62023CC0188
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
TAMARA ĆAPETA
presentate il 16 maggio 2024 (
1
)
Causa C‑188/23
Land Niedersachsen
contro
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia»
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberlandesgericht München (Tribunale superiore del Land, Monaco di Baviera, Germania)]
«Rinvio pregiudiziale – Ambiente – Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento – Regolamento (CE) n. 1013/2006 – Ambito di applicazione – Rifiuti prodotti da un incendio chimico ed esplosioni in alto mare – Interpretazione della sentenza del 16 maggio 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)»
I. Introduzione
1.
Sono le 05:42 del 14 luglio 2012. La Flaminia, una nave portacontainer, è in viaggio da Charleston (Stati Uniti) ad Anversa (Belgio) quando, nel mezzo dell’Oceano Atlantico, scoppia un incendio per cause chimiche, a cui fanno seguito delle esplosioni. Ne derivano gravi danni e la nave è contaminata da residui pericolosi e tossici. Diversi membri dell’equipaggio muoiono. L’incendio e le esplosioni si protraggono per giorni. Il porto più vicino è a distanza di parecchie centinaia di miglia nautiche. Dopo settimane di impegno in operazioni di salvataggio e il diniego di ingresso da parte di parecchi porti circostanti, la nave viene infine trainata a Wilhelmshaven (Germania).
2.
Le autorità tedesche competenti del Land Niedersachsen (Land della Bassa Sassonia, Germania; in prosieguo: il «Land») impongono l’avvio della procedura di notifica e autorizzazione, ai sensi del regolamento (CE) n. 1013/2006 (
2
), prima che la Flaminia possa essere rimorchiata a Mangalia (Romania) ai fini della rimozione (di una parte) dei rifiuti pericolosi e tossici e della riparazione della nave.
3.
Interpretando la sentenza pronunciata dalla Corte nel 2017 nella causa Conti 11. Container Schiffahrt (
3
) nel senso che essa non richiede detta procedura, la Conti, ricorrente nel procedimento principale, chiede che il Land sia condannato al risarcimento dei costi connessi alla procedura stessa.
4.
Dal canto suo, il Land afferma, in sostanza, che non sarebbe stato possibile, dal punto di vista della protezione dell’ambiente, consentire a una nave che trasportava circa 30000 tonnellate di acque tossiche e altri materiali di partire da Wilhelmshaven con destinazione Mangalia senza essere stata sottoposta alla procedura di notifica e autorizzazione in questione. Esso ritiene che uno degli obblighi derivanti dalla Convenzione di Basilea (
4
), di cui l’Unione europea e i suoi Stati membri sono parti, sia quello di prevedere una siffatta procedura proprio per tali movimenti di rifiuti così pericolosi. Se il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti non imponesse una notifica in relazione a detto tipo di movimento, secondo l’interpretazione della sentenza Conti 11. Container Schiffahrt che ha fornito il giudice di prima istanza, il Land ritiene che l’Unione europea verrebbe meno agli obblighi ad essa incombenti in forza della Convenzione di Basilea.
5.
La questione fondamentale sottoposta alla Corte riguarda dunque l’interpretazione della sua sentenza Conti 11. Container Schiffahrt: quest’ultima espone il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti a una potenziale incompatibilità con gli obblighi che incombono all’Unione europea in forza della Convenzione di Basilea? In caso di risposta negativa, il Land ha correttamente imposto alla Conti la procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti?
II. Contesto di diritto e di fatto della presente causa e questioni pregiudiziali
6.
La Conti è una società tedesca con sede ad Amburgo (Germania). All’epoca dei fatti di cui al procedimento principale, tale società era proprietaria di una nave portacontainer, costituita in forma di società veicolo per una sola nave, che navigava con il nome di «Flaminia».
7.
Nel novembre 2000, la Conti ha noleggiato la Flaminia alla MSC, una società svizzera con sede a Ginevra (Svizzera).
8.
Dal novembre 2000 al giugno 2012 all’incirca, la Flaminia ha trasportato migliaia di container da e verso porti di tutto il mondo, tra cui il porto di New Orleans (Stati Uniti).
9.
Nel giugno 2012, un produttore statunitense di prodotti chimici ha chiesto di spedire da New Orleans tre container cisterna carichi di divinilbenzene all’80% (in prosieguo: il «DVB»). Il DVB è un composto chimico utilizzato nella depurazione dell’acqua.
10.
Il DVB deve essere mantenuto al di sotto di una determinata temperatura per evitare un processo chimico denominato «autopolimerizzazione», che comporta rapidi aumenti di temperatura e l’emissione di vapori infiammabili (
5
).
11.
Il 14 luglio 2012, mentre la Flaminia era in navigazione nel mezzo dell’oceano Atlantico da Charleston (Stati Uniti) ad Anversa, si verificava un’esplosione nei container che trasportavano DVB, il che provocava un vasto incendio a bordo.
12.
Tre membri dell’equipaggio hanno perso la vita. Centinaia di container sono stati distrutti e la nave ha subito danni ingenti.
13.
Non è chiaro cosa esattamente abbia causato l’incendio e le esplosioni (
6
).
14.
Dopo l’abbandono della nave da parte dell’equipaggio e dei passeggeri, la Flaminia veniva lasciata alla deriva nell’oceano Atlantico. Gli incendi sono proseguiti (
7
). Ne è seguita un’altra esplosione (
8
).
15.
La Conti ha ingaggiato dei soccorritori. Per domare gli incendi e recuperare la nave e il carico, i soccorritori hanno utilizzato getti di acqua di mare sulla nave. Da tale processo è derivato, tra l’altro, che circa 30000 tonnellate di acqua di spegnimento, contaminate da residui pericolosi e tossici, sono rimaste nelle stive della Flaminia dopo che l’incendio è stato domato.
16.
In seguito, sarebbe emerso che, anche dopo aver scaricato la maggior parte dell’acqua di spegnimento, a bordo della nave rimanevano 30500 tonnellate di residui (
9
), costituiti, tra l’altro, da fanghi, residui del carico danneggiati dall’incendio, acqua contaminata e rottami di acciaio.
17.
Al momento dell’esplosione, la Flaminia si trovava tra il Canada e il Regno Unito, a circa 650 miglia nautiche dal porto più vicino (San Miguel, Azzorre, Portogallo), e si dirigeva verso est (
10
).
18.
Dopo la presentazione di un piano di viaggio, i soccorritori hanno trainato la Flaminia nella Manica fino a Wilhelmshaven, unico porto di rifugio disponibile (
11
), come mostra la seguente carta (
12
), elaborata dalla Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Ufficio federale per le indagini sugli incidenti marittimi):
19.
La nave è giunta nel porto di Wilhelmshaven il 9 settembre 2012 (
13
).
20.
Con lettera del 30 novembre 2012, il Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Ministero per l’Ambiente, l’Energia e la Tutela del clima della Bassa Sassonia, Germania) ha comunicato alla Conti che l’acqua di spegnimento presente a bordo, oltre ai fanghi e ai rottami di metallo sulla nave, dovevano essere classificati come «rifiuti» ai sensi del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Una procedura di notifica e autorizzazione, quale prevista dal regolamento di cui trattasi, era dunque richiesta prima che la nave potesse partire per la Romania.
21.
Nonostante le contestazioni da parte della Conti, il 4 dicembre 2012 il Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Ispettorato del lavoro di Oldenburg, Germania) imponeva l’attuazione di una procedura di notifica e autorizzazione per la spedizione in Romania. Esso vietava inoltre di spostare la nave prima della conclusione di detta procedura e della presentazione di un piano di smaltimento dei rifiuti verificabile.
22.
La ricorrente doveva attuare due procedure di notifica.
23.
Oggetto della prima procedura di notifica era la spedizione di una parte dell’acqua di spegnimento presente a bordo della Flaminia da Wilhelmshaven a Odense (Danimarca) (
14
).
24.
La seconda procedura di notifica si riferiva al trasporto dei restanti rifiuti della Flaminia da Wilhelmshaven a Mangalia (
15
).
25.
È detta seconda procedura a costituire il fondamento del ricorso della Conti dinanzi al giudice del rinvio.
26.
Benché non risulti dall’ordinanza di rinvio, all’udienza le parti hanno confermato che non tutto il materiale di scarto residuo è stato scaricato a Mangalia. Per contro, è stato effettuato un ulteriore viaggio verso Aarhus (Danimarca) e poi Odense (Danimarca), dove sono state eliminate in totale circa 28400 tonnellate di residui (
16
).
27.
Come confermato all’udienza, per tale viaggio la Conti ha attuato la procedura di notifica presso le autorità rumene.
28.
Dopo aver completato l’eliminazione dei rifiuti in Danimarca, la Flaminia ha lasciato Odense per raggiungere Mangalia, dove sono state effettuate le riparazioni.
29.
L’incendio e le esplosioni a bordo della Flaminia hanno dato luogo a più procedimenti dinanzi agli organi giurisdizionali di diverse giurisdizioni.
30.
In primo luogo, alcuni ricorsi sono stati proposti dinanzi alla United States District Court for the Southern District of New York (Tribunale distrettuale degli Stati Uniti per il distretto meridionale di New York). Nel luglio del 2018, tale giudice ha attribuito la responsabilità per l’incendio a bordo della Flaminia al produttore delle cisterne e al produttore del DVB. Nel giugno 2023 detta decisione è stata confermata «in tutti gli aspetti sostanziali» dalla United States Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) (
17
).
31.
In secondo luogo, il contratto di noleggio tra la Conti e la MSC conteneva una clausola compromissoria che imponeva la risoluzione mediante arbitrato a Londra (Regno Unito) di tutte le controversie sorte in relazione al contratto. Di conseguenza, mentre il contenzioso procedeva a New York (Stati Uniti), la Conti ha altresì presentato domande di arbitrato in base al contratto di noleggio. Con lodo emesso il 30 luglio 2021 e rettificato il 1o settembre 2021, il collegio arbitrale costituito in forza di quest’ultimo contratto ha dichiarato che la MSC aveva violato il contratto di noleggio e sarebbe stata tenuta a risarcire circa 200 milioni di dollari statunitensi (USD) (EUR 184 milioni) (in prosieguo: il «lodo arbitrale»). Dinanzi alla United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Corte distrettuale degli Stati Uniti per il distretto orientale della Louisiana) è in corso un procedimento volto a ottenere la conferma di detto lodo ai sensi della convenzione per il riconoscimento e l’esecuzione delle sentenze arbitrali straniere (
18
) (altresì nota come «convenzione di New York») (
19
). Un distinto ricorso proposto dalla MSC e diretto a limitare la responsabilità di quest’ultima a circa 28,2 milioni di sterline (GBP) (EUR 32,9 milioni) è stato respinto dinanzi alla High Court of Justice (England & Wales) [Alta Corte di giustizia (Inghilterra e Galles)] e alla Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)] (
20
). L’autorizzazione a proporre impugnazione dinanzi alla Supreme Court of the United Kingdom (Corte Suprema del Regno Unito) è stata concessa il 19 dicembre 2023 (
21
) e la relativa causa è ancora pendente al momento dell’ultimazione delle mie conclusioni.
32.
Infine, la decisione amministrativa che imponeva la procedura di notifica e autorizzazione prima che la Conti potesse trasferire la Flaminia in Romania ha dato origine al presente ricorso dinanzi ai giudici tedeschi. In primo grado, il Landgericht München I (Tribunale del Land, Monaco di Baviera I, Germania) ha chiesto alla Corte l’interpretazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Dopo aver ricevuto la risposta alla questione sollevata nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, il medesimo giudice ha riconosciuto alla Conti il risarcimento del danno, dichiarando che una procedura di notifica e autorizzazione non era richiesta in base al regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Tale sentenza di primo grado è stata impugnata dinanzi al giudice del rinvio nella presente causa.
33.
Nel frattempo, la Flaminia è tornata in servizio. Essa naviga attualmente con il nome di «CMA CGM San Francisco», battente bandiera della Liberia.
34.
Alla luce delle circostanze suesposte, nella fase del procedimento d’appello, avviato mediante la richiesta, avanzata dalla Conti, volta ad ottenere il risarcimento del danno derivante dalla procedura di notifica di cui trattasi, asseritamente superflua, l’Oberlandesgericht München (Tribunale superiore del Land, Monaco di Baviera, Germania) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se la deroga all’obbligo di notifica disposta all’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del [regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti] sia invalida per violazione delle disposizioni della [Convenzione di Basilea] nella misura in cui la deroga esclude dall’obbligo di notifica anche quei rifiuti pericolosi che sono dovuti a un’avaria avvenuta a bordo di una nave e che, ai sensi della sentenza della Corte di giustizia del 16 maggio 2019 nella causa C‑689/17, devono essere considerati come rifiuti a norma di tale disposizione derogatoria.
2)
In caso di risposta negativa alla questione 1), se, alla luce della [Convenzione di Basilea], la deroga disposta nell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del [regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti] debba essere interpretata restrittivamente nel senso che residui sotto forma di rottami di metallo e acqua di spegnimento mischiata a fanghi e residui del carico, come quelli di cui al procedimento principale, dovuti ad un’avaria avvenuta a bordo di navi, non devono essere considerati rifiuti prodotti a bordo di navi ai sensi di tale disposizione».
35.
Il 7 febbraio 2024 il giudice del rinvio ha comunicato alla Corte di aver disposto la sospensione del procedimento dinanzi ad esso pendente, a seguito di una richiesta concorde sia della Conti sia del Land. Tuttavia, in una comunicazione successiva alla cancelleria della Corte, tale giudice ha inoltre precisato che il procedimento dinanzi ad esso potrebbe riprendere in qualsiasi momento, cosicché il presente rinvio pregiudiziale non è divenuto privo di oggetto e l’interpretazione richiesta è ancora necessaria.
36.
Hanno presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte la Conti, il Land, il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione. Dette parti e il governo francese hanno altresì esposto osservazioni orali all’udienza tenutasi il 27 febbraio 2024.
III. Analisi
37.
Il principale punto di partenza per il presente rinvio è la sentenza pronunciata dalla Corte nella causa Conti 11. Container Schiffahrt; o, piuttosto, il modo in cui il Landgericht München I (Tribunale del Land, Monaco di Baviera I) ha interpretato e applicato la pronuncia in questione statuendo sulla presente controversia in primo grado.
38.
Con il rinvio pregiudiziale all’origine della sentenza Conti 11. Container Schiffahrt si chiedeva un’interpretazione dell’espressione «rifiuti prodotti a bordo di (…) navi», contenuta nell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. La disposizione in parola esclude dall’ambito di applicazione del medesimo regolamento «i rifiuti prodotti a bordo di veicoli, treni, aerei e navi, finché tali rifiuti non sono scaricati a terra per essere recuperati o smaltiti».
39.
La Corte ha ritenuto che detta espressione debba essere interpretata nel senso che essa comprende anche i rifiuti causati da un’avaria avvenuta a bordo di una nave in alto mare (
22
). Pertanto, i rifiuti come quelli derivanti dall’incendio e dalle esplosioni a bordo della Flaminia, finché non siano sbarcati per essere recuperati o smaltiti, sarebbero esclusi dall’ambito di applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti (
23
).
40.
Qualificare una situazione come rientrante nell’ambito di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti ha come conseguenza che la procedura di notifica e autorizzazione alla base del regolamento in parola non si applica. Pertanto, in un’ipotesi del genere, la procedura di notifica e autorizzazione che lo stesso regolamento impone in relazione alla spedizione di rifiuti che abbia luogo, in particolare, tra due Stati membri, non è obbligatoria finché i rifiuti di cui trattasi non sono scaricati a terra per essere recuperati o smaltiti. Seguendo tale logica, il Landgericht München I (Tribunale del Land, Monaco di Baviera I) ha dichiarato che la richiesta di risarcimento danni proposta dalla Conti nei confronti del Land poteva essere accolta.
41.
Il giudice del rinvio si chiede tuttavia se la conseguente mancata applicazione della procedura di notifica e autorizzazione per le spedizioni di rifiuti da un porto tedesco a un porto rumeno sia contraria alla Convenzione di Basilea.
42.
Pertanto, con la prima questione sollevata, detto giudice chiede, in sostanza, alla Corte di dichiarare invalido l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti nella misura in cui consente di derogare al sistema istituito dalla Convenzione di Basilea. Il medesimo ritiene che, sebbene la Corte non abbia esaminato la questione di cui trattasi nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, rispondere alla stessa sarebbe rilevante ai fini della soluzione della controversia pendente dinanzi ad esso, poiché la Conti avrebbe il diritto di chiedere il risarcimento solo se la deroga risultante dall’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni si applicasse a suo favore.
43.
Con la seconda questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, alla Corte di interpretare l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti conformemente alla Convenzione di Basilea, in modo da conformare tale disposizione agli obblighi incombenti all’Unione europea in forza di detta Convenzione.
44.
Pertanto, entrambe le questioni mirano, essenzialmente, ad accertare che la procedura di notifica e di autorizzazione imposta dal Land fosse giustificata nel caso della Flaminia.
45.
A mio avviso, consiste proprio in questo il requisito imposto dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti nelle specifiche circostanze della presente causa. Tuttavia, la mia posizione non è motivata da un’asserita invalidità dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento in esame, ma piuttosto dall’inapplicabilità di detta disposizione nella situazione di cui trattasi. Come dimostrerò, la sentenza Conti 11. Container Schiffahrt non conduce a una diversa conclusione.
46.
Le mie conclusioni sono strutturate come segue. Anzitutto, spiegherò che la Convenzione di Basilea si applica alle circostanze del caso di specie ed impone l’avvio della procedura di notifica e autorizzazione in questione. Il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti è stato adottato con l’intenzione di organizzare le spedizioni di rifiuti all’interno dell’Unione europea in modo tale che esse fossero, tra gli altri obiettivi, conformi alla Convenzione di Basilea. Di conseguenza, la Corte dovrebbe interpretare le norme del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti conformemente alla Convenzione di Basilea (A).
47.
In secondo luogo, come dimostrerò, l’interpretazione adottata nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt non rende l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti incompatibile con i requisiti della Convenzione di Basilea. A mio avviso, la risposta fornita dalla Corte in tale causa riguardava la prima tratta di viaggio della Flaminia dopo l’incidente che ha prodotto i rifiuti, vale a dire il tragitto effettuato dall’alto mare alla Germania. L’esclusione di detto tragitto dalla procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti è coerente, come spiegato dalla Corte nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, con gli obiettivi ambientali del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, obiettivi che quest’ultimo condivide con la Convenzione di Basilea (B).
48.
In terzo luogo, la presente causa non si riferisce al tragitto percorso dalla Flaminia dall’alto mare alla Germania. Essa riguarda piuttosto la seconda tratta del suo viaggio, quella dal porto tedesco di Wilhelmshaven al porto rumeno di Mangalia. Spiegherò che l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti non si applica alla spedizione di rifiuti in questione, anche qualora detti rifiuti siano «prodotti a bordo di (…) navi». Si applica quindi la procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti (C).
49.
Infine, e prima di procedere, è importante sottolineare che è pacifico che le disposizioni del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti e della Convenzione di Basilea riguardano il tipo di rifiuti che sono stati spediti dalla Germania alla Romania a bordo della Flaminia, ossia residui sotto forma di rottami di metallo e acqua di spegnimento mischiata a fanghi e residui del carico (
24
). Ai fini della mia analisi, partirò quindi dalla supposizione che tali strumenti si applichino ratione materiae.
A.
Regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti e Convenzione di Basilea
50.
Perché l’interpretazione della Convenzione di Basilea da parte della Corte è necessaria ai fini della presente causa?
51.
Una normativa dell’Unione in materia di spedizioni di rifiuti pericolosi tra gli Stati membri esiste dal 1984 (
25
).
52.
Quando l’Unione europea ha firmato la Convenzione di Basilea nel 1989 (
26
), intendeva adeguare il suo diritto vigente a tale Convenzione con il regolamento n. 259/93 (
27
).
53.
Il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, la cui interpretazione è oggetto della presente causa, ha abrogato e sostituito il regolamento n. 259/93 nel 2006 (
28
). Tuttavia, non si trattava di discostarsi dall’obiettivo di rendere il diritto dell’Unione conforme alla convenzione di Basilea.
54.
Il considerando 3 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti spiega che quest’ultimo ha lo «scopo, tra l’altro, di conformare il vigente sistema comunitario in tema di sorveglianza e di controllo dei movimenti di rifiuti alle prescrizioni della convenzione di Basilea» (
29
).
55.
Con detto considerando, il legislatore dell’Unione mirava a precisare che l’Unione europea intendeva adempiere agli obblighi ad essa incombenti in forza della Convenzione di Basilea (
30
) e che essa accettava i principi fondamentali ivi enunciati, quali l’obbligo di ridurre al livello minimo le spedizioni di rifiuti pericolosi (
31
) e il diritto di ciascuna delle parti alla Convenzione di Basilea di vietare l’importazione di rifiuti pericolosi nel suo territorio (
32
).
56.
Sia il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti sia la Convenzione di Basilea condividono il medesimo obiettivo di protezione della salute umana e dell’ambiente.
57.
Così, il considerando 1 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti dispone che «obiettivo e componente principale e preponderante» dello stesso è «la protezione dell’ambiente», essendo i suoi effetti «sul commercio internazionale solo incidentali» (
33
).
58.
Analogamente, il primo considerando del preambolo della Convenzione di Basilea spiega che le parti firmatarie di quest’ultima hanno adottato tale convenzione «coscienti dei danni che i rifiuti pericolosi e altri rifiuti nonché i movimenti transfrontalieri di tali rifiuti rischiano di causare alla salute umana e all’ambiente» (
34
).
59.
La Convenzione di Basilea ha, pertanto, la finalità di istituire un quadro globale per il controllo dei movimenti di rifiuti pericolosi o di altri rifiuti, iniziando dalla riduzione al minimo della produzione di siffatti rifiuti e incoraggiando la gestione degli stessi in modo ecologicamente razionale, in particolare se detti rifiuti sono trasportati oltre frontiera. A livello del diritto internazionale in materia di ambiente, la Convenzione in esame esprime pertanto l’idea che è il produttore dei rifiuti a detenere la responsabilità ultima dei rifiuti in questione, dalla loro produzione iniziale fino al loro smaltimento, allo scopo di realizzare una gestione «cradle to grave» (dalla culla alla tomba) del commercio di rifiuti (
35
).
60.
L’impulso a procedere verso l’armonizzazione globale di talune norme nel settore delle spedizioni dei rifiuti è probabilmente scaturito dalla vicenda della Khian Sea. Nel 1986, detta nave caricò ceneri tossiche a Philadelphia (Stati Uniti), fu respinta alle Bahamas, scaricò 4000 tonnellate delle ceneri in questione sulla spiaggia di Gonaives (Haiti), perlustrò i mari di tutto il mondo per altri 16 mesi e infine scaricò le restanti 10000 tonnellate nell’oceano Atlantico e nell’oceano Indiano (
36
).
61.
Tenendo a mente tale recente vicenda, è stata adottata la Convenzione di Basilea, al fine di disciplinare il «movimento oltre frontiera» dei «rifiuti pericolosi» (
37
).
62.
L’espressione «movimento oltre frontiera» è definito all’articolo 2, paragrafo 3, della Convenzione di Basilea, come «qualsiasi movimento di rifiuti pericolosi o di altri rifiuti in provenienza da una zona sottoposta alla giurisdizione nazionale di uno Stato verso o attraverso una zona sottoposta alla giurisdizione nazionale di un altro Stato oppure verso o attraverso una zona non sottoposta alla giurisdizione nazionale di alcuno Stato, a condizione che almeno due Stati siano interessati dal movimento» (
38
).
63.
Alla luce di una lettura effettuata in buona fede e conformemente al suo significato comune (
39
), è chiaro che con tale definizione, e in particolare con il termine «qualsiasi», la Convenzione di Basilea mirava a comprendere la gamma più ampia possibile di viaggi verso, da, tra e attraverso gli Stati firmatari.
64.
Pertanto, il movimento di rifiuti pericolosi e di altri rifiuti dalla Germania alla Romania, come quello di cui trattasi nella presente causa, rientra nell’ambito di applicazione territoriale della Convenzione di Basilea.
65.
Ciò premesso, l’articolo 1 della Convenzione di Basilea esclude tuttavia dal suo ambito di applicazione e, pertanto, anche dalla procedura di notifica e autorizzazione che ne risulta due tipi di movimenti oltre frontiera di rifiuti pericolosi e di altri rifiuti. Il primo è il movimento di rifiuti radioattivi soggetti ad altri accordi internazionali (articolo 1, paragrafo 3, della medesima). Il secondo tipo di movimento è quello concernente rifiuti provenienti dall’esercizio «normale» di una nave, quando un altro accordo internazionale ne disciplina l’eliminazione (articolo 1, paragrafo 4, della stessa convenzione) (
40
).
66.
Fatta salva la conferma, è pacifico che i rifiuti di cui trattasi nella presente causa non sono rifiuti radioattivi, né prevengono dall’esercizio «normale» della Flaminia (
41
). Di conseguenza, il movimento degli stessi rientra nel campo di applicazione della Convenzione di Basilea.
67.
Dato che i rifiuti in questione rientrano nell’ambito di applicazione della Convenzione in parola, essi non possono essere trasferiti da uno Stato a un altro senza il previo consenso informato dello Stato di importazione.
68.
Al riguardo, l’articolo 6, paragrafo 1, della Convenzione di Basilea, che disciplina i movimenti oltre frontiera di rifiuti tra le parti di detta Convenzione, impone allo Stato di esportazione di notificare, per il tramite dell’autorità competente dello Stato di esportazione, all’autorità competente degli Stati interessati un siffatto movimento di rifiuti, oppure di esigere che il produttore o l’esportatore lo faccia. Detta notifica deve essere dunque effettuata allo Stato d’importazione e agli Stati attraverso il cui territorio transita la nave.
69.
Inoltre, l’articolo 6, paragrafo 3, della Convenzione di Basilea impone allo Stato di esportazione di autorizzare l’inizio del movimento oltre frontiera di detti rifiuti soltanto dopo aver ricevuto la conferma scritta che lo Stato di importazione ha prestato il proprio consenso al movimento in questione e ha dato conferma dell’esistenza di un contratto per lo smaltimento dei rifiuti, che ne specifichi la gestione ecologicamente razionale.
70.
In sintesi, la Convenzione di Basilea prevede che la procedura di notifica e autorizzazione sia attuata prima che possa aver luogo qualsiasi spedizione transfrontaliera di un tipo di rifiuti non escluso dal suo ambito di applicazione.
71.
Ciò include il movimento di rifiuti del tipo di cui trattasi nella presente causa, dalla Germania alla Romania.
72.
Per i movimenti di siffatti rifiuti verso, da, all’interno e attraverso l’Unione europea e i suoi Stati membri, la procedura di notifica e autorizzazione è disciplinata dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti (
42
).
73.
L’Unione europea ha notificato alla segreteria della Convenzione di Basilea il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti a titolo di «accordo» regionale ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 1, della Convenzione di Basilea. Nella parte pertinente, la disposizione in parola stabilisce che «le Parti possono concludere accordi o altre convenzioni bilaterali, multilaterali e regionali concernenti i movimenti oltre frontiera di rifiuti pericolosi o di altri rifiuti con Parti o non Parti a condizione che tali accordi o convenzioni non compromettano la gestione ecologicamente razionale dei rifiuti pericolosi e degli altri rifiuti prescritta dalla presente Convenzione».
74.
Il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti si applica territorialmente a quattro tipi di movimenti di rifiuti: (i) spedizioni fra Stati membri, con o senza transito attraverso paesi terzi; (ii) importazioni di rifiuti nell’Unione europea da paesi terzi; (iii) esportazioni di rifiuti dall’Unione europea verso paesi terzi, e (iv) il transito di rifiuti nel territorio dell’Unione europea, nell’ambito di una spedizione tra paesi terzi (
43
).
75.
Distinguendo le spedizioni in diverse categorie e adeguando così «le procedure e i regimi di controllo per le spedizioni di rifiuti» in funzione, segnatamente, «della destinazione e dell’itinerario di spedizione», si deve ritenere che il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti preveda la possibilità di trattare in modo diverso le distinte tratte di viaggio di una nave che trasporta rifiuti rientranti nell’ambito di applicazione del regolamento di cui trattasi (
44
).
76.
Dal punto di vista del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, il movimento di rifiuti di cui alla presente causa da Wilhelmshaven a Mangalia costituisce una spedizione all’interno dell’Unione, come descritto all’articolo 1, paragrafo 2, lettera a) e disciplinato dal titolo II del medesimo regolamento.
77.
Gli articoli da 4 a 17 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti disciplinano dettagliatamente la procedura di notifica e autorizzazione preventive scritte che deve essere seguita quando i rifiuti sono spediti per operazioni di smaltimento o di recupero.
78.
In forza di detta procedura, il «notificatore», persona fisica o giuridica (
45
) che può comprendere il «detentore», quale il produttore di rifiuti o la persona che li detiene (
46
), deve avviare una procedura di notifica e autorizzazione relativa alla spedizione prevista attraverso l’autorità competente di spedizione e di transito (
47
). Tale soggetto deve inoltre ottenere l’autorizzazione, con o senza condizioni, da parte delle autorità di destinazione della spedizione di cui trattasi (
48
).
79.
Pertanto, prima di iniziare il suo viaggio da Wilhelmshaven a Mangalia, la Conti, in qualità di «notificatore», era tenuta, in forza del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, ad avviare la procedura di notifica e autorizzazione per il tramite delle autorità tedesche competenti e ottenere la necessaria autorizzazione da parte delle autorità rumene.
80.
Ciò che la Conti, tuttavia, sostiene è che l’applicazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni alla situazione di cui trattasi nella presente causa esclude il suo obbligo di notifica poiché i rifiuti in questione devono essere classificati come «rifiuti prodotti a bordo di veicoli, treni, aeromobili e navi, finché tali rifiuti non sono sbarcati a terra per essere recuperati o smaltiti».
81.
Come ho spiegato al paragrafo 71 delle presenti conclusioni, la Convenzione di Basilea non esclude dalla procedura di notifica e autorizzazione la spedizione dei rifiuti in questione dalla Germania alla Romania.
82.
Un’interpretazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti in conformità della Convenzione di Basilea, resa necessaria dagli impegni internazionali assunti dall’Unione europea ai sensi dell’articolo 216, paragrafo 2, TFUE, che rispecchi il principio di diritto internazionale generale del rispetto degli impegni contrattuali (pacta sunt servanda) (
49
), imporrebbe dunque un’interpretazione secondo la quale l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del medesimo regolamento non esclude detta spedizione dall’ambito di applicazione di quest’ultimo.
83.
Non essendovi indicazioni che consentano alla Corte di concludere che, nell’adottare il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, l’Unione europea aveva voluto discostarsi dagli impegni assunti mediante la Convenzione di Basilea (
50
), la Corte dovrebbe interpretare le disposizioni di tale regolamento in modo da renderlo conforme a detto accordo internazionale (
51
).
84.
Ai fini della presente causa, ciò significa che l’interpretazione conforme del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti esigerebbe un’interpretazione secondo la quale l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), dello stesso non esclude dall’ambito di applicazione del regolamento in questione la spedizione dalla Germania alla Romania.
85.
Detto obiettivo rende necessario passare a esaminare la sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, per spiegare il motivo per il quale, a mio avviso, tale sentenza non osta a una siffatta interpretazione, qualora sia applicata alla situazione di cui trattasi nella presente causa.
B.
Sentenza Conti 11. Container Schiffahrt
86.
Nella decisione di rinvio, il giudice a quo spiega che, alla luce della sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, il Landgericht München I (Tribunale del Land, Monaco di Baviera I) ha affermato che il Land non avrebbe potuto imporre una procedura di notifica e autorizzazione ai sensi del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Quest’ultimo giudice aveva interpretato detta sentenza nel senso che essa escludeva i rifiuti e i residui derivanti dall’incendio e dall’esplosione avvenuti a bordo della Flaminia dall’ambito di applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. La Conti poteva quindi chiedere la condanna del Land al rimborso dei costi sostenuti a causa dell’erronea applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
87.
Si tratta, a mio avviso, di una lettura errata della sentenza della Corte.
88.
La sentenza Conti 11. Container Schiffahrt è stata formulata per rispondere alla questione sollevata in tale causa, con cui la Corte era chiamata a precisare se «i residui dovuti ad avaria sotto forma di rottami di metallo e acqua di spegnimento mischiata a fanghi e residui del carico a bordo di una nave» debbano essere classificati come «rifiuti prodotti a bordo di (…) navi» rientranti nell’ambito di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
89.
In base alla formulazione, il Landgericht München I (Tribunale del Land, Monaco di Baviera I) non intendeva quindi verificare se fosse esclusa la procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, né ha precisato a quale tragitto della Flaminia sarebbe stato applicato il chiarimento richiesto.
90.
Nell’ambito della situazione presentatale e tenuto conto del modo in cui tale questione era stata posta, la Corte ha risposto che rifiuti come quelli di cui trattasi nelle circostanze del caso di specie devono essere interpretati nel senso che rientrano nella portata della nozione di «rifiuti prodotti a bordo di navi», cosicché sono esclusi dall’ambito d’applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti finché non siano sbarcati per essere recuperati o smaltiti (
52
).
91.
Tuttavia, come risulta dalle giustificazioni addotte a sostegno delle sue conclusioni (
53
), la Corte ha interpretato il regolamento in parola nel contesto della prima tratta di viaggio della Flaminia, vale a dire dall’alto mare fino al primo porto che essa ha raggiunto dopo l’incidente, ossia il porto tedesco di Wilhelmshaven. Ad esempio, la Corte ha sottolineato che, nell’ipotesi di rifiuti prodotti da un incidente avvenuto in alto mare, il responsabile di una nave «non sarebbe in grado, presumibilmente, prima di attraccare a un porto» (
54
) di conoscere tutte le informazioni richieste in relazione all’avvio della procedura di notifica e autorizzazione. La Corte ha poi affermato, facendo riferimento alle conclusioni dell’avvocato generale, che ciò «potrebbe avere come effetto di ritardare l’ingresso della nave in un porto sicuro, circostanza che aumenterebbe il rischio d’inquinamento dei mari» (
55
).
92.
Analoga lettura della sentenza emerge altresì dalle conclusioni dell’avvocato generale. Ad esempio, egli ha spiegato che «è innegabile che tale giudice, con il presente rinvio pregiudiziale, interroghi la Corte esclusivamente sull’applicabilità ratione materiae dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del [regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti] nell’ambito della valutazione sull’applicabilità del regolamento tra il luogo dell’avaria e la
Germania» (
56
).
93.
Pertanto, come risulta dalla sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, la Corte è giunta alla conclusione che la procedura di notifica e autorizzazione non sarebbe giustificata per il tragitto effettuato dall’alto mare a un porto di uno Stato membro sulla base di una lettura testuale e contestuale dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, anche se influenzata fortemente da una lettura teleologica di detto regolamento. Alla luce del suo obiettivo di protezione dell’ambiente, per un simile tipo di viaggio, sarebbe in contrasto con il regolamento in questione esigere la conclusione della procedura in parola prima che una nave come la Flaminia possa essere trainata in un porto di uno Stato membro.
94.
Di conseguenza, solo in relazione a detto tragitto l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti deve essere interpretato nel senso che esso non rende applicabile la procedura di notifica e di autorizzazione ivi prevista.
95.
L’interpretazione in parola non è in contrasto con la finalità della Convenzione di Basilea, che, come ho spiegato, mira parimenti a proteggere l’ambiente e la salute umana. Inoltre, la Convenzione di Basilea non disciplina espressamente le circostanze, come quelle di cui trattasi nella presente causa, in cui i rifiuti vengono prodotti a causa di un incidente avvenuto in mare.
96.
Infatti, poiché la Convenzione di Basilea concede agli Stati contraenti una certa discrezionalità nel garantire che i movimenti oltre frontiera e lo smaltimento dei rifiuti vengano effettuati in condizioni tali da non mettere in pericolo la salute umana e l’ambiente (
57
), la Corte non aveva alcun motivo di valutare la compatibilità dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti con la convenzione di Basilea nell’ambito delle circostanze ad essa sottoposte.
97.
Di conseguenza, nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, la Corte non ha statuito su un’interpretazione in base a cui, una volta che la Flaminia avesse raggiunto il primo porto sicuro in Germania, il proseguimento del suo viaggio era soggetto all’obbligo di notifica e di autorizzazione, e pertanto non ha pregiudicato tale interpretazione.
98.
In altri termini, la Corte deve ancora pronunciarsi sulla questione se la procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti si applichi al movimento di rifiuti tra i porti di due Stati membri, ad esempio tra Wilhelmshaven e Mangalia, quando i rifiuti spediti sono la conseguenza di un incidente avvenuto in alto mare (
58
).
99.
In risposta alla prima questione sollevata dal giudice del rinvio, ritengo pertanto che l’interpretazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti fornita dalla Corte nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt non renda la disposizione di cui trattasi contraria alla Convenzione di Basilea.
100.
Come spiegherò nella sezione seguente, ritengo, infatti, che tale disposizione non si applichi neppure al tragitto della Flaminia dalla Germania alla Romania.
C.
Il Land ha interpretato correttamente il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti
101.
Come ho suggerito (
59
), il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti considera il tragitto dalla Germania alla Romania in modo separato e distinto rispetto a quello che è stato oggetto della valutazione nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt (
60
).
102.
L’oggetto del disaccordo tra le parti nel procedimento principale, nonché la questione a cui la Corte è chiamata a rispondere nella presente causa, è se l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti possa essere invocato per esentare la spedizione tra i porti di Wilhelmshaven e Mangalia dalla procedura di notifica e autorizzazione di cui al titolo II dello stesso regolamento.
103.
A mio avviso, la risposta è negativa nel caso di specie.
104.
Benché la Corte, nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, abbia interpretato l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti nel senso che esso non ha un contenuto prescrittivo quanto all’origine dei rifiuti o alla maniera in cui questi sono prodotti (
61
), la disposizione in parola sembra prevedere un elemento temporale per l’esclusione dei rifiuti ivi previsti.
105.
Infatti, come suggerisce il testo della disposizione in questione, l’esclusione dall’ambito di applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti in base all’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), dello stesso si estende ad ogni periodo di tempo «finché tali rifiuti non sono scaricati a terra per essere recuperati o smaltiti» (
62
).
106.
È vero, come suggerisce essenzialmente la Conti, che detta formulazione può essere intesa nel senso che implica un momento successivo all’arrivo di una nave in un porto di uno Stato membro. Ciò significherebbe, quindi, che il semplice attracco (temporaneo) di tale nave in un porto di uno Stato membro non dovrebbe essere necessariamente considerato come il momento in cui termina la sospensione della procedura di notifica e autorizzazione per le spedizioni di rifiuti pericolosi.
107.
Tuttavia, per ragioni relative alla genesi legislativa e per gli obiettivi del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, detto argomento non mi convince.
108.
Analizzando i documenti preparatori del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, nella sua iniziale proposta normativa del 2003 la Commissione aveva proposto di limitare l’ambito di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b) ai «rifiuti prodotti a bordo di aeronavi civili in volo durante tutta la durata del volo fino all’atterraggio» (
63
).
109.
Nel corso delle negoziazioni di trilogo, la disposizione in esame è stata quindi modificata dapprima per comprendere i rifiuti prodotti a bordo di aeromobili «finché tali rifiuti non sono scaricati a terra per essere recuperati o smaltiti» e successivamente estesa, tra l’altro, ai rifiuti prodotti a bordo di navi (
64
).
110.
Anche se non conosciamo le ragioni che hanno portato a tale riformulazione, secondo le spiegazioni fornite dal relatore (
65
), accolte anche dalla Commissione (
66
), la motivazione addotta nella raccomandazione per la seconda lettura era che includere nell’ambito di applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, rifiuti prodotti mentre un aereo era in volo, una nave in navigazione o un treno in corsa «sarebb[e] sproporzionat[o]».
111.
Infatti, le altre ipotesi contemplate dall’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti disciplinano situazioni in cui una qualche sorta di procedura è garantita da un altro strumento giuridico. Non era quindi necessario aggiungere un ulteriore livello di obblighi a detti tipi di situazioni. Pertanto, l’articolo 1, paragrafo 3 non dovrebbe essere inteso come se vi fosse una volontà, da parte del legislatore dell’Unione, di escludere qualsiasi tipo di controllo sulle spedizioni di rifiuti all’interno dell’Unione nelle situazioni in esso elencate.
112.
Allo stesso modo, l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b) non mirava ad escludere ogni tipo di controllo sulle spedizioni di rifiuti. Piuttosto, come spiegano in sostanza il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione, l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni è stato introdotto per fungere da norma «di riserva» in relazione a tutti i rifiuti che sono prodotti a bordo di veicoli, treni, aerei e navi nei casi in cui l’articolo 1, paragrafo 3, lettera a) non si applica e per i quali sarebbe «sproporzionato» effettuare una notifica prima che il veicolo, il treno, l’aereo o la nave raggiunga la sua prima destinazione.
113.
Tuttavia, una volta che i rifiuti prodotti a bordo di una nave giungono in un porto sicuro, essi vengono scaricati a terra o rispediti, nel qual caso non sussistono più motivi che giustifichino la deroga alla procedura di notifica e autorizzazione. A partire da tale momento, siffatti rifiuti non possono più essere considerati «rifiuti prodotti a bordo di (…) navi» ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
114.
Le considerazioni esposte concordano con l’interpretazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b) che la Corte ha fornito nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt. Come la Corte ha spiegato in quest’ultima, nel caso di rifiuti prodotti a bordo di una nave, non è sempre possibile conoscere e fornire tutte le informazioni necessarie per ottemperare alla procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti (
67
).
115.
Allo stesso tempo, l’ambito di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti deve concordare con l’ambito di applicazione generale dell’articolo 1, paragrafo 2, che comprende la gamma più ampia possibile di spedizioni di rifiuti verso, da e all’interno dell’Unione europea (
68
). Di conseguenza, il periodo di mancata applicazione della procedura di notifica e autorizzazione, fino al momento di «scarico a terra» dei rifiuti trasportati tra i porti dell’Unione, che costituisce una deroga all’ambito di applicazione generale del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, deve essere interpretato restrittivamente (
69
).
116.
Letta in tal modo, la sospensione dell’obbligo di avviare la procedura di notifica e autorizzazione risultante da detta disposizione dovrebbe essere limitata al periodo più breve possibile dopo l’arrivo di una nave in un porto di uno Stato membro, al fine di ridurre al minimo qualsiasi potenziale rischio per l’ambiente causato dalla spedizione in questione.
117.
Tale tipo di interpretazione è possibile giacché né dai lavori preparatori di detta disposizione, né dal tenore letterale o dal contesto di quest’ultima risulta in alcun modo che l’esclusione dell’obbligo di avviare la procedura di notifica e autorizzazione debba estendersi a un momento successivo all’arrivo dell’aereo, della nave o del treno in uno Stato membro.
118.
Sotto il profilo teleologico, il tipo di lettura di cui trattasi sarebbe inoltre il più conforme all’obiettivo fondamentale della protezione dell’ambiente quando vengono effettuate spedizioni di rifiuti pericolosi, dato che è in funzione di tale scopo principale che il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti prevede un sistema di sorveglianza e di controllo (
70
).
119.
Alla luce di detto obiettivo fondamentale, non dovrebbe rilevare se i rifiuti pericolosi siano effettivamente scaricati a terra dopo l’arrivo di una nave in un porto di uno Stato membro (
71
).
120.
Come ha spiegato all’udienza il governo francese, una lettura opposta potrebbe costringere a scaricare a terra rifiuti pericolosi in un porto dell’Unione anche in una situazione in cui, in realtà, per ragioni relative all’infrastruttura, alla praticabilità, allo stato o all’ubicazione dei rifiuti (ad esempio, quando essi sono fusi allo scafo della nave o intrappolati all’interno dello stesso) scaricarli a terra non sarebbe sicuro dal punto di vista ambientale.
121.
Secondo la Conti, proprio perché l’infrastruttura del porto di Wilhelmshaven non consentiva a livello pratico lo scarico di tutti i rifiuti pericolosi presenti a bordo di tale nave essa ha scelto di trasferire la Flaminia al porto di Mangalia ai fini del recupero e dello smaltimento (di una parte) dei rifiuti di cui trattasi.
122.
Da ultimo, e di pari importanza, un’interpretazione secondo cui l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti non si applicherebbe alla situazione di cui alla presente causa sarebbe conforme agli obblighi imposti all’Unione europea dalla Convenzione di Basilea.
123.
Il fatto che la Convenzione di Basilea non contenga una deroga equivalente all’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti non conduce, di per sé, alla conclusione che tale regolamento è in contrasto con la Convenzione di Basilea. Tuttavia, al tempo stesso, la disposizione in parola non può consentire deroghe all’applicazione della procedura di notifica e autorizzazione in situazioni in cui la Convenzione di Basilea è chiaramente applicabile.
124.
Per tutte le ragioni che precedono, l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti deve essere interpretato nel senso che esso sospende l’obbligo di avviare la procedura di notifica e autorizzazione prevista dal medesimo regolamento per i rifiuti prodotti a bordo di una nave a seguito di un incidente fino al momento del loro arrivo in un porto di uno Stato membro. Per quanto riguarda eventuali spedizioni successive, siffatti rifiuti non sono più considerati «rifiuti prodotti a bordo di (...) navi» ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b).
125.
Ne consegue pertanto che il Land non ha commesso errori concludendo che il tragitto tra il porto di Wilhelmshaven e il porto di Mangalia deve essere sottoposto alla procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
IV. Conclusione
126.
Propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dall’Oberlandesgericht München (Tribunale superiore del Land, Monaco di Baviera, Germania) come segue:
1)
L’esame della prima questione non ha rivelato alcun elemento tale da inficiare la validità dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti.
2)
L’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del regolamento n. 1013/2006
deve essere interpretato nel senso che
i residui sotto forma di rottami di metallo e acqua di spegnimento mischiata a fanghi e residui del carico dovuti a un’avaria non devono più essere considerati «rifiuti prodotti a bordo di (…) navi» ai sensi di detta disposizione una volta che una nave che trasporta rifiuti di tal genere sia giunta in un porto di uno Stato membro.
A partire da tale momento, qualsiasi movimento dei rifiuti di cui trattasi è soggetto alla procedura di notifica e autorizzazione preventiva scritta prevista dal regolamento n. 1013/2006.
(
1
)	Lingua originale: l’inglese.
(
2
)	Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti (GU 2006, L 190, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti»).
(
3
)	Sentenza del 16 maggio 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420; in prosieguo: la «sentenza Conti 11. Container Schiffahrt»).
(
4
)	Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento (GU 1993, L 39, pag. 3), approvata a nome dell’Unione europea con la decisione 93/98/CEE del Consiglio, del 1o febbraio 1993, sulla conclusione, a nome della Comunità, della convenzione sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento (convenzione di Basilea) (GU 1993, L 39, pag. 1; in prosieguo: la «Convenzione di Basilea»).
(
5
)	La US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) descrive il DVB come «un composto chimico utilizzato nella depurazione delle acque. Quando sono esposte al calore, le molecole di DVB-80 possono diventare instabili, il che le porta a reagire, legarsi tra loro e formare una catena polimerica. Detto legame tra due o più molecole semplici per formare molecole più grandi con unità strutturali ripetenti è chiamato polimerizzazione. Nel corso della polimerizzazione, il DVB-80 rilascia calore. Il processo di polimerizzazione può quindi iniziare ad autoalimentarsi e persino accelerare senza l’aggiunta di altro calore. Il fenomeno in parola è denominato autopolimerizzazione». V. ordinanza del 30 giugno 2023 della US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) nella causa M/V MSC Flaminia (n. 18-2974), pag. 12. V. altresì sentenza del 29 gennaio 2024 della US Court of Appeals for the Fifth Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il quinto circuito) nella causa Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (n. 22-30808), pag. 3 [in cui si spiega che il DVB deve essere conservato a una temperatura massima di 80 °F (circa 26,6°C)].
(
6
)	Vorrei sottolineare che, benché il giudice nazionale spieghi che le ragioni all’origine dell’incendio e delle esplosioni a bordo della Flaminia sono «ad oggi non chiarite», sia gli organi giurisdizionali dell’Inghilterra e del Galles sia quelli degli Stati Uniti ritengono che l’incendio e le esplosioni siano stati provocati dall’«autopolimerizzazione» del contenuto di uno o più dei tre container carichi di DVB.V., al riguardo, ordinanza del 9 luglio 2022 della US District Court for the Eastern District of Louisiana (Tribunale distrettuale degli Stati Uniti per il distretto orientale della Louisiana) nella causa Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (causa 2:22-cv-01114-CJB-DMD), pag. 2; ordinanza del 30 giugno 2023 della US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) nella causa M/V MSC Flaminia (n. 18-2974), pag. 7, e Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles), Regno Unito], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, paragrafo 4. Nella sua decisione del giugno 2023, la US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) (pag. 5) ha altresì affermato che il produttore di DVB e il produttore delle cisterne in cui era immagazzinata la sostanza di cui trattasi sarebbero responsabili (a titolo di responsabilità oggettiva) rispettivamente al 55% e al 45%.
(
7
)	In una sintesi dettagliata dei fatti accertati, la High Court of Justice (England & Wales) [Alta Corte di giustizia (Inghilterra e Galles), Regno Unito] spiega che «l’incendio sulla nave è divampato senza controllo per quattro giorni causando danni così gravi che sussistevano serie preoccupazioni circa l’integrità di ciò che restava della nave; il calore e il fumo prodotti hanno provocato il rischio di esplosioni e il pericolo di fumi tossici sulla nave, il che ha compromesso gravemente il lavoro [dei soccorritori]. Infatti, sono stati ancora rilevati focolai anche dopo l’arrivo della nave al suo porto di rifugio (oltre un mese dopo)». V. sentenza del 2 novembre 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), Appendice, punto A.8.
(
8
)	V. «Neue Explosionen auf deutschem Frachter», Rheinische Post, 18 luglio 2012, disponibile all’indirizzo: https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.
(
9
)	Ho tratto tali dati dalla sentenza della Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re MSC «Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, paragrafo 7.
(
10
)	V. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Ufficio federale per le indagini sugli incidenti marittimi, Germania), «Untersuchungsbericht 255/12 – Sehr schwerer Seeunfall – Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse», 28 febbraio 2012, pag. 122 (in prosieguo: la «relazione del BSU sulle indagini»). Secondo tale relazione, la Flaminia si trovava a circa 740 miglia nautiche dal porto di Bantry Bay (Irlanda), 890 miglia nautiche dal porto di Vigo (Spagna), 900 miglia nautiche dal porto di Falmouth (Regno Unito), 930 miglia nautiche dal porto di Brest (Francia), 970 miglia nautiche dal porto di Gijon (Spagna) e 1000 miglia nautiche dal porto di St. Johns (Canada).
(
11
)	Nonostante alcuni porti situati in altri Stati fossero geograficamente più vicini. V. relazione del BSU sulle indagini, pagg. 134 e 135, nonché sentenza del 2 novembre 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), Appendice, punti A.9, A.11 e A.12 (in cui si spiegava che i soccorritori erano in contatto con i porti e le autorità di Regno Unito, Irlanda, Francia, Belgio, Paesi Bassi, Portogallo e Spagna).
(
12
)	V. relazione del BSU sulle indagini, pag. 12.
(
13
)	La Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)] spiega che detta traversata imponeva alla Conti di effettuare pagamenti per un importo totale di circa EUR 1,9 milioni alle autorità pubbliche nel Regno Unito, in Francia, in Belgio e in Germania per ottenere l’autorizzazione a navigare nelle acque della Manica e del Mare del Nord meridionale per raggiungere Wilhelmshaven. V. Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, paragrafo 5.
(
14
)	Secondo la Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], ciò comportava la «decontaminazione e l’eliminazione dell’acqua di spegnimento dalla stiva della nave. Al 28 febbraio 2013 circa 30000 tonnellate erano state rimosse su chiatte, da dove sono state portate in Danimarca e distrutte». V. Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, paragrafo 6.
(
15
)	Secondo il giudice del rinvio, le autorità rumene avevano inizialmente respinto la nave in quanto a bordo si trovavano ancora dei rifiuti (circa 24000 tonnellate) (v. ordinanza di rinvio, pag. 3). Detta cifra si discosta leggermente da quella contenuta nella sentenza della Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], la quale spiega che «dopo lo scarico della maggior parte dell’acqua di spegnimento, rimanevano a bordo della nave circa 30500 tonnellate di residui, consistenti in circa 14800 tonnellate di residui del carico solido danneggiato dall’incendio (ossia il contenuto dei container), 7800 tonnellate di acqua contaminata e 5400 tonnellate di rottami di acciaio. La maggior parte di tali rottami di acciaio era costituita da container danneggiati, ma vi era anche acciaio strutturale della nave danneggiato dall’incendio. Tutti i rifiuti erano contaminati da residui pericolosi e tossici che dovevano essere eliminati prima di poter procedere alla riparazione della nave. La Conti ha organizzato il trasferimento dei rifiuti in questione presso impianti in Romania». Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, paragrafo 7.
(
16
)	Ciò è confermato anche dalle circostanze di fatto esposte nella sentenza della Court of Appeal (England & Wales) [Corte d’appello (Inghilterra e Galles)], MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others [Re «MSC Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007, paragrafo 7.
(
17
)	V. ordinanza del 30 giugno 2023 della US Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) nella causa M/V MSC Flaminia (n. 18-2974), pag. 48 (in cui si constata che «la Stolt [il produttore delle cisterne] e la Deltech [il produttore del DVB] erano responsabili in base alla teoria del «failure to warn» (mancato avvertimento) (…). La MSC non ha agito colposamente nello stivaggio e nella movimentazione del carico [di DVB] (…). La NSB e la Conti non hanno agito colposamente nell’ingaggio o nella formazione dell’equipaggio sulla Flaminia e l’equipaggio ha agito ragionevolmente (…). Il New Orleans Terminal non ha agito colposamente nella movimentazione del carico (…). Le lettere di trasporto marittime impongono alla Stolt e alla Deltech di risarcire la MSC, la Conti e la NSB per le perdite subite da queste ultime»).
(
18
)	Convenzione delle Nazioni Unite per il riconoscimento e l’esecuzione delle sentenze arbitrali straniere, firmata a New York il 10 giugno 1958, United Nations Treaty Series, vol. 330, pag. 3.
(
19
)	V., per quanto riguarda l’ultimo elemento della procedura in parola, United States Court of Appeals for the Fifth Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il quinto circuito), Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS – MSC FLAMINIA – v MSC Mediterranean Shipping Company SA (n. 22-30808, sentenza del 29 gennaio 2024) [che annulla la decisione della United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Tribunale distrettuale degli Stati Uniti per il distretto orientale della Louisiana)].
(
20
)	V. sentenza del 2 novembre 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty) [separatamente, lo stesso giudice ha altresì dichiarato che la MSC non aveva il diritto di ottenere un «anti-suit injunction» (provvedimento inibitorio di procedimenti giudiziari) per impedire alla Conti di chiedere l’esecuzione del suo lodo arbitrale altrove; v. sentenze del 12 aprile 2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 835 (Admlty), paragrafo 104, e del 1o settembre 2023, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Stolt Tank Containers BV & Ors [Re «MSC Flaminia» (n. 2)] [2023] EWCA Civ 1007].
(
21
)	V. Supreme Court of the United Kingdom (Corte suprema del Regno Unito), «Autorizzazione a proporre impugnazione – dicembre 2023», disponibile all’indirizzo: https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023-12.html.
(
22
)	V. sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punto 52, 53 e dispositivo.
(
23
)	V. sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punto 53 e dispositivo.
(
24
)	Dal ricorso proposto dalla Conti dinanzi al giudice nazionale il 30 dicembre 2015, che fa parte del fascicolo nazionale nella presente causa, emerge che il Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Ispettorato del lavoro di Oldenburg) ha definitivamente qualificato i rottami di metallo e l’acqua di spegnimento mischiata a fanghi e residui del carico presenti a bordo della Flaminia come tali da richiedere l’avvio di una procedura di autorizzazione e notifica ai sensi del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Secondo il ricorso della Conti, detta decisione è inserita come allegato K.10 nel fascicolo nazionale. Tuttavia, il documento in parola non fa parte del fascicolo trasmesso alla Corte, cosicché non sono in grado di verificare se tale constatazione sia stata oggetto di impugnazione dinanzi al giudice del rinvio.
(
25
)	V. direttiva 84/631/CEE del Consiglio del 6 dicembre 1984 relativa alla sorveglianza ed al controllo all’interno della Comunità delle spedizioni transfrontaliere di rifiuti pericolosi (GU 1984, L 326, pag. 31). La direttiva in parola si basa, in parte, su un’altra direttiva del 1978, che ha proceduto al ravvicinamento delle disposizioni nazionali in materia di smaltimento dei rifiuti tossici e nocivi in applicazione o in preparazione negli Stati membri; v. direttiva 78/319/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1978, relativa ai rifiuti tossici e nocivi (GU 1978, L 84, pag. 43).
(
26
)	Tuttavia, la Convenzione di Basilea è stata conclusa solo nel 1993; v. decisione 93/98. Essa è stata inoltre successivamente modificata nel 1997; v. decisione 97/640/CE del Consiglio del 22 settembre 1997 relativa all’approvazione, a nome della Comunità, della modifica della convenzione sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento (convenzione di Basilea), conformemente alla decisione III/1 della Conferenza delle parti (GU 1997, L 272, pag. 45).
(
27
)	Regolamento (CEE) del Consiglio, del 1o febbraio 1993, relativo alla sorveglianza e al controllo delle spedizioni di rifiuti all’interno della Comunità europea, nonché in entrata e in uscita dal suo territorio (GU 1993, L 30, pag. 1); v., in particolare, considerando 1 e 4 nonché articoli 12, lettera b), 14, paragrafo 1, 16, paragrafi 1 e 2, e 19, paragrafo 1, del medesimo. V. altresì il terzo considerando della proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla sorveglianza e al controllo delle spedizioni di rifiuti all’interno della Comunità, nonché in entrata e in uscita dal suo territorio [COM (90) 415 final] e il quarto considerando della decisione 93/98.
(
28
)	V. articolo 61, paragrafo 1, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, il quale dispone che il regolamento n. 259/93 è abrogato a decorrere dal 12 luglio 2007.
(
29
)	V. altresì, al riguardo, la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti [COM (2003) 379 final], pag. 5 (in cui si spiega che «[a]nche l’attuazione delle disposizioni e dei principi della Convenzione di Basilea rappresenta pertanto una priorità della proposta»).
(
30
)	V. considerando 3, 4 e 5 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
31
)	V. considerando 8 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
32
)	V. considerando 9 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
33
)	V. altresì il considerando 7 del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti (in base a cui «[è] importante organizzare e disciplinare la sorveglianza e il controllo delle spedizioni di rifiuti secondo modalità che tengano conto della necessità di preservare, proteggere e migliorare la qualità dell’ambiente e della salute umana e che favoriscano una più uniforme applicazione del regolamento in tutto il territorio della Comunità»). V. altresì considerando 18, 22 e 42 dello stesso.
(
34
)	V. altresì il secondo considerando del preambolo della Convenzione di Basilea, che spiega in modo analogo la ragione dell’adozione della convenzione di cui trattasi: «consce della minaccia crescente che rappresentano per la salute umana e l’ambiente la sempre maggiore complessità e lo sviluppo della produzione dei rifiuti pericolosi e di altri rifiuti nonché i loro movimenti oltre frontiera». V., analogamente, considerando dall’ottavo al decimo, ventitreesimo e ventiquattresimo della Convenzione di Basilea.
(
35
)	V. Kuplewatzky, N., «Trade in dangerous substances (chemicals/waste)» in Delimatsis, P. e Reins, L., Trade and Environmental Law, Edward Elgar, Cheltenham, 2021, pag. 263.
(
36
)	V., in generale, Müller, S.M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, e, in particolare, pagg. 2, 3 e 34 e segg. Il viaggio della Khian Sea ha altresì dato origine a un contenzioso dinanzi agli organi giurisdizionali degli Stati Uniti; v., tra l’altro, U.S. Court of Appeals for the Third Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il terzo circuito), United States of America v William P. Reilly and John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3rd Circuit, 1994).
(
37
)	Per ovviare al problema di stabilire una definizione uniforme della nozione di «rifiuto pericoloso» che sia tanto accettabile per tutti gli Stati firmatari quanto aperta a un ampliamento, la Convenzione di Basilea segue un duplice approccio per determinare quali tipi di rifiuti rientrino nel suo ambito di applicazione ratione materiae. Pertanto, si ritiene che i rifiuti rientrino nella categoria di cui trattasi qualora (i) siano elencati all’allegato I della Convenzione di Basilea e abbiano una caratteristica fra quelle previste all’allegato III della medesima convenzione [v. articolo 1, paragrafo 1, lettera a), della Convenzione di Basilea] oppure (ii) siano «definiti o considerati pericolosi dalla legislazione interna della Parte che è Stato d’esportazione, d’importazione o di transito» [v. articolo 1, paragrafo 1, lettera b), della medesima]. Sono considerati «altri rifiuti» quelli appartenenti a una delle categorie che figurano nell’allegato II della Convenzione e che sono oggetto di movimenti oltre frontiera (v. articolo 1, paragrafo 2, della medesima convenzione). V., a tal riguardo, il preambolo della Convenzione di Basilea e gli articoli 1, 4A e 6, della stessa.
(
38
)	Il corsivo è mio. Dal canto suo, per «zona sottoposta alla giurisdizione nazionale di uno Stato» si intende «qualsiasi zona terrestre, marittima o aerea all’interno della quale uno Stato esercita, conformemente al diritto internazionale, competenze amministrative e normative in materia di protezione della salute umana o dell’ambiente». V. articolo 2, paragrafo 9, della Convenzione di Basilea.
(
39
)	Vale a dire in linea con i requisiti previsti dall’articolo 31, paragrafo 1, della convenzione di Vienna del 23 maggio 1969 sul diritto dei trattati (Recueil des traités des Nations Unies, vol. 1155, pag. 331).
(
40
)	V., rispettivamente, articolo 1, paragrafo 3 e articolo 1, paragrafo 4, della Convenzione di Basilea.
(
41
)	Ritengo che il solo modo per attribuire significato all’aggettivo «normale» consista nel distinguere tra gli usi «normali» e quelli «anormali» di una nave. A mio avviso, un incendio chimico imprevisto e accidentale accompagnato da esplosioni nocive a bordo di una nave portacontainer non costituisce un esercizio «normale» della nave in parola. La segreteria della Convenzione di Basilea sembra, tuttavia, affermare che una distinzione tra gli usi «normali» e quelli «anormali» di una nave non sia rilevante ai fini dell’applicazione della Convenzione di Basilea. V. segreteria della Convenzione di Basilea, «Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships» (UNEP/CHW.11/INF/22, 18 febbraio 2023, paragrafi 28, 29, 31, 32 e 40.
(
42
)	Come hanno spiegato tutte le parti della presente causa, i trattati dell’Unione e il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti sono solo due degli strumenti notificati alla segreteria di Basilea ai sensi dell’articolo 11 della Convenzione di Basilea.
(
43
)	V., in tal senso, articolo 1, paragrafo 2, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
44
)	V. articolo 1, paragrafo 1, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
45
)	Una definizione della nozione in parola è contenuta nell’articolo 2, punto 15, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Essa riguarda, «nel caso di spedizioni provenienti da uno Stato membro, la persona fisica o giuridica soggetta alla giurisdizione di tale Stato membro, che intenda effettuare o far effettuare una spedizione di rifiuti e a cui spetta l’obbligo della notifica» e, «in caso di importazioni o di transito nel territorio della Comunità di rifiuti che non provengono da uno Stato membro, è considerato notificatore una delle seguenti persone fisiche o giuridiche soggette alla giurisdizione del paese di destinazione che intenda effettuare o far effettuare o che abbia fatto effettuare una spedizione di rifiuti: (i) la persona designata dalla legislazione del paese di spedizione; o, in mancanza di tale designazione, ii) il detentore al momento in cui l’esportazione ha avuto luogo».
(
46
)	L’articolo 2, punto 10, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti spiega che il «detentore» è «il produttore dei rifiuti o la persona fisica o giuridica che li detiene, quale definito dall’articolo 1, paragrafo 1, lettera c), della direttiva 2006/12/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 aprile 2006, relativa ai rifiuti (GU 2006, L 114, pag. 9)]».
(
47
)	V. articolo 7, paragrafo 1, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Per una definizione di autorità competente, v. articolo 2, punto 18, dello stesso regolamento.
(
48
)	V. articolo 9, paragrafo 1, del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
49
)	V., in tal senso, sentenza del 20 gennaio 2022, Commissione/Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, punti 31 e 32).
(
50
)	Pertanto, la situazione di cui al caso di specie è diversa da quella che ha dato luogo alla sentenza del 16 luglio 2015, Commissione/Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, punto 48). V., altresì, le mie conclusioni nella causa Changmao Biochemical Engineering/Commissione (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, paragrafo 101).
(
51
)	V. sentenza del 27 febbraio 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punti 70 e 74). Sulla nozione di interpretazione conforme del diritto dell’Unione in relazione al diritto internazionale, v. le mie conclusioni nella causa EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, paragrafi da 48 a 93).
(
52
)	V. sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punto 53.
(
53
)	V., in particolare, punti da 48 a 50 della sentenza Conti 11. Container Schiffahrt.
(
54
)	Sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punto 49. Il corsivo è mio.
(
55
)	Sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punto 50. Il corsivo è mio.
(
56
)	V. conclusioni dell’avvocato generale Saugmandsgaard Øe nella causa Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62, paragrafo 30; il corsivo è mio). Al paragrafo 75 delle sue conclusioni, l’avvocato generale ha ulteriormente spiegato: «per quanto concerne, da un lato, la spedizione verso la Danimarca delle acque di spegnimento pompate e, dall’altro, la spedizione verso la Romania dei rifiuti non scaricati in Germania, rammento che il giudice a quo ha escluso dall’ambito del rinvio pregiudiziale tale aspetto della problematica sollevata dai fatti del procedimento principale». Inoltre, al paragrafo 77, egli ha rilevato che «è lecito chiedersi se, nel caso di specie, sia effettivamente utile per il giudice del rinvio che la Corte interpreti l’articolo 1, paragrafo 3, lettera b), del [regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti] ai fini di stabilire se tale disposizione si applichi alle spedizioni di rifiuti di cui trattasi dopo che la nave ha lasciato il porto tedesco».
(
57
)	V. considerando 4 e 10 della Convenzione di Basilea. V. altresì, in tal senso, articolo 11 della Convenzione di Basilea.
(
58
)	Infatti, a mio avviso, una lettura teleologica del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, a cui la Corte ha fatto ricorso nella sentenza Conti 11. Container Schiffahrt per attenuare il rischio d’inquinamento dei mari e, pertanto, ridurre al minimo il ritardo dell’arrivo della nave di cui trattasi in un porto sicuro avrebbe condotto alla medesima conclusione se la Corte fosse stata adita per un viaggio tra due porti dell’Unione europea, tenuto conto dell’obiettivo principale e fondamentale di protezione dell’ambiente del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti.
(
59
)	V. paragrafo 75 delle presenti conclusioni.
(
60
)	V., per analogia, sentenza del 26 novembre 2015, Total Waste Recycling (C‑487/14, EU:C:2015:780, punti 35 e 36) (in cui si spiega che una modifica delle tappe di una spedizione di rifiuti pericolosi nel corso di un viaggio esistente deve essere sottoposto a una nuova procedura di notifica, dato che, in seguito a tale modifica, «le modalità della spedizione (…) non corrispondono più alla situazione reale e, pertanto, non possono essere considerate autorizzate»).
(
61
)	Sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punti 40 e 43.
(
62
)	Il corsivo è mio.
(
63
)	V. proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti (COM(2003) 379 final), pag. 49. Il corsivo è mio.
(
64
)	Raccomandazione per la seconda lettura relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti (A6-0287/2005), emendamento n. 6, adottata da ultimo come risoluzione legislativa del Parlamento europeo relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti [P6_TA (2005) 0393]. Il corsivo è mio.
(
65
)	Raccomandazione per la seconda lettura relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti (A6-0287/2005), emendamento n. 6, adottata da ultimo come risoluzione legislativa del Parlamento europeo relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti [P6_TA (2005) 0393], motivazione all’emendamento n. 6.
(
66
)	Parere della Commissione a norma dell’articolo 251, paragrafo 2, terzo comma, lettera c), del trattato CE, sugli emendamenti del Parlamento europeo alla posizione comune del Consiglio riguardante la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti recante modifica della proposta della Commissione in applicazione dell’articolo 250, paragrafo 2 del trattato CE [COM (2005) 641 final], pag. 3.
(
67
)	V., in tal senso, sentenza Conti 11. Container Schiffahrt, punto 49.
(
68
)	V., al riguardo, paragrafo 74 delle presenti conclusioni.
(
69
)	V., per analogia, per quanto riguarda l’interpretazione restrittiva delle deroghe a una norma generale, sentenza del 28 maggio 2020, Interseroh (C‑654/18, EU:C:2020:398, punto 69).
(
70
)	V., al riguardo, paragrafo 57 delle presenti conclusioni.
(
71
)	Detto tipo di lettura costituisce altresì l’unico modo per garantire la piena efficacia del quadro in materia di notifica e autorizzazione previsto dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, poiché è del tutto plausibile che collegare la sospensione della procedura di notifica all’atto materiale dello scarico a terra possa condurre a contenziosi ulteriori e prolungati in merito all’esatta portata di tale nozione e, pertanto, a comportamenti diretti ad aggirare l’elevato livello di protezione dell’ambiente e della salute umana necessario nel caso in cui una spedizione di rifiuti pericolosi attraversi le acque dell’Unione.