Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
DEAN SPIELMANN
presentate il 26 febbraio 2026 (1)
Causa C-876/24
I.G.V.
contro
Vueling Airlines SA
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dallo
Juzgado de Primera Instancia n. 1 de Fuenlabrada (Tribunale di primo grado n. 1, Fuenlabrada, Spagna)]
« Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli – Regolamento
n. 2027/97 – Articolo 3, paragrafo 1 – Convenzione di Montreal – Articolo 33, paragrafo 1 – Smarrimento dei bagagli in occasione di un volo – Trasporto effettuato all’interno di uno Stato membro – Competenza giurisdizionale – Contratto online – Luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto – Residenza principale e permanente del passeggero – Prestazione principale o accessoria »
Introduzione
1.        La presente domanda di pronuncia pregiudiziale verte sulla determinazione del giudice competente a conoscere di una controversia relativa ad una domanda di risarcimento dei danni causati dallo smarrimento di bagagli nel corso di un trasporto aereo che collega due aeroporti situati nello stesso Stato membro, qualora il contratto di trasporto sia stato concluso dal passeggero tramite una piattaforma indipendente di vendita online, dal suo domicilio, situato in un’altra località dello stesso Stato membro.
2.        Tale domanda è stata presentata dallo Juzgado de Primera Instancia n. 1 de Fuenlabrada (Tribunale di primo grado n. 1, Fuenlabrada, Spagna) e verte più specificamente sull’interpretazione dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal (2), e dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2027/97 (3). È la prima volta che la Corte è chiamata ad interpretare la modalità di determinazione del foro del «luogo in cui
[il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, relativo alla competenza giurisdizionale. Tale causa consente parimenti di esaminare le sfide poste dalla conclusione dei contratti di trasporto aereo online
in relazione alla localizzazione di detti contratti a fini giurisdizionali.
Contesto normativo
Diritto internazionale
3.        L’articolo 33 della convenzione di Montreal, intitolato «Competenza giurisdizionale», così recita:
«1.      L’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione.
2.      In caso di danno derivante dalla morte o dalla lesione del passeggero, l’azione di risarcimento può essere promossa dinanzi ad uno dei tribunali di cui al paragrafo 1 oppure nel territorio dello Stato parte nel quale al momento dell’incidente il passeggero ha la sua residenza principale e permanente e dal quale e verso il quale il vettore svolge il servizio di trasporto aereo di passeggeri, sia con propri aeromobili che con aeromobili di proprietà di un altro vettore in virtù di un accordo commerciale, e nel quale il vettore esercita la propria attività di trasporto aereo di passeggeri in edifici locati o di proprietà dello stesso vettore o di un altro vettore con il quale egli ha un accordo commerciale.
3.      Ai fini del paragrafo 2:
(...)
b)      “residenza principale e permanente” indica il luogo in cui, al momento dell’incidente, il passeggero ha fissa e permanente dimora (...)».
Diritto dell’Unione
4.        L’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 stabilisce che detto regolamento «attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. Esso estende altresì l’applicazione di tali disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro».
5.        L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97,
dispone che «[l]a responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata da tutte le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal».
Fatti, questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte
6.        L’8 novembre 2023, la sig.ra I.G.V. ha stipulato con la Vueling Airlines S.A., una compagnia aerea la cui sede sociale è situata a Viladecans (Barcellona, Spagna), un contratto di trasporto aereo avente ad oggetto un volo tra l’aeroporto di Madrid (Spagna) e quello di Barcellona (Spagna). Tale contratto è stato concluso dal domicilio della sig.ra I.G.V., a Fuenlabrada (Spagna), tramite una piattaforma indipendente di vendita online.
7.        Quale servizio supplementare al volo, la sig.ra I.G.V. ha concluso di persona, all’aeroporto di Madrid, un contratto di registrazione dei bagagli. Tali bagagli sono stati smarriti nella tratta tra Madrid e Barcellona, fermo restando che il loro smarrimento è stato constatato all’aeroporto di Barcellona, ove la sig.ra I.G.V. ha preso un secondo volo per l’aeroporto di Roma (Italia), senza aver potuto recuperare né registrare i suoi bagagli.
8.        Di seguito, la sig.ra I.G.V. ha proposto dinanzi allo Juzgado de Primera Instancia n. 1 de Fuenlabrada (Tribunale di primo grado n. 1, Fuenlabrada), giudice del rinvio, una domanda diretta ad ottenere il risarcimento dei danni subiti a causa dello smarrimento dei suoi bagagli nel corso del trasporto aereo tra Madrid e Barcellona. A tal fine, ella ha fornito prove documentali delle spese sostenute a Roma per sostituire il contenuto dei bagagli.
9.        Il giudice del rinvio precisa che la sig.ra I.G.V. non ha fornito alcuna documentazione o informazione sull’acquisto del secondo volo né su un eventuale volo di ritorno tra Roma e Madrid, cosicché esso parte dal presupposto secondo cui non abbia avuto luogo un «trasporto internazionale» ai sensi dell’articolo 1 della convenzione di Montreal. Esso si interroga pertanto sulla sua competenza a conoscere della controversia di cui è investito.
10.      A tal riguardo, il giudice del rinvio rileva anzitutto che, secondo la giurisprudenza della Corte, l’articolo 33 della convenzione di Montreal disciplina segnatamente la ripartizione della competenza territoriale fra le autorità giurisdizionali di ciascuno degli Stati parti della medesima (4). Orbene, se si dovesse ritenere che tale disposizione non si applichi al trasporto aereo effettuato all’interno di uno Stato membro, il giudice del rinvio, il quale è il giudice del luogo di residenza della sig.ra I.G.V., sarebbe allora competente a conoscere della controversia di cui è investito in forza delle norme previste dal codice di procedura civile (5), le quali consentono alla sig.ra I.G.V., in qualità di consumatrice, di optare per il foro del suo domicilio.
11.      Qualora la norma prevista all’articolo 33 della convenzione di Montreal sia applicabile, il giudice del rinvio si interroga poi sulla possibilità di considerarsi competente a titolo del foro del «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», come previsto all’articolo 33, paragrafo 1, di tale convenzione.
12.      A tal riguardo, il giudice del rinvio mette in evidenza le diverse interpretazioni effettuate da taluni giudici dell’espressione «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto». In tal senso, un giudice canadese avrebbe escluso che la nozione di «impresa», ai sensi di tale disposizione, possa essere interpretata nel senso che essa ricomprende il computer utilizzato per l’acquisto dei biglietti (6). Per contro, taluni giudici spagnoli, nonché la Corte suprema di cassazione (Italia) avrebbero ritenuto che tali termini siano idonei a ricomprendere la residenza principale e permanente da cui un passeggero acquista un biglietto (7). Secondo il giudice del rinvio, le regole di interpretazione dei trattati non escluderebbero tale interpretazione estensiva dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal.
13.      Infine, il giudice del rinvio si chiede se l’espressione «impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», figurante all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, si intenda nel senso che essa designa l’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto principale o la prestazione principale di trasporto aereo, oppure se occorra distinguere tale prestazione dalla prestazione accessoria del servizio supplementare di trasporto dei bagagli, stipulato di persona all’aeroporto di Madrid, in particolare qualora, come nella specie, il danno causato riguardi specificamente quest’ultima.
14.      Il giudice del rinvio aggiunge che le risposte della Corte potrebbero indurlo a dichiarare la propria incompetenza e a rimettere la controversia di cui al procedimento principale alle autorità giurisdizionali della provincia di Barcellona.
15.      È in tali circostanze che lo Juzgado de Primera Instancia n. 1 de Fuenlabrada (Tribunale di primo grado n. 1, Fuenlabrada) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)      Se l’articolo 3, paragrafo 1, del [regolamento n. 2027/97], debba essere interpretato nel senso che la responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione al trasporto dei passeggeri e dei loro bagagli è disciplinata dall’articolo 33 della [convenzione di Montreal], anche per il trasporto effettuato in un unico Stato membro dell’Unione.
2)      Se l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal possa essere interpretato nel senso che, in caso di contratto concluso online, la residenza principale e permanente del passeggero può essere considerata luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto di trasporto aereo.
3)      Se l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal debba essere interpretato nel senso che il luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto si riferisce al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo alla prestazione principale del trasporto aereo e non al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo al servizio accessorio da cui deriva la responsabilità del vettore, ove quest’ultimo luogo sia diverso».
16.      Hanno presentato osservazioni scritte la Commissione europea, il governo spagnolo e la Vueling Airlines.
In applicazione dell’articolo 101 del regolamento di procedura della Corte, una domanda di chiarimenti è stata rivolta dalla Corte al giudice del rinvio, che vi ha risposto con lettera del 4 novembre 2025. La Commissione, il governo spagnolo e la Vueling Airlines hanno presentato le loro osservazioni orali all’udienza tenutasi il 19 novembre 2025.
Analisi
17.      L’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, il cui contenuto è stato ripreso dall’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia (8), determina le autorità giurisdizionali competenti nel territorio di uno degli Stati parti a conoscere di un’azione promossa da un passeggero aereo nei confronti di un vettore. Tale disposizione offre agli attori quattro fori presso i quali essi possono, a scelta, proporre la loro azione per il risarcimento del danno, ossia il tribunale (i) del domicilio del vettore, (ii) della sede principale della sua attività, (iii) del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, e (iv) del luogo di destinazione. A differenza della convenzione di Varsavia, la convenzione di Montreal aggiunge, al paragrafo 2 del suo articolo 33, che, in caso di danno derivante dalla morte o dalla lesione del passeggero, l’azione di risarcimento può essere promossa anche nel territorio dello Stato parte nel quale al momento dell’incidente il passeggero ha la sua residenza principale e permanente, a condizione che il vettore abbia parimenti un legame commerciale con tale luogo.
18.      Nell’ambito della presente causa, il dibattito è incentrato sull’interpretazione che deve darsi al terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, e all’espressione «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto». Poiché la convenzione di Montreal costituisce parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, la Corte è competente a pronunciarsi in via pregiudiziale sulla sua interpretazione (9).
19.      Il giudice del rinvio si interroga, in particolare, sulla possibilità di considerare questo terzo foro come inclusivo della residenza principale e permanente del passeggero, qualora il contratto di trasporto aereo sia stato concluso online (seconda questione), nonché sulla necessità di accertare
l’esistenza di una prestazione principale che determina il luogo di giurisdizione adeguato (terza questione). Prima di dedicarmi all’analisi di tali questioni, esaminerò l’applicabilità dell’articolo 33 della
convenzione di Montreal al caso di specie, poiché il volo al termine del quale è stato constatato lo smarrimento dei bagagli è stato effettuato all’interno di un unico Stato membro dell’Unione (prima questione).
Sulla prima questione
20.      Con la prima questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97, debba essere interpretato nel senso che la determinazione delle autorità giurisdizionali territorialmente competenti a conoscere di un’azione per il risarcimento del danno promossa nei confronti di un vettore aereo dell’Unione è disciplinata dall’articolo 33 della convenzione di Montreal, anche per quanto riguarda i trasporti effettuati all’interno di uno Stato membro dell’Unione.
21.      Ricordo che, secondo giurisprudenza costante, ai fini dell’interpretazione di una disposizione del diritto dell’Unione si deve tenere conto non solo dei suoi termini, ma anche del contesto e degli obiettivi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte (10).
22.      Dal testo dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97, risulta che «[l]a responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata da tutte le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal» (11).
23.      Tuttavia, l’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 stabilisce che tale regolamento attua le «pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli» (12). Pur se tale articolo aggiunge che «[e]sso estende altresì l’applicazione di tali disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro», detto regolamento non precisa cosa debba intendersi con siffatte «pertinenti disposizioni» e non rimanda espressamente all’articolo 33 della convenzione di Montreal, il quale verte sulla determinazione delle autorità giurisdizionali competenti a conoscere di un’azione per il risarcimento del danno promossa nei confronti di un vettore aereo (13). Inoltre, i considerando dello stesso regolamento pongono più specificamente l’accento sulla necessità di uniformare «il (…) livello e il (…) tipo di responsabilità» dei trasporti nazionali e internazionali, senza fornire informazioni sulla sorte della competenza giurisdizionale (14).
24.      È dunque legittimo chiedersi cosa intenda l’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 per «pertinenti disposizioni» della convenzione di Montreal e, in particolare, domandarsi se tale regolamento ampli non il campo di applicazione delle regole sulla competenza di cui all’articolo 33 di tale convenzione, ma soltanto quello delle disposizioni sostanziali (15).
25.      Secondo l’avvocato generale Szpunar, è possibile ritenere che il rinvio di cui all’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97, riguardi l’insieme delle disposizioni del capitolo III della convenzione di Montreal relative alla responsabilità dei vettori aerei, fra cui quelle relative alle regole sulla competenza di cui all’articolo 33 di tale convenzione. Una siffatta posizione si fonda sulla considerazione secondo la quale il regolamento n. 2027/97 intende assoggettare la responsabilità dei vettori aerei a un regime unico, sia per i trasporti internazionali che per quelli nazionali nell’ambito dell’Unione. Un siffatto obiettivo favorirebbe un’ampia interpretazione del rinvio di cui all’articolo 3, paragrafo 1, di tale regolamento. Orbene, le regole sulla competenza fanno parte della soluzione globale prevista dalla convenzione di Montreal, che mira a eliminare i conflitti di leggi e di giurisdizioni e a instaurare un regime di responsabilità prevedibile, proteggendo i passeggeri e consentendo ai vettori aerei di gestire meglio i rischi. L’avvocato generale Szpunar ha parimenti ricordato la stretta interconnessione delle relazioni economiche nell’ambito del mercato interno, la quale fa sì che una controversia, anche se originatasi in seguito a un sinistro avvenuto durante un volo nazionale, possa facilmente acquisire una dimensione transfrontaliera. Tale considerazione giustifica, a suo avviso, l’applicazione di regole uniformi sulla competenza per quanto riguarda la responsabilità connessa ai voli nazionali e internazionali nell’ambito dell’Unione (16).
26.      A mio avviso, l’analisi effettuata dall’avvocato generale Szpunar è confermata dal contesto in cui si inseriscono le disposizioni del regolamento n. 2027/97, nonché dagli obiettivi perseguiti da tale normativa.
27.      A tal riguardo, ricordo che il regolamento n. 2027/97, inizialmente adottato al fine di integrare la convenzione di Varsavia nell’ordinamento giuridico comunitario e di aumentare i limiti massimi di responsabilità dei vettori aerei fissati
da tale convenzione (17), è stato oggetto di una rifusione intesa ad allinearlo con le disposizioni sulla convenzione di Montreal (18).
28.      È vero che dai lavori preparatori che accompagnano l’adozione del regolamento n. 2027/97 non risulta che il legislatore dell’Unione si sia espressamente occupato dell’applicazione della regola sulla competenza di cui all’articolo 33 della convenzione di Montreal ai trasporti aerei effettuati nel territorio di un unico Stato membro.
29.      Tuttavia, da un lato, rilevo che talune considerazioni relative alla determinazione delle autorità giurisdizionali competenti hanno accompagnato l’adozione del regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale. Infatti, la proposta di regolamento presentata dalla Commissione prevedeva, al suo articolo 7, che «[g]li aventi diritto al risarcimento in caso di incidenti aerei riguardanti vettori aerei comunitari hanno, in aggiunta alle possibilità previste dall’articolo 28 della convenzione di Varsavia, la facoltà di proporre l’azione di responsabilità dinnanzi agli organi giurisdizionali dello Stato membro in cui il passeggero ha il domicilio o la residenza» (19). Tale articolo 7 è stato tuttavia soppresso, in ragione dei «problemi giuridici e pratici molto complessi» che esso avrebbe sollevato, a causa della «facoltà di proporre un’azione di responsabilità dinnanzi agli organi giurisdizionali dello Stato membro in cui il passeggero ha il domicilio o la residenza»,
e che «avrebbero dovuto essere risolti prima di definire la controversia» (20).
30.      A mio avviso, dalla soppressione dell’articolo 7 della proposta di regolamento presentata dalla Commissione si evince che, al momento dell’adozione del regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale, il legislatore dell’Unione ha voluto rinviare all’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia, al fine di determinare le autorità giurisdizionali competenti a conoscere delle domande di risarcimento del danno presentate sulla base di detto regolamento, e non prevedere un’opzione giurisdizionale supplementare o distinta.
31.      Dall’altro, è giocoforza constatare che il considerando 4 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale nonché modificata, indica che «nel mercato interno dell’aviazione è stata eliminata la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale». Analogamente, il considerando 8 del regolamento n. 889/2002 prevede che «[n]el mercato interno dell’aviazione è stata soppressa la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale ed è quindi opportuno avere all’interno della Comunità europea lo stesso livello e tipo di responsabilità sia per il trasporto internazionale sia per quello nazionale». Nella relazione della proposta di regolamento n. 889/2002, la Commissione ha indicato, peraltro, che
poiché il regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale, è vincolante «per tutti i vettori della Comunità europea, a prescindere dalla rotta di esercizio, le regole si applicano al trasporto di passeggeri interno, intraeuropeo ed internazionale». Le modifiche del regolamento n. 2027/97 erano in tal senso intese, in particolare, ad «[a]llineare le disposizioni in materia di responsabilità, esonero ed indennizzo in caso di decesso o lesioni esattamente sui testi delle disposizioni equivalenti nella Convenzione di Montreal in modo che il regime applicabile ai vettori comunitari, a prescindere che si tratti di una rotta internazionale, intracomunitaria o nazionale, sia uniforme» (21).
32.      Ne consegue che sia le norme sostanziali sia le norme procedurali della convenzione di Montreal sono applicabili ai trasporti aerei effettuati nel territorio di un unico Stato membro (22), poiché la politica europea dei trasporti aerei mira all’armonizzazione di taluni settori della responsabilità dei vettori e all’applicazione di un insieme coerente di diritti dei viaggiatori, al fine di riflettere, nel diritto dell’Unione, l’obiettivo di uniformità perseguito da tale convenzione.
33.      Alla luce di quanto suesposto, suggerisco alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97, deve essere interpretato nel senso che la determinazione delle autorità giurisdizionali territorialmente competenti a conoscere di un’azione per il risarcimento del danno promossa nei confronti di un vettore aereo dell’Unione è disciplinata dall’articolo 33 della convenzione di Montreal, anche per quanto riguarda i trasporti effettuati all’interno di uno Stato membro dell’Unione.
Sulla seconda questione
34.      Con la seconda questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
debba essere interpretato nel senso che il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» possa includere
la residenza principale e permanente del passeggero qualora il contratto sia stato concluso online.
35.      In via preliminare, ricordo che, secondo costante giurisprudenza, le disposizioni di un trattato internazionale, come la convenzione di Montreal, devono essere interpretate in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto e alla luce del suo oggetto e del suo scopo, conformemente al diritto internazionale consuetudinario, vincolante per l’Unione, come codificato dall’articolo 31 della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, del 23 maggio 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, pag. 331) (in prosieguo: la «convenzione di Vienna») (23). L’articolo 32 di tale convenzione prevede inoltre che si possa ricorrere a mezzi complementari d’interpretazione, in particolare ai lavori preparatori del trattato in questione e alle circostanze in cui esso è stato concluso (24).
36.      Inoltre, poiché la Corte è solo uno dei numerosi organi giurisdizionali nel mondo competenti a interpretare la convenzione di Montreal, e poiché l’applicazione uniforme di tale convenzione in tutti gli Stati parte è un obiettivo da perseguire, è opportuno che la Corte prenda debitamente in considerazione le decisioni emesse dai giudici di tali Stati parte e attribuisca ad esse il giusto peso, senza tuttavia essere obbligata ad uniformarvisi acriticamente (25).
37.      Secondo la Corte, l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, relativo alla competenza giurisdizionale, determina non solo lo Stato giuridicamente competente a conoscere di una causa, ma anche l’autorità giurisdizionale che, fra quelle situate in tale territorio, può dichiararsi competente ratione loci, mediante criteri di collegamento precisi. La Corte ha dunque considerato che, in ragione della sua stessa formulazione, si debba ritenere che l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, disciplini non solo la ripartizione della competenza giurisdizionale fra gli Stati parti di tale convenzione, ma anche la ripartizione della competenza territoriale fra le autorità giurisdizionali di ciascuno di tali Stati (26).
38.      Tra i quattro fori istituiti dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, il terzo, il quale corrisponde al «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», si è scontrato con numerose difficoltà di interpretazione, in particolare man mano che il settore aereo si è adeguato alla crescita vertiginosa della biglietteria online e alla luce del crescente numero di passeggeri che acquistano i loro biglietti aerei esclusivamente in tal modo. Rilevo, al riguardo,
che la giurisprudenza nazionale non è uniforme nell’interpretazione da essa fatta di tale espressione per quanto riguarda la possibilità di ritenere che quest’ultima ricomprenda il tribunale del luogo della residenza principale e permanente del passeggero.
39.      In tal senso, un District Court in California (Tribunale distrettuale, Stati Uniti) ha ritenuto che un biglietto elettronico venga di norma emesso nel luogo in cui è acquistato, e che un contratto è «concluso», ai sensi dell’articolo 28 della convenzione di Varsavia, nel luogo in cui è stato compiuto l’ultimo atto essenziale all’incontro delle volontà delle parti, ossia «il luogo in cui l’accettante» esprime o manifesta il suo consenso. Si può dunque ritenere che una compagnia aerea straniera che ha una partnership con un vettore aereo americano
disponga essenzialmente di un luogo di attività negli Stati Uniti, tramite il quale essa può concludere
contratti, ed essere convenuta in giudizio in California qualora il passeggero abbia accettato l’offerta e compiuto l’atto finale di pagamento, vuoi presso il suo domicilio in California, tramite Internet, vuoi all’aeroporto di Los Angeles (27).
40.      Analogamente, come affermato dal giudice del rinvio, secondo la Corte suprema di cassazione, nel caso di acquisto online dei biglietti, il luogo dell’impresa tramite la quale è stato concluso il contratto deve essere individuato indipendentemente dalla collocazione geografica di agenzie, filiali o succursali del vettore aereo interessato. Essa riconosce dunque la competenza dei giudici italiani del domicilio del passeggero in caso di acquisto elettronico diretto di biglietti ai fini di un trasporto aereo internazionale, sulla base del rilievo che il domicilio degli acquirenti è il luogo in cui essi sono venuti a conoscenza dell’accettazione della proposta formulata con l’invio telematico dell’ordine e del pagamento del corrispettivo (28).
41.      Per contro, in Québec (Canada), un giudice ha già respinto l’argomento, secondo
il quale
l’«impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» può essere l’ubicazione di un personal computer, in quanto luogo in cui i biglietti aerei sono stati acquistati (29).
42.      I giudici francesi ritengono parimenti che il tribunale del domicilio del passeggero non sia territorialmente competente a conoscere di un’azione di risarcimento del danno intentata sulla base della convenzione di Montreal, neanche qualora il biglietto aereo sia stato acquistato direttamente sul sito Internet di una compagnia aerea francese o tramite un’agenzia di viaggi operante esclusivamente su Internet (30).
43.      Inoltre, in Lussemburgo, il giudice di pace si dichiara sistematicamente territorialmente incompetente a conoscere di un’azione di risarcimento per danni
materiali promossa sulla base della convenzione di Montreal, qualora la sede sociale della compagnia aerea si trovi in un altro Stato, la domanda riguardi un volo la cui destinazione è situata in un altro Stato, e «dai documenti agli atti di cui trattasi non risulti che [il vettore aereo] possiede un’impresa in Lussemburgo che ha provveduto a stipulare il contratto di trasporto aereo», benché il biglietto aereo sia stato acquistato online (31).
44.      È giocoforza constatare che, attualmente, non esiste un’interpretazione consolidata dell’espressione «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» all’interno degli Stati parti della convenzione di Montreal.
45.      Occorre tuttavia rilevare che dai lavori preparatori della convenzione di Montreal emerge che numerosi dibattiti hanno accompagnato la questione dell’aggiunta di una «quinta giurisdizione», corrispondente al domicilio o alla residenza principale e permanente del passeggero, ai quattro fori previsti all’articolo 28 della convenzione di Varsavia. L’aggiunta di tale foro supplementare è stata oggetto di vivaci discussioni e obiezioni da parte di numerose
delegazioni, ed è l’insistenza degli Stati Uniti d’America ad avere consentito di introdurre la possibilità per i passeggeri di intentare un’azione giudiziaria nei confronti del vettore nel loro Stato d’origine (32), subordinandola, tuttavia, a determinate condizioni.
46.      Ai sensi di tali condizioni, il foro del «territorio dello Stato parte nel quale al momento dell’incidente il passeggero ha la sua residenza principale e permanente», previsto all’articolo 33, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, è applicabile solo qualora le domande di risarcimento del danno siano fondate sul decesso o sulle lesioni del passeggero. Tale foro conserva peraltro un collegamento con i vettori aerei. Infatti, si richiede che il vettore «svolg[a] il servizio di trasporto aereo» a destinazione del o in provenienza dal territorio
dello Stato parte in cui il passeggero ha la sua residenza principale e permanente «sia con propri aeromobili che con aeromobili di proprietà di un altro vettore in virtù di un accordo commerciale», ed ivi «esercit[i] la propria attività di trasporto aereo di passeggeri in edifici locati o di proprietà dello stesso vettore o di un altro vettore con il quale egli ha un accordo commerciale» (33).
47.      Orbene, come indicato correttamente dalla Commissione in udienza, all’epoca dei negoziati che hanno accompagnato l’adozione della convenzione di Montreal, gli Stati parti erano a conoscenza del ricorso alla prenotazione online (34).
48.      Alla luce delle obiezioni mosse da numerose delegazioni in relazione all’aggiunta di una «quinta giurisdizione» e della sua portata limitata alle azioni penali per lesioni subite dai passeggeri, sempreché, peraltro, il vettore aereo svolga i suoi servizi ed eserciti le sue attività, direttamente o tramite un accordo commerciale con un altro vettore, nel paese interessato, ritengo che non spetti a me estendere l’ambito di applicazione di tale foro a rivendicazioni diverse da quelle espressamente previste dal testo dell’articolo 33, paragrafo 2, della convenzione di Montreal
(35).
49.      Peraltro, ammettere che «lo spazio virtuale riproduca lo spazio geografico» (36) della residenza principale e permanente di ciascun passeggero avrebbe come conseguenza che la semplice accessibilità di una piattaforma di vendita online giustificherebbe la competenza dei giudici della residenza principale e permanente di ciascun passeggero. Un simile risultato mi sembra contrario agli obiettivi di prevedibilità e di certezza del diritto nella designazione dei tribunali territorialmente competenti perseguiti dall’articolo 33 della convenzione di Montreal (37).
50.      Aggiungo che, pur se una siffatta interpretazione
non è la più protettiva dei passeggeri, il diritto dei trasporti aerei è un diritto speciale, poiché si ritiene tradizionalmente che i passeggeri facciano parte di una categoria particolare di consumatori (38). Se si prende come esempio, in via analogica, il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (39), la Corte ha precisato che i passeggeri che agiscono in giudizio nei confronti di un vettore aereo chiedendone la condanna al pagamento di una compensazione pecuniaria sulla base di tale regolamento, possono esperire la loro azione sia dinanzi ai giudici del luogo in cui si trova la sede statutaria di tale vettore, la sua amministrazione centrale o il suo principale centro d’attività, sia dinanzi ai giudici del luogo in cui i servizi sono stati o avrebbero dovuto essere prestati, ossia il luogo di partenza o il luogo di arrivo dell’aereo (40). Il domicilio o la residenza principale e permanente del passeggero non costituiscono dunque tantomeno un criterio di collegamento che consente di designare il giudice competente in simili casi.
51.      Pertanto, è opportuno che i passeggeri aerei divengano consapevoli del fatto che, a meno che la loro residenza principale e permanente non coincida con il domicilio della compagnia aerea, la sede principale della sua attività o il luogo di destinazione del volo, essi non potranno ricorrere all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
per esperire un’azione dinanzi ai giudici del luogo in cui è situata la loro residenza principale e permanente.
52.      La circostanza che il biglietto aereo sia stato acquistato tramite una piattaforma indipendente di vendita online e non direttamente sul sito della compagnia aerea non modifica tale lettura da me proposta dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal.
53.      Alla luce di quanto suesposto, propongo alla Corte di rispondere alla seconda questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
deve essere interpretato nel senso che il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» non include la residenza principale e permanente del passeggero qualora il contratto sia stato concluso online.
Sulla terza questione
54.      Con la terza questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
debba essere interpretato nel senso che il luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare «il contratto» si riferisca al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo alla prestazione principale di trasporto aereo e non al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo al servizio accessorio da cui deriva la responsabilità del vettore, ove quest’ultimo luogo sia diverso.
55.      Ricordo che dai termini dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
risulta che l’attore può scegliere di convenire in giudizio il vettore aereo interessato, nel territorio di uno degli Stati parti, inter alia, davanti al tribunale del luogo in cui il vettore
«possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto». Stando alla sua lettera, tale disposizione suggerisce che la nozione di «contratto» rinvii più in generale al «contratto di trasporto aereo», il quale può avere ad oggetto il trasporto internazionale sia di passeggeri sia di bagagli o merci, in conformità all’ambito di applicazione di tale convenzione.
56.      Tale articolo non precisa, per contro, se, in caso di trasporto aereo di passeggeri con bagagli registrati, il contratto di trasporto di passeggeri dovrebbe essere tenuto distinto dal contratto di trasporto di detti bagagli qualora il luogo di conclusione di tali contratti non coincida, oppure se, come sostenuto dalla Commissione, la registrazione dei bagagli debba essere sistematicamente considerata un servizio accessorio ad un contratto unico di trasporto di passeggeri. Siffatte precisazioni non risultano neanche da nessun’altra disposizione della convenzione di Montreal, né dai lavori preparatori.
57.      Tuttavia, sia che si consideri il trasporto dei bagagli un servizio accessorio incluso in un contratto unico di trasporto aereo di passeggeri(41) sia che lo si consideri un contratto di per sé separabile, distinto dal contratto di trasporto dei passeggeri (42), mi sembra imporsi la stessa interpretazione
dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal.
58.      Infatti, nell’ambito di un trasporto aereo dei passeggeri (43), il trasporto dei bagagli esiste sempre in via accessoria al trasporto del passeggero in questione, di cui esso è una condizione preliminare (44). Poco importa che tale prestazione sia considerata un «servizio» accessorio ad un contratto unico di trasporto aereo di passeggeri o che essa possa essere qualificata come «contratto» accessorio al contratto principale di trasporto aereo di passeggeri. Una prestazione o un contratto accessorio non possono essere considerati determinanti per individuare il luogo in cui
il vettore possiede un’impresa che ha provveduto «a stipulare il contratto». La prestazione principale deve prevalere (45), cosicché
il giudice adito, per determinare la propria competenza, si deve orientare al principio secondo il quale l’accessorio segue il principale (46).
59.      Il terzo foro previsto all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, di cui dispone l’attore di un’azione per il risarcimento del danno promossa nei confronti di un vettore aereo, riguarda dunque il tribunale del luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto di trasporto principale o la prestazione principale.
60.      Tale interpretazione è conforme, a mio avviso, alla finalità perseguita dalla convenzione di Montreal. In tal senso, dal preambolo di tale convenzione risulta che gli Stati parti della
stessa hanno inteso non solo «tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale», ma anche
procedere «all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano [tale
trasporto, al fine di] realizzare il giusto equilibrio degli interessi» in gioco (47).
61.      Orbene, l’interpretazione secondo la quale, con i termini «impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, designa l’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto principale o la prestazione principale, è idonea a contribuire all’equilibrio degli interessi degli utenti e dei vettori aerei, assicurando una maggiore prevedibilità e una maggiore certezza del diritto. Una siffatta interpretazione, infatti, evita di prendere in considerazione l’eventualità che i passeggeri che chiedono il trasporto dei loro bagagli quando si presentano all’aeroporto, successivamente alla conclusione di un contratto di trasporto aereo di passeggeri in un luogo distinto, si vedano attribuire un foro competente diverso nel caso di un’azione per il risarcimento del danno causato ai bagagli, rispetto ai passeggeri che hanno acquistato contestualmente i servizi connessi al trasporto del passeggero e dei suoi bagagli.
62.      Propongo pertanto alla Corte di rispondere alla terza questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal deve essere interpretato nel senso che il luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare
«il contratto» si riferisce al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo alla prestazione principale di trasporto aereo e non al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo al servizio accessorio da cui deriva la responsabilità del vettore, ove quest’ultimo luogo sia diverso.
63.      Potrei fermarmi qui, avendo proposto risposte precise alle tre questioni pregiudiziali sottoposte alla Corte.
64.      Tuttavia, il giudice del rinvio ha indicato a più riprese che, se le risposte date dalla Corte dovessero escludere la sua competenza in quanto tribunale del luogo della residenza principale e permanente del passeggero, esso dovrebbe dichiarare la propria incompetenza a favore dei tribunali della provincia di Barcellona, i quali corrispondono agli altri tre fori istituiti all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, ossia il tribunale del domicilio del vettore,
quello della sede principale della sua attività, nonché quello del luogo di destinazione. Dal momento che ritengo che il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto»
non possa essere inteso come riferito alla residenza principale e permanente del passeggero, una riflessione più ampia sull’interpretazione che può essere fatta di tale espressione, in particolare qualora il contratto di trasporto sia concluso online, mi sembra completare in maniera utile le risposte date al giudice del rinvio.
Sull’interpretazione dell’espressione «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto»
65.      Nel 1929, al momento dell’adozione della convenzione di Varsavia, gli acquisti di biglietti aerei corrispondevano a transazioni in cui la quasi totalità dei biglietti veniva acquistata di persona dal cliente presso l’ufficio della compagnia aerea. Pur se i passeggeri potevano parimenti, in taluni casi, acquistare i loro biglietti aerei presso la biglietteria di un’altra compagnia o di un
agente di viaggio terzo, che non effettuava il trasporto, con il quale la compagnia aerea che effettuava detto trasporto aveva concluso una partnership, gli uffici in cui i biglietti venivano acquistati o ritirati occupavano sistematicamente una posizione geografica precisa.
66.      La messa in funzione dei computer e l’accesso ad Internet si sono sviluppati nel corso della seconda metà del ventesimo secolo, il che ha consentito alle compagnie aeree, a partire dalla fine di questo secolo, di offrire la prenotazione di biglietti aerei su Internet. Benché tale possibilità fosse nota ai redattori della convenzione di Montreal, questi ultimi non hanno indubbiamente potuto prevedere la portata dell’impatto degli sviluppi tecnologici sull’avvento della biglietteria online. Essi hanno pertanto reputato opportuno conservare, all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, la formulazione dell’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia.
67.      L’acquisto di biglietti online rimette tuttavia in discussione i metodi classici di localizzazione dei contratti a fini giurisdizionali. Nella maggior parte delle transazioni che coinvolgono biglietti elettronici, la compagnia aerea e il passeggero non si trovano nella stessa giurisdizione né tantomeno nello stesso paese. La distanza fisica tra le parti e il fatto che la conclusione del contratto venga realizzata tramite un atto diverso da una firma tradizionale, sollevano
pertanto la questione della determinazione esatta del «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», ai sensi della convenzione di Montreal.
68.      Sotto un profilo strettamente letterale, la formulazione dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal è sostanzialmente identica a quella dell’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia. Per contro, mentre la convenzione di Varsavia faceva fede unicamente in francese (48), il testo della convenzione di Montreal fa fede in lingua francese, inglese, araba, cinese, spagnola e russa (49). Orbene, è consentito, a prima vista, interrogarsi sull’esistenza di una possibile divergenza tra il testo della versione in lingua francese del terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, da un lato, e quello delle versioni in lingua inglese e spagnola, dall’altro (50).
69.      Infatti, mentre la versione in lingua francese fa riferimento al «lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu» (luogo in cui [il vettore]
possiede una sede d’attività che ha provveduto a stipulare il contratto), la versione in lingua inglese dispone che si tratta del luogo «where it has a place of business
through which the contract has been made» (in cui esso ha una sede/un luogo di lavoro
tramite il quale
il contratto è stato concluso) e la versione in lingua spagnola rimanda al luogo «en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» (in cui esso ha un ufficio tramite il quale il contratto è stato concluso) (51).
70.      È vero che il multilinguismo e la diversità linguistica che ne consegue comportano, di norma, che un determinato elemento possa avere un nome o una designazione differente in ciascuna versione linguistica, senza che ciò rispecchi sistematicamente una differenza di significato (52).
71.      È giocoforza rilevare, tuttavia, come già menzionato al paragrafo 38 delle presenti conclusioni, che il terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
non è oggetto
di un’interpretazione uniforme da parte dei diversi giudici nazionali chiamati ad applicarlo, anche per quanto riguarda il significato da attribuire ai termini «possède un établissement» e ai loro equivalenti nelle diverse versioni linguistiche.
72.      In tal senso, la nozione di «possession» di un «établissement» ha comportato un’interpretazione restrittiva di tale foro da parte di alcuni giudici francesi, i quali hanno escluso gli uffici di un mandatario, incaricato della vendita dei biglietti, indipendente dalla compagnia aerea (53). Al contrario, altri giudici ritengono che tali termini, o quantomeno i loro equivalenti linguistici, inglobino un’ampia gamma di luoghi e includano non solo la succursale o l’infrastruttura materiale della compagnia aerea tramite la quale i biglietti sono stati venduti, ma anche i luoghi gestiti tramite un’agenzia indipendente in cui il biglietto è venduto e che esercita le sue attività a vantaggio della compagnia aerea. Ciò vale, segnatamente, per giudici
americani (54), italiani (55) e norvegesi (56).
73.      Mi interrogo sull’intenzione dei redattori della convenzione di Montreal al riguardo. Si pone la questione se, al momento dei negoziati, occorreva assicurare che i termini scelti per le versioni nelle lingue inglese e spagnola corrispondessero il più precisamente possibile al loro equivalente francese, i cui termini figuravano già nella convenzione di Varsavia, oppure se una divergenza di opinioni abbia influito sulla scelta dei termini nelle altre versioni linguistiche (57).
74.      I lavori preparatori della convenzione di Montreal non consentono di fornire una risposta univoca a tale questione. Infatti, pur se è possibile rilevare che il terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della versione in lingua inglese della convenzione di Montreal è stato oggetto di una variazione di formulazione nel corso dei negoziati, poiché l’espressione «has an establishment by which the contract has been made», figurante in talune proposte,
è stata sostituita da «has a place of business
through which the contract has been made», le ragioni di una siffatta modifica non emergono in maniera chiara dai lavori preparatori (58). Le discussioni che hanno accompagnato il significato dato alla nozione di «establishment» in lingua inglese vertevano peraltro specificamente sull’uso di tale termine nelle diverse proposte del testo della disposizione che sarebbe divenuta il paragrafo 2 dell’articolo 33 della convenzione di Montreal. Pur se da tali discussioni emerge che la nozione di «establishment» ha un significato più ristretto di quello conferito alla nozione di «place of business» (59), i lavori preparatori non consentono di stabilire se la scelta finale dei termini figuranti al paragrafo 1 sia stata dettata da siffatte considerazioni, né quale fosse il rapporto tra la nozione di «place of business» rispetto a quella di «établissement» nella versione in lingua francese.
75.      Per quanto riguarda l’interpretazione di un trattato internazionale, ricordo che, come indicato al paragrafo 35 delle presenti conclusioni, la convenzione di Vienna dispone, al suo articolo 31, paragrafo 1, che un trattato deve essere interpretato «in buona fede in base al senso comune da attribuire ai termini del trattato nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo». Il suo articolo 33, dedicato all’interpretazione dei trattati autenticati in due o più lingue, enuncia, inter alia, al paragrafo 3, che «[s]i presume che i termini di un trattato abbiano lo stesso significato nei diversi testi autentici». Aggiungo che, in conformità all’articolo 33, paragrafo 4, di tale convenzione, quando il raffronto dei testi autentici fa apparire una differenza di senso che l’applicazione delle altre norme
interpretative non permette di eliminare, si adotterà il senso che, «tenuto conto dell’oggetto e dello scopo del trattato, permette di meglio conciliare i testi in questione» (60).
76.      La formulazione dell’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia, il cui contenuto è stato ripreso all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, corrispondeva innegabilmente alle pratiche di vendita dell’epoca, come menzionate al paragrafo 65 delle presenti conclusioni. Tra i quattro fori proposti, tre sono diretti verso un luogo con il quale il vettore aereo intrattiene un legame stretto, ossia il suo domicilio, la sede principale della sua attività, e il luogo in cui possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto. In un contratto di trasporto aereo internazionale, è poco probabile che il domicilio o la sede principale dell’attività del vettore siano situati nel paese in cui il passeggero procede alla propria prenotazione. Quanto alla quarta scelta, relativa al luogo di destinazione, mentre sembra generalmente ammesso che, nel caso di un volo andata e ritorno, tale luogo coincida con il luogo di partenza (61), la situazione è diversa nel caso di un volo solo andata.
77.      In siffatte circostanze, è stato sostenuto che il terzo foro istituito dall’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia, quello del «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», consentiva ai passeggeri di beneficiare della scelta di un’autorità giurisdizionale più favorevole, in quanto situata nello Stato parte in cui il biglietto era stato acquistato, sempreché
la compagnia esercitasse ivi un’attività commerciale (62). Una simile lettura dell’intenzione dei redattori della convenzione di Varsavia, la quale è intesa a consentire quantomeno il mantenimento di un’azione dinanzi ai giudici del paese in cui il biglietto è stato acquistato, qualora il vettore abbia ivi una presenza commerciale, mi sembra convincente. Occorre inoltre considerare, a mio avviso, che tale intenzione è stata conservata dai redattori della convenzione di Montreal.
78.      Infatti, mentre la convenzione di Varsavia è stata
adottata per favorire l’espansione della nascente industria
del trasporto aereo (63), si deve rilevare che tra gli obiettivi della convenzione di Montreal, ai sensi del preambolo di tale convenzione, figura espressamente quello di
«tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione», inter alia
in caso di incidente, tramite un regime di responsabilità oggettiva dei vettori aerei. La convenzione di Montreal ha dunque posto fine al regime di responsabilità estremamente favorevole riconosciuto ai vettori
aerei dalla convenzione di Varsavia. Inoltre, come ho già indicato al paragrafo 60 delle presenti conclusioni, la convenzione di Montreal era parimenti intesa a realizzare il «giusto equilibrio» tra gli interessi dei passeggeri e quelli dei vettori. Orbene, come si evince, in sostanza, dal considerando 7 del regolamento n. 889/2002, la convenzione di Montreal ha rafforzato la protezione dei passeggeri e dei loro aventi diritto
e non può essere interpretata nel senso di indebolire la loro protezione in relazione alla legislazione antecedente (64).
79.      In un mondo globalizzato che ha assistito all’espansione del mercato delle compagnie aeree, in cui i passeggeri si vedono proporre una scelta apparentemente infinita di offerte di viaggio presso numerose compagnie straniere, e in cui la stragrande maggioranza degli acquisti di biglietti aerei è effettuata
su Internet, si pone la questione dell’interpretazione da dare all’espressione «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto»
qualora il contratto di trasporto sia concluso online.
80.      Come risulta dai paragrafi da 45 a 53 delle presenti conclusioni, e consapevole al contempo che tale opinione si scontra con una parte della giurisprudenza, segnatamente quella dei giudici italiani e spagnoli, ritengo che, in caso di acquisto di un biglietto aereo online, il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» non possa essere inteso come riferito al luogo del domicilio o della residenza principale e permanente del passeggero.
81.      Inoltre, anche qualora si ritenga che il
contratto di trasporto aereo sia concluso quando il passeggero conferma la sua intenzione di pagare il biglietto aereo sul sito Internet della compagnia aerea, di un’agenzia di viaggio o di una piattaforma indipendente di vendita online, il luogo a partire dal quale esso procede ad una siffatta prenotazione non può corrispondere, a mio avviso, al luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto. L’accresciuta mobilità degli individui attraverso il mondo e lo sviluppo dell’accesso ad Internet hanno comportato una moltiplicazione dei luoghi in cui una siffatta prenotazione può essere completata, il che moltiplicherebbe le giurisdizioni ipotizzabili, a prescindere dai legami del passeggero o della compagnia aerea con tali giurisdizioni. Orbene, mi sembra contrario all’obiettivo di trovare un equilibrio tra gli interessi dei consumatori e quelli dei vettori aerei, nonché alla necessità di assicurare una maggiore prevedibilità e una maggiore certezza del diritto, ritenere che, tramite la mera creazione di una pagina web, le compagnie aeree debbano accettare il rischio di essere perseguite in giudizio in tutto il mondo (65).
82.      Neppure il
luogo di emissione del ticket
può corrispondere al «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto». Infatti, la stessa
problematica di moltiplicazione dei luoghi si verifica in caso di biglietto elettronico inviato all’indirizzo di posta elettronica o sul telefono cellulare del passeggero. Risulta peraltro dalla convenzione di Montreal che l’emissione del ticket si limita a confermare il rapporto contrattuale formatosi tra le parti (66).
83.      La Commissione ha suggerito, con riserva, in udienza,
che si potrebbe tenere conto, in via alternativa, del luogo in cui si trova il server host della compagnia aerea, poiché il passeggero contatta tale server in via elettronica e i suoi dati sono parimenti registrati in tale luogo. Occorre rilevare, tuttavia, che la Corte suprema di cassazione ha respinto tale opzione, sulla base del rilievo che non sarebbe ragionevole far gravare sul passeggero il compito di accertare la collocazione del server interessato. Essa ha in tal senso ritenuto che, contrariamente ad una situazione in cui i biglietti sono acquistati per telefono o in loco
presso la compagnia aerea, il passeggero non è a conoscenza della localizzazione geografica del server della compagnia nel momento in cui accede al sito. Essa ha aggiunto che una siffatta ricerca presenterebbe margini di incertezza e sarebbe difficilmente conciliabile con gli obiettivi di prevedibilità perseguiti dalle norme sulla competenza (67). Condivido tale analisi.
84.      Si pone la questione se ciò significhi che il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto»
non possa essere geograficamente definito in caso di acquisto di biglietti aerei su Internet, cosicché il terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
non è a disposizione del passeggero.
85.      Non ne sono convinto.
86.      Infatti, se così fosse, i passeggeri che optano per un volo operato da una compagnia straniera vedrebbero la loro scelta di giurisdizioni limitata ai tribunali del domicilio del vettore, della sede principale della sua attività, o del luogo di destinazione, e si ritroverebbero in una situazione in cui, in caso di controversia, essi possono intentare un’azione nei confronti del vettore aereo solo dinanzi a tribunali stranieri. Un siffatto sistema rischierebbe
di andare a beneficio essenzialmente dei vettori, in quanto è particolarmente flessibile e riduce considerevolmente i costi del trattamento delle prenotazioni e dei biglietti, costringendo al contempo i passeggeri ad agire in giudizio in un paese straniero con il quale essi non hanno alcun contatto (68).
87.      Ciò crea, a mio avviso, una situazione di squilibrio tra i passeggeri e i vettori aerei, che i redattori della convenzione di Montreal avevano tuttavia l’intenzione di evitare.
88.      Non sarebbe dunque opportuno limitarsi ad un’interpretazione meramente letterale dell’articolo 33, paragrafo 1, di tale convenzione, bensì adottare piuttosto un’interpretazione ampia, la quale tenga conto dello stato attuale del settore aereo e della sua trasformazione grazie ai progressi tecnologici, e che sia la più idonea a raggiungere l’obiettivo e realizzare l’oggetto della convenzione di Montreal. In sostanza, procedere ad un’interpretazione evolutiva di tale disposizione, «alla luce delle condizioni di vita» e di viaggio «attuali», per parafrasare la formula classica della Corte europea dei diritti dell’uomo (69).
89.      Orbene, l’elemento essenziale sul quale si basa il terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, alla luce dell’intenzione sottesa all’adozione di tale disposizione, come illustrata al paragrafo 77 delle presenti conclusioni, consiste, a mio avviso, nello stabilimento permanente e riconoscibile di un vettore aereo, situato in un luogo in cui il passeggero può entrare in contatto con il medesimo. Nel mondo attuale, alla luce della scomparsa degli uffici fisici detenuti, o gestiti, da o per conto di vettori aerei, e della digitalizzazione degli acquisti di biglietti aerei, interpretare tale luogo come riferito, nel caso di un contratto concluso online, all’aeroporto in cui il vettore aereo procede, direttamente o tramite un accordo commerciale con un altro vettore, alla registrazione dei passeggeri e del loro bagaglio, potrebbe corrispondere a tale intento nonché agli obiettivi perseguiti dalla convenzione di Montreal.
90.      Un vettore aereo che gestisce
servizi di trasporto a destinazione e in provenienza da paesi a partire da un aeroporto vi installerà un certo numero di sportelli e assumerà del personale. Tale personale è autorizzato inoltre ad offrire servizi complementari al volo dei passeggeri, in nome e per conto della compagnia aerea. Si tratta pertanto di un luogo di affari («a place of business»), in cui il vettore esercita un’attività strettamente connessa alla vendita di biglietti aerei (70).
91.      Una siffatta interpretazione consentirebbe di evitare che, in numerosi scenari, l’esercizio del diritto di ricorso del passeggero sia limitato alle autorità giurisdizionali di un paese straniero, con il quale il medesimo non ha alcun contatto, come ho affermato al paragrafo 86 delle presenti conclusioni. Essa rispetterebbe parimenti l’obiettivo di istituire un equilibrio tra la possibilità per i privati di avviare cause dinanzi ai loro tribunali nazionali e la protezione delle compagnie aeree a fronte dell’obbligo di difendersi in paesi nei quali esse non hanno alcuna presenza commerciale. Essa ha inoltre il vantaggio di essere conforme agli obiettivi di prevedibilità e di certezza del diritto. È possibile sostenere che, se un vettore aereo sceglie di gestire i suoi servizi di trasporto a partire da un aeroporto in particolare, esso riconosce di esercitare ivi le proprie attività e deve accettare di essere convenuto in giudizio dinanzi ai tribunali del luogo in cui è situato l’aeroporto in questione. Il vettore non si limita, in tal caso, a tenere una pagina web accessibile a tutti su Internet, bensì propone concretamente servizi di trasporto aereo a partire da aeroporti specifici, cosicché esso dirige deliberatamente la sua attività verso il luogo interessato. Procedendo alla registrazione di passeggeri in un determinato aeroporto, direttamente o, se del caso, tramite un’altra compagnia aerea alla quale ha subappaltato tale funzione (71), esso può dunque prevedere la possibilità di essere convenuto in giudizio in tale luogo.
92.      Aggiungo che una siffatta interpretazione non è incoerente alla luce della risposta alla terza questione pregiudiziale che propongo di dare alla Corte. In caso contrario, un attore che, come nel procedimento principale, ha concluso un contratto di trasporto aereo di passeggeri online, al quale si è aggiunto, in aeroporto, in presenza del personale della compagnia aerea, un contratto accessorio di trasporto del bagaglio, non potrebbe invocare il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», sebbene la controversia verta sullo smarrimento di detto bagaglio.
93.      Cionondimeno, è giocoforza rilevare che l’interpretazione proposta al paragrafo 89 delle presenti conclusioni implica parimenti il conferimento di un significato ampio ai termini «che ha provveduto a stipulare il contratto», poiché l’acquisto dei biglietti aerei non è stato formalmente effettuato, in siffatte circostanze, presso gli sportelli gestiti in nome e per conto della compagnia aerea.
94.      A tal riguardo, pur se la Commissione ha menzionato, in udienza, la sentenza Ryanair(72) della Corte, in cui quest’ultima ha dichiarato che un passeggero non può far valere l’ubicazione della succursale di una compagnia aerea per avviare una controversia dinanzi alle autorità giurisdizionali di tale luogo,
qualora nulla consenta di stabilire che il contratto di trasporto aereo, il quale è stato concluso via internet, sia stato stipulato con l’intervento di tale succursale, è giocoforza rilevare che tale causa verteva sull’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento Bruxelles I bis,
nell’ambito di una domanda di compensazione pecuniaria per ritardo di un volo, proposta sulla base del regolamento n. 261/2004. Orbene, secondo una giurisprudenza costante della Corte, uno dei criteri che consentono di determinare se un’azione giudiziaria sia
«relativa all’esercizio di una succursale», ai sensi di tale disposizione del regolamento Bruxelles I bis, verte sul fatto che la controversia deve riguardare atti relativi all’esercizio di detta succursale o impegni assunti da quest’ultima in nome della casa madre, ove tali impegni debbano essere adempiuti nello Stato in cui tale succursale ha sede (73).
95.      La causa sfociata nella sentenza Ryanair
è caratterizzata dunque da circostanze diverse da quelle rilevanti nella specie, nella misura in cui il personale di una compagnia aerea che dispone di uffici o sportelli in un aeroporto partecipa al rapporto giuridico tra tale compagnia e il passeggero interessato.
96.      Alla luce di quanto suesposto, qualora, nonostante tutto, si debba concludere che, nel caso di acquisto di biglietti aerei online, non sia più possibile interpretare in maniera concreta il terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, non resterebbe che auspicare che gli Stati parti di tale convenzione, o persino il legislatore dell’Unione, si occupino della questione e propongano un aggiornamento delle disposizioni relative alla competenza giurisdizionale in siffatti casi, al fine di rispondere alle sfide poste dai recenti sviluppi tecnici.
97.      Aggiungo che una riflessione più generale concernente le autorità giurisdizionali alle quali i passeggeri dell’Unione possono rivolgersi sarebbe a maggior ragione utile dal momento che, poiché le disposizioni del regolamento n. 261/2004 e le disposizioni della convenzione di Montreal si collocano in contesti diversi (74) e rientrano in contesti normativi distinti (75), un passeggero che si vede negare un imbarco o subisce un ritardo prolungato, a seguito del quale il suo bagaglio viene smarrito, si vedrebbe potenzialmente costretto ad esperire un’azione nei confronti del vettore, sulla base, rispettivamente, del regolamento n. 261/2004 e della convenzione di Montreal, dinanzi ad autorità giurisdizionali diverse (76). Tale assenza di uniformità, la quale non mancherà di causare la sua parte di confusione, mi sembra particolarmente deplorevole.
Conclusione
98.      Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere nei seguenti termini alle questioni pregiudiziali proposte dallo Juzgado de Primera Instancia n. 1 de Fuenlabrada (tribunale di primo grado n. 1, Fuenlabrada, Spagna):
1)      L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002,
deve essere interpretato nel senso che:
la determinazione
delle autorità giurisdizionali territorialmente competenti a conoscere di un’azione per il risarcimento del danno promossa nei confronti di un vettore aereo dell’Unione è disciplinata dall’articolo 33 della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di quest’ultima con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (convenzione di Montreal), anche per quanto riguarda i trasporti effettuati all’interno di uno Stato membro dell’Unione.
2)      L’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
deve essere interpretato nel senso che:
il «luogo in cui [il vettore] possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» non include la residenza principale e permanente del passeggero qualora il contratto sia stato concluso online.
3)      L’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal,
deve essere interpretato nel senso che:
il luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il «contratto» si riferisce al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo alla prestazione principale di trasporto aereo e non al luogo in cui è stato concluso il contratto relativo al servizio accessorio da cui deriva la responsabilità del vettore, ove quest’ultimo luogo sia diverso dal primo.
1      Lingua originale: il francese.
2      Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di quest’ultima con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU 2001, L 194, pag. 38) (in prosieguo: la «convenzione di Montreal»).
3      Regolamento
del Consiglio del 9 ottobre 1997 sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU 1997, L 285, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU 2002, L 140, pag. 2).
4      Il giudice del rinvio richiama la sentenza del 7 novembre 2019, Guaitoli e
a. (C‑213/18; in prosieguo: la «sentenza Guaitoli», EU:C:2019:927, punto 55).
5      Articolo 52, paragrafo 3, della Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (codice di procedura civile) (BOE n. 7, dell’8 gennaio 2000, pag. 575).
6      V. sentenza n. 500-32-700113-162, del 19 marzo 2018, Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Corte del Québec, Canada) (2018 QCCQ 1645) [in prosieguo: la «sentenza Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)»].
7      Il giudice del rinvio fa riferimento all’ordinanza n. 2132/2020, del 6 novembre 2020, della Quarta Sezione dell’Audiencia Provincial de Bizkaia (Corte provinciale di Biscaglia, Spagna) (ES:APBI:2020:1742A), nonché alla sentenza n. 286/2019, dell’11 novembre 2019, dello
Juzgado Mercantil n. 4 de Barcelona (Tribunale di commercio n. 4 di Barcellona, Spagna) (ES:JMB:2019:10412), precisando al contempo che, nella maggior parte delle decisioni giudiziarie, i giudici hanno spesso concluso per il difetto di competenza internazionale dei giudici spagnoli in relazione ai trasporti internazionali effettuati da compagnie aeree non spagnole. Esso rimanda parimenti all’ordinanza dell’8 luglio 2019, n. 18257, delle Sezioni Unite della Corte suprema di cassazione, e all’ordinanza del 13 febbraio 2020, n. 3561, dello stesso giudice.
8      Ai sensi dell’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929 (in prosieguo: la «convenzione di Varsavia»), «[l]’azione per responsabilità dovrà essere promossa a scelta del richiedente, nel territorio d’una delle alte Parti contraenti, sia davanti il tribunale del domicilio del vettore, della sede principale del suo servizio o del luogo in cui egli possiede uno stabilimento per cura del quale il contratto è stato concluso, sia davanti il tribunale del luogo di destinazione».
9      V. sentenze del 30 aprile 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, punto 5); del 30 settembre 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, punto 7), e del 19 dicembre 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punto 30 e la giurisprudenza citata).
10      V. sentenza del 3 settembre 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punto 23 e la giurisprudenza citata).
11      Il corsivo è mio.
12      Il corsivo è mio.
13      Pur se la Corte ha già avuto l’occasione di indicare che l’articolo 1 del regolamento n. 2027/97
ha reso la convenzione di Montreal applicabile ai trasporti aerei effettuati all’interno di un solo Stato membro [v. sentenze del 26 febbraio 2015, Wucher Helicopter e Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punto 34), e del 9 settembre 2015, Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, punto 28)], tali cause vertevano rispettivamente sulla determinazione dello status di «passeggero» e di «vettore aereo» ai sensi della convenzione di Montreal e di detto regolamento, e non sulla scelta del giudice competente.
14      In tal senso, il considerando 4 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale (nonché modificata), indica che «[è] stata eliminata la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale; [è] pertanto opportuno avere il medesimo livello e il medesimo tipo di responsabilità sia nei trasporti nazionali che in quelli internazionali».
15      Tale questione è stata sollevata segnatamente dall’avvocato generale Szpunar nelle sue conclusioni nella causa Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, paragrafo 55). La Corte non si è alla fine pronunciata al riguardo.
16      V. conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, paragrafi da 57 a 61).
17      V. considerando 1, 3, 7 e
15 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale.
18      V. considerando 6 del regolamento n. 889/2002.
19      Proposta di regolamento (CE) del Consiglio sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, del 20 dicembre 1995 [COM(95) 724 def.] (GU 1996, C 104, pag. 18). Il corsivo è mio.
20      V. posizione comune (CE) n. 16/97 definita dal Consiglio il 24 febbraio 1997 in vista dell’adozione del regolamento (CE) n. .../97 del Consiglio, del ..., sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU 1997, C 123, pag. 89).
21      Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti [COM(2000) 340 def.] (GU 2000, C 337, pag. 68), in particolare punto 13 e punto 14, ii). Il corsivo è mio. V., parimenti, Deleuze, N., «Introduction», in La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, pag. 27.
22      Tale estensione vale tuttavia solo per il trasporto aereo e di bagagli, essendo questo l’ambito di applicazione del regolamento n. 2027/97, nella sua versione iniziale nonché modificata. V. Cachard, O., Ben Hamida, W. e Dalmau, R., «Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises», in Droit des affaires internationales : commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Parigi, 2024, 4° ed., pag. 468, n. 867.
23      V. sentenza del 9 luglio 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punto 27 e la giurisprudenza citata).
24      V. sentenza del 16 ottobre 2025, Iberia Líneas Aéreas de España e IATA España (Nozione di «bagagli») (C‑218/24, EU:C:2025:794, punto 27 e la giurisprudenza citata).
25      V. conclusioni dell’avvocato generale Emiliou nella causa
Austrian Airlines (Cure di primo soccorso a bordo di un aeromobile) (C‑510/21, EU:C:2023:19, paragrafi 38 e 39).
26      V. sentenza Guaitoli (punti
da 50 a 55). È interessante rilevare che i giudici americani fanno una diversa lettura dell’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal. Essi ritengono che tale disposizione, nonché l’articolo 28, paragrafo 1, della convenzione di Varsavia che l’ha preceduto, designi unicamente la competenza dello Stato interessato, e non i distretti o le suddivisioni che possono esistere al suo interno, cosicché la determinazione del giudice territorialmente competente è assoggettata al diritto interno. A tal riguardo, v. de Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», in
Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Parigi, tomo 2, 1992, 2°
ed., pag. da 439 a 440; Dettling-Ott, R., «Article 28», in
Warsaw Convention
: Commentary,
con annotazioni
di Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W. e Ehlers, P. N., Kluwer Law International, L’Aia, capitolo 3, suppl. 15 (January 2002), pag. da 4 a 5, nn. da 6 a 8; Dettling-Ott, R., «Article 33», in
Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), con annotazioni di
Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R. e Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Paesi Bassi, 2022, pag. da 537 a 539, nn. da 20 a 24.
27      V. sentenza del 7 luglio 2005, Polanski c. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (Tribunale distrettuale), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222);Tillery, R., «Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, n. 1, 2006, pag. da 70 a 71.
28      V. ordinanze dell’8 luglio 2019, n. 18257, e del 13 febbraio 2020, n. 3561, della Corte suprema di cassazione. Inoltre, come affermato correttamente dal giudice del rinvio, taluni giudici spagnoli ritengono parimenti che il luogo di conclusione del contratto sia «il sito Internet tramite il quale i viaggiatori hanno prenotato dal loro domicilio, dal loro luogo di lavoro o da qualsiasi altro luogo pubblico che dispone di una connessione senza fili» (traduzione libera), cosicché un passeggero può convenire in giudizio un vettore aereo dinanzi alle autorità giurisdizionali del proprio domicilio [v. ordinanza n. 2132/2020 del 6 novembre 2020 della Quarta Sezione dell’Audiencia Provincial de Bizkaia (Corte provinciale di Biscaglia) (ES:APBI:2020:1742A). V., parimenti, sentenza n. 286/2019
dell’11 novembre 2019
dello Juzgado de lo Mercantil n. 4 de Barcelona (Tribunale di
commercio n. 4 di Barcellona) (ES:JMB:2019:10412)].
29      V. sentenza Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, «Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999», Scotland, United Kingdom, 2018, disponibile al seguente indirizzo: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      V. sentenze n. 09-17.372, del 23 giugno 2011, Cour de cassation (Corte di cassazione, Francia), chambre civile 1 (Prima Sezione civile), inedita; n. 18/05005, del 7 marzo 2019, cour d’appel de Toulouse (Corte d’appello di Tolosa, Francia); n. 12/01346, del 24 settembre 2012, cour d’appel de Bordeaux (Corte d’appello di Bordeaux, Francia), e n. 15/04926, dell’8 aprile 2016, cour d’appel de Poitiers (Corte d’appello di Poitiers, Francia).
31      V. decisioni n. 2830/2024, del 24 settembre 2024, RPL 336/23; n. 774/2025, del 26 febbraio 2025, RPL 285/24, e n. 775/2025, del 26 febbraio 2025, RPL 309/24, le juge de Paix (Giudice di pace, Lussemburgo).
32      V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 maggio 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents, e vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., «Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air», Air & Space Law, vol. 37, n. 4 e 5, 2012, pag. 346; Huggler, H., «Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s “Fifth Jurisdiction” For “Wandering Americans”», Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, n. 2, 2024, pag. da 251 a 295; Derache, C., «Forum Shopping in Air Law : Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective», Air & Space Law, vol. 45, n. 6, 2020, pag. da 616 a 617.
33      A titolo di paragone, il protocollo che modifica la convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929 così come modificata dal protocollo adottato all’Aja il 28 settembre 1955, firmato a Città del Guatemala l’8 marzo 1971, prevedeva, al suo articolo XII, una «quinta giurisdizione» per le azioni dirette ad ottenere il risarcimento dei danni risultanti non solo dalla morte, da una lesione o dal ritardo dei passeggeri, ma anche dalla distruzione, dalla perdita o dal deterioramento del bagaglio. Tale protocollo non è mai entrato in vigore.
34      Gli Stati Uniti d’America avevano insistito sul fatto che l’introduzione di un «quinto foro di competenza» o di una «quinta giurisdizione» avrebbe facilitato la determinazione dei giudici competenti, resa più complessa a causa, segnatamente, «della biglietteria elettronica, della prenotazione online, ecc.». V. International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 maggio 1999, vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), pag. 102.
35      Tale distinzione comporta segnatamente, in linea di principio, che se un passeggero intenta un’azione di risarcimento dei danni causati da lesioni
dinanzi ai giudici dello Stato parte in cui è situata la sua residenza principale e permanente al momento dell’incidente, egli deve potenzialmente esperire un’altra azione per danni o perdita del bagaglio dinanzi ad un giudice diverso. V. Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, n. 2, 2011, pag. 341.
36      Espressione utilizzata dall’avvocato generale Campos Sánchez-Bordona nelle sue conclusioni nella causa Stichting Right to Consumer Justice e Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, paragrafo 60).
37      Rilevo inoltre che, pronunciandosi sull’articolo 33, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, in una causa avente ad oggetto una lesione subita da un passeggero, la United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Corte d’appello federale del circuito del distretto di Columbia, Stati Uniti) ha ritenuto, in sostanza, che la mera accessibilità del sito Internet di una compagnia aerea nel territorio di un distretto non consenta di concludere che detta compagnia sia assimilabile ad un’impresa nazionale che esercita le sue attività nel territorio in questione [v. sentenza n. 19-7034, del
19 gennaio 2021, Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Corte d’appello federale del circuito del distretto di Columbia), disponibile al seguente indirizzo: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. V., parimenti, memorandum opinion del 22 marzo 2019, del giudice Christopher R. Cooper, nella causa sfociata nella sentenza Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), disponibile al seguente indirizzo: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, nella quale egli ha indicato che la teoria, secondo cui un sito Internet accessibile agli americani sarebbe sufficiente a fondare la competenza ratione materiae
di un’autorità giurisdizionale, estenderebbe eccessivamente la quinta giurisdizione. Un siffatto ragionamento si impone parimenti in relazione al terzo foro di cui all’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal].
38      Nel diritto dell’Unione, l’applicazione delle regole sulla competenza consente, in linea di principio, ai consumatori di adire l’autorità giurisdizionale del proprio domicilio. Ciò risulta dall’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1215/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2012,
concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (GU 2012, L 351, pag. 1) (in prosieguo: il «regolamento Bruxelles I bis»), ai sensi del quale «[l]’azione del consumatore contro l’altra parte del contratto può essere proposta davanti alle autorità giurisdizionali dello Stato membro in cui è domiciliata tale parte o, indipendentemente dal domicilio dell’altra parte, davanti alle autorità giurisdizionali del luogo in cui è domiciliato il consumatore» [già articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000,
concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (GU 2001, L 12, pag. 1) (in prosieguo: il «regolamento Bruxelles I»)]. Orbene, in conformità all’articolo 17, paragrafo 3, del regolamento Bruxelles I bis (già articolo 15, paragrafo 3, del regolamento Bruxelles I), tale disposizione, che figura nella sezione 4, relativa
alla «[c]ompetenza in materia di contratti conclusi da consumatori», «non si applica ai contratti di trasporto che non prevedono prestazioni combinate di trasporto e di alloggio per un prezzo globale». V., inter alia, Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, tomo 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, pag. 98, n. 139.
39      GU 2004, L 46, pag. 1.
40      La Corte ha indicato che le norme sulla competenza internazionale che si applicano alle domande proposte sulla base del regolamento n. 261/2004 devono essere esaminate alla luce del regolamento Bruxelles I bis (già regolamento Bruxelles I), cosicché il giudice competente verrà determinato sulla base della norma generale sulla competenza dettata all’articolo 4 del regolamento Bruxelles I bis (già articolo 2 del regolamento Bruxelles I), il quale attribuisce la competenza
alle autorità giurisdizionali dello Stato membro in cui è domiciliato il convenuto, nonché della norma sulla competenza speciale fondata sul luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio, contenuta all’articolo 7, punto 1, lettera b), del regolamento Bruxelles I bis [già articolo 5, punto 1, lettera b), del regolamento Bruxelles I] [v. sentenze del 9 luglio 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punti
da 28 a 32 e da 41 a 43), e del 10 marzo 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, punto 46); Clavel, S., «Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres ? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal», in Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc : le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, pag. 235, nonché Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», op. cit., pag. 349].
41      Secondo l’avvocato generale Bot, l’esecuzione di un contratto di trasporto aereo implica numerosi servizi, fra quali si trovano l’accettazione, l’imbarco e l’accoglienza dei passeggeri a bordo dell’aereo, il trasporto di questi ultimi e dei loro bagagli dal luogo di partenza al luogo di arrivo, e ciò in condizioni di sicurezza, l’assistenza ai passeggeri durante il volo, lo sbarco dei medesimi e, infine, la consegna dei loro bagagli [v. conclusioni dell’avvocato generale Bot nella causa l’affaire Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, paragrafo 46)].
42      Nella specie, dagli elementi del fascicolo e dal testo della terza questione pregiudiziale emerge che il contratto di registrazione dei bagagli concluso all’aeroporto di Madrid è considerato accessorio al contratto principale di trasporto dei passeggeri. Lo stesso avviene in Francia (v. articolo L6421-1 del codice dei trasporti, in cui «[i]l contratto di trasporto dei passeggeri è attestato dal rilascio di un biglietto, individuale o collettivo. Il contratto di trasporto dei bagagli è attestato dal rilascio di uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato») (traduzione libera).
43      Non si pone, nel caso di specie, la questione del giudice competente a conoscere di un’azione di risarcimento del danno promossa nei confronti di un vettore di bagagli soltanto, senza il passeggero che li accompagna.
44      In linea di principio, in caso di non imbarco effettivo di un passeggero a bordo di un aereo, i suoi bagagli registrati vengono ritirati dalla stiva prima del volo.
45      Preciso che non si tratta di ritenere che, qualora una causa avviata nei confronti di un vettore aereo consti di più rivendicazioni, le quali siano fondate su strumenti giuridici diversi, come il regolamento n. 261/2004 da un lato, e la convenzione di Montreal,
dall’altro, il giudice adito sia tenuto a determinare l’obbligazione principale, tra le diverse obbligazioni in questione, al fine di stabilire la propria competenza. Infatti, ricordo che la Corte ha già indicato che i diritti e le norme sulla competenza fondati rispettivamente sulle disposizioni
del regolamento n. 261/2004 e sulle disposizioni della convenzione di Montreal rientrano in contesti normativi distinti [v., in tal senso, sentenza Guaitoli (punti
da 34 a 36)].
46      V.,
in tal senso e per analogia, sentenze del 14 luglio 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, punto 33 e la giurisprudenza citata); dell’8 marzo 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, punto 36), e del 28 novembre 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, punto 20).
47      V. terzo e quinto comma del preambolo della convenzione di Montreal.
48      Ai sensi dell’articolo 36 della convenzione di Varsavia, «[l]a presente Convenzione è redatta in francese, in un solo esemplare». Lo stesso valeva per il trattato di Parigi, del 18 aprile 1951, che istituisce la Comunità europea del carbone e dell’acciaio. V. Pescatore, P., «Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir», Études de droit communautaire européen 1962-2007 : avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, pag. 997.
49      V. disposizioni finali della convenzione di Montreal: «Fatto a Montreal il ventottesimo giorno del mese di maggio dell'anno millenovecentonovantanove nelle lingue inglese, araba, cinese, francese, russa e spagnola, tutti i testi facenti ugualmente fede
(...)».
50      La mia riflessione si limita alle versioni in lingua spagnola, francese ed inglese, non essendo in grado di cogliere le sottigliezze che potrebbero emergere dalle versioni in lingua araba, cinese e russa.
51      Il corsivo è mio.
52      V. Papaux, A. e Samson, R., «1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages», The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, a cura di Corten, O. e Klein, P., Oxford University Press, 2011, pag. 868. V. parimenti, per analogia, conclusioni dell’avvocato generale Tanchev nella causa
Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, paragrafo 44).
53      V. Dettling-Ott, R., «Article 33», op. cit., pag. 542, la quale rimanda alla sentenza del 2 marzo 1962, Herfroy c. Artop e la Cie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (Corte d’appello di Parigi, Francia), R.F.D.A., 1962, pag. 177, e alla sentenza Orchestre Symphonique de Vienne c. TWA, tribunal de grande instance de la Seine (Tribunale di primo grado della Senna, Francia), R.F.D.A., 1972, pag. 202. V., parimenti, sentenza n. 14/00969, del 1°
luglio 2014, cour d’appel de Paris (Corte d’appello di Parigi).
54      V. sentenze del 18 dicembre 1956, Berner c. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (divisione d’appello della corte suprema di New York, Prima Sezione, Stati Uniti) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), disponibile al seguente indirizzo: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, e del 13 maggio 1966, Eck c. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) (360 F.2d 804), disponibile al seguente indirizzo: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/, (in prosieguo: la «sentenza Eck c. United Arab Airlines, Inc.»); de Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», op. cit., pag. 443; Dettling-Ott, R., «Article 28», op. cit., pag. 8. V., parimenti, Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», op. cit., pag. da 95 a 96, n. 134, che rileva che tale interpretazione
è sancita dalla giurisprudenza, in particolare tedesca, svizzera e americana.
55      La Corte suprema di cassazione reputa che la circostanza che un’agenzia di viaggi sia legittimata ad emettere un titolo di viaggio per conto di una compagnia aerea consenta di ritenere, in base ad una comune presunzione semplice, che «quella agenzia sia stata autorizzata dal vettore all’emissione di biglietti, e rappresenti perciò un c.d. ticket office del vettore stesso», in virtù di un apposito accordo bilaterale, idoneo a qualificarlo come institore, mandatario od appaltatore di servizi del vettore aereo. Pertanto, per potere affermare che il vettore aereo possieda una impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, per i fini di cui all’articolo 33 della convenzione di Montreal, «è necessario che il vettore abbia in Italia una organizzazione propria (ad es., un c.d. ticket office), oppure un soggetto a lui strettamente collegato contrattualmente (ad es., un institore), per il tramite dei quali distribuisca i biglietti aerei»
[v. ordinanza del 5 novembre 2020, n. 24632, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Rv. 659913-02, punti 6.3.2. e 6.3.3)], disponibile al seguente indirizzo: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., «The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims», 12 novembre 2020, pubblicato sul sito Internet Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, disponibile al seguente indirizzo: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      V. Fuglevåg, I., «An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention», 3 maggio 2024, pubblicato sul sito Internet Vogtwiig, disponibile al seguente indirizzo: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Da tale articolo risulta che i giudici norvegesi seguono lo stesso approccio dei giudici italiani e si discostano volontariamente dall’approccio dei giudici francesi.
57      V., per analogia, in relazione ai trattati della Comunità economica europea, Lipstein, K., «Some Practical Comparative Law : The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties», Tulane Law Review, vol. 48, n. 4, 1973 e 1974, pag. da 907 a 915.
58      La nozione
di «establishment» figurava più specificamente nella traduzione presentata dal Regno Unito, mentre il termine «place of business» è stato proposto dagli Stati Uniti d’America. V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 maggio 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, pag. 337.
59      V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10-28 maggio 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). In occasione dei negoziati che hanno accompagnato l’aggiunta di una quinta giurisdizione relativa alle azioni penali per lesioni subite dai passeggeri, sono state proposte anzitutto diverse terminologie. Si trattava di consentire al passeggero di scegliere la giurisdizione «in which the carrier has a commercial presence] has an establishment] [operates a service]» (C-WP/10470 Attachment, A-12, pag. 42) oppure «in which the carrier has an establishment» (il corsivo è mio). Era stato parimenti proposto un paragrafo 3, diretto a definire la nozione di «establishment»: «For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air» (il corsivo è mio) (C-WP/10613 Attachment, A-13, pag. 99, nonché Attachment D, D-13, pag. 219). Talune discussioni hanno messo in evidenza il significato ristretto
rivestito dalla definizione del termine «establishment» in relazione a tale paragrafo 2, nonché la problematica di circoscrivere la definizione a tale paragrafo, sebbene questa stessa nozione figurasse parimenti al paragrafo 1. È stato parimenti menzionato il significato più ampio conferito a tale nozione dagli Stati Uniti d’America [v. Attachment E, Discussion material, pag.
319, nonché Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the «Warsaw System» (Montreal, 26-27 January 1998), pag. 326, punti 4.16 e 4.17, e pag.
328, punto 4.28]. La nozione
di «establishment», figurante al paragrafo 2, è stata successivamente sostituita dal termine «place of business» per divenire poi la formula che fa attualmente fede, e il paragrafo 3, inteso a definire la nozione di «establishment», è stato soppresso (il corsivo è mio) («Article 27 – Jurisdiction», Attachment C, pag. 336).
60      Per maggiori informazioni sull’interpretazione dei trattai internazionali, v. Prieto Ramos, F. e Pacho Aljanati, L., «Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts : Patterns and Implications for Translation», Institutional Translation for International Governance : Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, Londra, 2018, pag. da 181 a 201; Villiger, M. E., «Section 3. Interpretation of Treaties», in Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, pag. da 415 a 462; Pacho Aljanati, L., «Multilingual EU Law : A New Way of Thinking», European Journal of Legal Studies, edizione speciale, autunno 2018, pag. da 5 a 46; Daillier, P. e Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Parigi, 2002, 7° ed., pag. da
253 a 266, nn. da 162 a 170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, pag. da 421 a 423. Quest’ultimo autore precisa peraltro che «[l]’importante non è l’“esattezza” che [l’interpretazione] dovrebbe assicurare; essa riguarda esclusivamente la giustificazione razionale concretamente data al trattato nella situazione particolare in cui la sua portata è stata messa in discussione» (traduzione libera) (pag. 422). V., parimenti, Corte EDU, 10 dicembre 2007, Stoll c. Svizzera [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      V. conclusioni dell’avvocato generale Saugmandsgaard Øe nella causa Guaitoli e
a. (C‑213/18, EU:C:2019:524, nota 38); Dettling-Ott, R., «Article 33 », op.
cit., pag. 546; Bernigaud, S. et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, pag. 251; Letacq, F., «Fasc. 460 : Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation», JurisClasseur Civil Code : Art. 1240 à 1245-17, 11 aprile 2019, paragrafi 167 e 168. Quest’ultimo autore indica che non tutti i giudici seguono tuttavia tale approccio, poiché taluni sembrano tenere conto della destinazione di ciascun singolo volo.
62      V. sentenza Eck c. United Arab Airlines, Inc. : «Article 28(1)’s third provision (...) clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. (...) The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there».
63      V. Correia, V., «Section 1 . Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers», in L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014, 1° ed., pag. 768.
64      V. considerando 7 del regolamento n. 889/2002, ai sensi del quale «[i]l presente regolamento e la convenzione di Montreal rafforzano la protezione dei passeggeri e dei loro aventi diritto e non possono essere interpretati nel senso di indebolire la loro protezione in relazione alla legislazione in vigore alla data di adozione del presente regolamento». V., parimenti, conclusioni dell’avvocato generale Emiliou nella causa Austrian Airlines (Cure di primo soccorso a bordo di un aeromobile) (C‑510/21, EU:C:2023:19, paragrafo 46), nonché Deleuze, N., «Introduction», op. cit., pag. da 9 a 11.
65      Nella sentenza del 28 novembre 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), la Corte ha esaminato la questione della determinazione
del «luogo di esecuzione», ai sensi dell’articolo 7, punto 1, lettera b), secondo trattino, del regolamento Bruxelles I bis, di un contratto di fornitura di un software, eseguito online. Dopo aver indicato che occorre determinare il luogo della prestazione principale dei servizi, la Corte ha ritenuto che si tratti del luogo in cui il cliente accede al software,
vale a dire lo consulta e lo utilizza, e che, quando detto software è destinato ad essere impiegato in luoghi diversi, tale luogo si trova presso il domicilio di tale cliente. Per le ragioni illustrate ai paragrafi da 45 a 52 nonché 80 delle presenti conclusioni, ritengo che un siffatto ragionamento non sia automaticamente trasponibile alla vendita di biglietti aerei online.
66      L’articolo 3, paragrafo 2, della convenzione di Varsavia, il cui contenuto è ripreso all’articolo 3, paragrafo 5, della convenzione di Montreal, stabilisce che la mancanza del biglietto non menoma né l’esistenza, né la validità del contratto di trasporto. Ne consegue che il ticket stesso non può essere considerato costitutivo del contratto. V. Tillery, R., «Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», op. cit., pag. 95; Lyck, P. e Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention : The Risk of “Going Ticketless” on International Flights », Air & Space Law, vol. XXII, n. 1, 1997, pag. 16.
67      V. ordinanze n. 18257, dell’8 luglio 2019, e n. 3561, del 13 febbraio 2020, Corte suprema di cassazione.
68      V. Lyck, P. e Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention : The Risk of “Going Ticketless” on International Flights», op. cit., pag. 26.
69      V., inter alia, Corte EDU, 28 luglio 1999, Selmouni c. Francia (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 e la giurisprudenza citata). La nostra Corte ha parimenti proceduto ad una siffatta interpretazione, menzionando la necessità di ricollocare ogni disposizione di diritto comunitario nel proprio contesto, di interpretarla alla luce dell’insieme delle disposizioni di tale diritto, delle sue finalità, nonché del suo stadio di evoluzione al momento in cui va data applicazione alla disposizione di cui trattasi
[v. sentenza del 6 ottobre 1982, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, punto 20)]. La convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, firmata a Roma il 4 novembre 1950, quale «strumento vivo», che dovrebbe essere interpretata alla luce delle condizioni di vita attuali, è inoltre l’asse scelto per la raccolta di Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, a cura di
Spielmann, D., Tsirli, M. e Voyatzis, P., Bruylant, Bruxelles, 2011, quarta di copertina.
70      V. Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», op. cit., pag. da 95 a 96, n. 134, il quale ritiene che «[p]oiché la nozione di impresa è economica, deve esserne proposta un’interpretazione ampia, la quale copra le ipotesi di presenza commerciale durevole del vettore tramite l’infrastruttura materiale di un agente munito di una certa permanenza». Egli aggiunge tuttavia che «[o]ccorre inoltre verificare che il contratto di trasporto in questione sia stato effettivamente concluso tramite tale impresa» (traduzione libera).
Osservo, tuttavia, che, in conformità all’interpretazione restrittiva del terzo foro istituito dall’articolo 33, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, la cour d’appel de Limoges (Corte d’appello di Limoges, Francia), chambre civile (Sezione Civile), nella sentenza n. 15/00345, dell’11 febbraio 2016, ha ritenuto che il fatto di gestire una linea regolare tra Limoges e Lione (Francia) e di pubblicizzare siffatti voli all’interno dell’aeroporto di Limoges non sono sufficienti per qualificare Limoges come luogo in cui la compagnia aerea possiede un’impresa. Propongo di discostarci da una siffatta interpretazione.
71      Mi discosto nella specie dall’interpretazione seguita dai giudici francesi e ricordo che tale criterio è stato adottato, inter alia, dalla Corte suprema di cassazione, come risulta dalla nota 55 delle presenti conclusioni, e dalla Corte d’appello di New York nella sentenza Eck c. United Arab Airlines, Inc.
72      Sentenza
dell’11 aprile 2019 (C‑464/18; in prosieguo: la «sentenza Ryanair», EU:C:2019:311).
73      V. sentenza Ryanair (punti
da 32 a 36). La Corte ha peraltro rilevato che i servizi prestati dalla succursale in questione sembravano riferirsi a questioni fiscali.
74      V. sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 32 e la giurisprudenza citata).
75      V., in tal senso, sentenze del 9 luglio 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punto 27), e Guaitoli (punti
da 34 a 36).
76      Né la convenzione di Varsavia né la convenzione di Montreal hanno adottato il criterio di competenza fondato sul luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio, figurante all’articolo 7, punto 1, lettera b), del regolamento Bruxelles I bis [già
articolo 5, punto 1, lettera b), del regolamento Bruxelles I]. V.
Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», op. cit., pag. 93, n. 127, il quale ritiene che ciò risulti dal fatto che, «per definizione, il contratto viene eseguito in via successiva nello [S]tato di partenza, negli [S]tati di sorvolo, in alto mare e nello [S]tato di destinazione. Orbene, poiché ciò è tipico nel diritto dei trasporti, può essere difficile localizzare il danno causato ai bagagli» (traduzione libera). Aggiungo che, in linea di principio, è richiesto un elemento di estraneità affinché il regolamento Bruxelles I bis sia applicabile. V. Quéguiner, J-S., «Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes», in d’Avout, L., et al., «Droit International privé de l’Union européenne (2024)», Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Parigi, ottobre 2025, n. 4, chronique n. 9, pag. da 1491 a 1502.