Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
M.
CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
fremsat den 5. marts 2026 (1)
Sag C-149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
mod
Archi Politikis Aeroporias (APA),
procesdeltagere:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Symvoulio tis Epikrateias (øverste domstol i forvaltningsretlige sager, Grækenland))
» Præjudiciel forelæggelse – tildeling af slots i Den Europæiske Unions lufthavne – koordinerede lufthavne og fartplansformidlede lufthavne – undtagelse af flyvninger, som udføres helt i henhold til visuelflyvereglerne (Visual Flight Rules eller VFR) – medlemsstaternes kompetence til at supplere reglerne for tildeling af slots – forordning (EØF) nr. 95/93 – beføjelse til at godkende lokale retningslinjer i koordinerede lufthavne – artikel 5, stk. 1, litra
a), artikel 5, stk. 3, og artikel 8, stk. 5 – forordning (EF) nr. 1008/2008 – beføjelse til at vedtage nationale bestemmelser i koordinerede lufthavne – artikel 19, stk. 1 – begrænsning af medlemsstaternes muligheder for at indføre restriktioner i brugen af fartplansformidlede lufthavne til VFR-flyvninger «
1.        I 2023 vedtog Archi Politikis Aeroporias (APA) (den civile luftfartsmyndighed, Grækenland) nogle nationale bestemmelser vedrørende tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter (2) i de græske lufthavne. Disse bestemmelser undtog de flyvninger, der var underlagt visuelflyvereglerne (herefter »VFR-flyvninger«) (3) fra slottildeling, såvel i de »koordinerede lufthavne« som i de »fartplansformidlede lufthavne«.
2.        Den forelæggende ret er i tvivl om, hvorvidt medlemsstaterne har kompetence til at vedtage regler, som supplerer forordning (EØF) nr. 95/93 (4) og forordning (EF) nr. 1008/2008 (5). Såfremt de har en sådan kompetence, ønsker den oplyst, om medlemsstaterne har beføjelse til at udvide ordningen for slottildeling, som finder anvendelse på koordinerede lufthavne, til også at omfatte fartplansformidlede lufthavne.
I.      Retsforskrifter
A.      EU-retten
1.      Forordning nr. 95/93
3.        Det hedder i artikel 2 med overskriften »Definitioner«:
»I denne forordning forstås ved:
a)      »slot«: en tilladelse givet af en koordinator i medfør af denne forordning til at benytte hele den til afvikling af en flyvning nødvendige lufthavnsinfrastruktur i en koordineret lufthavn på en given dag og på et givet tidspunkt til landing eller afgang som tildelt af en koordinator i henhold til denne forordning
[…]
g)      »koordineret lufthavn«: en lufthavn, hvor et luftfartsselskab eller en anden flyoperatør for at kunne lande eller afgå skal have tildelt et slot af en koordinator med undtagelse af statslige flyvninger, nødlandinger og humanitære flyvninger
[…]
i)      »fartplansformidlet lufthavn«: en lufthavn, hvor der på nogle tidspunkter i løbet af en dag, en uge eller et år kan opstå overbelastning, som sandsynligvis kan løses ved frivilligt samarbejde mellem luftfartsselskaber, og hvor der er blevet udpeget en fartplansformidler til at lette operationerne for de luftfartsselskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve den pågældende lufthavn
[…]
m)      »koordineringsparametre«: al den kapacitet, der er til rådighed for slottildeling i en lufthavn i hver koordineringsperiode, udtrykt på en operationel måde, når alle tekniske, operationelle og miljømæssige forhold, der har betydning for lufthavnsinfrastrukturen og dens delsystemers ydeevne, tages i betragtning.«
4.        Artikel 3 (»Betingelser for lufthavnskoordinering«) har følgende affattelse:
»1.      a)      En medlemsstat har ikke pligt til at give en lufthavn status som fartplansformidlet lufthavn eller koordineret lufthavn, undtagen i henhold til bestemmelserne i denne artikel.
b)      En medlemsstat giver kun en lufthavn status som koordineret lufthavn i henhold til bestemmelserne i stk. 3.
[…]
3.      Den ansvarlige medlemsstat skal sørge for, at lufthavnens forvaltningsorgan eller et andet kompetent organ udfører en grundig kapacitetsanalyse i en lufthavn uden særlig status eller en fartplansformidlet lufthavn, når denne medlemsstat finder det nødvendigt, eller inden for 6 måneder:
i)      på skriftlig anmodning fra luftfartsselskaber, der repræsenterer mere end halvdelen af lufthavnens operationer, eller fra lufthavnens forvaltningsorgan, når de finder, at kapaciteten er utilstrækkelig til at klare den nuværende eller planlagte trafik i bestemte perioder, eller
ii)      på Kommissionens anmodning, navnlig når en lufthavn i realiteten kun kan beflyves af luftfartsselskaber, som er blevet tildelt slots, eller hvor luftfartsselskaber, og navnlig nytilkomne luftfartsselskaber, har alvorlige problemer med at sikre sig landings- og afgangsmuligheder i den pågældende lufthavn.
Denne analyse udføres i henhold til almindeligt anerkendte metoder for at fastslå kapacitetsproblemerne under hensyntagen til de miljømæssige problemer, der gælder for lufthavnen. Analysen skal behandle muligheden for at imødegå sådanne mangler ved hjælp af ny eller ændret infrastruktur, operationelle ændringer eller andre ændringer samt fastlægge en tidsramme for at løse problemerne. Analysen skal ajourføres, hvis stk. 5 finder anvendelse, eller hvis der foretages ændringer i lufthavnen, som har stor betydning for kapaciteten og udnyttelse af kapaciteten. Både analysen og den metode, den bygger på, skal stilles til rådighed for de parter, der har anmodet om analysen, og til andre interesserede parter på anmodning. Analysen meddeles samtidig Kommissionen.
[…]
5.      Når der er kapacitetsproblemer i mindst en fartplanssæson, sikrer medlemsstaterne, at lufthavnen kun gives status som koordineret lufthavn i de relevante perioder, hvis:
a)      manglerne er så alvorlige, at betydelige forsinkelser ikke kan undgås i lufthavnen
b)      der er ikke nogen mulighed for at løse disse problemer på kort sigt.
[…]«
5.        Følgende bestemmes i artikel 4 (»Fartplansformidleren og koordinatoren«):
»1.      Den medlemsstat, der har ansvaret for en fartplansformidlet eller koordineret lufthavn, skal sikre udpegelse af […] fartplansformidler eller lufthavnskoordinator […]
[…]
4.      Fartplansformidleren rådgiver luftfartsselskaberne og anbefaler alternative ankomst- og/eller afgangstider, når overbelastning kan forventes.
5.      Koordinatoren er eneansvarlig for tildeling af slots. Koordinatoren tildeler slots i henhold til bestemmelserne i denne forordning og træffer foranstaltninger til, at slots også kan tildeles i nødsituationer uden for arbejdstiden.
[…]«
6.        Det fastsættes i artikel 5 med overskriften »Koordineringsudvalget«:
»1.      Den ansvarlige medlemsstat skal for en koordineret lufthavn sikre, at der nedsættes et koordinationsudvalg. […]
Koordinationsudvalgets opgaver er:
a)      at stille forslag til eller rådgive koordinatoren og/eller medlemsstaten vedrørende:
[…]
–        lokale retningslinjer for tildeling af slots eller overvågning af benyttelsen af de tildelte slots under hensyntagen bl.a. til eventuelle miljøforhold, som omhandlet i artikel 8, stk. 5
[…]
3.      […] Ethvert medlem af koordinationsudvalget kan foreslå lokale retningslinjer som omhandlet i artikel 8, stk. 5. På koordinatorens anmodning drøfter koordinationsudvalget foreslåede lokale retningslinjer for slottildeling […]«
7.        Artikel 6 med overskriften »Koordineringsparametre« bestemmer:
»1.      I en koordineret lufthavn sikrer den ansvarlige medlemsstat, at der fastsættes parametre for slottildeling to gange om året under hensyntagen til alle relevante tekniske, operationelle og miljømæssige begrænsninger samt ændringer heraf.
Dette sker på grundlag af en objektiv analyse af mulighederne for at modtage lufttrafikken og under hensyntagen til de forskellige typer trafik i den pågældende lufthavn, den overbelastning, der kan forventes at forekomme i koordineringsperioden og kapacitetssituationen.
Parametrene gives til lufthavnskoordinatoren i god tid, inden den første slottildeling finder sted med henblik på fartplanskonferencerne.
[…]«
8.        Artikel 8 med overskriften »Tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter« har følgende ordlyd:
»[…]
5.      Koordinatoren skal også tage hensyn til yderligere regler og retningslinjer, som er fastsat af branchen på verdensniveau eller på fællesskabsniveau, samt lokale retningslinjer, der er foreslået af koordinationsudvalget og godkendt af den medlemsstat eller et eventuelt andet kompetent organ, der har ansvaret for den pågældende lufthavn, forudsat sådanne regler og retningslinjer ikke påvirker koordinatorens uafhængighed, er i overensstemmelse med fællesskabsretten og sigter på at forbedre effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten. […]
[…]«
2.      Forordning nr. 1008/2008
9.        Artikel 15 overskriften »Trafikflyvning inden for Fællesskabet« fastsætter følgende:
»1.      EF-luftfartsselskaber har ret til at drive trafikflyvning på ruter inden for Fællesskabet.
[…]«
10.      Artikel 19 med overskriften »Fordeling af trafik på lufthavne og udøvelse af trafikrettigheder« bestemmer:
»1.      Udøvelse af trafikrettigheder er underkastet offentliggjorte fællesskabsbestemmelser samt nationale, regionale eller lokale bestemmelser om drift i henseende til sikkerhed, sikring og miljøbeskyttelse samt tildeling af afgangs- og ankomsttidspunkter.
[…]«
B.      Græsk ret. Nationale bestemmelser vedrørende tildeling af slots i græske lufthavne (6)
11.      Artikel 2 med overskriften »Udførelse af flyvninger i koordinerede eller fartplansformidlede lufthavne« bestemmer:
»1.      Flyvninger fra eller til koordinerede og fartplansformidlede lufthavne er ikke tilladt uden en godkendt slot (afhængigt af lufthavnskategorien). […] (7).
2.      Fra bestemmelserne i denne artikels stk. 1 undtages følgende typer flyvninger: [a)] flyvninger, som udføres helt i henhold til visuelflyvereglerne (VFR-flyvninger), [b)] flyvninger, der omdirigeres til en alternativ lufthavn af tekniske grunde eller meteorologiske årsager, [c)] humanitære flyvninger, [d)] flyvninger i eftersøgnings- og redningstjeneste, [e)] sundhedsflyvninger, [f)] statslige flyvninger, [g)] militærflyvninger.
Nogle af disse typer flyvninger kan udelukkes fra undtagelserne og underlægges restriktioner i tilfælde, hvor den pågældende lufthavns normale drift påvirkes. I sådanne tilfælde vil ændringer af de acceptable undtagelser blive indført ved lokale regler på baggrund af en konsekvensanalyse, efter høring af de berørte parter og godkendelse fra det relevante koordinationsudvalg.
[…]
6.      For udførelse af ad hoc-flyvninger skal de berørte parter ud over ovenstående konsultere ΑΙΡ’er (Aeronautical Information Publications) for Grækenland og de respektive NOTAM’er (Notices to Airmen) for de koordinerede og fartplansformidlede lufthavne samt de gældende lokale regler, eksempelvis PPR (Prior Permission Required) eller PNR (Prior Notice Required) eller andet tilsvarende krav.«
II.    De faktiske omstændigheder, hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål
12.      Den 30. juli 2023 indgik selskaberne I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (herefter »I Fly«), Cycladesair Aviation GmbH og Greenair Aviation GmbH en rammeaftale om samarbejde i forbindelse med udviklingen af en salgsfremmende kampagne benævnt »Cycladic Project«.
13.      »Cycladic Project« tager udgangspunkt i, at de luftfartsselskaber, der opererer på De Ægæiske Øer, kun tilbyder flyvninger med mellemlanding i lufthavne på fastlandet. Forretningsplanen for »Cycladic Project« sigter mod at tilbyde brugerne en alternativ rejsemulighed gennem direkte ruteflyvninger med passagerer mellem disse øer året rundt.
14.      De tre selskabers deltagelse i »Cycladic Project« var sammensat på følgende vis:
–        I Fly, som er et kommercielt luftfartsselskab, var ansvarlig for den operationelle del af projektet som indehaver af en gyldig licens og et air operator’s certificate (AOC GR-046), udstedt den 9. december 2022 af Ypiresia Politikis Aeroporias (den civile luftfartstjeneste, Grækenland).
–        Cycladesair Aviation, som driver rejsebureauvirksomhed, varetager den kommercielle del af projektet ved at administrere reservationer og andre tilknyttede tjenester.
–        Greenair Aviation, som er moderselskab for Cycladesair Aviation, har lejet tre enmotorede fastvingede Cessna 208 B-fly, som benyttes af I Fly til at varetage flyforbindelserne inden for rammerne af »Cycladic Project«. Disse fly har tilladelse til at foretage VFR-flyvninger.
15.      Den 5. oktober 2023 fremlagde de tre selskaber et forslag for det kompetente græske organ (8) om deltagelse i processen for slottildeling vedrørende koordineringsperioden for sommeren 2024 i de koordinerede lufthavne i Mykonos, Santorini, Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Heraklion og Paros.
16.      Den 30. oktober 2023 traf direktøren for den civile luftfartsmyndighed den omtvistede beslutning.
17.      Den 3. november 2023 meddelte den nationale koordinationsmyndighed for flyvninger selskabet I Fly, at dets anmodninger om slots i de koordinerede lufthavne i Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion og Paros ikke kunne imødekommes. Den bemærkede, at VFR-flyvninger i henhold til den omtvistede beslutnings artikel 2, stk. 2, litra a), ikke er omfattet af pligten til at opnå tildeling af slots.
18.      Den 28. december 2023 anlagde de berørte selskaber et søgsmål ved Symvoulio tis Epikrateias (øverste domstol i forvaltningsretlige sager, Grækenland). Sammenfattende gjorde de gældende, at den omtvistede beslutnings artikel 2, stk. 2, litra a), er i strid med artikel 2, litra g), og artikel 8, stk. 1, i forordning nr. 95/93.
19.      Søgsmålet blev bestridt af de enheder, som er udpeget af den græske stat til henholdsvis at forvalte og drive lufthavnene på Kreta, det græske fastland og den ioniske region samt de regionale lufthavne på De Ægæiske Øer (9).
20.      I deres egenskab af forvaltere af koordinerede eller fartplansformidlede lufthavne har disse enheder gjort gældende, at den omtvistede beslutnings artikel 2, stk. 2, litra a), med rette undtager VFR-flyvninger fra systemet for slottildeling. Tildeling af slots til disse flyvninger ville forstyrre den regelmæssige planlægning og forvaltning af driften i de lufthavne, der henhører under deres ansvar, på grund af den risiko for forsinkelser eller aflysninger som følge af dårlige vejrforhold, som disse flyvninger af naturlige årsager er udsat for.
21.      Den civile luftfartsmyndighed har ligeledes anført, at undtagelsen af VFR-flyvninger fra tildelingen af slots er berettiget. Artikel 8, stk. 5, i forordning nr. 95/93 giver de kompetente nationale myndigheder mulighed for at godkende »lokale retningslinjer«, hvorved der indføres supplerende regler med henblik på at hjælpe lufthavne med kapacitetsproblemer. Det fremgår endvidere af femte betragtning til forordning nr. 793/2004, at medlemsstaterne kan undtage luftfartsselskaber, som driver luftfartøjer, der anvendes til VFR-flyvninger, fra anvendelsesområdet for forordning nr. 95/93.
22.      Under disse omstændigheder har Symvoulio tis Epikrateias (øverste domstol i forvaltningsretlige sager) forelagt Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)      Skal bestemmelserne i forordning nr. 95/93, med ændringer og i den gældende affattelse [navnlig artikel 2, litra a), g) og i), artikel 3, artikel 4, artikel 8, artikel 10 og artikel 14, stk. 1] – også fortolket i lyset af bestemmelserne a) i artikel 15, stk. 1, i forordning nr. 1008/2008 (der sikrer EF-luftfartsselskabers ret til at drive trafikflyvning inden for Fællesskabet) og b) i artikel 16 og 52, stk. 1, i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder [(herefter »chartret«)] – fortolkes således, at de på eksklusiv og udtømmende vis fastsætter vilkår og betingelser for slottildeling i lufthavne, der er blevet givet status som »koordinerede«, med den konsekvens, at de er til hinder for nationale bestemmelser, som
–      dels udelukker kategorien af luftfartsselskaber, hvis flyvninger udføres helt i henhold til visuelflyvereglerne (Visual Flight Rules, VFR-flyvninger), fra slottildeling
–      dels udvider anvendelsen af systemet for slottildeling til også at omfatte lufthavne, der er kvalificeret som »fartplansformidlede«?
2)      Skal de nævnte bestemmelser i forordning nr. 95/93 – fortolket bl.a. i lyset af femte betragtning til forordning nr. 793/2004 (hvorefter »særlige aktiviteter« ikke bør være underlagt regler om slottildeling, hvis dette ikke er nødvendigt) og bestemmelsen i artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 1008/2008 (hvorefter også »nationale« bestemmelser om slottildeling kan vedtages) – tværtimod forstås således, at de giver medlemsstaterne beføjelse til, ved at præcisere bestemmelserne i nævnte forordning,
–      dels at forbyde slottildeling til kategorien af luftfartsselskaber, hvis flyvninger udføres helt i henhold til visuelflyvereglerne
–      dels at udvide anvendelsen af systemet for slottildeling til også at omfatte lufthavne, der er kvalificeret som »fartplansformidlede«?
III. Retsforhandlingerne for Domstolen
23.      Anmodningen om præjudiciel afgørelse indgik til Domstolen den 19. februar 2025.
24.      Der er indgivet skriftlige indlæg af I Fly, Cycladesair Aviation og Greenair Aviation (alle tre i fællesskab), Fraport, den italienske og den græske regering samt Europa-Kommissionen.
25.      Domstolen har ikke fundet det nødvendigt at afholde et retsmøde.
IV.    Bedømmelse
A.      Indledende betragtninger
26.      For at lette forståelsen af tvisten finder jeg det hensigtsmæssigt at fremsætte nogle kortfattede indledende betragtninger.
1.      Lufthavnsorganisationen
27.      Worldwide Airport Slot Guidelines (Globale retningslinjer for lufthavnsslots), som er vedtaget af International Air Transport Association (IATA) (10), fastsætter tre niveauer af lufthavne ud fra, hvor overbelastede de er. Hvert niveau har en forskellig ordning for fordeling af infrastrukturkapaciteten for start og landing mellem de luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen:
–        Niveau 1. Kræver hverken tildeling af slots eller koordinering.
–        Niveau 2. Her findes en »fartplansformidler«, som anbefaler fartplaner.
–        Niveau 3. Kræver, at slots tildeles af en »koordinator«.
28.      EU-retten regulerer ikke tildelingen af slots i niveau 1-lufthavne (som benævnes lufthavne »uden særlig tildeling« i forordning nr. 95/93). Disse lufthavne er reguleret af de enkelte landes generelle lovgivning om civil luftfart og af de internationale retningslinjer (11).
29.      Forordning nr. 95/93 indeholder derimod ordningen for slottildeling i niveau 3-lufthavne (»koordinerede lufthavne«) samt ordningen for frivilligt samarbejde med hensyn til adgangen til Unionens niveau 2-lufthavne (»fartplansformidlede lufthavne«).
2.      Lufthavnskoordinering
30.      I artikel 3 i forordning nr. 95/93 opstilles betingelserne for lufthavnskoordinering:
–        I stk. 1 fastsættes pligten til at give en lufthavn status som koordineret lufthavn, når betingelserne i denne artikel er opfyldt.
–        I henhold til stk. 3 skal en medlemsstat udføre en grundig analyse af en lufthavns kapacitet, når den finder det nødvendigt, eller på foranledning af luftfartsselskaber, der repræsenterer mere end halvdelen af lufthavnens trafik og/eller lufthavnens forvaltningsorgan, »når de finder, at kapaciteten er utilstrækkelig til at klare den nuværende eller planlagte trafik i bestemte perioder«. Kommissionen kan ligeledes anmode medlemsstaten om at udføre en sådan analyse.
–        I stk. 5 fastsættes betingelserne for, at en lufthavn kan gives status som koordineret lufthavn som følge af kapacitetsproblemer.
3.      Systemet for tildeling af slots
31.      I artikel 8 i forordning nr. 95/93 fastsættes proceduren for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter. De tildeles fra slotspuljen til de ansøgende luftfartsselskaber som rettigheder til at benytte lufthavnsinfrastrukturen til landing eller afgang i den fartplansæson, der er anmodet om. Slotspuljen reguleres i samme forordnings artikel 10 (12).
4.      Ordlyden i anmodningen om præjudiciel afgørelse
32.      Jeg er enig med Kommissionen og den græske regering i, at de to præjudicielle spørgsmål i virkeligheden rejser det samme spørgsmål, som er formuleret negativt i det første og positivt i det andet. Spørgsmålet omhandler imidlertid to forskellige problemstillinger:
–        for det første, om medlemsstaterne inden for anvendelsesområdet for forordning nr. 95/93 og nr. 1008/2008 har en sådan skønsmargen, at de har mulighed for at undtage VFR-flyvninger fra tildelingen af slots i de koordinerede lufthavne
–        for det andet, om medlemsstaterne kan anvende de fælles regler for slottildeling på de fartplansformidlede lufthavne.
B.      VFR-flyvninger i koordinerede lufthavne
33.      Symvoulio tis Epikrateias (øverste domstol i forvaltningsretlige sager) hælder som udgangspunkt mod at give de sagsøgende selskaber medhold i deres påstand om, at undtagelsen af VFR-flyvninger fra de koordinerede lufthavne er ugyldig. Den medgiver imidlertid, at der kan være grunde til i det mindste at betvivle, at denne antagelse kan fastslås med sikkerhed.
34.      Den har anlagt følgende ræsonnement:
–        Slottildeling i koordinerede lufthavne er i princippet reguleret på systematisk og udtømmende vis af forordning nr. 95/93. Denne forordning fastlægger systemet for tildeling i koordinerede lufthavne, idet medlemsstaterne ikke gives mulighed for at tilføje undtagelser eller supplere systemet.
–        Forordning nr. 95/93 udelukker ikke VFR-flyvninger fra sit anvendelsesområde. De kompetente myndigheder har således ikke beføjelse til at vedtage nationale foranstaltninger vedrørende tildeling af slots for denne kategori af flyvninger.
–        Den generelle undtagelse af VFR-flyvninger i den græske nationale lovgivning, som er baseret på flyvningens tekniske kendetegn, kan være i strid med princippet om upartiskhed, åbenhedsprincippet og princippet om ikke-forskelsbehandling, som i henhold til anden betragtning til forordning nr. 95/93 regulerer EU-retten på området for adgang til lufthavnsinfrastrukturen.
–        Der er således grundlag for at annullere den omtvistede beslutnings artikel 2, stk. 2, litra a), for så vidt som den undtager de luftfartsselskaber, hvis flyvninger udføres helt i henhold til de tekniske visuelflyveregler, fra tildelingen af slots i de nationale koordinerede lufthavne.
–        Eftersom Domstolen ikke hidtil har taget stilling til dette spørgsmål, hersker der imidlertid tvivl om, hvorvidt medlemsstaterne har mulighed for at vedtage nationale foranstaltninger til gennemførelse af forordning nr. 95/93 gennem mere specifikke bestemmelser vedrørende tildeling af slots i koordinerede lufthavne.
1.      Undtagelser fra tildelingen af slots i koordinerede lufthavne
35.      De sagsøgende selskaber har anført, at definitionen af koordineret lufthavn [artikel 2, litra g), i forordning nr. 95/93] indebærer, at et hvilket som helst luftfartsselskab med en flytilladelse har ret til at få tildelt et slot.
36.      Tildelingen af slots er ganske vist i princippet nødvendig for at kunne lande i en koordineret lufthavn, for »[e]t luftfartsselskab kan kun få adgang til en koordineret lufthavn, hvis det har fået tildelt et slot« (13).
37.      Dette argument støttes af artikel 2, litra g), i forordning nr. 95/93, for så vidt som denne bestemmelse knytter definitionen af koordineret lufthavn sammen med tildelingen af slots med henblik på luftfartøjers start og landing (14).
38.      Artikel 2, litra g), i forordning nr. 95/93 omhandler imidlertid de tilfælde, hvor »statslige flyvninger, nødlandinger og humanitære flyvninger« ikke kræver tildeling af slots. De sagsøgende selskaber og den græske regering er uenige om rækkevidden af disse undtagelser: Er det en udtømmende liste, eller har den blot vejledende karakter?
39.      Efter min opfattelse vedrører undtagelserne i artikel 2, litra g), i forordning nr. 95/93 nogle specifikke situationer, som kræver en prioriteret behandling. Antages det, at der ikke er tale om en udtømmende liste (hvilket synes at fremgå af femte betragtning til forordning nr. 793/2004) (15), vil den alene kunne udvides til at gælde for flyvninger med tilsvarende kendetegn som de i den nævnte bestemmelse opregnede flyvninger.
40.      Dette er ikke tilfældet for VFR-flyvninger, ved hjælp af hvilke de sagsøgende selskaber ønsker at udføre regelmæssige ruteflyvninger. Henset til deres kendetegn falder disse flyvninger – end ikke analogt – ind under de ekstraordinære tilfælde, hvor artikel 2, litra g), i forordning nr. 95/93 tillader start og landing i en koordineret lufthavn uden at have opnået et slot.
2.      Medlemsstaternes beføjelse til at supplere reguleringen i forordning nr. 95/93
41.      Som anført af Kommissionen (16) sondres der i forordning nr. 95/93 ikke mellem slots til VFR-flyvninger og IFR-flyvninger. Hverken i definitionen af »slot« [artikel 2, litra a)], »koordineret lufthavn« [artikel 2, litra g)] eller »luftfartsselskab« [artikel 2, litra f)], eller i nogen anden af dens bestemmelser foretages der nogen sondring i denne henseende.
42.      På denne baggrund er spørgsmålet, om medlemsstaterne har en sådan skønsmargen, at de kan supplere reguleringen i forordning nr. 95/93 i en sådan grad, at de kan undtage VFR-flyvninger fra tildelingen af slots.
43.      Domstolen har overordnet set anerkendt muligheden for, at medlemsstaterne »kan træffe gennemførelsesforanstaltninger til en forordning, hvis de ikke hindrer dens direkte anvendelighed, hvis de ikke skjuler dens EU-retlige karakter, og hvis de præciserer udøvelsen af det skøn, der er tildelt dem ved den pågældende forordning, alt sammen inden for grænserne af forordningens bestemmelser« (17).
44.      Det er således »under henvisning til de relevante bestemmelser i den omhandlede forordning, fortolket i lyset af forordningens mål, at det skal afgøres, om disse bestemmelser forbyder, pålægger eller tillader medlemsstaterne at vedtage visse gennemførelsesforanstaltninger og særligt i sidstnævnte tilfælde, om den pågældende foranstaltning falder inden for rammerne af det skøn, som er tildelt medlemsstaterne« (18).
45.      Forordning nr. 95/93 sigter efter sin ændring ved forordning nr. 793/2004 mod at gøre systemet mere fleksibelt, hvilket bemærkes i femte betragtning til sidstnævnte forordning, hvortil jeg tidligere har henvist. Det fremgår heraf, at »[s]ærlige aktiviteter, som f.eks. helikopteroperationer, bør ikke være underlagt regler om slottildeling, hvis dette ikke er nødvendigt«.
46.      På linje hermed giver flere af de bestemmelser, der er indført i forordning nr. 95/93, medlemsstaterne beføjelse til at ændre ordningen for slottildeling:
–        I forordningens artikel 8, som vedrører »tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter«, bestemmes det i stk. 5, at »[k]oordinatoren skal også tage hensyn til yderligere regler og retningslinjer, som er fastsat af branchen på verdensniveau eller på fællesskabsniveau, samt lokale retningslinjer, der er foreslået af koordinationsudvalget og godkendt af den medlemsstat eller et eventuelt andet kompetent organ, der har ansvaret for den pågældende lufthavn, forudsat sådanne regler og retningslinjer ikke påvirker koordinatorens uafhængighed, er i overensstemmelse med fællesskabsretten og sigter på at forbedre effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten« (19).
–        I artikel 5, stk. 1, litra a), nævnes udarbejdelsen af lokale retningslinjer, idet der blandt koordinationsudvalgets funktioner medtages opgaven med »at stille forslag til eller rådgive koordinatoren og/eller medlemsstaten vedrørende: […] lokale retningslinjer for tildeling af slots […] som omhandlet i artikel 8, stk. 5« (20).
–        Det følger af artikel 5, stk. 3, at »[e]thvert medlem af koordinationsudvalget kan foreslå lokale retningslinjer som omhandlet i artikel 8, stk. 5. På koordinatorens anmodning drøfter koordinationsudvalget foreslåede lokale retningslinjer for slottildeling […]. En rapport om drøftelserne i koordinationsudvalget forelægges den pågældende medlemsstat med angivelse af holdningerne i udvalget« (21).
47.      Henvisningen til lokale retningslinjer for tildeling af slots vidner om, at myndighederne i de enkelte medlemsstater har mulighed for at foretage ændringer af ordningen for tildeling af disse slots, netop fordi de har det bedste kendskab til deres lufthavnes særlige forhold.
48.      Et andet eksempel på fleksibiliteten i forbindelse med tildeling af slots kan ses i forordning nr. 1008/2008. Efter i artikel 15, stk. 1, at have fastsat, at »EF-luftfartsselskaber har ret til at drive trafikflyvning på ruter inden for Fællesskabet«, underkastes udøvelsen af trafikrettigheder i artikel 19, stk. 1, »offentliggjorte fællesskabsbestemmelser samt nationale, regionale eller lokale bestemmelser om drift i henseende til sikkerhed, sikring og miljøbeskyttelse samt tildeling af afgangs- og ankomsttidspunkter« (22).
49.      En læsning af de ovenfor gengivne bestemmelser tyder således på, at forordning nr. 95/93 og nr. 1008/2008 giver medlemsstaterne beføjelse til at supplere EU-lovgivningen på området for slottildeling i koordinerede lufthavne gennem nationale eller lokale regler.
50.      Denne beføjelse, som medlemsstaterne indrømmes, er imidlertid underlagt visse begrænsninger. Disse er nævnt i artikel 8, stk. 5, i forordning nr. 95/93: Koordinatoren skal tage hensyn til de lokale retningslinjer, »forudsat sådanne […] retningslinjer ikke påvirker koordinatorens uafhængighed, er i overensstemmelse med fællesskabsretten og sigter på at forbedre effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten«.
51.      I denne sammenhæng er der ikke grundlag for at påberåbe sig chartrets artikel
16 (23). Friheden til at oprette og drive egen virksomhed (som i øvrigt vil kunne være begrænset i henhold til samme charters artikel 52, stk. 1) bliver ikke tilsidesat, når de offentlige myndigheder, i forbindelse med reguleringen af den retlige ordning for anvendelsen af offentlige infrastrukturanlæg som f.eks. lufthavne, opstiller objektive kriterier, som finder lige anvendelse på samtlige aktører, og som udgør de gældende handlingsrammer for disse anlæg. Den omtvistede beslutning påvirker ikke luftfartsselskabernes frihed til at træffe deres egne beslutninger eller fastlægge deres forretningspolitik inden for disse rammer.
a)      Den omtvistede beslutnings art
52.      Kan den omtvistede beslutning, for så vidt som den undtager VFR-flyvninger fra tildeling af slots i koordinerede lufthavne, henføres under kategorien »koordineringsparameter« eller national bestemmelse til supplering af forordning nr. 95/93?
53.      Efter Kommissionens opfattelse kan undtagelsen af VFR-flyvninger anses for at udgøre en af de koordineringsparametre, der er omhandlet i artikel 6 i forordning nr. 95/93. I henhold til denne artikels stk. 1 har medlemsstaterne pligt til at træffe de nødvendige foranstaltninger for, at der i de koordinerede lufthavne »fastsættes parametre for slottildeling to gange om året under hensyntagen til alle relevante tekniske, operationelle og miljømæssige begrænsninger […]«.
54.      Det er imidlertid min opfattelse, at den omtvistede beslutning snarere end at være baseret på tekniske, operationelle og miljømæssige begrænsninger, der kan tjene til at definere en »koordinationsparameter«, hviler på en anden logik. Dens artikel 2 regulerer generelt og for alle koordinerede græske lufthavne undtagelsen af VFR-flyvninger fra tildeling af slots, og dette begrundes (som jeg vil redegøre for i det følgende) i usikkerheden for, om sådanne flyvninger kan overholde de tildelte slots under dårlige sigtbarheds- eller vejrforhold.
55.      Under disse omstændigheder er det min opfattelse, at den omtvistede beslutning:
–        som nævnt ikke er støttet på, at der foreligger »relevante tekniske, operationelle og miljømæssige begrænsninger« som omhandlet i artikel 6, stk. 1, i forordning nr. 95/93
–        ikke er i overensstemmelse med definitionen i artikel 2, litra m), i forordning nr. 95/93, hvorefter »koordineringsparametre« knyttes sammen med den kapacitet, der er til rådighed i en given lufthavn, udtrykt på en operationel måde
–        snarere kan kvalificeres som en national bestemmelse vedtaget inden for rammerne af beføjelsen i artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 1008/2008, hvortil jeg har henvist ovenfor; i henhold til denne bestemmelse er udøvelsen af trafikrettigheder underkastet fællesskabsbestemmelser samt nationale, regionale eller lokale bestemmelser om drift i henseende til bl.a. tildeling af afgangs- og ankomsttidspunkter.
56.      Det tilkommer den forelæggende ret at tage stilling til, om den omtvistede beslutning – hvilket synes logisk – har forrang for de lokale retningslinjer for de græske lufthavne, og følgelig er gældende for disse.
57.      Såfremt det fastslås, at de lokale retningslinjer er underlagt den omtvistede beslutning, skal koordinatoren tage dem i betragtning i henhold til artikel 8, stk. 5, i forordning nr. 95/93. Den forelæggende ret kan for sin del vurdere, om de lokale retningslinjer, der følger den nationale regel, er i overensstemmelse med EU-retten, og har til formål at sikre en mere effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten.
b)      Grundlaget for begrænsningen af VFR-flyvninger
58.      Efter at have konstateret, at forordning nr. 1008/2008 som udgangspunkt giver den græske stat beføjelse til at træffe den omtvistede beslutning, er det nødvendigt at tage stilling til, om de i denne beslutning fastsatte begrænsninger i tildelingen af slots til VFR-flyvninger er begrundede.
59.      Den græske civile luftfartsmyndighed har anført følgende:
–        Inkluderingen af VFR-flyvninger i systemet for slottildeling i en koordineret eller fartplansformidlet lufthavn ville indebære en forstyrrelse af lufthavnens regelmæssige drift og udførelsen af de IFR-flyvninger, der har fået tildelt slots.
–        VFR-flyvninger, som udføres på grundlag af pilotens visuelle kontakt med jorden, er udsat for en større risiko for forsinkelse eller aflysning på grund af ugunstige vejr- eller sigtbarhedsforhold.
–        Enhver forsinkelse eller aflysning af VFR-flyvninger påvirker udførelsen af IFR-flyvninger i landings-, parkerings- og startfasen med den konsekvens, at luftfartsselskaber med flyveinstrumenter ikke har mulighed for at overholde de flyvetider, der er planlagt i de tildelte slots.
–        Under alle omstændigheder er det fortsat muligt at gennemføre VFR-flyvninger i overensstemmelse med Fraports PPR-håndbog (24): Luftfartsselskabet kan 14 dage inden datoen for den planlagte flyvning indgive en anmodning til den koordinerede lufthavns forvaltningsorgan om anvendelse af dens infrastrukturanlæg, på et tidspunkt, hvor vejrudsigterne er sikre.
60.      Flertallet af deltagerne i den præjudicielle forelæggelsessag er enige om, at undtagelsen af VFR-flyvninger fra tildelingen af slots i de græske koordinerede lufthavne skyldes, at disse flyvninger kræver gode vejrforhold. Sammenlignet med IFR-flyvninger er det langt mere sandsynligt, at VFR-flyvninger bliver forsinkede eller aflyst på grund af uforudsete forstyrrelser, som gør det umuligt at gennemføre disse på sikker vis.
61.      En forsinkelse eller aflysning af flyvninger forstyrrer lufthavnens regelmæssige drift, eftersom det medfører en overbelastning af selve lufthavnen og dens luftrum samt forsinkelser i andre flyvningers landing og start, hvilket i sidste ende begrænser den driftskapacitet, som lufthavnen har til rådighed.
62.      Navnlig har den græske regering (25) støttet begrundelsen for forskelsbehandlingen mellem VFR-flyvninger og IFR-flyvninger i reglen SERA.5005, som er indsat i afdeling 5 i bilag 1 til gennemførelsesforordning nr. 923/2012 (»Visuelle vejrforhold, visuelflyveregler, særlige VFR- og instrumentflyveregler«). Denne regel fastsætter harmoniserede bestemmelser for visuel flyvning, navnlig med hensyn til minima for sigtbarhed og afstand fra skyer, restriktioner på grund af vejrforhold samt specifikke begrænsninger for flyvninger om natten.
63.      Alt tyder således på, at der kan være grunde til at legitimere en foranstaltning som den, der er truffet i den omtvistede beslutning. Kommissionen har med rette anført, at det i overbelastede lufthavne (dvs. i koordinerede lufthavne, som har kapacitetsproblemer og ikke kan imødekomme alle anmodninger om anvendelse af slots) er altafgørende, at lufthavnskapaciteten udnyttes så effektivt som muligt. Eftersom VFR-flyvninger i høj grad er afhængige af vejr- og sigtbarhedsforhold, er sandsynligheden for forsinkelser eller aflysninger væsentlig større end ved IFR-flyvninger. Samtidig kan tildelingen af slots til VFR-flyvninger svække den effektive udnyttelse af de koordinerede lufthavne til skade for IFR-flyvningerne (26).
64.      Det tilkommer imidlertid den forelæggende ret, som har alle relevante oplysninger til rådighed, at vurdere, om den begrænsning, der er fastsat i den omtvistede beslutning, er begrundet i hensynet til almenhedens interesse og står i et rimeligt forhold til det tilsigtede mål, under hensyntagen til forholdene i de lufthavne, hvor de sagsøgende selskaber havde ansøgt om tildeling af slots.
65.      I sidste ende skal det bemærkes, at den omtvistede beslutning på ingen måde er til hinder for VFR-flyvningers adgang til de græske koordinerede lufthavne, eftersom den giver mulighed for med henblik herpå at ansøge om en forudgående tilladelse, dvs. at den tilbyder et alternativ til tildelingen af slots (27).
66.      Der er ganske rigtigt tale om en mekanisme, som ikke tilgodeser de sagsøgende selskabers forretningsmæssige interesser (28), men hvis overholdelse af proportionalitetsprincipperne skal bedømmes af den forelæggende ret. Det handler om at finde en balance mellem disse selskabers ret til at levere lufttrafiktjenester ved anvendelse af overbelastede lufthavnsinfrastrukturer (koordinerede lufthavne) og opretholdelsen af de bedste betingelser for en effektiv adgang til disse infrastrukturer.
C.      VFR-flyvninger i fartplansformidlede lufthavne
67.      Den anden del af de to præjudicielle spørgsmål vedrører muligheden for at udvide systemet for slottildeling til de fartplansformidlede lufthavne.
68.      Den forelæggende ret ønsker oplyst, om den civile luftfartsmyndighed ligeledes kan anvende systemet for slottildeling på fartplansformidlede lufthavne.
69.      Fraport har anført, at de sagsøgende selskaber, for så vidt som de har gjort gældende, at de alene udførte flyvninger mellem lufthavnene i Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion og Paros (der alle er kvalificerede som »koordinerede« lufthavne), ikke ville være berørt af forbuddet mod at opnå slots i fartplansformidlede lufthavne.
70.      Denne del af spørgsmålet forekommer ganske vist umiddelbart hypotetisk, eftersom de sagsøgende selskaber havde ytret ønske om at få tildelt beføjelse til at anvende infrastrukturer i koordinerede lufthavne.
71.      En indskrænkning af de sagsøgende selskabers mulighed for at udføre rute-flyvninger, som lander eller starter i fartplansformidlede lufthavne, vil imidlertid kunne hæmme enhver mulighed for at få adgang til disse lufthavne, som en løsning på vanskelighederne med at benytte de koordinerede lufthavne. I denne henseende har de pågældende selskaber en legitim interesse i at anfægte den gældende ordning for de fartplansformidlede lufthavne, hvorfor den forelæggende ret er forpligtet til at tage stilling til deres påstand (29).
72.      Den analyse, jeg har foretaget vedrørende udelukkelsen af VFR-flyvninger fra de koordinerede lufthavne, finder alene anvendelse på denne type lufthavne. For så vidt angår de fartplansformidlede lufthavne er situationen markant anderledes.
73.      I artikel 2, litra i), i forordning nr. 95/93 skitseres de grundlæggende kendetegn ved de fartplansformidlede lufthavne: Ved sådanne lufthavne forstås lufthavne, hvor der »på nogle tidspunkter i løbet af en dag, en uge eller et år kan opstå overbelastning, som [...] kan løses ved frivilligt samarbejde mellem luftfartsselskaber, og hvor der er blevet udpeget en fartplansformidler til at lette operationerne for de luftfartsselskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve den pågældende lufthavn«.
74.      Der findes forskellige elementer, som kan begrunde forskelsbehandlingen mellem de fartplansformidlede lufthavne og de koordinerede lufthavne:
–        Lufthavnens kapacitet. I en koordineret lufthavn er kapaciteten overbelastet eller meget tæt på sin grænse. I en fartplansformidlet lufthavn er der en mellemstor overbelastning med perioder med høj efterspørgsel, men som kan håndteres.
–        Kompetent myndighed. I de koordinerede lufthavne er det koordinatoren, som er »eneansvarlig for tildeling af slots« (30). I de fartplansformidlede lufthavne er det fartplansformidleren, som snarere har en formidlende rolle, og som har til opgave at rådgive »luftfartsselskaberne og [anbefale] alternative ankomst- og/eller afgangstider, når overbelastning kan forventes« (31).
–        Planlægning: I koordinerede lufthavne er den stringent og kræver langsigtede prognoser (32). I de fartplansformidlede lufthavne er den mere fleksibel og tillader justeringer afhængigt af efterspørgslen.
–        Tildeling af slots. I de koordinerede lufthavne er det obligatorisk (det er som udgangspunkt ikke muligt at beflyve lufthavnen uden forudgående tildeling af et slot). I de fartplansformidlede lufthavne foretages der derimod ingen tildeling, eftersom anvendelsen af lufthavnsinfrastrukturen er fleksibel, og fartplanerne nemmere kan ændres (33).
–        Anmodning om og bekræftelse af operationer. I koordinerede lufthavne forudsætter tildelingen af slots, at der er indgivet en formel anmodning inden for de fastsatte frister, som koordinatoren skal tildele og bekræfte. I fartplansformidlede lufthavne giver luftfartsselskabet blot meddelelse om den forventede fartplan, mens formidleren anbefaler justeringer med henblik på at undgå overbelastning (34).
75.      Disse forskelle, som i sig selv er relevante, begrunder en forskellig behandling af de to kategorier af lufthavne.
76.      Under alle omstændigheder er det afgørende, at den retlige ordning, som hovedsagelig er fastsat i artikel 5 og 8 i forordning nr. 95/93 og i artikel 19 i forordning nr. 1008/2008, alene giver medlemsstaterne beføjelser til at vedtage nationale bestemmelser og lokale retningslinjer vedrørende de koordinerede lufthavne.
77.      Den græske regering har selv udtrykkeligt medgivet, at medlemsstaterne i henhold til artikel 2, litra g) og i), i forordning nr. 95/93, ikke har en sådan skønsmargen, at de kan udvide systemet for slottildeling, som er gældende for koordinerede lufthavne, til også at gælde for fartplansformidlede lufthavne (35).
78.      På tilsvarende vis har Kommissionen anført, at forordning nr. 95/93 ikke giver mulighed for at udvide anvendelsen af systemet for slottildeling til også at omfatte fartplansformidlede lufthavne. I den sidstnævnte kategori af lufthavne er indgåelsen af frivillige aftaler mellem luftfartsselskaberne fremherskende, eventuelt med bistand fra fartplansformidleren (36).
79.      Jeg er enig i Kommissionens og den græske regerings standpunkt. En beslutning som den her omtvistede overskrider således de grænser, som EU-lovgiver har fastsat for medlemsstaternes muligheder for at supplere EU-reglerne med hensyn til fartplansformidlede lufthavne.
V.      Forslag til afgørelse
80.      På baggrund af det ovenstående foreslår jeg, at Domstolen besvarer de af Symvoulio tis Epikrateias (øverste domstol i forvaltningsretlige sager, Grækenland) forelagte spørgsmål således:
»Artikel 2, litra a), g) og i), artikel 3, 4, 6, 8 og 10 samt artikel 14, stk. 1, i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 793/2004 af 21. april 2004, samt artikel 19, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet
skal fortolkes således, at
–        de giver medlemsstaterne mulighed for at vedtage nationale bestemmelser og lokale retningslinjer, som navnlig supplerer de EU-retlige forskrifter på området for slottildeling i koordinerede lufthavne, hvorved luftfartsselskaber, hvis flyvninger udføres helt i henhold til visuelflyvereglerne (Visual Flight Rules eller VFR), undtages fra tildelingen af slots
–        nationale bestemmelser og lokale retningslinjer, som supplerer de EU-retlige forskrifter på området for slottildeling i koordinerede lufthavne, skal overholde princippet om upartiskhed, åbenhedsprincippet, princippet om ikke-forskelsbehandling samt proportionalitetsprincippet i forbindelse med adgangen til lufthavnsinfrastrukturer
–        nationale bestemmelser og lokale retningslinjer ikke kan udvide anvendelsen af systemet for slottildeling i koordinerede lufthavne til også at gælde for fartplansformidlede lufthavne.«
1 –      Originalsprog: spansk.
2 –      »Slots« i den almindelige sprogbrug inden for international luftfart.
3 –      Flyvninger, der er underlagt visuelflyvereglerne (Visual Flight Rules eller VFR), og flyvninger, der er underlagt instrumentflyvereglerne (Instrument Flight Rules eller IFR), er reguleret i afsnit 5 i bilaget til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 af 26.9.2012 om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og ‑procedurer og om ændring af gennemførelsesforordning (EF) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr. 1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010 (EUT 2012, L 281, s. 1).
4 –      Rådets forordning af 18.1.1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT 1993, L 14, s. 1). Forordningen blev ændret ved bl.a. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 793/2006 af 21.4.2004 (EUT 2004, L 138, s. 50).
5 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 24.9.2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (EUT 2008, L 293, s. 3).
6 –      Bestemmelser vedtaget ved beslutning nr. 28893 af 30.10.2023 truffet af direktøren for den civile luftfartsmyndighed (FEK B’ 6288/1.11.2023) (herefter »den omtvistede beslutning«).
7 –      Den udgave af stk. 1, som blev erstattet af stk. 1 i beslutning nr. 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) truffet af direktøren for den civile luftfartsmyndighed.
8 –      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (den nationale koordinationsmyndighed for flyvninger, Grækenland).
9 –      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE og Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Jeg vil i det følgende omtale begge lufthavne med den forkortede benævnelse »Fraport«.
10 –      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Del 1, punkt 3, 4 og 5 (herefter »IATA-retningslinjerne«).
11 –      Ifølge IATA-retningslinjerne (afsnit 1, punkt 3.2.1) kan luftfartsselskaberne frit planlægge deres drift i disse lufthavne, så længe de opfylder deres forpligtelse til at underrette om deres driftsplan.
12 –      Ved afslutningen af hver tildelingsperiode i de koordinerede lufthavne samles de ubenyttede slots i slotpuljen. Disse slots tildeles på ny i den følgende periode, idet der tages hensyn til de luftfartsselskaber, der benytter mindst 80% af deres slots (»hidtidige slots«), mens mindst halvdelen af puljen tildeles nye operatører. Der er kort sagt tale om en mekanisme til opsamling og omfordeling af uudnyttede slots, som sigter mod at opnå en balance mellem effektivitet og åbenhed for konkurrence.
13 –      15. betragtning til forordning nr. 793/2004.
14 –      En »koordineret lufthavn« er i henhold til denne bestemmelse en lufthavn, »hvor et luftfartsselskab eller en anden flyoperatør for at kunne lande eller afgå skal have tildelt et slot af en koordinator […]«.
15 –      »Lufthavne med alvorlig overbelastning bør have status som koordinerede lufthavne på grundlag af objektive kriterier og efter foretagelse af en kapacitetsanalyse. I koordinerede lufthavne er detaljerede bestemmelser påkrævede for at sikre, at principperne om gennemsigtighed, neutralitet og ikke-diskriminering overholdes fuldt ud. Særlige aktiviteter, som f.eks. helikopteroperationer, bør ikke være underlagt regler om slottildeling, hvis dette ikke er nødvendigt.«
16 –      Punkt 17 i Kommissionens skriftlige indlæg.
17 –      Dom af 30.3.2017, Lingurár (C-315/16, EU:C:2017:244, præmis 18 og den deri nævnte retspraksis).
18 –      Ibidem, præmis 19.
19 –      Min fremhævelse.
20 –      Min fremhævelse.
21 –      Min fremhævelse.
22 –      Min fremhævelse.
23 –      Forelæggelsesafgørelsen indeholder to meget kortfattede henvisninger til chartrets artikel 16, og der bliver således ikke redegjort for, hvorfor denne bestemmelse kan have betydning for tvistens afgørelse.
24 –      Artikel 2, stk. 6, i den omtvistede beslutning giver mulighed for at udføre ad hoc-flyvninger.
25 –      Punkt 28-30 i den græske regerings skriftlige indlæg.
26 –      Punkt 27 og 28 i Kommissionens skriftlige indlæg. Som Kommissionen har erindret om, fremgår det af artikel 8, stk. 3, i forordning nr. 95/93, at »[h]vis ikke alle luftfartsselskabers ansøgninger om slots kan imødekommes til deres tilfredshed, gives der prioritet til erhvervsflyvning, især ruteflyvning og forud planlagt charterflyvning [...]. Ved konkurrerende ansøgninger inden for samme kategori tjenesteydelser prioriteres flyvning året rundt«.
27 –      Ifølge Kommissionen er dette alternativ til slottildeling til VFR-flyvninger allerede blevet indført i en anden medlemsstat (Østrig).
28 –      Således har den forelæggende ret bemærket i forelæggelsesafgørelsens præmis 11 efter at have fastslået, at perioden på 14 dage forud for en flyvning tydeligvis ikke er tilstrækkelig til at foretage den nødvendige planlægning af ruteflyvninger. Den har tilføjet, at det under alle omstændigheder er usikkert, om en koordineret lufthavns forvaltningsorgan vil imødekomme luftfartsselskabets ansøgning.
29 –      I forelæggelsesafgørelsens præmis 11 har den forelæggende ret bemærket, at den manglende mulighed for at tildele slots til VFR-flyvninger til en kommerciel lufttrafiktjeneste med passagerer i de græske koordinerede eller fartplansformidlede lufthavne, er til fælles skade for de sagsøgende selskaber, eftersom den bringer gennemførelsen af deres forretningsplan i fare. Den har uden videre medgivet, at disse selskaber har interesse (og dermed søgsmålskompetence) i at anfægte den omtvistede beslutning i sin helhed.
30 –      Artikel 4, stk. 5, i forordning nr. 95/93.
31 –      Det følger af artikel 4, stk. 6, i forordning nr. 95/93, at »[f]artplansformidleren kontrollerer, at luftfartsselskabernes operationer er i overensstemmelse med de fartplaner, der er blevet anbefalet dem« (min fremhævelse).
32–      Artikel 6, stk. 1, i forordning nr. 95/93. Ifølge IATA-retningslinjernes afsnit 1, punkt 1.4.1, forstås ved niveau 2-lufthavne de lufthavne, hvor der foreligger en sandsynlighed for, at der kan opstå overbelastning på bestemte tidspunkter i løbet af en dag, en uge eller en sæson, som kan løses ved hjælp af justeringer af fartplanerne efter gensidig aftale mellem luftfartsselskaberne og formidleren.
33 –      Artikel 2, litra g) og i), artikel 3, artikel 8a og artikel 8b i forordning nr. 95/93. I henhold til IATA-retningslinjernes afsnit 1, punkt 1.7.1, litra b), bliver der ikke tildelt slots i en niveau 2-lufthavn.
34 –      Artikel 4, 8, 8a og 8b i forordning nr. 95/93.
35 –      Punkt 52 i den græske regerings skriftlige indlæg.
36 –      Punkt 38 i Kommissionens skriftlige indlæg.