62022CJ0379
PRESUDA SUDA (peto vijeće)
26. veljače 2026. (
*1
)
„Žalba – Tržišno natjecanje – Zabranjeni sporazumi – Tržište zračnog prijevoza tereta – Odluka Europske komisije kojom se utvrđuje povreda članka 101. UFEU‑a, članka 53. Sporazuma o Europskom gospodarskom prostoru i članka 8. Sporazuma između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije o zračnom prometu – Usklađivanje elemenata cijene usluga zračnog prijevoza tereta (dodatna naknada za gorivo, dodatna naknada za sigurnost i odbijanje plaćanja provizija na dodatne naknade) – Usluge prijevoza ulaznog tereta – Komisijina mjesna nadležnost – Kvalificirani učinci – Jedinstvena i trajna povreda – Ponašanje usvojeno u okviru trgovinskog saveza – Uzimanje u obzir – Uredba (EZ) br. 1/2003 – Članak 25. – Zastara Komisijinih ovlasti sankcioniranja – Razlog koji se temelji na zastari – Javnopravna narav”
U predmetu C‑379/22 P,
povodom žalbe na temelju članka 56. Statuta Suda Europske unije, podnesene 9. lipnja 2022.,
Singapore Airlines Ltd, sa sjedištem u Singaporeu (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, sa sjedištem u Singaporeu,
koje zastupaju J.-P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, i J. Wileur, avocat,
žalitelji,
druga stranka u postupku je:
Europska komisija, koju zastupaju A. Dawes i C. Urraca Caviedes, u svojstvu agenata, uz asistenciju C. Browna, barrister,
tuženik u prvostupanjskom postupku,
SUD (peto vijeće),
u sastavu: I. Jarukaitis (izvjestitelj), predsjednik četvrtog vijeća, u svojstvu predsjednika petog vijeća, E. Regan i D. Gratsias, suci,
nezavisni odvjetnik: A. Rantos,
tajnik: R. Stefanova‑Kamisheva, administratorica,
uzimajući u obzir pisani dio postupka i nakon rasprave održane 11. travnja 2024.,
saslušavši mišljenje nezavisnog odvjetnika na raspravi održanoj 5. rujna 2024.,
donosi slijedeću
Presudu
1
Svojom žalbom društva Singapore Airlines Ltd i Singapore Airlines Cargo Pte Ltd zahtijevaju ukidanje presude Općeg suda Europske unije od 30. ožujka 2022., Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo/Komisija (T‑350/17, u daljnjem tekstu: pobijana presuda, EU:T:2022:186), kojom je Opći sud odbio njihovu tužbu za poništenje Odluke Komisije C(2017) 1742 final, od 17. ožujka 2017. u vezi s postupkom u skladu s člankom 101. UFEU‑a, člankom 53. Sporazuma o EGP‑u i člankom 8. Sporazuma između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije o zračnom prometu (Predmet AT.39258 – Zračni prijevoz tereta) (u daljnjem tekstu: sporna odluka), u dijelu u kojem se odnosi na njih, te na smanjenje novčane kazne koja im je tom odlukom izrečena.
Pravni okvir
Sporazum o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske
2
Sporazum između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije o zračnom prometu, potpisan u Luxembourgu 21. lipnja 1999. i odobren u ime Europske zajednice Odlukom 2002/309/EZ, Euratom Vijeća i Komisije u pogledu Sporazuma o znanstvenoj i tehnološkoj suradnji od 4. travnja 2002. o sklapanju sedam sporazuma sa Švicarskom Konfederacijom (SL 2002., L 114, str. 1., i ispravak SL 2015., L 210, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 60., str. 75.) (u daljnjem tekstu: Sporazum o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske), stupio je na snagu 1. lipnja 2002. Članci 8. i 9. tog sporazuma odgovaraju, mutatis mutandis, člancima 101. i 102. UFEU‑a.
3
U skladu s člankom 11. navedenog sporazuma:
„1.   Institucije Zajednice primjenjuju odredbe članaka 8. i 9. […], u skladu sa zakonodavstvom Zajednice, kako je određeno u Prilogu ovom Sporazumu, uzimajući u obzir potrebu bliske suradnje između institucija Zajednice i švicarskih tijela.
2.   Švicarska tijela odlučuju u skladu s odredbama članaka 8. i 9. o prihvatljivosti svih sporazuma, odluka i usklađenih djelovanja, […] koja se odnose na prometne pravce između Švicarske i trećih zemalja.”
4
Uredba Vijeća (EZ) br. 1/2003 od 16. prosinca 2002. o provedbi pravila o tržišnom natjecanju koja su propisana člancima [101.] i [102. UFEU‑a] (SL 2003., L 1, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 1., str. 165. i ispravak SL 2016., L 173, str. 108.) postala je primjenjiva u okviru istog sporazuma, s učinkom od 5. prosinca 2007., Odlukom br. 1/2007 Zajedničkog odbora Zajednice i Švicarske za zračni promet osnovanog na temelju Sporazuma između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije o zračnom prometu od 5. prosinca 2007. o zamjeni Priloga Sporazumu između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije o zračnom prometu (SL 2008., L 34, str. 19.). Na taj je datum zamijenila Uredbu Vijeća (EEZ) br. 3975/87 od14. prosinca 1987. o utvrđivanju postupaka za primjenu pravila o tržišnom natjecanju na poduzetnike u području zračnog prijevoza (SL 1987., L 374, str. 1.), koja se nalazila u prilogu Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske od njegova stupanja na snagu.
Ugovor o funkcioniranju Europske unije
5
Člankom 101. stavkom 1. UFEU‑a propisuje se:
„Budući da su nespojivi s unutarnjim tržištem, zabranjuju se: svi sporazumi među poduzetnicima, odluke udruženja poduzetnika i usklađeno djelovanje koji bi mogli utjecati na trgovinu među državama članicama i koji imaju za cilj ili posljedicu sprečavanje, ograničivanje ili narušavanje tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu, a osobito oni kojima se:
(a)
neposredno ili posredno utvrđuju kupovne ili prodajne cijene ili drugi trgovinski uvjeti;
(b)
ograničuju ili nadziru proizvodnja, tržišta, tehnički razvoj ili ulaganja;
(c)
vrši podjela tržišta ili izvora nabave;
[…]”
Sporazum o EGP‑u
6
Članak 53. Sporazuma o Europskom gospodarskom prostoru od 2. svibnja 1992. (SL 1994., L 1, str. 3.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 106., str. 4.) (u daljnjem tekstu: Sporazum o EGP‑u), odgovara, mutatis mutandis, sadržaju članka 101. UFEU‑a.
7
Uredba br. 1/2003, kako je izmijenjena Uredbom Vijeća (EZ) br. 411/2004 od 26. veljače 2004. (SL 2004., L 68, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 2., str. 57.) uključena je u Sporazum o EGP‑u, s jedne strane, Odlukom Zajedničkog odbora EGP‑a br. 130/2004 od 24. rujna 2004. o izmjeni Priloga XIV. (Tržišno natjecanje), Protokola 21. (o provođenju pravila o tržišnom natjecanju koja se primjenjuju na poduzetnike) i Protokola 23 (u pogledu suradnje između nadzornih tijela) uz Sporazum o EGP‑u (SL 2005., L 64, str. 57.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 90., str. 226.), koja je stupila na snagu 19. svibnja 2005., kao i, s druge strane, Odlukom Zajedničkog odbora EGP‑a br. 40/2005 od 11. ožujka 2005. o izmjeni Priloga XIII. (Promet) i Protokola 21 (O provedbi pravila tržišnog natjecanja koja se primjenjuju na poduzetnike) uz Sporazum o EGP‑u (SL 2005., L 198, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 99., str. 126.), koja je stupila na snagu istog dana.
Uredba br. 1/2003
8
Članak 7. stavak 1. Uredbe br. 1/2003 propisuje:
„Kada [Europska k]omisija, postupajući po pritužbi ili po službenoj dužnosti, utvrdi da postoji povreda članka [101.] ili članka [102. UFEU‑a] može odlukom zahtijevati od poduzetnika i udruženja poduzetnika da takvu povredu otklone. U tu svrhu, Komisija im može odrediti mjere i uvjete – mjere praćenja poslovanja ili strukturne mjere koje su proporcionalne počinjenoj povredi propisa i koje su neophodne kako bi se povreda uspješno otklonila. Strukturne mjere mogu se odrediti samo u slučaju kada nema jednako djelotvornih mjera praćenja poslovanja ili u slučaju kada bi bilo koja druga jednako učinkovita mjera praćenja poslovanja značila veće opterećenje za predmetnog poduzetnika nego strukturna mjera. U slučaju postojanja opravdanog interesa, Komisija može utvrditi i povredu propisa koja se dogodila u prošlosti.”
9
Članak 23. te uredbe, naslovljen „Novčane kazne”, u stavcima 2. i 3. navodi:
„2.   Komisija može poduzetnicima i udruženjima poduzetnika odlukom propisati novčane kazne ako bilo namjerno ili nepažnjom:
(a)
krše odredbe članka [101.] ili članka [102. UFEU‑a], […]
[…]
Za svakog poduzetnika i svako udruženje poduzetnika koje sudjeluje u povredi propisa, novčana kazna ne smije prelaziti 10 % njegovog ukupnog prihoda u prethodnoj poslovnoj godini.
[…]
3.   Pri određivanju iznosa novčane kazne uzet će se u obzir težina i trajanje povrede.”
10
U skladu s člankom 25. navedene uredbe:
„1.   Za ovlasti dodijeljene Komisiji sukladno člancima 23. i 24. vrijede sljedeći rokovi zastare:
(a)
tri godine u slučaju povrede odredbi koje se odnose na zahtjev za dostavom informacija ili na provođenje pretraga;
(b)
pet godina u slučaju svih ostalih povreda propisa.
2.   Zastara počinje teći od dana počinjenja povrede propisa. No, u slučaju kontinuirane ili ponavljane povrede vrijeme zastare računa se od dana kada je prestala povreda propisa.
3.   Svaka radnja koju poduzme Komisija ili tijelo države članice nadležno za tržišno natjecanje s ciljem istrage ili vođenja postupaka u vezi povrede propisa, prekida vrijeme zastare za izricanje kazni ili periodičnih penala. Prekid zastare nastupa danom kada je najmanje jednom poduzetniku ili udruženju poduzetnika koje je sudjelovalo u povredi propisa dostavljen podnesak. Radnje kojima se prekida zastara posebno uključuju:
(a)
pisane zahtjeve za dostavu informacija koje Komisija ili tijelo države članice nadležno za tržišno natjecanje dostavlja poduzetniku ili udruženju poduzetnika;
(b)
pisane naloge za pretrage koje Komisija ili tijelo države članice nadležno za tržišno natjecanje izdaje svojim službenicima;
(c)
pokretanje postupka od strane Komisije ili tijela države članice nadležnog za tržišno natjecanje;
(d)
dostava obavijesti o preliminarno utvrđenim činjenicama u postupku koju izdaje Komisija ili tijelo države članice nadležno za tržišno natjecanje.
4.   Prekid zastare primjenjuje se na sve poduzetnike ili udruženja poduzetnika koji su sudjelovali u povredi propisa.
5.   Poslije svakog prekida zastara počinje ponovno teći, ali se postupak ni u kojem slučaju ne može voditi protekom dvostrukog vremena zastare u kojem Komisija nije propisala novčanu kaznu ili dnevnu kaznu. Taj rok se produžuje za vrijeme zastoja zastare u skladu sa stavkom 6.
6.   Zastara za propisivanje novčanih kazni ili periodičnih penala ne teče sve dok je odluka Komisije predmet postupka koji se vodi pred Sudom.”
11
Članak 32. točka (c) iste uredbe predviđao je da se ona ne primjenjuje na „zračni promet između zračnih luka Zajednice i trećih zemalja”.
12
Ta je odredba od 1. svibnja 2004. ukinuta člankom 3. Uredbe br. 411/2004.
Okolnosti spora i sporna odluka
13
Okolnosti spora i sporna odluka, kako su izložene u točkama 1. do 59. pobijane presude, za potrebe ovog postupka mogu se sažeti na sljedeći način.
14
Društvo Singapore Airlines i njegovo društvo kći Singapore Airlines Cargo zračni su prijevoznici koji posluju na tržištu usluga zračnog prijevoza tereta.
15
U vrijeme nastanka činjenica o kojima je riječ u spornoj odluci oni su pripadali trgovinskom savezu pod nazivom WOW (u daljnjem tekstu: savez WOW) kojem su pripadala i društva Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S i Japan Airlines International Co. Ltd.
16
U sektoru prijevoza tereta, zračni prijevoznici terete prevoze zračnim putem (u daljnjem tekstu: prijevoznici). Prijevoznici načelno pružaju usluge prijevoza tereta otpremnicima, koji u ime pošiljatelja organiziraju dostavu tih tereta. Zauzvrat, ti otpremnici plaćaju prijevoznicima cijenu koja se sastoji, s jedne strane, od cijena izračunanih po kilogramu i, s druge strane, od različitih dodatnih naknada.
Upravni postupak
17
Komisija je zaprimila 7. prosinca 2005. na temelju svoje Obavijesti o oslobađanju od kazni i smanjenju kazni u slučajevima kartela (SL 2002., C 45, str. 3.) zahtjev za oslobađanje koji su podnijeli društvo Deutsche Lufthansa i njegova društva kćeri Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Prema tom zahtjevu, postojali su antikonkurentski kontakti između nekoliko prijevoznika, koji se odnose na sastavne elemente cijene usluga koje se pružaju na tržištu zračnog prijevoza tereta, i to uvođenje takozvanih dodatnih naknada za „gorivo” i za „sigurnost” te odbijanje tih prijevoznika da otpremnicima plate proviziju na te dodatne naknade (u daljnjem tekstu: odbijanje plaćanja provizija).
18
Komisija je 14. i 15. veljače 2006. provela nenajavljene pretrage u prostorijama nekoliko prijevoznika.
19
Nakon tih pretraga nekoliko je prijevoznika, među kojima i društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, podnijelo zahtjev za oslobađanje na temelju Obavijesti o oslobađanju od kazni i smanjenju kazni u slučajevima kartela iz točke 17. ove presude.
20
Komisija je 19. prosinca 2007. uputila obavijest o preliminarno utvrđenim činjenicama u postupku 27-orici prijevoznika, uključujući društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, koja su zatim podnijela pisana očitovanja. Saslušanje je održano od 30. lipnja do 4. srpnja 2008.
Prvotna odluka
21
Komisija je 9. studenoga 2010. donijela Odluku C(2010) 7694 final u vezi s postupkom na temelju članka 101. UFEU‑a, članka 53. Sporazuma o EGP‑u i članka 8. Sporazuma između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije o zračnom prometu (predmet COMP/39258 – Zračni prijevoz tereta) (u daljnjem tekstu: prvotna odluka). Adresati te odluke bili su 21 prijevoznik, među kojima su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, u pogledu kojih ipak nije utvrđena nikakva povreda u pogledu zračnog prijevoza između zračnih luka unutar Europske unije i zračnog prijevoza na rutama između zračnih luka unutar Unije i švicarskih zračnih luka (u daljnjem tekstu: rute između Unije i Švicarske).
22
U obrazloženju navedene odluke navodi se da su inkriminirani prijevoznici usklađivali svoje ponašanje u području određivanja cijena za pružanje usluga prijevoza tereta, dogovarajući se o dodatnoj naknadi za gorivo, dodatnoj naknadi za sigurnost i odbijanju plaćanja provizija, te da su na taj način sudjelovali u jedinstvenoj i trajnoj povredi članka 101. UFEU‑a, članka 53. Sporazuma o EGP‑u i članka 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske, koja obuhvaća područje Europskog gospodarskog prostora (EGP) i Švicarske.
Presude od 16. prosinca 2015.
23
Presudom od 16. prosinca 2015., Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Pte/Komisija (T‑43/11, EU:T:2015:989), Opći sud poništio je prvotnu odluku u dijelu u kojem se odnosila na društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. U dvanaest drugih presuda od istog dana Opći sud također je poništio, u cijelosti ili djelomično, tu odluku u dijelu u kojem se odnosila na dvanaest drugih prijevoznika ili skupina prijevoznika.
24
Opći sud je smatrao da navedena odluka nije bila dovoljno obrazložena.
Sporna odluka
25
Komisija je 20. svibnja 2016. prijevoznicima iz prvotne odluke i koji su protiv nje podnijeli tužbu Općem sudu uputila dopis u kojem ih je obavijestila o svojoj namjeri da ponovno donese odluku kojom se utvrđuje njihovo sudjelovanje u jedinstvenoj i trajnoj povredi članka 101. UFEU‑a, članka 53. Sporazuma o EGP‑u i članka 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske na svim rutama navedenima u toj prvotnoj odluci. Dan im je rok od mjesec dana za dostavu očitovanja. Svi su iskoristili tu mogućnost.
26
Komisija je 17. ožujka 2017. donijela spornu odluku, čiji su adresati 19 prijevoznika, među kojima i društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo.
27
U spornoj se odluci navodi da su inkriminirani prijevoznici uskladili svoje ponašanje u području određivanja cijena za pružanje usluga prijevoza tereta u cijelom svijetu dodatnom naknadom za gorivo, dodatnom naknadom za sigurnost i odbijanjem plaćanja provizija (u daljnjem tekstu: sporni zabranjeni sporazum), čime su počinili jedinstvenu i trajnu povredu članka 101. UFEU‑a, članka 53. Sporazuma o EGP‑u i članka 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske.
28
U odjeljku 4. te odluke, naslovljenom „Opis činjenica”, Komisija je, među ostalim, navela da je istraga otkrila zabranjeni sporazum na svjetskoj razini koji se temeljio na mreži bilateralnih i multilateralnih kontakata koje su konkurenti održavali tijekom dugog razdoblja, a koji se odnosio na ponašanje koje su odlučili, predvidjeli ili namjeravali usvojiti u odnosu na različite elemente cijene usluga prijevoza tereta navedene u prethodnoj točki. Naglasila je da je zajednički cilj te mreže kontakata bio uskladiti ponašanje konkurenata u području određivanja cijena ili smanjenje nesigurnosti u pogledu njihove cjenovne politike. Zatim je opisala kontakte koji se odnose na dodatnu naknadu za gorivo, dodatnu naknadu za sigurnost i odbijanje plaćanja provizija te je ocijenila činjenične dokaze koji se odnose, s jedne strane, na sporni zabranjeni sporazum u cjelini i, s druge strane, na svakog od adresata navedene odluke.
29
U odjeljku 5. sporne odluke, naslovljenom „Primjena relevantnih pravila o tržišnom natjecanju”, Komisija je na činjenice u ovom slučaju primijenila članak 101. UFEU‑a, pri čemu je pojasnila da se upućivanja na taj članak također trebalo tumačiti kao upućivanja na članak 53. Sporazuma o EGP‑u i članak 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske, s obzirom na to da se te odredbe primjenjuju mutatis mutandis, osim ako nije drukčije određeno.
30
U tom pogledu, što se tiče njezine nadležnosti, Komisija je ispitala granice svoje vremenske i mjesna nadležnosti za utvrđivanje i sankcioniranje povrede pravila tržišnog natjecanja u ovom slučaju.
31
S jedne strane, u uvodnim izjavama 822. do 832. sporne odluke, koje čine pododjeljak 5.2. te odluke pod nazivom „Nadležnost Komisije”, ona je u biti najprije utvrdila da neće primjenjivati članak 101. UFEU‑a na sporazume i djelovanja koji prethode 1. svibnju 2004., a odnose se na rute između zračnih luka smještenih unutar Unije i zračnih luka smještenih izvan EGP‑a (u daljnjem tekstu: rute između Unije i trećih zemalja), potom članak 53. Sporazuma o EGP‑u na sporazume i djelovanja koji prethode 19. svibnju 2005., a odnose se na rute između Unije i trećih zemlja i rute između zračnih luka smještenih u državama koje su ugovorne stranke Sporazuma o EGP‑u i koje nisu članice Unije i zračnih luka smještenih u trećim zemljama (u daljnjem tekstu: rute EGP‑a osim ruta između Unije i trećih zemalja) i, konačno, članak 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske na sporazume i prakse prije 1. lipnja 2002. koji se odnose na veze Unije i Švicarske. U uvodnoj izjavi 832. navedene odluke pojasnila je da ista odluka nije „ni na koji način namjeravala otkriti bilo kakve povrede članka 8. Sporazuma [o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske] o uslugama prijevoza tereta [između] Švicarske [i] trećih zemalja”.
32
S druge strane, u uvodnim izjavama 1036. do 1046. sporne odluke, koje čine pododjeljak 5.3.8. te odluke pod nazivom „[P]rimjenjivost članka 101. [UFEU‑a] i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na dolazne rute”, Komisija je iznijela razloge zbog kojih je odbila argumente nekoliko inkriminiranih prijevoznika prema kojima je prekoračila granice svoje mjesne nadležnosti s obzirom na pravila međunarodnog javnog prava time što je utvrdila i sankcionirala povredu tih dviju odredbi na rutama s polazištem iz trećih zemalja i odredištem u EGP‑u (u daljnjem tekstu: dolazne rute i, kad je riječ o uslugama prijevoza tereta koje se nude na tim rutama, usluge prijevoza ulaznog tereta).
33
Konkretno, u uvodnoj izjavi 1045. navedene odluke Komisija je istaknula da su protutržišne prakse u pogledu usluga prijevoza ulaznog tereta „mogle imati trenutačne, bitne i predvidljive učinke unutar Unije i EGP‑a, s obzirom na to da povećani troškovi zračnog prijevoza u EGP i stoga više cijene uvezene robe po svojoj prirodi mogu utjecati na potrošače unutar EGP‑a”. Komisija je dodala da su u ovom slučaju ta djelovanja mogla imati takve učinke i na pružanje usluga zračnog prijevoza tereta koje pružaju drugi prijevoznici unutar EGP‑a, između čvorišta („hubs”) u EGP‑u kojima se služe prijevoznici iz trećih zemalja i odredišnih zračnih luka tih pošiljaka u EGP‑u koje nije opsluživao prijevoznik iz trećih zemalja.
34
Osim toga, u uvodnoj izjavi 1046. iste odluke Komisija je istaknula da se sporni zabranjeni sporazum „provodio na svjetskoj razini”, da su dogovori koji su se odnosili na dolazne rute bili sastavni dio jedinstvene i trajne povrede članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u i da je ujednačena primjena dodatnih naknada na svjetskoj razini bila ključni element tog zabranjenog sporazuma.
35
Pododjeljak 5.3. sporne odluke, koji se odnosi na primjenu u ovom slučaju članka 101. UFEU‑a, članka 53. Sporazuma o EGP‑u i članka 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske, sadržava njezine uvodne izjave 833. do 1052. Kao prvo, u uvodnoj izjavi 846. te odluke Komisija je smatrala da su inkriminirani prijevoznici uskladili svoje ponašanje ili utjecali na određivanje cijena, „što se u konačnici odnosi[lo] na određivanje cijena u odnosu na” dodatnu naknadu za gorivo, dodatnu naknadu za sigurnost i plaćanje provizije otpremnicima na dodatne naknade. U uvodnoj izjavi 861. navedene odluke Komisija je kvalificirala „opći sustav usklađivanja ponašanja pri određivanju cijena za usluge prijevoza tereta” za koji je njezina istraga pokazala da postoji kao „složenu povredu koja se sastoji od različitih postupaka koji [bi se mogli] kvalificirati kao sporazum ili kao usklađeno djelovanje u okviru kojih [su] konkurenti svjesno nadomjestili praktičnu međusobnu suradnju rizicima tržišnog natjecanja”.
36
Kao drugo, u uvodnoj izjavi 869. sporne odluke Komisija je utvrdila da „predmetno ponašanje predstavlja jedinstvenu i trajnu povredu članka [101. UFEU‑a]”, pri čemu je u uvodnim izjavama 870. do 902. te odluke pojasnila da su predmetni dogovori imali jedinstveni protutržišni cilj, koji se sastojao od ograničavanja tržišnog natjecanja u sektoru prijevoza tereta unutar EGP‑a, da su se odnosili na pružanje usluga prijevoza tereta i njihovo određivanje cijena, da su se odnosili na iste poduzetnike, da su bili jedinstvene i trajne prirode i da su se odnosili na tri sastavna dijela, odnosno na dodatnu naknadu za gorivo, dodatnu naknadu za sigurnost i odbijanje plaćanja provizija.
37
Kao treće, u uvodnoj izjavi 903. navedene odluke Komisija je navela da je predmetno protutržišno ponašanje imalo za cilj ograničiti tržišno natjecanje barem unutar Unije, EGP‑a i Švicarske. U uvodnoj izjavi 917. te odluke u biti je dodala da stoga nije bilo nužno da se u razmatranje uzmu konkretni učinci tog ponašanja.
38
Kao četvrto, u uvodnim izjavama 922. do 971. navedene odluke Komisija je ispitala mogu li se kontakti u okviru saveza WOW (u daljnjem tekstu: WOW kontakti) smatrati zakonitima i opravdanima od strane tog saveza. Nakon što je u uvodnoj izjavi 924. sporne odluke istaknula da ne može dopustiti da se savez zakonito upotrebljava kao pokriće za širu protutržišnu suradnju od one koja je uspostavljena u skladu sa sporazumom o savezu, u uvodnoj izjavi 947. te odluke smatrala je da nijedna od inicijativa koje su navodno poduzete u okviru saveza WOW nije opravdala opće usklađivanje cijena u okviru tog saveza i, konkretno, opće usklađivanje dodatnih naknada. Iz toga je u uvodnoj izjavi 971. navedene odluke zaključila da se usklađivanje dodatnih naknada među članovima navedenog saveza odvijalo izvan legitimnog okvira tog istog saveza i da se ono njome nije moglo opravdati.
39
Kao peto, u uvodnim izjavama 972. do 1021. sporne odluke Komisija je ispitala propise sedam trećih zemalja za koje je nekoliko inkriminiranih prijevoznika tvrdilo da su im nalagali da usklade dodatne naknade, čime su ometali primjenu relevantnih pravila tržišnog natjecanja. Komisija je smatrala da ti prijevoznici nisu dokazali da su djelovali pod prisilom tih trećih zemalja.
40
Kao šesto, Komisija je u uvodnim izjavama 1024. do 1035. te odluke procijenila da je jedinstvena i trajna povreda mogla znatno utjecati na trgovinu među državama članicama, među ugovornim strankama Sporazuma o EGP‑u i između ugovornih stranaka Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske.
41
Odjeljak 7. sporne odluke, naslovljen „Trajanje povrede”, sadržava uvodne izjave 1146. do 1169. te odluke. Kao što to proizlazi iz uvodne izjave 1146. navedene odluke, Komisija je smatrala da je sporni zabranjeni sporazum počeo 7. prosinca 1999. i trajao do 14. veljače 2006. U toj je uvodnoj izjavi 1146. pojasnila da je taj zabranjeni sporazum povrijedio:
–
članak 101. UFEU‑a, od 7. prosinca 1999. do 14. veljače 2006., u pogledu zračnog prometa između zračnih luka smještenih unutar Unije;
–
članak 101. UFEU‑a, od 1. svibnja 2004. do 14. veljače 2006., u pogledu zračnog prometa na rutama između Unije i trećih zemalja;
–
članak 53. Sporazuma o EGP‑u, od 7. prosinca 1999. do 14. veljače 2006. u pogledu zračnog prometa između zračnih luka smještenih unutar EGP‑a (u daljnjem tekstu: rute unutar EGP‑a);
–
članak 53. Sporazuma o EGP‑u, od 19. svibnja 2005. do 14. veljače 2006., u pogledu zračnog prometa na rutama EGP‑a osim ruta između Unije i trećih zemalja;
–
članak 8. Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske, od 1. lipnja 2002. do 14. veljače 2006., u pogledu zračnog prometa na rutama između Unije i Švicarske.
42
U uvodnoj izjavi 1169. iste odluke Komisija je primijetila da je povreda u pogledu društva Singapore Airlines trajala od 4. siječnja 2000. do 14. veljače 2006.
43
U odjeljku 8. sporne odluke Komisija je ispitala korektivne mjere koje treba poduzeti i novčane kazne koje treba izreći, pozivajući se na Smjernice o metodi za utvrđivanje kazni koje se propisuju u skladu s člankom 23. stavkom 2. točkom (a) Uredbe br. 1/2003 (SL 2006., C 210, str. 2.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 4., str. 58.).
44
Članci 1., 3. i 4. izreke sporne odluke glase kako slijedi:
„Članak prvi
Usklađujući svoje ponašanje u području određivanja cijena za pružanje usluga zračnog prijevoza tereta diljem svijeta u pogledu dodatne naknade za gorivo, [dodatne naknade za sigurnost] i plaćanja provizije na dodatne naknade, sljedeći poduzetnici počinili su jedinstvenu i trajnu povredu članka 101. [UFEU‑a], članka 53. [Sporazuma o EGP‑u] i članka 8. [Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske] u pogledu sljedećih ruta i tijekom sljedećih razdoblja.
1)
Sljedeći poduzetnici povrijedili su članak 101. [UFEU‑a] i članak 53. Sporazuma o EGP‑u kad je riječ o [rutama unutar EGP‑a] u sljedećim razdobljima:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […], od 1. srpnja 2001. do 14. veljače 2006.;
s)
Singapore Airlines […], od 4. siječnja 2000. do 14. veljače 2006.
2)
Sljedeći poduzetnici povrijedili su članak 101. [UFEU‑a] kad je riječ o [rutama između Unije i trećih zemalja] u sljedećim razdobljima:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […], od 1. svibnja 2004. do 14. veljače 2006.;
r)
Singapore Airlines […], od 1. svibnja 2004. do 14. veljače 2006.
3)
Sljedeći su poduzetnici povrijedili članak 53. Sporazuma o EGP‑u kad je riječ o [rutama EGP‑a, osim ruta između Unije i trećih zemalja] u sljedećim razdobljima:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […], od 19. svibnja 2005. do 14. veljače 2006.;
r)
Singapore Airlines […], od 19. svibnja 2005. do 14. veljače 2006.
4)
Sljedeći su poduzetnici povrijedili članak 8. [Sporazuma o zračnom prometu između EZ‑a i Švicarske] kad je riječ o [rutama između Unije i Švicarske] u sljedećim razdobljima:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […], od 1. lipnja 2002. do 14. veljače 2006.;
s)
Singapore Airlines […], od 1. lipnja 2002. do 14. veljače 2006.
[…]
Članak 3.
Sljedeće novčane kazne izriču se za jedinstvenu i trajnu povredu iz članka 1. ove Odluke […]:
[…]
s)
Singapore Airlines Cargo […] i Singapore Airlines […]: 74800000 [eura][.]
[…]
Članak 4.
Poduzetnici iz članka 1. moraju odmah prestati s jedinstvenom i trajnom povredom iz navedena članaka, ako to još nisu učinili.
Suzdržat će se i od svakog djelovanja ili ponašanja koje bi imalo jednak ili sličan cilj ili učinak.”
Postupak pred Općim sudom i pobijana presuda
45
Tužbom podnesenom tajništvu Općeg suda 1. lipnja 2017. društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo pokrenula su postupak za poništenje sporne odluke u dijelu u kojem se odnosi na njih i, podredno, za smanjenje iznosa novčane kazne koja im je izrečena.
46
U prilog toj tužbi društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo istaknula su pet tužbenih razloga za poništenje i jedan tužbeni razlog za smanjenje iznosa novčane kazne.
47
Među tim tužbenim razlozima prvi se temeljio na pogreškama koje se tiču prava i činjenica u pogledu utvrđenja postojanja jedinstvene i trajne povrede, osobito u dijelu u kojem je Komisija u spornoj odluci zaključila da postoji povreda koja obuhvaća dolazne rute. Osim toga, svojim drugim tužbenim razlogom, koji se temeljio na pogreškama koje se tiču prava i činjenica u pogledu utvrđenja dijela povrede koji se odnosi na odbijanje plaćanja provizija na dodatne naknade, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo osobito su prigovorila Komisiji da u spornoj odluci nije utvrdila da kontakti koji se odnose na odbijanje plaćanja provizija predstavljaju ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj. Osim toga, svojim trećim tužbenim razlogom tvrdila su da je Komisija počinila pogreške koje se tiču prava i pogreške u ocjeni činjenica prilikom analize ponašanja u okviru saveza WOW.
48
Pobijanom presudom Opći sud je odbio sve tužbene razloge za poništenje kao i zahtjev za smanjenje iznosa novčane kazne. Slijedom toga, odbio je tužbu.
Zahtjevi stranaka u žalbi
49
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo svojom žalbom od Suda zahtijevaju da:
–
ukine pobijanu presudu u cijelosti ili djelomično;
–
poništi spornu odluku u cijelosti ili, podredno, u dijelu u kojem:
–
se članak 1. stavak 2. točke (q) i (r) i članak 1. stavak 3. točke (q) i (r) te odluke temelje na nadležnosti Komisije za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na usluge prijevoza ulaznog tereta i, u skladu s time, smanji novčanu kaznu na 64600000 eura ili na iznos koji Sud smatra prikladnim;
–
u navedenoj je odluci utvrđeno kako je ponašanje usvojeno u savezu WOW dio jedinstvene i trajne povrede i, u skladu s time, dodatno smanji novčanu kaznu za 15 % na temelju analize ograničene uključenosti koju je proveo Opći sud ili bilo koje druge osnove koju Sud smatra prikladnim; i/ili
–
u spornoj odluci utvrđeno je da je ponašanje povezano s odbijanjem plaćanja provizija na dodatne naknade dio jedinstvene i trajne povrede i, u skladu s time, dodatno smanji novčanu kaznu za 15 % u skladu s pristupom ograničene uključenosti zauzetim i u spornoj odluci i u pobijanoj presudi, ili za bilo koji drugi iznos koji Sud smatra prikladnim;
–
poništi članak 1. stavak 1. točke (r) i (s) i članak 1. stavak 4. točke (r) i (s) sporne odluke i dodatno smanji novčanu kaznu za 15 % primjenjujući istu metodologiju koju je koristio Opći sud za smanjenje odgovarajućih novčanih kazni u predmetima koji su doveli do presuda od 30. ožujka 2022., Japan Airlines/Komisija (T‑340/17, EU:T:2022:181) i od 30. ožujka 2022., Cathay Pacific Airways/Komisija (T‑343/17, EU:T:2022:184);
–
naloži Komisiji snošenje troškova žaliteljâ pred Sudom i preostalih dviju trećina troškova postupka pred Općim sudom.
50
Komisija od Suda zahtijeva, kao prvo, da odbije žalbu i naloži društvima Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo snošenje troškova i, podredno, ako žalba bude prihvaćena, da vrati predmet Općem sudu na ponovno odlučivanje i odredi da će se o troškovima odlučiti naknadno.
O žalbi
51
U prilog svojoj žalbi društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ističu četiri žalbena razloga. Prvi žalbeni razlog temelji se na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni Komisijine nadležnosti za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na usluge prijevoza ulaznog tereta. Drugi žalbeni razlog temelji se na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni ponašanja povezanog sa savezom WOW. Treći žalbeni razlog temelji se na pogreškama koje se tiču prava u kvalifikaciji kontakata koji se odnose na plaćanje provizija na dodatne naknade kao ograničenja tržišnog natjecanja „s obzirom na cilj”. Svojim četvrtim žalbenim razlogom društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da nije po službenoj dužnosti utvrdio zastaru Komisijinih ovlasti za sankcioniranje povrede koja se odnosi na rute unutar EGP‑a i rute između Unije i Švicarske.
Prvi žalbeni razlog, koji se odnosi na Komisijinu nadležnost za primjenu članka 101. UFEU‑a u pogledu dolaznih ruta
52
Prvi žalbeni razlog sastoji se od sedam dijelova. U prvom dijelu društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud pogrešno protumačio njihov tužbeni razlog koji se odnosio na Komisijinu nadležnost u pogledu dolaznih ruta i, prema tome, iskrivio njihovu tužbu. Drugim dijelom žalitelji prigovaraju Općem sudu da je počinio pogrešku koja se tiče prava time što je kriterij koji se temelji na kvalificiranim učincima protutržišnih praksi u Uniji (u daljnjem tekstu: kriterij kvalificiranih učinaka) smatrao autonomnim i dovoljnim kriterijem za ocjenu Komisijine nadležnosti u pogledu dolaznih ruta. Trećim dijelom prigovaraju Općem sudu da je proveo pogrešnu analizu protutržišnih učinaka spornog ponašanja. Četvrtim dijelom žalitelji tvrde da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je utvrdio da Komisija nije bila dužna razgraničiti mjerodavno tržište kako bi ocijenila svoju nadležnost na temelju članka 101. stavka 1. UFEU‑a. Petim dijelom, koji treba ispitati na posljednjem mjestu, žalitelji tvrde da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je utvrdio da je Komisija mogla utvrditi svoju nadležnost za usluge prijevoza ulaznog tereta na temelju učinaka jedinstvene i trajne povrede razmatrane u cjelini. Šestim dijelom žalitelji tvrde da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je utvrdio postojanje trenutačnih, bitnih i predvidljivih kvalificiranih učinaka. Naposljetku, sedmi dio temelji se na tome da je Opći sud svojom ocjenom kvalificiranih učinaka zamijenio Komisijinu ocjenu.
Prvi dio, koji se temelji na pogrešnom tumačenju Općeg suda tužbenog razloga koji se odnosi na Komisijinu nadležnost u pogledu dolaznih ruta i na iskrivljavanju tužbe
– Argumentacija stranaka
53
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da je pogrešno protumačio tužbeni razlog koji su pred njim istaknuli u pogledu Komisijine nadležnosti, time što tu nadležnost nije ocijenio s obzirom na članak 101. stavak 1. UFEU‑a, nego s obzirom na međunarodno javno pravo, te da je tako iskrivio njihove argumente koji se temelje na tome da Komisija nije bila nadležna za ponašanje izvan EGP‑a.
54
Iako su u prilog svojoj tužbi za poništenje sporne odluke tvrdili da je Komisija bila nadležna samo u slučaju prodaje proizvoda na području Unije ili EGP‑a i da stoga nije mogla biti nadležna u pogledu sporazuma ili usklađenih djelovanja opisanih u spornoj odluci na način da podrazumijevaju ograničenja tržišnog natjecanja na tržištima prodaje usluga zračnog prijevoza tereta iz zračnih luka smještenih izvan Unije ili EGP‑a, Opći sud nije ispitao Komisijinu nadležnost na temelju članka 101. stavka 1. UFEU‑a, nego se usredotočio na nadležnost te institucije s obzirom na međunarodno javno pravo. Poštovanje potonjeg prava nužan je, ali ne i dovoljan uvjet da bi Komisija bila nadležna za ponašanje izvan Unije ili EGP‑a.
55
Komisija smatra da taj dio žalbenog razloga nije osnovan.
– Ocjena Suda
56
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u biti tvrde da Opći sud nije ocijenio njihove argumente kako su izneseni u drugom dijelu prvog tužbenog razloga iz tužbe kojom se pokrenuo postupak pred Općim sudom, koji se odnose na Komisijinu nenadležnost u pogledu dolaznih ruta, zbog čega je njezinu nadležnost ispitao samo s obzirom na međunarodno javno pravo, a da nije provjerio je li Komisija bila nadležna s obzirom na članak 101. stavak 1. UFEU‑a.
57
Valja istaknuti da su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u točki 30. svoje tužbe kojom se pokrenuo postupak tvrdila da su bitna obilježja tržišta prijevoza tereta da se stvarna prodaja tih usluga „uvijek odvija u zračnoj luci podrijetla” i da su ta tržišta „jednosmjerna” pri čemu usluge prema zračnim lukama Unije predstavljaju „zasebna tržišta proizvoda različita od tržišta usluga zračnog prijevoza tereta s odredištem u trećim zemljama jer kupci usluga prijevoza tereta ne kupuju povratne letove za svoje pošiljke”. Osim toga, iako u točki 33. te tužbe ističu da kriterij mjesne nadležnosti Komisije koji se temelji na mjestu provedbe protutržišnih praksi (u daljnjem tekstu: kriterij provedbe) služi utvrđivanju ima li sporazum ili usklađeno djelovanje za cilj ili posljedicu ograničavanje tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu, oni u točki 34. navedene tužbe dodaju da „[i]ako je točno da je kriterij kvalificiranih učinaka alternativna osnova za utvrđivanje nadležnosti na temelju članka 101. UFEU‑a, Komisija ipak nije pružila činjenične indicije koje su nužne za potkrepljivanje njezine nadležnosti na toj osnovi”. Stoga iz samog teksta navedene tužbe proizlazi da su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u svojim podnescima tvrdila da se kriterijem kvalificiranih učinaka može opravdati Komisijina nadležnost za utvrđivanje i sankcioniranje povrede članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u. Međutim, smatrali su da nije bilo moguće primijeniti to načelo na dolazne rute jer ne postoje dovoljne indicije na temelju kojih se može utvrditi postojanje kvalificiranih učinaka predmetnog ponašanja.
58
Slijedom toga, time što je u točki 95. pobijane presude utvrdio da su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u biti tvrdila da Komisija, s obzirom na to da nije podnijela činjenične indicije potrebne za potkrepljivanje svoje nadležnosti na temelju kriterija kvalificiranih učinaka, nije mogla na temelju tog kriterija temeljiti nadležnost za utvrđivanje i sankcioniranje povrede članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na dolaznim rutama, i time što je ispitao, kako bi ocijenio Komisijinu nadležnost u pogledu dolaznih ruta, je li ona u dovoljnoj mjeri dokazala da je kriterij kvalificiranih učinaka ispunjen, Opći sud ni na koji način nije iskrivio argumente društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, kako su navedeni u prethodnoj točki ove presude, na koje je odgovorio u pobijanoj presudi.
59
Stoga, prvi dio prvog žalbenog razloga treba odbiti kao neosnovan.
Drugi dio, koji se temelji na pogrešci koja se tiče prava koju je počinio Opći sud jer je kriterij kvalificiranih učinaka smatrao autonomnim kriterijem koji je dovoljan za ocjenu Komisijine nadležnosti u pogledu dolaznih ruta
– Argumentacija stranaka
60
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da je kriterij kvalificiranih učinaka utvrdio kao samostalan kriterij koji je dovoljan za ocjenu Komisijine nadležnosti na temelju članka 101. stavka 1. UFEU‑a, iako taj pristup ne odražava ograničenja te nadležnosti nametnuta samim tekstom tog članka kako bi se sankcionirala ponašanja na tržištima izvan Unije.
61
Komisija je tako odbila odlučiti o protutržišnim učincima spornog ponašanja time što je izričito izjavila da neće provesti nikakvu ocjenu tih učinaka te se proglasila nadležnom za ocjenu ponašanja vezanog uz određivanjem cijena na tržištima izvan EGP‑a jer takvo ponašanje ispunjava kriterij provedbe ili kriterij kvalificiranih učinaka. Potonji kriterij, na koji se Opći sud isključivo oslonio, ne zamjenjuje ocjenu učinaka tog ponašanja na tržišno natjecanje na unutarnjem tržištu, koji su različiti od mogućih povećanja cijena na tom tržištu koja mogu neizravno proizići iz ograničenja tržišnog natjecanja koje se provodi izvan navedenog tržišta.
62
Osim toga, iako dokazivanje protutržišnih učinaka zahtijeva da Komisija razgraniči mjerodavno tržište, detaljno ispita relevantni gospodarski i pravni kontekst te utvrdi hipotetski scenarij, tumačenje kriterija kvalificiranih učinaka koje je dao Opći sud oslobađa Komisiju obveze svake analize tih pitanja.
63
Komisija traži da se drugi dio odbije.
– Ocjena Suda
64
Kao prvo, valja istaknuti da je, kao što to tvrde društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, Opći sud u točki 114. pobijane presude naveo da, u slučaju ponašanja za koje je Komisija, kao u ovom slučaju, smatrala da pokazuje određeni stupanj štetnosti za tržišno natjecanje na unutarnjem tržištu ili unutar EGP‑a da bi ga se moglo kvalificirati kao ograničenje tržišnog natjecanja „s obzirom na cilj”, u smislu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u, primjenom kriterija kvalificiranih učinaka ne može se zahtijevati dokazivanje konkretnih učinaka koje pretpostavlja da se ponašanje kvalificira kao ograničavanje tržišnog natjecanja „s obzirom na posljedicu” u smislu tih odredbi.
65
Slično tomu, u točki 118. te presude naveo je da bi tumačenje kriterija kvalificiranih učinaka na način da zahtijeva dokaz konkretnih učinaka spornog ponašanja čak i ako postoji ograničenje tržišnog natjecanja „s obzirom na cilj” dovelo do toga da bi se Komisijina nadležnost za utvrđivanje i sankcioniranje povrede članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u podredila uvjetu koji nema osnovu u tekstu tih odredbi.
66
Opći sud iz toga je, u točki 119. navedene presude, zaključio da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, s jedne strane, nisu mogla valjano prigovoriti Komisiji da je počinila pogrešku time što je smatrala da je kriterij kvalificiranih učinaka ispunjen, iako je u uvodnim izjavama 917., 1190. i 1277. sporne odluke navela da nije dužna ocijeniti protutržišne učinke spornog ponašanja s obzirom na njegov protutržišni cilj i, s druge strane, nije bilo moguće na temelju tih uvodnih izjava ni zaključiti da Komisija nije provela nikakvu analizu učinaka koje je navedeno ponašanje proizvelo na unutarnjem tržištu ili unutar EGP‑a u svrhu primjene tog kriterija.
67
Međutim, kao što se to već navodi u obrazloženju u drugom dijelu točke 119., iz tih točaka koje osporavaju društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne može se zaključiti da je, kako bi utvrdio da je u ovom slučaju ispunjen kriterij kvalificiranih učinaka, Opći sud smatrao da je dovoljno da se sporni zabranjeni sporazum može kvalificirati kao ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj.
68
Naime, iz zajedničkog tumačenja točaka 114. do 127. pobijane presude proizlazi da je Opći sud u navedenim osporavanim točkama samo odbio argumentaciju koju su mu podnijela društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, sažetu u točki 95. te presude. Tako je u tim točkama iznio razloge zbog kojih su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo pogrešno tvrdila da činjenica da je Komisija u obrazloženju sporne odluke koje se odnosi, za uvodnu izjavu 917. potonje, na kvalifikaciju predmetnog ograničenja tržišnog natjecanja te za uvodne izjave 1190. i 1277. potonje, na izračun novčane kazne, navela da nije bilo potrebno dokazivanja stvarnih protutržišnih učinaka s obzirom na to da je dokazan protutržišni cilj spornog ponašanja, značilo da Komisija zbog tog protutržišnog cilja nije ocijenila je li to ponašanje proizvelo kvalificirane učinke potrebne za utvrđivanje njezine nadležnosti za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na usluge prijevoza ulaznog tereta.
69
S jedne strane, time što je u biti odgovorio da se kriterij kvalificiranih učinaka, koji služi za utvrđivanje izvanmjesne nadležnosti Komisije, razlikuje od pitanja može li se sporni zabranjeni sporazum kvalificirati kao ograničenje tržišnog natjecanja u smislu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u, Opći sud nije počinio pogrešku koja se tiče prava. Kao što je to nezavisni odvjetnik također istaknuo u točki 42. svojeg mišljenja, kriterij kvalificiranih učinaka, koji može poslužiti kao temelj Komisijine nadležnosti za izvanmjesnu primjenu pravila tržišnog natjecanja Unije i EGP‑a s obzirom na međunarodno javno pravo, ne podudara se s bitnim kriterijem koji se odnosi na ograničenja tržišnog natjecanja, s obzirom na cilj ili s obzirom na posljedicu, na unutarnjem tržištu Unije ili EGP‑a, kojem podliježe nadležnost Komisije za utvrđivanje i sankcioniranje, na temelju prava Unije, povrede tih pravila tržišnog natjecanja.
70
S druge strane, analiza Općeg suda kojom se nastoji utvrditi je li Komisija pravilno smatrala da je kriterij kvalificiranih učinaka ispunjen u ovom slučaju iznesena je u točkama 107. do 162. pobijane presude u pogledu usklađivanja koje se odnosi na usluge prijevoza ulaznog tereta promatranog zasebno i u točkama 163. do 177. te presude u pogledu jedinstvene i trajne povrede razmatrane u cjelini.
71
U tim okolnostima društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo pogrešno tumače pobijanu presudu kada tvrde da je Opći sud smatrao da je bilo moguće, kako bi se na temelju kriterija kvalificiranih učinaka utvrdila Komisijina nadležnost za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na ponašanja izvan područja EGP‑a, izbjeći dokazivanje takvih učinaka kada se ta ponašanja mogu kvalificirati kao ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj. Argumentaciju navedenu u točki 61. ove presude stoga treba odbiti kao neosnovanu.
72
Kao drugo, kad je riječ o argumentaciji navedenoj u točki 62. ove presude, koja se temelji na pravilima dokazivanja koja se odnose na dokazivanje ograničenja tržišnog natjecanja s obzirom na posljedicu radi primjene bitnog kriterija ograničenja tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu Unije ili EGP‑a, u smislu članka 101. stavka 1. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u, valja istaknuti da je ta argumentacija, u dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da je smatrao da Komisija nije bila dužna razgraničiti mjerodavno tržište, u biti istovjetna onoj iznesenoj u okviru trećeg dijela prvog žalbenog razloga te će se stoga ispitati u nastavku. U dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo navedenom argumentacijom tvrde da tumačenje kriterija kvalificiranih učinaka koje je Opći sud prihvatio u pobijanoj presudi ima za učinak oslobađanje Komisije od bilo kakvog temeljitog ispitivanja konkretnih učinaka predmetnog ponašanja, valja istaknuti da, zbog razloga navedenih u točki 69. ove presude, dokazivanje kvalificiranih učinaka u svrhu određivanja Komisijine izvanmjesne nadležnosti s obzirom na međunarodno javno pravo ne podliježe istom sustavu dokazivanja kao što je onaj koji se primjenjuje na dokazivanje da određeno postupanje ispunjava kriterije iz članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u, kako bi ga se kvalificiralo kao ograničenje tržišnog natjecanja „s obzirom na cilj” ili „s obzirom na posljedicu”, unutar unutarnjeg tržišta Unije ili EGP‑a.
73
Međutim, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo navode zahtjeve koji se ne odnose na dokazivanje kvalificiranih učinaka, nego isključivo na analizu protutržišnih učinaka sporazuma kako bi se utvrdilo je li ispunjen bitan kriterij ograničenja tržišnog natjecanja, s obzirom na cilj ili s obzirom na posljedicu.
74
Iz toga proizlazi da ta argumentacija nije osnovana.
75
Slijedom toga, drugi dio prvog žalbenog razloga treba odbiti kao neosnovan.
Treći dio, koji se temelji na pogrešnoj analizi protutržišnih učinaka spornog ponašanja
– Argumentacija stranaka
76
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud, nakon što je u točki 114. pobijane presude tvrdio da analiza protutržišnih učinaka nije potrebna, ipak u točki 126. te presude proveo takvu analizu i da je ona pogrešna iz sljedećih razloga.
77
Kao prvo, time što je utvrdio da je sporno ponašanje moglo utjecati na unutarnje tržište s obzirom na to da su otpremnici riskirali prebaciti povećanja cijena na vlastite klijente, odnosno na pošiljatelje, koji su mogli imati sjedište na tom tržištu, Opći je sud zamijenio pravnu osnovu iz sporne odluke novom pravnom osnovom, prema kojoj je Komisija izričito navela, u uvodnoj izjavi 917. te odluke, da se predmet temelji na protutržišnom cilju predmetnog postupanja i da stoga nije provela nikakvu ocjenu protutržišnih učinaka.
78
Kao drugo, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ponovno tvrde da analiza učinaka s obzirom na kriterij kvalificiranih učinaka ne može zamijeniti analizu koja se temelji na činjenicama koja se zahtijeva za utvrđivanje protutržišnih učinaka na temelju članka 101. stavka 1. UFEU‑a.
79
Kao treće, tvrde da uvođenje nove ocjene protutržišnih učinaka na unutarnje tržište bez mogućnosti da podnesu svoja očitovanja povređuje njihova prava obrane.
80
Kao četvrto, ograničavajući učinci na tržišno natjecanje među otpremnicima, koje je Opći sud utvrdio u točki 126. pobijane presude, sami po sebi nisu vjerojatni jer, ako bi isto povećanje cijena jednako utjecalo na sve otpremnike, tržišno natjecanje među njima ne bi bilo ograničeno. Budući da Komisija ili Opći sud nisu proučili način na koji stvarno funkcioniraju tržišta otpremnika, obrazloženje pobijane presude koje se odnosi na te učinke temelji se na nedostatnom ispitivanju činjenica i sadržava pogrešku u pravnoj kvalifikaciji.
81
Komisija smatra da treći dio prvog žalbenog razloga nije osnovan.
– Ocjena Suda
82
Prvo, iz sudske prakse jasno je da se opseg nadzora zakonitosti predviđenog u članku 263. UFEU‑a proteže na sve elemente Komisijinih odluka u vezi s postupcima za primjenu članaka 101. i 102. UFEU‑a nad kojima Opći sud provodi detaljan nadzor kako prava tako i činjenica u pogledu razloga koje je iznio tužitelj, uzimajući u obzir sve elemente koje je potonji naveo. Međutim, sudovi Unije ne mogu u okviru tog nadzora nadomjestiti obrazloženje autora predmetnog akta svojim vlastitim obrazloženjem (presuda od 4. srpnja 2024., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisija, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, t. 38. i navedena sudska praksa).
83
Opći sud stoga ne može vlastitim obrazloženjem popuniti prazninu u obrazloženju pobijanog akta koji mu je predočen, tako da njegovo ispitivanje nije povezano ni s kakvom ocjenom iz tog akta (presuda od 18. srpnja 2013., UEFA/Komisija, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, t. 65. i navedena sudska praksa).
84
Međutim, kada se Opći sud ograniči na davanje odgovora na argumentaciju koja je pred njim iznesena i na pojašnjavanje obrazloženja tog akta, ne može se smatrati da on svojim obrazloženjem zamjenjuje obrazloženje njegova autora (vidjeti, u tom smislu, presude od 12. lipnja 2014., Deltafina/Komisija, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, t. 56., i od 23. studenog 2023., Ryanair/Komisija, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, t. 49.).
85
U ovom slučaju iz utvrđenja Općeg suda u točkama 46. i 104. pobijane presude proizlazi da se prvi razlog na koji se Komisija oslonila u uvodnoj izjavi 1045. sporne odluke kako bi smatrala da je kriterij kvalificiranih učinaka u ovom slučaju bio ispunjen odnosi na „povećane troškove zračnog prijevoza u EGP i stoga [na] više cijene uvezene robe [koje] su, po svojoj prirodi, mogle utjecati na potrošače unutar EGP‑a” (u daljnjem tekstu: učinak na cijene uvezene robe), što je razlog na koji se Opći sud pozvao kao na „predmetni učinak”.
86
Što se tiče elemenata istaknutih u pobijanoj presudi kako bi se utvrdila relevantnost učinaka usklađivanja u pogledu usluga prijevoza ulaznog tereta, iz točke 124. te presude osobito proizlazi da se Opći sud oslonio na uvodne izjave 14., 17. i 70. sporne odluke kao i na odgovore stranaka na mjere upravljanja postupkom koje je pokrenuo kako bi, među ostalim, pojasnio ulogu otpremnika u pogledu tih usluga. Opći sud je tako u toj točki istaknuo da su prijevoznici prodavali, isključivo ili gotovo isključivo svoje usluge prijevoza tereta otpremnicima i da se, za navedene usluge, prodaja odvijala na polazišnoj točki predmetnih ruta, izvan EGP‑a, u kojoj su navedeni otpremnici imali poslovni nastan.
87
Osim toga, u točkama 131. do 134., 137. i 140. pobijane presude Opći sud se ponovno pozvao na uvodne izjave 14., 17. i 70. sporne odluke te je također uputio na obrazloženje sadržano u uvodnim izjavama 846., 874., 879., 899., 909., 1031., 1199. i 1208. te odluke, u kojima je Komisija opisala prirodu predmetnog ponašanja, koje je kvalificirala kao horizontalno utvrđivanje cijena koje se odnosi na dodatnu naknadu za gorivo, dodatnu naknadu za sigurnost i odbijanje plaćanja provizija.
88
Stoga je Opći sud na temelju tumačenja svih uvodnih izjava sporne odluke koje se odnose na prirodu predmetnog ponašanja, značajke pružanja i određivanja cijena usluga zračnog prijevoza tereta, ulogu otpremnika kao i utjecaj povećanja dodatnih naknada na trošak usluga prijevoza tereta i, posljedično, na trošak uvezene robe, u točki 178. pobijane presude presudio da je Komisija u dovoljnoj mjeri dokazala da je bilo predvidljivo da predmetno postupanje proizvodi bitan i trenutačan učinak u EGP‑u.
89
Kao prvo, utvrdivši u točki 126. pobijane presude da „pod uvjetom da otpremnici na cijenu svojih paketa usluga prebacuju mogući dodatni trošak koji proizlazi iz predmetnog zabranjenog sporazuma, upravo na tržišno natjecanje, u kojem sudjeluju otpremnici kako bi privukli klijente tih pošiljatelja, jedinstvena i trajna povreda, u dijelu u kojem se odnosi na dolazne rute, može imati utjecaj i, posljedično, upravo se na unutarnjem tržištu ili unutar EGP‑a predmetni učinak može pojaviti”, Opći sud se stoga nije oslonio na činjeničnu analizu spornog zabranjenog sporazuma koja se nije nalazila u spornoj odluci. Okolnost da Komisija nije izričito istaknula elemente koje je Opći sud u toj točki uzeo u obzir u obrazloženju te odluke koje se odnosi na utvrđivanje njezine mjesne nadležnosti ne može oboriti to utvrđenje, uzimajući u obzir sudsku praksu navedenu u točki 83. ove presude. Naime, to zahtijeva samo da je ispitivanje Općeg suda povezano s ocjenama iz akta koji podliježe njegovu nadzoru. Osim toga, kao što to proizlazi iz točaka 104. i 120. pobijane presude, prva rečenica uvodne izjave 1045. sporne odluke sadržavala je, makar sažeto, ocjenu posljedica predmetnog ponašanja na ukupnu cijenu usluga prijevoza tereta koje mogu proizići iz spornog zabranjenog sporazuma, uzimajući u obzir intervenciju otpremnika. Iz toga proizlazi da je analiza koju je Opći sud proveo u točki 126. pobijane presude povezana s ocjenom iz sporne odluke, pri čemu potvrđuje Komisijina utvrđenja u toj odluci. Štoviše, tom se analizom nastoji odgovoriti na argumentaciju društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, koja su, kao što je to Opći sud istaknuo u točkama 121. i 122. te presude, tvrdila da predmetni učinak nije bio relevantan jer je, s jedne strane, predstavljao gospodarsku štetu, a ne ograničenja tržišnog natjecanja i, s druge strane, jer se provodio samo u trećim zemljama u kojima su sjedište imali otpremnici.
90
Kao drugo, zbog razloga navedenih u točkama 69. i 72. ove presude, argumentacija društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prema kojoj je Opći sud analizu kvalificiranih učinaka zamijenio analizom koja je potrebna za utvrđivanje protutržišnih učinaka na temelju članka 101. stavka 1. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u nije osnovana.
91
Kao treće, što se tiče prigovora koji se temelji na navodnoj povredi prava obrane zbog toga što je Opći sud uveo novu ocjenu protutržišnih učinaka spornog zabranjenog sporazuma na unutarnjem tržištu, a da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu imala priliku podnijeti svoja očitovanja, dovoljno je podsjetiti da se, kao što je to istaknuto u točki 88. ove presude, Opći sud u pobijanoj presudi oslonio na elemente, okolnosti i kriterije koji su se već nalazili u relevantnim uvodnim izjavama sporne odluke. Iz toga slijedi da se društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne mogu valjano pozvati na povredu svojih prava obrane jer, suprotno onomu što tvrde, obrazloženje pobijane presude ne zamjenjuje ono iz sporne odluke.
92
Kao četvrto, u dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ponovno dovode u pitanje utvrđenje Općeg suda iz točke 126. pobijane presude, prema kojem jedinstvena i trajna povreda, u dijelu u kojem se odnosi na dolazne rute, može imati učinak na tržišno natjecanje otpremnika, valja podsjetiti na to da je, u skladu s člankom 256. stavkom 1. drugim podstavkom UFEU‑a i člankom 58. prvim stavkom Statuta Suda Europske unije, žalba ograničena na pravna pitanja.
93
Opći je sud stoga jedini nadležan za utvrđivanje i ocjenu relevantnih činjenica kao i za ocjenu dokaza. Naime, ako su ti dokazi prikupljeni na pravilan način i ako su poštovana opća načela prava kao i pravila postupka primjenjiva u području tereta dokazivanja i izvođenja dokaza, ocjena dokazne vrijednosti elemenata koji su mu podneseni isključivo je na Općem sudu. Ocjenjivanje tih činjenica i dokaza stoga, osim u slučaju njihova iskrivljavanja, ne predstavlja pravno pitanje koje je podložno, kao takvo, nadzoru Suda u okviru žalbe (presude od 28. svibnja 1998., Deere/Komisija, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, t. 22, i od 18. ožujka 2021., Pometon/Komisija, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, t.50. i navedena sudska praksa).
94
Pod opravdanjem tvrdnje o očitoj pogrešci u ocjeni prilikom ispitivanja činjenica i pogrešci koja se tiče prava prilikom pravne kvalifikacije tih činjenica, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zapravo žele dovesti u pitanje ocjenu činjenica i dokaza koju je Opći sud proveo u točkama 124. do 127. pobijane presude, a da se pritom ne pozivaju na njihovo iskrivljavanje. Argumentacija navedena u točki 80. ove presude stoga je nedopuštena.
95
Imajući sve navedeno u vidu, treći dio prvog žalbenog razloga treba dijelom odbaciti kao nedopušten, a dijelom odbiti kao neosnovan.
Četvrti dio, koji se temelji na tome da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je Komisiju oslobodio obveze razgraničavanja mjerodavnog tržišta kako bi ocijenila svoju nadležnost
– Argumentacija stranaka
96
Četvrtim dijelom prvog žalbenog razloga društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da je utvrdio da Komisija nije bila dužna razgraničiti mjerodavno tržište kako bi ocijenila svoju nadležnost na temelju članka 101. stavka 1. UFEU‑a. Stoga, iako je u točki 329. pobijane presude priznao važnost razgraničenja tržišta za ocjenu nadležnosti Komisije, Opći sud je smatrao da to razgraničenje u ovom slučaju nije bilo nužno na temelju pogrešnih razloga zbog toga što društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu pred njim tvrdili da je takvo razgraničenje bilo nužno, iako su u svojoj tužbi kojom se pokrenuo postupak jasno kritizirali nepostojanje bilo kakvog odgovarajućeg definiranja mjerodavnog tržišta u spornoj odluci.
97
Komisija osporava argumentaciju društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ističući, među ostalim, da se točka 329. pobijane presude ni na koji način ne odnosi na Komisijinu nadležnost u pogledu usluga prijevoza tereta.
– Ocjena Suda
98
Najprije valja utvrditi da je, kao što to tvrdi Komisija, taj prigovor, koji se odnosi na točku 329. pobijane presude, usmjeren protiv obrazloženja te presude koja se ne odnose na Komisijinu nadležnost za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na usluge prijevoza ulaznog tereta, nego na utvrđivanje jedinstvene i trajne povrede. Slijedom toga, prigovor treba odbaciti kao bespredmetan jer ni u kojem slučaju ne može učiniti nevaljanim obrazloženje Općeg suda u pobijanoj presudi u svrhu ocjene Komisijine nadležnosti na temelju članka 101. UFEU‑a.
99
U tom pogledu, argumentacija društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, prema kojoj je Opći sud u navedenoj točki 329. pobijane presude pogrešno smatrao da oni nisu tvrdili da je potrebno razgraničiti mjerodavno tržište, ne može, čak i pod pretpostavkom da je dokazana, imati nikakav utjecaj na zakonitost pobijane presude.
100
Naime, u skladu s člankom 170. stavkom 1. drugom rečenicom Poslovnika Suda, žalba ne može izmijeniti predmet spora koji se vodio pred Općim sudom. Nadležnost Suda, u postupku povodom žalbe, ograničena je naime na ocjenu pravnih utvrđenja u vezi s razlozima i argumentima o kojima se raspravljalo u prvostupanjskom postupku. Stoga, stranka ne može pred Sudom prvi put iznijeti neki razlog koji nije iznijela pred Općim sudom jer bi to dovelo do toga da joj se dopusti da pred Sudom, čija je nadležnost u žalbenom postupku ograničena, pokrene postupak o sporu koji je širi od onoga o kojem je odlučivao Opći sud (presude od 14. listopada 2010., Deutsche Telekom/Komisija, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, t. 34., i od 27. lipnja 2024., Biogaran/Komisija, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, t. 52. i navedena sudska praksa).
101
Posljedično valja odbiti četvrti dio prvog žalbenog razloga.
Šesti dio, koji se temelji na tome da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je utvrdio postojanje trenutačnih, bitnih i predvidljivih kvalificiranih učinaka
– Argumentacija stranaka
102
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je utvrdio postojanje trenutačnih, bitnih i predvidljivih učinaka s obzirom na kriterij kvalificiranih učinaka. Iako sporna odluka ne sadržava nikakvu analizu u tom pogledu, Opći sud je pokušao ispraviti taj nedostatak u obrazloženju tako što je iznio vlastito opravdanje u pogledu razloga zbog kojih je ispunjen kriterij kvalificiranih učinaka, ali je njegova analiza pogrešna.
103
Žalitelji ističu da je, prema sudskoj praksi, predvidljivo da će ponašanje imati trenutačne ili izravne učinke unutar EGP‑a samo ako ima doseg koji obuhvaća EGP, utječe na konkurente unutar EGP‑a ili se odnosi na tržište koje je svjetsko tržište. U ovom slučaju, budući da usklađivanje cijena uključuje konkurente i kupce sa sjedištem izvan EGP‑a, ono ne može imati izravne i predvidljive učinke u EGP‑u. Osim toga, sam Opći sud je u točki 120. i sljedećima pobijane presude priznao da mogući učinci spornog ponašanja u EGP‑u mogu biti samo neizravni.
104
Pokušaj opravdanja koji je istaknuo Opći sud, a koji se temelji na postojanju uzročne veze koja proizlazi iz toga što je bilo predvidljivo da će otpremnici prebaciti povećanja cijena na pošiljatelje, temelji se na konceptu koji, s obzirom na to da je razvijen u pravu odgovornosti, nije prikladan za određivanje granica mjesne nadležnosti Komisije u području tržišnog natjecanja. U svakom slučaju, zaključak pobijane presude, prema kojem u ovom slučaju postoji uzročna veza, manjkav je zbog nedostatka u obrazloženju jer utvrđenje iz točke 158. pobijane presude, prema kojem intervencija otpremnika proizlazi iz „uobičajenog funkcioniranja tržišta”, nije potkrijepljeno nijednim dokazom.
105
Osim toga, Opći sud je prebacio teret dokazivanja predvidljivosti učinaka, osobito time što je u točki 134. pobijane presude utvrdio da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu dokazala da je učinak prebacivanja tereta bio toliko vjerojatan da je učinak na cijene uvezene robe bio nepredvidljiv i, u točki 138. te presude, da nisu podnijela nijedan element koji dokazuje da okolnosti slučaja nisu bile pogodne za silazno prebacivanje dodatnih troškova koji proizlaze iz jedinstvene i trajne povrede na dolaznim rutama na pošiljatelje.
106
Obrazloženje pobijane presude u pogledu bitne prirode učinaka jednako je podložno kritici jer je Opći sud u točkama 151. i 152. te presude samo objasnio da su dodatne naknade tijekom razdoblja povrede predstavljale znatan dio ukupne cijene usluga prijevoza tereta, procijenjen na 14,5 %, iako je nesporno da otpremnici nisu imali sjedište u EGP‑u i da, što se tiče pošiljatelja sa sjedištem u EGP‑u, pobijana presuda ne sadržava nikakvu analizu pitanja čine li usluge prijevoza tereta znatan dio troškova koje su potonji snosili.
107
Naposljetku, ni u spornoj odluci ni u pobijanoj presudi nisu uzeti u obzir gospodarski dokazi koje su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo dostavila tijekom upravnog postupka.
108
Komisija smatra da je taj žalbeni razlog neosnovan.
– Ocjena Suda
109
Kao prvo, valja podsjetiti na to da se kriterijem kvalificiranih učinaka, poput kriterija provedbe protutržišnih praksi, nastoji postići cilj razumijevanja ponašanja koja se, doduše, nisu odvijala na području Unije ili, ovisno o slučaju, EGP‑a, ali čiji se protutržišni učinci mogu osjetiti na tržištu Unije ili EGP‑a. Kriterij kvalificiranih učinaka stoga omogućuje opravdanje primjene prava tržišnog natjecanja Unije ili EGP‑a s obzirom na međunarodno javno pravo kada je predvidljivo da predmetno ponašanje ima trenutačan i bitan učinak u Uniji ili EGP‑u. U tom pogledu, dovoljno je uzeti u obzir vjerojatne učinke ponašanja na tržišno natjecanje kako bi uvjet koji se odnosi na zahtjev predvidljivosti bio ispunjen. Nadalje, dovoljno je da je dotično ponašanje „moglo“ imati trenutačan učinak u Uniji ili u EGP‑u kako bi se ispunio zahtjev trenutačnosti (vidjeti, u tom smislu, presudu od 6. rujna 2017., Intel/Komisija, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, t. 45., 49., 51. i 52.).
110
Stoga, kao što to tvrde društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, kako bi se utvrdilo da je ispunjen kriterij kvalificiranih učinaka, Komisija treba utvrditi da predmetna djelovanja imaju predvidljive, trenutačne i bitne učinke u Uniji ili, kao u ovom slučaju, u EGP‑u, kriterije koje je Opći sud uostalom naveo u točkama 108. i 128. pobijane presude. Međutim, suprotno onomu što tvrde društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo svojom argumentacijom iznesenom u ovom dijelu svojeg prvog žalbenog razloga, Opći sud u točkama 121. do 127. pobijane presude nije odstupio od tog kriterija smatrajući da su samo neizravni učinci dovoljni da bi se utvrdilo postojanje kvalificiranih učinaka, u smislu sudske prakse navedene u prethodnoj točki ove presude.
111
Kao što to proizlazi iz tumačenja točaka 103., 104., 107. i 120. do 128. pobijane presude, ta se točka 120. nalazi među onima koje se odnose na ocjenu Općeg suda o relevantnosti prvog razloga na koji se Komisija oslonila u uvodnoj izjavi 1045. sporne odluke kako bi smatrala da je kriterij kvalificiranih učinaka u ovom slučaju ispunjen. Kao što je to navedeno u točki 85. ove presude, taj se razlog temeljio na učinku na cijene uvezene robe, za koji su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrdila da nije bio među učincima spornog ponašanja koje je Komisija osnovano uzela u obzir u svrhu primjene kriterija kvalificiranih učinaka.
112
Budući da se točke 120. do 127. pobijane presude ne odnose na pitanje je li taj učinak na cijene uvezene robe bio predvidljiv, bitan i trenutačan, ne može se smatrati da je u tim točkama Opći sud smatrao da su neizravni učinci dovoljni za utvrđivanje postojanja kvalificiranih učinaka unutar EGP‑a. Budući da se stoga temelji na pogrešnom tumačenju pobijane presude, prvi dio argumentacije iznesene u potporu ovom dijelu žalbenog razloga treba odbiti kao neosnovan.
113
Kao drugo, u dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo osporavaju postojanje učinka na cijene uvezene robe, kako je navedeno u navedenim točkama pobijane presude, valja podsjetiti na to da je, u skladu s točkom 92. ove presude i navedenom sudskom praksom u njezinoj točki 93., žalba ograničena na pravna pitanja.
114
U ovom slučaju društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u biti tvrde da je usklađivanje cijena uključivalo konkurente i kupce sa sjedištem izvan unutarnjeg tržišta ili EGP‑a, što sprečava mogućnost da se u ovom slučaju utvrdi postojanje učinaka na koje se Komisija mogla osloniti u svrhu primjene kriterija kvalificiranih učinaka.
115
Time društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo osporavaju utvrđenja Općeg suda iz točaka 124. do 127. pobijane presude. U tim se točkama Opći sud ograničio na iznošenje i ocjenu činjenica, kako proizlaze iz uvodnih izjava 14., 17. i 70. sporne odluke kao i iz odgovora stranaka na mjere upravljanja postupkom koje je donio Opći sud, samo kako bi provjerio je li utvrđen učinak na cijene uvezene robe, koji je Komisija utvrdila kao razlog koji joj omogućuje primjenu kriterija kvalificiranih učinaka, a da pritom nije izvršena nikakva pravna kvalifikacija tih učinaka. Naime, kao što je to Opći sud naveo, među ostalim, u točki 128. pobijane presude, tek je zatim provjerio može li taj učinak biti obuhvaćen pojmom „kvalificirani učinci” u smislu sudske prakse navedene u točki 109. ove presude.
116
Stoga valja utvrditi da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tom argumentacijom pozivaju Sud da provede novu ocjenu činjenica koje je Opći sud već ocijenio u tim točkama 124. do 127., što nije u nadležnosti Suda u žalbenom postupku, u skladu sa sudskom praksom navedenom u točki 100. ove presude, s obzirom na to da nije istaknuto nikakvo iskrivljavanje tih činjenica. Slijedom toga, tu argumentaciju treba odbaciti kao nedopuštenu.
117
Kao treće, u dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da ni u spornoj odluci ni u pobijanoj presudi nisu uzeti u obzir gospodarski dokazi koje su ona i drugi zračni prijevoznici dostavili tijekom upravnog postupka, valja istaknuti da tu argumentaciju, s obzirom na to da nije usmjerena protiv pobijane presude, nego protiv sporne odluke, treba odbaciti kao nedopuštenu (vidjeti, analogno, presudu od 29. lipnja 2023., TUIfly/Komisija, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, t. 53. i navedenu sudsku praksu). U dijelu u kojem se odnosi na pobijanu presudu, dovoljno je podsjetiti na to da je na Općem sudu da ocijeni dokaze koji su mu podneseni i da, u ovom slučaju, iz točke 138. pobijane presude proizlazi da je Opći sud proveo tu ocjenu ističući da Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu podnijeli nijedan element koji dokazuje da okolnosti slučaja nisu bile pogodne za prebacivanje dodatnog troška koji proizlazi iz jedinstvene i trajne povrede na dolaznim rutama na pošiljatelje.
118
Kao četvrto, s obzirom na to da navedenom argumentacijom, iznesenom u točkama 102. do 107. ove presude, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo namjeravaju dovesti u pitanje predvidljivost i bitnu prirodu tih učinaka, u smislu sudske prakse navedene u točki 109. ove presude, valja istaknuti da je pitanje je li učinak na cijene uvezene robe bio predvidljiv i bitan, koji se zahtijeva tom sudskom praksom, ispitao Opći sud u točkama 129. do 144. odnosno u točkama 145. do 155. pobijane presude.
119
Što se tiče, kao prvo, predvidljivosti učinka na cijene robe uvezene u EGP, Opći sud je u točkama 131. do 133. pobijane presude istaknuo da se dodatna naknada za gorivo, dodatna naknada za sigurnost i odbijanje plaćanja provizija, kao što to proizlazi iz uvodnih izjava 846., 909., 1199. i 1208. sporne odluke, analiziraju kao koluzivno ponašanje horizontalnog određivanja cijena, za koje je, prema sudskoj praksi Suda, utvrđeno da osobito dovodi do povećanja cijena koje dovodi do nepravilne raspodjele sredstava na štetu, konkretno, potrošača, tako da su inkriminirani prijevoznici mogli predvidjeti da horizontalno određivanje dodatne naknade za gorivo i dodatne naknade za sigurnost dovodi do povećanja njihove visine. Dodao je da je, kao što to proizlazi iz uvodnih izjava 874., 879. i 899. sporne odluke, odbijanje plaćanja provizija moglo ojačati takvo povećanje, s obzirom na to da se sastojalo od usklađenog odbijanja da se otpremnicima odobre popusti na dodatne naknade te se njime inkriminiranim prijevoznicima nastojalo omogućiti da „drže pod kontrolom” nesigurnost u području određivanja cijena koju je tržišno natjecanje u plaćanju provizija moglo stvoriti i tako izuzeti dodatne naknade iz tržišnog natjecanja.
120
Osim toga, u točki 134. pobijane presude istaknuo je da se cijena usluga prijevoza tereta sastoji, kao što to proizlazi iz uvodne izjave 17. te odluke, od cijena i dodatnih naknada, među kojima su dodatna naknada za gorivo i dodatna naknada za sigurnost, i da je, osim ako se ne smatra da je povećanje dodatne naknade za gorivo i dodatne naknade za sigurnost, zbog dovoljno vjerojatnog učinka prebacivanja tereta, kompenzirano odgovarajućim smanjenjem cijena i drugih dodatnih naknada, takvo povećanje u načelu moglo dovesti do povećanja ukupne cijene usluga prijevoza ulaznog tereta.
121
U točkama 136. do 139. pobijane presude također je ispitao jesu li inkriminirani prijevoznici mogli predvidjeti da će otpremnici prebaciti to povećanje na vlastite klijente, odnosno pošiljatelje, povećanjem cijene usluga prijevoza. Smatrao je da je takvo povećanje „razumno predvidljivo”, s obzirom na to da je cijena usluga prijevoza tereta za otpremnike i kao što to u biti proizlazi iz uvodnih izjava 14. i 70. navedene odluke, varijabilni trošak čije povećanje u načelu ima za učinak povećanje graničnog troška s obzirom na koji otpremnici određuju vlastite cijene. U točkama 140. i 141. te presude također je utvrdio da, kao što to proizlazi iz uvodnih izjava 70. i 1031. iste odluke, „trošak robe koju otpremnici obično organiziraju u ime pošiljatelja uključuje cijenu usluga prijevoza, a osobito uslugu prijevoza tereta”, tako da „su inkriminirani prijevoznici stoga mogli predvidjeti da će jedinstvena i trajna povreda, u dijelu u kojem se odnosila na dolazne rute, dovesti do povećanja cijene robe uvezene” u EGP‑u.
122
Stoga, uzimajući u obzir vjerojatne učinke te povrede na tržišno natjecanje, Opći sud je smatrao, u skladu sa sudskom praksom navedenom u točki 109. ove presude, da je Komisija utvrdila da je učinak na cijene uvezene robe bio dovoljno predvidljiv.
123
Naime, kao što je to također istaknuo nezavisni odvjetnik u točki 73. svojeg mišljenja, predvidljivima se, u smislu te sudske prakse, smatraju sve štete s čijim nastupanjem sudionici zabranjenog sporazuma razumno moraju računati prema općem životnom iskustvu, za razliku od šteta koje proizlaze iz posve iznimnog spleta okolnosti. Međutim, kao što je to već istaknuto u točki 119. ove presude i kao što je na to Opći sud također podsjetio u točki 131. pobijane presude, pozivajući se u tom pogledu na točku 51. presude od 11. rujna 2014., CB/Komisija (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), utvrđeno je da koluzivna ponašanja, koja vode do toga da karteli horizontalno određuju cijene, uzrokuju smanjenje proizvodnje i povećanje cijena, što dovodi do nepravilne raspodjele sredstava osobito na štetu potrošača.
124
Stoga je Opći sud obrazložio svoju ocjenu predvidljivosti učinka na cijene robe uvezene u EGP.
125
Osim toga, suprotno onomu što tvrde društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, u skladu sa sudskom praksom navedenom u točki 109. ove presude, Opći sud nije bio dužan konkretno provjeriti jesu li i u kojoj mjeri otpremnici stvarno prebacili to povećanje cijena na pošiljatelje ni jesu li i u kojoj mjeri pošiljatelji stvarno prebacili to povećanje troškova prijevoza na krajnje kupce.
126
Naposljetku, Opći sud nije prebacio teret dokazivanja.
127
U tom pogledu, prema ustaljenoj sudskoj praksi, na Komisiji je da utvrdi dokaze kojima se u dovoljnoj mjeri može dokazati postojanje činjenica koje predstavljaju povredu prava tržišnog natjecanja. Suprotno tomu, na poduzetniku koji se poziva na razlog obrane protiv utvrđenja takve povrede je da podnese dokaz da se taj razlog obrane mora prihvatiti. Međutim, iako je, u skladu s tim načelima, teret dokazivanja na Komisiji odnosno predmetnom poduzetniku, činjenični elementi koje ističe jedna stranka mogu biti takve prirode da obvezuju drugu stranku da pruži objašnjenje ili opravdanje, u nedostatku kojeg je dopušteno zaključiti da su se poštovala pravila u području tereta dokazivanja (vidjeti presudu od 21. prosinca 2023., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, t. 120. i navedenu sudsku praksu).
128
Ta se sudska praksa, koja se temelji na općim pravilima o izvođenju dokaza, može primijeniti na situaciju u kojoj Komisija mora utvrditi svoju mjesnu nadležnost u pogledu ponašanja koja potječu izvan područja Unije ili EGP‑a.
129
U ovom slučaju, kao što je to navedeno u točki 120. ove presude, Opći sud je u točki 134. pobijane presude utvrdio da, osim ako se povećanje dodatne naknade za gorivo i dodatne naknade za sigurnost ne smatra, zbog dovoljno vjerojatnog učinka prebacivanja tereta, kompenziranim odgovarajućim smanjenjem cijena i drugih dodatnih naknada, takvo povećanje u načelu može dovesti do povećanja ukupne cijene usluga prijevoza ulaznog tereta. Točno je da je dodao da Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu dokazali da je učinak prebacivanja tereta bio toliko vjerojatan da bi predmetni učinak postao nepredvidljiv. Međutim, kao što to proizlazi iz točke 119. ove presude, toj ocjeni prethodi, u točkama 131. do 133. i prvoj rečenici točke 134. pobijane presude, analiza na temelju koje je Opći sud zaključio da su inkriminirani prijevoznici mogli predvidjeti da će horizontalno određivanje dodatne naknade za gorivo i dodatne naknade za sigurnost kao i odbijanje plaćanja provizija dovesti do povećanja ukupne cijene usluga prijevoza ulaznog tereta.
130
Stoga je, tek nakon što je smatrao da je Komisija u spornoj odluci u dovoljnoj mjeri dokazala predvidljivost takvog povećanja, Opći sud ispitao jesu li društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnijela elemente koji omogućuju osporavanje te ocjene.
131
S obzirom na sudsku praksu navedenu u točki 127. ove presude, Opći sud nije prebacio teret dokazivanja time što je smatrao da je, s jedne strane, s obzirom na to da je Komisija, nakon što je utvrdila predvidljivost povećanja ukupne cijene usluga prijevoza tereta zbog dodatne naknade za gorivo i dodatne naknade za sigurnost, na društvima Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo bilo da podnesu dokaz o protivnom i, s druge strane, budući da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu podnijela takav dokaz, nisu uspjela dokazati da je Komisija pogrešno smatrala da je povećanje ukupne cijene usluga prijevoza ulaznog tereta bilo predvidljivo.
132
Isto tako, Opći sud nije povrijedio pravila o izvođenju dokaza time što je u točki 138. pobijane presude utvrdio da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu podnijela nijedan element koji dokazuje da okolnosti ovog slučaja nisu bile pogodne za to da se dodatni trošak koji proizlazi iz jedinstvene i trajne povrede na dolaznim rutama prebaci na pošiljatelje. Naime, tek nakon što je u točki 137. te presude razmotrio da cijena usluga prijevoza ulaznog tereta predstavlja ulazni element za otpremnike i da je, kad je riječ o varijabilnom trošku, učinak njegova rasta u načelu bio povećanje graničnog troška s obzirom na koji su ti otpremnici definirali vlastite cijene, Opći sud je iz toga u točki 139. navedene presude zaključio da je za inkriminirane prijevoznike bilo razumno predvidljivo da će otpremnici prebaciti takav dodatni trošak na pošiljatelje povećanjem cijene usluga prijevoza. Stoga, nakon što je ispitao utjecaj koji je intervencija otpremnika imala na uzročnu vezu između spornog zabranjenog sporazuma i učinka na cijene uvezene robe, Opći sud smatrao je da je prebacivanje dodatnog troška bilo predvidljivo. U okviru te ocjene Opći sud je, među ostalim, u točkama 158. do 160. pobijane presude istaknuo da intervencija otpremnika nije prekinula uzročno‑posljedični lanac jer je ta intervencija objektivno proizlazila iz spornog zabranjenog sporazuma, u skladu s uobičajenim funkcioniranjem tržišta. U tim okolnostima Opći sud nije prebacio teret dokazivanja kada je smatrao da je na društvima Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo da podnesu dokaz o protivnom kako bi se pobila takva utvrđenja.
133
Kao drugo, kad je riječ o bitnoj prirodi učinka na cijene robe uvezene u EGP, Opći sud je u biti smatrao, kao što to proizlazi iz točaka 147. i 155. pobijane presude, da je to Komisija u spornoj odluci u dovoljnoj mjeri dokazala, s obzirom na sve relevantne okolnosti. U tom se pogledu najprije u točki 148. te presude oslonio na trajanje jedinstvene i trajne povrede u dijelu u kojem se odnosila na rute između Unije i trećih zemalja kao i rute EGP‑a osim ruta između Unije i trećih zemalja, kako je proizlazilo iz uvodne izjave 1146. sporne odluke, kao i na trajanje sudjelovanja svih inkriminiranih prijevoznika, osim društava Lufthansa Cargo i Swiss International Airlines, kako proizlazi iz uvodnih izjava 1215. i 1217. te odluke. Zatim je u točki 149. navedene presude utvrdio, kad je riječ o dosegu povrede, da iz uvodne izjave 889. navedene odluke proizlazi da su dodatna naknada za gorivo i dodatna naknada za sigurnost bile „mjere opće primjene” čiji je „cilj bio da se primjenjuju na svim rutama na svjetskoj razini, uključujući rute […] prema EGP‑u”. Naposljetku, u točki 150. te presude, što se tiče prirode povrede, istaknuo je da iz uvodne izjave 1030. sporne odluke proizlazi da je cilj jedinstvene i trajne povrede bio ograničiti tržišno natjecanje među inkriminiranim prijevoznicima, osobito na rutama između EGP‑a i trećih zemalja. Dodao je da je u uvodnoj izjavi 1208. te odluke Komisija zaključila da je utvrđivanje različitih elemenata cijene, uključujući određenih dodatnih naknada, jedno od najtežih ograničenja tržišnog natjecanja i da je stoga utvrdila da jedinstvena i trajna povreda zaslužuje primjenu koeficijenta težine koji se nalazi „u gornjem dijelu raspona” predviđenog Smjernicama iz 2006. na koje se upućuje u točki 43. ove presude. Što se tiče točaka 151. do 154. pobijane presude, one sadržavaju, kao što to proizlazi iz njihova teksta, sporedna obrazloženja.
134
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne iznose precizan argument na temelju kojeg bi se moglo utvrditi da razlozi koje je Opći sud iznio u točkama 164. do 183. pobijane presude sadržavaju pogreške koje se tiču prava, s obzirom na to da oni samo općenito tvrde da su dodatne naknade samo sastavni dio cijene usluga prijevoza tereta, da uostalom čine samo 14,5 % cijene usluga prijevoza tereta i da Opći sud nije analizirao čine li usluge prijevoza tereta znatan dio troškova pošiljatelja sa sjedištem u EGP‑u. Ta se kritika stoga ograničava na dovođenje u pitanje ocjene činjenica koju je proveo Opći sud i ne omogućuje da se utvrdi da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je presudio da je utvrđena bitna priroda učinka na cijene uvezene robe.
135
Iz prethodno navedenog proizlazi da argumentaciju društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, iznesenu u točkama 102. do 107. ove presude, s obzirom na to da nije nedopuštena zbog razloga navedenih u točkama 114. do 117. te presude, treba odbiti kao neosnovanu.
136
Stoga šesti dio prvog žalbenog razloga treba odbaciti kao djelomično nedopušten i odbiti kao djelomično neosnovan.
Sedmi dio, koji se temelji na tome da je Opći sud pogrešno zamijenio Komisijinu ocjenu kvalificiranih učinaka svojom ocjenom
– Argumentacija stranaka
137
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud Komisijinu ocjenu kvalificiranih učinaka zamijenio svojom ocjenom. Iako je Komisija toj ocjeni posvetila samo uvodnu izjavu 1045. sporne odluke, Opći sud je, naprotiv, ispitao to pitanje u 70 točaka pobijane presude i time Komisijino obrazloženje zamijenio vlastitim, i to „na najmanje pet mjesta pobijane presude”.
138
Kao prvo, u točkama 122. do 127. pobijane presude smatrao je da je sporni zabranjeni sporazum mogao imati protutržišne učinke na unutarnjem tržištu, osobito na „konkurenciju otpremnika kako bi privukli klijente pošiljatelja”, iako sporna odluka ne sadržava nikakvo utvrđenje moguće posljedice tog zabranjenog sporazuma na tržišno natjecanje između otpremnika na unutarnjem tržištu i, naprotiv, Komisija je u toj odluci izričito navela da ne namjerava provesti nikakvu ocjenu protutržišnih učinaka navedenog zabranjenog sporazuma.
139
Kao drugo, Opći sud je ispitao predvidljivost učinaka, iako sporna odluka ne sadržava nikakvu ocjenu te naravi. Osim toga, Opći sud je u točki 134. te presude odbacio postojanje učinka prebacivanja tereta smatrajući da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu dokazala da je takav učinak „bio vjerojatan do te mjere da je predmetni učinak bio nepredvidiv”, dok je Komisija taj učinak ispitala samo u obrazloženju sporne odluke koje se odnosi na izračun novčane kazne te je navedeni učinak odbacila zbog potpuno drugog razloga.
140
Kao treće, u točkama 148. do 174. pobijane presude Opći sud je ispitao je li učinak bio bitan uzimajući u obzir trajanje povrede, njezin doseg, prirodu, udio koji dodatne naknade predstavljaju u ukupnoj cijeni usluga prijevoza tereta, udio koji te usluge predstavljaju u ukupnoj cijeni uvezene robe i, naposljetku, tržišne udjele. Međutim, takva se analiza ne nalazi u spornoj odluci.
141
Kao četvrto, iako sporna odluka ne sadržava nikakvu analizu neposrednosti učinaka spornog ponašanja u Uniji ili u EGP‑u, Opći sud je proveo tu analizu objašnjavajući razloge zbog kojih je smatrao da je to ponašanje proizvelo trenutačne učinke unatoč intervenciji otpremnika u uzročni lanac.
142
Naposljetku, kao peto, Opći sud je u točki 177. pobijane presude tvrdio da je Komisija, u uvodnoj izjavi 1046. sporne odluke, osnovano utvrdila da je kriterij kvalificiranih učinaka ispunjen kad je riječ o jedinstvenoj i trajnoj povredi uzete u cjelini, iako ta uvodna izjava ne sadržava takav zaključak jer je Komisija u navedenoj uvodnoj izjavi samo navela da je zaključila da postoji jedinstvena i trajna povreda.
143
Prema Komisijinu mišljenju, sedmi dio prvog žalbenog razloga nije osnovan.
– Ocjena Suda
144
Uvodno valja istaknuti, što se tiče dopuštenosti argumentacije društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, da, u skladu s ustaljenom sudskom praksom, iz članka 256. stavka 1. drugog podstavka UFEU‑a, članka 58. prvog stavka Statuta Suda Europske unije i članka 168. stavka 1. točke (d) Poslovnika proizlazi da se u žalbi moraju precizno navesti osporavani dijelovi presude čije se ukidanje traži kao i pravni argumenti koji konkretno podupiru taj zahtjev, pod prijetnjom nedopuštenosti žalbe ili predmetnog žalbenog razloga (presuda od 26. lipnja 2025., EVH i dr./Komisija, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P i C‑470/23 P, EU:C:2025:478, t. 42. i navedena sudska praksa).
145
Navedenim zahtjevima posebno ne odgovara, te se mora proglasiti nedopuštenim, onaj žalbeni razlog koji nije dovoljno jasno i precizno argumentiran da bi omogućio Sudu izvršavanje kontrole zakonitosti, a osobito ako ključni elementi na kojima se žalbeni razlog temelji ne proizlaze na dovoljno smislen i razumljiv način iz teksta te žalbe, koji je u tom pogledu formuliran nejasno i dvoznačno. Sud je također presudio da kao očito nedopuštenu treba odbaciti i žalbu koja nema smislenu strukturu i koja se ograničava na tvrdnje opće prirode te ne sadržava precizne naznake o točkama pobijane odluke koje bi eventualno sadržavale pogrešku koja se tiče prava (presuda od 26. lipnja 2025., EVH i dr./Komisija, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P i C‑470/23 P, EU:C:2025:478, t. 43. i navedena sudska praksa).
146
Valja utvrditi da u ovom slučaju, s obzirom na to da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo svojom argumentacijom općenito tvrde da je Opći sud svojim obrazloženjem zamijenio Komisijino obrazloženje, iznoseći pet zamjenskih slučajeva koji, prema mišljenju žaliteljâ, predstavljaju samo jednostavne primjere koji netaksativno upućuju na općenitiju pogrešku koja se tiče prava, oni ne ispunjavaju uvjete iz sudske prakse navedene u točkama 144. i 145. ove presude.
147
Iz toga slijedi da je ta argumentacija dopuštena samo u dijelu u kojem se odnosi na pet pravnih argumenata koji se odnose na jasno utvrđene točke obrazloženja pobijane presude.
148
Kao prvo, valja utvrditi da, u dijelu u kojem prigovaraju Općem sudu da je Komisijino obrazloženje zamijenio vlastitim obrazloženjem oslanjajući se, u točkama 122. do 127. pobijane presude, na učinke koje sporno ponašanje može imati na tržišno natjecanje između otpremnika kako bi pridobili klijente pošiljatelja, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo samo ponovno ističu isti prigovor kao onaj istaknut u okviru trećeg dijela prvog žalbenog razloga. Stoga se takav prigovor ne može prihvatiti zbog istih razloga kao što su oni navedeni u točkama 82. do 89. ove presude.
149
Kao drugo, što se tiče prigovora usmjerenog protiv točaka 129. do 144. pobijane presude, u kojima je Opći sud ocijenio uvjet koji se odnosi na predvidljivost učinka spornog ponašanja na uvezenu robu, valja istaknuti, s jedne strane, da se u tim točkama Opći sud pozvao na uvodne izjave 14., 17., 70., 846., 874., 879., 899., 909., 1031., 1045., 1199. i 1208. sporne odluke, odgovarajući na argumentaciju koju su mu iznijela društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u potporu svojoj tvrdnji prema kojoj taj uvjet u ovom slučaju nije ispunjen. Stoga je Opći sud na temelju tumačenja svih tih uvodnih izjava sporne odluke i svoje ocjene argumentacije koju su mu iznijeli Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u točki 144. pobijane presude ocijenio da je Komisija u dovoljnoj mjeri dokazala da je taj učinak bio dovoljno predvidljiv.
150
S druge strane, svojim razmatranjima koja se odnose na nepostojanje dokaza o učinku „prebacivanja tereta”, navedenima u točki 134. pobijane presude, Opći sud samo je odgovorio na argumentaciju koju su pred njim iznijela društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo.
151
Kao treće, kad je riječ o bitnoj prirodi navedenog učinka, iz tumačenja cjelokupnog obrazloženja pobijane presude, a osobito iz njezinih točaka 148. do 150., proizlazi da je Opći sud ocijenio navedenu prirodu oslanjajući se osobito na uvodne izjave 889., 1146. i 1208. sporne odluke, u kojima je Komisija utvrdila da su dodatne naknade za gorivo i dodatne naknade za sigurnost bile općeprimjenjive, da se jedinstvena i trajna povreda sastojala od utvrđivanja različitih elemenata cijene i da je stoga predstavljala jedno od najtežih ograničenja tržišnog natjecanja te da je jedinstvena i trajna povreda trajala 21 mjesec za rute između Unije i trećih zemalja i 8 mjeseci za rute EGP‑a osim ruta između Unije i trećih zemalja, što je ujedno bilo i trajanje sudjelovanja svih inkriminiranih prijevoznika, osim dvaju od njih. Stoga je Opći sud, kako bi ocijenio bitnu prirodu učinka na cijenu uvezene robe, uzeo u obzir činjenične i pravne elemente koje je Komisija istaknula u spornoj odluci.
152
Kao četvrto, što se tiče neposrednosti tog učinka, valja podsjetiti na to da se Opći sud oslonio na uvodnu izjavu 1045. sporne odluke, u kojoj je Komisija istaknula da su protutržišne prakse u pogledu usluga prijevoza ulaznog tereta mogle imati trenutačne učinke. Time što je u točki 158. pobijane presude presudio da, suprotno onomu što su u biti tvrdila društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, intervencija otpremnika nije mogla sama po sebi prekinuti uzročno‑posljedični lanac između spornog ponašanja i navedenog učinka, Opći sud stoga nije svojim obrazloženjem zamijenio obrazloženje sporne odluke, nego je odbio argumentaciju koju su istaknuli žalitelji, a koja se temelji na tome da otpremnici nisu mogli na vlastite klijente prebaciti povećanje troškova usluga prijevoza tereta te je potvrdio obrazloženje te odluke.
153
Kao peto, prigovor usmjeren protiv točke 177. pobijane presude odnosi se na utvrđenje postojanja kvalificiranih učinaka jedinstvene i trajne povrede uzete u cjelini te će se stoga ispitati u okviru ocjene argumentacije sadržane u petom dijelu.
154
Iz toga slijedi da, pod tim uvjetom, sedmi dio prvog žalbenog razloga treba odbaciti kao djelomično nedopušten i odbiti kao djelomično neosnovan.
Peti dio, koji se odnosi na učinke jedinstvene i trajne povrede promatrane u cjelini
– Argumentacija stranaka
155
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je utvrdio da se Komisija mogla osloniti na postojanje zabranjenog sporazuma na svjetskoj razini i na učinke jedinstvene i trajne povrede promatrane u cjelini, a da pritom ne mora dokazati da djelovanja usvojena izvan EGP‑a ispunjavaju zahtjeve iz članka 101. stavka 1. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u.
156
Kao prvo, za djelovanja koja ograničavaju tržišno natjecanje samo na tržištu koje se nalazi izvan EGP‑a ne može se smatrati da imaju za cilj ili posljedicu ograničavanje tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu pod izgovorom da su povezana sa širim zabranjenim sporazumom koji uključuje drugo ponašanje koje pak ima za cilj ili posljedicu ograničavanje tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu.
157
Kao drugo, Opći sud propustio je uzeti u obzir da Komisija u spornoj odluci nije zaključila o postojanju zabranjenog sporazuma na svjetskoj razini u tradicionalnom smislu sporazuma između velikih konkurenata o određivanju cijena na svjetskoj razini, nego je pojam „zabranjeni sporazum na svjetskoj razini” primijenila isključivo s ciljem utvrđivanja jedinstvene i trajne povrede. Pojam „jedinstvena i trajna povreda” predstavlja „postupovnu odredbu” kojom se više predmetnih sporazuma ili djelovanja, od kojih svaki krši članak 101. stavak 1. UFEU‑a, spaja u jednu povredu u svrhu raspodjele odgovornosti među sudionicima i određivanja zemljopisnog opsega i trajanja zabranjenog sporazuma. Samo sporazum ili usklađeno djelovanje koji sami po sebi imaju za cilj ili posljedicu ograničiti tržišno natjecanje na unutarnjem tržištu mogu biti dio jedinstvene i trajne povrede, tako da analiza Općeg suda, koja se temelji na „činjenici” da su djelovanja dio takve povrede kako bi se utvrdilo da ta djelovanja povređuju članak 101. stavak 1. UFEU‑a, sadržava pogrešku u logičkom rasuđivanju koja dovodi do „začaranog kruga dokazivanja”.
158
Kao treće, pristup koji se sastoji od priznavanja da se na ponašanje u pogledu određivanja cijena usvojeno na tržištima izvan EGP‑a primjenjuje članak 101. stavak 1. UFEU‑a samo zato što je sastavni dio zabranjenog sporazuma na svjetskoj razini o cijenama koji čini jedinstvenu i trajnu povredu problematičan je jer omogućuje primjenu prava Unije na ponašanja usvojena u trećim zemljama koja uopće nisu povezana s EGP‑om.
159
Kao četvrto, Opći sud pogrešno upućuje, kako bi opravdao taj pristup, na presudu od 6. rujna 2017., Intel/Komisija (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), budući da su činjenice koje su dovele do te presude bile obilježene dokumentiranom globalnom strategijom koju je donio samo jedan poduzetnik kako bi uklonio jedinog konkurenta na globalnom tržištu koje uključuje Uniju. Naprotiv, u ovom predmetu usklađena djelovanja na dolaznim rutama različita su od drugih predmetnih ponašanja koja se odnose na prodaju ostvarenu na dolaznim tržištima. Usto, Sud se u navedenoj presudi usredotočio na primjenu kriterija kvalificiranih učinaka kako bi opravdao Komisijinu nadležnost s obzirom na međunarodno pravo, a ne na primjenu kriterija iz članka 102. ili članka 101. stavka 1. UFEU‑a. Naposljetku, kriteriji primjene tih dvaju članaka su različiti.
160
Komisija smatra da taj dio treba odbiti kao neosnovan.
– Ocjena Suda
161
Kao što to osobito proizlazi iz točke 95. pobijane presude, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo samo su pred Općim sudom osporavala Komisijinu nadležnost za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na sporno ponašanje u dijelu u kojem se odnosilo na usluge prijevoza ulaznog tereta.
162
U tom smislu, Opći sud je zaključio u točki 162. pobijane presude da je Komisija osnovano utvrdila da je kriterij kvalificiranih učinaka ispunjen u pogledu usklađivanja u pogledu usluga prijevoza ulaznog tereta promatranog zasebno, tako da je utvrđena Komisijina nadležnost za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na sporno ponašanje, u mjeri u kojem se ono osporavalo. Iz toga slijedi da je bilo suvišno da Opći sud u točkama 163. do 177. pobijane presude ispituje je li Komisija, kako bi utvrdila svoju nadležnost za primjenu članka 101. UFEU‑a i članka 53. Sporazuma o EGP‑u na sporno ponašanje, u uvodnoj izjavi 1046. sporne odluke također osnovano utvrdila da je kriterij kvalificiranih učinaka bio ispunjen s obzirom na učinke jedinstvene i trajne povrede u cjelini.
163
Osim toga, kao što to proizlazi iz analize prvih četiriju dijelova kao i šestog i sedmog dijela prvog žalbenog razloga, Opći sud nije počinio pogreške koje se tiču prava ni navodne zamjene obrazloženja time što je u točki 162. pobijane presude zaključio u tom smislu.
164
U tim okolnostima valja utvrditi da se taj peti dio prvog razloga odnosi na sporedna obrazloženja pobijane presude. Stoga ga treba odbaciti kao bespredmetan, u skladu s ustaljenom sudskom praksom prema kojoj prigovori protiv sporednih obrazloženja sadržanih u odluci Općeg suda ne mogu dovesti do njezina ukidanja te su, slijedom toga, bespredmetni (presude od 15. listopada 2002., Limburgse Vinyl Maatschappij i dr./Komisija, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, t. 537. i od 4. listopada 2024., thyssenkrupp/Komisija, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, t. 263. i navedena sudska praksa).
165
Slijedom toga, prvi žalbeni razlog treba odbiti u cijelosti.
Drugi žalbeni razlog, koji se odnosi na ocjenu ponašanja povezanog sa savezom WOW
166
Drugi žalbeni razlog sadržava dva dijela, od kojih se prvi temelji na pogrešci koja se tiče prava i nedostatku u obrazloženju prilikom ispitivanja dokaza koje su podnijela društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo o prirodi i dosegu saveza WOW, a drugi na pogreškama koje se tiču prava u pravnoj analizi ponašanja do kojeg je došlo u okviru tog saveza.
Prvi dio, koji se odnosi na ispitivanje dokaza koji se odnose na prirodu i doseg saveza WOW
– Argumentacija stranaka
167
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što nije ispitao je li Komisija u spornoj odluci uzela u obzir sve relevantne dokaze potrebne za odgovarajuću ocjenu ponašanja u okviru saveza WOW.
168
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podsjećaju na to da su i tijekom upravnog postupka i tijekom postupka pred Općim sudom naglasila da kontakte između partnera u zakonskom savezu koji pogoduje tržišnom natjecanju, kao što je savez WOW, treba ocijeniti drukčije od sličnih kontakata između konkurenata koji nisu partneri u zajedničkom pothvatu. Navode da su tijekom postupka u kojem je donesena presuda od 16. prosinca 2015., Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Pte/Komisija (T‑43/11, EU:T:2015:989), opisali razvoj saveza WOW na temelju dokumenta, naslovljenog „Prilog WOW”, koji je podnesen kao prilog A. 26 tužbi pred Općim sudom, a kojim se dokazuje netočnost opisa tog saveza iznesenog u prvotnoj odluci. Iako je taj prilog dostavljen Komisiji tijekom ponovnog pokretanja upravnog postupka nakon što je Opći sud poništio prvotnu odluku, Komisija nije uzela u obzir te nove dokaze te je samo ponovila svoju izvornu analizu. Iako su Općem sudu podnijeli Prilog WOW, potonji je u pobijanoj presudi zaključio da se ponašanje usvojeno u okviru saveza WOW moglo smatrati dijelom jedinstvene i trajne povrede, a da pritom nije analizirao te nove dokaze u svoj njihovoj složenosti.
169
Prema mišljenju društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, Opći sud je tako počinio pogrešku koja se tiče prava time što je zanemario njihove, pred njim, predočene navode i time što nije provjerio predstavljaju li elementi koje je utvrdila Komisija sve relevantne podatke koje treba uzeti u obzir kako bi se utvrdilo može li se sporno ponašanje smatrati ograničenjem tržišnog natjecanja s obzirom na cilj. Budući da nije proveo tu provjeru, Opći sud počinio je pogrešku koja se tiče prava time što je proveo pogrešnu pravnu analizu saveza WOW. Njegova presuda također je zahvaćena nedostatkom u obrazloženju.
170
Osim toga, iz točke 466. te presude, u kojoj se upućuje na Prilog WOW, proizlazi da Opći sud nije pravilno analizirao ili shvatio posljedice prethodnih Komisijinih odluka u području saveza između zračnih prijevoznika radi potpune suradnje. Osobito nije uzeo u obzir činjenicu da regulatorno stanje zrakoplovne industrije zahtijeva zadržavanje odvojenih marki i identiteta poduzetnika unatoč provedbi saveza potpune suradnje.
171
Komisija smatra da je ta argumentacija nedopuštena u dijelu u kojem se odnosi na njezinu ocjenu Priloga WOW i da je u preostalom dijelu neosnovana, s obzirom na to da je Opći sud temeljito ispitao argumente koje su društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo iznijela u prvostupanjskom postupku.
– Ocjena Suda
172
Iz ustaljene sudske prakse jasno je da nadzor nad zakonitošću uspostavljen člankom 263. UFEU‑a podrazumijeva ovlast suda Unije da ispituje argumente koje tužitelj navodi, i to kako u činjeničnom tako i u pravnom dijelu, kao i posjedovanje ovlasti ocjene dokaza, poništenja sporne odluke i izmjene iznosa novčanih kazni (presuda od 26. siječnja 2017., Duravit i dr./Komisije, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, t. 30. i navedena sudska praksa).
173
Osim toga, iako Komisija raspolaže marginom prosudbe u gospodarskom području, osobito u područjima u kojima je potrebno provoditi složene gospodarske ocjene, to ne znači da se Sud Unije mora suzdržati od nadzora nad Komisijinim tumačenjem gospodarskih podataka. Naime, sudac Unije mora ne samo provjeriti materijalnu točnost podnesenih dokaza, njihovu vjerodostojnost i koherentnost nego i provjeriti čine li ti dokazni elementi cjelinu relevantnih podataka koje treba uzeti u obzir kako bi se procijenila složena situacija te jesu li takvi da mogu poduprijeti zaključke koji su iz njih izvedeni (vidjeti, u tom smislu, presudu od 11. rujna 2014., CB/Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, t. 46. i navedenu sudsku praksu).
174
U ovom slučaju, kao prvo, iz točaka 460. do 470. pobijane presude proizlazi da je Opći sud ispitao argumente i dokaze koje su žalitelji istaknuli u okviru drugog dijela svojeg trećeg tužbenog razloga u tužbi, koji su se temeljili na pogreškama koje se tiču činjenica i ocjene u pogledu prirode saveza WOW i njegove provedbe. U tom je pogledu u točkama 461., 462. i 470. pobijane presude istaknuo da se društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu pozvala na postojanje opće integrirane politike određivanja cijena koja se stvarno provodi u okviru saveza WOW, da nisu dokazala da su primjeri trgovinske integracije koje su naveli u svojim podnescima podrazumijevali opće usklađivanje cijena ili dodatnih naknada i da su se sami dogovorili da pokušaji daljnje integracije u okviru projekata WOW Inc. i WOW USA nisu bili uspješni. Osim toga, u točki 466. pobijane presude Opći sud izričito se pozvao na Prilog WOW, kao što to, uostalom, priznaju i sama društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo.
175
Stoga, žalitelji pogrešno tvrde da je, u dijelu u kojem je potvrdio Komisijinu analizu provedenu u spornoj odluci, Opći sud nužno propustio ispitati njihove argumente i ocijeniti dokaze na koje su se pozvali. Njihova argumentacija zapravo ide za tim da Sud provede novu ocjenu tih dokaza, iz kojih je Opći sud suvereno zaključio da žalitelji nisu dokazali da je razina trgovinske integracije provedene u okviru saveza WOW bila naprednija od one koju je Komisija razmatrala u spornoj odluci.
176
U tom pogledu valja podsjetiti na to da Opći sud u okviru svoje ovlasti ocjene dokaza ne samo da ima pravo odvagnuti dokaze, pri čemu jednoj kategoriji dokaza pridaje odlučujuću važnost, nego i dati drugim dokazima ograničenu dokaznu vrijednost ili im ne pripisati nikakvu dokaznu vrijednost, poštujući primjenjiva pravila u području izvođenja dokaza i tereta dokazivanja (rješenje od 5. listopada 2023., OM/Komisija, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, t. 30. i navedena sudska praksa).
177
Kao drugo, što se tiče argumenta koji se temelji na navodnom nedostatku u obrazloženju pobijane presude, koji proizlazi iz toga što Opći sud nije ispitao je li Komisija u spornoj odluci uzela u obzir sve dokaze koji se odnose na savez WOW, uključujući Prilog WOW, dovoljno je istaknuti da je Opći sud izričito naveo Prilog WOW u točki 466. pobijane presude te je iznio razloge zbog kojih se na temelju novih dokaza podnesenih na raspravi nije moglo utvrditi da je trgovinska integracija provedena u okviru saveza WOW bila naprednija nego što je to proizlazilo iz sporne odluke. Stoga argument koji se temelji na nedostatku u obrazloženju pobijane odluke treba odbiti.
178
Kao treće, u dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo svojom argumentacijom tvrde da se u točki 466. pobijane presude dokazuje da Opći sud nije pravilno analizirao ili shvatio posljedice prethodnih odluka u području saveza između zračnih prijevoznika radi potpune suradnje i njihove posljedice na ponašanje u okviru saveza WOW, valja utvrditi, da je u toj točki Opći sud samo odgovorio na njihovu argumentaciju, koja se temelji na postojanju usklađivanja proizvoda, ocjenjujući dokaznu vrijednost dokaza predočenih u prilog toj argumentaciji, i, osobito, Priloga WOW, koji je podnesen u prilog tužbi. Iz toga slijedi da je ta argumentacija, kojom se nastoji dovesti u pitanje samostalna ocjena činjenica i dokaza koju je proveo Opći sud, a da mu se pritom ne prigovara nikakvo iskrivljavanje, nedopuštena.
Drugi dio, koji se odnosi na pravnu analizu ponašanja usvojenog u okviru saveza WOW
– Argumentacija stranaka
179
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je, s obzirom na to da nije proveo zahtijevani sudski nadzor svih dokaza povezanih sa savezom WOW, Opći sud počinio nekoliko pogrešaka koje se tiču prava prilikom ocjene ponašanja povezanog s tim savezom.
180
Opći sud tako je preuzeo pravni pristup koji je Komisija usvojila kako bi ocijenila takve saveze među prijevoznicima, iz sporne odluke, iako je taj pristup netočan. Tu pogrešku koja se tiče prava osobito ilustrira u točkama 482., 483. i 496. do 498. pobijane presude provedena analiza stvaranja „klime povjerenja” unutar saveza i zaključak prema kojem je to ponašanje dokazalo postojanje ograničenja tržišnog natjecanja s obzirom na cilj u smislu članka 101. stavka 1. UFEU‑a. Opći sud nije razumio pravne uvjete primjene tog članka na vjerodostojnu razmjenu suradnje između članova saveza, kao što je savez WOW, i posljedice prethodnih Komisijinih odluka u području saveza potpune suradnje.
181
Usto, Opći sud je pogrešno naveo, u točki 481. pobijane presude, da Komisija nije bila dužna temeljito ispitati je li kontekst saveza WOW mogao predmetnim ponašanjima ukloniti stupanj štetnosti koji se zahtijeva kako bi se utvrdila kvalifikacija ograničenja tržišnog natjecanja „s obzirom na cilj”. U stvarnosti je krajnji cilj saveza potpune suradnje upravo zamijeniti tržišno natjecanje suradnjom, kao što je to Komisija priznala u svojoj prijašnjoj praksi odlučivanja u području saveza zračnih prijevoznika. Međutim, pravilna analiza činjeničnog i pravnog konteksta, kako se to zahtijeva presudom od 11. rujna 2014., CB/Komisija (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), trebala je navesti Opći sud na priznanje da ne postoji nikakav oblik usklađivanja u pogledu određivanja cijena koji nije povezan s provedbom potpune suradnje.
182
Isto tako, Opći sud počinio je pogrešku koja se tiče prava time što je u točkama 461. do 469. pobijane presude potvrdio Komisijin argument prema kojem je opća politika određivanja cijena bila nužna kako bi se opravdalo usklađivanje u pogledu cijena koje uključuju dodatne naknade.
183
Naposljetku, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je, s obzirom na to da je Komisija izričito priznala da je savez WOW bio zakonit kao takav, uključujući njegov sastavni dio usklađivanja cijena, bilo dovoljno provjeriti ispunjava li sporazum zahtjeve iz članka 101. stavka 3. UFEU‑a, koji upućuje na „svaki sporazum”, a ne na posebne oblike suradnje u okviru šireg sporazuma, za razliku od pristupa koji je usvojen u spornoj odluci i pobijanoj presudi. Osim toga, neophodnost ograničenja tržišnog natjecanja koja proizlaze iz sporazuma zahtijeva se s obzirom na ciljeve sporazuma, a ne s obzirom na te ciljeve „kako su provedeni”, suprotno, ponovno, pristupu primijenjenom u spornoj odluci.
184
Komisija smatra da taj dio žalbenog razloga nije osnovan.
– Ocjena Suda
185
Kao prvo, valja utvrditi da, kao što je to već istaknuto u točkama 174. do 176. ove presude, s obzirom na to da svojom argumentacijom društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo općenito osporavaju činjenični kontekst koji je Opći sud ocijenio na temelju dokaza koji su mu podneseni, tom se argumentacijom od Suda nastoji ishoditi ocjena činjenica koje je utvrdio Opći sud a da mu se pritom ne prigovara nikakvo iskrivljavanje. Stoga je navedena argumentacija u tom dijelu nedopuštena.
186
Kao drugo, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo iznose opća razmatranja o dosegu takozvanih saveza „potpune suradnje”, iako se Opći sud pravilno oslonio na analizu posebnih obilježja saveza WOW te posebnog činjeničnog i pravnog konteksta tog saveza, pri čemu ističu da je Komisija utvrdila da nijedna od inicijativa poduzetih u tom kontekstu nije opravdala opće usklađivanje u pogledu dodatnih naknada.
187
Nadalje, u prilog ovim općim razmatranjima, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne mogu izvući nikakve argumente iz prijašnje Komisijine prakse odlučivanja, koja može biti isključivo indikativnog karaktera (vidjeti, u tom smislu, presudu od 13. srpnja 2023., Komisija/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, t. 164. i navedena sudska praksa).
188
Stoga, čak i da je Komisija u predmetu koji se odnosi na određeni zabranjeni sporazum smatrala da je bila dužna, kako bi ga mogla kvalificirati kao ograničenje tržišnog natjecanja „s obzirom na cilj”, provesti temeljitiju analizu gospodarskog i pravnog konteksta u kojem se nalazi taj zabranjeni sporazum od one provedene u odnosu na drugi zabranjeni sporazum, takva prijašnja praksa nije dovoljna da bi se utvrdilo da je, u predmetu koji se odnosi na taj drugi zabranjeni sporazum, Komisijina analiza njegova gospodarskog i pravnog konteksta nedovoljna.
189
Kao treće, suprotno onomu što tvrde društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, Opći sud u točkama 461. do 469. pobijane presude nije utvrdio opće pravilo prema kojem je opća politika određivanja cijena bila i dalje potrebna za odobravanje saveza potpune suradnje. Suprotno tomu, nakon što je podsjetila na to da je Komisija u uvodnim izjavama 947. do 952. sporne odluke zaključila da je suradnja u okviru saveza WOW ostala ograničena i nikad nije dosegnula fazu integrirane politike prodaje i određivanja cijena, u odgovoru na drugi dio trećeg žalbenog razloga koji joj je podnesen samo je ispitala jesu li elementi koje su istaknula društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo bili takvi da dovedu u pitanje osnovanost tih zaključaka.
190
Kao četvrto, u dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da, s obzirom na to da je Komisija izričito priznala da je saveza WOW zakonita kao takva, ocjena međudjelovanja članova saveza treba slijediti „standardni” pristup kojim se provjerava ispunjava li sporazum zahtjeve iz članka 101. stavka 3. UFEU‑a, valja istaknuti, s jedne strane, da iz točke 453. pobijane presude ne proizlazi da je Opći sud utvrdio da je savez WOW bio zakonit kao takav. S druge strane, iz točaka 447. i 449. te presude proizlazi da je Opći sud odobrio Komisijin pristup, naveden u uvodnim izjavama 922. do 924. sporne odluke, prema kojem je utvrđivanje relevantnosti WOW kontakata za potrebe utvrđivanja sudjelovanja društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u jedinstvenoj i trajnoj povredi bilo neovisno o pitanju usklađenosti saveza WOW s člankom 101. UFEU‑a, pri čemu je jedini relevantni čimbenik mjera u kojoj su WOW kontakti „[išli] preko” onoga što je bilo predviđeno u sporazumu o savezu i nisu bili dio suradnje koja je zapravo provedena u okviru saveza. To obrazloženje pobijane presude, koje društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne osporavaju, dovoljno je za opravdanje odluke Općeg suda.
191
Iz toga slijedi da drugi dio drugog žalbenog razloga, a stoga i žalbeni razlog u cijelosti, treba odbaciti kao djelomično nedopušten i odbiti kao djelomično neosnovan.
Treći žalbeni razlog, koji se temelji na pogreškama koje se tiču prava u kvalifikaciji kontakata u vezi s odbijanjem plaćanja provizija kao ograničenja s obzirom na cilj
192
Svojim trećim žalbenim razlogom društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da je pogrešno kvalificirao kontakte između prijevoznika u vezi s odbijanjem plaćanja provizija kao ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj.
193
Taj žalbeni razlog sadržava tri dijela, od kojih se prvi temelji na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni sadržaja tih kontakata, drugi na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni ciljeva navedenih kontakata i treći na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni pravnog i gospodarskog konteksta istih kontakata.
Argumentacija stranaka
– Prvi dio, koji se temelji na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni sadržaja kontakata u vezi s odbijanjem plaćanja provizija
194
U prvom dijelu društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, koja tvrde da pojam „ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj” treba usko tumačiti, prigovaraju Općem sudu da je počinio pogreške u ocjeni sadržaja predmetnih kontakata time što je u točkama 418. i 419. pobijane presude preuzeo Komisijin zaključak prema kojem je sporno ponašanje slično horizontalnom zabranjenom sporazumu o određivanju cijena i time što je smatrao, u točki 420. te presude, da je Komisija pravilno utvrdila da su provizije čije su plaćanje zahtijevali otpremnici bile „u stvarnosti popusti na dodatne naknade”.
195
To obrazloženje ne odgovara argumentaciji koju su pred Općim sudom iznijela društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, prema kojoj se sporno ponašanje nije sastojalo od običnog odbijanja plaćanja popusta, nego od odgovora zračnih prijevoznika na usklađeni zahtjev otpremnika na zakonsko pravo na plaćanje popusta.
196
Oslanjajući se na analizu koja je provedena bez ocjene dokaza, Opći sud je tako pogrešno smatrao da svako usklađivanje kojim se uklanja nesigurnost koja postoji na tržištu u pogledu određivanja cijena predstavlja ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj. Usklađivanje konkurenata u pogledu njihova odgovora na stvarni ili mogući spor ne podrazumijeva nikakvo ograničenje tržišnog natjecanja u pogledu cijena, čak i ako bi moglo imati neizravan učinak na njih. Stoga su u ovom slučaju kontakti između zračnih prijevoznika u vezi s odbijanjem plaćanja provizija na dodatne naknade obuhvaćeni usklađivanjem u upravljanju sporovima jer su ti kontakti bili potaknuti zahtjevom otpremnika da traže zakonsko pravo na plaćanje provizija, na temelju nacionalnih zakona kojima se uređuju djelatnosti trgovačkih zastupnika, tako da je koordinacija među zračnim prijevoznicima koji su bili tuženi ili su mogli biti tuženi bila opravdana.
197
Komisija tvrdi da je taj dio nedopušten jer se njime nastoje dovesti u pitanje činjenična utvrđenja i da je u svakom slučaju neosnovan jer se njime nastoji umjetno razdvojiti usklađivanje u pogledu odbijanja plaćanja provizije od drugih aspekata usklađivanja dodatnih naknada.
– Drugi dio, koji se temelji na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni ciljeva kontakata u vezi s odbijanjem plaćanja provizija
198
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo tvrde da je Opći sud počinio pogreške koje se tiču prava u ocjeni ciljeva kontakata povezanih s odbijanjem plaćanja provizija na dodatne naknade.
199
Prema njihovu mišljenju, iz sudske prakse proizlazi da, ako poduzetnik svojem ponašanju pripiše cilj koji je na prvi pogled legitiman ili povoljan za tržišno natjecanje, to se postupanje, bez daljnjeg ispitivanja, ne može kvalificirati kao ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj. Stoga, čak i pod pretpostavkom da je usklađivanje u pogledu plaćanja provizija na dodatne naknade a priori bilo protutržišno, valja uzeti u obzir cilj povoljan za tržišno natjecanje, odnosno organizaciju učinkovitog odgovora na zahtjev otpremnika.
200
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo stoga smatraju da Opći sud u točkama 419. i 425. pobijane presude nije mogao samo istaknuti vezu između odbijanja plaćanja provizija i usklađivanja u pogledu dodatnih naknada u cjelini, dok su kontakti koji se odnose na odbijanje plaćanja provizija imali izravnije i temeljnije ciljeve koji se sastoje od organizacije zajedničkog odgovora na zahtjev otpremnika. Ako bi se ciljevi tog specifičnog ponašanja pomiješali s ciljevima jedinstvene i trajne povrede promatrane u cjelini, to bi dovelo do „začaranog kruga dokazivanja” isključujući svako pravično i objektivno ispitivanje dokaza povezanih s navedenim ponašanjem, neovisno o ocjeni dokaza koji se odnose na druge različite elemente jedinstvene i trajne povrede.
201
Komisija smatra da je, zbog istih razloga kao i prvi dio, taj drugi dio nedopušten i, u svakom slučaju, neosnovan.
– Treći dio, koji se temelji na pogreškama koje se tiču prava u ocjeni pravnog i gospodarskog konteksta kontakata u vezi s odbijanjem plaćanja provizija
202
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da je počinio pogreške koje se tiču prava u ocjeni pravnog i gospodarskog konteksta kontakata povezanih s odbijanjem plaćanja provizija na dodatne naknade. Prema njihovu mišljenju, utvrđenje iz točke 425. pobijane presude, prema kojem je Komisija provela odgovarajuće ispitivanje relevantnog pravnog i gospodarskog konteksta, pogrešno je s obzirom na to da Komisija nije utvrdila „glavno obilježje” tog konteksta, odnosno koordiniranu inicijativu udruženja otpremnika i pojedinačnih otpremnika kako bi ishodili priznanje zakonskog prava na plaćanje standardne provizije kojom se nadoknađuje naplaćivanje prihoda od dodatnih naknada.
203
Komisija također nije uzela u obzir određene temeljne aspekte pravnog konteksta, kao što su problematična pravna osnova za pritužbe otpremnika, uloga klauzula tipskih ugovora primjenjivih u predmetnom sektoru kao i stvarno ili potencijalno izdavanje računa koji se temelje na tom zahtijevanom zakonskom pravu. Stoga je zaključak Općeg suda prema kojem je ispitivanje činjenica u spornoj odluci dovoljna osnova za ocjenu gospodarskog konteksta inkriminiranog ponašanja pravno pogrešan.
204
Komisija smatra da je taj dio neosnovan.
Ocjena Suda
– Uvodne napomene
205
U prvome redu treba podsjetiti da je, s obzirom na sudsku praksu Suda, temeljni pravni kriterij za određivanje sadržava li sporazum, bilo horizontalni ili vertikalni, „ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj” utvrđenje da takav sporazum sam po sebi predstavlja dovoljan stupanj štetnosti u odnosu na tržišno natjecanje kako bi se smatralo da nije potrebno istraživati njegove učinke (vidjeti, u tom smislu, presude od 11. rujna 2014., CB/Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, t. 57., i od 12. siječnja 2023., HSBC Holdings i dr./Komisija, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, t. 106. i navedenu sudsku praksu).
206
Kako bi se u određenom slučaju utvrdilo je li taj kriterij ispunjen, potrebno je ispitati, kao prvo, sadržaj predmetnog sporazuma, odluke ili djelovanja, kao drugo, gospodarski i pravni kontekst u kojemu se nalazi i, kao treće, ciljeve koji se njime žele postići. U okviru procjene navedenog konteksta valja također uzeti u obzir narav obuhvaćene robe i usluga kao i stvarne uvjete funkcioniranja i strukture tržišta u pitanju (presude od 11. rujna 2014., CB/Komisija, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, t. 53., i od 21. prosinca 2023., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, t. 165. i 166.).
207
Sud je također utvrdio da se, za usklađene sporazume ili prakse koji predstavljaju osobito teške povrede tržišnog natjecanja, analiza ekonomskog i pravnog konteksta u okviru kojeg se nalazi sporazum ili praksa može se ograničiti samo na analizu koja je nužna kako bi se utvrdilo postojanje ograničavanja tržišnog natjecanja s obzirom na cilj (vidjeti, u tom smislu, presude od 20. siječnja 2016., Toshiba Corporation/Komisija, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, t. 28. i 29. i navedena sudska praksa, te od 26. listopada 2023., EDP – Energias de Portugal i dr., C‑331/21, EU:C:2023:812, t. 98. do 102.).
208
Među tim su vrstama koluzivnih sporazuma ili djelovanja horizontalni sporazumi o određivanju cijena (vidjeti, u tom smislu, presude od 6. prosinca 2012., Komisija/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, t. 82., i od 21. prosinca 2023., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, t. 163.), horizontalni zabranjeni sporazumi koji predviđaju određivanje cijena, štoviše, ulaze u kategoriju sporazuma izričito zabranjenih člankom 101. stavkom 1. točkom (a) UFEU‑a.
209
U ovom slučaju valja utvrditi da društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo svojim trećim žalbenim razlogom ne dovode u pitanje ta načela, koja je Opći sud iznio u točkama 412. do 417. pobijane presude, nego osporavaju kvalifikaciju ograničenja tržišnog natjecanja s obzirom na cilj u pogledu odbijanja plaćanja provizija, tvrdeći da je Opći sud počinio pogreške koje se tiču prava u svojoj analizi sadržaja i ciljeva tog ponašanja kao i gospodarskog i pravnog konteksta tog ponašanja. Stoga valja provjeriti je li se Opći sud oslonio na pogrešnu analizu tih elemenata.
– Prvi dio
210
Valja istaknuti, s jedne strane, da, pod opravdanjem pogrešaka u ocjeni sadržaja spornog ponašanja koje je počinio Opći sud, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zapravo osporavaju činjenične ocjene koje je taj sud proveo u točkama 350., 351. i 420. pobijane presude. Tako je u točki 350. te presude u biti utvrdio da odbijanje plaćanja provizija nije bio samo odgovor prijevoznika na pokušaj otpremnika kao skupine da istaknu postojanje prava na plaćanje provizija u vezi s naplatom dodatnih naknada. U točki 351. pobijane presude pojašnjeno je u tom pogledu da prijevoznici nisu samo odredili zajedničko stajalište kako bi ga usklađeno branili pred nadležnim sudom ili ga kolektivno promicali pred javnim tijelima i drugim profesionalnim udruženjima, nego su se, naprotiv, međusobno konzultirali dogovorivši se na multilateralnoj razini da odbiju pregovarati o plaćanju provizija s otpremnicima i da im odobre popuste na dodatne naknade. Naposljetku, u točki 420. pobijane presude smatrao je da je Komisija u uvodnoj izjavi 879. sporne odluke pravilno utvrdila da su provizije čije su plaćanje zahtijevali otpremnici bile „u stvarnosti popusti na dodatne naknade”.
211
Te ocjene kojima je Opći sud odbio argumentaciju društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, prema kojoj je kontakte u vezi s plaćanjem provizije trebalo smatrati koordinacijom namijenjenom rješavanju stvarnog ili potencijalnog spora, predstavljaju činjenične ocjene čiji nadzor Sud ne može provesti u okviru žalbe, osim u slučaju iskrivljavanja, na temelju točke 92. ove presude i sudske prakse navedene u njezinoj točki 93. Međutim, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu se pozvala na to da je Opći sud iskrivio činjenice i dokaze.
212
S druge strane, u dijelu u kojem tom argumentacijom društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo u biti tvrde da pobijana presuda sadržava nedostatak u obrazloženju jer Opći sud nije odgovorio na njihov argument koji se temelji na tome da se sporno ponašanje sastojalo od odgovora prijevoznika na usklađeni zahtjev otpremnika na zakonsko pravo na plaćanje popusta, dovoljno je utvrditi da je obrazloženjem iz točaka 350., 351. i 420. pobijane presude, na koje se podsjeća u točki 210. ove presude, Opći sud odgovorio, odbijajući ih, na argumente društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo koji su tvrdili da se odbijanje plaćanja provizija ne može analizirati kao usklađeno odbijanje plaćanja popusta te je tako obrazložio svoju presudu.
213
U tim okolnostima prvi dio trećeg žalbenog razloga treba odbaciti kao djelomično nedopušten i odbiti kao djelomično neosnovan.
– Drugi dio
214
Argumentacija društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo temelji se na pretpostavci da su kontakti između zračnih prijevoznika u vezi s odbijanjem plaćanja provizija imali za cilj promicanje tržišnog natjecanja. Oni u tom smislu ističu da iz dokaza iznesenih u tužbi kojom se pokrenuo postupak proizlazi da su kontakti u vezi s provizijama bili odgovor na usklađeni pokušaj otpremnika da ishode priznanje zakonskog prava na te provizije i iz toga zaključuju da je očit cilj bio organizirati učinkovit odgovor.
215
Stoga je očito da se, pod opravdanjem prigovora koji se temelji na pogrešci koja se tiče prava u ocjeni ciljeva kontakata u vezi s odbijanjem plaćanja provizija, argumentacijom društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zapravo nastoji dovesti u pitanje samostalna ocjena činjenica i dokaza koju je Opći sud proveo u pogledu dosega tih kontakata. Naime, kao što je to već utvrđeno u točki 210. ove presude, Opći sud je nakon svoje ocjene činjenica i dokaza u biti smatrao da odbijanje plaćanja provizija ne treba analizirati kao usklađeni odgovor prijevoznika na pokušaj otpremnika kao skupine da istaknu postojanje prava na plaćanje provizija, nego kao usklađeno odbijanje da im se odobre popusti na dodatne naknade. Ta je argumentacija u tom dijelu nedopuštena.
216
U dijelu u kojem društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo navedenom argumentacijom prigovaraju Općem sudu da je ponašanje koje se odnosi na odbijanje plaćanja provizija kvalificirao s obzirom na druge elemente od kojih se sastoji jedinstvena i trajna povreda, a da nije ispitao koji su to bili ciljevi tog konkretnog ponašanja, neovisno o ocjeni ostalih elemenata te povrede, valja istaknuti da se ista argumentacija temelji na skraćenom tumačenju pobijane presude. Naime, iz njezine točke 419. proizlazi da je zaključak prema kojem je odbijanje plaćanja provizije moglo ojačati usklađivanje u pogledu dodatnih naknada izveden iz činjenice da se to ponašanje samo po sebi moglo smatrati usklađenim odbijanjem da se otpremnicima odobre popusti na dodatne naknade te se njime stoga inkriminiranim prijevoznicima nastojalo omogućiti da iz tržišnog natjecanja izuzmu dodatne naknade.
217
Slijedi da je drugi dio trećeg žalbenog razloga dijelom nedopušten, a dijelom neosnovan. Taj dio tog žalbenog razloga stoga treba odbaciti odnosno odbiti.
– Treći dio
218
U točki 426. pobijane presude Opći sud je istaknuo da je, nakon dostatne analize relevantnog gospodarskog i pravnog konteksta, Komisija u uvodnim izjavama 903. i 910. sporne odluke pravilno utvrdila da su sporni sporazumi i djelovanja imali za cilj ograničiti tržišno natjecanje, uključujući i u dijelu u kojem su se odnosili na odbijanje plaćanja provizija.
219
Iako društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo osporavaju zaključak Općeg suda tvrdeći da analiza koju je provela Komisija nije omogućila da se utvrdi „glavno obilježje” u pravnom i gospodarskom kontekstu i da je ta institucija zanemarila određene elemente tog konteksta, ipak valja utvrditi da ona samo izvode zaključak o nedostatnosti analize tog konteksta iz okolnosti da se nije utvrdilo da su kontakti u vezi s odbijanjem plaćanja provizija odgovarali koordiniranoj inicijativi udruženja otpremnika i pojedinačnih otpremnika kako bi ishodili priznanje zakonskog prava na plaćanje standardne provizije, bez pružanja ikakvih elemenata kojima bi se utvrdilo da Sud nije procijenio stupanj gospodarske štetnosti uzrokovane spornim ponašanjem provodeći nedovoljnu analizu pravnog ili gospodarskog konteksta.
220
U pobijanoj presudi Opći sud je, nakon što je u točkama 409. do 413. podsjetio na bit sudske prakse navedene u točkama 205. do 208. ove presude, u točki 420. svoje presude presudio da je Komisija u uvodnoj izjavi 879. sporne odluke pravilno utvrdila da su provizije čije su plaćanje zahtijevali otpremnici bile „u stvarnosti popusti na dodatne naknade”. Osim toga, prije nego što je u točki 426. pobijane presude došao do zaključka prema kojem je ispitivanje relevantnog gospodarskog i pravnog konteksta od strane Komisije bilo dovoljno, Opći sud je u točki 425. te presude istaknuo da je Komisija u uvodnim izjavama 909. i 916. sporne odluke objasnila da je cijena bila glavni instrument tržišnog natjecanja, da je cilj spornih sporazuma i djelovanja bio ukloniti nesigurnost u pogledu određivanja cijena na tržištu zračnog prijevoza tereta i tako osigurati da se zadrži tržišna disciplina i da su se povećanja koja proizlaze iz indeksa goriva primjenjivala u cijelosti i usklađeno.
221
U toj je točki 425. Opći sud također utvrdio da se ta analiza temeljila osobito na odjeljku 4. sporne odluke, u kojem su osobito opisana temeljna načela i struktura spornog zabranjenog sporazuma, i da se navedena analiza također trebala tumačiti s obzirom na opis sektora prijevoza tereta i primjenjive načine određivanja cijena, koji su izneseni u odjeljku 2.1. te odluke.
222
Stoga se Opći sud, uzimajući u obzir sudsku praksu navedenu u točkama 205. i 206. ove presude, oslonio na relevantne elemente kako bi ocijenio predstavlja li određeno ponašanje ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj.
223
Slijedom toga, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne dokazuju da je Opći sud počinio pogrešku koja se tiče prava time što je analizirao gospodarski i pravni kontekst u kojem su se sporni sporazumi i djelovanja odvijali kako bi utvrdio je li to ponašanje bilo dovoljno štetno za tržišno natjecanje da bi ga se kvalificiralo kao ograničenje tržišnog natjecanja s obzirom na cilj.
224
Iz svega prethodno navedenog proizlazi da treći dio trećeg žalbenog razloga treba odbiti kao neosnovan. Slijedom toga, treći žalbeni razlog valja odbiti u cijelosti.
Četvrti žalbeni razlog, koji se odnosi na zastaru
Argumentacija stranaka
225
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prigovaraju Općem sudu da nije po službenoj dužnosti istaknuo nedostatak Komisijinih ovlasti da im izrekne kazne za povrede koje se odnose na rute unutar EGP‑a i rute između Unije i Švicarske zbog isteka roka zastare.
226
U prilog svojem žalbenom razlogu društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo navode da je Opći sud u trima drugim presudama koje se odnose na isti zabranjeni sporazum utvrdio da je Komisijino izvršavanje ovlasti sankcioniranja tih ponašanja zastarjelo od 14. veljače 2016., odnosno prije datuma donošenja sporne odluke, te je iz toga zaključio da je Komisija, time što je u toj odluci sankcionirala predmetne prijevoznike za navedena ponašanja, povrijedila pravila o zastari utvrđena u članku 25. Uredbe br. 1/2003.
227
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, koja, za razliku od zračnih prijevoznika o kojima je riječ u tim trima predmetima, nisu pred Općim sudom istaknula tužbeni razlog koji se temelji na zastari, tvrde da ga Sud ipak treba istaknuti po službenoj dužnosti, s obzirom na to da se on odnosi na javni poredak.
228
Ona u tom smislu ističu, kao prvo, da iz ustaljene sudske prakse proizlazi da nenadležnost institucije koja je donijela pobijani akt predstavlja razlog za poništenje zbog zaštite javnog poretka na koji sud Unije mora paziti po službenoj dužnosti.
229
Kao drugo, Opći sud je u trima presudama koje se odnose na te druge zračne prijevoznike ispitao i potvrdio istek roka zastare predviđenog u članku 25. Uredbe br. 1/2003. Kako bi se izbjeglo nejednako postupanje među prijevoznicima koji se nalaze u usporedivim situacijama, trebalo je po službenoj dužnosti istaknuti zastaru u korist društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, koja se nalaze u istoj postupovnoj situaciji kao i prijevoznici koji su se pozvali na zastaru i kojima je, nakon utvrđenja zastare Komisijinih ovlasti sankcioniranja za ponašanja povezana s rutama unutar EGP‑a i rutama između Unije i Švicarske, smanjen iznos novčanih kazni koje su im izrečene.
230
Kao treće, istek roka zastare nužno je dio javnog poretka u području tržišnog natjecanja, s obzirom na to da se postupak pokrenut u tom području smatra „kaznenim”, imajući na umu visinu novčanih kazni koje se mogu izreći poduzetnicima, te stoga podliježe jamstvima predviđenima u članku 6. Europske konvencije za zaštitu ljudskih prava i temeljnih sloboda, potpisane u Rimu 4. studenoga 1950. (u daljnjem tekstu: EKLJP). Kaznenopravni karakter postupaka za sankcioniranje povreda pravila tržišnog natjecanja potkrijepljen je okolnošću da su nacionalni zakonodavci istek rokova zastare u kaznenim stvarima učinili pitanjem javnog poretka koje nacionalni sud mora ispitati po službenoj dužnosti.
231
Ta se javnopravna narav prigovora koji se temelji na zastari može također izvesti iz cilja pravne sigurnosti koji se nastoji postići člankom 25. Uredbe br. 1/2003. Budući da na taj način ispunjava istu funkciju pravne sigurnosti kao i rokovi za podnošenje pravnog sredstva, roku zastare treba priznati javnopravnu narav koja je priznata tim rokovima.
232
Komisija smatra da taj žalbeni razlog treba odbiti kao neosnovan.
Ocjena Suda
233
Uvodno valja istaknuti da, kao što to pravilno tvrde Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, presudama od 30. ožujka 2022., Japan Airlines/Komisija (T‑340/17, EU:T:2022:181), Cathay Pacific Airways/Komisija (T‑343/17, EU:T:2022:184) i Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisija (T‑344/17, EU:T:2022:185), koje se odnose na isti zabranjeni sporazum i koje su objavljene istog dana kao i pobijana presuda, Opći sud, pred kojim su zračni prijevoznici podnijeli razloge za poništenje koji se odnose na zastaru Komisijinih ovlasti sankcioniranja u pogledu protupravnih ponašanja povezanih s rutama unutar EGP‑a i rutama između Unije i Švicarske, presudio je da je ta institucija prekršila rok zastare predviđen člankom 25. Uredbe br. 1/2003 time što je 17. ožujka 2017. donijela odluku o izricanju sankcija protiv predmetnih zračnih prijevoznika zbog tih protupravnih ponašanja.
234
Također je nesporno da, za razliku od navedenih prijevoznika, društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nisu pred Općim sudom istaknula žalbeni razlog koji se temelji na isteku roka zastare.
235
Stoga valja ispitati odnosi li se taj razlog na javni poredak, koji je Opći sud trebao istaknuti po službenoj dužnosti.
236
Kao prvo, valja utvrditi da se, kao što to izričito proizlazi iz naslova poglavlja VII. Uredbe br. 1/2003 i teksta članka 25. te uredbe, koji se nalazi u tom poglavlju VII., rokovi u kojima su određene Komisijine ovlasti sankcioniranja kvalificiraju kao rokovi „zastare”.
237
U tom pogledu valja istaknuti da je kvalifikacija roka „zastare” potvrđena drugim jezičnim verzijama navedene uredbe, osobito verzijama na španjolskom („prescripción”), engleskom („limitation periods”) talijanskom („prescrizione”), litavskom („senaties terminai”) i portugalskom („prescrição”) jeziku.
238
S obzirom na to da se priroda roka određuje uzimajući u obzir opći kontekst u kojemu se nalazi i s obzirom na njegov cilj (presuda od 12. prosinca 2002., Belgija/Komisija, C‑5/01, EU:C:2002:754, t. 52. i navedena sudska praksa), treba također napomenuti da je priroda roka predviđenog člankom 25. Uredbe br. 1/2003 potkrijepljena kontekstualnim i teleološkim tumačenjem te odredbe.
239
U tom kontekstu valja naglasiti da članak 26. Uredbe br. 1/2003, koji zajedno s njezinim člankom 25. čini poglavlje VII. te uredbe, također kvalificira kao „rok zastare” rok nakon čijeg isteka Komisija više ne može izvršiti odluke donesene u skladu s člancima 23. i 24. navedene uredbe. Osim toga, i člankom 25. iste uredbe i njezinim člankom 26. precizno se utvrđuju sva pravila primjenjiva na njima utvrđene rokove, predviđajući ne samo trajanje tih rokova nego i datum od kojeg počinju teći kao i razloge za njihov prekid i zastoj. Ta pravila odgovaraju pravnom sustavu zastare.
240
Što se tiče cilja rokova koji uokviruju Komisijine ovlasti, treba napomenuti da članak 25. Uredbe br. 1/2003 u biti preuzima odredbe članaka 1. do 3. Uredbe Vijeća (EEZ) br. 2988/74 od 26. studenoga 1974. o zastarama u postupcima i izvršenju sankcija sukladno pravilima Europske ekonomske zajednice u području prometa i tržišnog natjecanja (SL 1974., L 319, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 22., str. 3.). Stoga je, radi tumačenja tih rokova, primjereno pozvati se na preambulu potonje uredbe, a posebno na njezinu drugu uvodnu izjavu. U toj se uvodnoj izjavi pojašnjava da je „potrebno u interesu pravne sigurnosti uvesti načelo zastare i utvrditi provedbena pravila” i da „treba uzeti u obzir interese poduzetnika i udruženja poduzetnika i zahtjeve upravne prakse”. Iz navedene uvodne izjave tako proizlazi da je zakonodavac Unije namjeravao ograničiti Komisijine ovlasti uvođenjem mehanizma zastare, osobito kako bi se osigurala zaštita prava poduzetnika u odnosu na koje Komisija namjerava izreći novčane kazne ili periodične penale.
241
Stoga iz teksta Uredbe br. 1/2003, njezina konteksta i ciljeva koji se njome žele postići proizlazi da rokovi predviđeni u njezinu poglavlju VII. predstavljaju rokove zastare.
242
Iz ustaljene sudske prakse proizlazi da sud Unije ne može po službenoj dužnosti ispitati poštovanje roka zastare, već zastaru mora istaknuti stranka koja se na nju poziva (presude od 14. lipnja 2016., Marchiani/Parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, t. 94. i navedena sudska praksa te od 5. rujna 2019., Europska unija/Guardian Europe i Guardian Europe/Europska unija, C‑447/17 P i C‑479/17 P, EU:C:2019:672, t. 99. i navedena sudska praksa).
243
Taj se zaključak ne može dovesti u pitanje argumentacijom društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo prema kojoj žalbeni razlog koji se temelji na zastari Komisijinih ovlasti sankcioniranja treba izjednačiti sa žalbenim razlogom nenadležnosti, s obzirom na to da je, nakon isteka roka zastare, Komisiji bila oduzeta nadležnost da im izrekne novčanu kaznu.
244
Naime, iako članak 25. Uredbe br. 1/2003 obvezuje Komisiju da sankcionira određenu povredu u određenom roku koji počinje teći od dana počinjenja te povrede ili, u slučaju trajne ili ponovljene povrede, od dana njezina prestanka, ni cilj ni učinak te odredbe nije da se Komisiji oduzme njezina ovlast sankcioniranja u odnosu na povrede koje nisu obuhvaćene zastarom. Osim toga, kad je riječ o potonjoj povredi, iz članka 7. stavka 1. Uredbe br. 1/2003 proizlazi da činjenica da Komisija više nema ovlast izreći sankcije počiniteljima navedene povrede zbog isteka roka zastare sama po sebi ne sprečava donošenje odluke kojom se utvrđuje da je ona počinjena, pod uvjetom, međutim, da Komisija u takvom slučaju dokaže opravdani interes za donošenje odluke kojom se utvrđuje takva povreda. Komisija je stoga i dalje nadležna, pod uvjetom da dokaže opravdani interes, utvrditi zastarjelu povredu. U tim okolnostima, zastara Komisijinih ovlasti sankcioniranja ne može se izjednačiti s nenadležnosti te institucije.
245
Društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ne mogu se valjano pozivati na povredu načela jednakog postupanja koja proizlazi iz toga da se njihov postupovni položaj ne razlikuje od položaja zračnih prijevoznika koji su uspjeli u postupku pred Općim sudom ističući da je Komisijina tužba djelomično bila zastarjela. Budući da tužbeni razlog koji se temelji na zastari nije dio javnog poretka i da je na predmetnom poduzetniku da ga istakne, okolnost da je Opći sud utvrdio zastaru u pogledu poduzetnika koji su pred njim istaknuli taj tužbeni razlog ne može predstavljati neopravdano različito postupanje na štetu društava Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. Naime, suprotno onome što tvrde, ta razlika u postupanju proizlazi isključivo iz objektivne okolnosti da su se oni suzdržali od pozivanja na istek roka zastare, iako su to mogli učiniti pod istim uvjetima kao i drugi zračni prijevoznici koji su je istaknuli (vidjeti, u tom smislu, presudu od 14. studenoga 2017., British Airways/Komisija, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, t. 98.).
246
Osim toga, kao što je to u biti istaknuo nezavisni odvjetnik u točkama 164. i 165. svojeg mišljenja, navodna javnopravna narav žalbenog razloga koji se temelji na zastari Komisijinih ovlasti sankcioniranja ne može se izvesti iz činjenice da novčane kazne propisane na temelju članka 23. stavka 2. Uredbe br. 1/2003 treba kvalificirati kao „kaznene” u smislu članka 6. EKLJP‑a. Naime, takva kvalifikacija sama po sebi ne podrazumijeva da zastara Komisijine ovlasti sankcioniranja na temelju članka 25. Uredbe br. 1/2003 teži cilju od javnog interesa koji nadilazi zaštitu predmetnih poduzetnika.
247
Ta navodna javnopravna narav žalbenog razloga koji se temelji na isteku roka iz članka 25. Uredbe br. 1/2003 ne može se izvesti ni iz okolnosti da rok zastare ima funkciju osiguranja pravne sigurnosti i da ga stoga treba izjednačiti s postupovnim rokom na temelju ustaljene sudske prakse na koju se pozivaju društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, prema kojoj je rok za podnošenje tužbe predviđen člankom 263. šestim stavkom UFEU‑a pitanje javnog poretka, zbog čega je na sudu Unije da po službenoj dužnosti provjeri je li bio poštovan.
248
Naime, postupovni rokovi uvedeni su kako bi se osiguralo dobro sudovanje, jasnoća i sigurnost pravnih situacija. Tako se, među ostalim, rokovima za podnošenje tužbe, kao što je onaj predviđen člankom 263. šestim stavkom UFEU‑a, i rokovima za podnošenje žalbe, poput onog predviđenog člankom 56. prvim stavkom Statuta Suda Europske unije, nastoji osigurati da upravne i sudske odluke postanu konačne i tako zaštititi javne interese (presuda od 8. studenoga 2012., Evropaïki Dynamiki/Komisija, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, t. 50.). To nije slučaj s rokom zastare iz članka 25. Uredbe br. 1/2003, kojim se, kao što je to navedeno u točki 240. ove presude, ponajprije nastoji osigurati zaštita predmetnih poduzetnika. Osim toga, sama okolnost da je svrha roka zastare osiguranje pravne sigurnosti ne može opravdati njegovo izjednačavanje s postupovnim rokom, budući su ta dva roka različite naravi (presuda od 8. studenoga 2012., Evropaïki Dynamiki/Komisija, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, t. 49.).
249
Iz svih prethodnih razmatranja proizlazi da istek roka zastare Komisijine ovlasti sankcioniranja, predviđenog člankom 25. Uredbe br. 1/2003, nije razlog koji se odnosi na javni poredak koji je Opći sud trebao istaknuti po službenoj dužnosti.
250
Stoga je četvrti žalbeni razlog neosnovan.
251
Budući da nijedan od razloga koje su iznijela društva Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nije prihvaćen, valja odbiti žalbu u cijelosti.
Troškovi
252
U skladu s člankom 184. stavkom 2. Poslovnika, kad žalba nije osnovana, Sud odlučuje o troškovima.
253
U skladu s člankom 138. stavkom 1. tog Poslovnika, koji se na temelju članka 184. stavka 1. navedenog Poslovnika primjenjuje na žalbeni postupak, stranka koja ne uspije u postupku dužna je, na zahtjev protivne stranke, snositi troškove.
254
Budući da je Komisija podnijela zahtjev da se društvima Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo naloži snošenje troškova i da potonja nisu uspjela u postupku, valja im naložiti da, osim vlastitih troškova, snose i Komisijine troškove.
Slijedom navedenog, Sud (peto vijeće) proglašava i presuđuje:
1.
Žalba se odbija.
2.
Društvima Singapore Airlines Ltd i Singapore Airlines Cargo Pte Ltd nalaže se snošenje troškova.
Potpisi
(
*1
)	Jezik postupka: engleski