62009CC0402_DA
Generaladvokatens forslag til afgørelse
Generaladvokatens forslag til afgørelse
1. Med denne anmodning om en præjudiciel afgørelse har Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ (regionalretten, Sibiu, afdelingen for handelssager og administrative sager) (Rumænien) bedt Domstolen om vejledning vedrørende foreneligheden mellem artikel 110 TEUF (tidligere artikel 90 EF) (2) og en afgift (beskrevet som en miljøafgift) på indførte brugte motorkøretøjer.
Den Europæiske Unions lovgivning
2. Artikel 110 TEUF bestemmer:
»Ingen medlemsstat må direkte eller indirekte pålægge varer fra andre medlemsstater interne afgifter af nogen art, som er højere end de afgifter, der direkte eller indirekte pålægges lignende indenlandske varer.
Endvidere må ingen medlemsstat pålægge varer fra andre medlemsstater interne afgifter, som indirekte vil kunne beskytte andre produkter.«
Emissionsstandarder
3. Europæiske emissionsstandarder opstiller de acceptable grænser for udstødningsemissioner fra nye motorkøretøjer, der sælges i medlemsstaterne. Hvad angår lette erhvervskøretøjer under 3,5 ton blev den første af disse standarder indført med direktiv 91/441 (3), som trådte i kraft den 1. januar 1992. Reglerne er siden da løbende blevet strammet med henblik på at forbedre luftkvaliteten i Den Europæiske Union.
National lovgivning
4. Artikel 3 i Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului (herefter »OUG«) nr. 50/2008 indførte en afgift (kaldet en »miljøafgift«) på motorkøretøjer i klasse M1-M3 og N1-N3 (4) .
5. I henhold til artikel 4, litra a), i OUG nr. 50/2008 skulle der betales afgift ved den første indregistrering af et motorkøretøj i Rumænien, og lovgivningen sondrer ikke mellem motorkøretøjer fremstillet i Rumænien og motorkøretøjer fremstillet i udlandet eller mellem nye og brugte køretøjer.
6. Artikel 6, stk. 1, i OUG 50/2008 opstillede den måde, hvorpå afgiften skulle beregnes. Den bestemte:
»1. Afgiftens størrelse skal vurderes på grundlag af de elementer, som er fastsat i bilag 1-4, og beregnes på følgende måde:
a) [f]or motorkøretøjer i klasse M1, som opfylder forureningsstandard Euro 3, Euro 4, Euro 5 eller Euro 6:
1. For motorkøretøjer, som opfylder forureningsstandard Euro 4 eller Euro 3, beregnes afgiften på grundlag af CO2-emissionerne, den særlige afgift udtrykt i euro pr. gram CO2, som fastsat i bilag 1, forureningsstandarden, den særlige afgift udtrykt i euro pr. cm3, som fastsat i bilag 2, og reduktionskvoten for afgiften, som fastsat i kolonne 2 i bilag 4, efter følgende formel:
Afgift, som skal betales = [(A x B x 30/100) + (C x D x 70/100)] x (100 - E)/100,
hvor:
A = den kombinerede værdi af CO2-emissionerne udtrykt i gram pr. km
B = den særlige afgift udtrykt i euro pr. gram CO2, som fastsat i kolonne 3 i bilag 1
C = cylindervolumen (cylinderkapacitet)
D = den særlige afgift pr. cylindervolumen, som fastsat i kolonne 3 i bilag 2
E = reduktionskvoten for afgiften, som fastsat i kolonne 2 i bilag 4
2. For motorkøretøjer, som opfylder forureningsstandard Euro 5 eller Euro 6, beregnes afgiften på grundlag af den i punkt 1 opstillede formel på det tidspunkt, hvor reglerne for anvendelse af Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer trådte i kraft:
b) [f]or motorkøretøjer i klasse M1, som enten ikke er omfattet af en af de specificerede europæiske forureningsklasser eller er omfattet af standard Euro 1 eller Euro 2 i overensstemmelse med følgende formel:
Afgift, som skal betales	=	C x D x (100 - E)/100
hvor:
C = cylindervolumen (cylinderkapacitet)
D = den særlige afgift pr. cylindervolumen, som fastsat i kolonne 3 i bilag 2
E = reduktionskvoten for afgiften, som fastsat i kolonne 2 i bilag 4
[…]«
7. Artikel 6, stk. 3, i OUG nr. 50/2008 vedrørte køretøjets værdiforringelse. Den anførte:
»Den faste reduktionskvote, der er henvist til i bilag 4, fastsættes ud fra køretøjets alder, årlige gennemsnitlige kilometerstand, mekaniske stand og udstyr. Ved afgiftens beregning indrømmes der yderligere nedsættelser i den faste afgift, når de kriterier, som var grundlag for fastsættelsen af det faste beløb, afviger fra standarden ifølge de betingelser, der fremgår af bestemmelserne om dette hastedekrets gennemførelse.«
8. Artikel 10 i OUG nr. 50/2008 gav mulighed for, at en person, som ønskede at gøre gældende, at køretøjets værdi var forringet med en procentdel, som var større end den i skalaen i kolonne 2 i bilag 4 anførte, kunne anfægte fastsættelsen. Kort sagt ville køretøjet så blive vurderet af en uafhængig sagkyndig, hvis honorar skulle fastsættes i henhold til en standardtakst. Når den afgiftspligtige fremlagde den sagkyndiges rapport, ville de nationale myndigheder da genberegne afgiften.
Hvis den afgiftspligtige var utilfreds med resultatet, kunne han anlægge sag ved de retter, der havde kompetence i sagen.
9. Artikel 14 i OUG nr. 50/2008 bestemte, at dekretet skulle træde i kraft den 1. juli 2008. Afgiften skulle kun betales for motorkøretøjer, som blev indregistreret for første gang i Rumænien efter denne dato. Det fandt ikke anvendelse på køretøjer, der var indregistreret tidligere og allerede var i omløb.
10. Tabellen i bilag 4 var en fast tabel. Den indeholdt to kolonner, hvoraf den første henviste til køretøjets alder, og den anden opstillede en reduktionskvote for hvert alderstrin. For en bil, som var mindre end en måned gammel, blev der anvendt en reduktion på 3%. Den maksimale reduktion, der fandt anvendelse på en bil på over 15 år, var 95%.
11. Det regelsæt, der henvises til i artikel 6, stk. 3, i OUG nr. 50/2008, fandtes i Norme Metodologice de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (regelsæt vedrørende gennemførelsen af OUG nr. 50/2008) (herefter »regelsættet«) af 24. juni 2008, der blev offentliggjort i Monitorul Oficial (lovtidende) den 30. juni 2008. Regelsættets kapitel IV (med overskriften »Afgiftens beregning«) indeholdt bestemmelser, der udvidede det grundlag, på hvilket den i kolonne 2 i bilag 4 til OUG nr. 50/2008 omhandlede reduktion blev beregnet. Den opstillede bl.a. formodninger vedrørende årlig kilometerstand, stand og udstyr, som tabellen bygger på. Der blev ikke taget hensyn til bilens mærke eller model eller fremdriftsmåden. Kapitel V (med overskriften »Fastsættelse af den faktiske værdiforringelse af et brugt køretøj«) dækkede den situation, hvor den person, som betaler afgiften, ønskede at gøre gældende, at køretøjets værdi var forringet med mere end den i kolonne 2 i bilag 4 specificerede procentdel.
12. OUG nr. 50/2008 blev ændret ved OUG nr. 208/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule (OUG nr. 208/2008, som indførte visse foranstaltninger vedrørende miljøafgiften for motorkøretøjer). I henhold til dekretet blev køretøjer med en cylindervolumen på mindre end 2000 cm3, som blev indregistreret for første gang i Rumænien eller i en anden af Den Europæiske Unions medlemsstater fra den 15. december 2008, fritaget for miljøafgiften for motorkøretøjer som fastsat i OUG nr. 50/2008. Disse bestemmelser skulle være i kraft indtil den 31. december 2009.
13. OUG nr. 208/2008 blev ophævet ved OUG nr. 218/2008 privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (OUG nr. 218/2008 om ændring af OUG nr. 50/2008 om indførelse af miljøafgift for motorkøretøjer), som igen ændrede OUG nr. 50/2008. Dette dekret fastsatte bl.a. visse yderligere fritagelser for visse klasser af motorkøretøjer, der blev indregistreret for første gang (uanset om det var i Rumænien eller i en anden medlemsstat) mellem den 15. december 2008 og den 31. december 2009.
Tvisten i hovedsagen og det præjudicielle spørgsmål
14. Ioan Tatu, der er sagsøger i hovedsagen, erhvervede et brugt Mercedes Benz-motorkøretøj i Tyskland i juli 2008. Bilen var fremstilet i 1997. Den var omfattet af klasse M1, havde en cylinderstørrelse på 2 155 cm3 og opfyldte emissionsstandarden Euro 2. Købsprisen var 6 600 EUR.
15. I overensstemmelse med OUG nr. 50/2008 betalte Ioan Tatu den miljøafgift, som de rumænske myndigheder opkrævede den 27. oktober 2008. Ioan Tatu har i de skriftlige bemærkninger anført, at afgiften udgjorde 7 595 RON (ca. 2 054 EUR).
16. Da det var Ioan Tatus opfattelse, at den pågældende afgift var i strid med bl.a. artikel 90 EF (nu artikel 110 TEUF), anlagde han sag ved Tribunalul Sibiu med påstand om tilbagebetaling af den betalte afgift. Han har navnlig argumenteret for, at den pågældende afgift forskelsbehandler brugte køretøjer, der importeres fra andre medlemsstater, eftersom afgiften ved indførte køretøjer skal betales fuldt ud ved den første indregistrering i Rumænien, mens afgiften faktisk er nul for de køretøjer, der blev indregistreret i Rumænien inden afgiftens indførelse.
17. Tribunalul Sibiu besluttede at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»Er bestemmelserne i OUG nr. 50/2008, med senere ændringer, i strid med [artikel 110 TEUF], og indebærer de en foranstaltning, som er åbenbart diskriminerende?«
18. Ioan Tatu, den tjekkiske og den rumænske regering samt Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg. Ioan Tatu, den rumænske regering og Kommissionen var til stede ved retsmødet og afgav mundtlige indlæg.
Indledende bemærkninger
Det rette traktatgrundlag
19. Selv om det præjudicielle spørgsmål kun vedrører den bestemmelse, som nu er artikel 110 TEUF, er der i den forelæggende rets kendelse også henvist til Ioan Tatus bemærkninger i hovedsagen vedrørende andre traktatartikler, nemlig artikel 30 TEUF og 34 TEUF (tidligere artikel 25 EF og 28 EF). Jeg vil for god ordens skyld kort behandle disse artikler i sammenhæng med anvendelsen heraf i tvisten i hovedsagen.
20. Det er åbenbart, at den pågældende afgift ikke udgør told i streng forstand. Imidlertid er enhver økonomisk byrde, som pålægges ensidigt og belaster varer som følge af en grænseoverskridelse, uanset benævnelse eller opkrævningsmåde, en afgift med tilsvarende virkning i den i artikel 28 TEUF og 30 TEUF (tidligere artikel 23 EF og 25 EF) forudsatte betydning (5) .
21. En afgift som den omtvistede afgift opkræves imidlertid ikke som følge af, at køretøjet passerer grænsen til den medlemsstat, der opkræver afgiften, men ved den første indregistrering af køretøjet på denne stats område med henblik på ibrugtagning.
22. Det følger heraf, at afgiften er en del af en generel, intern afgiftsordning for varer og derfor skal gennemgås på grundlag af artikel 110 TEUF (6) .
23. Hvad angår artikel 30 TEUF fremgår det af fast retspraksis, at anvendelsesområdet for denne artikel ikke omfatter hindringer, som er omhandlet i andre særlige bestemmelser (7) . Henset til, at artikel 110 TEUF finder anvendelse på den omtvistede afgift, kan artikel 30 TEUF ikke finde anvendelse i denne sag.
Formuleringen af det præjudicielle spørgsmål
24. Således som den forelæggende rets præjudicielle spørgsmål er formuleret, ønsker retten en afgørelse fra Domstolen vedrørende fortolkningen af national lovgivning i form af bestemmelserne i OUG nr. 50/2008. Det fremgår af fast retspraksis, at Domstolen ikke kan tage stilling til, om nationale bestemmelser er forenelige med fællesskabsretten i sager, der er indbragt i henhold til artikel 267 TEUF. Det er kun de nationale retter, der kan fortolke nationale regler (8) . Domstolen kan imidlertid over for den forelæggende ret angive de kriterier, der er af betydning for fortolkningen af EU-retten, således at den forelæggende ret sættes i stand til at afgøre, om de nationale bestemmelser er forenelige med EU-retten (9) . Ud fra dette synspunkt kan Domstolen i givet fald omformulere de spørgsmål, der forelægges den (10) .
25. Samtidig fremgår det af forelæggelseskendelsen, at den nationale lovgivning, der er relevant i tvisten i hovedsagen, er OUG nr. 50/2008 i den oprindelige udgave, ikke i den ændrede udgave. Det følger heraf, at det ved bedømmelsen af de problemstillinger, der er rejst i forelæggelseskendelsen, er den uændrede udgave af lovgivningen, som Domstolen skal tage hensyn til, ikke efterfølgende udgaver heraf. Det følger heraf, at der skal ses bort fra ordene »med senere ændringer« i det præjudicielle spørgsmål.
26. Selv om det præjudicielle spørgsmål anvender udtrykket »åbenbart diskriminerende«, har Domstolen aldrig i nogen domme vedrørende artikel 110 TEUF udtalt, at det er nødvendigt, at forskelsbehandling skal være »åbenbar« for, at artiklen er tilsidesat. Kriteriet er blot, om der foreligger forskelsbehandling. Der skal derfor også ses bort fra ordet »åbenbart« ved besvarelsen af det præjudicielle spørgsmål.
27. Jeg kan tilføje, at intet i forelæggelseskendelsen antyder, at afgiften på brugte biler, der er erhvervet i en anden medlemsstat end Rumænien, medfører en indirekte beskyttelse af andre varer end motorkøretøjer. Det er kun, når der er tale om nationale afgifter, som medfører en sådan beskyttelse, at artikel 110, stk. 2, TEUF finder anvendelse (11) . Det er i så fald klart, at det er artiklens stk. 1, der er relevant i den for den forelæggende ret verserende sag.
28. Det fremgår dermed, at den forelæggende ret har spurgt, om artikel 110, stk. 1, TEUF er til hinder for national lovgivning, som indfører en ny afgift, der pålægges i forbindelse med den første indregistrering af brugte motorkøretøjer fra en anden medlemsstat, når tilsvarende køretøjer, der er allerede befandt sig på det nationale marked inden afgiftens indførelse, ikke er pålagt denne afgift.
29. Dette er udgangspunktet for min behandling af spørgsmålet.
Analyse
Rækkevidden af anvendelsen af artikel 110 TEUF
30. Artikel 110 TEUF har til formål at sikre frie varebevægelser mellem medlemsstaterne på normale konkurrencevilkår, idet den forbyder enhver form for beskyttelse som følge af interne afgifter, der virker diskriminerende over for varer fra andre medlemsstater (12) . Domstolen har udtalt, at der må anlægges en vid fortolkning af artiklen, således at det bliver muligt at opfange enhver beskatningsmetode, der direkte eller indirekte bryder ligebehandlingen af indenlandske og indførte varer. Forbuddet efter denne artikel må således finde anvendelse på enhver beskatning, der kan bevirke, at indførsel af varer fra andre medlemsstater opgives til fordel for indenlandsk fremstillede varer (13) .
31. Det fremgår af Domstolens faste praksis, at artikel 110 TEUF har direkte virkning (14) .
32. Artikel 110 TEUF har ikke til formål at indføre nogen bestemt ordning for intern beskatning i medlemsstaterne, som bevarer en betydelig grad af frihed og selvbestemmelsesret ved pålæggelse af afgifter og told samt disses størrelse. Artikel 110 TEUF forbyder interne afgifter, som direkte eller indirekte forskelsbehandler indførte varer i forhold til nationale varer.
33. Bestemmelsen er nødvendig, ikke fordi den på nogen måde søger at harmonisere medlemsstaternes nationale afgiftsordning, men fordi bestemmelserne i artikel 28-30 EF vil blive meningsløse uden artikel 110 TEUF. Hvis hver medlemsstat frit kan indføre afgifter på indførte varer, der indebærer forskelsbehandling, når varerne først er inde i landet, kan de regler, der forbyder told, der pålægges som følge af, at disse varer passerer en grænse, let tilsidesættes.
Domstolens praksis vedrørende indførte brugte motorkøretøjer
34. Det fremgår helt klart af Domstolens praksis, at reglerne om forbud mod forskelsbehandling i artikel 110 TEUF kan finde anvendelse på indførte brugte motorkøretøjer i en medlemsstat, når indførelsen af den pågældende afgift har den følge, at indførelsen af sådanne køretøjer er mindre tillokkende end at erhverve en indenlandsk vare. Det er ligeledes åbenbart, at ikke alle interne afgifter eller told, som har til virkning at forøge omkostningerne på indførte brugte biler, tilsidesætter denne artikel.
35. I mit forslag til afgørelse i Nádasdi-sagen (15) undersøgte jeg Domstolens praksis fra dommen i sagen Kommissionen mod Danmark (16) i 1990 til Weigel-dommen (17) i 2004. Jeg henviser til det forslag til afgørelse for at fatte mig i korthed og vil ikke gentage analysen her. Efter Weigel-dommen har Domstolen afsagt fire yderligere domme i sager vedrørende indførte brugte biler (18) . Disse domme stadfæstede den tidligere retspraksis og videreudviklede den i et vist omfang.
36. Jeg drager følgende konklusioner fra Domstolens praksis i forhold til de problemstillinger, der er rejst i hovedsagen.
37. For det første findes der ingen EU-retlig regel, som forhindrer medlemsstaterne i at indføre en generel intern afgiftsordning, der efter objektive kriterier anvendes på en klasse af varer, såsom motorkøretøjer (19) . Når en medlemsstat indfører en afgift på indførte brugte biler, betyder artikel 110 TEUF imidlertid, at den pågældende afgiftsordning ikke må forskelsbehandle disse køretøjer ved direkte eller indirekte at begunstige køretøjer fra denne medlemsstat (20) . Dette er det altoverskyggende princip, hvorfra alle øvrige betragtninger stammer (21) .
38. For det andet har det forhold, når den pågældende afgift efter sin art indebærer forskelsbehandling, at afgiftens formål og begrundelse kan være miljøhensyn, eller at den søger at mindske forureningen, ingen betydning for, om der er tale om en tilsidesættelse. Der skal naturligvis tilskyndes til foranstaltninger, der forbedrer miljøforhold, men de må ikke gennemføres på en sådan måde, at de indebærer forskelsbehandling af indførte varer (22) .
39. For det tredje skal der ved afgørelsen af, om en afgift på indførte brugte biler indebærer forskelsbehandling, ikke kun tages hensyn til afgiftens størrelse, men også til beregningsgrundlaget og de detaljerede regler for afgiftens opkrævning (23) . Når disse faktorer fører til den konklusion, at afgiften på indførte køretøjer er højere end afgiften på tilsvarende indenlandske køretøjer, indebærer den pågældende afgift forskelsbehandling og tilsidesætter dermed artikel 110 TEUF (24) .
40. For det fjerde skal der, når afgiften kun opkræves én gang i forbindelse med den første indregistrering, også tages hensyn til residualværdien af afgiften på brugte køretøjer på det indenlandske marked, som allerede har betalt denne afgift. Residualværdien af afgiften falder proportionalt med køretøjets værdiforringelse. Det følger heraf, at afgiften på tilsvarende indførte biler skal tage hensyn til den faktiske værdiforringelse (25) .
41. For det femte er det ved fastsættelsen af det indførte brugte køretøjs afgiftsmæssige værdi ikke den pris, som importøren har betalt for bilen, eller dens værdi i udførselsstaten, der er relevant. Det er snarere bilens værdi i indførselsstaten, der skal tages i betragtning, eftersom det kun på dette grundlag kan siges, at der ikke vil ske forskelsbehandling mellem indførte brugte køretøjer og tilsvarende køretøjer på det indenlandske marked (26) . Der er derfor, at spørgsmålet om, hvilken afgift der er betalt i udførselsstaten, er irrelevant. Residualværdien af en sådan afgift kan ikke længere medtages i køretøjets værdi, når det ankommer til indførselsstaten.
42. For det sjette er det ved vurderingen af værdiforringelsen ikke nødvendigt, at der foretages en vurdering eller en sagkyndig undersøgelse af alle indførte køretøjer, der er omfattet af afgiften. Den administrative byrde for medlemsstaternes kompetente myndigheder, hvis de skulle gøre dette, ville blive betydelig. Disse myndigheder kan derfor anvende faste beregningstabeller, der bygger på kriterier såsom alder, kilometerstand, stand i almindelighed, fremdrivningsmiddel, køretøjets mærke eller model (27) for at fastsætte brugte modellers værdi – hvilken værdi almindeligvis vil ligge tæt på deres faktiske værdi. Disse kriterier er ikke udtømmende (28) . Der kan være andre metoder, hvormed der kan opnås et hensigtsmæssigt resultat (29) . En sådan ordning skal dog udformes på en måde, så enhver diskriminerende virkning er udelukket under hensyn til de rimelige tilnærmelser, som er uadskilleligt forbundet med en ordning af denne art (30) .
43. For det syvende betyder kravet om, at ordningen skal udformes på en sådan måde, så enhver diskriminerende virkning er udelukket, at de kriterier, der lægges til grund for beregningen af værdiforringelsen, bringes til offentlighedens kundskab, og at ejeren af et brugt køretøj, der er indført fra en anden medlemsstat, kan anfægte anvendelsen af en fast beregningsmetode på dette køretøj (31) . De nationale myndigheder kan opkræve et gebyr for anvendelsen af den relevante klageprocedure, forudsat at gebyret ikke er fastsat til et niveau, som afskrækker vedkommende fra at indgive en klage (32) .
44. Endelig er det forhold, når den pågældende afgift er en ny afgift, at der allerede kan være køretøjer indregistreret i den medlemsstat, som opkræver afgiften, der ikke er blevet pålagt afgift med den følge, at afgiftens restværdi ikke er medtaget i deres brugtbilsværdi, irrelevant og udgør ikke forskelsbehandling (33) .
Anvendelsen på tvisten i hovedsagen
45. Hvad angår tvisten i hovedsagen skal den forelæggende ret afgøre, om bestemmelserne i OUG nr. 50/2008 opfylder de principper, der er opstillet ovenfor.
46. Jeg vil dog for at give den forelæggende ret et nyttigt svar fremsætte følgende bemærkninger, som alle bygger på, og kun på, det materiale, der er stillet til rådighed for Domstolen i denne sag.
47. For det første er det kriterium, der skal anvendes med henblik på artikel 110 TEUF, et objektivt kriterium. Indebærer den pågældende afgift faktisk forskelsbehandling over for indførte varer? Kun i så fald tilsidesætter den denne bestemmelse. Det følger efter min opfattelse heraf, at argumenter såsom de, der blev fremsat under retsmødet på Ioan Tatus vegne (og bestridt af den rumænske regering), hvormed man søger at godtgøre, at det underliggende formål var at beskytte den indenlandske automobilindustri, ikke er relevante.
48. For det andet bestemte artikel 6, stk. 1, litra b), i OUG nr. 50/2008, at den afgift, der fandt anvendelse på biler i samme klasse som Ioan Tatus køretøj, skulle beregnes under henvisning til den relevante køretøjsklasse (i dette tilfælde M1), den europæiske emissionsstandard (Euro 2), køretøjets cylinderstørrelse, cylinderantallet og dets alder. Alle disse forekommer mig at være faktorer, som opfylder det krav om objektivitet, der er henvist til i punkt 37 ovenfor (34) .
49. For det tredje og for så vidt som anfægtelsen af den omtvistede afgift bygger på det argument, at afgiften indebærer forskelsbehandling (fordi brugte køretøjer, der er indført fra andre medlemsstater, pålægges afgift efter dennes indførelse, mens tilsvarende køretøjer, der er solgt på det nationale marked, og som blev indregistreret før afgiftens indførelse, ikke pålægges afgift), kan klagepunktet ikke tages til følge af de grunde, der er opstillet i punkt 44 ovenfor.
50. Jeg vil i denne sammenhæng tilføje, at Ioan Tatus advokat under retsmødet argumentered e for, at antallet af indregistreringer af nye biler i Rumænien var meget lavt med et samlet antal årlige indregistreringer på ca. 5% af det samlede antal køretøjer i landet. Det kan dermed vare flere år, før der vil være reelle sammenligninger i form af brugte biler på det nationale marked, som er blevet pålagt afgiften, til rådighed. I mellemtiden kan man forestille sig, at der vil være et overmål af tilsvarende brugte biler på markedet, som ikke er pålagt afgiften, og køberne vil sandsynligvis af åbenlyse årsager foretrække sådanne biler frem for indførte køretøjer.
51. Er princippet om, at medlemsstaterne har beføjelse til at indføre nye afgifter, der har samme kendetegn som den omtvistede afgift, en absolut beføjelse? Kan der være omstændigheder, hvorunder princippet ikke finder anvendelse, henset til de praktiske følger af afgiftens indførelse? Domstolen har trods alt udtalt (35), at brugte køretøjer, der allerede befinder sig på det nationale marked, og brugte køretøjer, der erhverves i en anden medlemsstat, er »lignende varer«. Selv om sådanne indenlandske køretøjer kan være lignende, kan de imidlertid ikke tjene som sammenligning, og de er derfor ikke sammenlignelige.
52. Det er åbenbart, at anvendelse af princippet under sådanne omstændigheder kan skabe situationer, som umiddelbart indebærer forskelsbehandling. Jeg har dermed en vis sympati for de argumenter, der er gjort gældende på Ioan Tatus vegne.
53. Jeg er dog ikke af den opfattelse, at forslaget kan godtages.
54. Hvis det skal tages til følge, er det nødvendigt, enten at overbevise Domstolen om, at den burde genoverveje retspraksis vedrørende nye afgifter, således som den fremgår af dommen i sagen Nádasdi og Németh, eller at indføre et troværdigt og praktisk brugbart grundlag for at anvende undtagelser til denne retspraksis. Hvad angår det første kan jeg ikke se noget grundlag, hvorpå en sådan ændring af retspraksis kan være berettiget. Medlemsstaterne har fortsat en betydelig grad af selvbestemmelse inden for afgiftsområdet generelt. Der er ikke sket noget siden afsigelsen af Domstolens dom i 2006, der ændrer dette standpunkt.
55. Hvad angår det andet er det nødvendigt at fastsætte parametre for anvendelsen af undtagelsen, der er både troværdige som begrundelse for undtagelsen og praktisk brugbare, således at det er klart, hvornår disse parametre finder anvendelse. Det førstnævnte kan være forholdsvist let at specificere. Det er tilstrækkeligt at fastslå, at pålæggelsen af den pågældende afgift resulterede i en væsentlig uoverensstemmelse mellem prisen på indførte brugte køretøjer og tilsvarende brugte køretøjer på det indenlandske marked. Det andet er betydeligt vanskeligere og vil efter min opfattelse sandsynligvis vise sig at være umuligt. Det er nødvendigt at godtgøre, at den indførte afgift ville bevirke uoverensstemmelser, ikke blot på kort sigt (hvilket kunne tillades, hvis Domstolens praksis ikke helt skal undermineres), men på langt sigt (hvilket ikke kunne). Det vil være endnu mere problematisk med fornøden sikkerhed at godtgøre, at sådanne uoverensstemmelser på lang sigt var iboende i afgiftsordningen på det tidspunkt, hvor den pågældende afgift blev indført.
56. Efter min opfattelse er der simpelthen for mange usikkerheder til, at kriteriet om praktisk brugbarhed kan være opfyldt. Den virkning, som afgiften kan have på markedet for de aktiver, den indvirker på, vil ofte være vanskelig, hvis ikke umulig, at måle med noget, der ligner nøjagtighed. Det forekommer mig, at et sådant forslag vil sætte medlemsstaterne og bestemt også retsinstanserne, når de anmodes om at træffe afgørelse om, hvad man kan forestille sig må være en flerhed af udfordringer, i en umulig situation.
57. Jeg konkluderer derfor, selv om det er med en vis modvillighed, at den regel, hvorefter medlemsstaterne frit kan indføre nye afgifter, der har samme kendetegn som den omtvistede afgift, skal anses for en absolut frihed.
58. For det fjerde erhvervede Ioan Tatu køretøjet i den måned, hvor afgiften blev indført, dvs. juli 2008, og præsenterede den til indregistrering i Rumænien kort tid derefter (36) . Under sådanne omstændigheder er det muligt, og måske endda sandsynligt, at der har været et utilstrækkeligt antal tilsvarende brugte køretøjer på det nationale marked, der var blevet pålagt den samme afgift, til en sammenligning, som skal foretages, og som bygger på de faktiske værdier.
59. I sådan et tilfælde skal den nationale ret foretage en forudberegning over tid og afgøre, om der ved afgiftspålæggelsen af brugte biler fra andre medlemsstater sker forskelsbehandling (37) .
60. Det er med andre ord nødvendigt at sammenligne et køretøj, der som nyt blev afgiftsbelagt i Rumænien efter afgiftens indførelse, og som efterfølgende blev solgt brugt i Rumænien, med et køretøj af samme alder og type, der var blevet købt brugt i en anden medlemsstat og indført i Rumænien, hvorved det forudsættes, at begge transaktioner vil finde sted på det samme tidspunkt (i fremtiden). Sammenligningen vil tage udgangspunkt i afgiftens residualværdi for det første køretøj og den afgift, som det andet køretøj pålægges. Hvis sidstnævnte er højest, er der tale om forskelsbehandling.
61. For det femte tager den omtvistede nationale lovgivning i hovedsagen udgangspunkt i en fast tabel ved værdiansættelsen af et indført brugt motorkøretøj. Et sådant grundlag kan i sig selv ikke anfægtes (38) .
62. Den pågældende tabel skal dog afspejle det indførte køretøjs værdi, og der skal være en effektiv ret til at anfægte denne (39) .
63. Hvad angår det første af disse punkter bygger den i bilag 4 til OUG nr. 50/2008 opstillede tabel på – og kun på – køretøjets alder. Artikel 6, stk. 3, i OUG nr. 50/2008 anfører, at reduktionskvoten i tabellen blev fastsat på en sådan måde, at der ikke kun skulle tages hensyn til alderen, men også til den gennemsnitlige årlige kilometerstand, den mekaniske stand og udstyret for de biler, den finder anvendelse på (40) . Der findes i regelsættet yderligere bestemmelser, som afspejler disse aspekter (41), men ikke i OUG nr. 50/2008 selv.
64. Er disse parametre tilstrækkelige til at tage hensyn til de krav, der er opstillet i Domstolens praksis (42) ?
65. Det er de efter min opfattelse ikke.
66. Den liste, der er opstillet i Gomes Valente-dommen (43), medtager også fremdriftsmåden og køretøjets mærke eller model i de faktorer, der skal tages hensyn til. Jeg har allerede anført, at jeg ikke anser listen for at være udtømmende (44) . Det kan være muligt at tilføje andre referencepunkter og/eller at ændre nogle af disse referencepunkter ved at erstatte dem med andre og fortsat overholde det altoverskyggende krav om, at de anvendte indikatorer skal afspejle det indførte køretøjs faktiske værdi (så vidt det er muligt at gøre dette, når der anvendes en fast tabel).
67. Det forekommer mig, at den faste tabel ikke kan give en tilstrækkeligt nøjagtig tilnærmelse af det pågældende indførte brugte køretøjs faktiske værdi, når der ikke er nogen henvisning til fremdriftsmåden og køretøjets mærke og/eller model eller et tilfredsstillende modstykke hertil.
68. Når den nationale lovgivning henviser til en tabel, som ikke
opfylder det altoverskyggende krav om, at tabellen skal give en tilstrækkeligt nøjagtig tilnærmelse af det indførte brugte køretøjs værdi, forekommer det mig, at det forhold, at der findes en bestemmelse om ret til anfægtelse, ikke er tilstrækkelig til at gøre lovgivningen overensstemmende med EU-retten (45) .
69. Retspraksis kræver, at der skal bestå en ret til at anfægte de resultater, som er opnået ved at bruge tabellen. Det gør den, fordi det ligger i en sådan ordning, at de resultater, den giver, er tilnærmelser af den reelle værdi (46) . En køber, som er utilfreds med tabellens anvendelse i sit særlige tilfælde, skal kunne indlede de nødvendige procedurer for at sikre, at der opnås det korrekte resultat. Men at undersøge spørgsmålet fra den stik modsatte side – med et argument om, at eftersom der foreligger en sådan ret til anfægtelse, er det uden betydning, at tabellen bygger på kun delvist fuldstændige kriterier – forekommer mig at indeholde en helt basal misforståelse.
70. Hvad angår proceduren for at anfægte det beløb, der er fastsat i den faste tabel, herunder navnlig vedrørende muligheden for, at alle relevante faktorer tages i betragtning, er det et spørgsmål, der skal afgøres af den nationale ret.
71. Jeg er derfor af den opfattelse, at national lovgivning om pålæggelse af en ny afgift, der opkræves ved første indregistrering af brugte motorkøretøjer, som indføres fra en anden medlemsstat, ikke tilsidesætter artikel 110 TEUF, blot fordi tilsvarende køretøjer, der allerede var på det indenlandske marked før afgiftens indførelse, ikke pålægges afgiften.
72. En sådan afgift er imidlertid forbudt ved artikel 110 TEUF, hvis det afgiftsbeløb, som pålægges et indført brugt køretøj, overstiger residualværdien af den afgift, der er medtaget i salgsprisen for et tilsvarende brugt køretøj, som var pålagt afgiften, da det blev indregistreret for første gang som nyt.
73. Med henblik på at sikre, at der ikke opstår en sådan ekstra afgiftsbyrde, skal afgiftsbeløbet pålagt køretøjer, der indregistreres for første gang som brugte, nedsættes så nøjagtigt som muligt, parallelt med værdiforringelsen i forhold til køretøjets pris som nyt. Enhver fast tabel for værdiforringelse, som kun bygger på køretøjets alder uden hensyntagen til kilometerstanden eller andre faktorer, der påvirker værdiforringelsen, vil formentlig være utilstrækkelig til formålet.
Endelige bemærkninger
74. Selv om den nationale ret ikke specifikt har rejst spørgsmålet i forelæggelseskendelsen, vil jeg for at give et fuldstændigt svar tilføje, at hvis den omtvistede afgift anses for at indebære forskelsbehandling, fremgår det af Domstolens praksis, at borgere har krav på tilbagebetaling af indenlandske afgifter, der er pålagt i strid med EU-retten (47) . Det tilkommer hver enkelt medlemsstat i sin interne retsorden at udpege de kompetente retter og fastsætte de processuelle regler på dette område (48) .
75. Jeg vil endelig bemærke, at selv om dette forslag til afgørelse kun vedrører den af Ioan Tatu anlagte sag om anfægtelse af afgiften på den brugte bil, han har indført fra Tyskland, er det umuligt ikke at være opmærksom på det store antal præjudicielle forelæggelser fra rumænske retter vedrørende samme spørgsmål. Hvis afgiften var blevet pålagt til en lavere takst, ville der måske have været mindre polemik og færre retsforhandlinger. I den konkrete sag er afgiften, som kan vise sig at udgøre ca. 30% af det indførte køretøjs værdi, unægtelig blevet fastsat til et betragteligt niveau. De takster, der anvendes for indenlandske afgifter, er imidlertid kun en sag for den pågældende medlemsstat. Eftersom artikel 110 TEUF derfor ikke giver hjemmel til at censurere det for høje afgiftsniveau, som medlemsstater måtte vedtage for bestemte varer, er det ikke et forhold, som kan have nogen indvirkning på de konklusioner, der er draget ovenfor (49) .
Forslag til afgørelse
76. På baggrund af ovenstående betragtninger er det min opfattelse, at Domstolen skal besvare det af Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ forelagte præjudicielle spørgsmål således:
»1) National lovgivning om pålæggelse af en ny afgift, der opkræves ved første indregistrering af brugte indførte motorkøretøjer, som indføres fra en anden medlemsstat, tilsidesætter ikke artikel 110 TEUF, blot fordi tilsvarende køretøjer, der allerede var på det indenlandske marked før afgiftens indførelse, ikke pålægges afgiften.
2) En sådan afgift er imidlertid forbudt ved artikel 110 TEUF, hvis det afgiftsbeløb, som pålægges et indført brugt køretøj, overstiger residualværdien af den afgift, der er medtaget i salgsprisen for et tilsvarende brugt køretøj, som var pålagt afgiften, da det blev indregistreret for første gang som nyt.
3) Med henblik på at sikre, at der ikke opstår en sådan ekstra afgiftsbyrde, skal afgiftsbeløbet pålagt køretøjer, der indregistreres for første gang som brugte, nedsættes så nøjagtigt som muligt, parallelt med værdiforringelsen i forhold til køretøjets pris som nyt. Enhver fast tabel for værdiforringelse, som kun bygger på køretøjets alder uden hensyntagen til kilometerstanden eller andre faktorer, der påvirker værdiforringelsen, vil formentlig være utilstrækkelig til formålet.«
(1) .
(2)
–	Selv om omstændighederne i hovedsagen fandt sted forud for den nye nummerering af traktatartiklerne i forbindelse med, at Lissabontraktaten trådte i kraft den 1.12.2009, har jeg anvendt den nuværende nummerering for nemheds skyld.
(3)
–	Retsforskrifterne er komplekse, og jeg vil ikke give en omfattende sammenfatning her. Hvad angår det omtvistede køretøj i hovedsagen blev standarden Euro 2 indført med virkning fra den 1.1.1996 ved Rådets direktiv af 26.6.1991 om ændring af direktiv 70/220/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer (EFT L 242, s. 1). Efterfølgende lovgivning har indført nye standarder, hvor den gældende standard kendes som »Euro 5«, og den nye »Euro 6« forventes at træde i kraft i 2014 (jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20.6.2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 171, s. 1). Jf. også Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23.4.2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (EUT L 140, s. 1).
(4)
– 	Klasse »M« omfatter »motorkøretøjer til personbefordring med mindst fire hjul«. Klasse »N« omfatter »motorkøretøjer til godsbefordring med mindst fire hjul«. Jf. bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5.9.2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (EUT L 263, s. 1). Disse klasser er endvidere underopdelt i henhold til antallet af sæder og totalmasse (klasse M) og totalmasse (klasse N).
(5)
–	Jf. bl.a. dom af 2.4.1998, sag C-213/96, Outokumpu, Sml. I, s. 1777, præmis 20.
(6)
–	Jf. dom af 5.10.2006, forenede sager C-290/05 og C-333/05, Nádasdi og Németh, Sml. I, s. 10115, præmis 41.
(7)
–	Jf. dom af 18.1.2007, sag C-313/05, Brzeziński, Sml. I, s. 513, præmis 50.
(8)
–	Jf. bl.a. dom af 7.7.1994, sag C-130/93, Lamaire, Sml. I, s. 3215, præmis 10, og af 12.10.1993, sag C-37/92, Vanacker og Lesage, Sml. I, s. 4947, præmis 7.
(9)
–	Jf. bl.a. Lamaire-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 8, præmis 10.
(10)
–	Jf. f.eks. dom af 11.7.2002, sag C-62/00, Marks & Spencer, Sml. I, s. 6325, præmis 32.
(11)
–	Jf. bl.a. Brzeziński-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 7, præmis 30.
(12)
–	Jf. generaladvokat Tizzanos forslag til afgørelse fremsat den 30.3.2006, forenede sager C-393/04 og C-41/05, Air Liquide Industries Belgium, Sml. I, s. 5293, punkt 86.
(13)
–	Jf. i denne retning dom af 3.3.1988, sag 252/86, Bergandi, Sml. s. 1343, præmis 25.
(14)
–	Jf. bl.a. dom af 16.6.1966, sag 57/65, Lütticke, Sml. 1965-1968, s. 199, org.ref.: Rec. s. 205, på s. 212, og af 22.2.2001, sag C-393/98, Gomes Valente, Sml. I, s. 1327, præmis 33.
(15)
–	Forslag til afgørelse fremsat den 13.7.2006, sag C-290/05, Sml. I, s. 10118. Jf. punkt 4-22.
(16)
–	Dom af 11.12.1990, sag C-47/88, Sml. I, s. 4509.
(17)
–	Dom af 29.4.2004, sag C-387/01, Sml. I, s. 4981.
(18)
–	Jf. dommen i sagen Nádasdi og Németh, nævnt ovenfor i fodnote 7, Brzeziński-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 8, og dom af 20.9.2007, sag C-74/06, Kommissionen mod Grækenland, Sml. I, s. 7585, samt af 3.6.2010, sag C-2/09, Kalinchev, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser.
(19)
–	Jf. bl.a. dom af 9.3.1995, sag C-345/93, Nunes Tadeu, Sml. I, s. 479, præmis 11.
(20)
–	Jf. i denne retning dommen i sagen Kommissionen mod Danmark, nævnt ovenfor i fodnote 16, præmis 9.
(21)
–	Dette afspejler det generelle princip, der er opstillet i Domstolens praksis vedrørende artikel 110 TEUF, nemlig at »artikel [110 TEUF] har til formål at sikre varernes frie bevægelighed mellem medlemsstaterne på normale konkurrencevilkår gennem fjernelse af enhver form for beskyttelse som følge af interne afgifter, der virker diskriminerende over for varer fra andre medlemsstater« (jf. dommen i sagen Kommissionen mod Danmark, nævnt ovenfor i fodnote 16, præmis 9).
(22)
–	Jf. dommen i sagen Nádasdi og Németh, nævnt ovenfor i fodnote 6, præmis 53. Jf. også mit forslag til afgørelse i Nádasdi-sagen, punkt 66, nævnt ovenfor i fodnote 15.
(23)
–	Jf. bl.a. dommen i sagen Kommissionen mod Danmark, nævnt ovenfor i fodnote 16, præmis 18.
(24)
–	Jf. i denne retning dommen i sagen Kommissionen mod Danmark, nævnt ovenfor i fodnote 16, præmis 21.
(25)
–	Jf. i denne retning Nunes Tadeu-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 19, præmis 12 ff. Jf. også generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse i samme sag, punkt 14, hvor han udtalte: »Det fremgår klart af dommen i sagen Kommissionen mod Danmark, at den afgift, der pålægges et indført brugt motorkøretøj, ikke må overstige residualværdien af afgiften på et brugt indenlandsk motorkøretøj med samme karakteristika. Ved beregningen af residualværdien af afgiften på et indenlandsk brugt motorkøretøj er det nødvendigt at hense til dets markedsværdi, idet det forudsættes, at residualværdien af afgiften falder direkte proportionalt med køretøjets værdi. Hvis værdien af en ny bil, der blev bragt på det portugisiske marked i 1987 var 1 000 000 [PTE] inklusive automobilafgift på 200 000 [PTE], og hvis bilens værdi i 1990 var 600 000 [PTE], udgør residualværdien af afgiften 120 000 [PTE] […]«. Restafgiften, forstået som en del af det pågældende køretøjs kapitalværdi, forbliver konstant som en andel af den værdi efter værdiforringelsen (jf. mit forslag i Brzeziński-sagen, nævnt ovenfor i fodnote 7, punkt 41).
(26)
–	Jf. i denne retning generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse i Nunes Tadeu-sagen, nævnt ovenfor i fodnote 19, punkt 18. For så vidt som det forslag til afgørelse foreslår, at en fornyet værdiansættelse i importstaten kan være valgfri, tillader jeg mig at være uenig, medmindre – selvfølgelig – det kan godtgøres, at værdien af brugte køretøjer i eksportstaten og i importstaten ligger så tæt på hinanden, at de nærmest er identiske ud fra arbejdshensyn.
(27)
–	Jf. Gomes Valente-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 14, præmis 28. Jeg forstår det kriterium, der er opstillet med henvisningen til en »fast« beregningstabel, således, at der henvises til en tabel over værdier, der er fastsat på grundlag af en række værdier, som er faste på en måde, der ikke varierer i henhold til individuelle omstændigheder, men som skal anvendes konsekvent i alle tilfælde af samme art.
(28)
–	Jf. dommen i sagen Kommissionen mod Grækenland, nævnt ovenfor i fodnote 18, præmis 37.
(29)
–	Jf. mit forslag til afgørelse i Brzeziński-sagen, nævnt ovenfor i fodnote 7, punkt 44.
(30)
–	Jf. Gomes Valente-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 14, præmis 24 og 26.
(31)
–	Jf. dom af 19.9.2002, sag C-101/00, Tulliasiamies og Siilin, Sml. I, s. 7487, præmis 87 og 88.
(32)
–	Jf. dommen i sagen Kommissionen mod Grækenland, nævnt ovenfor i fodnote 18, præmis 52 ff.
(33)
–	Jf. dommen i sagen Nádasdi og Németh, nævnt ovenfor i fodnote 6, præmis 49. Jf. også punkt 51 og fodnote 25 i mit forslag til afgørelse i Nádasdi-sagen, nævnt ovenfor i fodnote 15, hvor jeg bemærkede, at der ikke kan undgå at være forskelle, der skyldes indførelsen af en ny afgift, og at det EU-retlige kriterium, henset til medlemsstaternes suverænitet, på dette område må være, om hver af afgiftens løbende takster indebærer forskelsbehandling i sig selv. Hvis indførte brugte biler skulle anses for sammenlignelige med brugte køretøjer, der allerede er på vejen i medlemsstaten, før afgiften blev indført, ville det aldrig være muligt for en medlemsstat at indføre en afgift som den omtvistede afgift.
(34)
–	Jeg er bevidst om, at der kan være et argument om, at det forhold, at der i den afgift, som angiveligt er en miljøafgift, foretages et fradrag
på grund af køretøjets alder, kan være vanskeligt foreneligt med den opfattelse, at jo ældre køretøjet er, jo mere forurener det sandsynligvis. Selv om dette argument ikke er uden vægt, er det svært at se, hvordan den rumænske lovgiver kunne have udformet lovgivningen på anden måde, henset til det klare krav i Domstolens praksis, hvorefter der skal tages hensyn til køretøjets værdiforringelse. Køretøjets alder er derfor en relevant faktor i denne sammenhæng.
(35)
–	Jf. f.eks. Brzeziński-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 7, præmis 30.
(36)
–	Forelæggelseskendelsen anfører ikke den nøjagtige dato, hvor anmodningen om indregistrering blev indgivet. I henhold til de skriftlige bemærkninger, der er indgivet af den rumænske regering, var den pågældende dato den 27.10.2008.
(37)
–	Jf. mit forslag til afgørelse i Nádasdi-sagen, nævnt ovenfor i fodnote 15, punkt 51.
(38)
–	Jf. punkt 42.
(39)
–	Jf. punkt 43.
(40)
–	Det er ikke helt klart, hvordan resultatet nås. Jeg antager, at det, der menes, er, at beregningen af reduktionskvoten i kolonne 2 i bilag 4 tager hensyn til den mekaniske stand og det udstyr, der er sædvanligt i køretøjer af den samme alder som det pågældende køretøj. Det er naturligvis den forelæggende ret, der skal fortolke national lovgivning, og fastlægge den rette fortolkning af denne bestemmelse.
(41)
–	Jf. punkt 11.
(42)
–	Jf. punkt 42.
(43)
–	Nævnt ovenfor i fodnote 14.
(44)
–	Jf. punkt 42.
(45)
–	Jf. i denne retning dommen i sagen Kommissionen mod Grækenland, nævnt ovenfor i fodnote 18, præmis 43.
(46)
–	Jf. i denne retning dommen i sagen Tulliasiamies and Siilin, nævnt ovenfor i fodnote 31, præmis 89. Jf. også bl.a. dommen i sagen Kommissionen mod Grækenland, nævnt ovenfor i fodnote 18, som henviser til, at formålet med en fast tabel er at give et resultat, der »som hovedregel ligger meget tæt på [køretøjets] faktiske værdi« (præmis 29).
(47)
–	Jf. i denne retning bl.a. dommen i sagen Marks and Spencer, nævnt ovenfor i fodnote 10, præmis 30.
(48)
–	Samme sted, præmis 34. For yderligere bemærkninger i denne henseende, jf. generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse i Nunes Tadeu-sagen, nævnt ovenfor i fodnote 19, punkt 23.
(49)
–	Jf. i denne retning dommen i sagen Kommissionen mod Danmark, nævnt ovenfor i fodnote 16, præmis 10.