62010CC0300
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
Г-ЖА V. TRSTENJAK
представено на 5 юли 2012 година (
1
)
Дело C-300/10
Vítor Hugo Marques Almeida
срещу
Companhia de Seguros Fidelidade-Mundial SA
(Преюдициално запитване, отправено от Tribunal da Relação de Guimarães (Португалия)
„Директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО и 90/232/ЕИО — Застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства — Сблъсък между две превозни средства, който не може да се вмени във вина на нито един от водачите — Пътник в едно от превозните средства, който е допринесъл за настъпването на претърпените от него вреди — Отговорност за вреди от вещ — Отказ или ограничаване на правото на обезщетение“
I – Въведение
1.
Идеята за поправяне на вредите произтича от стремежа за справедливост, разбирана като идеал още в древногръцката философия. Така например Платон (
2
) размишлява върху въпроса за поправяне на всички причинени вреди, включително извън пределите на наказателното право. Освен различните степени на отговорност древната философия е познавала и възможността за освобождаване от отговорност, когато се установи, че вредата при всички случаи е настъпила не само по вина на причинилото я лице, а например и поради собствения принос на пострадалото лице. Тази концепция, която в значителна степен е повлияна от Антифон (
3
), претърпява по-нататъшно развитие в хода на римската и съвременната европейска история на правото до това, което днес е познато в системите на гражданското право на много държави членки общо като понятието „съпричиняване“ (
4
). По настоящото дело Съдът ще трябва да даде отговор на въпроса дали тази концепция, която е позната и на португалската уредба на отговорността, е съвместима с правото на Съюза в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства.
2.
С преюдициалното си запитване на основание член 267 ДФЕС Tribunal da Relação de Guimarães (наричан по-нататък „запитващата юрисдикция“) поставя на Съда въпрос относно тълкуването на Директиви 72/166/ЕИО (
5
), 84/5/ЕИО (
6
) и 90/232/ЕИО (
7
), приети с цел сближаване на законодателствата на държавите членки в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства. С въпроса си запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали посочените директиви допускат национален режим на гражданската отговорност, който позволява на юрисдикция, която трябва да се произнесе по претенции за обезщетение за настъпили в резултат на пътнотранспортно произшествие вреди, да ограничи или в зависимост от ситуацията дори да откаже да признае правото на обезщетение, когато пострадалото лице виновно е допринесло за настъпването или утежняването на вредите.
3.
Въпросът е отправен в рамките на спор във връзка с претенции за обезщетение от страна на лице, пострадало в резултат на пътнотранспортно произшествие, което в момента на пътнотранспортното произшествие е пътувало на седалката до водача на едно от двете участвали в произшествието моторни превозни средства. При това произшествие пострадалото лице, което в нарушение на приложимото законодателство е пътувало, без да използва предпазен колан (
8
), претърпява тежки телесни повреди. Искът за обезщетение за вреди, предявен впоследствие срещу водачите на двете моторни превозни средства, срещу застрахователя по застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства на водача на превозното средство, в което пострадалото лице е пътувало като пътник, както и срещу Гаранционния фонд, е отхвърлен от компетентния първоинстанционен съд на основание на посочения по-горе режим на гражданската отговорност, по съображението че вредите са настъпили по вина на пострадалото лице поради неспазване на законовото задължение за използване на предпазни колани.
4.
Настоящото дело се вписва в дълга поредица от преюдициални запитвания на португалски юрисдикции, които по същество се отнасят до въпроса за съвместимостта на националните разпоредби относно гражданската отговорност при пътнотранспортни произшествия с правото на Съюза, и по-точно с директивите за хармонизиране на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства. Като се има предвид, че неотдавна са постановени няколко решения на Съда, в които е даден утвърдителен отговор на този въпрос, и преди всичко принципните решения от 17 март 2011 г. по дело Carvalho Ferreira Santos (
9
) и от 9 юни 2011 г. по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio (
10
), настоящото дело предоставя възможността за потвърждаване или, ако е необходимо, за уточняване на тази съдебна практика с решение на големия състав — и по този начин за осигуряването на по-стабилна правораздавателна основа.
II – Правна уредба
А – Правото на Съюза
5.
През 1972 г. законодателят на Съюза поставя началото на процес на сближаване чрез директиви на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (
11
).
6.
Първа директива предвижда премахването във всички държави членки на проверките на „зелените карти“ на границите и въвеждането на застраховка „Гражданска отговорност“, която покрива вредите, причинени на територията на Общността.
7.
Въз основа на принципа, че при установяване на отговорност пострадалите при пътнотранспортно произшествие трябва да бъдат обезщетени от страна на платежоспособен длъжник, член 3, параграф 1 от Първа директива предвижда:
„Всяка държава членка […] предприема всички подходящи мерки, с които да гарантира, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на нейна територия, е застрахована. Обхватът на покритата отговорност и условията за нейното покритие се определят въз основа на тези мерки“.
8.
Освен това член 3, параграф 2 от Първа директива предвижда по-конкретно:
„Всяка държава членка предприема всички подходящи мерки, с които да се гарантира, че застрахователният договор покрива и:
—
съобразно действащото законодателство в другите държави членки, всички вреди, причинени на територията на тези държави […]“.
9.
С Втора директива законодателят на Съюза цели да сближи различните аспекти, свързани със същността на задължителното застраховане, за да се гарантира минимална защита на пострадалите при произшествие и да се намалят различията относно степента на това застрахователно покритие, съществуващи в Съюза.
10.
Член 2, параграф 1 от Втора директива гласи:
„Всяка държава членка предприема необходимите мерки за да гарантира, че всяка законова разпоредба или всяка договорна клауза, съдържаща се в застрахователната полица, издадена в съответствие с член 3, параграф 1 от Директива 72/166/EИО, която изключва от застраховка използването или управлението на моторно превозно средство от:
—
лица, които нямат изрично или мълчаливо разрешение за това, или
—
лица, които нямат свидетелство за управление на МПС, даващо им право да управляват съответното моторно превозно средство, или
—
лица, които нарушават законовите технически изисквания, отнасящи се до състоянието и безопасността на съответното моторно превозно средство,
се счита, за целите на член 3, параграф 1 от Директива 72/166/EИО, за нищожна по отношение на застрахователно събитие на трети страни, които са пострадали при произшествие.
Разпоредбата или клаузата, обаче, посочена в първото тире, може да бъде [противопоставена на] лица, които доброволно са се качили в моторното превозно средство, което е причинило имуществената вреда или телесната повреда, когато застрахователят успее да докаже, че те са знаели, че моторното превозно средство е било откраднато. […]“.
11.
Трета директива е приета с цел уточняване на някои разпоредби относно застраховката „Гражданска отговорност“, доколкото все още са съществували значителни несъответствия между степента на предвидените застрахователни покрития.
12.
Член 1 от Трета директива гласи:
„Без да се засягат разпоредбите на член 2, параграф 1, втора алинея от Директива 84/5/EИО, застраховките, посочени в член 3, параграф 1 от Директива 72/166/EИО покриват отговорността за телесни повреди на всички пътници, освен на водача на моторното превозно средство, произтичащи от използването на моторното превозно средство. […]“
13.
Член 1а от същата директива гласи:
„Застраховката, посочена в член 3, параграф 1 от Директива 72/166/ЕИО, обхваща телесни увреждания и имуществени щети, претърпени от пешеходци, велосипедисти и други [участници в движението], които не използват моторни превозни средства, които вследствие на произшествие с участие на МПС имат право на обезщетение съгласно националното гражданско право. Настоящият член не засяга нито гражданската отговорност, нито размер[а] на [обезщетението]“.
14.
Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка, влязла в сила на 8 октомври 2009 г. (
12
), понастоящем консолидира посочените по-горе директиви, които вече не са в сила. Като се има предвид, че обстоятелствата, довели до спора по главното производство, са настъпили много преди датата на влизане в сила на Директива 2009/103, към случая по главното производство са приложими само тези директиви.
15.
Член 12 от Директива 2009/103 предвижда:
„1.   Без да се засяга член 13, параграф 1, втора алинея, посочената в член 3 застраховка покрива отговорността за телесни увреждания на всички пътници, освен на водача на моторното превозно средство, които произтичат от използването на моторното превозно средство.
[…]
3.   Застраховката, посочена в член 3, покрива телесни увреждания и имуществени вреди, претърпени от пешеходци, велосипедисти и други [участници в движението], които не използват моторни превозни средства, които вследствие на произшествие с участие на моторно превозно средство имат право на обезщетение съгласно националното гражданско право. […]“.
Б – Националното право
16.
Релевантните за главното производство разпоредби от португалския Código Civil (Граждански кодекс) гласят следното.
17.
Член 503, параграф 1: „Лицето, което упражнява фактическата власт върху сухопътно превозно средство и го използва в свой интерес, включително чрез упълномощено лице, отговаря за вредите, причинени от самото превозно средство, дори когато то не е в движение“.
18.
Член 504, параграф 1: „Отговорността за причинените от превозни средства вреди поражда права в полза на третите лица и на превозваните лица“.
19.
Член 505 от Código Civil, озаглавен „Изключване на отговорността“, предвижда: „Доколкото в член 570 не е предвидено друго, отговорността по член 503, параграф 1 се изключва единствено когато произшествието е причинено по вина на самото пострадало лице или на трето лице или е следствие от непреодолима сила, която няма връзка с функционирането на превозното средство“.
20.
Член 570 от Código Civil, озаглавен „Виновно поведение на пострадалото лице“, гласи:
„1.   Когато пострадалото лице виновно е допринесло за настъпването или утежняването на вредите, компетентният съд определя въз основа на тежестта на виновното поведение на всяка от страните и на произтичащите от това последици дали следва да се присъди обезщетение в пълен или в намален размер или следва да не се присъжда обезщетение.
2.   Когато вината се предполага, виновното поведение на пострадалото лице изключва задължението за изплащане на обезщетение, освен ако не е предвидено друго“.
III – Фактите, спорът по главното производство и преюдициалният въпрос
21.
На 12 юни 2004 г. две моторни превозни средства се сблъскват челно на общински път. За едното от тези превозни средства не е сключена валидна и действителна застраховка. Г-н Marques Almeida пътува в едно от двете превозни средства на седалката до водача. В момента на произшествието той се удря в предното стъкло на автомобила, което се счупва и му причинява дълбоки порезни рани по главата и лицето.
22.
Г-н Marques Almeida предявява иск за обезщетение за вреди пред компетентния първоинстанционен граждански съд срещу застрахователя по застраховката „Гражданска отговорност“ за моторни превозни средства, сключена от държателя на едното превозно средство, срещу водача и собственика на незастрахованото превозно средство, както и срещу Fundo de Garantia Automóvel (наричан по-нататък „Гаранционен фонд“). Искът е отхвърлен, по съображението че произшествието не е настъпило по вина на нито един от водачите. Съдът се произнася в полза на ответниците, понеже намира, че установените вреди, които са причинени на г-н Marques Almeida, са настъпили по негова собствена вина, тъй като в нарушение на член 82, параграф 1 от Codigo da Estrada (Кодекс за движение по пътищата) е пътувал, без да използва предпазен колан. При тези обстоятелства съдът приема, че задължението за изплащане на обезщетение е изключено в съответствие с член 505 от Código Civil.
23.
Г-н Marques Almeida обжалва това съдебно решение. Запитващата юрисдикция, която трябва да се произнесе по жалбата, изразява съмнения относно съвместимостта на португалската уредба на гражданската отговорност с правото на Съюза, доколкото тази уредба предвижда намаляване и дори отпадане на обезщетението на пострадалия, когато е допринесъл за настъпването на вредите. В това отношение запитващата юрисдикция се позовава на Решение по дело Farrell (
13
), в което Съдът пояснява, че „само при изключителни обстоятелства, след индивидуална преценка и при спазване на общностното право размерът на […] обезщетение[то] може да бъде намален“ (
14
).
24.
Запитващата юрисдикция счита, че се нуждае от тълкуване на релевантните разпоредби от директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства. Ето защо тя решава да спре производството и да постави следния преюдициален въпрос:
„1)
Трябва ли разпоредбите на член 3, параграф 1 от Първа директива (72/166/ЕИО), на член 2, параграф 1 от Втора директива (84/5/ЕИО) и на членове 1 и 1а от Трета директива (90/232/ЕИО) да се тълкуват в смисъл, че не допускат национално гражданско право (в частност член 503, параграф 1 и членове 504, 505 и 570 от Гражданския кодекс) да предвижда, че когато при сблъсък между две моторни превозни средства е причинена телесна повреда на пътника в едно от тези моторни превозни средства (пострадалото лице, което иска обезщетение) и нито един от водачите не носи отговорност за произшествието поради виновното си поведение, исканото от този пътник обезщетение следва да бъде отказано или намалено, по съображение че този пътник е допринесъл за настъпването на вредите, тъй като е пътувал в автомобила на седалката до водача, без да сложи своя предпазен колан, както изисква националното законодателство,
2)
като се има предвид, че е доказано, че в момента на сблъсъка между участвалите в произшествието моторни превозни средства този пътник, пътуващ без предпазен колан, е ударил силно с главата си предното стъкло на автомобила и го е счупил, което му е причинило дълбоки наранявания по главата и лицето,
3)
и като се има предвид, че тъй като към датата на злополуката за едното от участвалите в произшествието моторни превозни средства не е била сключена валидна и действаща застраховка с някой застраховател, искът се насочва, освен срещу застрахователя на другото участвало в произшествието моторно превозно средство, и срещу собственика на незастрахования автомобил, неговия водач и Fundo de Garantia Automóvel, които, доколкото е налице обективна отговорност, са солидарно отговорни за плащането на посоченото обезщетение?“.
IV – Производството пред Съда
25.
Актът за преюдициално запитване от 22 април 2010 г. постъпва в секретариата на Съда на 17 юни 2010 г.
26.
В срока по член 23 от Статута на Съда писмени становища представят г-н Marques Almeida, португалското и германското правителство и Европейската комисия.
27.
В съдебното заседание на 22 май 2011 г. се явяват процесуалните представители на португалското и германското правителство и на Комисията, за да изложат своите становища.
V – Основни доводи на страните
28.
Според г-н Marques Almeida разглежданите директиви не допускат национална разпоредба, въз основа на която може да се изключи или ограничи правото на пострадалия на обезщетение за вреди. В това отношение той се позовава на практиката на Съда, която имала за цел да предостави ефективна закрила на пътниците в превозните средства. Освен това той се позовава на целта на разглежданите директиви, която според него се състои в това да се хармонизира правото на държавите членки и да се защити правото на обезщетение на пострадалите при пътнотранспортни произшествия. Спорният национален режим не бил съвместим с правото на Съюза, доколкото ограничавал правото на обезщетение за вреди.
29.
Г-н Marques Almeida уточнява освен това, че не е допринесъл за настъпването на пътнотранспортното произшествие. Независимо от това, не било доказано, че е можело да избегне нараняванията, ако е използвал предпазен колан. Той обръща внимание на факта, че макар също да не е използвал предпазен колан, водачът на другото моторно превозно средство не е пострадал. При това положение г-н Marques Almeida смята, че нараняванията му не се дължат на виновно поведение от негова страна. Следователно нямало основание да му бъде отказано право на обезщетение за вреди.
30.
За сметка на това както португалското, така и германското правителство и Комисията смятат, че въпросните директиви допускат национална разпоредба като разглежданата в случая. В подкрепа на това становище те поддържат, че съдейки по текста и ratio legis на въпросните директиви, последните не целят да хармонизират националните разпоредби относно гражданската отговорност. Всъщност те целят, от една страна, да улеснят свободното движение на превозните средства с обичайно домуване на територията на Съюза, както и това на пътниците в превозните средства, а от друга страна, да гарантират равното третиране на пострадалите в рамките на Съюза. За тази цел директивите изисквали гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на национална територия да е застрахована. Те определяли кои видове вреди трябва да покрива тази застраховка и за какъв кръг пострадали лица.
31.
Този режим на обхвата на застрахователното покритие обаче се различавал от задължението на застрахованото лице да обезщети пострадалия въз основа на националната уредба на отговорността. Последната била от законодателната компетентност на държавите членки. Следователно единствено въз основа на националната уредба на отговорността можело да се прецени дали правото на пострадалото лице да получи обезщетение за вреди може да бъде изключено или ограничено, по съображението че това лице е допринесло за настъпването на претърпените от него вреди. Съдът вече потвърдил това в Решение по дело Carvalho Ferreira Santos (
15
) и в Решение по дело Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio (
16
). Фактическата обстановка по настоящото дело освен това била почти идентична с фактическата обстановка по посочените дела. За сметка на това фактическата обстановка по спора в главното производство се различавала от тези по дело Farrell (
17
) и по дело Candolin и др. (
18
), доколкото ограничаването на задължението на застрахователя да изплати обезщетение за вредите произтичало от уредбата на гражданската отговорност, а не от уредбата на застраховката „Гражданска отговорност“, какъвто бил случаят по посочените дела. С оглед на тези обстоятелства португалското и германското правителство, както и Комисията не виждат причина за отклоняване от принципите на съдебната практика, развити от Съда в Решение по дело Carvalho Ferreira Santos и в Решение по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio.
VI – Правен анализ
А – Уводни бележки
32.
Както беше посочено в началото, настоящото дело предоставя на Съда възможност отново да се произнесе по въпроса за съотношението между двете правни материи, които са от значение за обезщетяването на пострадалите при пътнотранспортни произшествия — уредбата на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и уредбата на гражданската отговорност при пътнотранспортни произшествия. Считам за необходимо да се анализират допирните точки между двете правни материи, още повече че не може да се изключи възможността изискванията, установени от правото на Съюза в хармонизираната област на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, да засягат при определени условия и уредбата на гражданската отговорност в държавите членки. Този въпрос е от значение точно когато, както посочва запитващата юрисдикция, има вероятност да бъдат осуетени целите, които законодателят на Съюза e преследвал с приемането на директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства. Основният въпрос, който се поставя по настоящото дело, е дали посочените изисквания на правото на Съюза допускат национален правен режим, който в случай на сблъсък между две моторни превозни средства, който не е причинен по вина на нито един от водачите, позволява да бъде изключено или ограничено правото на обезщетение на пострадалия пътник на седалката до водача, ако се установи, че е допринесъл за настъпването на претърпените от него вреди.
33.
При преценката на този правен въпрос Съдът трябва да провери дали досегашната му съдебна практика в тази област е приложима към случая в главното производство, или евентуално е необходимо да бъде уточнена. С цел да предложа на Съда полезна основа за постановяване на решение, ще структурирам анализа си на три етапа: най-напред ще направя кратък преглед на съдебната практика, в рамките на който да се представи основната проблематика. След това ще разгледам въпроса за приложимостта на тази съдебна практика към настоящия случай, без да изпускам от поглед особеностите му. Накрая ще анализирам въпроса дали с оглед на направените изводи е целесъобразно да се уточни или дори да се измени тази съдебна практика.
34.
На това място бих искала предварително да отбележа, че не съм убедена, че настоящото дело изисква правна оценка, различна от тази в Решение по дело Carvalho Ferreira Santos (
19
) и в Решение по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio (
20
). Считам, че трябва и занапред да се придържаме към строгото по принцип разделение между двете посочени по-горе правни материи (
21
). С оглед на факта, че законодателят на Съюза е хармонизирал само режима на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, уредбата на гражданската отговорност при пътнотранспортни произшествия по принцип трябва да остане незасегната. Друга оценка едва ли би била съвместима с волята на законодателя на Съюза. Изместването на националното право по пътя на съответно разширително тълкуване на приложното поле на директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства е допустимо само ако е очевидно, че целите, които законодателят е искал да постигне с приемането на тези директиви, са застрашени от разпоредби и практики, които им противоречат. Фактът, че по настоящото дело не може да става дума за това, е виден от сходствата с дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio, по което Съдът приема, че спорните разпоредби на португалското гражданско право са съвместими с правото на Съюза.
Б – Преглед на съдебната практика
1. Решение по дело Carvalho Ferreira Santos
а) Основната проблематика по делото
35.
Предмет на дело Carvalho Ferreira Santos (
22
) е преюдициално запитване на Tribunal da Relação Porto, в което основният въпрос е дали директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства допускат национална гражданскоправна уредба, която в случай на съпричиняване позволява отговорността за вредите от използването на отделните моторни превозни средства да се разпредели съразмерно с приноса на всяко от тях за настъпването на тези вреди, вследствие от което се намалява размерът на обезщетението за вреди, което пострадалият при произшествието има право да иска от застрахователното дружество, покриващо гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства.
36.
Запитването е отправено в рамките на спор между г-н Carvalho и застрахователно дружество, покриващо гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства, във връзка с пълното възстановяване на всички имуществени и неимуществени вреди, причинени на г-н Carvalho в резултат на пътнотранспортно произшествие. Г-н Carvalho, който в момента на произшествието се е движел с мотопед, получава черепно-мозъчна травма в резултат на сблъсък с автомобил. Компетентният по иска граждански съд констатира, че нито един от водачите не е виновен за настъпването на произшествието. Поради наличието на съмнения относно степента, в която участващите в произшествието превозни средства са допринесли за настъпването на вредите, гражданският съд прилага член 506, параграф 2 от Código Civil, съгласно който отговорността се разпределя поравно между водачите. Гражданският съд приема, че отговорността на водача на превозното средство, причинило вредите, се ограничава съразмерно на степента, в която превозното средство на пострадалия е допринесло за настъпването на вредите. Според този съд ограничаването на тази отговорност води до съразмерно ограничаване на обезщетението, което застрахователното дружество, покриващо гражданската отговорност, следва да заплати на пострадалия въз основа на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (
23
).
б) Доводите, изтъкнати в заключението
37.
В моето заключение от 7 декември 2010 г. — към съдържанието на което следва да се препрати — дадох положителен отговор на въпроса за съвместимостта на посочената гражданскоправна уредба с правото на Съюза главно поради съображението че тя не попада в приложното поле на релевантните директиви (
24
). За да стигна до този извод, уточних приложното поле на въпросните директиви по пътя на тълкуване, основано на текста, смисъла и целта на съответните разпоредби от директивите. Във връзка с това приех за установено, че макар да уреждат няколко области от режима на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, директивите не целят да хармонизират режима на гражданската отговорност в държавите членки (
25
). От това стигнах да заключението, че нито материалноправните критерии за отговорността за вреди, настъпили в резултат на пътнотранспортно произшествие, нито обхватът на отговорността попадат в приложното поле на директивите (
26
). Предвид факта, че от гледна точка на нормативната структура спорната португалска разпоредба трябва да се причисли към националното гражданско право в областта на обезщетяването за вреди, се наложи и изводът, че тя не може да се счита за попадаща в приложното поле на директивите (
27
).
38.
Освен това в заключението си излагам подробни съображения по практиката на Съда по дело Candolin и др. (
28
) и по дело Farrell (
29
), (
30
), като изтъквам разликите, които несъмнено съществуват между тези дела и дело Carvalho Ferreira Santos. Както е видно от подробното ми изложение, фактическата обстановка и приложимото право по посоченото на последно място дело се различава по някои съществени аспекти от тези по дело Candolin и др. и по дело Farrell, доколкото то се отнася до разпоредба от правото в областта на гражданската отговорност, а не до разпоредба от правото в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, какъвто е случаят по дело Candolin и др. и по дело Farrell (
31
). При това положение считам, че тази съдебна практика е неприложима към дело Carvalho Ferreira Santos (
32
).
39.
С оглед на съображенията, възпроизведени накратко в рамките на настоящото заключение, съм предложила на Съда да отговори на преюдициалния въпрос в смисъл, че Директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО и 90/232/ЕИО допускат национална гражданскоправна уредба — която в случай като този по главното производство, при който става сблъсък между моторни превозни средства, като произшествието, в резултат на което са причинени телесни повреди и имуществени вреди на един от водачите, не може да се вмени във вина на нито един от водачите — води до фиксирано намаляване наполовина на размера на претенцията на пострадалото лице, основана на отговорност за риск.
в) Решението на Съда
40.
Съдът възприема това предложение в Решение по дело Carvalho Ferreira Santos (
33
), като във връзка с това следва да се отбележи, че и правните съображения до голяма степен са аналогични, както ще бъде посочено по-долу.
41.
Отправна точка на тези съображения е констатацията, че задължението за покриване от застраховката „Гражданска отговорност“ на вредите, причинени от моторни превозни средства на трети лица, се различава от обхвата на обезщетението на последните на основание на гражданската отговорност на застрахованото лице. Всъщност, докато първото се определя и гарантира от правната уредба на Съюза, второто по същество е уредено от националното право (
34
). Позовавайки се на Решение по дело Candolin и др. (
35
) и на Решение по дело Farrell (
36
), Съдът подчертава, че директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства не целят да хармонизират режима на гражданска отговорност в държавите членки и че при сегашното състояние на правото на Съюза последните остават свободни да определят режим на гражданска отговорност, приложим към произшествията, причинени при използването на превозни средства (
37
). Последният извод се налага по-специално по отношение на уточняването на вида гражданска отговорност — виновна или обективна — при използването на превозни средства, която трябва да бъде покрита от задължителната застраховка (
38
). Съдът обаче уточнява, че независимо от това разграничение между отделните аспекти на регламентиране, все пак съществува връзка между тях, доколкото по силата на Директивите държавите членки са длъжни да гарантират, че приложимата съгласно националното им право гражданска отговорност е застрахована в съответствие с разпоредбите на трите директиви, посочени по-горе (
39
).
42.
От друга страна, що се отнася до тълкуването на посочените по-горе критерии, установени от съдебната практика по дело Candolin и др., и евентуалната им приложимост към случая по главното производство, Съдът застъпва позиция, сходна на възприетата от мене в заключението ми. Всъщност според Съда обстоятелството, че национален режим на отговорността като този по член 506 от Código Civil цели да разпредели гражданската отговорност за вреди, причинени при сблъсък между две моторни превозни средства, когато на водачите не може да бъде вменена вина, все още не съставлява накърняване на полезното действие на директивите, тъй като тези режим на отговорността не засяга предвидената от правото на Съюза гаранция, че съгласно приложимия по националното право режим гражданската отговорност трябва да бъде застрахована в съответствие с разпоредбите на трите директиви, посочени по-горе (
40
).
43.
За да подкрепи съображенията си по пътя на систематично тълкуване, Съдът се основава и на по-нови директиви за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, от чиито разпоредби по същество следва, че независимо от принципа на покритието за телесни увреждания и имуществени вреди от застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, приложим към случаите на пътнотранспортни произшествия, отговорността и размерът на самото обезщетение за вреди се уреждат от правилата за гражданската отговорност (
41
). Така например член 1а от Трета директива, въведен с Директива 2005/14 (
42
), гласи, че застраховката, посочена в член 3, параграф 1 от Директива 72/166/ЕИО, обхваща телесни увреждания и имуществени щети, претърпени от пешеходци, велосипедисти и други участници в движението, които не използват моторни превозни средства, които вследствие на произшествие с участие на МПС имат право на обезщетение съгласно националното гражданско право. Нещо повече, тази разпоредба от Директивата изрично уточнява, че не засяга нито гражданската отговорност, нито размера на обезщетението. Освен това Съдът се позовава на член 12 от Директива 2009/103, от който е видно, че покритието на задължителната застраховка за вреди, причинени на специфични категории пострадали, и по-специално на участници в движението, които не използват моторни превозни средства, както и на пътници, не засяга нито отговорността, нито размера на обезщетението за посочените вреди.
44.
С оглед на изложените по-горе съображения Съдът приема, че член 3, параграф 1 от Първа директива, член 2, параграф 1 от Втора директива и член 1 от Трета директива трябва да се тълкуват в смисъл, че допускат национална правна разпоредба като тази на член 506 от Código Civil, която в случаите, когато сблъсък между две превозни средства причини вреди и на водачите не може да се вмени каквато и да било вина, разпределя отговорността за посочените вреди съразмерно на степента, в която всяко от превозните средства е допринесло за причиняването им, а при съмнения по този въпрос приема, че тази степен е еднаква (
43
).
2. Делото Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio
а) Основната проблематика по делото
45.
Дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio, посочено по-горе, е образувано по преюдициално запитване на Supremo Tribunal de Justiça, с което той по същество иска от Съда да установи дали Първа, Втора и Трета директива трябва да се тълкуват в смисъл, че не допускат национална правна уредба, която ограничава или изключва правото на обезщетение на лице, пострадало при произшествие с моторно превозно средство, поради това че това лице отчасти или напълно е допринесло за настъпването на вредата (
44
).
46.
Запитването е отправено в рамките на спор между г-н Ambrósio Lavrador и г-жа Olival Ferreira Bonifácio, от една страна, и застрахователно дружество, покриващо гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства, от друга, относно обезщетяването от последното на вредите, претърпени от жалбоподателите по главното производство вследствие на пътнотранспортно произшествие с участието на тяхното ненавършило пълнолетие дете, движещо се с велосипед, и превозно средство, чиято гражданска отговорност е застрахована от това дружество (
45
). Видно от акта за преюдициално запитване, искът за обезщетение за вреди, предявен от родителите, е отхвърлен както от първата, така и от въззивната инстанция, с мотива че произшествието, при което детето загива, е по вина на самото дете, тъй като се е движело в платното за насрещно движение, без да спазва привилата за предимство.
47.
Supremo Tribunal de Justiça изразява съмнения относно съвместимостта на приложения режим на гражданската отговорност със съдебната практика по дело Candolin и др., и решава да отправи запитване до Съда дали разпоредбите на член 1 от Трета директива допускат възможността съгласно португалското законодателство, и по-конкретно съгласно член 503, параграф 1 и членове 504, 505 и 570 от Código Civil, при пътнотранспортно произшествие да се изключи или ограничи правото на обезщетение на ненавършило пълнолетие лице — самото то пострадало от произшествието — единствено поради съображението че това лице отчасти или дори изцяло е допринесло за настъпването на вредата.
б) Решението на Съда
48.
Предвид факта, че по дело Carvalho Ferreira Santos вече е представено заключение, а дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio не повдига нови правни проблеми, на основание член 20, пета алинея от своя статут Съдът решава, след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение.
49.
С Решение по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio (
46
) Съдът постановява, че директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства допускат национални разпоредби в областта на правото на гражданската отговорност, които позволяват да се изключи или да се ограничи правото на пострадалото от произшествие лице да търси обезщетение на основание застраховката „Гражданска отговорност“ на участвалото в произшествието моторно превозно средство, въз основа на индивидуална преценка на изключителния или частичен принос на това пострадало лице в собственото му увреждане.
50.
Съдът изтъква правни съображения, сходни на тези по дело Carvalho Ferreira Santos. Най-напред той подчертава необходимостта от разграничение между задължението за покриване от застраховката „Гражданска отговорност“ на вредите, причинени от моторни превозни средства на трети лица, и обхвата на обезщетението на последните на основание на гражданската отговорност на застрахованото лице (
47
). Същевременно Съдът припомня, че поради липсата на правна уредба за хармонизиране в правото на Съюза държавите членки остават свободни да определят режима на гражданската отговорност, приложим към произшествията, причинени при използването на моторни превозни средства (
48
).
51.
Както в Решение по дело Carvalho Ferreira Santos Съдът отбелязва разликата, която съществува между обстоятелствата по главното производство и тези, довели до постановяването на Решение по дело Candolin и др., както и на Решение по дело Farrell. За разлика от последните две дела, правото на обезщетение на пострадалите лица при произшествие всъщност е накърнено не поради ограничаването на покритието на гражданската отговорност с разпоредбите в областта на застраховането, а поради ограничаването на гражданската отговорност на застрахования водач по силата на приложимия режим на тази отговорност (
49
).
52.
Тази констатация се основава на анализ на релевантните национални правни разпоредби. Както заключава Съдът въз основа на акта за преюдициално запитване, макар членове 503 и 504 от португалския Código Civil да предвиждат обективна отговорност в случай на пътнотранспортно произшествие, в съответствие с член 505 от този кодекс предвидената в член 503, параграф 1 от него отговорност за вреди от вещи обаче се изключва, ако произшествието е настъпило по вина на пострадалото лице. Освен това, когато пострадалото лице виновно е допринесло за настъпването или утежняването на вредите, член 570 от португалския Código Civil предвижда, че в зависимост от степента на вината му то може да бъде лишено напълно или отчасти от обезщетение (
50
). Съдът разбира това законодателство в смисъл, че то има за цел да изключи обективната отговорност на водача на превозното средство, участвало в произшествие, само когато това произшествие е причинено изключително по вина на пострадалото лице. В случай че пострадалото лице виновно е допринесло за причиняването или утежняването на претърпените от него вреди, обезщетението му се определя съразмерно на степента на вината му (
51
).
53.
Съдът застъпва становището, че за разлика от правния контекст съответно по дело Candolin и др. и по дело Farrell, когато пострадалото лице е допринесло за настъпването на претърпените от него вреди, посоченото законодателство не води до автоматично изключване или несъразмерно ограничаване на неговото право — в конкретния случай правото на родителите на загиналото ненавършило пълнолетие дете, което се е движело с велосипед в момента на сблъсъка с моторно превозно средство — на обезщетение от задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ на водача на участвалото в произшествието превозно средство. С оглед на това Съдът заключава, че разглежданото законодателство не засяга предвидената от правото на Съюза гаранция, че съгласно приложимия по националното право режим гражданската отговорност трябва да бъде застрахована в съответствие с разпоредбите на трите посочени директиви (
52
).
54.
С други думи, според Съда обстоятелството, че националният режим на гражданската отговорност лишава пострадалото лице от обезщетение, по съображението че е допринесло за причиняването на вредата, само по себе си не накърнява полезното действие на Директивите, тъй като не засяга принципната и търсена от правото на Съюза гаранция за правото на обезщетение по застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства.
В – Анализ на настоящото дело
55.
След като беше представена досегашната съдебна практика с нейните съществени основни характеристики, следва да се провери дали от нея произтичат изводи по отношение на настоящото дело.
1. Определяне на предмета на тълкуване
56.
В самото начало обаче е необходимо да се направят някои бележки по обхвата на тълкуване. Признато е, че ако е необходимо, Съдът е компетентен и да уточни или дори да преформулира поставения му преюдициален въпрос, за да може да даде на запитващата юрисдикция възможно най-пълен и полезен отговор, който да допринесе за разрешаването на спора (
53
). Считам, че е необходимо уточняване на преюдициалния въпрос, доколкото с него е поискано и тълкуването на разпоредба, а именно на член 1а от Трета директива, която в случая по главното производство не се прилага нито ratione materiae, нито ratione temporis.
57.
Разпоредбата не е приложима ratione materiae, тъй като в случая по главното производство пострадалият не попада в релевантния кръг от защитени лица. Разпоредбата предвижда, че застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства обхваща телесни увреждания и имуществени щети, претърпени от пешеходци, велосипедисти и други участници в движението, които не използват моторни превозни средства, които вследствие на произшествие с участие на МПС имат право на обезщетение съгласно националното гражданско право. В спора по главното производство обаче става въпрос за правото на обезщетение за вреди на пострадал при произшествие пътник в превозно средство.
58.
Разпоредбата не е приложима ratione temporis, тъй като Директива 2005/14, с която тя е въведена в Трета директива, е приета едва на 11 май 2005 г. Съгласно член 6, параграф 1 от Директива 2005/14 последната е трябвало да бъде транспонирана най-късно до 11 юни 2007 г. Частноправните субекти обаче по принцип могат да се позовават на разпоредбите на директива пред националните юрисдикции едва след изтичане на срока на транспониране. Както посочва Съдът в практиката си, преди да изтече срокът за транспониране на дадена директива, държавите членки не могат да бъдат упреквани, че все още не са приели мерки за транспонирането ѝ в националното законодателство (
54
). Предвид факта, че пътнотранспортното произшествие, по повод на което се води спорът в главното производство, е станало на 12 юни 2004 г., отпада възможността за позоваване на тази разпоредба от Директивата.
59.
С оглед на тази констатация тълкуването на член 1а от Трета директива е без значение за решаването на делото. Поради това и не е необходимо Съдът да разглежда тази разпоредба като част от предмета на тълкуване. Следователно преюдициалният въпрос следва да се уточни в смисъл, че искането за тълкуване не обхваща разглежданата разпоредба от тази директива.
2. Приложимост на посочената по-горе съдебна практика към спора по главното производство
60.
Считам, че в подкрепа на тезата за приложимост на възпроизведената по-горе съдебна практика относно съотношението между националното гражданско право и установеното на равнището на Съюза право в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства могат да се изтъкнат редица доводи, които следва да се разгледат по-долу.
61.
Най-напред трябва да се отбележи, че в Решение по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio Съдът вече е дал отговор на почти идентичен преюдициален въпрос, както правилно подчертават португалското правителство (
55
) и Комисията (
56
). Не на последно място по тази причина това решение е от особено значение за преценката на поставените по настоящото дело правни въпроси. Както по това дело, така и в настоящия случай в крайна сметка става въпрос за съответствието с Директивите на португалските разпоредби, които изключват обективната отговорност на водача на моторното превозно средство при наличието на виновно поведение на самия пострадал. Тези гражданскоправни разпоредби, както е видно както от преюдициалния въпрос, така и от релевантните разпоредби от Código Civil, предоставят на съда, пред който е отнесен искът за обезщетение за вреди от пътнотранспортно произшествие, правомощието да ограничи или дори да откаже да присъди обезщетението за вреди, когато пострадалото лице виновно е допринесло за настъпването или за утежняването на вредите. Тази възможност произтича от принцип на португалското гражданско право, съгласно който виновното поведение на пострадалото лице може да има отражение върху размера на обезщетението. В зависимост от степента на вината може да се стигне дори до пълно отпадане на правото на обезщетение.
62.
От досегашната практика на Съда следва, че този принцип на националното гражданско право по принцип е в съответствие с правото на Съюза, предвид факта, че в посочените по-горе две съдебни решения са признати правомощията на държавите членки да предвидят в правния си ред както намаляване наполовина на размера на обезщетението за вреди (
57
), така и пълното отпадане на правото на обезщетение (
58
), когато това е обосновано. В основата на тази съдебна практика е преди всичко признатото от Съда разделение между режима на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, към който се прилагат изискванията на правото на Съюза, и уредбата на гражданската отговорност при пътнотранспортни произшествия, която следва изискванията на националното право. Като се има предвид, че могат в частност да установяват вида на отговорността при използването на моторни превозни средства (
59
), държавите членки разполагат и със законодателната свобода да решат дали да изключат правото на обезщетение при евентуално виновно поведение на пострадалия.
63.
Разглежданият в главното производство случай има някои особености, но от правна страна те са без значение за отговора на преюдициалния въпрос, както правилно отбелязва германското правителство (
60
). Тези особености не са дори основание за диференциран анализ. Те биха могли най-многото да са релевантни за правната квалификация на фактите съгласно националното гражданско право. Става дума конкретно за факта, че в случая по главното производство пострадалият пътник на седалката до водача е нарушил законовото задължение за използване на предпазни колани, което, както е видно от акта за преюдициално запитване, съгласно португалското право може да съставлява правно релевантен аспект, който да обосновава твърдението за съпричиняване от страна на пострадалия. Последното може да се заключи по-специално от начина, по който е формулиран преюдициалният въпрос.
64.
Във връзка с това следва да се припомни, че в крайна сметка Съдът е обвързан от тълкуването на националното гражданско право, дадено в практиката на португалските юрисдикции, още повече че няма компетентност да тълкува националното право (
61
) или да преценява фактически въпроси (
62
). В рамките на производството по член 267 ДФЕС от изключителната компетентност на запитващата юрисдикция е да тълкува националното право и да прецени неговото действие (
63
). От гледна точка на правото на Съюза правната квалификация на фактите в посочения по-горе смисъл във всички случаи не може да бъде оспорвана, като се има предвид, че директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства не целят да хармонизират режима на гражданската отговорност в държавите членки. Следователно за целите на настоящото преюдициално производство единствено релевантна е дадената от португалските съдилища обвързваща правна квалификация на съответното поведение (действие или бездействие) като съпричиняване. Ето защо не е необходимо Съдът да разглежда твърденията на г-н Marques Almeida, че с нарушението на задължението за използване на предпазни колани не е допринесъл за настъпването на вредите (
64
).
65.
Обстоятелството, че г-н Marques Almeida е претърпял тежки наранявания, също не може да се счита за състоятелен довод в полза на друга преценка на правното положение. Тук следва да се припомни, че при фактическите обстоятелства по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio квалифицираното като виновно поведение е довело дори до смъртта на пострадалия. Въпреки тежестта на претърпяната вреда Съдът не вижда повод да се отклони от досегашната си практика. В този контекст доводите, изтъкнати от г-н Marques Almeida по този въпрос, трябва да се отхвърлят като ирелевантни за целите на настоящото производство.
66.
Като друга особеност е изтъкнато обстоятелството, че към датата на произшествието за едното от участвалите в произшествието превозни средства не е била сключена застраховка. Отново обаче не става ясно доколко това обстоятелство би могло да бъде от значение за преценката на правното положение, още повече че г-н Marques Almeida разполага с възможността да предяви иск не само срещу застрахователя на другото участвало в произшествието превозно средство, но и срещу собственика на незастрахования автомобил, неговия водач и Гаранционния фонд, които, доколкото е налице обективна отговорност, са солидарно отговорни за плащането на посоченото обезщетение. Запитващата юрисдикция обръща внимание на това в самия преюдициален въпрос.
67.
Освен това следва да се уточни, че макар по делото в главното производство — за разлика от дело Carvalho Ferreira Santos и дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio — да не става въпрос за обезщетяването на водач на превозно средство, а на пътник на седалката до водача, това обстоятелство не е пречка за приложимостта на тази съдебна практика към настоящото дело. На първо място следва да се посочи, че по принцип застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства покрива вредите„на всички пътници“, тоест включително и вредите, претърпени от пътник на седалката до водача, както е видно от текста на член 1 от Трета директива. Следователно застрахователната закрила на пътника на седалката до водача е сходна на тази на всеки друг участник в движението, който управлява превозно средство. Тази правна уредба на Съюза, която има за цел да гарантира пълна застрахователна закрила за всички участници в движението, в крайна сметка обаче не засяга въпроса за евентуалното намаляване на размера на обезщетението на пътника за вреди до пълното му отпадане по силата на уредбата на гражданската отговорност. В това отношение не възникват никакви особености при определянето на обхвата на обезщетението. Както правилно отбелязва Комисията (
65
), в този смисъл са и съображенията по член 1а от Директива 2005/14 и член 12 от Директива 2009/103, които Съдът излага в Решение по дело Carvalho Ferreira Santos, макар и във връзка със закрилата на други категории участници в движението. Ето защо следва да се приеме, че качеството на пострадалия като пътник на седалката до водача само по себе си е без значение за преценката на настоящото дело.
68.
Ако е установено, както в случая по главното производство, че отпадането на правото на обезщетение на пострадалия в крайна сметка е последица единствено от изключването на гражданската отговорност, тогава отпада и възможността за съпоставка с Решение по дело Candolin и др. и с Решение по дело Fаrrell, на които запитващата юрисдикция се позовава, за да обоснове своето преюдициално запитване. Всъщност за разлика от делата, по които са постановени тези решения, в главното производство правото на обезщетение на г-н Marques Almeida като пострадал при произшествие не е накърнено поради ограничаването на покритието на гражданската отговорност с разпоредби в областта на застраховането.
69.
За разлика от приложимите правни разпоредби в главното производство по дело Candolin и др. и съответно в главното производство по дело Farrell, разглежданите тук португалски разпоредби не водят до автоматично изключване или несъразмерно ограничаване на правото на пострадалото лице да получи обезщетение от задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ на водача на превозното средство, участник в произшествието, когато това пострадало лице е допринесло за настъпването на претърпените от него вреди. Тези разпоредби не засягат предвидената от правото на Съюза гаранция, че уредената в приложимото национално право гражданска отговорност трябва да бъде застрахована в съответствие с разпоредбите на директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства.
70.
При положение че по отношение на правната проблематика настоящото дело очевидно има сходства с дело Carvalho Ferreira Santos, както и с дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio, ясно е, че тази съдебна практика е приложима. Следвайки тази логика, Съдът трябва също да приеме, че директивите за застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства допускат национален режим на гражданската отговорност, който в случаите на сблъсък между две моторни превозни средства, който не е причинен по вина на нито един от водачите, позволява да бъде изключено или ограничено правото на обезщетение на пострадалия пътник в едно от тези превозни средства, по съображението че е допринесъл за настъпването на претърпените от него вреди.
Г – Липса на необходимост от изменение на съдебната практика
71.
Изводът от настоящия анализ е, че директивите за хармонизиране на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства изпълняват своята законодателна цел да гарантират, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства ще е застрахована. Те обаче не засягат обхвата на гражданската отговорност, тъй като не целят да хармонизират националното законодателство в областта на гражданската отговорност. При това положение при сега действащото право на Съюза трябва просто да се приеме фактът, че гражданското право на различните държави членки (
66
) урежда различно въпроса за размера на обезщетението за пострадалите при произшествия като г-н Marques Almeida. Считам, че не е възможно тези законодателства да бъдат сближени косвено, по пътя на разширително тълкуване на Директивите, без да се изземат правомощията, предоставени на законодателя на Съюза, който до този момент съзнателно отказва да предвиди подобна хармонизация. Дори ако се приеме за необходимо да се хармонизират законодателствата в областта на гражданската отговорност, подобен подход не би бил желателен, още повече че неизбежно ще се стигне до умерено сближаване на законодателствата в областта на гражданското право (
67
) от самия законодател на Съюза, както показват някои актуални примери (
68
).
VII – Заключение
72.
С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на поставения от Tribunal da Relação de Guimarães преюдициален въпрос, както следва:
„Разпоредбите на член 3, параграф 1 от Директива 72/166/ЕИО на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка, на член 2, параграф 1 от Директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства (МПС) и на член 1 от Директива 90/232/ЕИО на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства трябва да се тълкуват в смисъл, че допускат национален режим на гражданската отговорност, който в случаите на сблъсък между две моторни превозни средства, който не е причинен по вина на нито един от водачите, позволява да бъде изключено или ограничено правото на обезщетение на пострадалия пътник в едно от тези превозни средства, по съображението че е допринесъл за настъпването на претърпените от него вреди“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: словенски.
Език на производството: португалски.
(
2
)	Платон (на старогръцки: Πλάτων; около 427/428—347/348 г. пр. н. е.) описва своите идеи за поправяне на вредите в труда си „Νόμοι“ (Закони).
(
3
)	Антифон от Рамнунт (на старогръцки: Άντιφών, около 480—411 г. пр. н. е.) оставя след себе си множество защитни речи, предназначени за съдебни процеси. Освен това от този автор са запазени и три така наречени тетралогии, т.е. изготвени в сбита форма примерни разработки на фиктивни правни казуси, всяка една от тях състояща се от по две обвинителни и две защитни речи. В тях е разгледан и въпросът за собствената вина на пострадалия.
(
4
)	Във връзка с това вж. Barta, H. Die Entstehung der Rechtskategorie ‚Zufall’ — Zur Entwicklung des haftungsrechtlichen Zurechnungsinstrumentariums im antiken Griechenland und dessen Bedeutung für die europäische Rechtsentwicklung. Lebend(ig)e Rechtsgeschichte (ed. Heinz Barta/Theo Mayer-Maly/Fritz Raber) и Platon, Werke — Übersetzung und Kommentar (ed. Ernst Heitsch/Carl Werner Müller/Kurt Sier), Göttingen 2011.
(
5
)	Първа директива 72/166/ЕИО на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка (ОВ L 103, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 10, наричана по-нататък „Първа директива“).
(
6
)	Втора директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства (МПС) (ОВ L 8, 1984 г., стр. 17; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 104, наричана по-нататък „Втора директива“).
(
7
)	Трета директива 90/232/ЕИО на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (ОВ L 129, стр. 33; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 240, наричана по-нататък „Трета директива“).
(
8
)	От проучване, възложено от Комисията, следва, че след движението с превишена скорост и шофирането в нетрезво състояние най-честата причина за смърт при пътнотранспортни произшествия е неизползването на предпазен колан по време на движение. Комисията стига до извода, че мерките за повишаване на изискването за използване на предпазни колани могат да спасят до 7300 човешки живота всяка година в Европейския съюз (Commission Staff Working Document - Respecting the rules, better road safety enforcement in the European Union, COM(2008) 151 окончателен). В своята Бяла книга от 12 септември 2001 г. относно европейската транспортна политика (СOM(2001) 370 окончателен) Комисията препоръчва Европейският съюз да си постави за цел до 2010 г. броят на жертвите на пътнотранспортни произшествия да намалее наполовина. В рамките на програмата за действие в тази област е поставено началото на множество законодателни проекти. Сред тях са директивите за снабдяването на превозните средства с предпазни колани, както и за разпростирането на задължението за използване на предпазни колани спрямо всички категории превозни средства и всички вградени в тях седалки. Задължението за използване на предпазни колани за първи път е въведено с Директива 91/671/ЕИО на Съвета от 16 декември 1991 г. (ОВ L 373, стр. 26; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 99), изменена с Директива 2003/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 8 април 2003 г. (ОВ L 115, стр. 63; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 11, стр. 27). Първоначално тази директива се прилага само за моторни превозни средства под 3,5 тона, оборудвани със задържащи системи, и не предвижда задължение за използване на предпазни колани в някои други моторни превозни средства (пътнически автомобили, лекотоварни превозни средства). От 2006 г. използването на предпазни колани е задължително във всички моторни превозни средства.
(
9
)	Решение от 17 март 2011 г. (С-484/09, Сборник, стр. I-1821).
(
10
)	Решение от 9 юни 2011 г. (С-409/09, Сборник, стр. I-4955).
(
11
)	Относно историята на хармонизирането на законодателствата в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства вж. точка 45 и сл. от моето заключение, представено на 7 декември 2010 г. по дело Carvalho Ferreira Santos (решението е посочено в бележка под линия 9), както и Reichert-Facilidades, F. Europäisches Versicherungsvertragsrecht? — Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag (ed. Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt, Hein Kötz). Tübingen 1998, p. 127 и Lemor, U. Kommentar zur Kraftfahrtversicherung (ed. Hans Feyock, Peter Jacobsen, Ulf Lemor). 3. ed., München 2009, 1, 5.
(
12
)	ОВ L 263, стр. 11.
(
13
)	Решение от 19 април 2007 г. (C-356/07, Сборник, стр. I-3067).
(
14
)	Пак там, точка 35.
(
15
)	Посочено в бележка под линия 9.
(
16
)	Посочено в бележка под линия 10.
(
17
)	Посочено в бележка под линия 13.
(
18
)	Решение от 30 юни 2005 г. (С-537/03, Recueil, стр. I-5745).
(
19
)	Посочено в бележка под линия 18.
(
20
)	Посочено в бележка под линия 10.
(
21
)	Вж. Caradonna, G. Responsabilità civile da circolazione dei veicoli. — Giurisprudenza italiana — Recentissime dalle Corti europee, 2011, р. 761; Michel, V. Assurance automobile obligatoire et responsabilité civile. — Europe. Mai 2011, Nо. 5, р. 44 и пак същият, Indemnisation de la victime fautive. — Europe, August 2011, Nо. 8, р. 43, които посочват, че задължителното покритие за вреди, причинени на трети пострадали лица в резултат на пътнотранспортни произшествия, трябва да се разграничава от разпределянето на гражданската отговорност между водачите на моторни превозни средства, участници в произшествието, като последните попадат в обхвата на законодателната компетентност на държавите членки. Относно така наречения принцип на разделение между гражданската отговорност и застраховката „Гражданска отговорност“ вж. Baumann, H. Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichversicherung. — Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935 (ed. Walther Hadding). Berlin 1999, p. 13, както и Von Bar, C. Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung. — Archiv für die civilistische Praxis. 1981, Nо. 181, р. 326, който е против особеностите на застрахователното право да бъдат отнесени към уредбата на отговорността, което сочи за ясно разделение между двете правни материи в националното право. Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts. Tübingen 2003, р. 115, наистина отбелязва акцесорния характер на правото на пряк иск срещу застрахователя спрямо правото на иск по реда за реализиране на гражданската отговорност, но същевременно обръща внимание на разликите, които характеризират режима на отговорността и застрахователното право. Докато уредбата на отговорността е предназначена да гарантира обезщетение за вредите, застрахователното право цели да разпредели материалната тежест от реализирането на отговорността чрез колективни застрахователни институции.
(
22
)	Посочено в бележка под линия 9.
(
23
)	Вж. Решение по дело Carvalho Ferreira Santos (посочено в бележка под линия 9, точки 11—14).
(
24
)	Вж. точка 73 от моето заключение.
(
25
)	Вж. още Решение от 14 септември 2000 г. по дело Mendes Ferreira и Delgado Correia Ferreira (С-348/98, Recueil, стр. I-5711, точки 23 и 29). Относно тълкуването на Първа, Втора и Трета директива с действие спрямо държавите от ЕИП/ЕАСТ вж. също съдебната практика на Съда на ЕАСТ, съответстваща на изискването за хомогенност на правото на ЕИП, по-специално Решение от 14 юни 2001 г. по дело Helgadóttir (Е-7/00, точка 30) и Решение от 20 юни 2008 г. по дело Nguyen (Е-8/07, точка 24). Директивите са приложими и спрямо държавите от ЕИП/ЕАСТ по силата на точки 8, 9 и 19 от приложение IX към Споразумението за ЕИП. Съществено въздействие върху съдебната практика в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства в Европейското икономическо пространство оказва дългогодишният обмен между Съда на Европейския съюз и Съда на ЕАСТ. Относно основните характеристики на този уникален диалог между юрисдикции вж. Baudenbacher, C. Some thoughts on the EFTA Court’s phases of life. Judicial Protection in the European Economic Area. Stuttgart 2012, р. 11 sq., и The EFTA Court, the ECJ, and the Latter’s Advocates General — a Tale of Judicial Dialogue. Continuity and Change in EU Law — Essays in Honour of Sir Francis Jacobs (ed. Anthony Arnull/Takis Tridimas). Oxford 2008, р. 90 sq.
(
26
)	Вж. точка 59 от моето заключение.
(
27
)	Пак там, точка 60.
(
28
)	Посочено в бележка под линия 16.
(
29
)	Посочено в бележка под линия 13.
(
30
)	Заключение по дело Carvalho Ferreira Santos, точки 50—53, точка 61 и точка 70 и сл.
(
31
)	Пак там, точки 71, 70. Вж. Micha, M. Der Direktanspruch im europäischen Internationalen Privatrecht. Tübingen 2010, р. 72 sq., която анализира Решение по дело Farrell изключително от гледна точка на режима на застраховката „Гражданска отговорност“.
(
32
)	Пак там, точка 74.
(
33
)	Посочено в бележка под линия 9.
(
34
)	Пак там, точка 31.
(
35
)	Посочено в бележка под линия 18.
(
36
)	Посочено в бележка под линия 13.
(
37
)	Пак там, точка 32.
(
38
)	Пак там, точка 33.
(
39
)	Пак там, точка 34.
(
40
)	Пак там, точка 44.
(
41
)	Пак там, точка 45.
(
42
)	Директива 2005/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2005 година за изменение на Директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО, 88/357/ЕИО и 90/232/ЕИО на Съвета и Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на застраховка „Гражданска отговорност“ относно използването на моторни превозни средства (OB L 149, стр. 14; Специално издание на български език, глава 6, том 7, стр. 212).
(
43
)	Решение по дело Carvalho Ferreira Santos (посочено в бележка под линия 9, точка 46).
(
44
)	Решение по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio (посочено в бележка под линия 10, точка 22).
(
45
)	Пак там, точка 2.
(
46
)	Посочено в бележка под линия 10.
(
47
)	Пак там, точка 25.
(
48
)	Пак там, точка 26.
(
49
)	Пак там, точка 31.
(
50
)	Пак там, точка 32.
(
51
)	Пак там, точка 33.
(
52
)	Пак там, точка 34.
(
53
)	Вж. по-специално Решение от 11 юли 2002 г. по дело Marks & Spencer (C-62/00, Recueil, стр. I-6325, точка 32) и Решение от 28 ноември 2000 г. по дело Roquette Frères (C-88/99, Recueil, стр. I-10465, точки 18 и 19). Вж. Lenaerts, K./Arts, D./Maselis, I. Procedural Law of the European Union. 2. ed., London 2006, p. 48 sq., 2-021.
(
54
)	Вж. Решение от 4 юли 2006 г. по дело Adeneler и др. (C-212/04, Recueil, стр. I-6057, точка 114).
(
55
)	Вж. точка 35 от писменото становище на португалското правителство.
(
56
)	Вж. точка 41 от писменото становище на Комисията.
(
57
)	Вж. точка 44 от настоящото заключение.
(
58
)	Вж. точка 49 от настоящото заключение.
(
59
)	Вж. точка 41 от настоящото заключение.
(
60
)	Вж. точка 4 от писменото становище на германското правителство.
(
61
)	Вж. по-специално Решение на Съда от 19 март 1964 г. по дело Unger (75/63, Recueil, стр. 379) и Решение от 18 декември 1997 г. по дело Annibaldi (C-309/96, Recueil, стр. I-7493, точка 13).
(
62
)	Вж. Решение от 22 септември 2011 г. по дело Interflora Inc. (С-323/09, Сборник, стр. I-8625, точка 46) и Решение от 19 април 2012 г. по дело Wintersteiger (С-532/10, точки 26 и 28).
(
63
)	Вж. Решение от 3 февруари 1977 г. по дело Benedetti (52/76, Recueil, стр. 163, точка 25), Решение от 21 септември 1999 г. по дело Kordel и др. (C-397/96, Recueil, стр. I-5959, точка 25), Решение от 17 юли 2008 г. по дело Corporación Dermoestética (C-500/06, Сборник, стр. I-5785, точка 21) и Решение от 1 декември 2011 г. по дело Churchill Insurance Company и Evans (С-442/10, Сборник, стр. I-12639, точка 22).
(
64
)	Вж. точка 23 от писменото становище на г-н Marques Almeida.
(
65
)	Вж. точки 47—51 от писменото становище на Комисията.
(
66
)	Повечето държави членки (например Германия, Испания, Естония, Франция, Италия, Латвия, Полша, Словения, Швеция) признават на пострадалите от произшествие право на обезщетение за вреди дори когато не е доказана вина на нито един от водачите. По принцип се следва логиката на отговорността за вреди от вещи, в тези случаи от самите моторни превозни средства. Тези правни системи предвиждат и право на пряк иск на пострадалото лице срещу застрахователното дружество. В други държави членки обаче не съществува подобна обективна отговорност. Напротив, засегнатото лице трябва да твърди непредпазливост от страна на водача (например в Ирландия и Нидерландия). Що се отнася до обхвата на самото право на обезщетение за вреди, някои държави членки (например Полша и Словения) предвиждат възможността за намаляване на размера или дори за отпадане на обезщетението, когато в момента на произшествието пострадалият не е използвал предпазен колан. Други държави членки (например Франция и Швеция) пък признават принципно право на пострадалия на обезщетение в пълен размер, а изключения се допускат само в особени случаи. За разлика от това други държави членки (например Германия, Испания, Гърция, Италия, Латвия) по принцип предвиждат намаляване или отпадане на обезщетението, когато пострадалият не е изпълнил задължението си за предотвратяване настъпването на вредата, но това не става автоматично, а зависи от това дали насрещната страна по искането за обезщетение може да докаже, че пострадалият не би претърпял наранявания, ако беше спазил задължението за използване на предпазен колан.
(
67
)	Сред примерите за постепенно сближаване на законодателствата в областта на гражданското право е Общата референтна рамка („Common Frame of Reference“), която също предлага правила за извъндоговорната отговорност. Член VI — 1:101 („Basic Rule“) от нея съдържа принципа, че всеки, който претърпи вреда по вина на другиго, има право на обезщетение. Член VI — 3:205 („Accountability for damage caused by motor vehicles“) предвижда отговорност на държателя на превозното средство за вредите, причинени на друго лице в резултат на пътнотранспортно произшествие. От друга страна, параграф 1 от член VI — 5:102 („Contributory fault and accountability“) предвижда намаляване на размера на обезщетението съразмерно на приноса на пострадалия за собственото му увреждане. Съгласно параграф 2, буква в) размерът на обезщетението обаче не може да бъде намален, когато вредата е настъпила по време на пътнотранспортно произшествие, освен ако с оглед на обстоятелствата в конкретния случай е налице груба небрежност от страна на пострадалото лице. Това правило има цел да предостави специална закрила на пострадалите при пътнотранспортни произшествия.
(
68
)	Частично сближаване на законодателствата в областта на гражданското право се наблюдава в областта на правото на защита на потребителите. Понастоящем това право преминава през етап на редица законодателни промени, които свидетелстват за стремежа на Комисията за консолидиране и модернизиране на наличните достижения на правото. Промените далеч не се изчерпват с измененията на някои разпоредби на Директива 93/13/ЕИО на Съвета от 5 април 1993 година относно неравноправните клаузи в потребителските договори (ОВ L 95, стр. 29; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 2, стр. 273), въведени с Директива 2011/83/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 25 октомври 2011 година относно правата на потребителите (ОВ L 304, стр. 64), която се основава на стремежа към пълно хармонизиране на националните разпоредби в областта на защитата на потребителите. Освен това с предложение от 11 октомври 2011 година за регламент на Европейския парламент и на Съвета за общо европейско право за продажбите (СOM (2011) 635 окончателен) Комисията внесе законодателен проект, който в бъдеще ще позволи тази правна уредба да се прилага по избор спрямо международни договори за покупко-продажба, ако страните по съответния договор изрично се съгласят за това.