61998CJ0314_IT
Parti
Motivazione della sentenza
Decisione relativa alle spese
Dispositivo
Parti
Nel procedimento C-314/98,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, a norma dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), dal Raad van State dei Paesi Bassi nella causa dinanzi ad esso pendente tra
Snellers Auto's BV
e
Algemeen Directeur van de Dienst Wegverkeer,
domanda vertente sull'interpretazione della direttiva del Consiglio 28 marzo 1983, 83/189/CEE, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche (GU L 109, pag. 8), come modificata dalla direttiva del Consiglio 22 marzo 1988, 88/182/CEE (GU L 81, pag. 75), e dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 23 marzo 1994, 94/10/CE, recante seconda modifica sostanziale della direttiva 83/189/CEE (GU L 100, pag. 30), nonché degli artt. 30 e 36 del Trattato CE (divenuti, in seguito a modifica, artt. 28 CE e 30 CE),
LA CORTE (Sesta Sezione),
composta dai signori C. Gulmann (relatore), presidente di sezione, J.-P. Puissochet e dalla signora F. Macken, giudici,
avvocato generale: P. Léger
cancelliere: H.A. Rühl, amministratore principale
viste le osservazioni scritte presentate:
- per la Snellers Auto's BV, dall'avv. W.B.J. van Overbeek, del foro dell'Aia;
- per il governo olandese, dal signor M.A. Fierstra, capo del servizio «Diritto europeo» presso il Ministero degli Affari esteri, in qualità di agente;
- per il governo belga, dal signor J. Devadder, consigliere generale presso la direzione generale del servizio giuridico del Ministero degli Affari esteri, del Commercio con l'estero e della Cooperazione allo sviluppo, in qualità di agente;
- per il governo francese, dalle signore K. Rispal-Bellanger, vicedirettore presso la direzione «Affari giuridici» del Ministero degli Affari esteri, e R. Loosli-Surrans, chargé de mission presso la stessa direzione, in qualità di agenti;
- per il governo austriaco, dalla signora C. Stix-Hackl, Gesandte presso il Ministero federale degli Affari esteri, in qualità di agente;
- per il governo del Regno Unito, dal signor J.E. Collins, Assistant Treasury Solicitor, in qualità di agente, assistito dal signor M. Hoskins, barrister;
- per la Commissione delle Comunità europee, dai signori H. van Lier, consigliere giuridico, e M. Schotter, funzionario nazionale distaccato presso il servizio giuridico, in qualità di agenti, assistiti dall'avv. M. van der Woude, del foro di Bruxelles,
vista la relazione d'udienza,
sentite le osservazioni orali della Snellers Auto's BV, dei governi olandese e francese nonché della Commissione, all'udienza del 25 novembre 1999,
sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza del 17 febbraio 2000,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
Motivazione della sentenza
1 Con sentenza 10 agosto 1998, pervenuta in cancelleria il 14 agosto successivo, il Raad van State dei Paesi Bassi ha sottoposto a questa Corte, ai sensi dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), sei questioni pregiudiziali vertenti sull'interpretazione della direttiva del Consiglio 28 marzo 1983, 83/189/CEE, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche (GU L 109, pag. 8), come modificata dalla direttiva del Consiglio 22 marzo 1988, 88/182/CEE (GU L 81, pag. 75; in prosieguo: la «direttiva 83/189»), e dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 23 marzo 1994, 94/10/CE, recante seconda modifica sostanziale della direttiva 83/189/CEE (GU L 100, pag. 30), nonché degli artt. 30 e 36 del Trattato CE (divenuti, in seguito a modifica, artt. 28 CE e 30 CE).
2 Tali questioni sono state sollevate nell'ambito di una controversia tra la società Snellers Auto's BV (in prosieguo: la «Snellers»), con sede in Deurningen (Paesi Bassi), e l'Algemeen Directeur van de Dienst Wegverkeer (direttore generale del servizio della circolazione stradale), in merito alla determinazione della data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo importato.
Diritto comunitario
3 Ai sensi dell'art. 30 del Trattato sono vietate tra gli Stati membri le restrizioni quantitative all'importazione nonché qualsiasi misura di effetto equivalente. A norma dell'art. 36 del Trattato, sono consentiti divieti o restrizioni all'importazione tra Stati membri giustificati, tra l'altro, da motivi di ordine pubblico, di pubblica sicurezza, di tutela della salute e della vita delle persone, purché non costituiscano né un mezzo di discriminazione arbitraria né una restrizione dissimulata al commercio tra Stati membri.
4 A norma dell'art. 1, punto 5, della direttiva 83/189, per «regola tecnica» si devono intendere «le specificazioni tecniche, comprese le disposizioni che ad esse si applicano, la cui osservanza è obbligatoria de jure o de facto, per la commercializzazione o l'utilizzazione in uno Stato membro o in una parte importante di esso, ad eccezione di quelle fissate dalle autorità locali».
5 A tenore dell'art. 1, punto 1, della direttiva 83/189, una specificazione tecnica è «la specificazione che figura in un documento che definisce le caratteristiche richieste di un prodotto, quali i livelli di qualità o di proprietà di utilizzazione, la sicurezza, le dimensioni, comprese le prescrizioni applicabili ad un prodotto per quanto riguarda la terminologia, i simboli, le prove ed i metodi di prova, l'imballaggio, la marchiatura e l'etichettatura (...)».
6 Gli artt. 8 e 9 della direttiva 83/189 fanno obbligo agli Stati membri di comunicare alla Commissione qualsiasi progetto di regola tecnica rientrante nel suo ambito di applicazione e, inoltre, di rinviare di vari mesi l'adozione di tali progetti per consentire alla Commissione di verificare se i detti progetti siano compatibili con il diritto comunitario o di proporre o adottare una direttiva in materia.
7 Dal dodicesimo e dal quattordicesimo considerando della direttiva 94/10 risulta che dall'attuazione della direttiva 83/189 è emersa la necessità di chiarire la nozione di regola tecnica de facto, in particolare per quanto riguarda le disposizioni con le quali l'autorità pubblica si riferisce a dette specificazioni tecniche o ad altri requisiti o induce al loro rispetto, e che dall'esperienza del funzionamento della direttiva 83/189 risulta altresì l'opportunità di chiarire o precisare talune definizioni, regole di procedura o obblighi degli Stati membri ai sensi di tale direttiva.
8 Di conseguenza, l'art. 1, punti 2 e 3, della direttiva 83/189, come modificata dalla direttiva 94/10, contiene le seguenti nuove definizioni:
«2) specificazione tecnica: una specificazione che figura in un documento che definisce le caratteristiche richieste di un prodotto, quali i livelli di qualità o di proprietà di utilizzazione, la sicurezza, le dimensioni, comprese le prescrizioni applicabili al prodotto per quanto riguarda la denominazione di vendita, la terminologia, i simboli, le prove ed i metodi di prova, l'imballaggio, la marcatura e l'etichettatura, nonché le procedure di valutazione della conformità.
(...)
3) altro requisito: un requisito diverso da una specificazione tecnica, imposto ad un prodotto per motivi di tutela, in particolare dei consumatori o dell'ambiente, e concernente il suo ciclo di vita dopo la commercializzazione, quali le sue condizioni di utilizzazione, di riciclaggio, di reimpiego o di eliminazione qualora tali condizioni possano influenzare in modo significativo la composizione o la natura del prodotto o la sua commercializzazione».
9 A tenore dell'art. 1, punto 9, della direttiva 83/189, come modificata dalla direttiva 94/10, per «regola tecnica», ai sensi di tale direttiva, si intende «una specificazione tecnica o altro requisito, comprese le disposizioni amministrative che ad esse si applicano, la cui osservanza è obbligatoria, de jure o de facto, per la commercializzazione o l'utilizzazione in uno Stato membro o in una parte importante di esso, nonché, fatte salve quelle di cui all'articolo 10, le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri intese a vietare la fabbricazione, la commercializzazione o l'utilizzazione di un prodotto».
10 Ai sensi dell'art. 2 della direttiva 94/10, gli Stati membri dovevano mettere in vigore le misure regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi a detta direttiva anteriormente al 1° luglio 1995.
Diritto nazionale
11 La Wegenverkeerswet del 1994 (legge sulla circolazione stradale) costituisce la base della normativa olandese in materia di circolazione stradale. Essa ha istituito un ente pubblico, il Dienst Wegverkeer (servizio della circolazione stradale), che è incaricato di rilasciare i certificati di immatricolazione per le autovetture nei Paesi Bassi.
12 Tali certificati si compongono di tre parti. La parte I contiene i dati tecnici dettagliati del veicolo nonché una rubrica, denominata «Dati particolari», che riporta la data della prima autorizzazione alla circolazione del veicolo.
13 La disciplina relativa alla determinazione di tale data è dettata dal Regeling houdende vaststelling van regels omtrent de wijze waarop de datum van eerste toelating tot de openbare weg op het kentekenbewijs, dan wel het registratiebewijs van een voertuig wordt bepaald (Regolamento relativo alle modalità di fissazione della data della prima autorizzazione sul certificato di immatricolazione di un veicolo; in prosieguo: il «regolamento»). Tale regolamento è stato adottato dal Ministro dei Trasporti e dei Lavori pubblici il 9 dicembre 1994. E' entrato in vigore il 1° gennaio 1995.
14 Per determinare la data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo il regolamento considera essenzialmente tre situazioni.
15 La prima situazione riguarda i veicoli che non sono mai stati immatricolati né nei Paesi Bassi né all'estero. In tal caso, l'art. 3 del regolamento stabilisce che il Dienst Wegverkeer è incaricato di verificare se il veicolo presenti «chiare tracce di uso». In caso affermativo, la data della prima ammissione alla circolazione del veicolo è la data di costruzione. Se il veicolo non presenta alcuna chiara traccia di uso, il Dienst Wegverkeer rilascia un certificato di immatricolazione «in bianco», ossia un certificato che indica, quale data della prima autorizzazione, la data del rilascio del certificato di immatricolazione di cui trattasi.
16 La seconda situazione riguarda i veicoli che sono già stati immatricolati in precedenza nei Paesi Bassi. In tal caso, l'art. 2 del regolamento dispone che i dati che figurano sul precedente certificato di immatricolazione olandese siano riportati sul nuovo certificato.
17 La terza situazione riguarda i veicoli che sono già stati immatricolati in precedenza al di fuori dei Paesi Bassi. In tal caso, l'art. 4 del regolamento stabilisce che il Dienst Wegverkeer è incaricato di verificare se il veicolo presenti «chiare tracce di uso». Se il veicolo non presenta alcuna chiara traccia di uso, il Dienst Wegverkeer è autorizzato a rilasciare un certificato di immatricolazione «in bianco», a condizione che il richiedente presenti:
- un certificato di immatricolazione straniero rilasciato da non più di due giorni, e
- la fattura d'acquisto originale recante il numero di partita IVA del venditore, il chilometraggio del veicolo, che non deve superare i 2 500 chilometri, il numero identificativo del veicolo nonché una dichiarazione del venditore attestante che il veicolo è nuovo e non usato.
18 Se il veicolo è rimasto immatricolato all'estero per più di due giorni, il Dienst Wegverkeer rilascia un certificato di immatricolazione che riporta, quale data della prima autorizzazione alla circolazione del veicolo, la data della sua prima immissione in circolazione all'estero.
Causa principale e questioni pregiudiziali
19 Il 6 agosto 1996 la società Autohaus Werner Pelster GmbH (in prosieguo: la «Autohaus Werner»), con sede in Gronau (Repubblica federale di Germania), faceva immatricolare un'autovettura da turismo di marca BMW presso il Zentrale Fahrzeugsregister (registro centrale automobilistico). Il servizio incaricato dell'immatricolazione dei veicoli in Germania rilasciava in tale data un certificato di immatricolazione a nome della Autohaus Werner. Conformemente alla normativa tedesca, il veicolo veniva quindi ammesso alla circolazione in Germania.
20 Il 13 agosto 1996 la Autohaus Werner, che è un rivenditore ufficiale della rete di distribuzione della BMW AG, vendeva il veicolo alla Snellers, la quale, senza appartenere alla rete di distribuzione della BMW AG, commercializza nei Paesi Bassi, tra l'altro, veicoli BMW che importa seguendo circuiti paralleli. In tale data la Snellers non aveva ancora trovato un acquirente per il veicolo. La fattura di vendita dichiarava che si trattava di una vettura nuova e che il chilometraggio di 800 km che questa presentava era dovuto al trasporto su strada dalla fabbrica in cui era stata costruita fino a Gronau.
21 Il 14 agosto 1996 la Snellers ritirava la vettura in Gronau e la importava nei Paesi Bassi. Il 15 agosto 1996 la predetta presentava la vettura al centro di controllo tecnico del Dienst Wegverkeer di Lichtenvoorde. Al momento di tale controllo alla Snellers veniva consegnato un modulo di dichiarazione relativo all'imposta sulle autovetture/imposta sul fatturato, che presentava, sotto la rubrica relativa alla data della prima autorizzazione alla circolazione, l'annotazione «nuovo».
22 Il 10 gennaio 1997 il Dienst Wegverkeer rilasciava un certificato di immatricolazione il quale recava, nella parte I, sotto la rubrica «Dati particolari», la seguente annotazione: «Data della prima autorizzazione 060896».
23 Con lettera 27 gennaio 1997 la Snellers presentava opposizione presso il Dienst Wegverkeer contro la decisione di fissare al 6 agosto 1996 la data di autorizzazione alla circolazione del veicolo. La Snellers reputava che la decisione del Dienst Wegverkeer avesse come conseguenza la riduzione del valore del veicolo, tenuto conto della data di rilascio del certificato di immatricolazione olandese, vale a dire il 10 gennaio 1997. Infatti, in base all'annotazione «Data della prima autorizzazione 060896» sul certificato di immatricolazione, si considerava che il veicolo rientrava nell'anno di costruzione 1996, il che avrebbe comportato l'annullamento del contratto di vendita del veicolo da parte dell'acquirente trovato dalla Snellers. Per contro, se il Dienst Wegverkeer avesse rilasciato un certificato in bianco, sarebbe stato possibile considerare che il veicolo, vista la data di rilascio del certificato, rientrava nell'anno di costruzione 1997.
24 Con provvedimento 13 febbraio 1997 il Dienst Wegverkeer dichiarava infondate le censure della Snellers.
25 La Snellers impugnava tale provvedimento dinanzi all'Arrondissementsrechtbank di Almelo e chiedeva altresì al presidente di questo tribunale di emettere provvedimenti provvisori. Con sentenza 3 aprile 1997 il presidente dell'Arrondissementsrechtbank dichiarava il ricorso fondato e annullava il provvedimento 13 febbraio 1997. Con lettera pervenuta il 16 aprile 1997 il Dienst Wegverkeer appellava detta sentenza dinanzi all'Afdeling Bestuursrechtspraak (sezione amministrativa) del Raad van State dei Paesi Bassi.
26 In appello la Snellers ha sostenuto che il regolamento costituiva una regola tecnica, ai sensi della direttiva 83/189, la quale non era stata comunicata alla Commissione come avrebbe dovuto essere conformemente all'obbligo imposto da tale direttiva. Essa ha parimenti fatto valere che, in forza della sentenza 30 aprile 1996, causa C-194/94, CIA Security International (Racc. pag. I-2201), il Raad van State dei Paesi Bassi non poteva applicare, per tale ragione, il regolamento nel procedimento dinanzi ad esso pendente. Inoltre, la Snellers ha ritenuto che il regolamento fosse incompatibile con gli artt. 30 e 36 del Trattato in quanto costituiva una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione, che non poteva essere giustificata da motivi relativi alla tutela ambientale o alla sicurezza stradale.
Questioni pregiudiziali
27 In tali circostanze il Raad van State dei Paesi Bassi ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1) Se, applicando la direttiva 83/189/CEE, come modificata con direttiva 88/182/CEE, a una normativa nazionale adottata il 9 dicembre 1994, debba altresì tenersi conto delle modifiche apportate dopo la detta data dalla direttiva 94/10/CE, ciò anche in considerazione della formulazione del testo utilizzato in quest'ultima direttiva.
2) In caso di soluzione affermativa della questione sub 1), se una normativa come [il regolamento] rientri nella sfera di applicazione della direttiva 83/189/CEE, come modificata dalla direttiva 88/182/CEE e dalla direttiva 94/10/CE.
3) In caso di soluzione negativa della questione sub 1),
a) se il termine "specificazione tecnica" di cui all'art. 1, punto 1, della direttiva 83/189/CEE, come modificata con direttiva 88/182/CEE, debba essere interpretato nel senso che si applica anche a una normativa come [il regolamento];
b) in caso contrario, se una siffatta normativa rientri nell'art. 1, punto 5, della direttiva così modificata (regola tecnica).
4) Se si sia in presenza di una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione vietata dall'art. 30 del Trattato CE, qualora una normativa nazionale relativa al rilascio di certificati di immatricolazione in bianco, che non fa alcuna formale distinzione tra gli importatori ufficiali e gli importatori paralleli, renda in pratica più difficile per questi ultimi fornire autovetture con un certificato di immatricolazione in bianco, perché essi possono far venire dall'estero solo autovetture immatricolate, e la detta normativa fa dipendere il rilascio di un certificato di immatricolazione in bianco, tra l'altro, dalla circostanza che l'autovettura di cui trattasi, importata da un altro Stato membro, non sia rimasta immatricolata nel detto Stato membro per un periodo superiore ai due giorni.
5) In caso di soluzione affermativa della questione sub 4), se una normativa, come [il regolamento], trovi la sua giustificazione nell'interesse della sicurezza della circolazione e/o della tutela ambientale e ciò, in particolare, per effetto del nesso della normativa con i requisiti applicabili all'autovettura e con la fissazione della data di decorrenza di un obbligo di controllo periodico generale.
6) In caso di soluzione affermativa della questione sub 5), se un siffatto ostacolo frapposto al commercio debba ritenersi proporzionato all'obiettivo perseguito dalla normativa nazionale in materia di rilascio di certificati di immatricolazione in bianco, qualora la detta normativa non consenta alcuna prova del fatto che si tratti di autovettura nuova; se ai fini della soluzione di tale questione sia determinante che un importatore parallelo possa convenire con il suo fornitore in un altro Stato membro che il detto fornitore, dopo il rilascio del certificato di immatricolazione estero, chieda la sospensione dell'autorizzazione rilasciata e revochi tale sospensione allorché l'importatore parallelo chiede l'immatricolazione nel paese di importazione».
Sulla prima e sulla seconda questione
28 Con la prima questione il giudice a quo chiede, in sostanza, se, per valutare se una normativa nazionale, come il regolamento, adottata il 9 dicembre 1994, costituisca una regola tecnica soggetta all'obbligo di notifica ai sensi della direttiva 83/189, occorra tenere conto delle ulteriori modifiche apportate dalla direttiva 94/10.
29 Nella sentenza di rinvio tale giudice constata che, in base alla sua data di adozione, il regolamento esula dalla sfera di applicazione ratione temporis della direttiva 94/10, dal momento che gli Stati membri erano tenuti alla trasposizione di detta direttiva soltanto entro il 1° luglio 1995. Tuttavia, tenuto conto dei considerando della direttiva 94/10, quest'ultima potrebbe rappresentare solo un chiarimento di nozioni che già figuravano nella direttiva 83/189, e non un'estensione o una modifica delle stesse nozioni.
30 Al riguardo, secondo la Snellers, sarebbe significativo che nel quattordicesimo considerando della direttiva 94/10 il legislatore comunitario abbia constatato che dall'esperienza è risultata l'opportunità di chiarire talune definizioni della direttiva 83/189. La Snellers sostiene quindi che l'introduzione dell'espressione «denominazione di vendita» nell'art. 1, punto 2, della direttiva 83/189, come modificata dalla direttiva 94/10, si limita a chiarire la definizione del termine «specificazione tecnica» che figurava già nella direttiva 83/189. La direttiva 94/10 sarebbe così pertinente al fine di consentire al giudice a quo di stabilire se il regolamento avrebbe dovuto essere comunicato al momento della sua adozione.
31 Occorre innanzi tutto rilevare, come hanno fatto i governi olandese, belga, francese, austriaco e del Regno Unito, nonché la Commissione, che l'oggetto della direttiva 94/10 non è soltanto quello di chiarire le nozioni che figurano nella direttiva 83/189. Infatti, come risulta dal titolo, dal secondo considerando e dalle disposizioni della direttiva 94/10, quest'ultima modifica sostanzialmente la sfera di applicazione ratione materiae della direttiva 83/189.
32 In tali circostanze e conformemente all'analisi svolta dai suddetti governi e dalla Commissione, occorre dichiarare che, quanto alla valutazione se il regolamento debba essere qualificato come regola tecnica ai sensi della normativa comunitaria, ci si deve basare sulla definizione di tale nozione figurante nella direttiva 83/189, considerato che la modifica di tale definizione introdotta dalla direttiva 94/10 non si limita a chiarire la suddetta nozione.
33 La prima questione proposta va pertanto risolta nel senso che, per valutare se una normativa nazionale, come il regolamento, adottata il 9 dicembre 1994, costituisca una regola tecnica soggetta all'obbligo di notifica ai sensi della direttiva 83/189, non si deve tenere conto delle ulteriori modifiche apportate dalla direttiva 94/10.
34 Data la soluzione della prima questione pregiudiziale, non occorre pronunciarsi sulla seconda.
Sulla terza questione
35 Con la terza questione il giudice a quo chiede, in sostanza, se una normativa nazionale relativa alla fissazione della data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo, come il regolamento, rientri nella sfera di applicazione della direttiva 83/189.
36 La Snellers ritiene che il regolamento rientri nella definizione di «specificazione tecnica» enunciata nell'art. 1, punto 1, della direttiva 83/189. Essa si richiama al fatto che detta disposizione prevede che i requisiti relativi «alla marchiatura e all'etichettatura» dei prodotti rientrino in tale definizione. La Snellers reputa che l'annotazione di una data di prima autorizzazione su un documento, a seconda che si tratti di veicoli immatricolati da più o meno di due giorni, deve essere considerata come la marchiatura e l'etichettatura di un prodotto in quanto prodotto nuovo e non usato.
37 A tale proposito si deve constatare che, come hanno rilevato i governi olandese, francese ed austriaco, nonché la Commissione, norme dirette, come quelle di cui alla causa principale, a determinare la data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo non costituiscono specificazioni tecniche ai sensi della direttiva 83/189 e, pertanto, le stesse non possono essere qualificate come regole tecniche rientranti nella sfera di applicazione di tale direttiva.
38 Infatti, a tenore dell'art. 1, punto 1, della direttiva 83/189, costituisce una specificazione tecnica ai sensi di detta direttiva, per quanto riguarda prodotti quali quelli di cui trattasi nella causa principale, «la specificazione che figura in un documento che definisce le caratteristiche richieste di un prodotto». Le specificazioni tecniche ai sensi della direttiva 83/189 devono quindi fare riferimento al prodotto in quanto tale, il che è peraltro confermato dall'elenco non esaustivo delle specificazioni considerate, fornito a titolo di esempio dall'art. 1, punto 1, della suddetta direttiva.
39 Ora, il regolamento prevede criteri per stabilire la data in cui, ai sensi della Wegenverkeerswet, si reputa che un veicolo sia stato autorizzato per la prima volta a circolare sulla pubblica via, ai fini del rilascio di un certificato di immatricolazione. Tale regolamento non definisce quindi nessuna caratteristica richiesta del prodotto in quanto tale.
40 Alla luce di quanto precede, la terza questione va risolta nel senso che una normativa nazionale relativa alla fissazione della data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo, come il regolamento, non rientra nella sfera di applicazione della direttiva 83/189.
Sulla quarta questione
41 Con la quarta questione il giudice a quo chiede, in sostanza, se costituisca una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione, ai sensi dell'art. 30 del Trattato, una normativa nazionale secondo la quale, per un veicolo importato, la fissazione della data della prima autorizzazione alla circolazione per il giorno del rilascio del certificato di immatricolazione è subordinata alla condizione che il veicolo non sia rimasto immatricolato in un altro Stato membro per un periodo superiore ai due giorni (in prosieguo: la «condizione controversa»).
42 Il giudice di rinvio rileva che il regolamento, sul piano formale, non opera alcuna distinzione tra importatori ufficiali e paralleli, ma che la sua attuazione pratica ha l'effetto di sfavorire gli importatori paralleli rispetto a quelli ufficiali.
43 La Snellers fa valere che il regolamento costituisce una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa all'importazione ai sensi dell'art. 30 del Trattato. Essa osserva come, nella prassi, sia quasi impossibile per gli importatori paralleli rifornirsi di veicoli non immatricolati presso rivenditori autorizzati in un altro Stato membro, dal momento che i costruttori e i fornitori di veicoli in genere vietano ai loro rivenditori autorizzati di vendere veicoli non immatricolati. Essa fa inoltre valere che, in conseguenza del regolamento, può vendere le autovetture solo ad un prezzo inferiore a quello di acquisto, sebbene informi gli acquirenti che si tratta di autovetture nuove e non usate. Gli acquirenti, infatti, terrebbero conto del prezzo che potrebbero ricavarne nel caso le rivendessero come veicoli usati. Nei Paesi Bassi tale prezzo sarebbe determinato essenzialmente dalla data della prima autorizzazione annotata sul certificato di immatricolazione olandese. In caso di vendita successiva, infatti, nessun documento consentirebbe di sapere se, al momento del rilascio di tale certificato, l'autovettura fosse nuova e non usata, considerato che tale circostanza non è indicata sul certificato. Proprio perché l'autovettura frutterebbe un prezzo più basso in caso di vendita successiva, gli acquirenti olandesi non comprerebbero, o non comprerebbero allo stesso prezzo, siffatte autovetture.
44 Il governo olandese sostiene che il modo in cui nei Paesi Bassi viene determinata la data della prima autorizzazione alla circolazione non costituisce una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione ai sensi dell'art. 30 del Trattato. Dal regolamento deriverebbe che, quando nei Paesi Bassi viene richiesto un certificato di immatricolazione per un'autovettura che è già stata autorizzata alla circolazione in una data anteriore, è quest'ultima data ad essere iscritta, in via di principio, sul certificato di immatricolazione come data della prima autorizzazione alla circolazione. Al riguardo non verrebbe fatta alcuna distinzione a seconda del luogo della prima autorizzazione. Ammesso che l'importatore parallelo incontri un ostacolo, quest'ultimo deriverebbe dalle difficoltà imposte dal costruttore ai suoi distributori autorizzati.
45 Il governo austriaco e la Commissione osservano che una normativa nazionale come il regolamento avrebbe l'effetto di sfavorire il circuito di distribuzione parallela rispetto alla rete ufficiale e potrebbe essere considerata quindi una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione ai sensi dell'art. 30 del Trattato.
46 Al riguardo occorre constatare che il regolamento, anche se, sul piano formale, non opera alcuna distinzione tra importatori ufficiali e paralleli, crea in pratica uno svantaggio per gli importatori paralleli in quanto essi devono rispettare requisiti severi e difficili da soddisfare per fruire di certificati di immatricolazione che indichino quale data della prima autorizzazione alla circolazione del veicolo la data del rilascio del certificato di immatricolazione. Il regolamento non incide quindi nello stesso modo sulla commercializzazione, da un lato, dei veicoli importati da distributori autorizzati e, dall'altro, dei veicoli importati per vie parallele da distributori non autorizzati.
47 Dal fatto che le difficoltà incontrate dai distributori paralleli nel rispettare la condizione controversa possano essere causate da difficoltà incontrate da questi ultimi nel rifornirsi, presso rivenditori autorizzati in un altro Stato membro, di veicoli immatricolati in una data che renda possibile il rispetto di detta condizione, come ha rilevato il governo olandese, non consegue che tale condizione non costituisca un ostacolo alla libera circolazione delle merci ai sensi dell'art. 30 del Trattato.
48 La quarta questione va pertanto risolta nel senso che costituisce una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione, ai sensi dell'art. 30 del Trattato, una normativa nazionale secondo la quale, per un veicolo importato, la fissazione della data della sua prima autorizzazione alla circolazione per il giorno del rilascio del certificato di immatricolazione è subordinata alla condizione che il veicolo non sia rimasto immatricolato in un altro Stato membro per un periodo superiore ai due giorni.
Sulla quinta e sulla sesta questione
49 Con la quinta e la sesta questione il giudice a quo chiede, in sostanza, se una normativa nazionale, come il regolamento, malgrado gli effetti restrittivi sulla libera circolazione delle merci, possa essere giustificata da imperativi di sicurezza stradale e/o di tutela ambientale e, eventualmente, se siffatta restrizione sia proporzionata ai detti obiettivi.
50 In tale contesto ci si domanda se ai fini della soluzione di tale questione sia determinante che un importatore parallelo possa convenire con il suo fornitore con sede nello Stato membro di esportazione che il detto fornitore, dopo il rilascio del certificato di immatricolazione nello Stato membro di esportazione, chieda la sospensione dell'autorizzazione così rilasciata e revochi tale sospensione allorché l'importatore parallelo chiede l'immatricolazione nello Stato membro di importazione.
51 La Snellers sostiene che considerazioni relative alla sicurezza stradale e/o alla tutela ambientale non possono giustificare la condizione controversa. Peraltro, se un siffatto ostacolo agli scambi dovesse essere considerato giustificato, non potrebbe essere considerato proporzionato all'obiettivo perseguito se non consente di provare che il veicolo è nuovo.
52 Il governo olandese fa valere che la condizione controversa è giustificata dagli imperativi della sicurezza stradale e della tutela ambientale. Gli interessi che il regolamento mira a realizzare con la determinazione della data in cui il veicolo viene ammesso per la prima volta sulla pubblica via sarebbero tali che deroghe alla regola di fissazione di detta data conformemente alla situazione effettiva potrebbero essere ammesse soltanto in misura molto limitata. In caso contrario, gli scopi perseguiti non sarebbero raggiunti, ovvero sarebbero raggiunti in misura insufficiente. Il regolamento prevederebbe una deroga al principio secondo cui è la data di rilascio della prima immatricolazione nominativa ad essere determinante e tale attenuazione potrebbe essere ammessa solo se accompagnata da condizioni rigorose.
53 Il governo francese osserva che la tutela della salute e dell'ambiente attraverso regole di controllo dei veicoli e delle emissioni di gas inquinanti provenienti da questi veicoli può giustificare il regolamento. Per quanto riguarda la proporzionalità della misura, il governo francese considera che la situazione geografica dei Paesi Bassi consente, in un raggio di 2 500 km e in un termine di due giorni, di acquistare e di importare un veicolo, parallelamente alla rete ufficiale, a partire da tutti gli Stati membri.
54 La Commissione ritiene che la sicurezza stradale possa esser considerata un motivo che giustifica una restrizione alla libera circolazione delle merci. Tanto più un'autovettura è vecchia ed è stata usata, tanto più sarà importante controllare che soddisfi ancora requisiti elementari di sicurezza. La normativa nazionale, però, dovrebbe essere necessaria e proporzionata all'obiettivo da essa perseguito, il che non si verificherebbe nella fattispecie. Infatti, il fatto che un veicolo resti immatricolato per un periodo superiore ai due giorni in un altro Stato membro non fornirebbe alcuna indicazione circa la sua vetustà o il suo grado di utilizzo.
55 Al riguardo occorre rammentare come da una giurisprudenza costante risulti che restrizioni alla libera circolazione delle merci ai sensi dell'art. 30 del Trattato possono essere giustificate da esigenze imperative quali la tutela della sicurezza stradale (v. sentenza 5 ottobre 1994, causa C-55/93, Van Schaik, Racc. pag. I-4837) e la tutela ambientale (v. sentenza 14 luglio 1998, causa C-341/95, Bettati, Racc. pag. I-4355, punto 62) e che non può quindi escludersi che norme nazionali che definiscono criteri per la fissazione della data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo, come quelle contenute nel regolamento, possano essere giustificate. Spetta al giudice a quo verificare se ciò avvenga effettivamente nella causa principale.
56 Se, in seguito a tale verifica, il giudice a quo constata che siffatta normativa è giustificata da considerazioni relative alla tutela della sicurezza stradale e/o alla tutela ambientale, si deve ancora verificare, per costante giurisprudenza (v. sentenza Bettati, citata, punti 63 e 64), se la restrizione alla libera circolazione delle merci, che deriva specificamente per gli importatori paralleli dalla condizione controversa, sia necessaria per garantire la sicurezza stradale e/o tutelare l'ambiente e se tale restrizione non sia sproporzionata rispetto a tali obiettivi, in particolare nel senso che non sia possibile individuare altre misure meno restrittive.
57 A tale proposito occorre rilevare, come ha fatto la Commissione, che la circostanza che un veicolo resti immatricolato per un periodo superiore ai due giorni in un altro Stato membro non fornisce alcuna informazione sulla sua vetustà o sul suo grado di utilizzo e che, del resto, il controllo tecnico consente, almeno in una certa misura, di stabilire lo stato tecnico del veicolo e di verificare la veridicità della dichiarazione del venditore attestante che il veicolo è nuovo e non usato.
58 Si deve aggiungere che la possibilità di accordi tra l'importatore parallelo e il suo fornitore, come quelli menzionati nel punto 50 della presente sentenza, può essere presa in considerazione per valutare se la condizione controversa sia o meno proporzionata al suo obiettivo. Tuttavia, perché si possa tenere conto di siffatto elemento, occorre che per l'importatore parallelo detta possibilità sussista effettivamente.
59 Spetta al giudice di rinvio, alla luce delle considerazioni che precedono, verificare se, nella fattispecie, la condizione controversa sia effettivamente necessaria per garantire la sicurezza stradale e/o tutelare l'ambiente e se la restrizione che ne deriva non sia sproporzionata rispetto a tali obiettivi, in particolare nel senso che non sia possibile individuare altre misure meno restrittive.
60 Considerato quanto precede, la quinta e la sesta questione vanno risolte nel senso che una normativa nazionale come il regolamento può, malgrado i suoi effetti restrittivi sulla libera circolazione delle merci, essere giustificata da esigenze imperative quali la sicurezza stradale e/o la tutela ambientale, se si può dimostrare che la restrizione che ne deriva è necessaria per garantire la sicurezza stradale e/o tutelare l'ambiente e che la restrizione non è sproporzionata rispetto a tali obiettivi, in particolare nel senso che non è possibile individuare altre misure meno restrittive.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
61 Le spese sostenute dai governi olandese, belga, francese, austriaco e del Regno Unito, nonché dalla Commissione, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE (Sesta Sezione),
pronunciandosi sulle questioni sottopostele dal Raad van State dei Paesi Bassi con sentenza 10 agosto 1998, dichiara:
1) Per valutare se una normativa nazionale, come il Regeling houdende vaststelling van regels omtrent de wijze waarop de datum van eerste toelating tot de openbare weg op het kentekenbewijs, dan wel het registratiebewijs van een voertuig wordt bepaald, adottata il 9 dicembre 1994, costituisca una regola tecnica soggetta all'obbligo di notifica ai sensi della direttiva del Consiglio 28 marzo 1983, 83/189/CEE, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche, come modificata dalla direttiva del Consiglio 22 marzo 1988, 88/182/CEE, non si deve tenere conto delle ulteriori modifiche apportate dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 23 marzo 1994, 94/10/CE, recante seconda modifica sostanziale della direttiva 83/189.
2) Una normativa nazionale relativa alla fissazione della data della prima autorizzazione alla circolazione di un veicolo, come il Regeling houdende vaststelling van regels omtrent de wijze waarop de datum van eerste toelating tot de openbare weg op het kentekenbewijs, dan wel het registratiebewijs van een voertuig wordt bepaald, non rientra nella sfera di applicazione della direttiva 83/189, come modificata dalla direttiva 88/182.
3) Costituisce una misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa all'importazione, ai sensi dell'art. 30 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 28 CE), una normativa nazionale secondo la quale, per un veicolo importato, la fissazione della data della sua prima autorizzazione alla circolazione per il giorno del rilascio del certificato di immatricolazione è subordinata alla condizione che detto veicolo non sia stato immatricolato in un altro Stato membro per un periodo superiore ai due giorni.
4) Siffatta normativa nazionale può, malgrado i suoi effetti restrittivi sulla libera circolazione delle merci, essere giustificata da esigenze imperative quali la sicurezza stradale e/o la tutela ambientale, se si può dimostrare che la restrizione che ne deriva è necessaria per garantire la sicurezza stradale e/o tutelare l'ambiente e non è sproporzionata rispetto a tali obiettivi, in particolare nel senso che non è possibile individuare altre misure meno restrittive.