62022CJ0367
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (ötödik tanács)
2026. február 26. (
*1
)
„Fellebbezés – Verseny – Kartellek – A légi árufuvarozás piaca – Az EUMSZ 101. cikkbe, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodás 53. cikkébe, valamint az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző jogsértést megállapító európai bizottsági határozat – A légi árufuvarozási szolgáltatások árösszetevőinek (üzemanyagpótdíj, biztonsági pótdíj és a pótdíjak utáni jutalékfizetés megtagadása) összehangolása – Bejövő árufuvarozási szolgáltatások – A Bizottság joghatósága – Minősített hatások – Egységes és folyamatos jogsértés – 1/2003/EK rendelet – 25. cikk – A Bizottság szankcionálási jogkörének elévülése – Az elévülésre alapított jogalap – Imperatív jelleg”
A C‑367/22. P. sz. ügyben,
az Air Canada (székhelye: Saint‑Laurent [Kanada], képviselik: I.‑Z. Prodromou‑Stamoudi dikigoros és T. Soames avocat)
fellebbezőnek
az Európai Unió Bírósága alapokmányának 56. cikke alapján 2022. június 7‑én benyújtott fellebbezése tárgyában,
a másik fél az eljárásban:
az Európai Bizottság (képviselik: P. Caro de Sousa és A. Dawes, meghatalmazotti minőségben, segítőjük: G. Peretz BL)
alperes az elsőfokú eljárásban,
A BÍRÓSÁG (ötödik tanács),
tagjai: I. Jarukaitis, a negyedik tanács elnöke, az ötödik tanács elnökeként eljárva (előadó), E. Regan és D. Gratsias bírák,
főtanácsnok: A. Rantos,
hivatalvezető: R. Stefanova‑Kamisheva tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2024. április 10‑i tárgyalásra,
a főtanácsnok indítványának a 2024. szeptember 5‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Fellebbezésével az Air Canada az Európai Unió Törvényszéke 2022. március 30‑iAir Canada kontra Bizottság ítéletének (T‑326/17, a továbbiakban: megtámadott ítélet, EU:T:2022:177) hatályon kívül helyezését kéri, amely ítéletben a Törvényszék részben elutasította az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásban (AT.39258 – „légi teherszállítás” ügy) 2017. március 17‑én hozott C(2017) 1742 final bizottsági határozat (a továbbiakban: vitatott határozat) fellebbezőre vonatkozó részében történő megsemmisítése, és az e határozatban vele szemben kiszabott bírság törlése vagy összegének csökkentése iránti keresetét.
Jogi háttér
Az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás
2
A légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött, Luxembourgban, 1999. június 21‑én aláírt megállapodás, amelyet az Európai Közösség nevében a Svájci Államszövetséggel létrejött hét megállapodás megkötéséről szóló, 2002. április 4‑i 2002/309/EK, Euratom tanácsi és – a tudományos és műszaki együttműködésről szóló megállapodás tekintetében – bizottsági határozat (HL 2002. L 114., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 89. o.) hagyott jóvá (a továbbiakban: EK–Svájc légi közlekedési megállapodás), 2002. június 1‑jén lépett hatályba. E megállapodás 8. és 9. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101., illetve EUMSZ 102. cikknek felel meg.
3
Az említett megállapodás 11. cikke értelmében:
„(1)   E megállapodás melléklete szerint a Közösség intézményeinek a 8. és 9. cikk rendelkezéseit kell alkalmazniuk […] a közösségi jognak megfelelően, figyelemmel a Közösség intézményei és a Svájc hatóságai közötti szoros együttműködés szükségességére.
(2)   Svájc hatóságainak a 8. és 9. cikk rendelkezései szerint kell elbírálniuk minden megállapodás, döntés vagy összehangolt gyakorlat megengedhetőségét, […] amely Svájc és harmadik országok kereskedelmi kapcsolatában merül fel.”
4
A[z EUMSZ 101.] és [EUMSZ 102. cikkben] meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16‑i 1/2003/EK tanácsi rendeletet (HL 2003. L 1., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 205. o.) ugyanezen megállapodás keretében 2007. december 5‑i hatállyal alkalmazandóvá tette a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodással létrehozott Közösség‑Svájc Légiközlekedési Vegyes Bizottságnak a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás mellékletének helyettesítéséről szóló, 2007. december 5‑i 1/2007 határozata (HL 2008. L 34., 19. o.). E rendelet ezen időpontban a légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló, 1987. december 14‑i 3975/87/EGK tanácsi rendelet (HL 1987. L 374., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 262. o.) helyébe lépett, amely utóbbi rendelet az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás hatálybalépése óta szerepelt e megállapodás mellékletében.
Az EUM‑Szerződés
5
Az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A belső piaccal összeegyeztethetetlen és tilos minden olyan vállalkozások közötti megállapodás, vállalkozások társulásai által hozott döntés és összehangolt magatartás, amely hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre, és amelynek célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny megakadályozása, korlátozása vagy torzítása, így különösen:
a)
a beszerzési vagy eladási árak, illetve bármely egyéb üzleti feltétel közvetlen vagy közvetett rögzítése;
b)
a termelés, az értékesítés, a műszaki fejlesztés vagy a befektetés korlátozása vagy ellenőrzése;
c)
a piacok vagy a beszerzési források felosztása;
[…]”
Az EGT‑Megállapodás
6
Az Európai Gazdasági Térségről szóló 1992. május 2‑i megállapodás (HL 1994. L 1., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 52. kötet, 3. o.; a továbbiakban: EGT‑Megállapodás) 53. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101. cikknek felel meg.
7
A 2004. február 26‑i 411/2004/EK tanácsi rendelettel (HL 2004. L 68., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 17. o.) módosított 1/2003 rendeletet az EGT‑Megállapodásba illesztette egyrészt az EGT‑megállapodás XIV. mellékletének (Verseny), 21. jegyzőkönyvének (Vállalkozások esetében alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) és 23. jegyzőkönyvének (Felügyeleti hatóságok közötti együttműködésről) módosításáról szóló, 2004. szeptember 24‑i 130/2004 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 64., 57. o.), amely 2005. május 19‑én lépett hatályba, másrészt pedig az EGT‑megállapodás XIII. mellékletének (Közlekedés) és 21. jegyzőkönyvének (A vállalkozásokra alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) módosításáról szóló, 2005. március 11‑i 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 198., 38. o.), amely ugyanazon a napon lépett hatályba.
Az 1/2003 rendelet
8
Az 1/2003 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Ha panasz vagy saját kezdeményezése alapján eljáró [Európai] Bizottság megállapítja [az EUMSZ 101.] vagy [EUMSZ 102. cikk] megsértését, határozatban felszólíthatja, az érintett vállalkozásokat és vállalkozások társulásait, hogy fejezzék be a jogsértést. E célból az elkövetett jogsértéssel arányos, a jogsértés tényleges megszüntetéséhez szükséges mértékű, magatartásra vonatkozó vagy szerkezeti jogorvoslati intézkedéseket tehet. Szerkezeti jogorvoslati intézkedéseket csak akkor lehet megtenni, ha nem áll rendelkezésre ugyanolyan hatékony, magatartásra vonatkozó jogorvoslat, vagy ha az ugyanolyan hatékony, magatartásra vonatkozó jogorvoslat az érintett vállalkozás számára nagyobb terhet jelent, mint a szerkezeti jogorvoslati intézkedések. Ha a Bizottságnak jogos érdekében áll, azt is megállapíthatja, hogy a jogsértést a múltban követték el.”
9
E rendelet „Bírságok” című 23. cikkének (2) és (3) bekezdése kimondja:
„(2)   A Bizottság határozattal bírságot szabhat ki a vállalkozásokra vagy vállalkozások társulásaira, amennyiben azok akár szándékosan, akár gondatlanságból:
a)
megsértik [az EUMSZ 101.] vagy [EUMSZ 102. cikket]; […]
[…]
A jogsértésben részt vevő vállalkozások és vállalkozások társulásai tekintetében a bírság egyenként nem haladhatja meg az előző üzleti év teljes forgalmának 10%‑át.
[…]
(3)   A bírság mértékének meghatározásakor tekintetbe kell venni mind a jogsértés súlyát, mind annak időtartamát.”
10
Az említett rendelet 25. cikke értelmében:
„(1)   A 23. és 24. cikk alapján a Bizottságra ruházott jogkörökre a következő elévülési idők vonatkoznak:
a)
három év az információkérésre vagy a helyszíni vizsgálatok lebonyolítására vonatkozó rendelkezések megsértése esetén;
b)
öt év minden más jogsértés esetén.
(2)   Az elévülési idő a jogsértés elkövetésének napján kezdődik. Folyamatos vagy ismétlődő jogsértések esetén azonban az elévülési idő a jogsértés megszűnésének napján kezdődik.
(3)   A bírságok vagy kényszerítő bírságok elévülési idejét megszakítja a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatósága által a jogsértés tekintetében vizsgálat vagy eljárás céljából tett bármilyen intézkedés. Az elévülési idő azon a napon szakad meg, amelyen legalább egy olyan vállalkozás vagy vállalkozások legalább egy olyan társulása értesítést kap az intézkedésről, amely részt vett a jogsértésben. Az elévülési időt megszakító intézkedések közé tartoznak különösen a következők:
a)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatóságának írásbeli adatkérése;
b)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatósága által saját tisztviselői számára kibocsátott, vizsgálatok lefolytatására vonatkozó írásbeli megbízás;
c)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatósága által kezdeményezett eljárás;
d)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatóságának kifogásközléséről szóló értesítés.
(4)   Az elévülési idő megszakadása a jogsértésben részt vevő összes vállalkozásra vagy a vállalkozások összes ilyen társulására nézve bekövetkezik.
(5)   Az elévülési idő minden megszakadás után újrakezdődik. Az elévülési idő azonban legkésőbb azon a napon jár le, amelyen az elévülési idő kétszeresének megfelelő időszak eltelt anélkül, hogy a Bizottság bírságot vagy kényszerítő bírságot szabott volna ki. Ez az időszak meghosszabbodik azzal az időszakkal, ameddig a (6) bekezdés szerint az elévülés nyugszik.
(6)   A bírságok vagy kényszerítő bírságok kiszabására vonatkozó elévülés mindaddig nyugszik, amíg a Bizottság határozata a Bíróság előtt folyamatban lévő eljárás tárgyát képezi.”
11
Ugyanezen rendelet 32. cikkének c) pontja előírta, hogy e rendelet nem alkalmazandó „a közösségi repülőterek és harmadik országok közötti légi közlekedésre”.
12
E rendelkezést a 411/2004 rendelet 3. cikke 2004. május 1‑jei hatállyal hatályon kívül helyezte.
A jogvita előzményei és a vitatott határozat
13
A jogvita előzményei és a vitatott határozat, amint azokat a megtámadott ítélet 1–60. pontja ismerteti, a jelen eljárás szempontjából a következőképpen foglalhatók össze.
14
Az Air Canada a légi árufuvarozási szolgáltatások piacán tevékenykedő légi közlekedési társaság.
15
Az árufuvarozás ágazatában a légitársaságok (a továbbiakban: fuvarozók) légi úton biztosítják a rakományok szállítását. A fuvarozók általában a szállítmányozóknak nyújtanak árufuvarozási szolgáltatásokat, akik megszervezik e rakományoknak a feladók nevében történő szállítását. E szállítmányozók ennek ellentételezéseként olyan árat fizetnek a fuvarozóknak, amely egyrészt kilogrammonként számított díjakból, másrészt pedig különböző pótdíjakból tevődik össze.
A közigazgatási eljárás
16
2005. december 7‑én a Deutsche Lufthansa AG és két leányvállalata, a Lufthansa Cargo AG és a Swiss International Air Lines AG a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló bizottsági közlemény (HL 2002. C 45., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 155. o.) alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be a Bizottsághoz. E kérelemben több fuvarozó között fennálló versenyellenes kapcsolatokról számoltak be, amelyek a légi árufuvarozás piacán nyújtott szolgáltatások árának több összetevőjére, nevezetesen az „üzemanyag‑” és „biztonsági” pótdíj bevezetésére, valamint a pótdíjak után a szállítmányozóknak járó jutalék fizetésének e fuvarozók általi megtagadására (a továbbiakban: a jutalékfizetés megtagadása) terjedtek ki.
17
2006. február 14‑én és 15‑én a Bizottság több fuvarozó helyiségeiben előre be nem jelentett helyszíni vizsgálatot folytatott le.
18
E helyszíni vizsgálatokat követően több fuvarozó, köztük az Air Canada a jelen ítélet 16. pontjában említett, a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló közlemény alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be.
19
2007. december 19‑én a Bizottság kifogásközlést intézett 27 fuvarozóhoz, köztük az Air Canadához, amely fuvarozók ezt követően írásbeli észrevételeket nyújtottak be. 2008. június 30. és július 4. között meghallgatásra került sor.
Az eredeti határozat
20
2010. november 9‑én a Bizottság elfogadta az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásról (COMP/39258 – „légi teherszállítás” ügy) szóló C(2010) 7694 végleges határozatot (a továbbiakban: eredeti határozat). E határozatnak 21 fuvarozó volt a címzettje, köztük az Air Canada, amely utóbbival szemben azonban a Bizottság az Európai Unión belüli repülőterek közötti légi közlekedés, valamint az Unión belüli repülőterek és a svájci repülőterek közötti útvonalakon (a továbbiakban: Unió–Svájc útvonalak) zajló légi közlekedés tekintetében semmilyen jogsértést nem állapított meg.
21
Az említett határozat az indokolásában kifejtette, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat, mivel megegyeztek az üzemanyagpótdíjban, a biztonsági pótdíjban és a jutalékfizetés megtagadásában, és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző, az Európai Gazdasági Térség (EGT) és Svájc területére kiterjedő egységes és folyamatos jogsértésben vettek részt.
A 2015. december 16‑i ítéletek
22
A 2015. december 16‑iAir Canada kontra Bizottság ítéletben (T‑9/11, EU:T:2015:994) a Törvényszék az eredeti határozatot az Air Canadára vonatkozó részében megsemmisítette. Az ugyanezen a napon hozott további tizenkét ítéletben a Törvényszék e határozatot egészben vagy részben szintén megsemmisítette annyiban, amennyiben az tizenkét másik fuvarozóra, illetve fuvarozói csoportra vonatkozott.
23
A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az említett határozat indokolása hibás.
A vitatott határozat
24
2016. május 20‑án a Bizottság levelet küldött az eredeti határozatban említett – és e határozattal szemben a Törvényszékhez keresetet benyújtó – fuvarozóknak, amelyben arról tájékoztatta őket, hogy újból olyan határozatot kíván hozni, amely megállapítja, hogy részt vettek az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésben, az ezen eredeti határozatban említett valamennyi útvonalon. A Bizottság egy hónapos határidőt biztosított számukra észrevételeik megtételére. Mindannyian éltek e lehetőséggel.
25
2017. március 17‑én a Bizottság elfogadta a vitatott határozatot, amelynek 19 fuvarozó, köztük az Air Canada a címzettje.
26
A vitatott határozat kifejti, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában az egész világon összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása révén (a továbbiakban: vitatott kartell), és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértést követtek el.
27
E határozatnak „A tényállás ismertetése” című 4. szakaszában a Bizottság többek között jelezte, hogy a vizsgálat egy, a versenytársak között hosszú ideig fenntartott, két‑ és többoldalú kapcsolatok hálózatán alapuló, világszintű kartellt tárt fel azon magatartást illetően, amelyet a versenytársak az árufuvarozási szolgáltatások árának az előző pontban említett különböző elemeivel kapcsolatban elhatároztak, elterveztek, vagy amelynek elfogadását fontolgatták. Hangsúlyozta, hogy e kapcsolati hálózat közös célja a versenytársak díjszabással kapcsolatos magatartásának összehangolása, illetve az árpolitikájukkal kapcsolatos bizonytalanság csökkentése volt. Ezt követően ismertette az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra, illetve a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatokat, és értékelte egyrészt a vitatott kartell egészére, másrészt pedig az említett határozat egyes címzettjeire vonatkozó ténybeli bizonyítékokat.
28
A vitatott határozatnak „A releváns versenyszabályok alkalmazása” című 5. szakaszában a Bizottság a jelen ügy tényállására az EUMSZ 101. cikket alkalmazta, kifejtve, hogy az e cikkre való hivatkozásokat az EGT‑Megállapodás 53. cikkére és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkére való hivatkozásként is kell érteni, mivel e rendelkezések – eltérő rendelkezés hiányában – mutatis mutandis alkalmazandók.
29
E tekintetben a joghatóságát illetően a Bizottság megvizsgálta a jelen ügyben a versenyszabályok megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó időbeli és területi joghatóságának korlátait.
30
Egyrészt a vitatott határozatnak „A Bizottság joghatósága” címet viselő 5.2 alszakaszát alkotó (822)–(832) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében rámutatott arra, hogy nem alkalmazza először is az EUMSZ 101. cikket a 2004. május 1. előtti, az Unión belüli repülőterek és az EGT‑n kívüli repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: Unió – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, továbbá nem alkalmazza az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a 2005. május 19. előtti, az Unió – harmadik ország útvonalakat, valamint az EGT‑Megállapodásban részes, de nem uniós tagországokban található repülőterek és harmadik országokban található repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, és végül nem alkalmazza az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkét a 2002. június 1. előtti, az Unió–Svájc útvonalakat érintő megállapodásokra és magatartásokra. Az említett határozat (832) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy ugyanezen határozat „egyáltalán nem kíván arra utalni, hogy a Svájc [és] harmadik országok [közötti] árufuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatban bármilyen módon megsértették [az EK–Svájc légi közlekedési] megállapodás 8. cikkét”.
31
Másrészt a vitatott határozatnak „Az [EUMSZ] 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő útvonalakra való alkalmazhatósága” című 5.3.8 alszakaszát alkotó (1036)–(1046) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy milyen okokból utasítja el az eljárás alá vont több fuvarozó azon érveit, amelyek szerint a Bizottság a nemzetközi közjogi szabályokra tekintettel túllépte a joghatóságának korlátait, amikor megállapította és szankcionálta e két rendelkezés megsértését a harmadik országokból induló és az EGT‑be irányuló útvonalak (a továbbiakban: bejövő útvonalak, illetve az ezen útvonalakon nyújtott árufuvarozási szolgáltatások a továbbiakban: bejövő árufuvarozási szolgáltatások) vonatkozásában.
32
Közelebbről az említett határozat (1045) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat illetően a versenyellenes magatartások „közvetlen, jelentős és előre látható hatásokkal járhatnak az Unión és az EGT‑n belül, mivel az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”. Hozzátette, hogy a jelen ügyben e magatartások alkalmasak voltak arra is, hogy ilyen hatást gyakoroljanak az EGT‑n belül más fuvarozók által biztosított olyan árufuvarozási szolgáltatások nyújtására is, amelyekre a harmadik országok fuvarozói által használt EGT‑beli elosztópontok („hubs”) és az e szállítmányok célállomását jelentő azon EGT‑beli repülőterek között került sor, amelyeket a harmadik országbeli fuvarozó nem szolgált ki.
33
Egyébiránt ugyanezen határozat (1046) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a vitatott kartellt „világszinten hajtották végre”, hogy a bejövő útvonalakra vonatkozó megállapodások szerves részét képezték az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek, és hogy a pótdíjak világszinten történő egységes alkalmazása e kartell kulcsfontosságú eleme volt.
34
A vitatott határozat 5.3 alszakasza, amely az EUMSZ 101. cikknek, az EGT‑Megállapodás 53. cikkének és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkének a jelen ügyben való alkalmazására vonatkozik, a (833)–(1052) preambulumbekezdéseket tartalmazza. Először is e határozat (846) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy az eljárás alá vont fuvarozók összehangolták magatartásukat, illetve befolyásolták a díjszabást, ami az üzemanyagpótdíjjal, a biztonsági pótdíjjal és a pótdíjak utáni jutalék szállítmányozóknak való fizetésével „összefüggésben végső soron árrögzítéssel járt”. Az említett határozat (861) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „az árufuvarozási szolgáltatások díjszabási gyakorlata összehangolásának általános rendszere” – amelyet az általa folytatott vizsgálat feltárt – „olyan különböző cselekményekből álló összetett jogsértés” fennállását tanúsítja, „amelyek olyan megállapodásnak vagy összehangolt magatartásnak minősíthetők, amely keretében a versenytársak tudatosan az egymás közötti gyakorlati együttműködéssel helyettesítették a verseny kockázatait”.
35
Másodszor, a vitatott határozat (869) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „a szóban forgó magatartás az [EUMSZ 101.] cikkbe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek minősül”, kifejtve e határozat (870)–(902) preambulumbekezdésében, hogy a szóban forgó megállapodások egységes versenyellenes célt követtek, amely abban állt, hogy az EGT‑n belül az árufuvarozási ágazatban korlátozzák a versenyt, továbbá az árufuvarozási szolgáltatások nyújtására és azok díjszabására vonatkoztak, ugyanazon vállalkozásokat érintették, egységes és folyamatos jellegűek voltak, és három összetevőre, vagyis az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkoztak.
36
Ennek keretében a Bizottság e határozat (882) preambulumbekezdésében jelezte, hogy az Air Canada a jogsértés három eleme közül kettőben, nevezetesen az üzemanyagpótdíjban és a biztonsági pótdíjban vett részt. E preambulumbekezdésben hozzátette, hogy az Air Canada e részvételre tekintettel mindazonáltal „észszerűen előre láthatta” a felek között a pótdíjak utáni jutalékfizetés tárgyában folytatott „információcserét”, és kész volt annak kockázatát elfogadni, valamint hogy bizonyítékok is rendelkezésre állnak arra vonatkozóan, hogy e társaság tudott a pótdíjak utáni jutalékfizetéssel kapcsolatos megbeszélésekről.
37
Harmadszor, az említett határozat (903) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy a szóban forgó versenyellenes magatartás célja a verseny korlátozása volt legalább az Unión, az EGT‑n és Svájcon belül. E határozat (917) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében hozzátette, hogy ennélfogva nem szükséges figyelembe venni e magatartás konkrét hatásait.
38
Negyedszer, a vitatott határozat (972)–(1021) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta hét harmadik ország szabályozását, amellyel kapcsolatban az eljárás alá vont több fuvarozó is azt állította, hogy az arra kötelezte őket, hogy a pótdíjakkal kapcsolatban egyeztessenek, ami így kizárja a releváns versenyszabályok alkalmazását. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy e fuvarozók nem bizonyították, hogy e harmadik országok kényszere alatt jártak el.
39
Ötödször, e határozat (1024)–(1035) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az egységes és folyamatos jogsértés alkalmas volt arra, hogy érzékelhetően érintse a tagállamok közötti, az EGT‑Megállapodásban részes felek közötti és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodásban részes felek közötti kereskedelmet.
40
A vitatott határozatnak „A jogsértés időtartama” című 7. szakasza tartalmazza e határozat (1146)–(1169) preambulumbekezdését. Amint az említett határozat (1146) preambulumbekezdéséből kitűnik, a Bizottság megállapította, hogy a vitatott kartell 1999. december 7‑én kezdődött, és 2006. február 14‑ig tartott. Ezen (1146) preambulumbekezdésben kifejtette, hogy e kartell megsértette:
–
az EUMSZ 101. cikket az Unión belüli repülőterek közötti légi közlekedés tekintetében 1999. december 7‑től 2006. február 14‑ig;
–
az EUMSZ 101. cikket az Unió – harmadik ország útvonalakon zajló légi közlekedés tekintetében 2004. május 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
–
az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT‑n belüli repülőterek közötti légi közlekedés (a továbbiakban: EGT‑n belüli útvonalak) tekintetében 1999. december 7‑től 2006. február 14‑ig;
–
az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalakon zajló légi közlekedés tekintetében 2005. május 19‑től 2006. február 14‑ig;
–
az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkét az Unió–Svájc útvonalakon zajló légi közlekedés tekintetében 2002. június 1‑jétől 2006. február 14‑ig.
41
Ugyanezen határozat (1169) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a jogsértés időtartama az Air Canada esetében 2000. szeptember 21‑től 2006. február 14‑ig tartott.
42
A vitatott határozat 8. szakaszában a Bizottság az 1/2003/EK rendelet 23. cikke (2) bekezdésének a) pontja alapján kiszabott bírságok megállapításáról szóló iránymutatásra (HL 2006. C 210., 2. o.) hivatkozva megvizsgálta a meghozandó korrekciós intézkedéseket és a kiszabandó bírságokat.
43
A vitatott határozat rendelkező részének 1., 3. és 4. cikke a következőképpen szól:
„1. cikk
Azáltal, hogy a légi árufuvarozási szolgáltatások nyújtása esetében díjszabással kapcsolatos magatartásukat világszerte összehangolták az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a pótdíjak utáni jutalékfizetés tekintetében, az alábbi vállalkozások az alábbi útvonalakon és időszakokban a következő egységes és folyamatos jogsértést követték el az [EUMSZ] 101. cikk, az [EGT‑Megállapodás] 53. cikke és az [EK–Svájc légi közlekedési megállapodás] 8. cikke tekintetében.
(1)
A következő vállalkozások megsértették az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az [EGT‑n belüli útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
a)
Air Canada 2000. szeptember 21‑től 2006. február 14‑ig;
[…]
(2)
A következő vállalkozások megsértették az EUMSZ 101. cikket [az Unió – harmadik ország útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
a)
Air Canada 2004. május 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
[…]
(3)
A következő vállalkozások megsértették az EGT‑Megállapodás 53. cikkét [az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
a)
Air Canada 2005. május 19‑től 2006. február 14‑ig;
[…]
(4)
A következő vállalkozások megsértették az [EK–Svájc légi közlekedési megállapodás] 8. cikkét [az Unió–Svájc útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
a)
Air Canada 2002. június 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
[…]
3. cikk
A Bizottság a következő bírságokat szabja ki a jelen határozat 1. cikkében hivatkozott egységes és folyamatos jogsértés miatt […]:
a)
Air Canada: 21037500 [euró];
[…]
4. cikk
Az 1. cikkben hivatkozott vállalkozások haladéktalanul megszüntetik az említett cikkben hivatkozott egységes és folyamatos jogsértést, amennyiben ezt még nem tették meg.
Kötelesek továbbá tartózkodni minden olyan cselekménytől vagy magatartástól, amelynek azonos vagy hasonló célja vagy hatása van.”
A Törvényszék előtti eljárás és a megtámadott ítélet
44
A Törvényszék Hivatalához 2017. május 29‑én benyújtott keresetlevelével az Air Canada keresetet terjesztett elő a vitatott határozat őt érintő részében történő megsemmisítése, és másodlagosan a kiszabott bírság törlése vagy összegének csökkentése iránt.
45
E kereset alátámasztása érdekében az Air Canada öt megsemmisítési jogalapra hivatkozott.
46
E jogalapok közül a harmadik az azzal kapcsolatos nyilvánvaló értékelési hibákon és téves jogalkalmazáson alapult, hogy betudták az Air Canadának az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget annyiban, amennyiben a jogsértés az EGT‑n belüli útvonalakra és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozott. A negyedik jogalap arra vonatkozott, hogy a Bizottság nem rendelkezik joghatósággal arra, hogy az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző jogsértést állapítson meg és szankcionáljon a bejövő útvonalak, valamint 2004. május 1‑je előtt az Unió – harmadik ország útvonalak és 2005. május 19. előtt az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak vonatkozásában.
47
A megtámadott ítéletben a Törvényszék, miután helyt adott az ötödik jogalap második részének, amely azon alapult, hogy a Bizottság elmulasztotta hiteles bizonyítékokkal alátámasztani a fellebbezőnek felrótt tényeket, megsemmisítette a vitatott határozat 1. cikke (1) bekezdésének a) pontját, (2) bekezdésének a) pontját, (3) bekezdésének a) pontját és (4) bekezdésének a) pontját annyiban, amennyiben az megállapítja, hogy az Air Canada részt vett az egységes és folyamatos jogsértésnek a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőjében, és az Air Canadával szemben e határozat 3. cikkének a) pontjában kiszabott bírság összegét 17952000 euróban állapította meg. Végül a Törvényszék a keresetet az ezt meghaladó részében elutasította.
A felek kérelmei a fellebbezési eljárásban
48
Fellebbezésében az Air Canada azt kéri, hogy a Bíróság:
–
helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet;
–
semmisítse meg a vitatott határozatot, vagy másodlagosan annak 1. cikke (1) bekezdésének a) pontját, 1. cikke (2) bekezdésének a) pontját, 1. cikke (3) bekezdésének a) pontját vagy 1. cikke (4) bekezdésének a) pontját, vagy e rendelkezéseket együttesen;
–
semmisítse meg e határozat 3. cikkét, vagy másodlagosan lényegesen csökkentse a bírság összegét;
–
másodlagosan utalja vissza az ügyet a Törvényszék elé, és
–
kötelezze a Bizottságot a fellebbező részéről a Bíróság előtt felmerült költségeknek, valamint a részéről a Törvényszék előtt felmerült költségek fennmaradó kétharmadának a viselésére.
49
A Bizottság azt kéri a Bíróságtól, hogy utasítsa el a fellebbezést, és kötelezze az Air Canadát a költségek viselésére.
A fellebbezésről
50
Fellebbezésének alátámasztása érdekében az Air Canada három jogalapra hivatkozik. Az első jogalap a Bizottságnak a bejövő útvonalakat illetően elkövetett jogsértés megállapítására és szankcionálására vonatkozó joghatóságának értékelése során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul. A második jogalap lényegében azon alapul, hogy a Törvényszék az Air Canadának az EGT‑n belüli útvonalakat és az Unió–Svájc útvonalakat illetően elkövetett jogsértésért való felelősségének értékelése során tévesen alkalmazta a jogot. A harmadik jogalap azon alapul, hogy a Törvényszék az Air Canada által ugyanezen útvonalakkal kapcsolatban tanúsított magatartást illetően nem vette hivatalból figyelembe az elévülést.
51
Először az első, majd a harmadik, végül pedig a második jogalapot kell megvizsgálni.
Az első, a Bizottságnak a bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságára vonatkozó jogalapról
52
Az első jogalap két részből áll, és a második rész hét kifogást tartalmaz. E jogalap első része és második részének első kifogása azon alapul, hogy a Bizottság joghatóságának meghatározásakor tévesen alkalmazták kizárólag a versenyellenes magatartások Unión belüli minősített hatásaira vonatkozó kritériumot (a továbbiakban: minősített hatásokon alapuló kritérium). E második rész második–ötödik kifogása az e kritérium alkalmazási feltételeinek meghatározása során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul. Az említett második rész hatodik és hetedik kifogása az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalmának alkalmazására vonatkozik.
Az első részről és a második rész első kifogásáról, amelyek azon alapulnak, hogy a Törvényszék a Bizottság joghatóságának meghatározásakor tévesen alkalmazta kizárólag a minősített hatásokon alapuló kritériumot
– A felek érvelése
53
Az első jogalap első részében az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megtagadta a versenyellenes magatartások végrehajtásának helyén alapuló kritériumnak (a továbbiakban: végrehajtási kritérium) a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazásának vizsgálatát, megállapítva, hogy „a minősített hatásokon alapuló kritérium az EUMSZ 101. cikk szövegében gyökerezik”, és úgy ítélve meg, hogy az Unión kívül tanúsított, az árak összehangolásával járó magatartás kizárólag a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozik, anélkül hogy meg kellene határozni, hogy az ilyen magatartás célja a belső piacon belüli verseny korlátozása vagy torzítása volt‑e, vagy hogy ilyen hatással járt‑e.
54
Az Air Canada szerint a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a nemzetközi közjog hatálya alá tartozik, nem helyettesítheti a „belső piacon belül” kifejtett versenyellenes hatások értékelését, amelyet az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének szövegére tekintettel kötelezően el kell végezni. E kritérium olyan további követelménynek minősül, amely a nemzetközi közjogban csak akkor válik relevánssá, ha az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésében foglalt követelmények teljesülnek.
55
Az első jogalap második részének első kifogásával, amely a megtámadott ítélet 225–279. pontjára vonatkozik, az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a cél általi jogsértésből eredő versenyhatások értékelésére vonatkozó ítélkezési gyakorlatot.
56
Először is a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium cél általi jogsértés esetén nem követeli meg a konkrét versenyellenes hatások bizonyítását, és ennélfogva a szóban forgó magatartás versenyellenes céljára tekintettel mentesítette a Bizottságot azon kötelezettsége alól, hogy értékelje e magatartás versenyellenes hatásait.
57
Másodszor, a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy az EGT‑n kívül értékesített szolgáltatásokat illetően az EGT‑n kívül tanúsított és végrehajtott magatartás kellően káros a belső piaci verseny tekintetében ahhoz, hogy azt cél általi versenykorlátozásnak lehessen tekinteni, anélkül hogy elvégezte volna az összes releváns körülménynek, többek között e magatartás EGT‑n belüli versenyre gyakorolt hatásainak a megfelelő értékelését. Márpedig a Bíróság ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a valamely harmadik országból az Unióba irányuló export tilalma nem minősül cél általi versenykorlátozásnak, míg a tagállamok közötti export ugyanilyen tilalma ilyen korlátozásnak minősül.
58
A Bizottság vitatja ezt az érvelést.
– A Bíróság álláspontja
59
Először is azon érvelés megválaszolása érdekében, amellyel az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megtagadta a végrehajtási kritérium vizsgálatát, emlékeztetni kell arra, hogy a 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítéletének (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) 46. pontjában a Bíróság, amely előtt olyan jogalapot hoztak fel, amelyben azt kifogásolták, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a Bizottságnak az Unión kívül tanúsított magatartásoknak a nemzetközi közjog szabályai alapján történő megállapítására és szankcionálására vonatkozó joghatósága vagy a végrehajtási kritériumra, vagy pedig a minősített hatásokon alapuló kritériumra tekintettel megállapítható, úgy ítélte meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium önmagában megalapozhatja a Bizottság joghatóságát.
60
A Bíróság azt követően jutott erre a következtetésre, hogy ezen ítélet 42. és 45. pontjában emlékeztetett egyrészt arra, hogy az EUMSZ 101. és EUMSZ 102. cikkben foglalt uniós versenyszabályok a vállalkozások olyan kollektív és egyoldalú magatartásainak szankcionálására irányulnak, amelyek a belső piacon belül korlátozzák a versenyt, másrészt pedig arra, hogy a végrehajtási kritérium és a minősített hatásokon alapuló kritérium ugyanazt a célt követi, vagyis azt, hogy szankcionálják azon magatartásokat, amelyeket ugyan nem az Unió területén tanúsítottak, de amelyek versenyellenes hatásai az Unió piacán érzékelhetők.
61
Ebből következik, hogy a végrehajtási kritérium és a minősített hatásokon alapuló kritérium vagylagos jellegű, és e kritériumok egyike önmagában elegendő ahhoz, hogy a nemzetközi közjog szabályai alapján megalapozza a Bizottságnak az Unión kívül tanúsított valamely magatartás tekintetében fennálló joghatóságát. Mivel a Törvényszék a megtámadott ítélet 291. pontjában úgy ítélte meg, hogy a Bizottság megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, az Air Canada azon érvét, miszerint a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megtagadta a végrehajtási kritérium vizsgálatát, mint megalapozatlant el kell utasítani.
62
Másodszor meg kell vizsgálni az Air Canada által felhozott azon érvet, miszerint a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor a szóban forgó magatartás versenyellenes céljára tekintettel mentesítette a Bizottságot azon kötelezettség alól, hogy értékelje e magatartás hatásait.
63
A jelen ügyben rá kell mutatni arra, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 232. pontjában jelezte, hogy olyan magatartás esetén, amellyel kapcsolatban a Bizottság a jelen ügyhöz hasonlóan úgy ítélte meg, hogy az a belső piacon vagy az EGT‑n belül fennálló verseny tekintetében olyan károssági fokot mutat, hogy az az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett „cél általi” versenykorlátozásnak minősíthető, a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása nem követelheti meg a konkrét hatások olyan bizonyítását, mint amelyet valamely magatartás e rendelkezések értelmében vett „hatás általi” versenykorlátozásnak minősítése feltételez.
64
Hasonlóképpen, a Törvényszék ezen ítélet 236. pontjában rámutatott arra, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium olyan értelmezése, hogy az a vitatott magatartás konkrét hatásainak bizonyítását még akkor is megköveteli, ha „cél általi” versenykorlátozásról van szó, az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó bizottsági joghatóságot olyan feltételtől tenné függővé, amelynek e rendelkezések szövegében nincs alapja.
65
A Törvényszék ebből az említett ítélet 237. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy az Air Canada egyrészt nem kifogásolhatja érvényesen, hogy a Bizottság hibát követett el annak megállapításakor, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, holott ezen intézmény a vitatott határozat (917), (1190) és (1277) preambulumbekezdésében jelezte, hogy a vitatott magatartás versenyellenes céljára tekintettel nem köteles e magatartás versenyellenes hatásait értékelni, másrészt pedig az Air Canada e preambulumbekezdésekből nem vonhatja le azt a következtetést sem, hogy a Bizottság e kritérium alkalmazása céljából egyáltalán nem elemezte az említett magatartás által a belső piacon vagy az EGT‑n belül kiváltott hatásokat.
66
Mindazonáltal, amint arra az e 237. pontban másodsorban kifejtett indokok már rámutatnak, az Air Canada által vitatott e pontokból nem vonható le az a következtetés, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak megállapításához, hogy a jelen ügyben a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, elegendő az, hogy a vitatott kartell cél általi versenykorlátozásnak minősíthető.
67
A megtámadott ítélet 228–244. pontjának együttes olvasatából ugyanis kitűnik, hogy az említett pontokban a Törvényszék kizárólag az Air Canada által elé terjesztett, ezen ítélet 216. pontjában összefoglalt érvelés elutasításával foglalkozott. Így a Törvényszék e pontokban azon indokokat fejtette ki, amelyek miatt az Air Canada tévesen állítja azt, hogy a Bizottság által a vitatott határozatnak a szóban forgó versenykorlátozás minősítésére vonatkozó indokaiban – e határozat (917) preambulumbekezdése – és a bírság kiszámítására vonatkozó indokaiban – az említett határozat (1190) és (1277) preambulumbekezdés – annak kimondása, hogy a tényleges versenyellenes hatásokat nem szükséges bizonyítani, mivel a kifogásolt magatartások versenyellenes célja bizonyítást nyert, azt jelenti, hogy a Bizottság e versenyellenes cél miatt nem értékelte, hogy e magatartások kiváltották‑e az ahhoz szükséges minősített hatásokat, hogy megállapítsa az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazására vonatkozóan fennálló joghatóságát.
68
Márpedig egyrészt a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor lényegében azt a választ adta, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a Bizottság területen kívüli joghatóságának megalapozására szolgál, különbözik attól a kérdéstől, hogy a vitatott kartell az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett versenykorlátozásnak minősíthető‑e. Amint arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 42. pontjában, a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a nemzetközi közjogra tekintettel az Unió és az EGT versenyszabályainak a Bizottság általi extraterritoriális alkalmazására vonatkozó joghatóság alapjául szolgálhat, nem esik egybe az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, cél általi vagy hatás általi versenykorlátozásra vonatkozó anyagi jogi kritériummal, amely utóbbi kritériumtól függ a Bizottság arra vonatkozó hatásköre, hogy e versenyszabályok megsértését az uniós jog alapján megállapítsa és szankcionálja.
69
Másrészt a Törvényszék annak eldöntésére irányuló elemzését, hogy a Bizottság helyesen vélte‑e úgy, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül, a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően a megtámadott ítélet 245–279. pontja, az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértést illetően pedig ezen ítélet 280–291. pontja mutatja be.
70
E körülmények között az Air Canada hibásan értelmezi a megtámadott ítéletet, amikor azt állítja, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak érdekében, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján meg lehessen állapítani a Bizottság arra vonatkozó joghatóságát, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT területén kívül tanúsított magatartásokra alkalmazza, el lehet tekinteni az ilyen hatások bizonyításától akkor, ha e magatartások cél általi versenykorlátozásnak minősíthetők. Következésképpen a jelen ítélet 56. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.
71
Harmadszor, a megtámadott ítélet téves értelmezésén alapul azon érvelés is, miszerint a Törvényszék az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, cél általi vagy hatás általi versenykorlátozásra vonatkozó anyagi jogi kritériumot a nemzetközi közjogból eredő, a minősített hatásokon alapuló kritériummal helyettesítette.
72
A Törvényszéknek a jelen ítélet 68. pontjában említett értékeléséből ugyanis egyértelműen kitűnik, hogy a Törvényszék egyrészt megállapította, hogy a Bizottságnak a nemzetközi közjogra tekintettel fennálló joghatósága a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján megállapítást nyert, másrészt pedig rámutatott a „cél általi” versenykorlátozás fennállására, amely megalapozza a Bizottság arra vonatkozó hatáskörét, hogy az uniós jog alapján megállapítsa és szankcionálja a versenyszabályok megsértését. Ennélfogva az Air Canada állításával ellentétben a Törvényszék egyáltalán nem állapította meg, hogy a minősített hatások fennállásának bizonyítása mentesíti a Bizottságot annak bizonyítása alól, hogy az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésében előírt, a cél általi vagy hatás általi versenykorlátozás fennállására vonatkozó feltétel teljesül.
73
Negyedszer, amennyiben az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a vitatott magatartás kellően káros a belső piaci versenyre ahhoz, hogy azt cél általi versenykorlátozásnak lehessen tekinteni, elegendő emlékeztetni arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bíróság hatásköre a fellebbezés vizsgálata keretében az első fokon eljáró bíróság előtt megvitatott jogalapokra és érvekre vonatkozó jogi döntés értékelésére korlátozódik. Nem engedhető tehát meg, hogy valamely fél először a Bíróság előtt hozzon fel olyan jogalapot, amelyet nem terjesztett a Törvényszék elé, mivel ez azt jelentené, hogy a Törvényszék által eldöntött jogvitán túlterjedő jogvitával fordulhatna a fellebbezési eljárásban korlátozott hatáskörrel rendelkező Bírósághoz. Fellebbezés keretében ugyanis a Bíróság hatásköre a Törvényszék előtt megvitatott jogalapokra és érvekre vonatkozó jogi döntés értékelésére korlátozódik (2010. október 14‑iDeutsche Telekom kontra Bizottság ítélet, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, 34. pont; 2023. február 2‑iSpanyolország és társai kontra Bizottság ítélet, C‑649/20 P, C‑658/20 P és C‑662/20 P, EU:C:2023:60, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
74
Márpedig a jelen ügyben az Air Canada nem terjesztett a Törvényszék elé olyan jogalapot vagy érvet, amely a Bizottság által a vitatott határozatban megállapított cél általi korlátozásnak minősítés vitatására irányult volna. Ennélfogva az Air Canada azon kifogását, amely a vitatott magatartás „cél általi versenykorlátozásnak” minősítésének vitatására irányul, mint elfogadhatatlant el kell utasítani.
75
A fenti megfontolásokra figyelemmel az első részt és a második rész első kifogását mint részben elfogadhatatlant és mint részben megalapozatlant el kell utasítani.
A második résznek a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazási feltételeinek meghatározásával kapcsolatos téves jogalkalmazásra alapított, második–ötödik kifogásáról
– A felek érvelése
76
A második rész második kifogásával az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a Bizottság a jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazásához szükséges feltételek teljesülnek, holott a Bizottság e kérdésre csak a vitatott határozat egyetlen preambulumbekezdését, nevezetesen annak (1045) preambulumbekezdését szentelte, és valójában egyáltalán nem elemezte a belső piacon belül előre látható, közvetlen és jelentős hatásokat. Ennek során a Törvényszék egyébként kénytelen volt a vitatott határozat más preambulumbekezdéseire támaszkodni, amelyeket önkényesen választott ki, holott a Bizottság által megállapított hatások csupán hipotetikusak, spekulatívak, illetve legalábbis nincsenek alátámasztva.
77
E rész harmadik kifogásával az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék megfordította a minősített hatásokkal kapcsolatban a Bizottságra háruló bizonyítási terhet azzal, hogy tévesen az azonnali, jelentős, közvetlen és előre látható hatásokra vonatkozó, alá nem támasztott vélelemre támaszkodott.
78
Az Air Canada különösen azt kifogásolja, hogy a Törvényszék először is a megtámadott ítélet 237. pontjában kijelentette, hogy neki kell bizonyítania, hogy a Bizottság egyáltalán nem elemezte a vitatott magatartás versenyellenes hatásait, másodszor, hogy ezen ítélet 255. pontjában úgy ítélte meg, hogy az Air Canada „nem terjeszt elő olyan bizonyítékot, amely alátámasztaná azt, hogy a jelen ügy körülményei nem igazán segítették elő az egységes és folyamatos jogsértésből eredő többletköltség downstream áthárítását a feladókra a bejövő útvonalakon”, harmadszor pedig, hogy az említett ítélet 277. pontjában rámutatott arra, hogy az Air Canada „nem bizonyítja, és még csak nem is állítja, hogy a többletköltségnek az EGT‑ben letelepedett feladókra való előre látható áthárítása vétkes, vagy idegen a piac rendes működésétől”.
79
Az említett rész negyedik kifogásával az Air Canada azt rója fel a Törvényszéknek, hogy megváltoztatta az indokolást, amikor a megtámadott ítéletben 55 pontot szentelt a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdése jogszerűségének értékelésére, amely preambulumbekezdés e határozat egyetlen olyan preambulumbekezdése, amely a minősített hatásokon alapuló kritériumot elemzi.
80
Ugyanezen rész ötödik kifogásával az Air Canada azt kifogásolja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot és megsértette a fellebbező védelemhez való jogát, amikor a vitatott határozat jogszerűségét olyan érvek, értelmezés és elemzés alapján értékelte, amelyek első alkalommal az e határozattal szemben benyújtott megsemmisítés iránti kereset alapján indult eljárásban kerültek kifejtésre. Az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék által kifejtett érvelés és értelmezés nem szerepelt az említett határozatban, következésképpen a közigazgatási eljárásban egyáltalán nem tették lehetővé számára azt, hogy kifejtse álláspontját.
81
A Bizottság e kifogások elutasítását kéri.
– A Bíróság álláspontja
82
Elsősorban meg kell állapítani, hogy a második rész második és negyedik kifogása – amelyekkel az Air Canada azt rója fel a Törvényszéknek, hogy tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a Bizottság bizonyította, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazásához szükséges feltételek teljesülnek, holott e kérdéssel kizárólag a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdése foglalkozik, és ennélfogva a Törvényszék a megtámadott ítéletben a minősített hatásokra vonatkozó saját elemzésével helyettesítette a Bizottság elemzését – elválaszthatatlan egymástól. E kifogásokat tehát együtt kell megvizsgálni.
83
Az ítélkezési gyakorlatból kétségtelenül kitűnik, hogy az EUMSZ 263. cikkben foglalt jogszerűségi vizsgálat a Bizottság által az EUMSZ 101. és EUMSZ 102. cikk alkalmazására vonatkozó eljárásokban hozott határozatok valamennyi elemére kiterjed, amelyeket a Törvényszék mind jogi, mind pedig ténybeli szempontból alapos felülvizsgálatnak vet alá a felperes által felhozott jogalapok fényében és az általa előterjesztett bizonyítékok összességére tekintettel. Ugyanakkor e vizsgálat keretében az uniós bíróságok semmiképpen nem helyettesíthetik a szóban forgó jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásukkal (2024. július 4‑iWestfälische Drahtindustrie és Pampus Industriebeteiligungen kontra Bizottság ítélet, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
84
A Törvényszék tehát nem pótolhatja a saját indokolásával az előtte megtámadott jogi aktus indokolásában fennálló hiányosságot, amely folytán a vizsgálata az ezen aktusban szereplő egyetlen értékeléshez se kapcsolódna (2013. július 18‑iUEFA kontra Bizottság ítélet, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, 65. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
85
Ha azonban a Törvényszék az előtte hivatkozott érvelés megválaszolására és e jogi aktus indokolásának ily módon történő kifejtésére szorítkozik, nem tekinthető úgy, hogy a Törvényszék az említett jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásával helyettesíti (lásd ebben az értelemben: 2014. június 12‑iDeltafina kontra Bizottság ítélet, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, 56. pont; 2023. november 23‑iRyanair kontra Bizottság ítélet, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, 49. pont).
86
A jelen ügyben a Törvényszéknek a megtámadott ítélet 45. és 222. pontjában tett megállapításaiból kitűnik, hogy az első indok, amelyre a Bizottság a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésében annak megállapítása érdekében támaszkodott, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül, arra vonatkozik, hogy „az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”, amely indokra a Törvényszék „szóban forgó hatásként” (a továbbiakban: az importált áruk árára gyakorolt hatás) hivatkozott, amellyel kapcsolatban az Air Canada azt állította, hogy az nem tartozik a vitatott magatartás által kiváltott azon hatások közé, amelyeket a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása céljából megalapozottan vehet figyelembe.
87
Ami a megtámadott ítéletben a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó összehangolás hatásai relevanciájának bizonyítása érdekében hivatkozott elemeket illeti, ezen ítélet 241. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék a vitatott határozat (14), (17) és (70) preambulumbekezdésére, valamint a feleknek az általa többek között annak érdekében elrendelt pervezető intézkedésekre adott válaszaira támaszkodott, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat illetően közelebbről meghatározza a szállítmányozók szerepét.
88
Ezenkívül a megtámadott ítélet 248–251., 254. és 257. pontjában a Törvényszék a vitatott határozat (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1199) és (1208) preambulumbekezdésére hivatkozott, amely preambulumbekezdésekben a Bizottság ismertette a vitatott magatartás jellegét, amelyet az üzemanyagpótdíjjal, a biztonsági pótdíjjal és a jutalékfizetés megtagadásával összefüggő horizontális árrögzítésnek minősített.
89
A Törvényszék tehát a vitatott határozat említett preambulumbekezdéseinek – amelyek a szóban forgó magatartás jellegével, a légi árufuvarozási szolgáltatások nyújtásának és díjszabásának jellemzőivel, a szállítmányozók szerepével, valamint a pótdíjak emelkedésének az árufuvarozási szolgáltatások költségére, és ebből következően az importált áruk költségére gyakorolt hatásával foglalkoznak – együttes olvasata alapján állapította meg a megtámadott ítélet 292. pontjában azt, hogy a Bizottság megfelelően bizonyította, hogy előre látható volt, hogy a vitatott magatartás jelentős és közvetlen hatást gyakorol majd az EGT‑ben.
90
Márpedig először is, amennyiben az Air Canada arra hivatkozik, hogy a Bizottság a vitatott határozatban nem bizonyította, hogy a szóban forgó magatartás alkalmas volt arra, hogy előre látható, közvetlen és jelentős hatásokat váltson ki a belső piacon, és csupán olyan hatások feltételezésére támaszkodott, amelyek „bekövetkezhetnek”, rá kell mutatni arra, hogy ezen érvelés nem a megtámadott ítélet ellen, hanem a vitatott határozat ellen irányul, ennélfogva azt mint elfogadhatatlant el kell utasítani (lásd analógia útján: 2023. június 29‑iTUIfly kontra Bizottság ítélet, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, 53. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
91
Egyébiránt, amennyiben az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék kiválasztott több, a vitatott határozatban elszórtan található preambulumbekezdést, amelyeket összevont annak érdekében, hogy azokat egy, a Törvényszék által mesterségesen rekonstruált logikai érvelés részeként mutassa be, rá kell mutatni arra, hogy nem róható fel a Törvényszéknek, hogy e határozatot a maga egészében értelmezte, és hogy olyan preambulumbekezdésekre támaszkodott, amelyeket relevánsnak ítélt a Bizottság jelen ítélet 89. pontjában felidézett következtetése megalapozottságának értékelése szempontjából. Mindenesetre az Air Canada nem állítja, hogy az említett határozatnak a Törvényszék általi ezen értelmezése e határozatot elferdítette volna.
92
E körülmények között mint részben elfogadhatatlant és mint részben megalapozatlant el kell utasítani azt az érvet, amellyel az Air Canada azt rója fel a Törvényszéknek, hogy tévesen alkalmazta a jogot, amikor elmulasztotta figyelembe venni azt, hogy a vitatott határozat nem tartalmazza a minősített hatások elemzését, és kizárólag spekulatív és hipotetikus hatásokon alapul.
93
Másodszor, amint az a megtámadott ítélet 222. és 238. pontjából kitűnik, a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésének első mondata – még ha tömören is – tartalmazta azon elemeket, amelyek lehetővé tették a Törvényszék számára annak vizsgálatát, hogy a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritériumra tekintettel bizonyította‑e a területen kívüli joghatóságát. Ezen elemek ugyanis – e határozatnak a megtámadott ítélet 241., 248–251., 254., 257., 265–267., 270. és 271. pontjában hivatkozott többi releváns preambulumbekezdése fényében értelmezve őket – lehetővé tették a Törvényszék számára annak vizsgálatát, hogy a Bizottság ténylegesen bizonyította‑e ilyen hatások fennállását.
94
Egyébiránt a megtámadott ítélet 228–279. pontjából kitűnik, hogy e pontokban a Törvényszék az Air Canada által elé terjesztett érvelés megválaszolására és a vitatott határozat indokolásának kifejtésére szorítkozott konkrétan oly módon, hogy az e határozatban szereplő elemekből levont bizonyos következtetéseket.
95
Ennélfogva a jelen ítélet 83. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra figyelemmel az indokolás ezen 228–279. pontban való állítólagos megváltoztatása nem nyert bizonyítást.
96
Másodsorban, ami az Air Canadának a bizonyítási teher megfordítására vonatkozó érvét illeti, az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a Bizottságra hárul azon bizonyítékok előterjesztése, amelyek alkalmasak a versenyjogi jogsértést megvalósító tényállás fennállásának a jogilag megkövetelt módon történő bizonyítására. Ezzel szemben az ilyen jogsértés megállapításával szemben védekezésül felhozott jogalapra hivatkozó vállalkozásnak kell bizonyítania, hogy e védekezési jogalapnak helyt kell adni. Azonban, még ha a bizonyítási teher ezen elvek szerint vagy a Bizottságra, vagy pedig az érintett vállalkozásra hárul is, az egyik fél által hivatkozott tényállási elemek olyan jellegűek lehetnek, hogy a másik felet magyarázatra vagy igazolásra kötelezhetik, amelynek hiányában megállapítható, hogy a bizonyítási teherre vonatkozó szabályoknak eleget tettek (lásd ebben az értelemben: 2023. december 21‑iRoyal Antwerp Football Club ítélet, C‑680/21, EU:C:2023:1010, 120. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
97
A bizonyításfelvétel általános szabályain alapuló ezen ítélkezési gyakorlat átültethető arra a helyzetre, amelyben a Bizottságnak az Unió vagy az EGT területén kívül tanúsított magatartások tekintetében fennálló joghatóságát kell bizonyítania.
98
Amint azt az Air Canada állítja, a Bizottságnak kell tehát bizonyítania, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, és ennélfogva neki kell bizonyítania, hogy az érintett magatartások előre látható, közvetlen és jelentős hatásokat fejtenek ki az Unióban vagy – mint a jelen ügyben – az EGT‑ben. A Törvényszék azonban nem sértette meg ezen, a bizonyítási teher megfordulására vonatkozó szabályt.
99
Egyrészt, ami az Air Canada által a megtámadott ítélet 237. pontjával kapcsolatban megfogalmazott kifogást illeti, rá kell mutatni arra, hogy e pontban a Törvényszék azon érvelés elutasítására szorítkozott, miszerint abból, hogy a Bizottság a vitatott kartell versenyellenes célja miatt nem értékelte e kartell versenyellenes hatásait, arra kell következtetni, hogy a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazásakor mentesítette magát e kartell hatásainak elemzése alól.
100
Másrészt rá kell mutatni arra, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 255. pontjában egyáltalán nem fordította meg a bizonyítási terhet. A Törvényszék, miután ezen ítélet 253., 254. és 256–261. pontjában megvizsgálta, hogy a Bizottság megfelelően bizonyította‑e az importált áruk árára gyakorolt hatás előreláthatóságát, e kérdésre igenlő választ adott, az említett ítélet 258. pontjában jelezve, hogy az importált áruk árának növekedése a fuvarozók számára előre látható hatásnak minősül. Ugyanígy a megtámadott ítélet 273–278. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék, miután megvizsgálta a szállítmányozók beavatkozása által a vitatott kartell és az importált áruk árára gyakorolt hatás közötti okozati összefüggésre gyakorolt hatást, úgy ítélte meg, hogy a Bizottság bizonyította e hatás közvetlen jellegét. Ezen értékelés keretében a Törvényszék a megtámadott ítélet 275. és 276. pontjában többek között rámutatott arra, hogy a szállítmányozók beavatkozása nem szakította meg az okozati láncolatot, mivel e beavatkozás a piac rendes működésének megfelelően objektíve a szóban forgó kartellből következik.
101
E körülmények között a Törvényszék, amikor úgy ítélte meg, hogy az Air Canada feladata az e megállapítások megcáfolására irányuló ellenbizonyítás, helyesen alkalmazta a jelen ítélet 96. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatot, anélkül hogy a bizonyítási terhet megfordította volna.
102
Harmadsorban, ami a védelemhez való jog abból eredő állítólagos megsértésére alapított kifogást illeti, hogy az Air Canada csak akkor ismerte meg a minősített hatások elemzését, amikor a megtámadott ítéletről tudomást szerzett, elegendő emlékeztetni arra, hogy – amint az a jelen ítélet 94. pontjában megállapításra került – a Törvényszék ezen ítéletben olyan elemekre, körülményekre és kritériumokra támaszkodott, amelyek már szerepeltek a vitatott határozat releváns preambulumbekezdéseiben, és hogy a Törvényszék egyébként a megtámadott ítélet 225–279. pontjában részletesen válaszolt az Air Canada által elé terjesztett azon érvre, miszerint a Bizottság – a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésében a versenyellenes magatartásokból eredő láncreakció fennállására hivatkozva – nem bizonyította, hogy a bejövő útvonalakra vonatkozó állítólagos összehangolás közvetlen, jelentős és előre látható hatásokat váltott ki az Unióban vagy az EGT‑ben. E körülmények között e kifogás nem foghat helyt.
103
Ebből következik, hogy a második rész második–ötödik kifogását mint részben elfogadhatatlant és mint részben megalapozatlant el kell utasítani.
A második résznek az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalmának alkalmazására vonatkozó, hatodik és hetedik kifogásáról
– A felek érvelése
104
A második rész hatodik kifogásával az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék a minősített hatások értékelése keretében annak érdekében alkalmazta az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalmát, hogy az EUMSZ 101. cikk hatályát olyan magatartásokra is kiterjessze, amelyek pedig nem tartoznak a Bizottság hatáskörébe. Az Air Canada szerint egységes és folyamatos jogsértés esetén a jogsértés minden egyes tényállási elemének a Bizottság hatáskörébe kell tartoznia, ellenkező esetben ezen intézmény a világ bármely részén tanúsított magatartásra kiterjeszthetné a joghatóságát, függetlenül attól, hogy fennáll‑e valamilyen kapcsolat az Unióval vagy az EGT‑vel, vagy sem, pusztán amiatt, hogy e magatartás ugyanazon versenykorlátozó célt követi, mint a jogsértés azon többi alkotóeleme, amely a Bizottság hatáskörébe tartozik.
105
Az Air Canada szerint a bejövő útvonalakra vonatkozó összehangolás a kimenő útvonalakat illetően tanúsított magatartástól elkülönülő és eltérő magatartásnak minősül, és az általa e bejövő útvonalakat illetően tanúsított magatartás más célokat szolgált, és kizárólag a Kanadában fennálló versenyt érintette, anélkül hogy bármilyen hatást gyakorolhatott volna az Unión vagy az EGT‑n belül.
106
A második rész hetedik kifogásával az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen értékelte az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásait. Noha a Bizottság köteles bizonyítani, hogy az egészében figyelembe vett magatartás megfelel a minősített hatásokon alapuló kritérium négy együttes feltétele mindegyikének, vagyis az azonnali, jelentős, közvetlen és előre látható hatásoknak, a Törvényszék mentesítette a Bizottságot az annak bizonyítására vonatkozó kötelezettség alól, hogy a szóban forgó magatartás a jogilag megkövetelt módon megfelel e kritériumnak, és úgy ítélte meg, hogy miután a Bizottság bizonyította az egységes és folyamatos jogsértést, a Bizottság joghatósága is ipso facto megállapítást nyert. Egyébiránt a Törvényszék egyáltalán nem elemezte az egységes és folyamatos jogsértés hatásait, és ezáltal nem tartotta tiszteletben a 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítéletben (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) meghatározott megközelítést.
107
A Bizottság szerint e kifogásokat mint megalapozatlanokat el kell utasítani.
– A Bíróság álláspontja
108
A megtámadott ítélet 221–223. pontjában a Törvényszék, miután megvizsgálta a vitatott határozat (1045) és (1046) preambulumbekezdését, megállapította, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesülésének megállapításakor a Bizottság egyszerre támaszkodott az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira, valamint a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolás hatásaira, és különösen az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségeire, és ennélfogva az importált áruk magasabb árára.
109
E körülmények között a Törvényszék, amint azt a megtámadott ítélet 224. pontjában jelezte, megvizsgálta egyrészt a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolás hatásait, másrészt pedig az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásait.
110
Először is, amennyiben a második rész hatodik kifogásával az Air Canada azon indokokat kifogásolja, amelyek alapján a Törvényszék megállapította, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolás hatást gyakorolt a belső piacon vagy az EGT‑n belül, emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 256. cikk (1) bekezdésének második albekezdése és az Európai Unió Bírósága alapokmánya 58. cikkének első bekezdése szerint a fellebbezés csak jogkérdésekre vonatkozhat. Ennélfogva kizárólag a Törvényszék rendelkezik hatáskörrel a releváns tények megállapítására és értékelésére. E tények értékelése tehát – az elferdítésük esetét kivéve – nem minősül olyan jogkérdésnek, amelyet mint ilyet fellebbezés keretében a Bíróságnak felül kellene vizsgálnia (2024. szeptember 10‑iBizottság kontra Írország és társai ítélet, C‑465/20 P, EU:C:2024:724, 110. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
111
Márpedig meg kell állapítani, hogy ezen, a második rész hatodik kifogásának alátámasztása érdekében kifejtett érvelés valójában a Törvényszék által a megtámadott ítélet 228–245. pontjában az importált áruk árára gyakorolt hatás fennállásával kapcsolatban elvégzett ténybeli értékeléseknek egy egyszerű állítással történő megkérdőjelezésére irányul, anélkül hogy az Air Canada egyébként azon tények vagy bizonyítékok elferdítésére hivatkozna, amelyek alapján a Törvényszék e ténybeli értékeléseket elvégezte. Ennyiben a második rész hatodik kifogását mint elfogadhatatlant el kell utasítani.
112
Másodszor, amennyiben e rész hatodik és hetedik kifogása a megtámadott ítélet 280–292. pontja ellen irányul, amely pontok az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira vonatkoznak, meg kell állapítani, hogy első jogalapjával az Air Canada csak annyiban vitatja a megtámadott ítéletet, amennyiben az elismerte a Bizottságnak a bejövő útvonalak vonatkozásában elkövetett, az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző jogsértés megállapítása és szankcionálása tekintetében fennálló joghatóságát. Az Air Canada így azt állítja, hogy a Bizottság nem támaszkodhatott volna az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalmára, és meg kellett volna vizsgálnia, hogy az e bejövő útvonalakra vonatkozó – a kimenő útvonalakra vonatkozó magatartástól elkülönülő és attól eltérő – magatartás kiváltott‑e minősített hatásokat az EGT‑ben.
113
Márpedig, amint azt a jelen ítélet 108. pontja megemlítette, a Törvényszék rámutatott arra, hogy a Bizottság megvizsgálta, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium nemcsak az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés, hanem a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolás tekintetében is teljesül‑e.
114
A megtámadott ítélet 279. pontjában a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a Bizottság megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolás tekintetében teljesül.
115
Mivel e megfontolások önmagukban elegendőek ahhoz, hogy megalapozzák ezen intézménynek a bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságát, az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásainak figyelembevételére vonatkozó érvet mint hatástalant el kell utasítani.
116
A fenti megfontolások összességére figyelemmel az első jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
A harmadik, a Bizottságnak az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozó magatartások tekintetében fennálló szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalapról
A felek érvelése
117
Harmadik jogalapjával az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszéknek hivatalból figyelembe kellett volna vennie a Bizottságnak az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozó magatartások tekintetében fennálló szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalapot.
118
Jogalapjának alátámasztása érdekében az Air Canada kifejti, hogy nevezetesen a vitatott kartellre vonatkozó három másik ítéletben a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság szankcionálási jogkörének e magatartások tekintetében való gyakorlása a vitatott határozat elfogadásának időpontját megelőző időpontban elévült, és ebből azt a következtetést vonta le, hogy a Bizottság azáltal, hogy e határozatban az érintett fuvarozókat az említett magatartások miatt szankcionálta, megsértette az 1/2003 rendelet 25. cikkében foglalt elévülési szabályokat.
119
Az Air Canada, amely e jogalapot a Törvényszék előtt nem hozta fel, azt állítja, hogy imperatív jellegére tekintettel azt a Bíróságnak azonban hivatalból figyelembe kell vennie.
120
E tekintetben először is arra hivatkozik, hogy a vitatott határozatot, amelyet akkor hoztak meg, amikor a Bizottság jogköre már elévült, az időbeli hatáskör hiánya jellemzi, és hogy valamely uniós intézmény hatáskörének hiánya olyan imperatív megsemmisítési jogalapnak minősül, amelyet az uniós bíróságnak hivatalból figyelembe kell vennie, még akkor is, ha ezt egyik fél sem kérte tőle.
121
Másodszor, az olyan bírságok kiszabására vonatkozó elévülési idő, amelyek jellegüknél fogva büntetőjogi szankciókhoz hasonlíthatók, az uniós jogrend alapvető céljait szolgálja, nevezetesen a jogbiztonságot, a megfelelő igazságszolgáltatást és az eljárásgazdaságosságot. Márpedig a Bíróság ugyanezen elvek alapján ismerte el, hogy az EUMSZ 263. cikk szerinti keresetindítási határidő eljárásgátló jellegű. Mivel az uniós versenyjog alkalmazása közérdekű célokat szolgál, és érintheti harmadik személyek jogait, az elévülés – a szerződésen kívüli felelősség megállapítása iránti keresetek elévülésével ellentétben – erga omnes hatályú. Az Air Canada e tekintetben hozzáteszi, hogy a határidő be nem tartása a jelen ügyben nyilvánvaló, tehát bármely harmadik személy által könnyen ellenőrizhető.
122
Harmadszor, az Air Canada az egyenlő bánásmód elvének megsértésére hivatkozik azzal érvelve, hogy helyzete nem különbözik azon más, harmadik országbeli fuvarozókétól, amelyek a Törvényszék előtt eredményesen hivatkoztak a Bizottság szankcionálási jogkörének velük szembeni elévülésére.
123
A Bizottság vitatja a szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalap imperatív jellegét, és a jogalap elutasítását kéri.
A Bíróság álláspontja
124
Elöljáróban rá kell mutatni arra, hogy – amint arra az Air Canada helyesen hivatkozik – az ugyanezen kartellre vonatkozó és a megtámadott ítélettel egy napon kihirdetett 2022. március 30‑iJapan Airlines kontra Bizottság ítéletben (T‑340/17, EU:T:2022:181), 2022. március 30‑iCathay Pacific Airways kontra Bizottság ítéletben (T‑343/17, EU:T:2022:184) és 2022. március 30‑iLatam Airlines Group és Lan Cargo kontra Bizottság ítéletben (T‑344/17, EU:T:2022:185) a Törvényszék, amely bíróság előtt néhány légi fuvarozó az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakhoz kapcsolódó jogsértő magatartások szankcionálására vonatkozó bizottsági jogkör elévülésére alapított megsemmisítési jogalapot hozott fel, megállapította, hogy ezen intézmény megsértette az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt elévülési időt, amikor 2017. március 17‑én e jogsértő magatartások miatt az érintett légi fuvarozókkal szemben szankciókat kiszabó határozatot hozott.
125
Az sem vitatott, hogy az említett fuvarozókkal ellentétben az Air Canada a Törvényszék előtt nem hozta fel az elévülési idő lejártára alapított jogalapot.
126
Meg kell tehát vizsgálni, hogy e jogalap olyan imperatív jogalapnak minősül‑e, amelyet a Törvényszéknek hivatalból figyelembe kellett volna vennie.
127
Először is meg kell állapítani, hogy – amint az az 1/2003 rendelet VII. fejezetének címéből és e rendelet e VII. fejezetben szereplő 25. cikkének szövegéből kifejezetten kitűnik – a Bizottság szankcionálási jogkörét korlátozó határidők „elévülési” időnek minősülnek.
128
E tekintetben rá kell mutatni arra, hogy az „elévülési” időnek minősülést az említett rendelet más nyelvi változatai is alátámasztják, különösen annak spanyol („prescripción”), angol („limitation periods”), olasz („prescrizione”), litván („senaties terminai”) és portugál („prescrição”) nyelvű változata.
129
Mivel valamely határidő jellegét azon általános összefüggések figyelembevételével kell meghatározni, amelybe a határidő illeszkedik, és tekintettel annak céljára (2002. december 12‑iBelgium kontra Bizottság ítélet, C‑5/01, EU:C:2002:754, 52. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), arra is rá kell mutatni, hogy az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt határidő jellegét e rendelkezés rendszertani és teleologikus értelmezése is megerősíti.
130
Ebben az összefüggésben hangsúlyozni kell, hogy az 1/2003 rendelet 26. cikke, amely annak 25. cikkével együtt alkotja e rendelet VII. fejezetét, „elévülési időnek” minősíti azt a határidőt is, amelynek lejártát követően a Bizottság már nem hajthatja végre az említett rendelet 23. és 24. cikke alapján hozott határozatokat. Továbbá mind ugyanezen rendelet 25. cikke, mind annak 26. cikke pontosan meghatározza az általuk bevezetett határidőkre alkalmazandó szabályok összességét, előírva nemcsak e határidők tartamát, hanem a kezdő időpontjukat, valamint megszakadásuk és nyugvásuk okait is. Márpedig e szabályok megfelelnek az elévülés jogi szabályozásának.
131
Ami a Bizottság jogköreit behatároló határidők célját illeti, rá kell mutatni arra, hogy az 1/2003 rendelet 25. cikke lényegében átveszi az eljárások időtartamának korlátozásáról, valamint az Európai Gazdasági Közösség szállításra és versenyre vonatkozó szabályai alapján kezdeményezett szankciók végrehajtásáról szóló, 1974. november 26‑i 2988/74/EGK tanácsi rendelet (HL 1974. L 319., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 61. o.) 1–3. cikkének rendelkezéseit. Ennélfogva e határidők értelmezése érdekében ez utóbbi rendelet preambulumára, és különösen annak második preambulumbekezdésére kell hivatkozni. E preambulumbekezdés kifejti, hogy „a jogbiztonság érdekében szükséges az elévülési idő elvének bevezetése és a végrehajtási szabályok megállapítása”, és hogy „e tekintetben figyelembe kell venni egyrészt a vállalkozások és a vállalkozások társulásainak érdekeit, másrészt a közigazgatási gyakorlat által meghatározott követelményeket”. Így az említett preambulumbekezdésből kitűnik, hogy az uniós jogalkotó az elévülésre vonatkozó mechanizmus bevezetésével a Bizottság jogköreit kívánta behatárolni többek között abból a célból, hogy biztosítsa azon vállalkozások jogainak védelmét, amelyekkel szemben a Bizottság bírságot vagy kényszerítő bírságot kíván kiszabni.
132
Az 1/2003 rendelet szövegéből, összefüggéseiből és az általa követett célkitűzésekből tehát egyaránt az következik, hogy az e rendelet VII. fejezetében előírt határidők elévülési időnek minősülnek.
133
Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az uniós bíróság nem vizsgálhatja hivatalból az elévülési idő betartását, hanem arra az érintett félnek kell hivatkoznia (2016. június 14‑iMarchiani kontra Parlament ítélet, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, 94. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2019. szeptember 5‑iEurópai Unió kontra Guardian Europe és Guardian Europe kontra Európai Unió ítélet, C‑447/17 P és C‑479/17 P, EU:C:2019:672, 99. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
134
E következtetést nem kérdőjelezheti meg az Air Canada által kifejtett azon érvelés, miszerint a Bizottság szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalapot a hatáskör hiányára alapított jogalapnak kell tekinteni, mivel az elévülési idő lejártát követően a Bizottság elveszíti azon hatáskörét, hogy vele szemben bírságot szabjon ki.
135
Ugyanis, noha az 1/2003 rendelet 25. cikke arra kötelezi a Bizottságot, hogy meghatározott jogsértést az e jogsértés elkövetésének napjától, illetve folyamatos vagy ismétlődő jogsértés esetén a jogsértés megszűnésének napjától számított bizonyos határidőn belül szankcionáljon, e rendelkezésnek nem célja, hogy a Bizottságot megfossza az elévüléssel érintett jogsértéstől eltérő más jogsértések tekintetében fennálló szankcionálási jogkörétől, és ilyen hatással sem jár. Továbbá az elévült jogsértést illetően az 1/2003 rendelet 7. cikkének (1) bekezdéséből következik, hogy az a tény, hogy a Bizottság az elévülési idő lejárta miatt már nem jogosult szankciókat kiszabni az említett jogsértés elkövetőivel szemben, önmagában nem képezi akadályát a jogsértés elkövetését megállapító határozat meghozatalának, feltéve azonban, hogy ilyen esetben a Bizottság bizonyítja az ilyen jogsértést megállapító határozat meghozatalához fűződő jogos érdeket. A Bizottság tehát – feltéve, hogy jogos érdeket bizonyít – továbbra is hatáskörrel rendelkezik az elévült jogsértés megállapítására. E körülmények között a Bizottság szankcionálási jogkörének elévülése nem lehet egyenértékű ezen intézmény hatáskörének hiányával.
136
Az Air Canada nem hivatkozhat érvényesen az egyenlő bánásmód elvének abból eredő megsértésére sem, hogy saját eljárási helyzete nem különbözik azon légi fuvarozókétól, amelyek a Törvényszék előtt eredményesen hivatkoztak a Bizottság fellépésének részbeni elévülésére. Mivel az elévülésre alapított jogalap nem imperatív jellegű, és arra az érintett vállalkozásnak kell hivatkoznia, az a körülmény, hogy a Törvényszék megállapította az elévülést azon vállalkozások tekintetében, amelyek a Törvényszék előtt e jogalapra hivatkoztak, nem minősülhet az Air Canada hátrányára alkalmazott indokolatlan eltérő bánásmódnak. Ez utóbbi állításával ellentétben ugyanis ezen eltérő bánásmód kizárólag abból az objektív körülményből ered, hogy a fellebbező nem hivatkozott az elévülési idő lejártára alapított jogalapra, holott azt az e jogalapra hivatkozó többi légi fuvarozóhoz hasonlóan ugyanolyan feltételekkel ő is megtehette volna (lásd ebben az értelemben: 2017. november 14‑iBritish Airways kontra Bizottság ítélet, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, 98. pont).
137
Ezenkívül, amint arra a főtanácsnok az indítványának 164. és 165. pontjában lényegében rámutatott, a Bizottság szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalap állítólagos imperatív jellege nem vezethető le abból, hogy az 1/2003 rendelet 23. cikkének (2) bekezdése alapján kiszabott bírságokat az emberi jogok és alapvető szabadságok védelméről szóló, Rómában, 1950. november 4‑én aláírt európai egyezmény (kihirdette: az 1993. évi XXXI. törvény) 6. cikke értelmében „büntetőjogi” jellegűnek kellene minősíteni. Az ilyen minősítés ugyanis önmagában nem jelenti azt, hogy a Bizottság szankcionálási jogkörének az 1/2003 rendelet 25. cikke szerinti elévülése az érintett vállalkozások védelmén túl közérdekű célt is követ.
138
Az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt határidő lejártára alapított jogalap ezen állítólagos imperatív jellege abból a körülményből sem vezethető le, hogy az elévülési idő célja a jogbiztonság biztosítása, és hogy ennélfogva azt eljárási határidőnek kellene tekinteni az Air Canada által hivatkozott azon állandó ítélkezési gyakorlat értelmében, amely szerint az EUMSZ 263. cikk hatodik bekezdésében előírt keresetindítási határidő eljárásgátló jellegű, így az uniós bíróságnak hivatalból kell vizsgálnia, hogy azt betartották‑e.
139
Az eljárási határidőket ugyanis a gondos igazságszolgáltatás, valamint a jogi helyzetek egyértelműségének és biztonságának biztosítása érdekében vezették be. Így különösen a keresetindítási határidők – mint amilyen az EUMSZ 263. cikk hatodik bekezdésében foglalt határidő – és a fellebbezési határidők – mint amilyen az Európai Unió Bírósága alapokmánya 56. cikkének első bekezdésében foglalt határidő – annak biztosítására irányulnak, hogy a közigazgatási és a bírósági határozatok véglegessé váljanak, és ezáltal közérdeket védenek (2012. november 8‑iEvropaïki Dynamiki kontra Bizottság ítélet, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 50. pont). Márpedig nem ez a helyzet az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt elévülési idő esetében, amely – amint az a jelen ítélet 131. pontjában megállapításra került – elsődlegesen az érintett vállalkozások védelmének biztosítására irányul. Egyébiránt önmagában az a körülmény, hogy az elévülési idő célja a jogbiztonság biztosítása, nem indokolhatja azt, hogy azt eljárási határidőnek tekintsék, mivel e két határidő a jellegénél fogva eltér egymástól (2012. november 8‑iEvropaïki Dynamiki kontra Bizottság ítélet, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 49. pont).
140
A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a Bizottságnak az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt szankcionálási jogköre elévülési idejének lejárta nem minősül olyan imperatív jogalapnak, amelyet a Törvényszéknek hivatalból figyelembe kellett volna vennie.
141
Ennélfogva a harmadik jogalap megalapozatlan.
A második, az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakat illetően elkövetett jogsértésért való felelősség Air Canadának való betudására vonatkozó jogalapról
A felek érvelése
142
Második jogalapjával az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította felelősségét az egységes és folyamatos jogsértésért, annyiban, amennyiben e jogsértés az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozott, noha a fellebbező ilyen útvonalakat soha nem szolgált ki, illetve jogszerűen nem is tudott volna kiszolgálni.
143
E jogalap négy részből áll.
144
Az első részben az Air Canada arra hivatkozik, hogy a Törvényszék tévesen a saját indokolásával helyettesítette a vitatott határozat indokolását, megerősítve e határozat azon megállapítását, miszerint a fellebbező egységes és folyamatos jogsértésben vett részt.
145
A vitatott határozat (890) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy az olyan útvonalakra vonatkozó kapcsolatok, amelyeket a fuvarozók soha nem üzemeltettek, illetve amelyeket jogszerűen nem is tudtak volna üzemeltetni, szintén relevánsnak bizonyulhatnak az egységes és folyamatos jogsértés fennállásának bizonyítása szempontjából. E preambulumbekezdésben arra is rámutatott, hogy értékelésekor abból indult ki, hogy semmilyen leküzdhetetlen akadály nem gátolta a feleket abban, hogy ezen útvonalakon légi árufuvarozási szolgáltatásokat nyújtsanak, és a 2016. január 20‑iToshiba Corporation kontra Bizottság ítéletből (C‑373/14 P, EU:C:2016:26) eredő ítélkezési gyakorlatra hivatkozott.
146
Márpedig a megtámadott ítélet 366–377. pontjában a Törvényszék az értékelését nem ez utóbbi – az érintett piacon minden potenciális versenyt kizáró leküzdhetetlen akadály hiányára vonatkozó – ítélkezési gyakorlatra alapította, hanem olyan új érvelésre, amely a vitatott határozatban nem szerepel, és amely azon alapul, hogy az érintett vállalkozások közötti versenyviszony fennállása nem feltétele annak, hogy az egységes és folyamatos jogsértést alkotó versenyellenes magatartásokért való felelősséget betudják valamely vállalkozásnak.
147
A második részben az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék azáltal, hogy a vitatott határozatban nem szereplő ítélkezési gyakorlatra és elemzésre támaszkodott, megsértette a védelemhez való jogát, mivel nem volt lehetősége arra, hogy észrevételeket tegyen a Bizottság azon új álláspontjával kapcsolatban, amelyet a Törvényszék a megtámadott ítéletben elfogadott.
148
A harmadik részben, amely különösen a megtámadott ítélet 377. pontjára vonatkozik, az Air Canada azt kifogásolja, hogy a Törvényszék nem szolgáltatott megfelelő és elegendő indokot azon elemzésének alátámasztására, miszerint a Bizottság megállapíthatta a fellebbező felelősségét az egységes és folyamatos jogsértés összetevőiért azon útvonalakat illetően is, amelyeket nem tudott kiszolgálni. A Törvényszék ezáltal megsértette az Európai Unió Bírósága alapokmányának az ítéletek indokolásának követelményére vonatkozó 36. cikkét és az Európai Unió Alapjogi Chartájának 41. cikkét.
149
A negyedik részben az Air Canada azt állítja, hogy a Törvényszék mindenesetre tévesen alkalmazta a jogot, amikor általános jelleggel megállapította, hogy a versenyviszony fennállása nem releváns minden egységes és folyamatos jogsértés esetén, miközben a Törvényszék által a megtámadott ítélet 366–376. pontjában hivatkozott ítéletek egyrészt nem teszik lehetővé ilyen általános következtetés alátámasztását, másrészt pedig olyan ügyekben hozták őket, amelyekben a leküzdhetetlen akadály hiányának kritériumát nem vitatták.
150
A Bizottság teljes egészében vitatja ezen érvelést.
A Bíróság álláspontja
151
Emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének megsértése nemcsak elszigetelt cselekmény eredménye lehet, hanem cselekmények sorozata vagy akár folyamatos magatartás eredménye is, miközben e cselekménysorozat vagy e folyamatos magatartás egy vagy több eleme önmagában, külön‑külön is e rendelkezés megsértésének minősülhet. Így, amennyiben a különböző cselekmények azonos, a belső piacon fennálló versenyt torzító céljuk alapján „átfogó terv” keretébe illeszkednek, a Bizottság az e cselekmények miatti felelősséget jogszerűen tudhatja be az összességében figyelembe vett jogsértésben való részvétel alapján (lásd ebben az értelemben: 2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 41. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2024. június 27‑iServier és társai kontra Bizottság ítélet, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, 240. pont).
152
Így az a vállalkozás, amely ilyen egységes és folyamatos jogsértésben a saját magatartása révén vett részt, amely magatartás az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése értelmében vett versenyellenes célú „megállapodás” vagy „összehangolt magatartás” fogalmába tartozik, és amely a jogsértés egészének megvalósításához való hozzájárulásra irányult, az e jogsértésben való részvételének teljes időszakát illetően felelősségre vonható azon magatartásokért is, amelyeket az említett jogsértés keretében más vállalkozások tanúsítottak (lásd ebben az értelemben: 2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2024. június 27‑iServier és társai kontra Bizottság ítélet, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, 241. pont).
153
A Bizottság valamely vállalkozás ilyen egységes jogsértés megvalósításában való részvételének bizonyítása érdekében köteles bizonyítani azt, hogy e vállalkozás saját magatartásával hozzá kívánt járulni a valamennyi résztvevő által követett közös célokhoz, és tudomása volt a más vállalkozások által azonos célok elérése végett tervezett vagy ténylegesen megvalósított jogsértő magatartásokról, illetve azt, hogy e magatartásokat észszerűen előre láthatta, és kész volt azok kockázatát elfogadni (2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2024. február 1‑jei Scania és társai kontra Bizottság ítélet, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, 95. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
154
Így lehetséges, hogy valamely vállalkozás közvetlenül részt vett az egységes és folyamatos jogsértést képező versenyellenes magatartások összességében, amely esetben a Bizottság jogosult megállapítani az összes magatartásért, és ennélfogva az e jogsértés egészéért fennálló felelősségét. Az is megtörténhet, hogy valamely vállalkozás csupán az említett magatartások egy részében vett közvetlenül részt, ám tudomása volt a kartell többi résztvevője által azonos célkitűzések elérése végett tervezett vagy megvalósított többi jogsértő magatartás összességéről, illetve e magatartásokat észszerűen előre láthatta, és kész volt azok kockázatát elfogadni. A Bizottság ez esetben is jogosult arra, hogy az ilyen jogsértést képező versenyellenes magatartások összességéért, és következésképpen a jogsértés egészéért fennálló felelősséget betudja e vállalkozásnak (2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 43. pont; 2024. február 1‑jei Scania és társai kontra Bizottság ítélet, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, 96. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
155
A jelen ügyben a Törvényszék először a megtámadott ítélet 371–374. és 376. pontjában lényegében felidézte az ítélkezési gyakorlatnak a jelen ítélet 151–154. pontjában említett elemeit, és ezt követően azonosította azon indokokat, amelyek miatt a Bizottság betudta az Air Canadának az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget annyiban, amennyiben e jogsértés az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozott, illetve vizsgálta meg ezen indokok megalapozottságát.
156
E tekintetben az indokolás megváltoztatására vonatkozó első részt illetően meg kell állapítani, hogy azon jogalap elutasításakor, amely azt rója fel a Bizottságnak, hogy nyilvánvaló értékelési hibákat követett el, és tévesen alkalmazta a jogot, amikor az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakat illetően betudta az Air Canadának az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget, a Törvényszék nem helyettesítette a Bizottság értékelését a sajátjával.
157
A megtámadott ítélet 161. és 162. pontjában ugyanis a Törvényszék rámutatott arra, hogy a vitatott határozatban a Bizottság emlékeztetett arra, hogy valamely vállalkozás bizonyos feltételek mellett felelősségre vonható az egységes és folyamatos jogsértés egészéért, még akkor is, ha nem vett részt közvetlenül annak valamennyi alkotóelemében, és arra a következtetésre jutott, hogy konkrétan az érintett útvonalak összességét magában foglaló egységes és folyamatos jogsértés áll fenn, megállapítva, hogy a vitatott kapcsolatok a felelősök által egy átfogó terv keretében követett egységes cél megvalósítására irányultak.
158
A Törvényszék, miután ezen ítélet 162. és 164. pontjában elemezte a vitatott határozat (869)–(902) preambulumbekezdését és 1. cikkét, az említett ítélet 165. pontjában megállapította, hogy „[az Air Canada] számára könnyen megérthető – [a Törvényszék számára pedig könnyen] ellenőrizhető – volt, hogy a Bizottság azzal az indokkal tudta be neki az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget, ideértve e jogsértésnek az Unión belüli és az Unió–Svájc útvonalakat illető részét is, hogy e fuvarozó hozzá kívánt járulni az [e határozat] (872)–(876) preambulumbekezdésében leírt közös versenyellenes célra irányuló átfogó tervhez, és (bizonyítottan vagy vélelmezhetően) tudomása volt az eljárás alá vont többi fuvarozó azon jogsértő magatartásairól, amelyekben nem vett részt közvetlenül”.
159
Ehhez hasonlóan, többek között e 161. és 162. pontra hivatkozva a Törvényszék ugyanezen ítélet 378. pontjában rámutatott arra, hogy „a Bizottság azzal az indokkal tudta be az Air Canadának az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget, ideértve e jogsértésnek az Unión belüli és az Unió–Svájc útvonalakat illető részét is, hogy – függetlenül attól, hogy potenciális versenytárs volt‑e az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakon – hozzá kívánt járulni a közös versenyellenes célt követő átfogó tervhez […], és (bizonyítottan vagy vélelmezhetően) tudomása volt az eljárás alá vont többi fuvarozó azon jogsértő magatartásairól, amelyekben nem vett részt közvetlenül”.
160
A Törvényszék a megtámadott ítélet 379. pontjában hozzátette, hogy a vitatott határozat (890) preambulumbekezdéséből nem lehet azt a következtetést levonni, hogy „a Bizottság azon az alapon kívánta betudni [az Air Canadának] az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget – annyiban, amennyiben e jogsértés az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakat érintette –, mert ez utóbbi útvonalakat illetően potenciális versenytárs minőségben volt”, ugyanis „az említett preambulumbekezdés, amint az mind a szövegéből, mind pedig a célkitűzéséből és a hátterét képező összefüggésekből kitűnik, nem az eljárás alá vont különböző fuvarozók egységes és folyamatos jogsértésért való felelősségére, hanem ezen [egységes és folyamatos jogsértés] fennállására vonatkozik”.
161
Ezáltal a Törvényszék megállapításaiból az következik, hogy a Bizottság annak érdekében, hogy betudja az Air Canadának az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget annyiban, amennyiben e jogsértés az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozott, a vitatott határozatban nem az Air Canada érintett piacokra való belépése leküzdhetetlen akadályának hiányára támaszkodott, hanem arra a körülményre, hogy e vállalkozás a saját magatartásával hozzájárult a valamennyi résztvevő által követett közös célokhoz, valamint arra a tényre, hogy közvetetten tudomása volt a többi fuvarozó jogsértő magatartásairól.
162
Ebből következik, hogy az Air Canada által az első rész alátámasztása érdekében előadott érveléssel ellentétben a Törvényszék nem helyettesítette a Bizottság indokolását a saját indokolásával.
163
Ami közelebbről az Air Canada azon érvelését illeti, miszerint a megtámadott ítélet 366–377. pontjában a Törvényszék olyan ítélkezési gyakorlatra és elemzésre támaszkodott, amely a vitatott határozatban nem szerepel, meg kell állapítani, hogy az e pontokban hivatkozott ítélkezési gyakorlatot a Bizottság megemlítette a vitatott határozat (867) preambulumbekezdésének 1311. lábjegyzetében, és azt az Air Canada is megvizsgálta a válaszában. Márpedig, amint arra a jelen ítélet 85. pontja emlékeztetett, amikor a Törvényszék a felek által előtte kifejtett érvelés megválaszolására szorítkozik, nem tekinthető úgy, hogy a Törvényszék az előtte megtámadott jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásával helyettesíti.
164
Ami a védelemhez való jog megsértésére alapított második részt illeti, elegendő rámutatni arra, hogy az téves előfeltevésen alapul, mivel az Air Canada állításával ellentétben a Törvényszék nem változtatta meg az indokolást olyan új érvelésre támaszkodva, amelyet a Bizottság állítólag az eljárás során adott elő. Következésképpen e részt mint megalapozatlant el kell utasítani.
165
Ami az indokolási kötelezettség amiatti megsértésére alapított harmadik részt illeti, mert a Törvényszék nem fejtette ki azon okokat, amelyek miatt az általa figyelembe vett elvek alkalmazandók a jelen ügy tényállására, és amelyek miatt ennélfogva megállapította, hogy a Bizottság jogosult volt megállapítani az Air Canada felelősségét az egységes és folyamatos jogsértésért, ideértve azon útvonalakat is, amelyeket e fuvarozó nem szolgálhatott ki, meg kell állapítani, hogy a Törvényszék – amint az a jelen ítélet 159. pontjában már megemlítésre került – a megtámadott ítélet 378. pontjában rámutatott arra, hogy a Bizottság annak érdekében, hogy betudja az Air Canadának az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősséget, ideértve a jogsértés ezen útvonalakra vonatkozó részét is, arra támaszkodott, hogy e vállalkozás hozzájárult a közös versenyellenes célra irányuló átfogó tervhez, és tudott az eljárás alá vont többi fuvarozó jogsértő magatartásairól.
166
Így a Törvényszék ítéletéből egyértelműen kitűnik, hogy az Air Canada azon útvonalak tekintetében fennálló felelőssége, amelyeket nem szolgálhatott ki, nem e fuvarozónak az ezen útvonalakat illetően elkövetett jogsértésben való közvetlen részvételéből, hanem az e jogsértésben való közvetett részvételéből ered, mivel tudomása volt a szóban forgó kartell többi résztvevője által azonos célok elérése végett tervezett vagy ténylegesen megvalósított többi jogsértő magatartásról.
167
Az Air Canada tehát tévesen hivatkozik az indokolási kötelezettség megsértésére.
168
Végül, ami az arra alapított negyedik részt illeti, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor a jelen ügyben úgy ítélte meg, hogy a versenyviszony fennállása az egységes és folyamatos jogsértés fennállásának értékelése szempontjából nem releváns, miközben a többek között a 2017. január 26‑iDuravit és társai kontra Bizottság ítéletből (C‑609/13 P, EU:C:2017:46) eredő ítélkezési gyakorlat a jelen ügyben nem alkalmazható, mivel az említett ítélkezési gyakorlat az egyes ügyek sajátos tényállására és körülményeire korlátozódik, és azt nem lehet axiomatikusan és általánosan alkalmazni, meg kell állapítani, hogy az Air Canada nem terjeszt elő azt alátámasztó bizonyítékot, hogy a jelen ügy mennyiben különbözik az ezen ítélet alapjául szolgáló ügytől, amely ítélet 124. pontjában a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a részt vevő vállalkozások közötti versenyviszony fennállása nem feltétele annak, hogy a versenyellenes cselekményeket egységes és folyamatos jogsértésnek lehessen minősíteni. Mivel ezen értékelés nem kapcsolódik a jogsértés súlyának értékeléséhez, az Air Canada nem hivatkozhat a jelen ügyben szóban forgó egységes és folyamatos jogsértés állítólagosan „kevésbé súlyos és erősen spekulatív” jellegére. Arra sem hivatkozhat, hogy ez utóbbi jogsértésnek a tárgyi és a földrajzi hatálya is tágabb, mint az említett ítélet alapjául szolgáló ügyben szóban forgó egységes és folyamatos jogsértésé.
169
Egyébiránt, amennyiben az Air Canada azt állítja, hogy kizárólag a vállalkozás jogsértéshez való „aktív hozzájárulása” vagy a vállalkozás jogsértésben játszott „lényeges szerepére” vonatkozó bizonyíték tenné lehetővé a közös célra irányuló átfogó tervhez való hozzájárulása miatt fennálló felelősségének megállapítását, emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az érintett vállalkozás kartellben való részvételének megfelelő bizonyításához elegendő, ha a Bizottság bizonyítja, hogy e vállalkozás olyan találkozókon vett részt, amelyeken versenyellenes megállapodásokat kötöttek, anélkül hogy azok ellen nyilvánvalóan tiltakozott volna. Amennyiben megállapítást nyer, hogy az említett vállalkozás részt vett ilyen találkozókon, e vállalkozás feladata olyan valószínűsítő körülmények előterjesztése, amelyek bizonyítják azt, hogy az e találkozókon való részvétele mentes volt minden versenyellenes szándéktól, bizonyítva azt, hogy jelezte versenytársainak, hogy az említett találkozókon az övéktől eltérő szemlélettel vesz részt (2024. február 1‑jei Scania és társai kontra Bizottság ítélet, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, 99. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
170
Az ítélkezési gyakorlatból következik továbbá, hogy amennyiben a Bizottság bizonyítja, hogy az érintett vállalkozás olyan találkozókon vett részt, amelyeken versenyellenes megállapodásokat kötöttek, anélkül hogy azokat nyilvánvalóan ellenezte volna, ezen intézménynek ezenkívül nem kell bizonyítania, hogy e vállalkozásnak szándékában állt részt venni a jogsértésben, viszont e vállalkozás feladata bizonyítani az e megállapodásoktól és különösen azok földrajzi kiterjedésétől való elhatárolódását (2024. február 1‑jei Scania és társai kontra Bizottság ítélet, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, 101. pont).
171
A jelen ügyben a megtámadott ítélet 382. pontjában a Törvényszék rámutatott arra, hogy az Air Canada – az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozó azon versenyellenes tevékenységeket illetően, amelyekben nem vett részt közvetlenül – a Törvényszék előtt felhozott harmadik jogalapja keretében nem vitatja, hogy azokról a megkövetelt tudomással bírt.
172
A Törvényszék ezen ítélet 384. pontjában hozzátette, hogy a vitatott határozatból kitűnik, hogy az Air Canada saját magatartásával hozzá kívánt járulni az abban álló egységes versenyellenes cél megvalósításához, hogy legalább az Unión, az EGT‑n és Svájcon belül a pótdíjak tekintetében korlátozzák az eljárás alá vont fuvarozók közötti versenyt, mivel az Air Canada „nem csupán ösztönözte az egységes és folyamatos jogsértés folytatását, és megnehezítette annak feltárását azáltal, hogy nem határolódott el nyilvánosan az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakkal összefüggő azon kapcsolatok tartalmától, amelyekben részt vett, illetve nem jelentette azokat az illetékes közigazgatási szerveknek, hanem azáltal, hogy összehangolta a pótdíjakat és a jutalékfizetés megtagadását az EGT – harmadik ország útvonalakon, annak biztosításához is hozzájárult, hogy a szállítmányozók ne tudják megkerülni a pótdíjfizetést az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakon oly módon, hogy alternatív útvonalakat vesznek igénybe többek között Kanadán keresztül, és ebből következően hozzájárult a közös versenyellenes cél eléréséhez”.
173
A Törvényszék, miután ily módon megállapította, hogy az egységes és folyamatos jogsértés Air Canadának való betudásának feltételei teljesülnek, nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor ebből azt a következtetést vonta le, hogy a Bizottság megalapozottan állapította meg az Air Canada felelősségét az egységes és folyamatos jogsértésért annyiban, amennyiben e jogsértés az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozott, függetlenül attól, hogy ezen útvonalakon esetleg rendelkezett‑e potenciális versenytársi minőséggel.
174
A negyedik rész tehát nem megalapozott.
175
Ennélfogva e jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
176
Mivel az Air Canada által a fellebbezésének alátámasztása érdekében felhozott egyik jogalapnak sem lehet helyt adni, a fellebbezést teljes egészében el kell utasítani.
A költségekről
177
A Bíróság eljárási szabályzata 184. cikkének (2) bekezdése alapján, ha a fellebbezés megalapozatlan, a Bíróság határoz a költségekről.
178
Ezen eljárási szabályzat 138. cikkének (1) bekezdése értelmében – amely az említett eljárási szabályzat 184. cikkének (1) bekezdése szerint a fellebbezési eljárásban is alkalmazandó – a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.
179
Az Air Canadát, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját költségein felül a Bizottság részéről felmerült költségek viselésére.
A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:
1)
A Bíróság a fellebbezést elutasítja.
2)
A Bíróság az Air Canadát kötelezi a költségek viselésére.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: angol.