Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
A. RANTOS
fremsat den 21. november 2024 (1)
Forenede sager C-251/23 og C-308/23
OB (C-251/23),
YV (C-308/23)
mod
Mercedes-Benz Group AG
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Landgericht Duisburg (den regionale ret i første instans i Duisburg, Tyskland))
» Præjudiciel forelæggelse – tilnærmelse af lovgivningerne – typegodkendelse af motorkøretøjer – direktiv
2007/46/EF – artikel
18, stk. 1 – artikel
26,
stk. 1 – artikel
46 – forordning (EF) nr. 715/2007 – artikel
3, nr. 10) – artikel 4, stk. 1 og 2 – artikel 5,
stk. 1 og 2 – køretøjer med dieselmotor – godkendelsesprøvning vedrørende forurenende emissioner – højere emissioner af nitrogenoxider (NOx) end grænseværdierne fastsat i denne forordning – samtidig forøgelse af emission af NOx og reduktion af emissioner af andre skadelige stoffer – manipulationsanordning – forbud mod anvendelse af manipulationsanordninger, som reducerer emissionsbegrænsningssystemernes effektivitet – undtagelse til dette forbud – beskyttelse af interesserne for en individuel køber af et køretøj, der er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning – erstatningskrav uden for kontraktforhold mod køretøjsfabrikanten – bevisbyrde – effektivitetsprincippet – metode til beregning af erstatningens størrelse «
I.      Indledning
1.        Rækkevidden af de EU-retlige bestemmelser om emission af forurenende luftarter fra køretøjer med dieselmotorer har allerede givet anledning til, at Domstolen ved flere lejligheder har udtalt sig om fortolkningen af direktiv 2007/46/EF (2) og forordning (EF) nr. 715/2007 (3). Med sine anmodninger om præjudiciel afgørelse i de foreliggende forenede sager har Landgericht Duisburg (den regionale ret i første instans i Duisburg) anmodet Domstolen om at uddybe denne retspraksis, navnlig med hensyn til spørgsmålet om ret til erstatning for den individuelle køber af et køretøj, som ikke overholder de grænseværdier for emission af nitrogenoxid (NOx), der er fastsat i denne forordning, efter dommen i sag C-100/21 (4), der blev afsagt af Store Afdeling.
2.        Disse anmodninger om præjudiciel afgørelse er indgivet i forbindelse med tvister mellem henholdsvis OB (sag C-251/23) og YV (sag C-308/23), som er fysiske personer, og Mercedes-Benz Group AG vedrørende de pågældendes ret til erstatning efter køb af biler med dieselmotorer, der var udstyret med anordninger, som var ulovlige i henhold til EU-retten.
II.    Sagens retlige baggrund
A.      EU-retlige regler
1.      Direktiv 2007/46
3.        Direktiv 2007/46 blev ophævet ved forordning (EU) 2018/858 (5) med virkning fra den 1. september 2020 i henhold til sidstnævntes artikel 88. Imidlertid finder det nævnte direktiv fortsat anvendelse på tvisterne i hovedsagerne, henset til tidspunktet for de i hovedsagerne omhandlede faktiske omstændigheder.
4.        I artikel
1 i direktivet med overskriften »Genstand« var det fastsat:
»Dette direktiv fastlægger en harmoniseret ramme med de administrative bestemmelser og generelle tekniske krav i forbindelse med godkendelse af alle nye køretøjer, der er omfattet af dets anvendelsesområde, samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, med henblik på at lette registreringen, salget og ibrugtagningen af køretøjerne inden for Fællesskabet.
[...]
Særlige tekniske krav til køretøjers fremstilling og funktion fastlægges i medfør af dette direktiv i retsakter, som bilag IV indeholder en udtømmende liste over.«
5.        Artikel
3 i samme direktiv med overskriften »Definitioner« indeholdt følgende bestemmelser i nr. 5) og 36):
»I dette direktiv og i de i bilag IV opførte retsakter forstås, medmindre andet er bestemt heri, ved:
[...]
5.      »EF-typegodkendelse«: den procedure, hvorved en medlemsstat attesterer, at en type køretøj, system, komponent eller separat teknisk enhed opfylder de relevante administrative bestemmelser og tekniske krav i dette direktiv og i de retsakter, der er opført i bilag
IV eller XI
[...]
36.      »typeattest«: det dokument, der findes i bilag
IX, og som udstedes af fabrikanten, som attesterer, at et køretøj, der tilhører serien af den type, der er godkendt i henhold til dette direktiv, er i overensstemmelse med alle retsakter på fremstillingstidspunktet.«
6.        I artikel
18 i direktiv 2007/46 med overskriften »Typeattest« var det fastsat i stk. 1:
»I sin egenskab af indehaver af en EF-typegodkendelsesattest for et køretøj leverer fabrikanten en typeattest, der skal ledsage hvert færdigopbygget, delvis opbygget eller trinvis færdigopbygget køretøj, som produceres i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype.
[...]«
7.        Artikel
26 i dette direktiv med overskriften »Registrering, salg og ibrugtagning af køretøjer« havde følgende ordlyd i stk. 1:
»Med forbehold af bestemmelserne i artikel
29 og 30 må medlemsstaterne kun registrere og tillade salg og ibrugtagning af køretøjer, hvis de ledsages af en gyldig typeattest udstedt i overensstemmelse med artikel
18.
[...]«
8.        Artikel
46 i nævnte direktiv med overskriften »Sanktioner« fastsatte:
»Medlemsstaterne fastsætter regler for, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af bestemmelserne i dette direktiv, herunder navnlig de forbud, der er omhandlet i eller afledt af artikel 31, og af de retsakter, der er opført i bilag IV, del I, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til deres iværksættelse. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. [...]«
2.      Forordning nr. 715/2007
9.        Første og sjette betragtning til forordning nr. 715/2007 har følgende ordlyd:
»(1)      […] De tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer, hvad angår emissioner, bør […] harmoniseres for at undgå, at der i medlemsstaterne vedtages forskellige krav, og for at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau.
[…]
(6)      Der er navnlig behov for en betydelig begrænsning af dieselkøretøjers emissioner af [NOx] for at forbedre luftkvaliteten og overholde grænseværdierne for luftforurening. […]«
10.      I denne forordnings artikel
1 med overskriften »Formål« hedder det i stk. 1:
»I denne forordning fastlægges fælles tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer (køretøjer) og udskiftningsdele, herunder forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, med hensyn til emission.«
11.      Nævnte forordnings artikel
3, der har overskriften »Definitioner«, bestemmer i nr. 6) og 10):
»I denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger forstås ved:
[...]
6)      »udstødningsemission«, emission af forurenende gasser og partikler
[...]
10)      »manipulationsanordning«, enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold.«
12.      Samme forordnings artikel
4 med titlen »Fabrikantens forpligtelser« angiver i stk. 1 og 2:
»1.      Fabrikanten skal påvise, at alle nye køretøjer med henblik på salg, registrering eller ibrugtagning i Fællesskabet, er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger. Fabrikanten skal også påvise, at alle nye udskiftede forureningsbegrænsende anordninger, som skal typegodkendes, og som sælges eller tages i brug i Fællesskabet, er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger.
Disse forpligtelser omfatter overholdelse af de emissionsgrænser, som er angivet i bilag
I og de i artikel
5 nævnte gennemførelsesforanstaltninger.
2.      Fabrikanten skal sikre, at typegodkendelsesprocedurerne for efterprøvning af produktionens overensstemmelse følges, og at kravene til de forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed og disses overensstemmelse efter ibrugtagning overholdes.
Herudover skal fabrikantens tekniske foranstaltninger sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne fra køretøjerne i hele deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses i overensstemmelse med denne forordning. [...]
Overensstemmelsen efter ibrugtagning kontrolleres, navnlig udstødningsemissionernes overensstemmelse med grænseværdierne i bilag I. […]«
13.      Artikel
5, stk. 1 og 2, i forordning
nr. 715/2007 med overskriften »Krav og prøvninger« lyder som følger:
»1.      Fabrikanten skal sikre, at de komponenter i køretøjet, der med sandsynlighed vil påvirke emissionen, er udformet, konstrueret og samlet, således at køretøjet ved normal brug er i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger.
2.      Anvendelse af manipulationsanordninger, som reducerer emissionsbegrænsningssystemernes effektivitet, forbydes. Forbuddet skal ikke gælde, hvor:
a)      anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari og for at sikre køretøjets driftssikkerhed
[...]«
14.      Bilag I til denne forordning med overskriften »Emissionsgrænser« fastsætter for køretøjer af Euro 5- (skema 1) og Euro 6-generationerne (skema 2) grænseværdier for emission af forurenende luftarter, bl.a. for køretøjer i klasse M. Dette bilags skema 4 fastsætter emissionsgrænsen for emissioner af carbonmonoxid (CO) og carbonhydrid (HC) efter koldstart, navnlig for køretøjer i klasse M.
3.      Forordning (EF) nr. 692/2008
15.      Forordning (EF) nr. 692/2008 (6) blev ophævet ved forordning (EU) 2017/1151 (7) med virkning fra den 1. januar 2022 i henhold til sidstnævnte direktivs artikel 19. Imidlertid finder forordning nr. 692/2008 fortsat anvendelse på tvisterne i hovedsagerne, henset til tidspunktet for de i hovedsagerne omhandlede faktiske omstændigheder.
16.      Artikel
1 i forordningen, med overskriften »Emne«, fastsatte:
»I denne forordning fastsættes en række foranstaltninger til gennemførelse af artikel
4, 5 og 8 i forordning (EF) nr. 715/2007.«
17.      Bilag III til forordning nr. 692/2008 med overskriften »Kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner under normale forhold (type 1-prøvning)«
fastsatte:
»1.      Indledning
I dette bilag beskrives proceduren for type 1-prøvning til kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner under normale forhold.
2.      Generelle krav
2.1.      De generelle krav er fastsat i punkt
5.3.1 i FN/ECE-regulativ nr. 83 (8) med de undtagelser, der er beskrevet i punkt
2.2 til 2.5.
2.2.      De køretøjer, der skal underkastes prøvningerne i punkt
5.3.1.1, er alle køretøjer, der er omfattet af denne forordning.
2.3.      De forurenende stoffer, der er specificeret i punkt
5.3.1.2.4, er alle de stoffer, der er omfattet af skema
1 og 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.
[...]
2.5.      I punkt
5.3.1.4 læses henvisningen til emissionsgrænseværdierne som en henvisning til emissionsgrænseværdierne i skema 1 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 for Euro 5-køretøjer og i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 for Euro 6-køretøjer.
[...]«
B.      Tysk lovgivning
18.      § 823 i Bürgerliches Gesetzbuch (civillovbogen) bestemmer:
»1.      Den, der forsætligt eller uagtsomt retsstridigt krænker en andens liv, legeme, sundhed, frihed, ejendom eller andre rettigheder, er forpligtet til at betale erstatning til den pågældende person for den heraf opståede skade.
2.      Samme pligt påhviler den, der tilsidesætter en lov, som har til formål at beskytte en anden. Er det i henhold til lovens indhold også muligt at tilsidesætte loven uden culpa, indtræder erstatningspligten kun, dersom der foreligger culpa.«
III. Tvisterne i hovedsagerne, de præjudicielle spørgsmål og retsforhandlingerne for Domstolen
A.      Sag C-251/23
19.      Ved købsaftale af 25. maj 2016 købte OB af et værksted en brugt bil af mærket Mercedes-Benz, model GLK 200 CDI, med en kilometerstand på 39 000
km for 23 700
EUR (herefter »køretøj 1«). Denne bil, der ifølge den nævnte kontrakt blev indregistreret første gang den 21. november 2012, er udstyret med en dieselmotor af typen OM 651, af Euro 5-generationen.
20.      OB har anlagt sag mod Mercedes-Benz-koncernen ved den forelæggende ret, Landgericht Duisburg (den regionale ret i første instans i Duisburg), med påstand om erstatning med den begrundelse, at det nævnte køretøj er udstyret med manipulationsanordninger, der er forbudte i henhold til artikel
5, stk. 2, i forordning nr. 715/2007.
21.      I den forbindelse har OB bl.a. gjort gældende, at den software, der er integreret i motorstyringscomputeren (herefter »software 1«) i køretøj 1, driver udstødningsrecirkulationssystemet efter to modi, nemlig en modus 0, der aktiveres ved dette køretøjs kørsel i trafikken, og en modus 1, der fungerer under den godkendelsesprøvning vedrørende forurenende emissioner, benævnt »New European Driving Cycle« (NEDC), som foretages i et laboratorium, der fandt anvendelse på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagen (9). Denne software blev anvendt til alle OM 651-motorer og resulterede i lavere NOx-emissioner, når modus 1 var aktiveret. Endvidere er den nævnte software programmeret efter et »temperaturinterval«, som reducerer eller deaktiverer udstødningsrecirkulationsraten ved en ydre temperatur på 9
°C med den konsekvens, at NOx-emissionerne stiger betydeligt, hvilket udgør en manipulationsanordning, der er forbudt i henhold til forordning nr. 715/2007. OB har også anført, at det nævnte køretøj er udstyret med flere andre ulovlige manipulationsanordninger, herunder funktionen »Bit 15«, hvis virkning er, at udstødningsrecirkulationsfunktionen deaktiveres efter 26 kilometers kørsel. Software 1 er i øvrigt programmeret således, at regenerering af udstyret til rensning af udstødningsgasser ved selektiv katalytisk reduktion (SCR) (herefter »SCR-katalysator«), som er nødvendig for rensningen, næsten udelukkende finder sted i løbet af de første 20 til 25 minutters drift af køretøj 1, dvs. i løbet af NEDC-prøvningen. Desuden blev der den 2. maj 2019 installeret en opdatering til software 1 på dette køretøj. Denne opdatering førte imidlertid ikke til en forbedring, men til en forværring af NOx-emissionerne.
22.      OB har tilføjet, at hans beslutning om at købe køretøj 1 var baseret på, at det opfyldte minimumsbetingelserne for ibrugtagning, og at han ikke ville have købt dette køretøj, hvis han havde haft kendskab til den af Mercedes-Benz-koncernen begåede vildledning. Han er således påført en skade og har derfor nedlagt påstand for den forelæggende ret om, at Mercedes-Benz Group skal tilpligtes at betale ham et beløb på 23 700 EUR med tillæg af renter mod dels tilbagelevering og overdragelse af ejendomsretten til køretøj 1 dels betaling af en godtgørelse for brug på 953,35 EUR samt sagsøgerens indtræden i betalingen af et beløb på 1 242,84 EUR til dækning af udgift til advokatbistand.
23.      Mercedes-Benz-koncernen har påstået frifindelse, idet den bl.a. har gjort gældende, at den ikke forsætligt har forvoldt OB nogen skade eller vildledt ham. Køretøj 1 er omfattet af en EF-typegodkendelse og kan benyttes uden begrænsninger. OB har ikke lidt nogen skade, især da en opdatering til software 1 blev udviklet og godkendt til dette køretøj. Købsaftalen er ikke økonomisk ufordelagtig for OB, eftersom det nævnte køretøjs værdi ikke er blevet reduceret som følge af de angivelige mangler, og dets levetid er heller ikke blevet forkortet på grund af disse mangler. Køretøjet overholdt grænseværdierne for NOx-emissioner i forbindelse med de lovbestemte prøvninger, hvilket er det afgørende forhold. De tekniske argumenter, som Mercedes-Benz Group har fremført med hensyn til køretøj 1’s funktion, er beskrevet meget udførligt i forelæggelsesafgørelsen.
24.      Under disse omstændigheder har Landgericht Duisburg (den regionale ret i første instans i Duisburg) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål (10):
»1)      Er en dieseldrevet personbil, som er omfattet af standarden Euro 5, uafhængigt af, om der i dens styring er installeret en omskifter, som begrebsmæssigt må klassificeres som en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, i strid med EU-retlige krav, hvis det på grund af dens konstruktion og styringen af de deri installerede funktioner på forhånd er klart, at den, efter at motoren er kørt varm, i »Mix« udstøder mere end 180 mg nitrogenoxider pr. km, selv når den i denne tilstand gennemkører en prøvekørsel i henhold til NEDC[-prøvningen]?
2)      Kan en anordning i et køretøj, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på alt efter resultatet af denne registrering at ændre parametrene for forbrændingsprocessen i motoren, også reducere emissionsbegrænsningssystemets effektivitet som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 og dermed udgøre en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, hvis den ændring af parametrene for forbrændingsprocessen, der sker som følge af resultatet af anordningens registreringer, ganske vist på den ene side forhøjer emissionerne af et bestemt skadeligt stof, f.eks. nitrogenoxider, men samtidig på den anden side reducerer emissionerne af et eller flere andre skadelige stoffer, f.eks. partikler, kulbrinter, carbonmonoxider og/eller carbondioxid?
3)      Såfremt det andet spørgsmål besvares bekræftende: På hvilke betingelser udgør anordningen i et sådant tilfælde en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007?
4)      Såfremt det andet spørgsmål besvares bekræftende: Er bestemmelser i national ret, som i fuldt omfang pålægger køberen af et køretøj at bevise, at der foreligger en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, uden at køretøjsfabrikanten under bevisoptagelsen skal bidrage med informationer herom, i strid med de i [dommen i sag C-100/21] nævnte artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv
2007/46, i det omfang det fremgår af de sidstnævnte bestemmelser, at køberen af et motorkøretøj, der er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning, har krav på erstatning fra køretøjets fabrikant (jf. den nævnte doms præmis 91 og 93)?
5)      Hvis det fjerde spørgsmål besvares bekræftende: Hvilken fordeling af bevisbyrden er der i henhold til EU-retten fastsat i tvisten mellem køberen af et køretøj og dets fabrikant om et erstatningskrav fra førstnævnte mod sidstnævnte på grund af en ulovlig manipulationsordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007? Kan bevisbyrden lettes for de respektive parter, eller påhviler der dem eventuelt forpligtelser, og i givet fald hvilke? Hvis der påhviler dem forpligtelser: Hvilke følger har det, hvis de ikke opfyldes?
6)      Har bestemmelserne i [direktiv
2007/46], navnlig dette direktivs artikel
18, stk. 1, og artikel
3, nr. 36), også til formål specifikt at beskytte den individuelle køber af et køretøj mod at foretage et køb af et køretøj, der ikke lever op til de EU-retlige krav, som den pågældende ikke ville have foretaget, hvis vedkommende havde vidst, at køretøjet ikke lever op til de EU-retlige krav, fordi den pågældende køber ikke ønskede dette?
7)      Skal fabrikanten, uafhængigt af besvarelsen af det foregående spørgsmål, i tilfælde af en køretøjsfabrikants overtrædelse af bestemmelserne i [direktiv
2007/46] henholdsvis de nationale bestemmelser, der er udstedt på grundlag af dette direktiv, navnlig køretøjsfabrikantens overtrædelse af forbuddet mod at udstede en urigtig typeattest, i henhold til EU-retten altid eller i hvert fald i bestemte tilfælde være forpligtet til helt at friholde køberen for følgerne af, at den pågældende som følge af denne overtrædelse købte et køretøj, der ikke lever op til de EU-retlige krav, dvs. erstatte køberen udgifterne til købet af køretøjet, hvis denne kræver dette, i givet fald mod udlevering og overdragelse af køretøjet og under modregning af værdien af eventuelle andre fordele, som køberen har haft på grund af købet af køretøjet? Såfremt dette kun gælder i bestemte tilfælde: Hvilke tilfælde er der da tale om?
8)      Såfremt det syvende spørgsmål besvares benægtende eller kun besvares bekræftende for bestemte tilfælde: Er en begrænsning af det erstatningskrav, som tilkommer køberen af et køretøj, der ikke opfylder de EU-retlige krav til køretøjets emissioner af udstødningsgas og/eller dets emissionsbegrænsningssystem, til det beløb, som køberen i betragtning af de risici, der er knyttet til den ulovlige manipulationsanordning, betalte for meget for køretøjet, altid i overensstemmelse med de EU-retlige krav, hvis fabrikanten kun uagtsomt udstedte en urigtig typeattest for køretøjet, hvoraf det fremgår, at det opfylder alle retsakter på fremstillingstidspunktet? Såfremt dette ikke altid er tilfældet: Hvornår er dette da ikke tilfældet?
9)      Såfremt det ottende spørgsmål besvares bekræftende: Er en begrænsning af erstatningskravet for køberen af et køretøj, der ikke opfylder de EU-retlige krav til køretøjets emissioner af udstødningsgas og/eller dets emissionsbegrænsningssystem, til det beløb, som køberen i betragtning af de risici, der er knyttet til den ulovlige manipulationsanordning, betalte for meget for køretøjet, dog højst 15% af købsprisen, altid i overensstemmelse med de EU-retlige krav, hvis fabrikanten kun uagtsomt udstedte en urigtig typeattest for køretøjet, hvoraf det fremgår, at det opfylder alle retsakter på fremstillingstidspunktet? Såfremt dette ikke altid er tilfældet: Hvornår er dette da ikke tilfældet?«
B.      Sag C-308/23
25.      På grundlag af en bestilling af 14. september 2016 købte YV af en bilforhandler en bil af mærket Mercedes Benz, model E 220 BlueTec, der var udstyret med en dieselmotor af typen OM 651, som er af Euro 6-generationen, og som har en RCS-katalysator (herefter »køretøj 2«).
26.      YV har anlagt sag mod Mercedes-Benz Group ved den forelæggende ret, Landgericht Duisburg (den regionale domstol i Duisburg), med påstand om erstatning med den begrundelse, at Mercedes-Benz Group forsætligt og på ulovlig vis havde påført ham skade og bedraget ham. Han har desuden et krav over for dette selskab, bl.a. fordi køretøj 2 i modsætning til, hvad der er anført i typeattesten, ikke er i overensstemmelse med kravene i henhold til EU-reglerne.
27.      I denne forbindelse har YV bl.a. anført, at dette køretøj er udstyret med software, der er integreret i motorstyringscomputeren, og som tager hensyn til den ydre temperatur. Det nævnte køretøj anvender således et temperaturinterval, således at NOx-emissionerne ændres, når den ydre temperatur er højere eller lavere end den temperatur, der findes i forbindelse med NEDC-prøvningen, nemlig 20 til 30
°C. Således er køretøjets NOx-emissioner ved normal brug betydeligt højere end dem, der er angivet af Mercedes-Benz Group for det pågældende seriefremstillede køretøj. Desuden er et system benævnt »kølervæsketemperaturstyring« aktivt for så vidt angår køretøj 2. Dette system sikrer, at motoren, hvis en NEDC-prøvning registreres, kunstigt holdes køligere end under normale driftsbetingelser, hvilket bevirker, at kølervæskens kredsløb bevarer en lavere temperatur, og at opvarmningen af motorolien forsinkes. Ifølge YV gør det nævnte system det muligt at overholde emissionsgrænseværdierne for NOx under NEDC-prøvningen, mens det samme system ikke er aktivt ved normal drift i trafikken, hvor disse emissionsgrænseværdier således overskrides.
28.      YV har endvidere anført, at det fremgår af en sagkyndig rapport, der er fremlagt for den forelæggende ret i forbindelse med en anden sag, at kølerspjældet på et køretøj, der også er udstyret med en motor af typen OM 651, kun åbnes under normal drift, når kølervæskens temperatur overstiger 105
°C, mens den under NEDC-prøvningen allerede åbnes, når kølervæskens temperatur overstiger 69
°C, hvilket medfører en yderligere afkøling af motoren. På prøvestanden vil luft, der blæser ind i en bil i fart, således blive simuleret af en ventilator, og motoren vil også blive afkølet ved, at kølerspjældet åbner. Det bør lægges til grund, at køretøj 2 er udstyret med den samme manipulationsanordning. I øvrigt fungerer RCS-katalysatoren på en sådan måde, at der tilsættes en større mængde »AdBlue« (11) til udstødningsgassen (hvilket omdanner NOx til et uskadeligt stof) under NEDC-prøvningen end under reel kørsel. Køretøj 2 er ligeledes udstyret med flere andre manipulationsanordninger, herunder »Bit 15«-modus, som reducerer emissionerne af forurenende luftarter under denne prøvning. Mercedes-Benz Groups hensigt med at bruge disse manipulationsanordninger er ikke at beskytte motorerne i selskabets køretøjer mod beskadigelse, men at overholde de emissionsgrænseværdier, der er fastsat for NEDC-prøvningen.
29.      YV har fremhævet, at købet af køretøj 2 påførte ham skade, idet han erhvervede et køretøj, der ikke var egnet til at blive godkendt. Hvis han havde haft kendskab hertil, ville han ikke have købt køretøjet. YV har derfor nedlagt påstand for den forelæggende ret om, at Mercedes-Benz Group skal tilpligtes at betale ham et beløb på 21 841,66 EUR med tillæg af renter og et beløb på 1 006,63 EUR med tillæg af renter mod tilbagelevering af og overdragelse af ejendomsretten til køretøj 2. Han har ligeledes nedlagt påstand om, at det fastslås, at Mercedes-Benz Group uberettiget har afvist at tage det omhandlede køretøj tilbage, og endvidere om, at Mercedes-Benz Group skal dømmes til at betale ham et beløb på 673,90 EUR med tillæg af renter.
30.      Mercedes-Benz Group har påstået frifindelse og har bl.a. anført, at køretøj 2 var omfattet af en EF-typegodkendelse, som ikke var i fare for at bortfalde, og at der ikke var nogen risiko for at miste tilladelsen eller for inddragelse af typegodkendelsen for køretøjet. EF-typegodkendelsen har en konstitutiv virkning, som er bindende for den nationale ret, ved hvilken sagen er anlagt, og eksistensen af en sådan typegodkendelse er uforenelig med eksistensen af en ulovlig manipulationsanordning. Alle de funktioner i køretøj 2, som YV har kritiseret, fungerer i forbindelse med normal kørsel i trafikken under nøjagtig de samme betingelser som under en NEDC-prøvning og vil ikke ved et rent tilfælde og som en engangsforeteelse bidrage til at forbedre emissionerne af forurenende gasser. De tekniske argumenter, som Mercedes-Benz Group har fremført med hensyn til køretøj 2’s funktion, er beskrevet meget udførligt i forelæggelsesafgørelsen.
31.      Under disse omstændigheder har Landgericht Duisburg (den regionale ret i første instans i Duisburg) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål (12):
»1)      [Spørgsmålet er identisk med det andet spørgsmål i sag C-251/23].
2)      [Spørgsmålet er identisk med det tredje spørgsmål i sag C-251/23].
3)      Kan en omskifter eller styring i et køretøj, der som følge af den ændring af parametrene for forbrændingsprocessen, den bevirker, ganske vist på den ene side forhøjer emissionerne af et bestemt skadeligt stof, f.eks. nitrogenoxider, men samtidig på den anden side reducerer emissionerne af et eller flere andre skadelige stoffer, f.eks. partikler, kulbrinter, carbonmonoxider og/eller carbondioxid, være ulovlig i henhold til EU-retten ud fra andre synspunkter end det, at der foreligger en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007?
4)      Såfremt det tredje spørgsmål besvares bekræftende: På hvilke betingelser er dette tilfældet?
5)      Såfremt det første spørgsmål besvares bekræftende: Er en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 også lovlig i henhold til denne forordnings artikel
5, stk. 2, andet punktum, [litra a),] hvis den ganske vist ikke er nødvendig for at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari, men dog for at sikre køretøjets driftssikkerhed?
6)      Såfremt det første spørgsmål besvares bekræftende: Er bestemmelser i national ret, som i fuldt omfang pålægger køberen af et køretøj at bevise, at der foreligger en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, og desuden, at der ikke foreligger faktiske omstændigheder, som indebærer, at en konstateret manipulationsanordning i den ovenfor anførte betydning undtagelsesvis er lovlig i henhold til [denne forordnings] artikel
5, stk. 2, andet punktum, litra
a) […], uden at køretøjsfabrikanten under bevisoptagelsen skal bidrage med informationer herom, i strid med de i [dommen i sag C-100/21] nævnte artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv 2007/46/EF, i det omfang det fremgår af de sidstnævnte bestemmelser, at køberen af et motorkøretøj, der er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning, har krav på erstatning fra køretøjets fabrikant (jf. den nævnte doms præmis 91 og 93)?
7)      Såfremt det sjette spørgsmål besvares bekræftende: Hvilken fordeling af bevisbyrden er der i henhold til EU-retten fastsat i tvisten mellem køberen af et køretøj og dets fabrikant om et erstatningskrav fra førstnævnte mod sidstnævnte med hensyn til, at der foreligger en ulovlig manipulationsordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, og med hensyn til, at der foreligger faktiske omstændigheder, som indebærer, at manipulationsanordningen undtagelsesvis er lovlig i henhold til [denne forordnings] artikel
5, stk. 2, andet punktum, litra
a)[…]? Kan bevisbyrden lettes for de respektive parter, og i givet fald på hvilken måde, eller påhviler der dem eventuelt forpligtelser, og i givet fald hvilke? Hvis der påhviler dem forpligtelser: Hvilke følger har det, hvis de ikke opfyldes?
8)      Såfremt det tredje spørgsmål besvares bekræftende: Er bestemmelser i national ret, som i fuldt omfang pålægger køberen af et køretøj at bevise, at der foreligger en omskifter eller styring, som ganske vist ikke skal kvalificeres som manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, men er ulovlig af andre grunde, uden at køretøjsfabrikanten under bevisoptagelsen skal bidrage med informationer herom, i strid med de i [dommen i sag C-100/21], nævnte bestemmelser, artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv 2007/46/EF, i det omfang det fremgår af de sidstnævnte bestemmelser, at køberen af et motorkøretøj, der er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning, har krav på erstatning fra køretøjets fabrikant (jf. den nævnte doms præmis 91 og 93)?
9)      Såfremt det ottende spørgsmål besvares bekræftende: Hvilken fordeling af bevisbyrden er der i henhold til EU-retten fastsat i tvisten mellem køberen af et køretøj og dets fabrikant om et erstatningskrav fra førstnævnte mod sidstnævnte med hensyn til, om der foreligger en ulovlig omskifter eller styring af den i det ottende spørgsmål nævnte art? Kan bevisbyrden lettes for de respektive parter, og i givet fald på hvilken måde, eller påhviler der dem eventuelt forpligtelser, og i givet fald hvilke? Hvis der påhviler dem forpligtelser: Hvilke følger har det, hvis de ikke opfyldes?
10)      [Spørgsmålet er identisk med det sjette spørgsmål i sag C-251/23].
11)      [Spørgsmålet er identisk med det syvende spørgsmål i sag C-251/23].
12)      [Spørgsmål identisk med det ottende spørgsmål i sag C-251/23].
13)      [Spørgsmålet er identisk med det niende spørgsmål i sag C-251/23].«
32.      Ved afgørelse truffet af Domstolens præsident den 21. juni 2023 blev sagerne C-251/23 og C-308/23 forenet med henblik på retsforhandlingernes skriftlige og mundtlige del samt på dommen.
33.      Mercedes-Benz Group, den tyske regering og Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg til Domstolen. De samme parter og procesdeltagere har afgivet mundtlige indlæg i retsmødet, der blev afholdt den 10. juli 2024.
IV.    Bedømmelse
A.      Det første spørgsmål i sag C-251/23
34.      Med det første spørgsmål i sag C-251/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel
4, stk. 2, og artikel
5, stk. 1, i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at et køretøj, der er udstyret med en dieselmotor af Euro 5-generationen, ikke overholder de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til denne forordning, uafhængigt af om der findes en manipulationsanordning, i den situation, hvor motoren i dette køretøj, når den er varm, udleder mere end 180
mg/km NOx, når den i denne tilstand gennemgår NEDC-prøvningen.
35.      For at besvare dette spørgsmål forekommer det mig nyttigt at minde om, hvordan grænseværdierne for NOx-emissioner for et køretøj med dieselmotor som køretøj 1 var fastsat i EU-retten, sammenholdt med international ret, på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagen.
36.      For det første fastlagde direktiv 2007/46 rammerne for typegodkendelse af motorkøretøjer. Som det fremgår af tredje betragtning til dette direktiv, bør »[d]e tekniske krav, der gælder for systemer, komponenter, separate tekniske enheder og køretøjer […] harmoniseres og fastlægges nærmere i retsakter. Disse retsakter bør først og fremmest søge at sikre en høj grad af trafiksikkerhed, sundhedsbeskyttelse, miljøbeskyttelse, energieffektivitet og beskyttelse mod uretmæssig brug«. I nævnte direktivs artikel
3, nr. 5), defineres »EF-typegodkendelse« som »den procedure, hvorved en medlemsstat attesterer, at en type køretøj, system, komponent eller separat teknisk enhed opfylder de relevante administrative bestemmelser og tekniske krav i dette direktiv og i de retsakter, der er opført i bilag IV eller XI« til samme direktiv. Det nævnte bilag IV med overskriften »Liste over kravene i forbindelse med EF-typegodkendelse af køretøjer« henviste i del I med overskriften »Retsakter, der finder anvendelse i forbindelse med EF-typegodkendelse af køretøjer, der fremstilles i ubegrænsede serier«, til forordning nr. 715/2007 for så vidt angår de tekniske krav vedrørende »emissioner (Euro 5 og 6) lette […]køretøjer/adgang til informationer« for køretøjer i klasse M1, nemlig »køretøjer til personbefordring med højst 8 siddepladser ud over førerens plads« (13).
37.      For det andet fremgår det hvad angår forordning nr. 715/2007 af artikel
4, stk. 1, første afsnit, første punktum, heri, at fabrikanterne skal påvise, at alle nye køretøjer med henblik på salg, registrering eller ibrugtagning i Unionen er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger. Det fremgår af denne artikel 4,
stk. 1, andet afsnit, at denne forpligtelse omfatter overholdelse af de emissionsgrænser, som er angivet i bilag I til nævnte forordning, og de i forordningens artikel
5 nævnte gennemførelsesforanstaltninger. I henhold til artikel
4, stk. 2, andet afsnit, i forordning nr. 715/2007 skal fabrikantens tekniske foranstaltninger herudover især sikre en reel begrænsning af udstødningsemissioner i hele køretøjets normale levetid ved normal brug. Endvidere bestemmer forordningens artikel
5, stk. 1, at fabrikanten skal udstyre køretøjerne på en sådan måde, at de komponenter, der med sandsynlighed vil påvirke emissionen, er udformet, konstrueret og samlet, således at køretøjet ved normal brug er i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger.
38.      For det tredje havde forordning nr. 692/2008, hvis artikel
1 fastsætter gennemførelsesbestemmelser til artikel
4, 5 og 8 i forordning nr. 715/2007, bl.a. til formål at fastsætte procedurer for prøvning af forurenende emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer ved hjælp af NEDC-prøvning. Det fremgår af punkt 1 i bilag III til forordning nr. 692/2008, at bilaget fastsatte proceduren for type 1-prøvning til kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner under normale forhold. I henhold til punkt 2.1 i dette bilag var de generelle krav fastsat i punkt 5.3.1 i FN/ECE-regulativ nr. 83.
39.      For det fjerde foreskrev punkt 5.3.1 i FN/ECE-regulativ nr. 83 i den udgave, der var gældende på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagen, med overskriften »Type I-prøve (kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)«, at køretøjet skulle anbringes på et chassisdynamometer forsynet med belastnings- og inertisimuleringsudstyr, og at der skulle gennemføres en prøvning med en samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to dele. Prøvningens del 1 bestod af fire elementære prøvningscyklusser for kørsel i byområder, og del 2 bestod af én prøvningscyklus for kørsel uden for byområder. Denne NEDC-prøvning gjorde det bl.a. muligt at kontrollere, at den mængde NOx, der blev udledt af det prøvede køretøj, lå under den maksimale tærskel, der er fastsat i bilag
I til forordning nr. 715/2007. I denne henseende fremgår det af dette bilag, at med hensyn til »Euro 5-emissionsgrænser«, som er fastsat i skema
1, er NOx-emissionsgrænseværdien for klasse M (herunder klasse M1) for en motor med kompressionstænding (også kaldet en dieselmotor) 180 mg/km, hvilket gælder for et køretøj som køretøj 1.
40.      I det foreliggende tilfælde har den forelæggende ret anført, at det på dette stadium af sagens oplysning er blevet konstateret, at når motoren i køretøj 1 startes, efter at den allerede har opnået driftstemperatur, udleder den mere end 180 mg/km NOx, selv under udførelse af NEDC-prøvningen (14). Denne ret ønsker oplyst, om køretøjet alene af denne grund, uafhængigt af om der findes en manipulationsanordning, ikke overholder bestemmelserne i forordning nr. 715/2007.
41.      I denne henseende er den nævnte ret i tvivl om, hvorvidt dette køretøj er i overensstemmelse med EU-retten, navnlig med forordningens artikel
5, stk. 1, idet den for det første har fremhævet, at Domstolen i dom af 14.
juli 2022, GSMB Invest, C-128/20 (EU:C:2022:570, præmis 41), bemærkede, at artikel
5, stk. 1, bestemmer, at fabrikanten skal sikre, at de komponenter i køretøjet, der påvirker emissionerne, gør det muligt, at køretøjerne ved normal brug er i overensstemmelse med de emissionsgrænser, der er fastsat i denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger. Kørsel efter en »varmstart« af motoren er imidlertid en del af den normale anvendelse af en dieselpersonbil på Unionens område, og det følger heraf, at emissionsgrænseværdien på 180 mg/km for NOx finder anvendelse for et køretøj som køretøj 1.
42.      For det andet kan kravene vedrørende emissionsgrænseværdierne imidlertid forstås således, at de kun skal overholdes under de betingelser, hvorunder NEDC-prøvningen skal gennemføres. Således er det aldrig blevet hævdet, at et køretøj skal overholde de foreskrevne emissionsgrænseværdier, når det kører med maksimal effekt, f.eks. når det kører med 180 km/t op ad en bakke, hvilket svarer til almindelig brug på Unionens område af køretøjer med en så kraftig motor. I denne henseende er en af betingelserne for NEDC-prøvningen, at den udføres efter en koldstart, mens en varmstart indebærer en højere forbrændingstemperatur, hvilket fører til en forøgelse af NOx-emissionerne. Spørgsmålet er derfor, om den grænseværdi for NOx-emissioner, der svarer til Euro 5-normen, skal overholdes, selv når et køretøj ikke udfører NEDC-prøvningen efter en koldstart, men efter en varmstart (15).
43.      Mercedes-Benz Group har i sit skriftlige indlæg gjort gældende, at emissionsgrænseværdierne for NOx kun er gyldige i forbindelse med en type 1-prøvning, der er udført i overensstemmelse med NEDC-prøvningen. Den tyske regering har for sin del gjort gældende, at hvis disse grænseværdier er overholdt under betingelserne for denne prøvning, dvs. efter en koldstart, vil der kun foreligge en tilsidesættelse af EU-retten, hvis det pågældende køretøj var udstyret med en forbudt manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, og at det kun er for at besvare spørgsmålet om, hvorvidt der findes en sådan anordning, at det er relevant at afgøre, om start af en motor, der allerede er varm, er et af de forhold, »som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold«.
44.      Som anført i punkt 37 i dette forslag til afgørelse henviser artikel
5, stk. 1, i forordning nr. 715/2007 til betingelserne under »normal brug« af køretøjer i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emission af forurenende luftarter. Henvisningen til begrebet »køretøjets normale drifts- og brugsforhold« fremgår ligeledes af definitionen af en »manipulationsanordning« i artikel 3, nr. 10), i forordningen.
45.      Ifølge Domstolens retspraksis definerer denne forordning ikke begrebet »køretøjets normale drifts- og brugsforhold« og henviser ikke til medlemsstaternes ret med henblik på at fastlægge betydningen og rækkevidden heraf. Dette begreb udgør derfor et EU-retligt begreb, der skal undergives en selvstændig og ensartet fortolkning i hele Unionen, som skal søges under hensyntagen til ikke alene ordlyden af de bestemmelser, som det indgår i, men ligeledes bestemmelsernes kontekst og det med disse forfulgte mål. Som det fremgår af selve ordlyden af artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, henviser begrebet køretøjets »normale drifts- og brugsforhold« til brugen af dette køretøj under normale kørselsforhold, dvs. ikke udelukkende til dets brug under de betingelser, der er fastsat for den godkendelsesprøvning, der er omhandlet i punkt 39 i dette forslag til afgørelse, og som fandt anvendelse på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagen. Dette begreb henviser således til brugen af køretøjet under faktiske kørselsforhold, således som de sædvanligvis forekommer på EU’s område. Ifølge Domstolen er prøvningscyklusserne til køretøjers emissioner under godkendelsesproceduren således ikke baseret på virkelige kørselsforhold (16).
46.      Domstolen tilføjede, at denne fortolkning underbygges af den sammenhæng, hvori artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 indgår. I henhold til denne forordnings artikel
4, stk. 2, skal fabrikantens tekniske foranstaltninger bl.a. sikre, at udstødningsemissionerne fra køretøjerne i hele deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses. Desuden bestemmer denne forordnings artikel
5, stk. 1, at fabrikanten skal sikre, at de komponenter i køretøjet, der påvirker emissionerne, såsom den i hovedsagen omhandlede software, gør det muligt, at køretøjerne ved normal brug er i overensstemmelse med de emissionsgrænser, der er fastsat i nævnte forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger. Disse bestemmelser indeholder intet, der gør det muligt at sondre mellem funktionen af en anordning i forbindelse med godkendelsesprøvningen og i forbindelse med kørsel under normal brug af køretøjer. Indførelsen af en anordning, der kun gør det muligt at sikre overholdelsen af de emissionsgrænseværdier, der er fastsat ved forordning nr. 715/2007, i godkendelsesprøvningsfasen, selv om denne prøvningsfase ikke gør det muligt at gengive et køretøjs normale brugsforhold, ville tværtimod være i strid med forpligtelsen til at sikre en effektiv begrænsning af emissionerne under sådanne brugsforhold. Det samme gør sig gældende for så vidt angår indførelsen af en anordning, der kun gør det muligt at sikre denne overholdelse inden for et temperaturinterval, der, selv om det dækker de forhold, hvorunder godkendelsesprøvningen finder sted, ikke svarer til normale kørselsforhold som defineret i punkt 45 i dette forslag til afgørelse. Den fortolkning, der fremgår af samme punkt i dette forslag til afgørelse, hvorefter begrebet et køretøjs »normale drifts- og brugsforhold« henviser til brugen af køretøjet under faktiske kørselsforhold, således som de sædvanligvis forekommer på EU’s område, støttes ligeledes af det mål, der forfølges med forordning nr. 715/2007, der, således som det fremgår af første og sjette betragtning hertil, består i at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og mere specifikt betydeligt at begrænse køretøjer med dieselmotorers NOx-emissioner for at forbedre luftkvaliteten og overholde grænseværdierne for luftforurening (17).
47.      Det følger af denne retspraksis, at overholdelsen af NOx-emissionsgrænseværdierne ikke kun skal kontrolleres i forbindelse med NEDC-prøvningen, men også under virkelige kørselsforhold ved normal brug. Som nævnt i punkt 39 i dette forslag til afgørelse omfatter type I-prøvningen i denne henseende en kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter en »koldstart«. I sit spørgsmål har den forelæggende ret henvist til en »varmstart«, som medfører en forøgelse i NOx-emissionerne. Kørsel i et køretøj med en varm motor udgør dog brug under virkelige kørselsforhold ved normal brug. En dieselmotor, dvs. en forbrændings- og eksplosionsmotor, bliver nemlig nødvendigvis opvarmet, når den er i brug (18). Det skal følgelig fastslås, at et køretøj med dieselmotor af Euro 5-generationen, som udleder mere end 180
mg/km NOx efter en varmstart, ikke overholder den emissionsgrænseværdi, der er fastsat i bilag
I til forordning nr. 715/2007.
48.      Desuden har den forelæggende ret henvist til det tilfælde, hvor et køretøj kører med maksimal effekt, f.eks. når det kører med 180 km/t op ad en bakke, hvilket svarer til almindelig brug i EU for køretøjer med kraftige motorer. I den forbindelse vil jeg gerne påpege, at en sådan kørsel ikke udgør normal brug af et køretøj, navnlig i betragtning af de hastighedsgrænser, der gælder i EU. Med andre ord er bilfabrikanterne ikke underlagt en absolut forpligtelse til at overholde grænserne for udledning af forurenende gasser under alle tænkelige omstændigheder, men kun til ikke at overskride disse grænser i forbindelse med et køretøj med dieselmotors normale drifts- og brugsforhold.
49.      Under disse omstændigheder foreslår jeg, at det første spørgsmål i sag C-251/23 besvares med, at artikel
4, stk. 2, og artikel
5, stk. 1, i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at et køretøj, der er udstyret med en dieselmotor af Euro 5-generationen, ikke overholder de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til denne forordning, uafhængigt af om der findes en manipulationsanordning, i den situation, hvor motoren i dette køretøj, når den er varm, udleder mere end 180 mg/km NOx, når den i denne tilstand gennemgår NEDC-prøvningen, for så vidt som kørsel med varm motor udgør normal brug af dette køretøj som omhandlet i disse bestemmelser, dvs. under virkelige kørselsforhold, således som de sædvanligvis forekommer på EU’s område (19).
B.      Det tredje og det fjerde spørgsmål i sag C-308/23
50.      Med det tredje og det fjerde spørgsmål i sag C-308/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel
4, stk. 2, og artikel 5,
stk. 1, i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at et køretøj, der er udstyret med en dieselmotor af Euro 5- eller Euro 6-generationen, overholder de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til denne forordning, uafhængigt af, om der findes en manipulationsanordning, i den situation, hvor en
anordning i det pågældende køretøj ændrer forbrændingsparametrene ved at øge emissionerne af et skadeligt stof og samtidig reducere emissionerne af andre skadelige stoffer.
51.      I det foreliggende tilfælde har den forelæggende ret henvist til den anordning, der udgøres af kølerspjældet på et køretøj, der udstyret med en motor af typen OM 651, og som ifølge YV kun åbnes under normal drift, når kølervæskens temperatur overstiger 105
°C, mens det under NEDC-prøvningen allerede åbner, når kølervæskens temperatur overstiger 69
°C, hvilket resulterer i yderligere afkøling af motoren. Den forelæggende ret har fremhævet, at ifølge Mercedes-Benz Groups argumentation, som bekræftes af de erklæringer fra sagkyndige, som denne ret har fået kendskab til i forbindelse med andre sager, reducerer nedbringelsen af forbrændingstemperaturen, alt andet lige, NOx-emissionerne, men øger samtidig emissionerne af andre skadelige stoffer, såsom partikler, carbonhydrid, carbonmonoxid og emissioner af
kuldioxid, mens stigningen i forbrændingstemperaturen omvendt øger NOx-emissionerne, men reducerer emissionerne af andre skadelige stoffer.
52.      I denne henseende erindrer jeg om, at artikel
4, stk. 2, andet afsnit, i forordning nr. 715/2007 bestemmer, at fabrikantens tekniske foranstaltninger sikrer, at bl.a. udstødningsemissionerne fra køretøjerne i hele deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses. I forordningens artikel
3, nr. 6), defineres begrebet »udstødningsemissioner« som »emission af forurenende gasser og partikler«. I henhold til Domstolens retspraksis fastsætter disse bestemmelser således udelukkende det formål, som fabrikanten skal opfylde, dvs. at begrænse udstødningsemissionerne, uden at bestemmelserne præciserer midlerne til at opfylde dette formå (20).
53.      Som fastsat i artikel
4, stk. 2, tredje afsnit, i nævnte forordning kontrolleres overensstemmelsen efter ibrugtagning af navnlig udstødningsemissionernes overensstemmelse med grænseværdierne fastsat i bilag I til samme forordning. I denne henseende henvises der i skema 1 og 2 i dette bilag, der vedrører henholdsvis »Euro 5-emissionsgrænser« og »Euro 6-emissionesgrænser«, for så vidt angår køretøjer i klasse M til følgende syv komponenter: masse af carbonmonoxid (CO), masse af samlede carbonhydrider (THC), masse af andre carbonhydrider end methan (NMHC), masse af nitrogenoxider (NOx), samlet masse af samlede carbonhydrider og nitrogenoxider (THC + NOx), partikelmasse (PM) og partikelantal (P), idet der fastsættes emissionsgrænseværdier for hver komponent. Skema 4 i nævnte bilag fastsætter emissionsgrænseværdierne for carbonmonoxid (CO) og carbonhydrider (HC).
54.      Det følger af disse skemaer, at et køretøj med en dieselmotor af Euro 5- eller Euro 6-generationen i forbindelse med typegodkendelsen på samme tid skal overholde samtlige emissionsgrænseværdier for disse komponenter under NEDC-prøvningen. Som det fremgår af det svar, som jeg foreslår givet på det første spørgsmål i sag C-251/23, skal disse grænseværdier også overholdes i forbindelse med normale drifts- og brugsforhold, dvs. under virkelige kørselsforhold, således som disse sædvanligvis forekommer på Unionens område. Det skal derfor fastslås, at når en
anordning i et sådant køretøj ændrer forbrændingsparametrene ved at øge emissionerne af et skadeligt stof, samtidig med at emissionerne af andre skadelige stoffer reduceres, uden at disse syv grænseværdier overskrides, er betingelserne i bilag I til forordning nr. 715/2007 opfyldt. Som det fremgår af punkt 52 i dette forslag til afgørelse, er midlerne til at begrænse udstødningsemissionen overladt til fabrikantens skøn.
55.      Hvis denne
anordning derimod medfører, at emissionsgrænseværdierne for mindst et af disse skadelige stoffer overskrides, må det konstateres, at der foreligger en tilsidesættelse af forordning nr. 715/2007, selv om emissionerne af andre skadelige stoffer samtidig er blevet reduceret. Henset til skema
1, 2 og 4 i bilag
I til denne forordning, bortset fra det udtrykkeligt fastsatte tilfælde for stoffet »samlet masse af samlede carbonhydrider og nitrogenoxider (THC + NOx)«, kan en forøgelse af emissionerne af et skadeligt stof ud over grænseværdien under ingen omstændigheder opvejes af en reduktion af emissionerne af et andet skadeligt stof. Med andre ord er jeg i modsætning til den tyske regering af den opfattelse, at en forøgelse af emissionerne af et enkelt forurenende stof over grænseværdien, uanset hvor lille den er, skal anses for at være i strid med forordningen, selv om emissionerne af andre forurenende stoffer samtidig reduceres i betydelig grad. Den modsatte tilgang ville i øvrigt være meget vanskelig at anvende, idet det ville være nødvendigt i hvert enkelt tilfælde at afgøre, om der faktisk er tale om en samlet reduktion af emissionerne af forurenende stoffer, og ligeledes i hvilken grad et forurenende stof er mere skadeligt end et andet.
56.      Jeg foreslår derfor, at det tredje og fjerde spørgsmål i sag C-308/23 besvares med, at artikel
4, stk. 2, og artikel
5, stk. 1, i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at et køretøj, der er udstyret med en dieselmotor af Euro 5- eller Euro 6-generationen, ikke overholder de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til denne forordning, uafhængigt af om der findes en manipulationsanordning, når – i den situation, hvor en
anordning i det pågældende køretøj ændrer forbrændingsparametrene ved at øge emissionerne af et skadeligt stof og samtidig reducerer emissionerne af andre skadelige stoffer – denne forøgelse medfører en overskridelse af den grænseværdi, der gælder for det pågældende skadelige stof, og som er fastsat i det nævnte bilag.
C.      Det andet og det tredje spørgsmål i sag C-251/23 og det første og det andet spørgsmål i sag C-308/23
57.      Med det andet og det tredje spørgsmål i sag C-251/23 samt det første og det andet spørgsmål i sag C-308/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at en
anordning i et køretøj med dieselmotor, som ændrer forbrændingsparametrene ved at forøge emissionerne af et skadeligt stof og samtidig reducerer emissionerne af andre skadelige stoffer, udgør en »manipulationsanordning« som omhandlet i denne bestemmelse.
58.      Den forelæggende ret har anført, at den ikke er bekendt med, om og i givet fald under hvilke betingelser køretøj 1 og 2 er udstyret med manipulationsanordninger eller andre tænd/sluk-
eller styringsfunktioner, der er ulovlige i henhold til EU-retten, idet den samtidigt har præciseret, at besvarelsen af disse spørgsmål er nødvendig for, at der kan træffes endelig afgørelse i tvisterne i hovedsagerne. Denne ret har anført, at Domstolen i dommen af 17. december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning anvendt på en dieselmotor) (C-693/18, EU:C:2020:1040), fastslog, at der forelå en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, efter at have bemærket, at såfremt driften af ventilen for udstødningsrecirkulation (EGR-ventilen) ved normal brug havde været den samme som den drift, der var konstateret under godkendelsesprocedurerne, ville disse køretøjer have produceret langt færre NOx, og deres forbrug og ydeevne havde været nedsat (nævnte doms præmis 40). Den forelæggende ret har heraf udledt, at NOx- og kuldioxidemissionerne i en sådan situation blev reduceret på samme tid, hvilket ikke er tilfældet i hovedsagerne, og den har derfor anmodet Domstolen om et svar. Den forelæggende ret er nærmere bestemt i tvivl om betydningen af udtrykket »enhver anordning, som reducerer emissionsbegrænsningssystemets effektivitet« for så vidt angår styringen af udstødningsrecirkulation, der fungerer efter et temperaturinterval,
og styringen af termostaten for motorens kølevæske.
59.      Mercedes-Benz Group har anført, at det er hensigtsmæssigt at undersøge den samlede effektivitet af systemet til begrænsning af emissioner af forurenende luftarter og ikke at foretage en særskilt vurdering af en eventuel reduktion af effektiviteten for hver enkelt forurenende emission isoleret set. Mængderne af visse forurenende emissioner er så indbyrdes forbundne, at reduktionen af en af dem fra et videnskabeligt synspunkt nødvendigvis i princippet fører til en forøgelse af de andre som »kompensation«.
60.      Jeg gør i denne forbindelse opmærksom på, at en »manipulationsanordning« i henhold til artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 defineres som »enhver anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold«. Domstolen har fastslået, at en sådan definition af manipulationsanordning giver begrebet »anordning« (21) en stor rækkevidde, der både omfatter de mekaniske dele og de elektroniske elementer, som styrer aktiveringen af disse dele, idet de påvirker emissionsbegrænsningssystemets drift og reducerer dets effektivitet. Domstolen har ligeledes fastslået, at begrebet »emissionsbegrænsningssystem« som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 omfatter såvel de teknologier og den såkaldte strategi for »efterbehandling af udstødningsgas«, som reducerer emissionerne nedstrøms, dvs. efter dannelsen, som de teknologier og strategier, der reducerer emissionerne opstrøms, dvs. ved dannelsen (22).
61.      Som anført i svaret på det tredje og fjerde spørgsmål i sag C-308/23 skal et dieseldrevet køretøj på samme tid overholde alle de syv grænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning nr. 715/2007, både i forbindelse med NEDC-prøvningen og under virkelige kørselsforhold. I denne henseende er jeg ligesom den tyske regering og Kommissionen af den opfattelse, at den blotte omstændighed, at en anordning på den ene side øger emissionerne af et skadeligt stof og på den anden side reducerer emissionerne af andre skadelige stoffer, ikke »reducerer effektiviteten af emissionsbegrænsningssystemet« som omhandlet i forordningens artikel
3, nr. 10). Som det allerede er blevet fremhævet, kan emissionerne af skadelige stoffer, henset til udviklingen i forbrændingstemperaturen i en dieselmotor, nemlig forøges for nogle af disse, mens emissionerne af andre stoffer mindskes. Sådanne ændringer er en del af den normale drift af en motor, forudsat at de forskellige emissionsgrænseværdier for skadelige stoffer overholdes, herunder for så vidt angår stoffet »samlet masse af samlede carbonhydrider og nitrogenoxider«.
62.      Derimod skal en anordning, der fører til en forøgelse i emissionerne af mindst ét skadeligt stof over den grænseværdi, der gælder for det pågældende stof, som fastsat i bilag I til forordning nr. 715/2007, anses for at være et element, der »reducerer effektiviteten af emissionsbegrænsningssystemet« som omhandlet i forordningens artikel
3, nr. 10), selv om emissionerne af andre skadelige stoffer samtidig mindskes betragteligt. I et sådant tilfælde opfylder emissionsbegrænsningssystemet nemlig ikke målet om at reducere emissionerne af forurenende luftarter
under de betingelser, der er fastsat i den nævnte forordning.
63.      Den tyske regering har i sine skriftlige indlæg gjort gældende, at et af de afgørende kriterier for at fastslå, at der foreligger en manipulationsanordning, er, at emissionsbegrænsningssystemernes effektivitet reduceres. Det er imidlertid tvivlsomt, om forbrændingen som dieselmotorens primære proces kan være en del af systemet til begrænsning af emissioner af forurenende luftarter. Det er i denne henseende korrekt, at ifølge Domstolens praksis
sondres der i bilag I til forordning nr. 692/2008 mellem motoren og det forureningsbegrænsende system (23). Den forelæggende ret har imidlertid i sit andet spørgsmål i sag C-251/23 og i sit første spørgsmål i sag C-308/23 nævnt »en anordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller ethvert andet parameter med henblik på alt efter resultatet af denne registrering at ændre parametrene for forbrændingsprocessen i motoren«. Under disse omstændigheder tager denne ret udgangspunkt i den forudsætning, at ændringen af emissioner af skadelige stoffer ikke i sig selv skyldes forbrændingsprocessen i en dieselmotor, men en anordning i køretøjet, nemlig styringen af udstødningsrecirkulation, der fungerer efter et temperaturinterval, eller styringen af termostaten for motorens kølevæske. Det følger af Domstolens faste praksis, at Domstolen i henhold til kompetencefordelingen mellem Unionens retsinstanser og de nationale retter skal tage hensyn til de faktiske omstændigheder og de retsregler, som ifølge forelæggelsesafgørelsen er baggrunden for de præjudicielle spørgsmål. Eftersom den forelæggende ret har fastlagt de faktiske omstændigheder og de retsregler, som er baggrunden for de spørgsmål, som den har forelagt, tilkommer det derfor ikke Domstolen at efterprøve rigtigheden heraf (24).
64.      I betragtning af det ovenstående foreslår jeg, at det andet og det tredje spørgsmål i sag C-251/23 og det første og det andet spørgsmål i sag C-308/23 besvares med, at artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at en
anordning i et køretøj med dieselmotor, som ændrer forbrændingsparametrene ved at forøge emissionerne af et skadeligt stof og samtidigt reducere emissionerne af andre skadelige stoffer i den situation, hvor denne forøgelse medfører en overskridelse af den grænseværdi, der finder anvendelse på det pågældende skadelige stof, som fastsat i bilag I til denne forordning, udgør en »manipulationsanordning« som omhandlet i denne bestemmelse.
D.      Det femte spørgsmål i sag C-308/23
65.      Med det femte spørgsmål i sag C-308/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at en manipulationsanordning kan være omfattet af undtagelsen fra forbuddet mod anvendelse af sådanne anordninger, såfremt denne anordning på den ene side er nødvendig for at sikre køretøjets driftssikkerhed, men på den anden side ikke er nødvendig for at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari.
66.      Mercedes-Benz Group har gjort gældende, at dette spørgsmål ikke kan antages til realitetsbehandling på grund af manglende relevans for afgørelsen af tvisten, idet et udstødningssystem er en integreret og nødvendig del af ethvert forbrændingssystem, herunder en forbrændingsmotor. Desuden sikrer beskyttelsen mod brand i dieselpartikelfilteret køretøjets driftssikkerhed, idet køretøjet ellers kunne bryde i brand. De foranstaltninger, der er nødvendige for at forhindre, at dette filter antændes, er derfor berettigede i henhold til artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007, uden at det er nødvendigt at tage stilling til det forelagte spørgsmål.
67.      Det skal i denne henseende påpeges, at det udelukkende tilkommer den nationale ret, for hvilken tvisten i hovedsagen er indbragt, at vurdere, om en præjudiciel afgørelse er nødvendig, og om de spørgsmål, den forelægger Domstolen, er relevante, idet der er en formodning for, at de pågældende spørgsmål er relevante. Når de forelagte spørgsmål vedrører fortolkningen eller gyldigheden af en EU-retlig regel, er Domstolen derfor principielt forpligtet til at træffe afgørelse, medmindre det fremgår, at den ønskede fortolkning savner enhver forbindelse med realiteten i hovedsagen eller dennes genstand, såfremt problemet er af hypotetisk karakter, eller såfremt Domstolen ikke råder over de faktiske og retlige oplysninger, som er nødvendige for, at den kan foretage en hensigtsmæssig besvarelse af dette spørgsmål (25).
68.      I det foreliggende tilfælde må det konstateres, at det nævnte spørgsmål, som den forelæggende ret har fremhævet, hviler på den forudsætning, at partikelfilteret ikke er en integreret del af motoren i et dieselkøretøj. En sådan kvalifikation er imidlertid knyttet til fastlæggelsen af begrebet »motor« som omhandlet i forordning nr. 715/2007, hvilket er et retligt spørgsmål, som falder ind under den nævnte rets vurdering af de faktiske omstændigheder i hovedsagen (26). Under alle omstændigheder fremgår det ikke klart, at den ønskede fortolkning ikke har nogen forbindelse med realiteten i hovedsagen eller dennes genstand.
69.      I henhold til artikel
5, stk. 2, i forordning nr. 715/2007 er anvendelse af manipulationsanordninger, som reducerer emissionsbegrænsningssystemernes effektivitet, forbudt. Der er dog tre undtagelser til dette forbud, herunder undtagelsen i artikel
5, stk. 2, litra
a), som vedrører det tilfælde, hvor »anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari og for at sikre køretøjets driftssikkerhed«.
70.      Ifølge Domstolens retspraksis skal artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007 fortolkes strengt, for så vidt som bestemmelsen indeholder en undtagelse til forbuddet mod anvendelse af manipulationsanordninger, der reducerer emissionsbegrænsningssystemernes effektivitet. Endvidere fremgår det af selve bestemmelsens ordlyd, at manipulationsanordningen for at være omfattet af den undtagelse, der er fastsat i denne bestemmelse, skal være nødvendig, ikke blot for at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari, men også for at sikre køretøjets driftssikkerhed. Henset til anvendelsen i den nævnte bestemmelse af den sideordnende konjunktion »og« skal denne nemlig fortolkes således, at de heri fastsatte betingelser er kumulative (27).
71.      Den forelæggende ret har under henvisning til denne retspraksis fremhævet, at henset til den omstændighed, at andre sikkerhedsrisici end dem, der er forbundet med motoren, kan være meget betydelige, er det ikke sikkert, at manipulationsanordningen også er forbudt i dette tilfælde. Det vil nemlig være juridisk muligt at retfærdiggøre en manipulationsanordning på grund af sikkerhedsrisici, som ikke stammer fra motoren. Den forelæggende ret har således anført, at den på grundlag af sagkyndige erklæringer, der er indhentet i en anden sag, om problemet vedrørende styring af et køretøj med dieselmotors udstødningsrecirkulation, hvilket ligeledes foreligger i hovedsagen, er blevet oplyst om, at overdreven dannelse af sodpartikler under visse omstændigheder, selv om de forekommer meget sjældent, kan føre til, at der går ild i partikelfilteret under regenereringsprocessen, og at der opstår brand i køretøjet.
72.      I denne henseende anføres, at i sagen, der gav anledning til dommen i sag C-134/20, gjorde den omhandlede bilfabrikant gældende, en tilsodning af komponenter i udstødningsrecirkulationssystemet – hvilket kan føre til, at EGR-ventilen svigter eller endda blokeres – kan medføre, at partikelfiltret brænder, og føre til motorbrand og efterfølgende til, at hele køretøjet brænder, hvilket vil bringe køretøjets driftssikkerhed i fare (28). Domstolen udtalte – efter at have fastslået, at EGR-ventilen udgør en særskilt komponent i motoren (29), og bemærket, at betingelserne fastsat i artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007 er kumulative – at henset til den strenge fortolkning, som denne undtagelse skal undergives, kan en manipulationsanordning kun begrundes i henhold til den nævnte undtagelse, for så vidt som det godtgøres, at denne anordning er strengt nødvendig for at undgå en umiddelbar risiko for beskadigelse af motoren eller havari, som er forårsaget af et funktionssvigt i en del af udstødningsrecirkulationssystemet af en så alvorlig karakter, at den i forbindelse med kørslen af køretøjet, der er udstyret med den nævnte anordning, medfører en konkret fare (30). Selv i en situation med overdreven sodpartikeldannelse skal behovet for en manipulationsanordning derfor begrundes både med hensynet til at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari og for at sikre køretøjets driftssikkerhed.
73.      Jeg foreslår derfor, at det femte spørgsmål i sag C-308/23 besvares med, at artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007 skal fortolkes således, at en manipulationsanordning kun kan være omfattet af undtagelsen fra forbuddet mod anvendelse af sådanne anordninger, hvis behovet for denne anordning er begrundet ikke blot i hensynet til at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari, men også i hensynet til køretøjets driftssikkerhed.
E.      Det fjerde og det femte spørgsmål i sag C-251/23 og det sjette til det niende spørgsmål i sag C-308/23
74.      Med det fjerde og det femte spørgsmål i sag C-251/23 og det sjette til det niende spørgsmål i sag C-308/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv 2007/46 skal fortolkes således, at disse bestemmelser er til hinder for en national lovgivning, som inden for rammerne af en tvist mellem køberen af et motorkøretøj og fabrikanten heraf vedrørende et krav om erstatning for en manipulationsanordning, som dette køretøj er udstyret med, eller for andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner, fuldt ud pålægger denne køber at bevise, at der foreligger en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, og at der ikke foreligger en undtagelse fra forbuddet mod anvendelse af en sådan anordning som omhandlet i denne forordnings artikel
5, stk. 2, litra
a), uden at køretøjsfabrikanten skal fremlægge oplysninger herom som led i sagens oplysning.
75.      I det foreliggende tilfælde har den forelæggende ret anført, at bevisbyrdefordelingen i tysk ret fastsætter en absolut pligt for køberen af et køretøj til fuldt ud at bevise, at der foreligger en manipulationsanordning eller andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner, for så vidt som køberen skal bevise, at der foreligger en skade, og at der er sket en tilsidesættelse af en beskyttelseslov. Uden fremlæggelse af dokumenter og meddelelse af programmer, som bilfabrikanten ikke er forpligtet til at fremlægge i henhold til tysk ret, kan den blotte eksistens af en manipulationsanordning eller andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner imidlertid højst bevises ved hjælp af meget omkostningskrævende prøvninger.
76.      Mercedes-Benz Group og den tyske regering har gjort gældende, at disse spørgsmål ikke kan antages til realitetsbehandling med den begrundelse, at redegørelsen for de faktiske omstændigheder er utilstrækkelig, og at beskrivelsen af den nationale retlige ramme er utilstrækkelig og upræcis. I stedet for at forelægge Domstolen en præcis redegørelse for national ret og på grundlag heraf stille konkrete spørgsmål om, hvorvidt visse bestemmelser i national ret er forenelige med princippet om EU-rettens effektive virkning, har den forelæggende ret anmodet Domstolen om at udvikle en ordning for fordelingen af påstands- og bevisbyrden i civile sager. For så vidt som den nævnte ret i sag C-308/23 har henvist til kølerspjældet, er de præjudicielle spørgsmål desuden ikke relevante for afgørelsen af tvisten, da kølerspjældet ikke er en integreret del af emissionsbegrænsningssystemet.
77.      I denne henseende skal det erindres, at ifølge Domstolens faste praksis om kompetencefordelingen mellem Unionens retsinstanser og de nationale retter skal Domstolen tage hensyn til de faktiske omstændigheder og de retsregler, som ifølge forelæggelsesafgørelsen er baggrunden for de præjudicielle spørgsmål. Eftersom den forelæggende ret har fastlagt de faktiske omstændigheder og de retsregler, som er baggrunden for de spørgsmål, som den har forelagt, tilkommer det derfor ikke Domstolen at efterprøve rigtigheden heraf (31). Den forelæggende ret har i den foreliggende sag rejst spørgsmålet om, i hvilket omfang visse forhold vedrørende eksistensen af en manipulationsanordning eller andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner ikke kan bevises eller tilbagevises, og følgelig om, hvilken part der bærer bevisbyrden for disse forhold. Mercedes-Benz Group og den tyske regering har med deres indsigelse mod, at spørgsmålene antages til realitetsbehandling, bestridt de faktuelle og juridiske konstateringer, som den forelæggende ret har foretaget, og denne rets bedømmelse af disse spørgsmåls relevans for løsningen af tvisten i hovedsagen. Det tilkommer imidlertid ikke Domstolen at sætte sig i den forelæggende rets sted, hverken for så vidt angår fastlæggelsen af de faktiske omstændigheder eller den nationale retlige ramme eller med hensyn til en sådan bedømmelse. Domstolen er desuden anmodet om at besvare disse spørgsmål ved at fortolke EU-retten og kan derfor gøre dette uden at træffe en afgørelse, der er afgørende for de faktiske omstændigheder i hovedsagen.
Det fjerde og det femte spørgsmål i sag C-251/23 og det sjette og det niende spørgsmål i sag C-308/23 skal derfor realitetsbehandles.
78.      Hvad angår realiteten skal det erindres, at det ifølge Domstolens praksis følger af artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv 2007/46, sammenholdt med artikel
5, stk. 2, i forordning nr. 715/2007, at medlemsstaterne har pligt til at fastsætte, at køberen af et motorkøretøj, der er udstyret med en forbudt manipulationsanordning som omhandlet i denne forordnings artikel
5, stk. 2, har krav på erstatning fra køretøjets fabrikant, når nævnte anordning har påført køberen en skade. Såfremt der ikke findes EU-retlige bestemmelser om krav på erstatning for de pågældende købere af sådanne køretøjer, tilkommer det den enkelte medlemsstat at fastsætte sådanne regler. Når dette er sagt, er en national lovgivning, som gør det umuligt eller uforholdsmæssigt vanskeligt for køberen af et motorkøretøj i praksis at opnå en passende erstatning for den skade, som vedkommende er blevet påført ved køretøjsfabrikantens tilsidesættelse af forbuddet i artikel
5, stk. 2, i forordning nr. 715/2007, i strid med effektivitetsprincippet. Med dette forbehold skal det påpeges, at de nationale domstole med føje kan påse, at beskyttelsen af de rettigheder, som Unionens retsorden tilsikrer, ikke indebærer en ugrundet berigelse (32).
79.      I denne henseende er den nationale ret, ligeledes i henhold til Domstolens praksis, for at sikre overholdelsen af effektivitetsprincippet forpligtet til at anvende alle de til rådighed værende processuelle midler efter national ret, som bl.a. omfatter muligheden for at anordne den nødvendige bevisoptagelse, herunder at pålægge en part eller en tredjemand at fremlægge et aktstykke eller et dokument, hvis den fastslår, at den omstændighed, at en part pålægges at føre et bevis, kan gøre det praktisk umuligt eller uforholdsmæssigt vanskeligt at føre et sådant bevis, navnlig på grund af den omstændighed, at det vedrører forhold, som parten ikke har rådighed over (33). For så vidt angår effektivitetsprincippet indebærer dette endvidere et krav om en effektiv domstolsbeskyttelse, hvilket er sikret ved artikel
47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, og hvis overholdelse de nationale domstole skal sikre (34).
80.      Det følger af denne retspraksis, at den nationale ret, ved hvilken sagen er anlagt, bl.a. kan pålægge fabrikanten af det pågældende køretøj at fremlægge visse dokumenter med henblik på at fastslå, om køretøjet, således som køberen af dette køretøj har gjort gældende, er udstyret med en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007 eller med andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner. Endvidere indebærer overholdelsen af effektivitetsprincippet, at den nationale ret, når prøvninger er nødvendige med henblik på denne afgørelse, og disse prøvninger er bekostelige, kan beslutte at pålægge fabrikanten at afholde en del af omkostningerne hertil. På samme måde kan den nationale ret vurdere, at køberen ikke er forpligtet til at betale alle omkostninger til en sagkyndig erklæring på forhånd (35).
81.      Under disse omstændigheder foreslår jeg, at det fjerde og det femte spørgsmål i sag C-251/23 og det sjette til det niende spørgsmål i sag C-308/23 besvares med, at artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv 2007/46 skal fortolkes således, at disse bestemmelser med henblik på at sikre overholdelsen af princippet om EU-rettens effektive virkning er til hinder for en national lovgivning, som inden for rammerne af en tvist mellem køberen af et motorkøretøj og fabrikanten heraf vedrørende et krav om erstatning for en manipulationsanordning, som dette køretøj er udstyret med, eller for andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner, fuldt ud pålægger denne køber at bevise, at der foreligger en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, og at der ikke foreligger en undtagelse fra forbuddet mod anvendelse af en sådan anordning som omhandlet i denne forordnings artikel
5, stk. 2, litra
a), uden at køretøjsfabrikanten skal fremlægge oplysninger herom som led i sagens oplysning.
F.      Det sjette til det ottende spørgsmål i sag C-251/23 og det tiende til det tolvte spørgsmål i sag C-308/23
82.      Med det sjette til det ottende spørgsmål i sag C-251/23 og det tiende til det tolvte spørgsmål i sag C-308/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel
3, nr. 36), og artikel
18, stk. 1, i direktiv 2007/46 skal fortolkes således, at fabrikantens udstedelse af en typeattest til den individuelle køber af et køretøj har til formål specifikt at beskytte denne køber mod at erhverve et køretøj, der ikke opfylder de EU-retlige krav, og om den pågældende medlemsstat, såfremt der er udstedt en ukorrekt typeattest som følge af simpel uagtsomhed, da skal give køberen ret til efter anmodning at få tilbagebetalt udgifterne til købet af køretøjet, i givet fald mod tilbagelevering af køretøjet og overdragelse af ejendomsretten med fradrag af værdien af andre fordele, som køberen eventuelt har opnået ved at erhverve køretøjet.
83.      Den forelæggende ret har anført, at den har suppleret sin anmodning om præjudiciel afgørelse med disse spørgsmål samt med det niende spørgsmål i sag C-251/23 og det trettende spørgsmål i sag C-308/23 i lyset af domme, som Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) afsagde den 26. juni 2023 (36) efter dommen i sag C-100/21. I det foreliggende tilfælde udøvede OB og YV den ret, der følger af § 823, stk. 2, i den tyske civillovbog, som forudsætter, at der er sket en overtrædelse af en lov, der har til formål at beskytte andre. Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) fastslog imidlertid, at den interesse, der er beskyttet af EU-retten, udelukkende består i, at køberen af et køretøj ikke får forringet sin formue på grund af fabrikantens uagtsomme overtrædelse af EU-lovgivningen om udstødning, i forhold til den stand, formuen ville have været i, hvis køberen ikke havde indgået kontrakten (»forskelshypotesen«). Beskyttelsen i EU-retten omfatter ikke køberens interesse i ikke at være bundet af kontrakten. Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) gav derfor ikke køberen af et sådant køretøj ret til at få godtgjort udgifterne afholdt ved erhvervelsen af køretøjet – i givet fald mod tilbagelevering af køretøjet og overdragelse af ejendomsretten med fradrag af værdien af andre fordele, som køberen eventuelt har opnået ved at erhverve køretøjet – men kun ret til at få erstatning for en værditabet.
84.      I denne henseende skal det anføres, at det ifølge Domstolens praksis følger af artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i direktiv 2007/46, at dette direktiv skaber en direkte forbindelse mellem køretøjsfabrikanten og den individuelle køber af et motorkøretøj for at forsikre sidstnævnte om, at køretøjet er i overensstemmelse med den relevante EU-lovgivning. Da køretøjsfabrikanten skal overholde kravene efter artikel
5 i forordning nr. 715/2007, når den pågældende udsteder typeattesten til den individuelle køber af dette køretøj med henblik på indregistrering og salg eller ibrugtagning af nævnte køretøj, beskytter denne attest navnlig køberen mod fabrikantens manglende overholdelse af sin forpligtelse til at markedsføre køretøjer, der opfylder denne bestemmelse. Det er ikke udelukket, at en køretøjstype, som er omfattet af en EF-typegodkendelse, der tillader kørsel i trafikken, oprindeligt kan være blevet godkendt af den kompetente myndighed på området for godkendelser, uden at myndigheden er blevet gjort bekendt med software, der er programmeret efter et temperaturinterval. I denne henseende omhandler direktiv 2007/46 den situation, hvor det først efter denne godkendelse opdages, at en anordning i et køretøj er ulovlig, henset til f.eks. kravene i artikel
5 i forordning nr. 715/2007. Direktivets artikel
8, stk. 6, bestemte således, at myndigheden kunne annullere godkendelsen af et køretøj. Det fulgte desuden af direktivets artikel
13, stk. 1, første og tredje punktum, at når en fabrikant meddelte en medlemsstat, der havde udstedt EF-typegodkendelsen, en ændring i de oplysninger, der var registreret i informationspakken, kunne denne medlemsstat, hvis det var nødvendigt, efter samråd med fabrikanten beslutte, at der skulle udstedes en ny EF-typegodkendelse. Endelig fastsætter samme direktivs artikel 30, stk. 1, at såfremt en medlemsstat, som har udstedt en EF-typegodkendelse, konstaterer, at det køretøj, den har godkendt, ikke er i overensstemmelse med denne type, træffer den de foranstaltninger, herunder om nødvendigt inddragelse af typegodkendelsen, der er nødvendige, for at køretøjerne bliver bragt i overensstemmelse med denne type (37).
85.      Ifølge Domstolen kan det forhold, at det først efter EF-typegodkendelsen for et motorkøretøj opdages, at en manipulationsanordning i dette køretøj er ulovlig, rejse tvivl om denne typegodkendelses gyldighed og som følge heraf om gyldigheden af den typeattest, der skal attestere, at nævnte køretøj, som tilhører den godkendte type, var i overensstemmelse med alle retsakter på fremstillingstidspunktet. Henset til reglen i artikel
26, stk. 1, i direktiv 2007/46 kan denne ulovlighed således bl.a. skabe usikkerhed med hensyn til muligheden for at indregistrere, sælge eller tage det pågældende køretøj i brug og på sigt skade køberen af et køretøj, der er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning. Domstolen har heraf udledt, at dette direktivs artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46, sammenholdt med artikel
5, stk. 2, i forordning nr. 715/2007, skal fortolkes således, at disse bestemmelser ud over den almene interesse beskytter de særlige interesser for en individuel køber af et motorkøretøj i forhold til køretøjets fabrikant, når køretøjet er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning som omhandlet i sidstnævnte bestemmelse (38). Det følger heraf, at Domstolen klart har fastslået, at fabrikantens levering af en typeattest til en individuel køber af et køretøj har til formål specifikt at beskytte denne køber mod at købe et køretøj, som ikke opfylder kravene i EU-retten. Køberen af et sådant køretøj er således ikke forpligtet til at påvise, at vedkommende har lidt nogen specifik skade, såsom den omstændighed, at køberen har haft vanskeligt ved at videresælge sit køretøj. Den skade, køberen har lidt, er forbundet med købet som sådan af et køretøj med en ulovlig manipulationsanordning (39).
86.      Hvad angår rækkevidden af retten til erstatning tilkommer det, som anført i punkt 78
i dette forslag til afgørelse, i mangel af EU-retlige bestemmelser, der regulerer de nærmere regler for opnåelse af erstatning for købere, som har erhvervet et køretøj, der er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning, hver enkelt medlemsstat at fastsætte disse regler, forudsat at det EU-retlige effektivitetsprincip overholdes. I denne henseende er jeg enig med Mercedes-Benz Group og den tyske regering i, at den pågældende medlemsstat i mangel af EU-retlige bestemmelser ikke er forpligtet til at give køberen en ret til over for fabrikanten at frigøre sig fuldt ud fra købet af køretøjet, dvs. til at få tilbagebetalt udgifterne til købet af køretøjet, i givet fald mod tilbagelevering af køretøjet og overdragelse af ejendomsretten til det med fradrag af værdien af de fordele, som køberen har haft af det. En sådan fortolkning er ikke i strid med effektivitetsprincippet, idet køberen har ret til fuld erstatning for den lidte skade i form af tilbagebetaling af et beløb svarende til værditabet som følge af den økonomisk ufordelagtige erhvervelse af et køretøj, der ikke opfylder kravene i EU-retten (40).
87.      Som Domstolen således har fastslået, er der snarere end et rent formuetab tale om en materiel skade, som resulterer i et tab af værdi for hvert omhandlet køretøj, og som følger af den omstændighed, at med afsløringen af installeringen af software, som manipulerer oplysningerne om udstødningsemissioner, består modværdien for betalingen for erhvervelsen af et sådant køretøj i et køretøj, som er behæftet med en mangel, og som derfor har en ringere værdi. Ved markedsføring af køretøjer, som af deres fabrikant er udstyret med en software, som manipulerer oplysningerne om udstødningsemissioner, er den skade, som den endelige køber lider, således hverken indirekte eller et rent formuetab, og den indtræder ved købet af et sådant køretøj hos en tredjemand (41).
88.      Jeg foreslår derfor, at det sjette til det ottende spørgsmål i sag C-251/23 og det tiende til det tolvte spørgsmål i sag C-308/23 besvares med, at artikel 3, nr. 36), og artikel 18, stk. 1, i direktiv 2007/46 skal fortolkes således, at fabrikantens udstedelse af en typeattest til den individuelle køber af et køretøj har til formål specifikt at beskytte denne køber mod at erhverve et køretøj, der ikke opfylder de EU-retlige krav, og at køberen, såfremt der er udstedt en ukorrekt typeattest som følge af simpel uagtsomhed, har ret til erstatning for den lidte skade i form af en tilbagebetaling af et beløb svarende til værditabet, uden at den pågældende medlemsstat er forpligtet til at give den samme køber ret til at få tilbagebetalt udgifterne til købet af dette køretøj, i givet fald mod tilbagelevering af køretøjet og overdragelse af ejendomsretten med fradrag af værdien af andre fordele, som køberen eventuelt har opnået ved erhvervelsen af køretøjet.
G.      Det niende spørgsmål i sag C-251/23 og det trettende spørgsmål i sag C-308/23
89.      Med sit niende spørgsmål i sag C-251/23 og sit trettende spørgsmål i sag C-308/23 ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om køberens ret til erstatning for et køretøj, der ikke opfylder kravene i EU-retten for så vidt angår køretøjets udstødningsemissioner og/eller dets emissionsbegrænsende systems egenskaber, kan begrænses til 15% af dette køretøjs købspris.
90.      Den forelæggende ret har henvist til domme afsagt af Bundesgerichtshof (forbundsdomstol) den 26. juni 2023 (42), hvori denne ret fastslog, at retten til erstatning for køberen af et køretøj udstyret med en ulovlig startspærre skulle begrænses til mindst 5% af køretøjets købspris og højst 15% af købsprisen.
91.      I denne henseende skal det anføres, som den tyske regering og Kommissionens har gjort, at selv om forelæggelsesafgørelserne indeholder oplysninger om købsprisen for køretøj 1 og 2, indeholder de imidlertid ikke oplysninger om størrelsen af det værditab, som OB og YV har lidt. Disse afgørelser godtgør derfor ikke, at sagsøgerne har lidt et tab på over 15% af de respektive købspriser for disse køretøjer. Under disse omstændigheder er jeg af den opfattelse, at disse spørgsmål er hypotetiske og derfor ikke kan antages til realitetsbehandling.
V.      Forslag til afgørelse
92.      På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at Domstolen besvarer de af Landgericht Duisburg (den regionale ret i første instans i Duisburg, Tyskland) forelagte præjudicielle spørgsmål således:
»1)      Artikel
4, stk. 2, og artikel
5, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, som ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 459/2012 af 29. maj 2012,
skal fortolkes således, at
et køretøj, der er udstyret med en dieselmotor af Euro 5-generationen, ikke overholder de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til denne forordning, uafhængigt af om der findes en manipulationsanordning, i den situation,
hvor motoren i dette køretøj, når den er varm, udleder mere end 180 mg/km nitrogenoxider, når den i denne tilstand gennemgår »New European Driving Cycle«-prøvningen (NEDC), eftersom kørsel med varm motor udgør normal brug af dette køretøj som omhandlet i disse bestemmelser, dvs. under virkelige kørselsforhold, således som de sædvanligvis forekommer på EU’s område.
2)      Artikel 4, stk. 2, og artikel 5, stk. 1, i forordning nr. 715/2007, som ændret ved forordning nr. 459/2012,
skal fortolkes således, at
et køretøj, der er udstyret med en dieselmotor af Euro 5- eller Euro 6-generationen, ikke overholder de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til denne forordning, uafhængigt af om der findes en manipulationsanordning, når – i den situation, hvor en
anordning i det pågældende køretøj ændrer forbrændingsparametrene ved at øge emissionerne af et skadeligt stof og samtidig reducerer emissionerne af andre skadelige stoffer – denne forøgelse medfører en overskridelse af den grænseværdi, der gælder for det pågældende skadelige stof, og som er fastsat i det nævnte bilag.
3)      Artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, som ændret ved forordning nr. 459/2012,
skal fortolkes således, at
en
anordning
i et køretøj med dieselmotor, som ændrer forbrændingsparametrene ved at forøge emissionerne af et skadeligt stof og samtidigt reducere emissionerne af andre skadelige stoffer i den situation, hvor denne forøgelse medfører en overskridelse af den grænseværdi, der finder anvendelse på det pågældende skadelige stof, som fastsat i bilag I til denne forordning, udgør en »manipulationsanordning« som omhandlet i denne bestemmelse.
4)      Artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007, som ændret ved forordning nr. 459/2012,
skal fortolkes således, at
en manipulationsanordning kun kan være omfattet af undtagelsen fra forbuddet mod anvendelse af sådanne anordninger, hvis behovet for denne anordning er begrundet ikke blot i hensynet til at beskytte motoren mod beskadigelse eller havari, men også i hensynet til køretøjets driftssikkerhed.
5)      Artikel
18, stk. 1, artikel
26, stk. 1, og artikel
46 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«), som ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 136/2014 af 11. februar 2014,
skal fortolkes således, at
disse bestemmelser med henblik på at sikre overholdelsen af princippet om EU-rettens effektive virkning er til hinder for en national lovgivning, som
inden for rammerne af en tvist mellem køberen af et motorkøretøj og fabrikanten heraf vedrørende et krav om erstatning for en manipulationsanordning, som dette køretøj er udstyret med, eller for andre ulovlige tænd/sluk- eller styringsfunktioner, fuldt ud pålægger denne køber at bevise, at der foreligger en manipulationsanordning som omhandlet i artikel
3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007, som ændret ved forordning nr. 459/2012, og at der ikke foreligger en undtagelse fra forbuddet mod anvendelse af en sådan anordning som omhandlet i denne forordnings artikel
5, stk. 2, litra a), uden at køretøjsfabrikanten skal fremlægge oplysninger herom som led i sagens oplysning.
6)      Artikel
3, nr. 36), og artikel
18, stk. 1, i direktiv 2007/46, som ændret ved forordning nr. 136/2014,
skal fortolkes således, at
fabrikantens udstedelse af en typeattest til den individuelle køber af et køretøj har til formål specifikt at beskytte denne køber mod at erhverve et køretøj, der ikke opfylder de EU-retlige krav, og at køberen, såfremt der er udstedt en ukorrekt typeattest som følge af simpel uagtsomhed, har ret til erstatning for den lidte skade i form af en tilbagebetaling af et beløb svarende til værditabet, uden at den pågældende medlemsstat er forpligtet til at give den samme køber ret til at få tilbagebetalt udgifterne til købet af dette køretøj, i givet fald mod tilbagelevering af køretøjet og overdragelse af ejendomsretten med fradrag af værdien af andre fordele, som køberen eventuelt har opnået ved erhvervelsen af køretøjet.«
1 –      Originalsprog: fransk.
2 –      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 5.9.2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (EUT 2007, L 263, s. 1), som ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 136/2014 af 11.2.2014 (EUT 2014, L 43, s. 12) (herefter »direktiv 2007/46«).
3 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 20.6.2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT 2007, L 171, s. 1), som ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 459/2012 af 29.5.2012 (EUT 2012, L 142, s. 16) (herefter »forordning nr. 715/2007«).
4 –      Dom af 21.3.2023, Mercedes-Benz Group (Ansvar for fabrikanter af køretøjer udstyret med manipulationsanordninger) (C-100/21, herefter »dom C-100/21«, EU:C:2023:229).
5 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30.5.2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT 2018, L 151, s. 1).
6 –      Kommissionens forordning af 18.7.2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT 2008, L 199, s. 1).
7 –      Kommissionens forordning af 1.6.2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT 2017, L 175, s. 1).
8 –      Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) – Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof [2015/1038] (EUT 2015, L 172, s. 1, herefter »FN/ECE- regulativ
nr. 83«) i den udgave, der var gældende på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagerne.
9 –      Med Kommissionens forordning (EU) 2016/427 af 10.3.2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT 2016, L 82, s. 1) indførte Kommissionen prøvningsproceduren Real Driving Emissions (RDE) for bedre at afspejle de målte emissioner ved kørsel i trafikken.
10 –      I anmodningen om præjudiciel afgørelse i sag C-251/23, der blev indleveret til Domstolen den 19.4.2023, har den forelæggende ret stillet de første fem spørgsmål. I et tillæg til stævningen, der blev indleveret til Domstolen den 14.8.2023, har denne ret tilføjet det sjette til det niende spørgsmål.
11 –      »AdBlue«, der anvendes i en RCS-katalysator, er en opløsning af urea i vand bestående af 32,5% urea og 67,5% demineraliseret vand.
12 –      I anmodningen om præjudiciel afgørelse i sag C-308/23, der blev indgivet til Domstolen den 17.5.2023, stillede den forelæggende ret de første ni spørgsmål. I et tillæg til denne anmodning, der blev indgivet til Domstolen den 1.8.2023, tilføjede denne ret det tiende til det trettende spørgsmål.
13 –      Ifølge definitionen i bilag II, punkt 1, i Rådets direktiv 92/53/EØF af 18.6.1992 om ændring af direktiv 70/156/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT 1992, L 225, s. 1).
14 –      I forelæggelsesafgørelsen henvises der til resultaterne af de sagkyndige vurderinger, der blev foretaget i forbindelse med en første NEDC-prøvning, der blev gennemført efter koldstart, den 11.11.2020, og derefter en anden, der blev foretaget umiddelbart efter denne dato med en varmtstart, for følgende forhold: NOx, carbonmonoxid (CO), carbonhydrider (HC), partikler og metan (CH4) og brændstofforbrug.
15 –      Den forelæggende ret har ligeledes anført, at EU-lovgiver ved at fastsætte blandede grænseværdier udtrykkeligt anerkender tanken om et kompromis. F.eks. svarer grænseværdierne for emission af carbonhydrider fra køretøjer med dieselmotorer til summen af emissionerne af carbonhydrider og NOx, nemlig 230 mg/km. Det kompromis, som fabrikanten har valgt for at overholde denne kombinerede grænseværdi, er ikke foreskrevet i lovgivningen, men er overladt til fabrikantens skøn.
16 –      Jf. dom af 14.7.2022, Volkswagen (C-134/20, herefter »dommen i sag C-134/20«, EU:C:2022:571, præmis 45-47 og den deri nævnte retspraksis).
17 –      Jf. dommen i sag C-134/20, præmis 48-50 og den deri nævnte retspraksis.
18 –      For at motoren fungerer korrekt, skal dens temperatur forblive under visse grænser, hvilket kølesystemet sørger for.
19 –      Jeg påpeger, at den forelæggende ret i sin afgørelse har anført, at såfremt Domstolen skulle besvare det første spørgsmål i sag C-251/23 bekræftende, ville køretøj 1 ikke opfylde kravene i EU-retten, og Mercedes-Benz-koncernen ville derfor under alle omstændigheder være ansvarlig over for OB for den deraf følgende skade, uden at det på nuværende tidspunkt er nødvendigt at besvare de øvrige spørgsmål. For det tilfælde, at Domstolen ikke er enig i den fortolkning, som jeg foreslår, og for fuldstændighedens skyld, vil jeg foreslå en besvarelse af de øvrige spørgsmål, der er forelagt i de foreliggende forenede sager.
20 –      Jf. dom af 17.12.2020,
CLCV m.fl. (Manipulationsanordning anvendt på en dieselmotor) (C-693/18, EU:C:2020:1040, præmis 77 og 78).
21 –      Jeg påpeger, at punkt 2.16 i FN/ECE-regulativ nr. 83 definerer en »manipulationsanordning« som »ethvert konstruktionselement, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drift og brug«. Jeg er derfor af den opfattelse, at begreberne »anordning« og »konstruktionselement« skal betragtes som synonyme i forbindelse med definitionen af en »manipulationsanordning« som omhandlet i artikel 3, nr. 10), i forordning nr. 715/2007.
22 –      Jf. dommen i sag C-134/20, præmis 39 og 40 den deri nævnte retspraksis.
23 –      Jf. i denne henseende dom C-134/20, præmis 64, hvorefter der i bilag I til forordning nr. 692/2008 for så vidt angår begrebet »motor«, der fremgår af artikel 5, stk. 2, litra a), i forordning nr. 715/2007, udtrykkeligt sondres mellem motoren og det forureningsbegrænsende system, idet forskrifterne vedrørende »motoren«
er fastsat i det nævnte bilags punkt 3.3.1.2, mens forskrifterne vedrørende »det forureningsbegrænsende systems parametre« er fastsat i nævnte bilags punkt 3.3.1.3, som under litra c) udtrykkeligt omfatter udstødningsgasrecirkulation.
24 –      Jf. dom af 29.6.2023, International Protection Appeals Tribunal m.fl. (Attentat i Pakistan), C‑756/21, EU:C:2023:523, præmis 37 og 38 og den deri nævnte retspraksis).
25 –      Dom af 22.2.2024, Unedic (C-125/23, EU:C:2024:163, præmis 35 og den deri nævnte retspraksis).
26 –      Jf. i denne henseende vedrørende begrebet »motor«, der er indeholdt i artikel
5, stk. 2, litra
a), i forordning nr. 715/2007, fodnote 23 i dette forslag til afgørelse.
27 –      Jf. dommen i sag C-100/21, præmis 61 og 62 og den deri nævnte retspraksis.
28 –      Jf. dommen i sag C-134/20, præmis 72.
29 –      Jf. dommen i sag C-134/20, præmis 64.
30 –      Jf. dommen i sag C-134/20, præmis 74.
31 –      Jf. punkt 63 i dette forslag til afgørelse.
32 –      Dommen i sag C-100/21, præmis 91-94.
33 –      Dom af 9.7.2020, Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).
34 –      Jf. dom af 6.10.2015, Orizzonte Salute (C-61/14, EU:C:2015:655, præmis 48).
35 –      Den tyske regering gjorde i retsmødet gældende, at den tyske retsorden indeholder disse forskellige regler.
36 –      Sagsnumer VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 og VIa ZR 1031/22.
37 –      Jf. dommen i sag C-100/21, præmis 82 og 83.
38 –      Jf. dommen i sag C-100/21, præmis 84 og 85.
39 –      Det var i denne forstand, at jeg i mit forslag til afgørelse Mercedes-Benz Group (Ansvar for fabrikanter af køretøjer udstyret med manipulationsanordninger) (C-100/21, EU:C:2022:420, punkt 50), anførte, at bestemmelserne i direktiv 2007/46 beskytter interesserne for en individuel køber af et motorkøretøj og navnlig køberens interesse i ikke at købe et køretøj, når det er udstyret med en ulovlig manipulationsanordning.
40 –      Tilsvarende kan den pågældende medlemsstat beslutte, at den immaterielle skade, som køberen har lidt, skal erstattes. Jf. i denne retning mit forslag til afgørelse Mercedes-Benz Group (Ansvar for fabrikanter af køretøjer udstyret med manipulationsanordninger) (C-100/21, EU:C:2022:420, punkt 49). Det EU-retlige effektivitetsprincip kræver imidlertid ikke en sådan erstatning.
41 –      Jf. dom af 9.7.2020, Verein für Konsumenteninformation (C-343/19, EU:C:2020:534, præmis 34 og 35).
42 –      Jf. punkt 83 i dette forslag til afgørelse.