61992CC0313_FR
Conclusions de l'avocat général
Conclusions de l'avocat général
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Monsieur le Président,
Messieurs les Juges,
1. Le juge a quo, l' Arrondissementsrechtbank te Amsterdam, pose deux questions préjudicielles relatives à l' interprétation du règlement (CEE) nº 3820/85 du Conseil du 20 décembre 1985(1).
La première question porte sur l' interprétation de l' article 2 du règlement, qui définit le champ d' application de la réglementation litigieuse. Il s' agit, en substance, de savoir si un transport :
- qui est effectué par un véhicule immatriculé dans un Etat membre,
- et qui se déroule en partie à l' intérieur de la Communauté et en partie dans le territoire d' un pays tiers qui n' est pas partie à l' accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR)(2),
est soumis, pour le trajet intracommunautaire, à l' application du règlement ou de la législation nationale de l' Etat membre d' immatriculation.
La deuxième question concerne par contre l' interprétation de l' article 8, paragraphe 1, du règlement et notamment de la notion de "période de 24 heures" retenue par la réglementation pour le calcul du temps de repos journalier minimum.
Les faits
Les deux questions ont été soulevées dans le cadre d' une procédure pénale engagée, aux Pays-Bas, à l' encontre de l' entreprise de transports Van Swieten. A l' issue d' une enquête menée par l' administration nationale, il était en effet apparu que, pour certains parcours, effectués en partie à l' extérieur de la Communauté, les conducteurs n' avaient pas respecté le temps de repos prescrit.
Après la condamnation prononcée en première instance, la juridiction d' appel a estimé que certains doutes existaient quant à l' applicabilité du règlement (CEE) nº 3820/85 et à la signification de l' article 8, paragraphe 1, de ce règlement, notamment en ce qui concerne le mode de calcul du temps de repos journalier minimum que chaque conducteur doit respecter. La juridiction a donc sursis à statuer, en demandant à la Cour de se prononcer à titre préjudiciel sur les deux points mentionnés plus haut.
Sur le champ d' application du règlement (CEE) nº 3820/85
2. Ainsi qu' il a été exposé, il s' agit en l' espèce d' un transport, effectué par un véhicule immatriculé aux Pays-Bas, qui s' est déroulé en partie en Suisse. Ce pays n' est pas partie à l' AETR. La question qui se pose est celle de savoir si un tel transport, partiellement effectué à l' extérieur de la Communauté, relève du champ d' application du règlement (CEE) nº 3820/85, tel que défini à l' article 2 de ce règlement.
3. Cette disposition prévoit trois hypothèses :
a) transport effectué "à l' intérieur de la Communauté" (article 2, paragraphe 1) : dans cette hypothèse, les dispositions du règlement s' appliquent ;
b) transport international effectué à destination ou en provenance de pays tiers parties à l' AETR, ou en transit par ces pays (article 2, paragraphe 2, premier tiret) : en pareil cas, l' AETR s' applique pour l' ensemble du trajet, à condition que le véhicule soit immatriculé dans un Etat membre ou dans un de ces pays tiers ;
c) transport international en provenance ou à destination de pays tiers qui ne sont pas parties à l' AETR, ou en transit par ces pays (article 2, paragraphe 2, deuxième tiret) : dans cette hypothèse, l' accord s' applique également, à la seule partie communautaire du trajet et à condition que le véhicule soit immatriculé dans un des pays tiers considérés.
4. Il est évident que la situation en cause ne fait pas partie des cas visés sous b) et c) : elle ne relève pas de celui visé sous b), parce que la Suisse n' est pas partie à l' AETR, ni de celui envisagé sous c), puisque le véhicule en question est immatriculé dans un Etat membre. Il s' ensuit que l' AETR est en tout cas inapplicable.
5. Peut-on considérer que le cas en question rentre dans le cadre de l' hypothèse évoquée sous a) et qu' il est par conséquent soumis aux dispositions du règlement, ou faut-il considérer qu' il n' en relève nullement et qu' il est par conséquent régi par la seule législation de l' Etat membre d' immatriculation ?
6. La réponse à cette question dépend à l' évidence de l' interprétation qui est faite de l' article 2, paragraphe 1, du règlement et plus précisément de l' expression "à l' intérieur de la Communauté" utilisée dans cet article.
7. Cette disposition a donné lieu à deux lectures différentes.
Selon une première interprétation, de nature restrictive, l' article 2, paragraphe 1, par l' expression précitée entendrait limiter l' application du règlement aux seuls transports effectués entièrement dans la Communauté.
Selon une autre interprétation, la réglementation concernerait au contraire tout transport qui se déroule en tout ou en partie dans la Communauté (à condition, bien entendu, que le transport en question ne relève pas de l' une des deux dispositions spécifiques prévues par l' article 2, paragraphe 2).
8. Selon nous, c' est cette seconde interprétation qu' il y a lieu d' accueillir, pour des raisons d' ordre téléologique et systématique.
A cet égard, il convient d' observer tout d' abord que le règlement vise à harmoniser certaines conditions de transport et notamment certaines prescriptions en matière sociale destinées à garantir la sécurité du trafic routier et la santé des conducteurs. En d' autres termes, le règlement, qui remplace d' ailleurs une réglementation déjà contenue dans un précédent règlement de 1969(3), instaure, dans le cadre de la Communauté, un régime uniforme qui prend la place des différentes réglementations nationales.
Dans cette perspective, afin de réaliser les objectifs qui lui sont propres, le règlement entend clairement régir tout service de transport qui a lieu à l' intérieur de la Communauté économique européenne, c' est-à-dire tout trajet intracommunautaire, que ce trajet fasse ou non partie d' un parcours plus important qui toucherait également des pays tiers.
Toute autre interprétation compromettrait l' effet utile du règlement, puisqu' elle soustrairait au régime communautaire, en les soumettant aux différentes dispositions nationales, des prestations de transport qui sont effectuées dans la Communauté et qui, partant, doivent être soumises à des dispositions sociales uniformes afin d' assurer l' égalité des conditions de concurrence entre les entreprises de transport.
9. Que l' interprétation que nous préconisons ici soit la seule cohérente avec la logique du règlement est en outre confirmé par le fait que, déjà dans le précédent règlement de 1969, il était évident que la réglementation communautaire devait s' appliquer aux transports comprenant une partie de parcours extracommunautaire. Selon l' article 2, le règlement (CEE) nº 543/69 s' appliquait en effet "aux transports par route, pour le parcours ou la partie de parcours effectué à l' intérieur de la Communauté". Or, les différentes modifications qui ont été entre-temps apportées à l' article 2 avaient simplement pour but de coordonner l' application du règlement communautaire avec les dispositions de l' AETR, mais n' ont assurément pas visé à réduire, de surcroît en l' absence d' une disposition expresse en ce sens, le champ d' application du régime communautaire par rapport à des hypothèses qui ne rentrent en aucun cas dans le cadre de l' AETR.
Sur le temps de repos journalier visé à l' article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) nº 3820/85
10. L' article 8, paragraphe 1, du règlement dispose que "dans chaque période de 24 heures" le conducteur observe un "temps de repos journalier d' au moins 11 heures consécutives" (susceptible d' être réduit sous certaines conditions).
11. La question d' interprétation qui se pose en l' occurrence est relativement simple. Là encore, deux approches sont possibles. Selon la première, chaque "période de 24 heures" au sens de l' article 8, paragraphe 1, a un point de départ fixé à l' avance (début fixe) et constitue une période indépendante. La première de ces périodes commence à la fin du repos hebdomadaire ; à la fin de la "première période de 24 heures", une seconde période commence, puis une troisième et ainsi de suite jusqu' au prochain repos hebdomadaire. Le point essentiel de cette interprétation réside dans le fait que le respect du repos journalier de 11 heures doit être vérifié à l' intérieur de chaque "période de 24 heures" prise isolément. En d' autres termes, lorsqu' une nouvelle période commence il ne faudra pas tenir compte de ce qui a eu lieu au cours de la période précédente (critère dit de la table rase).
L' une des éventuelles conséquences pratiques du critère du début fixe est de permettre au conducteur d' effectuer deux "périodes de conduite"(4) consécutives, situées respectivement, l' une à la fin d' une "période de 24 heures" et l' autre au début de la "période de 24 heures" suivante. Une telle situation ne comporterait pas une violation de l' article 8, puisqu' à l' intérieur de chaque "période de 24 heures", prise isolément, le conducteur respecte l' obligation de repos journalier. Toutefois, dans la mesure où, sur la base du principe de la table rase, il n' est pas tenu compte de ce qui a eu lieu au cours de la période immédiatement précédente, il se peut que, à cheval sur deux "périodes de 24 heures", le conducteur reste au volant du véhicule pendant un laps de temps qui peut même être très long.
12. Un exemple tiré des observations écrites présentées par le gouvernement du Royaume-Uni permet de préciser davantage les considérations qui précédent. Prenons l' hypothèse d' une période de 24 heures qui commence le lundi à 8 heures, après la fin de la période de repos hebdomadaire. Si le conducteur, après une demi-heure de conduite, entame le temps de repos journalier de 11 heures (repos qui dure par conséquent le lundi de 8 h 30 à 19 h 30), on peut considérer qu' il a respecté (pour la première période de 24 heures) la prescription de l' article 8, paragraphe 1, concernant le repos journalier. A partir de ce moment, le conducteur (en observant les conditions relatives à la durée de conduite et aux interruptions énoncées par les articles 6, paragraphe 1, et 7 du règlement) pourra conduire pendant 10 heures, du lundi à 19 h 30 jusqu' au lendemain matin à 7 heures (10 heures de conduite plus 1 heure et demie d' interruption). La seconde période de 24 heures commence le mardi à 8 heures. Si l' on suit le critère de la table rase, le conducteur pourra effectuer une nouvelle période de conduite de 10 heures, avec les interruptions prescrites, avant d' entamer, le mardi à 19 h 30, la deuxième période de repos de 11 heures.
13. En pareil cas, la condition posée à l' article 8, paragraphe 1, serait formellement satisfaite, étant donné que, dans la seconde période de 24 heures, comprise entre le mardi à 8 heures et le mercredi à 8 heures, le conducteur aura de toute façon observé un temps de repos journalier de 11 heures. Toutefois, le critère de la table rase a un effet pervers dans la mesure où il permet au conducteur, comme le montre l' exemple que nous venons d' évoquer, de conduire pendant une période de 24 heures, allant du lundi à 19 h 30 au mardi à 19 h 30, sans prévoir le moindre temps de repos ; en outre, toujours dans le cadre de cet exemple, le conducteur se trouverait effectivement au volant du véhicule pendant une période de 20 heures, avec des interruptions intermittentes représentant un total de 4 heures.
14. Au contraire, selon l' autre interprétation, les périodes de 24 heures au cours desquelles le repos de 11 heures doit être observé n' ont pas un point de départ fixé à l' avance, mais commencent à la fin du temps de repos (journalier ou hebdomadaire) précédent (début flexible). Toujours à l' aide du même exemple, on peut aisément démontrer que l' application du critère du début flexible donne lieu à des conséquences très différentes de celles découlant du critère du début fixe. En pratique, le conducteur qui a conduit du lundi à 19 h 30 au mardi à 7 heures ne pourra pas effectuer une nouvelle période de conduite avant le mardi à 19 h 30. En effet, conformément au critère du début flexible, la "période de 24 heures" visée à l' article 8, paragraphe 1, commence à courir à partir de la fin du précédent repos (c' est-à-dire à partir du lundi à 19 h 30) ; il s' ensuit qu' après avoir conduit jusqu' au mardi à 7 heures, le conducteur devra nécessairement cesser la conduite et observer un nouveau temps de repos de 11 heures afin de se conformer aux dispositions de l' article 8, paragraphe 1. Dans le cas contraire, il accomplirait une période de 24 heures (du lundi à 19 h 30 au mardi à 19 h 30) entièrement au volant du véhicule, ce qui est précisément interdit par l' article 8, paragraphe 1.
15. La seconde de ces deux interprétations nous semble sans aucun doute préférable, à la lumière tant de la finalité de la disposition que de l' économie du règlement.
L' article 8, paragraphe 1, et de façon plus générale le règlement dans lequel il s' insère, vise, entre autres, à garantir la sécurité du trafic routier ainsi qu' à améliorer les conditions de travail des conducteurs. Dans cette perspective, l' article 8, paragraphe 1, dispose que chaque période de 24 heures doit comporter au moins 11 heures de repos. Cette disposition entend ainsi assurer une alternance journalière des temps de conduite et de repos destinée à éviter que le conducteur ne se trouve au volant du véhicule dans un état de fatigue psychophysiologique et par conséquent dans des conditions susceptibles de mettre en péril sa propre sécurité et celle d' autrui.
Cette disposition poursuit donc la même finalité que les articles 6 et 7 du règlement, concernant respectivement la durée de conduite comprise entre deux repos journaliers et les interruptions au cours des périodes de conduite.
16. Ainsi que la Commission et le gouvernement du Royaume-Uni l' ont fait observer à juste titre, le critère du début fixe paraît, quant à lui, incompatible avec l' objectif poursuivi par l' article 8, dans la mesure où, comme le montre l' exemple susmentionné, ce critère peut permettre de rester au volant (avec les interruptions prescrites) pendant une période de 24 heures, sans aucun temps de repos journalier. Cela se traduirait par conséquent par un respect purement formel de la réglementation mais trahirait de manière éclatante la finalité de celle-ci, étant donné que le conducteur pourrait assurément ne pas respecter l' alternance régulière de temps de conduite et de repos qui constitue le but principal de l' article 8, paragraphe 1.
17. En outre, en permettant au conducteur d' effectuer deux périodes de conduite d' affilée (par exemple, du lundi à 19 h 30 au mardi à 7 heures et du mardi à 7 heures jusqu' à 19 h 30 le même jour), le critère du début fixe entraînerait aussi automatiquement une violation de l' article 6 du règlement, qui dispose que la période de conduite journalière comprise entre deux temps de repos ne doit jamais dépasser 10 heures.
18. Nous estimons par conséquent qu' il y a lieu de retenir le critère du début flexible qui, en faisant commencer la "période de 24 heures" non pas à partir d' un moment fixe, mais à partir de la fin de la période de repos précédente, fait en sorte que soit respecté au cours des 24 heures un juste équilibre entre conduite et repos et que ce rythme soit ensuite observé tout au long de la semaine de travail.
19. Nous souhaiterions enfin faire une dernière observation que, contrairement à ce qui a été exposé dans certains mémoires présentés à la Cour, il nous a paru plus utile d' insérer dans le cadre de la réponse à la deuxième question.
20. La question a été posée de savoir si, dans le calcul des heures de conduite à effectuer pour vérifier si le conducteur a ou non respecté les dispositions de l' article 8, paragraphe 1, il y a lieu de tenir compte de la conduite effectuée dans des pays tiers.
21. Nous estimons que cette question appelle une réponse affirmative. En réalité, il devrait être clair que le régime communautaire prévu par le règlement s' applique aux infractions commises (et constatées) à l' intérieur de la Communauté, ce qui se produit lorsque l' autorité de contrôle constate que le conducteur n' a pas observé le temps de repos journalier prescrit par l' article 8, paragraphe 1.
Dans cette perspective, peu importe qu' une partie du comportement constitutif de l' infraction ait eu lieu en dehors de la Communauté ; le point décisif réside dans le fait que le comportement (à savoir la durée excessive de la période de conduite) prévu et sanctionné par le règlement se soit achevé dans la Communauté.
Au demeurant, toute autre solution serait absolument illogique. L' article 8, paragraphe 1, fixe une limite précise et uniforme afin d' éviter que dans la Communauté on trouve au volant des véhicules de transport des conducteurs fatigués pour ne pas avoir observé un temps de repos suffisant ; or, de ce point de vue, il est sans importance qu' une partie du trajet n' ait pas été effectuée dans la Communauté : la circonstance qu' un conducteur ait conduit une partie de la journée en Suisse plutôt qu' en Allemagne ne change assurément rien à son état de fatigue.
22. A la lumière des considérations qui précèdent, nous proposons à la Cour de répondre comme suit à la juridiction nationale :
"1. En vertu de l' article 2, paragraphe 1, du règlement (CEE) nº 3820/85, ledit règlement s' applique aux transports par route effectués au moyen de véhicules immatriculés dans un Etat membre, pour la partie de parcours à l' intérieur de la Communauté, même lorsque le transport dont il s' agit est effectué en partie à l' extérieur de la Communauté.
2. En vertu de l' article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) nº 3820/85, par 'période de 24 heures' il faut entendre une période de temps, de 24 heures, qui commence à partir de la fin de la précédente période de repos journalier ou hebdomadaire.
Afin de déterminer si, au cours d' une 'période de 24 heures', un conducteur a respecté l' obligation de repos journalier énoncée à l' article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) nº 3820/85, il y a lieu de tenir compte également de la conduite effectuée dans des pays tiers."
(*) Langue originale: l' italien.
(1) - Règlement (CEE) nº 3820/85 relatif à l' harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (JO 1985, L 370, p. 1).
(2) - L' accord a été fait à Genève, le 1er juillet 1970, dans le cadre de la Commission économique pour l' Europe de l' Organisation des Nations Unies (ONU).
(3) - Règlement (CEE) nº 543/69 du Conseil, du 25 mars 1969, relatif à l' harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (JO 1969, L 77, p. 49).
(4) - En vertu de l' article 6 du règlement (CEE) nº 3820/85, la "période de conduite" comprise entre deux "repos journaliers" (ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire) ne doit pas, en principe, dépasser 9 heures.