61994C0235
CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL
PHILIPPE LÉGER
apresentadas em 14 de Setembro de 1995 (
*1
)
1.
No âmbito de um processo penal instaurado contra um condutor rodoviário, pendente na Crown Court, Bolton (Reino Unido), este órgão jurisdicional veio submeter a este Tribunal uma questão prejudicial sobre a interpretação duma disposição derrogatória (artigo 12.o) do Regulamento (CEE) n.o 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (
1
) (a seguir «regulamento»).
Disposições pertinentes
2.
Este regulamento, adoptado em aplicação do artigo 75.o do Tratado CEE, prossegue, no domínio dos transportes rodoviários, a política comum encetada em 1969 com o Regulamento (CEE) n.o 543/69 (
2
) (a seguir «regulamento de 1969»), que veio substituir e alterar, sem no entanto se afastar dos seus objectivos (
3
). Esta legislação, relativa a uma actividade económica de primeira grandeza nos países membros, foi adoptada com um triplo objectivo de segurança rodoviária, de harmonização das condições de concorrência e de progresso social (
4
).
3.
O Regulamento n.o 3820/85 contém, no essencial, disposições muito circunstanciadas sobre os períodos de condução e de repouso (secções IV e V) — aplicáveis aos transportes rodoviários que relevam do seu âmbito de aplicação (secção II), efectuados por condutores com a idade mínima exigida (secção III), que estão proibidos de receber certos tipos de remunerações (secção VI) — em relação às quais só é possível introduzir derrogações em certas hipóteses limitadas (secção VII), estando previsto um sistema de controlo e sanções (secção VIII).
4.
Quanto à duração máxima de condução, o n.o 1 do artigo 6.o limita os períodos de condução diária nestes termos:
«A duração total de condução compreendida entre dois períodos de repouso diário ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal, abaixo denominada ‘período de condução diária’ão deve ultrapassar 9 horas. Este período pode ser de 10 horas duas vezes por semana.»
5.
Por seu lado, o n.o 1 do artigo 7.o, relativo ao período de condução contínua, prevê:
«Após 4 horas e meia de condução, o condutor deve fazer uma pausa de pelo menos 45 minutos, excepto se iniciar um período de repouso.»
6.
Finalmente, o artigo 8.o regulamenta o período de repouso diário:
«1.
Em cada período de 24 horas, o condutor beneficia de um período de repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas, que pode ser reduzido a um mínimo de 9 horas consecutivas três vezes por semana no máximo, desde que, em compensação, seja acordado um período de repouso correspondente, antes do final da semana seguinte.»
7.
A secção VII do regulamento só autoriza três tipos de derrogações. Duas são deixadas ao livre arbítrio dos Estados: o artigo 11.o permite que estes prevejam disposições mais restritivas no seu território e o artigo 13.o permite derrogações nacionais para determinados veículos (n.o 1) ou para os transportes efectuados em circunstâncias excepcionais com a autorização da Comissão (n.o 2). Em contrapartida, o condutor só está autorizado a exceder estas durações máximas de condução em situações muito pontuais. Esta última derrogação consta do artigo 12.o que estipula:
«Desde que tal não comprometa a segurança rodoviária e com o objectivo de lhe permitir atingir um ponto de paragem adequado, o condutor pode derrogar o presente regulamento, na medida do necessário, para assegurar a segurança das pessoas, do veículo ou da sua carga. O condutor deve mencionar o tipo e o motivo da derrogação na folha de registo do aparelho de controlo ou no seu registo de serviço.»
8.
O juiz de reenvio resolveu submeter esta disposição à interpretação deste Tribunal, no âmbito de um litígio cujos factos e tramitação passamos a expor.
Enquadramento factual e jurídico
9.
Por sentença de 21 de Abril de 1994, a Rochdale Magistrates' Court condenou A. Bird, condutor rodoviário (a seguir «recorrente no processo principal»), por duas infracções ao Regulamento n.o 3820/85 (
5
).
10.
Com efeito, por ocasião de um controlo, verificou-se, por um lado, que, em 13 de Outubro de 1992, o recorrente no processo principal tinha conduzido o seu veículo durante dez horas e quarenta minutos, violando assim o artigo 6.o do regulamento, e, por outro, que, em 6 de Novembro de 1992, não tinha respeitado os períodos de interrupção previstos no artigo 7.o, ao conduzir sem interrupção durante cinco horas e quinze minutos (
6
).
11.
Em ambos os casos, tanto o recorrente no processo principal como o seu empregador reconheceram que a duração do período de condução não tinha sido ultrapassada de modo meramente fortuito, mas, pelo contrário, tinha sido conscientemente planeada antes dos percursos previstos.
12.
A natureza da carga era idêntica em ambas as viagens e representava, na opinião do recorrente no processo principal, uma mercadoria de elevado valor aduaneiro.
13.
A. Bird recorreu desta dupla condenação para a Crown Court, invocando o artigo 12.o do regulamento, que, em seu entender, autorizava o condutor a planear uma derrogação às outras disposições a fim de, nomeadamente, garantir a segurança da carga, o que se teria revelado necessário no caso em apreço.
14.
Este órgão jurisdicional considera que, em ambos os casos, a segurança rodoviária não foi posta em causa, dependendo, no entanto, a solução do litígio da interpretação do artigo 12.o do regulamento, cujos «termos... são ambíguos, pouco claros e necessitam de esclarecimentos» (
7
). Consciente de que «o assunto se reveste de uma importância considerável para os transportadores em todo o país, em toda a Comunidade...» (
8
), coloca assim a este Tribunal a seguinte questão prejudicial:
«Segundo uma correcta interpretação do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 3820/85 do Conselho, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários,
no caso de no decurso do procedimento criminal motivado por violação das restrições relativas ao tempo de condução estabelecidas nos artigos 6.o, 7.o e 8.o deste regulamento se verificar que o condutor preencheu todas as condições previstas no artigo 12.o do mesmo regulamento e o tribunal tiver concluído que a segurança rodoviária não foi desprezada no caso concreto, e tendo em atenção a obrigação imposta às empresas transportadoras pelo respectivo artigo 15.o,
o condutor tem o direito de beneficiar da flexibilidade prevista no artigo 12.o se a necessidade de não cumprir o disposto nos artigos 6.o, 7.o e 8.o já era do seu conhecimento antes do início do percurso?»
Discussão
15.
A questão que se coloca a este Tribunal é, substancialmente, a de saber se o artigo 12.o do Regulamento n.o 3820/85 autoriza um condutor rodoviário a planear, antes do início do percurso, o incumprimento das outras disposições deste regulamento.
16.
Sublinhe-se a importância prática que revestirá a resposta a dar: trata-se de ampliar ou, inversamente, de limitar a margem de manobra dos condutores e das empresas de transportes na organização dos percursos.
17.
O artigo 12.o pode originar duas leituras distintas.
18.
De acordo com uma primeira interpretação, de natureza extensiva, defendida pelo recorrente no processo principal, este preceito derrogatório estava, por assim dizer, à inteira disposição das empresas de transportes que gozavam assim de uma maior liberdade na organização dos percursos. A sua utilização só estava limitada pelo imperativo de não comprometer a segurança rodoviária. Esta interpretação traduzia a necessidade de flexibilização da regulamentação precedente, que era o objectivo que se pretendia alcançar com a revisão ocorrida em 1985 (
9
).
19.
Segundo uma outra interpretação, a faculdade de recorrer ao artigo 12.o estava unicamente circunscrita aos casos em que a impossibilidade de cumprir as obrigações previstas no regulamento se verificasse durante a viagem, em virtude de circunstâncias imprevisíveis e de natureza excepcional.
20.
Apenas esta última interpretação nos parece poder resultar do alcance desse texto, determinado, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, em função dos seus objectivos e do contexto jurídico em que se insere (
10
).
Objectivos do artigo 12.o
21.
Em primeiro lugar, recorde-se que o artigo 12.o se apresenta como uma disposição derrogatória ao regime geral instituído pelo Regulamento n.o 3820/85. Com efeito, está inserido na secção VII, intitulada «Derrogações» e um determinado número de elementos sublinha o seu caracter de excepção. Assim, embora a preocupação do legislador tenha sido a de enquadrar muito rigorosamente e de maneira sistemática os períodos de condução e de repouso (períodos contínuo, diário, semanal e de duas semanas), o artigo 12.o permite ultrapassar estas normas restritivas. Para além disso, a natureza excepcional deste preceito é salientada pelas condições estritas de que depende a sua utilização («Desde que... não comprometa a segurança rodoviária...», «com o objectivo de... atingir um ponto de paragem adequado», «na medida do necessário, para assegurar a segurança...»). Finalmente, um outro requisito significativo é o de que o condutor deve mencionar «o tipo e o motivo da derrogação» na folha de registo do aparelho de controlo ou no seu registo de serviço.
22.
Já referimos a razão de ser do regime geral da legislação comunitária em matéria de transportes rodoviários: segurança rodoviária, progresso social e respeito da concorrência. Interroguemo-nos então sobre a finalidade específica que justificou, no espírito do legislador, a consagração de uma disposição derrogatória a esse regime geral rigoroso.
23.
A este propósito, parece-nos revelador o estudo da génese desse artigo.
24.
No início, não se encontra no Regulamento n.o 543/69 qualquer traço de uma disposição derrogatória do tipo da do artigo 12.o do Regulamento n.o 3820/85. Nesse regulamento apenas existia, a título das derrogações previstas na secção VI, um único artigo 13.o, que autorizava os Estados-Membros a adoptarem, no seu território, disposições mais restritivas (trata-se, no essencial, do actual artigo 11.o).
25.
Em contrapartida, aquando da primeira alteração do regulamento de 1969, foi aditada uma nova disposição, que pode ser vista como a primeira versão do actual artigo 12.o Trata-se do artigo 3.o do Regulamento n.o 514/72, que altera o Regulamento n.o 543/69 (
11
), que se encontra redigido nestes termos:
«A seguir ao artigo 13.o do Regulamento (CEE) n.o 543/69, é aditado um artigo 13.o-A, com a seguinte redacção:
‘Artigo 13.o-A
Desde que não comprometa a segurança da circulação rodoviária, o condutor pode deixar de aplicar o disposto no artigo 6.o, nos n.os 2 e 4 do artigo 7.o e no artigo 11.o, em caso de perigo ou de força maior, para prestar socorros ou em consequência de uma avaria, na medida necessária para garantir a segurança das pessoas, do veículo ou da sua carga, e para que possa chegar a um ponto de paragem apropriado, ou, conforme as circunstâncias, ao termo da viagem. O condutor deve mencionar a natureza e o motivo da derrogação no livrete individual de controlo ou na folha de registo do aparelho de controlo.’»
26.
Esta disposição derrogatória faz, portanto, parte integrante do Regulamento n.o 543/69 desde 1972.
27.
Posteriormente, aquando dos trabalhos preparatórios do Regulamento n.o 3820/85, a Comissão propôs uma ligeiríssima alteração (
12
), que consistia na possibilidade de alargar a derrogação ao conjunto das disposições do regulamento, sem se limitar apenas aos artigos 6.o (obrigação de substituir o condutor para além de uma certa distância percorrida), 7.o, n.os 2 a 4 (período de condução diária, semanal e durante duas semanas), e 11.o (período de repouso), como previa o regulamento de 1969 após as alterações. O artigo l.o, n.o 14, deste acto preparatorio propunha:
«O artigo 13.o-A torna-se artigo 13.o com a seguinte redacção:
‘Artigo 13.o
Desde que não comprometa a segurança rodoviária, o condutor pode, em caso de perigo, força maior, para prestar socorros ou em consequência de uma avaria, derrogar as disposições do presente regufømento, na medida do necessário para garantir a segurança...’» (
13
).
28.
Finalmente, este artigo 13.o-A do Regulamento n.o 543/69, em relação ao qual tinha sido proposta a sua substituição e alteração pelo referido artigo 13.o, tornou-se no artigo 12.o do Regulamento n.o 3820/85, cuja actual redacção merece ser recordada:
«Desde que tal não comprometa a segurança rodoviária e com o objectivo de lhe permitir atingir um ponto de paragem adequado, o condutor pode derrogar o presente regulamento, na medida do necessário, para assegurar a segurança das pessoas, do veículo ou da sua carga. O condutor deve mencionar o tipo e o motivo da derrogação na folha de registo do aparelho de controlo ou no seu registo de serviço.»
29.
Como se vê, esta redacção segue de perto a adoptada pelo artigo 13.o-A do regulamento de 1969, após as alterações. É verdade que o texto que acabou por ser adoptado é um pouco diferente deste último e do proposto pela Comissão. Redigido em termos mais gerais, é provavelmente o resultado de um consenso alcançado durante os trabalhos preparatórios. No entanto, não se pode ver nesta nova redacção uma vontade deliberada de se afastar, no fundamental, dos textos anteriores, e isso tanto mais que nada revela, nos trabalhos preparatórios posteriores à proposta da Comissão, uma qualquer intenção de se afastar do objecto e da finalidade do texto inicialmente apresentado (
14
). Pelo contrário, é à luz do antigo artigo 13.o-A e da proposta de adopção do artigo 13.o, que sublinham o carácter excepcional e circunstancial desta derrogação, que convém interpretar o artigo 12.o
30.
Com efeito, estes textos revelam a intenção do legislador de considerar que só se verifica a possibilidade de derrogação das disposições do regulamento «... em caso de perigo, força maior, para prestar socorros ou em consequência de uma avaria...». Mais genericamente, trata-se de facto de tomar em consideração as dificuldades práticas susceptíveis de afectar o curso da viagem, a fim de não tornar demasiado incómoda ou irrealista a aplicação das disposições regulamentares (
15
).
31.
Em suma, esta disposição foi concebida para permitir ao condutor fazer face a um caso de força maior (
16
). Com efeito, coincide com a definição que a este conceito é dada pela jurisprudência constante deste Tribunal:
«... a noção de força maior visa no essencial, à parte as particularidades dos domínios específicos em que é utilizada, circunstâncias alheias que tornam impossível a realização do facto em causa. Mesmo que não implique uma impossibilidade absoluta, exige, contudo, que se trate de dificuldades anormais, independentes da vontade da pessoa e que sejam inevitáveis apesar de todas as diligências úteis desenvolvidas» (
17
).
32.
O artigo 12.o do Regulamento n.o 3820/85 destina-se, portanto, a permitir ao condutor reagir, sem risco de violar a lei, a eventos (avaria, acidente...) por natureza imprevisíveis, externos à sua própria pessoa e por si intransponíveis. Ora, tais eventos só podem ocorrer, por definição, de maneira abrupta, durante o percurso, sem poderem ser «programados».
33.
Tendo sido analisado o objectivo do artigo 12.o do Regulamento n.o 3820/85, convém agora debruçarmo-nos sobre o contexto jurídico em que se insere esta disposição.
Contexto jurídico
34.
Referimos que a nova regulamentação adoptada em 1985 prossegue um objectivo geral de flexibilização das disposições anteriores (
18
). Ora, é precisamente à luz desta observação que, em nosso entender, é preciso ver a eliminação, no texto actual do artigo 12.o, da expressão «... em caso de perigo ou força maior, para prestar socorros ou em consequência de uma avaria...». De facto, com a eliminação desta lista que poderia parecer exaustiva, a nova redacção pretende ser mais flexível. As hipóteses de recurso à derrogação prevista no artigo 12.o são mais amplas e pode imaginar-se que abranjam actualmente casos de força maior que não haviam sido inicialmente pensados, como o surgimento de condições meteorológicas rigorosas, o aparecimento inesperado na estrada de um rebanho indisciplinado ou, porque não, a presença de uma manifestação popular imprevisível e mais ou menos tumultuosa... Mais genericamente, deve admitir-se que o artigo 12.o cobre qualquer evento que não seja razoável prever e que obriga o condutor a prolongar a duração do período de condução.
35.
Em nossa opinião, reside aí o único elemento de flexibilidade pertinente para o caso em apreço, introduzido por este «novo» artigo 12.o, e parece-nos perigoso considerar, como sugere o recorrente no processo principal (
19
), que um dos objectivos da revisão efectuada em 1985 tenha sido o de conceder aos condutores e aos seus empregadores uma maior Uberdade na planificação dos períodos de condução e de repouso, que se traduzia assim numa violação regular das disposições regulamentares.
36.
Com efeito, tal interpretação é, em primeiro lugar, dificilmente conciliável com o próprio texto do artigo 12.o, cujo único destinatário é o condutor.«Desde que... o condutor pode derrogar...». Se se partilhasse a tese defendida pelo recorrente no processo principal, seria o empregador, sozinho ou com o acordo do condutor, a fazer uso da derrogação prevista. Com efeito, a organização do percurso é da competência exclusiva da empresa. Imagina-se mal que cada condutor possa definir a seu bel prazer o itinerário e o período de condução da viagem a efectuar, sem controlo do empregador por conta de quem a efectua. O n.o 1 do artigo 15.o do Regulamento n.o 3820/85 mais não faz do que sublinhar esta evidência, ao prever que:
«A empresa organiza o trabalho dos condutores de tal forma que estes possam dar cumprimento às disposições adequadas do presente regulamento assim como do Regulamento (CEE) n.o 3821/85» (
20
).
37.
Mas, sobretudo, tal interpretação seria contrária aos objectivos gerais prosseguidos desde sempre pelo conjunto da regulamentação comunitária na matéria (
21
).
38.
Em primeiro lugar, estaria comprometido o objectivo da segurança rodoviária. Com efeito, o décimo quarto considerando do Regulamento n.o 3820/85 recorda que foi precisamente em consideração deste objectivo que foram consagrados limites rigorosos aos períodos de condução. Admitir a possibilidade de se preverem, desde o início do percurso, derrogações a esses limites, seria contrário a esse objectivo. Mesmo que o juiz de reenvio garanta, como no caso vertente, que a segurança rodoviária não foi posta em causa, não se pode considerar de modo geral que o artigo 12.o permite derrogações «planeadas» ao regulamento. Não pode ser deixado apenas ao critério do condutor ou do seu empregador determinar se algumas horas de condução a mais não comprometem a segurança rodoviária. Em todo o caso, o rigor dos limites previstos pelo regulamento sublinha que qualquer prolongamento do período de condução para além dos limites permitidos constitui, potencialmente, e só por si, um perigo para a segurança rodoviária.
39.
Em segundo lugar, o objectivo de progresso social arriscar-se-ia, também, a ser posto em causa com esta interpretação. Os décimo quinto e décimo nono considerandos do Regulamento n.o 3820/85 sublinham que é benéfico para o progresso social permitir um prolongamento da duração de condução ou uma diminuição dos períodos de repouso, desde que o condutor venha a ser compensado. E assim, por exemplo, que o legislador comunitário, embora tenha prolongado a duração dos períodos de condução previstos nos artigos 6.o, n.o 1, e 7.o, n.o 1, do regulamento, também prolongou a duração das interrupções previstas nos n.os 1 e 2 do referido artigo 7.o Ora, se se admitisse uma extensão dos períodos de condução com base na interpretação do artigo 12.o preconizada pelo recorrente no processo principal, nada garantiria no regulamento uma compensação para os condutores. Pelo contrário, se se considerar que esta disposição só permite derrogações em caso de força maior, as hipóteses serão suficientemente raras para não comprometer o objectivo de progresso social.
40.
Finalmente, o objectivo de eliminação das distorções de concorrência pressupõe, para ser alcançado, que todas as empresas respeitem escrupulosamente o conjunto das obrigações que lhes são impostas pelo regulamento. Admitir que as empresas, preocupadas com a segurança das cargas ou das pessoas, possam planear de forma regular o prolongamento das horas de condução prejudicaria gravemente o objectivo prosseguido, ao comprometer a globalidade do sistema de limitação dos períodos de condução.
Alcance do artigo 12.o
41.
À luz da finalidade do artigo 12.o do Regulamento n.o 3820/85 e dos objectivos prosseguidos pela legislação comunitária em matéria de transportes rodoviários, parece-nos, pois, impor-se uma interpretação restritiva desta disposição. A nossa convicção é, aliás, reforçada pela leitura da jurisprudência do Tribunal de Justiça, que sempre se recusou interpretar de forma ampla as disposições derrogatórias dos Regulamentos n.os 543/69 e 3820/85 (
22
).
42.
Finalmente, recorde-se que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, uma disposição derrogatória ao regime geral instituído pelo Regulamento n.o 3820/85, como é o artigo 12.o, «... não pode ser interpretada por forma a ampliar os seus efeitos para além do necessário para assegurar a protecção dos interesses que visa garantir...» e que «... a possibilidade de derrogações à regulamentação comunitária não pode pôr em causa os objectivos prosseguidos neste domínio» (
23
). Importa, portanto, limitar a possibilidade de utilização da derrogação prevista no artigo 12.o unicamente aos casos de força maior, sem permitir a sua extensão a hipóteses de «derrogações planeadas», a menos que se ignore a razão de ser desta disposição e se desprezem os objectivos prosseguidos pela legislação comunitária.
43.
Por fim, tal como o Governo do Reino Unido (
24
), faremos uma derradeira observação. A interpretação por nós preconizada não será fonte de dificuldades de aplicação para as empresas de transportes e seus condutores. Estas terão sempre a possibilidade de organizar longas viagens, cora a garantia de condições óptimas de segurança, no respeito da regulamentação comunitária. Assim, pode perfeitamente conceber-se que, relativamente a tais percursos, estejam presentes dois condutores no veículo, para se renderem, reduzindo assim as interrupções de trajecto. Note-se também que determinadas disposições do regulamento permitem uma certa forma de flexibilidade planificada, que podia assim ser posta ao serviço do empregador: o artigo 6.o, n.o 1, primeiro parágrafo, permite, por exemplo, aumentar o período de condução de nove para dez horas, duas vezes por semana; o artigo 8.o, n.o 1, autoriza, por seu turno, reduzir o repouso diário a nove horas consecutivas, três vezes por semana, em vez das onze horas previstas em princípio; o artigo 8.o, n.o 7, permite, em certas condições, que o repouso diário seja gozado no veículo...
44.
Pelas considerações que precedem, propomos, portanto, que seja respondido do seguinte modo à Crown Court:
«O artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, só autoriza um condutor a derrogar as disposições do regulamento em caso de força maior, não podendo, portanto, invocá-lo em seu favor se tiver previsto derrogar as disposições dos artigos 6.o, 7.o ou 8.o do regulamento antes mesmo do início do percurso.»
(
*1
)	Língua original: francês.
(
1
)	JO L 370, p. 1; EE 07 F4 p. 21.
(
2
)	Regulamento do Conselho, de 25 de Março de 1969, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 77, p. 49; EE 07 Fl p. 116). Este regulamento foi alterado pelos Regulamentos (CEE) n.o 514/72 0O L 67, p. 1; EE 07 Fl p. 170), n.o 515/72 (JO L 67, p. 11; EE 07 Fl p. 180), n.o 2827/77 (JO L 334, p. 1; EE 07 F2 p. 69), e n.o 2829/77 OO L 334, p. 11; EE 07 F2 p. 78).
(
3
)	V. o primeiro considerando do Regulamento n.o 3820/85. Na medida em que ambos os regulamentos incidem sobre o mesmo domínio e prosseguem os mesmos objectivos, posso, nas considerações que se seguem, referir a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa tanto ao regulamento de 1969 como ao Regulamento n.o 3820/85.
(
4
)	V. o primeiro considerando do Regulamento n.o 3820/85.
(
5
)	A legislação nacional que executa este regulamento è o Transport Act 1968.
(
6
)	O artigo 96.o, n.o 11, alínea a), do Transport Act 1968 corresponde a estas disposições.
(
7
)	Despacho de reenvio, p. 3 da tradução portuguesa.
(
8
)	Ibidem, última página.
(
9
)	V. o primeiro considerando do Regulamento n.o 3820/85.
(
10
)	V., por exemplo, acórdãos de 6 de Dezembro de 1979, Nehlsen (47/79, Recueil, p. 3639, n.o 4); de 11 de Julho de 1984, Scott (133/83, Recueil, p. 2863, n.o 15); de 25 de Junho de 1992, British Gas (C-116/91, Colect, p. I-4071, n.o 12), e de 15 de Dezembro de 1993, Charlton e o. (C-116/92, Colect, p. I-6755, n.o 14).
(
11
)	Esta alteração foi introduzida com o objectivo de eliminar certas disparidades existentes entre o regulamento de 1969 e o acordo europeu respeitante ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuam transportes rodoviários internacionais (AETR), celebrado em Genebra, em 1 de Julho de 1970, no quadro da Comissão Económica para a Europa, no que diz respeito aos transportes provenientes e/ou com destino a países terceiros efectuados por veículos matriculados num país terceiro parte neste acordo, com vista a permitir a sua celebração.
(
12
)	Proposta da Comissão para um regulamento (CEE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.o 543/69, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, e o Regulamento (CEE) n.o 1463/70, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, apresentada ao Conselho em 20 de Março de 1984 (JO C 100, p. 3). V. também a proposta alterada, que não sofreu modificações no que se refere ao texto que nos interessa, apresentada pela Comissão ao Conselho em 13 de Agosto de 1985 (JO C 223, p. 5).
(
13
)	O sublinhado é meu. Quanto ao resto, o artigo permanece inalterado em relação ao artigo 13.o-A.
(
14
)	V. o parecer do Parlamento Europeu (JO C 122, p. 168) e parecer do Comité Económico e Social QO C 104, p. 4, e JO C 303, p. 29).
(
15
)	É, aliás, uma preocupação constante do legislador, como testemunha o primeiro considerando da segunda alteração introduzida no Regulamento n.o 543/69 pelo Regulamento n.o 515/72: «Considerando que a aplicação do Regulamento (CEE) n.o 543/69, a partir de 1 de Outubro de 1969, revelou, no plano prático, determinadas dificuldades que podem ser resolvidas sem prejuízo dos objectivos de progresso social e segurança rodoviária prosseguidos no domínio dos transportes rodoviários».
(
16
)	V., nesse sentido, as observações do Governo do Reino Unido, n.o 40.
(
17
)	Acórdãos de 9 de Fevereiro de 1984, Busseni/Comissão (284/82, Recueil, p. 557, n.o 11), e de 12 de Julho de 1984, Valsabbia/Comissão (209/83, Recueil, p. 3089, n.o 21). V. também, por exemplo, os acórdãos de 5 de Fevereiro de 1987, Denkavit (145/85, Colect-, p. 565, n.Ml); de 7 de Maio de 1991, Organisationen Danske Slagterier (C-338/89, Colect, p. I-2315, n.o 25), e de 15 de Dezembro de 1994, Transáfrica (C-136/93, Colect., p. I-5757, n.o* 14 a 18).
(
18
)	V. n.o 18, in fine, destas conclusões.
(
19
)	P. 3, terceiro parágrafo, das suas observações (tradução fran-cesa).
(
20
)	O sublinhado é meu.
(
21
)	V., nesse sentido, observações da Comissão, n.o 11 e segs.
(
22
)	V., por exemplo, relativamente ao artigo 4.o, n.o 4, do Regulamento n.o 543/69, o acórdão Nehlsen, já referido, n.o 9; relativamente ao artigo 4.o, n.o 6, do Regulamento n.o 3820/85, o acórdão British Gas, já referido, n.o 21.
(
23
)	Acórdão British Gas, já referido, n.o 12.
(
24
)	Ponto 41 das suas observações.