62022CJ0375
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)
26 февруари 2026 година (
*1
)
„Жалба — Конкуренция — Картели — Пазар на въздушния превоз на товари — Решение на Европейската комисия за установяване нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт — Координиране на елементи от цената на услугите по въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ за плащане на комисиона върху допълнителните такси) — Единно продължено нарушение — Липса на доказателства, че участник е знаел за две съставни части на нарушението — Частична или пълна отмяна на решението на Комисията — Териториална компетентност на Комисията — Установяване на „световен“ картел“
По дело C‑375/22 P
с предмет жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 9 юни 2022 г.,
Latam Airlines Group SA, установено в Сантяго (Чили),
Lan Cargo SA, установено в Сантяго,
представлявани от O. Geiss, Rechtsanwalt, B. Hartnett, адвокат, и W. Sparks, advocaat,
жалбоподатели,
като другата страна в производството е
Европейска комисия, представлявана от P. Caro de Sousa и A. Dawes, подпомагани от G. Peretz, KC,
ответник в първоинстанционното производство,
СЪДЪТ (пети състав),
състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,
генерален адвокат: A. Rantos,
секретар: Р. Стефанова-Камишева, администратор,
предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 10 април 2024 г.,
след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,
постанови настоящото
Решение
1
С жалбата си Latam Airlines Group SA (наричано по-нататък „Latam Airlines“) и Lan Cargo SA искат отмяна на решение на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Latam Airlines Group и Lan Cargo/Комисия (T‑344/17, наричано по-нататък обжалваното съдебно решение, EU:T:2022:185), с което Общият съд частично отхвърля жалбата им за отмяна на Решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (дело AT.39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“), в частта, която се отнася до тях, и отмяна на наложената им с това решение глоба или намаляване на нейния размер.
Правна уредба
Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт
2
Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета и на Комисията относно Споразумението за научно и технологично сътрудничество от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Конфедерация Швейцария (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1, и поправка в ОВ L 210, 2015 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25) (наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Членове 8 и 9 от това споразумение съответстват mutatis mutandis съответно на членове 101 и 102 ДФЕС.
3
Съгласно член 11 от посоченото споразумение:
„1.   Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат […] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.
2.   Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики […] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.
4
Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167), става приложим в рамките на същото споразумение, считано от 5 декември 2007 г., с Решение № 1/2007 на Съвместния комитет за въздушен транспорт на Общността и Швейцария, създаден със Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт от 5 декември 2007 година за замяна на приложението към споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (ОВ L 34, 2008 г., стр. 19). На тази дата той заменя Регламент (ЕИО) № 3975/87 на Съвета от 14 декември 1987 година за установяване на процедура за прилагане на правилата за конкуренция, приложими към предприятията в сектора на въздушния транспорт (ОВ L 374, 1987 г., стр. 1), който се съдържа в приложението към Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт от влизането му в сила.
Договорът за функционирането на ЕС
5
Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:
„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:
а)
пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията;
б)
ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите;
в)
осъществяват подялба на пазари или на доставчици;
[…]“.
Споразумението за ЕИП
6
Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 година (ОВ L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства mutatis mutandis на член 101 ДФЕС.
7
Регламент № 1/2003, изменен с Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 г. (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225), е включен в Споразумението за ЕИП, от една страна, с Решение № 130/2004 на Съвместния комитет на ЕИП от 24 септември 2004 година за изменение на приложение XIV (Конкуренция), Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) и Протокол 23 (относно сътрудничеството между надзорните органи […] към Споразумението за ЕИП (ОВ L 64, 2005 г., стр. 57; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 65, стр. 161), влязло в сила на 19 май 2005 г., както и от друга страна, с Решение № 40/2005 на Съвместния комитет на ЕИП от 11 март 2005 година за изменение на приложение XIII (Транспорт) и Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 198, 2005 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 66, стр. 95), влязло в сила същия ден.
Регламент № 1/2003
8
Член 16, параграф 1 от Регламент № 1/2003 гласи:
„Когато национални съдилища се произнасят по споразумения, решения или практики съгласно член [101] или [102 ДФЕС], които вече са предмет на решения на [Европейската комисия], те не могат да вземат решения, които са в противоречие с решението, прието от Комисията. Те също така трябва да избягват вземане на решения, които биха противоречали на решение, което Комисията предвижда да приеме по образувано от нея производство. За тази цел националният съд може да прецени дали е необходимо да спре своето производство. Това задължение не засяга правата и задълженията по член [267 ДФЕС]“.
9
Член 23, параграфи 2 и 3 от този регламент предвижда:
„2.   С решение Комисията може да налага [глоби] на предприятия и на сдружения на предприятия, когато умишлено или поради небрежност:
а)
нарушават член [101] или [102 ДФЕС], или
[…]
За всяко предприятие и сдружение на предприятия, което има участие в нарушението, [глобата] не може да надвишава 10 % от общия размер на оборота му за предходната стопанска година.
[…]
3.   При определяне на размера на [глобата] се взема предвид както тежестта, така и продължителността на нарушението“.
10
Член 32, буква в) от посочения регламент е предвиждал, че той „не се прилага за […] въздушен транспорт между летища на Общността и трети страни“.
11
Считано от 1 май 2004 г., тази разпоредба е заличена с член 3 от Регламент № 411/2004.
Обстоятелствата по спора и спорното решение
12
За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и спорното решение, изложени в точки 1—61 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени по следния начин.
13
Latam Airlines е дружество майка на Lan Cargo. Последното извършва дейност на пазара на услуги за въздушен превоз на товари.
14
В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм и от друга страна, от различни допълнителни такси.
Административното производство
15
На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Комисията получава искане за освобождаване от глоба, подадено от Deutsche Lufthansa AG и две от неговите дъщерни дружества, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG. В искането се посочва, че между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти относно елементи, формиращи цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно относно въвеждането на допълнителни такси, наречени „гориво“ и „сигурност“, както и относно отказа на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиона върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът за плащането на комисиона“).
16
На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.
17
След тези проверки няколко превозвача, сред които Latam Airlines и Lan Cargo, подават заявление за освобождаване от глоба на основание на Известието относно освобождаване от глоби и намаляване на техния размер по делата за картели, посочено в точка 15 от настоящото решение.
18
На 19 декември 2007 г. Комисията изпраща изложение на възраженията на 27 превозвача, сред които Latam Airlines и Lan Cargo, които впоследствие представят писмени становища. От 30 юни до 4 юли 2008 г. е проведено изслушване.
Първоначалното решение
19
На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 final относно производство по член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (дело COMP/39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „първоначалното решение“). Адресати на това решение са 21 превозвача, сред които Latam Airlines и Lan Cargo.
20
В мотивите на посоченото решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се споразумели за допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и по този начин са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и на Швейцария.
Решенията от 16 декември 2015 г.
21
С решение от 16 декември 2015 г., Latam Airlines Group и Lan Cargo/Комисия (T‑40/11, EU:T:2015:986), Общият съд отменя първоначалното решение в частта му относно Latam Airlines и Lan Cargo. С дванадесет други решения от същия ден Общият съд отменя изцяло или отчасти това решение и в частта, която се отнася до дванадесет други превозвача или групи от превозвачи.
22
Общият съд е приел, че посоченото решение страда от порок в мотивите.
Спорното решение
23
На 20 май 2016 г. Комисията изпраща на посочените в първоначалното решение превозвачи, които са подали жалба срещу него пред Общия съд, писмо, с което ги уведомява за намерението си да приеме ново решение, в което се заключава, че те са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички маршрути, посочени в това първоначално решение. Даден им е едномесечен срок, за да представят своите становища. Всички те са се възползвали от тази възможност.
24
На 17 март 2017 г. Комисията приема спорното решение, чиито адресати са 19 превозвача, сред които Latam Airlines и Lan Cargo.
25
В спорното решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари в целия свят посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона (наричан по-нататък „спорният картел“), като по този начин са извършили единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
26
В раздел 4 от това решение, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите, относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различни елементи от цената на услугите по превоз на товари, посочени в предходната точка. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. След това тя описва контактите, отнасящи се съответно до допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и преценява фактическите доказателства относно, от една страна, спорния картел в неговата цялост, и от друга страна, всеки от адресатите на посоченото решение.
27
В раздел 5 от спорното решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите по делото, като същевременно уточнява, че позоваванията на този член трябва да се тълкуват и като позовавания на член 53 от Споразумението за ЕИП и на член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако не е предвидено друго.
28
В това отношение, що се отнася до нейната компетентност, Комисията разглежда границите на своята времева и териториална компетентност, за да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.
29
От една страна, в съображения 822—832 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.2 от това решение, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя по същество приема, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Европейския съюз и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС—трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“), и накрая, член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите между летища в Съюза и летищата, намиращи се в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—Швейцария“). Тя уточнява в съображение 832 от посоченото решение, че със същото решение „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни“.
30
От друга страна, в съображения 1036—1046 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.3.8 от това решение, озаглавен „Приложимостта на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията излага причините, поради които отхвърля доводите на няколко уличени превозвачи, че надхвърля границите на своята териториална компетентност предвид правилата на международното публично право, констатирайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“).
31
По-специално в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики по отношение на предлаганите услуги по превоз на товари при входящите маршрути „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в случая тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по въздушен превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.
32
Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията посочва, че спорният картел е бил „прилаган по целия свят“, че уговорките относно входящите маршрути са съставна част на единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на картела.
33
Подраздел 5.3 от спорното решение относно прилагането в случая на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, съдържа съображения 833—1052. Първо, в съображение 846 от това решение Комисията приема, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка е равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиона върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, чието съществуване е разкрито с нейното разследване, свидетелства за „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.
34
Второ, в съображение 869 от спорното решение Комисията е приела, че „въпросното поведение представлява единно продължено нарушение на член [101 ДФЕС]“, като в съображения 870—902 от него уточнява, че разглежданите споразумения преследват единна антиконкурентна цел да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в рамките на ЕИП, че засягат доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, засягат едни и същи предприятия, имат единен и продължен характер и се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони. В този контекст в съображение 883 от това решение Комисията посочва, че Lan Cargo е участвало в една от съставните части на единното нарушение, а именно допълнителната такса за гориво, но също така е било в течение на обсъжданията между превозвачите относно допълнителната такса за сигурност и плащането на комисиона върху допълнителните такси.
35
Трето, в съображение 903 от посоченото решение Комисията изтъква, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от него тя добавя по същество, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.
36
Четвърто, в съображения 972—1021 от спорното решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Комисията счита, че тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.
37
Пето, в съображения 1024—1035 от това решение Комисията приема, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държави членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
38
Раздел 7 от спорното решение, озаглавен „Продължителност на нарушението“, съдържа съображения 1146—1169 от това решение. Както следва от съображение 1146 от посоченото решение, Комисията приема, че началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В това съображение 1146 тя уточнява, че с картела са нарушавани:
–
член 101 ДФЕС: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в Съюза,
–
член 101 ДФЕС: от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,
–
член 53 от Споразумението за ЕИП: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летищата в ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „intra ЕИП“),
–
член 53 от Споразумението за ЕИП: от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“,
–
член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт: от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—Швейцария“.
39
В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че що се отнася до Lan Cargo, продължителността на нарушението обхваща периода от 25 февруари 2003 г. до 14 февруари 2006 г. Преди това в съображения 1103—1108 от спорното решение тя уточнява, че за Latam Airlines, което през този период притежава 99,9 % от дружествения капитал на Lan Cargo, трябва да се презумира, че упражнява решаващо влияние върху дъщерното си дружество и следователно носи солидарна отговорност с Lan Cargo за целия посочен период.
40
Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на това решение гласят следното:
„Член 1
Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по въздушен превоз на товари по целия свят, що се отнася до допълнителна такса за гориво, [допълнителна такса за сигурност] и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.
1)
Следните предприятия са нарушили член [101 ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „intra ЕИП“] през следните периоди:
[…]
и)
[Latam Airlines], от 25 февруари 2003 г. до 14 февруари 2006 г.;
й)
[Lan Cargo] от 25 февруари 2003 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
2)
Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] при [маршрутите „ЕС—трета страна“] през следните периоди:
[…]
и)
[Latam Airlines], от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;
й)
[Lan Cargo] от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
3)
Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“] през следните периоди:
[…]
и)
[Latam Airlines], от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.;
й)
[Lan Cargo] от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
4)
Следните предприятия са нарушили член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при [маршрутите „ЕС—Швейцария“] през следните периоди:
[…]
и)
[Latam Airlines] от 25 февруари 2003 г. до 14 февруари 2006 г.;
й)
[Lan Cargo] от 25 февруари 2003 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
Член 3
Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение […]:
[…]
и)
[Latam Airlines и Lan Cargo] поотделно и солидарно: 8220000 [евро];
[…]
Член 4
Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.
Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.
Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение
41
На 31 май 2017 г. Latam Airlines и Lan Cargo подават в секретариата на Общия съд жалба, с която като главно искане целят отмяна на спорното решение в частта, която се отнася до тях, и при условията на евентуалност, отмяна на наложената глоба или намаляване на нейния размер.
42
В подкрепа на тази жалба жалбоподателите изтъкват седем основания за отмяна.
43
Първото от тези основания е изведено от грешки при прилагане на правото и фактически грешки при вменяването на отговорност на Latam Airlines и Lan Cargo за единното продължено нарушение в съставните му части, свързани с допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона. Второто основание е изведено от грешки при прилагане на правото и фактически грешки при установяването на участието на Latam Airlines и Lan Cargo в нарушението в съставната му част, свързана с допълнителната такса за гориво. Третото основание е изведено от липсата на компетентност на Комисията да вмени отговорност на тези превозвачи при маршрутите „intra ЕИП“, маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“ и маршрутите „ЕС—Швейцария“. С четвъртото основание Комисията е упрекната, че е допуснала фактически грешки и грешки при прилагане на правото, като е констатирала наличието на „картел на световно равнище“. Последното основание се състои от четири части, като в третата му част се твърди, че Комисията е превишила своята компетентност и е създала двусмислие по отношение на географския обхват на нарушението. Шестото основание е изведено от нарушение на правото на защита и от липсата на адекватни мотиви, като Latam Airlines и Lan Cargo по същество поддържат, че спорното решение се основава на нови фактически и правни преценки, по които те не са могли да бъдат изслушани.
44
С обжалваното съдебно решение Общият съд уважава първото основание, частично уважава второто и третото основание и отхвърля останалите основания. Поради това той отменя член 1, параграф 1, букви и) и й), параграф 3, букви и) и й) и параграф 4, букви и) и й) от спорното решение, както и член 1, параграф 2, букви и) и й) от това решение в частта, в която с тази последна разпоредба се приема, че жалбоподателите са участвали, от една страна, в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа да се плаща комисиона, и от друга страна, в съставната част на единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво преди 22 юли 2005 г. Той отменя и член 3, буква и) от посоченото решение, определя на 2244000 евро размера на глобата, наложена солидарно на жалбоподателите, и отхвърля жалбата в останалата ѝ част.
Исканията на страните в производството по обжалване
45
В жалбата си Latam Airlines и Lan Cargo молят Съда:
–
да отмени обжалваното съдебно решение в частта, в която се отхвърля жалбата им,
–
да отмени спорното решение в частта, която се отнася до тях или, при условията на евентуалност, да го отмени частично и да намали размера на глобата, и
–
да се осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
46
Комисията моли Съда да отхвърли жалбата и да осъди Latam Airlines и Lan Cargo да заплатят съдебните разноски.
По жалбата
47
В подкрепа на жалбата си Latam Airlines и Lan Cargo изтъкват четири основания, изведени, първото, от грешка при прилагане на правото, доколкото Общият съд е отменил само частично спорното решение, второто, от нарушение на правото на защита поради това, че не е мотивирал прекратяването на производството срещу някои посочени в изложението на възраженията предприятия, третото, от грешка при прилагане на правото, що се отнася до компетентността на Комисията да установи наличието на „картел на световно равнище“, и четвъртото, от грешки при прилагане на правото, що се отнася до определянето на географския обхват на нарушението.
По първото основание: само частична отмяна на спорното решение
Доводи на страните
48
Първото основание по същество се състои от три части.
49
С първата част от това основание Latam Airlines и Lan Cargo твърдят, че Общият съд е нарушил член 101, параграф 1 ДФЕС, като не е отменил изцяло спорното решение.
50
Общият съд, който отменил спорното решение само в частта, в която се приема, че те са участвали в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона, като същевременно потвърдил това решение по отношение на участието им в това нарушение в съставната му част, свързана с допълнителната такса за гориво, считано от 22 юли 2005 г., пропуснал да прецени дали частта, чиято отмяна е постановил, е отделима и дали останалата съставна част е такава, че не променя същността на единното продължено нарушение.
51
От точка 38 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), следвало, че частичната отмяна на акт на правото на Съюза обаче е възможна само ако частта, за която се иска отмяна, може да бъде отделена от останалата част на акта, което предполага, че такава частична отмяна не води до изменение на същността на акта.
52
В случая съставните части, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона, не можели да бъдат отделени от единното продължено нарушение, без да се измени същността му. Всъщност самата Комисия приела в съображение 863 от спорното решение, че би било изкуствено да се иска да се раздели спорното поведение, характеризиращо се с единна цел, като се третира така, сякаш се състои от отделни нарушения. В решение от 4 юли 2013 г., Комисия/Aalberts Industries и др. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, т. 65), обаче Съдът взел предвид идентичен мотив на разглежданото по това дело решение, за да заключи, че възприетото нарушение не може да бъде разделено. Освен това в това решение Комисията не споменала, че участието в антиконкурентното поведение, свързано с допълнителната такса за гориво, само по себе си представлявало нарушение. Тя не можела да се основе и на съображение 871 от посоченото решение, съгласно което някои срещи, контакти или обмен между конкурентите можели сами по себе си да се разглеждат като нарушения. Накрая, съставните части, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона, не били просто акцесорни по отношение на съставната част, свързана с допълнителната такса за гориво. В това отношение обаче от решение от 21 януари 2016 г., Galp Energía España и др./Комисия (C‑603/13 P, EU:C:2016:38), следвало, че само частичната отмяна на чисто акцесорни съставни части не променя същността на единно продължено нарушение. Latam Airlines и Lan Cargo добавят, че липсата на отделим характер била особено очевидна, що се отнася до допълнителната такса за сигурност, която според тях е съставна част, която е еквивалентна на допълнителната такса за гориво, а не просто акцесорна на нея.
53
С втората част от първото основание, изведена от липса на мотиви, Latam Airlines и Lan Cargo упрекват Общия съд, че изложил съображения, с които се движел в омагьосан кръг, и не мотивирал съдържащото се в точка 632 от обжалваното съдебно решение твърдение, че те не са доказали, че Комисията е допуснала грешка, като е приела, че са отговорни за единното продължено нарушение в съставната му част, свързана с допълнителната такса за гориво. Така Общият съд пропуснал да прецени дали съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона, са отделими и дали останалата съставна част е такава, че не променя същността на такова нарушение.
54
С третата част от това основание Latam Airlines и Lan Cargo твърдят, че с припомнените в точка 53 от настоящото решение мотиви Общият съд е обърнал тежестта на доказване, като е приел, че те не са доказали, че не носят отговорност за съставната част, свързана с допълнителната такса за гориво, въпреки че Комисията трябва да докаже нарушенията на член 101 ДФЕС.
55
Комисията поддържа, че първото основание трябва да се отхвърли по същество.
Съображения на Съда
– Предварителни бележки
56
Следва да се припомни, че с обжалваното съдебно решение Общият съд уважава първото основание, изтъкнато пред него от Latam Airlines и Lan Cargo, изведено от грешки при прилагане на правото при установяването на участието на Lan Cargo в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и плащането на комисиона. Въз основа на това в точка 631 от обжалваното съдебно решение Общият съд стига до извода, че член 1, параграф 2 от спорното решение следва да се отмени в частта, в която на Latam Airlines и Lan Cargo се вменява отговорност за тези две съставни части на единното продължено нарушение. В точка 632 от това съдебно решение обаче той добавя, че противно на твърденията на Latam Airlines и Lan Cargo, спорното решение не следва да се отменя изцяло поради тези мотиви, тъй като, независимо от допуснатите от Комисията грешки относно тяхната отговорност за посочените съставни части, те не са доказали, че Комисията е допуснала грешка при прилагане на правото, като е констатирала, че те са участвали в посоченото нарушение.
57
Следователно трябва да се провери дали Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото, като е отказал да отмени изцяло спорното решение.
58
Съгласно постоянната съдебна практика, частичната отмяна на акт на правото на Съюза е възможна само ако частта, за която се иска отмяна, може да бъде отделена от останалата част на акта, което предполага, че такава частична отмяна не води до изменение на същността на акта (вж. в този смисъл решения от 14 май 2020 г., NKT Verwaltung и NKT/Комисия, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, т. 292 и цитираната съдебна практика, и от 16 февруари 2022 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑156/21, EU:C:2022:97, т. 293 и цитираната съдебна практика).
59
Съдът е уточнил условията за частична отмяна на решение на Комисията, с което се приема, че дадено предприятие е участвало в няколко антиконкурентни действия, съставляващи единно продължено нарушение.
60
В точка 44 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), Съдът е постановил, че ако предприятието е участвало пряко в едно или повече антиконкурентни действия, съставляващи единно продължено нарушение, но не е доказано, че то е възнамерявало да допринесе със собствените си действия за всички преследвани от останалите участници в картела общи цели и че е знаело за всички предвиждани или вече извършени от споменатите участници противоправни действия в изпълнение на същите цели или че е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск, Комисията е в правото си да търси от него отговорност само за действията, в които пряко е участвало, както и за предвижданите или вече извършените от останалите участници действия в изпълнение на същите като преследваните от това предприятие цели, за които действия е доказано, че предприятието е знаело или е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск.
61
В точка 45 от това решение той добавя, че такова обстоятелство все пак не може да доведе до освобождаване на предприятието от отговорност за действията, в които е безспорно, че е участвало или за които действително може да му бъде вменена отговорност. В тази точка 45, както и в точка 90 от решение от 16 юни 2022 г., Quanta Storage/Комисия (C‑699/19 P, EU:C:2022:483), той посочва също, че фактът, че предприятие не е участвало във всички конститутивни елементи на даден картел или че е имало второстепенна роля в аспектите, в които е участвало, не е релевантен за установяване на наличието на извършено от него нарушение, тъй като тези елементи следва да бъдат отчетени само при преценката на тежестта на нарушението и евентуално при определянето на размера на глобата.
62
В точка 46 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), възпроизведена в точка 68 от решение от 16 юни 2022 г., Sony Corporation и Sony Electronics/Комисия (C‑697/19 P, EU:C:2022:478), Съдът уточнява, че решение на Комисията, в което глобален картел се квалифицира като единно продължено нарушение, може да се „раздели“ само ако, от една страна, в хода на административното производство на посоченото предприятие е дадена възможност да разбере, че е обвинено в извършването на всяко от деянията, съставляващи това нарушение, и следователно да се защити в тази насока и от друга страна, ако въпросното решение е достатъчно ясно в това отношение.
63
От това Съдът заключава в точка 47 от решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), че когато са изпълнени изложените в точка 46 от това решение условия, ако съдът на Съюза констатира, че Комисията не е доказала надлежно, че при участието си в някое от антиконкурентните действия, съставляващи единното продължено нарушение, предприятието е знаело за другите антиконкурентни действия, предприети от останалите участници в картела в изпълнение на същите цели, или е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск, единственият извод, който той трябва да направи от това, е, че на посоченото предприятие не може да бъде вменена отговорност за другите действия, а следователно и за въпросното единно продължено нарушение в неговата цялост, и че спорното решение следва да се счита за необосновано само в това отношение. Следователно делимостта на решението, с което на дадено предприятие се вменява отговорността за единно продължено нарушение в неговата цялост, макар това предприятие да е участвало в него само в една от неговите съставни части, не е обусловена от други условия освен посочените по-горе.
64
В случая от точки 581, 615 и точки 630—632 от обжалваното съдебно решение е видно, че според Общия съд Комисията, макар да е доказала, че тези превозвачи са участвали в съставната част на единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво, считано от 22 юли 2005 г., за сметка на това тя не е доказала надлежно, че посочените превозвачи са знаели, както се изисква, за единното продължено нарушение в другите му две съставни части, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона.
65
Следователно с оглед на цитираната в точки 60—63 от настоящото решение съдебна практика следва да се разгледат доводите на Latam Airlines и на Lan Cargo.
– По първата част: липсата на преценка от страна на Общия съд на отделимия характер на отменените съставни части
66
С първата част от първото си основание Latam Airlines и Lan Cargo по същество упрекват Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отменил спорното решение само в частта относно участието им в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона, докато според тях констатацията, че Комисията неправилно е приела, че вторият жалбоподател е знаел, както се изисква, за тези две съставни части на единното продължено нарушение, трябвало да доведе до пълна отмяна на това решение.
67
От съдебната практика, цитирана в точки 60—63 от настоящото решение, следва, че доколкото констатацията на съда на Съюза, че Комисията не е установила надлежно, че при участието си в някое от антиконкурентните действия, съставляващи единно продължено нарушение, предприятието е знаело за другите антиконкурентни действия, предприети от останалите участници в картела в изпълнение на същите цели, или е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск, не може да доведе до освобождаване на посоченото предприятие от отговорност за частта от действията, за които е доказано, че е участвало или за които е безспорно, че може да бъде подведено под отговорност, съдът на Съюза следва да отмени обжалваното пред него решение на Комисията само частично. Всъщност, след като самата цел на решението на Комисията, с което се установява участието на предприятие в картел в нарушение на член 101 ДФЕС, е да се констатират едно или няколко действия, съставляващи това нарушение, частичната отмяна не може да измени същността на въпросното решение (решение от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, т. 50 и 51).
68
При тези обстоятелства Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отменил само частично спорното решение, тъй като с него не се поставя под въпрос участието на Lan Cargo в обмена относно допълнителната такса за гориво.
69
Доводът на жалбоподателите, че самата Комисия е приела в точка 863 от спорното решение, че било „изкуствено да се иска да се раздели […] продължено поведение, характеризиращо се с единна цел, като то се третира така, сякаш се състои от отделни нарушения, при положение че става въпрос за единно нарушение, което постепенно се проявява под формата както на споразумения, така и на съгласувани практики“, не може да обоснове различен извод. Всъщност от точки 471—581 от обжалваното съдебно решение, посветени на проверката на доказателствата за участието на Lan Cargo в съставната част на единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво, недвусмислено следва, че Общият съд е приел не че тази съставна част представлява отделно и изолирано нарушение, а че Комисията основателно е приела, че поради участието на Lan Cargo в тази съставна част и поради това че то е знаело, доказано или предполагаемо, за другите действия, свързани с посочената съставна част, единното продължено нарушение, с което уличените превозвачи са съгласували поведението си в областта на таксуването на услугите по превоз на товари, може да бъде вменено в отговорност на този превозвач. Тази преценка се потвърждава от констатацията в точка 429 от обжалваното съдебно решение, че допълнителната такса за гориво е елемент от цената на услугите по превоз на товари и че следователно съставната част на единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво, се отнася до таксуването на услугите по превоз на товари.
70
Обстоятелството обаче, че Комисията не е доказала, че Lan Cargo е знаело за обмена относно допълнителната такса за сигурност, нито за обмена относно отказа за плащането на комисиона, не може да постави под въпрос характера на единно продължено нарушение на констатираното нарушение, което обаче не може в своята цялост да се вмени в отговорност на този превозвач (вж. по аналогия решение от 24 юни 2015 г., Fresh Del Monte Produce/Комисия и Комисия/Fresh Del Monte Produce, C‑293/13 P и C‑294/13 P, EU:C:2015:416, т. 160).
71
Що се отнася до довода на жалбоподателите, изведен от решение от 4 юли 2013 г., Комисия/Aalberts Industries и др. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445), достатъчно е да се отбележи, че от точки 60—63 от това решение е видно, че то се отнася до положение, при което, за разлика от настоящото дело, участието на съответното предприятие в единно продължено нарушение не е доказано.
72
Ето защо първата част от първото основание трябва да се отхвърли по същество.
– По третата част: обръщане на тежестта на доказване
73
От постоянната практика на Съда следва, че страната или органът, който твърди нарушение на правилата на конкуренция, трябва да докаже това и че предприятието или сдружението от предприятия, което изтъква защитен довод срещу констатирането на нарушение на тези правила, трябва да докаже, че са изпълнени условията за прилагане на правилото, от което е изведен този защитен довод, така че в такъв случай посоченият орган трябва да прибегне до други доказателства. Макар според тези принципи доказателствената тежест да се носи или от Комисията, или от съответното предприятие или сдружение, фактическите обстоятелства, на които се позовава една от страните, могат да бъдат от естество да задължат другата страна да даде обяснение или обосновка, при липсата на което/която може да се заключи, че правилата относно доказателствената тежест са изпълнени (решения от 7 януари 2004 г., Aalborg Portland и др./Комисия, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P и C‑219/00 P, EU:C:2004:6, т. 78 и 79, и от 17 юни 2010 г., Lafarge/Комисия, C‑413/08 P, EU:C:2010:346, т. 29 и 30 и цитираната съдебна практика).
74
В случая следва да се отбележи, че с третата част от първото основание за обжалване жалбоподателите упрекват Общия съд, че в точка 632 от обжалваното съдебно решение е обърнал тежестта на доказване, въпреки че тези доводи се основават на неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение.
75
Всъщност тази точка 632 препраща към точка 581 от обжалваното съдебно решение. След като разглежда доказателствата, на които се позовава Комисията, обаче Общият съд отбелязва в точка 580 от това съдебно решение, че тази институция основателно е приела, че Lan Cargo е знаело, както се изисква, за съставната част на единното продължено нарушение, свързана с допълнителната такса за гориво, но едва считано от 22 юли 2005 г., и че Комисията е допуснала грешка, като е приела, че жалбоподателите носят отговорност за тази съставна част преди тази дата. В точка 581 от посоченото съдебно решение той добавя, че предвид участието на жалбоподателите в посочената съставна част след споменатата дата грешката на Комисията не може да доведе до цялостна отмяна на спорното решение. Следователно Общият съд не е обърнал тежестта на доказване на участието на жалбоподателите в нарушението, доколкото по същество е приел, че Комисията трябва да докаже това участие и че доказателствата за участието на Latam Airlines и Lan Cargo в единното продължено нарушение в съставната му част, свързана с допълнителната такса за гориво, считано от 22 юли 2005 г. са били представени.
76
Поставено в този контекст, твърдението в точка 632 от обжалваното съдебно решение, че жалбоподателите „не са доказали, че Комисията е допуснала грешка при прилагане на правото, като е констатирала, че те са участвали“ в единното продължено нарушение, посочено в спорното решение, може само да се разбира в смисъл, че доводите, които те са изтъкнали в подкрепа на първото им основание за обжалване, не са достатъчни, за да обосноват цялостната отмяна на това решение.
77
Следователно третата част от първото основание трябва да се отхвърли по същество.
– По втората част: липса на мотиви
78
От анализа на първата и третата част от първото основание следва, че Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, нито е обърнал тежестта на доказване, като е приел, че фактът, че на жалбоподателите не може да бъде вменена отговорност, че са участвали в съставните части на единното продължено нарушение, свързани с допълнителната такса за сигурност и с отказа за плащането на комисиона, не може да обоснове цялостната отмяна на спорното решение в частта, която се отнася до тях.
79
При тези обстоятелства втората част от това основание, с която жалбоподателите по същество упрекват Общия съд, че в точка 632 от обжалваното съдебно решение не е изложил надлежно мотивите, поради които цялостната отмяна на спорното решение по отношение на тях не е обоснована в случая, трябва да се отхвърли като неотносима.
80
Всъщност допуснатите от Общия съд грешки при прилагане на правото предвид задължението за мотивиране не могат да доведат до отмяна на обжалваното решение, ако диспозитивът на това решение изглежда обоснован поради други правни съображения (решение от 12 февруари 2015 г., Комисия/IPK International, C‑336/13 P, EU:C:2015:83, т. 64 и цитираната съдебна практика).
81
В съответствие с тази съдебна практика, макар в точка 632 от обжалваното съдебно решение да не са изложени достатъчно ясно мотивите, поради които Общият съд е приел, че не следва да постановява цялостна отмяна на спорното решение, в частта, която се отнася до жалбоподателите, това обстоятелство не е достатъчно, за да обоснове отмяната на обжалваното съдебно решение.
82
Следователно втората част от първото основание, изведена от нарушение на задължението за мотивиране, трябва да се отхвърли като неотносима.
83
Ето защо първото основание трябва да се отхвърли отчасти като неотносимо и отчасти по същество.
По второто правно основание: нарушение на правото на защита
Доводи на страните
84
С второто си основание Latam Airlines и Lan Cargo упрекват Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото при преценката на обхвата на правото им на защита.
85
Това основание се състои от две части.
86
С първата част от това основание жалбоподателите поддържат, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото при преценката на накърняването на правото на защита поради липсата на мотиви от страна на Комисията, отказа от възражения по отношение на тринадесет превозвачи и на един доставчик на услуги.
87
В подкрепа на доводите си Latam Airlines и Lan Cargo се позовават на съдебната практика, установена с решение от 9 октомври 2014 г., ICF/Комисия (C‑467/13 P, EU:C:2014:2274), и изтъкват, че в случая отказът от възраженията променял значително доказателствата за установените нарушения, така че Комисията била длъжна да даде възможност на превозвачите, които в крайна сметка са адресати на решението ѝ, да изложат становището си по този отказ.
88
В това отношение те посочват, че в точки 555 и 574 от обжалваното съдебно решение Общият съд се позовал на електронно писмо от 22 юли 2005 г., което изиграло важна роля при преценката му на участието им в нарушението, посочено в спорното решение, въпреки че някои превозвачи, по отношение на които Комисията се отказала от възраженията, също са отговорили на това електронно писмо. Те допълват, че в точки 350 и 351 от обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърлил доводите им, изведени от съмнението им, че прекратяването на производството срещу друг превозвач е било резултат от наличието на държавна принуда, с мотива че те не са представили доказателство за наличието на такава принуда.
89
Освен това по същите съображения Latam Airlines и Lan Cargo твърдят, че обжалваното съдебно решение най-малкото е опорочено от липса на мотиви, тъй като Общият съд не изложил съображения, поради които счита, че отказът от възраженията не променя съществено доказателствата.
90
С втората част от второто основание те упрекват Общия съд, че е изопачил доказателствата, като в точка 568 от обжалваното съдебно решение е постановил, че обменът, предизвикан от електронното писмо от 22 юли 2025 г., и по-специално реакциите относно използването на уебсайта infowarding.com и опитът на един превозвач да осъществи контакт с автора на рекламата, свързана с допълнителна такса за гориво, публикувана на този сайт, „свидетелстват за очакването, споделяно от няколко уличени превозвачи да се спазва дисциплина на пазара по отношение на [допълнителната такса за „гориво“]“. Според жалбоподателите е очевидно, че тези реакции и този опит, произтичащи от предприятия, които не са адресати на спорното решение, не могат да свидетелстват за очакванията на „уличените превозвачи“, адресати на това решение.
91
Комисията счита, че посоченото основание трябва да се отхвърли по същество.
Съображения на Съда
92
Следва да се констатира, че първата част от второто основание се основава на неправилно тълкуване на съдебната практика, цитирана в точка 87 от настоящото решение. Всъщност, както по същество посочва Общият съд в точка 252 от обжалваното съдебно решение, за да спази задължението за мотивиране, институцията на Съюза не е длъжна да излага в акта, който приема, мотивите, поради които подобни актове, адресирани до трети лица, не са били приети. Следователно Комисията не е длъжна да излага в решение, с което се установява нарушение на правилата на конкуренцията, причините, поради които е решила да не преследва или да не санкционира определени предприятия за разглежданото нарушение.
93
В точка 254 от обжалваното съдебно решение Общият съд също така правилно припомня съдебната практика, съгласно която, когато Комисията се отказва от всички възражения, повдигнати срещу някои дружества, които първоначално са участвали в съответното производство, тя не може да бъде задължена да позволи на дружествата, които в крайна сметка са адресати на нейното решение, да изложат гледната си точка по този отказ, тъй като изпращането на заинтересованите лица на допълнително изложение на възраженията и следователно възможността, предоставена на тези лица, да изложат гледната си точка по отношение на този отказ, се налагат само в случай че Комисията е принудена да вмени отговорност на съответните предприятия за нови деяния или съществено да измени доказателствата за спорните нарушения (решение от 9 октомври 2014 г., ICF/Комисия, C‑467/13 P, EU:C:2014:2274, т. 36).
94
От тази съдебна практика е видно единствено, че Комисията е длъжна да изслуша отново предприятията, срещу които е продължила производството, когато след прекратяване на производството срещу някои други предприятия тя вменява в отговорност на първите нови деяния или съществено изменя доказателствата, които възнамерява да вземе предвид срещу тях. За сметка на това, противно на това, което, изглежда, считат жалбоподателите, посочената съдебна практика не може да се разбира като задължаваща Комисията, от една страна, да изслуша отново предприятията, срещу които е продължила производството, във връзка с доказателствата, по които тези предприятия вече са имали възможност да изразят становище, и от друга страна, да изложи в решението си начина, по който прекратяването на производството срещу някои предприятия би могло да засегне преценката ѝ на тези доказателства.
95
В случая от обжалваното съдебно решение не следва и жалбоподателите не поддържат, че са твърдели пред Общия съд, че след прекратяването на производството срещу някои предприятия Комисията им е вменила отговорност за нови деяния или съществено е изменила доказателствата, които възнамерява да вземе предвид срещу тях. При тези обстоятелства Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че Комисията не е била длъжна да изложи в спорното решение мотивите, поради които е прекратила производството срещу някои предприятия, нито да позволи на жалбоподателите да изложат гледната си точка относно този отказ.
96
Ето защо първата част от второто основание трябва да се отхвърли по същество.
97
Що се отнася до втората част от второто основание, следва да се припомни, че когато твърди изопачаване на доказателствата от Общия съд, жалбоподателят трябва съгласно член 256 ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз и член 168, параграф 1, буква г) от Процедурния правилник на Съда, да посочи точно доказателствата, които са изопачени от Общия съд и да докаже грешките в анализа, които според него са довели Общия съд до това изопачаване. Освен това, съгласно постоянната съдебна практика изопачаването трябва ясно да личи от материалите по делото, без да е необходимо да се прибягва до нова преценка на фактическите обстоятелства и на доказателствата (решение от 10 ноември 2022 г., Комисия/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, т. 55 и цитираната съдебна практика).
98
В това отношение не е достатъчно да се покаже, че даден документ би могъл да се тълкува по различен начин от възприетия от Общия съд (решение от 5 март 2024 г., Kočner/Европол, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, т. 96 и цитираната съдебна практика).
99
В случая с доводите на жалбоподателите, обобщени в точка 90 от настоящото решение, само се упреква Общият съд, че не е взел предвид факта, че реакциите на електронното писмо от 22 юли 2005 г. и опитът за установяване на контакт с автора на рекламата, за която се отнася това електронно писмо, произхождат от предприятия, които не са адресати на спорното решение.
100
От електронното писмо от 22 юли 2005 г. и от отговорите му, съдържащи се в преписката в първоинстанционното производство, обаче е видно, както посочва Общият съд в точка 565 от обжалваното съдебно решение, че това електронно писмо е изпратено по-специално до няколко адресата на спорното решение и че сред предприятията, които са му отговорили, има поне един превозвач — също адресат на спорното решение. Освен това в точка 566 от обжалваното съдебно решение Общият съд само посочва, че опитът да се установи контакт с автора на рекламата, за която се отнася посоченото електронно писмо, е направен от „един превозвач“, без да твърди, че този превозвач е адресат на спорното решение.
101
При тези обстоятелства твърдяната от жалбоподателите грешка в анализа на електронното писмо от 22 юли 2005 г. и на отговорите му не може да се счита за доказана.
102
Освен това следва да се отбележи, че под претекст за изопачаване на това електронно писмо и на отговорите му жалбоподателите всъщност оспорват преценката на доказателствата от страна на Общия съд.
103
Следва да се припомни обаче, че съгласно член 256, параграф 1 ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването се ограничава само до правни въпроси. Ето защо единствено Общият съд е компетентен да установява и преценява релевантните факти. Следователно преценката на тези факти, освен в случай на тяхното изопачаване, не представлява правен въпрос, който в това си качество да подлежи на контрол от Съда в производство по обжалване (решение от 10 септември 2024 г., Комисия/Ирландия и др., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, т. 110 и цитираната съдебна практика).
104
При това положение, доколкото с доводите си, обобщени в точка 90 от настоящото решение, жалбоподателите целят да получат от страна на Съда нова преценка на стойността и обхвата на електронното писмо от 22 юли 2005 г. и на отговорите му, тези доводи са недопустими.
105
Ето защо втората част от второто основание трябва да се отхвърли отчасти като недопустима и отчасти по същество.
106
Следователно това основание трябва да се отхвърли отчасти като недопустимо и отчасти по същество.
По третото основание: грешка при прилагане на правото, що се отнася до компетентността на Комисията да установи наличието на „картел на световно равнище“
Доводи на страните
107
С третото си основание, което се състои от три части, Latam Airlines и Lan Cargo твърдят, че Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото при преценката на компетентността на Комисията.
108
С първата част от това основание те упрекват Общия съд, че не е разгледал или най-малкото неправилно е разгледал основанието им, изведено от това, че Комисията не е била компетентна да установи наличието на „картел на световно равнище“. Всъщност Общият съд неправилно предположил, че Latam Airlines и Lan Cargo поддържат пред него, че позоваването на „картел на световно равнище“ в спорното решение означава нарушение на член 101 ДФЕС, чиято антиконкурентна цел обхваща всички маршрути на световно равнище. Latam Airlines и Lan Cargo обаче ясно изложили в жалбата си пред Общия съд, че фактическата констатация за картел на световно равнище е различна от тази за нарушение на член 101 ДФЕС и че няма правно основание, което да обоснове компетентността на Комисията да направи такава констатация.
109
С втората част от посоченото основание те поддържат, че дори да се предположи, че съображенията на Общия съд относно доводите им трябва да се разглеждат като обикновена фактическа констатация, Общият съд е изопачил тези доводи.
110
С третата част от същото основание Latam Airlines и Lan Cargo поддържат, че Комисията не е компетентна да прави фактически констатации относно ограничаващи конкуренцията действия, извършени извън вътрешния пазар. Подобни фактически констатации променяли правното положение на жалбоподателите, като ги излагали на искове за обезщетение пред националните съдилища и можели да бъдат направени само ако Комисията е компетентна по силата на международното публично право. Не бил изпълнен обаче нито критерият, основан на мястото на привеждане в действие на антиконкурентните практики (наричан по-нататък „критерият за задействането“), нито критерият, основан на квалифицираните последици от тези практики в Съюза, тъй като конкуренцията в областта на цените между превозвачите се осъществявала на летището на произход. Що се отнася до доводите, изведени от липсата на компетентност на автора на акта, тази трета част била абсолютна процесуална предпоставка и трябвало да се разгледа служебно.
111
Комисията моли третото основание да бъде отхвърлено.
Съображения на Съда
112
В самото начало следва да се припомни, че в точки 117—128 от жалбата си пред Общия съд с втората част от третото си основание Latam Airlines и Lan Cargo поддържат, че Комисията не е компетентна да установи участието им в „картел на световно равнище“. В точки 119 и 120 от тази жалба те посочват, че са възможни две тълкувания на този израз, тъй като той може да означава или нарушение на член 101 ДФЕС, чиято антиконкурентна цел обхваща всички маршрути на световно равнище, или „неписан правен инструмент sui generis“.
113
Освен това с третата част от четвъртото основание на жалбата си пред Общия съд Latam Airlines и Lan Cargo поддържат, че констатацията за наличие на картел на световно равнище надхвърляла компетентността на Комисията и създавала двусмислие относно географския обхват на установеното нарушение. Те уточняват, съответно в точки 146, 147 и 148 от тази жалба, че „Комисията няма компетентност да констатира нарушение при маршрутите между две летища, намиращи се извън ЕИП“, че „[било] абсолютно задължително Комисията да определи точно обхвата на нарушението“ и че „Комисията [трябвало] ясно да посочи предмета, както и географския и времевия обхват на нарушението, на което се позовава“.
114
В рамките на разглеждането на третото основание в точка 151 от обжалваното съдебно решение Общият съд е приел, че „противно на поддържаното от [Latam Airlines и Lan Cargo], позоваването на „картел на световно равнище“ в [спорното решение] не означава[ло] нито „неписано правно основание sui generis“, нито нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт]“ и че „[п]озоваването на координирането на поведението на уличените превозвачи „в областта на таксуването за доставката на услуги по превоз на товари в целия свят“, в уводния параграф от член 1 от това решение [било] само констатация на фактите, които Комисията е квалифицирала в параграфи 1—4 от [този член 1] като нарушение на правилата за конкуренция, приложими само за маршрутите, за които тя счита, че през разглежданите периоди попадат в нейната компетентност“.
115
В точка 362 от обжалваното съдебно решение, която препраща към точка 151 от него, в отговор на четвъртото основание от жалбата пред Общия съд, последният отбелязва, че доводите на Latam Airlines и Lan Cargo „изхождат […] от погрешната предпоставка, че в диспозитива на [спорното] решение Комисията е констатирала нарушение на правилата за конкуренция, което обхващало маршрутите между летища, намиращи се извън ЕИП“.
116
С тези мотиви Общият съд отговаря на изложените пред него доводи, без да ги изопачава, изведени по-специално от липсата на компетентност на Комисията да констатира нарушение при тези маршрути и от двусмислието на спорното решение.
117
Следователно първите две части от третото основание, изведени съответно от порок в мотивите и от изопачаване, трябва да се отхвърлят по същество.
118
Що се отнася до третата част от това основание, изведена от липсата на компетентност на Комисията да направи фактически констатации относно картел „на световно равнище“, важно е да се припомни, че правото в областта на конкуренцията на Съюза може да се прилага към поведение, което не е осъществено на територията на Съюза, но чиито антиконкурентни последици биха могли да се усетят на пазара на Съюза. Всъщност, да се постави приложимостта на установените от конкурентното право забрани в зависимост от мястото на образуване на картела, очевидно би означавало да се предостави на предприятията лесен способ за отклоняване от тези забрани. Следователно, за да приеме, че е налице такова поведение, Комисията може да основе компетентността си на критерия за задействането или на критерия за квалифицираните последици (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, т. 43—46).
119
Принципът, че Комисията е компетентна с оглед на международното публично право да прилага правото в областта на конкуренцията към поведение, осъществено извън територията на Съюза, при условие че е изпълнен критерият за задействането или критерият за квалифицираните последици, обаче би бил лишен от всякакъв обхват, ако тази институция не може да направи каквато и да била фактическа констатация за наличието, естеството, предмета или географския обхват на такова поведение.
120
Следователно признаването на компетентността на Комисията да установява картели, които са възникнали извън Съюза, задължително предполага възможността тази институция да направи необходимите фактически констатации, които са ѝ необходими, за да обоснове компетентността си от гледна точка на международното публично право да установява и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС, и в зависимост от случая, на член 53 от Споразумението за ЕИП.
121
При тези обстоятелства третата част от третото основание трябва също да се отхвърли по същество.
122
Ето защо това основание трябва да се отхвърли в своята цялост.
По четвъртото основание: грешки при прилагане на правото, що се отнася до определянето на географския обхват на нарушението
Доводи на страните
123
С четвъртото си основание Latam Airlines и Lan Cargo упрекват Общия съд, че е допуснал различни грешки при прилагане на правото, като е отхвърлил основанието им, изведено от нарушение на задължението за мотивиране, що се отнася до определянето на географския обхват на единното продължено нарушение.
124
По същество това основание се състои от три части.
125
С първата част от посоченото основание Latam Airlines и Lan Cargo поддържат, че Общият съд е изопачил първото изречение от съображение 1210 от спорното решение, като е приел в точка 153 от обжалваното съдебно решение, че това съображение, доколкото в него се посочва „[г]еографският обхват на нарушението[, което] е световно“, съдържа печатна грешка и че трябва да се разбира, че „географският обхват на [спорния] картел е световен“. Текстът на посоченото съображение обаче бил ясен и изключвал всякакво тълкуване.
126
С втората част от същото основание Latam Airlines и Lan Cargo упрекват Общия съд, че е нарушил принципите на правна яснота и правна сигурност на правото на Съюза, както и член 47 от Хартата на основните права на Европейския съюз, като е отхвърлил оплакването, изведено от двусмисления характер на спорното решение, що се отнася до определянето на географския обхват на спорния картел.
127
Макар и да заявяват, че разбират, че Комисията не е имала намерение да констатира нарушение на член 101 ДФЕС при всички маршрути в целия свят, те същевременно считат, че третите лица, и по-специално националните юрисдикции, които биха могли да бъдат сезирани с граждански искове за обезщетение за вреди, могат да тълкуват спорното решение в този смисъл.
128
Двусмислеността на спорното решение произтичала основно от това, че Комисията, първо, приела, че спорното поведение било равнозначно на картел на световно равнище, прилаган в целия свят, второ, включила изявление относно координирането в областта на цените на световно равнище в диспозитива на спорното решение, и трето, посочила в съображение 1210 от това решение, че нарушението било световно.
129
Принципът на правна яснота обаче изисквал актовете, приети от институциите на Съюза — като решенията на Комисията в областта на конкуренцията — да бъдат ясни и недвусмислени.
130
С третата част от четвъртото основание Latam Airlines и Lan Cargo поддържат, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като в точка 357 от обжалваното съдебно решение е посочил, че „що се отнася до обхвата и естеството на санкционираните нарушения, по принцип [бил] от значение диспозитива на [спорното] решение, а не мотивите към него, и че следователно единствено в случай на липса на яснота на използваните в този диспозитив термини, той следва[ло] да се тълкува, като се използват мотивите към решението“.
131
По този начин Общият съд нарушил член 16 от Регламент № 1/2003, който, като предвиждал правилото, че националните юрисдикции не могат да вземат решения, които са в противоречие с „решение на Комисията“ относно производство по прилагане на член 101 ДФЕС, не правел разграничение между диспозитива на това решение и неговите мотиви.
132
Комисията счита, че четвъртото основание трябва да се отхвърли по същество.
Съображения на Съда
133
Както бе припомнено в точка 97 от настоящото решение, изопачаването трябва ясно да личи от материалите по делото, без да е необходимо да се прибягва до нова преценка на фактическите обстоятелства и на доказателствата.
134
В случая в точка 153 от обжалваното съдебно решение Общият съд вярно възпроизвежда първото изречение от съображение 1210 от спорното решение. Той обаче го е поставил в контекста на другите изречения от това съображение, както и на други съображения от това решение.
135
Първо, в точка 153 от обжалваното съдебно решение той отбелязва, че позоваването на световния географски обхват на нарушението е последвано от изречения, в които се уточняват маршрутите, за които се отнася спорният картел.
136
Второ, в точка 152 от обжалваното съдебно решение Общият съд вече е констатирал, че други съображения от спорното решение се позовават или на „нарушение на приложимите правила за конкуренция, чийто географски обхват е ограничен до определени видове маршрути“, или на „световен картел“, „световен по своя характер“ или „прилаган в световен мащаб“.
137
Следователно, след като приема, че от контекста, в който се вписва изолираното позоваване на „световно нарушение“, направено в първото изречение от съображение 1210 от спорното решение, следва, че става въпрос за обикновена печатна грешка, Общият съд стига до извода, че това изречение трябва да се разбира като позоваващо се на картел от световен мащаб.
138
С оглед на този особен контекст, подчертан от Общия съд, не може да се счита, че Общият съд е осъществил явно неправилно тълкуване по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 97 от настоящото решение, на първото изречение от съображение 1210 от спорното решение, като е приел, в светлината както на другите изречения от това съображение, така и на останалите съображения от спорното решение, че използването на понятието „нарушение“ в това първо изречение е резултат от печатна грешка и вместо това понятие следва да се чете „картел“.
139
От това следва, че първата част от четвъртото основание трябва да се отхвърли по същество.
140
С втората част от това основание Latam Airlines и Lan Cargo по същество упрекват Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че спорното решение няма двусмислен характер, що се отнася до обхвата на установеното нарушение, и че то не трябва да бъде отменено изцяло поради липсата на яснота.
141
Latam Airlines и Lan Cargo обаче неправилно твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при тълкуването на спорното решение.
142
Първо, що се отнася до диспозитива на това решение, от точки 151 и 358 от обжалваното съдебно решение е видно, че Общият съд е приел, че позоваването в уводния параграф на член 1 от спорното решение на наличието на тарифно координиране за предоставянето на услуги по превоз на товари в целия свят е само констатация на фактите, които Комисията е квалифицирала в параграфи 1—4 от същия член като нарушение на правилата за конкуренция, приложими за маршрутите, за които тя е приела, че през разглежданите периоди попадат в обхвата на нейната компетентност. Тази преценка е в съответствие със самия текст на този диспозитив, в който действително се прави разграничение между понятието „поведение“, посочено само в преамбюла, и понятието „нарушение“, което е определено в параграфи 1—4 от посочения диспозитив.
143
Второ, що се отнася до мотивите на спорното решение, в точки 152—154 от обжалваното съдебно решение Общият съд правилно е тълкувал посочените мотиви в тяхната цялост, и по-специално изложените в съображения 74, 112, 832, 903 и 1210 от него, от което е направил извода, че това решение се основава на разграничението между обикновената фактическа констатация на поведение със световен географски обхват и констатацията за нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП, което има за цел да ограничи конкуренцията при определени маршрути.
144
Следователно Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като въз основа на това е стигнал до извода, че спорното решение не е опорочено от липса на яснота относно определянето на обхвата на единното продължено нарушение и че поради това то не трябва да бъде отменено изцяло на това основание.
145
Следователно втората част от четвъртото основание трябва да се отхвърли по същество.
146
С третата част от това основание Latam Airlines и Lan Cargo упрекват Общия съд, че е нарушил член 16 от Регламент № 1/2003, като в точка 357 от обжалваното съдебно решение дал предимство на диспозитива на спорното решение пред неговите мотиви, въпреки че този член 16 се позовавал на решението на Комисията в неговата цялост.
147
Съгласно член 16, първо изречение от Регламент № 1/2003, когато националните съдилища се произнасят по споразумения, решения или практики съгласно член 101 или 102 ДФЕС, които вече са предмет на решения на Комисията, те не могат да вземат решения, които са в противоречие с решението, прието от Комисията.
148
Каквито и да са мотивите, на които се основава прието от институция на Съюза решение, единствено диспозитивът на това решение, разглеждан в светлината на неговите мотиви, които представляват неговата необходима основа, може да произведе правни последици (вж. в този смисъл определение от 28 януари 2004 г., Нидерландия/Комисия, C‑164/02, EU:C:2004:54, т. 21). Съгласно член 16, първо изречение от Регламент № 1/2003 именно тези последици обвързват националните съдилища.
149
Следователно, като е приел в точка 357 от обжалваното съдебно решение, че „що се отнася до обхвата и естеството на санкционираните нарушения, по принцип е от значение диспозитива на [спорното] решение, а не мотивите, и че следователно единствено в случай на липса на яснота на използваните в диспозитива термини, той следва да се тълкува, като се използват мотивите към решението“, Общият съд не е нарушил член 16, първо изречение от Регламент № 1/2003.
150
От това следва, че третата част от четвъртото основание трябва да се отхвърли по същество, както и четвъртото основание в своята цялост.
151
Тъй като нито едно от основанията, изтъкнати от Latam Airlines и Lan Cargo в подкрепа на жалбата им, не е уважено, жалбата им следва да се отхвърли в нейната цялост.
По съдебните разноски
152
Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда, когато жалбата е неоснователна, Съдът се произнася по съдебните разноски.
153
В съответствие с член 138, параграф 1 от този процедурен правилник, приложим в производството по обжалване съгласно член 184, параграф 1 от него, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.
154
Тъй като Комисията е направила искане Latam Airlines и de Lan Cargo да бъдат осъдени да заплатят съдебните разноски и последните са загубили делото, те следва да бъдат осъдени да понесат, наред с направените от тях съдебни разноски, и тези на Комисията.
По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:
1)
Отхвърля жалбата.
2)
Осъжда Latam Airlines Group SA и Lan Cargo SA да заплатят съдебните разноски.
Подписи
(
*1
)	Език на производството: английски.