62021TJ0216
SODBA SPLOŠNEGA SODIŠČA (osmi razširjeni senat)
z dne 20. decembra 2023 (
*1
)
„Državne pomoči – Pomoč, ki jo je Francija dodelila družbi Air France v okviru pandemije covida‑19 – Državno poroštvo za bančno posojilo in podrejeni kredit države – Sklep, s katerim je bila pomoč razglašena za združljivo z notranjim trgom – Ničnostna tožba – Procesno upravičenje – Znaten vpliv na položaj tožeče stranke na trgu – Dopustnost – Določitev prejemnika pomoči v okviru skupine družb“
V zadevi T‑216/21,
Ryanair DAC s sedežem v Swordsu (Irska),
Malta Air ltd. s sedežem v Pieti (Malta),
ki ju zastopajo F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis in D. Pérez de Lamo, odvetniki,
tožeči stranki,
proti
Evropski komisiji, ki jo zastopajo L. Flynn, J. Carpi Badía in C. Georgieva, agenti,
tožena stranka,
ob intervenciji
Zvezne republike Nemčije, ki jo zastopa P.‑L. Krüger, agent,
Francoske republike, ki jo zastopajo T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier in B. Fodda, agenti,
Kraljevine Nizozemske, ki jo zastopajo M. Bulterman, J. Langer in C. Schillemans, agenti, skupaj s S. Corrijn, odvetnica,
Air France‑KLM s sedežem v Parizu (Francija), ki jo zastopata J. Derenne in D. Vallindas, odvetnika,
in
Société Air France s sedežem v mestu Tremblay‑en‑France (Francija), ki jo zastopata J. Derenne in D. Vallindas,
intervenientke,
SPLOŠNO SODIŠČE (osmi razširjeni senat),
v sestavi M. van der Woude, predsednik, A. Kornezov (poročevalec), G. De Baere, D. Petrlík, sodnika, in S. Kingston, sodnica,
sodna tajnica: S. Spyropoulos, administratorka,
na podlagi pisnega dela postopka,
na podlagi obravnave z dne 22. maja 2023
izreka naslednjo
Sodbo
1
Tožeči stranki, družbi Ryanair DAC in Malta Air ltd., s tožbo na podlagi člena 263 PDEU predlagata razglasitev ničnosti Sklepa Komisije C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020 v zvezi z državno pomočjo SA.57082 (2020/N) – Francija – covid‑19 – Začasni okvir 107(3)(b) – Poroštvo in posojilo delničarja v korist družbe Air France, kakor je bil popravljen s sklepoma C(2020) 9384 final z dne 17. decembra 2020 in C(2021) 5701 final z dne 26. julija 2021 (v nadaljevanju: izpodbijani sklep).
Dejansko stanje spora in dejstva po vložitvi tožbe
2
Société Air France (v nadaljevanju: družba Air France) je del skupine Air France‑KLM. Na čelu navedene skupine je Air France‑KLM (v nadaljevanju: holding Air France‑KLM). V skladu z izpodbijanim sklepom ta skupina med drugim vključuje tudi družbe Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (v nadaljevanju: KLM), „Air France‑KLM International Mobility (Švica)“, „Blueteam V (Francija)“, „BigBlank (Francija)“, „Air France‑KLM Finance (Francija)“ in „Transavia Company (Francija)“.
3
V skladu z izpodbijanim sklepom imata Francoska republika in Kraljevina Nizozemska v lasti 14,3‑odstotni oziroma 14‑odstotni delež kapitala holdinga Air France‑KLM, pri čemer ima Francoska republika v navedenem holdingu poleg tega 21‑odstotni delež glasovalnih pravic. Holding Air France‑KLM pa ima v lasti 100 % deležev družbe Air France ter, neposredno in posredno, 93,84 % osnovnega kapitala družbe KLM. Navedeni holding ima poleg tega 99,7 % ekonomskih pravic, to je pravic do dividend, in 49 % glasovalnih pravic družbe KLM. Isti holding ima v lasti 100 % deležev drugih odvisnih družb, naštetih v točki 2 zgoraj.
4
Francoska republika je 24. aprila 2020 Evropski komisiji v skladu s členom 108(3) PDEU priglasila načrt individualne pomoči družbi Air France v obliki, na eni strani, državnega poroštva v višini 90 % za posojilo v višini 4 milijarde EUR, ki ga je odobril konzorcij bank (v nadaljevanju: državno poroštvo oziroma posojilo z državnim jamstvom), in, na drugi strani, delničarskega posojila v višini največ 3 milijarde EUR (v nadaljevanju: delničarsko posojilo) (v nadaljevanju skupaj: zadevni ukrep).
5
Komisija je 4. maja 2020 sprejela Sklep C(2020) 2983 final, s katerim je ugotovila, da zadevni ukrep pomeni državno pomoč, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU in Sporočila Komisije z dne 19. marca 2020, naslovljenega „Začasni okvir za ukrepe državne pomoči v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID‑19“ (UL 2020, C 91 I, str. 1), kakor je bilo spremenjeno 4. aprila 2020 (UL 2020, C 112 I, str. 1) (v nadaljevanju: začasni okvir).
6
Komisija je v točki 21 Sklepa C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020 štela, da so upravičenke do zadevnega ukrepa družba Air France in odvisne družbe, ki jih obvladuje. Vendar se niti holding Air France‑KLM niti njene druge odvisne družbe, vključno z družbo KLM in družbami, ki jih ta obvladuje, niso šteli za upravičence do tega ukrepa.
7
Zadevni ukrep spada v okvir vrste drugih ukrepov državne pomoči, ki so namenjeni podpori letalskemu sektorju in, natančneje, družbam, ki so del skupine Air France‑KLM.
8
Zlasti je Komisija v Sklepu C(2020) 4871 final z dne 13. julija 2020 v zvezi z državno pomočjo SA.57116 (2020/N) – Nizozemska – COVID‑19: Državno poroštvo in državno posojilo družbi KLM navedla, da je individualna pomoč, ki jo je Kraljevina Nizozemska dodelila družbi KLM in ki zajema, na eni strani, državno poroštvo za 90 % posojila, ki ga je konzorcij bank odobril družbi KLM, v višini največ 2,4 milijarde EUR, in, na drugi strani, državno posojilo v višini največ 1 milijarde EUR, združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU in začasnega okvira.
9
Komisija je 17. decembra 2020 svoj Sklep C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020 prvič popravila, in sicer s Sklepom C(2020) 9384 final. Po njenem mnenju so bili popravki potrebni zaradi odprave napake pri opisu dejstev, zlasti v zvezi s sklicevanji na družbo Air France namesto na „skupino Air France“ (točke od 5 do 10 zadnjenavedenega sklepa). Poleg tega je bila dodana nova točka 3.3.4, da bi se „zaradi celovitosti“ preučila združljivost kumulativnega učinka dveh elementov zadevnega ukrepa ter tehtanje njunih pozitivnih in negativnih učinkov na konkurenco.
10
Komisija je 5. aprila 2021 sprejela Sklep C(2021) 2488 final v zvezi z državno pomočjo SA.59913 – Francija – COVID‑19 – Dokapitalizacija [družbe Air France] in holdinga Air France‑KLM (v nadaljevanju: sklep o družbah Air France‑KLM in Air France), v katerem je ugotovila, da je individualna pomoč, ki jo je Francoska republika dodelila v obliki dokapitalizacije družbe Air France in holdinga Air France‑KLM v skupnem znesku 4 milijarde EUR, združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU in začasnega okvira. Ta pomoč vključuje, na eni strani, udeležbo Francoske republike pri načrtu povečanja kapitala v višini največ 1 milijarde EUR, in, na drugi strani, pretvorbo delničarskega posojila v hibridni instrument, ki je podoben udeležbi v lastniškem kapitalu, pri čemer je pojasnjeno, da je to delničarsko posojilo del ukrepa, ki se obravnava v tej zadevi.
11
Splošno sodišče je s sodbo z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), sklep iz točke 8 zgoraj razglasilo za ničen iz razloga, da je bil pomanjkljivo obrazložen glede določitve upravičenca do spornega ukrepa pomoči.
12
Komisija je 26. julija 2021, to je po vložitvi te tožbe, svoj sklep C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020 drugič popravila, in sicer s sklepom C(2021) 5701 final. Komisija v točkah 3 in 4 zadnjenavedenega sklepa pojasnjuje, da se je seznanila s sodbo z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), in da je bilo treba na podlagi te sodbe vključiti dodatne elemente, na podlagi katerih je mogoče ugotoviti, da je bila družba Air France edina upravičenka do zadevnega ukrepa.
Predlogi strank
13
Tožeči stranki v tožbi z dne 20. aprila 2021, kakor je bila prilagojena 8. oktobra 2021, Splošnemu sodišču predlagata, naj:
–
izpodbijani sklep razglasi za ničen;
–
Komisiji naloži plačilo stroškov.
14
Komisija Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–
tožbo zavrne;
–
tožečima strankama naloži plačilo stroškov.
15
Zvezna republika Nemčija, Kraljevina Nizozemska, družba Air France in holding Air France‑KLM predlagajo zavrnitev tožbe kot neutemeljeno in naložitev plačila stroškov tožečima strankama.
16
Francoska republika Splošnemu sodišču predlaga, naj tožbo kot nedopustno zavrže v delu, v katerem tožeči stranki izpodbijata utemeljenost izpodbijanega sklepa, v preostalem pa naj jo kot neutemeljeno zavrne.
Pravo
Dopustnost
17
Tožeči stranki trdita, prvič, da sta zadevni stranki oziroma zainteresirani stranki v smislu člena 108(2) PDEU in člena 1(h) Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 z dne 13. julija 2015 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 108 PDEU (UL 2015, L 248, str. 9) in da imata zato procesno upravičenje za varstvo svojih procesnih pravic. Drugič, trdita, da je zadevni ukrep znatno vplival na njun konkurenčni položaj na trgu in da imata posledično procesno upravičenje tudi za izpodbijanje utemeljenosti izpodbijanega sklepa.
18
Komisija, Zvezna republika Nemčija, Kraljevina Nizozemska, družba Air France in holding Air France‑KLM ne izpodbijajo dopustnosti tožbe.
19
Vendar Francoska republika trdi, da tožeči stranki nimata procesnega upravičenja za izpodbijanje utemeljenosti izpodbijanega sklepa.
20
V obravnavani zadevi ni sporno, da sta tožeči stranki konkurentki družbe Air France, in ni sporno, da ju je zato treba šteti za „zainteresirani stranki“ v smislu člena 1(h) Uredbe 2015/1589, ki imata procesno upravičenje za varstvo procesnih pravic, ki jih imata na podlagi člena 108(2) PDEU.
21
V zvezi s procesnim upravičenjem tožečih strank za izpodbijanje utemeljenosti izpodbijanega sklepa je treba spomniti, da je dopustnost tožbe, ki jo fizična ali pravna oseba na podlagi člena 263, četrti odstavek, PDEU vloži zoper akt, ki ni naslovljen nanjo, pogojena s tem, da se tej osebi prizna procesno upravičenje, ki obstaja v dveh primerih. Na eni strani, tako tožbo je mogoče vložiti, če se ta akt nanjo neposredno in posamično nanaša. Na drugi strani, taka oseba lahko vloži tožbo zoper predpis, ki ne potrebuje izvedbenih ukrepov, če se ta nanjo neposredno nanaša (sodbi z dne 17. septembra 2015, Mory in drugi/Komisija, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, točki 59 in 91, in z dne 13. marca 2018, Industrias Químicas del Vallés/Komisija, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, točka 39).
22
Ker izpodbijani sklep, ki je bil naslovljen na Francosko republiko, ni predpis v smislu člena 263, četrti odstavek, PDEU, saj ni splošni akt (glej v tem smislu sodbo z dne 3. oktobra 2013, Inuit Tapiriit Kanatami in drugi/Parlament in Svet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, točka 56), mora Splošno sodišče preveriti, ali se ta sklep v smislu te določbe na tožeči stranki neposredno in posamično nanaša.
23
V zvezi s tem je iz ustaljene sodne prakse razvidno, da subjekti, ki niso naslovniki sklepa, lahko trdijo, da se ta nanje posamično nanaša, le če ta sklep nanje vpliva zaradi nekaterih njihovih posebnih značilnosti ali zaradi dejanskega položaja, ki jih razločuje od vseh drugih oseb, in jih zato individualizira podobno kot naslovnika (sodbe z dne 15. julija 1963, Plaumann/Komisija, 25/62, EU:C:1963:17, str. 223; z dne 28. januarja 1986, Cofaz in drugi/Komisija, 169/84, EU:C:1986:42, točka 22, in z dne 22. novembra 2007, Sniace/Komisija, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, točka 53).
24
Tako – kadar tožeča stranka dvomi o utemeljenosti sklepa o presoji pomoči, sprejetega na podlagi člena 108(3) PDEU ali ob koncu formalnega postopka preiskave – zgolj dejstvo, da jo je mogoče šteti za „zadevno stranko“ v smislu člena 108(2) PDEU, ne more zadoščati za to, da se tožba razglasi za dopustno. Zato mora dokazati, da ima poseben status v smislu sodne prakse, navedene v točki 23 zgoraj. To velja zlasti takrat, kadar bi pomoč, ki je predmet zadevnega sklepa, znatno vplivala na položaj tožeče stranke na zadevnem trgu (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 37 in navedena sodna praksa).
25
V zvezi s tem dokaz o znatnem vplivu na položaj tožeče stranke na trgu, ki ga predloži zadnjenavedena, ne pomeni, da se je treba dokončno izreči o konkurenčnih razmerjih med to stranko in podjetji prejemniki pomoči, ampak zahteva le, da navedena stranka upoštevno navede razloge, zaradi katerih bi sklep Komisije lahko škodoval njenim legitimnim interesom in znatno vplival na njen položaj na zadevnem trgu (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 57 in navedena sodna praksa).
26
Tako je iz sodne prakse Sodišča razvidno, da znatni vpliv na konkurenčni položaj tožeče stranke na zadevnem trgu ne izhaja iz poglobljene analize različnih konkurenčnih razmerij na tem trgu, ki bi omogočila natančno določitev obsega vpliva na njen konkurenčni položaj, ampak načeloma iz prima facie ugotovitve, da odobritev ukrepa, na katerega se nanaša sklep Komisije, privede do znatnega vpliva na ta položaj (sodba z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 58).
27
Iz tega izhaja, da je ta pogoj lahko izpolnjen, če tožeča stranka predloži dokaze, na podlagi katerih je mogoče dokazati, da zadevni ukrep lahko znatno vpliva na njen položaj na zadevnem trgu (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 59 in navedena sodna praksa).
28
Glede elementov, ki so bili v sodni praksi dopuščeni kot dokaz o takem znatnem vplivu, je treba spomniti, da zgolj okoliščina, da bi lahko neki akt v določeni meri vplival na konkurenčna razmerja na upoštevnem trgu in da je zadevno podjetje v kakršnem koli konkurenčnem razmerju z upravičencem iz tega akta, še ne pomeni, da je mogoče šteti, da se navedeni akt na to podjetje posamično nanaša. Zato se podjetje ne more sklicevati zgolj na svoj status konkurenta v razmerju do podjetja upravičenca (glej sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 60 in navedena sodna praksa).
29
Dokaza znatnega vpliva na položaj konkurenta na trgu ni mogoče omejiti na obstoj nekaterih elementov, ki kažejo na poslabšanje poslovnega ali finančnega uspeha tožeče stranke, kot so znatno zmanjšanje prometa, nezanemarljive finančne izgube ali celo znatno zmanjšanje tržnih deležev po dodelitvi zadevne pomoči. Dodelitev državne pomoči lahko tudi na drug način vpliva na konkurenčni položaj gospodarskega subjekta, zlasti tako, da povzroči izgubo dobička ali manj ugoden razvoj od tistega, do katerega bi prišlo, če take pomoči ne bi bilo (sodba z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 61).
30
Poleg tega sodna praksa ne zahteva, da tožeča stranka predloži dokaze o velikosti ali geografskem obsegu zadevnih trgov oziroma o svojih tržnih deležih ali tržnih deležih upravičenca do zadevnega ukrepa ali morebitnih konkurentov na teh trgih (glej v tem smislu sodbo z dne 15. julija 2021, Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, točka 65).
31
Glede na ta načela je treba preučiti, ali sta tožeči stranki predložili dokaze, s katerimi je mogoče dokazati, da zadevni ukrep lahko znatno vpliva na njun položaj na zadevnem trgu.
32
V zvezi s tem tožeči stranki, na prvem mestu, trdita, da sta pred pandemijo covida‑19 zagotavljali 211 letalskih povezav iz ali v Francijo. Zlasti pojasnjujeta, da je družba Ryanair neposredno konkurirala družbi Air France in njenim odvisnim družbam na 45 od teh povezav, ki so bile gospodarsko pomembne, ker so povezovale velika mesta v Evropi in zunaj nje ter je na splošno na njih lete opravljalo zelo malo drugih letalskih prevoznikov. Poleg tega naj bi družba Ryanair leta 2019 na teh 45 povezavah prepeljala skupno 1.576.991 potnikov.
33
Francoska republika v bistvu odgovarja, da družba Ryanair ni najbližja in najbolj neposredna konkurentka družbe Air France. Poleg tega izpodbija dejstvo, da naj bi tožeči stranki „neposredno konkurirali“ družbi Air France, ker letalske povezave, ki jih zadnjenavedena opravlja z in na letališči Roissy‑Charles‑de‑Gaulle (v nadaljevanju: letališče CDG) in Pariz‑Orly (v nadaljevanju: letališče ORY), ter letalskih povezav, ki jih družba Ryanair opravlja z in na letališče Beauvais‑Tillé (v nadaljevanju: letališče BVA), naj ne bi bile zamenljive in naj zato ne bi bile upoštevne za presojo konkurenčnega razmerja med tožečima strankama in družbo Air France. V zvezi z drugimi letalskimi povezavami, na katere se sklicujeta tožeči stranki, trdi, da na njih družba Ryanair ni edina konkurentka družbe Air France.
34
V zvezi s tem je treba spomniti, da se v fazi preizkusa dopustnosti tožbe ni treba dokončno izreči o opredelitvi trga zadevnih proizvodov ali storitev ali pa o konkurenčnih razmerjih med tožečima strankama in upravičencem. Načeloma zadostuje, da tožeči stranki dokažeta, da odobritev zadevnega ukrepa prima facie privede do znatnega vpliva na njun konkurenčni položaj na trgu (glej sodno prakso, navedeno v točkah 25 in 26 zgoraj).
35
Glede vprašanja, ali so letalske povezave, ki se opravljajo z in na letališči CDG in ORY, na eni strani, ter z in na letališče BVA, na drugi strani, zamenljive, iz sodne prakse izhaja, da lahko Splošno sodišče v ta namen upošteva več dejavnikov, kot so razdalja in čas potovanja glede na referenčno merilo 100 km ali eno uro vožnje, stališče konkurentov, stališče zadevnih letališč in stališče organov za civilno letalstvo držav članic, ocena deleža potnikov, ki potujejo v prostem času, na povezavi, pojem „sistem letališč“ v smislu Priloge II k Uredbi Sveta (EGS) št. 2408/92 z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 1, str. 420), poslovne prakse in obstoj ali neobstoj prevoznih storitev med letališči in nekaterimi mesti (sodba z dne 6. julija 2010, Ryanair/Komisija, T‑342/07, EU:T:2010:280, točka 103 in naslednje).
36
Komisija je na obravnavi navedla, da je glede na ta merila letalske povezave, ki jih družba Ryanair opravlja z ali na letališče BVA, za namene dopustnosti te tožbe mogoče šteti za prima facie zamenljive s tistimi, ki jih družba Air France opravlja z in na letališči CDG in ORY.
37
To stališče se odraža v praksi odločanja Komisije, ki bi lahko bila – ne da bi zavezovala sodišče Evropske unije – vseeno koristen element v okviru prima facie presoje vprašanja, ali lahko odobritev zadevnega ukrepa škodi konkurenčnemu položaju tožečih strank na trgu. Tako je Komisija v točkah od 266 do 279 obrazložitve Sklepa C(2013) 1106 final z dne 27. februarja 2013, s katerim se koncentracija razglasi za nezdružljivo z notranjim trgom in Sporazumom EGP (zadeva COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III), menila, da je merilo 100 km ali ena ura vožnje izpolnjeno, saj sta razdalja in čas vožnje z avtomobilom do centra Pariza z letališč CDG, ORY in BVA 23 km (31 min), 20 km (30 min) oziroma 80 km (60 min). Na podlagi tega je ugotovila, da je letališče ORY zamenljivo z letališčema CDG in BVA za lete iz Dublina in v Dublin (Irska).
38
V teh okoliščinah in ker v spisu, ki je na voljo Splošnemu sodišču, ni nobenega konkretnega dokaza o nasprotnem, je treba ugotoviti, da je mogoče letalske povezave, ki jih družba Ryanair opravlja z in na letališče BVA, na katere se sklicujeta tožeči stranki, da bi dokazali svoje procesno upravičenje, šteti kot prima facie zamenljive s tistimi, ki jih družba Air France opravlja z in na letališči CDG in ORY. Zato je treba pri preučitvi procesnega upravičenja družbe Ryanair upoštevati vse letalske povezave, na katere se sklicujeta tožeči stranki, ne da bi Francoska republika izpodbijala zamenljivosti drugih letalskih povezav, ki jih družbi Ryanair in Air France opravljata z odhodnimi in dohodnimi leti na druga letališča v Franciji.
39
Zato je treba šteti, da je družba Ryanair konkurirala družbi Air France in njenim odvisnim družbam na precejšnjem številu letalskih povezav z odhodnimi in dohodnimi leti v Francijo, in sicer na 45 povezavah. Poleg tega je iz spisa, ki je na voljo Splošnemu sodišču, in zlasti iz priloge A.3.4 k tožbi, katere dokazne vrednosti ne izpodbijajo niti Komisija niti intervenientke, razvidno, da je bilo število sedežev, ki jih je družba Ryanair ponujala na teh povezavah, pogosto primerljivo, v nekaterih primerih celo večje kot število sedežev, ki so jih ponujale družba Air France in njene odvisne družbe. Med njima je bila torej glede na število ponujenih sedežev prav tako velika konkurenca.
40
Na drugem mestu, tožeči stranki trdita, da sta načrtovali komercialno širitev na francoski trg, kar naj bi dokazovalo dejstvo, da sta leta 2019 uvedli 67 novih letalskih povezav z odhodnimi ali dohodnimi leti v Francijo. Komisija in intervenientke te okoliščine ne izpodbijajo. Poleg tega tožeči stranki dodajata, da sta naročili 210 zrakoplovov Boeing 737 Max, ki naj bi postali del njune flote junija 2021 in ki naj bi jima omogočili nadaljevanje njunih načrtov širitve.
41
Na tretjem mestu, iz točke 4 izpodbijanega sklepa je razvidno, da bi bilo brez zadevnega ukrepa neprekinjeno delovanje družbe Air France ogroženo. Poleg tega je glede na poročilo Fondation pour l’innovation politique (fundacija za politične inovacije), ki sta ga predložili tožeči stranki, naslovljeno „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (Zračni prevoz v Evropi pred pandemijo covida‑19: že tako krhek sektor), iz maja 2020, katerega vsebine stranke ne izpodbijajo, „verjetno, da [bo] Ryanair […] iz krize covida‑19 izšl[a] brez večje škode in da [bo] imel[a] celo dovolj finančnih sredstev, med drugim zaradi zadolževanja in nakupa podjetij v stečaju, da [bo] lahko sodeloval[a] pri verjetnem prestrukturiranju zračnega prevoza v Evropi“. Iz tega izhaja, da je bila družba Ryanair v razmeroma močnem položaju v primerjavi s tradicionalnimi letalskimi prevozniki, kot je družba Air France, ki se je soočala z nevarnostjo insolventnosti ali celo izstopa s trga.
42
Na četrtem mestu, iz spisa je razvidno, da je generalni direktor holdinga Air France‑KLM leta 2019 napovedal akcijski načrt za izboljšanje konkurence z „nizkocenovnimi“ letalskimi prevozniki, kot je Ryanair, prek nizkocenovne odvisne družbe „Transavia France“.
43
Na podlagi elementov, navedenih v točkah od 38 do 42 zgoraj, obravnavanih skupaj, je mogoče ugotoviti, da sta tožeči stranki dokazali, da je odobritev zadevnega ukrepa lahko izboljšala konkurenčni položaj družbe Air France v škodo družbe Ryanair in prima facie privedla do tega, da znatno vplivala na konkurenčni položaj družbe Ryanair na trgu, in sicer tako, da je med drugim povzročila izgubo dobička ali manj ugoden razvoj od tistega, do katerega bi prišlo, če take pomoči ne bi bilo (glej sodno prakso, navedeno v točki 29 zgoraj).
44
Te ugotovitve ni mogoče izpodbiti z ugovorom Francoske republike, da družba Ryanair ni glavna konkurentka družbe Air France na francoskem trgu.
45
Sodna praksa namreč ne zahteva, da je tožeča stranka glavna konkurentka upravičenca do ukrepa pomoči, da bi se lahko štelo, da ta znatno vpliva na njen konkurenčni položaj.
46
Prav tako ni mogoče sprejeti ugovora Francoske republike, da tožeči stranki nista dokazali, da se izpodbijani sklep nanju nanaša zaradi dejanskega položaja, zaradi katerega se razlikujeta od položaja vseh drugih konkurentov družbe Air France.
47
Pogoj znatnega vpliva na konkurenčni položaj tožeče stranke je namreč element, lasten tožeči stranki, ki ga je treba presojati izključno glede na njen položaj na trgu pred odobritvijo zadevnega ukrepa ali če tega ukrepa ne bi bilo. Ne gre torej za primerjavo položaja vseh konkurentov, prisotnih na zadevnem trgu (glej v tem smislu sklepne predloge generalnega pravobranilca M. Szpunarja v zadevi Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, točka 58). Poleg tega je Sodišče – kot je bilo opozorjeno v točki 30 zgoraj – pojasnilo, da ni nujno, da tožeča stranka predloži podatke o svojih tržnih deležih ali tržnih deležih upravičenca ali morebitnih konkurentov na tem trgu. Iz tega izhaja, da od tožeče stranke za dokazovanje znatnega vpliva na njen konkurenčni položaj ni mogoče zahtevati, da dokaže, kakšen je konkurenčni položaj vseh njenih konkurentov, in da se od njih razlikuje.
48
Poleg tega je treba navesti, da sodna praksa, navedena v točki 23 zgoraj, določa dve različni merili za dokazovanje, da se sklep posamično nanaša na subjekte, ki niso naslovniki sklepa, in sicer, da izpodbijani sklep nanje vpliva zaradi „nekaterih njihovih posebnih značilnosti“ ali „dejanskega položaja, ki jih razločuje od vseh drugih oseb“. Ta sodna praksa torej od tožeče stranke ne zahteva, da v vseh primerih dokaže, da se njen dejanski položaj razlikuje od položaja vseh drugih oseb. Zadostuje namreč, da izpodbijani sklep vpliva na tožečo stranko zaradi nekaterih njenih posebnih značilnosti.
49
V obravnavani zadevi je tako. Z vsemi elementi, navedenimi v točkah od 38 do 42 zgoraj, je namreč mogoče dovolj verjetno dokazati, da so bile za položaj družbe Ryanair na zadevnih trgih značilne nekatere njene posebne značilnosti, in sicer dejstvo, da je družba Ryanair v neposredni konkurenci z družbo Air France na številnih letalskih povezavah, na katerih poleg tega ponuja veliko število sedežev, da je začela širitev poslovanja na francoskem trgu z vzpostavitvijo velikega števila novih letalskih povezav pred izbruhom pandemije covida‑19, da je družba Air France nameravala izboljšati konkurenco na tako imenovanem „nizkocenovnem“ segmentu trga, na katerem je družba Ryanair dejavna prek svojega letalskega prevoznika „Transavia France“, in da bi brez zadevnega ukrepa obstajalo tveganje, da bi družba Air France postala insolventna ali vsaj bistveno oslabljena, medtem ko se je zdelo, da je finančni položaj družbe Ryanair razmeroma močan v primerjavi s položajem upravičenke, s čimer jo postavlja v položaj, v katerem bi lahko brez pomoči pridobila tržne deleže v škodo družbe Air France.
50
Glede na vse navedeno je treba ugotoviti, da sta tožeči stranki pravno zadostno dokazali, da je zadevni ukrep lahko znatno vplival na konkurenčni položaj družbe Ryanair na zadevnem trgu.
51
Ugotoviti je treba, da se izpodbijani sklep na družbo Ryanair prav tako neposredno nanaša, saj ni nobenega dvoma o tem, da je Francoska republika družbi Air France nameravala izplačati pomoč, in ker lahko tako izplačilo družbo Ryanair postavi v slabši konkurenčni položaj in tako vpliva na njeno pravico, da zaradi te pomoči ni izpostavljena izkrivljeni konkurenci (glej v tem smislu sodbo z dne 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisija, Komisija/Scuola Elementare Maria Montessori in Komisija/Ferracci, od C‑622/16 P do C‑624/16 P, EU:C:2018:873, točka 43 in navedena sodna praksa).
52
Zato ima družba Ryanair pravico izpodbijati utemeljenost izpodbijanega sklepa.
53
V zvezi s procesnim upravičenjem družbe Malta Air je bilo razsojeno, da kadar je ena od tožečih strank upravičena vložiti tožbo in gre za eno in isto tožbo, ni treba preizkusiti procesnega upravičenja drugih tožečih strank (glej sodbo z dne 12. decembra 2014, Crown Equipment (Suzhou) in Crown Gabelstapler/Svet, T‑643/11, EU:T:2014:1076, točka 33 (neobjavljena) in navedena sodna praksa).
Utemeljenost
54
Tožeči stranki v utemeljitev tožbe navajata pet tožbenih razlogov, od katerih se v bistvu prvi nanaša na izključitev holdinga Air France‑KLM in družbe KLM iz obsega upravičencev do zadevnega ukrepa, drugi na zlorabo pooblastil ter napačno uporabo člena 107(3)(b) PDEU in začasnega okvira, tretji na kršitev načel prepovedi diskriminacije, svobode opravljanja storitev in svobode ustanavljanja, četrti na kršitev procesnih pravic tožečih strank, peti pa na kršitev obveznosti obrazložitve.
Prvi tožbeni razlog: izključitev holdinga Air France‑KLM in družbe KLM iz obsega upravičencev do zadevnega ukrepa
55
Tožeči stranki trdita, da je Komisija napačno uporabila pravo in storila očitno napako pri presoji s tem, da je menila, da je bila upravičenka do zadevnega ukrepa družba Air France, z izključitvijo holdinga Air France‑KLM in družbe KLM. Navajata več elementov, da bi dokazali, da sta navedeni holding in družba KLM potencialna ali posredna upravičenca do tega ukrepa. Navajata trditve, ki se v bistvu nanašajo na kapitalske, organizacijske, funkcionalne in gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM, pogodbeni okvir, na podlagi katerega je bil navedeni ukrep odobren, ter kontekst, v katerega je ta bil umeščen.
56
Komisija izpodbija trditve tožečih strank in na podlagi dokazov, izpostavljenih v izpodbijanem sklepu, poudarja, da imata družbi Air France in KLM de facto veliko funkcionalno, gospodarsko in organizacijsko avtonomijo, tako v razmerju med seboj kot v razmerju do holdinga Air France‑KLM. Poleg tega naj bi struktura podjetja in upravljanja skupine Air France‑KLM preprečevala tudi vsakršno tveganje posrednega prenosa pomoči med družbama Air France in KLM. Dalje, zadevni ukrep naj bi vključeval pogodbene mehanizme, ki so enakovredni klavzuli o namembnosti, s katerimi naj bi bila dejanska finančna in gospodarska prednost navedenega ukrepa dana izključno družbi Air France.
57
Francoska republika, Kraljevina Nizozemska, družba Air France in holding Air France‑KLM se strinjajo s pripombami Komisije.
58
Komisija je v izpodbijanem sklepu menila, da je upravičenka do zadevnega ukrepa družba Air France, vključno z odvisnimi družbami, ki jih obvladuje. Čeprav je družba Air France del skupine Air France‑KLM, pa naj niti njena obvladujoča družba, in sicer holding Air France‑KLM, niti njeni sestrski družbi, vključno z družbo KLM in odvisnimi družbami, ki jih ta obvladuje, ne bi bile upravičenke do navedenega ukrepa.
59
S tem tožbenim razlogom se tako v bistvu postavlja vprašanje določitve upravičenca do ukrepa pomoči v okviru skupine družb.
60
V zvezi s tem je iz sodne prakse razvidno, da je za uporabo pravil o državni pomoči mogoče šteti, da več ločenih pravnih subjektov tvori eno samo gospodarsko enoto. Na tem področju se namreč postavlja vprašanje, ali obstaja gospodarska enota med več ločenimi pravnimi subjekti, zlasti kadar gre za opredelitev prejemnika pomoči (glej v tem smislu sodbi z dne 14. novembra 1984, Intermills/Komisija, 323/82, EU:C:1984:345, točki 11 in 12, in z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 46 in navedena sodna praksa).
61
Med dejavniki, ki jih je sodna praksa upoštevala pri ugotavljanju obstoja ali neobstoja gospodarske enote na področju državnih pomoči, so zlasti: udeležba zadevnega podjetja v skupini družb, ki jih neposredno ali posredno obvladuje ena od njih, opravljanje enakih ali vzporednih gospodarskih dejavnosti in neobstoj gospodarske samostojnosti zadevnih družb (glej v tem smislu sodbo z dne 14. oktobra 2004, Pollmeier Malchow/Komisija, T‑137/02, EU:T:2004:304, točke od 68 do 70); oblika enotne skupine, ki jo obvladuje en subjekt, kljub ustanovitvi novih družb, od katerih ima vsaka ločeno pravno osebnost (glej v tem smislu sodbo z dne 14. novembra 1984, Intermills/Komisija, 323/82, EU:C:1984:345, točka 11); možnost, da subjekt, ki ima obvladujoče deleže v drugi družbi, glede te družbe izvaja funkcije obvladovanja, spodbujanja in finančne podpore, ki presegajo zgolj kapitalske naložbe vlagatelja, ter obstoj organizacijskih, funkcionalnih in gospodarskih povezav med njimi (glej v tem smislu sodbi z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 51, in z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 47); in obstoj upoštevnih pogodbenih klavzul (glej v tem smislu sodbo z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 57).
62
Poleg tega sta lahko – glede na okoliščine primera – vrsta dodeljene pomoči in kontekst, v katerega se ta ukrep umešča, prav tako upoštevna elementa za ugotovitev obstoja ali neobstoja gospodarske enote na področju državnih pomoči.
63
Poleg tega je Komisija svojo razlago pojma „podjetje“ pojasnila v obvestilu o pojmu „državna pomoč“ iz člena 107(1) PDEU (UL 2016, C 262, str. 1; v nadaljevanju: „obvestilo o pojmu ‚državna pomoč‘“). Čeprav to obvestilo Splošnega sodišča ne more zavezovati, pa je lahko koristen vir navdiha (glej sodbo z dne 6. aprila 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) in drugi/Komisija, T‑508/19, EU:T:2022:217, točka 93 in navedena sodna praksa).
64
Komisija je v točki 11 obvestila o pojmu „državna pomoč“ priznala, da se lahko za namene uporabe pravil o državni pomoči več ločenih pravnih subjektov šteje za eno gospodarsko enoto. Za to je treba v skladu s to točko upoštevati obstoj obvladujočih deležev, ki jih ima eden od subjektov v drugem subjektu ter obstoj drugih funkcionalnih, gospodarskih in strukturnih povezav med njimi.
65
V tem kontekstu je bilo razsojeno, da ima Komisija široko diskrecijsko pravico pri ugotavljanju, ali je treba družbe, ki so del skupine, pri uporabi sheme državnih pomoči šteti za gospodarsko enoto ali pa za pravno in finančno samostojne. Ta diskrecijska pravica Komisije vključuje upoštevanje in presojo zapletenih ekonomskih dejstev in okoliščin. Ker sodišče Unije presoje avtorja sklepa o dejstvih, zlasti na gospodarskem področju, ne more nadomestiti z lastno presojo, se mora nadzor Splošnega sodišča glede tega omejiti na preverjanje spoštovanja postopkovnih pravil in obrazložitve, vsebinske pravilnosti dejanskega stanja ter neobstoja očitnih napak pri presoji in zlorabe pooblastil (glej sodbo z dne 8. septembra 2009, AceaElectrabel/Komisija, T‑303/05, neobjavljena, EU:T:2009:312, točki 101 in 102 ter navedena sodna praksa).
66
Vendar mora sodišče Unije med drugim preveriti ne le vsebinsko pravilnost navedenih dokazov, njihovo zanesljivost in doslednost, ampak tudi, ali ti dokazi vsebujejo vse upoštevne podatke, ki jih je treba upoštevati pri presoji zapletenega položaja, in ali lahko utemeljijo iz njih izvedene sklepe (sodba z dne 20. decembra 2018, Španija/Komisija, C‑81/17 P, EU:C:2017:753, točka 104).
67
Poleg tega mora Komisija še posebej pazljivo preučiti povezave med družbami, ki pripadajo isti skupini, kadar se je treba bati učinkov kumulacije državnih pomoči znotraj iste skupine na konkurenco (glej sodbo z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 48 in navedena sodna praksa).
68
Ob upoštevanju meril, določenih v sodni praksi, in trditev strank je treba zaporedoma preučiti kapitalske, organske, funkcionalne in gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM ter njunimi odvisnimi družbami, pogodbe, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep dodeljen, ter vrsto dodeljenega ukrepa pomoči in kontekst, v katerega se ta umešča.
– Kapitalske in organske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM
69
Na prvem mestu, glede kapitalskih povezav med različnimi subjekti, ki pripadajo skupini Air France‑KLM, je treba navesti – kot je bilo opozorjeno v točki 3 zgoraj – da je Air France v stoodstotni lasti holdinga Air France‑KLM in da ima zadnjenavedena v lasti 93,84 % osnovnega kapitala, 99,7 % ekonomskih pravic in 49 % glasovalnih pravic v družbi KLM.
70
Komisija je v točki 29 izpodbijanega sklepa navedla, da čeprav sta družbi Air France in KLM ločena pravna subjekta, od katerih ima vsaka svojo lastno lastniško strukturo, ima holding Air France‑KLM „pravice obvladovanja“ tako družbe Air France kot KLM.
71
Čeprav je to dejstvo prvi dejavnik, ki je upošteven za preučitev obstoja gospodarske enote med tema subjektoma, sodna praksa s področja državnih pomoči zahteva, da se poleg tega preveri, ali obvladujoča družba dejansko izvaja nadzor tako, da neposredno ali posredno sodeluje pri upravljanju svojih odvisnih družb in s tem sodeluje pri gospodarski dejavnosti, ki jo opravlja obvladovano podjetje (glej v tem smislu sodbo z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 49 in navedena sodna praksa).
72
Če take analize ne bi bilo, bi namreč preprosta razdelitev podjetja v dva ločena subjekta – od katerih prvi neposredno opravlja zadevno gospodarsko dejavnost, drugi pa obvladuje prvega tako, da se popolnoma vključi v njegovo upravljanje – zadoščala, da bi se pravilom prava Unije o državnih pomočeh odvzel polni učinek. To bi drugemu subjektu omogočalo, da od države ali iz državnih sredstev pridobi subvencije ali druge ugodnosti in jih v celoti ali delno porabi v korist prvega, tudi v interesu gospodarske enote, ki jo sestavljata ta subjekta (glej sodbo z dne 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisija, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, točka 50 in navedena sodna praksa).
73
V obravnavani zadevi je iz točk 27 in 91 izpodbijanega sklepa razvidno, da holding Air France‑KLM obvladuje družbi Air France in KLM zaradi pravic veta, ki jih ima, na eni strani, na poslovnih načrtih in na proračunih teh družb ter, na drugi strani, nad plačo, imenovanjem in odpoklicem vodstvenih delavcev teh družb, vključno z imenovanjem in odpoklicem njunih članov upravnega odbora. Tako mora navedeni holding odobriti odločitve v zvezi, med drugim, strateškimi možnostmi, proračunom in naložbenim načrtom „skupine Air France‑KLM, vključno z družbo KLM“, preden se te odločitve sprejmejo ali izvedejo.
74
Iz izpodbijanega sklepa je prav tako razvidno, da ima holding Air France‑KLM pravico do odobritve financiranj svojih odvisnih družb, ki presegajo 150 milijonov EUR. Ta pravica se je v obravnavani zadevi izkazala za upoštevno, glede na to, da je – kot Komisija priznava v izpodbijanem sklepu – financiranje, ki ga je odobrila Francoska republika, presegalo prag 150 milijonov EUR, tako da ga je moral holding Air France‑KLM odobriti, preden je bilo dodeljeno.
75
Na drugem mestu, kar zadeva organizacijske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM, se tožeči stranki sklicujeta zlasti na univerzalni registracijski dokument navedenega holdinga za leto 2019, ki je bil vložen pri Organu za finančne trge (AMF) (Francija) na podlagi Uredbe (EU) 2017/1129 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. junija 2017 o prospektu, ki se objavi ob ponudbi vrednostnih papirjev javnosti ali njihovi uvrstitvi v trgovanje na reguliranem trgu, in razveljavitvi Direktive 2003/71/ES (UL 2017, L 168, str. 12) (v nadaljevanju: univerzalni registracijski dokument za leto 2019), katerega izvleček sta predložili pred Splošnim sodiščem in o katerem se je razpravljalo na obravnavi. V skladu s členoma 9 in 21 Uredbe 2017/1129 je univerzalni registracijski dokument javno dostopen dokument, v katerem so opisani organizacija, dejavnosti, finančni položaj, uspešnost, perspektive, vlada in lastniška struktura zadevnega izdajatelja.
76
Iz univerzalnega registracijskega dokumenta za leto 2019 je razvidno, da na ravni skupine Air France‑KLM obstaja več skupnih organov, ki jih sestavljajo visoki predstavniki holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, ki so odgovorni za nadzor in usklajevanje določenih pomembnih odločitev, ki jih je treba sprejeti znotraj navedene skupine.
77
Na primer, znotraj skupine Air France‑KLM je za vse naložbe, ki presegajo 5 milijonov EUR, kot tudi za transakcije v zvezi s floto ter pridobitvami in odsvojitvami deležev, potrebna odobritev „izvršnega odbora skupine“, ki ga sestavljajo med drugim generalni direktorji holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, kot je navedeni holding tudi potrdil na obravnavi.
78
Poleg tega, čeprav se v skladu s tem univerzalnim registracijskim dokumentom za leto 2019 upravljanje naložb zagotavlja na ravni vsake družbe skupine Air France‑KLM, postopek odločanja usklajuje „Group Investment Committee (GIC)“, ki ga sestavljajo namestnik generalnega direktorja za gospodarstvo in finance holdinga Air France‑KLM, namestnik generalnega direktorja za gospodarstvo in finance družbe Air France in „Chief Financial Officer“ družbe KLM.
79
Prav tako je iz univerzalnega registracijskega dokumenta za leto 2019 razvidno, da upravljanje tržnih tveganj znotraj skupine Air France‑KLM vodi „Risk Management Committee“, ki ga prav tako sestavljajo visoki vodstveni delavci holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, ki odloča in nadzoruje finančna tveganja navedene skupine ter določa kritje, ki ga je treba vzpostaviti.
80
Iz navedenega dokumenta je prav tako razvidno, da odločitve, ki so jih sprejeli ti skupni organi na ravni skupine Air France‑KLM, nato implementira vsak subjekt skupine.
81
Iz tega sledi, da kapitalske in organske povezave znotraj skupine Air France‑KLM kažejo na to, da holding Air France‑KLM dejansko izvaja nadzor tako, da neposredno ali posredno sodeluje pri upravljanju družb Air France in KLM ter s tem sodeluje pri gospodarski dejavnosti, ki jo ti opravljata. Iz tega prav tako izhaja, da na ravni navedene skupine obstajata centralizirani postopek odločanja in določeno usklajevanje, ki se zagotavljata prek skupnih organov, ki vključujejo visoke predstavnike holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM, vsaj kar zadeva sprejemanje določenih pomembnih odločitev.
82
Kapitalske in organske povezave znotraj skupine Air France‑KLM so tako – kot trdita tožeči stranki – prvi element, s katerim se želi dokazati, da ločeni pravni subjekti znotraj navedene skupine za namene uporabe pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.
– Funkcionalne povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM
83
Na prvem mestu, Komisija je v točki 30 izpodbijanega sklepa navedla, da holding Air France‑KLM zaposluje svoje zaposlene in „se zanaša“ na zaposlene, ki sta jih v ta holding napotili družbi Air France in KLM. Poleg tega je v točkah 27 in 91 tega sklepa navedla – kot je bilo opozorjeno v točki 73 zgoraj – da ima holding Air France‑KLM pravice veta glede plače, imenovanja in odpoklica vodstvenih delavcev družb KLM in Air France. Iz tega sledi, da obstaja določena integracija med zaposlenimi v tem holdingu in njegovih odvisnih družbah ter da isti holding sodeluje pri sprejemanju najpomembnejših odločitev v zvezi z vodstvenimi delavci svojih odvisnih družb.
84
Na drugem mestu, Komisija je v točki 31 izpodbijanega sklepa pojasnila, da holding Air France‑KLM ni „neposredno“ dejaven na trgih zračnega prevoza, na katerih sta delovali družbi Air France in KLM, pri čemer je ugotovila, da je bila vloga navedenega holdinga zagotavljati podporo svojima odvisnima družbama „na področju informacijske tehnologije, človeških virov, trženja, digitalizacije, komuniciranja in inovacij“.
85
Vendar je Komisija v točki 38 izpodbijanega sklepa ugotovila, da sta se družbi Air France in KLM pod okriljem holdinga Air France‑KLM usklajevali na „področju prodaje in upravljanja cen in prihodkov na podlagi strategije, določene na ravni holdinga [Air France‑KLM]“, s pomočjo zaposlenih v družbah Air France in KLM, ki so za to bili napoteni v navedeni holding. Taka ugotovitev izhaja tudi iz točke 91 navedenega sklepa.
86
Iz tega izhaja, da čeprav je res, da holding Air France‑KLM sam ne zagotavlja storitev zračnega prevoza, ostaja dejstvo, da ima strateško vlogo pri opravljanju teh storitev, zlasti na področju prodaje in upravljanja cen in prihodkov, in da poleg tega sodeluje pri sprejemanju odločitev glede transakcij, ki se nanašajo na floto (glej točko 77 zgoraj), kar potrjuje obstoj neke stopnje integracije med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM.
87
Obstoj določenega funkcionalnega usklajevanja znotraj skupine Air France‑KLM je poleg tega ponazorjen s primerom „Transavia“, na katerega se sklicujeta tožeči stranki. Kot je razvidno iz odgovorov Komisije na vprašanja, postavljena v okviru ukrepa procesnega vodstva, znotraj navedene skupine obstaja več družb, ki vsebujejo ime „Transavia“, od katerih so nekatere dejavne na trgu storitev zračnega prevoza potnikov. Gre za družbi Transavia France SAS in Transavia Airlines CV, ki sta v izpodbijanem sklepu imenovani „Transavia France“ oziroma „Transavia Netherlands“. Družbi „Transavia France“ in „Transavia Netherlands“ sta odvisni družbi družbe Air France oziroma družbe KLM. Komisija je glede tega navedla, da čeprav imata ti družbi vsaka svoji lastni koncesiji, potrdila, prometne pravice, slote, sredstva, osebje in vodstvo, se na trgu predstavljata pod isto znamko Transavia in si delita isto spletno mesto, kar je holding Air France‑KLM potrdil na obravnavi. Poleg tega je – kot trdita tožeči stranki – „Transavia“ v univerzalnem registracijskem dokumentu za leto 2019 pogosto omenjena kot enotno podjetje, kadar se ta dokument nanaša na „low cost“ segment poslovne dejavnosti skupine Air France‑KLM. Ta primer tako priča o določenem funkcionalnem in poslovnem sodelovanju med dvema odvisnima družbama, in sicer družbo Air France in družbo KLM.
88
Na tretjem mestu, iz točk od 32 do 34 in 91 izpodbijanega sklepa je razvidno, da holding Air France‑KLM opravlja tudi finančne naloge za potrebe družb Air France in KLM. Na eni strani svojim odvisnim družbam med drugim daje navodila v zvezi s proračunom. Na drugi strani lahko v skladu z izpodbijanim sklepom „občasno“ dvigne kapital na finančnih trgih (dolžniški ali lastniški kapital) v korist svojih odvisnih družb glede na njihove individualne potrebe. Kar zadeva izdajo delnic ali instrumentov, ki omogočajo dostop do kapitala, se te transakcije izvedejo tudi na ravni navedenega holdinga, medtem ko naj bi dolgove znotraj skupine Air France‑KLM „primarno“ prevzeli neposredno družbi Air France in KLM.
89
Dodati je treba – kot trdita tožeči stranki in kot je razvidno iz točk od 75 do 80 zgoraj – da holding Air France‑KLM sodeluje pri usklajevanju in odobritvi pomembnih naložb svojih odvisnih družb, pridobitvah in odsvojitvah deležev ter upravljanju finančnih tveganj in kritja, ki ga je potrebno vzpostaviti in ki se neprekinjeno in stalno spremlja na ravni skupine Air France‑KLM.
90
Finančna vloga, ki jo ima holding Air France‑KLM, je v obravnavani zadevi ponazorjena z dejstvom, navedenim v točki 36 izpodbijanega sklepa, da ima ta holding pravico do odobritve financiranja svojih odvisnih družb, ki presegajo 150 milijonov EUR, in da je zato moral odobriti zadevni ukrep.
91
Komisija je v izpodbijanem sklepu in na obravnavi sicer priznala finančno vlogo, ki jo ima holding Air France‑KLM v korist svojih odvisnih družb, vendar je relativizirala njen pomen s tem, da jo je opredelila kot „omejeno“ (točka 32 izpodbijanega sklepa).
92
Vendar je iz točk 73 in 77 zgoraj razvidno, da pomembne ali strateške odločitve na področju financiranja, naložb in flote koordinira ali celo odobri holding Air France‑KLM.
93
To ugotovitev potrjujejo podatki iz univerzalnega registracijskega dokumenta za leto 2019, iz katerih je razvidno, da je holding Air France‑KLM izvedel vrsto izdaj obveznic v visokih zneskih, da „je o finančni strategiji odločila skupina [Air France‑KLM], pri čemer se je usklajevala z družbama [Air France] in [KLM]“, da je bil navedeni holding „glavni“ izdajatelj obveznic in da je navedena skupina predvidela „sistematično uporabo financiranja na trgih [prek] Air France‑KLM“.
94
Kljub temu je Komisija v izpodbijanem sklepu menila, da sta družbi Air France in KLM „funkcionalno avtonomni“, pri čemer se je oprla na naslednje elemente (točka 37 izpodbijanega sklepa).
95
Prvič, družbi Air France in KLM naj bi imeli „ločene upravljavske ekipe“ (točka 37, prva alinea, izpodbijanega sklepa). Vendar je treba to trditev močno relativizirati z dokazi, navedenimi v točkah 73, od 75 do 80 in 83 zgoraj, iz katerih je razvidno, da ima holding Air France‑KLM pravico veta glede plače, imenovanja in odpoklica vodstvenih delavcev svojih odvisnih družb, da so skupni organi znotraj skupine Air France‑KLM zadolženi za nadzor in usklajevanje določenih pomembnih odločitev v zvezi s svojimi odvisnimi družbami ter da se navedeni holding zanaša na zaposlene v družbah Air France in KLM, ki so napoteni vanj.
96
Drugič, družba Air France naj bi bila „neodvisna in popolnoma odgovorna“ za „večino“ glavnih elementov svojih poslovnih dejavnosti, med drugim za človeške vire, floto, razvoj omrežja, izkušnje strank, upravljanje potnikov in tovora, dejavnosti vzdrževanja, zračne operacije, storitve na krovu in trženje (točka 37, prva alinea, izpodbijanega sklepa). Vendar te trditve ne upoštevajo vloge, ki jo ima holding Air France‑KLM tako glede transakcij v zvezi s floto (glej točki 73 in 77 zgoraj) kot glede opravljanja storitev zračnega prevoza, zlasti na področju prodaje in upravljanja cen in prihodkov, katerih strategija je določena na ravni navedenega holdinga (glej točke od 85 do 87 zgoraj).
97
Tretjič, družbi Air France in KLM naj bi imeli „neodvisno finančno organizacijo“, zlasti kar zadeva financiranje in nadzor notranjih in zunanjih poročil, denarnih sredstev, revizije in obdavčenja (točka 37, druga alinea, izpodbijanega sklepa). Komisija je v točki 34 izpodbijanega sklepa poleg tega navedla, da „vsakodnevne“ finančne dejavnosti družbi Air France in KLM opravljata neodvisno. Vendar so te trditve v nasprotju z dejstvom, da mora vsako financiranje, ki presega prag 150 milijonov EUR, ali vsako naložbo, ki presega pet milijonov EUR, odobriti holding Air France‑KLM. Poleg tega dejstvo, da naj bi „vsakodnevne“ finančne dejavnosti upravljali družbi Air France in KLM, ni v nasprotju z zgoraj navedenim.
98
Četrtič, družba Air France naj bi svoje likvidnostne potrebe upravljala „neodvisno, brez posredovanja družbe KLM“. Odločitve o financiranju njene flote naj bi se na primer sprejemale na ravni upravnega odbora družbe Air France in ne na ravni holdinga Air France‑KLM. Prav tako naj ne bi obstajal niti „mehanizem delitve dobička in izgub niti sporazum o združitvi denarnih sredstev med družbama Air France in KLM“ (točke 35, 36 in 37, tretja alinea, izpodbijanega sklepa).
99
Vendar je treba, na eni strani, dejstvo, da naj bi družbi Air France in KLM neodvisno upravljali svojo likvidnost, prav tako relativizirati, saj holding Air France‑KLM na trgih zbira kapital v korist svojih odvisnih družb (glej točko 88 zgoraj), odobri financiranje nad 150 milijonov EUR in daje svojim odvisnim družbam navodila v zvezi s proračunom. Prav tako trditvi, da „se odločitve o financiranju njene flote sprejemajo na ravni upravnega odbora družbe Air France in ne na ravni holdinga Air France‑KLM“, nasprotujejo okoliščine, navedene zgoraj v točki 77.
100
Na drugi strani, čeprav je Komisija trdila, da med družbama Air France in KLM ni bilo mehanizma delitve dobička in izgub, niti sporazuma o združitvi denarnih sredstev, je v točki 43 izpodbijanega sklepa vseeno navedla, da med družbama Air France in KLM ter njunima odvisnima družbama obstajajo „sporazumi o delitvi stroškov“. Iz iste točke izpodbijanega sklepa je razvidno, da obstajajo „skupne dejavnosti, ki jih skupaj opravljata družbi Air France in KLM ali njune odvisne družbe“. Ti elementi potrjujejo obstoj določene funkcionalne integracije in sodelovanja med zadnjenavedenima znotraj skupine Air France‑KLM.
101
Tako je ugotovitev Komisije, da imata družbi Air France in KLM funkcionalno avtonomijo, omajana z vsemi ugotovitvami iz točk od 83 do 100 zgoraj.
102
Zato so funkcionalne povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM drugi element, ki kaže na to, da ti subjekti za namene uporabe pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.
– Gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM
103
Komisija je v točkah od 39 do 41 in 92 izpodbijanega sklepa menila, da imajo holding Air France‑KLM, družba KLM in družba Air France de facto gospodarsko avtonomijo iz naslednjih razlogov.
104
Najprej, holding Air France‑KLM naj ne bi imel nobene dejavnosti, ki ustvarja zunanje prihodke, tako da naj ne bi mogel samostojno podpirati družb Air France in KLM. Prihodke navedenega holdinga naj bi izključno notranje ustvarile njene odvisne družbe prek provizije za upravljanje, ki pokriva stroške upravljanja tega holdinga, pristojbine za znamke in nekatere mehanizme prerazporeditve stroškov (točki 39 in 40 izpodbijanega sklepa). Dalje, čeprav lahko holding Air France‑KLM zbira sredstva na finančnih trgih za potrebe svojih odvisnih družb, naj bi bila – z gospodarskega vidika – njegova vloga biti „posrednik“ med svojimi odvisnimi družbami in vlagatelji, ki naj bi dejansko vlagali v navedene odvisne družbe (točka 41 navedenega sklepa). Nazadnje, poslovni odnosi med družbama Air France in KLM naj bi potekali pod običajnimi tržnimi pogoji, o njih pa naj bi se pogajale avtonomne vodstvene ekipe. Sporazumi o delitvi stroškov med tema družbama naj bi določali razdelitveni ključ, ki temelji na „tržnih standardih“ (točki 42 in 43 tega sklepa).
105
V zvezi s tem, prvič – kot trdita tožeči stranki – dejstvo, da holding Air France‑KLM ustvarja svoje prihodke samo pri svojih odvisnih družbah, dokazuje, da obstaja določena gospodarska soodvisnost med navedenim holdingom in njegovimi odvisnimi družbami. To potrjuje zlasti dejstvo, da si družbi Air France in KLM prizadevata doseči sinergije z usklajevanjem svojih dejavnosti pod okriljem holdinga Air France‑KLM, zlasti na področju prodaje ter upravljanja cen in prihodkov (glej točko 85 zgoraj) in da ta holding usklajeno sodeluje pri financiranju svojih odvisnih družb (glej točke od 88 do 92 zgoraj).
106
Drugič, tudi ob predpostavki, da holding Air France‑KLM na finančnih trgih deluje zgolj kot „posrednik“ med svojimi odvisnimi družbami in vlagatelji, to potrjuje dejstvo, da holding Air France‑KLM deluje v interesu teh odvisnih družb s tem, da zbira sredstva za njihove potrebe na finančnih trgih. To dejstvo kaže, da se navedeni holding pogaja o pogojih financiranja na finančnih trgih, pri čemer se opira na finančni položaj skupine Air France‑KLM kot celote. Zato se sinergije znotraj navedene skupine uresničijo prav zaradi holdinga Air France‑KLM.
107
Tretjič – kot je bilo navedeno v točki 100 zgoraj – dejstvo, ki ga priznava Komisija, da obstajajo sporazumi o delitvi stroškov med družbama Air France in KLM ter dejavnosti, ki jih skupaj opravljajo družbi Air France in KLM ter njuni odvisni družbi, potrjuje, da med njimi obstaja določena gospodarska integracija in sodelovanje.
108
Četrtič, Komisija v točkah 40 in 42 izpodbijanega sklepa trdi, da so finančni in poslovni odnosi med holdingom Air France‑KLM in njegovima odvisnima družbama Air France in KLM ter med samima zadnjenavedenima družbama potekali pod „običajnimi tržnimi razmerami“. Natančneje, glede razmerja med družbama Air France in KLM se v tem okviru sklicuje na dejstvo, da ti ostajata davčni zavezanki v Franciji oziroma na Nizozemskem, da francoska in nizozemska davčna zakonodaja določata, da je treba vse transakcije znotraj skupine opraviti, kot da bi bile sklenjene med neodvisnimi strankami, in da zato na ta način nobena prednost ne more preiti z ene na drugo (točka 42 izpodbijanega sklepa). Čeprav je res, da se ti elementi zdijo upoštevni pri obdavčitvi teh družb na ravni držav članic, pa ob upoštevanju elementov, navedenih v točkah od 104 do 107 zgoraj, ne zadostujejo za dokaz obstoja gospodarske avtonomije holdinga Air France‑KLM, družbe Air France in družbe KLM znotraj skupine Air France‑KLM.
109
Poleg tega je treba spomniti, da je bila odobritev zadevnega ukrepa utemeljena zlasti s tem, da družba Air France ni mogla pridobiti financiranja na dolžniških in kapitalskih trgih pod sprejemljivimi finančnimi pogoji in v zadostnih količinah, in da je bil cilj navedenega ukrepa preprečiti neposredno nevarnost za nadaljevanje dejavnosti družbe Air France (točki 4 in 10 izpodbijanega sklepa). V teh okoliščinah se prednost tega ukrepa kaže prav v zagotovitvi znatnih zneskov likvidnih sredstev, ki pod tržnimi pogoji ne bi bila na voljo. Tako naj bi bil, na eni strani, učinek takega ukrepa okrepitev finančnega položaja skupine Air France‑KLM kot celote, in sicer s tem, da preprečuje tveganje za stečaj ene od njenih glavnih odvisnih družb, to je družbe Air France, ter tako pomirja vlagatelje in upnike družb navedene skupine, pri čemer je bilo poleg tega pojasnjeno, da je bilo delničarsko posojilo pogojeno z nezavarovanim in nepodrejenim bančnim posojilom ali posojilom z izdajo obveznic (točka 69 navedenega sklepa). Na drugi strani je lahko ob upoštevanju finančne vloge holdinga Air France‑KLM znotraj te skupine ta holding po potrebi v interesu svojih odvisnih družb in za njihove potrebe pridobil financiranje na trgih, ki mu ne bi bilo dostopno brez pomoči ali pod manj ugodnimi pogoji.
110
Poleg tega družba Air France brez zadevnega ukrepa ne bi mogla nadaljevati svojih dejavnosti in bi s tem tudi ogrozila nadaljevanje dejavnosti, ki jih izvaja skupaj z družbo KLM (glej točke 85, 87, 100 in 107 zgoraj). Navedeni ukrep torej s tem, da omogoča nadaljevanje dejavnosti družbe Air France, implicitno, vendar nujno omogoča tudi nadaljevanje dejavnosti, ki jih skupaj opravljata družbi Air France in KLM.
111
Zato so gospodarske povezave med holdingom Air France‑KLM, družbo Air France in družbo KLM tretji element, s katerim se želi dokazati, da ti subjekti za namene uporabe pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.
– Pogodbe, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep odobren
112
Komisija je v točkah od 44 do 47, 93 in 94 izpodbijanega sklepa v bistvu menila, da pogodbeni mehanizmi, na podlagi katerih je bil zadevni ukrep odobren, zagotavljajo, da so bile njegove edine upravičenke družba Air France in njene odvisne družbe.
113
Tožeči stranki s sklicevanjem na vsebino nekaterih določb zadevnih pogodb v bistvu trdita, da s temi pogodbami ni mogoče zagotoviti, da je družba Air France edina upravičenka do zadevnega ukrepa.
114
Komisija odgovarja, da so zadevni pogodbeni mehanizmi enakovredni klavzuli o namembnosti, s katero je dejanska finančna in gospodarska korist zadevnega ukrepa dana izključno družbi Air France.
115
Najprej je treba ugotoviti, da je bilo treba zadevni ukrep odobriti na podlagi treh skupin pogodb: prvič, pogodbe o posojilu z državnim jamstvom, sklenjene med skupino bank in holdingom Air France‑KLM (točke 15, 16, 45 in 46 izpodbijanega sklepa), drugič, sporazuma, sklenjenega med državo in navedenim holdingom v zvezi z državnim poroštvom in o določitvi podrobnih pravil tega poroštva, kot je pojasnila Francoska republika na obravnavi, pri čemer sta pravna podlaga tega poroštva poleg tega loi no 2020‑289 du 23 mars 2020 de finances rectificative pour 2020 (zakon št. 2020‑289 z dne 23. marca 2020 o spremembah zakona o financah za leto 2020) in odlok ministrstva za gospodarstvo, in tretjič, pogodbe o delničarskem posojilu, sklenjene med holdingom Air France‑KLM in agencijo za deleže države (APE).
116
Na prvem mestu je treba ugotoviti – tako kot tožeči stranki – da je zadevni ukrep dodeljen na podlagi pogodb, sklenjenih med skupino bank in državo na eni strani ter holdingom Air France‑KLM na drugi strani. Tako je samo navedeni holding prevzel pravice in obveznosti do svojih sopogodbenikov, ne pa družba Air France.
117
Na drugem mestu, kot je bilo pojasnjeno v točki 90 zgoraj, je bilo financiranje, ki izhaja iz zadevnega ukrepa, predloženo v odobritev holdingu Air France‑KLM.
118
Na tretjem mestu – kot trdita tožeči stranki – holding Air France‑KLM ima pomembne pogodbene pravice v zvezi z nekaterimi načini odobritve zadevnega ukrepa.
119
Najprej je treba zavrniti ugovor Komisije, da naj trditve tožečih strank v zvezi s pogodbenimi pravicami, ki jih je prevzel holding Air France‑KLM, ne bi bile dopustne, ker naj bi bile prvič navedene v fazi replike.
120
V skladu s sodno prakso mora biti nova trditev, da bi jo bilo mogoče šteti za razširitev predhodno navedenega tožbenega razloga ali očitka, dovolj tesno povezana s tožbenimi razlogi ali očitki, predhodno navedenimi v tožbi, da bi se lahko štelo, da izhaja iz običajnega razvoja razprave v postopku pred sodiščem (glej sodbo z dne 14. junija 2023, Instituto Cervantes/Komisija, T‑376/21, EU:T:2023:331, točka 114). V obravnavani zadevi je tako. Tožeči stranki sta namreč v tožbi s sklicevanjem na točko 66 izpodbijanega sklepa med drugim trdili, da določbe pogodbe o delničarskem posojilu dokazujejo, da sta bila holding Air France‑KLM in družba KLM potencialna upravičenca do zadevnega ukrepa, ker je bilo z navedenimi določbami plačilo za navedeno posojilo vezano na prihodnje povečanje kapitala ali prihodnjo sestavo kapitala holdinga Air France‑KLM. Ta trditev je bila le razširjena v repliki, v kateri sta tožeči stranki nekatere določbe te pogodbe, ki so navedene v tej točki izpodbijanega sklepa, citirali v odgovor na trditev Komisije, ki jo je ta navedla v odgovoru na tožbo in v skladu s katero tožeči stranki nista utemeljili svoje trditve v zvezi z določbami navedene pogodbe. Ta razširitev je torej izhajala iz običajnega razvoja razprave v postopku pred sodiščem, tako da je treba ugovor nedopustnosti, ki ga je podala Komisija, zavrniti.
121
Glede vsebine je treba ugotoviti, prvič – tako kot tožeči stranki – da je imela v skladu z določbami zadevnih pogodb „skupina Air France‑KLM“ možnost podaljšati zapadlost posojila z državnim jamstvom, ki je bila prvotno določena na eno leto, za eno leto ali dve dodatni leti z najdaljšim trajanjem treh let (točka 53 izpodbijanega sklepa). Prav tako se lahko zapadlost državnega poroštva podaljša, če bi navedena skupina tako izbrala (točka 58 izpodbijanega sklepa).
122
Drugič, kot pravilno ugotavljata tožeči stranki, se je holding Air France‑KLM prav tako lahko odločil podaljšati zapadlost delničarskega posojila, prvotno določenega na štiri leta, za obdobje enega leta, ki se lahko enkrat podaljša (točka 64 izpodbijanega sklepa).
123
Tretjič, tožeči stranki trdita – ne da bi Komisija to izpodbijala – da lahko holding Air France‑KLM odloči, da se lahko plačila iz naslova letnih obrestnih mer za delničarsko posojilo kapitalizirajo, torej seštevajo, namesto da bi bila izplačana na letni osnovi.
124
Četrtič, plačilo delničarskega posojila je odvisno od odločitve generalne skupščine holdinga Air France‑KLM v zvezi z načrtom povečanja kapitala navedenega holdinga. Tako je določeno, da bi se obrestna mera, ki se uporablja za navedeno posojilo, zvišala za 550 bazičnih točk, če generalna skupščina holdinga Air France‑KLM ne bi odobrila načrta povečanja kapitala tega holdinga, ki bi omogočil vključitev celotnega ali dela zneska tega posojila ali povečanje kapitala, ki državi ne daje pravice do udeležbe v višini njenega kapitalskega deleža v istem holdingu (točka 66, tretja alinea, izpodbijanega sklepa).
125
Iz tega sledi, da je več načinov odobritve zadevnega ukrepa, zlasti glede zapadlosti in plačila zanj, izrecno predmet odločitve holdinga Air France‑KLM.
126
Na četrtem mestu, zgornjih preudarkov ne omaje dejstvo, da sta holding Air France‑KLM in družba Air France sklenila „zrcalne pogodbe“, katerih namen je bil zadevno financiranje speljati na družbo Air France (v nadaljevanju: zrcalne pogodbe).
127
Po mnenju Komisije te zrcalne pogodbe v bistvu zagotavljajo, da so zadevno financiranje dejansko koristile izključno družba Air France in njene odvisne družbe, ter „prepovedujejo prenos ali uporabo [tega financiranja] v korist družbe KLM“ (točka 46 izpodbijanega sklepa). V podporo tej trditvi je v opombi št. 7 izpodbijanega sklepa navedla člen 2.2 pogodbe o delničarskem posojilu, ki naj bi določal, da je navedeno posojilo namenjeno financiranju tega, da holding Air France‑KLM družbi Air France da na voljo tekoči račun delničarja, namenjen financiranju likvidnostnih potreb družbe Air France in po potrebi njenih odvisnih družb. Sklicevala se je tudi na člen 3.1 pogodbe o posojilu z državnim jamstvom, ki naj bi določal, da je to posojilo namenjeno „financiranju potreb skupine, ki so nastale zaradi krize covida-19, z namenom ohranitve svojih poslovnih dejavnosti in svojih zaposlenih v Franciji“. Poleg tega po njenem mnenju opredelitev „skupine“ v tej pogodbi izrecno izključuje družbo KLM. Nazadnje, obe pogodbi naj bi vsebovali določili, in sicer člen 7.1(a) in člen 18.3(a), v skladu s katerima naj bi uporaba, ki ni v skladu z namenom, opredeljenim v členu 2.2 oziroma členu 3.1, pomenila „neizpolnitev“.
128
V zvezi s tem je treba ugotoviti, prvič – tako kot tožeči stranki – da državno poroštvo ni predmet teh zrcalnih pogodb. S pogodbenega vidika torej ni „preneseno“ na družbo Air France, temveč še vedno ostaja na ravni holdinga Air France‑KLM, kot je sicer potrdila Francoska republika na obravnavi. Iz tega sledi, da to poroštvo, ki je sestavni del zadevnega ukrepa, na pogodbeni ravni koristi le holdingu Air France‑KLM.
129
Drugič, v skladu s členom 3.1 pogodbe o posojilu z državnim jamstvom, kot je povzet v izpodbijanem sklepu, je namen zadevnega ukrepa financirati potrebe „skupine“, ki so nastale zaradi krize covida‑19. Komisija v opombi št. 7 izpodbijanega sklepa pojasnjuje, da je v skladu s tem členom navedeno financiranje namenjeno „ohraniti poslovnih dejavnosti in zaposlenih v Franciji“, kar naj bi se po mnenju Komisije lahko nanašalo le na potrebe družbe Air France in njenih odvisnih družb, saj holding Air France‑KLM ne opravlja poslovne dejavnosti in ima „zelo malo zaposlenih v Franciji“.
130
Vendar to pojasnilo ni prepričljivo. Iz opombe 7 izpodbijanega sklepa je namreč razvidno, da opredelitev „skupine“ v smislu navedene pogodbe izključuje zgolj družbo KLM, ne pa holdinga Air France‑KLM. To dejstvo je poleg tega podprto s trditvijo iz točke 46 navedenega sklepa, v skladu s katero zadevne pogodbe prepovedujejo prenos ali uporabo sredstev „v korist družbe KLM“, ne da bi bilo navedeno, da taka prepoved velja tudi za holding Air France‑KLM.
131
Prav tako ni sporno – kot je bilo navedeno v točki 83 zgoraj – da ima holding Air France‑KLM svoje zaposlene v Franciji, tako da tudi pojasnilo Komisije iz opombe 7 izpodbijanega sklepa, v skladu s katerim dejstvo, da se člen 3.1 pogodbe o posojilu z državnim jamstvom nanaša na cilj ohranitve „zaposlenih v Franciji“, pomeni, da se ta člen nanaša samo na družbo Air France, ni prepričljivo.
132
Tretjič, ni sporno, da holding Air France‑KLM ohrani del sredstev, ki izhajajo iz zadevnega ukrepa. Iz točke 46, tretja alinea, izpodbijanega sklepa je namreč v bistvu razvidno, da zrcalna pogodba o posojilu z državnim jamstvom določa, da navedeni holding ohrani „dodatno maržo“, namenjeno kritju stroškov, ki jih ima isti holding v okviru upravljanja navedenega ukrepa.
133
V zvezi s tem Komisija v isti točki izpodbijanega sklepa pojasnjuje, da je znesek te marže „nizek“ in da je navedena marža „v skladu […] z načelom francoskega prava v družbenem interesu“. Vendar je treba ugotoviti, da Komisija v navedenem sklepu ni preučila niti narave in obsega domnevnih storitev, ki jih je holding Air France‑KLM zagotavljal ob prenosu sredstev na družbo Air France, niti domnevnih stroškov, ki so temu holdingu nastali v tem okviru, niti vprašanja, ali navedena „dodatna marža“ ustreza navedenim stroškom. Iz tega sledi, kot v bistvu trdita tožeči stranki, da navedeni holding ohrani del dejanske koristi od zadevnega financiranja. Prav tako dejstvo – ob predpostavki, da je dokazano – da je ta marža v skladu z nacionalnim pravom, samo po sebi ne pomeni, da tako prejetega plačila ni mogoče šteti za prednost istega holdinga za namene uporabe člena 107(1) PDEU.
134
Družba Air France se v intervencijski vlogi sklicuje na druga pogodbena določila, ki v izpodbijanem sklepu niso navedena. V skladu z ustaljeno sodno prakso pa obrazložitve izpodbijanega sklepa ni mogoče prvič in naknadno navesti šele pred sodiščem, razen v izjemnih okoliščinah (glej sodbo z dne 20. septembra 2011, Evropaïki Dynamiki/EIB, T‑461/08, EU:T:2011:494, točka 109 in navedena sodna praksa). Zato Splošno sodišče takih elementov pogodbenega okvira zadevnega ukrepa, ki jih je Komisija imela ali bi jih lahko imela na voljo ob sprejetju izpodbijanega sklepa, vendar ki v tem sklepu niso bili navedeni, ne more upoštevati za dopolnitev obrazložitve izpodbijanega sklepa.
135
Na petem mestu, obstoj zrcalnih pogodb vsekakor ne spremeni dejstva, da je samo holding Air France‑KLM prevzel pogodbene pravice in obveznosti v razmerju do skupine bank in države, da več načinov v zvezi z odobritvijo zadevnega ukrepa, kot je njegova zapadlost in plačilo, določa skupina Air France‑KLM in da državno poroštvo ostaja pogodbeno v korist navedenega holdinga.
136
Glede na navedeno je treba ugotoviti, da na podlagi pogodbenih klavzul, navedenih v izpodbijanem sklepu, ni mogoče ugotoviti, da so edini upravičenci zadevnega ukrepa družba Air France in njene odvisne družbe, z izključitvijo holdinga Air France‑KLM in družbe KLM, ter odvisnih družb, ki jih obvladujeta.
137
Te ugotovitve ne omaja trditev Komisije, da je v sodni praksi priznano, da je prejemnik državne pomoči lahko samo ena od družb, ki so del skupine, kadar obstajajo med drugim klavzule o namembnosti, ki naj bi prednost pomoči dale eni od družb iz navedene skupine, z izključitvijo drugih družb te skupine.
138
V zvezi s tem je treba – kot je bilo navedeno v točkah 61 in 62 zgoraj – glede na posamezen primer za to, da bi se ugotovilo, ali je mogoče za različne pravne subjekte za namene uporabe pravil o državni pomoči šteti, da tvorijo eno samo gospodarsko enoto, preučiti več dejavnikov, kot so kapitalske, organske, funkcionalne in gospodarske povezave med temi subjekti, pogodbe, na podlagi katerih je bil ukrep pomoči dodeljen, ter vrsta dodeljenega ukrepa pomoči in okvir, v katerega se ta umešča. Gre torej za celovito presojo več dejavnikov, značilnih za vsak posamezni primer. Zlasti glede pogodb, na podlagi katerih je bil ukrep pomoči dodeljen, je njihova presoja očitno odvisna od njihove konkretne vsebine. Tako dejstvo, da sodišči Unije v določeni zadevi sta oziroma nista na podlagi konkretnih elementov, značilnih za navedeno zadevo, ugotovili, da je bil upravičenec do določenega ukrepa pomoči en sam subjekt, ki pripada skupini družb, razen drugih subjektov te skupine, ne more utrditi splošne ugotovitve v eni ali drugi smeri.
139
Vsekakor posebne okoliščine, ki so podlaga za zadeve, v katerih so bile izdane sodbe, ki jih navaja Komisija, niso primerljive z okoliščinami, ki so podlaga za to zadevo.
140
Prvič, Sodišče je v sodbi z dne 3. julija 2003, Belgija/Komisija (C‑457/00, EU:C:2003:387), v točkah 56 in 57 pojasnilo, da je treba za določitev upravičenca do ukrepa pomoči upoštevati, med drugim, obstoj in formulacijo klavzul o namembnosti in da je mogoče, da taka analiza pripelje do ugotovitve, v skladu s katero je upravičenec do pomoči nekdo, ki ni posojilojemalec spornega posojila. Tako je v skladu s to sodbo rezultat navedene analize odvisen od obstoja in natančne vsebine upoštevnih pogodbenih klavzul. V obravnavani zadevi pa, kot izhaja iz točk od 115 do 136 zgoraj, Splošno sodišče prav glede na vsebino različnih pogodbenih klavzul, ki se uporabljajo v tej zadevi, ugotavlja, da na njihovi podlagi ni mogoče ugotoviti, da so edini upravičenci do zadevnega ukrepa družba Air France in njene odvisne družbe, z izključitvijo holdinga Air France‑KLM in družbe KLM ter odvisnih družb, ki jih ti obvladujeta. Poleg tega ima holding Air France‑KLM v obravnavani zadevi pomembne pogodbene pravice in obveznosti pri upravljanju navedenega ukrepa, ki mu omogočajo, da ga prilagodi glede na lastne interese in interese skupine Air France‑KLM kot celote.
141
Drugič, med obravnavano zadevo in zadevama, v katerih je bila izdana sodba z dne 25. junija 1998, British Airways in drugi/Komisija (T‑371/94 in T‑394/94, EU:T:1998:140), obstaja več pomembnih razlik glede dejanskega stanja. Organske, funkcionalne in gospodarske povezave med subjekti skupine Air France‑KLM, ki so navedene v obravnavani zadevi, namreč niso primerljive s povezavami med zadevnimi družbami v zgoraj navedeni sodbi. Na primer, zadevni ukrep je bil dodeljen prek holdinga Air France‑KLM, in ne neposredno družbi Air France, kot je bilo v obravnavanih zadevah. Poleg tega je v obravnavani zadevi holding Air France‑KLM ohranil vse svoje strateške pristojnosti na področju financiranja, naložb in transakcij v zvezi s floto, kar za holding v zgoraj navedenih zadevah ni veljalo. Nazadnje, navedeni holding ni imel nobene pravice ali pristojnosti, primerljive s tistimi, ki jih ima holding Air France‑KLM v zvezi z več načini odobritve ukrepa pomoči, ki se nanašajo zlasti na njegovo plačilo in trajanje.
142
Tretjič, zadevi, v katerih je bila izdana sodba z dne 11. maja 2005, Saxonia Edelmetalle in ZEMAG/Komisija (T‑111/01 in T‑133/01, EU:T:2005:166), sta se nanašali na zelo drugačen primer kot je v obravnavani zadevi. Nanašali sta se namreč na obveznost izterjave pomoči od določenih odvisnih družb skupine družb, ki so bile določene kot prvotne upravičenke do te pomoči. V zvezi s tem je bilo v točkah 125 in 126 te sodbe razsojeno, da Komisija glede na okoliščine zadevnega primera navedenim odvisnim družbam ni upravičena samodejno naložiti obveznosti vračila dela sporne pomoči, če ni dokazano, da so jo dejansko prejele, zgolj zato, ker so bile določene kot prvotne prejemnice sporne pomoči. Vendar ta primer ni povezan z obravnavano zadevo, tako da iz nje ni mogoče izpeljati nobene koristne ugotovitve za rešitev obravnavanega spora.
143
Zato je pogodbeni okvir, na podlagi katerega se odobri zadevni ukrep, četrti element, s katerim se želi dokazati, da holding Air France-KLM, družba Air France in družba KLM za namene uporabe pravil o državni pomoči tvorijo eno samo gospodarsko enoto.
– Vrsta dodeljenega ukrepa pomoči in okvir, v katerega se ta umešča
144
Glede vrste dodeljenega ukrepa pomoči in okvira, v katerega se ta umešča, je treba navesti – tako kot tožeči stranki – da je Komisija v točki 11 izpodbijanega sklepa navedla, da bi se lahko delničarsko posojilo sčasoma vključilo v kapital „skupine Air France‑KLM“ z ločeno transakcijo, o kateri bi se „skupina Air France‑KLM“ odločila pozneje.
145
Ta perspektiva, o kateri je bila Komisija torej obveščena ob sprejetju Sklepa C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020, se je uresničila nekaj mesecev pozneje, in sicer v sklepu družb Air France‑KLM in Air France (glej točko 10 zgoraj), v katerem je Komisija menila, da so upravičenci do pretvorbe delničarskega posojila v hibridni instrument, ki je izenačen z udeležbo v lastniškem kapitalu, tako družba Air France in njene odvisne družbe, ki jih obvladuje, kot holding Air France‑KLM in odvisne družbe, ki jih navedeni holding obvladuje, razen družbe KLM in njenih odvisnih družb.
146
V zvezi s tem je treba navesti, da je bil drugi korektivni sklep Sklepa Komisije C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020, naveden v točkah 5 in 12 zgoraj, sprejet 26. julija 2021, in sicer po sprejetju sklepa družb Air France‑KLM in Air France 5. aprila 2021, tako da zadnjenavedeni ne pomeni dogodka, ki bi nastal po sprejetju izpodbijanega sklepa, v različici, ki izhaja iz navedenega drugega korektivnega sklepa.
147
V teh posebnih okoliščinah je treba ugotoviti, da je obstajala kronološka, strukturna in gospodarska povezava med zadevnim ukrepom in ukrepom, ki je bil predmet sklepa družb Air France‑KLM in Air France, s katerim je bila Komisija v celoti seznanjena, tako da je zadnjenavedeni sklep pomenil upoštevno okoliščino, ki bi jo Komisija morala upoštevati za namene določitve upravičenca do navedenega ukrepa. Kljub temu pa tega v izpodbijanem sklepu ni upoštevala.
148
Ugotoviti je treba, da Komisija v izpodbijanem sklepu prav tako ni pojasnila, zakaj se določitev upravičencev v izpodbijanem sklepu ter sklepu Air France‑KLM in sklepu Air France razlikuje, tudi če je zadevno financiranje – sicer v drugačni obliki – v obeh primerih izhajalo iz delničarskega posojila.
149
Zato bi morala Komisija v posebnih okoliščinah obravnavane zadeve in ob upoštevanju sodne prakse, na katero je bilo opozorjeno v točki 67 zgoraj, za določitev upravičenca do zadevnega ukrepa upoštevati vrsto dodeljenega ukrepa pomoči in kontekst, v katerega se umešča.
– Razlika med, na eni stani, neposredno ali posredno prednostjo in, na drugi strani, zgolj sekundarnimi ekonomskimi učinki
150
Komisija trdi, da ima zadevni ukrep kvečjemu „zgolj sekundarne ekonomske učinke“ za holding Air France‑KLM in družbo KLM ter za njune odvisne družbe, razen družbe Air France in njenih odvisnih družb, ki so neločljivo povezani z vsako državno pomočjo, vendar jih ni mogoče opredeliti kot neposredno ali posredno prednost v korist zadnjenavedenih.
151
Tožeči stranki odgovarjata, da Komisija ni pravno zadostno dokazala, da zadevni ukrep ne more koristiti drugim družbam skupine Air France‑KLM, na primer z okrepitvijo finančnega položaja holdinga Air France‑KLM in posredno finančnega položaja družbe KLM. Tak učinek bi presegal zgolj sekundarni učinek, ki je neločljivo povezan z vsakim ukrepom pomoči.
152
V zvezi s tem je treba razlikovati med pojmoma „posredna prednost“ in „sekundarni učinki, ki so neločljivo povezani z vsakim ukrepom pomoči“.
153
V skladu s sodno prakso je treba podjetje, ki je upravičeno do posredne prednosti, šteti za prejemnika pomoči. Prednost, ki je neposredno dodeljena nekaterim fizičnim ali pravnim osebam, namreč lahko pomeni posredno prednost in s tem državno pomoč za druge pravne osebe, ki so podjetja (glej v tem smislu sodbi z dne 19. septembra 2000, Nemčija/Komisija, C‑156/98, EU:C:2000:467, točka 26, in z dne 13. junija 2002, Nizozemska/Komisija, C‑382/99, EU:C:2002:363, točke od 60 do 66).
154
Poleg tega lahko v skladu s točko 115 obvestila o pojmu „državna pomoč“„ukrep prav tako pomeni neposredno prednost za podjetje upravičenca in posredno prednost za druga podjetja, na primer podjetja, ki delujejo na naslednjih stopnjah dejavnosti“. V opombi 179 tega obvestila je pojasnjeno, da če je posredniško podjetje zgolj instrument za prenos prednosti na upravičenca in ne obdrži nobene prednosti, se običajno ne bi smelo šteti za prejemnika državne pomoči.
155
V točki 116 obvestila o pojmu „državna pomoč“ je poleg tega navedeno, da bi bilo treba take posredne prednosti razlikovati od zgolj sekundarnih ekonomskih učinkov, ki so neločljivo povezani s skoraj vsakim ukrepom državne pomoči. Za ta namen je treba v skladu z navedeno točko predvidljive učinke ukrepa preučiti z vidika predhodnega stanja. Za posredno prednost gre, če je ukrep zasnovan tako, da so njegovi sekundarni učinki usmerjeni „v določljiva podjetja ali skupine podjetij“. V opombi št. 181 tega sporočila je pojasnjeno, da pa gre lahko za zgolj sekundarni gospodarski učinek v obliki povečane proizvodnje, ki se ne šteje za posredno pomoč, če je pomoč preprosto usmerjena prek podjetja, na primer finančnega posrednika, ki jo v celoti prenese na upravičenca do pomoči.
156
V obravnavani zadevi je iz analize iz točk od 112 do 143 zgoraj razvidno, da vloga holdinga Air France‑KLM ni omejena na „zgolj instrument za prenos prednosti na upravičenca“ ali na „finančnega posrednika“ v smislu točk 115 in 116 obvestila o pojmu „državna pomoč“. Navedeni holding sam namreč s pravnega vidika ohranja državno poroštvo in nadzira več načinov zadevnega ukrepa, kar mu omogoča, da ga prilagodi glede na svoje interese in na interese skupine Air France‑KLM na splošno, tako da je treba trditev Komisije, da imata ta holding in družba KLM zgolj sekundarne ekonomske učinke, ki so neločljivo povezani z vsako državno pomočjo, zavrniti.
157
Prav tako predvidljivi učinki zadevnega ukrepa z ex ante vidika ob upoštevanju vrste dodeljenega ukrepa pomoči in konteksta, v katerega se umešča – ki je v bistvu rešitev za financiranje – kažejo, da bi ta rešitev za financiranje lahko koristila skupini Air France‑KLM kot celoti s tem, da bi izboljšala njen splošni finančni položaj, kar kaže na obstoj vsaj posredne prednosti v korist „skupine določljivih podjetij“ v smislu točke 116 obvestila o pojmu „državna pomoč“.
158
Zlasti iz točke 4 izpodbijanega sklepa je namreč razvidno, da se je Francoska republika ob upoštevanju znatnega in takojšnjega finančnega vpliva pandemije covida‑19 odločila, da družbi Air France pri izvajanju prehodnih rešitev za financiranje pomaga pri nujnih potrebah po denarnih sredstvih, da bi se izognila takojšnji nevarnosti za nadaljevanje njenih dejavnosti. Ker je torej cilj zadevnega ukrepa najti rešitev za financiranje, da bi se zadostilo likvidnostnim potrebam družbe Air France in ker je iz spisa razvidno, da ima holding Air France‑KLM določeno vlogo pri financiranju skupine Air France‑KLM, naj bi bili predvidljivi učinki ex ante zadevnega ukrepa, na eni strani, izboljšanje finančnega položaja navedenega holdinga, ki je stranka zadevnih pogodb in ima pomembne pogodbene pravice in obveznosti iz tega naslova, in s tem navedene skupine kot celote, ter na drugi strani, zagotavljanje finančne stabilnosti – tudi z vidika finančnih trgov – te skupine kot celote, vključno z družbo KLM.
159
Poleg tega, kot je navedeno v točkah 109 in 110 zgoraj, bi brez zadevnega ukrepa neposredna nevarnost za nadaljevanje dejavnosti družbe Air France, ki je ugotovljena v izpodbijanem sklepu, lahko prizadela celotno skupino Air France‑KLM, saj je družba Air France ena od glavnih odvisnih družb te skupine, ki ustvarja znaten del njenih prihodkov.
160
Te ugotovitve ne omaja sklep z dne 21. januarja 2016, Alcoa Trasformazioni/Komisija (C‑604/14 P, neobjavljen, EU:C:2016:54), ki ga Komisija navaja v podporo svoji trditvi, da pri izračunu zneska pomoči ne preučuje njenih sekundarnih učinkov za potrošnike, dobavitelje, vlagatelje ali zaposlene upravičenca. Na eni strani – kot trdita tožeči stranki – se zadeva, v kateri je bil izdan ta sklep, ni nanašala na položaj znotraj skupine. Na drugi strani – kot je bilo navedeno v točkah od 156 do 159 zgoraj – v obravnavani zadevi ne gre za sekundarne ekonomske učinke ukrepa pomoči za potrošnike, dobavitelje, vlagatelje ali zaposlene.
161
Komisija in Francoska republika se sklicujeta tudi na sodbo z dne 21. decembra 2016, Komisija/Aer Lingus in Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P in C‑165/15 P, EU:C:2016:990), pri čemer v bistvu trdita, da se v skladu s to sodbo pri presoji združljivosti pomoči z notranjim trgom ne smejo upoštevati sekundarni učinki ukrepa pomoči. Zadevi, v katerih je bila izdana navedena sodba, sta se nanašali na shemo pomoči v obliki nižje stopnje nacionalnega davka na zračni prevoz, ki je bila razglašena za nezdružljivo z notranjim trgom. Vprašanje, ki se je postavljalo, je bilo zlasti, kolikšen mora biti znesek prednosti, ki ga je treba izterjati od prejemnikov pomoči, ki so bili letalski prevozniki. Ti so v bistvu trdili, da je bila zadevna prednost prenesena na potnike v obliki znižanja cen letalskih vozovnic. V tem kontekstu je Sodišče ugotovilo, da izterjava sporne pomoči pomeni vračilo prednosti, dodeljene letalskim prevoznikom, in ne ekonomske koristi, ki so jo ti morda pridobili z izkoriščanjem te prednosti (točki 100 in 102). Drugače kot v teh zadevah pa se obravnavana zadeva ne nanaša na določitev zneska prednosti, ki jo je treba izterjati v okviru pomoči, ki je bila razglašena za nezdružljivo z notranjim trgom, temveč na ex ante opredelitev upravičencev do ukrepa pomoči, da bi se preučila njena združljivost z notranjim trgom. Poleg tega in nikakor v obravnavani zadevi ne gre za gospodarske posledice zadevnega ukrepa na ceno letalskih vozovnic.
162
Zato je treba zavrniti trditev Komisije, da ima zadevni ukrep kvečjemu zgolj sekundarne ekonomske učinke za holding Air France‑KLM in njegove druge odvisne družbe, vključno z družbo KLM in njenimi odvisnimi družbami.
Sklepna ugotovitev
163
Glede na vse navedeno je treba ugotoviti, da je Komisija storila očitno napako pri presoji s tem, da je štela, da so upravičenci do zadevnega ukrepa družba Air France in njene odvisne družbe, z izključitvijo holdinga Air France‑KLM in njegovih drugih odvisnih družb, vključno z družbo KLM in njenimi odvisnimi družbami, ter posledično ugoditi prvemu tožbenemu razlogu.
164
Člen 107(3)(b) PDEU pa ne zahteva le, da se zadevna država članica sooča s hudo motnjo v svojem gospodarstvu, temveč tudi, da so ukrepi pomoči, sprejeti za odpravljanje te motnje, na eni strani potrebni za to ter na drugi strani primerni in sorazmerni za dosego tega cilja. Ta zahteva izhaja tudi iz točke 19 začasnega okvira (sodba z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 74).
165
Poleg tega in natančneje, uporaba več pogojev, ki izhajajo iz začasnega okvira, je odvisna od opredelitve upravičenca do zadevnega ukrepa, kot so tisti iz točke 25(d)(i) začasnega okvira, v skladu s katero se državne pomoči v obliki novih državnih poroštev za posojila štejejo za združljive z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(b) PDEU, če za posojila, ki zapadejo po 31. decembru 2020, znesek glavnice posojila na prejemnika ne presega dvojnega zneska letne mase plač prejemnika za leto 2019 ali za zadnje razpoložljivo leto. Enak prag se v skladu s točko 27(d)(i) navedenega okvira uporablja za državne pomoči v obliki subvencij za javna posojila (sodba z dne 19. maja 2021, Ryanair/Komisija (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, točka 75).
166
Tako preizkus nujnosti in sorazmernosti pomoči na splošno ter upoštevanja pogojev, ki so primeroma navedeni v točki 165 zgoraj, posebej, predpostavlja, da je treba predhodno opredeliti upravičenca do pomoči. Napačna ali nepopolna opredelitev upravičenca do ukrepa pomoči lahko namreč vpliva na celotno analizo združljivosti tega ukrepa z notranjim trgom.
167
Zato je treba izpodbijani sklep razglasiti za ničen, ne da bi bilo treba preučiti druge tožbene razloge.
168
Nazadnje, v zvezi z možnostjo držav članic, da dodelijo državne pomoči družbam, ki pripadajo skupini družb, ki deluje v več državah članicah, je treba za vsak primer spomniti, da imajo države članice in institucije Unije v skladu s členom 4(3) PEU vzajemne obveznosti lojalnega sodelovanja. Komisija in države članice morajo tako sodelovati v dobri veri, da bi se zagotovilo popolno spoštovanje določb Pogodbe DEU, zlasti tistih, ki se nanašajo na državne pomoči (glej v tem smislu sodbo z dne 22. decembra 2010, Komisija/Slovaška, C‑507/08, EU:C:2010:802, točka 44 in navedena sodna praksa). Ta obveznost lojalnega sodelovanja in usklajevanja je še toliko bolj potrebna, kadar nameravajo različne države članice istočasno dodeliti pomoč subjektom, ki pripadajo isti skupini podjetij, ki usklajeno deluje na notranjem trgu, da bi v celoti izkoristila njegove prednosti.
Stroški
169
V skladu s členom 134(1) Poslovnika Splošnega sodišča se plačilo stroškov na predlog naloži neuspeli stranki. Ker Komisija ni uspela, se ji v skladu s predlogi tožečih strank naloži, da nosi svoje stroške in stroške tožečih strank.
170
V skladu s členom 138(1) in (3) Poslovnika Sodišča vsak intervenient nosi svoje stroške.
Iz teh razlogov je
SPLOŠNO SODIŠČE (osmi razširjeni senat)
razsodilo:
1.
Sklep Komisije C(2020) 2983 final z dne 4. maja 2020 v zvezi z državno pomočjo SA.57082 (2020/N) – Francija Covid‑19 – Začasni okvir 107(3)(b) – Poroštvo in posojilo delničarja v korist družbe Air France, kakor je bil popravljen s sklepoma C(2020) 9384 final z dne 17. decembra 2020 in C(2021) 5701 final z dne 26. julija 2021, se razglasi za ničnega.
2.
Evropska komisija nosi svoje stroške ter stroške družb Ryanair DAC in Malta Air ltd.
3.
Zvezna republika Nemčija, Francoska republika, Kraljevina Nizozemska, družba Air France‑KLM in Société Air France nosijo svoje stroške.
Van der Woude
Kornezov
De Baere
Petrlík
Kingston
Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 20. decembra 2023.
Podpisi
(
*1
)	Jezik postopka: angleščina.