Predbežné znenie
NÁVRHY
GENERÁLNEHO
ADVOKÁTA
DEAN
SPIELMANN
prednesené
26. februára
2026(1)
Vec C‑876/24
I.G.V.
proti
Vueling Airlines SA
[návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
ktorý
podal
Juzgado de
Primera Instancia no 1
de
Fuenlabrada (Súd
prvého
stupňa č. 1
Fuenlabrada,
Španielsko)]
„ Návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania – Preprava
cestujúcich a ich
batožiny v leteckej
doprave – Nariadenie
č. 2027/97 – Článok 3 ods. 1 – Montrealský
dohovor – Článok 33 ods. 1 – Strata
batožiny
počas
letu – Preprava v rámci
členského
štátu – Príslušný
súd – Online
zmluva – Miesto,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva – Hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho – Hlavné
alebo
vedľajšie
plnenie “
Úvod
1.        Prejednávaný
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania
sa
týka
určenia
súdu
príslušného
na
rozhodnutie
sporu
týkajúceho
sa
návrhu
na
náhradu
škody
spôsobenej
stratou
batožiny
počas
leteckej
prepravy
medzi
dvoma
letiskami
nachádzajúcimi
sa v tom
istom
členskom
štáte,
keď
cestujúci
uzavrel
zmluvu o preprave
prostredníctvom
nezávislej
online
predajnej
platformy
zo
svojho
bydliska
nachádzajúceho
sa
na
inom
mieste
toho
istého
členského
štátu.
2.        Tento
návrh
podal
Juzgado de
Primera Instancia no 1
de
Fuenlabrada (Súd
prvého
stupňa
č. 1
Fuenlabrada,
Španielsko) a konkrétnejšie
sa
týka
výkladu článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru(2) a článku 3 ods. 1
nariadenia
(ES)
č. 2027/97(3).
Je
to
prvýkrát,
keď
je
Súdny
dvor
požiadaný o výklad
toho,
ako
určiť
súd
miesta,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
stanovený článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
ktorý
upravuje
súdnu
právomoc.
Táto
vec
umožňuje
preskúmať
výzvy,
ktoré
predstavuje
uzatváranie
zmlúv o leteckej
preprave
online
pre
určenie
miesta
týchto
zmlúv
na
účely
súdneho
konania.
Právny rámec
Medzinárodné právo
3.        Podľa článku 33
Montrealského
dohovoru,
nazvaného
„Jurisdikcia“:
„1.      Žaloba
na
náhradu
škody
musí
byť
podaná
podľa
voľby
žalobcu
na
území
jedného
zo
zmluvných
štátov,
buď
na
súde v mieste
sídla
dopravcu
alebo v mieste
jeho
hlavného
miesta
podnikania,
alebo
tam,
kde
má
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva o preprave,
alebo
na
súde v mieste
určenia.
2.      V prípade
škody
spôsobenej
smrťou
alebo
zranením
cestujúceho
môže
byť
podaná
žaloba
na
jednom
zo
súdov
uvedených v odseku
1
tohto
článku
alebo
na
území
zmluvného
štátu,
kde
mal v čase
nehody
cestujúci
svoje
hlavné a trvalé
bydlisko a kde
dopravca
vykonáva
svoje
služby
leteckej
prepravy
osôb
buď
svojím
vlastným
lietadlom
alebo
lietadlom
iného
dopravcu
na
základe
obchodnej
zmluvy a kde
dopravca
riadi
svoju
činnosť
leteckej
prepravy
osôb z prevádzkových
priestorov
prenajatých
alebo
vlastnených
dopravcom,
alebo
prenajatých
či
vlastnených
iným
dopravcom, s ktorým
má
obchodnú
zmluvu.
3.      Na
účely
odseku
2:
…
b)      ‚hlavné a trvalé
bydlisko‘
znamená
jedno
pevné a stále
bydlisko
cestujúceho v čase
nehody…“
Právo Únie
4.        Článok 1 nariadenia č. 2027/97 stanovuje, že uvedené nariadenie „vykonáva príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave a ustanovuje určité dodatočné ustanovenia. Rozširuje aj uplatňovanie týchto ustanovení na prepravu v leteckej doprave v rámci jedného členského štátu“.
5.        Článok 3 ods. 1
nariadenia
č. 2027/97
stanovuje,
že
„zodpovednosť
leteckého
dopravcu
spoločenstva
za
cestujúcich a ich
batožinu
sa
riadi
všetkými
ustanoveniami
Montrealského
dohovoru,
relevantnými
pre
takú
zodpovednosť“.
Spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore
6.        Dňa
8. novembra
2023
uzavrela
pani
I.G.V. so
spoločnosťou
Vueling Airlines S.A.,
leteckou
spoločnosťou
so
sídlom
vo
Viladecans (Barcelona,
Španielsko),
zmluvu o leteckej
preprave
týkajúcu
sa
letu
medzi
letiskom v Madride
(Španielsko) a letiskom v Barcelone
(Španielsko).
Táto
zmluva
bola
uzavretá z bydliska
pani
I.G.V. vo
Fuenlabrade (Španielsko)
prostredníctvom
nezávislej
online
predajnej
platformy.
7.        Ako
doplnkovú
službu k letu
uzavrela
pani
I.G.V. osobne
na
letisku v Madride
zmluvu o registrácii
batožiny.
Táto
batožina
sa
stratila
počas
cesty
medzi
Madridom a Barcelonou,
pričom
jej
strata
bola
zistená
na
letisku v Barcelone,
kde
pani
I.G.V. nastúpila
na
druhý
let
na
letisko v Ríme
(Taliansko)
bez
toho,
aby
si
mohla
svoju
batožinu
vyzdvihnúť
alebo
znovu
zaregistrovať.
8.        Následne
pani
I.G.V. podala
na
Juzgado de
Primera Instancia no 1
de
Fuenlabrada (Súd
prvého
stupňa
č. 1
Fuenlabrada),
ktorý
je
predkladajúcim
vnútroštátnym
súdom,
návrh
na
náhradu
škody
spôsobenej
stratou
jej
batožiny
počas
leteckej
prepravy
medzi
Madridom a Barcelonou.
Na
tento
účel
predložila
písomné
dôkazy o výdavkoch,
ktoré
vynaložila v Ríme,
aby
nahradila
obsah
batožiny.
9.        Predkladajúci
vnútroštátny
súd
spresňuje,
že
pani
I.G.V. neposkytla
žiadnu
dokumentáciu
ani
informácie o kúpe
druhého
letu,
ani o prípadnom
spiatočnom
lete z Ríma
do
Madridu, a preto
musí
predpokladať,
že
nedošlo k „medzinárodnej
preprave“ v zmysle článku 1 Montrealského
dohovoru. Z tohto
dôvodu
má
tento
súd
pochybnosti o svojej
právomoci
na
rozhodnutie v spore,
ktorý
mu
bol
predložený.
10.      V tejto
súvislosti
predkladajúci
vnútroštátny
súd
najprv
uvádza,
že
podľa
judikatúry
Súdneho
dvora článok 33
Montrealského
dohovoru
upravuje
okrem
iného
rozdelenie
miestnej
príslušnosti
medzi
súdy
jednotlivých
zmluvných
štátov
tohto
dohovoru(4).
Ak
by
sa
však
malo
konštatovať,
že
toto
ustanovenie
sa
nevzťahuje
na
leteckú
prepravu v rámci
členského
štátu,
potom
by
mal
vnútroštátny
súd,
ktorý
je
súdom v mieste
bydliska
pani
I.G.V.,
právomoc
na
rozhodnutie v spore,
ktorý
mu
bol
predložený,
podľa
pravidiel
upravených v Občianskom
súdnom
poriadku(5),
ktoré
umožňujú
pani
I.G.V. ako
spotrebiteľke
zvoliť
si
súd v mieste
svojho
bydliska.
11.      Pokiaľ
možno
uplatniť
pravidlo
stanovené v článku 33
Montrealského
dohovoru,
predkladajúci
vnútroštátny
súd
sa
ďalej
pýta,
či
ho
možno
považovať
za
príslušný
ako
súd v mieste,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva o preprave“,
stanovený v článku 33 ods. 1
tohto
dohovoru.
12.      V tejto
súvislosti
predkladajúci
vnútroštátny
súd
poukazuje
na
rôzne
výklady
výrazu
miesto,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
ktoré
poskytli
niektoré
súdy.
Kanadský
súd
tak
vylúčil,
že
pojem
„obchodné
miesto“ v zmysle
tohto
ustanovenia
možno
vykladať
tak,
že
sa
vzťahuje
na
počítač
použitý
na
nákup
leteniek(6).
Naproti
tomu
niektoré
španielske
súdy,
ako
aj
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd,
Taliansko)
usúdili,
že
tento
výraz
sa
môže
vzťahovať
na
hlavné a trvalé
bydlisko, z ktorého
cestujúci
kupuje
letenku(7).
Podľa
vnútroštátneho
súdu
pravidlá
výkladu
zmlúv
nevylučujú
tento
extenzívny
výklad článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru.
13.      Napokon
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd
pýta,
či
sa
výraz
„obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
uvedený v článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
chápe
tak,
že
označuje
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
hlavná
zmluva
alebo
hlavné
plnenie
leteckej
prepravy,
alebo
či
je
potrebné
odlíšiť
toto
plnenie
od
vedľajšieho
plnenia
spočívajúceho v doplnkovej
službe
prepravy
batožiny, v prípade
ktorej
bola
zmluva
uzavretá
osobne
na
letisku v Madride,
najmä
keď
sa,
tak
ako v tomto
prípade,
spôsobená
škoda
týka
konkrétne
tejto
poslednej
služby.
14.      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
dodáva,
že
na
základe
odpovedí
Súdneho
dvora
by
mohol
byť
povinný
odmietnuť
svoju
právomoc
rozhodovať
vo
veci
samej a postúpiť
ju
na
súdy
provincie
Barcelona.
15.      Za
týchto
okolností
Juzgado de
Primera Instancia no 1
de
Fuenlabrada (Súd
prvého
stupňa
č. 1
Fuenlabrada)
rozhodol
prerušiť
konanie a položiť
Súdnemu
dvoru
tieto
prejudiciálne
otázky:
„1.      Má
sa článok 3 ods. 1
[nariadenia
č. 2027/97]
vykladať v tom
zmysle,
že
zodpovednosť
leteckého
dopravcu
Spoločenstva
za
cestujúcich a ich
batožinu
sa
riadi článkom 33
[Montrealského
dohovoru],
aj
pokiaľ
ide o prepravu v rámci
jedného
členského
štátu
Únie?
2.      Možno článok 33
ods. 1
Montrealského
dohovoru
vykladať v tom
zmysle,
že
miestom,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva o leteckej
preprave,
by
mohlo
byť
hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho,
ak
bola
zmluva
uzavretá
online?
3.      Má
sa článok 33
ods. 1
Montrealského
dohovoru
vykladať v tom
zmysle,
že
miesto,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva o preprave,
odkazuje
na
miesto
uzavretia
zmluvy o hlavnom
plnení
týkajúcom
sa
leteckej
prepravy, a nie
na
miesto
uzavretia
zmluvy o vedľajšej
službe, z ktorej
vyplýva
zodpovednosť
dopravcu,
ak
by
toto
posledné
uvedené
miesto
bolo
odlišné?“
16.      Písomné
pripomienky
predložili
Európska
komisia,
španielska
vláda a spoločnosť
Vueling Airlines.
Podľa článku 101
Rokovacieho
poriadku
Súdneho
dvora
Súdny
dvor
zaslal
žiadosť o vysvetlenie
vnútroštátnemu
súdu,
ktorý
na
ňu
odpovedal
listom
zo
4. novembra
2025.
Komisia,
španielska
vláda a spoločnosť
Vueling Airlines predniesli
svoje
ústne
pripomienky
na
pojednávaní,
ktoré
sa
konalo
19. novembra
2025.
Analýza
17.      Článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
ktorého
obsah
bol
prevzatý z článku 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru(8),
určuje
súdy,
ktoré
majú
na
území
jednej
zo
zmluvných
strán
právomoc
rozhodovať o žalobe
podanej
cestujúcim v leteckej
preprave
proti
dopravcovi.
Toto
ustanovenie
ponúka
žalobcom
štyri
súdy,
na
ktoré
môžu
podľa
vlastnej
voľby
podať
svoju
žalobu o náhradu
škody, a to
súd
(i) v mieste
sídla
dopravcu;
(ii) v mieste
jeho
hlavného
miesta
podnikania; (iii) v mieste,
kde
má
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva, a (iv) v mieste
určenia.
Na
rozdiel
od
Varšavského
dohovoru
Montrealský
dohovor v odseku
2
svojho článku 33
dodáva,
že v prípade
škody
spôsobenej
smrťou
alebo
zranením
cestujúceho
môže
byť
žaloba
podaná
aj
na
území
zmluvného
štátu,
kde
mal v čase
nehody
cestujúci
svoje
hlavné a trvalé
bydlisko,
pokiaľ
má
dopravca
obchodné
väzby
aj s týmto
miestom.
18.      V prejednávanej veci sa diskusia zameriava na výklad tretieho súdu stanoveného článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru a na výklad výrazu miesto,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“.
Keďže
Montrealský
dohovor
je
neoddeliteľnou
súčasťou
právneho
poriadku
Únie,
má
Súdny
dvor
právomoc
rozhodovať v prejudiciálnom
konaní o jeho
výklade(9).
19.      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
sa
pýta
najmä
na
to,
či
je
možné
považovať
toto
miesto
tretieho
súdu
za
miesto,
ktoré
zahŕňa
hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho v prípade,
keď
bola
zmluva o leteckej
preprave
uzavretá
online
(druhá
otázka),
ako
aj
na
to,
či
je
nevyhnutné
konštatovať
existenciu
hlavného
plnenia,
ktoré
určuje
miesto
príslušného
súdu
(tretia
otázka).
Pred
analýzou
týchto
otázok
preskúmam,
či
sa článok 33
Montrealského
dohovoru
uplatňuje
na
daný
prípad,
keďže
let,
na
konci
ktorého
bola
zistená
strata
batožiny,
sa
uskutočnil v rámci
jedného
členského
štátu
Únie
(prvá
otázka).
O prvej otázke
20.      Vo
svojej
prvej
otázke
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa článok 3 ods. 1
nariadenia
č. 2027/97
má
vykladať v tom
zmysle,
že
určenie
súdov,
ktoré
sú
miestne
príslušné
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
škody
proti
leteckému
dopravcovi
Únie,
sa
riadi článkom 33
Montrealského
dohovoru,
aj
pokiaľ
ide o prepravu v rámci
jedného
členského
štátu
Únie.
21.      Pripomínam,
že v súlade s ustálenou
judikatúrou
je
pri
výklade
ustanovenia
práva
Únie
potrebné
zohľadniť
nielen
jeho
znenie,
ale
aj
jeho
kontext a ciele,
ktoré
sleduje
právna
úprava,
ktorej
je
súčasťou(10).
22.      Zo
znenia článku 3 ods. 1
nariadenia
č. 2027/97
vyplýva,
že
„zodpovednosť
leteckého
dopravcu
spoločenstva
za
cestujúcich a ich
batožinu
sa
riadi
všetkými
ustanoveniami
Montrealského
dohovoru,
relevantnými
pre
takú
zodpovednosť“(11).
23.      Článok 1 nariadenia
č. 2027/97
však
stanovuje,
že
toto
nariadenie
vykonáva
„príslušné
ustanovenia
Montrealského
dohovoru o preprave
cestujúcich a ich
batožiny v leteckej
doprave“(12).
Hoci
uvedené
nariadenie
dodáva,
že
„rozširuje…
uplatňovanie
týchto
ustanovení
[aj]
na
prepravu v leteckej
doprave v rámci
jedného
členského
štátu“,
nešpecifikuje,
čo
treba
rozumieť
takýmito
„príslušnými
ustanoveniami“, a neodkazuje
výslovne
na článok 33
Montrealského
dohovoru,
ktorý
sa
týka
určenia
súdov,
ktoré
majú
právomoc
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
škody
proti
leteckému
dopravcovi(13).
Okrem
toho
je v odôvodneniach
toho
istého
nariadenia
osobitne
zdôraznená
potreba
zjednotiť
„úroveň a charakter
zodpovednosti“
vo vnútroštátnej a medzinárodnej
preprave,
pričom
sa
neuvádza,
ako
je
to v prípade
súdnej
právomoci(14).
24.      Je
teda
namieste
položiť
si
otázku,
čo
sa v článku 1 nariadenia
č. 2027/97
rozumie
„príslušnými
ustanoveniami“
Montrealského
dohovoru, a konkrétnejšie,
či
toto
nariadenie
nerozširuje
pôsobnosť
pravidiel
súdnej
právomoci
uvedených v článku 33
tohto
dohovoru,
ale
iba
pôsobnosť
hmotnoprávnych
ustanovení(15).
25.      Podľa
generálneho
advokáta
Szpunara sa
možno
domnievať,
že
odkaz v článku 3 ods. 1
nariadenia
č. 2027/97
sa
vzťahuje
na
všetky
ustanovenia kapitoly III Montrealského
dohovoru
týkajúce
sa
zodpovednosti
leteckých
dopravcov,
vrátane
ustanovení
týkajúcich
sa
pravidiel
súdnej
právomoci
uvedených v článku 33
tohto
dohovoru.
Toto
stanovisko
sa
zakladá
na
úvahe,
že
nariadenie
č. 2027/97
má
podriadiť
zodpovednosť
leteckých
dopravcov
jednotnej
úprave,
tak
pokiaľ
ide o medzinárodnú
dopravu,
ako
aj
vnútroštátnu
dopravu v rámci
Únie.
Takýto
cieľ
svedčí v prospech
extenzívneho
výkladu
odkazu
uvedeného v článku 3 ods. 1
tohto
nariadenia.
Pravidlá
právomoci
sú
však
súčasťou
komplexného
riešenia,
ktoré
stanovuje
Montrealský
dohovor,
aby
vylúčil
kolízie
právnych
poriadkov a kompetenčné
spory a zaviedol
predvídateľnú
úpravu
zodpovednosti,
čím
sú
chránení
cestujúci a leteckým
dopravcom
sa
umožňuje
lepšie
riadiť
riziká.
Generálny
advokát
Szpunar pripomenul
aj
úzke
prepojenie
hospodárskych
vzťahov
na
vnútornom
trhu,
ktoré
znamená,
že
aj
keď
spor
vznikol v dôsledku
nehody,
ku
ktorej
došlo
počas
vnútroštátneho
letu,
môže
ľahko
nadobudnúť
cezhraničný
rozmer.
Podľa
neho
táto
úvaha
odôvodňuje
uplatňovanie
jednotných
pravidiel
právomoci,
pokiaľ
ide o zodpovednosť
spojenú s vnútroštátnymi a medzinárodnými
letmi v rámci
Únie(16).
26.      Podľa
môjho
názoru
analýzu
generálneho
advokáta
Szpunara potvrdzuje
kontext, v ktorom
sa
nachádzajú
ustanovenia
nariadenia
č. 2027/97,
ako
aj
ciele,
ktoré
sa
touto
právnou
úpravou
sledujú.
27.      V tejto
súvislosti
pripomínam,
že
nariadenie
č. 2027/97,
ktoré
bolo
pôvodne
prijaté,
aby
začlenilo
Varšavský
dohovor
do
právneho
poriadku
Spoločenstva a zvýšilo
limity
zodpovednosti
leteckých
dopravcov,
ktoré
boli
stanovené
týmto
dohovorom(17),
bolo
prepracované s cieľom
zosúladiť
ho s ustanoveniami
Montrealského
dohovoru(18).
28.      Je
pravda,
že z prípravných
prác
sprevádzajúcich
prijatie
nariadenia
č. 2027/97
nevyplýva,
že
normotvorca
Únie
sa
výslovne
zaoberal
uplatňovaním
pravidla
právomoci
stanoveného v článku 33
Montrealského
dohovoru
na
leteckú
dopravu
na
území
jedného
členského
štátu.
29.      Podotýkam
však,
že
prijatie
nariadenia
č. 2027/97 v jeho
pôvodnom
znení
sprevádzali
určité
úvahy
týkajúce
sa
určovania
príslušných
súdov.
Návrh
nariadenia
predložený
Komisiou
totiž
vo
svojom článku 7 stanovoval,
že
„osoby,
ktoré majú právo na náhradu škody v prípade nehody s účasťou leteckých dopravcov Spoločenstva, môžu okrem
možností, ktoré
poskytuje článok 28
Varšavského
dohovoru, podať žalobu o náhradu škody na súdoch členských štátov, kde má cestujúci bydlisko alebo trvalý pobyt“(19). Tento článok 7 bol
však
zrušený
vzhľadom
na
„veľmi
zložité
právne a vecné
problémy“,
ktoré
by
spôsobil v dôsledku
„možnosti
podať
žalobu o náhradu
škody
na
súdoch
členských
štátov,
kde
má
cestujúci
bydlisko
alebo
trvalý
pobyt“,
ktoré
„by
museli
byť
vyriešené
pred
rozhodnutím o návrhu
na
náhradu
škody“(20).
30.      Podľa
môjho
názoru
zo
zrušenia článku 7 návrhu
nariadenia
predloženého
Komisiou
vyplýva,
že
počas
prijatia
nariadenia
č. 2027/97 v jeho
pôvodnom
znení
chcel
normotvorca
Únie
odkázať
na článok 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru
na
účely
určenia
súdov,
ktoré
majú
právomoc
rozhodovať o návrhoch
na
náhradu
škody
podaných
na
základe
uvedeného
nariadenia, a nie
upraviť
voľbu
dodatočného
alebo
odlišného
súdu.
31.      Okrem
toho
treba
konštatovať,
že v odôvodnení
4
nariadenia
č. 2027/97 v jeho
pôvodnom,
ako
aj
zmenenom
znení,
sa
uvádza,
že
„na
vnútornom
trhu
leteckej
dopravy
sa
vnútroštátna a medzinárodná
letecká
doprava
už
nerozlišuje“.
Podobne v odôvodnení
8
nariadenia č. 889/2002
sa
uvádza,
že
„na
vnútornom
trhu
leteckej
dopravy
bol
rozdiel
medzi
vnútroštátnou a medzinárodnou
dopravou
odstránený a je
preto
vhodné
mať
rovnakú
úroveň a rozsah
zodpovednosti v medzinárodnej
ako
aj
vnútroštátnej
leteckej
doprave v rámci
spoločenstva“. V dôvodovej
správe k návrhu
nariadenia
č. 889/2002
Komisia
okrem
toho
uviedla,
že
keďže
nariadenie
č. 2027/97 v pôvodnom
znení
sa
vzťahuje
„na
všetkých
dopravcov v Európskom
spoločenstve
bez
ohľadu
na
trasy,
ktoré
prevádzkujú,
vzťahujú
sa
jeho
ustanovenia
na
vnútroštátnu
prepravu,
prepravu
vo
vnútri
Spoločenstva a medzinárodnú
prepravu
cestujúcich“
[neoficiálny
preklad].
Zmeny a doplnenia
nariadenia
č. 2027/97
mali
teda
za
cieľ
najmä
„zosúladenie
ustanovení o zodpovednosti,
oslobodení
od
zodpovednosti a náhrade
škody v prípade
smrti
alebo
zranenia
so
znením
zodpovedajúcich
ustanovení
Montrealského
dohovoru,
aby
bola
úprava,
ktorá
sa
uplatňuje
na
dopravcov
Spoločenstva
jednotná,
bez
ohľadu
na
to,
či
ide o medzinárodnú
prepravu,
prepravu
vo
vnútri
Spoločenstva
alebo
vnútroštátnu
prepravu“
[neoficiálny
preklad](21).
32.      Z toho
vyplýva,
že
tak
hmotnoprávne,
ako
aj
procesné
pravidlá
Montrealského
dohovoru
sa
majú
uplatňovať
na
leteckú
prepravu
na
území
jedného
členského
štátu(22),
pretože
cieľom
európskej
politiky v oblasti
leteckej
dopravy
je
harmonizácia
určitých
oblastí
zodpovednosti
dopravcov a uplatňovanie
uceleného
súboru
práv
cestujúcich,
aby
sa
cieľ
jednotnosti,
ktorý
sleduje
tento
dohovor,
zohľadnil v práve
Únie.
33.      Vzhľadom
na
uvedené
navrhujem,
aby
Súdny
dvor
odpovedal
na
prvú
prejudiciálnu
otázku
tak,
že článok 3 ods. 1
nariadenia
č. 2027/97
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
určenie
súdov
miestne
príslušných
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
škody
proti
leteckému
dopravcovi
Únie
sa
riadi článkom 33
Montrealského
dohovoru, a to
aj
pokiaľ
ide o prepravu v rámci
jedného
členského
štátu
Únie.
O druhej otázke
34.      Vo
svojej
druhej
otázke
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
má
vykladať v tom
zmysle,
že
miesto,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
môže
zahŕňať
hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho v prípade,
keď
bola
zmluva
uzavretá
online.
35.      Na
úvod
pripomínam,
že
podľa
ustálenej
judikatúry
sa
ustanovenia
medzinárodnej
zmluvy,
akou
je
Montrealský
dohovor,
majú
vykladať v dobrej
viere, v súlade s obvyklým
významom,
ktorý
sa
dáva
výrazom v ich
celkovej
súvislosti, a s prihliadnutím
na
ich
predmet a účel, v súlade
so
všeobecným
medzinárodným
právom,
ktoré
je
pre
Úniu
záväzné,
ako
stanovuje článok 31
Viedenského
dohovoru o zmluvnom
práve z 23. mája
1969
(Zbierka
zmlúv
Spojených
národov,
zv.
1155,
s. 331)
(ďalej
len
„Viedenský
dohovor“)(23). Článok 32
tohto
dohovoru
okrem
toho
stanovuje,
že
možno
použiť
doplnkové
prostriedky
výkladu,
vrátane
prípravných
materiálov
na
zmluve a okolností,
za
ktorých
sa
zmluva
uzavrela(24).
36.      Okrem
toho,
keďže
Súdny
dvor
je
len
jedným z mnohých
súdov
na
svete s právomocou
na
výklad
Montrealského
dohovoru a keďže
jednotné
uplatňovanie
tohto
dohovoru
vo
všetkých
zmluvných
štátoch
je
cieľom, o ktorý
sa
treba
usilovať,
je
potrebné,
aby
Súdny
dvor
zohľadnil
rozhodnutia,
ktoré
vydali
súdy
týchto
zmluvných
štátov, a prikladal
im
význam,
ktorý
majú
mať,
pričom
nie
je
povinný
riadiť
sa
nimi
bezvýhradne(25).
37.      Podľa
Súdneho
dvora článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
týkajúci
sa
súdnej
právomoci
určuje
nielen
to,
ktorý
štát
má
právomoc
rozhodovať
vo
veci,
ale
aj
to,
ktorý
zo
súdov
so
sídlom
na
tomto
území
sa
môže
vyhlásiť
za
príslušný
ratione loci na
základe
presných
hraničných
ukazovateľov.
Súdny
dvor
preto
dospel k záveru,
že
podľa
samotného
znenia článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
treba
tento
článok
považovať
za
článok,
ktorý
upravuje
nielen
rozdelenie
súdnej
právomoci
medzi
zmluvné
štáty
tohto
dohovoru,
ale
aj
rozdelenie
miestnej
príslušnosti
medzi
súdy
každého z týchto
štátov(26).
38.      Spomedzi
štyroch
súdov
stanovených článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
sa tretí z nich,
ten, ktorý
zodpovedá
súdu
miesta,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
stretol s mnohými
výkladovými
problémami
najmä
počas
toho,
ako
sa
odvetvie
leteckej
prepravy
prispôsobovalo
rýchlemu
nárastu
online
predaja
leteniek a vzhľadom
na
rastúci
počet
cestujúcich,
ktorí
si
letenky
kupujú
výlučne
týmto
spôsobom. V tejto
súvislosti
konštatujem,
že
vnútroštátna
judikatúra
nie
je
pri
výklade
tohto
výrazu
jednotná,
pokiaľ
ide o otázku,
či
sa
možno
domnievať,
že
zahŕňa
súd v mieste
hlavného a trvalého
bydliska
cestujúceho.
39.      District Court (okresný súd)
v Kalifornii
(Spojené štáty) tak
usúdil,
že
elektronický
lístok
je
obvykle
vydaný
tam,
kde
je
kúpený, a že
zmluva
je
„uzavretá“ v zmysle článku 28
Varšavského
dohovoru v mieste,
kde
bol
urobený
posledný
úkon
nevyhnutný
na
dosiahnutie
zhody
vôle
strán, t. j. „v mieste,
kde
osoba,
ktorej
je
návrh
na
uzavretie
zmluvy
určený“,
vyjadrí
svoj
súhlas.
Zahraničnú
leteckú
spoločnosť,
ktorá
má
uzavreté
partnerstvo s americkým
leteckým
dopravcom,
možno
preto
považovať
za
spoločnosť,
ktorá
má v podstate v Spojených
štátoch
svoje
obchodné
miesto, v ktorom
môže
uzatvárať
zmluvy, a možno
ju
žalovať v Kalifornii,
ak
cestujúci
prijal
návrh a urobil
posledný
úkon
zaplatenia
buď
vo
svojom
bydlisku v Kalifornii
cez
internet,
alebo
na
letisku v Los
Angeles(27).
40.      Ako
zdôrazňuje
predkladajúci
vnútroštátny
súd,
aj
podľa
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd)
sa v prípade
elektronického
nákupu
cestovných
lístkov
musí
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva,
určiť
nezávisle
od
fyzického
umiestnenia
agentúr,
dcérskych
spoločností
alebo
pobočiek
dotknutého
leteckého
dopravcu.
Uvedený
súd
teda v prípade
priameho
online
nákupu
leteniek
na
medzinárodnú
leteckú
prepravu
uznáva
právomoc
talianskych
súdov v mieste
bydliska
cestujúceho z dôvodu,
že
bydlisko
kupujúcich
je
miesto,
kde
sa
dozvedeli o prijatí
návrhu
na
uzavretie
zmluvy,
ktorý
urobili
prostredníctvom
elektronického
zaslania
objednávky a zaplatenia
protihodnoty(28).
41.      Naproti
tomu v Quebecu
(Kanada)
súd
už
zamietol
tvrdenie,
že
„obchodným
miestom, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
môže
byť
umiestnenie
osobného
počítača
ako
miesto,
kde
boli
kúpené
letenky(29).
42.      Francúzske
súdy
tiež
zastávajú
názor,
že
súd v mieste
bydliska
cestujúceho
nie
je
miestne
príslušný
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
škody
podanej
na
základe
Montrealského
dohovoru, a to
ani v prípade,
keď
bola
letenka
kúpená
priamo
na
internetovej
stránke
francúzskej
leteckej
spoločnosti
alebo
prostredníctvom
cestovnej
kancelárie
vykonávajúcej
činnosť
výlučne
na
internete(30).
43.      Okrem
toho v Luxembursku
sa
zmierovací
súd
systematicky
vyhlasuje
za
miestne
nepríslušný
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
majetkovej
škody
podanej
na
základe
Montrealského
dohovoru v prípade,
keď
sa
sídlo
leteckej
spoločnosti
nachádza v inom
štáte,
žaloba
sa
týka
letu,
ktorého
cieľová
destinácia
sa
nachádza v inom
štáte, a „z predložených
dokumentov
nevyplýva,
že
[letecký
dopravca]
má v Luxembursku
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva o leteckej
preprave“,
aj
keď
bola
letenka
zakúpená
online(31).
44.      Treba
teda
konštatovať,
že v súčasnosti
neexistuje
ustálený
výklad
výrazu
„miesto,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“ v zmluvných
štátoch
Montrealského
dohovoru.
45.      Treba
však
uviesť,
že z prípravných
prác k Montrealskému
dohovoru
vyplýva,
že
otázku
doplnenia
„piateho
základu
právomoci“,
zodpovedajúceho
bydlisku
alebo
hlavnému a trvalému
bydlisku
cestujúceho, k štyrom
základom
právomoci
uvedeným v článku 28
Varšavského
dohovoru
sprevádzali
mnohé
diskusie.
Doplnenie
tohto
dodatočného
základu
právomoci
bolo
predmetom
živých
sporov a nesúhlasu
zo
strany
mnohých
delegácií a práve
naliehanie
Spojených
štátov
amerických
umožnilo
otvoriť
pre
cestujúcich
možnosť
podať
proti
dopravcovi
žalobu v ich
štáte
pôvodu(32),
avšak
za
určitých
podmienok.
46.      Podľa
týchto
podmienok
sa
právomoc
súdu
„na
území
zmluvného
štátu,
kde
mal v čase
nehody
cestujúci
svoje
hlavné a trvalé
bydlisko“,
stanovená v článku 33 ods. 2
Montrealského
dohovoru,
uplatňuje
len v prípade,
ak
sa
návrhy
na
náhradu
škody
zakladajú
na
smrti
alebo
zranení
cestujúceho.
Tento
súd
si
navyše
zachováva
väzbu s leteckými
dopravcami.
Vyžaduje
sa
totiž,
aby
dopravca
„vykonával
svoje
služby
leteckej
prepravy“
do
alebo z územia
zmluvného
štátu, v ktorom
má
cestujúci
svoje
hlavné a trvalé
bydlisko,
„buď
svojím
vlastným
lietadlom
alebo
lietadlom
iného
dopravcu
na
základe
obchodnej
zmluvy“ a aby
tam
„riadil
svoju
činnosť
leteckej
prepravy
osôb z prevádzkových
priestorov
prenajatých
alebo
vlastnených
dopravcom,
alebo
prenajatých
či
vlastnených
iným
dopravcom, s ktorým
má
obchodnú
zmluvu“(33).
47.      Ako
však
správne
uviedla
Komisia
na
pojednávaní, v čase
rokovaní
sprevádzajúcich
prijatie
Montrealského
dohovoru
zmluvné
štáty
vedeli o využívaní
online
rezervácií(34).
48.      Vzhľadom
na
nesúhlas
mnohých
delegácií s doplnením
„piateho
základu
právomoci“ a jeho
obmedzenú
pôsobnosť
žaloby
pre
ujmy
na
zdraví
utrpené
cestujúcimi,
navyše
pod
podmienkou,
že
letecký
dopravca v dotknutej
krajine
vykonáva
svoje
služby a riadi
svoju
činnosť
priamo
alebo
prostredníctvom
obchodnej
dohody s iným
dopravcom,
nám
podľa
môjho
názoru
neprináleží,
aby
sme
rozšírili
pôsobnosť
tohto
základu
právomoci
na
iné
nároky
ako
tie,
ktoré
sú
výslovne
uvedené v článku 33 ods. 2
Montrealského
dohovoru(35).
49.      Okrem
toho
pripustiť,
že
„virtuálny
priestor
kopíruje
geografický
priestor“(36) hlavného a trvalého
bydliska
každého
cestujúceho
by
malo
za
následok,
že
samotná
dostupnosť
online
predajnej
platformy
by
odôvodňovala
právomoc
súdov
hlavného a trvalého
bydliska
každého
cestujúceho.
Takýto
výsledok
sa
mi
javí
byť v rozpore s cieľmi
predvídateľnosti a právnej
istoty
pri
určovaní
miestne
príslušných
súdov,
ktoré
sleduje článok 33
Montrealského
dohovoru(37).
50.      Dodávam,
že
hoci
takýto
výklad
neposkytuje
cestujúcim
najväčšiu
ochranu,
právo v oblasti
leteckej
prepravy
je
osobitným
právom,
keďže
cestujúci
sú
tradične
považovaní
za
osobitnú
kategóriu
spotrebiteľov(38).
Ak
sa
analogicky
pozrieme
napríklad
na
nariadenie
Európskeho
parlamentu a Rady
(ES)
č. 261/2004 z 11. februára
2004,
ktorým
sa
ustanovujú
spoločné
pravidlá
systému
náhrad a pomoci
cestujúcim
pri
odmietnutí
nástupu
do
lietadla, v prípade
zrušenia
alebo
veľkého
meškania
letov a ktorým
sa
zrušuje
nariadenie
(EHS) č. 295/91(39),
Súdny
dvor
spresnil,
že cestujúci, ktorí na základe tohto nariadenia podávajú žalobu o náhradu škody proti leteckému dopravcovi,
tak
môžu
urobiť
buď na súdoch v mieste, kde sa nachádza sídlo tohto dopravcu, jeho ústredná správa, alebo jeho hlavná prevádzkareň, alebo na súdoch v mieste, kde boli alebo mali byť poskytnuté služby, t. j. v mieste odletu alebo príletu lietadla(40). Bydlisko alebo hlavné a trvalé bydlisko cestujúceho už teda v takýchto prípadoch nepredstavujú hraničný ukazovateľ pre určenie príslušného súdu.
51.      Je teda potrebné, aby si cestujúci v leteckej preprave uvedomili, že pokiaľ sa ich hlavné a trvalé bydlisko nezhoduje so sídlom
leteckej
spoločnosti,
hlavným
miestom
jej
podnikania
alebo
miestom
určenia
letu,
nemôžu
sa
odvolávať
na článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
aby
podali
žalobu
na
súdy v mieste
svojho
hlavného a trvalého bydliska.
52.      Skutočnosť,
že
letenka
bola
zakúpená
prostredníctvom
nezávislej
online
predajnej
platformy a nie
priamo
na
stránke
leteckej
spoločnosti,
nemení
nič
na
tomto
výklade článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
ktorý
navrhujem.
53.      Vzhľadom
na
uvedené
navrhujem,
aby
Súdny
dvor
odpovedal
na
druhú
prejudiciálnu
otázku
tak,
že článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
„miesto,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
nezahŕňa
hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho,
keď
bola
zmluva
uzavretá
online.
O tretej otázke
54.      Svojou
treťou
otázkou
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
má
vykladať v tom
zmysle,
že
miesto,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
„zmluva“
uzavretá,
odkazuje
na
miesto,
kde
bola
uzavretá
zmluva o hlavnom
plnení
týkajúcom
sa
leteckej
prepravy, a nie
na
miesto
uzavretia
zmluvy o vedľajšej
službe, z ktorej
vyplýva
zodpovednosť
dopravcu,
ak
je
toto
posledné
uvedené
miesto
odlišné.
55.      Pripomínam,
že
zo
znenia článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
vyplýva,
že
žalobca
si
môže
zvoliť
žalovať
dotknutého
leteckého
dopravcu
na
území
jedného
zo
zmluvných
štátov,
okrem
iného,
na
súde v mieste,
kde
má
dopravca
„obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“.
Znenie
tohto
ustanovenia
naznačuje,
že
pojem
„zmluva“
odkazuje
všeobecnejšie
na
„zmluvu o leteckej
preprave“,
ktorá
sa
môže
týkať
tak
medzinárodnej
prepravy
cestujúcich,
ako
aj
batožiny
alebo
tovaru v súlade s pôsobnosťou
tohto
dohovoru.
56.      Tento
článok
naproti
tomu
nespresňuje,
či v prípade
leteckej
prepravy
cestujúcich
so
zaregistrovanou
batožinou
treba
odlíšiť
zmluvu o preprave
cestujúcich
od
zmluvy o preprave
uvedenej
batožiny,
keď
sa
miesto
uzavretia
týchto
zmlúv
nezhoduje,
alebo
či,
ako
tvrdí
Komisia,
treba
registráciu
batožiny
systematicky
považovať
za
vedľajšiu
službu k jedinej
zmluve o preprave
cestujúcich.
Takéto
spresnenie
okrem
toho
nevyplýva
zo
žiadneho
iného
ustanovenia
Montrealského
dohovoru
ani z prípravných
prác.
57.      Bez
ohľadu
na
to,
či
sa
preprava
batožiny
považuje
za
vedľajšiu
službu
zahrnutú v jedinej
zmluve o leteckej
preprave
cestujúcich(41) alebo
za
oddeliteľnú
zmluvu,
odlišnú
od
zmluvy o preprave
cestujúcich(42),
si
však
myslím,
že
sa
vyžaduje
rovnaký
výklad článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru.
58.      Pri
leteckej
preprave
cestujúcich(43) je
totiž
preprava
batožiny
vždy
vedľajšia
v porovnaní s prepravou
dotknutého
cestujúceho,
ktorá
je
jej
predpokladom(44).
Nezáleží
na
tom,
či
sa
toto
plnenie
považuje
za
vedľajšiu
„službu“ k jedinej
zmluve o leteckej
preprave
cestujúcich,
alebo
či
ho
možno
kvalifikovať
ako
vedľajšiu
„zmluvu“ k hlavnej
zmluve o leteckej
preprave
cestujúcich. Vedľajšie
plnenie
alebo
vedľajšiu
zmluvu
nemožno
považovať
za
rozhodujúce
pre
určenie
miesta,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
„bola
uzavretá
zmluva“. Hlavné
plnenie
musí
mať
prednosť(45),
takže
konajúci
súd
sa
pri
určovaní
svojej
právomoci
musí
riadiť
zásadou,
podľa
ktorej
vedľajšie
plnenia
majú
rovnaký
režim
ako
hlavné
plnenie(46).
59.      Tretí
súd
uvedený v článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
ktorý
je k dispozícii
žalobcovi v konaní o náhradu
škody
proti
leteckému
dopravcovi,
je
teda
súd v mieste,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
hlavná
zmluva o preprave
alebo
hlavné
plnenie.
60.      Tento
výklad
je
podľa
môjho
názoru v súlade s účelom,
ktorý
sleduje
Montrealský
dohovor. Z preambuly
tohto
dohovoru
tak
vyplýva,
že
úmyslom
jeho
zmluvných
štátov
bolo
nielen
„zabezpečeni[e]
ochran[y]
záujmov
spotrebiteľov v medzinárodnej
leteckej
doprave“,
ale
aj
„ďalšie
zosúlaďovani[e] a kodifikáci[a]
niektorých
pravidiel
upravujúcich
[túto
dopravu]
na
dosiahnutie
spravodlivého
vyváženia
záujmov“, o ktoré
ide(47).
61.      Výklad,
podľa
ktorého
výrazom
„obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“ článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
označuje
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
hlavná
zmluva
alebo
hlavná
plnenie,
môže
teda
prispieť k rovnováhe
záujmov
spotrebiteľov a leteckých
dopravcov
tým,
že
zabezpečí
väčšiu
predvídateľnosť a právnu
istotu.
Takýto
výklad
totiž
zabraňuje
tomu,
aby
sa
bolo
možné
domnievať,
že
cestujúcim,
ktorí
požiadajú o prepravu
svojej
batožiny
pri
príchode
na
letisko
po
uzavretí
zmluvy o leteckej
preprave
cestujúcich
na
inom
mieste,
je v prípade
žaloby o náhradu
škody
spôsobenej
na
batožine
poskytnutý
iný
výber
súdu
než
cestujúcim,
ktorí
si
súčasne
zakúpili
služby
vzťahujúce
sa
na
prepravu
cestujúceho a jeho
batožiny.
62.      Navrhujem
preto,
aby
Súdny
dvor
odpovedal
na
tretiu
prejudiciálnu
otázku
tak,
že článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
miesto,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
„zmluva“
uzavretá,
sa
vzťahuje
na
miesto,
kde
bola
uzavretá
zmluva
týkajúca
sa
hlavného
plnenia
leteckej
prepravy, a nie
na
miesto
uzavretia
zmluvy
týkajúcej
sa
vedľajšej
služby, z ktorej
vyplýva
zodpovednosť
dopravcu,
ak
je
toto
posledné
uvedené
miesto
odlišné.
63.      Na
tomto
mieste
by
som
mohol
skončiť,
keďže
som
navrhol
konkrétne
odpovede
na
tri
prejudiciálne
otázky
položené
Súdnemu
dvoru.
64.      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
však
opakovane
uviedol,
že
ak
by
odpovede
Súdneho
dvora
viedli k vylúčeniu
jeho
právomoci
ako
súdu v mieste
hlavného a trvalého
bydliska
cestujúceho,
musel
by
odmietnuť
svoju
právomoc v prospech
súdov v provincii
Barcelona,
ktoré
zodpovedajú
trom
ďalším
súdom
stanoveným v článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru, a to
súdu v mieste
sídla
dopravcu,
súdu v mieste
jeho
hlavného
miesta
podnikania a súdu v mieste
určenia.
Keďže
sa
domnievam,
že
miesto,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
nemožno
chápať
tak,
že
sa
vzťahuje
na
hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho,
myslím
si,
že
širšia
úvaha o možnom
výklade
tohto
výrazu,
najmä
ak
je
zmluva o preprave
uzavretá
online,
užitočne
dopĺňa
odpovede
poskytnuté
vnútroštátnemu
súdu.
O výklade výrazu „miesto, kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“
65.      V roku
1929
počas
prijatia
Varšavského
dohovoru
boli
nákupy
leteniek
transakciami,
pri
ktorých
takmer
všetky
letenky
kupoval
zákazník
osobne v kancelárii
leteckej
spoločnosti.
Hoci
si
cestujúci v niektorých
prípadoch
mohli
zakúpiť
letenky
aj
pri
pulte
inej
spoločnosti
alebo u tretej
cestovnej
kancelárie,
ktorá
neposkytovala
prepravu,
ale s ktorou
letecká
spoločnosť
poskytujúca
uvedenú
prepravu
uzavrela
partnerstvo,
kancelárie, v ktorých
sa
letenky
kupovali
alebo
vyzdvihovali,
mali
vždy
presnú
geografickú
polohu.
66.      V druhej
polovici
20. storočia
došlo k rozmachu
používania
počítačov a prístupu
na
internet,
čo
leteckým
spoločnostiam
umožnilo
na
konci
tohto
storočia
ponúkať
letenky
na
rezerváciu
na
internete.
Hoci
autori
Montrealského
dohovoru
vedeli o tejto
možnosti,
nepochybne
nedokázali
predvídať,
aký
veľký
vplyv
bude
mať
technologický
rozvoj
na
nástup
online
predaja
leteniek. Z tohto
dôvodu
považovali
za
vhodné
zachovať v článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
znenie článku 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru.
67.      Nákup
leteniek
online
však
spochybňuje
klasické
metódy
lokalizácie
zmlúv
na
účely
súdnej
právomoci.
Pri
väčšine
transakcií
zahŕňajúcich
elektronické
letenky
sa
letecká
spoločnosť a cestujúci
nenachádzajú v obvode
toho
istého
súdu,
ba
dokonca
ani v tej
istej
krajine.
Fyzická
vzdialenosť
medzi
zmluvnými
stranami a skutočnosť,
že
zmluva
je
uzavretá
iným
úkonom
ako
tradičným
podpisom,
nastoľujú
otázku
presného
určenia
„miesta,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“ v zmysle
Montrealského
dohovoru.
68.      Zo
striktne
doslovného
hľadiska
je
formulácia článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru v podstate
identická s formuláciou článku 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru.
Naproti
tomu,
zatiaľ
čo
Varšavský
dohovor
bol
autentický
iba
vo
francúzštine(48),
text
Montrealského
dohovoru
je
autentický
vo
francúzskom,
anglickom,
arabskom,
čínskom,
španielskom a ruskom
jazyku(49).
Na
prvý
pohľad
je
teda
možné
spytovať
sa
na
existenciu
možného
rozporu
medzi
znením
tretieho
súdu
stanoveného článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
vo
francúzskej
verzii
na
jednej
strane a jeho
znením v anglickej a španielskej
verzii
na
druhej
strane(50).
69.      Zatiaľ
čo
totiž
francúzska
jazyková
verzia
odkazuje
na
„lieu où [le transporteur]
possèdeunétablissement par
le soin duquel le contrat a été conclu“,
anglická
jazyková
verzia
uvádza,
že
ide o miesto
„where it has a place of
business
through which the contract has
been made“
(kde
má
miesto
podnikania,
prostredníctvom
ktorého
bola
uzavretá
zmluva), a španielska
jazyková
verzia
odkazuje
na
miesto
„en que tiene
una oficina por cuyo conducto se ha
celebrado el contrato“
(kde
má
kanceláriu,
prostredníctvom
ktorej
bola
uzavretá
zmluva)(51).
70.      Je
pravda,
že
viacjazyčnosť a z nej
vyplývajúca
jazyková
rozmanitosť
majú
vo
všeobecnosti
za
následok,
že
daná
vec
môže
mať v každej
jazykovej
verzii
iný
názov
alebo
označenie
bez
toho,
aby
to
vždy
odrážalo
rozdielny
význam(52).
71.      Treba
však
zdôrazniť,
ako
som
už
uviedol v bode 38
vyššie,
že
tretí
súd
stanovený článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
nebol
jednotne
vykladaný
jednotlivými
vnútroštátnymi
súdmi,
ktoré
ho
uplatňovali, a to
ani
pokiaľ
ide o to,
čo
treba
rozumieť
výrazom
„possède un établissement“ a jeho
ekvivalentmi v rôznych
jazykových
verziách.
72.      Pojmy
„possesion“ a „établissement“
viedli k reštriktívnemu
výkladu
tohto
súdu
zo
strany
niektorých
francúzskych
súdov,
ktoré
vylúčili
kancelárie
mandatára
povereného
predajom
leteniek,
ktorý
je
nezávislý
od
leteckej
spoločnosti(53).
Naopak
iné
súdy
sa
domnievajú,
že
tieto
výrazy
alebo
prinajmenšom
ich
jazykové
ekvivalenty
sa
vzťahujú
na
širokú
škálu
miest a zahŕňajú
nielen
pobočku
alebo
fyzickú
infraštruktúru
leteckej
spoločnosti,
prostredníctvom
ktorej
boli
letenky
predané,
ale
aj
miesta
riadené
nezávislým
zástupcom,
ktorý
vykonáva
svoju
činnosť v prospech
leteckej
spoločnosti,
na
ktorých
sa
letenka
predáva.
Platí
to
najmä
pre
americké
súdy(54),
talianske
súdy(55) a nórske
súdy(56).
73.      Kladiem
si
otázku,
aký
bol
zámer
autorov
Montrealského
dohovoru v tejto
súvislosti.
Išlo
počas
rokovaní o to,
zabezpečiť,
aby
výrazy
zvolené
pre
anglickú a španielsku
verziu
čo
možno
najpresnejšie
zodpovedali
ich
francúzskym
ekvivalentom,
ktoré
už
boli
uvedené
vo
Varšavskom
dohovore,
alebo
bol
výber
výrazov v ostatných
jazykových
verziách
ovplyvnený
iným
názorom(57)?
74.      Prípravné
práce
na
Montrealskom
dohovore
neumožňujú
jednoznačne
odpovedať
na
túto
otázku.
Hoci
totiž
možno
konštatovať,
že
tretí
súd
stanovený článkom 33 ods. 1
anglickej
jazykovej
verzie
Montrealského
dohovoru
bol
počas
rokovaní
preformulovaný,
keďže
výraz
„has
an establishment by
which the contract has
been made“,
ktorý
sa
nachádzal v niektorých
návrhoch,
bol
nahradený
výrazom
„has a place of
business
through which the contract has
been made“,
dôvody
takejto
zmeny
nevyplývajú
jasne z prípravných
prác(58).
Diskusie o význame
prikladanom
pojmu
„establishment“ v anglickom
jazyku
sa
okrem
toho
týkali
používania
tohto
výrazu v rôznych
navrhovaných
zneniach
ustanovenia,
ktoré
sa
stalo
odsekom
2 článku 33
Montrealského
dohovoru.
Hoci
tieto
diskusie
naznačujú,
že
pojem
„establishment“
má
užší
význam
ako
pojem
„place of
business“(59), z prípravných
prác
nie
je
možné
určiť,
či
sa
konečný
výber
výrazov
uvedených v odseku
1
riadil
takýmito
úvahami,
ani
aký
bol
význam
pojmu
„place of
business“ v porovnaní s pojmom
„établissement“
vo
francúzskej
jazykovej
verzii.
75.      Pokiaľ
ide o výklad
medzinárodnej
zmluvy,
pripomínam,
že
ako
sa
uvádza v bode 35
vyššie,
Viedenský
dohovor v článku 31 ods. 1
stanovuje,
že
zmluva
sa
má
vykladať
„v dobrej
viere, v súlade s obvyklým
významom,
ktorý
sa
dáva
výrazom v ich
celkovej
súvislosti, a s prihliadnutím
na
ich
predmet a účel“.
Jej článok 33,
ktorý
sa
venuje
výkladu
zmlúv,
ktorých
pôvodné
vyhotovenie
je
vo
dvoch
alebo
viacerých
jazykoch,
okrem
toho v odseku
3
uvádza,
že
sa
„predpokladá…,
že
výrazy
použité v zmluve
majú v každom z pôvodných
textov
rovnaký
význam“.
Dodávam,
že
podľa článku 33 ods. 4
tohto
dohovoru,
ak
pri
porovnávaní
pôvodných
textov
dôjde k rozdielnostiam
vo
význame,
ktoré
sa
nemôžu
odstrániť
použitím
iných
pravidiel
výkladu,
prijme
sa
ten
význam,
ktorý
„so
zreteľom
na
predmet a účel
zmluvy
tieto
texty
najlepšie
zbližuje“(60).
76.      Formulácia článku 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru,
ktorého
obsah
bol
prevzatý
do článku 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
nepopierateľne
zodpovedala
vtedajším
predajným
postupom,
ako
sú
uvedené v bode 65 vyššie.
Tri
zo
štyroch
navrhovaných
základov
právomoci
sú
orientované
na
miesto, s ktorým
má
letecký
dopravca
úzku
väzbu, a to
jeho
sídlo,
hlavné
miesto
jeho
podnikania a miesto,
kde
má
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva. V zmluve o medzinárodnej
leteckej
preprave
je
málo
pravdepodobné,
že
by
sa
sídlo
alebo
hlavné
miesto
podnikania
dopravcu
nachádzalo v krajine, v ktorej
cestujúci
robí
svoju
rezerváciu.
Pokiaľ
ide o štvrtú
možnosť
týkajúcu
sa
miesta
určenia,
hoci
sa
zrejme
vo
všeobecnosti
uznáva,
že v prípade
spiatočného
letu
sa
toto
miesto
zhoduje s miestom
odletu(61),
neplatí
to v prípade
jednosmerného
letu.
77.      Za
takýchto
okolností
sa
tvrdilo,
že
tretí
súd
stanovený článkom 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru,
teda
súd
miesta,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
umožňuje
cestujúcim
využiť
voľbu
súdu,
ktorý
je
výhodnejší,
pretože
sa
nachádza v zmluvnom
štáte, v ktorom
bola
zakúpená
letenka,
pokiaľ
tam
spoločnosť
vykonáva
obchodnú
činnosť(62). Takéto
chápanie
zámeru
autorov
Varšavského
dohovoru,
ktoré
má
umožniť
aspoň
pokračovanie v konaní o žalobe
na
súdoch
krajiny, v ktorej
bola
zakúpená
letenka,
ak
tam
má
dopravca
obchodnú
prítomnosť,
sa
mi
javí
ako
presvedčivý. Podľa
môjho
názoru
sa
navyše
treba
domnievať,
že
tento
zámer
si
ponechali
aj
autori
Montrealského
dohovoru.
78.      Hoci
bol
totiž
Varšavský
dohovor
prijatý
preto,
aby
podporil
rozmach
vznikajúceho
odvetvia
leteckej
prepravy(63),
treba
poznamenať,
že
medzi
ciele
Montrealského
dohovoru
podľa
jeho
preambuly
výslovne
patrí
zabezpečenie
„ochrany
záujmov
spotrebiteľov v medzinárodnej
leteckej
doprave a potreb[y]
spravodlivého
odškodnenia
založeného
na
princípe
náhrady“,
najmä
v prípade
nehody,
prostredníctvom
úpravy
objektívnej
zodpovednosti
leteckých
dopravcov.
Montrealský
dohovor
tak
ukončil
veľmi
priaznivú
úpravu
zodpovednosti
leteckých
dopravcov
podľa
Varšavského
dohovoru.
Okrem
toho,
ako
som
uviedol v bode 60
vyššie,
cieľom
Montrealského
dohovoru
bolo
tiež
dosiahnuť
„spravodlivé
vyváženie“
medzi
záujmami
cestujúcich a dopravcov.
Ako
teda v podstate
vyplýva z odôvodnenia
7
nariadenia  č. 889/2002,
Montrealský
dohovor
posilnil ochranu cestujúcich a ich právnych nástupcov a nemožno
ho
vykladať spôsobom, ktorý by znižoval ich ochranu v porovnaní s predchádzajúcou právnou úpravou(64).
79.      V globalizovanom
svete,
ktorý
je
svedkom
rozmachu
trhu
leteckých
spoločností,
kde
majú
cestujúci
na
výber
zdanlivo
nekonečné
množstvo
cestovných
ponúk
od
mnohých
zahraničných
spoločností a kde
sa
veľká
väčšina
nákupov
leteniek
uskutočňuje
na
internete,
ako
potom
vykladať
výraz
„miesto,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
keď
je
zmluva o preprave
uzavretá
online?
80.      Hoci
si
uvedomujem,
že
môj
názor
je v rozpore s časťou
judikatúry,
najmä
judikatúrou
talianskych a španielskych
súdov,
myslím
si,
ako
to
vyplýva z bodov 45
až
53
vyššie,
že v prípade
nákupu
letenky
online
nemožno
„miesto,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
chápať
ako
miesto
bydliska
alebo
hlavného a trvalého
bydliska
cestujúceho.
81.      Okrem
toho,
aj
keby
sa
zmluva o leteckej
preprave
považovala
za
uzavretú v okamihu,
keď
cestujúci
potvrdí
svoj
úmysel
zaplatiť
letenku
na
internetovej
stránke
leteckej
spoločnosti,
cestovnej
kancelárie
alebo
nezávislej
online
predajnej
platformy,
miesto, z ktorého
robí
takúto
rezerváciu,
nemôže
podľa
môjho
názoru
zodpovedať
miestu,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
sa
zmluva
uzatvára.
Zvýšená
mobilita
jednotlivcov
po
celom
svete a rozvoj
prístupu
na
internet
majú
za
následok
znásobenie
miest, v ktorých
je
možné
takúto
rezerváciu
dokončiť,
čo
by
znásobilo
počet
možných
súdov,
bez
ohľadu
na
väzby
cestujúceho
alebo
leteckej
spoločnosti s nimi.
Myslím
si
však,
že
je v rozpore s cieľom
dosiahnuť
rovnováhu
medzi
záujmami
spotrebiteľov a leteckých
dopravcov,
ako
aj s potrebou
zabezpečiť
väčšiu
predvídateľnosť a právnu
istotu,
domnievať
sa,
že
letecké
spoločnosti
len
na
základe
toho,
že
vytvoria
internetovú
stránku,
musia
akceptovať
riziko,
že
budú
žalované
kdekoľvek
na
svete(65).
82.      Ani miesto
vydania
cestovného
lístka
nemôže
zodpovedať
„miestu,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“.
Rovnaký
problém
so
znásobením
miest
totiž
vzniká v prípade
elektronického
lístka
zaslaného
do
emailovej
schránky
alebo
na
mobilný
telefón
cestujúceho. Z Montrealského
dohovoru
okrem
toho
vyplýva,
že
vydanie
cestovného
lístka
iba
potvrdzuje
zmluvný
vzťah,
ktorý
vznikol
medzi
zmluvnými
stranami(66).
83.      Komisia
na
pojednávaní s opatrnosťou
navrhla,
že
alternatívne
by
sa
mohlo
zohľadniť
miesto,
kde
sa
nachádza
hostiteľský
server
leteckej
spoločnosti,
keďže
cestujúci
je v elektronickom
kontakte s týmto
serverom a na
ňom
sú
tiež
uložené
jeho
údaje.
Je
však
potrebné
poznamenať,
že
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd)
túto
možnosť
zamietol z dôvodu,
že
by
bolo
neprimerané
ukladať
cestujúcemu
povinnosť
určiť
umiestnenie
dotknutého
servera.
Tento
súd
preto
dospel k záveru,
že
na
rozdiel
od
situácie,
keď
sa
letenky
kupujú
telefonicky
alebo
na
mieste u leteckej
spoločnosti,
cestujúci
nemá v čase
prístupu
na
internetovú
stránku
žiadnu
vedomosť o geografickom
umiestnení
servera
spoločnosti.
Dodal,
že
takéto
zisťovanie
by
viedlo k neistým
výsledkom a bolo
by
ťažko
zlučiteľné s cieľmi
predvídateľnosti,
ktoré
sledujú
pravidlá
právomoci(67).
Súhlasím s touto
analýzou.
84.      Treba z toho
vyvodiť,
že
„miesto,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
nemožno v prípade
nákupu
leteniek
na
internete
geograficky
vymedziť,
takže
cestujúci
nemá k dispozícii
tretí
súd
stanovený článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru?
85.      Nie
som o tom
presvedčený.
86.      Ak
by
to
totiž
malo
byť
tak,
cestujúci,
ktorí
sa
rozhodli
pre
let
prevádzkovaný
zahraničnou
spoločnosťou,
by
mali
možnosť
voľby
súdu
obmedzenú
na
súdy v mieste
sídla
dopravcu, v mieste
jeho
hlavného
miesta
podnikania
alebo v mieste
určenia a v prípade
sporu
by
sa
ocitli v situácii,
keď
by
žalobu
proti
leteckému
dopravcovi
mohli
podať
len
na
zahraničných
súdoch.
Takýto
systém
by
mohol
byť
výhodný
hlavne
pre
dopravcov,
pretože
je
zvlášť
flexibilný a výrazne
znižuje
náklady
na
spracovanie
rezervácií a leteniek,
pričom
cestujúcich
núti
podávať
žaloby v cudzej
krajine, s ktorou
nemajú
žiaden
kontakt(68).
87.      Podľa
môjho
názoru
to
vytvára
nerovnováhu
medzi
cestujúcimi a leteckými
dopravcami,
ktorej
sa
autori
Montrealského
dohovoru
práve
snažili
zabrániť.
88.      Nebolo
by
teda
vhodné
obmedziť
sa
na
čisto
doslovný
výklad článku 33 ods. 1
tohto
dohovoru,
ale
treba
prijať
skôr
extenzívny
výklad,
ktorý
zohľadňuje
súčasný
stav
leteckého
odvetvia a jeho
transformáciu
vďaka
technologickému
pokroku a ktorý
je
najvhodnejší
na
dosiahnutie
cieľa a naplnenie
účelu
Montrealského
dohovoru.
Stručne
povedané,
ide o dynamický
výklad
tohto
ustanovenia
„vzhľadom
na
súčasné
životné
podmienky“ a podmienky
cestovania,
ak
parafrázujeme
klasickú
formuláciu
Európskeho
súdu
pre
ľudské
práva(69).
89.      Podstatným
kritériom,
na
ktorom
sa
zakladá
tretí
súd
stanovený článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru,
je
teda
podľa
môjho
názoru
vzhľadom
na
zámer,
ktorý
je v pozadí
prijatia
tohto
ustanovenia,
uvedený v bode 77
vyššie,
trvalé a rozpoznateľné
zariadenie
leteckého
dopravcu,
ktoré
sa
nachádza
na
mieste,
kde
sa s ním
cestujúci
môže
skontaktovať. V súčasnom
svete,
vzhľadom
na
zánik
fyzických
kancelárií,
vlastnených
alebo
spravovaných
leteckými
dopravcami
alebo v ich
mene, a na
dematerializáciu nákupu
leteniek,
vykladať
toto
miesto
tak,
že v prípade
zmluvy
uzavretej
online
sa
vzťahuje
na
letisko,
na
ktorom
letecký
dopravca
priamo
alebo
prostredníctvom
obchodnej
dohody s iným
dopravcom
vykonáva
registráciu
cestujúcich a ich
batožiny,
by mohlo zodpovedať tomuto zámeru, ako aj cieľom, ktoré sleduje Montrealský dohovor.
90.      Letecký dopravca, ktorý prevádzkuje prepravné služby do a z krajín z letiska, tam zriadi niekoľko pultov a zamestná zamestnancov. Títo zamestnanci sú okrem toho oprávnení ponúkať doplnkové služby k letom cestujúcich v mene a na účet leteckej spoločnosti. Ide teda o miesto podnikania („a place of
business“), v ktorom dopravca vykonáva činnosť, ktorá úzko súvisí s predajom leteniek(70).
91.      Takýto
výklad
by
mohol
zabrániť
tomu, aby
sa v mnohých
situáciách
výkon
práva
cestujúceho
na
právny
prostriedok
nápravy
obmedzil
na
súdy
cudzej
krajiny, s ktorou
nemá
žiadny
kontakt,
ako
som
uviedol v bode 86
vyššie.
Rešpektoval
by
tiež
cieľ
dosiahnuť
rovnováhu
medzi
možnosťou
jednotlivcov
začať
súdne
konania
na
svojich
vnútroštátnych
súdoch a ochranou
leteckých
spoločností
pred
povinnosťou
brániť
sa v krajinách,
kde
nemajú
žiadnu
obchodnú
prítomnosť.
Má navyše tú výhodu, že je v súlade s cieľmi
predvídateľnosti a právnej
istoty.
Možno
tvrdiť,
že
ak
sa letecký dopravca rozhodne prevádzkovať svoje prepravné služby z konkrétneho letiska, uznáva, že tam vykonáva svoju činnosť, a musí akceptovať,
že
bude
žalovaný
na
súdoch v mieste,
kde
sa
dané
letisko
nachádza.
Dopravca
sa
teda
neobmedzuje
na
prevádzkovanie
internetovej
stránky
verejne
prístupnej
na
internete,
ale
konkrétne
ponúka
služby
leteckej
prepravy z konkrétnych
letísk,
takže
zámerne
smeruje
svoju
činnosť
do
daného
miesta.
Pri
registrácii
cestujúcich
na
danom
letisku,
ktorú
vykonáva
sám
alebo
prípadne
prostredníctvom
inej
spoločnosti,
ktorej
zveril
túto
úlohu
ako
subdodávateľovi(71),
môže
teda
predpokladať,
že
proti
nemu
môže
byť
na
tomto
mieste
podaná
žaloba.
92.      Dodávam,
že
takýto
výklad
nie
je
nelogický
so
zreteľom
na
odpoveď
na
tretiu
prejudiciálnu
otázku,
ktorú
navrhujem
Súdnemu
dvoru.
Inak
by
sa
žalobca,
ktorý,
tak
ako
vo
veci, o ktorú
ide v konaní
vo
veci
samej,
uzavrel
online
zmluvu o leteckej
preprave
cestujúceho,
ku
ktorej
sa
na
letisku v prítomnosti
zamestnancov
leteckej
spoločnosti
pridala
vedľajšia
zmluva o preprave
batožiny,
nemohol
dovolávať
„miesta,
kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
aj
keď
sa
spor
týka
straty
uvedenej
batožiny.
93.      Treba
však
poznamenať,
že
výklad
navrhovaný v bode 89
vyššie
tiež
znamená
prikladať
extenzívny
význam
výrazu
„v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
keďže
nákup
leteniek
sa
za
takýchto
okolností
formálne
neuskutočnil
na
pultoch
spravovaných v mene a na
účet
leteckej
spoločnosti.
94.      Hoci v tejto
súvislosti
Komisia
počas
pojednávania
spomenula
rozsudok
Súdneho
dvora
Ryanair(72), v ktorom
Súdny
dvor
uviedol,
že
cestujúci
sa
nemôže
odvolávať
na
umiestnenie
organizačnej
zložky
leteckej
spoločnosti
na
účely
podania
žaloby
na
súdoch
tohto
miesta,
ak
nič
neumožňuje
preukázať,
že
zmluva o leteckej
preprave,
ktorá
bola
uzavretá
online,
bola
uzavretá
prostredníctvom
tejto
organizačnej
zložky,
treba
zdôrazniť,
že
táto
vec
sa
týkala
výkladu článku 7 ods. 5
nariadenia
Brusel
I
bis v konaní o návrhu
na
náhradu
škody
za
meškanie
letu
podanom
na
základe
nariadenia
č. 261/2004.
Podľa
ustálenej
judikatúry
Súdneho
dvora
je
však
jedným z kritérií
umožňujúcich
určiť,
či
sa
súdna
žaloba
„týka
činnosti
organizačnej
zložky“ v zmysle
tohto
ustanovenia
nariadenia
Brusel
I
bis
to,
že
spor
sa
musí
týkať
buď
úkonov
súvisiacich s činnosťou
uvedenej
organizačnej
zložky,
alebo
záväzkov,
ktoré
prijala v mene
materskej
spoločnosti,
ak
sa
tieto
záväzky
majú
plniť v štáte,
kde
sa
táto
organizačná
zložka
nachádza(73).
95.      Vec, v ktorej
bol
vyhlásený
rozsudok
Ryanair,
sa
teda
vyznačuje
okolnosťami
odlišnými
od
okolností
relevantných v tomto
prípade, keďže zamestnanci
leteckej
spoločnosti,
ktorá
má
kancelárie
alebo
pulty
na
letisku,
sa
zúčastňujú
na
právnom
vzťahu
medzi
touto
spoločnosťou a dotknutým
cestujúcim.
96.      Vzhľadom na uvedené, ak by sa napriek všetkému malo dospieť k záveru, že v prípade nákupu leteniek online už nie je možné konkrétnym spôsobom vykladať tretí súd stanovený článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru, zostáva len priať si, aby sa zmluvné štáty tohto dohovoru, alebo dokonca normotvorca Únie, zaoberali touto otázkou a navrhli aktualizáciu ustanovení o súdnej právomoci v takýchto prípadoch, aby reagovali na výzvy kladené najnovším technickým vývojom.
97.      Dodávam, že všeobecnejšia úvaha o súdoch, na ktoré sa môžu obrátiť cestujúci z Únie, by bola o to užitočnejšia, že ustanovenia
nariadenia
č. 261/2004 a ustanovenia
Montrealského
dohovoru
majú
odlišný
kontext(74) a vzťahuje
sa
na
nich
odlišný
právny
rámec(75),
takže
cestujúci,
ktorému
bol
odmietnutý
nástup
do
lietadla
alebo
ktorého
let
utrpel
veľké
meškanie, v dôsledku
čoho
sa
jeho
batožina
stratila,
by
mohol
byť
potenciálne
nútený
podať
žalobu
proti
dopravcovi
na
základe
nariadenia
č. 261/2004,
resp.
Montrealského
dohovoru,
na
rôzne
súdy(76).
Táto
nejednotnosť,
ktorá
nevyhnutne
spôsobí
značný
zmätok,
sa
mi
zdá
obzvlášť
poľutovaniahodná.
Návrh
98.      Vzhľadom
na
predchádzajúce
úvahy
navrhujem
Súdnemu
dvoru,
aby
na
prejudiciálne
otázky,
ktoré
položil
Juzgado de
Primera Instancia no 1
de
Fuenlabrada (Súd
prvého
stupňa
č. 1
Fuenlabrada,
Španielsko)
odpovedal
takto:
1.      Článok 3 ods. 1
nariadenia
Rady
(ES)
č. 2027/97 z 9. októbra
1997 o zodpovednosti
leteckého
dopravcu
pri
preprave
cestujúcich a ich
batožiny v leteckej
doprave,
zmeneného
nariadením
Európskeho
parlamentu a Rady
(ES)
č. 889/2002 z 13. mája
2002,
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že:
určenie
súdov
miestne
príslušných
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
škody
proti
leteckému
dopravcovi
Únie
sa
riadi článkom 33
Dohovoru o zjednotení
niektorých
pravidiel
pre
medzinárodnú
leteckú
dopravu,
uzavretého v Montreale
28. mája
1999,
podpísaného
Európskym
spoločenstvom
9. decembra
1999 a schváleného v mene
Európskeho
spoločenstva
rozhodnutím
Rady
2001/539/ES z 5. apríla
2001
(Montrealský
dohovor), a to
aj
pokiaľ
ide o prepravu v rámci
jedného
členského
štátu
Únie.
2.      Článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že:
miesto,
„kde
má
[dopravca]
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva“,
nezahŕňa
hlavné a trvalé
bydlisko
cestujúceho,
keď
bola
zmluva
uzavretá
online.
3.      Článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že:
miesto,
kde
má
dopravca
obchodné
miesto, v ktorom
bola
„zmluva“
uzavretá,
sa
vzťahuje
na
miesto,
kde
bola
uzavretá
zmluva
týkajúca
sa
hlavného
plnenia
leteckej
prepravy, a nie
na
miesto
uzavretia
zmluvy
týkajúcej
sa
vedľajšej
služby, z ktorej
vyplýva
zodpovednosť
dopravcu,
ak
je
toto
posledné
uvedené
miesto
odlišné.
1      Jazyk prednesu: francúzština.
2      Dohovor o zjednotení
niektorých
pravidiel
pre
medzinárodnú
leteckú
dopravu,
uzavretý v Montreale
28. mája
1999,
podpísaný
Európskym
spoločenstvom
9. decembra
1999 a schválený v mene
Európskeho
spoločenstva
rozhodnutím
Rady
2001/539/ES z 5. apríla
2001
(Ú. v. ES L 194,
2001, s. 38;
Mim. vyd.
07/005,
s. 491)
(ďalej
len
„Montrealský
dohovor“).
3      Nariadenie
Rady z 9. októbra
1997 o zodpovednosti
leteckého
dopravcu
pri
preprave
cestujúcich a ich
batožiny v leteckej
doprave
(Ú. v. ES L 285,
1997, s. 1;
Mim. vyd.
07/003,
s. 489),
zmenené
nariadením
Európskeho
parlamentu a Rady
(ES)
č. 889/2002 z 13. mája
2002
(Ú. v. ES L 140,
2002, s. 2;
Mim. vyd.
07/006,
s. 246).
4      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
odkazuje
na
rozsudok
zo
7. novembra
2019,
Guaitoli a i. (C‑213/18,
ďalej
len
„rozsudok
Guaitoli“, EU:C:2019:927, bod 55).
5      Článok 52
ods. 3
Ley 1/2000
de
Enjuiciamiento Civil
(Občiansky
súdny
poriadok)
(BOE
č. 7 z 8. januára
2000, s. 575).
6      Pozri
rozsudok
Court of
Quebec
(Súd
Quebec,
Kanada)
č. 500‑32‑700113‑162 z 19. marca 2018,
Charbonneau/Scoot Pte Ltd.
(Scoot Airlines)
(2018
QCCQ
1645)
[ďalej
len
„rozsudok
Charbonneau/Scoot Pte Ltd.
(Scoot Airlines)“].
7      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
odkazuje
na
uznesenie
štvrtého
senátu
Audiencia
Provincial de
Bizkaia (Vyšší
súd
provincie
Biskajsko,
Španielsko)
č. 2132/2020
zo
6. novembra
2020
(ES:APBI:2020:1742A),
ako
aj
na
rozsudok
Juzgado Mercantil č. 4
de
Barcelona
(Obchodný
súd
č. 4
Barcelona,
Španielsko)
č. 286/2019 z 11. novembra
2019
(ES:JMB:2019:10412),
pričom
spresňuje,
že
vo
väčšine
súdnych
rozhodnutí
dospeli
sudcovia k záveru,
že
španielske
súdy
nemajú
medzinárodnú
právomoc,
pokiaľ
ide o medzinárodnú
prepravu
uskutočňovanú
inými
než
španielskymi
leteckými
spoločnosťami.
Odkazuje
tiež
na
uznesenie
spojených
senátov
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd)
č. 18257 z 8. júla
2019 a na
uznesenie
toho
istého
súdu
č. 3561 z 13. februára
2020.
8      Podľa článku 28 ods. 1
Dohovoru o zjednotení
niektorých
pravidiel o medzinárodnej
leteckej
doprave,
podpísaného
vo
Varšave
12. októbra
1929
(ďalej
len
„Varšavský
dohovor“),
„žaloba
na
náhradu
škody
musí
byť
podaná
podľa
voľby
žalobcu
na
území
jednej z Vysokých
zmluvných
strán,
buď
na
súde v mieste
sídla
dopravcu
alebo v mieste
jeho
hlavného
miesta
podnikania,
alebo
tam,
kde
má
obchodné
miesto, v ktorom
bola
uzavretá
zmluva o preprave,
alebo
na
súde v mieste
určenia“.
9      Pozri
rozsudky z 30. apríla
1974,
Haegeman (181/73,
EU:C:1974:41,
bod 5); z 30. septembra
1987,
Demirel (12/86,
EU:C:1987:400, bod 7), a z 19. decembra
2019,
Niki Luftfahrt (C‑532/18,
EU:C:2019:1127, bod 30 a citovaná
judikatúra).
10      Pozri
rozsudok z 3. septembra
2020,
NIKI
Luftfahrt (C‑530/19,
EU:C:2020:635, bod 23
a citovaná
judikatúra).
11      Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
12      Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
13      Hoci
Súdny
dvor
už
mal
príležitosť
uviesť,
že
článok 1
nariadenia
č. 2027/97
umožnil
uplatňovanie
Montrealského
dohovoru
na
leteckú
prepravu
na
území
jedného
členského
štátu
[pozri
rozsudky z 26. februára
2015,
Wucher Helicopter a Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14,
EU:C:2015:122, bod 34), a z 9. septembra
2015,
Prüller‑Frey (C‑240/14,
EU:C:2015:567,
bod 28)],
tieto
veci
sa
týkali
určenia
postavenia
„cestujúceho“ a „leteckého
dopravcu“ v zmysle
Montrealského
dohovoru a uvedeného
nariadenia, a nie
voľby
príslušného
súdu.
14      V odôvodnení
4
nariadenia
č. 2027/97 v pôvodnom
znení
(ako
aj
zmenenom
znení)
sa
tak
uvádza,
že
„na
vnútornom
trhu
leteckej
dopravy
sa
vnútroštátna a medzinárodná
letecká
doprava
už
nerozlišuje;… z toho
dôvodu
[je]
vhodné
dosiahnuť
rovnakú
úroveň a charakter
zodpovednosti
ako
vo
vnútroštátnej
tak
aj v medzinárodnej
doprave“.
15      Túto
otázku
položil
okrem
iného
generálny
advokát
Szpunar v návrhoch,
ktoré
predniesol
vo
veci
Prüller‑Frey (C‑240/14,
EU:C:2015:325, bod 55).
Súdny
dvor
sa
napokon v tejto
súvislosti
nevyjadril.
16      Pozri
návrhy,
ktoré
predniesol
generálny
advokát
Szpunar vo
veci
Prüller‑Frey (C‑240/14,
EU:C:2015:325, body 57
až
61).
17      Pozri
odôvodnenia
1,
3,
7 a 15
nariadenia
č. 2027/97
v pôvodnom
znení.
18      Pozri
odôvodnenie
6
nariadenia
č. 889/2002.
19      Návrh
nariadenia
Rady
(ES) o zodpovednosti
leteckých
dopravcov
v prípade
nehôd
z 20. decembra
1995
[KOM(95)
724 v konečnom
znení]
[neoficiálny
preklad]
(Ú. v. ES C 104,
1996, s. 18).
Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
20      Pozri
spoločnú
pozíciu
(ES)
č. 16/97, ktorú
Rada
prijala
24. februára
1997 s cieľom
prijať
nariadenie
Rady
(ES)
č. …/97
zo
dňa… o zodpovednosti
leteckých
dopravcov v prípade
nehôd
[neoficiálny
preklad]
(Ú. v. ES C 123,
1997, s. 89).
21      Návrh
nariadenia
Európskeho
parlamentu a Rady,
ktorým
sa
mení a dopĺňa
nariadenie
(ES)
č. 2027/97 o zodpovednosti
leteckých
dopravcov v prípade
nehôd
[KOM(2000)
340
v konečnom
znení]
[neoficiálny
preklad]
(Ú. v. ES C 337,
2000, s. 68),
najmä bod 13 a bod 14 písm. ii).
Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
Pozri
tiež
DELEUZE,
N.:
Introduction.
In:
La
responsabilité du transport
aérien de
la
Communauté:
(droit positif et
droit prospectif).
Lille:
Atelier national de
reproduction des
thèses,
2001, s. 27.
22      Toto
rozšírenie
však
platí
iba
pre
leteckú
prepravu
cestujúcich a batožiny,
pretože
taká
je
pôsobnosť
nariadenia
č. 2027/97 v jeho
pôvodnom
aj zmenenom
znení.
Pozri
CACHARD,
O.,
BEN
HAMIDA, W. a DALMAU,
R.:
Chapitre 3 – Le transport
international aérien de
marchandises.
In.:
Droit des
affaires internationales:
commerce international et
investissement.
Paris:
Librairie générale de
droit et
de
jurisprudence‑Lextenso,
2024,
4e éd, s. 468,
č. 867.
23      Pozri
rozsudok z 9. júla
2020,
Vueling Airlines (C‑86/19,
EU:C:2020:538, bod 27 a citovaná
judikatúra).
24      Pozri
rozsudok
zo
16. októbra
2025,
Iberia Líneas Aéreas de
España a IATA
España (Pojem
„batožina“)
(C‑218/24,
EU:C:2025:794, bod 27 a citovaná
judikatúra).
25      Pozri
návrhy,
ktoré
predniesol
generálny
advokát
Emiliou vo
veci
Austrian Airlines (Prvá
pomoc
na
palube
lietadla)
(C‑510/21,
EU:C:2023:19, body 38 a 39).
26      Pozri
rozsudok
Guaitoli (body 50
až
55).
Je
zaujímavé
uviesť,
že
americké
súdy
vykladajú článok 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
inak.
Podľa
ich
názoru
toto
ustanovenie,
ako
aj článok 28 ods. 1
Varšavského
dohovoru,
ktorý
bol
jeho
predchodcom,
označuje
iba
právomoc
dotknutého
štátu, a nie
okresy
alebo
správne
celky,
ktoré
môžu
existovať v rámci
tohto
štátu,
pričom
určenie
miestne
príslušného
súdu
sa
potom
riadi
vnútroštátnym
právom. V tejto
súvislosti
pozri
de
JUGLART, M.:
Transport
soumis au
régime de
responsabilité.
In:
Traité de
droit aérien.
Paris:
Librairie générale de
droit et
de
jurisprudence,
t. 2,
1992,
2e éd, s. 439 – 440;
DETTLING‑OTT,
R.:
Article 28.
In:
Warsaw Convention:
Commentary,
s poznámkami
od
GIEMULLA,
E.,
SCHMID,
R.,
MÜLLER‑ROSTIN, W. a EHLERS, P. N.,
La
Haye:
Kluwer Law International,
chapitre 3,
suppl. 15
(January 2002), s. 4 – 5,
nos
6 – 8;
DETTLING‑OTT,
R.:
Article 33.
In:
Convention for the Unification of
Certain Rules for International
Carriage by
Air,
Done
at
Montreal
on
28 May
1999
(Montreal
Convention of
1999), s poznámkami
od
GIEMULLA,
E.,
SCHMID,
R.,
DETTLING‑OTT, R. a MÜLLER‑ROSTIN,
W.,
Kluwer Law International,
Holandsko,
2022, s. 537 – 539,
nos
20 – 24.
27      Pozri
rozsudok
United
States District Court,
S.D. California (Okresný
súd
Spojených
štátov
pre
južný
okres
Kalifornia)
zo
7. júla
2005,
Polanski/KLM
Royal
Dutch Airlines,
(378 F. Supp.
2d
1222);
TILLERY, R.: Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM
Royal
Dutch Airlines“. In: Journal of
Air
Law and
Commerce, vol. 71, no 1, 2006, s. 70 – 71.
28      Pozri
uznesenia
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd)
č. 18257 z 8. júla
2019 a č. 3561 z 13. februára
2020.
Okrem
toho,
ako
to
správne
zdôraznil
predkladajúci
vnútroštátny
súd,
niektoré
španielske
súdy
sa
tiež
domnievajú,
že
miestom
uzavretia
zmluvy
„je
internetová
stránka,
prostredníctvom
ktorej
cestujúci
uskutočnili
rezerváciu
zo
svojho
bydliska,
pracoviska
alebo
akéhokoľvek
iného
verejného
miesta s bezdrôtovým
pripojením“,
takže
cestujúci
môže
podať
proti
leteckému
dopravcovi
žalobu
na
súdoch
podľa
svojho
bydliska
[pozri
uznesenie
štvrtého
senátu
Audiencia
Provincial de
Bizkaia (Vyšší
súd
provincie
Biskajsko)
č. 2132/2020
zo
6. novembra
2020
(ES:APBI:2020:1742A).
Pozri
tiež
rozsudok
Juzgado de
lo Mercantil č. 4
de
Barcelona
(Obchodný
súd
č. 4
Barcelona)
č. 286/2019 z 11. novembra
2019,
(ES:JMB:2019:10412)].
29      Pozri
rozsudok
Charbonneau/Scoot Pte Ltd.
(Scoot Airlines);
CMS
Law‑Now,
„Aviation:
e‑ticketing jurisdiction under the Montreal
Convention 1999“,
Scotland,
United
Kingdom,
2018,
dostupný
na
adrese:
https://cms‑lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation‑e‑ticketing‑jurisdiction‑under‑the‑montreal‑convention‑1999.
30      Pozri
rozsudky
prvého
občianskoprávneho
senátu
Cour de
cassation (Kasačný
súd,
Francúzsko)
č. 09‑17.372 z 23. júna
2011,
neuverejnený;
cour d’appel de
Toulouse (Odvolací
súd
Toulouse,
Francúzsko)
č. 8/05005 zo 7. marca 2019;
cour d’appel de
Bordeaux
(Odvolací
súd
Bordeaux,
Francúzsko)
č. 12/01346 z 24. septembra
2012, a cour d’appel de
Poitiers (Odvolací
súd
Poitiers,
Francúzsko)
č. 15/04926 z 8. apríla
2016.
31      Pozri
rozhodnutia
juge de
Paix (Zmierovací
súd,
Luxembursko)
č. 2830/2024 z 24. septembra
2024,
RPL
336/23;
č. 774/2025
z 26. februára
2025,
RPL
285/24, a č. 775/2025 z 26. februára
2025,
RPL
309/24.
32      Pozri
International
Civil
Aviation Organization,
International
Conference on
Air
Law (Convention for the Unification of
Certain rules for International
Carriage by
Air),
Montreal – Canada,
10.
až
28. mája
1999,
vol. I,
Minutes,
vol. II,
Documents, a vol. III,
Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2);
DEIRÓ, G.: Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air. In: Air & Space Law, vol. 37, no 4 a 5, 2012, s. 346;
HUGGLER,
H.:
Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal
Convention’s „Fifth Jurisdiction“
For „Wandering Americans“.
In:
Journal of
Air
Law and
Commerce,
vol. 89,
no 2,
2024, s. 251 – 295;
DERACHE,
C.:
Forum Shopping in
Air
Law:
Analysis of
the Situation in
France from a Defence Lawyer’s Perspective.
In:
Air & Space Law, vol. 45,
no 6,
2020, s. 616 – 617.
33      Pre porovnanie Protokol o zmene a doplnení Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave podpísaného vo Varšave 12. októbra 1929, zmeneného a doplneného Haagskym protokolom 28. septembra 1955, podpísaný v Guatemale 8. marca 1971, upravoval vo svojom článku XII „piatu právomoc“ pre žaloby o náhradu škody podané z dôvodu škody spôsobenej nielen smrťou,
zranením
alebo
meškaním
cestujúcich, ale aj zničením,
stratou,
poškodením
alebo
meškaním
batožiny.
Tento
protokol
nikdy
nenadobudol
platnosť.
34      Spojené
štáty
americké
trvali
na
tom,
že
zavedenie
„piatej
právomoci“
alebo
„piateho
súdu“
by
uľahčilo
určenie
príslušných
súdov,
ktoré
sa
stalo
zložitejším
najmä
vzhľadom
na
„elektronický
predaj
leteniek,
online
rezervácie
atď.“.
Pozri
International
Civil
Aviation organization,
International
Conference on
Air
Law (Convention for the Unification of
Certain rules for International
Carriage by
Air),  Montreal – Canada,
10.
až
28. mája
1999,
vol. II,
Documents (Doc 9775‑DC/2),
s. 102.
35      Toto
rozlišovanie
má
okrem
iného v zásade
za
následok,
že
ak
cestujúci
podá
žalobu o náhradu
ujmy
na
zdraví
na
súdy
zmluvného
štátu, v ktorom
má v čase
nehody
svoje
hlavné a trvalé
bydlisko,
musí
potenciálne
podať
ďalšiu
žalobu o náhradu
škody
spôsobenej
poškodením
alebo
stratou
batožiny
na
inom
súde.
Pozri
TANG, Z. S.:
Aviation Jurisdiction and
Protection of
Passengers.
In:
European Journal of
Consumer Law – Revue
européenne de
droit de
la
consommation,
no 2,
2011, s. 341.
36      Výraz,
ktorý
použil
generálny
advokát
Campos Sánchez‑Bordonom v návrhoch,
ktoré
predniesol
vo
veci
Stichting Right to
Consumer Justice a Stichting App Stores
Claims (C‑34/24,
EU:C:2025:212, bod 60).
37      Okrem
toho
uvádzam,
že
keď
United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Federálny odvolací súd Spojených štátov amerických pre dištrikt Columbia) vo
veci
týkajúcej
sa
ujmy
na
zdraví
utrpenej
cestujúcim
rozhodoval o článku 33 ods. 2
Montrealského
dohovoru,
v podstate usúdil, že samotná prístupnosť internetovej stránky leteckej spoločnosti na území dištriktu neumožňuje dospieť k záveru, že na uvedenú spoločnosť možno hľadieť ako na vnútroštátny podnik vykonávajúci svoju činnosť na danom území [pozri
rozsudok
United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Federálny odvolací súd Spojených štátov amerických pre dištrikt Columbia) č. 19‑7034 z 19. januára 2021, Erwin‑Simpson/AirAsia Berhad, dostupný na adrese: https://cases.justia.com/federal/appellate‑courts/cadc/19‑7034/19‑7034‑2021‑01‑19.pdf?ts=1611072048. Pozri tiež stanovisko (memorandum opinion) sudcu Christophera R. Coopera z 22. marca 2019 vo veci, v ktorej bol vyhlásený rozsudok Erwin‑Simpson/AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), dostupný na adrese: https://law.justia.com/cases/federal/district‑courts/district‑of‑columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, v ktorom uviedol, že teória, podľa ktorej by internetová stránka prístupná Američanom stačila na stanovenie vecnej príslušnosti súdu, by neprimerane rozširovala piatu právomoc. Táto
úvaha
platí
aj
pre
tretí
súd
stanovený článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru].
38      V práve
Únie
vedie
uplatňovanie
pravidiel
právomoci v zásade k tomu,
že
spotrebitelia
môžu
podať
žalobu
na
súd
v mieste
svojho
bydliska.
Vyplýva
to z článku 18 ods. 1
nariadenia
Európskeho
parlamentu a Rady
(EÚ)
č. 1215/2012 z 12. decembra
2012 o právomoci a o uznávaní a výkone
rozsudkov v občianskych a obchodných
veciach
(Ú. v. EÚ L 351,
2012, s. 1)
(ďalej
len
„nariadenie
Brusel
I
bis“),
podľa
ktorého
„spotrebiteľ
môže
žalovať
druhého
účastníka
zmluvy
buď
na
súdoch
členského
štátu, v ktorom
má
tento
účastník
bydlisko,
alebo – bez
ohľadu
na
bydlisko
druhého
účastníka – na
súdoch
podľa
miesta
bydliska
spotrebiteľa“
[predtým článok 16 ods. 1
nariadenia
Rady
(ES) č. 44/2001 z 22. decembra
2000 o právomoci a o uznávaní a výkone
rozsudkov v občianskych a obchodných
veciach
(Ú. v. ES 2001,
L
12, s. 1;
Mim. vyd.
19/004,
s. 42)
(ďalej
len
„nariadenie
Brusel
I“).
Podľa článku 17 ods. 3
nariadenia
Brusel
I
bis
(predtým článok 15 ods. 3
nariadenia
Brusel
I)
sa
však
toto
ustanovenie,
uvedené v oddiele
4
týkajúcom
sa
„právomoci
vo
veciach
spotrebiteľských
zmlúv“,
„neuplatní na prepravné zmluvy s výnimkou tých, ktorých predmetom je zabezpečenie dopravy a ubytovania za jednu cenu“. Pozri
okrem
iného
CACHARD,
O.:
Le transport
international aérien de
passager.
In:
Recueil des
cours de
l’Académie de
droit international de
La
Haye,
t. 373,
2014.
Leiden/Boston:
Martinus Nijhoff Publishers,
2015,
s. 98,
no 139.
39      Ú. v. ES L 46,
2004, s. 1,
Mim. Vyd.
07/008,
s. 10.
40      Súdny
dvor
uviedol,
že
pravidlá
medzinárodnej
právomoci,
ktoré
sa
uplatňujú
na
žaloby
podané
na
základe
nariadenia
č. 261/2004,
sa
musia
preskúmať
so
zreteľom
na
nariadenie
Brusel
I
bis
(predtým
nariadenie
Brusel
I),
takže
príslušný
súd
sa
určí
na
základe
všeobecného
pravidla
právomoci
stanoveného v článku 4 nariadenia
Brusel
I
bis
(predtým článok 2 nariadenia
Brusel
I),
ktorý
priznáva
právomoc
súdom
členského
štátu,
na
území
ktorého
má
žalovaný
bydlisko,
ako
aj
na
základe
osobitného
pravidla
právomoci
založeného
na
mieste
zmluvného
plnenia,
ktoré
je
predmetom
žaloby,
obsiahnutého v článku 7 bode 1 písm. b)
nariadenia
Brusel
I
bis
(predtým článok 5 bod 1 písm. b)
nariadenia
Brusel
I)
[pozri
rozsudky z 9. júla
2009,
Rehder (C‑204/08,
EU:C:2009:439, body 28
až
32 a 41
až
43), a z 10. marca 2016,
Flight Refund (C‑94/14,
EU:C:2016:148, bod 46);
CLAVEL,
S.:
Le passager aérien est‑il un consommateur comme les
autres?
Réflexions inspirées par
le droit à l’accès effectif à un tribunal.
In:
Études à la mémoire de
Philippe Neau‑Leduc:
le juriste dans la
cité.
Issy‑les‑Moulineaux:
Librairie générale de
droit et
de
jurisprudence‑Lextenso,
2018,
p. 235,
ako
aj
TANG, Z. S.:
Aviation Jurisdiction and
Protection of
Passengers,
c. d.,
s. 349].
41      Podľa
generálneho advokáta Bota plnenie
zmluvy
o leteckej
preprave
zahŕňa
početné
služby,
medzi
ktoré
patrí
registrácia,
vstup
na
palubu a privítanie
cestujúcich
na
palube
lietadla,
preprava
cestujúcich a ich
batožiny z miesta
odletu
na
miesto
príletu, a to
pri
dodržaní
bezpečnostných
opatrení,
starostlivosť o cestujúcich
počas
letu,
výstup
cestujúcich z lietadla, a napokon
výdaj
batožiny
[pozri
návrhy,
ktoré
predniesol
generálny
advokát
Bot vo
veci
Vueling Airlines (C‑487/12,
EU:C:2014:27, bod 46)].
42      V tomto
prípade
vyplýva z dokumentov
nachádzajúcich
sa v spise a zo
znenia
tretej
prejudiciálnej
otázky,
že
zmluva o registrácii
batožiny
uzavretá
na
letisku v Madride
sa
považuje
za
vedľajšiu k hlavnej
zmluve o preprave
cestujúcich.
To
isté
platí
vo
Francúzsku
(pozri
článok
L6421‑1
zákona o doprave, v ktorom
sa
uvádza,
že
„zmluva o preprave
cestujúcich
sa
preukazuje
vydaním
individuálneho
alebo
kolektívneho
cestovného
lístka.
Zmluva o preprave
batožiny
sa
preukazuje
vydaním
identifikačného
lístka
pre
každú
registrovanú
batožinu“).
43      V tomto
prípade
nevzniká
otázka
súdu,
ktorý
má
právomoc
na
rozhodovanie o žalobe o náhradu
škody
proti
prepravcovi,
ktorý
prepravuje
iba
batožinu
bez
cestujúceho,
ktorý
ju
sprevádza.
44      Ak
cestujúci v skutočnosti
nenastúpi
do
lietadla,
jeho
registrovaná
batožina
sa
pred
letom v zásade
vyberie z nákladného
priestoru.
45      Spresňujem,
že
nejde o to,
domnievať
sa,
že
keď
spor s leteckým
dopravcom
zahŕňa
viacero
nárokov,
ktoré
sa
zakladajú
na
rôznych
právnych
nástrojoch,
ako
je
jednak
nariadenie
č. 261/2004 a jednak
Montrealský
dohovor,
konajúci
súd
by
mal
určiť
hlavnú
povinnosť
spomedzi
viacerých
dotknutých
povinností,
aby
mohol
určiť
svoju
právomoc.
Pripomínam
totiž,
že
Súdny
dvor
už
uviedol,
že
práva a pravidlá
právomoci
založené
na
ustanoveniach
nariadenia
č. 261/2004,
resp.
ustanoveniach
Montrealského
dohovoru,
patria
do
rozdielnych
právnych
rámcov
[pozri v tomto
zmysle
rozsudok
Guaitoli (body 34
až
36)].
46      Pozri v tomto
zmysle
a analogicky
rozsudky
zo
14. júla
2016,
Granarolo (C‑196/15,
EU:C:2016:559, bod 33 a citovaná
judikatúra); z 8. marca 2018,
Saey Home & Garden (C‑64/17,
EU:C:2018:173, bod 36), a z 28. novembra
2024,
VariusSystems (C‑526/23,
EU:C:2024:985, bod 20).
47      Pozri
tretí a piaty
odsek
preambuly
Montrealského
dohovoru.
48      Podľa článku 36
Varšavského
dohovoru
„tento
dohovor
je
vyhotovený
v jedinom
vyhotovení
vo
francúzštine“.
To
isté
platilo
aj
pre
Parížsku
zmluvu z 18. apríla
1951 o založení
Európskeho
spoločenstva
uhlia a ocele.
Pozri
PESCATORE,
P.:
Sur les
dérives linguistiques de
l’Union européenne et
quelques moyens de
s’en sortir.
In:
Études de
droit communautaire européen 1962 – 2007:
avec une liste
bibliographique.
Bruxelles:
Bruylant,
2008, s. 997.
49      Pozri
záverečné
ustanovenia
Montrealského
dohovoru:
„dané v Montreale
dňa
28. mája
roku
tisícdeväťstodeväťdesiatdeväť v anglickom,
arabskom,
čínskom,
francúzskom,
ruskom
a španielskom
jazyku,
pričom
všetky
znenia
sú
rovnako
autentické…“.
50      Moje úvahy sú obmedzené na španielsku, francúzsku a anglickú verziu, pretože nedokážem pochopiť nuansy, ktoré by mohli vyplývať z arabského, čínskeho a ruského znenia.
51      Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
52      Pozri
PAPAUX, A. a SAMSON,
R.: 1969
Vienna Convention – Article 33.
Interpretation
of
treaties authenticated in
two or
more
languages.
In:
CORTEN, O. a KLEIN, P. (ed.): The Vienna Conventions on
the Law of
Treaties:
A
Commentary,
Oxford University Press,
2011, s. 868.
Pozri
tiež
analogicky
návrhy,
ktoré
predniesol
generálny
advokát
Tančev vo
veci
Tesco
Stores
ČR
(C‑881/19,
EU:C:2021:830, bod 44).
53      Pozri
DETTLING‑OTT,
R.:
Article 33,
c. d., s. 542,
ktorý
odkazuje
na
rozsudok
cour d’appel de
Paris (Odvolací
súd
Paríž,
Francúzsko) z 2. marca 1962,
Herfroy/Artop a Cie Companhia de
Securos Imperio,
R.F.D.A.,
1962, s. 177, a rozsudok
tribunal de
grande instance de
la
Seine
(Súd
prvej
inštancie
Seine,
Francúzsko),
Orchestre
Symphonique de
Vienne/TWA,
R.F.D.A.,
1972, s. 202.
Pozri
tiež
rozsudok
cour d’appel de
Paris (Odvolací
súd
Paríž)
č. 14/00969 z 1. júla
2014.
54      Pozri
rozsudok
Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Odvolacie oddelenie Najvyššieho súdu New York, prvý senát, Spojené štáty) z 18. decembra
1956,
Berner/United Airlines (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), dostupný na adrese: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp a rozsudok United States Court of Appeals, Second Circuit (Odvolací súd Spojených štátov, druhý obvod) z 13. mája 1966, Eck/United Arab Airlines, Inc., (360 F.2d 804), dostupný na adrese: https://law.justia.com/cases/federal/appellate‑courts/F‑2/360/804/390725/
(ďalej
len
„rozsudok
Eck/United
Arab
Airlines,
Inc.“);
JUGLART, M.:
Transport
soumis au
régime de
responsabilité,
c. d., s. 443;
DETTLING‑OTT,
R.:
Article 28,
c. d., s. 8.
Pozri
tiež
CACHARD,
O.:
Le transport
international aérien de
passager,
c. d., s. 95 – 96,
no 134,
ktorý
zdôrazňuje,
že
tento
výklad
je
potvrdený
najmä
nemeckou,
švajčiarskou a americkou
judikatúrou.
55      Podľa
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd)
skutočnosť,
že
cestovná
kancelária
je
oprávnená
vydať
cestovný
lístok
na
účet
leteckej
spoločnosti,
umožňuje
na
základe
bežnej
vyvrátiteľnej
domnienky
predpokladať,
že
„táto
kancelária
bola
dopravcom
poverená
vydávať
cestovné
lístky a preto
predstavuje
predajňu
lístkov
samotného
dopravcu“
na
základe
osobitnej
dvojstrannej
dohody,
na
základe
ktorej
ju
možno
považovať
zástupcu,
mandatára
alebo
subdodávateľa
služieb
leteckého
dopravcu.
Na to, aby
bolo
možné
tvrdiť,
že
letecký
dopravca
má
obchodné
miesto, v ktorom
bola
zmluva
uzavretá v zmysle článku 33
Montrealského
dohovoru,
„je
potrebné,
aby
mal
dopravca v Taliansku k dispozícii
vlastnú
organizáciu
(napríklad
predajňu
lístkov)
alebo
subjekt,
ktorý
je s ním
úzko
prepojený
zmluvou
(napríklad
zástupca/mandatár),
prostredníctvom
ktorých
distribuuje
letenky“
(voľný
preklad)
(pozri
uznesenie
Corte suprema di
cassazione,
sez.
VI.
civ.
(Najvyšší
kasačný
súd,
VI.
občianskoprávny
senát) č. 24632 z 5. novembra
2020,
(Rv.
659913‑02, body 6.3.2. a 6.3.3),
dostupné
na
adrese:
https://www.fog.it/giurisprud/ca‑20‑24632.pdf;
DOMINELLI,
S.:
The Italian Supreme Court on
Competence and
Jurisdiction in
Flight Cancellation Claims,
12. november
2020,
uverejnené
na
webovej
stránke
Conflict of
Laws.net – Views and
News
in
Private International
Law,
dostupné
na
adrese:
https://conflictoflaws.net/2020/the‑italian‑supreme‑court‑on‑competence‑and‑jurisdiction‑in‑flight‑cancellation‑claims/.
56      Pozri
FUGLEVÅG, I.:
An important Court decision regarding transportation of
seafood by
air from Norway – Article 33
of
the Montreal
Convention,
3. máj 2024,
uverejnené
na
internetovej
stránke
Simonsen Vogtwiig,
dostupné
na
adrese:
https://svw.no/en/insights/an‑important‑court‑decision‑regarding‑transportation‑of‑seafood‑by‑air‑from‑norway. Z tohto
článku
vyplýva,
že
nórske
súdy
postupujú
rovnako
ako
talianske
súdy a úmyselne
sa
dištancujú
od
prístupu
francúzskych
súdov.
57      Pozri
analogicky,
pokiaľ
ide
o Zmluvy o Európskom
hospodárskom
spoločenstve,
LIPSTEIN,
K.:
Some Practical Comparative Law:
The Interpretation
of
Multi‑Lingual Treaties With Special Regard to
the EEC
Treaties.
In:
Tulane Law Review,
vol. 48,
no 4,
1973 a 1974, s. 907 – 915.
58      Konkrétnejšie pojem
„establishment“
bol uvedený v preklade predloženom Spojeným
kráľovstvom,
zatiaľ
čo
výraz
„place of
business“
navrhli
Spojené
štáty
americké.
Pozri
International
Civil
Aviation Organization,
International
Conference on
Air
Law (Convention for the Unification of
Certain rules for International
Carriage by
Air),
Montreal – Canada,
10. – 28. mája
1999,
vol. III,
Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2),
Attachment D, s. 337.
59      Pozri
International
Civil
Aviation Organization,
International
Conference on
Air
Law (Convention for the Unification of
Certain rules for International
Carriage by
Air),
Montreal – Canada,
10. – 28. mája
1999,
vol. III,
Preparatory Materials (Doc
9775‑DC/2).
Počas
rokovaní,
ktoré
sprevádzali
doplnenie
piatej
právomoci
týkajúcej
sa
žalôb o náhradu
ujmy
na
zdraví
spôsobenej
cestujúcim,
bolo
najprv
navrhnutých
niekoľko
výrazov.
Išlo o to,
aby
si
cestujúci
mohol
zvoliť
súd
štátu
„in
which the carrier [has a commercial presence]
[has
an establishment]
[operates a service]“
(C‑WP/10470
Attachment,
A‑12,
s. 42)
alebo
„in
which the carrier has
an establishment “
(kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát).
Bol
tiež
navrhnutý
odsek
3,
ktorý
mal
definovať
pojem
„establishment“:
„For the purposes of
paragraph 2
of
this Article,
‚establishment‘
means premises leased or
owned by
the carrier concerned from which,
[through its own managerial and
administrative employees,]
it conducts its business
of
carriage by
air“
(kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát)
(C‑WP/10613
Attachment,
A‑13,
s. 99,
ako
aj
Attachment D,
D‑13, s. 219). V niektorých
diskusiách
bol
zdôraznený
doslovný
význam
definície
pojmu
„establishment“
so
zreteľom
na
tento
odsek
2,
ako
aj
problém
obmedzenia
definície
na
tento
odsek,
hoci
ten
istý
pojem
sa
nachádzal
aj v odseku
1.
Bol
spomenutý
aj
širší
význam,
ktorý
tomuto
pojmu
prikladajú
Spojené
štáty
americké
[pozri
Attachment E,
Discussion material, s. 319,
ako
aj
Report
of
the fourth meeting of
the secretariat study
group on
the modernization of
the „Warsaw System“
(Montreal,
26. – 27. január 1998), s. 326, body 4.16 a 4.17 a s. 328, bod 4.28].
Pojem
„establishment“
uvedený v odseku
2
bol
následne
nahradený
výrazom
„place of
business“,
aby
sa
stal
formuláciou,
ktorá
platí
v súčasnosti, a odsek
3,
ktorý
mal
definovať
pojem
„establishment“,
bol
vypustený
(kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát)
(„Article 27 – Jurisdiction “,
Attachement C, s. 336).
60      Pre
viac
informácií o výklade
medzinárodných
zmlúv
pozri
PRIETO
RAMOS, F. a PACHO
ALJANATI,
L.:
Comparative Interpretation
of
Multilingual Law in
International
Courts:
Patterns and
Implications for Translation.
In:
Institutional Translation for International
Governance:
Enhancing Quality in
Multilingual Legal Communication.
London:
Bloomsbury,
2018, s. 181 – 201;
VILLIGER, M. E.:
Section 3.
Interpretation
of
Treaties.
In:
Commentary on
the 1969
Vienna Convention on
the Law of
Treaties.
Leiden/Boston:
Martinus Nijhoff Publishers,
2009, s. 415 – 462;
PACHO
ALJANATI,
L.:
Multilingual EU
Law:
A
New
Way of
Thinking.
In:
European Journal of
Legal Studies,
édition spéciale,
automne 2018,
s. 5 – 46;
DAILLIER, P. a PELLET,
A.:
Droit international public (Nguyen Quoc Dinh).
Paris:
Librairie Générale de
Droit et
de
Jurisprudence,
2002,
7e éd.,
s. 253 – 266,
nos
162 – 170;
VERHOEVEN,
J.:
Droit International
Public.
Bruxelles:
Larcier,
2000, s. 421 – 423.
Posledný
uvedený
autor
okrem
toho
spresňuje,
že
„[d]ôležitá nie
je
„správnosť“,
ktorú
má
[výklad]
zabezpečiť;
záleží
výlučne
na
racionálnom
odôvodnení
významu,
ktorý
je
konkrétne
prikladaný
zmluve v konkrétnej
situácii, v ktorej
bola
spochybnená
jej
pôsobnosť“
(s. 422).
Pozri
tiež
ESĽP,
10. decembra
2007,
Stoll v. Švajčiarsko
[GC]
(CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Pozri
návrhy,
ktoré
predniesol
generálny
advokát
Saugmandsgaarda Øeho vo
veci
Guaitoli a i. (C‑213/18,
EU:C:2019:524,
poznámka
pod
čiarou
38);
DETTLING‑OTT,
R.:
Article 33,
c. d., s. 546;
BERNIGAUD, S. a kol.:
Droit du transport
de
passagers.
Droits français et
de
l’Union européenne.
Bruxelles:
Larcier,
Collection Paradigme,
2016, s. 251;
LETACQ,
F.:
Fasc. 460:
Transport
aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de
transport. – Responsabilité.
Action en réparation.
In:
JurisClasseur Civil
Code:
Art. 1240 à 1245‑17,
11. apríl 2019,
odseky
167 a 168.
Posledný
uvedený
autor
uvádza,
že
nie všetky súdy majú tento prístup,
pričom
niektoré z nich
zrejme
zohľadňujú
destináciu
každého
jednotlivého
letu.
62      Pozri
rozsudok
Eck/United
Arab
Airlines,
Inc.:
„Article 28(1)’s
third provision…
clearly manifests the framers’ intention to
permit,
at
least in
some cases,
the maintenance of
suit in
the courts of
the country
where the ticket was purchased.
… The central purpose of
Article 28(1)’s
third provision was to
make venue always proper in
the country
where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if,
but only if,
the defendant has a place of
business
there.“
63      Pozri
CORREIA,
V.:
Section 1.
Le dépassement du droit international de
l’aviation civile
en matière de
droits des
passagers.
In:
L’Union européenne et
le droit international de
l’aviation civile.
Bruxelles:
Bruylant,
2014,
1re éd.,
s. 768.
64      Pozri
odôvodnenie
7
nariadenia  č. 889/2002,
podľa
ktorého
„toto
nariadenie a Montrealský
dohovor
posilňujú
ochranu
cestujúcich a ich
rodinných
príslušníkov a nemôžu
sa
interpretovať
tak,
aby
znižovali
ochranu
vo
vzťahu k súčasným
právnym
predpisom
platným k dátumu
prijatia
tohto
nariadenia“.
Pozri
tiež
návrhy,
ktoré
predniesol
generálny
advokát
Emiliou vo
veci
Austrian Airlines (Prvá
pomoc
na
palube
lietadla)
(C‑510/21,
EU:C:2023:19, bod 46),
ako
aj
DELEUZE,
N.:
Introduction,
c. d., s. 9 – 11.
65      V rozsudku z 28. novembra
2024,
VariusSystems (C‑526/23,
EU:C:2024:985),
sa
Súdny
dvor
zaoberal
určením
„miesta
plnenia“ v zmysle článku 7 ods. 1 písm. b)
druhej
zarážky
nariadenia
Brusel
I
bis v prípade
zmluvy o dodávke
softvéru,
ktorá
bola
splnená
online.
Po
tom,
čo
Súdny
dvor
uviedol,
že
je
potrebné
určiť
miesto
hlavného
poskytnutia
služieb,
dospel k záveru,
že
ide o miesto,
kde
zákazník
získa
prístup k softvéru, t. j. kde
ho
spustí a používa, a že
ak
sa
tento
softvér
má
používať
na
rôznych
miestach,
je
týmto
miestom
bydlisko
zákazníka. Z dôvodov
uvedených v bodoch 45
až
52,
ako
aj
80
vyššie
sa
domnievam,
že
takúto
úvahu
nemožno
použiť v prípade
online
predaj
leteniek.
66      Článok 3 ods. 2
Varšavského
dohovoru,
ktorého
obsah
je
prevzatý
do článku 3 ods. 5
Montrealského
dohovoru,
stanovuje,
že
neexistencia
cestovného
lístka
alebo
prepravného
dokumentu
nemá
vplyv
na
existenciu
ani
platnosť
prepravnej
zmluvy. Z toho
vyplýva,
že
samotný
cestovný
lístok
nemožno
považovať
za
súčasť
zmluvy.
Pozri
TILLERY, R.: Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM
Royal
Dutch Airlines, c. d., s. 95; LYCK, P. a DORNIC, B. A.: Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless“ on International Flights. In: Air & Space Law, vol. XXII, no 1, 1997, s. 16.
67      Pozri
uznesenia
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd)
č. 18257
z 8. júla
2019 a č. 3561 z 13. februára
2020.
68      Pozri
LYCK, P. a DORNIC B. A.:
Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless“ on International Flights, c. d., s. 26.
69      Pozri
okrem
iného
ESĽP,
28. júla
1999,
Selmouni v. Francúzsko
(CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, bod 101 a citovaná
judikatúra).
Náš
Súdny
dvor
už
uplatnil
takýto
výklad,
keď
pripomenul
potrebu
zasadiť
každé
ustanovenie
práva
Spoločenstva
do
jeho
kontextu,
vykladať
ho s prihliadnutím
na
všetky
ustanovenia
tohto
práva,
jeho
ciele a stav
jeho
vývoja
ku
dňu,
keď
sa
má
dané
ustanovenie
uplatniť
[pozri
rozsudok
zo
6. októbra
1982,
Cilfit (283/81,
EU:C:1982:335, bod 20)].
Európsky
dohovor o ochrane
ľudských
práv a základných
slobôd,
podpísaný v Ríme
4. novembra
1950,
ako
„živý
nástroj“,
ktorý
sa
má
vykladať s prihliadnutím
na
súčasné
životné
podmienky,
je
okrem
toho
osou
zvolenou
pre
zbierku
SPIELMANN, D., TSIRL, M. a VOYATZIS, P. (ed.):
Mélanges en l’honneur de
Christos L. Rozakis,
La
Convention européenne des
droits de
l’homme,
un instrument vivant,
Bruxelles:
Bruylant,
2011,
zadná
strana
obálky.
70      Pozri
CACHARD,
O.:
Le transport
international aérien de
passager,
c. d., s. 95 – 96,
no
134,
ktorý
sa
domnieva,
že
„keďže
pojem
obchodného
miesta
je
ekonomický,
treba
navrhnúť
jeho
extenzívny
výklad,
ktorý
zahŕňa
prípady
trvalej
obchodnej
prítomnosti
dopravcu
prostredníctvom
fyzickej
infraštruktúry
zástupcu s určitou
trvalosťou“.
Dodáva
však,
že
„je
ešte
potrebné
overiť,
či
bola
dotknutá
zmluva o preprave
skutočne
uzavretá v tomto
obchodnom
mieste“.
Poznamenávam
však,
že v súlade s doslovným
výkladom
tretieho
súdu
stanoveného článkom 33 ods. 1
Montrealského
dohovoru
občianskoprávny
senát
cour d’appel de
Limoges (Odvolací
súd
Limoges,
Francúzsko), v rozsudku
č. 15/00345 z 11. februára
2016
dospel k záveru,
že
prevádzkovanie
pravidelnej
linky
medzi
mestami
Limoges a Lyon (Francúzsko) a reklama
na
takéto
lety
na
letisku v Limoges nestačia
na
to,
aby
sa
Limoges považoval
za
miesto,
kde
má
letecká
spoločnosť
obchodné
miesto.
Navrhujem,
aby
sme
sa
od
takéhoto
výkladu
odchýlili.
71      Odchyľujem
sa
tu
od
výkladu
francúzskych
súdov a pripomínam,
že
toto
kritérium
prijali
okrem
iného
Corte suprema di
cassazione (Najvyšší
kasačný
súd),
ako
to
vyplýva z poznámky
pod
čiarou
55
vyššie, a odvolací
súd v New
Yorku
v rozsudku
Eck/United
Arab
Airlines,
Inc.
72      Rozsudok z 11. apríla
2019
(C‑464/18,
ďalej
len
„rozsudok
Ryanair“,
EU:C:2019:311).
73      Pozri
rozsudok
Ryanair (body 32
až
36).
Súdny
dvor
okrem
toho
konštatoval,
že
služby
poskytované
dotknutou
organizačnou
zložkou
sa
zrejme
týkali
daňových
otázok.
74      Pozri
rozsudok z 22. decembra
2008,
Wallentin‑Hermann
(C‑549/07,
EU:C:2008:771, bod 32
a citovaná
judikatúra).
75      Pozri v tomto
zmysle
rozsudky
z 9. júla
2009,
Rehder (C‑204/08,
EU:C:2009:439, bod 27) a Guaitoli (body 34
až
36).
76      Ani
Varšavský
dohovor,
ani
Montrealský
dohovor
neupravili
základ
právomoci
založenej
na
mieste
zmluvného
plnenia,
ktoré
je
predmetom
žaloby,
ktorá
je
uvedená v článku 7 bode 1 písm. b)
nariadenia
Brusel
I
bis
(predtým článok 5 bod 1 písm. b)
nariadenia
Brusel
I).
Pozri
CACHARD,
O.:
Le transport
international aérien de
passager,
c. d., s. 93,
no
127,
ktorý
sa
domnieva,
že
to
vyplýva z toho,
že
„podľa
predpokladu
sa
zmluva
plní
postupne v štáte
odletu,
štátoch
preletu,
na
šírom
mori a v štáte
príletu.
Ako
je
však v dopravnom
práve
bežné,
môže
byť
ťažké
určiť
miesto
škody,
najmä
škody
na
batožine“.
Dodávam,
že v zásade
sa
na
uplatnenie
nariadenia
Brusel
I
bis
vyžaduje
cudzí
prvok.
Pozri
QUÉGUINER, J‑S.:
Variations sur la
condition d’internationalité et
l’internationalisation volontaire des
contrats internes.
In:
AVOUT,
L. a kol.: Droit International
privé de
l’Union européenne (2024),
Journal du droit international (Clunet).
Paris:
LexisNexis,
octobre 2025,
no 4,
chronique no 9,
s.1491 – 1502.