62005CJ0083_PL
Strony
Motywy wyroku
Sentencja
Strony
W sprawie C‑83/05
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Amtsgericht Freiburg (Niemcy) postanowieniem z dnia 14 stycznia 2005 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 18 lutego 2005 r., w postępowaniu wszczętym przez
Bernda Voigta
TRYBUNAŁ (szósta izba),
w składzie: J. Malenovský, prezes izby, J.‑P. Puissochet i A. Borg Barthet (sprawozdawca), sędziowie,
rzecznik generalny: A. Tizzano,
sekretarz: R. Grass,
uwzględniając procedurę pisemną,
rozważywszy uwagi przedstawione:
– w imieniu rządu niemieckiego przez U. Forsthoffa, działającego w charakterze pełnomocnika,
– w imieniu Komisji Wspólnot Europejskich przez X. Lewisa i M. Heller, działających w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
Motywy wyroku
1. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 42, str. 1) zmienionej dyrektywą Rady 92/53/EWG z dnia 18 czerwca 1992 r. (Dz.U. L 225, str. 1, zwanej dalej „dyrektywą 70/156”).
2. Wniosek ten został przedłożony w ramach postępowania wszczętego przez B. Voigta w związku z grzywną nałożoną przez Regierungspräsidium Karlsruhe-Bretten (Prezydium rejencji Karlsruhe-Betten).
Ramy prawne
Uregulowania wspólnotowe
3. Względy, którymi kierował się prawodawca wspólnotowy przy stanowieniu dyrektywy 70/156 są wskazane w motywach tej dyrektywy. Wynika z nich co następuje:
„W każdym państwie członkowskim pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu towarów lub osób powinny obowiązkowo spełniać pewne wymogi techniczne; przepisy te różnią się w poszczególnych państwach członkowskich; w związku [z] występującymi między nimi rozbieżnościami stanowią one przeszkodę w handlu wewnątrz Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej;
powyższe przeszkody w ustanowieniu i funkcjonowaniu wspólnego rynku mogą zostać zmniejszone, a nawet wyeliminowane, jeżeli jednakowe przepisy zostaną przyjęte we wszystkich państwach członkowskich na zasadzie uzupełnienia lub zastąpienia ich własnego obowiązującego obecnie ustawodawstwa;
kontrola przestrzegania przepisów technicznych jest zwyczajowo dokonywana przez państwa członkowskie jeszcze przed wprowadzeniem do obrotu pojazdów, których dotyczy; kontrola ta obejmuje poszczególne typy pojazdów;
[...]
na szczeblu wspólnotowym kontrola przestrzegania tych przepisów, jak również uznawanie przez każde państwo członkowskie kontroli przeprowadzonej przez inne państwa członkowskie, wymaga zastosowania procedury wspólnotowej homologacji typu w odniesieniu do każdego typu pojazdu;
procedura ta powinna umożliwić każdemu państwu członkowskiemu stwierdzenie, czy każdy typ pojazdu został poddany kontrolom przewidzianym w dyrektywach szczegółowych i wyszczególniony w świadectwie homologacji typu; powinna także umożliwić producentom wystawianie świadectwa zgodności dla wszystkich pojazdów zgodnych z homologowanym typem; w przypadku gdy pojazdowi towarzyszy to świadectwo, powinien być uznany przez wszystkie państwa członkowskie za zgodny z ich własnym ustawodawstwem; zachodzi konieczność, aby każde państwo członkowskie informowało pozostałe państwa członkowskie o dokonanym stwierdzeniu przez przesłanie kopii świadectwa homologacji wystawionego dla każdego typu homologowanego pojazdu;
[...]”.
4. Artykuł 1, akapit pierwszy dyrektywy 70/156 stanowi:
„Niniejszą dyrektywę stosuje się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep wytwarzanych w jednym lub więcej etapach z układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, przeznaczonych do stosowania w takich pojazdach i przyczepach [Niniejszą dyrektywę stosuje się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep wytwarzanych w jednym lub w kilku etapach oraz do homologacji typu układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, przeznaczonych do stosowania w takich pojazdach i przyczepach]”.
5. Zgodnie z art. 2 wskazanej dyrektywy:
– „homologacja typu” oznacza „procedurę, według której państwo członkowskie zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego spełnia odpowiednie wymagania techniczne niniejszej dyrektywy, zawarte w pełnym wykazie określonym w załączniku IV lub XI”,
– „pojazd” oznacza „każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użycia na drodze, kompletny lub niekompletny, posiadający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, ciągników rolniczych i leśnych oraz wszelkich maszyn samobieżnych”,
– „typ” pojazdu oznacza „pojazdy, które nie różnią się od siebie przynajmniej pod względem istotnych cech wymienionych w załączniku II.B. Typ pojazdu może zawierać warianty i wersje (patrz załącznik II.B)”.
6. Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 70/156, kategoria „M 1” obejmuje pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów, mające nie więcej niż osiem siedzeń oprócz siedzenia kierowcy.
Uregulowania krajowe
7. Niemieckie przepisy dotyczące ruchu drogowego zawarte są w różnych aktach ustawodawczych i wykonawczych. W niniejszej sprawie istotne są ustawa o ruchu drogowym (Strassenverkehrsgesetz, zwana dalej „StVG”), kodeks drogowy (Strassenverkehrsordnung, zwany dalej „StVO”) oraz ustawa o przewozie osób (Personenbeförderungsgesetz, zwana dalej „PBefG”). Transpozycja dyrektywy 70/156 do niemieckiego porządku prawnego została dokonana rozporządzeniem w sprawie wspólnotowej homologacji typu dla pojazdów i części pojazdów (Verordnung über die EG‑Typgenehmigung für Fahrzeuge und Fahrzeugteile z dnia 9 grudnia 1994 r., ostatnio zmienionym w dniu 7 lutego 2004 r.). Od tej chwili, rozporządzenie w sprawie dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego (Strassenverkehrszulassungsordnung, zwane dalej „StVZO”) reguluje wyłącznie procedurę rejestracji oraz obowiązkowego ubezpieczenia i zawiera przepisy mające zastosowanie do konstrukcji i używania pojazdów.
8. StVO określa wymogi obowiązujące przy prowadzeniu pojazdów silnikowych. W zakresie prędkości dopuszczalnej kodeks ten ustanawia, w przypadku samochodów osobowych, przepisy odmienne od przepisów mających zastosowanie do innych pojazdów silnikowych. Rozróżnienie to wynika z mającego zastosowanie w niniejszej sprawie przepisu art. 18 ust. 5, zdanie drugie, pkt 1 StVO, zgodnie z którym w przypadku pojazdów innych niż samochody osobowe prędkość dopuszczalna na autostradzie wynosi 80 km/h. W przypadku samochodów osobowych brak jest natomiast ogólnego ograniczenia prędkości.
9. StVO nie zawiera definicji pojęcia „samochód osobowy”. Artykuł 4 ust. 4 PBefG definiuje samochody osobowe jako pojazdy silnikowe, które „ze względu na swą konstrukcję i wyposażenie nadają się do przewozu maksymalnie dziewięciu osób (łącznie z kierowcą) i są do tego przeznaczone”.
Postępowanie przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne
10. W dniu 21 października 2003 r., B. Voigt prowadził na autostradzie federalnej, poza terenem zabudowanym pojazd silnikowy typu „Sprinter” wyprodukowany przez spółkę DaimlerChrysler AG o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 4,6 tony. Pojazd ten został poddany kontroli prędkości, w wyniku której stwierdzono, że po odjęciu dopuszczalnego marginesu tolerancji poruszał się on z szybkością 134 km/h. W związku z tym, na mocy decyzji z dnia 18 listopada 2003 r. Regierungspräsidium Karlsruhe-Bretten nałożyło na B. Voigta grzywnę w wysokości 275 EUR, ze względu na przekroczenie o 54 km/h prędkości dopuszczalnej wynoszącej 80 km/h, obowiązującej w szczególności w przypadku pojazdów ciężarowych. Ponadto, prawo jazdy B. Voigta zostało zatrzymane na okres dwóch miesięcy i zostały mu przypisane cztery punkty w centralnej ewidencji ruchu drogowego. Pojazd, który prowadził B. Voigt, posiada wspólnotową homologację typu w kategorii „M 1” i zgodnie z dokumentami pojazdu jest zarejestrowany jako samochód osobowy.
11. W dniu 27 listopada 2003 r. B. Voigt odwołał się od powyższej decyzji. Wskazując na dowód rejestracyjny, w którym pojazd ten został sklasyfikowany jako samochód osobowy, B. Voigt podniósł, że ograniczenie prędkości do 80 km/h na autostradzie, poza terenem zabudowanym, mające zastosowanie w szczególności do samochodów ciężarowych nie dotyczy przedmiotowego pojazdu, który jest objęty ograniczeniami odnoszącymi się do samochodów osobowych.
12. Na mocy postanowienia z dnia 10 marca 2004 r., prokuratura we Freiburgu przekazała akta sprawy B. Voigta do Amstgericht Freiburg celem wydania orzeczenia w przedmiocie grzywny. W dniu 29 kwietnia 2004 r., sąd ten uniewinnił B. Voigta. Prokuratura we Freiburgu odwołała się od tego orzeczenia do Oberlandsgericht Karlsruhe. W dniu 26 sierpnia 2004 r., Oberlandesgericht Karlsruhe uchylił wskazane orzeczenie uniewinniające. Sąd ten uznał bowiem, że w sprawie tej istnieje konieczność ustalenia dodatkowych okoliczności faktycznych dotyczących konkretnej wersji pojazdu typu „Sprinter”, który prowadził B. Voigt, z uwzględnieniem rozróżnienia pomiędzy odmiennymi wersjami tego pojazdu, dokonanego w orzeczeniu wydanym dnia poprzedniego w podobnej sprawie, w którym stwierdzono, że zawarte w dowodzie rejestracyjnym określenie „samochód osobowy” jest bez znaczenia.
13. W tych okolicznościach Amtsgericht Freiburg postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1) Czy dyrektywę Rady nr 70/156[…], transponowaną do prawa niemieckiego rozporządzeniem EG‑TypV (rozporządzenie w sprawie wspólnotowej homologacji typów pojazdów i ich części z dnia 9 grudnia 1994 r., ostatnio zmienione dnia 7 lutego 2004 r.), należy interpretować w ten sposób, że kierujący pojazdem silnikowym, zarejestrowanym jako samochód osobowy w następstwie homologacji dokonanej w ramach wspólnotowej procedury homologacji typu, jest również uprawniony do używania tego pojazdu w ruchu drogowym jako homologowany typ pojazdu i w w szczególności, czy kierujący tym pojazdem silnikowym jest zobowiązany wyłącznie do przestrzegania dopuszczalnej prędkości obowiązującej dla samochodów osobowych?
2) Czy organy właściwe do ścigania wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym mogą stwierdzić, że homologacje dokonane w ramach wspólnotowej procedury homologacji typu przez Kraftfahrt-Bundesamt (Federalny Urząd ds. zmotoryzowanego ruchu drogowego) oraz rejestracje dokonane przez niemieckie organy rejestracyjne w oparciu o te homologacje nie mają zastosowania do klasyfikacji typu pojazdu przy ustalaniu dopuszczalnej prędkości, do której przestrzegania zobowiązany jest kierujący pojazdem tego typu?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
14. W dwóch pytaniach prejudycjalnych, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd krajowy zmierza w istocie do ustalenia, czy dyrektywę 70/156 należy interpretować w ten sposób, że sprzeciwia się ona przepisowi krajowemu, zgodnie z którym pojazd taki jak będący przedmiotem postępowania przed sądem krajowym jest objęty przepisami krajowymi w zakresie dopuszczalnej prędkości mającymi zastosowanie do samochodów ciężarowych, a nie odpowiednimi przepisami mającymi zastosowanie do samochodów osobowych, pomimo że pojazd ten został zarejestrowany jako samochód osobowy na podstawie wspólnotowej homologacji typu udzielonej w zastosowaniu tej dyrektywy.
15. Należy wskazać na wstępie, że dyrektywa 70/156 określa w sposób wyraźny jedynie międzynarodową klasyfikację pojazdów silnikowych w ramach kategorii M, N lub O, zdefiniowanych w załączniku II do tej dyrektywy i nie zawiera jakichkolwiek przepisów, które dotyczyłyby klasyfikacji pojazdów silnikowych do kategorii „samochodów osobowych”. Ponadto, zgodnie z ustaleniami sądu krajowego, o ile producent pojazdu, którego dotyczy postępowanie przed tym sądem, posiada wspólnotową homologację typu „M 1”, to jednak kwalifikacja tego pojazdu jako samochodu osobowego następuje dopiero przy jego rejestracji dokonywanej przez władze niemieckie.
16. Dyrektywa 70/156 zawiera przepisy, które zgodnie z motywami tej dyrektywy mają na celu określenie i wprowadzenie w życie procedury wspólnotowej homologacji typu dla każdego typu pojazdu, która zastąpi procedury homologacji dotychczas obowiązujące w państwach członkowskich. Zakres takiej wspólnotowej homologacji typu może zostać określony jedynie na podstawie dokładnego zakresu stosowania dyrektywy 70/156.
17. We wskazanej dyrektywie określono kolejno procedurę homologacji typu, procedurę wystawienia świadectwa homologacji typu, wydanie certyfikatu zgodności przez producenta oraz obowiązek państw członkowskich do przeprowadzania − w zakresie dotyczącym rejestracji − kontroli zgodności produkcji z homologacją typu. Przepisy wskazanej dyrektywy mają na celu zniesienie ograniczeń swobodnego przepływu towarów. Harmonizacja przepisów i wymogów technicznych jest środkiem zmierzającym do realizacji tego celu. Jednakże dyrektywa 70/156 nie zawiera jakichkolwiek wskazówek wykraczających poza tę harmonizację. W szczególności, dyrektywa ta nie zawiera żadnych przepisów skierowanych do państw członkowskich, dotyczących dopuszczalnej prędkości dla różnych kategorii pojazdów silnikowych, którym udzielono wspólnotowej homologacji typu.
18. Należy w związku z tym wskazać, że dyrektywa 70/156 dotyczy wymogów technicznych typu pojazdu i nie zawiera jakichkolwiek wskazań odnoszących się do przepisów z zakresu ruchu drogowego, do których przestrzegania zobowiązani są kierujący pojazdami silnikowymi.
19. Należy również wskazać, że dyrektywa 70/156 jest oparta na art. 100 traktatu EWG [po zmianach art. 100 traktatu WE i obecnie art. 94 WE] lub na art. 100 a a traktatu EWG [po zmianach art. 100 a traktatu WE i obecnie art. 95 WE] dotyczących kompetencji w zakresie harmonizacji w celu urzeczywistnienia wspólnego rynku lub rynku wewnętrznego.
20. W świetle powyższych rozważań, należy stwierdzić, że z brzmienia dyrektywy 70/156, z jej przedmiotu, ani też z jej celu nie wynika, iż prawodawca wspólnotowy chciał, aby wspólnotowa homologacja typu pojazdów, ustanowiona w dyrektywie w celu wyeliminowania przeszkód w urzeczywistnianiu rynku wewnętrznego, wywoływała skutki w zakresie stosowania przepisów krajowych w dziedzinie ruchu drogowego, określających dopuszczalną prędkość poszczególnych kategorii pojazdów silnikowych.
21. Mając na uwadze powyższe, na pytania przedłożone przez Amtsgericht Freiburg należy odpowiedzieć, że dyrektywę 70/156 należy interpretować w ten sposób, że nie sprzeciwia się ona przepisowi krajowemu, zgodnie z którym pojazd taki jak będący przedmiotem postępowania przed sądem krajowym jest objęty przepisami krajowymi dotyczącymi dopuszczalnej prędkości, mającymi zastosowanie do samochodów ciężarowych, a nie odpowiednimi przepisami mającymi zastosowanie do samochodów osobowych, pomimo że pojazd ten został zarejestrowany jako samochód osobowy na podstawie wspólnotowej homologacji typu udzielonej w zastosowaniu tej dyrektywy.
W przedmiocie kosztów
22. Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed tym sądem; do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
Sentencja
Z powyższych względów Trybunał (szó sta izba) orzeka, co następuje:
1) Dyrektywę Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep zmienioną dyrektywą Rady 92/53/EWG z dnia 18 czerwca 1992 r. r. należy interpretować w ten sposób, że nie sprzeciwia się ona przepisowi krajowemu, zgodnie z którym pojazd taki jak będący przedmiotem postępowania przed sądem krajowym jest objęty przepisami krajowymi dotyczącymi dopuszczalnej prędkości, mającymi zastosowanie do samochodów ciężarowych, a nie odpowiednimi przepisami mającymi zastosowanie do samochodów osobowych, pomimo że pojazd ten został zarejestrowany jako samochód osobowy na podstawie wspólnotowej homologacji typu udzielonej w zastosowaniu tej dyrektywy.