62004CC0251_SK
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Komisia sa v tomto konaní domáha určenia podľa článku 226 ES, že Helénska republika si tým, že poskytovanie služieb vlečenia na otvorenom mori v rámci gréckych vnútroštátnych vôd(2) povoľuje len plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 1 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92(3) zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž).
Príslušné právo Spoločenstva
2. V hlave III kapitole 3 Zmluvy ES („Voľný pohyb osôb, služieb a kapitálu“) sa články 49 až 55 týkajú služieb.
3. Článok 49 ods. 1 ES uvádza:
„V rámci nasledujúcich ustanovení sú zakázané obmedzenia slobody poskytovať služby v spoločenstve vo vzťahu k štátnym príslušníkom členských štátov, ktorí sa usadili v niektorom inom štáte spoločenstva ako príjemca služieb.“
4. Článok 51 ods. 1 ES stanovuje, že slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy o doprave.
5. Článok 54 ES uvádza:
„Kým sa nezrušia obmedzenia slobody poskytovať služby, platia v každom členskom štáte pre všetkých poskytovateľov služieb bez rozdielu štátnej príslušnosti a bydliska ustanovenia prvého odseku článku 49.“
6. Článok 80 ods. 2 ES, tvoriaci súčasť hlavy V tretej časti Zmluvy ES („Doprava“), uvádza, že Rada môže kvalifikovanou väčšinou rozhodnúť, do akej miery a akým postupom možno stanoviť vhodné pravidlá pre námornú a leteckú dopravu.
7. Na základe tohto ustanovenia, ktoré bolo v tom čase uvedené v článku 84 ods. 2 Zmluvy EHS, Komisia pôvodne predložila Rade návrh jedného nariadenia, ktoré zásadu slobody poskytovania služieb uplatňovalo na služby v oblasti námornej dopravy v rámci Spoločenstva.(4) S výnimkou niektorých obmedzení sa malo vzťahovať na služby v oblasti námornej dopravy v rámci členských štátov, medzi členskými štátmi navzájom a medzi členskými štátmi a tretími krajinami. Tento návrh nariadenia však nebol prijatý.
8. Následne prijala Rada, vychádzajúc z rovnakého základu, dve súvisiace opatrenia. Nariadením č. 4055/86 sa uplatnila zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu medzi členskými štátmi navzájom a medzi členskými štátmi a tretími krajinami.(5) Nariadením č. 3577/92 sa táto zásada uplatnila na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž).
9. Preambula nariadenia č. 3577/92 znie v relevantnej časti takto:
„…
[2] keďže v súlade s článkom 61 zmluvy, sloboda poskytovania služieb v námornej doprave je podriadená opatreniam časti zmluvy týkajúcej sa dopravy;
[3] keďže zrušenie opatrení obmedzujúcich námornú dopravu v rámci členských štátov, je nevyhnutnou podmienkou pre zriadenie vnútorného trhu;… vnútorný trh bude zahŕňať oblasť, v ktorej je zabezpečený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu;
…
[8] keďže vykonávanie tejto slobody by malo byť postupné a nemusí byť realizované jednotným spôsobom pre všetky príslušné služby, berúc do úvahy charakter niektorých špeciálnych služieb a malo by byť podporené úsilie niektorých ekonomík spoločenstva vykazujúcich rozdielny rozvoj;
…
[11] keďže z hľadiska potreby zabezpečenia správneho fungovania vnútorného trhu a na základe skúseností jeho možnej adaptácie, Komisia by mala podať správu o vykonávaní tohto nariadenia a ak je to nevyhnutné, predložiť dodatočné návrhy,“
10. Článok 1 ods. 1 nariadenia č. 3577/92 ustanovuje:
„Od 1. januára 1993 budú slobodu poskytovania námorných dopravných služieb v členskom štáte (námorná kabotáž) uplatňovať majitelia lodí spoločenstva, ktorí majú svoje plavidlá registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského štátu za predpokladu, že tieto plavidlá spĺňajú všetky podmienky pre vykonávanie kabotáže v tomto členskom štáte, vrátane plavidiel registrovaných v Euros, pokiaľ je tento register schválený Radou.“(6)
11. Na účely nariadenia č. 3577/92 článok 2 bod 1 stanovuje, že
„‚námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)‘ znamenajú služby normálne vykonávané za odplatu a zahŕňajú najmä:
a) pevninskú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi prístavmi situovanými na pevnine alebo na hlavnom území jedného a toho istého štátu bez zastávok na ostrovoch;
b) pobrežné zabezpečovacie služby: prepravu cestujúcich alebo tovaru medzi ktorýmkoľvek prístavom v členskom štáte a zariadením alebo stavbou situovanou v pevninskej plytčine tohto členského štátu;
c) ostrovnú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi:
– prístavmi situovanými na pevnine a jedným alebo viacerými ostrovmi jedného a toho istého členského štátu,
– ostrovmi [prístavmi – neoficiálny preklad ] situovanými na ostrovoch jedného a toho istého členského štátu;
Ceuta a Melilla budú považované za ostrovné prístavy.“
Príslušné vnútroštátne právo
12. Článok 11 ods. 1 písm. b) gréckeho zákonníka verejného morského práva vyhradzuje činnosti vlečenia, ako aj pomoc na mori vo vnútroštátnych vodách plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou.
13. Podľa článku 188 ods. 2 tohto zákonníka podmienky vydania povolenia pre prístavný remorkér, podmienky vlečenia, prípady povinného vlečenia, práva na vlečenie v prístavných vodách a práva kotvenia, „ako aj všetky ďalšie nevyhnutné podmienky“ budú upravené v prístavnom nariadení, ktoré prijme prístavný orgán.
14. Článok 188 ods. 3 zákonníka stanovuje:
„Rozsah práva vlečenia, výkon činnosti vlečenia inými plavidlami príležitostne alebo v naliehavom prípade, príslušné práva pre remorkér alebo iné plavidlá plávajúce pod cudzou vlajkou, ako aj všetky s tým súvisiace podmienky budú stanovené prezidentským dekrétom.“
15. Článok 1 ods. 1 prezidentského dekrétu č. 45/83 o vlečení plavidiel v zásade stanovuje, že vykonanie vlečenia v rámci podnikateľskej činnosti medzi dvoma bodmi nachádzajúcimi sa v gréckych teritoriálnych vodách, ako aj poskytovanie akýchkoľvek služieb, ktoré priamo súvisia s touto činnosťou, sú vyhradené gréckym plavidlám. Takéto plavidlá musia byť schválené podľa platnej právnej úpravy ako remorkéry a musia mať na tento účel povolenie vydané príslušným prístavným orgánom.
16. Článok 4 ods. 2 všeobecného nariadenia o prístavoch prijatého príslušným orgánom v súlade s právomocou zverenou mu v zmysle článku 188 ods. 2 zákonníka, vyžaduje, aby majiteľ lode, ktorý žiada o toto povolenie pre prístavný remorkér, prístavnému orgánu predložil určité dokumenty, medzi ktoré patrí i potvrdenie o štátnej príslušnosti.(7)
Konanie
17. Dňa 18. januára 2001 Komisia zaslala Grécku podľa prvého odseku článku 226 ES výzvu, v ktorej uviedla, že podľa jej názoru článok 11 ods. 1 písm. b) a článok 188 ods. 2 a 3 zákonníka verejného morského práva, ako aj článok 1 ods. 1 prezidentského dekrétu č. 45/83 sú v rozpore s článkom 1 nariadenia č. 3577/92.
18. Grécko odpovedalo listom z 27. marca 2001, argumentujúc tým, že nariadenie č. 3577/92 sa nevzťahuje na služby vlečenia. Článok 2 bod 1 nariadenia nedefinuje služby vlečenia alebo námornej pomoci ako námorné dopravné služby, a preto služby vlečenia nespadajú do pôsobnosti tohto nariadenia. Grécko ďalej uviedlo, že v nedávnom návrhu smernice o prístupe na trh prístavných služieb(8), sa Rada odvolávala na Zelenú knihu o morských prístavoch a námornej infraštruktúre z decembra 1997(9), v ktorej Komisia po prvýkrát vyjadrila svoj zámer upraviť problematiku prístavných služieb. Je preto nelogické, aby Komisia navrhovala úpravu poskytovania týchto služieb a zároveň posudzovala zlučiteľnosť gréckej právnej úpravy s právom Spoločenstva platným v tejto oblasti. A napokon Komisia podľa Grécka takisto uznala, že situácie obdobné situácii vyplývajúcej z dotknutej gréckej právnej úpravy existujú aj v niekoľkých ďalších členských štátoch.
19. Dňa 22. júla 2002 zaslala Komisia Grécku odôvodnené stanovisko podľa článku 226 ES. Trvala na stanovisku, ktoré uviedla vo výzve, pričom pridala ďalšiu výhradu, podľa ktorej článok 4 ods. 2 všeobecného nariadenia o prístavoch takisto porušuje článok 1 nariadenia č. 3577/92.
20. Grécko na toto odôvodnené stanovisko odpovedalo listom z 13. novembra 2002, v ktorom trvalo na svojom názore, že služby vlečenia nepredstavujú námorné dopravné služby v zmysle nariadenia č. 3577/92.
21. Komisia preto podala túto žalobu. Navrhuje (vo forme vyplývajúcej z objasnenia predneseného na pojednávaní), aby Súdny dvor
– určil, že Helénska republika si tým, že poskytovanie služieb vlečenia na otvorenom mori v rámci gréckych vnútroštátnych vôd povoľuje len plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 1 nariadenia č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž),
– zaviazal Helénsku republiku nahradiť trovy konania.
22. Grécko tvrdí, že Súdny dvor by mal zamietnuť žalobu ako nedôvodnú a zaviazať Komisiu na náhradu trov konania.
Posúdenie
23. Je ustálenou judikatúrou, že predmet konania podľa článku 226 ES je vymedzený konaním pred podaním žaloby.(10) V takejto žalobe musia byť zrozumiteľným a presným spôsobom uvedené žalobné dôvody tak, aby umožnili Súdnemu dvoru správne pochopiť presný rozsah namietaného porušenia práva Spoločenstva, čo je nevyhnutnou podmienkou na to, aby mohol určiť, či došlo k porušeniu povinností v tom zmysle, ako je to namietané.(11) Žalobné návrhy musia byť uvedené jednoznačne tak, aby Súdny dvor nerozhodol ultra petita .(12)
24. Je vhodné poznamenať, že Komisia vychádzala vo svojej žalobe výlučne z nariadenia č. 3577/92. Významnou je skutočnosť, že Súdnemu dvoru nenavrhla, aby alternatívne určil, že ňou namietaná grécka právna úprava, ktorá zjavne rozlišuje medzi plavidlami na základe ich štátnej príslušnosti, upravuje služby, ktoré pri ich správnej interpretácii nie sú námornými dopravnými
službami, a preto porušuje ustanovenia Zmluvy upravujúce slobodu poskytovania služieb (osobitne článok 49 ods. 1 alebo článok 54 ES) a/alebo inej normy práva Spoločenstva (ako napr. článku 12 ES) vykladanej v spojitosti s týmito ustanoveniami. Jediná otázka nastolená v konaní pred podaním žaloby a v samotnej žalobe podanej na Súdny dvor je tá, či namietaná vnútrošt átna právna úprava porušuje článok 1 nariadenia č. 3577/92. Súdny dvor sa preto musí obmedziť na posúdenie tejto otázky. V nasledujúcom texte sa preto vedome nezaoberám otázkou, či služby vlečenia poskytované na otvorenom mori, v prípade, že nespadajú
pod nariadenie č. 3577/92, napriek tomu spadajú do pôsobnosti iných ustanovení práva Spoločenstva.
25. Rovnako je ustálenou judikatúrou, že článok 1 nariadenia č. 3577/92 ustanovuje v rámci Spoločenstva zásadu slobody poskytovania služieb námornej kabotáže(13) – samozrejme za predpokladu, že predmetné služby spadajú do pôsobnosti tohto nariadenia. V sektore námornej kabotáže tým boli definované podmienky upravujúce uplatňovanie tejto zásady tak, ako sú uvedené v článkoch 49 ES a 51 ES.(14) Podobne už Súdny dvor uplatnil pravidlá vyplývajúce z článku 49 ES v kontexte nariadenia č. 4055/86(15), ako aj nariadenia č. 3577/92.(16)
26. Zdá sa mi byť zrejmé – a Grécko reálne netvrdí opak – že ak
služby vlečenia na otvorenom mori spadajú pod nariadenie č. 3577/92, potom by uplatnenie uvedenej judikatúry malo viesť Súdny dvor k tomu, že žalobe vyhovie.
27. Jediná otázka, na ktorej táto žaloba stojí alebo padá, je preto tá, či služby vlečenia na otvorenom mori spadajú do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92 tak, ako je vymedzená v článku 2 bode 1 tohto nariadenia.
Vzťah medzi všeobecnou zásadou slobody poskytovania služieb a „službami v oblasti dopravy“
28. Poskytovanie služieb je už v súčasnosti vo všeobecnosti liberalizované na základe článku 49 ES. Zmluva následne pripúšťa výnimku pre „služby v oblasti dopravy“, stanovujúc – v článku 51 ods. 1 ES – že slobodu poskytovať tieto služby „upravujú ustanovenia hlavy o doprave.“ Keďže táto kategória služieb tvorí výnimku zo všeobecného pravidla, v súlade s obvyklými interpretačnými zásadami by mala byť vykladaná reštriktívne. Takýto spôsob výkladu predpokladá, že pod túto výnimku budú spadať len služby, ktorých podstatou je „doprava“. V prípade, že pod túto výnimku spadajú, na to, aby sa (napríklad) na ne vzťahovali „normálne“ pravidlá týkajúce sa slobody poskytovania služieb, musia byť na základe terajšieho článku 80 ods. 2 ES prijaté osobitné ustanovenia.
29. Zdá sa mi, že možno pomerne presvedčivo argumentovať v tom zmysle, že v prípade služieb, ktoré súvisia s dopravou, alebo sú vo vzťahu k nej vedľajšie alebo pomocné (avšak sú od dopravy oddeliteľné), sa na uplatňovanie všeobecných pravidiel upravujúcich slobodu poskytovania služieb nevyžaduje prijatie osobitných ustanovení, vzhľadom na to, že tieto služby už pod uvedené pravidlá spadajú. Tento argument sa zdá byť najsilnejší v prípade služieb, ktoré sú len okrajovo spojené s dopravou. Možno však existujú iné služby, ktoré sú natoľko úzko späté s „hlavnými“ dopravnými službami, že by takisto mali (a mohli) byť liberalizované len prostredníctvom nariadenia prijatého na základe článku 80 ods. 2 ES.
30. V každom prípade sa mi však v záujme právnej istoty, náležitého výkonu povinností členských štátov a transparentnosti (aby sa štátni príslušníci Spoločenstva mohli uistiť o rozsahu svojich práv vyplývajúcich z práva Spoločenstva) zdá byť nevyhnutné, aby sa v rámci právnej úpravy, ktorá explicitne tvrdí, že sa v nej uplatňuje
zásada slobody poskytovať služby na „oblasť dopravy“, pri identifikácii dotknutých druhov služieb uvádzali jasné a jednoznačné definície.
31. Nie je žiadnym tajomstvom, že služby vlečenia naozaj existujú. Je preto poľutovaniahodné, že nariadenie č. 3577/92 sa k problematike služieb vlečenia vôbec nevyjadruje (akýmkoľvek spôsobom).
Výklad článku 2 bodu 1 nariadenia č. 3577/92
32. Článok 2 bod 1 začína tým, že uvádza, že „námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)“ znamenajú „služby normálne vykonávané za odplatu“. Je nepochybné, že služby vlečenia túto podmienku spĺňajú. Článok 2 bod 1 pokračuje tým, že námorná kabotáž „zahŕňa najmä“ tri kategórie činností: pevninskú kabotáž, pobrežné zabezpečovacie služby a ostrovnú kabotáž.(17)
33. Podľa názoru Grécka ide o taxatívny výpočet námorných dopravných služieb spadajúcich do pôsobnosti tohto nariadenia. Výraz použitý v gréckom preklade tohto ustanovenia (ειδικότερα) sa má chápať vo význame „konkrétne“ a nie vo význame „najmä“. Ak by bol článok 2 bod 1 myslený ako ilustratívny výpočet a nie ako taxatívny zoznam, potom by sa bolo použilo spojenie „ako napríklad“. Predmetom článku 2 bodu 1 sú preto len námorné dopravné služby zahrňujúce prepravu tovaru alebo cestujúcich. Vlečenie nemožno klasifikovať ako dopravu zahrňujúcu prepravu tovaru alebo cestujúcich. Ide skôr o pomocnú službu, ktorej účelom je predchádzanie škôd hroziacich vlečenému plavidlu (ďalej len „vlečené plavidlo“). Zahrňuje presun vlečeného plavidla, a nie cestujúcich alebo tovaru nachádzajúcich sa na jeho palube. Rovnako tak samotné plavidlo nie je tovarom, ale predstavuje len dopravný prostriedok vyžadujúci pomoc.
34. Podľa Komisie výraz „najmä“ ukazuje, že článok 2 bod 1 má ilustratívny charakter a definícia námorných dopravných služieb, ktorá je jeho obsahom, by sa mala vykladať extenzívne. Preto by sa mala chápať tak, že zahrňuje služby vlečenia, a to vzhľadom na to, že takéto služby skutočne sú námornými dopravnými službami normálne vykonávanými za odplatu.
35. V tomto zmysle súhlasím s Komisiou: podľa môjho názoru výraz „najmä“ poukazuje na to, že uvedené tri termíny „pevninská kabotáž“, „pobrežné zabezpečovacie služby“ a „ostrovná kabotáž“ vo význame, v akom sú definované, v zásade nemajú predstavovať úplný zoznam služieb, ktoré sa na účely nariadenia č. 3577/92 majú považovať za „námorné dopravné služby“. Iné jazykové verzie článku 2 bodu 1, ktoré som skúmala, obsahujú formuláciu analogickú výrazu „najmä“,(18) a teda podľa môjho názoru poukazujú na vôľu zákonodarcu len naznačiť druhy námorných dopravných služieb, na ktoré sa nariadenie č. 3577/92 vzťahuje a nie ich vyčerpávajúco definovať.
36. Zdá sa mi, že Súdny dvor môže k tejto žalobe pristupovať dvoma spôsobmi. Môže identifikovať podstatné znaky toho, čo je jednoznačne zahrnuté
v definícii uvedenej v článku 2 bode 1, a potom si položiť otázku, či služby vlečenia, s ohľadom na ich povahu možno zmysluplne priradiť k takýmto službám, takže by v dôsledku použitia výrazu „najmä“ mali (aj keď explicitne nespadajú pod definície pevninskej kabotáže, pobrežných zabezpečovacích služieb a ostrovnej kabotáže) do pôsobnosti tejto definície spadať. Alternatívne môže Súdny dvor vyplniť medzeru v existujúcom znení a – tak, ako k tomu implicitne nabáda Komisia – rozhodnúť, že služby vlečenia sú „zjavne“ do tej miery súčasťou námornej dopravy, že zákonodarca Spoločenstva „musel“ mať v úmysle ich zahrnúť do definície uvedenej v článku 2 bode 1 nariadenia č. 3577/92 i v prípade, že nezdieľajú podstatné znaky činností explicitne uvedených v rámci písmen a), b) a c).
37. Tri formy kabotáže explicitne uvedené v článku 2 bode 1 poukazujú na základné druhy činností, o ktorých sa zákonodarca Spoločenstva domnieval, že by mali byť označené ako „námorné dopravné služby“. Okrem toho, že ide o služby normálne poskytované za odplatu, majú pevninská kabotáž, pobrežné zabezpečovacie služby a ostrovná kabotáž spoločné to, že všetky predstavujú i) „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori“; ii) medzi dvoma bodmi v tom istom členskom štáte – či už na pevnine, na ostrove alebo na zariadení alebo na stavbe situovanej v pevninskej plytčine tohto členského štátu.
38. To nie je prekvapujúce. V mojich predstavách slová „námorná doprava“ prirodzene označujú prepravu cestujúcich a/alebo nákladu po mori medzi bodom odchodu a bodom príchodu. Toto vnímanie toho, čo sa považuje za námornú dopravu takisto podporuje povaha námorných dopravných služieb explicitne uvádzaných v nariadení č. 4055/86(19) a v pôvodnom návrhu tohto nariadenia (ktoré nebolo prijaté), ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na dopravu po mori.(20)
39. Domnievam sa, že iné situácie, ktoré spĺňajú uvedené kritériá (t. j. preprava cestujúcich alebo tovaru po mori medzi dvoma bodmi v tom istom členskom štáte) možno s ohľadom na použitý výraz „najmä“ legitímne zahrnúť pod definíciu uvedenú v článku 2 bode 1 nariadenia. To je však maximálna hranica, po ktorú siaha prirodzený hmotnoprávny rozsah znenia tejto definície.
40. Vo svojej odpovedi sa Komisia snažila opierať o svoje vlastné oznámenie o výklade nariadenia č. 3577/92,(21) aby preukázala, že služby vlečenia na otvorenom mori už spadajú do pôsobnosti tohto nariadenia. Samotné oznámenie však neponúka žiadne vysvetlenie toho, prečo by článok 2 bod 1 nariadenia č. 3577/92 mal byť vykladaný týmto spôsobom. Tvrdí len, že ho týmto spôsobom treba vykladať. To však tento problém nijako neposúva ďalej.
41. Mohlo by sa zdať, že reštriktívnejší prístup, ktorý tu skúmam, je v rozpore s prístupom Súdneho dvora uplatneným v štyroch prípadoch, v ktorých sa Súdny dvor doposiaľ zaoberal nariadením č. 3577/92: Analir, Komisia/Grécko, Komisia/Španielsko(22) a Agip Petroli(23) . Mne sa však javí, že tu existuje podstatný rozdiel.
42. Vo všetkých týchto prípadoch predmetné služby nepochybne spadali do rámca definície „námornej kabotáže“ uvedenej v článku 2 bode 1, a predstavovali tak služby, na ktoré sa v zásade toto nariadenie vzťahovalo. Otázky položené Súdnemu dvoru sa týkali presnej pôsobnosti nariadenia. Malo byť poskytovanie ostrovnej kabotáže podmienené udelením predchádzajúceho úradného povolenia, a ak áno, za akých podmienok (Analir)? Mohlo Grécko pristupovať k Peloponézu ako k „ostrovu“ a mohlo uplatniť svoje vnútroštátne pravidlá o posádkach na výletné lode Spoločenstva presahujúce 650 brt a uskutočňujúce ostrovnú kabotáž (Komisia/Grécko)? Malo sa na účely nariadenia č. 3577/92 považovať ústie rieky Vigo za „more“ a Vigo, Cangas, Moaña a ostrovy Cies za „prístavy“ s dôsledkom, že námorné dopravné služby poskytované v oblasti tohto ústia na základe verejnej koncesie by spadali do pôsobnosti tohto nariadenia (Komisia/Španielsko)? Mohol členský štát s cieľom zabrániť zneužívaniu vyžadovať, aby sa na možnosť uplatnenia výhody režimu článku 3 ods. 3 nariadenia č. 3577/92 (pravidlá hostiteľského štátu týkajúce sa posádky) vzťahovala v prípade medzinárodnej plavby uskutočňovanej pred alebo po ostrovnej kabotáži v rámci jeho vôd podmienka nepreťaženia (Agip Petroli)?
43. Problém v prejednávanej veci naopak spočíva v tom, či vôbec predmetné služby spadajú do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92. Zdá sa mi, že táto otázka je vo svojej podstate odlišná od otázok týkajúcich sa výkladu určitých (nedefinovaných) pojmov, ako aj od otázok týkajúcich sa rozsahu pretrvávajúcej právomoci členských štátov upravovať záležitosti spadajúce do pôsobnosti nariadenia (napríklad s cieľom predchádzať zneužívaniu alebo sledovať legitímne záujmy bezpečnosti).
44. Preto sa teraz budem venovať posúdeniu toho, či služby vlečenia spĺňajú, alebo naopak nespĺňajú dve spoločné kritériá, v zmysle ktorých majú zahrňovať i) „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori“; ii) medzi dvoma bodmi v tom istom členskom štáte.
Povaha služieb vlečenia
45. Vlečenie vo všeobecnosti nespočíva v priamej preprave tovaru alebo cestujúcich po mori. Predstavuje skôr pomoc pri presune plavidla, vrtného zariadenia, plošiny alebo bóje.(24) Ako všeobecné pravidlo platí, že účel sledovaný službami vlečenia je iný ako účel sledovaný tými formami námornej kabotáže, ktoré sú explicitne uvedené a definované v článku 2 bode 1.
46. Túto tézu jasnejšie ozrejmí príklad. Predstavte si ropný tanker s poruchou motora nachádzajúci sa vo vzdialenosti päť námorných míľ juhozápadne od Lizardu(25) s južným vetrom o sile 4 stupňov, juhozápadnými vlnami a prílivovou vlnou vytvárajúcou sa v Lamanšskom kanáli. Kapitán tankeru by nepochybne prostredníctvom rádiového vysielania urgentne požadoval poskytnutie služieb vlečenia prinajmenšom od jedného morského remorkéra tak, aby zabránil ohrozeniu života členov jeho posádky, strate prepravovaného nákladu, poškodeniu trupu lode a akejkoľvek z toho vyplývajúcej ekologickej škode. Takéto vlečenie by určite bolo potrebné na to, aby sa plavba tankera mohla bezpečne ukončiť a prepravovaná ropa dopraviť na miesto určenia. Za normálnych okolností by sa však nepovažovalo ani za „dopravu“ ropy, ani samotného tankera. Vlečúce plavidlo, ktoré inému plavidlu pomáha manévrovať, alebo dopĺňa výkon jeho vlastného hybného strojového zariadenia, alebo ho v prípade jeho poruchy alebo zlyhania nahrádza, plavidlu, ktoré prepravuje cestujúcich alebo tovar, pomáha. Samo osebe však takýmto prepravným plavidlom nie je.
47. Je možné, že určité situácie, napríklad morský remorkér vlečúci vrtné zariadenie, plošinu alebo bóju na určité špecifické miesto určenia, predstavujú paralelu so štandardnou prepravou tovaru.(26) V samotnej žalobe ani vo svojich návrhoch sa však Komisia nijako nepokúša rozlišovať medzi rozličnými činnosťami, ktoré možno prostredníctvom plavidiel poskytujúcich služby vlečenia uskutočniť. V dôsledku toho sa domnievam, že pri posudzovaní tejto žaloby by mal Súdny dvor prihliadať na všeobecný charakter služieb vlečenia.
48. Ak sa domnievam správne, že „námorné dopravné služby“ v zmysle článku 2 bodu 1 nariadenia č. 3577/92 musia zahrňovať prepravu cestujúcich a/alebo tovaru po mori medzi bodom odchodu a bodom príchodu, potom z toho vyplýva, že služby vlečenia vo všeobecnosti nespadajú do tejto definície.
49. Zdá sa mi, že Súdny dvor by nemal vykladať článok 2 bod 1 nariadenia č. 3577/92 v tom zmysle, že zahrňuje akúkoľvek súvisiacu, vedľajšiu alebo pomocnú službu v rámci poskytovania námorných dopravných služieb vnútri členských štátov bez ohľadu na to, či vykazuje hlavné charakteristické znaky námornej kabotáže, ktoré sú výslovne definované v článku 2 bode 1 nariadenia č. 3577/92.
50. Po prvé, takýto výklad nemá oporu ani v preambule, ani v hmotnoprávnych ustanoveniach nariadenia č. 3577/92.
51. Z preambuly je zrejmé, že účelom nariadenia č. 3577/92 nebolo okamžité dosiahnutie plne liberalizovaného trhu v oblasti poskytovania všetkých služieb súvisiacich s námornou dopravou. V ôsmom odôvodnení sa uvádza, že vykonávanie slobody poskytovať služby „by malo byť postupné a nemusí byť realizované jednotným spôsobom pre všetky príslušné služby“. Článok 10 stanovuje povinnosť Komisie predložiť Rade každé dva roky správu o vykonávaní tohto nariadenia a v prípade potreby predložiť vhodné návrhy. Súdny dvor navyše nedávno potvrdil, že „je vhodné pripomenúť, že cieľ liberalizácie sledovaný nariadením_… smerujúci k zrušeniu opatrení obmedzujúcich poskytovanie námorných dopravných služieb v rámci členských štátov, nie je ešte úplne dosiahnutý“.(27) Zdá sa, že Komisia žiadny dodatočný návrh výslovne navrhujúci uplatňovanie slobody poskytovať služby i na služby vlečenia poskytované na otvorenom mori nepredložila.(28)
52. Po druhé, ak sa článok 2 bod 1 nariadenia č. 3577/92 vykladá v tom zmysle, že zahrňuje akúkoľvek súvisiacu, vedľajšiu alebo pomocnú službu v rámci poskytovania námorných dopravných služieb vnútri členských štátov bez ohľadu na to, či vykazuje hlavné charakteristické znaky námornej kabotáže, ktoré sú tam výslovne definované, stanovenie skutočného rozsahu definície námorných dopravných služieb na základe samotného textu sa stáva veľmi zložité, ak nie priamo nemožné (čím sa popiera samotný účel článku 2 bodu 1 ako definície). Takýto výklad je v rozpore so zásadou právnej istoty. Možno ho otestovať nasledujúcim spôsobom.
53. Predstavme si, že budeme postupovať v zmysle výkladu článku 2 bodu 1, podľa ktorého toto ustanovenie zahrňuje akúkoľvek „súvisiacu“, „vedľajšiu“ alebo „pomocnú“ službu v rámci poskytovania námorných dopravných služieb. Z takéhoto pohľadu by bolo ťažké vylúčiť z pôsobnosti nariadenia č. 3577/92 (napríklad) niektoré alebo všetky z týchto činností: hydrografické plavidlá (poskytujúce údaje potrebné na úpravu a aktualizáciu tabuliek), rýpadlá (udržujúce prieplavy nezanesené a umožňujúce určitú hĺbku ponoru), pilotné plavidlá (pričom pilotáž je niekedy voliteľná, niekedy povinná), ľahké lode a plavidlá, ktoré rozmiestňujú navigačné označenia a bóje (nevyhnutné pre navigáciu), plavidlá alebo automatické informačné stanice poskytujúce údaje pre plavebné predpovede (meteorológia ako základný element bezpečnej navigácie) a záchranárske člny (v extrémnych prípadoch poslední možní záchrancovia). Všetky tieto činnosti sú zahrnuté v poskytovaní služieb, ktoré prispievajú, tým či oným spôsobom, k námornej doprave. Kde by sa teda mala stanoviť deliaca čiara? Je zrejmé, že takýto prístup by viedol k takmer neobmedzenému rozsahu článku 2 bodu 1 a ignoroval by skutočnosť, že jeho základným zmyslom je stanoviť rozsah námorných dopravných služieb spadajúcich do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92.
54. Na základe uvedeného som dospela k záveru, že Grécko tým, že poskytovanie služieb vlečenia na otvorenom mori v gréckych vodách povoľuje len plavidlám plávajúcim pod gréckou vlajkou, neporušilo článok 1 nariadenia č. 3577/92, pretože služby vlečenia nespadajú do pôsobnosti nariadenia č. 3577/92 v jeho súčasnom znení. Komisia nepožiadala Súdny dvor, aby určil, že vnútroštátna právna úprava, proti ktorej namieta – a ktorej účinky sa zjavne odlišujú v závislosti od štátnej príslušnosti, porušuje nejaký iný aspekt práva Spoločenstva. Preto by žaloba Komisie mala byť zamietnutá.
O trovách
55. Grécka republika vo svojom vyjadrení žiadala o náhradu trov konania. Nevidím nijaký dôvod na to, aby sa Súdny dvor odchýlil od svojej obvyklej praxe. Preto by podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku mala byť Komisia zaviazaná na náhradu trov konania.
Návrh
56. Vo svetle vyššie uvedených úvah preto odporúčam, aby Súdny dvor:
– žalobu zamietol,
– zaviazal Komisiu na nahradiť trovy Konania.
(1) .
(2)  –	Vo svojom písomnom stanovisku Komisia uviedla, že jej návrh sa týkal služby vlečenia „na otvorenom mori“. Na pojednávaní však jej zástupcovia objasnili, že oblasť označená v medzinárodnom práve pojmom „otvorené more“ [pozri napríklad článok 37 Dohovoru OSN o morskom práve z 10. decembra 1982 (Dohovor z Montego Bay)] nebola pojmovo totožná s oblasťou, na ktorú sa vzťahoval tento návrh. V odpovedi na ďalšiu otázku Súdneho dvora Komisia uviedla, že návrh sa týkal služby vlečenia poskytovanej v morských oblastiach ležiacich mimo hraníc prístavov, avšak v rámci gréckych vnútroštátnych vôd, implicitne tak zahrňujúc aj pobrežné vody. V týchto návrhoch budem tieto oblasti označovať ako „otvorené more v rámci gréckych vnútroštátnych vôd“ a predmetné služby ako „služby vlečenia poskytované na otvorenom mori v rámci gréckych vnútroštátnych vôd“.
(3)  –	Ú. v. ES L 364, s. 7; Mim. vyd. 06/002, s. 10.
(4)  –	Návrh nariadenia Rady, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu [KOM(1985) 90 v konečnom znení] (Ú. v. ES C 212, 1985, s. 4).
(5)  –	Nariadenie Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (Ú. v. ES L 378, s. 1; Mim. vyd. 06/001, s. 174).
(6)  – Euros mal byť názov Registra lodí Spoločenstva: pozri návrh nariadenia Rady vytvárajúceho register lodí Spoločenstva a stanovujúceho používanie vlajky Spoločenstva pre plavidlá plaviace sa po mori [KOM(1989) 266 v konečnom znení]. Návrh bol v roku 1997 stiahnutý (Ú. v. ES C 2, s. 2), register Euros preto nebol nikdy vytvorený.
(7)  –	V zmysle článku 1 ods. 1 prezidentského dekrétu č. 45/83 sa uvedené potvrdenie o štátnej príslušnosti zrejme vzťahuje na štát, v ktorom je dané plavidlo zaregistrované.
(8)  –	Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o prístupe na trh prístavných služieb [KOM(2001) 35 v konečnom znení; Ú. v. ES C 154, 2001, s. 290].
(9)  –	KOM(1997) 678 v konečnom znení.
(10)  –	Rozsudky z 28. marca 1985, Komisia/Taliansko, C‑274/83, Zb. s. 1077, bod 19; z 29. septembra 1998, Komisia/Nemecko, C‑191/95, Zb. s. I‑5449, bod 55.
(11)  –	Rozsudok zo 4. mája 2006, Komisia/Spojené kráľovstvo, C‑98/04, Zb. s. I‑4003, bod 18.
(12)  –	Rozsudok z 15. júna 2006, Komisia/Francúzsko, C‑255/04, Zb. s. I‑5251, bod 24.
(13)  –	Rozsudok z 21. októbra 2004, Komisia/Grécko, C‑288/02, Zb. s. I‑10071, bod 29. Vzhľadom na pôsobnosť tohto nariadenia je potrebné takto koncipovanú slobodu vykladať ako slobodu vzťahujúcu sa na služby námornej kabotáže v rámci členského štátu.
(14)  –	Rozsudok z 20. februára 2001, Analir, C‑205/99, Zb. s. I‑1271, bod 20.
(15)  –	Napríklad rozsudok z 13. júna 2002, Sea-Land Service a Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 a C‑431/99, Zb. s. I‑5235, body 30 až 32.
(16)  –	Napríklad rozsudok z 9. marca 2006, Komisia/Španielsko, C‑323/03, Zb. s. I‑2161, body 44 a 45 a nasledujúcu analýzu. Zdôrazňujem rozdiel medzi uplatňovaním pravidiel o slobode poskytovať služby uvedenej v článku 49 ES v kontexte nariadení č. 4055/86 a č. 3577/92, a uplatňovaním samotného článku 49 ES. Tento rozdiel je zrejmý v rozsudku zo 17. mája 1994, Corsica Ferries Italia (C‑18/93, Zb. s. I‑1783). V tejto veci bolo požadované rozhodnutie o tom, či vnútroštátne pravidlá, o ktorých Súdny dvor rozhodol, že spadajú do pôsobnosti nariadenia č. 4055/86, sú zlučiteľné s článkom 49 ES (vtedy článok 59 Zmluvy ES). Súdny dvor uplatnil zásadu nediskriminácie upravenú v tomto článku, ale upresnil, že tak urobil na základe článku 51 ods. 1 ES (vtedy článok 61 ods. 1 Zmluvy ES), článku 80 ods. 2 ES (vtedy článok 84 ods. 2 Zmluvy ES) a článku 1 nariadenia č. 4055/86 (pozri body 22 až 37 tohto rozsudku).
(17)  –	Pozri bod 11 vyššie.
(18)
–	Napríklad „en particular“ v španielčine, „insbesondere“ v nemčine, „notamment“ vo francúžštine, „in particolare“ v taliančine, „omvatten“ v holandčine, „i synnerhet“ vo švédčine.
(19)  –	Už citované v poznámke pod čiarou 5: pozri článok 1 ods. 4 písm. a) a b).
(20)  –	Už citované v poznámke pod čiarou 4. Článok 2 písm. a) až d) návrhu nariadenia uvádza: „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi prístavmi v ktoromkoľvek členskom štáte, vrátane zámorských teritórií tohto štátu“, „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi ktorýmkoľvek prístavom v členskom štáte a zariadením alebo stavbou situovanou na pevninskej plytčine tohto členského štátu“, „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi ktorýmkoľvek prístavom v členskom štáte a ktorýmkoľvek prístavom v inom členskom štáte“, „prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori lodnou spoločnosťou založenou v členskom štáte medzi prístavmi v inom členskom štáte a prístavmi v tretej krajine“.
(21)  –	Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o výklade nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž), KOM(2003) 595 v konečnom znení. Pozri najmä časť 3.3.
(22)  –	Už citované v tomto poradí v poznámkach 14, 13 a 16 vyššie.
(23)  –	Rozsudok zo 6. apríla 2006, Agip Petroli, C‑456/04, Zb. s. I‑3395.
(24)  –	Ako som mala možnosť presvedčiť sa, situácia v právnych poriadkoch jednotlivých členských štátov je rôzna. Napríklad francúzski komentátori sa sporili o to, či zmluva o vlečení je zmluvou o prenájme služieb (podľa ktorej je posádka remorkéra v službách vlečeného plavidla), alebo zmluvou o „doprave“, podľa ktorej pohyb vlečeného plavidla závisí od „prepravcu“ (remorkéra) (pozri PESTEL-DEBORD, P.: Le remorquage maritime: controverses et contentieux. In: Le Droit Maritime Français,
2003 s. 324 až 327). No ani podľa druhej z týchto definícií by služby vlečenia nebolo možné označiť ako i) prepravu tovaru alebo cestujúcich (pretože to, čo sa „prepravuje“ je samotné vlečené plavidlo a nie to, čo má na palube); alebo ako ii) dopravu z miesta odchodu do špecifikovaného miesta určenia. V rámci anglického práva sa argumentovalo v tom zmysle, že remorkér nemožno vo vzťahu k vlečenému plavidlu označovať ako prepravcu (DAVISON, SNELSON: The Law of Towage. 1990, s. 2). Obvyklá definícia vlečenia podľa anglického práva uvádza, že vlečené plavidlo nevyžaduje od remorkéra nič viac než „zrýchlenie presunu v rámci jeho plavby“ (Tamže, s. 1).
(25)  –	Lizard Point, Cornwall.
(26)  –	Hoci zmluvné dohody týkajúce sa takýchto vlečení bývajú podstatne komplikovanejšie než obyčajná preprava tovaru alebo služieb po mori (pozri PESTEL-DEBORD, P.: c. d., s. 327 až 335, a DAVISON, SNELSON: c. d., s. 15 až 30).
(27)  –	Pozri rozsudok Agip Petroli, už citovaný v poznámke pod čiarou 23, bod 13.
(28)  –	Za predpokladu, že by takýto návrh bol naozaj potrebný na to, aby sa ustanovenia Zmluvy o slobode poskytovať služby vzťahovali na služby vlečenia: pozri úvahu uvedenú v bodoch 28 a 29 vyššie.