62022CJ0379
DOMSTOLENS DOM (Femte Afdeling)
26. februar 2026 (
*1
)
»Appel – konkurrence – karteller – markedet for luftfragt – Europa-Kommissionens afgørelse, som fastslår en overtrædelse af artikel 101 TEUF, af artikel 53 i aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og af artikel 8 i aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart – samordning af forskellige elementer af prissætningen af luftfragtydelser (brændstoftillæg, sikkerhedstillæg og et afslag på betaling af en kommission af tillæggene) – indgående fragtydelser – Kommissionens territoriale kompetence – kvalificerede virkninger – samlet og vedvarende overtrædelse – adfærd inden for rammerne af en kommerciel alliance – hensyntagen – forordning (EF) nr. 1/2003 – artikel 25 – forældelse af Kommissionens sanktionsbeføjelser – anbringende om forældelse – karakter af ufravigelig procesforudsætning«
I sag C-379/22 P,
angående appel i henhold til artikel 56 i statutten for Den Europæiske Unions Domstol, iværksat den 9. juni 2022,
Singapore Airlines Ltd, Singapore (Singapore),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, Singapore
ved avocat J.-P. Poitras, abogado J. Ruiz Calzado og avocat J. Wileur,
appellanter,
den anden part i appelsagen:
Europa-Kommissionen ved A. Dawes og C. Urraca Caviedes, som befuldmægtigede, bistået af barrister C. Brown,
sagsøgt i første instans,
har
DOMSTOLEN (Femte Afdeling),
sammensat af formanden for Fjerde Afdeling, I. Jarukaitis (refererende dommer) som fungerende formand for Femte Afdeling, og dommerne E. Regan og D. Gratsias,
generaladvokat: A. Rantos,
justitssekretær: fuldmægtig R. Stefanova-Kamisheva,
på grundlag af den skriftlige forhandling og efter retsmødet den 11. april 2024,
og efter at generaladvokaten har fremsat forslag til afgørelse i retsmødet den 5. september 2024,
afsagt følgende
Dom
1
Singapore Airlines Ltd og Singapore Airlines Cargo Pte Ltd har med appellen nedlagt påstand om ophævelse af dom afsagt af Den Europæiske Unions Ret den 30. marts 2022, Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo mod Kommissionen (T-350/17, herefter »den appellerede dom«, EU:T:2022:186), hvorved Retten frifandt Kommissionen i appellanternes søgsmål med påstand om annullation af Kommissionens afgørelse C(2017) 1742 final af 17. marts 2017 vedrørende en procedure i henhold til artikel 101 TEUF, artikel 53 i EØS-aftalen og artikel 8 i aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart (sag AT.39258 – Luftfragt) (herefter »den omtvistede afgørelse«), for så vidt som afgørelsen vedrører appellanterne, og om nedsættelse af den bøde, som de blev pålagt ved denne afgørelse.
Retsforskrifter
Aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart
2
Aftale mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart, undertegnet i Luxembourg den 21. juni 1999 og godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved afgørelse 2002/309/EF, Euratom truffet af Rådet og Kommissionen, for så vidt angår aftalen om videnskabeligt og teknologisk samarbejde, den 4. april 2002 om indgåelse af syv aftaler med Det Schweiziske Forbund (EFT 2002, L 114, s. 1) (herefter »aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart«) trådte i kraft den 1. juni 2002. Denne aftales artikel 8 og 9 svarer mutatis mutandis til henholdsvis artikel 101 TEUF og 102 TEUF.
3
Nævnte aftales artikel 11 bestemmer
»1.   [Fællesskabets institutioners anvendelse] af artikel 8 og 9 […] finder sted i overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning, således som den fremgår af denne aftales bilag, idet der tages hensyn til behovet for et snævert samarbejde mellem Fællesskabets institutioner og de schweiziske myndigheder.
»2.   Når det drejer sig om ruter mellem Schweiz og tredjelande, afgør de schweiziske myndigheder i overensstemmelse med artikel 8 og 9, om aftaler, vedtagelser, samordnet praksis […] kan tillades.«
4
Med virkning fra den 5. december 2007 blev Rådets forordning (EF) nr. 1/2003 af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i [...] artikel [101 TEUF] og 102 [TEUF] (EFT 2003, L 1, s. 1) gjort anvendelig inden for rammerne af denne aftale ved afgørelse nr. 1/2007 truffet af Luftfartsudvalget Fællesskabet/Schweiz nedsat ved aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart af 5. december 2007 om ændring af bilaget til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart (EUT 2008, L 34, s. 19). Denne forordning erstattede denne dag Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsættelse af fremgangsmåden ved anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren (EFT 1987, L 374, s. 1), der havde fremgået af bilaget til aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart siden denne aftales ikrafttræden.
EUF-traktaten
5
Artikel 101, stk. 1, TEUF foreskriver:
»Alle aftaler mellem virksomheder, alle vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for det indre marked, er uforenelige med det indre marked og er forbudt, navnlig sådanne, som består i:
a)
direkte eller indirekte fastsættelse af købs- eller salgspriser eller af andre forretningsbetingelser
b)
begrænsning af eller kontrol med produktion, afsætning, teknisk udvikling eller investeringer
c)
opdeling af markeder eller forsyningskilder
[...]«
EØS-aftalen
6
Artikel 53 i aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde af 2. maj 1992 (EFT 1994, L 1, s. 3, herefter »EØS-aftalen«) svarer mutatis mutandis til artikel 101 TEUF.
7
Forordning nr. 1/2003, som ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 411/2004 af 26. februar 2004 (EUT 2004, L 68, s. 1), er blevet indarbejdet i EØS-aftalen ved dels afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalg nr. 130/2004 af 24. september 2004 om ændring af bilag XIV (Konkurrence), protokol 21 (om gennemførelse af konkurrencereglerne for virksomheder) og protokol 23 (om samarbejde mellem tilsynsmyndighederne) til EØS-aftalen (EUT 2005, L 64, s. 57), der trådte i kraft den 19. maj 2005, og dels afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalg nr. 40/2005 den 11. marts 2005 om ændring af bilag XIII (transport) og protokol 21 (om gennemførelse af konkurrencereglerne for virksomheder) til EØS-aftalen (EUT 2005, L 198, s. 38), der trådte i kraft samme dag.
Forordning nr. 1/2003
8
Artikel 7, stk. 1 i forordning nr. 1/2003 foreskriver:
»Hvis [Europa-]Kommissionen på grundlag af en klage eller på eget initiativ konstaterer, at [artikel 101 TEUF] eller [102 TEUF] er overtrådt, kan den ved en beslutning pålægge de deltagende virksomheder eller virksomhedssammenslutninger at bringe den pågældende overtrædelse til ophør. I denne forbindelse kan den pålægge dem enhver forpligtelse af adfærdsregulerende eller strukturel karakter, der står i passende forhold til overtrædelsen, og som er nødvendig for effektivt at bringe overtrædelsen til ophør. Strukturelle foranstaltninger kan kun pålægges, såfremt der ikke forefindes ligeså effektive adfærdsregulerende foranstaltninger, eller såfremt en ligeså effektiv adfærdsregulerende foranstaltning ville være mere byrdefuld for den pågældende virksomhed end en strukturel foranstaltning. Når Kommissionen har en berettiget interesse deri, kan den endvidere fastslå, at der tidligere forelå en overtrædelse, som er bragt til ophør.«
9
Denne forordnings artikel 23 med overskriften »Bøder« bestemmer i stk. 2 og 3:
»2.   Kommissionen kan ved beslutning pålægge virksomheder og virksomhedssammenslutninger bøder, hvis de forsætligt eller uagtsomt:
a)
overtræder [artikel 101 TEUF] eller [102 TEUF] [...]
[...]
Bøden kan for hver af de virksomheder, som har deltaget i overtrædelsen, ikke overstige 10% af den samlede omsætning i det foregående regnskabsår.
3.   Ved fastlæggelse af bødens størrelse skal der tages hensyn til både overtrædelsens grovhed og varighed.«
10
Den nævnte forordnings artikel 25 har følgende ordlyd:
»1.   Kommissionens beføjelse i henhold til artikel 23 og 24 forældes:
a)
efter tre år ved overtrædelse af bestemmelser om indhentning af oplysninger eller gennemførelse af kontrolundersøgelser
b)
efter fem år ved andre overtrædelser.
2.   Forældelsesfristen regnes fra den dag, hvor overtrædelsen er begået. Ved vedvarende eller gentagne overtrædelser regnes fristen dog først fra den dag, hvor overtrædelsen er ophørt.
3.   Hver gang Kommissionen eller en medlemsstats konkurrencemyndighed tager skridt til at undersøge eller forfølge overtrædelsen, afbrydes forældelsesfristen for pålæggelse af bøder eller tvangsbøder. Forældelsesfristen afbrydes med virkning fra den dag, hvor det pågældende skridt meddeles mindst én af de virksomheder eller virksomhedssammenslutninger, der har medvirket ved overtrædelsen. Forældelsesfristen afbrydes bl.a. af følgende skridt:
a)
Kommissionens eller en national konkurrencemyndigheds skriftlige begæringer om oplysninger
b)
skriftlige fuldmagter til at foretage kontrolundersøgelser, som Kommissionen eller en national konkurrencemyndighed har udstedt til sine repræsentanter
c)
Kommissionens eller en national konkurrencemyndigheds indledning af en procedure
d)
Kommissionens eller en national konkurrencemyndigheds meddelelse af klagepunkter.
4.   Afbrydelsen af forældelsesfristen har virkning over for alle virksomheder og virksomhedssammenslutninger, der har medvirket ved overtrædelsen.
5.   Forældelsesfristen løber på ny efter hver afbrydelse. Forældelsesfristen udløber dog senest den dag, hvor der er forløbet en periode svarende til den dobbelte forældelsesfrist, uden at Kommissionen har pålagt en bøde eller tvangsbøde; denne periode forlænges med den tid, hvor forældelsen har været stillet i bero i henhold til stk. 6.
6.   Forældelsen for pålæggelse af bøder eller tvangsbøder stilles i bero, så længe en sag om Kommissionens beslutning verserer for Domstolen.«
11
Den samme forordnings artikel 32, litra c), bestemte, at forordningen ikke fandt anvendelse på »lufttransport mellem Fællesskabets lufthavne og tredjelande«.
12
Denne bestemmelse blev ophævet med virkning fra den 1. maj 2004 ved artikel 3 i forordning nr. 411/2004.
Tvistens baggrund og den omtvistede afgørelse
13
Tvistens baggrund og den omtvistede afgørelse, således som den er gennemgået i den appellerede doms præmis 1-59, kan med henblik på denne sag sammenfattes som følger.
14
Singapore Airlines og dette selskabs datterselskab, Singapore Airlines Cargo, er luftfartsselskaber, som driver virksomhed på markedet for luftfragtydelser.
15
På tidspunktet for de faktiske omstændigheder i den omtvistede afgørelse tilhørte de en kommerciel alliance ved navnet WOW (herefter »WOW-alliancen«), som også omfattede Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S og Japan Airlines International Co. Ltd.
16
Inden for fragtsektoren sikrer luftfartsselskaberne lasttransport ad luftvejen (herefter »transportvirksomhederne«). Som hovedregel leverer transportvirksomhederne fragtydelser til speditører, som tilrettelægger befordringen af lasten på afsendernes vegne. Som modydelse betaler disse speditører transportvirksomhederne en pris, som dels består af satser, der beregnes pr. kg, dels i forskellige tillæg.
Den administrative procedure
17
Den 7. december 2005 modtog Kommissionen en anmodning om bødefritagelse i henhold til dens meddelelse om bødefritagelse eller bødenedsættelse i kartelsager (EFT 2002, C 45, s. 3), indgivet af Deutsche Lufthansa AG og to af dets datterselskaber Lufthansa Cargo AG og Swiss International Air Lines AG. Ifølge denne anmodning var der konkurrencebegrænsende kontakter mellem flere transportvirksomheder vedrørende de elementer, som priserne for de ydelser, der leveres på markedet for luftfragt, består af, nemlig om indførelsen af et »brændstoftillæg« og »sikkerhedstillæg« samt disse transportvirksomheders afslag på at betale kommissioner af tillæggene til speditørerne (herefter »afslaget på at betale kommissioner«).
18
Den 14. og 15. februar 2006 gennemførte Kommissionen uanmeldte kontrolundersøgelser i flere transportvirksomheders lokaler.
19
Efter kontrolundersøgelserne indgav flere transportvirksomheder, herunder Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, en anmodning i medfør af den meddelelse om bødefritagelse eller bødenedsættelse i kartelsager, der er omtalt i nærværende doms præmis 17.
20
Den 19. december 2007 tilstillede Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til 27 transportvirksomheder, herunder Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, som herefter indgav skriftlige indlæg. Der blev afholdt en mundtlig høring fra den 30. juni til den 4. juli 2008.
Den oprindelige afgørelse
21
Den 9. november 2010 vedtog Kommissionen afgørelse K(2010) 7694 endelig vedrørende en procedure i henhold til artikel 101 TEUF, artikel 53 i EØS-aftalen og artikel 8 i aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart (sag COMP/39258 – Luftfragt) (herefter »den oprindelige afgørelse«). 21 transportvirksomheder var adressater herfor, herunder Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, med hensyn til hvilke der imidlertid ikke var blevet fastslået nogen overtrædelse for så vidt angår lufttransport mellem lufthavne inden for Den Europæiske Union og lufttransport på ruter mellem lufthavne i EU og schweiziske lufthavne (herefter »ruterne mellem EU og Schweiz«).
22
Den nævnte afgørelses begrundelse var anført, at de anklagede transportvirksomheder havde samordnet deres prisadfærd med hensyn til levering af fragtydelser, idet de havde aftalt brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og afslaget på at betale kommissioner, og herved havde deltaget i en samlet og vedvarende overtrædelse af artikel 101 TEUF, EØS-aftalens artikel 53 og artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart, som omfattede hele Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) og Schweiz.
Dommene af 16. december 2015
23
Ved dom af 16. december 2015, Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo Pte mod Kommissionen (T-43/11, EU:T:2015:989), annullerede Retten den oprindelige afgørelse, for så vidt som den vedrørte Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo. Ved 12 andre domme afsagt samme dag annullerede Retten ligeledes denne afgørelse helt eller delvist, for så vidt som den vedrørte 12 andre transportvirksomheder eller koncerner af transportvirksomheder.
24
Retten fastslog, at nævnte afgørelse var behæftet med en begrundelsesmangel.
Den omtvistede afgørelse
25
Den 20. maj 2016 tilstillede Kommissionen de af den oprindelige afgørelse omhandlede transportvirksomheder, som havde anlagt sag ved Retten til prøvelse heraf, en skrivelse, hvorved den meddelte dem, at den påtænkte at træffe en ny afgørelse, hvori det ville blive fastslået, at disse transportvirksomheder havde deltaget i en samlet og vedvarende overtrædelse af artikel 101 TEUF, EØS-aftalens artikel 53 og artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart på alle de i den oprindelige afgørelse omtalte ruter. De fik tildelt en frist på én måned til at fremsætte deres bemærkninger. Alle gjorde brug af denne mulighed.
26
Den 17. marts 2017 vedtog Kommissionen den omtvistede afgørelse, for hvilken 19 transportvirksomheder var adressater, herunder Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo.
27
I den omtvistede afgørelse beskrives det, at de anklagede transportvirksomheder havde samordnet deres prisadfærd med hensyn til levering af fragtydelser i hele verden, idet de havde aftalt brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og afslaget på at betale kommissioner (herefter »det omtvistede kartel«), og herved havde deltaget i en samlet og vedvarende overtrædelse af artikel 101 TEUF, EØS-aftalens artikel 53 og artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart.
28
I denne afgørelses afsnit 4 med overskriften »Beskrivelse af de faktiske omstændigheder« anførte Kommissionen bl.a., at undersøgelsen havde afsløret et verdensomspændende kartel, som var støttet på et bilateralt og multilateralt kontaktnetværk over en lang periode mellem konkurrenter vedrørende den adfærd, som de havde besluttet, forventet eller påtænkt at vedtage i forhold til de forskellige elementer i prisen på fragtydelserne nævnt i den foregående præmis. Denne institution fremhævede, at dette kontaktnetværk havde det fælles mål at samordne konkurrenternes prisadfærd eller reducere usikkerheden med hensyn til deres prispolitik. Kommissionen beskrev herefter kontakterne vedrørende henholdsvis brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og afslaget på at betale kommissioner og vurderede de faktuelle beviser vedrørende dels det omtvistede kartel som helhed, dels hver af adressaterne for nævnte afgørelse.
29
I den omtvistede afgørelses afsnit 5 med overskriften »Anvendelsen af de relevante konkurrenceregler« anvendte Kommissionen artikel 101 TEUF på de faktiske omstændigheder i sagen, idet den præciserede, at henvisningerne til denne artikel ligeledes skulle forstås som henvisninger til EØS-aftalens artikel 53 og artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart, eftersom disse bestemmelser fandt anvendelse mutatis mutandis, medmindre andet var bestemt.
30
I denne henseende undersøgte Kommissionen med hensyn til sin kompetence grænserne for sin tidsmæssige og territoriale kompetence til at konstatere en overtrædelse af konkurrencereglerne og pålægge sanktioner herfor i det foreliggende tilfælde.
31
I 822.-832. betragtning til den omtvistede afgørelse, som udgør denne afgørelses underafsnit 5.2 med overskriften »Kommissionens kompetence«, tilkendegav denne institution i det væsentlige først, at den ikke ville anvende artikel 101 TEUF på aftaler og praksis, der lå før den 1. maj 2004, vedrørende ruterne mellem lufthavne i EU og lufthavne uden for EØS (herefter »ruterne mellem EU og tredjelande«), og dernæst ikke ville anvende EØS-aftalens artikel 53 på aftaler og praksis, der lå før den 19. maj 2005, vedrørende ruterne mellem EU og tredjelande og ruterne mellem lufthavne i lande, som var kontraherende parter i EØS-aftalen, og som ikke var medlemmer af Unionen, og lufthavne i tredjelande (herefter »EØS-ruterne, med undtagelse af ruterne mellem EU og tredjelande«) og endelig ikke ville anvende artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart på aftaler og praksis, der lå før den 1. juni 2002, vedrørende ruterne mellem EU og Schweiz (herefter »ruterne mellem EU og Schweiz«). I 832. betragtning til nævnte afgørelse præciserede Kommissionen, at samme afgørelse »på ingen måde [tilsigtede] at vise nogen form for overtrædelse af artikel 8 i [aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart] vedrørende fragtydelser [mellem] Schweiz [og] tredjelande«.
32
I 1036.-1046. betragtning til den omtvistede afgørelse, som udgør denne afgørelses underafsnit 5.3.8 med overskriften »Anvendeligheden af artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på indgående forbindelser«, anførte Kommissionen grundene til, at den forkastede argumenterne fra flere anklagede transportvirksomheder om, at den havde overskredet grænserne for sin territoriale kompetence i henhold til folkeretten ved at konstatere og pålægge sanktioner for en overtrædelse af disse to bestemmelser på ruter fra tredjelande til EØS (herefter »indgående ruter« og med hensyn til de fragtydelser, der tilbydes på disse ruter, »indgående fragtydelser«).
33
I 1045. betragtning til nævnte afgørelse anførte Kommissionen navnlig, at den konkurrencebegrænsende praksis med hensyn til indgående fragtydelser kunne »have umiddelbare, væsentlige og forudsigelige virkninger inden for EU og EØS, eftersom de øgede omkostninger til lufttransport til EØS, og således højere priser på importerede varer, efter deres art kan have virkninger på forbrugerne inden for EØS«. Denne institution tilføjede, at denne praksis i det foreliggende tilfælde ligeledes kunne have sådanne virkninger for andre transportvirksomheders levering af luftfragtydelser i EØS mellem knudepunkter (»hubs«) i EØS, som transportvirksomheder fra tredjelande benytter, og bestemmelseslufthavne for disse forsendelser i EØS, som ikke betjenes af transportvirksomhederne fra dette tredjeland.
34
I 1046. betragtning til samme afgørelse anførte Kommissionen endvidere, at det omtvistede kartel var blevet »gennemført på verdensplan«, at tiltagene vedrørende de indgående ruter var en integrerende del af en samlet og vedvarende overtrædelse af artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53, og at den ensartede anvendelse af tillæggene på verdensplan var et nøgleelement i dette kartel.
35
Den omtvistede afgørelses underafsnit 5.3 vedrørende anvendelsen i den foreliggende sag af artikel 101 TEUF, EØS-aftalens artikel 53 og artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart indeholder 833.-1052. betragtning til afgørelsen. For det første lagde Kommissionen i 846. betragtning til denne afgørelse til grund, at de anklagede transportvirksomheder havde samordnet deres adfærd eller påvirket prisfastsættelsen, »hvilket endeligt [medførte] en prisfastsættelse i forhold til« brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og betalingen af en kommission af tillæggene til speditørerne. I 861. betragtning til nævnte afgørelse anførte denne institution, at »den generelle ordning for samordning af prisadfærd for fragtydelser«, som dens undersøgelse havde påvist, godtgjorde, at der forelå en »kompleks overtrædelse, der bestod i forskellige handlinger, som [kunne] kvalificeres enten som aftale eller som samordnet praksis, hvorunder konkurrenterne bevidst [havde] erstattet den risiko, der er forbundet med normal konkurrence, med indbyrdes praktisk samarbejde«.
36
For det andet lagde Kommissionen i 869. betragtning til den omtvistede afgørelse til grund, at »den omhandlede adfærd [udgjorde] en samlet og vedvarende overtrædelse af artikel 101 TEUF«, idet den i 870.-902. betragtning til denne afgørelse præciserede, at de omhandlede tiltag forfulgte et samlet konkurrencebegrænsende formål, der bestod i at hæmme konkurrencen i fragtsektoren inden for EØS, at tiltagene vedrørte leveringen af fragtydelser og prisfastsættelse heraf, angik de samme virksomheder, havde en samlet og vedvarende karakter og bestod af tre bestanddele, nemlig brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og afslaget på at betale kommissioner.
37
For det tredje anførte Kommissionen i 903. betragtning til nævnte afgørelse, at den omhandlede konkurrencebegrænsende adfærd havde konkurrencebegrænsende formål i hvert fald inden for EU, i EØS og i Schweiz. I 917. betragtning til afgørelsen tilføjede den i det væsentlige, at det følgelig ikke var nødvendigt at tage hensyn til denne adfærds konkrete virkninger.
38
For det fjerde undersøgte Kommissionen i 922.-971. betragtning til den nævnte afgørelse, om kontakterne inden for WOW-alliancen (herefter »WOW-kontakterne«) kunne anses for lovlige og begrundede af denne alliance. Efter i 924. betragtning til den omtvistede afgørelse at have anført, at det ikke kunne tillades, at en alliance lovligt blev anvendt som dække for et bredere konkurrencebegrænsende samarbejde end det, der var blevet etableret i henhold til allianceaftalen, fandt Kommissionen i 947. betragtning til denne afgørelse, at ingen af de initiativer, der angiveligt var taget inden for rammerne af WOW-alliancen, begrundede en generel samordning af priserne inden for denne alliance og navnlig en generel samordning af tillæggene. Kommissionen udledte heraf i 971. betragtning til den nævnte afgørelse, at samordningen af tillæggene mellem den nævnte alliances medlemmer fandt sted uden for den samme alliances lovlige rammer og ikke kunne begrundes herved.
39
For det femte undersøgte Kommissionen i 972.-1021. betragtning til den omtvistede afgørelse lovgivningen i syv tredjelande, om hvilken lovgivning flere anklagede transportvirksomheder anførte, at de i medfør heraf var pålagt at aftale tillæggene, hvilket således var til hinder for anvendelsen af de relevante konkurrenceregler. Kommissionen fandt, at disse transportvirksomheder ikke havde godtgjort, at de havde handlet under pres i disse tredjelande.
40
For det sjette vurderede Kommissionen i 1024.-1035. betragtning til denne afgørelse, at den samlede og vedvarende overtrædelse kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen og mellem de kontraherende parter i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart betydeligt.
41
Den omtvistede afgørelses afsnit 7 med overskriften »Overtrædelsens varighed« indeholder 1146.-1169. betragtning til denne afgørelse. Som det fremgår af 1146. betragtning til nævnte afgørelse, lagde Kommissionen til grund, at det omtvistede kartel begyndte den 7. december 1999 og varede til den 14. februar 2006. I 1146. betragtning præciserede denne institution, at kartellet havde tilsidesat:
–
artikel 101 TEUF fra den 7. december 1999 til den 14. februar 2006 med hensyn til lufttransporten mellem lufthavne i EU
–
artikel 101 TEUF fra den 1. maj 2004 til den 14. februar 2006 med hensyn til lufttransport på ruterne mellem EU og tredjelande
–
EØS-aftalens artikel 53 fra den 7. december 1999 til den 14. februar 2006 med hensyn til lufttransporten mellem lufthavne i EØS (herefter »EØS-ruterne«).
–
EØS-aftalens artikel 53 fra den 19. maj 2005 til den 14. februar 2006 med hensyn til lufttransport på EØS-ruterne, med undtagelse af ruterne mellem EU og tredjelande
–
artikel 8 i aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart fra den 1. juni 2002 til den 14. februar 2006 med hensyn til lufttransport på ruterne mellem EU og Schweiz.
42
I 1169. betragtning til samme afgørelse anførte Kommissionen, at overtrædelsens varighed for så vidt angik Singapore Airlines strakte sig fra den 4. januar 2000 til den 14. februar 2006.
43
I den omtvistede afgørelses afsnit 8 undersøgte Kommissionen de korrigerende foranstaltninger, der skulle træffes, og de bøder, der skulle pålægges, idet den henviste til retningslinjer for beregning af bøder efter artikel 23, stk. 2, litra a), i forordning (EF) nr. 1/2003 (EUT 2006, C 210, s. 2).
44
Artikel 1, 3 og 4 i den omtvistede afgørelses dispositive del har følgende ordlyd:
»Artikel 1
Ved at samordne deres adfærd vedrørende prisfastsættelse for levering af luftfragtydelser i hele verden med hensyn til brændstoftillæg, sikkerhedstillæg og betaling af en kommission af tillæggene har følgende virksomheder begået en samlet og vedvarende overtrædelse af artikel 101 TEUF, af [EØS-aftalens] artikel 53 […] og af artikel 8 i [aftalen mellem EF og Schweiz om luftfart] hvad angår følgende ruter og i følgende perioder.
1)
Følgende virksomheder har tilsidesat artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 hvad angår [EØS-ruterne] for følgende perioder:
[...]
r)
Singapore Airlines Cargo [...], fra den 1. juli 2001 til den 14. februar 2006
s)
Singapore Airlines [...], fra den 4. januar 2000 til den 14. februar 2006.
2)
Følgende virksomheder har tilsidesat artikel 101 TEUF hvad angår [ruterne mellem EU og tredjelande] for følgende perioder:
[...]
q)
Singapore Airlines Cargo [...], fra den 1. maj 2004 til den 14. februar 2006
r)
Singapore Airlines [...], fra den 1. maj 2004 til den 14. februar 2006.
3)
Følgende virksomheder har tilsidesat EØS-aftalens artikel 53 hvad angår [EØS-ruterne, med undtagelse af ruterne mellem EU og tredjelande] for følgende perioder:
[...]
q)
Singapore Airlines Cargo [...], fra den 19. maj 2005 til den 14. februar 2006
r)
Singapore Airlines [...], fra den 19. maj 2005 til den 14. februar 2006.
4)
Følgende virksomheder har tilsidesat artikel 8 i aftalen mellem [EF og Schweiz om luftfart] hvad angår ruter mellem [EU og Schweiz] for følgende perioder:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo [...], fra den 1. juni 2002 til den 14. februar 2006
s)
Singapore Airlines [...], fra den 1. juni 2002 til den 14. februar 2006.
[...]
Artikel 3
For den i artikel 1 omhandlede samlede og vedvarende overtrædelse pålægges følgende bøder [...]:
[...]
s)
Singapore Airlines Cargo [...] og Singapore Airlines [...]: 74800000 [EUR][.]
[...]
Artikel 4
De i artikel 1 omhandlede virksomheder bringer omgående den i nævnte artikel omhandlede samlede og vedvarende overtrædelse til ophør, såfremt de ikke allerede har gjort det.
De afholder sig ligeledes fra at træffe enhver foranstaltning eller fra enhver adfærd, der har samme eller tilsvarende formål eller virkning.«
Sagen for Retten og den appellerede dom
45
Ved stævning indleveret til Rettens Justitskontor den 1. juni 2017 anlagde Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo søgsmål med påstand om annullation af den omtvistede afgørelse, for så vidt som den vedrørte disse selskaber, og subsidiært om nedsættelse af den bøde, de var blevet pålagt.
46
Til støtte for søgsmålet fremsatte Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo fem annullationsanbringender og et anbringende om nedsættelse af bøden.
47
Blandt disse anbringender vedrørte det første anbringende retlige og faktiske fejl vedrørende konstateringen af, at der forelå en samlet og vedvarende overtrædelse, navnlig for så vidt som Kommissionen i den omtvistede afgørelse havde konkluderet, at der forelå en overtrædelse, der dækkede de indgående ruter. Med det andet anbringende, som vedrørte retlige og faktiske fejl vedrørende konstateringen af den bestanddel af overtrædelsen, der vedrørte afslaget på at betale kommissioner af tillæggene, foreholdt Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i øvrigt bl.a. Kommissionen, at den ikke i den omtvistede afgørelse havde godtgjort, at kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner havde et konkurrencebegrænsende formål. Med det tredje anbringende gjorde de endvidere gældende, at Kommissionen havde begået retlige fejl og foretaget en urigtig bedømmelse af de faktiske omstændigheder i forbindelse med analysen af adfærden inden for WOW-alliancen.
48
Ved den appellerede dom forkastede Retten samtlige annullationsanbringender og påstanden om nedsættelse af bøden. Den frifandt derfor Kommissionen.
Parternes påstande i appelsagen
49
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har i appelskriftet nedlagt følgende påstande:
–
Den appellerede dom ophæves helt eller delvist.
–
Den omtvistede afgørelse annulleres i sin helhed, subsidiært for så vidt som
–
denne afgørelses artikel 1, stk. 2, litra q) og r), og artikel 1, stk. 3, litra q) og r), er støttet på Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på indgående luftfragtydelser, hvorfor bøden nedsættes til 64600000 EUR eller i det mindske til et beløb, som Domstolen måtte finde passende
–
det ved nævnte afgørelse blev fastslået, at den adfærd, som blev udvist inden for WOW-alliancen, indgår i den samlede og vedvarende overtrædelse, hvorfor bøden nedsættes med yderligere 15% som følge af Rettens analyse af den begrænsede deltagelse eller af enhver anden grund, som Domstolen måtte finde passende, og/eller
–
det ved den omtvistede afgørelse blev fastslået, at adfærden vedrørende afslaget på at betale kommissioner indgår i den samlede og vedvarende overtrædelse, hvorfor bøden nedsættes med yderligere 15% i overensstemmelse med tilgangen i såvel den omtvistede afgørelse som i den appellerede dom med hensyn til den begrænsede deltagelse eller til et beløb, som Domstolen måtte finde passende.
–
Artikel 1, stk. 1, litra r) og s), samt artikel 1, stk. 4, litra r) og s), i den omtvistede afgørelse annulleres, og bøden nedsættes yderligere med 15% under anvendelse af den samme metode, som Retten anvendte til at nedsætte de respektive bøder, der blev pålagt i de sager, der gav anledning til domme af 30. marts 2022, Japan Airlines mod Kommissionen (T-340/17, EU:T:2022:181) og Cathay Pacific Airways mod Kommissionen (T-343/17, EU:T:2022:184).
–
Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne for Domstolen og de resterende to tredjedele af appellanternes sagsomkostninger for Retten.
50
Kommissionen har principalt nedlagt påstand om, at appellen forkastes, og at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo tilpligtes at betale sagsomkostningerne, og subsidiært, såfremt appellen tages til følge, at sagen hjemvises til Retten, og afgørelsen om sagsomkostningerne udsættes.
Om appellen
51
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har til støtte for deres appel fremsat fire annullationsanbringender. Det første anbringende vedrører retlige fejl ved vurderingen af Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på de indgående fragtydelser. Det andet anbringende vedrører retlige fejl ved vurderingen af adfærden i forbindelse med WOW-alliancen. Det tredje anbringende vedrører retlige fejl ved kvalificeringen af kontakterne vedrørende betalingen af kommissioner af tillæggene som havende et konkurrencebegrænsende »formål«. Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har med deres fjerde anbringende foreholdt Retten, at den ikke ex officio rejste spørgsmålet om forældelse af Kommissionens beføjelser til at pålægge sanktioner for en overtrædelse vedrørende EØS-ruterne og ruterne mellem EU og Schweiz.
Det første anbringende om Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF på de indgående ruter
52
Det første appelanbringende består af syv led. Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har med det første led gjort gældende, at Retten anlagde en urigtig fortolkning af deres anbringende vedrørende Kommissionens kompetence med hensyn til de indgående ruter og dermed gengav deres stævning urigtigt. Med det andet led har appellanterne foreholdt Retten, at den begik en retlig fejl ved at behandle kriteriet om de kvalificerede virkninger af konkurrencebegrænsende praksis i EU (herefter »kriteriet om kvalificerede virkninger«) som et selvstændigt og tilstrækkeligt kriterium til at vurdere Kommissionens kompetence med hensyn til de indgående ruter. Med det tredje led har appellanterne foreholdt Retten, at den foretog en fejlagtig analyse af den omtvistede adfærds konkurrencebegrænsende virkninger. Med det fjerde led har appellanterne gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at Kommissionen ikke var forpligtet til at afgrænse det pågældende marked for at vurdere sin kompetence i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF. Med det femte led, som skal behandles til sidst, har de gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at Kommissionen kunne godtgøre sin kompetence med hensyn til de indgående fragtydelser på grundlag af virkningerne af den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set. Med det sjette led har de gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at der forelå umiddelbare, væsentlige og forudsigelige virkninger. Endelig vedrører det syvende led den omstændighed, at Retten satte sin egen vurdering af de kvalificerede virkninger i stedet for Kommissionens.
Det første led om Rettens urigtige fortolkning af anbringendet om Kommissionens kompetence i forhold til de indgående ruter og en urigtig gengivelse af stævningen
– Parternes argumenter
53
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har foreholdt Retten, at den anlagde en urigtig fortolkning af det anbringende, som de havde fremsat for den vedrørende Kommissionens kompetence, ved at vurdere denne kompetence i lyset af folkeretten og ikke artikel 101, stk. 1, TEUF, og at den således gengav deres argumenter om, at Kommissionen ikke havde kompetence med hensyn til en adfærd, der blev udvist uden for EØS, urigtigt.
54
Mens appellanterne til støtte for deres søgsmål med påstand om annullation af den omtvistede afgørelse gjorde gældende, at Kommissionen kun havde kompetence i tilfælde af salg af et produkt på EU’s eller EØS’ område, og at den derfor ikke kunne have kompetence med hensyn til aftaler eller samordnet praksis, der i den omtvistede afgørelse er beskrevet som indebærende konkurrencebegrænsninger på markederne for salg af luftfragtydelser fra lufthavne uden for EU eller EØS, undersøgte Retten ikke Kommissionens kompetence i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF, men fokuserede på denne institutions kompetence i henhold til folkeretten. Overholdelsen af sidstnævnte ret er imidlertid en nødvendig, men ikke tilstrækkelig, betingelse for, at Kommissionen har kompetence med hensyn til en adfærd, der er udvist uden for EU eller EØS.
55
Kommissionen har gjort gældende, at dette led er ugrundet.
– Domstolens bemærkninger
56
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har i det væsentlige gjort gældende, at Retten ikke vurderede deres argumenter, således som de var formuleret i det første anbringendes andet led i stævningen for Retten, vedrørende Kommissionens manglende kompetence med hensyn til de indgående ruter, hvilket foranledigede den til kun at undersøge Kommissionens kompetence i henhold til folkeretten uden at efterprøve, om Kommissionen havde kompetence i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF.
57
Det skal bemærkes, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i punkt 30 i stævningen gjorde gældende, at det væsentlige kendetegn ved fragtmarkederne er, at det faktiske salg af disse ydelser »altid finder sted i oprindelseslufthavnen«, og at disse markeder »er »envejsmarkeder««, idet tjenesteydelserne til lufthavnene i EU udgør »produktmarkeder, der adskiller sig fra markederne for luftfragtydelser til tredjelande, fordi køberne af fragtydelser ikke køber returflyvninger til deres forsendelser«. Selv om appellanterne i denne stævnings punkt 33 gjorde gældende, at kriteriet om Kommissionens territoriale kompetence baseret på det sted, hvor den konkurrencebegrænsende praksis gennemføres (herefter »kriteriet om gennemførelse«), tjener til at afgøre, om en aftale eller en samordnet praksis har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen inden for det indre marked, tilføjede de i stævningens punkt 34, at »[s]elv om det er korrekt, at kriteriet om kvalificerede virkninger er et alternativt grundlag for at fastslå kompetencen i henhold til artikel 101 TEUF, har Kommissionen imidlertid ikke fremlagt de faktuelle indicier, der er nødvendige for at underbygge dens kompetence på dette grundlag«. Det fremgår følgelig af selve stævningens ordlyd, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i deres skriftlige indlæg anførte, at kriteriet om kvalificerede virkninger kunne begrunde Kommissionens kompetence til at konstatere og pålægge sanktioner for en overtrædelse af artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53. De var imidlertid af den opfattelse, at det ikke var muligt at anvende dette princip på indgående ruter, da der ikke forelå tilstrækkelige indicier til at godtgøre, at den omhandlede adfærd havde kvalificerede virkninger.
58
Følgelig foretog Retten, idet den i appellerede doms præmis 95 lagde til grund, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i det væsentlige gjorde gældende, at Kommissionen, idet denne institution ikke havde fremlagt de faktuelle indicier, der var nødvendige for at underbygge sin kompetence på grundlag af kriteriet om kvalificerede virkninger, ikke af dette kriterium kunne udlede kompetencen til at konstatere og pålægge sanktioner for en overtrædelse af artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på de indgående ruter, og idet den med henblik på at vurdere Kommissionens kompetence med hensyn til de indgående ruter undersøgte, hvorvidt denne i tilstrækkelig grad havde godtgjort, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt, på ingen måde en urigtig gengivelse af Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargos argumenter som gengivet i nærværende doms foregående præmis, og som den besvarede i den appellerede dom.
59
Det første anbringendes første led må derfor forkastes som ugrundet.
Det andet led om den retlige fejl, som Retten begik ved at anse kriteriet om kvalificerede virkninger for at være et selvstændigt og tilstrækkeligt kriterium med henblik på at vurdere Kommissionens kompetence i forhold til de indgående ruter
– Parternes argumenter
60
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har foreholdt Retten, at den ophøjede kriteriet om kvalificerede virkninger til et selvstændigt og tilstrækkeligt kriterium med henblik på at vurdere Kommissionens kompetence i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF, selv om denne tilgang ikke afspejler de grænser for denne kompetence, der er fastsat i selve ordlyden af denne artikel, til at sanktionere adfærd på markeder uden for EU.
61
Kommissionen nægtede således at tage stilling til den omtvistede adfærds konkurrencebegrænsende virkninger ved udtrykkeligt at erklære, at den ikke foretog nogen vurdering af disse virkninger, og erklærede sig kompetent til at vurdere en adfærd, der var forbundet med prisfastsættelsen på markeder uden for EØS, med den begrundelse, at en sådan adfærd opfyldte kriteriet om gennemførelse eller kriteriet om kvalificerede virkninger. Sidstnævnte kriterium, som Retten udelukkende støttede sig på, kan imidlertid ikke træde i stedet for vurderingen af denne adfærds virkninger på konkurrencen på det indre marked, som adskiller sig fra de potentielle prisstigninger på dette marked, der indirekte kan følge af en konkurrencebegrænsning, der udøves uden for det nævnte marked.
62
Selv om påvisningen af konkurrencebegrænsende virkninger kræver, at Kommissionen afgrænser det pågældende marked, foretager en detaljeret undersøgelse af den relevante økonomiske og juridiske sammenhæng og identificerer det kontrafaktiske scenario, fritog Rettens fortolkning af kriteriet om kvalificerede virkninger Kommissionen for enhver analyse på disse punkter.
63
Kommissionen har nedlagt påstand om, at andet led forkastes.
– Domstolens bemærkninger
64
For det første skal det, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, bemærkes, at Retten i den appellerede doms præmis 114 anførte, at når der foreligger en adfærd, hvorom Kommissionen som i det foreliggende tilfælde vurderede, at den havde en vis skadelig virkning for konkurrencen på det indre marked eller inden for EØS, således at den kunne kvalificeres som havende et konkurrencebegrænsende »formål« som omhandlet i artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53, kan anvendelsen af kriteriet om kvalificerede virkninger ikke kræve, at der påvises de konkrete virkninger, der indebærer, at en adfærd kan kvalificeres som havende konkurrencebegrænsende »virkning« i disse bestemmelsers forstand.
65
På samme måde anførte Retten i nævnte doms præmis 118, at hvis kriteriet om kvalificerede virkninger skulle fortolkes således, at dette kriterium kræver, at der føres bevis for den omtvistede adfærds konkrete virkninger, selv om der foreligger et konkurrencebegrænsende »formål«, ville dette bevirke, at Kommissionens kompetence til at konstatere og pålægge sanktioner for en overtrædelse af artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 underkastes en betingelse, som ikke har grundlag i disse bestemmelsers ordlyd.
66
I nævnte doms præmis 119 udledte Retten heraf, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke gyldigt kunne foreholde Kommissionen, at denne institution havde begået en fejl ved at fastslå, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt, selv om den i 917., 1190. og 1277. betragtning til den omtvistede afgørelse havde anført, at den ikke havde pligt til at vurdere de konkurrencebegrænsende virkninger af den omtvistede adfærd i lyset af denne adfærds konkurrencebegrænsende formål, og at disse selskaber heller ikke af disse betragtninger kunne udlede, at Kommissionen ikke havde foretaget nogen analyse af nævnte adfærds virkninger på det indre marked eller i EØS med henblik på anvendelsen af dette kriterium.
67
Som det allerede fremgår af de grunde, der er anført i anden række i denne præmis 119, kan det imidlertid ikke udledes af disse præmisser, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har anfægtet, at Retten for at godtgøre, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt i det foreliggende tilfælde, fastslog, at det var tilstrækkeligt, at det omtvistede kartel kunne kvalificeres som havende et konkurrencebegrænsende formål.
68
Det fremgår nemlig af en samlet læsning af den appellerede doms præmis 114-127, at Retten i de nævnte anfægtede præmisser alene forkastede den af Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo fremførte argumentation, som er sammenfattet i dommens præmis 95. Retten anførte således i disse præmisser grundene til, at det var med urette, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo over for Retten gjorde gældende, at den omstændighed, at Kommissionen i begrundelsen for den omtvistede afgørelse – for så vidt angår 917. betragtning til sidstnævnte vedrørende kvalificeringen af den omhandlede konkurrencebegrænsning og, i 1190. og 1277. betragtning hertil, beregningen af bøden – havde anført, at det ikke var nødvendigt at påvise reelle konkurrencebegrænsende virkninger, eftersom den foreholdte adfærds konkurrencebegrænsende formål var godtgjort, betød, at Kommissionen på grund af dette konkurrencebegrænsende formål havde undladt at vurdere, om denne adfærd havde haft de fornødne kvalificerede virkninger, med henblik på at godtgøre sin kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på indgående fragtydelser.
69
Dels begik Retten ikke en retlig fejl ved i det væsentlige at svare, at kriteriet om kvalificerede virkninger, som danner grundlag for Kommissionens eksterritoriale kompetence, adskiller sig fra spørgsmålet om, hvorvidt det omtvistede kartel kan kvalificeres som en konkurrencebegrænsning som omhandlet i artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53. Som generaladvokaten også har anført i punkt 42 i forslaget til afgørelse, er kriteriet om kvalificerede virkninger, som kan danne grundlag for Kommissionens kompetence til eksterritorial anvendelse af EU- og EØS-konkurrencereglerne i lyset af folkeretten, ikke sammenfaldende med det væsentlige kriterium vedrørende konkurrencebegrænsende formål eller virkning inden for det indre marked i EU eller i EØS, hvilket kriterium Kommissionens kompetence til i henhold til EU-retten at konstatere og pålægge sanktioner for en overtrædelse af disse konkurrenceregler er underlagt.
70
Dels er Rettens analyse med henblik på at afgøre, om Kommissionen korrekt havde vurderet, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt i det foreliggende tilfælde, anført i den appellerede doms præmis 107-162 vedrørende samordningen af indgående fragtydelser isoleret set og i nævnte doms præmis 163-177 vedrørende den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set.
71
På denne baggrund har Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo anlagt en urigtig fortolkning af den appellerede dom, for så vidt som disse selskaber har gjort gældende, at Retten fastslog, at det med henblik på ud fra kriteriet om kvalificerede virkninger at godtgøre Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på adfærd udvist uden for EØS’ område var muligt at undlade at påvise sådanne virkninger, når denne adfærd kunne kvalificeres som havende et konkurrencebegrænsende formål. Den i nærværende doms præmis 61 anførte argumentation skal følgelig forkastes som ugrundet.
72
Hvad for det andet angår den argumentation, der er anført i nærværende doms præmis 62, og som er støttet på de bevisregler, der er knyttet til påvisningen af en konkurrencebegrænsende virkning ved anvendelsen af det væsentlige kriterium om konkurrencebegrænsning inden for EU’s indre marked eller inden for EØS som omhandlet i artikel 101, stk. 1, TEUF og EØS-aftalens artikel 53, skal det bemærkes, at for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har foreholdt Retten, at den fandt, at Kommissionen ikke var forpligtet til at afgrænse det pågældende marked, er denne argumentation i det væsentlige identisk med den, der er fremført inden for rammerne af det første anbringendes tredje led, og vil derfor blive behandlet nedenfor. For så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med den nævnte argumentation har gjort gældende, at Rettens fortolkning af kriteriet om kvalificerede virkninger i den appellerede dom bevirker, at Kommissionen fritages for enhver grundig undersøgelse af den omhandlede adfærds konkrete virkninger, skal det bemærkes, at påvisningen af kvalificerede virkninger med henblik på fastlæggelsen af Kommissionens eksterritoriale kompetence i henhold til folkeretten af de grunde, der er anført i denne doms præmis 69, ikke er underlagt de samme bevisregler som dem, der finder anvendelse på påvisningen af, at en adfærd opfylder kriterierne i artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 for at kunne kvalificeres som havende konkurrencebegrænsende »formål« eller »virkning« inden for det indre marked i EU eller i EØS.
73
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har imidlertid påberåbt sig krav, der ikke vedrører påvisningen af kvalificerede virkninger, men udelukkende analysen af en aftales konkurrencebegrænsende virkninger med henblik på at afgøre, om det væsentlige kriterium om konkurrencebegrænsende formål eller virkning er opfyldt.
74
Det følger heraf, at denne argumentation er ugrundet.
75
Derfor skal det første appelanbringendes andet led forkastes som ugrundet.
Det tredje led om en fejlagtig analyse af den omtvistede adfærds konkurrencebegrænsende virkninger
– Parternes argumenter
76
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten efter i den appellerede doms præmis 114 at have udtalt, at en analyse af de konkurrencebegrænsende virkninger ikke var nødvendig, imidlertid i denne doms præmis 126 foretog en sådan analyse, og at denne analyse er fejlagtig af følgende grunde.
77
For det første erstattede Retten – ved at fastslå, at den omtvistede adfærd kunne have en indvirkning på det indre marked, for så vidt som speditørerne risikerede at overvælte prisstigningerne på deres egne kunder, dvs. afsenderne, som kunne fastslås på dette marked – retsgrundlaget for den omtvistede afgørelses med et nyt retsgrundlag, ifølge hvilket Kommissionen i 917. betragtning til afgørelsen udtrykkeligt anførte, at sagen var baseret på det konkurrencebegrænsende formål med den pågældende adfærd, og at den derfor ikke foretog nogen vurdering af de konkurrencebegrænsende virkninger.
78
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har for det andet igen gjort gældende, at analysen af virkningerne i lyset af kriteriet om kvalificerede virkninger ikke kan træde i stedet for den analyse baseret på de faktiske omstændigheder, der kræves for at fastslå de konkurrencebegrænsende virkninger i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF.
79
For det tredje har de gjort gældende, at den omstændighed, at der indføres en ny vurdering af de konkurrencebegrænsende virkninger på det indre marked uden at give dem mulighed for at fremsætte deres bemærkninger, tilsidesætter deres ret til forsvar.
80
For det fjerde er de konkurrencebegrænsende virkninger på konkurrencen mellem speditørerne, som Retten identificerede i den appellerede doms præmis 126, i sig selv usandsynlige, eftersom konkurrencen mellem dem ikke ville blive begrænset, hvis alle speditørerne var berørt på samme måde af den samme prisstigning. Idet hverken Kommissionen eller Retten har undersøgt, hvordan markederne for speditører rent faktisk fungerer, hviler den appellerede doms begrundelse vedrørende disse virkninger på en utilstrækkelig undersøgelse af de faktiske omstændigheder og er behæftet med en fejl ved den retlige kvalificering.
81
Kommissionen har heroverfor anført, at det første anbringendes tredje led er ugrundet.
– Domstolens bemærkninger
82
For det første fremgår det ganske vist af retspraksis, at den legalitetskontrol, der er fastsat i artikel 263 TEUF, omfatter samtlige elementer ved Kommissionens afgørelser vedrørende procedurerne i henhold til artikel 101 TEUF og 102 TEUF, med hensyn til hvilke Retten sikrer en grundig kontrol, såvel retligt som faktisk, i lyset af de af sagsøgeren fremsatte anbringender og henset til samtlige de oplysninger, som denne sidstnævnte har fremlagt. Unionens retsinstanser kan dog under alle omstændigheder ikke i forbindelse med denne kontrol sætte deres egen begrundelse i stedet for den, som udstederen af den omhandlede retsakt har angivet (dom af 4.7.2024, Westfälische Drahtindustrie og Pampus Industriebeteiligungen mod Kommissionen, C-70/23 P, EU:C:2024:580, præmis 38 og den deri nævnte retspraksis).
83
Retten må således ikke udfylde et hul i denne retsakts begrundelse med sin egen begrundelse, således at dens undersøgelse ikke er knyttet til nogen vurdering heri (dom af 18.7.2013, UEFA mod Kommissionen, C-201/11 P, EU:C:2013:519, præmis 65 og den deri nævnte retspraksis).
84
Når Retten blot besvarer den argumentation, der er fremført for den, og angiver den omtvistede afgørelses begrundelse detaljeret, kan den imidlertid ikke anses for at have sat sin egen begrundelse i stedet for den, som udstederen af denne retsakt har angivet (jf. i denne retning dom af 12.6.2014, Deltafina mod Kommissionen, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, præmis 56, og af 23.11.2023, Ryanair mod Kommissionen, C-209/21 P, EU:C:2023:905, præmis 49).
85
I det foreliggende tilfælde fremgår det af Rettens konstateringer i den appellerede doms præmis 46 og 104, at den første grund, som Kommissionen støttede sig på i 1045. betragtning til den omtvistede afgørelse for at fastslå, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt i det foreliggende tilfælde, bestod i »øgede omkostninger til lufttransport til EØS, og således højere priser på importerede varer, [som] efter deres art [kunne] have virkninger på forbrugerne inden for EØS« (herefter »virkningen på priserne på importerede varer«), hvilken grund Retten henviste til henviste til som »den omhandlede virkning«.
86
Hvad angår de forhold, der er anført i den appellerede dom med henblik på at godtgøre relevansen af virkningerne af samordningen af indgående fragtydelser, fremgår det navnlig af denne doms præmis 124, at Retten støttede sig på 14., 17. og 70. betragtning til den omtvistede afgørelse samt på parternes svar på de foranstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse, som den havde iværksat med henblik på bl.a. at præcisere speditørernes rolle med hensyn til disse ydelser. Retten bemærkede således i denne præmis, at transportvirksomhederne udelukkende eller næsten udelukkende solgte deres fragtydelser til speditører, og at salget for de nævnte ydelser fandt sted på de pågældende ruters oprindelsessted uden for EØS, hvor de nævnte speditører var etableret.
87
I den appellerede doms præmis 131-134, 137 og 140 henviste Retten desuden endnu en gang til 14., 17. og 70. betragtning til den omtvistede afgørelse og henviste ligeledes til begrundelsen i 846., 874., 879., 899., 909., 1031., 1199. og 1208. betragtning til den denne afgørelse, hvorved Kommissionen beskrev arten af den omhandlede adfærd, som den kvalificerede som horisontal prisfastsættelse vedrørende brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og afslaget på at betale kommissioner.
88
Det var således på grundlag af en samlet læsning af alle de betragtninger til den omtvistede afgørelse, der vedrørte arten af den omhandlede adfærd, kendetegnene ved leveringen og prisfastsættelsen af fragtydelserne, speditørernes rolle og indvirkningen af en forhøjelse af tillæggene på omkostningerne til luftfragtydelserne og efterfølgende på omkostningerne til de importerede varer, at Retten i den appellerede doms præmis 178 fastslog, at Kommissionen i tilstrækkelig grad havde godtgjort, at det var forudsigeligt, at den omhandlede adfærd skabte væsentlige og umiddelbare virkninger i EØS.
89
Idet Retten for det første i den appellerede doms præmis 126 lagde til grund, at »uanset hvor lidt speditørerne overvælter de eventuelle meromkostninger, der følger af det omhandlede kartel, på priserne for deres del af tjenesteydelserne, er det navnlig på den konkurrence, som speditørerne udøver for at få nye kunder blandt disse afsendere, at den samlede og vedvarende overtrædelse, for så vidt som overtrædelsen vedrører indgående ruter, kan have en virkning, og dermed er det på det indre marked og inden for EØS, at den omhandlede virkning kan vise sig«, baserede den sig ikke på en faktuel analyse af det omtvistede kartel, som ikke var indeholdt i den omtvistede afgørelse. Den omstændighed, at de forhold, som Retten tog hensyn til i denne præmis, ikke udtrykkeligt blev nævnt af Kommissionen i denne afgørelses begrundelse, som vedrørte godtgørelsen af denne institutions territoriale kompetence, kan ikke afkræfte denne konstatering, henset til den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 83. Dette kræver nemlig alene, at Rettens undersøgelse vedrører vurderingerne i den retsakt, der er undergivet dens prøvelse. Som det fremgår af den appellerede doms præmis 104 og 120, indeholdt første punktum i 1045. betragtning til den omtvistede afgørelse desuden, om end kortfattet, en vurdering af den omhandlede adfærds konsekvenser for den samlede pris for de fragtydelser, der kunne følge af det omtvistede kartel, idet der blev taget hensyn til speditørernes indgreb. Det fremgår heraf, at den analyse, som Retten foretog i den appellerede doms præmis 126, knytter sig til vurderingen i den omtvistede afgørelse, idet den underbygger Kommissionens konstateringer i denne afgørelse. Denne analyse har desuden til formål at besvare Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation, idet disse selskaber, således som Retten bemærkede i denne doms præmis 121 og 122, gjorde gældende, at den omhandlede virkning var uden relevans, dels fordi den henhørte under en økonomisk skade snarere end en konkurrencebegrænsning, dels fordi den kun fandt sted i de tredjelande, hvor speditørerne var etableret.
90
For det andet er Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation om, at Retten erstattede analysen af kvalificerede virkninger med den analyse, der kræves for at godtgøre de konkurrencebegrænsende virkninger i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF og EØS-aftalens artikel 53, af de grunde, der er anført i nærværende doms præmis 69 og 72, ugrundet.
91
Hvad for det tredje angår klagepunktet om den angivelige tilsidesættelse af retten til forsvar som følge af, at Retten foretog en ny vurdering af det omtvistede kartels konkurrencebegrænsende virkninger på det indre marked, uden at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde mulighed for at fremsætte deres bemærkninger, er det tilstrækkeligt at bemærke, således som det er anført i nærværende doms præmis 88, at Retten i den appellerede dom støttede sig på oplysninger, omstændigheder og kriterier, som allerede fremgik af de relevante betragtninger til den omtvistede afgørelse. Det følger heraf, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke gyldigt kan påberåbe sig en tilsidesættelse af deres ret til forsvar, for så vidt som den appellerede doms begrundelse i modsætning til, hvad de har gjort gældende, ikke træder i stedet for begrundelsen i den omtvistede afgørelse.
92
For det fjerde gælder, at for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo på ny har rejst tvivl om Rettens konstatering i den appellerede doms præmis 126, hvorefter den samlede og vedvarende overtrædelse, for så vidt som den vedrører de indgående ruter, kan have en virkning på den konkurrence, som speditørerne udøver, bemærkes, at en appel i henhold til artikel 256, stk. 1, andet afsnit, TEUF og artikel 58, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol er begrænset til retsspørgsmål.
93
Det er derfor alene Retten, der har kompetence såvel til at fastlægge og bedømme de relevante faktiske omstændigheder som til at vurdere beviserne. Når disse beviser er blevet forskriftsmæssigt tilvejebragt, og de almindelige retsgrundsætninger og de processuelle regler om bevisbyrde og bevisførelse er blevet overholdt, er det alene Retten, der har kompetence til at vurdere, hvilken bevisværdi der skal tillægges de oplysninger, den har fået forelagt. Bedømmelsen af disse faktiske omstændigheder og beviser er således ikke et retsspørgsmål, der som sådan kan efterprøves af Domstolen under en appelsag, medmindre disse omstændigheder og beviser er blevet urigtigt gengivet (dom af 28.5.1998, Deere mod Kommissionen, C-7/95 P, EU:C:1998:256, præmis 22, og af 18.3.2021, Pometon mod Kommissionen, C-440/19 P, EU:C:2021:214, præmis 50 og den deri nævnte retspraksis).
94
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har imidlertid under dække af et anbringende om et åbenbart urigtigt skøn ved undersøgelsen af de faktiske omstændigheder og en retlig fejl ved den retlige kvalificering af disse faktiske omstændigheder reelt søgt at rejse tvivl om Rettens vurdering af de faktiske omstændigheder og beviserne i den appellerede doms præmis 124-127 uden at påberåbe sig en urigtig gengivelse heraf. Den argumentation, der er anført i denne doms præmis 80, skal derfor afvises.
95
Henset til ovenstående betragtninger skal det første anbringendes tredje led delvist afvises, delvist forkastes som ugrundet.
Det fjerde led om, at Retten begik en retlig fejl ved at fritage Kommissionen for at afgrænse det relevante marked ved vurderingen af dens kompetence
– Parternes argumenter
96
Med det første anbringendes fjerde led har Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo foreholdt Retten, at den fastslog, at Kommissionen ikke var forpligtet til at afgrænse det relevante marked for at vurdere sin kompetence i henhold til artikel 101, stk. 1, TEUF. Selv om Retten i den appellerede doms præmis 329 anerkendte betydningen af markedets afgrænsning med henblik på at vurdere Kommissionens kompetence, fastslog den således, at denne afgrænsning ikke var nødvendig i det foreliggende tilfælde med den fejlagtige begrundelse, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke for Retten havde gjort gældende, at en sådan afgrænsning var nødvendig, selv om selskaberne i stævningen klart havde kritiseret, at der ikke forelå nogen passende afgrænsning af det relevante marked i den omtvistede afgørelse.
97
Kommissionen har bestridt Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation, idet denne institution bl.a. har gjort gældende, at den appellerede doms præmis 329 på ingen måde vedrører dens kompetence for så vidt angår de indgående fragtydelser.
– Domstolens bemærkninger
98
Det skal indledningsvis fastslås, således som Kommissionen har gjort gældende, at dette klagepunkt, der vedrører den appellerede doms præmis 329, er rettet mod grunde i denne dom, som ikke vedrører Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på indgående fragtydelser, men kvalificeringen af en samlet og vedvarende overtrædelse. Klagepunktet skal derfor forkastes som uvirksomt, eftersom det under ingen omstændigheder kan medføre, at den begrundelse, som Retten lagde til grund i den appellerede dom med henblik på at vurdere Kommissionens kompetence i henhold til artikel 101 TEUF, er mangelfuld.
99
Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation om, at det var med urette, at Retten i den appellerede doms præmis 329 fastslog, at appellanterne ikke havde gjort gældende, at det var nødvendigt at afgrænse det relevante marked, kan i denne henseende ikke, selv hvis det antages, at det er godtgjort, påvirke lovligheden af den appellerede dom.
100
I henhold til artikel 170, stk. 1, andet punktum, i Domstolens procesreglement må der nemlig ikke i appelskriftet foretages nogen ændring af sagens genstand, som den forelå for Retten. Under en appel har Domstolen kun kompetence til at tage stilling til den retlige afgørelse, der er blevet truffet vedrørende de anbringender og argumenter, der er blevet behandlet i første instans. En part har derfor ikke under en appel adgang til først for Domstolen at fremsætte et anbringende, der ikke er blevet fremsat for Retten, idet dette ville være ensbetydende med en adgang til at forelægge Domstolen – der har en begrænset kompetence i appelsager – en mere omfattende tvist end den, der blev forelagt Retten (dom af 14.10.2010, Deutsche Telekom mod Kommissionen, C-280/08 P, EU:C:2010:603, præmis 34, og af 27.6.2024, Biogaran mod Kommissionen, C-207/19 P, EU:C:2024:553, præmis 52 og den deri nævnte retspraksis).
101
Det første anbringendes fjerde led må følgelig forkastes.
Det sjette led om, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at der forelå umiddelbare, væsentlige og forudsigelige virkninger
– Parternes argumenter
102
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at der forelå umiddelbare, væsentlige og forudsigelige virkninger, henset til kriteriet om kvalificerede virkninger. Selv om den omtvistede afgørelse ikke indeholder nogen analyse i denne henseende, forsøgte Retten at afhjælpe denne begrundelsesmangel ved at give sin egen begrundelse for, hvorfor kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt, men dens analyse var fejlagtig.
103
Appellanterne har gjort gældende, at det ifølge retspraksis kun kan forudses, at en adfærd har umiddelbare eller direkte virkninger inden for EØS, hvis den har en rækkevidde, der dækker EØS, påvirker konkurrenter inden for EØS eller vedrører et marked, der er verdensomspændende. I den foreliggende sag kan samordningen af priser, der involverer konkurrenter og kunder uden for EØS, ikke have direkte og forudsigelige virkninger i EØS. Retten anerkendte i øvrigt selv i den appellerede doms præmis 120 ff., at den omtvistede adfærds eventuelle virkninger inden for EØS kun kunne være indirekte.
104
Rettens forsøg på at begrunde dette med henvisning til, at der var en årsagssammenhæng som følge af, at det var forudsigeligt, at speditørerne ville overvælte prisstigningerne på afsenderne, støttede sig på et koncept, som, idet det er blevet udviklet i erstatningsretten, ikke var egnet til at fastsætte grænserne for Kommissionens territoriale kompetence på konkurrenceområdet. Under alle omstændigheder er den appellerede doms konklusion om, at der foreligger en årsagssammenhæng i den foreliggende sag, behæftet med en begrundelsesmangel, idet konstateringen i den appellerede doms præmis 158, hvorefter speditørernes indgreb følger af »markedets normale funktionsmåde«, ikke er underbygget af noget bevis.
105
Retten omvendte desuden bevisbyrden vedrørende virkningernes forudsigelighed, idet den bl.a. lagde til grund i den appellerede doms præmis 134, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke havde påvist, at en effekt af deres nære indbyrdes forbindelse var så sandsynlig, at virkningen på priserne på importerede varer blev gjort uforudsigelig, og i denne doms præmis 138 lagde til grund, at appellanterne ikke havde fremlagt nogen oplysning, der godtgjorde, at omstændighederne i den foreliggende sag var uegnede til at overvælte meromkostningerne som følge af den samlede og vedvarende overtrædelse på de indgående ruter på de senere led, nemlig afsenderne.
106
Den appellerede doms begrundelse med hensyn til virkningernes væsentlighed er ligeledes kritisabel, for så vidt som Retten i den appellerede doms præmis 151 og 152 begrænsede sig til at forklare, at tillæggene i overtrædelsesperioden udgjorde en betydelig del af den samlede pris for fragtydelserne, vurderet til 14,5%, selv om det er ubestridt, at speditørerne ikke havde hjemsted i EØS, og at den appellerede dom for så vidt angår afsendere med hjemsted i EØS ikke indeholder nogen analyse af, om fragtydelserne udgjorde en væsentlig del af de omkostninger, som afsenderne havde afholdt.
107
Endelig tog hverken den omtvistede afgørelse eller den appellerede dom hensyn til de økonomiske beviser, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde fremlagt under den administrative procedure.
108
Kommissionen er af den opfattelse, at dette led er ugrundet.
– Domstolens bemærkninger
109
I første række skal det bemærkes, at kriteriet om kvalificerede virkninger i lighed med det kriterium, der er baseret på, hvor den konkurrencebegrænsende praksis gennemføres, forfølger formålet om at ramme adfærd, der ganske vist ikke er udvist på EU’s område eller i givet fald EØS’ område, men hvis konkurrencebegrænsende virkninger kan mærkes på markedet i EU eller EØS. Kriteriet om kvalificerede virkninger gør det således muligt at begrunde anvendelsen af EU- eller EØS-konkurrenceretten i lyset af folkeretten, når det er forudsigeligt, at den omhandlede adfærd har en umiddelbar og væsentlig virkning i EU eller EØS. Det er i denne henseende tilstrækkeligt at tage hensyn til adfærdens sandsynlige virkninger på konkurrencen, for at betingelsen om forudsigelighed er opfyldt. Det er endvidere tilstrækkeligt, at den omhandlede adfærd »kan« have umiddelbar virkning i EU eller EØS, for at kravet om umiddelbarhed er opfyldt (jf. i denne retning dom af 6.9.2017, Intel mod Kommissionen, C-413/14 P, EU:C:2017:632, præmis 45, 49, 51 og 52).
110
Som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, skal Kommissionen for at godtgøre, at kriteriet om kvalificerede virkninger er opfyldt, påvise, at den pågældende praksis har forudsigelige, umiddelbare og væsentlige virkninger i EU eller som i det foreliggende tilfælde i EØS, hvilke kriterier Retten i øvrigt anførte i den appellerede doms præmis 108 og 128. I modsætning til, hvad Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende med deres argumentationen i dette led i deres første anbringende, fraveg Retten i den appellerede doms præmis 121-127 imidlertid ikke dette kriterium ved at fastslå, at alene indirekte virkninger var tilstrækkelige til at påvise tilstedeværelsen af kvalificerede virkninger som omhandlet i den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms foregående præmis.
111
Som det fremgår af en samlet læsning af den appellerede doms præmis 103, 104, 107 og 120-128, indgår præmis 120 blandt dem, der vedrører Rettens vurderingen af relevansen af den første grund, som Kommissionen støttede sig på i 1045. betragtning til den omtvistede afgørelse for at konstatere, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt i det foreliggende tilfælde. Som anført i denne doms præmis 85, vedrørte denne grund virkningen på priserne på importerede varer, hvilken Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo gjorde gældende ikke var blandt de virkninger af den omtvistede adfærd, som Kommissionen med rette kunne tage hensyn til med henblik på anvendelsen af kriteriet om kvalificerede virkninger.
112
Eftersom den appellerede doms præmis 120-127 således ikke vedrører spørgsmålet om, hvorvidt denne virkning på priserne på importerede varer havde den fornødne forudsigelige, væsentlige og umiddelbare karakter, kan det ikke fastslås, at Retten i disse præmisser konkluderede, at indirekte virkninger var tilstrækkelige til at påvise tilstedeværelsen af kvalificerede virkninger i EØS. Den første del af denne argumentation, der er fremført til støtte for dette led, er støttet på en urigtig læsning af den appellerede dom og skal således forkastes som ugrundet.
113
I anden række skal det, for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo reelt har bestridt den materielle rigtighed af virkningen på priserne på importerede varer, således som den er beskrevet i de nævnte præmisser i den appellerede dom, bemærkes, at appellen i overensstemmelse med nærværende doms præmis 92 og den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 93, er begrænset til retsspørgsmål.
114
I det foreliggende tilfælde har Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i det væsentlige gjort gældende, at samordningen af priser involverede konkurrenter og kunder, der er etableret uden for det indre marked eller EØS, hvilket er til hinder for, at det i denne sag kan fastslås, at de virkninger, som Kommissionen kunne støtte sig på med henblik på anvendelsen af kriteriet om kvalificerede virkninger, var til stede.
115
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har herved anfægtet Rettens konstateringer i den appellerede doms præmis 124-127. I disse præmisser fremlagde og vurderede Retten blot de faktiske omstændigheder, som de fremgik af 14., 17. og 70. betragtning til den omtvistede afgørelse og af parternes svar på Rettens foranstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse, udelukkende med henblik på at vurdere, om virkningen på priserne på importerede varer, som Kommissionen havde fastlagt som begrundelse for at anvende kriteriet om kvalificerede virkninger, var påvist, uden at Retten foretog nogen retlig kvalificering af disse. Som Retten bl.a. bemærkede i den appellerede doms præmis 128, efterprøvede den nemlig først efterfølgende, om denne virkning kunne henhøre under begrebet »kvalificerede virkninger« som omhandlet i den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms præmis 109.
116
Det skal dermed fastslås, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med denne argumentation har opfordret Domstolen til at foretage en fornyet vurdering af de faktiske omstændigheder, som Retten allerede vurderede i nævnte præmis 124-127, hvilket falder uden for Domstolens kompetence i en appelsag i henhold til den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 100, når det ikke er gjort gældende, at disse faktiske omstændigheder er blevet gengivet urigtigt. Denne argumentation skal følgelig afvises.
117
I tredje række skal det for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at hverken den omtvistede afgørelse eller den appellerede dom tog hensyn til de økonomiske beviser, som selskaberne selv og andre transportvirksomheder havde fremlagt under den administrative procedure, bemærkes, at denne argumentation, for så vidt som den ikke er rettet mod den appellerede dom, men mod den omtvistede afgørelse, skal afvises (jf. analogt dom af 29.6.2023, TUIfly mod Kommissionen, C-763/21 P, EU:C:2023:528, præmis 53 og den deri nævnte retspraksis). For så vidt som den er rettet mod den appellerede dom, er det tilstrækkeligt at bemærke, at det tilkommer Retten at vurdere de beviser, der er blevet fremlagt for den, og at det i den foreliggende sag fremgår af den appellerede doms præmis 138, at Retten foretog denne vurdering, idet den bemærkede, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke havde fremlagt nogen oplysning, der påviste, at omstændighederne i den foreliggende sag var uegnede til at overvælte meromkostningerne som følge af den samlede og vedvarende overtrædelse på de indgående ruter på de senere led, nemlig afsenderne.
118
I fjerde række skal det, for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med den nævnte argumentation, der er fremstillet i nærværende doms præmis 102-107, ligeledes har villet rejse tvivl om disse virkningers forudsigelighed og væsentlighed som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 109, bemærkes, at Retten i henholdsvis den appellerede doms præmis 129-144 og 145-155 undersøgte spørgsmålet om, hvorvidt virkningen på priserne på importerede varer navnlig havde den forudsigelige og væsentlige karakter, som kræves i medfør af denne retspraksis.
119
Hvad for det første angår den forudsigelige karakter af virkningen på prisen på varer, der blev importeret til EØS, bemærkede Retten i den appellerede doms præmis 131-133, at brændstoftillægget, sikkerhedstillægget og afslaget på at betale kommissioner, således som det fremgår af 846., 909., 1199. og 1208. betragtning til den omtvistede afgørelse, kunne betragtes som en hemmelig adfærd med henblik på horisontal prisfastsættelse, hvorom det i henhold til Domstolens praksis står fast, at den bl.a. medfører prisstigninger, hvilke resulterer i en ringe ressourcefordeling til skade for navnlig forbrugerne, således at det var forudsigeligt for de anklagede transportvirksomheder, at den horisontale fastsættelse af brændstoftillægget og sikkerhedstillægget ville medføre en stigning i disse priser. Retten tilføjede, at afslaget på at betale kommissioner, således som det fremgår af 874., 879. og 899. betragtning til den omtvistede afgørelse, kunne forstærke en sådan stigning, eftersom det bestod i et samordnet afslag på at indrømme speditørerne rabatter på tillæggene og således tilsigtede at gøre det muligt for de anklagede transportvirksomheder at »opretholde kontrollen« over den usikkerhed med hensyn til prisfastsættelse, som konkurrencen om betaling af kommissioner kunne have skabt, og derved at unddrage tillæggene konkurrencevilkårene.
120
Retten bemærkede derudover i den appellerede doms præmis 134, at priserne på fragtydelser, som det fremgik af 17. betragtning til denne afgørelse, består af satser og tillæg, herunder brændstoftillæg og sikkerhedstillæg, og at en forhøjelse af brændstoftillæg og sikkerhedstillæg, medmindre en sådan forhøjelse som følge af en tilstrækkelig sandsynlig »effekt af deres nære indbyrdes forbindelse« anses for at kompenseres ved et tilsvarende fald i disse satser og andre tillæg, principielt kunne medføre en forhøjelse af den samlede pris for indgående fragtydelser.
121
Retten undersøgte endvidere i den appellerede doms præmis 136-139, om det var forudsigeligt for de anklagede transportvirksomheder, at speditørerne ville overvælte denne stigning på deres egne kunder, dvs. afsenderne, ved en forhøjelse af priserne for speditionstjenesterne. Retten fandt, at en sådan stigning var »rimelig forudsigelig«, idet prisen på fragtydelserne for speditørerne, som det i det væsentlige fremgik af 14. og 70. betragtning til den nævnte afgørelse, var variable omkostninger, hvis stigning principielt fører til en forøgelse af de marginalomkostninger, på baggrund af hvilke speditørerne fastsætter deres egne priser. I denne doms præmis 140 og 141 fastslog Retten ligeledes, således som det fremgår af 70. og 1031. betragtning til samme afgørelse, at »prisen på varer, for hvilke speditørerne generelt organiserer integreret fragttransport på afsendernes vegne, omfatter prisen for speditionstjenesterne og navnlig for fragtydelserne«, således at »det følgelig var forudsigeligt for de anklagede transportvirksomheder, at den samlede og vedvarende overtrædelse, for så vidt som den vedrørte de indgående ruter, ville medføre en forhøjelse af prisen på varer, der blev importeret« til EØS.
122
Det var ligeledes under hensyntagen til denne overtrædelses sandsynlige virkninger på konkurrencen, at Retten i overensstemmelse med den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 109, fandt, at Kommissionen havde godtgjort, at virkningen på priserne på importerede varer havde den fornødne forudsigelige karakter.
123
Som generaladvokaten ligeledes har anført i punkt 73 i forslaget til afgørelse, skal alle skader, som karteldeltagerne inden for grænserne af, hvad der er almindeligt kendt, med rimelighed må vide vil indtræde – i modsætning til skader, der er en følge af et helt usædvanligt forløb af omstændigheder – nemlig anses for forudsigelige som omhandlet i denne retspraksis. Som det allerede er anført i denne doms præmis 119, og som Retten ligeledes bemærkede i den appellerede doms præmis 125, idet den i denne henseende støttede sig på præmis 51 i dom af 11. september 2014, CB mod Kommissionen (C-67/13 P, EU:C:2014:2204), står det fast, at hemmelig adfærd, såsom adfærd, der fører til kartellers horisontale prisfastsættelse, medfører reduktion af produktionen og prisstigninger, hvilket resulterer i en ringe ressourcefordeling til skade for navnlig forbrugerne.
124
Retten begrundede følgelig sin vurdering af den forudsigelige karakter af virkningen på prisen på varer, der blev importeret til EØS.
125
I modsætning til, hvad Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, var Retten i overensstemmelse med den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 109, i øvrigt ikke forpligtet til konkret at efterprøve, om og i hvilket omfang speditørerne faktisk havde overvæltet denne prisstigning på afsenderne, eller om og i hvilket omfang afsenderne rent faktisk havde overvæltet denne stigning i transportomkostningerne på de endelige kunder.
126
Endelig vendte Retten ikke bevisbyrden om.
127
Ifølge fast retspraksis tilkommer det i denne henseende Kommissionen at fastlægge de beviser, der i tilstrækkelig grad kan påvise, at de faktiske omstændigheder, som udgør en overtrædelse af konkurrenceretten, foreligger. Det tilkommer derimod den virksomhed, som fremsætter et anbringende til forsvar mod konstateringen af en sådan overtrædelse, at føre bevis for, at dette forsvarsanbringende skal tages til følge. Selv om bevisbyrden ifølge disse principper påhviler enten Kommissionen eller den pågældende virksomhed, kan de faktiske omstændigheder, som en part gør gældende, imidlertid forpligte den anden part til at fremkomme med en forklaring eller en begrundelse, i mangel af hvilken det kan antages, at reglerne for bevisbyrde er blevet opfyldt. (jf. i denne retning dom af 21.12.2023, Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, præmis 120 og den deri nævnte retspraksis).
128
I medfør af de almindelige regler for bevisførelse kan denne retspraksis overføres på den situation, hvor Kommissionen skal godtgøre sin territoriale kompetence i forhold til adfærd, der har oprindelse uden for EU’s eller EØS’ område.
129
I den foreliggende sag fastslog Retten, således som det er anført i denne doms præmis 120, i den appellerede doms præmis 134, at medmindre en forhøjelse af brændstoftillægget og sikkerhedstillægget som følge af en tilstrækkelig sandsynlig effekt af deres nære indbyrdes forbindelse anses for at kompenseres ved et tilsvarende fald i satser og andre tillæg, kunne en sådan forhøjelse principielt medføre en forhøjelse af den samlede pris for indgående fragtydelser. Den tilføjede ganske vist, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke havde påvist, at »en effekt af deres nære indbyrdes forbindelse« var så sandsynlig, at den pågældende virkning blev gjort uforudsigelig. Som det fremgår af nærværende doms præmis 119, er der imidlertid forud for denne vurdering i den appellerede doms præmis 131-133 og første punktum i den appellerede doms præmis 134 foretaget en analyse, på baggrund af hvilken Retten udledte, at de anklagede transportvirksomheder kunne forudse, at den horisontale fastsættelse af brændstoftillægget og sikkerhedstillægget samt afslaget på at betale kommissioner ville medføre en forhøjelse af den samlede pris på indgående fragtydelser.
130
Det var først efter, at Retten havde fastslået, at Kommissionen i den omtvistede afgørelse i tilstrækkelig grad havde påvist, at en sådan forhøjelse var forudsigelig, at den undersøgte, om Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde fremlagt oplysninger, der gjorde det muligt at anfægte denne vurdering.
131
Henset til den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 127, var det uden at vende bevisbyrden om, at Retten fastslog dels, at idet Kommissionen havde godtgjort, at forhøjelsen af den samlede pris for indgående fragtydelser var forudsigelig som følge af brændstoftillægget og sikkerhedstillægget, skulle Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo for Retten føre bevis for det modsatte, dels at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, idet de ikke havde fremlagt et sådant bevis, ikke havde påvist, at Kommissionen med urette havde fundet, at forhøjelsen af den samlede pris for indgående fragtydelser var forudsigelig.
132
Retten tilsidesatte heller ikke reglerne om fordeling af bevisbyrden ved i den appellerede doms præmis 138 at fastslå, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke havde fremlagt nogen oplysning, der påviste, at omstændighederne i den foreliggende sag var uegnede til at overvælte meromkostningerne som følge af den samlede og vedvarende overtrædelse på de indgående ruter på de senere led, nemlig afsenderne. Det var nemlig først efter i denne doms præmis 137 at have lagt til grund, at prisen på indgående fragtydelser udgjorde et input for speditørerne, og at en stigning i disse, da der var tale om en variabel omkostning, principielt bevirkede en forøgelse af de marginalomkostninger, i forhold til hvilke speditørerne fastsatte deres egne priser, at Retten i den nævnte doms præmis 139 udledte, at det var rimeligt forudsigeligt for de anklagede transportvirksomheder, at speditørerne ville overvælte en sådan meromkostning på afsenderne gennem en forhøjelse af priserne på speditionstjenesterne. Efter at have undersøgt den indflydelse, som speditørernes indgreb havde på årsagssammenhængen mellem det omtvistede kartel og virkningen på priserne på importerede varer, fandt Retten således, at en overvæltning af meromkostninger var forudsigelig. I forbindelse med denne vurdering bemærkede Retten bl.a. i dommens præmis 158-160, at speditørernes indgreb ikke havde brudt årsagssammenhængen, eftersom dette indgreb objektivt set udgik fra det omtvistede kartel efter markedets normale funktionsmåde. Under disse omstændigheder vendte Retten ikke bevisbyrden om, da den fastslog, at det påhvilede Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo at føre modbevis med henblik på at afkræfte sådanne konstateringer.
133
Hvad for det andet angår spørgsmålet om, hvorvidt virkningen på priserne på importerede varer var væsentlig, fastslog Retten i det væsentlige, således som det fremgår af den appellerede doms præmis 147 og 155, at Kommissionen havde ført tilstrækkeligt bevis herfor i den omtvistede afgørelse, henset til samtlige relevante omstændigheder. Retten støttede sig i denne henseende indledningsvis i denne doms præmis 148 på varigheden af den samlede og vedvarende overtrædelse, for så vidt som den vedrørte ruterne mellem EU og tredjelande samt EØS-ruterne, med undtagelse af ruterne mellem EU og tredjelande, således som den fremgik af 1146. betragtning til den omtvistede afgørelse, og på varigheden af alle de anklagede transportvirksomheders deltagelse, med undtagelse af Lufthansa Cargo og Swiss International Airlines, således som den fremgik af 1215. og 1217. betragtning til denne afgørelse. Dernæst fastslog Retten i den appellerede doms præmis 149 med hensyn til overtrædelsens rækkevidde, at det fremgik af 889. betragtning til den nævnte afgørelse, at brændstoftillægget og sikkerhedstillægget var »generelle foranstaltninger«, som »skulle finde anvendelse på alle ruter på verdensplan, herunder på ruterne til EØS«. Endelig bemærkede Retten i samme doms præmis 150, at det hvad angår overtrædelsens art af 1030. betragtning til den omtvistede afgørelse fremgik, at den samlede og vedvarende overtrædelse havde til formål at begrænse konkurrencen mellem de anklagede transportvirksomheder på bl.a. ruterne mellem EØS og tredjelande. Den tilføjede, at Kommissionen i 1208. betragtning hertil havde konkluderet, at fastsættelsen af forskellige priselementer, herunder visse tillæg, udgjorde en af de mest alvorlige konkurrencebegrænsninger, og den følgelig havde lagt til grund, at der skulle anvendes en grovhedskoefficient på den samlede og vedvarende overtrædelse i »den øvre del af skalaen« som fastsat i 2006-retningslinjerne, som nævnt i nærværende doms præmis 43. Hvad angår den appellerede doms præmis 151-154 er disse, således som det fremgår af deres ordlyd, præmisser, der er anført for fuldstændighedens skyld.
134
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har imidlertid ikke fremført noget præcist argument, der gør det muligt at fastslå, at de grunde, som Retten anførte i den appellerede doms præmis 164-183, er behæftet med retlige fejl, idet appellanterne blot på generel vis har gjort gældende, at tillæggene kun udgør en del af prisen for fragtydelserne, at de i øvrigt kun udgør 14,5% af prisen på fragtydelserne, og at Retten ikke undersøgte, om fragtydelserne udgjorde en væsentlig del af de omkostninger, som afsendere etableret i EØS havde afholdt. Denne kritik begrænser sig således til at rejse tvivl om Rettens bedømmelse af de faktiske omstændigheder og gør det ikke muligt at fastslå, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at det var godtgjort, at virkningen på priserne på importerede varer havde væsentlig karakter.
135
Det følger af det ovenfor anførte, at Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation, som er anført i nærværende doms præmis 102-107, i det omfang den ikke skal afvises af de i denne doms præmis 114-117 anførte grunde, skal forkastes som ugrundet.
136
Det første anbringendes sjette led skal derfor delvist afvises, delvist forkastes som ugrundet.
Det syvende led om, at Retten fejlagtigt satte sin egen vurdering af de kvalificerede virkninger i stedet for Kommissionens
– Parternes argumenter
137
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten satte sin egen vurdering af de kvalificerede virkninger i stedet for Kommissionens. Mens Kommissionen kun havde viet 1045. betragtning til den omtvistede afgørelse til denne vurdering, brugte Retten derimod i 70 præmisser i den appellerede dom på at undersøge dette spørgsmål og satte således sin egen begrundelse i stedet for Kommissionens »mindst fem steder i den appellerede dom«.
138
For det første fastslog Retten i den appellerede doms præmis 122-127, at det omtvistede kartel kunne have konkurrencebegrænsende virkninger på det indre marked, navnlig på »den konkurrence, som speditørerne udøver for at få nye kunder blandt afsenderne«, selv om den omtvistede afgørelse ikke indeholder nogen konstatering af en potentiel indvirkning af dette kartel på konkurrencen mellem speditører på det indre marked, og at Kommissionen tværtimod i denne afgørelse udtrykkeligt nævnte, at den ikke havde til hensigt at foretage nogen vurdering af det nævnte kartels konkurrencebegrænsende virkninger.
139
For det andet undersøgte Retten virkningernes forudsigelighed, selv om den omtvistede afgørelse ikke indeholdt nogen vurdering heraf. I den appellerede doms præmis 134 afviste Retten endvidere, at der forelå en effekt af deres nære indbyrdes forbindelse, idet den lagde til grund, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke havde påvist, at en sådan effekt »var sandsynlig i en sådan grad, at den omhandlede virkning var uforudsigelig«, selv om Kommissionen kun undersøgte denne virkning i den omtvistede afgørelses begrundelse vedrørende beregningen af bøden og forkastede den nævnte virkning af en helt anden grund.
140
For det tredje undersøgte Retten i den appellerede doms præmis 148-174, om virkningen var væsentlig, idet den tog hensyn til overtrædelsens varighed, dens rækkevidde, dens art, den andel, som tillæggene udgjorde af den samlede pris for fragtydelserne, den andel, som disse ydelser repræsenterede i forhold til den samlede pris på de importerede varer, og endelig markedsandelene. En sådan analyse fremgår imidlertid ikke af den omtvistede afgørelse.
141
For det fjerde foretog Retten denne analyse, selv om den omtvistede afgørelse ikke indeholdt nogen analyse af den umiddelbare karakter af den omtvistede adfærds virkninger i EU eller EØS, idet den forklarede grundene til, at den fandt, at denne adfærd havde umiddelbare virkninger på trods af speditørernes indgreb i årsagssammenhængen.
142
For det femte fastslog Retten endelig i den appellerede doms præmis 177, at Kommissionen i 1046. betragtning til den omtvistede afgørelse med føje kunne lægge til grund, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt for så vidt angår virkningerne af den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set, selv om denne betragtning ikke indeholdt en sådan konklusion, eftersom Kommissionen i den nævnte betragtning begrænsede sig til at anføre, at den havde konkluderet, at der forelå en samlet og vedvarende overtrædelse.
143
Ifølge Kommissionen er det første anbringendes syvende led ugrundet.
– Domstolens bemærkninger
144
Indledningsvis bemærkes for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation kan antages til realitetsbehandling, at det i henhold til fast retspraksis følger af artikel 256, stk. 1, andet afsnit, TEUF, artikel 58, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol og artikel 168, stk. 1, litra d), i Domstolens procesreglement, at et appelskrift præcist skal angive, hvilke elementer der anfægtes i den dom, som påstås ophævet, samt de retlige argumenter, der særligt støtter denne påstand, idet appellen eller det pågældende anbringende i modsat fald afvises (dom af 26.6.2025, EVH m.fl., C-464/23 P, C-465/23 P, C-467/23 P, C-468/23 P og C-470/23 P, EU:C:2025:478, præmis 42 og den deri nævnte retspraksis).
145
Et anbringende opfylder bl.a. ikke disse krav og skal afvises, såfremt dets argumentation ikke er tilstrækkelig klar og præcis til, at Domstolen kan udøve sin legalitetskontrol, navnlig fordi de væsentlige elementer, som anbringendet er støttet på, ikke fremgår på en tilstrækkelig sammenhængende og forståelig måde af dette appelskrifts ordlyd, der i denne henseende er formuleret på en uklar og tvetydig måde. Domstolen har ligeledes fastslået, at en appel åbenbart skulle afvises fra realitetsbehandling, da den savnede en sammenhængende struktur, begrænsede sig til generelle udsagn og ikke indeholdt præcise angivelser af de præmisser i den appellerede afgørelse, der eventuelt måtte være behæftede med en retlig fejl (dom af 26.6.2025, EVH m.fl. mod Kommissionen, C-464/23 P, C-465/23 P, C-467/23 P, C-468/23 P og C-470/23 P, EU:C:2025:478, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).
146
Det skal i den foreliggende sag fastslås, at for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med deres argumentation generelt har gjort gældende, at Retten satte sin egen begrundelse i stedet for Kommissionens ved at fremlægge fem tilfælde med erstattet begrundelse, som ifølge appellanterne kun udgør simple eksempler, der på ikke-udtømmende vis illustrerer en mere generel retlig fejl, opfylder de ikke den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 144 og 145.
147
Det følger heraf, at denne argumentation kun kan antages til realitetsbehandling, for så vidt som den vedrører de fem retlige argumenter vedrørende præmisser i den appellerede dom, der er klart identificeret.
148
Det skal for det første fastslås, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, for så vidt som de har foreholdt Retten, at den erstattede Kommissionens begrundelse med sin egen, idet den i den appellerede doms præmis 122-127 støttede sig på de virkninger, som den omtvistede adfærd kan have på den konkurrence, som disse speditører udøvede for at få nye kunder blandt afsenderne, blot på ny har fremført det samme klagepunkt som det, der er fremsat inden for rammerne af det første anbringendes tredje led. Af de samme grunde som dem, der er anført i denne doms præmis 82-89, kan et sådant klagepunkt derfor ikke tiltrædes.
149
For det andet skal det hvad angår klagepunktet rettet mod den appellerede doms præmis 129-144, hvori Retten vurderede betingelsen om, at det var forudsigeligt, at der ville være en virkning på priserne på importerede varer, dels bemærkes, at Retten i disse præmisser henviste til 14., 17., 70., 846., 874., 879., 899., 909., 1031., 1045., 1199. og 1208. betragtning til den omtvistede afgørelse, samtidig med at den heri besvarede den argumentation, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde fremført til støtte for sit udsagn om, at denne betingelse ikke var opfyldt i det foreliggende tilfælde. Det var således på grundlag af en samlet læsning af disse betragtninger til den omtvistede afgørelse og sin vurdering af Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation, at Retten i den appellerede doms præmis 144 fandt, at Kommissionen i tilstrækkelig grad havde godtgjort, at den nævnte virkning havde den fornødne forudsigelige karakter.
150
Dels begrænsede Retten sig med sine bemærkninger vedrørende det manglende bevis for effekten af »nære indbyrdes forbindelser«, der er anført i den appellerede doms præmis 134, til at besvare den argumentation, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde fremført for den.
151
Hvad for det tredje angår den nævnte virknings væsentlighed fremgår det af en samlet læsning af den del af den nævnte dom, der vedrører denne væsentlighed, og navnlig af dens præmis 148-150, at Retten vurderede væsentligheden ved bl.a. at støtte sig på 889., 1146. og 1208. betragtning til den omtvistede afgørelse, hvorved Kommissionen fastslog, at brændstoftillægget og sikkerhedstillægget fandt generel anvendelse, at den samlede og vedvarende overtrædelse bestod i fastsættelsen af forskellige priselementer og følgelig udgjorde en af de mest alvorlige konkurrencebegrænsninger, og at varigheden af den samlede og vedvarende overtrædelse var på 21 måneder for ruterne mellem EU og tredjelande og 8 måneder for EØS-ruterne med undtagelse af ruterne mellem EU og tredjelande, hvilket ligeledes var varigheden af alle de anklagede transportvirksomheders deltagelse, med undtagelse af to af disse. Retten tog således hensyn til de faktiske og retlige omstændigheder, som Kommissionen anførte i den omtvistede afgørelse, med henblik på at vurdere, om virkningen på priserne på de importerede varer var væsentlig.
152
Hvad for det fjerde angår denne virknings umiddelbarhed skal det bemærkes, at Retten støttede sig på 1045. betragtning til den omtvistede afgørelse, hvorved Kommissionen havde anført, at den konkurrencebegrænsende praksis med hensyn til indgående fragtydelser kunne have umiddelbare virkninger. Ved i den appellerede doms præmis 158 at fastslå, at speditørernes indgreb i modsætning til, hvad der i det væsentlige var gjort gældende af Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, ikke i sig selv var tilstrækkelig til at afbryde årsagssammenhængen mellem den omtvistede adfærd og den nævnte virkning, satte Retten således ikke sin egen begrundelse i stedet for begrundelsen i den omtvistede afgørelse, men forkastede appellanternes argumentation om, at speditørerne kunne undlade at overvælte forøgelsen af omkostningerne til fragtydelser på deres egne kunder, og tiltrådte begrundelsen for denne afgørelse.
153
For det femte vedrører det klagepunkt, der er rettet mod den appellerede doms præmis 177, konstateringen af, at den samlede og vedvarende overtrædelse havde kvalificerede virkninger samlet set, og vil derfor blive undersøgt inden for rammerne af vurderingen af argumentationen i det femte led.
154
Det følger heraf, at det første anbringendes syvende led med dette forbehold delvist skal afvises, delvist skal forkastes som ugrundet.
Det femte led om virkningerne af den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set
– Parternes argumenter
155
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at fastslå, at Kommissionen kunne støtte sig på eksistensen af et verdensomspændende kartel og på virkningerne af den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set uden at skulle påvise, at den praksis, der blev fulgt uden for EØS, opfyldte kravene i artikel 101, stk. 1, TEUF og EØS-aftalens artikel 53.
156
For det første kan en praksis, der kun begrænser konkurrencen på et marked uden for EØS, ikke anses for at have til formål eller til følge at begrænse konkurrencen inden for det indre marked under påskud af, at den er forbundet med et bredere kartel, som omfatter en anden adfærd, der har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen på det indre marked.
157
For det andet undlod Retten at tage hensyn til, at Kommissionen i den omtvistede afgørelse ikke konkluderede, at der forelå et verdensomspændende kartel i traditionel forstand i form af en aftale mellem større konkurrenter med henblik på at fastsætte priserne på verdensplan, men anvendte begrebet »verdensomspændende kartel« med det ene formål at påvise en samlet og vedvarende overtrædelse. Begrebet »samlet og vedvarende overtrædelse« udgør imidlertid en »proceduremæssig ordning«, hvorved flere omhandlede aftaler eller former for praksis, der hver især tilsidesætter artikel 101, stk. 1, TEUF, kombineres for at udgøre en enkelt overtrædelse med henblik på at fordele ansvaret mellem deltagerne og fastlægge kartellets geografiske udstrækning og varighed. Kun en aftale eller samordnet praksis, der i sig selv har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen på det indre marked, kan være en del af en samlet og vedvarende overtrædelse, således at Rettens analyse, der støtter sig på den »omstændighed«, at praksisformerne er en del af en sådan overtrædelse, for at fastslå, at de er i strid med artikel 101, stk. 1, TEUF, indeholder en logisk fejl, der fører til en »ond beviscirkel«.
158
For det tredje er den tilgang, der består i at anerkende, at en prisadfærd på markeder uden for EØS er omfattet af artikel 101, stk. 1, TEUF, alene af den grund, at den udgør en integrerende del af et verdensomspændende priskartel, der udgør en samlet og vedvarende overtrædelse, problematisk, eftersom den gør det muligt at anvende EU-retten på adfærd, der er udvist i tredjelande, og som ikke har nogen forbindelse med EØS.
159
For det fjerde var det med urette, at Retten som begrundelse for denne tilgang henviste til dom af 6. september 2017, Intel mod Kommissionen (C-413/14 P, EU:C:2017:632), idet de faktiske omstændigheder, der gav anledning til denne dom, var kendetegnet ved en dokumenteret overordnet strategi, der var vedtaget af en enkelt virksomhed for at fortrænge den eneste konkurrent på et globalt marked, der omfattede EU. I den foreliggende sag er den samordnede praksis på de indgående ruter derimod forskellig fra den anden omhandlede adfærd vedrørende afsætning opnået på indgående markeder. Desuden fokuserede Domstolen i nævnte dom på anvendelsen af kriteriet om kvalificerede virkninger med henblik på at begrunde Kommissionens kompetence i henhold til folkeretten og ikke på anvendelsen af kriterierne i artikel 102 TEUF eller artikel 101, stk. 1, TEUF. Endelig er kriterierne for anvendelse af disse to artikler forskellige.
160
Kommissionen mener, at dette led skal forkastes, idet det er ugrundet.
– Domstolens bemærkninger
161
Som det fremgår af bl.a. den appellerede doms præmis 95, anfægtede Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo for Retten blot Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på den omtvistede adfærd, for så vidt som denne adfærd vedrørte indgående fragtydelser.
162
I denne henseende konkluderede Retten i den appellerede doms præmis 162, at Kommissionen med føje kunne lægge til grund, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt med hensyn til samordningen af indgående fragtydelser isoleret set, hvorfor Kommissionens kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på den omtvistede adfærd, for så vidt som den var anfægtet, var godtgjort. Heraf følger, at det var det for fuldstændighedens skyld, at Retten i den appellerede doms præmis 163-177 undersøgte, om Kommissionen med henblik på at godtgøre sin kompetence til at anvende artikel 101 TEUF og EØS-aftalens artikel 53 på den omtvistede adfærd ligeledes med føje havde lagt til grund i 1046. betragtning til den omtvistede afgørelse, at kriteriet om kvalificerede virkninger var opfyldt i forhold til virkningerne af den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set.
163
Som det følger af analysen af det første appelanbringendes fire første led samt dettes sjette og syvende led, begik Retten endvidere hverken disse angivelige retlige fejl eller erstattede begrundelsen ved at nå til denne konklusion i den appellerede doms præmis 162.
164
På denne baggrund skal det fastslås, at det første anbringendes femte led tager sigte på grunde, der er anført for fuldstændighedens skyld i den appellerede dom. Det skal følgelig forkastes som uvirksomt i overensstemmelse med fast retspraksis, hvorefter klagepunkter, der er rettet mod grunde, som er anført for fuldstændighedens skyld, i en afgørelse fra Retten, ikke kan føre til dens ophævelse og derfor er uvirksomme (dom af 15.10.2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl. mod Kommissionen, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P – C-252/99 P og C-254/99 P, EU:C:2002:582, præmis 537, og af 4.10.2024, thyssenkrupp mod Kommissionen, C-581/22 P, EU:C:2024:821, præmis 263 og den deri nævnte retspraksis).
165
Det følger heraf, at det første anbringende skal forkastes i det hele.
Det andet anbringende om vurderingen af adfærden i forbindelse med WOW-alliancen
166
Det andet anbringende består af to led, hvoraf det første vedrører en retlig fejl og en begrundelsesmangel ved undersøgelsen af de beviser, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har fremlagt vedrørende WOW-alliancens art og rækkevidde, og det andet vedrører retlige fejl i den retlige analyse af adfærden inden for denne alliance.
Om det første led vedrørende undersøgelsen af beviserne vedrørende WOW-alliancens art og rækkevidde
– Parternes argumenter
167
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved ikke at undersøge, om Kommissionen i den omtvistede afgørelse havde taget hensyn til alle de relevante beviser, der var nødvendige for at foretage en passende vurdering af adfærden inden for WOW-alliancen.
168
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har anført, at de såvel under den administrative procedure som under sagen for Retten havde fremhævet, at kontakterne mellem partnerne i en lovlig og konkurrencefremmende alliance, såsom WOW-alliancen, skulle vurderes anderledes end lignende kontakter mellem konkurrenter, der ikke er partnere i en fælles virksomhed. De har anført, at de under den procedure, der gav anledning til dom af 16. december 2015, Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo Pte mod Kommissionen (T-43/11, EU:T:2015:989), beskrev udviklingen af WOW-alliancen på grundlag af et dokument benævnt »WOW-bilaget«, der blev fremlagt som bilag A. 26 til stævningen for Retten, og som påviste, at beskrivelsen af denne alliance i den oprindelige afgørelse var ukorrekt. Selv om dette bilag blev tilstillet Kommissionen i forbindelse med genoptagelsen af den administrative procedure efter Rettens annullation af den oprindelige afgørelse, tog Kommissionen ikke hensyn til disse nye beviser og begrænsede sig til at gengive sin oprindelige analyse. Selv om de fremlagde WOW-bilaget for Retten, konkluderede denne i den appellerede dom, at den adfærd, der blev udvist inden for rammerne af WOW-alliancen, kunne anses for at udgøre en del af en samlet og vedvarende overtrædelse, uden at analysere disse nye beviser i deres fulde kompleksitet.
169
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo er således af den opfattelse, at Retten begik en retlig fejl ved at se bort fra deres argumenter for den og ved at undlade at efterprøve, om de forhold, som Kommissionen havde lagt til grund, udgjorde alle de relevante oplysninger, der skulle tages i betragtning med henblik på at fastslå, om den omtvistede adfærd kunne anses for at have et konkurrencebegrænsende formål. Da Retten ikke foretog denne efterprøvelse, begik den en retlig fejl ved at foretage en urigtig retlig analyse af WOW-alliancen. Rettens dom er ligeledes behæftet med en begrundelsesmangel.
170
Det fremgår i øvrigt af den appellerede doms præmis 466, som henviser til WOW-bilaget, at Retten ikke foretog en korrekt analyse eller forstod konsekvenserne af Kommissionens tidligere afgørelser på området for alliancer mellem luftfartsselskaber med henblik på et fuldt samarbejde. Den tog navnlig ikke hensyn til, at luftfartssektorens lovgivningsmæssige situation kræver opretholdelse af særskilte virksomheders varemærker og identiteter på trods af gennemførelsen af en alliance om fuldt samarbejde.
171
Kommissionen er af den opfattelse, at denne argumentation bør afvises, for så vidt som den vedrører den vurdering af WOW-bilaget, som Kommissionen selv foretog, og at den i øvrigt er ugrundet, idet Retten foretog en grundig undersøgelse af de argumenter, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo fremførte i første instans.
– Domstolens bemærkninger
172
I henhold til fast retspraksis indebærer den legalitetskontrol, der er indført i artikel 263 TEUF, at Unionens retsinstanser udøver en såvel retlig som faktisk kontrol af den anfægtede afgørelse med hensyn til de argumenter, som sagsøgeren har fremført, og at de har beføjelse til at bedømme beviser, annullere den nævnte afgørelse og ændre bødebeløb (dom af 26.1.2017, Duravit m.fl. mod Kommissionen, C-609/13 P, EU:C:2017:46, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis).
173
Selv om Kommissionen har et vidt skøn for så vidt angår økonomiske vurderinger, navnlig på områder, der giver anledning til komplekse økonomiske vurderinger, indebærer dette i øvrigt ikke, at Unionens retsinstanser skal afholde sig fra at efterprøve Kommissionens fortolkning af oplysninger af økonomisk art. Disse retsinstanser skal ikke alene efterprøve den materielle nøjagtighed af de beviser, der påberåbes, deres troværdighed og sammenhæng, men også kontrollere, om disse oplysninger omfatter alle de relevante oplysninger, som skal tages i betragtning for at kunne vurdere en kompleks situation, og om disse oplysninger taler til støtte for de konklusioner, der udledes heraf (jf. i denne retning dom af 11.9.2014, CB mod Kommissionen, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, præmis 46 og den deri nævnte retspraksis).
174
For det første fremgår det i den foreliggende sag af den appellerede doms præmis 460-470, at Retten undersøgte de argumenter og beviser, som appellanterne havde påberåbt sig i forbindelse med det tredje anbringendes andet led i stævningen, vedrørende faktuelle fejl og urigtige skøn med hensyn til WOW-alliancens art og alliancens gennemførelse. Retten bemærkede i denne henseende i henholdsvis den appellerede doms præmis 461, 462 og 470, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke havde påberåbt sig, at der forelå en generel integreret prispolitik, som faktisk blev gennemført inden for WOW-alliancen, at de ikke havde påvist, at de eksempler på kommerciel integration, som de havde nævnt i deres skriftlige indlæg, indebar en generel samordning af priser eller tillæg, og at de selv var enige om, at forsøgene på yderligere integration inden for rammerne af WOW Inc. og WOW USA ikke havde ført til noget resultat. I den appellerede doms præmis 466 henviste Retten i øvrigt udtrykkeligt til WOW-bilaget, hvilket Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i øvrigt selv har anerkendt.
175
Det er således med urette, at appellanterne har gjort gældende, at Retten, for så vidt som den tiltrådte Kommissionens analyse i den omtvistede afgørelse, nødvendigvis undlod at undersøge deres argumenter og at vurdere de beviser, som de påberåbte sig. Deres argumentation tilsigter i virkeligheden, at Domstolen foretager en ny vurdering af disse beviser, hvoraf Retten suverænt udledte, at appellanterne ikke havde godtgjort, at den grad af kommerciel integration, der blev gennemført inden for rammerne af WOW-alliancen, var mere omfattende end, hvad Kommissionen havde vurderet i den omtvistede afgørelse.
176
Det skal i denne henseende bemærkes, at Retten inden for rammerne af sin bevisbedømmelse ikke blot har beføjelse til at foretage en afvejning af beviserne ved at tillægge en kategori af beviser afgørende vægt, men ligeledes til at tillægge andre beviser en begrænset bevisværdi eller til ikke at tillægge dem nogen bevisværdi under overholdelse af de gældende regler om bevisførelse og bevisbyrde (kendelse af 5.10.2023, OM mod Kommissionen, C-98/23 P, EU:C:2023:749, præmis 30 og den deri nævnte retspraksis).
177
Hvad for det andet angår argumentet om en angivelig begrundelsesmangel i den appellerede dom, som følger af Rettens undladelse af at undersøge, om Kommissionen i den omtvistede afgørelse havde taget hensyn til samtlige beviser vedrørende WOW-alliancen, herunder WOW-bilaget, er det tilstrækkeligt at bemærke, at Retten udtrykkeligt henviste til WOW-bilaget i den appellerede doms præmis 466 og redegjorde for grundene til, at de nye beviser, der var fremlagt under retsforhandlingerne, ikke gjorde det muligt at fastslå, at den kommercielle integration, der blev gennemført inden for rammerne af WOW-alliancen, var mere omfattende, end det fremgik af den omtvistede afgørelse. Argumentet om, at den appellerede dom er behæftet med en begrundelsesmangel, må derfor forkastes.
178
For det tredje skal det, for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med deres argumentation har gjort gældende, at den appellerede doms præmis 466 viser, at Retten ikke foretog en korrekt analyse eller forstod konsekvenserne af tidligere afgørelser om alliancer mellem luftfartsselskaber med henblik på et fuldt samarbejde og deres indvirkning på adfærden inden for WOW-alliancen, fastslås, at Retten i denne præmis begrænsede sig til at besvare deres argumentation om, at der forelå en harmonisering af produkterne, ved at vurdere, om de beviser, der var fremlagt til støtte for denne argumentation, og navnlig WOW-bilaget, der var fremlagt til støtte for stævningen, havde beviskraft eller ej. Det følger heraf, at denne argumentation, der har til formål at rejse tvivl om den vurdering af de faktiske omstændigheder og beviserne, som det alene tilkommer Retten at foretage, uden at forholde Retten den mindste form for fordrejning, skal afvises.
Det andet led om den retlige analyse af den adfærd, der blev udvist inden for WOW-alliancen
– Parternes argumenter
179
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten, idet den ikke foretog den krævede domstolsprøvelse af samtlige beviser vedrørende WOW-alliancen, begik flere retlige fejl ved vurderingen af adfærden i forbindelse med denne alliance.
180
Retten overtog således den retlige tilgang, som Kommissionen havde anlagt med henblik på at vurdere sådanne alliancer mellem transportvirksomheder, som fremgår af den omtvistede afgørelse, selv om denne tilgang er urigtig. Denne retlige fejl illustreres navnlig af analysen i den appellerede doms præmis 482, 483 og 496-498 af skabelsen af et »klima af tillid« inden for alliancen og af konklusionen om, at denne adfærd beviste, at der forelå et konkurrencebegrænsende formål som omhandlet i artikel 101, stk. 1, TEUF. Retten forstod ikke betingelserne for den retlige anvendelse af denne artikel på ægte samarbejdsudvekslinger mellem medlemmer af en alliance, såsom WOW-alliancen, og konsekvenserne af Kommissionens tidligere afgørelser vedrørende en alliance om fuldt samarbejde.
181
Det var endvidere med urette, at Retten i den appellerede doms præmis 481 anførte, at Kommissionen ikke var forpligtet til at foretage en grundig undersøgelse af, om den sammenhæng, hvori WOW-alliancen indgik, kunne fratage den omhandlede adfærd den grad af skadelighed, der kræves for at medføre en kvalificering som havende et konkurrencebegrænsende »formål«. I virkeligheden er det endelige mål med alliancer om fuldt samarbejde netop at erstatte konkurrence med samarbejde, hvilket Kommissionen har anerkendt i sin tidligere afgørelsespraksis vedrørende luftfartsalliancer. En korrekt analyse af den faktuelle og juridiske sammenhæng som krævet i dom af 11. september 2014, CB mod Kommissionen (C-67/13 P, EU:C:2014:2204), burde have foranlediget Retten til at anerkende, at der ikke fandtes nogen form for prissamordning, som ikke var forbundet med gennemførelsen af et fuldt samarbejde.
182
Retten begik ligeledes en retlig fejl ved i den appellerede doms præmis 461-469 at tiltræde Kommissionens argument om, at en generel prispolitik var nødvendig for at begrunde en samordning af de priser, der omfattede tillæggene.
183
Endelig har Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo gjort gældende, at eftersom Kommissionen udtrykkeligt anerkendte, at WOW-alliancen var lovlig som sådan, herunder i dens bestanddel af prissamordning, var det tilstrækkeligt at efterprøve, om aftalen opfyldte kravene i artikel 101, stk. 3, TEUF, som henviser til »enhver aftale« og ikke til særlige former for samarbejde inden for en bredere aftale, i modsætning til den tilgang, der blev anvendt i den omtvistede afgørelse og i den appellerede dom. I øvrigt er de konkurrencebegrænsninger, der følger af aftalen, nødvendige, henset til aftalens formål og ikke til disse formål, »således som de er gennemført«, i modsætning til den fremgangsmåde, der er anvendt i den omtvistede afgørelse.
184
Kommissionen har gjort gældende, at dette led er ugrundet.
– Domstolens bemærkninger
185
Det skal for det første fastslås, således som det allerede er anført i denne doms præmis 174-176, at for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med deres argumentation generelt har anfægtet den faktuelle sammenhæng, som Retten vurderede på grundlag af de beviser, der var fremlagt for den, er formålet med denne argumentation at opnå, at Domstolen foretager en bedømmelse af de faktiske omstændigheder, som Retten fastslog, uden at foreholde Retten den mindste urigtige gengivelse. For så vidt skal den nævnte argumentation derfor afvises.
186
For det andet har Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo fremført generelle betragtninger om rækkevidden af de såkaldte »alliancer om fuldt samarbejde«, selv om Retten med føje støttede sig på en analyse af WOW-alliancens særlige kendetegn og denne alliances særlige faktuelle og juridiske sammenhæng, idet den bemærkede, at Kommissionen havde konstateret, at ingen af de initiativer, der var truffet i denne forbindelse, begrundede en generel samordning med hensyn til tillæggene.
187
Til støtte for disse generelle betragtninger kan Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i øvrigt ikke udlede argumenter af Kommissionens tidligere afgørelsespraksis, der kun kan være vejledende (jf. i denne retning dom af 13.7.2023, Kommissionen mod CK Telecoms UK Investments, C-376/20 P, EU:C:2023:561, præmis164 og den deri anførte retspraksis).
188
Selv om Kommissionen i en sag vedrørende et givent kartel fandt, at den for at kunne kvalificere kartellet som havende et konkurrencebegrænsende »formål« var forpligtet til at foretage en mere grundig analyse af den økonomiske og juridiske sammenhæng, hvori dette kartel indgik, end den, der blev foretaget i forbindelse med et andet kartel, er en sådan tidligere praksis således ikke tilstrækkelig til at godtgøre, at Kommissionens analyse af dette andet kartels økonomiske og juridiske sammenhæng i sagen vedrørende sidstnævnte er utilstrækkelig.
189
For det tredje fastsatte Retten i modsætning til, hvad Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, ikke i den appellerede doms præmis 461-469 en generel regel om, at en generel prispolitik altid var nødvendig for at godkende en alliance om fuldt samarbejde. Efter at have bemærket, at Kommissionen i 947.-952. betragtning til den omtvistede afgørelse havde konkluderet, at samarbejdet inden for WOW-alliancen fortsat var begrænset og aldrig havde nået stadiet for en integreret salgs- og prispolitik, begrænsede Retten sig derimod til som svar på det tredje anbringendes andet led, der blev fremsat for den, at undersøge, om de oplysninger, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde fremført, kunne rejse tvivl om rigtigheden af disse konklusioner.
190
For det fjerde for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at eftersom Kommissionen udtrykkeligt anerkendte, at WOW-alliancen som sådan var lovlig, skulle vurderingen af samspillet mellem alliancens medlemmer følge den »standardtilgang«, der bestod i at efterprøve, om aftalen opfyldte kravene i artikel 101, stk. 3, TEUF, bemærkes dels, at det ikke fremgår af den appellerede doms præmis 453, at Retten fastslog, at WOW-alliancen som sådan var lovlig. Dels følger det af denne doms præmis 447 og 449, at Retten godkendte Kommissionens tilgang, der er anført i 922.-924. betragtning til den omtvistede afgørelse, og som bestod i at fastslå, at fastlæggelsen af relevansen af WOW-kontakterne med henblik på at godtgøre Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos deltagelse i den samlede og vedvarende overtrædelse var uafhængig af spørgsmålet om WOW-alliancens forenelighed med artikel 101 TEUF, idet det eneste, der var væsentligt, var, i hvilket omfang WOW-kontakterne »[gik] ud over« det, der var fastsat i allianceaftalen, og ikke indgik i sammenhængen for det samarbejde, der faktisk blev gennemført inden for rammerne af alliancen. Disse grunde i den appellerede dom, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo ikke har anfægtet, er tilstrækkelige til at begrunde Rettens afgørelse.
191
Det følger heraf, at det andet anbringendes andet led og dermed dette anbringende i sin helhed skal forkastes, idet det delvist skal afvises, delvist er uvirksomt og delvist er ugrundet.
Det tredje anbringende om retlige fejl ved kvalificeringen af kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner som havende et konkurrencebegrænsende formål
192
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har med deres tredje anbringende foreholdt Retten, at den fejlagtigt kvalificerede kontakterne mellem transportvirksomhederne vedrørende afslaget på at betale kommissioner som havende et konkurrencebegrænsende formål.
193
Dette anbringende består af tre led, hvoraf det første vedrører retlige fejl ved vurderingen af indholdet af disse kontakter, det andet retlige fejl ved vurderingen af målene med de nævnte kontakter og det tredje retlige fejl ved vurderingen af disse kontakters juridiske og økonomiske sammenhæng.
Parternes argumenter
– Det første led om retlige fejl ved vurderingen af indholdet af kontakterne vedrørende afslaget på betalingen af kommissioner
194
Med det første led har Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, som har gjort gældende, at begrebet »konkurrencebegrænsende formål« skal fortolkes strengt, foreholdt Retten, at den begik fejl ved vurderingen af indholdet af de omhandlede kontakter, idet den i den appellerede doms præmis 418 og 419 tiltrådte Kommissionens konklusion om, at den omtvistede adfærd svarede til et kartel om horisontal prisfastsættelse, og idet den i denne doms præmis 420 fastslog, at det var med rette, at Kommissionen lagde til grund, at de provisioner, som speditørerne krævede betalt, »i virkeligheden var rabatter på tillæggene«.
195
Denne begrundelse besvarer ikke den argumentation, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo fremførte for Retten, hvorefter den omtvistede adfærd ikke bestod i et simpelt afslag på at betale rabatter, men i luftfartsselskabernes svar på speditørernes samordnede krav om en lovfæstet ret til betaling af en rabat.
196
På grundlag af en analyse, der blev foretaget uden en vurdering af beviserne, fastslog Retten således med urette, at enhver samordning, der fjerner usikkerheden på markedet med hensyn til prisfastsættelsen, udgør et konkurrencebegrænsende formål. En samordning mellem konkurrenter med hensyn til deres svar på verserende eller mulige tvister indebærer imidlertid ikke nogen begrænsning af priskonkurrencen, selv om den kan have en indirekte virkning på disse. I det foreliggende tilfælde henhører kontakterne mellem luftfartsselskaberne vedrørende afslaget på at betale en kommission af tillæggene således under en samordning af håndteringen af tvisterne, eftersom det udløsende element ved disse kontakter var speditørernes krav om en lovfæstet ret til betaling af kommissioner på grundlag af de nationale love, der regulerer handelsagenters virksomhed, således at samordningen mellem de luftfartsselskaber, der blev retsforfulgt eller kunne blive det, var begrundet.
197
Kommissionen har gjort gældende, at dette led bør afvises, eftersom det tilsigter at rejse tvivl om de faktuelle konstateringer, og at det under alle omstændigheder er ugrundet, for så vidt som det tilsigter på kunstig vis at adskille samordningen af afslaget på at betale kommissioner fra de øvrige aspekter af samordningen af tillæggene.
– Det andet led om retlige fejl ved vurderingen af formålet med kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner
198
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har gjort gældende, at Retten begik retlige fejl ved vurderingen af formålene med kontakterne i forbindelse med afslaget på at betale en kommission af tillæggene.
199
Ifølge appellanterne følger det af retspraksis, at når en virksomhed tillægger sin adfærd et legitimt eller konkurrencefremmende formål, som umiddelbart forekommer troværdigt, kan denne adfærd ikke uden yderligere undersøgelse kvalificeres som havende et konkurrencebegrænsende formål. Selv hvis det antages, at samordningen af betalingen af en kommission af tillæggene a priori var konkurrencebegrænsende, skal der således tages hensyn til det konkurrencefremmende formål, nemlig tilrettelæggelsen af et effektivt svar på speditørernes krav.
200
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo er følgelig af den opfattelse, at Retten ikke kunne begrænse sig til i den appellerede doms præmis 419 og 425 at fremhæve forbindelsen mellem afslaget på at betale kommissioner og samordningen af tillæggene samlet set, selv om kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner forfulgte mere direkte og grundlæggende mål, som bestod i at tilrettelægge et fælles svar på speditørernes krav. Den omstændighed, at målene med denne specifikke adfærd sammenblandes med formålene med den samlede og vedvarende overtrædelse samlet set, fører til en »ond beviscirkel«, idet enhver rimelig og objektiv undersøgelse af beviserne vedrørende den nævnte adfærd udelukkes, uafhængigt af vurderingen af beviserne vedrørende de andre særskilte bestanddele af den samlede og vedvarende overtrædelse.
201
Kommissionen er af de samme grunde som med hensyn til det første led af den opfattelse, at dette andet led bør afvises og under alle omstændigheder er ugrundet.
– Det tredje led om retlige fejl ved vurderingen af den juridiske og økonomiske sammenhæng for kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner
202
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har foreholdt Retten, at den begik retlige fejl ved vurderingen af den juridiske og økonomiske sammenhæng for kontakterne i forbindelse med afslaget på at betale en kommission af tillæggene. Ifølge appellanterne er konstateringen i den appellerede doms præmis 425, hvorefter Kommissionen havde foretaget en passende undersøgelse af den relevante juridiske og økonomiske sammenhæng, fejlagtig, for så vidt som Kommissionen ikke identificerede den »dominerende egenskab« i denne sammenhæng, nemlig det samordnende initiativ fra sammenslutninger af speditører og individuelle speditører med henblik på at opnå anerkendelse af en lovfæstet ret til betaling af en standardkommission, der kompenserer for opkrævningen af indtægterne fra tillæggene.
203
Kommissionen undlod ligeledes at tage hensyn til visse grundlæggende aspekter af den juridiske sammenhæng, såsom det problematiske retsgrundlag for speditørernes klager, den rolle, som de standardaftaleklausuler, der finder anvendelse i den omhandlede sektor, spiller, samt den faktiske eller potentielle udstedelse af fakturaer baseret på denne hævdede lovfæstede ret. Rettens konklusion om, at undersøgelsen af de faktiske omstændigheder i den omtvistede afgørelse udgjorde et tilstrækkeligt grundlag for at vurdere den økonomiske sammenhæng, hvori den påtalte adfærd indgik, er derfor behæftet med en retlig fejl.
204
Kommissionen har heroverfor anført, at dette led er ugrundet.
Domstolens bemærkninger
– Indledende bemærkninger
205
Det skal indledningsvis bemærkes, at det væsentlige retlige kriterium for at afgøre, om en aftale, hvad enten den er horisontal eller vertikal, indebærer et »konkurrencebegrænsende formål«, ifølge Domstolens praksis bunder i den konstatering, at en sådan aftale i sig selv er tilstrækkeligt skadelig for konkurrencen til, at det kan fastslås, at det ikke er nødvendigt at undersøge virkningerne heraf (jf. i denne retning dom af 11.9.2014, CB mod Kommissionen, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, præmis 57, og af 12.1.2023, HSBC Holdings m.fl. mod Kommissionen, C-883/19 P, EU:C:2023:11, præmis 106 og den deri nævnte retspraksis).
206
Med henblik på i et givet tilfælde at afgøre, om dette kriterium er opfyldt, er det nødvendigt for det første at undersøge indholdet af den omhandlede aftale, vedtagelse eller praksis, for det andet den økonomiske og juridiske sammenhæng, hvori de indgår, og for det tredje de formål, de tilsigter at opfylde. I forbindelsen med vurderingen af den nævnte sammenhæng skal arten af de produkter eller tjenesteydelser, der er tale om, samt hvorledes de pågældende markeder er opbygget og reelt fungerer, også tages i betragtning (dom af 11.9.2014, CB mod Kommissionen, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, præmis 53, og af 21.12.2023, European Superleague Company, C-333/21, EU:C:2023:1011, præmis 165 og 166).
207
Domstolen har ligeledes fastslået, at for så vidt angår aftaler eller hemmelig praksis, som udgør særligt alvorlige overtrædelser af konkurrencereglerne, kan analysen af den økonomiske og juridiske sammenhæng, hvori aftalen eller praksissen indgår, således begrænses til, hvad der er strengt nødvendigt for at fastslå, at der foreligger et konkurrencebegrænsende formål (jf. i denne retning dom af 20.1.2016, Toshiba Corporation mod Kommissionen, C-373/14 P, EU:C:2016:26, præmis 28 og 29 og den deri nævnte retspraksis, og af 26.10.2023, EDP – Energias de Portugal m.fl., C-331/21, EU:C:2023:812, præmis 98-102).
208
Disse former for aftaler eller hemmelig praksis omfatter horisontale aftaler om prisfastsættelse (jf. i denne retning dom af 6.12.2012, Kommissionen mod Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, præmis 82, og af 21.12.2023, European Superleague Company, C-333/21, EU:C:2023:1011, præmis 163), idet horisontale aftaler om prisfastsættelse i øvrigt tilhører en kategori af aftaler, som artikel 101, stk. 1, litra a), TEUF udtrykkeligt forbyder.
209
I den foreliggende sag skal det fastslås, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med deres tredje anbringende ikke har rejst tvivl om disse principper, som Retten redegjorde for i den appellerede doms præmis 412-417, men har anfægtet kvalificeringen af afslaget på at betale kommissioner som havende et konkurrencebegrænsende formål, idet de har gjort gældende, at Retten begik retlige fejl i sin analyse af indholdet af og formålene med denne adfærd og den økonomiske og juridiske sammenhæng, hvori denne adfærd indgik. Det skal derfor efterprøves, om Retten støttede sig på en fejlagtig analyse af disse forhold.
– Det første led
210
Det skal for det første bemærkes, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo under dække af, at Retten begik fejl ved bedømmelsen af indholdet af den omtvistede adfærd, reelt har anfægtet Rettens faktuelle bedømmelse i den appellerede doms præmis 350, 351 og 420. Retten fastslog således i det væsentlige i denne doms præmis 350, at afslaget på at betale kommissioner ikke blot udgjorde transportvirksomhedernes svar på speditørernes forsøg på som gruppe at gøre gældende, at der forelå en ret til betaling af kommissioner i forbindelse med opkrævningen af tillæggene. I den appellerede doms præmis 351 præciserede Retten i denne henseende, at transportvirksomhederne ikke havde begrænset sig til at fastlægge en fælles holdning for på samordnet vis at forsvare den ved den kompetente domstol eller i fællesskab at fremme den over for offentlige myndigheder og andre faglige sammenslutninger, men at de derimod havde samarbejdet ved på multilateralt plan at aftale at nægte at forhandle med speditørerne om betaling af kommissioner og tildele dem rabatter på tillæggene. Endelig fastslog Retten i den appellerede doms præmis 420, at det var med rette, at Kommissionen i 879. betragtning til den omtvistede afgørelse fastslog, at de kommissioner, som speditørerne krævede betalt, »i virkeligheden var rabatter på tillæggene«.
211
Disse vurderinger, hvorved Retten forkastede Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation om, at kontakterne vedrørende betalingen af en kommission skulle anses for en samordning med henblik på at imødegå en verserende eller mulig tvist, udgør vurderinger af de faktiske omstændigheder, som Domstolen ikke kan efterprøve inden for rammerne af en appel, medmindre de er gengivet urigtigt, i henhold til nærværende doms præmis 92 og den retspraksis, der er nævnt i denne doms præmis 93. Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har imidlertid ikke gjort gældende, at Retten gengav de faktiske omstændigheder og beviserne urigtigt.
212
For det andet er det, for så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med denne argumentation i det væsentlige har gjort gældende, at den appellerede dom er behæftet med en begrundelsesmangel, for så vidt som Retten ikke besvarede deres argument om, at den omtvistede adfærd bestod i transportvirksomhedernes svar på speditørernes samordnede krav om en lovfæstet ret til betaling af en rabat, tilstrækkeligt at fastslå, at Retten med de grunde, der er anført i den appellerede doms præmis 350, 351 og 420, og som er nævnt i nærværende doms præmis 210, besvarede de argumenter – idet den forkastede disse argumenter – som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo havde fremført, og hvormed det gjordes gældende, at afslaget på at betale kommissioner ikke kunne anses for en samordnet nægtelse af at betale rabatter, og begrundede således sin dom.
213
Under disse omstændigheder skal det tredje anbringendes første led delvist afvises og delvist forkastes som ugrundet.
– Det andet led
214
Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation hviler på den forudsætning, at kontakterne mellem luftfartsselskaberne vedrørende afslaget på at betale kommissioner forfulgte et konkurrencefremmende formål. De har i denne henseende gjort gældende, at det fremgik af de beviser, der blev fremstillet i stævningen, at kontakterne vedrørende kommissioner var et svar på speditørernes samordnede forsøg på at opnå anerkendelse af en lovfæstet ret til disse kommissioner, og har heraf udledt, at det åbenbare formål var at tilrettelægge et effektivt svar.
215
Det fremgår således, at Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation under dække af et klagepunkt om en retlig fejl ved vurderingen af formålene med kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner i realiteten tilsigter at rejse tvivl om Rettens suveræne vurdering af de faktiske omstændigheder og beviserne, som den foretog med hensyn til rækkevidden af disse kontakter. Som det allerede er blevet fastslået i nærværende doms præmis 210, fandt Retten nemlig efter sin vurdering af de faktiske omstændigheder og beviserne i det væsentlige, at afslaget på at betale kommissioner ikke skulle analyseres som et samordnet svar fra transportvirksomhederne på speditørernes forsøg på som gruppe at gøre gældende, at der forelå en ret til betaling af kommissioner, men som et samordnet afslag på at indrømme dem rabatter på tillæggene. Denne argumentation må i denne henseende afvises.
216
For så vidt som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med nævnte argumentation har foreholdt Retten, at den kvalificerede adfærden vedrørende afslaget på at betale kommissioner i forhold til andre bestanddele, som den samlede og vedvarende overtrædelse bestod af, uden at undersøge, hvad formålet med denne specifikke adfærd var, uafhængigt af vurderingen af denne overtrædelses øvrige bestanddele, skal det bemærkes, at samme argumentation hviler på en ufuldstændig læsning af den appellerede dom. Det fremgår nemlig af denne doms præmis 419, at konklusionen om, at afslaget på at betale kommissioner kunne styrke samordningen af tillæggene, blev udledt af den omstændighed, at denne adfærd i sig selv udgjorde et samordnet afslag på at indrømme speditørerne rabatter på tillæggene og således tilsigtede at gøre det muligt for de anklagede transportvirksomheder at unddrage tillæggene konkurrencevilkårene.
217
Det følger heraf, at det tredje anbringendes andet led delvis skal afvises og delvis er ugrundet. Det skal følgelig forkastes.
– Det tredje led
218
I den appellerede doms præmis 426 bemærkede Retten, at det var efter en tilstrækkelig analyse af den relevante økonomiske og juridiske sammenhæng og med rette, at Kommissionen i 903. og 910. betragtning til den omtvistede afgørelse lagde til grund, at de omtvistede aftaler og den omtvistede praksis havde til formål at begrænse konkurrencen, herunder for så vidt som de vedrørte afslaget på at betale kommissioner.
219
Selv om Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har anfægtet Rettens konklusion ved at gøre gældende, at Kommissionens analyse ikke gjorde det muligt at identificere den »dominerende egenskab« ved den juridiske og økonomiske sammenhæng, og at denne institution overså visse elementer i denne sammenhæng, skal det ikke desto mindre fastslås, at de har begrænset sig til at udlede en utilstrækkelig analyse af denne sammenhæng af den omstændighed, at det ikke blev lagt til grund, at kontakterne vedrørende afslaget på at betale kommissioner svarede til et samordnet initiativ fra sammenslutninger af speditører og individuelle speditører med henblik på at opnå anerkendelse af en lovfæstet ret til betaling af en standardkommission, uden at fremlægge oplysninger, der kunne godtgøre, at Retten undlod at vurdere, i hvilken grad den omtvistede økonomiske adfærd var økonomisk skadelig, idet den foretog en utilstrækkelig undersøgelse af den juridiske eller økonomiske sammenhæng.
220
I den appellerede dom fastslog Retten, efter i præmis 409-413 at have henvist til indholdet af den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 205-208, i dommens præmis 420, at det var med rette, at Kommissionen i 879. betragtning til den omtvistede afgørelse fastslog, at de provisioner, som speditørerne krævede betalt, »i virkeligheden var rabatter på tillæggene«. Inden Retten i den appellerede doms præmis 426 konkluderede, at den undersøgelse af den relevante økonomiske og juridiske sammenhæng, som Kommissionen havde foretaget, var tilstrækkelig, bemærkede den i denne doms præmis 425, at Kommissionen i 909. og 916. betragtning til den omtvistede afgørelse havde forklaret, at prisen var det vigtigste konkurrenceinstrument, at de omtvistede aftaler og den omtvistede praksis havde til formål at fjerne usikkerheden med hensyn til prisfastsættelsen på markedet for luftfragt og således sikre, at disciplinen på markedet blev opretholdt, og at de forhøjelser, der fulgte af brændstofindekserne, blev anvendt fuldt ud og samordnet.
221
I denne præmis 425 fastslog Retten ligeledes, at denne analyse bl.a. var støttet på den omtvistede afgørelses afsnit 4, hvori navnlig det omtvistede kartels grundlæggende principper og struktur var beskrevet, og at den nævnte analyse ligeledes skulle læses i lyset af beskrivelsen af fragtsektoren og de gældende regler for prisfastsættelse i denne afgørelses afsnit 2.1.
222
Retten støttede sig således, henset til den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 205 og 206, på relevante forhold med henblik på at vurdere, om en given adfærd har et konkurrencebegrænsende formål.
223
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har følgelig ikke godtgjort, at Retten begik en retlig fejl ved at analysere den økonomiske og juridiske sammenhæng, som de omtvistede aftaler og den omtvistede praksis indgik i, med henblik på at afgøre, om denne adfærd var tilstrækkeligt skadelig for konkurrencen til at kunne kvalificeres som havende et konkurrencebegrænsende formål.
224
Det følger af det ovenstående, at det tredje anbringendes tredje led må forkastes som ugrundet. Følgelig skal det tredje anbringende forkastes i sin helhed.
Det fjerde anbringende om forældelse
Parternes argumenter
225
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har foreholdt Retten, at den ikke ex officio rejste spørgsmålet om Kommissionens manglende beføjelse til at pålægge dem sanktioner for overtrædelser vedrørende EØS-ruterne og ruterne mellem EU og Schweiz som følge af udløbet af forældelsesfristen.
226
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har til støtte for deres anbringende anført, at Retten bl.a. i tre andre domme vedrørende samme kartel fastslog, at Kommissionens udøvelse af sin sanktionsbeføjelse i forhold til denne adfærd var forældet enten fra den 14. februar 2016 eller på et tidspunkt, der lå forud for datoen for vedtagelsen af den omtvistede afgørelse, og udledte heraf, at Kommissionen ved i denne afgørelse at sanktionere de pågældende transportvirksomheder for den nævnte adfærd havde tilsidesat de forældelsesregler, der er fastsat i artikel 25 i forordning nr. 1/2003.
227
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, som til forskel fra de luftfartsselskaber, der er omhandlet i disse tre sager, ikke fremsatte et anbringende om forældelse for Retten, har gjort gældende, at Domstolen ikke desto mindre bør tage dette anbringende under påkendelse ex officio, henset til dets karakter af ufravigelig procesforudsætning.
228
De har i denne henseende for det første gjort gældende, at det følger af fast retspraksis, at manglende kompetence hos den institution, der har vedtaget den anfægtede retsakt, udgør en ufravigelig procesforudsætning, som Unionens retsinstanser skal behandle ex officio.
229
For det andet undersøgte og bekræftede Retten i de tre domme vedrørende disse andre luftfartsselskaber udløbet af den forældelsesfrist, der er fastsat i artikel 25 i forordning nr. 1/2003. For at undgå en ulige behandling af transportvirksomheder, der befandt sig i sammenlignelige situationer, burde den ex officio have henvist til forældelsen til fordel for Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo, som befinder sig i samme processuelle situation som de transportvirksomheder, der påberåbte sig forældelsen, og som efter konstateringen af, at Kommissionens sanktionsbeføjelser var forældede for den adfærd, der vedrørte EØS-ruterne og ruterne mellem EU og Schweiz, blev indrømmet en nedsættelse af de bøder, som de var blevet pålagt.
230
For det tredje har forældelsesfristens udløb nødvendigvis karakter af ufravigelig procesforudsætninger på konkurrenceområdet, for så vidt som en sag, der er indledt på dette område, anses for at være »strafferetlig«, henset til størrelsen af de bøder, der kan pålægges virksomhederne, og følgelig er underlagt de garantier, der er fastsat i artikel 6 i den europæiske konvention til beskyttelse af menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder, undertegnet i Rom den 4. november 1950 (herefter »EMRK«). Den strafferetlige karakter af procedurerne for pålæggelse af sanktioner for overtrædelser af konkurrencereglerne underbygges af den omstændighed, at de nationale lovgivere har gjort udløbet af forældelsesfristerne på det strafferetlige område til et spørgsmål om ufravigelige procesforudsætninger, som den nationale ret skal tage under påkendelse ex officio.
231
Anbringendet om forældelsens karakter af ufravigelig procesforudsætning kan ligeledes udledes af det retssikkerhedshensyn, der forfølges med artikel 25 i forordning nr. 1/2003. Da forældelsesfristen således opfylder samme retssikkerhedsmæssige formål som søgsmålsfrister, bør den – ligesom søgsmålsfristerne – anses for en ufravigelig procesforudsætning.
232
Kommissionen er af den opfattelse, at dette anbringende skal forkastes som ugrundet.
Domstolens bemærkninger
233
Det skal indledningsvis bemærkes, således som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo med rette har gjort gældende, at Retten ved domme af 30. marts 2022, Japan Airlines mod Kommissionen (T-340/17, EU:T:2022:181), Cathay Pacific Airways mod Kommissionen (T-343/17, EU:T:2022:184) og Latam Airlines Group og Lan Cargo mod Kommissionen (T-344/17, EU:T:2022:185) vedrørende det samme kartel, og som blev afsagt samme dag som den appellerede dom, ved hvilken transportvirksomheder havde forelagt annullationsanbringender om forældelse af Kommissionens sanktionsbeføjelser med hensyn til den ulovlige adfærd, der var knyttet til EØS-ruterne og ruterne mellem EU og Schweiz, fastslog, at denne institution havde tilsidesat forældelsesfristen i artikel 25 i forordning nr. 1/2003 ved den 17. december 2017 at vedtage en afgørelse, der pålagde de berørte transportvirksomheder sanktioner for denne ulovlige adfærd.
234
Det er ligeledes ubestridt, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo i modsætning til de nævnte transportvirksomheder ikke for Retten fremsatte anbringendet om forældelsesfristens udløb.
235
Det skal derfor undersøges, om dette anbringende udgør en ufravigelig procesforudsætning, som Retten burde have taget under påkendelse ex officio.
236
For det første fastslås, således som det udtrykkeligt fremgår af overskriften til kapitel VII i forordning nr. 1/2003 og af ordlyden af denne forordnings artikel 25, der er indeholdt i dette kapitel VII, at de frister, som Kommissionens sanktionsbeføjelser er omsluttet af, kvalificeres som frister for »forældelse«.
237
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at kvalificeringen som »forældelsesfrist« bekræftes af andre sprogversioner af den nævnte forordning, bl.a. den spanske (»prescripción«), den engelske (»limitation periods«), den italienske (»prescrizione«), den litauiske (»senaties terminai«) og den portugisiske (»prescrição«) version af forordningen.
238
Idet en tidsfrists karakter skal fastsættes under hensyntagen til den almindelige sammenhæng, hvori den indgår, og dens formål (dom af 12.12.2002, Belgien mod Kommissionen, C-5/01, EU:C:2002:754, præmis 52 og den deri nævnte retspraksis), skal det ligeledes bemærkes, at karakteren af den frist, der er fastsat i artikel 25 i forordning nr. 1/2003, understøttes af en kontekstuel og teleologisk fortolkning af denne bestemmelse.
239
Det skal i denne sammenhæng fremhæves, at artikel 26 i forordning nr. 1/2003, som sammen med forordningens artikel 25 udgør denne forordnings kapitel VII, ligeledes kvalificerer den frist, efter hvis udløb Kommissionen ikke længere kan tvangsfuldbyrde beslutninger, der er vedtaget i henhold til nævnte forordnings artikel 23 og 24, som »forældelsesfrist«. Desuden fastsætter såvel samme forordnings artikel 25 som artikel 26 netop alle de regler, der finder anvendelse på de frister, som de indfører, ved at fastsætte ikke blot disse fristers varighed, men også den dato, fra hvilken de løber, samt grundene til at de afbrydelses og stilles bero. Disse regler svarer således til den retlige ordning om forældelse.
240
For så vidt angår formålet med de frister, der begrænser Kommissionens beføjelser, bemærkes, at artikel 25 i forordning nr. 1/2003 i det væsentlige overtager bestemmelserne i artikel 1-3 i Rådets forordning (EØF) nr. 2988/74 af 26. november 1974 om forældelse af adgangen til at pålægge økonomiske sanktioner inden for Det Europæiske Fællesskabs transport- og konkurrenceret og af adgangen til tvangsfuldbyrdelse af disse sanktioner (EFT 1974, L 319, s. 1). Der skal følgelig ved fortolkningen af disse frister henvises til sidstnævnte forordnings præambel og navnlig til anden betragtning hertil. I denne betragtning hedder det, at »[det] af hensyn til retssikkerheden er [...] påkrævet at indføre princippet om forældelse og at fastsætte nærmere gennemførelsesbestemmelser«, og at »der [skal] tages hensyn dels til virksomhedernes og virksomhedssammenslutningernes interesser, dels til de krav, som stilles efter administrativ praksis«. Det fremgår således af den nævnte betragtning, at EU-lovgiver har haft til hensigt at opstille rammer for Kommissionens beføjelser ved at indføre en forældelsesordning, der kan bringes i anvendelse, bl.a. med henblik på at sikre beskyttelsen af rettighederne for de virksomheder, over for hvilke Kommissionen påtænker at pålægge bøder eller tvangsbøder.
241
Det følger således både af ordlyden af forordning nr. 1/2003, af den sammenhæng, hvori den indgår, og af de formål, som den forfølger, at de frister, der er fastsat i forordningens kapitel VII, udgør forældelsesfrister.
242
Det fremgår imidlertid af fast retspraksis, at Unionens retsinstanser ikke ex officio kan efterprøve, om en forældelsesfrist er overholdt, hvilket skal gøres gældende af den berørte part (dom af 14.6.2016, Marchiani mod Parlamentet, C-566/14 P, EU:C:2016:437, præmis 94 og den deri nævnte retspraksis, og af 5.9.2019, Den Europæiske Union mod Guardian Europe og Guardian Europe mod Den Europæiske Union, C-447/17 P og C-479/17 P, EU:C:2019:672, præmis 99 og den deri nævnte retspraksis).
243
Denne konklusion afkræftes ikke af Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos argumentation, hvorefter anbringendet om, at forældelsesfristen for Kommissionens sanktionsbeføjelser er udløbet, skal sidestilles med et anbringende om manglende kompetence, eftersom Kommissionen efter forældelsesfristens udløb er blevet frataget kompetencen til at pålægge selskabet en bøde.
244
Selv om artikel 25 i forordning nr. 1/2003 forpligter Kommissionen til at sanktionere en given overtrædelse inden for en bestemt frist, som regnes fra den dag, hvor overtrædelsen er begået, eller, i tilfælde af en vedvarende eller gentagen overtrædelse, fra den dag, hvor overtrædelsen er ophørt, har denne bestemmelse hverken til formål eller til følge at fratage Kommissionen dens kompetence til at pålægge sanktioner i forhold til andre overtrædelser end dem, der er omfattet af forældelsen. Hvad denne sidstnævnte overtrædelse angår fremgår det endvidere af artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 1/2003, at den omstændighed, at Kommissionen ikke længere har kompetence til at pålægge ophavsmændene til den nævnte overtrædelse bøder, fordi forældelsesfristen er udløbet, ikke i sig selv er til hinder for vedtagelsen af en afgørelse om konstatering af, at denne blev begået, dog forudsat at Kommissionen i et sådant tilfælde godtgør, at den havde en berettiget interesse i at vedtage en afgørelse om konstatering af en sådan overtrædelse. Kommissionen har således fortsat kompetence til at fastslå en forældet overtrædelse på betingelse af, at den godtgør, at der foreligger en berettiget interesse. Under disse omstændigheder kan forældelsen af Kommissionens sanktionsbeføjelser ikke sidestilles med denne institutions manglende kompetence.
245
Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo kan heller ikke med føje påberåbe sig en tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet, som følge af, at selskabernes egen processuelle stilling ikke er forskellig fra situationen for de luftfartsselskaber, der fik medhold ved Retten, ved at gøre gældende, at Kommissionens søgsmål var delvist forældet. Da anbringendet om forældelse ikke er en ufravigelig procesforudsætning, og da det tilkommer den berørte virksomhed at gøre dette anbringende gældende, kan den omstændighed, at Retten i forhold til de virksomheder, der fremførte dette anbringende for den, fastslog, at der forelå forældelse, ikke udgøre en uberettiget forskelsbehandling til skade for Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo. I modsætning til, hvad sidstnævnte har gjort gældende, følger denne forskellige behandling udelukkende af den objektive omstændighed, at selskaberne undlod at påberåbe sig anbringendet om forældelsesfristens udløb, selv om de kunne have gjort det på de samme betingelser som de øvrige luftfartsselskaber, der har fremsat dette anbringende (jf. i denne retning dom af 14.11.2017, British Airways mod Kommissionen, C-122/16 P, EU:C:2017:861, præmis 98).
246
Som generaladvokaten i det væsentlige har anført i punkt 164 og 165 i forslaget til afgørelse, kan det forhold, at anbringendet om forældelse af Kommissionens sanktionsbeføjelser angiveligt har karakter af ufravigelig procesforudsætning, desuden ikke udledes af den omstændighed, at de bøder, der er pålagt i henhold til artikel 23, stk. 2, i forordning nr. 1/2003, skal kvalificeres som »strafferetlige« som omhandlet i EMRK’s artikel 6. En sådan kvalificering indebærer nemlig ikke i sig selv, at forældelsen af Kommissionens sanktionsbeføjelse i henhold til artikel 25 i forordning nr. 1/2003 forfølger et formål af almen interesse ud over beskyttelsen af de berørte virksomheder.
247
Det forhold, at anbringendet om udløb af fristen i artikel 25 i forordning nr. 1/2003 angiveligt har karakter af ufravigelig procesforudsætning, kan heller ikke udledes af den omstændighed, at en forældelsesfrist har til formål at sikre retssikkerheden, og at den derfor skal sidestilles med en processuel frist i henhold til den faste retspraksis, som Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo har påberåbt sig, hvorefter den søgsmålsfrist, der er fastsat i artikel 263, stk. 6, TEUF, er en ufravigelig procesforudsætning, således at det tilkommer Unionens retsinstanser ex officio at efterprøve, om den er blevet overholdt.
248
Procesfristerne er nemlig indført med henblik på hensynet til god retspleje og på at tilvejebringe klarhed og retssikkerhed. Således har navnlig søgsmålsfristerne, såsom fristen fastsat i artikel 263, stk. 6, TEUF, og appelfristerne, såsom fristen fastsat i artikel 56, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol, til formål at sikre, at administrative afgørelser og retsafgørelser får endelig karakter, og dermed at beskytte samfundsmæssige interesser (dom af 8.11.2012, Evropaïki Dynamiki mod Kommissionen, C-469/11 P, EU:C:2012:705, præmis 50). Dette er imidlertid ikke tilfældet med forældelsesfristen i artikel 25 i forordning nr. 1/2003, der, som anført i denne doms præmis 240, hovedsageligt har til formål at sikre beskyttelsen af de berørte virksomheder. I øvrigt kan den omstændighed alene, at en forældelsesfrist har til formål at tjene retssikkerheden, ikke begrunde, at den sidestilles med en procesfrist, når disse to frister i sagens natur er forskellige (dom af 8.11.2012, Evropaïki Dynamiki mod Kommissionen, C-469/11 P, EU:C:2012:705, præmis 49).
249
Det følger af samtlige ovenstående betragtninger, at udløbet af den forældelsesfrist for Kommissionens sanktionsbeføjelse, der er fastsat i artikel 25 i forordning nr. 1/2003, ikke udgør en ufravigelig procesforudsætning, som Retten burde have taget under påkendelse ex officio.
250
Det fjerde anbringende er dermed ugrundet.
251
Da ingen af Singapore Airlines’ og Singapore Airlines Cargos anbringender er blevet tiltrådt, skal appellen forkastes i sin helhed.
Sagsomkostninger
252
I henhold til procesreglementets artikel 184, stk. 2, træffer Domstolen afgørelse om sagsomkostningerne, såfremt appellen ikke tages til følge.
253
I henhold til procesreglementets artikel 138, stk. 1, der i medfør af nævnte reglements artikel 184, stk. 1, finder anvendelse i appelsager, pålægges det den tabende part at betale sagsomkostningerne, hvis der er nedlagt påstand herom.
254
Da Kommissionen har nedlagt påstand om, at Singapore Airlines og Singapore Airlines Cargo tilpligtes at betale sagsomkostningerne, og disse selskaber har tabt sagen, bør det pålægges dem at bære deres egne omkostninger og at betale Kommissionens omkostninger.
På grundlag af disse præmisser udtaler og bestemmer Domstolen (Femte Afdeling):
1)
Appellen forkastes.
2)
Singapore Airlines Ltd og Singapore Airlines Cargo Pte Ltd betaler sagsomkostningerne.
Underskrifter
(
*1
) – Processprog: engelsk.