62013CC0017_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1. Mediante la presente cuestión prejudicial, el Consiglio di Stato pregunta al Tribunal de Justicia sobre el significado y alcance de la noción «cabotaje marítimo» en el sentido del Reglamento (CEE) nº 3577/92 (2) a los efectos de su eventual aplicación a las circunstancias de especie. La Comisión ha suscitado, sin embargo, una duda previa sobre la competencia del Tribunal de Justicia para pronunciarse sobre la cuestión planteada, lo que, con independencia de que la propia Comisión proponga finalmente que dicha duda debe ser descartada, ha de ser objeto de análisis. Respecto del fondo del asunto, no me parece dudoso que la noción de «cabotaje marítimo» es de aplicación a las circunstancias del caso.
I. Marco normativo
A. Derecho de la Unión
1. El Reglamento nº 3577/92
2. El artículo 1 del Reglamento nº 3577/92 dispone en su apartado 1 lo siguiente:
«A partir del 1 de enero de 1993, la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen barcos matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro, incluidos los buques matriculados en el registro EUROS, cuando este registro haya sido aprobado por el Consejo».
3. De acuerdo con el artículo 2 del mismo Reglamento nº 3577/92, a sus efectos «se entenderá por:
1) servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo), los servicios que se presten normalmente a cambio de una remuneración e incluyan en particular:
a) el cabotaje continental: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro sin escalas en islas;
b) los servicios de abastecimiento off-shore : el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro;
c) el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre:
– puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro,
– puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro.
[…]»
4. En virtud del artículo 6, apartado 1, del Reglamento nº 3577/92:
«Con carácter excepcional, estarán excluidos temporalmente de la aplicación del presente Reglamento los siguientes servicios de transporte marítimo prestados en el Mediterráneo y en las costas de España, Portugal y Francia:
– los servicios de crucero, hasta el 1 de enero de  1995,
[…]».
2. El Acuerdo entre la Unión Europea y la Confederación Suiza (3)
5. De conformidad con el apartado 1 del artículo 5 del Acuerdo entre la Unión Europea y la Confederación Suiza, «[s]in perjuicio de otros acuerdos específicos relativos a la prestación de servicios entre las Partes Contratantes (incluido el acuerdo sobre el sector de contratos públicos, siempre que comprenda la prestación de servicios), un prestador de servicios, incluidas las sociedades con arreglo a las disposiciones del Anexo I, gozará del derecho de prestar un servicio para una prestación en el territorio de la otra Parte Contratante que no sobrepase 90 días de trabajo efectivo por año civil.»
6. El artículo 17 del anexo I del Acuerdo entre la Unión Europea y la Confederación Suiza prescribe lo siguiente:
«Queda prohibida en el marco de la prestación de servicios, con arreglo al artículo 5 del presente Acuerdo:
a) toda restricción de una prestación de servicios transfronteriza en el territorio de una Parte Contratante que no sobrepase 90 días de trabajo efectivo por año civil.
b) toda restricción relativa a la entrada y la estancia en los casos contemplados en el apartado 2 del artículo 5 del presente Acuerdo por lo que respecta a:
i) los nacionales de los Estados miembros de la Comunidad Europea o de Suiza que sean prestadores de servicios y estén establecidos en el territorio de una de las Partes Contratantes, distinto del destinatario de los servicios;
ii) los trabajadores por cuenta ajena, independientemente de su nacionalidad, de un prestador de servicios integrados en el mercado regular de trabajo de una Parte Contratante y que se hallen destacados para la prestación de un servicio en el territorio de otra Parte Contratante, sin perjuicio del artículo 1».
7. El artículo 18 del anexo I del referido Acuerdo dispone lo que sigue:
«Las disposiciones del artículo 17 del presente Anexo se aplicarán a las sociedades constituidas de conformidad con la legislación de un Estado miembro de la Comunidad Europea o de Suiza y cuya sede social, administración central o establecimiento principal se encuentre en el territorio de una Parte Contratante.»
8. En virtud del artículo 19 del mismo anexo:
«El prestador de servicios que tenga derecho o haya sido autorizado a prestar un servicio podrá, para realizar su prestación, ejercer con carácter temporal su actividad en el Estado en que la prestación se efectúe en las mismas condiciones que este Estado impone a sus propios nacionales, de conformidad con las disposiciones del presente Anexo y de los Anexos II y III.»
B. Derecho nacional
9. El artículo 224 del Codice della navigazione (Código de la Navegación) (4) prescribe lo siguiente:
«1. El servicio de cabotaje entre los puertos de la República queda reservado, conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder prestar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro.
2. Lo dispuesto en el apartado 1 será de aplicación a los buques que efectúen el servicio marítimo de puertos, de radas y de playas».
II. Hechos
10. La cuestión prejudicial trae causa de un litigio entre, por un lado, Alpina River Cruises GmbH y Nicko Tours GmbH –que tienen, respectivamente, la condición de sociedad armadora suiza y de sociedad usuaria alemana del buque «Bellissima», que navega bajo pabellón suizo– y, por otro lado, las autoridades italianas, a propósito de la negativa de estas últimas a permitir el paso por el mar territorial italiano de un crucero fluvial explotado por aquéllos.
11. Alpina River Cruises y Nicko Tours habían organizado un crucero de siete días que, saliendo de Venecia, atravesaba la Laguna de Venecia hasta Chioggia, recorría posteriormente el río Po y regresaba a Venecia a través del mismo itinerario. En la singladura debía atravesarse una zona marítima situada entre los puertos de Chioggia y de Porto Levante, en la desembocadura del río Po, dado que el buque «Bellissima» no puede atravesar el canal de Brondolo que une Chioggia con el río Po.
12. Las autoridades italianas denegaron la autorización para operar en el tramo Chioggia – Porto Levante con el argumento de que el artículo 224 del Código de la Navegación –que se remite al Reglamento nº 3577/92– reserva el cabotaje marítimo a los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.
13. El recurso contencioso-administrativo interpuesto por Alpina River Cruises y Nicko Tours fue rechazado por el Tribunal Administrativo de la Región del Véneto. Interpuesto recurso ante el Consiglio di Stato, éste plantea la presente cuestión prejudicial.
III. Cuestión prejudicial planteada
14. El tenor de la cuestión prejudicial planteada es el que sigue:
«¿Debe interpretarse el Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, en el sentido de que se aplica a los cruceros que se desarrollan entre puertos de un mismo Estado miembro sin embarque y desembarque de pasajeros distintos en dichos puertos, ya que tales cruceros comienzan y terminan con el embarque y desembarque de los mismos pasajeros en el mismo puerto del Estado miembro?»
15. El Consiglio di Stato considera que la aplicación del Reglamento nº 3577/92 –y, con él, la consecuencia de que una travesía como la pretendida por Alpina River Cruises y Nicko Tours esté reservada a los armadores comunitarios– depende de que el concepto de «cabotaje marítimo» o de «servicios de transporte marítimo» del artículo 2 de aquel Reglamento comprenda los cruceros que comienzan y terminan con el embarque y desembarque de los mismos pasajeros en el mismo puerto de un Estado miembro, aunque transiten por otros puertos de dicho Estado miembro.
IV. El procedimiento ante el Tribunal de Justicia
16. La petición de decisión prejudicial se registró en el Tribunal de Justicia el 14 de enero de 2013.
17. Han presentado observaciones escritas las partes en el proceso principal, el Gobierno de la República Italiana y la Comisión.
18. Las partes han sido invitadas a pronunciarse por escrito sobre si el artículo 5 del Acuerdo entre la Unión Europea y la Confederación Suiza sobre la libre circulación de personas, en relación con los artículos 18 y 19 del anexo I de dicho Acuerdo, puede tener como efecto que las condiciones establecidas en el Reglamento nº 3577/92 para los servicios de transporte marítimo en el interior de los Estados miembros realizados por medio de buques bajo pabellón de un Estado miembro se apliquen también a los servicios de transporte marítimo en el interior de los Estados miembros que no superen 90 días por año civil y realizados mediante buques bajo pabellón helvético.
19. En particular, el Gobierno italiano ha sido invitado a exponer por escrito si, a su juicio, los buques bajo pabellón helvético están autorizados, según el Derecho o las prácticas administrativas de la República Italiana, a realizar servicios de crucero en las aguas interiores de la República y si considera que el Acuerdo Unión Europea-Suiza es pertinente a este respecto. En caso de respuesta afirmativa, se ha invitado a las autoridades italianas a explicar por qué la capitanía de Chioggia ha podido dejar de aplicar en el presente caso la decisión del Ministerio della Marina Mercantile de 1 de junio de 1957 citada en el Auto de planteamiento de la cuestión prejudicial.
20. En la vista, celebrada el 24 de octubre de 2013, han comparecido Alpina River Cruises y la Comisión. No lo ha hecho el Gobierno italiano, quien tampoco ha dado respuesta a las preguntas planteadas por el Tribunal de Justicia de las que se ha dado cuenta en los puntos 18 y 19.
V. Alegaciones
21. Alpina River Cruises y Nicko Tours consideran que la cuestión debería ser reformulada con el fin de que también pudiera examinarse si se comprende en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92 un servicio de crucero realizado en aguas interiores con la sola excepción de una navegación por mar de alrededor de una hora de duración. A su juicio, si el Reglamento nº 3577/92 sólo se aplica al cabotaje «marítimo», es decir, «por mar», un servicio realizado en su práctica totalidad en aguas interiores no entraría manifiestam ente dentro de su ámbito de aplicación y no debería, por tanto, prohibirse con fundamento en el artículo 224 del Código de la Navegación. El servicio solicitado debió, pues, en su opinión, haber sido autorizado sobre la base de una decisión de 1 de junio de 1957 del Ministerio della Marina Mercantile, por la que se estableció la regla de que se autoriza el tránsito marítimo entre los puertos de Chioggia y Porto Levante a los buques que llevan a cabo un servicio realizado esencialmente en aguas interiores.
22. Ambas sociedades destacan, por otro lado, que el presente asunto difiere del resuelto por la sentencia de 9 de marzo de 2006, Comisión/España, (5) por cuanto las características geológicas de la laguna de Venecia no son comparables a las de una ría como la de Vigo. Sostienen, en fin, que el servicio litigioso no se corresponde con el término «cabotaje», que, a su juicio, supone un tráfico de mercancías o de pasajeros entre dos puntos diferentes, mientras que en el caso se trata de un servicio con partida y llegada en el mismo puerto.
23. El Gobierno italiano ha sostenido que un servicio de crucero como el examinado constituye un «servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro» y, por tanto, es un «cabotaje marítimo» en el sentido del Reglamento nº 3577/92, señalando que, atendido el objetivo de liberalización perseguido por dicho Reglamento, debe evitarse una interpretación restrictiva de sus conceptos.
24. La Comisión alega, como cuestión preliminar, que el Reglamento nº 3577/92 no sería de aplicación al caso desde el momento en que no se refiere a buques bajo pabellón de Estados terceros tales como la Confederación Suiza.
25. Ello no obstante, entiende que procede dar una respuesta al Consiglio di Stato por cuanto la norma contenida en el artículo 224 del Código de la Navegación parece aplicarse únicamente a los servicios comprendidos en el concepto de «cabotaje marítimo» al que se refiere el Reglamento nº 3577/92. Así las cosas, la remisión de aquel precepto a este Reglamento supondría que el Tribunal de Justicia es competente para conocer de la demanda de cuestión prejudicial.
26. Por lo que hace al fondo, la Comisión trae a colación el artículo 6, apartado 1, del Reglamento nº 3577/92, del que resultaría sin ambigüedad que los servicios de crucero se comprenden en el concepto de «cabotaje marítimo». Dada la inclusión de los cruceros en el ámbito de aplicación del Reglamento, entiende la Comisión que debería evitarse toda interpretación que produjera como consecuencia la exclusión de un importante número de cruceros. No debería, por ello, seguirse la interpretación propuesta por Alpina River Cruises y Nicko Tours, por lo demás tampoco apoyada por el tenor del Reglamento nº 3577/92 ni por sus objetivos.
27. A la pregunta planteada por el Tribunal de Justicia en relación con el artículo 5 del Acuerdo entre la Unión Europea y la Confederación Suiza, Alpina River Cruises y Nicko Tours, por un lado, y la Comisión, por otro, han coincidido en responder que dicho Acuerdo no contiene ninguna referencia específica a los servicios de cabotaje marítimo ni precisa de qué manera deben aplicarse las condiciones previstas al respecto en el Reglamento nº 3577/92. Sin embargo, dado que el Acuerdo se aplica a la prestación de servicios en general y no excluye expresamente los servicios de cabotaje marítimo, cabe considerar que éstos están cubiertos por el Acuerdo.
28. De la conjunción del artículo 5 del Acuerdo, en relación con los artículos 18 y 19 de su anexo I, resultaría, para Alpina Rivers Cruises y Nicko Tours, que las sociedades armadoras suizas (es decir, las constituidas con arreglo a la legislación suiza y establecidas en territorio helvético) están autorizadas para prestar temporalmente –en un máximo de 90 días por año– servicios de cabotaje marítimo en un Estado miembro si cumplen las mismas condiciones que las que este Estado miembro impone a sus propios armadores. La Comisión entiende, por su parte, que entre estas condiciones figura la de que el servicio se preste con buques matriculados en Italia y bajo pabellón italiano.
VI. Apreciación
A. Sobre el sentido y la conveniencia de reformular la cuestión planteada
29. Podría parecer, en una primera aproximación, que la cuestión planteada por el Consiglio di Stato no es relevante tomada en su literalidad. En efecto, tanto si el servicio de transporte objeto de litigio se ajusta al concepto de «cabotaje marítimo» en el sentido del artículo 2, apartado 1, del Reglamento nº 3577/92, como si no lo hace, lo cierto es que en ambos casos quedaría excluida la aplicabilidad de dicho Reglamento. En el primer caso, porque éste sólo se aplica a los armadores comunitarios que utilicen barcos matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro. En el segundo caso, porque el Reglamento nº 3577/92 no se aplica al tráfico fluvial.
30. La pregunta no es, sin embargo, irrelevante y se explica, en realidad, porque el Derecho italiano no excluye del tráfico fluvial a los armadores no comunitarios. Si el crucero en cuestión no pudiera ser calificado como «cabotaje marítimo» –en el sentido del Reglamento nº 3577/92, aunque ésta no es ahora la cuestión–, cabría en consecuencia calificarlo de tráfico fluvial, con las consecuencias que de ello se deriven en el Derecho interno para la resolución del litigio en el proceso a quo .
31. Por otro lado, Alpina River Cruises y Nicko Tours han pedido que se reformule la cuestión planteada por el órgano judicial de reenvío, al objeto de que también pueda examinarse si se comprende en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 3577/92 un servicio de crucero realizado en aguas interiores con la sola excepción de una navegación por mar de alrededor de una hora de duración.
32. A mi juicio, procede la reformulación de la pregunta, que debería centrarse, además, en la cuestión señalada por Alpina River Cruises y Nicko Tours.
33. En efecto, el Consiglio di Stato ha planteado su pregunta en el sentido de que lo determinante para precisar el concepto de «cabotaje marítimo» o de «servicios de transporte marítimo» del artículo 2 de aquel Reglamento nº 3577/92 es si en él se comprenden los cruceros que comienzan y terminan con el embarque y desembarque de los mismos pasajeros en el mismo puerto de un Estado miembro, aunque transiten por otros puertos de dicho Estado miembro.
34. A mi juicio, sin embargo, lo determinante es, ante todo, si se trata o no de un transporte marítimo . De hecho, el debate entre las partes se ha centrado sobre esta concreta cuestión, de la que, en efecto, depende en última instancia la solución de la cuestión de fondo.
35. Ello es así porque la circunstancia de que el embarque y desembarque de los mismos pasajeros se realicen o no en el mismo puerto de un Estado miembro es irrelevante desde el momento en que se desprende con claridad del artículo 6, apartado 1, del Reglamento nº 3577/92 que los «servicios de crucero» entran en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento y constituyen, por tanto, en todo caso, un servicio de transporte en el sentido de sus artículos 1 y 2.
B. Sobre la admisibilidad de la cuestión prejudicial
36. La Comisión ha suscitado una duda sobre la competencia del Tribunal de Justicia para conocer de la presente cuestión prejudicial. Así, en un primer momento, ha alegado que el Reglamento nº 3577/92 no sería en ningún caso de aplicación directa al supuesto debatido en el proceso a quo,
toda vez que dicho Reglamento no es aplicable a buques bajo pabellón suizo.
37. Ello no obstante, la propia Comisión despeja la duda de admisibilidad al considerar que la norma aplicable al caso –el artículo 224 del Código de Navegación– reserva el servicio de cabotaje, «conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 3577/92»,
a los armadores que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder prestar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro .
38. En concreto, la Comisión interpreta la disposición nacional en el sentido de que, si el servicio en cuestión en las circunstancias del caso no constituyese «cabotaje marítimo» con arreglo al Reglamento, la reserva contenida en aquélla no se aplicaría, con la consecuencia de que los armadores de países terceros serían admitidos a la prestación de servicios en cuestión.
39. En estos términos, a juicio de la Comisión, la remisión de la norma interna al Reglamento nº 3577/92 supondría que el Tribunal de Justicia es competente para conocer de la cuestión. La Comisión, en definitiva, invocando una consolidada jurisprudencia, (6) considera que estamos ante el caso de un Derecho nacional que remite a disposiciones del Derecho de la Unión «para determinar las reglas aplicables a una situación que, en sí misma, no entra en el campo de aplicación del Derecho de la Unión». (7)
40. En efecto, como ha recordado recientemente el Tribunal de Justicia en sentencia de 7 de noviembre de 2013, (8) «existe un interés manifiesto de la Unión en que, con el fin de evitar futuras divergencias de interpretación, las disposiciones o los conceptos tomados del Derecho de la Unión reciban una interpretación uniforme, cuando, para resolver una situación que no está comprendida en el ámbito de aplicación del acto de la Unión de que se trata, una normativa nacional se atiene a las soluciones aplicadas por dicho acto, con el fin de garantizar un tratamiento idéntico de las situaciones internas y las que se rigen por el Derecho de la Unión, cualesquiera que sean las condiciones en que tengan que aplicarse las disposiciones o los conceptos tomados del Derecho de la Unión […]».
41. La cuestión que de este modo se plantea es la de si tiene razón la Comisión al proponer que se descarte la objeción de admisibilidad que ella misma ha planteado, en aplicación de la consolidada jurisprudencia del Tribunal de Justicia. La cuestión no tiene una respuesta evidente, pero si he entendido bien el sentido de la disposición nacional, considero que el Tribunal de Justicia no debe declarar su falta de competencia. Y ello por las siguientes razones.
42. La disposición nacional en cuestión, es decir, el artículo 224, apartado 1, del Código de la Navegación, es ciertamente peculiar desde la perspectiva que nos concierne. Merece la pena, por ello, comenzar recordando de nuevo sus términos literales:
«El servicio de cabotaje entre los puertos de la República queda reservado, conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder prestar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro».
43. En estos términos, la ley italiana «reserva» el servicio de cabotaje, en exclusiva, a los armadores comunitarios con remisión a lo dispuesto en el Reglamento nº 3577/92. Precisamente el alcance del verbo «reservar» debe proporcionar la clave de la disposición en cuestión.
44. En efecto, al proceder de la manera indicada, el legislador italiano lleva a cabo una doble operación de «inclusión» y de «exclusión», simultaneamente.
45. En primer lugar, con un efecto puramente «declarativo», el artículo 224, apartado 1, del Código de la Navegación reitera lo que ya dispone el Reglamento nº 3577/92 con efecto directo, es decir, que el servicio de cabotaje se encuentra abierto en Italia a los armadores comunitarios. Es el efecto «inclusivo» de la disposición nacional.
46. En segundo lugar, y esto es lo que particularmente interesa, la disposición en cuestión tiene un efecto «constitutivo» –en el sentido de que se trata de un efecto que no se deriva del Reglamento nº 3577/92– consistente en «excluir» de la prestación de servicios de cabotaje en Italia a quienes no reúnan la condición de armadores comunitarios, y ello también en el sentido del propio Reglamento nº 3577/92.
47. De este modo, es decir, por medio de esta doble y simultánea operación, el legislador italiano se sirve de la noción de «cabotaje marítimo» del Reglamento nº 3577/92, no sólo para repetir lo que este último prevé sino, sobre todo, con un efecto excluyente, o sea, para cerrar el acceso a los servicios de cabotaje a quienes no ostenten la condición de armadores comunitarios, en el sentido también del propio Reglamento.
48. En suma, la decisión del legislador italiano de no extender la libertad de prestación de servicios más allá de lo que directamente resulta del Reglamento nº 3577/92 tiene lugar mediante una remisión que entiendo ser directa e incondicional. (9) Es una remisión directa en cuanto es expresa e inequívoca, y es incondicional en cuanto no se encuentra subordinada a la concurrencia de circunstancias de ningún tipo. Los servicios de cabotaje marítimo cuyo acceso se cierra a los armadores no comunitarios «son» los mismos cuyo acceso se garantiza a los armadores comunitarios en la definición que de los mismos hace el Reglamento nº 3577/92.
49. En estos términos, la ley italiana respondería plenamente al supuesto contemplado en la reiterada doctrina del Tribunal de Justicia que afirma su competencia para determinar las reglas aplicables a una situación que, en sí misma, no entra en el campo de aplicación del Derecho de la Unión. (10) En efecto, estaríamos en un supuesto en el que «una normativa nacional se atiene a soluciones aplicables por dicho acto, con el fin de garantizar un tratamiento idéntico de las situaciones internas y las que se rigen por el Derecho de la Unión […]». (11) En el caso que nos ocupa, se trataría de la noción de «cabotaje marítimo», la cual debe recibir un tratamiento idéntico tanto en las situaciones internas como en las que se rigen por el Reglamento nº 3577/92.
50. En conclusión, entiendo, al igual que la Comisión, que el Tribunal de Justicia es competente para conocer de la presente cuestión prejudicial.
C. Sobre el fondo
51. Tal como he tenido ocasión de señalar, la cuestión que, más allá de los términos empleados por el tribunal de reenvío, necesita ser respondida es la de si una prestación de servicio de transporte realizada por mar en un tramo muy reducido puede ser considerada como «cabotaje marítimo» en el sentido del Reglamento nº 3577/92.
52. Considero que esta cuestión debe ser respondida con el mismo tipo de razonamiento claro y directo con el que el Tribunal de Justicia dio respuesta a la cuestión planteada en el asunto Comisión/España, citado.
53. Como afirmara el Abogado General Tizzano en el punto 21 de sus Conclusiones en el asunto Comisión/España, citado, «no cabe duda de que las aguas de la ría de Vigo son aguas marítimas y eso basta, [ (12) ]
con arreglo a lo dispuesto en las normas citadas [del Reglamento nº 3577/92], para considerar el transporte que se efectúa en ellas justamente como transporte “por mar”». Línea de razonamiento que el Tribunal de Justicia hizo propia en los apartados 25 y 26 de la sentencia Comisión/España, citada.
54. En el presente caso, está también fuera de discusión que una parte del itinerario del buque «Bellissima» trascurre por mar. Ciertamente, se trata de una parte muy reducida, por comparación con el conjunto del trayecto seguido por aquel buque, pero es, a mi juicio, suficiente para calificar el servicio de transporte como cabotaje marítimo, pues el artículo 2 del Reglamento nº 3577/92 no define esa categoría por relación a la totalidad o a una parte del trayecto y, por tanto, atendido el objetivo perseguido por dicho Reglamento, debe optarse por una interpretación que permita la calificación como cabotaje marítimo de cualquier transporte a poco que su trayecto transcurra, siquiera mínimamente, por el mar.
55. En palabras del Tribunal de Justicia en la sentencia Comisión/España, citada, «[p]ara interpretar una disposición de Derecho comunitario, procede tener en cuenta no sólo su tenor, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte». (13) Y en el caso del Reglamento nº 3577/92 su objetivo es «la aplicación de la libre prestación de servicios al cabotaje marítimo, con las condiciones y excepciones que en él se establecen». (14) Así las cosas, una interpretación que excluyera del concepto de cabotaje marítimo a los servicios de transportes que sólo transcurren por el mar en una parte mínima «implicaría excluir de la liberalización perseguida por el Reglamento una serie de servicios de transporte marítimo potencialmente importantes». (15)
56. No sin cierta paradoja, lo anterior supone que el servicio de transporte prestado por Alpina River Cruises y Nicko Tours qued a excluido del ámbito del Reglamento nº 3577/92 y, por tanto, de la liberalización que con él se persigue. Pero la paradoja sería aún mayor si, aceptando el planteamiento defendido por Alpina River Cruises y Nicko Tours, quedaran excluidos de la liberalización los buques matriculados en los Estados miembros y que naveguen bajo sus pabellones si cubren trayectos que sólo en una mínima parte transcurren por mar.
57. Importa aquí únicamente que el Tribunal de Justicia establezca una definición del cabotaje marítimo que facilite la mejor consecución del objetivo perseguido por el Reglamento nº 3577/92 respecto de quienes son sus destinatarios naturales, es decir, los Estados miembros y, con ellos, sus nacionales. En el bien entendido de que la liberalización de servicios ha de buscarse, por lo que respecta a Estados terceros, a través de Acuerdos específicos; justamente como el suscrito entre la Unión Europea y la Confederación Suiza, que, en el caso, no resulta, sin embargo, aplicable.
58. En efecto, nada de lo anterior se vería comprometido por la posible incidencia en el supuesto litigioso del Acuerdo entre la Unión Europea y la Confederación Suiza sobre la aplicabilidad del Reglamento nº 3577/92. Incidencia sobre la que, por iniciativa del Tribunal de Justicia, las partes han sido invitadas a pronunciarse.
59. A mi juicio, la cuestión de la aplicabilidad del Acuerdo al supuesto litigioso se resuelve sin mayor dificultad desde el momento en que, tal y como ha podido constatarse en el acto de la vista a partir de la respuesta del representante procesal de Alpina River Cruises a una pregunta planteada por el Tribunal de Justicia, el servicio de transporte objeto de litigio se presta de manera continuada entre los meses de marzo y noviembre. Quiere ello decir que, con toda evidencia, se trata de un servicio que sobrepasa los 90 días de trabajo efectivo por año civil, lo que es por sí solo suficiente para excluir la aplicación del repetido Acuerdo, que únicamente prohíbe las restricciones de prestaciones de servicios que no sobrepasen aquel límite temporal.
VII. Conclusión
60. En virtud de las consideraciones expuestas, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la cuestión planteada en los términos siguientes:
«Un servicio de transporte como el que es objeto de litigio en el proceso a quo
constituye un servicio de transporte marítimo dentro de un Estado miembro en el sentido del artículo 2, apartado 1, del Reglamento nº 3577/92».
(1) .
(2)
– Reglamento del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364, p. 7).
(3)
–	Acuerdo sobre la libre circulación de personas entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la Confederación Suiza, por otra (DO L 114, p. 6).
(4)
– Real Decreto nº 327, de 30 de marzo de 1942, en la versión de dicho artículo modificada por el artículo 7, apartado 2, del Decreto Legislativo nº 457, de 30 de diciembre de 1997, convalidado con modificaciones mediante la Ley nº 30, de 27 de febrero de 1998.
(5)
–	Asunto C-323/03, Rec. p. I‑2161.
(6)
– Por ejemplo, sentencias de 18 de octubre de 1990, Dzodzi, C‑297/88 y C‑197/89 (Rec. p. I‑3763); de 17 de julio de 1997, Leur-Bloem, C‑28/95 (Rec. p. I-4161); de 14 de diciembre de 2006, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio, C‑217/05 (Rec. p. I‑11987).
(7)
– Apartado 18 de las observaciones escritas de la Comisión.
(8)
– Asunto C‑313/12, Romeo, apartado 22, con cita de jurisprudencia.
(9)
– Así, sentencia de 21 de diciembre de 2011, Cicala, C‑482/10 (Rec. p. I‑14139), apartado 19, con la jurisprudencia allí citada.
(10)
– Típicamente, asunto Dzodzi, citado.
(11)
– Sentencia Romeo, citada, apartado 22.
(12)
– Cursiva añadida.
(13)
– Apartado 23, con cita de la sentencia de 7 de junio de 2005, VEMW y otros, C‑17/03, Rec. p. I‑4983, apartado 41.
(14)
– Sentencia Comisión/España, citada, apartado 24, con remisión a la sentencia de 20 de febrero de 2001, Analir y otros, C‑205/99, Rec. p. I‑1271, apartado 19.
(15)
– Sentencia Comisión/España, citada, apartado 25.