61994CC0276_DE
Schlußanträge des Generalanwalts
Schlußanträge des Generalanwalts
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1 Mit Beschluß vom 6. Oktober 1994 hat das Kriminalret Frederikshavn, Dänemark, dem Gerichtshof folgende Vorabentscheidungsfragen vorgelegt:
1. Ist nach Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1382/87 der Kommission vom 20. Mai 1987 zur Festlegung der Einzelheiten für die Kontrolle von Fischereifahrzeugen der Inspektionswimpel oder das Inspektionszeichen, wie in Anhang I der Verordnung dargestellt, von Beibooten (Schlauchbooten) zu führen, oder genügte es, daß das Mutterschiff "Nordjylland" diesen Wimpel bzw. dieses Zeichen führte?
Für den Fall, daß das Beiboot den Inspektionswimpel bzw. das Inspektionszeichen nicht führen muß, werden keine weiteren Fragen vorgelegt.
Anderenfalls:
2. Ist eine Missachtung des Artikels 2 rechtlich für die Frage von Bedeutung, ob der Kapitän eines Schiffes im Sinne des Artikels 3 verpflichtet ist, den Anweisungen der Kontrollbehörde nachzukommen, und, falls ja, in welchem Sinne?
2 Die Vorgeschichte des Ausgangsverfahrens lässt sich wie folgt knapp wiedergeben. Finn Ohrt, Kapitän des Fischereifahrzeugs "Actinia" (Angeklagter), fuhr im nördlichen Kattegat, als sich ihm das Beiboot (Schlauchboot) des Schiffes "Nordjylland" näherte, um im Zuge der Fischereikontrolle eine Kontrolle durchzuführen. Der Angeklagte setzte seine Fahrt fort, ungeachtet der wiederholten Aufforderungen, sofort anzuhalten, die ihm über Funk und mit Leuchtsignalen übermittelt wurden.
Infolge dieses Vorfalls läuft gegen den Angeklagten zur Zeit ein Strafverfahren wegen Verstosses gegen Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung (bekendtgörelse) Nr. 975 des Ministers für Fischerei vom 10. Dezember 1992 und Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1382/87 der Kommission vom 20. Mai 1987(1) (nachstehend: Verordnung), in der die Einzelheiten für die Kontrolle von Fischereifahrzeugen geregelt werden. Artikel 3 Absatz 1 sieht nämlich vor: "Der Kapitän eines Schiffes, das kontrolliert werden soll, kann von einem Vertreter der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats angewiesen werden, anzuhalten, zu manövrieren oder andere Vorkehrungen zu treffen, um das Anbordgehen zu erleichtern."
In dem Vorlagebeschluß ist ausgeführt, daß das Beiboot, das sich der "Actinia" näherte, nicht das Kennzeichen nach Artikel 2 der Verordnung geführt habe. Artikel 2 bestimmt: "Die mit der Fischereikontrolle befassten Schiffe führen einen deutlich sichtbaren Wimpel oder ein Zeichen nach dem Muster in Anhang I." Dieses Zeichen habe nur das Mutterschiff, die "Nordjylland", geführt, das jedoch ausser Sichtweite der "Actinia" mehrere Seemeilen entfernt gewesen sei. Das vorlegende Gericht fragt daher den Gerichtshof, ob die Verpflichtung zum Führen des Zeichens auch für das Beiboot, das die Kontrolle vornehme, oder aber nur für das Mutterschiff gelte, und ob im erstgenannten Fall das Unterlassen des Führens dieses Kennzeichens sich auf die Verpflichtung auswirke, einer Anweisung zum Anhalten oder anderen dem Fischereifahrzeug etwa gegebenen Anweisungen im Sinne des Artikels 3 der Verordnung nachzukommen.
3 Die Kommission schlägt vor, die erste Frage - ob also das Zeichen auch vom Beiboot zu führen sei - zu verneinen.
Sie begründet das im wesentlichen mit dem Hinweis, daß das Beiboot als gegenüber dem Mutterschiff unselbständiges, also untergeordnetes Boot eingesetzt werde und daß somit das Mutterschiff allein das "Überwachungsschiff" sei, das zum Führen des Zeichens im Sinne des Artikels 2 der Verordnung verpflichtet sei.
Dieses Argument geht meines Erachtens fehl. Die Kommission übersieht nämlich, daß die in Rede stehende Gemeinschaftsbestimmung im wesentlichen den Zweck hat, die mit der Kontrolle der Fischereifahrzeuge beauftragten Schiffe ohne weiteres erkennbar zu machen. Das festgelegte Kennzeichen muß so geführt werden, daß es im Ergebnis "deutlich sichtbar" ist: Sinn der Vorschrift ist es daher offensichtlich, ein einheitliches "äusserliches" Merkmal zur Kennzeichnung der zur Kontrolle von Fischereifahrzeugen eingesetzten Wasserfahrzeuge festzulegen.
Das Beiboot kann daher für die hier fraglichen Zwecke nicht als gegenüber dem Mutterschiff unselbständig angesehen werden, so daß die Verpflichtung zum Führen des Zeichens nur für das Mutterschiff vorgesehen wäre. Die beiden Wasserfahrzeuge sind allenfalls durch den Zweck miteinander verbunden, und zwar in dem Sinne, daß das Beiboot für dieselbe Aufgabe eingesetzt wird wie das Mutterschiff. Sobald es nämlich zu Wasser gebracht wird und die Wellen durchpfluegt, erfuellt das Beiboot selbständig die Aufgabenstellung des Mutterschiffes, die hier in der Kontrolle besteht. Dies schließt jedoch nicht aus, sondern verlangt im Gegenteil, daß die Kennzeichnungsanforderungen, die in der Gemeinschaftsverordnung allgemein für alle zu Kontrollaufgaben eingesetzten Wasserfahrzeuge vorgesehen sind, auch auf das Beiboot Anwendung finden. Weiter versteht sich, daß die kleinen Abmessungen des Beiboots seine Einstufung als "Überwachungsschiff" nicht ausschließen. Nach einer gefestigten Tradition des Seerechts kann nämlich ein Wasserfahrzeug unabhängig von seinen Abmessungen als Schiff angesehen werden(2).
Wird das Beiboot unter den Begriff des Überwachungsschiffs gefasst, was ich für geboten halte, so hat das die notwendige Folge, daß es ebenso wie das Mutterschiff das festgelegte Erkennungszeichen führen muß. Wäre dem nicht so, würde der klare Zweck des Artikels 2 verfehlt. Diese Bestimmung ist in unmittelbarem Zusammenhang mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung zu lesen, wonach der Kapitän des Fischereifahrzeugs von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats angewiesen werden kann, anzuhalten, zu manövrieren oder andere Vorkehrungen zu treffen, um das Anbordgehen zu erleichtern. Die von der Behörde gegebenen Anweisungen und die entsprechenden Verhaltenspflichten des Kapitäns des Fischereifahrzeugs sind zweifellos auf der Grundlage der entsprechenden Kennzeichnungsregelung vorgesehen, die bei der Vornahme jeglicher Kontrolltätigkeit gilt. Die Kontrolle ist also in der vorgeschriebenen Form anzuzeigen, gleich mit welchem Mittel sie erfolgt. Für die Zwecke der anzuwendenden Gemeinschaftsvorschrift ist es unerheblich, ob es sich um ein Beiboot oder das Mutterschiff handelt.
4 Weiter möchte das vorlegende Gericht vom Gerichtshof wissen - und zwar mit seiner zweiten Frage -, ob sich das Nichtführen des Erkennungszeichens auf die Verpflichtung auswirke, einer Anweisung zum Anhalten oder anderen Manövrier- oder Verhaltensanweisungen im Zusammenhang mit der Kontrolle von Fischereifahrzeugen nachzukommen. Im einzelnen wird der Gerichtshof hier ersucht, zu entscheiden, ob der Kapitän eines Fischereifahrzeugs die Missachtung der ihm gegebenen Anweisungen im Sinne des Artikels 3 der Verordnung damit rechtfertigen kann, daß sich die kontrollierende Behörde nicht durch die üblichen Erkennungszeichen als solche zu erkennen gegeben habe.
Die Kommission und die dänische Regierung sind der Auffassung, daß das Nichtführen des Erkennungszeichens nicht ausreiche, um den Verantwortlichen eines Fischereifahrzeugs von der Verpflichtung zu befreien, den von der Kontrollbehörde gegebenen Anweisungen nachzukommen. Es sei in jedem Einzelfall zu prüfen, ob der Verantwortliche des Schiffes die Eigenschaft des Anweisungsgebers gekannt habe oder nicht. Für den Ausgang dieser Untersuchung sei das blosse Nichtführen des Zeichens nicht entscheidend. Es sei nur einer der Gesichtspunkte, die das Gericht zu berücksichtigen habe, um festzustellen, ob im Einzelfall eine solche Kenntnis vorgelegen habe.
Im vorliegenden Fall gehe aus dem Vorlagebeschluß hervor, daß der Angeklagte gewusst habe, daß das Beiboot von einem Überwachungsschiff komme. Er habe also wissentlich gegen die ihm in Artikel 3 auferlegte Verpflichtung verstossen und könne sich deshalb nicht darauf berufen, daß das im konkreten Fall zur Kontrolle eingesetzte Boot die Kennzeichnungsvorschrift des Artikels 2 nicht eingehalten habe. Die Kommission macht zusätzlich noch geltend, daß der Angeklagte nicht einmal der Verpflichtung nachgekommen sei, Kanal 16 VHF einzuschalten, und damit die Nordjylland daran gehindert habe, ihm über Funk Anweisungen zu geben. Dieses Verhalten stelle in sich bereits einen Verstoß gegen die Verpflichtung zur Mitwirkung bei der Kontrolle dar, die in Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2241/87 des Rates vom 23. Juli 1987(3) allgemein aufgestellt sei.
5 Was ist von diesem Vorbringen zu halten? Zunächst stellt es eine reine Tatsachenfrage dar, ob der Angeklagte die Eigenschaft des Beiboots kannte oder nicht; diese Frage kann im Rahmen der tatsächlichen Beurteilung, die durch das nationale Gericht zu treffen sein wird, eine Rolle spielen, aber die Auslegungsentscheidung des Gerichtshofes nicht beeinflussen.
Weiter ergibt sich die angebliche Verpflichtung des Kapitäns, Kanal 16 VHF einzuschalten, nicht aus der Gemeinschaftsverordnung(4). Sie folgt auch nicht aus der Verpflichtung, mit den Behörden, die die Kontrolle vornehmen, zusammenzuarbeiten, die Artikel 2 der Verordnung Nr. 2241/87 als selbständige Verpflichtung enthält. Die von dem dänischen Gericht vorgelegte Auslegungsfrage betrifft ausschließlich die Verordnung Nr. 1382/87. Bei deren Anwendung ist die Verpflichtung zur Zusammenarbeit mit der Behörde darauf beschränkt, daß der Kapitän des Schiffes Anweisungen, die bei der Kontrolle gegeben werden, nachzukommen hat: Es ist jedoch klar, daß diese Verpflichtung nach der Gemeinschaftsverordnung nur entsteht, wenn der Betreffende die Kontrollbehörde als solche erkennen kann oder erkennt.
Abgesehen von diesen Klarstellungen reicht jedoch die Begründung der Auffassung der Kommission und der dänischen Regierung - selbst wenn man ihr in der Sache zustimmen könnte - nicht aus. Sie beruht im wesentlichen auf der Annahme, daß der Verantwortliche eines Fischereifahrzeugs den fraglichen Anweisungen immer dann nachzukommen hat, wenn ihm trotz unterlassenen Führens des Inspektionszeichens die Eigenschaft des Anweisenden bekannt war. Ob dem so ist, bleibt aber ein wesentlicher Punkt, der zu klären ist, um die zu prüfende Frage richtig zu beantworten. Es muß allgemein festgestellt werden, ob im Sinne der Verordnung fehlende Kenntnis der Zweckbestimmung eines Bootes oder anderen Wasserfahrzeugs für Kontrolltätigkeiten allein deswegen zu unterstellen ist, weil die zuständige Behörde es unterlassen hat, das übliche Erkennungszeichen zu führen, oder ob diese Kenntnis von den Betroffenen auch auf anderem Wege erworben werden kann. Bezogen auf den vorliegenden Fall kann nämlich den dänischen Behörden nur im letzteren Fall der Nachweis gestattet werden, daß der Angeklagte trotz Fehlens des vorgeschriebenen Zeichens ihre Eigenschaft erkannt habe.
6 Die Antwort auf die vorliegende Frage kann sich nur aus einer vertieften Auslegung von Artikel 2 ergeben. Zweck dieser Vorschrift ist, wie wir gesehen haben, die Eigenschaft des Wasserfahrzeugs in der Öffentlichkeit erkennbar zu machen. Sobald diese Eigenschaft durch das übliche Führen des Zeichens öffentlich bekannt gemacht worden ist, kann niemand vorgeben, sie nicht zu kennen: Die Erkennbarkeit dieser Eigenschaft wird in einem solchen Fall vom Gemeinschaftsgesetzgeber als Kenntnis im Sinne des Gesetzes behandelt. Mit anderen Worten: Liegen die Voraussetzungen des Artikels 2 der Verordnung vor, so kann sich das Fischereifahrzeug den Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung der Kontrolle nicht entziehen.
Was gilt jedoch, wenn die Kontrollbehörde sich nicht zuvor wie in der Verordnung vorgeschrieben zu erkennen gegeben hat? In diesem Fall bestehen abstrakt gesehen zwei alternative Auslegungsmöglichkeiten:
a) Nach der einen ist das Führen des Zeichens ein ausreichendes, aber nicht erforderliches Mittel, um die Eigenschaft als Kontrollbehörde zu beweisen. Die Kenntnis dieser Eigenschaft könnte damit vom Betroffenen auch anderweitig erlangt werden. Das Nichtführen des Zeichens könnte allenfalls die Vermutung der Unkenntnis der Eigenschaft begründen. Diese Vermutung könnte jedoch seitens der zuständigen Behörden durch den Nachweis widerlegt werden, daß der Betroffene gleichwohl tatsächlich Kenntnis von ihrer Eigenschaft erlangt hatte (präsumptio iuris).
b) Nach der anderen stellen die Bestimmungen des Artikels 2 der Verordnung das erforderliche und ausreichende - und damit das einzige gesetzlich erlaubte - Mittel zur Kennzeichnung des Überwachungsschiffs dar. Bei Nichteinhaltung dieser Bestimmungen könnten die zuständigen Behörden nicht geltend machen, der Betroffene habe ihre Eigenschaft gekannt. Somit handelte es sich um eine unwiderlegliche Vermutung der Unkenntnis der Eigenschaft (präsumptio iuris et de iure).
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Meines Erachtens wird von diesen beiden Auffassungen die erstere dem Sinn des Artikels 2 der Verordnung besser gerecht. Diese Vorschrift sieht nur eine typische, einheitliche Möglichkeit zur Kennzeichnung der Schiffe vor, die zur Durchführung der Kontrolle eingesetzt werden sollen. Aus der Einhaltung dieser Bestimmungen ergibt sich, wie wir gesehen haben, eine unwiderlegliche Vermutung der Kenntnis der Eigenschaft als Kontrollbehörde. Aus diesem Grund gilt die Eigenschaft, wenn sie wie in der Verordnung vorgeschrieben erkennbar gemacht ist, als bekannt im Sinne des Gesetzes. Dies bedeutet jedoch nicht, daß das Beiboot, wenn es das vorgeschriebene Zeichen nicht führt und seine Eigenschaft damit nicht auf den ersten Blick erkennbar ist, aus der Sicht des Gemeinschaftsrechts nicht mehr der Kontrollaufgabe dient, für die es bestimmt ist, und ein für alle Mal die Befugnis verliert, Fischereifahrzeuge zu kontrollieren. Den Ausschlag gibt letztlich, daß der Verantwortliche des Fischereifahrzeugs dennoch die Eigenschaft derer kannte, die die Kontrolle vornehmen. Wird das Zeichen wie üblich geführt, so wird diese Kenntnis, ich sagte es bereits, vermutet. Anderenfalls muß sie von der zuständigen Behörde nachgewiesen werden. Es ist Sache des nationalen Gerichts festzulegen, welche Beweismittel zulässig sind. Die Gemeinschaftsverordnung verpflichtet die Verantwortlichen der Schiffe nicht, Überwachungsschiffe, die das vorgesehene Zeichen nicht führen, zu erkennen; dies ist der Grund dafür, daß die tatsächliche Kenntnis der Aufgabenbestimmung des Beiboots von den Kontrollbehörden zu beweisen ist, es sei denn, wohlgemerkt, die Kenntnis wird aufgrund des Führens des üblichen Zeichens vermutet. Allein diese Kenntnis rechtfertigt die Verpflichtung des Fischereifahrzeugs, den zur Durchführung der Kontrolle gegebenen Manövrier- und Verhaltensanweisungen der zuständigen Behörden nachzukommen, mit denen der Verantwortliche des Fischereifahrzeugs zusammenzuarbeiten hat. Als Ergebnis ist festzuhalten: Die fraglichen Gemeinschaftsvorschriften sind dahin auszulegen, daß einerseits alle Schiffe, die zu Kontrolltätigkeiten eingesetzt werden, das übliche Zeichen zu führen haben, daß aber andererseits die Verantwortlichen von Fischereifahrzeugen die Anweisungen nicht unbeachtet lassen dürfen, die die an Bord der Überwachungsschiffe befindlichen Behörden geben, sofern sie von deren Eigenschaft gleichwohl Kenntnis erlangt haben.
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Angesichts vorstehender Ausführungen schlage ich daher vor, die Fragen des Kriminal- og Skifteret Frederikshavn wie folgt zu beantworten:
Ein Beiboot, das eine Kontrolle vornimmt, fällt unter den Begriff des "Überwachungsschiffs" im Sinne des Artikels 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1382/87 der Kommission vom 20. Mai 1987 und hat daher das in dieser Vorschrift festgelegte Erkennungszeichen zu führen.
Der Verantwortliche eines Fischereifahrzeugs braucht einer Anweisung, anzuhalten, oder anderen Anweisungen, die ihm von einem Überwachungsschiff im Sinne des Artikels 3 der Verordnung gegeben werden, nicht nachzukommen, wenn er die Eigenschaft des Anweisenden nicht kennt. Er kennt sie, wenn die Kontrollbehörde das übliche Kennzeichen nach Artikel 2 führt. Führt sie es nicht, so wird die Unkenntnis dieser Eigenschaft vermutet, sofern die zuständigen Behörden nicht nachweisen, daß sie dem Betroffenen trotz des unterlassenen Führens des Inspektionszeichens bekannt war.
(1) - ABl. L 132 vom 21. Mai 1987, S. 11. Die nationale Vorschrift, in der Artikel 3 Absatz 1 der fraglichen Verordnung wiedergegeben ist, ist Artikel 137 der genannten Verordnung des dänischen Ministers für Fischerei und nicht Artikel 6 Absatz 3, wie in dem Vorlagebeschluß fälschlich angeführt. Diese Unrichtigkeit ist jedoch unerheblich.
(2) - Schon im Altertum hieß es: "Navigii appellatione etiam rates continentur" (D. 43, 12, 1, 14). In Zusammenhang mit diesem Lehrsatz Justinians behaupteten die Gelehrten des 16. Jahrhunderts (Stracca), des 17. Jahrhunderts (Stypmannus) und des 18. Jahrhunderts (Casaregis): "Sub vocabulo navis omnia navigiorum genera comprehendentur". Auch Valin, in Nouveau Commentaire sur l'Ordonnance de la marine, I, La Rochelle, 1776, 601, war der Ansicht: "sous ces noms de navires ou autres bâtiments de mer sont comprises même les chaloupes ..."
(3) - ABl. L 207, S. 1.
(4) - Eine solche Verpflichtung kann entgegen dem Vorbringen der Kommission auch nicht auf die Kontrollbestimmungen zurückgeführt werden, zu deren Erlaß die nationalen Behörden nach Artikel 15 der Verordnung (EWG) Nr. 2241/87 berechtigt sind. Diese angebliche Verpflichtung hat nämlich offensichtlich nichts mit dieser Vorschrift zu tun, die vielmehr die verschiedenen Möglichkeiten eines Mitgliedstaats betrifft, die Fischereitätigkeit vom Besitz einer Erlaubnis abhängig zu machen oder die Fischer zu verpflichten, die Unterlagen über in anderen Mitgliedstaaten bereits durchgeführte Kontrollen aufzubewahren.