61983J0064
Στην υπόθεση 64/83,
που έχει ως αντικείμενο αίτηση του Cour de cassation της Γαλλίας προς το Δικαστήριο, κατ' εφαρμογή του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΟΚ, με την οποία το εν λόγω δικαστήριο ζητεί, στο πλαίσιο της διαφορά που εκκρεμεί ενώπιόν του μεταξύ
Bureau central français
και
Fonds de garantie automobile και λοιπων,
την έκδοση προδικαστικής απόφασης ως προς την ερμηνεία της οδηγίας 72/166 του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136) και ειδικότερα της έννοιας. «συνήθης στάθμευση του οχήματος»,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πρώτο τμήμα)
συγκείμενο από τους Τ. Koopmans, πρόεδρο τμήματος, Α. O'Keeffe και G. Bosco, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: Sir Gordon Slynn
γραμματέας: Ρ. Heim
εκδίδει την ακόλουθη
ΑΠΟΦΑΣΗ
Περιστατικά
Τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης, η εξέλιξη της διαδικασίας και οι παρατηρήσεις που κατατέθηκαν δυνάμει του άρθρου 20 του πρωτοκόλλου περί του οργανισμού του Δικαστηρίου της ΕΟΚ έχουν συνοπτικά ως εξής:
I — Περιστατικά και έγγραφη διαδικασία
Στις 18 Ιουλίου 1976, κοντά στο Fontvieille (Bouches-du-Rhône, Γαλλία), ένα αυτοκίνητοκίνητο εγγεγραμμένο στη Γερμανία συγκρούστηκε με άλλο αυτοκίνητο εγγεγραμμένο στα μητρώα της Γαλλίας. Ο κύριος του γαλλικού αυτοκινήτου και ένας επιβάτης του αυτοκινήτου αυτού που είχε τραυματιστεί κατά το ατύχημα άσκησαν αγωγές αποζημίωσης ενώπιον του Tribunal de grande instance του Tarascón κατά του κατόχου του γερμανικού αυτοκινήτου (ο οποίος εγκατέλειψε τον τόπο του ατυχήματος, αλλά παρουσιάστηκε την επομένη στη χωροφυλακή) και του Bureau central français των ασφαλιστικών εταιρειών αυτοκινητιστικών ατυχημάτων (BCF), επικαλούμενοι τη συμφωνία που συνήφ9η στις 7 Οκτωβρίου 1982 μεταξύ των εθνικών γραφείων κατ' εφαρμογή του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας του Συμβουλίου της 24ης Απριλίου 1972. Κατά τη διαδικασία ενώπιον του δικαστηρίου αυτού, αποδείχτηκε ότι το γερμανικό αυτοκίνητο είχε κλαπεί και, κατά συνέπεια, διαγραφεί από τα μητρώα εγγραφής της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Με απόφαση της 9ης Φεβρουαρίου 1979, το Tribunal de grande instance του Tarascón αποφάνθηκε ότι εναπέκειτο στο Fonds de garantie automobile (FGA), που συστάθηκε για να καλύπτει τις ζημίες από ατυχήματα που προκαλούν τα μη ασφαλισμένα οχήματα και για τις οποίες το BCF δεν επεμβαίνει, να αποζημιώσει τον κύριο του γαλλικού αυτοκινήτου.
Το BCF είναι ένα από τα εθνικά γραφεία που συστάθηκαν στο πλαίσιο του συστήματος του διεθνούς πιστοποιητικού ασφάλισης («πράσινη κάρτα»). Ένα από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του συστήματος είναι ότι βασίζεται σε διμερείς συμφωνίες ιδιωτικού δικαίου που συνήφθησαν μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφάλισης, σύμφωνα με ένα πρότυπο αποκαλούμενο «πρότυπη σύμβαση μεταξύ γραφείων». Δυνάμει των συναφθεισών συμφωνιών, κάθε εθνικό γραφείο αναλαμβάνει την υποχρέωση, αφενός μεν, να διακανονίζει στη χώρα του τις ζημίες από ατυχήματα που προκαλούν τα οχήματα τα οποία είναι εγγεγραμμένα στα μητρώα άλλων χωρών μελών, εφοδιασμένα με την πράσινη κάρτα, αφετέρου δε, να πληρώνει τα αλλοδαπά γραφεία που έχουν διακανονίσει τις ζημίες από αυτχήματα που προκάλεσαν τα ασφαλισμένα αυτοκίνητα στη δική του χώρα.
Το FGA άσκησε έφεση κατά της απόφασης του Tribunal de grande instance. Με απόφαση της 6ης Ιουλίου 1981, το Cour d'appel της Aix-en-Provence μεταρρύθμισε την πρωτόδικη απόφαση κατά το μέτρο που αφορούσε το FGA και έκρινε «ότι οι ζημιογόνες συνέπειες του εν λόγω ατυχήματος βαρύνουν το Bureau centrale français, ενδεχομένως για λογαριασμό του υπέχοντος ευθύνη».
Με την οδηγία του Συμβουλίου της 24ης Απριλίου 1972 θεσπίστηκε σύστημα του οποίου τα ουσιώδη χαρακτηριστικά εκτίθενται σαφώς με τρεις τελευταίες αιτιολογικές σκέψεις:
εκτιμώντας:
«ότι η κατάργηση του ελέγχου της πράσινης κάρτας για οχήματα με συνήθη στάθμευση σε ένα κράτος μέλος, τα οποία εισέρχονται στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, δύναται να πραγματοποιηθεί με συμφωνία μεταξύ των έξι εθνικών γραφείων ασφαλίσεως βάσει της οποίας κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας την αποζημίωση οποιασδήποτε ζημίας από την οποία γεννάται δικαίωμα αποκαταστάσεως και που προεκλήθη στο έδαφος του εξ ενός των οχημάτων αυτών, ασφαλισμένου ή όχι
ότι αυτή η συμφωνία εγγυήσεως προϋποθέτει ότι όλα τα κοινοτικά αυτοκίνητα οχήματα που κυκλοφορούν εντός του εδάφους της Κοινότητος θα είναι ασφαλισμένα ότι συνεπώς πρέπει να προβλέπεται σε κάθε εθνική νομοθεσία των κρατών μελών η υποχρέωση ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από αυτά τα οχήματα με κάλυψη σε ολόκληρο το κοινοτικό έδαφος ότι πάντως οι εθνικές νομοθεσίες, δύνανται να προβλέπουν αποκλίσεις για ορισμένα πρόσωπα και για ορισμένους τύπους οχημάτων
ότι το καθεστώς που προβλέπεται στην παρούσα οδηγία είναι δυνατόν να επεκταθεί επί οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος τρίτης χώρας για την οποία τα εθνικά γραφεία των έξι κρατών μελών έχουν συνάψει ανάλογη συμφωνία».
Ειδικότερα, οι διατάξεις που εφαρμόζονται στην προκειμένη περίπτωση είναι:
—
το άρθρο 1, παράγραφος 4, που ορίζει το «έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευση του» ως:
«—
το έδαφος του κράτους στα μητρώα του οποίου το όχημα είναι εγγεγραμμένο ή
—
σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει εγγραφή για ένα τύπο οχήματος αλλά το όχημα φέρει ασφαλιστική πινακίδα ή άλλο διακριτικό σήμα ανάλογο με τις πινακίδες κυκλοφορίας, το έδαφος του κράτους το οποίο εξέδωσε την ασφαλιστική πινακίδα ή το διακριτικό σήμα, ή
—
σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν ούτε πινακίδα κυκλοφορίας ούτε ασφαλιστική πινακίδα ούτε διακριτικό σήμα για ορισμένους τόπους οχημάτων, το έδαφος του κράτους εντός του οποίου ο κάτοχος του οχήματος έχει την κατοικία του».
—
το άρθρο 2, παράγραφος 2, κατά το οποίο:
«Όσον αφορά τα οχήματα με συνήθη στάθμευση στο έδαφος ενός κράτους μέλους, οι διατάξεις της παρούσης οδηγίας, εξαιρουμένων των άρθρων 3 και 4, τίθενται σε ισχύ:
μετά τη σύναψη συμφωνίας μεταξύ των έξι εθνικών γραφείων ασφαλίσεως, κατά την οποία κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται την ικανοποίηση, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως, των αξιώσεων από ατυχήματα τα οποία έγιναν στο έδαφός του και τα οποία προεκλήθησαν από την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, είτε αυτά τα οχήματα είναι ασφαλισμένα είτε όχι
από της ημερομηνίας που θα καθορίσει η Επιτροπή, αφού προηγουμένως διαπιστώσει, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη, ότι συνήφθη η συμφωνία
για τη διάρκεια της συμφωνίας αυτής».
Σύμφωνα με την οδηγία αυτή, τα εθνικά γραφεία υπέγραψαν την (προαναφερόμενη) πρόσθετη σύμβαση της 16ης Οκτωβρίου 1972. Το άρθρο 2 της σύμβασης αυτής ορίζει ότι:
«α)
Όταν ένα αυτοκίνητο όχημα που έχει τη συνήθη στάθμευση του στο κράτος του οποίου το γραφείο έχει υπογράψει την παρούσα σύμβαση, τίθεται σε κυκλοφορία στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, μέλους της ΕΟΚ, όπου υπόκειται στην υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης που ισχύει στο τελευταίο αυτό κράτος, ο κύριος, ο κάτοχος και/ή ο οδηγός θεωρούνται ως ασφαλισμένοι κατά την έννοια της πρότυπης σύμβασης μεταξύ γραφείων και ως κάτοχοι έγκυρου πιστοποιητικού ασφάλισης, το οποίο εξέδωσε το γραφείο της χώρας όπου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευση του, ανεξαρτήτως του αν, είναι ή όχι πραγματικά κάτοχοι έγκυρου πιστοποιητικού ασφάλισης.»
Όσον αφορά την πρότυπη σύμβαση μεταξύ γραφείων το άρ9ρο 1 ε) ορίζει ότι:
«Ανεξαρτήτως των όρων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, το τελευταίο θεωρείται ότι καλύπτει ακριβώς τις εγγυήσεις που απαιτεί ο νόμος περί υποχρεωτικής ασφάλισης των αυτοκινήτων οχημάτων της χώρας στην οποία έγινε το ατύχημα και τίποτε περισσότερο, οι εγγυήσεις δε αυτές υπόκεινται στους όρους και περιορισμούς που το εν λόγω ασφαλιστήριο συμβόλαιο περιλαμβάνει και επιτρέπονται από το νόμο.»
Το Cour de cassation της Γαλλίας, με απόφαση της 22ας Φεβρουαρίου 1983, ανέστειλε τη διαδικασία επί της αναίρεσης που άσκησε το BCF κατά της εφετειακής απόφασης του Cour d'appel του Aix-en-Pro-vence και ζήτησε από το Δικαστήριο, κατ' εφαρμογή του άρθορυ 177 της Συνθήκης, να αποφανθεί με προδικαστική απόφαση ως προς την έννοια της φράσης «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως», που περιέχεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας της 24ης Απριλίου 1972, «και ως προς το κατά πόσο ένα όχημα, το οποίο τέθηκε εκτός κυκλοφορίας σε κράτος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας όπου είχε εγγραφεί, μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει ακόμη συνήθη στάθμευση στο κράτος αυτό, ενόψει του άρθρου 1, παράγραφος 4, της οδηγίας της 24ης Απριλίου 1982».
Η απόφαση περί παραπομπής περιήλθε στη γραμματεία του Δικαστηρίου στις 22 Απριλίου 1983. Η έγγραφη διαδικασία εξελίχθηκε κανονικά.
Κατά το άρθρο 20 του πρωτοκόλλου περί του οργανισμού του Δικαστηρίου ΕΟΚ, γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν στις 13 Ιουλίου 1983 το BCF, εκπροσωπούμενο από τον Funck-Brentano, δικηγόρο Παρισιού, σης 6 Ιουλίου 1983 το FGA, εκπροσωπούμενο από τον Jean-Claude Vincent, δικηγόρο στο Conseil d'État και στο Cour de cassation, στις 19 Ιουλίου 1983 η κυβέρνηση της Γαλλικής Δημοκρατίας, εκπροσωπούμενη από το βοηθό γενικό γρραμματέα της διυπουργικής επιτροπής για θέματα ευρωπαϊκής οικονομικής συνεργασίας François Bersani, στις 21 Ιουλίου 1983 η κυβέρνηση της Ιταλικής Δημοκρατίας, εκπροσωπούμενη από τον Ο. Fiumara, avvocato dello Stato, στις 26 Ιουλίου 1983 η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, εκπροσωπούμενη από το Treasury Solicitor's Department, διά του J. D. Hower, και στις 24 Ιουνίου 1983 η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπούμενη από τον J. Delmoly, μέλος της νομικής της υπηρεσίας.
Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή διακαστή και μετά από ακρόαση του γενικού εισαγγελέα, το Δικαστήριο αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία χωρίς προηγούμενη διεξαγωγή αποδείξεων.
Κατ' εφαρμογή του άρθρου 95, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού διαδικασίας, το Δικαστήριο, διαπιστώνοντας ότι κανένα κράτος μέλος και κανένα κοινοτικό όργανο, που είναι διάδικος, δεν ζήτησε την εκδίκαση της υπόθεσης από την ολομέλεια, το Δικαστήριο, με διάταξη της 5ης Οκτωβρίου 1983, ανέθεσε την εκδίκαση της υπόθεσης στο πρώτο τμήμα.
II — Γραπτές παρατηρήσεις που κατατέθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου
1.
To BCF παρατηρεί πρώτον ότι είναι αναγκαίο να δοθεί όσο το δυνατό ακριβέστερος ορισμός στο τι είναι η «συνήθης στάθμευση» ενός οχήματος που έχει προκαλέσει ατύχημα.
Προκειμένου να αποφεύγονται οι δυσκολίες στους απολογισμούς μεταξύ εθνικών γραφείων, το κεντρικό γραφείο της χώρας όπου έχει επισυμβεί το ατύχημα — εν προκειμένω το BCF — υποχρεούται, στο πλαίσιο της επίλυσης των διαφορών ενώπιον των εθνικών του δικαστηρίων να υποστηρίξει την άποψη του κεντρικού γραφείου της χώρας καταγωγής του οχήματος για λογαριασμό του οποίου ενεργεί. Αντίθετα, εφόσον στην προκειμένη περίπτωση το Δικαστήριο επιλαμβάνεται αίτησης ερμηνείας, το BCF πιστεύει ότι δικαιούται να υιοθετήσει αμερόληπτη στάση και να ανεβάσει τη συζήτηση στο επίπεδο της Κοινότητας και του συμφέροντος των θυμάτων από ατυχήματα που προκαλεί όχημα εγγεγραμμένο κανονικά ή μη σε κράτος μέλος ή συμβαλλόμενο στην πρότυπη σύμβαση.
Αφού διαπίστωσε ότι η γενική συνέλευση του συμβουλίου των γραφείων δεν βρήκε καμιά λύση στο ζήτημα που αφορά την ερμηνεία που πρέπει να δοθεί στην φράση «συνήθης στάθμευση», έξι γραφεία, ήτοι τα γραφεία της Αυστρίας, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, του Λουξεμβούργου, των Κάτω Χωρών, της Ελβετίας και του Ηνωμένου Βασιλείου, υπέγραψαν στις 19 Οκτωβρίου 1977 πρωτόκολλο που έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζει την περίοδο ευθύνης του γραφείου της χώρας εγγραφής συγκεκριμένου οχήματος, η οποία περίοδος καθορίστηκε σε ένα έτος «από την ημερομηνία του ατυχήματος που προσδιορίζεται από κάθε γραφείο ατομικά, στο πλαίσιο της δικής του κανονιστικής ρύθμισης περί εγγραφής οχημάτων και διαδικασίας ασφάλισης...». Αυτό καταδεικνύει τη διαφωνία των εθνικών γραφείων που προκύπτει από την έλλειψη εναρμόνισης των εθνικών κανονιστικών ρυθμίσεων περί εγραφής οχημάτων.
Οι δύο στόχοι που είχε υπόψη του το Συμβούλιο κατά τη σύνταξη της οδηγίας ήταν η κατάργηση κάθε ελέγχου στα σύνορα ως προς την ύπαρξη της ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, προκειμένου να πραγματοποιηθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των προσώπων, και η διασφάλιση των συμφερόντων των προσώπων τα οποία μπορούν να καταστούν θύματα ατυχημάτων που προκαλούν τα οχήματα αυτά. Οι στόχοι αυτοί θα έπρεπε να είχαν επιτευχθεί με το σύστημα που θεσπίστηκε με τις συμφωνίες μεταξύ των εθνικών γραφείων, κατ' εφαρμογή της οδηγίας, αλλά ο δεύτερος στόχος δεν έχει επιτευχθεί. Πράγματι, η υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης, που αποτελεί το ουσιαστικότερο μέρος του συστήματος, θεωρείται ότι έχει γίνει από το γραφείο της χώρας όπου το όχημα έχει συνήθη στάθμευση και ότι ο κύριος, ο οδηγός ή ο κάτοχος είναι ή όχι πραγματικά κάτοχοι έγκυρου πιστοποιητικού ασφάλισης. Επομένως, εγγύηση ασφάλισης υπάρχει μόνον όταν το εν λόγω όχημα είχε συνήθη στάθμευση είτε σε κράτος μέλος είτε σε άλλο κράτος που έχει προσχωρήσει στο σύστημα.
Όπως, κατά τους όρους της οδηγίας και της πρόσθετης σύμβασης, τα αυτοκίνητα οχήματα που είναι εγγεγραμμένα στις χώρες αυτές θεωρούνται ότι έχουν συνήθη στάθμευση σε μια από τις χώρες μέλη της Κοινότητας ή στις συμβαλλόμενες χώρες, η εγγραφή αποτελεί το μοναδικό και αναγκαίο κριτήριο της συνήθους στάθμευσης.
Επομένως, αν το γραφείο που έχει εκδώσει το πιστοποιητικό ασφάλισης αμφισβητεί το κύρος της εγγραφής και, κατά συνέπεια, αρνείται να αναγνωρίσει ότι το όχημα έχει συνήθη στάθμευση στο έδαφος του, διότι η εγγραφή που την αποδεικνύει είναι ανίσχυρη και ότι κατά συνέπεια το τεκμήριο ασφάλισης υπέρ του αυτοκινήτου, του οποίου η εγγραφή είναι αντικανονική ή ανίσχυρη δεν λαμβάνεται υπόψη, το θύμα του ατυχήματος που προκάλεσε το όχημα αυτό 9α διέτρεχε τον κίνδυνο να μην αποζημιωθεί παρά μετά από μακροχρόνιες δίκες, πράγμα που είναι αντίθετο στο δεύτερο στόχο που επιδιώκει η οδηγία. Εξάλλου, η άποψη αυτή θα κατέληγε στο να μεταθέσει την οριστική ευθύνη του ατυχήματος από τη χώρα καταγωγής και εγγραφής του αχήματος στη χώρα του τόπου του ατυχήματος.
Ο στόχος που επιδιώκει η οδηγία επιβάλλει όπως ο συνήθης τόπος στάθμευσης του οχήματος εξακριβώνεται χωρίς δυνατή συζήτηση. Οι πινακίδες εγγραφής συνιστούν το μόνο απλό και αποτελεσματικό κριτήριο. Το να απαιτείται επιπλέον η εγγραφή να είναι κανονική και ισχύουσα, πράγμα που η οδηγία ούτε απαιτεί ούτε προβλέπει, οδηγεί στην επαναφορά των μεθοριακών ελέγχων και στην αντικατάσταση του ελέγχου του πιστοποιητικού ασφάλισης, το οποίο κατάργησε η οδηγία, με τη συστηματική εξακρίβωση του κύρους της εγγραφής. Επομένως, ο στόχος που επιδιώκει η οδηγία επιβάλλει να δοθεί στον όρο «εγγραφή του οχήματος» όχι διοικητική έννοια αλλά πολύ ευρύτερη, καθόσον αναφέρεται σε κάθε πινακίδα εγγραφής, ισχύουσα ή μη, που φέρει το όχημα και που συνιστά το συνδετικό στοιχείο με τη χώρα στάθμευσης του οχήματος για το οποίο οι αρχές έχουν χορηγήσει την πινακίδα αυτή.
Όσον αφορά την ερμηνεία του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας της 24ης Απριλίου 1972, το ερώτημα που έθεσε το Cour de cassation οφείλεται στη φαινόμενη αντίφαση η οποία οφείλεται στη διατύπωση της εν λόγω διάταξης. Πράγματι, το άρθρο 1 προβλέπει τη σύναψη συμφωνίας μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφάλισης των συμβαλλομένων χωρών, κατά την οποία:
«α) Κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται το διακανονισμό των ζημιών από ατυχήματα που προκλήθηκαν από την κυκλοφορία οχημάτων τα οποία σταθμεύουν στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, είτε αυτά είναι ασφαλισμένα είτε όχι...»
Αυτό σημαίνει ότι το γραφείο της χώρας του ατυχήματος (γραφείο διακανονισμού) δεν πρέπει να αναζητεί, όταν διακανονίζει μια τέτοια ζημία, αν το όχημα ήταν ασφαλισμένο ή όχι. Η περίπτωση του μη ασφαλισμένου οχήματος εξομοιώνεται με εκείνη του ασφαλισμένου οχήματος.
«6)
Το γραφείο διακανονίζει τις ζημίες από ατυχήματα υπό τις προϋποθέσεις που καθορίζει η εθνική του νομοθεσία περί της υποχρεωτικής ασφάλισης αυτοκινήτων οχημάτων».
Το δεύτερο αυτό σκέλος της φράσης ερμηνεύτηκε από ορισμένα εθνικά γραφεία υπό την έννοια ότι, σε περίπτωση μη ασφάλισης του οχήματος το οποίο έχει συνήθη στάθμευση στο έδαφός τους, τους επιτρέπει να μην εγγυώνται παρά το ελάχιστο που απαιτείται από το νόμο του τόπου του ατυχήματος, ώστε όλες οι εξαιρέσεις που ο νόμος αυτός επιτρέπει μπορούν έτσι να προβάλλονται συστηματικά.
Η αίτηση ερμηνείας του Cour de cassation θέτει επομένως το ζήτημα του ποιος τελικά βαρύνεται με το
διακανονισμό της ζημίας και επομένως πρέπει να αναζητηθεί:
1.
Αν το γραφείο διακανονισμού δικαιούται να επικαλεστεί τις εξαιρέσεις που προβλέπει η εθνική του νομοθεσία και αν, στην περίπτωση αυτή, το ταμείο εγγύησης της χώρας του ατυχήματος υποχρεούται να εξοφλήσει το γραφείο διακανονισμού εφόσον ο εθνικός νόμος το επιτρέπει, δεδομένου ότι το γραφείο της χώρας καταγωγής απαλλάσσεται έτσι από κάθε υποχρέωση.
2.
Αν, αντίθετα, το γραφείο διακανονισμού υποχρεούται, από την εγγύηση που έχει δώσει βάσει της οδηγίας, να αναλαμβάνει τον κίνδυνο αλλά μόνο για λογαριασμό του γραφείου της χώρας καταγωγής, ώστε το τελευταίο οφείλει να εξοφλήσει το γραφείο διακανονισμού, εκτός αν το γραφείο διακανονισμού εξοφληθεί από το δικό του «ταμείο εγγύησης» ή άλλον οργανισμό προβλεπόμενο από την εθνική του νομοθεσία.
Για να διευκρινιστεί η εναλλακτική αυτή λύση πρέπει ακόμη να γίνει η διάκριση μεταξύ, αφενός, των κατηγοριών των περιστατικών που το εφαρμοστέο δίκαιο θέτει εκτός του πεδίου εφαρμογής της υποχρεωτικής ασφάλισης και, αφετέρου, των περιστατικών τα οποία, μολονότι περιλαμβάνονται στην υποχρεωτική ασφάλιση, μπορούν να αποτελούν αντικείμενο παρέκκλισης που παρέχεται προαιρετικά στον ασφαλιστή. Εν προκειμένω πρόκειται μόνο για τα περιστατικά της δεύτερης κατηγορίας.
Το σύστημα που θεσπίστηκε με την οδηγία και τις πρόσθετες συμφωνίες προβλέπει:
—
υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης'
—
την κατάργηση της πράσινης κάρτας και κάθε ελέγχου στα σύνορα των κρατών μελών ή των συμβαλλομένων χωρών
—
τεκμήριο ασφάλισης υπέρ κάθε οχήματος που διέρχεται τα, σύνορα των κρατών μελών ή των συμβαλλομένων χωρών
—
την κάλυψη των ζημιών που προκαλούνται στο έδαφος των άλλων κρατών μελών ή των συμβαλλομένων χωρών, ασχέτως του αν ο προκαλέσας τη ζημία είναι ασφαλισμένος ή όχι.
Η διατύπωση της οδηγίας δεν επιτρέπει διάκριση μεταξύ των αιτίων της έλλειψης ασφάλισης. Επομένως, δεν μπορεί να γίνει κατανοητό για ποιους λόγους η οδηγία θα απαγόρευε στο εθνικό γραφείο να επικαλεστεί τις περιπτώσεις έλλειψης ασφάλισης, όπως την ακυρότητα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, τη διακοπή της ασφάλισης λόγω μη πληρωμής του ασφάλιστρου ή απλώς και μόνο την έλλειψη κάθε ασφάλισης, αλλά αντίθετα του επιτρέπει να επικαλείται τις ειδικές εξαιρέσεις που προβλέπει η εκάστοτε νομοθεσία της επισκεπτόμενης χώρας.
Με την οδηγία δεν επιδιώχτηκε η εναρμόνιση του περιεχόμενου των νομοθεσιών, που πρέπει να ληφθούν όπως έχουν. Επομένως, το σύστημα και το πνεύμα της οδηγίας υποσκάπτεται με την επίκληση των διαφορών αυτών, για να συναχθεί ότι η υποχρέωση εγγύησης ενός εθνικού γραφείου μπορεί να περιοριστεί, αν η νομοθεσία του τόπου του ατυχήματος είναι λιγότερο απαιτητική από εκείνη της χώρας στάθμευσης.
Κατά συνέπεια, το εθνικό γραφείο οφείλει να καταβάλει στο γραφείο διακανονισμού το ποσό της ζημίας που το τελευταίο έχει διακανονίσει, εφόσον το πρόβλημα του ποιον βαρύνει τελικά το κόστος αυτό — το εθνικό γραφείο ή τον οργανισμό εγγύησης — είναι πρόβλημα εσωτερικού δικαίου που πρέπει να επιλυθεί λαμβάνοντας υπόψη τη νομοθεσία καθεμιάς από τις χώρες στάθμευσης του οχήματος το οποίο προκάλεσε τη ζημία.
Η ερμηνεία αυτή προκύπτει άμεσα από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της οδηγίας. To BCF παραπέμπει στο σχέδιο οδηγίας που υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 24 Ιουνίου 1970, άρθρο 4 JO C 105, σ. 17), στις εργασίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (πρακτικά της συνεδρίασης της 8. 2. 1971_JO C 19 της 1. 3. 1971) και στα πρακτικά της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (JO C 36, 1971), που πρότεινε να καταργηθεί το άρθρο 4 προς αποφυγή κάδε υπαινιγμού στην παρέμβαση του ταμείου εγγύησης.
Επομένως, είναι σαφές ότι έναντι των θυμάτων, το γραφείο διακανονισμού εγγυάται την αποκατάσταση των ζημιών από ατυχήματα χωρίς το εθνικό γραφείο να μπορεί να προβάλλει τις εξαιρέσεις από την εγγύηση που προβλέπει η εθνική νομοθεσία του γραφείου διακανονισμού. Πράγματι, αν η εθνική νομοθεσία του γραφείου διακανονισμού προβλέπει ορισμένες εξαιρέσεις, το ταμείο εγγύησης υποκαθιστά τον ασφαλιστή όταν ισχύουν οι εξαιρέσεις αυτές. Αυτό που δεν αμφισβητείται από χώρα σε χώρα, είναι η εγγύηση ολικής κάλυψης που οφείλεται λόγω χωριστής και συμπληρωματικής υποχρέωσης των ασφαλιστών και του οργανισμού εγγύησης.
Η λογική του συστήματος συνεπάγεται ότι το εθνικό γραφείο της χώρας στάθμευσης του οχήματος καλύπτει όλες τις ζημίες από ατυχήματα που προκαλούνται στην αλλοδαπή από το όχημα αυτό και εισπράττει από τον οργανισμό εγγύησης τα ποσά που καταβλήθηκαν από αυτό, ελλείψει ασφαλιστικής κάλυψης. Το γραφείο διακανονισμού δεν έχει το δικαίωμα να προβαίνει σε τέτοιου είδους διαιτησία.
Αυτή την έννοια προσέδωσε στην οδηγία και ο νομοθέτης, πράγμα που τον οδήγησε να θεσπίσει το νόμο της 21ης Δεκεμβρίου 1972, που συμπληρώθηκε με το εκτελεστικό διάταγμα της 29ης Ιουνίου 1973. Η εγγύηση της υποχρεωτικής ασφάλισης επεκτάθηκε σε όλες τις χώρες που προσχώρησαν στις συμφωνίες μεταξύ των γραφείων.
Το πρόβλημα που υποβλήθηκε στα γαλλικά δικαστήρια δεν μπορούσε να επιλυθεί από αυτά, εφόσον δεν εναπέκειτο σ' αυτά να αποφανθούν αν η ζημία από ατύχημα πρέπει να βαρύνει στην αλλοδαπή ασφαλιστή, ταμείο εγγύησης ή γραφείο. Η επιλογή της λύσης εναπόκειται σε κάθε κράτος, αλλά μόνο σε εσωτερικό επίπεδο στο διεθνές επίπεδο, υπάρχει μόνο μία βασική αρχή: η ανάληψη ζημιών από ατυχήματα από τη χώρα καταγωγής του οχήματος, σε αντάλλαγμα της ελεύθερης διέλευσης των συνόρων και της παρέμβασης του γραφείου της χώρας του ατυχήματος για το διακανονισμό της ζημίας σε πρώτο στάδιο. Η αρχή αυτή έχει το πλεονέκτημα ότι είναι υπέρ των θυμάτων, προκειμένου να αποφεύγεται η συμμετοχή τους σε δίκες στις οποίες δεν έχουν κανένα άμεσο συμφέρον και καθυστερούν το διακανονισμό τον οποίο δικαιούνται, λόγω του ότι οι ενδεχόμενοι οφειλέτες τους δεν συνε-νοούνται μεταξύ τους.
Εν συμπεράσματι, με τη φράση «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως», η οδηγία αναφέρεται αποκλειστικά στους επιτακτικούς κανόνες της εθνικής νομοθεσίας, που προσδιορίζουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρεωτικής ασφάλισης και καθορίζουν το κατώτατο ποσό της υποχρέωσης εγγύησης. Δεν αναφέρεται στις δυνητικές εξαιρέσεις που προβλέπονται, ενδεχομένως, από την εν λόγω εθνική νομοθεσία, για να μην παρασχεθεί η εγγύηση ασφάλισης.
2.
Το FGA παρατηρεί ότι, όσον αφορά την έννοια της φράσης που περιέχεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας, από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι «για τα αναφερόμενα οχήματα που εισέρχονται στο έδαφος άλλου κράτους μέλους και αποτελούν την αιτία ατυχήματος, δεν τίθεται πλέον το ερώτημα αν υπάρχει ασφάλιση' τα θύματα επί του εδάφους αυτού αποζημιώνονται απ' ευθείας και χωρίς συζήτηση (εκτός από τη συζήτηση που αναφέρεται στην ευθύνη) από το εθνικό γραφείο».
Ενώ η διάταξη αυτή ορίζει ρητά ότι είναι αδιάφορο, για να ισχύει η εγύηση του εθνικού γραφείου, αν το όχημα για το οποίο πρόκειται είναι ασφαλισμένο «ή όχι», θα ήταν παράδοξο να γίνει δεκτό ότι, επειδή το κλαπέν όχημα δεν υπόκειται σε υποχρεωτική ασφάλιση, δεν μπορεί να εμπίπτει στη διάταξη αυτή.
Παραπέμπουσα στην εγγύηση κάθε εθνικού γραφείου για το διακανονισμό των ζημιών από ατυχήματα «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως», η επίδικη διάταξη περιορίζεται επομένως στην υλοποίηση της όγδοης αιτιολογικής σκέψης της εν λόγω οδηγίας, στην οποία αφού διαπιστώνεται ότι πρέπει να προβλέπεται σε κάθε εθνική νομοθεσία των κρατών μελών η υποχρέωση ασφάλισης, προστίθεται: «ότι πάντως οι εθνικές νομοθεσίες δύνανται να προβλέπουν αποκλίσεις για ορισμένα πρόσωπα και για ορισμένους τύπους οχημάτων».
Επομένως, το προαναφερόμενο άρθρο 2 πρέπει προφανώς να ερμηνευτεί υπό την έννοια ότι αποκλείει μόνο την ανάληψη από το διαχειριστικό γραφείο των ζημιών από ατυχήματα «που δεν καλύπτονται από την υποχρέωση για τις οποίες ο κύριος του οχήματος δεν υποχρεούται να ασφαλιστεί». Άλλωστε, μεταξύ του γαλλικού κράτους, του FGA και του BCF συνήφθη σύμβαση για την αποκατάσταση των ζημιών από ατυχήματα, για τα οποία ευθύνεται το κράτος, το οποίο δεν υπόκειται στην υποχρέωση ασφάλισης.
Η εν λόγω φράση σημαίνει επομένως ότι η συμφωνία μεταξύ των έξι εθνικών γραφείων ασφάλισης προβλέπει ότι κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται το διακανονισμό των ζημιών από ατυχήματα για τα οποία πρόκειται, εφόσον προκλήθηκαν από τα οχήματα που εμπίπτουν στο πεδίο της υποχρεωτικής ασφάλισης σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία και χωρίς να απαιτείται να διερευνηθεί αν στην πραγματικότητα ήταν πράγματι ασφαλισμένα.
Όσον αφορά το ζήτημα της «συνήθους στάθμευσης», το FGA θεωρεί ότι με την οδηγία δεν επεδιώκετο προφανώς να γίνει διάκριση αναλόγως του αν το όχημα βρίσκεται ακόμη ή δεν βρίσκεται πλέον σε κυκλοφορία. Πράγματι, το όχημα δεν παύει για το λόγο αυτό να είναι εγγεγραμμένο επειδή δεν βρίσκεται πλέον σε κανονική κυκλοφορία.
Επομένως, κάθε όχημα συνδέεται κατ' ανάγκη με το κράτος της εγγραφής του. Ο κανόνας που θεσπίζει η οδηγία ιδοσυναμεί με νόμιμο τεκμήριο σύνδεσης και είναι σαφές ότι οι συντάκτες της θέλησαν να αποφεύγονται, σε κάθε διαφορά, μάταιες και λεπτές πραγματικές έρευνες, θέτοντας την ισότητα «συνήθης στάθμευση = τόπος όπου το όχημα είναι εγγεγραμμένο».
Επομένως, ένα όχημα πρέπει να θεωρείται ότι έχει τη συνήθη στάθμευση του, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 4, της οδηγίας, στο κράτος που έχει εγγραφεί, χωρίς να απαιτείται να διερευνάται αν η εγγραφή αυτή, από τη στιγμή που έγινε, εξακολουθεί να ισχύει από πλευράς της εθνικής νομοθεσίας του κράτους αυτού.
3.
Η κυβέρνηση της Γαλλικής Δημοκρατίας παρατηρεί πρώτον ότι, κατ' εφαρμογή των αρχών που αναφέρονται στην οδηγία, είναι σαφές ότι η κατάργηση του μεθοριακού ελέγχου της ασφάλισης συνδυάζεται, από την ίδια την οδηγία, με τη θεμελιώδη εγγύηση που προσφέρεται στο κράτος μέλος στο έδαφος του οποίου εισέρχονται το οχήματα τα οποία έχουν συνήθη στάθμευση σε άλλα κράτη μέλη, ότι η αποκατάσταση της ζημίας των θυμάτων που ενδεχομένως έχει προκαλέσει ένα όχημα γίνεται σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας του κράτους στο έδαφος του οποίου συνέβη το ατύχημα και αναλαμβάνεται βάσει της συμφωνίας που συνήφθη μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφάλισης, ανεξαρτήτως του αν τα οχήματα αυτά είναι ασφαλισμένα ή όχι.
Οι «διατάξεις» που αναφέρει η οδηγία είναι οι διατάξεις που αφορούν το διακανονισμό των ζημιών από ατυχήματα' συγκεκριμένα, πρόκειται για το διακανονισμό από ατυχήματα μέχρι το ανώτατο όριο της υποχρεωτικής ασφάλισης του κράτους στο έδαφος του οποίου επισυμβαίνουν και αφού ληφθεί υπόψη το πεδίο εφαρμογής της νομοθεσίας αυτής, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι παρεκκλίσεις ως προς τις εγγυήσεις που μπορούν ενδεχομένως, δυνάμει του εφαρμοστέου δικαίου, να περιέχονται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο.
Έτσι, η προτεινόμενη ερμηνεία είναι σύμφωνη προς την αρχή που αναφέρεται στην οδηγία' η αρχή αυτή πρυτάνευσε κατά την επεξεργασία των εφαρμοστέων σχετικών διατάξεων: επομένως, ο γαλλικός νόμος της 21ης Δεκεμβρίου 1972 επεξέτεινε την κατά τόπο αρμοδιότητα του FGA, προκειμένου να του επιτρέψει να αναλαμβάνει τις αποζημιώσεις που προκύπτουν από ατυχήματα τα οποία προκαλούνται στην αλλοδαπή από όχημα εγγεγραμμένο στη Γαλλία και δεν είναι ασφαλισμένο, εφόσον οι αποζημιώσεις αυτές έχουν προηγουμένως καταβληθεί από το εθνικό γραφείο της χώρας του ατυχήματος' συνακόλουθα, το FGA απαλλάχτηκε από την υποχρέωση να παρεμβαίνει υπέρ των θυμάτων ατυχημάτων τα οποία προκαλούνται στη Γαλλία από μη ασφαλισμένα οχήματα και εγγεγραμμένα σε κράτος μέλος της Κοινότητας.
Εξάλλου, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι αντίθετη ερμηνεία θα είχε ως συνέπεια να αφαιρεθεί από την οδηγία μέρος του χρήσιμου της αποτελέσματος: τα θύματα ατυχημάτων που προκαλούνται στη Γαλλία από οχήματα εγγεγραμμένα σε άλλα κράτη μέλη, υπό περιστάσεις κατά τις οποίες γάλλος ασφαλιστής θα είχε ενδεχομένως τη δυνατότητα να αντιτάξει παρέκκλιση, διατρέχουν πράγματι τον κίνδυνο να μην επιτύχουν καμιά αποκατάσταση της ζημίας που υπέστησαν, ούτε εκ μέρους του FGA ούτε εκ μέρους του BCF, που ενεργεί εξ ονόματος και για λογαριασμό του αντιστοίχου γραφείου του κράτους εγγραφής του οχήματος.
Ως προς την έννοια της «συνήθους στάθμευσης», η γαλλική κυβέρνηση παρατηρεί ότι, για να μπορούν τα οχήματα που προέρχονται από άλλα κράτη μέλη να απαλλάσσονται από τον έλεγχο της πράσινης κάρτας, επιβάλλεται η εύκολη αναγνώριση τους και ότι, στην προοπτική αυτί], η πινακίδα εγγραφής συνιστά το μόνο πρόσφορο κριτήριο εξυπακουομένου ότι ο έλεγχος της κανονικότητας της πινακίδας ανήκει στην αρμοδιότητα των αρχών του κράτους που την εξέδωσαν. Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνεται εξάλλου από το γεγονός ότι τα μόνα οχήματα, για τα οποία ο έλεγχος της ασφάλισης διατηρήθηκε κατά παρέκκλιση (άρθρο 4, στοιχείο 6), αναγνωρίζονται εύκολα, είτε από τη φύση τους είτε από το γεγονός ότι φέρουν ειδικές πινακίδες, των οποίων ο κατάλογος κοινοποιήθηκε στα κράτη μέλη και στην Επιτροπή.
4.
Η κιβέρνηση της Ιταλικής Δημοκρατίας προβάλλει ότι, όσον αφορά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας, η διάταξη αυτή πρέπει να ερμηνευτεί και υπό το φως των όσων προβλέπει η συμφωνία που συνήφθη προς εκτέλεση της οδηγίας και η σύμβαση μεταξύ γραφείων που αναφέρεται στη συμφωνία.
Η αρχή στον τομέα αυτό φαίνεται να είναι ότι το εθνικό γραφείο της χώρας στην οποία συνέβη το ατύχημα, όταν προβαίνει στην εκκαθάριση της ζημίας την οποία προκάλεσε όχημα που έχει συνήθη στάθμευση σε άλλη χώρα, υποχρεούται να ενεργεί ως μια από τις επιχειρήσεις στις οποίες επιτρέπεται να αναλαμβάνουν την υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης στην ίδια αυτή χώρα. Με άλλα λόγια, το εθνικό γραφείο το οποίο διαχειρίζεται τη ζημία υποχρεούται να ενεργεί όπως οι εθνικοί ασφαλιστές και επομένως να εγγυάται το διακανονισμό της ζημίας, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφάλισης. Μολονότι, όταν η ζημία προκαλείται από εθνικό όχημα, οι εθνικές ασφαλίσεις δεν εγγυώνται το διακανονισμό της ζημίας για την οποία πρόκειται δυνάμει αποκλειστικώς των διατάξεων περί υποχρεωτικής ασφάλισης, δεν υπάρχει λόγος να θεωρηθεί ότι το εθνικό γραφείο υποχρεούται να αναλαμβάνει την ευθύνη για την ίδια ζημία όταν αυτή προκαλείται από αλλοδαπό όχημα: αυτό ακριβώς συμβαίνει διότι, δυνάμει της οδηγίας, δεν προβλέπεται για το όχημα που έχει συνήθη στάθμευση σε άλλη χώρα διαφορετική κατάσταση από εκείνη στην οποία βρίσκονται, δυνάμει της υποχρεωτικής ασφάλισης, τα οχήματα της χώρας στην οποία συνέβη το ατύχημα.
Επομένως, η κοινοτική διάταξη πρέπει να ερμηνευτεί ως αναφερόμενη στο σύνολο του συστήματος της υποχρεωτικής ασφάλισης, που ισχύει σε μια χώρα, και όχι συσταλτικά, ως αναφερόμενη αποκλειστικά στα νόμιμα ανώτατα όρια, που προβλέπονται στη χώρα αυτή ή σε άλλες ειδικές προϋποθέσεις.
Το συμπέρασμα αυτό οδηγεί σε διαφορετικά αποτελέσματα από χώρα σε χώρα, αλλά αυτό, στην πραγματικότητα, προκύπτει από την έλλειψη εναρμόνισης των εθνικών νομοθεσιών στον τομέα της υποχρεωτικής ασφάλισης. Για να εξαλειφθούν ακριβώς οι ασάφειες αυτές, η δεύτερη οδηγία που αφορά τον τομέα αυτό και έτυχε επεξεργασίας προχωρημένου σταδίου, προβλέπει ότι δεν μπορούν να αντιταχθούν στον τρίτο, θύμα της ζημίας, ορισμένες συμβατικές ρήτρες οι οποίες περιορίζουν, προς το παρόν, την παρέμβαση του ασφαλιστή σε ορισμένες χώρες, στις οποίες ρήτρες περιλαμβάνονται και εκείνες που αφορούν τα ατυχήματα τα οποία προκαλούνται με κλεμμένα οχήματα.
Όσον αφορά το ζήτημα της «συνήθους στάθμευσης», η κυβέρνηση της Ιταλικής Δημοκρατίας προβάλλει ότι από το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας προκύπτει ότι το Συμβούλιο θέλησε να αναφερθεί στο σήμα αναγνωρίσεως (είτε αυτό είναι η πινακίδα εγγραφής είτε το ασφαλιστικό πιστοποιητικό ή άλλο σήμα) που φέρει το όχημα ανεξαρτήτως του κόρους που το σήμα αυτό μπορεί να έχει για την κυκλοφορία στο κράτος όπου έχει εκδοθεί: η οδηγία αναφέρεται στον εντοπισμό του οχήματος και όχι στη νομιμότητα της κυκλοφορίας του, η οποία μπορεί να εκλείψει για πολλούς λόγους μη συνδεόμενους κατ' ανάγκη με το σήμα αναγνωρίσεως.
Μόνο με την αποδοχή της ερμηνείας αυτής μπορεί η οδηγία να έχει συγκεκριμένη εφαρμογή και να αναδώσει τα αποτελέσματα της όσον αφορά την ελευθέρωση της διεθνούς κυκλοφορίας προσώπων και οχημάτων. Αν αυτό δε συνέβαινε, θα έπρεπε κάθε φορά να εξακριβώνεται στα σύνορα το κύρος του εγγράφου κυκλοφορίας' και, επομένως, να απαιτείται σε κάθε περίπτωση το έγγραφο ασφάλισης, καθιστώντας έτοι την οδηγία χωρίς αντικείμενο.
Αντίθετα από την παραποιημένη πινακίδα, η πινακίδα που δεν ισχύει πλέον, οποιαδήποτε και αν είναι τα αποτελέσματα ως προς την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος στο οποίο είναι τοποθετημένη, πρέπει εντούτοις να θεωρείται ότι έχει ακόμη σημασία για τον προσδιορισμό της χώρας της συνήθους στάθμευσης του οχήματος. Εξάλλου, η οδηγία προβλέπει στο άρθρο 2 την παρέμβαση των εθνικών γραφείων στην περίπτωση ατυχήματος που προκαλείται από όχημα άλλου κράτους μέλους, ανεξαρτήτως του αν το όχημα αυτό είναι ασφαλισμένο ή όχι. Η πραγματικότητα είναι ότι όταν μια χώρα ζητεί, δυνάμει της οδηγίας και της συμφωνίας, να εισέρχονται και να κυκλοφορούν στο έδαφος άλλου κράτους μέλους τα δικά της οχήματα, χωρίς να υπόκεινται στον έλεγχο της πράσινης κάρτας, η χώρα αυτή οφείλει επίσης να αναλαμβάνει τις σχετικές συνέπειες που απορρέουν, δηλαδή να φέρει την ευθύνη που απορρέει από ατυχήματα που τα φέροντα την πινακίδα της χώρας οχήματα μπορούν να προκαλέσουν στην αλλοδαπή, ακόμη κι αν δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν λόγω έλλειψης ασφάλισης.
5.
Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα, η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου απαντά ότι η πράξη εγγύησης του διακανονισμού των ζημιών από ατυχήματα είναι εκείνη που υπόκειται στους περιορισμούς της απαίτησης για υποχρεωτική ασφάλιση, που μπορούν ενδεχομένως να υπάρχουν στην εθνική νομοθεσία του κράτους μέλους όπου συνέβη το ατύχημα. Δεν θα ήταν πραγματιστικό να γίνει η διάκριση μεταξύ της εθνικής νομοθεσίας περί διακανονισμού των ζημιών από ατυχήματα που καλύπτονται από υποχρεωτική ασφάλιση και της εθνικής νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφάλισης. Ο διακανονισμός των ζημιών από ατυχήματα πρέπει να λαμβάνει υπόψη κάθε περιορισμό που η εθνική νομοθεσία προβλέπει ως προς την έκταση της απαίτησης προς υποχρεωτική ασφάλιση, όσον αφορά τους κινδύνους ή τα γεγονότα που πρέπει να καλύπτονται, τις κατηγορίες προσώπων ή τους τύπους οχημάτων που πρέπει να καλύπτονται ή κάθε χρηματικό όριο ως προς την απαιτούμενη κάλυψη.
Η πρόσθετη σύμβαση καλύπτει πλήρως την απαίτηση που καθιερώνουν τα άρθρα 2, παράγραφος 2, και 7, παράγραφος 2, της οδηγίας ως συμφωνία που εγγυάται το διακανονισμό όλων των ζημιών από ατυχήματα, για τα οποία η ασφάλιση κατέστη υποχρεωτική από την εθνική νομοθεσία, είτε τα οχήματα είναι πράγματι ασφαλισμένα είτε όχι. Δεδομένου ότι η πρότυπη σύμβαση μεταξύ γραφείων υιοθετήθηκε και από τρίτες χώρες, μη συμβαλλόμενες στις συμβάσεις που προβλέπει η οδηγία, θα ήταν αδιανόητο, θεσπίζοντας την οδηγία, το Συμβούλιο να είχε την πρόθεση ώστε τα εθνικά γραφεία των κρατών μελών και των τρίτων χωρών, που αποφασίζουν να προσχωρήσουν σ' αυτή σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 2, να προσχωρούν σε συμβάσεις προς ικανοποίηση αξιώσεων για τις οποίες οι εθνικές τους νομοθεσίες δεν απαιτούν να καλύπτονται από ασφάλιση. Εν αναμονή της υποχρέωσης εναρμόνισης των νομοθεσιών στον τομέα της ασφάλισης αυτοκινήτων οχημάτων, το κράτος μέλος πρέπει να διατηρήσει την ευχέρεια να αποφασίζει αυτοβούλως αν πρέπει ή όχι να επεκτείνει τον τομέα της υποχρεωτικής ασφάλισης, μεταθέτοντας έτσι την υποχρέωση στα γραφεία. Εξάλλου, καίτοι τα γραφεία των κρατών μελών (και των τρίτων συμβαλλομένων χωρών) πρέπει να υπόκεινται στην υποχρέωση να ικανοποιούν τις αξιώσεις που η νομοθεσία δεν τους επιβάλλει να καλύπτουν με υποχρεωτική ασφάλιση στην περίπτωση οχημάτων, τα οποία έχουν συνήθη στάθμευση σε άλλα κράτη μέλη (ή στις προαναφερόμενες τρίτες χώρες), δεν υπέχουν για το λόγο αυτό υποχρέωση, δυνάμει της πρότυπης σύμβασης μεταξύ γραφείων, να εγγυώνται την αποκατάσταση παρόμοιων ζημιών από ατυχήματα στην περίπτωση οχημάτων τα οποία έχουν συνήθη στάθμευση σε τρίτες χώρες που δεν έχουν προσχωρήσει στην οδηγία όσον αφορά το άρθρο 7, παράγραφος 2.
Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι αν το άρθρο 2, παράγραφος 2, ερμηνευτεί ότι προβλέπει ότι τα γραφεία των κρατών μελών αναλαμβάνουν να εγγυώνται την αποκατάσταση των ζημιών αυτών στον τομέα της αστικής ευθύνης, υποχρεούνται να ικανοποιούν τις αξιώσεις, χωρίς να εφαρμόζουν οποιοδήποτε ανώτατο ή άλλο όριο που προβλέπει η σχετική νομοθεσία. Πράγματι οι λέξεις «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως» θα στερούνταν αντικειμένου, εφόσον κάθε προϋπόθεση ή περιορισμός που προβλέπει η εθνική νομοθεσία ισοδυναμεί με περιορισμό του πεδίου εφαρμογής της υποχρεωτικής ασφάλισης. Επιπλέον, η αξίωση αυτή όχι μόνο θα έβαινε πέρα από το σκοπό που επιδιώχτηκε με τη δημιουργία του συστήματος της πράσινης κάρτας, αλλά θα διέφευγε και από το πλαίσιο της πρότυπης σύμβασης μεταξύ γραφείων που θεσπίστηκε με την πρόσθετη σύμβαση. Εντούτοις, αν το Δικαστήριο ερμηνεύσει το άρθρο 2, παράγραφος 2, υπό την έννοια ότι το άρθρο αυτό προβλέπει ότι τα γραφεία των κρατών μελών εγγυώνται την αποκατάσταση ζημιών από ατυχήματα που εμπίπτουν στην αστική ευθύνη και για τις οποίες η εθνική νομοθεσία δεν απαιτεί να καλύπτονται με ασφάλιση, η πρόσθετη σύμβαση, η οποία περιορίζεται στις ζημίες που πρέπει να καλύπτονται από ασφάλιση κατά την εθνική νομοθεσία, δεν θα ήταν σύμβαση σύμφωνη με το άρθρο 2, παράγραφος 2. Επομένως, αυτό θα κατέληγε στο να θεωρηθεί ότι η οδηγία δεν παράγει απο-τέλσμα προς την κατεύθυνση που όριζε το άρθρο 2, παράγραφος 2, και τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα να επαναφέρουν στα σύνορά τους ελέγχους της υποχρέωσης προς ασφάλιση.
Όσον αφορά το δεύτερο ερώτημα, το Ηνωμένο Βασίλειο συμμερίζεται την άποψη που εξέφρασε η Επιτροπή.
6.
Η Επιτροπή προβάλλει ότι από τις σχετικές διατάξεις προκύπτει ότι μόνο τα οχήματα που έχουν συνήθη στάθμευση σε άλλο κράτος μέλος ή σε ορισμένες χώρες απαλλάσσονται από τον έλεγχο της «πράσινης κάρτας». Αυτό προϋποθέτει ότι η ταυτότητα των εν λόγω οχημάτων εξακριβώνεται εύκολα. Η πινακίδα εγγραφής συνιστά το μόνο πρόσφορο κριτήριο. Το να απαιτείται επιπλέον η πινακίδα αυτή να είναι κανονική και ισχύουσα ισοδυναμεί με αντικατάσταση του ελέγχου της πράσινης κάρτας από συστηματική εξακρίβωση της εγγραφής.
Η προτεινόμενη ερμηνεία δεν σημαίνει ότι τα εθνικά γραφεία ασφάλισης δεν είναι ελεύθερα να συμφωνήσουν, μεταξύ τους, ότι ατύχημα που προκάλεσε όχημα, το οποίο είχε διαγραφεί, βαρύνει το γραφείο διακανονισμού ζημίας: έτσι ορισμένα γραφεία (αλλά όχι το γαλλικό γραφείο) υπέγραψαν στις 19 Οκτωβρίου 1977 ένα πρωτόκολλο, αποκαλούμενο πρωτόκολλο του Λουξεμβούργου, το οποίο θεσπίζει ένα τέτοιο σύστημα. Αλλά, εν πάση περιπτώσει, συμβατικό σύστημα του τύπου αυτού δεν έχει καμιά επίδραση στην υποχρέωση στην οποία αναφέρεται το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας, που υπέχει το γραφείο της χώρας του ατυχήματος να εγγυάται την αποκατάσταση της ζημίας, έστω κι αν το όχημα δεν είναι ασφαλισμένο.
Η οδηγία και η πρόσθετη σύμβαση της 16ης Οκτωβρίου 1972 εισάγουν πλάσμα δικαίου: για την εφαρμογή της εγγύησης του γραφείου, το γεγονός ότι όχημα έχει συνήθη στάθμευση σε κράτος μέλος εξομοιώνεται με το ότι το όχημα είναι ασφαλισμένο. Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ούτε η οδηγία ούτε η πρόσθετη σύμβαση θέλησε, κατά τα λοιπά, να διευρύνει την έκταση εφαρμογής της πρότυπης σύμβασης μεταξύ γραφείων, η οποία παραμένει ως βάση του συστήματος της «πράσινης κάρτας».
Ως «εθνική νομοθεσία περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως» θα πρέπει να νοηθεί η νομοθεσία που επιβάλλει την υποχρέωση ασφάλισης και όχι, ευρύτερα, η νομοθεσία που αφορά την αποκατάσταση από τον ασφαλιστή — ή κατ' άλλο τρόπο — των ζημιών που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα. Με άλλα λόγια, η εγγύηση του γραφείου της χώρας του ατυχήματος αφορά μόνο τις ζημίες από ατυχήματα οι οποίες, στην εν λόγω χώρα και υπό τις περιστάσεις του ατυχήματος, πρέπει υποχρεωτικά να καλύπτονται από την ασφάλιση της αστικής ευθύνης εκ της κυκλοφορίας αυτοκινήτων οχημάτων.
Στη Γαλλία, ο code des assurances (κώδικας ασφαλιστών) προσδίδει την ιδιότητα του ασφαλισμένου στον συνάψαντα σύμβαση ασφάλισης, στον κύριο του οχήματος και σε «κάθε πρόσωπο το οποίο, με την άδεια τους, κατέχει ή οδηγεί το όχημα αυτό». Κατά την κρατούσα νομολογία και θεωρία, σε περίπτωση κλοπής, «ο κλέπτης αναλαμβάνει προφανώς την κατοχή χωρίς άδεια, επομένως χωρίς ασφάλιση». Λόγω της διάταξης αυτής, γεννήθηκαν δυσκολίες στη Γαλλία ως προς το ζήτημα του ποιος παραμένει ο τελικός οφειλέτης των αποζημιώσεων των θυμάτων στις περιπτώσεις που ισχύει η παρέκκλιση από την εγγύηση: το ΒCF ή το FGΑ;
Στην υπόθεση της κύριας δίκης, το Tribunal de grande instance του Tarascón κάλλιστα επομένως συνήγαγε από τις διατάξεις ότι ο οργανισμός που έπρεπε να αποζημιώσει το θύμα (γάλλο) του ατυχήματος που προκάλεσε το κλεμμένο όχημα (γερμανικό) «δεν μπορούσε να είναι παρά το Fonds de garantie automobile».
H άλλη άποψη, η οποία συνίσταται στην εξομοίωση της παρέκκλισης από την εγγύηση με την έλλειψη ασφάλισης, που έγινε δεκτή από το Cour d'appel της Aix-en-Provence, έχει τέτοια έκταση εφαρμογής στην πράξη, ώστε δεν θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή με απλή ερμηνεία των κειμένων διατάξεων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο, στις 30 Ιουλίου 1980, πρόταση δεύτερης οδηγίας «περί της προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων οχημάτων» (έγγρ. (COM(80) 469 τέλος).
Μετά από τροποποιήσεις που πρότεινε το Κοινοβούλιο, η νέα διατύπωση του άρθρου 2 καθιερώνει, αφού τις διευκρινίζει, ορισμένες παρεκκλίσεις, που δεν μπορούν να αντιταχθούν στους τρίτους: οδήγηση άνευ αδείας του κυρίου, άνευ αδείας οδηγήσεως, μη τήρηση των κανόνων που αφορούν την ασφάλεια του οχήματος. Με άλλα λόγια, η διάταξη αυτή, μετά τη θέσπιση της, απαγορεύει στον ασφαλιστή να επικαλείται την ύπαρξη ρήτρας παρέκκλισης που αναφέρεται σε μια από τις περιστάσεις αυτές για να αρνείται την αποζημίωση του θύματος. Εξάλλου, η Επιτροπή έκρινε απαραίτητο να διατηρήσει την αρχή της εξομοίωσης προς την έλλειψη ασφάλισης για τις οριακές περιπτώσεις όπου ο ασφαλιστής μπορεί να αποποιηθεί κάθε παροχή έναντι του θύματος: περίπτωση πλήρους ακυρότητας λόγω ψευδούς δηλώσεως, περίπτωση ηθελημένης ζημίας στη Γαλλία.
Λαμβανομένης υπόψη της σπουδαιότητας των διατάξεων του άρθρου 2 της πρότασης δεύτερης οδηγίας, η Επιτροπή δεν θεωρεί επομένως δυνατό να ερμηνευτεί «praeter legem» το άρθρο 2, παράγραφος 2, πρώτη περίπτωση, της οδηγίας της 24ης Απριλίου 1972.
III — Προφορική διαδικασία
Το Bureau central français, εκπροσωπούμενο από τον Funck-Brentano, δικηγόρο Παρισιού, η κυβέρνηση της Ιταλικής Δημοκρατίας, εκπροσωπούμενη από τον Fiumara, avvocato dello Stato, η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, εκπροσωπούμενη από τον Bellis, του Treasury Solicitor's Department, και η Επιτροπή των ΕΕ εκπροσωπούμενη από τον Delmoly, ανάπτυξαν προφορικά τις παρατηρήσεις τους κατά τη συνεδρίαση της 10ης Νοεμβρίου 1983.
Ο γενικός εισαγγελέας ανάπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 24ης Νοεμβρίου 1983.
Σκεπτικό
1
Με απόφαση της 22ας Φεβρουαρίου 1983, που περιήλθε στο Δικαστήριο στις 22 Απριλίου του ιδίου έτους, το Cour de cassation της Γαλλίας υπέβαλε, δυνάμει του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΟΚ, προδικαστικό ερώτημα ως προς την ερμηνεία του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166 του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136).
2
Το ερώτημα αυτό ανέκυψε στο πλαίσιο δίκης μεταξύ του Bureau central français των ασφαλιστικών εταιρειών αυτοκινητιστικών ατυχημάτων (BCF) και του Fonds de garantie automobile (FGA), που συστάθηκε για να καλύπτει τις ζημίες που προκαλούνται από μη ασφαλισμένα οχήματα και με τα οποία δεν αναμιγνύεται το BCF.
3
To BCF είναι ένα από τα εθνικά γραφεία που συστάθηκαν στο πλαίσιο του συστήματος του διεθνούς πιστοποιητικού ασφάλισης «πράσινη κάρτα». 'Ενα από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του συστήματος είναι ότι στηρίζεται σε διμερείς συμφωνίες ιδιωτικού δικαίου, που συνήφθησαν μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφάλισης, σύμφωνα μ' ένα πρότυπο, αποκαλούμενο «πρότυπη σύμβαση μεταξύ γραφείων». Δυνάμει των συναφθεισών συμφωνιών, κάθε εθνικό γραφείο αναλαμβάνει, αφενός μεν, να διακανονίζει στη χώρα του τις ζημίες ατυχημάτων που προκαλούνται από οχήματα εγγεγραμμένα στα οικεία μητρώα των άλλων χωρών μελών και εφοδιασμένα με την πράσινη κάρτα, αφετέρου δε, να εξοφλούν τα αλλοδαπά γραφεία, που έχουν διακανονίσει τις ζημίες ατυχημάτων, οι οποίες προκλήθηκαν από οχήματα ασφαλισμένα στη χώρα του.
4
Στις 18 Ιουλίου 1976, κοντά στο Fontvieille (Bouches-du-Rhône, Γαλλία), ένα αυτοκίνητο με γερμανική πινακίδα κυκλοφορίας συγκρούστηκε με άλλο όχημα εγγεγραμμένο στη Γαλλία.
5
Ο κύριος του γαλλικού οχήματος άσκησε ενώπιον του Tribunal de grande instance του Tarascón αγωγή αποζημίωσης κατά κάποιου ονόματι Buchwieser, ο οποίος, μετά το ατύχημα, εμφανίστηκε στη χωροφυλακή ως κύριος του γερμανικού αυτοκινήτου, πλην όμως έκτοτε δεν ανευρέθη, και κατά του BCF, επικαλούμενος τη συμφωνία που συνήφθη στις 7 Οκτωβρίου 1972 μεταξύ των εθνικών γραφείων, κατ' εφαρμογή του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166.
6
Κατά τη διαδικασία ενώπιον του δικαστηρίου αυτού, αποδείχτηκε ότι το γερμανικό αυτοκίνητο είχε κλαπεί και, κατά συνέπεια, διαγραφεί από τα μητρώα της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
7
Υπό τις συνθήκες αυτές, το BCF επικαλέστηκε το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166, κατά το οποίο το εθνικό γραφείο εγγυάται την ικανοποίηση των αξιώσεων από ατυχήματα «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως». Δεδομένου ότι το εν λόγω αυτοκίνητο είχε κλαπεί και η γαλλική νομοθεσία αποκλείει από την υποχρεωτική ασφάλιση αυτοκινήτων οχημάτων την ευθύνη του φύλακα ή του μη εξουσιοδοτημένου οδηγού, το BCF προέβαλε ότι δεν υποχρεούτο να αποζημιώσει τον κύριο του γαλλικού αυτοκινήτου.
8
Αφού το Tribunal de grande instance του Tarascón, με παρεμπίπτουσα απόφαση, διέταξε την προσεπίκληση του FGA, το οποίο και παρενέβη στη δίκη, το δικαστήριο αυτό έκρινε, με απόφαση της 9ης Φεβρουαρίου 1979, ότι το αίτημα αποζημίωσης κατά το BCF, λαμβάνοντας υπόψη το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/66 και τη γαλλική νομοθεσία, ήταν αβάσιμο. Εξάλλου, έκρινε ότι ο οργανισμός που έπρεπε να αποζημιώσει τον ενάγοντα δεν μπορούσε να είναι άλλος από το FGA.
9
To FGA άσκησε έφεση κατά της απόφασης αυτής και το Cour d'appel της Aix-en-Provence έκρινε, με απόφαση της 6ης Ιουλίου 1981, ότι οι εν λόγω ζημίες έπρεπε να βαρύνουν το BCF για το λόγο ότι η αναφορά του άρθρου 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166 «στις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας» αφορούσε το διακανονισμό των ζημιών και όχι την ασφάλιση και, κατά συνέπεια, αφορούσε μόνο το ανώτατο όριο της υποχρεωτικής ασφάλισης που κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε καθοριστεί σε ένα εκατομμύριο φράγκα για υλικές ζημίες.
10
Επί της αναίρεσης που άσκησε το BCF, το Cour de Cassation, με απόφαση της 22ας Φεβρουαρίου 1983, ζήτησε από το Δικαστήριο να αποφανθεί με προδικαστική απόφαση ως προς την έννοια της φράσης «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως», που περιέχεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας της 24ης Απριλίου 1972 και ως προς το αν όχημα τεθέν εκτός κυκλοφορίας σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, όπου είχε εγγραφεί, μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει ακόμη τη συνήθη στάθμευση του στο κράτος αυτό ενόψει του άρθρου 1, παράγραφος 4, της οδηγίας της 24ης Απριλίου 1982.
11
Με την οδηγία του Συμβουλίου της 24ης Απριλίου 1972 θεσπίστηκε σύστημα του οποίου τα ουσιώδη χαρακτηριστικά εκτίθενται σαφώς στις τρεις τελευταίες αιτιολογικές σκέψεις:
εκτιμώντας:
«ότι η κατάργηση του ελέγχου της πράσινης κάρτας για τα οχήματα με συνήθη στάθμευση σε ένα κράτος μέλος, τα οποία εισέρχονται στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, δύναται να πραγματοποιηθεί με συμφωνία μεταξύ των έξι εθνικών γραφείων ασφαλίσεως βάσει της οποίας κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας την αποζημίωση οποιασδήποτε ζημίας από την οποία γεννάται δικαίωμα αποκαταστάσεως και που προ-εκλήθη στο έδαφος του εξ ενός των οχημάτων αυτών, ασφαλισμένου ή όχι ότι αυτή η συμφωνία εγγυήσεως προϋποθέτει ότι όλα τα κοινοτικά αυτοκίνητα οχήματα που κυκλοφορούν εντός του εδάφους της Κοινότητος θα είναι ασφαλισμένα ότι συνεπώς πρέπει να προβλέπεται σε κάθε εθνική νομοθεσία των κρατών μελών η υποχρέωση ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από αυτά τα οχήματα με κάλυψη σε ολόκληρο το κοινοτικό έδαφος. ότι πάντως οι εθνικές νομοθεσίες δύνανται να προβλέπουν αποκλίσεις για ορισμένα πρόσωπα και για ορισμένους τύπους οχημάτων.
ότι το καθεστώς που προβλέπεται στην παρούσα οδηγία είναι δυνατόν να επεκταθεί επί οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος τρίτης χώρας για την οποία τα εθνικά γραφεία των έξι κρατών μελών έχουν συνάψει ανάλογη συμφωνία».
12
Το άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας ορίζει ότι κάθε κράτος μέλος απέχει από τη διενέργεια ελέγχου της ασφάλισης της αστικής ευθύνης, που απορρέει από την κυκλοφορία οχημάτων που έχουν συνήθη στάθμευση στο έδαφος άλλου κράτους μέλους.
13
Για την περίπτωση των οχημάτων όπως το επίδικο εν προκειμένω, το άρθρο 1, παράγραφος 4, ορίζει ότι ως «έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευση του» νοείται «το έδαφος του κράτους όπου το όχημα είναι εγγεγραμμένο».
14
Σύμφωνα με την οδηγία αυτή, στις 16 Οκτωβρίου 1972, υπογράφηκε πρόσθετη σύμβαση μεταξύ των εθνικών γραφείων (αναφέρεται ανωτέρω).
Το άρθρο 2 της σύμβασης αυτής ορίζει ότι:
«α)
Όταν ένα αυτοκίνητο όχημα, που έχει τη συνήθη στάθμευση του στο κράτος του οποίου το γραφείο έχει υπογράψει την παρούσα σύμβαση, τίθεται σε κυκλοφορία στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, μέλους της ΕΟΚ, όπου υπόκειται στην υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης που ισχύει στο τελευταίο αυτό κράτος, ο κύριος, ο κάτοχος και/ή ο οδηγός θεωρούνται ως ασφαλισμένοι κατά την έννοια της πρότυπης σύμβασης μεταξύ γραφείων και ως κάτοχοι έγκυρου πιστοποιητικού ασφάλισης, το οποίο εξέδωσε το γραφείο της χώρας όπου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευση του, ανεξαρτήτως του αν είναι ή όχι πραγματικά κάτοχοι έγκυρου πιστοποιητικού ασφάλισης.»
Όσον αφορά την πρότυπη σύμβαση μεταξύ γραφείων, το άρθρο 1 ε) ορίζει ότι:
«Ανεξαρτήτως των όρων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, το τελευταίο θεωρείται ότι καλύπτει ακριβώς τις εγγυήσεις που απαιτεί ο νόμος περί υποχρεωτικής ασφάλισης των αυτοκινήτων οχημάτων της χώρας στην οποία έγινε το ατύχημα και τίποτε περισσότερο, οι εγγυήσεις δε αυτές υπόκεινται στους όρους και περιορισμούς που το εν λόγω ασφαλιστήριο συμβόλαιο περιλαμβάνει και επιτρέπονται από το νόμο.»
Επί του πρώτου σκέλους του ερωτήματος
15
Με το σκέλος του ερωτήματος ερωτάται αν η εγγύηση που πρέπει να παρέχει κάθε εθνικό γραφείο αφορά το διακανονισμό των ζημιών που προκαλούνται από οχήματα τα οποία σταθμεύουν συνήθως στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, με βάση τις διατάξεις περί υποχρεωτικής ασφάλισης που ισχύουν στο κράτος όπου το γραφείο ασκεί τις δραστηριότητες του ή με οποιαδήποτε άλλη βάση, όπου δεν λαμβάνονται υπόψη οι περιπτώσεις παρέκκλισης από την υποχρεωτική ασφάλιση, οι οποίες προβλέπονται από τη νομοθεσία του κράτους αυτού.
16
To BCF, το FGA και η γαλλική κυβέρνηση προβάλλουν ότι η οδηγία είχε σκοπό να επιτρέψει την ελευθερία κυκλοφορίας στο σύνολο της Κοινότητας των οχημάτων που είναι ασφαλισμένα σε κράτος μέλος. Ισχυρίζονται ότι, λαμβάνοντας υπόψη ενδεχόμενα ανώτατα όρια ευθύνης, το γραφείο του κράτους όπου συνέβη το ατύχημα οφείλει να θεωρεί το όχημα ως ασφαλισμένο για κάθε ατύχημα που θα μπορούσε να συμβεί, εφόσον η ασφάλιση είναι υποχρεωτική για τα οχήματα του τύπου αυτού στο εν λόγω κράτος. Το αίτημα αποζημίωσης λόγω ζημίας δεν μπορεί να απορριφθεί βάσει ειδικών απαλλαγών από την υποχρεωτική ασφάλιση που προβλέπει το εθνικό δίκαιο. Το γραφείο που είναι επιφορτισμένο με το διακανονισμό πληρώνει και εισπράττει το αντίστοιχο ποσό στο κράτος όπου το όχημα σταθμεύει συνήθως, είτε από το αντίστοιχο γραφείο αν το όχημα είναι ασφαλισμένο είτε από το ταμείο εγγύησης αν δεν είναι ασφαλισμένο.
17
Ενώπιον του Δικαστηρίου, το BCF υιοθέτησε διαφορετική άποψη από εκείνη που προέβαλε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου. Προβάλλει ότι στο πλαίσιο δίκης ενώπιον των εθνικών του δικαστηρίων, το γραφείο της χώρας όπου συνέβη το ατύχημα υποχρεούται να υποστηρίξει την άποψη του εθνικού γραφείου της χώρας καταγωγής του οχήματος για λογαριασμό του οποίου ενεργεί. Αντιθέτως, εφόσον υποβλήθηκε αίτηση ερμηνείας στο Δικαστήριο, μπορεί να υιοθετήσει αμερόληπτη θέση και να ανεβάσει τη συζήτηση στο επίπεδο των συμφερόντων των Κοινοτήτων και του συμφέροντος των θυμάτων από ατυχήματα που προκάλεσε όχημα εγγεγραμμένο κανονικά ή μη, κλεμμένο ή μη, σε κράτος μέλος ή συμβαλλόμενο κράτος.
18
Προβάλλει ότι υπάρχει σε κάθε κράτος μέλος ένα εθνικό γραφείο και ένας οργανισμός εγγύησης. Αυτό που δεν αμφισβητείται, από χώρα σε χώρα, είναι η εγγύηση της πλήρους κάλυψης που οφείλεται λόγω χωριστών και συμπληρωματικών υποχρεώσεων των ασφαλιστών και του οργανισμού εγγύησης. Πράγματι, αν από το εθνικό δίκαιο του γραφείου διακανονισμού (γραφείο της χώρας όπου συνέβη το ατύχημα) προβλέπονται ορισμένες ρήτρες με εξαιρέσεις, ο οργανισμός εγγύησης της χώρας στάθμευσης υποκαθιστά τον ασφαλιστή όταν έχουν εφαρμογή οι ρήτρες αυτές. Ο συσχετισμός: υποχρέωση εγγύησης του ασφαλιστή/υποχρέωση εγγύησης του ταμείου εγγύησης, είναι θέμα της κάθε νομοθεσίας και αποτελεί ένα σύνολο που επιτρέπει στο θύμα να εξασφαλίζεται σε όλες τις περιπτώσεις. Η λογική του συστήματος συνεπάγεται ότι το εθνικό γραφείο της χώρας στάθμευσης του οχήματος καλύπτει όλες τις ζημίες από ατυχήματα που προκλήθηκαν στην αλλοδαπή από το όχημα αυτό και εισπράττει από τον οργανισμό εγγύησης τα ποσά που κατέβαλε ελλείψει ασφαλιστικής κάλυψης. Δεν εναπόκειται στο γραφείο διακανονισμού να προβαίνει στο είδος αυτό της διαιτησίας. Θεσπίζοντας το αμάχητο τεκμήριο ασφάλισης, η οδηγία επιβάλλει κατ' ανάγκη την ερμηνεία αυτή.
19
Πράγματι, κατά το BCF, το σχέδιο οδηγίας που υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 24 Ιουνίου 1970 (ΕΕ C 105, σ. 17) προέβλεπε στο άρθρο του 4 ότι, σε περίπτωση έλλειψης ασφάλισης, κάθε κράτος αναθέτει σ' έναν οργανισμό να αναλαμβάνει το τελικό βάρος των ζημιών που προκαλούν στην αλλοδαπή οχήματα εγγεγραμμένα στο κράτος αυτό. Στη συνέχεια, κάθε υπαινιγμός στον οργανισμό της χώρας καταγωγής, επιφορτισμένος να αναλαμβάνει το βάρος των ζημιών από ατυχήματα, εξαφανίστηκε από την οδηγία και μαζί του το άρθρο 4 του σχεδίου, χωρίς η λύση να έχει αλλάξει στην πράξη. Πράγματι, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έκρινε άσκοπο το άρθρο 4, το οποίο δεν προσδιόριζε σαφώς τον οργανισμό στον οποίο αναφερόταν, ενώ, αν ο οργανισμός αυτός περιελαμβάνετο στο σύστημα, θα μπορούσε να νοθεύσει τη λειτουργία των συμφωνιών μεταξύ γραφείων.
20
Το BCF προσθέτει ότι η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή πρότεινε επίσης την απάλειψη του άρθρου 4 του σχεδίου, για να αποφευχθεί κάθε υπαινιγμός στην παρέμβαση του ταμείου εγγύησης. Η Επιτροπή εξήγησε ως εξής τη στάση της:
«Εν πάση περιπτώσει, οι συμφωνίες μεταξύ εθνικών γραφείων εγγυώνται την ανάληψη των ζημιών που υπέστησαν τα θύματα από το γραφείο του κράτους στο έδαφος του οποίου συνέβη το ατύχημα, αποκατάσταση για την οποία το γραφείο αυτό εξοφλείται από το γραφείο του κράτους του οποίου ο υπεύθυνος είναι υπήκοος.
Σε περίπτωση έλλειψης ασφάλισης, εναπόκεται στο τελευταίο αυτό γραφείο να εξεύρει, αν χρειάζεται, τους κανόνες που θεωρεί κατάλληλους για να εισπράξει τις δαπάνες του.»
21
Η κυβέρνηση της Γαλλικής Δημοκρατίας προβάλλει ότι το σύστημα που θεσπίστηκε με την οδηγία στηρίζεται επί μιας θεμελιώδους λανθάνουσας αρχής, κατά την οποία η χώρα η οποία ζητεί την είσοδο των δικών της οχημάτων στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, χωρίς έλεγχο της πράσινης κάρτας, οφείλει να αναλαμβάνει τις συνέπειες που μπορούν να προκύψουν σχετικά από αυτό και κυρίως τις συνέπειες τις οποίες τα οχήματα που φέρουν την πινακίδα της μπορούν να προκαλέσουν στο άλλο κράτος μέλος, όταν ιδίως δεν είχαν άδεια κυκλοφορίας λόγω του ότι δεν ήταν ασφαλισμένα. Ως αντιστάθμισμα της υποχρέωσης του κράτους μέλους υποδοχής να απέχει από τη διενέργεια ελέγχου της πράσινης κάρτας, η οδηγία επέβαλε δύο συνακόλουθες υποχρεώσεις στα κράτη μέλη στάθμευσης. Η πρώτη, την οποία ορίζει το άρθρο 3, συνίσταται στη λήψη «όλων των απαραίτητων μέτρων ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση» και ώστε «η ασφαλιστική σύμβαση να καλύπτει επίσης τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος των άλλων κρατών μελών, σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθεσίες στα κράτη αυτά». Η δεύτερη, την οποία ορίζει το άρθρο 4, συνίσταται στη λήψη των κατάλληλων μέτρων, όταν ένα κράτος μέλος επιθυμεί να παρεκκλίνει από τις διατάξεις του άρθρου 3, μέσα στα όρια που προβλέπονται από το στοιχείο α του πρώτου εδαφίου του άρθρου 4, για να εξασφαλίσει την καταβολή της αποζημίωσης για ζημίες που προκάλεσαν στα εδάφη των άλλων κρατών μελών οχήματα τα οποία δεν υπείχαν υποχρέωση ασφάλισης.
22
Η ερμηνεία που πρότεινε η γαλλική κυβέρνηση πρυτάνευσε κατά την επεξεργασία των γαλλικών διατάξεων που εφαρμόζονται στον τομέα αυτό και κυρίως των διατάξεων που αφορούν την παρέμβαση του ταμείου εγγύησης. Ο νόμος της 21ης Δεκεμβρίου 1972, που είχε ως σκοπό να μεταφέρει στο γαλλικό δίκαιο τους κανόνες της οδηγίας, επεξέτεινε την κατά τόπο αρμοδιότητα του οργανισμού αυτού, προκειμένου να του επιτρέψει να αναλαμβάνει τις αποζημιώσεις οι οποίες προκύπτουν από ατυχήματα που προκαλεί στην αλλοδαπή όχημα εγγεγραμμένο στην Γαλλία και το οποίο δεν είναι ασφαλισμένο, εφόσον οι αποζημιώσεις αυτές καταβάλλονται προηγουμένως από το εθνικό γραφείο της χώρας του ατυχήματος. Συνακόλουθα, το ταμείο εγγύησης απαλλάχτητκε από την παρέμδαση υπέρ των θυμάτων από ατυχήματα που προκαλούν στη Γαλλία μη ασφαλισμένα οχήματα και εγγεγραμμένα σε κράτος μέλος της Κοινότητας.
23
Η ιταλική και η βρετανική κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή, έχουν τη γνώμη ότι η οδηγία μπορεί να ερμηνευτεί μόνο κατά την έννοια ότι οι αγωγές αποζημίωσης κατά οχημάτων προέλευσης άλλων κρατών μελών πρέπει να αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο όπως οι αγωγές που στρέφονται κατά οχημάτων τα οποία καλύπτονται από υποχρεωτική ασφάλιση στο κράτος του γραφείου που είναι επιφορτισμένο με το διακανονισμό της ζημίας. Η ερμηνεία αυτή είναι εξάλλου σύμφωνη με την πρότυπη σύμβαση μεταξύ των γραφείων και την πρόσθετη σύμβαση που προαναφέρθηκαν.
24
Πρέπει να παρατηρηθεί ότι από την έβδομη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας προκύπτει ότι η κατάργηση του ελέγχου της πράσινης κάρτας προβλέπεται μόνο βάσει συμφωνίας μεταξύ των εθνικών γραφείων ασφάλισης, κατά την οποία κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται, σύμφωνα με τις διατάξεις την εθνικής νομοθεσίας, την αποζημίωση λόγω ζημιών που παρέχουν δικαίωμα αποκατάστασης και προκλήθηκαν στο έδαφός του από όχημα που έχει συνήθη στάθμευση σε άλλο κράτος μέλος, άσχετα από το αν είναι ασφαλισμένο ή όχι.
25
Σύμφωνα με την αιτιολογική αυτή σκέψη, το άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας ορίζει ότι οι σχετικές διατάξεις της οδηγίας τίθενται σε ισχύ:
«— μετά τη σύναψη συμφωνίας μεταξύ των έξι εθνικών γραφείων ασφαλίσεως, κατά την οποία κάθε εθνικό γραφείο εγγυάται την ικανοποίηση, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως, των αξιώσεων από ατυχήματα τα οποία έγιναν στο έδαφός του και τα οποία προεκλήθηκαν από την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, είτε αυτά τα οχήματα είναι ασφαλισμένα είτε όχι».
26
Επομένως, η οδηγία έχει ως αποτέλεσμα να εξομοιώνει κάθε όχημα που έχει συνήθη στάθμευση στο έδαφος άλλου κράτους μέλους με όχημα που έχει ασφαλιστεί προσηκόντως, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας του κράτους της ζημίας τη στιγμή κατά την οποία επήλθε η ζημία. Το ότι η οδηγία προβλέπει τη συνέπεια αυτή, είτε τα οχήματα «είναι ασφαλισμένα είτε όχι», δείχνει ότι ο μεθοριακός έλεγχος δεν πρέπει να αναφέρεται στη δυνατότητα εφαρμογής της ασφάλισης όσον αφορά το πρόσωπο που έχει την ευθύνη του οχήματος κατά τη στιγμή της διέλευσης των εθνικών συνόρων, πολύ περισσότερο δε κατά τη διάρκεια της παραμονής στο εθνικό έδαφος.
27
Στην όγδοη αιτιολογική σκέψη η οδηγία ορίζει ότι η συμφωνία εγγύησης μεταξύ των γραφείων στηρίζεται στην προϋπόθεση ότι όλα τα κοινοτικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν εντός του εδάφους της Κοινότητας καλύπτονται από ασφάλιση. Σύμφωνα με το πνεύμα αυτό, η οδηγία δεν προβλέπει την παρέμβαση των διαφόρων ταμείων εγγύησης, αλλά μόνο του εθνικού γραφείου κάθε κράτους μέλους. Αυτό οφείλει να διακανονίζει τις αποζημιώσεις, απευθυνόμενο στο γραφείο του κράτους μέλους εγγραφής για την είσπραξη των δαπανών του. Σε περίπτωση έλλειψης ασφάλισης, το γραφείο της χώρας στάθμευσης μπορεί να απευθυνθεί με τη σειρά του στο ταμείο εγγύησης της ίδιας αυτής χώρας.
28
Απ' αυτό έπεται ότι, για κάθε όχημα στο οποίο εφαρμόζεται η οδηγία, το εθνικό γραφείο του κράτους μέλους όπου έχει συμβεί το ατύχημα εγγυάται το διακανονισμό των ζημιών που πρέπει να καλύπτονται από υποχρεωτική ασφάλιση της χώρας αυτής, στα όρια και υπό τις προϋποθέσεις που καθορίζει η ίδια η εθνική του νομοθεσία, άσχετα από το αν ο οδηγός καλύπτεται από ασφάλιση ή όχι.
29
Από τις σκέψεις αυτές προκύπτει ότι το πρώτο σκέλος του υποβληθέντος ερωτήματος μπορεί να δοθεί η απάντηση ότι η φράση «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως», που περιέχεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166, πρέπει να νοηθεί ότι αναφέρεται στα όρια και στις προϋποθέσεις της αστικής ευθύνης που εφαρμόζονται στην υποχρεωτική ασφάλιση, εξυπακουομένου ότι ο οδηγός του οχήματος κατά το χρόνο του ατυχήματος θεωρείται ότι καλύπτεται από ισχύουσα ασφάλιση σύμφωνα με τη νομοθεσία αυτή.
Επί του δευτέρου σκέλους του ερωτήματος
30
Για τους λόγους που αναπτύχθηκαν με την απόφαση του Δικαστηρίου (πρώτο τμήμα) στην υπόθεση 344/72 (Gambetta), στο δεύτερο σκέλος του υποβληθέντος ερωτήματος πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι, όταν ένα όχημα φέρει πινακίδες κυκλοφορίας που έχουν χορηγηθεί κανονικά, πρέπει να θεωρείται ότι έχει συνήθη στάθμευση, κατά την έννοια της ίδιας οδηγίας, στο έδαφος του κράτους εγγραφής, έστω κι αν κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε ανακληθεί η άδεια κυκλοφορίας του, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι η ανάκληση της αδείας κυκλοφορίας καθιστά ανίσχυρη την εγγραφή ή συνεπάγεται την ανάκληση της εγγραφής.
Επί των δικαστικών εξόδων
31
Τα δικαστικά έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν η κυβέρνηση της Γαλλικής Δημοκρατίας, η κυβέρνηση της Ιταλικής Δημοκρατίας, η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου και η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, οι οποίες κατέθεσαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο δεν αποδίδονται. Δεδομένου ότι η διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης το χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, σ' αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων.
Διά ταύτα
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πρώτο τμήμα),
κρίνοντας επί του ερωτήματος που του υπέβαλε το Cour de cassation της Γαλλίας με απόφαση της 22ας Φεβρουαρίου 1983, αποφαίνεται:
1)
Η φράση «σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής του νομοθεσίας περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως», που περιέχεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, της οδηγίας 72/166 του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972 (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136), πρέπει να νοηθεί ότι αναφέρεται στα όρια και στις προϋποθέσεις της αστικής ευθύνης που εφαρμόζονται στην υποχρεωτική ασφάλιση, εξυπακουομένου ότι ο οδηγός του οχήματος κατά το χρόνο του ατυχήματος θεωρείται ότι καλύπτεται από ισχύουσα ασφάλιση σύμφωνα με τη νομοθεσία αυτή.
2)
Όταν ένα όχημα φέρει πινακίδες κυκλοφορίας που έχουν χορηγηθεί κανονικά, πρέπει να θεωρείται ότι έχει συνήθη στάθμευση, κατά την έννοια της ίδιας οδηγίας, στο έδαφος του κράτους όπου είναι εγγεγραμμένο, έστω κι αν κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε ανακληθεί η άδεια κυκλοφορίας του, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι η ανάκληση της άδειας κυκλοφορίας καθιστά ανίσχυρη την εγγραφή ή συνεπάγεται την ανάκληση της εγγραφής.
Koopmans
O'Keeffe
Bosco
Δημοσιεύτηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 9 Φεβρουαρίου 1984.
Κατ' εντολή
του γραμματέα
Η. Α. Rühl
Κύριος υπάλληλος διοικήσεως
Ο πρόεδρος του πρώτου τμήματος
Τ. Koopmans