62006CC0308
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
JULIANE KOKOTT
20 päivänä marraskuuta 2007 (
1
)
Asia C-308/06
The Queen,
International Association of Independent Tanker Ownersin (Intertanko) ym. hakemuksesta,
vastaan
Secretary of State for Transport
”Meriliikenne — Alusten aiheuttama ympäristön pilaantuminen — Direktiivi 2005/35/EY — Pätevyys — Montego Bayn yleissopimus — Marpol 73/78 -yleissopimus — Oikeusvaikutukset — Sovellettavuus — Törkeä huolimattomuus — Oikeusvarmuuden periaate”
I Johdanto
1.
Nyt käsiteltävässä asiassa on tutkittava, ovatko alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja säännösten rikkomisista määrättävistä seuraamuksista 7.9.2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2005/35/EY (
2
) säännökset yhteensopivia ylemmäntasoisten oikeusnormien kanssa.
2.
International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping co-operation committee, Lloyd’s Register ja International Salvage Union (jäljempänä kantajat) ovat nostaneet yhdessä kanteen High Court of Justicessa Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriötä vastaan direktiivin suunnitellun täytäntöönpanon vuoksi. Kyseiset yhteisöt ovat merkittäviä kansainvälisen merikuljetusalan järjestöjä. Esimerkiksi Intertanko edustaa lähes 80:tä prosenttia maailmanlaajuisesta tankkerikannasta.
3.
Asiassa on riidanalaista, ovatko direktiivin 2005/35 4 ja 5 artikla yhteensopivia Montego Bayssä 10.12.1982 allekirjoitetun Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen (
3
) (jäljempänä merioikeusyleissopimus), johon yhteisö liittyi vuonna 1998, (
4
) ja alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen ja siitä 1978 laaditun pöytäkirjan (jäljempänä Marpol 73/78) (
5
) kanssa. Nämä määräykset koskevat rikosoikeudellista vastuuta päästörikkomuksista. Epätietoisuus johtuu ennen kaikkea siitä, että direktiiviin näyttää sisältyvän ankarampi vastuun edellytys kuin Marpol 73/78:aan. Direktiivin mukaan erityisesti törkeä huolimattomuus riittää, kun Marpol 73/78:ssa edellytetään vähintään piittaamattomuutta sekä tietoa siitä, että vahinko todennäköisesti seuraisi.
4.
Tämän lisäksi esitetään kysymys siitä, onko törkeään huolimattomuuteen perustuva vastuu oikeusvarmuuden periaatteen mukainen.
II Asiaa koskeva lainsäädäntö
A Yhteisön oikeus
5.
Direktiivi 2005/35 on annettu meriliikennettä koskevien toimenpiteiden oikeudellisena perustana olevan EY 80 artiklan 2 kohdan nojalla.
6.
Direktiivin antamisen perustelut ilmenevät erityisesti sen johdanto-osan toisesta ja kolmannesta perustelukappaleesta:
”2)
Aluksista peräisin oleviin ympäristöä pilaavien aineiden päästöihin kaikissa jäsenvaltioissa sovellettavat aineelliset vaatimukset perustuvat Marpol 73/78 -yleissopimukseen; hyvin monet yhteisön vesillä purjehtivat alukset laiminlyövät näitä sääntöjä kuitenkin päivittäin ilman, että korjaavia toimenpiteitä toteutetaan.
3)
Marpol 73/78 -yleissopimuksen täytäntöönpano on erilaista yhteisön eri jäsenvaltioissa, joten täytäntöönpanoa on syytä yhdenmukaistaa yhteisön tasolla. Erityisesti aluksista peräisin olevista ympäristöä pilaavien aineiden päästöistä määrättäviin seuraamuksiin liittyvät jäsenvaltioiden käytännöt poikkeavat merkittävästi toisistaan.”
7.
Direktiivin soveltamisalasta säädetään 3 artiklassa seuraavaa:
”1)   Tätä direktiiviä sovelletaan kansainvälisen oikeuden mukaisesti ympäristöä pilaavien aineiden päästöihin
a)
jäsenvaltion sisäisillä aluevesillä, satamat mukaan luettuina, siltä osin kuin Marpol-yleissopimuksen järjestelmä soveltuu;
b)
jäsenvaltion aluemerellä;
c)
kansainväliseen merenkulkuun käytettävissä salmissa, joihin sovelletaan vuonna 1982 tehdyn Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen III osan 2 osastossa määrättyä esteetöntä kauttakulkua, siltä osin kuin tällaiset salmet kuuluvat jäsenvaltion lainkäyttövallan piiriin;
d)
kansainvälisen oikeuden mukaisesti määritellyllä jäsenvaltion talousvyöhykkeellä tai muulla vastaavalla vyöhykkeellä; ja
e)
aavalla merellä.
2)   Tätä direktiiviä sovelletaan mistä tahansa aluksesta peräisin oleviin ympäristöä pilaavien aineiden päästöihin riippumatta siitä, minkä lipun alla alus purjehtii, lukuun ottamatta sota-aluksia, sotalaivaston apualuksia tai muita aluksia, jotka ovat valtion omistuksessa tai käytössä ja joita sillä hetkellä käytetään vain valtion muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin.”
8.
Nyt käsiteltävässä asiassa kyseenalaistetaan 4 ja 5 artiklan pätevyys, ja niiden sanamuoto on seuraava:
”4 artikla
Säännösten rikkomiset
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että aluksista peräisin olevia ympäristöä pilaavien aineiden päästöjä mille tahansa 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulle alueelle pidetään säännösten rikkomisina, jos päästöt on aiheutettu tahallaan, piittaamattomuudella tai törkeällä huolimattomuudella. Näitä säännösten rikkomisia pidetään tätä direktiiviä täydentävän puitepäätöksen 2005/667/YOS mukaan rikoksina puitepäätöksessä tarkoitetuissa olosuhteissa.
5 artikla
Poikkeukset
1)   Säännösten rikkomisena ei pidetä ympäristöä pilaavien aineiden päästöä 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuille alueille, jos päästö täyttää Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevassa 9 tai 10 säännössä tai 11 säännön a tai c kohdassa tai liitteessä II olevassa 5 säännössä tai 6 säännön a tai c kohdassa asetetut edellytykset.
2)   Säännösten rikkomisena ei pidetä aluksen omistajan eikä päällikön eikä aluksen päällikön vastuulla toimivan laivaväen osalta ympäristöä pilaavien aineiden päästöä 3 artiklan 1 kohdan c, d tai e alakohdassa tarkoitetuille alueille, jos päästö täyttää Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevassa 11 säännön b kohdassa tai liitteessä II olevassa 6 säännön b kohdassa asetetut edellytykset.”
B Kansainvälinen oikeus
1. Merioikeusyleissopimus
9.
Merioikeusyleissopimus sisältää määräyksiä meriympäristön pilaantumisen valvonnasta.
10.
Merioikeusyleissopimuksen 211 artiklan 1 kappaleen ensimmäisessä virkkeessä määrätään kansainvälisen ympäristönsuojelunormin kehittämisestä seuraavaa:
”Valtiot laativat toimivaltaisen kansainvälisen järjestön tai yleisen diplomaattikonferenssin välityksellä kansainvälisiä sääntöjä ja säännöksiä alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemiseksi, vähentämiseksi ja valvomiseksi sekä edistävät, milloin tarkoituksenmukaista, samalla tavoin sellaisten reittijärjestelmien käyttöönottoa, joiden tarkoituksena on vähentää sellaisten onnettomuuksien vaaraa, jotka voisivat aiheuttaa meriympäristön, rantaviiva mukaan luettuna, pilaantumista ja rantavaltioiden muille vastaaville eduille mahdollisesti aiheutuvaa pilaantumisvahinkoa.”
11.
Rantavaltioiden sääntelytoimivalta omalla talousvyöhykkeellään ilmenee 211 artiklan 5 kappaleesta:
”Rantavaltiot voivat 6 osaston mukaista täytäntöönpanoa varten hyväksyä alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseksi, vähentämiseksi ja valvomiseksi talousvyöhykettään koskevia lakeja ja määräyksiä, jotka vastaavat toimivaltaisessa kansainvälisessä järjestössä tai yleisessä diplomaattikonferenssissa laadittuja yleisesti hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä ja säännöksiä ja jotka on tarkoitettu niiden toimeenpanemiseen.”
12.
Salmia koskevat 42 artiklan 1 kappaleen b kohdan mukaan samat määräykset kuin jäsenvaltioiden talousvyöhykettä:
”1.   Salmiin rajautuvat valtiot voivat tämän osaston säännökset huomioon ottaen hyväksyä lakeja ja määräyksiä, jotka liittyvät esteettömään kauttakulkuun salmissa ja koskevat kaikkia tai joitakin seuraavista seikoista:
– –;
b)
pilaantumisen ehkäisemistä, vähentämistä ja valvontaa saattamalla voimaan asianomaisia öljyn, öljypitoisten jätteiden ja muiden haitallisten aineiden salmeen laskemista koskevia kansainvälisiä määräyksiä;
– –”
13.
Yksittäisten valtioiden sääntelykompetenssi poissuljetaan lähtökohtaisesti aavan meren osalta 89 artiklassa:
”Mikään valtio ei voi pätevin perustein esittää minkään aavan meren osan kuuluvan täysivaltaisuutensa piiriin.”
14.
Merioikeusyleissopimuksen 218 artiklan 1 kappaleessa määrätään kuitenkin satamavaltioiden päästörikkomusten osalta harjoittamasta valvonnasta seuraavaa:
”Kun alus on vapaaehtoisesti jonkin valtion satamassa tai sen rannikon edustalla sijaitsevassa ulkosatamassa, valtio voi ryhtyä tutkimuksiin ja, jos todisteet antavat aihetta, oikeudellisiin toimiin, kaikkien sellaisten päästöjen johdosta, jotka ovat tapahtuneet kyseisestä aluksesta valtion sisäisten aluevesien, aluemeren tai talousvyöhykkeen ulkopuolella ja jotka rikkovat sovellettavia toimivaltaisessa kansainvälisessä järjestössä tai yleisessä diplomaattikonferenssissa hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä ja säännöksiä.”
15.
Aluemerellä on voimassa muita määräyksiä. Rantavaltion täysivaltaisuudesta tällä alueella määrätään 2 artiklassa.
”1.   Rantavaltion täysivaltaisuus ulottuu sen maa-alueen ja sisäisten aluevesien edustalla sekä saaristovaltion kysymyksessä ollessa sen saaristovesien edustalla olevaan merialueeseen, jota nimitetään aluemereksi.
2.   Tämä täysivaltaisuus ulottuu aluemeren yläpuolella olevaan ilmatilaan sekä aluemeren pohjaan sisustoineen.
3.   Aluemerta koskevaa täysivaltaisuutta harjoitetaan tämän yleissopimuksen ja muiden kansainvälisen oikeuden sääntöjen mukaisesti.”
16.
Merioikeusyleissopimuksen 211 artiklan 4 kappaleeseen sisältyy ympäristönsuojelusäännöksiä koskeva yleinen sääntely aluemeren osalta:
”Harjoittaessaan täysivaltaisuuttaan aluemerellään rantavaltiot voivat hyväksyä lakeja ja määräyksiä, joilla ehkäistään, vähennetään ja valvotaan ulkomaisten alusten aiheuttamaa meren pilaantumista. Tämä koskee muun muassa viattomassa kauttakulussa olevia aluksia. Kuten II osan 3 osastossa edellytetään, lait ja määräykset eivät kuitenkaan saa haitata ulkomaisten alusten viatonta kauttakulkua.”
17.
Merioikeusyleissopimuksen 21 artiklassa määrätään, mitkä viatonta kauttakulkua koskevat rantavaltion lait ja määräykset ovat sallittuja:
”1.   Rantavaltio voi hyväksyä tämän yleissopimuksen ja muiden kansainvälisen oikeuden sääntöjen mukaisia lakeja ja määräyksiä, jotka koskevat viatonta kauttakulkua aluemerellä ja jotka liittyvät johonkin tai kaikkiin seuraavista seikoista:
– –
f)
rantavaltion ympäristön suojelu sekä ympäristön pilaantumisen ehkäiseminen, vähentäminen ja valvonta,
– –
2.   Tällaiset lait ja määräykset eivät voi koskea ulkomaisten alusten mallia, rakennetta, miehistöä tai varusteita, paitsi jos niillä saatetaan voimaan yleisesti hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä tai määräyksiä.
3.   – –
4.   Ulkomaisten alusten, jotka käyttävät oikeutta viattomaan kauttakulkuun aluemerellä, tulee noudattaa kaikkia tällaisia lakeja ja määräyksiä sekä kaikkia merellä tapahtuvien yhteentörmäysten ehkäisemiseksi koskevia yleisesti hyväksyttyjä kansainvälisiä määräyksiä.”
2. Marpol 73/78
18.
Marpol 73/78:sta sovittiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön (International Maritime Organisation, jäljempänä IMO) piirissä. Siihen ovat liittyneet – siltä osin kuin sillä on tässä yhteydessä merkitystä – kaikki jäsenvaltiot, (
6
) mutta yhteisön liittymistä ei ole suunniteltu (13 artikla).
19.
Marpol 73/78:n 4 artiklassa määrätään seuraavaa:
”1.   Tämän yleissopimuksen määräysten rikkominen tulee kieltää ja siitä tulee rikkomuksen tapahtumispaikasta riippumatta säätää seuraamus kyseisen aluksen hallinnon lainsäädännössä. Jos hallinnolle tehdään ilmoitus tällaisesta rikkomuksesta ja se katsoo todistusaineiston riittävän oikeudellisten toimien vireille saattamiseen väitetyn rikkomuksen johdosta, sen on käynnistettävä tällaiset toimet ensi tilassa lainsäädäntönsä mukaisesti.
2.   Tämän yleissopimuksen määräysten rikkominen sopimuspuolen lainkäyttövaltaan kuuluvalla alueella tulee kieltää ja siitä tulee säätää seuraamus sopimuspuolen oman lainsäädännön mukaisesti. Rikkomuksen tapahduttua tuon sopimuspuolen tulee joko
a)
saattaa oikeudelliset toimet lainsäädäntönsä mukaisesti vireille, tai
b)
toimittaa aluksen hallinnolle hallussaan olevat tiedot ja todisteet rikkomuksen tapahtumisesta.
3)   Milloin aluksen hallinnolle toimitetaan tietoja tai todisteita siitä, että kyseinen alus on rikkonut tätä yleissopimusta, hallinnon on viipymättä ilmoitettava tiedot tai todisteet lähettäneelle sopimuspuolelle sekä myös järjestölle, mihin toimenpiteisiin asiassa on ryhdytty.
4)   – –”
20.
Marpol 73/78:n 9 artikla määräyksiä suhteesta muihin kansainvälisiin sopimuksiin sekä käsitteen ”lainkäyttövalta” tulkinnasta.
”9 artikla
1.   – –
2.   Mikään tämän yleissopimuksen määräys ei saa vaikeuttaa Yhdistyneiden Kansakuntien yleiskokouksen päätöslauselman 2750 C (XXV) mukaisesti koolle kutsutun merioikeuskonferenssin työtä merioikeuden kodifioimiseksi ja kehittämiseksi eikä vaikuttaa minkään valtion nykyisiin eikä tuleviin merioikeutta tai ranta- ja lippuvaltioiden lainkäyttövallan laatua ja ulottuvuutta koskeviin vaatimuksiin tai oikeudellisiin kannanottoihin.
3.   Sanaa ’lainkäyttövalta’ on tässä yleissopimuksessa tulkittava yleissopimuksen kunakin soveltamis- tai tulkinta-ajankohtana voimassa olevan kansainvälisen oikeuden mukaisesti.”
21.
Määräykset, jotka koskevat aluksien käytöstä peräisin olevan öljyn aiheuttamaa pilaantumista, sisältyvät Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteeseen I. (
7
) Sen 9 ja 10 sääntöön sisältyy rajoituksia, joissa kielletään päästöt erityisalueille, tietyllä vähimmäisetäisyydellä maasta tai tietyn määrän ylittäviltä osin (ilmaistuna tyhjennettävinä erinä merimailien, kokonaismäärän tai poistoveden öljypitoisuuden mukaan). Näin ollen öljyn tai öljypitoisen seoksen tyhjentäminen aluksista mereen on kiellettyä, paitsi jos tietyt edellytykset täyttyvät.
22.
Liitteessä I olevassa 11 säännössä vahvistetaan kuitenkin päästökieltoja koskevia poikkeuksia:
”Tämän liitteen 9 ja 10 säännöt eivät koske:
a)
öljyn tai öljypitoisen seoksen mereen tyhjentämistä, joka on tarpeen aluksen turvallisuuden varmistamiseksi tai ihmishengen pelastamiseksi merellä; tai
b)
öljyn tai öljypitoisen seoksen mereen tyhjentämistä, joka aiheutuu aluksen tai sen varusteiden vahingoittumisesta:
i)
mikäli kaikkiin kohtuullisiin varotoimenpiteisiin tyhjennyksen estämiseksi tai vähentämiseksi on ryhdytty vahingon tapahtumisen tai tyhjennyksen havaitsemisen jälkeen; ja
ii)
lukuun ottamatta tapauksia, joissa aluksen omistaja tai päällikkö on toiminut joko aikomuksenaan aiheuttaa vahinko tai huolimattomasti [direktiivin 2005/35 liitteessä: piittaamattomasti] (
8
) tietäen, että vahinko todennäköisesti seuraisi; tai
c)
sellaisten hallinnon hyväksymien öljypitoisten aineiden tyhjentämistä mereen, joita käytetään tietyn pilaantumistapahtuman torjumiseksi tarkoituksena pilaantumisen aiheuttaman vahingon vähentäminen. Jokaiseen tällaiseen tyhjentämiseen tulee saada sen hallituksen hyväksyminen, jonka lainkäyttövallan piirissä tyhjentäminen aiotaan suorittaa.” (Alaviite 8 julkisasiamiehen lisäämä.)
23.
Marpol 73/78 -yleissopimuksen liite II (
9
) sisältää määräyksiä, jotka vastaavat liitteen I määräyksiä. Nämä määräykset eivät kuitenkaan koske öljyä eivätkä öljypitoisia seoksia vaan irtolastina kuljetettavia haitallisia aineita. Liitteessä II olevassa 5 säännössä kielletään tiettyjen aineiden tyhjentäminen mereen. Liitteessä II olevan 6 säännön b kohdassa määrätään seuraavaa:
”Tämän liitteen 5 sääntö ei koske
– –
b)
haitallisten nestemäisten aineiden tai seoksen, joka sisältää tällaisia aineita, mereen tyhjentämistä, joka aiheutuu aluksen tai sen varusteiden vahingoittumisesta
i)
mikäli kaikkiin kohtuullisiin varotoimenpiteisiin tyhjentämisen estämiseksi tai vähentämiseksi on ryhdytty vahingon tapahtumisen tai tyhjentämisen havaitsemisen jälkeen, ja
ii)
lukuun ottamatta tapauksia, joissa aluksen omistaja tai päällikkö on toiminut joko aikomuksenaan aiheuttaa vahinko tai huolimattomasti [direktiivin 2005/35 liitteessä: piittaamattomasti] (
10
) tietäen että vahinko todennäköisesti seuraisi” (Alaviite 10 julkisasiamiehen lisäämä.)
III Ennakkoratkaisupyyntö
24.
High Court of Justice esittää yhteisöjen tuomioistuimelle kantajien vaatimuksesta seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Kun kyseessä ovat kansainväliseen merenkulkuun käytettävät salmet, jäsenvaltion talousvyöhyke tai muu vastaava vyöhyke ja aava meri, onko direktiivin 2005/35/EY 5 artiklan 2 kohta pätemätön siltä osin kuin siinä rajoitetaan Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 11 säännön b kohtaan ja Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteessä II olevan 6 säännön b kohtaan sisältyvät poikkeukset koskemaan aluksen omistajia, päälliköitä ja laivaväkeä?
2)
Kun kyseessä on jäsenvaltion aluemeri,
a)
onko direktiivin 4 artikla pätemätön siltä osin kuin siinä velvoitetaan jäsenvaltiot käyttämään törkeää huolimattomuutta pilaavien aineiden päästöistä aiheutuvan vastuun edellytyksenä, ja/tai
b)
onko direktiivin 5 artiklan 1 kohta pätemätön siltä osin kuin sen perusteella Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevaan 11 säännön b kohtaan ja liitteessä II olevan 6 säännön b kohtaan sisältyviä poikkeuksia ei voida soveltaa?
3)
Onko direktiivin 4 artiklassa, jossa velvoitetaan jäsenvaltiot antamaan kansallista lainsäädäntöä, johon sisältyy törkeä huolimattomuus vastuun edellytyksenä ja jossa määrätään seuraamuksia aluemereen tapahtuvista päästöistä, ristiriidassa Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksessa tunnustetun viatonta kauttakulkua koskevan oikeuden kanssa, ja mikäli näin on, onko 4 artikla tältä osin pätemätön?
4)
Loukataanko ilmaisun ’törkeä huolimattomuus’ käytöllä direktiivin 4 artiklassa oikeusvarmuuden periaatetta, ja mikäli loukataan, onko 4 artikla tältä osin pätemätön?”
25.
Kirjalliseen käsittelyyn ovat osallistuneet pääasian oikeudenkäynnin kantajat, Tanskan kuningaskunta, Viron tasavalta, Helleenien tasavalta, Espanjan kuningaskunta, Ranskan tasavalta, Italian tasavalta, Kyproksen tasavalta, Maltan tasavalta, Ruotsin kuningaskunta, Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta sekä Euroopan parlamentti, Euroopan unionin neuvosto ja Euroopan yhteisöjen komissio. Kaikki edellä mainitut osapuolet Tanskan kuningaskuntaa ja Viron tasavaltaa lukuun ottamatta osallistuivat 25.9.2007 pidettyyn suulliseen käsittelyyn.
IV Oikeudellinen arviointi
26.
Tutkin jäljempänä aluksi (A kohta) muutamia epäilyjä, joita on esitetty ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttymisestä ja yhteisöjen tuomioistuimen toimivallasta. Siinä yhteydessä on ensimmäiseen kysymykseen vastattaessa käsiteltävä aluemeren ulkopuolella eli aavalla merellä, salmissa, joita käytetään kansainväliseen liikenteeseen, ja jäsenvaltion talousvyöhykkeellä tapahtuvista päästörikkomuksista aiheutuvan vastuun edellytyksiä. Osoitan, että Marpol 73/78:ssa määritellään tyhjentävästi meren näillä alueilla sovellettava vastuun normi yhdessä merioikeusyleissopimuksen kanssa (tästä jäljempänä B kohta). Marpol 73/78 on sitä vastoin aluemerellä, jota on tutkittava toisessa ja kolmannessa kysymyksessä, enintään – ainoastaan jäsenvaltioita mutta ei yhteisöä sitova – vähimmäisnormi erityisesti sen vuoksi, että merioikeusyleissopimuksessa ei rajoiteta sääntelytoimivaltaa tällä alueella, joka on osa rantavaltioiden aluetta, niin laajasti kuin meren muilla alueilla (tästä jäljempänä C kohta). Lopuksi (D kohta) on tutkittava, onko törkeää huolimattomuutta koskeva vastuun edellytys oikeusvarmuuden periaatteen mukainen.
A Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttyminen
27.
Ranskan hallitus epäilee ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttymistä. Toisin kuin asiassa British American Tobacco (
11
) kansallinen tuomioistuin ei ole esittänyt, että pääasian oikeudenkäynnissä olisi kysymys riidanalaisen direktiivin suunnitellun täytäntöönpanon lainmukaisuudesta. Myöskään ainakaan ensimmäisen kysymyksen osalta pääasian oikeudenkäynnin asianosaisten välillä ei ole mitään riitaa.
28.
Nämä vastaväitteet perustuvat siihen, että yhteisöjen tuomioistuimen on oman toimivaltaisuutensa arvioimiseksi poikkeustapauksissa tutkittava ne olosuhteet, joiden vallitessa kansallinen tuomioistuin esitti ennakkoratkaisupyynnön. (
12
) Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kansallisen tuomioistuimen esittämä pyyntö voidaan jättää tutkimatta vain, jos on ilmeistä, että pyydetyllä yhteisön oikeussäännön tulkitsemisella ei ole mitään yhteyttä kansallisessa tuomioistuimessa käsiteltävän asian tosiseikkoihin tai kohteeseen, tai jos kyseinen ongelma on luonteeltaan hypoteettinen taikka jos yhteisöjen tuomioistuimella ei ole tiedossaan niitä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka ovat tarpeen, jotta se voisi antaa hyödyllisen vastauksen sille esitettyihin kysymyksiin. (
13
) Yhteisöjen tuomioistuin on muissa tapauksissa lähtökohtaisesti velvollinen vastaamaan sille esitettyihin yhteisön oikeussääntöjen tulkintaa koskeviin ennakkoratkaisukysymyksiin. (
14
) Tässä yhteydessä tulkinnan käsite sisältää myös pätevyyden tutkimisen. (
15
)
29.
Ranskan hallitus ei esitä mitään perusteita sille, että ennakkoratkaisukysymykset tai pääasian riita olisivat hypoteettisia. On pikemminkin ilmeistä, että pääasian riita on todellinen ja että ennakkoratkaisukysymykset ovat olennaisen tärkeitä tämän riidan ratkaisemiseksi. Yhteisöjen tuomioistuin ei myöskään tarvitse muita tietoja pääasian riidan luonteesta vastatakseen ennakkoratkaisupyyntöön. Pikemminkin yhteisöjen tuomioistuin on ollut asiassa British American Tobacco annetun tuomion (
16
) jälkeen tietoinen siitä, että Yhdistyneessä kuningaskunnassa on mahdollista nostaa direktiivin täytäntöönpanon estämiseksi kanne, joka saattaa johtaa siihen, että yhteisöjen tuomioistuimelle esitetään ennakkoratkaisukysymyksiä tämän direktiivin pätevyydestä. Tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttymistä koskevista Ranskan hallituksen epäilyistä huolimatta ennakkoratkaisupyyntöä ei pidä niiden vuoksi jättää tutkimatta.
30.
Tanska ja neuvosto kyseenalaistavat lisäksi sen, onko yhteisöjen tuomioistuin toimivaltainen tulkitsemaan merioikeusyleissopimusta. Yhteisö ja kaikki sen jäsenvaltiot liittyivät merioikeusyleissopimukseen jaetun toimivallan nojalla. (
17
) Tästä syystä yhteisöjen tuomioistuin ei ole lähtökohtaisesti toimivaltainen tulkitsemaan määräyksiä, jotka kuuluvat jäsenvaltioiden yksinomaiseen toimivaltaan. Ainoastaan poikkeuksellisesti se saattaa olla toimivaltainen tulkitsemaan tällaisia sääntöjä todetakseen, kuuluvatko ne jäsenvaltioiden yksinomaiseen toimivaltaan. (
18
)
31.
Yhteisöjen tuomioistuin on tosin todennut, että merioikeusyleissopimuksen nimenomaisessa yhteydessä toteamus jaetun toimivallan siirtymisestä yhteisölle edellyttää merioikeusyleissopimuksen kyseessä olevien määräysten alaan kuuluvissa asioissa yhteisön sääntöjen olemassaoloa, olipa näiden sääntöjen ulottuvuus ja luonne lopulta mikä tahansa. (
19
) Toisin sanoen myös yhteisöllä on merioikeusyleissopimuksen alalla toimivaltaa ainakin siinä säänneltyjen kysymysten osalta siltä osin kuin ylipäänsä on olemassa asiaa koskevaa yhteisön oikeutta, riippumatta siitä, ovatko yhteisön oikeussäännöt tyhjentäviä vai jääkö jäsenvaltioille sääntelyn osalta harkintavaltaa.
32.
Tästä syystä Tanskan ja neuvoston väite, jonka mukaan yhteisöjen tuomioistuin ei olisi toimivaltainen, ei menesty. On katsottava, että direktiivin 2005/35 tutkimiseksi olennaiset merioikeusyleissopimuksen määräykset kuuluvat vähintään yhteisön jäsenvaltioiden kanssa jakaman toimivallan piiriin. Muussa tapauksessa direktiivi olisi kumottava jo riittävän oikeudellisen perustan puuttumisen vuoksi. Yksikään oikeudenkäynnin osapuolista ei kuitenkaan riitauta direktiivin oikeudellista perustaa.
33.
Yhteisöjen tuomioistuin on näin ollen toimivaltainen tulkitsemaan merioikeusyleissopimuksen asiaa koskevia määräyksiä.
B Ensimmäinen kysymys – Marpol 73/78:ssa mainitsematta jätettyjen henkilöiden vastuu
34.
Ensimmäinen kysymys koskee sellaisten henkilöiden vastuuta aluemeren ulkopuolella tapahtuvista päästöistä, joita ei mainita Marpol 73/78:ssa. Kantajat, Kreikka, Malta ja Kypros pitävät tätä koskevia säännöksiä Marpol 73/78:n kanssa yhteensopimattomina.
35.
Siten on aluksi selvitettävä, onko Marpol 73/78 direktiivin 2005/35 laillisuuden arviointiperuste, ja mahdollisesti sen lisäksi, rajoitetaanko Marpol 73/78:ssa vahingoittumisesta aiheutuvista päästöistä johtuvaa vastuuta sillä tavoin kuin kantajat esittävät.
1. Marpol 73/78 direktiivin 2005/35 laillisuuden arviointiperusteena
36.
Osapuolet edustavat erilaisia näkemyksiä, jotka saattavat johtaa siihen, että Marpol 73/78:aa pidetään direktiivin 2005/35 laillisuuden arviointiperusteena. Ensinnäkin yhteisö saattaisi olla kansainvälisen oikeuden perusteella sidottu Marpol 73/78:aan (ks. a alakohta). Toiseksi Marpol 73/78 voisi sitoa yhteisöä välillisesti siltä osin kuin merioikeusyleissopimuksella rajoitetaan yhteisön sääntelytoimivaltaa viittaamalla Marpol 73/78:n normeihin (ks. b alakohta). Kolmanneksi sidonnaisuus Marpol 73/78:aan saattaisi johtua siitä, että direktiivillä 2005/35 on tarkoitus yhdenmukaistaa sopimuksen täytäntöönpano yhteisön tasolla (ks. c alakohta).
a) Yhteisön sidonnaisuus Marpol 73/78:aan kansainvälisen oikeuden perusteella
37.
Kuten neuvosto ja komissio korostavat, yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Peralta antamassaan tuomiossa, että yhteisö ei ole sidottu Marpol 73/78:n määräyksiin. (
20
)
38.
Kuten kyseisen tuomion antamishetkellä, yhteisö ei ole edelleenkään Marpol 73/78:n sopimuspuoli. Yhteisön toimenpiteen lainmukaisuus ei lähtökohtaisesti riipu siitä, onko kyseinen toimenpide sopusoinnussa sellaisen kansainvälisen sopimuksen kanssa, jossa yhteisö ei ole sopimuspuolena. (
21
)
39.
Kyproksen ja Yhdistyneen kuningaskunnan näkemyksen vastaisesti myöskään asiassa Poulsen ja Diva Navigation annetusta tuomiosta (
22
) ei ilmene, että yhteisö olisi ilman muuta sidottu mihin tahansa kansainväliseen oikeuteen. Yhteisöjen tuomioistuin on kyllä todennut, että yhteisön toimivaltaa on käytettävä kansainvälistä oikeutta noudattaen, mutta seuraavat toteamukset osoittavat, että tämä toteamus liittyi kansainväliseen tapaoikeuteen. (
23
) Tässä tapauksessa ei ole kuitenkaan mitään viitteitä siitä, että Marpol 73/78:n asiaa koskevissa määräyksissä kodifioitaisiin kansainvälistä tapaoikeutta.
40.
Ensi arviolta ei voida sen sijaan kuitenkaan sulkea pois toista asiassa Peralta annetussa tuomiossa esitettyä näkemystä, jonka mukaan yhteisö olisi sidottu Marpol 73/78:aan, eli sitä, että jäsenvaltioilla tämän yleissopimuksen soveltamisalalla aikaisemmin olleet valtuudet olisivat siirtyneet yhteisölle. (
24
) Tämä kantajien edustama näkemys liittyy oikeuskäytäntöön, joka koski sidonnaisuutta GATTiin ennen kuin yhteisö liittyi siihen. (
25
)Yhteisöjen tuomioistuin nojautui siinä yhteydessä useisiin näkökohtiin.
41.
GATT on yhteisön perustamishetkellä jo olemassa ollut jäsenvaltioiden sopimus, mutta asiassa International Fruit Company annetun tuomion julistamishetkellä vastaavat kauppapoliittiset valtuudet olivat siirtyneet kokonaan yhteisölle. Tästä syystä ainoastaan yhteisö oli enää toimivaltainen käymään neuvotteluja GATTin alalla. Vastaavasti ja sekä jäsenvaltioiden että myös GATTin muiden sopimusvaltioiden suostumuksella yhteisö edusti jäsenvaltioita jo GATTin yhteydessä.
42.
Toisin kuin kauppapolitiikassa nyt käsiteltävässä asiassa yhteisöllä ei ole olemassa perustamissopimuksenkaan perusteella yksinomaista toimivaltaa säännellä vahingollisten aineiden päästöjä aluksilta mereen. Tämä toimivalta – onpa kyseessä EY 80 artiklan 2 kohta eli liikennepolitiikka, tai EY 175 artikla eli ympäristöpolitiikka – (
26
) on pikemminkin kilpailevaa toimivaltaa, eli toimivalta säilyy jäsenvaltioilla niin kauan kuin ja siltä osin kuin yhteisö ei käytä sitä. (
27
) Yhteisö on tosin käyttänyt tätä toimivaltaa viimeistään antaessaan direktiivin 2005/35, mutta ei voida olettaa, että vastaavat jäsenvaltioiden valtuudet olisivat siirtyneet tämän perusteella sille kaikilta osin, koska direktiivillä vahvistetaan sen 1 artiklan 2 kohdan mukaan vain vähimmäisnormi, jota pidemmälle jäsenvaltiot voivat mennä, kunhan ne noudattavat kansainvälistä oikeutta.
43.
Riippumatta siitä, onko yhteisön toimivalta nyttemmin yksinomaista, on myös epäiltävä sitä, riittääkö tällainen toimivallan käyttämisestä johtuva valtuuksien siirtyminen siihen, että voidaan olettaa yhteisön olevan sidottu jäsenvaltioiden kansainvälisiin velvoitteisiin. Kauppapoliittisten valtuuksien siirtyminen, josta oli kyse GATTin osalta, oli nimenomaisesti vahvistettu perustamissopimuksessa. Esimerkiksi asiassa Peralta annetussa tuomiossa puhutaan ”sopimukseen perustuvasta” siirtämisestä. (
28
) Myös yhteisöjen tuomioistuin on samankaltaisessa tapauksessa todennut, ettei yhteisö ollut sidottu Münchenissä 5.10.1973 allekirjoitettuun eurooppapatenttien myöntämistä koskevaan sopimukseen, (
29
) vaikka sen täytäntöönpano oli osittain yhdenmukaistettu kyseisen asian kohteena olleella direktiivillä 98/44. (
30
) (
31
)
44.
Ei ole myöskään esitetty, että yhteisö esiintyisi jäsenvaltioiden seuraajana Marpol 73/78:n yhteydessä tai että tällainen esiintyminen saisi muiden sopimuspuolten suostumuksen, kuten tilanne oli GATTin osalta. Yhteisöllä on ainoastaan tarkkailijan asema IMO:ssa, jonka toimivaltaan Marpol 73/78 kuuluu.
45.
Tästä syystä yhteisön sidonnaisuutta Marpol 73/78:aan ei voida perustella jäsenvaltioiden valtuuksien siirtymisellä yhteisölle.
b) Merioikeusyleissopimuksen viittaus Marpol 73/78:aan
46.
Kuten suurin osa oikeudenkäynnin osapuolista esitti vielä kirjallisessa käsittelyssä, Marpol 73/78 voitaisiin ottaa merioikeusyleissopimuksen välityksellä yhteisön oikeuteen arviointiperusteeksi.
47.
EY 300 artiklan 7 kohdan mukaan tämän artiklan nojalla tehdyt sopimukset sitovat yhteisön toimielimiä ja jäsenvaltioita. Yhteisö on allekirjoittanut merioikeusyleissopimuksen, joka on sittemmin hyväksytty päätöksellä 98/392. Tästä seuraa vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan, että kyseisen yleissopimuksen määräykset ovat nykyisin erottamaton osa yhteisön oikeusjärjestystä. (
32
)
48.
Yhteisön tekemät kansainväliset sopimukset ovat ensisijaisia yhteisön johdetun oikeuden teksteihin nähden. (
33
) Näin ollen yhteisöjen tuomioistuin arvioi yhteisön toimielinten toimien laillisuutta tällaisten sopimusten määräysten kannalta. Se tekee kuitenkin tämän arvioinnin vain sillä edellytyksellä, että mainitun yleissopimuksen luonne ja systematiikka sallivat tällaisen soveltamisen. Siltä osin kuin yksityiset haluavat vedota kyseisiin määräyksiin, niiden on joka tapauksessa oltava sisällöltään ehdottomia ja riittävän täsmällisiä. (
34
)
49.
Ranskan hallituksen ja suullisessa käsittelyssä Italian, Espanjan ja Ruotsin hallituksen sekä parlamentin näkemyksiin yhtyneen neuvoston käsityksen mukaan molemmat edellytykset ovat esteenä sille, että yksityiset voisivat vedota merioikeusyleissopimukseen.
50.
Tämä lausuma on yllättävä, kun otetaan huomioon yhteisöjen tuomioistuimen tähänastinen oikeuskäytäntö. Erityisen huomionarvoinen on asiassa Poulsen ja Diva Navigation annettu tuomio, jossa oli kyse siitä, voitiinko rikosoikeudenkäynnissä vedota yhteisön kalastusasetuksessa asetettuun pyyntikieltoon Panamassa rekisteröidyn aluksen tanskalaista päällikköä vastaan. Yhteisöjen tuomioistuin piti kyseisessä asiassa merioikeusyleissopimusta jo ennen sen voimaantuloa kansainvälisen tapaoikeuden ilmentymänä, jonka perusteella voitiin todeta aluksen kuuluminen yksinomaan lippuvaltion lainkäyttövaltaan (
35
) ja sulkea pois pyyntikiellon soveltaminen tähän alukseen jäsenvaltion talousvyöhykkeellä ja aluemerellä. (
36
) Yhteisöjen tuomioistuin tunnusti näin ollen jo lähtökohtaisesti, että yksityiset voivat vedota merioikeusyleissopimuksessa vahvistettuihin määräyksiin. Kantajat korostivat suullisessa käsittelyssä perustellusti, että olisi täysin käsittämätöntä, jos niiltä vietäisiin tämä mahdollisuus merioikeusyleissopimuksen voimaantulon jälkeen.
51.
Myöskään oikeuskäytäntöön ei sisälly merioikeusyleissopimuksen voimaantulon jälkeen tästä mitään viitteitä. Yhteisöjen tuomioistuin on johtanut esimerkiksi lippuvaltioiden kansainvälisoikeudellisen vastuun merioikeusyleissopimuksen 94 artiklasta (
37
) ja rajoittanut äskettäin kuudennen arvonlisäverodirektiivin (
38
) laajaa soveltamisalaa valtioiden täysivaltaisuutta eri merialueilla koskevien määräysten perusteella. (
39
) Näillä määräyksillä on merkitystä myös nyt käsiteltävän asian kannalta.
52.
Yhteisöjen tuomioistuin ei ole tosin kyseisissä tapauksissa tutkinut merioikeusyleissopimuksen laatua eikä rakennetta eikä myöskään todennut, ovatko tässä asiassa riidanalaiset määräykset sisällöltään ehdottomia ja riittävän täsmällisiä. Tästä syystä nyt käsiteltävässä asiassa on tutkittava väitteet, joita on esitetty merioikeusyleissopimuksen määräysten soveltamista vastaan.
53.
Neuvoston tärkeä vaikutin näyttää liittyvän siihen, että kolmannet valtiot eivät sen mielestä sovella merioikeusyleissopimusta sisäisessä oikeudessaan. Erityisesti merioikeusyleissopimuksen tulkintakysymysten selvittämistä tuomioistuimissa vältetään neuvoston mukaan yleisesti. Vaikka tämä väite pitäisikin paikkansa, se ei kuitenkaan ilman muuta estäisi sen soveltamista yhteisön oikeudessa. (
40
) On tutkittava pikemminkin merioikeusyleissopimusta.
54.
Erityisesti neuvosto korostaa merioikeusyleissopimuksen laadun ja rakenteen kannalta sitä, että se kohdistuu kokonaisvaltaisiin kysymyksiin, joita pitäisi säännellä valtioiden välisellä tasolla ja vastavuoroisuuden periaatteen mukaisesti. Lisäksi kyseessä ovat alueelliset kysymykset ja tehtävät, joita valtioille sellaisenaan tulee. Merioikeusyleissopimuksessa määrätään vielä erilaisista riitojenratkaisumenettelyistä, joissa sopimusvaltioille myönnetään tiettyä joustavuutta.
55.
Lyhyesti sanoen tällä toteamuksella pyritään siihen, että GATTin ja WTO-yleissopimuksen erityistä luonnetta koskevaa oikeuskäytäntöä sovellettaisiin myös merioikeusyleissopimukseen. Erityisesti vastavuoroisuutta koskevat väitteet ovat kuitenkin ristiriidassa sen suullisessa käsittelyssä toistuvasti esitetyn seikan kanssa, että merioikeusyleissopimus on ”meriä koskeva perustuslaki”. Yleissopimuksen tavoitteena on sen johdanto-osan neljännen perustelukappaleen mukaanobjektiivisesti”perustaa – – kaikkien valtioiden täysivaltaisuutta kunnioittaen, meriä koskeva oikeusjärjestys helpottamaan kansainvälistä yhteydenpitoa sekä edistämään merten rauhanomaista käyttöä [ja] niiden luonnonvarojen tasapuolista ja tehokasta hyödyntämistä”.
56.
Viittaus rauhanomaiseen käyttöön vaikuttaa juuri yksityisiin, jotka osallistuvat meriliikenteeseen. Siviilimerenkulkua koskevissa määräyksissä korostetaan tätä. Sitä harjoittavat perinteisesti lähinnä yksityiset, joilla on erittäin merkittävä intressi siihen, että valtiot noudattavat merioikeusyleissopimuksessa vahvistettuja meriliikennettä koskevia sääntöjä. Tämä pätee esimerkiksi jäljempänä käsiteltäviin viatonta kauttakulkua koskeviin määräyksiin, mutta myös yleisemmin aluksista peräisin olevaa pilaantumista koskevien valtuuksien osalta annettuihin määräyksiin.
57.
Merioikeusyleissopimuksen mukaiset riitojenratkaisumahdollisuudet eivät estä yhteisöjen tuomioistuinta nojautumasta yleissopimuksen määräyksiin tutkiessaan johdetun oikeuden laillisuutta. Näissä määräyksissä ei näet anneta muille toimielimille yksinomaista toimivaltaa merioikeusyleissopimuksen tulkitsemiseen. Päinvastoin, neuvoston korostama merioikeusyleissopimuksen 280 artiklan mukainen sopimusvaltioiden vapaus sopia riitojen ratkaisemisesta vapaasti keskenään sulkee pois yksinomaiset valtuudet. (
41
)
58.
Toisin kuin osittain on esitetty, ”joustavuus” eli tarkemmin sanoen riitojenratkaisumenettelyn valitsemisen mahdollisuus ei ole vielä minkäänlainen indisio merioikeusyleissopimuksen muiden määräysten joustavuudesta. Riitojenratkaisumenettelyjä koskevat määräykset sen enempää kuin merioikeusyleissopimuksen mitkään muutkaan määräykset eivät anna sopimusvaltioille yleisesti joustavuutta tai mahdollisuuksia poiketa yleissopimuksen määräyksistä.
59.
Merioikeusyleissopimus on siten yhteisön elinten toimien laillisuuden arviointiperuste. Se, miltä osin yksityiset voivat vedota siihen, voi näin ollen ilmetä vain kulloinkin sovellettavasta määräyksestä. Sen on oltava sisällöltään ehdoton ja riittävän täsmällinen.
60.
Nyt käsiteltävä asia ei koske jäsenvaltioiden toimivaltaa antaa säännöksiä, jotka koskevat niiden lippujen alla purjehtivia aluksia. Ensimmäinen kysymys koskee pikemminkin säännöksiä, joita direktiivin 2005/35 4 artiklassa ja 5 artiklan 2 kohdassa annetaan kaikista aluksista salmiin, jäsenvaltioiden talousvyöhykkeille ja aavalle merelle tyhjennettävistä pilaavista aineista riippumatta siitä, purjehtivatko alukset yhteisön jonkin lipun alla vai eivät. Yhteisöjen tuomioistuin on jo todennut, että sääntelytoimivalta on näillä alueilla eli jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvan alueen ulkopuolella määritettävä merioikeusyleissopimuksen mukaisesti. (
42
) Ensimmäisen kysymyksen kannalta sovellettavat säännökset ovat merioikeusyleissopimuksen 87 ja 89 artikla sekä 218 artiklan 1 kappale, 55 artikla, 58 artikla ja 211 artiklan 5 kappale sekä 42 artiklan 1 kappaleen b kohta.
61.
Merenkulun vapaus aavalla merellä taataan 87 artiklan 1 kappaleen a kohdassa. Merioikeusyleissopimuksen 89 artiklassa kielletään lähtökohtaisesti valtioita esittämästä minkään aavan meren kuuluvan täysivaltaisuutensa piiriin. Jos alus on kuitenkin vapaaehtoisesti jonkin valtion satamassa tai sen rannikon edustalla sijaitsevassa ulkosatamassa, tämä valtio voi 218 artiklan 1 kappaleen mukaan ryhtyä tutkimuksiin. Jos todisteet antavat aihetta, satamavaltio voi ryhtyä oikeudellisiin toimiin kaikkien sellaisten päästöjen johdosta, jotka ovat tapahtuneet kyseisestä aluksesta valtion sisäisten aluevesien, aluemeren tai talousvyöhykkeen ulkopuolella. Edellytyksenä on se, että päästöt rikkovat sovellettavia toimivaltaisessa kansainvälisessä järjestössä tai yleisessä diplomaattikonferenssissa hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä ja säännöksiä. (
43
) Tällainen menettely edellyttää, että asianomainen valtio saa määrätä tällaisista aavalla merellä tapahtuneista päästöistä seuraamuksia.
62.
Merioikeusyleissopimuksen 58 artiklan 1 kappaleen mukaan merenkulun vapaus on voimassa myös jäsenvaltion talousvyöhykkeellä. Rantavaltion lainkäyttövalta tällä vyöhykkeellä on toiminnallista ja rajoittuu merioikeusyleissopimuksen 55 artiklan mukaan valtuuksiin, joita sille annetaan merioikeusyleissopimuksessa. (
44
) Rantavaltiot voivat 211 artiklan 5 kappaleen mukaan merioikeusyleissopimuksen 6 osaston mukaista täytäntöönpanoa varten hyväksyä alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseksi, vähentämiseksi ja valvomiseksi talousvyöhykettään koskevia lakeja ja määräyksiä. Niiden on vastattava toimivaltaisessa kansainvälisessä järjestössä tai yleisessä diplomaattikonferenssissa laadittuja yleisesti hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä ja säännöksiä ja oltava tarkoitettu niiden toimeenpanemiseen.
63.
Salmiin, joita käytetään kansainvälisessä merenkulussa, sovelletaan tämän tehtävän vuoksi merioikeusyleissopimuksen III osan erityismääräyksiä. Salmiin rajautuvat valtiot voivat 42 artiklan 1 kappaleen b kohdan mukaan hyväksyä lakeja ja määräyksiä, jotka liittyvät esteettömään kauttakulkuun salmissa ja koskevat muun muassa pilaantumisen ehkäisemistä, vähentämistä ja valvontaa, saattamalla voimaan asianomaisia öljyn, öljypitoisten jätteiden ja muiden haitallisten aineiden salmeen laskemista koskevia kansainvälisiä määräyksiä.
64.
Siten näistä määräyksistä ilmenee selvästi, että yhteisö saa käyttäessään jäsenvaltioilta siirtyneitä valtuuksia antaa tässä tarkoitettujen merialueiden osalta säännöksiä seuraamuksista, joita määrätään päästöistä, joilla rikotaan yleisesti hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä.
65.
Nämä määräykset ovat siinä mielessä ehdollisia, että niissä edellytetään vastaavan kansainvälisen normin antamista. Komissio korostaa kuitenkin perustellusti, että Marpol 73/78 täyttää tämän edellytyksen. Kuten erityisesti direktiivin 2005/35 johdanto-osan toisesta perustelukappaleesta ja 1 artiklan 1 kohdasta ilmenee, yleisesti hyväksytyillä kansainvälisillä säännöillä tarkoitetaan Marpol 73/78:n määräyksiä. Yksikään osapuolista ei väitä, että nämä määräykset eivät olisi riittävän selkeitä ja ehdottomia.
66.
Ennakkoratkaisupyyntöön vastaamisen kannalta ei ole merkityksellistä, ovatko kyseiset määräykset välittömästi sovellettavia ja – siihen liittyen – ovatko ne perusteena yksityisen oikeuksille. Myöskään sopimusten oikeudelliset perustat eivät ole lähtökohtaisesti siinä mielessä välittömästi sovellettavia, että yksityiset voisivat johtaa niistä oikeuksia tai oikeudellisia seurauksia omaksi edukseen. Yksityiset voivat silti kyseenalaistaa johdetun oikeuden säännösten lainmukaisuuden siten, että he riitauttavat niiden oikeudellisen perustan. (
45
) Tilanne on sama tässä tapauksessa: on tutkittava, onko yhteisöllä merioikeusyleissopimuksen perusteella oikeus antaa direktiivin 2005/35 riidanalaiset säännökset.
67.
Vaikka yhteisöjen tuomioistuin katsoisikin, että yksityisten oikeudet ovat välttämätön edellytys sille, että edellä mainittuja säännöksiä voidaan soveltaa laillisuuden arviointiperusteena, lopputulos ei kuitenkaan muuttuisi. Se nimittäin viittasi jo asiassa Poulsen ja Diva Navigation antamassaan tuomiossa (
46
) merioikeusyleissopimuksen 87 artiklan 1 kappaleen a kohdassa ja 58 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettuun merenkulun vapauteen. Yhteisö saa puuttua näihin oikeuksiin aluemeren ulkopuolella ainoastaan siltä osin kuin merioikeusyleissopimuksessa annetaan sille sääntelyvaltuudet.
68.
Koska aluemeren ulkopuolisten merialueiden osalta ovat merioikeusyleissopimuksen mukaan sallittuja ainoastaan sellaiset päästöjä koskevat säännökset, joilla saatetaan voimaan Marpol 73/78, tämän ylittävät asianomaisia merialueita koskevat yhteisön säännökset olisivat merioikeusyleissopimuksen kanssa yhteensopimattomia. (
47
)
69.
Italian näkemys, jonka mukaan näistä määräyksistä huolimatta aluemeren ulkopuolella voitaisiin antaa ja soveltaa ankarampia suojasäännöksiä, ei sitä vastoin vakuuta. Pitää tosin paikkansa, että valtioiden on suojeltava meriympäristöä, kuten erityisesti merioikeusyleissopimuksen 192 artiklasta ilmenee. Tämä tehtävä konkretisoituu kuitenkin aluemeren ulkopuolella edellä mainituilla määräyksillä, jotka tulevat voimaan 211 artiklan 1 kappaleen mukaisesti kehitettyjen yhteisten kansainvälisten normien välityksellä. Tämä viittaus yhteisiin normeihin on perusteltavissa sillä, että yksipuoliset toimenpiteet saattaisivat rasittaa kansainvälistä merenkulkua kohtuuttomasti. Tämä pätee erityisesti aavalla merellä, jolla voitaisiin kuvitella useiden erilaisten suojanormien olevan samanaikaisesti voimassa.
70.
Marpol 73/78 on siten edellä mainittujen yhteisön tekemän merioikeusyleissopimuksen määräysten viittausten perusteella aluemeren ulkopuolisten merialueiden osalta direktiivin 2005/35 arviointiperuste. Siinä yhteydessä on otettava huomioon, että näiden alueiden osalta ovat merioikeusyleissopimuksen mukaan sallittuja ainoastaan Marpol 73/78:aa vastaavat säännökset eli säännökset, joilla saatetaan voimaan siinä vahvistettu suojanormi. Marpol 73/78:n määräykset ylittävät säännökset ovat sitä vastoin näiden merialueiden osalta kiellettyjä.
c) Marpol 73/78:n täytäntöönpano
71.
Tutkiessaan direktiiviä 2005/35 Marpol 73/78:n perusteella erityisesti kantajat nojautuvat viime kädessä siihen, että direktiivillä on tarkoitus yhdenmukaistaa sopimuksen täytäntöönpano jäsenvaltioissa. Tutkin tässä vaiheessa tämän näkemyksen toissijaisesti siltä varalta, että yhteisöjen tuomioistuin ei soveltaisi merioikeusyleissopimusta direktiivin laillisuuden perusteena.
72.
Kuten kantajat sekä Tanskan, Kreikan, Maltan, Ruotsin ja Kyproksen hallitukset korostavat, on olemassa useita perusteita sille, että direktiivillä 2005/35 ei pitäisi poiketa Marpol 73/78:sta. Direktiivin 1 artiklan 1 kohdan mukaan sen tarkoituksena on saattaa alusten aiheuttamaa ympäristön pilaantumista koskevat kansainväliset normit osaksi yhteisön lainsäädäntöä. Nämä normit ilmenevät johdanto-osan toisen perustelukappaleen mukaan Marpol 73/78:sta, joka otetaan direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa (
48
) huomioon dynaamisen viittauksen muodossa. Johdanto-osan kolmannen perustelukappaleen mukaan yleissopimuksen täytäntöönpano jäsenvaltioissa pitäisi yhdenmukaistaa direktiivillä. Direktiivin johdanto-osan 15 perustelukappaleen (
49
) mukaan niiden pitäisi erityisesti vahvistaa seuraamuksia näiden kansainvälisten normien rikkomisesta. Nimenomaisia viitteitä siitä, että Marpol 73/78:sta olisi haluttu poiketa, ei sitä vastoin ole löydettävissä direktiivin 2005/35 sanamuodosta.
73.
Yhteisön sitoutuminen siten, että se panee täytäntöön kansainvälisen oikeuden velvoitteita, perustuu niin ikään GATTin yhteydessä kehitettyyn oikeuskäytäntöön. GATT ja WTO-sopimukset eivät tosin luonteensa ja rakenteensa vuoksi kuulu lähtökohtaisesti niihin oikeussääntöihin, joiden perusteella yhteisöjen tuomioistuin arvioi yhteisön toimielinten toimien laillisuutta. (
50
) Kuitenkin silloin, kun yhteisö haluaisi täyttää niiden yhteydessä antamansa sitoumuksen tai jos yhteisön toimessa viitataan nimenomaisesti näiden sopimusten määräyksiin, on yhteisöjen tuomioistuimen asiana arvioida riidanalaisen yhteisön toimen laillisuutta sen perusteella. (
51
)
74.
Tämä oikeuskäytäntö perustuu kuitenkin siihen, että GATT ja WTO-sopimukset ovat osa yhteisön oikeutta ja siten lähtökohtaisesti sellaisenaan yhteisöä sitovia. (
52
) Kun Marpol 73/78 on pantu täytäntöön direktiivillä 2005/35, puuttuu sitä vastoin velvoite, jonka yhteisö olisi ottanut vastattavakseen.
75.
Yhteisöjen tuomioistuin on tosin ainakin viitannut siihen, että direktiiviä 98/44 olisi arvioitava eurooppapatenttien myöntämisestä tehdyn yleissopimuksen perusteella, (
53
) vaikka siinä ei ollut osapuolena yhteisö vaan ainoastaan sen jäsenvaltiot. (
54
) Perusteena arviointiin ryhtymiselle se esitti, että oli esitetty, että direktiivillä jäsenvaltiot velvoitettaisiin loukkaamaan omia kansainväliseen oikeuteen perustuvia velvoitteitaan, vaikka direktiivin nimenomaisen sanamuodon mukaan direktiivi ei vaikuta näihin velvoitteisiin. (
55
)
76.
Ei ole kuitenkaan nähtävissä, että olisi olemassa oikeudellinen perusta, jota voitaisiin käyttää arvioitaessa johdettua oikeutta jäsenvaltioiden sellaisten kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden kannalta, joita yhteisö ei ole ottanut vastattavakseen. Se olisi pikemminkin ristiriidassa sen samassa tuomiossa esitetyn toteamuksen kanssa, jonka mukaan jäsenvaltioiden kansainvälisoikeudelliset velvoitteet eivät sido yhteisöä. (
56
)
77.
Yhteisö voi vastaavasti lähtökohtaisesti velvoittaa jäsenvaltiot toimenpiteisiin, jotka ovat ristiriidassa niiden kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden kanssa. Tämä ilmenee jo EY 307 artiklasta, jossa säännellään aikaisempien kansainvälisoikeudellisten sopimusten ja yhteisön oikeuden välistä ristiriitaa. Vaikka ristiriidat yhteisön oikeuden kanssa eivät vaikuta jäsenvaltioille vanhoista sopimuksista johtuviin velvoitteisiin, jäsenvaltioiden on kuitenkin toteutettava kaikki asianmukaiset toimenpiteet näiden ristiriitojen selvittämiseksi. Tämä saattaa edellyttää jopa kansainvälisoikeudellisten sopimusten irtisanomista. (
57
) Jäsenvaltiot eivät voi lähtökohtaisesti vedota liittymisen jälkeen tehtyihin sopimuksiin yhteisön oikeutta vastaan. (
58
)
78.
Yhteisön oikeuden ja jäsenvaltioiden kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden välinen ristiriita johtaa kuitenkin aina ongelmiin ja on omiaan heikentämään yhteisön oikeuden ja/tai kansainvälisen oikeuden asianomaisten sääntöjen käytännön tehokkuutta. Tästä syystä on järkevää ja lojaliteettiperiaatteen mukaista pyrkiä välttämään ristiriidat erityisesti eri oikeussääntöjä tulkittaessa. Tämä pätee erityisesti silloin, jos asianomaisella yhteisön toimenpiteellä – kuten tässä tapauksessa – pyritään jäsenvaltioiden kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden yhdenmukaiseen täytäntöönpanoon.
79.
Yhteisön pidemmälle menevät sitoumukset eivät voi kuitenkaan perustua sellaiseen jäsenvaltioiden sopimukseen, jota se ei ole siirtänyt itselleen. Tästä syystä myöskään direktiivin 2005/35 täytäntöönpanotarkoitus ei johda siihen, että Marpol 73/78:aa käytettäisiin sen laillisuuden perusteena.
2. Direktiivin 2005/35 4 artiklan ja 5 artiklan 2 kohdan yhteensopivuus merioikeusyleissopimuksen ja Marpol 73/78:n kanssa
80.
Ensimmäinen kysymys koskee direktiivin 2005/35 5 artiklan 2 kohdan yhteensopivuutta Marpol 73/78:n kanssa.
81.
Direktiivin 2005/35 4 artiklassa vahvistetaan aluksi yleisiä jokaista koskevia vastuun perusteita, joihin kuuluu erityisesti vastuu törkeän huolimattomasta menettelystä. Direktiivin 5 artiklan 2 kohdassa tosin rajoitetaan tämä vastuun peruste vastaaviin Marpol 73/78 -yleissopimuksen määräyksiin tehdyn viittauksen perusteella aluksen omistajaan, päällikköön tai aluksen päällikön vastuulla toimivaan laivaväkeen. Tämä rajoitus on voimassa tietyillä merialueilla eli salmissa, jäsenvaltion talousvyöhykkeellä ja aavalla merellä. Ainoastaan nämä merialueet ovat ensimmäisen kysymyksen kohteena, ei sen sijaan rantavaltioiden alueeseen kuuluva aluemeri, jota käsittelen jäljempänä toisen ja kolmannen kysymyksen yhteydessä. Oikeammin tämä kysymys kattaa kuitenkin myös 4 artiklan pätevyyden, koska yksin 5 artiklan 2 kohdan kumoaminen ei varmistaisi asianomaisten Marpol-määräysten tehoa vaan vähentäisi sitä edelleen.
82.
Marpol 73/78:n liitteessä I olevassa 9 säännössä ja liitteessä II olevassa 5 säännössä kielletään päästöt. Nämä kiellot eivät ole kuitenkaan voimassa, jos poikkeukset liitteiden 11 säännöstä tai 6 säännöstä ovat voimassa. Näiden sääntöjen b kohdan ii alakohdan mukaan kiellot eivät ole sovellettavissa päästöihin, jotka aiheutuvat aluksen tai sen varusteiden vahingoittumisesta, lukuun ottamatta tapauksia, joissa aluksen omistaja tai päällikkö on toiminut joko aikomuksenaan aiheuttaa vahinko tai piittaamattomasti, tietäen että vahinko todennäköisesti seuraisi.
83.
Mikäli verrataan ainoastaan näiden määräysten sanamuotoa direktiivin 2005/35 säännösten kanssa, ilmenee kaksi olennaista eroa. Ensinnäkin Marpol 73/78:n mukaan muiden henkilöiden kuin aluksen omistajan tai päällikön käyttäytyminen vahingoittumisesta aiheutuvan päästön yhteydessä vaikuttaa täysin merkityksettömältä. Päästöt ovat selvästi kiellettyjä ainoastaan silloin, jos jompikumpi näistä kahdesta henkilöstä on menetellyt tahallaan tai piittaamattomasti tietäen, että vahinko todennäköisesti seuraisi. Sitä vastoin direktiivin 4 artiklan mukaan lähtökohtaisesti jokainen voi olla vastuussa päästöistä. Toiseksi direktiivin 4 artiklan mukaisen henkilökohtaisen vastuun perusteen tahallaan, piittaamattomuudella tai törkeällä huolimattomuudella sanamuoto ei vastaa Marpol 73/78:n perustetta.
a) Muiden henkilöiden kuin aluksen päällikön ja omistajan vastuu
84.
Yksin sanamuotoon perustuvan tulkinnan perusteella direktiivissä mennään pidemmälle kuin Marpol 73/78:ssa, kun sen mukaan vahingoittumistilanteessa päästöjä koskevan kiellon voimaan tulemiseksi riittää muiden henkilöiden kuin aluksen päällikön tai omistajan käyttäytyminen. Osittain on esitetty, että olisi yhteisön kansainvälisten velvoitteiden kanssa yhteensopimatonta, jos säädettäisiin siitä, että nämä muut henkilöt olisivat vastuussa päästöistä.
85.
Voitaisiin yhtyä parlamentin näkemykseen siitä, että Marpol 73/78:ssa ei mainita muista henkilöistä mitään. Tällä tavoin suljettaisiin kuitenkin pois ainoastaan ristiriita Marpol 73/78:n kanssa. Yhteisö olisi edelleen sidottu merioikeusyleissopimuksen määräyksiin, joissa sallitaan tässä asiassa käsiteltävillä merialueilla kaikkien henkilöiden osalta vain säännökset, joilla saatetaan voimaan Marpol 73/78:n suojanormi. Yhteisö ei siten voisi vapaasti säännellä muita tapauksia näillä alueilla oman harkintansa mukaan, vaan se olisi estetty.
86.
Jos noudatettaisiin tiukasti Marpol 73/78:n sanamuotoa, se johtaisi kuitenkin – kuten erityisesti Tanska, Ranska, neuvosto ja komissio perustellusti korostavat – järjenvastaisiin lopputuloksiin. Jopa päästöt, jotka johtuvat tahallisesta aluksen tai sen varusteiden vahingoittamisesta sallittaisiin niin kauan kuin aluksen päällikkö ja omistaja eivät olisi toimineet tahallaan eivätkä piittaamattomasti.
87.
Tästä syystä Marpol 73/78:aa ei pidä tulkita ainoastaan erikseen sanamuotonsa perusteella, vaan myös sen tavoitteet ja sen tehtävä merioikeusyleissopimuksen piirissä pitäisi ottaa huomioon. Marpol 73/78:n tärkein tavoite on sen johdanto-osan neljännen perustelukappaleen mukaan saada meriympäristön tahallinen pilaaminen lopetetuksi ja vahingoittumisesta johtuva niiden päästäminen rajoitetuksi niin vähäiseksi kuin mahdollista.
88.
Marpol 73/78:n liitteessä I olevan 11 säännön b kohdan ii alakohdan ja liitteessä II olevan 6 säännön b kohdan ii alakohdan mukaisissa poikkeuksissa on tarkoitus ennen kaikkea vahvistaa huolellisuusperuste, joka on otettava huomioon vahingoittumisesta johtuvien päästöjen välttämiseksi. Mikäli jokainen valtio vahvistaisi oman syyllisyyttä koskevan perusteensa ja nämä normit olisivat jopa päällekkäin voimassa aavalla merellä, olisi merenkulun kannalta vaikeaa arvioida, millainen vastuu kulloinkin olisi.
89.
Marpol 73/78:n tavoitteissa ei ole sitä vastoin havaittavissa sellaista tavoitetta, jossa edellytettäisiin tai edes todettaisiin, miksi yksinomaan aluksen päällikön ja omistajan pitäisi välttää vahingoittumisesta johtuvat päästöt. Nämä molemmat henkilöt ovat tosin kaiken kaikkiaan vastuussa laivasta. Ei voida kuitenkaan yleisesti sulkea pois sitä, että myös muut henkilöt ovat vastuussa ja aiheuttavat vahinkoja, jotka johtavat päästöihin.
90.
Myös merioikeusyleissopimuksen asiaa koskevilla määräyksillä pyritään mahdollistamaan meriympäristön tehokas suoja. Tämä on tarkoitus saavuttaa yhteisten kansainvälisten normien perusteella, jotta merenkululle asetettavat vaatimukset muotoiltaisiin ennakoitaviksi. Tätä varten ei ole välttämätöntä rajoittaa vastuuta aluksen päällikköön ja omistajaan.
91.
Muiden henkilöiden kaikenlaisen vastuun poissulkeminen johtaisi lisäksi täysin erilaiseen lopputulokseen kuin öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta vuonna 1969 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (
59
) III artiklan 4 kappaleen toinen virke, siinä muodossa kuin se on vuoden 1992 pöytäkirjassa. (
60
) Toisin kuin Marpol 73/78:ssa, tässä määräyksessä määrätään nimenomaisesti, että lähtökohtaisesti vain aluksen omistaja on siviilioikeudellisessa vastuussa, mutta eivät monet muut henkilöt, kuten miehistö, rahdinantaja tai laivalla palveluja tarjoava henkilö. Nämä henkilöt ovat kuitenkin vastuussa, jos vahinko johtuu tahallisesta teosta tai edesvastuuttomuudesta, jonka he tiesivät todennäköisesti aiheuttavan kyseistä vahinkoa.
92.
Tästä ilmenee kaksi seikkaa. Ensinnäkin voidaan olettaa, että tietyt henkilöt eivät ole vastuussa öljyn aiheuttamasta pilaantumisesta, ainoastaan siinä tapauksessa, että vastuun sulkeminen pois vahvistetaan nimenomaisesti, ja toiseksi vastuu ei rajoitu aluksen omistajaan ja päällikköön, jos asianomaiset menettelevät tahallisesti tai piittaamattomasti tietäen, että vahinko todennäköisesti seuraisi.
93.
Näin ollen liitteessä I olevan 11 säännön b kohdan ii alakohtaa ja liitteessä II olevan 6 säännön b kohdan ii alakohtaa on tulkittava siten, että aluksen päällikkö ja omistaja mainitaan niissä vain esimerkkeinä. Jos poikkeuksellisesti myös muut ihmiset ovat vastuussa vahinkoa aiheuttavista päästöistä, heitä koskevat samat edellytykset kuin aluksen päällikköä ja omistajaa.
94.
Siten direktiivi 2005/35 ei ole ristiriidassa Marpol 73/78:n eikä merioikeusyleissopimuksen kanssa, kun siinä asetetaan vahinkoa aiheuttavista päästöistä vastuuseen muitakin henkilöitä kuin aluksen päällikkö ja omistaja.
b) Henkilökohtaisen vastuun edellytykset
95.
Direktiivin 2005/35 5 artiklan 2 kohta näyttää kuitenkin vaikuttavan siten, että muita henkilöitä kuin aluksen omistajaa, päällikköä tai aluksen päällikön vastuulla toimivaa laivaväkeä ei voida arvioida sen perusteella, ovatko he menetelleet joko vahingoittamistarkoituksessa tai piittaamattomasti ja tietäen, että siitä todennäköisesti seuraisi vahinkoa, joka johtaisi päästöihin. Heidän direktiivin 4 artiklaan perustuvaa vastuutaan arvioidaan pikemminkin sen perusteella, ovatko he aiheuttaneet päästön tahallaan, piittaamattomuudella tai törkeän huolimattomasti. Tämä vastuun peruste on kantajien ja muutamien jäsenvaltioiden käsityksen mukaan ankarampi kuin Marpol 73/78.
96.
Kuten edellä jo osoitettiin, (
61
) merioikeusyleissopimuksessa kielletään yhteisöä vahvistamasta asianomaisten merialueiden osalta ankarampia vastuun perusteita kuin Marpol 73/78:ssa määrätään. Tämän on pädettävä erityisesti muiden henkilöiden kuin aluksen päällikön ja omistajan osalta. Viimeksi mainitut ovat erityisellä tavalla vastuussa siitä, että vältetään laivalle aiheutuvat vahingot, jotka saattavat johtaa vahingollisten aineiden päästöihin. Kun he vastaavat ainoastaan silloin, kun he toimivat tahallisesti tai piittaamattomasti tietäen vahinkojen aiheutumisen todennäköiseksi, Marpol 73/78:n sanamuodon perusteella muihin henkilöihin ei voida kohdistaa ankarampaa vastuuta.
Piittaamattomuuden käsite direktiivin 2005/35 4 artiklassa
97.
Jo direktiivin 2005/35 4 artiklan mukainen vastuu piittaamattomasta menettelystä saattaisi olla ankarampi kuin Marpol 73/78, koska 4 artiklassa ei mainita tietoisuutta vahingon todennäköisyydestä. Tämän lisäksi direktiivin kieliversiot eivät täsmää tämän käsitteen osalta. Selvästi ainakin kreikan-, maltan-, ja portugalinkielisessä versiossa puhutaan tavanomaisesta huolimattomuudesta (
62
) eli vähäisemmästä syyllisyyden muodosta kuin törkeästä huolimattomuudesta. Piittaamattomuudesta käytettyjä käsitteitä ei ole myöskään aina määritelty täsmällisesti oikeusjärjestyksissä. Vaikka kieliversioiden välillä on eroja, direktiivin 2005/35 4 artiklaa on kuitenkin tulkittava kaikissa jäsenvaltioissa yhdenmukaisesti säännöksen yleisen rakenteen ja tarkoituksen perusteella. (
63
)
98.
Koska direktiivin 2005/35 4 artikla ssa käytetään Marpol 73/78:n käsitteitä ainakin englannin, ranskan ja espanjan kielellä eli niillä kolmella yhteisön kielellä, joilla Marpol 73/78 on sitova, on katsottava, että piittaamattomuuden käsitteen osalta vastuun peruste pitäisi ottaa Marpol 73/78:sta muun kuin tahallisen menettelyn yhteydessä.
99.
Tämä tulkinta vastaa myös velvollisuutta tulkita johdetun yhteisön oikeuden säännöksiä mahdollisuuksien mukaan yhteisön kansainvälisten sopimusten mukaisesti. (
64
) Siltä osin kuin direktiivin muissa kieliversioissa käytetään muita käsitteitä, myös ne on ymmärrettävä tällä tavoin.
100.
Vastuulle muusta kuin tahallisesti aiheutetusta päästöstä on Marpol 73/78:n mukaan ominaista kaksi erityispiirrettä eli ensinnäkin tietoisuus vahingon todennäköisyydestä ja toiseksi piittaamattomuus. Tietoisuuden edellytys selventää, että tekijän – kuten yleisesti sovellettaessa piittaamattomuutta (”recklessly”) koskevaa vastuun perustetta angloamerikkalaisessa oikeusjärjestyksessä – on täytynyt olla tietoinen menettelyynsä liittyvistä vaaroista. Ei riitä, että hänen olisi pitänyt tuntea nämä vaarat. (
65
)
101.
Siten direktiivin 2005/35 4 artiklassa oleva piittaamattomuuden käsite on ymmärrettävä siten, että piittaamaton menettely edellyttää tietoisuutta siitä, että vahinko todennäköisesti aiheutuisi. Kun direktiiviä 2005/35 tulkitaan tällä tavoin, se ei ole ristiriidassa Marpol 73/78:n eikä merioikeusyleissopimuksen kanssa.
Direktiivin 2005/35 4 artiklassa tarkoitettu törkeän huolimattomuuden käsite
102.
Ristiriita Marpol 73/78:n kanssa saattaisi kuitenkin olla olemassa siltä osin kuin direktiivin 2005/35 4 artiklassa säädetään törkeän huolimatonta menettelyä koskevasta vastuusta.
103.
Törkeän tuottamuksen käsitteeseen voi liittyä hyvin erilaisia merkityksiä eri jäsenvaltioiden oikeusjärjestyksissä. (
66
) Tiedossani ei ole yhteisön oikeuden mukaista määritelmää. Yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin kehittänyt perusteita, jotka koskevat tullikoodeksin (
67
) 239 artiklan 1 kohdan toisessa luetelmakohdassa tarkoitetun käsitteen ”ilmeinen laiminlyönti” soveltamista. Näitä ovat niiden säännösten monitahoisuus, joiden noudattamatta jättäminen on johtanut tullivelan syntymiseen, sekä taloudellisen toimijan kokemus alalta ja huolellisuus. (
68
)
104.
Taloudellisen toimijan kokemus on subjektiivinen peruste, kun puolestaan huolellisuudella kuvataan perustetta, jota kaikkien taloudellisten toimijoiden on noudatettava. (
69
) Törkeä huolimattomuus kuvaa siten erityisen vakavaa huolellisuusvelvoitteiden laiminlyöntiä. Tietoisuutta siitä, että vahinko todennäköisesti seuraisi, ei sitä vastoin välttämättä edellytetä törkeää huolimattomuutta varten. Tällä tavoin tulkittuna tämä vastuun peruste olisi ankarampi kuin Marpol 73/78.
105.
Voidaan olettaa, että tämä ankaramman perusteen mukainen tulkinta vastaa tavoitteita, joita lainsäätäjällä oli sen antaessa direktiivin 2005/35. Koska siinä lisättiin molempiin Marpol 73/78:ssa mainittuihin vastuun perusteisiin törkeä huolimattomuus, tarkoituksena oli ottaa käyttöön tällainen laajempi vastuun peruste. (
70
)
106.
Ankaroittamista puoltaa myös direktiivin 2005/35 5 artiklan 2 kohdan mukainen vastuuta koskeva poikkeus, jossa viitataan Marpol 73/78:aan. Tämä poikkeus on käytännössä tehokas vain silloin, jos asianomaisia henkilöryhmiä koskee lähtökohtaisesti toinen ja ankarampi vastuun peruste kuin Marpol 73/78:ssa sille vahvistetaan.
107.
Yhteisön johdetun oikeuden säännöksiä on tosin mahdollisuuksien mukaan tulkittava yhteisön kansainvälisoikeudellisten sopimusten mukaisesti. Nämä sopimukset näet sitovat toimielimiä EY 300 artiklan 7 kohdan nojalla. Johdetussa oikeudessa ei voida rikkoa niitä; niitä sovelletaan ensisijaisesti johdettuun oikeuteen nähden. (
71
)
108.
Vastaavasti myös kansainvälisen oikeuden mukainen tulkinta on asetettava etusijalle muihin tulkintamenetelmiin nähden. Tätä velvoitetta rajoittavat ainoastaan säännöt ja periaatteet, jotka ovat yhteisön kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden yläpuolella. Näitä ovat esimerkiksi yleiset oikeusperiaatteet ja erityisesti oikeusvarmuuden periaate. Tästä syystä contra legem -tulkinta ei ole mahdollinen. (
72
)
109.
Törkeän huolimattomuuden käsitettä voidaan tässä mielessä tulkita rajoittavasti (
73
) siten, että sillä ei ylitetä Marpol 73/78:aa. Yhteisöjen tuomioistuimen tutkimusosaston tutkimus osoittaa, että piittaamatonta menettelyä tietoisena siitä, että vahinko todennäköisesti seuraisi, kuten Marpol 73/78:ssa edellytetään, pidetään monissa oikeusjärjestyksissä törkeän huolimattomuuden yhtenä muotona, joka vahvistetaan direktiivissä 2005/35 vastuun perusteeksi. Saksassa puhuttaisiin tosin tietoisesta törkeästä huolimattomuudesta (bewusste grobe Fahrlässigkeit). (
74
) Törkeän huolimattomuuden edellyttämä erityisen vakava huolellisuusvelvoitteen laiminlyönti rajoittuu siten Marpol 73/78:n liitteessä I olevan 11 säännön b kohdan ii alakohdan ja liitteessä II olevan 6 säännön b kohdan ii alakohdan mukaan siihen, että menetellään piittaamattomasti tietoisena vahingon todennäköisyydestä.
110.
Tämä tulkinta ei tosin kattaisi direktiivin sanamuotoa täysin, koska törkeä huolimattomuus ei normaalisti edellytä tietoisuutta vahingon todennäköisyydestä. Siinä noudatettaisiin kuitenkin joka tapauksessa sanamuodon rajoja. Samalla törkeän huolimattomuuden oikeudellinen laajuus olisi mahdollista määrittää huomattavasti tarkemmin, koska vahingon aiheuttavan henkilön ulkopuolisilla olosuhteilla olisi selvästi vähäisempi merkitys kuin tietoisuutta koskevalla subjektiivisella seikalla.
111.
Tässä yhteisön kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden edellyttämässä tulkinnassa direktiivin 2005/35 4 artiklalla ja 5 artiklan 2 kohdalla ei ylitetä Marpol 73/78:aa, ja kun sitä sovelletaan salmissa, jäsenvaltion talousvyöhykkeellä ja aavalla merellä toteutettaviin toimenpiteisiin, se ei siten ole ristiriidassa merioikeusyleissopimuksenkaan kanssa.
112.
Näin ollen ensimmäisen ennakkoratkaisukysymyksen tutkimisen yhteydessä ei ole ilmennyt mitään sellaista, joka voisi kyseenalaistaa direktiivin 2005/35 säännösten pätevyyden.
C Toinen ja kolmas kysymys – Vastuu aluemerellä
113.
Toinen ja kolmas kysymys koskevat törkeään huolimattomuuteen perustuvan vastuun perustetta aluemerellä, joten ne on käsiteltävä yhdessä.
114.
Ne perustuvat siihen, että direktiivin 2005/35 4 ja 5 artiklan mukaan aluemerellä sovelletaan törkeään huolimattomuuteen perustuvaa vastuun perustetta kaikkiin henkilöihin, eli myös aluksen omistajaan, päällikköön ja laivaväkeen. Direktiivin 2005/35 5 artiklan 2 kohdan mukainen poikkeus koskee nimittäin ainoastaan 3 artiklan 1 kohdan c, d ja e alakohdassa mainittuja alueita eli salmia, jäsenvaltioiden talousvyöhykkeitä ja aavaa merta, mutta ei aluemerta, joka mainitaan b alakohdassa.
115.
Kysymykset olisivat tarpeettomia, jos törkeän huolimattomuuden käsite olisi aluemerta koskevien toimenpiteiden osalta samansisältöinen kuin salmia, jäsenvaltioiden talousvyöhykettä ja aavaa merta koskevien toimenpiteiden osalta. Törkeän huolimaton päästö edellyttäisi näet tähänastisten toteamusten perusteella piittaamattomuutta tietoisena vahingon todennäköisyydestä. Tällä tulkinnalla varmistettaisiin se, että törkeän huolimattomuuden käsitettä tulkittaisiin direktiivin 2005/35 sisällä yhdenmukaisesti, ja samalla estettäisiin kaikki ristiriidat Marpol 73/78:n kanssa.
116.
Törkeän huolimattomuuden käsitteen suppea tulkinta aluemeren ulkopuolisten merialueiden osalta perustuu kuitenkin yksinomaan pyrkimykseen estää yhteisön kansainvälisoikeudellisten velvoitteiden laiminlyöminen. Sanamuoto, systemaattinen asiayhteys ja lainsäädäntömenettelystä saadut indisiot sitä vastoin viittaavat siihen, että törkeä huolimattomuus pitäisi ymmärtää laajasti (
75
) eli huolellisuusvelvoitteen vakavana laiminlyöntinä, ilman että kuitenkaan edellytettäisiin tietoisuutta vahingon todennäköisyydestä.
117.
Näin ollen tämän törkeän huolimattomuuden käsitteen suppean tulkinnan soveltaminen aluemereen on perusteltavissa vain silloin, jos yhteisön kansainvälisoikeudelliset velvoitteet edellyttävät sitä.
118.
Merioikeusyleissopimuksen 2 artiklassa todetaan, että rantavaltioiden täysivaltaisuus ulottuu aluemereen (1 kappale) ja että sitä harjoitetaan yleissopimuksen ja muiden kansainvälisen oikeuden sääntöjen mukaisesti (3 kappale). Rantavaltiot voivat 211 artiklan 4 kappaleen mukaan harjoittaessaan täysivaltaisuuttaan aluemerellään hyväksyä lakeja ja määräyksiä, joilla ehkäistään, vähennetään ja valvotaan ulkomaisten alusten aiheuttamaa meren pilaantumista. Tämä koskee nimenomaisesti myös viattomassa kauttakulussa olevia aluksia. Kuten merioikeusyleissopimuksen II osan 3 osastossa edellytetään, lait ja määräykset eivät kuitenkaan saa haitata ulkomaisten alusten viatonta kauttakulkua. Toisin kuin aluemeren ulkopuolisten merialueiden osalta, viittaus yleisesti tunnustettuun kansainväliseen normiin puuttuu kokonaan.
119.
Kantajat, Malta, Kreikka ja Kypros katsovat, että törkeään huolimattomuuteen perustuva vastuu loukkaa oikeutta viattomaan kauttakulkuun. Ne vetoavat erityisesti merioikeusyleissopimuksen 9 artiklan 2 kappaleen h kohtaan. Sen mukaan kauttakulkua ei voida enää pitää viattomana, jos alus aiheuttaa yleissopimuksen vastaisen tahallisen ja vakavan ympäristön pilaamisen. Tästä syystä vastuu törkeästä huolimattomuudesta ei ole niiden mielestä mahdollinen.
120.
Tässä väitteessä jätetään kuitenkin huomiotta, että myös ympäristönsuojelua koskevat säännökset ovat sallittuja viattoman kauttakulun yhteydessä. Kuten esimerkiksi Tanska ja Viro korostavat, merioikeusyleissopimuksen 21 artiklan 1 kappaleen f kohdassa selvitetään nimenomaisesti, että rantavaltio voi hyväksyä yleissopimuksen ja muiden kansainvälisen oikeuden sääntöjen mukaisia lakeja ja määräyksiä, jotka koskevat viatonta kauttakulkua aluemerellä ja jotka liittyvät rantavaltion ympäristön suojeluun sekä ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseen, vähentämiseen ja valvontaan. Ulkomaisten alusten on 21 artiklan 4 kappaleen mukaan noudatettava tällaisia lakeja viattoman kauttakulun aikana. Sitoutumisesta yleisesti tunnustettuihin kansainvälisiin normeihin ei lähtökohtaisesti myöskään määrätä tässä yhteydessä. Sitoutuminen koskee 21 artiklan 2 kappaleen mukaan vain ulkomaisten alusten mallia, rakennetta, miehistöä tai varusteita.
121.
Tässä yhteydessä voidaan jättää huomiotta se, miten pitkälle rantavaltioiden sääntelykompetenssi ulottuu. Mahdollisesti se ei ulotu ympäristönsuojelusäännöksiin enää silloin, jos niillä estettäisiin kauttakulku kokonaan. Rantavaltioiden täysivaltaisuuden rajoitukset voisivat koskea myös seuraamusten täytäntöönpanoa aluksia kohtaan merellä. Niin pitkälle direktiivin 2005/35 4 artiklalla ei kuitenkaan mennä, erityisesti ei estetä kauttakulkua eikä edellytetä myöskään tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä matkustavia aluksia kohtaan. Jäsenvaltioiden on pikemminkin määrä kieltää ainoastaan tietyt menettelytavat, jotka eivät ole kauttakululle välttämättömiä. Siltä osin Marpol 73/78:n verrattain lievää huolellisuusperustetta ankaroitetaan vain vähän. Tämän pitää olla mahdollista, koska kyseessä on merioikeusyleissopimuksen 21 artiklan 2 kappaleen f kohdassa tarkoitettua ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä ja vähentämistä koskeva sääntö.
122.
Toisin kuin Kypros esittää, myöskään merioikeusyleissopimuksen 2 artiklan 3 kappaleen ja 21 artiklan 1 kappaleen f kohdan viittaus kansainvälisen oikeuden muihin sääntöihin ei johda siihen, että yhteisö olisi sidottu aluemeren osalta Marpol 73/78:aan. Koska yhteisö ei ole sopimuksen osapuoli eikä merioikeusyleissopimuksessa viitata aluemeren osalta Marpol 73/78:aan, se ei sisällä yhteisön kannalta muita kansainvälisen oikeuden sääntöjä. (
76
)
123.
Näin ollen Viro, Tanska, Espanja, Ranska, Ruotsi, Yhdistynyt kuningaskunta, parlamentti, neuvosto ja komissio katsovat perustellusti, että merioikeusyleissopimuksella ei rajoiteta ympäristönsuojelua koskevia sääntelyvaltuuksia aluemeren osalta toisin kuin ensimmäiseen kysymykseen vastattaessa tutkittujen merialueiden osalta siten, että ne koskisivat vain kansainvälisten normien täytäntöönpanoa, erityisesti Marpol 73/78:n täytäntöönpanoa. Tämä lopputulos on välttämätön jo sen vuoksi, että aluemeri on laskettava rantavaltion alueeseen ja että se ei näin ollen lähtökohtaisesti edellytä merioikeusyleissopimuksessa annettavaa sääntelytoimivaltaa.
124.
Kantajat, Malta, Kreikka ja Kypros esittävät lisäksi, että Marpol 73/78 estää yleissopimuksen sopimusvaltioita antamasta aluemerelläkään ankarampia säännöksiä. Marpol 73/78 on niiden mielestä tyhjentävä kompromissi, joka koskee päästöstä johtuvan ympäristön pilaantumisen perusteella toteutettavia toimenpiteitä. Nämä osapuolet katsovat selvästi, että Marpol 73/78:ssa sallitaan päästöt, joita ei ole yleissopimuksessa kielletty.
125.
Tällä toteamuksella ei voida edellä esittämäni näkemyksen (
77
) mukaan kyseenalaistaa direktiivin 2005/35 pätevyyttä jo senkään vuoksi, että sen mukaan Marpol 73/78 ei sido yhteisöä, koska merioikeusyleissopimuksessa ei ole tätä koskevaa viittausta. Tutkin näin ollen ainoastaan toissijaisesti eli siltä varalta, että yhteisöjen tuomioistuin tekisi toisenlaisen päätelmän esimerkiksi asiassa Alankomaat vastaan parlamentti ja neuvosto annetun tuomion perusteella, edellytetäänkö Marpol 73/78:ssa myös aluemeren osalta aluemeren ulkopuolella tapahtuvien toimenpiteiden osalta omaksuttua rajoittavaa tulkintaa.
126.
Marpol 73/78:n sanamuodosta ei ilmene, että siinä pyrittäisiin antamaan tyhjentävä sääntely, joka koskisi kiellettyjä päästöjä aluksilta myös aluemerellä. Marpol 73/78:ssa edellytetään, että tietyt päästöt kielletään ja tutkitaan ja että niiden perusteella ryhdytään toimenpiteisiin. Vastaavat säännöt sisältyvät yleissopimuksen 1, 4 ja 6 artiklaan sekä liitteessä I olevaan 9 sääntöön ja liitteessä II olevaan 5 sääntöön. Kuten ennakkoratkaisupyynnössä ja myös kantajien, Maltan ja Kyproksen taholta esitetään, 14 artiklan 1 kappaleen mukaan liitteet I ja II sitovat kaikilta osin sopimusvaltioita.
127.
Näissä määräyksissä määritellään Marpol 73/78:n sopimusvaltioita sitova suojasäännösten vähimmäisnormi, jota sovelletaan vahingollisten aineiden päästöihin aluksilta mereen. Kuten edellä jo osoitin, tämä vähimmäisnormi on sen ja merioikeusyleissopimuksen määräysten yhteisvaikutuksen vuoksi ainoa sallittu suojanormi jäsenvaltion talousvyöhykkeellä, salmissa ja aavalla merellä.
128.
Edellä mainittujen Marpol 73/78:n edellytysten joukossa on tosin vain yksi eli liitteessä I olevan 9 säännön mukainen öljyn tyhjentämistä mereen koskeva kielto, joka voitaisiin mahdollisesti tulkita tiettyjen päästöjen nimenomaiseksi sallimiseksi. Siinä nimittäin todetaan, että kaikki öljyn tyhjentäminen mereen on kielletty, ”paitsi jos kaikki seuraavat ehdot ovat täytettyinä”. Nämä ehdot koskevat vähäisten öljymäärien päästöjä aluksen ollessa käynnissä. Niitä ei kielletä myöskään direktiivillä 2005/35, koska 5 artiklan 1 kohtaan on otettu tämä poikkeus kaikilta osin. Tästä syystä nyt käsiteltävässä asiassa ei tarvitse ratkaista sitä, sallitaanko Marpol 73/78:ssa todellisuudessa nämä päästöt.
129.
Marpol 73/78 liitteessä I olevan 11 säännön b kohdan ii alakohdan mukaisella vastuun perusteella on sitä vastoin sääntelyteknisesti aivan toinen tehtävä kuin 9 sääntöön sisältyvällä poikkeuksella. Jos aluksen omistaja tai päällikkö ei ole toiminut vahingoittamistarkoituksessa tai piittaamattomasti eikä ole ollut tietoinen siitä, että vahinko todennäköisesti seuraisi, 9 sääntöä ei näet voida lainkaan soveltaa. Sama koskee liitteessä II olevaa 5 sääntöä ja 6 säännön b kohdan ii alakohtaa. Siten Marpol 73/78:aan ei sisälly näillä edellytyksillä lainkaan vahinkoa aiheuttavia päästöjä koskevaa sääntelyä. Sääntelyn puuttumista ei normaalisti voida tulkita luvaksi.
130.
Samalla kun siis lupaa ei ole löydettävissä, Marpol 73/78:n sanamuodossa on useita viitteitä siihen, että ankarampien säännösten pitäisi tietyin edellytyksin olla sallittuja. Erityisesti 9 artiklan 2 kappaleessa todetaan nimenomaisesti, että Marpol 73/78 ei vaikuta rantavaltioiden lainkäyttövaltaan (jurisdiction), sellaisena kuin se vahvistetaan merioikeusyleissopimuksessa. Kuten edellä jo todettiin, merioikeusyleissopimuksessa kuitenkin sallitaan aluemeren osalta ankarammat suojasäännökset.
131.
Tämän lisäksi Marpol 73/78:n johdanto-osan toisessa perustelukappaleessa todetaan, että vahingollisten aineiden huolimattomuudesta tai vahingosta johtuva päästäminen aluksista on vakava pilaantumisen lähde. Olisi siis yllättävää, mikäli nämä päästöjen muodot pitäisi Marpol 73/78:n mukaan kaikissa olosuhteissa vapauttaa.
132.
Tätä ei estä kantajien korostama johdanto-osan viidennessä perustelukappaleessa tarkoitettu yleismaailmallinen velvoittavuus. Siinä viitataan vain ainoastaan aineisiin, jotka yleissopimus kattaa, eli öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevien määräysten täydentämiseen kemikaalipäästöjä koskevilla määräyksillä. Tästä perustelukappaleesta ei sen sijaan voida päätellä tämän lisäksi, pitäisikö vastuuta koskevan normin olla voimassa tyhjentävästi ja yleisesti.
133.
Jos yhdyttäisiin Kreikan esittämään vaatimukseen, jonka mukaan ankarampien suojasäännösten pitäisi olla mahdollisia vain, jos niistä määrätään nimenomaisesti Marpol 73/78:ssa, mentäisiin liian pitkälle. Vaikka sopimusvaltiot eivät kykenisi sopimaan tällaisesta ankarammasta sääntelystä, kuten Kreikka ja kantajat esittävät, tästä ei missään tapauksessa seuraa, että ne olisivat sopineet Marpol 73/78:lla tyhjentävän suojanormin kaikille meren alueille.
134.
Kantajien lausumien mukaan Kanadan ehdotus siitä, että Marpol 73/78:ssa vahvistettaisiin valtuudet ankarampien määräysten antamiseen, tosin hylättiin, mutta komissio korostaa perustellusti, että jo kantajien esittämä Marpol 73/78:n syntyhistoriaa koskeva aineisto puoltaa pikemminkin sitä, että ankarampaa suojanormia koskeva kysymys pitäisi monien neuvotteluosapuolten mielestä ratkaista merioikeusyleissopimuksella. (
78
)
135.
Siltä osin kuin ankarammista normeista keskusteltiin, kyse oli valtioiden kannalta neuvottelujen aikana lähinnä siitä, että ne halusivat varmistaa, että Marpol 73/78:ssa aluksille asetettuja vaatimuksia ei ankaroitettaisi yksipuolisesti. Tämä varmistetaan nykyään aluemeren osalta merioikeusyleissopimuksen 21 artiklan 2 kappaleeseen sisältyvällä viittauksella aluksia koskeviin kansainvälisiin normeihin eli erityisesti Marpol 73/78:aan. (
79
) Sitä vastoin vastuuta koskevan normin osalta tällainen viittaus juuri puuttuu.
136.
Näin ollen myös Marpol 73/78:n syntyhistoria puhuu sitä vastaan, että Marpol 73/78:ssa annettaisiin tyhjentävä sääntely. On pikemminkin katsottava, että rantavaltioiden valtuudet perustuvat merioikeusyleissopimukseen, jossa ei määrätä aluemeren osalta sidonnaisuudesta Marpol 73/78:aan.
137.
Siten merioikeusyleissopimuksessa sen enempää kuin Marpol 73/78:ssakaan ei edellytetä aluemeren alueen osalta Marpol 73/78:n liitteessä I olevan 11 säännön b kohdan ii alakohdan ja liitteessä II olevan 6 säännön b kohdan ii alakohdan suojanormin mukaista törkeän huolimattomuuden käsitteen suppeaa tulkintaa.
138.
Yhteenvetona on siis todettava, että toisen ja kolmannen ennakkoratkaisukysymyksen tutkimisen yhteydessä ei ole ilmennyt mitään sellaista, joka voisi kyseenalaistaa direktiivin 2005/35 säännösten pätevyyden.
D Neljäs kysymys – Oikeusvarmuuden periaate
139.
Kansallinen tuomioistuin tiedustelee neljännellä kysymyksellä, merkitseekö törkeän huolimattomuuden käsitteen käyttäminen direktiivin 2005/35 4 artiklassa oikeusvarmuuden periaatteen loukkaamista. Se tarkoittaa tällä erityisesti sitä vaaraa, että jäsenvaltiot eivät pane tätä käsitettä yhdenmukaisesti täytäntöön eivätkä sovella sitä yhdenmukaisesti. Sen mielestä tarvitaan muitakin selventäviä seikkoja jäsenvaltioiden käytännön ohjaamiseksi.
140.
Yksikään oikeudenkäynnin osapuolista ei näytä riitauttavan törkeän huolimattomuuden käsitettä, jos se ymmärretään – kuten tässä tapauksessa aavan meren, salmien ja jäsenvaltion talousvyöhykkeen osalta – Marpol 73/78:n mukaisesti niin, että on toimittava piittaamattomasti tietoisena siitä, että vahinko todennäköisesti seuraisi. Myöskään kansallinen tuomioistuin ei liene esittänyt tältä osin vastaväitteitä, koska törkeän huolimattomuuden merkitystä täsmennetään selvästi tällä tulkinnalla.
141.
Tämä näkemys on huomionarvoinen, koska myöskään Marpol 73/78:n terminologia ei mahdollista yhtenäistä tulkintaa yhteisön sisällä. Todellisuudessa yhteisöjen tuomioistuimen tutkimusosaston tutkimus osoittaa, että piittaamattomuuden käsite ei ole tunnettu kaikissa yhteisön oikeusjärjestyksissä. Osittain se ymmärretään törkeäksi huolimattomuudeksi. Marpol 73/78:n saksankielisessä versiossa käytetään tavanomaisen huolimattomuuden normia, vaikka piittaamattomuus (Leichtfertigkeit) on Saksan rikosoikeudessa tuttu peruste. Tästä hajanaisesta tilanteesta huolimatta direktiivillä 2005/35 edistetään sen johdanto-osan kolmannen perustelukappaleen mukaan Marpol 73/78:n yhdenmukaista täytäntöönpanoa yhteisössä.
142.
Tässä tapauksessa voi kuitenkin olla kyse vain siitä, onko törkeän huolimattomuuden käsite aluemerellä toteutettavien toimenpiteiden osalta oikeusvarmuuden periaatteen mukainen, sillä siellä sen tulkintaa ei rajoita Marpol 73/78:n mukainen vastuun peruste.
143.
Oikeusvarmuuden periaate on yhteisön oikeuden perusperiaate, joka edellyttää erityisesti, että säännösten on oltava selviä ja täsmällisiä, jotta oikeussubjektit voivat ilman epävarmuutta saada tiedon oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan ja ryhtyä asianmukaisiin toimenpiteisiin. (
80
) Rikosten ja rikkomusten yhteydessä laillisuusperiaate (nullum crimen, nulla poena sine lege) konkretisoituu erityisesti ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehdyn eurooppalaisen yleissopimuksen (jäljempänä Euroopan ihmisoikeussopimus) 7 artiklan 1 kappaleessa. (
81
) Kyseinen periaate edellyttää, että laissa määritellään selvästi rikokset ja niistä määrättävät rangaistukset. Tämä edellytys täyttyy, kun yksityinen oikeussubjekti voi tietää kyseessä olevan säännöksen tai määräyksen sanamuodon ja tarvittaessa tuomioistuinten siitä tekemän tulkinnan perusteella, mitkä toimet tai laiminlyönnit synnyttävät sen rikosoikeudellisen vastuun. (
82
)
144.
Direktiivin 2005/35 ei tosin tarvitse täyttää tätä edellytystä, koska se ei direktiivinä voi sisältää välittömästi sovellettavia rikosnormeja. (
83
) Pikemminkin jäsenvaltioiden on annettava niitä. Siltä osin kuin direktiivin säännökset eivät ole riittävän täsmällisiä, jotta ne täyttäisivät lainmukaisuuden vaatimukset, on kansallisen lainsäätäjän tehtävänä korjata tämä täytäntöönpanossa siten, että kansallisen oikeusjärjestyksen ominaispiirteet otetaan huomioon. (
84
) Direktiivin pätevyyttä ei kyseenalaisteta tällä, vaan mahdollisesti sen yhdenmukaistamisvaikutus.
145.
Vaikka laillisuusperiaatetta haluttaisiinkin soveltaa direktiivin säännöksiin, jotka eivät ole välittömästi sovellettavia, direktiivin 2005/35 4 artikla täyttäisi sen edellytykset. Tämä periaate edellyttää aluemeren osalta törkeään huolimattomuuteen perustuvan vastuun perusteen vahvistamista ja soveltamista. On kiistatonta, että ainakin huolimattomuuden käsite on tuttu oikeusjärjestelmissä ja että se voi olla eri tilanteissa myös rangaistavuuden perusteena. Sama pätee myös kantajien korostamaan huolellisuusvelvoitteiden laiminlyöntiin. Kuten yhteisöjen tuomioistuin on esittänyt ilmeisen huolimattomuuden osalta, huolellisuusvelvoitteilla on oltava kaksi perustetta eli yhtäältä objektiivinen peruste, jota sovelletaan kaikkiin asianomaisen ryhmän henkilöihin, ja toisaalta peruste, joka koskee sitä, mitä toimijalta voidaan subjektiivisesti odottaa erityisesti tämän kokemuksen perusteella. (
85
)
146.
Merenkulun, erityisesti vaarallisten aineiden kuljetusten, yhteydessä on tällaisia huolellisuusvelvoitteita koskevien oletusten yhteydessä noudatettava varmasti suurta varovaisuutta. Yhteisö ottaa näet lähtökohtaisesti laillisen merenkulun harjoittamiseen liittyvät vaarat huomioon. Jos siis huolellisuusvelvoitteita ei ole vahvistettu nimenomaisesti erityisissä säännöissä, ne on tunnustettava asianomaisten liikennöitsijöiden piireissä mahdollisimman yksimielisesti (lege artis), ennen kuin niillä voi olla rikosoikeudellista merkitystä. Tämä pätee erityisesti direktiivin 2005/35 4 artiklan yhteydessä, koska siinä käytetty törkeää huolimattomuutta koskeva vastuun edellytys verrattuna tavanomaiseen huolimattomuuteen edellyttää korostuneesti velvoitteiden vastaista menettelyä.
147.
Tästä syystä ei riitä katsaus direktiiviin, jotta kyettäisiin yksilöimään sovellettavat huolellisuusvelvoitteet. Tämä ei ole tosin myöskään välttämätöntä, jotta ennakoitavuus täyttyisi. Tämän käsitteen merkitys riippuu suureksi osaksi asianomaisten säännösten sisällöstä, niillä säännellystä alasta sekä niiden henkilöiden lukumäärästä ja ominaisuuksista, joihin säännöksiä sovelletaan. Se, että asianomainen henkilö on pakotettu hakemaan asiantuntevaa apua kyetäkseen konkreettiseen tapaukseen liittyvissä olosuhteissa arvioimaan asianmukaisesti, mitä seurauksia tietystä menettelystä saattaisi aiheutua, ei estä ennakoitavuutta. Tämä pätee erityisesti ammattitoimijoihin, esimerkiksi ammattimaisessa merenkulussa toimiviin, jotka ovat tottuneet siihen, että niiden on toimintaansa harjoittaessaan käyttäydyttävä erittäin harkitsevasti. Niiltä voidaan siis odottaa, että ne arvioivat toimintaansa liittyvät vaarat erityisen huolellisesti. (
86
)
148.
On näin ollen katsottava, että vaikka viime vaiheessa ainoastaan tuomioistuimet kykenevät rajaamaan täsmällisesti huolellisuusvelvoitteet, tämä on Euroopan ihmisoikeussopimuksen 7 artiklan mukaista. Tätä määräystä ei siten voida tulkita siten, että rikosoikeudellista vastuuta koskevien säännösten vähittäinen selkeyttäminen ja rikosoikeuden kehittäminen tuomioistuinten tapauskohtaisilla tulkinnoilla olisi sen perusteella mahdotonta, sillä edellytyksellä, että kehityksen lopputulos on rikostunnusmerkistön ydinsisällön kanssa yhteensopiva ja riittävällä tavalla ennakoitavissa. (
87
) Tiedossani ei ole yhtään tapausta, jossa Euroopan ihmisoikeustuomioistuin olisi kyseenalaistanut huolimattomuuden tai törkeän huolimattomuuden käsitteiden soveltamisen rikosoikeudessa.
149.
Merityöntekijöiltä voidaan lisäksi odottaa, että he eivät pyrkisi toiminnassaan menemään rikosoikeudessa sallitun rajoille saakka, vaan että he pikemminkin toimisivat huolellisemmin kuin rikosoikeudellisesti edellytettäisiin. Tätä puoltavat jo merenkulkuun liittyvät ja suullisessa käsittelyssä korostetut riskit, jotka koskevat henkeä, elämää, laivaa ja heille uskottua rahtia. Myös ainakin öljyn aiheuttamasta pilaantumisesta johtuviin vahinkoihin liittyy huomattavia, suureksi osaksi tuottamuksesta riippumattomia siviilioikeudellisia vastuuriskejä, jotka perustuvat öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta tehtyyn kansainväliseen yleissopimukseen. (
88
)
150.
Siltä osin kuin kansallinen tuomioistuin pelkää direktiivin epäyhtenäistä täytäntöönpanoa ja soveltamista jäsenvaltioissa, on aluksi muistutettava siitä, että jäsenvaltiot voivat direktiivin 2005/35 1 artiklan 2 kohdan nojalla vapaasti antaa ankarampia suojasäännöksiä, jotka ovat kansainvälisen oikeuden kanssa yhteensopivia. Direktiivissä ei siten säädetä tyhjentävästä, yhtenäisestä normista, vaan ainoastaan vähimmäisvaatimuksista, joita ei luonnollisestikaan tarvitse panna jäsenvaltioissa yhdenmukaisesti täytäntöön.
151.
Lisäksi jo tämä oikeudenkäynti edistää direktiivin 2005/35 4 artiklaan sisältyvän törkeän huolimattomuuden käsitteen täsmentämistä. Mikäli yhteisöjen tuomioistuin noudattaa tässä esitettyä näkemystä, selvennetään erityisesti, että tällä käsitteellä voi olla aluemeren osalta eri merkitys kuin muiden merialueiden osalta, joita koskevaa sääntelyä on tulkittava Marpol 73/78:n mukaisesti.
152.
Jäsenvaltioiden tuomioistuimet voivat EY 234 artiklan nojalla kääntyä yhteisöjen tuomioistuimen puoleen, mikäli epätietoisuutta vielä ilmenee. Tietyissä olosuhteissa ylimmillä tuomioistuimilla on tähän jopa velvollisuus, esimerkiksi silloin, jos jäsenvaltion ylimpien tuomioistuinten oikeuskäytäntö on epäyhtenäistä. (
89
)
153.
Lisäksi direktiivin 2005/35 yhtenäisen täytäntöönpanon ja soveltamisen tuomioistuinvalvonnan varmistaa EY 211 artiklassa komissiolle annettu tehtävä valvoa johdetun oikeuden noudattamista ja tarvittaessa panna vireille EY 226 artiklan mukainen jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva menettely.
154.
Myöskään kantajien ja Kreikan esittämä väite, joka koskee mahdollista törkeään huolimattomuuteen perustuvan vastuun väärinkäyttöä vakavien onnettomuuksien yhteydessä, ei osoita oikeusvarmuuden tai rikosoikeuden laillisuusperiaatteen loukkaamista. Väärinkäytön mahdollisuutta ei voida koskaan poistaa täysin varmasti. Erityisesti todisteina esitetyt tuoreet esimerkkitapaukset Ranskasta ja Espanjasta osoittavat, että direktiivi 2005/35 ei ole tarpeen, jotta merenkulkijaan voidaan kohdistaa toimenpiteitä, joita he pitävät liiallisina.
155.
Siltä osin kuin kantajat vetoavat perustelujen puuttumiseen, tutkiminen on tarpeetonta, koska kansallinen tuomioistuin on hylännyt tämän epäilyn. (
90
) Koska direktiivi 2005/35 on yleisesti sovellettava säädös, perustelut voivat rajoittua sen kokonaistilanteen esittämiseen, joka johti sen antamiseen, ja niiden yleisten tavoitteiden kuvaamiseen, joihin sillä pyritään, (
91
) joten perustelujen puuttuminen ei tässä tapauksessa myöskään näytä paikkansapitävältä.
156.
Siten myöskään neljännen ennakkoratkaisukysymyksen tutkimisen yhteydessä ei ole ilmennyt mitään sellaista, mikä voisi kyseenalaistaa direktiivin 2005/35 säännösten pätevyyden.
V Ratkaisuehdotus
157.
Näin ollen ehdotan yhteisöjen tuomioistuimelle, että se vastaisi ennakkoratkaisupyyntöön seuraavasti:
Esitettyjen kysymysten tutkimisen yhteydessä ei ole ilmennyt mitään sellaista, mikä asettaisi kyseenalaiseksi alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja säännösten rikkomisista määrättävistä seuraamuksista 7.9.2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2005/35/EY pätevyyden.
(
1
)	Alkuperäinen kieli: saksa.
(
2
)	EUVL L 255, s. 11.
(
3
)	Yhdistyneiden Kansakuntien kolmas merioikeuskonferenssi, Official Documents, nide XVII, 1984, Doc. A/Conf.62/122, s. 157–231.
(
4
)	10 päivänä joulukuuta 1982 tehdyn Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen ja sen XI osan soveltamiseen liittyvän 28 päivänä heinäkuuta 1994 tehdyn sopimuksen tekemisestä Euroopan yhteisön puolesta 23.3.1998 tehty neuvoston päätös 98/392/EY (EYVL L 179, s. 1).
(
5
)	Recueil des traités des Nations unies / UN Treaty Series, nide 1341, nro 22484.
(
6
)	IMO:n antamien tietojen perusteella, ks. http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=248, tarkistettu 2.5.2007. Itävalta, Tšekin tasavalta, Irlanti, Unkari, Malta, Portugali ja Slovakia eivät ole vielä ratifioineet liitettä VI; Malta ei ole ratifioinut sen lisäksi vielä myöskään liitettä IV.
(
7
)	Liitettä täydennettiin ja sen rakennetta muutettiin 15.10.2004 annetulla julkilausumalla MEPC.117(52), joka tuli voimaan 1.1.2007. Nyt käsiteltävät 9, 10 ja 11 sääntö pysyivät sisällöltään ennallaan, mutta ne ovat nyt 15, 34 ja 4 sääntö. Tässä käytetään yksinkertaisuuden vuoksi aikaisempia järjestysnumeroita.
(
8
)	Sitovissa kieliversioissa käytetään seuraavia käsitteitä: englanniksi: recklessly (piittaamattomasti, kevytmielisesti, vastuuttomasti), ranskaksi: témérairement (vastuuttomasti, uhkarohkeasti), espanjaksi: imprudencia temeraria (vastuuton varomattomuus tai uhkarohkeus) sekä venäjäksi: самонадеянно (röyhkeästi, piittaamattomasti, julkeasti). Marpol-yleissopimuksen virallisessa saksankielisessä käännöksessä, Bundesgesetzblatt 1996, II, s. 18, ja Marpolin vastaavien määräysten versiossa, joka on direktiivin liitteenä, käännetään tämä mielestäni perusteettomasti sanalla ”fahrlässig” (huolimattomasti). Mielestäni käännös ”leichtfertig” (piittaamattomasti tai törkeän huolimattomasti) olisi oikeampi, ja sitä onkin käytetty esimerkiksi samansisältöisessä eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Varsovassa 12.10.1929 tehdyn yleissopimuksen (ensimmäinen yleissopimus ilmailua koskevan yksityisoikeuden yhtenäistämisestä) (Reichsgesetzblatt 1933, II, s. 1039) 25 artiklassa, sellaisena kuin se on muutettuna kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämistä koskevan yleissopimuksen muuttamisesta Haagissa 28.9.1955 tehdyllä pöytäkirjalla (Bundesgesetzblatt 1958 II, s. 292) ja merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta Lontoossa 19.11.1976 tehdyn yleissopimuksen (Bundesgesetzblatt II 1986, s. 786) 4 artiklassa. Vrt. myös Saksan Handelsgesetzbuchin (kauppalakikirja) 435 §.
(
9
)	Liitettä täydennettiin ja sen rakennetta muutettiin 15.10.2004 annetulla julkilausumalla MEPC.118(52), joka tuli voimaan 1.1.2007. Nyt käsiteltävä 6 sääntö on nykyään 3 sääntö, jolla perustellaan poikkeus, joka koskee kaikkia liitteessä II mainittujen aineiden päästöille asetettuja vaatimuksia. Tässä käytetään yksinkertaisuuden vuoksi aikaisempaa sanamuotoa ja järjestysnumeroa.
(
10
)	Ks. alaviite 8.
(
11
)	Asia C-491/01, British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, tuomio 10.12.2002 (Kok. 2002, s. I-11453).
(
12
)	Yhdistetyt asiat C-295/04–C-298/04, Manfredi ym., tuomio 13.7.2006 (Kok. 2006, s. I-6619, 27 kohta).
(
13
)	Vrt. mm. asia C-415/93, Bosman, tuomio 15.12.1995 (Kok. 1995, s. I-4921, 61 kohta) ja asia C-344/04, IATA ja ELFAA, tuomio 10.1.2006 (Kok. 2006, s. I-403, 24 kohta).
(
14
)	Ks. alaviitteessä 13 mainittu asia Bosman, tuomion 59 kohta sekä asia IATA ja ELFAA, tuomion 24 kohta.
(
15
)	Edellä alaviitteessä 13 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 24 kohta.
(
16
)	Mainittu alaviitteessä 11.
(
17
)	Asia C-459/03, komissio v. Irlanti, ns. MOX-Plant-tapaus, tuomio 30.5.2006 (Kok. 2006, s. I-4635, 83 kohta).
(
18
)	Vrt. asia C-431/05, Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos, tuomio 11.9.2007 (Kok. 2007, s. I-7001, 3 kohta).
(
19
)	Edellä alaviitteessä 17 mainittu asia komissio v. Irlanti, ns. MOX-Plant-tapaus, tuomion 108 kohta.
(
20
)	Asia C-379/92, Peralta, tuomio 14.7.1994 (Kok. 1994, s. I-3453, Kok. Ep. XVI, s. I-15, 16 kohta).
(
21
)	Asia C-377/98, Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto, tuomio 9.10.2001 (Kok. 2001, s. I-7079, 52 kohta).
(
22
)	Asia C-286/90, tuomio 24.11.1992 (Kok. 1992, s. I-6019, Kok. Ep. XIII, s. I-191).
(
23
)	Edellä alaviitteessä 22 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation (tuomion 9 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Ks. yhteydestä kansainväliseen tapaoikeuteen myös asia C-162/96, Racke, tuomio 16.6.1998 (Kok. 1998, s. I-3655, 45 kohta).
(
24
)	Edellä alaviitteessä 20 mainittu asia Peralta.
(
25
)	Yhdistetyt asiat 21/72, 22/72, 23/72 ja 24/72, International Fruit Company ym., tuomio 12.12.1972 (Kok. 1972, s. 1219, Kok. Ep. II, s. 49, 10 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
(
26
)	Vrt. julkisasiamies Mazákin asiassa C-440/05, komissio v. neuvosto, 28.6.2007 antama ratkaisuehdotus (65 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
(
27
)	Vrt. julkisasiamies Mazákin asiassa C-440/05, komissio v. neuvosto, 28.6.2007 antama ratkaisuehdotus, tuomio 23.10.2007 (Kok. 2007, s. I-9097, 65 kohta).
(
28
)	Mainittu alaviitteessä 20.
(
29
)	Edellä alaviitteessä 21 mainittu asia Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto (tuomion 52 kohta).
(
30
)	Bioteknologian keksintöjen oikeudellisesta suojasta 6.7.1998 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 98/44/EY (EYVL L 213, s. 13).
(
31
)	Ks. direktiivin 98/44 johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale.
(
32
)	Edellä alaviitteessä 17 mainittu asia komissio v. Irlanti, tuomion 82 kohta; ks. myös alaviitteessä 13 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 36 kohta ja alaviitteessä 18 mainittu asia Merck, tuomion 31 kohta.
(
33
)	Asia C-61/94, komissio v. Saksa, tuomio 10.9.1996 (Kok. 1996, s. I-3989, 52 kohta); asia C-286/02, Bellio F.lli, tuomio 1.4.2004 (Kok. 2004, s. I-3465, 33 kohta) ja alaviitteessä 13 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 35 kohta.
(
34
)	Asia 12/86, Demirel, tuomio 30.9.1987 (Kok. 1987, s. 3719, Kok. Ep. IX, s. 177, 14 kohta); edellä alaviitteessä 23 mainittu asia Racke, tuomion 31 kohta sekä edellä alaviitteessä 13 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 39 kohta.
(
35
)	Edellä alaviitteessä 22 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 13 ja 15 kohta.
(
36
)	Edellä alaviitteessä 22 mainittu asia Poulsen ja Diva Navigation, tuomion 25 kohta.
(
37
)	Asia C-410/03, komissio v. Italia, tuomio 28.4.2005 (Kok. 2005, s. I-3507, 53 ja 54 kohta).
(
38
)	Jäsenvaltioiden liikevaihtoverolainsäädännön yhdenmukaistamisesta – yhteinen arvonlisäverojärjestelmä: yhdenmukainen määräytymisperuste – 17.5.1977 annettu kuudes neuvoston direktiivi 77/388/ETY (EYVL L 145, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 3.12.2002 annetulla neuvoston direktiivillä 2002/93/EY (EYVL L 331, s. 27).
(
39
)	Asia C-111/05, Aktiebolaget NN, tuomio 29.3.2007 (Kok. 2007, s. I-2697, 57 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
(
40
)	Asia 104/81, Kupferberg, tuomio 26.10.1982 (Kok. 1982, s. 3641, Kok. Ep. VI, s. 555, 18 kohta).
(
41
)	Vrt. edellä alaviitteessä 40 mainittu asia Kupferberg, tuomion 20 kohta, joka koskee yleissopimuksen täytäntöönpanon erityisiä institutionaalisia edellytyksiä.
(
42
)	Edellä alaviitteessä 39 mainittu asia Aktiebolaget NN, tuomio 59 kohta.
(
43
)	Valtiot eivät tosin ilmeisesti käytännössä vielä käytä tätä toimivaltaa tai sitä käytetään vähän, ja on kiistanalaista, tunnustetaanko se kansainväliseksi tapaoikeudeksi. Tätä puoltavat Patricia Birnie ja Alan Boyle, International Law & the Environment, 2. painos, Oxford, 2002, s. 376, mutta sitä vastustavat Farkhanda Zia-Mansoor, ”International Regime and the EU Developments for Preventing and Controlling Vessel-Source Oil Pollution”, European Environmental Law Review, 2005, s. 165 (erityisesti s. 170) ja Alan Khee-Jin Tan, Vessel-Source Marine Pollution, Cambridge, 2006, s. 221.
(
44
)	Vrt. edellä alaviitteessä 39 mainittu asia Aktiebolaget NN, tuomion 59 kohta.
(
45
)	Ks. esim. asia C-210/03, Swedish Match, tuomio 14.12.2004 (Kok. 2004, s. I-11893, 27 kohta ja sitä seuraavat kohdat) ja yhdistetyt asiat C-453/03, C-11/04, C-12/04 ja C-194/04, ABNA ym., tuomio 6.12.2005 (Kok. 2005, s. I-10423, 52 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
(
46
)	Mainittu alaviitteessä 22, tuomion 25 kohta.
(
47
)	Määräykset saattavat luonnollisesti olla oikeutettuja myös muiden kansainvälisten normien perusteella. Nyt käsiteltävässä asiassa voidaan kuitenkin soveltaa vain Marpol 73/78:aa.
(
48
)	Tämä säännös on saksankielisessä versiossa epätäydellinen ja hädin tuskin ymmärrettävissä, koska määritelmän ensimmäiset rivit puuttuvat.
(
49
)	Direktiivin saksankielisessä versiossa tämä on virheellisesti johdanto-osan 14 perustelukappale, koska komiteamenettelyä koskeva oikea 14 perustelukappale puuttuu saksankielisestä versiosta.
(
50
)	Edellä alaviitteessä 25 mainittu asia International Fruit Company, tuomion 21 kohta ja sitä seuraavat kohdat; asia 266/81, SIOT, tuomio 16.3.1983 (Kok. 1983, s. 731, Kok. Ep. VII, s. 65, 28 kohta); asia C-280/93, Saksa v. neuvosto, tuomio 5.10.1994 (Kok. 1994, s. I-4973, Kok. Ep. XVI, s. I-173, 109 kohta); asia C-149/96, Portugali v. neuvosto, tuomio 23.11.1999 (Kok. 1999, s. I-8395, 47 kohta); yhdistetyt asiat C-27/00 ja C-122/00, Omega Air ym., tuomio 12.3.2002 (Kok. 2002, s. I-2569, 93 kohta); asia C-76/00 P, tuomio Petrotub ja Republica v. neuvosto, tuomio 9.1.2003 (Kok. 2003, s. I-79, 53 kohta); asia C-93/02 P, Biret International v. neuvosto, tuomio 30.9.2003 (Kok. 2003, s. I-10497, 52 kohta); asia C-377/02, Van Parys, tuomio 1.3.2005 (Kok. 2005, s. I-1465, 39 kohta) ja asia C-351/04, Ikea Wholesale, tuomio 27.9.2007 (Kok. 2007, s. I-7723, 29 kohta).
(
51
)	Asia 70/87, Fediol v. komissio, tuomio 22.6.1989 (Kok. 1989, s. 1781, Kok. Ep. X, s. 79, 19 kohta ja sitä seuraavat kohdat); asia C-69/89, Nakajima v. neuvosto, tuomio 7.5.1991 (Kok. 1991, s. I-2069, Kok. Ep. XI, s. I-161, 31 kohta); edellä alaviitteessä 50 mainitut asia Saksa v. neuvosto, tuomion 111 kohta; asia Portugal v. neuvosto, tuomion 49 kohta; asia Biret International, tuomion 53 kohta ja asia van Parys, tuomion 40 kohta.
(
52
)	Edellä alaviitteessä 25 mainitut yhdistetyt asiat International Fruit Company, tuomion 10/13 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Nykyään sitovuus ilmenee EY 300 artiklan 7 kohdasta, koska yhteisö on liittynyt WTO-yleissopimuksiin.
(
53
)	Edellä alaviitteessä 21 mainittu asia Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto, tuomion 61 ja 62 kohta.
(
54
)	Edellä alaviitteessä 21 mainittu asia Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto, tuomion 51 ja 52 kohta.
(
55
)	Edellä alaviitteessä 21 mainittu asia Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto, tuomion 55 ja 56 kohta. Vrt. direktiivin 98/44 1 artiklan 2 kohta.
(
56
)	Edellä alaviitteessä 21 mainittu asia Alankomaat v. parlamentti ja neuvosto, tuomion 51 ja 52 kohta.
(
57
)	Asia C-84/98, komissio v. Portugali, tuomio 4.7.2000 (Kok. 2000, s. I-5215, 58 kohta).
(
58
)	Asia C-446/98, komissio v. Yhdistynyt kuningaskunta, ns. open skies -tapaus, tuomio 5.11.2002 (Kok. 2002, s. I-9427, 26 ja 27 kohta). Tämä pätee joka tapauksessa, jos vastaavat yhteisön valtuudet olivat olemassa jo sopimusta tehtäessä.
(
59
)	Saksankielinen versio Bundesgesetzblatt 1975, II, s. 305.
(
60
)	EUVL 2004, L 78, s. 32. Yleissopimuksen täydellinen versio on löydettävissä esim. osoitteesta http://www.iopcfunds.org/npdf/Conventions%20English.pdf.
(
61
)	Ks. edellä 60 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
(
62
)	Kreikan kielellä αμέλεια, portugalin kielellä com mera culpa, maltan kielellä b’mod imprudenti.
(
63
)	Ks. esim. asia 29/69, Stauder, tuomio 12.11.1969 (Kok. 1969, s. 419, Kok. Ep. I, s. 419, 3 kohta); asia C-300/05, ZVK, tuomio 23.11.2006 (Kok. 2006, s. I-11169, 16 kohta) ja asia C-56/06, Euro Tex, tuomio 14.6.2007 (Kok. 2007, s. I-4859, 27 kohta).
(
64
)	Edellä alaviitteessä 33 mainittu asia komissio v. Saksa, tuomion 52 kohta; asia C-341/95, Bettati, tuomio 14.7.1998 (Kok. 1998, s. I-4355, 20 kohta); alaviitteessä 33 mainittu asia Bellio F.lli, tuomion 33 kohta ja asia C-306/05, SGAE, tuomio 7.12.2006 (Kok. 2006, s. I-11519, 35 kohta).
(
65
)	Tämä ei kuitenkaan sulje pois sitä, että tekijän tietoisuus johdetaan objektiivisista seikoista, joiden perusteella voidaan päätellä, että tämä oli tietoinen vaarasta.
(
66
)	Julkisasiamies Léger’n asiassa C-173/03, Traghetti del Mediterraneo, tuomio 13.6.2006, 11.10.2005 antama ratkaisuehdotus (Kok. 2006, s. I-5177, 100 kohta).
(
67
)	Yhteisön tullikoodeksista 12.10.1992 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 2913/92 (EYVL L 302, s. 1).
(
68
)	Asia C-48/98, Söhl & Söhlke, tuomio 11.11.1999 (Kok. 1999, s. I-7877, 56 kohta).
(
69
)	Ks. sen soveltamisen osalta C-156/00, Alankomaat v. komissio, tuomio 13.3.2003 (Kok. 2003, s. I-2527, 99 kohta).
(
70
)	Aluemeren osalta tämä näkyy neuvoston 7.10.2004 vahvistamassa yhteisessä kannassa (EY) N:o 3/2005 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja säännösten rikkomisesta määrättävistä seuraamuksista (EUVL 2005, C 25 E, s. 29, erityisesti s. 39).
(
71
)	Edellä alaviitteessä 33 mainitut asia komissio v. Saksa, tuomion 52 kohta ja asia Bellio F.lli, tuomion 33 kohta.
(
72
)	Vrt. asia C-105/03, Pupino, tuomio 16.6.2005 (Kok. 2005, s. I-5285, 44 ja 47 kohta), joka koskee puitepäätöksen mukaista tulkintaa ja asia C-212/04, Adeneler ym., tuomio 4.7.2006 (Kok. 2006, s. I-6057, 110 kohta), joka koskee direktiivin mukaista tulkintaa.
(
73
)	Vrt. rajoittavan perustuslainmukaisen tulkinnan osalta asia C-540/03, parlamentti v. neuvosto, ns. perheiden yhdistämistapaus, tuomio 27.6.2006 (Kok. 2006, s. I-5769, erityisesti 97 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
(
74
)	Wolfram Gass, julkaisussa Ebenroth, Boujong ja Joost, Handelsgesetzbuch, 1. painos, 2001, § 435, 5 kohta.
(
75
)	Ks. edellä 103 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
(
76
)	Ks. edellä 37 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
(
77
)	Ks. edellä 71 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
(
78
)	Ks. myös edellä alaviitteessä 43 mainittu Tan, s. 184 ja sitä seuraavat sivut.
(
79
)	Ankarammat aluksia ja niiden laivaväkeä koskevat vaatimukset, eivät sen sijaan ankarammat vastuun perusteet, olivat lisäksi kyseessä kantajien mainitsemassa eri jäsenvaltioiden yhteisessä kirjelmässä, joka koski Yhdysvaltojen Supreme Courtissa käytyä oikeudenkäyntiä (kantajien kirjelmän liite 16). Tämä oikeudenkäynti koski Washingtonin osavaltion ankarampia sääntöjä (ks. Yhdysvaltojen Petition for a Writ of Certiorari asiassa nro 98-1701, United States of America v. Gary Locke ym., http://www.usdoj.gov/osg/briefs/1998/2pet/7pet/98-1701.pet.aa.pdf, s. 9). Se, että tässä kirjelmässä korostettiin sitä, että olisi välttämätöntä saada aluksia ja laivaväkeä koskevat yhtenäiset normit, ei ole kuitenkaan ristiriidassa ankarampien vastuuta koskevien normien puoltamisen kanssa.
(
80
)	Asia 169/80, Gondrand Frères ja Garancini, tuomio 9.7.1981 (Kok. 1981, s. 1931, 17 kohta); asia C-143/93, Van Es Douane, tuomio 13.2.1996 (Kok. 1996, s. I-431, 27 kohta); asia C-110/03, Belgia v. komissio, tuomio 14.4.2005 (Kok. 2005, s. I-2801, 30 kohta) ja edellä alaviitteessä 13 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 68 kohta.
(
81
)	Vrt. myös asia C-303/05, Advocaten voor de Wereld, tuomio 3.5.2007 (Kok. 2007, s. I-3633, 49 kohta), jossa viitataan yhdistetyissä asioissa C-74/95 ja C-129/95, X, 12.12.1996 annettuun tuomioon (Kok. 1996, s. I-6609, 25 kohta) ja yhdistetyissä asioissa C-189/02 P, C-202/02 P, C-205/02 P–C-208/02 P ja C-213/02 P, Dansk Rørindustri ym. v. komissio, 28.6.2005 annettuun tuomioon (Kok. 2005, s. I-5425, 215–219 kohta).
(
82
)	Edellä alaviitteessä 81 mainittu asia Advocaten voor de Wereld, tuomion 50 kohta, jossa viitataan Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen asiassa Coëme ym. v. Belgia 22.6.2000 antamaan tuomioon (Recueil des arrêts et décisions, 2000-VII, s. 1, § 145). Ks. myös Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen asiassa Achour v. Ranska 29.3.2006 antama tuomio (§ 41) ja asiassa Cantoni v. Ranska 15.11.1996 antama tuomio (Recueil des arrêts et décisions, 1996-V, s. 1627, § 29).
(
83
)	Vrt. tältä osin edellä alaviitteessä 81 mainittu asia X, tuomion 24 ja 25 kohta, joissa viittaan Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen asiassa Kokkinakis 25.5.1993 antamaan tuomioon (A-sarja, nro 260-A, § 52) ja asiassa S. W. v. Yhdistynyt kuningaskunta ja C. R. v. Yhdistynyt kuningaskunta 22.11.1995 antamaan tuomioon (A-sarja, nro 335-B, § 35 ja nro 335-C, § 33). Vrt. myös asia 63/83, Kirk, tuomio 10.7.1984 (Kok. 1984, s. 2689, Kok. Ep. VII, s. 605, 22 kohta); asia 80/86, Kolpinghuis Nijmegen, tuomio 8.10.1987 (Kok. 1987, s. 3969, Kok. Ep. IX, s. 215, 13 kohta); asia C-168/95, Arcaro, tuomio 26.9.1996 (Kok. 1996, s. I-4705, 42 kohta); asia C-60/02, rikosoikeudenkäynti X:ää vastaan, tuomio 7.1.2004 (Kok. 2004, s. I-651, 61 kohta ja sitä seuraavat kohdat) ja edellä alaviitteessä 81 mainitut yhdistetyt asiat Dansk Rørindustri ym. v. komissio, tuomion 221 kohta. Ks. tästä yksityiskohtaisemmin myös asiassa C-457/02, Niselli, 10.6.2004 antamani ratkaisuehdotus (Kok. 2004, s. I-10853, 53 kohta ja sitä seuraavat kohdat) ja yhdistetyissä asioissa C-387/02, C-391/02 ja C-403/02, Berlusconi, 14.10.2004 antamani ratkaisuehdotus (Kok. 2004, s. I-3565, 140 kohta ja sitä seuraavat kohdat).
(
84
)	Vaikuttaisi siis asianmukaiselta soveltaa direktiivin 2005/35 4 artiklan harhaanjohtavan sanamuodon sijasta aluemeren ulkopuolisen vastuun osalta suoraan Marpol 73/78:n sanamuotoa.
(
85
)	Ks. edellä 103 kohta.
(
86
)	Edellä alaviitteessä 81 mainitut yhdistetyt asiat Dansk Rørindustri ym. v. komissio, tuomion 219 kohta, jossa viitataan alaviitteessä 82 mainittuun Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen asiassa Cantoni antamaan tuomioon (§ 35).
(
87
)	Alaviitteessä 83 mainittu Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen asiassa S. W. v. Yhdistynyt kuningaskunta antama tuomio (§ 36); alaviitteessä 83 mainittu asiassa C. R. v. Yhdistynyt kuningaskunta antama tuomio (§ 34); asiassa Streletz, Keßler ja Krenz v. Saksa 22.3.2001 antama tuomio (Recueil des arrêts et décisions, 2001-II, § 50) ja asiassa Radio France ym. v. Ranska 30.3.2004 antama tuomio (Recueil des arrêts et décisions, 2004-II, § 20).
(
88
)	Ks. edellä 91 kohta.
(
89
)	Asia C-495/03, Intermodal Transports, tuomio 15.9.2005 (Kok. 2005, s. I-8151, 38 ja 39 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
(
90
)	Asia C-408/95, Eurotunnel ym., tuomio 11.11.1997 (Kok. 1997, s. I-6315, 33 ja 34 kohta).
(
91
)	Edellä alaviitteessä 13 mainittu asia IATA ja ELFAA, tuomion 67 kohta.