Predbežné znenie
NÁVRHY
GENERÁLNEHO
ADVOKÁTA
ANDREA
BIONDI
prednesené
26. marca 2026(1)
Vec C‑117/25
Canal
Sea Services SRL,
Maritime Pilot SRL,
Asociația Piloților Maritimi din România „Euxin Pilot“,
Black Sea Pilots SRL,
Asociația Piloților Maritimi „Trident“,
Black Waters SA,
Asociația Piloților Maritimi Independenți „Tomis“
proti
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor,
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA,
za účasti:
RJ,
NC,
FR
[návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
ktorý
podal
Înalta
Curte
de
Casaţie
şi
Justiţie
(Najvyšší a kasačný
súd,
Rumunsko)]
„ Návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania – Nariadenie
(EÚ)
2017/352 – Povinné
služby
lodivodov
pre
námornú a vnútrozemskú
plavbu – Vnútroštátne
predpisy
obmedzujúce
poskytovanie
povinných
služieb
lodivodov v námornej
plavbe
výlučne
na
verejné
subjekty – Vylúčenie
súkromných
hospodárskych
subjektov,
ktorým
bolo
predtým
udelené
povolenie
na
poskytovanie
uvedených
služieb – Pojem
‚štátna
pomoc‘ “
I.      Úvod
1.        Táto
prejudiciálna
otázka,
ktorú
položil
Înalta
Curte
de
Casaţie
şi
Justiţie
(Najvyšší a kasačný
súd,
Rumunsko),
nadväzuje
na
už
ustálenú
judikatúru, v rámci
ktorej
sa
Súdny
dvor
viackrát
vyjadril k súladu
vnútroštátnych
predpisov
upravujúcich
prevádzku
prístavnej
infraštruktúry
alebo
činností,
ktoré
sa v nej
vykonávajú, s právom
Únie.(2) Súdny
dvor
sa
má v tomto
prípade
vyjadriť k podmienkam,
za
ktorých
bola
služba
lodivoda,
spočívajúca v navigácii
lodí
pri
ich
príchode
do
prístavu a pri
ich
odchode,
zverená
výlučne
správam
prístavov.
Tieto
podmienky
vyvolávajú
určité
otázky
týkajúce
sa
najmä
otázky
vzťahu
medzi
primárnym
právom
Únie a nariadením
Európskeho
parlamentu a Rady
(EÚ)
2017/352 z 15. februára
2017,
ktorým
sa
stanovuje
rámec
pre
poskytovanie
prístavných
služieb a spoločných
pravidiel o finančnej
transparentnosti
prístavov(3), a všeobecnejšie
otázku
hospodárskej
povahy
tejto
služby
alebo
otázku
právomoci
orgánu
verejnej
moci v rámci
uvedenej
služby.
2.        V Rumunsku
Ordonanță
guvernului
nr.
22/1999
privind
administrarea
porturilor
și a căilor
navigabile,
utilizarea
infrastructurilor
de
transport
naval
aparținând
domeniului
public,
precum
și
desfășurarea
activităților
de
transport
naval
în
porturi
și
pe
căile
navigabile
interioare
(nariadenie
vlády
č. 22/1999 o správe
prístavov a vodných
ciest,
využívaní
infraštruktúry
lodnej
dopravy
vo
verejnom
vlastníctve,
ako
aj o vykonávaní
činností
lodnej
dopravy v prístavoch a na
vnútrozemských
vodných
cestách) z 29. januára
1999(4) definuje
službu
lodivoda
ako
bezpečnostnú
službu,
ktorú
pod
dohľadom
štátu
zabezpečuje
Ministerul
Transporturilor,
Infrastructurii
și
Comunicațiilor
(ministerstvo
dopravy,
infraštruktúry a komunikácií)
(ďalej
len
„ministerstvo“),
poskytovanú
všetkým
užívateľom
trvalo,
nediskriminačne,
jednotne a nepretržite
za
rovnakých
podmienok,
pokiaľ
ide o kvalitu,
trvanie a cenu.(5) Ministerstvo
určuje
prístavy,
vnútrozemské
vodné
cesty,
oblasti,
časti
týchto
oblastí a kategórie
lodí,
pre
ktoré
je
služba
lodivoda
povinná.(6) Z článku 50
tohto
nariadenia(7) vyplýva,
že
služba
lodivoda
môže
byť
organizovaná
tromi
spôsobmi, a to
buď
prostredníctvom
zboru
lodivodov
patriacich k správe,
alebo
prostredníctvom
špecializovaných a oprávnených
hospodárskych
subjektov a možno
ju
povoliť
na
základe
zmluvy
uzavretej
nediskriminačným
spôsobom
so
správou,
alebo
nakoniec
prostredníctvom
udelenia
koncesie
na
poskytovanie
služby
lodivoda
oprávneným
špecializovaným
hospodárskym
subjektom
správou.
3.        Po
tom,
čo
bola
služba
lodivoda
najskôr
zverená
špecializovaným
hospodárskym
subjektom,
ako
sú
spoločnosti
Canal
Sea
Services
SRL,
Black Waters
SA,
Black
Sea
Pilots
SRL a Maritime
Pilot
SRL,
podľa
druhého
vyššie
uvedeného
spôsobu, a potom
zboru
lodivodov
samostatnej
správy
„Administrația
Fluvială a Dunării
de
Jos
Galați“
(ďalej
len
„AFDJ
Galați“) v niektorých z týchto
prístavov,
19. mája
2020
ministerstvo
napokon
prijalo
Ordinul
nr.
991
pentru
stabilirea
porturilor
și a căilor
navigabile
interioare
pentru
care
serviciul
de
pilotaj
al
navelor
maritime
și
fluviomaritime
este
obligatoriu
și a modului
de
derulare
acestui
serviciu
(vyhláška
č. 991,
ktorá
určuje
prístavy a vnútrozemské
vodné
cesty,
pre
ktoré
je
povinná
služba
lodivoda
námorných
lodí a riečno‑námorných
lodí,
ako
aj
spôsob,
akým
sa
táto
služba
vykonáva)
(ďalej
len
„vyhláška
č. 991/2020“), v ktorej
sa
stanovujú
nové
spôsoby
organizácie
povinnej
služby
lodivodov
námorných
lodí a riečno‑námorných
lodí.
4.        Články 1,
2 a 3
vyhlášky
č. 991/2020
tak
zaviedli
od 1. januára 2021
povinnú
službu
lodivoda
námorných
lodí a riečno‑námorných
lodí v určitých
prístavoch
(Konstanca,
Brăila,
Galați,
Tulcea a Sulina),
ako
aj
za
určitých
okolností.
Táto
služba
sa
teraz
poskytuje
výlučne
prostredníctvom
zborov
lodivodov
verejnoprávnych
subjektov,
ktoré
majú
postavenie
verejnoprávneho
podniku
alebo
autonómneho
subjektu,
ktorými
sú
spoločnosť
AFDJ
Galați,
národná
spoločnosť
„Administrația
Porturilor
Maritime“
SA
Constanța
(ďalej
len
„APM“) a národná
spoločnosť
„Administrația
Canalelor
Navigabile“
SA,
každá v prístavoch
alebo
oblastiach
patriacich
do
jej
pôsobnosti.
5.        Vzhľadom
na
to,
že
vyhláška
č. 991/2020
porušuje
právo
hospodárskej
súťaže,
článok 107 ZFEÚ a nariadenie
2017/352,
keďže
vytvára
zákonný
monopol v oblasti
povinných
služieb
lodivodov
pre
námorné a riečno‑námorné
lode,
uzatvára
konkurenčný
trh,
ruší
činnosti
súvisiace s námorným
lodivodstvom a poškodzuje
práva a záujmy
lodivodov,
Canal
Sea
Services a ďalšie
dotknuté
hospodárske
subjekty,
profesijné
združenia
námorných
lodivodov,
ako
aj
traja
lodivodi
vo
vlastnom
mene
podali
na
Curtea
de
Apel
Constanța
(Odvolací
súd
Konstanca,
Rumunsko)
žalobu o zrušenie
vyhlášky
č. 991/2020.
6.        Curtea
de
Apel
Constanța
(Odvolací
súd
Konstanca)
ich
žalobu 22. decembra 2021
zamietol.
Rozhodol
tak,
že
verejná
služba
lodivodov
bola
nariadením
2017/352
vyňatá z uplatňovania
pravidiel
hospodárskej
súťaže,
aby
boli
lodivodi
vyňatí z akejkoľvek
obchodnej
logiky a aby
bola
zachovaná
ich
integrita
na
zabezpečenie
dosiahnutia
sledovaných
cieľov
bezpečnosti,
ochrany a zachovania
životného
prostredia.
Okrem
toho
usúdil,
že
vyhláška
č. 991/2020
mohla
zákonne
obmedziť
právo
žalobcov
poskytovať
služby
lodivodov,
keďže
rumunská
Rada
pre
hospodársku
súťaž
okrem
iného
konštatovala,
že
Canal Sea Services,
Black
Pilots a Maritime Pilot porušili
článok 101 ZFEÚ z dôvodu
koordinácie
súťažného
správania,
ktoré
obmedzovalo
hospodársku
súťaž
na
trhu
služieb
lodivodov.(8)
7.        Dotknuté
hospodárske
subjekty,
profesijné
združenia a lodivodi
podali
opravný
prostriedok
na
predkladajúci
vnútroštátny
súd,
ktorý
požiadal
Európsku
komisiu(9) o stanovisko
na
základe
nariadenia
(EÚ)
2015/1589(10).
Komisia v podstate
konštatovala,
že
sporná
vyhláška
priznala
správe
prístavov
výlučné
právo
poskytovať
služby
lodivodov v určitých
oblastiach
alebo
prístavoch,
toto
opatrenie
bolo
financované
zo
štátnych
prostriedkov,
bolo
pripísateľné
štátu,
poskytovalo
selektívnu
výhodu
príjemcom a mohlo
ovplyvniť
obchod
medzi
členskými
štátmi;
prináležalo
vnútroštátnemu
súdu,
aby
určil,
či
činnosť
poskytovania
služieb
lodivodov
predstavuje
hospodársku
činnosť a či
narúša
hospodársku
súťaž.
8.        Predkladajúci
vnútroštátny
súd
sa
tak
pýta
na
kvalifikáciu
predmetných
služieb
lodivodov
ako
„hospodárskej
činnosti“ a prípadne
na
súlad
prevodu
tejto
služby
na
verejnoprávne
subjekty
vyhláškou
č. 991/2020 s právom
Únie.
Konkrétne
sa
pýta,
či
poskytovanie
týchto
služieb
môže
byť
vylúčené z pravidiel
hospodárskej
súťaže
podľa
nariadenia
2017/352
alebo
či
podmienky
jeho
organizácie,
ako
sú
stanovené
vyhláškou, o ktorú
ide
vo
veci
samej,
môžu
predstavovať
štátny
monopol
zakázaný
článkom 107 ZFEÚ,
ktorý
by
mohol
viesť k porušeniu
slobody
usadiť
sa
alebo
slobodného
poskytovania
služieb.
9.        Za
týchto
okolností
Curte
de
Casaţie
şi
Justiţie
(Najvyšší a kasačný
súd)
rozhodol
prerušiť
konanie a rozhodnutím
doručeným
do
kancelárie
Súdneho
dvora
4. februára
2025
položiť
Súdnemu
dvoru
túto
prejudiciálnu
otázku:
„Majú
sa
článok 107
ods. 1 ZFEÚ a [nariadenie
2017/352]
vykladať v tom
zmysle,
že
opatrenie
prijaté
členským
štátom,
ktorého
cieľom
je
zabezpečiť,
aby
povinné
prístavné
služby
lodivodov
vykonávali
výlučne
konkrétne
štátne
subjekty,
hoci v minulosti
tieto
služby
poskytovali
aj
iné
súkromné
(neštátne)
spoločnosti,
vytvára
zákonný
monopol v súlade s právom
Únie,
pričom
ide o povolenú
formu
výnimky z konkurenčného
trhu,
alebo
naopak
ide o štátnu
pomoc
nezlučiteľnú s vnútorným
trhom,
ktorá
vylučuje
hospodársku
súťaž
na
trhu a o trh?“
10.      Písomné
pripomienky
predložili
Canal
Sea
Services,
APM,
rumunská,
belgická,
francúzska a talianska
vláda,
ako
aj
Komisia.
II.    Analýza
11.      Podľa
ustálenej
judikatúry
sa
na
kvalifikáciu
vnútroštátneho
opatrenia
ako
„štátnej
pomoci“ v zmysle
článku 107
ods. 1 ZFEÚ
vyžaduje,
aby
boli
splnené
všetky
nasledujúce
podmienky.
Po
prvé
musí
ísť o zásah
zo
strany
štátu
alebo
financovaný
zo
štátnych
prostriedkov.
Po
druhé
tento
zásah
musí
mať
schopnosť
ovplyvniť
obchod
medzi
členskými
štátmi.
Po
tretie
musí
poskytovať
príjemcovi
selektívnu
výhodu.
Po
štvrté
musí
narúšať
hospodársku
súťaž
alebo
hroziť
narušením
hospodárskej
súťaže.(11)
12.      V rámci
sporu
vo
veci
samej
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd
pýta
Súdneho
dvora
len
na
to,
či
jednak
správy
prístavov,
ktorým
bola
služba
lodivoda
zverená,
vykonávajú
alebo
nevykonávajú
hospodársku
činnosť, a teda
či
ich
možno
kvalifikovať
ako
„podnik“ v zmysle
článku 107
ods. 1 ZFEÚ, a či
jednak
vyhláška
č. 991/2020,
ktorá
priznala
výlučné
právo
poskytovať
službu
lodivoda
správam
prístavov,
narušila
hospodársku
súťaž.(12)
13.      Podľa
môjho
názoru
odpoveď
na
otázku
položenú
Súdnemu
dvoru
bude
vyžadovať
zohľadnenie
oveľa
širšieho
kontextu,
než
je
samotná
otázka,
či
vnútroštátne
opatrenie, o ktoré
ide
vo
veci
samej,
má
alebo
nemá
byť
kvalifikované
ako
„štátna
pomoc“. V tomto
prípade
ide o rozhodnutie
členského
štátu,
podľa
ktorého
trh a hospodárske
sily
neboli
schopné
poskytovať
účinnú a bezpečnú
službu, v dôsledku
čoho
mu
nevyhnutne
prináležalo,
aby
zasiahol s cieľom
priamo
poskytovať
túto
službu.
Inými
slovami,
ide
tu o rozhodnutie o opätovnom
znárodnení
služby a o vytvorení
zákonného
monopolu.
Hoci
tomu
nič
nebráni,
je
ešte
potrebné,
aby
takéto
invazívne
rozhodnutie
bolo
plne v súlade
so
základnými
zásadami
hospodárskeho
práva
Únie.(13)
14.      Na
zabezpečenie
užitočnej
odpovede
predkladajúcemu
vnútroštátnemu
súdu
bude
preto
potrebné
odkázať
nielen
na
článok 107 ZFEÚ,
ale
prípadne
aj
na
článok 106 ZFEÚ.
15.      S ohľadom
na
tieto
skutočnosti
navrhujem
postupovať
podľa
nasledujúcich
úvah.
Keďže
predbežná
otázka
sa
týka
nariadenia 2017/352
aj
článku 107 ZFEÚ a z preskúmania
spisu,
ktorý
má
Súdny
dvor k dispozícii,
vyplýva,
že
existuje
určitá
nejasnosť,
pokiaľ
ide o vzťah
medzi
týmto
nariadením a týmto
ustanovením
primárneho
práva,
je
potrebné
ju
okamžite
odstrániť.
Potom
bude
potrebné
preukázať,
že
správy
prístavov,
ktorým
bolo
udelené
výlučné
právo
poskytovať
službu
lodivoda,
možno
považovať
za
podniky,
pričom
bude
potrebné
určiť,
či
má
táto
činnosť
hospodársku
povahu,
alebo
nie.
Po
tom,
ako
dospejem k záveru o jej
hospodárskej
povahe a o postavení
týchto
správ
ako
„podnikov“,
zostáva
ešte
preskúmať
podmienky,
za
ktorých
bola
táto
činnosť
zverená
výlučne
dotknutým
prístavným
orgánom, a najmä,
či
tieto
podmienky
viedli k narušeniu
hospodárskej
súťaže,
čo
je
nevyhnutnou
podmienkou
na
kvalifikáciu
„štátnej
pomoci“ v zmysle
článku 107
ods. 1 ZFEÚ.
A.      O vzťahu medzi nariadením 2017/352 a článkom 107 ZFEÚ
1.      Stav diskusie pred vnútroštátnym súdom
16.      Z návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
vyplýva,
že
služba
lodivoda
bola
pred
prijatím
nariadenia
2017/352
otvorená
hospodárskej
súťaži.
17.      Medzi
účastníkmi
konania
vo
veci
samej
prebiehala
diskusia o otázke
účinkov
vyvolaných
nadobudnutím
účinnosti
tohto
nariadenia.
Zdá
sa,
že
žalobcovia
vo
veci
samej
sústredili
svoju
argumentáciu a žiadosť o podanie
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
na
Súdny
dvor
na
článok 107 ZFEÚ.
Žalovaný
vo
veci
samej
sa
odvolával
na
nariadenie
2017/352 a namietal
proti
podaniu
návrhu
na
Súdny
dvor.
Tvrdil,
že
článok 107 ZFEÚ
nie
je
uplatniteľný
práve z dôvodu,
že
nariadenie
2017/352
vyňalo
službu
lodivoda z uplatňovania
pravidiel
hospodárskej
súťaže.
Práve
tento
výklad
prijal
aj
odvolací
súd,
ktorý
začal
konať
vo
veci
pred
predkladajúcim
vnútroštátnym
súdom,
ktorý
ako
prvostupňový
súd
rozhodol o zákonnosti
vyhlášky
č. 991/2020.
Nariadenie
2017/352
sa
objavilo
aj v odôvodnení
Komisie,
ako
sa
uvádza v stanovisku
Komisie,
či
už v štádiu
analýzy
povahy
činnosti,
alebo
pri
skúmaní
zákonného
monopolu
vyplývajúceho z rumunskej
právnej
úpravy.
18.      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
uvádza,
že
chce
zistiť
jednak
to,
či
je
poskytovanie
služby
lodivoda
vylúčené z pravidiel
hospodárskej
súťaže
podľa
nariadenia
2017/352, a jednak
to,
či
podľa
tohto
nariadenia
môže
prijatie
opatrenia
spočívajúceho v prevode
služby
lodivoda
na
subjekty
spravované
štátom
predstavovať
štátny
monopol,
ktorý
môže
vylúčiť
hospodársku
súťaž
na
trhu a o trh,
alebo
pomoc
nezlučiteľnú s právom
Únie.
2.      Nariadenie obmedzené na stanovenie rámca pre poskytovanie námorných prístavných služieb
19.      Nariadenie
2017/352
je
akt
spadajúci
do
rámca
dopravnej
politiky
Európskej
únie.(14) Stanovuje
rámec
pre
poskytovanie
prístavných
služieb,
ako
aj
spoločné
pravidlá
týkajúce
sa
finančnej
transparentnosti a poplatkov
za
prístavné
služby a prístavnú
infraštruktúru.(15) Nadväzuje
na
oznámenie
Komisie s názvom
„Akt o jednotnom
trhu
II – Spoločne
za
nový
rast“, v ktorom
Komisia
zdôraznila,
že
atraktívnosť
námornej
dopravy
závisí
od
existencie
efektívnych a spoľahlivých
prístavných
služieb.(16) Zjednodušený
prístup
na
trh s prístavnými
službami
má
zlepšiť
kvalitu a efektívnosť
poskytovaných
služieb,
prispieť k vytvoreniu
priaznivejšieho
prostredia
na
investície
do
prístavov a podporiť
námornú
dopravu.(17) Je
určený
iba
na
uplatňovanie v námorných
prístavoch
transeurópskej
dopravnej
siete.(18)
20.      Okrem
toho
zavedenie
jasného
rámca
má
prispieť k „zabezpečen[iu]
toho,
aby
vlastná
obchodná
stratégia a investičné
plány
prístavov…
boli
plne v súlade
s pravidlami
hospodárskej
súťaže.
Predovšetkým
transparentnosť
finančných
vzťahov
umožňuje
spravodlivú a účinnú
kontrolu
poskytovania
štátnej
pomoci,
čím
sa
zabraňuje
narúšaniu
trhu“(19).
Spresňuje
sa
tiež,
že
nariadením
2017/352
„sa
nenastoľuje
žiadny
konkrétny
model
riadenia
námorných
prístavov
ani
sa
žiadnym
spôsobom
neovplyvňuje
právomoc
členských
štátov
poskytovať v súlade s právom
Únie
služby
všeobecného
záujmu
nehospodárskeho
charakteru“(20) a „nemalo
[by]
byť
dotknuté
právo
členských
štátov
uložiť
povinnosti
poskytovať
služby
vo
verejnom
záujme
týkajúce
sa
prístavných
služieb“(21).
Príslušné
orgány
musia
mať
možnosť,
„aby
poskytli
za
opatrenia
prijaté v súvislosti s plnením
povinností
poskytovať
služby
vo
verejnom
záujme
náhradu,
ak
je
takáto
náhrada v súlade s platnými
pravidlami
štátnej
pomoci“(22).
21.      Služby
lodivodov
patria
medzi
kategórie
služieb,
na
ktoré
sa
vzťahuje
nariadenie
2017/352(23).
Toto
nariadenie
obsahuje
definíciu
služieb
lodivodov,
ktoré
sa
chápu
ako
„navádzacie
služby
poskytované
lodivodom
alebo
navádzacou
lodiarskou
stanicou s cieľom
umožniť
plavidlu
bezpečné
vplávanie
na
prístupovú
vodnú
cestu
do
prístavu
alebo
vyplávanie z nej
alebo
bezpečný
pohyb v rámci
prístavu“(24).
Keďže
sa
však
normotvorca
Únie
chce
„vyhnúť…
možnému
konfliktu
záujmov
medzi
takýmito
funkciami
vykonanými
vo
verejnom
záujme a obchodnými
záujmami“(25),
kapitola II
nariadenia
2017/352
sa v zásade
nevzťahuje
na
služby
lodivoda,
hoci
členské
štáty
si
môžu
slobodne
zvoliť
iný
postup,
pokiaľ o tom
riadne
informujú
Komisiu.(26)
22.      Z tohto
zásadného
vylúčenia
vyplýva,
že
ustanovenia
týkajúce
sa
organizácie
prístavných
služieb,
minimálnych
požiadaviek
uplatniteľných
na
poskytovanie
prístavných
služieb,
postupu
kontroly
dodržiavania
minimálnych
požiadaviek,
obmedzenia
počtu
poskytovateľov
prístavných
služieb,
povinností
služby
vo
verejnom
záujme,
interného
prevádzkovateľa a ochrany
práv
pracovníkov
sa
neuplatňujú
na
službu
lodivoda.(27)
23.      Vylúčenie
stanovené v článku 10
nariadenia
2017/352
platí
len
pre
ustanovenia
kapitoly II
tohto
nariadenia.
Ustanovenia o finančnej
transparentnosti a autonómii
uvedené v kapitole III
sa
preto
vzťahujú
na
službu
lodivoda.
To
isté
platí
pre
všeobecné a záverečné
ustanovenia
kapitoly IV.(28)
24.      Z týchto
úvah
možno
vyvodiť
tri
závery.
25.      Po
prvé
tvrdenie
žalovaného
vo
veci
samej
pred
predkladajúcim
vnútroštátnym
súdom,
ktoré
sa
zakladá
aj
na
posúdeniach
odvolacieho
súdu,
ktorý
rozhodoval v prvostupňovom
konaní o zákonnosti
vyhlášky
č. 991/2020,
podľa
ktorého
nariadenie 2017/352
oslobodilo
služby
lodivoda
od
uplatňovania
pravidiel
hospodárskej
súťaže
vo
všeobecnosti a konkrétne
od
uplatňovania
článku 107 ZFEÚ,
je
zjavne
právne
nesprávne.
26.      Po
druhé v nariadení
sa
nestanovuje
žiadny
vzor,
pokiaľ
ide o podmienky
poskytovania
služby
lodivoda.
Ako
uviedla
Komisia,
nariadenie
2017/352
nemalo
za
následok
zakotvenie
povahy
tejto
služby
ako
výsady
orgánu
verejnej
moci.
Otázku,
či
má
činnosť
prenesená
na
tri
správy
prístavov
na
základe
vyhlášky
č. 991/2020
hospodársku
povahu,
treba
vyriešiť
na
základe
primárneho
práva
Únie.
27.      Napokon
po
tretie a pre
úplnosť,
nič v spise,
ktorý
má
Súdny
dvor k dispozícii,
neumožňuje
tvrdiť,
že
Rumunsko
využilo
slobodu
priznanú
členským
štátom
článkom 10
ods. 2
nariadenia
2017/352
rozhodnúť,
že
na
službu
lodivoda
sa
vzťahujú
požiadavky
kapitoly II
tohto
nariadenia.
Rumunská
vláda
vo
svojich
písomných
pripomienkach
len
uviedla,
že v čase
prijatia
vyhlášky
č. 991/2020
„zohľadnila“
nariadenie
2017/352. Z písomných
pripomienok
Komisie
nevyplýva
ani
to,
že
by
bola
adresátom
oznámenia
podľa
tohto
ustanovenia. V dôsledku
toho
je v prípade
potreby a na
účely
ďalšej
analýzy
potrebné
dospieť k záveru,
že
kapitola II
nariadenia
2017/352
sa
neuplatňuje
na
službu
lodivoda v Rumunsku.
28.      Pripomínam,
že
takýto
záver v každom
prípade
nemá
vplyv
na
povinnosť
členských
štátov
organizovať
poskytovanie
tejto
služby v súlade s pravidlami,
najmä s pravidlami
týkajúcimi
sa
štátnej
pomoci,
ako
to
viackrát
pripomenul
normotvorca
Únie v nariadení
2017/352.(29)
B.      O postavení správ prístavov ako „podnikov“ a o povahe služby lodivoda
29.      Z ustálenej
judikatúry
Súdneho
dvora
vyplýva,
že
na
účely
kvalifikácie
ako
„štátnej
pomoci“
článok 107
ods. 1 ZFEÚ
predpokladá
najmä
existenciu
výhody
poskytnutej
podniku.
Na
jednej
strane
podnikom
je
na
účely
uplatnenia
ustanovení
práva
Únie v oblasti
hospodárskej
súťaže
každý
subjekt
vykonávajúci
hospodársku
činnosť
bez
ohľadu
na
jeho
právne
postavenie a spôsob
financovania.(30) Na
druhej
strane
hospodárska
činnosť
je
akákoľvek
činnosť
pozostávajúca z ponúkania
tovarov
alebo
služieb
na
danom
trhu.(31) Toto
postavenie
„podniku“
závisí
len
od
povahy
dotknutej
činnosti.(32)
30.      S cieľom
určiť,
či
majú
správy
prístavov
postavenie
„podnikov“,
sa
analytický
prístup
Súdneho
dvora
skladá
zo
štyroch
fáz.
Povaha
činnosti
sa
preskúma v rámci
druhej
fázy.
1.      Neexistencia vplyvu verejnej alebo súkromnej povahy dotknutého subjektu
31.      V prvom
rade
treba
pripomenúť,
že
verejná
alebo
súkromná
povaha
subjektu
vykonávajúceho
predmetnú
činnosť,
ako
je
definovaná
vnútroštátnym
právom,
nemôže
mať
vplyv
na
otázku,
či
tento
subjekt
má
alebo
nemá
postavenie
„podniku“, a takýto
vplyv
nemôže
mať
ani
spôsob
jeho
financovania.(33) Samotný
štát
alebo
štátny
subjekt
totiž
môže
konať
ako
podnik.
Okrem
toho
právny
subjekt, a najmä
verejný
subjekt,
sa
môže
považovať
za
podnik,
aj
pokiaľ
ide
len o časť
jeho
činností, a to v prípade,
že
činnosti
zodpovedajúce
tejto
časti
musia
byť
posúdené
ako
„hospodárske“.(34)
32.      Treba
teda
konštatovať,
že
verejná
povaha
správ
prístavov,
ktorým
vyhláška
č. 991/2020
zverila
výlučné
právo
poskytovať
službu
lodivoda v oblastiach
vymedzených
pre
každú z nich,
sama
osebe
nebráni
uznaniu
ich
postavenia
„podniku“ v zmysle
článku 107
ods. 1 ZFEÚ.
2.      O neexistencii súvislosti s výkonom právomocí orgánu verejnej moci služby lodivoda
33.      V druhom
rade
pripomínam,
že
činnosti,
ktoré
sú
spojené s výkonom
právomocí
orgánu
verejnej
moci,
nemajú
hospodársku
povahu,
ktorá
by
odôvodňovala
uplatnenie
pravidiel
hospodárskej
súťaže
stanovených
Zmluvou o FEÚ,
najmä v prípade,
keď
je
prevádzkovanie
infraštruktúry
neoddeliteľne
spojené s výkonom
funkcií,
ktoré
sú
súčasťou
verejného
poslania
subjektu,
ktorý
infraštruktúru
prevádzkuje,
pričom
tento
subjekt
koná
pri
výkone
právomocí
orgánu
verejnej
moci.(35) Skutočnosť,
že
subjekt
disponuje
pri
vykonávaní
časti
svojich
činností
právomocami
orgánu
verejnej
moci,
však
nebráni
tomu,
aby
ho
bolo
možné
kvalifikovať
ako
podnik,(36) za
predpokladu,
že
činnosti
súvisiace s týmito
právomocami
je
možné
odlíšiť
od
činností
hospodárskej
povahy.(37)
34.      Služba,
ktorá
bez
toho,
aby
spadala
do
výkonu
právomocí
orgánu
verejnej
moci,
bola
vykonávaná
vo
verejnom
záujme
bez
cieľa
dosiahnuť
zisk,
bola
kvalifikovaná
ako
hospodárska
činnosť.(38)
35.      Okrem
toho
hospodárska
povaha
činnosti
nie
je
spochybnená
samotnou
skutočnosťou,
že
členský
štát
sa z dôvodov
verejného
záujmu
rozhodne
vyňať
túto
činnosť z hospodárskej
súťaže
tým,
že
vytvorí
zákonný
monopol v prospech
subjektu,
ktorému
boli
udelené
výlučné
práva.(39)
36.      Dodávam,
že
vzhľadom
na
to,
že
konštatovanie
výkonu
právomocí
orgánu
verejnej
moci
vedie k neaplikovateľnosti
ustanovení
práva
Únie v oblasti
hospodárskej
súťaže,
na
jednej
strane
je
potrebné
vykladať
činnosti
spadajúce
pod
takéto
právomoci
reštriktívne a na
druhej
strane
kvalifikácia
činnosti
ako
činnosti
hospodárskej
povahy
nevylučuje
možnosť,
že
táto
činnosť
slúži
na
plnenie
úlohy
vo
verejnom
záujme, a preto
podlieha
osobitným
povinnostiam
verejnej
služby
prostredníctvom
služby
vo
všeobecnom
hospodárskom
záujme.
37.      S cieľom
určiť
povahu
činnosti,
judikatúra
vyžaduje
preskúmať
jej
povahu,
pravidlá,
ktorými
sa
riadi, a jej
cieľ.(40)
38.      Ako
som
už
mal
príležitosť
pripomenúť v inej
súvislosti,
prístavy
treba
považovať
za
„podniky“,
pokiaľ
skutočne
vykonávajú
jednu
alebo
viac
hospodárskych
činností.
Súdny
dvor a Všeobecný
súd
už
rozhodli,
že
komerčná
prevádzka a výstavba
infraštruktúry,
vrátane
prístavnej
infraštruktúry,
predstavujú
za
určitých
okolností
hospodársku
činnosť
na
účely
uplatňovania
pravidiel
hospodárskej
súťaže.(41)
39.      Rumunská
vláda v podstate
tvrdí,
že
služby
lodivodov
predstavujú
činnosť
neoddeliteľne
spojenú s výkonom
právomocí
orgánu
verejnej
moci,
ktorej
cieľom
nie
je
maximalizovať
zisk,
ale
zabezpečiť
normy
poskytovania
služieb
na
účely
bezpečnosti
plavby,
ochrany
prístavnej
infraštruktúry a ochrany
životného
prostredia.
Zdôrazňuje
najmä
riziká
pre
bezpečnosť
plavby,
ktoré
vyplývajú z praxe
predchádzajúcej
vyhláške
č. 991/2020.(42)
40.      Takýto
názor
si
vyžaduje
dve
skupiny
komentárov.
41.      Prípadné
minulé
zlyhania
trhu
nemôžu
byť
rozhodujúce,
pokiaľ
ide o samotnú
kvalifikáciu
povahy
činnosti.
42.      Ďalej
sa
mi
nezdá,
že
služba
lodivoda
je
svojou
povahou,
pravidlami,
ktorým
podlieha, a svojím
cieľom
neoddeliteľná
od
kontroly
alebo
bezpečnosti
dopravy,
ktoré
patria
medzi
základné
funkcie
štátu
vykonávané
prostredníctvom
prístavných
orgánov.
43.      Pokiaľ
ide o jej
povahu,
zo
spisu
vyplýva,
že
služba
lodivoda
zverená
správam
prístavov
spočíva v povinnom a platenom
poskytovaní
pomoci
námorným
lodiam
pri
vstupe
do
prístavov a odchode z nich
alebo
medzi
prístaviskami v tom
istom
prístave,
alebo v prípade,
že
sa
nachádzajú
na
vnútrozemských
vodných
cestách, s cieľom
zabezpečiť
ich
bezpečný
pohyb
pre
ne
samotné,
ako
aj
pre
ostatných
užívateľov
prístavnej
infraštruktúry.
Tieto
služby
zabezpečujú
lodivodi,
ktorých
musí
loď
dopraviť k plavidlu,
ktorému
má
pomáhať.
Títo
lodivodi,
ktorí
dôkladne
poznajú
špecifiká
každej
prístavnej
oblasti,
na
ktorú
sa
špecializujú,
vykonávajú
navádzanie z vnútornej
časti
príslušného
plavidla a dávajú
pokyny
kapitánovi.
44.      Konštatujem,
že
táto
činnosť,
ako
som
ju
práve
opísal,
nezahŕňa
výkon
nijakej
normatívnej
ani
správnej
policajnej
právomoci,(43) ktoré
naďalej
patria
do
výlučnej
právomoci
štátu
prostredníctvom
ministra.
45.      Pokiaľ
ide o pravidlá,
ktorým
podlieha
služba
lodivoda,
poznamenávam,
že
služba
lodivoda
je
definovaná
ako
bezpečnostná
služba,
ktorá
sa
musí
poskytovať
trvalo,
nediskriminačne,
jednotne a nepretržite
za
rovnakých
podmienok
kvality,
trvania a ceny.(44) Tieto
podmienky
poskytovania
nestačia
na
to,
aby
sa
činnosť
lodivoda
nepovažovala
za
„hospodársku
činnosť“.
Okrem
toho
chcem
poukázať
na
to,
že
podľa
rumunského
práva
sú
stanovené
tri
spôsoby
poskytovania
služby,(45) pričom
možnosť
zveriť
službu
lodivoda
súkromným
hospodárskym
subjektom
zostáva
stále
otvorená.
Samotný
predkladajúci
vnútroštátny
súd
opísal
službu
lodivoda,
tak
ako
bola
organizovaná
pred
prijatím
vyhlášky
č. 991/2020,
ako
službu
otvorenú
hospodárskej
súťaži.
Domnievam
sa,
že
ide o osobitne
presvedčivý
dôkaz o hospodárskej
povahe
tejto
činnosti.(46)
46.      Pokiaľ
ide
napokon o cieľ
služby
lodivoda,
je
zjavne
spojený s hľadaním
bezpečnej
plavby v prístave.
Bezpečnostný
aspekt
však
nie
je
jediný,
ktorý
treba
zohľadniť.
Služby
lodivodov
prispievajú
aj k zachovaniu
optimálnych
dopravných
podmienok
pri
vstupe
do
prístavu
alebo
pri
odchode z neho.
Služby
lodivodov
tak
prispievajú k plynulosti
lodnej
dopravy, a tým
aj
ku
konkurencieschopnosti a atraktívnosti
prístavnej
oblastí.(47) Chcem
však
pripomenúť,
že
všetky
prístavy,
ktorých
sa
týka
vyhláška
č. 991/2020,
sú
námorné
prístavy
transeurópskej
dopravnej
siete,
ktoré
preto
majú
zásadný
význam
pre
obchod v rámci
Únie.(48) Je
zrejmé,
že
činnosť
lodivodov
má
jednoznačný
ekonomický
rozmer.
47.      Za
týchto
podmienok
sa
rovnako
ako
Komisia(49) domnievam,
že
je
potrebné
rozlišovať
na
jednej
strane
kontrolné a bezpečnostné
činnosti v námornej
doprave,
ktoré
samy
osebe a v striktnom
zmysle
patria
do
právomoci
orgánov
verejnej
moci a nepodliehajú
uplatňovaniu
pravidiel
práva
hospodárskej
súťaže
Únie, a na
druhej
strane
poskytovanie
služby,
ktorá
musí
dodržiavať
pravidlá
bezpečnosti
námornej
dopravy
alebo
ktorá
prispieva k bezpečnosti
dopravy.
Inými
slovami,
hoci
vymedzenie
pravidiel
bezpečnosti
patrí v podstate
do
právomocí
orgánu
verejnej
moci,
do
týchto
právomocí
nepatrí
akákoľvek
následná
činnosť,
na
ktorú
sa
uvedené
pravidlá
vzťahujú
alebo
ktorá
spočíva v ich
vykonávaní.
48.      Za
týchto
podmienok
sa
služba
lodivoda
musí
považovať
za
hospodársku
činnosť.
3.      O identifikácii konkrétnej činnosti
49.      V treťom
rade
kvalifikácia
„hospodárskej
činnosti“
musí
byť
vždy
spojená s presne
vymedzenou
činnosťou(50) a musí
sa
preskúmať
každá z rôznych
činností
vykonávaných
tým
istým
subjektom.(51)
50.      V kontexte
sporu
vo
veci
samej
táto
podmienka
nespôsobuje
ťažkosti.(52)
4.      O ponuke tovarov alebo služieb na danom trhu
51.      Napokon a vo
štvrtom
rade
hospodárska
činnosť
spočíva v ponúkaní
tovarov
alebo
služieb
na
danom
trhu.(53) Služby,
ktoré
možno
kvalifikovať
ako
„hospodárske
činnosti“,
predstavujú
plnenia,
ktoré
sa
bežne
poskytujú
za
odplatu,
ktorá
sa
považuje
za
hospodárske
protiplnenie
za
predmetné
plnenie,(54) pričom
činnosť v zásade
nemožno
považovať
za
hospodársku,
ak
prinajmenšom z dlhodobého
hľadiska
neprináša
príjmy
umožňujúce
generovať
zisk
alebo
aspoň
pokryť
náklady.(55)
52.      V tejto
súvislosti
treba
uviesť
nasledujúce
okolnosti.
53.      S výhradou
neskoršieho
preskúmania
zo
strany
predkladajúceho
vnútroštátneho
súdu
sa
zdá,
že
rumunská
právna
úprava
stanovuje,
že
služby
lodivodov
sa
poskytujú
za
úhradu.(56) Sadzby
uplatňované
príslušnými
správami
prístavov
musia
byť
nepochybne
schválené
Národnou
dozornou
radou v námornej
oblasti.(57) Nie
sú
však
stanovené
zákonom.(58) Príslušné
správy
si
zachovávajú
určitú
mieru
voľnosti
pri
stanovovaní
cien.
APM
ich
opisuje
ako
nediskriminačné a transparentné.
Tieto
charakteristiky
sú
podobné
ako
pri
sadzbách
uplatňovaných v rámci
služieb
všeobecného
hospodárskeho
záujmu,
ktoré
sú
skutočne
hospodárskymi
činnosťami a ako
také v zásade
podliehajú
právu v oblasti
štátnej
pomoci.(59)
54.      Správy
prístavov,
ktorým
bola
zverená
služba
lodivoda,
sú
zrejme
zapísané v národnom
obchodnom
registri
ako
podniky
založené
na
účely
dosiahnutia
zisku.(60) Z dokumentácie,
ktorú
má
Súdny
dvor k dispozícii,
však
jednoznačne
nevyplýva,
že
správy
prístavov,
ktorých
sa
týka
vyhláška
č. 991/2020,
sledujú
pri
poskytovaní
služby
lodivoda
výlučne
cieľ
dosahovať
zisk. V každom
prípade
treba
pripomenúť,
že
okolnosť,
že
ponuka
tovarov
alebo
služieb
sa
uskutočňuje
bez
takéhoto
cieľa,
nebráni
tomu,
aby
sa
subjekt,
ktorý
uskutočňuje
tieto
transakcie
na
trhu,
považoval
za
podnik,
pokiaľ
táto
ponuka
konkuruje
ponuke
iných
subjektov,
ktorých
cieľom
je
dosiahnutie
zisku.(61)
55.      Podmienky,
za
ktorých
bola
služba
lodivoda
organizovaná
pred
nadobudnutím
účinnosti
vyhlášky
č. 991/2020,
však
veľmi
jasne
svedčia o tom,
že
takíto
prevádzkovatelia
existovali a niektorí z nich
sú
navyše
priamymi
zainteresovanými
stranami v spore
vo
veci
samej.
Predkladajúci
vnútroštátny
súd
sám
konštatuje,
že
služba
lodivoda
bola
otvorená
hospodárskej
súťaži na
základe
zmlúv o poskytovaní
služieb
uzavretých
nediskriminačným
spôsobom
medzi
súkromnými
prevádzkovateľmi a správami
prístavov(62) po
tom,
čo
títo
prevádzkovatelia
získali
od
ministerstva
povolenie
na
poskytovanie
dotknutej
služby.(63) Okrem
toho,
ak
Rada
pre
hospodársku
súťaž
dospela k záveru,
že
medzi
hospodárskymi
subjektmi
pôsobiacimi
na
trhu
služieb
lodivodov
existovala
kartelová
dohoda,(64) znamená
to,
že
na
rozdiel
od
tvrdení
rumunskej
vlády a spoločnosti
APM
skutočne
existoval
trh s týmito
službami,
na
ktorom
pôsobili
konkurenti
správ
prístavov, s cieľom
dosiahnuť
zisk.
56.      Podľa
môjho
názoru
teda
nie
sú
pochybnosti o tom,
že
služba
lodivoda
skutočne
spočíva v ponuke
služby
na
trhu v konkurenčnom
vzťahu s inými
hospodárskymi
subjektmi.
5.      Predbežný záver
57.      Z predchádzajúcich
úvah
preto
vyplýva,
že
činnosť
služby
lodivoda
treba
kvalifikovať
ako
„hospodársku“.
Správy
prístavov,
ktorým
bola
táto
služba
zverená
výlučne,
sú
teda
podnikmi v zmysle
článku 107
ods. 1 ZFEÚ.
C.      O skreslení hospodárskej súťaže
58.      Za
predpokladu,
že
by
sa
služba
lodivoda v rumunskom
práve
považovala
za
službu
vo
verejnom
záujme,
čo
prináleží
preukázať
predkladajúcemu
vnútroštátnemu
súdu,(65) chcem
poukázať
na
to,
že
zákonný
monopol
zverený
verejnoprávnemu
podniku
poverenému
touto
službou
vo
verejnom
záujme
nemusí
nevyhnutne
viesť k narušeniu
hospodárskej
súťaže a výhoda
poskytnutá
prevádzkovateľovi
infraštruktúry,
na
ktorú
sa
vzťahuje
zákonný
monopol,
nemusí
za
určitých
okolností
narušovať
hospodársku
súťaž.
Musia
byť
splnené
nasledujúce
kumulatívne
podmienky:
(i)
služba
podlieha
zákonnému
monopolu
zriadenému v súlade s právom
Únie;
(ii)
zákonný
monopol
vylučuje
nielen
hospodársku
súťaž
na
trhu,
ale
aj
hospodársku
súťaž o trh;
(iii)
služba
nekonkuruje
iným
službám, a (iv)
ak
poskytovateľ
služieb
pôsobí
na
inom
trhu
otvorenom
hospodárskej
súťaži,
musia
byť
vylúčené
krížové
dotácie.(66)
59.      Zákonný
monopol
existuje,
ak
je
určitá
služba
vyhradená
na
základe
legislatívnych
alebo
regulačných
opatrení
výlučnému
poskytovateľovi a ak
je
všetkým
ostatným
prevádzkovateľom
jasne
zakázané
túto
službu
poskytovať.
Rozhodnutie o uzavretí
trhu
musia
prijať
príslušné
orgány
verejnej
moci
alebo
subjekty v súlade s právom
Únie.
60.      Zo
spisu,
ktorý
má
Súdny
dvor k dispozícii,
vyplýva,
že
štát
konal
prostredníctvom
ministerstva,
ktoré
prijalo
vyhlášku
č. 991/2020
predstavujúcu
regulačné
opatrenie.
Hoci
nariadenie
vlády
č. 22/1999
je
stále
účinné a naďalej
stanovuje
tri
prípustné
spôsoby
poskytovania
služby
lodivoda,(67) treba
konštatovať,
že
malo
za
následok
zákaz
výkonu
činnosti
súkromnými
prevádzkovateľmi.
Každému z troch
správ
prístavov
bolo
udelené
výlučné
právo
poskytovať
službu
lodivoda v oblastiach,
ktoré
patria
do
jeho
príslušných
právomocí.
Samotná
rumunská
vláda
pripúšťa
obnovenie
zákonného
monopolu
prostredníctvom
vyhlášky
č. 991/2020.(68)
61.      Zostáva
určiť,
či
bol
tento
zákonný
monopol
stanovený v súlade s právom
Únie.
62.      V tejto
súvislosti
pripomínam,
že
kapitola II
nariadenia 2017/352
sa
nevzťahuje
na
službu
lodivoda.
Komisia z toho
vyvodzuje,
že
článok 56 ZFEÚ
sa v tomto
prípade
neuplatňuje.
Jej
tvrdenie
sa
nepochybne
zakladá
na
tom,
že
služby v oblasti
dopravy
sú
vylúčené z pôsobnosti
tohto
ustanovenia,
ktoré
sa
na
uvedené
služby
môže
uplatniť
len
vtedy,
ak
bol
akt
Únie
prijatý
na
základe
ustanovení
týkajúcich
sa
dopravy a stanovil,
že
je
uplatniteľný
na
uvedené
služby,(69) čo
nie
je
prípad
nariadenia 2017/352.
63.      Napriek
tomu,
hoci
je
služba
lodivoda
uvedená v nariadení
2017/352,
ktoré
bolo
prijaté
na
základe
článku 100 ZFEÚ,
nie
som
presvedčený o tom,
že
sa
sama
osebe
dá
považovať
za
službu v oblasti
prepravy
tovaru
alebo
osôb.(70) Preto
by
bolo
možné
uvažovať o analýze
podľa
článku 56 ZFEÚ.
Uplatniteľnosť
článku 49 ZFEÚ
nevyvoláva
nijaký
problém.(71)
64.      V každom
prípade
Súdny
dvor
už
rozhodol,
že
vnútroštátna
právna
úprava,
ktorá
podriaďuje
výkon
hospodárskej
činnosti
režimu
výlučnosti v prospech
jediného
verejného
alebo
súkromného
subjektu,
predstavuje
obmedzenie
tak
slobody
usadiť
sa,
ako
aj
slobodného
poskytovania
služieb,
pričom
treba
posúdiť,
či
môže
byť
odôvodnená
naliehavým
dôvodom
všeobecného
záujmu a či
prípadne
je
vhodná
na
zabezpečenie
dosiahnutia
sledovaného
cieľa a nejde
nad
rámec
toho,
čo
je
na
dosiahnutie
tohto
cieľa
nevyhnutné.(72)
65.      Okrem
toho
majú
poskytované
služby
samy
osebe
jednoznačne
cezhraničnú
povahu(73) vzhľadom
na
„medzinárodnú
povahu“
predmetného
trhu.(74) Súvislosť
medzi
situáciou,
ktorá
je
predmetom
sporu
vo
veci
samej, a uvedenými
základnými
slobodami
prirodzene
vyplýva
zo
skutočnosti,
že
každý z dotknutých
prístavov
patrí
do
transeurópskej
siete
prístavov
zriadenej
nariadením č. 1315/2013,
ktorá
sústreďuje
„prevažnú
väčšinu
námornej
dopravy
Únie“(75). S istotou
možno
teda
konštatovať,
že
príjemcami
služby
lodivoda
nie
sú
výlučne
Rumuni.(76) Napokon
spor
vo
veci
samej
má
zreteľne
cezhraničnú
povahu, a to
vzhľadom
na
miesto
poskytovania
služby
lodivoda a ich
hospodársky
význam.(77) Tvrdenie
spoločnosti
APM,
že
žiadny
súkromný
prevádzkovateľ z iného
členského
štátu
nemá
záujem o poskytovanie
služieb
lodivodov v Rumunsku,(78) sa
javí
ako
irelevantné.
66.      Rumunská
vláda
sa
na
účely
odôvodnenia
akéhokoľvek
zásahu
do
základnej
slobody
odvoláva
na
úvahy
založené
na
bezpečnosti
námornej
dopravy.(79) Tento
dôvod
musí
byť
prijatý,
keďže z ustálenej
judikatúry
Súdneho
dvora
vyplýva,
že
cieľ
zaistiť
bezpečnosť v prístavných
vodách
predstavuje
naliehavý
dôvod
všeobecného
záujmu.(80)
67.      Zostáva
určiť,
či
obmedzenie
slobodného
poskytovania
služieb a slobody
usadiť
sa,
ktoré
som
práve
opísal,
je
napriek
tomu
vhodné
na
zabezpečenie
dosiahnutia
sledovaného
cieľa a nejde
nad
rámec
toho,
čo
je
na
jeho
dosiahnutie
nevyhnutné.
68.      Na
účely
určenia,
či
obmedzenie
spĺňa
podmienku
proporcionality,
musí
členský
štát,
ktorý
sa
chce
dovolávať
cieľa
spôsobilého
odôvodniť
obmedzenie
základnej
slobody
alebo
základného
práva,
poskytnúť
vnútroštátnemu
súdu
všetky
informácie,
ktoré
mu
umožnia
uistiť
sa,
že
dotknuté
opatrenie
skutočne
vyhovuje
požiadavkám
vyplývajúcim
zo
zásady
proporcionality.(81) Súdny
dvor
však
má
právomoc
poskytnúť
predkladajúcemu
vnútroštátnemu
súdu
usmernenia
založené
na
spise,
ktorý
má k dispozícii,
ktoré
uvedenému
súdu
umožnia
rozhodnúť.(82)
69.      Vyhláška
č. 991/2020
sa
musí
ukázať
ako
vhodná
na
sledovanie
uvádzaného
legitímneho
cieľa,
ako
aj
nevyhnutná a primeraná
na
tento
účel.
70.      Zo
spisu,
ktorý
má
Súdny
dvor k dispozícii,
vyplýva,
že
prijatím
vyhlášky č. 991/2020
rumunské
orgány v podstate
reagovali
na
nedostatky
vyplývajúce z predchádzajúcich
spôsobov
organizácie
služby
lodivoda,
ktoré
údajne
viedli k nárastu
počtu
námorných
nehôd,
zvýšenému
bezpečnostnému
riziku v dôsledku
zmätku
medzi
službou
lodivoda a vlečnou
službou,
zvýšeným
nákladom,
vystaveniu
lodivodov
komerčnému
tlaku,
ako
aj k prerušovaniu
poskytovania
tejto
služby.
Podľa
tejto
logiky
bolo
preto
nevyhnutné,
aby
sa
optimalizácia
bezpečnosti v prístavných
vodách
dosiahla
odstránením
konkurencie
na
trhu
lodivodov.
71.      Je
zaujímavé,
že
hoci
sa
zdá,
že
zlepšenie
bezpečnosti
si
podľa
rumunskej
vlády
vyžaduje
vylúčenie
subjektov
zodpovedných
za
zhoršenie
situácie,
minister
nepovažoval
za
problematické
zveriť
výlučné
práva
správe
prístavu
APM, v súvislosti s ktorou
Rada
pre
hospodársku
súťaž
napriek
tomu
dospela k záveru,
že
došlo k porušeniu
zákona o hospodárskej
súťaži a článku 102 ZFEÚ,(83) a v dôsledku
uvedeného
vlastne
uznala
zodpovednosť
za
zhoršenú
bezpečnostnú
situáciu.
Myšlienka,
že
existuje
súvislosť
medzi
zlepšením
bezpečnostnej
situácie a udelením
výlučného
práva
správam
prístavov,
je
takýmto
zistením
prinajmenšom
oslabená.(84)
72.      Vzhľadom
na
otvorený,
ale
zlyhávajúci
trh
mali
rumunské
orgány k dispozícii
širokú
škálu
menej
obmedzujúcich
opatrení,
ako
bolo
radikálne
uzavretie
trhu
udelením
výlučných
práv.
Ako
uviedla
Komisia,
prvým z týchto
opatrení
bolo
uplatňovanie
účinných
sankcií,
ako
sú
tie, o ktorých
rozhodla
Rada
pre
hospodársku
súťaž.
Tieto
orgány
mohli
zasiahnuť
aj z normatívneho
hľadiska,
aby
upravili a regulovali
povolanie
lodivoda
tak,
aby
bolo
zaručené,
že
lodivodi
budú
môcť
konať
úplne
nezávisle.(85) Vzhľadom
na
to,
že
správy
prístavov
sú
kvalifikované
ako
podniky,
je
potrebné
overiť
tvrdenie,
že
lodivodi
poverení
službou
lodivoda
sú
oslobodení
od
akéhokoľvek
komerčného
tlaku,
pretože
spadajú
pod
správu
prístavu.
73.      S výhradou
ďalšieho
overenia
predkladajúcim
vnútroštátnym
súdom
mám
preto
vážne
pochybnosti o tom,
či
sa
zákonný
monopol
stanovený v prospech
správ
prístavov
javí
ako
primeraný
sledovanému
bezpečnostnému
cieľu v prístavných
vodách.
Malo
by
sa
konštatovať
neodôvodnené
obmedzenie
slobody
usadiť
sa a slobody
poskytovať
služby.
Keďže
sa
zdá,
že
zákonný
monopol
nie
je v súlade s právom
Únie,
nie
je
potrebné
pokračovať v analýze
ostatných
podmienok
uvedených v bode 58
vyššie.
74.      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
však
treba
upozorniť
na
nasledujúce
skutočnosti.
75.      Aj
za
predpokladu,
že
by
sa
preukázala
existencia
narušenia
hospodárskej
súťaže,
bolo
by
ešte
možné
konštatovať,
že
opatrenia
stanovené
vyhláškou č. 991/2020
nemožno
kvalifikovať
ako
„štátnu
pomoc“
za
predpokladu,
že
by
boli
splnené
štyri
podmienky
vymedzené
judikatúrou
Altmark(86),
čo
prináleží
overiť
predkladajúcemu
vnútroštátnemu
súdu,
prípadne s pomocou
Súdneho
dvora
prostredníctvom
nového
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
III. Návrh
76.      Vzhľadom
na
všetky
predchádzajúce
úvahy
navrhujem,
aby
Súdny
dvor
odpovedal
na
prejudiciálnu
otázku,
ktorú
položil
Înalta
Curte
de
Casaţie
şi
Justiţie
(Najvyšší a kasačný
súd,
Rumunsko),
takto:
Článok 107
ods. 1 ZFEÚ
treba
vykladať v tom
zmysle,
že
verejný
subjekt,
ktorému
členský
štát
zveril
výlučné
právo
poskytovať
služby
lodivodov v prístave
spadajúcom
do
jeho
pôsobnosti,
treba
považovať
za
subjekt
vykonávajúci
hospodársku
činnosť, a teda
za
podnik.
Na
účely
konštatovania
prípadnej
existencie
štátnej
pomoci
bude
úlohou
predkladajúceho
vnútroštátneho
súdu
overiť,
či
sú
splnené
ostatné
podmienky,
ktoré
sú
na
tento
účel
nevyhnutné, a najmä
podmienka
týkajúca
sa
narušenia
hospodárskej
súťaže. V tomto
rámci
sa
tento
súd
bude
musieť
ubezpečiť,
že
je
splnená
podmienka,
podľa
ktorej
musí
byť
monopol
zriadený v súlade s právom
Únie.
Uvedenému
súdu
prináleží,
aby
preskúmal
najmä
priznanie
výlučných
práv
vyhláškou, o ktorú
ide
vo
veci
samej, z hľadiska
slobodného
poskytovania
služieb a slobody
usadiť
sa a ubezpečil
sa,
že
nevytvára
neodôvodnené
obmedzenie.
1      Jazyk
prednesu:
francúzština.
2      Pozri
napríklad
rozsudok
zo
17. mája
1994,
Corsica
Ferries,
(C‑18/93,
EU:C:1994:195); z 20. februára
2001,
Analir a. i. (C‑205/99,
EU:C:2001:107); z 30. septembra 2003,
Colegio
de
Oficiales
de
la
Marina
Mercante
Española
(C‑405/01,
EU:C:2003:515); z 10. júna
2010,
Fallimento
Traghetti
del
Mediterraneo
(C‑140/09,
EU:C:2010:335);
zo
17. marca 2011,
Naftiliaki
Etaireia
Thasou a Amaltheia I
Naftiki
Etaireia
(C‑128/10 a C‑129/10,
EU:C:2011:163); z 20. novembra 2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902),
ako
aj z 22. januára 2026,
Vlaams
Gewest
(C‑413/24,
EU:C:2026:30).
3      Ú. v. EÚ L 57,
2017,
s. 1,
zmenené a doplnené
nariadením
(EÚ)
2020/697
Európskeho
parlamentu a Rady z 25. mája
2020
(Ú. v. EÚ L 165,
2020,
s. 7,
ďalej
len
„nariadenie 2017/352“).
4      Opätovne
uverejnené v Monitorul
Oficial
al
României,
časť I,
č. 511 z 22. júla 2010
(ďalej
len
„nariadenie
vlády
č. 22/1999“).
5      Pozri
články 47 a 48
nariadenia
vlády
č. 22/1999.
6      Pozri
článok 49
nariadenia
vlády
č. 22/1999.
7      Toto
ustanovenie
znie:
„1.
Služby
lodivodov
pre
námorné
lode a riečno‑námorné
lode v prístavoch, v ktorých
je
táto
služba
povinná,
vykonávajú
orgány
zodpovedné
za
správu
prístavov:
a)
prostredníctvom
zborov
lodivodov
patriacich
správe;
b)
prostredníctvom
špecializovaných
hospodárskych
subjektov
oprávnených v súlade s článkom 19
ods. 2
na
základe
zmluvy
uzatvorenej
nediskriminačným
spôsobom
medzi
správou a týmito
hospodárskymi
subjektmi;
c)
udelením
koncesie
správou
na
poskytovanie
služby
lodivoda v súlade
so
zákonom
špecializovaným
hospodárskym
subjektom,
ktoré
sú
oprávnené v súlade s článkom 19
ods. 2.
...
4.
Správne
orgány
zverejnia
zoznam
oprávnených
hospodárskych
subjektov, s ktorými
uzavreli
zmluvy o lodivodstve,
uplatňované
sadzby a úľavy,
ktoré
im
poskytujú.
5.
Hospodárske
subjekty
uvedené v odseku 1
platia
poplatok
stanovený
správou
za
používanie
prístavnej
infraštruktúry.
6.
Podmienky
výkonu
služby
lodivoda
námorných
lodí
sú
schválené
vyhláškou
ministerstva
dopravy.“
8      Rozhodnutie
Rady
pre
hospodársku
súťaž
č. 51/2016 z 10. augusta
2016
(dostupné
na
https://www.consiliulconcurentei.ro/wp‑content/uploads/2017/02/decizia_51.pdf) (ďalej len „rozhodnutie Rady pre hospodársku súťaž“). Pozri najmä články 1 a 2 tohto rozhodnutia.
9      Pozri
stanovisko
Európskej
komisie
sj.c (2024)
4262312 z 31. mája
2024
vo
veci
č. 458/36/2020
Canal
Sea
Services/Ministerul
Transporturilor,
Infrastructurii
și
Comunicațiilor
(ďalej
len
„stanovisko
Komisie“).
10      Nariadenie
Rady z 13. júla
2015
stanovujúce
podrobné
pravidlá
na
uplatňovanie
článku 108 [ZFEÚ]
(Ú. v. EÚ L 248,
2015,
s. 9).
Pozri
článok 29
tohto
nariadenia.
11      Pozri
spomedzi
rozsiahlej
judikatúry
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 19 a citovaná
judikatúra).
12      Pripomínam,
že
hoci
má
Komisia
výlučnú
právomoc
posúdiť
zlučiteľnosť
pomoci s vnútorným
trhom
pod
dohľadom
súdov
Únie,
nie
je
tým
dotknutá
možnosť
vnútroštátneho
súdu
obrátiť
sa
na
Súdny
dvor s prejudiciálnou
otázkou
týkajúcou
sa
výkladu
pojmu
„pomoc“
[pozri
rozsudok z 3. marca 2021,
Poste
Italiane a Agenzia
delle
entrate – Riscossione
(C‑434/19
et C‑435/19,
EU:C:2021:162,
bod 33)].
13      Pozri
rozsudok z 23. apríla
1991,
Höfner a Elser
(C‑41/90,
EU:C:1991:161).
14      V súlade s jeho
právnym
základom,
ktorým
je
článok 100
ods. 2 ZFEÚ.
15      Pozri
článok 1
ods. 1
nariadenia
2017/352.
16      Pozri
oznámenie
Komisie
COM/2012/573
final z 3. októbra
2012,
citované v odôvodnení 3
nariadenia
2017/352.
17      Pozri odôvodnenie 4 nariadenia 2017/352.
18      Pozri
článok 1
ods. 4
nariadenia
2017/352.
Tieto
prístavy
sú
vymenované v prílohe II k nariadeniu
Európskeho
parlamentu a Rady
(EÚ)
č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach
Únie
pre
rozvoj
transeurópskej
dopravnej
siete a o zrušení
rozhodnutia
č. 661/2010/EÚ
(Ú. v. EÚ L 348,
2013,
s. 1). Z tabuľky
obsiahnutej v zozname
2
tejto
prílohy
venovanej
Rumunsku
vyplýva,
že v nej
sú
uvedené
všetky
prístavy,
na
ktoré
sa
vzťahuje
vyhláška
č. 991/2020.
19      Odôvodnenie
6
nariadenia
2017/352.
Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát.
20      Odôvodnenie
10
nariadenia
2017/352.
Pozri
tiež
odôvodnenie
24
tohto
nariadenia.
21      Odôvodnenie
23
nariadenia
2017/352.
22      Odôvodnenie
32
nariadenia
2017/352.
Kurzívou
zvýraznil
generálny
advokát. Z tohto
odôvodnenia
tiež
vyplýva,
že
ak
sa
záväzky
vyplývajúce
zo
služieb
vo
verejnom
záujme
považujú
za
služby
všeobecného
hospodárskeho
záujmu,
je
potrebné
splniť
požiadavky
rozhodnutia
Komisie
2012/21/EÚ z 20. decembra
2011 o uplatňovaní
článku 106
ods. 2
Zmluvy o fungovaní
EÚ
na
štátnu
pomoc
vo
forme
náhrady
za
služby
vo
verejnom
záujme
udeľovanej
niektorým
podnikom
povereným
poskytovaním
služieb
všeobecného
hospodárskeho
záujmu
(Ú. v. EÚ L 7,
2012,
s. 3), a nariadenia
Komisie
č. 360/2012 z 25. apríla
2012 o uplatňovaní
článkov 107 a 108
Zmluvy o fungovaní
EÚ
na
pomoc
de minimis v prospech
podnikov
poskytujúcich
služby
všeobecného
hospodárskeho
záujmu
(Ú. v. EÚ L 114,
2012,
s. 8),
ako
aj
oznámenia
Komisie s názvom
Rámec
Európskej
únie
pre
štátnu
pomoc
vo
forme
náhrady
za
služby
vo
verejnom
záujme
(Ú. v. EÚ C 8,
2012,
s. 15).
Všeobecnejšie,
mnohé
odkazy
na
pravidlá
hospodárskej
súťaže,
účinnú
hospodársku
súťaž,
konkurenčný
trh,
spravodlivé
podmienky
hospodárskej
súťaže a narúšanie
trhu,
ako
aj
na
štátnu
pomoc
sú
uvedené v preambule
nariadenia 2017/352:
pozri
najmä
odôvodnenia
34,
40
až
46 a 55
tohto
nariadenia.
23      Pozri
článok 1
ods. 2
nariadenia
2017/352.
24      Článok 2
bod 8
nariadenia
2017/352.
Zdá
sa,
že
do
pôsobnosti
tohto
nariadenia
nepatria
iba
služby
lodivodov
vykonávané
na
šírom
mori:
pozri
odôvodnenie
8
uvedeného
nariadenia.
25      Odôvodnenie
39
nariadenia
2017/352.
26      Pozri
článok 10
nariadenia
2017/352.
27      Pozri v uvedenom
poradí
články 3
až
9
nariadenia
2017/352,
ku
ktorým
sa
pridáva
článok 21
tohto
nariadenia,
ako
to
vyplýva z článku 10
ods. 1
uvedeného
nariadenia,
ktorý
sa
týka
prechodných
opatrení.
28      Okrem
článku 21
nariadenia
2017/352:
pozri
poznámku
pod
čiarou
27
vyššie.
29      Pozri,
pokiaľ
ide o neexistenciu
vplyvu
nariadenia
2017/352
na
posúdenia
vykonané
Komisiou
na
základe
článkov 107 a 108 ZFEÚ,
rozsudok z 30. apríla
2019,
UPF/Komisia
(T‑747/17,
EU:T:2019:271,
bod 140).
30      Pozri
rozsudok z 23. apríla
1991,
Höfner a Elser
(C‑41/90,
EU:C:1991:161,
bod 21).
31      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 21).
32      Pozri
rozsudok z 11. júna
2020,
Komisia a Slovenská
republika/Dôvera
zdravotná
poisťovňa
(C‑262/18 P a C‑271/18 P,
EU:C:2020:450,
bod 29).
33      Pozri
rozsudky z 10. januára
2006,
Cassa
di
Risparmio
di
Firenze a i. (C‑222/04,
EU:C:2006:8,
bod 107), a z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 23 a citovaná
judikatúra).
34      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 23 a citovaná
judikatúra).
Pozri
tiež
rozsudky z 12. júla
2012,
Compass‑Datenbank
(C‑138/11,
EU:C:2012:449,
body 37 a 38);
zo 7. novembra 2019,
Aanbestedingskalender a i./Komisia
(C‑687/17 P,
EU:C:2019:932,
body 18 a 19),
ako
aj
rozsudok z 24. marca 2022,
GVN/Komisia
(C‑666/20 P,
EU:C:2022:225,
bod 71).
35      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 25 a citovaná
judikatúra).
36      Pozri
rozsudok z 24. októbra
2002,
Aéroports
de
Paris/Komisia
(C‑82/01 P,
EU:C:2002:617,
bod 74).
37      Pozri
rozsudok z 24. októbra
2002,
Aéroports
de
Paris/Komisia
(C‑82/01 P,
EU:C:2002:617,
bod 77). V tom
istom
zmysle
pozri
rozsudky z 12. júla
2012,
Compass‑Datenbank
(C‑138/11,
EU:C:2012:449,
body 35
až 38), a z 18. januára 2024,
Lietuvos
notarų
rūmai a i. (C‑128/21,
EU:C:2024:49,
bod 62).
38      Pozri
rozsudok
zo
6. septembra
2011,
Scattolon
(C‑108/10,
EU:C:2011:542,
bod 44).
39      Pozri
rozsudok z 10. júla
2025,
INTERZERO a i. (C‑254/23,
EU:C:2025:569,
bod 56).
40      Pozri
rozsudok z 10. júla
2025,
INTERZERO a i. (C‑254/23,
EU:C:2025:569,
bod 49 a citovaná
judikatúra).
41      Pozri
moje
návrhy,
ktoré
som
predniesol
vo
veci
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:415,
bod 10 a citovaná
judikatúra).
Pozri,
pokiaľ
ide o hospodárske
činnosti,
ktoré
môžu
byť
vykonávané
prístavmi,
ako
to
vyplýva z rozhodovacej
praxe
Komisie,
rozsudky z 30. apríla 2019,
UPF/Komisia
(T‑747/17,
EU:T:2019:271,
bod 53), a Chambre
de
commerce
et
d’industrie
métropolitaine
Bretagne‑Ouest
(port
de
Brest)/Komisia
(T‑754/17,
EU:T:2019:270,
bod 65),
ako
aj z 20. septembra 2019,
Port
autonome
du
Centre
et
de
l’Ouest a i./Komisia
(T‑673/17,
EU:T:2019:643,
bod 63).
Pozri
tiež,
pokiaľ
ide o hospodársku
povahu
udelenia
prístupu
do
prístavov a udeľovania
koncesií
na
verejné
pozemky a móla,
rozsudok z 20. decembra
2023,
Autotorità
di
sistema
portuale
del
Mar
Ligure
occidentale a i./Komisia
(T‑166/21,
EU:T:2023:862,
body 81 a 82).
Naopak,
Súdny
dvor
rozhodol,
že
dohľad
nad
znečistením
vykonávaný v ropnom
prístave
predstavuje
úlohu
všeobecného
záujmu,
ktorá
patrí
medzi
základné
funkcie
štátu v oblasti
ochrany
životného
prostredia v námornej
oblasti, a preto
nemá
hospodársku
povahu
[pozri
rozsudok z 18. marca 1997,
Diego
Calì & Figli
(C‑343/95,
EU:C:1997:160,
body 22 a 23,
ako
aj
citovaná
judikatúra)].
Rozhodol
tiež,
že
činnosti
týkajúce
sa
kontroly a polície
vo
vzdušnom
priestore
sú
typickými
právomocami
orgánu
verejnej
moci
[pozri
rozsudok z 19. januára
1994,
SAT
Fluggesellschaft
(C‑364/92,
EU:C:1994:7,
bod 30).
Pozri
tiež
rozsudok z 19. decembra 2012,
Mitteldeutsche
Flughafen a Flughafen
Leipzig‑Halle/Komisia
(C‑288/11 P,
EU:C:2012:821,
bod 42)].
Súdny
dvor
ešte
nedávno
pripomenul,
že
činnosti,
akými
sú
kontrola a bezpečnosť
vnútrozemskej
vodnej
dopravy
alebo
policajné
funkcie
plavby,
sa
musia
považovať
za
neoddeliteľne
spojené s výkonom
právomocí
orgánu
verejnej
moci
[pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 26).
Pozri
tiež
návrhy,
ktoré
som
predniesol v tejto
veci
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:415,
bod 18)].
42      Rumunská
vláda
vo
všeobecnosti
poukazuje
na
nedostatky a riziká
pre
bezpečnosť
plavby,
ktoré
sa
údajne
prejavili v období,
keď
službu
lodivoda
zabezpečovali
oprávnení
prevádzkovatelia
(pozri
bod 43
písomných
pripomienok
tejto
vlády).
43      Pozri
analogicky
rozsudok z 25. januára
2018,
BSCA/Komisia
(T‑818/14,
EU:T:2018:33,
body 100
až 102).
44      Pozri
článok 48
nariadenia
č. 22/1999.
45      Pozri
článok 50
nariadenia
č. 22/1999,
citovaný v bode 2
vyššie.
46      Okrem
toho
Súdny
dvor
tým,
že
uplatnil
pravidlá
hospodárskej
súťaže
na
služby
lodivoda,
implicitne,
ale
nevyhnutne
uznal
hospodársku
povahu
takejto
činnosti:
pozri
rozsudok
zo
17. mája
1994,
Corsica
Ferries
(C‑18/93,
EU:C:1994:195,
body 38 a nasl.).
To
isté
urobil
normotvorca
Únie,
keď v nariadení
2017/352
nevylúčil
hospodársku
povahu
lodivodov
(pozri v tejto
súvislosti
bod 36
stanoviska
Komisie).
47      Pozri
analogicky
rozsudok z 25. januára
2018,
BSCA/Komisia
(T‑818/14,
EU:T:2018:33,
bod 103).
48      Pozri
najmä
odôvodnenie
2
nariadenia
č. 1315/2013.
49      Pozri
najmä
bod 30
stanoviska
Komisie.
50      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 27 a citovaná
judikatúra).
51      Pozri
rozsudok z 27. júna
2017,
Congregación
de
Escuelas
Pías
Provincia
Betania
(C‑74/16,
EU:C:2017:496,
bod 44).
52      Poznamenávam,
že
ostatné
činnosti
správ
prístavov
nie
sú v spise,
ktorý
má
Súdny
dvor k dispozícii,
podrobne
opísané.
53      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 29).
54      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 30).
55      Pozri
rozsudok z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
bod 32).
56      Podľa
článku 48
nariadenia
vlády
č. 22/1999,
na
ktoré
Komisia
odkazuje v bode 41
svojich
písomných
pripomienok.
57      Z bodu 52
písomných
pripomienok
rumunskej
vlády
vyplýva,
že
dozorná
rada v lodnej
oblasti
schvaľuje
pravidlá
odôvodňujúce
sadzby
uplatňované
správami
za
poskytovanie
bezpečnostných
služieb,
medzi
ktoré
teda
podľa
všetkého
patria
služby
lodivodov,
ako
aj
rozpis
týchto
sadzieb
podľa
výdavkových
položiek.
Táto
rada
je
tiež
zodpovedná
za
overenie
ich
primeranosti
vo
vzťahu k nákladom
na
poskytovanú
službu. Z týchto
skutočností
však
nevyplýva,
že
by
správy
prístavov
uvedené
vo
vyhláške
č. 991/2020
boli
zbavené
akejkoľvek
kontroly
nad
stanovením
sadzieb
uplatňovaných
na
službu
lodivoda.
58      V prípade
nehospodárskej
činnosti
možno
výber
zákonom
stanoveného
poplatku
považovať
za
neoddeliteľný
od
tejto
činnosti a nemôže
sa
ukázať
ako
spôsobilý
zmeniť
povahu
posudzovanej
činnosti:
pozri
rozsudok z 12. júla
2012,
Compass‑Datenbank
(C‑138/11,
EU:C:2012:449,
bod 42).
Ani
takáto
okolnosť
nemôže
sama
osebe
stačiť
na
to,
aby
sa
predmetná
činnosť
nepovažovala
za
„hospodársku
činnosť“
[pozri
rozsudok z 12. júla
2012,
Compass‑Datenbank
(C‑138/11,
EU:C:2012:449,
bod 49)].
59      Pozri v tom
istom
zmysle
rozsudok z 20. septembra
2019,
Port
autonome
du
Centre
et
de
l’Ouest a i./Komisia
(T‑673/17,
EU:T:2019:643,
bod 82).
60      Pozri
bod 45
písomných
pripomienok
spoločnosti
Canal
Sea
Services.
61      Pozri
rozsudok z 27. júna
2017,
Congregación
de
Escuelas
Pías
Provincia
Betania
(C‑74/16,
EU:C:2017:496,
bod 46).
62      Pozri
stranu
3
návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
63      Pozri
bod 5
písomných
pripomienok
Komisie.
64      Pozri
rozhodnutie Rady pre hospodársku súťaž,
uvedené v poznámke
pod
čiarou
8
vyššie.
65      Rumunská
vláda
označuje
túto
službu
za
službu
„verejného
záujmu“
(pozri
bod 24
jej
pripomienok).
66      Pozri v tomto
zmysle
rozsudok
zo
6. októbra
2021,
Scandlines
Danmark a Scandlines
Deutschland/Komisia
(C‑174/19 P a C‑175/19 P,
EU:C:2021:801,
bod 130 a citovaná
judikatúra).
Pozri
tiež
bod 188
oznámenia
Komisie o pojme
štátna
pomoc
uvedenom v článku 107
ods. 1
Zmluvy o fungovaní
Európskej
únie
(Ú. v. EÚ C 262,
2016,
s. 1).
67      Pozri
bod 45
vyššie.
68      Pozri
bod 40
písomných
pripomienok
rumunskej
vlády.
69      Pozri
rozsudok
zo
4. októbra
2024,
Litva a i./Parlament a Rada
(Balík
mobility)
(C‑541/20
až C‑555/20,
EU:C:2024:818,
body 352
až
356).
70      Pochybujem,
že
by
poskytovatelia
služieb
lodivodov
mohli
byť
skutočne
považovaní
za
„dopravcov“.
Voľný
pohyb
služieb v oblasti
dopravy
sa
však
definuje
ako
právo
dopravcov
na
voľné
poskytovanie
dopravných
služieb [pozri rozsudok
zo
4. októbra
2024,
Litva a i./Parlament a Rada
(Balík
mobility)
(C‑541/20
až C‑555/20,
EU:C:2024:818,
bod 358)].
71      Keďže v každom
prípade
sa
sloboda
usadiť
sa
priamo
vzťahuje
na
dopravu:
pozri
rozsudok
zo
4. októbra
2024,
Litva a i./Parlament a Rada
(Balík
mobility)
(C‑541/20
až C‑555/20,
EU:C:2024:818,
bod 361).
Pokiaľ
ide o slobodu
usadiť
sa
všeobecnejšie,
pozri
bod 362 a nasl.
tohto
rozsudku.
72      Pozri
rozsudok z 23. februára
2016,
Komisia/Maďarsko
(C‑179/14,
EU:C:2016:108,
body 164 a 165).
Pozri
takisto
rozsudok z 10. júla
2025,
INTERZERO a i. (C‑254/23,
EU:C:2025:569,
bod 117).
73      Nedávna
judikatúra
Súdneho
dvora
skutočne
zdôraznila,
že
ustanovenia
týkajúce
sa
slobody
usadiť
sa a slobodného
poskytovania
služieb
sa v zásade
neuplatňujú
na
situáciu,
keď
sú
všetky
prvky
obmedzené
na
jeden
členský
štát
[pozri
rozsudok z 2. marca 2023,
Bursa
Română
de
Mărfuri
(C‑394/21,
EU:C:2023:146,
bod 48)].
74      Parafrázujúc
pojmy,
použité v rozsudku z 8. marca 2001,
Gourmet
International
Products
(C‑405/98,
EU:C:2001:135,
bod 39).
75      Pozri
odôvodnenie
7
nariadenia
2017/352. V rámci
tejto
siete
majú
rumunské
prístavy
zásadný
obchodný
význam.
Prístav
Konstanca,
najväčší
prístav
na
Čiernom
mori,
je
strategickým
uzlom.
76      Pozri
analogicky
rozsudok z 1. októbra
2015,
Trijber a Harmsen
(C‑340/14 a C‑341/14,
EU:C:2015:641,
bod 41).
77      Pozri
analogicky
rozsudky
zo
17. júla
2008,
ASM
Brescia
(C‑347/06,
EU:C:2008:416,
bod 62), a z 21. marca 2019,
Unareti
(C‑702/17,
EU:C:2019:233,
body 28 a 30).
78      Pozri
s. 12
písomných
pripomienok
spoločnosti
APM.
79      Pozri
bod 42
písomných
pripomienok
rumunskej
vlády.
80      Pozri
rozsudok z 22. januára
2026,
Vlaams
Gewest
(C‑413/24,
EU:C:2026:30,
bod 30 a citovaná
judikatúra).
81      Pozri
rozsudok z 10. júla
2025,
INTERZERO a i. (C‑254/23,
EU:C:2025:569,
bod 101 a citovaná
judikatúra).
82      Pozri
rozsudok z 10. júla
2025,
INTERZERO a i. (C‑254/23,
EU:C:2025:569,
bod 124 a citovaná
judikatúra).
83      Pozri
články 3 a 7
rozhodnutia
Rady
pre
hospodársku
súťaž.
84      Chcem
tiež
poznamenať
tiež,
že v rozhodnutí
Rady
pre
hospodársku
súťaž
sa
dospelo k záveru,
že
došlo k porušeniu
viacerých
pravidiel
týkajúcich
sa
vlečných
služieb. S cieľom
zabezpečiť
konzistentnosť
odpovede
rumunských
orgánov
by
bolo
zaujímavé
určiť,
či
sa
rozhodlo
aj o uzavretí
trhu s vlečnými
službami.
85      Podľa
článku 11
rozhodnutia
Rady
pre
hospodársku
súťaž
táto
rada
okrem
toho
požadovala
vyjasnenie
legislatívneho
rámca
pre
služby
lodivodov a vlečných
služieb.
86      Rozsudok z 24. júla
2003,
Altmark
Trans a Regierungspräsidium
Magdeburg
(C‑280/00,
EU:C:2003:415),
ako
opakovane
potvrdil
Súdny
dvor a naposledy
ku
dňu
vypracovania
týchto
návrhov v rozsudku z 20. novembra
2025,
Stockholms
Hamn
(C‑401/24,
EU:C:2025:902,
body 41 a 42).
Preskúmanie
otázky,
či
sa
má
predmetné
opatrenie
kvalifikovať
ako
„štátna
pomoc“ v zmysle
článku 107 ZFEÚ,
ktoré
môže
zahŕňať
kontrolu
dodržania
podmienok
stanovených
judikatúrou
vyplývajúcou z tohto
rozsudku,
sa
vykoná
pred
preskúmaním
opatrenia
pomoci
podľa
článku 106
ods. 2 ZFEÚ,
pričom
táto
otázka
predchádza
otázke
spočívajúcej v prípadnom
overení,
či
je
pomoc
nezlučiteľná s vnútorným
trhom
napriek
tomu
nevyhnutná
na
plnenie
úloh,
ktoré
boli
zverené
príjemcovi
predmetného
opatrenia
podľa
článku 106
ods. 2 ZFEÚ
[pozri
rozsudok z 3. marca 2021,
Poste
Italiane a Agenzia
delle
entrate – Riscossione
(C‑434/19 a C‑435/19,
EU:C:2021:162,
bod 35 a citovaná
judikatúra)].