62009CJ0064_RO
Părţi
Motivele
Dizpozitiv
Părţi
În cauza C‑64/09,
având ca obiect o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor formulată în temeiul articolului 226 CE, introdusă la 13 februarie 2009,
Comisia Europeană,
reprezentată de domnii P. Oliver și J.‑B. Laignelot, în calitate de agenți, cu domiciliul ales în Luxemburg,
reclamantă,
împotriva
Republicii Franceze,
reprezentată de domnii G. de Bergues și A. Adam, în calitate de agenți,
pârâtă,
CURTEA (Camera întâi),
compusă din domnul A. Tizzano, președinte de cameră, domnii E. Levits (raportor), M. Ilešič, J.‑J. Kasel și M. Safjan, judecători,
avocat general: domnul P. Cruz Villalón,
grefier: domnul R. Grass,
având în vedere procedura scrisă,
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
pronunță prezenta
Hotărâre
Motivele
1. Prin cererea introductivă, Comisia Europeană solicită Curții să constate că, prin neadoptarea tuturor actelor cu putere de lege și a normelor administrative necesare pentru a transpune în mod corect și complet articolul 2 punctul 13, articolul 4 alineatul (2) litera (a), articolul 5 alineatele (3) și (4), articolul 6 alineatul (3), articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din Directiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 septembrie 2000 privind vehiculele scoase din uz (JO L 269, p. 34, Ediție specială, 15/vol. 6, p. 142), Republica Franceză nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul acestei directive.
Cadrul juridic
Reglementarea Uniunii
2. Potrivit articolului 1, intitulat „Obiective”, Directiva 2000/53 stabilește dispoziții care urmăresc în primul rând prevenirea formării de deșeuri de la vehiculele scoase din uz și, în plus, refolosirea, reciclarea și alte forme de recuperare a vehiculelor scoase din uz și a componentelor acestora pentru a reduce eliminarea de deșeuri, precum și îmbunătățirea din punct de vedere ecologic a activității tuturor operatorilor economici implicați în ciclul de viață al vehiculelor, în special a operatorilor direct implicați în tratarea vehiculelor scoase din uz.
3. Articolul 2 punctul 13 din această directivă definește expresia „informații referitoare la dezmembrare” ca însemnând „toate informațiile necesare pentru tratarea corectă și sigură din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz. Aceste informații sunt puse la dispoziția instalațiilor de tratare autorizate de către fabricanții de vehicule și producătorii de componente sub forma unor manuale sau pe suport electronic (de exemplu, CD‑ROM, servicii on‑line)”.
4. Articolul 4 alineatul (2) litera (a) din directiva menționată are următorul cuprins:
„Statele membre se asigură că materialele și componentele vehiculelor introduse pe piață după 1 iulie 2003 nu conțin plumb, mercur, cadmiu sau crom hexavalent decât în cazurile enumerate la anexa II în condițiile specificate.”
5. Articolul 5 alineatele (2)-(4) din Directiva 2000/53 prevede:
„(2) Statele membre iau […] măsurile necesare pentru a se asigura că toate vehiculele scoase din uz sunt transferate în instalațiile de tratare autorizate.
(3) Statele membre stabilesc un sistem care impune necesitatea prezentării unui certificat de distrugere pentru radierea unui vehicul scos din uz. Acest certificat este eliberat deținătorului și/sau proprietarului atunci când vehiculul scos din uz este transferat în instalațiile de tratare. Instalațiile de tratare care au obținut un permis în conformitate cu articolul 6 au dreptul de a elibera un certificat de distrugere. Statele membre pot permite producătorilor, vânzătorilor și întreprinderilor de colectare ca, în numele unei instalații de tratare autorizate, să elibereze certificate de distrugere, cu condiția ca aceștia să garanteze că vehiculul scos din uz este transferat într‑o instalație de tratare autorizată și să fie înregistrați la autoritățile publice.
Eliberarea certificatului de distrugere de către instalațiile de tratare sau de către vânzători sau întreprinderi de colectare, în numele unei instalații de tratare autorizate, nu îi îndreptățește pe aceștia să solicite rambursări financiare, cu excepția cazurilor în care acest lucru a fost stabilit în mod expres de statele membre.
[…]
(4) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că livrarea vehiculelor la o instalație de tratare autorizată în conformitate cu alineatul (3) nu induce niciun cost asupra deținătorului și/sau a proprietarului ca urmare a faptului că vehiculul nu are nicio valoare comercială sau are o valoare negativă.
Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că producătorii acoperă toate sau cea mai mare parte din costurile punerii în aplicare a acestei măsuri și/sau preiau vehiculele scoase din uz în aceleași condiții ca cele menționate la primul paragraf.
Statele membre pot stabili ca livrarea vehiculelor scoase din uz să nu fie în totalitate gratuită dacă vehiculul scos din uz nu conține componentele esențiale ale unui vehicul, în special motorul și caroseria, sau conține deșeuri care au fost adăugate vehiculului scos din uz.
Comisia monitorizează periodic punerea în aplicare a primului paragraf pentru a se asigura că nu conduce la perturbarea pieței și, dacă este necesar, propune Parlamentului European și Consiliului o modificare a respectivului paragraf.”
6. Articolul 6 alineatul (3) din această directivă prevede:
„Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că toate unitățile sau întreprinderile care efectuează operații de tratare îndeplinesc cel puțin următoarele obligații în conformitate cu anexa I:
(a) vehiculele scoase din uz sunt dezmembrate înainte de continuarea tratării sau de alte operații echivalente pentru a reduce orice impact negativ asupra mediului. Componentele sau materialele etichetate sau identificate în orice alt mod în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) sunt demontate înainte de continuarea tratării;
(b) materialele și componentele cu grad ridicat de risc sunt înlăturate selectiv, pentru a nu contamina deșeurile provenind de la vehiculele scoase din uz, produse de mașina de tăiat;
(c) operațiile de demontare și depozitare sunt efectuate astfel încât să permită refolosirea, recuperarea și, în special, reciclarea componentelor vehiculelor.
Operațiile de tratare pentru depoluarea vehiculelor scoase din uz menționate la anexa I punctul 3 sunt efectuate cât mai repede posibil.”
7. Articolul 7 alineatul (1) din directiva menționată prevede:
„Statele membre iau măsurile necesare pentru a încuraja refolosirea componentelor care sunt adecvate refolosirii, recuperarea componentelor care nu pot fi refolosite, acordând întâietate reciclării când este posibilă din punct de vedere ecologic, fără a aduce atingere cerințelor privind siguranța vehiculelor și cerințele ecologice cum ar fi emisiile atmosferice și controlul poluării fonice.”
8. Articolul 8 alineatul (3) din Directiva 2000/53 prevede:
„Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că producătorii furnizează informații referitoare la dezmembrare pentru fiecare tip de vehicul scos pe piață în termen de șase luni de la scoaterea acestuia pe piață. […]”
Reglementarea națională
9. Directiva 2000/53 a fost transpusă în dreptul francez prin Decretul nr. 2003‑727 din 1 august 2003 referitor la producerea de vehicule și la eliminarea vehiculelor scoase din uz (JORF din 5 august 2003, p. 13487, denumit în continuare „Decretul nr. 2003‑727”), precum și prin ordinele adoptate pentru punerea în aplicare a acestuia din 24 decembrie 2004 privind dispoziții referitoare la producerea de vehicule, componente și echipamente prin care se urmărește eliminarea vehiculelor scoase din uz (JORF din 31 decembrie 2004, p. 22743), din 15 martie 2005 referitor la aprobările exploatanților instalațiilor pentru depozitare, depoluare, dezmembrare, mărunțire sau tăiere a vehiculelor scoase din uz (JORF din 14 aprilie 2005, p. 6688), din 6 aprilie 2005 de stabilire a normelor de instituire a recipisei de preluare în vederea distrugerii și a certificatului de distrugere a unui vehicul scos din uz (JORF din 24 mai 2005, p. 8915) și din 13 mai 2005 referitor la modul de compensare a operatorilor autorizați care se ocupă cu tăierea (JORF din 31 mai 2005, p. 9716).
10. Articolul 2 din Decretul nr. 2003‑727 prevede:
„În vederea aplicării prezentului decret:
[...]
3° Sunt considerați operatori care se ocupă cu dezmembrarea persoanele care asigură preluarea, depozitarea, depoluarea și dezmembrarea vehiculelor;
4° Sunt considerați operatori care se ocupă cu tăierea persoanele care asigură preluarea, depozitarea, mărunțirea sau tăierea vehiculelor, aceste două operații fiind precedate dacă era necesar de depoluarea și de dezmembrarea vehiculelor;
[...]”
11. Articolul 4 din acest decret prevede:
„Vehiculele scoase din uz pot fi livrate de deținătorii lor numai operatorilor care se ocupă cu dezmembrarea sau operatorilor care se ocupă cu tăierea, titulari ai aprobării prevăzute la articolul 9 din prezentul decret sau unor centre de colectare înființate de către producători.”
12. Articolul 5 din decretul menționat prevede:
„Operatorii care se ocupă cu tăierea și centrele de colectare, precum și operatorii care se ocupă cu dezmembrarea atunci când au acceptat preluarea vehiculelor nu pot factura niciun cost deținătorilor care le livrează un vehicul scos din uz la predarea în instalațiile lor, cu excepția cazului în care vehiculul este lipsit de componentele sale esențiale, în special de grupul propulsor, de catalizator pentru vehiculele care erau echipate cu acestea la introducerea lor pe piață sau de caroserie, sau că acesta conține deșeuri sau echipamente neomologate care i‑au fost adăugate și care, prin natura sau cantitatea lor, cresc costul de tratare a vehiculelor scoase din uz.”
13. Potrivit articolului 6 din Decretul nr. 2003‑727:
„Fiecare producător este obligat să compenseze, pentru vehiculele aparținând mărcii sale, pierderea pe care aplicarea articolului 5 o poate genera pentru un operator autorizat care se ocupă cu tăierea sau să preia el însuși aceste vehicule, potrivit modalităților pe care le va considera corespunzătoare.
Constatarea pierderii este stabilită de către un organism terț independent, desemnat de comun acord de producător și operatorul autorizat care se ocupă cu tăierea.
Elementele constatării pierderii sunt supuse fără întârziere comisiei menționate la articolul 18 din prezentul decret cu propunerile producătorului de compensare.
Prin ordin comun al miniștrilor responsabili de transport, de mediu, de economie și de industrie se stabilesc normele de aplicare a primelor două alineate din prezentul articol, în special normele de separare contabilă a diverselor activități care pot fi exercitate de către operatorii care se ocupă cu tăierea.”
14. Articolul 7 din acest decret prevede:
„Refolosirea componentelor vehiculelor scoase din uz, atunci când este posibil, se face cu respectarea cerințelor privind siguranța vehiculelor și protecția mediului, cum ar fi emisiile atmosferice și controlul poluării fonice. Trasabilitatea componentelor refolosite cărora li se aplică aceste cerințe trebuie să fie asigurată prin aplicarea unui marcaj corespunzător, atunci când este tehnic posibil, în conformitate cu dispozițiile articolelor 11 și 12 din prezentul decret.
Componentele și materialele vehiculelor scoase din uz sunt de preferință, sub rezerva paragrafului precedent, refolosite, recuperate și în special reciclate mai degrabă decât să fie distruse, de fiecare dată când condițiile tehnice și economice permit aceasta.”
15. Articolul 13 din decretul menționat prevede:
„Articolul R. 322‑9 din Codul rutier este înlocuit de dispozițiile următoare:
«Art. R. 322‑9. – În caz de vânzare sau de cesionare cu titlu gratuit a unui vehicul în vederea distrugerii, cu excepția cazurilor prevăzute la articolul L. 326‑11, proprietarul predă certificatul de înmatriculare unui operator autorizat care se ocupă cu dezmembrarea sau cu tăierea, după ce a făcut mențiunea pe aceasta într‑un mod lizibil și inalterabil, „vândut la ../../.... (data transferului) în vederea distrugerii” sau „cedat la ../../.... (data transferului) în vederea distrugerii”, urmată de semnătura sa, și după ce a decupat partea prevăzută în acest scop.
În lipsa certificatului de înmatriculare, cu excepția cazurilor prevăzute la articolul L. 326‑11, proprietarul predă fie un document oficial prin care se dovedește că nu se poate furniza cartea gri, fie o dovadă a proprietății în cazul unui vehicul mai vechi de 25 de ani.
Operatorul autorizat care se ocupă cu dezmembrarea sau cu tăierea predă în schimb proprietarului, în termen de 15 zile de la data transferului vehiculului, o recipisă de preluare în vederea distrugerii.
În același termen, operatorul autorizat care se ocupă cu dezmembrarea sau cu tăierea transmite conducătorului departamentului de înmatriculare a vehiculului un exemplar al recipisei de preluare în vederea distrugerii și îi transmite în plus unul dintre înscrisurile menționate la primul și al doilea paragraf ale prezentului articol.
În termen de 15 zile de la data mărunțirii sau tăierii vehiculului, operatorul autorizat care se ocupă cu tăierea confirmă distrugerea conducătorului de departament al locului de înmatriculare, transmițându‑i în acest sens certificatul de distrugere aferent. Acesta efectuează în cazul respectiv înregistrarea distrugerii și radierea.
Prin ordin comun al miniștrilor responsabili de transport, de mediu, de afaceri interne și de industrie se stabilesc normele de instituire a recipisei și a certificatului de distrugere.»”
16. Articolul 15 din Decretul nr. 2003‑727 prevede:
„Fără a aduce atingere secretului comercial și industrial, împreună cu fabricanții de materiale și componente utilizate pentru vehicule, fiecare producător pune la dispoziția operatorilor autorizați care se ocupă cu dezmembrarea sau cu tăierea, pentru fiecare tip de vehicul nou recepționat la nivel național sau comunitar, într‑un termen de șase luni de la recepționarea sa, informații referitoare la:
1° Condițiile de dezmembrare și de depoluare a vehiculului;
2° Condițiile de demontare, de depozitare și de control ale componentelor care pot fi refolosite;
3° Diferitele componente și materiale ale vehiculelor;
4° Amplasarea substanțelor periculoase prezente în vehicule.”
Procedura precontencioasă
17. Ca urmare a mai multor plângeri, Comisia, la 12 octombrie 2005, a adresat Republicii Franceze o scrisoare de punere în întârziere în care considera că acest stat membru, pe de o parte, a transpus în mod incorect articolul 1, articolul 4 alineatul (2), articolul 5 alineatele (3) și (4), articolul 6 alineatul (3) și articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2000/53, pe de altă parte, a transpus în mod incomplet articolul 7 alineatul (2) din această directivă și, în sfârșit, a transpus în mod incorect și incomplet articolul 2 punctele 12 și 13, articolul 4 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din directiva menționată.
18. La 19 decembrie 2005, Republica Franceză a răspuns la această scrisoare de punere în întârziere și a explicat rațiunile pentru care apreciază motivele Comisiei ca fiind neîntemeiate.
19. La 12 decembrie 2006, Comisia a adresat Republicii Franceze un aviz motivat care reia motivele prezentate în scrisoarea de punere în întârziere, cu excepția motivelor referitoare la articolul 2 punctul 12 și articolul 7 alineatul (2) din Directiva 2000/53.
20. La 14 februarie 2007, Republica Franceză a răspuns la acest aviz motivat considerând că motivele Comisiei nu erau întemeiate.
21. Apreciind că, exceptând motivele referitoare la articolul 1 și articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2000/53, motivele trebuiau menținute, Comisia a formulat prezenta acțiune.
Cu privire la acțiune
22. În susținerea acțiunii, Comisia invocă șapte motive întemeiate pe:
– incompatibilitatea cu articolul 2 punctul 13 din Directiva 2000/53 a definiției expresiei „informații referitoare la dezmembrare” introdusă în dreptul francez;
– incompatibilitatea cu articolul 4 alineatul (2) litera (a) din această directivă a datei care stabilește interzicerea substanțelor periculoase;
– incompatibilitatea cu articolul 5 alineatul (3) din directiva menționată a sistemului francez privind radierea pe baza prezentării unui certificat de distrugere;
– incompatibilitatea cu articolul 5 alineatul (4) din aceeași directivă a sistemului de preluare a vehiculelor scoase din uz;
– incompatibilitatea cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2000/53 a neincluderii noțiunii „dezmembrare” în dispozițiile de transpunere a acestei directive în dreptul francez;
– incompatibilitatea cu articolul 7 alineatul (1) din directiva menționată a interpretării expresiei „posibilă din punct de vedere ecologic” redată în dreptul francez și, respectiv,
– incompatibilitatea cu articolul 8 alineatul (3) din aceeași directivă a lipsei de precizie cu privire la suporturile tehnice care transmit informații referitoare la dezmembrare.
Cu privire la primul și la al șaptelea motiv, întemeiate pe incompatibilitatea cu articolul 2 punctul 13 din Directiva 2000/53 a definiției expresiei „informații referitoare la dezmembrare”, introdusă în dreptul francez, și, în consecință, pe incompatibilitatea cu articolul 8 alineatul (3) din această directivă a lipsei de precizie cu privire la suporturile tehnice care transmit informații referitoare la dezmembrare
23. Comisia consideră că articolul 15 din Decretul nr. 2003‑727 are o aplicabilitate mai restrânsă decât articolul 2 punctul 13 din Directiva 2000/53, în măsura în care această ultimă dispoziție prevede că sunt oferite instalațiilor de tratare autorizate „toate informațiile” și nu doar o listă limitativă de informații precum cea prevăzută la articolul 15 din acest decret. Potrivit Comisiei, această transpunere incorectă și incompletă a respectivului articol 2 punctul 13 generează ipso facto
transpunerea incompletă și incorectă a articolului 8 alineatul (3) din Directiva 2000/53 care include o obligație privind mijlocul prin care sunt transmise informațiile.
24. În memoriul în apărare, Republica Franceză afirmă că se impune o definiție cu o aplicabilitate generală a expresiei „informații referitoare la dezmembrare”, în vederea asigurării unei transpuneri corecte și complete a articolului 2 punctul 13 din Directiva 2000/53. De asemenea, recunoaște că este necesar să se precizeze modalitățile tehnice ale obligației de transmitere a informațiilor privind dezmembrarea, impusă producătorilor, și se obligă să modifice dispozițiile pertinente ale dreptului național în scopul introducerii precizărilor necesare.
25. În această privință, este suficient să se constate că din modul de redactare a articolului 2 punctul 13 din Directiva 2000/53 rezultă în mod clar că „informațiile referitoare la dezmembrare” vizează „toate informațiile necesare pentru tratarea […] vehiculelor scoase din uz” și că lectura articolului 8 alineatul (3) din această directivă trebuie efectuată în lumina respectivului punct 13 în ceea ce privește modalitățile de transmitere a unor asemenea informații.
26. Rezultă că primul și al șaptelea motiv sunt întemeiate.
Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe incompatibilitatea cu articolul 4 alineatul (2) litera (a) din Directiva 2000/53 a datei care stabilește interzicerea substanțelor periculoase
27. Prin intermediul celui de al doilea motiv, Comisia arată că articolul 4 alineatul (2) litera (a) din Directiva 2000/53 a fost transpus în dreptul francez prin articolul 3 din Decretul nr. 2003‑727 și prin ordinul de punere în aplicare din 24 decembrie 2004 privind dispoziții referitoare la producerea de vehicule, componente și echipamente prin care se urmărește eliminarea vehiculelor scoase din uz. Cu toate acestea, potrivit Comisiei, Republica Franceză nu a asigurat o transpunere corectă a respectivului articolul 4 alineatul (2) litera (a), întrucât a aplicat, cu încălcarea acestei dispoziții, numai vehiculelor introduse pe piață începând cu 31 decembrie 2004, și nu celor introduse pe piață de la 1 iulie 2003, obligația de a se asigura că materialele și componentele acestor vehicule nu conțin plumb, mercur, cadmiu sau crom hexavalent decât în cazurile enumerate în anexa II la Directiva 2000/53.
28. În această privință, este suficient să se constate că, astfel cum recunoaște de altfel chiar Republica Franceză, întrucât dispozițiile respectivului ordin din 24 decembrie 2004 se aplică numai începând cu 31 decembrie 2004, obligația prevăzută la articolul 4 alineatul (2) litera (a) din Directiva 2000/53 a fost aplicată cu întârziere în raport cu data stabilită la această dispoziție. Așadar, rezultă că dreptul francez nu a asigurat o transpunere corectă a respectivului articol 4 alineatul (2) litera (a).
29. Prin urmare, trebuie să se constate că al doilea motiv este întemeiat.
Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe incompatibilitatea cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53 a sistemului francez privind radierea pe baza prezentării unui certificat de distrugere
Argumentele părților
30. Comisia arată că articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53 descrie cu precizie procedura care trebuie urmată în vederea radierii unui vehicul scos din uz. Astfel, pentru a asigura coerența între modalitățile de abordare naționale pentru realizarea bunei funcționări a pieței interne și evitarea denaturării concurenței în Uniunea Europeană, această dispoziție stabilește persoanele care au dreptul de a elibera un certificat de distrugere, destinatarul/destinatarii certificatului menționat, precum și momentul la care acesta trebuie eliberat.
31. Potrivit Comisiei, sistemul francez, abandonat de altfel de la intrarea în vigoare, la 15 septembrie 2009, a unui nou sistem de înmatriculare pentru orice vehicul înmatriculat începând cu această dată, nu respecta aceste cerințe precise și detaliate ale articolului 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53. Astfel, întrucât prevede la articolul 13 din Decretul nr. 2003‑727 și în ordinul din 6 aprilie 2005 menționat la punctul 9 din prezenta hotărâre că numai operatorii care se ocupă cu tăierea aveau dreptul să elibereze un „certificat de distrugere” și că acest certificat era predat conducătorului departamentului aferent locului de înmatriculare a vehiculului după distrugerea fizică a acestuia din urmă, în timp ce deținătorul vehiculului scos din uz primea o „recipisă de preluare în vederea distrugerii”, dreptul francez crea o confuzie, precum și o complicare administrativă sigură, contravenind obiectivului și efectului util al Directivei 2000/53.
32. Republica Franceză contestă punctul de vedere al Comisiei. Republica Franceză afirmă că a instituit o procedură în două etape care permite o mai bună trasabilitate a vehiculelor scoase din uz în scopul asigurării unei protecții mai mari.
33. Astfel, eliberarea unei „recipise de preluare în vederea distrugerii”, predată într‑o primă etapă deținătorului la momentul transferului vehiculului într‑o instalație de tratare, ar fi o condiție necesară a radierii ulterioare. Într‑o a doua etapă, un document intitulat „certificat de distrugere”, eliberat de operatorii care se ocupă cu tăierea, ar permite să se confirme distrugerea vehiculului și să se efectueze radierea definitivă.
34. Prin urmare, Republica Franceză consideră că „recipisa de preluare în vederea distrugerii” îndeplinește rolul „certificatului de distrugere” prevăzut la articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53 în măsura în care eliberarea sa garantează în mod automat distrugerea ulterioară a vehiculului scos din uz și că, în schimb, documentul intitulat „certificat de distrugere”, în sensul dreptului francez, permite să se asigure distrugerea efectivă a unui vehicul scos din uz înainte de a se efectua radierea sa.
Aprecierea Curții
35. Întrucât Directiva 2000/53, potrivit considerentului (1), are în vedere, în primul rând, să reducă la minimum impactul asupra mediului al vehiculelor scoase din uz, aceasta nu prevede o armonizare completă și nu se opune astfel posibilității pentru statele membre a adopta măsuri de protecție mai stricte (a se vedea în special Hotărârea din 14 aprilie 2005, Deponiezweckverband Eiterköpfe, C‑6/03, Rec., p. I‑2753, punctul 27). Cu toate acestea, asemenea măsuri trebuie să fie compatibile cu dispozițiile Tratatului CE și nu pot, în special, să afecteze realizarea obiectului pe care această directivă îl urmărește în al doilea rând, și anume să asigure buna funcționare a pieței interne și să se evite denaturarea concurenței în Uniune.
36. În această privință, trebuie să se constate, astfel cum arată Comisia, că articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53 descrie cu precizie procedura care trebuie urmată în vederea radierii unui vehicul scos din uz pentru a asigura, astfel cum prevede considerentul (2) al acestei directive, o coerență între modalitățile de abordare naționale. În cadrul acestei proceduri, o funcție bine stabilită este atribuită unui document‑cheie denumit „certificat de distrugere”.
37. Această funcție a documentului menționat nu poate fi afectată. Or, dacă se admite că sistemul francez permite o mai bună trasabilitate a vehiculelor scoase din uz, se impune constatarea că acesta atribuie „certificatului de distrugere” un rol diferit de cel stabilit la articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53. O asemenea afectare a funcției acestui certificat este de natură să pună în pericol coerența modalităților de abordare naționale amintite la punctul precedent și, prin urmare, buna funcționare a pieței interne.
38. De asemenea, eliberarea unui document intitulat „recipisă de preluare în vederea distrugerii” și care ar îndeplini, potrivit Republicii Franceze, rolul „certificatului de distrugere” prevăzut la articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53 riscă să creeze o confuzie care poate să repună în discuție realizarea obiectivului urmărit de această dispoziție.
39. Din cele de mai sus rezultă că cel de al treilea motiv este de asemenea întemeiat.
Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe incompatibilitatea cu articolul 5 alineatul (4) din Directiva 2000/53 a sistemului de preluare a vehiculelor scoase din uz
Argumentele părților
40. Comisia arată că articolul 5 alineatul (4) din Directiva 2000/53 coroborat cu alineatul (2) al aceluiași articol prevede o obligație de preluare gratuită a vehiculelor scoase din uz în vederea distrugerii de către instalațiile de tratare autorizate.
41. Potrivit Comisiei, acest principiu al gratuității preluării vehiculelor respective trebuie interpretat în sensul că, pe de o parte, toate instalațiile de tratare sunt obligate să preia fără niciun cost vehiculele prezentate de ultimul deținător și/sau proprietar și, pe de altă parte, că toate aceste instalații beneficiază de un mecanism de compensare a costurilor pe care le implică această preluare, costuri acoperite de către producători.
42. Întrucât lasă operatorilor care se ocupă cu dezmembrarea facultatea de a refuza preluarea vehiculelor scoase din uz în vederea distrugerii și în lipsa compensării costurilor de tratare prevăzute pentru acești operatori care se ocupă cu dezmembrarea, sistemul francez de preluare a costurilor respective de către producători nu este conform Directivei 2000/53 și contravine efectului util al acesteia.
43. Republica Franceză nu este de acord cu această interpretare a Directivei 2000/53. Potrivit acestui stat membru, legiuitorul Uniunii nu a înțeles să oblige toate instalațiile de tratare să preia vehiculele scoase din uz prin plata către acestea a unei compensații.
44. Desigur, unul dintre obiectivele Directivei 2000/53 este ca toate vehiculele scoase din uz să fie transferate în instalațiile de tratare. Cu toate acestea, în vederea realizării acestui obiectiv, gratuitatea livrării nu constituie decât o măsură de stimulare și reprezintă numai un mijloc, printre altele, de a atinge acest obiectiv.
45. Astfel, obiectivul care urmărește să permită colectarea tuturor vehiculelor scoase din uz de către un sistem corespunzător de instalații de tratare se bazează, în dreptul francez, nu numai pe un dispozitiv cu caracter stimulator, ci și pe măsuri cu caracter represiv care au în vedere sancționarea abandonării vehiculelor scoase din uz.
46. În aceste condiții, măsurile adoptate de dreptul francez, în concordanță cu Directiva 2000/53, apar ca fiind suficiente pentru atingerea obiectivului urmărit, fără să fie necesar să se impună tuturor instalațiilor de tratare și, prin urmare, operatorilor care se ocupă cu dezmembrarea o obligație de a prelua vehiculele scoase din uz.
47. În definitiv, mecanismul de compensare organizat prin ordinul din 13 mai 2005 referitor la modul de compensare a operatorilor autorizați care se ocupă cu tăierea nu reprezintă decât contrapartida obligației lor de preluare. Prin urmare, în mod neîntemeiat Comisia consideră că, în lipsa compensației pentru operatorii care se ocupă cu dezmembrarea, dispozitivul francez de acoperire a costurilor de tratare de către producători nu este conform obiectivelor Directivei 2000/53.
Aprecierea Curții
48. Trebuie să se constate, mai întâi, că din însuși modul de redactare a articolului 5 alineatul (4) din Directiva 2000/53 reiese cu claritate că predarea unui vehicul scos din uz către o instalație de tratare autorizată trebuie să fie gratuită, costurile aferente acestei predări fiind acoperite de către producători.
49. Din aceasta reiese că, de la bun început, pentru orice operator care se ocupă cu dezmembrarea, care a acceptat în mod voluntar preluarea unui vehicul scos din uz în vederea distrugerii, sistemul național trebuie să prevadă un sistem de compensare a costurilor de tratare, în speță același care este prevăzut pentru instalațiile de tratare care sunt obligate de sistemul național să efectueze o asemenea preluare.
50. Prin urmare, trebuie deja să se constate că, prin excluderea din sistemul de compensare prevăzut la articolul 6 din Decretul nr. 2003-727 a operatorilor care se ocupă cu dezmembrarea care au acceptat preluarea unui vehicul scos din uz în vederea distrugerii, Republica Franceză nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 5 alineatul (4) din Directiva 2000/53.
51. În ceea ce privește problema dacă Directiva 2000/53 trebuie interpretată în sensul că operatorii care se ocupă cu dezmembrarea sunt, în calitate de instalații de tratare, obligați ipso facto
să preia vehiculele scoase din uz prezentate de către ultimul deținător și/sau proprietar, trebuie să amintim că, potrivit modului de redactare a articolului 5 alineatul (2) din această directivă, statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că toate vehiculele scoase din uz sunt transferate în instalațiile de tratare autorizate.
52. Nu reiese nici din acest mod de redactare, nici din cel al articolului 5 alineatul (4) din Directiva 2000/53 că acest transfer în instalații trebuie să fie interpretat în sensul că toate instalațiile sunt obligate să accepte preluarea vehiculelor scoase din uz.
53. Trebuie să se constate că, în plus, considerentul (7) al Directivei 2000/53, care introduce articolul 5 alineatul (4) din această directivă, prevede că „statele membre trebuie să se asigure că ultimul deținător și/sau proprietar poate livra vehiculul scos din uz către o instalație de tratare autorizată fără costuri […]”.
54. Acest considerent care în vedere predarea către „o” și nu către „orice” instalație de tratare, al cărui mod de redactare este conform versiunii acestuia în limba engleză („«an» authorised treatment facility” și nu „any”) și germană („bei «einer» zugelassenen Verwertungsanlage” și nu „jeder”), confirmă mai degrabă interpretarea dată de Republica Franceză.
55. Această ultimă interpretare rezultă de asemenea și din interpretarea teleologică a dispoziției în litigiu. Într‑adevăr, dacă potrivit articolului 5 alineatul (2) din Directiva 2000/53 unul dintre obiectivele acesteia este ca toate vehiculele scoase din uz să fie transferate în instalațiile de tratare și dacă măsurile adoptate în acest scop, în plus față de cea a gratuității preluării impuse la articolul 5 alineatul (4) din această directivă intră în competența statelor membre, din acestea rezultă că directiva menționată nu se opune unei simple facultăți de preluare acordate anumitor instalații de tratare cu condiția ca numărul de instalații de tratare obligate să preia vehiculele scoase din uz prezentate să fie suficient pentru a permite, în practică, un transfer către o asemenea instalație.
56. Astfel, deoarece a prevăzut, pe de o parte, obligația operatorilor care se ocupă cu tăierea și a centrelor de colectare de a prelua vehiculele scoase din uz și, pe de altă parte, s ancțiuni severe aplicate în caz de abandonare a unui astfel de vehicul, amintite la punctul 65 din memoriul în apărare prezentat de Republica Franceză, dreptul francez a instaurat un sistem de preluare a vehiculelor scoase din uz care nu poate fi considerat incompatibil cu articolul 5 alineatul (4) din Directiva 2000/53.
57. Prin urmare, trebuie să se constate că al patrulea motiv este întemeiat în măsura în care operatorii care au acceptat preluarea unui vehicul scos din uz în vederea distrugerii sunt excluși din sistemul de compensare prevăzut la articolul 6 din Decretul nr. 2003‑727 și că acest motiv trebuie respins în rest.
Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe incompatibilitatea cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2000/53 a neincluderii noțiunii „dezmembrare” în dispozițiile de transpunere a acestei directive în dreptul francez
Argumentele părților
58. În susținerea acestui motiv, Comisia arată că Decretul nr. 2003‑727 nu reia noțiunea „dezmembrare” astfel cum este utilizată la articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2000/53 pentru a desemna prima etapă a operațiunilor de tratare. Chiar dacă acest termen, care rezultă din traducerea stângace a cuvântului englez „stripping”, este înțeles de Comisie în sensul că se aplică destul de dificil în limba franceză în cazul unui vehicul, termenul descrie operațiune de dezmembrare minimală prealabilă oricărei alte operațiuni de tratare, în special depoluarea.
59. Republica Franceză observă că orice altă definiție a noțiunii „dezmembrare” nu există. În continuare, aceasta remarcă faptul că operațiunile de tratare enumerate la articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2000/53 nu reprezintă decât obligațiile minime de tratare pe care o unitate sau o întreprindere care efectuează operații de tratare trebuie să fie în măsură să le îndeplinească. Astfel, potrivit acestui stat membru, această dispoziție nu are vocația să descrie într‑un mod exhaustiv procesul de tratare sau să impună statelor membre o etapizare exactă a operațiunilor de tratare.
60. Republica Franceză concluzionează că, întrucât termenul „depoluare” se aplică tuturor operațiunilor de tratare avute în vedere la articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2000/53, dreptul francez, stabilind principiul unei depoluări prealabile oricărei alte tratări, a transpus în mod corect această dispoziție.
Aprecierea Curții
61. În primul rând, trebuie să se constate că, în pofida inexistenței unei definiții a noțiunii „dezmembrare”, este cert că atât operațiunile de dezmembrare, cât și cele de depoluare se referă la componente de vehicule ce conțin substanțe periculoase care, în scopul de a reduce orice impact negativ asupra mediului, trebuie să fie demontate înainte de orice altă tratare.
62. În al doilea rând, trebuie să se arate că, potrivit Comisiei, criteriul care distinge componentele vehiculelor ce conțin substanțe periculoase care, în opinia acesteia, trebuie să facă obiectul „dezmembrării” de cele care constituie obiectul „depoluării” este cel al demontării fără dificultate a componentelor respective fără a periclita mediul. Astfel, bateriile care pot fi demontate fără dificultate fac parte din „dezmembrare”, iar cele care nu pot fi demontate fără dificultate fac parte din „depoluare”.
63. În lumina acestor constatări, articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2000/53 trebuie interpretat în sensul că „dezmembrarea” trebuie privită ca o operațiune prin care încep „operațiile de tratare pentru depoluare”, care se include totodată în acestea. Prin urmare, prin faptul că a stabilit principiul depoluării prealabile oricărei alte tratări fără a preciza totuși, prin introducerea termenului „dezmembrare”, că depoluarea începe prin demontarea componentelor care pot fi ușor demontate, ceea ce părea să se impună, Republica Franceză nu a încălcat obligațiile care îi revin în temeiul articolului 6 alineatul (3) din această directivă.
64. În aceste condiții, al cincilea motiv trebuie respins.
Cu privire la al șaselea motiv, întemeiat pe incompatibilitatea cu articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2000/53 a interpretării expresiei „posibilă din punct de vedere ecologic”
Argumentele părților
65. Comisia arată că articolul 7 din Decretul nr. 2003‑727, care transpune articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2000/53, prevede că materialele și componentele vehiculelor scoase din uz sunt refolosite, recuperate și reciclate mai degrabă decât să fie distruse „de fiecare dată când condițiile tehnice și economice permit aceasta”, în timp ce articolul 7 din această directivă acordă întâietate reciclării „când este posibilă din punct de vedere ecologic”.
66. Comisia apreciază că referirea făcută la condițiile „tehnice și economice” are în vedere un obiect diferit de cel dorit de legiuitorul Uniunii, accentul fiind pus, la momentul alegerii între reciclare și o altă operație, pe rentabilitatea economică sau fezabilitatea tehnică la cel mai mic cost și nu pe protecția mediului.
67. Republica Franceză consideră că nu poate fi atribuită aplicabilitate normativă noțiunii de reciclare „posibilă din punct de vedere ecologic”, efectul normativ al unei norme de drept depinzând de claritatea și de precizia obligației care decurge din aceasta.
68. Or, potrivit acestui stat membru, operatorii care se ocupă cu dezmembrarea și operatorii care se ocupă cu tăierea nu sunt în măsură să prevadă consecințele actelor lor în raport cu „posibilitatea din punct de vedere ecologic” și, prin urmare, să stabilească împrejurările în care trebuie să acorde întâietate reciclării. Astfel, dreptul francez a introdus o abordare subiectivă a întâietății care trebuie acordată reciclării în măsura în care aceasta nu poate fi apreciată decât de la caz la caz.
Aprecierea Curții
69. De la bun început, trebuie arătat că transpunerea în dreptul francez a expresiei „când este posibilă din punct de vedere ecologic”, utilizată la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2000/53, este corectă dacă expresia „de fiecare dată când condițiile tehnice și economice permit aceasta”, folosită la articolul 7 al doilea paragraf din Decretul nr. 2003‑727, poate fi considerată ca fiind echivalentă cu prima.
70. În această privință, trebuie să se observe că cele două expresii impun o apreciere de la caz la caz care, prin însăși natura sa, introduce o anumită subiectivitate.
71. În plus, trebuie să se arate că cele două expresii nu se diferențiază în ceea ce privește efectul lor normativ, acesta provenind, astfel cum invocă Republica Franceză, din claritatea și din precizia obligației care decurge din acestea.
72. În ceea ce privește conținutul obligației de reciclare, prevăzută, pe de o parte, la articolul 7 din Directiva 2000/53 și, pe de altă parte, la articolul 7 din Decretul nr. 2003‑727, este necesar să se arate că acesta din urmă stabilește condiții care se limitează în definitiv la cele de natură economică, o reciclare cu siguranță neputând fi avută în vedere decât cu condiția fezabilității sale tehnice.
73. Din aceasta rezultă că se poate considera echivalent conținutul celor două expresii, amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre, numai dacă noțiunea „posibilitate din punct de vedere ecologic” ar fi echivalentă cu noțiunea „fezabilitate economică”.
74. Or, chiar dacă am putea admite că aceste două noțiuni au anumite aspecte comune, este evident că acestea nu sunt echivalente.
75. Prin urmare, al șaselea motiv este întemeiat.
76. Având în vedere toate cele de mai sus, trebuie să se constate că, prin neadoptarea tuturor actelor cu putere de lege și normelor administrative necesare pentru a transpune în mod corect și complet articolul 2 punctul 13, articolul 4 alineatul (2) litera (a), articolul 5 alineatele (3) și (4), în măsura în care, referitor la acest ultim alineat, operatorii care au acceptat preluarea unui vehicul scos din uz în vederea distrugerii sunt excluși din sistemul de compensare a costurilor de tratare, articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din Directiva 2000/53, Republica Franceză nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul acestei directive.
Cu privire la cheltuielile de judecată
77. Potrivit articolului 69 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, în cazul în care părțile cad în pretenții cu privire la unul sau mai multe capete de cerere, Curtea poate să repartizeze cheltuielile de judecată sau poate decide ca fiecare parte să suporte propriile cheltuieli de judecată.
78. În speță, întrucât Comisia și Republica Franceză au căzut fiecare în pretenții cu privire la anumite capete de cerere din concluziile lor, se impune obligarea acestora la suportarea propriilor cheltuieli de judecată.
Dizpozitiv
Pentru aceste motive, Curtea (Camera întâi) declară și hotărăște:
1) Prin neadoptarea tuturor actelor cu putere de lege și normelor administrative necesare pentru a transpune în mod corect și complet articolul 2 punctul 13, articolul 4 alineatul (2) litera (a), articolul 5 alineatele (3) și (4), în măsura în care, referitor la acest ultim alineat, operatorii care au acceptat preluarea unui vehicul scos din uz în vederea distrugerii sunt excluși din sistemul de compensare a costurilor de tratare, articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din Directiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 septembrie 2000 privind vehiculele scoase din uz, Republica Franceză nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul acestei directive.
2) Respinge acțiunea cu privire la restul motivelor.
3) Comisia Europeană și Republica Franceză suportă, fiecare în parte, propriile cheltuieli de judecată.