61995TJ0079_DA
Parter
Dommens præmisser
Afgørelse om sagsomkostninger
Afgørelse
Parter
I de forenede sager T-79/95 og T-80/95,
Société nationale des chemins de fer français, Paris, ved advokaterne Barbara Rapp-Jung og Nathalie Flandin, Bruxelles, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Victor Elvinger, 31, rue d'Eich,
sagsoeger i sag T-79/95,
og
British Railways Board, London, ved Thomas Sharpe, QC, Bar of England and Wales, for Solicitor Alexandre R. M. Nourry, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Jean Hoss, 15, Côte d'Eich,
sagsoeger i sag T-80/95,
stoettet af
Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland ved Lindsey Nicoll og Stephanie Ridley, Treasury Solicitor's Department, som befuldmaegtigede, bistaaet af Barrister K.P.E. Lasok, Gray's Inn, og Barrister Kenneth Parker, QC, og med valgt adresse i Luxembourg paa Det Forenede Kongeriges Ambassade, 14, boulevard Roosevelt,
og
Channel Tunnel Group Ltd, London,
France Manche SA, Paris,
som tilsammen har dannet holdingselskabet
Eurotunnel, London,
ved advokaterne Christine Héron Schwaighofer og Christian Roth, Paris, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Aloyse May, 31, Grand-rue,
idet British Railways Board tillige er stoettet af
European Passenger Services Ltd, London, ved Thomas Sharpe, QC, Bar of England and Wales, for Solicitor Alexandre R.M. Nourry, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Jean Hoss, 15, Côte d'Eich
intervenienter,
mod
Kommissionen for De Europaeiske Faellesskaber ved Francisco Enrique González Díaz og Carmel O'Reilly, begge Kommissionens Juridiske Tjeneste, og Guy Charrier, der er udstationeret som national ekspert ved Kommissionen, som befuldmaegtigede, og med valgt adresse i Luxembourg hos Carlos Gómez de la Cruz, Kommissionens Juridiske Tjeneste, Wagner-Centret, Kirchberg,
sagsoegt,
hvori der er nedlagt paastand om annullation af Kommissionens beslutning 94/894/EF af 13. december 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/32.490 - Eurotunnel) (EFT L 354, s. 66), subsidiaert om annullation af betingelserne i beslutningens artikel 2, afsnit A,
har
DE EUROPAEISKE FAELLESSKABERS RET I FOERSTE INSTANS
(Tredje Udvidede Afdeling)
sammensat af afdelingsformanden, C.P. Briët, og dommerne B. Vesterdorf, P. Lindh, A. Potocki og J.D. Cooke,
justitssekretaer: fuldmaegtig J. Palacio González,
paa grundlag af den skriftlige forhandling og efter mundtlig forhandling den 25. juni 1996,
afsagt foelgende
Dom
Dommens præmisser
Sagens faktiske omstaendigheder
1 Den Franske Republik og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland (herefter »Det Forenede Kongerige«) undertegnede den 12. februar 1986 en traktat, hvorved de forpligtede sig til at give tilladelse til, at private koncessionshavere anlagde og drev en jernbaneforbindelse under Kanalen (herefter benaevnt »den faste forbindelse« eller »tunnelen«) mellem Fréthun i Pas-de-Calais og Cheriton i Kent.
2 I medfoer af en aftale, der blev indgaaet den 14. marts 1986 med Det Forenede Kongeriges transportminister og den franske minister for byplanlaegning, bolig og transport, opnaaede Channel Tunnel Group og France Manche koncessionen til anlaeg og drift af Kanaltunnelen. Med henblik herpaa oprettede de et holdingselskab med navnet »Eurotunnel«. Koncessionens varighed, der oprindeligt var fastsat til 55 aar, blev i 1994 forlaenget til 65 aar.
3 I bilag I til koncessionsaftalen fastsaettes betingelserne for drift af pendultogtrafikken mellem Fréthun og Cheriton (herefter »pendultrafikken«). Det paahviler Channel Tunnel Group og France Manche (herefter »Eurotunnel«) som koncessionshavere at soerge for, at der er det minimum af afgange med pendultogene, som er fastsat i kontrakten (koncessionsaftalens artikel A.I.32). Det fremgaar endvidere af bestemmelserne i bilag I til koncessionsaftalen, at tunnelen ligeledes skal anvendes til trafik med tog, der tilhoerer andre jernbaneselskaber end Eurotunnel, mellem lokaliteter i Det Forenede Kongerige og lokaliteter paa kontinentet (herefter »international togtrafik«).
4 Den 29. juli 1987 indgik Eurotunnel og sagsoegerne en aftale om brug af den faste forbindelse (herefter »aftalen«). Aftalen blev indgaaet i forbindelse med og for varigheden af den koncession, Eurotunnel havde opnaaet.
5 I aftalens artikel 6.2 bestemmes det, at sagsoegerne »paa ethvert tidspunkt i aftalens gyldighedsperiode har ret til halvtreds procent (50%) af den faste forbindelses timekapacitet i begge retninger ..., medmindre de har indvilliget i at give afkald paa en del af deres ret, idet det dog ikke maa naegtes at indgaa aftale herom uden begrundelse«. Den resterende tunnelkapacitet, maalt i standardankomster og -afgange pr. time, staar derefter til raadighed for Eurotunnel som forvalter af infrastrukturen. For brugen af den faste forbindelse skal sagsoegerne betale Eurotunnel en afgift, bestaaende af et fast element og et variabelt element paa grundlag af den faktiske trafik, idet denne del af afgiften er degressiv. I de foerste tolv aar kan denne afgift ikke vaere lavere end et bestemt beloeb. I overensstemmelse med aftalens artikel 10 skal sagsoegerne endvidere godtgoere Eurotunnel en del af de driftsudgifter ved den faste forbindelse, som er beskrevet i bilag V. De forpligter sig endvidere til at foretage betydelige investeringer for at udbygge hver deres jernbaneinfrastruktur i det omfang, det er noedvendigt for at bruge tunnelen, og til at raade over materiel, der er saerligt tilpasset denne brug.
6 Den 2. november 1987 anmeldte Eurotunnel efter aftale med sagsoegerne aftalen til Kommissionen for at opnaa en erklaering om, at forbuddet i artikel 2 i Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1968 I, s. 295, herefter benaevnt »forordning nr. 1017/68«) var uanvendelig paa aftalen. Kommissionen offentliggjorde hovedindholdet af anmeldelsen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende den 16. november 1988 (EFT C 292, s. 2) i overensstemmelse med artikel 12, stk. 2, i forordning nr. 1017/68. Kommissionen konkluderede, at der ikke forelaa betydelig tvivl med hensyn til anvendeligheden af forordningens artikel 5 inden for 90-dagesfristen i medfoer af forordningens artikel 12, stk. 3, og meddelte derved fritagelse i tre aar fra dagen for offentliggoerelsen af hovedindholdet af anmeldelsen i EF-Tidende.
7 Ved skrivelse af 25. januar 1989 anmodede Eurotunnel Kommissionen om en formel afgoerelse om fritagelse i aftalens loebetid. Kommissionen offentliggjorde hovedindholdet af denne anmodning i EF-Tidende den 17. juli 1990 (EFT C 176, s. 2) i overensstemmelse med artikel 26, stk. 3, i forordning nr. 1017/68.
8 Den 20. september 1991 fremsendte Eurotunnel en meddelelse til Kommissionen, hvori det naermere blev forklaret, at aftalens bestemmelser var forenelige med artikel 2 i forordning nr. 1017/68.
9 Ved skrivelse af 28. februar 1994 anmodede Kommissionen Société nationale des chemins de fer français (herefter »SNCF«) om at meddele Kommissionen sin »prognose for passager- og godstrafik mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet i tunnelens foerste tolv driftsaar« og »antallet af ankomster og afgange pr. time i doegnet, som [sagsoegerne paataenkte] at bruge til denne trafik«. Ved skrivelse af 29. marts 1994 svarede SNCF: »Inden for en tolvaarsperiode udgoer den noedvendige kapacitet til hele denne trafik - med den usikkerhed, der naturligvis er forbundet med en saadan prognose - gennemsnitligt ca. 75% af den kapacitet, der er forbeholdt [sagsoegerne] i henhold til brugsaftalen indgaaet med Eurotunnel. Ved denne opgoerelse er der taget hensyn til de forskellige hastigheder for de forskellige typer trafik i tunnelen. Gennemsnitssatsen paa 75% kan endvidere variere op- eller nedad afhaengig af tidspunktet paa doegnet, men paa nuvaerende tidspunkt er det paa grund af uvisheden ved den forventede efterspoergsel ikke muligt at angive det mere praecist.«
10 Ved skrivelse af 2. maj 1994 tilsendte Kommissionen sagsoegerne et udkast til en ny meddelelse om eventuel fritagelse af aftalen, som den ville offentliggoere i EF-Tidende. SNCF fremsatte sine bemaerkninger til udkastet ved skrivelser af 19. maj og 13. juni 1994. Det samme gjorde British Railways Board (herefter »BR«) ved skrivelse af 14. juni 1994.
11 I EF-Tidende af 30. juli 1994 (EFT C 210, s. 15) offentliggjorde Kommissionen en meddelelse i henhold til artikel 19, stk. 3, i Raadets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, foerste forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86 (EFT 1959-1962, s. 81, herefter »forordning nr. 17«), og artikel 26, stk. 3, i forordning nr. 1017/68. I meddelelsen (punkt 19) anfoerte Kommissionen, at betingelserne for jernbanedrift er blevet radikalt aendret med vedtagelsen af Raadets direktiv 91/440/EOEF af 29. juli 1991 om udvikling af Faellesskabets jernbaner (EFT L 237, s. 25, herefter »direktiv 91/440«). I meddelelsen understreges det derefter (punkt 21), at aftalen har to forskellige aspekter: en deling af kapaciteten af infrastrukturen, som falder ind under forordning nr. 17, og en deling af transportmarkedet, der falder ind under forordning nr. 1017/68. Kommissionen anfoerer (i punkt 24), at den procentvise andel af ankomster og afgange pr. time, som sagsoegerne har faaet tillagt, skal nedsaettes med 20%, for at aftalen kan fritages i medfoer af EF-traktatens artikel 85, stk. 3.
12 Direktiv 91/440, hvortil der henvises i Kommissionens meddelelse af 30. juli 1994, indeholder to nyskabelser til at goere jernbanetransporten i Faellesskabet mere effektiv og konkurrencedygtig. Dels bestemmes det, at der skal ske en regnskabsmaessig adskillelse mellem transportvirksomhedens drift og forvaltningen af infrastrukturen (artikel 6). Dels tilsigter direktivet i et vist omfang at fremme den frie udveksling af tjenesteydelser inden for jernbanedriften. Ved direktivets artikel 10 faar udenforstaaende jernbanevirksomheder saaledes fra den 1. januar 1993 under visse betingelser en ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen i Faellesskabet. Senere vedtog Raadet direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jerbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af infrastrukturafgifter (EFT L 143, s. 75, herefter direktiv »95/19«).
13 Ved skrivelser af 11. og 14. oktober 1994 meddelte Kommissionen SNCF og BR, at den havde til hensigt at nedsaette den kapacitet, der var tildelt sagsoegerne, med 25% i stedet for 20% som foelge af de bemaerkninger, Kommissionen havde modtaget fra beroerte tredjemaend. Sagsoegerne fremsatte bemaerkninger til den af Kommissionen paataenkte handlemaade ved skrivelser af 19. oktober 1994.
Den omtvistede beslutning
14 Kommissionen vedtog den omtvistede beslutning den 13. december 1994. Beslutningen har (jf. punkt 49) hjemmel i forordning nr. 1017/68, for saa vidt aftalen angaar transportydelser, og i forordning nr. 17, for saa vidt aftalen angaar tilraadighedsstillelse af infrastrukturkapacitet.
15 I beslutningen sondres der mellem de forskellige relevante markeder (punkt 51-67):
- dels markedet for levering af ankomst- og afgangstider for jernbanetransport i tunnelen under hensyn til, at Kanaltunnelen udgoer en vaesentlig facilitet for de jernbanevirksomheder, der oensker at levere transportydelser mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet, idet dette markeds geografiske udstraekning er begraenset til tunnelen og dens adgangsomraader
- dels en raekke markeder for ydelser inden for international passager- og godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet.
16 Kommissionen gennemgaar derefter (i punkt 69-84) foelgende to konkurrencebegraensninger, som den mener, aftalen indebaerer.
17 Paa transportmarkederne fastsaetter aftalen en opdeling af markederne mellem paa den ene side Eurotunnel, der skal koncentrere sig om at drive pendultrafik, og paa den anden side sagsoegerne, der skal udfoere international passager- og godstransportvirksomhed med tog. Eftersom begge parter i henhold til aftalen juridisk set ville have mulighed for at udfoere de ydelser, som er forbeholdt den anden part, begraenser denne opdeling af markedet efter Kommissionens opfattelse konkurrencen mellem Eurotunnel og sagsoegerne.
18 Paa markedet for levering af ankomst- og afgangstider til jernbanetransport i Kanaltunnelen giver aftalen sagsoegerne mulighed for til enhver tid at raade over 50% af tunnelkapaciteten. Eftersom den ene halvdel af tunnelkapaciteten i medfoer af aftalen er forbeholdt pendultrafik, og den anden halvdel er forbeholdt international passager- og godstransport, har sagsoegerne efter Kommissionens opfattelse i realiteten 100% af de ankomst- og afgangstider, der er til raadighed for sidstnaevnte transportkategori. Andre jernbanevirksomheder har foelgelig ikke mulighed for at koebe de noedvendige ankomst- og afgangstider af infrastrukturforvalteren med henblik paa udfoerelse af international passager- og godstransport med tog i konkurrence med sagsoegerne.
19 Ved beslutningen erklaeres bestemmelserne i artikel 85, stk. 1, i EF-traktaten, artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 1, i EOES-aftalen i en 30-aarig periode uanvendelige paa aftalen fra den 16. november 1991. Da Kommissionen var af den opfattelse, at det ikke var noedvendigt, at samtlige disponible ankomst- og afgangstider for international togtransport blev forbeholdt sagsoegerne, for at de kunne levere deres transportydelser og bidrage til projektets succes (punkt 102 i den omtvistede afgoerelse), har den knyttet betingelser og paabud til sin fritagelse.
20 Betingelserne (herefter »de omtvistede betingelser«) staar opfoert i artikel 2, afsnit A, i den omtvistede beslutning.
»a)
I overensstemmelse med artikel 6.2 i brugsaftalen maa BR og SNCF ikke modsaette sig, at infrastrukturforvalteren saelger de noedvendige ankomst- og afgangstider til andre jernbanevirksomheder med henblik paa udfoerelse af international passager- og godstransport.
b)
BR og SNCF skal dog have adgang til det antal ankomst- og afgangstider, der er noedvendigt for at sikre et tilfredsstillende serviceniveau i loebet af den periode, der udloeber den 31. december 2006, svarende til op til 75% af den timekapacitet i tunnelen i begge retninger, der er forbeholdt international passager- og godstransport, med henblik paa at udfoere transportvirksomhed for egen regning og for deres datterselskaber.
c) I samme periode skal andre jernbanevirksomheder og sammenslutninger af jernbanevirksomheder kunne koebe mindst 25% af timekapaciteten i tunnelen i hver retning til brug for international passager- og godstrafik.
d) De under litra b) og c) omhandlede betingelser er ikke til hinder for, at BR og SNCF i samme periode udnytter mere end 75% af timekapaciteten, hvis de andre jernbanevirksomheder ikke udnytter 25% af den resterende kapacitet.
e) De under litra b) og c) omhandlede betingelser er heller ikke til hinder for, at andre jernbanevirksomheder i samme periode udnytter mere end 25% af timekapaciteten, hvis BR og SNCF ikke udnytter de 75%, der er forbeholdt dem.
f) Saadanne justeringer maa dog ikke vaere til hinder for BR's og SNCF's ret til om fornoedent i samme periode at udnytte op til 75% af de afgangs- og ankomsttider, der er forbeholdt internationale tog, eller for andre jernbanevirksomheders ret til at udnytte op til 25% af denne kapacitet.
g) Kommissionen tager spoergsmaalet om fastsaettelse af den andel af ankomst- og afgangstider, der forbeholdes BR og SNCF, op til revision inden den 31. december 2006.«
Retsforhandlinger og parternes paastande
21 Ved staevninger indleveret til Rettens Justitskontor henholdsvis den 7. og den 8. marts 1995 har SNCF og BR anlagt naervaerende sager.
22 Begge sagsoegerne har tillige fremsat begaering om udsaettelse af gennemfoerelsen af den anfaegtede beslutnings artikel 2. afsnit A, i medfoer af traktatens artikel 185 og 186. Ved kendelse afsagt af Rettens praesident den 12. maj 1995 (sagerne T-79/95 R og T-80/95 R, SNCF og British Railways mod Kommissionen, Sml. II, s. 1433) blev begaeringerne om foreloebige forholdsregler ikke taget til foelge, og afgoerelsen om sagens omkostninger blev udsat.
23 Ved begaeringer indleveret til Rettens Justitskontor henholdsvis den 31. juli 1995 og den 18. august 1995 har Det Forenede Kongerige og Eurotunnel anmodet om tilladelse til at intervenere til stoette for sagsoegernes paastande i de to sager. Ved begaering indleveret den 18. august 1995 har European Passenger Services Ltd (herefter »EPS«) anmodet om tilladelse til at intervenere til stoette for de af sagsoegeren i sag T-80/95 nedlagte paastande. Sagsoegerne har anmodet om fortrolig behandling af visse oplysninger i staevningen i forhold til Eurotunnel. Retten (Tredje Udvidede Afdeling) har ved kendelser af 18. december 1995 taget interventionsbegaeringerne til foelge og efterkommet anmodningerne om fortrolig behandling.
24 Sagsoegerne samt Det Forenede Kongerige og EPS har nedlagt foelgende paastande:
- Kommissionens beslutning annulleres.
- Subsidiaert, beslutningen annulleres, for saa vidt som der er knyttet betingelser dertil (artikel 2, afsnit A).
- Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
25 Eurotunnel har nedlagt paastand om, at Kommissionens beslutning af 13. december 1994 om Eurotunnel (IV/32.490) annulleres.
26 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:
- Frifindelse.
- Sagsoegerne tilpligtes at betale sagens omkostninger.
27 Retten (Tredje Udvidede Afdeling) har paa grundlag af den refererende dommers rapport besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgaaende bevisoptagelse. Den har dog anmodet parterne om at besvare en raekke skriftlige spoergsmaal inden retsmoedet, hvilket er sket inden for fristen.
28 Parterne har afgivet indlaeg og besvaret mundtlige spoergsmaal fra Retten under retsmoedet den 25. juni 1996.
29 Efter at have hoert parterne herom under retsmoedet har Retten (Tredje Udvidede Afdeling) besluttet at forene de to sager med henblik paa domsafsigelsen.
Realiteten
Indledende bemaerkninger
30 Sagsoegerne har fremfoert seks anbringender til stoette for paastanden saavel om annullation af beslutningen som, subsidiaert, af de omtvistede betingelser. Det foerste anbringende er, at anvendelsesomraadet for forordning nr. 1017/68 er misforstaaet, det andet anbringende vedroerer tilsidesaettelse af artikel 85, stk. 1, i traktaten, artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i EOES-aftalen, det tredje anbringende tilsidesaettelse af artikel 85, stk. 3, i traktaten, artikel 5 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i EOES-aftalen, det fjerde anbringende kompetenceoverskridelse, det femte anbringende tilsidesaettelse af retten til kontradiktion og det sjette anbringende tilsidesaettelse af traktatens artikel 190. SNCF har tillige paaberaabt sig, at der er sket tilsidesaettelse af artikel 8, stk. 3, i forordning nr. 17 og artikel 13, stk. 3, i forordning nr. 1017/68 med hensyn til tilbagekaldelse af en fritagelse. Endelig har Eurotunnel i sit indlaeg rejst tvivl om, hvorvidt Kommissionen har kompetence til at vedtage den omtvistede beslutning.
31 Det konstateres, at sagsoegerne i forbindelse med deres andet og tredje anbringende foerst har gjort gaeldende, at Kommissionens juridiske argumentation bygger paa en faktisk vildfarelse, hvorved ikke alene bedoemmelsen af aftalens konkurrencebegraensende virkninger, men ogsaa undersoegelsen af aftalen i medfoer af artikel 85, stk. 3, i traktaten, artikel 5 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i EOES-aftalen er blevet fejlagtig.
32 Det findes hensigtsmaessigt foerst at tage stilling til det andet og tredje anbringende for saa vidt de angaar rigtigheden af de faktiske forhold.
Den paastaaede faktiske vildfarelse
Sammenfatning af parternes argumenter
33 Sagsoegerne har gjort gaeldende, at Kommissionens vurdering i den omtvistede beslutnings punkt 84, hvorefter aftalen »har til formaal og foelge at begraense konkurrencen paa markedet for levering af ankomst- og afgangstider for jernbanetransport i tunnelen samt paa transportmarkederne«, bygger paa den antagelse, at »den ene halvdel af tunnelkapaciteten er forbeholdt pendultrafik, og at den anden halvdel er forbeholdt international passager- og godstogstransport« (punkt 81), og at sagsoegerne saaledes raader over 100% af de ankomst- og afgangstider, der er til raadighed for den sidstnaevnte transportkategori (punkt 82). Sagsoegerne goer gaeldende, at aftalen ikke indeholder nogen bestemmelse om, at halvdelen af tunnelkapaciteten er forbeholdt Eurotunnel til pendultrafik og resten sagsoegerne til international passager- og godstogstransport, og sagsoegerne stoettes herved af samtlige intervenienter.
34 Kommissionen er ifoelge sagsoegerne naesten udelukkende gaaet ud fra en isoleret bemaerkning i anmeldelsen (punkt III.1.c (ii)), da den konkluderede, at det var umuligt for andre jernbanevirksomheder at faa ankomst- og afgangstider i tunnelen til brug for international togtransport. Endvidere har Kommissionen i tavshed forbigaaet de senere bemaerkninger, som Eurotunnel er fremkommet med i meddelelsen af 20. september 1991 (jf. ovenfor, praemis 8) imod Kommissionens fortolkning af aftalen. Sagsoegerne har hertil anfoert, at der i meddelelsens punkt 3.1.3 erklaeres foelgende: »Eurotunnel har ingen interesse i at begunstige det ene transportmiddel frem for det andet, for de opfylder forskellige behov. I realiteten vil fordelingen af kapaciteten i fremtiden blive bestemt af brugernes efterspoergsel.«
35 Sagsoegerne bemaerker, at Eurotunnel kunne aabne tunnelen for andre jernbanevirksomheder ved at stille en del af den kapacitet, Eurotunnel raader over, til raadighed. Det paahviler Eurotunnel som infrastrukturforvalter at tillade andre jernbanevirksomheder, der anmoder herom, at faa adgang til tunnelen. Da der ikke paahviler Eurotunnel nogen forpligtelse til at benytte de 50% af kapaciteten, som Eurotunnel raader over, til pendultrafik, er det i fuld overensstemmelse med aftalens ordning, at andre virksomheder kan anmode om at faa adgang til tunnelen.
36 I sit indlaeg (punkt 4 og punkt 80-86) samt under retsmoedet har Eurotunnel ligeledes fremfoert, at det intetsteds i aftalen er bestemt, at de 50% af kapaciteten, der ikke er tildelt sagsoegerne, skal forbeholdes pendultrafikken. Aftalen er derfor ikke til hinder for, at Eurotunnel kan stille en del af sin egen kapacitet til raadighed for tredjemaend til brug for international togtransport. Faktisk er der gennemsnitligt tilstraekkelig disponibel tid i tunnelen til at imoedekomme eventuelle anmodninger fra tredjemaend. Juridisk har andre virksomheder under alle omstaendigheder i medfoer af direktiv 91/440 og 95/19 ret til adgang til andre medlemsstaters infrastruktur.
37 Sagsoegerne er af den opfattelse, at den faktiske vildfarelse om, at sagsoegerne raader over 100% af de ankomst- og afgangstider, der er til raadighed for international togtransport, og at andre virksomheder derfor ikke har nogen mulighed for at opnaa de noedvendige ankomst- og afgangstider til denne transportkategori, har vaeret aarsag til, at Kommissionen har knyttet betingelser til beslutningen om fritagelse, som af sagsoegerne betegnes som overfloedige og uforholdsmaessige.
38 Kommissionen har til imoedegaaelse af sagsoegernes og intervenienternes argumentation henvist til en raekke dokumenter, hvoraf visse skulle bevise, at sagsoegerne og Eurotunnel har delt markedet imellem sig - et spoergsmaal, som ikke behandles i forbindelse med naervaerende anbringende - og andre skulle godtgoere, at der var sket en deling af tunnelkapaciteten i to lige store dele mellem pendultrafikken og den internationale togtransport. Med hensyn til den paastaaede deling af tunnelkapaciteten har Kommissionen saerligt henvist til punkt III.1.c (ii) i anmeldelsen.
39 Kommissionen har tillige henvist til punkt 3.1.1 og 3.1.2 i meddelelsen af 20. september 1991 (jf. ovenfor, punkt 8), som har foelgende ordlyd:
»3.1.1 Eftersom tunnelkapaciteten noedvendigvis er begraenset, maatte kapaciteten deles mellem de to transportformer. Efter den aktuelle deling kan hverken tog eller pendultrafik benytte mere end 50%.
3.1.2 Der er ikke foretaget en endelig deling i forholdet 50/50. Hvis erfaringen viser, at der er stoerre efterspoergsel efter den ene af transportformerne, kan dennes andel af kapaciteten forhoejes, jf. aftalens artikel 6.2(i).«
40 Paa baggrund af disse oplysninger mener Kommissionen, at efter aftalen skal de 50% af tunnelkapaciteten, som ikke er blevet tildelt sagsoegerne, benyttes til pendultrafik. Eftersom de oevrige 50% skal anvendes til brug for international togtransport, og al kapacitet til international togtransport er forbeholdt sagsoegerne, vil andre virksomheder, der oensker at drive international togtransport gennem tunnelen, ikke vaere i stand til at opnaa de noedvendige ankomst- og afgangstider.
41 Kommissionen har endvidere anfoert, at selv hvis det antages, at der ved aftalen ikke er foretaget en saadan opdeling af transportmarkedet, og andre jernbaneselskaber derfor stadig har en mulighed for at koebe Eurotunnel's ankomst- og afgangstider til brug for international togtransport, begraenser den bestemmelse, hvorved 50% af tunnelkapaciteten forbeholdes sagsoegerne i 65 aar, under alle omstaendigheder konkurrencen.
Rettens bemaerkninger
42 I den omtvistede beslutning (punkt 73-79) konstaterede Kommissionen foerst, at der forelaa en opdeling af markedet mellem Eurotunnel og sagsoegerne, hvorefter parterne havde forpligtet sig til at koncentrere sig om henholdsvis pendultrafikmarkedet og det internationale togtransportmarked. Kommissionen fandt (punkt 86-103), at disse konkurrencebegraensninger paa transportmarkedet opfyldte de fire noedvendige betingelser for, at der kunne ydes fritagelse medfoer af traktatens artikel 85, stk. 3.
43 Derefter (punkt 80-84 samt punkt 101, 102 og 103) fastslog Kommissionen, at der forelaa konkurrencebegraensninger paa det paastaaede marked for levering af ankomst- og afgangstider for jernbanetransport i tunnelen, som ikke var af en saadan art, at de kunne fritages i medfoer af artikel 85, stk. 3, i traktaten, artikel 5 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i EOES-aftalen.
44 Kommissionens argumentation, som er lagt til grund for vurderingen af de konkurrencebegraensende virkninger paa markedet af, at 50% af kapaciteten forbeholdes sagsoegerne, er gengivet i punkt 81, 82 og 83 i den omtvistede beslutning paa foelgende maade:
»81) Det fremgaar ... af aftalens bestemmelser, at den ene halvdel af tunnelkapaciteten er forbeholdt pendultrafik, og at den anden halvdel er forbeholdt international passager- og godstogstransport.
82) BR og SNCF har i oevrigt til enhver tid ret til 50% af tunnelkapaciteten med henblik paa udfoerelse af international togtransport, hvilket rent faktisk vil sige 100% af de ankomst- og afgangstider, der er til raadighed for denne transportkategori, medmindre de afstaar en del af deres ret. I henhold til aftalens bestemmelser er BR og SNCF ikke forpligtet til at koebe 50% af tunnelkapaciteten, men infrastrukturforvalteren forpligter sig til, i det omfang der er behov for det, at saelge denne kapacitetsandel.
83) Foelgelig har andre jernbanevirksomheder ikke mulighed for at koebe de noedvendige ankomst- og afgangstider af infrastrukturforvalteren med henblik paa udfoerelse af international passager- og godstransport i konkurrence med BR og SNCF.«
45 Det er ubestridt, at sagsoegerne i medfoer af aftalens artikel 6.2(i) har ret til 50% af tunnelkapaciteten i aftalens loebetid.
46 Sagsoegerne og Eurotunnel har imidlertid bestridt de faktiske forudsaetninger for beslutningens punkt 81 og 82, som ligger til grund for den vurdering, Kommissionen har anlagt af mulighederne for, at andre jernbanevirksomheder kan faa adgang til tunnelen.
47 Alle aftalens parter har saaledes gjort gaeldende over for Retten, at det, i modsaetning til det i den omtvistede beslutnings punkt 81 anfoerte, intetsteds i aftalen er bestemt, at halvdelen af tunnelkapaciteten er forbeholdt pendultrafik. Konklusionen i beslutningens punkt 82, nemlig, at sagsoegerne raader over samtlige ankomst- og afgangstider til international togtransport, er efter deres opfattelse ligeledes urigtig. Eurotunnel har baade i sit indlaeg og under retsmoedet udtrykkeligt haevdet, at der ikke er nogen bestemmelse i aftalen, der forhindrer Eurotunnel i at stille kapacitet til raadighed for andre jernbanevirksomheder, der oensker at udfoere international togtransport, ved at udtage de noedvendige ankomst- og afgangstider hertil af sin egen kapacitet.
48 For det foerste fremgaar det saaledes af det af alle aftalens parter oplyste, at Kommissionen har begaaet en fejl ved fortolkningen af aftalen. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at den af sagsoegerne og Eurotunnel foreslaaede fortolkning i realiteten udgoer en aendring af aftalen, som er foretaget efter vedtagelsen af den omtvistede beslutning, og som eventuelt kunne give anledning til, at Kommissionen tilbagekalder sin beslutning, men ikke kan medfoere, at Retten annullerer den. Eftersom lovligheden af en beslutning skal vurderes i forhold til tidspunktet for beslutningens vedtagelse (jf. bl.a. Domstolens dom af 7.2.1973, sag 40/72, Schroeder, Sml. s. 125, praemis 14, og af 5.10.1994, forenede sager C-133/93, C-300/93 og C-362/93, Crispoltoni m.fl., Sml. I, s. 4863, praemis 43), skal det undersoeges, om Kommissionen ved vedtagelsen af den omtvistede beslutning handlede ud fra en faktisk vildfarelse, da den konstaterede, at der var sket en deling af tunnelkapaciteten i forholdet 50/50 mellem pendultrafikken og den internationale togtransport, saaledes at den kapacitet, der var tillagt Eurotunnel, udelukkende var forbeholdt pendultrafikken, og sagsoegernes kapacitet udelukkende den internationale togtransport.
49 Det maa fastslaas, at der ikke er nogen bestemmelse i aftalen, der udtrykkeligt eller indirekte forbeholder den ene halvdel af tunnelkapaciteten for pendultrafikken og den anden halvdel for international passager- og godstogstransport, selv om det er anfoert i punkt 81 i den omtvistede beslutning, at en saadan opdeling »fremgaar af aftalens bestemmelser«.
50 Kommissionen har gjort gaeldende, at dens fortolkning af aftalen bygger paa ordlyden af anmeldelsen og visse afsnit af Eurotunnel's meddelelse af 20. september 1991 (jf. ovenfor, praemis 8). Ifoelge Kommissionen giver anmeldelsen parterne i en aftale mulighed for at meddele Kommissionen deres fortolkning af aftalens art og indhold. Kommissionen mener derfor, at hvis sagsoegerne var af den opfattelse, at den anmeldelse, der var indgivet af Eurotunnel, indeholdt en urigtig fortolkning af aftalen, ville de ikke havde godkendt indholdet af anmeldelsen.
51 Punkt III.1.c.(ii) i anmeldelsen, hvortil Kommissionen har henvist (sag T-79/95, svarskriftet, punkt 107, sag T-80/95, duplikken, punkt 36) har foelgende ordlyd:
»Aftalen har til formaal at foretage en rimelig og praktisk fordeling af den nye infrastruktur, som den faste forbindelse er, mellem paa den ene side markedet for passager- og godstransport med jernbane og paa den anden side markedet for transport med biltog i pendulfart.«
52 Selv om der i dette afsnit omtales »en rimelig og praktisk fordeling« af tunnelen, maa det fastslaas, at dette ikke understoetter Kommissionens synspunkt om, at der i aftalen traeffes bestemmelse om en ligedeling mellem pendultrafikken og den internationale togtransport.
53 Ordlyden af meddelelsen af 20. september 1991 er ikke ganske utvetydig. Det konstateres, at baade Kommissionen og sagsoegerne henviser til afsnit af meddelelsen af 20. september 1991 med henblik paa hver isaer at godtgoere, at deres fortolkning er den rigtige. Selv om det af Kommissionen citerede uddrag (jf. ovenfor, praemis 39) synes at understoette Kommissionens fortolkning, viser uddraget ogsaa, at »der ... ikke [er] foretaget en endelig deling i forholdet 50/50«, og at delingen kan aendres i takt med efterspoergslen.
54 Det bemaerkes endvidere, at sagsoegerne under den administrative procedure udtrykkeligt har henledt Kommissionens opmaerksomhed paa, at aftalen ikke indeholdt nogen bestemmelse om, at halvdelen af tunnelkapaciteten var forbeholdt pendultrafik og den anden halvdel den internationale togtransport, saaledes at andre jernbanevirksomheder vil kunne benytte Eurotunnel's ankomst- og afgangstider til international togtransport.
55 I en skrivelse fra BR til Kommissionen af 19. oktober 1994 (staevningen i sag T-80/95, bilag 16) anfoeres der saaledes foelgende: »... It is a fundamental misconception to consider for the purposes of directive 91/440 and competition policy, that the capacity of the tunnel available for the passage of through trains is limited to the capacity reserved by the contract that BR and SNCF made with Eurotunnel. It is the case ... that the contract puts us under obligations to pass the trains of other railway operators. But the contract in no way prevents Eurotunnel from making other capacity available to other railways operators and the contract does not give to BR and SNCF any right to oppose that course of action. For Eurotunnel to refuse to do so would no doubt be abusive«.
[»... Det er en grundlaeggende fejltagelse inden for rammerne af direktiv 91/440 og konkurrencepolitikken at antage, at tunnelkapaciteten til gennemgaaende tog ikke er stoerre end den kapacitet, der er forbeholdt i medfoer af den aftale, som BR og SNCF har indgaaet med Eurotunnel. Det forholder sig saaledes ... at der i medfoer af aftalen paahviler os en forpligtelse til at lade tog fra andre jernbanevirksomheder rejse igennem. I henhold til kontrakten er der imidlertid intet til hinder for, at Eurotunnel kan stille anden kapacitet til raadighed for andre jernbanevirksomheder, og kontrakten giver ikke BR og SNCF mulighed for at modsaette sig dette. Hvis Eurotunnel naegtede at goere dette, ville det uden tvivl udgoere misbrug af stillingen«.]
56 I en skrivelse fra BR til Kommissionen af 25. oktober 1994 (sag T-80/95, staevningen, bilag 16) har sagsoegeren i naevnte sag gjort foelgende gaeldende: »... There is a profound misunderstanding about the nature of the usage contract ... The usage contract does not in any way prevent third parties from entering the same market [as BR and SNCF]. It provides for BR and SNCF to pass the trains of other railways through the tunnel, as we are keen to do. But as well as that, there is nothing in the contract to stop Eurotunnel from giving access to third parties. The contract that Eurotunnel made with BR and SNCF secures us entitlement to only half the capacity ...«
[»... Der foreligger en alvorlig misforstaaelse af brugsaftalen ... Brugsaftalen er paa ingen maade til hinder for, at tredjemand kan komme ind paa det samme marked [som BR og SNCF]. Det er deri bestemt, at BR og SNCF skal lade tog fra andre jernbaner rejse gennem tunnelen, hvilket vi meget gerne vil. Samtidig er der intet i aftalen, der hindrer Eurotunnel i at give tredjemand adgang. Den aftale, som Eurotunnel har indgaaet med BR og SNCF, giver os kun ret til halvdelen af kapaciteten ...«]
57 Skrivelsen af 19. oktober 1994 fra SNCF til Kommissionen taler ogsaa imod den antagelse, at sagsoegerne skulle raade over samtlige ankomst- og afgangstider til international togtransport (sag T-79/95, staevningen, bilag 8):
»... Da Eurotunnel ... raader over de resterende 50% af tunnelkapaciteten, kan Eurotunnel benytte den enten til at drive pendultrafik eller til at varetage sin opgave som infrastrukturforvalter af tunnelen ... nemlig ved at efterkomme anmodninger om adgang fra andre jernbanevirksomheder. Eurotunnel er ikke i forhold til den franske og britiske regering forpligtet til at benytte en bestemt procentdel af den paagaeldende infrastrukturkapacitet til pendultrafik. De pendultog, som Eurotunnel potentielt raader over, laegger paa ingen maade beslag paa alle de 50%, som er Eurotunnel's andel i medfoer af brugsaftalen«.
58 Det foelger heraf, at de forklaringer, som alle aftalens parter er fremkommet med under sagen for Retten, om at punkt 81 og 82 indeholder urigtige oplysninger (jf. ovenfor, praemis 47), ikke alene bygger paa en fortolkning af aftalen, der er forenelig med selve dens ordlyd, men ogsaa er i overensstemmelse med de naermere oplysninger, som sagsoegerne har afgivet under det sidste stadium af den administrative procedure i Kommissionen. Under disse omstaendigheder kan den fortolkning, som sagsoegerne og Eurotunnel har anlagt af deres aftale, ikke anses for at vaere en aendring af aftalen, som er foretaget efter vedtagelsen af den omtvistede beslutning.
59 Det foelger heraf, at Kommissionen var i en faktisk vildfarelse, da den i punkt 81 og 82 i den omtvistede beslutning konstaterede, dels at halvdelen af tunnelkapaciteten var forbeholdt pendultrafik og den anden halvdel international togtransport, dels at sagsoegerne raadede over hele den del af kapaciteten, der var forbeholdt international togtransport.
60 Det konstateres, at den bedoemmelse af de konkurrencebegraensende virkninger af aftalen, som Kommissionen derefter foretog i den omtvistede beslutning, bygger paa denne faktiske vildfarelse (beslutningens punkt 83 og 84). Da Kommissionen vurderede aftalens begraensende virkninger i forhold til andre jernbanevirksomheder, tog den saaledes ikke i betragtning, at Eurotunnel stadig kunne overdrage en del af sin egen kapacitet til andre virksomheder, der oenskede at drive international togtransport gennem tunnelen.
61 Det er endvidere en realistisk mulighed, at andre jernbanevirksomheder vil kunne koebe ankomst- og afgangstider fra Eurotunnel's kapacitet. Den drift af pendultrafikken, som Eurotunnel som minimum i henhold til koncessionsaftalen er forpligtet til at udfoere (jf. ovenfor, praemis 3), svarer kun til 40% af Eurotunnel's egen kapacitet (Eurotunnel's indlaeg i sag T-79//95, punkt 113, og Eurotunnel's indlaeg i sag T-80/95, punkt 112). Endvidere blev det udtrykkeligt oplyst under retsmoedet, at Eurotunnel aktuelt kun benytter 66% af sin kapacitet.
62 Med hensyn til Kommissionens argument om, at det under alle omstaendigheder udgoer en tilsidesaettelse af traktatens artikel 85, stk. 1, at 50% af kapaciteten er forbeholdt BR og SNCF i 65 aar, bemaerkes, at selv hvis dette udgjorde en konkurrencebegraensning, har Kommissionen i den omtvistede beslutning ikke vurderet aftalens konkurrencebegraensende virkninger korrekt i forhold til andre jernbanevirksomheder.
63 Kommissionens faktiske vildfarelse har endvidere haft indflydelse paa den bedoemmelse, den har anlagt af aftalen i medfoer af artikel 85, stk. 3, i traktaten, artikel 5 i forordning nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i EOES-aftalen. Det fremgaar af den omtvistede beslutning, at det »[ikke] forekommer ... noedvendigt, at BR og SNCF faar ret til samtlige disponible ankomst- og afgangstider for international togtrafik, for at de kan levere deres transportydelser og bidrage til projektets succes« (punkt 102), og at det risikerer at udelukke konkurrencen (punkt 103). For at skabe mulighed for at fritage aftalen, mente Kommissionen, at det var noedvendigt at fastsaette betingelser (beslutningens punkt 102 og 103) for at sikre, at andre jernbanevirksomheder kunne faa adgang til ankomst- og afgangstider med henblik paa udfoerelse af international togtransport. I henhold til disse betingelser, der er opfoert i den omtvistede beslutnings artikel 2, afsnit A, kan sagsoegerne forpligtes til at afgive op til 25% af den kapacitet, som var blevet forbeholdt dem efter aftalens artikel 6.2(i).
64 Det findes ikke at kunne udelukkes, at Kommissionen ikke ville have fundet det noedvendigt at fastsaette betingelser over for sagsoegerne, hvis den havde anlagt en korrekt vurdering af de muligheder, som udenforstaaende jernbanevirksomheder havde for at koebe de noedvendige ankomst- og afgangstider til udfoerelse af international togtransport gennem tunnelen. Som alternativ ville Kommissionen have kunnet paalaegge baade sagsoegerne og Eurotunnel betingelser, hvilket kunne have bevirket, at sagsoegerne blev paalagt mindre byrdefulde vilkaar end de foreliggende. Da det imidlertid ikke tilkommer Retten i forbindelse med et annullationssoegsmaal at saette sin egen vurdering i stedet for Kommissionens (jf. bl.a. Rettens dom af 24.3.1994, sag T-3/93, Air France mod Kommissionen, Sml. II, s. 121, praemis 113, og af 18.9.1995, sag T-548/93, Ladbroke Racing mod Kommissionen, Sml. II, s. 2565, praemis 54), maa beslutningens artikel 2, afsnit A, hvorved sagsoegerne paalaegges til omtvistede betingelser, annulleres.
65 Det maa fastslaas, at de omtvistede betingelser udgoer en saa vaesentlig del af den omtvistede beslutning, at de ikke kan udskilles fra beslutningens oevrige bestemmelser. Sagsoegerne maa derfor gives medhold i den principale paastand, og beslutningen maa annulleres i sin helhed, idet det er ufornoedent at tage stilling til de oevrige anbringender til stoette for annullationspaastanden.
Afgørelse om sagsomkostninger
Sagens omkostninger
66 I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 2, paalaegges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt paastand herom. Da Kommissionen har tabt sagen, og sagsoegerne har nedlagt paastand om, at sagsoegte tilpligtes at betale sagens omkostninger, skal Kommissionen paalaegges at betale sagens omkostninger, herunder omkostningerne i forbindelse med sagen om foreloebige forholdsregler.
67 I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 4, baerer medlemsstater, der er indtraadt i en sag, deres egne omkostninger. Det Forenede Kongerige skal derfor baere sine egne omkostninger. Med hensyn til de oevrige intervenienter konstateres det, at Eurotunnel ikke har nedlagt paastand vedroerende sagsomkostningerne. Eurotunnel skal derfor baere sine egne omkostninger. De omkostninger, der er afholdt af EPS, som har nedlagt paastand om, at Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne, paalaegges det Kommissionen at betale.
Afgørelse
Paa grundlag af disse praemisser
udtaler og bestemmer
RETTEN
(Tredje Udvidede Afdeling)
1) Sagerne T-79/95 og T-80/95 forenes med henblik paa domsafsigelsen.
2) Kommissionens beslutning 94/894/EF af 13. december 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/32.490 - Eurotunnel) annulleres.
3) Kommissionen betaler sine egne og de af sagsoegerne afholdte omkostninger, herunder omkostningerne i forbindelse med sagen om foreloebige forholdsregler. Kommissionen betaler endvidere omkostningerne afholdt af intervenienten European Passenger Services Ltd.
4) Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, Channel Tunnel Group Ltd og France Manche SA (Eurotunnel) baerer deres egne omkostninger.