62009CC0484_PL
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Wprowadzenie
1. Portugalski Tribunal da Relação Porto przedłożył Trybunałowi, zgodnie z art. 234 WE(2), pytanie prejudycjalne w przedmiocie wykładni dyrektyw 72/166/EWG(3), 84/5/EWG(4) i 90/232/EWG(5) . Sąd krajowy zmierza w ten sposób w istocie do ustalenia, czy przywołane dyrektywy stoją na przeszkodzie krajowemu uregulowaniu z zakresu prawa cywilnego, który w przypadku przyczynienia się poszkodowanego do powstania szkody pozwala na podzielenia odpowiedzialności odpowiednio do udziału, w jakim ryzyko spowodowane przez poszczególne pojazdy przyczyniło się do powstania szkody z takim skutkiem, że zmniejsza to wysokość odszkodowania, do której poszkodowany w wyniku wypadku jest uprawniony względem ubezpieczyciela oferującego ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych.
2. Pytanie to powstaje w ramach sporu prawnego pomiędzy M. Carvalho a Companhia Europeia de Seguros, SA, spółką oferującą ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, dotyczącego pełnego naprawienia szkód majątkowych i niemajątkowych poniesionych przez niego w wyniku wypadku samochodowego. Biorąc pod uwagę okoliczność, że bezpośrednie zastosowanie wymienionego powyżej przepisu krajowego skutkuje zmniejszeniem o połowę wysokości odszkodowania, podniesiona kwestia zgodności tego przepisu krajowego z prawem Unii wymaga wyjaśnienia.
II – Ramy prawne
A – Prawo Unii (6)
3. Prawodawca unijny rozpoczął w 1972 r. zbliżanie ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych w drodze dyrektyw.
4. Pierwsza dyrektywa przewiduje zniesienie kontroli zielonych kart na granicach oraz wprowadzenie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych pokrywającego szkody spowodowane na terytorium Wspólnoty we wszystkich państwach członkowskich.
5. W oparciu o zasadę, że ofiary wypadków samochodowych muszą uzyskać odszkodowanie od wypłacalnego dłużnika, jeśli stwierdzona została odpowiedzialność, art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy stanowi:
„[...] każde państwo członkowskie podejmie wszelkie stosowne środki, aby zapewnić, że odpowiedzialność cywilna odnosząca się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium jest objęta ubezpieczeniem. Zakres pokrycia szkód oraz warunki ubezpieczenia zostaną ustalone w ramach tych środków”.
6. Ponadto art. 3 ust. 2 pierwszej dyrektywy stanowi między innymi, co następuje:
„Każde państwo członkowskie podejmie stosowne środki, aby zapewnić, że umowa ubezpieczenia obejmuje również:
– szkody wyrządzone na terytorium innych państw członkowskich; zgodnie z obowiązującym prawem w tych państwach, […]”.
7. W drugiej dyrektywie prawodawca wspólnotowy zmierzał do zbliżenia różnych punktów widzenia na treść obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych w celu stworzenia minimalnego standardu ochrony ofiar wypadków samochodowych oraz zmniejszenia istniejących we Wspólnocie różnic w zakresie tego ubezpieczenia.
8. Artykuł 2 ust. 1 drugiej dyrektywy stanowi:
„Każde państwo członkowskie podejmie odpowiednie środki w celu zapewnienia, że każdy przepis prawny lub postanowienie umowne zawarte w polisie ubezpieczeniowej wydanej zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG, które wyłącza z zakresu ubezpieczenia użytkowanie pojazdu przez:
– osoby niebędące ani wyraźnie, ani w sposób dorozumiany do tego upoważnione, lub
– osoby nieposiadające prawa jazdy pozwalającego im na prowadzenie danego pojazdu, lub
– osoby, które nie przestrzegają ustawowych wymogów technicznych dotyczących stanu i bezpieczeństwa danego pojazdu;
będzie, dla celów art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG, uznane za bezskuteczne w stosunku do roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku.
Jednakże przepis lub postanowienie, o których mowa w pierwszym tiret, mogą być powoływane przeciwko osobom, które dobrowolnie zajęły miejsce w pojeździe, który spowodował szkodę, jeśli zakład ubezpieczeń udowodni, że wiedziały one o tym, że pojazd ten został skradziony […]”.
9. Trzecia dyrektywa została wydana w celu wyjaśnienia niektórych przepisów odnoszących się do ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, ponieważ nadal występowały istotne różnice w zakresie objętym ubezpieczeniem.
10. Zgodnie z motywem piątym trzeciej dyrektywy w szczególności istnieją luki w obowiązkowym ubezpieczeniu pasażerów pojazdów mechanicznych w niektórych państwach członkowskich; aby chronić tę szczególnie zagrożoną grupę potencjalnych poszkodowanych, luki te należało wypełnić.
11. Ostatecznie art. 1 trzeciej dyrektywy stanowi:
„Bez uszczerbku dla art. 2 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 84/5/EWG, ubezpieczenie, określone w art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG, obejmuje odpowiedzialność z tytułu uszkodzenia ciała wszystkich pasażerów, innych niż kierowca, wynikającą z ruchu pojazdu […]”.
12. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności(7), która weszła w życie w dniu 8 października 2009 r., konsoliduje obecnie wyżej wymienione dyrektywy, które już nie obowiązują. Biorąc pod uwagę, że wydarzenia, które doprowadziły do postępowania przed sądem krajowym, miały miejsce na długo przed wejściem w życie dyrektywy 2009/103, do sprawy zawisłej przed sądem krajowym znajdują zastosowanie tylko te dyrektywy.
B – Prawo krajowe
13. Istotne dla sprawy przed sądem krajowym przepisy portugalskiego Código Civil (kodeksu cywilnego) brzmią, jak następuje:
14. Artykuł 503 ust. 1: „Kto posiada rzeczywistą władzę nad jakimkolwiek pojazdem naziemnym i używa go w swoim interesie, nawet za pośrednictwem innej osoby, jest odpowiedzialny za szkody wynikające z ryzyka związanego z pojazdem, nawet jeżeli nie jest on w ruchu”.
15. Artykuł 504 ust. 1: „Odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez pojazdy działa na korzyść osób trzecich oraz osób przewożonych”.
16. Artykuł 506 ust. 1: „Jeżeli ze zderzenia pojazdów wynika szkoda w obu lub w jednym z nich, a wina nie może zostać przypisana żadnemu z kierujących, odpowiedzialność rozkłada się proporcjonalnie do stopnia przyczynienia się każdego z pojazdów do zaistniałej szkody; jeżeli szkoda została spowodowana tylko przez jeden z pojazdów, bez winy żadnego z kierujących, do naprawienia szkody będzie zobowiązana jedynie osoba za nią odpowiedzialna”.
17. Artykuł 506 ust. 2: „W razie wątpliwości stopień przyczynienia się każdego z pojazdów oraz winy każdego z kierujących do zaistnienia szkody uważa się za jednakowe”.
III – Okoliczności faktyczne, postępowanie przed sądem krajowym i pytanie prejudycjalne
18. W dniu 5 sierpnia 2000 r. doszło do wypadku drogowego, w którym uczestniczył M. Carvalho, jako kierujący motorowerem i jego posiadacz, oraz samochód osobowy, ubezpieczony od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych przez Companhia Europeia de Seguros, SA. Wypadek ten miał dla M. Carvalho poważne konsekwencje, ponieważ doznał on urazu czaszkowo-mózgowego i jest od tamtej pory niezdolny do wykonywania zawodu.
19. Z uwagi na okoliczność, że winy za wypadek nie można przypisać żadnemu z kierujących, zgodnie z informacjami sądu krajowego spełnione są w świetle prawa portugalskiego przesłanki powstania obowiązku naprawienia szkody z tytułu odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Ta obiektywna odpowiedzialność działa także na korzyść M. Carvalho jako ofiary wypadku.
20. Sąd krajowy wskazuje na okoliczność, że prawo portugalskie w przypadkach takich jak w niniejszej sprawie, gdy wina za spowodowanie wypadku nie może zostać przypisana żadnemu z kierujących, przewiduje zastosowanie zasady zawartej w art. 506 kodeksu cywilnego, zgodnie z którą odszkodowanie zostaje obniżone stosownie do proporcji, w jakiej każdy z pojazdów przyczynił się do zaistnienia wypadku oraz powstania wynikającej z niego szkody, przy czym w razie wątpliwości stopień przyczynienia się każdego z pojazdów do powstania szkody uważa się za jednakowy. Skoro zatem obowiązek naprawienia szkody drugiego uczestnika wypadku jest ograniczony, poszkodowany może domagać się od ubezpieczyciela odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych drugiego uczestnika wypadku jedynie odpowiednio zmniejszonej kwoty.
21. Tribunal da Relação Porto, który ma w postępowaniu przed sądem krajowym orzec w przedmiocie wysokości odszkodowania, wyraża w świetle wykładni pierwszej, drugiej i trzeciej dyrektywy dokonanej w orzecznictwie Trybunału wątpliwość w odniesieniu do zgodności tego przepisu krajowego z prawem Unii. Zawiesił on w związku z tym postępowanie i przedłożył Trybunałowi następujące pytanie prejudycjalne:
„W razie zderzenia pojazdów, jeżeli wypadek, w wyniku którego szkodę na osobie i szkodę materialną poniósł jeden z kierujących (poszkodowany, który domaga się odszkodowania), nie może zostać przypisany żadnemu z kierujących na zasadzie winy, czy możliwość rozłożenia odpowiedzialności na zasadzie ryzyka (art. 506 § 1 i 2 kodeksu cywilnego), które to rozłożenie ma bezpośredni wpływ na wysokość odszkodowania, jakie powinno zostać przyznane poszkodowanemu za szkodę majątkową i niemajątkową wynikającą z doznanych obrażeń ciała (skoro takie rozłożenie odpowiedzialności na zasadzie ryzyka oznacza proporcjonalne obniżenie kwoty odszkodowania), jest niezgodna z prawem wspólnotowym, to jest art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy (72/166/EWG), art. 2 ust. 1 drugiej dyrektywy (84/5/EWG) oraz art. 1 trzeciej dyrektywy (90/232/EWG) w świetle ich wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości?”.
IV – Postępowanie przed Trybunałem
22. Postanowienie odsyłające wydane w dniu 24 listopada 2009 r. wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 30 listopada 2009 r.
23. W terminie wskazanym w art. 23 statutu Trybunału uwagi na piśmie złożyły rządy Republiki Portugalskiej, Republiki Federalnej Niemiec, Republiki Austriackiej, Republiki Włoskiej oraz Komisja Europejska.
24. Jako że żaden z uczestników postępowania nie wniósł o przeprowadzenie rozprawy, opinia w niniejszej sprawie mogła zostać sporządzona po zgromadzeniu ogólnym Trybunału w dniu 5 października 2010 r.
V – Istotne argumenty stron
A – W przedmiocie dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym
25. Rząd niemiecki uważa wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym za częściowo niedopuszczalny, a mianowicie w zakresie w jakim pytanie prejudycjalne odnosi się do art. 1 trzeciej dyrektywy. Jego zdaniem przepis ten nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia w postępowaniu przed sądem krajowym, ponieważ rozszerza on jedynie obowiązek objęcia przez ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych na osobach pasażerów pojazdu (z wyjątkiem kierującego). Okoliczności fa ktyczne sprawy przed sądem krajowym dotyczą jednak w opinii tego rządu szkody poniesionej nie przez pasażera pojazdu, ale przez osobę trzecią. Pytanie sądu krajowego, w zakresie w jakim dotyczy wykładni art. 1 trzeciej dyrektywy, nie ma więc w jego przekonaniu żadnego związku ze sprawą będącą podstawą dla wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.
B – W przedmiocie samego pytania prejudycjalnego
26. Argumenty uczestników postępowania dotyczą z jednej strony zakresu zastosowania dyrektyw, z drugiej zaś strony także znaczenia wyroku w sprawie Candolin i in.(8) .
1. W przedmiocie zakresu zastosowania dyrektyw
27. Rząd portugalski podnosi, że sporne dyrektywy nie zawierały żadnego przepisu dotyczącego odpowiedzialności cywilnej. Wynika z tego jego zdaniem, że pytanie prejudycjalne nie jest istotne w odniesieniu do art. 506 kodeksu cywilnego, który ogranicza się jedynie do ustanowienia odpowiedzialności za powstanie szkody, podczas gdy związek pomiędzy roszczeniem odszkodowawczym i odpowiedzialnością cywilną uregulowany jest w art. 483 kodeksu cywilnego.
28. Rządy niemiecki, austriacki i włoski podnoszą, że zarówno z celu, jak i z brzmienia dyrektyw należy wywnioskować, iż nie zmierzają one do harmonizacji cywilnoprawnych reżimów odpowiedzialności cywilnej w państwach członkowskich.
29. Rządy te uważają, że prawodawca wspólnotowy zmierzał raczej do uregulowania zakresu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, aby poprzez zniwelowanie istniejących różnic w odniesieniu do zakresu tego ubezpieczenia zapewnić minimalny standard ochrony ofiar wypadków drogowych. Sporne dyrektywy nie zawierają zdaniem tych rządów żadnych przepisów w przedmiocie określenia rodzaju odpowiedzialności cywilnej opartej na zasadzie winy, względnie od niej niezależnej. Jak uznał Trybunał w wyroku z dnia 14 września 2000 r. w sprawie Mendes Ferreira i Delgado Correia Ferreira(9), w obecnym stanie prawa wspólnotowego to zagadnienie należy do kompetencji państw członkowskich.
30. Zdaniem tychże rządów z tych względów nie powstaje kwestia zgodności z prawem Unii ustanowionych w prawie krajowym kryteriów przypisania odpowiedzialności. Ponadto dyrektywy zakładają występowanie uregulowanego przez państwa członkowskie cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego. To odpowiedzialność materialnoprawna określa bowiem zakres obowiązku świadczenia z tytułu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych. Nie jest zaś odwrotnie, to znaczy tak, że ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych określa zakres odpowiedzialności.
2. W przedmiocie znaczenia wyroku w sprawie Candolin i in.
31. Rząd portugalski wskazuje na okoliczność, że z wyroku w sprawie Candolin i in. wynika, iż przepisy spornych dyrektyw nie zabraniają państwom członkowskim ustanowienia w przepisie krajowym opartym na ogólnych i abstrakcyjnych kryteriach proporcjonalnego zmniejszenia wysokości odszkodowania stosownie do własnego przyczynienia się przez poszkodowanego do powstania szkody. W zakresie w jakim przepisy te przewidują ocenę poszczególnego przypadku, art. 506 Código Civil należy uważać za zgodny z prawem Unii.
32. Rząd niemiecki podnosi, że wyrok w sprawie Candolin i in. nie odbiera państwom członkowskim zasadniczej możliwości ograniczenia zakresu odszkodowania na podstawie oceny poszczególnego przypadku, o ile pozostaje to w zgodności z zasadą proporcjonalności, tak jak w niniejszej sprawie. Ocena proporcjonalności powinna być dokonana z uwzględnieniem okoliczności, że prawo regulujące odpowiedzialność cywilną oparte jest na zasadzie, iż sprawca szkody odpowiada jedynie za te szkody, których spowodowanie można mu także przypisać, w pozostałym zakresie konsekwencje szkody ponosi jednak sam poszkodowany. Poszkodowany może zatem domagać się odszkodowania jedynie za te szkody, które zostały mu wyrządzone przez sprawcę szkody. Za szkody, za które odpowiedzialny jest sam poszkodowany, nie może on natomiast żądać odszkodowania. Dotyczy to także ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, które obejmuje obowiązek poniesienia odpowiedzialności cywilnej przez sprawcę szkody. Oznacza to, że ubezpieczyciel zobowiązany jest do świadczenia jedynie w takim zakresie, w jakim zobowiązany byłby sprawca szkody.
33. Rządy austriacki i włoski są zdania, że wyrok w sprawie Candolin i in. nie może znaleźć zastosowania w sprawie przed sądem krajowym.
34. Rządy te wskazują na okoliczność, że z uzasadnienia tego wyroku wynika, iż zastosowanie tego wyroku ogranicza się do tych przypadków, w których pasażerowie pojazdu uczestniczyli w wypadku drogowym. Wynika to przede wszystkim z wywodów dotyczących celów dyrektyw, przede wszystkim trzeciej dyrektywy. Rządy austriacki i włoski zwracają uwagę, że trzecia dyrektywa została wydana przede wszystkim w celu wypełnienia luk w ubezpieczeniu pasażerów pojazdów mechanicznych istniejących w niektórych państwach członkowskich, aby chronić tę grupę potencjalnych poszkodowanych wymagającą szczególnie ochrony. W niniejszej sprawie poszkodowanym jest jednak sam kierujący.
35. Ponadto rządy austriacki i niemiecki wskazują na okoliczność, że gdyby indywidualna współodpowiedzialność kierującego nie wpływała na ostateczną ocenę, ubezpieczyciel zobowiązany byłby do zaspokojenia roszczeń, których zaspokojenia poszkodowany nie mógłby się skutecznie domagać od zobowiązanego do naprawienia szkody kierującego pojazdem ze względu na jego współodpowiedzialność zgodnie z krajowymi zasadami odpowiedzialności na zasadzie ryzyka.
36. Rząd włoski wyjaśnia, że rozszerzenie zastosowania wyroku w sprawie Candolin i in. na wszystkie kategorie poszkodowanych osób trzecich oznaczałoby de facto przyjęcie koncepcji sankcji, i to na niekorzyść ubezpieczyciela, tym bardziej że musiałby on wypłacić odszkodowanie za te szkody, za które zgodnie z krajowymi przepisami odszkodowawczymi ubezpieczony nie odpowiada.
37. Komisja ograniczyła się do wskazania, że wymienione powyżej dyrektywy stoją na przeszkodzie spornemu w niniejszej sprawie przepisowi prawa krajowego, tym bardziej że ograniczenie odszkodowania dla ofiary wynika nie tyle z jej współodpowiedzialności za powstanie szkody, jak w sprawie Candolin i in.(10) oraz w sprawie Farrell(11), lecz z równomiernego podziału odpowiedzialności w sytuacji braku stwierdzenia winy ofiary.
VI – Ocena prawna
A – W przedmiocie dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym
1. Nadanie innego znaczenia pytaniu prejudycjalnemu
38. Pytanie prejudycjalne jest sformułowane w taki sposób, że sąd krajowy zmierza w nim konkretnie do ustalenia, czy sporny przepis art. 506 ust. 1 i 2 portugalskiego kodeksu cywilnego „narusza” prawo Unii. W tym względzie z utrwalonego orzecznictwa wynika, że poza skargą o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego zadaniem Trybunału nie jest orzekanie o zgodności przepisu krajowego z prawem Unii. Ta kompetencja należy do sądów krajowych, w razie potrzeby po uzyskaniu od Trybunału w ramach wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym takich wyjaśnień, jakie mogą być konieczne w odniesieniu do zakresu stosowania i wykładni tego prawa(12) . Wzajemne poszanowanie odpowiednich kompetencji jest podstawą współpracy pomiędzy Trybunałem a sądami krajowymi, która charakteryzuje postępowanie prejudycjalne(13) .
39. W celu umożliwienia sądowi krajowemu zbadania zgodności prawa krajowego z prawem Unii można nadać pytaniu prejudycjalnemu inne znaczenie, tak aby mogło stanowić przedmiot wniosku o wykładnię prawa Unii zgodnie z art. 234 ust. 1 lit. b WE, a mianowicie w związku z pytaniem, czy wymienione w pytaniu prejudycjalnym przepisy dyrektywy stoją na przeszkodzie uregulowaniu takiemu jak sporne w niniejszej sprawie. W poniższych rozważaniach pytanie prejudycjalne należy rozumieć w ten oto sposób.
2. Znaczenie pytania prejudycjalnego dla wydania rozstrzygnięcia
40. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym należy zatem uznać za niedopuszczalny, w zakresie w jakim w swoim pytaniu prejudycjalnym sąd krajowy zwraca się o dokonanie wykładni art. 1 trzeciej dyrektywy.
41. Przepis ten nie ma bowiem przy dokładniejszej analizie znaczenia dla rozstrzygnięcia, ponieważ – jak słusznie zauważył rząd niemiecki – jego przedmiotem jest wyłącznie rozszerzenie zakresu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych na uszkodzenie ciała pasażerów pojazdu z pominięciem kierującego. Jak wynika z motywu piątego trzeciej dyrektywy, przed wydaniem tej dyrektywy w niektórych państwach członkowskich występowały luki w odniesieniu do obowiązku ubezpieczenia pasażerów pojazdu, wskutek czego prawodawca unijny uznał za właściwe wypełnienie rzeczonych luk w drodze dyrektywy i zapewnienie ochrony tej szczególnie narażonej kategorii potencjalnych poszkodowanych. Znalazło to wyraz w art. 1 ust. 1 trzeciej dyrektywy, zgodnie z którym wymienione w art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy ubezpieczenie obejmuje odpowiedzialność za wynikające z użytkowania pojazdu uszkodzenie ciała wszystkich pasażerów z wyłączeniem kierującego . Należy w tym względzie wskazać na okoliczność, że w sprawie przed sądem krajowym nie chodzi o prawa pasażerów, lecz jawnie jedynie o prawa samego kierującego. W postanowieniu odsyłającym nie ma mianowicie żadnych informacji co do tego, jakoby uszkodzenia ciała doznali inni pasażerowie.
42. Należy w związku z tym przypomnieć, że jeżeli zadawane przez sądy krajowe pytania dotyczą wykładni przepisu prawa wspólnotowego, Trybunał jest co do zasady zobowiązany do wydania orzeczenia, chyba iż jest oczywiste, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w rzeczywistości ma na celu skłonienie Trybunału do wydania orzeczenia na tle fikcyjnego sporu lub do sformułowania opinii w przedmiocie zagadnień ogólnych lub hipotetycznych, tak że wykładnia prawa wspólnotowego, o którą się zwrócono we wniosku, nie ma żadnego związku z rzeczywistością lub przedmiotem sporu lub że Trybunał nie dysponuje informacjami o stanie faktycznym i prawnym, które są niezbędne do udzielenia przydatnej odpowiedzi na przedłożone mu pytania(14) .
43. Biorąc pod uwagę okoliczność, że sąd krajowy nie wskazał, w jaki sposób wykładnia art. 1 trzeciej dyrektywy pozostaje w związku z przedmiotem sprawy i mogłaby w ten sposób mieć znaczenie dla wydania rozstrzygnięcia, nie ma moim zdaniem powodu, aby w ramach dokonywania wykładni dyrektyw Trybunał wypowiadał się w przedmiocie tego przepisu.
B – Badanie pytania prejudycjalnego
1. Uwagi wstępne
44. Przed przystąpieniem do zbadania samego pytania prejudycjalnego należy najpierw krótko przedstawić zabiegi zmierzające do harmonizacji w dziedzinie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, jak i istotne w niniejszej sprawie nowsze orzecznictwo Trybunału w przedmiocie wykładni pierwszej, drugiej i trzeciej dyrektywy, które są w istocie przedmiotem niniejszej sprawy. To przedstawienie ma na celu lepsze zrozumienie problematyki niniejszej sprawy.
a) W przedmiocie harmonizacji w dziedzinie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych
45. Harmonizacja w całej Europie zakresu świadczeń z tytułu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych została zapoczątkowana przez wypracowaną w ramach Rady Europy Europejską konwencję o obowiązkowym ubezpieczeniu od odpowiedzialności cywilnej w odniesieniu do pojazdów mechanicznych z dnia 20 kwietnia 1959 r.(15) . Jej istotnymi celami było wprowadzenie w całej Europie obowiązkowego ubezpieczenia uszkodzeń ciała i szkód materialnych; przyznanie poszkodowanemu bezpośredniego roszczenia (tak zwanego „action directe”) przeciwko ubezpieczycielowi odpowiedzialności cywilnej sprawcy; ustanowienie minimalnego standardu ochrony w ramach ubezpieczenia; zobowiązanie państw stron do utworzenia funduszu odszkodowawczego, który wypłaca odszkodowanie ofiarom wypadków także w braku ubezpieczyciela odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych. Konwencja ta została jednak ratyfikowana przez niewiele państw i nie uzyskała w związku z tym większego praktycznego znaczenia(16) . Jej cele zostały jednak później urzeczywistnione poprzez wydanie pierwszych trzech dyrektyw Unii Europejskiej.
46. Harmonizacja porządków prawnych państw członkowskich Unii Europejskiej w dziedzinie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych jest obecnie daleko posunięta. W międzyczasie obowiązuje w tej dziedzinie pięć dyrektyw, które zostały ostatnio skonsolidowane przez dyrektywę 2009/103. Dyrektywy te mają z jednej strony na celu ułatwienie swobodnego przepływu osób korzystających posługujących pojazdów mechanicznych oraz zapewnienie jednolitych warunków ramowych dla rynku wewnętrznego w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych; z drugiej zaś strony chodzi o polepszenie ochrony ofiar wypadków w prawie ubezpieczeniowym w Unii Europejskiej poprzez stworzenie jednolitego minimalnego standardu oraz umożliwienie im skutecznego dochodzenia ich roszczeń odszkodowawczych.
47. Cele prawodawcy unijnego zostały z punktu widzenia techniki legislacyjnej zrealizowane w ten sposób, że pierwsza dyrektywa najpierw przewidziała wprowadzenie we wszystkich państwach członkowskich ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej pokrywającego szkody powstałe na terytorium Unii. Pierwotnie państwom członkowskim pozostawiono uregulowanie pokrycia szkód i warunków obowiązkowego ubezpieczenia, w związku z czym pozostały pewne istotne luki w ochronie, mianowicie w odniesieniu do pasażerów pojazdu. Następnie druga dyrektywa ustanowiła minimalne przepisy dotyczące zakresu przewidzianego pokrycia szkód materialnych i uszkodzeń ciała, przy czym nastąpiło dalsze zbliżenie ochrony uczestników ruchu drogowego w Unii Europejskiej. Trzecie dyrektywa rozszerzyła wreszcie podmiotowy zakres obowiązywania na innych pasażerów pojazdów niż kierujący. Czwarta dyrektywa(17), która nie znajduje zastosowania w niniejszej sprawie, dotyczy głównie likwidacji szkód wynikających z wypadków drogowych, które zdarzyły się poza państwem członkowskim pochodzenia osoby poszkodowanej. W celu ułatwienia postępowania poszkodowanej osobie trzeciej dyrektywa pozwala na wystąpienie z roszczeniem w państwie swego stałego miejsca zamieszkania do przedstawiciela [dla] stron zgłaszających roszczenia wyznaczonego w tym państwie przez zakład ubezpieczeń osoby ponoszącej odpowiedzialność(18) . Wreszcie dyrektywa 2005/14/WE(19) unowocześnia i ulepsza wspólnotowy system ubezpieczeń komunikacyjnych, w szczególności poprzez rozszerzenie na wszystkich poszkodowanych prawa do bezpośredniego pozwania zakładu ubezpieczeń, przewidzianego w czwartej dyrektywie.
48. Ta mocno zaawansowana działalność prawodawcza na poziomie Unii nie może jednak odwrócić uwagi od okoliczności, że państwa członkowskie posiadają nadal rozległe kompetencje prawodawcze i szeroki zakres uznania przy transpozycji dyrektyw w dziedzinie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, uwarunkowane ograniczonym, a jednocześnie specyficznym dla danego sektora gospodarki, zasięgiem dyrektyw, co skutkuje tym, że wprawdzie nadal pozostaje miejsce na szczególne uregulowania w poszczególnych państwach członkowskich, jednocześnie jednak wzrasta również ryzyko, iż właśnie ta wielość uregulowań wewnątrzkrajowych odbiegać będzie od wymogów dyrektyw i w konsekwencji nie będzie odpowiadać minimalnym standardom unijnym.
b) Granice kompetencji prawodawczych państw członkowskich zgodnie z nowszym orzecznictwem Trybunału
49. Nie tylko dlatego, podkreślając koncepcję ochrony ofiar znajdującą wyraz w dyrektywach(20), Trybunał wielokrotnie nawoływał państwa członkowskie do utrzymywania tego minimalnego standardu, a mianowicie zawsze wtedy, gdy konkretyzowało się ryzyko wykluczenia roszczenia odszkodowawczego albo ograniczenia prawa do odszkodowania ze strony ubezpieczycieli oferujących ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej na niekorzyść poszkodowanych osób trzecich. Orzecznictwo Trybunału charakteryzuje się w związku z tym znaczną kazuistyką.
50. Szczególnie istotne dla oceny pytania prejudycjalnego wydają się wyroki w sprawie Candolin i in. oraz w sprawie Farrell, w których Trybunał wskazał państwom członkowskich unijnoprawne granice ich kompetencji prawodawczych. W wyrokach tych przypomniał on na wstępie swoje dotychczasowe orzecznictwo, zgodnie z którym „z celu, jak i z brzmienia pierwszej, drugiej i trzeciej dyrektywy wynika, że nie mają one na celu harmonizacji systemów odpowiedzialności cywilnej państw członkowskich i że w obecnym stanie prawa wspólnotowego państwa te zachowują swobodę co do określenia systemu odpowiedzialności cywilnej mającego zastosowanie do szkód wynikających z ruchu pojazdów”(21) .
51. Jak Trybunał słusznie stwierdził w wyroku w sprawie Farrell, obowiązek objęcia ubezpieczeniem
pasażerów jest rzeczą odrębną od zakresu wypłacanych im odszkodowań w razie zaistnienia wypadku samochodowego na ich szkodę. Pierwsza kwestia jest objęta gwarancją prawa wspólnotowego i w nim zdefiniowana, druga natomiast – jest co do zasady regulowana prawem krajowym(22) . W związku z tym można by zasadniczo argumentować, że określenie zakresu odszkodowania jest zastrzeżone dla kompetencji państw członkowskich.
52. Trybunał wyjaśnił jednak, że „[p]aństwa członkowskie powinny wykonywać swoje uprawnienia z poszanowaniem prawa wspólnotowego oraz w szczególności art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, art. 2 ust. 1 drugiej dyrektywy oraz art. 1 trzeciej dyrektywy, których celem jest zagwarantowanie, aby wszystkim pasażerom będącym ofiarami wypadku spowodowanego przez pojazd przysługiwało odszkodowanie za szkody, jakie ponieśli, wypłacane z obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych”(23) .
53. Zatem odwołując się do ochronnego celu dyrektyw w obu przywołanych powyżej wyrokach, Trybunał wyraźnie przypomniał, że „[p]rzepisy krajowe, które regulują warunki odszkodowania za szkody wynikające z ruchu pojazdów, nie mogą [...] pozbawić skuteczności (effet utile) wspomnianych przepisów”(24) . Stałoby się tak zdaniem Trybunału w przypadku, gdyby „jedynie w oparciu o przyczynienie się pasażera do powstania szkody uregulowania krajowe sformułowane w sposób ogólny i abstrakcyjny odmawiały pasażerowi prawa do odszkodowania z obowiązkowego ubezpieczenia posiadaczy pojazdów mechanicznych albo ograniczały takie prawo w sposób nieproporcjonalny”(25) . Zakres odszkodowania może zdaniem Trybunału zostać ograniczony „jedynie w wyjątkowych okolicznościach, na podstawie indywidualnej oceny”(26) .
2. W przedmiocie właściwego pytania prejudycjalnego
54. Dwie główne kwestie prawne powstające w niniejszej sprawie i analizowane w poniższych rozważaniach to: a) czy sporny przepis objęty jest zakresem zastosowania dyrektyw, oraz b) jakie konkretne skutki wywiera przywołane powyżej orzecznictwo.
a) Zastosowanie dyrektyw
55. Przed przystąpieniem do zbadania zastosowania dyrektyw uważam za niezbędne wskazanie na okoliczność, że system ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej charakteryzuje się wielością różnych stosunków prawnych, które należy od siebie dokładnie odgraniczyć. System ten rozpatrywany całościowo tworzy trójstronna relacja pomiędzy poszkodowaną osobą trzecią, ubezpieczonym sprawcą szkody i ubezpieczycielem. Stosunki prawne pomiędzy ubezpieczycielem a sprawcą, będącym jednocześnie ubezpieczonym, są przedmiotem tak zwanego „stosunku pokrycia ubezpieczeniem”, podczas gdy „stosunek odpowiedzialności cywilnej” dotyczy stosunków prawnych pomiędzy sprawcą a poszkodowaną osobą trzecią(27) . Od tego z kolei należy odgraniczyć roszczenie bezpośrednie, to jest takie roszczenie odszkodowawcze, które porządek prawny przyznaje poszkodowanej osobie trzeciej wobec ubezpieczyciela. Badanie kwestii, czy sporny przepis objęty jest zakresem zastosowania dyrektyw polega zatem w pierwszej kolejności na wyjaśnieniu, który dokładnie stosunek prawny ma być regulowany przez te przepisy.
i) Nieobjęcie cywilnoprawnych przepisów dotyczących odpowiedzialności
56. Dyrektywy regulują wiele dziedzin prawa ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych. Ich główny przedmiot uregulowania może w tym względzie zostać uznany za typowy dla prawa ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej, jako że z jednej strony dotyczy ochrony osób podlegających obowiązkowi ubezpieczenia niemożliwych do przewidzenia ryzyk, z drugiej zaś strony dotyczy przynajmniej również ochrony poszkodowanych osób trzecich(28) . Ta właśnie ochrona została zaakcentowana na przykład w motywie siódmym drugiej dyrektywy, zgodnie z którym należy zapewnić, „aby skutki niektórych klauzul wyłączających zostały ograniczone do stosunków między zakładem ubezpieczeń a osobą odpowiedzialną za wypadek”.
57. Niezależnie od bezspornego skutku w postaci ochrony osób trzecich przedmiot uregulowania dyrektyw pozostaje jednak – jak słusznie wskazuje rząd niemiecki(29) – ograniczony przede wszystkim do ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, który reguluje w tym zakresie stosunek pokrycia ubezpieczeniem, to jest stosunek pomiędzy ubezpieczycielem a ubezpieczonym.
58. Należy ponadto wziąć pod uwagę, że prawodawca unijny przyznał państwom członkowskim dla osiągnięcia celów dyrektyw szeroki zakres uznania w ramach transpozycji. Winny one, zgodnie z art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, podjąć „wszelkie stosowne środki”, aby zapewnić, że odpowiedzialność cywilna odnosząca się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na ich terytorium jest objęta ubezpieczeniem. Prawodawca unijny pozostawia im w ramach tych środków określenie zarówno „zakresu pokrycia szkód”, jak i „warunków ubezpieczenia”. Dyrektywy ustanawiają wymogi jedynie w odniesieniu do tego, jakie rodzaje szkód ma obejmować ubezpieczenie oraz które poszkodowane osoby są uprawnione do odszkodowania z tego ubezpieczenia.
59. Ani brzmienie, ani cel dyrektyw nie wskazują na zamierzoną przez prawodawcę unijnego częściową harmonizację prawa odszkodowawczego regulującego stosunek pomiędzy ubezpieczonym a poszkodowanym. Jest raczej odwrotnie, jak dowodzi jednoznacznie art. 3 ust. 2 pierwszej dyrektywy, z którego wynika, że kwestia tego, czy powstała szkoda jest objęta ubezpieczeniem, powinna zostać rozstrzygnięta „zgodnie z obowiązującym prawem w tych państwach”. Brzmienie tego przepisu wskazuje na wyraźną wolę prawodawcy Unii pozostawienia prawa regulującego odpowiedzialność cywilną w dalszym ciągu kompetencji państw członkowskich. Należy w tym względzie zgodzić się z poglądem rządu włoskiego(30), zgodnie z którym ani materialnoprawne kryteria oceny odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w wyniku wypadku w ruchu drogowym, ani zakres odpowiedzialności cywilnej nie są objęte zakresem zastosowania dyrektyw.
60. Przywołane powyżej utrwalone orzecznictwo Trybunału, zgodnie z którym dyrektywy nie mają na celu harmonizacji przepisów dotyczących odpowiedzialności cywilnej w państwach członkowskich(31), nie może zatem zostać podważone z prawnego punktu widzenia(32) . Zostało to ponadto potwierdzone w wyroku w sprawie Mendes Ferreira i Delgado Correia Ferreira(33), w którym Trybunał stwierdził, że dyrektywy nie mówią na przykład nic o rodzaju odpowiedzialności cywilnoprawnej – odpowiedzialność oparta na winie, czy na zasadzie ryzyka, którą ubezpieczenie ma obejmować. Trybunał słusznie zatem doszedł w tym wyroku do wniosku, że w braku uregulowania wspólnotowego to państwa członkowskie są zasadniczo właściwe, by dokonać wyboru uregulowania odpowiedzialności cywilnej w przypadku wypadków w ruchu drogowym(34) . Biorąc pod uwagę okoliczność, że sporny portugalski przepis z punktu widzenia systematyki uregulowania należy przyporządkować do krajowego cywilnego prawa regulującego odpowiedzialność cywilną, należy uznać, że nie jest on objęty zakresem zastosowania dyrektyw.
61. Przeciwnego poglądu nie można reprezentować także w oparciu o wyroki w sprawie Candolin i in. i w sprawie Farrell, tym bardziej że w sprawach, które doprowadziły do wydania tych wyroków, nie chodziło o cywilnoprawne przepisy regulujące odpowiedzialność cywilną, lecz raczej o krajowe ustawowe przepisy regulujące ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych(35) . Przewidywały one między innymi, że prawo poszkodowanego do odszkodowania, dochodzone przeciwko ubezpieczycielowi ubezpieczającemu odpowiedzialność cywilną, może zostać pod pewnymi warunkami ograniczone lub wykluczone, na przykład wówczas gdy poszkodowany jako pasażer wiedział, że kierujący pojazdem znajduje się pod wpływem alkoholu lub musiał o tym wiedzieć, albo wówczas gdy poniósł on szkodę, podróżując pojazdem, który nie został zaprojektowany ani zbudowany w sposób umożliwiający zajęcie miejsca siedzącego. Przedmiotem wspomnianych przepisów ustawowych była treść umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, ponieważ ograniczały one w dużym stopniu obowiązek objęcia ubezpieczeniem, nie dotyczyły jednak cywilnoprawnej odpowiedzialności jako takiej. Z tego także powodu w sprawie Candolin i in. w zgodzie ze znajdującymi zastosowanie krajowymi przepisami cywilnymi sprawca szkody nadal pozostawał zobowiązany do odszkodowania w nieograniczonym zakresie(36) . Dotyczy to oczywiście także sprawy Farrell(37) . Stan faktyczny i prawny w niniejszej sprawie jest w tym zakresie odmienny i nie może być traktowany tak samo jak w sprawie Candolin i in. i w sprawie Farrell.
62. Można w ten sposób stwierdzić, że przepisy dyrektyw nie mają na celu harmonizacji cywilnych przepisów dotyczących odpowiedzialności, a zatem te ostatnie nie są, przynajmniej nie bezpośrednio, poddane wymogom prawa unijnego.
ii) Akcesoryjność roszczenia bezpośredniego wobec cywilnych przepisów dotyczących odpowiedzialności
63. Z drugiej strony opieranie się wyłącznie na tychże przepisach cywilnoprawnych mogłoby odwrócić uwagę od okoliczności, że przedmiotem postępowania przed sądem krajowym właśnie nie jest cywilnoprawne roszczenie odszkodowawcze w stosunku pomiędzy osobami prywatnymi. W postępowaniu przed sądem krajowym chodzi raczej o skierowane przeciwko ubezpieczycielowi roszczenie poszkodowanego. Ono, inaczej niż cywilnoprawne roszczenie odszkodowawcze, mogłoby ewentualnie podlegać wymogom ustanowionym w prawie Unii.
64. W tym względzie należy na wstępie zbadać, czy roszczenie to można w ogóle
z punktu widzenia logiki i prawa oddzielić od cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego. Przeciwko temu poglądowi można podnieść, że roszczenie przeciwko ubezpieczycielowi ubezpieczającemu odpowiedzialność cywilną jest w tym zakresie akcesoryjne wobec cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego, jako że materialnoprawna odpowiedzialność określa zakres obowiązku świadczenia przez ubezpieczyciela. Podział szkód pomiędzy instytucje ubezpieczeniowe w przypadku ich mnogości zakłada bowiem z reguły odpowiedzialność cywilnoprawną i jest z nią związany(38) . Występowanie cywilnoprawnej odpowiedzialności w pierwszej kolejności jest podstawowym warunkiem powstania bezpośredniego roszczenia przeciwko ubezpieczycielowi w drugiej kolejności(39) .
65. Odpowiada to także dominującej w porządkach prawnych państw członkowskich dogmatyce, zgodnie z którą roszczenie bezpośrednie jest determinowane przez zakres odpowiedzialności sprawcy szkody(40) . Takie ukształtowanie nie zmniejsza także niesłusznie zakresu ochrony poszkodowanego realizowanej poprzez roszczenie bezpośrednie, ponieważ roszczenie bezpośrednie ma chronić poszkodowanego w szczególności przed niewypłacalnością sprawcy i zapewnić mu wypłacalnego dłużnika w postaci ubezpieczyciela. Jeśli uświadomić sobie ten materialnoprawny cel ochrony, staje się jasne, że roszczenie bezpośrednie nie ma na celu zniesienia ani rozszerzenia zakresu przewidzianej w prawie cywilnym odpowiedzialności sprawcy.
66. Z drugiej strony nie można zapominać, że roszczenie bezpośrednie przeciwko ubezpieczycielowi stanowi roszczenie o samodzielnym charakterze prawnym, podlegające samodzielnej ocenie(41) . Podczas gdy w przypadku cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego koncepcja wyrównania poniesionej szkody stoi na pierwszym miejscu (iustitia commutativa)(42), roszczenie skierowane przeciwko ubezpieczycielowi jest związane przynajmniej również z koncepcją podziału ryzyka, solidarności i wreszcie elementami sprawiedliwości dystrybucyjnej w rozumieniu arystotelesowskim(43) (iustitia distributiva)(44) . Przewodnią myślą tak zwanej „action directe” jest mianowicie zabezpieczenie i ochrona słabszego z reguły poszkodowanego(45) .
67. Oddzielenie roszczenia poszkodowanego przeciwko ubezpieczycielowi od cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego prowadziłoby jednak do trudnych do uzasadnienia sprzeczności, w szczególności w sytuacji gdy roszczenie przeciwko ubezpieczycielowi wykraczałoby poza zakres objęty materialnoprawnym roszczeniem odszkodowawczym. Gdyby przykładowo ewentualne przyczynienie się poszkodowanego było uwzględniane tylko w przypadku cywilnoprawnej oceny szkody, ale nie przy ocenie obowiązku świadczenia przez ubezpieczyciela, ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej musiałoby – jak słusznie wskazują rząd austriacki(46) i rząd niemiecki(47) – obejmować roszczenia, których zgodnie z zasadami krajowej odpowiedzialności cywilnej opartej na zasadzie ryzyka poszkodowany nie mógłby skutecznie podnieść przeciwko zobowiązanemu do naprawienia szkody kierującemu pojazdem, a to ze względu na swoje przyczynienie się do powstania szkody. W tym względzie nie ma w dyrektywie wskazówki co do tego, aby celem jej było przyznanie poszkodowanemu poprzez ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej praw idących dalej niż te, które istnieją wobec sprawcy z tytułu odpowiedzialności cywilnej objętej przez ubezpieczenie.
68. Przyznanie poszkodowanemu dalej idących roszczeń odszkodowawczych niż przewidziane w materialnym prawie odpowiedzialności cywilnej nie wydaje się ponadto ani właściwe, ani proporcjonalne, a na pewno niezamierzone przez prawodawcę unijnego dla urzeczywistnienia wymienionego w motywie trzecim pierwszej dyrektywy celu swobodnego przepływu pojazdów mechanicznych i osób w obrębie Unii. Dyrektywy zostały wydane na podstawach prawnych, które mają umożliwić zbliżenie ustawodawstw, a mianowicie w interesie niezbędnego dla ustanowienia wspólnego rynku urzeczywistnienia swobodnego przepływu towarów i osób. Wymienione w motywie drugim pierwszej dyrektywy „różnice między krajowymi przepisami, które są przeszkodą w swobodnym przepływie pojazdów mechanicznych i osób w obrębie Wspólnoty”, nie zostaną w tym względzie zniesione poprzez zapewnienie, że roszczenie bezpośrednie przeciwko ubezpieczycielowi będzie zawsze realizowane w pełnej wysokości, niezależnie od wymagającej ewentualnie uwzględnienia cywilnoprawnej współodpowiedzialności poszkodowanego, czy to w oparciu o zasadę winy, czy ryzyka, na przykład ryzyka związanego z reguły z użyciem motocykla. Do tego bowiem sprowadza się ostatecznie żądanie M. Carvalho.
69. Uprzywilejowanie poszkodowanego powstające w ten sposób, że ma on korzystniejszą pozycję w stosunku do ubezpieczyciela, niż gdyby sam musiał podnosić swoje roszczenie przeciwko sprawcy, nie przyczyni się do zniesienia typowych ograniczeń wynikających z różnych uregulowań w dziedzinie ubezpieczeń
(np. wykluczenia odpowiedzialności na korzyść spółek oferujących ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej), które jest w rzeczywistości celem dyrektyw. Przedmiot uregulowania dyrektyw ogranicza się wyłącznie do tego(48) . Ewentualne ograniczenie lub ewentualne wykluczenie prawa do odszkodowania ze względu na koncepcje prezentowane w krajowym prawie odpowiedzialności cywilnej nie stanowi „ograniczenia” swobodnego przepływu towarów i osób, które miałoby zostać zniesione przez dyrektywy. W tym kontekście rozbieżności w krajowych uregulowaniach dotyczących odpowiedzialności cywilnej okazują się okolicznością, którą przy obecnym stanie prawa Unii należy ostatecznie brać pod uwagę.
70. Przyznanie dalej idącego roszczenia odszkodowawczego niż przewidziane przez materialne prawo regulujące odpowiedzialność cywilną wykraczałoby ponadto zdecydowanie poza to, co prawodawca unijny uważa za właściwe i proporcjonalne do osiągnięcia celu swobodnego przepływu pojazdów i osób. Biorąc pod uwagę ten jasny stan prawny, wykładnia dyrektyw, która umożliwiałaby przeciwstawienie się ograniczeniu lub wykluczeniu roszczenia bezpośredniego przeciwko spółce ubezpieczeniowej, wydaje mi się wykluczona. Wprawdzie w wyrokach w sprawie Candolin i in. oraz w sprawie Farrell Trybunał słusznie podkreślił, że „[p]rzepisy krajowe, które regulują warunki odszkodowania za szkody wynikające z ruchu pojazdów, nie mogą [...] pozbawić skuteczności (effet utile) wspomnianych przepisów”(49) . Taka wypowiedź mogłaby jednak przy pobieżnej lekturze, zwłaszcza ze względu na ogólność sformułowania, łatwo prowadzić do nieporozumień. Dopiero przy dokonaniu wnikliwej wykładni tego zdania, z uwzględnieniem odpowiedniego stanu faktycznego i prawnego, widać wyraźnie, że w swoich wywodach Trybunał odniósł się wyłącznie do takich ustawowych przepisów krajowych, które regulują stosunek pokrycia ubezpieczeniem pomiędzy ubezpieczycielem a ubezpieczonym, a mianowicie w taki sposób, że prawo poszkodowanego do odszkodowania, dochodzone przeciwko ubezpieczycielowi zostaje w określonych okolicznościach ograniczone albo całkiem wykluczone(50) . Wywody Trybunału odnosiły się więc wyłącznie do prawa regulującego ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, które jest również przedmiotem uregulowania dyrektyw, nie zaś do krajowego prawa regulującego odpowiedzialność cywilną . Żądanie rządu włoskiego, aby przy badaniu niniejszej sprawy jasno od siebie oddzielić obie materie prawne(51), jest w związku z tym uzasadnione.
71. Gdyby przywołane powyżej zdanie z wyroków w sprawie Candolin i in. i w sprawie Farell rozumieć szeroko, a mianowicie w taki sposób, że obejmuje ono także krajowe przepisy regulujące odpowiedzialność cywilną, byłoby to związane z istotną ingerencją w porządki prawne państw członkowskich. W taki sposób bowiem każdy krajowy przepis dotyczący odpowiedzialności cywilnej, określający zakres cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego poszkodowanego, musiałby być automatycznie zgodny z kryteriami orzecznictwa Candolin(52), co ugodziłoby w zasadę pewności prawa(53), tym bardziej że ubezpieczyciel odpowiedzialności cywilnej nie mógłby z góry ustalić, za jakie szkody musiałby odpowiadać i w jakim zakresie. Taki wynik byłby niedopuszczalny z perspektywy praktycznego działania prawa.
72. Z powyższych rozważań wynika, że akcesoryjność bezpośredniego roszczenia poszkodowanego przeciwko spółce oferującej ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej wobec cywilnoprawnego roszczenia odszkodowawczego stoi na przeszkodzie oddzieleniu roszczenia bezpośredniego w taki sposób, że to ostatnie nie jest objęte zakresem zastosowania dyrektywy ani bezpośrednio, ani w drodze wykładni celowościowej.
iii) Wniosek częściowy
73. Z powyższego wynika, że sporny przepis krajowy nie jest objęty zakresem zastosowania dyrektyw. W konsekwencji dyrektywy również nie stoją mu na przeszkodzie.
b) Odpowiednie zastosowanie orzecznictwa zapoczątkowanego wyrokiem w sprawie Candolin
74. Powyższe badanie wykazało, że stan faktyczny i prawny w niniejszej sprawie różni się w istotnych punktach od stanu faktycznego i prawnego w sprawie Candolin i in. oraz w sprawie Farrell. Wyroki te dotyczyły dziedziny, która była jeszcze objęta zakresem zastosowania, a co za tym idzie harmonizującym skutkiem dyrektyw, mianowicie dziedziny prawa regulującego ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych. Nie jest tak w niniejszej sprawie, ponieważ cywilnoprawne przepisy regulujące odpowiedzialność cywilną są właśnie wyraźnie z ich zakresu wykluczone. Wykładnia dyrektyw, która umożliwiałaby przeciwstawienie się ograniczeniu lub wykluczeniu roszczenia bezpośredniego przeciwko spółce ubezpieczeniowej, również nie wchodzi w grę z wymienionych powyżej względów. Odpowiednie zastosowanie tego orzecznictwa do niniejszej sprawy nie jest w związku z tym możliwe.
C – Wniosek końcowy
75. Reasumując, należy stwierdzić, że pierwsza, druga i trzecia dyrektywa nie stoją na przeszkodzie krajowemu uregulowaniu z zakresu prawa cywilnego, takiemu jak art. 506 portugalskiego Código Civil, który w sytuacji takiej jak w sporze przed sądem krajowym prowadzi do tego, że roszczenie poszkodowanego o odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności na zasadzie ryzyka zostaje, w przypadku niemożności ustalenia stopnia przyczynienia się do powstania szkody spowodowanej wypadkiem, ryczałtowo zmniejszone o połowę.
VII – Wnioski
76. Na podstawie całokształtu powyższych rozważań proponuję, aby na pytanie zadane przez Tribunal da Relação Porto Trybunał odpowiedział w następujący sposób:
Pierwsza dyrektywa Rady 72/166/EWG z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności, druga dyrektywa Rady 84/5/EWG z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów silnikowych oraz trzecia dyrektywa Rady 90/232/EWG z dnia 14 maja 1990 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych nie stoją na przeszkodzie krajowemu uregulowaniu z zakresu prawa cywilnego, które w sytuacji takiej jak w sporze przed sądem krajowym, w której doszło do zderzenia pojazdów, za które winy nie można przypisać żadnemu z kierujących, a w wyniku którego szkodę na osobie i szkodę materialną poniósł jeden z kierujących, prowadzi do tego, że roszczenie poszkodowanego o odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności na zasadzie ryzyka zostaje ryczałtowo zmniejszone o połowę.
(1) .
(2)
–	Postępowanie prejudycjalne zgodnie z Traktatem z Lizbony zmieniającym Traktat o Unii Europejskiej i Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską z dnia 13 grudnia 2007 r. (Dz.U. C 306, s. 1) jest obecnie uregulowane w art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
(3)  –	Pierwsza dyrektywa Rady 72/166/EWG z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. L 103, s. 1, zwana dalej „pierwszą dyrektywą”).
(4)  –	Druga dyrektywa Rady 84/5/EWG z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów silnikowych (Dz.U. L 8, s. 17, zwana dalej „drugą dyrektywą”).
(5)  –	Trzecia dyrektywa Rady 90/232/EWG z dnia 14 maja 1990 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. L 129, s. 33, zwana dalej „trzecią dyrektywą”).
(6)  –	W związku z określeniami używanymi w TUE i TFUE pojęcie „prawo unijne” jest stosowane jako pojęcie zbiorcze na określenie prawa wspólnotowego i prawa unijnego. O ile w poniższym tekście mowa jest o poszczególnych postanowieniach prawa pierwotnego, o tyle przywoływane są postanowienia obowiązujące ratione temporis.
(7)  –	Dz.U. L 263, s. 11.
(8)  –	Wyrok z dnia 30 czerwca 2005 r. w sprawie C‑537/03, Zb.Orz. s. I‑5745.
(9)  –	Wyrok z dnia 14 września 2000 r. w sprawie C‑348/98, Rec. s. I‑5711, pkt 29.
(10)  –	Wyżej wymieniony wyrok w przypisie 8.
(11)  –	Wyrok z dnia 19 kwietnia 2007 r. w sprawie C‑356/05, Zb.Orz. s. I‑3067.
(12)  –	Wyroki: z dnia 22 marca 1990 r. w sprawie C‑347/87 Triveneta Zuccheri i in. przeciwko Komisji, Rec. s. I‑1083, pkt 16; z dnia 21 października 2010 r. w sprawie C‑467/08 Padawan, dotychczas nieopublikowany w Zbiorze, pkt 61.
(13)  –	W przedmiocie rozdziału pracy pomiędzy Trybunałem a sądami krajowymi w związku z wykładnią i stosowaniem prawa Unii zobacz moją opinię z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie C‑137/08 Pénzügyi Lízing (wyrok z dnia 9 listopada 2010 r. dotychczas nieopublikowany w Zbiorze).
(14)  –	Zobacz wyroki: z dnia 7 stycznia 2003 r. w sprawie C‑306/99 BIAO, Rec. s. I‑1, pkt 89; z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie C‑217/05 Confederacion Española de Empresarios de Estaciones de Servicio, Zb.Orz. s. I‑11987, pkt 17; z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C‑48/07 Les Vergers du Vieux Tauves, Zb.Orz. s. I‑10627, pkt 17.
(15)  –	Zobacz F. Reichert-Facilidades, Europäisches Versicherungsvertragsrecht?, w: Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag, Hrsg. J. Basedow, K.J. Hopt, H. Kötz, Tübingen 1998, s. 127.
(16)  –	Zobacz U. Lemor, Kommentar zur Kraftfahrtversicherung, Hrsg. H. Feyock, P. Jacobsen, U. Lemor, 3. Aufl, München 2009, 1. Teil, Randnr. 5.
(17)  –	Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/26/WE z dnia 16 maja 2000 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, zmieniająca dyrektywy Rady 73/239/EWG i 88/357/EWG (Dz.U. L 181, s. 65).
(18)  –	Jak słusznie wyjaśnia M Schauer, Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-Richtlinie im österreichischen Recht, w: Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, Band I (Versicherungsrecht), Karlsruhe 2004, s. 293, cel czwartej dyrektywy polegał na umożliwieniu poszkodowanym dochodzenia naprawienia szkody w ich państwie zamieszkania. Czwarta dyrektywa wprowadziła w ten sposób istotne polepszenie ochrony poszkodowanych w wypadkach, które zdarzyły się za granicą.
(19)  –	Dyrektywa 2005/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 maja 2005 r. zmieniająca dyrektywy Rady 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG i 90/232/EWG oraz dyrektywę 2000/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. L 149, s. 14).
(20)  –	Zobacz ww. w przypisie 8 wyrok w sprawie Candolin i in., pkt 18; wyrok z dnia 28 marca 1996 r. w sprawie C‑129/94 Ruiz Bernáldez, Rec. s. I‑1829, pkt 20.
(21)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 8 wyrok w sprawie Candolin i in., pkt 24, ww. w przypisie 11 wyrok w sprawie Farrell, pkt 33. Zobacz także ww. w przypisie 9 wyrok w sprawie Mendes Ferreira i Delgado Correia Ferreira, pkt 23, 29. Zobacz ponadto w przedmiocie wykładni pierwszej, drugiej i trzeciej dyrektywy ze skutkiem dla państw EFTA i EOG (odpowiadające wymogowi jednorodności w prawie EOG) orzecznictwo Trybunału EFTA, m.in. wyroki: z dnia 14 czerwca 2001 r. w sprawie E‑7/00 Helgadóttir, pkt 30; z dnia 20 czerwca 2008 r. w sprawie E-8/07 Nguyen, pkt 24. Dyrektywy znajdują zgodnie z pkt 8, 9 i 19 w załączniku IX do porozumienia EOG zastosowanie również do państw EFTA i EOG.
(22)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 11 wyrok w sprawie Farrell, pkt 32.
(23)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 8 wyrok w sprawie Candolin i in., pkt 27.
(24)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 8 wyrok w sprawie Candolin i in., pkt 28; ww. w przypisie 11 wyrok w sprawie Farrell, pkt 34. Orzecznictwo to ma swój pierwowzór w podobnym orzecznictwie Trybunału EFTA, a mianowicie w wyroku z dnia 17 listopada 1999 r. w sprawie E-1/99 Storebrand i Finanger, Report of EFTA Court 1999, s. 119, pkt 29, na którym rzecznik generalny L.A. Geelhoed oparł swoje rozważania w opinii z dnia 10 marca w sprawie Candolin i in.
(25)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 8 wyrok w sprawie Candolin i in., pkt 29, ww. w przypisie 11 wyrok w sprawie Farrell, pkt 35.
(26)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 8 wyrok w sprawie Candolin i in., pkt 30; ww. w przypisie 11 wyrok w sprawie Farrell, pkt 35.
(27)  –	Zobacz w tym względzie H. Baumann, Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung, w: Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935, Hrsg. W. Hadding, Berlin 1999, s. 13.
(28)  –	Zobacz D. Looschelders, Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz, Hrsg. T. Langheid, M. Wandt, 1. Aufl. 2010, Band 1, Kapitel 1, Randnr. 117, C. von Bar, Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung, w: Archiv für die civilistische Praxis _1981, Nr. 181, s. 326.
(29)  –	Zobacz pkt 10 pisma rządu niemieckiego.
(30)  –	Zobacz pkt 13 pisma rządu włoskiego.
(31)  –	Zobacz pkt 50 niniejszej opinii.
(32)  –	Jako dalsza wskazówka na poparcie tego poglądu może służyć w związku z tym okoliczność, że motyw 13 (nieznajdującej w niniejszej sprawie zastosowania) czwartej dyrektywy wyraźnie stanowi, że „[dyrektywa nie ma wpływu na] przepisy prawa stosowane w każdym indywidualnym przypadku”. M. Schauer (ww. w przypisie 18), s. 294, widzi w tym potwierdzenie poglądu, że czwarta dyrektywa nie zmienia znajdującego zastosowanie prawa regulującego odpowiedzialność cywilną.
(33)  –	Wyżej wymieniony w przypisie 9.
(34)  –	Wyżej wymieniony, pkt 28.
(35)  –	W sprawie Candolin i in. kwestionowane były przepisy fińskiej ustawy o ubezpieczeniu od odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych (liikennevakuutuslaki). W sprawie Farrell chodziło także o przepisy dotyczące ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, które były skodyfikowane w irlandzkiej ustawie o ruchu drogowym (Road Traffic Act) oraz w rozporządzeniu o ruchu drogowym (Road Traffic Regulations).
(36)  –	W sprawie Candolin i in. pozwany kierujący pojazdem (J. Ruokoranta) pozostał zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi, niezależnie od faktu, że jego współpasażerowie musieli zauważyć jego upojenie alkoholowe, zobowiązany do naprawienia szkody. Z pkt 12 tego wyroku wynika mianowicie, że od pozwanego została zasądzona przez sąd pierwszej instancji zapłata odszkodowania na rzecz skarżących. Z pkt 20 i 23 opinii rzecznika generalnego L.A. Geelhoeda w tej sprawie można ponadto wywnioskować, że wysokość odszkodowania, które miał on zapłacić ze względu na spowodowaną szkodę, nie zostało obniżona.
(37)  –	Z pkt 1.4 postanowienia odsyłającego w sprawie Farrell, a także z pkt 14 opinii rzecznika generalnego C. Stix-Hackl z dnia 5 października 2006 r. wynika, że sąd uwzględnił powództwo skarżącej. Jedynie ocena rozmiaru szkody została odroczona do czasu przeprowadzenia rozprawy.
(38)  –	Zobacz N. Jansen, Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen 2003, s. 115.
(39)  –	Zobacz J. Basedow, T. Fock, w: Europäisches Versicherungsvertragsrecht, Hrsg. J. Basedow, T. Fock, Tübingen 2002, Band I, s. 54, którzy uzależniają prawo do dochodzenia świadczenia pieniężnego od ubezpieczyciela od wystąpienia szkody.
(40)  –	Zobacz J. Basedow, T. Fock (ww. w przypisie 39), s. 108 i nast. Zobacz także w: Europäisches Versicherungsvertragsrecht, Hrsg. J. Basedow, T. Fock, Tübingen 2002, na przykład w odniesieniu do Hiszpanii S. Schlenker, Band II, s. 1098, w odniesieniu do Włoch F.B. D’Usseaux, Band I, s. 727 i nast., w odniesieniu do Grecji A. Papathoma-Baetge, Band I, s. 636, oraz w odniesieniu do Austrii U. Lemmel, Band II, s. 1098.
(41)  –	Zobacz J. Basedow, T. Fock (ww. w przypisie 39), s. 108 i nast.
(42)  –	Zobacz N. Jansen (ww. w przypisie 38), s. 61, 112, 115, który wskazuje na okoliczność, że przepisy odszkodowawcze opierają się na założeniu, że osoba odpowiedzialna za szkodę musi ją naprawić. G. Schiemann, Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, Buch 2, Recht der Schuldverhältnisse, §§ 249–254 (prawo odszkodowawcze), przedmowa do §§ 249 i nast. wyjaśnia, że ogólną funkcją odszkodowania jest przyznanie poszkodowanemu ze względów sprawiedliwości wyrównawczej surogatu jego szkody. Ten surogat musi być obliczony w taki sposób, aby prowadził najlepiej jak to możliwe do odtworzenia stanu sprzed powstania szkody, nie przyznawał jednak poszkodowanemu nic ponadto.
(43)  –	Grecki filozof Arystoteles w swoim dziele Etyka nikomachejska (księga V)
rozgranicza oba rodzaje sprawiedliwości, istotnie wpływając przy tym na pojęcie sprawiedliwości. Zobacz w tym względzie moją opinię z dnia 11 maja 2010 r. w sprawie Padawan (ww. w przypisie 12 wyrok, pkt 74).
(44)  –	Zobacz N. Jansen (ww. w przypisie 38), s. 114, który zwraca uwagę na rozdział ciężaru odpowiedzialności w przypadku mnogości instytucji odszkodowawczych, a więc ubezpieczycieli i systemów zabezpieczenia społecznego. Często w rzeczywistości dochodzi do sytuacji, w których w procesie dochodzenia odszkodowania nie uczestniczy ani sprawca, ani poszkodowany. Zamiast tego skarżący występuje często przeciwko ubezpieczycielowi od odpowiedzialności cywilnej sprawcy. Zdaniem autora z gospodarczego punktu widzenia przedmiotem procesów dochodzenia odszkodowania i przepisów regulujących odpowiedzialność cywilną wydaje się zatem nie wyrównanie szkód pomiędzy sprawcą a poszkodowanym, lecz rozdzielenie szkody pomiędzy dwie spośród instytucji odszkodowawczych. J. Basedow, T. Fock (ww. w przypisie 39), s. 6, wyjaśniają, że ubezpieczenia prywatne w zakresie, w jakim dotyczą przejęcia ryzyka w ramach stosunku ubezpieczenia, pozostają częściowo w stosunku konkurencji do często bardzo rozbudowanych w państwach członkowskich Unii systemów zabezpieczenia społecznego. Wzajemna bliskość znajduje odzwierciedlenie w szczególności w obowiązkach ubezpieczeniowych znanych w wielu porządkach prawnych również w dziedzinie ubezpieczeń prywatnych.
(45)  –	Zobacz H.P. Mansel, Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Heidelberg 1986; J.D. Lüttringhaus, Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR, w: Versicherungsrecht, 4/2010, s. 183, 186.
(46)  –	Zobacz pkt 13 pisma rządu austriackiego.
(47)  –	Zobacz pkt 20 pisma rządu niemieckiego.
(48)  –	Zobacz pkt 57 niniejszej opinii.
(49)  –	Zobacz pkt 53 niniejszej opinii.
(50)  –	Zobacz pkt 61 niniejszej opinii.
(51)  –	Zobacz pkt 11 pisma rządu włoskiego.
(52)  –	Zobacz pkt 53 niniejszej opinii.
(53)  –	P.C. Origer, Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg, 2006, n° 9, s. 167, krytykuje przykładowo, że w wyroku w sprawie Candolin i in. Trybunał nie wyjaśnił, co należy rozumieć pod pojęciem „proporcjonalnego obniżenia odszkodowania”, nie eliminując w konsekwencji niepewności prawa.