61993CC0381_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
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Señor Presidente,
Señores Jueces,
A. Introducción
1. I. En el presente recurso por incumplimiento, la Comisión censura a la República Francesa el haber incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 1 del Reglamento (CEE) nº 4055/86, (1) que establece la aplicación del principio de la libre prestación de servicios al sector de los transportes marítimos entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. Según la Comisión, este incumplimiento radica en el hecho de que el Estado miembro de que se trata ha aplicado cuantías distintas de la tasa sobre pasajeros de buques con destino a puertos franceses, dependiendo de que se trate de transportes entre puertos franceses o de transportes entre estos puertos y los de los demás Estados miembros.
2. El Reglamento nº 4055/86 se adoptó basándose en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado, debido a que la libre circulación de servicios en materia de transportes se rige, a tenor del artículo 61 del Tratado, por las disposiciones del Título relativo a los transportes. (2) En este sector, corresponde a la Comunidad, en el marco de la política común de transportes, alcanzar el objetivo fijado en el artículo 59 del Tratado. (3)
3. A tal fin, el apartado 1 del artículo 1 del Reglamento establece, en términos casi idénticos a los del artículo 59, lo siguiente:
"La libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros se aplicará a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado al que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios."
4. Los apartados 2, 3 y 4 establecen lo siguiente:
"2. Asimismo, las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán a los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad y a las compañías navieras establecidas fuera de la Comunidad y controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre que sus buques estén registrados en ese Estado miembro con arreglo a su legislación.
3. Las disposiciones de los artículos 55 a 58 y 62 del Tratado se aplicarán a las materias contempladas en el presente Reglamento.
4. Para los fines del presente Reglamento, se considerarán 'servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros', los siguientes servicios cuando se presten normalmente a cambio de una remuneración:
a) servicios de transporte marítimo intracomunitario:
el transporte de pasajeros o productos por mar entre cualquier puerto de un Estado miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de otro Estado miembro;
[...]"
5. El artículo 8 del Reglamento traslada el principio inscrito en el apartado 3 del artículo 60 del Tratado al ámbito de aplicación del Reglamento y, a tal efecto, dispone:
"Sin perjuicio de lo dispuesto en el Tratado en materia de derecho de establecimiento, toda persona que preste servicios de transporte marítimo podrá, a fin de prestar tales servicios, continuar temporalmente sus actividades en el Estado miembro en que preste dichos servicios, bajo las mismas condiciones que imponga dicho Estado a sus propios nacionales."
6. Los artículos 2 a 4 del Reglamento contienen disposiciones transitorias relativas a las "limitaciones existentes impuestas al transporte de determinados productos" y a los "acuerdos de reparto de cargamento" existentes entre Estados miembros y países terceros. (4) En el futuro, sólo se podrán celebrar tales acuerdos si se reúnen los requisitos contemplados en los artículos 5 y 6. Por lo demás, el Reglamento no contiene restricciones a la libre prestación de servicios reconocida en su artículo 1. Al margen de las citadas excepciones, no establece, por ejemplo, un período de transición, de manera que el principio de la libre prestación de servicios se aplica a partir del 1 de enero de 1987, fecha de entrada en vigor del Reglamento (artículo 12).
7. Puesto que el ámbito de aplicación material de este Reglamento se limita a los transportes entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, el Consejo consideró oportuno completarlo mediante un reglamento relativo a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), en concreto, el Reglamento (CEE) nº 3577/92. (5) El apartado 1 del artículo 1 de dicho Reglamento está redactado en los siguientes términos:
"A partir del 1 de enero de 1993, la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro, incluidos los buques matriculados en el registro EUROS, cuando este registro haya sido aprobado por el Consejo."
8. El apartado 1 del artículo 2 establece lo siguiente:
"A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1) servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo): los servicios que se presten normalmente a cambio de una remuneración en incluyan en particular:
a) el cabotaje continental: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro sin escalas en islas;
b) los servicios de abastecimiento off-shore: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro;
c) el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre:
° puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro,
° puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro.
[...]"
9. El último guión del apartado 1 del artículo 6 contiene el siguiente régimen excepcional:
"Con carácter excepcional, estarán excluidos temporalmente de la aplicación del presente Reglamento los siguientes servicios de transporte marítimo prestados en el Mediterráneo y en las costas de España, Portugal y Francia:
[...]
° los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, hasta el 1 de enero de 1999."
10. A tenor de su artículo 11, el Reglamento nº 3577/92 entró en vigor el 1 de enero de 1993.
11. El motivo de recurso formulado por la Comisión en el presente asunto se refiere principalmente al Reglamento nº 4055/86. Según la Comisión, los artículos R 212-17, R 212-19 y R 212-20 del Código de Puertos Marítimos francés (6) son incompatibles con lo dispuesto en dicho Reglamento. Estos artículos regulan las modalidades del derecho de puerto (artículo L 211-1 del Código) previsto para la utilización de los puertos marítimos franceses. Al expirar el plazo fijado por la Comisión en su dictamen motivado (aproximadamente en abril de 1993), (7) se aplicaban estas disposiciones en la versión de 1 de octubre de 1992. (8)
12. En virtud del artículo R 212-17, se recaudará una tasa sobre cada pasajero desembarcado, embarcado o transbordado en los puertos marítimos de la metrópoli francesa. Esta tasa, que corre a cargo del armador, puede ser repercutida sobre los pasajeros.
13. El apartado 1 (9) del artículo R 212-19 estableció las siguientes disposiciones respecto a las tasas percibidas en los puertos marítimos de Francia continental sobre los pasajeros de aerodeslizadores anfibios o cualquier otro buque mercante:
° Pasajeros con destino a un puerto de Francia continental o a Córcega: 8,28 FF (con reducción del 50 % para los pasajeros de cuarta clase). Los pasajeros de aerodeslizador anfibio o de buques de clase única se asimilarán a los pasajeros de la segunda clase a efectos de la tasa (1).
° Pasajeros procedentes de o con destino a un puerto de las islas Británicas o de las islas Anglonormandas: 17,52 FF (2).
° Pasajeros procedentes de o con destino a un puerto situado en Europa (a excepción de los citados en los apartados 1 y 2) o en cualquier país de la cuenca mediterránea: 21,01 FF (3).
° Pasajeros procedentes de o con destino a todos los demás puertos: 74,81 FF (4).
14. Según el apartado 1 del artículo R 212-20, en los puertos marítimos de Córcega la cuantía de dichas tasas se determinaba de la siguiente forma:
° Pasajeros con destino a un puerto de Córcega o de Francia continental o de Cerdeña: 8,28 FF (con reducción del 50 % para los pasajeros de cuarta clase) (1).
° Pasajeros procedentes de o con destino a un puerto situado en Europa (a excepción de los citados en el apartado 1) o en Africa del Norte: 8,28 FF (2).
° Pasajeros procedentes de o con destino a todos los demás puertos: 49,88 FF (3).
15. II. La Comisión impugna estas disposiciones por dos motivos:
° Por una parte, contienen tasas diferenciadas, según que el transporte se efectúe con destino a un puerto francés o un puerto situado en otro Estado miembro de la Comunidad (a excepción de los buques con destino a Cerdeña procedentes de Córcega).
° Por otra parte, en los transportes entre puertos franceses, la tasa sólo se percibe en el momento del embarque, mientras que en los transportes entre puertos franceses y puertos situados en otros Estados miembros, la tasa se percibe tanto en el embarque como en el desembarque.
16. Según la Comisión, esta normativa efectúa una distinción ("discriminación") entre las prestaciones de servicios de transporte procedentes de o con destino a puertos franceses y las procedentes de o con destino a un puerto situado en otro Estado miembro y que, por tanto, presentan un elemento transfronterizo. Tales disposiciones pueden ejercer influencia en la elección de trayectos por parte de los pasajeros. Por ese motivo constituyen un obstáculo a la libre prestación de servicios de transporte prohibida por el Reglamento nº 4055/86.
17. En apoyo de estas alegaciones, la Comisión invoca, entre otras, la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia el 13 de diciembre de 1989 en el asunto Corsica Ferries I. (10) En este asunto también se trataba de la normativa francesa en el ámbito del derecho de puerto (bajo la forma de tasas percibidas sobre los pasajeros embarcados o desembarcados). En efecto, el artículo R 212-20 del Código de Puertos Marítimos hacía ya una distinción, en la versión pertinente en el asunto principal que se refería a los años 1981 y 1982, (11) dependiendo de que el trayecto se efectuara a partir de o con destino a puertos corsos. Esta distinción no afectaba a la cuantía de las tasas, sino a su base: la tasa se percibía sobre todos los pasajeros cuyo puerto de destino estuviera situado en Córcega, en Francia continental o en Cerdeña (y, por tanto, únicamente en el embarque), mientras que se percibía por la misma cuantía sobre los pasajeros procedentes de o con destino a un puerto situado en Europa (esto es, en el embarque y en el desembarque). (12)
18. La Cour de cassation francesa, ante la que la sociedad Corsica Ferries France había interpuesto un recurso con objeto de que se le restituyeran los derechos de puerto, había planteado al Tribunal de Justicia una cuestión prejudicial relativa a la compatibilidad de la citada normativa con los artículos 59, 62 y 84 del Tratado. Sin embargo, puesto que el Reglamento nº 4055/86 aún no estaba vigente en el período relevante en el procedimiento principal, (13) el Tribunal de Justicia declaró lo siguiente:
"El Tratado CEE, en particular sus artículos 59, 61, 62 y 84, no impedía, con anterioridad a la entrada en vigor del Reglamento nº 4055/68 [...] que un Estado miembro percibiera, con ocasión de la utilización por un buque de instalaciones portuarias situadas en su territorio insular, cuando los pasajeros procedían de puertos situados en otro Estado miembro o se dirigían a éstos, determinadas tasas con ocasión del embarque o desembarque de pasajeros, mientras que, en el caso del transporte entre dos puertos situados en el territorio nacional, tales tasas sólo se percibían con ocasión del embarque en el puerto insular."
19. No obstante, también declaró, y la Comisión insiste en este extremo, que
"la normativa francesa aplicable al asunto principal puede constituir una restricción a la libre prestación de servicios dentro de la Comunidad, en el sentido del primer párrafo del artículo 59 del Tratado CEE, en la medida en que da lugar a una discriminación contra el prestador de servicios que realiza un transporte entre un puerto situado en el territorio nacional y un puerto que se halle en otro Estado miembro de la Comunidad, con respecto al que realiza transportes entre dos puertos situados en el territorio nacional".
20. La Comisión opina, por otra parte, que el Reglamento nº 3577/92 °que, como expondré posteriormente, invoca el Estado miembro demandado en apoyo de su defensa° agrava la discriminación alegada. Es cierto que las disposiciones controvertidas no producen directamente una discriminación por razón de la nacionalidad del prestador de servicios. Sin embargo, teniendo en cuenta el artículo 6 del Reglamento nº 3577/86, hasta 1999 el cabotaje marítimo sólo podía ser efectuado por armadores franceses con buques que enarbolaran pabellón francés, y los armadores de otros Estados miembros debían limitarse a prestar servicios de transporte entre puertos franceses y puertos de otros Estados miembros.
21. III. En contra de esta afirmación, el Estado miembro demandado alega que el Reglamento nº 4055/86 se limita a las prestaciones de servicios de transporte entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, mientras que la libre prestación de servicios en el sector del cabotaje marítimo está regulada por el Reglamento nº 3577/92. Según el artículo 6 de dicho Reglamento, respecto a Francia, el principio de la libre prestación de servicios no se aplica hasta el 1 de enero de 1999 al transporte de cabotaje. En relación con estas dos clases de prestaciones de servicios, Francia cumplía los requisitos derivados del principio de la libre prestación de servicios. Estos requisitos implican "la eliminación de cualquier discriminación del prestador por razón de su nacionalidad o del hecho de que esté establecido en un Estado miembro distinto de aquél en el que debe efectuarse la prestación". (14)
22. Conforme a este principio, todos los operadores que efectúen transportes intracomunitarios o con países terceros a partir de o con destino a un puerto francés están situados en la misma situación jurídica respecto a la tasa sobre los pasajeros. No existe ninguna discriminación entre los operadores franceses y los nacionales de otros Estados miembros. Todos los operadores nacionales de otros Estados miembros están en la misma situación respecto a la normativa francesa de cabotaje nacional.
23. En su opinión, la observancia por parte de Francia de las normas de no discriminación derivadas del Tratado debe analizarse por separado respecto a cada uno de los dos tipos de prestaciones de servicios. Opina que no se pueden comparar las normativas francesas entre sí, como hace la Comisión. En su escrito de dúplica, el Gobierno francés añade que el principio de la libre prestación de servicios aplicado a los transportes marítimos no implica que los transportes intracomunitarios no puedan regularse de forma distinta a los transportes internos, tanto más cuanto que este principio sólo se aplica a uno de los dos tipos de transportes.
24. Respecto a la sentencia Corsica Ferries I, el Gobierno francés opina que del fallo de esta sentencia no se puede deducir ninguna conclusión. A la sazón, el Tribunal de Justicia no debía pronunciarse sobre la compatibilidad de la normativa francesa con el Reglamento nº 4055/86, puesto que éste no era aplicable en el período controvertido. Al declarar que la normativa francesa "puede" constituir (15) una restricción a la libre prestación de servicios, el Tribunal de Justicia no afirmó que constituyera tal restricción, sino que implicaba dicha posibilidad. El Tribunal de Justicia no precisó los requisitos para que se materializara dicha posibilidad.
25. El Gobierno francés también niega la alegación de la Comisión conforme a la cual existe una discriminación encubierta por razón de la nacionalidad del prestador de servicios. El hecho de que las sociedades francesas o establecidas en Francia sean las únicas facultadas para efectuar el cabotaje y, por este motivo, disfruten de tasas más favorables se debe a que °conforme a la propia normativa comunitaria° al cabotaje en Francia aún no le es aplicable el principio de la libre prestación de servicios. Por otra parte, el transporte intracomunitario de pasajeros procedentes de o con destino a puertos franceses, sometido a tasas superiores, lo realizan, en gran parte, sociedades francesas o establecidas en Francia.
26. En opinión del Gobierno francés, la alegación de la Comisión conforme a la cual el sistema de la normativa francesa favorece el tráfico entre puertos nacionales frente al tráfico intracomunitario también carece de fundamento. Por una parte, la diferencia entre la cuantía de las tasas repercutidas sobre el precio del pasaje es demasiado insignificante para poder influir la elección del destino o provocar una distorsión de la competencia a favor del servicio marítimo interior que no sea simplemente marginal. Por otra parte, este motivo de la Comisión no se refiere a las normas del Tratado relativas a la libre prestación de servicios, sino a las relativas a la competencia. Ahora bien, el recurso de la Comisión no se extiende a las normas de competencia.
27. En la vista, el Gobierno francés alegó, además, que las prestaciones de servicios a que se refiere la Comisión, esto es, las del transporte entre Francia continental y Córcega, por una parte, y entre Córcega e Italia por otra, son de distinta naturaleza. Los servicios de cabotaje entre Córcega y el continente se llevan a cabo en virtud de una concesión de las entidades locales de Córcega a cuyo tenor dichos servicios deben efectuarse con una frecuencia anual adecuada y a tarifas especiales. Por el contrario, el tráfico entre Córcega e Italia presenta carácter estacional y se desarrolla atendiendo a criterios puramente comerciales. Las tarifas practicadas son inferiores a las aplicadas entre Córcega y el continente, y esta diferencia ya existía antes del establecimiento de la tasa de desembarque. (16) Por consiguiente, las alegaciones efectuadas por la Comisión en el presente asunto son completamente hipotéticas.
28. En aras de la exhaustividad, señalaré, por último, que, según informaciones concordantes de las partes proporcionadas en la vista, las normas controvertidas fueron modificadas tras la presentación de la dúplica. Conforme al nuevo texto, (17) actualmente la cuantía de la tasa, que se recauda en el momento del embarque y del desembarque en los dos tipos de transporte controvertidos, es uniforme.
29. IV. La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que:
° Declare que la República Francesa ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 1 del Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, al mantener en vigor, con ocasión de la utilización por un barco de instalaciones portuarias situadas en su territorio continental o insular, cuando los pasajeros proceden de puertos situados en otro Estado miembro o se dirigen hacia ellos, un sistema de percepción de tasas por desembarque y embarque de pasajeros, mientras que, en el caso del transporte entre dos puertos situados en el territorio nacional, dichas tasas tan sólo se perciben por el embarque inicial en el puerto continental o insular, y al aplicar, cuando los pasajeros tienen como punto de origen o de destino puertos situados en otro Estado miembro, una cuantía más elevada que la aplicable a los pasajeros con destino a un puerto situado en el territorio nacional.
° Condene en costas a la República Francesa.
La República Francesa solicita al Tribunal de Justicia que:
° Declare infundado el recurso.
° Condene en costas a la demandante.
B. Análisis
30. I. El recurso de la Comisión plantea fundamentalmente la cuestión de si el hecho de que el régimen de tasa de los transportes nacionales sea más favorable para los operadores de que se trata que el aplicado a los transportes intracomunitarios constituye una violación del principio de libre prestación de servicios garantizado por el Reglamento nº 4055/86. La Comisión considera este hecho una violación autónoma del Tratado. Por el contrario, según la opinión de la Comisión, expresada en las alegaciones resumidas anteriormente, la discriminación encubierta por razón de la nacionalidad alegada por la Comisión sólo constituye un efecto secundario de esta violación.
31. II. Respecto a la cuestión que, teniendo en cuenta estas consideraciones, constituye el elemento central del presente asunto, procede señalar, en primer lugar, que el régimen francés no efectúa distinciones atendiendo a la nacionalidad o al lugar de establecimiento del prestador de los servicios, sino atendiendo a los respectivos trayectos.
32. Por consiguiente, procede examinar si, además de las normativas que efectúan discriminaciones por razón de la nacionalidad o del lugar de establecimiento, el principio de la libre prestación de servicios, definido en el Reglamento nº 4055/86, prohíbe también las normativas que efectúan la distinción controvertida.
33. Haciendo abstracción de la sentencia Corsica Ferries I, cuyo valor de referencia discuten las partes, el Tribunal de Justicia aún no se ha pronunciado sobre este extremo. No obstante, algunas sentencias que han interpretado las libertades fundamentales en otros ámbitos proporcionan indicaciones útiles si se tiene en cuenta un elemento constante de estas libertades fundamentales. Este elemento invariable consiste en que el ejercicio de las libertades fundamentales afecta siempre, al menos, a dos Estados miembros de la Comunidad: las libertades fundamentales no se aplican a las actividades en las que todos los elementos se desarrollan en el territorio de un Estado miembro. (18)
34. Ahora bien, para que las libertades fundamentales puedan desplegar su efecto pleno, todos los Estados miembros deben colaborar en su realización, es decir, el paso a través de una frontera intracomunitaria no debe verse obstaculizado por restricciones específicas.
35. Esta es, precisamente, la consideración en la que se basa el sistema de los artículos 30 y siguientes: está prohibido no sólo al Estado de importación (artículo 30) sino también al Estado de exportación (artículo 34) obstaculizar la libre circulación de mercancías.
36. Como ha declarado el Tribunal de Justicia en jurisprudencia reiterada desde la sentencia Groenveld, (19) esta disposición se refiere
"a las medidas nacionales que tienen por objeto o por efecto restringir específicamente las corrientes de exportación y crear, así, una diferencia de trato entre el comercio interior de un Estado miembro y su comercio de exportación, de forma que se garantiza una ventaja particular a la producción nacional o al mercado interior del Estado interesado, en detrimento de la producción o del comercio de otros Estados miembros".
37. En otras palabras: el Estado miembro de exportación, en el que comienza a desarrollarse la acción que puede acogerse a la libertad fundamental, no puede tratar los movimientos de mercancías que atraviesan sus fronteras, y por tanto presentan el elemento transfronterizo determinante de la aplicación de los artículos 30 y siguientes, menos favorablemente que los que se desarrollan en el interior de sus fronteras y que, por tanto, carecen de ese elemento.
38. Como señalé en las conclusiones que presenté en el asunto Peralta, (20) el mismo principio se aplica también en los ámbitos de la libertad de establecimiento y de la libre circulación de servicios. A propósito de la libertad de establecimiento, regulada en los artículos 52 y siguientes, el Tribunal de Justicia precisó lo siguiente, en la sentencia Daily Mail: (21)
"Si bien dichas disposiciones, según su texto literal, se proponen en especial asegurar el disfrute del trato nacional en el Estado miembro de acogida, las mismas se oponen, asimismo, a que el Estado de origen obstaculice el establecimiento en otro Estado miembro de uno de sus nacionales o de una sociedad constituida de conformidad con su legislación, y que responda por lo demás a la definición del artículo 58. Como la Comisión ha observado con razón, los derechos garantizados por el artículo 52 y los siguientes quedarían vacíos de contenido si el Estado de origen pudiera prohibir que las empresas dejen el país con miras a establecerse en otro Estado miembro. Respecto a las personas físicas, el derecho a abandonar su territorio con tal fin está expresamente previsto por la Directiva 73/148 [...]"
39. La sentencia Corsica Ferries I, y especialmente su apartado 7, anteriormente citado, (22) también se inscribe en la misma lógica. La consideración efectuada en este lugar concuerda con las conclusiones que presenté en ese asunto. En él defendía la idea de que, si el Reglamento nº 4055/86 ya hubiera estado en vigor en el período pertinente en dicho asunto, nos habríamos hallado ante una restricción a la libre prestación de servicios porque los transportes transfronterizos no estaban sujetos a las mismas reglas que los transportes puramente internos. (23)
40. En efecto, si un prestador de servicios (de transportes marítimos) establecido en un Estado miembro A transporta personas o mercancías entre este Estado y el Estado miembro B, este transporte presenta un elemento transfronterizo determinante respecto a la libre prestación de servicios en el sentido del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86, puesto que esta prestación de servicios se realiza, al menos parcialmente, en un Estado miembro distinto de aquél en que está establecido el operador económico. (24) Cuando un transporte que presente este elemento transfronterizo recibe un trato menos favorable que un transporte que carece de dicho elemento, la libre prestación de servicios de este operador resulta obstaculizada por una restricción de la naturaleza a que se refiere la sentencia Groenveld en el ámbito de la libre circulación de mercancías.
41. La tesis conforme a la cual el principio de la libre prestación de servicios no se aplica hasta el 1 de enero de 1999 al tráfico puramente interno, que invoca el Gobierno francés como elemento de comparación, no desvirtúa en nada este razonamiento. A efectos del presente procedimiento basta que exista un mercado de cabotaje y se vea favorecido en relación con el mercado en el que los armadores franceses operan como exportadores de prestaciones de servicios. Como ha admitido el Gobierno francés, existe tal mercado de cabotaje, especialmente entre Córcega y Francia continental. El hecho de que la libre prestación de servicios aún no se aplique a este mercado sólo significa que los operadores de los demás Estados miembros no tienen derecho a acceder a él. No obstante, esta circunstancia no guarda ninguna relación con la opinión formulada anteriormente de que las prestaciones de servicios que afectan al territorio de otro Estado miembro deben poder estar sometidas a las mismas condiciones que las que se limitan al interior del territorio del Estado miembro de establecimiento. (25)
42. No obstante, es cierto que todas estas consideraciones sólo afectan directamente a los operadores establecidos en Francia. Los operadores de otros Estados miembros (así como los operadores asimilados a ellos en virtud del apartado 2 del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86), que efectúan prestaciones de servicios de transporte entre Francia y otros Estados miembros, no son, respecto a Francia, exportadores, sino importadores de estas prestaciones de servicios. (26) En esta medida, el presente asunto, que se refiere a las disposiciones francesas en general, contiene un elemento nuevo en relación con el asunto Corsica Ferries I, que se refería a un prestador de servicios establecido en Francia.
43. A este respecto, basta con analizar qué sucedería si el régimen más favorable aplicado al cabotaje se extendiera, en el tráfico procedente de y con destino a otros Estados miembros, únicamente a los explotadores de buques establecidos en Francia. Ello constituiría una transgresión clara de la prohibición de discriminación enunciada en el artículo 8 del Reglamento nº 4055/86, que es un elemento de la "libre prestación de servicios" en el sentido del artículo 1 de este Reglamento. De la jurisprudencia relativa al apartado 3 del artículo 60 del Tratado se deduce que este artículo del Reglamento se refiere a toda discriminación ejercida frente a un prestador por razón de su nacionalidad o del hecho de que esté establecido en un Estado miembro distinto de aquél en que debe efectuarse la prestación. (27)
44. De ello se deduce que las disposiciones francesas controvertidas han infringido el artículo 1 del Reglamento nº 4055/86.
45. Esta conclusión no resulta menoscabada por el aserto del Estado miembro demandado, conforme al cual, debido a la cuantía del precio del transporte y a la relación entre los precios de los dos tipos de transportes, las tasas controvertidas no pueden influir en la elección del destino de los pasajeros.
46. La prohibición de conceder a las prestaciones de servicios nacionales un trato más favorable que el dispensado a las que se efectúan tocando territorio de otro Estado miembro no deja lugar a la regla de minimis. En efecto, esta prohibición es reflejo de la prohibición de discriminación por razón de la nacionalidad o del lugar de establecimiento del prestador de servicios. Sin embargo, esta última prohibición se extiende a "cualquier discriminación" de esta naturaleza, (28) sin permitir excepciones respecto a las de escasa importancia. (29)
47. La alegación efectuada en la vista por el Estado miembro demandado, basada en la diferencia entre el tráfico entre Córcega y Francia continental, por una parte, y Córcega e Italia, por otra, (30) tampoco resulta convincente. Se limita, fundamentalmente, a repetir las alegaciones que acabo de analizar sobre la pretendida irrelevancia de la infracción y, por tanto, procede desestimarla por los mismos motivos.
48. Tampoco podría estimarse esta alegación aunque hubiera que interpretarla en el sentido de que el Estado miembro demandado invoca en su defensa el apartado 2 del artículo 90 del Tratado. Dejando al margen el hecho de que el invocar estas disposición sería intempestivo, habida cuenta del apartado 2 del artículo 42 del Reglamento de Procedimiento, tampoco demuestra que la diferencia de tasas es necesaria para cumplir la tarea encomendada al concesionario.
49. La infracción del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86 que acabo de demostrar persistió una vez expirado el plazo fijado por la Comisión en su dictamen motivado (y continuó existiendo hasta después de presentar el escrito de dúplica). La modificación efectuada mediante el Decreto 94-420 (31) no puede tenerse en cuenta a efectos del presente procedimiento, puesto que, a tal fin, lo único pertinente es la situación jurídica existente al expirar el citado plazo. (32)
C. Conclusión
50. Basándome en las consideraciones expuestas, propongo al Tribunal de Justicia que:
"° Estime el recurso de la Comisión.
° Condene al Estado miembro demandado al pago de las costas, con arreglo al apartado 2 del artículo 69 del Reglamento de Procedimiento."
(*) Lengua original: alemán.
(1) ° Reglamento del Consejo de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (DO L 378, p. 1.
(2) ° Véase, asimismo, el segundo considerando del Reglamento nº 4055/86.
(3) ° Jurisprudencia reiterada: véase la reciente sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries Italia (C-18/93, Rec. p. I-1783), apartado 24.
(4) ° Estas disposiciones explican, por otra parte, el artículo 9 del Reglamento, que se inspira en el artículo 65 del Tratado.
(5) ° Reglamento del Consejo de 7 de diciembre de 1992 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364, p. 7).
(6) ° Véase la versión codificada con arreglo al Decreto 78-487 [Journal officiel de la République française (JORF) de 2.4.1978].
(7) ° El dictamen motivado lleva fecha de 25 de enero de 1993. En él se instaba al Estado miembro de que se trata a atenerse a dicho dictamen en un plazo de dos meses a partir de la notificación de éste. Supongo que dichos documentos fueron enviados inmediatamente tras su elaboración.
(8) ° Decreto 92-1089 (JORF de 7.10.1992).
(9) ° El apartado 2 establecía algunas deducciones que, sin embargo, carecen de interés en el presente procedimiento.
(10) ° Sentencia Corsica Ferries France (C-49/89, Rec. p. 4441).
(11) ° Véase el apartado 14 de la sentencia citada en la nota precedente.
(12) ° Véase el párrafo segundo del punto I.1 del informe para la vista en el asunto Corsica Ferries I.
(13) ° Véase el punto 17 supra.
(14) ° Sentencia de 3 de febrero de 1982, Seco y Desquenne & Giral (asuntos acumulados 62/81 y 63/81, Rec. p. 223), apartado 8. Véanse también las recientes sentencias de 25 de julio de 1991, Collectieve Antennevoorziening Gouda (C-288/89, Rec. p. I-4007), apartado 10, y Comisión/Países Bajos (C-353/89, Rec. p. I-4069), apartado 14.
(15) ° Véase el punto 19 supra.
(16) ° Entre el 27 de enero de 1969 y el 12 de marzo de 1981, el tráfico entre Córcega e Italia disfrutaba de un régimen de tasa única (en el momento del embarque): véase el párrafo tercero del punto I.1 del informe para la vista en la sentencia Corsica Ferries I.
(17) ° Véase JORF de 28.5.1994.
(18) ° Sobre la libre circulación de servicios véase, por ejemplo, la sentencia de 23 de abril de 1991, Hoefner y Elser (C-41/90, Rec. p. I-1979), apartado 37.
(19) ° Sentencia de 8 de noviembre de 1979, Groenveld (15/79, Rec. p. 3409), apartado 7.
(20) ° Conclusiones de 11 de mayo de 1994 en la sentencia de 14 de julio de 1994, Peralta (C-379/92, Rec. pp. I-0000 y ss., especialmente p. I-0000), puntos 90 a 93.
(21) ° Sentencia de 27 de septiembre de 1988, Daily Mail (81/87, Rec. p. 5483), apartado 16.
(22) ° Véase el punto 19 supra.
(23) ° Conclusiones en el asunto Corsica Ferries I, Rec. 1989, pp. 4447 y ss., especialmente p. 4450, punto 17.
(24) ° Compárense los apartados 9 y 10 de las sentencias de 26 de febrero de 1991, Comisión/Francia (C-154/89, Rec. p. I-659), y Comisión/Grecia (C-198/89, Rec. p. I-727); los apartados 8 y 9 de la sentencia de 26 de febrero de 1991, Comisión/Italia (C-180/89, Rec. p. I-709). Véanse asimismo mis conclusiones en el asunto Peralta, citado en la nota 20, puntos 74 y 75.
(25) ° Véase también el punto 23 de mis conclusiones en el asunto Corsica Ferries I, citado en la nota 23.
(26) ° Mientras que, en el caso de la circulación de mercancías, el proceso de exportación afecta al Estado en que la mercancía se encuentra en libre práctica (antes de ser exportada), en el caso de la libre prestación de servicios el Estado de exportación, en el sentido de las anteriores consideraciones, es el Estado de establecimiento a partir del cual se efectúa la prestación. Respecto a la problemática de las prestaciones de servicios efectuadas a partir de un establecimiento en un Estado miembro distinto con objeto de eludir las disposiciones nacionales, véanse mis conclusiones de 16 de junio de 1994 en la sentencia de 5 de octubre de 1994, TV 10 (C-23/93, Rec. p. I-0000), y la jurisprudencia que se analiza en ellas.
(27) ° Véanse el punto 21 y la nota 14 supra.
(28) ° Véanse las sentencias citadas en la nota 16, especialmente los apartados 10 y 11 de la sentencia Collectieve Antennevoorziening Gouda, y los apartados 14 y 15 de la sentencia Comisión/Países Bajos.
(29) ° Véase asimismo el apartado 8 de la sentencia Corsica Ferries I, citada en la nota 10.
(30) ° Véase el punto 27 supra.
(31) ° Véase la nota 17 supra.
(32) ° Véase, por ejemplo, la sentencia de 17 de junio de 1987, Comisión/Italia (154/85, Rec. p. 2717), apartado 6.