62021CJ0671
UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (ensimmäinen jaosto)
28 päivänä syyskuuta 2023 (
*1
)
Ennakkoratkaisupyyntö – Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue – Direktiivi 2012/34/EU – Rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen – 45 artikla – Aikataulusuunnittelu – 46 artikla – Yhteensovittamismenettely – 47 artikla – Ylikuormitettu infrastruktuuri – Tiettyjen liikennetyyppien ensisijaisuus – Ensisijaisuusperusteet – Kansallinen säännöstö, jossa säädetään infrastruktuurin käyttöasteeseen liittyvistä ensisijaisuussäännöistä
Asiassa C‑671/21,
jossa on kyse SEUT 267 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (ylin hallintotuomioistuin, Liettua) on esittänyt 5.11.2021 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut unionin tuomioistuimeen 9.11.2021, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa
”Gargždų geležinkelis” UAB
ja jossa asian käsittelyyn osallistuvat
Lietuvos transporto saugos administracija,
Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba ja
”LTG Infra” AB,
UNIONIN TUOMIOISTUIN (ensimmäinen jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja A. Arabadjiev sekä tuomarit P. G. Xuereb, T. von Danwitz, A. Kumin (esittelevä tuomari) ja I. Ziemele,
julkisasiamies: M. Campos Sánchez-Bordona,
kirjaaja: A. Calot Escobar,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä esitetyn,
ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet
–
”Gargždų geležinkelis” UAB, edustajanaan V. Nikitinas, advokatas,
–
Liettuan hallitus, asiamiehinään K. Dieninis ja S. Grigonis,
–
Euroopan komissio, asiamiehinään S. L. Kalėda, P. Messina ja G. Wilms,
kuultuaan julkisasiamiehen 16.3.2023 pidetyssä istunnossa esittämän ratkaisuehdotuksen,
on antanut seuraavan
tuomion
1
Ennakkoratkaisupyyntö koskee yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU (EUVL 2012, L 343, s. 32) 45–47 artiklan tulkintaa.
2
Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jonka on pannut vireille ”Gargždų geležinkelis” UAB ja joka koskee Lietuvos transporto saugos administracijan (Liettuan liikenneturvallisuusviranomainen, Liettua; jäljempänä liikenneturvallisuusviranomainen) päätöstä olla myöntämättä julkisten rautateiden ratakapasiteettia Gargždų geležinkelisille sekä Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyban (Liettuan tasavallan viestintäalan sääntelyviranomainen) päätöstä hylätä Gargždų geležinkelisin tästä päätöksestä tekemä valitus.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Unionin oikeus
3
Direktiivin 2012/34 johdanto-osan 3 ja 34 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(3)
On tarpeen parantaa rautatiejärjestelmän tehokkuutta sen yhdentämiseksi kilpailluksi markkinaksi ottaen samalla huomioon rautateiden erityispiirteet.
– –
(34)
Jotta kaikille rautatieyrityksille voitaisiin varmistaa läpinäkyvyys ja ketään syrjimätön pääsy rautatieinfrastruktuurin ja palvelupaikkojen käyttöön, kaikki markkinoille pääsyyn tarvittavat tiedot olisi julkaistava verkkoselostuksessa. – –”
4
Kyseisen direktiivin 3 artiklan 20 alakohdan mukaan ”ylikuormitetulla infrastruktuurilla” tarkoitetaan infrastruktuurin osuutta, johon kohdistuvaa ratakapasiteetin kysyntää ei voida tiettyinä aikoina täysin tyydyttää edes kapasiteetin varaushakemusten yhteensovittamisen jälkeen.
5
Mainitun direktiivin 3 artiklan 26 alakohdan mukaan ”verkkoselostuksella” tarkoitetaan asiakirjaa, jossa esitellään yksityiskohtaisesti hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet, mukaan lukien muut tiedot, joita tarvitaan ratakapasiteettia koskevissa hakemuksissa.
6
Saman direktiivin 3 artiklan 27 alakohdan mukaan ”reitillä” tarkoitetaan ratakapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona.
7
Direktiivin 2012/34 IV luku koskee rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimistä ja tämän infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä. Tämän IV luvun 1 jakso, jonka otsikko on ”Yleiset periaatteet”, sisältää muun muassa kyseisen direktiivin 26 ja 27 artiklan.
8
Mainitun direktiivin 26 artiklassa, jonka otsikko on ”Ratakapasiteetin tehokas käyttö”, säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieinfrastruktuurin hinnoittelujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä noudatetaan tässä direktiivissä vahvistettuja periaatteita ja annetaan siten rataverkon haltijalle mahdollisuus markkinoida ja hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti käytettävissä olevaa ratakapasiteettia.”
9
Saman direktiivin 27 artiklan, jonka otsikko on ”Verkkoselostus”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Rataverkon haltijan on asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava ja julkaistava verkkoselostus, joka on saatavissa sellaista maksua vastaan, joka ei saa ylittää selostuksen julkaisemisesta aiheutuvia kustannuksia. – –”
10
Direktiivin 2012/34 IV luvun 2 jakso, jonka otsikko on ”Infrastruktuuri- ja palvelumaksut”, sisältää kyseisen direktiivin 31, 32 ja 36 artiklan.
11
Mainitun direktiivin 31 artiklan, jonka otsikko on ”Hinnoitteluperiaatteet”, 4 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Edellä 3 kohdassa tarkoitettuihin infrastruktuurimaksuihin voi sisältyä maksu, jossa otetaan huomioon kapasiteetin niukkuus määriteltävällä infrastruktuurin osalla aikoina, jolloin se on ylikuormitettu.”
12
Saman direktiivin 32 artiklan, jonka otsikko on ”Hinnoitteluperiaatteisiin liittyvät poikkeukset”, 1 kohdan neljännessä alakohdassa säädetään seuraavaa:
”Rataverkon haltijat voivat erottaa näiden lisäksi muita markkinasegmenttejä kuljetettavina olevien hyödykkeiden tai matkustajien mukaan.”
13
Direktiivin 2012/34 36 artiklassa, jonka otsikko on ”Kapasiteetin varausmaksut”, säädetään seuraavaa:
”Rataverkon haltijat voivat periä asianmukaisen maksun kapasiteetista, joka on myönnetty mutta jätetty käyttämättä. Käyttämättä jättämisestä perittävällä maksulla on kannustettava tehokkaaseen kapasiteetin käyttöön. Maksun periminen hakijoilta, joille on myönnetty reitti, on pakollista, jos nämä ovat säännöllisesti jättäneet käyttämättä niille myönnettyjä reittejä tai osaa niistä. – –”
14
Kyseisen direktiivin IV luvun 3 jakso, jonka otsikko on ”Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen”, sisältää mainitun direktiivin 38–54 artiklan.
15
Saman direktiivin 38 artiklan, jonka otsikko on ”Kapasiteettioikeudet”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntää rataverkon haltija. Oikeuden saanut hakija ei voi siirtää myönnettyä käyttöoikeutta toiselle yritykselle tai yksikölle.”
16
Direktiivin 2012/34 39 artiklan, jonka otsikko on ”Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jäsenvaltiot voivat vahvistaa puitteet ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiselle, jollei 4 artiklassa säädetystä hallinnon riippumattomuutta koskevasta velvoitteesta muuta johdu. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä on laadittava erityissäännöt. Rataverkon haltijan on huolehdittava kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyistä. Rataverkon haltijan on erityisesti varmistettava, että ratakapasiteetin käyttöoikeudet myönnetään oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä ja unionin oikeuden mukaisesti.”
17
Kyseisen direktiivin 45 artiklassa, jonka otsikko on ”Aikataulusuunnittelu”, säädetään seuraavaa:
”1.   Rataverkon haltijan on mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikki ratakapasiteettia koskevat pyynnöt, myös useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvia reittejä koskevat pyynnöt, sekä ottamaan huomioon mahdollisuuksien mukaan kaikki hakijoihin kohdistuvat rajoitteet, myös niiden liiketoimintaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset.
2.   Rataverkon haltija voi asettaa aikataulun suunnittelu- ja yhteensovittamismenettelyssä jonkin liikennetyypin etusijalle, mutta ainoastaan 47 ja 49 artiklan mukaisesti.
3.   Rataverkon haltijan on kuultava asianomaisia osapuolia aikatauluehdotuksesta ja annettava niille vähintään kuukausi aikaa esittää näkemyksensä. Asianomaisiin osapuoliin kuuluvat kaikki kapasiteettia hakeneet sekä muut osapuolet, jotka haluavat esittää huomautuksiaan siitä, miten aikataulu saattaa vaikuttaa niiden mahdollisuuksiin hankkia rautatieliikennettä aikataulukaudella.
4.   Rataverkon haltijan on toteutettava tarkoituksenmukaiset toimenpiteet kaikkien esille otettujen kysymysten käsittelemiseksi.”
18
Mainitun direktiivin 46 artiklan, jonka otsikko on ”Yhteensovittamismenettely”, 1–3 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.   Jos rataverkon haltija havaitsee 45 artiklassa tarkoitetun aikataulusuunnittelun aikana, että eri hakemukset ovat keskenään ristiriidassa, sen on pyrittävä sovittamaan hakemukset mahdollisimman hyvin yhteen.
2.   Jos tilanne edellyttää yhteensovittamista, rataverkon haltijalla on kohtuullisissa rajoissa oikeus ehdottaa ratakapasiteettia, joka eroaa pyydetystä kapasiteetista.
3.   Rataverkon haltijan on pyrittävä ratkaisemaan mahdolliset ristiriidat asianomaisten hakijoiden kanssa käytävillä neuvotteluilla. Neuvottelujen on perustuttava seuraavien tietojen antamiseen kohtuullisessa ajassa, maksutta ja kirjallisesti tai sähköisesti:
a)
kaikkien muiden hakijoiden samoilla reittiosuuksilla hakemat reitit;
b)
kaikille muille hakijoille samoilla reittiosuuksilla alustavasti myönnetyt reitit;
c)
asiaankuuluvilla reittiosuuksilla 2 kohdan mukaisesti ehdotetut vaihtoehtoiset reitit;
d)
kaikki yksityiskohtaiset tiedot kapasiteetin myöntämisprosessissa käytetyistä perusteista.
Nämä tiedot on annettava 39 artiklan 2 kohdan mukaisesti paljastamatta muiden hakijoiden henkilöllisyyttä, elleivät asianomaiset hakijat ole antaneet siihen suostumustaan.”
19
Direktiivin 2012/34 47 artiklan, jonka otsikko on ”Ylikuormitettu infrastruktuuri”, sanamuoto on seuraava:
”1.   Jos pyydettyjen rautatiereittien yhteensovittamisen ja hakijoiden kuulemisen jälkeen ei ole mahdollista myöntyä asianmukaisesti kaikkiin ratakapasiteettia koskeviin pyyntöihin, rataverkon haltijan on välittömästi ilmoitettava, että kyseinen infrastruktuurin osa on ylikuormitettu. Tämä on tehtävä myös sellaisen infrastruktuurin osalta, jonka voidaan olettaa kärsivän kapasiteetin riittämättömyydestä lähitulevaisuudessa.
2.   Jos infrastruktuurin on ilmoitettu olevan ylikuormitettu, rataverkon haltijan on laadittava 50 artiklassa säädetty kapasiteettia koskeva arviointi, jollei 51 artiklassa säädetyn kapasiteetin vahvistamissuunnitelman toteutusta ole jo aloitettu.
3.   Jos 31 artiklan 4 kohdan mukaisia maksuja ei ole peritty tai ne eivät ole tuottaneet tyydyttävää tulosta ja infrastruktuurin on ilmoitettu olevan ylikuormitettu, rataverkon haltija voi lisäksi soveltaa ensisijaisuusperusteita ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä.
4.   Ensisijaisuusperusteissa on otettava huomioon palvelun merkitys yhteiskunnalle suhteessa kaikkiin muihin liikennepalveluihin, joille ei näin ollen myönnetä kapasiteettia.
Jotta varmistetaan riittävien liikennepalvelujen kehittäminen näissä puitteissa ja erityisesti vastataan julkisen palvelun vaatimuksiin tai edistetään rautateiden kansallista ja kansainvälistä tavaraliikennettä, jäsenvaltiot voivat toteuttaa ketään syrjimättömin perustein tarvittavat toimenpiteet niin, että kyseiset liikennepalvelut ovat etusijalla ratakapasiteettia myönnettäessä.
– –”
20
Kyseisen direktiivin 49 artiklan, jonka otsikko on ”Erikoistunut infrastruktuuri”, 1 ja 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.   Ratakapasiteetin on katsottava olevan saatavilla kaikkien sellaisten palvelujen käyttöön, jotka täyttävät reitin toimintaan vaadittavat ominaisuudet, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 2 kohdan soveltamista.
2.   Jos sopivia vaihtoehtoisia reittiosuuksia on, rataverkon haltija voi asianomaisia osapuolia kuultuaan osoittaa tietyn infrastruktuurin määrätyn tyyppisen liikenteen käyttöön. Jos tällainen osoittaminen on tapahtunut, rataverkon haltija voi asettaa kyseisen liikennetyypin etusijalle ratakapasiteetin käyttöoikeuksia myöntäessään, sanotun kuitenkaan rajoittamatta [SEUT] 101, [SEUT] 102 ja [SEUT] 106 artiklan soveltamista.
Tällainen osoittaminen ei saa estää muita liikennetyyppejä käyttämästä kyseistä infrastruktuuria, kun kapasiteettia on käytettävissä.”
21
Mainitun direktiivin 52 artiklan, jonka otsikko on ”Reittien käyttö”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Rataverkon haltijan on eriteltävä verkkoselostuksessa edellytykset, joiden avulla otetaan huomioon reittien aikaisemmat käyttöasteet määritettäessä käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen ensisijaisuusjärjestys.”
Liettuan oikeus
22
Julkisten rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevien sääntöjen, jotka on hyväksytty Liettuan tasavallan hallituksen 19.5.2004 antamalla asetuksella nro 611 (Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 611 ”Dėl viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo taisyklių patvirtinimo”; Žin., 2004, nro 83‑3019), sellaisena kuin se on muutettuna Liettuan tasavallan hallituksen 9.4.2018 antamalla asetuksella nro 355 (Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 355; TAR, 2018, nro 2018‑6085) (jäljempänä käyttöoikeuden myöntämissäännöt), 28 kohdassa täsmennetään seuraavaa:
”Julkisen rataverkon haltijan on ehdotettava hakijoille ja/tai huoltoyrityksille saman kapasiteetin käyttöoikeutta koskevien hakemusten yhteensovittamiseksi mahdollisuuksien mukaan muuta kuin hakemuksessa tarkoitettua kapasiteettia. Jos hakijat ja/tai huoltoyritykset eivät hyväksy julkisen rataverkon haltijan ehdottamaa korvaavaa kapasiteettia tai tällaista kapasiteettia ei ole, julkisen rataverkon haltijan on sovellettava ensisijaisuussääntöä, eli sen on myönnettävä kyseessä olevan kapasiteetin käyttöoikeus hakijalle, joka aikoo käyttää kapasiteettia henkilö- ja tavaraliikennepalvelun harjoittamiseen kansainvälisillä reiteillä; jos kapasiteettia ei aiota käyttää henkilö- ja tavaraliikennepalvelun harjoittamiseen kansainvälisillä reiteillä, käyttöoikeus on myönnettävä hakijalle, joka aikoo käyttää kapasiteettia henkilö- ja tavaraliikennepalvelun harjoittamiseen paikallisilla reiteillä; jos kapasiteettia ei aiota käyttää henkilö- ja tavaraliikennepalvelun harjoittamiseen kansainvälisillä tai paikallisilla reiteillä, käyttöoikeus on myönnettävä hakijalle tai huoltoyritykselle, joka aikoo käyttää sitä käyttöpäivien lukumäärän perusteella eniten; jos kapasiteettia aiotaan käyttää käyttöpäivien lukumäärän perusteella yhtä paljon, käyttöoikeus on myönnettävä hakijalle tai huoltoyritykselle, joka on hakenut itselleen käyttöoikeutta mahdollisimman monelle kyseessä olevan reitin reittiosuudelle.”
Pääasia ja ennakkoratkaisukysymykset
23
Gargždų geležinkelis jätti 3.4.2019 liikenneturvallisuusviranomaiselle hakemuksen julkisten rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä tavarajunia varten vuosien 2019–2020 aikataulun mukaisesti. Hakemus siirrettiin julkisen rataverkon haltijalle eli ”Lietuvos geležinkeliai” AB:n, josta on tullut LTG Infra, rautatieinfrastruktuurista vastaavalle osastolle (jäljempänä rataverkon haltija).
24
Tutkittuaan mainitun hakemuksen rataverkon haltija totesi, että kyseessä olevan rautatieinfrastruktuurin tiettyjen osuuksien rajallisen kapasiteetin vuoksi kaikkia hakijoiden hakemia kapasiteetteja, mukaan lukien Gargždų geležinkelisin hakemat kapasiteetit, ei ollut mahdollista sisällyttää aikataulusuunnitelmaan, sillä hakijoiden hakemukset olivat osittain keskenään ristiriidassa. Gargždų geležinkelisin väitteestä, jonka mukaan tämän rautatieinfrastruktuurin ylikuormittuminen oli mahdollisesti keinotekoista, koska eri hakijat olivat tehneet kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia hakemuksia saman rahdin kuljettamiseksi aikataulun mukaisesti, rataverkon haltija täsmensi, että nämä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevat hakemukset eivät sisältäneet tietoja suunnitelluista rahdeista eikä se näin ollen voinut vahvistaa tätä väitettä.
25
Vaikka erimielisyyden ratkaisemiseksi oli aloitettu yhteensovittamismenettely, yksi hakijoista, joka ei ole Gargždų geležinkelis, kieltäytyi osallistumasta siihen, eikä rataverkon haltija kyennyt tarjoamaan tälle yhtiölle muuta kuin sen hakemuksessa tarkoitettua kapasiteettia. Lisäksi rataverkon haltija totesi yhteensovittamismenettelyn päätteeksi, ettei se voinut myöntyä kaikkiin esitettyihin hakemuksiin kapasiteetin riittämättömyyden vuoksi, ja totesi infrastruktuurin olevan ylikuormitettu kyseisillä osuuksilla.
26
Tämän jälkeen rataverkon haltija toimitti vuoden 2019 syyskuussa liikenneturvallisuusviranomaiselle muutetun aikatauluehdotuksen ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevien päätösten tekemiseksi sekä tietoja asianomaisten osuuksien tosiasiallisesta kapasiteetista, joka määritettiin saatujen hakemusten perusteella.
27
Gargždų geležinkelis saattoi asian 30.9.2019 liikenneturvallisuusviranomaisen käsiteltäväksi.
28
Liikenneturvallisuusviranomainen totesi 15.10.2019 tekemässään päätöksessä, että rataverkon haltija oli käsitellessään ja sovittaessaan yhteen sille esitettyjä hakemuksia toiminut voimassa olevan lainsäädännön vaatimusten mukaisesti eikä se ollut loukannut Gargždų geležinkelisin oikeuksia eikä tämän oikeutettuja etuja.
29
Lisäksi liikenneturvallisuusviranomaisen johtaja päätti 17.10.2019 tekemällään päätöksellä olla myöntämättä Gargždų geležinkelisille tämän hakemia kapasiteetteja sillä perusteella, ettei niitä ollut. Nämä kapasiteetit oli jaettu muille yrityksille käyttöoikeuden myöntämissääntöjen 28 kohdassa vahvistetun ensisijaisuussäännön mukaisesti. Kyseisessä päätöksessä todettiin, ettei korvaavaa kapasiteettia ollut mahdollista tarjota, sillä julkisen rataverkon kyseinen osuus oli myös ylikuormitettu.
30
Liettuan tasavallan viestintäalan sääntelyviranomaisen johtaja katsoi 13.2.2020 tekemällään päätöksellä, että Gargždų geležinkelisin 17.10.2019 tehdystä päätöksestä tekemä hallinnollinen valitus oli perusteeton, ja hylkäsi näin ollen kyseisen valituksen.
31
Gargždų geležinkelisin Vilniaus apygardos administracinis teismasissa (Vilnan alueellinen hallintotuomioistuin, Liettua) 13.2.2020 annetusta päätöksestä nostama kanne hylättiin myös 22.10.2020 annetulla tuomiolla, minkä jälkeen kyseinen yhtiö valitti tästä tuomiosta ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen eli Lietuvos vyriausiasis administracinis teismasiin (ylin hallintotuomioistuin, Liettua).
32
Viimeksi mainittu tuomioistuin pohtii kahden seikan osalta sitä, ovatko julkisten rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevat kansalliset säännöt yhteensopivia direktiivin 2012/34 kanssa.
33
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa ensinnäkin, että pääasiassa kyseessä olevana ajanjaksona ainoa ratkaisu kyseisen infrastruktuurin ylikuormittumisen ongelmaan oli käyttöoikeuden myöntämissääntöjen 28 kohdassa vahvistetun ensisijaisuussäännön soveltaminen. Siltä osin kuin direktiivin 2012/34 47 artiklan 4 kohdassa sallitaan se, että jäsenvaltiot määrittävät ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi etusijajärjestyksen suoritettavien liikennepalvelujen tyypin perusteella, kyseinen tuomioistuin katsoo, että kyseisessä 28 kohdassa säädetyt ensimmäinen ja toinen peruste, joiden mukaan annettu etusija koskee nimenomaan sitä palvelutyyppiä, jota hakija aikoo tarjota, ovat kyseisen säännöksen mukaisia.
34
Sitä vastoin kolmas ja neljäs peruste, joiden mukaan kapasiteetin käyttöoikeus myönnetään kyseessä olevan verkon käyttöasteen perusteella, herättävät epäilyjä. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa tässä yhteydessä, että Gargždų geležinkelisin mukaan tällaiset ensisijaisuussäännöt eivät takaa syrjintäkiellon periaatteen noudattamista, koska näillä säännöillä annetaan perusteeton etu vakiintuneelle liikenteenharjoittajalle. Rataverkon haltija sitä vastoin väittää, että verkon tehokkaamman käytön asettaminen etusijalle perustuu perusteeseen julkisen rautatieinfrastruktuurin tehokkaasta käytöstä.
35
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin muistuttaa tässä yhteydessä, että toimenpiteet, joita jäsenvaltiot voivat toteuttaa direktiivin 2012/34 47 artiklan 4 kohdan nojalla, on toteutettava syrjimättömin edellytyksin.
36
Se muistuttaa myös, että unionin tuomioistuin analysoi 28.2.2013 annetussa tuomiossa komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114) rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26.2.2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY (EYVL 2001, L 75, s. 29), joka on kumottu ja korvattu direktiivillä 2012/34, sisältöä.
37
Unionin tuomioistuin totesi kyseisessä tuomiossa Espanjan oikeuden säännöksestä, että ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisperusteena sovellettava verkon tosiasiallista käyttöä koskeva peruste on syrjivä, koska se johtaa perinteisten käyttäjien etujen säilyttämiseen ja siihen, että estetään tulokkaiden pääsy houkuttelevimmille reiteille, silloin, jos samaa tiettyyn ajankohtaan liittyvää reittiä koskevat hakemukset menevät päällekkäin tai jos verkko on ylikuormitettu. Unionin tuomioistuin ei myöskään hyväksynyt oikeuttamisperustetta, johon asianomainen jäsenvaltio tältä osin vetosi ja joka koski infrastruktuurin tehokkaamman käytön takaamista, koska se katsoi, että tällaisen tavoitteen saavuttamiseksi ei ollut lainkaan tarpeen harjoittaa syrjintää verkon toimijoiden välillä eikä estää uusien tulokkaiden pääsyä verkkoon.
38
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin mainitsee pääasian osalta neljä erityistä seikkaa.
39
Ensinnäkin erotuksena 28.2.2013 annetussa tuomiossa komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114) tarkasteltuun tilanteeseen, kansallisessa ensisijaisuussäännössä eli käyttöoikeuden myöntämissääntöjen 28 kohdassa annettu mahdollisuus ottaa kapasiteetin käyttöoikeutta myönnettäessä huomioon infrastruktuurin käyttöaste ei koske aiempaa käyttöä vaan infrastruktuurin tulevaa käyttöä.
40
Toiseksi ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevissa direktiivin 2012/34 säännöksissä ja erityisesti sen 45 ja 46 artiklassa annetaan rataverkon haltijalle laaja harkintavalta ratkaista tapauskohtaisesti mahdolliset erimielisyydet ratakapasiteettia koskevien kilpailevien hakemusten välillä.
41
Kolmanneksi rataverkon haltija voi direktiivin 2012/34 52 artiklan 1 kohdan nojalla ottaa huomioon reittien aikaisemmat käyttöasteet.
42
Neljänneksi Gargždų geležinkelis väittää oman hakemuksensa osalta, että pääasiassa kyseessä oleva infrastruktuuri ei ole todellisuudessa ylikuormitettu, koska se kilpailee toisen yrityksen kanssa samoista rahdeista. Sen mukaan ratakapasiteettien päällekkäisyyden kysymys pitäisi ratkaista ainoastaan direktiivin 2012/34 45 ja 46 artiklassa säädettyjen aikataulusuunnittelun ja yhteensovittamismenettelyn yhteydessä jättämällä soveltamatta ensisijaisuussääntöjä, jotta ei kannustettaisi toimijaa, jota nämä säännöt hyödyttävät, käyttämästä väärin oikeutta hakea ratakapasiteetin käyttöoikeutta.
43
Edellä esitetyn perusteella ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, onko direktiivin 2012/34 47 artiklan 4 kohta esteenä sellaisen kansallisen säännöstön antamiselle, jossa sallitaan rautatieinfrastruktuurin ylikuormittumisen tilanteessa ottaa huomioon kyseisen infrastruktuurin käyttöaste ratakapasiteetin käyttöoikeuksia myönnettäessä.
44
Toiseksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa ratakapasiteettia koskevien hakemusten yhteensovittamisesta ja infrastruktuurin ylikuormittumisesta, että direktiivin 2012/34 mukaan rataverkon haltijan on ensinnäkin kaikki hakemukset vastaanotettuaan pyrittävä sovittamaan ne yhteen ennen kuin se tarvittaessa toteaa, että kyseinen infrastruktuuri on ylikuormitettu, ja soveltaa toimenpiteitä, joilla ratkaistaan mainitun infrastruktuurin ylikuormittumisen ongelma ja joihin kuuluvat ensisijaisuussäännöt.
45
Niinpä direktiivin 2012/34 47 artiklan 1 kohdasta ilmenee, että ensisijaisuussääntöjen soveltamisen edellytyksenä on, että infrastruktuuri on todettu ylikuormitetuksi. Kyseisen direktiivin 45 artiklan 2 kohdan mukaan rataverkon haltija voi kuitenkin asettaa aikataulun suunnittelu- ja yhteensovittamismenettelyssä jonkin liikennetyypin etusijalle. Mainitussa direktiivissä sallitaan siis etusijalle asettaminen ennen infrastruktuurin toteamista ylikuormitetuksi.
46
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, mikä sisältö on velvollisuudella sovittaa yhteen hakemukset ja kuulla hakijoita direktiivin 2012/34 47 artiklan 1 kohdan nojalla ennen infrastruktuurin toteamista ylikuormitetuksi. Pääasiassa on nimittäin ilmeistä, että Gargždų geležinkelis kilpailee toisen rautatieyrityksen kanssa, koska molemmat yritykset ovat jättäneet hakemukset, jotka koskevat osittain samaa kapasiteettia.
47
Kun useat yritykset kilpailevat samojen rahtien kuljetuksesta, infrastruktuuri ei kuitenkaan ole teknisesti ylikuormitettu, koska joka tapauksessa jokin näistä yrityksistä kuljettaa kyseisen rahdin. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii näin ollen, onko rataverkon haltijan selvitettävä, että useiden rautatieyritysten rahdit ovat mahdollisesti samoja, ennen kuin se voi todeta infrastruktuurin ylikuormitetuksi.
48
Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas on tässä tilanteessa päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Onko direktiivin 2012/34 47 artiklan 4 kohdan ensimmäistä ja toista alakohtaa tulkittava siten, että niissä kielletään yksiselitteisesti sellaisen kansallisen lainsäädännön antaminen, jossa säädetään, että ylikuormitetun infrastruktuurin osalta rautateiden infrastruktuurin käyttöaste voidaan ottaa huomioon kapasiteetin käyttöoikeutta myönnettäessä? Vaikuttaako tähän arviointiin se, liittyykö rautateiden infrastruktuurin käyttöaste kyseisen infrastruktuurin tosiasialliseen aikaisempaan käyttöön vai sen suunniteltuun käyttöön ajanjaksona, jona asian kannalta merkityksellinen aikataulu on voimassa? Onko tämän arvioinnin kannalta merkitystä direktiivin 2012/34 45 ja 46 artiklan säännöksillä, joissa annetaan julkisen rataverkon haltijalle tai kapasiteettia koskevat päätökset tekevälle yhteisölle laaja harkintavalta yhteensovittaa pyydettyä kapasiteettia, ja näiden säännösten täytäntöönpanolla kansallisessa lainsäädännössä? Onko tämän arvioinnin kannalta merkitystä sillä, että infrastruktuuri katsotaan yksittäistapauksessa ylikuormittuneeksi siksi, että vähintään kaksi rautatieyritystä on hakenut kapasiteettia saman rahdin kuljettamiseen?
2)
Tarkoittaako direktiivin 2012/34 45 artiklan 2 kohta, jonka mukaan ’rataverkon haltija voi asettaa aikataulun suunnittelu- ja yhteensovittamismenettelyssä jonkin liikennetyypin etusijalle, mutta ainoastaan 47 ja 49 artiklan mukaisesti’, että rataverkon haltija voi myös soveltaa kansallista ensisijaisuussääntöä tapauksissa, joissa infrastruktuuria ei ole katsottu ylikuormittuneeksi? Missä määrin (minkä perusteiden mukaisesti) rataverkon haltijan on ennen infrastruktuurin luokittelemista ylikuormittuneeksi yhteensovitettava pyydettyjä reittejä ja kuultava hakijoita direktiivin 2012/34/EU 47 artiklan 1 kohdan [ensimmäisen virkkeen] perusteella? Olisiko tämän hakijoiden kuulemisen yhteydessä arvioitava sitä, että kaksi tai useampi hakija on esittänyt kilpailevat pyynnöt saman rahdin (tavaroiden) kuljettamisesta?”
Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu
Toinen kysymys
49
Toisella kysymyksellään, jota on tarkasteltava ensimmäiseksi, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee direktiivin 2012/34 45 ja 46 artiklassa tarkoitettujen aikataulusuunnittelun ja yhteensovittamismenettelyn toteuttamisen osalta lähinnä sitä, onko rataverkon haltijan tutkittava, ovatko useat hakijat tehneet ratakapasiteettia koskevia kilpailevia hakemuksia saman rahdin kuljettamiseksi, voiko se soveltaa näiden menettelyjen yhteydessä kansallisessa oikeudessa säädettyä ensisijaisuussääntöä, kun infrastruktuuria ei ole todettu ylikuormitetuksi, ja missä määrin rataverkon haltijan on sovitettava yhteen reittien käyttöä koskevat hakemukset ja kuultava hakijoita ennen infrastruktuurin toteamista ylikuormitetuksi.
50
Aluksi on huomautettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin oikeuden säännöksen tai määräyksen tulkitsemisessa on otettava huomioon paitsi sen sanamuoto myös sen asiayhteys ja sillä säännöstöllä tavoitellut päämäärät, jonka osa säännös tai määräys on (tuomio 21.12.2021, Bank Melli Iran, C‑124/20, EU:C:2021:1035, 43 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
51
Direktiivin 2012/34 38 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan, luettuna yhdessä direktiivin 39 artiklan 1 kohdan kanssa, mukaan rataverkon haltija myöntää ratakapasiteetin käyttöoikeuden oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä ja unionin oikeuden mukaisesti.
52
Aikataulusuunnittelusta kyseisen direktiivin 45 artiklan 1 kohdassa säädetään, että rataverkon haltijan on mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikki ratakapasiteettia koskevat pyynnöt sekä ottamaan huomioon mahdollisuuksien mukaan kaikki hakijoihin kohdistuvat rajoitteet, myös niiden liiketoimintaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset.
53
Mainitun direktiivin 45 artiklan 3 ja 4 kohdan mukaan rataverkon haltijan on kuultava asianomaisia osapuolia aikatauluehdotuksesta, annettava näille mahdollisuus esittää huomautuksia vähintään yhden kuukauden kuluessa ja toteutettava aiheelliset toimenpiteet esitettyjen huolenaiheiden huomioon ottamiseksi.
54
Jos rataverkon haltija havaitsee aikataulusuunnittelun aikana, että eri hakemukset ovat keskenään ristiriidassa, sen on saman direktiivin 46 artiklan 1 kohdan mukaisesti pyrittävä sovittamaan kyseiset hakemukset mahdollisimman hyvin yhteen. Kyseisen 46 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaan rataverkon haltijalla on kohtuullisissa rajoissa oikeus ehdottaa ratakapasiteettia, joka eroaa pyydetystä kapasiteetista, ja sen on pyrittävä ratkaisemaan mahdolliset ristiriidat asianomaisten hakijoiden kanssa käytävillä neuvotteluilla.
55
Ensinnäkin on todettava, ettei direktiivin 2012/34 45 artiklan eikä sen 46 artiklan säännöksistä ilmene, että niiden tavaroiden luonne, joita hakija aikoo kuljettaa, olisi merkityksellinen seikka aikataulusuunnittelussa ja yhteensovittamismenettelyssä. Erityisesti on todettava, ettei tätä ole mainittu tiedoissa, jotka on toimitettu hakijoiden kuulemiseksi ja jotka luetellaan kyseisen direktiivin 46 artiklan 3 kohdassa.
56
Tämän vahvistaa asiayhteys, johon direktiivin 2012/34 45 ja 46 artikla, jotka kuuluvat kyseisen direktiivin IV luvun 3 jaksoon, jonka otsikko on ”Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen”, kuuluvat.
57
Kuten julkisasiamies on todennut lähinnä ratkaisuehdotuksensa 64 kohdassa, on nimittäin niin, että vaikka direktiivin 2012/34 kyseisessä 3 jaksossa olevissa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevissa säännöksissä ei viitata kuljetettaviin tavaroihin, tilanne on eri saman luvun 2 jaksossa olevien infrastruktuurimaksuja koskevien säännösten osalta. Kyseisen direktiivin 32 artiklan 1 kohdan neljännen alakohdan mukaan rataverkon haltijat voivat siis erottaa näiden lisäksi muita markkinasegmenttejä kuljetettavina olevien hyödykkeiden tai matkustajien mukaan.
58
Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevien direktiivin 2012/34 säännösten taustalla oleva tavoite, joka on kyseisen direktiivin 26 artiklassa tarkoitettu kapasiteetin tehokas ja optimaalinen käyttö, ei myöskään edellytä sitä, että kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä olisi otettava huomioon se, minkä tyyppisiä tavaroita hakija aikoo kuljettaa.
59
Rataverkon haltijan ei siis tarvitse ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi tarkistaa, ovatko useat hakijat tehneet ratakapasiteettia koskevia kilpailevia hakemuksia samojen rahtien kuljettamiseksi.
60
Toiseksi siitä, voiko rataverkon haltija soveltaa kansallisessa oikeudessa säädettyä ensisijaisuussääntöä, on todettava, että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymys koskee direktiivin 2012/34 45 artiklan 2 kohdan, jonka mukaan ”rataverkon haltija voi asettaa aikataulun suunnittelu- ja yhteensovittamismenettelyssä jonkin liikennetyypin etusijalle, mutta ainoastaan 47 ja 49 artiklan mukaisesti”, tulkintaa.
61
Direktiivin 2012/34 47 artikla koskee ”ylikuormitettua infrastruktuuria” ja 49 artikla puolestaan ”erikoistunutta infrastruktuuria”.
62
Kyseisen direktiivin 47 artiklan 1 kohdassa säädetään siis, että jos pyydettyjen rautatiereittien yhteensovittamisen ja hakijoiden kuulemisen jälkeen ei ole mahdollista myöntyä asianmukaisesti kaikkiin ratakapasiteettia koskeviin pyyntöihin, rataverkon haltijan on välittömästi ilmoitettava, että kyseinen infrastruktuurin osa on ylikuormitettu. Tällaisessa tapauksessa rataverkon haltija voi kyseisen 47 artiklan 3 kohdassa säädetyin edellytyksin soveltaa ensisijaisuusperusteita ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi.
63
Lisäksi direktiivin 2012/34 49 artiklan 2 kohdassa säädetään, että jos sopivia vaihtoehtoisia reittiosuuksia on, rataverkon haltija voi osoittaa tietyn infrastruktuurin määrätyn tyyppisen liikenteen käyttöön ja asettaa kyseisen liikennetyypin etusijalle ratakapasiteetin käyttöoikeuksia myöntäessään.
64
Vaikka on totta, että direktiivin 2012/34 47 ja 49 artiklassa säädetään, että ensisijaisuusperusteita voidaan soveltaa näissä säännöksissä tarkoitettuun ylikuormitettuun infrastruktuuriin tai erikoistuneeseen infrastruktuuriin, kyseisen direktiivin 45 artiklan 2 kohtaa ei voida ymmärtää siten, että siinä suljettaisiin pois se, että rataverkon haltija soveltaa aikataulusuunnittelussa ja yhteensovittamismenettelyssä tiettyjä perusteita, mukaan lukien etusijajärjestystä merkitsevät perusteet, edellyttäen, että perusteiden soveltaminen mahdollistaa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä ja unionin oikeuden mukaisesti mainitun direktiivin 39 artiklan 1 kohdan mukaan.
65
Tämä vahvistetaan direktiivin 2012/34 27 artiklan 1 kohdassa, luettuna yhdessä sen 3 artiklan 26 alakohdan kanssa, josta ilmenee, että rataverkon haltija laatii ja julkaisee verkkoselostuksen, jossa täsmennetään muun muassa kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien yleiset säännöt. Lisäksi kyseisen direktiivin 46 artiklan 3 kohdan d alakohdassa säädetään, että mahdollisten ristiriitojen ratkaisemiseksi toteutettava kuuleminen perustuu muun muassa kaikkien yksityiskohtaisten tietojen toimittamiseen kapasiteetin myöntämisprosessissa käytetyistä perusteista.
66
Se, että rataverkon haltija toimii ennalta määritettyjen perusteiden mukaisesti, parantaa lisäksi rautatiejärjestelmän tehokkuutta ja on olennaista ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen avoimuuden takaamiseksi; näitä tavoitteita korostetaan vastaavasti direktiivin 2012/34 johdanto-osan 3 ja 34 perustelukappaleessa.
67
Kolmanneksi siitä, missä määrin rataverkon haltijan on sovitettava yhteen reittejä koskevat hakemukset ja kuultava hakijoita ennen infrastruktuurin toteamista ylikuormitetuksi, on todettava ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenevän, että vaikka käsiteltävässä asiassa on aloitettu yhteensovittamismenettely ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevan erimielisyyden ratkaisemiseksi, yksi hakijoista, joka ei ole pääasian valittaja, kieltäytyi osallistumasta siihen.
68
Lisäksi pääasian valittajan toimittamien tietojen, joita ei ole riitautettu unionin tuomioistuimessa käytävässä oikeudenkäynnissä, mukaan pääasiassa kyseessä olevassa kansallisessa säännöstössä ei määritellä yhteensovittamismenettelyn toteuttamista koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä, koska tässä tapauksessa yhteensovittamismenettely käsitti ainoastaan kirjeenvaihdon.
69
Tästä on todettava, kuten julkisasiamies on lähinnä huomauttanut ratkaisuehdotuksensa 51 ja 52 kohdassa, että direktiivin 2012/34 46 artiklassa tarkoitetulla yhteensovittamismenettelyllä on keskeinen rooli ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä silloin, kun hakemukset ovat keskenään ristiriidassa. Tämän yhteensovittamismenettelyn onnistuminen riippuu väistämättä siitä, että sekä rataverkon haltija että hakijat etsivät aktiivisesti tyydyttävää ratkaisua.
70
Kuten tämän tuomion 54 kohdassa on muistutettu, rataverkon haltijan on näin ollen pyrittävä sovittamalla hakemukset yhteen varmistamaan, että ne vastaavat mahdollisimman hyvin toisiaan, ja ratkaisemaan mahdolliset ristiriidat kuulemalla asianomaisia hakijoita.
71
Tällaiset vaatimukset eivät kuitenkaan täyty, jos yhteensovittamismenettely rajoittuu pääasiallisesti pelkkään kirjeenvaihtoon, joka ei sisällä rataverkon haltijan ja hakijoiden aktiivista pyrkimystä tyydyttävään ratkaisuun.
72
Tässä yhteydessä se, että hakija kieltäytyy osallistumasta yhteensovittamismenettelyyn, on seikka, joka rataverkon haltijan on otettava asianmukaisesti huomioon ristiriidan ratkaisemisessa ja sen toteuttamassa kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä kyseisen hakijan vahingoksi, koska tämä ei aktiivisesti etsi tyydyttävää ratkaisua rataverkon haltijan ja muiden hakijoiden kanssa, kuten tämän tuomion 69 kohdassa on todettu.
73
Kaiken edellä esitetyn perusteella toiseen kysymykseen on vastattava, että direktiivin 2012/34 45 ja 46 artiklaa on tulkittava siten, että kyseisissä artikloissa tarkoitetuissa aikataulusuunnittelussa ja yhteensovittamismenettelyssä rataverkon haltija
–
ei ole velvollinen tutkimaan, ovatko useat hakijat tehneet ratakapasiteettia koskevia kilpailevia hakemuksia saman rahdin kuljettamiseksi
–
voi soveltaa tiettyjä perusteita, mukaan lukien etusijajärjestystä merkitsevät perusteet, edellyttäen, että niiden soveltaminen mahdollistaa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä ja unionin oikeuden mukaisesti
–
on ristiriitatilanteissa velvollinen aktiivisesti etsimään hakijoiden kanssa tyydyttävää ratkaisua.
Ensimmäinen kysymys
74
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään lähinnä, onko direktiivin 2012/34 47 artiklan 4 kohdan ensimmäistä ja toista alakohtaa tulkittava siten, että ne ovat esteenä sellaisen kansallisen säännöstön antamiselle, jossa sallitaan rautatieinfrastruktuurin ylikuormittumisen tilanteessa ottaa huomioon infrastruktuurin käyttöaste ratakapasiteetin käyttöoikeuksia myönnettäessä.
75
Kuten tämän tuomion 62 kohdassa on muistutettu, direktiivin 2012/34 47 artiklan 1 kohdan mukaan on niin, että jos pyydettyjen rautatiereittien yhteensovittamisen ja hakijoiden kuulemisen jälkeen ei ole mahdollista myöntyä asianmukaisesti kaikkiin ratakapasiteettia koskeviin pyyntöihin, rataverkon haltijan on välittömästi ilmoitettava, että kyseinen infrastruktuurin osa on ylikuormitettu.
76
Direktiivin 2012/34 47 artiklan 3 kohdan mukaan on niin, että jos kyseisen direktiivin 31 artiklan 4 kohdan mukaisia maksuja ei ole peritty tai ne eivät ole tuottaneet tyydyttävää tulosta ja infrastruktuurin on ilmoitettu olevan ylikuormitettu, rataverkon haltija voi lisäksi soveltaa ensisijaisuusperusteita ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä.
77
Mainitun direktiivin 47 artiklan 4 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaan ensisijaisuusperusteissa on otettava huomioon palvelun merkitys yhteiskunnalle suhteessa kaikkiin muihin liikennepalveluihin, joille ei näin ollen myönnetä kapasiteettia. Kyseisen 47 artiklan 4 kohdan toisessa alakohdassa täsmennetään, että jotta varmistetaan riittävien liikennepalvelujen kehittäminen näissä puitteissa ja erityisesti vastataan julkisen palvelun vaatimuksiin tai edistetään rautateiden kansallista ja kansainvälistä tavaraliikennettä, jäsenvaltiot voivat toteuttaa ketään syrjimättömin perustein tarvittavat toimenpiteet niin, että kyseiset liikennepalvelut ovat etusijalla ratakapasiteettia myönnettäessä.
78
Unionin tuomioistuin katsoi 28.2.2013 antamassaan tuomiossa komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 95 kohta), että ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisperusteena sovellettava verkon tosiasiallista käyttöä koskeva peruste on syrjivä, koska se johtaa perinteisten käyttäjien etujen säilyttämiseen ja siihen, että estetään tulokkaiden pääsy houkuttelevimmille reiteille, silloin, jos samaa tiettyyn ajankohtaan liittyvää reittiä koskevat hakemukset menevät päällekkäin tai jos verkko on ylikuormitettu.
79
On totta, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin korostaa, että unionin tuomioistuimen kyseiseen tuomioon johtaneessa asiassa tutkima ensisijaisuusperuste koski rautatieinfrastruktuurin tosiasiallista käyttöä menneisyydessä, kun taas pääasiassa kyseessä oleva kansallinen säännöstö sisältää verkon suunniteltua käyttöä koskevia perusteita. Lisäksi on katsottava, että tällainen tulevaisuuteen suuntautuva peruste eroaa menneisyyteen liittyvästä perusteesta, koska myös uudet tulokkaat voivat suunnitella käytön määrää.
80
Kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 70, 71 ja 73 kohdassa, ensisijaisuusperuste, joka liittyy verkon tulevaa käyttöä koskeviin ennusteisiin, voi aivan yhtä lailla vaikuttaa syrjivästi uusiin tulokkaisiin erityisesti silloin, kun nämä ennusteet perustuvat viimeaikaisesta käytöstä saatuihin tietoihin, koska uudet tulokkaat eivät voi toimittaa tällaisia tietoja.
81
Lisäksi direktiivin 2012/34 26 artiklassa tarkoitetusta tavoitteesta, joka koskee ratakapasiteetin tehokkaan käytön takaamista ja johon Liettuan hallitus vetoaa, on todettava, ettei tämän tavoitteen saavuttamiseksi ole lainkaan tarpeen harjoittaa syrjintää verkon toimijoiden välillä eikä estää uusien tulokkaiden pääsyä verkkoon (ks. vastaavasti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 97 kohta).
82
Direktiivissä 2012/34 on nimittäin erityisiä säännöksiä, joilla pyritään edistämään ratakapasiteetin tehokasta käyttöä niin, että samalla varmistetaan rautatieverkon yhtäläiset ja ketään syrjimättömät käyttömahdollisuudet. Esimerkiksi kyseisen direktiivin 52 artiklan 1 kohdassa säädetään rataverkon haltijan mahdollisuudesta vahvistaa edellytykset, joiden avulla otetaan huomioon reittien aikaisemmat käyttöasteet määriteltäessä ensisijaisuusjärjestystä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyissä. Mainitun direktiivin 36 artiklassa puolestaan säädetään, että rataverkon haltija voi ratakapasiteetin tehokkaaseen käyttöön kannustaakseen periä varausmaksun kapasiteetista, jota on pyydetty mutta joka on jätetty käyttämättä (ks. analogisesti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja, C‑483/10, EU:C:2013:114, 98 kohta).
83
Tästä seuraa, että ensisijaisuusperuste, joka perustuu suunniteltuun ratakapasiteetin käyttöön, on yhteensopiva direktiivin 2012/34 kanssa vain siltä osin kuin siihen liittyy takeita, joilla varmistetaan, ettei tätä perustetta sovelleta uusien tulokkaiden vahingoksi.
84
Lisäksi on todettava, ettei direktiivin 2012/34 47 artiklassa eikä myöskään kyseisen direktiivin 3 artiklan 20 alakohtaan sisältyvässä ylikuormitetun infrastruktuurin käsitteen määritelmässä viitata tavaroihin, joita hakija aikoo kuljettaa. Infrastruktuurin ylikuormittumisen arvioinnin kannalta ei täten ole merkitystä sillä, että useat hakijat ovat yksittäistapauksessa hakeneet ratakapasiteettia saman rahdin kuljettamiseen.
85
Kaiken edellä esitetyn perusteella ensimmäiseen kysymykseen on vastattava, että direktiivin 2012/34 47 artiklan 3 ja 4 kohtaa on tulkittava siten, että ne ovat esteenä kansalliselle säännöstölle, jossa säädetään, että infrastruktuurin ylikuormittumisen tilanteessa on ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi sovellettava ratakapasiteetin suunniteltuun käyttöön perustuvaa ensisijaisuusperustetta, jollei tähän perusteeseen liity takeita, joilla varmistetaan, ettei sitä sovelleta uusien tulokkaiden vahingoksi.
Oikeudenkäyntikulut
86
Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.
Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (ensimmäinen jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
1)
Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU 45 ja 46 artiklaa
on tulkittava siten, että
kyseisissä artikloissa tarkoitetuissa aikataulusuunnittelussa ja yhteensovittamismenettelyssä rataverkon haltija
–
ei ole velvollinen tutkimaan, ovatko useat hakijat tehneet ratakapasiteettia koskevia kilpailevia hakemuksia saman rahdin kuljettamiseksi
–
voi soveltaa tiettyjä perusteita, mukaan lukien etusijajärjestystä merkitsevät perusteet, edellyttäen, että niiden soveltaminen mahdollistaa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä ja unionin oikeuden mukaisesti
–
on ristiriitatilanteissa velvollinen aktiivisesti etsimään hakijoiden kanssa tyydyttävää ratkaisua.
2)
Direktiivin 2012/34 47 artiklan 3 ja 4 kohtaa
on tulkittava siten, että
ne ovat esteenä kansalliselle säännöstölle, jossa säädetään, että infrastruktuurin ylikuormittumisen tilanteessa on ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi sovellettava ratakapasiteetin suunniteltuun käyttöön perustuvaa ensisijaisuusperustetta, jollei tähän perusteeseen liity takeita, joilla varmistetaan, ettei sitä sovelleta uusien tulokkaiden vahingoksi.
Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: liettua.