62024CC0413
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
ANDREA BIONDI
esitatud 26. juunil 2025 (
1
)
Kohtuasi C‑413/24
Vlaams Gewest
versus
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
menetluses osales:
P&O North Sea Ferries Limited
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Genti kaubanduskohus, Oostende kohtumaja, Belgia))
Eelotsusetaotlus – Teenuste osutamise vabadus – Merevedu – ELTL artikkel 56 – Määrus nr 4055/86 – Isikuline kohaldamisala – Navigatsiooniabi süsteem – Süsteemi kohustusliku kasutamise eest makstav kindlasummaline hüvitis – Laevade pikkusega seotud kriteerium – Kahe sama liikmesriigi sadama vaheliste reiside vabastamine hüvitise maksmisest – Piirang – Põhjendus – Ülekaalukas üldine huvi – Laevaliikluse ohutus sadamavetes – Vajalikkuse ja proportsionaalsuse põhimõtted – Liidu õiguse kohaldamine pärast Ühendkuningriigi väljaastumist – ELi ja Ühendkuningriigi kaubandus- ja koostöölepingu artiklid 5 ja 191 – Vahetu õigusmõju – Puudumine
I. Sissejuhatus
1.
Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi lahkumine Euroopa Liidust mõjutas kõiki majandustegevuse valdkondi ning puutumata ei jäänud ka Mandri-Euroopa ja Ühendkuningriigi vahelistel liinidel tegutsevad mereveoettevõtjad. Käesolev eelotsusetaotlus, mille on esitanud ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Genti kaubanduskohus, Oostende kohtumaja, Belgia), annab Euroopa Kohtule võimaluse ühelt poolt täiendada oma kohtupraktikat mereveoteenuste osutamise vabaduse kohta ja teiselt poolt määrata kindlaks, kas pärast Ühendkuningriigi lahkumist saab sellele vabadusele tugineda endistel tingimustel.
2.
Flaami piirkonna meresadamatesse suundudes peavad mereveoettevõtjad järgima eeskirju, mis on sätestatud 16. juuni 2006. aasta dekreedis, mis käsitleb navigatsiooniabi sadama sissesõiduteedel ning merepääste- ja koordineerimiskeskuse tegevust (decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum; (
2
) edaspidi „16. juuni 2006. aasta dekreet“). 16. juuni 2006. aasta dekreedi artiklis 37 on sätestatud, et hüvitist (
3
), mille suuruse määrab kindlaks Flaami piirkonna valitsus (
4
), tuleb mereliiklusabi süsteemi teenuste kohustusliku kasutamise eest tasuda laevadel, mille sihtkohaks on mõni selle süsteemi tööpiirkonda jääv sadam (
5
). Seda peavad maksma kõik merelt saabuvad üle 41‑meetrise pikkusega laevad, mille sihtkohaks on mõni Flandria sadam, mis on mereliiklusabi süsteemiga hõlmatud (
6
). Kui laev siseneb asjaomasesse piirkonda rohkem kui üks kord päevas, tuleb hüvitist maksta ainult üks kord (
7
). Hüvitist ei tule maksta Flandria sadamate vahel sõitmise korral (
8
). Lisaks on 16. juuni 2006. aasta dekreedis sõnaselgelt sätestatud, et mis tahes hüvitist ei tule maksta sisevetel sõitmise korral, alla 41‑meetrise pikkusega laevade eest (
9
) ega ka teatavatesse muudesse kategooriatesse kuuluvate laevade eest (
10
). Kindlasummalise hüvitise suurus määratakse asjaomase laeva pikkuse alusel (
11
).
3.
Het Vlaamse Gewest (Flaami piirkond, Belgia) on alates 1996. aastast esitanud äriühingule P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge) (edaspidi „P&O“ või „põhikohtuasja kostja“) (
12
) arveid esiteks lootsiteenuse eest ja teiseks mereliiklusabi süsteemi kohustusliku kasutamise eest. Kuigi lootsiteenustega seotud arved tasuti, vaidlustas P&O süstemaatiliselt arved, mis olid seotud mereliiklusabi süsteemiga Zeebruggesse (Belgia) saabumisel või sealt väljumisel, mistõttu kasvas Flaami piirkonna nõue kokku üle 13 miljoni euroni.
4.
Flaami piirkond esitas eelotsusetaotluse esitanud kohtule hagi, nõudes P&O‑lt alates 30. aprillist 1996 tasumata arvete tasumiseks, vajaduse korral koos seadusest tuleneva intressiga (
13
).
5.
P&O väidab eelotsusetaotluse esitanud kohtus, et mereliiklusabi süsteemi eest makstav hüvitis ning selles süsteemis pakutavate mereliiklusabi teenuste kasutamise kohustus piiravad teenuste osutamise vabadust vedude puhul, mille lähte- või sihtkohaks on Zeebrugge ning see on vastuolus ELTL artikliga 56 ja nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määruse (EMÜ) nr 4055/86 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta liikmesriikide ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelises mereveos (
14
) artikliga 1. Eelkõige on keelatud diskrimineerimisena käsitatav Flandria sadamate vahel sõitmise vabastamine hüvitise maksmise kohustusest. Pealegi ei ole mereveoteenuste osutajate kantavatel kuludel tegelikult mingisugust seost mereliiklusabi süsteemi teenuste reaalse kasutamisega. Sellisena kujutavad liikmesriigi õigusnormid endast samuti põhjendamatut piirangut mereveoteenuste osutamise vabadusele (
15
).
6.
Flaami piirkond väidab, et liidu õiguse kohaselt on teenuste osutamise vabaduse põhjendatud piirangud lubatavad, nagu on varem leidnud ka Euroopa Kohus (
16
), ning et Flandria sadamate vahelise liikluse hüvitise maksmise kohustusest vabastamise eesmärk on vältida seda, et tasu tuleb maksta mitu korda (
17
). Ta märgib, et sisuliselt hõlmavad mereliiklusabi teenused ohutut ja sujuvat navigeerimist, vastavas sektoris navigeerimise korraldamiseks ja jälgimiseks vajalike Schelde radarite juhtimist ja käitamist, kauglootsimiseks vajaliku teabe ja seadmetega varustamist, piirkonnas turvalise ja sujuva mereliikluse huvides Madalmaadega ühise laevaliiklushalduse korraldamist, merepäästeoperatsioonide ja merel pukseerimise toetamist ja koordineerimist ning Flaami piirkonna ja Flandria sadamakapteni büroode vahel sõlmitud lepingute haldamist ja järelevalvet.
7.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus väljendab kahtlusi, mis puudutavad hüvitise maksmise kohustusest vabastamise diskrimineerivat või piiravat laadi. Lisaks tõdeb ta, et kuigi Flandria sadamatesse sissesõidu tingimused on põhimõtteliselt erinevad, kohaldatakse siiski kindlasummalist tasumäära, mille suurus erineb üksnes sõltuvalt laeva pikkusest. Niisuguse tasumäära kohaldamine tekitab küsimuse, kas võimalik teenuste osutamise vabaduse piirang, mille loob üksnes laeva pikkuse alusel arvutatav mereliiklusabi süsteemi hüvitis, saab olla objektiivselt põhjendatud.
8.
Viimaks väidab P&O eelotsusetaotluse esitanud kohtus, et ühelt poolt Euroopa Liidu ja Euroopa Aatomienergiaühenduse ning teiselt poolt Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi vahelise kaubandus- ja koostöölepingu (edaspidi „kaubandus- ja koostööleping“) artikli 191 (
18
), (
19
) kohaselt saab ta pärast Ühendkuningriigi lahkumist esitatud arvete osas jätkuvalt tugineda sellele, et Flandria õigusnormid on vastuolus liidu õigusega tagatud teenuste osutamise vabadusega, millega põhikohtuasja hageja ei nõustu.
II. Eelotsuse küsimused ja menetlus Euroopa Kohtus
9.
Neil asjaoludel otsustas ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Genti kaubanduskohus, Oostende kohtumaja) menetluse peatada ning otsusega, mis saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 13. juunil 2024, esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas mereliiklusabi süsteemis osutatavaid teenuseid reguleerivad õigusnormid – milles on ette nähtud laeva pikkusel põhinev ühetaoline tasumäär, mida kohaldatakse ühe teise liikmesriigi sadamast mõnesse Flandria sadamasse suunduva mereliikluse suhtes, ent ei kohaldata Flandria sadamate vahelise liikluse suhtes, kuna see liiklus on kõnealuse määraga tasu maksmise kohustusest vabastatud – piiravad teenuste osutamise vabadust, mis on tagatud [määrusega nr 4055/86], arvestades ELTL artiklit 56?
2.
Kas juhul, kui niisugust üksnes laeva pikkusel põhinevat ühetaolist tasumäära nagu mereliiklusabi süsteemiga kehtestatud tasumäär, kohaldatakse põhimõtteliselt erinevatesse sadamatesse sisenemise korral, on see tasumäär vastuolus ELTL artikliga 56 ja [määrusega nr 4055/86] tagatud teenuste osutamise vabadusega, kui on teada, et arvesse ei võta muid sadamasse suunduvale laevateele iseloomulikke olulisi tegureid nagu laeva läbitud vahemaa mereliiklusabi süsteemiga hõlmatud sektoris, avamere kaugus sadamast ning sadama keerukus ja eripärad?
3.
Kas [kaubandus- ja koostöölepingu] artiklit 191 tuleb tõlgendada nii, et isegi pärast Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi väljaastumist võivad Ühendkuningriigis asutatud teenuseosutajad tugineda liidu õigusele ning esimesele ja teisele küsimusele tuleb vastata samamoodi nii enne kui pärast Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi väljaastumist?“
10.
Kirjalikud seisukohad esitasid Flaami piirkond, P&O ning Euroopa Komisjon.
III. Analüüs
A.
Esimene ja teine eelotsuse küsimus
11.
Kõigepealt tuletan meelde, et kooskõlas EMÜ asutamislepingu artikli 84 lõikes 2 ja artiklis 61 (
20
) sätestatuga muutusid kõik teenuste osutamise vabadust puudutavad aluslepingu sätted merevedude sektoris kohaldatavaks määrusega nr 4055/86, millega kehtestati selle põhivabaduse rakendusmeetmed merevedude sektoris. Nimelt tuleneb selle määruse artikli 1 lõikest 3 ja artiklist 8, et selle määruse reguleerimisalasse jäävates küsimustes kuuluvad kohaldamisele kõik teenuste osutamise vabadust puudutavad aluslepingu normid (
21
). Määruses nr 4055/86 tehtud sõnaselge viite tõttu teenuste osutamise vabadust käsitlevatele alusepingu sätetele peab merevedusid reguleeriv liikmesriigi meede olema seega kooskõlas Euroopa Kohtu klassikalise kohtupraktikaga, mis käsitleb igasuguse kodakondsuse alusel toimuva diskimineerimise kõrvaldamist ja kõigi põhjendamatute piirangute kaotamist (
22
).
12.
Sellest kohtupraktikast tuleneb, et teenuste osutamise vabadus, mida määrusega nr 4055/86 rakendatakse, keelab lisaks igasugusele teises liikmesriigis asutatud teenuse osutaja kodakondsuse alusel diskrimineerimisele ka igasugused teenuse osutamise vabaduse piirangud – isegi kui neid kohaldatakse vahet tegemata nii selle liikmesriigi kui ka teiste liikmesriikide teenuseosutajatele – mis keelavad, takistavad või muudavad ebasoodsamaks selle teenuseosutaja tegevuse, kelle asukoht on mõnes teises liikmesriigis, kus ta analoogseid teenuseid seaduslikult osutab (
23
).
13.
Teenuste osutamise vabadusega on seega vastuolus selliste liikmesriigi õigusnormide kohaldamine, mille tagajärjel muutub liikmesriikide-vaheline teenuste osutamine raskemaks kui teenuste osutamine puhtalt ühe liikmesriigi siseselt, välja arvatud juhul, kui kõnealused õigusnormid näivad olevat põhjendatud mõnel ülekaaluka üldise huviga seotud põhjusel ja tingimusel, et neis sätestatud meetmed on vajalikud ja proportsionaalsed (
24
).
14.
Kahe esimese eelotsuse küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult seisukohta liikmesriigi õigusnormide kahe erineva aspekti osas. Käsitlen esmalt neist normidest tulenevat Flandria sadamate vahelise liikluse hüvitise maksmise kohustustest vabastamist ning seejärel analüüsin üksnes laevade pikkuse põhjal arvutatava ühetaolise tasumäära kohaldamist.
1. Kahe Flandria sadama vahelise liikluse vabastamine hüvitise maksmise kohustusest
15.
Euroopa Kohus on sadamates navigatsiooniabi teenuste hinnastamisega seoses varem leidnud, et õigusnormid, millega nähti ette sooduskohtlemine laevadele, mis võivad tegeleda merekabotaažiga – milline õigus oli üksnes liikmesriigi lipu all sõitvatel laevadel – olid kaudselt ettevõtjaid kodakondsuse alusel diskrimineerivad, kuna liikmesriigi lipu all sõitvaid laevu kasutasid üldreeglina selle liikmesriigi ettevõtjad. Soodustatud isikute rühma näisid kuuluvat põhiliselt selle liikmesriigi ettevõtjad (
25
).
16.
Kuna liikmesriigi õigusnormides on sõnaselgelt ette nähtud, et kahe Flandria sadama vahel sõitvad laevad on vabastatud navigatsiooniabisüsteemi kasutamise eest tasumisele kuuluva hüvitise maksmisest, siis on kriteeriumiks, mille alusel määratakse nende õigusnormide kohaselt kindlaks, kas asjaomased laevad tuleb hüvitise maksmisest vabastada, see, kas nende teekond on riigisisene.
17.
Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus selle kokku on võtnud, on Zeebrugge ja Antwerpeni vahel ükskõik kummas suunas sõitev merelaev hüvitise maksmisest vabastatud, mis tähendab, et sellele laevale osutatakse navigatsiooniabiteenuseid tasuta, samas kui nende samade teenuste osutamise eest mõne teise liikmesriigi sadamast tulnud laevale esitatakse arve.
18.
On ilmne, et Flandria sadama ja teise liikmesriigi sadama vahel osutatavate veoteenuste suhtes kohaldatakse ebasoodsamat tasu nõudmise korda kui see, mida kohaldatakse kahe Flandria sadama vaheliste vedude suhtes (
26
), mis paneb ebasoodsamasse olukorda sellised ettevõtjad nagu P&O, kelle sõitude siht- või lähtekoht on küll mõni Flandria sadam, ent kes ei näi sõitvat Flandria sadamate vahel. Kuigi põhikohtuasjas käsitletavate liikmesriigi õigusnormide kohaselt ei ole selline laevaliiklus reserveeritud üksnes liikmesriigi lipu all sõitvatele laevadele (nagu see oli kohtuotsuses Corsica Ferries (
27
)) ega liikmesriigi ettevõtjate kasutuses olevatele laevadele, võib õiguspäraselt oletada, et kõige aktiivsemalt tegutsevad neil riigisisestel mereteedel siiski Belgia ettevõtjad.
19.
Flaami piirkond väitis eelotsusetaotluse esitanud kohtus, et Flandria sadamate vahel sõitvate laevade maksmisest vabastamine ei mõjuta negatiivselt teise liikmesriigi sadamast Flandria sadamasse sõitvaid laevu, kuna need laevad ei ole samal turul. Siiski, nagu P&O väidab, on vähemalt osa Flandria sadamate vahel sõitvatest laevadest samal turul merelt saabuvate või merele suunduvate laevadega, mis sõidavad ühendusesisestel laevateedel.
20.
Lisaks kinnitab Flaami piirkond, et saadud navigatsiooniabiteenuste eest maksab iga merelt tulev ja mõnesse Flandria sadamasse suunduv laev. Samas on aga tõsi, et seda abi tuleb osutada ka kahe Flandria sadama vahelisel laevateel ning seega kasutavad seda ka laevad, mis on maksmisest vabastatud (
28
). Seetõttu näib olevat raske asuda seisukohale – nagu teeb Flaami piirkond – et maksmisest vabastamise aluseks on laevade päritolust või sihtkohast sõltumatud objektiivsed kriteeriumid (
29
).
21.
Veel selgitab Flaami piirkond, et tegelikult on selle vabastuse eesmärk jätta hüvitise maksmise kohustuse kohaldamisalast välja teatavat liiki laevaliiklus (
30
). On tõsi, et nagu Euroopa Kohus leidis kohtuotsuses Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen (
31
), saab tasu maksmise kohustusega laevaliiklusega võrreldes teistsuguse laevaliikluse suhtes kohaldatavat vabastust lugeda teenuste osutamise vabadusega kokkusobivaks, kui tegemist on erinevate teenustega. Meenutan siiski, et siinses kohtuasjas ei ole 16. juuni 2006. aasta dekreedi artiklis 37bis laevaliiklust liigi alusel eristatud. Neil asjaoludel ei ole minu arvates võimalik näha rohkem analoogiat olukorraga, mis oli küsimuse all eelviidatud kohtuotsuses (
32
).
22.
Kui 16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis eesmärk on – nagu Flaami piirkond samuti väidab – vabastada maksmisest need laevad, mis liidu õigusest tuleneva ettekirjutuse kohaselt ei kuulu ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi kohaldamisalasse (
33
), siis tuleb veel kord tõdeda, et see argument ei näi lähtuvat selle artikli tekstist endast tulenevast vabastuse kohaldamise kriteeriumist, vaid tundub pigem vabastuse kehtestamise tagantjärele põhjendamisena.
23.
Võttes eelkõige arvesse navigatsiooniabisüsteemi funktsiooni, millele on osutatud käesoleva ettepaneku punktis 6, ei ole eelotsusetaotluses tuvastatud liikmesriikide vahel toimuva liikluse ja riigisisese liikluse vahel selliseid objektiivseid erinevusi, millega saaks olla selgitatav viimase maksmisest vabastamine (
34
).
24.
Teen seega ettepaneku sedastada, et põhikohtuasjas käsitletav kord, mille kohaselt peavad hüvitist maksma mõnesse Flandria sadamasse suunduvad laevad, ent kahe Flandria sadama vahel sõitvad laevad on selle maksmisest vabastatud, takistab või muudab ebasoodsamaks selle teenuseosutaja tegevuse, kelle asukoht on mõnes teises liikmesriigis, kus ta analoogseid teenuseid osutab, ning kujutab endast teenuse osutamise vabaduse piirangut (
35
).
25.
Selline piirang saab olla lubatav üksnes avaliku korra, julgeoleku või tervishoiuga seotud põhjustel kooskõlas ELTL artiklitega 51 ja 52, mida kohaldatakse ka teenuste osutamise vabaduse valdkonnas vastavalt ELTL artiklile 62 või Euroopa Kohtu poolt sõnastatud ülekaaluka üldise huviga seotud põhjustel (
36
).
26.
Ühtegi sellist põhjust siinsel juhul aga ei esine, kuna Flaami piirkonna esitatud ainus konkreetne põhjendus (
37
) sisaldub väites, et Flandria sadamate vahelise liikluse maksmisest vabastamise eesmärk on vältida seda, et meritsi ühte Flandria sadamasse juba sisenenud laevad maksaksid mereliiklusabi süsteemi hüvitist mitu korda.
27.
Lubatava põhjenduse puudumise tõttu tuleb sedastada, et tegemist on keelatud piiranguga.
2. Üksnes laevade pikkust arvesse võtva ühetaolise tasumäära kohaldamine
28.
16. juuni 2006. aasta dekreedi kohaselt tuleb mereliiklusabi süsteemi kindlasummalist hüvitist maksta üksnes 41 meetrise pikkusega ja pikematelt laevadelt, kui need sõidavad teiste liikmesriikide sadamatest Flandria sadamatesse või kui nad lahkuvad viimastest selleks, et sõita mõne teise liikmesriigi sadamasse.
29.
Need on need kaks Flandria õigusnormide aspekti, mida käsitletakse järgnevalt lähtudes määruse nr 4055/86 artiklist 1 (
38
).
30.
Meenutan, et kohtuotsuses Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen analüüsis Euroopa Kohus navigatsiooniabisüsteemi, millega seoses oli kohustus maksta tasu üle 41 meetrise pikkusega avamerelaevade eest, mis kohustuslikult sellises süsteemis osalesid, samas kui muud laevad, nagu siseveelaevad, olid sellest vabastatud (
39
). Euroopa Kohus leidis, et niisuguse tasu maksmine takistas nende teenuste osutamist või muutis selle ebasoodsamaks ning kujutas endast vaba liikumise piirangut. Võttes arvesse, et need liikmesriigi õigusnormid, mida Euroopa Kohus osutatud kohtuasjas analüüsis, sarnanesid väga käesolevas kohtuasjas käsitletavatega, peaks Euroopa Kohus ka siin asuma seisukohale, et piirang on olemas.
31.
Mis puudutab esile toodud põhjendusi, siis nendega peaks Euroopa Kohus saama raskusteta nõustuda. Nimelt võimaldab navigatsiooniabisüsteem jagada laevadele navigatsiooniohutuse seisukohast vajalikke nõuandeid ja teavet, teavitades neid eelkõige takistustest ja ülejäänud liiklusest, mis mõnikord ei ole nähtav, ning andes muud asjasse puutuvat teavet. Nagu eelotsusetaotlusest ilmneb, on eesmärgiks anda laeva juhtivale meeskonnaliikmele kõik vajalikud nõuanded ning täielik teave selleks, et valida kõige sobivam, turvalisem ja sujuvam teekond sadamasse või sadamast välja (
40
). Nagu Flaami piirkond väidab, aitab see süsteem vaieldamatult kaitsta turvalisusega seotud üldist huvi ning Euroopa Kohus on varem tõdenud, et sadamavetes turvalisuse tagamise eesmärk on ülekaalukas üldise huviga seotud eesmärk (
41
).
32.
Seejuures selleks, et käsitletavad liikmesriigi õigusnormid oleksid põhjendatud, peavad nad olema nendega taotletava eesmärgi saavutamiseks sobivad ega tohi minna kaugemale, kui selle saavutamiseks vajalik (
42
).
33.
Vajalikkuse osas ei ole mingisugust kahtlust. Lähtudes analoogiast kohtuotsusega Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (
43
) tuleb nõustuda, et navigatsiooniabisüsteem on ranniku- ja sadamavetes avaliku julgeoleku tagamise seisukohast esmatähtis meresõiduteenus ning hüvitis, mille maksjaks on selle kasutajaks olevad üle 41 meetrise pikkusega avamerelaevad, aitab kaitsta üldist huvi avaliku julgeoleku tagamise vastu neis vetes.
34.
Seevastu hüvitise maksmise kohustuse panemisel aluseks võetud kriteeriumi (st laeva pikkuse) ning taotletava eesmärgi vaheline seos ei ole ilmne ning tekitab kahtlusi põhikohtuasjas käsitletava korra proportsionaalsuses.
35.
Esiteks võin ma küll mõista, et kõige pikemate laevade liiklus põhjustab teatava hulga probleeme ning nõuab kõrgendatud tähelepanu seoses nende teekondade kindlaksmääramisega ja igati turvaliseks navigeerimiseks kõigi vajalike tingimuste täitmisega. Navigatsiooniohutusega seotud riskid näivad olevat seda suuremad, mida suuremad on kasutatavad laevad. Siiski ei kätke üks üle 41 meetrise pikkusega laev endas liikluse seisukohast tingimata suuremat riski kui see, mille põhjustaksid kaks 20 meetri pikkust laeva. Välistada ei saa olukordi, kus väiksemate laevade liiklus seab turvalisuse ohtu samavõrd kui ühe üle 41 meetrise pikkusega laeva asumine sadamavetes. Seega võib küsida, kas sadamavete ohutus ei nõua just seda, et hüvitise maksmiseks kohustatud laevu teavitataks väiksemate laevade liiklusest.
36.
Meenutan, et Euroopa Kohus leidis juba kohtuotsuses Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, et liikmesriigi õigusnormid, mis panevad tasu maksmise kohustuse üle 41 meetrise pikkusega avamerelaevadele, on proportsionaalsed, „kui kõnealuse tasu suurus on tegelikult korrelatsioonis neile laevadele osutatavate teenustega kaasnevate kuludega“, ent see ei ole nii „juhul kui see summa hõlmab kulukomponente, mis on seotud muudesse kategooriatesse kuuluvate laevadega peale üle 41 meetrise pikkusega avamerelaevade oma“ (
44
).
37.
Põhikohtuasja hageja ei ole esile toonud ühtki konkreetset asjaolu, mis annaks talle aluse väita, et see nii on, ega selgitanud, miks ei esitata väiksematele laevadele arveid kulude eest, mis tingimata seonduvad nende liiklemise abistamisega.
38.
Teiseks leiab P&O, tuginedes osaliselt kohtujurist Alberi ettepanekule liidetud kohtuasjades Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (
45
), et proportsionaalsuse tagamiseks tuleks hinnastamisel arvesse võtta ka igale sadamale omaseid objektiivseid navigatsiooniraskusi.
39.
Olen tõesti arvamusel, et navigatsiooniabisüsteemiga seotud tasumäärade kehtestamisel – kui seejuures saab arvesse võtta laeva pikkust – tuleb arvesse võtta ka selliseid tegureid, mis näivad olevat taotletava ohutust puudutava eesmärgiga vahetumalt seotud ning millest saab nähtuda, kas tegelikult osutatud teenused on konkreetselt seotud nende saaja jaoks objektiivse vajadusega (
46
) navigatsiooniabi süsteemi kasutada (
47
). Neil asjaoludel näiks selle eesmärgiga paremini kooskõlas olevat see, kui tasumäärad oleksid diferentseeritud sõltuvalt asjaomasest sadamast ja selles sadamas navigeerimise ja sildumisega seotud objektiivsetest raskustest. Eelotsusetaotluse esitanud kohus on ise kinnitanud oluliste piirkondlike erisuste esinemist, märkides, et sisenemine Antwerpeni sadamasse ja sisenemine Zeebrugge sadamasse on põhimõtteliselt erinevat laadi ja erineva raskusega, kuna viimasesse on lihtne siseneda avamerelt, esimesse sisenemine nõuab aga Lääne-Schelde suudmeala keerukat läbimist (
48
). Tasumäärade süsteemis need erinevused aga ei peegeldu.
40.
Eeltoodust tuleneb, et selleks, et teenuste osutamise vabaduse piirang, mis seisneb üksnes üle 41 meetrise pikkusega laevadel lasuvas kohustuses maksta mereliiklusabi süsteemi kohustuslikust kasutamisest tingitud kindlasummalist hüvitist, oleks seatud eesmärgi suhtes proportsionaalne, peab selle aluseks olema tegelik seos tasumisele kuuluva summa ning osutatud abi objektiivse vajalikkuse vahel. Selle vajalikkuse hindamiseks tuleb esiteks teha kindlaks nendest laevadest navigatsiooniohutusele lähtuvad erilised riskid ja teiseks võtta arvesse siht- ja saabumiskohaks oleva sadama eripäradest tingitud konkreetseid navigeerimisega seotud raskusi. Eelotsusetaotluse esitanud kohus peab veenduma, et liikmesriigi õigusnormidega ette nähtud hüvitise struktuur vastab neile tingimustele.
B.
Kolmas eelotsuse küsimus
41.
P&O väitel tuleneb kaubandus- ja koostöölepingu artiklist 191 (
49
), et Ühendkuningriigist liitu suunduvat merelaevaliiklust ei või kohelda ebasoodsamalt kui liikmesriikidevahelist merelaevaliiklust. P&O järeldab, et see säte käsitleb teenuste osutamise vabadust, mis pärast Ühendkuningriigi väljaastumist kuulub jätkuvalt kohaldamisele ning millest tulenevalt peaks eelotsusetaotluse esitanud kohus kohaldama määrust nr 4055/86 ka nende arvete suhtes, mis puudutavad sellest väljaastumisest hilisemat perioodi.
42.
Flaami piirkond aga selle seisukohaga ei nõustu ning leiab, et pärast kõnealust väljaastumist ei saa Ühendkuningriigis asutatud teenuseosutajad liidu õigusele enam samamoodi tugineda.
43.
Kõigepealt meenutan, et Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi Euroopa Liidust ja Euroopa Aatomienergiaühendusest väljaastumise leping (edaspidi „väljaastumisleping“) (
50
) jõustus 1. veebruaril 2020 ning seal nähti ette kuni 31. detsembrini 2020 kestev üleminekuperiood, mille jooksul tuli Ühendkuningriiki käsitada nagu liikmesriiki (
51
), ja seetõttu reguleeris liidu ning tema tulevase endise liikmesriigi vahelisi suhteid liidu õigus (
52
), kui polnud sätestatud teisiti. Üleminekuperioodi iseloomustas seega liidu acquis’ olulise osa kohaldamise jätkumine, et vähendada ebakindlust ja võimalikult suures ulatuses piirata häireid, mida põhjustab asjaolu, et väljaastumiskuupäeval kaotavad aluslepingud väljaastuva riigi suhtes kehtivuse (
53
).
44.
Alates üleminekuperioodi lõpust reguleerib Ühendkuningriigi ja liidu vahelisi suhteid kaubandus- ja koostööleping.
45.
Kaubandus- ja koostöölepingu artikli 191 lõike 1 punktis a on sõnastatud võrdse kohtlemise põhimõte, mis puudutab eelkõige juurdepääsu sadamatele, sadama infrastruktuuri kasutamist, meretranspordi abiteenuste kasutamist ning kaikohtade ja lastimis- ja lossimisrajatiste määramist ning ka sellega seotud tasusid (
54
) ja makse. Samuti kohustuvad lepinguosalised kõrvaldama kõik sellised ühepoolsed meetmed või haldustakistused, mis võivad kujutada endast varjatud piirangut või millel võib olla diskrimineeriv mõju rahvusvaheliste meretransporditeenuste osutamisele (
55
).
46.
Vastupidi P&O väidetule ei võetud selle artikliga liidu ja Ühendkuningriigi ümberkujundatud suhetesse sõna-sõnalt üle ELTL artikliga 56 tagatud teenuste osutamise vabadust.
47.
Siiski tuleb kaubandus- ja koostöölepingu artikkel 191 asetada nende õigusnormide konteksti, mille osaks see säte on.
48.
Kuigi kaubandus- ja koostöölepingu eesmärk on luua alus pooltevahelistele „laiaulatuslikele suhetele“„heanaaberlikkuse alal, mida iseloomustavad tihedad ja rahumeelsed suhted ja mis põhinevad koostööl poolte sõltumatust ja suveräänsust austades“ (
56
), reguleerib liidu ja Ühendkuningriigi vahelisi suhteid alates üleminekuperioodi lõpust ja välja arvatud vastupidiste erisätete korral, rahvusvaheline avalik õigus. Seega tuleb kaubandus- ja koostöölepingut alati tõlgendada kooskõlas rahvusvahelise õiguse ja eelkõige 23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni nõuetega (
57
). Kaubandus- ja koostöölepingu artikli 4, lõikes 2 on täpsustatud, et „kaubandus- ja koostöölepinguga ei sätestata kohustust tõlgendada nende sätteid kooskõlas kummagi poole riigisisese õigusega“. Kaubandus- ja koostöölepingu artikli 5 lõikes 1 on omakorda sätestatud, et erandid välja arvatud, (
58
)„ei tõlgendata käesolevat lepingut […] nii, nagu annaksid need isikutele muid õigusi või paneksid isikutele muid kohustusi kui need, mis on pooltele antud rahvusvahelise avaliku õiguse alusel, ega viisil, mis võimaldab käesolevale lepingule […] tugineda otse poole riisisiseses õigussüsteemis“.
49.
Kaubandus- ja koostööleping on seega rahvusvaheline leping, mis on liidu institutsioonidele ja liikmesriikidele siduv (
59
) ning mille sätted on lahutamatuks osaks liidu õigusest (
60
), paigutudes liidu õiguskorras teisese õiguse ja esmase õiguse vahele (
61
). Liidu poolt kolmandate riikidega sõlmitud lepingu sätete mõju ei saa seetõttu kindlaks teha, võtmata seejuures arvesse kõnealuste sätete rahvusvahelist päritolu (
62
). Liidu institutsioonid, kes on pädevad rahvusvahelise lepingu üle läbirääkimisi pidama ja seda sõlmima, on vabad leppima asjaomaste kolmandate riikidega kokku, millist mõju selle lepingu sätted peavad lepinguosaliste riigisiseses õiguskorras omama. Ainult juhul, kui seda küsimust ei ole nimetatud lepingus lahendatud, on pädevate kohtute ja eelkõige Euroopa Kohtu ülesanne lahendada see küsimus nagu iga teinegi tõlgendamisküsimus, mis on seotud vastava lepingu kohaldamisega liidus (
63
).
50.
Kaubandus- ja koostöölepingu puhul on see küsimus reguleeritud. See leping välistab sõnaselgelt ja ühemõtteliselt võimaluse, et selle sätteid – välja arvatud kaubandus- ja koostöölepingus endas sõnaselgelt sätestatud juhtudel – saaks tõlgendada nii „nagu annaksid need isikutele muid õigusi või paneksid isikutele muid kohustusi kui need, mis on pooltele antud rahvusvahelise avaliku õiguse alusel“ või „viisil, mis võimaldab käesolevale lepingule või selle lisalepingutele tugineda otse poole siseriiklikus õigussüsteemis“ (
64
).
51.
Väites aga, et ta võib kaubandus- ja koostöölepingu artikli 191 alusel tugineda teenuste osutamise vabaduse rikkumisele jätkuvalt ka pärast Ühendkuningriigi väljaastumist ehk pärast seda, kui liidu ning selle sestpeale kolmandaks riigiks (
65
) ja mitte liikmesriigiks oleva riigi suhteid hakkas reguleerima rahvusvaheline õigus, püüab P&O omistada kaubandus- ja koostöölepingule mõjusid, mida sellel ei ole (
66
).
52.
Tsiteerides kohtujurist Boti, kes sedastas, et lepinguosalistel oli selge tahe mitte omistada Euroopa Kohtu arvamuses käsitletud lepingu sätetele mis tahes vahetut õigusmõju: „Ei liidu kohtud ega liikmesriikide kohtud ei saa seega seda lepingut nende menetluses olevates vaidlustes vahetult kohaldada. Järelikult on tegemist kahe õigussüsteemiga, mis eksisteerivad koos ja mille vastastikust mõju on teadlikult piiratud“ (
67
).
53.
Ilma, et kaubandus- ja koostöölepingu artikli 191 tõlgendamise osas oleks vaja kujundada põhjalikumat seisukohta, piisab märkimast, et alates kaubandus- ja koostöölepingu kohaldamise alguskuupäevast ei reguleeri acquis communautaire enam liidu ja Ühendkuningriigi suhteid. Eespool esile toodud põhjustel ei saa P&O tugineda vahetult liidu õigusele (
68
) ega kaubandus- ja koostöölepingule.
54.
Selle tõdemuse pinnalt saab anda üldisema hinnangu, et isikud ei saa liikmesriigi kohtutes kaubandus- ja koostöölepingu sätetele tugineda, välja arvatud sõnaselge vastupidise sätte olemasolul. Liikmesriigi õiguse ning kaubandus- ja koostöölepingu vaheliste vastuolude lahendamine peaks käima kaubandus- ja koostöölepingus sätestatud vaidluste lahendamise mehhanismi kaudu.
55.
Küsin eneselt siiski, mil määral saab küsimuse liidu sõlmitud lepingute mõjust liidu õiguskorras jätta täielikult lepinguosaliste ja eeskätt liidu institutsioonide otsustada. Kuigi poolte tahet omistada kaubandus- ja koostöölepingule mõju vaid omavahelistes suhetes tuleb aktsepteerida ja austada, ei saa mööda vaadata tõsiasjast, et nagu tuleneb eespool osutatud asjaoludest (
69
), on kaubandus- ja koostööleping alates kehtima hakkamisest liidu õiguskorra osaks ning sellel on seal selgelt määratletud koht. Nagu Euroopa Kohus konkreetselt kaubandus- ja koostöölepingule viidates leidis, annab ELTL artikkel 217 liidule pädevuse tagada oma kohustuste täitmine kolmandate riikide suhtes kõigis EL toimimise lepinguga hõlmatud valdkondades (
70
). Kaubandus- ja koostöölepingu artikliga 191 täpsustatakse aga just rahvusvaheliste mereteenuste valdkonnas vaba konkurentsiga keskkonna loomise kohustust. Niisugune kohustus peegeldub ka ELTL artikli 91 nõuetes, milles on ette nähtud, et liidu transpordipoliitika rakendamiseks kehtestatakse „ühised eeskirjad, mida kohaldatakse liikmesriigi territooriumile või sealt välja kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes, samuti läbi ühe või mitme liikmesriigi territooriumi kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes“ (
71
) ning määratletakse „tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad“ (
72
).
56.
Seega näib tekkivat teatav pinge ühelt poolt aluslepingu nõuete, rahvusvaheliste kohustuste vahetult liidu õiguskorra osaks muutumise ja liidu õiguskorras nende koha ning teiselt poolt rahvusvahelistel läbirääkimistel Euroopa Liidu Nõukogu poolt üha sagedamini liidule siduvate lepingute vahetut õigusmõju välistavate sätete kasutamise vahel.
57.
Kaubandus- ja koostöölepinguga reguleeritud küsimuste ühenduse pädevusse andmisega, mis on tingitud selle lepingu muutumisest liidu õiguskorra osaks, kaasneb siiski see, et selline säte nagu kaubandus- ja koostöölepingu artikkel 5 ei saa välistada kaubandus- ja koostöölepingu igasugust mõju sellele õiguskorrale. Lõppude lõpuks puudutab see liidu konstitutsioonilise ülesehituse säilitamist, kusjuures liit on võtnud selgelt kohustuse järgida rahvusvahelist õigust ning toetada vaba ja ausat kaubandust (
73
).
58.
Seoses rahvusvahelist päritolu sätetega, millel ei ole vajalikke tunnuseid selleks, et neile saaks omistada vahetu õigusmõju, on Euroopa Kohus leidnud, et neile tuginedes ei saa küll kahtluse alla seada teisese õiguse kehtivust, ent teisest õigust tuleb nii palju kui võimalik tõlgendada kooskõlas selliste sätetega (
74
).
59.
Põhikohtuasjas ei ole niisiis enam teisest õigust, mida saaks tõlgendada kooskõlas kaubandus- ja koostöölepinguga, kuna määrus nr 4055/86 ei ole pärast 31. detsembrit 2020 enam lepinguosaliste suhtes kohaldatav. Asjaolu, et see määrus ei ole pärast seda kuupäeva enam P&O ning Belgia ametiasutuste vahelistes suhetes kohaldatav, ei väära minu arvates siiski eelotsusetaotluse esitanud kohtu võimalust tõlgendada oma riigisisest õigust nii palju kui võimalik kooskõlas kaubandus- ja koostöölepingu artikliga 191 (
75
).
IV. Ettepanek
60.
Eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Genti kaubanduskohus, Oostende kohtumaja, Belgia) eelotsuse küsimustele järgmiselt:
1.
Nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määruse (EMÜ) nr 4055/86 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta liikmesriikide ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelises mereveos artiklit 1 koosmõjus ELTL artikliga 56
tuleb tõlgendada nii, et
–
sellega on vastuolus õigusnormid, millega pannakse üle 41 meetrise pikkusega laevadele, mis sisenevad liikmesriigi määratud piirkonda või väljuvad sealt, kohustus maksta hüvitist navigatsiooniabisüsteemi kohustusliku kasutamise eest, samas kui kahe selle piirkonna sadama vahel sõitvad laevad on selle maksmisest vabastatud;
–
selleks, et teenuste osutamise vabaduse piirang, mis seisneb üksnes üle 41 meetrise pikkusega laevadel lasuvas kohustuses maksta mereliiklusabi süsteemi kohustuslikust kasutamisest tingitud kindlasummalist hüvitist, oleks seatud eesmärgi suhtes proportsionaalne, peab selle aluseks olema tegelik seos tasumisele kuuluva summa ning osutatud abi objektiivse vajalikkuse vahel. Selle vajalikkuse hindamiseks tuleb esiteks teha kindlaks nendest laevadest navigatsiooniohutusele lähtuvad erilised riskid ja teiseks võtta arvesse sihtsadama ja saabumiskohaks oleva sadama eripäradest tingitud konkreetseid navigeerimisega seotud raskusi. Eelotsusetaotluse esitanud kohus peab veenduma, et liikmesriigi õigusnormidega ette nähtud hüvitise struktuur vastab neile tingimustele.
2.
Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi Euroopa Liidust ja Euroopa Aatomienergiaühendusest väljaastumise lepingu artiklit 127 ning ühelt poolt Euroopa Liidu ja Euroopa Aatomienergiaühenduse ning teiselt poolt Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi vahelise kaubandus- ja koostöölepingu artikleid 5 ja 191
tuleb tõlgendada nii, et
pärast Ühendkuningriigi väljaastumist Euroopa Liidust ei saa Ühendkuningriigi mereveoteenuste osutajad enam liikmesriigi kohtutes tugineda määrusele nr 4055/86 seoses selliste asjaolude või õiguslike olukordadega, mis leidsid aset pärast 31. detsembrit 2020. Liikmesriigi kohtu ülesanne on tõlgendada oma riigisisest õigust nii palju kui võimalik kooskõlas selle lepingu artikli 191 nõuetega.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	Belgisch Staatsblad, 26.10.2006, lk 57703.
(
3
)	Euroopa Kohtule esitatud toimikus on seda hüvitist nimetatud ka lõivuks, teenustasuks (nii on seda nimetanud Cour constitutionnelle belge (Belgia konstitutsioonikohus) oma 29. aprilli 2010. aasta kohtuotsuses 44/2010, mida on mainitud eelotsusetaotluse punktis 20) või tasuks. Kooskõlas selle määratlusega 16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis lõike 1 punktis 1 kasutan siinses ettepanekus mõistet „hüvitis“.
(
4
)	16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37 lõige 2.
(
5
)	16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37 lõige 1.
(
6
)	16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis lõikes 2 ja 3.
(
7
)	16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis lõike 2 teine lõik.
(
8
)	16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis lõike 2 kolmas lõik.
(
9
)	Eelotsusetaotlusest ilmneb, et 41 meetrit määrati minimaalseks pikkuseks 2023. aastal. Aastatel 2008–2023 oli see 46 meetrit.
(
10
)	16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis lõige 3. Flandria valitsuse kehtestatud kategooriate kohta, mis on hüvitise tasumisest vabastatud, vt selle dekreedi artikli 37 lõike 1 punktid 1 ja 2.
(
11
)	Vastavalt 16. juuni 2006. aasta dekreedi artikli 37bis lõikes 5 sätestatule.
(
12
)	P&O on Inglismaa õiguse alusel asutatud äriühing, mis tegeleb Belgias Ühendkuningriigi ja Mandri-Euroopa vahelise reisijate ja kaupade mereveoga.
(
13
)	Lisaks taotles põhikohtuasja hageja hagiga P&O-lt ka kohtumenetluse ajal sissenõutavaks muutunud arvete tasumiseks kohustamist või selle nõude osas vähemalt menetluse peatamist (vt eelotsusetaotluse punktid 9 ja 10).
(
14
)	EÜT 1986, L 378, lk 1; ELT eriväljaanne 06/01, lk 174; muudetud nõukogu 4. detsembri 1990. aasta määrusega (EMÜ) nr 3573/90 (EÜT 1990, L 353, lk 16; ELT eriväljaanne 06/01, lk 262). Selle määruse artikli 1 lõikes 1 on sätestatud, et „[l]iikmesriikidevahelist ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelist mereveoteenuste osutamise vabadust kohaldatakse liikmesriikide kodanike või nende registrisse kantud laevaühingute suhtes, kelle asukoht ei ole selles liikmesriigis, kus asub isik, kellele teenused on mõeldud“. Selle artikli lõikes 3 on märgitud, et „[k]äesolevas määruses käsitletud küsimuste puhul kohaldatakse [EMÜ asutamislepingu] artiklite 55–58 ja 62 sätteid.“
(
15
)	P&O väidab nimelt, et kahe Flandria sadama vahel sõitvad laevad võivad teekonnast sõltuvalt kasutada mereliiklusabi teenuseid märksa pikemal teel kui merelt saabuvad laevad. Lisaks nõuab Antwerpeni (Belgia) sadamasse sõitmine eelkõige selle sadama liiklustihedusest ja veeteede kitsusest tingituna palju suuremat abi. Sellegipoolest ei pea mõne Flandria sadama ja Antwerpeni vahel sõitvad laevad nende teenuste saamiseks rahaliselt panustama. Nende teenuse kulud kannavad seega ettevõtjad, kellel lasub hüvitise maksmise kohustus.
(
16
)	Flaami piirkond viitab seejuures 13. juuni 2002. aasta kohtuotsusele Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
17
)	Näiteks kõigepealt saabumisel merelt mõnda Flandria sadamasse ning seejärel uuesti sellest esimesest sadamast mõnda teise Flandria sadamasse saabumisel.
(
18
)	Selle artikli sisu on kajastatud käesoleva ettepaneku 51. joonealuses märkuses.
(
19
)	ELT 2021, L 149, lk 10.
(
20
)	Nüüd vastavalt ELTL artiklid 100 ja 58.
(
21
)	Vt 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punktid 30 ja 31).
(
22
)	Vt 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 32).
(
23
)	Vt selle kohta 18. juuni 1998. aasta kohtuotsus Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, punkt 56) ning 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 32).
(
24
)	Vt 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 39 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 14. novembri 2002. aasta kohtuotsus Geha Naftiliaki jt (C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 20 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
25
)	Vt 17. mai 1994. aasta kohtuotsus Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, punktid 32–34).
(
26
)	Samamoodi vt 5. oktoobri 1994. aasta kohtuotsus komisjon vs. Prantsusmaa (C‑381/93, EU:C:1994:370, punkt 22). P&O rõhutab õigesti, et keelatud on igasugune, sh väike teenuste osutamise vabaduse piiramine (vt 13. detsembri 1989. aasta kohtuotsus Corsica Ferries (France) (C‑49/89, EU:C:1989:649, punkt 8).
(
27
)	17. mai 1994. aasta kohtuotsus (C‑18/93, EU:C:1994:195).
(
28
)	Sellise vabastuse olemasolu tõttu ei saa Flaami piirkond, vastupidi sellele, mida ta väidab, tugineda 17. veebruari 2005. aasta kohtuotsusele Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94).
(
29
)	Flaami piirkonna kirjalike seisukohtade punktis 36 esitatud arvudega seoses märgin üksnes, et need arvud puudutavad ainult 2013. aastat. Sel aastal toimus Flandria sadamate vahelises liikluses 1295 sõitu. 628 neist – ehk pisut enam kui 40% Flandria sadamate vahelisest liiklusest – tegid Belgia lipu all sõitvad laevad. 385 sõitu toimusid ainult kahe Flandria sadama vahel, millest 373 (ehk ligi 97%) tegid Belgia lipu all sõitvad laevad. Selle kohta, kus on asutatud mereveoettevõtjad, kelle laevad Belgia lipu all sõidavad, ei ole andmeid esitatud.
(
30
)	Flaami piirkond annab nimelt mõista, et enamik kahe Flandria sadama vahelisest liiklusest toimub üksnes sisevetel liiklemiseks mõeldud laevadega.
(
31
)	13. juuni 2002. aasta kohtuotsus (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punktid 33, 34 ja 36).
(
32
)	Võrdlemiseks põhikohtuasjas käsitletava olukorraga vt eelkõige selle kohtuotsuse punkti 44.
(
33
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 93/75/EMÜ (EÜT 2002, L 208, lk 10; ELT eriväljaanne 07/07, lk 12).
(
34
)	Vt analoogia alusel 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 37).
(
35
)	Vt analoogia alusel 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
36
)	Rikkaliku kohtupraktika hulgast vt 6. mai 2021. aasta kohtuotsus Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, punkt 48 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
37
)	Oma vastuses esimesele eelotsuse küsimusele toob Flaami piirkond esile rea mereliiklusabi süsteemi hüvitise võimalike põhjendustega seotud argumente, mis puudutavad peamiselt kõrgetasemelise mereohutuse tagamise vajadust. Nagu aga ilmneb eelkõige Flaami piirkonna kirjalike seisukohtade punktist 49, seonduvad need argumendid tegelikult püüdega põhjendada laevade pikkusega seotud kriteeriumi, mida käsitleb teine Euroopa Kohtule esitatud eelotsuse küsimus.
(
38
)	Minu arvates saab eelotsusetaotluse esitanud kohus tema menetluses oleva vaidluse lahendada üksnes lähtudes vastusest, mis tuleks minu ettepaneku kohaselt anda esimesele küsimusele, kuna piisaks sellest, kui sedastada, et liidu õigusega on vastuolus üks kolmest Euroopa Kohtule analüüsimiseks esitatud Flandria õigusnormide aspektist (st Flandria sadamate vahelise liikluse maksmisest vabastamine, hüvitise isikuline kohaldamisala ning hüvitise kindlasummaline laad).
(
39
)	Vt 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 24).
(
40
)	Vt eelotsusetaotluse punkt 17.
(
41
)	Vt 17. märtsi 2011. aasta kohtuotsus Naftiliaki Etaireia Thasou ja Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 ja C‑129/10, EU:C:2011:163, punkt 45 ja seal viidatud kohtupraktika). Kuigi see eesmärk on tingimata osaks vahetult aluslepingust tulenevast eesmärgist, mis puudutab avaliku julgeoleku kaitset, millele Euroopa Kohus osutas 13. juuni 2002. aasta kohtuotsuses Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364) (vt selle kohtuotsuse punkt 41), on see minu arvates eelviidatust täpsem.
(
42
)	Vt 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Sea‑Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 39).
(
43
)	13. juuni 2002. aasta kohtuotsus (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
44
)	13. juuni 2002. aasta kohtuotsus (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 43). Kohtujuristi kursiiv. Vastastikuse seotuse ideed on Euroopa Kohus hilisemas kohtupraktikas korranud (vt 14. novembri 2002. aasta kohtuotsus Geha Naftiliaki jt (C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 26)).
(
45
)	C‑430/99 ja C‑431/99 (EU:C:2001:464). P&O osutab eelkõige selle ettepaneku punktidele 123 ja 130.
(
46
)	Esinevat üldist huvi arvesse võttes saab sellist vajadust eeldada, mis tähendab, et tagasi tuleb lükata P&O argument, et tal ei ole osutatavat abi vaja.
(
47
)	See objektiivne vajadus võimaldab jätta navigatsiooniabisüsteemis osalemise kohustuslikkuse kahtluse alla seadmata.
(
48
)	Vt eelotsusetaotluse punktid 46 ja 50. Samuti on huvitav märkida, et eelotsusetaotluse esitanud kohus on oma taotluse punktis 18 osutanud sellele, et Zeebruggesse sisenevalt merelaevalt nõutakse hüvitise maksmist seetõttu, et üks lühike veeriba Zeebrugge sadama kõrval jääb mereliiklusabi süsteemi teenindussektorisse.
(
49
)
(
50
)	ELT 2020, L 29, lk 7.
(
51
)	Vt väljaastumislepingu preambuli kaheksas lõik ning artiklid 126 ja 127. Vt ka 4. oktoobri 2024. aasta kohtuotsus Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
52
)	Vt väljaastumislepingu artikli 127 lõige 1.
(
53
)	16. novembri 2021. aasta kohtuotsus Governor of Cloverhill Prison jt (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punkt 51).
(
54
)	Kaubandus- ja koostöölepingu artikli 151 lõikes 1 sätestatud tingimustel.
(
55
)	Vt kaubandus- ja koostöölepingu artikli 191 lõike 2 punkt c.
(
56
)	Vt kaubandus- ja koostöölepingu artikkel 1.
(
57
)	United Nations Treaty Series, kd 1155, lk 331. Vt kaubandus- ja koostöölepingu artikli 4 lõige 1.
(
58
)	Sätted, mille vahetut õigusmõju see artikkel tunnistab, on need, mis sisalduvad sotsiaalkindlustuse koordineerimine lepingu protokollis ja kaubandus- ja koostöölepingu kolmandas osas „Õiguskaitse- ja õigusalane koostöö kriminaalasjades“, millele kaubandus- ja koostöölepingu artiklis 191 ei viidata. Sellega seotult välistab kaubandus- ja koostööleping selle, et üks lepinguosaline näeb oma riigisiseses õiguses ette nõudeõiguse teise poole vastu põhjusel, et teine pool on kaubandus- ja koostöölepingut rikkunud (vt kaubandus- ja koostöölepingu artikli 5 lõige 2). Vahetu õigusmõju välistamise kohta, välja arvatud kaubandus- ja koostöölepingus sõnaselgelt sätestatud juhtudel, vt ka kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559, punkt 56).
(
59
)	Vt ELTL artikli 216 lõige 2.
(
60
)	Vt eelkõige 30. aprilli 1974. aasta kohtuotsus Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, punkt 5) ja 21. jaanuari 2025. aasta kohtuotsus Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, punkt 44).
(
61
)	Vt 10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 35).
(
62
)	13. jaanuari 2015. aasta kohtuotsus nõukogu ja komisjon vs. Stichting Natuur en Milieu ja Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P ja C‑405/12 P, EU:C:2015:5, punkt 45).
(
63
)	Vt 21. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Air Transport Association of America jt (C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 49). Pealegi, kui on tuvastatud liidu teisese õiguse akti tõlgendamise võimalus kooskõlas rahvusvahelise lepinguga, ei ole enam vaja uurida, kas selle lepingu olemuse ja ülesehitusega on vastuolus see, kui Euroopa Kohus peaks kontrollima kõnealuse akti kehtivust selle lepingu seisukohast ja kas sel eesmärgil viidatud sätted näivad oma sisult olevat tingimusteta ja piisavalt täpsed (21. jaanuari 2025. aasta kohtuotsus Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, punkt 74 ja seal viidatud kohtupraktika)).
(
64
)	Kaubandus- ja koostöölepingu artikli 5 lõige 1.
(
65
)	Vt 4. oktoobri 2024. aasta kohtuotsus Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, punkt 43).
(
66
)	Sellega seoses on Euroopa Kohus juba otsustanud, et kuigi (5. juunil 1992. aastal Rio de Janeiros allkirjastatud) bioloogilise mitmekesisuse konventsioon sisaldab sätteid, millel ei ole vahetut õigusmõju, sest need ei loo õigusi, millele üksikisikud võivad kohtus vahetult tugineda, siis ei takista see asjaolu kohtul nende kohustuste täitmise kontrollimist, mis on pandud ühendusele kui selle lepingu osapoolele (9. oktoobri 2001. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. parlament ja nõukogu (C‑377/98, EU:C:2001:523, punkt 54)). Kaubandus- ja koostöölepingu omakorda välistab sõnaselgelt igasuguse vahetu õigusmõju. Seda võiks niisiis mõista selliselt, et see tugineb rangelt vastastikkuse põhimõttel ja vastastikusel kasul (vt analoogia alusel 9. oktoobri 2001. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. parlament ja nõukogu (C‑377/98, EU:C:2001:523, punkt 53)). Lisaks ei ole põhikohtuasjas tõstatatud ka ühtegi kehtivuse küsimust.
(
67
)	Vt kohtujurist Boti ettepanek arvamuse menetluses 1/17 (ELi ja Kanada majandus- ja kaubandusleping, EU:C:2019:72, punkt 63). Hiljem kohtujurist selgitas, et „praktikas [on] kõikides vabakaubanduslepingutes, mille liit on hiljuti sõlminud, selline vahetu õigusmõju sõnaselgelt välistatud. Nende lepingute vahetu õigusmõju välistamise peamine põhjus on vajadus tagada tegelik vastastikusus lepinguosaliste vahel, nagu ühise kaubanduspoliitika eesmärgid ette näevad“ (punkt 91).
(
68
)	Määruse nr 4055/86 artikli 1 lõikega 1 laiendatakse liikmesriikidevaheliste laevaühenduste osas kehtivat teenuste osutamise vabaduse põhimõtet liikmesriigi ja kolmanda riigi vahelistele laevaühendustele (vt 14. novembri 2002. aasta kohtuotsus Geha Naftiliaki jt (C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 21) ning 11. jaanuari 2007. aasta kohtuotsus komisjon vs. Kreeka (C‑269/05, EU:C:2007:17, punkt 22)). Euroopa Kohus on leidnud, et liikmesriigi sadama ja kolmanda riigi sadama vahelisele mereveoteenuste osutamisele ei või ilma objektiivse põhjenduseta seada rangemaid tingimusi kui need, mida kohaldatakse analoogsete teenuste suhtes liikmesriigi sadama ja mõne teise sama liikmesriigi sadama või mõne teise liikmesriigi sadama vahel (vt 14. novembri 2002. aasta kohtuotsus Geha Naftiliaki jt (C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 22)). Lisaks on määruse nr 4055/86 artikli 1 lõikes 2 sätestatud, et seda määrust kohaldatakse ka nende liikmesriikide kodanike suhtes, kelle elukoht ei ole ühenduses, ja laevaühingute suhtes, mis on registrisse kantud väljaspool ühendust ja mida kontrollivad liikmesriigi kodanikud, kui nende laevad on selles liikmesriigis registrisse kantud. Eelotsusetaotluses on märgitud, et kostjaks on „Inglismaa õiguse alusel asutatud äriühing P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge)“. Toimikust ilmneb, et kostja asukoht on Dover (Ühendkuningriik). Komisjoni esitatud teabe kohaselt ei ole Inglismaa äriühingu Belgia tütarettevõtja eraldiseisev juriidiline isik, ent sellel on Belgias oma registrikood (vt komisjoni kirjalike seisukohtade punkt 10). Eelotsusetaotluse esitanud kohus peab veenduma, et põhikohtuasja kostja ei kuulu tegelikult pärast Ühendkuningriigi liidust väljaastumist määruse nr 4055/86 isikulisse kohaldamisalasse.
(
69
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 49.
(
70
)	Vt 16. novembri 2021. aasta kohtuotsus Governor of Cloverhill Prison jt (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punkt 57 ja seal viidatud kohtupraktika). Prantsuskeelse mõiste „engagements“ (e.k. „kohustused“) vastena on selle kohtuotsuse ingliskeelses versioonis on kasutatud mõistet „commitments“ ja itaaliakeelses versioonis mõistet „impegni“.
(
71
)	Vt ELTL artikli 91 lõike 1 punkt a.
(
72
)	Vt ELTL artikli 91 lõike 1 punkt b.
(
73
)	Vt ELL artikli 3 lõige 5.
(
74
)	Vt 18. märtsi 2014. aasta kohtuotsus Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, punkt 91) ja 27. veebruari 2024. aasta kohtuotsus EUIPO vs. The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punktid 68–70).
(
75
)	Liikmesriigi kohtutel lasuvate kohustuste kohta juhul, kui tegemist on direktiivi sättega, millel ei ole vahetut õigusmõju, vt 18. jaanuari 2022. aasta kohtuotsus Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, punkt 33).