62010CJ0128_RO
Părţi
Motivele
Dizpozitiv
Părţi
În cauzele conexate C‑128/10 și C‑129/10,
având ca obiect cereri de pronunțare a unor hotărâri preliminare formulate în temeiul articolului 267 TFUE de Symvoulio tis Epikrateias (Grecia), prin deciziile din 30 decembrie 2009, primite de Curte la 11 martie 2010, în procedurile
Naftiliaki Etaireia Thasou AE
(C‑128/10),
Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑129/10)
împotriva
Ypourgos Emporikis Naftilías,
cu participarea:
Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas – Thasou
(C‑128/10),
CURTEA (Camera a opta),
compusă din domnul K. Schiemann, președinte de cameră, domnul L. Bay Larsen și doamna C. Toader (raportor), judecători,
avocat general: domnul P. Cruz Villalón,
grefier: domnul A. Calot Escobar,
având în vedere procedura scrisă,
luând în considerare observațiile prezentate:
– pentru guvernul elen, de doamna S. Chala, în calitate de agent;
– pentru Comisia Europeană, de doamna L. Lozano Palacios și de domnul D. Triantafyllou, în calitate de agenți,
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
pronunță prezenta
Hotărâre
Motivele
1. Cererile de pronunțare a unor hotărâri preliminare privesc interpretarea dispozițiilor relevante ale dreptului Uniunii în materia liberei prestări a serviciilor în domeniul cabotajului maritim.
2. Aceste cereri au fost formulate în cadrul unor litigii între Naftiliaki Etaireia Thasou AE (denumită în continuare „Naftiliaki Etaireia Thasou”) și Amaltheia I Naftiki Etaireia, pe de o parte, și Ypourgos Emporikis Naftilías (ministrul marinei comerciale), pe de altă parte, cu privire la validitatea unor decizii adoptate de acesta din urmă prin care cabotajul maritim a fost supus anumitor condiții.
Cadrul juridic
Reglementarea Uniunii
3. Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 364, p. 7, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 83, denumit în continuare „regulamentul”) prevede în al optulea considerent că:
„[...] punerea în aplicare a [...] liber[ei prestări a serviciilor] ar trebui să fie progresivă și să nu urmeze neapărat un model uniform pentru toate serviciile în cauză, ținând seama de natura anumitor servicii specifice și de dimensiunea efortului pe care anumite economii din Comunitate care prezintă diferențe de dezvoltare va trebui să îl susțină.”
4. Al nouălea considerent al regulamentului are următorul cuprins:
„întrucât introducerea noțiunii de servicii publice, care generează anumite drepturi și obligații pentru armatorii respectivi, poate fi justificată de necesitatea de a asigura servicii de transport regulat adecvate spre, dinspre și între insule, cu condiția să nu existe nicio discriminare pe bază de naționalitate sau rezidență.”
5. Articolul 1 alineatul (1) din regulament prevede:
„Începând cu 1 ianuarie 1993, libertatea de a presta servicii în domeniul transportului maritim în interiorul unui stat membru (cabotaj maritim) se aplică armatorilor comunitari care operează nave înmatriculate într‑un stat membru și arborează pavilionul acelui stat membru, sub rezerva îndeplinirii de aceste nave a tuturor condițiilor pentru practicarea cabotajului în acel stat membru, inclusiv navele înmatriculate în registrul Euros, de îndată ce acest registru va fi aprobat de Consiliu.”
6. Articolul 2 din regulament prevede:
„În sensul prezentului regulament:
1. [...]
(c) cabotaj insular: transportul pasagerilor sau al mărfurilor pe mare între:
– porturi situate în partea continentală și pe una sau mai multe insule ale unuia și aceluiași stat membru;
– porturi situate pe insule ale unuia și aceluiași stat membru;
[...]
3. «contract de servicii publice» înseamnă un contract încheiat între autoritățile competente ale unui stat membru și un armator comunitar în scopul furnizării către public de servicii de transport corespunzătoare.
Un contract de servicii publice poate reglementa îndeosebi:
– servicii de transport care satisfac norme stabilite de continuitate, regularitate, capacitate și calitate;
– servicii de transport suplimentare;
– servicii de transport la prețuri specificate și în condiții stabilite, în special pentru anumite categorii de pasageri sau anumite rute;
– adaptarea serviciilor la anumite cerințe efective;
4. «obligații aferente serviciilor publice» înseamnă obligațiile pe care armatorul comunitar respectiv, dacă ar ține seama de propriul interes comercial, nu și le‑ar asuma sau nu și le‑ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții;
[...]”
7. Articolul 4 din regulament are următorul cuprins:
„(1) Un stat membru poate încheia contracte de servicii publice cu societăți de navigație care participă la servicii regulate spre, dinspre și între insule sau le poate impune obligații aferente serviciilor publice ca o condiție pentru furnizarea de servicii de cabotaj.
În cazul în care un stat membru [...] impune obligații aferente serviciilor publice, face acest lucru pe o bază nediscriminatorie față de toți armatorii comunitari.
(2) În cazul în care impun obligații aferente serviciilor publice, statele membre se limitează la cerințe privind porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei.
[...]”
8. Articolul 6 alineatele (2) și (3) din regulament prevede:
„(2) Prin derogare, cabotajul insular în Marea Mediterană și cabotajul privind arhipelagurile Canare, Azore și Madeira, Ceuta și Melilla, insulele franceze de‑a lungul coastei atlantice și departamentele franceze de peste mări sunt temporar exceptate de la aplicarea prezentului regulament până la 1 ianuarie 1999.
(3) Din rațiuni de coeziune economică și socială, derogarea prevăzută la alineatul (2) se extinde în cazul Greciei până la 1 ianuarie 2004 pentru servicii regulate de transport de pasageri și de transport cu feribotul, precum și pentru serviciile efectuate de nave de mai puțin de 650 de tone brute.”
Dreptul național
9. Articolul 1 din Legea 2932/2001 privind libera prestare a serviciilor de cabotaj maritim (FEK A’ 145/27.6.2001), în versiunea aplicabilă situației de fapt din acțiunea principală (denumită în continuare „Legea 2932/2001”), prevede:
„1. De la 1 noiembrie 2002, este liberă prestarea de servicii de transport maritim care:
a) sunt asigurate în schimbul unei remunerații de un armator dintr‑un stat membru al Comunității […] și
b) sunt efectuate între porturi situate pe continent și pe insule sau între porturi de pe insule, de nave de transport de pasageri și de vehicule, de nave de transport de pasageri sau de nave de transport de mărfuri, care operează pe o linie regulată de transport de pasageri și de feriboturi, precum și de nave cu o capacitate brută maximă de 650 de unități de măsură, […], dacă aceste nave sunt înmatriculate în Grecia sau în alt stat membru […] și arborează pavilionul acestui stat.
[…]”
10. Articolul 2 alineatul 6 din Legea 2932/2001 prevede:
„Prin decizia ministrului, adoptată după consultarea Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, pot fi impuse obligații de serviciu public armatorilor care doresc să exploateze o navă pe una sau pe mai multe linii. Obligațiile menționate sunt impuse pentru a răspunde unor rațiuni de interes public; acestea includ, fără a crea discriminări, condiții privind porturile care urmează să fie deservite, regularitatea cu care sunt deservite, continuitatea, frecvența, capacitatea de a presta servicii de transport, navlul și echipajul navelor [...]”
11. Articolul 3 din Legea 2932/2001, intitulat „Utilizarea pentru serviciu regulat – Condiții”, prevede:
„1. Destinația unei nave de transport de pasageri și de vehicule, a unei nave de transport de pasageri sau a unei nave de transport de mărfuri este valabilă pentru o perioadă de un an, cu efect de la 1 noiembrie (serviciu regulat).
2. Pentru această destinație:
a) nava trebuie să îndeplinească toate condițiile legale pentru a efectua cabotajul în statul membru în care este înmatriculată și în Grecia, să dispună de toate documentele maritime impuse de dispozițiile în vigoare, de certificatele în materie de siguranță și de protecție a mediului marin și de un certificat de clasă eliberat de o societate de clasificare recunoscută, când aceasta îi urmărește parcursul [...];
b) nava trebuie să fie adaptată la condițiile infrastructurii portuare, precum și la eventualele cerințe specifice ale liniei pe care va trebui să o deservească;
[...]”
12. Articolul 4 din Legea 2932/2001, intitulat „Procedura privind utilizarea pentru serviciu regulat”, prevede:
„1. Pentru a utiliza una sau mai multe nave pe un traseu determinat, armatorul trebuie să depună la minister o declarație în care să menționeze numele și sediul sau domiciliul său; dacă armatorul este o persoană fizică, trebuie să indice numele, prenumele și cetățenia sa. [...] Acesta menționează în plus datele de identificare ale navei, rutele pe care le va asigura pe una sau mai multe linii ale rețelei, porturile de plecare, destinația finală și escalele în ordinea acestora, zilele și orele de plecare și de sosire, prețul maxim al serviciului la clasa economică sau la clasa unică […] în perioada de operare și celelalte elemente indicate în decretul menționat la alineatul următor.
[...]
3. Declarația de stabilire a destinației este depusă până la 31 ianuarie. Serviciul competent publică, până la 10 februarie, un comunicat de presă care apare în cel puțin două cotidiene distribuite în întreaga țară și care prezintă declarațiile care au fost depuse și, până la 20 februarie, orice persoană interesată poate să își completeze, să își modifice sau să își retragă declarația. Serviciul competent comunică aceste modificări până la 28 februarie, prin publicarea unui comunicat de presă și prin indicarea acestora pe pagina web a ministerului, dacă există. Cu excepția aplicării alineatului următor, până la 31 martie, serviciul comunică în scris persoanei interesate acceptarea declarației.
4. Ministerul poate, în măsura în care este necesar, să modifice declarația în ceea ce privește rutele deservite, atunci când apreciază, cu indicarea motivelor, că
a) situația în unul sau mai multe porturi nu permite efectuarea transportului pe rutele solicitate, din motive care țin de siguranța navei sau de ordinea în port,
b) nava nu poate intra fără dificultate în port și nu poate efectua transportul către o zonă determinată a portului la momentul pe care îl declară și
c) frecvența transporturilor sau data prevăzută de întrerupere a acestora nu îndeplinește, pentru perioada de operare, cerințele constante de regularitate în prestarea serviciilor; ministerul poate de asemenea să modifice declarația în ceea ce privește cuantumul navlului, dacă apreciază, cu indicarea motivelor, că tariful maxim propus, în conformitate cu alineatul 1, pe o rută determinată este excesiv și contrar interesului public.
5. […] În cazurile menționate la alineatul 4 literele a) și b), armatorii sunt invitați să își adapteze de comun acord orarele prin prevederea intervalelor de timp necesare pentru rezolvarea acestor probleme. În lipsa unui acord în termen de cinci zile, ministerul adoptă, după consultarea Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, modificările necesare ale orarelor.
[...]”
Acțiunile principale și întrebările preliminare
Cauza C‑128/10
13. La 30 ianuarie 2006, Naftiliaki Etaireia Thasou, o companie maritimă elenă, a prezentat la Ypourgos Emporikis Naftilías declarații de utilizare pentru un serviciu regulat în perioada cuprinsă între 1 noiembrie 2006 și 31 octombrie 2007 a navelor sale care asigură legătura dintre continent și insula Thasos, mai exact pe liniile de la Kavala la Prinos Thasou și de la Keramoti la Thasos, anexând acestor declarații un tabel al itinerariilor.
14. Ypourgos Emporikis Naftilías a solicitat căpităniei portului din Kavala și Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, organul colectiv competent pentru aspecte legate de cabotaj, din care fac parte reprezentanți ai tuturor organismelor sociale și profesionale implicate în cabotaj, opinia cu privire la respectivele declarații.
15. La 20 martie 2006, căpitănia portului din Kavala a adresat Ypourgos Emporikis Naftilías un aviz în care se arată în esență, pe de o parte, că sosirile sau plecările simultane sau aproape simultane ale navelor pun în pericol siguranța navigației și, pe de altă parte, că o altă repartizare orară a respectivelor sosiri și plecări ar permite să se asigure un serviciu public mai bun și în care se recomandă modificări ale orarului propus de Naftiliaki Etaireia Thasou.
16. Întrucât diversele ședințe de consultare care au avut loc la căpitănia centrală din Kavala și la Ministerul Marinei Comerciale nu au condus la un acord în ceea ce privește orarele legăturilor, Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion a emis, la 26 octombrie 2006, un aviz în care s‑a raliat modificărilor sugerate de căpitănia portului din Kavala.
17. Ypourgos Emporikis Naftilías a impus, prin urmare, prin cinci decizii din 31 octombrie 2006, următoarele modificări ale declarației făcute de Naftiliaki Etaireia Thasou:
– în ceea ce privește linia de la Kavala la Prinos Thasou, a modificat cu o jumătate de oră efectuarea transportului și a decis astfel că, în perioada cuprinsă între 1 iulie și 31 august 2007, navele aparținând companiei Naftiliaki Etaireia Thasou ar pleca din portul din Prinos Thasou la ora 19.00, iar nu la ora 18.30, cum se declarase inițial;
– în ceea ce privește linia de la Keramoti la Thasos, Ypourgos Emporikis Naftilías a decis că:
a) orele de efectuare a transporturilor stabilite pentru navele companiei Naftiliaki Etaireia Thasou rămân cele stabilite pentru transporturile corespunzătoare perioadei de operare anterioare cuprinse între 1 noiembrie 2005 și 31 octombrie 2006;
b) pentru perioada cuprinsă între 1 iulie și 31 august 2007, având în vedere dimensiunile portului din Keramoti și din motive de siguranță, transporturile trebuie efectuate la intervale de 30 de minute.
18. Naftiliaki Etaireia Thasou a contestat în fața instanței de trimitere validitatea modificărilor impuse de Ypourgos Emporikis Naftilías și a arătat că dispozițiile Legii 2932/2001, în temeiul cărora deciziile în cauză au impus modificări unilaterale ale tabelelor orare, sunt nevalide, întrucât sunt contrare prevederilor regulamentului.
19. Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas – Thasou, o asociație a companiilor maritime care au prezentat declarații cu privire la utilizarea navelor lor pentru un serviciu regulat pe liniile în litigiu în perioada cuprinsă între 1 noiembrie 2006 și 31 octombrie 2007, a intervenit în susținerea Ypourgos Emporikis Naftilías și a solicitat respingerea acțiunii formulate de Naftiliaki Etaireia Thasou.
20. Instanța de trimitere consideră că acceptarea declarațiilor armatorilor de Ypourgos Emporikis Naftilías constituie, în dreptul elen, autorizarea lor. Aceasta subliniază că, astfel cum reiese din articolul 4 alineatul 4 din Legea 2932/2001, prestațiile de cabotaj maritim sunt supuse prin legea menționată unui regim de autorizare administrativă prealabilă care urmărește în special obiectivele care privesc, pe de o parte, verificarea, în conformitate cu literele a) și b) ale dispoziției menționate, a faptului că, având în vedere situația care predomină într‑un port determinat, transporturile declarate de armator pot fi efectuate în condiții care să garanteze siguranța navei și respectarea ordinii în portul respectiv, precum și lipsa oricăror obstacole la intrare și, pe de altă parte, impunerea, astfel cum se prevede la litera c) a aceleiași dispoziții, a unor eventuale obligații de serviciu public referitoare, printre altele, la frecvența transporturilor și, mai general, la o deservire corespunzătoare a liniei în cauză.
21. Această instanță arată în plus că articolul 4 alineatul 5 din Legea 2932/2001 prevedea în versiunea inițială că, atunci când mai mulți armatori solicită în același moment accesul într‑un port a cărui capacitate nu este suficientă și nu reușesc să își coordoneze sosirea printr‑un acord, administrația inițiază o cerere de ofertă pentru a stabili prioritatea la acostare și la ancorare.
22. Referindu‑se în special la punctul 34 din Hotărârea din 20 februarie 2001, Analir și alții (C‑205/99, Rec., p. I‑1271), instanța de trimitere remarcă, pe de altă parte, că sistemul de autorizare prealabilă introdus prin articolul 4 alineatul 4 litera c) din Legea 2932/2001 privește, fără excepție, toate liniile maritime care deservesc insule, fără să rezulte că, pentru adoptarea acestei reglementări, autoritățile naționale competente au constatat, pentru fiecare dintre respectivele linii, un risc de insuficiență a serviciilor regulate de transport în cazul în care prestarea acestora ar fi lăsată numai forțelor pieței.
23. Având în vedere aceste considerații, Symvoulio tis Epikrateias a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Dispozițiile articolelor 1, 2 și 4 din regulament [...], interpretate în conformitate cu principiul liberei prestări a serviciilor, permit adoptarea unor dispoziții naționale în temeiul cărora armatorii nu pot furniza servicii de cabotaj maritim decât după obținerea în prealabil a unei autorizații administrative, atunci când:
a) acest sistem de autorizare urmărește să se verifice dacă, având în vedere situația existentă într‑un anumit port, rutele declarate de un armator pot fi parcurse în condiții care garantează siguranța navei și respectarea ordinii în port și dacă nava utilizată pentru serviciul regulat poate intra fără dificultate într‑un anumit port la momentul pe care armatorul l‑a declarat ca fiind cel dorit pentru parcurgerea unei anumite rute, fără ca totuși o normă de drept să fi definit în prealabil criteriile pe baza cărora administrația apreciază aceste aspecte, în special în eventualitatea în care mai mulți armatori doresc să intre în același port în același moment;
b) acest sistem de autorizare constituie în același timp un mijloc de a impune obligații de serviciu public care are, în această privință, următoarele caracteristici:
i) vizează, fără excepție, toate liniile maritime care deservesc insule;
ii) conferă autorității administrative abilitate să acorde autorizația o putere discreționară extrem de extinsă, care îi permite să impună obligații de serviciu public, fără ca o normă de drept să fi definit în prealabil criteriile care reglementează exercitarea acestei puteri și fără să fi fost determinat în prealabil conținutul obligațiilor de serviciu public care pot fi impuse?”
Cauza C‑129/10
24. La 30 ianuarie 2006, Amaltheia I Naftiki Etaireia a prezentat Ypourgos Emporikis Naftilías o declarație de stabilire a destinației în perioada cuprinsă între 1 noiembrie 2006 și 31 octombrie 2007 pentru nava sa care asigură legătura între Arkitsa, situată pe continent, și satul Aidipsos, situat pe o insulă, anexând acestei declarații tabelele orare ale itinerariilor vizate.
25. În luna martie 2006, întrucât a constatat că din tabelele orare depuse rezulta că în fiecare zi plecau nave în același timp, în special pe durata anotimpului de vară, autoritățile portuare au arătat în esență că, din motive de siguranță, nu puteau permite plecarea simultană a mai multor nave.
26. Întrucât, în urma diverselor ședințe de consultare care au avut loc la căpitănia din Aidipsos și la Ministerul Marinei Comerciale, nu s‑a ajuns la un acord, Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion a emis, la 26 octombrie 2006, un aviz favorabil pentru ca rutele să fie organizate în conformitate cu ultima propunere făcută de autoritățile portuare, și anume ca numai două, iar nu trei nave să plece în același timp.
27. În urma declarațiilor făcute de alte companii maritime, Ypourgos Emporikis Naftilías a adoptat, la 31 octombrie 2006, opt decizii care prevăd plecarea simultană a navei reclamantei și a unei nave care aparține unei asociații a unor alți armatori interesați de operarea pe linia în cauză.
28. Amaltheia I Naftiki Etaireia a atacat aceste opt decizii la instanța de trimitere și a arătat că Ypourgos Emporikis Naftilías ar fi trebuit să modifice declarațiile de utilizare depuse de concurenții săi cu unicul scop de a evita plecările simultane de nave.
29. Instanța de trimitere subliniază din nou că articolul 4 alineatul 5 din Legea 2932/2001 prevedea în versiunea inițială că, atunci când mai mulți armatori solicită în același moment accesul într‑un port a cărui capacitate nu este suficientă și nu reușesc să își coordoneze sosirea printr‑un acord, administrația lansează o cerere de ofertă pentru a stabili prioritatea la acostare și la ancorare.
30. Având în vedere aceste considerații, Symvoulio tis Epikrateias a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Dispozițiile articolelor 1 și 2 din regulament [...], interpretate în conformitate cu principiul liberei prestări a serviciilor, permit adoptarea unor dispoziții naționale în temeiul cărora armatorii nu pot furniza servicii de cabotaj maritim decât după obținerea în prealabil a unei autorizații administrative, acordată în cadrul unui sistem de autorizare care urmărește, între altele, să se verifice dacă, având în vedere situația existentă într‑un anumit port, rutele declarate de un armator pot fi parcurse în condiții care garantează siguranța navei și respectarea ordinii în port și dacă nava utilizată pentru serviciul regulat poate intra fără dificultate într‑un anumit port la momentul pe care armatorul l‑a declarat ca fiind cel dorit pentru parcurgerea unei anumite rute, fără ca totuși o normă de drept să fi definit în prealabil criteriile pe baza cărora administrația apreciază aceste aspecte, în special în eventualitatea în care mai mulți armatori doresc să intre în același port în același moment?”
31. Prin Ordonanța președintelui Curții din 8 aprilie 2010, cauzele C‑128/10 și C‑129/10 au fost conexate pentru buna desfășurare a procedurii scrise și orale, precum și în vederea pronunțării hotărârii.
Cu privire la întrebările preliminare
Observații introductive
32. În primul rând, trebuie amintit că, în temeiul articolului 58 alineatul (1) TFUE, libera circulație a serviciilor în materie de transporturi este reglementată de dispozițiile titlului VI privind transporturile, din cadrul părții a treia din același tratat, printre care figurează articolul 100 alineatul (2) TFUE, care autorizează Parlamentul European și Consiliul să adopte dispoziții corespunzătoare pentru navigația maritimă.
33. În temeiul articolului 80 alineatul (2) CE, devenit articolul 100 alineatul (2) TFUE, legiuitorul european a adoptat regulamentul care are drept obiectiv, astfel cum reiese din articolul 1, ca armatorilor comunitari să li se aplice principiul liberei prestări a serviciilor în transportul maritim în interiorul teritoriului fiecărui stat membru (Hotărârea Analir și alții, citată anterior, punctul 20, precum și Hotărârea din 9 martie 2006, Comisia/Spania, C‑323/03, Rec., p. I‑2161, punctul 43).
34. Potrivit celui de al optulea considerent al regulamentului, punerea în aplicare a libertății de prestare a serviciilor de cabotaj maritim trebuia să fie progresivă. În temeiul articolului 6 alineatele (2) și (3) din regulament, Grecia a beneficiat de o exceptare de la aplicarea regulamentului până la 1 ianuarie 2004. La data la care actele ministeriale în cauză au fost adoptate, regulamentul era, potrivit articolului 6 alineatele (2) și (3), deja aplicabil în Grecia ratione temporis .
35. În al doilea rând, trebuie să se examineze, tot cu titlu introductiv, dacă normele prevăzute de legea elenă instituie în mod efectiv un regim de autorizare prealabilă.
36. În această privință, trebuie subliniat că din înscrisurile de la dosar reiese că deciziile din cele două acțiuni principale priveau impunerea unor modificări ale orarelor de plecare propuse de armatori având în vedere, pe de o parte, siguranța navelor și ordinea în porturi și, pe de altă parte, necesitatea de a asigura o anumită frecvență a transporturilor pe liniile deservite.
37. Trebuie arătat că observațiile prezentate în fața Curții evidențiază o divergență de opinii cu privire la interpretarea dreptului național aplicabil. Astfel, guvernul elen și Comisia Europeană nu sunt de acord cu privire la aspectul dacă acest drept instituie un regim de autorizare.
38. Comisia, ca, de altfel, și instanța de trimitere, consideră că regimul creat prin Legea 2932/2001, în temeiul căruia Ypourgos Emporikis Naftilías poate accepta sau respinge declarațiile de utilizare pentru un serviciu regulat făcute de proprietari de nave, constituie un regim de autorizare precum cel care era în discuție în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Analir și alții, citată anterior.
39. În schimb, guvernul elen susține că procedura de examinare a acestor declarații de utilizare depuse de armatori nu autorizează administrația să efectueze o verificare pe fond a acestora, ci îi permite să efectueze numai o verificare a condițiilor ce țin de formă, astfel încât această procedură nu constituie un regim de autorizare.
40. În această privință, trebuie amintit că, în ceea ce privește interpretarea dispozițiilor din ordinea juridică națională, Curtea este în principiu obligată să se întemeieze pe calificările care rezultă din decizia de trimitere. Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea nu este competentă să interpreteze dreptul intern al unui stat membru (Hotărârea din 20 octombrie 2005, Ten Kate Holding Musselkanaal și alții, C‑511/03, Rec., p. I‑8979, punctul 25 și jurisprudența citată).
41. În speță, întrucât, astfel cum reiese din deciziile de trimitere, administrația elenă nu se limitează la o simplă acceptare a declarațiilor de utilizare depuse de armatori, ci poate și să modifice planurile de transport propuse de aceștia, în special în ceea ce privește orarele de plecare a navelor, efectele juridice ale unei astfel de modificări echivalează cu cele ale unei autorizații. Din aceste considerații rezultă că Legea 2932/2001 instituie în mod efectiv un regim de autorizare prealabilă pentru prestarea de servicii de cabotaj maritim.
42. În al treilea rând, trebuie arătat că, în măsura în care instanța de trimitere, prin întrebările preliminare adresate, nu solicită interpretarea noțiunilor prevăzute la articolul 2 din regulament, se impune constatarea că nu este necesară pronunțarea cu privire la acest articol.
Cu privire la măsurile referitoare la controlul siguranței navelor și al ordinii în port
43. În ceea ce privește problema dacă regulamentul, în special articolul 1 din acesta, se opune unui regim precum cel în discuție în acțiunea principală, care poate conduce la impunerea unor sloturi orare din motive de siguranță a navelor și de ordinea în porturi, trebuie amintit că o reglementare națională care condiționează prestarea de servicii de cabotaj maritim de obținerea unei autorizații administrative prealabile este de natură să îngreuneze sau să facă mai puțin atractivă prestarea acestor servicii și constituie, prin urmare, o restricție privind libera circulație a acestora (a se vedea Hotărârile Analir și alții, punctul 22, și Comisia/Spania, punctul 44, citate anterior).
44. Astfel, în speță, se impune constatarea că modificările aduse orarelor propuse de armatori din motive întemeiate pe siguranța porturilor și a navelor pot constitui o restricție privind libera prestare a serviciilor care se aplică în domeniul cabotajului maritim în sensul articolului 1 din regulament.
45. O astfel de restricție poate fi totuși justificată de motive imperative de interes general. Astfel cum reiese dintr‑o jurisprudență constantă, obiectivul de a asigura siguranța în apele portuare constituie un asemenea motiv imperativ de interes general (a se vedea în acest sens Hotărârea din 18 iunie 1998, Corsica Ferries France, C‑266/96, Rec., p. I‑3949, punctul 60).
46. Pentru ca o măsură care se întemeiază pe motive care țin de siguranța în apele portuare să fie justificată, aceasta trebuie să îndeplinească totuși condițiile de proporționalitate și de nediscriminare.
47. În ceea ce privește în special examinarea proporționalității, trebuie să se admită în primul rând că instituirea unui regim de autorizare prealabilă care urmărește, precum cel în discuție în acțiunea principală, să asigure că prezența concomitentă a mai multor nave într‑un port nu este de natură să creeze riscuri pentru siguranța acestora constituie un mijloc atât adecvat, cât și necesar pentru realizarea obiectivului privind siguranța în apele portuare.
48. În al doilea rând, trebuie să se amintească faptul că din jurisprudența Curții rezultă că un regim de autorizare prealabilă nu poate legitima un comportament discreționar din partea autorităților naționale, de natură să priveze de efectul lor util dispozițiile Uniunii, în special pe cele referitoare la o libertate fundamentală precum cea în cauză în acțiunile principale. Așadar, pentru ca regimul autorizației prealabile să se justifice chiar și atunci când derogă de la această libertate, acesta trebuie să fie întemeiat pe criterii obiective, nediscriminatorii și cunoscute în prealabil, care să asigure că regimul respectiv poate să circumscrie suficient exercitarea puterii de apreciere a autorităților naționale (a se vedea Hotărârea din 22 decembrie 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 53 și jurisprudența citată).
49. Necesitatea ca exercitarea puterii administrației să fie circumscrisă de aceste criterii se impune și atunci când, într‑o situație precum cea descrisă în acțiunea principală, care privește repartizarea sloturilor orare între mai mulți armatori interesați aflați în concurență între ei, administrația națională departajează candidații atunci când motive de siguranță a navelo r și a porturilor împiedică mai multe plecări concomitente sau impun o distanțare a acestora.
50. În speță, în temeiul articolului 4 alineatul 4 literele a) și b) din Legea 2932/2001, modificarea sloturilor orare propusă de armatori se poate fundamenta pe cerințe întemeiate pe siguranța navei și pe ordinea în port. În plus, aceste dispoziții prevăd că ministrul poate modifica declarația armatorului numai „în măsura în care este necesar” și printr‑o decizie motivată corespunzător. Chiar dacă respectivele criterii generale nu definesc în detaliu motivele de siguranță și de ordine care pot justifica o modificare a sloturilor orare, acestea par să realizeze o circumscriere obiectivă cu caracter suficient de precis și cunoscută în prealabil pentru exercitarea puterii de apreciere a autorităților naționale.
51. Revine instanței de trimitere să efectueze verificările care se impun în raport cu legislația națională.
Cu privire la măsurile care impun obligații de serviciu public
52. În ceea ce privește problema dacă regulamentul și în special articolele 1 și 4 din acesta se opun unui regim de autorizare prealabilă prin care sunt impuse obligații de serviciu public, ce constă în stabilirea unor anumite sloturi orare, trebuie arătat că, potrivit respectivului articol 4 alineatul (2), un stat membru poate impune armatorilor astfel de obligații de frecvență pentru serviciile regulate de cabotaj.
53. În plus, din jurisprudența Curții reiese că un regim de autorizare administrativă prealabilă poate constitui un mijloc de a impune obligații de serviciu public (a se vedea Hotărârea Analir și alții, citată anterior, punctul 34).
54. Având în vedere că nu toate liniile de cabotaj constituie în mod necesar linii care impun obligații de serviciu public, un astfel de regim este permis numai dacă autoritățile naționale competente au constatat, pentru fiecare traseu vizat, insuficiența serviciilor regulate de transport în cazul în care prestarea acestora ar fi lăsată numai forțelor pieței și dacă acest regim este necesar și proporțional în raport cu scopul care constă în asigurarea unor servicii de transport regulat adecvate spre și dinspre insule (a se vedea în acest sens al nouălea considerent al regulamentului, precum și Hotărârea Analir și alții, citată anterior, punctele 29 și 34).
55. În sfârșit, un astfel de regim de autorizare prealabilă nu poate legitima un comportament discreționar din partea autorităților naționale, de natură să priveze dispozițiile regulamentului de efectul lor util. Prin urmare, acesta trebuie să fie întemeiat pe criterii obiective, nediscriminatorii și cunoscute în prealabil de întreprinderile în cauză, astfel încât să circumscrie exercitarea puterii de apreciere a autorităților naționale, pentru ca aceasta să nu fie utilizată în mod arbitrar (a se vedea în acest sens Hotărârea Analir și alții, citată anterior, punctele 37 și 38).
56. În deciziile de trimitere, Symvoulio tis Epikrateias subliniază în special lipsa, în reglementarea națională în discuție în acțiunea principală, a unor criterii obiective pe care administrația trebuie să le respecte pe parcursul procedurii care conduce la adoptarea deciziilor de autorizare. În ceea ce le privește, guvernul elen și Comisia remarcă faptul că articolul 4 alineatul 4 din Legea 2932/2001 transpune articolul 4 alineatul (2) din regulament prin reproducerea criteriilor prevăzute la această dispoziție.
57. Astfel cum s‑a amintit la punctul 55 din prezenta hotărâre, regimul de autorizare trebuie să se întemeieze pe norme cunoscute în prealabil, obiective, proporționale și nediscriminatorii.
58. De asemenea, este esențial ca și conținutul obligațiilor de serviciu public care pot fi impuse să fie stabilit printr‑o măsură cu caracter general pentru ca detaliile și întinderea acestor obligații să fie cunoscute în prealabil.
59. În ceea ce privește criteriile pentru impunerea unor obligații de serviciu public, trebuie să se considere că articolul 4 alineatul (2) din regulament, care stabilește cerințele pe care statele membre trebuie să le respecte pentru a impune obligații de serviciu public, și anume porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei, conține o listă exhaustivă.
60. Astfel de cerințe pot fi considerate drept criterii obiective pe care administrația trebuie să le respecte în exercitarea puterii sale de apreciere pentru impunerea obligațiilor de serviciu public, în special în eventualitatea în care mai mulți armatori doresc să intre în același port în același moment.
61. În ceea ce privește reglementarea națională în discuție în acțiunea principală, trebuie să se arate în special că articolul 2 alineatul 6 din Legea 2932/2001 enumeră diferitele cerințe care pot justifica impunerea unor obligații de serviciu public care sunt prevăzute la articolul 4 alineatul (2) din regulament. În plus, respectivul articol 2 precizează că astfel de obligații trebuie impuse „pentru a răspunde unor rațiuni de interes public” și „fără a crea discriminări”. La rândul său, articolul 4 alineatul 4 litera c) din aceeași lege specifică faptul că modificările declarațiilor armatorilor în sensul impunerii unor astfel de obligații pot fi justificate pentru a garanta regularitatea în prestarea serviciilor. În sfârșit, aceeași dispoziție prevede că asemenea modificări pot fi decise în această privință „numai în măsura în care este necesar” și „cu indicarea motivelor”.
62. Revine instanței de trimitere să aprecieze dacă, pe baza acestor elemente, dispozițiile din reglementarea în discuție în acțiunea principală îndeplinesc cerințele amintite la punctele 54 și 55 din prezenta hotărâre.
63. Având în vedere toate considerațiile de mai sus, trebuie să se răspundă la întrebările adresate că dispozițiile articolului 1 coroborate cu cele ale articolului 4 din regulament trebuie interpretate în sensul că nu se opun unei reglementări naționale prin care este instituit un regim de autorizare prealabilă pentru serviciile de cabotaj maritim care prevede adoptarea unor decizii administrative prin care se impune respectarea anumitor sloturi orare din motive legate, pe de o parte, de siguranța navelor și de ordinea în porturi și, pe de altă parte, de obligații de serviciu public, cu condiția ca un astfel de regim să se întemeieze pe criterii obiective, nediscriminatorii și cunoscute în prealabil, în special în eventualitatea în care mai mulți armatori doresc să intre în același port în același moment. În ceea ce privește deciziile administrative prin care sunt impuse obligații de serviciu public, este în plus necesar să se poată demonstra o nevoie reală de serviciu public ca urmare a insuficienței serviciilor regulate de transport în condiții de liberă concurență. Revine instanței naționale obligația de a aprecia dacă aceste condiții sunt îndeplinite în cauzele principale.
Cu privire la cheltuielile de judecată
64. Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Dizpozitiv
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a opta) declară:
Dispozițiile articolului 1 coroborate cu cele ale articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) trebuie interpretate în sensul că nu se opun unei reglementări naționale prin care este instituit un regim de autorizare prealabilă pentru serviciile de cabotaj maritim care prevede adoptarea unor decizii administrative prin care se impune respectarea anumitor sloturi orare din motive legate, pe de o parte, de siguranța navelor și de ordinea în porturi și, pe de altă parte, de obligații de serviciu public, cu condiția ca un astfel de regim să se întemeieze pe criterii obiective, nediscriminatorii și cunoscute în prealabil, în special în eventualitatea în care mai mulți armatori doresc să intre în același port în același moment. În ceea ce privește deciziile administrative prin care sunt impuse obligații de serviciu public, este în plus necesar să se poată demonstra o nevoie reală de serviciu public ca urmare a insuficienței serviciilor regulate de transport în condiții de liberă concurență. Revine instanței naționale obligația de a aprecia dacă aceste condiții sunt îndeplinite în cauzele principale.