Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA RIMVĪDA NORKUS [RIMVYDAS NORKUS]
SECINĀJUMI,
sniegti 2025. gada 4. septembrī (1)
Lieta C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
pret
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑De‑Dôme
(Kasācijas tiesas (Cour de cassation, Francija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Regula (EK) Nr. 392/2009 – Pasažieru jūras pārvadātāju atbildība – 2. pants – Piemērošanas joma – 3. panta 1. punkts – Atēnu konvencijā minēto pārvadātāju atbildība – 7. panta pirmā daļa – Informācija pasažieriem – Direktīva 90/314/EEK – Kompleksie ceļojumi, brīvdienas un ekskursijas – 5. pants – Organizatora atbildība – Kruīzs – Nelaimes gadījums – Pasažierim nodarīts miesas bojājums
I.      Ievads
1.        Šis Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu saskaņā ar LESD 267. pantu ir par to, kā interpretēt 2. pantu, 3. panta 1. punktu un 7. panta pirmo daļu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 392/2009 (2009. gada 23. aprīļa) par pasažieru pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos uz jūras (2), ja jūras pārvadātājs nodrošina kruīzu, kas ir “komplekss ceļojums” Padomes Direktīvas 90/314/EEK (1990. gada 13. jūnijs) par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (3) izpratnē.
2.        Lūgums iesniegts saistībā ar divām solidārās atbildības prasībām, ko ceļotāji cēluši pret ceļojumu aģentūrām, jūras pārvadātāju un apdrošināšanas sabiedrībām sakarā ar miesas bojājumiem, ko šie ceļotāji guva kruīza braucienu laikā, kurus veica pārvadātājs un kurus ceļojumu aģentūras viņiem pārdeva kā kompleksu pakalpojumu. Galvenais juridiskais jautājums, kas radies abās lietās, ir par to, uz kuru no iepriekš minētajiem Savienības tiesību aktiem prasītāji var atsaukties, lai pamatotu savas prasības par kaitējuma atlīdzību. Atkarībā no savām attiecīgajām interesēm katra procesa puse atsaucas uz vienu no tiesību aktiem un noraida otra akta piemērojamību. Tādēļ būs jāizvērtē iepriekš minēto tiesību aktu savstarpējā saistība un tas, vai tie var tikt piemēroti vienlaikus gadījumos, kad jūras kruīza ceļojumam piemīt kompleksā ceļojuma pazīmes.
3.        Tas rada sarežģītus jautājumus par abu šo tiesību aktu
piemērošanas jomu norobežošanu, ko valstu tiesas līdz šim ir vērtējušas atšķirīgi, un tādēļ Tiesai ir jāsniedz precizējumi. Šim juridiskajam jautājumam ir būtiska praktiska nozīme, jo abos
aplūkotajos Savienības tiesību aktos noteiktajiem atbildības režīmiem ir atšķirīgi mērķi, tajos noteikts, ka prasības ir atkarīgas no atšķirīgu nosacījumu izpildes, daļēji attiecas uz dažādu veidu kaitējumu un tādējādi galu galā tie atšķiras pēc to piedāvātās aizsardzības apjoma. Šo Savienības tiesību aktu interpretācijai ir jāpievērš īpaša uzmanība, lai nodrošinātu visaptverošu patērētāju tiesību aizsardzību, kā arī saskaņotību un vienotību Savienības tiesību sistēmā.
II.    Tiesiskais regulējums
A.      Savienības tiesību normas
4.        Šo lietu kontekstā būtiski ir Direktīvas 90/314 1., 2. un 5. pants, Regulas Nr. 392/2009 1., 2., 3. un 7. pants, kā arī tās I pielikuma 1., 3., 7. un 14. pants, Regulas (ES) Nr. 1177/2010 (4) 3. pants un Direktīvas 2015/2302/ES (5) 3. un 14. pants.
B.      Francijas tiesības
5.        Direktīva 90/314 tika transponēta valsts tiesībās ar 1992. gada 13. jūlija Likumu Nr. 92‑645 (loi n° 92‑645 du 13 juillet 1992) (6), kura noteikumi pēc tam tika kodificēti Tūrisma kodeksā (Code du tourisme). Šā kodeksa attiecīgo pantu redakcija ir tā, kas izriet no 2009. gada 22. jūlija Likuma Nr. 2009‑888 (loi n° 2009‑888 du 22 juillet 2009) (7). Šajos pantos ir noteikts:
–      L. 211‑1. pants:
“I.– Šī nodaļa attiecas uz fiziskām vai juridiskām personām, kuras – neatkarīgi no atlīdzības noteikumiem – veic vai palīdz veikt darījumus, kurus veido:
a)      individuālu vai kolektīvu ceļojumu vai uzturēšanos;
b)      pakalpojumu, ko var sniegt saistībā ar ceļojumiem vai uzturēšanos, tostarp transporta biļešu izsniegšanas, istabu rezervēšanas viesnīcās vai tūristu izmitināšanas telpās un izmitināšanas vai ēdināšanas kuponu izsniegšanas;
organizēšana vai pārdošana”.
–      L. 211‑2. pants:
“Tūrisma kompleksais pakalpojums ir pakalpojums:
1.      kas rodas, iepriekš apvienojot vismaz divus darījumus, kuri saistīti attiecīgi ar transportu, izmitināšanu vai citiem tūrisma pakalpojumiem, kas nav palīgpakalpojumi transportam vai izmitināšanai un kas veido ievērojamu daļu kompleksajā pakalpojumā;
2.      kas pārsniedz divdesmit četras stundas vai ietver nakšņošanu;
3.      Kas tiek pārdots vai piedāvāts pārdošanai par vienotu cenu.”
–      L. 211‑16. pants:
“Jebkura fiziska vai juridiska persona, kas veic L. 211‑1. pantā minētos darījumus, ir pilnībā atbildīga pircējam par saistību, kuras izriet no līguma, pienācīgu izpildi neatkarīgi no tā, vai šis līgums ir noslēgts kā distances līgums vai nav, un no tā, vai šīs saistības ir jāpilda šai personai pašai vai citiem pakalpojumu sniedzējiem, neskarot tās tiesības celt prasību pret tiem un ievērojot starptautiskajās konvencijās paredzētos tiesiskās aizsardzības līdzekļus.
Tomēr tā var pilnībā vai daļēji atbrīvoties no atbildības, iesniedzot pierādījumus tam, ka līguma neizpildē vai nepareizā izpildē ir vai nu vainojams pircējs, vai arī to ir izraisījis neparedzams un nenovēršams fakts, kas radies trešās personas dēļ, kura nav saistīta ar līgumā paredzēto pakalpojumu sniegšanu, vai arī to ir izraisījis nepārvaramas varas gadījums.”
III. Pamatlietas strīda faktiskie apstākļi un prejudiciālie jautājumi
6.        DM 2016. gada 11. februārī no ceļojumu aģentūras Croisière Club SAS iegādājās sev un savai sievai DI komplekso brīvdienu ceļojumu par 1782 EUR. Komplektā bija iekļauts kruīza brauciens ar Costa Crociere SpA apkalpotu kuģi no Marseļas (Francija) uz Grieķijas salām ar piecām pieturvietām ceļā, un tas bija paredzēts laikā no 2016. gada 30. marta līdz 11. aprīlim.
7.        2016. gada 30. martā DI nokrita un guva kreisā augšdelma kaula galvas (caput humeri) lūzumu pēc tam, kad viņai uzgrūdās neidentificēta persona, kamēr viņa mēģināja izmantot uz kuģa, kas vēl bija pietauvots Marseļas ostā, izvietoto bufeti. Tā rezultātā DI un DM nepiedalījās kruīzā un cēla prasību par kaitējuma atlīdzību pret Costa Crociere un Croisière Club. Hiscox Insurance Company Ltd (turpmāk tekstā – “Hiscox”), Croisière Club apdrošinātāja, brīvprātīgi iestājās lietā.
8.        2020. gada 22. oktobrī tribunal judiciaire de Nanterre (Nantēras tiesa, Francija) atzina, ka gan Costa Crociere, gan Croisière Club ir atbildīgas par nodarīto kaitējumu, un piesprieda šīm sabiedrībām, kā arī Hiscox samaksāt dažādas summas DI un DM kā kompensāciju. Costa Crociere, Croisière Club un Hiscox pārsūdzēja šo nolēmumu.
9.        Ar 2023. gada 14. februāra spriedumu cour d’appel de Versailles (Versaļas Apelācijas tiesa, Francija), piemērojot Tūrisma kodeksa, ar kuru transponēta Direktīva 90/314, L. 211‑1. un turpmākos pantus, piesprieda Costa Crociere un Croisière Club atlīdzināt DI un DM nodarīto kaitējumu. Uz tāda paša pamata tiesa piesprieda Hiscox atbrīvot un atlīdzināt Croisière Club
par atbildību par attiecībā uz to pasludinātajiem spriedumiem, kā arī piesprieda Costa Crociere atbrīvot no atbildības gan Croisière Club, gan Hiscox par attiecībā uz tām pasludinātajiem spriedumiem.
10.      Revīzijas sūdzībā, kas celta Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija), Costa Crociere apgalvoja, ka cour d’appel de Versailles (Versaļas apelācijas tiesa) ir pieļāvusi kļūdu, atsakoties piemērot Regulu Nr. 392/2009 un Atēnu konvenciju (8) un nospriežot, ka Costa Crociere ir atbildīga par DI un DM nodarīto kaitējumu saskaņā ar Tūrisma kodeksa L. 211‑1. un turpmākajiem pantiem.
11.      MH 2017. gada 18. janvārī ar ceļojumu aģentūras Blue Passion starpniecību par 12 038 EUR rezervēja kruīza braucienu ar Costa Crociere kuģi no Valparaiso (Čīle) uz Melburnu (Austrālija) laikā no 2017. gada 15. februāra līdz 17. martam. Naktī no 2017. gada 17. uz 18. februāri viņa izkāpa no gultas, neieslēdzot gaismu, nokrita un lauza augšdelma kaula galvu. Pēc tam viņa tika repatriēta uz kontinentālo Franciju ārstēšanai.
12.      MH 2017. gada jūlijā cēla prasību par kaitējuma atlīdzību pret Blue Passion un Costa Crociere. Hiscox, šo sabiedrību apdrošinātāja, brīvprātīgi iestājās lietā.
13.      Ar 2019. gada 24. oktobra spriedumu tribunal de grande instance de Paris (Parīzes apgabaltiesa, Parīze, Francija) atzina, ka Blue Passion un Costa Crociere ir 20 % apmērā atbildīgas par kaitējumu, kas MH nodarīts viņas kritiena rezultātā. Šī tiesa atzina, ka MH ir daļēji atbildīga, jo viņa nebija ieslēgusi gaismu. Šī tiesa piesprieda Blue Passion un Costa Crociere kopīgi ar Hiscox atlīdzināt MH kaitējumu 2041,53 EUR apmērā saskaņā ar Tūrisma kodeksa L. 211‑2. un turpmākajiem pantiem.
14.      2020. gada 22. septembrī tika uzsākta Blue Passion likvidācija tiesas ceļā.
15.      Apelācijas kārtībā cour d’appel de Paris (Parīzes Apelācijas tiesa, Francija) 2022. gada 17. novembra spriedumā atzina, ka MH ir pilnībā atbildīga par negadījumu, jo viņa nebija ieslēgusi gaismu. Tādēļ Blue Passion nevarēja tikt saukta pie atbildības par līguma nepienācīgu izpildi saskaņā ar Tūrisma kodeksa L. 211‑1. un turpmākajiem pantiem. Turklāt šī tiesa uzskatīja, ka Costa Crociere nevarēja tikt saukta pie atbildības par negadījumu saskaņā ar Regulu Nr. 392/2009 un Atēnu konvenciju, jo nebija pierādījumu par kuģa kustību vai Costa Crociere kļūdām, kas varētu būt izraisījušas kritienu. Līdz ar to cour d’appel de Paris (Parīzes Apelācijas tiesa) atzina MH prasības un visas trešo personu prasības pret likvidējamo Blue Passion par nepieņemamām, atcēla spriedumu, ar kuru Costa Crociere un Blue Passion tika atzītas par atbildīgām, un noraidīja MH prasības pret Costa Crociere un Hiscox.
16.      MH iesniedza Cour de cassation (Kasācijas tiesa) revīzijas sūdzību, kurā apgalvoja, ka cour d’appel de Paris (Parīzes Apelācijas tiesa) ir pieļāvusi kļūdu, atsakoties piemērot Tūrisma kodeksa, ar kuru transponēta Direktīva 90/314, L. 211‑2. un L. 211‑16. pantu un tā vietā piemērojot Regulu Nr. 392/2009 un Atēnu konvenciju.
17.      Izskatot abas revīzijas sūdzības, Cour de cassation (Kasācijas tiesa), kas ir iesniedzējtiesa, norādīja, ka gan apelācijas tiesām, gan tiesību zinātniekiem ir atšķirīgs viedoklis par to, vai Regula Nr. 392/2009 ir piemērojama jūras kruīzu operatoriem, kas piedāvā ceļojumu paketes, kuras kvalificējamas kā kompleksie ceļojumi Direktīvas 90/314 izpratnē.
18.      No vienas puses, tiek apgalvots, ka uz jūras kruīzu, kas tiek pārdoti kā kompleksie ceļojumi, organizatoru atbildību attiecas Direktīvā 90/314 noteiktais atbildības režīms. Patiešām, Regulā Nr. 392/2009 nav paredzēts izņēmums no minētajā direktīvā ieviestā organizatora vai mazumtirgotāja stingrās atbildības režīma, tādējādi nodrošinot labāku patērētāju tiesību aizsardzību. Turklāt Regula Nr. 392/2009 attiecas tikai uz līgumiem, kas saistīti vienīgi ar pasažieru pārvadājumiem pa jūru, un regulas 7. pantā ietvertā atsauce uz Direktīvu 90/314 attiecas tikai uz organizatora pienākumiem informēt pasažierus, nevis uz atbildības režīmu, kas izriet no šīs direktīvas.
19.      No otras puses, kā uzskata iesniedzējtiesa, tiek apgalvots, ka uz kruīzu, kas tiek pārdoti kā kompleksie ceļojumi, organizatoru atbildību attiecas Regulā Nr. 392/2009 paredzētais atbildības režīms, jo saskaņā ar Atēnu konvencijas 14. pantu, uz kuru ir atsauce regulas 3. pantā, pret pārvadātāju vai faktisko pārvadātāju nevar celt prasību par atbildību pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā vai bagāžas nozaudēšanas vai bojājuma gadījumā, izņemot saskaņā ar šo konvenciju. Turklāt nevienā šīs regulas noteikumā kruīza braucieni nav izslēgti no tās piemērošanas jomas. Turklāt šīs regulas 7. pantā ir atsauce uz Direktīvu 90/314.
20.      Tāpat iesniedzējtiesa paskaidro, ka daži autori norāda, ka būtu jānošķir tas, vai pasažiera nelaimes gadījums kruīza laikā ir saistīts ar pašu pārvadājumu – šādā gadījumā pārvadātāja atbildība ir saskaņā ar Atēnu konvenciju – vai arī ar tūrisma pakalpojumu, kas sniegts saistībā ar šo pārvadājumu, un šādā gadījumā ir piemērojama Direktīva 90/314/EK.
21.      Ņemot vērā šos apsvērumus, Cour de cassation (Kasācijas tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)      Vai [Regulas Nr. 392/2009] 2. pants, 3. panta 1. punkts un 7. panta pirmā daļa, kā arī tās I pielikums jāinterpretē tādējādi, ka tie reglamentē tā jūras pārvadātāja atbildību, kurš ir tāda kruīza operators, kam piemīt tūrisma kompleksā pakalpojuma pazīmes [Direktīvas 90/314] izpratnē?
2)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša, vai šīs [Regulas Nr. 392/2009] normas reglamentē šī operatora atbildību tikai tad, ja miesas bojājumi ir saistīti ar jūras pārvadājumu?”
IV.    Tiesvedība Tiesā
22.      Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas datēts ar 2024. gada 15. maiju, Tiesas kancelejā tika saņemts 2024. gada 25. septembrī.
23.      Rakstveida apsvērumus Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantā noteiktajā termiņā iesniedza DM un WT kā DI mantinieki, MH, Costa Crociere, Croisière Club un tā apdrošinātāja Hiscox, Hiscox kā likvidējamās Blue Passion apdrošinātāja, Francijas valdība un Eiropas Komisija.
24.      Saskaņā ar Tiesas Reglamenta 76. panta 2. punktu Tiesa nolēma nerīkot tiesas sēdi mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai.
V.      Juridiskā analīze
A.      Ievada apsvērumi
25.      Kruīza ceļojumi ir populāri, jo piedāvā ērtu, “viss vienā” brīvdienu pieredzi, kas ietver ceļojumu, izmitināšanu, ēdināšanu un izklaidi. Ceļotāji var apmeklēt vairākus galamērķus bez vairākkārtējas bagāžas izpakošanas, izbaudīt plašu pasākumu klāstu uz kuģa un bieži vien saņemt labu cenas un kvalitātes attiecību. Kruīzi ir saistoši dažādiem cilvēkiem, pateicoties to relaksējošajai atmosfērai, daudzajām sociālajām iespējām, ko tie sniedz, un to organizēšanas vienkāršībai. No juridiskā viedokļa kruīza līgumu īpašā iezīme ir tāda, ka papildus pārvadāšanas elementam tie ietver arī citu pakalpojumu elementus, piemēram, brīvā laika pavadīšanas iespējas.
26.      Savienības tiesībās šis fakts ir atzīts “kruīza” definīcijā, kas Regulas Nr. 1177/2010 3. pantā ir formulēts šādi: “pasažieru pārvadājuma pakalpojums pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem, kuru veic tikai un vienīgi izklaides vai atpūtas dēļ un kurš ir papildināts ar izmitināšanas un citiem pakalpojumiem, un kura ilgums pārsniedz divas nakšņošanas uz kuģa”. Tādējādi uz dažiem pasažiera noslēgtā līguma aspektiem var attiekties vairāki dažādi Savienības tiesību akti. Gadījumā, ja nolīgtais pakalpojums netiek izpildīts vai tiek izpildīts nepienācīgi, var rasties sarežģīti jautājumi par šo tiesību aktu piemērošanas jomas norobežošanu.
27.      Šajās lietās, kas attiecas uz divu pasažieru 2016. un 2017. gadā kruīza ceļojuma laikā gūtajiem miesas bojājumiem, rodas jautājums par to, kā norobežot divu attiecīgo Savienības tiesību aktu, proti, Direktīvas 90/314 un Regulas Nr. 392/2009, piemērošanas jomu. Katrs no šiem juridiskajiem instrumentiem nosaka atsevišķu atbildības režīmu – organizatora atbildības režīmu pirmajā gadījumā un pārvadātāja atbildības režīmu otrajā gadījumā, kā paskaidrošu sīkāk. Tā kā ar Regulu Nr. 392/2009 Atēnu konvencija ir pilnībā iekļauta Savienības tiesību sistēmā, šīs konvencijas izcelsmei un mērķim ir būtiska nozīme analīzē. Tāpat ir piemērojams Londonas protokols (9), ar kuru tika grozīta Atēnu konvencija un kuram ir pievienojusies Eiropas Savienība. Tomēr jāatzīmē, ka Direktīva 2015/2302, kas kopš tā laika ir aizstājusi Direktīvu 90/314, nav piemērojama izskatāmajās lietās ratione temporis, jo tā kļuva piemērojama tikai 2018. gada 1. jūlijā.
28.      Apkopojot abu uzdoto jautājumu priekšmetu, ir skaidrs, ka ir lietderīgi tos izskatīt kopā. Analīzes galvenais mērķis ir noskaidrot kritērijus, pēc kuriem norobežot abu atbildības režīmu piemērošanas jomu, tādējādi palielinot juridisko skaidrību attiecībā uz to piemērošanas jomām. Tādēļ salīdzināšu abus režīmus un izcelšu to būtiskākās iezīmes (10). Ar interpretācijas palīdzību noteikšu, cik lielā mērā attiecīgie Savienības tiesību akti skar transporta un citu pakalpojumu aspektus. Tādējādi pārbaudīšu, vai var būt nepieciešams nošķirt dažādus pakalpojumu veidus, ņemot vērā to, ka daži no kruīza ceļojuma laikā sniegtajiem pakalpojumiem var būt maz saistīti vai pat nesaistīti ar pārvadājumu jomu. Visbeidzot, ierosināšu dažus interpretācijas kritērijus, kuru mērķis ir palīdzēt iesniedzējtiesai noteikt piemērojamo atbildības režīmu konkrētajā izskatāmo lietu kontekstā (11).
B.      Pasažieru pārvadājumiem pa jūru piemērojamo atbildības režīmu un to mijiedarbības izklāsts
1.      Abu atbildības režīmu būtisko iezīmju pārskats
29.      Regulas Nr. 392/2009 3. panta 1. punktā noteikts, ka jūras pārvadātājiem piemērojamo atbildības režīmu par kuģa pasažieriem nodarīto kaitējumu reglamentē Atēnu konvencijas 1. un 1.bis pants, 2. panta 2. punkts un 3.–16., 18., 20. un 21. pants. Kā jau iepriekš minēts, šī konvencija, pieņemot minēto regulu, ir kļuvusi par Savienības tiesību sistēmas neatņemamu sastāvdaļu (12).
30.      Atēnu konvencijā noteiktais atbildības režīms paredz, ka gadījumā, ja kaitējums radies tāda pasažiera nāves vai miesas bojājumu rezultātā, kas nav izraisīts kuģošanas starpgadījumā, pārvadātājs ir atbildīgs, ja notikums, kas izraisījis kaitējumu, ir saistāms ar pārvadātāja vainu vai nolaidību, un tādā gadījumā pienākums pierādīt vainu vai nolaidību ir prasītājam (13).
31.      Atēnu konvencijas 14. pantā skaidri noteikts, ka prasība iepriekš minētajos apstākļos var tikt celta tikai pamatojoties uz šo konvenciju. Tādējādi var secināt, ka Regula Nr. 392/2009 ir īpašs juridiskais pamats prasībām pret pārvadātāju nāves vai miesas bojājumu gadījumos jūras pārvadājumos.
32.      Šajā kontekstā jāatsaucas uz Regulas Nr. 392/2009 19. apsvērumu, kurā norādīts, ka šīs regulas mērķis ir Savienības līmenī radīt vienotus noteikumus (“vienotu noteikumu kopumu”) (14) attiecībā uz jūras pārvadātāju tiesībām, kā arī pasažieru tiesībām gadījumā, ja notiek negadījums, jo šo mērķi nevar pietiekami labi sasniegt dalībvalstu līmenī. Šī norāde nostiprina manu viedokli, ka Regula Nr. 392/2009 ir tiesiskais regulējums, kas reglamentē skaidri definētu priekšmetu, izslēdzot jebkādus iespējami konfliktējošus noteikumus, ciktāl runa ir par pasažieru pārvadājumiem pa jūru (15).
33.      Konkrēti attiecībā uz Regulas Nr. 392/2009 piemērošanas jomu tai pievienotās Atēnu konvencijas 3. panta 6. punktā ir precizēts, ka pārvadātāja atbildība attiecas tikai uz zaudējumiem, kas radušies no starpgadījumiem, kuri “notika pārvadājuma gaitā”. Citiem vārdiem sakot, minētajā tiesību normā ir definēts laikposms vai process, kura laikā ir piemērojama pārvadātāja atbildība un kura konkrētās sekas ir noteiktas citos šīs regulas noteikumos.
34.      Šajā ziņā 2. pantā noteikts, ka Regulu Nr. 392/2009 piemēro “starptautiskiem pārvadājumiem” Atēnu konvencijas 1. panta 9. punkta izpratnē, kurā šis jēdziens definēts kā “jebkurš pārvadājums, kura izbraukšanas vieta un galamērķa vieta saskaņā ar pārvadājuma līgumu atrodas divās dažādās valstīs vai vienā valstī, ja saskaņā ar pārvadājuma līgumu vai paredzēto maršrutu paredzēta piestāšanās citas valsts ostā”.
35.      Turklāt Atēnu konvencijas 1. panta 8. punkta a) apakšpunktā precizēts, ka “pārvadājums” ietver laiku, kad pasažieris un/vai viņa rokas bagāža atrodas uz kuģa, iekāpšanas vai izkāpšanas laiku, laiku, kad pasažieris un viņa rokas bagāža pa ūdeni tiek nogādāta no sauszemes uz kuģi vai otrādi, ja šādas nogādāšanas izmaksas ir ietvertas braukšanas maksā vai ja pārvadātājs ir nodevis pasažiera rīcībā kuģi, ko izmanto šāda palīgtransporta nolūkos. Tomēr “pārvadājums” neietver laiku, ko pasažieris pavada jūras terminālī vai stacijā, piestātnē vai jebkurā citā ostas infrastruktūras iekārtā vai uz tās.
36.      Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus un to, ka kruīzs galvenokārt – lai gan ne tikai – ir saistīts ar pasažieru pārvadāšanu pa jūru, var pamatoti uzskatīt, ka jebkādi miesas bojājumi, ko pasažieri guvuši tādu negadījumu rezultātā, kuri notikuši viņu pārvadāšanas laikā uz kuģa, var būt Regulas Nr. 392/2009 piemērošanas jomā. Turpretī uz miesas bojājumiem, kas radušies laikā, kad pasažieris neatrodas uz kuģa, minētā regula neattiecas.
37.      Tad rodas jautājums, vai šajos apstākļos ir piemērojama arī Direktīva 90/314. Ja tas tā būtu, tas nozīmētu, ka dažos gadījumos abu tiesību instrumentu piemērošanas jomas pārklātos. Regulas Nr. 392/2009 7. pantā ir sniegtas dažas norādes par atbildi uz šo jautājumu. Saskaņā ar minēto tiesību normu noteikumu pārvadātājs un/vai faktiskais pārvadātājs, neskarot Direktīvā 90/314 paredzētos ceļojumu rīkotāju pienākumus, nodrošina, ka pasažieri izbraukšanas brīdī saņem pienācīgu un saprotamu informāciju par savām tiesībām saskaņā ar minēto regulu.
38.      No šīs tiesību normas izriet, ka Savienības likumdevējs ir pieņēmis Regulu Nr. 392/2009, pilnībā apzinoties iespēju, ka jūras pārvadājumi var tikt iekļauti komplekso ceļojumu organizācijā, ko reglamentē Direktīva 90/314/EK. No tās arī izriet, ka par Regulā Nr. 392/2009 piešķirtajām tiesībām, it īpaši ar šo regulu noteiktā jūras pārvadātāju atbildības režīma pret pasažieriem ietvaros, ir jāpaziņo pasažieriem un ka tādējādi šīs tiesības var tikt piemērotas arī komplekso ceļojumu kontekstā.
39.      Šis jūras pārvadātāju pienākums informēt pasažierus par viņu tiesībām saskaņā ar Regulu Nr. 392/2009 “neskar” tiesības, kas pasažieriem var būt saskaņā ar Direktīvu 90/314 attiecībā uz ceļojumu rīkotājiem. Tomēr ir svarīgi atzīmēt, ka jēdziena “neskarot” mērķis nav izslēgt vai ierobežot Regulas Nr. 392/2009 piemērošanu attiecībā uz jūras pārvadātāja atbildības režīmu pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā. Ir acīmredzams, ka šis atbildības režīms joprojām ir īpaši piemērojams pasažiera nāves vai miesas bojājumu gadījumā jūras transporta laikā saskaņā ar starptautiskās konvencijas, kas ir Savienības tiesību neatņemama sastāvdaļa, noteikumu.
40.      Savukārt Direktīvā 90/314 paredzētais atbildības režīms attiecas uz organizatora atbildību par viņa līgumsaistību pret patērētāju neizpildi. Konkrētāk, saskaņā ar šīs direktīvas 5. panta 1. punktu organizators ir atbildīgs pret patērētāju par no komplekso ceļojumu līguma izrietošo saistību pienācīgu izpildi neatkarīgi no tā, vai šīs saistības ir jāpilda pašam organizatoram vai pakalpojumu sniedzējiem–trešām personām, piemēram, kruīza gadījumā – pārvadātājam (16). Šī direktīva paredz arī kompensāciju gadījumos, kad miesas bojājumi radušies, neizpildot vai nepienācīgi izpildot līgumā noteiktos pakalpojumus, kā tas izriet no tās 5. panta 2. punkta (17).
41.      Tādējādi šīs analīzes vajadzībām var apgalvot, ka abi atbildības režīmi atšķiras gan pēc to regulējuma mērķiem, gan pēc to juridiskā pamata. Līdz ar to, pastāvot nelaimes gadījumiem, kuros iesaistīti pasažieri, kas atrodas uz kruīza kuģa, tos var piemērot vienlaicīgi. No šā viedokļa nav izslēgts, ka Regulas Nr. 392/2009 un Direktīvas 90/314 piemērošanas joma noteiktos apstākļos var pārklāties. Tomēr jāuzsver, ka šie tiesību akti nav piemērojami vienādi. Patiešām, tiem ir atšķirīgi mērķi un tie regulē vienas un tās pašas ceļošanas situācijas dažādus aspektus (18).
42.      Šā iemesla dēļ visi prasījumi, kas pasažierim var rasties, ir vērsti pret dažādām pusēm, proti, pārvadātāju un/vai organizatoru. Šīs puses var būt vieni un tie paši vai dažādi uzņēmēji. Ņemot vērā atšķirīgās funkcijas, kas šīm pusēm ir kruīza ceļojuma nodrošināšanā, var pamatoti pieņemt, ka katra no tām var tikt saukta pie atbildības tikai par savu pienākumu pret pasažieri neizpildi.
43.      Tādējādi pārvadātājs parasti ir atbildīgs par miesas bojājumiem, kas radušies uz kuģa, un šādas atbildības iestāšanās nosacījumi atšķiras atkarībā no tā, vai attiecīgais kaitējums radies “kuģošanas starpgadījuma” rezultātā Atēnu konvencijas izpratnē vai ne. Turpretim organizators ir atbildīgs par kompleksā ceļojuma līguma pienācīgu izpildi un tādējādi ir atbildīgs arī par jebkādiem trūkumiem, kas saistīti ar pārvadātāja rīcību. Turklāt, kā izriet no Direktīvas 90/314 2. panta 1. punktā sniegtās “kompleksa pakalpojuma” definīcijas, “pārvadāšana” parasti tiek uzskatīta par vienu no tā sastāvdaļām.
44.      Šajā kontekstā jāatgādina, ka Direktīvas 90/314 4. panta 1. punkta b) apakšpunktā organizatoram ir noteikti īpaši pienākumi pirms ceļojuma sākuma sniegt patērētājam noteiktu informāciju, tostarp par apstāšanās un pārsēšanās laikiem un vietām, kā arī ziņas par ceļotāja ieņemamo vietu, piemēram, kajīti vai koju uz kuģa. Citiem vārdiem sakot, Direktīvas 90/314 darbības joma zināmā mērā attiecas arī uz pasažieru pārvadājumiem pa jūru.
45.      Rezultātā pasažierim principā ir iespēja izvēlēties starp diviem atšķirīgiem tiesiskās aizsardzības veidiem. Tomēr jāuzsver, ka tas neatbrīvo viņu no pienākuma katrā konkrētā gadījumā rūpīgi izvērtēt Regulas Nr. 392/2009 un Direktīvas 90/314 prasību piemērojamību un izpildi, ņemot vērā konkrētā gadījuma īpašos
apstākļus (19).
46.      Ja abus atbildības režīmus ir paredzēts piemērot vienlaikus, rodas vēl viens jautājums, kā nodrošināt juridisko konsekvenci. Direktīvas 90/314 interpretācija parāda, ka Savienības likumdevējs jau bija ņēmis vērā Atēnu konvencijas iespējamo piemērojamību laikā, kad tā vēl nebija iekļauta Regulā Nr. 392/2009 un vēl nebija kļuvusi par Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļu. Faktiski Direktīvas 90/314 5. panta 2. punkta trešajā daļā ir paredzēts, ka “jautājumos par zaudējumiem, ko izraisa kompleksā paredzēto pakalpojumu neizpilde vai nepienācīga izpilde, dalībvalstis var ļaut, lai kompensācija tiktu ierobežota saskaņā ar starptautiskajām konvencijām, kas reglamentē šādus pakalpojumus”. Šajā ziņā Direktīvas 90/314 19. apsvērumā ir īpaša atsauce uz “1974. gada Atēnu Konvenciju par jūras pārvadājumiem”.
47.      Lai gan Direktīva 2015/2302, ar kuru
tika aizstāta Direktīva 90/314, nav ratione temporis piemērojama izskatāmajās lietās, šajā interpretācijā būtu jāņem vērā arī Direktīva 2015/2302. Direktīvas 2015/2302 14. panta 4. punktā ir precizēta saikne starp noteikumiem, kas piemērojami kompleksajiem ceļojumiem, un starptautiskajām konvencijām, kuras piemērojamas ceļojumu pakalpojumiem, un jo īpaši Atēnu konvencijas noteikumiem. Saskaņā ar minēto tiesību normu, “ciktāl Savienībai saistošas starptautiskās konvencijas ierobežo kompensācijas apjomu vai apstākļus, kuros pakalpojuma sniedzējam, kurš sniedz ceļojuma pakalpojumu, kas ir daļa no kompleksa pakalpojuma, jāmaksā kompensācija, tie paši ierobežojumi attiecas uz organizatoru”. Šā noteikuma regulatīvais mērķis ir nodrošināt taisnīgumu un juridisko konsekvenci, lai organizatoriem netiktu piemēroti augstāki standarti nekā pašam pakalpojuma sniedzējam saskaņā ar starptautiskajām tiesībām.
48.      Tāpat jānorāda uz Direktīvas 2015/2302 14. panta 5. punktu, kurā noteikts, ka šajā direktīvā paredzētās tiesības uz kompensāciju neietekmē ceļotāju tiesības saskaņā ar Regulu Nr. 392/2009, lai gan ar ierobežojumu, ka saskaņā ar šo direktīvu un regulu piešķirtās kompensācijas ir viena no otras jāatskaita, lai izvairītos no pārmērīgas kompensācijas. Šī tiesību norma apstiprina manu apsvērumu, ka abi atbildības režīmi ir savstarpēji saistīti. Tās ir izstrādātas tā, lai varētu pastāvēt vienlaikus un principā būtu pieejamas pasažieriem vienlaikus, nodrošinot pasažieriem visaptverošu aizsardzību, neierobežojot viņus tikai ar vienu tiesību aizsardzības līdzekli. Tomēr šo vienlaicīgo piemērojamību Savienības likumdevējs ir skaidri ierobežojis, lai nepieļautu, ka pasažieris saņem pārmērīgu kompensāciju no vairākām atbildīgajām pusēm par vienu un to pašu starpgadījumu.
2.      Paralēles ar pasažieru gaisa pārvadājumu jomu
49.      Tagad papildināšu šo vispārīgo pārskatu ar īsu ekskursu par atbildības režīmu, kas piemērojams pasažieru pārvadājumiem ar gaisa transportu, no kura var izdarīt attiecīgus juridiskus secinājumus attiecībā uz šo analīzi, ņemot vērā, ka gan Savienības likumdevējs, gan Tiesa ir sniegusi dažus skaidrojumus par piemērojamo noteikumu materiālo piemērošanas jomu.
50.      Tādējādi spriedumā Irish Ferries (20) Tiesa noteica pamatojumu, lai interpretētu noteikumus par pasažieru pārvadāšanu pa jūru analoģiski noteikumiem, kas reglamentē gaisa pārvadājumus. Tiesas izstrādātā analoģija attiecās uz iespējamo finanšu spiedienu uz jūras pārvadātājiem Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensācijas pasākumu dēļ, norādot, ka gaisa transporta jomā tā jau ir atzinusi, ka šādas sekas nevar uzskatīt par nesamērīgām, ņemot vērā mērķi nodrošināt augstu pasažieru tiesību aizsardzības līmeni.
51.      Spriedumā Primera Air Scandinavia (21) Tiesa aplūkoja noteikumu par pasažieru gaisa pārvadājumiem un noteikumu par kompleksiem ceļojumiem mijiedarbību un nolēma, ka Regulas (EK) Nr. 261/2004 (22) 7. pantā paredzētās tiesības uz kompensāciju ir piemērojamas situācijā, kad pasažiera iegādātais lidojums ir daļa no kompleksā ceļojuma, neietekmējot tiesības, kas var rasties saskaņā ar Direktīvu 90/314.
52.      Spriedumā
Hembesler
un
Condor Flugdienst (23) Tiesa apstiprināja, ka attiecībā uz aviopasažieriem saistībā ar komplekso ceļojumu ir iespējams kombinēti piemērot gan Direktīvā 2015/2302, gan Regulā Nr. 261/2004 ietvertos noteikumus. Tiesas ieskatā šo pasažieru tiesisko aizsardzību nevar garantēt vienīgi šī direktīva. Pēc Regulas Nr. 261/2004 3. panta 6. punkta un Direktīvas 2015/2302 14. panta 5. punkta interpretācijas Tiesa secināja, ka šo sekundāro tiesību aktu attiecīgās piemērošanas jomas var pārklāties. Tomēr Tiesa norādīja, ka šīs tiesību normas kā to kombinētas piemērošanas ierobežojumu noteica atteikumu pārmērīgi kompensēt pasažierim nodarīto kaitējumu.
53.      No iepriekš minētajiem spriedumiem izriet, ka pasažieru gaisa pārvadājumu jomā ir pieļaujama divu atšķirīgu atbildības režīmu paralēla piemērošana, ciktāl mērķis ir nodrošināt pasažieru tiesību visaptverošu aizsardzību. Tomēr, ņemot vērā to, ka šie režīmi darbojas uz dažādu juridisko mehānismu pamata un ir vērsti uz dažādām atbildīgo personu kategorijām, attiecīgajos Savienības tiesību instrumentos ir ietverti īpaši noteikumi, kas nošķir to attiecīgās piemērošanas jomas (24). Tā kā nav detalizētu noteikumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru, kas ir strīdus priekšmets šajās lietās, un ņemot vērā to, ka Tiesa vēl nav pievērsusies šo noteikumu materiālās piemērošanas jomas norobežošanai attiecībā uz noteikumiem par kompleksajiem ceļojumiem, ir nepieciešams precizējums, izmantojot interpretācijas līdzekļus. Šim uzdevumam pievērsīšos nākamajā iedaļā.
C.      Nepieciešamība veikt saskaņotu un uz interesēm vērstu to noteikumu interpretāciju, kas regulē pasažieru pārvadāšanu pa jūru
54.      Tas, ka abus atbildības režīmus var piemērot paralēli, nedrīkstētu aizēnot to, ka pārvadājumu elements kruīza līgumos ir tikai salīdzinoši neliela daļa no kopējā organizatora piedāvātā kompleksā ceļojuma, savukārt citi pakalpojumi, piemēram, izklaides, izmitināšanas un ēdināšanas pakalpojumi, ir nepārprotami dominējošie. Tas atspoguļo arī patērētāju pieprasījumu – kruīza pasažieri parasti vēlas izklaidēties, iepazīstot jaunus pasaules reģionus. Turpretī, ja galvenā interese būtu pārvadājumi, tad noteikti pastāvētu ātrākas un ekonomiski izdevīgākas alternatīvas kruīziem. Līdz ar to praksē Direktīvas 90/314 darbības joma ir ievērojami plašāka nekā Regulas Nr. 392/2009 darbības joma, kas aprobežojas ar jautājumiem par atbildību saistībā ar pasažieru ievainojumiem vai nāvi pārvadājuma laikā.
55.      Turklāt nevajadzētu aizmirst, ka Savienības likumdevējs ir pakāpeniski modernizējis patērētāju tiesību aizsardzības tiesību aktus un it īpaši tiesību aktus par kompleksajiem ceļojumiem, lai reaģētu uz pieaugošo ceļotāju pieprasījumu pēc kruīza ceļojumiem. Ja Direktīvā 90/314 kruīza ceļojumi nebija skaidri minēti, tad Direktīvas 2015/2302 17. apsvērumā tie tagad ir skaidri minēti un būtībā raksturoti kā vairāku pakalpojumu kombinācija, kurā pārvadājumu komponentam ir pakārtota nozīme.
56.      Šķiet, ka Tiesas judikatūra atspoguļo pieaugošo komplekso ceļojumu tiesību nozīmi pasažieru tiesību aizsardzības nodrošināšanā. Spriedumā Pammer un Hotel Alpenhof (25) Tiesa atzina, ka ir izpildīti nosacījumi, lai reisu ar kravas kuģi varētu kvalificēt kā “komplekso ceļojumu” Direktīvas 90/314 2. panta 1. punkta izpratnē, lai gan attiecīgais reiss notika daudz vienkāršākos apstākļos nekā tradicionālais kruīzs. Transporta aspekts tika ņemts vērā tikai tiktāl, ciktāl tas bija kompleksā ceļojuma nepieciešamā sastāvdaļa. Tādējādi Tiesa faktiski attiecināja šo jūras pārvadājumu kategoriju uz patērētāju tiesību aizsardzības jomu. A fortiori šī argumentācija būtu jāpiemēro arī sarežģītākiem vai izsmalcinātākiem kruīza ceļojumu veidiem.
57.      Manuprāt, šie aspekti būtu jāņem vērā, nosakot, kurš no Savienības tiesību instrumentiem faktiski ir piemērojams. Jautājumi par Regulas Nr. 392/2009 un Direktīvas 90/314 piemērošanas jomas norobežošanu, visticamāk, radīsies it īpaši tad, ja pienākumu neizpildes rezultātā pasažierim tiek nodarīti miesas bojājumi – neatkarīgi no tā, vai šādi miesas bojājumi rodas saistībā ar pašu pārvadājumu vai saistībā ar citiem pakalpojumiem. Nosakot šo Savienības tiesību aktu attiecīgo piemērošanas jomu robežas, no vienas puses, ir jāņem vērā, ka Direktīvā 90/314 ir ietverti patērētājam ļoti labvēlīgi noteikumi (26). Tādējādi Direktīvas 90/314 noteikumi patērētāja interesēs būtu jāpiemēro pēc iespējas plašāk. No otras puses, Regulai Nr. 392/2009 nedrīkst liegt tās paredzēto mērķi. Tā drīzāk būtu jāpiemēro atbilstoši tās sākotnējam mērķim, proti, nodrošināt kompensāciju par miesas bojājumiem, kas ir cieši saistīti ar pārvadāšanu (27).
58.      Pretēji dažu lietas dalībnieku argumentam nepiekrītu viedoklim, ka Regula Nr. 392/2009 visos apstākļos pilnībā aizstāj Direktīvas 90/314 noteikumus. Šis arguments ir balstīts uz pieņēmumu, ka Atēnu konvencijas 14. pantā ir noteikta šīs konvencijas noteikumu ekskluzīva piemērošana. Tomēr šajā interpretācijā nav atzīts, ka šīs tiesību normas galvenais mērķis ir nepieļaut pretrunīgu valsts tiesību aktu piemērošanu pārvadājumu tiesību jomā. Atēnu konvencijas parakstītājas valstis ir vienojušās par starptautisku līgumu, kura mērķis ir noteikt vienotus noteikumus par atbildību (28). Šis mērķis ir skaidri atspoguļots gan pašā Konvencijā, gan Regulā Nr. 392/2009. Jo īpaši iepriekš minētajā šīs regulas 19. apsvērumā ir atsauce uz “vienota noteikumu kopuma” izveidi, savukārt Konvencijas II pielikumā ir uzsvērts “mērķis nodrošināt vienveidību” tās piemērošanā.
59.      Katrā ziņā jāatceras, ka Konvencijas 14. pants tika pieņemts pirms Direktīvas 90/314 un ir radies laikā, kad vēl nebija plaši izplatīti ceļojumi ar kruīza kuģiem, ko organizē ceļojumu rīkotāji. Līdz ar to šīs tiesiskās attiecības starp ceļojumu rīkotājiem un patērētājiem tajā laikā netika aplūkotas. Likumdevēja uzmanība galvenokārt tika vērsta uz pārvadātāju un pasažieru tiesiskajām attiecībām jūras pārvadājumu kontekstā. Tomēr ceļojumu tiesību aktu attīstība un aizvien pieaugošā kruīzu tūrisma popularitāte ir pārmaiņas, kas būtu jāatspoguļo piemērojamā tiesiskā regulējuma interpretācijā.
60.      Tāpat nepiekrītu argumentam, ko izvirzījuši tie lietas dalībnieki, kuri iestājas par Direktīvas 90/314 ekskluzīvu piemērošanu, pilnībā izslēdzot Regulas Nr. 392/2009 noteikumus. Manuprāt, šādā interpretācijā nav ņemts vērā tas, ka, kā izriet no sistemātiskas interpretācijas, Savienības likumdevējs nepārprotami bija paredzējis, ka Regula Nr. 392/2009 joprojām ir pilnībā piemērojama neatkarīgi no patērētāju tiesību aizsardzības tiesību attīstības. Tādējādi šis tiesību akts saglabā savu nozīmi, it īpaši attiecībā uz pārvadātāja atbildību par miesas bojājumiem, kas ir saistīti ar pārvadājuma veikšanu.
61.      Šāda interpretācija ir arī patērētāja interesēs, jo nevar izslēgt, ka var rasties konkrēti apstākļi, kurus nevar viegli kvalificēt kā tūrisma operatora līguma pārkāpumus, bet kuri drīzāk izriet no apstākļiem, kas saistīti ar kuģa ekspluatāciju un tādējādi ietilpst pārvadātāja atbildības jomā. Līdz ar to nevar izslēgt, ka šādos apstākļos patērētājs var nonākt sarežģītā situācijā, kad viņam ir jāpierāda, ka ir izpildīti nosacījumi, lai atzītu tūrisma operatora atbildību. Turpretim pasažierim, visticamāk, būtu daudz vienkāršāk celt prasību pret pārvadātāju saskaņā ar Regulu Nr. 392/2009.
62.      Līdz ar to Regula Nr. 392/2009 un Direktīva 90/314 būtu jāuzskata par tādām, kas var līdzāspastāvēt un tikt piemērotas paralēli, ja tas ir lietderīgi un pamatoti kontekstā. Manuprāt, šāda interpretācija ir atbilstoša, lai pasažierim garantētu pēc iespējas plašāku un visaptverošāku aizsardzību saskaņā ar likumu.
63.      Ņemot vērā iepriekš minēto, tiesiskās drošības un jo īpaši paredzamības komerciālās attiecībās, kā arī visu to patērētāju aizsardzības, kuri gūst labumu no kruīza pakalpojumiem, dēļ ir jāizstrādā uzticami un viegli piemērojami kritēriji piemērojamā tiesiskā režīma noteikšana (29). Turpmākajā sadaļā ir aplūkots šis aspekts.
D.      Regulas Nr. 392/2009 un Direktīvas 90/314 attiecīgo piemērošanas jomu nošķiršanas kritēriji
64.      Pamatojoties uz iepriekš minētajiem apsvērumiem, var noteikt konkrētus kritērijus, kas ļauj nošķirt Regulas Nr. 392/2009 un Direktīvas 90/314 attiecīgās piemērošanas jomas. Lai labāk ilustrētu šos kritērijus, iespēju robežās minēšu attiecīgo lietu piemērus.
1.      Regulas Nr. 392/2009 piemērošanas kritēriji
65.      Attiecībā uz kritērijiem, kuru izpilde norāda uz Regulas Nr. 392/2009 piemērojamību, ir jānorāda, ka, kā jau iepriekš konstatēts, jebkurš miesas bojājums, ko pasažieri guvuši nelaimes gadījumā, kurš noticis pārvadāšanas laikā uz kuģa, ietilpst šīs regulas piemērošanas jomā. Turpretim uz ievainojumiem, kas gūti, pasažierim atrodoties ostas terminālī, piestātnē vai jebkurā citā ostas iekārtā vai uz tās, šī regula neattiecas (30). No tā loģiski izriet, ka pasažieris nevarēs izvirzīt nekādus prasījumus par atbildību saskaņā ar šo regulu, ja, piemēram, viņš gūst miesas bojājumus ekskursijas laikā uz sauszemes (31).
66.      Turklāt jāatzīmē, ka saskaņā ar Atēnu konvencijas 3. panta 1. punktu pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies pasažierim nodarīto miesas bojājumu rezultātā, ko izraisījis “kuģošanas starpgadījums”. Konvencijas 3. panta 5. punktā sniegtajā juridiskajā definīcijā ir norādīts, ka šis termins ietver kuģa bojāeju, apgāšanos, sadursmi ar citu kuģi vai uzskriešanu uz sēkļa, sprādzienu vai ugunsgrēku uz kuģa, vai kuģa bojājumu. Atbildība ir piemērojama, ja vien pārvadātājs nepierāda, ka starpgadījumu izraisījusi karadarbība, karadarbības akti, pilsoņu karš, sacelšanās vai ārkārtējas, nenovēršamas vai neizbēgamas dabas parādības vai pilnībā izraisījusi trešās personas darbība vai bezdarbība ar nolūku radīt starpgadījumu. Tā kā apstākļi, kas ir pamatā prasībai par atbildību, ir skaidri definēti pašā Konvencijā, parasti nebūs lielu grūtību noteikt, vai pasažierim ir tiesības celt prasību pret pārvadātāju.
67.      Tomēr šā jautājuma noskaidrošana kļūst sarežģītāka, ja miesas bojājumi nav radušies viena no iepriekš minētajiem “kuģošanas starpgadījumiem” rezultātā. Šādā gadījumā Atēnu konvencijas 3. pantā ir paredzēts, ka pārvadātājs ir atbildīgs, ja starpgadījums, kas izraisījis zaudējumu, noticis pārvadātāja vainas vai nolaidības dēļ. Pienākums pierādīt šādu vainu vai nolaidību gulstas uz prasītāju.
68.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ir pamatoti secināt, ka attiecīgajiem starpgadījumiem ir jābūt notikumiem, kuros ir īstenojies risks, kas parasti ir saistīts ar pasažieru pārvadājumiem pa jūru, – risks, kuru pārvadātājs, ņemot vērā tā kā kuģa ekspluatanta stāvokli, parasti kontrolē un attiecībā uz kuru tam ir juridisks pienākums veikt visus pasākumus, kas ir tā kompetencē, lai novērstu tā īstenošanos.
69.      Lai labāk ilustrētu šos apsvērumus, var būt lietderīgi sniegt dažus piemērus par starpgadījumiem saistībā ar pasažieru pārvadājumiem pa jūru, kuru rezultātā var tikt nodarīti miesas bojājumi. Šādi starpgadījumi ir: paslīdēšana, paklupšana un pārkrišana pār bortu (slapjas vai nelīdzenas klāja virsmas, slikti apgaismotu kāpņu telpu vai nenostiprinātu grīdas segumu dēļ); nelaimes gadījumi, ko izraisījuši krītoši priekšmeti (piemēram, nenostiprinātas bagāžas vai aprīkojuma krišana kajītēs vai sabiedriskās telpās); nelaimes gadījumi, kas notikuši iekāpšanas vai izkāpšanas laikā (piemēram, nelaimes gadījumi uz ejām, kāpnēm vai iekāpšanas zonās); nelaimes gadījumi, kas notikuši iekārtu nepareizas darbības vai slikti uzturētu iekārtu dēļ (piemēram, bojāti lifti vai durvis); nelaimes gadījumi, kas notikuši neatbilstoši uzturētu ūdens glābšanas līdzekļu (piemēram, glābšanas laivu, glābšanas vestu, glābšanas tīklu un iekāpšanas kāpņu) dēļ; nelaimes gadījumi apkalpes nolaidības dēļ (ja pārvadātājs nav nodrošinājis pienācīgu drošību vai uzraudzību) (32).
2.      Direktīvas 90/314 piemērošanas kritēriji
70.      Kā jau iepriekš norādīts, atpūtas pasākumi, kas nenotiek uz kuģa, piemēram, ekskursijas uz sauszemes, nepārprotami neietilpst Regulas Nr. 392/2009 darbības jomā (33). Tomēr uz šādām darbībām var attiekties Direktīvas 90/314 darbības joma, ja tās ir daļa no saskaņota kompleksā brīvdienu ceļojuma. Tādējādi pasažieris attiecīgā gadījumā var atsaukties uz kruīza ceļojuma organizatora pienākumu neizpildi.
71.      Lai atrisinātu pamatlietu, ir īpaši svarīgi noteikt, kurš Savienības tiesību akts ir piemērojams attiecībā uz starpgadījumiem, kas notikuši saistībā ar citām darbībām uz kruīza kuģa. Kā jau paskaidroju, atsaucoties uz Savienības tiesību aktiem, kruīzam ir raksturīgs plašs pakalpojumu klāsts, piemēram, izmitināšana un ēdināšana, kā arī pasākumi, kas paredzēti pasažieru izklaidēšanai (34). Manuprāt, jautājums par to, kuram tiesību instrumentam būtu jāreglamentē šādi starpgadījumi, jāizvērtē, ņemot vērā vairākus apsvērumus, kurus izklāstīšu turpmāk.
72.      Šajā kontekstā ir skaidrs, ka Savienības tiesību akti ir pieņemti ar mērķi aizsargāt personas, kuras piedalās kruīza ceļojumos. Savienības likumdevējs ir pieņēmis daudz tiesību aktu patērētāju tiesību aizsardzības jomā, kuros ir patērētājiem labvēlīgas un ar ceļošanu saistīto pakalpojumu īpatnībām īpaši pielāgotas normas. Līdz ar to šķiet, ka parasti ir lietderīgi kaitējumu, kas pasažieriem nodarīts, sniedzot pakalpojumus, kuri nav cieši saistīti ar pārvadājumu jomu, vērtēt no patērētāju tiesību aizsardzības jomā noteikto noteikumu viedokļa.
73.      Šī pieeja ir balstīta uz Savienības tiesību interpretāciju, kas atspoguļo likumdevēja skaidro nodomu, ka noteikumi par kompleksajiem ceļojumiem ir attiecināmi uz kompleksiem ceļojumu pakalpojumiem. Kā norādīts Direktīvas 2015/2302 17. apsvērumā, kruīzi (“atšķirībā no kruīza ceļojuma”)
ir jānošķir no citiem parastiem pasažieru pārvadājumu veidiem, piemēram, pārvadāšanas pa sauszemi, dzelzceļu, ūdeni vai gaisu, attiecībā uz kuriem izmitināšanas komponents ir uzskatāms par pakārtotu pasažieru pārvadāšanai (“galvenais komponents nepārprotami ir pārvadājums”). Šim likumdevēja veiktajam nošķīrumam ir īpaša interpretācijas nozīme, jo no tā izriet, ka kruīza brauciens pēc būtības ir pielīdzināms izmitināšanai viesnīcā. Šis novērojums zināmā mērā saskan ar plaši izplatīto priekšstatu par kruīza kuģiem kā “peldošām viesnīcām” (35).
74.      Juridiskās sekas ir tādas, ka ievērojama daļa pakalpojumu, ko parasti ietver kruīza pakalpojumi, tostarp izmitināšana un atpūtas aprīkojuma (piemēram, peldbaseina, saunas, spa vai sporta zāles) izmantošana, neietilpst noteikumu par pasažieru pārvadāšanu pa jūru darbības jomā, un to vietā uz tiem attiecas ceļojumu pakalpojumiem piemērojamais tiesiskais režīms. Turklāt jānorāda, ka iepriekš minētajā Direktīvas 2015/2302 17. apsvērumā ir precizēts, ka pakalpojumi, kas pēc būtības ir daļa no cita ceļojuma pakalpojuma (piemēram, maltītes, dzērieni un uzkopšana kā izmitināšanas pakalpojuma daļa), nav uzskatāmi par ceļojuma pakalpojumiem kā tādiem.
75.      No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka no juridiskā viedokļa nav nozīmes tam, vai pasažieris gūst miesas bojājumus, atpūšoties kajītē vai pusdienojot kuģa restorānā, jo saskaņā ar Savienības tiesību aktu pamatojumu abi starpgadījumi ir notikuši pasažiera “izmitināšanas” laikā. Ņemot vērā kruīzu īpašo raksturu, pārvadāšanas elements gandrīz pilnībā paliek otrajā plānā, tāpēc jautājums par Regulas Nr. 392/2009 iespējamo piemērojamību būtībā vairs nerodas. Tādējādi cietušais pasažieris parasti var celt jebkuru prasību, pamatojoties uz noteikumiem, kas reglamentē kompleksos ceļojumus, ja vien attiecīgo ievainojumu nav izraisījis notikums, kas nepārprotami saistīts ar pasažieru pārvadāšanu pa jūru.
76.      Tas, ka izskatāmajās lietās ir piemērojama tikai Direktīva 90/314, nevis tās pēctece Direktīva 2015/2302, neizslēdz šeit ierosināto interpretāciju, jo jaunākā direktīva tikai sniedz interpretācijas norādes par to, kā Savienības likumdevējs paredzējis strukturēt kruīza pasažieru tiesisko aizsardzību Savienības tiesību sistēmā. Tā vietā, lai paplašinātu noteikumu par kompleksajiem ceļojumiem darbības jomu, likumdevējs izvēlējās precīzāk izklāstīt to piemērošanas nosacījumus, tādējādi cenšoties novērst interpretācijas neskaidrības un aizsargāt patērētājus no saskares ar juridiskajām “pelēkajām zonām”.
77.      Līdz ar to Direktīvas 90/314 2. pantā noteiktie pamatelementi paliek neskarti. Direktīvas 2015/2302 3. pantā ir saglabāta “kompleksā pakalpojuma” pamatdefinīcija, vienlaikus nodrošinot lielāku skaidrību attiecībā uz tās darbības jomu. Tajā noteikti īpaši kritēriji, saskaņā ar kuriem dažādus ceļojumu pakalpojumus, pat ja tie ir atsevišķu līgumu priekšmets, var uzskatīt par “kompleksu pakalpojumu”. Turklāt šajā tiesību normā ir skaidri nošķirti “kompleksie pakalpojumi” un “saistītie ceļojumu pakalpojumi”, tādējādi precizējot komplekso ceļojumu pakalpojumu tiesisko regulējumu. Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ uzskatu, ka apsvērumus attiecībā uz kritērijiem noteikumu par kompleksiem ceļojumiem piemērošanai var piemērot arī Direktīvai 90/314.
78.      Nevar izslēgt Regulas Nr. 392/2009 un Direktīvas 90/314 vienlaicīgu piemērošanu, ja uz kruīza kuģa, sniedzot pakalpojumu, kas ir daļa no kompleksā ceļojuma pakalpojuma, notiek starpgadījumi, kuru rezultātā gūti miesas bojājumi. Manuprāt, ja ir šaubas par to, kuri noteikumi ir piemērojami, kompensācijas noteikumiem saskaņā ar Direktīvā 90/314 paredzētajiem komplekso ceļojumu noteikumiem būtu jādod priekšroka pār Regulas Nr. 392/2009 noteikumiem, ja vien nav skaidri izpildīti šajā regulā paredzētie kompensācijas nosacījumi.
79.      Šos principus praksē varētu īstenot tādējādi, ka, ja runa ir par kompleksu ceļojumu, pastāv prezumpcija, ka negadījums nav noticis jūras pārvadājuma rezultātā un tādējādi uz to attiecas Direktīvā 90/314 paredzētais atbildības režīms, un organizatoram ir pienākums pierādīt pretējo.
E.      Interpretācijas norādes iesniedzējtiesai
80.      Saistībā
ar pamatlietā aplūkotajiem apstākļiem jāatgādina, ka LESD 267. pantā Tiesai ir nevis paredzētas pilnvaras piemērot Savienības tiesību normas atsevišķās lietās, bet gan tikai lemt par Līgumu un Savienības iestāžu aktu interpretāciju. Tomēr Tiesa šajā pantā paredzētās tiesiskās sadarbības ietvaros, pamatojoties uz tai iesniegtajiem materiāliem, var sniegt valsts tiesai Savienības tiesību interpretāciju, kas tai var būt noderīga, izvērtējot Savienības tiesību akta piemērojamību (36). Citiem vārdiem sakot, Tiesa ir pilnvarota sniegt iesniedzējtiesai nepieciešamās interpretācijas norādes, lai tā – izvērtējot visus attiecīgos faktus – varētu noteikt, vai izskatāmajā lietā ir piemērojama Regula Nr. 392/2009 vai Direktīva 90/314/EK.
81.      Šajā ziņā jāatzīmē, ka MH un DI guva miesas bojājumus uz kuģa, nevis ekskursijas krastā laikā. Šie miesas bojājumi nav radušies “kuģošanas starpgadījuma” rezultātā Atēnu konvencijas 3. panta 5. punkta izpratnē, un nekas neliecina, ka būtu īstenojies kāds risks, kas parasti saistīts ar pasažieru pārvadāšanu pa jūru (37). Līdz ar to Regulas Nr. 392/2009 piemērošana principā ir jāizslēdz.
82.      Saskaņā ar iesniedzējtiesas sniegto informāciju MH izkāpa no gultas, neieslēdzot gaismu, nokrita un guva traumu. Ņemot vērā to, ka starpgadījums notika laikā, kad pasažiere atradās savā kajītē, kur viņa pavadīja nakti, situācija ir jāvērtē tāpat kā tad, ja pasažiere būtu nakšņojusi viesnīcā, jo šādā situācijā izmitināšanas komponente ir acīmredzami nozīmīgāka par pārvadājuma komponenti. Tā kā saskaņā ar Direktīvas 90/314 2. panta 1. punktu izmitināšana tiek uzskatīta par vienu no kompleksajā brīvdienu ceļojumā iekļautajiem pakalpojumiem, tad šādā situācijā ir piemērojami minētās direktīvas noteikumi par atbildību.
83.      Attiecībā uz DI – viņa guva miesas bojājumus uz kruīza kuģa, nevis bufetē. Kā jau iepriekš norādīts, ēdināšanas pakalpojums ir pakalpojums, kas ir cieši saistīts ar pasažieru izmitināšanu uz kruīza kuģa. Līdz ar to ēdināšanas pakalpojumu sniegšana nav jāuzskata par patstāvīgu pakalpojumu, bet gan par tūrisma operatora solītā izmitināšanas pakalpojuma neatņemamu sastāvdaļu saskaņā ar kompleksā ceļojuma līgumu. Līdz ar to principā šādā situācijā būtu jāpiemēro arī Direktīvas 90/314 noteikumi par atbildību.
84.      Šajā kontekstā ir svarīgi uzsvērt, ka sniegtās interpretējošās norādes nenozīmē konstatējumu par to, vai konkrētajās lietās ir izpildīti nosacījumi, lai izvirzītu prasību par kaitējuma atlīdzību. Šādu nosacījumu juridiskais novērtējums ir tikai un vienīgi valsts tiesu kompetencē, un tām šis jautājums ir jāizvērtē, ņemot vērā konkrētās lietas konkrētos apstākļus.
F.      Pagaidu secinājumi
85.      Iepriekš izklāstītajā analīzē, izmantojot juridisko interpretāciju, ir noskaidrota Regulā Nr. 392/2009 un Direktīvā 90/314 noteikto atbildības režīmu savstarpējā saistība, tādējādi ļaujot norobežot to piemērošanas jomas. Īpašs uzsvars tika likts uz Savienības tiesiskās kārtības vienotības un saskaņotības saglabāšanu, neraugoties uz tās attīstību, kas notikusi pēdējās desmitgadēs (38). Tiesai ir uzticēts uzdevums nodrošināt Savienības tiesību aktu saskaņotu un harmonisku interpretāciju tādā veidā, lai tiktu ievērots tiesiskās drošības princips un efektīvi nodrošināta patērētāju tiesību aizsardzība (39).
86.      Pamatojoties uz šo analīzi, manā ieskatā uz prejudiciālajiem jautājumiem jāatbild, ka Regulas Nr. 392/2009 2. pants, 3. panta 1. punkts un 7. panta pirmā daļa, kā arī tās I pielikums jāinterpretē tādējādi, ka tie reglamentē jūras pārvadātāja, kas veic kruīza braucienu, kuram ir kompleksā ceļojuma pazīmes Direktīvas 90/314 izpratnē, atbildību tikai tiktāl, ciktāl tā attiecas uz miesas bojājumiem, kas pasažierim radušies jūras pārvadājuma rezultātā. Savukārt miesas bojājumi, kas radušies saistībā ar pakalpojumiem, kuri parasti ir iekļauti kruīza ceļojuma paketē, piemēram, izmitināšana un ēdināšana, ietilpst Direktīvas 90/314 materiālajā piemērošanas jomā.
VI.    Secinājumi
87.      Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Cour de cassation (Kasācijas tiesa, Francija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 392/2009 (2009. gada 23. aprīlis) par pasažieru pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos uz jūras 2. pants, 3. panta 1. punkts un 7. panta pirmā daļa, kā arī tās I pielikums
jāinterpretē tādējādi, ka tie reglamentē jūras pārvadātāja, kas veic kruīza braucienu, kuram piemīt komplekso ceļojumu iezīmes Padomes Direktīvas 90/314/EEK (1990. gada 13. jūnijs) par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām izpratnē, atbildību tikai tiktāl, ciktāl tā attiecas uz miesas bojājumiem, ko pasažieris guvis jūras pārvadājuma rezultātā. Savukārt miesas bojājumi, kas radušies saistībā ar pakalpojumiem, kuri parasti ir iekļauti kruīza ceļojuma paketē, piemēram, izmitināšana un ēdināšana, ietilpst Direktīvas 90/314 materiālajā piemērošanas jomā.
1      Oriģinālvaloda – angļu.
2      OV 2009, L 131, 24. lpp.
3      OV 1990, L 158, 59. lpp.
4      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2010. gada 24. novembris) par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (OV 2010, L 334, 1. lpp.).
5      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2015. gada 25. novembris) par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK (OV 2015, L 326, 1. lpp.).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (Likums, ar ko paredz nosacījumus darbību veikšanai saistībā ar ceļojumu vai uzturēšanos organizēšanu un pārdošanu) (1992. gada 14. jūlija JORF, teksts Nr. 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques [(Likums par tūrisma pakalpojumu attīstīšanu un modernizāciju) (2009. gada 24. jūlija JORF, teksts Nr. 169).
8      Atēnu konvencija par pasažieru un viņu bagāžas pārvadājumiem pa jūru, kas noslēgta 1974. gada 13. decembrī Atēnās un stājās spēkā 1987. gada 28. aprīlī (Apvienoto Nāciju Organizācijas līgumu sērija, 1463. sējums, 1987. gads, 19. lpp., Nr. 24817; turpmāk tekstā – “Atēnu konvencija”).
9      1974. gada Atēnu konvencijas par pasažieru un viņu bagāžas pārvadājumiem pa jūru 2002. gada protokols, kas noslēgts Londonā 2002. gada 1. novembrī un stājās spēkā 2014. gada 23. aprīlī (Apvienoto Nāciju Organizācijas līgumu sērija, 3283. sējums).
10      Skat. šo secinājumu 29. un nākamos punktus.
11      Skat. šo secinājumu 64. un nākamos punktus.
12      Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru starptautiskie nolīgumi, ko Eiropas Savienība noslēgusi saskaņā ar Līgumu noteikumiem, attiecībā uz Eiropas Savienību ir tās iestāžu akti. Tādējādi šie nolīgumi no to spēkā stāšanās dienas ir Savienības tiesiskās kārtības neatņemama sastāvdaļa. Saskaņā ar LESD 216. panta 2. punktu “[Eiropas] Savienības noslēgtie nolīgumi ir saistoši Savienības iestādēm un tās dalībvalstīm”. Turklāt no LES 19. panta 3. punkta b) apakšpunkta un LESD 267. panta pirmās daļas b) punkta izriet, ka Tiesas kompetencē prejudiciāla nolēmuma ietvaros ir spriest par Savienības iestāžu pieņemtu tiesību aktu interpretāciju un spēkā esamību bez jebkādiem izņēmumiem, kas ietver Savienības noslēgtos starptautiskos nolīgumus (skat. spriedumus, 1974. gada 30. aprīlis, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, 5. un 6. punkts); 2006. gada 30. maijs, Komisija/Īrija, C‑459/03), EU:C:2006:345, 82. punkts), un 2017. gada 22. novembris, Aebtri (C‑224/16, EU:C:2017:880, 50. punkts)). Līdz ar to, ja regulā ir skaidri ietverts vai pievienots starptautisks nolīgums, tās noteikumi ir jāuzskata par tieši piemērojamiem Savienības tiesību aktiem.
13      Šajā ziņā
skat. Atēnu konvencijas 3. pantu. Skat. arī Delebecque, P., Droit maritime, 14. izdevums, Dalloz, Parīze, 2020, 690. lpp.
14      Skat. dāņu (“et fælles sæt regler”), nīderlandiešu (“een uniforme regeling”), franču (“un ensemble unique de règles”), vācu (“einheitliche Regeln”), īru (“sraith amháin rialacha”), itāļu (“un'unica serie di norme”), lietuviešu (“bendrą taisyklių [..] rinkinį”), poļu (“jednolitego zbioru zasad”), rumāņu (“unui set unic de norme”) un spāņu (“un conjunto único de normas”)
valodu versijas.
15      Šajā kontekstā jānorāda, ka Apvienotās Karalistes Augstākā tiesa ir uzsvērusi, ka “tāpat kā daudzām starptautiskajām konvencijām starptautisko pārvadājumu un transporta jomā Atēnu konvencijas mērķis tās piemērošanas jomā ir izveidot starptautisku kodeksu, ar kuru to valstu iekšējie noteikumi, kuras tai pievienojušās, tiek aizstāti ar vienotiem starptautiskiem noteikumiem” (skat. Apvienotās Karalistes Augstākās tiesas
spriedumu, 2018. gada 17. oktobris, Warner pret Scapa Flow Charters, lieta Nr. 2018 UKSC 52, 13. punkts; mans uzsvērums).
16      Skat. spriedumu, 2021. gada 18. marts, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, 45. punkts), kurā Tiesa nosprieda, ka saskaņā ar Direktīvas 90/314
5. pantu organizatora atbildība par kompleksā ceļojuma pakalpojumu nepienācīgu sniegšanu vai nesniegšanu ir jāinterpretē plaši un ietver atbildību par pakalpojumu sniedzēju–trešo personu bezdarbības, ņemot vērā šajā direktīvā izvirzīto mērķi nodrošināt augstu patērētāju tiesību aizsardzības līmeni.
17      Skat. ģenerāladvokāta A. Ticano [A. Tizzano] secinājumus lietā Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, 29. un nākamie punkti). Chapman, M., Prager, S., un Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. izdevums, Wildy, Simmonds & Hill Publishing,
Londona, 2013, 339. lpp.; šajā izdevumā autori apgalvo, ka Direktīva 90/314 attiecas ne tikai uz tāda kaitējuma atlīdzību, kas radies tiesību baudīt atvaļinājumu zaudēšanas dēļ, bet arī uz vispārēju kaitējuma atlīdzību par sāpēm un ciešanām, ja atvaļinājums ir sabojāts vai apdraudēts nelaimes gadījumā, par kuru ir atbildīgs organizators.
18      Ramming, K., “Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen”, Recht der Transportwirtschaft, 2017, Nr. 9, 322. un 347. lpp.; šajā rakstā autors apgalvo, ka tiesību akti par kompleksajiem pārvadājumiem, no vienas puses, un tiesību akti par pasažieru pārvadājumiem, no otras puses, var pārklāties. Tomēr autors norāda, ka atbildības nosacījumi ir atšķirīgi un ir jāizvērtē neatkarīgi.
19      Bokareva, O., “Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1. izdevums, Informa Law from Routledge, Londona, 2019, 201. lpp.; šajā rakstā autore apgalvo, ka principā būtu jāpiemēro gan Regula Nr. 392/2009, gan Direktīva 90/314, ņemot vērā, ka kruīzs ietver ne tikai pārvadājumu pakalpojumus, bet arī papildu elementus, piemēram, izmitināšanu, ēdināšanu un atpūtas pasākumus. Autores ieskatā abi spēkā esošie režīmi rada situāciju, kurā prasītājam vai viņa advokātam nav viegli iepriekš novērtēt, kurš režīms ir piemērojams, jo tas lielā mērā var būt atkarīgs no izvēlētās tiesas.
20      Spriedums, 2021. gada 2. septembris (C‑570/19, EU:C:2021:664, 158. punkts).
21      Spriedums, 2020. gada 26. marts (C‑215/18, EU:C:2020:235, 35. punkts; turpmāk tekstā – “spriedums Primera Air Scandinavia”).
22      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2004. gada 11. februāris),
ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91
(OV 2004, L 46, 1. lpp.).
23      Spriedums, 2024. gada 17. oktobris (C‑650/23 un C‑705/23, EU:C:2024:903, 39. un 40. punkts).
24      Piemēram, Regulas Nr. 261/2004 16. apsvērumā ir noteikts, ka “gadījumos, kad atceļ ceļojuma kompleksu tādu iemeslu dēļ, kas nav saistīti ar lidojuma atcelšanu, šo regulu nepiemēro”. Turklāt Direktīvas 90/314 2. un 3. pantā ir ietverti noteikumi, kas nosaka tās materiālo piemērošanas jomu un sniedz juridiskas definīcijas, kuras atvieglo šā tiesību akta piemērošanu. Visbeidzot, Regulas Nr. 261/2004 8. panta 2. punktā paredzēts, ka “šā panta 1. punkta a) apakšpunkts attiecas arī uz pasažieriem, kuru lidojumi ir kompleksa pakalpojuma daļa, izņemot tiesības saņemt atlīdzinājumu, ja šādas tiesības izriet no [Direktīvas 90/314] noteikumiem”.
25      Spriedums, 2010. gada 7. decembris (C‑585/08 un C‑144/09, EU:C:2010:740, 45. un 46. pants).
26      Pirmkārt, Direktīvas 90/314 materiālā piemērošanas joma ir plašāka nekā Regulas Nr. 392/2009 materiālā piemērošanas joma, jo tā aptver visu kompleksā ceļojuma līguma ietvaros piedāvāto pakalpojumu klāstu. Otrkārt, minimālās saskaņošanas pieeja, kas ir Direktīvas 90/314 pamatā, ļauj dalībvalstīm pieņemt vai saglabāt stingrākus patērētāju tiesību aizsardzības noteikumus. Šajā ziņā tā atšķiras no tās priekšteces – Direktīvas 2015/2302, kurā ir ievērota maksimālas saskaņošanas pieeja. Francijas likumdevējs, šķiet, ir izmantojis šo kompetenci saskaņā ar Direktīvu 90/314, Code du tourisme [Tūrisma kodeksā] ieviešot organizatora stingras atbildības sistēmu (“responsabilité de plein droit”) (skat. jo īpaši Delebecque, P., Droit maritime, 14. izdevums, Dalloz, Parīze, 2020, 698. lpp.).
27      Šajā ziņā skat. Le Tourneau, P., un Bloch, C., “Contrat de transport”, Répertoire de droit civil, Dalloz, Parīze, 2021, 36. lpp., 222. punkts.
28      Skat. šo secinājumu 32. punktu.
29      Tonner, K., “Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, 21. sējums, Nr. 5, De Gruyter Brill,
2013, 212. lpp.; šajā rakstā
autors
apgalvo, ka, lai gan daudzie tiesību akti, kas piemērojami kruīziem, ceļotājiem nodrošina pienācīgu tiesisko aizsardzību, šis ieguvums saistīts ar ievērojamu sarežģītību. Jo īpaši noteikumi par kompleksajiem ceļojumiem un pasažieru pārvadājumiem pa jūru nav pietiekami saskaņoti.
30      Skat. šo secinājumu 36. punktu.
31      Šajā ziņā skat. Bokareva, O., “Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1. izdevums, Informa Law from Routledge, Londona, 2019, 203. lpp.
32      Nevar izslēgt, ka noteiktos apstākļos starpgadījumi, kas izraisa miesas bojājumus, ietilpst “pelēkajā zonā”, jo tie notiek uz kruīza kuģa saistībā ar pakalpojumiem, kas tiek sniegti komplekso ceļojumu līguma ietvaros. Līdz ar to šādu starpgadījumu klasifikācija praksē ne vienmēr var izrādīties vienkārša. Piemēram, var paredzēt šādas situācijas: saindēšanās ar pārtiku vai alerģiskas reakcijas (ja kuģis neievēro higiēnas vai pārtikas drošības standartus); medicīniskās kļūdas, ko pieļāvis medicīniskais personāls uz kuģa (ārstēšanas vai diagnostikas kļūdas, kuru rezultātā nodarīts miesas bojājums) vai arī nelaimes gadījumi atpūtas pasākumu laikā uz kuģa. Šajā sakarā būtu jāatzīmē, ka saskaņā ar šajos secinājumos izklāstīto pieeju patērētāja interesēs šādiem scenārijiem būtu jāiekļaujas Direktīvas 90/314 materiālajā piemērošanas jomā (skat. šo secinājumu 78. un 79. punktu).
33      Skat. šo secinājumu 36. punktu.
34      Skat. šo secinājumu 54. punktu.
35      Tonner, K., “Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, 21. sējums, Nr. 5, De Gruyter Brill,
2013, 206. lpp.
36      Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2015. gada 16. jūlijs, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, 71. punkts).
37      Skat. šo secinājumu 68. punktu.
38      Skat. šo secinājumu 54. un nākamos punktus.
39      Tā ir funkcija, ko Tiesa iepriekš ir pastāvīgi pildījusi, kā tas izriet no tās judikatūras (skat. spriedumus, 2012. gada 15. marts, Pereničová un Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, 43. un 47. punkts; 2021. gada 25. novembris, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, 69. un 75. punkts, un spriedumu Primera Air Scandinavia, 38. punkts).