62013CC0162
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
P. MENGOZZI
представено на 26 февруари 2014 година (
1
)
Дело C‑162/13
Damijan Vnuk
срещу
Zavarovalnica Triglav d.d.
(Преюдициално запитване, отправено от Vrhovno sodišče (Словения)
„Застраховка „Гражданска отговорност“ за моторни превозни средства — Понятие за използване на превозни средства — Произшествие, предизвикано от трактор с ремарке при събирането на бали сено в плевня“
1.
С настоящото преюдициално запитване от Съда се иска да уточни приложното поле на Директива 72/166/ЕИО на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка (
2
).
2.
Член 3, параграф 1 от посочената директива предвижда, че „[в]сяка държава членка, при съблюдаване на разпоредбите на член 4, предприема всички подходящи мерки, с които да гарантира, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на нейна територия, е застрахована. Обхватът на покритата отговорност и условията за нейното покритие се определят въз основа на тези мерки“. Това означава, че за определянето на приложното поле на Директива 72/166 е нужно да се уточнят понятията „превозно средство“ и „използване“ [на френски „circulation“].
I – Спорът в главното производство и преюдициалният въпрос
3.
Произшествието, предмет на спора в главното производство, става на 13 август 2007 г. и е описано от запитващата юрисдикция като причинено от трактор, теглещ ремарке — превозно средство, за което действително има сключен договор за задължителна застраховка „Гражданска отговорност“ в резултат на използването на моторни превозни средства, при събирането на бали слама на тавана на плевня. Когато включва на задна скорост, за да вкара ремаркето в плевнята, водачът на трактора връща превозното средство назад и ремаркето събаря стълба, на която се е качил ищецът в главното производство, г‑н Vnuk. Той пада и се наранява. Предявява пред словенските юрисдикции иск за обезщетение за неимуществени вреди срещу застрахователната компания, в която собственикът на трактора е застраховал превозното си средство.
4.
Първоинстанционният съд и въззивната инстанция отхвърлят иска му. По същество те приемат, че основните цели на задължителното застраховане са разпределянето на риска и защитата на нуждите на пострадалите лица и пътниците при движението по пътищата. Според двете инстанции обстоятелствата, при които е причинено произшествието, от което е пострадал г‑н Vnuk, не са обстоятелства, характерни за типично положение на използване, и претърпяната от г‑н Vnuk щета няма връзка с управление на превозно средство при движение по пътищата. Освен това при обстоятелствата, предмет на главното производство, тракторът не е използван като превозно средство, а напротив, като машина. Покритието на задължителната застраховка обаче не включва такова използване, тъй като тя се отнася само за пътнотранспортни произшествия, т.е. настъпили при използването на превозно средство при движение по пътищата.
5.
Г‑н Vnuk получава разрешение да подаде до запитващата юрисдикция ревизионна жалба срещу решението на апелативния съд. Според член 15 от Закона за задължителното автомобилно застраховане (Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu, наричан по-нататък „ZOZP“) „собственикът на превозно средство трябва да сключи договор за застраховка „Гражданска отговорност“ за щетите, които причинява на трети лица при използването на превозното средство: смърт, телесни повреди, разстройство на здравето, разрушаване или повреждане на имущество (наричана по-нататък „застраховка „Гражданска отговорност“ в резултат на използването на моторни превозни средства“), с изключение на отговорността за вредите, причинени на имущество, което се е съгласил да превози“. Поради това г‑н Vnuk смята, че апелативният съд тълкува тази разпоредба в много тесен смисъл. Понятието за използване не обозначавало единствено положенията, свързани с управление по улиците и пътищата. Освен това в момента, в който станало произшествието, тракторът не бил използван като машина, тъй като трактор, който тегли ремарке, трябвало да се квалифицира като превозно средство. Следователно произшествието трябвало да е покрито от предвидената в член 15 от ZOZP задължителна застраховка.
6.
Ответникът в главното производство е на противоположно мнение. Той смята, че произшествието е станало при работа пред плевня и не е станало нито при използване на трактора като превозно средство за движение по пътищата, нито при използване при движение по пътищата в тесен смисъл. Той уточнява освен това, че застрахователните премии се изчисляват, като се използва специална таблица, в която са взети предвид присъщите на всяка категория превозни средства рискове. В тази таблица е отразено известното за тракторите обстоятелство, че те са свързани с по-малък риск, тъй като се използват много по-малко като превозни средства, предназначени за движение по пътищата, и поради това застрахователните премии са по-ниски. Положението щяло да бъде различно, ако предвидената в член 15 от ZOZP задължителна застраховка трябвало да покрива също и положения като разглежданото в главното производство.
7.
От своя страна запитващата юрисдикция сочи, че понятието за използване на превозни средства не е определено в националното право и тази празнота се попълва във всеки конкретен случай от съдебната практика. Националните юрисдикции като правило приемат, че няма решаващо значение дали загубата или другите вреди са причинени на пътя и/или са причинени, когато превозното средство е било неподвижно или при загасен двигател. Не се смята обаче, че покритието на предвидената в член 15 от ZOZP задължителна застраховка включва положение, при което превозно средство е използвано като машина, например когато трактор работи като машина в полето.
8.
Тъй като задължението за застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства води началото си от правото на Съюза, запитващата юрисдикция обръща внимание и на факта, че нито в Директива 72/166, по-конкретно в член 3, параграф 1 от нея, нито в последващите директиви (
3
), няма определение на понятието използване. Това понятие обаче може да се разбира или в смисъл на използване на превозното средство при движение по пътищата, в какъвто случай, тъй като произшествието, при което е пострадал г‑н Vnuk, не е предизвикано от превозно средство и не е станало при участие в движение по пътищата, то няма да е свързано с използване на превозно средство при движение по пътищата, или в смисъл на използване и/или функциониране на превозното средство, независимо от това дали произшествието е настъпило в положение, при което превозните средства участват в движение по пътищата.
9.
При тези обстоятелства Vrhovno sodišče (Словения) решава да спре производството и на основание член 267 ДФЕС отправя преюдициално запитване, постъпило в секретариата на Съда на 29 март 2013 г., със следния преюдициален въпрос:
„Трябва ли понятието използване на превозни средства по смисъла на член 3, параграф 1 от Директива [72/166] да се тълкува в смисъл, че не покрива обстоятелствата в конкретния случай, когато застрахованото при ответника лице е блъснало стълбата, на която се е намирал жалбоподателят, с трактор с ремарке по време на събиране на бали сено в плевня, тъй като не е налице контекст на движение по пътищата?“.
II – Производството пред Съда
10.
Германското и ирландското правителство и Европейската комисия са представили пред Съда писмени становища.
III – Правен анализ
11.
Преди да навляза в същината на въпроса, бих искал да обърна внимание на факта, че ако оставим настрани по начало комичния характер на разглежданите в главното производство факти, това дело е много по-сложно, отколкото изглежда. То разкрива празнота в правото на Съюза, която понастоящем Съдът трябва да запълни, в една особено многообразна област, тъй като е възможно да си представим най-разнообразни случаи на произшествия, причинени от или с превозно средство. Поради това би било добре Съдът да изрази становище, което да може да допринесе за решаването на спора в главното производство, като разгледа характерните особености на конкретния случай, без да има претенцията да даде окончателно тълкуване на понятието „използване“.
12.
Особената предпазливост, към която призовавам, се налага единствено поради неспособността ни да включим в едно-единствено определение това, което може да бъде произшествие, станало при движение по пътищата или в резултат на използването на моторно превозно средство, поради особено голямото разнообразие, което се наблюдава в тази област. Трябва да е ясно, че тази предпазливост не е продиктувана от тревогата, изразена от ответника в главното производство, който в общи линии, без да буди особена изненада, тъй като това е застрахователна компания, се позовава на финансовия риск, на който щели да бъдат изложени застрахователите, а следователно в крайна сметка — потребителите, в случай че Съдът разреши спора, като приеме, че разглежданото в главното производство произшествие се покрива от застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства.
13.
Всъщност единственият зададен от запитващата юрисдикция въпрос поставя две групи проблеми. От една страна, с оглед на устните състезания, проведени пред разгледалите спора в главното производство различни национални юрисдикции, се оказва, че е необходимо на първо време бързо да се потвърди, че тракторът може да се разглежда като превозно средство по смисъла на член 1, точка 1 от Директива 72/166. От друга страна, ще трябва да се определи дали претърпяната от г‑н Vnuk загуба или други вреди са следствие от движението на трактора по пътя като превозно средство или от използването му и дали произшествието, при което той е пострадал, наистина попада на това основание в приложното поле на задължението за застраховане на гражданската отговорност, закрепено в член 3, параграф 1 от Директива 72/166.
А – Трябва да се приеме, че тракторът, причинил произшествието, е
„превозно средство
“ по смисъла на член 1, точка 1 от Директива 72/166
14.
Според член 1, точка 1 от Директива 72/166 тя се прилага по отношение на „всяко моторно превозно средство, което е предназначено да се движи по суша и се задвижва от механична сила, но не се движи по релси, както и [на] всички ремаркета, дори и да не са прикачени“.
15.
В съответствие с предписанията на член 4 от Директива 72/166 държавите членки имат възможност да дерогират от разпоредбите на член 3 от същата директива по отношение на определени категории физически или юридически лица и превозни средства, като техният списък трябва да бъде доведен до знанието, както на другите държави членки, така и на Комисията (
4
). Независимо че някои държави членки са използвали тази възможност, понякога точно за да изключат задължението за застраховане на селскостопанските превозни средства или тракторите с обичайно домуване на тяхна територия, като Република Малта или Република Финландия, установява се, че държавата членка, в която е спорът в главното производство, не е използвала тази възможност (
5
).
16.
Няма съмнение, че тракторът, предизвикал произшествието, трябва да се квалифицира като „превозно средство“ по смисъла на директивите относно автомобилното застраховане. От представената на Съда преписка се установява също, че тракторът е теглел ремарке и че то е съборило стълбата. И по този въпрос текстът на Директива 72/166 е много ясен, тъй като в него изрично се уточнява, че ремаркетата, дори да не са прикачени, какъвто, изглежда, не е бил случаят при произшествието, което ни интересува, също се считат за превозни средства.
17.
Впрочем няма никаква опора в текстовете, която да може да обоснове разграничението, направено пред запитващата юрисдикция от ответника в главното производство, между „машини“ и „превозни средства“. В това отношение споделям притесненията на Комисията относно практическите затруднения и липсата на сигурност за пострадалите при произшествие, до които води използването на такъв критерий. Наистина, често не е лесно да се определи кога тези категории превозни средства със „смесена“ употреба престават да действат като превозно средство, за да бъдат използвани като оръдие на труда. Във всеки случай тази преценка евентуално би повлияла, когато се определя дали произшествието наистина е предизвикано при използването на превозното средство по смисъла на член 3, параграф 1 от Директива 72/166 в движение, но не и на самата квалификация като превозно средство по смисъла на член 1, точка 1 от същата директива.
Б – По понятието за произшествие във връзка с използването на превозни средства по смисъла на член 3, параграф 1 от Директива 72/166
18.
За да бъде даден полезен за запитващата юрисдикция отговор, предлагам на първо време да се върнем към причините, поради които тя не е сигурна в какъв смисъл трябва да се разбира националното законодателство за транспониране на член 3, параграф 1 от Директива 72/166, възникнали поради терминологичните различия в текстовете на тази разпоредба на различните езици. След това, за да се уеднакви тълкуването на този член, ще трябва да се направи буквален, телеологически и систематичен анализ на тази разпоредба. Накрая, въз основа на резултатите от този анализ, ще трябва да се направят изводи по отношение на конкретния случай, с който понастоящем е сезиран Съдът.
1. Причини за съществуването на съмнението: терминологичната неточност на законодателя на Съюза и многообразието на националните практики
19.
Тъй като наистина става въпрос за превозно средство, остава да се разреши въпросът дали причинените от него загуби или други вреди действително са свързани с контекст на използване. Трудностите, пред които е изправена запитващата юрисдикция, са породени от езиковите различия, съществуващи в текстовете на Съюза, на които се основава задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ за моторните превозни средства.
20.
За читателя, който владее френски език, на пръв поглед няма съмнение, че директивите относно автомобилното застраховане, както личи от самото им заглавие, се отнасят за движението [на френски circulation] на превозните средства.
21.
Достатъчно е обаче да се направи справка в текста на английски език на тези директиви, за да се установи, че в текстовете на някои езици става въпрос за регламентиране на застраховането на гражданската отговорност в резултат на използването или употребата на превозните средства (
6
). Това е така и в текста на словенски език.
22.
Същото езиково различие се установява и при прочита на член 3, параграф 1 от Директива 72/166.
23.
Текстът на френски език задължава държавите членки, при съблюдаване на разпоредбите на член 4, да предприемат „toutes les mesures utiles, […] pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance“ [всички подходящи мерки, с които да гарантират, че гражданската отговорност във връзка с движението на превозни средства с обичайно домуване на нейна територия е застрахована] (
7
). Същото важи за текстовете на испански, гръцки, италиански, нидерландски, полски и португалски език.
24.
Текстът на член 3, параграф 1 от Директива 72/166 на английски език задължава държавите членки да вземат подходящи мерки „to ensure that civil liability in respect of the use of vehicles normally based in its territory is covered by insurance“ [с които да гарантират, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на нейна територия е застрахована] (
8
). Текстовете на български, чешки, естонски, латвийски, малтийски, словашки, словенски и финландски език също препращат към понятието за използване на превозните средства.
25.
Текстовете на член 3, параграф 1 на немски, датски, литовски, унгарски, румънски и шведски език посочват задължението за застраховка „Гражданска отговорност“за превозните средства.
26.
Тези разминавания очевидно внасят смут във връзка с точното покритие на задължението за застраховане, закрепено в член 3, параграф 1 от Директива 72/166. От една страна, то би могло да се тълкува в смисъл, че застрахователните компании са длъжни да изплащат обезщетение само за произшествията, причинени при движение по път, понятие, което впрочем също трябва да бъде определено. Това е становището, застъпено от застрахователната компания, ответник в главното производство, пред запитващата юрисдикция. От друга страна, в по-широк смисъл, би могло да си представим, че то покрива всяка вреда, свързана по какъвто и да е начин с използването или с функционирането на превозното средство, независимо от това дали произшествието е станало в резултат на положение, свързано с движението по пътищата.
27.
Държавите членки не са отстранили неяснотата при транспонирането на директивите относно автомобилното застраховане. Наистина, докато в текста на немски език на член 3, параграф 1 от Директива 72/166 става въпрос за задължение за застраховка за превозните средства, в законовите разпоредби за транспонирането в Германия и в Австрия е използвано понятието използване на превозното средство (
9
). В други национални разпоредби се използват едновременно и без да се прави разлика между тях, термините „движение“ и „използване“ на превозните средства, например както в Хърватска, в Латвия, в Литва и в Португалия.
28.
Има и случаи, когато националната съдебна практика не се съобразява с текста на законодателните разпоредби за транспониране, за да разшири или обратно — да стесни приложното поле на задължението за застраховане. Така Касационният съд (Люксембург) приема, че превозно средство, застраховано за гражданска отговорност за моторни превозни средства, освен при изрична уговорка в обратен смисъл, е застраховано, където и да се намира, независимо дали загубите или другите вреди са причинени по повод на използване/движение или не (
10
). Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Върховен административен съд на Литва) възприема по-ограничително тълкуване от това, което изглежда, че допуска националното му право, като приема, че собственикът на превозно средство, участник в произшествие, станало в затворено пространство, няма задължение за застраховане (
11
). Освен това други юрисдикции приемат, че произшествията с превозно средство, станали в земеделски имот, наричан също „затворен“, не са покрити от задължителната застраховка (
12
).
29.
Съдът постоянно приема, че при наличието на различия между текстовете на Директива 72/166 на различните езици, които могат да доведат до толкова разнообразни тълкувания, „необходимостта от еднакво тълкуване на [правото на Съюза] изключва в случай на съмнение текстът на дадена разпоредба да се разглежда изолирано, а напротив, изисква да се тълкува и прилага също и в светлината на текстовете на другите официални езици […] и в зависимост от общата структура и целите на правната уредба, част от която тя представлява“ (
13
).
30.
Отчитането на тази необходимост е още по-наложително, когато не е ясно основно понятие за цялата установена с директивите относно автомобилното застраховане система, така че посоченото в член 3, параграф 1 от Директива 72/166 понятие „движение“ или „използване“, което само по себе си не съдържа изрично препращане към правото на държавите членки за определяне на неговия смисъл и обхват, трябва да се счита за самостоятелно понятие от правото на Съюза и така да получи самостоятелно и еднакво тълкуване в целия Европейски съюз, тълкуване, което трябва да се търси, като се отчита и контекстът на разпоредбата, и целта на съответната правна уредба (
14
). Наистина, би било налице явно противоречие с намерението на законодателя и с преследваните от него цели, към които ще се върна след малко, ако покритието на задължителната застраховка се постави в зависимост от самостоятелните определения, които всяка държава членка би искала да даде на понятията „движение“ и/или „използване“.
2. По буквалното и телеологическото тълкуване на директивите относно автомобилното застраховане
31.
В самото начало ще припомня, че за да се определят наложените на държавите членки задължения, когато от тях се изисква да предприемат всички подходящи мерки, с които да гарантират, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на тяхна територия е застрахована, член 3, параграф 1 от Директива 72/166 трябва да се тълкува във връзка с последващите директиви относно задължителното автомобилно застраховане (
15
).
32.
Следва веднага да се отбележи, че в директивите относно автомобилното застраховане няма определение на понятията „произшествие“ или „щета“, нито е обяснено как трябва да се разбират понятията „движение“ или „използване“ на превозните средства.
33.
Ще отбележа също известно развитие на използваната от законодателя лексика успоредно с приемането на различните директиви. Така, в Директива 72/166 по-важно място има идеята за превозното средство преди всичко в контекста на използването: срещат се понятията „обичайно домуване на превозното средство“ (
16
), „правилата за движение на пътници“ и „използване“ (
17
). Постепенно текстът на директивите се отдалечава от тези съображения, „ориентирани към превозното средство“, ако мога така да се изразя, и се възприема по-личностен подход и вече се обръща внимание не толкова на предмета на застраховането — превозното средство, колкото на различните категории пострадали при произшествия, чиито загуби или други вреди ще трябва да бъдат покрити от задължителната застраховка, независимо дали става въпрос за„пътници, освен […] водача на моторното превозно средство“ (
18
), „страните, замесени в пътнотранспортно произшествие“ (
19
), „пътниците“ (
20
), или също за „пешеходци, велосипедисти и други лица, които не използват моторни превозни средства“ (
21
) и „страните, засегнати от произшествие, причинено от превозно средство“ (
22
).
34.
Самото произшествие се означава по различен начин и невинаги е свързано с движението по пътищата или използването на превозното средство. Става въпрос едновременно за „произшествие […] предизвикано от превозно средство“ (
23
), „злополуки с моторни превозни средства“ (
24
), „злополуки, причинени от […] моторни превозни средства, произшествия, причинени от превозни средства, инциденти, причинени от коли (
25
), „пътнотранспортно произшествие“ (
26
), „пътнотранспортни произшествия“ (
27
), „произшествия, настъпили в резултат на използването на превозни средства“ (
28
), а също и за „катастрофи и пътнотранспортни произшествия (
29
).
35.
Нужно е също да се отбележи, че член 8 от Директива 2000/26 променя частично Директива 73/239/ЕИО на Съвета от 24 юли 1973 година относно координирането на законовите, подзаконовите и административните разпоредби относно достъпа до и упражняването на пряка застрахователна дейност, различна от животозастраховане (
30
). Това изменение обаче не се отнася до съдържащата се във вид 10 от приложение A към Директива 73/239 класификация на рисковете, които трябва да бъдат покрити от предвидената в член 3, параграф 1 от Директива 72/166 задължителна застраховка, който вид, във връзка с гражданската отговорност за моторни превозни средства, сочи „[в]сяка отговорност, произтичаща от използването на моторни превозни средства по суша (включително отговорност на превозвача)“ (
31
). Според текста на Директива 73/239 не изглежда рискът, който трябва да бъде застрахован, да се ограничава само до положенията, свързани с движението по пътищата.
36.
От този анализ на текста не се установява законодателят да е създал неразривна, особено изключителна връзка между въведения с директивите относно автомобилното застраховане режим и необходимостта от положение, свързано с движението по пътищата в най-обикновения смисъл на този термин, т.е. този, който означава преместване на превозни средства по предназначените за това улици и пътища. Липсата на прецизност в съдържанието на текстовете ме кара да смятам, че макар безспорно идеята за движение по пътищата да е налице, припомням, тя не се оказва изключителна, нито преобладаваща.
37.
Телеологичното тълкуване на директивите относно автомобилното застраховане не оспорва този извод. Утвърждаването в член 3, параграф 1 от Директива 72/166 на задължително застраховане първоначално се подкрепя от изискването за премахване на извършвания на границите на всяка държава членка контрол на застраховката, преди превозните средства да влязат на нейна територия, тъй като тогава този контрол е пречка за свободното движение както на лицата, така и на стоките. Независимо че премахването на редовните проверки става факт още с първата от тези директиви, законодателят не престава да обогатява законодателния си арсенал, главно за да уточни постепенно третирането, което трябва да се гарантира на пострадалите (
32
). Съдът в постоянната си практика припомня, че „видно от преамбюлите на [директиви 72/166 и 84/5], същите целят, от една страна, да осигурят свободното движение както на превозните средства с обичайно домуване на територията на Съюза, така и на лицата, които се возят в тях, и от друга страна, да гарантират, че пострадалите от произшествия, причинени от тези превозни средства, ще се ползват от сходно третиране, независимо от това къде на територията на Съюза е настъпило произшествието“ (
33
). Не може целта за защита на пострадалите, която е поставена още в Директива 72/166 (
34
), да се разглежда като второстепенна спрямо целта да се осигури по-свободно движението на лицата и на стоките с оглед на доизграждането на вътрешния пазар. Наличната съдебна практика в тази област показва ясна тенденция на Съда да тълкува широко и великодушно разпоредбите, които биха могли да са благоприятни за пострадалите, и обратно, да тълкува по-стеснително всяка разпоредба, която би довела до изключване на задължението за обезщетяване на дадена категория лица (
35
).
3. Прилагане в настоящия случай
38.
Ще отбележа, че за тълкуването на понятието „загуба или други вреди“ по смисъла на член 1, точка 2 от Директива 72/166 Съдът приема, че тъй като законодателят не е определил по-точно това понятие, няма никакво основание да се приеме, че някои загуби или други вреди трябва да се изключат от покритието и че нищо в трите първи директиви относно автомобилното застраховане не позволява да се приеме, че законодателят е искал да ограничи защитата, която осигуряват тези директиви, като ограничи съдържанието на понятието „загуба или други вреди“ (
36
).
39.
Убеден съм, че в настоящия случай може да се възприеме и да се следва същата логика.
40.
Наистина, следва да се отбележи, че понятието „движение“ [circulation] е използвано в текста на член 3, параграф 1 от Директива 72/166 само в текстовете на седем езика от двадесет и двата налични. Освен това не се установява речникът, използван от законодателя на Съюза в директивите относно автомобилното застраховане, да е стриктно и строго ограничен до пътнотранспортните произшествия. На последно място, същият законодател не престава да засилва гаранциите за пострадалите при злополука.
41.
При тези обстоятелства, възприемането на широко съдържание на понятието „движение“ [circulation], т.е. концепция, която би се доближавала до термина, използван в текстовете на преобладаващата част от езиците, не може да се смята за изопачаване на намерението на законодателя и освен това се оказва, че съответства на припомнената по-горе практика на Съда. В това отношение не споделям притесненията на ирландското правителство във връзка с принципа на правна сигурност и предвидимост на нормите и припомням, че самата класификация на риска, покрит от гражданската отговорност, за който става въпрос в Директива 72/166, препраща към понятието за „използване“ на превозното средство, а не само към движението по пътищата (
37
).
42.
Сключената на основание член 3, параграф 1 от Директива 72/166 задължителна застраховка трябва да покрива, при определените във всички директиви относно автомобилното застраховане условия и предели, загубите и другите вреди, причинени от превозно средство във връзка с неговото използване, доколкото то отговаря на естествената функция на превозно средство. На още по-силно основание всички положения, свързани с движението по пътищата, са покрити.
43.
Не се установява обстоятелството, че произшествието, при което е пострадал г‑н Vnuk, е станало в частен имот, да е определящо. Първо, маневрата се извършва в двора на ферма, място, в което се предполага, че се осъществяват действия по товарене и разтоварване, и поради това физическите лица са изложени на присъщите на използването на превозни средства рискове. Второ, целта за закрила на пострадалите, които законодателят на Съюза с основание счита за „слабата страна“ (
38
), и за третирането им по сходен начин би била застрашена, ако загубите или другите вреди на тези пострадали не бъдат покрити, поради това че превозното средство не е било използвано на улица или път. Според мен, ако се възприеме широко съдържание на понятието „движение“ [circulation] в смисъл на „използване“ на превозното средство, тогава трябва също да се приеме, че покритите произшествия не са само станалите на улици или пътища. Трето, такъв подход отговаря и на другата преследвана цел, по-специално от Директива 72/166, за свободно движение на лицата и на стоките, тъй като задължителната застраховка покрива всички положения, свързани с използването на превозно средство, в описаните в предходната точка предели, и то независимо от правния статут или квалификацията на терена, на който е станало произшествието.
44.
На последно място, тъй като произшествието, при което е пострадал г‑н Vnuk, е станало поради движението на превозното средство на заден ход, именно използването на превозното средство като такова в случая е правопораждащият факт, без да е нужно за разрешаването на спора в главното производство да си поставяме освен това и въпроса за евентуалните последици от използването на превозно средство като машина от гледна точка на приложното поле на задължителното застраховане.
45.
Поради това предлагам на Съда да отговори, че член 3, параграф 1 от Директива 72/166, разгледан в светлината на самостоятелния характер на понятието за използване, което се извежда и от последващите директиви относно автомобилното застраховане, трябва да се тълкува в смисъл, че маневрата, която трактор прави в двора на ферма, за да вкара в плевня прикаченото към него ремарке, трябва да се счита включена в съдържанието на това понятие.
IV – Заключение
46.
С оглед на съображенията, изложени по-горе, предлагам на Съда да отговори по следния начин на поставения от Vrhovno sodišče въпрос:
„Член 3, параграф 1 от Директива 72/166/ЕИО на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка, разгледан в светлината на самостоятелния характер на понятието за „движение“, изведено и от Втора директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства (МПС) (OВ L 8, стр. 17 L 8, стр. 17; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 1, стр. 104), Трета директива 90/232/ЕИО на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (OВ L 129, стр. 33; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 1, стр. 240), Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 май 2000 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховане на гражданската отговорност във връзка с използването на моторни превозни средства и за изменение на директиви 73/239/ЕИО и 88/357/ЕИО на Съвета (Четвърта директива за автомобилното застраховане) (OВ L 181, стр. 65; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 4, стр. 3), както и Директива 2005/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2005 г. за изменение на директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО, 88/357/ЕИО и 90/232/ЕИО на Съвета и Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на застраховка „Гражданска отговорност“ относно използването на моторни превозни средства (OВ L 149, стр. 14; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 7, стр. 212), трябва да се тълкува в смисъл, че маневрата, която трактор прави в двора на ферма, за да вкара в плевня прикаченото към него ремарке, трябва да се счита включена в съдържанието на това понятие“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: френски.
(
2
)	ОВ L 103, стр. 1; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 1, стр. 10.
(
3
)	А именно Втора директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства (МПС) (OВ L 8, стр. 17; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 1, стр. 104), Трета директива 90/232/ЕИО на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (OВ L 129, стр. 33; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 1, стр. 240), Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 май 2000 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховане на гражданската отговорност във връзка с използването на моторни превозни средства и за изменение на директиви 73/239/ЕИО и 88/357/ЕИО на Съвета (Четвърта директива за автомобилното застраховане) (OВ L 181, стр. 65; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 4, стр. 3), както и Директива 2005/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2005 г. за изменение на директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО, 88/357/ЕИО и 90/232/ЕИО на Съвета и Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на застраховка „Гражданска отговорност“ относно използването на моторни превозни средства (OВ L 149, стр. 14; Специално издание на български език 2007 г.; глава 6, том 7, стр. 212) (наричани по-нататък общо „директивите относно автомобилното застраховане“). Трябва да се посочи и Директива 2009/103/EО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка (OВ L 263, стр. 11), която по много подходящ начин кодифицира материята, но ratione temporis не се прилага за спора в главното производство.
(
4
)	С член 1, параграф 3 от Директива 2005/14 е допълнен текстът на член 4 Директива 72/166.
(
5
)	Виж списъка на лицата, освободени от задължението за застраховане, и органите и организациите, които отговарят за обезщетенията, на разположение в интернет на адрес http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/consumer/motor/index_fr.htm.
(
6
)	А именно „the use“ на английски език [на български използване].
(
7
)	Курсивът е мой.
(
8
)	Курсивът е мой.
(
9
)	Вж. в австрийското право закон за задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ на моторните превозни средства (Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungstgesetz, BGBl. 651/1994) и в германското право член 1 от закона за задължителното застраховане (Pflichtversicherungsgesetz).
(
10
)	Решение на Касационния съд № 65/12 от 20 декември 2012 г.
(
11
)	Вж. Решение № N575‑1685/2011 г., постановено на 23 септември 2011 г. Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Върховен административен съд на Литва) все пак възприема една по-скоро ограничителна концепция за това, което може да бъде „затворено пространство“, като в същото решение приема, че гора, покрайнините на гора и ровове не могат да бъдат квалифицирани като такова.
(
12
)	Такава е съдебната практика в България, в Литва и в Обединеното кралство.
(
13
)	Решение от 17 септември 2009 г. по дело Vorarlberger Gebietskrankenkasse (C-347/08, Сборник, стр. I-8661, точка 26 и цитираната съдебна практика). В същия смисъл вж. Решение от 24 октомври 2013 г. по дело Haasová (C‑22/12, точка 48 и цитираната съдебна практика) и Решение от 24 октомври 2013 г. по дело Drozdovs (C‑277/12, точка 39 и цитираната съдебна практика).
(
14
)	Виж Решение от 21 февруари 2008 г. по дело Tele2 Telecommunication (C-426/05, Сборник стр. I-685, точка 26 и цитираната съдебна практика).
(
15
)	Вж. точка 27 от заключението ми по дело Csonka и др. (C‑409/11), приключило с Решение от 11 юли 2013 г.
(
16
)	Член 1, точка 4, член 2, параграф 2 и член 3, параграф 1 от Директива 72/166.
(
17
)	Съответно шесто съображение и член 6 от Директива 72/166.
(
18
)	Член 1 от Директива 90/232.
(
19
)	Член 5 от Директива 90/232.
(
20
)	Съображение 15 от Директива 2005/14.
(
21
)	Вж. съображение 16 и член 4 от Директива 2005/14.
(
22
)	Член 4 от Директива 2005/14.
(
23
)	Член 5 от Директива 72/166.
(
24
)	Четвърто съображение от Директива 90/232.
(
25
)	Осмо съображение от Директива 90/232, член 1, параграф 3 от Директива 2000/26, съображения 5, 7 и 8 и член 4 от Директива 2005/14.
(
26
)	Съображения 8, 11 и 20 от Директива 2000/26.
(
27
)	Съображение 14 от Директива 2000/26.
(
28
)	Член 1, параграф 1, първа алинея и параграф 2 от Директива 2000/26. Вж. член 1, параграф 1, втора алинея от същата директива, в който са използвани същите формулировки.
(
29
)	Съображения 20—23 от Директива 2005/14.
(
30
)	ОВ L 228, стр. 3; Специално издание на български език 2007 г., глава 6, том 1, стр. 14.
(
31
)	Курсивът е мой. Текстът на френски език тук се доближава до използвания в текста на английски език израз („the use“) или на италиански език („l’uso“), като се ограничавам само до текстовете на тези два езика.
(
32
)	Налага се да припомним накратко развитието на тази защита на пострадалите. Директива 84/5 утвърждава принципа на задължителното покритие на вреди върху имущество и телесни повреди на лица, определя минималните гарантирани размери на обезщетението и налага създаването на структура, натоварена с поправянето на щетите, причинени от неидентифицирани и незастраховани превозни средства (член 1 от Директива 84/5), ограничава клаузите за изключване от застраховка, съдържащи се в застрахователните полици (член 2 от Директива 84/5), и разширява покритието по отношение на членовете на семейството на застрахованото лице, водача или всяко друго лице, което носи гражданска отговорност (член 3 от Директива 84/5). Директива 90/232 разширява покритието по отношение на телесните повреди на всички пътници, освен на водача (член 1 от Директива 90/232), и утвърждава правото на информация за страните, замесени в пътнотранспортно произшествие, относно името на съответното застрахователното предприятие (член 5 от Директива 90/232). След това, Директива 2000/26 уточнява конкретните разпоредби, които се прилагат по отношение на пострадалите лица (член 1 от Директива 2000/26), както и правото на пряк иск (член 3 от Директива 2000/26), задължителното посочване на представител за уреждане на претенциите, произтичащи от произшествия (член 4 от Директива 2000/26), създаването на нов информационен център (член 5 от Директива 2000/26) и на органи за изплащане на обезщетения (член 6 от Директива 2000/26). На последно място, Директива 2005/14 дава възможност за актуализация на минималните размери на покритие и тяхното преразглеждане на всеки пет години, както и за разширяване на областта на действие на органа, предвиден в Директива 84/5, с включването на имуществените щети и телесните увреждания (член 2 от Директива 2005/14). Тя ограничава допълнително клаузите за изключване на застрахователното покритие и предвижда разширяването на това покритие по отношение на телесните увреждания и имуществени щети, претърпени от пешеходци, велосипедисти и други лица по пътя, които не използват моторни превозни средства, като същевременно забранява допълнителните плащания от засегнатата от произшествие страна и като разширява допълнително правото им на информация (член 4 от Директива 2005/14).
(
33
)	Решение от 23 октомври 2012 г. по дело Marques Almeida (C‑300/10, точка 26 и цитираната съдебна практика). Курсивът е мой.
(
34
)	В този смисъл вж. Решение от 28 март 1996 г. по дело Ruiz Bernáldez (C-129/94, Recueil, стр. I-1829, точка 18) и Решение от 1 декември 2011 г. по дело Churchill Insurance Company и Evans (C-442/10, Сборник, стр. I-12639, точка 30). Неотдавна тази цел отново беше припомнена (вж. посочените по-горе Решение по дело Haasová (точки 47 и 49) и Решение по дело Drozdovs (точки 38 и 40).
(
35
)	Вж. по-конкретно Решение от 14 септември 2000 г. по дело Mendes Ferreira и Delgado Correia Ferreira (C-348/98, Recueil, стр. I-6711), Решение от 19 април 2007 г. по дело Farrell (C-356/05, Сборник, стр. I-3067), посоченото по-горе Решение по дело Haasová, и Решение по дело Drozdovs, посочено по-горе.
(
36
)	Решение по дело Haasová, посочено по-горе (точки 53 и 54).
(
37
)	Вж. точка 35 от това заключение.
(
38
)	Вж. член 4 от Директива 2005/14.