61984C0226
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
M. DARMON
van 8 juli 1986 (
*1
)
Mijnheer de President,
mijne beren Rechters,
1.
De naamloze vennootschap naar Engels recht British Leyland Public Limited Company (hierna: BL) bracht in oktober 1980 een nieuw model op de markt, de Metro.
Vanaf 1981 werd deze wagen in de overige Lid-Staten verkocht, en wel tegen een veel lagere prijs dan op de Britse markt. Deze situatie leidde tot wederinvoer, voornamelijk vanuit België, van Metro's met linkse besturing, door BL gebouwd om op het vasteland te worden verkocht.
Aangezien wagens met rechtse besturing door BL slechts bij wijze van uitzondering worden geleverd aan Britse diplomaten of militairen in het buitenland, en BL haar Belgische assemblagefabriek in 1981 heeft gesloten, bleek wederinvoer van de Metro met linkse besturing, die thans alleen nog in het Verenigd Koninkrijk wordt gebouwd en bestemd is voor export, een middel om munt te slaan uit het prijsvoordeel. Het voordeel van deze verrichting was een gevolg van het verschil tussen de prijzen in het Verenigd Koninkrijk en op het vasteland, dat verband hield met de grotere inflatie in het Verenigd Koninkrijk en de noodzaak om rekening te houden met het lagere prijsniveau op het vasteland. Volgens BL bedroeg het prijsverschil voor uit België afkomstige auto's in januari 1981 bijna 45%, zodat wederinvoer ook na de noodzakelijke, hoewel niet verplichte „ombouw” in Groot-Brittannië tot rechtse besturing aantrekkelijk bleef. Als voorbeeld zij vermeld dat D. Merson, intervenient, aan de Commissie heeft meegedeeld dat het prijsvoordeel voor de Metro 1000 UKL bedroeg, verminderd met 300 UKL voor ombouwkosten en 70 UKL voor de invoer.
De Commissie verwijt BL, dat deze zich tegen de door haar stelsel van gedifferentieerde prijzen veroorzaakte nevenimporten heeft willen verzetten door misbruik te maken van de machtspositie die de onderneming innam voor wat betreft de technische goedkeuring van Britse voertuigen. Mitsdien is het noodzakelijk, de ter zake geldende nationale wettelijke bepalingen toe te lichten.
2.
Richtlijn nr. 70/156 van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PB 1970, L 42, biz. 1), die tot doel heeft om in iedere Lid-Staat de mogelijkheid van een in de gehele Gemeenschap geldende EEG-goedkeuring in te voeren, is nog niet in werking getreden, zodat de goedkeuring van voertuigen nog steeds wordt beheerst door de regelingen van de Lid-Staten.
In Groot-Brittannië gebeurt de goedkeuring van elk nieuw type of model van voertuig, ongeacht zijn herkomst, volgens een administratieve procedure die ertoe strekt te waarborgen, dat het voertuig aan bepaalde ontwerp-, constructie- en milieubeschermingsnormen beantwoordt (National Type Approval, hierna: NT A-goedkeuring). Deze regels zijn vastgelegd in de Road Traffic Act 1972, zoals gewijzigd in 1974, en in de Motor Vehicles (Type Approval) Regulations 1979, neergelegd in Statutory Instrument nr. 1092 van 1979 (hierna: de NTA-verordeningen). Niet-eerbiediging ervan heeft tot gevolg, dat de voertuigen niet mogen worden verkocht noch in het verkeer gebracht (Sections 62 en 51, lid 1, van de Road Traffic Act 1972).
Er bestaan twee goedkeuringsprocedures. In de onderhavige zaak is alleen de eerste aan de orde, aangezien de tweede te hoge kosten meebrengt om uit het hierboven beschreven prijsverschil voordeel te kunnen halen.
a)
Het „British National Type Approval Certificate” (hierna: NTA-certificaat) wordt door de constructeur aangevraagd voor ieder model voertuig dat hij in de handel wil brengen, evenals voor de varianten ervan, waarvan de bijzondere kenmerken aan het certificaat zijn gehecht. Rechts bestuurde en links bestuurde voertuigen worden als twee verschillende versies van eenzelfde model beschouwd.
Na onderzoek van het model, waarbij wordt nagegaan of het aan de goedkeuringsvereisten voor het betrokken type voldoet, en van de produktiecentra, om zeker te zijn dat de te bouwen voertuigen met het goedgekeurde model zullen overeenstemmen, verleent de minister van Vervoer de goedkeuring (Sections 47, lid 4, en 48, lid 1, van de Road Traffic Act 1972).
Volgens het bepaalde sub 2, lid 2, van het NTA-certificaat voor de Metro moet de constructeur na de goedkeuring overeenkomstig artikel 48, lid 1, sub b, van de Road Traffic Act 1972 het Ministerie in kennis stellen van de „wijzigingen aan het ontwerp, de constructie, de uitrusting of de benaming” die hij aan het goedgekeurde model wil aanbrengen, wanneer die „voor een datum na de aflevering van onderhavig certificaat” zijn gepland. BL heeft verklaard dat de wijzigingen die moeten worden aangemeld, jaarlijks worden samengebracht in nieuwe beschrijvingen van de betrokken versies. In casu dienden deze op 1 oktober 1981 bij de administratie te zijn ingediend.
Op basis van het NTA-certificaat voor het model mag de constructeur voor ieder door hem verkocht voertuig gelijkvormigheids-certificaten („certificates of conformity”) afgeven, waarin wordt bevestigd dat het betrokken voertuig conform is aan het goedgekeurde model (Section 47, lid 5, van de Road Traffic Act 1972).
b)
De andere mogelijkheid om een goedkeuring te bekomen is de aanvraag van een Primary Minister's Approval Certificate (hierna: PMAC), die door iedereen kan geschieden. Voor elk voertuig dat identiek is aan de goedgekeurde versie, wordt dan aan de houder van een PMAC een Subsequent Ministers Approval Certificate (hierna: Sub-MAC) afgegeven (Section 47, leden 8 en 11).
De afgifte van een PMAC is duur. Wegens de inspectiekosten kost zij ongeveer 20000 UKL, tenzij de constructeur alle nodige informatie verschaft over elk onderdeel van het goed te keuren voertuig, en op die manier vermijdt, dat ambtenaren van het Ministerie van Vervoer het aan een systematische technische toetsing aan de Britse normen onderwerpen. Zo kan de medewerking van de constructeur de kostprijs van een PMAC tot 800 UKL verlagen.
Volledigheidshalve zij vermeld dat, in afwijking van al deze bepalingen, personen die in Groot-Brittannië voertuigen invoeren die uitsluitend voor „eigen gebruik” bestemd zijn, onder bepaalde voorwaarden van de hierboven beschreven formaliteiten zijn vrijgesteld (NTA-verordening nr. 3, 2, sub e).
3.
Op grond van deze bepalingen kan een particulier of handelaar die wenst te genieten van het prijsvoordeel dat de import van een Metro met linkse besturing vanuit het vasteland opbrengt, kiezen tussen vier importmogelijkheden, die niet alle even interessant zijn.
Hij kan het voertuig uitsluitend voor eigen gebruik invoeren. Ofschoon hij op die manier aan de goedkeuringsvoorschriften voor ingevoerde voertuigen ontsnapt, moet hij wel voldoen aan specifieke voorwaarden, die het toepassingsgebied rationae personae van deze uitzondering afbakenen. Naast het vereiste met betrekking tot het doel van de import, moet het voertuig immers in het buitenland reeds zijn aangekocht en voor eigen gebruik zijn gebruikt, en moet de importeur ten minste twaalf maanden in Groot-Brittannië verblijven.
Zelfs in geval van medewerking van de constructeur is de procedure ter verkrijging van een PMAC voor een particulier duur, zodat het verhoopte prijsvoordeel teloor gaat. Voor een beroepsverkoper is deze verrichting wellicht rendabel, wanneer het om een voldoende aantal voertuigen gaat en de constructeur alle nodige informatie verschaft. BL heeft ter terechtzitting toegegeven, dat zij dergelijke informatie niet verstrekt.
Het is eveneens denkbaar dat, bij gebreke van een NTA-certificaat voor de versie met linkse besturing, de importeur een gelijkvormigheidscertificaat aanvraagt voor een wederingevoerd voertuig dat vóór de wederinvoer tot rechtse besturing is omgebouwd, en op die manier profiteert van de goedkeuring van die versie. Verzoekster heeft er trouwens op gewezen dat zij, in tegenstelling tot andere constructeurs, op een dergelijk verzoek zou ingaan, op voorwaarde van een volledige inspectie van het voertuig. In werkelijkheid, zo is ter terechtzitting gebleken, is deze handelwijze — waarvan de wettigheid overigens kan worden betwist, want kan een dergelijk voertuig immers „in elk opzicht of met de toegestane wijzigingen” conform het goedgekeurde model worden beschouwd, zoals vereist door Section 47, lid 4, van de Road Traffic Act 1972 ? — niet erg interessant, aangezien de bijkomende inspectiekosten het voordeel van de prijzen op het vasteland grotendeels teloor doen gaan.
Er bestaat evenwel een meer aantrekkelijke mogelijkheid, waarvan alle importeurs — zowel particulieren als beroepsverkopers van auto's — gebruik kunnen maken: het aanvragen van een gelijkvormigheidscertificaat met het oog op registratie van het wederingevoerde voertuig met linkse besturing.
Om de Metro op de markt te kunnen brengen had BL bij het Ministerie van Vervoer op 17 juli 1980één NTA-certificaat voor de rechts bestuurde versie en voor de links bestuurde aangevraagd; zij had dit ook gekregen. Volgens BL wordt de goedkeuring voor de versie met linkse besturing verklaard door de bekommernis om de „negative stocks”, namelijk voor uitvoer bestemde, maar onverkochte of beschadigde bestemde Metro's, op de Britse markt te kunnen afzetten. Aldus was het mogelijk links bestuurde Metro's in Groot-Brittannië weder in te voeren, zodra zij begin 1981 in de andere Lid-Staten op de markt werden gebracht. In concreto moest voor de registratie en het in het verkeer brengen alleen zijn voldaan aan de volgende, tweevoudige voorwaarde.
Met name in verband met het verplichte links rijden, dienden de voertuigen vier kleine verplichte wijzigingen te ondergaan, te weten de richting van de stralenbundel van de koplampen, de plaatsing van de achteruitkijkspiegel en de achtermistlamp, alsmede de snelheidsmeter, die de snelheid in mijlen moest aangeven.
Na controle op de uitvoering van deze wijzigingen moest tegen betaling van een vergoeding een gelijkvormigheidscertificaat worden opgesteld en afgegeven. Het wordt niet betwist, dat de latere ombouw tot rechtse besturing, die in nagenoeg alle gevallen plaatsvond, niet de minste invloed had op de geldigheid van het gelijkvormigheidscertificaat.
4.
Onder die omstandigheden is het begrijpelijk, dat reeds in maart 1981 een stroom van nevenimporten, zowel door particulieren als door niet erkende dealers, ontstond.
In de gewraakte beschikking nr. 84/379 van 2 juli 1984 (PB 1984, L 207, biz. 11) stelt de Commissie vast, dat BL particulieren en handelaars die voordeel wensten te halen uit het prijsverschil tussen de Metro met rechtse besturing in het Verenigd Koninkrijk en de vanuit het vasteland ingevoerde Metro met linkse besturing, zulks heeft belet of afgeraden; dat zou zij op drie verschillende manieren hebben gedaan.
Tussen juni 1981 en april 1982 zou BL in zes door de Commissie in aanmerking genomen gevallen, waaronder dat van D. Merson, wiens klacht tot de onderhavige procedure aanleiding heeft gegeven en die in het hoofdgeding intervenieert, hebben geweigerd gelijkvormigheidscertificaten af te geven, hoewel tijdens die periode het NTA-certificaat geldig was.
In oktober 1981 zou zij hebben besloten, het NTA-certificaat voor de Metro met linkse besturing niet te vernieuwen.
Voor de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten zou zij tussen augustus en april 1982 de handelaren 150 UKL in rekening hebben gebracht, en voor dezelfde dienst zou zij na 16 maart 1983, toen het NTA-certificaat voor de versie met linkse besturing werd vernieuwd, iedere aanvrager 100 UKL hebben laten betalen.
Daardoor zou BL, die in Groot-Brittannië — een „wezenlijk deel” van de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 86 EEG-Verdrag — een machtspositie inneemt op de „markt voor de verschaffing van informatie inzake NTA-certificaten”, op de drie hiervoor beschreven manieren misbruik hebben gemaakt van haar wettelijk monopolie.
Door aldus te handelen zou BL hebben gepoogd, de Britse markt voor Metro's met rechts besturing af te schermen van de concurrentie van vanuit het vasteland wederingevoerde Metro's, waarvan de prijzen beduidend lager lagen.
Op grond van de ernst en de duur van deze opzettelijke handelwijze heeft de Commissie vastgesteld, dat inbreuk is gemaakt op artikel 86 EEG-Verdrag, en heeft zij BL een geldboete van 350000 UKL opgelegd, waarbij zij rekening heeft gehouden met de „bereidwilligheid tot medewerking” van BL in de loop van de procedure.
Tot staving van haar beroep tot nietigverklaring en, subsidiair, tot vermindering van de geldboete, betoogt BL in wezen
—
dat zij op de betrokken markt geen machtspositie inneemt (I — Machtspositie en relevante markt) ;
—
dat geen van de drie ten bewijze van misbruik aangevoerde grieven haar kan worden tegengeworpen (II — Misbruik);
—
dat de Commissie tijdens de procedure die tot de gewraakte beschikking heeft geleid, het recht van BL om te worden gehoord niet heeft geëerbiedigd, het beginsel van behoorlijk bestuur heeft geschonden en misbruik van bevoegdheid heeft gemaakt (III — Regelmatig procesverloop).
I — Machtspositie en relevante markt
5.
In haar beschikking stelt de Commissie, dat BL op grond van een administratieve machtiging als enige de door haar gebouwde voertuigen kon laten goedkeuren en het overeenkomstige gelijkvormigheidscertificaat kon afgeven, en bijgevolg in het Verenigd Koninkrijk een machtspositie innam op „de markt voor de verschaffing van de voor een importeur onmisbare informatie over NTA-certificaten”.
Ter bestrijding van de beoordeling van de Commissie en de overeenkomstige toepassing van de beginselen van 's Hofs arrest in de zaak General Motors, voert BL de volgende argumenten aan.
In de eerste plaats zou een bijzonderheid van de onderhavige zaak de mogelijkheid zijn om zonder naleving van de goedkeuringsregels voertuigen voor eigen gebruik in te voeren. Uit vergelijkende statistieken met betrekking tot de invoer in Groot-Brittannië van de Metro in 1982-1983 en 1983-1984 zou blijken, dat er tijdens de periode waarin er voor de Metro met linkse besturing geen goedkeuring was, meer registraties van deze versie plaatsvonden dan na de vernieuwing van de goedkeuring in maart 1983.
In de tweede plaats betoogt BL, dat de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten niet als een „markt” is aan te merken. Aangezien het hier een door de wetgever opgelegde publiekrechtelijke taak betreft, moet de verenigbaarheid ervan met het gemeenschapsrecht worden getoetst aan de bepalingen van artikel 30 EEG-Verdrag, zodat het passender zou zijn geweest een procedure tegen het Verenigd Koninkrijk in te leiden. Het zou in ieder geval gekunsteld zijn om, zoals de Commissie doet, de beslissing om gelijkvormigheidscertificaten af te geven los te koppelen van het commercieel beleid van BL inzake het aanbod van voertuigen. Aangezien BL op de automarkt geenszins een machtspositie zou innemen, zou het haar immers vrij staan om de uitvoer van een bepaald model of de goedkeuring ervan in Groot-Brittannië te weigeren, zonder daarbij artikel 86 EEG-Verdrag te schenden. Via een aan BL opgelegde administratieve taak zou de Commissie in werkelijkheid verzoeksters beleid op de automarkt willen beïnvloeden, door haar te verplichten een beslissing te nemen die tegen haar commercieel belang indruist.
In de derde plaats betoogt verzoekster, dat zij tegenover professionele importeurs geen machtspositie inneemt, wanneer deze enkel van plan zijn voertuigen te importeren. Men kan hen immers eerst als economisch afhankelijk van BL beschouwen, nadat de invoer heeft plaatsgevonden, omdat zij dan informatie nodig hebben om de voertuigen in het verkeer te kunnen brengen.
6.
Aangezien verzoeksters machtspositie buiten kijf staat, kan geen van deze argumenten in overweging worden genomen.
Gelijk het Hof overwoog in zijn arrest van 3 oktober 1985 (zaak 311/84, CBEM, Jurispr. 1985, blz. 3270)
„wordt met een machtspositie in de zin van artikel 86 EEG-Verdrag gedoeld op een economische machtspositie van een onderneming, die haar in staat stelt het voortbestaan van een daadwerkelijke mededinging op de relevante markt te verhinderen, en die het haar mogelijk maakt zich jegens haar concurrenten, haar afnemers en, uiteindelijk, de consumenten in belangrijke mate onafhankelijk te gedragen”.
Met name onder verwijzing naar het arrest van 13 november 1975 (zaak 26/75, General Motors, Jurispr. 1975, blz. 1367) heeft het Hof daaraan toegevoegd:
„het feit dat de afwezigheid of de beperking van de mededinging op een bepaalde markt zijn oorzaak vindt in of in de hand wordt gewerkt door wettelijke of bestuursrechtelijke bepalingen, staat geenszins in de weg aan toepassing van artikel 86...” (r. o. 16).
De overwegingen in het arrest-General Motors met betrekking tot de positie van een onderneming, die het gevolg is van een wettelijke regeling — die heel goed vergelijkbaar is met de in geding zijnde — kunnen ook op het onderhavige geval worden toegepast.
In die zaak onderzocht het Hof immers het geval van General Motors, enig mandataris in België van de constructeur, waaraan door de Belgische Staat de taak was gedelegeerd om tegen een vrij te bepalen vergoeding erop toe te zien, dat nieuwe voertuigen overeenstemden met het door de overheid goedgekeurde model.
Overwegende dat het in dat geval om een taak gaat, die „naar haar aard een overheidstaak [is] die door de Belgische Staat werd gedelegeerd [aan] de constructeur of zijn enig mandataris... bij uitsluiting met die taak belast”, stelde het Hof vast,
„dat deze wettelijke exclusiviteit in samenhang met de vrijheid van de constructeur of zijn enig mandataris om de prijs voor deze verrichting te bepalen, leidt tot het ontstaan van een machtspositie in de zin van artikel 86, daar de gelijkvormigheidscontrole voor een bepaald merk op het Belgisch grondgebied slechts kan worden verricht door de constructeur of zijn officieel aangewezen mandataris, onder eenzijdig door hem vastgestelde voorwaarden” (zaak 26/75, reeds aangehaald, r. o. 7 en 9).
In casu wordt niet betwist, dat elke constructeur de betrokken bedragen vrijelijk vaststelt. Zowel de door verzoekster als de door de Commissie en intervenient overgelegde cijfers zijn in dit opzicht veelzeggend, omdat zij sterk variëren naar gelang de constructeur. De in 1983 door de vereniging van autofabrikanten en -handelaars en door het Britse Ministerie van Verkeer opgestelde gedragscode („Code of Practice”), bedoeld om orde te scheppen in de procedure voor de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten, tast die vrijheid niet aan.
Voorts kan niet worden ontkend, dat de Britse constructeurs op grond van Section 47, lid 5, van de Road Traffic Act 1972 gerechtigd zijn om ieder voertuig van hun merk conform te verklaren met het model waarvoor zij tevoren een NTA-certificaat hebben verkregen. Gelet op het feit dat de PMAC-procedure veeleer theoretisch is en invoer voor eigen gebruik maar weinig voorkomt, was BL heer en meester over het initiatief om haar nieuwe modellen te laten goedkeuren evenals over de afgifte van certificaten voor de door haar verkochte modellen. Uiteraard zal geen constructeur het commerciële risico nemen om geen goedkeuring aan te vragen voor de rechts bestuurde versie in het Verenigd Koninkrijk en voor de links bestuurde versie op het vasteland. De onderhavige situatie toont evenwel aan, dat de vrijheid om al dan niet de goedkeuring voor een bepaalde versie aan te vragen, een versterking van de bevoorrechte positie van een constructeur kan opleveren met betrekking tot de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten voor voertuigen met linkse besturing.
Dank zij de aan haar overgedragen administratieve bevoegdheid neemt BL aldus een sleutelpositie in ten opzichte van iedere importeur, en met name tegenover handelaars die niet tot haar dealersnet behoren: zij is, zoniet rechtens dan toch in feite, als enige in staat om deze dienst — een voorwaarde voor het in het verkeer brengen van het voertuig — te verlenen. Iedere importeur moet bij BL, en tegen betaling van de vergoeding, om afgifte van een gelijkvormigheidscertificaat verzoeken. BL beschikt dus ten opzichte van iedere importeur over een „strategische autonomie”, die kenmerkend is voor een machtspositie.
De argumenten ontleend aan de instandhouding van een stroom van wederimporten alsmede aan het onbreken van afhankelijkheid van potentiële importeurs, hebben betrekking op de beoordeling van het gewraakte anti-mededingingsgedrag en moeten derhalve in het kader van het misbruik worden onderzocht; de machtspositie van BL vloeit als zodanig uit de wettelijke regeling van het Verenigd Koninkrijk voort.
Wat de relevante markt betreft, gaat het hier niet om de automarkt, zoals BL blijkbaar wil doen geloven, doch om de voor de inschrijving van voertuigen noodzakelijke dienstverlening waarom handelaars en particulieren vragen. Het spreekt vanzelf, dat er een wisselwerking bestaat tussen het „administratief” gedrag van BL, zoals door de Commissie beschreven, en haar commercieel beleid. Zoals advocaatgeneraal Mayras in zijn conclusie in de zaak General Motors heeft opgemerkt,
„kan op deze dienstenmarkt het tariefbeleid van de ondernemingen (...) inderdaad van invloed zijn op de mededinging, zij het niet de ‚inter-brand’-mededinging tussen de verschillende automerken, maar de ‚intra-brand’-mededinging, dat wil zeggen op de afzetmarkt voor voertuigen van de fabrikant...” (zaak 26/75, reeds aangehaald, blz. 1385).
Deze vaststelling geldt uiteraard a fortiori voor een beleid dat erop neerkomt, dat een onderneming het NTA-certificaat voor een voorheen goedgekeurde versie met linkse besturing niet vernieuwt, of voor deze versie de corresponderende gelijkvormigheidscertificaten weigert af te geven.
Het gaat er niet zozeer om, verzoeksters commercieel beleid met betrekking tot de markt voor de verkoop en de prijzen van haar voertuigen te beoordelen; het gaat alleen om de vraag, of zij door haar gedrag op de markt voor de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten misbruik heeft gemaakt van de haar door de wettelijke regeling van het Verenigd Koninkrijk toegekende machtspositie, ten einde zich te beschermen tegen de „intra-brand”-mededinging van wederingevoerde Metro's. Er moet dus een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen de positie die BL inneemt op de automarkt en die welke zij in het kader van de goedkeurings- en registratieprocedure aan de wet ontleent. Samen met de Commissie zij overigens opgemerkt, dat particulieren of professionele handelaars/importeurs uitsluitend omwille van dit wettelijk monopolie met BL in contact komen : de relatie die tussen hen tot stand komt houdt geen verband met de aankoop van een voertuig bij BL, maar met het feit dat BL een dienst verleent waartoe alleen zij bevoegd is, en waarop in de regel door iedere importeur een beroep moet worden gedaan, wil hij zijn voertuig in het verkeer kunnen brengen.
Mitsdien moet worden vastgesteld, dat BL een machtspositie inneemt op de markt voor de afgifte van de betrokken gelijkvormigheidscertificaten.
Aangezien BL de enige autofabrikant is die de Britse goedkeuring voor haar modellen met linkse besturing had aangevraagd, kon zij op drie manieren optreden tegen de mededinging die het gevolg was van de wederinvoer van Metro's vanaf het vasteland: door de prijs voor de dienst te doen variëren, door deze dienst te weigeren, of, erger nog, terug te gaan tot de basis van de aan haar gedelegeerde administratieve bevoegdheid en deze te laten vallen door de goedkeuring te laten verlopen. Door van deze drie mogelijkheden gebruik te maken, heeft BL volgens de Commissie misbruik gemaakt van haar machtspositie.
II — Misbruik
7.
Ik zal achtereenvolgens ingaan op de middelen van BL ter weerlegging van de drie grieven die de Commissie aanvoert voor misbruik van een machtspositie.
Eerste grief: schorsing van de goedkeuring voor de Metro met linkse besturing
8.
Op 1 oktober 1981, één jaar nadat de Metro officieel op de markt was gebracht, had BL kennisgeving moeten doen van alle aan de oorspronkelijk goedgekeurde versies aangebrachte wijzigingen. De nieuwe beschrijvingen die werden meegedeeld, hadden echter slechts betrekking op de versies met rechtse besturing. Zoals de Permanente Vertegenwoordiging van het Verenigd Koninkrijk bij brief van 19 juli 1985 heeft opgemerkt, kon de fabrikant bijgevolg, ofschoon de goedkeuring voor de versies met linkse besturing niet echt was verlopen, niet langer gelijkvormigheidscertificaten afgeven voor wederingevoerde Metro's met linkse besturing waaraan niet aangemelde wijzigingen waren aangebracht.
Daarmee zou BL, aldus de Commissie in de bestreden beschikking, hebben gepoogd de concurrerende wederinvoer van voertuigen van haar eigen merk te beletten, en op die manier misbruik van haar wettelijk monopolie hebben gemaakt. Hiertegen voert verzoekster drie middelen aan.
1) BL mocht vrijelijk beslissen over vernieuwing of intrekking van de goedkeuring voor de Metro met linkse besturing.
9.
Volgens BL staat het iedere fabrikant vrij om een model met linkse besturing, dat normaliter voor uitvoer bestemd is, in Groot-Brittannië niet te verkopen, gelet op de specifieke verkeerswetgeving in die Lid-Staat. Wanneer misbruik van een machtspositie wordt gemaakt doordat een onderneming de normale mededingingsregels omzeilt, gebieden deze laatste juist, dat in een Lid-Staat waar links wordt gereden de goedkeuring voor voertuigen met linkse besturing niet wordt gehandhaafd.
Daar het BL vrij stond de goedkeuring niet aan te vragen, behoefde zij die ook niet te vernieuwen. Aangezien de vrijheid om een bepaald model al dan niet in de handel te brengen, gelijkloopt met de vrijheid om het al dan niet goed te keuren, zou BL niet tot in het oneindige kunnen worden verplicht om de goedkeuring voor de Metro met linkse besturing te handhaven en deze versie te blijven verkopen op een automarkt waarop zij onbetwistbaar geen machtspositie inneemt.
Meer in het algemeen betoogt BL, dat een dergelijke oplossing discriminerend zou zijn. BL zou immers de enige Britse autofabrikant zijn die gelijkvormigheidscertificaten voor modellen met linkse besturing zou moeten blijven afgeven. BL zou tevens de enige autofabrikant zijn tegen wie een procedure is ingeleid, ofschoon haar besluit niet zwaarder weegt dan dat van andere autofabrikanten die geen goedkeuring hebben aangevraagd.
2) Het besluit om de goedkeuring niet te vernieuwen heeft nagenoeg geen invloed gehad op de wederimporten.
10.
Blijkens de reeds aangehaalde statistieken, aldus BL, bestond er tijdens de periode waarin er geen goedkeuring was een intensiever handelsverkeer dan na de vernieuwing. Het ontbreken van de goedkeuring zou immers door de mogelijkheid van invoer voor eigen gebruik zijn opgevangen.
Voorts zouden uitsluitend potentiële professionele handelaars en importeurs door de betrokken maatregel zijn getroffen, en niet de trouwe klanten. Gelijk zij ter terechtzitting heeft betoogd, zou zij het vertrouwen van haar klanten niet hebben geschonden, gelet op de zeer korte periode die is verstreken tussen het op de markt brengen van de Metro in Groot-Brittannië en op het vasteland. Er zou dan ook niet moeten worden onderscheiden tussen de beslissing om geen goedkeuring aan te vragen en de beslissing om een vroegere goedkeuring niet te vernieuwen, aangezien het resultaat hetzelfde is.
3) Het besluit was objectief gezien gerechtvaardigd.
11.
Er zou vanuit commercieel oogpunt geen reden meer zijn geweest om het NTA-certificaat te handhaven. De voorraden onverkochte of beschadigde Metro's met linkse besturing zouden immers verwaarloosbaar zijn geworden. Voorts zou het besluit van BL passen in het kader van haar kostenbesparend beleid om terug in de zwarte cijfers te geraken.
De niet-vernieuwing van de goedkeuring zou de bescherming van het selectief distributiesysteem van BL tot doel hebben gehad. Vanuit dat oogpunt zou BL het recht hebben gehad geen hulp te verlenen aan niet erkende, dat wil zeggen niet tot haar dealersnet behorende handelaars; anders zou zij haar distributiesysteem in gevaar hebben gebracht.
De vele voorbeelden van geknoei zouden aantonen, dat niet-erkende dealers niet in staat zijn een kwalitatief hoogstaande service te verlenen, bij gebreke van geschikte installaties en kwalificaties, die onontbeerlijk zijn voor de ombouw van essentiële onderdelen als de stuurinrichting en de remmen. Aangezien de ombouw ná de afgifte van het gelijkvormigheidscertificaat kon gebeuren en zonder de geldigheid ervan aan te tasten, was BL omwille van de veiligheid van de consumenten en de commerciële faam van het merk verplicht, het gewraakte besluit te nemen.
Ten slotte heeft verzoekster meer in het algemeen betoogd dat de Commissie, door BL te verplichten het NTA-certificaat voor de Metro met linkse besturing te handhaven, het evenredigheidsbeginsel heeft geschonden; het selectief distributiesysteem moest immers worden beschermd, terwijl er een ruime mogelijkheid van invoer voor eigen gebruik bestond.
12.
Alvorens deze argumenten op hun waarde te beoordelen, zou ik een dubbelzinnigheid met betrekking tot de draagwijdte van de door de Commissie gewraakte handelwijze uit de weg willen ruimen.
Anders dan verzoekster suggereert, doet het standpunt van de Commissie als zodanig geen afbreuk aan de commerciële vrijheid van BL op de automarkt. In het bijzonder wordt BL er niet door verplicht om zelf voertuigen met linkse besturing in het Verenigd Koninkrijk te verkopen. Voorts gaat het er in casu geenszins om, vooruit te lopen op de beoordeling van het besluit om geen goedkeuring aan te vragen. Dat besluit zou kunnen zijn ingegeven door de wens om zich te beschermen tegen wederimporten die bij voorbeeld onder de dekmantel van eigen gebruik worden gedaan. Evenmin is het nodig om nu reeds een oordeel te vellen over de eventuele weigering van de fabrikant — ingegeven door dezelfde redenen — om de informatie te verstrekken waardoor de kosten van de procedure ter verkrijging van een PMAC wezenlijk worden verlaagd. Het zijn niet die gedragingen die in de bestreden beschikking op de korrel worden genomen.
Waar het om gaat, is dat BL in oktober 1981 besloot om de door haar voorheen gevraagde en verkregen NTA-goedkeuring voor de Metro met linkse besturing niet te handhaven. Mitsdien moet worden nagegaan, of BL haar wettelijk monopolie heeft misbruikt om zich te beschermen tegen de wederinvoer van Metro's met linkse besturing, waarvan de prijzen concurreerden met die van de Britse Metro's, door de registratie van eerstgenoemde modellen in Groot-Brittannië te blokkeren.
Deze vraag moet mijns inziens bevestigend worden beantwoord. Zoals de Commissie heeft opgemerkt, is de chronologie van een aantal feiten in dit opzicht verhelderend. Blijkens de notulen werd het besluit om de goedkeuring niet te vernieuwen, genomen in de periode tussen twee vergaderingen van de dealersraad. Op de eerste vergadering, van 16 juli 1981, werd het probleem behandeld van de voertuigen die tegen op het Europese vasteland geldende prijzen werden aangekocht, en waarvan niet werd verhuld dat zij bestemd waren voor wederinvoer. Op de tweede vergadering, van 4 november 1981, werd het besluit aangediend als een middel om een halt toe te roepen aan de ontsnappingsmogelijkheid van invoer voor eigen gebruik, aangezien voertuigen met linkse besturing, die niet onder de uitzonderingen voor de invoer voor persoonlijk gebruik vielen, niet langer wettig kpnden worden geregistreerd.
Terloops rij opgemerkt, dat een dergelijke maatregel ook het omgekeerde effect kon hebben doordat hij, zoals wellicht blijkt uit de door verzoekster aangevoerde statistieken, aanleiding kon geven tot fictieve invoer voor eigen gebruik. Daaraan zij toegevoegd, dat BL deze invoer reeds had kunnen tegenhouden door zich tot de Britse autoriteiten te wenden, hetgeen zij trouwens heeft overwogen.
Gezien tegen deze feitelijke achtergrond, komt de niet-vernieuwing van het NTA-certificaat wel degelijk neer op een antwoord op de ongerustheid van door verzoekster erkende dealers. Deze heeft overigens toegegeven, dat de druk van de leden van haar dealersnet er haar toe heeft gebracht, nogmaals te onderzoeken of de goedkeuring commercieel verantwoord was.
Als uitvloeisel van de twee voornoemde vergaderingen, was het besluit om de NTA-goedkeuring niet te vernieuwen, derhalve wel degelijk tegen de commerciële wederimporten gericht.
13.
Uit de chronologie van de gebeurtenissen blijkt dus zeer duidelijk, dat de betrokken maatregel de mededinging beperkte. De uitleg die BL geeft om hem te rechtvaardigen of om de gevolgen ervan voor de wederimporten te bagatelliseren, verandert mijns inziens niets aan deze beoordeling.
—
De bewering dat het commercieel gezien geen zin had om de goedkeuring te handhaven, wordt niet gestaafd met concrete bewijzen, zoals statistieken met betrekking tot „negatieve” voorraden of kostenbesparingen. In het bijzonder verklaart BL niet, hoe zij haar „negatieve” voorraden heeft kunnen verminderen in de periode tussen het ogenblik waarop de Metro met linkse besturing op de markt werd gebracht en de maand oktober 1981, noch hoe het verdwijnen van de goedkeuring tot een kostenvermindering leidde, terwijl, gelijk BL zelf heeft gezegd in antwoord op een van 's Hofs vragen met betrekking tot de herinvoering van de goedkeuring in maart 1983, de aan te melden wijzigingen in wezen dezelfde waren voor de versie met rechtse besturing en die met linkse besturing.
—
Met betrekking tot de noodzaak voor BL om haar selectief distributiesysteem, en indirect de veiligheid van de gebruikers evenals de faam van het merk te beschermen, dienen de volgende opmerkingen te worden gemaakt.
De bescherming van een dealersnet kan niet als rechtvaardiging dienen voor een maatregel die op de manipulatie van een wettelijk monopolie is gebaseerd en die, door de Britse markt af te schermen van het vasteland, de aankoopmogelijkheden van Britse consumenten beperkt door de importen door niet erkende dealers onmogelijk te maken; BL had deze mogelijkheid zelf geschapen door haar oorspronkelijke besluit, de goedkeuring aan te vragen. Zo heeft de Commissie in haar „mededeling” met betrekking tot verordening (EEG) nr. 123/85 van 12 december 1984 betreffende de vrijstelling van distributieovereenkomsten inzake motorvoertuigen (PB 1985, L 15, biz. 16) als „misbruik opleverende belemmeringen” beschouwd de eenzijdige maatregelen van constructeurs
„die de aankoopmogelijkheden van de Europese eindgebruikers beperken”,
zoals
„de weigering ... om hun medewerking te verlenen bij de registratie van auto's die door Europese eindgebruikers uit andere Lid-Staten worden ingevoerd” (Mededeling van de Commissie met betrekking tot haar verordening nr. 123/85, PB 1985, C 17, biz. 4, punt I, sub 2).
In dezelfde zin heeft het Hof in zijn arrest van 17 september 1985 (gevoegde zaken 25 en 26/84, Ford, Jurispr. 1985, blz. 2725) de beroepen verworpen tegen de beschikking van de Commissie waarin deze had vastgesteld, dat de eenzijdige maatregel van de vennootschap die Ford in de Bondsrepubliek Duitsland vertegenwoordigt, en die erin bestond de levering van auto's met rechtse besturing aan haar eigen dealers stop te zetten
„om in het kader van de Fordgroep de positie van Ford Britain en de Britse dealers te beschermen”,
onverenigbaar was met artikel 85 EEG-Verdrag, voor zover, aldus de Commissie,
„distributiesystemen binnen de Gemeenschap... niet mogen leiden tot een opzettelijke afscherming van een groot deel van de Gemeenschap ten opzichte van de rest” (r. o. 41).
Problemen die verband houden met de veiligheid van de gebruikers en dus met de faam van het merk, kunnen alleen door de wetgever worden opgelost. Zo er in het Britse goedkeuringssysteem een lacune bestaat — kennelijk heeft de fabrikant noch een daartoe aangewezen instantie het recht om na te gaan of de na afgifte van het gelijkvormigheidscertificaat gedane ombouw goed is uitgevoerd — moet deze worden aangevuld met passende wetgevende of reglementaire bepalingen, en niet met een maatregel die erop neerkomt, dat handelaars en daarmee particulieren een goedkopere aankoopmogelijkheid wordt ontnomen door vervalsing van de normale mededinging die door het oorspronkelijke besluit van BL in het leven was geroepen en die het gevolg was van de prijs van wederingevoerde voertuigen. Bovendien zij opgemerkt, dat het door verzoekster bedoelde geknoei is vastgesteld tijdens de periode ná de wederinvoering van de goedkeuring, en dus in geen geval het besluit van oktober 1981 kan rechtvaardigen.
—
BL heeft voorts gepoogd aan te tonen, dat de niet-vernieuwing van de goedkeuring geen merkbare gevolgen had. De statistieken die zij daartoe aanvoert, zijn echter niet concludent. Zij bieden niet de mogelijkheid, de omvang te schatten van de importen die zonder het betrokken besluit mogelijk waren geweest. Daartoe had zij veel beter cijfers kunnen overleggen met betrekking tot de periode vóór de niet-vernieuwing van de goedkeuring, omdat zulks de beoordeling van het groeitempo van de wederimporten mogelijk zou hebben gemaakt. Het belangrijkste is evenwel — zo heeft de Commissie terecht opgemerkt —, dat de eruit voortvloeiende vergelijking weinig overtuigend is, omdat zij geen onderscheid maakt tussen importen voor eigen gebruik en commerciële importen, op grond waarvan had kunnen worden vastgesteld, dat na het verstrijken van de goedkeuring de eerste in de plaats van de tweede waren getreden. In voorkomend geval had dit laatste zijn oorsprong kunnen vinden in overtreding van de toepasselijke Britse regels, omdat imponerende handelaars — zoals Merson — gedwongen waren om te importeren onder de dekmantel van invoer voor eigen gebruik.
—
Het onderscheid tussen vaste en potentiële klanten heeft volgens mij geen invloed op de beoordeling van verzoeksters gedrag.
Alle klanten zijn immers op BL aangewezen om hun voertuigen in het verkeer te kunnen brengen, en hebben de mogelijkheid verloren om voordeel te halen uit een effectieve prijzenconcurrentie. Zoals de Commissie terecht heeft opgemerkt, heeft verzoekster niet voldaan aan de verwachting die zij zelf in het leven had geroepen door een rechtssituatie te creëren — de goedkeuring voor voertuigen met linkse besturing — die tot een feitelijke situatie — wederimporten — heeft geleid.
Het is derhalve duidelijk, dat men het besluit om geen goedkeuring aan te vragen niet op één lijn mag plaatsen met het besluit om die goedkeuring vervolgens niet te handhaven. Doordat dit laatste besluit een einde maakte aan de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten werden alle importeurs, zowel zij die — zoals intervenient in het hoofdgeding — een reeds ingevoerd voertuig wilden registreren als zij die voornemens waren tot dergelijke invoer over te gaan, voor een voldongen feit geplaatst, waardoor al hun plannen in het water vielen. De goedkeuring was weliswaar van korte duur, maar niet kort genoeg om het ontstaan en, meer nog, de ontwikkeling van een*stroom van wederimporten te beletten. Dit wordt niet alleen aangetoond door de zes gevallen die de Commissie aanhaalt en waarop ik nog zal terugkomen, maar ook door de druk die op BL door haar erkende dealers werd uitgeoefend.
—
Het middel ontleend aan discriminatie faalt, omdat de situatie van BL niet kan worden vergeleken met die van andere autofabrikanten. BL is de enige fabrikant die op dit ogenblik wordt vervolgd. BL is tevens de enige fabrikant die een versie met linkse besturing heeft laten goedkeuren. Zij moet dan ook in de toekomst de gevolgen dragen van een situatie die zij zelf in het leven heeft geroepen.
—
Met betrekking tot het middel ontleend aan schending van het evenredigheidsbeginsel zij er ten slotte op gewezen, dat de uitzondering voor invoer voor eigen gebruik, zoals gezegd geen voldoende alternatief vormt voor het ontbreken van goedkeuring. De Commissie wijst terecht op de restricties die van deze mogelijkheid, die is vrijgesteld van de goedkeuringsvereisten, een uitzonderlijke invoerprocedure maken. Door die restricties zullen consumenten die voordeel willen halen uit het prijsverschil, zich gemakshalve liever wenden tot een autohandelaar, bij wie zij een voertuig kunnen kopen waarvan de overeenstemming vaststaat en dat reeds tot rechtse besturing is omgebouwd.
Tweede grief: weigering om gelijkvormigbeidscertificaten af te geven
14.
De Commissie merkt in haar beschikking op, dat de goedkeuring voor de Metro met linkse besturing niet op 1 oktober 1981 afliep, maar op 1 april 1982. BL zou niettemin hebben geweigerd, te voldoen aan de tussen juni 1981 en april 1982 ingediende verzoeken. Tot staving daarvan doet de Commissie een beroep op de briefwisseling tussen BL en zes handelaars en particulieren.
Verzoekster is het niet eens met dit oordeel over de datum waarop de geldigheid van de NTA-goedkeuring afliep, noch met het oordeel van de Commissie over de houding van BL tegenover de zes tot haar gerichte individuele aanvragen.
15.
Met betrekking tot de geldigheidsduur van de goedkeuring merkt BL op, dat uit de wettelijke en reglementaire bepalingen betreffende het verkrijgen van een NTA-certificaat voor de Metro met linkse besturing volgt, dat dit certificaat ongeldig wordt zodra aan te melden wijzigingen niet langer aan de administratie worden meegedeeld. In casu werd na 24 september 1981 geen enkele wijziging aan de versie met linkse besturing meer meegedeeld, zodat mag worden aangenomen dat de goedkeuring per 1 oktober 1981 afliep. Er zou derhalve geen sprake zijn van een „respijt” van zes maanden.
De Commissie betoogt, dat BL wist dat de aanvragen van gelijkvormigheidscertificaten nog tot 1 april 1982 konden worden ingewilligd, zodat het van weinig belang is of naar Brits recht de goedkeuring onmiddellijk vervalt wanneer de fabrikant aan te melden wijzigingen niet langer meedeelt, dan wel of een „respijt” van zes maanden bestaat.
16.
Wat de zes gevallen betreft waaruit volgens de Commissie blijkt van de weigering van BL om de betrokken certificaten af te geven, voert verzoekster ter verklaring van haar houding in wezen de volgende argumenten aan.
Aan de firma's Auto-Europa en International Cars RHD Ltd, die haar vroegen het goedkeuringsnummer voor de Metro met linkse besturing mee te delen, zou BL bij brieven van 18 en 23 juni 1981 hebben geantwoord, dat voor de registratie van elk wederingevoerd voertuig tevoren een gelijkvormigheidscertificaat moest zijn afgegeven. Voor die voertuigen was een dergelijk certificaat nog niet afgegeven, aangezien zij voor export waren bestemd.
In het geval van mevrouw Fox, die wilde vernemen of voor naar de overige Lid-Staten uitgevoerde Metro's een NTA-certificaat bestond, geeft BL toe, dat zij er in haar brief van 11 augustus 1981 niet op heeft gewezen dat een gelijkvormigheidscertificaat kon worden afgegeven, dat — in tegenstelling met wat zij had gezegd — de garantie geldig bleef wanneer de ombouw goed was uitgevoerd en dat deze laatste de geldigheid van de goedkeuring van het model geenszins aantastte. Zij merkt daarbij evenwel op, dat mevrouw Fox, die zich als importeur voor eigen gebruik zou hebben aangediend, de procedure van invoer voor persoonlijk gebruik had kunnen volgen; in haar antwoord had BL op die mogelijkheid gewezen.
Bij brief van 16 november 1981 zou BL bovendien hebben geweigerd, aan Royal Cars AMS Autos Ltd de ter verkrijging van een PMAC noodzakelijke informatie mee te delen. De bestreden beschikking heeft evenwel geen betrekking op de voorwaarden voor afgifte van PMAC's.
Volgens BL was de weigering op 17 november 1981 om aan Merson een gelijkvormigheidscertificaat af te geven voor een Metro met linkse besturing, waarvan het chassisnummer haar was opgegeven, gebaseerd op het feit dat er niet langer een NTA-certificaat bestond. BL geeft evenwel toe dat zij het betrokken certificaat had moeten afgeven, aangezien op grond van het chassisnummer vast stond, dat het voertuig vóór 1 oktober 1981 was gebouwd.
Ten slotte zou BL op 12 januari 1982 aan Doyle hebben geantwoord, dat de drie Mini's, waarvan hij de chassisnummers had meegedeeld, niet konden worden goedgekeurd omdat zij waren gebouwd toen er geen NTA-goedkeuring meer was.
17.
Gelet op het dossier dient het oordeel dat de Commissie in haar beschikking uitspreekt over het misbruik, bestaande in de weigering om gelijkvormigheidscertificaten af te geven, in wezen te worden bijgetreden, zij het met enkele correcties met betrekking tot de duur van de gewraakte inbreuk.
Met betrekking tot de gevolgen ratione temporis van het feit dat op 1 oktober 1981 geen kennisgeving is gedaan van de aan de Metro met linkse besturing aangebrachte wijzigingen, wil ik het volgende opmerken.
Blijkens de brief van de Permanente vertegenwoordiging van het Verenigd Koninkrijk bij de Europese Gemeenschappen van 19 juli 1985 blijft, in geval van kennisgeving van wijzigingen, het oude goedkeuringsnummer van de oorspronkelijke modellen gedurende zes maanden geldig. Wanneer aan te melden wijzigingen niet worden meegedeeld, is er rechtens noch feitelijk sprake van „respijt”. De goedkeuring voor de Metro met linkse besturing verviel bijgevolg onmiddellijk na de uiterste datum voor mededeling van de wijzigingen, dat wil zeggen op 1 oktober 1981, zodat geen enkel certificaat van gelijkvormigheid met het oorspronkelijke model meer kon worden afgegeven voor nieuwe, voor uitvoer bestemde Metro's waaraan niet-meegedeelde wijzigingen waren aangebracht.
Dit gezegd zijnde, kan ik mij niet aansluiten bij de opvatting van de Commissie, dat BL daadwerkelijk in het bestaan van „respijt” geloofde.
Men kan immers BL niet voor een zelfde tijdvak verwijten, dat zij heeft nagelaten het vervallen NTA-certificaat te vernieuwen, en tegelijktertijd ten onrechte heeft gemeend dat dit certificaat nog geldig was. In ieder geval, en wat hier ook van zij, moet worden opgemerkt, dat de Commissie — gelijk verzoekster terecht heeft beklemtoond — zich in de gewraakte beschikking uitsluitend op het bestaan van „respijt” heeft gebaseerd, en niet op een of andere overtuiging van BL. Bijgevolg eindigt de tweede inbreuk op 1 oktober 1981, behalve voor later ingediende aanvragen die betrekking hadden op vóór die datum gebouwde Metro's met linkse besturing.
De zes bijzondere gevallen waarin verzoekster volgens de Commissie heeft geweigerd hulp te bieden, moeten in dat perspectief worden beoordeeld.
18.
Aan de hand van de mededeling van het chassisnummer van het ingevoerde voertuig kan de fabrikant het identificeren, om bouwdatum en oorspronkelijke versie — linkse of rechtse besturing — vast te stellen. Vervolgens kan hij een certificaat van gelijkvormigheid met het goedgekeurde type afgeven. Elk gelijkvormigheidscertificaat vermeldt dus enerzijds het chassisnummer van het ingevoerde voertuig, en anderzijds het goedkeuringsnummer van het NTA-certificaat van het goedgekeurde model waaraan het conform is. Elke aanvraag van een certificaat voor een Metro die volgens zijn chassisnummer een vóór 1 oktober 1981 gebouwde versie met linkse besturing was, moest dan ook door BL worden ingewilligd, ongeacht de datum van de aanvraag. Het enige voorbehoud dat BL kon maken was, dat zij of een van haar erkende dealers diende te controleren of de vier bovenvermelde basiswijzigingen waren uitgevoerd.
Wat is er nu in werkelijkheid gebeurd ? Van de gevallen die zijn voorgelegd, zal ik slechts de eerste vijf behandelen. De aanvraag van Doyle had immers geen betrekking op het model „Metro” waarover het in de onderhavige zaak gaat. Voorts heeft BL een juiste opgave gedaan van de door de aanvrager te volgen procedure, en de afgifte van een certificaat voor ná afloop van de goedkeuring van het model gebouwde voertuigen aanvankelijk terecht geweigerd.
Met betrekking tot de eerste vier gevallen kan worden gezegd, dat de houding van BL neerkomt op het achterhouden van informatie.
BL formuleerde haar antwoord aan Auto-Europa en International Cars RHD Ltd immers op zodanige wijze, dat moest worden betwijfeld of er überhaupt een goedkeuring bestond voor de Metro met linkse besturing, ofschoon die op dat ogenblik gold. Aan de eerstgenoemde firma deelde zij mee, dat haar in verband met de administratieve last die de aanvraag meebracht, „een complete beschrijving van de kenmerken van ieder voertuig moet worden gegeven, om de afgifte van een certificaat te vergemakkelijken...”. Aan de tweede firma deelde BL enkel mee, dat een gelijkvormigheidscertificaat moest worden afgegeven, zonder evenwel aan te geven hoe tewerk moest worden gegaan bij de wederinvoer van Metro's vanaf het vasteland. De brief aan AMS Autos Ltd is nog bondiger en wijst niet eens op de mogelijkheid om een certificaat te verkrijgen: BL oordeelde het niet opportuun, op het verzoek om inlichtingen in te gaan met betrekking tot de invoer van Metro's vanaf het vasteland.
Haar antwoord aan Fox is al even ontradend. Betrokkene was van plan om op het vasteland een Metro met linkse besturing te kopen. Zij vroeg aan BL of er een NTA-certificaat voor naar het vasteland uitgevoerde voertuigen bestond. BL verschafte haar niet de minste informatie, en verwees eenvoudig naar het feit dat in elke Lid-Staat van uitvoer een dergelijk certificaat bestond. BL beklemtoonde echter bovenal, zonder nadere precisering, dat in geval van ombouw van linkse tot rechtse besturing de garantie zou vervallen en de goedkeuring van het model ongeldig zou worden.
Stellig heeft BL gewezen op de twijfelachtige reputatie van twee van de handelaars, en heeft zij in het geval van Fox toegegeven dat zij zich had vergist en dienvolgens laten weten dat haar een gelijkvormigheidscertificaat kon worden afgegeven. Dit neemt echter niet weg, dat uit al haar antwoorden ondubbelzinnig bleek van haar terughoudendheid om de betrokkenen ter zijde te staan, terwijl — en het zojuist vermelde geval van Fox is daar het bewijs van — het passende antwoord uiterst eenvoudig was, evenals de procedure zelf.
Bij dit achterhouden van informatie als reactie op verzoeken om inlichtingen komt nog de weigering om aan Menon een gelijkvormigheidscertificaat af te geven voor een Metro met linkse besturing waarvan hij het chassisnummer nochtans had meegedeeld, terwijl dit voor een ander voertuig, waarvan het identificatienummer eveneens was meegedeeld, wel was gebeurd. Nu kan niet worden betwijfeld, dat BL aan de hand van dit nummer moest weten dat de betrokken aanvraag, ofschoon ingediend ná 1 oktober 1981, betrekking had op een vóór die datum gebouwd voertuig. Een en ander blijkt trouwens uit de latere poging tot regulárisadé.
Ten slotte blijkt uit het onderzoek van de in de vijf onderhavige gevallen gevoerde briefwisseling, dat het er BL duidelijk om te doen was, wederimporteurs te ontmoedigen. Aangezien zowel International Cars RHD Ltd, Royal Cars AMS als Merson autohandelaars waren waarvan BL moest weten dat het in hun bedoeling lag tot wederinvoer over te gaan, moet dit gedrag, evenals de beslissing om het NTA-certificaat niet te vernieuwen, als een bijkomende uiting van misbruik van haar administratieve machtspositie worden beschouwd. Er zij evenwel aan herinnerd, dat ik in tegenstelling tot de Commissie van mening ben dat de inbreuk niet tot april 1982 heeft geduurd maar slechts tot 17 november 1981, de datum waarop de brief met de weigering aan Merson werd verstuurd.
Derde grief: buitensporige vergoedingen
19.
In de bestreden beschikking legt de Commissie een oorzakelijk verband tussen de op BL door haar erkende dealers uitgeoefende druk en het besluit, in juli 1981, om handelaars 150 UKL te laten betalen als tegenprestatie voor de afgifte van een gelijkvormigheidscertificaat voor de Metro met linkse besturing. Dit bedrag, zes maal het bedrag van 25 UKL dat tot op dat ogenblik werd gevraagd en dat werd gehandhaafd voor certificaten voor de versie met rechtse besturing, zou buitensporig zijn, aangezien het in beide gevallen om hetzelfde administratief werk ging. De verlaging van dit bedrag tot 100 UKL, die inging bij de vernieuwing van de goedkeuring op 16 maart 1983, zou kennelijk zijn gebeurd ten nadele van particulieren, die voorheen 25 UKL betaalden.
Beide bedragen zouden aanzienlijk hoger zijn geweest dan het bedrag dat het Hof in zijn arrest-General Motors als redelijk aangaf. Gelet op de moeilijkheid om aan Metro's met rechtse besturing te komen of een beroep te doen op de PMAC-procedure, wordt door die bedragen de neveninvoer bemoeilijkt.
20.
Alvorens op de middelen van verzoekster in te gaan, dienen duidelijkheidshalve de verschillende door BL toegepaste vergoedingen te worden toegelicht.
Volgens BL paste zij vanaf 1 juli 1981 twee verschillende vergoedingen toe: de ene bedroeg 150 UKL en was'van toepassing op door handelaars ingediende aanvragen en de andere, van 100 UKL, gold voor aanvragen van particulieren.
Voorts heeft verzoekster meegedeeld, dat voor de afgifte van een gelijkvormigheids-certificaat voor voertuigen die tevoren tot rechtse besturing waren omgebouwd, een bijkomend bedrag van 100 UKL voor inspectiekosten moest worden betaald.
Aangezien de goedkeuring voor de versie met linkse besturing op 1 oktober 1981 afliep en op 16 maart 1983 werd vernieuwd, kan de volgende tabel van de door BL verlangde bedragen worden opgesteld.
Periode
Versie
tot 1. 7. 1981
van 1. 7. 1971 tot 1. 10. 1981
na 16. 3. 1983
1986
Rechtse besturing
25 UKL
Linkse besturing
25 UKL
handelaars: 150 UKL
particulieren : 100 UKL
100 UKL
50 UKL
21.
Ter weerlegging van de beoordeling van de Commissie heeft BL gepoogd aan te tonen, dat de betrokken vergoedingen niet zo'n verregaande gevolgen hadden als werd beweerd.
Het bedrag van 150 UKL zou slechts gedurende een korte periode zijn aangerekend, dus slechts in een paar gevallen. Het aan particulieren in rekening gebrachte bedrag van 100 UKL zou van geringe betekenis zijn geweest, gelet op de mogelijkheid van invoer voor eigen gebruik. Mitsdien zou de nevenimport niet zijn afgeremd, in tegenstelling tot de situatie die het Hof in zijn arrest in de zaak 26/75 heeft vastgesteld.
In ieder geval, aldus BL, was het door haar aangerekende bedrag gerechtvaardigd op grond van het werk dat de afgifte van een gelijkvormigheidscertificaat meebracht, terwijl het beduidend lager lag dan het bedrag dat andere constructeurs verlangden. In dat verband merkt BL op, dat constructeurs die bereid zijn een gelijkvormigheidscertificaat af te geven voor een voorheen tot rechtse besturing omgebouwd voertuig, zulks slechts na inspectie doen, waarvoor zij 100 UKL tot meer dan 650 UKL zouden aanrekenen. Door alleen BL te straffen, zou de Commissie een discriminerende beschikking hebben gegeven.
Ten slotte heeft de Commissie volgens verzoekster niet aangetoond, dat de bedragen buitensporig waren vergeleken met de economische waarde van de verrichte prestatie, hetgeen het Hof in de zaak General Motors als vereiste heeft gesteld.
22.
Dit betoog kan niet worden aanvaard. Uit 's Hofs arrest in de zaak General Motors kunnen de essentiële criteria worden afgeleid op grond waarvan de al dan niet buitensporige aard van een vergoeding als de onderhavige kan worden beoordeeld.
Na te hebben vastgesteld dat de betrokken onderneming een machtspositie innam op de markt voor de dienstverlening, vereist voor de registratie van een voertuig in België, overwoog het Hof in voormeld arrest,
„dat de mogelijkheid niet is uit te sluiten dat degene die zich in [deze] exclusieve positie bevindt, daarvan op de markt misbruik maakt door een prijs vast te stellen — voor een verrichting die alleen hij kan verrichten — ten nadele van de kopers van motorvoertuigen welke zijn geïmporteerd uit een andere Lid-Staat en zijn onderworpen aan de voorschriften inzake de gelijkvormigheids-controle”.
Het Hof heeft daaraan toegevoegd,
„dat zodanig misbruik met name kan bestaan in het toepassen van een overdreven hoge prijs in verhouding tot de economische waarde van de verrichte prestatie, waardoor neveninvoer wordt afgeremd, zodat zulks een mogelijk gunstiger prijsniveau in andere verkoopgebieden in de Gemeenschap neutraliseert” (zaak 26/75, reeds aangehaald, r. o. 11 en 12).
Rekening houdend met „alle concrete feiten die tot de beschikking van de Commissie hebben geleid”, komt het Hof tot het oordeel, dat verzoekster van sommige particulieren„een overdreven hoge prijs heeft verlangd in verhouding tot de economische waarde van de verrichtingen voor de gelijkvormigheids-controle” (zaak 26/75, reeds aangehaald, r. o. 15 en 16).
De hoogte van dit laatste bedrag is hier niet van belang. Verzoekster heeft terecht opgemerkt, dat in zoverre geen vergelijking kan worden gemaakt tussen de thans in geding zijnde situatie en die in zaak 26/75. Daarentegen moet rekening houdend met alle gegevens van de onderhavige zaak worden gepoogd, de elementen naar voren te halen die de economische waarde van het voor de afgifte van het gelijkvormigheidscertificaat vereiste werk vormen.
Er zij aan herinnerd, dat voor de afgifte van een gelijkvormigheidscertificaat voor een vanaf het vasteland ingevoerde Metro met linkse besturing is vereist:
—
de identificatie van het voertuig aan de hand van zijn chassisnummer, waardoor kan worden nagegaan of het wel degelijk om een voertuig gaat dat conform is aan de oorspronkelijk goedgekeurde Metro met linkse besturing;
—
de controle op de uitvoering van de vier basiswijzigingen die noodzakelijk zijn om eender welk voertuig in Groot-Brittannië op de markt te mogen brengen.
Verzoekster heeft ter terechtzitting uitdrukkelijk toegegeven, dat daarbij generlei inspectie van het voertuig vereist is, hetgeen wel het geval is wanneer goedkeuring wordt gevraagd voor een tevoren tot rechtse besturing omgebouwd voertuig. De ombouw gebeurt naderhand en tast zoals gezegd de geldigheid van het gelijkvormigheidscertificaat niet aan.
Gelijk BL bij telex van 9 februari 1983 aan de Commissie heeft meegedeeld, betekent de vernieuwing van de NTA-goedkeuring voor de verschillende versies met linkse besturing derhalve,
„dat er een eenvoudige, snelle en goedkope manier bestaat voor een importeur om de noodzakelijke informatie te verkrijgen ten einde zich te conformeren aan de NTA-regeling”.
Mijn enige voorbehoud heeft betrekking op de kosten van de verrichting. Ofschoon die op dat moment tot 100 UKL waren teruggebracht, waren zij niettemin nog buitensporig ten opzichte van de verrichte prestatie. Aan de hand van het serienummer nagaan of het voertuig door BL werd gebouwd op een ogenblik waarop voor de referentieversie een NTA-certificaat bestond, en vervolgens op basis van de factuur van een erkende dealer controleren of de stralenbundel van de koplampen is versteld, de achtermistlamp en de achteruitkijkspiegel naar rechts zijn verplaatst en ten slotte of de snelheidsmeter de snelheid in mijlen aangeeft, zijn twee kleine verrichtingen die een minimum aan tijd van de fabrikant vergen, zeker wanneer die, zoals BL, de daartoe bevoegde diensten heeft gecentraliseerd door een afdeling „goedkeuringen” te creëren. Alleen al hieruit blijkt de geringe economische waarde van de verrichte prestatie.
Een vergelijking van de door de Britse autofabrikanten toegepaste bedragen is niet eenvoudig, aangezien BL de enige is die in Groot-Brittannië voertuigen met linkse besturing heeft laten goedkeuren. De door verzoekster voorgelegde cijfers zijn dan ook niet concludent, omdat zij inspectiekosten voor het tot rechtse besturing omgebouwde voertuig bevatten, die niet zijn verschuldigd voor de goedkeuring van voertuigen met linkse besturing. Blijkens de door de Commissie overgelegde cijfers van de SMMT schommelden de vergoedingen voor de goedkeuring van wederingevoerde voertuigen tijdens de betrokken periode, dit wil zeggen tot maart 1983, tussen 0 UKL en 50 UKL; nadien zouden zij niet hoger dan 75 UKL zijn geweest. Gelet op de bijzondere situatie van BL kan dit slechts een aanwijzing zijn. Afgezien daarvan blijkt uit andere elementen, waaraan de Commissie in haar beschikking overigens meer belang hecht, van de wanverhouding tussen het door BL gevraagde bedrag en de economische waarde van de verrichte prestatie.
De Commissie heeft terecht opgemerkt, dat de kosten voor het opstellen van een gelijkvormigheidscertificaat zeker niet doorslaggevend zijn voor de hoogte van het bedrag. De opeenvolgende verlagingen tot 100 UKL en, op dit ogenblik, tot 50 UKL, dus drie maal minder dan het oorspronkelijk bedrag, zijn daarvan het bewijs. Maar dit is niet alles. Het verschil tussen het aan particulieren (100 UKL) en aan handelaars (150 UKL) opgelegde bedrag zegt evenveel. De rechtvaardiging die BL aanvoert — dealers zouden dit bedrag gemakkelijker kunnen opbrengen dank zij hun winstmarge — lijkt te bevestigen, dat de vergoeding niet was bedoeld om de werkelijke kosten te dekken, maar was aangepast aan de financiële mogelijkheden van de aanvragers. Dat hier sprake is van misbruik, staat buiten kijf.
Evenzo valt het verschil tussen het bedrag voor voertuigen met linkse besturing — 150 en 100 UKL — en dat voor voertuigen met rechtse besturing — 25 UKL — moeilijk te rechtvaardigen. In beide gevallen is er immers een NTA-certificaat; het enige verschil heeft betrekking op de aan de voertuigen met linkse besturing aan te brengen basiswijzigingen. De eenvoudige — door de eindverbruiker te betalen — controle daarvan lijkt een zes of ook maar vier maal hoger bedrag geenszins te kunnen rechtvaardigen.
Voor het overige heeft BL toegegeven, dat de betrokken vergoedingen onder druk van haar dealers zijn ingevoerd. Dat bevestigt mijns inziens, dat zij opzettelijk waren ingevoerd om nevenimporten tegen te gaan.
De alternatieve mogelijkheid voor particulieren om in te voeren voor eigen gebruik, verandert in wezen niets aan de door BL begane inbreuk. Zoals gezegd, leidden de wettelijke voorwaarden om voor die uitzondering in aanmerking te komen er toe, dat sommige particulieren er geen gebruik van konden of wilden maken; het geval van Fox, reeds aangehaald, vormt daarvan een voorbeeld. Bovenal echter doet dit alternatief niets af aan de buitensporigheid van de bedragen aangerekend aan de door de Commissie in haar beschikking uitdrukkelijk genoemde autohandelaars. Rekening houdend met de problemen die de invoer van een goed te keuren en nadien om te bouwen voertuig met zich meebrengt, zullen de consumenten zich meestal tot deze laatsten wenden. Gelet op bovenvermelde omstandigheden en criteria is een bedrag van 150 UKL en vervolgens 100 UKL zeer ontmoedigend, aangezien het het met de invoer van voertuigen met linkse besturing beoogde prijsvoordeel kan neutraliseren.
23.
Het onderzoek van de middelen die verzoekster aanvoert tegen de drie door de Commissie in haar beschikking verweten concurrentiebeperkende handelwijzen, brengt mij tot de conclusie dat BL misbruik heeft gemaakt van haar wettelijk monopolie inzake goedkeuring en gelijkvormigverklaring van voertuigen.
BL heeft de mededinging beperkt door, onder druk van haar dealers, buitensporige bedragen te vragen, de afgifte van gelijkvormigheidscertificaten te weigeren en het NTA-certificaat niet te verlengen, de Britse markt van de Metro met rechtse besturing af te schermen en dit model derhalve te beschermen tegen de mededinging die dreigde te ontstaan door wederinvoer, met name vanuit België, van de voor het vasteland bestemde Metro's met linkse besturing. De nadelige beïnvloeding van de handel tussen de Lid-Staten staat derhalve buiten kijf, aangezien de beoogde afscherming van de Britse markt onbetwistbaar een belemmering oplevert voor de door het Verdrag gewilde onderlinge vervlechting van de economieën.
Nu derhalve vaststaat, dat BL misbruik van haar machtspositie heeft gemaakt, moeten thans nog de middelen worden onderzocht die verzoekster aanvoert ten betoge dat de Commissie zich tijdens de voorafgaande administratieve procedure schuldig heeft gemaakt aan onregelmatigheden.
III — Regelmatigheid van de procedure
24.
Volgens BL is de bestreden beschikking onregelmatig tot stand gekomen wegens de houding van de Commissie tijdens de procedure na de hoorzitting van 19 oktober 1982. BL betoogt, dat de Commissie met betrekking tot de eenvormige vergoeding van 100 UKL de rechten van de verdediging heeft geschonden en, meer in het algemeen, dat zij inbreuk heeft gemaakt op het beginsel van behoorlijk bestuur en misbruik van bevoegdheid heeft gemaakt.
25.
Wat het verlaagde bedrag van 100 UKL betreft, dwingen verzoeksters middelen tot een onderzoek van de vraag, of deze inbreuk naar behoren is vastgesteld en, met betrekking tot de ernst en de duur ervan, zoals door de Commissie beoordeeld, of zij dateert van 16 maart 1983, aangezien, aldus verzoekster,
—
in de mededeling van de punten van bezwaar alleen het bedrag van 150 UKL werd vermeld;
—
de Commissie de vermindering van dit bedrag tot op 31 augustus 1983 toelaatbaar heeft geacht;
—
zij verzoekster niet in de mogelijkheid heeft gesteld, haar standpunt kenbaar te maken.
Mitsdien moet het onderzoek van dit middel beginnen bij de mededeling van de punten van bezwaar, die de door de Commissie ingeleide procedure afbakent en het kader van haar beschikking vormt.
Daarin heeft de Commissie het alleen over het bedrag van 150 UKL, dat BL aan handelaars in rekening brengt. Er moet evenwel op worden gewezen, dat in de desbetreffende passage de aandacht wordt gevestigd op de buitensporigheid van dat bedrag ten opzichte van de tot op dat ogenblik gevraagde 25 UKL, welk bedrag is blijven gelden voor voertuigen met rechtse besturing (nrs. 62 en 63 van de punten van bezwaar). De Commissie wijst voorts op het verschil tussen het aan particulieren en aan handelaars aangerekende bedrag, ofschoon het administratief werk hetzelfde is. Zij betoogt dus terecht, dat haar oordeel dat de gevraagde bijdrage buitensporig was, niet op een bepaald bedrag, maar op de hoogte van de bijdrage was gebaseerd.
Ik zie dan ook niet goed in, welk verwijt de Commissie hier kan treffen. In haar redenering moest zij noodzakelijkerwijs uitgaan van het op dat ogenblik aangerekende bedrag van 150 UKL, waarna zij alleen maar met voldoening akte heeft kunnen nemen van het besluit van BL om de vergoeding tot 100 UKL te verlagen. Ook na die verlaging was het bedrag volgens haar echter nog buitensporig. Daarop heeft zij verzoekster gevraagd naar de daadwerkelijke reden voor dit bedrag. BL stelde toen alleen maar voor, het onderzoek van dit probleem uit te stellen. De Commissie, die BL de gelegenheid had geboden haar standpunt kenbaar te maken, was niet verplicht dit uitstel toe te staan. In haar beschikking mocht zij derhalve definitief vaststellen, dat het bedrag ondanks de toegepaste verlaging buitensporig was. Afgezien daarvan heeft de Commissie bij de bepaling van de geldboete rekening gehouden met „de bereidwilligheid tot medewerking” bij BL (punt 31 van de Beschikking).
In dit verband zij herinnerd aan het arrest van 19 februari 1979 (zaak 85/76, Hoffmann-Laroche, Jurispr. 1979, blz. 461), waarin het Hof overwoog dat
„eerbiediging van de rechten der verdediging in iedere procedure die tot de oplegging van sancties, met name geldboeten of dwangsommen, kan leiden, is te beschouwen als een grondbeginsel van het gemeenschapsrecht, dat zelfs in een administratieve procedure moet worden inachtgenomen” (r. o. 9).
Met betrekking tot de mededeling van de punten van bezwaar verklaarde het Hof, dat
„aan bedoelde eisen is voldaan wanneer bedoelde mededeling, ‚desnoods beknopt, maar duidelijk’, de belangrijkste feiten vermeldt waarop de Commissie zich beroept” (r. o. 10)
en dat de betrokken onderneming
„tijdens de administratieve procedure behoorlijk in staat moet zijn geweest haar standpunt kenbaar te maken met betrekking tot de juistheid en relevantie der gestelde feiten en omstandigheden, alsook met betrekking tot de stukken waarmee de Commissie de door haar gestelde inbreuk op artikel 86 van het Verdrag heeft gestaafd” (r. o. 12).
In zijn arrest van 7 juni 1983 (gevoegde zaken 100-103/80, Musique Diffusion Française, Jurispr. 1983, biz. 1825, r. o. 14) overwoog het Hof, dat
„de Commissie rekening dient te houden met hetgeen tijdens de administratieve procedure aan het licht is gekomen, hetzij door ongegrond gebleken bezwaren te laten vallen, hetzij door de argumenten die het door haar gehandhaafde bezwaar staven, zowel feitelijk als rechtens aan te passen of aan te vullen, mits zij slechts die feiten in aanmerking neemt waarover de betrokkenen zich hebben kunnen uitspreken, en in de loop van de administratieve procedure de voor het voeren van verweer noodzakelijke informatie ter beschikking van de ondernemingen stelt.”
Globaal bezien zijn deze beginselen in casu kennelijk niet geschonden.
26.
Wat te zeggen van de duur van de inbreuk die BL wordt aangewreven ? In voornoemd arrest-Musique Diffusion Française merkte het Hof reeds op, dat
„de duur van de inbreuk een van de factoren is waarmee bij de vaststelling van de boete rekening moet worden gehouden”,
zodat
„de Commissie, inzonderheid wanneer zij voornemens is een boete op te leggen, als essentiële factor moet vermelden, van welke duur zij, gelet op de haar ten tijde van de opstelling van de mededeling van de punten van bezwaar ter beschikking staande gegevens, is uitgegaan” (r. o. 15).
Het Hof voegde daaraan toe dat
„de Commissie de aldus genoemde periode mag uitbreiden indien zulks op grond van nadere, tijdens de administratieve procedure verkregen inlichtingen gerechtvaardigd is, mits de ondernemingen zich daarover hebben kunnen uitspreken” (r. o. 15).
Zoals gezegd, werd in casu aan dit vereiste voldaan door de brief van 31 augustus 1983. Daarin merkte de Commissie op, dat het bedrag van 100 UKL buitensporig was, hetgeen de aanvankelijk vastgestelde duur van de inbreuk dienovereenkomstig verlengt. Mitsdien is 16 maart 1983 in de gekritiseerde beschikking terecht als begindatum van de inbreuk genoemd.
27.
Volgens verzoekster heeft het gedrag van de Commissie tijdens de administratieve procedure schending van het beginsel van behoorlijk bestuur en misbruik van bevoegdheid opgeleverd.
De Commissie zou haar tevredenheid over de corrigerende maatregelen van BL — vernieuwing van de goedkeuring, verlaging van de vergoeding — alleen maar hebben geuit met de bedoeling, haar tot een prijsverlaging van voertuigen met rechtse besturing op het vasteland aan te sporen. Daarmee zou zij niet alleen het beginsel van behoorlijk bestuur hebben geschonden door de door BL gedane inspanningen te negeren, maar ook misbruik van bevoegdheid hebben gemaakt, aangezien de prijs van voertuigen met rechtse besturing buiten het kader van de onderhavige procedure valt.
28.
In de eerste plaats zij vastgesteld, dat de na de hoorzitting van 19 oktober 1982 tussen partijen gevoerde briefwisseling duidelijk aantoont, dat de Commissie de inspanningen van BL geenszins heeft miskend. Bovendien heeft de voorafgaande administratieve procedure een van haar doeleinden bereikt, te weten
„de betrokken ondernemingen ook in de gelegenheid [te] stellen de gewraakte praktijken aan de regels van het Verdrag aan te passen” (arrest van 8 november 1983, gevoegde zaken 96-102, 104, 105, 108 en 110/82, IAZ, Jurispr. 1983, blz. 3369, r. o. 15).
Mitsdien moet het middel ontleend aan schending van het beginsel van behoorlijk bestuur worden verworpen.
Wat het aangevoerde misbruik van bevoegdheid betreft zij vooreerst opgemerkt, dat het probleem van de prijs van voertuigen met rechtse besturing op het vasteland weliswaar na de mededeling van de punten van bezwaar ter sprake is gekomen, maar met instemming van verzoekster. Deze laatste heeft een vergelijkende tabel van de in verschillende Lid-Staten te koop aangeboden rechts bestuurde en links bestuurde versies overgelegd en nadere uitleg over haar prijsbeleid verschaft.
Evenwel dringt zich bovenal een tweede vaststelling op: het probleem van de prijs van voertuigen met rechtse besturing op het vasteland is geenszins het voorwerp van de gewraakte beschikking. Mitsdien is de gewraakte beschikking mijns inziens niet in strijd met het beginsel van behoorlijk bestuur en levert zij evenmin misbruik van bevoegdheid op.
29.
Aan de beschikking van de Commissie kleven derhalve zowel principieel als met betrekking tot het bedrag van de boete, formele noch inhoudelijke gebreken, zodat zij aan de kritiek van verzoekster ontsnapt.
Mitsdien geef ik het Hof in overweging, het beroep te verwerpen en verzoekster in de kosten te verwijzen.
(
*1
)	Veriaald uit het Frans.