62011CC0136
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. NILO JÄÄSKINEN
presentadas el 7 de junio de 2012 (
1
)
Asunto C-136/11
Westbahn Management GmbH
contra
ÖBB Infrastruktur AG
[Petición de decisión prejudicial planteada por la Schienen-Control Kommission (Austria)]
«Transporte ferroviario — Concepto de “órgano jurisdiccional” — Obligación del administrador de infraestructuras ferroviarias de facilitar a las empresas ferroviarias información en tiempo real relativa a la circulación de los trenes, en particular con respecto a retrasos y cancelaciones de los servicios de enlace — Obligaciones de los administradores de infraestructuras ferroviarias con arreglo a la Directiva 2001/14/CE — Obligaciones de las empresas ferroviarias con arreglo al Reglamento (CE) no 1371/2007 — Directiva 91/440/CEE — Directiva 2001/16/CE — Directiva 95/46/CE»
I. Introducción
1.
La petición de decisión prejudicial planteada por la Schienen-Control Kommission, que es el tribunal administrativo con competencia para conocer de las controversias correspondientes al sector del transporte ferroviario liberalizado, solicita que se aclare qué tipo de información deben facilitar las empresas ferroviarias a los viajeros con arreglo al artículo 8, apartado 2, y el anexo II, parte II, del Reglamento (CE) no 1371/2007. (
2
) Concretamente, se trata de dilucidar si los viajeros tienen derecho a obtener durante cualquier viaje «información en tiempo real» sobre los horarios de los trenes actualizados con los datos relativos a retrasos y cancelaciones sufridos por los servicios de enlace en toda la red ferroviaria austriaca y respecto a todos los transportistas, o si, por el contrario, el artículo 8, apartado 2, se limita a la información relativa a los horarios publicados y únicamente a los retrasos y cancelaciones del transportista que está prestando el servicio al viajero.
2.
Si el artículo 8, apartado 2, del Reglamento no 1371/2007 abarca la «información en tiempo real» en los términos descritos, el órgano jurisdiccional remitente desea saber si existe alguna vinculación entre esta obligación y la que incumbe a los administradores de infraestructuras ferroviarias con arreglo al artículo 5 y al anexo II de la Directiva 2001/14/CE. (
3
) La cuestión se plantea en una situación en la que la «información a tiempo real» que se pretende facilitar por una empresa ferroviaria a los viajeros está en manos de un administrador de infraestructuras ferroviarias que se ha negado a suministrar tal información a la empresa de que se trata.
3.
El presente litigio es novedoso en la medida en que constituye la primera ocasión que se le presenta al Tribunal de Justicia para pronunciarse sobre la interpretación del Reglamento no 1371/2007. (
4
) También es la primera vez que se solicita al Tribunal de Justicia que admita una petición de decisión prejudicial de la Schienen-Control Kommission. Esto plantea la cuestión preliminar, aunque no se haya disputado en el procedimiento, de si la Schienen-Control Kommission es un órgano jurisdiccional a los efectos del artículo 267 TFUE, y por tanto de si la petición de decisión prejudicial es admisible.
II. Marco jurídico
A. Derecho de la Unión
4.
El artículo 6, apartado 3, de la Directiva 91/440 sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, en su versión modificada por la Directiva 2001/12/CE, (
5
) establece lo siguiente:
«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que las funciones que determinan un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura, enumeradas en el anexo II, se encomienden a entidades o empresas que no presten a su vez servicios de transporte ferroviario. Con independencia de las estructuras de organización, deberá demostrarse que se ha cumplido este objetivo.
No obstante, los Estados miembros podrán asignar a empresas ferroviarias o a cualquier otro organismo el cobro de los cánones y la responsabilidad de gestionar la infraestructura ferroviaria, tal como la inversión, el mantenimiento y la financiación.»
5.
El artículo 1, apartado 1, de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (
6
) dispone, bajo el título «Objeto de la Directiva»:
«1. Los Estados miembros garantizarán, con arreglo a las disposiciones de la presentes Directiva, la protección de las libertades y de los derechos fundamentales de las personas físicas, y, en particular, del derecho a la intimidad, en lo que respecta al tratamiento de los datos personales.»
6.
El primer considerando de la Directiva 2001/14 dispone lo siguiente:
«Una mayor integración del sector ferroviario de la Comunidad constituye un elemento esencial para la realización del mercado interior y contribuye a la movilidad sostenible.»
7.
El artículo 5, apartado 1, de la Directiva 2001/14, titulado «Servicios», prevé:
«Las empresas ferroviarias tendrán derecho a recibir de modo no discriminatorio el paquete de acceso mínimo y de acceso por la vía a la infraestructura de servicios descrito en el anexo II. La prestación de los servicios del punto 2 del anexo II se hará de modo no discriminatorio y solamente se podrán rechazar las demandas de empresas ferroviarias si existen alternativas viables en condiciones de mercado. Cuando no todos los servicios sean ofrecidos por un solo administrador de infraestructuras, el proveedor de la “infraestructura principal” hará todos los esfuerzos razonables para facilitar la prestación de dichos servicios.»
8.
El anexo II de la Directiva 2001/14 prevé, bajo el título «Servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias»:
«1.
El paquete de acceso mínimo comprende:
[…]
d)
control del tren, incluida señalización, regulación, expedición, así como comunicación y suministro de información sobre circulación ferroviaria;
e)
cualquier otra información necesaria para introducir o explotar el servicio para el que se ha concedido capacidad.
[...]»
9.
El artículo 1 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad, (
7
) bajo el título «Objeto y ámbito de aplicación», dispone:
«1.   La presente Directiva tiende a establecer las condiciones que deben cumplirse para lograr, en el territorio comunitario, la interoperabilidad del sistema ferroviario de modo compatible con las disposiciones de la Directiva 2004/49/CE. Dichas condiciones se refieren al proyecto, construcción, entrada en servicio, rehabilitación, renovación, explotación y mantenimiento de los elementos de dicho sistema, así como a las cualificaciones profesionales y a las condiciones de salud y seguridad del personal que contribuye a su explotación y mantenimiento.
2.   La consecución de este objetivo debe llevar a definir un óptimo nivel de armonización técnica que permita:
a)
facilitar, mejorar y desarrollar los servicios de transporte ferroviario internacional, tanto entre los países de la Unión Europea como con terceros países;
[...]
c)
contribuir a la interoperabilidad del sistema ferroviario en la Comunidad.»
10.
Los considerandos primero a quinto, séptimo a noveno y vigésimo primero del Reglamento no 1371/2007 sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril exponen:
«(1)
En el contexto de la política común de transportes, es importante garantizar los derechos de los viajeros de ferrocarril, además de aumentar la calidad y la eficacia de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril con el fin de incrementar la cuota correspondiente al transporte ferroviario en relación con los demás medios de transporte.
(2)
La Comunicación de la Comisión “Estrategia en materia de política de los consumidores 2002-2006” establece el objetivo de conseguir un elevado nivel de protección de los consumidores en el sector de los transportes de conformidad con el artículo 153, apartado 2, del Tratado.
(3)
El viajero de ferrocarril es la parte más débil del contrato de trasporte, motivo por el que deben defenderse sus derechos en ese contexto.
(4)
Los derechos de los usuarios de servicios de ferrocarril incluyen la obtención de información sobre el servicio, antes y durante el viaje. Siempre que sea factible las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deben facilitar esta información con antelación y lo antes posible.
(5)
Se establecerán disposiciones más detalladas para la oferta de información sobre el viaje en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) a que se refiere el capítulo II de la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional.»
[...]
(7)
Las empresas ferroviarias deben cooperar para facilitar la transferencia de los viajeros de ferrocarril de un operador a otro ofreciendo, cuando sea posible, billetes directos.
(8)
El suministro de la información y de billetes a los viajeros de ferrocarril debe facilitarse adaptando los sistemas informáticos a una especificación común.
(9)
La implantación de los sistemas de información y reserva de viajes debe realizarse de acuerdo con las ETI.
[...]
(21)
El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.»
11.
El artículo 1, letra a), del Reglamento no 1371/2007 bajo la rúbrica «Objeto» dispone:
«El presente Reglamento establece normas aplicables:
a)
a la información que deben facilitar las empresas ferroviarias, a la celebración de contratos de transporte, a la expedición de billetes y a la instauración de un sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario;»
12.
Bajo la rúbrica «Información sobre el viaje» el artículo 8 del Reglamento no 1371/2007 dispone:
«1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes que ofrezcan contratos de transporte por cuenta de una o varias empresas ferroviarias deberán facilitar al viajero que lo solicite, como mínimo, la información indicada en el anexo II, parte I, relativa a los viajes para los cuales la empresa ferroviaria de que se trate ofrece un contrato de transporte. Los proveedores de billetes que ofrezcan contratos de transporte por cuenta propia y los operadores turísticos ofrecerán esta información si está disponible.
2.   Las empresas ferroviarias facilitarán a los viajeros durante el viaje, como mínimo, la información que se indica en el anexo II, parte II.
3.   La información mencionada en los apartados 1 y 2 se facilitará en el formato más apropiado. Se prestará especial atención en este sentido a las necesidades de las personas con discapacidad auditiva o visual.»
13.
Bajo la rúbrica «Sistemas de información sobre viajes y de reserva», el artículo 10, apartado 1, del Reglamento no 1371/2007 establece:
«1. A fin de facilitar la información y de expedir los billetes a que se refiere el presente Reglamento, las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes utilizarán el SIDRTF que se establecerá aplicando los procedimientos contemplados en el presente artículo.» (
8
)
14.
El artículo 18, apartado 1, del Reglamento no 1371/2007, titulado «Asistencia» reza:
«En caso de retraso de la salida o de la llegada, la empresa ferroviaria o el administrador de estación mantendrán informados a los viajeros de la situación y de la hora estimada de salida y de llegada en cuanto esa información esté disponible.»
15.
En el anexo II del Reglamento no 1371/2007 figura una lista de información mínima que las empresas ferroviarias y/o los proveedores de billetes deben facilitar. Con arreglo a dicha lista, la información previa al viaje debe incluir «Horarios y condiciones del viaje más rápido» y «Horarios y condiciones de las tarifas más baratas». La información que se debe proporcionar durante el viaje incluye «Servicios a bordo», «Estación siguiente», «Retrasos», «Principales servicios de enlace» y «Cuestiones de seguridad».
B. Derecho nacional
16.
A tenor del artículo 54 de la Eisenbahngesetz (en lo sucesivo, «EisbG»):
«Las disposiciones de la parte sexta de la presente Ley pretenden asegurar el uso eficiente y económico de las líneas de ferrocarril en Austria:
1.
estableciendo, en el mercado del transporte ferroviario, una competencia equitativa y funcional entre las empresas de transporte ferroviario, en las principales líneas ferroviarias y en las secundarias que enlazan con otras líneas principales o secundarias;
2.
fomentando la entrada de nuevas empresas de transporte en el mercado de transporte ferroviario;
3.
garantizando el acceso de los beneficiarios a las infraestructuras ferroviarias;
4.
estableciendo un control de la competencia con vistas a la protección de los beneficiarios del derecho de acceso a la red ferroviaria frente a los abusos de posición de dominante.»
17.
El artículo 58 de la EisbG dispone:
«(1)   La empresa administradora de infraestructuras ferroviarias pondrá a disposición de los beneficiarios del derecho de acceso, de modo no discriminatorio, a los efectos del acceso a la infraestructura ferroviaria, además de éste, los siguientes servicios como paquete de acceso mínimo:
[...]
2.
control del tren, incluida [...] comunicación y suministro de información sobre circulación ferroviaria;
3.
aquellas prestaciones de los sistemas de comunicación e información sin las que, por causas jurídicas, fácticas o económicas, no sea posible el ejercicio de sus derechos por parte de los beneficiarios del derecho de acceso.
[...]
(4)   La empresa administradora de infraestructuras ferroviarias podrá poner a disposición de los beneficiarios del derecho de acceso, sin estar obligada a ello, los siguientes servicios auxiliares a los efectos del acceso a la infraestructura ferroviaria:
1.
un acceso a la red de telecomunicación más amplio que el previsto en el apartado 1, número 3;
2.
suministro de información complementaria;
[...]»
III. Objeto del procedimiento principal y cuestiones prejudiciales planteadas
18.
Westbahn Management GmbH (en lo sucesivo, «Westbahn Management») desea prestar servicios de transporte de viajeros por ferrocarril en la línea Wien Westbahnhof (estación oeste de Viena) – Salzburg Hauptbahnhof (estación central de Salzburgo). Mediante resolución del Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Ministerio Federal de Transporte, Innovación y Tecnología) de 29 de mayo de 2009 se concedió a tales efectos una licencia de transporte a favor de Westbahn Management.
19.
ÖBB Holding AG es la accionista única de ÖBB-Infrastruktur AG y ÖBB-Personenverkehr AG. ÖBB-Infrastruktur AG es la mayor administradora de infraestructuras ferroviarias de Austria y gestiona la mayor parte de la red ferroviaria austriaca, incluida la línea Viena-Salzburgo. También es la parte recurrida en el litigio principal. ÖBB-Personenverkehr AG es la empresa de transporte de viajeros por ferrocarril con posición de dominio en el mercado austriaco y antiguo titular del monopolio estatal.
20.
ÖBB-Infrastruktur AG dispone de datos en tiempo real de todos los trenes que circulan por la red ferroviaria austriaca que gestiona. Estos datos comprenden la posición actual del tren, así como las horas de llegada, paso y salida en el tramo siguiente de su recorrido. También incluye información sobre retrasos y cancelaciones imprevistos.
21.
ÖBB-Infrastruktur AG comunica a cada una de las empresas ferroviarias los datos en tiempo real relativos a sus propios trenes pero no les proporciona los datos en tiempo real de las demás empresas ferroviarias que operan en la red ferroviaria austriaca. Sin embargo, ÖBB-Infrastruktur AG sí muestra los datos en tiempo real de todas las empresas ferroviarias que operan en la red en pantallas instaladas en las principales estaciones.
22.
Westbahn Management solicitó a ÖBB-Infrastruktur AG que pusiera a su disposición los datos en tiempo real de otras empresas ferroviarias a fin de poder informar en el futuro a sus viajeros sobre los horarios actualizados de salida de los trenes de enlace, en relación con los retrasos y cancelaciones imprevistos. ÖBB-Infrastruktur AG denegó esa solicitud mediante escrito de 22 de octubre de 2010. Señaló que en principio sólo comunica los datos correspondientes a la misma empresa ferroviaria que los solicita, y recomendó a Westbahn Management que firmase un acuerdo con las demás empresas ferroviarias mediante el que diesen su conformidad a la comunicación de los datos.
23.
Sin embargo, no se alcanzó un acuerdo entre Westbahn Management y ÖBB-Personenverkehr AG, la cual se negó a celebrar un acuerdo de ese tipo. A raíz de ello, Westbahn Management formuló ante la Schienen-Control Kommission una reclamación contra ÖBB-Infrastruktur AG en el marco de un procedimiento de supervisión de la competencia.
24.
La Schienen-Control Kommission estimó que, con arreglo al artículo 267 TFUE, era necesario plantear al Tribunal de Justicia de la Unión Europea las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Debe interpretarse el artículo 8, apartado 2, en relación con el anexo II, parte II, del Reglamento (CE) no 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril, en el sentido de que la información sobre los principales servicios de enlace, además de las horas de salida programadas, debe comprender también la comunicación de retrasos o cancelaciones de dichos trenes de enlace?
2)
En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión:
¿Debe interpretarse el artículo 5 en relación con el anexo II de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y a la aplicación de cánones por su utilización, a la luz del artículo 8, apartado 2, en relación con el anexo II, parte II, del Reglamento (CE) no 1371/2007, en el sentido de que el administrador de infraestructuras está obligado a poner a disposición de las empresas ferroviarias de forma no discriminatoria los datos en tiempo real de los trenes de otras empresas ferroviarias, siempre que dichos trenes sean los principales servicios de enlace en el sentido del anexo II, parte II, del Reglamento no 1371/2007?»
25.
Westbahn Management, ÖBB-Infrastruktur AG, el Gobierno polaco y la Comisión Europea han presentado observaciones escritas. Todos ellos, con excepción del Gobierno polaco, intervinieron en la vista celebrada el 21 de marzo de 2012.
IV. Análisis
A. Observaciones preliminares
1. Admisibilidad de la petición de decisión prejudicial
26.
Según reiterada jurisprudencia, para apreciar si el órgano remitente posee el carácter de órgano jurisdiccional en el sentido del artículo 267 TFUE, cuestión que depende únicamente del Derecho de la UE, el Tribunal de Justicia deberá tener en cuenta un conjunto de elementos, como son el origen legal del órgano, su permanencia, el carácter obligatorio de su jurisdicción, el carácter contradictorio del procedimiento, la aplicación por parte del órgano de normas jurídicas, así como su independencia. (
9
)
27.
En la petición de decisión prejudicial, la Schienen-Control Kommission ofrece al Tribunal de Justicia información detallada sobre las normas relativas a su constitución, composición, toma de decisiones y reglamento de procedimiento.
28.
La Schienen-Control Kommission se constituyó con carácter permanente con arreglo al Derecho federal, y su jurisdicción, que es de naturaleza obligatoria, comprende la resolución de controversias relativas a los mercados ferroviarios enumerados en la normativa federal pertinente. Se compone de tres miembros, con un suplente para cada uno de ellos. El presidente y su suplente deben pertenecer a la carrera judicial y son nombrados para este cargo por el Ministro Federal de Justicia. Los demás miembros y sus suplentes son nombrados por el Gobierno Federal. No pueden formar parte de la Schienen-Control Kommission los Ministros ni Secretarios de Estado del Gobierno Federal o del Gobierno de un Land y los miembros deben ser independientes de cualquier parte relacionada con las actividades de la Schienen-Control Kommission.
29.
La Schienen-Control Kommission debe aplicar la Ley de procedimiento administrativo general. Las controversias ante la Schienen-Control Kommission se resuelven en un procedimiento contradictorio durante el cual puede haber una vista oral, con citación de testigos y peritos. Las resoluciones de la Schienen-Control Kommission no son susceptibles de anulación en vía administrativa pero pueden ser objeto de un recurso en vía judicial ante el Verwaltungsgerichtshof (tribunal supremo de lo contencioso-administrativo).
30.
La cuestión de si los tribunales administrativos independientes austriacos constituyen órganos jurisdiccionales ya se ha planteado anteriormente ante el Tribunal de Justicia. (
10
) A la luz de esta jurisprudencia y la forma descrita de constitución y funcionamiento de la Schienen-Control Kommission, no cabe duda de que la misma constituye un «órgano jurisdiccional» a los efectos del artículo 267 TFUE. La Schienen-Control Kommission es un órgano de origen legal, sus miembros son independientes, aplica normas jurídicas, los procedimientos son contradictorios y su jurisdicción es de carácter obligatorio. (
11
) Son elementos suficientes para considerar que se cumplen los requisitos jurisprudenciales establecidos por el Tribunal de Justicia con respecto al artículo 267 TFUE.
2. Los secretos comerciales y la protección de datos
31.
En sus observaciones escritas, Westbahn Management y ÖBB-Infrastruktur AG disienten con respecto a si, en el ámbito del Derecho austriaco, la información relativa a los retrasos y cancelaciones de trenes constituye un secreto comercial. También discrepan sobre si dichos datos constituyen datos personales amparados por el Derecho austriaco y la Directiva 95/46.
32.
Con respecto a la primera cuestión debo advertir en primer lugar que no incumbe al Tribunal de Justicia ofrecer orientación sobre cómo deben entenderse las disposiciones de Derecho nacional. Por tanto, habida cuenta de que la protección de secretos comerciales es un principio general del Derecho de la UE (
12
) y que el presente litigio se centra en la interpretación de la normativa de la UE, deberá interpretarse la protección de los secretos comerciales prevista en el Derecho austriaco de conformidad con el Derecho de la UE. (
13
)
33.
Opino que en el marco del Derecho de la UE únicamente puede considerarse que una información constituye un secreto comercial cuando incluye datos sobre la actividad comercial de una empresa cuya revelación pueda perjudicarle gravemente. (
14
) Además, la información debe tener carácter confidencial. (
15
) El Tribunal de Justicia ha confirmado este punto en un pronunciamiento relativo al concepto afín de la protección de la información confidencial, que también entraña que la eventual divulgación de la información de que se trate «perjudique los intereses comerciales legítimos de empresas». (
16
) Opino que no puede entenderse que existe un interés «legítimo» en no divulgar información cuando su disponibilidad se ha considerado necesaria por el legislador de la Unión Europea en el marco de la liberalización de los servicios ferroviarios. (
17
)
34.
La información sobre los retrasos y cancelaciones de trenes no tiene, en mi opinión, carácter confidencial ni frente a las empresas afectadas ni frente a los viajeros. Al contrario, su disponibilidad es un requisito del buen funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, que se basa en la pluralidad de prestadores del servicio y la interoperabilidad de los servicios y redes. ÖBB-Infrastruktur AG muestra esta información en las pantallas instaladas en las estaciones. Como señala Westbahn Management en sus observaciones escritas, no se trata de información de carácter sensible. Su divulgación no perjudica ningún interés comercial «legítimo» de ÖBB-Infrastruktur AG, dado que el objetivo de la Directiva 2001/14 es la apertura de las redes ferroviarias a la competencia.
35.
Con respecto a la relación entre la normativa de la UE sobre protección de datos y la información sobre retrasos y cancelaciones de trenes, me inclino una vez más por apoyar los argumentos alegados por Westbahn Management. Es decir que, tal y como se desprende del undécimo considerando y de los artículos 1 y 2, de la Directiva 95/46, la misma sólo protege los datos personales. (
18
) El artículo 2, letra a), de la Directiva 95/46 define datos personales como «toda información sobre una persona física identificada o identificable (el “interesado”); se considerará identificable toda persona cuya identidad pueda determinarse, directa o indirectamente, en particular mediante un número de identificación o uno o varios elementos específicos, característicos de su identidad física, fisiológica, psíquica, económica, cultural o social». Lo mismo queda reflejado en el artículo 8 de la Carta de la UE.
36.
Por consiguiente, la información que posee una empresa sobre los retrasos y cancelaciones de trenes no queda amparada por estas disposiciones puesto que no constituye información de carácter personal. Por otra parte, también el artículo 39 TUE hace referencia a la «protección de las personas físicas respecto del tratamiento de datos de carácter personal», mientras que el artículo 16 TFUE, apartado 2, habla, en el contexto del tratamiento de datos de carácter personal, de «protección de las personas físicas». Westbahn Management no solicita información sobre los viajeros ni tampoco sobre los prestadores de servicios como tales, sino simplemente sobre si los servicios de enlace programados están efectivamente disponibles.
B. La primera cuestión prejudicial
37.
Mediante la primera cuestión, la Schienen-Control Kommission desea saber si, con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento no 1371/2007, una empresa ferroviaria tiene la obligación de facilitar a los viajeros durante el viaje información relativa a los retrasos y cancelaciones de trenes de enlace, en particular, de los que afectan a otras empresas ferroviarias.
38.
Los objetivos del Reglamento no 1371/2007, que sirven de guía para la interpretación del artículo 8, apartado 2, quedan resumidos en los considerandos de dicho Reglamento. En el contexto de la política común de transportes, es importante garantizar los derechos de los viajeros de ferrocarril, además de aumentar la calidad y la eficacia de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril (primer considerando). También debe lograrse un elevado nivel de protección de los consumidores (segundo considerando), y deben defenderse los derechos del viajero, como parte más débil del contrato (tercer considerando). Esto incluye el derecho a la obtención de información relativa a los trenes, tanto con anterioridad al viaje como durante el mismo, y dicha información debe facilitarse siempre que sea factible y lo antes posible (cuarto considerando).
39.
Asimismo, como puede deducirse de los considerandos quinto, octavo y noveno del Reglamento no 1371/2007, el Reglamento pretende que además se facilite el acceso a esta información a escala transfronteriza. Esta finalidad se persigue también mediante el establecimiento de condiciones destinadas a promover la interoperabilidad de los sistemas nacionales y la transposición de las normas europeas que se prevé en la Directiva 2008/57 y, en particular, en su artículo 1. El Reglamento no 1371/2007 (
19
) hace referencia en su quinto considerando a la Directiva que precedió a la Directiva 2008/57, concretamente la Directiva 2001/16, y lo hace en el contexto de la información sobre el viaje. Este régimen pretende alentar los viajes en tren mediante múltiples transportistas en toda Europa. La disponibilidad de información relativa a los retrasos y cancelaciones de carácter imprevisto es esencial para lograr este objetivo.
40.
Una interpretación restrictiva de lo dispuesto en el anexo II, parte II, del Reglamento no 1371/2007 respecto a la información que debe facilitarse durante el transcurso de los viajes en tren, limitaría el derecho a información del viajero a las horas de salida de los principales servicios de enlace tal y como figuran en los horarios previstos. Sin embargo, una interpretación en este sentido sería contraria a los intereses de los viajeros y supondría un obstáculo a la realización de los objetivos del Reglamento no 1371/2007, que incluyen el derecho del viajero a que, en caso de retraso de la salida o de la llegada, la empresa ferroviaria o el administrador de estación le informen de ello, en cuanto esa información esté disponible (véase, además del cuarto considerando, el artículo 18, apartado 1, del Reglamento no 1371/2007).
41.
Asimismo, como ha señalado la Comisión en sus observaciones escritas, la interpretación en sentido contrario significaría que durante el viaje sólo se debe comunicar a los viajeros el horario programado de los principales servicios de enlace. Esta información sería inútil si se producen retrasos y cancelaciones durante el viaje. Tal y como señaló el Gobierno polaco, la información facilitada durante el viaje no puede consistir en una mera repetición de la información que debe facilitarse con anterioridad a su comienzo.
42.
En el artículo 8 del Reglamento no 1371/2007 el legislador de la UE hace una distinción entre la información que debe facilitarse a los viajeros con anterioridad al viaje (véase el artículo 8, apartado 1, y la parte I, del anexo II) y la información que debe facilitarse durante el viaje (artículo 8, apartado 2, y la parte II del anexo II). La distinción trazada por el legislador de la UE entre la información previa al viaje y la información facilitada durante el viaje carecería de sentido, salvo que se entienda que el contenido de la información anterior al viaje es estático y el de la información facilitada durante el viaje es dinámico. Generalmente el viajero no necesita la misma información antes del viaje que durante el mismo.
43.
El anexo II, parte I, del Reglamento no 1371/2007 menciona expresamente las «actividades que puedan perturbar o retrasar los servicios». Como señala el Gobierno polaco, excluir a los retrasos y cancelaciones de tales «actividades» supondría un menoscabo de los derechos de los viajeros y a su vez incumpliría el objetivo del Reglamento no 1371/2007 de lograr un elevado nivel de protección de los consumidores (véase el segundo considerando). También sería contrario a los objetivos del Reglamento no 1371/2007 que la comunicación de dicha información se retrase voluntariamente hasta que el viajero llegue a la estación donde pretende tomar el tren de enlace y vea entonces por primera vez, en una pantalla de información, que dicho tren ha sufrido un retraso.
44.
La Comisión ha señalado asimismo en sus observaciones escritas que una interpretación restrictiva de la información que debe darse a los viajeros impediría la transferencia de viajeros y, por tanto, frustraría el propósito del artículo 9, apartado 1, del Reglamento no 1371/2007, y del séptimo considerando, concretamente, alentar la compra de billetes directos. El artículo 9, apartado 1, dispone que las «empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deberán ofrecer, en caso de disponibilidad, billetes, billetes directos y reservas», y el séptimo considerando añade que la oferta de billetes directos contribuirá a «facilitar la transferencia de los viajeros de ferrocarril de un operador a otro». Estoy de acuerdo con la Comisión. Tal factor disuasorio sería contrario a los objetivos de la política común de transportes mencionada en el primer considerando del Reglamento no 1371/2007, y llevaría a que los viajeros se inclinen por empresas ferroviarias más grandes que cubren todos los tramos de un viaje y que en consecuencia pueden ofrecer una información más completa durante el mismo.
45.
Por último, en la vista ÖBB-Infrastruktur AG hizo referencia a las dificultades que entrañaría seleccionar los datos en tiempo real relativos a los trenes de enlace que pudiesen ser útiles para una empresa como Westbahn Management. ÖBB-Infrastruktur AG indicó que le sería imposible seleccionar los datos en tiempo real que son relevantes de entre toda la información de que dispone; por otra parte, la transferencia de la totalidad de los datos sería excesiva para Westbahn Management y la información perdería su utilidad.
46.
En este punto baste con señalar que la obligación de suministrar información prevista en el artículo 8, apartado 2, y el anexo II, parte II, del Reglamento no 1371/2007 sólo comprende los principales servicios de enlace. Tal interpretación concuerda con el principio de proporcionalidad, y ÖBB-Infrastruktur AG puede hallar, en el artículo 8, apartado 3, del Reglamento no 1371/2007, orientación sobre la forma de comunicar los datos en tiempo real relativos a retrasos y cancelaciones ocurridos en la red ferroviaria. Este precepto dispone que la información mencionada en los apartados 1 y 2 «se facilitará en el formato más apropiado». Tal y como observa la Comisión, esto significa que ÖBB-Infrastruktur AG debe seleccionar la información de forma sensata y que debe asegurarse de que la información facilitada es útil para los viajeros. El artículo 18 del Reglamento no 1371/2007 ofrece más detalles al puntualizar en relación con la información relativa al «retraso de la salida o de la llegada» que esos son datos de los que se «mantendrán informados» a los viajeros, «en cuanto esa información esté disponible». Dicha información debe facilitarla «la empresa ferroviaria o el administrador de estación».
C. La segunda cuestión prejudicial
47.
Mediante la segunda cuestión prejudicial, la Schienen-Control Kommission desea saber en esencia si el administrador de infraestructuras está obligado a comunicar a las empresas ferroviarias los datos en tiempo real relativos a los principales servicios de enlace de otros prestadores de servicios de transporte ferroviario.
48.
La cuestión se refiere, por tanto, a si con arreglo a la Directiva 2001/14 existe una obligación correlativa del administrador de infraestructuras de poner información a disposición de las empresas ferroviarias que éstas están a su vez obligadas a facilitar con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento no 1371/2007.
49.
En mi opinión debe responderse de forma afirmativa a esta cuestión. Como bien argumenta el Gobierno polaco, la Directiva 2001/14 no puede interpretarse de una forma que impida la realización de los objetivos previstos en el Reglamento no 1371/2007.
50.
En cualquier caso, como señala la Comisión en sus observaciones escritas, el artículo 5 de la Directiva 2001/14 reconoce el derecho de las empresas ferroviarias a recibir de modo no discriminatorio el paquete de acceso mínimo y de acceso por la vía a la infraestructura de servicios descrito en el anexo II de dicha Directiva. Con arreglo al anexo II, punto 1, letra d), de la Directiva 2001/14, esto incluye la «comunicación y suministro de información sobre circulación ferroviaria».
51.
Además, el anexo II, punto 1, letra d), debe interpretarse en conjunción con el punto 1, letra e), del anexo II de la Directiva 2001/14, que reconoce el derecho de las empresas ferroviarias a obtener «cualquier otra información necesaria para introducir o explotar el servicio para el que se ha concedido capacidad».
52.
El tenor de estos preceptos sugiere que debe entenderse que las empresas ferroviarias como Westbahn Management tienen derecho a datos en tiempo real. Una mayor integración del sector ferroviario de la Unión constituye un elemento esencial para la realización del mercado interior (véase el primer considerando de la Directiva 2001/14). A la luz de este objetivo, debe interpretarse el punto 1, letra e), del anexo II de la Directiva 2001/14 en sentido amplio y de forma que englobe todos los tipos de información necesaria para ofrecer servicios ferroviarios, la cual únicamente puede obtenerse del administrador de infraestructuras.
53.
La facilitación de datos en tiempo real es «necesaria» para que Westbahn Management pueda cumplir con las obligaciones previstas en el Reglamento no 1371/2007 y para poder ofrecer un servicio competitivo. Por otra parte, tanto la posición de ÖBB-Personenverkehr AG como líder del mercado de la prestación de servicios ferroviarios, como su relación con ÖBB-Infrastruktur AG como miembro del mismo grupo empresarial, son hechos que inciden en la valoración de si la información es «necesaria» para Westbahn Management de cara a «introducir o explotar» un servicio ferroviario. En términos prácticos, para que Westbahn Management pueda competir de forma efectiva en el mercado, es evidente que esta información debe incluir los datos en tiempo real.
54.
Una interpretación amplia de la información «necesaria», como la que he propuesto aquí, es apropiada especialmente a la luz de la forma en que se ha reorganizado el sector ferroviario en Austria tras su liberalización. Esta cuestión está relacionada con la supuesta falta de independencia de ÖBB-Infrastruktur AG frente al líder del mercado ÖBB-Personenverkehr AG. El Tribunal se pronunciará sobre esta cuestión en el asunto Comisión/Austria (C-555/10, antes citado), actualmente pendiente.
55.
Opino asimismo que debería verificarse si, en vistas del hecho de que ÖBB-Infrastruktur AG y ÖBB-Personenverkehr AG pertenecen al mismo grupo de empresas, el suministro de información de ÖBB-Infrastruktur AG como administrador de infraestructuras se produce realmente de forma no discriminatoria. Tal y como señaló Westbahn Management en la vista, los viajeros que viajan con ÖBB-Personenverkehr AG recibirán un servicio mejor que los que viajan con Westbahn Management. Los viajeros de ÖBB-Personenverkehr AG reciben datos en tiempo real de los retrasos y cancelaciones sobrevenidos que afectan a los trenes de ÖBB-Personenverkehr AG, que constituyen la parte principal de los servicios ferroviarios, mientras que esta información no está disponible para aquellos que viajan con Westbahn Management.
V. Conclusión
56.
Por todos los motivos expuestos, propongo que el Tribunal de Justicia responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por la Schienen-Control Kommission de la siguiente forma:
«1)
El artículo 8, apartado 2, en relación con el anexo II, parte II, del Reglamento (CE) no 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril, debe interpretarse en el sentido de que la información sobre los principales servicios de enlace debe comprender, además de las horas de salida programadas, la comunicación de retrasos o cancelaciones de dichos trenes de enlace.
2)
El artículo 5 en relación con el anexo II de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y a la aplicación de cánones por su utilización [y certificación de la seguridad], debe interpretarse, a la luz del artículo 8, apartado 2, en relación con el anexo II, parte II, del Reglamento no 1371/2007, en el sentido de que el administrador de infraestructuras está obligado a poner a disposición de las empresas ferroviarias de forma no discriminatoria los datos en tiempo real de los trenes de otras empresas ferroviarias, siempre que dichos trenes sean los principales servicios de enlace en el sentido del anexo II, parte II, del Reglamento no 1371/2007.»
(
1
)	Lengua original: inglés.
(
2
)	Reglamento (CE) no 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (DO L 315, p. 14).
(
3
)	Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (DO L 75, p. 29), en su versión modificada por la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (DO L 164, p. 44). El título de la Directiva 2001/14 fue modificado por el artículo 30 de la Directiva 2004/49, y pasó a ser «Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización».
(
4
)	Ha habido varios asuntos relativos a la Directiva 2001/14, pero todos ellos versan sobre el incumplimiento de la obligación de transposición de la Directiva en el plazo previsto y además todos ellos se incoaron en virtud de recurso de la Comisión en el marco del artículo 258 TFUE. Por otra parte, está pendiente de resolución un recurso interpuesto por la Comisión contra Austria en el que se cuestiona la transposición correcta de la Directiva 2001/14 y de la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237, p. 25), en particular, con respecto a la independencia de la parte recurrida en el procedimiento principal como administrador de infraestructuras en Austria (véase el asunto Comisión/Austria, C-555/10). Explicaré la relevancia de este hecho más adelante.
(
5
)	Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 75, p. 1).
(
6
)	DO L 281, p. 31.
(
7
)	DO L 191, p. 1. El artículo 40 de la Directiva 2008/57 derogó la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 110, p. 1), con efecto a partir del 19 de julio de 2010.
(
8
)	SIDRTF corresponde a las siglas de «sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario».
(
9
)	Sentencias de 10 de diciembre de 2009, Umweltanwalt von Kärnten (C-205/08, Rec. p. I-11525), apartado 35; de 30 de junio de 1966, Vaassen-Göbbels (61/65, Rec. p. 377); de 22 de octubre de 1998, Jokela y Pitkäranta (C-9/97 y C-118/97, Rec. p. I-6267), apartado 18; de 18 de octubre de 2007, Österreichischer Rundfunk (ORF) (C-195/06, Rec. p. I-8817), apartado 19, y de 19 de septiembre de 2006, Wilson (C-506/04, Rec. p. I-8613), apartado 48.
(
10
)	Véanse, por ejemplo, la sentencia Umweltanwalt von Kärnten (antes citada) y las detalladas observaciones del Abogado General Ruiz-Jarabo en las conclusiones presentadas en dicho asunto. Véanse también las conclusiones del Abogado General Ruiz-Jarabo presentadas en el asunto Ing. Aigner (sentencia de 10 de abril de 2008, C-393/06, Rec. p. I-2339), donde concluyó que el Vergabekontrollsenat des Landes Wien no era un «órgano jurisdiccional» a los efectos del artículo 267 TFUE, y las conclusiones presentadas en el asunto Österreichischer Rundfunk (sentencia antes citada), donde el Abogado General Ruiz-Jarabo opinaba que el Bundeskommunikationssenat de Austria tampoco era un órgano jurisdiccional. El Tribunal de Justicia discrepó en ambos casos y procedió a contestar a las preguntas prejudiciales planteadas con arreglo al artículo 267 TFUE.
(
11
)	Véanse las sentencias, antes citadas, Umweltanwalt von Kärnten, apartado 35; Vaassen-Göbbels, apartado 273; Jokela y Pitkäranta, apartado 18; Österreichischer Rundfunk, apartado 19, y Wilson, apartado 48.
(
12
)	Sentencias de 29 de marzo de 2012, Interseroh Scrap and Metals Trading (C-1/11), apartado 43; de 14 de febrero de 2008, Varec (C-450/06, Rec. p. I-581), apartado 49, y la jurisprudencia citada. A tenor del artículo 339 TFUE, los miembros de las instituciones de la Unión, los miembros de los comités, así como los funcionarios y agentes de la Unión estarán obligados, incluso después de haber cesado en sus cargos, a no divulgar las informaciones que, por su naturaleza, estén amparadas por el secreto profesional y, en especial, los datos relativos a las empresas y que se refieran a sus relaciones comerciales o a los elementos de sus costes.
(
13
)	Aunque la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE no hace ninguna mención expresa de la protección de los secretos comerciales, sí reconoce, en el artículo 16, la libertad de empresa. Asimismo, el artículo 7 protege la vida privada y familiar y el Tribunal de Justicia ha reconocido que no cabe considerar que el concepto de «vida privada» del artículo 7 «deba interpretarse en el sentido de que excluye las actividades profesionales o comerciales de las personas físicas y jurídicas». Véanse las sentencias Varec, antes citada, apartado 48, y de 9 de noviembre de 2010, Volker und Markus Schecke y Eifert (C-92/09 y C-93/09, Rec. p. I-11063), apartado 59.
(
14
)	Sentencia de 18 de diciembre de 1996, Postbank/Comisión (T-353/94, Rec. p. II-921), apartado 87.
(
15
)	Véase la sentencia Postbank/Comisión, antes citada, apartado 68, donde el Tribunal General señaló que las empresas tienen el derecho a que no se divulguen «informaciones confidenciales, y en particular secretos comerciales».
(
16
)	Sentencia Varec, antes citada, apartado 38.
(
17
)	Tal y como se señala en una de las principales obras doctrinales en esta materia, la información «que ya se conoce fuera de la empresa, no se considera normalmente confidencial». Véase Bellamy, C., y Child, G.: European Community Law of Competition, Oxford University Press, 2007, p. 737, nota no 555.
(
18
)	Esto se deriva claramente del tenor de la Directiva 95/46 y también de la principal jurisprudencia relativa a su interpretación. Véanse, por ejemplo, las sentencias de 20 de mayo de 2003, Österreichischer Rundfunk y otros (C-465/00, C-138/01 y C-139/01, Rec. p. I-4989); de 16 de diciembre de 2008, Satakunnan Markkinapörssi y Satamedia (C-73/07, Rec. p. I-9831), y Volker und Markus Schecke y Eifert, antes citada, apartados 52 y 53.
(
19
)	A tenor del artículo 40 de la Directiva 2008/57, la referencia «a las directivas derogadas», entre las que figura la Directiva 2001/16, «se entenderán hechas a la presente Directiva con arreglo al cuadro de correspondencias que figura en el anexo XI».