62007CC0142
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
JULIANE KOKOTT
της 30ής Απριλίου 2008 (
1
)
Υπόθεση C-142/07
Ecologistas en Acción-CODA
κατά
Ayuntamiento de Madrid
«Οδηγίες 85/337/ΕΟΚ και 97/11/ΕΚ — Διαδικασία εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων έργων — Έργα ανακατασκευής και βελτίωσης αστικών οδών — Υποβολή»
I — Εισαγωγή
1.
Η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον (
2
), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου, της 3ης Μαρτίου 1997 (
3
) (στο εξής: οδηγία ΕΕΠ). Πρόκειται για πέντε σχέδια διαπλατύνσεως και αναπλάσεως κύριας οδικής αρτηρίας στη Μαδρίτη, που αποτελούν τμήματα του σχεδίου «Madrid calle 30».
2.
Αυτή η οδός ανήκει, σύμφωνα με το ισπανικό δίκαιο, στην κατηγορία των αστικών οδών. Τα σχέδια κατασκευής αστικών οδών δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των ισπανικών ρυθμίσεων περί μεταφοράς της οδηγίας ΕΕΠ στο εσωτερικό δίκαιο. Ανακύπτει, κατά συνέπεια, το ερώτημα κατά πόσον η οδηγία ΕΕΠ καλύπτει τέτοιου είδους σχέδια.
II — Το νομικό πλαίσιο
Η οδηγία ΕΕΠ
3.
Το άρθρο 2, παράγραφος 1, καθορίζει τον σκοπό της οδηγίας ΕΕΠ:
«Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε πριν χορηγηθεί η άδεια, τα έργα τα οποία ενδέχεται να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον λόγω, μεταξύ άλλων, της φύσεως, του μεγέθους ή της θέσεώς τους, να χρειάζονται άδεια και εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Αυτά τα έργα ορίζονται στο άρθρο 4.»
4.
Το άρθρο 3 περιγράφει το αντικείμενο της εκτιμήσεως περιβαλλοντικών επιπτώσεων:
«Η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων εντοπίζει, περιγράφει και αξιολογεί δεόντως, κατά περίπτωση και σύμφωνα με τα άρθρα 4 έως 11, τις άμεσες και έμμεσες επιπτώσεις ενός έργου:
—
στον άνθρωπο, στην πανίδα και στη χλωρίδα,
—
στο έδαφος, στα ύδατα, στον αέρα, στο κλίμα και στο τοπίο,
—
στα υλικά αγαθά και στην πολιτιστική κληρονομιά,
—
στην αλληλεπίδραση μεταξύ των παραγόντων που αναφέρονται στην πρώτη, δεύτερη και τρίτη περίπτωση.»
5.
Το άρθρο 4, παράγραφοι 1 και 2, καθορίζει ποια έργα υποβάλλονται σε εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων:
«Με την επιφύλαξη του άρθρου 2, παράγραφος 3, τα έργα που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι υποβάλλονται σε εκτίμηση σύμφωνα με τα άρθρα 5 έως 10.
Με την επιφύλαξη του άρθρου 2, παράγραφος 3, για τα έργα που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ, τα κράτη μέλη αποφασίζουν βάσει:
α)
κατά περίπτωση εξέτασης,
ή
β)
κατωτάτων ορίων ή κριτηρίων που καθορίζει το κράτος μέλος,
κατά πόσο το έργο θα υποβληθεί σε εκτίμηση σύμφωνα με τα άρθρα 5 έως 10.
Τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόσουν και τις δύο διαδικασίες που αναφέρονται στα στοιχεία α’ και β’.»
6.
Το παράρτημα I, σημείο 7, στοιχείο β’, περιέχει ορισμένα σχέδια οδικών έργων και, συγκεκριμένα, τα «Έργα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων και οδών ταχείας κυκλοφορίας (2)». Σύμφωνα με την υποσημείωση (2), ως «οδοί ταχείας κυκλοφορίας» νοούνται «οδοί κατά την έννοια της ευρωπαϊκής συμφωνίας της 15ης Νοεμβρίου 1975 για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες».
7.
Άλλα σχέδια οδικών έργων καλύπτονται από το παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχείο γ’:
«Έργα κατασκευής νέων οδών με τέσσερις και άνω λωρίδες κυκλοφορίας, ή ευθυγράμμιση και/ή διαπλάτυνση υφιστάμενων οδών δύο το πολύ λωρίδων κυκλοφορίας ώστε να δημιουργηθούν τέσσερις και άνω λωρίδες, όταν το νέο ή ευθυγραμμισμένο και/ή διευρυμένο αυτό τμήμα της οδού πρόκειται να έχει συνεχές μήκος από 10 km και άνω.»
8.
Στο παράρτημα II, σημείο 10, στοιχείο ε’, αναφέρονται, μεταξύ άλλων, οι οδοί:
«Κατασκευή οδών λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων, καθώς και αλιευτικών λιμένων (εφόσον δεν περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι).»
9.
Οι τροποποιήσεις των έργων καλύπτονται από την πρώτη περίπτωση του σημείου 13 του παραρτήματος ΙΙ:
«Οποιαδήποτε τροποποίηση ή επέκταση έργων που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι ή στο παράρτημα ΙΙ τα οποία έχουν ήδη εγκριθεί, εκτελεσθεί ή εκτελούνται και τα οποία μπορεί να έχουν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον.»
Η ευρωπαϊκή συμφωνία της 15ης Νοεμβρίου 1975 για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες
10.
Η συμφωνία κυρώθηκε από είκοσι κράτη μέλη, όχι όμως από την Ισπανία, την Εσθονία, την Ιρλανδία, τη Μάλτα, την Αυστρία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Κύπρο. Το παράρτημα ΙΙ περιέχει τους όρους που ισχύουν για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες.
11.
Στο Κεφάλαιο I.1 καθορίζεται το καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής των όρων αυτών:
«Τα βασικά χαρακτηριστικά που πρέπει να υιοθετηθούν για την κατασκευή ή τη χωροταξία των μεγάλων δρόμων διεθνούς συγκοινωνίας, που προσδιορίζονται πιο κάτω σαν “διεθνείς δρόμοι”, αποτελούν το αντικείμενο των διατάξεων που ακολουθούν που λαμβάνουν υπόψη τα σημερινά επιτεύγματα στον τομέα της τεχνικής της οδοποιίας. Δεν εφαρμόζονται στους οικισμούς. Οι οικισμοί πρέπει να παρακάμπτονται, αν αποτελούν εμπόδιο ή συνιστούν κίνδυνο.»
12.
Στο παράρτημα II, κεφάλαια II.2 και II.3, ορίζονται οι έννοιες αυτοκινητόδρομος και οδός ταχείας κυκλοφορίας:
«II.2 Αυτοκινητόδρομοι
“Αυτοκινητόδρομος” σημαίνει οδός ειδικά σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, η οποία δεν εξυπηρετεί τις παρακείμενες ιδιοκτησίες και η οποία:
i)
περιλαμβάνει, εκτός των ειδικών σημείων ή προσωρινά, ξεχωριστά οδοστρώματα για τις δύο κατευθύνσεις της κυκλοφορίας, τα οποία χωρίζονται το ένα από το άλλο με λωρίδα γης η οποία δεν προορίζεται για την κυκλοφορία ή κατ’ εξαίρεση με άλλα μέσα·
ii)
δεν διασταυρώνεται ούτε με ισόπεδη οδό ούτε με ισόπεδη σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική (τραμ) γραμμή ούτε με ισόπεδη διάβαση για τους πεζούς·
iii)
φέρει ειδική σηματοδότηση ως αυτοκινητόδρομος.
II.3 Οδοί ταχείας κυκλοφορίας [ (
4
)]
Οδός ταχείας κυκλοφορίας σημαίνει οδός που προορίζεται για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, στην οποία η πρόσβαση γίνεται μόνο μέσω κόμβων ή σηματοδοτημένων διασταυρώσεων και στην οποία ιδιαίτερα, απαγορεύεται η στάση ή η στάθμευση επί του οδοστρώματος.»
III — Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα
13.
Στις 13 Μαΐου 2004, ο Δήμος Μαδρίτης δημοσίευσε πρόσκληση για την υποβολή, εντός προθεσμίας 20 ημερών, παρατηρήσεων σχετικά με πέντε συνολικά σχέδια για την ανάπλαση και διαπλάτυνση της οδού Μ-30 εντός της αστικής περιοχής. Στο πλαίσιο μιας περαιτέρω διαδικασίας εγκρίσεως που αφορούσε την προστασία και διαχείριση των υδάτων, το κοινό είχε για άλλη μια φορά τη δυνατότητα επί 45 ημέρες να υποβάλει παρατηρήσεις. Στις 24 Ιανουαρίου 2005, ο δήμος δημοσίευσε την απόφασή του της 17ης Ιανουαρίου 2005 περί εγκρίσεως των σχεδίων. Κατά της εγκρίσεως αυτής άσκησε προσφυγή η μη κυβερνητική οργάνωση Ecologistas en Acción-CODA.
14.
Το αιτούν δικαστήριο περιγράφει ως εξής το αντικείμενο της εν λόγω διαδικασίας:
«[…] αμφισβητείται διοικητική πράξη η οποία εγκρίνει πέντε μόνον από τα υποσχέδια ή συγκεκριμένες εργασίες ανακατασκευής του οδικού δικτύου και των περιβαλλουσών τον Μ-30 περιοχών, τα οποία συνεπάγονται από κοινού και συνολικά τεράστιο και πολύπλοκο έργο σε επίπεδο πολιτικού μηχανικού που αντιστοιχεί στην πράξη σε ενιαίο σχέδιο βελτιώσεως και αναπλάσεως του συνόλου του περιφερειακού της Μαδρίτης αυτοκινητοδρόμου υπό την επωνυμία του ως σχεδίου “Madrid calle 30” […], σχέδιο το οποίο κατάτμησε το δημοτικό συμβούλιο κατά τρόπον ώστε να αποτελείται από δεκαπέντε διαφορετικά και ανεξάρτητα σχέδια. Έτσι όλα τα διαφορετικά τμήματα, πλην ενός, δεν αντιστοιχούν σε περισσότερα από πέντε χιλιόμετρα έργων αλλαγής ή ανασχεδιασμού οποιασδήποτε μορφής του υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου για τα οποία γίνεται λόγος στον τίτλο 95 του δεύτερου παραρτήματος του νόμου 2/2002, μολονότι το σχέδιο στο σύνολό του υπερβαίνει κατά πολύ αυτές τις διαστάσεις. Το ανωτέρω πλήρες σχέδιο αναπλάσεως και επεκτάσεως του Μ-30 σημαίνει, όπως εκτιμάται, αύξηση της οδικής κυκλοφορίας σε ποσοστό περί τα 25 % και προϋποθέτει εργασίες παντός τύπου στην πέριξ αστική περιοχή.»
15.
Για να μπορέσει να αποφανθεί επί της προσφυγής, το αιτούν δικαστήριο υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα:
1)
Ερωτάται αν τα διαδικαστικά προαπαιτούμενα εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όπως αυτά απορρέουν από την οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, τροποποιηθείσα με την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου, της 3ης Μαρτίου 1997, τυγχάνουν εφαρμογής επί σχεδίων αφορώντων αστικές οδούς, λαμβανομένων υπόψη της φύσεως και του μεγέθους του σχεδίου, της επιπτώσεώς του επί ζωνών μεγάλης δημογραφικής πυκνότητας ή τοπίων με ιστορική, πολιτιστική ή αρχαιολογική σημασία.
2)
Ερωτάται αν τα διαδικαστικά προαπαιτούμενα εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όπως αυτά απορρέουν από την οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, τροποποιηθείσα με την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου, της 3ης Μαρτίου 1997, τυγχάνουν εφαρμογής επί των σχεδίων που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας προσφυγής, λαμβανομένων υπόψη της φύσεως αυτών και της φύσεως της οδού όπου πρόκειται να χωρήσει η εκτέλεση του έργου, των χαρακτηριστικών γνωρισμάτων, του μεγέθους, της επιπτώσεως στον περιβάλλοντα χώρο, της δημογραφικής πυκνότητας, του προϋπολογισμού και της τυχόν κατατμήσεως ενός ευρύτερου σχεδίου περιλαμβάνοντος παρεμφερείς εργασίες επί της αυτής οδού.
3)
Ερωτάται αν τα κριτήρια που καθιέρωσε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων με την απόφαση επί της υποθέσεως C-332/04[ (
5
)], συγκεκριμένα δε στις σκέψεις 69 έως 88 της αποφάσεως, τυγχάνουν εφαρμογής επί των σχεδίων που αποτελούν αντικείμενο της κυρίας δίκης, λαμβανομένων υπόψη της φύσεως αυτών και της φύσεως της οδού όπου πρόκειται να χωρήσει η εκτέλεση του έργου, των χαρακτηριστικών γνωρισμάτων, του μεγέθους, της επιπτώσεως στον περιβάλλοντα χώρο, του προϋπολογισμού και της τυχόν κατατμήσεως ενός ευρύτερου σχεδίου περιλαμβάνοντος παρεμφερείς εργασίες επί της αυτής οδού, ώστε να απαιτείται και η υποβολή αυτών στην προβλεπόμενη διαδικασία περιβαλλοντικής εκτιμήσεως.
4)
Ερωτάται αν οι απορρέουσες από την οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, όπως αυτή τροποποιήθηκε με την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου, της 3ης Μαρτίου 1997, υποχρεώσεις σχετικά με την περιβαλλοντική εκτίμηση τηρήθηκαν ή όχι στην πράξη εκ μέρους των ισπανικών αρχών σε σχέση με τα σχέδια που αποτελούν αντικείμενο της κύριας δίκης, όπως προκύπτει από τον διοικητικό φάκελο και συγκεκριμένα από τις μελέτες και εκθέσεις που ενσωματώνονται σ’ αυτόν, μολονότι τύποις το σχέδιο δεν υποβλήθηκε στην προβλεπόμενη διαδικασία περιβαλλοντικής εκτιμήσεως που καθιερώνει η ανωτέρω οδηγία.
16.
Στην έγγραφη διαδικασία συμμετείχαν η προσφεύγουσα της κύριας δίκης μη κυβερνητική οργάνωση Ecologistas en Acción — CODA, η καθής δημοτική διοίκηση της Μαδρίτης, η Ιταλία και η Επιτροπή, ενώ στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 2ας Απριλίου 2008 συμμετείχαν μόνον η δημοτική διοίκηση και η Επιτροπή.
IV — Νομική εκτίμηση
Επί των τριών πρώτων ερωτημάτων — σχέδια κατασκευής αστικών οδών
17.
Το Δικαστήριο πρέπει να εξετάσει τα τρία πρώτα ερωτήματα από κοινού, διότι τα ερωτήματα αυτά έχουν, κατ’ ουσίαν, το ίδιο περιεχόμενο. Το αιτούν δικαστήριο ερωτά υπό ποιες προϋποθέσεις υποβάλλονται σε εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων τα σχέδια κατασκευής αστικών οδών, και ιδίως τα πέντε σχέδια που πρέπει να εξετάσει. Αναφερόμενο στην απόφαση επί της υποθέσεως C-322/04 (
6
), τονίζει ιδιαιτέρως ορισμένα χαρακτηριστικά των σχεδίων:
—
τη φύση και την έκταση του σχεδιαζόμενου έργου, ιδίως τη φύση και το είδος της οδού, τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα και το μέγεθός της,
—
τις επιπτώσεις επί ζωνών μεγάλης δημογραφικής πυκνότητας ή τοπίων με ιστορική, πολιτιστική ή αρχαιολογική σημασία,
—
τον προϋπολογισμό καθώς και
—
την τυχόν κατάτμηση ενός ευρύτερου σχεδίου περιλαμβάνοντος παρεμφερείς εργασίες επί της αυτής οδού.
18.
Όπως ορθά υποστηρίζει η Ιταλική Κυβέρνηση, για την απάντηση των ερωτημάτων αυτών δεν είναι δυνατόν να εξεταστεί η συμφωνία του ισπανικού δικαίου προς την οδηγία ΕΕΠ. Το Δικαστήριο όμως μπορεί να παράσχει στο αιτούν δικαστήριο κάθε στοιχείο ερμηνείας σχετικά με το κοινοτικό δίκαιο που μπορεί να του επιτρέψει να εκτιμήσει αν η εθνική ρύθμιση συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο, για να κρίνει την υπόθεση της οποίας έχει επιληφθεί (
7
).
1. Ως προς την εξαίρεση των αστικών οδών από την εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων
19.
Η δημοτική διοίκηση της Μαδρίτης υποστηρίζει ότι τα επίδικα σχέδια δεν εμπίπτουν στην οδηγία ΕΕΠ. Τα σχέδια αυτά αφορούν αστική οδό. Ο Ισπανός νομοθέτης καθώς και οι ισπανικές αρχές και τα δικαστήρια έχουν δεχθεί ότι οι αστικές οδοί δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας ΕΕΠ, διότι δεν αναφέρονται στα παραρτήματα της οδηγίας.
20.
Αυτή η ερμηνεία της οδηγίας ΕΕΠ είναι, κατά την άποψή μου, εσφαλμένη. Αληθεύει, πράγματι, ότι η οδηγία ΕΕΠ δεν αναφέρει ρητώς τις «αστικές οδούς» καθεαυτές. Στο παράρτημα όμως Ι, σημείο 7, στοιχεία β’ και γ’, καθώς και στο παράρτημα ΙΙ, σημείο 10, στοιχείο ε’, γίνεται λόγος για αυτοκινητοδρόμους, οδούς ταχείας κυκλοφορίας και οδούς. Όπως τονίζει ιδιαίτερα η Επιτροπή, πρόκειται για έννοιες του κοινοτικού δικαίου που πρέπει να ερμηνεύονται αυτόνομα. Από την άποψη του κοινοτικού δικαίου, δεν θα ήταν λογικό να αποκλειστούν οι αστικές οδοί από τους τρεις αναφερθέντες τύπους οδών. Πράγματι, είναι κατ’ αρχήν δυνατόν όλες οι αναφερθείσες οδοί να υπάρξουν και εντός των πόλεων και να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον των πόλεων.
Ως προς τη σημασία της ευρωπαϊκής συμφωνίας της 15ης Νοεμβρίου 1975 για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες σε σχέση με την ερμηνεία της οδηγίας ΕΕΠ
21.
Στο παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχείο β’, της οδηγίας ΕΕΠ δεν υπάρχει ορισμός των αυτοκινητοδρόμων και των οδών ταχείας κυκλοφορίας, είναι όμως δυνατή η προσφυγή στην ευρωπαϊκή συμφωνία της 15ης Νοεμβρίου 1975 για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες. Η εφαρμογή της συμφωνίας, όσον αφορά τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, προκύπτει από ρητή σχετική παραπομπή στο παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχείο β’, της οδηγίας ΕΕΠ (
8
). Αν και το παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχείο β’, της οδηγίας ΕΕΠ δεν παραπέμπει, όσον αφορά την έννοια του αυτοκινητοδρόμου, στη συμφωνία, ενδείκνυται και στην περίπτωση αυτή η προσφυγή στον σχετικό ορισμό της συμφωνίας, ώστε να εξασφαλιστεί η ενιαία ερμηνεία σε όλα τα κράτη μέλη.
22.
Η συμφωνία είναι, σύμφωνα με το άρθρο 17, τρίτο εδάφιο, αυτής, δεσμευτική στις κοινοτικές γλώσσες αγγλική και γαλλική καθώς και —πράγμα που δεν παρουσιάζει εν προκειμένω ενδιαφέρον— στη ρωσική. Για να γίνει κατανοητή η παραπομπή της οδηγίας ΕΕΠ όσον αφορά τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, είναι απαραίτητη η προσφυγή στο κείμενο της οδηγίας και της συμφωνίας στην αγγλική γλώσσα, διότι και τα δύο κείμενα χρησιμοποιούν, κατά σύμφωνο τρόπο, τον όρο «Express roads». Αντιθέτως, το γαλλικό κείμενο της οδηγίας χρησιμοποιεί εσφαλμένα, αντί του όρου «Routes express» της συμφωνίας, τον όρο «voies rapides».
23.
Δεδομένου ότι εν τω μεταξύ τροποποιήθηκε ο ορισμός των οδών ταχείας κυκλοφορίας, ανακύπτει το ερώτημα εάν για την ερμηνεία της οδηγίας ΕΕΠ πρέπει να γίνει αναγωγή στον τροποποιηθέντα ή στον αρχικό ορισμό. Υπέρ του αρχικού ορισμού συνηγορεί η διατύπωση της προδικαστικής παραπομπής, από την οποία δεν είναι δυνατόν να συναχθεί ότι θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη μεταγενέστερες τροποποιήσεις. Εκτός αυτού, η Κοινότητα και ορισμένα κράτη μέλη δεν μετέχουν στη συμφωνία. Σε περίπτωση παραπομπής στην εκάστοτε ισχύουσα εκδοχή του ορισμού θα έπρεπε να δεχθούν τροποποιήσεις, χωρίς να μπορούν να τις επηρεάσουν άμεσα. Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει αναγωγή μόνο στην αρχική εκδοχή και όχι στην τροποποιημένη εκδοχή του ορισμού.
24.
Κατά την άποψη της δημοτικής διοικήσεως της Μαδρίτης, οι αστικές οδοί δεν είναι οδοί ταχείας κυκλοφορίας ή αυτοκινητόδρομοι κατά την έννοια της συμφωνίας. Η διοίκηση στηρίζεται στη γενική ρύθμιση του Κεφαλαίου Ι.1 του παραρτήματος ΙΙ της συμφωνίας, σύμφωνα με την οποία οι διατάξεις του παραρτήματος αυτού δεν ισχύουν για οικισμούς. Αυτό αφορά ιδίως τους ορισμούς των οδών ταχείας κυκλοφορίας και των αυτοκινητοδρόμων στα Κεφάλαια ΙΙ.2 και ΙΙ.3 του εν λόγω παραρτήματος.
25.
Τόσο η διατύπωση της προδικαστικής παραπομπής σε σχέση με τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, όσο και ο σκοπός της οδηγίας ΕΕΠ και της συμφωνίας είναι αντίθετοι στο να ληφθεί υπόψη, κατά τον ορισμό των οδών ταχείας κυκλοφορίας και των αυτοκινητοδρόμων κατά την έννοια της οδηγίας ΕΕΠ, ο αποκλεισμός των οικισμών από την ισχύ του παραρτήματος ΙΙ της συμφωνίας.
26.
Η υποσημείωση, που αφορά τον όρο «οδοί ταχείας κυκλοφορίας» στο παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχείο β’, της οδηγίας ΕΕΠ, δεν παραπέμπει γενικά στις οδούς ταχείας κυκλοφορίας κατά την έννοια της συμφωνίας, αλλά στις «οδούς ταχείας κυκλοφορίας κατά την έννοια των ορισμών της συμφωνίας» [ΣτΜ: αυτό δεν ισχύει για το ελληνικό κείμενο της οδηγίας που αναφέρει ότι «ως “οδοί ταχείας κυκλοφορίας” νοούνται οδοί κατά την έννοια της ευρωπαϊκής συμφωνίας της 15ης Νοεμβρίου 1975 για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες»]. Κατά συνέπεια, δεν πρόκειται για μεταφορά του πεδίου εφαρμογής της συμφωνίας, αλλά ο κοινοτικός νομοθέτης χρησιμοποίησε απλώς έναν ορισμό ο οποίος διαμορφώθηκε σε άλλο πλαίσιο. Ο ορισμός αυτός δεν αποκλείει τους οικισμούς. Δεν υφίσταται, κατά μείζονα λόγο, λόγος αποκλεισμού των αστικών οδών στην περίπτωση προσφυγής στον ορισμό των αυτοκινητοδρόμων που δεν προβλέπεται ρητώς.
27.
Εκτός αυτού πρέπει, κατά την ερμηνεία της προδικαστικής παραπομπής, όπως και στα άλλα ερμηνευτικά ζητήματα σε σχέση με την οδηγία ΕΕΠ, να λαμβάνεται υπόψη ο σκοπός της οδηγίας (
9
). Σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 1, σκοπός της οδηγίας είναι τα σχέδια που, ιδίως, λόγω της φύσης, του μεγέθους ή της θέσης τους, μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, να υποβάλλονται σε εκτίμηση όσον αφορά τις επιπτώσεις τους πριν δοθεί η άδεια (
10
).
28.
Πολλές επιπτώσεις των οδών στο περιβάλλον μπορούν να επέλθουν τόσο εντός όσο και εκτός των πόλεων. Εκτός αυτού, οι πόλεις αποτελούν ιδιαιτέρως ευαίσθητες περιοχές για την κατασκευή οδών, ιδίως λόγω της δημογραφικής πυκνότητας, λόγω υφισταμένων περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων, αλλά και λαμβανομένων υπόψη ενδεχόμενων περιοχών με ιστορική, πολιτιστική ή αρχαιολογική σημασία. Κατά συνέπεια, ανταποκρίνεται στον σκοπό της οδηγίας ΕΕΠ το να καλύπτει η οδηγία τις αστικές οδούς (
11
).
29.
Υπέρ του συμπεράσματος αυτού συνηγορεί και ο παραλληλισμός της οδηγίας ΕΕΠ με τη σύμβαση σχετικά με την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε διασυνοριακό πλαίσιο (Espoo, 1991). Η Κοινότητα είναι συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση αυτή (
12
) και η οδηγία ΕΕΠ αποσκοπεί στη μεταφορά της, όπως προκύπτει ιδίως από τη δέκατη τρίτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 97/11. Η σύμβαση του Espoo χρησιμοποιεί για τον ορισμό των οδών ταχείας κυκλοφορίας και των αυτοκινητοδρόμων τους αρχικούς ορισμούς της ευρωπαϊκής συμφωνίας για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες, χωρίς να αποκλείει την εφαρμογή στις αστικές οδούς.
Επί του ορισμού των οδών ταχείας κυκλοφορίας και των αυτοκινητοδρόμων
30.
Σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙ, Κεφάλαιο ΙΙ.3, της συμφωνίας, οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας είναι, συνεπώς, οδοί που προορίζονται για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, στις οποίες η πρόσβαση γίνεται μόνο μέσω κόμβων ή σηματοδοτημένων διασταυρώσεων και στις οποίες, ιδιαίτερα, απαγορεύεται η στάση ή η στάθμευση επί του οδοστρώματος. Δεν ασκεί επιρροή το κατά πόσον οι οδοί αυτές διασχίζουν πόλεις.
31.
Το παράρτημα II, Κεφάλαιο II.3, της συμφωνίας ορίζει ότι αυτοκινητόδρομος σημαίνει οδός ειδικά σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, η οποία δεν εξυπηρετεί τις παρακείμενες ιδιοκτησίες. Η οδός αυτή περιλαμβάνει, κατ’ αρχήν, ξεχωριστά οδοστρώματα για τις δύο κατευθύνσεις της κυκλοφορίας, τα οποία χωρίζονται μεταξύ τους με λωρίδα γης η οποία δεν προορίζεται για την κυκλοφορία ή κατ’ εξαίρεση με άλλα μέσα. Επίσης δεν διασταυρώνεται ούτε με ισόπεδη οδό ούτε με ισόπεδη σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική (τραμ) γραμμή ούτε με ισόπεδη διάβαση για τους πεζούς.
32.
Η συμφωνία απαιτεί, τέλος, να φέρει η οδός ειδική σηματοδότηση ως αυτοκινητόδρομος. Αυτή όμως η προϋπόθεση δεν θα έπρεπε να λαμβάνεται υπόψη για τη συγκεκριμενοποίηση της έννοιας του αυτοκινητοδρόμου κατά την οδηγία ΕΕΠ, διότι διαφορετικά θα μπορούσαν ενδεχομένως τα κράτη μέλη να αποφύγουν, μέσω της σηματοδοτήσεως μίας οδού, την υποχρέωση εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
33.
Κατά συνέπεια, ο όρος αυτοκινητόδρομος, κατά την έννοια της οδηγίας ΕΕΠ, καλύπτει και τους αστικούς αυτοκινητοδρόμους.
Επί των λοιπών οδών
34.
Ορισμένες μεταφράσεις του όρου «οδός» αποτελούν ένδειξη για τον αποκλεισμό των αστικών οδών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας ΕΕΠ. Έτσι, στο ισπανικό κείμενο της οδηγίας ΕΕΠ χρησιμοποιείται για τις απλές οδούς ο όρος «carretera», ο οποίος, όπως π.χ. και ο χρησιμοποιούμενος στη γαλλική γλώσσα όρος «route», έχει κυρίως την έννοια της υπεραστικής οδού. Εάν η οδηγία ΕΕΠ κάλυπτε μόνον αυτοκινητοδρόμους, οδούς ταχείας κυκλοφορίας και υπεραστικές οδούς, δεν θα ήταν εσφαλμένη η σύνδεση και των τριών αυτών όρων με τις οδούς που βρίσκονται εκτός των αστικών περιφερειών.
35.
Υπάρχουν, εντούτοις, και γλωσσικές αποδόσεις της οδηγίας ΕΕΠ στις οποίες ο όρος οδός καλύπτει αναμφίβολα και τις οδούς κυκλοφορίας εντός των αστικών περιφερειών, όπως π.χ. ο γερμανικός όρος «Straße» ή ο αγγλικός όρος «road».
36.
Οι διάφορες γλωσσικές αποδόσεις μιας κοινοτικής διατάξεως πρέπει να ερμηνεύονται κατά ομοιόμορφο τρόπο. Επομένως, σε περίπτωση αποκλίσεων μεταξύ τους, η επίμαχη διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται σε συνάρτηση με τη γενική οικονομία και τον σκοπό της κανονιστικής ρυθμίσεως της οποίας αποτελεί μέρος (
13
).
37.
Αυτό ισχύει ιδίως για την οδηγία ΕΕΠ. Το πεδίο εφαρμογής της είναι εκτεταμένο και ο σκοπός της ευρύτατος (
14
). Όπως προαναφέρθηκε (
15
), τα σχέδια που ενδέχεται να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, ιδίως λόγω της φύσεως, του μεγέθους ή του τόπου πραγματοποιήσεώς τους, πρέπει να υπόκεινται, πριν από τη χορήγηση άδειας, σε διαδικασία εκτιμήσεως των επιπτώσεών τους. Συχνά οι επιπτώσεις των οδών στο περιβάλλον γίνονται αισθητές και εντός ή ιδίως εντός των πόλεων. Πρέπει, συνεπώς, να αποκλεισθεί, και όσον αφορά τον όρο «οδός», μια ερμηνεία που θα εξαιρούσε τις αστικές οδούς από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας ΕΕΠ.
Ενδιάμεσο συμπέρασμα
38.
Πρέπει, συνοψίζοντας, να γίνει δεκτό ότι τα σχέδια κατασκευής αστικών οδών εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας ΕΕΠ. Πρέπει, κατά συνέπεια, να εξεταστεί κατά περίπτωση κατά πόσον τα επίδικα σχέδια έπρεπε να υποβληθούν σε εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
2. Επί των σχεδιαζομένων έργων κατασκευής οδών σύμφωνα με το παράρτημα I, σημείο 7, στοιχεία β’ και γ’, της οδηγίας ΕΕΠ
39.
Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, και το παράρτημα I, σημείο 7, της οδηγίας ΕΕΠ, η εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων είναι υποχρεωτική όταν κατασκευάζεται αυτοκινητόδρομος ή οδός ταχείας κυκλοφορίας (στοιχείο β’) καθώς και επί κατασκευής νέων οδών με τέσσερις και άνω λωρίδες κυκλοφορίας, ή ευθυγραμμίσεως και/ή διαπλατύνσεως υφιστάμενων οδών δύο το πολύ λωρίδων κυκλοφορίας ώστε να δημιουργηθούν τέσσερις και άνω λωρίδες, όταν το νέο ή ευθυγραμμισμένο και/ή διευρυμένο αυτό τμήμα της οδού πρόκειται να έχει συνεχές μήκος από 10 km και άνω (στοιχείο γ’).
40.
Όπως διαπιστώθηκε πιο πάνω, ο ορισμός των αυτοκινητοδρόμων και των οδών ταχείας κυκλοφορίας προκύπτει από τη συμφωνία για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες. Οι οδοί κατά το παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχείο γ’, της οδηγίας ΕΕΠ ορίζονται επαρκώς στο κείμενο αυτό, ιδίως αν ληφθεί υπόψη ότι είναι απαράδεκτος ο γενικός αποκλεισμός των αστικών οδών από την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Η εφαρμογή των ρυθμίσεων για τις οδούς κατά το παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχεία β’ και γ’, της οδηγίας ΕΕΠ δεν εξαρτάται, συνεπώς, ούτε από τις συγκεκριμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις ούτε από τον τόπο πραγματοποιήσεώς τους ή τον προϋπολογισμό τους ή τον συνδυασμό τους με άλλα έργα.
41.
Κατά συνέπεια, δεν αποκλείεται τα επίδικα σχέδια να αφορούν οδούς εμπίπτουσες σε κάποιον από τους ορισμούς του παραρτήματος Ι, σημείο 7, στοιχείο β’ ή γ’, της οδηγίας ΕΕΠ. Η υποχρέωση όμως εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων υφίσταται μόνον εφόσον το σχεδιαζόμενο έργο πρέπει να θεωρηθεί ως κατασκευή της εν λόγω οδού.
42.
Η υπό κρίση υπόθεση αφορά βέβαια την ανάπλαση και διαπλάτυνση υφισταμένων οδών, πλην όμως και τα μέτρα αυτά μπορούν να εξομοιωθούν με κατασκευή οδών. Στην περίπτωση του παραρτήματος Ι, σημείο 7, στοιχείο γ’, της οδηγίας ΕΕΠ, αυτό προκύπτει από τον ίδιο τον ορισμό, που συμπεριλαμβάνει και τη διαπλάτυνση ορισμένων οδών.
43.
Υπό ορισμένες όμως συνθήκες, και η διαπλάτυνση αυτοκινητοδρόμων και οδών ταχείας κυκλοφορίας, κατά την έννοια του παραρτήματος Ι, σημείο 7, στοιχείο β’, της οδηγίας ΕΕΠ, πρέπει να θεωρείται ως κατασκευή. Το Δικαστήριο, με μια απόφαση που αφορούσε ένα ισπανικό σχέδιο για σιδηροδρομική γραμμή, έκρινε ότι το σχέδιο να γίνει διπλή μια προϋπάρχουσα μονή σιδηροδρομική γραμμή δεν πρέπει να θεωρηθεί απλώς και μόνον τροποποίηση παλαιότερου σχεδίου υπό την έννοια του σημείου 12 του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας ΕΕΠ, αλλά κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μεγάλων αποστάσεων κατά το παράρτημα Ι, σημείο 7 (
16
). Η κρίση του αυτή στηρίχθηκε στις ενδεχόμενες σημαντικές επιπτώσεις του σχεδίου αυτού στο περιβάλλον.
44.
Όπως υποστηρίζει και η Επιτροπή, η σκέψη αυτή είναι, κατ’ αρχήν, δυνατόν να μεταφερθεί στα σχέδια κατασκευής οδών. Χρειάζεται όμως μια οριοθέτηση σε σχέση με την τροποποίηση έργων κατασκευής οδών κατά το παράρτημα ΙΙ, σημείο 13, πρώτη περίπτωση. Επομένως, μέτρα που συνδέονται με υφιστάμενες οδούς μπορούν να θεωρούνται ότι συνιστούν κατασκευή μόνον αν από την άποψη των περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων ισοδυναμούν με νέα κατασκευή (
17
). Με νέα κατασκευή θα έπρεπε ιδίως να ισοδυναμεί η διαπλάτυνση απλής οδού, ώστε να μεταβληθεί σε κάποια από τις οδούς που αναφέρονται στο παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχεία β’ και γ’, της οδηγίας ΕΕΠ.
3. Επί των λοιπών σχεδίων κατασκευής οδών
45.
Έστω και αν τα επίδικα σχέδια δεν εμπίπτουν, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, στο πεδίο εφαρμογής του παραρτήματος Ι της οδηγίας ΕΕΠ, θα έπρεπε ενδεχομένως, παρ’ όλ’ αυτά, να γίνει εκτίμηση των περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων. Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το παράρτημα ΙΙ, σημείο 10, στοιχείο ε’, της οδηγίας ΕΕΠ, τα κράτη μέλη αποφασίζουν, βάσει κατά περίπτωση εξέτασης ή κατωτάτων ορίων ή κριτηρίων που καθορίζουν, κατά πόσο θα υποβληθεί σε εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων η κατασκευή οδών που δεν αναφέρονται στο παράρτημα Ι. Το ίδιο ισχύει, σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙ, σημείο 13, πρώτη περίπτωση, σε συνδυασμό με το παράρτημα Ι, σημείο 7, στοιχεία β’ και γ’, και το παράρτημα ΙΙ, σημείο 10, στοιχείο ε’, για τις τροποποιήσεις των σχεδίων κατασκευής οδών.
46.
Κατά πάγια νομολογία, το άρθρο 4, παράγραφος 2, της οδηγίας ΕΕΠ παρέχει στα κράτη μέλη περιθώριο εκτιμήσεως, το οποίο περιορίζεται από την επιβαλλόμενη με το άρθρο 2, παράγραφος 1, υποχρέωση μελέτης των επιπτώσεων έργων με ενδεχόμενες σημαντικές συνέπειες στο περιβάλλον, ιδίως λόγω της φύσεώς τους, του μεγέθους τους ή της θέσεώς τους (
18
). Στο πλαίσιο αυτό, έχουν σημασία τα χαρακτηριστικά των σχεδίων που αναφέρει το αιτούν δικαστήριο.
47.
Τα κράτη μέλη πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τη φύση, το μέγεθος και τη θέση του έργου για να διαπιστώσουν αν αυτό αναμένεται να έχει σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον (
19
). Συναφώς, η οδηγία ΕΕΠ επιδιώκει τη σφαιρική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των σχεδίων ή της τροποποίησής τους (
20
). Πρέπει, σε καθεμία περίπτωση, να λαμβάνονται υπόψη τόσο τα άμεσα αποτελέσματα των σχεδιαζομένων εργασιών, όσο και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα ήταν δυνατόν να προκληθούν από τη χρήση και την εκμετάλλευση των έργων που θα προκύψουν από τις εργασίες αυτές (
21
). Θα μπορούσε, στο μέτρο αυτό, να γίνει λόγος π.χ. για αυξημένο όγκο κυκλοφορίας.
48.
Περαιτέρω, η μεγάλη δημογραφική πυκνότητα καθώς και η ιστορική, πολιτιστική ή αρχαιολογική σημασία των τόπων ανήκουν στα κριτήρια που τα κράτη μέλη πρέπει να λαμβάνουν υπόψη, σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 3, της οδηγίας ΕΕΠ, όταν προβαίνουν σε κατά περίπτωση εξέταση ή θέτουν κατώτατα όρια ή κριτήρια για τους σκοπούς της παραγράφου 2 της εν λόγω διατάξεως. Όσον αφορά τα σχέδια κατασκευής οδών, ισχύουν, στο μέτρο αυτό, τα ίδια που ισχύουν για τα σχέδια αστικής ανάπτυξης, τα οποία αποτέλεσαν το αντικείμενο της αποφάσεως επί της υποθέσεως C-332/04 (
22
).
49.
Ο προϋπολογισμός κάθε σχεδίου αποτελεί ενδεχομένως ένδειξη σχετική με το μέγεθός του, φαίνεται όμως απίθανο να συναχθούν μόνον από το μέγεθος του σχεδίου συμπεράσματα σχετικά με τις επιπτώσεις του στο περιβάλλον. Ακόμη και αν ο προϋπολογισμός περιέχει στοιχεία σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις ή τη μείωσή τους, υπάρχουν, κατά κανόνα, άλλα έγγραφα του σχεδιασμού που περιγράφουν πολύ καλύτερα αυτές τις επιπτώσεις ή τη μείωσή τους. Κατά συνέπεια, φαίνεται μάλλον παράλογο να χρησιμοποιείται ο προϋπολογισμός του σχεδιαζομένου έργου ως ένδειξη για το κατά πόσον απαιτείται εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεών του.
50.
Οι ευνοϊκές για το περιβάλλον επιπτώσεις ενός σχεδίου, όπως παρουσιάστηκαν από τη δημοτική διοίκηση της Μαδρίτης κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, δεν είναι, κατ’ αρχήν, κρίσιμες κατά την έννοια της οδηγίας ΕΕΠ. Οι σκοποί της οδηγίας —η αποφυγή επιβαρύνσεων του περιβάλλοντος (πρώτη αιτιολογική σκέψη) καθώς και η προστασία του περιβάλλοντος και της ποιότητας της ζωής (τρίτη αιτιολογική σκέψη)— δεν επιτάσσουν να λάβει χώρα εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τον μοναδικό λόγο ότι ένα σχέδιο μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την κατάσταση του περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο της εξετάσεως της αναγκαιότητας εκτιμήσεως περιβαλλοντικών επιπτώσεων δεν μπορεί όμως η προοπτική ευνοϊκών για το περιβάλλον επιπτώσεων να αντισταθμίσει σημαντικές δυσμενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις ενός σχεδίου, ώστε να μη λάβει χώρα εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, διότι το συνολικό σχέδιο είναι per saldo ευνοϊκό για το περιβάλλον.
51.
Τέλος, ο σκοπός της οδηγίας ΕΕΠ δεν μπορεί να καταστρατηγηθεί με κατάτμηση των σχεδίων (
23
). Αντιθέτως, εάν πλείονα σχέδια, θεωρούμενα συνολικά, μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον υπό την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 1, τότε οι επιπτώσεις τους στο περιβάλλον πρέπει να εκτιμηθούν σφαιρικώς (
24
). Η κοινή θεώρηση πλειόνων σχεδίων επιβάλλεται ιδίως όταν αυτά συνδέονται, αλληλοστηρίζονται ή οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους αλληλοκαλύπτονται.
52.
Στην προκειμένη περίπτωση, υπέρ της κοινής θεωρήσεως συνηγορούν ιδίως η γεωγραφική εγγύτητα των πέντε σχεδίων, η ομοιότητά τους, η συνδυασμένη επίδρασή τους στον διακανονισμό της αστικής κυκλοφορίας καθώς και η κοινή τους μεταχείριση κατά τη διαδικασία ακροάσεως και εγκρίσεως. Δεδομένου ότι όλα τα επί μέρους σχέδια αφορούν περιορισμένο τομέα του αστικού οδικού δικτύου, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους είναι πολύ πιθανόν ότι θα αλληλοκαλύπτονται και θα ενισχύονται αμοιβαία —τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά τη χρησιμοποίηση των οδών μετά την ανάπλαση και τη διαπλάτυνσή τους.
53.
Περαιτέρω, φαίνεται να υπάρχει ομοφωνία ως προς το ότι τα επίδικα σχέδια αποτελούν τμήμα του συνολικού σχεδίου «Madrid calle M-30», που έχει ως αντικείμενο την ανάπλαση και διαπλάτυνση των κύριων οδικών αρτηριών εντός της αστικής περιφέρειας. Κατά συνέπεια, δεν αποκλείεται να πρέπει η εκτίμηση των περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων να λάβει υπόψη το συνολικό σχέδιο.
54.
Η δημοτική διοίκηση της Μαδρίτης θέτει, στο πλαίσιο αυτό, το πρόσθετο ερώτημα κατά πόσον τα επίδικα σχέδια πρέπει να θεωρηθούν ως έργα αστικής ανάπτυξης κατά την έννοια του παραρτήματος ΙΙ, σημείο 10, στοιχείο β’. Παρέλκει όμως εν προκειμένω η απάντηση στο ερώτημα αυτό, διότι, σε κάθε περίπτωση, πρόκειται τουλάχιστον για τροποποιήσεις σχεδίων κατασκευής οδών κατά την έννοια του σημείου 10, στοιχείο ε’, και του σημείου 13, πρώτη περίπτωση. Το κατά πόσον είναι απαραίτητη η εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, επειδή τα σχέδια μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, δεν εξαρτάται από την κατάταξή τους σε μια άλλη κατηγορία σχεδίων του ίδιου παραρτήματος.
4. Ενδιάμεσο συμπέρασμα
55.
Τα διαδικαστικά προαπαιτούμενα εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που προβλέπει η οδηγία ΕΕΠ τυγχάνουν εφαρμογής επί σχεδίων αφορώντων αστικές οδούς,
—
εφόσον πρόκειται για σχέδια του παραρτήματος Ι, σημείο 7, στοιχεία β’ ή γ’, ή
—
εφόσον πρόκειται για σχέδια του παραρτήματος ΙΙ, σημείο 10, στοιχείο ε’, ή σημείο 13, πρώτη περίπτωση, τα οποία ενδέχεται να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον λόγω της φύσεως, του μεγέθους ή της θέσεώς τους και, ενδεχομένως, λόγω της συνδυασμένης επιδράσεώς τους με άλλα σχέδια.
56.
Εξάλλου, ούτε τα στοιχεία, ούτε η φύση της παρούσας αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως επιτρέπουν στο Δικαστήριο να εξετάσει κατά πόσον ορισμένες ιδιότητες των επίδικων σχεδίων καθιστούν απαραίτητη την εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Κατά συνέπεια, η εξέταση αυτή εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο.
Επί του τετάρτου ερωτήματος — Εναλλακτικές λύσεις αντί της εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων
57.
Τέλος, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν οι απορρέουσες από την οδηγία ΕΕΠ υποχρεώσεις σχετικά με την περιβαλλοντική εκτίμηση τηρήθηκαν ή όχι στην πράξη εκ μέρους των ισπανικών αρχών σε σχέση με τα σχέδια που αποτελούν αντικείμενο της κύριας δίκης, όπως προκύπτει από τον διοικητικό φάκελο και συγκεκριμένα από τις μελέτες και εκθέσεις που ενσωματώνονται σ’ αυτόν, μολονότι τυπικά το σχέδιο δεν υποβλήθηκε στην προβλεπόμενη διαδικασία περιβαλλοντικής εκτιμήσεως που καθιερώνει η ανωτέρω οδηγία.
58.
Ως προς το ζήτημα αυτό, επιβάλλεται κατ’ αρχάς —όπως υποστηρίζουν η Ιταλία και η Επιτροπή— η διαπίστωση ότι το Δικαστήριο δεν μπορεί να εξετάσει, λαμβάνοντας υπόψη τον φάκελο της εθνικής διοικητικής διαδικασίας και συγκεκριμένα τις μελέτες και εκθέσεις που ενσωματώνονται σ’ αυτόν, κατά πόσον ερευνήθηκαν επαρκώς οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των επίδικων σχεδίων. Στη διαδικασία της εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως, το Δικαστήριο μπορεί μόνο να ερμηνεύσει τις κρίσιμες διατάξεις του κοινοτικού δικαίου βάσει των στοιχείων που περιέχει η αίτηση του αιτούντος δικαστηρίου. Η εφαρμογή της ερμηνείας αυτής στην υπόθεση της κύριας δίκης εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο.
59.
Περαιτέρω, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το Δικαστήριο μπορεί να αποφαίνεται επί της ερμηνείας κοινοτικής διατάξεως μόνο βάσει των πραγματικών περιστατικών που του επισημαίνονται από το εθνικό δικαστήριο, ενώ εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να διαπιστώσει τα πραγματικά περιστατικά που προκάλεσαν τη διαφορά και να συναγάγει εξ αυτών τα αναγκαία συμπεράσματα για την απόφαση που καλείται να εκδώσει (
25
). Τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στις αποφάσεις περί παραπομπής πρέπει όχι μόνο να παρέχουν στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να δίνει λυσιτελείς απαντήσεις, αλλά και στις κυβερνήσεις των κρατών μελών και στα λοιπά ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλλουν παρατηρήσεις σύμφωνα με το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου (
26
).
60.
Στην προκειμένη περίπτωση, η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως δεν περιέχει στοιχεία σχετικά με τις έρευνες και ακροάσεις στις οποίες προέβησαν οι αρμόδιες αρχές. Δεν επιτρέπεται, συνεπώς, καμία συζήτηση σχετικά με το κατά πόσον οι ισπανικές αρχές τήρησαν στην πράξη τις επιταγές της οδηγίας ΕΕΠ, παρά τη σχετικά λεπτομερή έκθεση των ισχυρισμών των διαδίκων της κύριας δίκης επί του ζητήματος αυτού.
61.
Το Δικαστήριο πάντως είναι υποχρεωμένο, λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους περιορισμούς, να απαντήσει στο τέταρτο ερώτημα.
62.
Το Δικαστήριο αναγνώρισε, κατ’ αρχήν, ότι η τυπική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μπορεί να αντικατασταθεί από ισοδύναμα μέτρα (
27
). Για να υπάρχει ισοδυναμία, θα πρέπει να πληρούνται οι ελάχιστες απαιτήσεις που θέτουν το άρθρο 3 καθώς και τα άρθρα 5 έως 10 της οδηγίας ΕΕΠ όσον αφορά την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (
28
). Μέτρα τα οποία λαμβάνονται το πρώτον μετά τη χορήγηση αδείας δεν λαμβάνονται υπόψη, διότι η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων πρέπει, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας ΕΕΠ, να διενεργείται πριν χορηγηθεί η άδεια.
63.
Εφόσον γίνει δεκτό ότι ήταν απαραίτητη η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των επίδικων σχεδίων κατασκευής οδού, το εθνικό δικαστήριο θα πρέπει, κατά συνέπεια, να εξετάσει ιδίως κατά πόσον, πριν εγκριθούν τα σχέδια
—
έχουν ερευνηθεί και περιγραφεί επαρκώς οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις (άρθρο 3 και άρθρο 5),
—
αυτές οι πληροφορίες έχουν τεθεί στη διάθεση του κοινού (άρθρο 6 και άρθρο 7),
—
το κοινό είχε τη δυνατότητα να λάβει θέση επ’ αυτών (άρθρο 6 και άρθρο 7) και
—
ελήφθησαν υπόψη τα στοιχεία σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και οι θέσεις του κοινού (άρθρο 8).
64.
Τέλος, σε σχέση με τους ισχυρισμούς της δημοτικής διοικήσεως της Μαδρίτης, πρέπει να επισημανθεί ότι ενδεχόμενες δηλώσεις της Επιτροπής σχετικά με διαδικασία λόγω παραβάσεως της Συνθήκης δεν απαλλάσσουν το αιτούν δικαστήριο της υποχρεώσεώς του να ερευνήσει το ίδιο κατά πόσον τηρήθηκαν οι απαιτήσεις της οδηγίας ΕΕΠ.
65.
Στο τέταρτο ερώτημα πρέπει, συνεπώς, να δοθεί η απάντηση ότι η τυπική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μπορεί να αντικατασταθεί από ισοδύναμα μέτρα, εφόσον τα μέτρα αυτά πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις που θέτουν το άρθρο 3 καθώς και τα άρθρα 5 έως 10 της οδηγίας ΕΕΠ.
V — Πρόταση
66.
Ως εκ τούτου, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα ως εξής:
1.
Τα διαδικαστικά προαπαιτούμενα εκτιμήσεως των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που προβλέπει η οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου, της 3ης Μαρτίου 1997, τυγχάνουν εφαρμογής επί σχεδίων αφορώντων αστικές οδούς,
—
εφόσον πρόκειται για σχέδια του παραρτήματος Ι, σημείο 7, στοιχεία β’ ή γ’, ή
—
εφόσον πρόκειται για σχέδια του παραρτήματος ΙΙ, σημείο 10, στοιχείο ε’, ή σημείο 13, πρώτη περίπτωση, τα οποία ενδέχεται να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον λόγω της φύσεως, του μεγέθους ή της θέσεώς τους και, ενδεχομένως, λόγω της συνδυασμένης επενέργειάς τους με άλλα σχέδια.
2.
Η τυπική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μπορεί να αντικατασταθεί από ισοδύναμα μέτρα, εφόσον τα μέτρα αυτά πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις που θέτουν το άρθρο 3 καθώς και τα άρθρα 5 έως 10 της οδηγίας 85/337.
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γερμανική.
(
2
)	ΕΕ L 175, σ. 40.
(
3
)	ΕΕ L 73, σ. 5.
(
4
)	Ο ορισμός αυτός έχει πλέον τροποποιηθεί ως εξής:
«Οδός ταχείας κυκλοφορίας σημαίνει οδός που προορίζεται για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, στην οποία η πρόσβαση γίνεται μόνο μέσω κόμβων ή σηματοδοτημένων διασταυρώσεων,
i)
στην οποία απαγορεύεται η στάση ή η στάθμευση επί του οδοστρώματος και
ii)
η οποία δεν διασταυρώνεται ούτε με ισόπεδη σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική (τραμ) γραμμή ούτε με ισόπεδη διάβαση για τους πεζούς.»
(
5
)	Απόφαση της 16ης Μαρτίου 2006, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2006, σ. Ι-40).
(
6
)	Παρατίθεται στην υποσημείωση 5.
(
7
)	Βλ., π.χ., απόφαση της 18ης Μαΐου 2000, C-107/97, Rombi και Arkopharma (Συλλογή 2000, σ. I-3367, σκέψη 29).
(
8
)	Βλ., σχετικά με αντίστοιχη παραπομπή που αφορά τον ορισμό των αεροδρομίων, απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2008, C-2/07, Abraham κ.λπ. (Συλλογή 2008, σ. I-1197, σκέψη 35).
(
9
)	Απόφαση της 23ης Νοεμβρίου 2006, C-486/04, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 2006, σ. I-11025, σκέψη 36). Βλ., ως προς την ερμηνεία της παραπομπής στον ορισμό των αεροδρομίων, προτάσεις μου της 29ης Νοεμβρίου 2007, C-2/07, Abraham κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σημείο 45).
(
10
)	Απόφαση Επιτροπή κατά Ιταλίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 9, σκέψη 36). Βλ., επίσης, απόφαση της 19ης Σεπτεμβρίου 2000, C-287/98, Linster (Συλλογή 2000, σ. I-6917, σκέψεις 49 και 52).
(
11
)	Βλ., σχετικά με τα έργα αστικής ανάπτυξης, απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 5, σκέψη 81).
(
12
)	Απόφαση του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, για τη σύναψη τγς σύμζασης σχετικά με την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε διασυνοριακό πλαίσιο στο όνομα της Κοινότητας, η οποία δεν έχει δημοσιευθεί.
(
13
)	Βλ., σχετικά με την οδηγία ΕΕΠ, απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 1996, C-72/95, Kraaijeveld κ.λπ. (Συλλογή 1996, σ. I-5403, σκέψη 28), και, γενικότερα, αποφάσεις της 12ης Νοεμβρίου 1969, 29/69, Stauder (Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 147, σκέψη 3), της 23ης Νοεμβρίου 2006, C-300/05, ZVK (Συλλογή 2006, σ. I-11169, σκέψη 16), και της 14ης Ιουνίου 2007, C-56/06, Euro Tex (Συλλογή 2007, σ. I-4859, σκέψη 27).
(
14
)	Αποφάσεις Kraaijeveld κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 13, σκέψη 31), της 16ης Σεπτεμβρίου 1999, C-435/97, WWF κ.λπ. (Συλλογή 1999, σ. I-5613, σκέψη 40), καθώς και Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψη 32).
(
15
)	Βλ. ανωτέρω, σημείο 27 επ.
(
16
)	Απόφαση της 16ης Σεπτεμβρίου 2004, C-227/01, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2004, σ. I-8253, σκέψεις 46 επ.). Βλ. απόφαση της 11ης Αυγούστου 1995, C-431/92, Επιτροπή κατά Γερμανίας (Großkrotzenburg) (Συλλογή 1995, σ. I-2189, σκέψη 35), με την οποία το Δικαστήριο θεώρησε την επέκταση θερμοηλεκτρικού σταθμού κατά μια νέα μονάδα ως αυτόνομο σχέδιο.
(
17
)	Βλ. προτάσεις μου επί της υποθέσεως Abraham κ.λπ. (παρατίθενται στην υποσημείωση 9, σημείο 47).
(
18
)	Αποφάσεις της 8ης Σεπτεμβρίου 2005, C-121/03, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2005, σ. I-7569, σκέψη 87), και Επιτροπή κατά Ισπανίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 5, σκέψη 76). Βλ., σχετικά με την αρχική εκδοχή της οδηγίας ΕΕΠ, αποφάσεις Kraaijeveld κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 13, σκέψη 50), της 21ης Σεπτεμβρίου 1999, C-392/96, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (Συλλογή 1999, σ. I-5901, σκέψη 64), της 29ης Απριλίου 2004, C-117/02, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας (Συλλογή 2004, σ. I-5517, σκέψη 82), της 2ας Ιουνίου 2005, C-83/03, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 2005, σ. I-4747, σκέψη 19), καθώς και Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψεις 37 και 42).
(
19
)	Αποφάσεις Επιτροπή κατά Ισπανίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 5, σκέψη 77), και Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψη 38).
(
20
)	Απόφαση Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψη 42).
(
21
)	Απόφαση Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψη 43).
(
22
)	Παρατίθεται στην υποσημείωση 5, σκέψη 79.
(
23
)	Αποφάσεις Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 18, σκέψη 76), και Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψη 27).
(
24
)	Αποφάσεις Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 18, σκέψη 76), και Abraham κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 8, σκέψεις 27 και 28).
(
25
)	Απόφαση WWF κ.λπ. (παρατίθεται στην υποσημείωση 14, σκέψεις 31 επ.).
(
26
)	Αποφάσεις της 3ης Μαΐου 2007, C-303/05, Advocaten voor de Wereld (Συλλογή 2007, σ. I-3633, σκέψη 20), και της 28ης Ιουνίου 2007, C-467/05, Dell'Orto (Συλλογή 2007, σ. I-5557, σκέψη 42).
(
27
)	Βλ. αποφάσεις Großkrotzenburg (παρατίθεται στην υποσημείωση 16, σκέψεις 41 επ.), και Επιτροπή κατά Ισπανίας (παρατίθεται στην υποσημείωση 16, σκέψη 56).
(
28
)	Βλ., σχετικά με τις απαιτήσεις αυτές, απόφαση Linster (παρατίθεται στην υποσημείωση 10, σκέψεις 52 επ.).