GENERALINIO ADVOKATO
YVES BOT IŠVADA,
pateikta 2013 m. balandžio 30 d.(1)
Byla C‑628/11
Baudžiamoji byla
prieš
International Jet Management GmbH
(Oberlandesgericht Braunschweig (Vokietija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Bet kokios diskriminacijos dėl pilietybės draudimas – Komerciniai skrydžiai iš trečiosios šalies į valstybę narę – Valstybės narės teisės aktas, kuriame numatyta, kad šios valstybės išduotos licencijos oro susisiekimui vykdyti neturintys oro vežėjai privalo gauti kiekvieno skrydžio iš trečiosios šalies leidimą“
1.        Šiuo prašymu priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo prašoma nuspręsti, ar SESV 18 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad juo valstybei narei draudžiama reikalauti iš Bendrijos oro vežėjų, turinčių kitoje valstybėje narėje pagal 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių(2) išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, gauti leidimą įskristi į jos oro erdvę vykdant privačius užsakomuosius skrydžius iš trečiosios šalies į šios valstybės narės teritoriją.
2.        Pagrindinis nagrinėjamos bylos sunkumas – nustatyti, ar SESV 18 straipsnis taikomas tokiai situacijai, kaip antai susiklosčiusiai pagrindinėje byloje, atsižvelgiant į nagrinėjamą sritį, t. y. Bendrijos oro vežėjo teikiamas oro susisiekimo tarp trečiosios šalies ir valstybės narės paslaugas.
3.        Šioje išvadoje pirmiausia paaiškinsiu, kodėl manau, kad ši nuostata taikoma pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai.
4.        Paskui nurodysiu, kodėl, mano nuomone, ši nuostata turi būti aiškinama taip, kad ja valstybei narei draudžiama reikalauti iš Bendrijos oro vežėjų, turinčių kitoje valstybėje narėje išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, gauti leidimą įskristi į jos oro erdvę vykdant privačius užsakomuosius skrydžius iš trečiosios šalies į šios valstybės narės teritoriją.
I –    Teisinis pagrindas
A –    Sąjungos teisė
1.      Reglamentas (EB) Nr. 847/2004
5.        2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 847/2004(3) dėl derybų dėl valstybių narių ir trečiųjų šalių susitarimų dėl oro susisiekimo ir jų įgyvendinimo 3 straipsnyje numatyta, kad „valstybė narė su trečiąja šalimi nesudaro jokio naujo susitarimo, kuris sumažintų Bendrijos oro vežėjų, kurie, vadovaujantis galiojančiomis priemonėmis, gali būti paskirti teikti paslaugas tarp jos teritorijos ir tos šalies, skaičių, nei dėl visos oro transporto rinkos tarp dviejų šalių, nei dėl konkrečių miestų porų“.
6.        Šio reglamento 5 straipsnyje nustatyta:
„Jei valstybė narė sudaro susitarimą arba susitarimo ar jo priedų pakeitimus, kuriais numatomi naudojimosi skrydžių teisėmis arba Bendrijos oro vežėjų, kurie yra tinkami būti paskirtais pasinaudoti skrydžių teisėmis, skaičiaus apribojimai, toji valstybė narė užtikrina skrydžių teisių paskirstymą tarp tinkamų Bendrijos oro vežėjų nediskriminuojančia ir skaidria tvarka.“
2.      Reglamentas Nr. 1008/2008
7.        Reglamento Nr. 1008/2008 10 konstatuojamojoje dalyje numatyta:
„Siekiant užbaigti vidaus oro susisiekimo rinkos kūrimą, turėtų būti panaikinti vis dar galiojantys apribojimai tarp valstybių narių, pvz., draudimas maršrutuose į trečiąsias šalis naudoti bendrą kodą arba draudimas nustatyti maršrutų į trečiąsias šalis kainas, jei kitoje valstybėje narėje atliekamas tarpinis nutūpimas (šeštoji skrydžių laisvė).“
8.        Šio reglamento 1 straipsnio 1 dalyje nustatyta:
„Šiame reglamente nustatoma licencijų Bendrijos oro vežėjams išdavimo tvarka, Bendrijos oro vežėjų teisė teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas ir Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugų kainų nustatymo tvarka.“
9.        Šio reglamento 2 straipsnyje nustatyta:
„Šiame reglamente:
1)      „licencija oro susisiekimui vykdyti“ – kompetentingos licencijas išduodančios institucijos įmonei išduotas leidimas, suteikiantis teisę teikti oro susisiekimo paslaugas, kaip nurodyta licencijoje oro susisiekimui vykdyti;
<…>
4)      „oro susisiekimo paslauga“ – skrydis arba skrydžių serija, keleiviams, paštui ir (arba) kroviniams vežti už atlygį ir (arba) samdos pagrindais;
<…>
8)      „oro vežėjo pažymėjimas (OVP)“ – įmonei išduotas pažymėjimas, patvirtinantis, kad operatorius turi profesinių gebėjimų ir struktūrą, užtikrinančią saugų pažymėjime nurodytos veiklos vykdymą, kaip nustatyta atitinkamose Bendrijos arba nacionalinės teisės aktų nuostatose, kurios taikomos;
<…>
10)      „oro vežėjas“ – tai oro transporto įmonė, turinti galiojančią licenciją oro susisiekimui vykdyti;
11)      „Bendrijos oro vežėjas“ – oro vežėjas, turintis galiojančią licenciją oro susisiekimui vykdyti, kompetentingos licencijas išduodančios institucijos išduotą pagal II skyrių;
<…>
13)      „Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslauga“ – oro susisiekimo paslauga, teikiama Bendrijos viduje;
14)      „skrydžių teisė“ – teisė teikti oro susisiekimo paslaugas tarp dviejų Bendrijos oro uostų;
<...>“
10.      Reglamento Nr. 1008/2008 3 straipsnio 1 dalyje numatyta:
„Bendrijoje įsisteigusiai įmonei neleidžiama oro transportu už atlygį ir (arba) samdos pagrindais vežti keleivių, pašto ir (arba) krovinių, jei ji neturi atitinkamos licencijos oro susisiekimui vykdyti.
Šio skyriaus reikalavimus atitinkanti įmonė turi teisę gauti licenciją oro susisiekimui vykdyti.“
11.      Šio reglamento 4 straipsnyje nustatyta:
„Kompetentinga licencijas išduodanti valstybės narės institucija įmonei išduoda licenciją oro susisiekimui vykdyti, jei:
a)      jos pagrindinė verslo vieta yra toje valstybėje narėje;
b)      ji turi galiojantį OVP, išduotą tos pačios valstybės narės, kurios kompetentinga licencijas išduodanti institucija atsakinga už Bendrijos vežėjo licencijos oro susisiekimui vykdyti išdavimą, atsisakymą ją išduoti, jos atšaukimą arba sustabdymą, nacionalinės institucijos;
<…>
d)      jos vykdoma pagrindinė veikla yra tik teikti oro susisiekimo paslaugas arba kartu vykdyti ir kitą komercinę veiklą orlaiviais arba orlaivių remontą ir priežiūrą;
<…>.“
12.      Reglamento Nr. 1008/2008 III skyriaus „Galimybė naudotis maršrutais“ 15 straipsnyje „Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugų teikimas“ numatyta:
„1.      Bendrijos oro vežėjai turi teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas.
2.      Valstybėms narėms draudžiama nustatyti, kad Bendrijos oro vežėjas Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas gali teikti tik gavęs kokį nors leidimą. Valstybėms narėms iš Bendrijos oro vežėjų draudžiama reikalauti, kad jie pateiktų kokius nors dokumentus ar informaciją, kuriuos jie jau pateikė kompetentingai licencijas išduodančiai institucijai, jei iš kompetentingos licencijas išduodančios institucijos laiku galima gauti atitinkamą informaciją.
<…>
5.      Nepaisant valstybių narių dvišalių susitarimų nuostatų ir atsižvelgiant į įmonėms taikomas Bendrijos konkurencijos taisykles, atitinkama (‑os) valstybė narė (‑ės) Bendrijos oro vežėjams leidžia sujungti oro susisiekimo paslaugas ir sudaryti bendro kodo naudojimo susitarimus su bet kuriuo oro vežėju, dėl oro susisiekimo paslaugų teikiamų į valstybių narių teritorijoje esantį bet kokį oro uostą, iš jo ar per jį, iš bet kurio (‑ių) taško (‑ų) trečiosiose valstybėse arba į jį (juos).
Pagal dvišalį susitarimą su atitinkama trečiąja šalimi dėl oro susisiekimo paslaugų valstybė narė gali apriboti Bendrijos oro vežėjų ir trečiosios šalies oro vežėjų susitarimus dėl bendro kodo naudojimo, visų pirma jei atitinkama trečioji šalis nesuteikia panašių komercinių galimybių Bendrijos oro vežėjams, vykdantiems veiklą iš atitinkamos valstybės narės. Tokiu būdu valstybės narės turi užtikrinti, kad pagal tokius susitarimus nustatomi apribojimai neribotų Bendrijos oro vežėjų konkurencijos ir jų tarpusavyje nediskriminuotų, ir kad tokie apribojimai nebūtų griežtesni nei būtina.“
B –    Vokietijos teisė
13.      2007 m. gegužės 10 d. paskelbtos Oro susisiekimo įstatymo (Luftverkehrsgesetz, BGB1. I, 2007, p. 698, toliau LuftVG) redakcijos 2 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad Vokietijos orlaiviai gali būti naudojami skrydžiams tik jeigu jiems suteiktas atitinkamas leidimas (skrydžio leidimas) ir, kai to reikalaujama pagal teisės aktus, jie įrašyti į Vokietijos orlaivių registrą (orlaivių registras). Be to, pagal šią nuostatą skrydis gali būti vykdomas tik oficialiai patvirtinto tipo orlaiviu, kuriam išduotas orlaivių techninės priežiūros taisyklėse numatytas skrydžių saugumo pažymėjimas, orlaivio savininkas yra apsidraudęs privalomuoju civilinės atsakomybės draudimu ir orlaivis įrengtas taip, kad neviršytų techniškai leistinos triukšmo taršos ribos.
14.      Pagal šio įstatymo 2 straipsnio 7 dalį orlaiviai, kurie nėra įregistruoti ir oficialiai patvirtinti šio įstatymo taikymo teritorijoje, gali į ją patekti ar būti kitaip atgabenti skraidymo tikslu tik gavus leidimą. Tokio leidimo nereikia, jei taip nustatyta kilmės valstybės ir Vokietijos Federacinės Respublikos sutartyje arba abiem valstybėms privalomoje konvencijoje.
15.      Šio 2 straipsnio 8 dalyje nurodyta, kad 6 ir 7 dalyse nurodytas leidimas gali būti išduotas kaip bendrasis arba kaip skirtas konkrečiam atvejui, jis gali būti susietas su įpareigojimais ir išduotas tam tikram terminui.
16.      Pagal LuftVG 58 straipsnį pažeidėju laikomas asmuo, kuris tyčia ar dėl nerūpestingumo be 2 straipsnio 7 dalyje numatyto leidimo orlaiviu patenka į šio įstatymo galiojimo teritoriją arba kitaip į ją atgabena lėktuvą. Už šį pažeidimą numatyta iki 10 000 EUR bauda.
17.      2008 m. liepos 10 d. paskelbtos Leidimų vykdyti oro vežėjo veiklą išdavimo tvarkos (Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung, BGB1. I, 2008, p. 1229, toliau – LuftVZO) redakcijos 94 straipsnyje numatyta, kad LuftVG 2 straipsnio 7 dalyje numatytą leidimą įskristi į Vokietijos Federacinės Respublikos oro erdvę išduoda Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Federalinė transporto, statybų ir miesto plėtros ministerija) arba kita jos įgaliota institucija.
18.      LuftVZO 95 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad prašyme išduoti leidimą turi būti nurodyta orlaivio savininko pavardė ir adresas, orlaivio tipas, jo registracijos valstybė ir numeris, numatyta atvykimo data ir laikas ir tikėtinas jo skrydžio atgal arba į kitą paskirties punktą laikas, išvykimo ir atvykimo oro uostas, taip pat prireikus tarpinio nutupimo federalinėje teritorijoje oro uostai, keleivių skaičius, krovinio rūšis ir kiekis, skrydžio tikslas, ypač kai gabenama nustatyta grupė, ir pradinė šios grupės susirinkimo vieta, o užsakomojo skrydžio atveju – operatoriaus pavadinimas, adresas ir veiklos sritis. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ar kita jos įgaliota institucija parengia bendras administracines nuostatas, kuriose nustato prašymo išduoti leidimą pateikimo ir nagrinėjimo detalią tvarką.
19.      Pagal LuftVZO 95 straipsnio 2 dalį, išskyrus to paties straipsnio 3 dalyje numatytą atvejį, prašymas išduoti leidimą nereguliariems komerciniams skrydžiams su nusileidimu (atsitiktinės paslaugos) turi būti pateiktas leidimus išduodančiai institucijai ne vėliau kaip prieš dvi pilnas darbo dienas iki numatyto skrydžio pradžios, o vykdant daugiau nei keturių skrydžių seriją – ne vėliau kaip prieš keturias savaites iki numatytų skrydžių pradžios.
II – Pagrindinės bylos faktinės aplinkybės
20.      International Jet Management GmbH(4) yra oro transporto bendrovė, kurios buveinė yra Vienoje‑Švechate (Austrija). Ji vykdo privačius užsakomuosius skrydžius iš trečiųjų valstybių, nagrinėjamu atveju iš Rusijos ir Turkijos, į Europos Sąjungos valstybes nares.
21.      Ši bendrovė turi Austrijos transporto ministerijos pagal Reglamentą Nr. 1008/2008 išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti. Be to, ji turi šio reglamento 6 straipsnį atitinkantį oro vežėjo pažymėjimą, kurį jai išdavė Austro Control GmbH, viešąsias paslaugas teikianti bendrovė, kurios akcijos priklauso Austrijos Respublikai.
22.      2011 m. gegužės 24 d. sprendimu Amtsgericht Braunschweig (Braunšveigo apylinkės teismas) skyrė bendrovei International Jet Management 500 EUR baudą už dėl nerūpestingumo padarytą pažeidimą, keturias 1 890 EUR baudas už tyčinius pažeidimus ir šešias 600 EUR baudas už kitus tyčinius pažeidimus. Šis teismas nusprendė, kad nuo 2008 m. gruodžio 9 d. iki 2009 m. kovo 15 d. International Jet Management atliko skrydžius iš Maskvos (Rusija) ir Ankaros (Turkija) į Vokietiją neturėdama leidimo įskristi į Vokietijos oro erdvę, numatyto LuftVZO 2 straipsnio 7 dalyje, susiejus ją su 94 ir paskesniais straipsniais.
23.      Trimis atvejais Luftfahrtbundesamt (Federalinė oro susisiekimo tarnyba) atsisakė išduoti leidimą įskristi į Vokietijos oro erdvę dėl to, kad bendrovė nepateikė negalėjimo vykdyti skrydžių deklaracijos. Šia deklaracija patvirtinama, kad kitos valstybės narės teritorijoje įsteigtas Bendrijos oro vežėjas iš anksto kreipėsi į Vokietijos oro transporto bendroves, kad įsitikintų, jog nė viena jų negali vykdyti atitinkamo skrydžio panašiomis sąlygomis. Kitais atvejais ginčijamų skrydžių momentu Luftfahrtbundesamt dar nepriėmė sprendimo dėl licencijos prašymo.
24.      International Jet Management apskundė 2011 m. gegužės 24 d. sprendimą Oberlandesgericht Braunschweig (Braunšveigo apeliacinis apygardos teismas) 1‑ajai baudžiamųjų bylų kolegijai ir prašė panaikinti šį sprendimą ir ją išteisinti. Savo skundui pagrįsti bendrovė pirmiausia nurodė, kad baudos skyrimo sąlygos neatitinka Sąjungos teisės ir kad Reglamentu Nr. 1008/2008 jai jau suteikta teisė įskristi į Europos oro erdvę be leidimo. Ji taip pat mano, kad skirti tokias baudas draudžiama pagal SESV 18 straipsnyje įtvirtintą nediskriminavimo principą. Galiausiai ji teigia, kad Vokietijos nacionalinės teisės nuostata neatitinka SESV 56 straipsnio, kuriame skelbiama laisvė teikti paslaugas Sąjungoje.
25.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kilo abejonių dėl to, kaip reikia aiškinti Sąjungos teisę, todėl jis nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui kelis prejudicinius klausimus.
III – Prejudiciniai klausimai
26.      Oberlandesgericht Braunschweig Teisingumo Teismui pateikė šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar SESV 18 straipsnis (buvęs [EB 12] straipsnis) taikomas, kai valstybė narė ([šiuo atveju] Vokietijos Federacinė Respublika) iš oro bendrovės, kuri turi kitoje valstybėje narėje ([šiuo atveju] Austrijos Respublikoje) išduotą galiojančią licenciją oro susisiekimui vykdyti, kaip tai suprantama pagal <...> Reglamento Nr. 1008/2008 <...> 3 ir 8 straipsnius, reikalauja turėti leidimą įskristi vykdant privačius užsakomuosius skrydžius (nereguliarūs komerciniai skrydžiai) iš trečiųjų šalių į šios valstybės narės teritoriją?
2.      Jeigu atsakymas į pirmąjį klausimą būtų teigiamas: ar SESV 18 straipsnis <...> pažeidžiamas jau dėl to, kad reikalaujama leidimo įskristi, jei tokio leidimo skrydžiams iš trečiųjų šalių, už kurio neturėjimą taikoma piniginė bauda, reikalaujama iš oro bendrovių, kurios licenciją oro susisiekimui vykdyti yra gavusios kitoje valstybėje narėje, tačiau tokio leidimo nereikalaujama iš oro bendrovių, kurios licenciją oro susisiekimui vykdyti gavo [Vokietijoje]?
3.      Jeigu SESV 18 straipsnis <...> taikomas pirmajame klausime nurodytu atveju, tačiau pats reikalavimas turėti leidimą nelaikomas diskriminaciniu (antrasis klausimas), ar Vokietijos Federacinė Respublika, nepažeisdama draudimo diskriminuoti, gali skrydžiams iš trečiųjų šalių leidimo įskristi, už kurio neturėjimą taikoma piniginė bauda, išdavimą susieti su sąlyga, kad kitos valstybės narės oro bendrovė leidimus išduodančiai institucijai įrodo, jog [Vokietijoje] licencijas oro susisiekimui vykdyti gavusios oro bendrovės negali vykdyti šių skrydžių (negalėjimo vykdyti skrydžių deklaracija)?“
IV – Mano vertinimas
27.      Pirmuoju ir antruoju klausimais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar SESV 18 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad juo valstybei narei draudžiama reikalauti iš Bendrijos oro vežėjų, turinčių kitoje valstybėje narėje išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, gauti leidimą įskristi į jos oro erdvę norint vykdyti privačius užsakomuosius skrydžius iš trečiosios šalies į šios valstybės narės teritoriją.
28.      Pagrindinis šioje byloje kilęs sunkumas yra klausimas, ar pagrindinėje byloje nagrinėjama situacija, kai Bendrijos oro vežėjas teikia oro vežimo iš trečiosios šalies į valstybę narę paslaugas, patenka į ESV sutarties taikymo sritį, todėl jai galima taikyti nediskriminavimo principą.
A –    Dėl SESV 18 straipsnio taikymo pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai
29.      Oro transporto sektorius užima ypatingą vietą ESV sutartyje. Pagal SESV 4 straipsnio 2 dalies g punktą transporto srityje valstybės narės ir Sąjunga dalijasi kompetencija. Remiantis SESV 58 straipsnio 1 dalimi, laisvę teikti paslaugas transporto srityje reglamentuoja transportui skirtos antraštinės dalies, t. y. VI antraštinės dalies, nuostatos. Taigi laisvei teikti paslaugas transporto srityje taikomas nuo bendrosios teisės atskiras teisinis reguliavimas.
30.      Be to, šioje VI antraštinėje dalyje oro transporto, kaip ir jūrų transporto, vertinimas yra ypatingas ir atskirtas nuo kitų transporto rūšių. Pagal SESV 100 straipsnio 1 ir 2 dalis ši antraštinė dalis jam netaikoma, kol Sąjungos teisės aktų leidėjas nuspręs kitaip(5). Taigi oro transporto liberalizavimo priemonių galima imtis tik SESV 100 straipsnio 2 dalies pagrindu.
31.      Priėmęs Reglamentą Nr. 1008/2008 Sąjungos teisės aktų leidėjas pasinaudojo jam SESV 100 straipsnio 2 dalimi suteikta kompetencija ir liberalizavo Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas. Šio reglamento 1 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad juo reglamentuojama, be kita ko, Bendrijos oro vežėjų teisė teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas. Tačiau Sąjungos teisės aktų leidėjas iki šiol neliberalizavo oro susisiekimo tarp trečiųjų šalių ir valstybių narių sektoriaus.
32.      Taigi, ar, nepaisant to, kad šis susisiekimas dar neliberalizuotas, jam turi būti taikomos bendrosios ESV sutarties taisyklės ir, kalbant konkrečiau, nediskriminavimo principas?
33.      Anot Vokietijos vyriausybės, kadangi pagal Reglamento Nr. 1008/2008 1 straipsnio 1 dalį ir 15 straipsnio 1 ir 2 dalis šis reglamentas taikomas tik Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugoms, Sąjungos teisės aktų leidėjas pasinaudojo jam SESV 100 straipsnio 2 dalimi suteikta kompetencija tik šioje srityje. Dėl to ESV sutarties VI antraštine dalimi reglamentuojamos tik Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugos ir ji netaikoma oro susisiekimo paslaugoms, teikiamoms iš trečiosios šalies į valstybę narę, o šios paslaugos nepatenka į sutarčių taikymo sritį. Taigi SESV 18 straipsnis netaikomas pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai.
34.      Kitaip tariant, Vokietijos vyriausybė mano, kad, nesant antrinės teisės aktų, priimtų remiantis SESV 100 straipsnio 2 dalimi ir reglamentuojančių tokią situaciją, kaip nagrinėjamoji pagrindinėje byloje, ši situacija negali patekti į ESV sutarties taikymo sritį.
35.      Negaliu pritarti šiai pozicijai. Manau, kad sritis, kuriai priklauso ši situacija, t. y. Bendrijos oro vežėjo teikiamos oro susisiekimo tarp valstybės narės ir trečiosios šalies paslaugos, patenka į Sąjungos teisės taikymo sritį ir jai galioja nediskriminavimo principas.
36.      Manau, kad Vokietijos vyriausybė klysta dėl SESV 100 straipsnio 2 dalies, aiškinamos kartu su SESV 58 straipsnio 1 dalimi, reikšmės ir taikymo srities.
37.      SESV 58 straipsnio 1 dalyje esantis nukreipimas į SESV 100 straipsnio 2 dalį susijęs tik su laisve teikti paslaugas. Joje nurodyta, kad transporto paslaugos negali būti liberalizuojamos bendra tvarka; tai turi būti daroma remiantis transportui skirta ESV sutarties VI antraštine dalimi.
38.      Savo ruožtu vienintelis SESV 100 straipsnio 2 dalies tikslas yra apibrėžti šios VI antraštinės dalies taikymo sritį, atskiriant įvairias transporto rūšis ir patikslinant, kad šios antraštinės dalies nuostatos nėra automatiškai taikomos oro ir jūrų transportui(6). Taigi, skirtingai, nei teigia Vokietijos vyriausybė, ja nesiekiama pašalinti oro transporto, kad ir koks būtų jo tipas, iš Sutarties taikymo srities, kol Sąjungos teisės aktų leidėjas nepriėmė teisės aktų šios nuostatos pagrindu(7).
39.      Taigi, net jei transporto paslauga nepatenka į SESV 100 straipsnio 2 dalies pagrindu priimtos antrinės teisės normos taikymo sritį ir šiai paslaugai tebetaikoma nacionalinė teisė, valstybės narės, priimdamos su šia paslauga susijusius teisės aktus, turi laikytis SESV 61 straipsnio ir kitų bendrųjų ESV sutarties nuostatų(8).
40.      Jei Sutarčių rengėjai būtų norėję netaikyti ne tik su laisve teikti paslaugas susijusių bendrųjų ESV sutarties nuostatų oro transporto sektoriui, jie būtų tai aiškiai įtvirtinę SESV 58 straipsnio 1 daliai analogiškoje nuostatoje(9).
41.      Taigi SESV 18 straipsnis turi būti taikomas situacijai, dar nereglamentuojamai SESV 100 straipsnio 2 dalies pagrindu priimta antrine teise.
42.      Lieka nustatyti, ar atsižvelgiant į tai, kad pagrindinėje byloje nagrinėjama situacija susijusi su Bendrijos oro vežėjo teikiamomis oro susisiekimo tarp valstybės narės ir trečiosios šalies paslaugomis, ji patenka į ESV sutarties taikymo sritį, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą.
43.      Manau, kad būtent taip ir yra.
44.      Visų pirma ir atsakydamas į per teismo posėdį kilusį klausimą manau, jog tai, kad pagrindinėje byloje nagrinėjama situacija susijusi su nereguliariuoju skrydžiu, neturi reikšmės sprendimui, kurį pasiūlysiu. Iš tikrųjų skirtumas tarp reguliariojo ir nereguliariojo oro susisiekimo paslaugų tampa vis mažesnis(10). Pačiame Reglamente Nr. 1008/2008 reguliariojo oro susisiekimo paslaugos minimos tik keliais atvejais, kai skrydžių reguliarumas turi įtakos oro susisiekimo vykdymo licencijos išdavimo sąlygoms(11) arba kai jis turi reikšmės įsipareigojimų teikti viešąsias paslaugas vykdymui(12). Išskyrus šias ypatingas išimtis, šiame reglamente nenurodyta, kad taikant jo nuostatas reikia skirti reguliariuosius ir nereguliariuosius skrydžius, o tai, atsižvelgiant į šio reglamento tikslą užtikrinti gerą oro vežėjų finansinį pajėgumą ir atitinkamai saugumą, man atrodo pagrįsta.
45.      Reglamentas Nr. 1008/2008 toli gražu nėra nutolęs nuo pagrindinėje byloje nagrinėjamos situacijos. Tiesa, šio reglamento 1 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad juo siekiama reglamentuoti Bendrijos oro vežėjų teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas. Vis dėlto nereikia pamiršti, kad šiuo reglamentu siekiama reglamentuoti ir Bendrijos oro vežėjų licencijas. Iš tiesų II skyriuje, skirtame licencijai oro susisiekimui vykdyti, Sąjungos teisės aktų leidėjas įtvirtino nuostatas dėl šios licencijos galiojimo, sustabdymo ir atšaukimo. Šiuo klausimu to paties reglamento 3 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje numatyta, kad bet kuri šio skyriaus reikalavimus atitinkanti įmonė turi teisę gauti licenciją oro susisiekimui vykdyti. Šio 3 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad kompetentinga licencijas išduodanti institucija neišduoda licencijų oro susisiekimui vykdyti ir nepalieka jų galioti, jei nesilaikoma bet kurio šiame skyriuje nustatyto reikalavimo.
46.      Taigi šis su kiekvieno Bendrijos oro vežėjo statusu susijęs suderinimas taikomas bet kuriam skrydžiui, t. y. skrydžiui Bendrijos viduje arba tarp valstybės narės ir trečiosios šalies. Iš tiesų minėto reglamento 4 straipsnio d punkte skelbiama, kad kompetentinga licencijas išduodanti valstybės narės institucija įmonei išduoda licenciją oro susisiekimui vykdyti, jei ši atitinka sąlygą, pagal kurią jos vykdoma pagrindinė veikla yra tik teikti oro susisiekimo paslaugas arba kartu vykdyti ir kitą komercinę veiklą orlaiviais arba orlaivių remontą ir priežiūrą.
47.      Sąvoka „oro susisiekimo paslaugos“ apibrėžta Reglamento Nr. 1008/2008 2 straipsnio 4 punkte kaip „skrydis arba skrydžių serija, keleiviams, paštui ir (arba) kroviniams vežti už atlygį ir (arba) samdos pagrindais“. Taigi ši sąvoka apima visus skrydžius – ir Bendrijos viduje, ir susijusius su susisiekimu tarp trečiųjų šalių bei valstybės narės. Tai patvirtina aplinkybė, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas atskyrė šią paslaugą nuo Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugos, kuri šio reglamento 2 straipsnio 13 punkte apibrėžta kaip „oro susisiekimo paslauga, teikiama Bendrijos viduje“.
48.      Taigi norėdamas teikti bet kokias oro susisiekimo paslaugas Bendrijos oro vežėjas turi turėti pagal taikomas Reglamento Nr. 1008/2008 II skyriaus nuostatas išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti. Ši licencija užtikrina, kad oro vežėjas ją gavo pagal visiems bendras normas, susijusias, be kita ko, su saugumu, todėl ji turi būti pripažinta galiojančia kitose valstybėse narėse. Faktiškai šiuo reglamentu įtvirtintas licencijų oro susisiekimui vykdyti tarpusavio pripažinimo principas, nors jis aiškiai nenurodytas.
49.      Licenciją oro susisiekimui vykdyti taip pat reikia vertinti kaip Bendrijos oro vežėjo teikiamų oro susisiekimo, be kita ko, tarp trečiųjų šalių ir valstybės narės, paslaugų išankstinę sąlygą.
50.      Nacionalinės teisės aktu, kaip antai nagrinėjamu pagrindinėje byloje, kuriuo nepripažįstama kitoje valstybėje narėje išduota licencija oro susisiekimui vykdyti, gali būti daroma neigiama įtaka pačiam Bendrijos oro vežėjo statusui.
51.      Taip pat neginčytina, kad pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai galima taikyti kitus antrinės teisės aktus, jeigu juose tiesiogiai nenumatytos oro vežėjo, turinčio vienos valstybės narės išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, teikiamos oro susisiekimo tarp trečiosios šalies ir kitos valstybės narės paslaugos. Pavyzdžiui, pagal Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 1 dalies b punktą šis reglamentas taikomas „keleiviams, vykstantiems iš trečiojoje šalyje esančio oro uosto į oro uostą, esantį valstybės narės teritorijoje, kuriai taikoma [EB] Sutartis <...>, jei atitinkamą skrydį vykdantis oro vežėjas yra Bendrijos oro vežėjas“.
52.      Taip pat pagal 2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 785/2004 dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams(13) 2 straipsnio 1 dalį „šis reglamentas taikomas visiems oro vežėjams ir orlaivių naudotojams, skraidantiems valstybės narės, kuriai taikoma [EB] Sutartis, teritorijoje, į ją, iš jos ar per ją“.
53.      Be to, taip pat pažymėtina, kad Reglamento Nr. 1107/2006 1 straipsnio 2 ir 3 dalyse numatyta, kad „[jo nuostatos] taikomos skraidinamiems neįgaliems asmenims ir ribotos judėsenos asmenims, kurie naudojasi arba ketina naudotis komercinėmis oro transporto paslaugomis išvykstant iš oro uosto, atvykstant į jį arba jį kertant tranzitu, kai oro uostas yra valstybės narės teritorijoje, kuriai taikoma [EB] Sutartis. 3, 4 ir 10 straipsniai taip pat taikomi keleiviams, išvykstantiems iš trečiojoje šalyje esančio oro uosto į valstybės narės teritorijoje, kuriai taikoma [EB] Sutartis, esantį oro uostą, jei skrydį vykdantis vežėjas yra Bendrijos oro vežėjas“.
54.      Galiausiai, nors galima pateikti ir daugiau pavyzdžių, nes šioje srityje priimta daug teisės aktų, negalima pamiršti, kad po vadinamųjų „atviro dangaus“ sprendimų(14) Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė Reglamentą Nr. 847/2004, kuriuo siekiama įtvirtinti valstybių narių ir Europos Komisijos bendradarbiavimo procedūrą, kai valstybės narės nusprendžia sudaryti su trečiosiomis šalimis susitarimus dėl oro susisiekimo paslaugų(15) ir kai paaiškėja, kad atitinkamo susitarimo dalykas iš dalies priskiriamas prie Sąjungos, o iš dalies – prie valstybių narių kompetencijos.
55.      Pavyzdžiui, Reglamento Nr. 847/2004 5 straipsnyje „Skrydžių teisių paskirstymas“(16) numatyta: „jei valstybė narė sudaro susitarimą arba susitarimo ar jo priedų pakeitimus, kuriais numatomi naudojimosi skrydžių teisėmis arba Bendrijos oro vežėjų, kurie yra tinkami būti paskirtais pasinaudoti skrydžių teisėmis, skaičiaus apribojimai, toji valstybė narė užtikrina skrydžių teisių paskirstymą tarp tinkamų Bendrijos oro vežėjų nediskriminuojančia ir skaidria tvarka“(17).
56.      Taigi manau: kadangi Sąjungos teisės aktų leidėjas yra priėmęs kelias taisykles, galinčias turėti reikšmės pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai, Bendrijos oro vežėjo teikiamos oro susisiekimo paslaugos, kai iš trečiosios šalies vykstama į valstybę narę, patenka į ESV sutarties taikymo sritį. Ši fundamentali taisyklė, kaip antai nediskriminavimo principas, – nebūtina priminti, kad pagal ESS 2 straipsnį Sąjunga yra grindžiama vertybėmis, bendromis valstybėms narėms, gyvenančioms visuomenėje, kurioje vyrauja, be kita ko, nediskriminavimas – turi būti taikoma nagrinėjamam atvejui, kuris daugeliu aspektų susijęs su Sąjungos teise.
57.      Tačiau Prancūzijos vyriausybė mano, kad pritaikius SESV 18 straipsnį situacijai, kaip nagrinėjamoji pagrindinėje byloje, SESV 58 straipsnio 1 dalis netektų veiksmingumo, nes jei valstybė narė privalėtų vienodai vertinti Bendrijos oro vežėjus, gavusius licenciją oro susisiekimui vykdyti jos teritorijoje, ir Bendrijos oro vežėjus, gavusius šią licenciją kitos valstybės narės teritorijoje, SESV 56 straipsnyje įtvirtinta laisvė teikti paslaugas būtų išplėsta šioje byloje nagrinėjamoms transporto paslaugoms. Savo teiginiui pagrįsti Prancūzijos vyriausybė nurodo 1989 m. gruodžio 13 d. Sprendimą Corsica Ferries (France)(18), kuriame Teisingumo Teismas nusprendė, kad iki Reglamento (EEB) Nr. 4055/86(19) įsigaliojimo EEB sutartimi, visų pirma jos 59, 61, 62 ir 84 straipsniais, valstybei narei nebuvo draudžiama imti rinkliavas už keleivių išlaipinimą ir įlaipinimą, kai laivas naudojosi jos teritorijai priklausančiose salose esančiais uostų įrengimais, o keleiviai buvo gabenami iš kitos valstybės narės uosto arba į jį, nors gabenant tarp dviejų nacionalinėje teritorijoje esančių uostų šios rinkliavos buvo imamos tik už įlaipinimą išvykstant iš salos uosto.
58.      Nesutinku su Prancūzijos vyriausybės požiūriu.
59.      Manau, kad remiantis minėtu Sprendimu Corsica Ferries (France) negalima abejoti dėl SESV 18 straipsnio taikymo pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai. Iš tiesų, pirmiausia, kaip teisingai pastebėjo generalinis advokatas P. Mengozzi išvadoje byloje, kurioje priimtas minėtas Sprendimas Neukirchinger, minėtame Sprendime Corsica Ferries (France) Teisingumo Teismas nenagrinėjo atitinkamų teisės aktų atsižvelgdamas į EEB sutarties 7 straipsnį (tapusį SESV 18 straipsniu)(20).
60.      Be to, laisvas paslaugų teikimas grindžiamas ne vien paslaugų teikėjų pilietybe pagrįstų diskriminacinių priemonių draudimu. Jis taip pat paremtas visų nacionalinės teisės aktais nustatytų apribojimų pašalinimu, jei tokiais teisės aktais, nors jie taikomi visuotinai, kliudoma laisvam paslaugų judėjimui, nes kitoje valstybėje narėje įsteigtiems paslaugų teikėjams gali neleisti ar trukdyti teikti paslaugas arba tokį paslaugų teikimą daryti mažiau patrauklų(21).
61.      Tai reiškia, kad jei sektorius nėra liberalizuotas, valstybės narės turi teisę nustatyti apribojimus. Beje, tokią išvadą Teisingumo Teismas padarė minėtame Sprendime Corsica Ferries (France)(22). Tačiau, mano nuomone, net jei konkretus sektorius nėra liberalizuotas, valstybės narės privalo laikytis nediskriminavimo principo.
62.      Šiuo klausimu manau, kad Reglamento Nr. 1008/2008 15 straipsnio 5 dalis gerai iliustruoja šį argumentą. Šioje nuostatoje numatyta, kad, nepaisant valstybių narių dvišalių susitarimų nuostatų, atitinkama (‑os) valstybė narė (‑ės) Bendrijos oro vežėjams leidžia sujungti oro susisiekimo paslaugas ir sudaryti bendro kodo naudojimo susitarimus(23) su bet kuriuo oro vežėju dėl oro susisiekimo paslaugų, teikiamų į bet kurį valstybių narių teritorijoje esantį uostą iš bet kurio trečiojoje valstybėje esančio punkto. Pagal šios nuostatos antrą pastraipą Bendrijos oro vežėjų ir trečiosios šalies oro vežėjų susitarimams dėl bendro kodo naudojimo valstybė narė gali nustatyti apribojimus. Tačiau ši valstybė narė turi užtikrinti, kad nustatomi apribojimai neribotų Bendrijos oro vežėjų konkurencijos ir jų tarpusavyje nediskriminuotų ir kad tokie apribojimai nebūtų griežtesni nei būtina.
63.      Manau, jog ši nuostata parodo, kad, nepaisant oro susisiekimo tarp trečiosios šalies ir valstybės narės paslaugų liberalizavimo nebuvimo, valstybės narės toliau privalo laikytis, be kita ko, nediskriminavimo principo.
64.      Atsižvelgdamas į visus pateiktus argumentus, manau, kad SESV 18 straipsnis taikomas situacijai, kaip nagrinėjamoji pagrindinėje byloje.
65.      Dabar reikia nustatyti, ar šia nuostata valstybei narei draudžiama reikalauti iš Bendrijos oro vežėjų, turinčių kitoje valstybėje narėje išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, gauti leidimą įskristi į jos oro erdvę vykdant privačius užsakomuosius skrydžius iš trečiosios šalies į šios valstybės narės teritoriją.
B –    Dėl SESV 18 straipsnio pažeidimo
66.      Minėto Sprendimo Neukirchinger 32 punkte Teisingumo Teismas priminė, kad pagal nusistovėjusią teismo praktiką taisyklėmis dėl vienodo nacionalinių ir užsienio subjektų vertinimo draudžiama ne tik atvira diskriminacija dėl pilietybės arba buveinės vietos, kiek tai susiję su bendrovėmis, bet ir visos paslėptos diskriminacijos formos, kuriomis, pritaikius kitus atskyrimo kriterijus, pasiekiamas toks pats rezultatas.
67.      Šiuo atveju nekyla abejonių, kad pagrindinėje byloje nagrinėjamais Vokietijos teisės aktais įvestas atskyrimo kriterijus, pagrįstas Bendrijos oro vežėjų buveinės vieta.
68.      Iš tiesų pagal LuftVG 2 straipsnio 7 dalį leidimo įskristi į oro erdvę reikalaujama iš Bendrijos oro vežėjų, kurie licenciją oro susisiekimui vykdyti gavo kitoje nei Vokietijos Federacinė Respublika valstybėje narėje.
69.      Taigi atskyrimo kriterijus pagrįstas licencijos oro susisiekimui vykdyti išdavimo vieta. Tačiau pagal Reglamento Nr. 1008/2008 4 straipsnio a punktą licenciją oro susisiekimui vykdyti išduoda tos valstybės narės kompetentinga institucija, kurios teritorijoje yra prašymą pateikusios įmonės pagrindinė verslo vieta. Toks reglamentavimas aiškiai susijęs su Bendrijos oro vežėjais, kurių buveinė yra kitoje valstybėje narėje. Vadinasi, kalbant apie buveinės vieta pagrįstą atskyrimo kriterijų, toks Vokietijos teisės akte įtvirtintas kriterijus galiausiai lemia tą patį rezultatą kaip ir pilietybe pagrįstas kriterijus(24).
70.      Toks skirtingas požiūris galėtų būti pateisinamas, tik jeigu būtų pagrįstas objektyviais veiksniais, nepriklausančiais nuo atitinkamų asmenų pilietybės ir proporcingais nacionalinės teisės siekiamam teisėtam tikslui(25). Tačiau man neatrodo, kad taip būtų nagrinėjamu atveju.
71.      Pagrindinėje byloje Generalstaatsanwaltschaft (generalinė prokuratūra) mano, kad šį skirtingą požiūrį pateisina ekonominio protekcionizmo sumetimai ir saugumo reikalavimai.
72.      Kiek tai susiję su ekonominiu protekcionizmu, nesuprantu, kaip 27 valstybių Sąjungoje toks tikslas galėtų būti laikomas teisėtu ir pateisinančiu nediskriminavimo principo pažeidimą. Kadangi bet kokios diskriminacijos dėl pilietybės draudimo išimtys neigiamai veikia pagrindinę teisę, šios išimtys turi būti aiškinamos siaurai. Teisingumo Teismas ne kartą yra pripažinęs, kad ekonominio pobūdžio tikslu negalima pateisinti diskriminacinių teisės aktų(26). Bet kuriuo atveju nesuprantu, kaip nacionalinės ekonomikos apsauga galėtų būti laikoma pagrįsta objektyviais veiksniais, nepriklausančiais nuo atitinkamų asmenų pilietybės.
73.      Kiek tai susiję su Generalstaatsanwaltschaft pateiktu pateisinimu, grindžiamu saugumu, pasakytina, kad nors toks tikslas iš tikrųjų galėtų būti laikomas teisėtu, nemanau, kad šiuo pateisinimu galima remtis nagrinėjamu atveju.
74.      Kaip matėme, Vokietijos teisės aktais Bendrijos oro vežėjai, turintys kitoje valstybėje narėje išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, įpareigojami prašyti leidimo įskristi į Vokietijos oro erdvę. Pats tokio leidimo išdavimas susietas su sąlyga, kad pateikta negalėjimo vykdyti skrydžių deklaracija ir draudimo liudijimas, taip pat patikrinti papildomi duomenys. Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas patikslina, kad duomenys, kurie pagal Vokietijos teisę turi būti patikrinti per leidimo išdavimo procedūrą, yra tie, kuriuos pati Austrijos Respublika turi tikrinti nuolat. Pavyzdžiui, OVP turi būti pateiktas Vokietijos institucijų kontrolei pagal LuftVZO 95 straipsnio 1 dalį.
75.      Reikalavimas gauti leidimą įskristi į Vokietijos oro erdvę praktiškai lemia naują duomenų tikrinimą, jau atliktą nacionalinės institucijos, išdavusios licenciją oro susisiekimui vykdyti atitinkamų Reglamento Nr. 1008/2008 nuostatų pagrindu.
76.      Pagal šį reglamentą tik valstybės narės, kurios teritorijoje Bendrijos oro vežėjas turi pagrindinę verslo vietą, kompetentinga institucija gali tikrinti, ar įvykdytos reglamente numatytos išdavimo sąlygos(27). Tarp šių sąlygų, kurias reikia įvykdyti, to paties reglamento 4 straipsnio h punkte numatyta, kad kompetentinga licencijas oro susisiekimui vykdyti išduodanti institucija turi patikrinti, ar oro vežėjas atitinka 11 straipsnyje ir Reglamente Nr. 785/2004 nustatytus draudimo reikalavimus. Be to, licencija oro susisiekimui vykdyti negali būti išduota šiai institucijai nepatikrinus, ar oro vežėjas turi galiojantį OVP(28). Taip pat tik ši institucija gali sustabdyti šios licencijos galiojimą ar ją atšaukti, jei šios sąlygos nebėra tenkinamos(29).
77.      Oro vežėjams nustatytų licencijos oro susisiekimui vykdyti išdavimo sąlygų laikymusi siekiama įsitikinti šių oro vežėjų finansiniu pajėgumu, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė, kad jų finansinis pajėgumas ir saugumas gali būti tarpusavyje susiję(30).
78.      Taigi, kadangi į Generalstaatsanwaltschaft pagrindinėje byloje nurodytus su saugumu susijusius duomenis jau atsižvelgė kompetentinga licencijas oro susisiekimui vykdyti išduodanti institucija, nauja šių duomenų kontrolė nėra proporcinga siekiamam teisėtam tikslui(31).
79.      Be to, įdomu pažymėti, jog Vokietijos vyriausybė per posėdį nurodė, kad duomenų, kuriuos turi pateikti Bendrijos oro vežėjas, vykdantis privačius užsakomuosius skrydžius iš trečiosios šalies į Vokietiją, nereikalaujama iš Bendrijos oro vežėjų, vykdančių netiesioginius skrydžius iš trečiosios šalies. Pavyzdžiui, per posėdį Vokietijos vyriausybė patvirtino, kad dėl skrydžio iš Maskvos į galutinį paskirties punktą, Berlyną (Vokietija), su tarpiniu nutupimu Vienoje iš Bendrijos oro vežėjo nereikalaujama jokio leidimo įskristi į Vokietijos Federacinės Respublikos oro erdvę. Nesuprantu, kaip šiuo atveju nacionalinės teisės aktus galima būtų pateisinti su aviacijos saugumu susijusiais pagrindais.
80.      Darytina išvada, kad teisės aktais, kaip antai nagrinėjami pagrindinėje byloje, tikrai diskriminuojama dėl pilietybės, kaip tai suprantama pagal SESV 18 straipsnį.
81.      Atsižvelgdamas į pateiktus atsakymus į pirmąjį ir antrąjį klausimus, manau, kad į trečiąjį klausimą atsakyti nereikia.
V –    Išvada
82.      Atsižvelgdamas į išdėstytus svarstymus, siūlau Teisingumo Teismui į Oberlandesgericht Braunschweig pateiktus klausimus atsakyti taip:
SESV 18 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad juo valstybei narei draudžiama reikalauti iš Bendrijos oro vežėjų, turinčių kitoje valstybėje narėje išduotą licenciją oro susisiekimui vykdyti, gauti leidimą įskristi į jos oro erdvę vykdant privačius skrydžius iš trečiosios šalies į šios valstybės narės teritoriją.
1 – Originalo kalba: prancūzų.
2 – OL L 293, p. 3.
3 – OL L 157, p. 7; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 193.
4 – Toliau – International Jet Management.
5 –      Žr. 1974 m. balandžio 4 d. Sprendimą Komisija prieš Prancūziją (167/73, Rink. p. 359, 32 punktas); 1986 m. balandžio 30 d. Sprendimą Asjes ir kt. (209/84–213/84, Rink. p. 1425, 45 punktas) ir 2011 m. sausio 25 d. Sprendimą Neukirchinger (C‑382/08, Rink. p. I‑139, 21 punktas).
6 –      Žr. minėto Sprendimo Asjes ir kt. 43 ir 44 punktus.
7 –      Žr. minėto Sprendimo Komisija prieš Prancūziją 31 punktą ir, kiek tai susiję su jūrų transportu, 2007 m. spalio 23 d. Sprendimą Komisija prieš Tarybą (C‑440/05, Rink. p. I‑9097, 57 punktas ir nurodyta teismo praktika).
8 –      Žr. 2007 m. sausio 11 d. Sprendimą Komisija prieš Graikiją (C‑251/04, Rink. p. I‑67, 26 punktas) ir minėto Sprendimo Neukirchinger 21 punktą.
9 –      Šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo Komisija prieš Prancūziją 28 punktą.
10 –      Žr., pavyzdžiui, 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10), 5 konstatuojamąją dalį ir Reglamento Nr. 1107/2006 2 straipsnio l punktą.
11 –      Žr. šio reglamento 5 straipsnio 3 dalies pirmą ir antrą pastraipas ir 8 straipsnio 8 dalies pirmą ir antrą pastraipas.
12 –      Žr. Reglamento Nr. 1008/2008 16 straipsnį.
13 –      OL L 138, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 160.
14 –      2002 m. lapkričio 5 d. sprendimai Komisija prieš Jungtinę Karalystę (C‑466/98, Rink. p. I‑9427), Komisija prieš Daniją (C‑467/98, Rink. p. I‑9519), Komisija prieš Švediją (C‑468/98, Rink. p. I‑9575), Komisija prieš Suomiją (C‑469/98, Rink. p. I‑9627), Komisija prieš Belgiją (C‑471/98, Rink. p. I‑9681), Komisija prieš Liuksemburgą (C‑472/98, Rink. p. I‑9741), Komisija prieš Austriją (C‑475/98, Rink. p. I‑9797) ir Komisija prieš Vokietiją (C‑476/98, Rink. p. I‑9855).
15 –      Žr. šio reglamento 1 straipsnį.
16 –      Skrydžių teisę galima apibrėžti kaip teisę teikti oro susisiekimo paslaugas tarp dviejų oro uostų. Šiuo klausimu žr. Reglamento Nr. 1008/2008 2 straipsnio 14 dalį.
17 – Pasviruoju šriftu išskirta mano.
18 –      C‑49/89 (Rink. p.  4441).
19 –      1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių (OL L 378, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 174).
20 –      Žr. šios išvados 65 punktą.
21 –      Be kita ko, žr. 2008 m. balandžio 3 d. Sprendimą Rüffert (C-346/06, Rink. p. I‑1989, 37 punktas) ir 2009 m. balandžio 28 d. Sprendimą Komisija prieš Italiją (C‑518/06, Rink. p. I‑3491, 62 punktas ir nurodyta teismo praktika).
22 –      Žr. 14 punktą.
23 –      Bendro kodo naudojimas yra oro navigacijos sektoriuje paplitusi komercinė praktika. Kiekviena oro bendrovė turi iš dviejų raidžių sudarytą identifikacinį kodą. Praktikos esmė tai, kad oro bendrovė bilietais į skrydžius prekiauja naudodama savo kodą, tačiau skrydžius vykdo kita bendrovė. Pavyzdžiui, bendrovė Air France SA, kurios kodas AF, savo klientams siūlo AF kodu pažymėtą skrydį iš Toronto (Kanada) į Vankuverį (Kanada), tačiau skrydį faktiškai vykdys kita oro bendrovė, paprastai tai bus vietos regiono oro bendrovė.
24 –      Žr. minėto Sprendimo Neukirchinger 38 punktą.
25 –      Ten pat, 35 punktas.
26 –      Be kita ko, žr. 1993 m. gegužės 4 d. Sprendimą Distribuidores Cinematográficos (C‑17/92, Rink. p. I‑2239, 16 punktas ir nurodyta teismo praktika); taip pat, kiek tai susiję su laisvą paslaugų teikimą ribojančių teisės aktų pateisinimu, žr. 1997 m. birželio 5 d. Sprendimą SETTG (C‑398/95, Rink. p. I‑3091, 22 punktas).
27 –      Žr. Reglamento Nr. 1008/2008 4 straipsnio a punktą. Šiuo klausimu reglamento 4 konstatuojamojoje dalyje nurodyta: kadangi reikia užtikrinti veiksmingą oro vežėjų priežiūrą, ta pati valstybė narė turėtų būti atsakinga už oro vežėjo pažymėjimo ir licencijos oro susisiekimui vykdyti priežiūrą.
28 –      Žr. šio reglamento 6 straipsnio 1 dalį.
29 –      Žr. šio reglamento 9 straipsnį.
30 –      Žr. Reglamento Nr. 1008/2008 3 ir 6 konstatuojamąsias dalis.
31 –      Šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo Neukirchinger 42 punktą.