62019CC0174
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
GIOVANNI PITRUZZELLA
föredraget den 11 mars 2021 (
1
)
Förenade målen C-174/19 P och C-175/19 P
Scandlines Danmark ApS,
Scandlines Deutschland GmbH (C-174/19 P)
Stena Line Scandinavia AB (C-175/19 P)
mot
Europeiska kommissionen
”Överklagande – Talan om ogiltigförklaring – Statligt stöd – Individuellt stöd – Offentlig finansiering av en järnvägsförbindelse över Fehmarn Bält – Beslut som fattats efter den preliminära granskningen i vilket det fastställs att en åtgärd inte utgör statligt stöd – Villkoret om att åtgärden kan snedvrida konkurrensen – Lagstadgat monopol – Anslutningsöverklagande – Upptagande till prövning”
1.
De båda aktuella förenade målen avser två näst intill identiska överklaganden som har ingetts av två färjerederier (Scandlines Danmark ApS och Scandlines Deutschland GmbH i det ena fallet, och Stena Line Scandinavia AB i det andra fallet) (nedan kallade klagandena) som trafikerar Fehmarn Bält, det vill säga sundet mellan den tyska ön Fehmarn och den danska ön Lolland. Klagandena har genom de båda överklagandena (nedan kallade huvudöverklagandena) yrkat att domstolen ska upphäva två domar från tribunalen, (
2
) även dessa näst intill identiska, varigenom tribunalen delvis ogillade klagandenas respektive talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut, fattat efter den preliminära granskningen, att inte framställa invändningar mot de åtgärder som Konungariket Danmark beviljat för ett projekt avseende en fast Fehmarn Bält-förbindelse (nedan kallat det omtvistade beslutet). (
3
)
2.
Kommissionen har i båda målen ingett ett anslutningsöverklagande (nedan kallade anslutningsöverklagandena) och gjort gällande att klagandenas talan vid tribunalen borde ha avvisats.
3.
Förevarande mål är av betydelse mot bakgrund av den stora omfattningen av Fehmarn Bält-projektet, som är föremål för det omtvistade beslutet, och ger vidare domstolen tillfälle att ge tolkningsvägledning om villkoret att den aktuella åtgärden kan snedvrida konkurrensen – vilket ska vara uppfyllt för att kvalificera en nationell åtgärd som ”statligt stöd” – i synnerhet i en situation där det föreligger ett lagstadgat monopol. Förevarande mål aktualiserar i den del som rör anslutningsöverklagandena även intressanta frågor huruvida ett överklagande av detta slag kan tas upp till prövning.
I. Faktiska omständigheter
4.
Bakgrunden till tvisten anges i de överklagade domarna, till vilka jag hänvisar för en mer detaljerad redogörelse. (
4
) Såvitt det är nödvändigt för prövningen av de förevarande målen nöjer jag mig med att erinra om följande.
A. Projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen
5.
Genom ett internationellt fördrag som undertecknades år 2008 godkände Förbundsrepubliken Tyskland och Konungariket Danmark projektet Fehmarn Bält-förbindelsen (nedan kallat projektet).
6.
Projektet består dels av en sänktunnel från kust till kust (coast-to-coast) med elektrifierad järnväg samt motorväg som förbinder orterna Rödby på ön Lolland och Puttgarden på ön Fehmarn (nedan kallad den fasta förbindelsen), dels av väg- och järnvägsförbindelser till inlandet i Danmark (nedan kallade inlandsförbindelserna).
7.
Närmare bestämt omfattar arbetena kring den del av inlandsförbindelserna som rör järnvägsförbindelserna (nedan kallade inlandsjärnvägsförbindelserna) utbyggnad och förbättring av den befintliga järnvägsförbindelsen mellan Ringsted och Rödby på cirka 120 km, som ägs av Banedanmark, som är den statliga järnvägsinfrastrukturförvaltaren i Danmark. (
5
)
8.
I enlighet med det internationella fördraget och en dansk lag från år 2015 om anläggning och förvaltning av den fasta förbindelsen och inlandsförbindelserna (
6
) fick två danska offentliga företag i uppdrag att genomföra projektet. Det första, Femern A/S, ansvarar för finansiering, anläggning och drift (
7
) av den fasta förbindelsen, medan det andra, A/S Femern Landanlæg, ansvarar för finansiering, anläggning och drift av inlandsförbindelserna. Femern kontrolleras av Femern Landanlæg, som i sin tur kontrolleras av ett danskt statsägt bolag.
9.
Femern Landanlæg kommer att ansvara för anläggning och förvaltning av inlandsjärnvägsförbindelserna (
8
), inbegripet underhållet av dem. Förbättringsarbetena av dessa förbindelser kommer att utföras av Banedanmark, som har fått i uppdrag att driva dessa förbindelser på samma villkor som gäller för övriga delar av det danska statliga järnvägssystemet. (
9
) När projektet är avslutat kommer inlandsjärnvägsförbindelserna att ägas gemensamt av Banedanmark (med en andel om 20 procent) och Femern Landanlæg (med en andel om 80 procent). Banedanmark kommer att stå för inlandsjärnvägsförbindelsernas driftskostnader, medan deras underhållskostnader kommer att delas mellan Femern Landanlæg och Banedanmark i proportion till deras ägarandel.
10.
Projektet finansieras av Femern och Femern Landanlæg. I detta avseende har de danska myndigheterna beslutat om en rad åtgärder, däribland ett kapitaltillskott till förmån för Femern samt statliga garantier och statliga lån till förmån för Femern och Femern Landanlæg. Närmare bestämt finansieras planering, anläggning och drift av både den fasta förbindelsen och inlandsförbindelserna genom lån som upptas på de internationella finansiella marknaderna för vilka danska staten ställer säkerhet eller alternativt genom back-to-back-lån från den danska nationalbanken.
11.
Femern kommer att ta ut avgifter från användarna av den fasta förbindelsen för att betala av sin skuld och kommer att betala utdelning till Femern Landanlæg som i sin tur kommer att använda utdelningarna för att betala av sin skuld. Femern Landanlæg kommer dessutom att erhålla 80 procent av de avgifter som järnvägsoperatörerna betalar till Banedanmark för att använda inlandsjärnvägsförbindelserna, vilket står i proportion till Femern Landanlægs och Banedanmarks respektive ägarandel av dessa infrastrukturer.
B. Det omtvistade beslutet
12.
Till följd av ett flertal klagomål som rörde frågan huruvida de åtgärder som de danska myndigheterna hade beslutat om med avseende på projektet är förenliga med unionsbestämmelserna om statligt stöd, samt efter det att nämnda myndigheter anmält dessa stöd i enlighet med artikel 108.3 FEUF, antog kommissionen den 23 juli 2015 det omtvistade beslutet.
13.
Det omtvistade beslutet består av två delar.
14.
I den första delen konstaterade kommissionen att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg för finansiering av planering, anläggning och drift av inlandsförbindelserna inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. (
10
)
15.
Kommissionen konstaterade i nämnda beslut, särskilt vad gäller inlandsjärnvägsförbindelserna, att drift och förvaltning av det nationella järnvägsnätet i Danmark sker på en marknad som är stängd för konkurrens. Närmare bestämt konstaterade kommissionen, efter att ha påpekat att Banedanmark skulle få ansvaret för förbättring och drift av dessa förbindelser på samma villkor som gäller för övriga delar av det danska statliga järnvägssystemet, att det i Danmark, mot bakgrund av den nationella järnvägsinfrastrukturens särdrag, inte förekommer konkurrens på eller om marknaden för drift och förvaltning av det nationella järnvägsnätet. (
11
) Vidare fann kommissionen att det offentliga stöd som beviljats Femern Landanlæg inte kan påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom drift och förvaltning av det aktuella nationella nätet bedrivs på en nationell marknad som är separat och geografiskt stängd. (
12
)
16.
I den andra delen av det omtvistade beslutet (
13
), som rör åtgärderna till förmån för Femern för finansiering av planering, anläggning och drift av den fasta förbindelsen, drog kommissionen slutsatsen att den offentliga finansieringen till Femern, även om den utgjorde statligt stöd, ändå skulle vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b FEUF.
II. Förfarandet vid tribunalen och de överklagade domarna
17.
Genom ansökningar som inkom till tribunalens kansli den 10 november 2015 respektive den 11 november 2015 väckte klagandena var sin talan om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet, vilka vid tribunalens kansli under målnummer T-630/15 respektive T-631/15.
18.
Under förfarandena vid tribunalen intervenerade Naturschutzbund Deutschland eV (nedan kallat NABU) och Föreningen Svensk Sjöfart (nedan kallad FSS) till stöd för klagandens yrkanden. Konungariket Danmark intervenerade till stöd för kommissionens yrkanden.
19.
Genom de överklagade domarna ogiltigförklarade tribunalen delvis det omtvistade beslutet.
20.
Först och främst godtog tribunalen inte klagandenas grunder om den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg för finansiering av planering, anläggning och drift av inlandsjärnvägsförbindelserna, eftersom det saknades fog för dessa. (
14
)
21.
Tribunalen biföll däremot klagandenas talan vad gäller prövningen av den offentliga finansiering som beviljats Femern för den del av projektet som rör den fasta förbindelsen. Enligt tribunalen åsidosatte kommissionen sin skyldighet enligt artikel 108.2 FEUF att inleda det formella granskningsförfarandet för det fall att det föreligger allvarliga svårigheter. (
15
)
22.
Till följd av de överklagade domarna inledde kommissionen ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och antog ett nytt beslut, som nu är föremål för talan om ogiltigförklaring i tre mål som anhängiggjorts vid tribunalen. (
16
)
III. Förfarandet vid domstolen och parternas yrkanden
23.
Genom huvudöverklagandena har dels Scandlines Danmark ApS och Scandlines Deutschland GmbH i mål C-174/19 P, dels Stena Line Scandinavia AB i mål C-175/19 P yrkat att domstolen för det första ska upphäva den första respektive den andra överklagade domen i den mån tribunalen ogillade talan på de grunder som de hade framfört och för det andra ska förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna. Klagandena har även yrkat att domstolen ska lämna kommissionens anslutningsöverklaganden utan bifall och förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
24.
Kommissionen har yrkat att domstolen ska ogilla huvudöverklagandena och förplikta klagandena att ersätta rättegångskostnaderna. Genom sina anslutningsöverklaganden har kommissionen vidare yrkat att domstolen för det första ska upphäva det tysta beslut varigenom tribunalen slog fast att klagandenas talan kunde tas upp till prövning vad gäller åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, för det andra ska slå fast att talan skulle ha avvisats vad gäller dessa åtgärder och för det tredje ska förplikta klagandena att ersätta rättegångskostnaderna vid tribunalen och domstolen.
25.
Konungariket Danmark har yrkat att domstolen ska lämna klagandenas huvudöverklaganden utan bifall och bifalla kommissionens anslutningsöverklaganden.
26.
NABU och FSS, som intervenerade vid tribunalen till stöd för klagandenas yrkanden, har framställt yrkanden som i allt väsentligt överensstämmer med klagandenas.
27.
Genom beslut meddelat av domstolens ordförande den 22 oktober 2019 har Rederi AB Nordö-Link (nedan kallat Rederi Nordö-Link), Trelleborg Hamn AB (nedan kallat Trelleborg Hamn) och föreningen Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (nedan kallad Aktionsbündnis) tillåtits att intervenera i både mål C-174/19 P och mål C-175/19 P till stöd för klagandens yrkanden. Intervenienternas yrkanden överensstämmer i allt väsentligt med klagandenas.
IV. Bedömning
28.
I sina huvudöverklaganden, vilka har så gott som identiskt innehåll, har klagandena åberopat sju grunder.
29.
De första två grunderna avser de delar av de överklagade domarna som rör prövningen av åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg med avseende på inlandsjärnvägsförbindelserna. Genom dessa grunder har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde en oriktig bedömning, i strid med artiklarna 107.1 FEUF och 108.2 FEUF, då den fann att kommissionen inte hade gjort en oriktig bedömning och inte hade stött på betydande svårigheter i samband med att den slog fast att dessa åtgärder inte utgjorde statligt stöd, eftersom de inte kunde snedvrida konkurrensen (första grunden) eller påverka handeln mellan medlemsstaterna (andra grunden).
30.
De övriga fem grunder som klagandena har åberopat till stöd för överklagandena är däremot riktade mot de delar av de överklagade domarna som rör prövningen av åtgärderna till förmån för Femern med avseende på den fasta förbindelsen.
31.
I sina anslutningsöverklaganden, som har identiskt innehåll, har kommissionen åberopat en enda grund varigenom kommissionen har bestritt klagandenas talerätt i tribunalen vad gäller den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg.
32.
På domstolens begäran begränsar jag min bedömning till kommissionens anslutningsöverklaganden och de första två grunderna för huvudöverklagandena.
A. Anslutningsöverklagandena
1.
Parternas argument
33.
Kommissionens anslutningsöverklaganden, som i detta hänseende får stöd av Konungariket Danmark, är riktade mot det tysta beslut som tribunalen enligt kommissionen antog i de överklagade domarna i frågan om upptagande till prövning av klagandenas talan vad gäller den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg.
34.
Kommissionen anser först och främst att dess anslutningsöverklaganden ska tas upp till prövning. Kommissionen är medveten om att det enligt den rättspraxis som går tillbaka till dom av den 26 februari 2002, rådet/Boehringer (C‑23/00 P, EU:C:2002:118) (nedan kallad domen Boehringer), inte kan inges överklagande av ett beslut av tribunalen om att pröva en talan i sak utan att ta ställning till en invändning om rättegångshinder. Enligt kommissionens uppfattning är denna rättspraxis emellertid enbart tillämplig på huvudöverklaganden och inte på anslutningsöverklaganden vilka numera regleras i artikel 178.2 i rättegångsreglerna. I enlighet med denna bestämmelse är det nämligen tillåtet att överklaga ett tyst beslut i frågan huruvida talan vid tribunalen kunde tas upp till prövning.
35.
I sak har kommissionen i sina anslutningsöverklaganden gjort gällande att klagandenas talan vid tribunalen skulle ha avvisats vad gäller den del som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, eftersom klagandena inte berörs personligen av dessa åtgärder. Klagandena har i själva verket inte styrkt, vilket däremot krävs enligt rättspraxis, att den aktuella delen av det omtvistade beslutet berör dem personligen och i synnerhet allvarligt äventyrar deras ställning på marknaden. Av samma skäl kan klagandena inte åberopa de processuella rättigheter som berörda parter åtnjuter enligt artikel 108.2 FEUF, eftersom klagandena inte kan kvalificeras som sådana med avseende på åtgärderna för inlandsjärnvägsförbindelserna.
36.
Klagandena har med stöd från FSS och NABU framställt invändning om rättegångshinder mot kommissionens anslutningsöverklaganden och gjort gällande att dessa anslutningsöverklaganden under alla omständigheter saknar grund.
2.
Bedömning
a)
Frågan huruvida anslutningsöverklagandena kan tas upp till prövning
37.
Kommissionens anslutningsöverklaganden är riktade mot det tysta beslut som tribunalen påstås ha antagit i de överklagade domarna i frågan huruvida klagandenas talan vad gäller åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg kan tas upp till prövning.
38.
Först och främst är det nödvändigt att undersöka huruvida kommissionens anslutningsöverklaganden kan tas upp till prövning.
39.
Det framgår av de överklagade domarna att Konungariket Danmark vid tribunalen framställde invändning om rättegångshinder mot klagandenas respektive talan i den mån de avser åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, eftersom klagandena inte var personligen berörda för att kunna angripa den del av det omtvistade beslutet som rör dessa åtgärder. (
17
)
40.
I de överklagade domarna analyserade tribunalen dock inte Konungariket Danmarks invändning om rättegångshinder. Tribunalen påpekade, för övrigt utan att uttryckligen hänvisa till den rättspraxis som följer av domen Boehringer, att det var nödvändigt att ”först och främst pröva klagandens argument i sak”. (
18
) Efter att ha företagit nämnda prövning ogillade tribunalen klagandens argument i sak.
41.
Enligt kommissionen antog tribunalen genom detta agerande ett tyst beslut i frågan huruvida klagandenas respektive talan vad gäller den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg kunde tas upp till prövning. Kommissionen anser att enligt artikel 178.2 i rättegångsreglerna kan ett anslutningsöverklagande inges mot detta tysta beslut.
42.
Jag vill erinra om att enligt denna bestämmelse får yrkandena i ett anslutningsöverklagande avse upphävandet av ett uttryckligt eller tyst beslut i frågan huruvida talan vid tribunalen kan tas upp till prövning.
43.
I förevarande situation, exakt på samma sätt som i det mål som gav upphov till domen Boehringer, och som kommissionen för övrigt har medgett, beslutade tribunalen emellertid att ogilla klagandenas respektive talan på de grunder som hade åberopats mot den del av beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, utan att fatta beslut om invändningen om rättegångshinder angående denna del av talan. Med andra ord fann tribunalen i de överklagade domarna, på samma sätt som i domen Boehringer, att det av processekonomiska skäl var motiverat att pröva talan i sak utan att avgöra frågan om rättegångshinder.
44.
Det framgår av domen Boehringer (
19
) att tribunalen, om den av processekonomiska skäl finner att den inte behöver pröva en invändning om rättegångshinder eftersom yrkandena ändå skulle ogillas, inte meddelar något uttryckligt eller tyst beslut i frågan huruvida en invändning om rättegångshinder kan tas upp till prövning. Av detta skäl kan ett överklagande som syftar till att bestrida ett sådant beslut inte tas upp till prövning eftersom det inte finns något avgörande av tribunalen som kan överklagas. (
20
)
45.
Då tribunalen i den specifika situationen inte meddelade något angripbart beslut, inte ens tyst, om huruvida talan kunde tas upp till prövning, kan inget överklagande, vare sig i form av huvudöverklagande eller i form av anslutningsöverklagande, inges i detta avseende. Kommissionen kan därför inte åberopa bestämmelsen i artikel 178.2 i rättegångsreglerna för att göra gällande att dess anslutningsöverklaganden ska tas upp till prövning.
46.
Mot bakgrund av ovanstående överväganden ska kommissionens anslutningsöverklaganden enligt min uppfattning avvisas.
47.
Det ska även påpekas att enligt fast rättspraxis är domstolen, efter överklagande enligt artikel 56 i stadgan, om så krävs på eget initiativ, skyldig att pröva huruvida talan om ogiltigförklaring kan tas upp till prövning och, i enlighet därmed, grunden om åsidosättande av villkoret i artikel 263 fjärde stycket FEUF, enligt vilken en sökande endast kan yrka att ett beslut som inte är riktat till mottagaren ska ogiltigförklaras om denna är direkt och personligen berörd av det. (
21
)
48.
Om domstolen i motsats till vad jag har föreslagit beslutar att anslutningsöverklagandena kan tas upp till prövning eller under alla omständigheter beslutar att ex officio pröva frågan huruvida klagandenas respektive talan vid tribunalen kunde tas upp till prövning vad gäller den del av deras respektive talan som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, är följande överväganden enligt min uppfattning relevanta.
b)
Klagandenas talerätt i tribunalen vad gäller den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg
49.
I förevarande situation är det ostridigt att den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg utgör ett beslut som har antagits efter den preliminära granskningen (
22
) varigenom kommissionen fastställde att de aktuella åtgärderna inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF och därför beslutade att inte inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF. (
23
) Detta beslut är riktat mot Konungariket Danmark.
50.
Eftersom det omtvistade beslutet inte medför genomförandeåtgärder i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket FEUF, då det inte är fråga om en rättsakt med allmän giltighet, (
24
) ska det prövas huruvida det beslutet berör klagandena direkt och personligen i den mening som avses i denna bestämmelse.
51.
I detta sammanhang vill jag påpeka att enligt domstolens fasta praxis, som går tillbaka till den välkända domen av den 15 juli 1963, Plaumann/kommissionen, (
25
) kan andra rättssubjekt än de som ett beslut är riktat till endast göra gällande att de är personligen berörda om beslutet angår dem på grund av vissa för dem utmärkande egenskaper eller på grund av faktiska omständigheter som särskiljer dem från alla andra rättssubjekt, och beslutet därigenom medför att de individualiseras på motsvarande sätt som den som beslutet är riktat till. (
26
)
52.
Det framgår för övrigt av rättspraxis angående statligt stöd att det måste göras åtskillnad mellan två fall när det är fråga om att avgöra om en sökande som ett beslut inte riktar sig till har talerätt för att göra invändningar mot kommissionens beslut att inte inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF.
53.
Om den som väckt talan gjort detta i syfte att tillvarata sina processuella rättigheter enligt bestämmelsen i artikel 108.2 FEUF, räcker sökandens särställning som berörd part, i den mening som avses i denna bestämmelse och artikel 1 h i förordning 659/1999, för att individualisera sökanden på motsvarande sätt som den som det angripna beslutet är riktat till. I så fall ska en sådan talan om ogiltigförklaring tas upp till prövning. (
27
)
54.
Om sökanden däremot ifrågasätter lagenligheten av ett beslut om bedömning av ett stöd som fattats antingen på grundval av artikel 108.3 FEUF eller efter det formella granskningsförfarandet, räcker inte enbart den omständigheten att sökanden är en berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF för att talan ska kunna tas upp till prövning. Sökanden måste i ett sådant fall styrka att denna har en särskild ställning i den mening som avses i den ovan i punkt 51 nämnda domen Plaumann. (
28
)
55.
I förevarande situation, vilket uttryckligen framgår av de överklagade domarna, (
29
) ifrågasatte klagandena genom sin respektive talan vid tribunalen lagenligheten av den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg (inom ramen för den första grunden för talan) och åberopade att deras processuella rättigheter enligt artikel 108.2 FEUF åsidosattes, eftersom kommissionen inte iakttog sin skyldighet att inleda ett formellt granskningsförfarande (inom ramen för deras tredje grund för talan). Tribunalen beslutade emellertid att pröva dessa grunder gemensamt (
30
) och ogillade dem i sak, utan att, såsom konstaterats ovan i punkterna 40 och 43, ta ställning till frågan huruvida talan kunde tas upp till prövning.
56.
För att i detta sammanhang avgöra om klagandenas talan kunde tas upp till prövning måste det för det första prövas huruvida klagandena hade talerätt, i den mening som avses i rättspraxis enligt domen Plaumann som nämns ovan i punkt 51, för att bestrida lagenligheten av den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg. Om så inte är fallet ska det för det andra prövas om klagandena, enligt ovan i punkt 53 nämnda rättspraxis, i egenskap av berörda parter åtminstone hade talerätt för att tillvarata sina processuella rättigheter enligt bestämmelsen i artikel 108.2 FEUF.
57.
Vad gäller för det första klagandenas talerätt för att bestrida lagenligheten av den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg vill jag påpeka att klagandena, för att styrka att de var personligen berörda och därmed kunde angripa det omtvistade beslutet, vid tribunalen gjorde gällande att de i egenskap av operatörer inom sjöfartssektorn är konkurrenter till den fasta förbindelsen och aktivt hade deltagit i det preliminära granskningsförfarandet. De nämnde även att de finansieringar som beviljats genom de omtvistade åtgärderna kommer att användas för att avlägsna järnvägstillträde (spår och station) till hamnar som gör det möjligt för tågpassagerare att komma ombord på deras färjor. Vid domstolen har de även gjort gällande att de är direkta konkurrenter till projektet i dess helhet.
58.
I detta sammanhang framgår det av fast rättspraxis att förutom det stödmottagande företaget anses även företag som konkurrerar med det stödmottagande företaget, vilka har varit aktiva under ett formellt granskningsförfarande, vara personligen berörda och kan därmed ifrågasätta lagenligheten av ett beslut som fattats av kommissionen, förutsatt att deras ställning på marknaden väsentligt påverkas av den stödåtgärd som det omtvistade beslutet avser. (
31
)
59.
I förevarande situation är det ostridigt att mottagaren av de omtvistade åtgärderna, vad gäller de aktuella delarna av klagandenas respektive talan, är Femern Landanlæg. Som framgår ovan i punkt 8 har Femern Landanlæg nämligen fått uppdraget att finansiera, anlägga och driva inlandsförbindelserna, inbegripet inlandsjärnvägsförbindelserna. Även om det i motsats till vad tribunalen slog fast i de överklagade domarna antas att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen ska uppfattas som öppen för konkurrens med avseende på inlandsjärnvägsförbindelserna, (
32
) ska det emellertid konstateras att klagandena, i egenskap av operatörer inom sjöfartssektorn som bedriver färjeverksamhet över Fehmarn Bält, inte på något sätt har styrkt att de är verksamma på samma marknad som Femern Landanlæg och därmed är konkurrenter med sistnämnda bolag.
60.
I detta avseende ska det påpekas att synsättet i domstolens praxis är rätt så strikt. Domstolen har i själva verket slagit fast att den enda omständigheten att en rättsakt kan ha en viss påverkan på de existerande konkurrensförhållandena på den relevanta marknaden, och att företaget i fråga befinner sig i vilket konkurrensförhållande som helst till det företag som rättsakten riktar sig till, i vart fall inte är tillräckligt för att detta företag ska kunna anses vara personligen berört av denna rättsakt. (
33
)
61.
Sett ur detta perspektiv kan varken argumentet att de finansieringar som beviljats genom de omtvistade åtgärderna kommer att användas för att avlägsna järnvägstillträde eller argumenten om projektets integrerade karaktär, som nämns ovan i punkt 57, styrka att det föreligger ett direkt konkurrensförhållande mellan klagandena och mottagaren av de omtvistade åtgärderna, det vill säga Femern Landanlæg.
62.
Det framgår av rättspraxis att aktivt deltagande i det preliminära granskningsförfarandet inte utgör något nödvändigt villkor för att ett företag ska anses personligen berört i förhållande till konkurrenten, utan enbart en ”uppgift som är relevant” i detta sammanhang. (
34
)
63.
Av det ovan anförda följer att klagandena enligt min uppfattning saknade talerätt för att bestrida lagenligheten av den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg.
64.
Det ska dock för det andra prövas om de hade talerätt för att tillvarata sina processuella rättigheter som de skulle kunna åtnjuta i egenskap av ”berörda parter” enligt ovan i punkt 53 nämnda rättspraxis.
65.
I detta hänseende vill jag erinra om att artikel 1 h i förordning 659/1999, som i allt väsentligt återger den definition som tidigare utvecklats i domstolens praxis, (
35
) definierar begreppet intresserad part som ”en person, ett företag eller en företagssammanslutning, vars intressen kan påverkas av att stöd beviljas, framför allt stödmottagaren, konkurrerande företag och branschorganisationer”.
66.
Enligt fast rättspraxis utesluter inte denna definition att ett företag som inte är en direkt konkurrent till stödmottagaren kvalificeras som intresserad part, förutsatt att företaget gör gällande att dess intressen kan påverkas av att stödet beviljas. (
36
) Medan ett företag som konkurrerar med mottagaren av en stödåtgärd obestridligen ingår bland ”berörda parter” i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF, (
37
) kan en enhet som inte är en konkurrent till stödmottagaren klassificeras som berörd part, förutsatt att det kan styrkas att dess intressen kan påverkas av att stödet beviljas. För att så ska vara fallet ankommer det enligt rättspraxis på enheten att styrka att det föreligger en risk för att stödet har konkret inverkan på dess situation. (
38
)
67.
Således ansåg domstolen till exempel att ett företag som inte är en direkt konkurrent till stödmottagaren, men som i sin produktionsprocess har behov av samma råvara som stödmottagaren, kan kvalificeras som berörd part, förutsatt att detta företag gör gällande att dess intressen kan påverkas av att stödet beviljas och kan styrka att det föreligger en risk för att stödet har konkret inverkan på dess situation. (
39
)
68.
I förevarande situation anser jag att klagandenas argument som nämns ovan i punkt 57 inte styrker att de står i ett direkt konkurrensförhållande till Femern Landanlæg, men dessa argument bevisar på ett tillräckligt sätt dels att klagandenas intressen kan påverkas av att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg har beviljats, dels att dessa åtgärder har konkreta konsekvenser för deras ställning. Dessa argument ger därför enligt min uppfattning fog för att klagandena ska anses vara berörda parter.
69.
Av dessa överväganden följer att klagandena enligt min uppfattning, i egenskap av berörda parter, hade talerätt för att angripa den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg i den mån deras respektive talan syftar till att tillvarata de processuella rättigheter som de har enligt bestämmelsen i artikel 108.2 FEUF. Klagandena saknade däremot talerätt för att bestrida lagenligheten av denna del av det omtvistade beslutet. Som jag kommer att beskriva närmare i det följande, kommer jag att ta hänsyn till dessa konstateranden i samband med prövningen av huvudöverklagandena.
B. De första två grunderna i huvudöverklagandena
1.
Inledande överväganden
70.
Inom ramen för de första två grunderna i respektive huvudöverklagande har klagandena – med stöd av NABU, FSS, Rederi Nordö-Link, Trelleborg Hamn och Aktionsbündnis – gjort gällande att de överklagade domarna är behäftade med felaktig rättstillämpning i den mån tribunalen i strid med artiklarna 107.1 FEUF och 108.2 FEUF fann att kommissionen inte hade gjort en oriktig bedömning och inte hade stött på betydande svårigheter i samband med att den slog fast att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg inte kunde snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna och att dessa åtgärder därmed inte utgjorde statligt stöd.
71.
Inledningsvis ska det för det första påpekas att det enligt fast rättspraxis för att kvalificera en nationell åtgärd som statligt stöd inte är nödvändigt att styrka att stödet faktiskt påverkar handeln mellan medlemsstaterna och att konkurrensen faktiskt snedvrids, utan endast att undersöka huruvida det kan påverka handeln och snedvrida konkurrensen. (
40
)
72.
För det andra följer det av den ovan i punkterna 49–69 genomförda analysen att klagandena enbart hade talerätt för att angripa den del av det omtvistade beslutet som rör åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg om de väckte talan i syfte att tillvarata sina processuella rättigheter enligt bestämmelsen i artikel 108.2 FEUF, men däremot inte för att bestrida lagenligheten av denna del av det omtvistade beslutet.
73.
Som framgår ovan i punkt 55 tog tribunalen emellertid inte ställning till frågan huruvida talan kunde tas upp till prövning och gjorde en gemensam prövning av grunderna avseende åsidosättande av de processuella rättigheterna och lagenligheten av den aktuella delen av det omtvistade beslutet. Detta beslut från tribunalens sida får till följd att klagandena genom sina överklaganden har angripit analysen med avseende på båda dessa aspekter.
74.
Det framgår emellertid av rättspraxis att när en sökande yrkar ogiltigförklaring av ett beslut om att inte göra invändningar ifrågasätts framför allt det faktum att kommissionen har fattat beslut i fråga om det aktuella stödet utan att inleda ett formellt granskningsförfarande, vilket innebär att sökandens processuella rättigheter åsidosätts. För att vinna bifall till yrkandet om ogiltigförklaring kan sökanden åberopa vilken grund som helst genom vilken det kan visas att bedömningen av de uppgifter och den bevisning som kommissionen haft till sitt förfogande under den preliminära granskningen av den anmälda åtgärden borde ha föranlett tveksamhet i fråga om åtgärdens kvalificering som stöd och förenlighet med den inre marknaden. Följden av att sådana argument framförs får dock varken bli att föremålet för talan eller förutsättningarna för att ta upp denna talan till prövning ändras. Förekomsten av tveksamhet i fråga om åtgärdens kvalificering och förenlighet med den inre marknaden är tvärtom just den bevisning som måste förebringas för att visa att kommissionen var skyldig att inleda det formella granskningsförfarande som avses i artikel 108.2 FEUF. (
41
)
75.
Domstolen har vidare påpekat att lagenligheten av ett beslut att inte göra invändningar beror på huruvida bedömningen av de uppgifter och den bevisning som kommissionen förfogat över under den preliminära granskningen av den anmälda åtgärden objektivt sett borde ha föranlett tveksamhet i fråga om åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. Detta med hänsyn till att sådan tveksamhet föranleder en skyldighet att inleda ett formellt granskningsförfarande, i vilket intresserade parter i den mening som avses i artikel 1 h i nämnda förordning får delta. Samma principer gäller när kommissionen fortfarande tvivlar på om den prövade åtgärden ska betecknas som stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. (
42
)
76.
Begreppet allvarliga svårigheter är enligt rättspraxis objektivt och förekomsten av sådana svårigheter ska inte endast sökas med utgångspunkt i de omständigheter som låg till grund för antagandet av det beslut som kommissionen antagit efter den preliminära granskningen, utan även i de bedömningar som kommissionen grundat sig på. (
43
)
77.
Mot bakgrund av vad som konstaterats ovan i punkterna 69 och 72 innebär ovanstående överväganden att de två första grunderna i huvudöverklagandena, genom vilka klagandena även har gjort gällande att tribunalen genom felaktig rättstillämpning åsidosatte de processuella rättigheter som de åtnjuter enligt artikel 108.2 FEUF, uteslutande ska prövas vad gäller denna aspekt. Grunder som syftar till att ifrågasätta tribunalens analys kring lagenligheten av den aktuella delen av det omtvistade beslutet ska däremot avvisas. Mot bakgrund av ovan i punkterna 74–76 nämnda rättspraxis kan eller rättare sagt ska tribunalens prövning av de bedömningar som kommissionen baserade det omtvistade beslutet på undersökas i syfte att fastställa om kommissionen mot bakgrund av dessa bedömningar med fog kunde konstatera att det inte fanns allvarliga svårigheter i fråga om kvalificeringen av de aktuella åtgärderna som stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
2.
Den första grunden i båda huvudöverklagandena, om tribunalens oriktiga bedömning i samband med analysen av huruvida åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg kan snedvrida konkurrensen
78.
Den första grunden i klagandenas respektive överklagande är riktad mot punkterna 87–127 i den första överklagade domen respektive punkterna 62–102 i den andra överklagade domen och är uppdelad i fyra delgrunder som motsvarar tribunalens påstådda felaktiga rättstillämpning i lika många avseenden.
a)
Den första delgrunden i den första grunden i båda huvudöverklagandena, om projektets integrerade karaktär
1) Sammanfattning av parternas argument
79.
Genom den första delgrunden i den första grunden i respektive överklagande har klagandena och de parter som intervenerat till stöd för deras yrkanden angripit den del av de överklagade domarna (
44
) där tribunalen inte godtog deras argument att eftersom den fasta förbindelsen och inlandsförbindelserna utgör ett integrerat projekt och eftersom kommissionen fann att åtgärderna till förmån för Femern för den fasta förbindelsen kan snedvrida konkurrensen, skulle även åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg för inlandsjärnvägsförbindelserna anses kunna snedvrida konkurrensen.
80.
Klagandena har med hänvisning till dom av den 16 maj 2013, kommissionen/Ryanair (C-615/11 P, ej publicerad, EU:C:2013:310) (
45
), gjort gällande att antagandet i tribunalens resonemang att Femern Landanlægs verksamhet är begränsad till förvaltning av inlandsförbindelserna och inte inbegriper tillhandahållande av transporttjänster på Fehmarn Bält bygger på en felaktig rättslig kvalificering av de faktiska omständigheterna. Det framgår nämligen av projektets karaktär och syften att den fasta förbindelsen och inlandsförbindelserna ingår i ett integrerat projekt och att inlandsförbindelserna anläggs för att tillhandahålla transporttjänster på Fehmarn Bält. Från en finansiell synpunkt förefaller det vara utrett att avgifterna för användning av den fasta förbindelsen även kommer att täcka inlandsförbindelsernas kostnader, eftersom Femern kommer att betala utdelning till Femern Landanlæg. I praktiken är den fasta förbindelsen beroende av inlandsförbindelserna och utan dessa skulle Femern inte kunna tillhandahålla transporttjänster. Dessutom skulle inlandsförbindelserna i sin tur inte existera utan den fasta förbindelsen. Åtgärderna för inlandsförbindelserna är således nödvändiga för den fasta förbindelsen. Ur detta kan härledas att om åtgärderna till förmån för Femern kan snedvrida konkurrensen, kan även åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg göra detsamma. Vidare gjorde tribunalen uppenbart fel när den fann att de båda stödåtgärderna har olika syfte. (
46
) De eftersträvar i själva verket samma syfte, nämligen att göra det möjligt för Femern att tillhandahålla transporttjänster på Fehmarn Bält.
81.
NABU, FSS och Aktionsbündnis har även framfört att det vore rättsstridigt att på ett konstlat sätt dela upp ett och samma projekt i flera delar i syfte att förhindra att det görs en enhetlig bedömning med avseende på statligt stöd. NABU har likaså påpekat att den fasta förbindelsen och inlandsförbindelserna ska anses utgöra ett och samma projekt inte bara mot bakgrund av deras ekonomiska aspekter, utan även av de miljömässiga. Rederi Nordö-Link och Aktionsbündnis har betonat att inlandsjärnvägsförbindelserna utgör en nödvändig infrastruktur för att kunna säkerställa järnvägstransport över Fehmarn Bält och att anläggningen av dessa bidrar till att stärka Femerns konkurrensställning. Detta innebär att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg uppenbart påverkar marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält.
82.
Kommissionen har gjort gällande att de invändningar som har framställts i den första delgrunden i den första grunden i båda huvudöverklagandena ska avvisas, eftersom klagandena i strid med artikel 169.2 i rättegångsreglerna inte har specificerat vilka punkter i de överklagade domarna som enligt deras uppfattning innehåller felaktiga slutsatser av tribunalen. För övrigt har kommissionen bestritt sakinnehållet i de argument som har framförts av klagandena och de som intervenerat till stöd för deras yrkanden.
83.
Konungariket Danmark har gjort gällande att ovannämnda invändningar ska avvisas, eftersom de dels bara upprepar en grund som tribunalen redan har underkänt, dels ifrågasätter tribunalens konstateranden avseende de faktiska omständigheterna utan att åberopa någon missuppfattning av dessa faktiska omständigheter. För övrigt har Konungariket Danmark bestritt sakinnehållet i de argument som har framförts av klagandena och de som intervenerat till stöd för deras yrkanden.
2) Bedömning
84.
Genom den första delgrunden i den första grunden i respektive överklagande har klagandena kritiserat tribunalen för att i de överklagade domarna inte ha godtagit deras argument om projektets integrerade karaktär. Klagandena gjorde vid tribunalen i korthet gällande att, mot bakgrund av denna integrerade karaktär, innebär konstaterandet att åtgärderna till förmån för Femern med avseende på den fasta förbindelsen kan snedvrida konkurrensen, genom en sorts ”smittoeffekt” (
47
), att även åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg för inlandsjärnvägsförbindelserna kan snedvrida konkurrensen, särskilt vad gäller transporttjänster på Fehmarn Bält.
85.
I detta hänseende ska det påpekas att tribunalen i de överklagade domarna besvarade detta argument med att det inte var möjligt att dra slutsatsen att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg med avseende på inlandsjärnvägsförbindelserna utgör statligt stöd enbart av det skälet att de antogs inom ramen för samma projekt som inbegrep åtgärderna till förmån för Femern med avseende på den fasta förbindelsen, vilka däremot kvalificerades som statligt stöd. I själva verket fann tribunalen att det rör sig om två stödåtgärder som visserligen avser samma projekt men har olika syfte och olika mottagare. (
48
)
86.
Inledningsvis är det nödvändigt att pröva de argument varigenom kommissionen och Konungariket Danmark har gjort gällande att de invändningar som har framställts i den aktuella delgrunden ska avvisas eftersom klagandena inte har specificerat de relevanta punkterna i de överklagade domarna och bara upprepat grunder som tribunalen redan har underkänt.
87.
I detta hänseende delar jag först och främst inte kommissionens ståndpunkt att villkoren enligt artikel 169.2 i rättegångsreglerna inte är uppfyllda. I den första delgrunden i den första grunden i respektive överklagande har klagandena nämligen uttryckligen angett vilka punkter i de överklagade domarna som de vill angripa med sina argument (
49
) och det råder inga tvivel om att dessa argument syftar till att ifrågasätta tribunalens resonemang i dessa punkter.
88.
Vidare vill jag betona att en överklagandegrund som endast upprepar de grunder och argument som redan har anförts vid tribunalen enligt fast rättspraxis visserligen ska avvisas, (
50
) men klagandena har i den aktuella delgrunden, till skillnad från vad Konungariket Danmark har gjort gällande, inte begränsat sig till att upprepa ett argument som redan anfördes i första instans, utan angripit det resonemang som förde tribunalen till att ogilla detta argument i de överklagade domarna och tribunalens tillämpning av unionsrätten. Enligt domstolens fasta praxis kan de rättsfrågor som prövades av tribunalen på nytt tas upp till diskussion i målet om överklagande. Om en part inte kunde utforma sitt överklagande med stöd av grunder och argument som redan åberopats vid tribunalen skulle nämligen överklagandeinstitutet förlora en del av sin betydelse. (
51
)
89.
I sak har klagandena gjort gällande att tribunalens resonemang i de överklagade domarna bygger på en felaktig rättslig kvalificering av de faktiska omständigheterna kring omfattningen av Femern Landanlægs verksamhet.
90.
I detta hänseende anser jag för det första att hänvisningen till punkt 32 i dom av den 16 maj 2013, kommissionen/Ryanair (C-615/11 P, ej publicerad, EU:C:2013:310), inte är relevant, eftersom den dels rör lagbestämmelser som inte är av betydelse i förevarande mål, dels innehåller konstaterandet att tribunalen inte gjorde någon felaktig rättslig kvalificering av ett brev. Denna hänvisning kan under inga omständigheter understödja klagandenas argumentation.
91.
För det andra anser jag att klagandenas invändning, i den mån den ska uppfattas på så sätt att den är riktad mot tribunalens konstaterande att Femern Landanlægs verksamhet är begränsad till marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen med avseende på inlandsjärnvägsförbindelserna och inte inbegriper tillhandahållande av transporttjänster på Fehmarn Bält, även om det antas att tribunalen baserade sig på ett konstaterande i denna riktning – vilket enligt min uppfattning inte framgår av de angripna punkterna i de överklagade domarna – ska avvisas. Genom denna invändning ombeds domstolen i allt väsentligt att pröva tribunalens konstateranden och bedömningar avseende de faktiska omständigheterna – särskilt vad gäller omfattningen av Femern Landanlægs verksamhet – dock utan att klagandena har gjort gällande att det av handlingarna i målet framgår att de fastställda omständigheterna är materiellt oriktiga eller har åberopat en missuppfattning av de faktiska omständigheterna. Enligt fast rättspraxis kan en sådan invändning inte godtas inom ramen för ett överklagande. (
52
)
92.
För övrigt kan klagandenas argument om projektets integrerade karaktär och den omständigheten att åtgärderna till förmån för Femern och Femern Landanlæg har samma syfte inte understödja påståendet att tribunalen grundade sig på en felaktig rättslig kvalificering av de faktiska omständigheterna kring omfattningen av Femern Landanlægs verksamhet. Det framgår nämligen varken av projektets integrerade karaktär från en finansiell och praktisk synpunkt eller av den omständigheten att åtgärderna till förmån för Femern och Femern Landanlæg eventuellt har samma syfte att Femern Landanlægs verksamhet även inbegriper transporttjänster på Fehmarn Bält.
93.
För det tredje går det enligt min uppfattning inte att godta den invändning som klagandena har framställt inom ramen för den ovannämnda första delgrunden, även om det genom en viss tolkningsansträngning antas att den ska uppfattas på så sätt att de har gjort gällande att tribunalen gjorde en oriktig bedömning när den inte erkände ”smittoeffekten” till följd av projektets integrerade karaktär och således felaktigt underlät att konstatera att, då åtgärderna till förmån för Femern kan snedvrida konkurrensen på marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält, skulle även åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg göra det.
94.
I själva verket framgår det av punkt 85 ovan att tribunalen i de överklagade domarna, enligt min uppfattning utan att göra sig skyldig till felaktig rättstillämpning, besvarade detta argument med att åtgärderna till förmån för Femern och Femern Landanlæg visserligen ingår i samma projekt, men eftersom de utgör två separata stödåtgärder som har olika mottagare, olika föremål och olika syfte, gjorde kvalificeringen av den ena av dessa båda åtgärder som stöd inte automatiskt – eller för att säga det med tribunalens ord ”enbart av det skälet” – att även den andra åtgärden skulle anses vara ett stöd.
95.
I detta hänseende ska det påpekas att klagandena inte har kritiserat kommissionen, och därmed tribunalen, för att ha behandlat åtgärderna som två separata stödåtgärder, trots att de avser ett och samma projekt. Varken i första eller andra instans har klagandena gjort gällande att de aktuella åtgärderna borde ha bedömts gemensamt eller att de ger upphov till ett enda statligt stöd som således borde ha analyserats gemensamt. De har inte heller bestritt tribunalens konstaterande att mottagarna, trots att det har slagits fast att de är knutna till varandra, är olika personer. (
53
)
96.
Enbart FSS, och inte lika uttryckligen NABU, har i sina svarsskrivelser till domstolen gjort gällande att projektet borde ha bedömts i sin helhet utan att på ett konstlat sätt ha delats upp i två delprojekt. Jag måste dock påpeka att ingen av dessa båda intervenienter framförde detta argument vid tribunalen. Vidare åberopade varken klagandena eller intervenienter i första instans på ett tydligt och uttryckligt sätt någon eventuell oriktig bedömning till följd av att det inte togs någon hänsyn till vilka konsekvenser åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, som sådana, skulle ha för konkurrensen på marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält. (
54
)
97.
Det ska erinras om att domstolen enligt fast rättspraxis i princip endast är behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder och argument som framförts vid tribunalen. (
55
) Mot bakgrund härav kan tribunalen inte anses ha gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att den inte har beaktat grunder som parterna inte framfört vid den. Nya argument som inte har anförts vid tribunalen ska därför avvisas i ett mål om överklagande. (
56
)
98.
Vid tribunalen har klagandena åberopat projektets integrerade karaktär uteslutande för att understödja sina argument om en sorts ”automatisk smittoeffekt”, det vill säga den omständigheten att då åtgärderna till förmån för Femern kan påverka konkurrensen på marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält, kan även åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, som är separata, men antogs inom ramen för samma projekt, ha en sådan påverkan. (
57
) Som påpekats ovan i punkt 94 är jag av den uppfattningen att tribunalen besvarade detta argument utan att göra någon felaktig rättstillämpning. Det går inte att enbart utifrån den omständigheten att två olika åtgärder som har olika mottagare och olika föremål (
58
) antas inom ramen för samma projekt och att den ena av dem utgör statligt stöd automatiskt dra slutsatsen att båda åtgärderna utgör statligt stöd.
99.
Vad gäller klagandenas argument om syftena med projektet och med åtgärderna till förmån för Femern och Femern Landanlæg inom ramen för detta projekt vill jag – för fullständighetens skull och utan att ha någon avsikt att ta ställning till sakfrågor som inte omfattas av domstolens behörighet i mål om överklagande – anföra att det inte råder några tvivel om att syftet med projektet, betraktat i dess helhet, är att förbättra transportförhållandena för passagerare och varor mellan de nordiska länderna och Centraleuropa, (
59
) men det har emellertid inte bestritts, såsom Konungariket Danmark däremot har gjort gällande, att inlandsjärnvägsförbindelserna kommer att användas för regional järnvägstransport, oberoende av användningen av den fasta förbindelsen. Av detta följer att syftena med åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg visserligen till viss del sammanfaller med syftena med åtgärderna till förmån för Femern, i den mån anläggningen av inlandsförbindelserna kommer att göra det möjligt att använda den fasta förbindelsen, men har ändå egna särdrag. Mot denna bakgrund gjorde tribunalen inte fel när den slog fast att åtgärderna har olika syfte.
100.
Mot bakgrund av samtliga ovanstående överväganden anser jag att den första delgrunden i den första grunden i huvudöverklagandena inte kan godtas.
b)
Den andra och den tredje delgrunden i den första grunden, om huruvida marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark enligt lag och i praktiken är öppen för konkurrens
1) Sammanfattning av parternas argument
101.
Genom den andra och den tredje delgrunden i den första grunden i sina huvudöverklaganden har klagandena och de parter som har intervenerat till stöd för deras yrkanden bestritt de delar i de överklagade domarna där tribunalen inte godtog de invändningar varigenom de hade gjort gällande att kommissionen felaktigt hade dragit slutsatsen att det inte finns konkurrens ”på” och ”om” marknaden för det nationella järnvägsnätet i Danmark. Klagandena hävdar nämligen att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark tvärtom enligt lag och i praktiken är öppen för konkurrens. (
60
)
102.
Inom ramen för den andra delgrunden i den första grunden i sina huvudöverklaganden har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde fel när den fann att den omständigheten att den danska järnvägslagen (
61
) medger att alla företag som uppfyller bestämda krav beviljas licens för drift, förvaltning och underhåll av en järnvägsinfrastruktur i Danmark inte innebär att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen är öppen för konkurrens. (
62
) Klagandena hävdar att möjligheten att beviljas denna licens styrker att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark enligt lag är öppen för konkurrens åtminstone vad gäller konkurrens ”om” marknaden. Den avgörande faktorn i detta hänseende är ett företags möjlighet att anlägga sin egen infrastruktur och förvalta den i egen regi eller tillhandahålla tjänster på befintliga infrastrukturer, inbegripet den statliga.
103.
Detta synsätt är i linje med kommissionens synpunkt, närmare bestämt att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen endast kan uppfattas som stängd för konkurrens i den mening som avses i unionsrätten om dessa verksamheter är föremål för ett lagstadgat monopol som utesluter inte bara konkurrens ”på” marknaden, utan även konkurrens ”om” marknaden. (
63
)
104.
Emellertid förefaller det inte vara så i Danmark. Inget företag har i själva verket i Danmark tilldelats ensamrätt eller något lagstadgat monopol på drift eller förvaltning av järnvägsinfrastrukturen. Tvärtemot har den danska järnvägslagen infört ovannämnda licenssystem enligt vilket alla företag uttryckligen får driva och förvalta järnvägsnät förutsatt att de uppfyller vissa säkerhetskrav. Detta licenssystem säkerställer först och främst att konkurrerande företag kan konkurrera som sådana, eftersom de själva kan anlägga infrastrukturen och skaffa sig naturliga monopol. Således hade ett annat företag än Femern Landanlæg kunnat väljas ut för att erhålla medel för att anlägga inlandsjärnvägsförbindelserna. Vidare visar detta system att konkurrerande företag kan vara verksamma på områden som omfattas av andra företags naturliga monopol. Så skulle exempelvis kunna vara fallet om Femern Landanlæg eller Banedanmark upphandlade anläggningen eller förvaltningen av inlandsjärnvägsförbindelsernas infrastruktur.
105.
Det framgår för övrigt av dom av den 19 december 2019, Arriva Italia m.fl. (C-385/18, EU:C:2019:1121) (nedan kallad domen Arriva Italia), och dom av den 29 juli 2019, Azienda Napoletana Mobilità (C-659/17, EU:C:2019:633) (nedan kallad domen Azienda Napoletana Mobilità), att direkt tilldelning av ensamrätter enligt domstolen inte utesluter konkurrens om marknaden för det fall att staten inte är förhindrad att utlysa upphandlingsförfaranden för drift och förvaltning av järnvägsnäten.
106.
På motsvarande sätt som inom andra näringsgrenar som förutsätter att det används en nätinfrastruktur, såsom till exempel telekommunikation, elektricitet eller gas, där marknaderna är öppna för konkurrens på så sätt att operatörerna kan tillhandahålla sina tjänster på delar av nätinfrastrukturer, ska marknaden för förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark, i och med att det i det danska regelverket för förvaltning av järnvägsinfrastrukturen fastställs villkor för drift och förvaltning av befintliga järnvägsnät (inbegripet det statliga), anses vara öppen för konkurrens i den mening som avses i unionsrätten, åtminstone vad gäller konkurrens ”om” marknaden.
107.
Av samma skäl resonerade tribunalen felaktigt när den fann att de andra företag, frånsett Banedanmark, som har beviljats ovannämnda licenser är verksamma på lokala delar av järnvägsnätet som utgör naturliga monopol. (
64
) Argumenten i de överklagade domarna avseende de operatörer från andra medlemsstater som har beviljats licens (
65
) och den omständigheten att det inte är obligatoriskt att liberalisera järnvägssektorn (
66
) är inte relevanta, eftersom det danska licenssystemet visar att denna marknad är öppen och har liberaliserats.
108.
Inom ramen för den tredje delgrunden i den första grunden i respektive överklagande hävdar klagandena att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning då den fann att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark i praktiken inte är öppen för konkurrens. I sitt resonemang beaktade tribunalen inte den grundläggande aspekten att det, då det inte finns något lagstadgat monopol men det däremot finns ett licenssystem enligt vilket alla företag kan förvalta en järnvägsinfrastruktur, saknar betydelse var infrastrukturen är belägen eller vem som äger den. Den omständigheten att det finns konkurrenter på vissa delar av järnvägsnätet, vilket konstaterats i de överklagade domarna, utgör det ultimata beviset på att marknaden även i praktiken är öppen för konkurrens. Det faktum att vissa ägare av nätet kan välja att förvalta delar av nätet i egen regi ändrar inte den omständigheten att marknaden är öppen för konkurrens, just därför att företagen kan konkurrera för att skaffa sig ett naturligt monopol genom att själva anlägga nätet.
109.
Avslutningsvis har klagandena och de parter som har intervenerat till stöd för deras yrkanden gjort gällande att det under alla omständigheter, även om domstolen nu finner att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg inte kan snedvrida konkurrensen på marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen, inte råder några tvivel om att dessa åtgärder snedvrider konkurrensen på marknaderna i föregående led (marknaden för leverans av materiel för anläggning av järnvägsinfrastrukturer) och efterföljande led (marknaderna för tillhandahållande av järnvägstjänster i Danmark).
110.
NABU, FSS, Rederi Nordö-Link, Trelleborg Hamn och Aktionsbündnis har framfört liknande argument som klagandenas.
111.
För att en marknad ska kunna kvalificeras som stängd för konkurrens i den mening som avses i unionsrätten krävs det enligt NABU ett lagstadgat förbud för andra operatörer att konkurrera på den aktuella marknaden, men ett sådant förbud föreskrivs inte i Danmark. Enligt ett liknande resonemang har Rederi Nordö-Link, Aktionsbündnis och Trelleborg Hamn betonat att kommissionen själv har påpekat att ett lagstadgat monopol endast föreligger om en viss tjänst enligt lag eller annan reglering är förbehållen en exklusiv leverantör, och det föreskrivs ett klart förbud för andra aktörer att tillhandahålla en sådan tjänst. (
67
) Rederi Nordö-Link och Aktionsbündnis har gjort gällande att den rätt att bedriva verksamhet avseende drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturer som Banedanmark har tilldelats inte utgör någon ensamrätt i förevarande situation, vilket bekräftas av att andra järnvägsoperatörer, både inhemska och utländska, har beviljats licens för att förvalta järnvägsinfrastrukturer och det inte föreskrivs något lagstadgat förbud mot att förvalta järnvägsinfrastrukturer i Danmark. Rederi Nordö-Link har även påpekat att, även om det rörde sig om en ensamrätt, vilket inte är fallet, skulle det danska regelverket inte på något sätt utesluta konkurrens ”om” marknaden, eftersom alla företag som har beviljats licens i Danmark skulle kunna delta i upphandlingsförfaranden och konkurrera om drift och förvaltning av såväl offentliga som privata järnvägsinfrastrukturer.
112.
Rederi Nordö-Link och Trelleborg Hamn har dessutom gjort gällande att tribunalens slutsats enligt vilken förekomsten av privata operatörer på nät tillhörande lokala enheter inte är ett tecken på att det förekommer konkurrens är det samma som att hävda att marknaden enbart kan vara öppen för konkurrens om företagen förvaltar de statsägda järnvägsinfrastrukturerna under konkurrensvillkor. Detta stämmer emellertid inte, om det beaktas dels att de aktuella infrastrukturerna inte ägs av staten, utan av Femern Landanlæg, dels att den statliga delen av järnvägsnätet är fullständigt integrerad med de kommunala och privata näten. Enligt både Rederi Nordö-Link och Trelleborg Hamn tog tribunalen dessutom inte hänsyn till all eventuell konkurrens.
113.
Vid förhandlingen har Rederi Nordö-Link gjort gällande att även om den danska lagen tilldelar en operatör (Banedanmark) förvaltningen av en del av järnvägsinfrastrukturen, kan det inte anses att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturer i Danmark omfattas av ett monopol. I själva verket framgår det av rättspraxis att ett monopol som enbart råder över en del av marknaden inte är tillräckligt för att utesluta konkurrenssnedvridning. (
68
) Dessutom kan flera företag i Danmark erbjuda dessa tjänster på marknaden och gör det i praktiken. Mot bakgrund av den integrerade karaktären hos järnvägsnät är det enligt Trelleborg Hamn i detta avseende tillräckligt att en del av nätet är öppen för konkurrens för att hela nätet ska anses vara öppet för konkurrens.
114.
FSS har gjort gällande att möjligheten att beviljas licenser – som alla inhemska eller utländska operatörer kan använda sig av – automatiskt innebär att det förekommer konkurrens ”om” marknaden, eftersom alla intresserade operatörer rättsligt sett skulle ha kunnat tilldelas uppgiften att driva och förvalta inlandsjärnvägsförbindelserna och motta de därav följande stödåtgärderna. Även om järnvägsinfrastrukturerna, betraktade var för sig, uppvisar särdragen hos ett naturligt monopol, betyder inte detta att infrastrukturoperatörerna inte kan konkurrera ”om” marknaden. FSS har även gjort gällande att finansieringen av inlandsjärnvägsförbindelserna kommer att ha en större inverkan på järnvägstransportens konkurrenskraft till nackdel för andra transportsätt såsom väg-, flyg- eller sjötransport.
115.
Kommissionen har inledningsvis gjort gällande att de invändningar som har framställts inom ramen för den andra delgrunden i den första grunden ska avvisas. De överklagade domarna innehåller nämligen inget konstaterande att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark enligt lag inte är öppen för konkurrens. En grund som riktas mot ett sådant konstaterande kan därför inte tas upp till prövning. Enligt kommissionen ska den tredje delgrunden i den första grunden, på samma sätt som den första delgrunden, avvisas, eftersom den inte uppfyller de villkor enligt artikel 169.2 i rättegångsreglerna som nämns ovan i punkt 82. För övrigt har kommissionen bestritt sakinnehållet i de argument som har framförts av klagandena och de som har intervenerat till stöd för deras yrkanden.
116.
Konungariket Danmark har gjort gällande att både den andra och den tredje delgrunden i den första grunden ska avvisas, eftersom de bara upprepar grunder som framfördes i första instans. För övrigt har den danska regeringen bestritt sakinnehållet i de argument som har framförts av klagandena och de som intervenerat till stöd för deras yrkanden.
2) Bedömning
117.
Genom den andra och den tredje delgrunden i den första grunden i respektive överklagande har klagandena och de parter som har intervenerat till stöd för deras yrkanden bestritt de delar i de överklagade domarna där tribunalen inte godtog de argument som de hade framfört för att göra gällande att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark enligt lag och i praktiken är öppen för konkurrens.
i) Kort sammanfattning av tribunalens resonemang
118.
I detta hänseende ska det påpekas att tribunalen i de överklagade domarna för det första fann att de bestämmelser i den danska lagen som klagandena har åberopat (
69
) inte innebär att drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen är öppna för konkurrens och att möjligheten att beviljas licens för att förvalta en järnvägsinfrastruktur inte medför att det föreligger konkurrens ”på” eller ”om” marknaden för drift och förvaltning av det danska nationella järnvägsnätet, inbegripet inlandsjärnvägsförbindelserna. (
70
) Den omständigheten att vissa företag som har beviljats licens kan vara verksamma på delar av järnvägsnätet, vilka har karaktär av naturliga monopol som är åtskilda från det nationella järnvägsnätet, är enligt tribunalen inte tillräckligt för att styrka att det nationella järnvägsnätet, som förvaltas av Banedanmark genom ett lagstadgat monopol, är öppet för konkurrens. Det samma gäller för inlandsjärnvägsförbindelserna, vilka inbegriper utbyggnad och förbättring av befintliga infrastrukturer som i dagsläget ägs av Banedanmark och som efter genomförandet av projektet kommer att ägas gemensamt av Banedanmark och Femern Landanlæg (
71
) samt fortsatt kommer att utgöra en integrerad del av det befintliga nationella nätet. (
72
)
119.
För det andra fann tribunalen att förekomsten av lokala nät – vilka utgör naturliga monopol som är åtskilda från den nationella järnvägsinfrastrukturen, inbegripet inlandsjärnvägsförbindelserna – som förvaltas av andra företag än Banedanmark inte styrker att även inlandsjärnvägsförbindelserna, på samma sätt som dessa lokala nät, förvaltas av operatörer som väljs ut genom ett upphandlingsförfarande eller att Femern Landanlæg är verksamt på marknader som är öppna för konkurrens. (
73
)
ii) Upptagande till prövning och tribunalens konstateranden avseende de faktiska omständigheterna
120.
Innan jag inleder prövningen av klagandenas och intervenienternas invändningar mot denna del av tribunalens resonemang är det nödvändigt att avvisa kommissionens och Konungariket Danmarks invändningar om rättegångshinder. I detta hänseende hänvisar jag till mina överväganden ovan i punkterna 87 och 88. Av samma skäl uppfyller även den andra och den tredje delgrunden i den första grunden enligt min uppfattning villkoren enligt artikel 169.2 i rättegångsreglerna och upprepar inte bara de argument som framfördes i första instans.
121.
Jag anser att även den invändning om rättegångshinder varigenom kommissionen har gjort gällande att de överklagade domarna inte innehåller något konstaterande att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark enligt lag inte är öppen för konkurrens ska underkännas. Det stämmer att tribunalen i de överklagade domarna inte uttryckligen gjorde något konstaterande i denna riktning, men det råder inga tvivel om att tribunalen ogillade de argument varigenom klagandena hade gjort gällande att den aktuella marknaden enligt lag är öppen för konkurrens, vilket för övrigt framgår av rubriken på avsnitt 2 i punkt 108 i den första överklagade domen och punkt 83 i den andra överklagade domen. Genom den andra delgrunden i sin första grund har klagandena vid domstolen angripit tribunalens resonemang i denna del av de överklagade domarna. Denna delgrund kan därför tas upp till prövning.
122.
Vad gäller upptagande till prövning ska det, som påpekats ovan i punkt 91, även understrykas att det följer av fast rättspraxis att när tribunalen har fastställt eller bedömt de faktiska omständigheterna, är domstolen enligt artikel 256 FEUF endast behörig att pröva tribunalens rättsliga bedömning av dessa omständigheter och de rättsliga följderna därav. Bedömningen av de faktiska omständigheterna utgör således inte, med undantag för då tribunalen har missuppfattat bevisningen, en rättsfråga som ska prövas av domstolen. (
74
)
123.
När det gäller tribunalens tolkning av nationell rätt, är domstolen enligt fast praxis i samband med överklagandet endast behörig att pröva om tribunalen har missuppfattat nämnda nationella rätt. För att så ska vara fallet krävs att det utifrån handlingarna i målet är uppenbart att en sådan missuppfattning har skett. (
75
)
124.
I detta hänseende vill jag påpeka att tribunalen i de överklagade domarna gjorde en rad konstateranden avseende de faktiska omständigheterna som låg till grund för dess slutsatser och som enligt ovan i de två föregående punkterna nämnda rättspraxis inte kan bestridas inom ramen för ett överklagande.
125.
För det första konstaterade tribunalen i faktamässigt hänseende att Banedanmark i Danmark har ett lagstadgat monopol på den statliga nationella järnvägsinfrastrukturen (
76
) och i enlighet med den danska lagen om järnvägsrätten (
77
) ansvarar för förvaltning av statens järnvägsinfrastruktur och inlandsjärnvägsförbindelserna. (
78
)
126.
För det andra konstaterade tribunalen i faktamässigt hänseende att järnvägsavsnittet från Ringsted till Rödby (
79
), som i dagsläget ägs av Banedanmark och som blir föremål för utbyggnad och förbättring, ingår och fortsatt kommer att ingå i det befintliga nationella nätet samt fortsatt kommer att förvaltas av Banedanmark enligt de regler som är tillämpliga i hela det nationella järnvägsnätet. (
80
)
127.
För det tredje gjorde tribunalen i punkt 109 och följande punkter i den första överklagade domen respektive i punkt 84 och följande punkter i den andra överklagade domen en tolkning av bestämmelserna i den danska järnvägslagen angående licensen för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturer. (
81
)
128.
Det är således mot bakgrund av dessa konstateranden avseende de faktiska omständigheterna som det ska prövas huruvida de invändningar och argument som har framställts av klagandena och de som har intervenerat till stöd för klagandenas yrkanden omkullkastar tribunalens resonemang i de överklagade domarna, vilket de har angripit.
129.
I detta hänseende vill jag först och främst understryka att klagandenas argument till stor del bygger på antagandet, vilket uttryckligen har upprepats flera gånger i deras svarsskrivelser, att det i Danmark allmänt sett inte finns något lagstadgat monopol på järnvägsinfrastrukturen. Mot bakgrund av ovan i punkterna 122 och 123 nämnda rättspraxis är det dock uppenbart att detta antagande vad gäller den statliga järnvägsinfrastrukturen inte är förenligt med tribunalens konstaterande avseende de faktiska omständigheterna som nämns ovan i punkt 125, vilket innebär att argument som bygger på ett sådant antagande ska avvisas.
130.
Det ska i detta hänseende även betonas att klagandena i sina överklaganden under inga omständigheter har åberopat att tribunalen missuppfattade de faktiska omständigheterna på denna punkt. Klagandena har inte framställt någon invändning om att tribunalen missuppfattade dansk rätt när den i de överklagade domarna konstaterade att Banedanmark har ett lagstadgat monopol på den nationella järnvägsinfrastrukturen. (
82
)
131.
I sina repliker har klagandena klargjort räckvidden av sina invändningar om tribunalens tolkning av dansk rätt. Dessa invändningar syftar till att åberopa en felaktig rättslig kvalificering av konsekvenserna av tribunalens konstateranden avseende de faktiska omständigheterna (det vill säga tolkning av nationell rätt). Oberoende av att en invändning i denna riktning enligt min uppfattning i grund och botten motsvarar ett ifrågasättande av tribunalens tolkning av nationell rätt och därför, som anförts, ska avvisas, anser jag ändå att tribunalen inte gjorde sig skyldig till någon felaktig rättstillämpning då den, för övrigt i likhet med kommissionen i det omtvistade beslutet, kvalificerade de rättsliga konsekvenserna av Banedanmarks lagstadgade monopol på den nationella järnvägsinfrastrukturen. Förekomsten av detta lagstadgade monopol visar i själva verket att drift och förvaltning av statens järnvägsinfrastruktur inte kan uppfattas som verksamheter som vare sig enligt lag eller i praktiken är öppna för konkurrens, eftersom ingen annan operatör än Banedanmark mot bakgrund av detta monopol rättsligt sett får erbjuda tjänster avseende drift och förvaltning av denna järnvägsinfrastruktur.
132.
Vad gäller tribunalens konstaterande som nämns ovan i punkt 126 att inlandsjärnvägsförbindelserna ingår i det nationella järnvägsnätet vill jag påpeka att klagandena i sina överklaganden enbart har anfört att deras överväganden kring den omständigheten att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen enligt lag är öppen för konkurrens även rör denna fråga. (
83
) De har däremot varken utvecklat något specifikt argument om detta eller åberopat någon missuppfattning av de faktiska omständigheterna. En invändning i denna riktning, som inte åtföljs av någon, inte ens kortfattad, redogörelse för argument som stödjer den, ska enligt min uppfattning avvisas. Den ska dessutom avvisas eftersom den är riktad mot tribunalens konstateranden avseende de faktiska omständigheterna.
133.
Slutligen ska det understrykas att de invändningar varigenom klagandena och vissa av intervenienterna har gjort gällande att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg under alla omständigheter kan snedvrida konkurrensen på marknaderna i föregående eller efterföljande led i förhållande till marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen inte framställdes vid tribunalen. Det rör sig således om nya grunder som enligt ovan i punkt 97 nämnda rättspraxis inte kan tas upp i ett mål om överklagande. Av samma skäl anser jag att argumentet från FSS angående den inverkan som finansieringen av inlandsjärnvägsförbindelserna kommer att ha på järnvägstransportens konkurrenskraft till nackdel för andra transportsätt ska avvisas.
iii) Prövning i sak
134.
I sak är det först och främst nödvändigt att pröva några argument angående tribunalens konstaterande om Banedanmarks ovannämnda lagstadgade monopol, vilka kan tas upp till prövning, eftersom de ger upphov till rättsfrågor.
135.
Jag menar först och främst de argument varigenom klagandena och vissa av intervenienterna har åberopat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning. De har nämligen gjort gällande att ett lagstadgat monopol i den mening som avses i unionsrätten endast föreligger om en viss tjänst enligt lag eller annan reglering är förbehållen en exklusiv leverantör, och det föreskrivs ett klart förbud för andra aktörer att tillhandahålla en sådan tjänst, vilket inte är fallet i Danmark där inget sådant förbud finns. För att stödja sina argument har klagandena och nämnda intervenienter hänvisat till punkt 188 i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd och kommissionens dokument med rubriken ”Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure”. (
84
)
136.
I detta hänseende vill jag påpeka att de båda ovannämnda dokumenten, såsom framgår av rättspraxis, under inga omständigheter är bindande för domstolen i samband med tolkningen av unionsrätten. (
85
)
137.
Jag anser dessutom att prövningen av huruvida det på en viss marknad finns ett lagstadgat monopol i den mening som avses i unionsrätten ska göras från fall till fall med beaktande av den aktuella marknaden och dess särdrag samt det aktuella nationella regelverket.
138.
I förevarande fall konstaterade tribunalen, som påpekats ovan i punkterna 125 och 126, att Banedanmark i enlighet med dansk rätt ansvarar för förvaltningen av den nationella järnvägsinfrastrukturen, vilken inbegriper och fortsatt kommer att inbegripa inlandsjärnvägsförbindelserna. Det framgår av detta konstaterande att såvida inte Konungariket Danmark beslutar att ändra sitt regelverk och öppna upp för konkurrens genom att utlysa upphandlingsförfaranden för att tilldela de uppdrag som för närvarande ombesörjs av Banedanmark, får ingen annan operatör än Banedanmark erbjuda eller tillhandahålla tjänster avseende drift och förvaltning av den nationella järnvägsinfrastrukturen. Härav följer att det rättsligt sett inte finns någon konkurrens vare sig ”på” eller ”om” marknaden med avseende på denna infrastruktur. Vidare är det ostridigt, vilket tribunalen för övrigt påpekade, att unionsrätten inte föreskriver att medlemsstaterna ska öppna drift och förvaltning av denna infrastruktur för konkurrens. (
86
) Jag anser att tribunalen i en sådan situation inte kan kritiseras för att i strid med unionsrätten ha konstaterat att det finns ett lagstadgat monopol som utesluter konkurrens för drift och förvaltning av den nationella järnvägsinfrastrukturen i Danmark.
139.
För det andra är det nödvändigt att pröva det argument varigenom klagandena har gjort gällande att de överklagade domarna strider mot den rättspraxis som följer av domen Arriva Italia och domen Azienda Napoletana Mobilità. (
87
)
140.
I detta sammanhang vill jag påpeka att domen Arriva Italia meddelades mot bakgrund av en begäran om förhandsavgörande där Consiglio di Stato (Högsta förvaltningsdomstolen, Italien) hade ombett domstolen att bringa klarhet i bland annat huruvida ett kapitaltillskott till ett offentligt järnvägsföretag i ekonomiskt trångmål, vilket i kraft av ett avtal med regionen Apulien hade ensamrätt att förvalta och utföra underhåll på en lokal järnvägsinfrastruktur samt ombesörja offentlig passagerartransport på denna infrastruktur, utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. (
88
)
141.
Vad gäller villkoret att den omtvistade åtgärden kan snedvrida konkurrensen hade det vid domstolen gjorts gällande att tilldelningen av dessa uppgifter till ovannämnda företag var föremål för ett lagstadgat monopol enligt italiensk rätt vilket uteslöt konkurrens på den relevanta marknaden. (
89
) Med hänvisning till punkt 188 b i tillkännagivandet om begreppet statligt stöd godtog domstolen dock inte detta argument.
142.
Domstolen slog fast att det är nödvändigt – för att en sådan konkurrenssnedvridning ska kunna uteslutas under sådana omständigheter – att det lagstadgade monopolet utesluter inte endast konkurrens på marknaden utan också om marknaden, genom att det utesluter all eventuell konkurrens om att bli den enda leverantören av den berörda tjänsten. (
90
) För att styrka att det var fråga om en marknad där konkurrens är utesluten, var det emellertid nödvändigt att styrka att regionen Apulien genom lag eller annan föreskrift varit skyldig att låta detta företag få ensamrätt till att förvalta den aktuella järnvägsinfrastrukturen och tillhandahålla tjänsterna avseende offentlig passagerartransport, vilket dock inte framgick av rättegångshandlingarna. (
91
)
143.
I förevarande fall ska det däremot noteras att inlandsjärnvägsförbindelserna utgör en järnvägsinfrastruktur som – vilket tribunalen i faktamässigt hänseende konstaterade och som anförts ovan i punkt 126 – redan före genomförandet av projektet ingick i den nationella järnvägsinfrastruktur som Banedanmark förvaltar i kraft av ovannämnda lagstadgade monopol och som efter det att projektet är genomfört kommer att ingå i denna nationella infrastruktur. Under dessa omständigheter förefaller det, till skillnad från vad som var fallet i domen Arriva Italia, rättsligt sett vara uteslutet att förvaltningen av den aktuella järnvägsinfrastrukturen i förevarande fall kan tilldelas en annan operatör än Banedanmark.
144.
På samma sätt skiljer sig förevarande fall från det som prövades i domen Azienda Napoletana Mobilità, som avsåg förvaltning av lokala kollektivtrafiktjänster.
145.
För det tredje finns det enligt min uppfattning inte fog för argumentet från Rederi Nordö-Link att tilldelningen av ett lagstadgat monopol på endast en del av järnvägsinfrastrukturen, i en situation där flera företag kan erbjuda tjänster avseende drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturer på marknaden och gör det i praktiken, inte räcker för att anse att marknaden omfattas av ett monopol och därmed inte är konkurrensutsatt. Såsom tribunalen för övrigt konstaterade i de överklagade domarna (
92
) är de olika järnvägsnät där ovannämnda företag som har beviljats licens i Danmark är verksamma åtskilda från den nationella järnvägsinfrastrukturen och utgör självständiga naturliga monopol. Detta oavsett den av Trelleborg Hamn påpekade omständigheten att dessa nät är anslutna till den statliga järnvägsinfrastrukturen. Den omständigheten att det finns företag som erbjuder tjänster avseende drift och förvaltning av dessa infrastrukturer innebär därför på intet sätt att drift och förvaltning av det nationella järnvägsnätet är öppna för konkurrens och att stödåtgärder till förmån för denna infrastruktur således kan snedvrida konkurrensen.
146.
Det följer visserligen av domen av den 23 januari 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C-387/17, EU:C:2019:51), att ett statligt stöd kan hota att snedvrida konkurrensen även om marknaden i fråga endast delvis är öppen för konkurrens, (
93
) men denna princip kan mot ovannämnda bakgrund inte tillämpas i förevarande fall. I detta sammanhang vill jag understryka att denna dom för övrigt varken rörde järnvägssektorn eller andra ekonomiska branscher som förutsätter att det används en nätinfrastruktur, utan avsåg ett fall som rörde stöd som beviljats före avregleringen av en marknad som inledningsvis var stängd för konkurrens.
147.
För det fjärde bygger de olika argument varigenom klagandena och de som intervenerat till stöd för klagandenas yrkanden har gjort gällande att licenssystemet enligt den danska lagen styrker att marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark enligt lag är öppen för konkurrens, åtminstone vad gäller konkurrens ”om” marknaden, på antagandet att Banedanmark inte har något lagstadgat monopol på det nationella järnvägsnätet, inbegripet inlandsjärnvägsförbindelserna. Detta antagande är inte förenligt med tribunalens konstaterande avseende de faktiska omständigheterna som nämns ovan i punkt 125.
148.
Argumentet att det mot bakgrund av licenssystemet inte är uteslutet att företag kan anlägga sin egen infrastruktur och skaffa sig naturliga monopol eller förvalta andras infrastruktur under konkurrensförhållanden tar i synnerhet inte hänsyn till dels att inlandsjärnvägsförbindelserna redan existerade, ingick och fortsatt kommer att ingå i statens nationella järnvägsnät på vilket Banedanmark utövar ovannämnda lagstadgade monopol, dels att arbetena avseende inlandsjärnvägsförbindelserna, trots sin ansenliga omfattning, avser utbyggnad och förbättring av befintliga sträckor som redan är föremål för Banedanmarks ovannämnda befintliga lagstadgade monopol. Förekomsten av detta monopol, som i faktamässigt hänseende konstaterats av tribunalen, utesluter därför att drift och förvaltning av dessa sträckor kan tilldelas andra operatörer.
149.
För övrigt finns det inget som helst stöd för argumentet att alla företag med licens i Danmark skulle kunna delta i upphandlingsförfaranden för drift och förvaltning av statens järnvägsinfrastrukturer. På samma sätt finns det över huvud taget inget stöd för påståendet att andra företag än Banedanmark i enlighet med ovannämnda licenssystem skulle kunna anlägga eller förvalta delar av den nationella järnvägsinfrastrukturen, vilken omfattas av ovannämnda lagstadgade monopol.
150.
Vad gäller argumentet från Rederi Nordö-Link att inlandsjärnvägsförbindelserna inte ägs av staten utan av Femern Landanlæg, vill jag understryka att det stämmer, vilket framgår ovan i punkt 9, att denna infrastruktur efter det att projektet är genomfört kommer att ägas till 80 procent av Femern Landanlæg och till 20 procent av Banedanmark, men det ska uppfattas som fastställt (
94
) att inlandsjärnvägsförbindelserna kommer att ingå i det nationella nätet, på vilket Banedanmark har monopol på förvaltning, som tribunalen i faktamässigt hänseende konstaterade. Den omständigheten att statens nät är integrerat med de kommunala och privata näten förefaller inte vara av betydelse för detta argument.
151.
För det femte vill jag påpeka att de argument som klagandena har framfört med hänvisning till analogin med andra ekonomiska branscher som förutsätter att det används en nätinfrastruktur, såsom till exempel telekommunikation, elektricitet eller gas, först och främst rör tillhandahållande av tjänster på nätet och inte förvaltning av nätet. De är enligt min uppfattning därför inte relevanta. Vidare följer det av det ovan anförda att tribunalen inte gjorde fel då den mot bakgrund av Banedanmarks lagstadgade monopol drog slutsatsen att förvaltning av det nationella järnvägsnätet inte är liberaliserad i Danmark. Detta konstaterande omkullkastas inte av någon analogi med det regelverk som är tillämpligt i andra ekonomiska branscher.
152.
Slutligen följer det av det ovan anförda att det inte heller finns fog för de argument som har framförts av klagandena och intervenienterna angående den påstådda konkurrensen i praktiken. Även dessa argument bygger på antagandet att Banedanmark inte har något lagstadgat monopol i Danmark. Detta antagande är som sagt inte förenligt med tribunalens konstaterande avseende de faktiska omständigheterna, som nämns ovan i punkt 125, att det finns ett lagstadgat monopol på den nationella järnvägsinfrastrukturen, vilket innebär att drift och förvaltning av denna infrastruktur, trots det licenssystem som klagandena har åberopat, inte är konkurrensutsatta.
153.
Mot bakgrund av ovanstående analys anser jag att inte heller den andra och den tredje delgrunden i den första grunden kan godtas.
c)
Den fjärde delgrunden i den första grunden, om distinktionen mellan å ena sidan anläggning och underhåll och å andra sidan drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen
1) Sammanfattning av parternas argument
154.
Genom den fjärde delgrunden i den första grunden i huvudöverklagandena har klagandena och de parter som har intervenerat till stöd för deras yrkanden bestritt de delar i de överklagade domarna (
95
) där tribunalen ogillade deras argument att anläggning och underhåll av järnvägsnätet, vilka är öppna för konkurrens, räknas bland de verksamheter som omfattas av begreppet drift av järnvägsinfrastrukturen (
96
) och som Femern Landanlæg i enlighet med anläggningslagen ska ansvara för. (
97
)
155.
Klagandena har för det första gjort gällande att det, eftersom det ovan i punkt 102 nämnda licenssystemet enligt den danska järnvägslagen utan åtskillnad avser anläggning, drift och underhåll av järnvägsnätet, är uppenbart att samtliga dessa verksamheter är öppna för konkurrens i Danmark i den mening som avses i unionsrätten.
156.
För det andra har klagandena gjort gällande att artikel 3 led 2 jämförd med artikel 7.1 i direktiv 2012/34 (
98
) motsäger tribunalens konstaterande att förvaltning och underhåll av järnvägsinfrastrukturen utgör två separata marknader. I själva verket framgår det av artikel 3 led 2 i direktiv 2012/34 att en infrastrukturförvaltares officiella uppgifter inbegriper både förvaltning och underhåll av järnvägsinfrastruktur, vilket bekräftar att båda verksamheterna ingår i samma marknad. Denna slutsats bekräftas av artikel 7.1 i direktiv 2012/34, mot bakgrund av vilken distinktionen mellan väsentliga och icke-väsentliga funktioner saknar betydelse för att avgöra huruvida förvaltning är åtskild från underhåll eller ej. Under alla omständigheter följer det av den lagstadgade definitionen av begreppet infrastrukturförvaltare i dansk rätt att dessa operatörer bedriver både förvaltning och underhåll. Vidare lämnade tribunalen ingen motivering till att den drog slutsatsen att å ena sidan anläggning och underhåll och å andra sidan drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen utgör två separata marknader.
157.
För det tredje har klagandena gjort gällande att tribunalen felaktigt drog slutsatsen att det framgår av de danska lagbestämmelser som tribunalen anförde att Femern Landanlæg inte kan bedriva verksamhet avseende anläggning och underhåll av nätet i konkurrens med andra operatörer. (
99
) Det följer nämligen av anläggningslagen att Femern Landanlæg i likhet med Femern har fått tillstånd att anlägga. Således missuppfattade tribunalen bevisningen.
158.
Intervenienterna har anslutit sig till klagandenas argument. Rederi Nordö-Link och Trelleborg Hamn har även anfört att dekret nr 1222 om Banedanmarks uppgifter och befogenheter, (
100
) i motsats till vad tribunalen fastställde, inte tilldelar Banedanmark ansvaret för anläggning, förbättring och underhåll av alla offentliga järnvägsinfrastrukturerna, utan enbart av statens järnvägsinfrastrukturer. Anläggningslagen utgör en speciallag som ersätter bestämmelserna i ovannämnda dekret och tilldelar Femern Landanlæg rätten att anlägga och förvalta inlandsjärnvägsförbindelserna. Femern Landanlæg är åtminstone en potentiell konkurrent till andra järnvägsinfrastrukturoperatörer.
159.
Kommissionen och Konungariket Danmark har bestritt klagandenas och intervenienternas argument i sak.
2) Bedömning
160.
Först och främst ska det noteras att tribunalen i de överklagade domarna slog fast att det var ostridigt att marknaderna för anläggning och underhåll av järnvägsinfrastrukturer är öppna för konkurrens. Tribunalen fann emellertid att det rör sig om marknader som är separerade från marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturer i strikt bemärkelse och att Femern Landanlæg inte är verksamt på dessa marknader.
161.
Enligt tribunalen följer det av bestämmelserna i lagen om planering av den fasta förbindelsen, (
101
) anläggningslagen, Femern Landanlægs stadgar och ovannämnda dekret nr 1222 om Banedanmarks uppgifter och befogenheter att Femern Landanlæg, även om bolaget genom dessa bestämmelser har fått ansvaret för anläggning och drift av inlandsjärnvägsförbindelserna, inte kan bedriva verksamhet avseende anläggning och underhåll av nätet i konkurrens med andra operatörer. Mot bakgrund av dessa överväganden drog tribunalen slutsatsen att Femern Landanlæg – oberoende av att underhåll av infrastrukturen tekniskt sett ingår i drift och förvaltning av denna infrastruktur – inte direkt bedriver denna verksamhet eller anläggning, och likaså slutsatsen att hänvisningarna i det omtvistade beslutet till drift och förvaltning av järnvägsnätet inte inbegriper anläggning och underhåll.
162.
I detta sammanhang vill jag för det första påpeka att klagandenas argument om licenssystemet enligt den danska järnvägslagen bygger på antagandet att detta system har öppnat marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen i Danmark för konkurrens. Detta antagande har tillbakavisats, vad gäller inlandsjärnvägsförbindelserna, vid prövningen av den andra och den tredje delgrunden i den första grunden i punkterna 124–153 ovan. Detta argument kan därför inte godtas.
163.
Jag anser för det andra att inte heller de argument varigenom klagandena har gjort gällande att tribunalens konstaterande att marknaderna för anläggning och underhåll av järnvägsnätet är separerade från marknaden för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen strider mot en rad bestämmelser i direktiv 2012/34 kan godtas.
164.
I detta sammanhang vill jag först och främst påpeka att den omständigheten att en operatör i sin egenskap av ”infrastrukturförvaltare” i den mening som avses i artikel 3 led 2 i direktiv 2012/34 kan tilldelas olika uppgifter inte på något sätt innebär att dessa funktioner måste anses utgöra en del av en enda relevant marknad. En och samma operatör kan mycket väl vara verksam på olika relevanta marknader. Det framgår för övrigt av den sista meningen i denna bestämmelse att de däri angivna funktionerna kan tilldelas olika operatörer. Sett ur samma perspektiv understödjer bestämmelsen om de väsentliga funktionerna i artikel 7.1 i direktiv 2012/34 på intet sätt påståendet att de aktuella funktionerna utgör en del av en enda relevant marknad. Klagandena kan därför enligt min uppfattning inte åberopa dessa bestämmelser i direktiv 2012/34 för att göra gällande att tribunalen begick något fel i detta avseende.
165.
Vad gäller invändningen om den påstådda bristande motiveringen i de överklagade domarna vill jag erinra om att enligt domstolens fasta praxis innebär inte tribunalens skyldighet att motivera sina domar att tribunalen är skyldig att utforma domskälen så, att samtliga resonemang som parterna i målet fört bemöts vart och ett för sig och på ett uttömmande sätt. Motiveringen kan således vara underförstådd, förutsatt att de berörda får kännedom om vad tribunalen har lagt till grund för sitt avgörande och att domstolen får ett tillräckligt underlag för att kunna utföra sin prövning vid ett överklagande. (
102
)
166.
I förevarande fall räcker det med att konstatera att tribunalens resonemang i punkterna 121–127 i den första överklagade domen och punkterna 96–102 i den andra överklagade domen är av en sådan karaktär att klagandena kan få kännedom om skälen till att tribunalen ogillade deras argument och att domstolen kan få ett tillräckligt underlag för att kunna utföra sin prövning. Det framgår nämligen tydligt av detta resonemang att tribunalen dels fann att anläggning och underhåll av järnvägsinfrastrukturen, trots att det inte kan uteslutas att underhåll tekniskt sett kan omfattas av det vidare begreppet förvaltning av nätet, är specifika verksamheter som utgör fristående marknader och är separerade från marknaderna för drift och förvaltning av järnvägsinfrastrukturen, dels att Femern Landanlæg mot bakgrund av de lagbestämmelser som nämns ovan i punkt 161 inte kan bedriva dessa verksamheter i konkurrens med andra operatörer. Invändningen om den påstådda bristande motiveringen kan därför enligt min uppfattning inte godtas.
167.
För det tredje och sista är invändningen om missuppfattning av bevisningen avseende anläggningslagen enligt min uppfattning verkningslös. Såsom framgår ovan i punkt 161 baserade tribunalen sin slutsats att Femern Landanlæg inte kan bedriva verksamhet avseende anläggning och underhåll av nätet i konkurrens med andra operatörer på en rad lagbestämmelser och inte bara på anläggningslagen. I sina överklaganden har klagandena inte på något sätt förklarat varför de övriga lagbestämmelser som tribunalen har baserat sig på, om det nu antas att tribunalen missuppfattade betydelsen av anläggningslagen, inte skulle kunna understödja tribunalens slutsats.
168.
I detta sammanhang ska det för övrigt noteras, såsom medgetts i de nya argument som Rederi Nordö-Link och Trelleborg Hamn har framfört, att ovannämnda dekret nr 1222 om Banedanmarks uppgifter och befogenheter tilldelar Banedanmark ansvaret för anläggning, förbättring och underhåll av de statliga järnvägsinfrastrukturerna. I detta hänseende har jag ovan i punkt 126 påpekat att tribunalen i faktamässigt hänseende konstaterade att inlandsjärnvägsförbindelserna ingår i det statliga nationella järnvägsnätet. Såsom framgår ovan i punkt 132 har klagandena inte lyckats motbevisa detta konstaterande. Av detta följer att tribunalen inte begick något fel när den konstaterade att Femern Landanlæg mot bakgrund av de lagbestämmelser som nämns ovan i punkt 161 inte kan ansvara för anläggning och underhåll av nätet i konkurrens med andra operatörer med avseende på inlandsjärnvägsförbindelserna.
169.
Argumentet att anläggningslagen utgör en speciallag som ersätter bestämmelserna i dekret nr 1222 om Banedanmarks uppgifter och befogenheter utgör ett nytt argument som syftar till att ifrågasätta tribunalens bedömningar om nationell rätt. Detta argument ska därför avvisas enligt ovan i punkterna 122 och 123 nämnda rättspraxis.
170.
Av det ovan anförda följer att även den fjärde delgrunden i den första grunden i överklagandena enligt min uppfattning ska underkännas.
171.
Jag anser därför att överklagandena mot ovannämnda bakgrund ska ogillas såvitt avser den första grunden i dess helhet.
3.
Den andra grunden, om tribunalens felaktiga rättstillämpning vid prövningen av huruvida åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg kan påverka handeln mellan medlemsstaterna
a)
Parternas argument
172.
Genom den andra grunden i sina huvudöverklaganden har klagandena, med stöd från FSS och Rederi Nordö-Link, gjort gällande att tribunalen åsidosatte artiklarna 107.1 FEUF och 108.2 FEUF när den i de överklagade domarna (
103
) slog fast att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg inte kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. För det första har klagandena enbart påpekat, av samma skäl som anförts i den första grunden, att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg, särskilt i och med att de kan snedvrida konkurrensen både på marknaden för förvaltning av järnvägsinfrastrukturen och på marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält, kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. För det andra avser projektet anläggning och drift av en infrastruktur som förbinder två medlemsstater.
173.
Kommissionen och Konungariket Danmark har gjort gällande att den andra delgrunden i respektive överklagande ska avvisas, eftersom den inte heller uppfyller villkoren enligt artikel 169.2 i rättegångsreglerna, och under alla omständigheter bestritt den i sak.
b)
Bedömning
174.
Av samma skäl som nämns ovan i punkt 87 anser jag inledningsvis att invändningen om rättegångshinder enligt artikel 169.2 i rättegångsreglerna även ska avvisas med avseende på den andra delgrunden i huvudöverklagandena.
175.
I de överklagade domarna avslog tribunalen argumenten att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg kan påverka handeln mellan medlemsstaterna då den fann dels att det är avsaknaden av konkurrens på marknaden för förvaltning av den nationella järnvägsinfrastrukturen som hindrar företag från andra medlemsstater från att få tillträde till denna marknad, dels att Femern Landanlæg i enlighet med den ovan i punkt 161 nämnda planeringslagen inte kan bedriva andra verksamheter än de som avser inlandsförbindelserna.
176.
I detta hänseende vill jag påpeka att tribunalens ovannämnda överväganden i allt väsentligt utgör konstateranden avseende de faktiska omständigheterna som inte kan ifrågasättas genom argumenten från klagandena, då de inte har åberopat någon missuppfattning av de faktiska omständigheterna. Det ska även noteras att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg rör finansieringen av en infrastruktur, det vill säga inlandsjärnvägsförbindelserna, som är belägen i en enda medlemsstat och därför inte direkt förbinder två medlemsstater. Denna infrastruktur saknar således den gränsöverskridande karaktär som klagandena har påstått att den har. Såsom konstaterats ovan i punkt 95 har klagandena dessutom inte gjort gällande att det skulle göras en gemensam analys av de åtgärder som inom ramen för projektet har beviljats till förmån för olika mottagare och som har olika föremål.
177.
Av det ovan anförda följer att båda huvudöverklagandena ska ogillas även såvitt avser den andra grunden.
V. Förslag till avgörande
178.
Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen ska
1)
avvisa kommissionens anslutningsöverklaganden, och
2)
ogilla de huvudöverklaganden som i det ena målet har ingetts av Scandlines Danmark ApS och Scandlines Deutschland GmbH och i det andra målet av Stena Line Scandinavia AB både såvitt avser den första och den andra grunden.
(
1
)	Originalspråk: italienska.
(
2
)	Tribunalens dom av den 13 december 2018, Scandlines Danmark och Scandlines Deutschland/kommissionen (T-630/15, ej publicerad, EU:T:2018:942) (nedan kallad den första överklagade domen), och dom av den 13 december 2018, Stena Line Scandinavia/kommissionen (T-631/15, ej publicerad, EU:T:2018:944) (nedan kallad den andra överklagade domen); i fortsättningen kommer jag att använda benämningen de överklagade domarna för att hänvisa till båda domarna gemensamt).
(
3
)	Kommissionens beslut C(2015) 5023 [final] av den 23 juli 2015 om statligt stöd SA. 39078 (2014/N) (Danmark), angående finansieringen av ett projekt för en fast förbindelse över Fehmarn Bält (EUT C 325, 2015, s. 5).
(
4
)	Se punkterna 2–22 i båda de överklagade domarna. Se i detta hänseende, än mer ingående, skälen 4–28 i det omtvistade beslutet.
(
5
)	Närmare bestämt omfattar projektet utbyggnad av den befintliga enkelspåriga järnvägssträckan mellan Vordingborg och Rödby till dubbelspårig järnväg samt elektrifiering av järnvägsavsnittet från Ringsted till Rödby och installation av nya järnvägssignalsystem (se skäl 5 i det omtvistade beslutet). Inlandsvägförbindelserna berörs inte av förevarande mål.
(
6
)	Lov nr. 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (lag nr 575 om anläggning och förvaltning av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält och tillhörande inlandsförbindelser i Danmark) av den 4 maj 2015 (nedan kallad anläggningslagen).
(
7
)	Från en terminologisk synpunkt ska det redan nu understrykas att ordet drift (operation på engelska, exploitation på franska) av järnvägsinfrastrukturen i förevarande mål, i enlighet med tribunalens konstaterande i punkt 100 i den första överklagade domen och punkt 75 i den andra överklagade domen, ska uppfattas som tillhandahållande, mot ersättning, av denna infrastruktur till företag som ombesörjer järnvägstransport, medan det med ordet förvaltning (management på engelska och gestion på franska) avses uppförande och underhåll av den fysiska infrastrukturen. Såsom framgår av punkterna 99–107 i den första överklagade domen och punkterna 74–82 i den andra överklagade domen motsvarar betydelsen av dessa ord inte nödvändigtvis den betydelse som dessa ord ges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32, i dess ursprungliga lydelse, innan det ändrades, vilken är den version som var tillämplig när det omtvistade beslutet antogs).
(
8
)	Vägförbindelserna kommer att uppföras direkt av danska staten och ställas kostnadsfritt till alla användares förfogande (se punkt 9 i de överklagade domarna).
(
9
)	Det framgår av skäl 53 i det omtvistade beslutet att drift av infrastrukturen inbegriper förvaltning av kapacitet, tilldelning av tåglägen på järnvägsinfrastrukturen och uttag av avgifter från järnvägsoperatörerna för användning av sträckorna.
(
10
)	Skälen 50–57 i det omtvistade beslutet.
(
11
)	Se skälen 53–55 i det omtvistade beslutet och punkt 19 i de överklagade domarna.
(
12
)	Se skäl 55 i det omtvistade beslutet och punkt 19 i de överklagade domarna.
(
13
)	Skälen 58–124 i det omtvistade beslutet.
(
14
)	Se punkterna 78–134 i de överklagade domarna.
(
15
)	Se punkterna 135–280 i de överklagade domarna.
(
16
)	Kommissionens beslut (EU) 2020/1472 av den 20 mars 2020 om det statliga stöd SA.39078 – 2019/C (f.d. 2014/N) som Danmark har genomfört till förmån för Femern A/S (EUT L 339, 2020, s. 1). I detta beslut slog kommissionen fast att vissa av åtgärderna till förmån för Femern inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, medan vissa andra av dessa åtgärder utgör statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse, men är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 b FEUF (se artiklarna 1 och 2 i beslutet). Talan om ogiltigförklaring av detta beslut har väckts i mål T-364/20, Danmark/kommissionen, mål T‑390/20, Scandlines Danmark och Scandlines Deutschland/kommissionen, och mål T-391/20, Stena Line Scandinavia/kommissionen.
(
17
)	Se punkt 80 i den första överklagade domen och punkt 55 i den andra överklagade domen.
(
18
)	Se punkt 81 i den första överklagade domen och punkt 56 i den andra överklagade domen.
(
19
)	Som jag nyligen har påpekat (se fotnot 114 i mitt förslag till avgörande av den 21 januari 2021 i de förenade målen World Duty Free Group/kommissionen och Spanien/kommissionen (C-51/19 P och C-64/19 P, EU:C:2021:51, som innehåller relevanta hänvisningar till rättspraxis) har domen Boehringer varit föremål för kritik från flera generaladvokater, men den tillämpas fortfarande av både tribunalen och domstolen (se, beträffande en tillämpning som nyligen gjordes i ett mål om överklagande, dom av den 21 december 2016, Club Hotel Loutraki m.fl./kommissionen (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punkt 68)).
(
20
)	Se punkterna 50–54 i domen Boehringer.
(
21
)	Se dom av den 29 november 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall m.fl./kommissionen (C‑176/06 P, ej publicerad, EU:C:2007:730, punkt 18), och dom av den 29 juli 2019, Bayerische Motoren Werke och Freistaat Sachsen/kommissionen (C-654/17 P, EU:C:2019:634, punkt 44).
(
22
)	I samband med förfarandet för kontroll av statligt stöd enligt artikel 108 FEUF ska en åtskillnad göras mellan å ena sidan den preliminära granskning av stödåtgärderna som anges i artikel 108.3 FEUF och å andra sidan den granskning som anges i artikel 108.2 FEUF. Den förstnämnda granskningen syftar enbart till att göra det möjligt för kommissionen att bilda sig en första uppfattning om huruvida stödet helt eller delvis är förenligt med den inre marknaden. Se dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen (C-33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 94 och där angiven rättspraxis).
(
23
)	I enlighet med artikel 4.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel [108 FEUF] (EGT L 83, 1999, s. 1), som under tiden har upphävts genom rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 2015, s. 9). Se, särskilt, skäl 57 och första strecksatsen i artikeldelen i det omtvistade beslutet.
(
24
)	Se, i detta hänseende, dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci (C-622/16 P–C-624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 29 och följande punkter).
(
25
)	Dom av den 15 juli 1963, Plaumann/kommissionen (25/62, EU:C:1963:17, s. 220, svensk specialutgåva, s. I–00181, s. 185).
(
26
)	Se vad gäller statligt stöd, bland många andra, dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen (C-33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 93 och där angiven rättspraxis).
(
27
)	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 24 maj 2011, kommissionen/Kronoply och Kronotex (C-83/09 P, EU:C:2011:341, punkt 48), och dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen (C-33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 95 och där angiven rättspraxis). Se, vad gäller tillämpningen av dessa principer på beslut enligt artikel 4.2 i förordning 659/1999, dom av den 17 juli 2008, Athinaïki Techniki/kommissionen (C-521/06 P, EU:C:2008:422, punkt 53).
(
28
)	Se, bland många andra, dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen (C-33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 97 och där angiven rättspraxis).
(
29
)	Se punkt 36 i den första överklagade domen och punkt 32 i den andra överklagade domen.
(
30
)	Se punkt 39 i den första överklagade domen och punkt 33 i den andra överklagade domen.
(
31
)	Denna rättspraxis går tillbaka till dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen (169/84, EU:C:1986:42, punkt 25). Se, även, dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen (C-33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 97 och där angiven rättspraxis). Se, för en mycket färsk och fullständig genomgång av denna rättspraxis, förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Deutsche Lufthansa/kommissionen (C-453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 39 och följande punkter).
(
32
)	Se, i detta hänseende, punkt 101 och följande punkter nedan.
(
33
)	Se, bland annat, dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen (C-487/06 P, EU:C:2008:757, punkt 47 och där angiven rättspraxis).
(
34
)	Se, analogt, dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen (C-260/05 P, EU:C:2007:700, punkterna 56 och 57), och punkt 41 i ovan i fotnot 31 nämnda förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Deutsche Lufthansa/kommissionen.
(
35
)	Se dom av den 2 april 1998, kommissionen/Sytraval och Brink’s France (C-367/95 P, EU:C:1998:154, punkt 41 och där angiven rättspraxis).
(
36
)	Se dom av den 27 oktober 2011, Österrike/Scheucher-Fleisch m.fl. (C-47/10 P, EU:C:2011:698, punkt 132 och där angiven rättspraxis).
(
37
)	Dom av den 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen (C-817/18 P, EU:C:2020:637, punkt 50 och där angiven rättspraxis).
(
38
)	Se, särskilt, dom av den 24 maj 2011, kommissionen/Kronoply och Kronotex (C-83/09 P, EU:C:2011:341, punkt 65), och dom av den 27 oktober 2011, Österrike/Scheucher-Fleisch m.fl. (C-47/10 P, EU:C:2011:698, punkt 132). Se, även, förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen (C-817/18 P, EU:C:2020:255, punkt 36 och följande punkter, som innehåller andra hänvisningar till rättspraxis).
(
39
)	Se dom av den 24 maj 2011, kommissionen/Kronoply och Kronotex (C-83/09 P, EU:C:2011:341, punkterna 64 och 65).
(
40
)	Se, bland många andra, dom av den 27 juni 2017, Congregación de Esculas Pías Provincia Betania (C-74/16, EU:C:2017:496, punkt 78 och där angiven rättspraxis).
(
41
)	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen (C-817/18 P, EU:C:2020:637, punkt 81 och där angiven rättspraxis).
(
42
)	Dom av den 21 december 2016, Club Hotel Loutraki m.fl./kommissionen (C-131/15 P, EU:C:2016:989, punkterna 32 och 33 och där angiven rättspraxis).
(
43
)	Dom av den 21 december 2016, Club Hotel Loutraki m.fl./kommissionen (C-131/15 P, EU:C:2016:989, punkt 31).
(
44
)	Punkterna 87–93 i den första överklagade domen och punkterna 62–68 i den andra överklagade domen.
(
45
)	Klagandena har hänvisat till punkt 32 i denna dom.
(
46
)	Se punkt 88 i den första överklagade domen och punkt 63 i den andra överklagade domen.
(
47
)	Konungariket Danmark har använt detta uttryck i sina skriftliga yttranden.
(
48
)	Se, särskilt, punkt 88 i den första överklagade domen och punkt 63 i den andra överklagade domen.
(
49
)	Se fotnot 44 ovan.
(
50
)	Se, bland många andra, beslut av den 3 september 2019, ND och OE/kommissionen (C‑317/19 P, ej publicerat, EU:C:2019:688, punkterna 27 och 28 och där angiven rättspraxis).
(
51
)	Dom av den 21 december 2016, Club Hotel Loutraki m.fl./kommissionen (C-131/15 P, EU:C:2016:989, punkt 26 och där angiven praxis).
(
52
)	Se senast, bland många andra, dom av den 9 december 2020, Groupe Canal +/kommissionen (C-132/19 P, EU:C:2020:1007, punkt 68 och där angiven rättspraxis). Se, i detta hänseende, även punkt 122 nedan.
(
53
)	Då ingen av dessa aspekter har bestritts kunde de inte vara föremål för tribunalens prövning och än mindre prövas av domstolen i samband med ett överklagande.
(
54
)	Klagandena har inte heller framfört detta argument vid domstolen. Enbart i sina svarsskrivelser på kommissionens anslutningsöverklaganden har de gjort gällande, enbart för att understödja sina argument om talans upptagande till prövning, att ”idrifttagning av inlandsjärnvägsförbindelserna påverkar marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält”. Vissa intervenienter – däribland Rederi Nordö-Link, som vid förhandlingen har hänvisat till dom av den 28 juli 2011, Mediaset/kommissionen (C-403/10 P, ej publicerad, EU:C:2011:533) – har vid domstolen gjort gällande att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg snedvrider konkurrensen på den ”nära besläktade” marknaden för transporttjänster på Fehmarn Bält eftersom de stärker Femerns ställning eller ökar efterfrågan på denna marknad. Det ska emellertid konstateras att dessa argument inte framfördes vid tribunalen och således utgör nya argument som enligt ovan i punkt 97 nämnda rättspraxis inte kan tas upp till prövning inom ramen för ett överklagande. Det samma gäller argumentet att inlandsjärnvägsförbindelserna utgör en nödvändig infrastruktur för att kunna säkerställa järnvägstransport över Fehmarn Bält. I detta hänseende vill jag även påpeka att klagandena varken har gjort gällande att åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg stärker Femerns konkurrensställning eller, vilket framgår av rättegångshandlingarna i första instans, bestritt kommissionens argument att de aktuella åtgärderna endast gynnar Banedanmark och Femern Landanlæg, men inte Femern. Se, i detta hänseende, i synnerhet punkt 8 i replikerna till tribunalen.
(
55
)	Se i detta hänseende, bland många andra, dom av den 28 november 2019, Brugg Kabel och Kabelwerke Brugg/kommissionen (C-591/18 P, ej publicerad, EU:C:2019:1026, punkt 70 och där angiven rättspraxis), och dom av den 11 december 2008, kommissionen/Département du Loiret (C-295/07 P, EU:C:2008:707, punkt 95 och där angiven rättspraxis).
(
56
)	Se, bland annat, dom av den 28 november 2019, Brugg Kabel och Kabelwerke Brugg/kommissionen (C-591/18 P, ej publicerad, EU:C:2019:1026, punkt 70 och där angiven rättspraxis).
(
57
)	Se punkterna 38 och 39 i ansökningarna och punkt 7 i replikerna vid tribunalen.
(
58
)	I detta hänseende är det obestritt att de båda stödåtgärderna har olika föremål. Åtgärderna till förmån för Femern avser finansiering, anläggning och drift av den fasta förbindelsen, medan åtgärderna till förmån för Femern Landanlæg avser finansiering, anläggning och drift av inlandsförbindelserna.
(
59
)	Se skäl 6 i det omtvistade beslutet.
(
60
)	Se punkterna 108–116 och 117–120 i den första överklagade domen respektive punkterna 83–91 och 92–95 i den andra överklagade domen. I sina överklaganden har klagandena även angripit punkt 96 i den första överklagade domen respektive punkterna 69 och 70 i den andra överklagade domen, där tribunalen konstaterade att inlandsjärnvägsförbindelserna ingår i det nationella järnvägsnätet, men har inte utvecklat något specifikt argument därom. Se, i detta hänseende, punkt 132 nedan.
(
61
)	Bekendtgørelse af lov nr. 1249 om jernbane (lag nr 1249 om järnvägar) av den 11 november 2010 (nedan kallad den danska järnvägslagen).
(
62
)	Punkt 108 och följande punkter i den första överklagade domen och punkt 83 och följande punkter i den andra överklagade domen.
(
63
)	Klagandena har hänvisat till kommissionens dokument med rubriken ”Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure”, som finns på webbplatsen https://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_rail_metro_en.pdf
(
64
)	Punkt 112 i den första överklagade domen och punkt 87 i den andra överklagade domen.
(
65
)	Punkt 113 i den första överklagade domen och punkt 88 i den andra överklagade domen.
(
66
)	Punkt 111 i den första överklagade domen och punkt 86 i den andra överklagade domen.
(
67
)	Rederi Nordö-Link, Trelleborg Hamn och Aktionsbündnis har hänvisat till punkt 11 i ovan i fotnot 63 nämnda dokument, som endast finns på engelska, och till fotnot 272 i punkt 188 a i kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd enligt artikel 107.1 FEUF (EUT C 262, 2016, s. 1) (nedan kallat tillkännagivandet om begreppet statligt stöd).
(
68
)	Rederi Nordö-Link har hänvisat till punkt 39 i dom av den 23 januari 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C-387/17, EU:C:2019:51).
(
69
)	Det vill säga kapitel 3, § 3, stk. 2 och 3, i den ovan i fotnot 61 nämnda danska järnvägslagen.
(
70
)	Punkterna 108–112 i den första överklagade domen och punkterna 83–87 i den andra överklagade domen.
(
71
)	Punkt 112 i den första överklagade domen och punkt 87 i den andra överklagade domen.
(
72
)	Punkt 95 i den första överklagade domen och punkt 70 i den andra överklagade domen.
(
73
)	Punkterna 119 och 120 i den första överklagade domen och punkterna 94 och 95 i den andra överklagade domen.
(
74
)	Se, bland många andra, dom av den 3 april 2014, Frankrike/kommissionen (C‑559/12 P, EU:C:2014:217, punkterna 78 och 79 och där angiven rättspraxis).
(
75
)	Se, bland många andra, dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci (C-622/16 P–C-624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 107), och dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck (C-524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 20 och där angiven rättspraxis).
(
76
)	Se punkt 112 i den första överklagade domen och punkt 87 i den andra överklagade domen.
(
77
)	Kapitel 5, § 16 i jernbanelov nr. 686 (lag nr 686 om järnvägsrätten) av den 27 maj 2015 (nedan kallad den danska lagen om järnvägsrätten).
(
78
)	Se punkt 114 i den första överklagade domen och punkt 89 i den andra överklagade domen.
(
79
)	Se punkt 7 och fotnot 5 ovan.
(
80
)	Se punkt 95 i den första överklagade domen och punkt 70 i den andra överklagade domen.
(
81
)	Kapitel 3, §§ 2 och 3 i den ovan i fotnot 61 nämnda danska järnvägslagen.
(
82
)	Se, bland annat, dom av den 21 december 2011, A2A/kommissionen (C-320/09 P, ej publicerad, EU:C:2011:858, punkt 125). Se, som ett exempel på en grund till stöd för ett överklagande som åberopats i ett mål om statligt stöd och som rör tribunalens missuppfattning av nationell rätt, punkt 161 och följande punkter i förslag till avgörande av generaladvokaten Tanchev i målet kommissionen/Italien och Fondo interbancario di tutela dei depositi (C-425/19 P, EU:C:2020:878). Av samma skäl ska det argument som Rederi Nordö-Link har framfört vid förhandlingen för att göra gällande, utan att åberopa någon missuppfattning av de faktiska omständigheterna, att Banedanmarks lagstadgade monopol genom tillämpning av kapitel 5, § 16 i den danska lagen om järnvägsrätten (se fotnot 77 ovan) inte utvidgas till att omfatta inlandsjärnvägsförbindelserna avvisas.
(
83
)	Se punkt 34 i det överklagande som har ingetts av Scandlines Danmark ApS och Scandlines Deutschland GmbH samt punkt 32 i Stena Line Scandinavia AB:s överklagande.
(
84
)	Se, särskilt, fotnoterna 63 och 67 ovan.
(
85
)	Se, bland många andra, dom av den 16 juli 2020, Nexans France och Nexans/kommissionen (C‑606/18 P, EU:C:2020:571, punkt 104 och där angiven rättspraxis).
(
86
)	Se punkt 111 i den första överklagade domen och punkt 86 i den andra överklagade domen.
(
87
)	Se punkt 105 ovan.
(
88
)	Se punkterna 13, 29, 30 och 58 i domen Arriva Italia.
(
89
)	Se punkt 54 i domen Arriva Italia.
(
90
)	Se punkt 57 i domen Arriva Italia.
(
91
)	Se punkt 58 i domen Arriva Italia.
(
92
)	Se punkt 112 i den första överklagade domen och punkt 87 i den andra överklagade domen.
(
93
)	Se punkt 39 i dom av den 23 januari 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C-387/17, EU:C:2019:51).
(
94
)	Se punkt 132 ovan.
(
95
)	Punkterna 121–127 i den första överklagade domen och punkterna 96–102 i den andra överklagade domen.
(
96
)	Se, vad gäller räckvidden av dessa begrepp i förevarande mål, fotnot 7 ovan.
(
97
)	Se fotnot 6 ovan.
(
98
)	Artikel 3 led 2 i direktiv 2012/34 definierar begreppet infrastrukturförvaltare som ”varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur, inklusive trafikledning, trafikstyrning och signalering” samt stadgar att ”[i]nfrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag”. Artikel 7.1 i detta direktiv föreskriver att ”[m]edlemsstaterna ska säkerställa att de väsentliga uppgifter som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen är beroende av anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster” och definierar vilka dessa väsentliga uppgifter är.
(
99
)	Se punkt 125 i den första överklagade domen och punkt 100 i den andra överklagade domen. Av samma skäl har klagandena även bestritt slutsatsen i punkt 127 i den första överklagade domen och punkt 102 i den andra överklagade domen.
(
100
)	Bekendtgørelse nr. 1222 om Banedanmarks opgaver og beføjelser (dekret nr 1222 om Banedanmarks uppgifter och befogenheter) av den 21 november 2014. Se punkt 124 i den första överklagade domen och punkt 99 i den andra överklagade domen.
(
101
)	Lov nr. 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (lag nr 285 om planering av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält med tillhörande inlandsförbindelser i Danmark) av den 15 april 2009.
(
102
)	Se, bland många andra, dom av den 25 november 2020, kommissionen/GEA Group (C‑823/18 P, EU:C:2020:955, punkt 42 och där angiven rättspraxis).
(
103
)	Punkterna 128–132 i den första överklagade domen och punkterna 103–107 i den andra överklagade domen.