62015CC0315
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
YVES BOT
της 28ης Ιουλίου 2016 (
1
)
Υπόθεση C‑315/15
Marcela Pešková,
Jiří Peška
κατά
Travel Service a.s.
[αίτηση του Obvodní soud pro Prahu 6
(6ου περιφερειακού δικαστηρίου Πράγας, Τσεχική Δημοκρατία)
για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή — Αεροπορικές μεταφορές — Αποζημίωση επιβατών σε περίπτωση ματαιώσεως ή μεγάλης καθυστερήσεως της πτήσεως — Περιεχόμενο — Απαλλαγή από την υποχρέωση αποζημιώσεως — Πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος — Έννοιες του “γεγονότος”, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, και της “έκτακτης περιστάσεως”, κατά τον κανονισμό (ΕΚ) 261/2004 — Έννοια του “εύλογου μέτρου” — Γεγονός που συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα»
1.
Στην υπό κρίση υπόθεση, το Δικαστήριο καλείται να αποφανθεί, κατ’ ουσίαν, αν η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση της αφίξεως του εν λόγω αεροσκάφους πέραν των τριών ωρών, συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 (
2
), απαλλάσσοντας συνεπώς τον πραγματικό αερομεταφορέα από την υποχρέωσή του να αποζημιώσει τους επιβάτες για την καθυστέρηση αυτή.
2.
Με τις παρούσες προτάσεις θα εκθέσω τους λόγους για τους οποίους εκτιμώ ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος, συνεπεία της οποίας προκλήθηκε καθυστέρηση πέραν των τριών ωρών σε σχέση με την αρχικώς προβλεπόμενη άφιξη, δεν αποτελεί «έκτακτη περίσταση», υπό την έννοια της διατάξεως αυτής, και συνεπώς δεν μπορεί να απαλλάξει τον πραγματικό αερομεταφορέα από την υποχρέωσή του αποζημιώσεως.
I – Το νομικό πλαίσιο
3.
Η αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004 αναφέρει τα εξής:
«Όπως και δυνάμει της σύμβασης του Μόντρεαλ [ (
3
)], οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.»
4.
Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού έχει ως εξής:
«Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.»
5.
Δυνάμει του άρθρου 7, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του εν λόγω κανονισμού, όταν γίνεται παραπομπή στο άρθρο αυτό, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους 250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1500 χιλιομέτρων.
6.
Τέλος, το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004 προβλέπει τα εξής:
«Σε περίπτωση που ένας πραγματικός αερομεταφορέας καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός ουδόλως περιορίζει το δικαίωμα του πραγματικού αερομεταφορέα να διεκδικήσει αποζημίωση από ταξιδιωτικό πράκτορα ή άλλο πρόσωπο με το οποίο συμβάλλεται. Παρομοίως, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμα ταξιδιωτικού πράκτορα ή τρίτου προσώπου, διάφορου από επιβάτη, με τον οποίον συμβάλλεται ο πραγματικός αερομεταφορέας, να απαιτήσει επιστροφή ή αποζημίωση από τον εν λόγω πραγματικό αερομεταφορέα βάσει των εφαρμοστέων διατάξεων της οικείας νομοθεσίας.»
II – Τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης
7.
Στις 10 Αυγούστου 2013, η Marcela Pešková και ο Jiří Peška επιβιβάστηκαν σε πτήση της Travel Service a.s. (στο εξής: εναγομένη της κύριας δίκης) με αναχώρηση από το Burgas (Βουλγαρία) και με προορισμό την Ostrava (Τσεχική Δημοκρατία).
8.
Η πτήση αυτή είχε την εξής προγραμματισμένη διαδρομή: Πράγα (Τσεχική Δημοκρατία) – Burgas – Brno (Τσεχική Δημοκρατία) – Burgas – Ostrava. Στο τμήμα της διαδρομής Πράγα – Burgas, εντοπίστηκε τεχνικό πρόβλημα στον μηχανισμό οπισθοκινήσεως, για την επισκευή του οποίου απαιτήθηκε μία ώρα και σαράντα πέντε λεπτά. Σύμφωνα με την εναγομένη της κύριας δίκης, κατά την προσγείωση στο Brno, ένα πτηνό προσέκρουσε στο αεροσκάφος και για τον λόγο αυτό ελέγχθηκε το αεροσκάφος από τεχνικό της εναγομένης της κύριας δίκης ο οποίος ταξίδεψε από το Slaný (Τσεχική Δημοκρατία). Το Obvodní soud pro Prahu 6 (6ο περιφερειακό δικαστήριο Πράγας, Τσεχική Δημοκρατία) διευκρινίζει ότι είχε ήδη διενεργηθεί έλεγχος από άλλη εταιρία. Εντούτοις, ο κύριος του αεροσκάφους, η Sunwing, αρνήθηκε ότι η εταιρία αυτή είχε εξουσιοδότηση προς τούτο. Ως εκ τούτου, ο τεχνικός της εναγομένης της κύριας δίκης διενήργησε εκ νέου έλεγχο του σημείου προσκρούσεως, κατά τον οποίο δεν διαπιστώθηκε κάποια ζημία.
9.
Καθόσον το τεχνικό πρόβλημα στον μηχανισμό οπισθοκινήσεως και η πρόσκρουση πτηνού στο αεροσκάφος προκάλεσαν καθυστέρηση της αφίξεως στην Ostrava κατά πέντε ώρες και είκοσι λεπτά, η M. Pešková και ο J. Peška με δικόγραφο που κατατέθηκε στο αιτούν δικαστήριο την 26η Νοεμβρίου 2013 αξίωσαν από την εναγομένη της κύριας δίκης να καταβάλει εις έκαστον εξ αυτών αποζημίωση ύψους 250 ευρώ βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004.
10.
Με απόφαση της 22ας Μαΐου 2014, το Obvodní soud pro Prahu 6 (6ο περιφερειακό δικαστήριο Πράγας) έκρινε βάσιμο το αίτημά τους με την αιτιολογία ότι η καθυστέρηση είχε προκληθεί λόγω των δύο αυτών γεγονότων τα οποία δεν μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες περιστάσεις», υπό την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού. Κατά το αιτούν δικαστήριο, είναι προφανές ότι η εναγομένη της κύριας δίκης έχει τον πλήρη έλεγχο της μεθόδου με την οποία, ως αερομεταφορέας, επιλύει τα διοικητικά και τεχνικά προβλήματα που συνδέονται με την αποκατάσταση της λειτουργίας του αεροσκάφους σε περίπτωση προσκρούσεως πτηνού σε αυτό. Προσθέτει επίσης ότι η εναγομένη της κύριας δίκης δεν απέδειξε ότι στην υπό κρίση υπόθεση έπραξε ό,τι ήταν δυνατόν προκειμένου να αποφευχθεί η καθυστέρηση της πτήσεως, αλλά ισχυρίστηκε απλώς ότι «ήταν απαραίτητο», μετά την πρόσκρουση του πτηνού στο αεροσκάφος, να αναμείνουν την άφιξη εξουσιοδοτημένου τεχνικού.
11.
Η εναγομένη της κύριας δίκης άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής στις 2 Ιουλίου 2014. Με διάταξη της 17ης Ιουλίου 2014 το Městský soud v Praze (τοπικό δικαστήριο της Πράγας, Τσεχική Δημοκρατία) απέρριψε την έφεση αυτή με το σκεπτικό ότι ήταν απαράδεκτη δεδομένου ότι η εν λόγω απόφαση αφορούσε την καταβολή δύο αυτοτελών αποζημιώσεων, καμία εκ των οποίων δεν υπερέβαινε το ποσό των 10000 τσεχικών κορονών (CZK) (περίπου 365 ευρώ).
12.
Η εναγομένη της κύριας δίκης άσκησε, ως εκ τούτου, συνταγματική προσφυγή ενώπιον του Ústavní soud České republiky (Συνταγματικού Δικαστηρίου της Τσεχικής Δημοκρατίας) κατά της αποφάσεως του Obvodní soud pro Prahu 6 της 22ας Μαΐου 2014 (6ου περιφερειακού δικαστηρίου Πράγας). Το Ústavní soud (Συνταγματικό Δικαστήριο), με απόφαση της 20ής Νοεμβρίου 2014, ακύρωσε την απόφαση της 22ας Μαΐου 2014 με την αιτιολογία ότι συνέτρεχε προσβολή του θεμελιώδους δικαιώματος της εναγομένης στην κύρια δίκη σε δίκαιη δίκη και σε νόμιμο δικαστή, καθόσον το Obvodní soud pro Prahu 6 (6ου περιφερειακό δικαστήριο Πράγας), ως δικαστήριο τελευταίου βαθμού, όφειλε να υποβάλει στο Δικαστήριο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως βάσει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ. Το Ústavní soud (Συνταγματικό Δικαστήριο) επισήμανε, επίσης, ότι το Δικαστήριο δεν είχε μέχρι τώρα παράσχει λεπτομερή ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 όσον αφορά την ευθύνη λόγω προσκρούσεως πτηνού σε αεροσκάφος σε συνδυασμό με άλλα γεγονότα διαφορετικής φύσεως, εν προκειμένω γεγονότα τεχνικής φύσεως. Περαιτέρω, κατά την κρίση του εν λόγω δικαστηρίου, δεν προκύπτει με σαφήνεια από τη σχετική νομολογία του Δικαστηρίου ή από τον κανονισμό αυτόν κατά πόσον περιστάσεις τέτοιου είδους μπορούν να θεωρηθούν ως «έκτακτες περιστάσεις», υπό την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού.
13.
Στο πλαίσιο αυτό συνεπώς το Obvodní soud pro Prahu 6 (6ο περιφερειακό δικαστήριο Πράγας) αποφάσισε να υποβάλει προδικαστικό ερώτημα στο Δικαστήριο.
III – Τα προδικαστικά ερωτήματα
14.
Το Obvodní soud pro Prahu 6 (6ο περιφερειακό δικαστήριο Πράγας), έχοντας αμφιβολίες ως προς την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004, ανέστειλε την ενώπιόν του διαδικασία και υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)
Συνιστά η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος “γεγονός”, κατά την έννοια της σκέψεως 22 της αποφάσεως της 22ας Δεκεμβρίου 2008, [Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], ή αποτελεί ενδεχομένως “έκτακτη περίσταση”, κατά την έννοια της αιτιολογικής σκέψεως 14 […] του κανονισμού […] 261/2004 […], ή μήπως δεν εμπίπτει σε καμία από τις δύο αυτές έννοιες;
2)
Σε περίπτωση που η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος συνιστά “έκτακτη περίσταση”, κατά την έννοια της αιτιολογικής σκέψεως 14 του κανονισμού [261/2004], εμπίπτουν στην έννοια των εύλογων μέτρων τα οποία ο αερομεταφορέας οφείλει να λαμβάνει προς αποφυγή τέτοιου είδους προσκρούσεων τα συστήματα προληπτικού ελέγχου που εγκαθιστά ιδίως πέριξ των αεροδρομίων (όπως είναι τα ηχητικά συστήματα αποτροπής προσεγγίσεως πτηνών, η συνεργασία με ορνιθολόγους, η εξάλειψη των χώρων όπου συνήθως συγκεντρώνονται ή πετούν πτηνά χρησιμοποιώντας συσκευές απωθήσεώς τους με φως κ.λπ.); Τι μπορεί να συνιστά στην περίπτωση αυτή “γεγονός” κατά την έννοια της σκέψεως 22 της αποφάσεως [της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)];
3)
Σε περίπτωση που η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος συνιστά “γεγονός” κατά την έννοια της σκέψεως 22 της αποφάσεως [της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)], δύναται ταυτοχρόνως να χαρακτηρίζεται και ως “συμβάν”, κατά την έννοια της αιτιολογικής σκέψεως 14 του κανονισμού [261/2004], και κατά πόσον είναι δυνατόν, στην περίπτωση αυτή, να θεωρείται ότι συνιστά “έκτακτη περίσταση”, κατά την έννοια της αιτιολογικής σκέψεως 14 του κανονισμού [αυτού], το σύνολο των τεχνικών και διοικητικών μέτρων που ο αερομεταφορέας υποχρεούται να εφαρμόζει σε περίπτωση προσκρούσεως πτηνού σε αεροσκάφος, η οποία πάντως δεν προκάλεσε ζημία του αεροσκάφους;
4)
Σε περίπτωση που το σύνολο τεχνικών και διοικητικών μέτρων που ο αερομεταφορέας υποχρεούται να εφαρμόζει σε περίπτωση προσκρούσεως πτηνού σε αεροσκάφος, η οποία πάντως δεν προκάλεσε ζημία του αεροσκάφους, συνιστά “έκτακτη περίσταση”, κατά την έννοια της αιτιολογικής σκέψεως 14 του κανονισμού [261/2004], μπορεί να απαιτείται από τον αερομεταφορέα να λαμβάνει υπόψη του κατά τον σχεδιασμό των πτήσεων, ως εύλογο μέτρο, ότι ενδέχεται να παραστεί ανάγκη να λάβει τέτοιου είδους τεχνικά και διοικητικά μέτρα λόγω προσκρούσεως πτηνού στο αεροσκάφος και να συνεκτιμά, επομένως, το γεγονός αυτό κατά τον προγραμματισμό των πτήσεων;
5)
Πώς πρέπει να αξιολογηθεί η υποχρέωση καταβολής αποζημιώσεως την οποία ο αερομεταφορέας υπέχει βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού [261/2004] σε περίπτωση κατά την οποία η καθυστέρηση δεν οφείλεται μόνο στα διοικητικά και τεχνικά μέτρα που έλαβε εξαιτίας της προσκρούσεως πτηνού στο αεροσκάφος, η οποία πάντως δεν προκάλεσε ζημία του αεροσκάφους, αλλά σε μεγάλο βαθμό και στην επιδιόρθωση άλλου τεχνικού προβλήματος το οποίο δεν συνδέεται με την πρόσκρουση αυτή;»
IV – Ανάλυση
A – Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
15.
Η εξέταση της προκειμένης υποθέσεως επιβάλλει, για λόγους σαφήνειας, το ακόλουθο ερώτημα.
16.
Στο ζήτημα της αποζημιώσεως επιβατών σε περίπτωση καθυστερήσεως της αεροπορικής μεταφοράς, η νομολογία του Δικαστηρίου εμφανίζει, κατά την άποψή μου, το διπλό χαρακτηριστικό γνώρισμα, αφενός, ότι είναι ακριβής και, αφετέρου, ότι λειτουργεί προστατευτικά για τους επιβάτες. Από την ανάγνωση των υποβληθεισών στο Δικαστήριο γραπτών παρατηρήσεων, ορισμένες εκ των οποίων επικαλούνται, ιδίως, –έστω και αν πρόκειται μόνο για την αποκατάσταση ενδεχόμενης ζημίας– «δυσβάσταχτο κόστος», προκύπτει αναπόφευκτα το ερώτημα αν η αιτούμενη από τους διαδίκους μεταστροφή της νομολογίας, διότι, κατά τη γνώμη μου, περί αυτού πρόκειται, πηγάζει από το γεγονός ότι η υφιστάμενη νομολογία θεωρείται ότι επιφέρει υπερβολική οικονομική επιβάρυνση για τις αεροπορικές εταιρείες.
17.
Τούτο είναι κατανοητό. Ωστόσο, καίτοι πρόκειται για μια πραγματικότητα, η κατάλληλη λύση για τη διόρθωση αυτής της υπερβολικής ενδεχομένως συνέπειας πρέπει να δοθεί, κατά την άποψή μου, με νομοθετική τροποποίηση και όχι μέσω της προσαρμογής της νομολογίας η οποία, αφενός, προσδίδει στο Δικαστήριο έναν ρόλο ο οποίος δεν νομίζω ότι κατ’ ακρίβειαν του ανήκει και, αφετέρου, ενέχει τον κίνδυνο να θολώσει τις γραμμές που έχουν εντούτοις ήδη χαραχτεί με ακρίβεια. Το Δικαστήριο εξάλλου έχει χαράξει τις γραμμές αυτές με τη χρήση της κανονικής μεθόδου του ερμηνείας και σε συνάρτηση με τις έννοιες που χρησιμοποιεί και τους λόγους που εκθέτει ο νομοθέτης της Ένωσης.
18.
Όπως θα έχω την ευκαιρία να επανέλθω επ’ αυτού κατά την ανάπτυξη της συλλογιστικής μου, το να μη λαμβάνεται υπόψη η υπαρκτή ωστόσο αναλογία μεταξύ πολλών περιπτώσεων χάριν εννοιολογικών διακρίσεων, την υιοθέτηση των οποίων αδυνατώ να αντιληφθώ ποια νομική αρχή επιβάλλει, ισοδυναμεί, στην πραγματικότητα, με αποδοχή μιας περιπτωσιολογικής αντιμετωπίσεως η οποία καταλήγει είτε στη μετατροπή του Δικαστηρίου, ανώτατου δικαστηρίου της Ένωσης, σε δικαστήριο ουσίας είτε στην παραπομπή της λύσεως στα εθνικά δικαστήρια με όλους τους εντεύθεν απορρέοντες κινδύνους αποκλίσεων.
19.
Φρονώ ότι βρισκόμαστε ενώπιον κινδύνου ασάφειας και συνεπώς ανασφάλειας δικαίου.
20.
Επίσης, η λογική και σύμφωνη με την κανονική λειτουργία των θεσμικών οργάνων στο πλαίσιο των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων τους λύση συνίσταται, κατά τη γνώμη μου, στην υιοθέτηση νομοθετικής λύσεως που θα διορθώσει ένα νομοθετικό κείμενο η αρχική εκδοχή του οποίου επέφερε συνέπειες οι οποίες, κατά την εκτίμηση του νομοθέτη της Ένωσης, πρέπει να εξαλειφθούν.
Β – Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
21.
Με το πρώτο του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, αν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος, συνεπεία της οποίας προκλήθηκε καθυστέρηση πέραν των τριών ωρών σε σχέση με την αρχικώς προβλεπόμενη άφιξη, πρέπει να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, απαλλάσσοντας συνεπώς τον αερομεταφορέα από την υποχρέωσή του αποζημιώσεως των επιβατών της πτήσεως.
22.
Υπενθυμίζεται ότι, δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού, ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει την προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού αποζημίωση, εάν είναι σε θέση να αποδείξει ότι η ματαίωση προκλήθηκε από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
23.
Το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το εν λόγω άρθρο 5, παράγραφος 3, πρέπει να τυγχάνει συσταλτικής ερμηνείας, δεδομένου ότι αποτελεί παρέκκλιση από την αρχή του δικαιώματος αποζημιώσεως των επιβατών (
4
).
24.
Εξάλλου, οι περιστάσεις που συναρτώνται με την εμφάνιση γεγονότος μπορούν να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες», υπό την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, μόνον εφόσον αφορούν γεγονός το οποίο, όπως εκείνα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004, δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και διαφεύγει τον αποτελεσματικό έλεγχο του τελευταίου λόγω της φύσεως ή των αιτιών του (
5
).
25.
Συναφώς, από τις υποβληθείσες στο Δικαστήριο παρατηρήσεις στην υπό κρίση υπόθεση προκύπτει ότι υφίσταται ορισμένη σύγχυση μεταξύ των δύο αυτών προϋποθέσεων. Στις εν λόγω παρατηρήσεις αναφέρεται, συγκεκριμένα, ότι εφόσον ένα γεγονός δεν είναι προβλέψιμο και διαφεύγει τον αποτελεσματικό έλεγχο του αερομεταφορέα, πρέπει αυτομάτως να χαρακτηρίζεται ως «έκτακτη περίσταση» υπό την έννοια του κανονισμού 261/2004.
26.
Ωστόσο, οι προαναφερθείσες προϋποθέσεις που έχει απαριθμήσει το Δικαστήριο στη νομολογία έχουν σωρευτικό χαρακτήρα. Επομένως, ένα γεγονός συνιστά έκτακτη περίσταση όταν, αφενός, δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα και, αφετέρου, λόγω της φύσεως ή των αιτιών του, διαφεύγει τον αποτελεσματικό έλεγχο του τελευταίου.
27.
Ως εκ τούτου, η μη πλήρωση μίας εκ των προϋποθέσεων αυτών εμποδίζει τον χαρακτηρισμό του γεγονότος ως «έκτακτη περίσταση». Τούτο, δε, ισχύει για την πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος. Συγκεκριμένα, μολονότι λόγω της φύσεως ή των αιτιών της διαφεύγει τον αποτελεσματικό έλεγχο του αερομεταφορέα, δεν μπορεί, παρά ταύτα, να θεωρηθεί ότι δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητάς του.
28.
Ο κίνδυνος προσκρούσεως άγριων ζώων σε αεροσκάφη στο πλαίσιο της δραστηριότητας των αερομεταφορών αποτελεί ευρέως γνωστό φαινόμενο και απολύτως κατανοητό από τους εμπλεκόμενους φορείς. Συγκεκριμένα, από το στάδιο της κατασκευής του αεροσκάφους, τα πλέον ευαίσθητα σε πρόσκρουση πτηνού τμήματά του –ήτοι, ιδίως, ο κινητήρας και το αλεξήνεμο του πιλοτηρίου- υποβάλλονται σε δοκιμασίες προκειμένου το αεροσκάφος να λάβει το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας που του επιτρέπει να πραγματοποιεί πτήσεις (
6
). Ειδικότερα, προκειμένου να δοκιμαστεί η αντοχή του αεροσκάφους σε πρόσκρουση πτηνών, οι κατασκευαστές αεροσκαφών χρησιμοποιούν συχνά ειδικές συσκευές οι οποίες εκτοξεύουν πτώματα πτηνών στην ταχύτητα που πετούν τα αεροσκάφη σε υψόμετρο στο οποίο είναι συνήθης η παρουσία τέτοιων πτηνών, ήτοι κατά την απογείωση και την προσγείωση. Πρέπει, συνεπώς, η κατασκευή του αεροσκάφους να είναι ικανή να αντέχει στην πρόσκρουση πτηνών διαφορετικών μεγεθών ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και του κινητήρα (
7
).
29.
Οι κατασκευαστές αεροσκαφών δεν είναι οι μόνοι που λαμβάνουν υπόψη τον κίνδυνο προσκρούσεως ζώων. Συγκεκριμένα, σε πολλά αεροδρόμια, χρησιμοποιούνται διάφορες μέθοδοι προκειμένου να απομακρυνθούν τα πτηνά και άλλα ζώα πέριξ των διαδρόμων, όπως ειδικές πυροτεχνικές συσκευές, συσκευές απωθήσεως με φως laser ή ακόμη εκπομπή ήχων-κραυγών. Ομοίως, προκειμένου να μειωθεί η ελκυστικότητα των ζωνών που βρίσκονται πλησίον αεροδρομίων, μπορούν να λαμβάνονται ειδικά μέτρα, όπως η αποστράγγιση υδάτων ή η απαγόρευση καλλιεργειών που προσελκύουν πτηνά (
8
).
30.
Είναι επίσης γνωστό ότι ορισμένες περίοδοι ευνοούν περισσότερο από άλλες την πρόσκρουση πτηνών σε αεροσκάφη, με υψηλότερου κινδύνου τις περιόδους μεταναστεύσεως και την περίοδο κατά την οποία νεαρά πτηνά που δεν έχουν εξοικειωθεί με τα αεροσκάφη αρχίζουν να πετούν, και με πλέον επικίνδυνες ώρες της ημέρας την ανατολή και τη δύση του ήλιου (
9
).
31.
Οι προσκρούσεις ενός ή περισσοτέρων πτηνών σε αεροσκάφος αποτελούν συνεπώς σύνηθες φαινόμενο και γνωστό στους διάφορους οικονομικούς φορείς οι οποίοι δραστηριοποιούνται στις αερομεταφορές. Σύμφωνα με αμερικανική μελέτη του 2011 σχετικά με τον κίνδυνο από άγρια ζώα, 99411 προσκρούσεις ζώων σε αεροσκάφη αναφέρθηκαν από δημιουργίας της βάσεως δεδομένων της Federal Aviation Administration (FAA) το 1990. Η συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων –ήτοι 97,4 %– αφορούσε προσκρούσεις πτηνών (
10
). Στη Γαλλία, καταγράφονται ετησίως 700 περίπου προσκρούσεις πτηνών σε αεροσκάφη (
11
).
32.
Οι ίδιοι οι πιλότοι έχουν σημαντικό ρόλο στη διαχείριση του κινδύνου προσκρούσεως άγριων ζώων σε αεροσκάφος, είτε πριν είτε κατά τη διάρκεια είτε μετά την πτήση. Συγκεκριμένα, πριν από την πτήση, οι πιλότοι λαμβάνουν γνώση, μεταξύ άλλων, των διαθέσιμων πληροφοριών σχετικά με την παρουσία ή μη πτηνών επί ή πλησίον του αεροδρομίου αποχωρήσεως και του αεροδρομίου προορισμού μέσω μηνυμάτων των δημόσιων υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (
12
). Εάν υφίσταται κίνδυνος, οι πιλότοι μπορούν να ζητήσουν παρέμβαση για την απομάκρυνση των πτηνών. Κατά την τροχοδρόμηση, οι πιλότοι πρέπει επίσης να παρατηρούν προσεκτικά τον διάδρομο προκειμένου να εντοπίσουν κάθε παρουσία πτηνού και, ενδεχομένως, να την αναφέρουν. Τέλος, για κάθε πρόσκρουση πτηνού πρέπει να συντάσσεται αναφορά (
13
).
33.
Επιβάλλεται συνεπώς η διαπίστωση ότι η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος ουδόλως αποτελεί γεγονός «που δεν είναι κανονικό» (
14
), όλως αντιθέτως. Η συχνότητα προσκρούσεων αυτού του είδους, η συνεκτίμησή τους κατά τον σχεδιασμό του αεροσκάφους, κατά τη διαχείριση των αεροδρομίων καθώς και κατά τις διάφορες φάσεις της πτήσεως αποδεικνύουν επαρκώς, κατά την άποψή μου, ότι ένα τέτοιο γεγονός συνδέεται οπωσδήποτε αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα. Αντίθετη συλλογιστική θα οδηγούσε στον νομικό χαρακτηρισμό ως «έκτακτου» ενός γεγονότος που είναι απολύτως συνηθισμένο.
34.
Ο κίνδυνος είναι συγκεκριμένος και γνωστός, λαμβάνεται υπόψη και υφίσταται κατά την απογείωση ή την προσγείωση του αεροσκάφους, συνδέεται δηλαδή αναπόσπαστα με την ίδια την αεροπορική δραστηριότητα. Κατά την άποψή μου, είναι σαφές κατά τα λοιπά ότι δεν αμφισβητείται σοβαρά το χαρακτηριστικό αυτό.
35.
Ο επιδιωκόμενος σκοπός είναι, στην πραγματικότητα, να μεταφερθεί στον επιβάτη η ταλαιπωρία που απορρέει από την επέλευση του κινδύνου αυτού.
36.
Για την επίτευξη του αποτελέσματος αυτού, είναι αναγκαίο, όπως επισήμανα στις προκαταρκτικές παρατηρήσεις μου, το Δικαστήριο να αναθεωρήσει τη νομολογία του όπως αυτή καθιερώθηκε με την απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618). Υφίσταται, ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, αναμφισβήτητη αναλογία μεταξύ των δύο αυτών περιπτώσεων, ακόμη και αν τούτο αμφισβητείται από τους διαδίκους.
37.
Φρονώ, συγκεκριμένα, ότι δεν υφίσταται κανένας λόγος που να μπορεί να οδηγήσει στην υιοθέτηση διαφορετικής συλλογιστικής από εκείνη που υιοθέτησε το Δικαστήριο στην απόφαση αυτή. Το Δικαστήριο έκρινε ότι βλάβη η οποία οφείλεται στην πρόωρη αστοχία ορισμένων εξαρτημάτων του αεροσκάφους συνιστά, ασφαλώς, αιφνίδιο γεγονός. Ωστόσο, προσέθεσε, τέτοια βλάβη δεν παύει να συνδέεται αναπόσπαστα με το λίαν περίπλοκο σύστημα λειτουργίας του αεροσκάφους, το οποίο εκμεταλλεύεται ο αερομεταφορέας υπό συνθήκες, κυρίως μετεωρολογικές, συχνά δύσκολες, ακόμα και ακραίες, εξυπακουομένου, πάντως, ότι κανένα εξάρτημα του αεροσκάφους δεν είναι μη αντικαταστάσιμο (
15
). Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, στο πλαίσιο της δραστηριότητας ενός αερομεταφορέα, το αιφνίδιο αυτό γεγονός συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του τελευταίου, δεδομένου ότι αυτός αντιμετωπίζει τακτικά τέτοιου είδους απρόβλεπτα τεχνικά προβλήματα (
16
).
38.
Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, υποστηρίχθηκε ότι ένα τέτοιο γεγονός όπως η βλάβη που οφείλεται στην πρόωρη αστοχία εξαρτήματος του αεροσκάφους και ένα γεγονός όπως η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος δεν μπορούν να συγκριθούν μεταξύ τους στο μέτρο που το πρώτο αποτελεί ενδογενή αιτία και το δεύτερο εξωγενή αιτία, δηλαδή, αναλόγως του αν η αιτία βρίσκεται στο εσωτερικό ή στο εξωτερικό του αεροσκάφους. Εντούτοις, διερωτώμαι επί ποιας νομικής βάσεως θα μπορούσαν να συναχθούν από αυτό το στοιχείο και μόνο συνέπειες τόσο εκ διαμέτρου αντίθετες που να θίγουν τόσο κατάφωρα την προστασία του καταναλωτή.
39.
Το επιχείρημα αυτό το οποίο εξαρτά την εφαρμογή μιας νομικής αρχής από το ζήτημα του κατά πόσον ο κίνδυνος βρίσκεται στο εσωτερικό ή στο εξωτερικό του αεροσκάφους ουδόλως μεταβάλλει τη νομική φύση του γεγονότος. Το μόνο χρήσιμο χαρακτηριστικό του εν λόγω κινδύνου, υπό το πρίσμα της νομολογίας του Δικαστηρίου, είτε αυτός βρίσκεται στο εσωτερικό είτε στο εξωτερικό του θαλάμου επιβατών, είναι το αν συνδέεται ή όχι αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα, όπερ φρονώ ότι απέδειξα.
40.
Η αποδοχή, δηλαδή, του προτεινόμενου από τους διαδίκους αυτού κριτηρίου θα ισοδυναμούσε με ανατροπή της πάγιας νομολογίας μέσω της υποκαταστάσεως ενός νομικού κριτηρίου με ένα κριτήριο αμιγώς ουσιαστικό που ακυρώνει το πρώτο. Είτε εντός είτε εκτός του αεροσκάφους, ο κίνδυνος παραμένει αναπόσπαστα συνδεδεμένος με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα.
41.
Είναι προφανές το πλεονέκτημα, το οποίο εξάλλου δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους, που θα προέκυπτε για τις αεροπορικές εταιρίες καθώς και το συναρτώμενο μειονέκτημα εις βάρος των καταναλωτών. Συνεπώς, αν είναι αναγκαία η οικονομική στάθμιση των διαφορετικών αυτών συμφερόντων μέσω νομοθετικής τροποποιήσεως, φρονώ ότι εναπόκειται μόνο στον νομοθέτη της Ένωσης να προβεί στην τροποποίηση αυτή.
42.
Ομοίως, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, μνημονεύθηκαν περιπτώσεις καθυστερήσεων οφειλόμενες σε εξαιρετικά σοβαρές καιρικές συνθήκες οι οποίες θα δικαιολογούσαν, στην περίπτωση αυτή, τον χαρακτηρισμό τους ως «έκτακτες περιστάσεις». Φρονώ, εντούτοις, ότι είναι εντελώς υπερβολική η εξομοίωση της εμφανίσεως πτηνού κατά τη διάρκεια της απογειώσεως ή της προσγειώσεως αεροσκάφους με γεγονός όπως το προβαλλόμενο κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση.
43.
Το αντίθετο θα συνέβαινε εάν σμήνος πτηνών εμπόδιζε προσωρινώς το αεροσκάφος να απογειωθεί ή επέβαλε την προσγείωσή του σε εναλλακτικό αεροδρόμιο. Φρονώ ότι μόνον αυτή η κατάσταση είναι, εν προκειμένω, συγκρίσιμη, βάσει μιας κατ’ αναλογίαν συλλογιστικής, με την κατάσταση που οφείλεται σε εξαιρετικές καιρικές συνθήκες.
44.
Κατά συνέπεια, εκτιμώ ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος, συνεπεία της οποίας προκλήθηκε καθυστέρηση πέραν των τριών ωρών σε σχέση με την αρχικώς προβλεπόμενη άφιξη, δεν συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, και δεν μπορεί συνεπώς να απαλλάξει τον πραγματικό αερομεταφορέα από την υποχρέωσή του αποζημιώσεως.
45.
Διευκρινίζω, επιπλέον, ότι κατά το άρθρο 13 του κανονισμού αυτού, ο αερομεταφορέας, σε περίπτωση που καταβάλει τέτοια αποζημίωση μπορεί ο ίδιος να αξιώσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το εφαρμοστέο εθνικό δίκαιο. Ως εκ τούτου, η αποζημίωση αυτή μπορεί να μετριάσει, ακόμη και να άρει την οικονομική επιβάρυνση που συνεπάγεται για τον εν λόγω μεταφορέα η εκπλήρωση των υποχρεώσεών του που απορρέουν από τον κανονισμό αυτόν (
17
). Ειδικότερα, εάν ο πραγματικός αερομεταφορέας θεωρούσε, ιδίως, ότι ήταν ευθύνη του διαχειριστή του αεροδρομίου να λάβει τα κατάλληλα μέτρα για την απομάκρυνση των πτηνών όπερ κατά τη γνώμη του δεν έπραξε, θα μπορούσε, ως εκ τούτου, να ασκήσει αγωγή αποζημιώσεως.
46.
Με βάση την απάντηση που δόθηκε στο πρώτο ερώτημα, παρέλκει, κατά τη γνώμη μου, η απάντηση στο δεύτερο, στο τρίτο και στο τέταρτο ερώτημα.
47.
Με το πέμπτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί πώς πρέπει να αξιολογηθούν τα δύο γεγονότα στα οποία οφείλεται η καθυστέρηση της αφίξεως κατά πέντε ώρες και είκοσι λεπτά υπό το πρίσμα του δικαιώματος αποζημιώσεως που αναγνωρίζεται στους επιβάτες πτήσεως που έχει καθυστερήσει δυνάμει του κανονισμού 261/2004.
48.
Από τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης, όπως εκτέθηκαν από το αιτούν δικαστήριο, προκύπτει ότι το τεχνικό πρόβλημα προκάλεσε καθυστέρηση μίας ώρας και σαράντα πέντε λεπτών. Μετά την πρόσκρουση πτηνού στο αεροσκάφος, επήλθε συνολική καθυστέρηση πέντε ωρών και είκοσι λεπτών συνεπεία των δύο αυτών γεγονότων. Ως εκ τούτου, η εν λόγω πρόσκρουση προκάλεσε καθυστέρηση τριών ωρών και τριάντα πέντε λεπτών. Ωστόσο, στο μέτρο που, όπως ανέλυσα ανωτέρω, η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος δεν συνιστά «έκτακτη περίσταση», υπό την έννοια του κανονισμού 261/2004, μόνη η οφειλόμενη στην πρόσκρουση πτηνού στο αεροσκάφος καθυστέρηση αρκεί για τη θεμελίωση του δικαιώματος αποζημιώσεως που αναγνωρίζεται στους επιβάτες της συγκεκριμένης πτήσεως. Φρονώ, συνεπώς, ότι παρέλκει η εξέταση του πέμπτου ερωτήματος.
V – Πρόταση
49.
Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο Obvodní soud pro Prahu 6 (6ο περιφερειακό δικαστήριο της Πράγας, Τσεχική Δημοκρατία) ως εξής:
Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, έχει την έννοια ότι η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος, συνεπεία της οποίας προκλήθηκε καθυστέρηση πέραν των τριών ωρών σε σχέση με την αρχικώς προβλεπόμενη άφιξη της πτήσεως, δεν αποτελεί «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, και δεν μπορεί επομένως να απαλλάξει τον πραγματικό αερομεταφορέα από την υποχρέωσή του αποζημιώσεως.
(
1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
(
2
)	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).
(
3
)	Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ), συναφθείσα στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογραφείσα από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκριθείσα εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38).
(
4
)	Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 35 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
(
5
)	Βλ. απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 36 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
(
6
)	Βλ., απόφαση αριθ. 2003/9/RM του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (ΕΟΑΑ), της 24ης Οκτωβρίου 2003, στην ακόλουθη διαδικτυακή διεύθυνση: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_09_RM.pdf.
(
7
)	Βλ. σ. 60 επ. της αποφάσεως αυτής.
(
8
)	Βλ. το από Μαρτίου 2007 τεχνικό ενημερωτικό σημείωμα της direction générale de l’aviation civile (γενικής διευθύνσεως πολιτικής αεροπορίας) στην ακόλουθη διαδικτυακή διεύθυνση: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/peril_animalier.pdf.
(
9
)	Όπ.π.
(
10
)	Βλ. την έκθεση του Airport Cooperative Research Program (ACRP), με τίτλο «Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports», διαθέσιμη στην ακόλουθη διαδικτυακή διεύθυνση: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_syn_023.pdf.
(
11
)	Βλ. στατιστικά στοιχεία της service technique de l’aviation civile (τεχνικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας) στην ακόλουθη διαδικτυακή διεύθυνση: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/picaweb.php.
(
12
)	Τα μηνύματα αυτά αποκαλούνται Notice to Airmen (NOTAM).
(
13
)	Βλ. την ακόλουθη διαδικτυακή διεύθυνση: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/prevention.php.
(
14
)	Βλ. απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 29).
(
15
)	Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 41).
(
16
)	Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 42).
(
17
)	Βλ. απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 46 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).