Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
esitatud 5. märtsil 2026(1)
Kohtuasi C‑149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
versus
Archi Politikis Aeroporias (APA),
menetluses osalesid:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Symvoulio tis Epikrateias (Kreeka kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu))
Eelotsusemenetlus – Teenindusaegade jaotamine Euroopa Liidu lennujaamades – Lennuoperatsioone koordineerivad ja sõiduplaane reguleerivad lennujaamad – Täielikult visuaallennureeglite (Visual Flight Rules (VFR)) kohaselt tehtavate lendude välistamine – Liikmesriikide pädevus täiendada teenindusaegade jaotamist käsitlevaid õigusnorme – Määrus (EMÜ) nr 95/93 – Õigus võtta lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades vastu kohalikke suuniseid – Artikli 5 lõike 1 punkt a, artikli 5 lõige 3 ja artikli 8 lõige 5 – Määrus (EÜ) nr 1008/2008 – Õigus võtta lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades vastu riiklikke eeskirju – Artikli 19 lõige 1 – Liikmesriikide piiramine sõiduplaane reguleerivate lennujaamade kasutamise piirangute kehtestamisel VFR-lendude suhtes
1.        Archi Politikis Aeroporias (APA) (Kreeka tsiviillennundusamet) võttis
2023. aastal vastu riiklikud eeskirjad teenindusaegade(2) jaotamise kohta Kreeka lennujaamades. Need eeskirjad jätsid visuaallennureeglitele allutatud lennud (edaspidi „VFR lennud“)(3) teenindusaegade jaotamisest välja nii „koordineerivates lennujaamades“ kui ka „sõiduplaane reguleerivates lennujaamades“.
2.        Eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib, kas liikmesriigid on pädevad kehtestama eeskirju, mis täiendavad määrust (EMÜ) nr 95/93(4) ja määrust (EÜ) nr 1008/2008.(5) Kui nad on pädevad, soovib ta teada, kas liikmesriikidel on õigus laiendada lennuoperatsioone koordineerivatele lennujaamadele kohaldatavat teenindusaegade jaotamise korda sõiduplaane reguleerivatele lennujaamadele.
I.      Õigusraamistik
A.      Liidu õigus
1.      Määrus nr 95/93
3.        Artiklis 2 („Mõisted“) on sätestatud:
„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
a)      teenindusaeg – koordinaatori käesoleva määruse kohaselt antud luba kasutada lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas kõiki lennuteenuse pakkumiseks vajalikke lennujaama infrastruktuure maandumiseks või õhkutõusmiseks konkreetsel kuupäeval ja kellaajal, mille koordinaator on käesoleva määruse kohaselt jaotanud;
[…]
g)      lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam – iga lennujaam, kus lennuettevõtjal või muul õhusõiduki käitajal on maandumiseks või õhkutõusmiseks vaja, et koordinaator oleks talle jaotanud teenindusaja, välja arvatud riiklikud lennud, hädamaandumised ja humanitaarabilennud;
[…]
i)      sõiduplaane reguleeriv lennujaam – lennujaam, kus teatud aegadel päevas, nädalas või aastas on võimalik ülekoormatus, mida on võimalik lahendada lennuettevõtjate vahelise vabatahtliku koostöö abil ning mille puhul on selles lennujaamas lennuteenuseid teostavate või teostada kavatsevate lennuettevõtjate tegevuse hõlbustamiseks ametisse määratud sõiduplaanide nõustaja;
[…]
m)      koordineerimisparameetrid – lennujaamas igal koordineerimisperioodil kogu teenindusaegade jagamiseks kättesaadava läbilaskevõime väljendamine tegevusena, mis kajastab tehnilisi, tegevuse ja keskkonnaga seotud tegureid, mis mõjutavad lennujaama infrastruktuuri ja selle erinevate alasüsteemide tööd“.
4.        Artiklis 3 („Lennujaama koordineerivaks tunnistamise tingimused“) on sätestatud:
„1.      a)      Liikmesriik on kohustatud tunnistama lennujaama sõiduplaane reguleerivaks või lennuoperatsioone koordineerivaks ainult vastavalt käesoleva artikli sätetele.
b)      Liikmesriik tunnistab lennujaama lennuoperatsioone koordineerivaks ainult vastavalt lõike 3 sätetele.
[…]
3.      Vastutav liikmesriik tagab, et lennujaama juhtorgan või mõni muu pädev asutus viib lennujaamas, mille staatus ei ole määratud, või sõiduplaane reguleerivas lennujaamas, läbi põhjaliku läbilaskevõime analüüsi siis, kui liikmesriik peab seda vajalikuks, või kuue kuu jooksul:
i)      pärast kirjaliku taotluse saamist lennuettevõtjatelt, kelle poolt pakutav teenus moodustab vähemalt poole lennujaama lendudest, või lennujaama juhtorganilt, kui nad peavad lennujaama läbilaskevõimet teataval ajavahemikul tegelike või planeeritud lendude jaoks ebapiisavaks; või
ii)      komisjoni taotluse korral, eelkõige kui lennujaam on tegelikult vaid nende lennuettevõtjate käsutuses, kellele on jagatud teenindusajad, või mille puhul lennuettevõtjatel ja eelkõige uustulnukatel on tõsiseid probleeme maandumise ja õhkutõusmise võimaluste saamisel.
Üldtunnustatud meetoditel põhineva analüüsiga määratletakse läbilaskevõime puudused, võttes arvesse keskkonnaga seotud piiranguid kõnealuses lennujaamas. Analüüsis uuritakse selliste puuduste kõrvaldamise võimalusi uue või muudetud infrastruktuuri, tegevuse muutmise või muude muutuste abil, ning samuti probleemide lahendamiseks kavandatud tähtaega. Kui on tuginetud lõikele 5 või kui lennujaamas on tehtud muudatusi, mis mõjutavad märkimisväärselt lennujaama läbilaskevõimet ja selle kasutamist, ajakohastatakse analüüsi.
Nii analüüs kui ka kasutatud meetodid tehakse analüüsi taotlenud osapooltele ning teistele huvitatud osapooltele kättesaadavaks. Analüüs esitatakse samal ajal ka komisjonile.
[…]
5.      Kui läbilaskevõime probleeme esineb vähemalt ühe sõiduplaani perioodi jooksul, tagab liikmesriik, et lennujaamale antakse asjaomaseks ajavahemikuks lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama staatus ainult juhul, kui:
a)      puudus on nii tõsine, et lennujaamas ei ole võimalik vältida märkimisväärseid viivitusi, ja
b)      neid probleeme ei ole võimalik kiiresti lahendada.
[…]“.
5.        Artiklis 4 („Sõiduplaanide nõustaja ja koordinaator“) on sätestatud:
„1.      Sõiduplaane reguleeriva või lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama eest vastutav liikmesriik tagab pädeva füüsilise või juriidilise isiku määramise vastavalt sõiduplaanide nõustajaks või lennujaama koordinaatoriks […].
[…]
4.      Sõiduplaanide nõustaja nõustab lennuettevõtjaid ning pakub välja alternatiivsed saabumis- ja/või väljumisajad juhul, kui ummikud on tõenäolised.
5.      Teenindusaegade jaotamise eest vastutab ainsana koordinaator. Koordinaator jagab teenindusajad käesoleva määruse sätete alusel ning sätestab, et eriolukorras on teenindusaegu võimalik jagada ka väljaspool vastuvõtuaegu.
[…]“.
6.        Artiklis 5 („Koordinatsioonikomitee“) on sätestatud:
„1.      Vastutav liikmesriik tagab, et lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas on loodud koordinatsioonikomitee. […]
Koordinatsioonikomitee ülesanded on:
a)      teha koordinaatorile ja/või liikmesriigile soovitusi ja ettepanekuid järgmistes küsimustes:
[…]
–        artikli 8 lõikes 5 sätestatud kohalikud suunised teenindusaegade jagamiseks või jagatud teenindusaegade kasutamise jälgimiseks, võttes muu hulgas arvesse võimalikke keskkonnaga seotud küsimusi;
[…]
3.      […] Iga koordinatsioonikomitee liige võib pakkuda välja artikli 8 lõikes 5 sätestatud kohalikud suunised. Koordinaatori taotluse korral arutab koordinatsioonikomitee teenindusaegade jagamise osas väljapakutud suuniseid […].“
7.        Artiklis 6 („Koordineerimisparameetrid“) on sätestatud:
„1.      Vastutav liikmesriik peab lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas tagama, et kaks korda aastas määratakse kindlaks teenindusaegade jagamise parameetrid, võttes arvesse kõiki asjaomaseid tehnilisi, tegevuse ning keskkonnaga seotud piiranguid ning nendega seotud muutusi.
Läbilaskevõime kindlaksmääramine peab põhinema lennuliikluse kohandamise võimaluste objektiivsel analüüsil, võttes arvesse erinevaid transpordiliike lennujaamas, koordineerimisperioodi jooksul tõenäoliselt toimuda võivaid õhuruumi ummikuid ning läbilaskevõime olukorda.
Parameetrid tuleb sõiduplaanikonverentsi silmas pidades anda lennujaama koordinaatori käsutusse õigeaegselt, enne kui toimub esialgne teenindusaegade jaotamine.
[…]“.
8.        Artiklis 8 („Teenindusaegade jaotamise menetlus“) on sätestatud:
„[…]
5.      Koordinaator võtab samuti arvesse ülemaailmse või ühendust hõlmavas lennuettevõtluses kehtestatud täiendavaid eeskirju ja suuniseid, samuti koordinatsioonikomitee pakutud kohalikke suuniseid, mis on heaks kiidetud kõnealuse lennujaama eest vastutava liikmesriigi või muu pädeva asutuse poolt, tingimusel et need eeskirjad ja suunised ei mõjuta koordinaatori sõltumatust, on kooskõlas ühenduse õigusega ning nende eesmärgiks on parandada lennujaama läbilaskevõime tõhusat kasutust. Kõnealune liikmesriik edastab need eeskirjad komisjonile. […]
[…]“.
2.      Määrus nr 1008/2008
9.        Artiklis 15 („Ühendusesiseste lennuteenuste osutamine“) on sätestatud:
„1.      Ühenduse lennuettevõtjatel on õigus osutada ühendusesiseseid lennuteenuseid.
[…]“.
10.      Artiklis 19 („Lennujaamadevaheline liiklusjaotus ja liiklusõiguste kasutamine“) on sätestatud:
„1.      Liiklusõiguste kasutamise suhtes kehtivad ühenduse, riiklikud, piirkondlikud ja kohalikud avaldatud eeskirjad, mis on seotud ohutuse, turvalisuse, keskkonnakaitse ning teenindusaegade jaotamisega.
[…]“.
B.      Kreeka õigus. Kreeka lennujaamades teenindusaegade jaotamise riiklikud eeskirjad(6)
11.      Artiklis 2 („Lennuteenuste osutamine lennuoperatsioone koordineerivates või sõiduplaane reguleerivates lennujaamades“) on sätestatud:
„1.      Ei ole lubatud teha lende, mille lähte- või sihtkoht on lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam ja sõiduaegu reguleeriv lennujaam, mis on vastavalt lennujaama kategooriale määratletud kui heakskiidetud teenindusaegadeta lennujaam. […](7)
2.      Käesoleva artikli lõike 1 sätteid ei kohaldata järgmist liiki lendudele: [a)] lennud, mis toimuvad täielikult visuaallennureeglite (VFR) järgi; [b)] lennud, mis on tehnilistest või ilmastikuoludest tingitud põhjustel suunatud ümber teise lennujaama; [c)] humanitaarabilennud; [d)] otsingu- ja päästelennud; [e)] kiirabilennud; [f)] riiklikud lennud; [g)] militaarlennud.
Mõned seda tüüpi lennud võib erandite hulgast välja arvata ja nendele võib kehtestada piirangud olukordades, kus kahjustatakse asjaomase lennujaama tavapärast käitamissuutlikkust. Nendel juhtudel viiakse lubatavad muudatused ja erandid sisse kohalike eeskirjadega, mõjuhinnangu tulemusena, pärast huvitatud osapooltega konsulteerimist ja pädeva koordinatsioonikomitee heakskiitu.
[…]
6.      Ajutiste lendude teenindamiseks peavad huvitatud osapooled lisaks eespool sätestatule tutvuma Kreeka lennundusteabe kogumikuga („Aeronautical Information Publications, AIP“) ja lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade ning sõiduplaane reguleerivate lennujaamade NOTAM-teadetega (teated lenduritele) ning kohaldamisele kuuluvate kohalike eeskirjadega, nt PPR (Prior Permission Required) või PNR (Prior Notice Required) või muu samaväärne nõue.
II.    Faktilised asjaolud, kohtuvaidlus ja eelotsuse küsimused
12.      30. juulil 2023 allkirjastasid ettevõtjad I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (edaspidi „I Fly“), Cycladesair Aviation GmbH ja Greenair Aviation GmbH raamlepingu, et teha koostööd Cycladic Projecti
äritegevuse arendamiseks.
13.      Cycladic Project võtab arvesse asjaolu, et Egeuse mere saartel tegutsevad lennuettevõtjad pakuvad lende vahemaandumisega ainult mandril asuvates lennujaamades. Cycladic Projecti äriplaani eesmärk on pakkuda kasutajatele alternatiivset reisivõimalust reisijate regulaarsete otselendudega nende saarte vahel kogu aasta jooksul.
14.      Kolme ettevõtja panus ettevõttesse Cycladic Project oli järgmine:
–        kommertslennuettevõtja I Fly vastutas projekti tegevussuuna eest kehtiva lennutegevusloa ja lennuettevõtja sertifikaadi (AOC GR-046) omanikuna, mille andis 9. detsembril 2022 välja Ypiresia Politikis Aeroporias (Kreeka tsiviillennundusamet);
–        reisibüroo teenuste osutaja Cycladesair Aviation vastutab projekti kaubandusliku osa eest broneeringute ja seotud teenuste haldamise kaudu;
–        Cycladesair Aviationi emaettevõtja Greenair Aviation rentis kolm ühemootorilist lennukit Cessna 208 B, millega I Fly teenindab lennuühendusi Cycladic Projecti raames. Sellistel õhusõidukitel on lubatud teha VFR-lende.
15.      5. oktoobril 2023 esitasid kolm lennuettevõtjat Kreeka pädevale asutusele(8) ettepaneku osaleda 2024. aasta suvele vastava koordineerimisperioodi teenindusaegade jaotamise protsessis Mikonose, Santorini, Chania, Rhodose, Kythira, Kosi, Heraklioni ja Parose koordineerivas lennujaamas.
16.      Tsiviillennundusameti direktor võttis 30. oktoobril 2023 vastu vaidlusaluse otsuse.
17.      3. novembril 2023 teatas riiklik lendude koordineerimisasutus lennuettevõtjale I Fly, et tema taotlusi teenindusaegade jaotamiseks Chania, Rhodose, Kythira, Kosi, Mikonose, Santorini, Heraklioni ja Parose koordineerivas lennujaamas ei saa rahuldada. Ta väitis, et vaidlusaluse otsuse artikli 2 lõike 2 punkti a kohaselt ei kuulu VFR-lennud teenindusaegade jaotamise kohustuse kohaldamisalasse.
18.      Asjaomased äriühingud esitasid 28. detsembril 2023 kaebuse Symvoulio tis Epikrateiasele (Kreeka kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu). Kokkuvõttes väitsid nad, et vaidlusaluse otsuse artikli 2 lõike 2 punkt a rikub määruse nr 95/93 artikli 2 punkti g ja artikli 8 lõiget 1.
19.      Üksused, kellele Kreeka riik oli usaldanud Kreeta, Kreeka mandriosa ja Joonia mere piirkonna lennujaamade ning Egeuse mere piirkondlike lennujaamade haldamise ja käitamise(9), vaidlesid kaebusele vastu.
20.      Lennuoperatsioone koordineerivate või sõiduplaane reguleerivate lennujaamade käitajatena väidavad need üksused, et vaidlusaluse otsuse artikli 2 lõike 2 punkt a välistab õigesti VFR-lennud teenindusaegade jaotamise süsteemist. Teenindusaegade jaotamine nendele lendudele raskendaks tegevuse nõuetekohast planeerimist ja haldamist nende vastutusalasse kuuluvates lennujaamades, võttes arvesse ohtu, et lennud hilinevad või tühistatakse ebasoodsate ilmastikutingimuste tõttu, millega need lennud oma olemuselt kokku puutuvad.
21.      Tsiviillennundusamet leiab samuti, et VFR-lendude väljajätmine teenindusaegade jaotamisest on õiguspärane. Määruse nr 95/93 artikli 8 lõige 5 lubab pädevatel riigisisestel asutustel võtta vastu „kohalikud suunised“, millega kehtestatakse täiendavad eeskirjad läbilaskevõime probleemidega lennujaamade abistamiseks. Lisaks tuleneb määruse nr 793/2004 põhjendusest 5, et liikmesriigid võivad jätta määruse nr 95/93 kohaldamisalast välja lennuettevõtjad, kes opereerivad VFR-lendudel kasutatavate õhusõidukitega.
22.      Neil asjaoludel esitab Symvoulio tis Epikrateias (Kreeka kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas määruse nr 95/93 muudetud ja kehtiva redaktsiooni sätteid (eelkõige artikli 2 punkte a, g ja i, artikleid 3, 4, 8 ja 10 ning artikli 14 lõiget 1) tuleb – arvestades ka: a) määruse nr 1008/2008 artikli 15 lõiget 1 (mis tagab ühenduse lennuettevõtjate õiguse osutada ühendusesiseseid lennuteenuseid) ning b) Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklit 16 ja artikli 52 lõiget 1 – tõlgendada nii, et nendes on ainsana ammendavalt sätestatud tingimused teenindusaegade jaotamiseks „lennuoperatsioone koordineerivates“ lennujaamades, mistõttu on nendega vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis
–        ühelt poolt jätavad teenindusaegade jaotamisest välja lennuettevõtjad, kes teostavad täielikult visuaallennureeglite (VFR, Visual Flights Rules) järgi toimuvaid lende, ja
–        teiselt poolt laiendavad teenindusaegade jaotamise süsteemi kohaldamist „sõiduplaane reguleerivatele“ lennujaamadele?
2.      Või tuleb määruse nr 95/93 eespool nimetatud sätteid – arvestades muu hulgas määruse nr 793/2004 põhjendust 5 (mille kohaselt ei tuleks teenindusaegade jaotamise eeskirju kohaldada nn eritegevuste suhtes, kui see ei ole vajalik) ja määruse nr 1008/2008 artikli 19 lõiget 1 (milles on sätestatud võimalus kehtestada ka riiklikud teenindusaegade jaotamise eeskirjad) – tõlgendada nii, et nendes antakse liikmesriikidele õigus täpsustada viidatud määruse sätteid,
–        ühelt poolt keelates teenindusaegade jaotamise lennuettevõtjatele, kes teostavad täielikult visuaallennureeglite (VFR) järgi toimuvaid lende, ja
–        teiselt poolt laiendades teenindusaegade jaotamise süsteemi kohaldamist „sõiduplaane reguleerivatele“ lennujaamadele?“
III. Menetlus Euroopa Kohtus
23.      Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtus 19. veebruaril 2025.
24.      Kirjalikud seisukohad esitasid I Fly, Cycladesair Aviation ja Greenair Aviation (kolmekesi koos), Fraport, Itaalia ja Kreeka valitsus ning Euroopa Komisjon.
25.      Euroopa Kohus ei pidanud kohtuistungi pidamist vajalikuks.
IV.    Hinnang
A.      Sissejuhatus
26.      Vaidluse paremaks mõistmiseks esitan lühidalt mõned sissejuhatavad märkused.
1.      Lennujaamade korraldus
27.      International Air Transport Associationi (IATA) poolt heaks kiidetud Worwide Airport Slot Guidelines (ülemaailmsed lennujaama slottide suunised)(10) kehtestavad kolm lennujaamatasandit vastavalt nende ülekoormusele. Igal tasandil on maandumis- ja starditaristu läbilaskevõime jaotamise kord lennujaama kasutavate lennuettevõtjate vahel erinev:
–        1. tase. See ei nõua teenindusaegade jaotamist ega koordineerimist;
–        2. tase. On olemas nn korraldaja, kes soovitab sõiduplaane;
–        3. tase. Nõuab, et koordinaator jaotaks teenindusajad.
28.      Liidu õigus ei reguleeri sõiduplaanide määramist 1. tasandi lennujaamades (määruses nr 95/93 on neid nimetatud „ilma konkreetse märketa“). Neid lennujaamu reguleerib iga riigi üldine tsiviillennundusõigus ja rahvusvahelised suunised.(11)
29.      Määruses nr 95/93 käsitletakse seevastu 3. tasandi lennujaamades („koordineerivad lennujaamad“) teenindusaegade jaotamise korda liidus ja vabatahtlikku koostööd 2. tasandi („sõiduaegu reguleerivate“) lennujaamade taristule juurdepääsu valdkonnas.
2.      Lennujaamade koordineerimine
30.      Määruse nr 95/93 artikkel 3 sätestab lennujaamade koordineerimise tingimused:
–        lõige 1 kehtestab kohustuse tunnistada lennujaam lennuoperatsioone koordineerivaks, kui selles artiklis sätestatud tingimused on täidetud;
–        lõikes 3 on sätestatud, et liikmesriik peab lennujaama läbilaskevõimet põhjalikult analüüsima, kui seda taotlevad „lennuettevõtjad, kelle poolt pakutav teenus moodustab vähemalt poole lennujaama lendudest, või lennujaama juhtorganid, kui nad peavad lennujaama läbilaskevõimet teataval ajavahemikul tegelike või planeeritud lendude jaoks ebapiisavaks“. Komisjon võib samuti paluda liikmesriigil sellist analüüsi teha;
–        lõikes 5 on sätestatud tingimused, mille kohaselt antakse läbilaskevõime probleemide korral lennujaamale lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama staatus.
3.      Teenindusaegade jaotamise süsteem
31.      Määruse nr 95/93 artikkel 8 näeb ette teenindusaegade jaotamise menetluse. Need antakse teenindusaegade ühisvarust taotluse esitanud lennuettevõtjatele loana kasutada lennujaama taristut taotletud sõiduplaani perioodil maandumiseks või õhku tõusmiseks. Teenindusaegade ühisvaru reguleerib sama määruse artikkel 10.(12)
4.      Eelotsusetaotluse sõnastus
32.      Nõustun komisjoni ja Kreeka valitsusega selles, et mõlemad eelotsuse küsimused tõstatavad tegelikult sama küsimuse, mis on esimeses küsimuses sõnastatud eitavalt ja teises küsimuses jaatavalt. See küsimus puudutab omakorda kahte eri probleemi:
–        esiteks, kas liikmesriikidel on määruse nr 95/93 ja määruse nr 1008/2008 kohaldamisel kaalutlusruum, mis võimaldab neil jätta VFR-lennud lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamisest välja;
–        teiseks, kas liikmesriigid võivad kohaldada ühiseid teenindusaegade jaotamise eeskirju sõiduplaane reguleerivate lennujaamade suhtes.
B.      VFR-lennud lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades
33.      Symvoulio tis Epikrateias (Kreeka kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) kaldub põhimõtteliselt nõustuma kaebuse esitanud lennuettevõtjate taotlusega tühistada VFR-lendude väljaarvamine lennuoperatsioone koordineerivatest lennujaamadest. Ta möönab siiski, et on põhjust kahelda vähemalt selles, et see seisukoht on ilmselge.
34.      Tema arutluskäik on järgmine:
–        põhimõtteliselt reguleerib lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamist süstemaatiliselt ja ammendavalt määrus nr 95/93. Selle määrusega kehtestatakse jaotussüsteem lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade jaoks, võimaldamata liikmesriikidel lisada erandeid või seda täiendada;
–        määrus nr 95/93 ei välista oma kohaldamisalast VFR-lende. Pädevatel ametiasutustel ei ole seega pädevust võtta selle lennuliigi suhtes riigisiseseid meetmeid teenindusaegade jaotamise valdkonnas;
–        Kreeka riigisisestes õigusnormides ette nähtud VFR-lendude üldine välistamine, mis põhineb lennu tehnilistel omadustel, võib olla vastuolus erapooletuse, läbipaistvuse ja mittediskrimineerimise põhimõtetega, mis vastavalt määruse nr 95/93 põhjendusele 2 reguleerivad liidu õigust lennujaama infrastruktuurile juurdepääsu valdkonnas;
–        seega tuleb vaidlusaluse otsuse artikli 2 lõike 2 punkt a tühistada osas, milles see jätab riigisisestes koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamisest välja lennuettevõtjad, kes käitavad täielikult VFR-eeskirjade kohaselt teostatud lende;
–        kuna Euroopa Kohus ei ole selles küsimuses otsust teinud, esineb siiski kahtlusi seoses liikmesriikide võimalusega leppida kokku määrust nr 95/93 rakendavates riigisisestes meetmetes konkreetsemate sätete abil, mis käsitlevad lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamist.
1.      Lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade suhtes kehtivad teenindusaegade jaotamise erandid
35.      Kaebuse esitanud lennuettevõtjad väidavad, et lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama määratlus (määruse nr 95/93 artikli 2 punkt g) tähendab, et igal lennutegevusloaga lennuettevõtjal on õigus teenindusaja jaotamisele.
36.      On tõsi, et teenindusaja jaotamine on lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas maandumiseks põhimõtteliselt hädavajalik, sest „lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade puhul võimaldatakse lennuettevõtjale juurdepääs ainult siis, kui talle on jaotatud teenindusaeg“.(13)
37.      Seda eeldust kinnitab määruse nr 95/93 artikli 2 punkt g, kuna see seob lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama määratluse õhusõidukite õhkutõusmiseks või maandumiseks jaotatud teenindusaegade jaotamisega.(14)
38.      Määruse nr 95/93 artikli 2 punkt g näeb siiski ette võimaluse, et „riiklikud lennud, hädamaandumised ja humanitaarabilennud“ ei vaja teenindusaja jaotamist. Kaebuse esitanud ettevõtjad ja Kreeka valitsus vaidlevad nende erandite ulatuse üle: kas tegemist on ammendava või pelgalt indikatiivse loeteluga?
39.      Minu arvates puudutavad määruse nr 95/93 artikli 2 punktis g sätestatud erandid konkreetseid olukordi, mida tuleb kohelda eelisjärjekorras. Kui nõustuda, et tegemist on mitteammendava loeteluga (mida võiks järeldada määruse nr 793/2004 põhjendusest 5),(15) saaks seda laiendada üksnes lendudele, mille tunnused on selles sättes nimetatutega analoogsed.
40.      Nii ei ole see VFR-lendude puhul, mida kaebajad soovivad teha regulaarselt ja sõiduplaani kohaselt. Võttes arvesse nendele lendudele omaseid tunnuseid, ei kuulu need isegi mitte analoogia alusel erakorraliste juhtumite hulka, mille puhul määruse nr 95/93 artikli 2 punkt g lubab lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas maanduda või sealt õhku tõusta ilma teenindusaega saamata.
2.      Liikmesriikide pädevus täiendada määruse nr 95/93 sätteid
41.      Nagu märgib komisjon,(16) ei erista määrus nr 95/93 VFR-lendude ja IFR-lendude teenindusaegu. Mõisted „teenindusaeg“ (artikli 2 punkt a), „lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam“ (artikli 2 punkt g) ega „lennuettevõtja“ (artikli 2 punkt f) ega ükski muu selle sätte määratlus ei sisalda selles osas erinevusi.
42.      Kui see eeldus on kindlaks tehtud, siis kas liikmesriikidel on kaalutlusõigus täiendada määruses nr 95/93 sätestatud õigusnorme nii, et VFR-lennud jäetakse teenindusaegade jaotamisest välja?
43.      Üldiselt on Euroopa Kohus tunnustanud liikmesriikide võimalust „võtta määruse rakendusmeetmeid tingimusel, et need ei takista määruse vahetut kohaldatavust, ei varja asjaolu, et tegemist on liidu õigusnormiga, ning täpsustavad liikmesriigile määrusega antud hindamisruumi kasutamise tingimused, jäädes samas kõnealuste sätetega kehtestatud piiridesse“.(17)
44.      Seega „[tuleb] kõnealuse määruse asjakohaste sätete põhjal – tõlgendades neid määruse eesmärke arvestades –
[…] kindlaks teha, kas need sätted keelavad, kohustavad või lubavad liikmesriikidel teatud rakendusmeetmeid võtta, ning viimati nimetatud juhul kontrollida, kas asjaomane meede jääb igale liikmesriigile antud kaalutlusruumi raamesse“.(18)
45.      Pärast määrusega nr 793/2004 läbi viidud reformi on määruse nr 95/93 eesmärk anda süsteemile teatav paindlikkus ning seda rõhutab esimesena nimetatud määruse eespool viidatud põhjendus 5. Selles põhjenduses on öeldud, et „teenindusaegade jaotamise eeskirju ei tuleks kohaldada eritegevuste, näiteks helikopterite kasutamise suhtes, kui see ei ole vajalik“.
46.      Samamoodi annavad mitu määrusesse nr 95/93 lisatud õigusnormi liikmesriikidele õiguse muuta teenindusaegade jaotamise korda:
–        artikli 8 „Teenindusaegade jaotamise menetlus“ lõikes 5 on sätestatud, et „koordinaator võtab samuti arvesse ülemaailmse või ühendust hõlmavas lennuettevõtluses kehtestatud täiendavaid eeskirju ja suuniseid, samuti koordinatsioonikomitee pakutud kohalikke suuniseid, mis on heaks kiidetud kõnealuse lennujaama eest vastutava liikmesriigi või muu pädeva asutuse poolt, tingimusel et need eeskirjad ja suunised ei mõjuta koordinaatori sõltumatust, on kooskõlas ühenduse õigusega ning nende eesmärgiks on parandada lennujaama läbilaskevõime tõhusat kasutust“;(19)
–        kohalike suuniste koostamisele viidatakse artikli 5 lõike 1 punktis a, kui selle sätte kohaselt tuleb koordineerimiskomitee ülesannete hulgas „teha koordinaatorile ja/või liikmesriigile soovitusi ja ettepanekuid järgmistes küsimustes: […] artikli 8 lõikes 5 sätestatud kohalikud suunised teenindusaegade jagamiseks […]“;(20)
–        vastavalt artikli 5 lõikele 3 „[…] võib iga koordinatsioonikomitee liige pakkuda välja artikli 8 lõikes 5 sätestatud kohalikud suunised. Koordinaatori taotluse korral arutab koordinatsioonikomitee teenindusaegade jagamise osas väljapakutud suuniseid […]. Asjaomasele liikmesriigile esitatakse koordineerimiskomitee arutelude aruanne koos märkega komitee liikmete seisukohtade kohta“.(21)
47.      Teenindusaegade jaotamist käsitlevate kohalike suuniste kasutamine näitab, et iga liikmesriigi ametiasutused võivad just seetõttu, et neil on paremad teadmised oma lennujaamade eripärast, muuta nende teenindusaegade jaotamise süsteemi.
48.      Teine teenindusaegade jaotamise paindlikkuse näide on määruses nr 1008/2008. Pärast seda, kui artikli 15 lõikes 1 on sätestatud, et „ühenduse lennuettevõtjatel on õigus osutada ühendusesiseseid lennuteenuseid“, allutab artikli 19 lõige 1 „liiklusõiguste kasutamise ühenduse, siseriiklikele, piirkondlikele või kohalikele avaldatud eeskirjadele, mis on seotud ohutuse, olemusliku või välise ohutuse, keskkonnakaitse ning teenindusaegade jaotamisega“.(22)
49.      Eespool viidatud sätete tõlgendamine viitab seega sellele, et määrused nr 95/93 ja nr 1008/2008 annavad liikmesriikidele õiguse täiendada lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamist käsitlevaid liidu õigusnorme riigisiseste või kohalike eeskirjadega.
50.      Sellele liikmesriikidele antud pädevusele kehtivad siiski teatavad piirangud. Neile viitab määruse nr 95/93 artikli 8 lõige 5: koordinaator võtab arvesse kohalikke suuniseid, „tingimusel et need eeskirjad ja suunised ei mõjuta koordinaatori sõltumatust, on kooskõlas ühenduse õigusega ning nende eesmärgiks on parandada lennujaama läbilaskevõime tõhusat kasutust“.
51.      Selles kontekstis ei ole harta artiklile 16 tuginemine põhjendatud.(23)      Ettevõtlusvabadust (mida võib pealegi piirata harta artikli 52 lõike 1 alusel) ei rikuta, kui pädevad asutused kehtestavad selliste avalike infrastruktuuride nagu lennujaama kasutamise õiguslikku korda reguleerivad objektiivsed kriteeriumid, mis on võrdselt kohaldatavad kõigile ettevõtjatele ja mis määratlevad seal kehtiva tegevusraamistiku. Vaidlusalune otsus ei mõjuta lennuettevõtjate vabadust oma otsused määrata kindlaks või võtta selle raames vastu oma ettevõtluspoliitika.
a)      Vaidlusaluse otsuse laad
52.      Kas vaidlusalune otsus, mis jätab VFR-lennud lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamisest välja, kuulub „kooskõlastusparameetri“ kategooriasse või määruse nr 95/93 täiendava riigisisese eeskirja alla?
53.      Komisjoni arvates võib VFR-lendude välistamist pidada määruse nr 95/93 artiklis 6 ette nähtud lendude koordineerimisparameetriks. Kõnealuse artikli lõige 1 kohustab liikmesriike võtma vajalikke meetmeid tagamaks, et koordineerivates lennujaamades „määratakse kaks korda aastas kindlaks teenindusaegade jagamise parameetrid, võttes arvesse kõiki asjaomaseid tehnilisi, tegevuse ning keskkonnaga seotud piiranguid […]“.
54.      Ma arvan siiski, et vaidlusalune otsus, selle asemel et tugineda tehnilistele, tegevuse või keskkonnaga seotud piirangutele, mida kasutatakse „koordineerimisparameetri“ individualiseerimiseks, vastab teistsugusele loogikale. Selle artikkel 2 reguleerib üldiselt ja kõigi Kreeka lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade puhul VFR-lendude välistamist teenindusaegade jaotamisest, põhjendades seda (nagu ma allpool selgitan) ebakindlusega, et need lennud vastavad jaotatud teenindusaegadele ebasoodsate nähtavuse või ilmastikutingimuste korral.
55.      Minu arvates, tõlgendatuna selles kontekstis, vaidlusalune otsus:
–        ei tugine, ma kordan, määruse nr 95/93 artikli 6 lõikes 1 nimetatud „asjakohastele tehnilistele, tegevusega ja keskkonnaga seotud piirangutele“;
–        ei ole kooskõlas määruse nr 95/93 artikli 2 punktis m sisalduva määratlusega, mis seob „koordineerimisparameetrid“ konkreetse lennujaama olemasoleva läbilaskevõime töökorraldusega;
–        võib pigem olla käsitatav riigisisese õigusnormina, mis on vastu võetud määruse nr 1008/2008 artikli 19 lõikes 1 sätestatud volituse alusel, millele ma eespool viitasin. Selle sätte kohaselt reguleerivad liiklusõiguste kasutamist ühenduse, riigisisesed, piirkondlikud või kohalikud eeskirjad, mis käsitlevad muu hulgas teenindusaegade jaotamist.
56.      Eelotsusetaotluse esitanud kohtu ülesanne on hinnata, kas vaidlusalune otsus on – nagu näib loogiline – Kreeka lennujaamade kohalikest suunistest kõrgemalseisev ja seega viimastele siduv.
57.      Kui kinnitatakse kohalike suuniste kuulumist vaidlusaluse otsuse kohaldamisalasse, peab koordinaator neid vastavalt määruse nr 95/93 artikli 8 lõikele 5 arvesse võtma. Eelotsusetaotluse esitanud kohus võib omakorda kindlaks teha, kas riigisisesed suunised, mis võtavad üle riigisisese õigusnormi, on kooskõlas liidu õigusega ja nende eesmärk on lennujaama läbilaskevõime tõhusam kasutamine.
b)      VFR-lendude piiramise alus
58.      Arvestades eeldust, et määrus nr 1008/2008 põhimõtteliselt annab Kreeka riigile õiguse võtta vastu vaidlusalune otsus, tuleb kindlaks teha, kas VFR-lendudele teenindusaegade jaotamise piirangud, mis kajastuvad selles otsuses, on õigustatud.
59.      Kreeka tsiviillennundusameti sõnul:
–        häiriks VFR-lendude arvamine lennuoperatsioone koordineeriva või sõiduplaane reguleeriva lennujaama teenindusaegade jaotamise süsteemi lennujaama nõuetekohast toimimist ja teenindusaegu omavate IFR-lendude käitamist;
–        ohustab VFR-lende, mis sõltuvad piloodi poolt maapinna nägemisest, ebasoodsate ilmastikutingimuste või nähtavuse tõttu suurenenud hilinemise või tühistamise risk;
–        mõjutab igasugune VFR-lendude hilinemine või tühistamine IFR-lendude käitamist maandumis-, parkimis- ja stardietapis, mille tagajärjel ei ole lennuvahenditega lennuettevõtjad võimelised järgima neile jaotatud teenindusaegades ette nähtud lennuaegu;
–        on igal juhul VFR-lende Fraporti PPR käsiraamatu kohaselt võimalik käitada:(24) lennuettevõtja võib esitada lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama käitajale 14 päeva enne kavandatud lennu kuupäeva taotluse oma taristu kasutamiseks ajal, mil meteoroloogilised prognoosid on ohutud.
60.      Enamik eelotsusemenetluse pooli on ühel meelel selles, et VFR-lendude väljajätmine teenindusaegade jaotamisest Kreeka lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades on tingitud asjaolust, et need lennud nõuavad häid ilmastikutingimusi. On palju tõenäolisem, et võrreldes IFR-lendudega tuleb VFR-lende edasi lükata või tühistada häirete tõttu, mis ei võimalda neid ohutult teostada.
61.      Lendude hilinemine või tühistamine häirib lennujaama nõuetekohast toimimist, põhjustades lennujaama ja selle õhuruumi ülekoormamist ning viivitusi muude lendude maandumisel ja õhkutõusmisel, mis lõppkokkuvõttes piirab lennujaama olemasolevat tegevusvõimsust.
62.      Eelkõige väidab Kreeka valitsus(25), et rakendusmääruse nr 923/2012
1. lisa 5. jakku lisatud eeskirjas SERA.5005 („Visuaallennuilm, visuaallennureeglid, eri-VRF-lendude ja instrumentaallennureeglid“) on põhjendatud VFR-lendude erinev kohtlemine seoses IFR-lendudega. Selle eeskirjaga kehtestatakse ühtlustatud normid visuaallennu kohta, eelkõige pilvede minimaalse nähtavuse ja vahemaa, ilmastikutingimustega seotud piirangute ning öiste lendudega seotud eripiirangute kohta.
63.      Nimelt ilmneb, et võib esineda põhjuseid, mis õigustavad sellise meetme õiguspärasust, nagu on leitud vaidlusaluses otsuses. Komisjon rõhutab õigesti, et ülekoormatud lennujaamades (st lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades, millel on puudusi ja mis ei saa vastata kõigile teenindusaegade kasutamise taotlustele) on äärmiselt oluline, et lennujaama läbilaskevõimet kasutataks võimalikult tõhusalt. Kuna VFR-lennud sõltuvad suures osas ilmastikutingimustest ja nähtavusest, on hilinemiste või tühistamiste tõenäosus palju suurem kui IFR-lendudel. Samamoodi võib VFR-lendudele teenindusaegade jaotamine kahjustada lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade tõhusat kasutamist, kahjustades IFR-lende.(26)
64.      Eelotsusetaotluse esitanud kohtul, kelle käsutuses on kõik asjakohased andmed, tuleb siiski hinnata, kas nende lennujaamade tingimuste tõttu, kus kaebuse esitanud lennuettevõtjad taotlesid teenindusaegade jaotamist, on vaidlusaluses otsuses ette nähtud piirang üldise huvi kaalutlustel õigustatud ja taotletava eesmärgiga proportsionaalne.
65.      Lõpuks tuleb märkida, et vaidlusalune otsus ei takista täielikult VFR-lendudel pääseda Kreeka lennuoperatsioone koordineerivatele lennujaamadele, kuna see võimaldab selleks eelneva loa taotlemist, see tähendab, et see pakub teenindusaegade jaotamisele alternatiivset lahendust.(27)
66.      On tõsi, et tegemist on mehhanismiga, mis ei rahulda kaebuse esitanud ettevõtjate ärihuve,(28) kuid mille vastavust proportsionaalsuse kriteeriumidele peab hindama eelotsusetaotluse esitanud kohus. Eesmärk on leida tasakaal ühelt poolt lennuettevõtjate õiguse vahel osutada lennuteenuseid, kasutades ülekoormatud lennujaamataristut (koordineerivad lennujaamad), ja teiselt poolt paremate tingimuste säilitamise vahel juurdepääsul samale taristule.
C.      VFR-lennud sõiduplaane reguleerivates lennujaamades
67.      Mõlema eelotsuse küsimuse teine osa puudutab võimalust laiendada teenindusaegade jaotamise süsteemi sõiduplaane reguleerivatele lennujaamadele.
68.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib teada, kas tsiviillennundusamet võib kohaldada teenindusaegade jaotamise süsteemi ka sõiduplaane reguleerivatele lennujaamadele.
69.      Fraport märgib, et kuna kaebuse esitanud lennuettevõtjad väitsid, et nad teostasid lende üksnes Chania, Rhodose, Kythira, Kosi, Mikonose, Santorini, Heraklioni ja Parose lennujaama vahel (kõik need on määratud „koordineerivateks“ lennujaamadeks), ei puuduta keeld saada teenindusaegu sõiduplaane reguleerivates lennujaamades neid.
70.      On tõsi, et esmapilgul on küsimuse see osa hüpoteetiline, kuna kaebajad on näidanud üles huvi saada õigus kasutada lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade taristut.
71.      Samas, kui piirata kaebuse esitanud lennuettevõtjate võimalust teostada regulaarlende, mis maanduvad või tõusevad õhku sõiduplaane reguleerivates lennujaamades, võib see takistada igasugust juurdepääsu nendele lennujaamadele, mis on lahendus lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade kasutamise raskustele. Selles osas on nendel lennuettevõtjatel õigus esitada kaebus sõiduplaane koordineerivate lennujaamade suhtes kohaldatava korra peale, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus peab vastama.(29)
72.      Minu analüüs VFR-lendude lennuoperatsioone koordineerivatest lennujaamadest väljajätmise kohta kehtib ainult seda liiki lennujaamade kohta. Sõiduplaane reguleerivate lennujaamade olukord on märkimisväärselt erinev.
73.      Määruse nr 95/93 artikli 2 punkt i määratleb sõiduplaane reguleerivate lennujaamade põhitunnused: sellisteks loetakse lennujaamad, „kus teatud aegadel päevas, nädalas või aastas on võimalik ülekoormatus, mida on võimalik lahendada lennuettevõtjate vahelise vabatahtliku koostöö abil ning mille puhul on selles lennujaamas lennuteenuseid teostavate või teostada kavatsevate lennuettevõtjate tegevuse hõlbustamiseks ametisse määratud sõiduplaanide nõustaja“.
74.      On olemas asjaolusid, mis õigustavad sõiduplaane reguleerivate lennujaamade ja lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade erisugust kohtlemist.
–        Lennujaama läbilaskevõime. Lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas on läbilaskevõime ülekoormatud või selle piirile väga lähedane. Sõiduplaane reguleerivas lennujaamas esineb vahepealne ülekoormus suure, kuid hallatava nõudlusega.
–        Vastutav asutus. Lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades „[vastutab] teenindusaegade jaotamise eest ainsana koordinaator“.(30) Sõiduplaane reguleerivates lennujaamades on ta sõiduplaanide nõustaja, keskendudes rohkem vahendusele, mille ülesanne on anda nõu „lennuettevõtjatele ja [soovitada] muid saabumis- ja/või väljumisaegu, kui ülekoormus on tõenäoline“.(31)
–        Planeerimine. Lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades on see range ja nõuab pikaajalisi prognoose.(32) Sõiduplaane reguleerivates lennujaamades on see paindlikum ja võimaldab kohandada vastavalt nõudlusele.
–        Teenindusaegade jaotamine. Lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades on see kohustuslik (põhimõtteliselt ei ole võimalik tegutseda ilma teenindusaja eelneva jaotamiseta). Sõiduplaane reguleerivates lennujaamades ei ole jaotamine seevastu asjakohane, sest lennujaamataristu kasutamine on paindlik ja sõiduplaane on lihtsam muuta.(33)
–        Lennuoperatsioonide taotlemine ja kinnitamine. Lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades on teenindusaegade jaotamiseks vaja esitada ametlik taotlus kindlaksmääratud ajavahemike kohta, mille koordinaator peab jaotama ja kinnitama. Sõiduplaane reguleerivates lennujaamades teatab lennuettevõtja üksnes kavandatud lennuoperatsioonide ajakava ja nõustaja soovitab teha kohandusi, et vältida ülekoormust.(34)
75.      Need erinevused iseenesest õigustavad ühe ja teise lennujaamakategooria erisugust kohtlemist.
76.      Igal juhul on oluline, et määruse nr 95/93 artiklites 5 ja 8 ning määruse nr 1008/2008 artiklis 19 sisuliselt ette nähtud õiguslik kord annab liikmesriikidele pädevuse võtta vastu riigisiseseid eeskirju ja kohalikke suuniseid üksnes lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade osas.
77.      Kreeka valitsus ise tunnistab sõnaselgelt, et vastavalt määruse nr 95/93 artikli 2 punktidele g ja i ei ole liikmesriikidel kaalutlusõigust laiendada lennuoperatsioone koordineerivatele lennujaamadele kohaldatavat teenindusaegade jaotamise süsteemi sõiduplaane reguleerivatele lennujaamadele.(35)
78.      Samamoodi väidab komisjon, et määrus nr 95/93 ei näe ette võimalust laiendada teenindusaegade jaotamise süsteemi sõiduplaane reguleerivatele lennujaamadele. Viimati nimetatud lennujaamade kategoorias prevaleerib vabatahtlik koostöö lennuettevõtjate vahel, vajaduse korral sõiduplaanide nõustaja abiga.(36)
79.      Nõustun komisjoni ja Kreeka valitsusega. Järelikult läheb selline otsus, nagu on kõne all käesolevas asjas, kaugemale liidu seadusandja poolt kehtestatud piiridest selleks, et liikmesriigid saaksid liidu õigusnorme seoses sõiduplaane reguleerivate lennujaamadega täiendada.
V.      Ettepanek
80.      Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Symvoulio tis Epikrateiasele (Kreeka kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) järgmiselt:
Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta
määruse (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta
määrusega (EÜ) nr 793/2004, artikli 2 punkte a, g ja i, artikleid 3, 4, 6, 8, 10 ja artikli 14 lõiget 1 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta
määruse (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta artikli 19 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et:
–        need annavad liikmesriikidele võimaluse võtta vastu riiklikud eeskirjad ja kohalikud suunised, mis täiendavad koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamist käsitlevaid liidu sätteid, eelkõige välistades teenindusaegade jaotamise lennuettevõtjate puhul, kes opereerivad lende, mida tehakse täielikult vastavalt eeskirjadele, mida kohaldatakse visuaallennureeglitele allutatud lendude suhtes (Visual Flight Rules (VFR));
–        riiklikud eeskirjad ja kohalikud suunised, mis täiendavad lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades teenindusaegade jaotamist käsitlevaid liidu eeskirju, peaksid lennujaamataristule juurdepääsuga seoses järgima erapooletuse, läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja proportsionaalsuse põhimõtteid;
–        riiklike eeskirjade ja kohalike suunistega ei või lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade teenindusaegade jaotamise süsteemi kohaldamist laiendada sõiduplaane reguleerivatele lennujaamadele.
1      Algkeel: hispaania.
2      Slots rahvusvahelise lennunduse tavakeeles.
3      Visuaallennureeglitega (Visual Flight Rules (VFR)) hõlmatud lennud ja instrumentaallennureeglitega (Instruments Flight Rules (IFR)) hõlmatud lennud on reguleeritud komisjoni 26. septembri 2012. aasta
rakendusmääruse (EL) nr 923/2012, millega kehtestatakse ühised lennureeglid ning aeronavigatsiooniteenuseid ja -protseduure käsitlevad käitamissätted ning muudetakse rakendusmäärust (EL) nr 1035/2011 ning määruseid (EÜ) nr 1265/2007, (EÜ) nr 1794/2006, (EÜ) nr 730/2006, (EÜ) nr 1033/2006 ja (EL) nr 255/2010 (ELT 2012, L 281, lk 1), 5. jaoga.
4      Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT 1993, L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3). Seda muudeti muu hulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta
määrusega (EÜ) nr 793/2004 (ELT 2004, L 138, lk 50; ELT eriväljaanne 07/08, lk 171).
5      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta määrus ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (ELT 2008, L 293, lk 3).
6      Tsiviillennundusameti direktori 30. oktoobri 2023. aasta otsusega nr 28893 vastu võetud eeskirjad (FEK B’ 6288/1.11.2023). Edaspidi „vaidlusalune otsus“.
7      Lõike 1 versioon, mis on asendatud tsiviillennundusameti direktori otsuse nr 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) lõikega 1.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (riiklik lendude koordineerimisasutus, Kreeka).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE ja Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Edaspidi viitan mõlemale lühendiga „Fraport“.
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Osa 1 punktid 3, 4 ja 5. Edaspidi „IATA suunised“.
11      IATA suuniste kohaselt (1. jagu, punkt 3.2.1) on lennuettevõtjatel vabadus kavandada oma tegevust neis lennujaamades, järgides tegevuskavast teatamise kohustust.
12      Iga jaotusperioodi lõpus lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades koondab ühisvaru kasutamata teenindusajad. Need teenindusajad jaotatakse ümber järgmisel perioodil, järgides nende lennuettevõtjate eesõigust, kes kasutavad vähemalt 80% oma teenindusaegadest („väljakujunenud teenindusajad“), ning vähemalt pool ühisvarust on mõeldud uutele ettevõtjatele. Sisuliselt on tegemist mehhanismiga, mis võimaldab kasutamata teenindusaegu tagasi nõuda ning ümber jaotada, et hõlbustada tasakaalu tõhususe ja konkurentsile avatuse vahel.
13      Määruse nr 793/2004 põhjendus 15.
14      „Lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam“ on selle sätte kohaselt lennujaam, kus „lennuettevõtjal või muul õhusõiduki käitajal on maandumiseks või õhkutõusmiseks vaja, et koordinaator oleks talle jaotanud teenindusaja […]“.
15      „Lennujaamad, mille läbilaskevõimes on tõsiseid puudujääke, määratletakse objektiivsete kriteeriumide alusel lennuoperatsioone koordineeriva lennujaamana pärast seda, kui on läbi viidud lennujaama läbilaskevõime analüüs. Lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade puhul on vaja üksikasjalikke eeskirju, millega tagatakse läbipaistvuse, erapooletuse ja mittediskrimineerimise põhimõtte täielik järgimine. Teenindusaegade jaotamise eeskirju ei tuleks kohaldada eritegevuste, näiteks helikopterite kasutamise suhtes, kui see ei ole vajalik.“
16      Komisjoni kirjalike seisukohtade punkt 17.
17      30. märtsi 2017. aasta kohtuotsus Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244, punkt 18 ja seal viidatud kohtupraktika).
18      Ibidem, punkt 19.
19      Kohtujuristi kursiiv.
20      Kohtujuristi kursiiv.
21      Kohtujuristi kursiiv.
22      Kohtujuristi kursiiv.
23      Eelotsusetaotlus sisaldab kahte väga lühikest viidet harta artiklile 16 ning selles ei ole suudetud selgitada, miks võiks see säte vaidluse lahendust mõjutada.
24      Vaidlusaluse otsuse artikli 2 lõige 6 pakub võimalust ad hoc
lennuteenuste osutamiseks.
25      Kreeka valitsuse kirjalike seisukohtade punktid 28–30.
26      Komisjoni kirjalike seisukohtade punktid 27 ja 28. Komisjon tuletab meelde, et määruse nr 95/93 artikli 8 lõike 3 kohaselt „tuleb olukorras, kus kõiki asjaomaste lennuettevõtjate esitatud teenindusaja taotlusi ei saa rahuldada, eelistada tasulisi lende, eriti regulaarlende ning programmilisi mitteregulaarlende. Kui ühes lennukategoorias esitatakse konkureerivad taotlused, eelistatakse aastaringset tegevust“.
27      Komisjoni sõnul kehtestati see alternatiivne viis VFR-lendudele teenindusaegade jaotamisele ka teises liikmesriigis (Austria).
28      Seda rõhutab eelotsusetaotluse esitanud kohus eelotsusetaotluse punktis 11 pärast seda, kui ta on kinnitanud, et 14-päevane tähtaeg enne lennu toimumist ei ole piisav, et tagada regulaarlendude vajalik planeerimine. Ta lisab, et igal juhul on kaheldav, kas lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama käitaja rahuldab lennuettevõtja vastava taotluse.
29      Eelotsusetaotluse punktis 11 märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus, et võimatus jaotada VFR-lendudele teenindusaegu reisijate äriliseks lennutranspordiks koordineerivates või sõiduplaane reguleerivates Kreeka lennujaamades tekitab kaebuse esitanud lennuettevõtjatele ühist kahju, kuna see seab ohtu nende äriplaani elluviimise. Ta tunnistab ühemõtteliselt nende äriühingute huvi (ja seega nende kaebeõigust) vaidlustada vaidlusalune otsus tervikuna.
30      Määruse nr 95/93 artikli 4 lõige 5.
31      Määruse nr 95/93 artikli 4 lõikes 6 on sätestatud, et „sõiduplaanide nõustaja jälgib lennuettevõtjate tegevuse vastavust soovitatud sõiduplaanile“. (kohtujuristi kursiiv)
32      Määruse nr 95/93 artikli 6 lõige 1. IATA suuniste 1. jao punkti 1.4.1 kohaselt on 2. tasandi lennujaamad need, kus esineb ülekoormuse võimalus teatavatel päeva, nädala või hooaja perioodidel, mida on võimalik lahendada lennuettevõtjate ja korraldaja vahel vastastikku kokku lepitud sõiduplaanide kohandamisega.
33      Määruse nr 95/93 artikli 2 punktid g ja i, artiklid 3, 8a ja 8b. IATA suuniste 1. jao punkti 1.7.1 alapunkti b kohaselt ei jaotata teenindusaegu 2. tasandi lennujaamas.
34      Määruse nr 95/93 artiklid 4, 8, 8a ja 8b.
35      Kreeka valitsuse kirjalike seisukohtade punkt 52.
36      Komisjoni kirjalike seisukohtade punkt 38.