62013CC0162_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. A jelen ügyben arra kérik a Bíróságot, hogy pontosítsa a tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24‑i 72/166/EGK tanácsi irányelv hatályát.(2)
2. A fent hivatkozott irányelv 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy „[a] 4. cikk értelmében [helyesen: a 4. cikk alkalmazására is figyelemmel] minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket, hogy a saját területén nyilvántartásba vett [helyesen: rendszerint a saját területén üzemben tartott] gépjárművek rendelkeznek [helyesen: rendelkezzenek] gépjármű‑felelősségbiztosítással. A fedezett felelősség mértékét és a fedezet feltételeit ezen intézkedések alapján kell meghatározni.” Ebből következően a 72/166 irányelv hatályának pontosításához a „gépjármű” és a „forgalom” fogalmát kell tisztázni.
I – Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
3. Az alapeljárás megindításának alapjául szolgáló baleset 2007. augusztus 13‑án történt, azt a kérdést előterjesztő bíróság leírása szerint pótkocsit vontató traktor okozta – amely gépjármű ténylegesen rendelkezett kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítással –, amikor egy csűr padlására szénabálákat tároltak be. Amikor a traktor vezetője hátramenetbe kapcsolt, hogy a pótkocsival beálljon a pajtába, tolatás közben a pótkocsival nekiütközött egy létrának, amelyen az alapügy felperese, D. Vnuk állt. Utóbbi leesett a létráról és megsérült. D. Vnuk nem vagyoni kár megtérítése iránti keresetet nyújtott be a szlovén bírósághoz azon biztosítótársasággal szemben, amelynél a traktor tulajdonosa a gépjárművére biztosítással rendelkezett.
4. Mind az elsőfokú bíróság, mind pedig a fellebbviteli bíróság elutasította a keresetet. Lényegében arra az álláspontra jutottak, hogy a kötelező biztosítások legfőbb célja a kockázat kölcsönös megosztása és a közúti közlekedés körében a károsult személyek és az utasok szükségleteinek a védelme. Azok a körülmények, amelyek között a D. Vnuk által elszenvedett baleset megvalósult, álláspontjuk szerint nem tekinthetők tipikus közlekedési helyzetnek, és a D. Vnukot ért kár nincs összefüggésben a közlekedési útvonalakon történő közlekedéssel. Ráadásul az alapügy körülményei között a traktort nem gépjárműként, hanem – épp ellenkezőleg – gépként használták. Márpedig a kötelező biztosítás nem terjed ki az ilyen használatra, mivel az csak a közlekedésben bekövetkező balesetekre vonatkozik, azaz azokra, amelyek a gépjármű forgalomban való részvétele során következnek be.
5. D. Vnuk jogosult volt a fellebviteli bíróság határozatával szemben felülvizsgálati kérelmet előterjeszteni a kérdést előterjesztő bíróság elé. A kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény (Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu; a továbbiakban: ZOZP) 15. cikkének értelmében „a gépjármű tulajdonosa köteles gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződést kötni azokra a károkra, amelyeket gépjárművének használata során harmadik személyeknek okozott: halál, személyi sérülés, egészségkárosodás, vagyontárgyak megsemmisülése vagy megrongálódása (a továbbiakban: kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás), azon vagyontárgyakban történt kár kivételével, amelyek szállítását vállalta”. D. Vnuk tehát arra a megállapításra jutott, hogy a fellebbviteli bíróság túlságosan szűken értelmezte e rendelkezést. A közlekedés fogalma nem pusztán a közúton történő közlekedési helyzeteket szabályozza. Ráadásul a baleset bekövetkezésének pillanatában a traktort nem gépként használták, mivel a pótkocsit vontató traktor gépjárműnek minősül. A ZOZP 15. cikkében szabályozott kötelező biztosításnak tehát fedeznie kellene a balesetet.
6. Az alapeljárás alperese ezzel szemben úgy véli, hogy a baleset a csűr előtt végzett munkafolyamat során történt, és az nem a traktor közúti forgalomban való közlekedésre szánt gépjárműként történő használata során, és nem is valamely szűk értelemben vett közúti közlekedési helyzetben következett be. Rámutat továbbá arra, hogy a biztosítási díjakat speciális skála alkalmazásával állapítják meg, figyelembe véve az egyes járműkategóriákra jellemző kockázatokat. A traktorok e skálán közismerten előkelő helyet foglalnak el a tekintetben, hogy kisebb kockázatot jelentenek, lévén, hogy lényegesen ritkábban használják közúti közlekedésre szánt gépjárműként, biztosítási díjuk következésképpen alacsonyabb. Más lenne a helyzet, ha a ZOZP 15. cikkében szabályozott kötelező biztosításnak az alapügybelihez hasonló helyzeteket is fedeznie kellene.
7. A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a nemzeti jog nem határozza meg a gépjármű forgalomban való részvételének a fogalmát, és hogy ezt a hiányosság keltette űrt az ítélkezési gyakorlat néhány ponton kitöltötte. A nemzeti bíróságok úgy vélik, hogy főszabályként nem meghatározó az a kérdés, hogy a kár közúton következett‑e be, és/vagy az akkor történt, amikor a gépjármű álló helyzetben volt, vagy a motorja nem járt. Ezzel szemben nem tekinthető úgy, hogy a ZOZP 15. cikkében szabályozott kötelező biztosítás fedez valamely olyan helyzetet, amelyben a gépjárművet gép minőségében használják, mint például amikor a traktor a szántóföldön gépként működik.
8. Mivel a kötelező felelősségbiztosításra vonatkozó kötelezettség az uniós jogból ered, a kérdést előterjesztő bíróság arra is rámutat, hogy sem a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése, sem a későbbi irányelvek(3) nem határozták meg a forgalom fogalmát. Márpedig e fogalmat vagy a gépjárművek közúti közlekedésben való használataként lehet értelmezni – amely esetben D. Vnuk balesete, mivel azt nem gépjármű okozta, illetve az nem a forgalomban történt, nem közlekedési helyzettel összefüggésben valósult meg –, vagy valamely gépjármű használataként és/vagy működtetéseként, függetlenül attól, hogy a baleset a gépjármű forgalomban való részvétele esetén következett‑e be.
9. E körülmények között a Vrhovno sodišče (legfelsőbb bíróság) (Szlovénia) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és a Bírósághoz 2013. március 29‑én érkezett, előzetes döntéshozatalra utaló határozatában az EUMSZ 267. cikk alapján előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a »gépjármű […] forgalomban való részvételének« a [72/166] irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében foglalt rendelkezés szerinti fogalmát, hogy az nem foglalja magában a jelen ügy körülményeit – amikor is az alperes biztosítottja a pótkocsis traktorjával nekiütközött egy létrának, amelyen a felperes állt, amikor egy pajtába szénabálákat tároltak be – mivel a káresemény nem a közúti forgalommal összefüggésben következett be.”
II – A Bíróság előtti eljárás
10. A német és az ír kormány, valamint az Európai Bizottság írásbeli észrevételeket terjesztett a Bíróság elé.
III – Jogi elemzés
11. Mielőtt a kérdés lényegére térnék, meg kívánom jegyezni, hogy az alapügybeli tényállás első pillanatban anekdotikusnak tűnő jellegén túl ez az ügy jóval kényesebb, mint amilyennek látszik. Az ügy egy uniós jogi joghézagra világít rá, amely joghézag megszüntetésének feladata ma a Bíróságra hárul egy különösen változatos területen, amely az elképzelhető legváltozatosabb formájú és fajtájú, gépjármű által vagy gépjárművel okozott baleseteket ölel fel. Következésképpen hasznos volna, ha a Bíróság olyan álláspontot fogalmazna meg, amely a jelen ügy sajátos jellemzőinek gondos vizsgálatán keresztül megoldással szolgálhatna az alapügy tekintetében, anélkül hogy a „közlekedés” fogalmára végleges meghatározást kívánna nyújtani.
12. Az általam tanúsított különös óvatosságot pusztán az indokolja, hogy lehetetlen egyetlen definícióba belefoglalni, mit is jelenthet egy közúti közlekedés során vagy gépjárműhasználat folytán bekövetkező baleset, mivel a terület rendkívül sokszínűnek mutatkozik. Egyértelművé kell tenni, hogy az óvatosságot nem az alperes által az alapeljárás keretében kifejtett aggály indokolja, amely – biztosítótársaságtól végső soron nem túl meglepő módon – arra a pénzügyi kockázatra hivatkozik, amelynek a biztosítók, idővel pedig tehát a fogyasztók ki lennének téve, amennyiben a Bíróság úgy határozna, hogy a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításnak fedeznie kell az alapeljárásbeli balesetet.
13. A kérdést előterjesztő bíróság által feltett egyetlen kérdés ugyanis kettős problémát vet fel. Egyrészt az alapeljárás során eljáró különböző bíróságok előtt lezajlott viták tekintetében elsőként hasznosnak tűnik annak gyors megerősítése, hogy a traktort a 72/166 irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében gépjárműnek lehet tekinteni. Másrészt meg kell határozni, hogy a D. Vnuk által elszenvedett károk akár a traktor mint gépjármű közúti közlekedésben való részvételére, akár a traktor használatára vezethetők‑e vissza, illetve hogy a baleset, amelynek áldozatául esett, e tekintetben a 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdésében meghatározott kötelező felelősségbiztosításra vonatkozó kötelezettség hatálya alá esik‑e.
A – A balesetet okozó traktort a 72/166 irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében „gépjárműnek” kell minősíteni
14. A 72/166 irányelv 1. cikkének (1) bekezdése szerint ezen irányelv alkalmazásában „a »gépjármű« szó minden olyan gépjárművet jelöl, amely szárazföldi közlekedésre szolgál, és mechanikus erő hajt meg, de nem sínen közlekedik, valamint a pótkocsit, akkor is, ha nem egybekapcsolt”.
15. A 72/166 irányelv (4) cikkének megfelelően minden tagállamnak lehetősége volt arra, hogy eltérjen a fent hivatkozott irányelv 3. cikkében foglalt rendelkezésektől személyek egyes csoportjai vagy gépjármű‑kategóriák tekintetében, amelyek jegyzékéről mind a többi tagállamot, mind pedig a Bizottságot tájékoztatni kell.(4) Jóllehet úgy tűnik, hogy egyes tagállamok éltek e lehetőséggel, néha éppen azért, hogy kizárják a biztosítási kötelezettség alól a mezőgazdasági gépjárműveket és a rendszerint a saját területükön üzemben tartott traktorokat – ahogyan azt a Máltai Köztársaság és a Finn Köztársaság tette –, meg kell állapítani, hogy az a tagállam, amelyben az alapeljárás tényállása megvalósult, nem élt e lehetőséggel.(5)
16. Nem merül fel tehát kétség a tekintetben, hogy a balesetet okozó traktor a gépjármű‑biztosításra vonatkozó irányelvek értelmében „gépjárműnek” minősül. A Bíróság elé benyújtott iratokból továbbá következik, hogy a traktor pótkocsit vontatott, és ez utóbbi borította fel a létrát. Erre vonatkozóan a 72/166 irányelv szintén nagyon világosan fogalmaz, mivel kifejezetten pontosítja, hogy a pótkocsikat, még ha nincsenek is egybekapcsolva a gépjárművel – ami az általunk vizsgált balesetben úgy tűnik, nem áll fenn – gépjárműveknek kell tekinteni.
17. Ezenkívül nincs semmiféle olyan jogszabályi jogalap, amely megalapozná az alapeljárás alperese által a kérdést előterjesztő bíróság előtt hivatkozott „gépek” és „gépjárművek” közötti különbségtételt. E tekintetben osztom a Bizottság által kifejezésre juttatott aggályokat a tekintetben, hogy az ilyen szempont gyakorlati nehézségekkel jár, és a balesetek áldozatai számára bizonytalansági forrást jelent. Ugyanis az ezen „vegyes” hasznosítású gépjármű‑kategóriák tekintetében gyakran nehézséget okoz az a különbségtétel, hogy meddig működnek gépjárműi minőségükben, és mikortól használják azokat munkaeszközként. Mindenesetre ez az értékelés esetlegesen befolyással lehet annak megállapítása során, hogy valamely balesetet a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gépjármű használatával okoztak‑e, az ugyanezen irányelv 1. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gépjármű minősítésére – mint olyanra – azonban nem.
B – A gépjármű közúti forgalomban való részvételéből eredő balesetnek a 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdése értelmében vett fogalmáról
18. A kérdést előterjesztő bíróság kérdésének megfelelő megválaszolásához először is azt javaslom, hogy térjünk vissza azokra az okokra, amelyek kétséget ébresztenek a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdését átültető nemzeti rendelkezésnek tulajdonított jelentés kapcsán, és amelyek a fent hivatkozott cikk különböző nyelvi változatainak terminológiai eltéréseiből erednek. Másodszor, az ezen cikk tekintetében adandó értelmezés egységesítéséhez e rendelkezést nyelvtani, teleologikus és rendszertani értelmezésnek kell alávetni. Végül le kell vonni az ezen elemzés eredményéből fakadó következtetéseket a Bíróság elé most benyújtott konkrét ügy kapcsán.
1. A kétség forrásai: az uniós jogalkotó terminológiai pontatlansága és a nemzeti gyakorlat sokszínűsége
19. Mivel gépjárműről van szó, annak az eldöntése maradt hátra, hogy az azzal okozott károk ténylegesen valamely közlekedési helyzetből származnak‑e. Azok a nehézségek, amelyekkel a kérdést előterjesztő bíróság szembesült, a gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó kötelezettség alapjául szolgáló uniós jogszabályokban fennálló nyelvi különbségekből fakadnak.
20. A francia olvasó számára első látásra nem merül fel kétség a tekintetben, hogy a gépjárművek biztosítására vonatkozó irányelvek, már magukban a címükben is, a gépjárművek közúti forgalomban való közlekedésére irányulnak.
21. Azonban elegendő megvizsgálni a fent hivatkozott irányelvek angol nyelvű változatát annak megállapításához, hogy egyes nyelvi változatok a gépjárművek közúti forgalomban való használatából
vagy felhasználásából fakadó felelősségbiztosítás szabályozására irányulnak.(6) Ez a helyzet a szlovén nyelvi változatban is.
22. Ugyanez a nyelvi eltérés mutatkozik a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében.
23. A francia nyelvű változat arra kötelezi a tagállamokat, hogy azok „[tegyenek meg minden] szükséges intézkedés[…]t annak biztosítására, hogy a saját terület[ükön] nyilvántartásba vett [helyesen: a saját terület[ükön] szokásosan üzemben tartott] gépjárművek rendelkeznek [helyesen: rendelkezzenek] gépjármű‑felelősségbiztosítással”(7) . Ugyanez vonatkozik a spanyol, a görög, az olasz, a holland, a lengyel és a portugál nyelvű változatra is.
24. A 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdésének angol nyelvű változata viszont arra kötelezi a tagállamokat, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést „to ensure that civil liability in respect of the use
of vehicles normally based in its territory is covered by insurance”(8) . A bolgár, cseh, észt, lett, máltai, szlovák, szlovén és finn változat szintén a gépjárművek használatának fogalmára utal.
25. A fent hivatkozott 3. cikk (1) bekezdésének német, dán, litván, magyar, román és svéd változata szövegében a gépjárművekre
történő felelősségbiztosítás megkötésére irányuló kötelezettségre hivatkozik.
26. E különbségek nyilvánvalóan bizonytalanná teszik a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében előírt biztosítási kötelezettség pontos terjedelmét. E kötelezettség egyrészről értelmezhető akként, hogy a biztosítótársaságok csak az olyan balesetek esetén kötelesek kártérítést fizetni, amelyek közúti forgalomban következtek be – amely fogalmat a későbbiekben még meg kell határozni. Ezt az álláspontot képviselte az alperes biztosító társaság a kérdést előterjesztő bíróság előtt. Másrészről tágabb értelemben elképzelhető, hogy e kötelezettség valamely gépjármű használatához vagy működtetéséhez bármilyen módon kapcsolódó kárra kiterjed, függetlenül attól, hogy a baleset közúti közlekedési helyzetben következett‑e be, vagy sem.
27. A tagállamok a gépjármű‑biztosítási irányelvek átültetésekor nem szüntették meg a kétértelműséget. Ugyanis míg a 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdésének német nyelvű változata a gépjárművekre
vonatkozó biztosítási kötelezettségre vonatkozik, az irányelvet átültető német és osztrák jogszabályok a gépjármű használatának fogalmára(9) utal. Más jogszabályok párhuzamosan és megkülönböztetés nélkül alkalmazzák a gépjárművek „fogalomban való részvétele” és a gépjárművek „használata” fogalmakat, ez a helyzet például Horvátországban, Lettországban, Litvániában és Portugáliában.
28. Szintén előfordul, hogy a nemzeti szabályozás megszabadul az átültető jogszabály szövegétől, hogy szélesítse, vagy – épp ellenkezőleg – szűkítse a biztosítási kötelezettség hatályát. A Cour de cassation (semmítőszék) (Luxemburg) ily módon megállapította, hogy a kötelező felelősségbiztosítással rendelkező gépjárművek eltérő megállapodás hiányában biztosítottnak minősülnek, bárhol is legyenek, függetlenül attól, hogy a kár valamely közlekedési helyzet következtében keletkezett‑e, vagy sem.(10) A Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (litván legfelsőbb közigazgatási bíróság) annak megállapításával, hogy bekerített földterületen bekövetkezett balesetben érintett gépjármű tulajdonosára nem terjed ki a biztosítási kötelezettség, jóval megszorítóbb értelmezést alkalmazott annál, mint amelyre a nemzeti jog látszólag feljogosítja.(11) Más bíróságok másfelől arra a megállapításra jutottak, hogy a valamely mezőgazdasági területen vagy úgynevezett „zárt” területen bekövetkező gépjármű okozta balesetekre nem terjed ki a kötelező biztosítás.(12)
29. Mivel a 72/166 irányelv különböző nyelvi változatai közötti eltérések ilyen eltérő értelmezéseket tesznek lehetővé, a Bíróság többször is megállapította, hogy „a[z uniós] jogi rendelkezések egységes értelmezésének szükségessége kizárja azt, hogy a rendelkezés valamely nyelvi változatának szövegét kétség esetén elszigetelten vizsgálják, ellenkezőleg, azt követeli meg, hogy azt a más hivatalos nyelveken elfogadott változatok fényében […], valamint azon szabályozás általános rendszerére és céljára tekintettel [értelmezzék], amelynek a rendelkezés a részét képezi”.(13)
30. Ez annál is inkább feltétlenül szükséges, mivel az egyértelműség hiánya a jelen esetben a gépjármű‑biztosítási irányelvekkel létrehozott rendszer központi fogalmát érinti oly módon, hogy a „forgalomban való részvételnek” és a „használatnak” a 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdésében előírt fogalmát, amely maga nem tartalmaz kifejezett utalást a tagállami jogokra a jelentésének és hatályának meghatározása érdekében, általában az egész Európai Unióban önállóan és egységesen kell értelmezni, figyelembe véve e rendelkezés összefüggéseit és a kérdéses szabályozás célját.(14) Ugyanis nyilvánvalóan ellentétes lenne a jogalkotó szándékával és az általa követett célokkal – amelyekre azonnal rátérek –, ha az egyes tagállamok által a „forgalomban való részvétel” és/vagy a „használat” fogalmához társítani kívánt egyéni fogalommeghatározásoktól tennénk függővé a kötelező biztosítás hatályának terjedelmét.
2. A gépjármű‑biztosítási irányelvek nyelvtani és teleologikus értelmezéséről
31. Előzetesen emlékeztetek arra, hogy a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdését a későbbi kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó irányelvekre tekintettel kell értelmezni a tagállamokra abban az esetben nehezedő kötelezettségek meghatározása érdekében, amikor azt kívánják meg tőlük, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a saját területükön nyilvántartásba vett gépjárművek rendelkezzenek felelősségbiztosítással.(15)
32. Mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy a gépjármű‑biztosítási irányelvek nem határozzák meg a „baleset” vagy a „kár” fogalmát, ahogyan nem határozzák meg azt sem, hogy mit kell a „forgalomban való részvétel” vagy a „használat” fogalma alatt érteni.
33. A különböző irányelvek elfogadásakor a jogalkotó által figyelembe vett jelentésmező tekintetében szintén bizonyos fejlődés figyelhető meg. Így az első irányelv inkább az elsődlegesen valamely közlekedési összefüggésbe helyezett gépjármű képzetére koncentrál: hivatkozik „a gépjármű szokásos üzemben tartása helyének”(16), az „utasforgalomnak” és a „közlekedésre való használatnak”(17) a fogalmára. Később az irányelvek szövege fokozatosan eltávolodik a – ha szabad így fogalmaznom – „gépjárműközpontú” felfogásmódtól, hogy egy sokkal inkább személyhez kötődő megközelítést tegyen a magáévá, és hogy már ne magával a biztosítás tárgyával – a gépjárművel –, hanem jóval inkább a balesetek áldozatainak különböző kategóriáival foglalkozzon, amely áldozatok által elszenvedett kárra a kötelező felelősségbiztosításnak ki kell terjednie, legyen szó akár a „gépjármű vezetőj[én kívüli] utas[okról]”(18), a közúti balesetben „érintett felek[ről]”(19), akár „valamennyi utas[ról]”(20) vagy a gyalogosok, kerékpárosok és a közút egyéb, nem motorizált használói[ról](21), valamint „a balesetben sérült f[elekről]”(22) .
34. Magát a balesetet változatos módon írják körül, és az nem minden esetben áll összefüggésben a közúton való közlekedéssel vagy a gépjármű használatával. Ilyen a „gépjármű [által] okoz[ott] baleset[…]”(23), a „jármű által okozott baleset”(24), „gépjárművek által okozott balesetek”(25), „közlekedési balesetek[…]”(26), „gépjárműbalesetek [helyesen: közúti balesetek]”(27), a „gépjármű [által okozott balesetek]”(28) vagy a „gépjármű‑balesetek”(29) .
35. Szintén hasznos felidézni, hogy a 2000/26 irányelv 8. cikke részben módosítja az életbiztosítás körén kívül eső közvetlen biztosítási tevékenység megkezdésére és gyakorlására vonatkozó törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések összehangolásáról szóló, 1973. július 24‑i 73/239/EGK tanácsi irányelvet.(30) Ez a módosítás azonban nem érinti a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében előírt kötelező biztosítások révén fedezett kockázatok osztályozását, ahogyan az a 73/239 irányelv A. mellékletének 10. ágazatából következik, amely a szárazföldi gépjárművekkel kapcsolatos felelősség címén előírja „[a] szárazföldi gépjárművek használatából
származó felelősség[et] (beleértve a fuvarozó felelősségét)”.(31) A 73/239 irányelv értelmében fedezendő kockázatok körét, úgy tűnik, nem korlátozták kizárólagosan a közúti közlekedési helyzetekre.
36. E nyelvtani értelmezésből nem következik, hogy a jogalkotó szorosan – szinte kizárólagos jelleggel – összekapcsolta volna a gépjármű‑biztosítási irányelvekkel létrehozott rendszert valamely közúti közlekedési helyzet szükségességével, amely fogalom szűk értelemben vett szokásos jelentésében áll, vagyis gépjárműveknek az e célt szolgáló közúton történő helyváltoztatására utal. A pontosság hiánya, ami a szövegek szerkesztésében tetten érhető, annak megállapítására késztet, hogy jóllehet a közúti közlekedés fogalma ténylegesen jelen van e szövegekben, azonban e jelenlét – ahogyan emlékeztetek rá – nem kizárólagos, és nem is uralkodó jellegű.
37. E megállapítás nem áll ellentmondásban a gépjármű‑biztosítási irányelvek teleologikus értelmezésével. A biztosítási kötelezettségnek a 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdésében történő előírását eredetileg a biztosítás meglétére irányuló azon ellenőrzés eltörlésének követelménye indokolta, amelyet az egyes tagállamok határaikon végeztek azt megelőzően, hogy a gépjármű belépett volna a területükre, mivel ezen ellenőrzés akadályozta mind a munkavállalók, mind pedig az áruk szabad mozgását. Jóllehet a rendszeres ellenőrzés megszüntetése a fent hivatkozottak közüli első irányelvvel teljesült, a jogalkotó nem mulasztotta el jogalkotói eszköztárának bővítését, hogy lényegében fokozatosan pontosítsa azt a bánásmódot, amelyet az áldozatokkal szemben biztosítani kell.(32) A Bíróság az állandó ítélkezési gyakorlat alapján emlékeztet arra, hogy „a [72/166 irányelv és a 84/5 irányelv] preambuluma szerint az irányelvek célja egyrészt az, hogy szabad mozgást biztosítsanak az általában az Unió területén található gépjárműveknek és utasaiknak, másrészt – függetlenül attól, hogy az Unión belül mely tagállamban történt a baleset – hasonló elbánást biztosítsanak az ilyen gépjárművek által okozott balesetek
károsultjainak.(33) Az áldozatok védelmének célkitűzését, amely már a 72/166 irányelvtől kezdve jelen van,(34) nem lehet másodlagosnak tekinteni azon célkitűzéssel szemben, hogy a belső piac megvalósításával összefüggésben a személyek és áruk mozgása még szabadabbá váljék. A területen rendelkezésre álló ítélkezési gyakorlat tisztán mutatja a Bíróság azon hajlandóságát, hogy azokat a rendelkezéseket, amelyek az áldozatok számára kedvezőek lehetnek, szélesen és nagyvonalúan értelmezi, míg bármely olyan rendelkezést, amely valamely személyek csoportjával szembeni kártérítési kötelezettség kizárását eredményezheti, épp ellenkezőleg, megszorítóan értelmezi.(35)
3. Alkalmazás a jelen ügyben
38. Emlékeztetek arra, hogy a Bíróság a 72/166 irányelv 1. cikke (2) bekezdése értelmében vett „kár” fogalmának értelmezése tekintetében megállapította, hogy a fenti fogalom jogalkotó részéről történő további meghatározásának hiányában semmi sem engedett arra következtetni, hogy bizonyos károkat ki kell zárni a biztosítási fedezetből, és az első három gépjármű‑biztosítási irányelv egyetlen eleme sem engedett arra következtetni, hogy a jogalkotó a „kár” fogalmának szűkítésével korlátozni kívánta volna az ezen irányelvek révén nyújtott védelmet.(36)
39. Meg vagyok győződve arról, hogy a jelen ügyben ugyanezt az érvelést lehet követni.
40. Ugyanis meg kell állapítani, hogy a 72/166 irányelv 3. cikke (1) bekezdésében a „forgalom” fogalmát a huszonkét elérhető nyelvi változatból mindössze hétben használják. Ezenkívül az uniós jogalkotó által a gépjármű‑biztosítási irányelvekben használt szókincs láthatóan nem korlátozódik szoros értelemben és szigorúan a közúti balesetekre. Végül e jogalkotó folyamatosan erősíti a balesetek áldozatai számára nyújtott biztosítékokat.
41. E körülmények között a „forgalom” fogalmának tág értelmezése, vagyis amely jóval inkább a nyelvi változatok többsége által használt kifejezéshez áll közel, nem tekinthető úgy, mint amely eltorzítja a jogalkotó szándékét, és másrészt úgy tűnik, hogy összhangban áll a Bíróság fent hivatkozott ítélkezési gyakorlatával. E tekintetben nem osztom az ír kormány által a jogbiztonság és a jogi normák előreláthatósága kapcsán kifejtett aggályokat, és emlékeztetek arra, hogy a felelősségbiztosítással fedezett kockázatok osztályozása, amelyről a 72/166 irányelvben szó van, maga is a gépjármű „használatának” fogalmára hivatkozik, nem pedig pusztán a közúti közlekedésre.(37)
42. A 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése alapján kötött kötelező biztosításnak így a gépjármű‑biztosítási irányelvekben meghatározott feltételek és korlátok között fedeznie kell azokat a károkat, amelyeket valamely gépjárművel annak használata során okoztak, amennyiben e használat megfelel a jármű természetes funkciójának. A biztosítás még inkább kiterjed minden közúti közlekedési helyzetre.
43. Az, hogy D. Vnuk balesete magánterületen történt, nem tűnik meghatározó tényezőnek. Először is, a manővert tanya udvarán hajtották végre, amely hely feltehetően gépjárművel járható, ennélfogva tehát az ott tartózkodó személyek ki vannak téve a gépjárművek használatából fakadó kockázatoknak. Másodszor, veszélyeztetné az uniós jogalkotó által jogosan gyengébb „félnek”(38) minősített áldozatok védelmének, illetve a velük szemben tanúsított hasonló elbánásnak a célját, ha a biztosítás azért nem terjedne ki az áldozatok kárára, mivel az autó használatára nem közúton került sor. Álláspontom szerint, ha a „forgalom” fogalmát a gépjármű „használata” értelemben véve tágabban határozzuk meg, szintén azt kell feltételeznünk, hogy a fedezett balesetek körét nem csupán a közúton történt balesetek alkotják. Harmadszor, az ilyen megközelítés egyúttal a többek között a 72/166 irányelv által követett, a személyek és áruk szabad mozgására irányuló másik célt is teljesíti, mivel a kötelező biztosítás kiterjed minden gépjárműhasználattal járó helyzetre – az előző pontban kifejtett korlátok között –, függetlenül annak a területnek a jogi helyzetére vagy besorolására, amelyen a baleset megvalósult.
44. Végül, mivel D. Vnuk balesete magánterületen történt, a jármű tolatás közben okozta, jelen esetben ténylegesen maga a gépjármű használata minősül a kár kiváltó okának, anélkül hogy az alapjogvita eldöntéséhez szükség lenne a gépjárműnek mint gépnek a használatából fakadó esetleges következmények mélyebb vizsgálatára, figyelemmel a biztosítási kötelezettség hatályára.
45. Következésképpen azt javaslom a Bíróságnak, hogy az előterjesztett kérdésre azt a választ adja, hogy a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdését, a közlekedés fogalmának önállóságával összefüggésben értelmezve, ahogyan az a gépjármű‑biztosítási irányelvekből szintén következik, úgy kell értelmezni, hogy traktorral valamely tanya udvarán végrehajtott olyan manőver, amellyel e traktor a pótkocsijával egy pajtába betolat, a fent hivatkozott fogalom hatálya alá tartozik.
IV – Végkövetkeztetések
46. A fenti indokok összességére tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Vrhovno sodišče által előterjesztett kérdésekre az alábbi választ adja:
A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24‑i 72/166/EGK tanácsi irányelv 3. cikkének (1) bekezdését, a közlekedés fogalmának önállóságával összefüggésben értelmezve, ahogyan az a tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1983. december 30‑i 84/5/EGK második tanácsi irányelvből (HL L 8., 17. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 3. o.), a gépjárműhasználattal kapcsolatos polgári jogi felelősség biztosítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1990. május 14‑i 90/232/EGK harmadik tanácsi irányelvből (HL L 129., 33. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 249. o.), a tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről, valamint a Tanács 73/239/EGK és 88/357/EGK irányelveinek (negyedik gépjármű‑biztosítási irányelv) módosításáról szóló, 2000. május 16‑i 2000/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (HL L 181., 65. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 3. kötet, 331. o.), valamint a a gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó 72/166/EGK, 84/5/EGK, 88/357/EGK és 90/232/EGK tanácsi irányelv, valamint a 2000/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2005. május 11‑i 2005/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (HL L 149._14. o.) szintén következik, úgy kell értelmezni, hogy traktorral valamely tanya udvarán végrehajtott olyan manőver, amellyel e traktor a pótkocsijával egy pajtába betolat, a fent hivatkozott fogalom hatálya alá tartozik.
(1) .
(2)
–	HL L 103., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 10. o.
(3)  –	Így a tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1983. december 30‑i 84/5/EGK második tanácsi irányelv (HL L 8., 17. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 3. o.), a gépjárműhasználattal kapcsolatos polgári jogi felelősség biztosítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1990. május 14‑i 90/232/EGK harmadik tanácsi irányelv (HL L 129., 33. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 249. o.), a tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről, valamint a Tanács 73/239/EGK és 88/357/EGK irányelveinek (negyedik gépjármű‑biztosítási irányelv) módosításáról szóló, 2000. május 16‑i 2000/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 181._65. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 3. kötet, 331. o.), valamint a a gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó 72/166/EGK, 84/5/EGK, 88/357/EGK és 90/232/EGK tanácsi irányelv, valamint a 2000/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2005. május 11‑i 2005/14/EK irányelv (HL L 149._14. o.) (a továbbiakban együttesen: gépjármű‑biztosítási irányelvek). Meg kell említeni továbbá a a gépjármű‑felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16‑i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 263., 11. o.), amely teljesen időszerűen szabályozta a kérdést, azonban azt a jelen ügyben ratione temporis
nem lehet alkalmazni az alapeljárásra.
(4)  –	A 2005/14 irányelv 1. cikkének (3) bekezdése kiegészítette a 72/166 irányelv 4. cikkét.
(5)  –	A biztosítási kötelezettség alól mentesülő személyek, és a kártérítésért felelős hatóságok és szervezetek jegyzéke elérhető a következő internetes címen http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/consumer/motor/index_fr.htm.
(6)  –	Angol nyelven „the use”.
(7)  –	Kiemelés tőlem.
(8)  –	Kiemelés tőlem.
(9)  –	Lásd az osztrák jogban a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvényt (Kraftfahrzeug‑Haftpflichtversicherungstgesetz, BGBl., 651/1994), illetve a német jogban a kötelező biztosításról szóló törvény (Pflichtversicherungsgesetz) 1. cikkét.
(10)  –	A Cour de cassation 2012. december 20‑i 65/12. sz. ítélete.
(11)  –	Lásd a 2011. szeptember 23‑én hozott N575–1685/2011. sz. határozatot. A Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas ugyanakkor inkább megszorítóan értelmezte a zárt terület fogalmát, amennyiben ugyanezen határozatban megállapította, hogy az erdők, erdőszélek és árkok nem minősíthetők annak.
(12)  –	Ez a helyzet különösen a bolgár, a litván és az egyesült királysági joggyakorlatban.
(13)  –	A C‑347/08. sz. Vorarlberger Gebietskrankenkasse ügyben 2009.szeptember 17‑én hozott ítélet (EBHT 2009., I‑8661. o.) 26. pontja és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat. Lásd továbbá ebben az értelemben a C‑22/12. sz. Haasová‑ügyben 2013. október 24‑én hozott ítélet 48. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot, valamint a C‑277/12. sz. Drozdovs‑ügyben 2013. október 24‑én hozott ítélet 39. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
(14)  –	Lásd a C‑426/05. P. sz. Tele2 Telecommunication ügyben 2008. február 21‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑685. o.) 26. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
(15)  –	Lásd a C‑409/11. sz., Csonka és társai ügyben 2013. július 11‑én hozott ítélet alapjául szolgáló ügyre vonatkozó indítványom 27. pontját.
(16)  –	A 72/166 irányelv 1. cikkének 4. pontja, 2. cikkének (3) bekezdése és 3. cikkének (1) bekezdése.
(17)  –	Sorrendben a 72/166 irányelv hatodik preambulumbekezdése és 6. cikke.
(18)  –	A 90/332 irányelv 1. cikke.
(19)  –	A 90/332 irányelv 5. cikke.
(20)  –	A 2005/14 irányelv (15) preambulumbekezdése.
(21)  –	A 2005/14 irányelv (16) preambulumbekezdése és 4. cikke.
(22)  –	A 2005/14 irányelv 4. cikke.
(23)  –	A 72/166 irányelv 5. cikke.
(24)  –	A 90/232 irányelv negyedik preambulumbekezdése.
(25)  –	A 90/232 irányelv nyolcadik preambulumbekezdése, a 2000/26 irányelv 1. cikkének (3) bekezdése és a 2005/14 irányelv (5), (7) és (8) preambulumbekezdése, valamint 4. cikke.
(26)  –	A 2000/26 irányelv (8), (11) és (20) preambulumbekezdése.
(27)  –	A 2000/26 irányelv (14) preambulumbekezdése.
(28)  –	A 2000/26 irányelv 1. cikkének első albekezdése és (2) bekezdése. Ezzel egyenértékű megfogalmazásban lásd ugyanezen irányelv 1. cikke (1) bekezdésének második albekezdését.
(29)  –	A 2005/14 irányelv (20) és (23) preambulumbekezdése.
(30)  –	HL L 228., 3. o., magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 14. o.
(31)  –	Kiemelés tőlem. A francia nyelvű változat közel áll az angol nyelvű változatban használt kifejezéshez („the use”) vagy az olasz nyelvű változatban használt kifejezéshez („l’uso”), hogy csak ezeket a nyelvi változatokat említsem.
(32)  –	Szükségesnek tűnik, hogy röviden áttekintsük az áldozatok e védelmének fejlődését. A 84/5 irányelv lefektette azt az elvet, hogy a biztosítás kötelezően mind az anyagi kárt, mind pedig a személyi sérülést fedezi, meghatározta a garantált kártérítési minimumösszegeket, olyan szerv létrehozását írta elő, amelynek feladata az azonosítatlan vagy biztosítással nem rendelkező gépjárművek által okozott károkért való kártérítés biztosítása (a 84/5 irányelv 1. cikke), korlátozta a biztosítási szerződésekben található kizárási záradékok körét (a 84/5 irányelv 2. cikke), és kiterjesztette a biztosítottak körét a biztosított személy, sofőr vagy bármely más, a kár bekövetkezéséért felelős személy családtagjaira (a 84/5 irányelv 3. cikke). A 90/232 irányelv a gépjármű vezetője kivételével valamennyi utasnak a gépjárműhasználatból eredő személyi sérülésével kapcsolatos felelősségre kiterjesztette a biztosítás hatályát (a 90/232 irányelv 1. cikke), és lefektette a közúti balesetben érintett feleket megillető azon jogot, hogy megismerhessék a balesetben érintett biztosítótársaság nevét (a 90/232 irányelv 5. cikke). A 2000/26 irányelv ezt követően részletezte a károsult személyekre alkalmazandó különös rendelkezéseket (a 2000/26 irányelv 1. cikke), mint a közvetlen kereseti jogot (a 2000/26 irányelv 3. cikke), a kárrendezési megbízott kötelező kijelölését (a 2000/26 irányelv 4. cikke), új információs központ létrehozását (a 2000/26 irányelv 5. cikke) és kártérítési testület megalakítását (a 2000/26 irányelv 6. cikke). Végül a 2005/14 irányelv lehetővé tette a biztosítási fedezetre vonatkozóan előírt legalacsonyabb összegek kiigazítását és azok ötévente való felülvizsgálatát, valamint a 84/5 irányelvben meghatározott szerv által az anyagi kár vagy személyi sérülés után fizetendő kártérítések körének bővítését (a 2005/14 irányelv 2. cikke). Ez utóbbi irányelv tovább szűkítette a biztosítás fedezete vonatkozásában kikötött kizárási záradékok körét, és fenntartotta a fenti biztosítási fedezetnek a gyalogosok, kerékpárosok és a közút egyéb használói által elszenvedett személyi sérülések és anyagi károkra való kiterjesztését, megtiltva a balesetben sérült féllel szemben az önrész alkalmazását és kiterjesztve ez utóbbiak információhoz való jogát (a 2005/14 irányelv 4. cikke).
(33)  –	A C‑300/10. sz. Marques Almeida‑ügyben 2012. október 23‑án hozott ítélet 26. pontja és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat. Kiemelés tőlem.
(34)  –	Lásd ebben az értelemben a C‑129/94. sz. Ruiz Bernáldez‑ügyben 1996. március 28‑án hozott ítélet (EBHT 1996., I‑1829. o.) 18. pontját, valamint a C‑442/10. sz., Churchill Insurance Company és Evans ügyben 2011. december 1‑jén hozott ítélet (EBHT 2011., I‑12639. o.) 30. pontját. Erre a célkitűzésre nemrégiben szintén utaltak a fent hivatkozott Haasová‑ügyben hozott ítélet 47. és 49. pontjában, valamint a fent hivatkozott Drozdovs‑ügyben hozott ítélet 38. és 40. pontjában.
(35)  –	Lásd különösen a C‑348/98. sz., Mendes Ferreira és Delgado Correia Ferreira ügyben 2000. szeptember 14‑én hozott ítéletet (EBHT 2000., I‑6711. o.); a C‑356/05. sz. Farrell‑ügyben 2007. április 19‑én hozott ítéletet (EBHT 2007., I‑3067. o.); a fent hivatkozott Haasová‑ügyben hozott ítéletet, valamint a fent hivatkozott Drozdovs‑ügyben hozott ítéletet.
(36)  –	A fent hivatkozott Haasová‑ügyben hozott ítélet 53. és 54. pontja.
(37)  –	Lásd a jelen indítvány 35. pontját.
(38)  –	Lásd a 2005/14 irányelv 4. cikkét.