62010CC0512_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
I — Introdução
1. Através da sua ação por incumprimento, a Comissão Europeia pede ao Tribunal de Justiça que declare que a República da Polónia não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.°, n.° 3, e no anexo II da Diretiva 91/440/CEE (2), conforme alterada pela Diretiva 2007/58/CE (3) (a seguir «Diretiva 91/440»), nos artigos 4.°, n.° 2, e 14.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14/CE (4) (a seguir «Diretiva 2001/14»), bem como no artigo 6.°, n. os  2 e 3, da Diretiva 2001/14, no artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, conjugado com o artigo 7.°, n. os  3 e 4, da Diretiva 91/440, e nos artigos 7.°, n.° 3, e 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14. A República da Polónia pede que a ação intentada pela Comissão seja julgada improcedente.
2. O presente processo insere-se num conjunto de ações por incumprimento (5) intentadas pela Comissão em 2010 e 2011, que têm por objeto principal a aplicação pelos Estados-Membros das Diretivas 91/440 e 2001/14, em especial no que diz respeito ao acesso equitativo e não discriminatório das empresas ferroviárias à infraestrutura, a saber, à rede ferroviária. Estas ações são inéditas porque conferem ao Tribunal de Justiça a possibilidade de analisar pela primeira vez a liberalização dos caminhos de ferro na União Europeia e, nomeadamente, de interpretar o que se convencionou chamar «primeiro pacote ferroviário».
3. Já apresentei, em 6 de setembro de 2012, as minhas conclusões no processo que deu origem ao acórdão Comissão/Portugal, já referido, bem como nos processos acima referidos Comissão/Hungria, Comissão/Espanha, Comissão/Áustria e Comissão/Alemanha. Para além das presentes conclusões, apresento hoje as minhas conclusões nos processos, já referidos, Comissão/República Checa, Comissão/França, Comissão/Eslovénia e Comissão/Luxemburgo. Na medida em que o presente processo diz respeito a acusações semelhantes às que já tive oportunidade de analisar nas conclusões supramencionadas, limitar-me-ei a fazer referência aos pontos pertinentes das mesmas sem, todavia, retomar na íntegra a argumentação que delas consta.
II — Quadro jurídico
A — Direito da União
1. Diretiva 91/440
4. O artigo 6.°, n. os  1 a 3, da Diretiva 91/440 dispõe:
«1. Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que sejam elaboradas e publicadas separadamente as contas de ganhos e perdas e os balanços relativos, por um lado, à atividade de prestação de serviços de transporte por empresas de transporte ferroviário e, por outro, à atividade de gestão da infraestrutura ferroviária. O financiamento pelo Estado de uma das atividades não pode ser transferido para a outra.
A contabilidade relativa a cada atividade é mantida de forma a refletir esta proibição.
2. Os Estados-Membros podem, além disso, prever que esta separação comporte divisões orgânicas distintas dentro da mesma empresa ou que a gestão da infraestrutura seja assegurada por uma entidade distinta.
3. Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que as funções determinantes para um acesso equitativo e não discriminatório à infraestrutura, descritas no anexo II, sejam atribuídas a entidades ou empresas que não efetuem, elas próprias, serviços de transporte ferroviário. Independentemente do tipo de estrutura organizacional, deve ser demonstrado que aquele objetivo foi atingido.
Contudo, os Estados-Membros podem encarregar as empresas de transporte ferroviário, ou qualquer outra entidade, da cobrança das taxas e da responsabilidade da gestão da infraestrutura ferroviária, nomeadamente dos investimentos, da manutenção e do financiamento.»
5. O anexo II da Diretiva 91/440 enumera as funções essenciais a que se refere o artigo 6.°, n.° 3, desta:
¾ preparação e processo de decisão relativo à concessão de licenças a empresas de transporte ferroviário, incluindo a concessão de licenças individuais;
¾ processo de decisão relativo à atribuição de canais horários, incluindo a definição e a avaliação da disponibilidade e a atribuição de canais horários individuais;
¾ processo de decisão relativo à tarificação da utilização da infraestrutura, e
¾ supervisão do cumprimento das obrigações de serviço público impostas pela prestação de determinados serviços.
6. O artigo 7.°, n. os  3 e 4, da Diretiva 91/440 dispõe:
«3. Os Estados-Membros podem, além disso, conceder ao gestor da infraestrutura, na observância dos artigos 73.°, 87.° e 88.° do Tratado, um financiamento proporcional às funções, à dimensão e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir novos investimentos.
4. No âmbito da política geral traçada pelo Estado, o gestor da infraestrutura deve elaborar um plano de exploração que inclua programas financeiros e de investimento. Esse plano deve ser concebido por forma a garantir uma utilização e um desenvolvimento ótimos e eficazes da infraestrutura, sem deixar de assegurar o equilíbrio financeiro e de disponibilizar meios para a prossecução desses objetivos.»
2. Diretiva 2001/14
7. Os considerandos 11 e 16 da Diretiva 2001/14 referem:
«Os regimes de tarificação e de repartição de capacidade devem proporcionar a todas as empresas um acesso equitativo e não discriminatório e procurar, na medida do possível, satisfazer as necessidades de todos os utilizadores e todos os tipos de tráfego, de um modo equitativo e não discriminatório.
[…]
Os regimes de tarificação e de repartição de capacidade devem favorecer uma concorrência leal no fornecimento de serviços ferroviários.»
8. O artigo 4.°, n.° 2, da referida diretiva dispõe:
«Se o gestor da infraestrutura não for independente das empresas de transporte ferroviário, no plano jurídico, organizativo e decisório, as funções descritas no presente capítulo, com exceção da cobrança de taxas, serão desempenhadas por um organismo de tarificação independente, no plano jurídico, organizativo e decisório, das empresas de transporte ferroviário.»
9. Segundo o artigo 6.° da Diretiva 2001/14:
«1. Os Estados-Membros devem definir as condições necessárias, incluindo, se for caso disso, pagamentos adiantados, para assegurar que, em condições normais de atividade e ao longo de um período de tempo razoável, as contas do gestor da infraestrutura apresentem pelo menos um equilíbrio entre as receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura, os excedentes provenientes de outras atividades comerciais e o financiamento estatal, por um lado, e as despesas da infraestrutura, por outro.
[…]
2. Tendo devidamente em conta as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infraestrutura, o gestor da infraestrutura terá acesso a incentivos conducentes à redução dos custos de fornecimento da infraestrutura e do nível das taxas de acesso à mesma.
3. Os Estados-Membros devem assegurar que o disposto no n.° 2 seja executado, quer através de um contrato celebrado entre a autoridade competente e o gestor da infraestrutura, válido por um período não inferior a três anos e que preveja o financiamento estatal, quer através da instituição de medidas reguladoras apropriadas, com os poderes necessários
[…]»
10. O artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14 dispõe:
«Sem prejuízo do disposto nos n. os  4 e 5 e no artigo 8.°, as taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso por via férrea às instalações de serviços devem corresponder ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.»
11. O artigo 8.°, n.° 1, da referida diretiva tem a seguinte redação:
«A fim de proceder à plena recuperação dos custos do gestor da infraestrutura, os Estados-Membros podem, se as condições do mercado o permitirem, aplicar sobretaxas adicionais com base em princípios eficazes, transparentes e não discriminatórios, garantindo ao mesmo tempo a maior competitividade possível, em especial no que se refere ao transporte ferroviário internacional de mercadorias. O regime de tarificação deve respeitar os aumentos de produção alcançados pelas empresas de transporte ferroviário.
No entanto, o nível das taxas não deverá excluir a utilização da infraestrutura por segmentos de mercado que possam pelo menos pagar os custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário, acrescidos de uma taxa de rentabilidade se o mercado o permitir.»
12. Nos termos do artigo 14.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14:
«Se, no plano jurídico, organizativo e decisório, o gestor da infraestrutura não for independente das empresas de transporte ferroviário, as funções referidas no n.° 1 e descritas no presente capítulo serão desempenhadas por um organismo de repartição independente das empresas de transporte ferroviário, no plano jurídico, organizativo e decisório.»
B — Legislação polaca
1. Lei de 8 de setembro de 2000
13. O artigo 15.° da Lei relativa à venda, restruturação e privatização da empresa pública Polskie Koleje Państwowe (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego «Polskie Koleje Państwowe») de 8 de setembro de 2000 (6), conforme alterada (a seguir «Lei de 8 de setembro de 2000»), dispõe:
«1. A PKP SA é uma sociedade por ações encarregue de gerir as vias ferroviárias, ativa sob a denominação ‘PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna’, a seguir denominada ‘PLK SA’.
2. A contar da data da sua inscrição no registo do comércio, a PLK SA assume os direitos e obrigações da PKP SA no domínio da gestão das vias ferroviárias, na aceção da lei a que se refere o artigo 14.°, n.° 2, ponto 2).
2A. Enquanto a PLK SA beneficiar de créditos públicos para o financiamento dos seus investimentos na infraestrutura, as ações desta sociedade não conferem o direito a quaisquer dividendos.
3. A gestão das vias ferroviárias pela PLK SA inclui também as missões referidas no artigo 49.°, n.° 1, da lei de 27 de junho de 1997 relativa ao transporte ferroviário, exercidas pelos guardas de estação, integrados na estrutura organizativa da PLK SA.
4. A PLK SA torna-se a gestora das vias na aceção da lei a que se refere o artigo 14.°, n.° 2, ponto 2).
4ª. A PLK SA gere as vias ferroviárias e as outras infraestruturas ferroviárias, definidas na [Lei relativa ao transporte ferroviário (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym), de 28 de março de 2003 (7), conforme alterada (a seguir ‘lei relativa ao transporte ferroviário’)], com exceção dos imóveis e construções afetos ao transporte de passageiros e de mercadorias e dos terrenos ocupados pelos referidos imóveis e construções.
4B. A exceção prevista no n.° 4A não abrange as construções em terrenos que façam parte integrante de vias ferroviárias.
5. Cabe ao Ministro dos Transportes aprovar os estatutos da PLK SA e as alterações aos mesmos.
6. Os membros do Conselho de Supervisão da PLK SA são nomeados pela Assembleia Geral da PLK SA de entre as pessoas propostas para o efeito pelo Ministro dos Transportes. O número de membros do Conselho de Supervisão da PLK SA é fixado nos estatutos.
7. As despesas do orçamento de Estado consagradas, num exercício específico, ao financiamento das vias ferroviárias de interesse nacional aumentam o capital emitido pela PLK SA; o detentor das ações correspondentes ao aumento do capital é a Fazenda Pública, representado pelo Ministro dos Transportes.
8. As ações da PLK SA detidas pela PKP SA e pela Fazenda Pública não podem ser vendidas, sem prejuízo do disposto no n.° 8A.
8ª. As ações da PLK SA detidas pela PKP SA só podem ser vendidas à Fazenda Pública.
9. Em caso de privatização ou de liquidação da PKP SA, as ações da PLK SA detidas pela PKP SA são retomadas pela Fazenda Pública, representada pelo Ministro dos Transportes. Em caso de privatização da PKP SA, há lugar a uma redução do capital social da PKP SA através da anulação de um número de ações de valor equivalente ao valor nominal das ações da PLK SA atribuídas ao Tesouro Público.»
2. Lei relativa ao transporte ferroviário
14. O artigo 5.°, n. os  1 a 3, da Lei relativa ao transporte ferroviário (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (8), conforme alterada, a seguir «Lei relativa ao transporte ferroviário»), dispõe:
«1. A gestão da infraestrutura ferroviária consiste:
1) na construção e manutenção da infraestrutura ferroviária;
2) na exploração dos comboios nas vias férreas;
3) na manutenção da infraestrutura ferroviária em estado que garanta uma exploração dos comboios com total segurança;
4) na disponibilização dos canais horários para a circulação dos comboios nas vias férreas e nas prestações de serviços que lhes estão associadas;
5) na gestão dos bens imobiliários que fazem parte da infraestrutura ferroviária.
2. O gestor da infraestrutura, a seguir ‘gestor’, gere a infraestrutura ferroviária e assegura o desenvolvimento e a modernização da mesma.
3. O gestor não está habilitado a explorar serviços de transporte ferroviário, com exclusão dos serviços tecnológicos efetuados para as suas próprias necessidades, sem prejuízo do disposto no n.° 4.»
15. Nos termos do artigo 13.°, n.° 1, desta lei:
«O Presidente do Gabinete dos Transportes Ferroviários, a seguir ‘Presidente do GTF’, é competente em matéria de regulação do transporte ferroviário para:
1) aprovar e coordenar as taxas de utilização dos canais horários atribuídos, verificando a sua conformidade com as regras de determinação dessas taxas;
[…]
3) verificar que os gestores respeitam a igualdade de tratamento de todos os transportadores ferroviários, em particular em matéria de tratamento dos pedidos de atribuição de canais horários e de aplicação de taxas;
4) verificar se o gestor fixou corretamente as taxas de base de utilização da infraestrutura ferroviária e as taxas suplementares de prestações de serviços;
5) analisar os recursos dos transportadores ferroviários relativos:
[…]
b) à atribuição dos canais horários e às taxas de utilização da infraestrutura ferroviária […].»
16. O artigo 14.°, n.° 1, da lei relativa ao transporte ferroviário prevê:
«O Presidente do GTF, mediante decisão, ordena a eliminação de quaisquer irregularidades dentro do prazo concedido em caso de violação das disposições relativas às obrigações dos gestores, dos transportadores ferroviários e dos utilizadores de ramais ferroviários, em matéria de segurança do transporte ferroviário […].»
17. Nos termos do artigo 33.°, n. os  1 a 8, desta lei:
«1. O gestor fixa o montante das taxas devidas pela utilização da infraestrutura pelos transportadores ferroviários.
2. A taxa de base para a utilização da infraestrutura ferroviária é fixada tomando em consideração o custo, suportado pelo gestor, diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.
3. A taxa de utilização da infraestrutura ferroviária é composta pela taxa de base e pelas taxas suplementares.
3A. No âmbito da taxa de base, o gestor aplica uma taxa distinta para
1) o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária que englobe os serviços referidos na parte I, n.° 1, do anexo da lei;
2) o acesso às instalações associadas à manutenção dos comboios que engloba os serviços referidos na parte I, n.° 2, do anexo da lei.
4. A taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária é calculada como sendo o produto dos movimentos de comboios e dos valores unitários fixados em função da categoria da via férrea e do tipo de comboio, sendo tal cálculo feito separadamente para o transporte de passageiros e de mercadorias.
4A. O gestor pode aplicar um valor unitário mínimo de taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária. O valor mínimo é aplicável de acordo com modalidades equivalentes para todos os transportadores ferroviários de passageiros para a utilização da infraestrutura ferroviária associada às atividades executadas de acordo com o contrato de serviço público.
[…]
4C A taxa de base de acesso aos equipamentos relativos à manutenção dos comboios é calculada como sendo o produto dos serviços encomendados e dos valores unitários correspondentes, cujo montante varia em função do tipo de serviços referidos na parte I, n.° 2, do anexo da lei.
5. O valor unitário da taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária é fixado por comboio, por quilómetro de deslocação.
5A. O gestor, para fixar os valores unitários da taxa de base, subtrai do montante previsto das despesas de disponibilização da infraestrutura ferroviária aos transportadores ferroviários a subvenção prevista para a renovação e manutenção da infraestrutura proveniente do orçamento de Estado ou das coletividades locais e os recursos previstos provenientes do Fundo ferroviário.
[…]
5C. O aumento dos valores unitários da taxa de base para os transportes ferroviários de passageiros efetuados ao abrigo de um contrato de serviços públicos, durante o período de validade dos horários na aceção do artigo 30.°, n.° 5, não pode exceder o índice de inflação previsto no projeto de lei orçamental do ano pertinente.
6. O gestor tem a obrigação de tornar públicos, segundo a prática em vigor, o montante e os tipos de valores da taxa de base e das taxas suplementares, distinguindo o transporte de passageiros do transporte de mercadorias.
7. Os valores unitários da taxa de base e das taxas suplementares, excetuadas as taxas de utilização da corrente de tração, são transmitidos juntamente com os cálculos do seu montante, ao Presidente do GTF.
8. O Presidente do GTF aprova os valores no prazo de 30 dias a contar da sua receção ou recusa aprová-los se constatar que existem infrações às disposições referidas nos n. os  2 a 6, no artigo 34.° ou no artigo 35.°»
18. O artigo 38.°A, n. os  1 e 2, da lei relativa ao transporte ferroviário, dispõe:
«1. O Ministro dos Transportes, através do orçamento de Estado ou do Fundo ferroviário, pode cofinanciar as despesas de renovação e de manutenção da infraestrutura ferroviária, com o objetivo de reduzir as despesas e o montante das taxas de utilização, se a infraestrutura for disponibilizada pelo gestor em conformidade com os princípios definidos na lei.
2. A missão referida no n.° 1 é executada com base num contrato celebrado entre o Ministro dos Transportes e o gestor, com uma duração igual ou superior a 3 anos.»
3. Lei relativa à concorrência desleal
19. O artigo 3.° da Lei relativa à concorrência desleal (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji) (9), de 16 de abril de 1993, conforme alterada, prevê:
«1. Qualquer ação contrária ao direito ou aos bons costumes que ameace ou viole os interesses de outro empresário ou cliente constitui um ato de concorrência desleal.
2. Constituem designadamente atos de concorrência desleal: […] a violação de segredos de negócio, o incentivo à resolução ou ao incumprimento de um contrato, […] a calúnia ou o elogio desleal, os entraves ao acesso ao mercado, a corrupção de pessoa que exerça funções públicas […].»
4. Código do Trabalho
20. O artigo 100.° da Lei que aprova o Código do Trabalho (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy) (10), de 26 de junho de 1974, conforme alterada, dispõe:
«[…]
§ 2. Constitui, designadamente, obrigação do trabalhador assalariado:
[…]
4) defender os interesses do estabelecimento, proteger os bens deste e respeitar a confidencialidade das informações cuja divulgação possa prejudicar o empregador;
5) respeitar a confidencialidade, tal como definida nas normas especiais,
[…]»
III — Procedimento pré-contencioso e processo no Tribunal de Justiça
21. Em 10 de maio de 2007, os serviços da Comissão enviaram um questionário às autoridades polacas com o objetivo de verificar a transposição, por parte da República da Polónia, das diretivas do primeiro pacote ferroviário. Estas autoridades responderam por carta de 5 de julho de 2007.
22. Em 26 de junho de 2008, a Comissão, com base nas informações transmitidas pela República da Polónia, notificou este Estado-Membro de que tinha de adequar a sua legislação com as diretivas do primeiro pacote ferroviário. As principais irregularidades evidenciadas eram relativas à falta de independência da entidade que exerce as funções essenciais na aceção do anexo II da Diretiva 91/440 e à cobrança de taxas de acesso à infraestrutura na aceção do artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14, combinado com o artigo 30.°, n.° 3, desta diretiva. Em 26 de agosto de 2008, a República da Polónia respondeu à notificação para cumprir da Comissão.
23. Em 9 de outubro de 2009, a Comissão enviou à República da Polónia um parecer fundamentado, acusando-a de não ter adotado as medidas necessárias para garantir a independência do gestor da infraestrutura ferroviária relativamente aos transportadores ferroviários, bem como para garantir o respeito do disposto no artigo 7.°, n. os  3 e 4, da Diretiva 91/440, no artigo 6.°, n. os  2 e 3, da Diretiva 2001/14, no artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, combinado com o artigo 7.°, n. os  3 e 4, da Diretiva 91/440, e nos artigos 7.°, n.° 3, e 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14. Em 9 de dezembro de 2009, a República da Polónia respondeu ao referido parecer fundamentado e contestou os incumprimentos imputados pela Comissão.
24. Foi nestas condições que a Comissão intentou a presente ação por incumprimento em 26 de outubro de 2010.
25. Por despacho do presidente do Tribunal de Justiça de 13 de abril de 2011, foi admitida a intervenção da Republica Checa e da República Italiana em apoio dos pedidos da República da Polónia.
26. A Comissão, a República da Polónia e a República Checa estiveram representadas na audiência de 20 de setembro de 2012.
IV — Análise da ação por incumprimento
A — Quanto ao primeiro fundamento de acusação, relativo à inexistência de independência do gestor da infraestrutura
1. Argumentos das partes
27. Segundo a Comissão, o artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 91/440 deve ser interpretado no sentido de que as funções essenciais exercidas pelo gestor da infraestrutura devem ser asseguradas por uma entidade independente das empresas de transporte ferroviário não apenas no plano jurídico, mas também no plano económico. Quando as funções essenciais são exercidas por uma sociedade dependente de uma holding
à qual pertencem fornecedores de serviços de transporte ferroviário, a referida sociedade faz parte da mesma «empresa» que os fornecedores em questão, exceto se se demonstrar que a atuação da referida sociedade é livre e independente daqueles.
28. Segundo a Comissão, o exercício das funções essenciais por uma sociedade dependente de uma holding
ferroviária pode ser conforme com as exigências de independência, definidas no artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 91/440, e nos artigos 4.°, n.° 2, e 14.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14, desde que existam mecanismos que assegurem uma verdadeira autonomia decisória da referida sociedade em relação à holding
e que a holding
não tenha possibilidade de controlar as decisões da referida sociedade.
29. A este respeito, a Comissão indica que apresentou, no anexo 5 do documento de trabalho SEC(2006) 530 dos serviços da Comissão, anexo ao Relatório sobre a execução do primeiro pacote ferroviário [a seguir «anexo 5 do documento de trabalho SEC(2006)530»] (11) critérios ao abrigo dos quais apreciará a independência dos gestores da infraestrutura integrados em holdings
ferroviárias nacionais.
30. Ora, a República da Polónia não estabeleceu mecanismos eficazes para assegurar a independência organizacional e decisória do gestor da infraestrutura que exerce as funções essenciais.
31. A República da Polónia, por sua vez, critica de maneira geral a Comissão por não ter procedido à análise das disposições do direito nacional, nem ter demonstrado que estas não asseguram uma independência suficiente para garantir um acesso igual e não discriminatório à infraestrutura, em conformidade com o objetivo prosseguido pela Diretiva 91/440.
32. A República da Polónia sustenta, em especial, que o artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 91/440, que não proíbe que a entidade à qual foram atribuídas as funções essenciais faça parte de uma holding
como o grupo PKP, exige unicamente que o objetivo de acesso igual e não discriminatório à infraestrutura seja atingido. Ora, a Comissão não apresentou nenhum argumento de facto ou de direito que indique que este objetivo não foi atingido na Polónia.
33. No que respeita aos artigos 4.°, n.° 2, e 14.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14, a República da Polónia alega que estas disposições evocam a independência jurídica, organizacional e decisória do gestor, sem todavia definir estes conceitos nem mencionar a independência económica. Segundo este Estado-Membro, estes conceitos devem ser interpretados à luz do objetivo da referida diretiva, que foi plenamente realizado Polónia.
34. No que respeita ao anexo 5 do documento de trabalho SEC(2006) 530, a República da Polónia observa que este documento foi publicado vários anos após a publicação da Diretiva 91/440 e o termo do prazo de transposição desta, bem como três anos depois de terminado o prazo de transposição da Diretiva 2001/14.
35. Relativamente à situação do gestor da infraestrutura, a PLK SA, a República da Polónia contesta a argumentação da Comissão segundo a qual esta não é independente na aceção do artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 91/440.
36. Nas suas alegações de intervenção, a República Italiana sustenta que o objetivo que consiste em assegurar que as funções essenciais são atribuídas a entidades ou a empresas que não sejam elas próprias prestadores de serviços de transporte ferroviário é manifestamente realizado no quadro do modelo organizacional da holding,
uma vez que as referidas funções são atribuídas a uma sociedade distinta, que exerce unicamente uma atividade de gestão de infraestrutura e, como tal, não presta ela mesma serviços de transporte ferroviário. Cumprida esta exigência, os Estados-Membros continuam a ser livres — no âmbito do poder de apreciação que a diretiva lhes reconhece e em conformidade com o princípio de subsidiariedade — para autorizar os grupos de transporte ferroviário nacionais a estruturarem-se de acordo com as modalidades que consideram ser as mais adequadas, e portanto adotando também estruturas de grupo lideradas por uma holding
comum.
37. No seu articulado de resposta às alegações de intervenção da República Italiana, a Comissão contrapõe que o facto de atribuir as funções essenciais a entidades ou empresas que prestem elas próprias serviços de transporte ferroviário não é, em si, o objetivo do artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 91/440, mas serve para assegurar que é garantido um acesso equitativo e não discriminatório à infraestrutura. Separar unicamente de um ponto de vista jurídico o organismo que exerce funções essenciais das empresas de transporte ferroviário, isto é, criar, no âmbito da holding,
uma sociedade separada das empresas de transporte ferroviário à qual é confiado o exercício das funções essenciais não é suficiente para garantir um acesso equitativo e não discriminatório à infraestrutura ferroviária de todos os organismos em causa não pertencentes à holding.
Do mesmo modo, em caso de holding,
a criação de mecanismos que garantam a independência decisória deste organismo em relação às outras sociedades da holding
(empresas ferroviárias e respetiva sociedade-mãe) assume uma importância fundamental.
2. Análise do primeiro fundamento de acusação
38. Como já referi nas minhas conclusões no processo Comissão/Áustria (12), o disposto no artigo 6.°, n.° 3, e no anexo II da Diretiva 91/440, bem como nos artigos 4.°, n.° 2, e 14.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14, que estabelecem uma obrigação de independência da entidade encarregada das funções essenciais, não pode servir de fundamento a uma interpretação segundo a qual os Estados-Membros que optaram pelo modelo da sociedade holding têm obrigação de adotar medidas legislativas, regulamentares ou convencionais que correspondam à interpretação acolhida pela Comissão no anexo 5 do documento de trabalho SEC(2006) 530.
39. Por conseguinte, no âmbito de uma ação por incumprimento relativa a uma transposição errada ou incompleta das disposições acima referidas da Diretiva 2001/14, não se pode acusar a República da Polónia de não ter adotado regras específicas:
¾ que proíbam os membros da direção ou do Conselho de Supervisão, os membros dos órgãos dirigentes ou os colaboradores da PKP SA, de empresas dependentes desta ou de empresas de transporte ferroviário, de exercerem funções na direção ou no Conselho de Supervisão da PLK SA, tanto durante o exercício do seu mandato como durante um período suficientemente longo após o termo deste; sucede o mesmo com as pessoas que desempenhem funções idênticas na PLK SA e que mantenham ligações análogas com outras sociedades do grupo;
¾ que estabeleçam mecanismos adequados para garantir a independência mútua das entidades que asseguram o transporte ferroviário e a gestão da infraestrutura;
¾ que estabeleçam mecanismos de proteção de acesso aos sistemas informáticos para assegurar a independência da entidade encarregada das funções essenciais no exercício das referidas funções e,
¾ que introduzam restrições aplicáveis às comunicações entre o pessoal da entidade encarregada das funções essenciais e as outras entidades controladas pela holding .
40. É imperioso constatar que o fundamento de acusação da Comissão é relativo não a uma aplicação errada da Diretiva 91/440 e da Diretiva 2001/14, mas antes a uma transposição incompleta dos referidos atos do direito da União. Além disso, a Comissão não apresentou provas concretas que demonstrem que a exigência de independência da entidade encarregada das funções essenciais não é cumprida na prática.
41. O facto de, atualmente, algumas pessoas fazerem simultaneamente parte dos órgãos da PKP SA e de transportadores ferroviários, sem que essa situação exista em relação à PLK SA, milita, em minha opinião, a favor da posição da República da Polónia segundo a qual a Fazenda Pública polaca zela para que seja garantida a independência do gestor da infraestrutura no quadro das decisões de nomeação nos órgãos do grupo PKP. Cabe acrescentar que a Fazenda Pública possui 100% das ações da PKP SA, sociedade-mãe do grupo, e que o Ministro dos Transportes apresenta à Assembleia Geral da PLK SA a lista dos seus candidatos ao Conselho de supervisão. Ora, estes modelos de governação contrariam a suspeita de que a PKP SA, enquanto sociedade-mãe, possa, através do controlo da direção da PLK SA, comprometer a independência do gestor da infraestrutura.
42. No que respeita às alegações da Comissão relativas à inaplicabilidade e à pretensa ineficácia, por um lado, da lei relativa à concorrência desleal nos grupos de sociedades, e, por outro, do artigo 100.° do Código do Trabalho, para efeitos da proteção da independência do gestor da infraestrutura, considero que a Comissão não conseguiu demonstrar que as explicações da República da Polónia são erradas a este respeito.
43. Além disso, à semelhança do raciocínio que segui no processo Comissão/Áustria, não me parece coerente, no presente caso, exigir a um Estado-Membro, como a Comissão faz, que adote regras suplementares se os sujeitos em causa não respeitam, ex hypothesi,
as obrigações jurídicas existentes que resultam da legislação geral adotada pelo Estado-Membro para efeitos da proteção da independência da filial (13) . Ora, uma ação por incumprimento não pode ter por fundamento uma simples hipótese segundo a qual os quadros e a direção do gestor da infraestrutura podem não cumprir as obrigações legais, o que impõe ao Estado-Membro em causa a obrigação de adotar regras específicas mais pormenorizadas.
44. Pelas razões expostas, proponho ao Tribunal de Justiça que julgue improcedente o primeiro fundamento de acusação da Comissão.
B — Quanto ao segundo fundamento de acusação, relativo a uma inexistência persistente de equilíbrio financeiro
1. Argumentos das partes
45. A Comissão acusa a República da Polónia de não ter adotado as medidas adequadas para assegurar, em tempo útil, o equilíbrio financeiro do gestor da infraestrutura, a saber, a PLK SA. Esta omissão constitui, pois, uma violação das obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, combinado com o artigo 7.°, n. os  3 e 4, da Diretiva 91/440. A Comissão especifica, a este respeito, que resulta da resposta do Governo polaco ao parecer fundamentado que as despesas e as receitas só ficarão equilibradas em 2012.
46. A República da Polónia sustenta que o equilíbrio financeiro do gestor da infraestrutura está alcançado se se tiver em conta o resultado de exploração antes de deduzidas as amortizações. Ora, não resulta de modo nenhum do artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 que o equilíbrio financeiro deva ser alcançado através da integração dos custos de amortização, designadamente os das vias ferroviárias que são ou serão futuramente pagas, pelo que os custos da sua eventual renovação não foram tomados em conta aquando da fixação das taxas de acesso à infraestrutura.
2. Análise do segundo fundamento de acusação
47. Recordo, antes de mais, que o presente fundamento de recurso da Comissão corresponde grosso modo
à mesma problemática que a tratada no âmbito do segundo fundamento de acusação no processo que deu origem ao acórdão Comissão/Portugal (14) .
48. Nesse processo Comissão/Portugal, o fundamento de acusação da Comissão era, no entanto, relativo à violação do artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 91/440 e do artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, resultante da não adoção pela República Portuguesa das medidas necessárias para dar cumprimento às obrigações constantes dos referidos artigos. As citadas disposições impõem que os Estados-Membros definam as condições adequadas para garantir que as contas do gestor da infraestrutura apresentem equilíbrio. Como expus nas minhas conclusões nesse processo (15), resulta claramente das explicações fornecidas pelo Governo português em resposta ao segundo fundamento de acusação da Comissão, que, não obstante as obrigações estabelecidas na legislação nacional para o efeito, a República Portuguesa, no termo do prazo fixado no parecer fundamentado, não tinha adotado as medidas necessárias para dar cumprimento às obrigações referidas no artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 91/440 e no artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14.
49. Em contrapartida, no presente processo, a República da Polónia afirma que forneceu ao gestor da infraestrutura ferroviária financiamentos suficientes de um montante crescente, sendo o desequilíbrio contabilístico salientado pela Comissão explicado pelos custos de amortização das infraestruturas, designadamente, das vias a pagar. A República da Polónia defende portanto uma interpretação do artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 segundo a qual a referida disposição não impõe ao Estado-Membro que obtenha um equilíbrio das contas de ganhos e perdas, mas apenas que forneça o financiamento necessário para que o resultado de exploração antes da dedução das amortizações esteja equilibrado.
50. É assim a interpretação desta última disposição que constitui o cerne do debate. Com efeito, em primeiro lugar, a Comissão não nega que a República da Polónia efetuou um financiamento com o objetivo de melhorar a situação económica e financeira do gestor da infraestrutura e adotou medidas para esse efeito. No entanto, a Comissão afirma que o referido financiamento não foi suficiente à luz das medidas destinadas a sanar de forma duradoura as causas do desequilíbrio financeiro, como a supressão da parte das ligações ferroviárias não rentáveis.
51. Em segundo lugar, sublinhe-se que, no quadro da reformulação do primeiro pacote ferroviário, proposta pela Comissão em 2010 (16), a Comissão prevê a fusão dos n. os  3 e 4 do artigo 7.° da Diretiva 91/440 numa nova disposição correspondente ao n.° 3 do artigo 8.° do texto alterado. Além disso, o artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 é deslocado, com algumas alterações, para o n.° 4 do referido artigo 8.° (17) .
52. O projeto de artigo 8.°, n.° 4, da diretiva reformulada, na versão adotada pelo Parlamento Europeu em segunda leitura em 3 de julho de 2012, tem a seguinte redação:
«Os Estados-Membros devem assegurar que, em condições normais de atividade e ao longo de um período razoável, que não pode exceder um período de cinco anos, as demonstrações de resultados e balanços do gestor da infraestrutura apresentem pelo menos um equilíbrio entre as receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura, os excedentes provenientes de outras atividades comerciais, as receitas não reembolsáveis de fontes privadas e o financiamento estatal, incluindo, se for caso disso, os adiantamentos do Estado, por um lado, e as despesas da infraestrutura, por outro» (18) .
53. Verifica-se assim claramente que se a definição referida entrar em vigor é efetivamente a conta de ganhos e perdas que deve estar equilibrada. No estado atual do direito da União, trata-se, no entanto, de saber se isso já se verifica na aplicação das Diretivas 2001/14 e 91/440. Independentemente da posição que possa ser adotada a este respeito, a redação das disposições em causa não deixa de ser ambígua.
54. Observo, em primeiro lugar, que contrariamente às diretivas contabilísticas da União (v., a título de exemplo, a Diretiva 78/660/CEE (19) ), que utilizam o termo «custo», «encargos», ou mesmo «despesas de estabelecimento» (mas não «gastos»), o artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 utiliza o conceito de «despesas da infraestrutura» (20) . Ainda que se trate de uma mera escolha terminológica sem incidência de maior, isso mostra, em qualquer caso, que a terminologia contabilística adotada para efeitos do artigo 6.°, n.° 12, da Diretiva 2001/14 não respeita rigorosamente a nomenclatura unificada.
55. Além disso, o conceito de «pagamentos ex ante » (artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14), que, no quadro da reformulação, passou a «adiantamentos do Estado» (artigo 8.°, n.° 4, da diretiva reformulada), cria uma incerteza quanto ao âmbito da obrigação que incumbe aos Estados-Membros por força do artigo 6.°, n.° 1, uma vez que o equilíbrio da conta de ganhos e perdas não depende do momento do pagamento da quantia em causa. O pagamento de uma subvenção estatal ex ante ou ex post
não afeta, pois, o equilíbrio da conta de ganhos e perdas na medida em que o auxílio em questão deve ser tomado em consideração para o ano financeiro em relação ao qual é concedido, independentemente do momento do seu pagamento (21) . Por esta razão, a leitura do artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, proposta pela República da Polónia, segundo a qual a obrigação de equilibrar as contas visa proteger não o equilíbrio contabilístico mas a liquidez do gestor, não se mostra desprovida de qualquer fundamento.
56. No entanto, sem prejuízo do valor destes argumentos, considero que a obrigação que recai sobre o Estado-Membro de «definir as condições necessárias […] para assegurar que […] as contas do gestor da infraestrutura apresentem pelo menos um equilíbrio» entre as receitas e as despesas da infraestrutura deve ser interpretada no sentido de que visa um equilíbrio contabilístico da conta de ganhos e perdas.
57. Se fosse acolhida uma interpretação diferente, a disposição em questão não teria âmbito de aplicação próprio em relação aos n. os  3 e 4 do artigo 7.° da Diretiva 91/440 que têm por objeto, por um lado, um financiamento estatal suficiente em relação às funções, dimensão e necessidades financeiras do gestor da infraestrutura, e, por outro, o dever do gestor da infraestrutura de estabelecer um plano de empresa que permite alcançar o equilíbrio financeiro no quadro da política geral adotada pelo Estado. Resulta assim que estas últimas disposições têm por objeto garantir a liquidez do gestor da infraestrutura, ao passo que o artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 visa, não obstante as suas imperfeições de redação, o equilíbrio contabilístico.
58. Saliente-se, além disso, que as amortizações correspondem à perda de valor do stock do capital devido ao desgaste ou à obsolescência da infraestrutura, conforme inscrita na conta de ganhos e perdas sob a forma de custos contabilísticos anuais, com o objetivo de aumentar o financiamento próprio necessário aos investimentos de substituição no termo do período de utilização da infraestrutura. Assim, segundo o artigo 35.°, n.° 1, alínea b), da diretiva 78/660, «[o] preço de aquisição ou o custo de produção dos elementos do ativo imobilizado cuja utilização é limitada no tempo deve ser diminuído das correções de valor calculadas de maneira a amortizar sistematicamente o valor destes elementos durante a sua duração de utilização». A inscrição das amortizações dos ativos constitui uma obrigação contabilística sem a qual as contas anuais de uma sociedade de capitais como a PLK SA não podem transmitir uma imagem fiel do património, da situação financeira e dos resultados da sociedade, em conformidade com o disposto no artigo 2.°, n.° 3, da referida diretiva.
59. Importa acrescentar que a necessidade de amortizar o valor dos ativos não depende da questão de saber se a empresa tem intenção de renovar um elemento do ativo imobilizado ou não. Observe-se que o facto de uma empresa não ter a possibilidade de cobrir amortizações a partir dos seus ativos mostra que as suas atividades não têm fundamento viável e sólido a longo prazo, dado que não é capaz de financiar com as suas próprias receitas investimentos exigidos para substituir os seus ativos corpóreos existentes no termo do seu período de utilização económica. Ora, a imagem fiel de tal empresa é a de uma sociedade em desequilíbrio financeiro, ainda que não tenha problemas de liquidez.
60. Por estas razões, importa rejeitar a argumentação da República da Polónia segundo a qual as contas do gestor da infraestrutura estão equilibradas apesar de o saldo da conta de ganhos e perdas não ser, pelo menos, neutro, em razão do impacto das amortizações. No entanto, um desequilíbrio da conta de ganhos e perdas do gestor da infraestrutura não é suficiente, por si só, para concluir que o Estado-Membro em questão não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto no artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14. Com efeito, para chegar a essa conclusão, cumpre também demonstrar, segundo a própria redação desta disposição, que o desequilíbrio contabilístico exi ste «em condições normais de atividade» e «ao longo de um período de tempo razoável».
61. A Comissão alega, a este respeito, que se o gestor da infraestrutura acumula prejuízos de um nível equivalente ao indicado pelo Governo polaco na sua resposta à notificação para cumprir, é impossível atingir o equilíbrio financeiro referido no artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14. Segundo a Comissão, o Estado-Membro em questão não atribuiu ao gestor da infraestrutura um financiamento suficiente em relação às suas funções, à sua dimensão e às suas necessidades financeiras. Recorde-se quanto a este aspeto que resulta da resposta do Governo polaco ao parecer fundamentado que o gestor registará prejuízos até 2012.
62. Segundo os dados constantes da petição, o défice do gestor passou de 2% em 2006 para 10% (segundo as previsões) em 2009. Durante este mesmo período, o financiamento pelo Estado aumentou de 10,8% para 19,3% (segundo as previsões), enquanto a cobertura dos custos pelas receitas relativas às taxas de acesso à infraestrutura diminuiu paralelamente de 79,4% para 64,4% em 2009 (segundo as previsões).
63. A República da Polónia alega, no entanto, que está previsto que em 2015 o Estado cubra 37,5% das despesas relativas à infraestrutura, o que, em seu entender, implica uma redução significativa das taxas para os transportes ferroviários.
64. Na sua tréplica, a República da Polónia recorda que na sua resposta ao parecer fundamentado apresentou o plano governamental que prevê o aumento do financiamento do gestor da infraestrutura, o qual tem por objetivo alcançar o equilíbrio orçamental em 2012. Por outro lado, o Estado-Membro em questão prevê atingir o equilíbrio orçamental igualmente na etapa da planificação das receitas e despesas da PLK SA. Embora indique que o resultado final dependerá da evolução, a República da Polónia especifica que, em 2009, se registou uma queda do volume de transporte ferroviário de mercadorias de 17% em relação ao ano anterior.
65. A este respeito, observo que a redação do artigo 6.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 em vigor não contém nenhuma precisão para efeitos da aplicação do critério do «período de tempo razoável», o qual, segundo a reformulação supramencionada do primeiro pacote ferroviário, não pode ser superior a cinco anos. Resulta dos autos que a República da Polónia atribuiu a primeira subvenção de 340 milhões de PLN à PLK SA em 2006, depois de o gestor ter iniciado as suas atividades. A subvenção estatal anual ascendeu a 900 milhões de PLN em 2010, tendo atingido 1 200 milhões de PLN em 2012, ano em que devia ser alcançado o equilíbrio financeiro. Por último, nos anos seguintes, a referida subvenção deve ter um aumento anual de 100 milhões de PLN.
66. Segundo as informações constantes dos autos, a rede ferroviária polaca é muito densa, encontra-se em mau estado e, em grande medida, é pouco rentável. Como salientei, a gestão independente da infraestrutura ferroviária só se iniciou recentemente, tendo a primeira subvenção estatal sido atribuída em 2006. Ao mesmo tempo, não obstante a atribuição reiterada de financiamentos pelo Estado polaco ao gestor da infraestrutura, as receitas deste último diminuíram, em parte devido à grande crise económica que a União enfrenta. A planificação financeira realizada pelo Estado polaco prevê, no entanto, alcançar o equilíbrio orçamental em 2012.
67. Tendo em conta estes elementos, e ao contrário da situação da República Portuguesa que foi objeto das minhas conclusões no processo Comissão/Portugal, já referido, não me parece possível afirmar que a República da Polónia não definiu as condições adequadas para que as contas do gestor da infraestrutura, em condições normais de atividade e ao longo de um período de tempo razoável, apresentem, pelo menos, um equilíbrio entre as receitas e as despesas de infraestrutura.
68. Pelas razões expostas, proponho ao Tribunal de Justiça que julgue improcedente o segundo fundamento de acusação da Comissão.
C — Quanto ao terceiro fundamento de acusação, relativo à inexistência de medidas de incentivo do gestor da infraestrutura
1. Argumentos das partes
69. A Comissão alega que a República da Polónia, ao não ter assegurado, em conformidade com o disposto no artigo 6.°, n. os  2 e 3, da Diretiva 2001/14, um regime de incentivos adequado para incentivar o gestor a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso à mesma, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força destas disposições. A Comissão alega, em especial, que o artigo 38.°A da lei relativa ao transporte ferroviário não estabelece nenhum regime adequado para incentivar o gestor a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso à mesma.
70. A título preliminar, a República da Polónia alega que a Diretiva 2001/14 prevê a obrigação de os Estados-Membros adotarem medidas de incentivo para aumentarem a eficácia dos gestores, sem no entanto definir a natureza das referidas medidas. A República da Polónia alega no entanto que o Ministro polaco dos Transportes decide anualmente em conjunto com a PKP SA, controlada a 100% pela Fazenda Pública, a atribuição de recompensas aos membros dos conselhos de administração das sociedades com o objetivo de aumentar a eficácia do gestor. Além disso, a República da Polónia alega que são utilizados outros instrumentos de gestão de empresa relativamente à PLK SA.
71. A República Checa, por sua vez, defende que a exigência de medidas de incentivo conducentes à redução dos custos de fornecimento da infraestrutura e do nível das taxas de acesso à mesma constitui o objetivo final do artigo 6.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14, ou seja, um estado que deve ser alcançado. Ora, como prevê expressamente esta disposição, é necessário criar condições prévias para esse efeito. Assim, quando procura atingir este objetivo, o Estado-Membro deve zelar pela segurança, pela manutenção e pela melhoria da qualidade do serviço da infraestrutura.
72. Segundo a República Checa, numa situação em que a infraestrutura está muito mal mantida, estas condições não estão reunidas. Por conseguinte, a celebração de um contrato entre o Estado e o gestor da infraestrutura relativo ao financiamento das despesas de reparação ou de manutenção da infraestrutura é uma medida que tende a atingir o objetivo final estabelecido no artigo 6.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14 e que deve ser considerada suficiente, tendo em conta as condições concretas do estado da infraestrutura.
73. Na sua resposta às alegações de intervenção da República Checa, a Comissão alega que tal interpretação do artigo 6.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14 é errada. Em sua opinião, esta disposição não faz depender a obrigação de adotar medidas de incentivo do estado da infraestrutura ferroviária. Com efeito, esta obrigação que incumbe ao Estado existe por si mesma. Assim, a celebração de um acordo entre o Estado e o gestor da infraestrutura sobre o financiamento das despesas de reparação e de manutenção da infraestrutura que não inclua medidas que incentivem o gestor a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso não respeita a obrigação prevista na referida disposição.
2. Análise do terceiro fundamento de acusação
74. Recordo, em primeiro lugar, que o terceiro fundamento de acusação da Comissão, relativo à inexistência de medidas que incentivem o gestor da infraestrutura a limitar os custos associados ao serviço de infraestrutura ou o nível das taxas de acesso, é, no essencial, idêntico ao terceiro fundamento de acusação no processo Comissão/Alemanha, já referido (22) . Por esta razão, remeto para o raciocínio jurídico seguido nas referidas conclusões.
75. No que respeita à regulamentação polaca e à sua aplicação, existem no entanto diferenças significativas em relação à situação existente na Alemanha. Por conseguinte, a minha conclusão segundo a qual o fundamento de acusação invocado contra a República Federal da Alemanha deve ser julgado improcedente não é automaticamente transponível para o caso da República da Polónia.
76. Segundo o artigo 6.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14, o gestor da infraestrutura, tendo devidamente em conta as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infraestrutura, terá acesso a incentivos conducentes à redução dos custos de fornecimento da infraestrutura e do nível das taxas de acesso à mesma. Contrariamente ao que é aplicável no caso da melhoria do desempenho da rede ferroviária, de acordo com o disposto no artigo 11.° da referida diretiva, o artigo 6.°, n.° 2, desta não exige que as medidas de incentivo constituam um «regime».
77. No entanto, o artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14 prevê duas possibilidades distintas de execução da obrigação enunciada no n.° 2 do referido artigo. Deve tratar-se quer de um contrato plurianual celebrado entre o gestor da infraestrutura e a autoridade competente e que preveja o financiamento estatal, quer da instituição de medidas reguladoras apropriadas, com os poderes necessários.
78. Constato, num primeiro momento, que o artigo 38.°A, n. os  1 e 2, da lei relativa ao transporte ferroviário parece estabelecer um quadro legislativo adequado para a execução das obrigações resultantes do artigo 6.°, n. os  2 e 3, da Diretiva 2001/14. Com efeito, as referidas disposições definem a autoridade competente (a saber, o Ministro dos Transportes), o instrumento disponível (a saber, o financiamento estatal), o objetivo (a saber, a redução das despesas e do montante das taxas de utilização), e a forma das medidas em causa (a saber, um contrato plurianual).
79. No entanto, as disposições legislativas acima referidas não me parecem suficientes, por si só, para transpor as obrigações previstas no artigo 6.°, n. os  2 e 3, da Diretiva 2001/14. Com efeito, o mecanismo de incentivo que define o nexo causal entre os objetivos económicos a alcançar pelo gestor da infraestrutura e as medidas adotadas pelo Ministro dos Transportes, em matéria de financiamento das despesas de renovação e de manutenção da infraestrutura ferroviária, não estão definidos nas mesmas.
80. Além disso, importa especificar que as referidas disposições nacionais também não estabelecem medidas regulamentares adequadas que prevejam os poderes necessários para que o gestor da infraestrutura preste contas da sua gestão a uma autoridade competente, como o presidente do GTF, de acordo com o artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14. Ora, não me parece que se conteste que o legislador polaco, neste quadro, optou pela celebração de um contrato plurianual.
81. A República da Polónia refere nos seus articulados vários exemplos de medidas que considera serem incentivos, relativamente aos membros do Conselho de Administração e aos diretores do gestor da infraestrutura, que têm por objetivo aumentar a eficácia deste último. A República da Polónia menciona também instrumentos de gestão de empresa e de financiamento do gestor da infraestrutura.
82. No entanto, parece-me assente que a República da Polónia não defende que as medidas que descreve na sua defesa e na sua tréplica, ainda que admitindo que possam ser consideradas medidas de incentivo, estão incluídas num contrato plurianual de financiamento na aceção do artigo 6.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14. A este respeito, há que proceder a uma aproximação com a Convenção de empréstimo e de financiamento (a «Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung») celebrada entre a República Federal da Alemanha e a DB Netz, que define um conjunto de medidas que me parecem cumprir as exigências referidas nos n. os  2 e 3 do artigo 6.° da Diretiva 2001/14 (23) .
83. Por último, no que respeita aos argumentos da República Checa, basta observar que as obrigações dos Estados-Membros previstas no artigo 6.°, n. os  2 e 3, da Diretiva 2001/14 não dependem do estado da infraestrutura. Assim sendo, é evidente que a escolha das medidas de incentivo a adotar e, mais especificamente, os objetivos concretos prosseguidos pelo Estado-Membro através destas medidas, são tributários das exigências em matéria de segurança e do nível da qualidade de serviços da infraestrutura. Assim, na aplicação do artigo 6.°, n. os  2 e 3, da referida diretiva, os Estados-Membros têm a obrigação de tomar em consideração o estado da infraestrutura, o que não os dispensa, de modo nenhum, da obrigação de celebrar contratos plurianuais de financiamento que incluam medidas de incentivo ou do estabelecimento de um quadro regulamentar para o efeito.
84. Por todas as razões expostas, proponho ao Tribunal de Justiça que julgue procedente o terceiro fundamento de acusação da Comissão.
D — Quanto ao quarto fundamento de acusação, relativo ao cálculo da taxa para o acesso mínimo
1. Argumentos das partes
85. A Comissão alega que a República da Polónia não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do disposto nos artigos 7.°, n.° 3, e 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14. Sustenta que o conceito de «custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário», na aceção do artigo 7.°, n.° 3, da referida diretiva, remete para o de «custo marginal». Este último corresponde unicamente, no entender da Comissão, aos custos gerados pelos movimentos efetivos de comboios, e não aos custos fixos que incluem, além dos custos associados à exploração ferroviária, as despesas gerais do funcionamento da infraestrutura que devem ser suportadas ainda que não haja movimentos de comboios.
86. Além disso, a Comissão alega que a República da Polónia, na sua resposta ao parecer fundamentado, reconheceu que o nível dos valores unitários da taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura depende dos trabalhos previstos em matéria de exploração, do custo previsto para o fornecimento da infraestrutura ferroviária no quadro do acesso mínimo e do financiamento previsto das reparações e da manutenção da infraestrutura ferroviária. Ora, na opinião da Comissão, estes fatores não estão diretamente associados aos custos diretos que resultam da exploração, tendo antes por objetivo recuperar todas as despesas efetuadas pelo gestor.
87. No que respeita às possibilidades de majoração das taxas com base no artigo 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, a Comissão alega que, como resulta da leitura combinada dos primeiro e segundo parágrafos desta disposição, os Estados-Membros têm a obrigação de estabelecer um mecanismo de controlo que englobe todos os segmentos do mercado dos transportadores ferroviários e as suas capacidades de pagamento. Segundo a Comissão, a Diretiva 2001/14 atribui aos Estados-Membros poder para estabelecerem um mecanismo que identifique a «resistência do mercado» e vigiar para que não se excluam certos setores do mercado que, até ao presente, podiam servir para pagar a taxa para o acesso mínimo à infraestrutura. Ora, a lei polaca relativa ao transporte ferroviário não estabelece mecanismos que permitam verificar que todos os segmentos do mercado chamados a cobrir os custos diretos têm capacidade para suportar uma majoração das taxas destinadas a recuperar as despesas efetuadas pelo gestor da infraestrutura (a saber, todos os custos para além dos diretos).
88. No que respeita, em primeiro lugar, ao fundamento de acusação relativo à violação do artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14, a República da Polónia alega que a lei relativa ao transporte ferroviário foi alterada durante a fase pré-contenciosa do processo, de acordo com as exigências da Comissão. Em particular, o artigo 33.° da lei relativa ao transporte ferroviário dispõe que a taxa de base para a utilização da infraestrutura ferroviária é fixada tendo em conta o custo que o gestor da infraestrutura suporta diretamente na sequência das deslocações dos comboio realizadas pelo transportador ferroviário.
89. A República da Polónia contesta, além disso, o fundamento de acusação da Comissão segundo o qual, por força da legislação polaca, os custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário correspondem aos custos globais de manutenção e aos custos globais de exploração. Em resposta à alegação da Comissão segundo a qual o conceito de «custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário» remete para o de «custo marginal», a República da Polónia alega que esta não tem fundamento. Este Estado-Membro observa, a este respeito, que na medida em que a Diretiva 2001/14 não apresenta uma definição do «custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário», os Estados-Membros dispõem de uma certa liberdade para, no respeito dos objetivos da diretiva, definirem os elementos constitutivos e daí deduzirem o montante da taxa de acesso.
90. No que respeita, em segundo lugar, ao fundamento de acusação relativo à violação do artigo 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14, a República da Polónia sustenta que a Comissão não explicou com que base, face às disposições em vigor na Polónia, constatou que os custos tomados em consideração para o cálculo da taxa para o acesso mínimo eram acrescidos da taxa de rentabilidade referida no artigo 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14.
91. Por seu lado, no que respeita ao fundamento de acusação da Comissão relativo a uma má transposição do artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14, a República Checa alega que não resulta de modo nenhum desta disposição que apenas os custos marginais podem ser qualificados de «custo[s] diretamente imputáve[is] à exploração do serviço ferroviário». Segundo este Estado-Membro, enquanto nem a Diretiva 2001/14 nem nenhuma outra disposição do direito da União enumerarem os custos correspondentes a este conceito, o critério determinante consiste unicamente na questão de saber se se pode demonstrar, para tais custos, uma relação direta com a exploração do serviço ferroviário.
2. Análise do quarto fundamento de acusação
92. Saliento, antes de mais, que já tive ocasião de me pronunciar sobre a interpretação da expressão «custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário» nas minhas conclusões proferidas no processo Comissão/República Checa (C-545/10) (24) . Por conseguinte, no âmbito da resposta ao presente fundamento de acusação da Comissão, limitar-me-ei a fazer referência às mencionadas conclusões sem, no entanto, retomar integralmente a argumentação constante das mesmas.
93. No que respeita à interpretação do conceito de «custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário», propus ao Tribunal de Justiça que, atendendo, por um lado, à imprecisão da Diretiva 2001/14 e, por outro, à ausência de definição exata do referido conceito e de uma disposição de direito da União que enumere exatamente os custos não abrangidos pelo referido conceito, os Estados-Membros dispõem de uma certa margem de apreciação económica para efeitos da transposição e da aplicação do conceito em causa. Tendo em conta a natureza extremamente técnica desta problemática e dos diferentes estudos de peritos que visam estabelecer uma definição e uma metodologia comuns na União, o Tribunal de Justiça não tem possibilidades de dar especificações úteis a este respeito. Em qualquer caso, parece-me que tentar precisar o sentido jurídico deste conceito do direito da União será em vão, dado que se trata de um conceito de ciência económica cuja aplicação coloca dificuldades práticas consideráveis.
94. No entanto, ainda que não me pareça possível definir, através de uma enumeração limitativa, aquilo que o conceito de «custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário» abrange ou não, não deixa de ser verdade que as definições utilizadas a este respeito pelos Estados-Membros podem, em certos casos, incluir custos que excedem manifestamente os limites do conceito utilizado na Diretiva 2001/14. No âmbito de uma ação por incumprimento, cumpre, pois, averiguar se a regulamentação litigiosa do Estado-Membro permite incluir no cálculo das taxas cobradas por todas as prestações mínimas e pelo acesso pela rede às infraestruturas ferroviárias elementos que não sejam diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.
95. Assim, no que respeita à transposição da exigência estabelecida no artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14, de um montante da taxa limitado ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário, parece-me que a legislação polaca inclui todos os elementos necessários para que o gestor da infraestrutura e a autoridade reguladora possam fixar as taxas em conformidade com a referida exigência.
96. Recordo, a este respeito, que, nos termos do artigo 33.° da lei relativa ao transporte ferroviário, a taxa de base para a utilização da infraestrutura ferroviária é determinada tomando em consideração o custo, suportado pelo gestor, diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário (n.° 2); a taxa de utilização da infraestrutura ferroviária é composta pela taxa de base e pelas taxas suplementares (n.° 3); no âmbito da taxa de base, o gestor aplica uma taxa distinta para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária (25) (n.° 3 A, ponto 1); a taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária é calculada como sendo o produto dos movimentos de comboios e dos valores unitários fixados em função da categoria da via férrea e do tipo de comboio, separadamente para o transporte de passageiros e de mercadorias; o gestor pode aplicar um valor unitário mínimo de taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária. O valor mínimo é aplicável de acordo com modalidades equivalentes a todos os transportadores ferroviários de passageiros para a utilização da infraestrutura ferroviária associada às atividades em conformidade com o contrato de serviço público (n.° 4 A) (26) ; a taxa de base de acesso aos equipamentos relativos à manutenção dos comboios é calculada como sendo o produto dos serviços encomendados e dos valores unitários correspondentes, cujo montante varia em função do tipo de serviços referidos na parte I, n.° 2, do anexo da lei relativa ao transporte ferroviário (n.° 4 C) e o valor unitário da taxa de base para o acesso mínimo à infraestrutura ferroviária é fixado por comboio, por quilómetro de deslocação (n.° 5).
97. As regras legislativas são concretizadas pelas disposições mais pormenorizadas estabelecidas no Regulamento do Ministro das Infraestruturas relativo às condições de acesso (a seguir «Regulamento do Ministro») (27) . As disposições dos artigos 6.° e 7.° do referido regulamento definem as regras do cálculo da taxa de base indicada no artigo 33.°, n.° 4, da lei relativa ao transporte ferroviário e dos valores unitários da taxa de base.
98. Além disso, segundo o artigo 8.°, n.° 1, pontos 1 a 4, do Regulamento do Ministro, para calcular as taxas de disponibilização da infraestrutura ferroviária, o gestor da infraestrutura tem em conta os custos diretos que incluem os custos de manutenção, os custos de gestão do tráfego ferroviário e a amortização. Além disso, o gestor tem igualmente em conta os custos indiretos da atividade que incluem as despesas razoáveis do gestor da infraestrutura distintas dos custos referidos, custos financeiros respeitantes ao reembolso dos empréstimos contraídos pelo gestor para desenvolver e modernizar a infraestrutura disponibilizada e o trabalho de exploração definido para as diferentes categorias de vias e comboios. Segundo o artigo 10.° do referido regulamento, «a taxa mínima referida no artigo 33.°, n.° 4 A, da lei [relativa ao transporte ferroviário], não pode ser inferior a 75% da taxa fixada para uma categoria de via ferroviária determinada e da totalidade do peso bruto do comboio».
99. Como salientei nas minhas conclusões no processo Comissão/República Checa, já referido, a abordagem da Comissão caracteriza-se por uma interpretação demasiado restritiva do artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14. Com efeito, os custos relacionados com a sinalização, a gestão do tráfego, a manutenção e as reparações podem variar, pelo menos parcialmente, em função do tráfego e, consequentemente, ser considerados diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.
100. Parece-me, no entanto, que a regulamentação polaca de nível infralegislativo conduz necessariamente, para efeitos da determinação da taxa cobrada para a totalidade das prestações mínimas e para o acesso pela rede às infraestruturas, a que sejam tomados em consideração custos que manifestamente não podem ser considerados como sendo diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.
101. Assim, por exemplo, os custos de manutenção ou de gestão do tráfego referidos no artigo 8.° do Regulamento do Ministro só parcialmente podem ser considerados como sendo diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário porque incluem custos fixos que o gestor deve suportar após a disponibilização ao tráfego de um troço da rede ferroviária, mesmo que não haja movimento dos comboios. No que respeita aos custos financeiros, igualmente abrangidos pela referida disposição, essa relação parece-me totalmente inexistente. Acrescente-se que o Regulamento do Ministro permite incluir amortizações no cálculo de taxas de acesso, mas o Governo polaco, no âmbito do segundo fundamento de recurso, afirmou que tal não acontecia na prática (28) .
102. Assim, à luz de tudo o que precede, concluo que existe uma infração ao artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14 pela República da Polónia.
103. Em contrapartida, os fundamentos de acusação da Comissão relativos à violação do artigo 8.°, n.° 1, da Diretiva 2001/14 não podem ser acolhidos. Com efeito, o Estado-Membro em causa contesta que tenha feito uso da possibilidade facultada pela referida disposição, que permite cobrar majorações das taxas de acesso. Ora, considero que a Comissão não conseguiu refutar esta alegação.
104. Para mais, a Diretiva 2001/14 não impõe aos Estados-Membros que estabeleçam, pela via legislativa ou regulamentar, um método específico para medir a «resistência do mercado». É verdade que os Estados-Membros devem adotar um quadro regulamentar adequado para que o gestor da infraestrutura possa, no âmbito da autonomia de gestão, apreciar «se o mercado […] permit[e]» uma majoração das taxas em aplicação do artigo 8.°, n.° 1, da referida diretiva. No entanto, como salientei nas minhas conclusões no processo Comissão/Alemanha, a mesma diretiva atribui, ao gestor da infraestrutura, em matéria de tarificação, uma função que implica escolhas que exigem uma margem de apreciação designadamente no que respeita à metodologia a aplicar (29) .
105. Pelas razões expostas, considero que o quarto fundamento de acusação da Comissão deve ser julgado procedente na medida em que a República da Polónia permitiu incluir no cálculo das taxas cobradas pelo conjunto das prestações mínimas e pelo acesso pela rede às infraestruturas dos serviços custos que não podem ser considerados como custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário, na aceção do artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14. Por conseguinte, proponho ao Tribunal de Justiça que, quanto ao restante, o quarto fundamento de acusação da Comissão seja julgado improcedente.
V — Quanto às despesas
106. Nos termos do artigo 138.°, n.° 3, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça (30), se as partes obtiverem vencimento parcial, cada uma das partes suporta as suas próprias despesas. Tendo a Comissão e a República da Polónia obtido vencimento parcial, proponho que cada uma das partes suporte as suas próprias despesas.
107. Em conformidade com o disposto no artigo 140.°, n.° 1, do Regulamento de Processo, a República Checa e a República Italiana, cuja intervenção foi admitida no presente litígio, suportarão as suas próprias despesas.
VI — Conclusão
108. À luz das considerações precedentes, proponho que o Tribunal de Justiça declare o seguinte:
1) A República da Polónia não cumpriu as obrigações que lhe incumbem:
— por força do disposto no artigo 6.°, n.° 2, da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária, conforme alterada pela Diretiva 2004/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, ao não adotar medidas que incentivem os gestores das infraestruturas ferroviárias a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso, e
— por força do disposto no artigo 7.°, n.° 3, da Diretiva 2001/14, conforme alterada pela Diretiva 2004/49, ao permitir a inclusão no cálculo das taxas cobradas pelo conjunto das prestações mínimas e pelo acesso pela rede às infraestruturas de custos que não podem ser considerados como custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.
2) É negado provimento ao recurso, quanto ao restante.
3) A Comissão Europeia, a República da Polónia, a República Checa e a República Italiana suportam as respetivas despesas próprias.
(1) .
(2)  — Diretiva do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (JO L 237, p. 25).
(3)  — Diretiva 2007/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, que altera a Diretiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária (JO L 315, p. 44).
(4)  — Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (JO L 75, p. 29). Note-se que o título da Diretiva 2001/14 foi alterado pelo artigo 30.° da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004 (JO L 164, p. 44). Passou a intitular-se «Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária».
(5)  — Trata-se dos acórdãos de 25 de outubro de 2012, Comissão/Portugal (C-557/10), e de 8 de novembro de 2012, Comissão/Grécia (C-528/10), bem como dos processos Comissão/Hungria (C-473/10); Comissão/Espanha (C-483/10); Comissão/República Checa (C-545/10); Comissão/Áustria (C-555/10); Comissão/Alemanha (C-556/10); Comissão/França (C-625/10); Comissão/Eslovénia (C-627/10); Comissão/Itália (C-369/11), e Comissão/Luxemburgo (C-412/11), pendentes no Tribunal de Justiça.
(6)  — Dz. U de 2000, n.° 84, posição 948.
(7)  — Dz. U. de 2007, n.° 16, posição 94.
(8)  — Dz. U de 2007, n.° 16, posição 94.
(9)  — Dz. U. de 2003, n.° 153, posição 1503.
(10)  — Dz. U. de 1998, n.° 21, posição 94.
(11)  — Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a execução do primeiro pacote ferroviário [COM(2006) 189 final].
(12)  — V., em especial, n. os  71 a 91 das conclusões no processo Comissão/Áustria, já referido.
(13)  — V. as minhas conclusões no processo Comissão/Áustria, já referido. (n.° 89)
(14)  — Já referido (n. os  43 a 50 do acórdão).
(15)  — V. as minhas conclusões no referido processo (n.° 41).
(16)  — V. Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único [COM(2010) 475 final].
(17)  — V. Posição do Parlamento Europeu aprovada em segunda leitura em 3 de julho de 2012 tendo em vista a aprovação da Diretiva 2012/.../UE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação) (A7-0196/2012), artigo 8.° («Financiamento do gestor da infraestrutura») e anexo X («Tabela de correspondência»).
(18)  — Segundo o considerando 14 da reformulação (documento A7-0196/2012), «[a]s demonstrações de resultados e balanços de um gestor de infraestrutura deverão ser equilibradas ao longo de um período de tempo razoável que, uma vez estabelecido, poderá ser excedido em circunstâncias excecionais, tais como uma deterioração grave e súbita da situação económica de um Estado-Membro que afete substancialmente o nível de tráfego na sua infraestrutura ou o nível de financiamento público disponível. Em conformidade com as regras contabilísticas internacionais, o montante dos empréstimos para financiar projetos de infraestruturas não figura nessas demonstrações de resultados e balanços». Em contrapartida, os considerandos da Diretiva 2001/14 não especificam o objetivo prosseguido pelo legislador no artigo 6.°, n.° 1, da referida diretiva.
(19)  — V. Quarta Diretiva 78/660/CEE do Conselho, de 25 de julho de 1978, baseada no artigo 54.°, n.° 3, alínea g), do Tratado e relativa às contas anuais de certas formas de sociedades (JO L 222, p. 1; EE 17 F1 p. 55).
(20)  — Há assim que notar que o artigo 6.° se intitula «Custos e contabilidade da infraestrutura» e que o artigo 6.°, n.° 1, segundo parágrafo, visa também os «custos de infraestrutura». Estas observações são igualmente válidas, mutatis mutandis,
para a versão inglesa do artigo 6.°
(21)  — V. artigo 18.° da Diretiva 78/660, relativo às contas de contas de regularização do balanço, no que respeita aos encargos ou proveitos respeitantes a um exercício seguinte.
(22)  — V., em especial, n. os  93 a 104 das minhas conclusões nesse processo.
(23)  — V., neste sentido, os n. os  90, 91, 97 e 98 das minhas conclusões no processo Comissão/Alemanha, já referido.
(24)  — Já referido (n. os  60 a 84).
(25)  — Estes serviços estão enumerados na parte I, n.° 1, do anexo da lei relativa ao transporte ferroviário, em termos praticamente idênticos aos do n.° 1 do anexo II da Diretiva 2001/14.
(26)  — A interpretação a contrario
do artigo 33.°, n.° 4A, da lei relativa ao transporte ferroviário, proposta pela Comissão e contestada pelo Estado-Membro, segundo a qual o valor unitário mínimo da taxa só é aplicável aos transportadores e às atividades com base noutros contratos que não os do transporte de passageiros do serviço público, não é a única possível. A redação da disposição pode também ser interpretada no sentido de que a aplicação do valor unitário mínimo é obrigatória para o gestor da infraestrutura no caso dos contratos de transporte de passageiros do serviço público, constituindo uma mera faculdade nos outros casos.
(27)  — Regulamento do Ministro das Infraestruturas relativo às condições de acesso e de utilização da infraestrutura ferroviária (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej), de 27 de fevereiro de 2009 (Dz. U. de 2009, n.° 35, posição 274).
(28)  — Ainda que correspondam aproximadamente ao desgaste físico e económico dos ativos, as amortizações não variam em função da exploração real da infraestrutura. Na realidade, as amortizações não são determinadas com base no desgaste real da infraestrutura imputável ao tráfego, mas em função de regras contabilísticas, pelo que não são, em si, diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.
(29)  — V. conclusões no processo C-556/10, já referido (n.° 81).
(30)  — Trata-se neste caso do ato que entrou em vigor em 1 de novembro de 2012.