62022CJ0378_RES
Rechtssache C‑378/22 P
British Airways plc
gegen
Europäische Kommission
Urteil des Gerichtshofs (Fünfte Kammer) vom 26. Februar 2026
„Rechtsmittel – Wettbewerb – Kartelle – Luftfrachtmarkt – Beschluss der Europäischen Kommission, mit dem eine Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr festgestellt wird – Abstimmung von Elementen der Preise für Luftfrachtdienste (Treibstoffaufschlag, Sicherheitsaufschlag, Weigerung, auf die Aufschläge Provisionen zu zahlen) – Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen – Räumliche Zuständigkeit der Kommission – Qualifizierte Auswirkungen – Bestimmung – Einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung – Berücksichtigung der Auswirkungen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung insgesamt“
Nichtigkeitsklage – Befugnisse der Unionsgerichte – Umfang – Befugnis des Gerichts, die Begründung der angefochtenen Handlung durch seine eigene zu ersetzen – Nichteinbeziehung – Befugnis des Gerichts, die Begründung der angefochtenen Handlung im Hinblick auf das Vorbringen der Parteien zu erläutern – Einbeziehung
(Art. 263 AEUV)
(vgl. Rn. 56-62)
Wettbewerb – Regeln der Union – Räumlicher Geltungsbereich – Zuständigkeit der Kommission – Zulässigkeit im Hinblick auf das Völkerrecht – Durchführung oder qualifizierte Auswirkungen der missbräuchlichen Verhaltensweisen im EWR – Alternative Möglichkeiten – Kriterium der unmittelbaren, wesentlichen und vorhersehbaren Wirkung – Bedeutung
(Art. 101 AEUV; EWR-Abkommen, Art. 53)
(vgl. Rn. 67-76)
Rechtsmittel – Gründe – Erfordernis, die beanstandeten Punkte der Begründung der angefochtenen Entscheidung genau zu bezeichnen
(Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV; Satzung des Gerichtshofs, Art. 58 Abs. 1; Verfahrensordnung des Gerichtshofs, Art. 169 Abs. 2)
(vgl. Rn. 77, 83)
Rechtsmittel – Gründe – Grund, der erstmals im Rahmen des Rechtsmittels geltend gemacht wird – Unzulässigkeit
(Art. 256 Abs. 1 AEUV; Satzung des Gerichtshofs, Art. 58; Verfahrensordnung des Gerichtshofs, Art. 170)
(vgl. Rn. 79-81)
Rechtsmittel – Gründe – Beanstandung der vor dem Gericht angefochtenen Entscheidung und nicht des von diesem erlassenen Urteils – Unzulässigkeit
(Satzung des Gerichtshofs, Art. 56 Abs. 1)
(vgl. Rn. 82)
Wettbewerb – Regeln der Union – Räumlicher Geltungsbereich – Zuständigkeit der Kommission – Zulässigkeit im Hinblick auf das Völkerrecht – Durchführung oder qualifizierte Auswirkungen der missbräuchlichen Verhaltensweisen im EWR – Alternative Möglichkeiten – Kriterium der unmittelbaren, wesentlichen und vorhersehbaren Wirkung – Beweislast – Aufteilung zwischen der Kommission und den betroffenen Unternehmen
(Art. 101 AEUV; EWR-Abkommen, Art. 53)
(vgl. Rn. 94-98)
Rechtsmittel – Gründe – Fehlerhafte Tatsachen- und Beweiswürdigung – Unzulässigkeit – Überprüfung der Tatsachen- und Beweiswürdigung durch den Gerichtshof – Ausschluss außer bei Verfälschung
(Art. 256 Abs. 1 Unterabs. 2 AEUV; Satzung des Gerichtshofs, Art. 58 Abs. 1)
(vgl. Rn. 99-101, 104)
Zusammenfassung
Mit insgesamt 13 Urteilen weist der Gerichtshof fast alle Rechtsmittel zurück, die mehrere am „Luftfrachtkartell“ beteiligte Fluggesellschaften (
1
) gegen die Urteile des Gerichts (
2
) eingelegt haben, in denen über ihre Nichtigkeitsklagen gegen den Beschluss entschieden wurde, mit dem die Europäische Kommission ihnen Geldbußen wegen ihrer Beteiligung an diesem Kartell auferlegt hat (
3
). Nur dem von SAS Cargo Group eingelegten Rechtsmittel gibt der Gerichtshof teilweise statt, aufgrund von Fehlern, die dem Gericht bei der Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung in Bezug auf die Berechnung der gegen diese Fluggesellschaft verhängten Geldbuße unterlaufen sind (
4
).
Am 7. Dezember 2005 ging bei der Kommission ein Antrag von Lufthansa und zwei ihrer Tochtergesellschaften auf Erlass der Geldbuße gemäß der Kronzeugenregelung von 2002 ein. Sie gaben an, dass zwischen mehreren auf dem Luftfrachtmarkt tätigen Unternehmen (im Folgenden: Luftfrachtunternehmen) wettbewerbswidrige Kontakte bestünden, bei denen es um die Einführung eines Treibstoffaufschlags und eines Sicherheitsaufschlags für ihre Luftfrachtdienste sowie um die Weigerung, den Spediteuren einen Nachlass auf diese Aufschläge zu gewähren, gehe. Auf der Grundlage der Informationen, die sie zusammengestellt hatte, sowie basierend auf ihren Ermittlungen richtete die Kommission am 9. November 2010 einen ersten Beschluss (
5
) an 21 Luftfrachtunternehmen.
Die Kommission stellte darin fest, dass die Luftfrachtunternehmen sich an einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung gegen Art. 101 AEUV, Art. 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden: EWR-Abkommen) und Art. 8 des Luftverkehrsabkommens EG-Schweiz beteiligt hätten, indem sie ihr Verhalten in Bezug auf die Gestaltung der Preise für Luftfrachtdienste aufeinander abgestimmt hätten. Dieser Beschluss wurde jedoch vom Gericht ganz oder teilweise für nichtig erklärt, da seine Begründung Widersprüche enthielt.
Im Anschluss an die Nichtigkeitsurteile stellte die Kommission im streitigen Beschluss das Vorliegen einer solchen einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung fest, mit der 19 Fluggesellschaften in der Zeit zwischen 1999 und 2006 ihr Verhalten bei der Gestaltung der Preise für die Erbringung von Luftfrachtdiensten weltweit aufeinander abgestimmt hätten, indem sie sich über den Treibstoffaufschlag, den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen verständigt hätten. Für die Beteiligung an dieser Zuwiderhandlung erlegte die Kommission den Fluggesellschaften Abhilfemaßnahmen auf und verhängte Geldbußen gegen sie.
Das Gericht, das mit mehreren Klagen der Rechtsmittelführerinnen befasst war, die im Wesentlichen auf die vollständige oder teilweise Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er sie betrifft, und auf Aufhebung oder Herabsetzung der gegen sie verhängten Geldbuße gerichtet waren, wies die Klagen von Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa und Singapore Airlines ab. Im Hinblick auf die Beteiligung der übrigen Rechtsmittelführerinnen an der Zuwiderhandlung erklärte es den streitigen Beschluss dagegen teilweise für nichtig und setzte die Geldbuße herab.
Die Rechtsmittelführerinnen haben daraufhin beim Gerichtshof mehrere Rechtsmittel gegen diese Urteile eingelegt.
Würdigung durch den Gerichtshof
Die Rechtsmittel werden auf mehrere Gründe gestützt, die insbesondere Folgendes betreffen:
1.
die Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln in Bezug auf Frachtdienste mit Abflug von Flughäfen in Drittländern und Ankunft an Flughäfen in Mitgliedstaaten der Union oder in anderen Staaten des EWR, die keine Mitglieder der Union sind (im Folgenden: Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen);
2.
die Prüfung der Stichhaltigkeit des streitigen Beschlusses durch das Gericht;
3.
die Verletzung der Verteidigungsrechte;
4.
die Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung durch das Gericht.
1. Zur Zuständigkeit der Kommission für die Feststellung und Ahndung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln in Bezug auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen
Der Gerichtshof stellt klar, dass die Verordnung Nr. 1/2003 (
6
) in der durch die Verordnung Nr. 411/2004 (
7
) geänderten Fassung, da dort vom Luftverkehr „zwischen“ der Union und Drittländern die Rede ist, sowohl für den Luftverkehr von der Union in Drittländer als auch für den Luftverkehr von Drittländern in die Union gilt, und weist sodann die Rechtsmittelgründe zurück, mit denen geltend gemacht wird, dass die Kommission nicht zuständig sei, einen Verstoß gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens in Bezug auf Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen festzustellen und zu ahnden.
Hierzu weist der Gerichtshof darauf hin, dass die Kommission ein Verhalten außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR feststellen und ahnden kann, sofern es in deren Hoheitsgebiet durchgeführt wurde (im Folgenden: Kriterium der Durchführung) oder vorhersehbar war, dass es dort unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben wird (im Folgenden: Kriterium der qualifizierten Auswirkungen).
Während die Kommission im streitigen Beschluss die Auffassung vertreten hatte, dass beide Kriterien im vorliegenden Fall erfüllt seien, hat das Gericht die räumliche Zuständigkeit der Kommission lediglich anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen bestätigt.
Insoweit stellt der Gerichtshof fest, dass dem Gericht kein Rechtsfehler unterlaufen ist, als es die Zuständigkeit der Kommission allein anhand des Kriteriums der „qualifizierten Auswirkungen“ bestätigt hat, da dieses Kriterium und das Kriterium der Durchführung alternativ sind.
Da mehrere Rechtsmittelführerinnen dem Gericht außerdem vorgeworfen haben, das Vorliegen qualifizierter Auswirkungen aus der Einstufung des Kartells als „bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs“ abgeleitet zu haben, führt der Gerichtshof weiter aus, dass diese Rügen auf einem unrichtigen Verständnis des angefochtenen Urteils beruhen.
Ferner weist er die Rügen zurück, mit denen dem Gericht vorgeworfen wird, die Begründung der Kommission hinsichtlich der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen durch seine eigene ersetzt zu haben. Beschränkt sich das Gericht darauf, auf Vorbringen einzugehen und dabei die Begründung der angefochtenen Handlung zu erläutern, kann nicht angenommen werden, dass es die vom Urheber dieser Handlung gegebene Begründung durch seine eigene ersetzen würde. Im Übrigen hat das Gericht die Begründung der Kommission auch nicht deshalb rechtswidrig durch seine eigene ersetzt, weil die Angaben, anhand deren das Gericht prüfen konnte, ob die Kommission ihre extraterritoriale Zuständigkeit anhand des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen nachgewiesen hatte, aus anderen Abschnitten des streitigen Beschlusses als dem Abschnitt über die völkerrechtliche Zuständigkeit der Kommission herangezogen wurden.
Schließlich weist der Gerichtshof die verschiedenen Rügen zurück, mit denen Rechtsfehler des Gerichts bei der Überprüfung der Anwendung des Kriteriums der qualifizierten Auswirkungen durch die Kommission geltend gemacht werden.
Die Kommission muss bei der Anwendung dieses Kriteriums dartun, dass die in Rede stehenden Verhaltensweisen in der Union oder – wie im vorliegenden Fall – im EWR vorhersehbare, unmittelbare und wesentliche Auswirkungen haben.
Zur Vorhersehbarkeit der in Rede stehenden Verhaltensweisen weist der Gerichtshof in einem ersten Schritt darauf hin, dass alle Schäden, mit deren Eintritt die Kartellbeteiligten nach der allgemeinen Lebenserfahrung vernünftigerweise rechnen müssen, vorhersehbar sind – im Gegensatz zu Schäden, die auf einer völlig außergewöhnlichen Verkettung von Umständen beruhen.
Da der Treibstoffaufschlag, der Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen kollusive Verhaltensweisen zur horizontalen Festsetzung der Preise darstellen und solche Verhaltensweisen besonders geeignet sind, den Wettbewerb zu beeinträchtigen, steht fest, dass diese Verhaltensweisen zu einer Erhöhung des Gesamtpreises der Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen führen. Daraus folgt, dass das Gericht nicht prüfen musste, welche konkreten Auswirkungen die Aufschläge auf den Gesamtpreis der Frachtdienste hatten, ob und in welchem Umfang die Spediteure die betreffende Preiserhöhung tatsächlich auf die Versender abgewälzt haben oder ob und in welchem Umfang die Versender diese Erhöhung der Kosten der Beförderung tatsächlich auf die Verbraucher abgewälzt haben.
Im Einklang mit den allgemeinen Beweisregeln hat das Gericht auch nicht die Beweislast umgekehrt, indem es geprüft hat, ob die Rechtsmittelführerinnen die Feststellung der Vorhersehbarkeit der Auswirkungen der in Rede stehenden Verhaltensweisen im EWR mit ihrem Vorbringen entkräftet haben.
Zur Unmittelbarkeit der Auswirkungen der betreffenden Verhaltensweisen führt der Gerichtshof in einem zweiten Schritt aus, dass es bei dieser Voraussetzung ausreicht, dass die betreffende Verhaltensweise unmittelbare Auswirkungen in der Union bzw. im EWR haben kann.
In diesem Zusammenhang weist der Gerichtshof u. a. die Rügen zurück, mit denen geltend gemacht wird, dass die Auswirkungen des Verhaltens der Rechtsmittelführerinnen auf den Wettbewerb im EWR nicht unmittelbar gewesen seien, da diese Auswirkungen von der Mitwirkung anderer Beteiligter an der Kausalkette, nämlich der Spediteure und der Versender, abhingen. Die Mitwirkung dieser Beteiligten ergibt sich nämlich als Folge des normalen Funktionierens des Marktes objektiv aus dem in Rede stehenden Kartell.
Im Rahmen der Wesentlichkeit der Auswirkungen der in Rede stehenden Verhaltensweisen weist der Gerichtshof in einem dritten Schritt die Rügen zurück, wonach das Gericht seine Feststellung, dass es sich bei den Auswirkungen auf die Preise eingeführter Waren um wesentliche Auswirkungen gehandelt habe, auf Merkmale des in Rede stehenden Kartells gestützt habe, die im streitigen Beschluss nicht erwähnt würden.
Da die Kommission nachgewiesen hatte, dass das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der Abstimmung über die Luftfrachtdienste für eingehende Sendungen für sich betrachtet erfüllt war, ist das Gericht im Übrigen auf die Frage, ob das Kriterium der qualifizierten Auswirkungen bei der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung als Ganzes betrachtet erfüllt war, nur ergänzend eingegangen.
2. Zur Prüfung der Stichhaltigkeit des streitigen Beschlusses
Zur Prüfung der Stichhaltigkeit des streitigen Beschlusses durch das Gericht bringen einige Rechtsmittelführerinnen u. a. Rügen in Bezug auf Folgendes vor:
a)
das Vorliegen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung und ihre Beteiligung daran;
b)
die Einstufung der betreffenden Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs;
c)
die nur teilweise Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses in Bezug auf Latam Airlines Group und Lan Cargo;
d)
die Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission bei Verhaltensweisen auf den Strecken innerhalb des EWR und auf den Strecken EU – Schweiz.
a) Zum Vorliegen einer einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung und der Beteiligung der Rechtsmittelführerinnen daran
Erstens stellt der Gerichtshof zur räumlichen Reichweite der in Rede stehenden Verhaltensweisen fest, dass kein Widerspruch zwischen dem verfügenden Teil des streitigen Beschlusses, in dem eine weltweite Reichweite des in Rede stehenden wettbewerbswidrigen Verhaltens festgestellt wird, und der Begründung dieses Beschlusses, in der bestimmte Strecken zwischen der Union und Drittländern ausgenommen werden, besteht. Der Begriff des Verhaltens, mit dem eine Gesamtheit von Tatsachen gemeint ist, ist nämlich von dem Begriff der Zuwiderhandlung, mit dem die rechtliche Einstufung der betreffenden Verhaltensweisen gemeint ist, zu unterscheiden. Unabhängig von den Gründen, auf denen eine von einem Unionsorgan erlassene Entscheidung beruht, kann im Übrigen nur deren verfügender Teil – im Licht der für ihn tragenden Gründe der Entscheidung – Rechtswirkungen erzeugen.
Zweitens ist bei der Qualifizierung verschiedener Verhaltensweisen als einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung nicht zu prüfen, ob sie insofern in einem Komplementaritätsverhältnis stehen, als jede von ihnen eine oder mehrere Folgen des normalen Wettbewerbs beseitigen soll und durch Interaktion zur Verwirklichung sämtlicher wettbewerbswidriger Wirkungen beiträgt, die ihre Urheber im Rahmen eines auf ein einheitliches Ziel gerichteten Gesamtplans anstreben. Die Einstufung der Verhaltensweisen als einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung wäre daher nicht bereits deshalb fehlerhaft, weil die Kommission, wie einige Rechtsmittelführerinnen behaupten, nicht nachgewiesen hätte, dass zwischen den in Rede stehenden Vereinbarungen und Verhaltensweisen ein Komplementaritätsverhältnis bestehe.
Drittens hat der Gerichtshof die Möglichkeit, eine bestimmte wettbewerbswidrige Verhaltensweise vom Anwendungsbereich der Art. 101 und 102 AEUV auszuschließen, weil sie den Unternehmen durch nationale Rechtsvorschriften vorgeschrieben wurde oder diese jegliches Wettbewerbsverhalten von ihrer Seite ausschlossen, nur eingeschränkt anerkannt. Beschränkt sich also ein nationales Gesetz darauf, selbständige wettbewerbswidrige Verhaltensweisen der Unternehmen zu veranlassen oder zu erleichtern, bleiben diese den Art. 101 und 102 AEUV unterworfen. Da diese Rechtsprechung sowohl für Regelungen von Mitgliedstaaten als auch von Drittländern gilt, obliegt es den betroffenen Unternehmen, nachzuweisen, dass sie nach den nationalen Rechtsvorschriften der betreffenden Drittländer zu dem in Rede stehenden Verhalten verpflichtet gewesen sind, und diese sie nicht nur dazu ermutigt haben.
Viertens weist der Gerichtshof das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen zurück, mit dem sie ihre Beteiligung an der von der Kommission geahndeten einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung bestreiten.
Hierzu weist der Gerichtshof insbesondere darauf hin, dass bei einer sich über mehrere Jahre erstreckenden Zuwiderhandlung, auch wenn für bestimmte Zeiträume die Durchführung einer Vereinbarung durch ein Unternehmen nicht unmittelbar nachgewiesen worden ist, festgestellt werden kann, dass sich das Unternehmen in diesen Zeiträumen an der Zuwiderhandlung beteiligt hat, sofern eine solche Feststellung auf objektiven und übereinstimmenden Indizien beruht. In einem solchen Fall kann das Gericht seine Beurteilung des Vorliegens und der Dauer einer wettbewerbswidrigen Verhaltensweise oder Vereinbarung auf eine Gesamtbewertung aller von der Kommission vorgebrachten relevanten Beweise und Anhaltspunkte stützen, zu denen u. a. die Auswirkungen des betreffenden wettbewerbswidrigen Verhaltens gehören.
Der Gerichtshof weist außerdem den Rechtsmittelgrund von Air Canada zurück, mit dem sie dem Gericht vorwirft, ihr rechtsfehlerhaft das Verhalten auf Strecken zugerechnet zu haben, die sie nicht bediene bzw. nicht bedienen dürfe, nämlich den Strecken innerhalb des EWR und den Strecken EU – Schweiz.
Hierzu weist der Gerichtshof darauf hin, dass sich aus den Feststellungen des Gerichts im angefochtenen Urteil ergibt, dass Air Canada durch ihr Verhalten zur Erreichung der von allen Beteiligten verfolgten gemeinsamen Ziele beitragen wollte und dass sie von dem von anderen Unternehmen in Verfolgung dieser Ziele beabsichtigten oder an den Tag gelegten rechtswidrigen Verhalten wusste. Das Gericht hat daraus also rechtsfehlerfrei geschlossen, dass die Kommission berechtigt war, Air Canada unabhängig von ihrer etwaigen Eigenschaft als potenzielle Wettbewerberin die einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung auf den Strecken innerhalb des EWR und den Strecken EU – Schweiz zuzurechnen.
Fünftens ist es zwar Sache der Kommission, hinreichend genaue und übereinstimmende Beweise anzuführen, die die Überzeugung begründen, dass die Zuwiderhandlung begangen wurde, das Gericht ist aber nicht bereits deshalb verpflichtet, einen Beschluss der Kommission für nichtig zu erklären, weil diese darin tatsächliche Umstände anführt, die keine direkten Beweise für die Beteiligung des betroffenen Unternehmens an der zur Last gelegten Zuwiderhandlung sind. Es genügt nämlich, dass das Gericht – wie im vorliegenden Fall – prüft, ob die untersuchten Beweise insgesamt geeignet waren, die Feststellung zu stützen, dass sich das betreffende Unternehmen an der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung beteiligt hat. Beweise für Kontakte, die vor dem relevanten Zeitraum stattgefunden haben, oder für Verhaltensweisen, für die die Kommission nicht zuständig ist, vermögen zudem die Würdigung anderer, sich auf den relevanten Zeitraum beziehender Beweise mitunter zu untermauern. Sie können etwa dazu dienen, Letztere in ihrem jeweiligen Kontext zu würdigen oder um nachzuweisen, dass sich bestimmte Arten von Verhaltensweisen oder Praktiken wiederholt haben.
Sechstens weist der Gerichtshof den Rechtsmittelgrund von Cargolux zurück, wonach das Gericht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen habe, indem es ihre Beteiligung an der Zuwiderhandlung betreffend die Nichtzahlung von Provisionen bestätigt und gleichzeitig die Beteiligung von British Airways in dieser Hinsicht ausgeschlossen habe, da sich diese beiden Luftfrachtunternehmen hinsichtlich der bei ihnen zum Nachweis der Beteiligung an dem die Nichtzahlung von Provisionen betreffenden Tatkomplex der Zuwiderhandlung herangezogenen Beweise nicht in einer vergleichbaren Situation befunden haben.
Ebenso wenig kann die Entscheidung des Gerichts, Cargolux keine Herabsetzung der Geldbuße wie SAS Cargo Group zu gewähren, einen Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung darstellen, da SAS Cargo Group die Herabsetzung aufgrund der Nichtigerklärung der Feststellung ihrer Beteiligung an der Zuwiderhandlung betreffend die Nichtzahlung von Provisionen gewährt wurde.
b) Zur Einstufung der betreffenden Verhaltensweisen als bezweckte Einschränkung des Wettbewerbs
Erstens weist der Gerichtshof darauf hin, dass bei der Prüfung der Frage, ob eine Vereinbarung zwischen Unternehmen oder ein Beschluss einer Unternehmensvereinigung eine hinreichende Beeinträchtigung des Wettbewerbs erkennen lässt, um als bezweckte Wettbewerbsbeschränkung im Sinne von Art. 101 Abs. 1 AEUV aufgefasst zu werden, nach ständiger Rechtsprechung auf den Inhalt ihrer Bestimmungen und die mit ihr verfolgten Ziele sowie auf den wirtschaftlichen und rechtlichen Kontext, in dem sie steht, abzustellen ist. Die Kommission kann ihre Analyse des wirtschaftlichen und rechtlichen Kontexts der Verhaltensweise bei Vereinbarungen oder kollusiven Verhaltensweisen, die besonders schwere Wettbewerbsverstöße darstellen – wie im vorliegenden Fall eine horizontale Preisabsprache – allerdings auf das beschränken, was unbedingt notwendig ist, um auf das Bestehen einer bezweckten Wettbewerbsbeschränkung schließen zu können.
Zweitens weist der Gerichtshof das Argument zurück, das in Rede stehende kollusive Verhalten habe nur einen Teil des Preises der betreffenden Ware oder Dienstleistung betroffen, da es nicht bereits deshalb keine Form der Abstimmung darstellt, bei der aufgrund ihrer Art davon auszugehen ist, dass sie den normalen Wettbewerb beeinträchtigt. Vielmehr führt ein solches Verhalten bereits aufgrund seiner Art zu einer Erhöhung der Preise, was eine Fehlallokation von Ressourcen zum Nachteil insbesondere der Verbraucher zur Folge hat.
Auch das Argument, die Nichtzahlung von Provisionen habe eine gerechtfertigte Reaktion der Fluggesellschaften auf das von ihnen für rechtswidrig gehaltene Verhalten der Spediteure dargestellt, vermag nicht zu überzeugen, da es Aufgabe der Behörden und nicht privater Unternehmen ist, dafür zu sorgen, dass die gesetzlichen Vorschriften eingehalten werden. Daher könnte dieser Umstand, selbst wenn er erwiesen wäre, jedenfalls keinen Verstoß gegen Art. 101 AEUV rechtfertigen und schon gar keine kollusive Verhaltensweise, bei der festgestellt worden ist, dass sie den Wettbewerb derart beeinträchtigt, dass sie als bezweckte Einschränkung eingestuft werden kann.
c) Zur nur teilweisen Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, soweit er Latam Airlines Group und Lan Cargo betrifft
Mit seinem Urteil in der Rechtssache Latam Airlines Group und Lan Cargo/Kommission hat das Gericht den streitigen Beschluss für nichtig erklärt, soweit er sich auf die Beteiligung von Latam Airlines Group und Lan Cargo an den Tatkomplexen der einheitlichen und fortgesetzten Zuwiderhandlung, die den Sicherheitsaufschlag und die Nichtzahlung von Provisionen betrafen, bezog, weil die Kommission zu Unrecht angenommen habe, dass Lan Cargo Kenntnis von diesen Tatkomplexen der Zuwiderhandlung gehabt habe.
Im Rahmen ihres Rechtsmittels beanstanden Latam Airlines Group und Lan Cargo, dass das Gericht den streitigen Beschluss ihnen gegenüber nur teilweise für nichtig erklärt habe, obwohl der von der Kommission begangene Fehler zu einer vollständigen Nichtigerklärung des Beschlusses hätte führen müssen.
Hierzu weist der Gerichtshof darauf hin, dass die Feststellung durch die Unionsgerichte, dass die Kommission nicht rechtlich hinreichend nachgewiesen hat, dass ein Unternehmen bei seiner Beteiligung an einer der wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen, die eine einheitliche und fortgesetzte Zuwiderhandlung bilden, von dem übrigen wettbewerbswidrigen Verhalten, das die anderen Kartellbeteiligten in Verfolgung der gleichen Ziele an den Tag legten, wusste oder es vernünftigerweise vorhersehen konnte und bereit war, die daraus erwachsende Gefahr auf sich zu nehmen, nicht zu einer Entlastung dieses Unternehmens von seiner Verantwortlichkeit für den Teil des Verhaltens führen darf, in Bezug auf den seine Beteiligung erwiesen ist und für den feststeht, dass es zur Verantwortung gezogen werden kann. In diesem Fall müssen sich die Unionsgerichte auf die teilweise Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses der Kommission beschränken.
Daraus folgt, dass das Gericht keinen Rechtsfehler begangen hat, indem es den streitigen Beschluss nur teilweise für nichtig erklärt hat, da die Beteiligung von Lan Cargo an den Kontakten betreffend den Treibstoffaufschlag nicht in Frage gestellt worden ist.
Darüber hinaus war der Umstand, dass die Kommission nicht nachgewiesen hat, dass Lan Cargo Kenntnis von den Kontakten betreffend den Sicherheitsaufschlag oder die Nichtzahlung von Provisionen hatte, nicht geeignet, den einheitlichen und fortgesetzten Charakter der festgestellten Zuwiderhandlung in Frage zu stellen, obwohl sie Lan Cargo nicht in ihrer Gesamtheit zugerechnet werden konnte.
d) Zur Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission bei Verhaltensweisen auf den Strecken innerhalb des EWR und auf den Strecken EU – Schweiz
Der Gerichtshof weist auch das Vorbringen zurück, das Gericht hätte von Amts wegen feststellen müssen, dass die Verfolgungsbefugnisse der Kommission bei Verhaltensweisen auf den Strecken innerhalb des EWR und auf den Strecken EU – Schweiz gemäß Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 verjährt seien.
Sowohl aus dem Wortlaut der Verordnung Nr. 1/2003 als auch aus ihrem Kontext und dem mit ihr verfolgten Zweck ergibt sich, dass die u. a. in Art. 25 der Verordnung vorgesehenen Fristen Verjährungsfristen darstellen. Nach ständiger Rechtsprechung kann die Einhaltung einer Verjährungsfrist von den Unionsgerichten nicht von Amts wegen geprüft werden, sondern muss von der betroffenen Partei geltend gemacht werden.
Vor diesem Hintergrund weist der Gerichtshof auch das Vorbringen zurück, die Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission sei deren Unzuständigkeit für die Verhängung von Geldbußen gegen die Rechtsmittelführerinnen gleichzustellen. Zwar verpflichtet Art. 25 der Verordnung Nr. 1/2003 die Kommission, eine bestimmte Zuwiderhandlung binnen einer bestimmten Frist zu ahnden, doch bezweckt oder bewirkt diese Bestimmung nicht, dass der Kommission die Verfolgungsbefugnis in Bezug auf andere als die von der Verjährung erfasste Zuwiderhandlung genommen wird. Außerdem bleibt die Kommission selbst bei Verjährung ihrer Verfolgungsbefugnisse für die Feststellung einer verjährten Zuwiderhandlung zuständig, unter dem Vorbehalt, dass sie ein berechtigtes Interesse an der Feststellung der Zuwiderhandlung nachweist.
Die betroffenen Rechtsmittelführerinnen können auch keinen Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung im Verhältnis zu den Luftfrachtunternehmen, die vor dem Gericht obsiegt haben, indem sie sich auf die teilweise Verjährung der Handlung der Kommission berufen haben, anführen, da sich diese Ungleichbehandlung ausschließlich aus dem objektiven Umstand ergibt, dass die betroffenen Rechtsmittelführerinnen den Ablauf der Verjährungsfrist vor dem Gericht nicht geltend gemacht haben, obwohl sie dies hätten tun können.
Darüber hinaus ist die Verjährungsfrist auch nicht mit den Verfahrensfristen vergleichbar, da diese eingeführt wurden, um eine ordnungsgemäße Rechtspflege, Klarheit sowie Sicherheit der Rechtsverhältnisse zu gewährleisten. Dies ist jedoch bei der Verjährungsfrist nicht der Fall, die in erster Linie den Schutz der betroffenen Unternehmen gewährleisten soll.
Im Übrigen bedeutet der Umstand, dass die nach Art. 23 Abs. 2 der Verordnung Nr. 1/2003 verhängten Geldbußen als „strafrechtlich“ im Sinne von Art. 6 der Europäischen Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten einzustufen wären, für sich genommen nicht, dass mit der Verjährung der Verfolgungsbefugnisse der Kommission ein im öffentlichen Interesse liegendes Ziel verfolgt wird, das über den Schutz der betroffenen Unternehmen hinausgeht.
3. Zur Verletzung der Verteidigungsrechte
Zur Wahrung der Verteidigungsrechte der Rechtsmittelführerinnen stellt der Gerichtshof fest, dass die Kommission nicht allein deshalb die Verteidigungsrechte der betreffenden Unternehmen verletzt hat, weil sie keinen vollständigen und automatischen Zugang zu den Erwiderungen der anderen Kartellteilnehmer auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte gewährt hat. Es obliegt diesen Unternehmen, einen ersten Hinweis darauf zu liefern, dass die ihnen nicht übermittelten Dokumente für ihre Verteidigung von Nutzen gewesen wären. Insoweit besteht im Verwaltungsverfahren kein vollständiger und automatischer Zugang zu den Akten.
Außerdem verletzt die Kommission die Verteidigungsrechte der Unternehmen, an die eine Mitteilung der Beschwerdepunkte gerichtet ist, insbesondere deren Anspruch auf rechtliches Gehör zur völkerrechtlichen Zuständigkeit der Kommission für die Ahndung außerhalb des Hoheitsgebiets der Union oder des EWR erfolgter wettbewerbswidriger Verhaltensweisen, nicht bereits dadurch, dass sie in dieser Mitteilung nicht ausdrücklich angibt, auf welches Kriterium sie sich bei der Ahndung dieser Verhaltensweisen zu stützen beabsichtigt, solange sie dort angibt, dass sie beabsichtigt, die Unternehmen, an die die Mitteilung gerichtet ist, wegen eines Verstoßes gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 des EWR-Abkommens zu belangen, und die wesentlichen Tatsachen darlegt, die sie insoweit festzustellen beabsichtigt.
4. Zur Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung durch das Gericht
Zur Ausübung der Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung durch das Gericht weist der Gerichtshof darauf hin, dass die Ausübung dieser Befugnis zwar nicht dazu führen darf, dass Unternehmen, die sich an einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln beteiligt haben, bei der Ermittlung der Höhe ihrer Geldbußen ungleich behandelt werden. Das Gericht verstößt jedoch nicht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung, wenn es die Geldbuße eines Unternehmens herabsetzt, in dessen Fall einem entsprechenden Klagegrund stattgegeben wurde, ohne bei anderen Unternehmen, die sich in einer vergleichbaren Situation befinden, einen solchen Klagegrund aber nicht geltend gemacht haben, eine ähnliche Herabsetzung vorzunehmen.
Dagegen stellt der Gerichtshof zur Berechnung der gegen SAS Cargo Group verhängten Geldbuße fest, dass dem Gericht bei der Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung mehrere Rechtsfehler unterlaufen sind, indem es bei der Berechnung dieser Geldbuße den von diesem Unternehmen auf den internen Strecken erzielten Umsatz einbezogen hat, um die Gleichbehandlung mit den übrigen betroffenen Luftfrachtunternehmen zu gewährleisten. Insbesondere haben die Beweise, die dem Gericht vorlagen, keineswegs bewiesen, dass bei sämtlichen betroffenen Fluggesellschaften, die den streitigen Beschluss angefochten haben, anders als bei SAS Cargo Group möglicherweise auf Strecken innerhalb ein und desselben EWR-Mitgliedstaats erzielte Umsätze in den Umsatz, der bei der Berechnung ihrer Geldbußen zugrunde gelegt wurde, einbezogen worden wären. Das Gericht hat also nicht über Beweise verfügt, anhand deren es mit Sicherheit einen von ihm zu berichtigenden Verstoß gegen die Gleichbehandlung hätte feststellen können.
Folglich hebt der Gerichtshof das Urteil des Gerichts in der Rechtssache SAS Cargo Group u. a. teilweise auf und entscheidet den Rechtsstreit endgültig, indem er gegen diese Unternehmen niedrigere Geldbußen verhängt als die im angefochtenen Urteil verhängten Geldbußen.
Alle übrigen Rechtsmittel der am Luftfrachtkartell beteiligten Fluggesellschaften weist der Gerichtshof hingegen zurück.
(
1
)	Im vorliegenden Fall handelt es sich um Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (im Folgenden: Air France), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (im Folgenden: KLM), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (im Folgenden: Cargolux), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (im Folgenden: Lufthansa), Japan Airlines International Co. Ltd (im Folgenden: Japan Airlines), Latam Airlines Group SA und Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (im Folgenden: Martinair), SAS Cargo Group u. a. (im Folgenden: SAS Cargo Group), Singapore Airlines Ltd und Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (im Folgenden: Singapore Airlines) (im Folgenden zusammen: Rechtsmittelführerinnen).
(
2
)	Urteile vom 30. März 2022, Martinair Holland/Kommission (T‑323/17, EU:T:2022:174), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Kommission (T‑325/17, EU:T:2022:176), Air Canada/Kommission (T‑326/17, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/Kommission (T‑334/17, EU:T:2022:178), Air France-KLM/Kommission (T‑337/17, EU:T:2022:179), Air France/Kommission (T‑338/17, EU:T:2022:180), Japan Airlines/Kommission (T‑340/17, EU:T:2022:181), British Airways/Kommission (T‑341/17, EU:T:2022:182), Deutsche Lufthansa u. a./Kommission (T‑342/17, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/Kommission (T‑343/17, EU:T:2022:184), Latam Airlines Group und Lan Cargo/Kommission (T‑344/17, EU:T:2022:185), sowie Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo/Kommission (T‑350/17, EU:T:2022:186).
(
3
)	Beschluss C(2017) 1742 final der Kommission vom 17. März 2017 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache AT.39258 – Luftfracht) (im Folgenden: streitiger Beschluss).
(
4
)	Urteil vom 30. März 2022, SAS Cargo Group u. a./Kommission (T‑324/17, EU:T:2022:175).
(
5
)	Beschluss K(2010) 7694 endg. der Kommission vom 9. November 2010 in einem Verfahren nach Art. 101 AEUV, Art. 53 des EWR-Abkommens und Art. 8 des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (Sache COMP/39258 – Luftfracht).
(
6
)	Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln [101] und [102 AEUV] niedergelegten Wettbewerbsregeln (ABl. 2003, L 1, S. 1).
(
7
)	Verordnung (EG) Nr. 411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 sowie der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Drittländern (ABl. 2004, L 68, S. 1).