62008CJ0301
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (čtvrtého senátu)
22. října 2009 (
*1
)
„Dopravní politika — Nařízení (ES) č. 2027/97 — Varšavská úmluva — Odpovědnost leteckého dopravce v případě nehod — Lhůta pro podání žaloby na náhradu utrpěné újmy“
Ve věci C-301/08,
jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 234 ES, podaná rozhodnutím Cour de cassation (Lucembursko) ze dne 26. června 2008, došlým Soudnímu dvoru dne, v řízení
Irène Bogiatzi, provdaná Ventouras,
proti
Deutscher Luftpool,
Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA,
Evropským společenstvím,
Lucemburskému velkovévodství,
Foyer Assurances SA,
SOUDNÍ DVŮR (čtvrtý senát),
ve složení K. Lenaerts, předseda třetího senátu a zastupující předseda čtvrtého senátu, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász, J. Malenovský (zpravodaj) a T. von Danwitz, soudci,
generální advokát: J. Mazák,
vedoucí soudní kanceláře: N. Nančev, rada,
s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 19. března 2009,
s ohledem na vyjádření předložená:
—
za I. Bogiatzi, provdanou Ventouras, M. Thewesem, avocat,
—
za Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA, L. Schaackem a C. Braultem, avocats,
—
za Lucemburské velkovévodství J. Medernachem, avocat,
—
za Foyer Assurances SA J. Medernachem, avocat,
—
za francouzskou vládu G. de Berguesem a J. S. Pilczerem, jako zmocněnci,
—
za Komisi Evropských společenství R. Vidal Puigem a E. Cujo, jako zmocněnci,
po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 25. června 2009,
vydává tento
Rozsudek
1
Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod (Úř. věst. L 285, s. 1; Zvl. vyd. 07/03, s. 489) ve vztahu k Úmluvě o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě dne, ve znění po změně provedené čtyřmi Montrealskými dodatkovými protokoly ze dne (dále jen „Varšavská úmluva“).
2
Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi I. Bogiatzi, provdanou Ventouras, na jedné straně a společností Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA (dále jen „Luxair“), a německým sdružením Deutscher Luftpool na straně druhé, týkajícího se povinnosti zaplatit společně a nerozdílně náhradu újmy, kterou I. Bogiatzi utrpěla následkem nehody, jíž se stala obětí při nástupu do letadla Luxair.
Právní rámec
Mezinárodní právní úprava
3
Evropské společenství není stranou Varšavské úmluvy, jíž bylo v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení vázáno všech tehdejších patnáct členských států Evropské unie.
4
Varšavská úmluva ve svém původním znění byla vícekrát měněna a doplňována, Haagským protokolem ze dne 28. září 1955, Guadalajarskou úmluvou ze dne, Protokolem z Guatemala City ze dne, jakož i čtyřmi Montrealskými dodatkovými protokoly ze dne .
5
Článek 29 Varšavské úmluvy stanoví:
„1.   Žalobu z odpovědnosti jest podati ve lhůtě dvou let počítajíc od příchodu na místo určení nebo ode dne, kdy letadlo mělo přiletěti, nebo od zastavení dopravy, jinak žalobní právo zaniká.
2.   Způsob výpočtu lhůty stanoví právní řád soudu, na nějž věc byla vznesena.“
Právní úprava Společenství
6
Znění prvních pěti bodů odůvodnění nařízení č. 2027/97 je následující:
„(1)
vzhledem k tomu, že v rámci společné dopravní politiky je nutné zvýšit úroveň ochrany cestujících postižených leteckými nehodami;
(2)
vzhledem k tomu, že pravidla odpovědnosti v případě nehod upravuje Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, nebo tatáž úmluva ve znění z Haagu ze dne a úmluva uzavřená v Guadalajaře dne [nebo tatáž úmluva ve znění novelizovaném v Haagu dne a úmluvou uzavřenou v Guadalajaře dne ], ať již je použitelná kterákoliv z těchto úmluv, přičemž každá z nich je nadále uváděna jako použitelná ‚Varšavská úmluva‘ [jako ‚Varšavská úmluva‘]; že Varšavská úmluva je celosvětově uplatňována jak ku prospěchu cestujících, tak ku prospěchu leteckých dopravců;
(3)
vzhledem k tomu, že limity odpovědnosti plynoucí z Varšavské úmluvy jsou podle dnešních hospodářských a sociálních měřítek příliš nízké a často vedou ke zdlouhavým právním úkonům [často vedou ke zdlouhavým soudním sporům], které poškozují pověst letecké dopravy; že v důsledku toho členské státy různě zvyšovaly hranici odpovědnosti, což vedlo k rozdílným podmínkám přepravy na vnitřním leteckém trhu;
(4)
vzhledem k tomu, že Varšavská úmluva se navíc vztahuje jen k mezinárodní dopravě [na mezinárodní dopravu]; že byl na mezinárodním [vnitřním] leteckém trhu odstraněn rozdíl mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou; že je proto vhodné mít stejnou úroveň a povahu odpovědnosti jak ve vnitrostátní, tak v mezinárodní dopravě [pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu];
(5)
vzhledem k tomu, že úplné přezkoumání a revize Varšavské úmluvy je již dávno potřebná a měla by dlouhodobě na mezinárodní úrovni představovat jednotnější a lépe použitelnou odpověď na otázku odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod; že úsilí o zvýšení limitů odpovědnosti uložených Varšavskou úmluvou by mělo pokračovat na základě mnohostranných jednání.“
7
Podle sedmého bodu odůvodnění téhož nařízení:
„[…] v souladu se současnými mezinárodními trendy a ve smyslu čl. 22 odst. 1 Varšavské úmluvy je vhodné odstranit veškeré finanční hranice odpovědnosti nebo jakákoliv ostatní právní či smluvní omezení [v souladu se současnými trendy na mezinárodní úrovni je třeba odstranit veškeré finanční hranice odpovědnosti stanovené čl. 22 odst. 1 Varšavské úmluvy nebo veškeré jiné právní či smluvní hranice].“
8
Článek 2 odst. 1 nařízení č. 2027/97 definuje pojmy „letecký dopravce“, „letecký dopravce Společenství“, „osoba oprávněná k náhradě škody“, „ecu“, „ZPČ“ a „Varšavská úmluva“.
9
Článek 2 odst. 2 nařízení č. 2027/97 stanoví:
„Pojmy obsažené v tomto nařízení, které nejsou definovány v odstavci 1, se shodují s pojmy použitými ve Varšavské úmluvě.“
10
Článek 5 odst. 1 a 3 uvedeného nařízení uvádí:
„1.   Letecký dopravce Společenství neprodleně a v každém případě nejpozději do patnácti dnů po zjištění totožnosti fyzické osoby oprávněné k náhradě škody provede takové zálohové platby, které mohou být požadovány k uspokojení bezprostředních ekonomických potřeb úměrně k utrpěné újmě [uhradí této osobě zálohu, která umožní uspokojení jejích bezprostředních potřeb a bude úměrná utrpěné hmotné újmě].
[…]
3.   Zálohová platba nezakládá uznání odpovědnosti a lze ji započítat proti jakékoli následné částce placené na základě odpovědnosti leteckého dopravce Společenství, není však návratná, kromě případů podle čl. 3 odst. 3 nebo za okolností, kdy je následně prokázáno, že osoba, která obdržela zálohovou platbu, způsobila škodu svou nedbalostí [svým zaviněním] nebo svou nedbalostí [svým zaviněním] k této škodě přispěla, nebo nebyla osobou oprávněnou k náhradě škody.“
11
Nařízení č. 2027/97 bylo novelizováno nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002 (Úř. věst. L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246), které se na spor v původním řízení nepoužije.
Spor v původním řízení a předběžné otázky
12
Irène Bogiatzi utrpěla dne 21. prosince 1998 pád na letištní ploše lucemburského letiště při nástupu do letadla Luxair.
13
Dne 22. prosince 2003 podala I. Bogiatzi u tribunal d’arrondissement de Luxembourg (okresního soudu v Lucemburku) žalobu na náhradu škody proti Deutscher Luftpool, sdružení podle německého občanského práva, v němž jsou sdruženi pojistitelé leteckých rizik, a proti společnosti Luxair, přičemž se opírala o nařízení č. 2027/97, jakož i Varšavskou úmluvu. Soud rozhodl, že žaloba I. Bogiatzi, podaná pět let poté, co nastaly skutečnosti rozhodné z hlediska původního řízení, je nepřípustná. Uvedený soud měl totiž za to, že dvouletá lhůta stanovená pro podání žaloby na náhradu škody v článku 29 Varšavské úmluvy je lhůtou pevně danou, jejíž běh nelze zastavit ani přerušit.
14
Nepřípustnost žaloby byla potvrzena v řízení o odvolání. Irène Bogiatzi se poté obrátila na Cour de cassation.
15
Za těchto podmínek rozhodl Cour de cassation přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)
Je [Varšavská úmluva] ve znění změn přijatých v Haagu dne 28. září 1955, na niž odkazuje [nařízení č. 2027/97], součástí norem právního řádu Společenství, jež má Soudní dvůr pravomoc vykládat na základě článku 234 ES?
2)
Musí být [nařízení č. 2027/97] ve znění platném v době nehody, tj. ke dni 21. prosince 1998, vykládáno v tom smyslu, že se na otázky, které nejsou výslovně upraveny, použijí v případě letu mezi členskými státy Společenství i nadále ustanovení Varšavské úmluvy, v daném případě článek 29?
3)
V případě kladné odpovědi na první a druhou otázku, musí být článek 29 Varšavské úmluvy ve spojení s [nařízením č. 2027/97] vykládán tak, že běh dvouleté lhůty, kterou tento článek stanoví, může být zastaven či přerušen, nebo že se jí dopravce nebo jeho pojistitel může vzdát úkonem, který vnitrostátní soud považuje za uznání odpovědnosti?“
K předběžným otázkám
K první otázce
16
Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda je Varšavská úmluva součástí norem právního řádu Společenství, k jejichž výkladu má Soudní dvůr pravomoc na základě článku 234 ES.
17
Úvodem je třeba reagovat na tezi zastávanou společností Luxair, podle níž ve věci v původním řízení Soudnímu dvoru ve skutečnosti nepřísluší vykládat Varšavskou úmluvu, ale použít článek 307 ES, na základě něhož v případě střetu právní normy Společenství se smlouvou uzavřenou před uzavřením Smlouvy o ES není závazek členského státu vůči třetím státům dotčen zásadou přednosti.
18
V tomto ohledu je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je předmětem čl. 307 prvního pododstavce ES upřesnění, v souladu se zásadami mezinárodního práva, že se uplatňování Smlouvy nedotýká závazku dotyčného členského státu dodržovat práva třetích států vyplývající z dřívější smlouvy a plnit své povinnosti (viz rozsudky ze dne 14. října 1980, Burgoa, 812/79, Recueil, s. 2787, bod 8; ze dne, Budějovický Budvar, C-216/01, Recueil, s. I-13617, body 144 a 145, jakož i ze dne, Komise v. Švédsko, C-249/06, Sb. rozh. s. I-1335, bod 34).
19
Z rovněž ustálené judikatury nicméně vyplývá, že ustanovení smlouvy uzavřené před tím, než vstoupila v platnost Smlouva, se nelze dovolávat ve vztazích uvnitř Společenství (viz zejména rozsudky ze dne 22. září 1988, Deserbais, 286/86, Recueil, s. 4907, bod 18; ze dne, RTE a ITP v. Komise, C-241/91 P a C-242/91 P, Recueil, s. I-743, bod 84, jakož i ze dne, Komise v. Lucembursko, C-473/93, Recueil, s. I-3207, bod 40).
20
Není tedy namístě použít článek 307 ES.
21
Za těchto okolností je třeba vrátit se k položené otázce, která se týká pravomoci Soudního dvora vykládat Varšavskou úmluvu.
22
V tomto ohledu je třeba úvodem připomenout, že na základě článku 234 ES má Soudní dvůr pravomoc rozhodovat o předběžných otázkách týkajících se výkladu této Smlouvy, jakož i platnosti a výkladu aktů přijatých orgány Společenství.
23
Podle ustálené judikatury dohoda uzavřená Radou podle článků 300 ES a 310 ES představuje, pokud jde o Společenství, akt přijatý jedním z jeho orgánů ve smyslu čl. 234 prvního pododstavce písm. b) ES. Ustanovení takovéto dohody tvoří od vstupu této dohody v platnost nedílnou součást právního řádu Společenství a Soudní dvůr má v rámci tohoto právního řádu pravomoc rozhodovat o předběžných otázkách týkajících se výkladu této dohody (viz rozsudky Soudního dvora ze dne 30. dubna 1974, Haegeman, 181/73, Recueil, s. 449, body 4 až 6, a ze dne, Demirel, 12/86, Recueil, s. 3719, bod 7; ze dne, Andersson a Wåkerås-Andersson, C-321/97, Recueil, s. I-3551, bod 26, jakož i ze dne, Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos, C-431/05, Sb. rozh. s. I-7001, bod 31).
24
Ve věci v původním řízení je však nesporné, že Společenství není stranou Varšavské úmluvy. V důsledku toho Soudní dvůr v zásadě nemá pravomoc vykládat ustanovení uvedené úmluvy v rámci řízení o předběžné otázce (viz rozsudek ze dne 27. listopadu 1973, Vandeweghe a další, 130/73, Recueil, s. 1329, bod 2, jakož i usnesení ze dne, Hartmann, C-162/98, Recueil, s. I-7083, bod 9).
25
Soudní dvůr nicméně rovněž rozhodl, že v rozsahu, v němž Společenství na základě Smlouvy převzalo pravomoci, které dosud v oblasti působnosti některé mezinárodní úmluvy vykonávaly členské státy, a v němž v důsledku toho ustanovení této úmluvy zavazují Společenství, má Soudní dvůr pravomoc takovou úmluvu vykládat, ačkoliv Společenstvím nebyla ratifikována (viz v tomto smyslu rozsudky ze dne 12. prosince 1972, International Fruit Company a další, 21/72 až 24/72, Recueil, s. 1219, bod 18; ze dne, Peralta, C-379/92, Recueil, s. I-3453, bod 16, jakož i ze dne, Intertanko a další, C-308/06, Sb. rozh. s. I-4057, bod 48).
26
Ve věci v původním řízení je nesporné, že všechny členské státy Společenství byly v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení stranami Varšavské úmluvy.
27
Je tedy třeba přezkoumat, zda v uvedené věci převzalo Společenství na základě Smlouvy pravomoci, které dosud vykonávaly členské státy v oblasti působnosti Varšavské úmluvy, jež se vztahuje na veškerou leteckou dopravu osob, zavazadel a zboží.
28
Do doby rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení přijalo Společenství na základě čl. 80 odst. 2 ES v oblasti působnosti Varšavské úmluvy tři nařízení.
29
Nejprve je třeba zmínit nařízení Rady (EHS) č. 295/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření nástupu na palubu v pravidelné letecké dopravě (Úř. věst. L 36, s. 5; Zvl. vyd. 07/01, s. 306). Předmět tohoto nařízení se však omezuje na stanovení určitých společných minimálních pravidel týkajících se náhrad poskytovaných leteckými dopravci cestujícím za odepření nástupu na palubu na pravidelném letu, na který bylo rezervováno více míst, než je k dispozici. Avšak na rozdíl od tohoto nařízení, které se zabývá pouze odepřením nástupu, upravuje Varšavská úmluva odpovědnost leteckých dopravců, zejména v případě zpoždění letů.
30
Dále nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, s. 1; Zvl. vyd. 06/02, s. 3) ve svém článku 7 stanoví povinnost leteckých dopravců mít pojištění pokrývající občanskoprávní odpovědnost pro případ nehody, která by způsobila zejména újmu cestujícím a škodu na zavazadlech. Na rozdíl od Varšavské úmluvy nicméně nejsou tímto nařízením upraveny podmínky vzniku odpovědnosti těchto leteckých dopravců.
31
Konečně se nařízení č. 2027/97 na rozdíl od Varšavské úmluvy vztahuje pouze na újmy, které utrpí cestující v případě úmrtí, zranění nebo jakékoliv jiného ublížení na zdraví, a nikoliv na hmotné škody na zavazadlech a zboží.
32
Z toho vyplývá, že Společenství nepřevzalo veškeré pravomoci v oblasti působnosti Varšavské úmluvy vykonávané dosud členskými státy.
33
Vzhledem k tomu, že na Společenství nebyly v plném rozsahu přeneseny pravomoci dosud vykonávané členskými státy, nemůže být Společenství pouze z důvodu, že v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení byly všechny tyto státy smluvními stranami Varšavské úmluvy, vázáno pravidly v této úmluvě obsaženými, která samo neschválilo (viz obdobně výše uvedený rozsudek Intertanko a další, bod 49).
34
S ohledem na výše uvedené je třeba na první otázku odpovědět tak, že Varšavská úmluva není součástí norem právního řádu Společenství, jež má Soudní dvůr pravomoc vykládat na základě článku 234 ES.
Ke druhé otázce
35
Druhou otázkou se předkládající soud vzhledem k tomu, že nařízení č. 2027/97 zasahuje do oblasti upravené Varšavskou úmluvou, jejímiž stranami byly v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení všechny členské státy Společenství, a s ohledem na zásadu přednosti práva Společenství táže v podstatě na to, zda musí být nařízení č. 2027/97 vykládáno v tom smyslu, že nebrání použití jednotlivých ustanovení uvedené úmluvy, zejména jejího článku 29, na situaci, v níž se cestující domáhá uplatnění odpovědnosti leteckého dopravce z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu mezi členskými státy Společenství.
36
Úvodem je třeba uvést, že podle článku 29 Varšavské úmluvy musí být žaloba na náhradu škody směřující proti leteckým dopravcům v případě nehody podána do dvou let od příletu na místo určení nebo ode dne, kdy mělo letadlo přiletět, nebo od zastavení dopravy, jinak žalobní právo zaniká. Nařízení č. 2027/97 naproti tomu neobsahuje žádné výslovné ustanovení týkající se promlčení takovéto žaloby na náhradu škody ani výslovně neodkazuje na článek 29 uvedené úmluvy.
37
Irène Bogiatzi v zásadě tvrdí, že vzhledem k tomu, že nařízení č. 2027/97 výslovně neodkazuje na ustanovení Varšavské úmluvy použitelná ve věci v původním řízení ani nečiní ustanovení Varšavské úmluvy – zvláště její článek 29 – výslovně na tuto věc použitelnými, musí být toto nařízení používáno a vykládáno samostatně.
38
Je nutno konstatovat, že nařízení č. 2027/97 neumožňuje na otázku položenou předkládajícím soudem odpovědět s ohledem pouze na znění a právní kontext tohoto nařízení.
39
Za těchto okolností je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je pro výklad ustanovení práva Společenství třeba vzít v úvahu nejen jeho znění a kontext, ale i cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí (viz v tomto smyslu zejména rozsudky ze dne 18. května 2000, KVS International, C-301/98, Recueil, s. I-3583, bod 21; ze dne, ZVK, C-300/05, Sb. rozh. s. I-11169, bod 15, a ze dne, Klarenberg, C-466/07, Sb. rozh. s. I-803, bod 37).
40
Co se týče cíle sledovaného nařízením č. 2027/97, vyplývá z prvního bodu jeho odůvodnění, že má za cíl zvýšit v rámci společné dopravní politiky úroveň ochrany cestujících postižených leteckými nehodami.
41
Mimoto jak z přípravných prací na nařízení č. 2027/97, tak z jeho třetího, pátého a patnáctého bodu odůvodnění vyplývá, že tato vůle zvýšit úroveň ochrany cestujících postižených leteckými nehodami se projevuje zejména zavedením ustanovení, jež mají, pokud jde o leteckou dopravu mezi členskými státy Společenství, nahradit určitá ustanovení Varšavské úmluvy, než dojde k jejímu úplnému přezkoumání a revizi.
42
Zvláště měl zákonodárce Společenství za to, že hranice odpovědnosti leteckých dopravců, jak jsou stanoveny Varšavskou úmluvou, jsou s ohledem na hospodářské a sociální podmínky panující v době přípravy nařízení č. 2027/97 příliš nízké. Měl v důsledku toho v úmyslu některé tyto hranice zvýšit.
43
Naproti tomu z druhého a čtvrtého bodu odůvodnění nařízení č. 2027/97, jakož i z jeho čl. 2 odst. 2 vyplývá, že pokud uvedené nařízení za účelem zvýšení ochrany cestujících použití Varšavské úmluvy nebrání, plyne z této ochrany, že uvedené nařízení a systém ochrany založený na úmluvě se vzájemně doplňují a jsou rovnocenné.
44
Článek 29 Varšavské úmluvy přitom vzhledem k tomu, že upravuje pouze podmínku k uplatnění žaloby na určení odpovědnosti leteckých dopravců v případě nehody, nespadá do kategorie ustanovení, jejichž použití chtěl zákonodárce Společenství vyloučit.
45
S ohledem na výše uvedené úvahy je na druhou otázku třeba odpovědět tak, že nařízení č. 2027/97 musí být vykládáno v tom smyslu, že nebrání použití článku 29 Varšavské úmluvy na situaci, v níž se cestující domáhá uplatnění odpovědnosti leteckého dopravce z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu mezi členskými státy Společenství.
Ke třetí otázce
46
Vzhledem k odpovědi na první otázku není na třetí otázku namístě odpovídat.
K nákladům řízení
47
Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (čtvrtý senát) rozhodl takto:
1)
Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, ve znění čtyř Montrealských dodatkových protokolů ze dne, není součástí norem právního řádu Společenství, jež má Soudní dvůr pravomoc vykládat na základě článku 234 ES.
2)
Nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod musí být vykládáno v tom smyslu, že nebrání použití článku 29 úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě dne, ve znění čtyř Montrealských dodatkových protokolů ze dne, na situaci, v níž se cestující domáhá uplatnění odpovědnosti leteckého dopravce z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu mezi členskými státy Společenství.
Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: francouzština.