62002CC0299_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1. Mediante el presente recurso, la Comisión de las Comunidades Europeas solicita al Tribunal de Justicia que declare que el Reino de los Países Bajos ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 43 CE y 48 CE, al supeditar la matriculación de buques en los Países Bajos a determinados requisitos relativos a la nacionalidad de los accionistas o de los administradores de las sociedades propietarias de dichos buques. La Comisión solicita asimismo al Tribunal de Justicia que declare que dicho Estado miembro ha incumplido las referidas obligaciones al imponer requisitos para la matriculación de buques relativos a la nacionalidad y al domicilio de los administradores de las empresas armadoras así como a la nacionalidad de las personas físicas a quienes incumbe la gestión cotidiana del establecimiento en los Países Bajos en el que ejercen la actividad de navegación marítima de tales buques.
I. Marco jurídico
A. Derecho internacional
2. Actualmente existen dos convenios internacionales en vigor que contienen disposiciones en materia de matriculación de buques.
3. El primero de estos convenios es el Convenio de Ginebra de 29 de abril de 1958 sobre alta mar. (2) Éste entró en vigor el 30 de septiembre de 1962 y cuenta con 62 Estados partes. Aunque la Comunidad Europea no es parte de dicho Convenio, un gran número de Estados miembros lo son, entre ellos el Reino de los Países Bajos. (3)
4. El artículo 5, apartado 1, del Convenio de Ginebra dispone que «cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su matriculación en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón». Después de la indicación de que «los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar», precisa que «ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque».
5. Estas disposiciones se han incorporado íntegramente en el artículo 91, apartado 1, de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, celebrada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982. (4) Dicho convenio entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. Son partes de este Convenio 144 Estados así como la Comunidad Europea. Esta última se adhirió al Convenio de Montego Bay, por lo que respecta a los temas de su competencia, mediante la Decisión 98/392/CE. (5) Excepto el Reino de Dinamarca, la totalidad de los Estados miembros son partes de este Convenio de Montego Bay. Se desprende del artículo 311, apartado 1, de dicho Convenio que éste prevalece, en las relaciones entre los Estados partes, sobre el Convenio de Ginebra. (6)
6. Desarrollando las disposiciones del artículo 10, apartado 1, del Convenio de Ginebra, el artículo 94 del Convenio de Montego Bay, titulado «Deberes del Estado del pabellón», dispone que «todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón» y menciona, en los apartados siguientes, una serie de medidas que el Estado del pabellón debe adoptar a esos efectos.
B. Normativa comunitaria
7. El artículo 43 CE, párrafo segundo, reconoce a los nacionales comunitarios el derecho de acceder a las actividades no asalariadas y a su ejercicio así como el derecho a la constitución y gestión de empresas en las condiciones fijadas por la legislación del Estado miembro de establecimiento para sus propios nacionales.
8. El artículo 48 CE, párrafo primero, equipara a las sociedades constituidas de conformidad con la legislación de un Estado miembro y cuya sede social, (7) administración central o centro de actividad principal se encuentre dentro de la Comunidad con las personas físicas nacionales de los Estados miembros, de manera que dichas sociedades se benefician, como los nacionales de los Estados miembros, del derecho de establecimiento definido en el artículo 43 CE, párrafo segundo.
9. El establecimiento de una sociedad en un Estado miembro distinto de aquel cuya normativa se aplicó a la constitución de la sociedad puede realizarse de dos formas diferentes, a saber, con carácter principal o con carácter secundario.
10. Se habla de establecimiento con carácter principal cuando una sociedad pretende vincularse al ordenamiento jurídico de otro Estado miembro distinto de aquel cuya normativa se aplicó a la constitución de la sociedad, en particular, mediante la transferencia de su administración central o la participación en la constitución de una nueva sociedad en ese otro Estado miembro.
11. Se habla, en cambio, de establecimiento con carácter secundario cuando una sociedad solamente pretende ampliar su implantación geográfica en la Comunidad mediante la creación, según el tenor del artículo 43 CE, párrafo primero, de agencias, sucursales o filiales en el Estado miembro de acogida, manteniendo, sin embargo, su establecimiento (principal) en el Estado miembro cuya normativa se aplicó a la constitución de dicha sociedad.
C. Normativa nacional
12. En los Países Bajos, la matriculación de buques está regulada en el Wetboek van Koophandel (Código de comercio). Su artículo 311, apartado 1, en su versión en vigor desde el 1 de agosto de 1994, que es la única pertinente en el presente caso, supedita la concesión de la nacionalidad neerlandesa a un buque, es decir su matriculación en los Países Bajos, a una serie de requisitos.
13. Uno de estos requisitos se refiere a la nacionalidad del propietario o de los propietarios del buque. Así, el artículo 311, apartado 1, letra a) del Wetboek van Koophandel exige que «el buque [pertenezca], al menos en sus dos terceras partes, a una o varias personas físicas o jurídicas que posean la nacionalidad de un Estado miembros o de un Estado parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo». (8)
14. El artículo 311, apartado 3, del Wetboek van Koophandel define a las personas jurídicas que tienen la nacionalidad de un Estado miembro o de un Estado parte del Acuerdo EEE, en el sentido del artículo 311, apartado 1, letra a), como «toda persona jurídica constituida de conformidad [con] la normativa de un Estado miembro […] o de cualquier otro Estado parte del Acuerdo [EEE] y tenga su sede social o su centro de actividad principal en el territorio de un Estado miembro […] o de otro Estado miembro del Acuerdo [EEE], siempre que: al menos dos tercios del capital suscrito consista en acciones nominativas emitidas a favor de personas físicas que posean la nacionalidad de un Estado miembro […] o de un Estado parte del Acuerdo [EEE] o de sociedades en el sentido del presente apartado ab inicio,
y que la mayoría de sus administradores posea la nacionalidad de un Estado miembro […] o de otro Estado parte del Acuerdo […]; o bien que la totalidad de de sus administradores posea la nacionalidad de un Estado miembro […] o de un Estado parte del Acuerdo [EEE]».
15. Además, para la matriculación de un buque en los Países Bajos, el artículo 311, apartado 1, letra b), del Wetboek van Koophandel exige que el propietario o los propietarios de dicho buque (tal como se han definido anteriormente) ejerzan la actividad de navegación marítima en el territorio neerlandés mediante una empresa, establecida en dicho territorio o que tenga un establecimiento secundario en éste, y efectúen la gestión del buque principalmente desde dicho Estado miembro. El artículo 311, apartado 1, letras c) y d), del Wetboek van Koophandel impone también que la gestión cotidiana de la empresa en cuestión se realice por una o varias personas físicas que tengan la nacionalidad de un Estado miembro o de un Estado parte del Acuerdo EEE y dispongan del poder de representación para todas las cuestiones relacionadas con la gestión del buque y que afecten al buque, a su capitán y a los demás miembros de la tripulación.
16. Por otra parte, el artículo 8:169 del Burgerlijk Wetboek (Código civil), en la versión en vigor desde el 1 de agosto de 1994, establece que el «contable», es decir el administrador, de una empresa armadora debe cesar en sus funciones cuando pierda la nacionalidad de un Estado miembro o de otro Estado parte del Acuerdo EEE o cuando fije su domicilio fuera del territorio de dichos Estados.
II. El procedimiento administrativo previo
17. La versión de la normativa nacional sobre buques anterior a la del presente caso ya había sido objeto de un procedimiento administrativo previo incoado contra el Reino de los Países Bajos. La Comisión había considerado que dicha normativa era contraria a la libertad de establecimiento a la luz de la sentencia de 15 de julio de 1991, Factortame y otros. (9)
18. A raíz de dicho procedimiento, el Reino de los Países Bajos modificó su normativa nacional en la materia.
19. Por estimar que esta nueva normativa seguía siendo contraria a la libertad de establecimiento, tal como está garantizada en los artículos 43 CE y 48 CE, la Comisión requirió a dicho Estado miembro para que presentara sus observaciones. Al no estar de acuerdo con las observaciones presentadas por el Reino de los Países Bajos, la Comisión instó, el 27 de enero de 2000, a dicho Estado miembro a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a las obligaciones que se derivan de los artículos 43 CE y 48 CE en un plazo de dos meses a partir de su notificación.
20. Dado que el proyecto de ley que debía poner fin al incumplimiento en cuestión no había sido aún adoptado, la Comisión interpuso el presente recurso mediante escrito presentado en la Secretaría el 23 de agosto de 2002.
III. El recurso
21. En apoyo de su recurso, la Comisión invoca dos motivos.
22. El primer motivo se refiere a los requisitos para la matriculación de buques relativos a la nacionalidad de los accionistas y de los administradores de las sociedades propietarias de dichos buques.
23. El segundo motivo se divide en dos partes. La primera parte atañe a los requisitos para la matriculación de buques relativos a la nacionalidad de las personas físicas a quienes incumbe la gestión cotidiana del establecimiento en el cual ejercen la actividad de navegación en dicho Estado miembro. La segunda parte se refiere a los requisitos de nacionalidad y de domicilio a los que se supedita el ejercicio de las funciones de administrador de una sociedad armadora de buques.
A. Sobre el primer motivo, relativo a los requisitos para la matriculación de buques basados en la nacionalidad de los accionistas y de los administradores de las sociedades propietarias de los buques
1. Alegaciones de las partes
24. Mediante su primer motivo, la Comisión reprocha al Reino de los Países Bajos haber violado los artículos 43 CE y 48 CE al supeditar la matriculación de buques en dicho Estado miembro a determinados requisitos basados en la nacionalidad de los accionistas y de los administradores de la sociedades propietarias de dichos buques.
25. La Comisión recuerda que, según la jurisprudencia Factortame y otros, antes citada, los requisitos exigidos para la matriculación de buques no deben obstaculizar la libertad de establecimiento. (10)
26. A este respecto, la Comisión alega que los requisitos relativos a la nacionalidad de los accionistas y de los administradores de las sociedades propietarias de los buques, establecidos en el artículo 311, apartado 3, del Wetboek van Koophandel, constituyen requisitos adicionales en relación con los que figuran en el artículo 48 CE para reconocer a una sociedad la libertad de establecimiento.
27. De ello se deduce, a juicio de la Comisión, que las sociedades propietarias de los buques que no cumplan dichos requisitos adicionales no pueden matricularlos en los Países Bajos y, por consiguiente, establecerse en dicho Estado, a pesar de que cumplen los requisitos establecidos por el artículo 48 CE y debían beneficiarse de la libertad de establecimiento en este Estado miembro.
28. Según la Comisión, la imposición de tales requisitos adicionales introduce una restricción a la libertad de establecimiento de dichas sociedades en los Países Bajos, sobre todo en el supuesto en que estas últimas deseen establecerse con carácter secundario en dicho Estado miembro y el Estado miembro en cuyo territorio estén establecidas no prevea un requisito de este tipo. En este supuesto, dichas sociedades deberán modificar la composición de sus órganos de dirección o de su accionariado para poder matricular sus buques en los Países Bajos.
29. El Gobierno neerlandés niega que la normativa nacional de que se trata constituya un obstáculo a la libertad de establecimiento. A este respecto, destaca que los requisitos de nacionalidad establecidos por la normativa neerlandesa no pueden compararse con los requisitos controvertidos en la jurisprudencia Factortame y otros, antes citada, puesto que se trata de requisitos relativos a la nacionalidad de un Estado miembro de la Comunidad o de un Estado parte del Acuerdo EEE, y no a la del Estado miembro afectado. El Gobierno neerlandés añade que si bien los requisitos de nacionalidad controvertidos pueden tener un efecto sobre el ejercicio del derecho a un establecimiento secundario, estima que dicho efecto es tan incierto e indirecto que resulta exagerado considerarlo un obstáculo.
30. Por lo demás, incluso en el supuesto de que existiese un verdadero obstáculo, éste, a su juicio, estaría justificado por la necesidad de garantizar un vínculo sustancial entre el buque y el Estado de matriculación, de manera que este último pueda ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, con arreglo a lo dispuesto por el Convenio de Montego Bay.
31. Según el Gobierno neerlandés, la circunstancia de que se hayan previsto requisitos de nacionalidad similares en materia de transporte marítimo en varios reglamentos actualmente en vigor en el ámbito del transporte por vías navegables y del transporte aéreo y, en este último ámbito se estén planeando de nuevo, confirma el carácter justificado y proporcionado de este supuesto obstáculo a la libertad de establecimiento.
2. Apreciación
32. En la sentencia Factortame y otros, antes citada, el Tribunal de Justicia señaló que, en el estado actual del Derecho comunitario, corresponde a los Estados miembros determinar los requisitos necesarios para permitir la matriculación de buques. (11) Esta afirmación sigue vigente por lo que se refiere a los buques, habida cuenta de que, hasta la fecha, no existen normas de Derecho comunitario derivado en la materia.
33. No es menos cierto que, según jurisprudencia reiterada, los Estados miembros deben ejercer las competencias que conservan respetando el Derecho comunitario. (12)
34. El Tribunal de Justicia ha precisado que los requisitos establecidos por los Estados miembros para la matriculación de buques no deben obstaculizar la libertad de establecimiento (cuando el buque constituye un instrumento para el ejercicio de una actividad económica) o a la libre circulación de personas (cuando el buque no constituye un instrumento para el ejercicio de una actividad económica). (13)
35. En el presente caso, no se discute que la normativa neerlandesa controvertida debe apreciarse en relación con la libertad de establecimiento y no con la libre circulación de personas. En efecto, los buques a los que se refiere la normativa neerlandesa constituyen un instrumento para el ejercicio de una actividad económica que implica la instalación permanente en los Países Bajos, (14) de manera que, con arreglo a la jurisprudencia Factortame y otros, antes citada, su matriculación no puede disociarse del ejercicio de la libertad de establecimiento. (15)
36. A mi juicio, no cabe duda de que los requisitos de nacionalidad que la normativa neerlandesa exige para la matriculación de buques en los Países Bajos restringen la libertad de establecimiento de las sociedades propietarias de dichos buques.
37. En efecto, dado que dichas sociedades cumplen los requisitos establecidos en el artículo 48 CE, apartado 1, es decir, han sido constituidas con arreglo a la legislación de un Estado miembro y tienen su sede social, su administración central o su centro de actividad principal dentro de la Comunidad, se benefician, en principio, de la libertad de establecimiento de conformidad con los artículos 43 CE y siguientes. (16)
38. A este respecto, es preciso señalar que no se puede supeditar el beneficio de la libertad de establecimiento, por lo que respecta a las sociedades, a que éstas cumplan requisitos adicionales relativos a la nacionalidad de sus accionistas o de sus administradores.
39. El artículo 48 CE, apartado 1, prohíbe implícita pero necesariamente este tipo de requisitos, ya que éstos se inscriben en la lógica de un criterio de conexión, denominado «criterio del control», que no fue el criterio elegido por los autores del Tratado CE. (17)
40. El hecho de que no se escogiera el criterio del control, ni los requisitos de nacionalidad correspondientes, fue confirmado por el Consejo el 18 de diciembre de 1961 en el Programa general para la supresión de las restricciones a la libertad de establecimiento. (18)
41. En efecto, si bien supeditó la libertad de establecimiento secundario de las sociedades que tuvieran su sede social en la Comunidad (encontrándose su administración central o su centro de actividad principal fuera de la Comunidad) al requisito adicional de que la actividad de dichas sociedades tuviera «una vinculación efectiva y continua con la economía de un Estado miembro», el Programa general excluyó expresamente que dicha vinculación pudiera depender de la nacionalidad, en particular, de los socios, de los miembros de los órganos de dirección o de vigilancia o de las personas titulares del capital social. (19)
42. De ello se deduce que, para ejercer la libertad de establecimiento con carácter secundario, carece de pertinencia que una sociedad esté sujeta al control por los nacionales de Estados terceros, es decir que no son miembros de la Comunidad ni del EEE (administradores o accionistas). Dicho de otro modo, no se puede privar a una sociedad que cumple los requisitos establecidos en el artículo 48 CE, apartado 1, del derecho de establecimiento secundario por el mero hecho de no reunir determinados requisitos relativos a la nacionalidad de sus accionistas o de sus administradores. Lo mismo puede afirmarse por lo que se refiere a la libertad de establecimiento con carácter principal.
43. Pues bien, al supeditar la matriculación de los buques en los Países Bajos a requisitos relativos a la nacionalidad de los accionistas y de los administradores de las sociedades propietarias de dichos buques, la normativa neerlandesa de que se trata reduce el ámbito de aplicación personal del derecho de establecimiento tal como se define en el artículo 48 CE. Además, como sostiene la Comisión, la normativa nacional referida puede obstaculizar o hacer menos atractivo el ejercicio de la libertad de establecimiento en dicho Estado miembro, ya sea con carácter principal o secundario. A diferencia del Gobierno neerlandés, estimo que los efectos restrictivos de ese tipo no son demasiado aleatorios ni indirectos para considerar que la normativa nacional de que se trata puede obstaculizar la libertad de establecimiento.
44. En efecto, cuando las sociedades que desean matricular los buques de su propiedad en los Países Bajos no reúnen los requisitos nacionales controvertidos (supuesto que es bastante probable por lo que respecta a las sociedades que se hayan constituido en otro Estado miembro que no exige tales requisitos), dichas sociedades sólo podrán efectuar la matriculación en la medida en que modifiquen en consecuencia la estructura de su capital social o de sus órganos de administración.
45. Ni que decir tiene que una modificación de estas características puede implicar cambios profundos en una sociedad así como el cumplimiento de un gran número de trámites que no están exentos de consecuencias financieras. Esta perspectiva puede disuadir seriamente a las sociedades afectadas de ejercer el derecho de establecimiento que les confieren los artículos 43 CE y 48 CE, especialmente cuando se trata de un establecimiento con mero carácter secundario, habida cuenta de que, como el Tribunal de Justicia destacó en la sentencia Daily Mail and General Trust, antes citada, el establecimiento con carácter secundario constituye el método habitual de ejercer un derecho de ese tipo. (20)
46. De lo anterior se deduce que la normativa neerlandesa controvertida constituye una restricción a la libertad de establecimiento contraria a los artículos 43 CE y 48 CE.
47. Es cierto que, como señala la Comisión, dicha normativa se aplica indistintamente a las sociedades neerlandesas y a las sociedades constituidas con arreglo al ordenamiento jurídico de otros Estados miembros (en el sentido del artículo 48 CE, apartado 1). A este respecto, la referida normativa se distingue, por tanto, de las que eran objeto de examen en la jurisprudencia Factortame y otros, antes citada, puesto que estas últimas eran discriminatorias para las sociedades constituidas con arreglo al ordenamiento jurídico de un Estado miembro distinto de aquellos a los que afectaban las respectivas normativas nacionales de que se trataba. (21)
48. Sin embargo, en la sentencia de 31 de marzo de 1993, Kraus, (22) el Tribunal de Justicia declaró que «los artículos 48 y 52 [del Tratado CE (actualmente artículos 39 CE y 43 CE, tras su modificación)] se oponen a cualquier medida nacional […] que, aun cuando sea aplicable sin discriminación por razón de la nacionalidad, pueda obstaculizar o hacer menos atractivo el ejercicio, por parte de los nacionales comunitarios, […] de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado». (23) El Tribunal de Justicia añade que «ello es así salvo si dicha medida persigue un objetivo legítimo compatible con el Tratado [o] se justifica por razones imperiosas de interés general […] [y] [siempre que] la aplicación de la normativa nacional de que se trata sea adecuada para garantizar la realización del objetivo que persigue y no vaya más allá de lo que es necesario para alcanzar dicho objetivo». (24)
49. Por consiguiente, procede examinar en primer lugar si, como afirma el Gobierno neerlandés, la restricción que produce la normativa nacional de que se trata encuentra una justificación proporcionada y pertinente en Derecho comunitario que se base en normas de Derecho internacional relativas a la matriculación de buques.
50. Recordemos que, según el Gobierno neerlandés, resulta preciso establecer los requisitos de nacionalidad controvertidos con el fin de garantizar que, con arreglo al artículo 91 del Convenio de Montego Bay, existe un vínculo sustancial entre el Reino de los Países Bajos y los buques que enarbolan el pabellón neerlandés. Estima que el examen de dichos requisitos debe efectuarse al llevarse a cabo la matriculación de los buques para garantizar, en la medida de lo posible, el ejercicio efectivo por parte de las autoridades neerlandesas de su jurisdicción y del control de dichos buques, de conformidad con el artículo 94 de dicho Convenio.
51. Este planteamiento del Gobierno neerlandés se basa en una determinada interpretación del artículo 91, apartado 1, del Convenio de Montego Bay. Ahora bien, no estoy convencido de que, como afirma el Gobierno neerlandés, (25) el artículo 91, apartado 1, del Convenio de Montego Bay supedite la matriculación de un buque a la existencia de un vínculo sustancial previo entre el Estado del pabellón y el buque en cuestión.
52. En efecto, esta interpretación del artículo 91, apartado 1, del Convenio de Montego Bay parece haber sido descartada por el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (en lo sucesivo «TIDM») en su sentencia de 1 de julio de 1999, en el asunto denominado «Buque Saiga II», dictada en un litigio entre San Vicente y las Granadinas y la República de Guinea a raíz del apresamiento por las autoridades guineanas de un buque que enarbolaba el pabellón vicentino. (26) La doctrina se ha expresado en estos mismo términos en relación con esta sentencia. (27)
53. En efecto, el TIDM declaró que «la finalidad de las disposiciones del Convenio [de Montego Bay] relativas a la exigencia de un vínculo sustancial entre un buque y el Estado cuyo pabellón enarbola consiste en garantizar que los Estados miembros cumplan más eficazmente sus obligaciones, y no en establecer criterios que puedan ser invocados por otros Estados para impugnar la validez de la matriculación de buques en un Estado del pabellón». (28)
54. Esta formulación permite pensar que la exigencia de un vínculo sustancial entre un buque y el Estado cuyo pabellón enarbola está más relacionada con la ejecución de las obligaciones que incumben al Estado del pabellón que con un requisito previo al que se supedita la matriculación de un buque.
55. Según el TIDM, la Convención de las Naciones Unidas, de 7 de febrero de 1986, sobre los requisitos para la matriculación de buques no desvirtúa el sentido de dicha exigencia. (29) Al contrario, según dicha sentencia, esta interpretación del artículo 91 del Convenio de Montego Bay ha sido confirmada por dos acuerdos de las Naciones Unidas en materia de pesca (de 1982 y 1983, que no han entrado aún en vigor), ya que estos últimos se limitan a precisar el contenido de las obligaciones que incumben al Estado del pabellón sin mencionar siquiera los requisitos que eventualmente se han de cumplir para matricular un buque. (30)
56. En el mismo sentido, el TIDM añade que la República de Guinea no había invocado disposición alguna del Convenio de Montego Bay que pudiera acreditar su aserción de que «uno de los requisitos fundamentales para la matriculación de un buque consiste en que el propietario o la persona que explota dicho buque ha de estar sujeta a la jurisdicción efectiva del Estado del pabellón». (31) Esta observación parece dar la razón al enfoque sostenido por San Vicente y las Granadinas, a saber, que «no hay nada en el Convenio que sostenga la afirmación según la cual la existencia de un vínculo sustancial entre un buque y un Estado miembro constituye un requisito previo y necesario para la concesión de la nacionalidad al buque». (32)
57. A mi juicio, esta jurisprudencia del TIDM es lo suficientemente clara como para rebatir la interpretación sostenida por el Gobierno neerlandés en relación con el artículo 91, apartado 1, del Convenio de Montego Bay (cuyo contenido es idéntico al del artículo 5, apartado 1, del Convenio de Ginebra).
58. Esta jurisprudencia coincide y sostiene el examen efectuado por el Abogado General Sr. Tesauro en sus conclusiones en el asunto Comisión/Grecia que dio lugar a la sentencia de 27 de noviemb re de 1997, antes citada. En efecto, éste había considerado que el concepto de «vínculo sustancial» o de «genuine link», en el sentido de los convenios de Ginebra y de Montego Bay, se refería a la eficacia del control y de la jurisdicción que el Estado está obligado a ejercer sobre todos los buques que enarbolen su pabellón. Dicho de otro modo, según él, lejos de ser el requisito de la nacionalidad de un buque, este vínculo sustancial consiste fundamentalmente en una obligación de control derivada de la concesión de la nacionalidad. (33)
59. A este respecto, resulta oportuno recordar que el Abogado General Sr. Tesauro ya había indicado que la versión finalmente aprobada del artículo 5 del Convenio de Ginebra, comparada con la versión preparada por la Comisión de Derecho Internacional de las Naciones Unidas, desmentía precisamente la idea de supeditar la concesión de la nacionalidad a un buque al requisito de que los nacionales del Estado del pabellón tengan la propiedad mayoritaria del mismo. (34)
60. Además, en todo caso, cualquiera que sea la interpretación que proceda dar a la exigencia de un vínculo sustancial entre el buque y el Estado, en el sentido de los Convenios de Ginebra y de Montego Bay, no acierto a comprender por qué, como sostiene el Gobierno neerlandés, los requisitos de nacionalidad establecidos por la normativa nacional de que se trata son necesarios para que el Reino de los Países Bajos, como Estado del pabellón, pueda ejercer su control y su jurisdicción sobre los buques que enarbolan su pabellón, con arreglo a las disposiciones del artículo 94 del Convenio de Montego Bay.
61. Es cierto que se puede pensar que los objetivos consistentes en garantizar la seguridad en el mar o la prevención, reducción y control de la contaminación marina, que persiguen las disposiciones del artículo 94 del Convenio de Montego Bay, (35) al que se ha adherido la Comunidad, constituyen razones imperiosas de interés general en el sentido de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, es decir, motivos de orden público, en el sentido del artículo 46 CE, apartado 1. (36)
62. No obstante, el hecho de que la mayor parte de un buque pertenezca a una o varias sociedades cuyo capital social esté mayoritariamente en posesión de nacionales de Estados terceros, o éstos compongan la mayor parte de sus órganos de administración, no se opone a que un Estado miembro, como Estado del pabellón, ejerza efectivamente su jurisdicción y su control sobre dicho buque. Esta circunstancia tiene poca relevancia para adoptar medidas como la inspección del buque, (37) el registro de los datos que le afectan, (38) el examen de la capacitación y de las condiciones de trabajo de la tripulación, (39) así como la apertura y la realización de una investigación en caso de accidente marítimo o de cualquier incidente de navegación en alta mar. (40)
63. En cambio, puede resultar útil, a este respecto, como prevé la normativa neerlandesa, (41) exigir que la gestión de un buque que enarbole el pabellón neerlandés se efectúe principalmente en los Países Bajos. (42) El Tribunal de Justicia ha aceptado un requisito para la matriculación de buques de este tipo en relación con la libertad de establecimiento. (43)
64. A mi juicio, a diferencia de lo que sostiene el Gobierno neerlandés, los requisitos de nacionalidad controvertidos no parecen, por tanto, necesarios para que el Reino de los Países Bajos cumpla sus obligaciones como Estado del pabellón, con arreglo al artículo 94 del Convenio de Montego Bay.
65. Se desprende de las consideraciones anteriores que los requisitos de nacionalidad establecidos por la normativa neerlandesa de que se trata no encuentran justificación alguna en las normas de Derecho internacional vigentes en materia de matriculación de buques, previstas por los Convenios de Ginebra y de Montego Bay.
66. Habida cuenta de la totalidad de las consideraciones que anteceden, me inclino por afirmar que el primer motivo del recurso es fundado.
67. Sin embargo, estimo que, en el estado actual del expediente, sigue existiendo una duda en cuanto al carácter injustificado de los requisitos de nacionalidad controvertidos.
68. En efecto, como acertadamente señala el Gobierno neerlandés, varios reglamentos actualmente en vigor establecen requisitos de nacionalidad similares en los ámbitos del transporte por vía navegable y del transporte aéreo.
69. En el ámbito del transporte por vía navegable, se trata del Reglamento (CEE) nº 2919/85 del Consejo, de 17 de octubre de 1985, por el que se fijan unas condiciones de acceso al régimen reservado por el Convenio revisado para la navegación del Rin a los barcos pertenecientes a la navegación del Rin, (44) del Reglamento (CEE) nº 3921/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, por el que se determinan las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías o de personas por vía navegable en un Estado miembro, (45) así como del Reglamento (CE) nº 1356/96 del Consejo, de 8 de julio de 1996, relativo a las normas comunes aplicables al transporte de mercancías o personas por vía navegable entre los Estados miembros con el fin de obtener la libre prestación de servicios en dicho transporte. (46) En el ámbito del transporte aéreo, se trata del Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas. (47)
70. Es cierto que el hecho de que todos estos reglamentos establezcan, en el marco de la política común de transportes (esencialmente en el ámbito de la libre prestación de servicios), requisitos de nacionalidad similares a los controvertidos en el presente litigio no justifica por sí solo que un Estado miembro fije unilateralmente requisitos de este tipo (en el ámbito de la libertad de establecimiento) en otros sectores de transporte distintos de los que contemplan los reglamentos en cuestión. (48)
71. Dicho esto, resultaría cuando menos paradójico considerar que las disposiciones nacionales controvertidas no encuentran justificación alguna que sea pertinente en Derecho comunitario en el ámbito del transporte marítimo, cuando se han establecido disposiciones similares en varios reglamentos comunitarios actualmente en vigor en otros sectores de transporte, salvo que se considere que los sectores del transporte aéreo y por vía navegable responden a exigencias fundamentalmente diferentes de las que afectan al transporte marítimo, es decir, se cuestione la legalidad de dichos reglamentos por lo que respecta a las disposiciones en cuestión. (49)
72. A este respecto, la Comisión ha aportado pocos elementos explicativos. De ello deduzco que no ha acreditado suficientemente que la restricción a la libertad de establecimiento que resulta de la normativa neerlandesa controvertida sea injustificada. Pues bien, según jurisprudencia reiterada, corresponde la Comisión probar la existencia del incumplimiento alegado, aportando al Tribunal de Justicia los datos necesarios para que éste pueda verificar la existencia de tal incumplimiento. (50)
73. Por consiguiente, considero que, en el estado actual del expediente, el primer motivo no es fundado.
B. Sobre el segundo motivo, relativo a los requisitos basados en la nacionalidad de las personas físicas a quienes incumbe la gestión cotidiana del establecimiento en el que se ejerce la actividad de navegación marítima en los Países Bajos así como en la nacionalidad y el domicilio de los administradores de empresas armadoras
1. Alegaciones de las partes
74. Como ya he señalado anteriormente, este segundo motivo se divide en dos partes. La primera parte se refiere, como el primer motivo, a determinados requisitos a los que está supeditada la matriculación de buques en los Países Bajos, a saber, requisitos de nacionalidad de las personas físicas a quienes incumbe la gestión cotidiana del establecimiento en el que se ejerce la actividad de navegación marítima en dicho Estado miembro. La segunda parte atañe a los requisitos de nacionalidad y de domicilio a los que se supedita el ejercicio de las funciones de administrador de una empresa armadora de buques.
75. En ambas partes del segundo motivo, la Comisión reprocha a los Países Bajos haber violado los artículos 43 CE y 48 CE debido a que los requisitos nacionales controvertidos constituyen, a su juicio, una restricción injustificada de la libertad de establecimiento de las sociedades establecidas en otro Estado miembro.
76. En efecto, considera que las sociedades en cuestión que no cumplan dichos requisitos no pueden, según la normativa neerlandesa, ni proceder a la matriculación de un buque del que sean propietarias y ejercer, así, la actividad de navegación marítima, ni constituir o administrar en dicho Estado miembro una empresa armadora de buques que ya se encuentren matriculados ante las autoridades neerlandesas.
77. A diferencia de lo que sostiene el Gobierno neerlandés, la Comisión estima que los requisitos nacionales controvertidos no encuentran justificación alguna en las normas de Derecho internacional relativas a las obligaciones del Estado del pabellón.
2. Apreciación
78. Considero que las dos partes de este motivo son fundadas.
79. Por lo que se refiere a la primera parte del motivo, relativa a los requisitos para la matriculación de buques basados en la nacionalidad de las personas físicas a quienes incumbe la gestión cotidiana del establecimiento en el que se ejerce la actividad de navegación marítima en los Países Bajos, (51) remito a las consideraciones desarrolladas en relación con el primer motivo, si bien debo precisar que los Reglamentos n os 2919/85, 3921/91, 2407/92 y 1356/96 no prevén a este respecto requisitos de nacionalidad similares.
80. Al igual que los requisitos para la matriculación de buques basados en la nacionalidad de los accionistas o de los administradores de las sociedades propietarias de los buques, a los que se refiere el primer motivo, los requisitos que contempla la primera parte del segundo motivo pueden obstaculizar o hacer menos atractivo el ejercicio de la libertad de establecimiento en los Países Bajos, ya sea con carácter principal o secundario. En efecto, para poder ejercer la libertad de establecimiento, las sociedades que pretenden matricular en dicho Estado miembro un buque del que son propietarias, en el marco del ejercicio de dicha libertad, sólo podrán hacerlo si adaptan correspondientemente su política de contratación de personal para excluir del personal al que se aplica la normativa neerlandesa de que se trata a todo nacional de un Estado que no pertenezca a la Comunidad ni al EEE.
81. Una restricción de esta índole de la libertad de establecimiento, aun cuando se aplique indistintamente a las sociedades neerlandesas y a las sociedades constituidas con arreglo al ordenamiento jurídico de cualquier otro Estado miembro, resulta contraria a los artículos 43 CE y 48 CE, ya que no responde a ninguna justificación pertinente en Derecho comunitario que se base, en particular, en las normas de Derecho internacional que he examinado anteriormente. El hecho de que la gestión cotidiana del establecimiento en el que una sociedad propietaria de buques ejerce su actividad de navegación marítima en los Países Bajos incumba, total o parcialmente, a nacionales de Estados terceros a la Comunidad o al EEE, no se opone a que dicho Estado miembro, como Estado del pabellón, ejerza efectivamente su control y su jurisdicción sobre dicho buque, con arreglo al artículo 94 del Convenio de Montego Bay.
82. En virtud de las consideraciones anteriores llego a la conclusión de que la primera parte del segundo motivo es fundada.
83. Por lo que se refiere a la segunda parte del segundo motivo, (52) ésta suscita el mismo tipo de consideraciones en lo que atañe a los requisitos basados en la nacionalidad de los administradores de las empresas armadoras de buques matriculados en los Países Bajos. En efecto, este requisito de nacionalidad puede obstaculizar o hacer menos atractiva la constitución o la gestión en dicho Estado miembro de empresas armadoras de buques. Una restricción de esta índole, aunque no sea discriminatoria, no encuentra ninguna justificación pertinente en Derecho comunitario que pueda basarse en las normas de Derecho internacional anteriormente mencionadas, debiendo precisarse además que los Reglamentos n os 2919/85, 3921/91, 2407/92 y 1356/96 no prevén a este respecto requisitos de nacionalidad similares.
84. Por lo que respecta al requisito relativo al domicilio de los administradores de las empresas armadoras, estimo, como la Comisión, que puede disuadir a las sociedades establecidas en los demás Estados miembros (en el sentido del artículo 48 CE) de asociarse con empresas armadoras establecidas en el territorio neerlandés. En efecto, cuando las sociedades establecidas en otro Estado miembro deseen efectuar este tipo de asociación y sus administradores no estén domiciliados en un Estado miembro de la Comunidad o del EEE, o hayan dejado de estarlo, su única posibilidad consiste en sustituir a los administradores, a no ser que éstos cambien a su vez de domicilio. De ello se deduce que el requisito controvertido relativo al domicilio constituye una restricción a la libertad de establecimiento. Esta restricción, aunque no sea discriminatoria, es contraria a los artículos 43 CE y 48 CE, en la medida en que no encuentra ninguna justificación pertinente en Derecho comunitario que, en particular, se base en las normas de Derecho internacional anteriormente mencionadas.
85. De las consideraciones precedentes deduzco que el segundo motivo es fundado, tanto por lo que se refiere a su primera parte, como por lo que respecta a la segunda.
IV. Conclusión
86. Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que:
1) Declare que el Reino de los Países Bajos ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 43 CE y 48 CE:
– al haber adoptado una normativa que supedita la matriculación de buques en dicho Estado miembro al requisito de que las personas físicas a quienes incumbe la gestión cotidiana del establecimiento en el que ejercen la actividad de navegación marítima en el territorio neerlandés sean nacionales de un Estado miembro de la Comunidad Europea o del Espacio Económico Europeo;
– al haber adoptado una normativa que supedita el ejercicio de las funciones de administrador de una empresa armadora de buques al requisito de que este último sea nacional de un Estado miembro de la Comunidad Europea o del Espacio Económico Europeo.
2) Desestime el recurso en todo lo demás.
3) Condene al Reino de los Países Bajos a cargar con sus propias costas y con las de la Comisión de las Comunidades Europeas.
(1) .
(2)
–	Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, volumen 450, nº 6465, p. 11 (en lo sucesivo, «Convenio de Ginebra»).
(3)
–	Los Estados miembros de la Comunidad que son parte del Convenio de Ginebra son los siguientes: el Reino de Bélgica, el Reino de Dinamarca, la República Federal de Alemania, el Reino de España, la República Italiana, el Reino de los Países Bajos, la República de Austria, la República Portuguesa, la República de Finlandia y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
(4)
–	En lo sucesivo, «Convenio de Montego Bay».
(5)
–	Decisión del Consejo, de 23 de marzo de 1998, relativa a la celebración por la Comunidad Europea de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982 y del Acuerdo de 28 de julio de 1994 relativo a la aplicación de la parte XI de dicha Convención (DO L 179, p. 1). El texto del Convenio de Montego Bay se encuentra en el anexo I de dicha Decisión.
(6)
–	De ello se deduce que el Convenio de Ginebra sigue, en principio, en vigor entre los Estados partes y que no son partes del Convenio de Montego Bay.
(7)
–	Esta referencia a la sede social coincide, de hecho, con la anterior referencia a la constitución de la sociedad y a su conformidad con la normativa de un Estado miembro.
(8)
–	Acuerdo de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3; en lo sucesivo, «Acuerdo EEE»).
(9)
–	Asunto C‑221/89, Rec. p. I‑3905.
(10)
–	Sentencia Factortame y otros, antes citada, apartados 22 y 23.
(11)
–	Apartados 13 y 17. Véase, asimismo, la sentencia de 4 de octubre de 1991, Comisión/Reino Unido (C‑246/89, Rec. p. I‑4585), apartados 11 y 15.
(12)
–	Véanse, en particular, en materia de matriculación de buques, las sentencias Factortame y otros, antes citada, apartado 14; Comisión/Reino Unido, antes citada, apartado 12; de 7 de marzo de 1996, Comisión/Francia (C‑334/94, Rec. p. I‑1307), apartado 14; de 12 de junio de 1997, Comisión/Irlanda (C‑151/96, Rec. p. I‑3327), apartado 12, y de 27 de noviembre de 1997, Comisión/Grecia (C‑62/96, Rec. p. I‑6725), apartado 18.
(13)
–	Véanse, respecto a esta distinción, las sentencias antes citadas Factortame y otros, apartados 21 y 22; Comisión/Reino Unido, apartados 22 y 23; Comisión/Francia, apartados 12 y 20 a 22; Comisión/Irlanda, apartados 12 y 13, y Comisión/Grecia, apartados 18 a 20.
(14)
–	El Gobierno neerlandés ha señalado que la normativa nacional controvertida afecta a la matriculación de buques de la marina mercante (escrito de dúplica, punto 2).
(15)
–	Véanse las sentencias antes citadas Factortame y otros, apartado 22, y Comisión/Reino Unido, apartado 23.
(16)
–	El lugar en que se encuentre la sede social, la administración central o el centro de actividad principal de las sociedades sirve para determinar, a semejanza de la nacionalidad de las personas físicas, su sujeción al ordenamiento jurídico de un Estado miembro. Estos criterios alternativos de sujeción reflejan la disparidad de las legislaciones de los Estados miembros en la materia. Véanse, en este sentido, en particular, las sentencias de 28 de enero de 1986, Comisión/Francia (C‑270/83, Rec. p. 273), apartado 18; de 10 de julio de 1986, Segers (79/85, Rec. p. 2375), apartado 13; de 27 de septiembre de 1988, Daily Mail and General Trust (81/87, Rec. p. 5483), apartados 19 a 21; de 13 de julio de 1993, Commerzbank (C‑330/91, Rec. p. I‑4017), apartado 13; de 16 de julio de 1998, ICI (C‑264/96, Rec. p. I‑4695), apartado 20, y de 9 de marzo de 1999, Centros (C‑212/97, Rec. p. I‑1459), apartado 20.
(17)
–	El criterio del control implica que la sujeción de una sociedad al ordenamiento jurídico de un Estado se determina por la nacionalidad de las personas que poseen un cierto poder en su seno, como los socios, los miembros de los órganos de dirección o de vigilancia, así como las personas titulares del capital social. Los autores del Tratado adoptaron otro criterio, denominado «criterio de la constitución». Con arreglo a este criterio, una sociedad está sujeta al Estado miembro en virtud de cuya ley fue constituida y en cuyo territorio tiene su sede social, aun cuando su sede real (es decir, su administración central o su centro de actividad principal) se encuentre en otro Estado miembro.
(18)
–	DO 1962, 2, p. 36; EE 06/01, p. 7 (en lo sucesivo, «Programa general»). Según una expresión generalmente empleada, el Programa general contiene indicaciones útiles con vistas a la ejecución de las disposiciones del Tratado relativas a la libertad de establecimiento. En este sentido, véanse, en particular, las sentencias de 28 de abril de 1977, Thieffry (71/76, Rec. p. 765), apartado 14; de 18 de junio de 1985, Steinhauser (197/84, Rec. p. 1819), apartado 15; Segers, antes citada, apartado 15; de 30 de mayo de 1989, Comisión/Grecia (305/87, Rec. p. 1461), apartados 22 y 23, y de 10 de marzo de 1993, Comisión/Luxemburgo (C‑111/91, Rec. p. I‑817), apartado 17.
(19)
–	Véase el título I, «Beneficiarios», cuarto guión, del Programa general. El Programa general no define con mayor precisión la expresión «vinculación efectiva y continua con la economía de un Estado miembro», empleada por dichas disposiciones. A este respecto véase, en particular, Aussant, G., Fornasier, R., Louis, J.-V., Séché, J.-C., Van Raepenbusch, S., Commentaire Mégret, tomo 3, 2ª ed., 1990 (p. 38, punto 6); Loussouarn, Y., «Le rattachement des sociétés et la Communauté économique européenne», en Études de droit des Communautés européennes, Mélanges offerts à Pierre Teitgen, París, 1984 (p. 247); Schapira, J., Le Tallec, G., Blaise, J.-B., Idot, L., Droit européen des affaires,
tomo 2, PUF, 5ª ed., 1999 (pp. 571 y 572), así como las conclusiones del Abogado General Sr. La Pergola en el asunto Centros, antes citado, nota 16.
(20)
–	Apartado 17.
(21)
–	Por lo que se refiere a los requisitos relativos a la nacionalidad de los titulares del capital social y de sus administradores, véanse las sentencias antes citadas Factortame y otros, apartado 30; Comisión/Reino Unido, apartado 31; de 7 de marzo de 1996, Comisión/Francia, apartado 17; Comisión/Irlanda, apartado 12, y de 27 de noviembre de 1997, Comisión/Grecia, apartados 18 y 27.
(22)
–	Asunto C‑19/92, Rec. p. I‑1663.
(23)
Apartado 32.
(24)
–	Idem . En el mismo sentido, por lo que se refiere a la libertad de establecimiento, véanse, en particular, las sentencias de 30 de noviembre de 1995, Gebhard (C‑55/94, Rec. p. I‑4165), apartado 37, y Centros, antes citada, apartado 34.
(25)
–	Escrito de dúplica (punto 18).
(26)
–	Recopilación de sentencias, dictámenes consultivos y autos, tomo 3, 1999.
(27)
–	Véase, en particular, Kamto, M., «La nationalité des navires en droit international», en Mélanges offerts à L. Lucchini et J.-P. Quéneudec, editorial La mer et son droit, A. Pédone, octubre de 2003 (pp. 347 y ss., especialmente los puntos 29 y 31). Este autor efectúa un examen crítico de la interpretación del concepto de «vínculo sustancial» adoptada por el TIDM en la sentencia «Buque Saiga II», antes citada, según la cual la exigencia de un vínculo sustancial no constituye un requisito para la concesión de la nacionalidad a un buque.
(28)
–	Sentencia Buque Saiga II, antes citada, apartado 83.
(29)
–	Ibidem,
apartado 84. Hasta la fecha, dicha Convención (publicada en el International Transport Treaties, supl. 12, mayo de 1998) no ha entrado aún en vigor.
(30)
–	Sentencia Buque Saiga II, antes citada, apartado 85, que se refiere, por una parte, al Acuerdo sobre la aplicación de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar relativas a la conservación y ordenación de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios, abierto a la firma el 4 de diciembre de 1995 y, por otra parte, al Acuerdo para promover el cumplimiento de las medidas internacionales de conservación y ordenación por los buques pesqueros que pescan en alta mar, de 24 de noviembre de 1993.
(31)
–	Sentencia Buque Saiga II, antes citada, apartado 84.
(32)
–	Ibidem, apartado 77.
(33)
–	Punto 13 de las conclusiones.
(34)
–	Idem .
(35)
–	El objetivo de seguridad en el mar se contempla expresamente en el artículo 94, apartado 3, del Convenio de Montego Bay. El objetivo de prevención, reducción y control de la contaminación marina está expresamente previsto en el artículo 94, apartado 4, letra c), así como en el artículo 211, apartado 2, de dicho Convenio.
(36)
–	En el ámbito de los transportes terrestres, según reiterada jurisprudencia, la protección de la seguridad vial constituye una razón imperiosa de interés general que puede justificar una restricción de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado. Véanse las sentencias de 5 de octubre de 1994, Van Schaik (C‑55/93, Rec. p. I‑4837), apartado 19; de 12 de octubre de 2000, Snellers (C‑314/98, Rec. p. I‑8633), apartado 55, y de 10 de julio de 2003, Comisión/Países Bajos (C‑246/00, Rec. p. I‑7485), apartado 67. En el ámbito del transporte marítimo, el Tribunal de Justicia ha considerado, en relación con servicios de practicaje o asistencia a la navegación, que el mantenimiento de la seguridad en las aguas portuarias constituye un motivo de seguridad pública en el sentido del artículo 46 CE, apartado 1. Véanse las sentencias de 18 de junio de 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, Rec. p. I‑3949), apartados 60 y 61, y de 13 de junio de 2002, Sea-Land Service y Nedlloyd Lijnen (asuntos acumulados C‑430/99 y C‑431/99, Rec. p. I‑5235), apartados 41 y 42.
(37)
–	Artículo 94, apartados 3, letra a), y 4, letra a), del Convenio de Montego Bay.
(38)
–	Artículo 94, apartado 2, letra a), del Convenio de Montego Bay.
(39)
–	Artículo 94, apartados 3, letra b), y 4, letras b) y c), del Convenio de Montego Bay.
(40)
–	Artículo 94, apartado 7, del Convenio de Montego Bay.
(41)
–	Artículo 311, apartado 1, letra b), del Wetboek van Koophandel.
(42)
–	En el mismo sentido, véase, en particular, el punto 13 de las conclusiones del Abogado General Sr. Tesauro en el asunto Comisión/Grecia, antes citado, que dio lugar a la sentencia de 27 de noviembre de 1997, antes citada.
(43)
–	Véase la sentencia Factortame y otros, antes citada, apartados 34 a 36.
(44)
–	DO L 280, p. 4. Artículo 3, apartado 1, letra c), inciso cc), así como artículos 2 y 4 del anexo del Reglamento nº 2919/85.
(45)
–	DO L 373, p. 1. Artículo 2, apartado 1, letra b), inciso ii), del Reglamento nº 3921/91.
(46)
–	DO L 175, p. 7. Artículo 2, cuarto guión (que remite a los requisitos que figuran en el artículo 2 del Reglamento nº 3921/91) del Reglamento nº 1356/96.
(47)
–	DO L 240, p. 1. Artículo 4, apartado 2, del Reglamento nº 2407/92.
(48)
–	A este respecto, es preciso destacar que las disposiciones generales del Tratado se aplican al sector de los transportes −incluido el ámbito del transporte marítimo− independientemente de que se adopte o no una política común en dicho sector (sin perjuicio de la excepción expresamente prevista en el artículo 51 CE, apartado 1, en materia de libre circulación de servicios). Véanse, en este sentido, la sentencia de 4 de abril de 1974, Comisión/Francia (167/73, Rec. p. 359), apartados 21 a 33, en relación con las normas del Tratado en materia de libre circulación de personas, así como la sentencia de 30 de abril de 1986, Asjes y otros (asuntos acumulados 209/84 a 213/84, Rec. p. 1425), apartados 37 a 39, en relación con las normas sobre competencia del Tratado. De ello se deduce que, en el ámbito de los transportes marítimos, los Estados miembros deben cumplir las disposiciones generales del Tratado en materia de libertad de establecimiento.
(49)
–	Cuando el Consejo adopta actos normativos de Derecho derivado en el marco de la política común de transportes, está obligado a aplicar las disposiciones generales del Tratado, incluidas las normas relativas a la libre prestación de servicios. En efecto, en la sentencia de 22 de mayo de 1985, Parlamento/Consejo (13/83, Rec. p. 1513), apartado 62, el Tribunal de Justicia recordó que el artículo 51 CE, apartado 1, prevé que la libre circulación de servicios, en materia de transportes, se rige por las disposiciones del título relativo a los transportes. De ello dedujo que «la aplicación del principio de libre prestación de servicios, tal como se recoge en particular en los artículos 59 y 60 del Tratado CE [actualmente artículos 49 CE, tras su modificación, y 60 CE, respectivamente] debe realizarse, según el Tratado, mediante la ejecución de la política común de transportes y, más concretamente, mediante el establecimiento de las normas comunes aplicables a los transportes internacionales y de las condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro, normas y condiciones contempladas en las letras a) y b) del apartado 1 del artículo 75 [del Tratado CE (actualmente artículo 71 CE, apartado 1, letras a) y b), tras su modificación)] y que necesariamente se refieren a la libre prestación de servicios». Véanse, asimismo, las sentencias Asjes y otros, antes citada, apartado 73, y de 13 de diciembre de 1989, Corsica Ferries France (C‑49/89, Rec. p. I‑4441), apartado 11.
(50)
–	Véanse, en particular, las sentencias de 25 de mayo de 1982, Comisión/Países Bajos (96/81, Rec. p. 1791), apartado 6; de 19 de marzo de 1991, Comisión/Bélgica (C‑249/88, Rec. p. I‑1275), apartado 6; de 16 de diciembre de 1992, Comisión/Grecia (C‑210/91, Rec. p. I‑6735), apartado 22, y de 29 de mayo de 1997, Comisión/Reino Unido (C‑300/95, Rec. p. I‑2649), apartado 31.
(51)
–	Estos requisitos están previstos en el artículo 311, apartado 1, letra c), del Wetboek van Koophandel.
(52)
–	Los requisitos de nacionalidad y de domicilio contemplados en la segunda parte del segundo motivo se encuentran en el artículo 8:169 del Burgerlijk Wetboek.