61994C0276
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. ANTONIO LA PERGOLA
presentadas el 12 de octubre de 1995 (
*1
)
1.
Mediante resolución de 6 de octubre de 1994, el Kriminalret! i Frederikshavn, de Dinamarca, planteó al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)
¿Debe interpretarse el artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1382/87 de la Comisión, de 20 de mayo de 1987, por el que se establecen normas concretas sobre la inspección de los barcos de pesca, en el sentido de que el gallardete o símbolo de inspección que se describe en el Anexo I del Reglamento debe ser enarbolado por las embarcaciones auxiliares de abordaje (botes neumáticos), o es suficiente con que lo enarbole el buque nodriza, en el presente caso el “Nordjylland”?
En el caso de que dichas embarcaciones no tengan obligación de enarbolar el símbolo no es preciso que se responda a la segunda cuestión prejudicial.
En el supuesto contrario:
2)
El posible incumplimiento de lo dispuesto en artículo 2, ¿tiene jurídicamente alguna influencia en la obligación del capitán de un buque de atenerse a las órdenes de la autoridad competente a tenor del artículo 3, y, en caso afirmativo, qué tipo de influencia?»
2.
Los antecedentes del asunto principal pueden describirse sucintamente del siguiente modo. El Sr. Finn Ohrt, capitán del barco de pesca «Actinia» navegaba en aguas del Kattegat septentrional cuando se le aproximó la embarcación auxiliar de abordaje del buque «Nordjylland» para efectuar una inspección durante los controles a los barcos de pesca. El Sr. Finn Ohrt prosiguió su ruta, indiferente a las reiteradas señales de detención inmediata que le eran transmitidas tanto a través de la radio como mediante señales luminosas.
A raíz de dicho incidente, el Sr. Finn Ohrt se halla actualmente inculpado por infracción del apartado 3 del artículo 6 del Decreto del Ministerio de Pesca de 10 de diciembre de 1992, n° 975, de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1382/87 de la Comisión, de 20 de mayo de 1987, por el que se establecen normas concretas sobre la inspección de los barcos de pesca (
1
) (en lo sucesivo, «Reglamento»), que regula las inspecciones de los barcos de pesca. Esta última norma establece, en efecto, que «cualquier representante de la autoridad competente de un Estado miembro podrá obligar al capitán del barco que haya de ser inspeccionado a que pare, maniobre o lleve a cabo otras acciones para facilitar el acceso a bordo».
En la resolución de remisión se afirma que la embarcación auxiliar de abordaje que se aproximó al «Actinia» no enarbolaba la señal de identificación prevista en el artículo 2 del Reglamento, norma según la cual «todo barco dedicado a la inspección deberá enarbolar o desplegar, de forma que sea claramente visible, un gallardete o símbolo tal como se indica en el Anexo I». Sólo el buque nodriza «Nordjylland» había izado dicha enseña. Esta última embarcación se encontraba, sin embargo, fuera del campo visual del «Actinia», a varias millas náuticas de distancia. Por lo tanto, el órgano jurisdiccional remitente pregunta al Tribunal de Justicia si la obligación de enarbolar la enseña existe también para la chalupa que procede a la inspección o sólo para el buque nodriza y, en caso de respuesta afirmativa, si la no exhibición de dicha señal de identificación influye de alguna manera en la obligación de cumplir una orden de detención o cualquier otra orden, en su caso, que se dé a los barcos de pesca con arreglo al artículo 3 del Reglamento.
3.
En cuanto a la primera cuestión —a saber, si debe enarbolar la señal también la embarcación auxiliar de abordaje— la Comisión propone una respuesta negativa.
En apoyo de dicha solución alega esencialmente que la chalupa opera no como embarcación autónoma sino accesoria con respecto al buque nodriza, el cual, por lo tanto, es el único «barco de inspección» sujeto a la obligación de enarbolar la enseña con arreglo al artículo 2 del Reglamento.
En mi opinión, no procede acoger el argumento que se acaba de exponer. En efecto, la Comisión no tiene en cuenta que la finalidad de la norma comunitaria controvertida es hacer inmediatamente reconocibles los buques destinados a la vigilancia de los barcos de pesca. La señal convencional debe exhibirse de forma que resulte «claramente visible»: la ratio de la disposición es, por lo tanto, evidentemente, establecer un criterio uniforme de «exterioridad» para la identificación de los buques destinados a la inspección de los barcos de pesca.
En consecuencia, en cuanto a la lancha de abordaje, no es cierto que, a efectos del presente procedimiento, deba considerarse una embarcación no independiente del buque nodriza, con el resultado, anteriormente indicado, de que la obligación de enarbolar la enseña esté establecida exclusivamente en relación con este último. Entre ambas embarcaciones existe, a lo sumo, una relación de servicio en el sentido de que la lancha sirve para las mismas actividades que el buque nodriza. En efecto, en el momento en que es arriado al mar y empieza a navegar, la lancha de abordaje cumple, de forma autónoma, la misión de la embarcación principal que, en este caso, es la de inspección. Ello, sin embargo, no excluye, sino que, al contrario, implica que también son aplicables a la lancha los criterios de identificación que, con carácter general establece el Reglamento comunitario para todos los buques dedicados a la actividad inspectora. Casi es ocioso añadir que el reducido tamaño de la lancha no impide en forma alguna considerarla «barco de inspección». En efecto, según una consolidada tradición del derecho marítimo, una embarcación merece la calificación de barco independientemente de su tamaño. (
2
)
Comprendida la lancha de abordaje en el concepto de barco de inspección, como considero que debe ser, de ello se desprende necesariamente que está obligada a enarbolar la señal convencional de reconocimiento de la misma forma que el buque nodriza. Si no fuera así, por lo demás, se frustraría el claro objetivo del artículo 2. Esta norma debe leerse en estrecha relación con el apartado 1 del artículo 3 del mismo Reglamento, según el cual, la autoridad competente del Estado miembro puede obligar al capitán del barco de pesca a que pare, maniobre o lleve a cabo otras acciones que sean necesarias para facilitar el acceso a bordo. Sin lugar a dudas, las órdenes de la autoridad y las correspondientes obligaciones de comportamiento del capitán del barco de pesca están establecidas en consonancia con el adecuado régimen de señalizaciones, que vale para cualquier actividad inspectora en curso. Por lo tanto, la inspección debe señalarse en la forma prevista, sea cual fuere el medio con el que se desarrolla. A los efectos de la norma comunitaria que debe aplicarse es irrelevante que se trate de una lancha o del barco nodriza.
4.
El Juez a quo pregunta además al Tribunal de Justicia —se trata de la segunda cuestión prejudicial— si la no exhibición de la enseña de reconocimiento puede influir en la obligación de cumplir una orden de detención u otra orden de maniobra o conducta relacionada con la inspección de los barcos de pesca. Más concretamente, se pide al Tribunal de Justicia que considere si, para justificar el incumplimiento de las órdenes que la hayan sido dadas en el sentido del artículo 3 del Reglamento, el capitán de un barco de pesca puede alegar que la autoridad competente no se dio a conocer como tal mediante los símbolos habituales de identificación.
La Comisión y el Gobierno danés han deducido que la no exhibición del símbolo de reconocimiento no basta para eximir al responsable de un barco de pesca del deber de atenerse a las órdenes de la autoridad inspectora. En cualquier caso, según la tesis que se acaba de exponer, debe comprobarse en cada caso concreto si el responsable del barco tenía o no conocimiento de la condición de quien daba la orden. A los efectos de tal verificación, la no exhibición de la enseña, en sí misma, no tiene una relevancia decisiva. En opinión de dichas partes, se trata tan sólo de uno de los elementos de valoración que debe tener en cuenta el Juez para dilucidar si semejante conocimiento existe en el caso de autos.
Añaden que en el presente caso, de la resolución de remisión se deduce que el Sr. Finn Ohrt era perfectamente consciente de que la lancha de abordaje procedía de un buque de inspección. Por ello incumplió deliberadamente el deber que impone el artículo 3 y, por lo tanto, no puede alegar para su propia justificación el incumplimiento, por parte de la concreta embarcación destinada a la inspección, de las modalidades de identificación establecidas en el artículo 2. Además, ad abundantiam, la Comisión alega que el Sr. Finn Ohrt ni siquiera cumplió la obligación de sintonizar el canal 16 VHF, impidiendo de esta forma al «Nordjylland» la posibilidad de darle instrucciones a través de la radio. A juicio de esta Institución, semejante comportamiento constituye, en sí mismo, un incumplimiento de la obligación de colaborar con la inspección que, con carácter general, establece el artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 2241/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, por el que se establecen ciertas medidas de control respecto a las actividades pesqueras. (
3
)
5.
¿Qué puede afirmarse de los anteriores argumentos? En primer lugar, la circunstancia de que el Sr. Finn Ohrt conociera o no la condición de la lancha de abordaje constituye un mero elemento de hecho que pertenece, si se quiere, al ámbito del juicio sobre el fondo que corresponde al Juez nacional, pero, en mi opinión, no puede influir en la sentencia de carácter interpretativo de este Tribunal de Justicia.
En cuanto a la supuesta obligación de sintonizar el canal 16 VHF debe señalarse que el ordenamiento comunitario no impone en absoluto semejante deber al capitán del barco de pesca. (
4
) Ni puede afirmarse que dicho deber constituya un corolario de la obligación de colaborar con la autoridad que proceda a la inspección, establecida de forma autónoma en el artículo 2 del Reglamento n° 2241/87. La cuestión interpretativa que plantea el órgano jurisdiccional danés se refiere exclusivamente a las disposiciones del Reglamento n° 1382/87. Para la aplicación de este último, la obligación de cooperar con la autoridad existe en la medida en que se ha establecido que el capitán del barco cumpla las órdenes que se le den en relación con la inspección: resulta patente, no obstante, que dicha obligación se origina, según el Reglamento comunitario, sólo en cuanto el interesado pueda reconocer —o, de cualquier modo conozca— la condición de la autoridad inspectora.
Dejando aparte las puntualizaciones que se acaban de hacer, la posición de la Comisión y del Gobierno danés —aun cuando, como más adelante expondré, es acertada en cuanto al fondo— no obstante, no está cabalmente justificada. Se trata de una tesis que se basa, sustancialmente, en el presupuesto de que el responsable de un barco de pesca está obligado a cumplir las órdenes de que se trate siempre que, a pesar de no exhibirse el símbolo de inspección, conozca, de algún modo, la condición de quien haya dado la orden. Si es así, queda por aclarar, sin embargo, un extremo esencial para que resulte debidamente articulada la respuesta a la cuestión objeto del examen. Con carácter general, es preciso determinar si, a efectos del Reglamento, el conocimiento de la función de uno u otro barco destinado a la actividad inspectora debe considerarse excluido por el mero hecho de que la autoridad competente no exhiba la enseña de identificación habitual, o si, por el contrario, los interesados pueden adquirir dicho conocimiento también por otros medios. Considerado el caso de autos, sólo si se mantiene este último punto de vista será lícito, en efecto, reconocer a las autoridades danesas la posibilidad de demostrar que, aun a falta de la enseña prevista, el Sr. Finn Ohrt había tenido conocimiento de algún modo de su condición de autoridad.
6.
La respuesta a la cuestión que se examina sólo puede resultar de una exegesis en profundidad del artículo 2. Como se ha visto, la finalidad de esta norma es hacer que la condición del buque pueda conocerse coram populo. Una vez que se haya dado a conocer dicha condición mediante la exhibición habitual de la enseña nadie podrá fingir ignorarla: en tal caso, el legislador comunitario considera conocimiento legal la posibilidad de conocer la expresada condición. En otros términos, cuando se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 2 del Reglamento, en modo alguno puede el barco de pesca eludir las obligaciones referentes al desarrollo de la inspección.
į Quid iuris, no obstante, cuando la autoridad inspectora no se dé a conocer previamente de la manera prevista en el Reglamento? Dos alternativas pueden aquí proponerse de forma abstracta en el plano de la interpretación.
a)
Según un primer punto de vista, la exhibición de la enseña es un medio suficiente, pero no necesario, para probar la condición de la autoridad inspectora. Por lo tanto, el interesado podría tener conocimiento de dicha condición aliunde. En caso de no exhibición de la enseña, debería, a lo sumo, aplicarse una presunción de desconocimiento de la condición. Sin embargo, dicha presunción podría ser enervada con la prueba, por parte de la autoridad competente, de que de algún modo, el interesado efectivamente ha tenido conocimiento de la condición de que se halla investida (presunción iuris tantum).
b)
En sentido contrario, podría considerarse que las modalidades establecidas en el artículo 2 del Reglamento constituyen el medio necesario y suficiente —es decir, el único medio legalmente admitido— para identificar los barcos de inspección. Por lo tanto, el incumplimiento de dichas modalidades impediría a las autoridades competentes alegar que el interesado tenía conocimiento de la condición de que se hallan investidas. De este modo, estaríamos ante una presunción de desconocimiento de la condición que no admite prueba en contrario (presunción iuris et de iure).
7.
Considero que entre ambas tesis la expuesta en la letra a) responde mejor a la ratio del artículo 2 del Reglamento. Dicha norma se limita a establecer una modalidad típica y uniforme de identificación de los barcos destinados a la actividad inspectora. Como se ha visto anteriormente, de la observancia de las modalidades establecidas en esta norma se deriva una presunción absoluta de conocimiento de la condición atribuida a la autoridad inspectora. Por ello, si es reconocible de la manera que prevé el Reglamento, la condición se reputa legalmente conocida. Sin embargo, ello no significa que cuando la lancha de abordaje no lleva la enseña reglamentaria y, por lo tanto, no puede ser reconocida a primera vista como lo que es, según el Derecho comunitario deje de realizar la función inspectora a la que esta destinada y, quede definitivamente desprovista de la autoridad que debe ejercer frente a los barcos de pesca que ha de inspeccionar. Lo que importa, en definitiva, es que el responsable del barco de pesca tenga, de algún modo conocimiento de la condición de quienes proceden a la inspección. Como decía anteriormente, si se enarbola la enseña como es habitual, se presume dicho conocimiento. En caso contrario, la autoridad competente deberá demostrar su existencia. Corresponde al órgano jurisdiccional nacional determinar cuáles son los medios de prueba admitidos. El Reglamento comunitario objeto de examen no impone a los responsables de los barcos ninguna obligación de conocer los buques que no enarbolen la enseña apropiada; por ello las autoridades inspectoras deben demostrar el conocimiento efectivo de la función a que se destina la lancha de abordaje, excepto, por supuesto, en el caso de que éste se presuma por enarbolarse la enseña habitual. Sólo tal conocimiento justifica que se establezcan obligaciones de conducta y maniobra del barco de pesca de conformidad con las órdenes que en relación con la inspección den las autoridades competentes con las cuales el responsable del barco de pesca tiene obligación de cooperar. En suma: las disposiciones comunitarias objeto de examen deben interpretarse en el sentido de que todas las embarcaciones destinadas a actividades inspectoras deben enarbolar la enseña habitual, pero, por otra parte, no debe permitirse a los responsables de los barcos pesqueros desatender las órdenes que dé la autoridad a bordo de los buques de inspección cuya condición sea conocida de algún modo por el interesado.
8.
Por consiguiente, por cuanto se acaba de exponer, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones planteadas por el Kriminal-og Skifterett i Frederikshavn:
«Una lancha de abordaje está comprendida en el concepto del “barco dedicado a la inspección” en el sentido del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1382/87 de la Comisión, de 20 de mayo de 1987, cuando procede a una inspección y, por lo tanto, está obligado a enarbolar la enseña habitual de reconocimiento prevista en dicha norma.
El responsable de un barco de pesca no está obligado a cumplir una orden de detención u otra orden que se le dé con arreglo al artículo 3 del Reglamento desde un barco de inspección si no conoce la condición de quien da la orden. Se da tal conocimiento si la autoridad inspectora enarbola la enseña habitual de identificación a que se refiere el artículo 2. A falta de ello, rige una presunción de desconocimiento de dicha condición, la cual se considera desconocida salvo que las autoridades competentes prueben que, a pesar de no haberse enarbolado la enseña de inspección, el interesado, de algún modo, la conocía.»
(
*1
)	Lengua original: italiano.
(
1
)	DO L 132, p. 11. Debe advertirse que la norma nacional que reproduce el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de que se trata es el artículo 137 del citado Decreto de Ministerio de Pesca danés y no el apartado 3 del artículo 6 como equivocadamente se indica en la resolución de remisión. Se trata, sin embargo, de una imprecisión irrelevante.
(
2
)	Ya antiguamente se solía decir que navigli appellations etiam rates continentur (D. 43, 12, 1, 14); acorde con este principio justinianeo, los escritores de los siglos XVI (Stracca), XVII (Stypmannus) y XVIII (Casaregis) afirmaban que sub vocábulo navis omnia navìgiorum genera comprehenduntur. También Valin, «Nouveau commentaire sur l'Ordonnance de la marine», I, La Rochelle, 1776, 601, consideraba que «sous ces noms de navires ou autres bâtiments son comprises même les chaloupes [...]».
(
3
)	DO L 207, p. 1.
(
4
)	Por otra parte, no puede sostenerse que dicho deber pueda derivar de las disposiciones relativas al control que las autoridades nacionales pueden ejercer con arreglo al artículo 15 del Reglamento n° 2241/87, como en cambio ha sostenido la Comisión en sus observaciones. En efecto, dicha pretendida obligación es manifiestamente ajena a lo previsto en la citada norma, que, por el contrario, se refiere a los diversos supuestos referentes a la posibilidad de que un Estado miembro supedite la actividad de pesca a la titularidad de un licencia o imponga a los barcos de pesca la obligación de conservar la documentación relativa a las inspecciones ya efectuadas en otros Estados miembros.