62022CJ0375
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)
26 februarie 2026 (
*1
)
„Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Încălcare unică și continuă – Nedovedirea cunoașterii de către un participant a două componente ale încălcării – Anularea în parte sau în tot a deciziei Comisiei – Competența teritorială a Comisiei – Constatarea unei înțelegeri «mondiale»”
În cauza C‑375/22 P,
având ca obiect un recurs formulat în temeiul articolului 56 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, introdus la 9 iunie 2022,
Latam Airlines Group SA, cu sediul în Santiago (Chile),
Lan Cargo SA, cu sediul în Santiago,
reprezentate de O. Geiss, Rechtsanwalt, B. Hartnett, avocat, și W. Sparks, advocaat,
recurente,
cealaltă parte din procedură fiind:
Comisia Europeană, reprezentată de P. Caro de Sousa și A. Dawes, în calitate de agenți, asistați de G. Peretz, KC,
pârâtă în primă instanță,
CURTEA (Camera a cincea),
compusă din domnul I. Jarukaitis (raportor), președintele Camerei a patra, îndeplinind funcția de președinte al Camerei a cincea, și domnii E. Regan și D. Gratsias, judecători,
avocat general: domnul A. Rantos,
grefier: doamna R. Stefanova‑Kamisheva, administratoare,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 10 aprilie 2024,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 5 septembrie 2024,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Prin recursul formulat, Latam Airlines Group SA (denumită în continuare „Latam Airlines”) și Lan Cargo SA solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Latam Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (T‑344/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:185), prin care s‑a respins în parte acțiunea formulată de acestea având ca obiect anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care le privește, și anularea amenzii care le‑a fost aplicată prin decizia respectivă sau reducerea cuantumului acesteia.
Cadrul juridic
Acordul aerian CE‑Elveția
2
Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia 2002/309/CE, Euratom a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.
3
Potrivit articolului 11 din acordul menționat:
„(1)   Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene.
(2)   Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”
4
Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la acordul respectiv (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit, la data respectivă, Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția de la intrarea în vigoare a acestuia.
Tratatul FUE
5
Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede:
„Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care:
(a)
stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare;
(b)
limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile;
(c)
împart piețele sau sursele de aprovizionare;
[…]”
Acordul privind SEE
6
Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.
7
Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.
Regulamentul nr. 1/2003
8
Articolul 16 din Regulamentul nr. 1/2003 prevede la alineatul (1):
„Atunci când instanțele naționale hotărăsc în privința unor acorduri, decizii sau practici în conformitate cu articolul [101] sau articolul [102 TFUE], care fac deja obiectul unei decizii a Comisiei [Europene], ele nu pot lua decizii contrare deciziei adoptate de Comisie. Acestea trebuie de asemenea să evite să ia decizii care pot intra în conflict cu o decizie preconizată de Comisie în cadrul procedurilor inițiate de aceasta. În acest scop, instanța națională poate evalua dacă este necesar să suspende procedura pe care a inițiat‑o. Această obligație nu aduce atingere drepturilor și obligațiilor în temeiul articolului [267 TFUE].”
9
Articolul 23 din regulamentul respectiv prevede la alineatele (2) și (3):
„(2)   Comisia poate aplica, prin decizie, amenzi asupra întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi atunci când, în mod intenționat sau din neglijență, acestea:
(a)
încalcă articolul [101 sau 102 TFUE] sau
[…]
Pentru fiecare întreprindere și asociație de întreprinderi care participă la încălcarea normelor, amenda nu depășește 10 % din cifra de afaceri totală din exercițiul financiar precedent.
[…]
(3)   La stabilirea valorii amenzii, se iau în considerare atât gravitatea, cât și durata încălcării.”
10
Articolul 32 litera (c) din regulamentul menționat prevedea că acesta nu se aplică „transporturilor aeriene între aeroporturile Comunității și țări terțe”.
11
Această dispoziție a fost eliminată, începând de la 1 mai 2004, prin articolul 3 din Regulamentul nr. 411/2004.
Istoricul litigiului și decizia în litigiu
12
Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-61 din hotărârea atacată, pot fi rezumate, în scopul prezentei proceduri, după cum urmează.
13
Latam Airlines este societatea‑mamă a Lan Cargo. Aceasta din urmă își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri.
14
În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, acești agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.
Procedura administrativă
15
La 7 decembrie 2005, Comisia a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa AG și de două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).
16
La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.
17
În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care Latam Airlines și Lan Cargo, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 15 din prezenta hotărâre.
18
La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care Latam Airlines și Lan Cargo, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.
Decizia inițială
19
La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figurau Latam Airlines și Lan Cargo.
20
Decizia menționată arăta în motivarea sa că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.
Hotărârile din 16 decembrie 2015
21
Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Latam Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (T‑40/11, EU:T:2015:986), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea Latam Airlines și Lan Cargo. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care viza alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.
22
Tribunalul a considerat că respectiva decizie era afectată de un viciu de motivare.
Decizia în litigiu
23
La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea respectivă.
24
La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care Latam Airlines și Lan Cargo.
25
Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumită în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.
26
În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că respectiva rețea de contacte avea ca obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.
27
În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că respectivele dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevedea altfel.
28
În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.
29
Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi în cadrul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din Elveția (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat, în considerentul (832) al deciziei respective, că decizia menționată nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.
30
Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care respingea argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta a depășit limitele competenței sale teritoriale din perspectiva normelor de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire”).
31
În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri oferite pe aceste rute de sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că, în speță, aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.
32
De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.
33
Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al respectivei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.
34
În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”, precizând, în considerentele (870)-(902) ale acesteia, că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. În acest cadru, Comisia a arătat în considerentul (883) al acestei decizii că Lan Cargo era implicată în una dintre componentele încălcării unice, și anume suprataxa de carburant, dar că era de asemenea la curent cu discuțiile dintre transportatori cu privire la suprataxa pentru securitate și la plata unor comisioane pe suprataxe.
35
În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale respectivului comportament.
36
În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.
37
În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.
38
Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat:
–
articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii;
–
articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe;
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”);
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe;
–
articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.
39
În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea, în privința Lan Cargo, de la 25 februarie 2003 la 14 februarie 2006. Comisia a precizat anterior, în considerentele (1103)-(1108) ale deciziei în litigiu, că trebuia să se prezume că Latam Airlines, care deținea în această perioadă 99,9 % din capitalul social al Lan Cargo, exercită o influență decisivă asupra filialei sale și, în consecință, trebuia să răspundă în solidar cu Lan Cargo pentru toată perioada menționată.
40
Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul acestei decizii au următorul cuprins:
„Articolul 1
Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare.
(1)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul [101 TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele din interiorul SEE], în următoarele perioade:
[…]
(i)
[Latam Airlines], de la 25 februarie 2003 până la 14 februarie 2006;
(j)
[Lan Cargo], de la 25 februarie 2003 până la 14 februarie 2006;
[…]
(2)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
[…]
(i)
[Latam Airlines], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006;
(j)
[Lan Cargo], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006;
[…]
(3)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
[…]
(i)
[Latam Airlines], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006;
(j)
[Lan Cargo], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006;
[…]
(4)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade:
[…]
(i)
[Latam Airlines], de la 25 februarie 2003 până la 14 februarie 2006;
(j)
[Lan Cargo], de la 25 februarie 2003 până la 14 februarie 2006;
[…]
Articolul 3
Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi:
[…]
(i)
[Latam Airlines și Lan Cargo] în solidar: 8220000 [de euro];
[…]
Articolul 4
Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru.
Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”
Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată
41
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 31 mai 2017, Latam Airlines și Lan Cargo au introdus o acțiune având ca obiect, cu titlu principal, anularea deciziei în litigiu în măsura în care le privea și, cu titlu subsidiar, anularea amenzii aplicate sau reducerea cuantumului acesteia.
42
În susținerea acestei acțiuni, ele au invocat șapte motive de anulare.
43
Dintre aceste motive, primul era întemeiat pe erori de drept și de fapt în stabilirea în sarcina Latam Airlines și a Lan Cargo a răspunderii pentru încălcarea unică și continuă în privința componentelor sale referitoare la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor. Al doilea motiv era întemeiat pe erori de drept și de fapt în constatarea participării Latam Airlines și a Lan Cargo la încălcare în componenta sa referitoare la suprataxa de carburant. Al treilea motiv era întemeiat pe necompetența Comisiei de a reține răspunderea acestor transportatori pe rutele din interiorul SEE, pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, și pe rutele Uniune‑Elveția. Prin al patrulea motiv se reproșa Comisiei că a săvârșit erori de fapt și de drept atunci când a constatat existența unei „înțelegeri la nivel mondial”. Acest din urmă motiv cuprindea patru aspecte, dintre care prin al treilea se reproșa Comisiei că și‑a depășit competența și că a creat o ambiguitate în ceea ce privește întinderea geografică a încălcării. Al șaselea motiv era întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare și pe lipsa unei motivări adecvate, Latam Airlines și Lan Cargo susținând în esență că decizia în litigiu se întemeia pe aprecieri de fapt și juridice noi cu privire la care nu au putut fi ascultate.
44
Prin hotărârea atacată, Tribunalul a admis primul motiv, a admis în parte al doilea și al treilea motiv și a respins celelalte motive. În consecință, Tribunalul a anulat articolul 1 alineatul (1) literele (i) și (j), alineatul (3) literele (i) și (j) și alineatul (4) literele (i) și (j) din decizia în litigiu, precum și articolul 1 alineatul (2) literele (i) și (j) din decizia respectivă, în măsura în care această din urmă dispoziție reține participarea recurentelor, pe de o parte, la componentele încălcării unice și continue referitoare la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor și, pe de altă parte, la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa de carburant înainte de 22 iulie 2005. Tribunalul a anulat de asemenea articolul 3 litera (i) din decizia menționată, a stabilit la 2244000 de euro cuantumul amenzii aplicate în solidar recurentelor și a respins în rest acțiunea.
Concluziile părților în recurs
45
Prin recursul formulat, Latam Airlines și Lan Cargo solicită Curții:
–
anularea hotărârii atacate, în măsura în care prin aceasta se respinge acțiunea formulată de ele;
–
anularea deciziei în litigiu în ceea ce le privește sau, cu titlu subsidiar, anularea în parte a acesteia și reducerea cuantumului amenzii și
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
46
Comisia solicită Curții respingerea recursului și obligarea Latam Airlines și a Lan Cargo la plata cheltuielilor de judecată.
Cu privire la recurs
47
În susținerea recursului formulat, Latam Airlines și Lan Cargo invocă patru motive întemeiate, primul, pe o eroare de drept, în măsura în care Tribunalul a pronunțat o anulare doar în parte a deciziei în litigiu, al doilea, pe o încălcare a dreptului la apărare pentru că nu a motivat renunțarea la procedurile împotriva anumitor întreprinderi vizate de comunicarea privind obiecțiunile, al treilea, pe o eroare de drept în ceea ce privește competența Comisiei de a constata existența unei „înțelegeri la nivel mondial” și, al patrulea, pe erori de drept în ceea ce privește stabilirea întinderii geografice a încălcării.
Cu privire la primul motiv, întemeiat pe anularea doar în parte a deciziei în litigiu
Argumentația părților
48
Primul motiv cuprinde în esență trei aspecte.
49
Prin intermediul primului aspect al acestui motiv, Latam Airlines și Lan Cargo susțin că Tribunalul a încălcat articolul 101 alineatul (1) TFUE prin faptul că nu a anulat decizia în litigiu în totalitate.
50
Tribunalul, care nu a anulat decizia în litigiu decât în măsura în care reținea participarea lor la componentele încălcării unice și continue referitoare la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, confirmând în același timp această decizie în ceea ce privește participarea lor la respectiva încălcare în componenta sa referitoare la suprataxa de carburant începând de la 22 iulie 2005, ar fi omis să aprecieze dacă elementele a căror anulare a pronunțat‑o erau separabile și dacă componenta rămasă era de așa natură încât nu modifica esența încălcării unice și continue.
51
Din cuprinsul punctului 38 din Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), ar rezulta totuși că anularea în parte a unui act de drept al Uniunii nu este posibilă decât în măsura în care elementele a căror anulare este solicitată pot fi separate de restul actului, ceea ce presupune ca o astfel de anulare în parte să nu aibă ca efect modificarea esenței actului.
52
În speță, componentele referitoare la suprataxa de securitate și la refuzul de plată a comisioanelor nu ar putea fi separate de încălcarea unică și continuă fără a modifica esența acesteia. Astfel, Comisia ar fi considerat ea însăși, în considerentul (863) al deciziei în litigiu, că ar fi fost artificial să se dorească divizarea comportamentului în litigiu, caracterizat printr‑un obiectiv unic, tratându‑l ca și cum ar fi constituit din încălcări distincte. Or, în Hotărârea din 4 iulie 2013, Comisia/Aalberts Industries ș.a. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, punctul 65), Curtea ar fi luat în considerare un motiv al deciziei în discuție în această cauză, redactat în termeni identici, pentru a concluziona că încălcarea reținută nu era divizibilă. În plus, Comisia nu ar fi menționat în respectiva decizie că participarea la comportamentul anticoncurențial legat de suprataxa de carburant constituia în sine o încălcare. Comisia nu s‑ar putea întemeia nici pe considerentul (871) al deciziei menționate, potrivit căruia anumite reuniuni, anumite contacte sau anumite schimburi între concurenți ar putea fi considerate încălcări în sine. În sfârșit, componentele referitoare la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor nu ar fi doar accesorii în raport cu componenta referitoare la suprataxa de carburant. Or, în această ultimă privință, din Hotărârea din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España ș.a./Comisia (C‑603/13 P, EU:C:2016:38), ar reieși că doar o anulare în parte a unor componente pur accesorii nu modifică esența unei încălcări unice și continue. Latam Airlines și Lan Cargo adaugă că lipsa caracterului separabil ar fi deosebit de evidentă în ceea ce privește suprataxa pentru securitate, care, în opinia lor, este o componentă echivalentă suprataxei de carburant, iar nu doar accesorie acesteia.
53
Prin intermediul celui de al doilea aspect al primului motiv, întemeiat pe nemotivare, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează Tribunalului că a efectuat un raționament circular și că nu a motivat afirmația cuprinsă la punctul 632 din hotărârea atacată potrivit căreia acestea nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare atunci când le‑a considerat răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă, în componenta sa referitoare la suprataxa de carburant. Tribunalul ar fi omis astfel să aprecieze dacă componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor erau separabile și dacă componenta rămasă era de așa natură încât nu modifica esența unei asemenea încălcări.
54
Prin intermediul celui de al treilea aspect al acestui motiv, Latam Airlines și Lan Cargo susțin că, prin motivarea amintită la punctul 53 din prezenta hotărâre, Tribunalul a inversat sarcina probei reținând că ele nu au demonstrat lipsa răspunderii lor pentru componenta referitoare la suprataxa de carburant, deși revine Comisiei sarcina de a face dovada încălcărilor articolului 101 TFUE.
55
Comisia consideră că primul motiv nu este fondat.
Aprecierea Curții
– Observații introductive
56
Trebuie amintit că, prin hotărârea atacată, Tribunalul a admis primul motiv invocat în fața sa de Latam Airlines și de Lan Cargo, întemeiat pe erori de drept în stabilirea participării Lan Cargo la componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de plata comisioanelor. Tribunalul a dedus de aici, la punctul 631 din hotărârea atacată, că era necesar să se anuleze articolul 1 alineatul (2) din decizia în litigiu, în măsura în care imputa Latam Airlines și Lan Cargo aceste două componente ale încălcării unice și continue. Tribunalul a adăugat însă la punctul 632 din hotărârea amintită că, contrar celor susținute de Latam Airlines și de Lan Cargo, nu se impunea anularea în tot a deciziei în litigiu pentru aceste motive, în măsura în care, în pofida erorilor săvârșite de Comisie în ceea ce privește răspunderea lor pentru componentele menționate, ele nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că participaseră la încălcarea respectivă.
57
Prin urmare, este necesar să se verifice dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept prin faptul că a refuzat să anuleze în tot decizia în litigiu.
58
Potrivit unei jurisprudențe constante, anularea în parte a unui act de drept al Uniunii nu este posibilă decât în măsura în care elementele a căror anulare este solicitată pot fi separate de restul actului, ceea ce presupune că o astfel de anulare în parte nu are ca efect modificarea esenței acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 mai 2020, NKT Verwaltung și NKT/Comisia, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punctul 292 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 16 februarie 2022, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑156/21, EU:C:2022:97, punctul 293 și jurisprudența citată).
59
Curtea a precizat condițiile unei anulări în parte a unei decizii a Comisiei prin care s‑a reținut participarea unei întreprinderi la mai multe comportamente anticoncurențiale care compun o încălcare unică și continuă.
60
La punctul 44 din Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), Curtea a statuat că, dacă o întreprindere a participat în mod direct la una sau la mai multe dintre comportamentele anticoncurențiale care compun o încălcare unică și continuă, dar nu s‑a stabilit că, prin propriul comportament, această întreprindere intenționa să contribuie la ansamblul obiectivelor comune urmărite de ceilalți participanți la înțelegere și că aceasta cunoștea toate celelalte comportamente ilicite urmărite sau puse în aplicare de participanții menționați pentru atingerea acelorași obiective sau că putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea, Comisia nu are dreptul să stabilească în sarcina sa răspunderea decât pentru comportamentele la care a participat în mod direct și pentru comportamentele urmărite sau puse în aplicare de ceilalți participanți pentru atingerea acelorași obiective cu cele pe care ea le urmărea și despre care s‑a dovedit că aceasta le cunoștea sau putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea.
61
Curtea a adăugat, la punctul 45 din hotărârea amintită, că o astfel de împrejurare nu poate totuși să conducă la exonerarea răspunderii respectivei întreprinderi pentru comportamentele la care este cert că a luat parte sau pentru care poate fi considerată efectiv răspunzătoare. Curtea a arătat de asemenea la acest punct 45, precum și la punctul 90 din Hotărârea din 16 iunie 2022, Quanta Storage/Comisia (C‑699/19 P, EU:C:2022:483), că faptul că o întreprindere nu a participat la toate elementele constitutive ale unei înțelegeri sau că a jucat un rol minor în aspectele în care a fost implicată nu este relevant pentru a stabili existența unei încălcări din partea sa, dat fiind faptul că aceste elemente trebuie luate în considerare numai atunci când se evaluează gravitatea încălcării și, după caz, când se stabilește amenda.
62
Curtea a precizat, la punctul 46 din Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), reluat la punctul 68 din Hotărârea din 16 iunie 2022, Sony Corporation și Sony Electronics/Comisia (C‑697/19 P, EU:C:2022:478), că nu se poate totuși „diviza” astfel o decizie a Comisiei prin care o înțelegere globală este calificată drept încălcare unică și continuă decât dacă, pe de o parte, întreprinderea respectiv a fost în măsură, în cursul procedurii administrative, să înțeleagă că îi era de asemenea imputat fiecare dintre comportamentele care o compun și, prin urmare, să se apere cu privire la acest aspect și, pe de altă parte, decizia menționată este suficient de clară în această privință.
63
Curtea a dedus de aici, la punctul 47 din Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), că, atunci când sunt îndeplinite condițiile enunțate la punctul 46 din această hotărâre, dacă instanța Uniunii constată că Comisia nu a dovedit corespunzător cerințelor legale că o întreprindere, în momentul participării sale la unul dintre comportamentele anticoncurențiale care compun o încălcare unică și continuă, cunoștea celelalte comportamente anticoncurențiale adoptate de ceilalți participanți la înțelegere pentru atingerea acelorași obiective sau putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul ce decurge din ele, singura consecință pe care poate să o atribuie împrejurării menționate este că respectivei întreprinderi nu i se poate imputa răspunderea pentru aceste alte comportamente și, prin urmare, pentru încălcarea unică și continuă în ansamblu și că decizia atacată trebuie considerată neîntemeiată numai în această măsură. Divizibilitatea deciziei prin care se stabilește în sarcina unei întreprinderi răspunderea pentru o încălcare unică și continuă în ansamblul său, deși respectiva întreprindere nu a participat la aceasta decât în cadrul uneia dintre componentele sale, nu este supusă, așadar, altor condiții decât cele menționate mai sus.
64
În speță, din cuprinsul punctelor 581, 615 și 630-632 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul a apreciat că Comisia, deși a demonstrat că acești transportatori participaseră la componenta încălcării unice și continue legată de suprataxa de carburant începând de la 22 iulie 2005, nu a dovedit, în schimb, corespunzător cerințelor legale că transportatorii menționați aveau cunoștințele necesare cu privire la încălcarea unică și continuă în celelalte două componente ale sale legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor.
65
Prin urmare, argumentele invocate de Latam Airlines și de Lan Cargo trebuie analizate în lumina jurisprudenței citate la punctele 60-63 din prezenta hotărâre.
– Cu privire la primul aspect, întemeiat pe lipsa aprecierii de către Tribunal a caracterului separabil al elementelor anulate
66
Prin intermediul primului aspect al primului motiv, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează în esență Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a anulat decizia în litigiu numai în măsura în care privea participarea lor la componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor, în condițiile în care, în opinia lor, constatarea potrivit căreia Comisia reținuse în mod eronat că a doua recurentă avea cunoștințele necesare cu privire la aceste două componente ale încălcării unice și continue trebuia să aibă drept consecință anularea în tot a respectivei decizii.
67
Din jurisprudența citată la punctele 60-63 din prezenta hotărâre reiese că, în măsura în care constatarea de către instanța Uniunii a faptului că Comisia nu a stabilit corespunzător cerințelor legale că o întreprindere, în momentul participării sale la unul dintre comportamentele anticoncurențiale care compun o încălcare unică și continuă, cunoștea celelalte comportamente anticoncurențiale adoptate de ceilalți participanți la înțelegere pentru atingerea acelorași obiective sau că putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea, nu poate să conducă la exonerarea de răspundere a întreprinderii menționate pentru partea comportamentelor la care este cert că a luat parte sau pentru care poate fi considerată răspunzătoare, instanța Uniunii trebuie să se limiteze la pronunțarea anulării în parte a deciziei Comisiei atacate în fața sa. Într‑adevăr, întrucât însuși obiectul unei decizii a Comisiei prin care se stabilește participarea unei întreprinderi la o înțelegere cu încălcarea articolului 101 TFUE este de a constata unul sau mai multe comportamente constitutive ale unei asemenea încălcări, o asemenea anulare în parte nu poate modifica esența unei astfel de decizii (Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctele 50 și 51).
68
În aceste condiții, prin faptul că a anulat doar în parte decizia în litigiu, din moment ce nu a repus în discuție participarea Lan Cargo la schimburile referitoare la suprataxa de carburant, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept.
69
Argumentul recurentelor potrivit căruia Comisia a considerat ea însăși, la punctul (863) din decizia în litigiu, că era „artificial să se dorească divizarea unui […] comportament continuu, caracterizat printr‑un obiectiv unic, tratându‑l ca și cum ar fi constituit din încălcări distincte, deși era vorba despre o încălcare unică ce se manifestă progresiv sub forma atât a unor acorduri, cât și a unor practici concertate”, nu poate justifica o concluzie diferită. Astfel, rezultă fără ambiguitate din cuprinsul punctelor 471-581 din hotărârea atacată, consacrate verificării probei participării Lan Cargo la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa de carburant, că Tribunalul nu a considerat că această componentă constituia o încălcare distinctă și izolată, ci că Comisia era îndreptățită să aprecieze că, din cauza participării Lan Cargo la componenta respectivă și a cunoașterii dovedite sau prezumate a celorlalte comportamente referitoare la componenta menționată, încălcarea unică și continuă, prin care transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul în materie de stabilire a prețurilor pentru serviciile de transport de mărfuri, putea fi imputată acestui transportator. Respectiva apreciere este confirmată de constatarea, făcută la punctul 429 din hotărârea atacată, potrivit căreia suprataxa de carburant era un element al prețului serviciilor de transport de mărfuri și că componenta încălcării unice și continue aferente suprataxei de carburant privea, prin urmare, stabilirea prețurilor serviciilor de transport de mărfuri.
70
Or, împrejurarea că Comisia nu a dovedit că Lan Cargo avea cunoștință de schimburile referitoare la suprataxa pentru securitate și nici de cele referitoare la refuzul de plată a comisioanelor nu era de natură să repună în discuție caracterul unic și continuu al încălcării constatate, care totuși nu putea fi imputată în ansamblul său acestui transportator (a se vedea prin analogie Hotărârea din 24 iunie 2015, Fresh Del Monte Produce/Comisia și Comisia/Fresh Del Monte Produce, C‑293/13 P și C‑294/13 P, EU:C:2015:416, punctul 160).
71
În ceea ce privește argumentul recurentelor întemeiat pe Hotărârea din 4 iulie 2013, Comisia/Aalberts Industries ș.a. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445), este suficient să se arate că reiese din cuprinsul punctelor 60-63 din această hotărâre că ea privește o situație în care, spre deosebire de prezenta cauză, participarea întreprinderii vizate la o încălcare unică și continuă nu a fost stabilită.
72
Prin urmare, primul aspect al primului motiv trebuie respins ca nefondat.
– Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe răsturnarea sarcinii probei
73
Potrivit jurisprudenței constante a Curții, revine părții sau autorității care invocă o încălcare a normelor de concurență sarcina de a demonstra existența acesteia și revine întreprinderii sau asocierii de întreprinderi care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei încălcări a acestor norme sarcina de a dovedi că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a normei pe care se întemeiază acest mijloc de apărare, astfel încât autoritatea menționată va trebui, așadar, să recurgă la alte elemente de probă. Totuși, deși, potrivit acestor principii, sarcina probei revine fie Comisiei, fie întreprinderii sau asocierii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că au fost respectate normele în materie de sarcină a probei (Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland ș.a./Comisia, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punctele 78 și 79, precum și Hotărârea din 17 iunie 2010, Lafarge/Comisia, C‑413/08 P, EU:C:2010:346, punctele 29 și 30, precum și jurisprudența citată).
74
În speță, trebuie arătat că, prin intermediul celui de al treilea aspect al primului motiv de recurs, recurentele reproșează Tribunalului că a inversat sarcina probei la punctul 632 din hotărârea atacată, în timp ce această argumentație se întemeiază pe o interpretare eronată a hotărârii atacate.
75
Astfel, acest punct 632 face trimitere la punctul 581 din hotărârea atacată. Or, după ce a examinat elementele de probă invocate de Comisie, Tribunalul a arătat la punctul 580 din hotărârea amintită că instituția respectivă era îndreptățită să considere că Lan Cargo avea cunoștințele necesare cu privire la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa de carburant, dar numai începând de la 22 iulie 2005 și că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a considerat că recurentele erau răspunzătoare pentru componenta respectivă înainte de această dată. Tribunalul a adăugat la punctul 581 din hotărârea menționată că, ținând seama de participarea recurentelor la respectiva componentă după această din urmă dată, eroarea Comisiei nu era de natură să determine anularea în tot a deciziei în litigiu. Prin urmare, Tribunalul nu a inversat sarcina probei privind participarea recurentelor la încălcare, în măsura în care a considerat în esență că revenea Comisiei sarcina de a dovedi această participare și că dovada participării Latam Airlines și a Lan Cargo la încălcarea unică și continuă, în componenta sa referitoare la suprataxa de carburant, a fost adusă începând de la 22 iulie 2005.
76
Replasată în acest context, afirmația care figurează la punctul 632 din hotărârea atacată, potrivit căreia recurentele nu au „demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că acestea au participat” la încălcarea unică și continuă vizată de decizia în litigiu, nu poate fi înțeleasă decât în sensul că argumentele care au fost invocate în susținerea primului motiv al acțiunii lor nu erau suficiente pentru a justifica anularea în tot a respectivei decizii.
77
În consecință, al treilea aspect al primului motiv trebuie respins ca nefondat.
– Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe nemotivare
78
Din examinarea primului și a celui de al treilea aspect al primului motiv reiese că Tribunalul a considerat fără a săvârși o eroare de drept și fără a efectua o răsturnare a sarcinii probei că faptul că nu se poate imputa recurentelor că au participat la componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor nu putea justifica anularea în tot a deciziei în litigiu, în măsura în care le privește.
79
În aceste condiții, al doilea aspect al acestui motiv, prin care recurentele reproșează Tribunalului în esență că nu a prezentat corespunzător cerințelor legale, la punctul 632 din hotărârea atacată, motivele pentru care o anulare în tot a deciziei în litigiu în privința lor nu era justificată în speță, trebuie respins ca inoperant.
80
Astfel, erorile de drept săvârșite de Tribunal din perspectiva obligației de motivare nu sunt de natură să conducă la anularea hotărârii atacate dacă dispozitivul acesteia este întemeiat pentru alte motive de drept (Hotărârea din 12 februarie 2015, Comisia/IPK International, C‑336/13 P, EU:C:2015:83, punctul 64 și jurisprudența citată).
81
Conform acestei jurisprudențe, chiar dacă punctul 632 din hotărârea atacată nu menționează în mod suficient de clar motivele pentru care Tribunalul a considerat că nu era necesar să procedeze la anularea în tot a deciziei în litigiu, în măsura în care le privea pe recurente, această împrejurare nu ar fi suficientă pentru a justifica anularea hotărârii atacate.
82
În consecință, al doilea aspect al primului motiv, întemeiat pe încălcarea obligației de motivare, trebuie respins ca inoperant.
83
Rezultă că primul motiv trebuie respins ca fiind în parte inoperant și în parte nefondat.
Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare
Argumentația părților
84
Prin intermediul celui de al doilea motiv, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept în aprecierea întinderii dreptului lor la apărare.
85
Acest motiv cuprinde două aspecte.
86
Prin intermediul primului aspect al acestuia, recurentele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în aprecierea atingerii aduse dreptului la apărare care rezultă din lipsa motivării de către Comisie a renunțării la obiecțiuni în privința a 13 transportatori și a unui prestator de servicii.
87
În susținerea argumentației lor, Latam Airlines și Lan Cargo invocă jurisprudența rezultată din Hotărârea din 9 octombrie 2014, ICF/Comisia (C‑467/13 P, EU:C:2014:2274), și arată că în speță renunțarea la obiecțiuni modifica în mod semnificativ elementele de probă ale încălcărilor constatate, astfel încât Comisia era obligată să procedeze astfel încât transportatorii, în cele din urmă destinatari ai deciziei sale, să fie în măsură să își prezinte observațiile cu privire la această renunțare.
88
Recurentele arată în această privință că Tribunalul s‑a referit, la punctele 555 și 574 din hotărârea atacată, la un e‑mail din 22 iulie 2005 care ar fi jucat un rol important în aprecierea participării recurentelor la încălcarea vizată de decizia în litigiu, în timp ce unii transportatorii în privința cărora Comisia ar fi renunțat la critici ar fi răspuns de asemenea la acest e‑mail. Acestea adaugă că, la punctele 350 și 351 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi respins argumentația lor întemeiată pe faptul că ele bănuiau că renunțarea la procedurile împotriva unui alt transportator a rezultat din existența unei constrângeri statale, pentru motivul că ele nu au făcut dovada existenței unei asemenea constrângeri.
89
Pe de altă parte, pentru aceleași motive, Latam Airlines și Lan Cargo pretind că hotărârea atacată este cel puțin afectată de nemotivare, întrucât Tribunalul nu ar fi expus motivele pentru care considera că renunțarea la critici nu modifica în mod semnificativ elementele de probă.
90
Prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al doilea motiv, ele reproșează Tribunalului că a denaturat probele atunci când a statuat, la punctul 568 din hotărârea atacată, că schimburile provocate de e‑mailul din 22 iulie 2025 și în special reacțiile cu privire la utilizarea site‑ului internet infowarding.com și încercarea unui transportator de a contacta autorul publicității referitoare la suprataxa de carburant apărute pe acest site „[demonstrau] totuși așteptarea comună a mai multor transportatori incriminați [să fie] respectată o disciplină pe piață în materie de [suprataxă «de carburant»]”. Potrivit recurentelor, este vădit că aceste reacții și această încercare, din partea unor întreprinderi care nu erau destinatare ale deciziei în litigiu, nu puteau dovedi așteptările „transportatorilor incriminați”, destinatari ai respectivei decizii.
91
Comisia consideră că motivul menționat este nefondat.
Aprecierea Curții
92
Trebuie să se constate că primul aspect al celui de al doilea motiv se întemeiază pe o interpretare eronată a jurisprudenței citate la punctul 87 din prezenta hotărâre. Astfel, după cum Tribunalul a arătat în esență la punctul 252 din hotărârea atacată, pentru a respecta obligația de motivare, o instituție a Uniunii nu este obligată să expună într‑un act pe care îl adoptă motivele pentru care nu au fost adoptate acte similare, adresate unor terți. Prin urmare, Comisia nu este obligată să expună într‑o decizie de constatare a unei încălcări a normelor de concurență motivele pentru care a decis să nu investigheze sau să nu sancționeze anumite întreprinderi pentru încălcarea în cauză.
93
Tribunalul a amintit de asemenea în mod întemeiat la punctul 254 din hotărârea atacată jurisprudența potrivit căreia, atunci când Comisia renunță la toate obiecțiunile reținute împotriva anumitor societăți implicate inițial în procedura în cauză, ea nu poate fi obligată să permită societăților în cele din urmă destinatare ale deciziei sale să își facă cunoscut punctul de vedere cu privire la renunțarea respectivă, din moment ce comunicarea către persoanele interesate a unor obiecțiuni suplimentare și, prin urmare, posibilitatea acordată acestora de a‑și susține punctul de vedere în această privință nu se impun decât în cazul în care Comisia este determinată să pună în sarcina întreprinderilor în cauză acte noi sau să modifice în mod semnificativ elementele de probă ale încălcărilor contestate (Hotărârea din 9 octombrie 2014, ICF/Comisia, C‑467/13 P, EU:C:2014:2274, punctul 36).
94
Din această jurisprudență rezultă doar că Comisia este ținută să asculte din nou întreprinderile împotriva cărora a menținut investigațiile atunci când, ca urmare a renunțării la procedurile împotriva anumitor alte întreprinderi, impune în sarcina primelor întreprinderi acte noi sau modifică în mod semnificativ elementele de probă pe care intenționează să le ia în considerare împotriva acestora. În schimb, contrar a ceea ce recurentele par să considere, jurisprudența menționată nu poate fi înțeleasă în sensul că impune Comisiei, pe de o parte, să asculte din nou întreprinderile împotriva cărora a menținut investigațiile cu privire la elementele de probă asupra cărora aceste întreprinderi au avut deja posibilitatea să se exprime și, pe de altă parte, să expună în decizia sa modul în care renunțarea la procedurile împotriva anumitor întreprinderi ar putea afecta aprecierea de către aceasta a elementelor de probă respective.
95
În speță, din hotărârea atacată nu reiese, iar recurentele nu susțin că au invocat în fața Tribunalului că, în urma renunțării la procedurile împotriva anumitor întreprinderi, Comisia le‑ar fi imputat acte noi sau că ar fi modificat în mod semnificativ elementele de probă pe care urma să le rețină împotriva lor. În aceste condiții, Tribunalul a considerat fără a săvârși o eroare de drept că Comisia nu era obligată să expună în decizia în litigiu motivele pentru care a renunțat la procedurile împotriva anumitor întreprinderi și nici să permită recurentelor să își facă cunoscut punctul de vedere cu privire la această renunțare.
96
Prin urmare, primul aspect al celui de al doilea motiv trebuie respins ca nefondat.
97
În ceea ce privește al doilea aspect al celui de al doilea motiv, trebuie amintit că, atunci când invocă o denaturare a elementelor de probă de către Tribunal, recurentul trebuie, în temeiul articolului 256 TFUE, al articolului 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și al articolului 168 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de procedură al Curții, să indice cu precizie elementele care ar fi fost denaturate de acesta și să demonstreze erorile de analiză care, în opinia sa, ar fi condus Tribunalul la respectiva denaturare. Pe de altă parte, potrivit unei jurisprudențe constante, o denaturare trebuie să reiasă în mod evident din înscrisurile din dosar, fără a fi necesară o nouă apreciere a faptelor și a probelor (Hotărârea din 10 noiembrie 2022, Comisia/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, punctul 55 și jurisprudența citată).
98
Astfel, nu este suficient să se demonstreze că un document ar putea face obiectul unei interpretări diferite de cea reținută de Tribunal (Hotărârea din 5 martie 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punctul 96 și jurisprudența citată).
99
În speță, argumentația recurentelor rezumată la punctul 90 din prezenta hotărâre se limitează să reproșeze Tribunalului că a omis să țină seama de faptul că reacțiile la e‑mailul din 22 iulie 2005 și încercarea de a contacta autorul publicității vizate de acest e‑mail proveneau de la întreprinderi care nu erau destinatare ale deciziei în litigiu.
100
Or, din cuprinsul acestui e‑mail și din răspunsurile la acesta, care figurează în dosarul în primă instanță, reiese că, astfel cum a arătat Tribunalul la punctul 565 din hotărârea atacată, respectivul e‑mail era adresat printre altele mai multor destinatari ai deciziei în litigiu și că printre întreprinderile care au răspuns la acesta figura cel puțin un transportator care era de asemenea destinatar al deciziei în litigiu. În plus, la punctul 566 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a limitat să indice că încercarea de a contacta autorul publicității vizate de e‑mailul menționat provenea de la „un transportator”, fără a afirma că transportatorul menționat era destinatarul deciziei în litigiu.
101
În aceste condiții, eroarea de analiză a e‑mailului din 22 iulie 2005 și a răspunsurilor la acesta invocate de recurente nu poate fi considerată ca fiind dovedită.
102
În rest, trebuie arătat că, sub pretextul unei susțineri privind denaturarea e‑mailului respectiv și a răspunsurilor la acesta, recurentele contestă în realitate aprecierea probelor de către Tribunal.
103
Or, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept. Tribunalul este, așadar, singurul competent să constate și să aprecieze faptele pertinente. Aprecierea acestor fapte nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 10 septembrie 2024, Comisia/Irlanda ș.a., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, punctul 110, precum și jurisprudența citată).
104
Prin urmare, în măsura în care, prin argumentele lor rezumate la punctul 90 din prezenta hotărâre, recurentele urmăresc să obțină din partea Curții o nouă apreciere a valorii și a conținutului e‑mailului din 22 iulie 2005 și ale răspunsurilor la acesta, respectivele argumente sunt inadmisibile.
105
În consecință, al doilea aspect al celui de al doilea motiv trebuie respins în parte ca inadmisibil și în parte ca nefondat.
106
Rezultă că acest motiv trebuie respins în parte ca inadmisibil și în parte ca nefondat.
Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept în ceea ce privește competența Comisiei de a constata existența unei „înțelegeri la nivel mondial”
Argumentația părților
107
Prin intermediul celui de al treilea motiv, care cuprinde trei aspecte, Latam Airlines și Lan Cargo susțin că Tribunalul a săvârșit erori de drept în aprecierea competenței Comisiei.
108
Prin intermediul primului aspect al acestui motiv, recurentele reproșează Tribunalului că a omis să examineze sau cel puțin că a examinat în mod incorect motivul lor întemeiat pe faptul că Comisia nu era competentă să constate existența unei „înțelegeri la nivel mondial”. Astfel, Tribunalul ar fi presupus în mod eronat că Latam Airlines și Lan Cargo susțineau în fața sa că referirea la o „înțelegere la nivel mondial” în decizia în litigiu desemna o încălcare a articolului 101 TFUE, al cărei obiect anticoncurențial se extindea la toate rutele la nivel mondial. Or, Latam Airlines și Lan Cargo ar fi arătat în mod clar în cererea lor introductivă în fața Tribunalului că constatarea factuală a unei înțelegeri la nivel mondial era diferită de cea a unei încălcări a articolului 101 TFUE și că niciun temei juridic nu putea justifica competența Comisiei de a efectua o asemenea constatare.
109
Prin intermediul celui de al doilea aspect al motivului menționat, ele susțin că, presupunând că considerațiile Tribunalului privind argumentația lor sunt considerate o simplă constatare a faptelor, Tribunalul a denaturat această argumentație.
110
Prin intermediul celui de al treilea aspect al aceluiași motiv, Latam Airlines și Lan Cargo susțin că Comisia nu era competentă să efectueze constatări factuale privind un comportament restrictiv de concurență care a avut loc în afara pieței interne. Astfel de constatări factuale ar modifica situația juridică a recurentelor, expunându‑le unor acțiuni în despăgubire în fața instanțelor naționale, și nu ar putea fi efectuate decât dacă Comisia ar fi competentă în temeiul dreptului internațional public. Or, nici criteriul care se întemeiază pe locul punerii în aplicare a practicilor anticoncurențiale (denumit în continuare „criteriul punerii în aplicare”), nici cel care se întemeiază pe efectele calificate ale acestor practici în Uniune nu ar fi îndeplinite, dat fiind că concurența în materie de prețuri între transportatori ar avea loc la aeroportul de origine. În ceea ce privește o argumentație întemeiată pe necompetența autorului unui act, acest al treilea aspect ar fi de ordine publică și ar trebui invocat din oficiu.
111
Comisia solicită respingerea celui de al treilea motiv.
Aprecierea Curții
112
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, la punctele 117-128 din cererea lor introductivă în fața Tribunalului, Latam Airlines și Lan Cargo susțineau, prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al treilea motiv, că Comisia nu era competentă să constate participarea lor la o „înțelegere la nivel mondial”. La punctele 119 și 120 din această cerere introductivă, ele arătau că erau posibile două interpretări ale respectivei expresii, întrucât ea putea desemna fie o încălcare a articolului 101 TFUE al cărei obiect anticoncurențial se extindea la toate rutele la nivel mondial, fie un „instrument juridic sui generis nescris”.
113
Pe de altă parte, prin intermediul celui de al treilea aspect al celui de al patrulea motiv al cererii lor introductive în fața Tribunalului, Latam Airlines și Lan Cargo susțineau că constatarea existenței unei înțelegeri la nivel mondial depășea competența Comisiei și crea o ambiguitate în ceea ce privește întinderea geografică a încălcării reținute. Ele precizau la punctele 146, 147 și, respectiv, 148 din această cerere introductivă că „Comisia nu are competența să constate o încălcare pe rutele dintre două aeroporturi situate în afara SEE”, că „[era] indispensabil ca Comisia să definească în mod precis întinderea unei încălcări” și că „Comisia [trebuia] să indice în mod clar obiectul, precum și întinderea geografică și temporală a încălcării pe care o invoc[a]”.
114
În cadrul examinării celui de al treilea motiv, Tribunalul a considerat, la punctul 151 din hotărârea atacată, că, „contrar celor susținute de [Latam Airlines și de Lan Cargo], referirea la o «înțelegere la nivel mondial» din [decizia în litigiu] nu desemn[a] nici un «temei juridic sui generis nescris», nici o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția]” și că „[r]eferirea la coordonarea comportamentului transportatorilor incriminați «cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri […] în întreaga lume» la alineatul introductiv al articolului 1 din această decizie nu [era] decât o constatare a faptelor pe care Comisia le‑a calificat la alineatele (1)-(4) ale [acestui articol 1] drept încălcare a normelor de concurență aplicabile doar pe rutele cu privire la care a considerat că în perioadele în cauză intrau în competența sa”.
115
La punctul 362 din hotărârea atacată, care cuprinde o trimitere la punctul 151 din aceasta din urmă, Tribunalul, ca răspuns la al patrulea motiv din cererea introductivă în fața Tribunalului, a arătat că argumentația Latam Airlines și a Lan Cargo „porne[a] […] de la premisa eronată potrivit căreia Comisia a constatat, în dispozitivul deciziei [în litigiu], o încălcare a normelor de concurență care ar include rutele dintre aeroporturi situate în afara SEE”.
116
Pentru aceste motive, Tribunalul a răspuns, fără a o denatura, la argumentația invocată în fața sa, întemeiată în special pe necompetența Comisiei de a constata o încălcare pe aceste rute și pe ambiguitatea deciziei în litigiu.
117
Prin urmare, primele două aspecte ale celui de al treilea motiv, întemeiate pe un viciu de motivare și, respectiv, pe o denaturare, trebuie înlăturate ca nefondate.
118
Cu privire la al treilea aspect al acestui motiv, întemeiat pe necompetența Comisiei de a efectua constatări factuale ale unei înțelegeri „la nivel mondial”, trebuie amintit că dreptul Uniunii în domeniul concurenței poate fi aplicat unor comportamente care nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii, dar ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii. Astfel, faptul de a face ca aplicabilitatea interdicțiilor edictate de acest drept să depindă de locul formării înțelegerii ar conduce în mod evident la a furniza întreprinderilor un mijloc facil de a se sustrage de la interdicțiile menționate. Pentru a înțelege astfel de comportamente, Comisia își poate întemeia, așadar, competența pe criteriul punerii în aplicare sau pe cel al efectelor calificate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 43-46).
119
Or, principiul potrivit căruia Comisia este competentă din perspectiva dreptului internațional public să aplice dreptul concurenței unor comportamente adoptate în afara teritoriului Uniunii, în măsura în care criteriul punerii în aplicare sau cel al efectelor calificate este îndeplinit, ar fi lipsit de orice conținut dacă această instituție nu ar putea efectua nicio constatare de fapt referitoare la existența, la natura, la obiectul sau la întinderea geografică a unor astfel de comportamente.
120
Recunoașterea competenței Comisiei de a investiga înțelegeri care s‑au constituit în afara Uniunii implică, așadar, în mod necesar posibilitatea acestei instituții de a efectua constatările de fapt care îi sunt necesare pentru a‑și justifica competența, din perspectiva dreptului internațional public, de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și, după caz, a articolului 53 din Acordul privind SEE.
121
În aceste condiții, al treilea aspect al celui de al doilea motiv trebuie respins ca nefondat.
122
Prin urmare, acest motiv trebuie respins în totalitate.
Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe erori de drept în ceea ce privește stabilirea întinderii geografice a încălcării
Argumentația părților
123
Prin intermediul celui de al patrulea motiv, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează Tribunalului că a săvârșit diverse erori de drept atunci când a respins motivul lor întemeiat pe încălcarea obligației de motivare în ceea ce privește stabilirea sferei geografice a încălcării unice și continue.
124
Acest motiv cuprinde în esență trei aspecte.
125
Prin intermediul primului aspect al motivului menționat, Latam Airlines și Lan Cargo susțin că Tribunalul a denaturat prima teză a considerentului (1210) al deciziei în litigiu atunci când a apreciat la punctul 153 din hotărârea atacată că acest considerent, în măsura în care făcea referire la „sfera geografică a încălcării [care] era mondială”, conținea o eroare materială și că trebuia să fie citit în sensul că „sfera geografică a înțelegerii [în litigiu] era mondială”. Or, modul de redactare a considerentului respectiv ar fi clar și ar exclude orice interpretare.
126
Prin intermediul celui de al doilea aspect al aceluiași motiv, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează Tribunalului că a încălcat principiile clarității și securității juridice ale dreptului Uniunii, precum și articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene prin înlăturarea criticii întemeiate pe caracterul ambiguu al deciziei în litigiu în ceea ce privește stabilirea sferei geografice a înțelegerii în litigiu.
127
Declarând totodată că Comisia nu avea intenția de a constata o încălcare a articolului 101 TFUE pe toate rutele din întreaga lume, recurentele apreciază că terții, în special instanțele naționale care ar putea fi sesizate cu acțiuni civile în despăgubire, pot interpreta decizia în litigiu în acest sens.
128
Ambiguitatea deciziei în litigiu ar decurge în esență din faptul că, în primul rând, Comisia a considerat că comportamentul în litigiu echivala cu o înțelegere la nivel mondial pusă în aplicare în întreaga lume, în al doilea rând, a inclus o declarație referitoare la coordonarea în materie de prețuri la scară mondială în dispozitivul deciziei în litigiu și, în al treilea rând, a indicat în considerentul (1210) al acestei decizii că încălcarea era mondială.
129
Or, principiul clarității juridice ar impune ca actele adoptate de instituțiile Uniunii, precum deciziile Comisiei în materie de concurență, să fie clare și lipsite de ambiguitate.
130
Prin intermediul celui de al treilea aspect al celui de al patrulea motiv, Latam Airlines și Lan Cargo susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a indicat la punctul 357 din hotărârea atacată că, „în ceea ce privește conținutul și natura încălcărilor sancționate, în principiu, dispozitivul deciziei [în litigiu], iar nu motivele acesteia, erau cele care cont[au] și că, prin urmare, numai în cazul unei lipse de claritate a termenilor utilizați în acest dispozitiv trebui[a] ca el să fie interpretat prin recurgerea la motivele deciziei”.
131
Tribunalul ar fi încălcat astfel articolul 16 din Regulamentul nr. 1/2003, care, prin faptul că a prevăzut că norma potrivit căreia instanțele naționale nu pot lua decizii contrare unei „decizii adoptate de Comisie” referitoare la o procedură de aplicare a articolului 101 TFUE, nu ar distinge dispozitivul acestei decizii de motivele sale.
132
Comisia consideră că al patrulea motiv este nefondat.
Aprecierea Curții
133
După cum s‑a amintit la punctul 97 din prezenta hotărâre, denaturarea trebuie să reiasă în mod evident din înscrisurile dosarului, fără a fi necesară o nouă apreciere a faptelor și a probelor.
134
În speță, Tribunalul, la punctul 153 din hotărârea atacată, a reprodus fidel prima teză a considerentului (1210) al deciziei în litigiu. Tribunalul l‑a plasat totuși în contextul constituit de celelalte teze ale acestui considerent, precum și de alte considerente ale respectivei decizii.
135
În primul rând, Tribunalul a arătat la punctul 153 din hotărârea atacată că referirea la sfera geografică mondială a încălcării era urmată de fraze care precizau rutele la care se referea înțelegerea în litigiu.
136
În al doilea rând, Tribunalul constatase anterior, la punctul 152 din hotărârea atacată, că alte considerente ale deciziei în litigiu făceau referire fie la o „încălcare a normelor de concurență aplicabile a căror întindere geografică este limitată la tipuri de rute determinate”, fie la o „înțelegere mondială”, de „caracter mondial” sau „pusă în aplicare la nivel mondial”.
137
Prin urmare, după ce a apreciat că din contextul în care se înscria referirea izolată la o „încălcare mondială”, făcută în prima teză a considerentului (1210) al deciziei în litigiu, rezulta că era vorba despre o simplă eroare materială, Tribunalul a dedus de aici că această frază trebuia citită ca făcând referire la o înțelegere de dimensiune mondială.
138
Având în vedere respectivul context particular evidențiat de Tribunal, nu se poate aprecia că acesta a efectuat o interpretare vădit eronată, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 97 din prezenta hotărâre, a primei teze a considerentului (1210) al deciziei în litigiu atunci când a statuat, atât în lumina celorlalte teze ale considerentului amintit, cât și în cea a celorlalte considerente ale acesteia, că utilizarea termenului „încălcare” în această primă teză rezulta dintr‑o eroare materială și că, în locul acestui termen, trebuia să se citească „înțelegere”.
139
Rezultă că primul aspect al celui de al patrulea motiv trebuie respins ca nefondat.
140
Prin intermediul celui de al doilea aspect al acestui motiv, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează în esență Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că decizia în litigiu nu avea caracter ambiguu în ceea ce privește întinderea încălcării reținute și că aceasta nu trebuia anulată în tot pentru lipsă de claritate.
141
Totuși, Latam Airlines și Lan Cargo susțin în mod eronat că Tribunalul a săvârșit o eroare în interpretarea deciziei în litigiu.
142
În primul rând, în ceea ce privește dispozitivul acestei decizii, din cuprinsul punctelor 151 și 358 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul a apreciat că referirea, în paragraful introductiv al articolului 1 din decizia în litigiu, la existența unei coordonări tarifare pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri la nivel mondial nu era decât o constatare a faptelor pe care Comisia le calificase la alineatele (1)-(4) ale aceluiași articol drept încălcare a normelor de concurență aplicabile rutelor cu privire la care ea apreciase că intrau, în perioadele în cauză, în competența sa. Această apreciere este conformă termenilor înșiși ai acestui dispozitiv, care face efectiv o distincție între noțiunea de „comportament”, menționată doar în preambul, și cea de „încălcare”, care este definită la alineatele (1)-(4) ale dispozitivului menționat.
143
În al doilea rând, în ceea ce privește motivele deciziei în litigiu, Tribunalul a efectuat în mod întemeiat la punctele 152-154 din hotărârea atacată o interpretare de ansamblu a motivelor menționate, în special a celor expuse în considerentele (74), (112), (832), (903) și (1210) ale acesteia, din care a dedus că decizia amintită se întemeia pe distincția dintre simpla constatare de fapt a unui comportament cu o sferă geografică mondială și constatarea unei încălcări a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, având ca obiect restrângerea concurenței pe anumite rute.
144
Prin urmare, Tribunalul a dedus fără a săvârși o eroare de drept că decizia în litigiu nu era afectată de o lipsă de claritate în ceea ce privește definiția domeniului de aplicare al încălcării unice și continue și că, prin urmare, ea nu trebuia anulată în tot pentru acest motiv.
145
Prin urmare, al doilea aspect al celui de al patrulea motiv este nefondat.
146
Prin intermediul celui de al treilea aspect al acestui motiv, Latam Airlines și Lan Cargo reproșează Tribunalului că a încălcat articolul 16 din Regulamentul nr. 1/2003 prin faptul că a făcut să prevaleze, la punctul 357 din hotărârea atacată, dispozitivul deciziei în litigiu asupra motivării sale, deși acest articol 16 face referire la decizia Comisiei în ansamblul său.
147
În conformitate cu articolul 16 alineatul (1) prima teză din Regulamentul nr. 1/2003, atunci când instanțele naționale hotărăsc în privința unor acorduri, decizii sau practici în conformitate cu articolul 101 sau 102 TFUE care fac deja obiectul unei decizii a Comisiei, ele nu pot lua decizii contrare deciziei adoptate de Comisie.
148
Or, oricare ar fi motivele pe care se întemeiază o decizie adoptată de o instituție a Uniunii, doar dispozitivul respectivei decizii, citit în lumina motivelor sale care constituie suportul necesar al acesteia, este susceptibil să producă efecte juridice (a se vedea în acest sens Ordonanța din 28 ianuarie 2004, Țările de Jos/Comisia, C‑164/02, EU:C:2004:54, punctul 21). Aceste efecte sunt cele care sunt obligatorii pentru instanțele naționale, în conformitate cu articolul 16 prima teză din Regulamentul nr. 1/2003.
149
Prin urmare, afirmând la punctul 357 din hotărârea atacată că, „în ceea ce privește întinderea și natura încălcărilor sancționate, ceea ce contează în principiu este dispozitivul deciziei [în litigiu], iar nu motivarea, și că, prin urmare, numai în cazul unei lipse de claritate a termenilor utilizați în dispozitiv acesta trebuie interpretat prin recurgerea la motivarea deciziei”, Tribunalul nu a încălcat articolul 16 prima teză din Regulamentul nr. 1/2003.
150
Rezultă că al treilea aspect al celui de al patrulea motiv trebuie respins ca nefondat, la fel ca și al patrulea motiv în totalitate.
151
Întrucât niciunul dintre motivele invocate de Latam Airlines și de Lan Cargo în susținerea recursului formulat nu a fost admis, se impune respingerea acestuia în totalitate.
Cu privire la cheltuielile de judecată
152
În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.
153
Conform articolului 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.
154
Întrucât Comisia a solicitat obligarea Latam Airlines și Lan Cargo la plata cheltuielilor de judecată, iar acestea din urmă au căzut în pretenții, se impune obligarea lor să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a cincea) declară și hotărăște:
1)
Respinge recursul.
2)
Obligă Latam Airlines Group SA și Lan Cargo SA la plata cheltuielilor de judecată.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.