62009CC0063_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. A Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona (Spanyolország) előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjesztette a Bíróság elé:
„A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében szereplő, a felelősség korlátozásaként meghatározott összeghatár magában foglalja‑e a poggyász elvesztése miatti vagyoni és nem vagyoni károkat is?”
2. A kérdést előterjesztő bíróság szerint e kérdésnek a Bíróság általi megválaszolása azon kártérítési kereset elbírálása érdekében szükséges, amelyet Axel Walz a poggyászának elvesztése miatt a Clickair S.A. légitársaság (a továbbiakban: Clickair társaság) ellen terjesztett elő.
3. A poggyász 2007. június 4‑én veszett el a Barcelona és Porto közötti, a Clickair társaság által üzemeltetett járaton. A. Walz e járatra feladta a poggyászát, a Portóba történő megérkezése után azonban azt nem adták ki neki.
4. A. Walz összesen 3 200 euró összegű kártérítést követel, amelyből 2 700 euró az elveszett poggyász értékének, 500 euró pedig az elvesztés következtében felmerült nem vagyoni kárnak felel meg. A Clickair társaság azért vitatja a követelt kártérítés összegét, mert az meghaladja a poggyász elvesztése esetén fennálló felelősség korlátozásaként a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezmény (a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 22. cikkének (2) bekezdésében meghatározott összeghatárt.
5. A kérdést előterjesztő bíróság – megjegyezve, hogy a Montreali Egyezmény nem tesz különbséget azon kár jellege szerint, amelyért a légi fuvarozó felelősséggel tartozik – abból a feltevésből indul ki, hogy a légi fuvarozó felelőssége mind a nem vagyoni kárt, mind pedig a vagyoni kárt felöleli. Kiemeli ugyanakkor, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdését többféleképpen lehet értelmezni. Felhívja a figyelmet különösen az Audiencia Provincial de Barcelona 2008. július 2‑i határozatára, mely szerint a poggyász elvesztése esetén fennálló felelősség korlátozásaként a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdésében meghatározott összeghatár nem együttesen vonatkozik a vagyoni és nem vagyoni kárra; e határozat értelmében az összeghatár egyfelől a vagyoni kárt, míg másfelől – ugyanilyen összegben – a nem vagyoni kárt foglalja magában.(2)
6. A Bírósághoz írásbeli észrevételeket nyújtott be az alapügy felperese, az alapügy alperese és a Bizottság. Az alapügy alperese tárgyalás tartását kérte, amelyre 2009. december 10‑én került sor az alapügy alperese, valamint a Bizottság meghatalmazottainak részvételével.
Jogi háttér
A Montreali Egyezmény
7. A Montreali Egyezmény(3) az 1999. május 10. és 28. között Montrealban megtartott, a légi közlekedésről szóló Nemzetközi Diplomáciai Konferencia eredménye. A Közösség 1999. december 9‑én írta alá az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján, majd a Tanács 2001. április 5‑én határozatban hagyta jóvá.(4) A Közösség vonatkozásában 2004. június 28‑án lépett hatályba.
8. A Montreali Egyezmény preambulumából kiderül, hogy a részes államok felismerték, „hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”.
9. A Montreali Egyezmény 17–37. cikke alkotja „A fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke” című III. fejezetet.
10. A fuvarozónak a feladott poggyász elvesztése esetén fennálló felelősségét ezen egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése a következőképpen szabályozza:
„A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével járó károkért, ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt. A fuvarozó azonban nem felelős a poggyász eredendő hibájából, minőségéből vagy hiányosságából származó károkért. […]”
11. A fuvarozó felelőssége azonban korlátozott. A Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:
„A poggyászszállítás során bekövetkező megsemmisülés, elvesztés, kár vagy késedelem esetén a fuvarozó felelőssége utasonként 1 000 különleges lehívási jogra korlátozódik, kivéve ha az utas az ellenőrzött poggyász fuvarozó részére történő átadásakor a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő érdekét kifejező külön nyilatkozatot tett, és szükség esetén egy kiegészítő összeget fizetett. Ebben az esetben a fuvarozó felelős a bejelentett összeget meg nem haladó összeg kifizetéséért, kivéve ha bebizonyítja, hogy az összeg meghaladja az utasnak a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő tényleges érdekét.”
A 2027/97/EK rendelet
12. A Montreali Egyezménynek a légi fuvarozó felelősségére vonatkozó rendelkezéseit átvette a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet(5) (a továbbiakban: 2027/97 rendelet),(6) amelyet ennek érdekében a 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet(7) módosított.
13. A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése így rendelkezik:
„Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légi fuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
Álláspontom
14. Mivel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés nemzetközi szerződés rendelkezéseinek értelmezésére vonatkozik, elöljáróban meg kell említeni a Bíróság ítélkezési gyakorlatából levezethető két olyan körülményt, amely az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megválaszolása szempontjából véleményem szerint jelentősnek bizonyul.
15. Először is, a Montreali Egyezmény mint az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján megkötött megállapodás a közösségi jogrend szerves részét képezi, vagyis a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt.(8)
16. Másodszor, a Montreali Egyezményt mint nemzetközi szerződést a szövege szerint, valamint a célkitűzései fényében kell értelmezni. A szerződések jogáról szóló, 1969. évi május 23‑i Bécsi Egyezmény 31. cikke, továbbá az államok és a nemzetközi szervezetek közötti, valamint a nemzetközi szervezetek egymás közötti szerződéseinek jogáról szóló 1986. március 21‑i egyezmény 31. cikke – amelyek e tárgyban a nemzetközi szokásjogot fejezik ki – ezzel összefüggésben kimondják, hogy a szerződést jóhiszeműen, kifejezéseinek szövegösszefüggésükben szokásos értelme szerint, valamint tárgya és célja figyelembevételével kell értelmezni.(9) Ezzel kapcsolatban még hozzá kell tenni, hogy a Montreali Egyezmény Bíróság általi értelmezésének nem csupán az Európai Unió keretében, hanem valamennyi szerződő fél között elő kell segítenie az egyezmény egységes alkalmazását.
17. Ezenkívül emlékeztetni kell arra, hogy a légi fuvarozó felelősségére vonatkozó, a Montreali Egyezmény III. fejezetében foglalt szabályok, amelyek általában feltétlenül érvényesítendő rendelkezések, nem kimerítő jellegűek.(10) E fejezet rendelkezései a légi fuvarozó felelősségére vonatkozó alapvető elveket tartalmazzák, így többek között a felelősséget megalapozó jogi tényeket, a felelősség alóli mentesülés eseteit és a felelősség korlátozását. Az egyezmény a felelősséggel kapcsolatos további kérdések szabályozását a nemzeti jogrendszerekre hagyja.
18. Jelen esetben az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés a légi fuvarozónak a poggyászok elvesztése folytán bekövetkező károkért fennálló felelősségére, a konkrét esetben e felelősség korlátaira hívja fel a Bíróság figyelmét.
19. A jelen ügyben kérdéses polgári jogi felelősség minden esetben kár bekövetkeztét feltételezi, amely okozati összefüggésben áll valamely jogi ténnyel. A poggyász elvesztése azon jogi tények egyikét képezi, amelyek a Montreali Egyezmény 17., 18. és 19. cikke értelmében megalapozhatják a légi fuvarozó kártérítési felelősségét. Az egyéb jogi tények az utasokhoz (halál, testi sérülés vagy késés), az árukhoz (megsemmisülés, elvesztés, sérülés vagy késés), valamint a poggyászhoz (megsemmisülés, sérülés vagy késés) kapcsolódnak.
20. A fent említett jogi tényeket illetően a Montreali Egyezmény a légi fuvarozó kártérítési felelősségének két eltérő rendszerét különbözteti meg. Az utas halála vagy testi sérülése esetén fennálló kártérítési felelősség általában korlátlan, míg a minden egyéb esethez, köztük a poggyász elvesztéséhez kapcsolódó felelősség a Montreali Egyezmény 22. cikke értelmében korlátozott.
21. A jelen ügyben felmerült, a poggyász elvesztéséhez kapcsolódó esetben a felelősség összeghatárát utasonként 1000 különleges lehívási jogban állapították meg.(11) A felelősség említett korlátozása pénzügyi jellegű korlátozást, vagyis a kártérítés felső határát képezi, nem pedig a légi fuvarozó felelőssége tartalmának – ahogyan azt a Montreali Egyezmény 17. cikkének (2) bekezdése meghatározza – korlátozását. Márpedig, ha a vagyoni kár és a nem vagyoni kár közötti különbségtételt vizsgáljuk, a felelősségnek a kár jellege szerinti tartalmáról van szó. Mindazonáltal a kártérítés összeghatára minden esetben ugyanaz, függetlenül e felelősség tartalmától.
22. Ezenkívül a Montreali Egyezmény csak általánosságban a „kár” fogalmát használja, anélkül, hogy ehhez bármilyen pontosítást fűzne. Sem a Montreali Egyezmény 17. cikke (2) bekezdésének szövege, sem pedig ugyanezen egyezmény 22. cikke (2) bekezdésének szövege alapján nem lehet az egyezményben részes államok azon szándékára következtetni, hogy a fuvarozó felelősségét a vagyoni kárra, vagy épp ellenkezőleg, a nem vagyoni kárra korlátozza. Hasonlóképp, a Montreali Egyezmény nem határozza meg a kártérítés módját sem, vagyis azt, hogy a ténylegesen felmerült kárt, az elmaradt hasznot, vagy pedig minden egyéb, pénzben kifejezhető kárt is meg kell‑e téríteni. A nemzeti jogrendszereknek kell a „kár” fogalmát tartalommal megtölteniük és a kártérítés módját meghatározniuk.
23. Az eddigiek alapján úgy vélem, hogy a Bíróságnak az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre azt a választ kell adnia, hogy a fuvarozónak a poggyász elvesztése esetén fennálló felelőssége utasonként összesen 1000 különleges lehívási jogra korlátozódik, függetlenül a kár jellegétől és a kártérítés módjától. Mivel a Montreali Egyezmény 22. cikkének (2) bekezdése a megsemmisülés, sérülés vagy késés esetére is ugyanezen összeghatár alkalmazását írja elő, a javasolt válasz az ilyen esetekre is irányadó.
Végkövetkeztetések
24. Az eddigi megfontolások alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a Juzgado de lo Mercantil n° 4 de Barcelona által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést az alábbiak szerint válaszolja meg:
„A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezmény 22. cikkének (2) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a poggyászok szállítása kapcsán a fuvarozónak a poggyász megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése esetén fennálló felelőssége utasonként összesen 1000 különleges lehívási jogra korlátozódik, függetlenül a kár jellegétől és a kártérítés módjától.”
(1) .
(2)
–	A Bíróság előtti tárgyaláson az alapügy alperesének meghatalmazottja előadta, hogy az Audiencia Provincial de Barcelona a kérdéssel kapcsolatos álláspontját időközben akként változtatta meg, hogy a felelősség korlátozása mind a vagyoni kárra, mind pedig a nem vagyoni kárra vonatkozik.
(3)
–	Az egyezményt francia, angol, arab, kínai, spanyol és orosz nyelven szövegezték meg; valamennyi nyelvi változat egyaránt hiteles.
(4)
–	HL L 194., 38. o. ; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o. Az egyezmény szövegét csatolták e határozathoz.
(5)
–	HL L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.
(6)
–	Ilyen szabályozás a tengeri utasszállítással foglalkozó vállalkozások vonatkozásában is létezik. A tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23‑i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletről (HL L 131., 24. o.) van szó, amely a közösségi jog részévé teszi a tengeri utas‑ és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyvet.
(7)
–	HL L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.
(8)
–	Lásd ebben az értelemben a 181/73. sz. Haegeman‑ügyben 1974. április 30‑án hozott ítélet (EBHT 1974., 449. o.) 5. pontját; a 12/86. sz. Demirel‑ügyben 1987. szeptember 30‑án hozott ítélet (EBHT 1987., 3719. o.) 7. pontját; a C‑344/04. sz., IATA kontra ELFAA ügyben 2006. január 10‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑403. o.) 36. pontját; a C‑173/07. sz. Emirates Airlines ügyben 2008. július 10‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑5237. o.) 43. pontját, valamint a C‑549/07. sz. Wallentin‑Hermann‑ügyben 2008. december 22‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑11061. o.) 28. pontját.
(9)
–	Lásd ebben az értelemben a C‑268/99. sz., Jany és társai ügyben 2001. november 20‑án hozott ítélet [EBHT 2001., I‑8615. o.] 35. pontját, valamint a 8. lábjegyzetben hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítélet 40. pontját.
(10)
–	Meg kell állapítani, hogy a szabályozás töredékes jellege az ilyen nemzetközi szerződések sajátossága.
(11)
–	Ugyanez az összeghatár irányadó a poggyász megsemmisülése, sérülése vagy késése esetén.