61994CC0235_NL
Conclusie van de advocaat generaal
Conclusie van de advocaat generaal
++++
1 In het kader van een voor de Crown Court, Bolton (Verenigd Koninkrijk), dienende strafzaak tegen een vrachtwagenbestuurder, stelt deze rechterlijke instantie het Hof een prejudiciële vraag over de uitlegging van een afwijkingsbepaling (artikel 12) van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer(1) (hierna: "verordening").
De toepasselijke bepalingen
2 Deze krachtens artikel 75 EEG-Verdrag vastgestelde verordening zet inzake wegvervoer het gemeenschapsbeleid voort, dat in 1965 werd ingeleid met verordening (EEG) nr. 543/69(2) (hierna: "verordening van 1969") die zij zonder evenwel van de doelstellingen ervan af te wijken, vervangt en wijzigt.(3) Deze regeling, die betrekking heeft op een economische activiteit die voor de Lid-Staten is ingesteld met een drievoudig doel: verkeersveiligheid, harmonisatie van de concurrentievoorwaarden en sociale vooruitgang.(4)
3 In hoofdzaak bevat verordening nr. 3820/85 heel uitvoerige bepalingen betreffende de rij en rusttijden (afdelingen IV en V) - die van toepassing zijn op het wegvervoer, dat binnen haar werkingssfeer valt (afdeling II), dat wordt verricht door bestuurders van de vereiste minimumleeftijd (afdeling III), aan wie bepaalde soorten beloningen worden verboden (afdeling VI) - waarvan alleen in een beperkt aantal gevallen (afdeling VII), mits het ingevoerde controle- en sanctiestelsel wordt toegepast (afdeling VIII), kan worden afgeweken.
4 Wat de maximum rijtijd betreft, beperkt artikel 6, lid 1, de dagelijkse rijtijd als volgt:
"De totale rijtijd tussen twee dagelijkse rusttijden of tussen een dagelijkse rusttijd en een wekelijkse rusttijd, hierna `dagelijkse rijtijd' te noemen, mag niet meer bedragen dan 9 uur. Hij mag tweemaal in de loop van één week verlengd worden tot 10 uur."
5 Voorts bepaalt artikel 7, lid 1, betreffende de ononderbroken rijtijd:
"Na 41/2 uur rijden moet de bestuurder een onderbreking van ten minste 45 minuten in acht nemen, tenzij hij aan een rusttijd begint."
6 Ten slotte regelt artikel 8 de dagelijkse rusttijd:
"1. In elke periode van 24 uur geniet de bestuurder een dagelijkse rusttijd van ten minste 11 achtereenvolgende uren; deze rusttijd zou maximaal 3 maal per week kunnen worden bekort tot een minimum van 9 achtereenvolgende uren, mits voor het eind van de volgende week ter compensatie een even lange rusttijd wordt verleend."
7 Afdeling VII van de verordening staat slechts drie afwijkingen toe. Twee ervan staan ter beoordeling van de Lid-Staten: krachtens artikel 11 kunnen zij dwingender bepalingen op hun grondgebied toepassen en krachtens artikel 13 zijn nationale afwijkingen voor bepaalde voertuigen (lid 1) of voor onder uitzonderlijke omstandigheden verricht vervoer na machtiging door de Commissie (lid 2) mogelijk. De bestuurder mag daarentegen slechts in welbepaalde omstandigheden de maximum rijtijd overschrijden. In deze afwijking wordt voorzien bij artikel 12, dat bepaalt:
"Mits hij geen afbreuk doet aan de veiligheid van het wegverkeer mag de bestuurder, ten einde een geschikte stopplaats te kunnen bereiken, van de bepalingen van deze verordening afwijken, voor zover zulks nodig is om de veiligheid van personen, van het voertuig of van zijn lading te waarborgen. De bestuurder moet aard en reden van de afwijking op het registratieblad van zijn controleapparaat of in zijn dienstrooster aantekenen".
8 De verwijzende rechter verzoekt het Hof deze bepaling uit te leggen in het kader van een geding waarvan toedracht en verloop de volgende zijn.
Het feitelijk en juridisch kader
9 Bij vonnis van 21 april 1994, veroordeelde de Rochdale Magistrates' Court A. Bird, een vrachtwagenbestuurder (hierna: "appellant in het bodemgeding"), wegens twee overtredingen van verordening nr. 3820/85.(5)
10 Bij een controle was enerzijds vastgesteld, dat deze laatste op 13 oktober 1992, in strijd met artikel 6 van de verordening gedurende tien uur en veertig minuten zijn voertuig had bestuurd en anderzijds dat hij op 6 november 1992 de bij artikel 7 voorgeschreven onderbrekingen niet in acht had genomen, aangezien hij zonder onderbreking gedurende vijf uur en vijftien minuten had gereden.(6)
11 Appellant in het bodemgeding en zijn werkgever hebben in beide gevallen eensgezind erkend, dat de overschrijding van de rijtijd niet aan louter toeval was te wijten, doch vóór de trajecten welbewust was gepland.
12 Bij deze twee reizen ging het om een soortgelijke lading van goederen met, aldus appellant in het bodemgeding, een hoge douanewaarde.
13 A. Bird heeft tegen deze twee veroordelingen bij de Crown Court beroep ingesteld op basis van artikel 12 van de verordening krachtens hetwelk de bestuurder zijns inziens met name zoals in casu vereist zou zijn geweest, om de veiligheid van de lading te verzekeren, kan plannen van de andere bepalingen af te wijken.
14 Volgens deze rechterlijke instantie is in geen van beide gevallen afbreuk gedaan aan de verkeersveiligheid, doch hangt de beslechting van dit geschil af van de uitlegging van artikel 12 van de verordening waarvan "de tekst dubbelzinnig en onduidelijk is en uitlegging vergt".(7) Van oordeel dat "het om een uiterst belangrijke aangelegenheid gaat die vervoerders in eigen land en in de gehele Gemeenschap raakt"(8) stelde zij het Hof de volgende prejudiciële vraag:
"Betreffende de uitlegging van artikel 12 van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer:
wanneer in een strafzaak wegens overschrijding van de in de artikelen 6, 7 en 8 van de verordening bepaalde rijtijden een bestuurder aan alle in artikel 12 van de verordening gestelde voorwaarden heeft voldaan, en voor de rechter vaststaat dat aan de verkeersveiligheid geen afbreuk is gedaan, en gelet op de in artikel 15 van de verordening aan de vervoersonderneming opgelegde verplichting,
kan deze bestuurder zich dan beroepen op de in artikel 12 voorziene mogelijkheid van afwijking, indien de noodzaak van afwijking van de bepalingen van de artikelen 6, 7 en 8 reeds vóór het begin van de betrokken reis bekend was?"
Standpuntbepaling
15 In wezen gaat het hier om de vraag of artikel 12 van verordening nr. 3820/85 een vrachtwagenbestuurder toestaat al vóór de aanvang van het traject te plannen, dat hij de andere bepalingen van de verordening niet zal naleven.
16 Ik wijs op het praktische belang van het antwoord op die vraag: het gaat om verruiming of daarentegen om beperking van de speelruimte van de bestuurders en de vervoersondernemingen bij de organisatie van de trajecten.
17 Artikel 12 kan op tweeërlei wijze worden uitgelegd.
18 Ruim uitgelegd, zoals door appellant in het bodemgeding, kunnen de vervoersondernemingen in zekere zijn vrij met deze afwijkingsbepaling omspringen. Zij beschikken aldus over een grotere vrijheid bij de organisatie van trajecten, met als enige voorwaarde geen afbreuk te doen aan de verkeersveiligheid. Deze uitlegging strookt, aldus appellant, met het bij de wijziging van 1985 nagestreefde doel de regeling te versoepelen.(9)
19 Volgens een andere uitlegging kan men zich enkel en alleen op artikel 12 beroepen in gevallen waarin men in de loop van de reis door onvoorziene en uitzonderlijke omstandigheden de verplichtingen van de verordening niet meer kan naleven.
20 De strekking van deze tekst, die overeenkomstig de rechtspraak van het Hof in het licht van de doelstelling en de juridische context ervan moet worden bepaald, laat mijns inziens alleen deze laatste uitlegging toe.(10)
Het oogmerk van artikel 12
21 Artikel 12 dient zich aan als een bepaling waarbij van de bij verordening nr. 3820/85 ingestelde algemene regeling wordt afgeweken. Het is namelijk opgenomen in afdeling VII, "Afwijkingen". Voorts wijst een aantal factoren op het uitzonderlijke karakter van deze bepaling. Terwijl de wetgever streeft naar een zeer strikte en systematische afbakening van de rij- en rusttijden (ononderbroken, dagelijkse, wekelijkse, tweewekelijkse), kan krachtens artikel 12 van deze dwingende bepalingen worden afgeweken. De uitzonderlijke aard van deze maatregel blijkt ook uit de strikte toepassingsvoorwaarden ervan ("(...) geen afbreuk doen aan de veiligheid van het wegverkeer (...)", "ten einde een geschikte stopplaats te kunnen bereiken", "voor zover zulks nodig is om de veiligheid (...) te waarborgen (...)"). Significant is voorts het vereiste dat de bestuurder "aard en reden van de afwijking" op het registratieblad van zijn controleapparaat of in zijn dienstrooster aantekent.
22 Verkeersveiligheid, sociale vooruitgang en eerlijke mededinging vormen, zoals gezegd, de ratio van de gemeenschapsregeling op het gebied van het wegvervoer. Ik zal thans het specifieke doel bespreken dat de wetgever voor ogen stond bij de invoering van een bepaling waarbij van deze strenge algemene regeling is afgeweken.
23 In dit opzicht is de ontstaansgeschiedenis van dit artikel mijns inziens leerzaam.
24 Aanvankelijk is in verordening nr. 543/69 nergens een afwijkingsbepaling te vinden van het type van artikel 12 van verordening nr. 3820/85. Als afwijkingen in afdeling VI van eerstgenoemde verordening was er namelijk alleen een artikel 13, krachtens hetwelk de Lid-Staten op hun grondgebied dwingender bepalingen konden vaststellen (het gaat in wezen om het huidige artikel 11).
25 Daarentegen is bij de eerste wijziging van de verordening van 1969 een nieuwe bepaling ingelast, die als een eerste versie van het huidige artikel 12 kan worden beschouwd. Het gaat om artikel 3 van verordening nr. 514/72, waarbij verordening nr. 543/69(11) is gewijzigd en dat luidt als volgt:
"Na artikel 13 van verordening (EEG) nr. 543/69 van de Raad wordt het volgende artikel ingelast:
`Artikel 13 bis
Mits de veiligheid van het wegverkeer daardoor niet wordt bedreigd, mag de bestuurder bij gevaar, in geval van overmacht, om hulp te bieden of als gevolg van pech afwijken van de bepalingen van artikel 6, artikel 7, leden 2 tot en met 4, en artikel 11, voor zover zulks nodig is om de veiligheid van personen, van het voertuig of van zijn lading te waarborgen, en om hem in staat te stellen een geschikte stopplaats of, naar gelang van de omstandigheden, het eindpunt van zijn reis te bereiken. De bestuurder moet de aard en de reden van de afwijking aantekenen in het persoonlijke controleboekje of op het registratieblad van het controleapparaat'".
26 Deze afwijkingsbepaling maakt dus sinds 1972 integrerend deel uit van verordening nr. 543/69.
27 Vervolgens heeft de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden van verordening nr. 3820/85 er een zeer lichte wijziging in voorgesteld(12), waarbij de afwijking tot alle bepalingen van de verordening kan worden uitgebreid, zonder te worden beperkt tot de artikelen 6 (verplichting de bestuurder na een bepaalde afstand af te lossen), 7, leden 2 tot 4 (dagelijkse, wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd), en 11 (rusttijd) alleen, zoals was bepaald in de gewijzigde verordening van 1969. In artikel 1, lid 14, van deze voorbereidende handeling wordt aldus voorgesteld:
"Artikel 13 bis wordt artikel 13 en wordt als volgt gelezen:
`Artikel 13
De bestuurder mag, mits daardoor geen afbreuk wordt gedaan aan de veiligheid van het wegverkeer bij gevaar, in geval van overmacht, om hulp te bieden of in verband met pech, en voor zover nodig is om de veiligheid (...) te waarborgen, van de bepalingen van deze verordening afwijken (...)'".(13)
28 Ten slotte is artikel 13 bis van verordening nr. 543/69, dat ter vervanging en tot wijziging bij voormeld artikel 13 was voorgedragen, artikel 12 van verordening nr. 3820/85 geworden. Nuttigheidshalve herinner ik aan de huidige versie ervan:
"Mits hij geen afbreuk doet aan de veiligheid van het wegverkeer mag de bestuurder, ten einde een geschikte stopplaats te kunnen bereiken, van de bepalingen van deze verordening afwijken, voor zover zulks nodig is om de veiligheid van personen, van het voertuig of van zijn lading te waarborgen. De bestuurder moet aard en reden van de afwijking op het registratieblad van zijn controleapparaat of in zijn dienstrooster aantekenen".
29 Naar dus blijkt, is die versie ruimschoots geïnspireerd door die voor artikel 13 bis van de gewijzigde verordening van 1969. De uiteindelijk aangenomen tekst verschilt weliswaar enigszins van deze laatste en van die van de Commissie. Gesteld in heel algemene bewoordingen, is hij waarschijnlijk het resultaat van een tijdens de voorbereidende werkzaamheden bereikt consensus. Doch valt uit die nieuwe versie geen bewuste wil af te leiden fundamenteel van de vorige teksten af te wijken, des te minder omdat uit de voorbereidende werkzaamheden die volgden op het voorstel van de Commissie nergens blijkt van enige wil van het voorwerp en het doel van de aanvankelijk voorgestelde tekst af te wijken.(14) Artikel 12 moet daarentegen worden gelezen in het licht van het onder artikel 13 bis en van het voorstel tot vaststelling van artikel 13, waaruit het uitzonderlijke en van de omstandigheden afhankelijke karakter van deze bepaling blijkt.
30 Uit de teksten blijkt immers het voornemen van de wetgever het alleen "(...) bij gevaar, in geval van overmacht, om hulp te bieden of in verband met pech (...)" mogelijk te maken van de bepalingen van de verordening af te wijken. Meer in het algemeen gaat het er eigenlijk om rekening te houden met de praktische moeilijkheden die zich in de loop van een reis kunnen voordoen, om de toepassing van de bepalingen van de verordening niet al te lastig en onrealistisch te maken.(15)
31 Deze maatregel is per slot van rekening genomen om de bestuurder in staat te stellen het hoofd te bieden aan overmacht.(16) Hij komt immers overeen met de definitie van dit laatste begrip in vaste rechtspraak van het Hof: "(...) het begrip overmacht (heeft), de bijzonderheden van de specifieke gebieden waarop het wordt gebruikt buiten beschouwing gelaten, in wezen betrekking op van buiten komende omstandigheden die de verwezenlijking van het betrokken feit onmogelijk maken. Ook al onderstelt het geen volstrekte onmogelijkheid, het dient wel te gaan om abnormale moeilijkheden die onafhankelijk zijn van de wil van de betrokkene en die ondanks alle dienstige voorzorgsmaatregelen onvermijdelijk blijken te zijn."(17)
32 Artikel 12 van verordening nr. 3820/85 heeft dus tot doel de bestuurder in staat te stellen, zonder op de regeling inbreuk te plegen, het hoofd te bieden aan uit hun aard onvoorzienbare, aan de persoon van de bestuurder externe en door deze laatste niet te stuiten voorvallen (pech, ongeval (...)). Per definitie kunnen die voorvallen zich slechts onverwachts, in de loop van het traject, zonder dat zij kunnen worden "gepland" voordoen.
33 Aangezien het doel van artikel 12 van verordening nr. 3820/85 aldus is bepaald, dien ik thans in te gaan op de juridische context van deze bepaling.
De juridische context
34 De nieuwe regeling van 1985 streeft, zoals gezegd, een algemene doelstelling van versoepeling van de vorige bepalingen na.(18) Precies in het licht van deze overweging moet mijns inziens de schrapping van de vermelding "(...) bij gevaar, in geval van overmacht, om hulp te bieden of in verband met pech (...)" uit de huidige tekst van artikel 12 worden onderzocht. Door de schrapping van deze lijst die exhaustief kan lijken, moest de nieuwe versie worden versoepeld. De gevallen waarin een beroep kan worden gedaan op de afwijking van artikel 12 zijn verruimd en, zo kan worden aangenomen, hebben thans betrekking op aanvankelijk niet voorziene gevallen van overmacht, zoals het intreden van strenge weersomstandigheden, plotse wegversperring door vrijlopende kuddes of, waarom niet, een niet te voorziene en nogal woelige volksoptocht (...). Meer algemeen moet worden toegegeven, dat artikel 12 betrekking heeft op elke gebeurtenis die redelijkerwijs niet kan worden voorzien en waardoor de bestuurder de rijtijd moet verlengen.
35 Dat is mijns inziens de enige hier relevante versoepeling die het "nieuwe" artikel 12 heeft aangebracht en mijns inziens is het gevaarlijk aan te nemen, zoals appellant in het bodemgeding(19), dat de wijziging van 1985 onder meer tot doel had de bestuurders en hun werkgevers bij het plannen van de rij- en rusttijden een grotere vrijheid te gunnen wat neerkomt op geregelde schending van de bepalingen van de verordening.
36 Een dergelijke uitlegging is immers allereerst moeilijk verenigbaar met de tekst zelf van artikel 12 dat zich alleen tot de bestuurder richt: "Mits (...) mag de bestuurder (...) afwijken". Wordt de stelling van de appellant in het bodemgeding gevolgd, kan de wetgever, alleen of in overleg met de bestuurder, de afwijking toepassen. Alleen de onderneming is immers bevoegd voor de organisatie van het traject. Dat elke bestuurder naar zijn eigen goeddenken het traject en de rijtijd van de te maken reis zonder toezicht van zijn werkgever bepaalt, is immers moeilijk denkbaar. Artikel 15, lid 1, van verordening nr. 3820/85 legt daar overigens extra de nadruk op door te bepalen:
"1. De onderneming organiseert het werk van de bestuurders zodanig dat deze de desbetreffende bepalingen van deze verordening en van verordening (EEG) nr. 3821/85 kunnen naleven."(20)
37 Een dergelijke uitlegging druist evenwel vooral in tegen de door de gemeenschapsregeling in haar geheel terzake nagestreefde algemene doelstellingen.(21)
38 Allereerst wordt afbreuk gedaan aan de doelstelling van de verkeersveiligheid. Volgens de veertiende overweging van de considerans van verordening nr. 3820/85 zijn de rijtijden immers precies gelet op dat doel in het bijzonder, strikt beperkt. Aanvaarden dat vanaf het begin van het traject van die beperkingen kan worden afgeweken, gaat in tegen dat doel. Ook al verzekert de verwijzende rechter in casu dat geen afbreuk is gedaan aan de verkeersveiligheid, kan niet algemeen worden aangenomen, dat artikel 12 de "geplande" afwijkingen van de verordening toestaat. Dat enkele uren langer rijden geen afbreuk zal doen aan de verkeersveiligheid, kan niet worden overgelaten aan het oordeel van de bestuurder en zijn werkgever alleen. Uit de strikte beperkingen in de verordening blijkt hoe dan ook, dat elke geoorloofde overschrijding van de beperkingen op de rijtijd op zich alleen de verkeersveiligheid in gevaar kan brengen.
39 In de tweede plaats kan die uitlegging ook de verwezenlijking van de nagestreefde sociale vooruitgang bemoeilijken. Blijkens de vijftiende en negentiende overweging van de considerans van verordening nr. 3820/85 is het voor de sociale vooruitgang dienstig de dagelijkse rijtijd te kunnen verlengen of de rusttijden te kunnen verkorten, doch op voorwaarde dat daartegenover ten behoeve van de bestuurder compensatiemogelijkheden staan. Zo heeft de gemeenschapswetgever bijvoorbeeld de duur van de bij de artikelen 6, lid 1, en 7, lid 1, van de verordening bepaalde rijtijden verlengd, doch heeft daartegenover de bij artikel 7, leden 1 en 2, geregelde onderbrekingsduur verlengd. Indien op basis van de door appellant in het bodemgeding voorgestane uitlegging van artikel 12 een verlenging van de rijtijden wordt toegestaan, garandeert niets in de verordening een compensatie voor de bestuurders. Andersom zijn de gevallen, indien deze bepaling wordt geacht alleen bij overmacht afwijkingen toe te staan, zeldzaam genoeg om de doelstelling van sociale vooruitgang niet in gevaar te brengen.
40 Ten slotte moeten alle ondernemingen ter verwezenlijking van de doelstelling de verstoringen van de mededinging op te heggen, alle krachtens de verordening op hen rustende verplichtingen nauwgezet, naleven. Wordt ondernemingen die vrezen voor de veiligheid van de ladingen en de personen, toegestaan geregeld de rijtijden te overschrijden, komt het nagestreefde doel ernstig in gevaar, waardoor de regeling van de rijtijdbeperking in haar geheel op de helling komt te staan.
De strekking van artikel 12
41 In het licht van het oogmerk van artikel 12 van verordening nr. 3820/85 en van de door de gemeenschapsregeling inzake wegvervoer nagestreefde doelstellingen moet deze bepaling mijns inziens eng worden uitgelegd. Deze zienswijze wordt nog versterkt bij lezing van de rechtspraak van het Hof waarbij steeds is geweigerd de afwijkingsbepalingen van verordening nr. 543/69 en van verordening nr. 3820/85 ruim uit te leggen.(22)
42 Ten slotte zij eraan herinnerd, dat een bepaling, zoals artikel 12, waarbij van de bij verordening nr. 3820/85 ingevoerde algemene regeling wordt afgeweken, "niet aldus (mag) worden uitgelegd, dat haar gevolgen verder gaan dan noodzakelijk is ter vrijwaring van de belangen die zij wil beschermen" en dat "de mogelijkheid om van de communautaire regeling af te wijken, niet ten koste van de beoogde doelstellingen mag gaan."(23) Bijgevolg kan alleen bij overmacht de afwijking van artikel 12 worden toegepast en kan zij niet worden uitgebreid tot gevallen van "geplande afwijking", anders wordt de ratio van deze bepaling buiten beschouwing gelaten en worden de door de gemeenschapsregeling beoogde doelstellingen niet in acht genomen.
43 Tenslotte een laatste opmerking samen met de regering van het Verenigd Koninkrijk.(24) De uitlegging die ik voorsta, zal niet leiden tot moeilijkheden bij toepassing door de vervoersondernemingen en hun bestuurders. Zij zullen lange reizen onder optimale veiligheidsvoorwaarden en met inachtneming van de gemeenschapsregeling kunnen blijven organiseren. Zo kan voor dergelijke trajecten heel goed worden gedacht aan twee bestuurders per voertuig om elkaar te kunnen afwisselen, zodat de onderbrekingen worden beperkt. Een bepaalde vorm van geplande soepelheid wordt voorts bij een aantal bepalingen van de verordening toegestaan en kan door de werkgever worden benut: zo kan bijvoorbeeld krachtens artikel 6, lid 1, de dagelijkse rijtijd tweemaal per week van 9 uur tot 10 uur worden verlengd; krachtens artikel 8, lid 1 kan de dagelijkse rusttijd voorts driemaal per week tot negen achtereenvolgende uren worden verminderd in plaats de als beginsel geldende elf uur; krachtens artikel 8, lid 7, kan onder bepaalde voorwaarden in het voertuig de dagelijkse rust worden doorgebracht (...).
44 Om de hierboven uiteengezette redenen stel ik voor de vraag van de Crown Court te beantwoorden als volgt:
"Artikel 12 van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer staat een bestuurder slechts bij overmacht toe van de bepalingen van de verordening af te wijken en staat een bestuurder niet toe zich erop te beroepen indien hij vóór het begin van het traject had voorzien af te wijken van de bepalingen van de artikelen 6, 7 of 8 van de verordening."
(1) - PB 1985, L 370, blz. 1.
(2) - Verordening van de Raad van 25 maart 1969 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PB 1969, L 77, blz. 49). Deze verordening is gewijzigd bij verordeningen (EEG) nr. 514/72 (PB 1972, L 67, blz. 1), (EEG) nr. 515/72 (PB 1972, L 67, blz. 11), (EEG) nr. 2827/77 (PB 1977, L 334, blz. 1), (EEG) nr. 2829/77 (PB 1977, L 334, blz. 11).
(3) - Zie de eerste overweging van de considerans van verordening nr. 3820/85. Aangezien de twee verordeningen betrekking hebben op hetzelfde gebied en dezelfde doelstellingen nastreven, zal ik in deze conclusie zowel verwijzen naar de rechtspraak van het Hof betreffende de verordening van 1969 als verordening nr. 3820/85.
(4) - Zie de eerste overweging van de considerans van verordening nr. 3820/85.
(5) - Deze verordening is op nationaal niveau omgezet bij de Transport Act 1968 (wet van het Verenigd Koninkrijk van 1968 inzake vervoer).
(6) - Section 96 (11 A) van de Transport Act 1968 stemt met deze bepalingen overeen.
(7) - Verwijzingsbeschikking, bladzijde 5 van de Franse vertaling.
(8) - Ibidem, blz. 4.
(9) - Zie de eerste overweging van de considerans van verordening nr. 3820/85.
(10) - Zie bijvoorbeeld zaak 47/79, Nehlsen, Jurispr. 1979, blz. 3639, r.o. 4; zaak 133/83, Scott, Jurispr. 1984, blz. 2863, r.o. 15; zaak C-116/91, British Gas, Jurispr. 1992, blz. I-4071, r.o. 12; en zaak C-116/92, Charlton and Others, Jurispr. 1993, blz. I-6755, r.o. 14.
(11) - Met deze wijziging wilde men een aantal verschillen wegwerken tussen de verordening van 1969 en de Europese overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg (A.E.T.R.), gesloten te Genève op 1 juli 1970 in het kader van de Economische Commissie voor Europa, voor het vervoer van en/of naar derde landen met een voertuig, ingeschreven in een derde land dat partij bij die overeenkomst is, opdat het mogelijk wordt die overeenkomst af te sluiten.
(12) - Voorstel van 20 maart 1984 voor een verordening van de Raad houdende wijziging van verordening (EEG) nr. 543/69 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer en verordening (EEG) nr. 1463/70 betreffende de invoering van een controleapparaat bij het wegvervoer (PB 1984, C 100, blz. 3). Zie ook het gewijzigde voorstel, doch ongewijzigd wat de hier besproken tekst betreft, van de Commissie aan de Raad van 13 augustus 1985 (PB 1985, C 223, blz. 5).
(13) - Mijn cursivering. Voor het overige blijft het artikel ongewijzigd ten opzichte van het oude artikel 13 bis.
(14) - Zie het advies van het Parlement (PB 1985, C 122, blz. 168) en het advies van het Economisch en Sociaal Comité (PB 1985, C 104, blz. 4, en PB 1985, C 303, blz. 29).
(15) - Dat is steeds een streefdoel van de wetgever, zoals blijkt uit de eerste overweging van de considerans van de bij verordening nr. 515/72 in verordening nr. 543/69 aangebrachte tweede wijziging: "overwegende dat er bij de toepassing sedert 1 oktober 1969 van verordening (EEG) nr. 543/69 een aantal moeilijkheden van praktische aard aan de dag zijn getreden, waarvoor echter een oplossing kan worden gevonden, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan de doelstellingen van sociale vooruitgang en verkeersveiligheid welke op het gebied van het wegvervoer worden nagestreefd".
(16) - Zie in die zin de opmerkingen van de regering van het Verenigd Koninkrijk, r.o. 40.
(17) - Arresten van 9 februari 1984, zaak 284/82, Busseni (Jurispr. 1984, blz. 557, r.o. 11) en 12 juli 1984, zaak 209/83, Valsabbia (Jurispr. 1984, blz. 3089, r.o. 21) zie bijvoorbeeld ook de arresten van 5 februari 1987, zaak 145/85, Denkavit (Jurispr. 1987, blz. 565, r.o. 11); 7 mei 1991, zaak C-338/89, Organisationen Danske Slagerier (Jurispr. 1991, blz. I-2315, r.o. 25), en 15 december 1994, zaak C-136/93, Transáfrica (Jurispr. 1994, blz. I-5757, r.o. 14 tot 18).
(18) - Zie punt 18, in fine, van mijn conclusie.
(19) - Bladzijde 3, derde alinea, van zijn opmerkingen.
(20) - Mijn cursivering.
(21) - Zie in die zin de opmerkingen van de Commissie, punten 11 en volgende.
(22) - Zie bijvoorbeeld met betrekking tot artikel 4, sub 4, van verordening nr. 543/69, het arrest Nehlsen (reeds aangehaald, r.o. 9); met betrekking tot artikel 4, sub 6, van verordening nr. 3820/85, het arrest British Gas (reeds aangehaald, r.o. 21).
(23) - Arrest British Gas (reeds aangehaald, r.o. 12).
(24) - Punt 41 van haar opmerkingen.