62022CJ0379
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Fünfte Kammer)
26. Februar 2026 (
*1
)
„Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung – Verhalten im Rahmen einer Handelsallianz – Berücksichtigung – Verordnung (EG) Nr. 1/2003 – Art. 25 – Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission – Einrede der Verjährung – Zwingendes Recht“
In der Rechtssache C‑379/22 P
betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 9. Juni 2022,
Singapore Airlines Ltd mit Sitz in Singapur (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd mit Sitz in Singapur,
vertreten durch J.‑P. Poitras, Avocat, J. Ruiz Calzado, Abogado, und J. Wileur, Avocat,
Rechtsmittelführerinnen,
andere Partei des Verfahrens:
Europäische Kommission, vertreten durch A. Dawes und C. Urraca Caviedes als Bevollmächtigte im Beistand von C. Brown, Barrister,
Beklagte im ersten Rechtszug,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer)
unter Mitwirkung des Präsidenten der Vierten Kammer I. Jarukaitis (Berichterstatter) in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten der Fünften Kammer sowie der Richter E. Regan und D. Gratsias,
Generalanwalt: A. Rantos,
Kanzler: R. Stefanova-Kamisheva, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 11. April 2024,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 5. September 2024
folgendes
Urteil
1
Mit ihrem Rechtsmittel begehren die Singapore Airlines Ltd und die Singapore Airlines Cargo Pte Ltd die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 30. März 2022, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo/Kommission (T‑350/17, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2022:186), mit dem ihre Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss), soweit er sie betrifft, und auf Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße abgewiesen wurde.
Rechtlicher Rahmen
Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz
2
Das am 21. Juni 1999 in Luxemburg unterzeichnete und durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigte Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2002, L 114, S. 1) (im Folgenden: Luftverkehrsabkommen EG-Schweiz) ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Seine Art. 8 und 9 entsprechen im Großen und Ganzen den Art. 101 und 102 AEUV.
3
Art. 11 des Abkommens bestimmt:
„1.   Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an … gemäß den im Anhang aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird.
2.   Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäß den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen … in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.“
4
Die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1) wurde durch den Beschluss Nr. 1/2007 des Gemischten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz, der durch das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr eingesetzt wurde, vom 5. Dezember 2007 zur Ersetzung des Anhangs des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. 2008, L 34, S. 19) mit Wirkung ab dem 5. Dezember 2007 für im Rahmen des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz anwendbar erklärt. Sie ersetzte ab diesem Zeitpunkt die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. 1987, L 374, S. 1), die seit dem Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz in dessen Anhang aufgeführt war.
AEU-Vertrag
5
Art. 101 Abs. 1 AEUV bestimmt:
„Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere
a)
die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen;
b)
die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen;
c)
die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen;
…“
EWR-Abkommen
6
Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum vom 2. Mai 1992 (ABl. 1994, L 1, S. 3, im Folgenden: EWR-Abkommen) entspricht im Großen und Ganzen Art. 101 AEUV.
7
Die Verordnung Nr. 1/2003 in der durch die Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 (ABl. 2004, L 68, S. 1) geänderten Fassung wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 130/2004 vom 24. September 2004 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb), des Protokolls 21 (über die Durchführung der Wettbewerbsregeln für Unternehmen) und des Protokolls 23 (über die Zusammenarbeit zwischen den Überwachungsorganen) zum EWR-Abkommen (ABl. 2005, L 64, S. 57), der am 19. Mai 2005 in Kraft trat, und durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 40/2005 vom11. März 2005 zur Änderung des Anhangs XIII (Verkehr) und des Protokolls 21 (über die Durchführung von Wettbewerbsregeln für Unternehmen) des EWR-Abkommens (ABl. 2005, L 198, S. 38), der am selben Tag in Kraft trat, in das EWR-Abkommen aufgenommen.
Verordnung Nr. 1/2003
8
Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1/2003 bestimmt:
„Stellt die [Europäische] Kommission auf eine Beschwerde hin oder von Amts wegen eine Zuwiderhandlung gegen Artikel [101] oder Artikel [102 AEUV] fest, so kann sie die beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung verpflichten, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen. Sie kann ihnen hierzu alle erforderlichen Abhilfemaßnahmen verhaltensorientierter oder struktureller Art vorschreiben, die gegenüber der festgestellten Zuwiderhandlung verhältnismäßig und für eine wirksame Abstellung der Zuwiderhandlung erforderlich sind. Abhilfemaßnahmen struktureller Art können nur in Ermangelung einer verhaltensorientierten Abhilfemaßnahme von gleicher Wirksamkeit festgelegt werden, oder wenn letztere im Vergleich zu Abhilfemaßnahmen struktureller Art mit einer größeren Belastung für die beteiligten Unternehmen verbunden wäre. Soweit die Kommission ein berechtigtes Interesse hat, kann sie auch eine Zuwiderhandlung feststellen, nachdem diese beendet ist.“
9
Art. 23 („Geldbußen“) Abs. 2 und 3 dieser Verordnung bestimmt:
„(2)   Die Kommission kann gegen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung Geldbußen verhängen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig
a)
gegen Artikel [101] oder Artikel [102 AEUV] verstoßen …
…
Die Geldbuße für jedes an der Zuwiderhandlung beteiligte Unternehmen oder jede beteiligte Unternehmensvereinigung darf 10 % seines bzw. ihres jeweiligen im vorausgegangenen Geschäftsjahr erzielten Gesamtumsatzes nicht übersteigen.
…
(3)   Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße ist sowohl die Schwere der Zuwiderhandlung als auch deren Dauer zu berücksichtigen.“
10
Art. 25 der Verordnung lautet:
„(1)   Die Befugnis der Kommission nach den Artikeln 23 und 24 verjährt
a)
in drei Jahren bei Zuwiderhandlungen gegen Vorschriften über die Einholung von Auskünften oder die Vornahme von Nachprüfungen,
b)
in fünf Jahren bei den übrigen Zuwiderhandlungen.
(2)   Die Verjährungsfrist beginnt mit dem Tag, an dem die Zuwiderhandlung begangen worden ist. Bei dauernden oder fortgesetzten Zuwiderhandlungen beginnt die Verjährung jedoch erst mit dem Tag, an dem die Zuwiderhandlung beendet ist.
(3)   Die Verjährung der Befugnis zur Festsetzung von Geldbußen oder Zwangsgeldern wird durch jede auf Ermittlung oder Verfolgung der Zuwiderhandlung gerichtete Handlung der Kommission oder der Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats unterbrochen. Die Unterbrechung tritt mit dem Tag ein, an dem die Handlung mindestens einem an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen oder einer beteiligten Unternehmensvereinigung bekannt gegeben wird. Die Verjährung wird unter anderem durch folgende Handlungen unterbrochen:
a)
schriftliche Auskunftsverlangen der Kommission oder der Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats,
b)
schriftliche Nachprüfungsaufträge, die die Kommission oder die Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats ihren Bediensteten erteilen,
c)
die Einleitung eines Verfahrens durch die Kommission oder durch die Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats,
d)
die Mitteilung der von der Kommission oder der Wettbewerbsbehörde eines Mitgliedstaats in Betracht gezogenen Beschwerdepunkte.
(4)   Die Unterbrechung wirkt gegenüber allen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen.
(5)   Nach jeder Unterbrechung beginnt die Verjährung von neuem. Die Verjährung tritt jedoch spätestens mit dem Tag ein, an dem die doppelte Verjährungsfrist verstrichen ist, ohne dass die Kommission eine Geldbuße oder ein Zwangsgeld festgesetzt hat. Diese Frist verlängert sich um den Zeitraum, in dem die Verjährung gemäß Absatz 6 ruht.
(6)   Die Verfolgungsverjährung ruht, solange wegen der Entscheidung der Kommission ein Verfahren vor dem Gerichtshof anhängig ist.“
11
Art. 32 Buchst. c der Verordnung Nr. 1/2003 sah vor, dass die Verordnung nicht für „den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft und Drittländern“ galt.
12
Diese Bestimmung wurde durch Art. 3 der Verordnung Nr. 411/2004 mit Wirkung ab dem 1. Mai 2004 gestrichen.
Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss
13
Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss (angefochtenes Urteil, Rn. 1 bis 59) lassen sich für die Zwecke des Rechtsmittelverfahrens wie folgt zusammenfassen.
14
Singapore Airlines und ihre Tochtergesellschaft Singapore Airlines Cargo sind Fluggesellschaften, die auf dem Luftfrachtmarkt tätig sind.
15
Zur Zeit des dem streitigen Beschluss zugrunde liegenden Sachverhalts gehörten sie zu einer Handelsallianz namens WOW (im Folgenden: WOW-Allianz), der auch die Deutsche Lufthansa AG, die SAS Cargo Group A/S und die Japan Airlines International Co. Ltd angehörten.
16
Im Luftfrachtsektor befördern Fluggesellschaften Güter mit Luftfahrzeugen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen). Die Luftfrachtunternehmen erbringen ihre Leistungen in der Regel für Spediteure, die für die Versender die Versendung des Gutes besorgen. Sie erhalten dafür von den Spediteuren ein Entgelt, das sich aus gewichtsabhängigen Gebühren und verschiedenen Aufschlägen zusammensetzt.
Verwaltungsverfahren
17
Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag der Deutsche Lufthansa AG und zweier Tochtergesellschaften dieser Gesellschaft, der Lufthansa Cargo AG und der Swiss International Air Lines AG, auf Erlass der Geldbuße gemäß der Mitteilung der Kommission über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. 2002, C 45, S. 3) ein. Sie gaben an, dass zwischen mehreren Luftfrachtunternehmen wettbewerbswidrige Kontakte bestünden. Es gehe dabei um Elemente der Preise für Luftfrachtdienste, nämlich die Einführung eines sogenannten Treibstoffaufschlags und eines sogenannten Sicherheitsaufschlags und die Weigerung der Luftfrachtunternehmen, den Spediteuren auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen (im Folgenden: Nichtzahlung von Provisionen).
18
Am 14. und am 15. Februar 2006 durchsuchte die Kommission unangekündigt die Geschäftsräume mehrerer Luftfrachtunternehmen.
19
Daraufhin wurden von mehreren Luftfrachtunternehmen, darunter Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, gemäß der Mitteilung über den Erlass und die Ermäßigung von Geldbußen in Kartellsachen (siehe oben, Rn. 17) Anträge auf Erlass der Geldbuße gestellt.
20
Am 19. Dezember 2007 übermittelte die Kommission 27 Luftfrachtunternehmen, darunter Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese Luftfrachtunternehmen reichten schriftliche Erklärungen ein. Vom 30. Juni bis zum 4. Juli 2008 fand eine Anhörung statt.
Erster Beschluss
21
Am 9. November 2010 erließ die Kommission den Beschluss K(2010) 7694 endg. in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht) (im Folgenden: erster Beschluss). Dieser erste Beschluss war an 21 Luftfrachtunternehmen gerichtet, darunter Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo. In Bezug auf Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo wurde allerdings keine Zuwiderhandlung hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen Flughäfen innerhalb der Union sowie des Luftverkehrs auf den Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und schweizerischen Flughäfen (im Folgenden: Strecken EU – Schweiz) festgestellt.
22
Die Kommission stellte darin fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihre Verhaltensweisen in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Sie hätten sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt und sich damit an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt. Diese habe sich auf das Gebiet des europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz erstreckt.
Urteile vom 16. Dezember 2015
23
Mit Urteil vom 16. Dezember 2015, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo Pte/Kommission (T‑43/11, EU:T:2015:989), erklärte das Gericht den ersten Beschluss, soweit er Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo betraf, für nichtig. Mit zwölf weiteren Urteilen vom selben Tag erklärte das Gericht ihn auch ganz oder teilweise für nichtig, soweit er zwölf weitere Luftfrachtunternehmen oder ‑konzerne betraf.
24
Nach Auffassung des Gerichts litt der erste Beschluss unter einem Begründungsmangel.
Streitiger Beschluss
25
Am 20. Mai 2016 übermittelte die Kommission den Luftfrachtunternehmen, an die der erste Beschluss gerichtet war und die dagegen beim Gericht Klage erhoben hatten, ein Schreiben, mit dem sie ihnen mitteilte, dass sie vorhabe, erneut einen Beschluss zu erlassen, mit dem festgestellt werde, dass sie sich in Bezug auf alle Strecken, die im ersten Beschluss genannt worden seien, an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten. Die Luftfrachtunternehmen erhielten einen Monat Zeit, um Stellung zu nehmen, und machten von dieser Möglichkeit auch alle Gebrauch.
26
Am 17. März 2017 erließ die Kommission dann den streitigen Beschluss, der an 19 Luftfrachtunternehmen gerichtet ist, darunter Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo.
27
Die Kommission stellt im streitigen Beschluss fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste mit dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen ihr Verhalten weltweit abgestimmt (im Folgenden: in Rede stehendes Kartell) und damit eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz begangen hätten.
28
In Abschnitt 4 („Sachverhalt“) des streitigen Beschlusses stellt die Kommission insbesondere fest, dass die Untersuchung ergeben habe, dass ein weltweites Kartell bestanden habe, das auf einem Netz bi- und multilateraler Kontakte beruht habe. Die Wettbewerber hätten diese über einen langen Zeitraum gepflegt. Es sei um das Verhalten gegangen, das sie im Zusammenhang mit den verschiedenen Elementen der Preise für Luftfrachtdienste, die in der vorstehenden Randnummer genannt sind, beschlossen, geplant oder ins Auge gefasst hätten. Gemeinsames Ziel dieses Netzes von Kontakten sei die Abstimmung des Verhaltens der Wettbewerber bei der Preisgestaltung oder die Verringerung der Ungewissheit in Bezug auf die Preispolitik der Wettbewerber gewesen. Die Kommission geht dann im Einzelnen auf die Kontakte zum Treibstoffaufschlag, zum Sicherheitsaufschlag und zur Nichtzahlung von Provisionen ein und würdigt die Beweise, und zwar sowohl die, die das in Rede stehende Kartell insgesamt betreffen, als auch die, die die einzelnen Adressaten des streitigen Beschlusses betreffen.
29
In Abschnitt 5 („Anwendung der einschlägigen Wettbewerbsregeln“) des streitigen Beschlusses wendet die Kommission Art. 101 AEUV auf den Sachverhalt an. Sie weist aber darauf hin, dass, wenn auf diese Vorschrift Bezug genommen werde, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz mitgemeint seien. Sofern nichts anderes gesagt werde, fänden diese Bestimmungen mutatis mutandis ebenfalls Anwendung.
30
Die Kommission prüft, inwieweit sie im vorliegenden Fall für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln räumlich und zeitlich zuständig ist.
31
In Abschnitt 5.2 („Zuständigkeit der Kommission“, Erwägungsgründe 822 bis 832) weist die Kommission darauf hin, dass sie Art. 101 AEUV nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Mai 2004 betreffend die Strecken zwischen Flughäfen innerhalb der Union und Flughäfen außerhalb des EWR (im Folgenden: Strecken EU – Drittländer), Art. 53 des EWR-Abkommens nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 19. Mai 2005 betreffend die Strecken EU – Drittländer und Strecken zwischen Flughäfen in Ländern, die Vertragsparteien des EWR-Abkommens, aber keine Mitglieder der Union seien, und Flughäfen in Drittländern (im Folgenden: Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz nicht auf Vereinbarungen und Verhaltensweisen aus der Zeit vor dem 1. Juni 2002 betreffend die Strecken EU – Schweiz anwenden werde. Sie stellt klar, dass der streitige Beschluss „keineswegs den Anspruch [erhebt], irgendeinen Verstoß gegen Art. 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] betreffend Frachtdienste [zwischen] der Schweiz [und] Drittländern offenzulegen“ (streitiger Beschluss, 832. Erwägungsgrund).
32
In Abschnitt 5.3.8 („Anwendbarkeit von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen“, Erwägungsgründe 1036 bis 1046) des streitigen Beschlusses begründet die Kommission, warum sie das Vorbringen mehrerer betroffener Luftfrachtunternehmen zurückgewiesen habe, dass sie völkerrechtlich die Grenzen ihrer räumlichen Zuständigkeit überschreite, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Abflug in Drittländern und Ankunft im EWR (im Folgenden: Strecken mit Ankunft im EWR, in Bezug auf die auf diesen Strecken angebotenen Luftfrachtdienste: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen) feststelle und ahnde.
33
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, „unmittelbare, erhebliche und vorhersehbare Auswirkungen in der Union und im EWR zu haben, da sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (streitiger Beschluss, 1045. Erwägungsgrund). Im vorliegenden Fall könnten die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen solche Auswirkungen auch auf die Erbringung von Luftfrachtdiensten durch andere Luftfrachtunternehmen im EWR haben, nämlich zwischen den von Luftfrachtunternehmen aus Drittländern genutzten Luftkreuzen („Hubs“) im EWR und den Zielflughäfen der Sendungen im EWR, die von diesen Luftfrachtunternehmen nicht bedient würden.
34
Das Kartell sei „weltweit umgesetzt“ worden, die Absprachen betreffend die Strecken mit Ankunft im EWR seien Bestandteil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gewesen, und die weltweit einheitliche Anwendung der Aufschläge sei ein Schlüsselelement des Kartells gewesen (streitiger Beschluss, 1046. Erwägungsgrund).
35
Abschnitt 5.3 des streitigen Beschlusses (Erwägungsgründe 833 bis 1052) betrifft die Anwendung von Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz auf den vorliegenden Fall. Die Kommission stellt erstens fest, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen ihr Verhalten untereinander abgestimmt oder die Preisgestaltung beeinflusst hätten, „was letztlich auf eine Preisabsprache in Bezug auf“ den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen hinauslaufe (streitiger Beschluss, 846. Erwägungsgrund). Das „allgemeine System zur Koordinierung des Verhaltens bei der Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste“, das durch ihre Untersuchung aufgedeckt worden sei, zeige, dass es eine „aus verschiedenen Handlungen bestehende komplexe Zuwiderhandlung“ gegeben habe, „die als Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eingestuft werden kann, in deren Rahmen die Wettbewerber die mit dem Wettbewerb verbundenen Risiken bewusst durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben“ (streitiger Beschluss, 861. Erwägungsgrund).
36
Zweitens stellt die Kommission fest, dass das „in Rede stehende Verhalten … eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen [Art. 101 AEUV] dar[stellt]“ (streitiger Beschluss, 869. Erwägungsgrund). Die Vereinbarungen hätten das einheitliche wettbewerbswidrige Ziel gehabt, den Wettbewerb im Luftfrachtsektor im EWR einzuschränken, die Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für diese Dienste sowie dieselben Unternehmen betroffen, ein einheitliches und fortgesetztes Verhalten dargestellt und sich auf drei Elemente, nämlich den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen, bezogen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 870 bis 902).
37
Drittens stellt die Kommission fest, dass mit dem wettbewerbswidrigen Verhalten, das Gegenstand des streitigen Beschlusses sei, das Ziel verfolgt worden sei, den Wettbewerb zumindest in der Union, im EWR und in der Schweiz einzuschränken (streitiger Beschluss, 903. Erwägungsgrund). Es sei daher nicht erforderlich, die konkreten Auswirkungen dieses Verhaltens zu berücksichtigen (streitiger Beschluss, 917. Erwägungsgrund).
38
Viertens prüft die Kommission, ob die Kontakte innerhalb der WOW-Allianz (im Folgenden: WOW-Kontakte) als rechtmäßig und durch diese Allianz gerechtfertigt angesehen werden können (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 922 bis 971). Sie weist darauf hin, dass eine Allianz nicht rechtmäßig als Deckmantel für eine wettbewerbswidrige Zusammenarbeit verwendet werden könne, die umfassender sei als die mit der Allianzvereinbarung eingerichtete Zusammenarbeit (streitiger Beschluss, 924. Erwägungsgrund), und stellt fest, dass keine der im Rahmen der WOW-Allianz angeblich ergriffenen Initiativen eine allgemeine Preisabstimmung innerhalb der Allianz und insbesondere keine allgemeine Abstimmung der Aufschläge rechtfertige (streitiger Beschluss, 947. Erwägungsgrund). Sie leitet daraus ab, dass die Abstimmung über die Aufschläge zwischen den Mitgliedern der Allianz außerhalb ihres legitimen Rahmens stattgefunden habe und durch diese nicht gerechtfertigt werden könne (streitiger Beschluss, 971. Erwägungsgrund).
39
Fünftens geht die Kommission auf die Rechtsvorschriften von sieben Drittländern ein (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 972 bis 1021). Mehrere betroffene Transportunternehmen hatten behauptet, dass sie danach verpflichtet seien, sich untereinander über die Aufschläge abzustimmen, weshalb die einschlägigen Wettbewerbsregeln nicht anwendbar seien. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Luftfrachtunternehmen nicht dargetan hätten, dass sie unter dem Zwang dieser Drittländer gehandelt hätten.
40
Sechstens stellt die Kommission fest, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung geeignet sei, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, den Vertragsparteien des EWR-Abkommens und den Vertragsparteien des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz spürbar zu beeinträchtigen (streitiger Beschluss, Erwägungsgründe 1024 bis 1035).
41
Abschnitt 7 („Dauer der Zuwiderhandlung“) des streitigen Beschlusses enthält die Erwägungsgründe 1146 bis 1169. Die Kommission stellt dort im 1146. Erwägungsgrund fest, dass das in Rede stehende Kartell am 7. Dezember 1999 begonnen und bis zum 14. Februar 2006 gedauert habe und mit ihm verstoßen worden sei:
–
vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb der Union);
–
vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 101 AEUV (Luftverkehr auf den Strecken EU – Drittländer);
–
vom 7. Dezember 1999 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr zwischen Flughäfen innerhalb des EWR, im Folgenden: Strecken innerhalb des EWR);
–
vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 53 des EWR-Abkommens (Luftverkehr auf den Strecken EWR [ohne EU] – Drittländer);
–
vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006 gegen Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz (Luftverkehr auf den Strecken EU – Schweiz).
42
Bei Singapore Airlines habe die Zuwiderhandlung vom 4. Januar 2000 bis zum 14. Februar 2006 gedauert (streitiger Beschluss, 1169. Erwägungsgrund).
43
In Abschnitt 8 des streitigen Beschlusses prüft die Kommission, welche Abhilfemaßnahmen zu treffen und welche Geldbußen zu verhängen sind. Sie bezieht sich dabei auf die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen gemäß Artikel 23 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 (ABl. 2006, C 210, S. 2).
44
In den Art. 1, 3 und 4 des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses heißt es:
„Artikel 1
Durch die Abstimmung ihres Verhaltens bei der Festsetzung von Preisen für die weltweite Erbringung von Luftfrachtdiensten in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Zahlung einer Provision auf die Aufschläge haben die folgenden Unternehmen in den folgenden Zeiträumen auf den folgenden Strecken die folgende einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 [AEUV], Artikel 53 des [EWR-Abkommens] und Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] begangen.
1.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken innerhalb des EWR in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] und Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen:
…
r)
[Singapore Airlines Cargo]: vom 1. Juli 2001 bis zum 14. Februar 2006;
s)
[Singapore Airlines]: vom 4. Januar 2000 bis zum 14. Februar 2006.
2.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 101 [AEUV] verstoßen:
…
q)
[Singapore Airlines Cargo]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006;
r)
[Singapore Airlines]: vom 1. Mai 2004 bis zum 14. Februar 2006.
3.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EWR (ohne EU) – Drittländer] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 53 des EWR-Abkommens verstoßen:
…
q)
[Singapore Airlines Cargo]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006;
r)
[Singapore Airlines]: vom 19. Mai 2005 bis zum 14. Februar 2006.
4.)
Die folgenden Unternehmen haben auf den Strecken [EU – Schweiz] in den folgenden Zeiträumen gegen Artikel 8 des [Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz] verstoßen:
…
r)
[Singapore Airlines Cargo]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006;
s)
[Singapore Airlines]: vom 1. Juni 2002 bis zum 14. Februar 2006.
…
Artikel 3
Für die in Artikel 1 des vorliegenden Beschlusses genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung … werden folgende Geldbußen verhängt:
…
s)
[Singapore Airlines Cargo] und [Singapore Airlines]: 74800000 [Euro.]
…
Artikel 4
Soweit noch nicht geschehen, stellen die in Artikel 1 genannten Unternehmen die dort genannte einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung unverzüglich ab.
Zudem sehen sie von allen Handlungen und Verhaltensweisen ab, die denselben oder einen ähnlichen Zweck oder dieselbe oder eine ähnliche Wirkung haben.“
Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil
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Mit Klageschrift, die am 1. Juni 2017 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhoben Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, und hilfsweise auf Herabsetzung der verhängten Geldbuße.
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Ihre Klage stützten Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo auf fünf Nichtigkeitsgründe und einen auf Herabsetzung der Geldbuße gerichteten Klagegrund.
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Mit dem ersten Klagegrund wurden Rechts- und Tatsachenfehler bei der Feststellung des Vorliegens einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gerügt, insbesondere soweit die Kommission im streitigen Beschluss eine Zuwiderhandlung auf den Strecken mit Ankunft im EWR angenommen habe. Darüber hinaus warfen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo der Kommission mit dem zweiten Klagegrund in Bezug auf Rechts- und Tatsachenfehler bei der Feststellung des Tatkomplexes der Zuwiderhandlung, der die Nichtzahlung von Provisionen auf die Aufschläge betrifft, u. a. vor, im streitigen Beschluss nicht nachgewiesen zu haben, dass die Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs darstellten. Zudem machten sie mit dem dritten Klagegrund geltend, die Kommission habe bei der Prüfung des Verhaltens innerhalb der WOW-Allianz Rechts- und Beurteilungsfehler begangen.
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Mit dem angefochtenen Urteil wies das Gericht sämtliche Klagegründe und den Antrag auf Herabsetzung der Geldbuße zurück. Die Klage wurde folglich abgewiesen.
Anträge der Parteien im Rechtsmittelverfahren
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Mit ihrem Rechtsmittel beantragen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo,
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das angefochtene Urteil ganz oder teilweise aufzuheben;
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den streitigen Beschluss vollständig oder, hilfsweise, insoweit für nichtig zu erklären, als
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Art. 1 Abs. 2 Buchst. q und r sowie Art. 1 Abs. 3 Buchst. q und r des Beschlusses darauf beruhen, dass die Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen zuständig sei, und in weiterer Folge die Geldbuße auf 64600000 Euro oder einen vom Gerichtshof als angemessen betrachteten Betrag herabzusetzen;
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darin festgestellt wird, dass die Verhaltensweisen im Zusammenhang mit der WOW-Allianz Teil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung seien, und entsprechend die Geldbuße auf der Grundlage der Feststellungen des Gerichts zur begrenzten Beteiligung der Rechtsmittelführerinnen oder auf jeder anderen vom Gerichtshof als angemessen betrachteten Grundlage um weitere 15 % herabzusetzen;
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darin festgestellt wird, dass die Verhaltensweisen im Zusammenhang mit der Nichtzahlung von Provisionen auf Aufschläge Teil der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung seien, und die Geldbuße infolgedessen entsprechend der im Beschluss und im angefochtenen Urteil festgestellten begrenzten Beteiligung um 15 % herabzusetzen oder sie auf jeden anderen vom Gerichtshof als angemessen betrachteten Betrag herabzusetzen;
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Art. 1 Abs. 1 Buchst. r und s sowie Art. 1 Abs. 4 Buchst. r und s des streitigen Beschlusses für nichtig zu erklären und die Geldbuße um 15 % herabzusetzen, und zwar auf der Grundlage derselben Methodik, auf die sich das Gericht für die Herabsetzung der jeweiligen Geldbußen in den Rechtssachen, in denen die Urteile vom 30. März 2022, Japan Airlines/Kommission (T‑340/17, EU:T:2022:181), und vom 30. März 2022, Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑343/17, EU:T:2022:184), ergangen sind, gestützt hat;
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der Kommission ihre Kosten im Verfahren vor dem Gerichtshof aufzuerlegen, einschließlich der verbleibenden zwei Drittel der Kosten des Verfahrens vor dem Gericht.
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Die Kommission beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen und Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo die Kosten aufzuerlegen; hilfsweise, für den Fall, dass dem Rechtsmittel stattgegeben werden sollte, die Sache an das Gericht zurückzuverweisen und die Kostenentscheidung vorzubehalten.
Zum Rechtsmittel
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Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo stützen ihr Rechtsmittel auf vier Gründe. Mit dem ersten Rechtsmittelgrund werden Rechtsfehler bei der Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen gerügt. Der zweite Rechtsmittelgrund betrifft Rechtsfehler bei der Beurteilung des Verhaltens im Zusammenhang mit der WOW-Allianz. Mit dem dritten Rechtsmittelgrund werden Rechtsfehler bei der Einstufung der Kontakte über die Zahlung von Provisionen auf die Aufschläge als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs geltend gemacht. Mit dem vierten Rechtsmittelgrund werfen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo dem Gericht vor, die Verjährung der Befugnisse der Kommission zur Ahndung einer Zuwiderhandlung auf den Strecken innerhalb des EWR und den Strecken EU – Schweiz nicht von Amts wegen geprüft zu haben.
Zum ersten Rechtsmittelgrund: fehlende Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV auf Strecken mit Ankunft im EWR
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Der erste Rechtsmittelgrund umfasst sieben Teile. Mit dem ersten Teil machen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo geltend, das Gericht habe den Klagegrund betreffend die Zuständigkeit der Kommission für die Strecken mit Ankunft im EWR falsch ausgelegt und damit ihre Klageschrift verfälscht. Mit dem zweiten Teil werfen sie dem Gericht vor, einen Rechtsfehler begangen zu haben, indem es das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in der Union (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen) als eigenständiges und ausreichendes Kriterium für die Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission für die Strecken mit Ankunft im EWR angesehen habe. Mit dem dritten Teil berufen sie sich auf eine fehlerhafte Prüfung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens durch das Gericht. Mit dem vierten Teil führen sie aus, das Gericht habe rechtsfehlerhaft festgestellt, dass die Kommission nicht verpflichtet gewesen sei, den relevanten Markt abzugrenzen, um ihre Zuständigkeit nach Art. 101 Abs. 1 AEUV zu beurteilen. Mit dem fünften Teil, der als Letztes zu prüfen ist, machen sie geltend, das Gericht habe rechtsfehlerhaft festgestellt, dass die Kommission ihre Zuständigkeit für die Strecken mit Ankunft im EWR auf der Grundlage der Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt habe begründen dürfen. Mit dem sechsten Teil bringen sie vor, das Gericht habe rechtsfehlerhaft das Vorliegen unmittelbarer, wesentlicher und vorhersehbarer qualifizierter Auswirkungen festgestellt. Mit dem siebten Teil wird dem Gericht schließlich vorgeworfen, die von der Kommission vorgenommene Beurteilung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen durch seine eigene Beurteilung ersetzt zu haben.
Zum ersten Teil: fehlerhafte Auslegung des die Zuständigkeit der Kommission für Strecken mit Ankunft im EWR betreffenden Klagegrundes durch das Gericht und Verfälschung der Klageschrift
– Vorbringen der Parteien
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Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo werfen dem Gericht vor, den Klagegrund, den sie in Bezug auf die Zuständigkeit der Kommission geltend gemacht hätten, falsch ausgelegt zu haben, indem es diese Zuständigkeit nicht gemäß Art. 101 Abs. 1 AEUV, sondern völkerrechtlich beurteilt habe. Damit habe es ihr Vorbringen, dass die Kommission für ein Verhalten außerhalb des EWR nicht zuständig gewesen sei, verfälscht.
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Während sie zur Stützung ihrer Klage auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses geltend gemacht hätten, dass die Kommission nur im Fall des Verkaufs eines Produkts auf dem Gebiet der Union oder des EWR zuständig sei und daher nicht für Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen zuständig sein könne, die im streitigen Beschluss als Einschränkungen des Wettbewerbs auf den Märkten für den Verkauf von Luftfrachtdiensten mit Abflug außerhalb der Union oder des EWR beschrieben würden, habe das Gericht die Zuständigkeit der Kommission nicht nach Art. 101 Abs. 1 AEUV geprüft, sondern sich auf deren völkerrechtliche Zuständigkeit konzentriert. Die Beachtung des Völkerrechts sei aber eine notwendige, jedoch keine hinreichende Voraussetzung dafür, dass die Kommission für ein Verhalten außerhalb der Union oder des EWR zuständig sei.
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Die Kommission hält diesen Teil für unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
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Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen im Wesentlichen geltend, das Gericht habe ihr Vorbringen im zweiten Teil des ersten Klagegrundes der Klageschrift, wonach die Kommission für die Strecken mit Ankunft im EWR nicht zuständig sei, nicht gewürdigt, was dazu geführt habe, dass es die Zuständigkeit der Kommission nur völkerrechtlich geprüft habe, und nicht, ob die Kommission nach Art. 101 Abs. 1 AEUV zuständig gewesen sei.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo in Rn. 30 ihrer Klageschrift geltend gemacht haben, die wesentlichen Merkmale der Luftfrachtmärkte bestünden darin, dass der tatsächliche Verkauf der Luftfrachtdienste „immer am Ausgangsflughafen erfolgt“ und dass diese Märkte „einseitig“ seien, da die Luftfrachtdienste mit Ankunft in der Union „Produktmärkte [bilden], die sich von denjenigen der Luftfrachtdienste mit Ankunft in Drittländern unterscheiden, weil die Käufer von Luftfrachtdiensten keine Hin- und Rückflüge für ihre Sendungen kaufen“. Im Übrigen haben sie in Rn. 33 der Klageschrift zwar ausgeführt, das Kriterium der räumlichen Zuständigkeit der Kommission, das auf den Ort der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen abstelle (im Folgenden: Kriterium der Durchführung), diene der Feststellung, ob eine Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise eine Beschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecke oder bewirke. In Rn. 34 der Klageschrift haben sie jedoch hinzugefügt, dass „[d]as Kriterium der qualifizierten Auswirkungen zwar eine alternative Grundlage für den Nachweis der Zuständigkeit nach Art. 101 AEUV [ist], die Kommission aber nicht die tatsächlichen Anhaltspunkte beigebracht [hat], die erforderlich sind, um ihre Zuständigkeit auf dieser Grundlage zu begründen“. Somit geht aus dem Wortlaut der Klageschrift hervor, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo in ihren Schriftsätzen davon ausgegangen sind, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens begründen könne. Sie waren jedoch der Ansicht, dass dieser Grundsatz nicht auf die Strecken mit Ankunft im EWR angewendet werden könne, da keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens vorlägen.
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Folglich hat das Gericht, indem es in Rn. 95 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo hätten im Wesentlichen geltend gemacht, dass die Kommission, da sie nicht die tatsächlichen Anhaltspunkte beigebracht habe, die erforderlich seien, um ihre Zuständigkeit auf der Grundlage des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachzuweisen, aus diesem Kriterium keine Zuständigkeit für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf den Strecken mit Ankunft im EWR herleiten könne, und indem es zur Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission auf den Strecken mit Ankunft im EWR geprüft hat, ob diese rechtlich hinreichend nachgewiesen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt gewesen sei, das in der vorstehenden Randnummer wiedergegebene Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, auf das es im angefochtenen Urteil eingegangen ist, nicht verfälscht.
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Der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist demnach als unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Teil: Rechtsfehler des Gerichts, indem es das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen als eigenständiges und ausreichendes Kriterium für die Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission für die Strecken mit Ankunft im EWR angesehen habe
– Vorbringen der Parteien
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Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo werfen dem Gericht vor, das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen als eigenständiges und ausreichendes Kriterium für die Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission nach Art. 101 Abs. 1 AEUV eingestuft zu haben, obwohl dieser Ansatz nicht die Grenzen widerspiegele, die der Wortlaut dieses Artikels der Zuständigkeit für die Ahndung von Verhaltensweisen auf Märkten außerhalb der Union gesetzt habe.
61
So habe es die Kommission abgelehnt, sich zu den wettbewerbswidrigen Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens zu äußern, indem sie ausdrücklich erklärt habe, dass sie diese Auswirkungen nicht prüfen werde, und sich für die Beurteilung eines Verhaltens im Zusammenhang mit der Gestaltung von Preisen auf Märkten außerhalb des EWR für zuständig erklärt habe, da ein solches Verhalten das Kriterium der Durchführung oder das der qualifizierten Auswirkungen erfülle. Das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, auf das sich das Gericht ausschließlich gestützt habe, ersetze aber nicht die Prüfung der Auswirkungen des Verhaltens auf den Wettbewerb im Binnenmarkt, die sich von etwaigen Preiserhöhungen auf diesem Markt unterschieden, die sich mittelbar aus einer außerhalb des Binnenmarkts ausgeübten Wettbewerbsbeschränkung ergeben könnten.
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Im Übrigen erfordere der Nachweis wettbewerbswidriger Auswirkungen, dass die Kommission den relevanten Markt abgrenze, den relevanten wirtschaftlichen und rechtlichen Kontext im Einzelnen prüfe und das kontrafaktische Szenario ermittele, während die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen durch das Gericht die Kommission von der Prüfung dieser Punkte entbinde.
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Nach Ansicht der Kommission ist der zweite Teil zurückzuweisen.
– Würdigung durch den Gerichtshof
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Als Erstes ist festzustellen, dass das Gericht, wie Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo geltend machen, in Rn. 114 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass bei einem Verhalten, bei dem die Kommission, wie im vorliegenden Fall, festgestellt habe, dass es den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR derart beeinträchtige, dass es als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens eingestuft werden könne, für die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis der konkreten Auswirkungen, den die Einstufung eines Verhaltens als „bewirkte“ Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne dieser Vorschriften voraussetze, nicht erforderlich sei.
65
Ähnlich hat das Gericht in Rn. 118 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen dahin, dass selbst bei Vorliegen einer „bezweckten“ Einschränkung des Wettbewerbs der Nachweis der konkreten Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens erforderlich sei, darauf hinausliefe, die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens einer Voraussetzung zu unterwerfen, die im Wortlaut dieser Vorschriften keine Stütze finde.
66
Das Gericht hat daraus in Rn. 119 des angefochtenen Urteils gefolgert, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo nicht mit Erfolg geltend machen könnten, dass die Kommission zu Unrecht festgestellt habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, obwohl sie in den Erwägungsgründen 917, 1190 und 1277 des streitigen Beschlusses ausgeführt habe, dass sie in Anbetracht des wettbewerbswidrigen Zwecks des in Rede stehenden Verhaltens nicht prüfen müsse, welche wettbewerbswidrigen Auswirkungen das Verhalten gehabt habe, und dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo aus diesen Erwägungsgründen auch nicht ableiten könnten, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen überhaupt nicht geprüft hätte, welche Auswirkungen das in Rede stehende Verhalten innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR gehabt habe.
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Wie aber aus dem zweiten Teil von Rn. 119 des angefochtenen Urteils hervorgeht, kann daraus nicht abgeleitet werden, dass das Gericht angenommen hätte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall bereits deshalb erfüllt sei, weil das in Rede stehende Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne.
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Wie sich aus einer Gesamtschau der Rn. 114 bis 127 des angefochtenen Urteils ergibt, ging es dem Gericht nämlich nur darum, das in Rn. 95 des angefochtenen Urteils zusammengefasste Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo zurückzuweisen. So hat es dort dargelegt, warum Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo daraus, dass die Kommission im streitigen Beschluss im Zusammenhang mit der Einstufung der in Rede stehenden Einschränkung des Wettbewerbs (917. Erwägungsgrund) und der Berechnung der Geldbuße (Erwägungsgründe 1190 und 1277) darauf hingewiesen habe, dass tatsächliche wettbewerbswidrige Auswirkungen nicht nachgewiesen werden müssten, da nachgewiesen sei, dass mit dem in Rede stehenden Verhalten ein wettbewerbswidriger Zweck verfolgt worden sei, zu Unrecht ableiteten, dass die Kommission wegen des wettbewerbswidrigen Zwecks des Verhaltens nicht geprüft habe, ob dieses die für ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen erforderlichen qualifizierten Auswirkungen gehabt habe.
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Zu dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo hat das Gericht aber rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das dem Nachweis der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission diene, von der Frage zu unterscheiden sei, ob das in Rede stehende Kartell als Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens angesehen werden könne. Wie der Generalanwalt in Nr. 42 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, deckt sich das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen, das die Zuständigkeit der Kommission für die extraterritoriale Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union und des EWR völkerrechtlich begründen kann, nicht mit dem materiellen Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR, das für die unionsrechtliche Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln maßgeblich ist.
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Auf die Frage, ob die Kommission zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen im vorliegenden Fall erfüllt ist, ist das Gericht in Bezug auf die Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich genommen in den Rn. 107 bis 162 des angefochtenen Urteils und in Bezug auf die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung insgesamt in den Rn. 163 bis 177 des angefochtenen Urteils eingegangen.
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Der Vorwurf von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, das Gericht habe angenommen, dass sich beim Nachweis der Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Verhaltensweisen außerhalb des Gebiets des EWR anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen der Nachweis solcher Auswirkungen erübrige, wenn die Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könnten, beruht mithin auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Das oben in Rn. 61 dargestellte Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
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Als Zweites ist zum oben in Rn. 62 dargestellten Vorbringen, das sich auf die Beweisregeln stützt, die für den Nachweis einer bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs durch die Anwendung des wesentlichen Kriteriums der Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR im Sinne von Art. 101 Abs. 1 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens gelten, darauf hinzuweisen, dass es – soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo dem Gericht vorwerfen, davon ausgegangen zu sein, dass die Kommission nicht verpflichtet gewesen sei, den relevanten Markt abzugrenzen – im Wesentlichen mit dem Vorbringen im Rahmen des dritten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes übereinstimmt und daher dort geprüft wird. Soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo mit diesem Vorbringen geltend machen, die Auslegung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen durch das Gericht im angefochtenen Urteil habe zur Folge, dass die Kommission von einer eingehenden Prüfung der konkreten Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens entbunden werde, ist festzustellen, dass aus den oben in Rn. 69 dargelegten Gründen für den Nachweis qualifizierter Auswirkungen zur völkerrechtlichen Bestimmung der extraterritorialen Zuständigkeit der Kommission nicht die gleiche Beweisregelung gilt wie für den Nachweis, dass ein Verhalten die Kriterien in Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens für eine „bezweckte“ oder „bewirkte“ Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts der Union oder des EWR erfüllt.
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Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo berufen sich auf Anforderungen, die nicht den Nachweis qualifizierter Auswirkungen betreffen, sondern ausschließlich die Prüfung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen einer Vereinbarung zur Feststellung, ob das wesentliche Kriterium der bezweckten oder bewirkten Einschränkung des Wettbewerbs erfüllt ist.
74
Das Vorbringen ist mithin unbegründet.
75
Demnach ist der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Teil: fehlerhafte Prüfung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens
– Vorbringen der Parteien
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Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen geltend, das Gericht habe, nachdem es in Rn. 114 des angefochtenen Urteils ausgeführt habe, dass eine Prüfung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen nicht erforderlich sei, diese Prüfung in Rn. 126 des angefochtenen Urteils dennoch durchgeführt, die aus den folgenden Gründen fehlerhaft sei.
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Erstens habe das Gericht mit seiner Feststellung, dass das in Rede stehende Verhalten Auswirkungen auf den Binnenmarkt haben könne, weil die Spediteure die Preiserhöhungen an ihre eigenen Kunden, d. h. an im Binnenmarkt ansässige Versender weitergeben könnten, den streitigen Beschluss durch eine neue Rechtsgrundlage ersetzt, da die Kommission im 917. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ausdrücklich darauf hingewiesen habe, dass der Fall auf dem wettbewerbswidrigen Zweck des fraglichen Verhaltens beruhe und sie daher keine Beurteilung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen vornehme.
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Zweitens könne die Prüfung der Auswirkungen anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nicht die für den Nachweis der wettbewerbswidrigen Auswirkungen nach Art. 101 Abs. 1 AEUV erforderliche Tatsachenprüfung ersetzen.
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Drittens verletze die Aufnahme einer neuen Beurteilung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen auf den Binnenmarkt, ohne ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben, ihre Verteidigungsrechte.
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Viertens seien die vom Gericht in Rn. 126 des angefochtenen Urteils festgestellten einschränkenden Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Spediteuren naturgemäß unwahrscheinlich, da der Wettbewerb zwischen ihnen nicht eingeschränkt würde, wenn alle Spediteure von derselben Preiserhöhung in gleicher Weise betroffen wären. Da weder die Kommission noch das Gericht untersucht hätten, wie der Markt der Spediteure tatsächlich funktioniere, beruhten die diese Auswirkungen betreffenden Gründe des angefochtenen Urteils auf einer unzureichenden Prüfung des Sachverhalts und seien rechtsfehlerhaft.
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Die Kommission meint, der dritte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes sei unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
82
Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass sich die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle nach der Rechtsprechung auf sämtliche Bestandteile der Beschlüsse der Kommission in Verfahren nach den Art. 101 und 102 AEUV erstreckt, deren eingehende rechtliche und tatsächliche Kontrolle das Gericht sicherstellt, und zwar auf der Grundlage der von der klagenden Partei geltend gemachten Klagegründe und unter Berücksichtigung aller von ihr vorgebrachten Umstände. Im Rahmen dieser Kontrolle dürfen die Unionsgerichte jedoch die vom Urheber der fraglichen Handlung gegebene Begründung keinesfalls durch ihre eigene ersetzen (Urteil vom 4. Juli 2024, Westfälische Drahtindustrie und Pampus Industriebeteiligungen/Kommission, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung).
83
Das Gericht darf also eine Lücke in der Begründung der angefochtenen Handlung nicht durch seine eigene Begründung füllen, so dass seine Prüfung an keine in der angefochtenen Handlung zu findende Beurteilung anknüpfen würde (Urteil vom 18. Juli 2013, UEFA/Kommission, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, Rn. 65 und die dort angeführte Rechtsprechung).
84
Beschränkt sich das Gericht aber darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung der angefochtenen Handlung zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es die vom Urheber dieser Handlung gegebene Begründung durch seine eigene ersetzen würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juni 2014, Deltafina/Kommission, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, Rn. 56, und vom 23. November 2023, Ryanair/Kommission, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, Rn. 49).
85
Wie aus den Rn. 46 und 104 des angefochtenen Urteils hervorgeht, ist im vorliegenden Fall die erste Erwägung, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei, dass „sich erhöhte Kosten für Luftfrachtdienste für Sendungen in den EWR und somit höhere Preise für eingeführte Waren naturgemäß auf die Verbraucher im EWR auswirken können“ (im Folgenden: Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren), die das Gericht mit den „in Rede stehenden Auswirkungen“ bezeichnet hat.
86
Was die im angefochtenen Urteil angeführten Gesichtspunkte zur Bestimmung der Relevanz der Auswirkungen der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betrifft, geht insbesondere aus Rn. 124 des angefochtenen Urteils hervor, dass sich das Gericht auf die Erwägungsgründe 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses sowie auf die Antworten der Parteien auf die prozessleitenden Maßnahmen gestützt hat, die es u. a. eingeleitet hatte, um die Rolle der Spediteure bei diesen Luftfrachtdiensten zu klären. So hat das Gericht dort festgestellt, dass die Luftfrachtunternehmen ihre Luftfrachtdienste (nahezu) ausschließlich an Spediteure verkauften und dass der Verkauf am Ausgangspunkt der betreffenden Strecken außerhalb des EWR erfolge, wo die Spediteure niedergelassen seien.
87
Außerdem hat das Gericht in den Rn. 131 bis 134, 137 und 140 des angefochtenen Urteils erneut auf die Erwägungsgründe 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses Bezug genommen und auch auf dessen Erwägungsgründe 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 und 1208 verwiesen, in denen die Kommission die Art des in Rede stehenden Verhaltens beschrieben hat, das sie in Bezug auf den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen als horizontale Preisfestsetzung eingestuft hat.
88
Das Gericht hat seine Feststellung in Rn. 178 des angefochtenen Urteils, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass das in Rede stehende Verhalten vorhersehbar eine wesentliche und unmittelbare Wirkung im EWR hervorrufe, also auf eine Gesamtschau der Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses gestützt, die sich mit der Art des in Rede stehenden Verhaltens, den Merkmalen der Erbringung von Luftfrachtdiensten und die Gestaltung der Preise für diese Dienste, der Rolle der Spediteure sowie den Auswirkungen einer Erhöhung der Aufschläge auf die Preise für Luftfrachtdienste und folglich auf die Kosten der eingeführten Waren befassen.
89
Erstens hat sich das Gericht nicht auf eine tatsächliche Prüfung des in Rede stehenden Kartells gestützt, die im streitigen Beschluss nicht enthalten war, indem es in Rn. 126 des angefochtenen Urteils festgestellt hat, dass „sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betrifft und die Spediteure durch das in Rede stehende Kartell bedingte Mehrkosten über den Preis ihrer Dienstleistungspakete auf ihre Kunden abwälzen, insbesondere auf den Wettbewerb auswirken kann, den sich die Spediteure liefern, um die Versender als Kunden zu gewinnen, und sich konkrete Auswirkungen in der Folge dann innerhalb des Binnenmarkts oder des EWR zeigen können“. Daran ändert nach der oben in Rn. 83 dargestellten Rechtsprechung auch nichts, dass die vom Gericht dort berücksichtigten Umstände von der Kommission in dem Teil des streitigen Beschlusses, in dem es um den Nachweis der räumlichen Zuständigkeit der Kommission geht, nicht ausdrücklich angesprochen wurden. Nach dieser Rechtsprechung ist nämlich nur erforderlich, dass das Gericht bei seiner Prüfung an die in der angefochtenen Handlung enthaltenen Beurteilungen anknüpft. Wie sich aus den Rn. 104 und 120 des angefochtenen Urteils ergibt, enthielt der erste Satz des 1045. Erwägungsgrundes des streitigen Beschlusses, wenn auch recht knapp, eine Beurteilung der Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens auf den Gesamtpreis der Luftfrachtdienste, die sich aus dem in Rede stehenden Kartell ergeben konnten, unter Berücksichtigung der Mitwirkung der Spediteure. Daraus ergibt sich, dass die vom Gericht in Rn. 126 des angefochtenen Urteils vorgenommene Prüfung an die im streitigen Beschluss enthaltene Beurteilung anknüpft, indem sie die Feststellungen der Kommission in diesem Beschluss bestätigt. Darüber hinaus soll mit dieser Prüfung auf das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo eingegangen werden, die, wie das Gericht in den Rn. 121 und 122 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, geltend machten, dass die in Rede stehenden Auswirkungen irrelevant seien, weil sie eher einen wirtschaftlichen Nachteil als eine Wettbewerbsbeschränkung darstellten und zudem nur in den Drittländern einträten, in denen die Spediteure ansässig seien.
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Zweitens ist das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, wonach das Gericht die für den Nachweis der wettbewerbswidrigen Auswirkungen nach Art. 101 Abs. 1 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens erforderliche Prüfung durch eine Prüfung der qualifizierten Auswirkungen ersetzt habe, aus den oben in den Rn. 69 und 72 dargelegten Gründen unbegründet.
91
Drittens ist zur Rüge einer Verletzung der Verteidigungsrechte, die sich daraus ergeben soll, dass das Gericht die wettbewerbswidrigen Auswirkungen des in Rede stehenden Kartells im Binnenmarkt erneut beurteilt habe, ohne dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo Gelegenheit zur Stellungnahme erhalten hätten, darauf hinzuweisen, dass sich das Gericht, wie in Rn. 88 des vorliegenden Urteils ausgeführt, im angefochtenen Urteil auf Gesichtspunkte, Umstände und Kriterien gestützt hat, die bereits in den einschlägigen Erwägungsgründen des streitigen Beschlusses enthalten waren. Daraus folgt, dass sich Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo nicht mit Erfolg auf eine Verletzung ihrer Verteidigungsrechte berufen können, da die Begründung des streitigen Beschlusses entgegen ihrem Vorbringen nicht durch die Begründung des angefochtenen Urteils ersetzt wird.
92
Soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo erneut die Feststellung des Gerichts in Rn. 126 des angefochtenen Urteils in Frage stellen, dass sich die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betreffe, auf den Wettbewerb auswirken könne, den sich die Spediteure lieferten, ist viertens darauf hinzuweisen, dass Rechtsmittel nach Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union auf Rechtsfragen beschränkt sind.
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Für die Feststellung und Würdigung der Tatsachen und die Beweiswürdigung ist daher allein das Gericht zuständig. Sind die Beweise ordnungsgemäß erhoben und die allgemeinen Rechtsgrundsätze sowie die Vorschriften über die Beweislast und das Beweisverfahren eingehalten worden, ist es nämlich allein Sache des Gerichts, den Wert der ihm vorgelegten Beweise zu beurteilen. Die Würdigung der Tatsachen und Beweise ist somit, sofern die Beweise nicht verfälscht werden, keine Rechtsfrage, die in einem Rechtsmittelverfahren als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt (Urteile vom 28. Mai 1998, Deere/Kommission, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, Rn. 22, und vom 18. März 2021, Pometon/Kommission, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).
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Soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo einen offensichtlichen Beurteilungsfehler bei der Prüfung des Sachverhalts und einen Fehler bei der rechtlichen Einstufung dieses Sachverhalts behaupten, geht es ihnen in Wirklichkeit darum, die Tatsachen- und Beweiswürdigung des Gerichts in den Rn. 124 bis 127 des angefochtenen Urteils in Zweifel zu ziehen, ohne eine Verfälschung dieser Tatsachen und Beweise geltend zu machen. Das oben in Rn. 80 dargestellte Vorbringen ist daher unzulässig.
95
Der dritte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist demnach als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum vierten Teil: rechtsfehlerhafte Befreiung der Kommission von der Abgrenzung des relevanten Marktes bei der Beurteilung ihrer Zuständigkeit durch das Gericht
– Vorbringen der Parteien
96
Mit dem vierten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes werfen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo dem Gericht vor, festgestellt zu haben, dass die Kommission nicht verpflichtet gewesen sei, den relevanten Markt abzugrenzen, um ihre Zuständigkeit nach Art. 101 Abs. 1 AEUV zu beurteilen. So habe das Gericht zwar in Rn. 329 des angefochtenen Urteils die Bedeutung der Marktabgrenzung für die Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission anerkannt, aber die Auffassung vertreten, dass dies im vorliegenden Fall nicht erforderlich sei, weil Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo nicht vorgebracht hätten, dass eine solche Abgrenzung erforderlich sei, obwohl sie in ihrer Klageschrift klar beanstandet hätten, dass es im streitigen Beschluss an einer angemessenen Definition des relevanten Marktes fehle.
97
Die Kommission tritt dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo entgegen und macht u. a. geltend, dass Rn. 329 des angefochtenen Urteils in keiner Weise die Zuständigkeit der Kommission für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betreffe.
– Würdigung durch den Gerichtshof
98
Zunächst ist festzustellen, dass, wie die Kommission geltend macht, mit dieser gegen Rn. 329 des angefochtenen Urteils gerichteten Rüge Gründe des angefochtenen Urteils beanstandet werden, die nicht die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betreffen, sondern die Einstufung als einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung. Die Rüge ist daher als ins Leere gehend zurückzuweisen, da sie die Begründung des Gerichts im angefochtenen Urteil zur Beurteilung der Zuständigkeit der Kommission nach Art. 101 AEUV nicht in Frage stellen kann.
99
Insoweit kann das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, wonach das Gericht in Rn. 329 des angefochtenen Urteils zu Unrecht angenommen habe, dass sie nicht geltend gemacht hätten, dass es erforderlich sei, den relevanten Markt abzugrenzen, selbst wenn es erwiesen wäre, keine Auswirkungen auf die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Urteils haben.
100
Nach Art. 170 Abs. 1 Satz 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs kann das Rechtsmittel den vor dem Gericht verhandelten Streitgegenstand nämlich nicht verändern. Im Rahmen eines Rechtsmittels sind die Befugnisse des Gerichtshofs auf die Beurteilung der rechtlichen Entscheidung über das im ersten Rechtszug erörterte Vorbringen beschränkt. Eine Partei kann daher vor dem Gerichtshof nicht erstmals ein Angriffs- oder Verteidigungsmittel vorbringen, das sie vor dem Gericht nicht vorgebracht hat, da ihr damit letztlich gestattet würde, den Gerichtshof, dessen Befugnisse bei Rechtsmitteln begrenzt sind, mit einem weiter reichenden Rechtsstreit zu befassen, als ihn das Gericht zu entscheiden hatte (Urteile vom 14. Oktober 2010, Deutsche Telekom/Kommission, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, Rn. 34, und vom 27. Juni 2024, Biogaran/Kommission, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, Rn. 52 und die dort angeführte Rechtsprechung).
101
Folglich ist der vierte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes zurückzuweisen.
Zum sechsten Teil: rechtsfehlerhafte Feststellung des Vorliegens unmittelbarer, wesentlicher und vorhersehbarer qualifizierter Auswirkungen durch das Gericht
– Vorbringen der Parteien
102
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo führen aus, das Gericht habe einen Rechtsfehler begangen, indem es das Vorliegen unmittelbarer, wesentlicher und vorhersehbarer Auswirkungen hinsichtlich des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen festgestellt habe. Obwohl der streitige Beschluss insoweit keine Prüfung enthalte, habe das Gericht versucht, diesen Begründungsmangel dadurch zu beheben, dass es eine eigene Begründung dafür angeführt habe, warum das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei. Die Prüfung durch das Gericht sei jedoch fehlerhaft.
103
Nach der Rechtsprechung habe ein Verhalten nur dann vorhersehbar sofortige oder unmittelbare Auswirkungen im EWR, wenn es sich auf den gesamten EWR erstrecke, Wettbewerber innerhalb des EWR beeinträchtige oder einen weltweiten Markt betreffe. Da die Preisabstimmung im vorliegenden Fall Wettbewerber und Kunden außerhalb des EWR betreffe, könne sie keine unmittelbaren und vorhersehbaren Auswirkungen im EWR haben. Das Gericht erkenne im Übrigen in den Rn. 120 ff. des angefochtenen Urteils selbst an, dass das in Rede stehende Verhalten im EWR nur mittelbare Auswirkungen haben könne.
104
Der vom Gericht angeführte Versuch der Begründung eines Kausalzusammenhangs, der sich daraus ergebe, dass vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure die Preiserhöhungen auf die Versender abwälzen würden, beruhe auf einem Konzept, das nicht geeignet sei, die Grenzen der räumlichen Zuständigkeit der Kommission in Wettbewerbssachen zu definieren, da es im Haftungsrecht entwickelt worden sei. Jedenfalls weise der Schluss auf einen im vorliegenden Fall bestehenden Kausalzusammenhang im angefochtenen Urteil einen Begründungsmangel auf, da die Feststellung in Rn. 158 des angefochtenen Urteils, dass sich die Mitwirkung der Spediteure als Folge des „normalen Funktionierens des Marktes“ ergebe, durch kein Beweismittel gestützt werde.
105
Des Weiteren habe das Gericht die Beweislast für die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen u. a. dadurch umgekehrt, dass es in Rn. 134 des angefochtenen Urteils ausgeführt habe, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo den Nachweis schuldig geblieben seien, dass ein Effekt kommunizierender Röhren derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren deshalb unvorhersehbar gewesen wären, sowie durch die Annahme in Rn. 138 des angefochtenen Urteils, dass sie keinen Beweis dafür beigebracht hätten, dass die Umstände des konkreten Falles für eine nachgelagerte Abwälzung der sich aus der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Strecken mit Ankunft im EWR ergebenden Mehrkosten auf die Versender ungünstig gewesen seien.
106
Die Begründung im angefochtenen Urteil zur Wesentlichkeit der Auswirkungen sei ebenso zu beanstanden, da sich das Gericht in den Rn. 151 und 152 dieses Urteils darauf beschränkt habe, zu erläutern, dass die Aufschläge während des Zeitraums der Zuwiderhandlung einen wesentlichen – auf 14,5 % geschätzten – Teil des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste ausgemacht hätten. Dabei stehe fest, dass die Spediteure nicht im EWR ansässig seien, und das angefochtene Urteil enthalte zu den im EWR ansässigen Versendern keine Prüfung der Frage, ob die Luftfrachtdienste einen wesentlichen Teil der ihnen entstandenen Kosten ausmachten.
107
Schließlich seien die von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo im Verwaltungsverfahren vorgelegten wirtschaftlichen Nachweise weder im streitigen Beschluss noch im angefochtenen Urteil berücksichtigt worden.
108
Die Kommission hält diesen Teil für unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
109
Als Erstes ist festzustellen, dass mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen – wie mit dem Kriterium der Durchführung der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen – das Ziel verfolgt wird, Verhaltensweisen zu erfassen, die zwar nicht im Hoheitsgebiet der Union bzw. des EWR stattgefunden haben, deren wettbewerbswidrige Auswirkungen aber auf dem Markt der Union oder des EWR zu spüren sein können. Mit dem Kriterium der qualifizierten Auswirkungen lässt sich die Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union mithin völkerrechtlich rechtfertigen, wenn vorhersehbar ist, dass das in Rede stehende Verhalten in der Union unmittelbare und wesentliche Auswirkungen hat. Insoweit reicht es aus, die wahrscheinlichen Auswirkungen eines Verhaltens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, damit das Erfordernis der Vorhersehbarkeit erfüllt ist. Außerdem reicht es beim Erfordernis der Unmittelbarkeit aus, dass das in Rede stehende Verhalten unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben „kann“ (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, Rn. 45, 49, 51 und 52).
110
Um nachzuweisen, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt ist, muss die Kommission demnach – wie Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo selbst vortragen und auch das Gericht in den Rn. 108 und 128 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat – dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben. Anders als Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo mit ihrem Vorbringen zum sechsten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes geltend machen, hat das Gericht in den Rn. 121 bis 127 des angefochtenen Urteils aber nicht unter Abweichung von diesem Kriterium angenommen, dass bereits mittelbare Auswirkungen qualifizierte Auswirkungen im Sinne der in der vorstehenden Randnummer dargestellten Rechtsprechung darstellen könnten.
111
Aus einer Gesamtschau der Rn. 103, 104, 107 und 120 bis 128 des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass Rn. 120 des angefochtenen Urteils zu den Ausführungen des Gerichts zur Stichhaltigkeit der ersten Erwägung gehört, mit der die Kommission im 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ihre Feststellung begründet hat, dass im vorliegenden Fall das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen erfüllt sei. Wie oben in Rn. 85 ausgeführt, bestand diese Erwägung in den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren, zu denen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo geltend gemacht hatten, dass es sich nicht um Auswirkungen der streitigen Verhaltensweise handele, die die Kommission bei der Beurteilung der Frage, ob es sich um qualifizierte Auswirkungen handele, berücksichtigen dürfe.
112
Die Rn. 120 bis 127 des angefochtenen Urteils betrafen mithin überhaupt nicht die Frage, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um vorhersehbare, wesentliche und unmittelbare Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung gehandelt hat. Deshalb kann nicht davon die Rede sein, dass das Gericht dort angenommen hätte, dass Auswirkungen, die indirekt seien, für den Nachweis qualifizierter Auswirkungen im EWR ausreichen würden. Das erste Argument des sechsten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes beruht somit auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils. Es ist als unbegründet zurückzuweisen.
113
Als Zweites ist, soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo bestreiten, dass sich die im angefochtenen Urteil dargelegten Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren tatsächlich realisiert hätten, darauf hinzuweisen, dass Rechtsmittel auf Rechtsfragen beschränkt sind (siehe oben, Rn. 92 und die in Rn. 93 angeführte Rechtsprechung).
114
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen im Wesentlichen geltend, dass die in Rede stehende Preisabstimmung Wettbewerber und Kunden außerhalb des Binnenmarkts oder des EWR betreffe. Im vorliegenden Fall könnten deshalb keine Auswirkungen festgestellt werden, auf die sich die Kommission bei der Beurteilung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen stützen könnte.
115
Damit wenden sich Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo gegen die Feststellungen des Gerichts in den Rn. 124 bis 127 des angefochtenen Urteils. Das Gericht hat dort aber lediglich die Tatsachen dargestellt und beurteilt, wie sie sich aus den Erwägungsgründen 14, 17 und 70 des streitigen Beschlusses und den Antworten der Parteien auf die prozessleitenden Maßnahmen ergaben, die es nur erlassen hatte, um zu überprüfen, ob die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren, auf die die Kommission abgestellt hat, um das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen anwenden zu können, erwiesen sind. Es hat die betreffenden Tatsachen in keiner Weise rechtlich qualifiziert. Wie sich insbesondere aus Rn. 128 des angefochtenen Urteils ergibt, hat das Gericht erst in der Folge geprüft, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um qualifizierte Auswirkungen im Sinne der oben in Rn. 109 dargestellten Rechtsprechung handelt.
116
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo möchten mit ihrem Vorbringen erreichen, dass der Gerichtshof die Tatsachen, die das Gericht in den Rn. 124 bis 127 des angefochtenen Urteils bereits beurteilt hat, erneut beurteilt. Dafür ist der Gerichtshof nach der oben in Rn. 100 dargestellten Rechtsprechung, da keine Verfälschung geltend gemacht wird, im Rechtsmittelverfahren aber nicht zuständig. Das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo ist daher als unzulässig zurückzuweisen.
117
Als Drittes ist, soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo anführen, dass die von ihnen und anderen Luftfrachtunternehmen im Verwaltungsverfahren vorgelegten wirtschaftlichen Nachweise weder im streitigen Beschluss noch im angefochtenen Urteil berücksichtigt worden seien, darauf hinzuweisen, dass dieses Vorbringen, soweit es sich nicht gegen das angefochtene Urteil, sondern gegen den streitigen Beschluss wendet, als unzulässig zurückzuweisen ist (vgl. entsprechend Urteil vom 29. Juni 2023, TUIfly/Kommission, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, Rn. 53 und die dort angeführte Rechtsprechung). Soweit es sich gegen das angefochtene Urteil wendet, ist es Sache des Gerichts, die ihm vorgelegten Beweise zu würdigen. Im vorliegenden Fall ergibt sich aus Rn. 138 des angefochtenen Urteils, dass das Gericht die Würdigung vorgenommen und angenommen hat, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo hätten keinen Beweis dafür beigebracht, dass die Umstände des konkreten Falles für eine nachgelagerte Abwälzung der sich aus der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Strecken mit Ankunft im EWR ergebenden Mehrkosten auf die Versender ungünstig gewesen seien.
118
Soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo mit ihrem Vorbringen (siehe oben, Rn. 102 bis 107) bestreiten, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um vorhersehbare und wesentliche Auswirkungen im Sinne der oben in Rn. 109 dargestellten Rechtsprechung gehandelt hat, ist als Viertes festzustellen, dass das Gericht auf die Frage, ob es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um vorhersehbare und wesentliche Auswirkungen im Sinne dieser Rechtsprechung gehandelt hat, in den Rn. 129 bis 144 und in den Rn. 145 bis 155 des angefochtenen Urteils eingegangen ist.
119
Was erstens die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der in den EWR eingeführten Waren angeht, hat das Gericht in den Rn. 131 bis 133 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass es sich bei dem Treibstoffaufschlag, dem Sicherheitsaufschlag und der Nichtzahlung von Provisionen nach den Erwägungsgründen 846, 909, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses um eine geheime Absprache über die horizontale Festsetzung der Preise gehandelt habe, die nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bekanntermaßen insbesondere Preiserhöhungen nach sich zögen, die zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führten. Für die betroffenen Luftfrachtunternehmen sei daher vorhersehbar gewesen, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoffaufschlags und des Sicherheitsaufschlags eine Erhöhung dieser Aufschläge nach sich ziehen würde. Die Nichtzahlung von Provisionen sei zudem geeignet gewesen, die Erhöhung der Aufschläge noch weiter zu verstärken, da sie in einer abgestimmten Weigerung bestanden habe, den Spediteuren Nachlässe auf die Aufschläge zu gewähren. Mit ihr habe den betroffenen Luftfrachtunternehmen ermöglicht werden sollen, die Unsicherheit auf dem Gebiet der Preisgestaltung, die der Wettbewerb bei der Zahlung von Provisionen hätte schaffen können, „unter Kontrolle zu halten“ und die Aufschläge so dem Wettbewerb zu entziehen, wie aus den Erwägungsgründen 874, 879 und 899 des streitigen Beschlusses hervorgehe.
120
Das Gericht hat in Rn. 134 des angefochtenen Urteils ergänzt, dass sich der Preis der Luftfrachtdienste dem 17. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zufolge aus Gebühren und Aufschlägen, u. a. dem Treibstoff- und dem Sicherheitsaufschlag, zusammensetze und dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge.
121
In den Rn. 136 bis 139 des angefochtenen Urteils hat das Gericht dann noch geprüft, ob für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch eine Erhöhung des Preises der Speditionsdienstleistungen auf ihre eigenen Kunden, die Versender, abwälzen würden. Es war der Ansicht, dass dies „vernünftigerweise vorhersehbar“ gewesen sei, da es sich bei den Kosten der Luftfrachtdienste für die Spediteure – wie aus den Erwägungsgründen 14 und 70 des streitigen Beschlusses hervorgehe – um variable Kosten handele, deren Anstieg grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, anhand deren die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten. In den Rn. 140 und 141 des angefochtenen Urteils hat das Gericht weiter festgestellt, dass sich aus den Erwägungsgründen 70 und 1031 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die Kosten der Waren, deren gesamte Beförderung die Spediteure im Namen der Versender organisierten, den Preis der Speditionsdienstleistungen, insbesondere den Preis der Luftfrachtdienste, umfassten, so dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen ebenso vorhersehbar gewesen sei, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung, soweit sie Strecken mit Ankunft im EWR betroffen habe, zu einer Erhöhung der Preise der in den EWR eingeführten Waren führen würde.
122
Daher hat das Gericht unter Berücksichtigung der wahrscheinlichen Auswirkungen dieser Zuwiderhandlung auf den Wettbewerb im Einklang mit der oben in Rn. 109 dargestellten Rechtsprechung angenommen, dass die Kommission nachgewiesen habe, dass die Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar gewesen seien.
123
Wie auch der Generalanwalt in Nr. 73 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, sind vorhersehbar im Sinne dieser Rechtsprechung nämlich alle Schäden, mit deren Eintritt die Kartellbeteiligten nach der allgemeinen Lebenserfahrung vernünftigerweise rechnen müssen, im Gegensatz zu Schäden, die auf einer völlig außergewöhnlichen Verkettung von Umständen beruhen. Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 119), ziehen bestimmte kollusive Verhaltensweisen, z. B. diejenigen, die zur horizontalen Festsetzung der Preise durch Kartelle führen, bekanntermaßen Minderungen der Produktion und Preiserhöhungen nach sich, die wiederum zu einer schlechten Verteilung der Ressourcen zulasten insbesondere der Verbraucher führen, wie auch das Gericht in Rn. 131 des angefochtenen Urteils unter Berufung auf Rn. 51 des Urteils vom 11. September 2014, CB/Kommission (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), ausgeführt hat.
124
Das Gericht hat seine Beurteilung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise der in den EWR eingeführten Waren somit begründet.
125
Im Übrigen war das Gericht entgegen dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo nach der oben in Rn. 109 angeführten Rechtsprechung nicht verpflichtet, im Einzelnen zu prüfen, ob und in welchem Umfang die Spediteure die betreffende Preiserhöhung tatsächlich auf die Versender abgewälzt haben oder ob und in welchem Umfang die Versender diese Erhöhung der Kosten der Beförderung tatsächlich auf die Endkunden abgewälzt haben.
126
Schließlich hat das Gericht die Beweislast nicht umgekehrt.
127
Insoweit hat die Kommission den Sachverhalt, der eine Zuwiderhandlung gegen das Wettbewerbsrecht darstellt, nach ständiger Rechtsprechung nachzuweisen. Das Unternehmen, das gegen die Feststellung einer solchen Zuwiderhandlung einen Verteidigungsgrund geltend macht, hat hingegen darzutun, dass dem Verteidigungsgrund stattzugeben ist. Auch wenn nach diesen Grundsätzen die Kommission oder das betroffene Unternehmen die Beweislast trägt, können die tatsächlichen Gesichtspunkte, auf die sich eine Partei beruft, die andere Partei zu einer Erläuterung oder Rechtfertigung zwingen, da sonst der Schluss zulässig ist, dass den Anforderungen an die Beweislast genügt wurde (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, Rn. 120 und die dort angeführte Rechtsprechung).
128
Diese Rechtsprechung, die auf den allgemeinen Beweisregeln beruht, lässt sich auf Fälle übertragen, in denen die Kommission bei Verhaltensweisen, die von Gebieten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR ausgehen, ihre räumliche Zuständigkeit nachzuweisen hat.
129
Im vorliegenden Fall hat das Gericht in Rn. 134 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass eine Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags grundsätzlich zu einem Anstieg des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen habe führen können, es sei denn, man nähme an, dass die Erhöhung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags durch einen hinreichend wahrscheinlichen Effekt kommunizierender Röhren ausgeglichen worden wäre, nämlich durch eine entsprechende Senkung der Gebühren und anderer Aufschläge (siehe oben, Rn. 120). Es hat zwar hinzugefügt, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo den Nachweis schuldig geblieben seien, dass ein Effekt kommunizierender Röhren derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die in Rede stehenden Auswirkungen deshalb unvorhersehbar gewesen wären. Es war jedoch vorher in den Rn. 131 bis 133 und in Rn. 134 (Satz 1) des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die betroffenen Luftfrachtunternehmen hätten voraussehen können, dass die horizontale Festsetzung des Treibstoff- und des Sicherheitsaufschlags und die Nichtzahlung von Provisionen bei eingehenden Sendungen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der entsprechenden Luftfrachtdienste führen würden (siehe oben, Rn. 119).
130
Das Gericht hat also erst, nachdem es festgestellt hatte, dass die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass eine Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, geprüft, ob Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo diese Würdigung mit ihrem Vorbringen widerlegen konnten.
131
In Anbetracht der oben in Rn. 127 angeführten Rechtsprechung hat das Gericht ohne Umkehr der Beweislast angenommen, dass, da die Kommission im streitigen Beschluss hinreichend nachgewiesen habe, dass die durch den Treibstoff- und den Sicherheitsaufschlag bedingte Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen vorhersehbar gewesen sei, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo das Gegenteil zu beweisen hätten, und es ihnen, da sie dies nicht ausreichend getan hätten, nicht gelungen sei, darzutun, dass die Kommission zu Unrecht von dieser Vorhersehbarkeit ausgegangen sei.
132
Ebenso hat das Gericht die Regeln für die Beweisführung nicht verkannt, als es in Rn. 138 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo keinen Beweis dafür beigebracht hätten, dass die Umstände des konkreten Falles für eine nachgelagerte Abwälzung der sich aus der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf Strecken mit Ankunft im EWR ergebenden Mehrkosten auf die Versender ungünstig gewesen seien. Das Gericht hat nämlich erst nach der Feststellung in Rn. 137 des angefochtenen Urteils, dass die Preise für Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für die Spediteure Input-Kosten darstellten und dass es sich dabei um variable Kosten handele, deren Erhöhung grundsätzlich zu einer Erhöhung der Grenzkosten führe, im Hinblick auf die die Spediteure ihre eigenen Preise festlegten, daraus in Rn. 139 des angefochtenen Urteils geschlossen, dass es für die betroffenen Luftfrachtunternehmen vernünftigerweise vorhersehbar gewesen sei, dass die Spediteure diese Mehrkosten über eine Erhöhung des Preises für Speditionsdienstleistungen auf die Versender abwälzen würden. So hat das Gericht nach Prüfung der Beeinflussung des Kausalzusammenhangs zwischen dem in Rede stehenden Kartell und den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren durch die Spediteure angenommen, dass eine Abwälzung der Mehrkosten vorhersehbar gewesen sei. Im Rahmen dieser Prüfung hat das Gericht in den Rn. 158 bis 160 des angefochtenen Urteils u. a. darauf hingewiesen, dass die Mitwirkung der Spediteure die Kausalkette nicht unterbrochen habe, da sie sich als Folge des normalen Funktionierens des Marktes objektiv aus dem in Rede stehenden Kartell ergebe. Vor diesem Hintergrund hat das Gericht angenommen, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo müssten das Gegenteil beweisen, um diese Feststellungen zu entkräften, ohne dabei die Beweislast umzukehren.
133
Was zweitens die Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise der in den EWR eingeführten Waren betrifft, ist das Gericht, wie sich aus den Rn. 147 und 155 des angefochtenen Urteils ergibt, davon ausgegangen, dass die Kommission die Wesentlichkeit im streitigen Beschluss anhand sämtlicher relevanter Umstände hinreichend nachgewiesen habe. Es hat sich insoweit zunächst auf die sich aus dem 1146. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses ergebende Dauer der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung auf den Strecken EU – Drittländer und den Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer, sowie auf die sich aus den Erwägungsgründen 1215 und 1217 des Beschlusses ergebende Dauer der Beteiligung aller betroffenen Luftfrachtunternehmen – mit Ausnahme von Lufthansa Cargo und Swiss International Airlines – gestützt (angefochtenes Urteil, Rn. 148). Des Weiteren hat es zur Tragweite der Zuwiderhandlung festgestellt, dass aus dem 889. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses hervorgehe, dass es sich beim Treibstoff- und beim Sicherheitsaufschlag um „allgemein anwendbare Maßnahmen“ handele, die „auf alle Strecken weltweit angewandt werden sollten, auch auf Strecken mit … Ankunft im EWR“ (angefochtenes Urteil, Rn. 149). Schließlich ergebe sich in Bezug auf die Art der Zuwiderhandlung aus dem 1030. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung bezwecke, den Wettbewerb zwischen den betroffenen Luftfrachtunternehmen, insbesondere auf den Strecken zwischen dem EWR und Drittländern, einzuschränken (angefochtenes Urteil, Rn. 150). Zudem sei die Kommission im 1208. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu dem Ergebnis gekommen, dass die Festlegung verschiedener Preiselemente, einschließlich bestimmter Aufschläge, eine der schwerwiegendsten Wettbewerbsbeschränkungen darstelle, und habe dementsprechend festgestellt, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung die Anwendung eines Schwerekoeffizienten am oberen Ende der in den Leitlinien von 2006 (siehe oben, Rn. 43) vorgesehenen Bandbreite verdiene. Die Rn. 151 bis 154 des angefochtenen Urteils enthalten, wie aus ihrem Wortlaut hervorgeht, nicht tragende Gründe.
134
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo bringen kein konkretes Argument dafür vor, dass die vom Gericht in den Rn. 164 bis 183 des angefochtenen Urteils dargelegten Gründe mit Rechtsfehlern behaftet wären. Sie beschränken sich vielmehr auf das allgemeine Vorbringen, dass die Aufschläge nur ein Bestandteil des Preises für Luftfrachtdienste seien, im Übrigen nur 14,5 % dieses Preises ausmachten und dass das Gericht nicht geprüft habe, ob die Luftfrachtdienste einen wesentlichen Teil der Kosten der im EWR ansässigen Versender ausmachten. Diese Rüge beschränkt sich also darauf, die Tatsachenwürdigung des Gerichts in Frage zu stellen, und lässt nicht den Schluss zu, das Gericht habe rechtsfehlerhaft entschieden, dass die Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren nachgewiesen sei.
135
Soweit es nicht aus den oben in den Rn. 114 bis 117 dargestellten Gründen unzulässig ist, ist das oben in den Rn. 102 bis 107 dargestellte Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo daher als unbegründet zurückzuweisen.
136
Folglich ist der sechste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum siebten Teil: Das Gericht habe die von der Kommission vorgenommene Beurteilung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen fehlerhaft durch seine eigene Beurteilung ersetzt
– Vorbringen der Parteien
137
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen geltend, das Gericht habe die von der Kommission vorgenommene Beurteilung der qualifizierten Auswirkungen durch seine eigene Beurteilung ersetzt. Während die Kommission dieser Beurteilung lediglich den 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses gewidmet habe, habe das Gericht diese Frage in 70 Randnummern des angefochtenen Urteils geprüft und damit die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt, und zwar „an mindestens fünf Stellen des angefochtenen Urteils“.
138
Erstens habe es in den Rn. 122 bis 127 des angefochtenen Urteils die Auffassung vertreten, dass das in Rede stehende Kartell wettbewerbswidrige Auswirkungen im Binnenmarkt entfalten könne, insbesondere auf den „Wettbewerb …, den sich die Spediteure liefern, um die Versender als Kunden zu gewinnen“, obwohl im streitigen Beschluss keine potenziellen Auswirkungen des Kartells auf den Wettbewerb zwischen Spediteuren im Binnenmarkt festgestellt worden seien, und die Kommission im Beschluss vielmehr ausdrücklich darauf hinweise, dass sie keine Prüfung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen des Kartells beabsichtige.
139
Zweitens habe das Gericht die Vorhersehbarkeit der Auswirkungen geprüft, obwohl der streitige Beschluss keine Ausführungen hierzu enthalte. Zudem habe es in Rn. 134 des angefochtenen Urteils das Vorliegen eines Effekts kommunizierender Röhren verneint und ausgeführt, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo den Nachweis schuldig geblieben seien, dass dieser Effekt „derart wahrscheinlich gewesen sei, dass die in Rede stehenden Auswirkungen deshalb unvorhersehbar gewesen wären“, obwohl die Kommission den Effekt kommunizierender Röhren nur in der Begründung des streitigen Beschlusses zur Berechnung der Geldbuße geprüft und ihn aus einem ganz anderen Grund ausgeschlossen habe.
140
Drittens habe das Gericht in den Rn. 148 bis 174 des angefochtenen Urteils geprüft, ob die Auswirkungen wesentlich seien, wobei es die Dauer der Zuwiderhandlung, ihre Tragweite und ihre Art sowie den Anteil der Aufschläge am Gesamtpreis der Luftfrachtdienste, den Anteil der Luftfrachtdienste am Gesamtpreis der eingeführten Waren und die Marktanteile berücksichtigt habe. Eine solche Prüfung sei im streitigen Beschluss nicht enthalten.
141
Viertens habe das Gericht die Unmittelbarkeit der Auswirkungen des in Rede stehenden Verhaltens in der Union oder im EWR geprüft und dabei die Gründe erläutert, aus denen dieses Verhalten trotz des Eingriffs der Spediteure in die Kausalkette unmittelbare Auswirkungen habe, obwohl der streitige Beschluss keine Prüfung der Unmittelbarkeit enthalte.
142
Fünftens habe das Gericht in Rn. 177 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Kommission im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt erfüllt sei, obwohl dieser Erwägungsgrund keine solche Schlussfolgerung enthalte und die Kommission darin lediglich das Bestehen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung festgestellt habe.
143
Nach Ansicht der Kommission ist der siebte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
144
Vorab ist zur Zulässigkeit des Vorbringens von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo darauf hinzuweisen, dass sich nach ständiger Rechtsprechung aus Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV, Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und Art. 168 Abs. 1 Buchst. d der Verfahrensordnung ergibt, dass ein Rechtsmittel die beanstandeten Teile des Urteils, dessen Aufhebung beantragt wird, sowie die rechtlichen Argumente, die diesen Antrag speziell stützen, genau bezeichnen muss; andernfalls ist das Rechtsmittel oder der betreffende Rechtsmittelgrund unzulässig (Urteil vom 26. Juni 2025, EVH u. a./Kommission, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P und C‑470/23 P, EU:C:2025:478, Rn. 42 und die dort angeführte Rechtsprechung).
145
Ein Rechtsmittelgrund, der nicht so klar und deutlich vorgebracht wird, dass der Gerichtshof seine Rechtmäßigkeitskontrolle ausüben kann, insbesondere weil die wesentlichen Teile, auf die er gestützt wird, nicht hinreichend zusammenhängend und verständlich aus der Rechtsmittelschrift hervorgehen, die insofern unklar und zweideutig formuliert ist, entspricht diesen Erfordernissen nicht und ist für unzulässig zu erklären. Ferner ist nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ein Rechtsmittel, dem es an einer kohärenten Struktur fehlt, das auf allgemeine Aussagen beschränkt ist und das keine genauen Angaben dazu enthält, welche Teile der angefochtenen Entscheidung mit einem Rechtsfehler behaftet sein könnten, als offensichtlich unzulässig zurückzuweisen (Urteil vom 26. Juni 2025, EVH u. a./Kommission, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P und C‑470/23 P, EU:C:2025:478, Rn. 43 und die dort angeführte Rechtsprechung).
146
Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, soweit sie mit allgemeinen Behauptungen geltend machen, das Gericht habe die Begründung der Kommission durch seine eigene ersetzt, und dafür fünf Fälle einer solchen Ersetzung anführen, die ihrer Ansicht nach lediglich Beispiele darstellen, die einen allgemeineren Rechtsfehler veranschaulichten, nicht der oben in den Rn. 144 und 145 angeführten Rechtsprechung genügen.
147
Daraus folgt, dass das Vorbringen nur insoweit zulässig ist, als es die fünf rechtlichen Argumente umfasst, die eindeutig identifizierte Stellen der Gründe des angefochtenen Urteils betreffen.
148
Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, soweit sie dem Gericht vorwerfen, die Begründung der Kommission durch seine eigene Begründung ersetzt zu haben, indem es sich in den Rn. 122 bis 127 des angefochtenen Urteils auf die Auswirkungen gestützt habe, die das in Rede stehende Verhalten auf den Wettbewerb zwischen den Spediteuren zur Gewinnung der Versender als Kunden haben könne, lediglich erneut die gleiche Rüge erheben wie bereits im Rahmen des dritten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes. Diese Rüge kann daher aus den oben in den Rn. 82 bis 89 dargelegten Gründen keinen Erfolg haben.
149
Was als Zweites die gegen die Rn. 129 bis 144 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge angeht, in denen das Gericht die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen des streitigen Verhaltens auf die eingeführten Waren geprüft hat, ist festzustellen, dass das Gericht dort auf die Erwägungsgründe 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 und 1208 des streitigen Beschlusses Bezug genommen hat, gleichzeitig aber auf das Vorbringen eingegangen ist, mit dem Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo geltend gemacht haben, dass die Voraussetzung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei. Das Gericht hat seine Feststellung, dass die Kommission hinreichend nachgewiesen habe, dass diese Auswirkungen im Sinne der Rechtsprechung vorhersehbar seien, in Rn. 144 des angefochtenen Urteils also auf eine Gesamtschau der Erwägungsgründe des streitigen Beschlusses und seine Würdigung des Vorbringens von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo gestützt.
150
Darüber hinaus hat sich das Gericht mit seinen Erwägungen in Rn. 134 des angefochtenen Urteils zum fehlenden Nachweis eines Effekts „kommunizierender Röhren“ darauf beschränkt, auf das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo einzugehen.
151
Als Drittes ist zur Wesentlichkeit der Auswirkungen darauf hinzuweisen, dass sich aus einer Gesamtbetrachtung des Teils des angefochtenen Urteils, der ihr gewidmet ist, und insbesondere dessen Rn. 148 bis 150, ergibt, dass das Gericht die Wesentlichkeit insbesondere anhand der Erwägungsgründe 889, 1146 und 1208 des streitigen Beschlusses beurteilt hat, in denen die Kommission ausgeführt hat, dass die Treibstoff- und Sicherheitsaufschläge allgemein anwendbar seien, dass die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung in der Festlegung verschiedener Preiselemente bestanden habe und folglich eine der schwerwiegendsten Einschränkungen des Wettbewerbs darstelle, und dass die Dauer der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung bei den Strecken EU – Drittländer 21 Monate und bei den Strecken EWR (ohne EU) – Drittländer acht Monate betragen habe, was bei allen betroffenen Luftfrachtunternehmen mit Ausnahme von zwei von ihnen auch der Dauer der Beteiligung entspreche. Das Gericht hat daher bei der Prüfung der Wesentlichkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren die von der Kommission im streitigen Beschluss angeführten tatsächlichen und rechtlichen Gesichtspunkte berücksichtigt.
152
Als Viertes ist zur Unmittelbarkeit der Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren festzustellen, dass sich das Gericht auf den 1045. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses gestützt hat, in dem die Kommission angegeben hatte, dass die wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen in Bezug auf die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen geeignet seien, unmittelbare Auswirkungen zu haben. Indem das Gericht in Rn. 158 des angefochtenen Urteils entschieden hat, dass entgegen dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo die Mitwirkung der Spediteure nicht geeignet gewesen sei, die Kausalkette zwischen dem in Rede stehenden Verhalten und den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren zu unterbrechen, hat es also die Begründung des streitigen Beschlusses nicht durch seine eigene ersetzt, sondern das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, wonach die Spediteure die Erhöhung der Preise für Luftfrachtdienste nicht auf ihre eigenen Kunden hätten abwälzen können, zurückgewiesen und die Begründung des streitigen Beschlusses bestätigt.
153
Als Fünftes ist darauf hinzuweisen, dass die gegen Rn. 177 des angefochtenen Urteils gerichtete Rüge die Feststellung des Vorliegens qualifizierter Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt betrifft und daher im Rahmen des fünften Teils geprüft wird.
154
Unter diesem Vorbehalt ist der siebte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes demnach als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum fünften Teil: Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt
– Vorbringen der Parteien
155
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen geltend, das Gericht habe rechtsfehlerhaft festgestellt, dass sich die Kommission auf das Bestehen eines weltweiten Kartells und auf die Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt habe stützen dürfen, ohne nachweisen zu müssen, dass die Verhaltensweisen außerhalb des EWR die Voraussetzungen von Art. 101 Abs. 1 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens erfüllten.
156
Erstens könne bei Verhaltensweisen, die den Wettbewerb nur auf einem Markt außerhalb des EWR beschränkten, nicht davon ausgegangen werden, dass sie eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezweckten oder bewirkten, nur weil sie mit einem größeren Kartell zusammenhingen, das ein anderes Verhalten umfasse, das für sich genommen eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecke oder bewirke.
157
Zweitens habe das Gericht nicht berücksichtigt, dass die Kommission im streitigen Beschluss nicht auf das Bestehen eines weltweiten Kartells im herkömmlichen Sinne einer Vereinbarung zwischen wichtigen Wettbewerbern zur weltweiten Festsetzung von Preisen geschlossen habe, sondern den Begriff des „weltweiten Kartells“ lediglich zum Zweck der Feststellung einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung verwendet habe. Der Begriff der „einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung“ stelle aber ein „verfahrensrechtliches Instrument“ dar, mit dem mehrere Vereinbarungen oder Verhaltensweisen, die jeweils gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV verstießen, zu einer einzigen Zuwiderhandlung zusammengefasst würden, um die Verantwortlichkeit zwischen den Beteiligten aufzuteilen und den räumlichen Umfang und die Dauer des Kartells zu bestimmen. Nur eine Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise, die für sich genommen eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecke oder bewirke, könne Teil einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung sein, so dass die Würdigung des Gerichts, die sich auf die „Tatsache“ stütze, dass Verhaltensweisen Teil einer solchen Zuwiderhandlung seien, um darzutun, dass sie gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV verstießen, einen logischen Denkfehler enthalte, der zu einem „Beweis-Zirkelschluss“ führe.
158
Drittens sei der Ansatz, die Festlegung von Preisen auf Märkten außerhalb des EWR allein deshalb unter Art. 101 Abs. 1 AEUV zu subsumieren, weil sie Bestandteil einer weltweiten Preisabsprache sei, die eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung darstelle, deswegen problematisch, weil er die Anwendung des Unionsrechts auf Verhaltensweisen in Drittländern ermögliche, die keinen Bezug zum EWR aufwiesen.
159
Viertens habe sich das Gericht zur Rechtfertigung dieses Ansatzes zu Unrecht auf das Urteil vom 6. September 2017, Intel/Kommission (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), berufen, da der Sachverhalt, der diesem Urteil zugrunde gelegen habe, durch eine dokumentierte Gesamtstrategie gekennzeichnet gewesen sei, die von einem einzigen Unternehmen angewandt worden sei, um den einzigen Wettbewerber auf einem weltweiten Markt, der die Union einschließe, auszuschalten. In der vorliegenden Rechtssache unterschieden sich die aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen auf den Strecken mit Ankunft im EWR dagegen von den anderen in Rede stehenden Verhaltensweisen, die Verkäufe auf den Märkten im EWR beträfen. Außerdem habe sich der Gerichtshof in diesem Urteil auf die Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen konzentriert, um die völkerrechtliche Zuständigkeit der Kommission zu begründen, und nicht auf die Anwendung der Kriterien von Art. 102 AEUV oder Art. 101 Abs. 1 AEUV. Die Kriterien für die Anwendung dieser beiden Vorschriften seien schließlich unterschiedlich.
160
Nach Ansicht der Kommission ist dieser Teil als unbegründet zurückzuweisen.
– Würdigung durch den Gerichtshof
161
Wie sich insbesondere aus Rn. 95 des angefochtenen Urteils ergibt, haben Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo in dem Verfahren vor dem Gericht die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten lediglich insoweit in Frage gestellt, als dieses die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen betraf.
162
Das Gericht ist in Rn. 162 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die Kommission zu Recht angenommen habe, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt sei. Soweit sie in Frage gestellt wurde, war die Zuständigkeit der Kommission für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten damit nachgewiesen. Auf die Frage, ob die Kommission, um ihre Zuständigkeit für die Anwendung von Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens auf das in Rede stehende Verhalten nachzuweisen, im 1046. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses auch zu Recht angenommen hat, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt erfüllt sei, ist das Gericht in den Rn. 163 bis 177 des angefochtenen Urteils daher nur ergänzend eingegangen.
163
Wie sich aus den Ausführungen zu den ersten vier Teilen sowie des sechsten und des siebten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes ergibt, hat das Gericht bei seiner Feststellung in Rn. 162 des angefochtenen Urteils nicht die gerügten Rechtsfehler begangen und auch die Begründung des streitigen Beschlusses nicht, wie von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo behauptet, durch seine eigene ersetzt.
164
Mit dem fünften Teil des ersten Rechtsmittelgrundes werden demnach nicht tragende Gründe des angefochtenen Urteils angegriffen. Nach ständiger Rechtsprechung können Rügen, die gegen nicht tragende Gründe einer Entscheidung des Gerichts gerichtet sind, nicht zur Aufhebung dieser Entscheidung führen und gehen daher ins Leere (Urteile vom 15. Oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij u. a./Kommission, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P bis C‑252/99 P und C‑254/99 P, EU:C:2002:582, Rn. 537, und vom 4. Oktober 2024, thyssenkrupp/Kommission, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, Rn. 263 und die dort angeführte Rechtsprechung). Der fünfte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist folglich als ins Leere gehend zurückzuweisen.
165
Der erste Rechtsmittelgrund ist damit insgesamt zurückzuweisen.
Zum zweiten Rechtsmittelgrund: Beurteilung des Verhaltens im Zusammenhang mit der WOW-Allianz
166
Der zweite Rechtsmittelgrund besteht aus zwei Teilen, mit denen erstens ein Rechtsfehler sowie ein Begründungsmangel bei der Prüfung der von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo vorgelegten Beweise zur Art und zum Umfang der WOW-Allianz und zweitens Rechtsfehler bei der rechtlichen Bewertung des Verhaltens innerhalb der Allianz gerügt werden.
Zum ersten Teil: Prüfung der Beweise zur Art und zum Umfang der WOW-Allianz
– Vorbringen der Parteien
167
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen geltend, das Gericht habe einen Rechtsfehler begangen, indem es nicht geprüft habe, ob die Kommission im streitigen Beschluss alle relevanten Beweise berücksichtigt habe, die für eine angemessene Beurteilung des Verhaltens innerhalb der WOW-Allianz erforderlich seien.
168
Sie hätten sowohl im Verwaltungsverfahren als auch im Verfahren vor dem Gericht betont, dass die Kontakte zwischen Partnern einer rechtmäßigen und wettbewerbsfördernden Allianz wie der WOW-Allianz anders zu beurteilen seien als ähnliche Kontakte zwischen Wettbewerbern, die nicht Partner in einem gemeinsamen Unternehmen seien. In dem Verfahren, in dem das Urteil vom 16. Dezember 2015, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo Pte/Kommission (T‑43/11, EU:T:2015:989), ergangen sei, hätten sie die Entwicklung der WOW-Allianz unter Berufung auf ein als Anlage A. 26 zur Klageschrift vorgelegtes Dokument mit der Bezeichnung „WOW-Anlage“ beschrieben, das die Unrichtigkeit der Beschreibung dieser Allianz im ersten Beschluss belege. Obwohl die Anlage der Kommission bei der Wiedereröffnung des Verwaltungsverfahrens nach der Nichtigerklärung des ersten Beschlusses durch das Gericht übermittelt worden sei, habe sie diese neuen Beweise nicht berücksichtigt und sich darauf beschränkt, ihre ursprüngliche Bewertung wiederzugeben. Obwohl sie dem Gericht die WOW-Anlage vorgelegt hätten, sei dieses im angefochtenen Urteil zu dem Ergebnis gelangt, dass das Verhalten im Rahmen der WOW-Allianz als Teil einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung angesehen werden könne, ohne diese neuen Beweise in ihrer ganzen Komplexität zu prüfen.
169
Das Gericht habe somit einen Rechtsfehler begangen, da es ihr Vorbringen verkannt und nicht geprüft habe, ob die von der Kommission herangezogenen Gesichtspunkte alle relevanten Daten darstellten, die bei der Feststellung, ob das in Rede stehende Verhalten als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs angesehen werden könne, zu berücksichtigen seien. Da das Gericht diese Prüfung nicht vorgenommen habe, habe es einen Rechtsfehler begangen und eine fehlerhafte rechtliche Bewertung der WOW-Allianz vorgenommen. Ferner habe es sein Urteil mit einem Begründungsmangel behaftet.
170
Im Übrigen gehe aus Rn. 466 des angefochtenen Urteils, in der auf die WOW-Anlage Bezug genommen werde, hervor, dass das Gericht die Bedeutung der früheren Beschlüsse der Kommission zu Allianzen zwischen Fluggesellschaften im Hinblick auf eine umfassende Zusammenarbeit nicht richtig bewertet oder verstanden habe. Es habe insbesondere nicht berücksichtigt, dass die für die Luftfahrtindustrie geltenden Vorschriften auch bei der Umsetzung einer Allianz zur umfassenden Zusammenarbeit die Aufrechterhaltung getrennter Marken und Unternehmensidentitäten erforderten.
171
Die Kommission hält dieses Vorbringen für unzulässig, soweit es ihre eigene Beurteilung der WOW-Anlage betrifft, und im Übrigen für unbegründet, da das Gericht die von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo im ersten Rechtszug vorgebrachten Argumente eingehend geprüft habe.
– Würdigung durch den Gerichtshof
172
Nach ständiger Rechtsprechung bedeutet die in Art. 263 AEUV vorgesehene Rechtmäßigkeitskontrolle, dass die Unionsgerichte sowohl in rechtlicher als auch in tatsächlicher Hinsicht eine Kontrolle der beanstandeten Entscheidung im Hinblick auf die vom Kläger vorgebrachten Argumente vornehmen und befugt sind, die Beweise zu würdigen, die genannte Entscheidung für nichtig zu erklären und die Höhe der Geldbußen zu ändern (Urteil vom 26. Januar 2017, Duravit u. a./Kommission, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).
173
Auch wenn der Kommission insbesondere in Bereichen, in denen komplexe wirtschaftliche Beurteilungen erforderlich sind, in Wirtschaftsfragen ein Beurteilungsspielraum zusteht, bedeutet dies im Übrigen nicht, dass die Unionsgerichte eine Kontrolle der Auslegung von Wirtschaftsdaten durch die Kommission unterlassen müssen. Die Unionsgerichte haben nämlich nicht nur die sachliche Richtigkeit, Stichhaltigkeit und Kohärenz der angeführten Beweise zu prüfen, sondern auch zu kontrollieren, ob sie alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. September 2014, CB/Kommission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, Rn. 46 und die dort angeführte Rechtsprechung).
174
Im vorliegenden Fall geht erstens aus den Rn. 460 bis 470 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht die Argumente und Beweise geprüft hat, die die Rechtsmittelführerinnen im Rahmen des zweiten Teils ihres dritten Klagegrundes vorgebracht haben, mit dem Tatsachen- und Beurteilungsfehler in Bezug auf die Art der WOW-Allianz und ihre Umsetzung gerügt wurden. Hierzu hat es in den Rn. 461, 462 und 470 des angefochtenen Urteils ausgeführt, Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo hätten nicht geltend gemacht, dass es innerhalb der WOW-Allianz eine integrierte allgemeine Preisgestaltungspolitik gegeben habe, die tatsächlich umgesetzt worden wäre, sie hätten nicht nachgewiesen, dass die in ihren Schriftsätzen angeführten Beispiele für eine Handelsintegration eine allgemeine Abstimmung von Preisen oder Aufschlägen voraussetzten, und sie hätten selbst eingeräumt, dass die Versuche einer stärkeren Integration im Rahmen der Projekte WOW Inc. und WOW USA nicht erfolgreich gewesen seien. Darüber hinaus hat das Gericht in Rn. 466 des angefochtenen Urteils ausdrücklich auf die WOW-Anlage Bezug genommen, wie Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo im Übrigen selbst einräumen.
175
Sie machen daher zu Unrecht geltend, dass das Gericht, da es die von der Kommission im streitigen Beschluss vorgenommene Bewertung bestätigt habe, es zwangsläufig unterlassen habe, ihr Vorbringen zu prüfen und die von ihnen angeführten Beweise zu würdigen. In Wirklichkeit wollen die Rechtsmittelführerinnen erreichen, dass der Gerichtshof eine neue Würdigung der Beweise vornimmt, aus denen das Gericht in freier Würdigung geschlossen hat, dass sie nicht nachgewiesen hätten, dass die im Rahmen der WOW-Allianz umgesetzte Handelsintegration weiter gegangen sei, als von der Kommission im streitigen Beschluss angenommen.
176
Insoweit ist das Gericht im Rahmen seiner Befugnis zur Beweiswürdigung nicht nur berechtigt, die Beweise zu gewichten, indem es einer Kategorie von Beweisen entscheidendes Gewicht beimisst, sondern auch, anderen Beweisen einen begrenzten Beweiswert oder gar keinen Beweiswert beizumessen, wobei es die Regeln über die Beweiserhebung und die Beweislast zu beachten hat (Beschluss vom 5. Oktober 2023, OM/Kommission, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).
177
Zweitens ist zur Rüge eines Begründungsmangels des angefochtenen Urteils, der sich daraus ergeben soll, dass das Gericht nicht geprüft habe, ob die Kommission im streitigen Beschluss sämtliche Beweise zur WOW-Allianz, einschließlich der WOW-Anlage, berücksichtigt habe, darauf hinzuweisen, dass das Gericht in Rn. 466 des angefochtenen Urteils ausdrücklich auf die WOW-Anlage Bezug genommen und die Gründe dargelegt hat, aus denen die in der Verhandlung vorgelegten neuen Beweise nicht belegen könnten, dass die im Rahmen der WOW-Allianz umgesetzte Handelsintegration weiter gewesen sei, als dies aus dem streitigen Beschluss hervorgehe. Das Vorbringen, mit dem ein Begründungsmangel im angefochtenen Urteil gerügt wird, ist daher zurückzuweisen.
178
Drittens ist, soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo vorbringen, Rn. 466 des angefochtenen Urteils zeige, dass das Gericht die Bedeutung der früheren Beschlüsse zu Allianzen zwischen Fluggesellschaften im Hinblick auf eine umfassende Zusammenarbeit und für das Verhalten innerhalb der WOW-Allianz nicht richtig bewertet oder verstanden habe, festzustellen, dass sich das Gericht dort darauf beschränkt hat, auf das Argument der Harmonisierung von Produkten einzugehen und die Beweiskraft der zur Stützung dieses Arguments vorgelegten Beweise, insbesondere der mit der Klageschrift vorgelegten WOW-Anlage, zu prüfen. Daraus folgt, dass dieses Vorbringen, mit dem die freie Würdigung der Tatsachen und Beweise durch das Gericht in Zweifel gezogen werden soll, ohne ihm eine Verfälschung vorzuwerfen, unzulässig ist.
Zum zweiten Teil: rechtliche Bewertung des Verhaltens innerhalb der WOW-Allianz
– Vorbringen der Parteien
179
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen geltend, das Gericht habe bei der Beurteilung des Verhaltens im Zusammenhang mit der WOW-Allianz mehrere Rechtsfehler begangen, da es nicht die erforderliche gerichtliche Kontrolle sämtlicher Beweise im Zusammenhang mit der WOW-Allianz vorgenommen habe.
180
Das Gericht habe somit den rechtlichen Ansatz der Kommission zur Beurteilung solcher Allianzen zwischen Luftfrachtunternehmen übernommen, den sie auch im streitigen Beschluss gewählt habe, obwohl dieser Ansatz unzutreffend sei. Dieser Rechtsfehler werde insbesondere durch die in den Rn. 482, 483 und 496 bis 498 des angefochtenen Urteils vorgenommene Bewertung eines „Klimas des Vertrauens“ innerhalb der Allianz und die Schlussfolgerung veranschaulicht, dass dieses Verhalten das Vorliegen einer bezweckten Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 101 Abs. 1 AEUV belege. Das Gericht habe die rechtlichen Voraussetzungen für die Anwendung dieser Vorschrift auf eine echte Zusammenarbeit von Mitgliedern einer Allianz wie der WOW-Allianz und die Bedeutung früherer Beschlüsse der Kommission zu Allianzen mit einer umfassenden Zusammenarbeit nicht verstanden.
181
Zudem habe das Gericht in Rn. 481 des angefochtenen Urteils zu Unrecht festgestellt, dass die Kommission nicht verpflichtet gewesen sei, eingehend zu prüfen, ob die in Rede stehenden Verhaltensweisen durch den Kontext der WOW-Allianz keine derartige Beeinträchtigung darstellten, um als „bezweckte“ Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden zu können. Wie die Kommission in ihrer früheren Entscheidungspraxis im Bereich der Luftfahrtallianzen anerkannt habe, bestehe der eigentliche Zweck von Allianzen mit einer umfassenden Zusammenarbeit in Wirklichkeit gerade darin, den Wettbewerb durch Zusammenarbeit zu ersetzen. Eine korrekte Bewertung des tatsächlichen und rechtlichen Zusammenhangs gemäß den Anforderungen des Urteils vom 11. September 2014, CB/Kommission (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), hätte das Gericht zu der Erkenntnis führen müssen, dass es keine Form der Preisabstimmung gebe, die nicht mit einer umfassenden Zusammenarbeit verbunden sei.
182
Ebenso habe das Gericht einen Rechtsfehler begangen, indem es in den Rn. 461 bis 469 des angefochtenen Urteils das Vorbringen der Kommission bestätigt habe, dass nur eine allgemeine Preisgestaltungspolitik eine Abstimmung der Preise und der Aufschläge rechtfertigen könne.
183
Da die Kommission ausdrücklich anerkannt habe, dass die WOW-Allianz als solche, auch mit ihrer Preisabstimmung, rechtmäßig sei, reiche es schließlich aus, zu prüfen, ob die Vereinbarung den Anforderungen von Art. 101 Abs. 3 AEUV genüge, der entgegen dem Ansatz, der im streitigen Beschluss und im angefochtenen Urteil vertreten worden sei, „alle Vereinbarungen“ und nicht nur bestimmte Formen der Zusammenarbeit innerhalb einer umfassenderen Vereinbarung umfasse. Im Übrigen sei die Unerlässlichkeit der sich aus der Vereinbarung ergebenden Wettbewerbsbeschränkungen im Hinblick auf die Ziele der Vereinbarung und nicht im Hinblick auf diese Ziele „in ihrer Umsetzung“ zu prüfen, im Gegensatz zu dem im streitigen Beschluss verfolgten Ansatz.
184
Die Kommission hält diesen Teil für unbegründet.
– Würdigung durch den Gerichtshof
185
Erstens ist zu dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, mit dem sie ganz allgemein den vom Gericht auf der Grundlage der ihm vorgelegten Beweise gewürdigten tatsächlichen Kontext beanstanden, darauf hinzuweisen, dass damit eine Würdigung der vom Gericht festgestellten Tatsachen durch den Gerichtshof begehrt wird, ohne deren Verfälschung durch das Gericht geltend zu machen (siehe oben, Rn. 174 bis 176). Insoweit ist das Vorbringen also unzulässig.
186
Zweitens führen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo allgemeine Erwägungen zur Bedeutung von Allianzen mit „umfassender Zusammenarbeit“ an, während sich das Gericht zu Recht auf eine Bewertung der besonderen Merkmale der WOW-Allianz und des ihr eigenen tatsächlichen und rechtlichen Kontexts gestützt und ausgeführt hat, dass die Kommission festgestellt habe, dass keine der in diesem Kontext ergriffenen Initiativen eine allgemeine Abstimmung der Aufschläge rechtfertige.
187
Im Übrigen können sich Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo zur Stützung dieser allgemeinen Erwägungen nicht auf die frühere Entscheidungspraxis der Kommission berufen, die lediglich Hinweischarakter hat (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Juli 2023, Kommission/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, Rn. 164 und die dort angeführte Rechtsprechung).
188
Selbst wenn die Kommission in einer ein bestimmtes Kartell betreffenden Sache davon ausgegangen sein sollte, dass sie, um dieses Kartell als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs qualifizieren zu können, verpflichtet sei, eine eingehendere Bewertung des wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts des Kartells vorzunehmen als bei einem anderen Kartell, kann eine solche frühere Praxis nicht ausreichen, um zu belegen, dass die Kommission in der das andere Kartell betreffenden Sache den wirtschaftlichen und rechtlichen Kontext des Kartells unzureichend bewertet hätte.
189
Drittens hat das Gericht entgegen dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo in den Rn. 461 bis 469 des angefochtenen Urteils keine allgemeine Regel aufgestellt, wonach eine Allianz mit umfassender Zusammenarbeit nur bei einer allgemeinen Preisgestaltungspolitik zulässig sein könne. Vielmehr hat das Gericht nach dem Hinweis darauf, dass die Kommission in den Erwägungsgründen 947 bis 952 des streitigen Beschlusses zu dem Ergebnis gelangt sei, dass die Zusammenarbeit innerhalb der WOW-Allianz begrenzt geblieben sei und nie das Stadium einer integrierten Verkaufs- und Preisgestaltungspolitik erreicht habe, lediglich geprüft, ob die von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo im Rahmen des zweiten Teils des dritten Klagegrundes vorgebrachten Gesichtspunkte geeignet seien, die Stichhaltigkeit dieses Ergebnisses in Frage zu stellen.
190
Viertens ist zu dem Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, die Kommission habe ausdrücklich anerkannt, dass die WOW-Allianz als solche rechtmäßig sei, und die Beurteilung der Interaktionen der Mitglieder der Allianz müsse daher dem „Standardansatz“ folgen, der darin bestehe, zu prüfen, ob die Vereinbarung den Anforderungen von Art. 101 Abs. 3 AEUV genüge, darauf hinzuweisen, dass aus Rn. 453 des angefochtenen Urteils nicht hervorgeht, dass das Gericht festgestellt hätte, dass die WOW-Allianz als solche rechtmäßig sei. Des Weiteren geht aus den Rn. 447 und 449 des angefochtenen Urteils hervor, dass das Gericht den in den Erwägungsgründen 922 bis 924 des streitigen Beschlusses dargelegten Ansatz der Kommission gebilligt hat, wonach die Feststellung der Relevanz der WOW-Kontakte für den Nachweis der Beteiligung von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung unabhängig von der Frage der Vereinbarkeit der WOW-Allianz mit Art. 101 AEUV sei. Es komme allein darauf an, inwieweit die WOW-Kontakte über das in der Allianzvereinbarung vorgesehene Maß hinausgingen und nicht im Kontext der im Rahmen der Allianz tatsächlich umgesetzten Zusammenarbeit stattgefunden hätten. Diese Gründe des angefochtenen Urteils, die von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo nicht beanstandet werden, genügen, um die Entscheidung des Gerichts zu rechtfertigen.
191
Folglich ist der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes und damit dieser Rechtsmittelgrund insgesamt als teils unzulässig, teils ins Leere gehend und teils unbegründet zurückzuweisen.
Zum dritten Rechtsmittelgrund: Rechtsfehler bei der Einstufung der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs
192
Mit ihrem dritten Rechtsmittelgrund werfen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo dem Gericht vor, die Kontakte zwischen Luftfrachtunternehmen über die Nichtzahlung von Provisionen zu Unrecht als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft zu haben.
193
Dieser Rechtsmittelgrund besteht aus drei Teilen, von denen der erste Teil Rechtsfehler bei der Beurteilung des Inhalts der Kontakte, der zweite Teil Rechtsfehler bei der Beurteilung ihres Zwecks und der dritte Teil Rechtsfehler bei der Beurteilung ihres rechtlichen und wirtschaftlichen Kontexts betrifft.
Vorbringen der Parteien
– Zum ersten Teil: Rechtsfehler bei der Beurteilung des Inhalts der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen
194
Mit dem ersten Teil machen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo geltend, der Begriff der „bezweckten“ Einschränkung des Wettbewerbs sei eng auszulegen, und werfen dem Gericht vor, Fehler bei der Beurteilung des Inhalts der in Rede stehenden Kontakte begangen zu haben, indem es sich in den Rn. 418 und 419 des angefochtenen Urteils die Schlussfolgerung der Kommission zu eigen gemacht habe, dass das in Rede stehende Verhalten einer horizontalen Preisabsprache gleichkomme, und in Rn. 420 des angefochtenen Urteils ausgeführt habe, die Kommission habe zu Recht festgestellt, dass die Provisionen, deren Zahlung die Spediteure forderten, „in Wirklichkeit Nachlässe auf die Aufschläge“ seien.
195
Mit dieser Begründung gehe das Gericht nicht auf ihr Vorbringen ein, dass das in Rede stehende Verhalten nicht in einer einfachen Nichtzahlung von Nachlässen bestanden habe, sondern in einer Reaktion der Fluggesellschaften auf die aufeinander abgestimmte Forderung der Spediteure nach einem gesetzlichen Anspruch auf Zahlung eines Nachlasses.
196
Auf der Grundlage einer Prüfung, die ohne Beweiswürdigung vorgenommen worden sei, habe das Gericht somit zu Unrecht angenommen, dass jede Abstimmung, die die auf dem Markt bestehende Unsicherheit hinsichtlich der Preisgestaltung beseitige, eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs darstelle. Die Abstimmung der Reaktion von Wettbewerbern auf einen tatsächlichen oder potenziellen Rechtsstreit führe nicht zu einer Einschränkung des Preiswettbewerbs, auch wenn sie sich mittelbar auf die Preise auswirken könne. So seien im vorliegenden Fall die Kontakte zwischen den Fluggesellschaften über die Nichtzahlung von Provisionen auf die Aufschläge Teil einer Abstimmung bei der Abwicklung von Rechtsstreitigkeiten gewesen, da diese Kontakte durch die Forderung der Spediteure nach einem gesetzlichen Anspruch auf Zahlung von Provisionen auf der Grundlage der nationalen Gesetze über die Tätigkeiten von Handelsvertretern ausgelöst worden seien, so dass die Abstimmung zwischen den (potenziell) beklagten Fluggesellschaften gerechtfertigt gewesen sei.
197
Die Kommission hält diesen Teil für unzulässig, da mit ihm Tatsachenfeststellungen in Zweifel gezogen würden. Jedenfalls sei er unbegründet, da er darauf abziele, die Abstimmung der Nichtzahlung von Provisionen künstlich von den anderen Aspekten der Abstimmung der Aufschläge zu trennen.
– Zum zweiten Teil: Rechtsfehler bei der Beurteilung des Zwecks der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen
198
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo machen geltend, das Gericht habe bei der Beurteilung des Zwecks der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen auf die Aufschläge Rechtsfehler begangen.
199
Aus der Rechtsprechung ergebe sich, dass, wenn ein Unternehmen seinem Verhalten ein dem ersten Anschein nach glaubhaftes legitimes oder wettbewerbsförderndes Ziel zuschreibe, dieses Verhalten nicht ohne weitere Prüfung als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs eingestuft werden könne. Selbst wenn man annähme, dass die Abstimmung der Nichtzahlung von Provisionen auf die Aufschläge von vornherein wettbewerbswidrig gewesen sei, müsse also das wettbewerbsfördernde Ziel, nämlich die Organisation einer wirksamen Reaktion auf die Forderung der Spediteure, berücksichtigt werden.
200
Das Gericht habe sich folglich in den Rn. 419 und 425 des angefochtenen Urteils nicht darauf beschränken dürfen, den Zusammenhang zwischen der Nichtzahlung von Provisionen und der Abstimmung der Aufschläge insgesamt hervorzuheben, obwohl die Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen direktere und grundlegendere Ziele verfolgt hätten, nämlich die Organisation einer gemeinsamen Reaktion auf die Forderung der Spediteure. Die Verwechslung des Zwecks dieses spezifischen Verhaltens mit dem der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt würde zu einem „Beweis-Zirkelschluss“ führen, bei dem jede faire und objektive Prüfung der Beweise für dieses Verhalten ausgeschlossen würde, unabhängig von der Würdigung der Beweise für die anderen Einzelbestandteile der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung.
201
Die Kommission hält den zweiten Teil des dritten Rechtsmittelgrundes aus denselben Gründen für unzulässig wie den ersten Teil, jedenfalls aber für unbegründet.
– Zum dritten Teil: Rechtsfehler bei der Beurteilung des rechtlichen und wirtschaftlichen Kontexts der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen
202
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo werfen dem Gericht vor, bei der Beurteilung des rechtlichen und wirtschaftlichen Kontexts der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen auf die Aufschläge Rechtsfehler begangen zu haben. Die Feststellung in Rn. 425 des angefochtenen Urteils, dass die Kommission eine angemessene Prüfung des relevanten rechtlichen und wirtschaftlichen Kontexts vorgenommen habe, sei fehlerhaft, da die Kommission das „ausschlaggebende Merkmal“ des Kontexts nicht identifiziert habe, nämlich die aufeinander abgestimmte Initiative einzelner Spediteure und Spediteurverbände zur Anerkennung eines gesetzlichen Anspruchs auf Zahlung einer Standardprovision als Ausgleich für die Erhebung der Aufschläge.
203
Die Kommission habe ferner einige grundlegende Aspekte des rechtlichen Kontexts außer Acht gelassen, wie z. B. die problematische Rechtsgrundlage der Forderungen der Spediteure, die Rolle der in dem betreffenden Sektor geltenden Standardvertragsklauseln sowie die tatsächliche oder potenzielle Ausstellung von Rechnungen auf der Grundlage dieses geltend gemachten gesetzlichen Anspruchs. Daher sei die Schlussfolgerung des Gerichts, dass die Prüfung des Sachverhalts im streitigen Beschluss eine ausreichende Grundlage für die Beurteilung des wirtschaftlichen Kontexts des in Rede stehenden Verhaltens darstelle, rechtsfehlerhaft.
204
Die Kommission hält diesen Teil für unbegründet.
Würdigung durch den Gerichtshof
– Vorbemerkungen
205
Vorab ist darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs das wesentliche rechtliche Kriterium bei der Ermittlung, ob eine – horizontale oder vertikale – Vereinbarung eine „bezweckte“ Wettbewerbsbeschränkung enthält, in der Feststellung liegt, dass eine solche Vereinbarung in sich selbst eine hinreichende Beeinträchtigung des Wettbewerbs erkennen lässt, die die Annahme rechtfertigt, dass eine Prüfung ihrer Auswirkungen auf den Wettbewerb nicht erforderlich ist (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 11. September 2014, CB/Kommission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, Rn. 57, und vom 12. Januar 2023, HSBC Holdings u. a./Kommission, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, Rn. 106 und die dort angeführte Rechtsprechung).
206
Für die Feststellung, ob dieses Kriterium in einem konkreten Fall erfüllt ist, ist es erforderlich, erstens den Inhalt der Vereinbarung, des Beschlusses oder der Verhaltensweise, zweitens den wirtschaftlichen und rechtlichen Zusammenhang, in dem sie stehen, und drittens die Ziele, die mit ihnen erreicht werden sollen, zu untersuchen. Im Rahmen der Beurteilung dieses Zusammenhangs sind auch die Art der betroffenen Waren und Dienstleistungen, die auf dem betreffenden Markt oder den betreffenden Märkten bestehenden tatsächlichen Bedingungen und die Struktur dieses Marktes oder dieser Märkte zu berücksichtigen (Urteile vom 11. September 2014, CB/Kommission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, Rn. 53, und vom 21. Dezember 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, Rn. 165 und 166).
207
Der Gerichtshof hat auch entschieden, dass bei Vereinbarungen oder Absprachen, die besonders schwere Wettbewerbsverstöße darstellen, die Analyse des wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts, in dem die Vereinbarung oder die Absprache steht, auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt werden kann, um auf das Bestehen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung zu schließen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 20. Januar 2016, Toshiba Corporation/Kommission, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, Rn. 28 und 29 sowie die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 26. Oktober 2023, EDP – Energias de Portugal u. a., C‑331/21, EU:C:2023:812, Rn. 98 bis 102).
208
Zu diesen Arten von Vereinbarungen oder Absprachen gehören horizontale Vereinbarungen zur Festsetzung von Preisen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 6. Dezember 2012, Kommission/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, Rn. 82, und vom 21. Dezember 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, Rn. 163), wobei horizontale Absprachen zur Festsetzung von Preisen im Übrigen in die Kategorie der nach Art. 101 Abs. 1 Buchst. a AEUV ausdrücklich verbotenen Vereinbarungen fallen.
209
Im vorliegenden Fall stellen Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo diese Grundsätze, die das Gericht in den Rn. 412 bis 417 des angefochtenen Urteils dargelegt hat, mit ihrem dritten Rechtsmittelgrund nicht in Frage, sondern beanstanden die Einstufung der Nichtzahlung von Provisionen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs und führen aus, das Gericht habe bei seiner Prüfung des Inhalts, des Zwecks und des wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts dieses Verhaltens Rechtsfehler begangen. Es ist also zu prüfen, ob sich das Gericht auf eine fehlerhafte Würdigung dieser Gesichtspunkte gestützt hat.
– Zum ersten Teil
210
Zum einen ist festzustellen, dass sich Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo mit der Beanstandung von Fehlern bei der Beurteilung des Inhalts des in Rede stehenden Verhaltens durch das Gericht in Wirklichkeit gegen dessen Tatsachenwürdigung in den Rn. 350, 351 und 420 des angefochtenen Urteils wenden. So hat es in Rn. 350 des angefochtenen Urteils im Wesentlichen ausgeführt, dass die Nichtzahlung von Provisionen nicht lediglich die Reaktion der Luftfrachtunternehmen auf den Versuch der Spediteure gewesen sei, das Bestehen eines Anspruchs auf Zahlung von Provisionen für die Erhebung der Aufschläge als Gruppe geltend zu machen. In Rn. 351 des angefochtenen Urteils hat es hierzu näher angegeben, dass die Luftfrachtunternehmen nicht lediglich einen gemeinsamen Standpunkt festgelegt hätten, um ihn vor dem zuständigen Gericht in koordinierter Weise zu verteidigen oder sich bei den Behörden und anderen Berufsverbänden gemeinsam dafür stark zu machen, sondern vielmehr untereinander abgestimmt und sich – auf einer multilateralen Ebene – darüber verständigt, keine Verhandlungen mit den Spediteuren über die Zahlung von Provisionen zu führen und ihnen keine Nachlässe auf die Aufschläge zu gewähren. Schließlich hat es in Rn. 420 des angefochtenen Urteils ausgeführt, die Kommission habe im 879. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu Recht festgestellt, dass die Provisionen, deren Zahlung die Spediteure forderten, „in Wirklichkeit Nachlässe auf die Aufschläge“ seien.
211
Diese Ausführungen, mit denen das Gericht das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo zurückgewiesen hat, dass die Kontakte über die Zahlung einer Provision als Abstimmung einer Reaktion auf einen tatsächlichen oder potenziellen Rechtsstreit anzusehen seien, stellen eine Tatsachenwürdigung dar, deren Kontrolle dem Gerichtshof im Rahmen eines Rechtsmittels entzogen ist, sofern die Tatsachen nicht verfälscht wurden (siehe oben, Rn. 92 und die in Rn. 93 angeführte Rechtsprechung). Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo haben sich jedoch nicht auf eine Verfälschung von Tatsachen und Beweisen durch das Gericht berufen.
212
Zum anderen ist, soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo mit diesem Vorbringen im Wesentlichen geltend machen, das angefochtene Urteil sei mit einem Begründungsmangel behaftet, da das Gericht nicht auf ihr Vorbringen eingegangen sei, dass das in Rede stehende Verhalten in einer Reaktion der Luftfrachtunternehmen auf die aufeinander abgestimmte Forderung der Spediteure nach einem gesetzlichen Anspruch auf Zahlung eines Nachlasses bestanden habe, darauf hinzuweisen, dass das Gericht mit den in den Rn. 350, 351 und 420 des angefochtenen Urteils angeführten und oben in Rn. 210 wiedergegebenen Gründen auf das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo eingegangen ist, dass die Nichtzahlung von Provisionen nicht als eine aufeinander abgestimmte Nichtzahlung von Nachlässen angesehen werden könne, und dieses Vorbringen zurückgewiesen hat. Das angefochtene Urteil ist somit begründet.
213
Demnach ist der erste Teil des dritten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen.
– Zum zweiten Teil
214
Das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo beruht auf der Prämisse, dass die Kontakte von Luftfahrtunternehmen über die Nichtzahlung von Provisionen ein wettbewerbsförderndes Ziel verfolgten. Sie berufen sich auf die mit der Klageschrift vorgelegten Beweise, aus denen hervorgehe, dass die Kontakte über die Provisionen eine Reaktion auf den aufeinander abgestimmten Versuch der Spediteure gewesen seien, die Anerkennung eines gesetzlichen Anspruchs auf die Provisionen zu erwirken, und schließen daraus, dass das offenkundige Ziel darin bestanden habe, eine wirksame Reaktion zu organisieren.
215
Ihre Rüge eines Rechtsfehlers bei der Beurteilung des Zwecks der Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen zielt in Wirklichkeit darauf ab, die freie Würdigung der Tatsachen und der Beweise in Zweifel zu ziehen, die das Gericht hinsichtlich des Umfangs dieser Kontakte vorgenommen hat. Wie nämlich bereits oben in Rn. 210 festgestellt, ist das Gericht nach seiner Würdigung der Tatsachen und Beweise im Wesentlichen davon ausgegangen, dass die Nichtzahlung von Provisionen nicht als aufeinander abgestimmte Reaktion der Luftfrachtunternehmen auf den Versuch der Spediteure, das Bestehen eines Anspruchs auf Zahlung von Provisionen für die Erhebung der Aufschläge als Gruppe geltend zu machen, anzusehen sei, sondern als aufeinander abgestimmte Nichtgewährung von Nachlässen auf die Aufschläge. Das Vorbringen ist insoweit unzulässig.
216
Soweit Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo mit diesem Vorbringen dem Gericht vorwerfen, das Verhalten in Bezug auf die Nichtzahlung von Provisionen anhand der anderen Bestandteile der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung eingestuft zu haben, ohne den Zweck dieses spezifischen Verhaltens unabhängig von der Beurteilung der anderen Bestandteile der Zuwiderhandlung zu prüfen, ist darauf hinzuweisen, dass dieses Vorbringen auf einer verkürzten Lesart des angefochtenen Urteils beruht. Aus Rn. 419 des angefochtenen Urteils geht nämlich hervor, dass die Schlussfolgerung, die Nichtzahlung einer Provision sei geeignet gewesen, die Abstimmung der Aufschläge zu verstärken, daraus abgeleitet wurde, dass dieses Verhalten als solches eine aufeinander abgestimmte Nichtgewährung von Nachlässen auf die Aufschläge an die Spediteure darstelle, und es den betroffenen Luftfrachtunternehmen somit ermöglichen sollte, die Aufschläge dem Wettbewerb zu entziehen.
217
Folglich ist der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig und teils unbegründet zurückzuweisen.
– Zum dritten Teil
218
In Rn. 426 des angefochtenen Urteils hat das Gericht ausgeführt, dass die Kommission nach einer hinreichenden Prüfung des relevanten wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts in den Erwägungsgründen 903 und 910 des streitigen Beschlusses zu Recht davon ausgegangen sei, dass die in Rede stehenden Vereinbarungen und Verhaltensweisen eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckten, und zwar auch hinsichtlich der Nichtzahlung von Provisionen.
219
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo wenden sich zwar gegen die Schlussfolgerung des Gerichts und machen geltend, die Kommission habe mit ihrer Prüfung nicht das „ausschlaggebende Merkmal“ des rechtlichen und wirtschaftlichen Kontexts identifizieren können und bestimmte Elemente dieses Kontexts aus den Augen verloren. Allerdings leiten sie die behauptete Unzulänglichkeit der Prüfung des Kontexts lediglich daraus ab, dass nicht festgestellt worden sei, dass die Kontakte über die Nichtzahlung von Provisionen eine Reaktion auf die aufeinander abgestimmte Initiative einzelner Spediteure und Spediteurverbände zur Anerkennung eines gesetzlichen Anspruchs auf Zahlung einer Standardprovision sei, ohne Anhaltspunkte dafür vorzubringen, dass das Gericht nicht geprüft habe, inwieweit das in Rede stehende Verhalten eine wirtschaftliche Beeinträchtigung darstelle und damit den rechtlichen oder wirtschaftlichen Kontext nicht hinreichend geprüft habe.
220
Das Gericht hat, nachdem es den Kern der oben in den Rn. 205 bis 208 angeführten Rechtsprechung dargestellt hatte (angefochtenes Urteil, Rn. 409 bis 413), entschieden, die Kommission habe im 879. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses zu Recht festgestellt, dass die Provisionen, deren Zahlung die Spediteure forderten, „in Wirklichkeit Nachlässe auf die Aufschläge“ seien (angefochtenes Urteil, Rn. 420). Im Übrigen hat das Gericht, bevor es zu dem Schluss gelangt ist, dass die von der Kommission vorgenommene Prüfung des relevanten wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts ausreichend gewesen sei (angefochtenes Urteil, Rn. 426), ausgeführt, die Kommission habe in den Erwägungsgründen 909 und 916 des streitigen Beschlusses erläutert, dass der Preis das wichtigste Wettbewerbsinstrument sei, dass die in Rede stehenden Vereinbarungen und Verhaltensweisen darauf abzielten, die Unsicherheit hinsichtlich der Preisgestaltung auf dem Luftfrachtmarkt zu beseitigen und so sicherzustellen, dass die Marktdisziplin aufrechterhalten werde und die sich aus dem Treibstoffindex ergebenden Erhöhungen vollständig und in Abstimmung angewandt würden (angefochtenes Urteil, Rn. 425).
221
Ferner hat das Gericht festgestellt, dass sich diese Bewertung u. a. auf Abschnitt 4 des streitigen Beschlusses stütze, in dem insbesondere die Grundprinzipien und die Struktur des in Rede stehenden Kartells beschrieben würden, und sie auch im Licht der Darstellung des Luftfrachtsektors und der geltenden Modalitäten der Preisfestsetzung in Abschnitt 2.1 des Beschlusses zu lesen sei.
222
Das Gericht hat sich somit unter Berücksichtigung der oben in den Rn. 205 und 206 angeführten Rechtsprechung auf für die Beurteilung, ob ein bestimmtes Verhalten eine bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs darstellt, relevante Gesichtspunkte gestützt.
223
Folglich bleiben Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo den Nachweis schuldig, dass das Gericht einen Rechtsfehler begangen habe, indem es den wirtschaftlichen und rechtlichen Kontext der in Rede stehenden Vereinbarungen und Absprachen geprüft habe zur Feststellung, ob dieses Verhalten eine hinreichende Beeinträchtigung des Wettbewerbs aufweise, um als bezweckte Wettbewerbsbeschränkung eingestuft zu werden.
224
Der dritte Teil des dritten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen. Demnach ist der dritte Rechtsmittelgrund insgesamt zurückzuweisen.
Zum vierten Rechtsmittelgrund: Verjährung
Vorbringen der Parteien
225
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo werfen dem Gericht vor, nicht von Amts wegen festgestellt zu haben, dass die Kommission aufgrund des Ablaufs der Verjährungsfrist nicht befugt gewesen sei, Sanktionen wegen der Zuwiderhandlungen auf den Strecken innerhalb des EWR und den Strecken EU – Schweiz gegen sie zu verhängen.
226
Das Gericht habe in drei anderen Urteilen zum in Rede stehenden Kartell festgestellt, dass die Verfolgungsbefugnis der Kommission bei diesen Verhaltensweisen am 14. Februar 2016, also vor dem Erlass des streitigen Beschlusses, verjährt sei und sie dadurch, dass sie die betroffenen Luftfrachtunternehmen im streitigen Beschluss wegen dieser Verhaltensweisen sanktioniert habe, gegen die Verjährungsvorschriften von Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 verstoßen habe.
227
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo, die sich im Gegensatz zu den an diesen drei Rechtssachen beteiligten Luftfrachtunternehmen vor dem Gericht nicht auf Verjährung berufen haben, machen geltend, dass diese vom Gerichtshof gleichwohl von Amts wegen zu prüfen sei, da es sich um zwingendes Recht handele.
228
Erstens stelle die Unzuständigkeit des Organs, das den angefochtenen Rechtsakt erlassen habe, nach ständiger Rechtsprechung einen zwingenden Nichtigkeitsgrund dar, den die Unionsgerichte von Amts wegen zu prüfen hätten.
229
Zweitens habe das Gericht in den drei anderen Urteilen den Ablauf der in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 vorgesehenen Verjährungsfrist geprüft und bestätigt. Um eine Ungleichbehandlung von Luftfrachtunternehmen, die sich in vergleichbaren Situationen befänden, zu vermeiden, hätte es von Amts wegen die Verjährung zugunsten von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo feststellen müssen, die sich in der gleichen verfahrensrechtlichen Situation befänden wie die Luftfrachtunternehmen, die sich auf die Verjährung berufen hätten und denen nach der Feststellung der Verjährung der Befugnisse der Kommission zur Ahndung der Verhaltensweisen auf den Strecken innerhalb des EWR und den Strecken EU – Schweiz eine Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbußen gewährt worden sei.
230
Drittens sei die Verjährung im Bereich des Wettbewerbs notwendigerweise zwingendes Recht, da ein in diesem Bereich eingeleitetes Verfahren angesichts der Höhe der Geldbußen, die gegen ein Unternehmen verhängt werden könnten, als „strafrechtliches“ Verfahren gelte und folglich den Garantien unterliege, die in Art. 6 der am 4. November 1950 in Rom unterzeichneten Europäischen Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten (im Folgenden: EMRK) vorgesehen seien. Der strafrechtliche Charakter von Verfahren zur Ahndung von Zuwiderhandlungen gegen die Wettbewerbsregeln werde dadurch untermauert, dass die nationalen Gesetzgeber die Verjährung in Strafsachen als Frage zwingenden Rechts ausgestaltet hätten, die die nationalen Gerichte von Amts wegen zu prüfen hätten.
231
Dass es sich bei der Verjährung um zwingendes Recht handele, könne auch aus dem mit Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 verfolgten Ziel der Rechtssicherheit abgeleitet werden. Da ihr somit die gleiche Funktion wie den Klagefristen zukomme, müsse die Verjährung ebenso wie die Klagefristen als zwingendes Recht anerkannt werden.
232
Nach Ansicht der Kommission ist der vierte Rechtsmittelgrund als unbegründet zurückzuweisen.
Würdigung durch den Gerichtshof
233
Vorab ist darauf hinzuweisen, dass, wie Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo zu Recht geltend machen, das Gericht mit den Urteilen vom 30. März 2022, Japan Airlines/Kommission (T‑340/17, EU:T:2022:181), vom 30. März 2022, Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑343/17, EU:T:2022:184), und vom 30. März 2022, Latam Airlines Group und Lan Cargo/Kommission (T‑344/17, EU:T:2022:185), die am selben Tag wie das angefochtene Urteil zum selben Kartell ergangen sind und in denen das Gericht von Luftfrachtunternehmen mit der Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission in Bezug auf Zuwiderhandlungen auf den Strecken innerhalb des EWR und den Strecken EU – Schweiz befasst wurde, entschieden hat, dass die Kommission gegen die in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 vorgesehene Verjährungsfrist verstoßen habe, indem sie am 17. März 2017 Sanktionen gegen die betroffenen Luftfrachtunternehmen wegen dieser Zuwiderhandlungen verhängt habe.
234
Es steht auch fest, dass Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo im Gegensatz zu diesen Luftfrachtunternehmen den Ablauf der Verjährungsfrist vor dem Gericht nicht geltend gemacht haben.
235
Daher ist zu prüfen, ob die Verjährung einen Gesichtspunkt zwingenden Rechts darstellt, den das Gericht von Amts wegen hätte prüfen müssen.
236
Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass die Frist, innerhalb der die Verfolgungsbefugnisse der Kommission ausgeübt werden können, in der Überschrift von Kapitel VII der Verordnung Nr. 1/2003 und dem Wortlaut des darunter fallenden Art. 25 der Verordnung eindeutig als „Verjährungsfrist“ eingestuft wird.
237
Die Einstufung der Frist als „Verjährung“ wird auch durch andere Sprachfassungen dieser Verordnung bestätigt, insbesondere durch die spanische („prescripción“), die italienische („prescrizione“), die litauische („senaties terminai“), die portugiesische („prescrição“) und die englische („limitation periods“) Fassung.
238
Da sich das Wesen einer Frist nach dem Regelungszusammenhang, in den sie sich einfügt, und nach ihrem Zweck richtet (Urteil vom 12. Dezember 2002, Belgien/Kommission, C‑5/01, EU:C:2002:754, Rn. 52 und die dort angeführte Rechtsprechung), wird das Wesen der in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 vorgesehenen Frist zudem durch eine systematische und teleologische Auslegung dieser Bestimmung untermauert.
239
Insoweit wird in Art. 26 der Verordnung Nr. 1/2003, der zusammen mit deren Art. 25 das Kapitel VII der Verordnung bildet, die Frist, nach deren Ablauf die Kommission nicht mehr zur Vollstreckung von in Anwendung der Art. 23 und 24 der Verordnung erlassenen Entscheidungen befugt ist, ebenfalls als „Verjährung“ eingestuft. Außerdem legen sowohl Art. 25 als auch Art. 26 der Verordnung sämtliche Regeln für die dort aufgestellten Fristen genau fest, indem sie nicht nur die Dauer dieser Fristen, sondern auch den Zeitpunkt ihres Beginns sowie die Gründe für ihre Unterbrechung und ihr Ruhen vorsehen. Diese Regeln entsprechen einer gesetzlichen Verjährungsregelung.
240
Was den Zweck der Fristen für die Befugnisse der Kommission angeht, so hat Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 im Wesentlichen die Bestimmungen der Art. 1 bis 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2988/74 des Rates vom 26. November 1974 über die Verfolgungs- und Vollstreckungsverjährung im Verkehrs- und Wettbewerbsrecht der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (ABl. 1974, L 319, S. 1) übernommen. Für die Auslegung der Fristen ist daher auf die Präambel, insbesondere den zweiten Erwägungsgrund, der Verordnung Nr. 2988/74 abzustellen. Dort heißt es: „Im Interesse der Rechtssicherheit ist es geboten, den Grundsatz der Verjährung einzuführen und die Einzelheiten seiner Anwendung zu regeln. … Dabei ist einerseits den Interessen der Unternehmen und Unternehmensvereinigungen, andererseits den Bedürfnissen der Verwaltungspraxis Rechnung zu tragen.“ Aus diesem Erwägungsgrund geht somit hervor, dass der Unionsgesetzgeber die Befugnisse der Kommission durch den Mechanismus der Verjährung begrenzen wollte, um insbesondere den Schutz der Rechte der Unternehmen zu gewährleisten, gegen die die Kommission Geldbußen oder Zwangsgelder zu verhängen beabsichtigt.
241
Sowohl aus dem Wortlaut der Verordnung Nr. 1/2003 als auch aus ihrem Kontext und dem mit ihr verfolgten Zweck ergibt sich folglich, dass die in Kapitel VII der Verordnung vorgesehenen Fristen Verjährungsfristen darstellen.
242
Nach ständiger Rechtsprechung kann die Einhaltung einer Verjährungsfrist von den Unionsgerichten nicht von Amts wegen geprüft werden, sondern muss von der betroffenen Partei geltend gemacht werden (Urteile vom 14. Juni 2016, Marchiani/Parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, Rn. 94 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 5. September 2019, Europäische Union/Guardian Europe und Guardian Europe/Europäische Union, C‑447/17 P und C‑479/17 P, EU:C:2019:672, Rn. 99 und die dort angeführte Rechtsprechung).
243
Dieses Ergebnis kann nicht durch das Vorbringen von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo entkräftet werden, die Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission sei deren Unzuständigkeit gleichzustellen, da die Kommission nach Ablauf der Verjährungsfrist nicht mehr zuständig dafür gewesen sei, eine Geldbuße gegen sie zu verhängen.
244
Zwar verpflichtet Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 die Kommission, eine bestimmte Zuwiderhandlung binnen einer bestimmten Frist ab dem Tag, an dem sie begangen worden ist bzw. bei einer dauernden oder fortgesetzten Zuwiderhandlung ab dem Tag, an dem sie beendet ist, zu ahnden, doch bezweckt oder bewirkt diese Bestimmung nicht, dass der Kommission die Verfolgungsbefugnis in Bezug auf andere als die von der Verjährung erfasste Zuwiderhandlung genommen wird. Außerdem steht nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1/2003 der Umstand, dass die Kommission aufgrund des Ablaufs der Verjährungsfrist nicht mehr befugt ist, gegen die Urheber der Zuwiderhandlung Sanktionen zu verhängen, für sich genommen der Feststellung der Zuwiderhandlung nicht entgegen, unter dem Vorbehalt, dass die Kommission in einem solchen Fall ein berechtigtes Interesse an der Feststellung der Zuwiderhandlung nachweist. Die Kommission bleibt daher unter der Voraussetzung, dass sie ein berechtigtes Interesse nachweist, für die Feststellung einer verjährten Zuwiderhandlung zuständig. Vor diesem Hintergrund kann die Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission nicht ihrer Unzuständigkeit gleichkommen.
245
Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo können sich auch nicht mit Erfolg auf einen Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung berufen, der sich daraus ergeben soll, dass sich ihre verfahrensrechtliche Situation nicht von der Situation der Luftfrachtunternehmen unterscheide, die vor dem Gericht obsiegt hätten, indem sie sich auf die teilweise Verjährung der Handlung der Kommission berufen hätten. Da die Verjährung kein zwingendes Recht darstellt und es Sache des betroffenen Unternehmens ist, sie geltend zu machen, kann der Umstand, dass das Gericht die Verjährung gegenüber den Unternehmen festgestellt hat, die sich auf sie berufen haben, keine ungerechtfertigte Ungleichbehandlung zum Nachteil von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo begründen. Entgegen ihrem Vorbringen ergibt sich diese Ungleichbehandlung nämlich ausschließlich aus dem objektiven Umstand, dass sie den Ablauf der Verjährungsfrist nicht geltend gemacht haben, obwohl sie dies unter den gleichen Voraussetzungen hätten tun können wie die anderen Luftfrachtunternehmen, die sich darauf berufen haben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. November 2017, British Airways/Kommission, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, Rn. 98).
246
Wie der Generalanwalt in den Nrn. 164 und 165 seiner Schlussanträge im Wesentlichen ausgeführt hat, kann der behauptete zwingende Charakter der Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission auch nicht daraus abgeleitet werden, dass die nach Art. 23 Abs. 2 der Verordnung Nr. 1/2003 verhängten Geldbußen als „strafrechtlich“ im Sinne von Art. 6 EMRK einzustufen wären. Eine solche Einstufung bedeutet nämlich für sich genommen nicht, dass mit der Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission nach Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 über den Schutz der betroffenen Unternehmen hinaus ein im öffentlichen Interesse liegendes Ziel verfolgt wird.
247
Dass es sich bei der in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 vorgesehenen Verjährung um zwingendes Recht handeln soll, kann ebenso wenig daraus abgeleitet werden, dass eine Verjährungsfrist die Rechtssicherheit gewährleisten soll und daher einer Verfahrensfrist gleichzustellen sei, bei der nach der von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo angeführten ständigen Rechtsprechung, wonach die in Art. 263 Abs. 6 AEUV vorgesehene Klagefrist zwingendes Recht sei, die Unionsgerichte von Amts wegen zu prüfen hätten, ob sie eingehalten worden sei.
248
Die Verfahrensfristen wurden nämlich eingeführt, um eine ordnungsgemäße Rechtspflege, Klarheit sowie Sicherheit der Rechtsverhältnisse zu gewährleisten. Deshalb sollen insbesondere Klagefristen wie die in Art. 263 Abs. 6 AEUV vorgesehene und Rechtsmittelfristen wie die in Art. 56 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union vorgesehene sicherstellen, dass Verwaltungs- und Gerichtsentscheidungen bestands- bzw. rechtskräftig werden, und damit öffentliche Interessen schützen (Urteil vom 8. November 2012, Evropaïki Dynamiki/Kommission, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, Rn. 50). Dies ist jedoch bei der Verjährungsfrist in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 nicht der Fall, die, wie in Rn. 240 des vorliegenden Urteils ausgeführt, in erster Linie den Schutz der betroffenen Unternehmen gewährleisten soll. Im Übrigen kann der Umstand, dass eine Verjährungsfrist die Rechtssicherheit gewährleisten soll, es allein nicht rechtfertigen, sie einer Verfahrensfrist gleichzustellen, da diese beiden Fristen ihrer Natur nach verschieden sind (Urteil vom 8. November 2012, Evropaïki Dynamiki/Kommission, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, Rn. 49).
249
Demnach stellt der Ablauf der in Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 vorgesehenen Verjährungsfrist für die Verfolgungsbefugnis der Kommission keinen Gesichtspunkt zwingenden Rechts dar, den das Gericht von Amts wegen hätte prüfen müssen.
250
Der vierte Rechtsmittelgrund ist demnach unbegründet.
251
Da keiner der Rechtsmittelgründe von Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo durchgreift, ist das Rechtsmittel insgesamt zurückzuweisen.
Kosten
252
Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung entscheidet der Gerichtshof, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist, über die Kosten.
253
Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.
254
Da die Rechtsmittelführerinnen mit ihrem Vorbringen unterlegen sind, sind ihnen entsprechend dem Antrag der Kommission neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Kommission aufzuerlegen.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Fünfte Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1.
Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen.
2.
Die Singapore Airlines Ltd und die Singapore Airlines Cargo Pte Ltd tragen die Kosten.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Englisch.