62022CC0156
LAILA MEDINA
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2023. február 9. (
1
)
C‑156/22–C‑158/22. sz. egyesített ügyek
TAP Portugal
kontra
flightright GmbH (C‑156/22),
Myflyright GmbH (C‑157/22 és C‑158/22)
(a Landgericht Stuttgart [stuttgarti regionális bíróság, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – Légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályai – A kártalanítási kötelezettség alóli mentesülés – A »rendkívüli körülmények« fogalma – Járattörlés – A másodpilóta hirtelen és váratlan halála – Az üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységébe tartozó esemény – A légi fuvarozó tényleges befolyásán teljes egészében kívül eső esemény – Külső esemény – Az esemény feletti befolyás – Az esemény előreláthatósága”
1.
Walter Alexander Raleigh egyszer azt mondta: „a motor a repülőgép szíve, de a pilóta a lelke”.
2.
Mindkét elem alapvető fontosságú, és mindkét elemet egyforma mértékben kell ellenőrizni ahhoz, hogy minden üzemeltető légi fuvarozó zavartalanul működhessen. Ami a pilótákat illeti, az uniós jog számos követelményt állapított meg, többek között a pilóták egészségére vonatkozó követelményeket is, a légi szállítási szolgáltatások zavartalan nyújtásának biztosítása érdekében.
3.
A 261/2004/EK rendelet (
2
) (a továbbiakban: 261/2004 rendelet) azonban – amint az az (1) preambulumbekezdésből kitűnik – az utasok jogainak magas szintű védelmét kívánja biztosítani, beleértve járattörlés esetén a kártalanításhoz való jogot.
4.
A Landgericht Stuttgart (stuttgarti regionális bíróság, Németország) által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmek az említett rendelet 5. cikke (3) bekezdésének értelmezésére vonatkoznak. A kérelmek a légi utasok számára jogi segítséget nyújtó társaságok, a flightright GmbH (C‑156/22. sz. ügy) és a Myflyright GmbH (C‑157/22. és C‑158/22. sz. ügy), valamint a TAP Portugal üzemeltető légi fuvarozó között annak tárgyában folyamatban lévő eljárásokban merültek fel, hogy a légi fuvarozó megtagadta az utasok részére a járattörlés miatti kártalanítást. A három egyesített ügy ugyanazt a járatot érinti.
5.
A Bíróságot annak tisztázására kérik, hogy a másodpilótának röviddel a menetrend szerinti járat indulása előtt bekövetkezett hirtelen halála rendkívüli körülménynek minősülhet‑e az említett rendelkezés értelmében.
I. Jogi háttér
A.
A 261/2004 rendelet
6.
A 261/2004 rendelet (1), (14) és (15) preambulumbekezdése kimondja:
„(1)
Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
[…]
(14)
A Montreali Egyezménynek megfelelően az üzemeltető légifuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene [helyesen: kell], vagy ki kellene [helyesen: kell] zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légijárat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légifuvarozó működését befolyásolják.
(15)
Különleges körülmények [helyesen: Rendkívüli körülmények] fennállásának kellene [helyesen: kell] tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet [helyesen: jelentős késedelmet], egyéjszakás késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére.”
7.
A 261/2004 rendelet 5. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
[…]
c)
joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha
i.
a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy
ii.
az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy
iii.
az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.
[…]
(3)   Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést [helyesen: kártalanítást] fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
[…]”
8.
A 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése a repülés távolságától függően meghatározott összegű kártalanítást ír elő.
B.
A 965/2012/EU rendelet
9.
A 965/2012/EU rendelet (
3
) III. melléklete meghatározza a légi járművek üzemben tartóira vonatkozó szervezeti előírásokat, amelyeket az üzemben tartónak teljesítenie kell a hajózószemélyzet képzésével, tapasztalatával és képesítésével kapcsolatban (ORO rész). Az FC alrész (Hajózószemélyzet) 2. szakaszának (A kereskedelmi légi szállítási műveletekre vonatkozó további előírások) ORO.FC.200 alszakasza (A hajózószemélyzet összetétele) a következőképpen rendelkezik:
„[…]
c)
Repülőgépek műszer szerinti repülési szabályok (IFR) szerint vagy éjjel végzett műveleteire vonatkozó különleges előírások.
1.
A kilencet meghaladó maximális utasülésszám‑konfigurációjú légcsavaros gázturbinás repülőgépeken és a sugárhajtású repülőgépeken a hajózószemélyzetnek legalább két pilótából kell állnia.
[…]”
10.
A 965/2012 rendelet IV. melléklete szabályozza a kereskedelmi légi szállítási műveleteket (CAT rész). Az A. alrész (Általános előírások) 1. szakasza (Hajtóművel rendelkező légi járművek) CAT.GEN.MPA.100 alszakaszának (A személyzet feladatai) b) és c) pontja a következőképpen rendelkezik:
„b) A hajózó személyzet tagja:
[…]
4.
betartja a tevékenységére vonatkozó valamennyi repülési és szolgálati időkorlátra (FTL) és pihenőidőre vonatkozó előírást;
5.
amennyiben egynél több üzemben tartónál teljesít szolgálatot:
i.
naprakész egyéni nyilvántartást vezet a kapcsolódó repülési és szolgálati időkorlátra vonatkozó előírások szerinti repült, szolgálati és pihenőidőről; valamint
ii.
az egyes üzemben tartók rendelkezésére bocsátja a tevékenységeknek a kapcsolódó repülési és szolgálati időkorlátra vonatkozó előírások szerinti tervezéséhez szükséges adatokat.
c) A személyzet tagja nem teljesíthet szolgálatot légi járművön:
[…]
3.
amennyiben nem felel meg a vonatkozó repülőorvosi előírásoknak;
4.
amennyiben kétely merül fel benne arra vonatkozóan, hogy képes feladatai ellátására; vagy
5.
amennyiben tudja vagy sejti, hogy […] fáradt […]”.
II. Az alapeljárás tényállása és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
11.
A TAP Portugal közlekedtette a 2019. július 17‑én Stuttgartból Lisszabonba tartó TP597 számú járatot (a továbbiakban: érintett járat), amelynek menetrend szerinti indulási ideje reggel 6 óra 05 perckor volt.
12.
Ugyanezen a napon, 4 óra 15 perckor a másodpilótát, akinek az érintett járatot kellett volna vezetnie, holtan találták stuttgarti szállodai szobájában. Ez a teljes személyzet számára súlyos sokkot jelentett, és a teljes személyzet repülésre való alkalmatlanságot jelentett. Nem állt rendelkezésre helyettesítő személyzet, mivel a szóban forgó járat a „TAP bázisán” kívülről indult. Ezt a járatot törölték.
13.
A helyettesítő személyzet 11 óra 25 perckor indult Lisszabonból Stuttgartba, ahova 15 óra 20 perckor érkezett meg. Az utasokat a TP593 számú, ugyanazon a napon 16 óra 40 perckor induló helyettesítő járattal szállították el Lisszabonba.
14.
Mindhárom ügyben az alapeljárás felperesei a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján kártalanítást követelnek a TAP Portugal társaságtól.
15.
Az Amtsgericht Nürtingen (nürtingeni helyi bíróság, Németország) a TAP Portugal társaságot a flightright és a Myflyright által követelt kártalanítás megfizetésére kötelezte, azzal az indokkal, hogy a személyzet valamely tagjának hirtelen súlyos megbetegedéséhez hasonlóan egy hirtelen és előre nem látható haláleset nem minősül a szóban forgó üzemeltető légi fuvarozót érintő külső eseménynek, amennyiben az a légi fuvarozó tevékenységével járó kockázatok körébe tartozik.
16.
A TAP Portugal az ítélettel szemben fellebbezést nyújtott be a Landgericht Stuttgarthoz (stuttgarti regionális bíróság). E bíróság szerint a másodpilóta – aki középkorú családapa volt, és minden nehézség nélkül megfelelt a kötelező időszakos orvosi vizsgálatokon – hirtelen halála egyáltalán nem volt előre látható, és a körülötte lévőket is meglepte.
17.
E körülmények között a Landgericht Stuttgart (stuttgarti regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. cikkének (3) bekezdését, hogy ezen előírás értelmében vett rendkívüli körülmény áll fenn abban az esetben, ha az üzemeltető légi fuvarozó bázisától eltérő repülőtér azért töröl egy járatot, mert a személyzetnek az erre a járatra beosztott egyik olyan tagja (jelen esetben: a másodpilóta), aki az előírt rendszeres orvosi vizsgálaton korlátozás nélkül megfelelt, röviddel a járat indulása előtt és a légi fuvarozó számára előre nem látható módon hirtelen elhalálozik, vagy olyan súlyosan megbetegszik, hogy nem képes a repülést végrehajtani?”
18.
A Bíróság elnöke a 2022. április 4‑i végzésével az írásbeli és a szóbeli szakasz lefolytatása, valamint az ítélet meghozatala céljából egyesítette a C‑156/22–C‑158/22. sz. ügyeket.
19.
Írásbeli észrevételeket nyújtott be a flightright, a TAP Portugal, a lengyel és a portugál kormány, valamint az Európai Bizottság.
III. Értékelés
A.
Előzetes észrevételek
20.
Először is megjegyzem, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés egy olyan forgatókönyvre utal, amikor a személyzet valamely tagja „súlyosan beteg”, és „nem képes a repülést végrehajtani”. E tekintetben megjegyzem, hogy a jelen eljárás a másodpilóta hirtelen halálával kapcsolatos. Ennélfogva, annak ellenére, hogy a személyzet valamely tagjának súlyos betegsége hasonló hatással lenne a repülés végrehajtására, ez a forgatókönyv az alapügyben szereplő tényállásra tekintettel hipotetikusnak tűnik.
21.
Másodszor, mivel a jelen ügyben a másodpilóta haláláról van szó, emlékeztetek arra, hogy a 965/2012 rendelet ORO.FC.200 alszakasza c) pontjának 1. alpontja legalább két pilóta jelenlétét írja elő a repülés végrehajtásához. A jelen esetben, még ha a személyzet többi tagja képes is lett volna az érintett járatot üzemeltetni, a két pilóta jelenlétére vonatkozó követelmény nem teljesült, ezért a járatot nem lehetett volna üzemeltetni. Ezen túlmenően a Bíróság elé terjesztett kérdés az érintett járat törlésének okaként az érintett másodpilóta hirtelen halálát említi.
22.
Ezért javaslom, hogy a Bíróság a válaszát az érintett másodpilóta hirtelen halála miatti járattörlésre korlátozza, anélkül, hogy foglalkozna a halálesetnek a személyzet többi tagjára gyakorolt hatásával. Mindenesetre, mivel a járat törlésének pontos oka ténykérdés, a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak megállapítása, hogy az érintett járatot kizárólag az érintett másodpilóta halála miatt törölték‑e, vagy pedig ez utóbbi eseménynek és a személyzetnek az érintett járat teljesítésére való alkalmatlanságának együttes fennállása miatt.
23.
Ilyen körülmények között annak érdekében, hogy a kérdést előterjesztő bíróság számára teljes körű választ lehessen adni, javaslom, hogy a Bíróság fogalmazza át a kérdést úgy, hogy az lényegében arra irányuljon, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a szóban forgó légi fuvarozó bázisán kívüli repülőtérről induló járatnak az előírt rendszeres orvosi vizsgálatokon korlátozás nélkül megfelelő másodpilóta hirtelen halála miatti törlése az említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” körébe tartozik, mivel ez az esemény röviddel a járat indulása előtt következett be, és az említett légi fuvarozó számára nem volt előrelátható.
B.
Az ítélkezési gyakorlat által előírt két feltétel
24.
Elöljáróban emlékeztetek arra, hogy járattörlés esetén a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja előírja, hogy az érintett utasoknak joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i–iii. alpontjában előírt határidőn belül előzetesen tájékoztatták őket a törlésről.
25.
A 261/2004 rendelet 5. cikkének – a (14) és (15) preambulumbekezdésének fényében értelmezett – (3) bekezdése mentesíti az üzemeltető légi fuvarozót e kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Tekintettel e rendelet céljára, amely – amint azt (1) preambulumbekezdése kimondja – az utasok magas szintű védelmének biztosítása, és arra figyelemmel, hogy az említett rendelet 5. cikkének (3) bekezdése eltérést enged a légi járatuk törlése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanításhoz való jog elvétől, a „rendkívüli körülmények” e rendelkezés értelmében vett fogalmát szigorúan kell értelmezni. (
4
)
26.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősíthetők az olyan események, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe (első feltétel), és annak tényleges befolyásán kívül esnek (második feltétel). Bár a Bíróság nemrégiben emlékeztetett arra, hogy e két feltétel konjunktív, teljesülésüket pedig esetről esetre kell értékelni, (
5
) megjegyzem, hogy értékelése során az egyes feltételeket egymást után vizsgálta, még akkor is, ha úgy ítélte meg, hogy az első feltétel nem teljesült. (
6
) Úgy tűnik tehát, hogy a két feltétel valójában kiegészítő jellegű; az első általánosabban az érintett tevékenységi terület és az üzemeltető légi fuvarozó tevékenységei közötti kapcsolatra vonatkozik, (
7
) a második pedig konkrétabban arra, hogy a szóban forgó esemény teljes egészében kívül esik‑e az üzemeltető légi fuvarozó tényleges befolyásán. Mivel azonban a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a két feltétel konjunktív, ezért ekként vizsgálom őket.
27.
Ezen túlmenően meg kell jegyezni, hogy az első és a második feltétel tartalmára és az azok közötti kapcsolatra vonatkozó ítélkezési gyakorlat nem mindig következetes. Ezért a jelen ügyben ezeket a feltételeket a Bíróság nagytanácsa által hozott Airhelp ítéletben felidézett és tisztázott módon fogom megvizsgálni. (
8
)
28.
Az adott körülmények között meg kell határozni, hogy a másodpilóta hirtelen halála a 261/2004/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet‑e.
1. Az üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységi körén kívül eső esemény
29.
E feltétel alapján meg kell határozni, hogy az üzemeltető légi fuvarozó személyzetével kapcsolatos kérdések jellegüknél vagy eredetüknél fogva olyan eseménynek minősülhetnek‑e, amely nem tartozik e légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe. (
9
)
30.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a repülőgép műszaki problémáival kapcsolatban a Bíróság a Wallentin‑Hermann ítéletében (
10
) megállapította, hogy valamely esemény bekövetkezésének körülményei csak akkor minősíthetők a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében „rendkívülinek”, ha olyan eseményhez fűződnek, amely – az e rendelet (14) preambulumbekezdésében felsorolt eseményekhez hasonlóan – nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és jellegénél vagy eredeténél fogva a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik. A Bíróság megállapította, hogy tekintettel arra, hogy a légi járművek működésében elkerülhetetlenül műszaki problémák merülnek fel, a légi fuvarozók a tevékenységük végzése során szembesülnek ilyen problémákkal. Ennélfogva a légi járművek karbantartásakor felfedezett vagy az ilyen karbantartás hiányosságából eredő műszaki hibák mint olyanok nem jelenthetnek a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében említett „rendkívüli körülményeket”. Ezzel szemben bizonyos események, mint például a repülésbiztonságot érintő rejtett gyártási hibák vagy a légi járművekben szabotázs‑ vagy terrorcselekmények által okozott károk eredhetnek olyan eseményekből, amelyek nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és amelyek annak tényleges befolyásolási körén kívül esnek.
31.
A tevékenységi körbe tartozás fogalmát később a Bíróság a van der Lans ítéletben (
11
) tisztázta, amelyben a Bíróság úgy ítélte meg, hogy az olyan meghibásodás, amelyet a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti hibája okoz, valóban váratlan eseménynek minősül. A Bíróság ugyanakkor hozzátette, hogy az ilyen meghibásodás a lényegét tekintve a repülőgép rendkívül bonyolult működéséhez kapcsolódik, mely repülőgépet a szóban forgó légi fuvarozó gyakran – különösen meteorológiai szempontból – kényes, sőt akár szélsőséges körülmények között üzemelteti, és egyértelmű ezenfelül, hogy a légi jármű egyetlen alkatrésze sem megváltoztathatatlan. A Bíróság végül megállapította, hogy az üzemeltető légi fuvarozó tevékenysége keretében ez a váratlan esemény a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik, mivel e fuvarozó rendszeresen szembesül ilyen típusú váratlan műszaki problémákkal.
32.
Az említett ítélkezési gyakorlatból következik, hogy a légi jármű műszaki problémái az üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartoznak, mivel e légi fuvarozó e tevékenységének rendes gyakorlása során váratlan műszaki problémákkal szembesül. A továbbiakban azt vizsgálom meg, hogy a személyzeti ügyekkel kapcsolatos kérdések mennyiben tartoznak az üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.
33.
A fent hivatkozott Airhelp ítéletben (
12
) a Bíróságnak azt kellett megállapítania, hogy a pilóták jogszerű keretek között szervezett sztrájkja a légi közlekedési vállalkozás rendes tevékenységi körébe tartozik‑e. A Bíróság megállapította, hogy egy olyan sztrájk, amelynek célja arra korlátozódik, hogy elérjék a légi közlekedési vállalkozás részéről a pilóták bérének emelését, a személyzet munkabeosztásának módosítását, valamint munkaidejük jobb előreláthatóságát, e vállalkozás rendes tevékenységi körébe tartozó esemény, különösen, ha e sztrájkot jogszerű keretek között szervezik. Konkrétabban a Bíróság arra hivatkozott, hogy a sztrájk a szociális párbeszéd egyik lehetséges kifejeződése marad, ennélfogva azt az érintett munkáltató rendes tevékenységi körébe tartozónak kell tekinteni.
34.
Fontos megjegyezni, hogy a Bíróság hangsúlyozta, hogy az üzemeltető légi fuvarozó személyzetét érintő intézkedések e fuvarozó tevékenységei rendes irányításának körébe tartoznak. Az említett ítéletből következik, hogy az első feltétel megállapítása érdekében a Bíróság az érintett tevékenységi terület, azaz a személyzeti ügyek és az üzemeltető légi fuvarozó tevékenységei közötti kapcsolatot vizsgálja.
35.
Ezt az értelmezést kell alkalmazni a jelen ügyben, mivel a személyzet tervezésével és a személyzettel kapcsolatos kérdések a légi fuvarozók feladatát képezik. A személyzet tervezése tekintetében a társaságoknak a légi közlekedési jogszabályokat, a szerződéses feltételeket és a személyes elvárásokat kell követniük. (
13
) A személyzet tervezése olyan összetett műveleteket foglal magában, mint a személyzet párosítása, a beosztás, a nyomon követés és a képzés, hogy csak néhányat említsek, miközben olyan szempontokat is figyelembe vesz, mint a fáradtság kockázatának kezelése. (
14
) A személyzet valamely tagjának, például a másodpilótának a hirtelen kiesését elvileg előre kell látni a személyzet tervezése során. (
15
)
36.
E tekintetben hangsúlyozom, hogy a másodpilóta hirtelen kiesésének pontos oka nem bírhat relevanciával a kiesés „tevékenységi körbe tartozó” eseményként való minősítése szempontjából. Ugyanis mivel fennáll egy ilyen esemény bekövetkezésének veszélye, (
16
) ezt figyelembe kell venni az üzemeltető légi fuvarozó rendszereinek szervezése és irányítása során. Ennélfogva, függetlenül attól, hogy a másodpilóta hirtelen kiesése egészségügyi okokból, elhalálozás miatt vagy más okból következik be, annak az a hatása, hogy az érintett üzemeltető légi fuvarozónak vagy helyettesítenie kell a hiányzó személyt, vagy törölnie kell a járatot.
37.
Következésképpen úgy vélem, hogy a másodpilóta hirtelen kiesése az üzemeltető légi fuvarozó tevékenységének rendes részét képezi, és az ilyen eseményt, függetlenül annak okától, a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozónak kell tekinteni. Mivel a két feltétel konjunktív, (
17
) a második feltételt nem kell vizsgálni, ha a Bíróság elfogadja az érvelésemet. A teljesség kedvéért mindazonáltal megvizsgálom a második feltételt, vagyis azt, hogy a másodpilóta halála a szóban forgó üzemeltető légi fuvarozó befolyásán kívül eső eseménynek minősül‑e.
2. Az üzemeltető légi fuvarozó tényleges befolyásán kívül eső esemény
38.
Az Airhelp ítéletében a Bíróság négy kritériumot vizsgált annak megállapítása céljából, hogy valamely esemény az érintett üzemeltető légi fuvarozó tényleges befolyásán teljes egészében kívül eső eseménynek tekintendő‑e. A jelen ügyben e kritériumok közül csak három releváns, mivel a negyedik kifejezetten az Európai Unió Alapjogi Chartájának (a továbbiakban: Charta) 28. cikkében foglalt, a sztrájkhoz való alapvető jogból eredő jogi kérdésekre vonatkozott, amely jog az említett ügyben vita tárgyát képezte. (
18
)
39.
E három kritérium alapján a Bíróság konkrétan azt vizsgálta, hogy egyrészt az esemény előrelátható‑e, másrészt, hogy a munkáltató bizonyos mértékig megtartja‑e a befolyását ezen esemény felett, harmadrészt pedig, hogy az esemény az üzemeltető légi fuvarozón kívül áll‑e. Ez a három kritérium konjunktív, és az azon esemény meghatározásához szükséges minimumkövetelménynek minősülnek, amely teljes egészében kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán. Ezeket a kritériumokat a Bíróság által az Airhelp ítéletben meghatározott sorrenddel ellentétes sorrendben vizsgálom, mivel logikusan az a kérdés, hogy valamely esemény az üzemeltető légi fuvarozót tekintve külső vagy belső esemény‑e, megelőzi azt a kérdést, hogy az adott eseményt az említett légi fuvarozó befolyásolhatja‑e.
a) A külső esemény
40.
Az Airhelp ítéletben a Bíróság megállapítja, hogy a „rendkívüli körülményeknek” a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett fogalma szempontjából a „belső” eredetű eseményeket meg kell különböztetni azoktól az eseményektől, amelyek eredete „kívül” áll az üzemeltető légi fuvarozón.
41.
Ami először is a külső eseményeket illeti, a Bíróság szerint ilyen eseménynek minősül a légi jármű madárral történő ütközése; (
19
) a repülőgépabroncs kifutópályán található idegen test – például mozgó törmelék – által okozott sérülése; (
20
) az üzemanyag repülőtéri kifutópályán való jelenléte, amely a kifutópálya lezárását eredményezi; (
21
) az álló helyzetben lévő repülőgép magassági kormánya és egy másik légitársaság repülőgépének csűrőlapja közötti, ezen utóbbi repülőgép visszatolásával okozott ütközés; (
22
) a rejtett gyártási hiba, valamint a szabotázs‑ vagy terrorcselekmény. (
23
)
42.
A Bíróság ebből arra következtet, hogy a külső eseményekben az a közös, hogy „természeti tényezőből vagy harmadik személyek, például egy másik légi fuvarozó vagy a légi közlekedési, illetve repülőtéri tevékenység területén működő másik köz‑ vagy magánjogi szereplő részéről felmerülő tényezőből erednek”. (
24
) A természeti tényezőből eredő események tekintetében a Bíróság megállapította, hogy az Eyjafjallajökull‑vulkán kitörése miatt az európai légtér egy részének lezárása az e rendelet értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül. (
25
) A harmadik személy cselekménye által okozott események tekintetében a Bíróság hangsúlyozza, hogy az említett rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősülhetnek a légi forgalmi irányítók vagy a repülőtéri személyzet által folytatott sztrájkok, amennyiben e sztrájk nem tartozik e fuvarozó tevékenységi körébe, és így kívül esik annak tényleges befolyásán. (
26
)
43.
Másodszor, a belső események tekintetében a Bíróság megállapította, hogy egy olyan sztrájk, amelyet az érintett légi közlekedési vállalkozás saját személyzetének tagjai indítanak és folytatnak, e vállalkozás „belső” eseményének minősül, ideértve a szakszervezet felhívására indult sztrájkot is, mivel a szakszervezetek az említett vállalkozás munkavállalóinak érdekében lépnek fel. (
27
) Megjegyzem, hogy a Bíróság korábban már döntött úgy, hogy a szakszervezetek vagy a munkavállalók képviselőinek részvétele nélküli, a társaság átszervezésének bejelentése miatt indított sztrájk nem minősül „rendkívüli körülménynek”. (
28
)
44.
A jelen ügyben a légi fuvarozó úgy tekinthető, mint aki felelős a személyzetének megszervezéséért annak érdekében, hogy megelőzze a betegség vagy egyéb alkalmatlanság miatti fennakadásokat. Amint azt már említettem, a személyzet szervezése a légi fuvarozó rendes napi irányítási tevékenységét jelenti. (
29
) Ebből következik, hogy a szokásos napi irányítás a „belső” események kategóriájába tartozik. Ha tehát a másodpilóta halála az üzemeltető légi fuvarozó tevékenységéből (vagy mulasztásából) ered, vagyis ha a másodpilóta halála a munkával kapcsolatos, akkor az kizárólag belső eseménynek minősül. Ezzel szemben, ha a másodpilóta halála a munkán kívül következik be, és azt nem az utóbbi okozza, úgy vélem – a Bizottsághoz hasonlóan –, hogy „természetből eredő eseménynek” kell tekinteni, és ennélfogva „külső” eseménynek kell minősíteni.
b) Bizonyos fokú befolyás a szóban forgó esemény felett
45.
Az Airhelp ítéletben a Bíróság kifejtette, hogy az az esemény, amely teljes egészében az érintett légi fuvarozó befolyása alatt áll, olyan esemény, amikor e munkáltatónak főszabály szerint megvannak az eszközei ahhoz, hogy erre felkészüljön, és adott esetben enyhítse annak következményeit, miáltal bizonyos mértékben továbbra is befolyásolni tudja az eseményeket. (
30
)
46.
E tekintetben megjegyzem, hogy a kereskedelmi légi szállítás területén a légi fuvarozóknak szigorú műszaki és igazgatási eljárásoknak kell megfelelniük tevékenységük végzése során. Ennélfogva az üzemeltető légi fuvarozó főszabály szerint nem hivatkozhat arra, hogy nem rendelkezik semmilyen befolyással a szervezetének és a személyzetének irányítása felett. Valójában a légi fuvarozónak minden szükséges intézkedést meg kell tennie annak érdekében, hogy megelőzzön minden olyan problémát, amely a személyzet tagjait, különösen a pilótákat érintheti.
47.
Különösen arra kell rámutatnom, hogy a pilótáknak orvosi minősítéssel kell rendelkezniük ahhoz, hogy repülhessenek. Az 1178/2011 rendelet IV. melléklete többek között előírja, hogy „a következő jogosultságok gyakorlása során: kereskedelmi pilóta‑szakszolgálati engedély (CPL), többpilótás szakszolgálati engedély (MPL) vagy légitársasági pilóta‑szakszolgálati engedély (ATPL) esetében a pilótának 1. osztályú érvényes orvosi minősítéssel kell rendelkeznie”, amelyet repülőorvosi központ vagy repülőorvosi szakértő újíthat meg. (
31
) Az 1. osztályú orvosi minősítés 12 hónapig érvényes. (
32
) Hangsúlyozom, hogy a rendszeres repülőorvosi vizsgálat célja a pilóta egészségügyi alkalmasságának biztosítása, illetve az egészségügyi alkalmatlanság kockázatának minimalizálása. (
33
)
48.
Mindazonáltal még a rendszeres orvosi vizsgálatok sem garantálják, hogy az azokon részt vevő személy nem halálozik el a vizsgálatok között. Még akkor is, ha a légi fuvarozó minden szükséges eljárást bevezetett és végrehajtott, bizonyos események – mint például az általában egészséges másodpilóta hirtelen és váratlanul bekövetkező, a légi fuvarozó rendes hatókörén kívül eső halála – olyan eseménynek minősülhetnek, amelyre a légi fuvarozó nem tud felkészülni, és amelyet nem lehet enyhíteni.
49.
Álláspontom szerint a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy a másodpilóta halálának oka a szóban forgó üzemeltető légi fuvarozó befolyása alatt álló tényezőre vezethető‑e vissza. E tekintetben a nemzeti bíróságnak azt kell értékelnie, hogy az üzemeltető légi fuvarozó betartotta‑e az érintett másodpilóta egészségi állapotára vonatkozó biztonsági eljárásokat és követelményeket, hogy az előírt egészségügyi vizsgálatokat megfelelően végezték‑e, és hogy a rendszeres ellenőrzések során volt‑e bármi arra utaló jel, hogy az érintett másodpilóta egészségi állapota nem volt megfelelő a feladatai ellátásához. Amennyiben e három pont megerősítést nyer, véleményem szerint megállapítható, hogy a jelen esetben a másodpilóta halála teljes egészében kívül esett az üzemeltető légi fuvarozó befolyásolási körén.
c) A szóban forgó esemény előreláthatósága
50.
Az Airhelp ítéletben a Bíróság megjegyzi, hogy a sztrájk a munkavállalók számára egy, a Charta 28. cikke által biztosított jog, azt, hogy a munkavállalók erre hivatkoznak, és következésképpen fellépést kezdeményeznek, úgy kell tekinteni, mint ami az előre látható események körébe tartozik minden munkáltató számára, főként, ha e sztrájkot előzetesen be is jelentik. (
34
)
51.
Ezzel a Bíróság azt a klasszikus szótári meghatározást alkalmazza, amely szerint az előrelátható esemény vagy helyzet olyan esemény vagy helyzet, amelyről tudni lehet, vagy amely sejthető, mielőtt bekövetkezik. (
35
) Az „előrelátható” kifejezés azonban úgy is meghatározható, hogy „észszerűen előre látható”. (
36
) Az észszerű kifejezés a valószínűség vizsgálatát foglalja magában. A Bíróságnak tehát meg kell vizsgálnia, hogy mennyire valószínű, hogy a légi fuvarozó előre láthatta a szóban forgó események következményeit. Lényegében eseti meghatározásról van szó, amely megköveteli az esemény bekövetkezése kontextusának megállapítását, ami az absztrakt statisztikai adatok vizsgálatát és az érintett személy konkrét vizsgálatát igényli.
52.
A jelen ügyben meg kell jegyezni, hogy a nemzeti bíróság feladata annak megállapítása, hogy a rendelkezésére álló statisztikai adatok figyelembevételével valószínűsíthető‑e egy 40 év körüli férfi halála. E tekintetben figyelembe kell venni, hogy a repülőorvosi vizsgálatok gyakorisága az életkor előrehaladtával nő. Például az 1. osztályú orvosi minősítés érvényességi idejét 6 hónapra kell csökkenteni a 60. életévét betöltött engedélyesek esetében. Ezek a minősítések csak további repülőorvosi vizsgálatok vagy értékelések után újíthatók meg. (
37
) Ebből a követelményből arra lehet következtetni, hogy a pilóták egészségügyi kockázatai az életkorral nőnek.
53.
Ami a szóban forgó másodpilótára vonatkozó konkrét adatokat illeti, az előzetes döntéshozatal iránti kérelem nem tartalmaz semmilyen részletet a halála okára vonatkozóan. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megemlíti, hogy a másodpilóta teljes mértékben elvégezte az előírt rendszeres orvosi vizsgálatokat. Azt is megállapítja, hogy a 40‑es évei elején járó apa hirtelen halála súlyos sokkot jelentett a személyzet számára.
54.
E tekintetben megjegyzem, hogy a jelen körülmények között a fent említett 1. osztályú orvosi minősítések 12 hónapig érvényesek, (
38
) és lejártuk után a jogosultjuknak kérelmezniük kell a minősítés megújítását. Ezért, bár feltételezhető, hogy a jelen ügyben a szóban forgó másodpilóta átesett a szükséges orvosi vizsgálatokon és jó egészségi állapotban volt, a kérdést előterjesztő bíróság feladata e tények megállapítása.
55.
Következésképpen úgy tűnik, hogy a jelen ügyben a másodpilóta halála olyan eseménynek minősül, amelynek bekövetkezési valószínűsége alacsony volt, és ezért a jelen körülmények között a légi fuvarozó számára előre nem láthatónak kell tekinteni.
3. Közbenső következtetés
56.
A fentiekre tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság azt a választ adja, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a szóban forgó üzemeltető légi fuvarozó bázisán kívüli repülőtérről induló járatnak az előírt rendszeres orvosi vizsgálatokon korlátozás nélkül megfelelő másodpilóta hirtelen halála miatti törlése nem tartozik az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” körébe.
57.
Amennyiben a Bíróság mindazonáltal úgy ítéli meg, hogy a másodpilóta halála rendkívüli körülménynek minősül, meg kell vizsgálnia a légi fuvarozó által meghozandó észszerű intézkedések fogalmát.
C.
Az észszerű intézkedéseknek az ítélkezési gyakorlat szerinti fogalma
58.
Ahhoz, hogy a légi fuvarozó mentesüljön a kártalanítási kötelezettsége alól, bizonyítania kell, hogy megtette az összes tőle elvárt észszerű intézkedést. A Germanwings ítéletben (
39
) a Bíróság megállapította, hogy az üzemeltető légi fuvarozóra hárul a rendelkezésére álló személyi, tárgyi és pénzügyi eszközök végrehajtása. A Wallentin‑Hermann ítéletében (
40
) a Bíróság kimondta, hogy az a tény, hogy valamely üzemeltető légi fuvarozó betartotta a légi jármű karbantartására vonatkozó minimumszabályokat, önmagában nem elegendő annak bizonyításához, hogy e fuvarozó megtett minden észszerű intézkedést.
59.
Az Eglītis és Ratnieks ítéletében (
41
) a Bíróság azonban úgy ítélte meg, hogy az üzemeltető légi fuvarozótól nem követelhető meg, hogy általános és minden megkülönböztetést nélkülöző módon tervezzen egy olyan minimális időráhagyást, amely megkülönböztetés nélkül alkalmazandó minden olyan helyzetben, amikor rendkívüli körülmények merülnek fel. A szükséges időráhagyás mértéke nem eredményezheti azt, hogy a fuvarozó kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat hozzon.
60.
A Pešková és Peška ítéletben (
42
) a Bíróság továbbá kimondta, hogy az üzemeltető légi fuvarozó nem felelős azért, ha más szervezetek, például a légiforgalmi irányítók nem tesznek eleget a hatáskörükbe tartozó megelőző intézkedések megtételére vonatkozó kötelezettségeiknek. A Bíróság a Moens ítéletében (
43
) megállapította továbbá, hogy az üzemanyag repülőtéri kifutópályán való és a kifutópálya lezárását okozó jelenléte olyan körülmény, amelyet minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
61.
Végül a Bíróság Transportes Aéreos Portugueses ítéletben, (
44
) amely egy utas fegyelmezetlen viselkedése miatt történő leszállással és repülésmegszakítással kapcsolatos, határozta meg a legvilágosabban az „észszerű intézkedéseken” alapuló védelmet. A Bíróság megállapította, hogy az észszerű intézkedés főszabály szerint nem szorítkozhat arra, hogy az érintett utasoknak az említett légi fuvarozó által üzemeltetett legközelebbi légi járatra ajánl fel átfoglalást, amely végső célállomásukra az eredeti érkezési naphoz képest egy nappal később érkezik. Az e légi fuvarozótól ahhoz megkövetelt gondosság ugyanis, hogy mentesülhessen kártalanítási kötelezettsége alól, feltételezi, hogy igénybe vesz a rendelkezésére álló minden eszközt az észszerű, kielégítő és lehető legkorábbi átfoglalás érdekében, ideértve a más, közvetlen vagy csatlakozást magában foglaló, esetlegesen ugyanazon vagy másik légi szövetségbe tartozó légi társaságok által üzemeltetett, olyan járatok keresését, amelyek kisebb késéssel érkeznek célba, mint az érintett légi fuvarozó következő járata. A kérdést előterjesztő bíróság feladata azonban annak értékelése, hogy ez az átfoglalás a légitársaság számára elviselhetetlen áldozatot jelentett volna‑e, tekintettel a légitársaság kapacitására az adott időpontban.
62.
Fel kell hívnom a figyelmet arra, hogy a másodpilóta halála, függetlenül attól, hogy milyen körülmények között következett be, mindenképpen a járat törléséhez vezetne, ha nem állna rendelkezésre helyettesítő pilóta. A 965/2012 rendelet ugyanis a fentiekben kifejtettek szerint előírja, hogy az ilyen járatokon használt repülőgéptípusok tekintetében az üzemeltető légi fuvarozónak legalább két pilótából álló személyzetet kell rendelkezésre bocsátania. Ez azt jelenti, hogy a parancsnok nem lett volna jogosult egyedül, másodpilóta nélkül teljesíteni a visszaútra szóló járatot. (
45
)
63.
Ezen túlmenően, amint azt a Bizottság kifejtette, (
46
) a repülésbiztonsági rendelkezések nem teszik lehetővé, hogy minden pilóta helyettesítő pilótaként tevékenykedjen. A helyettesítő pilótának teljes képesítéssel, valamint az érintett repülőgépre és útvonalra vonatkozó megfelelő képzettséggel és tapasztalattal kell rendelkeznie. Ez azt jelenti, hogy nem elegendő, ha a különböző repülőgépeket használó üzemeltető légi fuvarozók minden egyes célállomáson további személyzetet bocsátanak rendelkezésre, hanem a készenléti személyzetnek az adott légi fuvarozó által használt valamennyi repülőgéptípuson és útvonalon, bármely célállomáson rendelkezésre kell állnia. Egy ilyen kötelezettség aránytalan költségekkel járna, és nem tűnik észszerűnek, amennyiben a Bíróság úgy találja, hogy a körülmények rendkívüliek.
64.
Következésképpen ahhoz, hogy a légi fuvarozó mentesüljön a kártalanítási kötelezettsége alól, bizonyítania kell, hogy megtett valamennyi tőle elvárt arányos és észszerű intézkedést.
IV. Végkövetkeztetés
65.
A fentiekben kifejtett elemzés alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a Landgericht Stuttgart (stuttgarti regionális bíróság, Németország) által előterjesztett kérdésre a következőképpen válaszoljon:
A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését
úgy kell értelmezni, hogy a szóban forgó üzemeltető légi fuvarozó bázisán kívüli repülőtérről induló járatnak az előírt rendszeres orvosi vizsgálatokon korlátozás nélkül megfelelő másodpilóta hirtelen halála miatti törlése nem tartozik az említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” körébe.
(
1
)	Eredeti nyelv: angol.
(
2
)	A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2004. február 11‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.).
(
3
)	A légi járművek üzemben tartásához kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2012. október 5‑i 216/2008/EK bizottsági rendeletnek (HL 2012. L 296., 1. o.; helyesbítés: HL 2013. L 145., 37. o.) az alapeljárás tényállásának idején hatályos változata.
(
4
)	Lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 24. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
5
)	Lásd legutóbb: 2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
6
)	Uo., 26. és azt követő pontok.
(
7
)	Lásd alább a 34. pontot.
(
8
)	2021. március 23‑i ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 40. pont).
(
9
)	Lásd analógia útján: 2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226).
(
10
)	Lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 20., 24., 25. és 26. pont). Megjegyzem, hogy az említett események részletezése során a Bíróság nem tesz különbséget az első és a második feltétel között.
(
11
)	2015. szeptember 17‑i ítélet (C‑257/14, EU:C:2015:618, 41. és 42. pont).
(
12
)	2021. március 23‑i ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 28., 29. és 30. pont).
(
13
)	Lásd például: a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2011. november 3‑i 1178/2011/EU bizottsági rendeletnek (HL 2011. L 311., 1. o.; helyesbítések: HL 2012. L 230., 5. o., HL 2017. L 149., 98. o.; HL 2021. L 11., 23. o., HL 2022. L 156., 165. o.) az alapeljárás tényállásának idején hatályos változatát.
(
14
)	IATA, ICAO, IFALPA, „Fatigue Management Guide for Airline Operators”, 2015. [Online]. Elérhető itt: https://www.iata.org/en/publications/fatigue‑management‑guide/. Lásd ugyanebben az értelemben a 965/2012 rendelet IV. melléklete (CAT rész) A. alrészének (Általános előírások) 1. szakasza (Hajtóművel rendelkező légi járművek) CAT.GEN.MPA.100 alszakaszának (A személyzet feladatai) b) és c) pontját.
(
15
)	Lásd például: https://www.easa.europa.eu/en/downloads/116532/en. Uo., a 965/2012 rendelet IV. melléklete (CAT rész) A. alrészének (Általános előírások) 1. szakasza (Hajtóművel rendelkező légi járművek) CAT.GEN.MPA.100 alszakaszának (A személyzet feladatai) b) és c) pontja.
(
16
)	Világbank Csoport, Halandósági ráta, felnőtt, férfi (1000 férfi felnőttre vetítve) – Európai Unió, 2018, elérhető itt: Mortality rate, adult, male (per 1,000 male adults) – European Union | Data (worldbank.org).
(
17
)	Lásd a fenti 26. pontot.
(
18
)	E kritériumok közül a negyedik a sztrájkhoz való alapvető szabadság, valamint a légi fuvarozót megillető, a Charta 16. és 17. cikke által biztosított, a vállalkozás szabadságához való alapvető jog és a tulajdonhoz való jog közötti egyensúly megteremtésére vonatkozott.
(
19
)	2017. május 4‑iPešková és Peška ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 26. pont).
(
20
)	2019. április 4‑iGermanwings ítélet (C‑501/17, EU:C:2019:288, 34. pont).
(
21
)	2019. június 26‑iMoens ítélet (C‑159/18, EU:C:2019:535, 29. pont).
(
22
)	2021. január 14‑iAirhelp végzés (C‑264/20, nem tették közzé, EU:C:2021:26, 26. pont).
(
23
)	2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 26. pont); 2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet (C‑257/14, EU:C:2015:618, 38. pont).
(
24
)	2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 41. pont), kiemelés tőlem.
(
25
)	2013. január 31‑iMcDonagh ítélet (C‑12/11, EU:C:2013:43).
(
26
)	Lásd ebben az értelemben: 2012. október 4‑iFinnair ítélet (C‑22/11, EU:C:2012:604), amelyet az Airhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 42. pont) idézett.
(
27
)	2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 44. pont).
(
28
)	2018. április 17‑iKrüsemann és társai ítélet (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17; EU:C:2018:2588).
(
29
)	Lásd a fenti 34–36. pontot.
(
30
)	2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 35. pont).
(
31
)	Uo., az alapeljárás tényállásának időpontjában hatályos IV. melléklet (MED. rész) Általános előírások című A. alrésze „Orvosi minősítésekre vonatkozó követelmények” című 2. szakasza „Orvosi minősítések” című MED. A.030 alszakasza c) pontjának 4. alpontja és „Orvosi minősítések érvényessége, újraérvényesítése és megújítása” című MED. A.040 alszakasza c) pontjának 1. alpontja.
(
32
)	Uo., a IV. melléklet (MED rész) „Általános előírások” című A. alrésze „Orvosi minősítésekre vonatkozó követelmények” című 2. szakasza „Orvosi minősítések érvényessége, újraérvényesítése és megújítása” című MED. A.045 alszakasza a) pontjának 1. és 2. alpontja. Azon pilóták esetében, akik részt vesznek utasokat szállító egypilótás légi jármű kereskedelmi célú üzemben tartásában, és betöltötték a 40. életévét, az 1. osztályú orvosi minősítés érvényességi ideje 6 hónap, amely további repülőorvosi vizsgálatokat vagy értékeléseket követően újítható meg.
(
33
)	Az üzemeltető felelőssége és a személyzeti követelmények tekintetében lásd a 965/2012/EU rendelet III. melléklete (ORO rész) „Általános előírások” című GEN alrészének „Általános rendelkezések” című 1. szakaszának „Az üzemben tartó feladatai” című ORO.GEN.110 alszakaszának e) és g) pontját, valamint a „Felügyelet” című 2. szakasza ORO.GEN.210 alszakaszának c) és e) pontját.
(
34
)	2021. március 23‑i ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 32. pont).
(
35
)	Lásd például: Cambridge Dictionary online szótár, a meghatározás elérhető itt: https://dictionary.cambridge.org/fr/dictionnaire/anglais/foreseeable.
(
36
)	Lásd: Merriam‑Webster online szótár, https://www.merriam‑webster.com/dictionary/foreseeable, kiemelés tőlem.
(
37
)	Lásd a fenti 32. lábjegyzetet. Hasonlóképpen, az 1. osztályú orvosi minősítéseket 6 havonta meg kell újítaniuk az egypilótás kereskedelmi szállítási tevékenységet végző, 40. életévüket betöltött engedélyeseknek.
(
38
)	Lásd a fenti 47. pontot.
(
39
)	2019. április 4‑i ítélet (C‑501/17, EU:C:2019:288).
(
40
)	2008. december 22‑i ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771).
(
41
)	2011. május 12‑i ítélet (C‑294/10, EU:C:2011:303, 31. és 35. pont), és hasonlóképpen lásd: Tanchev főtanácsnok Moens ügyre vonatkozó indítványa (C‑159/18, EU:C:2018:1040, 33. pont).
(
42
)	2017. május 4‑i ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 43. és 44. pont).
(
43
)	2019. június 26‑i ítélet (C‑159/18, EU:C:2019:535).
(
44
)	2020. június 11‑i ítélet (C‑74/19, EU:C:2020:460, 58., 59. és 61. pont).
(
45
)	Az említett rendelet a személyzet többi tagja jó mentális állapotának fontosságára vonatkozó utalásokat is tartalmaz. Úgy tűnik, hogy a jelen ügyben az utóbbiak a kollégájuk haláláról szóló, potenciálisan traumatikus hír hallatán nem tartották magukat azonnal alkalmasnak a repülés végrehajtására.
(
46
)	A Bizottság észrevételeinek 31. pontja.