61992CC0313_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
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Senhor Presidente,
Senhores Juízes,
1. O tribunal a quo, o Arrondissementsrechtbank te Amsterdam, coloca duas questões prejudiciais relativas à interpretação do Regulamento (CEE) n.
3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985 (1).
A primeira questão refere-se à interpretação do artigo 2. do regulamento, que define o âmbito de aplicação da regulamentação controvertida. Trata-se, em substância, de saber se um transporte:
- que é efectuado por um veículo matriculado num Estado-membro,
- e que se desenrola em parte no interior da Comunidade, e em parte no território de um país terceiro, que não é parte no acordo europeu relativo ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuam transportes rodoviários internacionais (AETR) (2),
está sujeito, em relação ao percurso intracomunitário, à aplicação do regulamento ou da legislação nacional do Estado-membro da matrícula.
A segunda questão diz respeito, por seu turno, à interpretação do artigo 8., n.
1, do regulamento e, designadamente, à noção de "período de 24 horas" estabelecida pela regulamentação para o cálculo do período mínimo de repouso diário.
Os factos
As duas questões foram suscitadas no âmbito de um processo penal instaurado, nos Países Baixos, contra a empresa de transportes Van Swieten. No final de um inquérito conduzido pela administração nacional verificou-se, com efeito, que em relação a determinados percursos, efectuados em parte no exterior da Comunidade, os condutores não tinham respeitado o período de repouso legalmente fixado.
Após a condenação proferida em primeira instância, o órgão jurisdicional de recurso considerou que existiam algumas dúvidas quanto à aplicabilidade do Regulamento (CEE) n. 3820/85 e ao significado do artigo 8., n.
1, deste regulamento, nomeadamente no que se refere ao modo de cálculo do período mínimo de repouso diário que cada condutor deve respeitar. Assim, o órgão jurisdicional suspendeu a instância, pedindo que o Tribunal de Justiça se pronuncie a título prejudicial sobre as duas questões acima mencionadas.
Quanto ao âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n. 3820/85
2. Tal como foi referido, trata-se, no caso em apreço, de um transporte efectuado por um veículo matriculado nos Países Baixos, que se desenrolou em parte na Suíça. Este país não é parte no AETR. A questão que se coloca é a de saber se esse transporte, parcialmente efectuado no exterior da Comunidade, entra no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.
3820/85, como definido no seu artigo 2.
3. Esta disposição prevê três hipóteses:
a) transporte efectuado "no interior da Comunidade" (artigo 2., n.
1): nesta hipótese, aplicam-se as disposições do regulamento;
b) transporte internacional efectuado com destino ou proveniente de países terceiros que sejam partes no AETR, ou em trânsito nesses países (artigo 2., n.
2, primeiro travessão): neste caso, o AETR aplica-se a todo o percurso, desde que o veículo esteja matriculado num Estado-membro ou num desses países terceiros;
c) transporte internacional proveniente ou com destino a países terceiros que não sejam partes no AETR, ou em trânsito nesses países (artigo 2., n.
2, segundo travessão): nesta hipótese, o acordo também se aplica, apenas à parte comunitária do percurso e desde que o veículo esteja matriculado num dos países terceiros considerados.
4. É evidente que a situação em causa não entra nos casos referidos nas alíneas b) e c): não entra na hipótese referida na alínea b), porque a Suíça não é parte do AETR, nem na da alínea c), uma vez que o veículo em questão está matriculado num Estado-membro. Daí resulta que o AETR não é aplicável em qualquer caso.
5. Poderá considerar-se que o caso em apreço se enquadra na hipótese referida na alínea a) e que, por conseguinte, está sujeito às disposições do regulamento, ou é necessário considerar que de modo algum está sujeito a este último e que, por conseguinte, é regulado apenas pela legislação do Estado-membro da matrícula?
6. A resposta a esta questão depende, obviamente, da interpretação que é feita do artigo 2., n.
1, do regulamento e, mais precisamente, da expressão "no interior da Comunidade" utilizada neste artigo.
7. Esta disposição originou duas leituras diferentes.
De acordo com uma primeira interpretação, de natureza restritiva, o artigo 2., n.
1, através da expressão já referida, pretendia limitar a aplicação do regulamento apenas aos transportes efectuados integralmente na Comunidade.
Segundo outra interpretação, a regulamentação refere-se, ao invés, a qualquer transporte que se desenrole no todo ou em parte na Comunidade (desde que, obviamente, o transporte não se integre numa das duas disposições específicas previstas no artigo 2., n.
2).
8. Entendemos que é esta segunda interpretação que deve ser acolhida, por razões de ordem teleológica e sistemática.
A este respeito, deve observar-se, em primeiro lugar, que o regulamento visa harmonizar determinadas condições de transporte e, nomeadamente, determinadas disposições em matéria social destinadas a garantir a segurança do tráfico rodoviário e a saúde dos condutores. Por outras palavras, o regulamento, que substitui, além do mais, uma regulamentação já contida num anterior regulamento de 1969 (3), introduz, no âmbito da Comunidade, um regime uniforme que substitui diferentes regulamentações nacionais.
Nesta perspectiva, para realizar os objectivos que lhe são próprios, o regulamento destina-se claramente a regulamentar qualquer serviço de transporte que tenha lugar no interior da Comunidade Económica Europeia, ou seja, qualquer percurso intracomunitário, quer esse percurso faça ou não parte de um percurso mais vasto que abranja igualmente países terceiros.
Qualquer outra interpretação comprometeria o efeito útil do regulamento, na medida em que subtraía ao regime comunitário, submetendo às diferentes disposições nacionais, prestações de transporte que são efectuadas na Comunidade e que, portanto, devem estar sujeitas a disposições sociais uniformes com vista a assegurar a igualdade de condições de concorrência entre as empresas de transporte.
9. Que a interpretação que aqui se preconiza é a única coerente com a lógica do regulamento é, além disso, confirmado pelo facto de, já no anterior regulamento de 1969, ser evidente que a regulamentação comunitária se devia aplicar aos transportes que abrangem uma parte de percurso extracomunitário. Segundo o artigo 2., o Regulamento (CEE) n.
543/69 aplicava-se, com efeito, "aos transportes rodoviários, em relação ao percurso ou a parte do percurso efectuado no interior da Comunidade". Ora, as várias alterações entretanto introduzidas ao artigo 2. tinham simplesmente como objectivo coordenar a aplicação do regulamento comunitário com as disposições do AETR, mas não, seguramente, reduzir, sobretudo na ausência de uma disposição expressa nesse sentido, o âmbito de aplicação do regime comunitário em relação a hipóteses que não entram, em qualquer caso, no âmbito do AETR.
Quanto ao período de repouso diário referido no artigo 8., n.
1, do Regulamento (CEE) n.
3820/85
10. O artigo 8., n.
1, do regulamento dispõe que "em cada período de 24 horas" o condutor beneficia de um "período de repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas" (susceptível de ser reduzido em determinadas condições).
11. A questão de interpretação que se coloca é relativamente simples. Ainda aqui, são possíveis duas leituras. De acordo com a primeira, cada "período de 24 horas" na acepção do artigo 8., n.
1, tem um ponto de partida predefinido (início fixo) e constitui um período independente. O primeiro desses períodos começa no final do repouso semanal; no final do "primeiro período de 24 horas", começará um segundo período, depois um terceiro e assim por diante até ao próximo repouso semanal. O ponto essencial desta interpretação reside no facto de o respeito do repouso diário de 11 horas dever verificar-se dentro de cada "período de 24 horas" considerado isoladamente. Por outras palavras, quando um novo período começa não será necessário ter em conta o que ocorreu durante o período anterior (critério designado de tábua rasa).
Uma das eventuais consequências práticas do critério do início fixo é permitir ao condutor efectuar dois "períodos de condução" (4) consecutivos, situados respectivamente, um no final de um "período de 24 horas" e outro no início do "período de 24 horas" seguinte. Tal situação não comportaria uma violação do artigo 8., uma vez que dentro de cada "período de 24 horas", considerado isoladamente, o condutor respeita a obrigação de repouso diário. Todavia, na medida em que, com base no princípio da tábua rasa, não se tem em conta o que ocorreu durante o período imediatamente anterior, pode acontecer que, em cima de dois "períodos de 24 horas", o condutor permaneça ao volante do veículo durante um lapso de tempo que pode mesmo ser muito longo.
12. Um exemplo extraído das observações escritas apresentadas pelo Governo do Reino Unido permite esclarecer melhor as considerações que antecedem. Tomemos a hipótese de um período de 24 horas que começa segunda-feira às 8 horas, após o fim do período de repouso semanal. Se o condutor, depois de meia hora de condução, inicia o período de repouso diário de 11 horas (repouso que dura, portanto, das 8h30 às 19h30 de segunda-feira), pode considerar-se que ele respeitou (em relação ao primeiro período de 24 horas) o disposto no artigo 8., n.
1, referente ao período de repouso diário. A partir deste momento, o condutor (observando as condições relativas à duração da condução e às interrupções estabelecidas nos artigos 6., n.
1 e 7. do regulamento) pode conduzir durante 10 horas, de segunda-feira às 19h30 até às 7 horas da manhã do dia seguinte (10 horas de condução mais 1 hora e meia de interrupção). O segundo período de 24 horas começa terça-feira às 8 horas. Se seguirmos o critério da tábua rasa, o condutor poderá efectuar um novo período de condução de 10 horas, incluindo as interrupções fixadas, antes de iniciar, terça-feira às 19h30, o seguinte período de repouso de 11 horas.
13. Neste caso, a condição imposta pelo artigo 8., n.
1, seria formalmente preenchida, uma vez que, no segundo período de 24 horas, compreendido entre as 8 horas de terça-feira e as 8 horas de quarta-feira, o condutor terá, de qualquer modo, respeitado um período de repouso diário de 11 horas. Todavia, o critério da tábua rasa tem um efeito preverso na medida em que permite ao condutor, como resulta do exemplo descrito, conduzir durante um período de 24 horas, que vai de segunda-feira às 19h30 a terça-feira às 19h30, sem prever o menor período de repouso; além disso, sempre no quadro deste exemplo, o condutor encontrar-se-ia efectivamente ao volante do veículo durante um período de 20 horas, com interrupções intermitentes representando um total de 4 horas.
14. Ao contrário, segundo a outra interpretação, os períodos de 24 horas durante os quais o período de repouso de 11 horas deve ser respeitado, não têm um ponto de partida predefinido, mas começam no fim do período de repouso (diário ou semanal) anterior (início flexível). Sempre com a ajuda do mesmo exemplo, pode facilmente demonstrar-se que a aplicação do critério do início flexível origina consequências muito diferentes das que decorrem do critério do início fixo. Na prática, o condutor que conduziu das 19h30 de segunda-feira às 7h de terça-feira não poderá efectuar um novo período de condução antes das 19h30 de terça-feira. Com efeito, de acordo com o critério do início flexível, o "período de 24 horas", referido no artigo 8., n.
1, começa a correr a partir do fim do período anterior de repouso, ou seja, a partir das 19h30 de segunda-feira); daí resulta que, depois de ter conduzido até às 7 horas de terça-feira, o condutor deve necessariamente deixar a condução e beneficiar de um novo período de repouso de 11 horas, a fim de dar cumprimento ao disposto no artigo 8., n.
1; em caso contrário, teria efectuado um período de 24 horas (das 19h30 de segunda-feira às 19h30 de terça-feira) ao volante do veículo, o que é precisamente proibido pelo artigo 8., n. 1.
15. A segunda destas duas interpretações parece-nos indubitavelmente preferível, à luz quer da finalidade da disposição, quer da economia do regulamento.
O artigo 8., n.
1, e de um modo geral o regulamento em que se insere visa, designadamente, garantir a segurança do tráfico rodoviário, bem como melhorar as condições de trabalho dos condutores. Neste sentido, o artigo 8., n. 1, dispõe que cada período de 24 horas deve, pelo menos, compreender 11 horas de repouso. Esta norma pretende, assim, assegurar uma alternância diária dos períodos de condução e de repouso destinada a evitar que o condutor se encontre ao volante do veículo num estado de fadiga psicofisiológica e, portanto, em condições susceptíveis de pôr em perigo a sua própria segurança e a de outrem.
Esta disposição prossegue, assim, a mesma finalidade que os artigos 6. e 7. do regulamento, relativos respectivamente à duração de condução compreendida entre dois períodos de repouso diário e as interrupções durante os períodos de condução.
16. Tal como a Comissão e o Governo do Reino Unido observaram justamente, o critério do iníco fixo afigura-se em si incompatível com o objectivo prosseguido pelo artigo 8., na medida em que, como resulta do exemplo atrás referido, este critério pode permitir permanecer ao volante (com as interrupções fixadas) durante um período de 24 horas, sem qualquer período de repouso diário. Isto traduzir-se-ia, por conseguinte, num respeito puramente formal da regulamentação, mas trairia frontalmente a sua finalidade, uma vez que o condutor poderia seguramente não respeitar a alternância regular do período de condução e de repouso que constitui o objectivo principal do artigo 8., n.
1.
17. Além disso, permitindo ao condutor efectuar dois períodos seguidos de condução (por exemplo, das 19h30 de segunda-feira às 7 horas de terça-feira, e das 7 horas de terça-feira às 19h30 do mesmo dia), o critério do início fixo implicaria, também, automaticamente uma violação do artigo 6. do regulamento, que dispõe que o período de condução diária compreendido entre dois períodos de repouso nunca deve ultrapassar 10 horas.
18. Assim, considero que se deve optar pelo critério do início flexível, o qual, fazendo decorrer o "período de 24 horas" não a partir de um momento fixo, mas a partir do fim do período de repouso anterior, faz com que seja respeitado, durante 24 horas, um justo equilíbrio entre condução e repouso e que este ritmo seja depois observado ao longo de toda a semana de trabalho.
19. Por fim, uma última observação que, contrariamente ao que foi referido em algumas observações escritas apresentadas no Tribunal, pareceu mais útil enquadrar na resposta à segunda questão.
20. A questão que foi colocada foi a de saber se, no cálculo a efectuar das horas de condução, para verificar se o condutor respeitou ou não o disposto no artigo 8., n. 1, se deve ter em conta a condução efectuada em países terceiros.
21. Considero que se deve responder afirmativamente a esta questão. Na realidade, deve considerar-se pacífico que o regime comunitário previsto no regulamento se aplica às infracções cometidas (e verificadas) no interior da Comunidade, o que acontece quando a autoridade de controlo verifica que o condutor não beneficiou do período de repouso diário fixado no artigo 8., n.
1.
Nesta perspectiva, pouco importa que uma parte da conduta constitutiva da infracção tenha ocorrido fora da Comunidade; o que conta é o facto de a conduta (a duração excessiva do período de condução) prevista e sancionada no regulamento ter sido completada na Comunidade.
Por outro lado, qualquer outra solução seria absolutamente ilógica. O artigo 8., n.
1, fixa um limite preciso e uniforme para evitar que na Comunidade se encontrem condutores ao volante de veículos de transporte fatigados por não terem respeitado um período de repouso suficiente; ora, deste ponto de vista, é irrelevante que uma parte do percurso não tenha sido efectuada na Comunidade: a circunstância de um condutor ter conduzido uma parte do dia mais na Suíça do que na Alemanha não altera absolutamente nada o seu estado de fadiga.
22. À luz das considerações que antecedem, sugiro que o Tribunal de Justiça responda do seguinte modo ao órgão jurisdicional nacional:
"1) Nos termos do artigo 2., n.
1, do Regulamento (CEE) n.
3820/85, este aplica-se aos transportes rodoviários efectuados por meio de veículos matriculados num Estado-membro, em relação à parte do percurso no interior da Comunidade, mesmo quando o transporte em causa seja em parte efectuado no exterior da Comunidade.
2) Nos termos do artigo 8., n.
1, do Regulamento (CEE) n. 3820/85, entende-se por 'período de 24 horas' um período de tempo, de 24 horas, que começa a partir do fim do anterior período de repouso diário ou semanal.
Para determinar se, durante um 'período de 24 horas', um condutor cumpriu a obrigação de repouso diário prevista no artigo 8., n.
1, do Regulamento (CEE) n.
3820/85, deve ter-se em conta igualmente a condução efectuada em países terceiros."
(*) Língua original: italiano.
(1) - Regulamento (CEE) n.
3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO 1985, L 370, p. 1; EE 07 F1 p. 21).
(2) - O acordo foi celebrado em Genebra, em 1 de Julho de 1970, no âmbito da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (ONU).
(3) - Regulamento (CEE) n.
543/69 do Conselho, de 25 de Março de 1969, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO 1969, L 17, p. 49).
(4) - Nos termos do artigo 6. do Regulamento (CEE) n. 3820/85, a duração de condução compreendida entre dois períodos de repouso diários (ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal) não deve, em princípio, ultrapassar 9 horas.