Wydanie tymczasowe
OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
DEANA SPIELMANNA
przedstawiona w dniu 26 lutego 2026 r.(1)
Sprawa C‑876/24
I.G.V.
przeciwko
Vueling Airlines SA
[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sąd pierwszej instancji nr 1 w Fuenlabradzie, Hiszpania)]
Odesłanie prejudycjalne – Przewóz pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną – Rozporządzenie nr 2027/97 – Artykuł 3 ust. 1 – Konwencja montrealska – Artykuł 33 ust. 1 – Utrata bagażu podczas lotu – Przewóz wewnątrz państwa
członkowskiego – Sąd właściwy – Umowa zawarta przez Internet – Miejsce prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została umowa – Główne i stałe miejsce zamieszkania pasażera – Świadczenie główne lub dodatkowe
Wprowadzenie
1.        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w niniejszej sprawie dotyczy ustalenia sądu właściwego do rozpoznania sporu dotyczącego roszczenia o naprawienie szkód wynikłych z utraty bagażu podczas przewozu lotniczego między dwoma portami lotniczymi położonymi w tym samym państwie członkowskim, w sytuacji gdy umowa przewozu została zawarta przez pasażera za pośrednictwem
niezależnej platformy sprzedaży internetowej z jego miejsca zamieszkania położonego w innej miejscowości tego samego państwa członkowskiego.
2.        Wniosek ten został złożony przez Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sąd pierwszej instancji nr 1 w Fuenlabradzie, Hiszpania) i dotyczy,
konkretnie,
wykładni art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej(2) oraz art. 3 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2027/97(3). Jest to pierwszy przypadek, gdy do Trybunału zwrócono się o dokonanie wykładni podstawy jurysdykcji
opartej na „miejsc[u] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, określonej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, który to artykuł dotyczy
właściwości sądów. Sprawa ta pozwoli również zastanowić się nad wyzwaniami wynikającymi z zawierania umów przewozu lotniczego przez Internet, jeśli chodzi o umiejscowienie tych umów do celów określenia sądu właściwego.
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
3.        Zgodnie z art. 33 konwencji montrealskiej, zatytułowanym „Właściwość sądów”:
„1.      Powództwo o odszkodowanie musi zostać wytoczone, według wyboru powoda, na terytorium jednego z państw‑stron albo przed sądem właściwym dla siedziby przewoźnika albo jego głównego miejsca prowadzenia działalności, albo miejsca prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa, albo przed sądem miejsca przeznaczenia.
2.      W odniesieniu do szkód wynikłych ze śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera powództwo może zostać wytoczone przed jednym z sądów wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu lub na terytorium państwa‑strony, na którego terytorium w chwili wypadku pasażer miał swoje główne i stałe miejsce zamieszkania i do którego lub z którego przewoźnik świadczy usługi lotniczego przewozu osób albo swoimi własnymi statkami powietrznymi albo statkami powietrznymi innego przewoźnika w zastosowaniu umowy handlowej i w którym przewoźnik prowadzi swoją działalność lotniczego przewozu osób z lokalu wynajętego lub stanowiącego własność przewoźnika lub przez innego przewoźnika, z którym ma on umowę handlową.
3.      Do celów ust. 2:
[…]
b)      »główne i stałe miejsce zamieszkania« oznacza jedno ustalone i stałe miejsce zamieszkania pasażera w czasie wypadku […]”.
Prawo Unii
4.        Artykuł 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi, że owo rozporządzenie „wprowadza w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające. Rozszerza ono stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”.
5.        Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi, że „[o]dpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega [wszystkim] postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
Spór w postępowaniu głównym, pytania prejudycjalne i postępowanie przed Trybunałem
6.        W
dniu 8 listopada 2023 r. I.G.V. zawarła z Vueling Airlines S.A.– przewoźnikiem lotniczym z siedzibą w Viladecans (Barcelona, Hiszpania) – umowę o przewóz lotniczy na lot z portu lotniczego w Madrycie (Hiszpania) do portu lotniczego w Barcelonie (Hiszpania). Umowa ta została zawarta
z miejsca
zamieszkania I.G.V., w Fuenlabradzie (Hiszpania), za pośrednictwem niezależnej platformy sprzedaży internetowej.
7.        W
porcie lotniczym w Madrycie I.G.V. zawarła osobiście umowę dotyczącą odprawy bagażu – jako usługi dodatkowej do lotu. Bagaż ten zaginął na trasie przewozu między Madrytem a Barceloną, przy czym jego utratę stwierdzono w porcie lotniczym w Barcelonie, gdzie I.G.V. przesiadała się na drugi lot – do portu lotniczego w Rzymie (Włochy)
– i nie mogła ani odebrać, ani ponownie odprawić swojego bagażu.
8.        Następnie I.G.V. wytoczyła przed sąd odsyłający, Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sąd pierwszej instancji nr 1 w Fuenlabradzie), powództwo o naprawienie szkód
poniesionych
w wyniku utraty bagażu podczas przewozu lotniczego między Madrytem a Barceloną.
Na jego poparcie przedłożyła dowody z dokumentów, poświadczające koszty poniesione przez nią w Rzymie w celu zastąpienia zawartości bagażu.
9.        Sąd odsyłający wskazuje, że I.G.V. nie przedstawiła jakiejkolwiek dokumentacji lub informacji dotyczących zakupu drugiego lotu lub ewentualnego lotu powrotnego z Rzymu do Madrytu, tak więc sąd ten wychodzi z założenia, iż nie chodziło o „przewóz międzynarodowy” w rozumieniu art. 1 konwencji montrealskiej. Sąd ten zastanawia się zatem, czy jest właściwy do rozpoznania zawisłego przed nim sporu.
10.      Sąd odsyłający wskazuje w tym względzie przede wszystkim, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału art. 33 konwencji montrealskiej reguluje również rozdział właściwości miejscowej między sądami państw‑stron tej konwencji(4). Gdyby jednak należało uznać, że postanowienie to nie ma zastosowania do przewozu lotniczego wewnątrz państwa członkowskiego, sąd odsyłający, który jest sądem miejsca zamieszkania I.G.V., byłby właściwy do rozpoznania zawisłego przed nim sporu na mocy przepisów kodeksu postępowania cywilnego(5), które umożliwiają I.G.V., jako konsumentce, wybór sądu miejsca jej zamieszkania.
11.      Następnie, na wypadek gdyby zasada ustanowiona w art. 33 konwencji montrealskiej miała zastosowanie, sąd odsyłający zastanawia się, czy można uznać, że jest on sądem właściwym,
przyjmując za podstawę „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, stosownie do art. 33 ust. 1 tej konwencji.
12.      Sąd odsyłający zwraca w tym względzie uwagę na rozbieżności w dokonywanej przez niektóre sądy wykładni zwrotu „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”. I tak sąd kanadyjski wykluczył wykładnię, zgodnie z którą „miejscem prowadzenia działalności” w rozumieniu tego postanowienia mógłby być komputer wykorzystany do zakupu biletów(6). Natomiast niektóre sądy hiszpańskie, a także Corte suprema di cassazione (sąd kasacyjny, Włochy) uznały, że zwrot ten może obejmować główne i stałe miejsce zamieszkania,
z którego pasażer zakupił bilet(7). Zdaniem sądu odsyłającego zasady
wykładni umów międzynarodowych nie wykluczają tej szerokiej wykładni art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej.
13.      Wreszcie sąd odsyłający zastanawia się, czy zawarty w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej zwrot „miejsc[e] prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa” należy rozumieć jako odnoszący się do miejsca prowadzenia działalności, w ramach której została zawarta umowa główna lub umowa dotycząca głównego świadczenia przewozu lotniczego, czy też należy rozróżnić tę umowę od umowy dodatkowej, dotyczącej dodatkowej usługi przewozu bagażu, zawartej osobiście w porcie lotniczym w Madrycie, w szczególności gdy tak jak w niniejszym przypadku wyrządzona szkoda jest związana właśnie z tą ostatnią usługą.
14.      Sąd odsyłający dodaje, że w zależności od odpowiedzi, jakich udzieli Trybunał, może uznać się za niewłaściwy do rozpoznania sporu i przekazać sprawę w postępowaniu głównym sądom prowincji Barcelony.
15.      W
tych okolicznościach Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sąd pierwszej instancji nr 1 w Fuenlabradzie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)      Czy art. 3 ust. 1 [rozporządzenia nr 2027/97] należy interpretować w ten sposób, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega art. 33 konwencji montrealskiej również w odniesieniu do przewozów dokonywanych w obrębie państwa członkowskiego Unii?
2)      Czy art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej można interpretować w ten sposób, że miejscem prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została umowa przewozu lotniczego, może być miejsce, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania, w przypadku gdy umowa została zawarta przez Internet?
3)      Czy art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że miejsce prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została umowa, odnosi się do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca głównego świadczenia przewozu lotniczego, a nie do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca usługi dodatkowej, stanowiąca podstawę odpowiedzialności przewoźnika, jeżeli to drugie miejsce jest odrębne od pierwszego?”.
16.      Uwagi na piśmie zostały przedłożone przez Komisję Europejską, rząd hiszpański i Vueling Airlines. Stosownie do art. 101 regulaminu postępowania przed Trybunałem Trybunał zwrócił się do sądu odsyłającego z wnioskiem o udzielenie wyjaśnień, na który sąd ten udzielił odpowiedzi pismem z dnia 4 listopada 2025 r. Komisja, rząd hiszpański i Vueling Airlines przedstawiły
uwagi ustnie podczas rozprawy, która odbyła się w dniu 19 listopada 2025 r.
Analiza
17.      Artykuł 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, którego treść została przejęta z art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej(8), określa jurysdykcję sądów na terytorium danego państwa‑strony do rozpoznawania powództw wniesionych przez
pasażerów lotniczych przeciwko przewoźnikowi. Postanowienie to umożliwia powodowi wytoczenie powództwa o odszkodowanie, według jego wyboru, przed jeden z czterech sądów, a mianowicie sąd: i) właściwy dla siedziby przewoźnika, ii) właściwy
dla jego głównego miejsca prowadzenia działalności, iii) właściwy
dla miejsca prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa, albo iv) właściwy
dla miejsca przeznaczenia. W odróżnieniu od konwencji warszawskiej konwencja montrealska stanowi ponadto w art. 33 ust. 2, że w przypadku szkód wynikłych ze śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera powództwo o odszkodowanie można również wytoczyć na terytorium państwa‑strony, na którego terytorium w chwili wypadku pasażer miał swoje główne i stałe miejsce zamieszkania, o ile działalność przewoźnika także ma związek z tym miejscem.
18.      Spór w niniejszej sprawie skupia się wokół tego, jak należy interpretować trzecią podstawę jurysdykcji ustanowioną w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej oraz wyrażenie „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”. Ponieważ konwencja montrealska jest integralną częścią porządku prawnego Unii, Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni(9).
19.      Sąd odsyłający zastanawia się w szczególności, czy można uznać, że ta trzecia podstawa jurysdykcji obejmuje główne i stałe miejsce zamieszkania pasażera, w przypadku gdy umowa przewozu lotniczego została zawarta przez Internet (pytanie drugie), oraz czy konieczne jest stwierdzenie
istnienia świadczenia głównego determinującego sąd właściwy miejscowo (pytanie trzecie). Zanim przejdę do analizy tych pytań, zbadam kwestię stosowania art. 33 konwencji montrealskiej w niniejszym przypadku, ponieważ lot, po którego zakończeniu stwierdzono utratę bagażu, miał miejsce w obrębie
jednego państwa członkowskiego Unii (pytanie pierwsze).
W przedmiocie pytania pierwszego
20.      Poprzez swoje pierwsze pytanie sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 należy interpretować w ten sposób, że właściwość miejscową sądu do rozpoznania powództwa o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu z Unii należy ustalać w oparciu o art. 33 konwencji montrealskiej,
w tym
w przypadku przewozów wewnątrz państwa członkowskiego Unii.
21.      Przypomnę, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część przepis ten stanowi(10).
22.      Z
brzmienia art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 wynika, że „[o]dpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega [wszystkim] postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”(11).
23.      Jednakże art. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi, że rozporządzenie to wprowadza w życie „odpowiednie postanowienia
konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną”(12). Mimo że rozporządzenie to stanowi dodatkowo, iż „rozszerza ono stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”, to nie uściśla ono, co należy rozumieć przez owe „odpowiednie postanowienia”, i nie odsyła wyraźnie do art. 33 konwencji montrealskiej, który
to artykuł dotyczy ustalania sądu mającego jurysdykcję do rozpoznania powództwa o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu(13). Ponadto w motywach tego samego rozporządzenia położono szczególny nacisk na konieczność ujednolicenia „poziomu i charakteru odpowiedzialności” w przewozie krajowym i międzynarodowym, lecz nie wskazano, czy odnosi się to do jurysdykcji(14).
24.      Zasadne jest zatem pytanie, co należy rozumieć przez zawarty w art. 1 rozporządzenia nr 2027/97 zwrot „odpowiednie postanowienia” konwencji montrealskiej, a w szczególności pytanie, czy rozporządzenie to rozszerza jedynie zakres stosowania postanowień materialnoprawnych tej konwencji, czy także zakres stosowania zasad jurysdykcji określonych w jej art. 33(15).
25.      Zdaniem rzecznika generalnego M. Szpunara można uznać, że odesłanie zawarte w art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 odnosi się do wszystkich postanowień
rozdziału III konwencji montrealskiej dotyczących odpowiedzialności przewoźników lotniczych, włącznie z tymi, które odnoszą się do zasad jurysdykcji ustanowionych w art. 33 tej konwencji. Takie stanowisko umotywowane jest tym, że rozporządzenie nr 2027/97 zmierza do objęcia odpowiedzialności przewoźników lotniczych jednolitym systemem, zarówno w odniesieniu do transportu międzynarodowego, jak i krajowego w obrębie Unii. Cel ten przemawia za szeroką wykładnią odesłania, o którym mowa w art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia. Zasady jurysdykcji stanowią część ogólnego reżimu konwencji montrealskiej, mającego na celu wyeliminowanie kolizji praw oraz konfliktów jurysdykcyjnych poprzez
wprowadzenie przewidywalnego systemu normującego odpowiedzialność, który zapewnia ochronę pasażerów i umożliwia przewoźnikom lotniczym lepsze zarządzanie ryzykiem. Rzecznik generalny M. Szpunar przypomniał również o ścisłym powiązaniu stosunków gospodarczych na rynku wewnętrznym, które oznacza, że spór, nawet jeśli powstaje w następstwie wypadku mającego miejsce podczas lotu krajowego, może łatwo nabyć wymiaru transgranicznego. Jego zdaniem wzgląd ten uzasadnia stosowanie jednolitych zasad jurysdykcji w zakresie odpowiedzialności związanej z lotami międzynarodowymi i krajowymi w ramach Unii(16).
26.      Według mnie analizę przeprowadzoną przez rzecznika generalnego M. Szpunara potwierdza kontekst, w który wpisują się przepisy rozporządzenia nr 2027/97, a także cele tej regulacji.
27.      Przypomnę w tym względzie, że rozporządzenie nr 2027/97, przyjęte pierwotnie w celu włączenia konwencji warszawskiej do wspólnotowego porządku prawnego oraz podwyższenia określonych w tej konwencji granic odpowiedzialności przewoźników lotniczych(17), zostało przekształcone w celu dostosowania go do postanowień konwencji montrealskiej(18).
28.      Prawdą jest, że z prac przygotowawczych poprzedzających przyjęcie rozporządzenia nr 2027/97 nie wynika, aby prawodawca Unii szczególnie rozważał stosowanie zasad jurysdykcji określonych w art. 33 konwencji montrealskiej do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego.
29.      Jednakże, po pierwsze, pragnę zauważyć, że podczas przyjmowania rozporządzenia nr 2027/97 w jego pierwotnej wersji, pojawiły się pewne rozważania dotyczące ustalania jurysdykcji. Przedstawiony przez Komisję projekt rozporządzenia w art. 7 przewidywał bowiem, że „[o]soby uprawnione do odszkodowania
z tytułu wypadku z udziałem przewoźników lotniczych ze Wspólnoty, niezależnie od możliwości oferowanych przez art. 28 konwencji warszawskiej, mogą wytoczyć powództwo o odszkodowanie przed sąd państwa członkowskiego, w którym podróżny ma miejsce zamieszkania lub miejsce stałego pobytu”(19). Wspomniany art. 7 został jednak wykreślony z powodu „bardzo złożonych problemów prawnych i praktycznych”, które wywołałaby przewidziana w nim „możliwość wytoczenia powództwa o odszkodowanie przed sąd państwa członkowskiego, w którym podróżny ma miejsce zamieszkania lub miejsce stałego pobytu”, i które „należałoby rozstrzygnąć przed rozpoznaniem roszczenia odszkodowawczego”(20).
30.      Moim zdaniem wykreślenie art. 7 z projektu rozporządzenia przedstawionego przez Komisję oznacza, że gdy prawodawca Unii przyjmował pierwotną wersję rozporządzenia nr 2027/97, jego zamiarem było odesłanie do art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej w celu ustalenia sądu mającego jurysdykcję do rozpoznania powództwa o odszkodowanie wytoczonego na podstawie wspomnianego rozporządzenia, nie zaś ustanowienie dodatkowej lub odrębnej możliwości wyboru jurysdykcji.
31.      Po drugie, należy stwierdzić, że w motywie 4 rozporządzenia nr 2027/97 – zarówno w jego pierwotnej jak i zmienionej wersji – wskazano, iż „na wewnętrznym rynku lotniczym zaniechano rozróżnienia na transport krajowy i międzynarodowy”. Podobnie motyw 8 rozporządzenia nr 889/2002 przewiduje, że „[n]a wewnętrznym rynku lotniczym rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym transportem wyeliminowano i dlatego właściwe jest posiadanie tego samego poziomu i charakteru odpowiedzialności zarówno w międzynarodowym, jak i krajowym transporcie we Wspólnocie”. Poza tym w uzasadnieniu projektu rozporządzenia nr 889/2002 Komisja wskazała, że rozporządzenie nr 2027/97 w swojej pierwotnej wersji ma zastosowanie „do wszystkich przewoźników we Wspólnocie Europejskiej, niezależnie od tras przelotu, a jego przepisy obejmują krajowy, wewnątrzwspólnotowy i międzynarodowy przewóz pasażerów”. Zmiany rozporządzenia nr 2027/97 miały zatem w szczególności na celu „ścisłe [d]ostosowanie przepisów dotyczących odpowiedzialności, zwolnienia z odpowiedzialności i odszkodowania w przypadku śmierci lub obrażeń ciała do treści odpowiednich postanowień konwencji montrealskiej, aby przepisy
mające zastosowanie do przewoźników we Wspólnocie były jednolite, niezależnie od tego, czy chodzi o międzynarodową, wewnątrzwspólnotową, czy krajową trasę przelotu”(21).
32.      Wynika z tego, że do wewnętrznych przewozów lotniczych każdego państwa członkowskiego zastosowanie mają zarówno normy materialnoprawne, jak i proceduralne konwencji montrealskiej(22), ponieważ europejska polityka transportowa zmierza do harmonizacji niektórych obszarów odpowiedzialności przewoźników oraz do stosowania spójnego systemu praw podróżnych, tak aby prawo Unii odzwierciedlało realizowane w tej konwencji dążenie do jednolitości.
33.      W
świetle powyższego proponuję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na pierwsze pytanie prejudycjalne: art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 należy interpretować w ten sposób, że właściwość miejscową sądu do rozpoznania powództwa o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu z Unii należy ustalać w oparciu o art. 33 konwencji montrealskiej,
w tym
w przypadku przewozów wewnątrz państwa członkowskiego Unii.
W przedmiocie pytania drugiego
34.      Poprzez swoje drugie pytanie sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że „miejsc[em] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, w przypadku gdy umowa została zawarta przez Internet, może być miejsce, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania.
35.      Na wstępie pragnę przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem postanowienia traktatu międzynarodowego, takiego jak konwencja montrealska, należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu, zgodnie z ogólnym prawem międzynarodowym, które wiąże Unię, skodyfikowanym w art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331) (zwanej dalej „konwencją wiedeńską”)(23). Ponadto art. 32 tej konwencji przewiduje możliwość odwołania się do uzupełniających środków interpretacji, między innymi prac przygotowawczych nad danym traktatem oraz okoliczności, w jakich został on zawarty(24).
36.      Poza tym skoro Trybunał jest tylko jednym z wielu sądów na świecie posiadających jurysdykcję w zakresie wykładni konwencji montrealskiej i skoro jednolite stosowanie tej konwencji we wszystkich państwach‑stronach jest celem, do którego mają one dążyć, właściwe byłoby, aby Trybunał należycie uwzględnił orzeczenia sądów tych państw‑stron, przy czym nie powinien się jednak bezkrytycznie na nich opierać(25).
37.      Zdaniem Trybunału art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, dotyczący właściwości sądu, określa nie tylko, jakie państwo posiada jurysdykcję do rozpoznania danej sprawy, lecz również sąd, który spośród orzekających na tym obszarze może stwierdzić swoją właściwość ratione loci w oparciu o precyzyjne łączniki. Trybunał uznał zatem, że art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, zgodnie z jego brzmieniem, należy postrzegać jako regulujący nie tylko rozdział jurysdykcji między państwami będącymi stronami tej konwencji, lecz również rozdział właściwości miejscowej między sądami każdego z tych państw(26).
38.      Wśród czterech podstaw jurysdykcji ustanowionych w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej wykładnia trzeciej, która dotyczy „miejsca prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, napotyka na liczne trudności, w szczególności w związku z dostosowaniem się sektora lotniczego do gwałtownego wzrostu sprzedaży biletów przez Internet oraz ze względu na rosnącą liczbę pasażerów dokonujących zakupu biletów lotniczych wyłącznie w ten sposób. Pragnę w tym względzie zauważyć, że orzecznictwo krajowe nie jest jednolite, jeśli chodzi o wykładnię tego wyrażenia w zakresie dotyczącym możliwości uznania, iż obejmuje ono sąd głównego i stałego miejsca zamieszkania pasażera.
39.      I
tak District Court in
California (sąd dystryktowy w Kalifornii, Stany Zjednoczone) orzekł, że bilet elektroniczny zazwyczaj zostaje
wystawiony tam, gdzie zostaje
nabyty, oraz że umowa zostaje
„zawarta” w rozumieniu art. 28 konwencji warszawskiej w miejscu, w którym zostaje
dokonana ostatnia czynność istotna do złożenia zgodnych oświadczeń woli stron, a mianowicie „w miejscu, w którym adresat oferty” wyraża lub okazuje swoją zgodę. Można zatem uznać, że zagraniczne przedsiębiorstwo lotnicze, które jest partnerem amerykańskiego przewoźnika lotniczego, zasadniczo posiada
w Stanach Zjednoczonych zakład, za pośrednictwem którego może ono zawierać umowy, w związku z czym przedsiębiorstwo to można pozwać w Kalifornii, jeżeli pasażer przyjął ofertę i dokonał ostatniej czynności, jaką była płatność, w swoim miejscu zamieszkania w Kalifornii – bądź przez Internet,
bądź
w porcie lotniczym w Los Angeles(27).
40.      Podobnie, jak wskazuje sąd odsyłający, zdaniem Corte suprema di cassazione (włoskiego sądu kasacyjnego) w przypadku zakupu
biletów drogą elektroniczną miejsce prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa, należy określać niezależnie od fizycznego umiejscowienia agencji, spółek zależnych lub oddziałów danego przewoźnika lotniczego. W przypadku bezpośredniego zakupu przez Internet biletów na międzynarodowy przewóz lotniczy Corte suprema di cassazione (sąd kasacyjny) uznaje zatem jurysdykcję włoskich sądów miejsca zamieszkania pasażera ze względu na to, że miejsce zamieszkania nabywców jest miejscem, w którym dowiedzieli się oni o przyjęciu oferty złożonej poprzez przesłanie drogą elektroniczną zamówienia, oraz miejscem zapłaty ceny(28).
41.      Z
kolei w Quebecu (Kanada) sąd oddalił już argument, zgodnie z którym „miejscem prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa”, może być – jako miejsce dokonania zakupu biletów lotniczych – umiejscowienie komputera osobistego(29).
42.      Sądy francuskie również stoją na stanowisku, że sąd miejsca zamieszkania pasażera nie ma jurysdykcji do rozpoznania powództwa o odszkodowanie wytoczonego na podstawie konwencji montrealskiej, w tym także w sytuacji, gdy bilet lotniczy został kupiony bezpośrednio na stronie internetowej francuskiego przedsiębiorstwa lotniczego lub za pośrednictwem biura podróży prowadzącego działalność wyłącznie w Internecie(30).
43.      Poza tym w Luksemburgu juge de paix (sąd pokoju) konsekwentnie stwierdza swój brak jurysdykcji do rozpoznawania powództw o odszkodowanie za wyrządzone szkody materialne wytaczanych na podstawie konwencji montrealskiej, w sytuacji gdy siedziba przedsiębiorstwa lotniczego znajduje się w innym państwie, gdy roszczenie jest związane z lotem, którego miejsce przeznaczenia
znajduje się w innym państwie, oraz „gdy z przedstawionych w sprawie dokumentów nie wynika, że [przewoźnik lotniczy] posiada w Luksemburgu miejsce prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa przewozu lotniczego”, mimo że bilet lotniczy został zakupiony przez Internet(31).
44.      Należy zatem stwierdzić, że aktualnie wśród państw‑stron konwencji montrealskiej nie istnieje ugruntowana wykładnia wyrażenia „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”.
45.      Jednakże należy zauważyć, że z prac przygotowawczych na konwencją montrealską wynika, iż toczono liczne dyskusje nad dodaniem do czterech podstaw jurysdykcji przewidzianych w art. 28 konwencji warszawskiej „piątej jurysdykcji”, odpowiadającej głównemu i stałemu miejscu zamieszkania pasażera. Wprowadzenie tej dodatkowej podstawy jurysdykcji było przedmiotem ożywionych sporów
oraz sprzeciwu wielu delegacji i dopiero determinacja Stanów Zjednoczonych Ameryki umożliwiła
pasażerom wytaczanie powództwa przeciwko przewoźnikom lotniczym w państwie ich pochodzenia(32), jednak z zastrzeżeniem pewnych warunków.
46.      Zgodnie z tymi warunkami przewidziana w art. 33 ust. 2 konwencji montrealskiej jurysdykcja „[państwa‑strony], na którego terytorium w chwili wypadku pasażer miał swoje główne i stałe miejsce zamieszkania”, ma zastosowanie wyłącznie w przypadku, gdy podstawą roszczeń odszkodowawczych jest śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera. Poza tym w przypadku tej podstawy jurysdykcji utrzymano kryterium związku z przewoźnikiem lotniczym. Wprowadzono bowiem wymóg, aby przewoźnik „świadczył usługi lotniczego przewozu” do państwa‑strony lub z państwa‑strony, w którym pasażer ma główne i stałe miejsce zamieszkania, „albo swoimi własnymi statkami powietrznymi albo statkami powietrznymi innego przewoźnika w zastosowaniu umowy handlowej”, i w którym „prowadzi [on] swoją działalność lotniczego przewozu osób z lokalu wynajętego lub stanowiącego własność przewoźnika lub przez innego przewoźnika, z którym ma on umowę handlową”(33).
47.      Jak słusznie wskazała Komisja podczas rozprawy, w czasie gdy toczyły się negocjacje dotyczące przyjęcia konwencji montrealskiej, państwa‑strony miały wiedzę o możliwości dokonywania rezerwacji przez Internet(34).
48.      W
świetle wyrażonych przez liczne delegacje sprzeciwów odnośnie
do wprowadzenia „piątej jurysdykcji” oraz jej zakresu ograniczonego do roszczeń z tytułu doznanego przez pasażera uszkodzenia ciała, który to zakres dodatkowo ograniczono wymogiem, by przewoźnik lotniczy świadczył usługi i prowadził działalność, bezpośrednio lub na podstawie umowy handlowej z innym przewoźnikiem, w danym państwie, nie należy
moim zdaniem rozszerzać zakresu stosowania tej podstawy jurysdykcji na roszczenia inne niż te wyraźnie wskazane w treści art. 33 ust. 2 konwencji montrealskiej(35).
49.      Ponadto gdyby przyjąć, że „przestrzeń wirtualna odzwierciedla przestrzeń geograficzną”(36) głównego i stałego miejsca zamieszkania każdego pasażera, sama dostępność internetowej platformy sprzedaży uzasadniałaby jurysdykcję sądu głównego i stałego miejsca zamieszkania każdego pasażera. Taki rezultat wydaje mi się sprzeczny z celami art. 33 konwencji montrealskiej, jakimi są przewidywalność i pewność prawa przy określaniu jurysdykcji sądów(37).
50.      Dodam, że taka wykładnia wprawdzie nie zapewnia najlepszej ochrony pasażerom, jednakże prawo przewozu lotniczego jest prawem szczególnym, w ramach którego pasażerów uznaje się zwykle za szczególną kategorię konsumentów(38). Jako przykład można podać, na zasadzie analogii, rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91(39), w odniesieniu do którego Trybunał wskazał, że pasażerowie, którzy dochodzą roszczeń odszkodowawczych od przewoźnika lotniczego na podstawie tego rozporządzenia, mogą wytoczyć powództwo bądź przed sąd miejsca siedziby statutowej tego przewoźnika, jego głównego organu zarządzającego lub głównego przedsiębiorstwa, bądź przed sąd miejsca, w którym usługi były świadczone albo miały być świadczone, czyli miejsca odlotu lub przylotu samolotu(40). Zatem główne i stałe miejsce zamieszkania pasażera także w takich przypadkach nie stanowi łącznika pozwalającego ustalić jurysdykcję.
51.      Pasażerowie lotniczy powinni zatem mieć świadomość, że z wyjątkiem przypadków, w których ich główne i stałe miejsce zamieszkania pokrywa się z miejscem siedziby przedsiębiorstwa lotniczego, jego głównym miejscem prowadzenia działalności albo miejscem przeznaczenia lotu, nie będą mogli powoływać się na art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, aby wytoczyć powództwo przed sąd ich głównego i stałego miejsca zamieszkania.
52.      Okoliczność, że bilet lotniczy został nabyty za pośrednictwem niezależnej platformy sprzedaży internetowej,
nie zaś bezpośrednio na stronie przedsiębiorstwa lotniczego, nie prowadzi do zmiany proponowanej przeze mnie wykładni art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej.
53.      W
świetle powyższego proponuję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na drugie pytanie prejudycjalne:
w przypadku gdy umowa została zawarta przez Internet, art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że „miejsc[em] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”,
nie jest miejsce, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania.
W przedmiocie pytania trzeciego
54.      Poprzez swoje trzecie pytanie sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że miejsce prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została „umowa”, odnosi się do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca głównego świadczenia przewozu lotniczego, nie zaś do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca usługi dodatkowej, stanowiąca podstawę odpowiedzialności przewoźnika, jeżeli to drugie miejsce jest odrębne od pierwszego.
55.      Przypomnę, że z art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej wynika, iż powód może, według swego wyboru, pozwać danego przewoźnika lotniczego na terytorium jednego z państw‑stron, między innym przed sąd miejsca, w którym przewoźnik „prowadzi działalność, w ramach której zawarta została umowa”. Już samo literalne brzmienie tego postanowienia sugeruje, że pojęcie „umowy” odsyła ogólnie do „umowy przewozu lotniczego”, która może dotyczyć zarówno międzynarodowego przewozu pasażerów, jak i bagażu lub ładunku, zgodnie z zakresem stosowania tej konwencji.
56.      Artykuł ten nie precyzuje natomiast, czy w przypadku przewozu lotniczego pasażerów wraz z odprawionym
bagażem umowę przewozu pasażerów należy wyodrębniać z umowy przewozu tego bagażu, jeżeli miejsca zawarcia tych umów nie pokrywają się, czy też, jak twierdzi Komisja, odprawę
bagażu należy zawsze uznawać za usługę dodatkową w ramach jednej umowy przewozu pasażerów. Wyjaśnienie tej kwestii nie wynika zresztą z żadnego innego postanowienia konwencji montrealskiej ani z prac przygotowawczych.
57.      Jednakże moim zdaniem, niezależnie od tego, czy umowę przewozu bagażu uzna się za usługę dodatkową zawartą w jednej
umowie przewozu lotniczego pasażerów(41), czy za umowę, którą jako taką
można wyodrębnić z umowy przewozu pasażerów(42), należy przyjąć
taką samą wykładnię art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej.
58.      W
ramach przewozu lotniczego pasażerów(43) przewóz bagażu ma bowiem zawsze charakter dodatku do warunkującego ów przewóz przewozu danego pasażera(44). Nie ma znaczenia, czy świadczenie to zostanie uznane za „usługę” dodatkową w ramach
jednej umowy przewozu lotniczego pasażerów, czy też można zakwalifikować je jako „umowę” dodatkową względem głównej umowy przewozu lotniczego pasażerów. Świadczenie dodatkowe
lub umowa dodatkowa nie mogą
być rozstrzygające dla ustalenia miejsca prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której „zawarta została umowa”. Rozstrzygające powinno być świadczenie główne(45), w związku z czym sąd, przed który wytoczono powództwo, ustalając swoją jurysdykcję, powinien kierować się zasadą, zgodnie z którą zobowiązanie akcesoryjne dzieli los głównego(46).
59.      Trzecia podstawa jurysdykcji, z jakiej może skorzystać powód, gdy wytacza powództwo o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu, przewidziana w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, dotyczy zatem sądu miejsca prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została główna umowa przewozu lub umowa dotycząca świadczenia głównego.
60.      Moim zdaniem wykładnia ta jest zgodna z celem konwencji montrealskiej. I tak z preambuły do tej konwencji wynika, że jej państwa‑strony dążyły nie tylko do „zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym”, lecz również do „dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących [ten przewóz, w celu] osiągnięcia sprawiedliwej równowagi [istniejących] interesów”(47).
61.      Otóż wykładnia, zgodnie z którą art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej za
pomocą pojęcia „miejsce prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa” wskazuje miejsce prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa główna lub umowa dotycząca świadczenia głównego, może przyczynić się do osiągnięcia równowagi między
interesami konsumentów
a interesami przewoźników lotniczych poprzez zapewnienie większej przewidywalności i pewności prawa. Taka wykładnia pozwala bowiem uniknąć sytuacji, w której pasażerowie, którzy zwrócą się o przewóz
ich bagażu po przybyciu na lotnisko, podczas gdy umowa przewozu lotniczego pasażerów została zawarta w innym miejscu, w przypadku powództwa dotyczącego odpowiedzialności za szkody w odniesieniu do bagażu mieliby do dyspozycji inny wybór jurysdykcji niż
pasażerowie, którzy zakupili jednocześnie usługi dotyczące przewozu lotniczego pasażera i bagażu.
62.      Proponuję zatem, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na trzecie pytanie prejudycjalne: art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że miejsce prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została „umowa”, odnosi się do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca głównego świadczenia przewozu lotniczego, nie zaś do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca usługi dodatkowej, stanowiąca podstawę odpowiedzialności przewoźnika, jeżeli to drugie miejsce jest odrębne od pierwszego.
63.      Na tym mógłbym zakończyć, ponieważ zaproponowałem szczegółowe odpowiedzi na trzy postawione Trybunałowi pytania prejudycjalne.
64.      Jednakże sąd odsyłający wielokrotnie wskazywał, że gdyby udzielone przez Trybunał odpowiedzi wykluczyły właściwość tego sądu jako sądu głównego i stałego miejsce zamieszkania pasażera, musiałby uznać się za niewłaściwy i, stosownie do trzech pozostałych podstaw właściwości ustanowionych w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, przekazać sprawę sądowi prowincji Barcelony jako sądowi właściwemu dla siedziby przewoźnika, jego głównego miejsca prowadzenia działalności, a także miejsca przeznaczenia. Ponieważ uważam, że przez wyrażenie „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa” nie można rozumieć głównego i stałego miejsca zamieszkania pasażera, wydaje mi się, że szersza
refleksja dotycząca możliwej wykładni tego wyrażenia, w szczególności gdy umowa przewozu zostaje
zawarta przez Internet, może być użytecznym uzupełnieniem odpowiedzi udzielonych sądowi odsyłającemu.
W przedmiocie wykładni wyrażenia „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”
65.      W
1929 r., gdy przyjmowano konwencję warszawską, prawie wszystkie transakcje zakupu biletów lotniczych były dokonywane osobiście przez klienta w lokalu przedsiębiorstwa lotniczego. Wprawdzie pasażerowie mogli również w niektórych przypadkach kupować bilety w kasach innego przedsiębiorstwa lotniczego lub niezależnego biura podróży, które nie dokonywało przewozu i z którym przedsiębiorstwo lotnicze dokonujące tego przewozu zawarło umowę partnerską, jednak
lokale, w których dokonywano zakupu lub odbierano bilety, zawsze zajmowały ściśle określone pod względem geograficznym miejsce.
66.      Pod koniec XX wieku rozpowszechniło się korzystanie z komputerów i upowszechnił się dostęp do Internetu, co w ostatnich latach tego
wieku umożliwiło przedsiębiorstwom lotniczym
oferowanie biletów lotniczych z rezerwacją przez Internet. Mimo że autorzy konwencji montrealskiej wiedzieli o tej możliwości, prawdopodobnie nie wyobrażali sobie, jak rozległy będzie wpływ rozwoju technologii na pojawienie się internetowych kas biletowych. Uznali zatem za właściwe zachowanie w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej sformułowań z art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej.
67.      Jednakże zakup biletów przez Internet powoduje, że klasyczne metody umiejscawiania umów do celów ustalania właściwości sądu stają się nieadekwatne. W przypadku większości transakcji dotyczących biletów elektronicznych przedsiębiorstwo lotnicze i pasażer nie znajdują się na obszarze właściwości tego samego sądu, a nawet nie znajdują się w tym samym państwie. W związku z fizycznym oddaleniem stron oraz okolicznością, że zawarcia umowy dokonuje się poprzez czynność inną niż tradycyjne złożenie podpisu, pojawia się pytanie, jak prawidłowo określić „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa” w rozumieniu konwencji montrealskiej.
68.      Na płaszczyźnie czysto literalnej brzmienie art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej jest w zasadzie identyczne z brzmieniem art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej. Natomiast o ile w przypadku konwencji warszawskiej wersją autentyczną był wyłącznie tekst francuski(48), o tyle konwencja montrealska posiada teksty autentyczne w językach francuskim, angielskim, arabskim, chińskim, hiszpańskim i rosyjskim(49). Na wstępie można zatem postawić pytanie o istnienie możliwej rozbieżności między brzmieniem trzeciej podstawy jurysdykcji ustanowionej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej
we francuskiej wersji językowej a jej brzmieniem
w wersjach
językowych angielskiej i hiszpańskiej(50).
69.      Podczas bowiem gdy francuska wersja językowa zawiera odniesienie do „lieu où [le transporteur] possèdeunétablissement par le soin duquel le contrat a été conclu”
(miejsca, w którym
[przewoźnik] posiada zakład,
za którego pośrednictwem zawarta została umowa), angielska wersja
językowa stanowi, że chodzi o miejsce, „where it has a place of business
through which the contract has been made” (w którym ma
on
miejsce prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa), zaś hiszpańska wersja językowa odsyła do miejsca, „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” (w którym ma on
lokal/biuro, za którego
pośrednictwem
została zawarta umowa)(51).
70.      Prawdą jest, że wielojęzyczność i wynikająca z niej różnorodność językowa zazwyczaj skutkują tym, iż dany element
jest określany w różnych wersjach językowych różnymi nazwami lub oznaczeniami, przy czym nie zawsze odzwierciedla to odmienność znaczenia(52).
71.      Należy jednak stwierdzić, jak już wskazałem w pkt 38 niniejszej opinii, że gdy poszczególne sądy krajowe stosowały trzecią podstawę jurysdykcji ustanowioną w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, nie interpretowały jej w jednolity sposób – także jeśli chodzi o rozumienie wyrażenia „possède un établissement”
(„posiada zakład”) i jego odpowiedników w poszczególnych wersjach językowych.
72.      I
tak niektóre sądy francuskie dokonywały ścisłej wykładni podstawy jurysdykcji opartej na „possession”
(„posiadaniu”) „établissement”
(„zakładu”) i wykluczały
lokal niezależnego od przedsiębiorstwa lotniczego przedstawiciela, do którego obowiązków należy sprzedaż biletów(53). Natomiast inne sądy stoją na stanowisku, że pojęcie to, a przynajmniej jego odpowiedniki językowe, obejmuje szeroką gamę miejsc i oznacza nie tylko oddział lub materialną infrastrukturę przedsiębiorstwa lotniczego, za pośrednictwem których sprzedano bilety, lecz również miejsca sprzedaży biletów zarządzane przez niezależnych agentów, którzy działają na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego. Tak orzekają w szczególności sądy amerykańskie(54), włoskie(55) i norweskie(56).
73.      Zastanawiam się, jaka była intencja autorów konwencji montrealskiej w tym względzie. Czy podczas negocjacji chodziło o upewnienie się, że terminologia wybrana dla wersji językowych angielskiej i hiszpańskiej odpowiada tak dokładnie jak to możliwe odpowiednim sformułowaniom francuskim, zawartym już w konwencji warszawskiej, czy też na wybór terminologii w pozostałych wersjach językowych wywarła wpływ rozbieżność opinii(57)?
74.      Z
prac przygotowawczych nad konwencją montrealską nie wynika jednoznaczna odpowiedź na to pytanie. O ile bowiem można stwierdzić, że sposób sformułowania trzeciej podstawy jurysdykcji ustanowionej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej w jej angielskiej wersji językowej zmieniał się w toku negocjacji, ponieważ wyrażenie „has an establishment by which the contract has been made”, znajdujące się w niektórych projektach, zostało zastąpione przez „has a place of business
through which the contract has been made”, o tyle powody takiej zmiany nie wynikają jasno z prac przygotowawczych(58). Dyskusje na temat znaczenia przypisanego pojęciu „establishment” w języku angielskim dotyczyły zresztą konkretnie
stosowania tego pojęcia w poszczególnych propozycjach brzmienia postanowienia, które miało się stać art. 33 ust. 2 konwencji montrealskiej. O ile z dyskusji tych można wywnioskować, że zakres pojęcia „establishment” jest bardziej ograniczony niż zakres pojęcia „place of business”(59), o tyle na podstawie prac przygotowawczych nie można ustalić, czy ostateczny wybór terminologii zawartej w ust. 1 został podyktowany takimi względami ani jak się ma pojęcie „place of business” („miejsce prowadzenia działalności”) do pojęcia „établissement” („zakład”) we francuskiej wersji językowej.
75.      Co się tyczy wykładni umowy międzynarodowej, przypomnę, że jak wskazałem w pkt 35 niniejszej opinii, konwencja wiedeńska stanowi w art. 31 ust. 1, iż traktat należy interpretować „w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu”. Ponadto art. 33 tej konwencji poświęcony wykładni traktatów, których autentyczny tekst został ustalony w dwóch lub więcej językach, stanowi w ust. 3, że „[p]rzyjmuje się domniemanie, że wyrazy użyte w traktacie mają to samo znaczenie w każdym z tekstów autentycznych”. Dodam, że zgodnie z art. 33 ust. 4 tej konwencji, gdy porównanie tekstów autentycznych wykazuje różnicę w znaczeniu, której nie usuwa zastosowanie innych reguł wykładni, należy przyjąć znaczenie, które „przy uwzględnieniu przedmiotu i celu traktatu najlepiej godzi te teksty”(60).
76.      Brzmienie art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej, które zostało w zasadzie przejęte do art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, niewątpliwie było dostosowane do wspomnianej w pkt 65 niniejszej opinii praktyki sprzedaży w tamtym okresie. Spośród czterech zaproponowanych podstaw jurysdykcji trzy odnoszą się do miejsca ściśle związanego z przewoźnikiem lotniczym, a mianowicie do siedziby przewoźnika albo jego głównego miejsca prowadzenia działalności, albo miejsca prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa. W przypadku umowy międzynarodowego przewozu lotniczego jest mało prawdopodobne, aby siedziba przewoźnika albo jego główne miejsca prowadzenia działalności znajdowały się w państwie, w którym pasażer dokonuje rezerwacji. Jeśli chodzi o czwarty wybór, dotyczący miejsca przeznaczenia, o ile w przypadku lotu w dwie strony wydaje się powszechnie przyjęte, że miejsce to pokrywa się z miejscem wylotu(61), o tyle w przypadku lotu w jedną stronę tak nie jest.
77.      W tych okolicznościach przyjęto, że trzecia podstawa jurysdykcji ustanowiona w art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej, dotycząca „miejsca prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, umożliwia pasażerom korzystniejszy wybór sądu mającego jurysdykcję, ponieważ jest to sąd państwa‑strony, w którym został zakupiony bilet, jeśli tylko przedsiębiorstwo lotnicze prowadzi w tym państwie działalność handlową(62). Ten sposób odczytania intencji autorów konwencji warszawskiej, który ma na celu przynajmniej umożliwienie wniesienia powództwa przed sąd państwa, w którym zakupiony został bilet, jeżeli przewoźnik ma w tym państwie obecność handlową, wydaje mi się przekonujący. Ponadto moim zdaniem należy uznać, że ta intencja została zachowana przez autorów konwencji montrealskiej.
78.      O
ile bowiem konwencja warszawska została przyjęta w celu wspierania rozwoju powstającego przemysłu związanego z przewozem lotniczym(63), o tyle należy zauważyć, że wśród celów konwencji montrealskiej określonych w preambule do tej konwencji wskazano wyraźnie „zapewnieni[e] ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”,
w szczególności
w sytuacji wypadku, poprzez system odpowiedzialności obiektywnej przewoźników lotniczych. Konwencja montrealska położyła zatem kres niezwykle korzystnemu dla przewoźników lotniczych systemowi odpowiedzialności ustanowionemu w konwencji warszawskiej. Poza tym, jak wskazałem w pkt 60 niniejszej opinii, konwencja montrealska miała również na celu osiągnięcie „sprawiedliwej równowagi”
między interesami
pasażerów
a interesami przewoźników. Otóż, jak wynika zasadniczo z motywu 7 rozporządzenia nr 889/2002, konwencja montrealska wzmocniła ochronę pasażerów i ich następców prawnych i nie można interpretować jej w sposób, który osłabiłby ich ochronę w porównaniu do wcześniejszej regulacji(64).
79.      Jak zatem w świecie globalnym, w którym obserwuje się wzrost rynku przedsiębiorstw lotniczych, gdzie pasażerowie mają prawie nieskończony wybór ofert podróży od wielu zagranicznych przedsiębiorstw i gdzie bilety lotnicze w przeważającej większości są kupowane przez Internet, należy interpretować wyrażenie „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, gdy umowa przewozu została zawarta przez Internet?
80.      Jak wskazałem w pkt 45–53 niniejszej opinii, mając przy tym świadomość, że jest to opinia sprzeczna z częścią orzecznictwa, w szczególności z orzecznictwem
sądów włoskich i hiszpańskich, jestem zdania, że w przypadku zakupu biletu lotniczego przez Internet przez „miejsc[e] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa” nie można rozumieć głównego i stałego miejsca zamieszkania pasażera.
81.      Poza tym nawet gdyby uznać, że umowa przewozu lotniczego zostaje
zawarta w chwili, gdy pasażer potwierdza swój zamiar zapłaty za bilet lotniczy na stronie internetowej przedsiębiorstwa lotniczego, biura podróży lub niezależnej platformy sprzedaży internetowej, miejsca, z którego dokonuje on takiej rezerwacji, nie można moim zdaniem utożsamiać z miejscem prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została umowa. Coraz większa mobilność osób
w świecie i coraz szerszy
dostęp do Internetu skutkują multiplikacją miejsc, w których można sfinalizować taką rezerwację, co prowadziłoby do multiplikacji możliwych jurysdykcji, niezależnie od związków
pasażera lub przedsiębiorstwa lotniczego z tymi jurysdykcjami. Otóż moim zdaniem przyjęcie, że przedsiębiorstwa lotnicze muszą wziąć na siebie ryzyko, iż będą pozywane w każdym miejscu na świecie jedynie z tego powodu, że stworzyły stronę internetową, byłoby sprzeczne z celem, jakim jest osiągnięcie równowagi
między interesami
konsumentów
a interesami przewoźników lotniczych, oraz z koniecznością zapewnienia większej przewidywalności i pewności prawa(65).
82.      Z
„miejsc[em] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa” nie można także utożsamiać miejsca wystawienia biletu. W przypadku biletu elektronicznego przesłanego na skrzynkę poczty elektronicznej lub na telefon komórkowy pasażera mamy bowiem do czynienia z tą samą
problematyką multiplikacji miejsc. Poza tym z konwencji montrealskiej wynika, że wystawienie biletu jest jedynie potwierdzeniem istnienia stosunku umownego między stronami(66).
83.      Podczas rozprawy Komisja zasugerowała z pewnymi zastrzeżeniami, że można byłoby alternatywnie uwzględnić miejsce, w którym znajduje się główny serwer przedsiębiorstwa lotniczego, ponieważ pasażer kontaktuje się z tym serwerem drogą elektroniczną i tam również zapisywane są jego dane. Należy jednak zauważyć, że Corte suprema di cassazione (sąd kasacyjny) odrzucił tę opinię, uzasadniwszy
to w ten sposób, iż nieracjonalne byłoby nakładanie na pasażera obowiązku ustalenia lokalizacji danego serwera. Sąd ten uznał zatem, że inaczej niż w sytuacji, gdy bilety są kupowane przez telefon lub na miejscu od przedsiębiorstwa lotniczego, pasażer nie ma żadnej wiedzy o geograficznej lokalizacji serwera tego przedsiębiorstwa, gdy wchodzi na jego stronę internetową. Sąd ów
dodał, że takie dochodzenie prowadziłoby do niepewnych wyników i byłoby trudne do pogodzenia z celem, jakim jest przewidywalność norm jurysdykcyjnych(67). Podzielam ten pogląd.
84.      Czy należy z tego wnioskować, że „miejsca prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa” nie można geograficznie ustalić w przypadku zakupu biletu lotniczego przez Internet, co sprawia, że pasażerowie nie mogą skorzystać z trzeciej podstawy jurysdykcji ustanowionej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej?
85.      Nie jestem co do tego przekonany.
86.      Gdyby bowiem miało tak być, wybór jurysdykcji w przypadku pasażerów decydujących się na lot obsługiwany przez zagraniczne przedsiębiorstwo byłby ograniczony do sądów siedziby przewoźnika, jego głównego miejsca prowadzenia działalności albo miejsca przeznaczenia, w związku z czym w przypadku sporu pasażerowie ci
znaleźliby się w sytuacji, w której mogliby wytoczyć powództwo przeciwko przewoźnikowi lotniczemu wyłącznie przed zagraniczny sąd. Taki system mógłby przynosić korzyści głównie przewoźnikom, ponieważ jest niezwykle elastyczny i znacznie ogranicza koszty przetwarzania rezerwacji biletów, a jednocześnie zmusza pasażerów, by wytaczali powództwa przed sądy państw obcych, z którymi nie mają żadnego związku(68).
87.      Według mnie tworzy to sytuację nierównowagi między pasażerami a przewoźnikami lotniczymi, której autorzy konwencji montrealskiej zamierzali przecież uniknąć.
88.      Nie byłoby zatem właściwe ograniczanie się do czysto literalnej wykładni art. 33 ust. 1 tej konwencji, lecz należałoby raczej przyjąć szeroką wykładnię, która uwzględnia aktualny stan branży lotniczej
oraz jej transformację dzięki postępowi technologicznemu i która jest najbardziej odpowiednia dla osiągnięcia celu i realizacji przedmiotu konwencji montrealskiej. Podsumowując –
chodzi o wykładnię ewolucyjną tego postanowienia „w świetle aktualnych warunków życia” i podróżowania (parafrazując klasyczną formułę Europejskiego Trybunału Praw Człowieka)(69).
89.      Otóż zasadniczym elementem, na którym opiera się trzecia podstawa jurysdykcji ustanowiona w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, biorąc pod uwagę przedstawioną w pkt 77 niniejszej opinii intencję leżącą u podstaw
przyjęcia tego postanowienia, jest według mnie posiadanie przez przewoźnika lotniczego trwałej i rozpoznawalnej infrastruktury usytuowanej w miejscu, w którym pasażer może nawiązać z nim kontakt. We współczesnym świecie – wobec zanikania fizycznych lokali należących do przewoźników lotniczych lub zarządzanych w ich imieniu i dematerializacji zakupu biletów lotniczych – interpretacja, zgodnie z którą miejscem tym w przypadku umowy zawartej przez Internet jest port lotniczy, na terenie którego przewoźnik lotniczy dokonuje, bezpośrednio lub na podstawie umowy handlowej zawartej z innym przewoźnikiem, odprawy
pasażerów i ich bagażu, mogłaby odzwierciedlać tę intencję oraz cele, do jakich zmierza konwencja montrealska.
90.      Przewoźnik lotniczy, który świadczy usługi przewozu do danego państwa i z tego państwa, korzystając z portu lotniczego, zainstaluje w owym porcie określoną liczbę stanowisk odprawy i zatrudni personel. Personel ten jest zresztą upoważniony do oferowania w imieniu i na rachunek przedsiębiorstwa lotniczego usług dodatkowych względem lotniczego przewozu pasażerów. Chodzi zatem o miejsce prowadzenia działalności („a place of business”), w którym przewoźnik prowadzi działalność ściśle związaną ze sprzedażą biletów lotniczych(70).
91.      Taka wykładnia pozwoliłaby uniknąć licznych sytuacji, w których prawo pasażera do korzystania ze środka ochrony prawnej byłoby ograniczone do
jurysdykcji sądów państwa obcego, z którym to państwem, jak wskazałem w pkt 86 niniejszej opinii, ów pasażer nie ma żadnego związku. Wykładnia ta uwzględniałaby również cel, jakim jest ustanowienie równowagi między umożliwieniem jednostkom toczenia sporów przed ich sądami krajowymi a ochroną przedsiębiorstw lotniczych przed obowiązkiem podejmowania obrony w państwach, w których nie mają żadnej
obecności handlowej. Jej zaletą jest ponadto zgodność z celami, jakimi są
przewidywalność
i pewność
prawa. Dopuszczalne jest stwierdzenie, że jeżeli przewoźnik lotniczy zdecyduje się świadczyć swoje usługi przewozu z konkretnego portu lotniczego, to uznaje on, że prowadzi tam działalność, i powinien zaakceptować, iż będzie pozywany przed sądy miejsca położenia tego portu lotniczego. Przewoźnik nie poprzestaje zatem jedynie na utrzymywaniu dostępnej dla wszystkich strony internetowej, lecz oferuje konkretnie usługi przewozu lotniczego z określonych portów lotniczych, a zatem celowo kieruje swoją działalność do danego miejsca. Skoro dokonuje on odprawy
pasażerów w danym porcie lotniczym – samodzielnie lub, w stosownym wypadku, za pośrednictwem innego przedsiębiorstwa, któremu powierza tę funkcję jako podwykonawcy(71) – może spodziewać się, że może zostać pozwany przed sąd w tym miejscu.
92.      Dodam, że taka wykładnia jest spójna z propozycją odpowiedzi, jakiej moim zdaniem powinien udzielić Trybunał na trzecie pytanie prejudycjalne. W przeciwnym razie powód, który tak jak w sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym zawarł przez Internet umowę przewozu lotniczego pasażera, a następnie na lotnisku, w obecności personelu przedsiębiorstwa lotniczego, dodatkową umowę przewozu bagażu, nie mógłby skorzystać z jurysdykcji „miejsca prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”, mimo że spór dotyczy utraty rzeczonego bagażu.
93.      Należy jednak stwierdzić, że proponowana w pkt 89 niniejszej opinii wykładnia wymaga również nadania szerokiego znaczenia zwrotowi „w ramach której zawarta została umowa”, ponieważ w takich okolicznościach bilet nie został formalnie zakupiony przy stanowisku zarządzanym w imieniu i na rachunek przedsiębiorstwa lotniczego.
94.      W
tym względzie chociaż Komisja wspomniała podczas rozprawy o wyroku Trybunału w sprawie Ryanair(72), w którym orzekł on, że pasażer nie może powoływać się na miejsce położenia filii przedsiębiorstwa lotniczego, aby wytoczyć powództwo przed sąd tego miejsca, w sytuacji gdy nic nie świadczy o tym, że zawarta przez Internet umowa przewozu lotniczego została zawarta za pośrednictwem tej filii, to należy stwierdzić, że ta sprawa dotyczyła wykładni art. 7 ust. 5 rozporządzenia Bruksela I bis w kontekście powództwa o odszkodowanie za opóźniony lot, wytoczonego na podstawie rozporządzenia nr 261/2004. Otóż zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału jednym z kryteriów pozwalających ustalić, czy powództwo „dotyczy działalności filii” w rozumieniu tego przepisu rozporządzenia Bruksela I bis, jest to, że spór powinien dotyczyć albo działań związanych z działalnością filii, albo zobowiązań podjętych przez nią w imieniu przedsiębiorstwa głównego, jeżeli mają one zostać wykonane w państwie położenia tej filii(73).
95.      Sprawa, w której zapadł wyrok Ryanair, dotyczyła zatem innych okoliczności niż te istotne w niniejszym przypadku, ponieważ personel przedsiębiorstwa lotniczego, który dysponuje lokalami lub stanowiskami w porcie lotniczym, uczestniczy w stosunku prawnym między tym przedsiębiorstwem a danym pasażerem.
96.      W świetle powyższego, gdyby mimo wszystko trzeba było uznać, że w przypadku zakupu biletów lotniczych przez Internet nie ma już możliwości dokonania w praktyczny sposób wykładni trzeciej podstawy jurysdykcji ustanowionej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, pozostawałoby jedynie oczekiwać, że państwa‑strony tej konwencji lub nawet prawodawca Unii, aby sprostać wyzwaniom, jakie w ostatnim czasie stawia rozwój technologii, zajmą się tą kwestią i zaproponują uaktualnienie postanowień odnoszących się do jurysdykcji sądów w takich sytuacjach.
97.      Dodam, że ogólniejsza refleksja dotycząca jurysdykcji sądów, do których mogą zwracać się pasażerowie z Unii, byłaby tym bardziej użyteczna, że skoro przepisy rozporządzenia nr 261/2004 i postanowienia konwencji montrealskiej są osadzone w różnych kontekstach(74) i należą do zakresu odrębnych regulacji prawnych(75), pasażer, któremu odmówiono przyjęcia na pokład lub którego lot jest znacznie opóźniony i którego bagaż następnie zaginął, byłby potencjalnie zmuszony wytoczyć powództwo przeciwko przewoźnikowi
na podstawie, odpowiednio, rozporządzenia nr 261/2004 i konwencji montrealskiej przed różne sądy(76). Ten brak jednolitości, który z pewnością będzie prowadził do wielu nieporozumień, wydaje mi się szczególnie godny ubolewania.
Wnioski
98.      W
świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na pytania prejudycjalne przedstawione przez Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (sąd pierwszej instancji nr 1 w Fuenlabradzie, Hiszpania):
1)      Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną, zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r.,
należy interpretować w ten sposób, że:
właściwość miejscową sądu do rozpoznania powództwa o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu z Unii należy ustalać w oparciu o art. 33 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską
dnia
9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (konwencji montrealskiej), w tym
w przypadku przewozów dokonywanych w obrębie państwa członkowskiego Unii.
2)      Artykuł 33 ust. 1 konwencji montrealskiej
należy interpretować w ten sposób, że:
w przypadku gdy umowa została zawarta przez Internet,
„miejsc[em] prowadzenia [przez przewoźnika] działalności, w ramach której zawarta została umowa”
nie jest miejsce, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania.
3)      Artykuł 33 ust. 1 konwencji montrealskiej
należy interpretować w ten sposób, że:
miejsce prowadzenia przez przewoźnika działalności, w ramach której zawarta została „umowa”, odnosi się do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca głównego świadczenia przewozu lotniczego, nie zaś do miejsca, w którym zawarta została umowa dotycząca usługi dodatkowej, stanowiąca podstawę odpowiedzialności przewoźnika, jeżeli to drugie miejsce jest odrębne od pierwszego.
1      Język oryginału: francuski.
2      Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzona w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., podpisana przez Wspólnotę Europejską
dnia
9 grudnia 1999 r. i zatwierdzona w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (zwana dalej „konwencją montrealską”).
3      Rozporządzenie Rady z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2).
4      Sąd odsyłający nawiązuje do wyroku z dnia 7 listopada 2019 r., Guaitoli i in. (C‑213/18, zwanego dalej „wyrokiem Guaitoli”, EU:C:2019:927, pkt 55).
5      Artykuł 52 ust. 3 Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (kodeksu postępowania cywilnego) (BOE nr 7 z dnia 8 stycznia 2000 r., s. 575).
6      Zobacz wyrok Court of Quebec (sądu w Quebecu, Kanada)
nr 500–32–700113–162 z dnia 19 marca 2018 r., Charbonneau przeciwko Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), (2018 QCCQ 1645)
[zwany dalej „wyrokiem Charbonneau przeciwko Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)”].
7      Sąd odsyłający nawiązuje do postanowienia czwartej izby Audiencia Provincial de Bizkaia (sądu okręgowego prowincji Biskaja, Hiszpania) nr 2132/2020 z dnia 6 listopada 2020 r., (ES:APBI:2020:1742A), a także do wyroku Juzgado Mercantil no 4 de Barcelona (sądu gospodarczego nr 4 w Barcelonie, Hiszpania) nr 286/2019 z dnia 11 listopada 2019 r., (ES:JMB:2019:10412), wskazując jednakże, iż w większości orzeczeń sądy często
stwierdzały brak jurysdykcji międzynarodowej sądów hiszpańskich w odniesieniu do przewozów międzynarodowych liniami lotniczymi innymi niż hiszpańskie. Sąd ten odsyła również do postanowienia połączonych izb Corte suprema di cassazione (sądu kasacyjnego) nr 18257 z dnia 8 lipca 2019 r. oraz do postanowienia tego samego sądu nr 3561 z dnia 13 lutego 2020 r.
8      Zgodnie z art. 28 ust. 1 Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (zwanej dalej „konwencją warszawską”), „[p]oszukiwanie odpowiedzialności winno być dochodzone, wedle wyboru powoda, na obszarze jednej z Wysokich Umawiających się Stron, bądź przed sądem miejsca zamieszkania przewożącego, głównej siedziby jego przedsiębiorstwa lub miejsca, gdzie posiada zakład, za pośrednictwem którego umowa była zawarta, bądź przed sądem miejsca przeznaczenia”.
9      Zobacz wyroki: z dnia 30 kwietnia 1974 r., Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, pkt 5); z dnia 30 września 1987 r., Demirel (12/86, EU:C:1987:400, pkt 7); z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).
10      Zobacz wyrok z dnia 3 września 2020 r., NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).
11      Wyróżnienie moje.
12      Wyróżnienie moje.
13      Wprawdzie Trybunał wyjaśnił już, że art. 1 rozporządzenia nr 2027/97 rozszerzył stosowanie konwencji montrealskiej na przewozy lotnicze wewnętrzne każdego państwa członkowskiego [zob. wyroki: z dnia 26 lutego 2015 r., Wucher Helicopter i Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, pkt 34); z dnia 9 września 2015 r., Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, pkt 28)], jednakże sprawy te dotyczyły, odpowiednio, określenia statusu „pasażera” i „przewoźnika lotniczego” w rozumieniu konwencji montrealskiej i tego rozporządzenia, a nie ustalania jurysdykcji sądu.
14      I
tak w motywie 4 rozporządzenia nr 2027/97 w jego wersji pierwotnej (a także zmienionej) wskazano, że „na wewnętrznym rynku lotniczym zaniechano rozróżnienia na transport krajowy i międzynarodowy” oraz że „jest uzasadnione wprowadzenie takiego samego poziomu i charakteru odpowiedzialności, zarówno w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym”.
15      Pytanie to zostało postawione między innymi przez rzecznika generalnego M. Szpunara w jego opinii w sprawie Prüller‑Frey
(C‑240/14, EU:C:2015:325, pkt 55). Trybunał ostatecznie nie wypowiedział się w tym względzie.
16      Zobacz opinia rzecznika generalnego M. Szpunara w sprawie Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, pkt 57–61).
17      Zobacz motywy 1, 3, 7 i 15 rozporządzenia nr 2027/97 w jego pierwotnej wersji.
18      Zobacz motyw 6 rozporządzenia nr 889/2002.
19      Projekt rozporządzenia Rady (WE) w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych z dnia 20 grudnia 1995 r. [COM(95) 724 wersja ostateczna] (Dz.U. 1996, C 104, s. 18). Wyróżnienie moje.
20      Zobacz wspólne stanowisko (WE) nr 16/97 uchwalone przez Radę w dniu 24 lutego 1997 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Rady (WE) nr …/97 z dnia …, w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych (Dz.U. 1997, C 123, s. 89).
21      Projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych [COM(2000) 340 wersja ostateczna] (Dz.U. 2000, C 337, s. 68), w szczególności pkt 13 i pkt 14 ppkt (ii). Wyróżnienie moje. Zobacz również N. Deleuze, Introduction, w: La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, s. 27.
22      To rozszerzenie odnosi się jednak wyłącznie do przewozu lotniczego pasażerów i bagażu, ponieważ taki jest zakres stosowania rozporządzenia nr 2027/97 zarówno w jego pierwotnej, jak i zmienionej wersji. Zobacz O. Cachard, W. Ben Hamida, i R. Dalmau, Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises, w: Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, éd. 4, Paris, 2024, s. 468, nr 867.
23      Zobacz wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo).
24      Zobacz wyrok z dnia 16 października 2025 r., Iberia Líneas Aéreas de España i IATA España (Pojęcie „bagażu”) (C‑218/24, EU:C:2025:794, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo).
25      Zobacz opinia rzecznika generalnego N. Emiliou w sprawie Austrian Airlines (Pierwsza pomoc medyczna na pokładzie statku powietrznego) (C‑510/21, EU:C:2023:19, pkt 38,
39).
26      Zobacz wyrok Guaitoli (pkt 50–55). Warto zauważyć, że sądy amerykańskie inaczej interpretują art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej. Stoją one na stanowisku, że postanowienie to, podobnie jak wcześniejsze postanowienie art. 28 ust. 1 konwencji warszawskiej, wskazuje wyłącznie jurysdykcję danego państwa, nie zaś okręgi lub dalsze podziały, które mogą istnieć wewnątrz tej jurysdykcji, ponieważ określenie sądu miejscowo właściwego podlega prawu krajowemu. Zobacz w tym względzie M. de Juglart, Transport soumis au régime de responsabilité,
w:
Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, éd. 2, t. 2, Paris, 1992, s. 439–440; R. Dettling-Ott, Article 28,
w:
Warsaw Convention: Commentary, z uwagami E. Giemulla, R. Schmid, W. Müller-Rostin i P.N. Ehlers, Kluwer Law International, Den Haag, rozdział 3, suppl. 15 (January 2002), s. 4–5, nr 6–8; R. Dettling-Ott, Article 33,
w:
Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), z uwagami E. Giemulla, R. Schmid, R. Dettling‑Ott i W. Müller‑Rostin, Kluwer Law International, Niderlandy, 2022, s. 537–539, nr 20–24.
27      Zobacz wyrok z dnia 7 lipca 2005 r., Polanski przeciwko KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court, S.D. California (sąd dystryktowy Stanów Zjednoczonych dla Południowej Kalifornii) (378 F. Supp. 2d 1222); R. Tillery, Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 71, nr 1, 2006, s. 70–71.
28      Zobacz postanowienia Corte suprema di cassazione (sądu kasacyjnego): nr 18257 z dnia 8 lipca 2019 r.; nr 3561 z dnia 13 lutego 2020 r. Ponadto, jak słusznie zauważył sąd odsyłający, niektóre sądy hiszpańskie również stoją na stanowisku, że miejscem zawarcia umowy „jest strona internetowa, za pośrednictwem której podróżni dokonali rezerwacji ze swojego miejsca zamieszkania, miejsca pracy lub każdego innego publicznego miejsca dysponującego łączem bezprzewodowym”, w związku z czym pasażer może pozywać przewoźnika lotniczego przed sądy swojego miejsca zamieszkania [zob. postanowienie czwartej izby Audiencia Provincial de Bizkaia (sądu okręgowego prowincji Biskaja, Hiszpania) nr 2132/2020 z dnia 6 listopada 2020 r. (ES:APBI:2020:1742A); zob. również wyrok Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (sądu gospodarczego nr 4 w Barcelonie, Hiszpania) nr 286/2019 z dnia 11 listopada 2019 r. (ES:JMB:2019:10412)].
29      Zobacz wyrok Charbonneau przeciwko Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law‑Now, Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999, Scotland, United Kingdom, 2018, dostępny pod następującym adresem: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Zobacz wyroki: Cour de cassation (sądu kasacyjnego, Francja), 1. izba cywilna, nr 09‑17.372 z dnia 23 czerwca 2011 r., niepublikowany; cour d’appel de Toulouse (sądu apelacyjnego w Tuluzie, Francja) nr 18/05005 z dnia 7 marca 2019 r.; cour d’appel de Bordeaux (sądu apelacyjnego w Bordeaux, Francja) nr 12/01346 z dnia 24 września 2012 r.; cour d’appel de Poitiers (sądu apelacyjnego w Poitiers, Francja) nr 15/04926 z dnia 8 kwietnia 2016 r.
31      Zobacz orzeczenia juge de paix (sądu pokoju, Luksemburg):
nr 2830/2024 z dnia 24 września 2024 r., RPL 336/23; nr 774/2025 z dnia 26 lutego 2025 r., RPL 285/24; nr 775/2025 z dnia 26 lutego 2025 r., RPL 309/24.
32      Zobacz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal–Kanada, 10–28 maja 1999 r., tom I, Minutes, tom II, Documents, i tom III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); G. Deiró, Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air, Air & Space Law, t. 37, nr 4 i 5, 2012, s. 346; H. Huggler, Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s „Fifth Jurisdiction” For „Wandering Americans”, Journal of Air Law and Commerce, tom. 89, nr 2, 2024, s. 251–295; C. Derache, Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective, Air & Space Law, t. 45, nr 6, 2020, s. 616–617.
33      Dla porównania Protokół zmieniający Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 r., zmienioną protokołem sporządzonym w Hadze dnia 28 września 1955 r., podpisanym w Gwatemali dnia 8 marca 1971 r., przewidywał w art. XII „piątą podstawę jurysdykcji” dla powództw o odszkodowanie wytaczanych nie tylko z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała pasażera lub opóźnienia lotu, lecz również z tytułu zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu. Protokół ten nigdy nie wszedł w życie.
34      Stany Zjednoczone Ameryki zwracały uwagę na okoliczność, że wprowadzenie „piątej podstawy jurysdykcji” lub „piątej jurysdykcji” ułatwiłoby ustalanie jurysdykcji sądów, które stało się bardziej złożone
między innymi z powodu „elektronicznych kas biletowych, rezerwacji internetowej itp.”. Zobacz International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal–Kanada, 10–28 maja 1999 r., tom II, Documents (Doc 9775-DC/2), s. 102.
35      Konsekwencją tego rozróżnienia jest
między innymi to, że jeżeli pasażer wytacza powództwo z tytułu uszkodzenia ciała przed sąd państwa-strony, w którym ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania w chwili wypadku, potencjalnie musi on wytoczyć drugie powództwo
– z tytułu uszkodzenia lub utraty bagażu – przed inny sąd. Zobacz Z.S. Tang, Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, nr 2, 2011, s. 341.
36      Zwrot użyty przez rzecznika generalnego M. Camposa Sáncheza-Bordonę w opinii w sprawie Stichting Right to Consumer Justice i Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, pkt 60).
37      Pragnę ponadto zauważyć, że United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (sąd apelacyjny Stanów Zjednoczonych Ameryki dla dystryktu Kolumbii), orzekając w przedmiocie art. 33 ust. 2 konwencji montrealskiej w sprawie dotyczącej doznanego
przez pasażera uszkodzenia ciała, uznał zasadniczo, iż sama dostępność strony internetowej przedsiębiorstwa lotniczego na terytorium dystryktu nie daje podstaw, by stwierdzić, że owo przedsiębiorstwo można utożsamić z przedsiębiorstwem krajowym prowadzącym działalność na tym terytorium [zob. wyrok United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (sądu apelacyjnego Stanów Zjednoczonych Ameryki dla dystryktu Kolumbii) nr 19‑7034 z dnia 19 stycznia 2021 r., Erwin‑Simpson przeciwko AirAsia Berhad, dostępny pod następującym adresem: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19‑7034/19‑7034‑2021‑01-19.pdf?ts=1611072048. Zobacz również memorandum opinion sędziego Christophera R. Coopera z dnia 22 marca 2019 r. w sprawie zakończonej wyrokiem Erwin-Simpson przeciwko AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), dostępną pod następującym adresem: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, w którym to dokumencie wskazał on, że teoria, zgodnie z którą okoliczność, iż strona internetowa jest dostępna dla Amerykanów, miałaby być wystarczająca do ustalenia jurysdykcji danego sądu, nadmiernie rozszerzałaby piątą podstawę jurysdykcji. Taki sposób rozumowania jest wskazany również w odniesieniu do trzeciej podstawy jurysdykcji, ustanowionej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej].
38      W
prawie Unii stosowanie zasad
jurysdykcji zwykle prowadzi do umożliwienia konsumentom wytaczania powództwa w ich miejscu zamieszkania. Wynika to z art. 18 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz.U. 2012, L 351, s. 1) (zwanego dalej „rozporządzeniem Bruksela I bis”), zgodnie z którym „[k]onsument może wytoczyć powództwo przeciwko swojemu kontrahentowi przed sądem państwa członkowskiego, na którego terytorium kontrahent ten ma miejsce zamieszkania, albo bez względu na miejsce zamieszkania kontrahenta – przed sądem miejsca, w którym konsument ma miejsce zamieszkania” [poprzednio art. 16 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz.U. 2001, L 12, s. 1) (zwanego dalej „rozporządzeniem Bruksela I”)]. Otóż zgodnie z art. 17 ust. 3 rozporządzenia Bruksela I bis (poprzednio art. 15 ust. 3 rozporządzenia Bruksela I) przepis ten, znajdujący się w sekcji 4, zatytułowanej „Jurysdykcja w sprawach dotyczących umów konsumenckich”, „nie ma zastosowania do umów przewozu, z wyjątkiem umów przewidujących w zamian za cenę ryczałtową połączone świadczenia przewozu i noclegu”. Zobacz między innymi O. Cachard, Le transport international aérien de passager, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, s. 98, nr 139.
39      Dz.U. 2004, L 46, s. 1.
40      Trybunał wskazał, że przepisy regulujące jurysdykcję międzynarodową mające zastosowanie do roszczeń dochodzonych na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 należy badać w świetle rozporządzenia Bruksela I bis (poprzednio rozporządzenie Bruksela I), w związku z czym ustalenia jurysdykcji należy dokonywać na podstawie ogólnej normy jurysdykcyjnej ustanowionej w art. 4 rozporządzenia Bruksela I bis (poprzednio art. 2 rozporządzenia Bruksela I), przyznającej jurysdykcję sądom państwa członkowskiego, na terytorium którego pozwany ma miejsce zamieszkania, a także na podstawie szczególnej normy jurysdykcyjnej opartej na miejscu wykonania danego zobowiązania, która to norma jest zawarta w art. 7 pkt 1 lit. b) rozporządzenia Bruksela I bis [poprzednio art. 5 pkt 1 lit. b) rozporządzenia Bruksela I] [zob. wyroki: z dnia 9 lipca 2009 r., Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, pkt 28–32 i 41–43); z dnia 10 marca 2016 r., Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, pkt 46); S. Clavel, Le passager aérien est‑il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal, w: Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Issy‑les‑Moulineaux, 2018, s. 235, a także Z.S. Tang, Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers, op.cit., s. 349].
41      Zdaniem rzecznika generalnego Y. Bota wykonanie umowy przewozu lotniczego obejmuje liczne usługi, do których należą: rejestracja, odprawa i przyjęcie pasażerów na pokład samolotu, przewóz pasażerów i ich bagażu
z miejsca odlotu do miejsca przylotu w bezpiecznych warunkach, opieka nad pasażerami w trakcie lotu, wysadzenie pasażerów z samolotu, a wreszcie dostarczenie im bagażu
[zob. opinia rzecznika generalnego Y. Bota w sprawie Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, pkt 46)].
42      W
niniejszym przypadku z akt sprawy oraz z brzmienia trzeciego pytania prejudycjalnego wynika, że umowa dotycząca odprawy
bagażu zawarta w porcie lotniczym w Madrycie jest uważana za dodatkową względem głównej umowy przewozu pasażerów. Podobnie rzecz się ma we Francji, gdzie „[z]awarcie umowy przewozu pasażerów jest potwierdzane wydaniem pojedynczego lub grupowego biletu. Zawarcie umowy przewozu bagażu jest potwierdzane wydaniem kwitu identyfikacyjnego dla każdego zarejestrowanego bagażu” [zob. art. L6421–1
du code des transports (kodeksu przewozowego)].
43      Pytanie w niniejszej sprawie nie dotyczy jurysdykcji do rozpoznania powództwa o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi samego bagażu bez towarzyszącego mu pasażera.
44      Co do zasady, w przypadku gdy pasażer nie wejdzie rzeczywiście na pokład samolotu, jego odprawiony
bagaż jest usuwany z luku bagażowego przed odlotem.
45      Pragnę wyjaśnić, że nie oznacza to, iż w sytuacji gdy spór z przewoźnikiem lotniczym obejmuje kilka roszczeń mających podstawy w różnych instrumentach prawnych, takich jak rozporządzenie nr 261/2004 z jednej strony i konwencja montrealska z drugiej strony, sąd, przed który wytoczono powództwo, powinien określić
– w celu ustalenia, czy ma jurysdykcję – które spośród kilku rozpatrywanych zobowiązań jest zobowiązaniem głównym. Przypomnę, że Trybunał wskazał już, że prawa i normy jurysdykcyjne oparte, odpowiednio, na przepisach rozporządzenia nr 261/2004 i postanowieniach konwencji montrealskiej należą do zakresu odrębnych regulacji prawnych [zob. podobnie wyrok Guaitoli (pkt 34–36)].
46      Zobacz podobnie i analogicznie wyroki: z dnia 14 lipca 2016 r., Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, pkt 33 i przytoczone tam orzecznictwo); z dnia 8 marca 2018 r., Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, pkt 36); z dnia 28 listopada 2024 r., VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, pkt 20).
47      Zobacz akapity trzeci i piąty preambuły do konwencji montrealskiej.
48      Zgodnie z art. 36 konwencji warszawskiej „[k]onwencja niniejsza zredagowana jest po francusku w jednym egzemplarzu”. To samo odnosi się do Traktatu paryskiego z dnia 18 kwietnia 1951 r. ustanawiającego Europejską Wspólnotę Węgla i Stali. Zobacz P. Pescatore, Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir, Études de droit communautaire européen 1962–2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, s. 997.
49      Zobacz postanowienia końcowe konwencji montrealskiej: „Sporządzono w Montrealu, dnia dwudziestego ósmego maja
tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku, w językach angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim; przy czym wszystkie teksty są na równi autentyczne […]”.
50      Moja refleksja ogranicza się do wersji
językowych hiszpańskiej, francuskiej i angielskiej, ponieważ nie jestem w stanie wychwycić subtelności, które mogłyby wynikać z wersji
językowych arabskiej, chińskiej i rosyjskiej.
51      Wyróżnienia moje.
52      Zobacz A. Papaux i R. Samson, 1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, O. Corten, P. Klein (eds), Oxford University Press, 2011, s. 868. Zobacz również analogicznie opinia rzecznika generalnego E. Tancheva w sprawie Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, pkt 44).
53      Zobacz R. Dettling-Ott, Article 33, op.cit., s. 542, który odsyła do wyroku cour d’appel de Paris (sądu apelacyjnego w Paryżu, Francja) z dnia 2 marca 1962 r., Herfroy przeciwko Artop i Cie Companhia de Securos Imperio, R.F.D.A., 1962, s. 177, i wyroku tribunal de grande instance de la Seine (sądu okręgowego dla departamentu Sekwany, Francja) Orchestre Symphonique de Vienne przeciwko TWA, R.F.D.A., 1972, s. 202. Zobacz również wyrok cour d’appel de Paris nr 14/00969 z dnia 1 lipca 2014 r.
54      Zobacz wyroki: Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (wydziału apelacyjnego sądu najwyższego dla stanu Nowy York, pierwszej izby, Stany Zjednoczone) z dnia 18 grudnia 1956 r., Berner przeciwko United Airlines, (3 A.D.2d 9–157 N.Y.S.2d 884), dostępny pod następującym adresem: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp; United States Court of Appeals, Second Circuit (sądu apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla drugiego okręgu) z dnia 13 maja 1966 r., Eck przeciwko United Arab Airlines, Inc., (360 F.2d 804), dostępny pod następującym adresem: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/
(zwany dalej „wyrokiem Eck przeciwko United Arab Airlines, Inc.”); M. de Juglart, Transport soumis au régime de responsabilité, op.cit., s. 443; R. Dettling-Ott, Article 28, op.cit., s. 8. Zobacz również O. Cachard, Le transport international aérien de passager, op.cit., s. 95–96, nr 134, gdzie wskazano, że wykładnia ta jest przyjęta między innymi w orzecznictwie niemieckim, szwajcarskim i amerykańskim.
55      Corte suprema di cassazione (sąd kasacyjny) uważa, że okoliczność, iż biuro podróży jest upoważnione do wystawiania biletów na rachunek przedsiębiorstwa lotniczego, pozwala uznać na podstawie domniemania zwykłego, że „owo biuro podróży zostało upoważnione przez przewoźnika do wystawiania biletów oraz że w związku z tym pełni ono rolę kasy biletowej samego przewoźnika” na podstawie szczególnego dwustronnego porozumienia, zgodnie z którym to biuro można zakwalifikować jako zarządzającego, pełnomocnika albo jako podwykonawcę usług świadczonych przez przewoźnika lotniczego. Aby zatem można było stwierdzić, że przewoźnik lotniczy posiada miejsce prowadzenia działalności, w ramach której zawarta została umowa w rozumieniu art. 33 konwencji montrealskiej, „przewoźnik musi mieć do dyspozycji we Włoszech własną infrastrukturę (na przykład kasę biletową) albo podmiot ściśle z nim związany na podstawie umowy (na przykład zarządzającego/pełnomocnika), za pośrednictwem których prowadzi dystrybucję biletów lotniczych” (tłumaczenie własne) [zob. postanowienie Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (sądu kasacyjnego, VI wydział cywilny) nr 24632 z dnia 5 listopada 2020 r., (Rv. 659913–02, pkt 6.3.2. i 6.3.3), dostępne pod następującym adresem: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20–24632.pdf; S. Dominelli, The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims, 12 listopada 2020 r., opublikowany w portalu internetowym Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, dostępny pod następującym adresem: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Zobacz I. Fuglevåg, An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention, 3 maja 2024 r., opublikowany w portalu internetowym Simonsen Vogtwiig, dostępny pod następującym adresem: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Z artykułu tego wynika, że sądy norweskie stosują takie samo podejście jak sądy włoskie i świadomie odcinają się od podejścia stosowanego przez sądy francuskie.
57      Zobacz analogicznie, jeśli chodzi o traktaty Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, K. Lipstein, Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties, Tulane Law Review, t. 48, nr 4, 1973, 1974, s. 907–915.
58      Ściślej, pojęcie „establishment” znajdowało się w tłumaczeniu przedstawionym przez Zjednoczone Królestwo, natomiast pojęcie „place of business” zostało zaproponowane przez Stany Zjednoczone Ameryki. Zobacz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal–Kanada, 10–28 maja 1999 r., tom III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, s. 337.
59      Zobacz International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal–Kanada, 10–28 maja 1999 r., tom III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Podczas negocjacji, jakie toczyły się wokół dodania piątej jurysdykcji, odnoszącej się do roszczeń wynikających z doznanych przez pasażerów uszkodzeń ciała, pierwotnie proponowano kilka wersji terminologicznych. Chodziło o umożliwienie pasażerowi wyboru jurysdykcji „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]” (C-WP/10470 Attachment, A-12, s. 42) albo „in which the carrier has an establishment” (wyróżnienie moje). Zaproponowano również ust. 3 zawierający następującą definicję pojęcia „establishment”: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, „establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (wyróżnienie moje) (C‑WP/10613 Attachment, A‑13, s. 99, a także Attachment D, D‑13, s. 219). W niektórych dyskusjach podkreślano ścisłe znaczenie wynikające z definicji pojęcia „establishment” w świetle owego ust. 2, a także problematykę ograniczenia tej definicji do tego ustępu, podczas gdy identyczne pojęcie znajdowało się również w ust. 1. Wspomniano również o szerszym znaczeniu nadawanemu temu pojęciu w Stanach Zjednoczonych Ameryki [zob. Attachment E, Discussion material, s. 319, a także Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System” (Montreal, 26–27 January 1998), s. 326, pkt 4.16 i 4.17, s. 328, pkt 4.28]. Pojęcie „establishment”, znajdujące się w ust. 2, zostało zastąpione następnie pojęciem „place of business”, aby stać się aktualnie obowiązującym sformułowaniem, zaś ust. 3 definiujący pojęcie „establishment”, został usunięty (wyróżnienia moje) (Article 27 – Jurisdiction, Attachment C, s. 336).
60      Jeśli chodzi o dodatkowe informacje dotyczące wykładni umów międzynarodowych, zob. F. Prieto Ramos, L. Pacho Aljanati, Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, s. 181–201; M.E. Villiger, Section 3. Interpretation of Treaties, w: Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, s. 415–462; L. Pacho Aljanati, Multilingual EU Law: A New Way of Thinking, European Journal of Legal Studies, wyd. spec., jesień 2018, s. 5–46; P. Daillier i A. Pellet, Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, éd. 7, Paris, 2002, s. 253–266, nr 162–170; J. Verhoeven, Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, s. 421–423. Ten ostatni autor wyjaśnia ponadto, że „[i]stota rzeczy nie leży
w »ścisłości«, jaką miałaby zapewnić [wykładnia]; chodzi wyłącznie o racjonalne
uzasadnienie przy jej pomocy znaczenia, jakie zostało konkretnie nadane traktatowi w szczególnej sytuacji, gdy jego zakres
został zakwestionowany” (s. 422). Zobacz również wyrok ETPC z dnia 10 grudnia 2007 r., Stoll przeciwko Szwajcarii [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Zobacz opinia rzecznika generalnego H. Saugmandsgaarda Øe w sprawie Guaitoli i in. (C‑213/18, EU:C:2019:524, przypis 38); R. Dettling-Ott, Article 33, op.cit., s. 546; S. Bernigaud i in., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, s. 251; F. Letacq, Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation, JurisClasseur Civil Code: Article 1240–1245–17, 11 kwietnia 2019 r., §§ 167,
168. Ten ostatni autor wskazuje jednak, iż nie wszystkie sądy stosują takie podejście, ponieważ niektóre biorą pod uwagę raczej miejsce przeznaczenia każdego lotu z osobna.
62      Zobacz wyrok Eck przeciwko United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there”.
63      Zobacz V. Correia, Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers, w: L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, éd. 1, Bruylant, Bruxelles, 2014, s. 768.
64      Zobacz motyw 7 rozporządzenia nr 889/2002, zgodnie z którym „[n]iniejsze rozporządzenie i konwencja montrealska wzmacniają ochronę pasażerów i osób znajdujących się na ich utrzymaniu [ich następców prawnych] i nie mogą być interpretowane jako osłabiające ich ochronę w odniesieniu do obecnego ustawodawstwa w dniu przyjęcia niniejszego rozporządzenia”. Zobacz również opinia rzecznika generalnego N. Emiliou w sprawie Austrian Airlines (Pierwsza pomoc medyczna na pokładzie statku powietrznego) (C‑510/21, EU:C:2023:19, pkt 46); a także N. Deleuze, Introduction, op.cit., s. 9–11.
65      W
wyroku z dnia 28 listopada 2024 r., VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), Trybunał zajął się ustaleniem „miejsca wykonania zobowiązania” w rozumieniu art. 7 pkt 1 lit. b) tiret drugie rozporządzenia Bruksela I bis, które to zobowiązanie wynikało z umowy o dostarczenie online programu komputerowego. Trybunał na wstępie wskazał, że należy ustalić miejsce głównego świadczenia usług, po czym stwierdził, że jest to miejsce, w którym klient uzyskuje dostęp do oprogramowania, to znaczy miejsce, w którym je pobiera i eksploatuje, oraz że w przypadku, gdy przedmiotowe oprogramowanie ma być eksploatowane w różnych miejscach, to miejsce wykonania znajduje się w miejscu zamieszkania owego klienta. Z powodów, które przedstawiłem w pkt 45–52 i 80 niniejszej opinii, jestem zdania, że takiego rozumowania nie da się w prosty sposób przenieść na sytuację sprzedaży biletów lotniczych przez Internet.
66      Artykuł 3 ust. 2 konwencji warszawskiej, którego istota została przeniesiona do art. 3 ust. 5 konwencji montrealskiej, stanowi, że brak biletu lub dokumentu przewozowego nie ma wpływu na istnienie lub ważność umowy przewozu. Wynika z tego, że samego biletu nie można uznawać za konstytutywny element umowy. Zobacz R. Tillery, Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines, op.cit., s. 95; P. Lyck i B.A. Dornic, Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless” on International Flights, Air & Space Law, t. XXII, nr 1, 1997, s. 16.
67      Zobacz postanowienia Corte suprema di cassazione (sądu kasacyjnego) nr 18257 z dnia 8 lipca 2019 r. i nr 3561 z dnia 13 lutego 2020 r.
68      Zobacz P. Lyck, B.A. Dornic, Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless” on International Flights, op.cit., s. 26.
69      Zobacz między innymi wyrok ETPC z dnia 28 lipca 1999 r., Selmouni przeciwko Francji (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 i przytoczone tam orzecznictwo). Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej również dokonywał już takiej wykładni – wspomniał
przy jej okazji
o konieczności ujmowania każdego przepisu prawa wspólnotowego w jego kontekście i interpretowania go w świetle wszystkich przepisów tego prawa, jego celów i jego ewolucji w czasie, gdy dany przepis ma zostać zastosowany [zob. wyrok z dnia 6 października 1982 r., Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, pkt 20)]. Ponadto europejska Konwencja o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, sporządzona
w Rzymie
dnia
4 listopada 1950 r., jako „żywy instrument”, którego wykładni należy dokonywać w świetle aktualnych warunków życia, jest motywem przewodnim wybranym do zbioru Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant
[D. Spielmann, M. Tsirli, P. Voyatzis (éds),
Bruylant, Bruxelles, 2011, czwarta strona okładki].
70      Zobacz O. Cachard, Le transport international aérien de passager, op.cit., s. 95–96, nr 134, który twierdzi, że „[p]onieważ pojęcie miejsca prowadzenia działalności jest pojęciem z dziedziny ekonomii, należy zaproponować jego szeroką wykładnię, która obejmuje przypadki stałej obecności handlowej przewoźnika za pośrednictwem materialnej infrastruktury agenta o pewnym stopniu
stałości działalności”. Dodaje on jednak, że „[n]ależy jeszcze upewnić się, że rozpatrywana umowa przewozu istotnie została zawarta w ramach tego miejsca prowadzenia działalności”.
Pragnę jednak zauważyć, iż zgodnie ze ścisłą wykładnią trzeciej podstawy jurysdykcji ustanowionej w art. 33 ust. 1 konwencji montrealskiej, cour d’appel de Limoges (sąd apelacyjny w Limoges, Francja), izba cywilna, w wyroku nr 15/00345 z dnia 11 lutego 2016 r. orzekł, że fakt eksploatowania regularnej linii miedzy Limoges a Lyonem (Francja) i reklamowania takich lotów w porcie lotniczym w Limoges nie jest wystarczający, aby zakwalifikować Limoges jako miejsce, gdzie przedsiębiorstwo lotnicze posiada miejsce prowadzenia działalności. Proponuję, by zdystansować się od takiej wykładni.
71      Oddalam się w tym miejscu od wykładni stosowanej przez sądy francuskie i przypominam, że kryterium to zostało przyjęte między innymi przez Corte suprema di cassazione (sąd kasacyjny), jak wynika z przypisu 55 do niniejszej opinii, oraz przez sąd apelacyjny dla stanu Nowy Jork w wyroku Eck przeciwko United Arab Airlines, Inc.
72      Wyrok z dnia 11 kwietnia 2019 r. (C‑464/18, zwany dalej „wyrokiem Ryanair”, EU:C:2019:311).
73      Zobacz wyrok Ryanair (pkt 32–36). Poza tym Trybunał zauważył, że usługi świadczone przez filię w rozpatrywanym przypadku wydają się odnosić do kwestii podatkowych.
74      Zobacz wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo).
75      Zobacz podobnie wyroki: z dnia 9 lipca 2009 r., Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, pkt 27); Guaitoli (pkt 34–36).
76      Ani w konwencji warszawskiej, ani w konwencji montrealskiej nie przyjęto stanowiącej podstawę powództwa
podstawy jurysdykcji opartej na miejscu wykonania danego zobowiązania,
analogicznej do podstawy z art. 7 pkt 1 lit. b) rozporządzenia Bruksela I bis (poprzednio art. 5 pkt 1 lit. b) rozporządzenia Bruksela I). Zobacz O. Cachard, Le transport international aérien de passager, op.cit., s. 93, nr 127, gdzie
stwierdzono, że wynika to z faktu, iż „z założenia umowa jest wykonywana kolejno w państwie wylotu, państwach przelotu, nad otwartym morzem i w państwie przeznaczenia. Stąd typowa dla prawa przewozowego jest sytuacja, w której określenie miejsca powstania szkody może być utrudnione, w szczególności gdy chodzi
o szkodę w odniesieniu do bagażu”. Dodam, że co do zasady do
stosowania rozporządzenia Bruksela I bis niezbędne jest występowanie elementu zagranicznego. Zobacz J.‑S. Quéguiner, Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes, w: L. d’Avout i in., Droit International privé de l’Union européenne (2024), Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paris, październik 2025, nr 4, rubryka nr 9, s. 1491–1502.