62009CJ0176_HU
Felek
Az ítélet indoklása
Rendelkező rész
Felek
A C‑176/09. sz. ügyben,
az EK 230. cikk első bekezdése alapján megsemmisítés iránt 2009. május 15‑én
a Luxemburgi Nagyhercegség (képviseli: C. Schiltz, meghatalmazotti minőségben, segítője: P. Kinsch, ügyvéd)
felperesnek,
támogatja:
a Szlovák Köztársaság (képviseli: B. Ricziová, meghatalmazotti minőségben)
beavatkozó,
az Európai Parlament (képviselik: A. Troupiotis és A. Neergaard, meghatalmazotti minőségben, kézbesítési cím: Luxembourg),
az Európai Unió Tanácsa (képviselik: E. Karlsson és M. Moore, meghatalmazotti minőségben)
alperesek ellen,
támogatja:
az Európai Bizottság (képviselik: K. Simonsson és C. Vrignon, meghatalmazotti minőségben, kézbesítési cím: Luxembourg)
beavatkozó,
benyújtott keresete tárgyában,
A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),
tagjai: K. Lenaerts tanácselnök, R. Silva de Lapuerta, G. Arestis, J. Malenovský és T. von Danwitz (előadó) bírák,
főtanácsnok: P. Mengozzi,
hivatalvezető: R. Şereş tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2010. október 21‑i tárgyalásra,
a főtanácsnok indítványának a 2010. december 16‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
Az ítélet indoklása
1. A Luxemburgi Nagyhercegség keresetében azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a repülőtéri díjakról szóló, 2009. március 11‑i 2009/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 70., 11. o.), mivel az sérti az egyenlő bánásmód, az arányosság és a szubszidiaritás elvét.
Jogi háttér
2. A 2009/12 irányelvet az EK 80. cikk (2) bekezdése alapján fogadták el.
3. Ugyanezen irányelv (1) preambulumbekezdésének harmadik mondata értelmében „[a] felszámított díj ellenében létesítményeket és szolgáltatásokat biztosító repülőtér‑irányító szervezeteknek törekedniük kell arra, hogy költséghatékonysági alapon működjenek”.
4. Az irányelv (2) preambulumbekezdésének első mondata kimondja, hogy „[a] repülőtéri díjak alapvető összetevőinek és kialakításuk módjának szabályozására egységes keretet kell létrehozni, mivel annak hiányában a repülőtér‑irányító szervezetek és a repülőterek használói közötti kapcsolatra vonatkozó alapvető követelmények betartása nem biztosított”.
5. A 2009/12 irányelv hatályát illetően annak (3) és (4) preambulumbekezdése pontosítja:
„(3) Ezt az irányelvet, mivel a kis repülőterek irányítása és finanszírozása nem igényli közösségi keretrendszer alkalmazását, a […] bizonyos minimális méretet meghaladó repülőterekre kell alkalmazni.
(4) Továbbá olyan tagállamban, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ezen irányelv alkalmazásához szükséges minimális méretet, a legnagyobb utasforgalommal rendelkező repülőtér a tagállamba való belépés tekintetében olyan privilegizált helyzetben van, hogy ezen irányelvet alkalmazni kell e repülőtér vonatkozásában, a repülőtér‑irányító szerv és a repülőtér használói közötti kapcsolat bizonyos alapelvei tiszteletben tartásának garantálása érdekében, különös tekintettel a díjak átláthatóságára és a repülőtér használói közötti megkülönböztetésmentességre.”
6. A 2009/12 irányelv (15) preambulumbekezdésének szövege a következő:
„A repülőtér‑irányító szervezetek számára lehetővé kell tenni, hogy az infrastruktúrának és/vagy a szolgáltatás szintjének megfelelő repülőtéri díjakat alkalmazzanak, mivel a légi fuvarozóknak jogos érdeke olyan szolgáltatásokat igényelni a repülőtér‑irányító szervezetektől, amelyek ára összhangban áll azok minőségével. Ugyanakkor az ilyen megkülönböztetett infrastruktúra‑ vagy szolgáltatásszinthez való hozzáférés lehetőségét megkülönböztetés nélkül fenn kell tartani minden olyan légi fuvarozó számára, amely élni kíván vele. Amennyiben a kereslet meghaladja a kínálat mértékét, a hozzáférést a repülőtér‑irányító szervezet által kialakított objektív és megkülönböztetéstől mentes kritériumok alapján kell meghatározni. A repülőtéri díjak differenciálásának átláthatónak, objektívnak és világos kritériumokon alapulónak kell lennie.”
7. Az említett irányelv (19) preambulumbekezdése értelmében:
„Mivel ezen irányelv célját, nevezetesen a közösségi repülőtereken a repülőtéri díjak felszámítására vonatkozó közös alapelvek meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, mivel a repülőtéri díjrendszernek az egész Közösségben egységes módon történő kialakítása nemzeti szinten nem lehetséges, és ezért az terjedelme és hatásai miatt közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.”
8. Ugyanezen irányelv 1. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében az „irányelv közös alapelveket határoz meg a repülőtéri díjak közösségi repülőtereken történő felszámítására vonatkozóan”, továbbá „az irányelvet kell alkalmazni minden, az [EK‑]Szerződés területi hatálya alá tartozó és a kereskedelmi forgalom számára nyitott olyan repülőtérre, amelynek éves utasforgalma az ötmillió főt meghaladja, valamint minden tagállamban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító repülőtérre”.
9. A 2009/12 irányelv 2. cikkének 4. pontja értelmében „»repülőtéri díj«: a repülőtér‑irányító szervezet javára beszedett és a repülőtér használói által a kizárólag a repülőtér‑irányító szervezet által szolgáltatott, a légi jármű leszállásához, felszállásához, világításához és parkolásához, valamint az utasok és a rakomány kezeléséhez kapcsolódó létesítmények és szolgáltatások igénybevételéért fizetett járulék”.
10. Ugyanezen irányelv 3. cikkének első mondata előírja, hogy „[a] tagállamok biztosítják, hogy […] a repülőtéri díjak ne tegyenek különbséget a repülőtér használói között”.
11. A 2009/12 irányelv e célból előírja az érintett repülőtér irányító szervezete és a repülőtér használói vagy azok képviselői, illetve társulásai közötti rendszeres konzultáció céljára kötelező eljárás, valamint jogorvoslati eljárás létrehozását. Ezen eljárásokat illetően az irányelv 6. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1) A tagállamok biztosítják, hogy a repülőtér‑irányító szervezet és a repülőtér használói vagy azok képviselői, illetve társulásai közötti rendszeres konzultáció céljára kötelező eljárás jöjjön létre a repülőtéri díjrendszer működéséről, a repülőtéri díjak szintjéről és adott esetben a nyújtott szolgáltatás minőségéről. Az ilyen konzultációt évente legalább egyszer meg kell tartani, kivéve ha erről a legutóbbi konzultáció alkalmával eltérően állapodnak meg. Amennyiben a repülőtér‑irányító szervezet és a repülőtér használói között többéves megállapodás van hatályban, a konzultációkra az ilyen megállapodásban foglaltak szerint kerül sor. A tagállamok fenntartják a jogot, hogy gyakoribb konzultációt kérjenek.
(2) A tagállamok biztosítják, ha lehetséges, hogy a díjrendszert vagy a repülőtéri díjak szintjét érintő változások a repülőtér‑irányító szervezet és a repülőtér használói között létrejött megegyezéssel valósuljanak meg. Ennek céljából a repülőtér‑irányító szervezet minden, a repülőtér díjrendszerét vagy a repülőtéri díjak szintjét érintő módosításokra vonatkozó javaslatot, a javasolt változtatások indokaival együtt, azok hatálybalépése előtt legalább négy hónappal benyújt [helyesen: megküld] a repülőtér használóinak, kivéve ha kivételes körülmények állnak fenn, amit a repülőtér használói felé meg kell indokolni. A repülőtér‑irányító szervezet konzultációt folytat a repülőtér használóival a javasolt módosításokkal kapcsolatban, és véleményüket a végső döntéshozatal előtt tekintetbe veszi. A repülőtér‑irányító szervezet a határozatát vagy ajánlását általában a hatálybalépés előtt legalább két hónappal közzéteszi. A repülőtér‑irányító szervezet a repülőtér használóinak álláspontjára figyelemmel megindokolja határozatát abban az esetben, ha a javasolt változtatásokkal kapcsolatosan nem jön létre megállapodás a repülőtér‑irányító szervezet és a repülőtér használói között.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy amennyiben nézeteltérés merül fel a repülőtér‑irányító szervezet repülőtéri díjakra vonatkozó döntésével kapcsolatban, bármely fél kérheti az 1. cikkben [helyesen: 11. cikkben] említett független felügyeleti hatóság beavatkozását, amely megvizsgálja a díjrendszert vagy a repülőtéri díjak szintjét érintő módosítások indoklását.
(4) Amennyiben a repülőtér‑irányító szervezetnek a repülőtéri díjak rendszerét vagy szintjét módosító határozatát a független felügyeleti hatóság elé terjesztik, a módosítás addig nem léphet hatályba, amíg az említett hatóság meg nem vizsgálta az ügyet. A független felügyeleti hatóság [helyesen: legkésőbb] az ügyről való értesítést követő négy héten belül ideiglenes határozatot hoz a repülőtéri díjak módosításának hatálybalépéséről, kivéve ha végleges határozat hozható ugyanezen határidőn belül.
(5) A tagállamok határozhatnak úgy, hogy nem alkalmazzák a (3) és (4) bekezdést azon repülőtereket érintő díjszint‑ vagy díjszerkezet‑módosításokkal kapcsolatban, amelyek esetében:
a) a nemzeti jogszabályok szerint kötelező eljárás vonatkozik a repülőtéri díjak vagy maximális szintjük független felügyeleti hatóság általi meghatározására vagy jóváhagyására; vagy
b) a nemzeti jogszabályok szerint kötelező eljárás vonatkozik arra, hogy a független felügyeleti hatóság rendszeresen vagy érdekelt felek általi felkérésekre megvizsgálja, hogy az ilyen repülőterek hatékony versenynek vannak‑e kitéve. Amennyiben egy ilyen vizsgálat a hatékony verseny hiányát igazolja, a tagállam úgy határoz, hogy a repülőtéri díjakat vagy maximális szintjüket a független felügyeleti hatóság határozza meg vagy hagyja jóvá. Ez a határozat addig alkalmazandó, ameddig az e hatóság által végzett vizsgálat alapján szükséges.
[…]”
12. Minden esetben, amikor konzultációkat kell tartani, a repülőtér‑irányító szervezetnek – a 2009/12 irányelv 7. cikkének (1) bekezdése értelmében – el kell juttatnia a repülőtér valamennyi használójához, vagy azok képviselőihez, illetve társulásaihoz az egyes repülőtereken a repülőtér‑irányító szervezet által felszámított összes díj rendszerének vagy szintjének meghatározásához alapul szolgáló összetevőkre vonatkozó információkat.
13. A független felügyeleti hatóság létrehozását és működését illetően a 2009/12 irányelv 11. cikkének (1)–(3) és (5) bekezdése a következőt írja elő:
„(1) A tagállamok az ezen irányelvnek való megfelelés és legalább a 6. cikkben előírt feladatok ellátása céljából hozott intézkedések helyes alkalmazásának biztosítására egy független hatóságot jelölnek ki vagy hoznak létre nemzeti független felügyeleti hatóságukként. Ez a hatóság megegyezhet a tagállam által az 1. cikk (5) bekezdésében említett kiegészítő szabályozó intézkedések alkalmazásával – azaz például a díjkiszabási rendszernek és/vagy a repülőtéri díjak szintjének jóváhagyásával – megbízott szervvel, feltéve hogy megfelel az e cikk (3) bekezdésében előírt követelményeknek.
(2) A nemzeti jogszabályokkal összhangban, ezen irányelv nem akadályozhatja meg, hogy a független felügyeleti hatóság, saját felügyelete és teljes felelőssége mellett, ezen irányelv végrehajtását más független felügyeleti hatóságokra ruházza, feltéve hogy a végrehajtás ugyanazon előírásoknak megfelelően történik.
(3) A tagállamok azzal szavatolják a független felügyeleti hatóság függetlenségét, hogy jogilag megkülönböztetik és működésében függetlenítik minden repülőtér‑irányító szervezettől és légi fuvarozótól. Azok a tagállamok, amelyek repülőterek, repülőtér‑irányító szervezetek vagy légi fuvarozók tulajdonosai, illetve repülőtér‑irányító szervezetek vagy légi fuvarozók irányítási [helyesen: ellenőrzési] jogával bírnak, biztosítják, hogy az ilyen tulajdonjog vagy irányítási jog gyakorlásához fűződő feladatokat ne a független felügyeleti hatóság lássa el. A tagállamok biztosítják, hogy a független felügyeleti hatóság pártatlanul és átlátható módon gyakorolja hatáskörét.
[…]
(5) A tagállamok létrehozhatnak egy finanszírozási mechanizmust a független felügyeleti hatóság számára, amely a repülőtér használóit és a repülőtér‑irányító szervezeteket terhelő díj felszámítását is magában foglalhatja.”
14. A 2009/12 irányelv 12. cikkének (1) bekezdése értelmében az Európai Bizottság az Európai Parlamentnek és az Európai Unió Tanácsának legkésőbb 2013. március 15‑ig jelentést nyújt be ezen irányelv alkalmazására vonatkozóan, értékelve az ezen irányelv célkitűzésének elérése tekintetében megtett előrehaladást.
15. Az említett irányelv 13. cikke (1) bekezdése első albekezdésének megfelelően a tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2011. március 15‑ig megfeleljenek.
A felek kérelmei és a Bíróság előtti eljárás
16. A Luxemburgi Nagyhercegség azt kéri, hogy a Bíróság:
– elsődlegesen semmisítse meg a 2009/12 irányelv 1. cikkének (2) bekezdését, amennyiben az akként rendelkezik, hogy az irányelvet minden tagállamban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító repülőtérre kell alkalmazni;
– másodlagosan, teljes egészében semmisítse meg a 2009/12 irányelvet, és
– kötelezze a Parlamentet és a Tanácsot a költségek viselésére.
17. A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:
– elsődlegesen a keresetet mint megalapozatlant utasítsa el;
– kötelezze a Luxemburgi Nagyhercegséget a költségek viselésére, és
– másodlagosan – arra az esetre, ha a Bíróság megsemmisíti a 2009/12 irányelvet – az új jogi aktus elfogadásáig tartsa fenn annak joghatásait.
18. A Bíróság elnöke 2009. október 14‑i végzésével megengedte a Szlovák Köztársaság beavatkozását a Luxemburgi Nagyhercegség kérelmeinek támogatása végett, valamint a Bizottság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett.
A keresetről
Az egyenlő bánásmód elvének megsér tésére alapított első jogalapról
A felek érvei
19. A kereset egyenlő bánásmód elvének megsértésére alapított első jogalapja két különálló részből áll. E jogalap első részével a Szlovák Köztársaság által támogatott Luxemburgi Nagyhercegség azzal érvel, hogy vele szemben eltérő bánásmódot alkalmaznak azokhoz a tagállamokhoz képest, amelyekben az egy‑ és ötmillió fő közötti éves utasforgalmat bonyolító nagy regionális repülőterek nem tartoznak az irányelv hatálya alá, annak ellenére, hogy az 1,7 millió fős éves utasforgalmat bonyolító, egyetlen luxemburgi kereskedelmi repülőtérrel – azaz a Luxembourg‑Findellel – azonos helyzetben vannak. A 4 millió, illetve 2,9 millió fős utasforgalommal rendelkező hahni (Németország) és charleroi‑i (Belgium) repülőtérről van szó, amelyek a luxemburgi repülőtérrel azonos vonzáskörzetben – azaz közúton kevesebb mint 200 km távolságra – találhatók, és amelyek ez utóbbi közvetlen versenytársai. Ezen túlmenően a bizonyos méretű, illetve bizonyos szintű gazdasági tevékenységgel jellemzett valamely nagyváros közelében elhelyezkedő nagy regionális repülőterekről – mint például a 3,5, illetve 3,4 millió fős utasforgalmat bonyolító, Torino (Olaszország), illetve Bordeaux (Franciaország) város repülőteréről – van szó.
20. Az első jogalap második részében a Luxemburgi Nagyhercegség azzal érvel, hogy vele szemben azokkal a tagállamokkal – például a Németországi Szövetségi Köztársasággal és a Belga Királysággal – azonos bánásmódot alkalmaznak, amelyek területén több mint ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterek találhatók.
21. A Luxemburgi Nagyhercegség szerint ezzel összefüggésben a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 2005. december 9‑i bizottsági közleményből (HL C 312., 1. o.) eredő osztályozásra kell hivatkozni, a 2009/12 irányelv hatályát pedig a repülőterek azon kategóriáira kell korlátozni, amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió főt.
22. Sem a 2009/12 irányelv hatálya alól kizárt nagy regionális repülőterekhez képest eltérő bánásmód, sem pedig a Luxembourg‑Findel repülőtérrel szemben alkalmazott, a több mint ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterekével azonos bánásmód nem igazolt. A kevesebb mint ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító kis‑ vagy közepes méretű repülőterek irányítása és finanszírozása – amint az az említett irányelv (3) preambulumbekezdéséből helyesen következik – nem igényli „közösségi keretrendszer” alkalmazását. Ezzel szemben az annak (4) preambulumbekezdésében szereplő megállapítás – amelynek értelmében „a legnagyobb utasforgalommal rendelkező repülőtér a tagállamba való belépés tekintetében olyan privilegizált helyzetben van, hogy [a 2009/12] irányelvet alkalmazni kell e repülőtér vonatkozásában” – az irányelv célkitűzése, azaz bizonyos repülőterek erőfölénnyel való visszaéléseinek megakadályozása tekintetében valójában irreleváns. A „privilegizált helyzet” csak abban az esetben jöhetne számításba, ha az – a gazdasági szereplők tekintetében – valójában ugyanolyan nagyságrendű előnyt hozna létre, mint amit az jelent, hogy a repülőtér évente több mint ötmillió főt fogad. Nem ez a helyzet automatikusan az egyes tagállamok legnagyobb repülőterének esetében.
23. Ami különösen a Luxembourg‑Findel repülőteret illeti, az a Luxemburgba való belépés tekintetében nincs privilegizált helyzetben, a gazdasági szereplők tekintetében pedig nem áll fenn az erőfölénnyel való visszaélés kockázata, tekintettel arra a versenyhelyzetre, amelyben ez a repülőtér a fapados járatokat üzemeltető társaságokat fogadó és a Luxembourg‑Findel közelében elhelyezkedő több repülőtérhez, valamint a légikikötői csomópontokat („hubs”) képező repülőterekhez – mint amilyen a frankfurti (Németország) vagy brüsszeli (Belgium) repülőterekhez – képest van. Ezen túlmenően a luxemburgi repülőtér gazdasági szempontból még akkor sem kerülhetne az ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterekhez hasonló kategóriába, ha az említett repülőtereknél több business osztályba tartozó repülőjegyet értékesítene. Következésképpen irányító hatóságának erőfölénye nem tekinthető a több mint ötmillió fős utasforgalmat bonyolító valamely repülőtér irányító hatóságáéval egyenértékűnek.
24. Ezzel szemben a 2009/12 irányelv hatálya alá nem tartozó más fontosabb regionális repülőterek tekintetében valósabb az erőfölénnyel való visszaélés kockázata, amely repülőterek bizonyos méretű, illetve bizonyos szintű gazdasági tevékenységgel jellemzett nagyváros közelében helyezkednek el, mint a torinói és a bordeaux‑i repülőtér.
25. Minden bizonnyal igaz, hogy azokon a területeken, ahol az uniós jogalkotónak bonyolult gazdasági értékeléseket kell végeznie, kizárólag az ezen utóbbi részéről vétett nyilvánvaló mérlegelési hiba érintheti intézkedésének jogszerűségét. Ez az elv azonban azt feltételezi, hogy e jogalkotó a szóban forgó esetben ténylegesen bonyolult értékelést végzett, ami a jelen esetben nem igaz. Még ha úgy is kellene tekinteni, hogy a jogalkotó bizonyos kérdésekben elvégezte valamely bonyolult helyzet értékelését, a különösen csekély vonzáskörzettel rendelkező Luxembourg‑Findel repülőtérre vonatkozó értékelés nem bonyolult. Nyilvánvaló tehát, hogy az említett jogalkotó azzal, hogy felvette az irányelv hatálya alá ezt a repülőteret – amelynek éves utasforgalma alig haladja meg a harmadát annak, amikor rendes esetben a közösségi keretrendszer alkalmazását szükségesnek ítélik –, nyilvánvaló mérlegelési hibát vétett.
26. A Szlovák Köztársaság hozzáfűzi, hogy a bécsi (Ausztria) repülőtérrel azonos földrajzi övezetbe tartozó pozsonyi (Szlovákia) repülőtér helyzetére vonatkozó adatok megkérdőjelezik azt a megállapítást, amely szerint valamely tagállam legfontosabb repülőtere az utasok nagy része által mindig használt „belépési hely”. Következésképpen valamely repülőtér adott piacon meglévő versenyhelyzetének értékelése tekintetében nem meghatározó tényező az, hogy az valamely tagállam legfontosabb repülőtere.
27. A Tanács szerint – a 2009/12 irányelv célja tükrében – az uniós jogalkotó ténylegesen nyilvánvalónak tekintette, hogy a főbb repülőterek – azaz valamely tagállamban a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító, a Luxembourg‑Findelhez hasonló repülőterek – privilegizált helyzetben vannak az elhelyezkedésük szerinti tagállamban, ily módon pedig hasonlók azokhoz a repülőterekhez, amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió fős küszöböt.
28. A charleroi‑ihoz és hahnihoz hasonló nagy regionális repülőterek azonban nincsenek olyan privilegizált helyzetben, mint a saját tagállamukban található főbb repülőterek. Ezek a repülőterek a saját tagállamukban nem képeznek fő belépési helyet a tagállamukban a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőtérrel – mint a Luxembourg‑Findel – ellentétben.
29. A Parlament szerint a 2009/12 irányelv célkitűzései – amint az annak (1) és (2) preambulumbekezdéséből kitűnik – annak biztosításából állnak, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek törekedjenek arra, hogy költséghatékonysági alapon működjenek, valamint hogy az irányelv repülőtéri díjak alapvető összetevőinek szabályozására egységes keretet hozzon létre. Az említett irányelv célja tehát annak biztosítása, hogy a repülőtér használói az ezen irányelvben megállapított feltételeket tiszteletben tartó díjak ellenében repülőtéri szolgáltatásokhoz férnek hozzá, ekként biztosítva a hátrányos megkülönböztetés tilalmát és az átláthatóságot.
30. A Bizottság – a repülőtéri illetékekről [helyesen: díjakról] szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló, 2007. január 24‑i javaslatra (COM (2006) 820 végleges, a továbbiakban: irányelvre irányuló javaslat) hivatkozva – azt állítja, hogy az említett közösségi keretrendszer célkitűzése a repülőterek és légitársaságok között a repülőtéri díjakra vonatkozóan folytatott tárgyalások elősegítése. A 2009/12 irányelv annak elkerülésére törekszik, hogy a repülőtéri díjak meghatározását illetően valamely repülőtér‑irányító szervezet – a repülőtér „privilegizált helyzete” miatt – erőfölénybe kerüljön a légi fuvarozók tekintetében. A repülőterek két kategóriája kerülhet ilyen erőfölénybe, azaz az egyes tagállamoknak – az általánosságban a fővárosok közelében elhelyezkedő és a tagállamba való „belépési helyet” képező – fő repülőterei, valamint azok a repülőterek, amelyek méretüknél fogva az első kategóriába tartozó repülőterekéhez hasonló helyzetben vannak. Nyilvánvaló, hogy előnyt élveznek az első kategóriába tartozó repülőterek, többek között az igen sűrűn lakott nagyvárosok külterületén való közvetlen elhelyezkedésük, infrastruktúrájuk minősége, valamint a repülőjegyárak változásaira kevéssé érzékeny, üzleti céllal utazó ügyfélkör miatt, amely azonban vonakodik attól, hogy az említett nagyvárosoktól több mint száz kilométerre lévő repülőterekre való utazás miatt időt veszítsen.
A Bíróság álláspontja
31. Az egyenlő bánásmód általános elve mint uniós jogi általános elv megköveteli, hogy hasonló helyzeteket ne kezeljenek eltérő módon, és hogy az eltérő helyzeteket ne kezeljék egyenlő módon, kivéve ha az ilyen bánásmód objektíven igazolható (lásd többek között a 106/83. sz. Sermide‑ügyben 1984. december 13‑án hozott ítélet [EBHT 1984., 4209. o.] 28. pontját; a C‑133/93., C‑300/93. és C‑362/93. sz., Crispoltoni és társai egyesített ügyekben 1994. október 5‑én hozott ítélet [EBHT 1994., I‑4863. o.] 50. és 51. pontját; a C‑313/04. sz. Franz Egenberger‑ügyben 2006. július 11‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑6331. o.] 33. pontját, valamint a C‑127/07. sz., Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben 2008. december 16‑án hozott ítélet [EBHT 2008., I‑9895. o.] 23. pontját).
32. Az eltérő helyzetek hasonló jellegét az azokat jellemző tényezők összességére tekintettel kell értékelni. E tényezőket – többek között – a szóban forgó különbségtételt létrehozó uniós aktus tárgyának és céljának fényében kell meghatározni és értékelni. Ezen túlmenően tekintetbe kell venni azon szabályozási terület elveit és céljait, amely alá a szóban forgó aktus tartozik (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott, Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben hozott ítélet 25. és 26. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
33. E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 2009/12 irányelv az EK 80. cikk (2) bekezdésén alapul, amely akként rendelkezik, hogy a Tanács határozhat arról, hogy lehet‑e, és ha igen, milyen mértékben és milyen eljárással, a tengeri és légi közlekedésre vonatkozóan megfelelő rendelkezéseket hozni.
34. Ily módon a Szerződés – azáltal, hogy a Tanácsot felruházza a tengeri és légi közlekedéssel kapcsolatos fellépésének mind az időpontjára, mind pedig annak tartalmára és hatályára vonatkozó döntés meghozatalára – a Tanácsot széles körű jogalkotási hatáskörrel ruházza fel a megfelelő közös szabályok elfogadását illetően (lásd ebben az értelemben a C‑444/05. sz., Bizottság kontra Tanács ügyben 2007. október 23‑án hozott ítélet [EBHT 2007., I‑9097. o.] 58. pontját; a Tanácsnak a közös közlekedéspolitika területén meglévő jogalkotási hatáskörét illetően lásd még a 97/78. sz. Schumalla‑ügyben 1978. november 28‑án hozott ítélet [EBHT 1978., 2311. o.] 4. pontját, valamint a C‑248/95. és C‑249/95. sz., SAM Schiffahrt és Stapf egyesített ügyekben 1997. július 17‑én hozott ítélet [EBHT 1997., I‑4475. o.] 23. pontját).
35. Az említett hatáskör gyakorlásának bírósági felülvizsgálatát illetően, az uniós bíróság értékelését nem helyettesítheti az uniós jogalkotóéval, hanem annak vizsgálatára kell szorítkoznia, hogy az uniós jogalkotó vétett‑e nyilvánvaló hibát, visszaélt‑e hatáskörével, illetve hogy a szóban forgó hatóság nyilvánvalóan túllépte‑e jogalkotási hatáskörét (lásd ebben az értelemben többek között a C‑122/94. sz., Bizottság kontra Tanács ügyben 1996. február 29‑én hozott ítélet [EBHT 1996., I‑881. o.] 18. pontját; a C‑84/94. sz., Egyesült Királyság kontra Tanács ügyben 1996. november 12‑én hozott ítélet [EBHT 1996., I‑5755. o.] 58. pontját; a fent hivatkozott, SAM Schiffahrt és Stapf egyesített ügyekben hozott ítélet 24. pontját, valamint a C‑27/00. és C‑122/00. sz., Omega Air és társai egyesített ügyekben 2002. március 12‑én hozott ítélet [EBHT 2002., I‑2569. o.] 64. pontját).
36. A jelen ítélet 31–35. pontjában felidézett szempontok tükrében kell megvizsgálni a Luxemburgi Nagyhercegség által hivatkozott első jogalapot, amely e jogalap első részében azt állítja, hogy hasonló helyzeteket kezeltek eltérő módon, az említett jogalap második részében pedig azt, hogy eltérő helyzeteket kezeltek azonos módon.
Az első jogalapnak a hasonló helyzetek eltérő kezelésére alapított első részéről
37. A hasonló helyzetek eltérő kezelését illetően a Luxemburgi Nagyhercegség lényegében azt állítja, hogy a Luxembourg‑Findel repülőtérrel szemben eltérő bánásmódot alkalmaznak a 2009/12 irányelv hatálya alól kizárt és az egymillió főt meghaladó, de az ötmillió fő alatti éves utasforgalmat bonyolító repülőterekhez képest, és amelyeket – a luxemburgi repülőtérrel azonos módon – a 2005. december 9‑i bizottsági közleményben meghatározott iránymutatások értelmében a nagy regionális repülőterek kategóriájába soroltak. Többek között a charleroi‑i és hahni repülőtérhez, valamint a bizonyos méretű, illetve bizonyos szintű gazdasági tevékenységgel jellemzett nagyváros közelében elhelyezkedő – a torinói, illetve a bordeaux‑ihoz hasonló – repülőterekhez képest eltérő kezelésről van szó.
38. E tekintetben a 2009/12 irányelv (3) és (4) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az irányelv elfogadásakor az uniós jogalkotó úgy vélte, hogy nem szükséges ezen irányelv hatálya alá valamennyi uniós repülőteret bevonni, hanem a repülőterek mindössze két kategóriájának kell az említett irányelv hatálya alá tartoznia, azaz azoknak, amelyek meghaladnak egy bizonyos minimális méretet, és – olyan tagállamban, ahol egyetlen repülőtér sem éri el ezt a minimális méretet – azoknak, amelyek a legnagyobb éves utasforgalommal rendelkeznek, mint amilyen a Luxembourg‑Findel repülőtér.
39. Ezen irányelv – 1. cikkének (1) bekezdése értelmében – „közös alapelveket határoz meg a repülőtéri díjak” repülőtereken történő „felszámítására vonatkozóan”. Annak tárgya tehát a repülőtér‑irányító szervezetek és a repülőterek használói közötti kapcsolat szabályozása a repülőtéri díjak meghatározása tekintetében.
40. Az uniós jogalkotó – amint az a 2009/12 irányelv (2), (4) és (15) preambulumbekezdéséből kitűnik – a közös keretrendszer elfogadásával a repülőtér‑irányító szervezetek és a repülőterek használói közötti kapcsolat javítására, valamint az e kapcsolatra vonatkozó bizonyos alapvető követelmények – mint amilyen a díjak átláthatósága, a repülőterek használóival folytatott konzultáció, valamint az ezen utóbbiak közötti hátrányos megkülönböztetés tilalma – betartása elmulasztásának elkerülésére törekedett.
41. A jelen ítélet 37. pontjában említett repülőterek összehasonlíthatóságát tehát többek között e repülőtereknek a használóik – azaz a légitársaságok – vonatkozásában meglévő helyzetük tekintetében kell értékelni.
42. Amint az a 2009/12 irányelv (4) bekezdéséből következik, az említett jogalkotó úgy vélte, hogy a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban lévő repülőterek, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ezen irányelvben előírt minimális méretet – mint amilyen a Luxembourg‑Findel –, privilegizált helyzetben vannak a repülőterek használói tekintetében, mivel e repülőterek képezik az e tagállamokba való belépési helyet. Az uniós jogalkotó tehát úgy vélte – amint arra többek között a Tanács és a Bizottság rámutatott –, hogy e repülőterek esetében fennáll annak a kockázata, hogy azok irányító szervezetei erőfölénybe kerülnek a repülőterek használói tekintetében, ekként pedig a díjak meghatározása tekintetében fennáll az ezen erőfölénnyel való visszaélés kockázata.
43. Az említett repülőterek az elhelyezkedésük szerinti tagállamok fő repülőtereinek tekinthetők. E repülőterek főszabályként – amint arra a Bizottság rámutatott – a tagállamok nagyobb politikai és/vagy gazdasági központjainak közelében helyezkednek el, és nagyrészt olyan, üzleti céllal utazó ügyfélkört vonzanak, amely számára a jegyár csupán egyetlen szempont a többi között, és amely ügyfélkör különösen érzékeny lehet a repülőtér elhelyezkedésére, az egyéb közlekedési eszközökkel meglévő összeköttetési lehetőségekre, valamint a nyújtott szolgáltatások minőségére.
44. Márpedig – amint arra a főtanácsnok indítványának 64. pontjában többek között az üzleti céllal utazó ügyfélkört, valamint a közepes és felsőkategóriás piaci szegmenst illetően emlékeztetett – a tagállami, csakúgy mint a harmadik országokbeli légitársaságoknak jelentős stratégiai érdekük fűződik ahhoz, hogy a Luxembourg‑Findelhez hasonló fő repülőterekről és repülőterekre kínáljanak járatokat, anélkül hogy a repülőtéri díjak összegét vagy akár az éves utasforgalom konkrét mennyiségét az e társaságok számára meghatározó szempontként lehetne tekinteni.
45. Ezen túlmenően, ha valamely légitársaságnak stratégiai érdeke fűződik ahhoz, hogy valamely meghatározott tagállamból és tagállamba járatokat kínáljon, úgy számára a fő repülőtér képezi az egyetlen szolgáltatást a mindössze egyetlen repülőtérrel rendelkező tagállamokba, ahogyan ez – többek között – a Luxemburgi Nagyhercegség esetében van. A több repülőtérrel rendelkező tagállamokban egyebekben ésszerűnek tűnik úgy tekinteni, hogy a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőteret létesíti előnyben az a légitársaság, amelynek csak egyetlen légi szolgáltatás biztosításához fűződik érdeke.
46. Még akkor is, ha az éves utasforgalom konkrét mennyisége, valamint a repülőtéri díjak összege minden bizonnyal fontos szempont lehet a valamely tagállam meghatározott repülőteréről vagy repülőterére járatokat kínáló légitársaságok számára, főszabályként e légitársaságoknak stratégiai érdekük fűződik e járatok kínálásához, ily módon ezek a szempontok nem tekinthetők meghatározónak e társaságok számára akkor, amikor kiválasztják azokat a repülőtereket, amelyekről járataikat működtetik.
47. E feltételek mellett az uniós jogalkotó számára a légiközlekedési politika területén rendelkezésre álló széles körű jogalkotási hatáskörre tekintettel nem kérdőjelezhető meg a jogalkotó azon értékelése, amely szerint azokban a tagállamokban, ahol egyik repülőtér sem éri el a 2009/12 irányelvben előírt minimális méretet, a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító repülőteret kell a tagállamba való belépési helynek tekinteni, ami privilegizált helyzetet biztosít számára a repülőterek használói tekintetében.
48. Ezzel szemben a 2009/12 irányelv hatálya alá nem tartozó repülőtereket – az éves utasforgalom konkrét mennyiségétől függetlenül – nem lehet az elhelyezkedésük szerinti tagállamok fő repülőtereinek tekinteni. Amint arra a főtanácsnok is – indítványának 65., 74. és 77. pontjában – rámutatott, az ehhez hasonló repülőtereket a tagállamok másodlagos repülőtereinek lehet tekinteni, amelyek főszabályként a légitársaságok számára eltérő stratégiai jelentőséggel bírnak a fő repülőterekhez képest, ami ezeket – a repülőtéri díjak meghatározásának területén – a repülőterek használói tekintetében eltérő helyzetbe hozza.
49. Különösen, a jelen ítélet 45. pontjában megállapítottakra tekintettel, valamely másodlagos repülőtér nem tekinthető – főszabályként – az irányelv szerinti, az elhelyezkedése szerinti tagállamba való belépési helynek, még akkor sem, ha valamely nagyváros közelében elhelyezkedő olyan nagy, regionális repülőtérről van szó, mint amilyen a bordeaux‑i vagy torinói repülőtér. Ezenfelül ezek a másodlagos repülőterek – különösen azok, amelyek nem nagyváros közelében helyezkednek el – vonzóbbak lehetnek az úgynevezett fapados légitársaságok számára. Ezek a légitársaságok ugyanis olyan ügyfélkörrel foglalkoznak, amelynek igényei – főszabályként – különböznek az üzleti céllal utazó ügyfélkörétől, és amelyek érzékenyebbek a jegyárra, és hajlandóbbak hosszabb utat megtenni a szolgáltatás helye szerinti város és a repülőtér között. Úgy tekinthető, hogy ezek a társaságok – amelyek számára a repülőtéri díjak összegei meghatározók – bizonyos fokú nyomást tudnak gyakorolni, ami lehetővé teszi számukra, hogy befo lyásolják e díjak szintjének meghatározását.
50. E feltételek mellett az uniós jogalkotó hatáskörének gyakorlása során nem vétett nyilvánvaló hibát, illetve nem élt vissza hatáskörével, továbbá nem lépett túl nyilvánvalóan azon széles körű jogalkotási hatáskör keretein, amellyel ezen a területen rendelkezik, figyelemmel arra, hogy a tagállamok másodlagos repülőterei – a repülőterek használói tekintetében – nincsenek a fő repülőterekkel azonos helyzetben. Mindenesetre arra is lehetőség van, hogy az említett jogalkotó objektív szempontok szerinti és általános megállapításokon alapuló osztályozáshoz folyamodjon azzal a céllal, hogy általános és elvont szabályozást tudjon kialakítani (lásd ebben az értelemben a C‑485/08. P. sz., Gualtieri kontra Bizottság ügyben 2010. április 15‑én hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 81. pontját). Még inkább igaz ez akkor, ha valamely közös politika uniós jogalkotó általi végrehajtása összetett gazdasági helyzet értékelését teszi szükségessé, amint az általánosságban a légi közlekedés területén történik (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott, SAM Schiffahrt és Stapf egyesített ügyekben hozott ítélet 25. pontját, valamint a fent hivatkozott Omega Air és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 65. pontját).
51. E feltételek mellett az első jogalapnak a hasonló helyzetek eltérő kezelésére alapított első részét el kell utasítani.
Az első jogalapnak az eltérő helyzetek azonos kezelésére alapított második részéről
52. Az első jogalapnak az eltérő helyzetek azonos kezelésére alapított második részét illetően a Luxemburgi Nagyhercegség lényegében azzal érvel, hogy a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőtereket, ahol egyik repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalomra vonatkozó küszöböt, azonosan kezelik azokkal a repülőterekkel, amelyek több mint ötmillió fős éves utasforgalommal rendelkeznek, jóllehet az előbbiek a repülőterek használói tekintetében nincsenek sem ugyanolyan erőhelyzetben, és nem is rendelkeznek ugyanolyan gazdasági erővel, mint az utóbbiak.
53. E tekintetben a jogvita felei egyetértenek abban, hogy azok a repülőterek, amelyek éves utasforgalma meghaladja az ötmillió főt – éppen az utasforgalom e mennyisége miatt – privilegizált helyzetben vannak a repülőtér használói tekintetében, valamint hogy a repülőterek e kategóriájának a 2009/12 irányelv hatálya alá történő felvétele mind az irányelv tárgyára, mind pedig annak céljára tekintettel igazolt.
54. Amint arra a főtanácsnok indítványának 82. pontjában rámutatott, az, hogy e repülőterek helyzete nem azonos a legnagyobb éves utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőterekével, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ötmillió fős utasforgalmat, nem jelenti azt, hogy e repülőtereknek a 2009/12 irányelv hatálya alá történő felvétele ellentétes az egyenlő bánásmód elvével. A jelen ítélet 47. és 53. pontjában megállapítottaknak megfelelően, a repülőterek e két kategóriájánál ugyanis jogosan várható, hogy a repülőtér használói tekintetében privilegizált helyzetbe, ekként pedig hasonló helyzetekbe kerülhetnek. Az említett irányelv tárgyára és céljára tekintettel nem teszi szabálytalanná az uniós jogalkotó által elvégzett értékelést az, hogy ez a helyzet egy alkalommal az érintett repülőterek stratégiai helyzetében, máskor pedig az éves utasforgalom jelentőségében gyökerezik.
55. E feltételek mellett az első jogalapnak az eltérő helyzetek azonos kezelésére alapított második részét, következésképpen pedig ezt a jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
Az arányosság elvének megsértésére alapított második jogalapról
A felek érvei
56. A Luxemburgi Nagyhercegség szerint a 2009/12 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése az arányosság megsértését képezi, mivel az ezen irányelv hatályát meghatározó szempont irreleváns az irányelv célkitűzéseinek tekintetében. Ezen túlmenően, jóllehet a költségarányosság, a hátrányos megkülönböztetés tilalma, valamint az átláthatóság elveinek a Luxembourg‑Findel repülőtérre való alkalmazása minden bizonnyal nem jelent problémát, az ebből az irányelvből eredő eljárások, adminisztratív kötelezettségek és formális rendszerek azonban túlzók és aránytalanok e repülőtér méretéhez képest. A konzultációs és felügyeleti rendszerek költségekkel járnának mind a Luxembourg‑Findel repülőtér, mind pedig a luxemburgi állam számára. Ily módon az említett irányelv repülőtéri díjakra történő alkalmazásának költsége a becslések szerint 839 500 euró, ami – az utasokra gyakorolt utóhatást követően – az utasokhoz kapcsolódó szolgáltatások tekintetében a jelenlegi díjak 16%‑os növekedését vonná maga után.
57. A Szlovák Köztársaság szerint a Parlament és a Tanács nem igazolta objektív és a 2009/12 irányelv által elérni kívánt célkitűzéssel arányos szempontokkal az érintett tagállamban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőtereknek az irányelv hatálya alá történő felvételét, ahol egyik repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalomra vonatkozó küszöböt. Az irányelv fő célkitűzésének – azaz a repülőterek közötti verseny javításának, valamint az erőfölénnyel való visszaélés korlátozásának – eléréséhez nem járul hozzá az ehhez hasonló repülőtereknek az ezen irányelv hatálya alá azzal az egyetlen indokkal történő felvétele, hogy e tagállam legfontosabb repülőteréről van szó. E célkitűzés eléréséhez annak biztosítása sem járul hozzá, hogy az említett irányelvet minden tagállamban legalább egy repülőtérre alkalmazni kell függetlenül attól, hogy ez a repülőtér erőfölényben van‑e a piacon, illetve hogy helyzete teljes egészében jelentéktelen‑e.
58. A Tanács emlékeztet arra az ítélkezési gyakorlatra, amelynek értelmében valamely intézkedésnek a hatáskörrel rendelkező intézmény által elérni kívánt célkitűzéshez képest nyilvánvaló alkalmatlansága érintheti az említett intézkedés jogszerűségét. A Tanács szerint a keresetlevélben nem bizonyították, hogy a 2009/12 irányelv nyilvánvalóan alkalmatlan az általa elérni kívánt célkitűzést illetően.
59. A Parlament szerint figyelembe kell venni azt, hogy az uniós jogalkotó megelégedett minimumszabályok elfogadásával, és hogy biztosította a tagállamok számára az e szabályok rugalmas alkalmazásához szükséges eszközöket. Ezen túlmenően az, hogy a 2009/12 irányelvet nem kell minden repülőtérre alkalmazni, nem bizonyítja, hogy az irányelvvel létrehozott rendszerre nincs szükség.
60. A Bizottság pontosítja, hogy a 2009/12 irányelv kidolgozásakor több lehetőséget vettek számításba. Mind az irányelvre irányuló javaslatból, mind pedig a hatásvizsgálatból [SEC (2006) 1688] kitűnik, hogy a tanulmányozott lehetőségek közül a leginkább korlátozó lehetőséget éppen amiatt vetették el, hogy az az adminisztratív költségek nem csekély növekedését eredményezte volna. A közös elvek meghatározására korlátozódó, végül elfogadott lehetőséget – alacsonyabb fokú hatékonysága ellenére – kevésbé jelentős pénzügyi hatása miatt részesítették előnyben.
A Bíróság álláspontja
61. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az uniós jog általános elvei közé tartozó arányosság elve megköveteli, hogy az uniós jog valamely rendelkezése által alkalmazott eszközök alkalmasak legyenek az érintett szabályozással kitűzött célok megvalósítására, és ne haladják meg az azok eléréséhez szükséges mértéket (a C‑58/08. sz., Vodafone és társai ügyben 2010. június 8‑án hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 51. pontja, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
62. Ami e feltételek tiszteletben tartásának bírói felülvizsgálatát illeti, a légi közlekedéshez hasonló olyan területeken, ahol az uniós jogalkotó széleskörű jogalkotási hatáskörrel rendelkezik (lásd a fent hivatkozott, Bizottság kontra Tanács ügyben hozott ítélet 58. pontját), csupán az e területek valamelyikén meghozott intézkedésnek a hatáskörrel rendelkező intézmények által elérni kívánt céllal kapcsolatos nyilvánvalóan alkalmatlan jellege lehet kihatással az ilyen intézkedés jogszerűségére (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott, Omega Air és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 64. pontját).
63. Mindazonáltal az uniós jogalkotónak választását még ilyen jogkör birtokában is objektív megfontolásokra kell alapoznia. Ezen túlmenően, a különböző lehetséges intézkedésekhez kapcsolódó korlátok értékelése során meg kell vizsgálni, hogy az elfogadott intézkedéssel elérni kívánt célok igazolhatnak‑e az egyes gazdasági szereplőket érő, akár jelentős mértékű, kedvezőtlen gazdasági következményeket (a fent hivatkozott, Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ügyben hozott ítélet 58. pontja, valamint a fent hivatkozott, Vodafone és társai ügyben hozott ítélet 53. pontja, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
64. Ennélfogva a Bíróság feladata az előző három pontban említett szempontok alapján megvizsgálni azt, hogy – amint arra többek között a Luxemburgi Nagyhercegség hivatkozik – a 2009/12 irányelv sérti‑e az arányosság elvét azáltal, hogy annak hatálya alá felveszi a legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőtereket, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ezen irányelvben előírt minimális méretet, függetlenül az utasforgalom konkrét mennyiségétől.
65. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság az irányelvre irányuló javaslat kidolgozása előtt hatásvizsgálatot végzett, amely tanulmányozott lehetőségeinek összefoglalását az említett javaslat szintén tartalmazta. Abból kitűnik, hogy a Bizottság megvizsgálta az ezen a területen meglévő különféle lehetőségeket, amelyek körében szerepel többek között az önkéntes önszabályozási intézkedéseknek a légi közlekedési ágazat gazdasági szereplői általi kidolgozása és elfogadása, a repülőtéri díjak megállapítására vonatkozó közös elvek tiszteletben tartását előíró jogi keret nemzeti szinten történő elfogadása, valamint a díjak egységes számítási módszer alapján történő felszámítását és megállapítását előíró jogi keret létrehozása.
66. Azt a kérdést illetően, hogy a 2009/12 irányelvben végül megtartott megoldás, a repülőtéri díjak nemzeti szinten történő megállapítására vonatkozó közös elvek tiszteletben tartását előíró jogi keret elfogadása alkalmas‑e az említett irányelv célkitűzésének elérésére, a felek egyetértenek abban, hogy amennyiben fennáll annak a kockázata, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek a repülőterek használói tekintetében privilegizált helyzetbe kerülnek, ekként pedig – a repülőtéri díjak megállapítása tekintetében – fennáll az e helyzettel való visszaélés kockázata, az említetthez hasonló keret elvben alkalmas arra, hogy megakadályozza az említett kockázat bekövetkezését. Ez a következtetés ugyanúgy érvényes a legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőterekre, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalmat.
67. Az említett keret szükséges jellegét illetően meg kell állapítani, hogy a Luxemburgi Nagyhercegség nem hozott fel olyan kevésbé korlátozó jellegű intézkedéseket, amelyek e célkitűzés elérését a repülőtéri díjak területén meglévő közös elveket előíró kerettel azonos hatékonyság mellett teszik lehetővé.
68. A 2009/12 irányelv arányos jellegét azon az alapon kifogásolják, hogy ez az irányelv túlzó és aránytalan eljárásokat és adminisztratív kötelezettségeket ír elő a Luxembourg‑Findel repülőtérhez hasonló, legnagyobb utasforgalmat bonyolító, és olyan tagállamokban elhelyezkedő repülőterekhez képest, ahol egyetlen repülőtér sem éri el az ötmillió fős éves utasforgalmat.
69. E tekintetben nincs olyan tényező, amely alapján azt lehetne megállapítani, hogy a 2009/12 irányelv által az érintett repülőterek, illetve a tagállamok tekintetében létrehozott rendszerből eredő díjak az abból eredő előnyökhöz képest nyilvánvalóan aránytalanok.
70. Egyrészről a 2009/12 irányelv által az érintett repülőterek működésére gyakorolt hatást illetően meg kell állapítani, hogy az irányelv 6. cikke annak előírására korlátozódik, hogy a tagállamok biztosítják azt, hogy a repülőtér‑irányító szervezetek a repülőtér használóival folytatott rendszeres konzultáció céljára eljárást hoznak létre, amely konzultációra főszabályként évente csupán egyszer kerül sor, e cikk ugyanakkor nem pontosítja e konzultációs eljárás konkrét szabályait. Ily módon ezek a repülőterek – főszabályként – méretüknek, valamint a rendelkezésükre álló pénzügyi eszközöknek és személyzetnek megfelelően szabadon szervezik meg ezt az eljárást. Ugyanezen cikk (5) bekezdése kijelenti, hogy a tagállamok bizonyos feltételek mellett dönthetnek úgy, hogy nem írják elő az említett irányelv 11. cikkének megfelelően kijelölt nemzeti független felügyeleti hatóság beavatkozását.
71. Másrészről, ami ezt a hatóságot illeti, az említett 11. cikk arra korlátozódik, hogy a tagállamok számára azt a kötelezettséget írja elő, hogy ilyen hatóságot jelölnek ki vagy hoznak létre, és nem kötelezi a tagállamokat olyan különös szervezési intézkedések előírására, amelyek azt vonnák maguk után, hogy az említett hatóságnak bizonyos mérettel kell rendelkeznie. Mindez kiegészül azzal, hogy ugyanezen cikk (2) bekezdése értelmében lehetséges ezen irányelv végrehajtását más független felügyeleti hatóságokra ruházni. Végül, amint arra a főtanácsnok indítványának 103. pontjában rámutatott, nem tűnik úgy, hogy a 2009/12 irányelv végrehajtásával járó kiadások azt eredményeznék, hogy a légitársaságok elhagyják a Luxembourg‑Findelhez hasonló repülőtereket.
72. A fentiekből kitűnik, hogy a Luxemburgi Nagyhercegség által keresetének alátámasztására felhozott, az arányosság elvének megsértésére alapított második jogalapot mint megalapozatlant kell elutasítani.
A szubszidiaritás elvének megsértésére alapított harmadik jogalapról
A felek érvei
73. Harmadik jogalapjával a Luxemburgi Nagyhercegség azzal érvel, hogy összeegyeztethetetlen a szubszidiaritás elvével valamely olyan helyzet uniós szinten történő szabályozása, amely nemzeti szinten is szabályozható lenne, abban az esetben, ha nem érik el az ötmillió fős éves utasforgalmat. Ezt az összeegyeztethetetlenséget az bizonyítja, hogy a Luxembourg‑Findel repülőtérnél még nagyobb méretű repülőterek mentesülnek a 2009/12 irányelvből eredő kötelezettségek tiszteletben tartása alól.
74. E tekintetben a Tanács azzal érvel, hogy a keresetlevélben nem fejtették ki, hogy miben áll a szubszidiaritás elvének állítólagos megsértése. A Tanács szerint azt kell megvizsgálni, hogy a 2009/12 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésével elérni kívánt célkitűzés uniós szinten jobban megvalósítható‑e. Ezen irányelv alapvető elvei – többek között az átláthatóság, a hátrányos megkülönböztetés tilalma, valamint a repülőterek használóival folytatott konzultáció – ugyanis közvetlenül könnyítik meg a légitársaságok tevékenységeinek végzését. Ugyanez érvényes a repülőterek vonatkozásában is, amelyek helyzete a nagyobb légitársaságok tekintetében megerősödik, mivel ez utóbbiak saját javukra többé nem követelhetnek preferenciális díjakat. E tényezőkre, valamint a légi közlekedési piac nemzetközi jellegére tekintettel a Tanács úgy véli, hogy az említett irányelv célkitűzéseit kizárólag uniós szinten lehet megvalósítani.
75. A Parlament úgy véli, hogy nem úgy tűnik, hogy a keresetlevélben magát az uniós jogalkotó beavatkozásának meglétét bírálják. Nehéz tehát megérteni, hogy mire alapulhat a szubszidiaritás elvének megsértése. Amennyiben viszont a Luxemburgi Nagyhercegség a szubszidiaritás alatt a tagállamokra hagyott mozgásteret érti, úgy meg kell állapítani, hogy ez a mozgástér nagymértékben továbbra is megmarad, mivel a 2009/12 irányelv nem írja elő a díjak kiszámítási módját, és nem határozza meg a figyelembe veendő bevételeket sem. A felügyeleti hatóság megszervezésére irányuló követelmények egyébként viszonylag korlátozottak.
A Bíróság álláspontja
76. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a szubszidiaritás elve az EK 5. cikk második bekezdésében került megfogalmazásra, és azt a Szerződéshez csatolt, a szubszidiaritás és az arányosság elveinek alkalmazásáról szóló jegyzőkönyv pontosítja, és azt mondja ki, hogy azokon a területeken, amelyek nem tartoznak kizárólagos hatáskörébe, a Közösség csak akkor és annyiban jár el, amennyiben a tervezett intézkedés céljait a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért a tervezett intézkedés terjedelme vagy hatása miatt azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók. A jegyzőkönyv 5. pontja az e feltételek teljesülésének meghatározására szolgáló iránymutatásokat is megállapít (a fent hivatkozott, Vodafone és társai ügyben hozott ítélet 72. pontja).
77. A jogalkotási aktusok tekintetében az említett jegyzőkönyv 6. és 7. pontja kimondja, hogy a Közösség csak a szükséges mértékben alkot jogszabályt, valamint hogy a közösségi intézkedéseknek a lehető legnagyobb teret kell hagyniuk a nemzeti döntés számára úgy, hogy az még megfeleljen az intézkedés célja megvalósulásának és a Szerződés követelményei tiszteletben tartásának (a fent hivatkozott, Vodafone és társai ügyben hozott ítélet 73. pontja).
78. A jegyzőkönyv továbbá 3. pontjában pontosítja, hogy a szubszidiaritás elve nem kérdőjelezi meg a Szerződés által a Közösségre ruházott hatásköröket, ahogyan azokat a Bíróság értelmezi.
79. A szubszidiaritás alkalmazandó akkor, amikor az uniós jogalkotó az EK 80. cikket használja jogalapként, mivel ez a rendelkezés a légi közlekedéssel kapcsolatos szabályok elfogadására vonatkozóan nem biztosít kizárólagos hatáskört számára.
80. A jelen ügyben a Luxemburgi Nagyhercegség nem fejtette ki olyan részletesen harmadik jogalapját, hogy lehetővé váljon azon kérdés bírósági felülvizsgálata, hogy nemzeti szintű szabályozással miként valósítható meg elégségesen a 2009/12 irányelvvel elérni kívánt célkitűzés olyan tagállamban, ahol a fő repülőtér nem éri el az ezen irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében előírt minimális méretet.
81. Ezen túlmenően – többek között a jelen ítélet 47., 48. és 53–55. pontjában megállapítottakra tekintettel – nem lehet helyt adni az említett tagállam által harmadik jogalapjának alátámasztására felhozott érvnek, amely szerint nincs szükség közös keretrendszerre az ötmillió fős éves utasforgalmat el nem érő repülőterek esetében. Az említett pontokból ugyanis kitűnik, hogy nemcsak az ötmillió fős éves utasforgalmat bonyolító repülőterek, hanem – az éves utasforgalom konkrét mennyiségétől függetlenül – az elhelyezkedésük szerinti tagállamban fő repülőteret képező repülőterek is várhatóan privilegizált helyzetben vannak.
82. A szubszidiaritás elve megsértésének bizonyítása céljából nem lehet érvényesen hivatkozni arra a körülményre, hogy az ötmillió fős éves utasforgalmat el nem érő repülőterek egy része nem tartozik a 2009/12 irányelv hatálya alá, mivel e körülmény csak annak bizonyítására alkalmas, hogy az uniós jogalkotó – a jelen ítélet 38. és 48. pontjában megállapítottakra tekintettel – helyesen vélte úgy, hogy nem kell felvenni az irányelv hatálya alá az ehhez hasonló repülőtereket, amennyiben azok nem az elhelyezkedésük szerinti tagállam fő repül őterei.
83. E feltételek mellett a Luxemburgi Nagyhercegség által keresetének alátámasztására felhozott, a szubszidiaritás elvének megsértésére alapított harmadik jogalapot mint megalapozatlant kell elutasítani.
84. Mivel a Luxemburgi Nagyhercegség által keresetének alátámasztására felhozott jogalapok egyikét sem lehet elfogadni, a keresetet teljes egészében el kell utasítani.
A költségekről
85. Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Luxemburgi Nagyhercegséget, mivel pervesztes lett, a Parlament és a Tanács kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére. Ugyanezen cikk 4. §‑ának első bekezdése alapján a jelen eljárás beavatkozói maguk viselik saját költségeket.
Rendelkező rész
A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
1) A Bíróság a keresetet elutasítja.
2) A Luxemburgi Nagyhercegséget kötelezi a költségek viselésére.
3) A Szlovák Köztársaság és az Európai Bizottság maguk viselik saját költségeiket.