62019TJ0359
WYROK SĄDU (druga izba w składzie powiększonym)
z dnia 15 września 2021 r. (
*1
)
Środowisko naturalne – Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 – Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 725/2011 – Decyzja wykonawcza (UE) 2015/158 – Decyzja wykonawcza (UE) 2019/583 – Emisje dwutlenku węgla – Metoda testowania – Samochody osobowe
W sprawie T‑359/19
Daimler AG, z siedzibą w Stuttgarcie (Niemcy), który reprezentowali adwokaci N. Wimmer, C. Arhold i G. Ollinger,
strona skarżąca,
przeciwko
Komisji Europejskiej, którą reprezentowali K. Talabér-Ritz i A. Becker, w charakterze pełnomocników,
strona pozwana,
mającej za przedmiot oparte na art. 263 TFUE żądanie stwierdzenia nieważności decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/583 z dnia 3 kwietnia 2019 r. potwierdzającej lub zmieniającej wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych w roku kalendarzowym 2017 oraz dla niektórych producentów należących do grupy Volkswagena w latach kalendarzowych 2014, 2015 i 2016 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. 2019, L 100, s. 66) w zakresie, w jakim wyłącza ona w odniesieniu do skarżącego średni indywidualny poziom emisji CO2 i oszczędności CO2 przypisywane ekoinnowacjom,
SĄD (druga izba w składzie powiększonym),
w składzie: S. Papasavvas, prezes, V. Tomljenović, F. Schalin (sprawozdawca), P. Škvařilová-Pelzl i I. Nõmm, sędziowie,
sekretarz: J. Palacio González, główny administrator,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 1 lutego 2021 r.,
wydaje następujący
Wyrok
Ramy prawne
1
W ramach wyznaczonego przez Unię Europejską celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla (CO2) lekkich pojazdów, gwarantując jednocześnie prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej przyjęły rozporządzenie (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów […] (Dz.U. 2009, L 140, s. 1).
2
Aby osiągnąć ten cel, art. 4 rozporządzenia nr 443/2009 przewiduje, że w roku kalendarzowym rozpoczynającym się w dniu 1 stycznia 2012 r. i w każdym kolejnym roku kalendarzowym każdy producent samochodów osobowych zapewni, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał docelowych indywidualnych poziomów emisji określonych zgodnie z załącznikiem I lub, w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo na mocy art. 11, był zgodny z tym odstępstwem.
3
Określenie docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta dokonywane jest zgodnie z art. 4 rozporządzenia nr 443/2009 w związku z załącznikiem I do tego rozporządzenia. Ponadto w celu określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta państwa członkowskie ustalają dane określone w art. 8 rozporządzenia nr 443/2009 w związku z załącznikiem II do tego rozporządzenia, w szczególności emisje CO2 dla każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego na ich terytorium w poprzednim roku, tak jak określono w ramach homologacji typu pojazdów i wskazano w certyfikacie zgodności przewidzianym w art. 18 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. 2007, L 263, s. 1).
4
Komisja Europejska wprowadza te dane do publicznego rejestru. Zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia nr 443/2009 dokonuje ona również do dnia 30 czerwca każdego roku wstępnego obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, docelowego indywidualnego poziomu emisji i różnicy między tymi dwoma wartościami w poprzednim roku kalendarzowym dla każdego producenta i przekazuje te dane producentom.
5
Po upływie trzech miesięcy od daty przekazania tych danych, w ciągu których producenci mogą zgłosić Komisji wszelkie ewentualne błędy, Komisja potwierdza lub zmienia obliczone wstępnie dane do dnia 31 października każdego roku, zgodnie z art. 8 ust. 5 rozporządzenia nr 443/2009. Publikuje ona ostateczne dane w formie wykazu, o którym mowa w art. 10 tego rozporządzenia, który dla każdego producenta wskazuje docelowy poziom ustalony dla poprzedniego roku kalendarzowego, średni indywidualny poziom emisji CO2 z poprzedniego roku oraz różnicę między tymi dwoma wartościami.
6
Jeśli średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy poziom ustalony na ten sam rok kalendarzowy, Komisja nakłada opłatę za przekroczenie poziomu emisji przewidzianą w art. 9 rozporządzenia nr 443/2009. Przy pobieraniu tej opłaty Komisja opiera się na danych ustalonych zgodnie z art. 8 ust. 5 tego rozporządzenia.
7
Rozporządzenie nr 443/2009 ma na celu nie tylko ochronę środowiska naturalnego i redukcję emisji CO2 pochodzących z nowych samochodów osobowych, ale również prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a w szczególności stworzenie zachęt do inwestowania w nowe technologie. Dlatego też w celu wspierania długoterminowej konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego rozporządzenie „aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i uwzględnia rozwój technologii w przyszłości” (zob. motyw 13 rozporządzenia nr 443/2009).
8
W konsekwencji art. 12 rozporządzenia nr 443/2009, dotyczący innowacji ekologicznych, przewiduje, że pod pewnymi warunkami uwzględniane są ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych. W tym celu są one odliczane od indywidualnego poziomu emisji CO2 pojazdów, w których technologie te są stosowane, przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta.
9
W dniu 25 lipca 2011 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 725/2011 ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia nr 443/2009 (Dz.U. 2011, L 194, s. 19).
10
Aby skorzystać z oszczędności CO2 osiągniętych dzięki technologii innowacyjnej przy ustalaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta, producent ten może zwrócić się do Komisji o zatwierdzenie technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji. W tym celu musi przedłożyć wniosek o zatwierdzenie technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji, zawierający elementy wymienione w art. 4 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011. Zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. e) rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 wniosek powinien obejmować metodę testowania, którą należy stosować w celu wykazania redukcji emisji CO2 osiągniętej dzięki technologii innowacyjnej lub – w przypadku gdy metoda ta została już zatwierdzona przez Komisję – odniesienie do tej zatwierdzonej metody. Ta metoda testowania powinna zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 dostarczyć wyników, które są możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne, oraz umożliwiać wykazanie w wiarygodny sposób istotnych pod względem statystycznym korzyści technologii innowacyjnej w postaci zmniejszenia emisji CO2 oraz – w stosownych przypadkach – uwzględniać interakcje z innymi ekoinnowacjami. Zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 Komisja publikuje wytyczne w sprawie opracowania metody testowania dla poszczególnych potencjalnych technologii innowacyjnych spełniających kryteria określone w ust. 1 tego artykułu.
11
Komisja opublikowała zatem dokument zatytułowany „Wytyczne techniczne dotyczące przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009” (zwany dalej „wytycznymi technicznymi”). W pkt 4 wspomnianych wytycznych, zatytułowanym „Metody testowania”, przewidziano, że wniosek o zatwierdzenie ekoinnowacji powinien obejmować metodę testowania, która daje dokładne i możliwe do zweryfikowania wyniki. Z punktu tego wynika zatem, że wnioskodawca może wybrać pomiędzy dwoma różnymi podejściami, a mianowicie podejściem całościowym i podejściem uproszczonym. Zgodnie z podejściem całościowym wnioskodawca powinien opracować metodę testowania i w razie potrzeby oprzeć tę metodę na danych i materiałach. Dokumentacja ta powinna co do zasady zostać przekazana wraz z wnioskiem o zatwierdzenie i oceniona przez niezależny zatwierdzony organ w celu sporządzenia sprawozdania weryfikującego. Uproszczone podejście oznacza, że wnioskodawca może wykorzystywać określone z góry funkcje i wartości średnie ustalone w wytycznych technicznych.
12
Komisja przystępuje następnie do oceny wniosku zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 i w danym wypadku wydaje decyzję w sprawie zatwierdzenia technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji. Decyzja ta określa informacje wymagane do poświadczenia oszczędności CO2 zgodnie z art. 11 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011, z zastrzeżeniem stosowania wyjątków od prawa publicznego dostępu do dokumentów przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (Dz.U. 2001, L 145, s. 43).
13
Producent pojazdów, który w celu osiągnięcia swego docelowego indywidualnego poziomu emisji pragnie skorzystać z ograniczenia swojego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dzięki oszczędności CO2 wynikającej z zastosowania ekoinnowacji na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 443/2009, może następnie, powołując się na decyzję Komisji w sprawie zatwierdzenia konkretnej ekoinnowacji, zwrócić się do organu krajowego udzielającego homologacji, o którym mowa w dyrektywie 2007/46, o poświadczenie oszczędności CO2 wynikających z zastosowania tej ekoinnowacji w jego pojazdach zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011. Oszczędności CO2, które są poświadczone dla typów pojazdów, są wymienione zarówno w odpowiedniej dokumentacji homologacji typu wydanej przez krajowy organ udzielający homologacji, jak i w świadectwie zgodności danych pojazdów wydanym przez producenta.
14
Co się tyczy poświadczenia oszczędności CO2 przez krajowe organy udzielające homologacji i uwzględnienia poświadczonych oszczędności CO2 przy określeniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta, rozporządzenie wykonawcze nr 725/2011 przewiduje w art. 12 doraźną weryfikację świadectw przez Komisję. Szczegółowe zasady przeprowadzania takiej doraźnej weryfikacji i mogące z tego wynikać konsekwencje zostały określone w ust. 1–3 tego artykułu.
Okoliczności powstania sporu
15
W dniach 2 grudnia 2013 r. i 6 maja 2014 r. Robert Bosch GmbH złożyła dwa wnioski o zatwierdzenie dwóch typów wysokosprawnych alternatorów jako ekoinnowacji. Pierwszy wniosek, który jest przedmiotem niniejszej sprawy, dotyczył wysokosprawnych alternatorów z wysokowydajnymi diodami (zwanych dalej „alternatorami HED”). We wniosku tym Robert Bosch GmbH zwróciła się o zatwierdzenie jako ekoinnowacji szeregu modeli alternatorów HED noszących nazwy PL 3Q-130 HED, PL 3Q-150 HED, EL 6–140 HED, EL 7–150 HED, EL 7–150 Plus HED, EL 7–175 Plus HED, EL 8–180 HED, EL 8Q-180 HED i EL 8Q-190-HED. Składając wniosek, Robert Bosch GmbH zastosowała uproszczone podejście przewidziane w wytycznych technicznych. Przedłożyła ona w szczególności protokół z pomiarów testowych dla każdego modelu alternatorów. W tych protokołach z pomiarów udzieliła informacji o metodzie testowania alternatorów. Wskazano tam w odniesieniu do niektórych alternatorów, że były „preparowane” (EL 7–175 Plus HED i EL 8Q-190 HED), że ilość smaru zmniejszona została o 25% (PL 3Q-130 HED i PL 3Q-150 HED), że zostały zoptymalizowane (EL 7–150 HED) czy też że dodano pokrywy (EL 8Q-190 HED). Preparowanie, które może polegać na zredukowaniu smaru w łożyskach kulkowych alternatorów albo na zastąpieniu pierścienia uszczelniającego łożyska kulkowego warstwą ochronną lub dodatkowymi osłonami, których zadaniem jest jak najszybsze usunięcie nadmiernej ilości smaru, ma na celu skrócenie fazy docierania. Pojęciem ogólnym dla różnych metod preparowania, w tym docierania, jest kondycjonowanie wstępne.
16
Zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. g) i art. 7 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 wniosek złożony przez Robert Bosch GmbH zawierał sprawozdanie weryfikujące sporządzone w dniu 14 listopada 2013 r. (zwane dalej „sprawozdaniem weryfikującym”) przez niezależny zatwierdzony organ, a mianowicie TÜV Süd Industrie Service GmbH (zwany dalej „TÜV Süd”). Zgodnie z art. 7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 TÜV Süd sprawdził metodę testowania stosowaną przez Robert Bosch GmbH. Następnie potwierdził on w sprawozdaniu weryfikującym, że wspomniana metoda testowania jest właściwa dla poświadczenia oszczędności CO2, które stały się możliwe dzięki ekoinnowacji. Zweryfikowaną metodą testowania była metoda opisana w wydanej przez Verband der Automobilindustrie (związek przemysłu motoryzacyjnego, Niemcy, zwany dalej „VDA”) normie pomiaru sprawności nr 0124 90A 0GB, wydanie z dnia 2 listopada 2010 r. Punkt 6.1.1 rzeczonej normy ma następujące brzmienie:
„6.   1.1 Docieranie łożysk/»łożyska preparowane«
Aby móc ocenić sprawność alternatora z odpowiednim stopniem dokładności, nowe łożyska muszą być najpierw dotarte.
Przed pomiarem wymagane jest więc docieranie przez jedną godzinę z prędkością n = 10000 obrotów na minutę z maksymalnym obciążeniem przy napięciu generatora U = 13,5 V. To docieranie może również zostać zastąpione pomiarem długiej krzywej charakterystyki przy pełnym obciążeniu (na przykład ciepła »RB‑warm« z co najmniej czterema godzinami funkcjonowania alternatora na różnych obrotach).
Docieranie opisane powyżej (1 godzina maksymalnego obciążenia przy prędkości obrotowej ładowności o prędkości n = 10000 obrotów na minutę lub długa krzywa charakterystyki przy pełnym obciążeniu) stanowi jedynie wymóg minimalny. Po tym docieraniu zmiany tarcia łożysk są nadal tak wysokie, że niemożliwe jest dokładne zmierzenie poziomu sprawności.
Aby ograniczyć zmiany spowodowane tarciem łożysk na tyle, by możliwe były dokładne pomiary sprawności, konieczne jest użycie przy projektowaniu »łożysk preparowanych«. Stosowanie łożysk preparowanych zaleca się również do pomiaru w fabryce (kontrola znaku jakości).
Łożyska preparowane to łożyska posiadające stronę A i stronę B bez uszczelki trącej, z zawartością smaru obniżoną o około 20% w stosunku do nowych łożysk. Łożyska preparowane pozwalają symulować dobrze dotarte łożyska”.
17
Zgodnie ze sprawozdaniem weryfikującym TÜV Süd sprawdził ponadto na podstawie dowodów przedstawionych przez Robert Bosch GmbH, czy oszczędności CO2 osiągnięte dzięki technologii innowacyjnej przekroczyły próg 1 g CO2/km, o którym mowa w art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011.
18
W dniu 30 stycznia 2015 r. Komisja zatwierdziła oba rodzaje alternatorów, przyjmując decyzję wykonawczą (UE) 2015/158 w sprawie zatwierdzenia dwóch wysokosprawnych alternatorów Robert Bosch GmbH jako technologii innowacyjnych umożliwiających redukcję emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia nr 443/2009 (Dz.U. 2015, L 26, s. 31).
19
Skarżący, Daimler AG, jest niemieckim producentem samochodów, który wyposaża niektóre samochody osobowe w wysokosprawne alternatory Robert Bosch GmbH.
20
Skarżący montuje od 2015 r. i 2016 r. modele alternatorów HED Bosch EL 7–150 Plus HED i Bosch EL 7–175 Plus HED (zwanych dalej „przedmiotowymi alternatorami”) w niektórych ze swoich pojazdów.
21
Zgodnie z art. 11 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 dotyczącym poświadczania oszczędności CO2 wynikających z zastosowania ekoinnowacji skarżący wystąpił do Kraftfahrt-Bundesamt (federalnego urzędu ruchu pojazdów silnikowych, Niemcy, zwanego dalej „KBA”) o poświadczenie oszczędności CO2 uzyskanych w wyniku zastosowania przedmiotowych alternatorów w niektórych jego pojazdach.
22
Decyzją wykonawczą (UE) 2018/144 z dnia 19 stycznia 2018 r. potwierdzającą lub zmieniającą wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych w roku kalendarzowym 2016 zgodnie z rozporządzeniem nr 443/2009 (Dz.U. 2018, L 25, s. 64) Komisja uwzględniła oszczędności CO2 uzyskane dzięki stosowaniu przedmiotowych alternatorów.
23
W 2017 r. Komisja na podstawie art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 dotyczącego weryfikacji świadectw przeprowadziła doraźną weryfikację świadectw oszczędności CO2 skarżącego uzyskanych dzięki zastosowaniu przedmiotowych alternatorów.
24
Komisja stwierdziła, że poświadczone przez KBA oszczędności CO2 były znacznie większe niż oszczędności CO2, które można było wykazać przy zastosowaniu metody testowania, która według niej była wymagana na mocy art. 1 ust. 3 decyzji wykonawczej 2015/158 w związku z załącznikiem do decyzji wykonawczej Komisji 2013/341/UE z dnia 27 czerwca 2013 r. w sprawie zatwierdzenia wysokosprawnego alternatora Valeo („Valeo Efficient Generation Alternator”) jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia nr 443/2009 (Dz.U. 2013, L 179, s. 98).
25
Pismem z dnia 7 marca 2018 r. Komisja poinformowała skarżącego o stwierdzonych różnicach i wyznaczyła mu termin 60 dni na dostarczenie dowodu, że poświadczone oszczędności CO2 są prawidłowe.
26
W okresie od dnia 16 marca do 24 lipca 2018 r. doszło do wymiany korespondencji dotyczącej ustaleń Komisji pomiędzy Komisją, skarżącym i producentem przedmiotowych alternatorów, czyli obecnie SEG Automotive GmbH, w następstwie zmiany firmy, a następnie sprzedaży przez Robert Bosch GmbH działów rozruszników i alternatorów.
27
Pismem z dnia 22 października 2018 r., zatytułowanym „Powiadomienie o cofnięciu uznania oszczędności CO2 wynikających z zastosowania ekoinnowacji przyznanych pojazdom Daimler AG wyposażonym w wysokosprawne alternatory Bosch HED EL 7–150 i 175 plus”, Komisja zasadniczo poinformowała skarżącego, że w następstwie wymiany korespondencji z nim i z producentem alternatorów doszła do wniosku, że różnice stwierdzone między poziomami oszczędności CO2 wynikają z zastosowanych różnych metod testowania. W konsekwencji Komisja poinformowała skarżącego, że oszczędności CO2 poświadczonych z powołaniem się na decyzję wykonawczą 2015/158 nie można uwzględnić przy obliczaniu jego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w 2017 r. Wreszcie Komisja wezwała skarżącego do sprawdzenia wykazu przedmiotowych pojazdów i powiadomienia jej o każdym błędzie lub pominięciu w ciągu miesiąca od daty otrzymania jej pisma.
28
Pismem z dnia 22 listopada 2018 r. skarżący potwierdził wykaz danych przedmiotowych pojazdów i zakwestionował ustalenia dokonane przez Komisję w piśmie z dnia 22 października 2018 r.
29
W dniu 21 grudnia 2018 r. skarżący wniósł zarejestrowaną pod numerem T‑751/18 skargę o stwierdzenie nieważności pisma z dnia 22 października 2018 r.
30
Pismem z dnia 7 lutego 2019 r. Komisja odpowiedziała na uwagi przedstawione przez skarżącego w piśmie z dnia 22 listopada 2018 r.
31
W dniu 3 kwietnia 2019 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2019/583 potwierdzającą lub zmieniającą wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych w roku kalendarzowym 2017 oraz dla niektórych producentów należących do grupy Volkswagena w latach kalendarzowych 2014, 2015 i 2016 zgodnie z rozporządzeniem nr 443/2009 (Dz.U. 2019, L 100, s. 66, zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”). Motyw 13 tej decyzji wskazuje, że poświadczonych oszczędności CO2 przypisywanych zastosowaniu przedmiotowych alternatorów nie należy uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji skarżącego.
32
Postanowieniem z dnia 22 stycznia 2020 r., Daimler/Komisja (T‑751/18, EU:T:2020:5) Sąd odrzucił skargę o stwierdzenie nieważności pisma z dnia 22 października 2018 r. jako niedopuszczalną ze względu między innymi na to, że pismo to nie było aktem zaskarżalnym.
Postępowanie i żądania stron
33
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 14 czerwca 2019 r. skarżący wniósł niniejszą skargę.
34
Odpowiedź na skargę, replika i duplika zostały złożone w sekretariacie Sądu, odpowiednio, w dniach 2 września, 16 października i 28 listopada 2019 r.
35
Na wniosek drugiej izby Sąd, na podstawie art. 28 regulaminu postępowania, postanowił przekazać niniejszą sprawę powiększonemu składowi orzekającemu.
36
Na wniosek sędziego sprawozdawcy Sąd (druga izba w składzie powiększonym) postanowił o otwarciu ustnego etapu postępowania i w ramach środków organizacji postępowania przewidzianych w art. 89 regulaminu postępowania wezwał strony do udzielenia przed rozprawą pisemnych odpowiedzi na szereg pytań.
37
Strony zastosowały się do tych wezwań w wyznaczonych terminach.
38
Skarżący wnosi do Sądu o:
–
stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim decyzja ta wskazuje w odniesieniu do skarżącego w art. 1 ust. 1 w związku z tabelami 1 i 2, kolumny D i I, załącznika I średni indywidualny poziom emisji CO2 i oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji;
–
obciążenie Komisji kosztami postępowania.
39
Komisja wnosi do Sądu o:
–
oddalenie skargi;
–
obciążenie skarżącego kosztami postępowania.
Co do prawa
40
Na poparcie skargi skarżący podnosi pięć zarzutów: zarzut pierwszy, dotyczący naruszenia art. 12 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 w związku z art. 1 ust. 3 decyzji wykonawczej 2015/158 ze względu na zastosowanie błędnego współczynnika Willansa; zarzut drugi, dotyczący naruszenia art. 12 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 w związku z art. 1 ust. 3 decyzji wykonawczej 2015/158 i art. 6 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 ze względu na zaniechanie specjalnego kondycjonowania wstępnego w ramach doraźnej weryfikacji; zarzut trzeci, dotyczący naruszenia art. 12 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 poprzez nieuwzględnienie poświadczonych oszczędności CO2 w roku kalendarzowym 2017; zarzut czwarty, dotyczący naruszenia prawa do bycia wysłuchanym, i zarzut piąty, dotyczący naruszenia obowiązku uzasadnienia.
41
Na rozprawie skarżący wycofał zarzut pierwszy, co zostało odnotowane w protokole z rozprawy. Z powyższego wynika, że nie ma potrzeby rozpatrywania tego zarzutu.
W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego naruszenia art. 12 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 w związku z art. 1 ust. 3 decyzji wykonawczej 2015/158 i art. 6 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 ze względu na brak specjalnego kondycjonowania wstępnego podczas doraźnej weryfikacji
42
W pierwszej kolejności skarżący utrzymuje, że decyzja wykonawcza 2015/158 przewiduje specjalne kondycjonowanie wstępne.
43
Dokładniej rzecz ujmując, skarżący wywodzi z brzmienia decyzji wykonawczej 2015/158, że przewiduje ona kondycjonowanie wstępne. Należy zatem uznać, że Komisja wiedziała, iż Robert Bosch GmbH przeprowadziła testy na podstawie wniosku o zatwierdzenie swojej ekoinnowacji na alternatorach, które zostały poddane specjalnemu kondycjonowaniu wstępnemu. Z dokumentacji dostarczonej przez Robert Bosch GmbH wynika bowiem, że przedmiotowe alternatory podlegały wstępnemu kondycjonowaniu.
44
W drugiej kolejności skarżący utrzymuje, że ogólne wymogi prawne mające zastosowanie do metody testowania wymagają specjalnego kondycjonowania wstępnego.
45
Celem rozporządzenia nr 443/2009 jest zachęcanie do tworzenia i stosowania sprawnych ekoinnowacji w rzeczywistych warunkach. Wymaga to wstępnego kondycjonowania alternatorów odpowiadającego docieraniu przez około 250 godzin. Komisja powinna była zatem zastosować metodę testowania z kondycjonowaniem wstępnym. Gdy alternator jest testowany bez kondycjonowania wstępnego, jak to uczyniła Komisja, wyniki reprezentują jedynie około 1% całkowitego normalnego okresu eksploatacji alternatora. Zdaniem skarżącego wyniki testowania są ponadto z reguły nieprecyzyjne i zmienne w tym okresie.
46
Podejście to jest również zgodne z tym, co przewiduje procedura testowania regulowana rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. 2007, L 171, s. 1), czyli zgodnie z nowym europejskich cyklem jezdnym lub zharmonizowaną światową procedurą badania pojazdów lekkich (wordwide harmonized light vehicles test procedure), która jest stosowana jako wspólny punkt odniesienia do pomiaru oszczędności CO2 osiągniętych dzięki zastosowaniu ekoinnowacji.
47
W trzeciej kolejności skarżący podnosi, że zgodnie z instrukcjami producenta specjalne kondycjonowanie wstępne wysokosprawnych alternatorów zatwierdzonych jako ekoinnowacje stanowi obowiązkową integralną część metody testowania, jaką należy zastosować w odniesieniu do tych ekoinnowacji w celu zapewnienia ich zgodności z kryteriami weryfikowalności, odtwarzalności i porównywalności wyników tej metody testowania.
48
Komisja kwestionuje argumenty skarżącego i utrzymuje zasadniczo, że ani decyzja wykonawcza 2013/341, ani decyzja wykonawcza 2015/158 nie przewidują wyraźnie kondycjonowania wstępnego jako części wyznaczonej metody testowania.
49
W pierwszej kolejności Komisja utrzymuje, że decyzja wykonawcza 2015/158 jest aktem prawnym o charakterze generalnym, który powinien być interpretowany według obiektywnych kryteriów. Jej zdaniem nawet jeśli dokumenty dotyczące genezy tej decyzji mogłyby zostać uznane za punkt odniesienia dla jej wykładni, mogłoby chodzić jedynie o informacje powszechnie dostępne – na przykład uproszczone opisy wniosków o zatwierdzenie ekoinnowacji opublikowane na jej stronie internetowej.
50
Obok faktu, że ewentualna wiedza lub domysł Komisji na temat specjalnego kondycjonowania wstępnego dokonanego przez wnioskodawcę nie ma znaczenia przy interpretacji decyzji wykonawczej 2015/158, Komisja podnosi, że nie wiedziała, iż metoda testowania zastosowana przez Robert Bosch GmbH wiązała się ze wstępnym kondycjonowaniem przedmiotowych alternatorów. Samo powołanie się w sprawozdaniu weryfikującym na normy pomiarowe z dnia 2 listopada 2010 r. nie może być wystarczające. W każdym wypadku z ich pkt 6.1.1 nie da się wyciągnąć żadnych dokładnych informacji na temat charakteru i szczegółowych zasad lub czasu trwania kondycjonowania wstępnego koniecznego na podstawie tych wymogów.
51
Wynika z tego, że nawet gdyby do wniosku o zatwierdzenie przedmiotowych alternatorów jako ekoinnowacji załączono normy pomiarowe lub inne szczegóły przeprowadzonych testów i nawet gdyby Komisja mogła z nich zaczerpnąć informację, że wnioskodawca dokonał specjalnego kondycjonowania wstępnego w celu pomiaru oszczędności CO2, które stały się możliwe dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej zastosowanej w tych wysokosprawnych alternatorach, nie wynika z tego, by Komisja zatwierdziła (w sposób dorozumiany) kondycjonowanie wstępnego w decyzji wykonawczej 2015/158 lub by ten konkretny typ kondycjonowania wstępnego stanowił część metody testowania określonej w załączniku do tej decyzji.
52
Komisja przypomina, że wniosek o zatwierdzenie ekoinnowacji, której dotyczy niniejsza sprawa, opierał się wyłącznie na uproszczonym podejściu przewidzianym w wytycznych technicznych. Podejście uproszczone opiera się wyłącznie na rozdziale 5 wspomnianych wytycznych. Zdaniem Komisji wszelkie odstępstwa od zawartych w nich wskazówek muszą być uzasadnione.
53
W drugiej kolejności Komisja podnosi, że ogólne wymogi prawne w zakresie określenia metody testowania w odniesieniu do ekoinnowacji, na które powołuje się skarżący, nie stanowią powodu pozwalającego na stwierdzenie, że decyzja wykonawcza 2013/341 lub decyzja wykonawcza 2015/158 są niezgodne z prawem lub że decyzje te należy odczytywać w ten sposób, iż zalecana przez nie metoda testowania obejmuje specjalne kondycjonowanie wstępne, jak tego chce skarżący.
54
W trzeciej kolejności Komisja utrzymuje zasadniczo, że gdyby czas trwania i charakter kondycjonowania wstępnego ekoinnowacji, które nie jest regulowane danym aktem prawnym, miały być dostosowywane do instrukcji danego producenta, nie byłby zagwarantowany porównywalny charakter ustanowionej w ten sposób metody testowania, co jest sprzeczne z art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 443/2009 lub z art. 6 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011. Uważa ona, że zgodnie z tą wykładnią jest prawdopodobne, iż każdy producent będzie zalecać specjalne kondycjonowanie wstępne, które przewiduje pomiar oszczędności CO2 uzyskanych dzięki zastosowaniu danej ekoinnowacji w jej szczytowej sprawności.
55
Komisja dodaje, że z punktu widzenia pewności prawa i równego traktowania nie można zezwolić na specjalne kondycjonowanie wstępne, które nie jest wyraźnie określone jako część mającej zastosowanie metody testowania. Jej zdaniem warunki metody testowania, które mają wpływ na wynik testu, są ważne tylko wtedy, gdy są wyraźnie wymienione w danym akcie prawnym. Komisja uważa, że warunki nieuregulowane nie powinny mieć zastosowania i że luka regulacyjna nie może zostać uzupełniona instrukcjami producenta.
56
Należy przypomnieć, że art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 stanowi, iż Komisja zapewnia doraźną weryfikację świadectw i oszczędności CO2 przypisanych do poszczególnych pojazdów. W przypadku gdy Komisja stwierdzi różnicę między poświadczonymi oszczędnościami CO2 a oszczędnościami, które zweryfikowała za pomocą stosownych metod testowania, powiadamia ona o swoich wnioskach producenta. Producent może w ciągu 60 dni od daty otrzymania powiadomienia przedstawić Komisji dowody na poparcie prawidłowości poświadczonych oszczędności CO2. Jeśli te dowody nie zostaną przedstawione w wyznaczonym terminie lub jeśli Komisja uzna, że są one niewystarczające, Komisja może nie uwzględnić poświadczonych oszczędności CO2 przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta na kolejny rok kalendarzowy.
57
Należy również przypomnieć, że art. 6 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 stanowi, że „[metoda testowania], o której mowa w art. 4 ust. 2 lit. e), dostarcza wyników, które są możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne. Umożliwia ona wykazanie w wiarygodny sposób istotnych pod względem statystycznym korzyści w postaci zmniejszenia emisji CO2 oraz – w stosownych przypadkach – uwzględnia interakcje z innymi ekoinnowacjami”.
58
W niniejszej sprawie stwierdzone przez Komisję rozbieżności opierają się na okoliczności, że oszczędności CO2 umożliwione dzięki zastosowaniu przedmiotowych alternatorów, zostały określone w oparciu o specjalne kondycjonowanie wstępne do celów poświadczenia przez KBA, ale bez kondycjonowania wstępnego przy doraźnej weryfikacji przeprowadzonej przez Komisję. Należy ponadto stwierdzić, że decyzje wykonawcze 2013/341 i 2015/158 milczą w kwestii, czy przedmiotowe alternatory zostały poddane kondycjonowaniu wstępnemu.
59
Tymczasem należy uznać, że zgodnie z art. 12 ust. 1 akapit trzeci rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 skarżący dostarczył Komisji dowody wykazujące prawidłowość poświadczonych oszczędności CO2 w świetle bronionej przez niego metody testowania, w której przedmiotowe alternatory zostały poddane specjalnemu kondycjonowaniu wstępnemu.
60
Akta niniejszej sprawy pozwalają również stwierdzić, że Robert Bosch GmbH zastosowała metodę testowania ze specjalnym kondycjonowaniem wstępnym w celu zatwierdzenia przedmiotowych alternatorów jako ekoinnowacji. Przedstawiciele spółki SEG Automotive wskazali bowiem, że poprzedniczka prawna tej spółki, Robert Bosch GmbH, uzyskała wyniki zawarte w przedstawionych dokumentach na podstawie testów, w których łożyska alternatorów zostały wyposażone w pokrywy, a ponadto zmniejszono w nich ilość smaru. Podobnie z korespondencji między przedstawicielami skarżącego, Komisji i SEG Automotive wynika, że przedstawiciele tej ostatniej spółki wskazali, iż dokonano specjalnego kondycjonowania wstępnego. Akta sprawy pozwalają również stwierdzić, że Komisja przeprowadziła kontrole w celu zatwierdzenia przedmiotowych alternatorów jako ekoinnowacji na podstawie sprawozdania weryfikującego. Sprawozdanie to wskazuje na s. 5, że Robert Bosch GmbH określiła wyniki testów w oparciu o normę pomiaru sprawności VDA nr 0124 90A 0GB, wydanie z dnia 2 listopada 2010 r. Norma ta wyraźnie wskazuje, że wyniki testów nie będą wiarygodne bez kondycjonowania wstępnego.
61
Należy ponadto stwierdzić, że w protokołach z pomiarów testowych zawartych w aktach dotyczących decyzji wykonawczej 2015/158 wskazano, iż model przedmiotowych alternatorów, a mianowicie EL 7–175 Plus HED, był przedmiotem specjalnego kondycjonowania wstępnego. Wskazanie „z preparowanymi łożyskami” znajduje się bowiem w protokole z pomiaru 10s01855T 5 z dnia 13 października 2010 r. i w protokole z pomiaru 10s01855 z dnia 13 października 2010 r. Te protokoły z pomiarów testowych umożliwiają ponadto stwierdzenie, że pięć innych modeli alternatorów będących przedmiotem decyzji wykonawczej 2015/158, które jednak nie są przedmiotem niniejszej sprawy, były poddane kondycjonowaniu wstępnemu (zob. pkt 15 powyżej).
62
Należy poza tym uwzględnić, że skarżący wyjaśnił na rozprawie, a czemu Komisja nie zaprzeczyła, iż kondycjonowanie wstępne stanowi powszechną praktykę w przemyśle. Sama Komisja wyjaśniła, że w następstwie postanowienia z dnia 22 stycznia 2020 r., Daimler/Komisja (T‑751/18, EU:T:2020:5) skontaktowało się z nią około dziesięciu producentów alternatorów, którzy kondycjonują wstępnie swoje alternatory na różne sposoby i chcieliby dowiedzieć się, jakie stanowisko Komisja w tym względzie przyjęła.
63
Jednakże, jak potwierdzają strony, metoda kondycjonowania wstępnego może się znacznie różnić w zależności od specyfikacji technicznej każdego alternatora (liczba godzin docierania, redukcja smaru, pokrywy itp.), niezależnie od tego, czy chodzi o alternatory tego samego producenta, czy różnych producentów.
64
W niniejszej sprawie Komisja ogranicza się do twierdzenia, że broniona przez skarżącego metoda testowania nie była dozwolona. Komisja ogranicza się bowiem do wskazania w piśmie z dnia 22 października 2018 r., że skarżący nie zastosował „oficjalnej” metody testowania przewidzianej w decyzjach wykonawczych 2013/341 i 2015/158, a w zaskarżonej decyzji – że w tych decyzjach wstępne kondycjonowanie nie było ani przewidziane, ani dozwolone.
65
W tym względzie należy przypomnieć, że metoda testowania ze wstępnym kondycjonowaniem jest, jak wskazano w pkt 62 powyżej, zwykłą praktyką w przemyśle alternatorów i stanowi normę w uregulowaniach pokrewnych, takich jak rozporządzenie nr 715/2007, które przewiduje metody testowania odtwarzające rzeczywiste warunki jazdy.
66
Ponadto należy podkreślić, że z pkt 6.1.1 normy pomiarowej VDA nr 0124 90A 0GB, wydanie z dnia 2 listopada 2010 r., wynika, że aby ograniczyć zmiany spowodowane tarciem łożysk i móc precyzyjnie zmierzyć sprawność, konieczne jest użycie podczas projektowania „łożysk preparowanych”. Stosowanie „łożysk preparowanych” jest również zalecane do pomiaru w fabryce (zob. pkt 16 powyżej).
67
Ponadto broniona przez skarżącego metoda badawcza została również skontrolowana przez TÜV Süd, który w charakterze niezależnego zatwierdzonego organu sprawdził i potwierdził zgodnie z art. 7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011, że metoda testowania stosowana przez Robert Bosch GmbH jest właściwa dla poświadczenia oszczędności CO2, które były możliwe dzięki przedmiotowym alternatorom, oraz że spełnia ona minimalne wymogi określone w art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia.
68
Wynika stąd, że metodę bronioną przez skarżącego należy uznać za właściwą i dostosowaną do potrzeb rozpatrywanej oceny. Nic w aktach sprawy nie pozwala bowiem na wyciągnięcie wniosku, że wspomniana metoda testowania daje wyniki, które nie są możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne w rozumieniu art. 6 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011. Przeciwnie, gdy Komisja wyraziła wątpliwości co do oszczędności CO2 poświadczonych skarżącemu, ten ostatni dostarczył zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 dowody potwierdzające prawidłowość tych oszczędności. Z akt sprawy rzeczywiście wynika, że w reakcji na pytania Komisji SEG Automotive przeprowadziła nowe pomiary przedmiotowych alternatorów, które wykazały, że sprawność (stosunek wytworzonej energii elektrycznej do pochłoniętej energii mechanicznej) tych alternatorów była na oczekiwanym poziomie oraz że uzyskana wartość odpowiadała wartościom sprawności potwierdzonym przez TÜV süd w sprawozdaniu weryfikującym. SEG Automotive stwierdziła, że rozbieżności pomiędzy testami przeprowadzonymi przez Komisję i przez nią samą wynikają z faktu, że Komisja nie przeprowadziła kondycjonowania wstępnego.
69
Metoda testowania zastosowana przez Komisję podczas doraźnej weryfikacji faktycznie nie obejmowała kondycjonowania wstępnego, co jest bezsporne między stronami. Metoda ta nie została zresztą precyzyjnie określona w aktach prawnych i nie stanowiła ona również normy w przemyśle. Owa metoda testowania różniła się zatem zasadniczo od metody testowania zastosowanej przez Robert Bosch GmbH i bronionej przez skarżącego.
70
W tym względzie należy uznać, że art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 nie określa metody testowania, jaką należy zastosować w celu przeprowadzenia doraźnej weryfikacji. Jednakże lektura motywu 13 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 pozwala zrozumieć, że Komisja powinna w ramach doraźnej weryfikacji sprawdzić, czy poświadczone oszczędności odpowiadają poziomowi oszczędności wynikającemu z decyzji zatwierdzającej daną technologię jako ekoinnowację. Tymczasem zastosowana przez Komisję metoda testowania nie odpowiadała w rzeczywistości weryfikacji pomiędzy poświadczonymi oszczędnościami skarżącego a oszczędnościami wynikającymi z decyzji wykonawczej 2015/158. Przeciwnie, stosując inną metodę testowania, Komisja w rzeczywistości uniemożliwiła porównanie poświadczonych oszczędności z oszczędnościami wynikającymi z decyzji wykonawczej 2015/158.
71
Komisja uzasadnia swoją metodę testowania względami równego traktowania i pewności prawa. Jednakże z powyższych rozważań wynika, że metoda testowania Komisji polega na traktowaniu odmiennych sytuacji w ten sam sposób, co nie pozwala zagwarantować poszanowania zasady równego traktowania, która jako ogólna zasada prawa Unii wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a sytuacje odmienne nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione (zob. wyrok z dnia 20 czerwca 2019 r., ExxonMobil Production Deutschland, C‑682/17, EU:C:2019:518, pkt 90 i przytoczone tam orzecznictwo). Tak więc jeśli Komisja nie bierze pod uwagę charakterystyki technicznej każdego alternatora oraz sposobu, w jaki został on wstępnie kondycjonowany, jej metoda testowania, która polega na przeprowadzaniu testów na alternatorach niepoddanych kondycjonowaniu wstępnemu, może być korzystna dla niektórych producentów samochodów, a niekorzystna dla innych.
72
Podobnie podejście Komisji nie może być uzasadnione względami pewności prawa. Zasada pewności prawa wymaga, aby przepisy prawne były jasne i precyzyjne, a ich skutki przewidywalne, zwłaszcza wówczas, gdy pociągają one za sobą niekorzystne dla jednostek i przedsiębiorstw konsekwencje (wyrok z dnia 22 kwietnia 2015 r., Polska/Komisja, T‑290/12, EU:T:2015:221, pkt 50). Tymczasem, jako że doraźna weryfikacja może mieć poważne konsekwencje dla producentów samochodów, że metoda testowania zastosowana przez Komisję w niniejszym przypadku nie jest przewidziana w sposób jasny i precyzyjny ani w decyzji wykonawczej 2015/158, ani w żadnym innym akcie prawnym, i że metoda ta nie stanowi powszechnej praktyki w przemyśle, nie może być uważana ona za środek właściwy dla zagwarantowania przestrzegania zasady pewności prawa.
73
Ustaleń tych nie może podważyć fakt, że Robert Bosch GmbH złożyła wniosek o zatwierdzenie przedmiotowych alternatorów jako ekoinnowacji na podstawie uproszczonego podejścia przewidzianego w wytycznych technicznych.
74
Nawet jeśli wniosek został złożony na podstawie uproszczonego podejścia przewidzianego w wytycznych technicznych, Komisja powinna bowiem sprawdzić wniosek przed jego zatwierdzeniem i w stosownym wypadku wnieść zastrzeżenia co do stosowności metody testowania w ramach całościowego badania dokumentacji, które powinna przeprowadzić na podstawie art. 10 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011. Jak wspomniano w pkt 15, 16 i 60–63 powyżej, Komisja dysponowała informacjami zawartymi w szczególności w przewidzianym w art. 4 ust. 2 lit. g) i art. 7 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 sprawozdaniu weryfikującym sporządzonym przez TÜV Süd, których nie mogła pominąć bez pozbawienia tego sprawozdania skuteczności. Ponadto Komisja dysponowała informacjami zawartymi w protokołach z pomiarów testowych umożliwiających jej zrozumienie, że przedmiotowe alternatory zostały poddane kondycjonowaniu wstępnemu w celu zatwierdzenia ich jako ekoinnowacji, tym bardziej że stosowanie kondycjonowania wstępnego jest powszechną praktyką w przemyśle. Gdyby zatem kondycjonowane wstępne budziło wątpliwości lub zastrzeżenia, Komisja powinna była zażądać od Robert Bosch GmbH stosownych informacji przed przyjęciem decyzji wykonawczej 2015/158. W każdym wypadku okoliczność, że Robert Bosch GmbH oparła się na uproszczonym podejściu przewidzianym w wytycznych technicznych, nie stanowi okoliczności pozwalającej uzasadnić podniesienie zastrzeżeń co do metody testowania dopiero na etapie doraźnej weryfikacji.
75
To samo dotyczy argumentu, zgodnie z którym Robert Bosch GmbH nie dostarczyła w każdym wypadku w trakcie procedury zatwierdzania alternatorów HED szczegółowych danych na temat kondycjonowania wstępnego. Jak wynika bowiem z pkt 74 powyżej, właśnie w toku tego postępowania Komisja jest uprawniona do wniesienia zastrzeżeń lub żądania dodatkowych wyjaśnień w odniesieniu do metody testowania, która w niniejszym przypadku obejmowała specjalne kondycjonowanie wstępne, o którym mowa w sprawozdaniu weryfikującym. Wobec braku zastrzeżeń lub wniosków o wyjaśnienie w toku tej procedury Komisja nie może skutecznie zastosować innej metody testowania w trakcie doraźnej weryfikacji przeprowadzonej w stosunku do skarżącego.
76
Należy również oddalić argument Komisji, zgodnie z którym informacji, które nie zostały ujawnione publicznie, nie można uznać za stanowiące część decyzji wykonawczej 2015/158 i decyzji wykonawczej 2013/341, ponieważ chodzi o decyzje o charakterze generalnym. W tym względzie wystarczy podkreślić, że na podstawie art. 10 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 Komisja jest zobowiązana sporządzić „skrócony opis technologii innowacyjnej i [metody testowania], o której mowa w art. 4 ust. 2 lit. c)”. „Skrócony” charakter tego opisu oznacza w siłą rzeczy, że wspomniane ujawnienie nie musi mieć wyczerpującego charakteru.
77
W świetle powyższego należy stwierdzić, że Komisja nie przeprowadziła doraźnej weryfikacji zgodnie z art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 i że naruszyła prawo poprzez wykluczenie metody testowania z kondycjonowaniem wstępnym.
78
Należy zatem uwzględnić niniejszy zarzut jako zasadny, co wystarcza do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji zgodnie z żądaniami skarżącego.
79
Sąd uważa jednak za stosowne rozpatrzenie również zarzutu trzeciego.
W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego naruszenia art. 12 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 poprzez nieuwzględnienie poświadczonych oszczędności CO2 w roku kalendarzowym 2017
80
Skarżący uważa, że brzmienie art. 12 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 jest jasne i jednoznaczne: nieuwzględnienie jest możliwe wyłącznie w odniesieniu do kolejnego roku kalendarzowego, czyli w niniejszym przypadku w odniesieniu do roku 2019. Zdaniem skarżącego przepis ten jest wyrazem zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań i powinien pozwolić producentowi na kontynuowanie w wiarygodny sposób „planowania swojej floty” z uwzględnieniem w odniesieniu do emisji CO2 oszczędności CO2, które stały się możliwe dzięki ekoinnowacji. Nieuwzględnienie poświadczonych oszczędności CO2 za lata, które upłynęły (ex tunc), narusza tę zasadę.
81
Komisja kwestionuje argumenty skarżącego. Twierdzi ona zasadniczo, że jej sposób postępowania jest zgodny z rozporządzeniem nr 443/2009 i z art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011.
82
Zdaniem Komisji z przepisów tych wynika bowiem, że powinna ona uwzględnić wyniki producentów w zakresie emisji CO2 w bezpośrednio wcześniejszym roku kalendarzowym. W praktyce powinna ona przetwarzać dane przekazane przez państwa członkowskie dopiero jakiś czas po zakończeniu roku kalendarzowego. Dotyczy to również danych na temat ekoinnowacji.
83
Wynika z tego, że w przypadku gdy Komisja stwierdza, iż poświadczone emisje danej ekoinnowacji nie dają się zweryfikować, należy to wziąć pod uwagę w odniesieniu do roku poprzedzającego rok, w którym dokonano tego ustalenia. W ten sposób zdaniem Komisji zwrot „kolejny rok kalendarzowy” należy rozumieć w ten sposób, że nie ma ona prawa wykluczyć oszczędności CO2, które poświadczyła już w formalnej decyzji na dany rok.
84
Komisja twierdzi w tym względzie, że z powodu ochrony uzasadnionych oczekiwań nie mogła zmienić a posteriori na przykład średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 skarżącego za rok kalendarzowy 2016, określonego w decyzji wykonawczej 2018/144, uwzględniając rozpatrywane w niniejszej sprawie oszczędności CO2, w sytuacji gdy stwierdziła w 2018 r., że prawidłowość danych poświadczeń nie mogła zostać wykazana ani w ramach ich weryfikacji, ani przez skarżącego.
85
Ponadto zwrot „nie będą uwzględniane” w art. 12 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 potwierdza, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 443/2009 oszczędności CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu ekoinnowacji, które w przeszłości zostały uwzględnione przy określaniu wyników producenta w zakresie emisji, zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 443/2009 nie mogą już być uwzględniane od chwili, w której zostanie ustalone, że nie można ich zweryfikować. Komisja utrzymuje, że gdyby musiała zastosować rozumowanie skarżącego, w praktyce musiałaby przyjąć decyzję, w której uwzględniłaby oszczędności CO2, mimo że wie, iż nie da się ich zweryfikować.
86
Komisja uważa, że taka wykładnia art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 pozostaje w sprzeczności z rozporządzeniem nr 443/2009, które wymaga możliwie najdokładniejszych danych podstawowych dla ustalenia wyników w zakresie emisji wszystkich producentów. Powołuje się ona w tym względzie na motyw 25 tego rozporządzenia i motyw 4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1014/2010 z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości danych dotyczących rejestracji nowych samochodów osobowych na mocy rozporządzenia nr 443/2009 (Dz.U. 2010, L 293, s. 15). Tak więc Komisja uważa, że gdyby zastosowała rozporządzenie nr 443/2009 w ten sposób, naruszyłaby art. 12 tego rozporządzenia, który zakłada, że oszczędności CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu ekoinnowacji uwzględnione w wynikach producenta w zakresie emisji „muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2”.
87
Należy przypomnieć, że art. 12 ust. 2 i 3 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 ma następujące brzmienie:
„2.   Jeśli dowody, o których mowa w ust. 1, nie zostaną przedstawione w wyznaczonym terminie lub jeśli Komisja uzna, że są one niewystarczające, Komisja może nie uwzględnić poświadczonych oszczędności CO2 przy obliczaniu średnie[go indywidualnego poziomu] emisji producenta na kolejny rok kalendarzowy.
3.   Producent, którego poświadczone oszczędności CO2 nie będą uwzględniane, może złożyć wniosek o ponowne poświadczenie przedmiotowych pojazdów zgodnie z procedurą określoną w art. 11”.
88
Należy podkreślić w tym względzie, że Komisja dokonuje co roku na podstawie art. 8 ust. 4 i 5 rozporządzenia nr 443/2009 wstępnego obliczenia dla każdego producenta średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, docelowego indywidualnego poziomu emisji i różnic między tymi dwoma wartościami w poprzednim roku kalendarzowym (zob. pkt 4 i 5 powyżej). Komisja zatwierdza lub zmienia dane obliczone wstępnie najpóźniej do dnia 31 października każdego roku, zgodnie z art. 8 ust. 5 rozporządzenia nr 443/2009. Obliczenia tego dokonuje się na podstawie danych przekazanych przez państwa członkowskie za poprzedni rok kalendarzowy.
89
W tym właśnie kontekście Komisja dokonała wykładni art. 12 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011, uznając, że nie należy uwzględniać poświadczonych oszczędności CO2 przy obliczaniu w 2018 r. średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 za poprzedni rok kalendarzowy, a mianowicie rok 2017. Jednakże nawet jeśli wykładnia ta wpisuje się w pewną logikę, należy stwierdzić, że jest ona sprzeczna z jasnym i jednoznacznym brzmieniem art. 12 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011. Nie można sobie bowiem wyobrazić, aby wyrażenie „kolejny rok kalendarzowy” mogło być interpretowane jako odnoszące się w rzeczywistości do poprzedniego roku kalendarzowego. Taka wykładnia budzi ponadto wątpliwości w świetle zasady pewności prawa (zob. pkt 72 powyżej)
90
W tym względzie należy stwierdzić, że interpretacja Komisji cechuje się nie tylko brakiem jasności i precyzji, ale jest niekorzystna dla skarżącego, ponieważ zaskarżona decyzja powoduje dla niego poważne konsekwencje ze skutkiem wstecznym, podczas gdy może to mieć miejsce jedynie w odniesieniu do „kolejnego roku kalendarzowego”.
91
Wyrażenie „nie będą uwzględniane” zawarte w art. 12 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 nie może ponadto wystarczyć do tego, by jasnemu i jednoznacznemu brzmieniu zwrotu „kolejny rok kalendarzowy” nadać przeciwne znaczenie.
92
Poza tym w zakresie, w jakim Komisja twierdzi, że art. 12 rozporządzenia wykonawczego nr 725/2011 należy interpretować w taki sposób, aby był on zgodny z rozporządzeniem nr 443/2009, należy przypomnieć, że o ile zgodnie z utrwalonym orzecznictwem rozporządzenie wykonawcze powinno być również, o ile to możliwe, przedmiotem wykładni zgodnej z przepisami rozporządzenia podstawowego, o tyle orzecznictwo to nie znajduje zastosowania w odniesieniu do przepisu rozporządzenia wykonawczego, którego znaczenie jest jasne i jednoznaczne i który w związku z tym nie wymaga wykładni (zob. wyrok z dnia 28 lutego 2017 r., Canadian Solar Emea i in./Rada, T‑162/14, niepublikowany, EU:T:2017:124, pkt 150 i przytoczone tam orzecznictwo). W przeciwnym wypadku zasada wykładni zgodnej aktów wtórnego prawa Unii służyłaby jako podstawa wykładni contra legem tego przepisu, co jest niedopuszczalne (zob. podobnie postanowienie z dnia 17 lipca 2015 r., EEB/Komisja, T‑685/14, niepublikowane, EU:T:2015:560, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo).
93
W świetle powyższych rozważań należy przyjąć wykładnię, zgodnie z którą „kolejny rok kalendarzowy” dotyczy roku kalendarzowego następującego po roku doraźnej weryfikacji.
94
Należy zatem uwzględnić niniejszy zarzut jako zasadny i – bez konieczności badania zarzutów czwartego i piątego – stwierdzić nieważność zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim w art. 1 ust. 1 w związku z tabelami 1 i 2, kolumny D i I, załącznika I określa ona w odniesieniu do skarżącego średni indywidualny poziom emisji CO2 i oszczędności CO2 uzyskane dzięki ekoinnowacjom.
W przedmiocie kosztów
95
Zgodnie z art. 134 § 1 regulaminu postępowania kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę.
96
Ponieważ Komisja przegrała sprawę, należy – zgodnie z żądaniem skarżącego – obciążyć ją kosztami postępowania.
Z powyższych względów
SĄD (druga izba w składzie powiększonym)
orzeka, co następuje:
1)
Stwierdza się nieważność art. 1 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/583 z dnia 3 kwietnia 2019 r. potwierdzającej lub zmieniającej wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych w roku kalendarzowym 2017 oraz dla niektórych producentów należących do grupy Volkswagena w latach kalendarzowych 2014, 2015 i 2016 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 w związku z tabelami 1 i 2, kolumny D i I, załącznika I do tej decyzji w zakresie, w jakim wskazuje on w odniesieniu do Daimler AG średni indywidualny poziom emisji CO2 i oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji.
2)
Komisja Europejska pokrywa własne koszty oraz koszty poniesione przez Daimler AG.
Papasavvas
Tomljenović
Schalin
Škvařilová-Pelzl
Nõmm
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 15 września 2021 r.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.