62021CJ0671
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (πρώτο τμήμα)
της 28ης Σεπτεμβρίου 2023 (
*1
)
«Προδικαστική παραπομπή – Ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος – Οδηγία 2012/34/ΕΕ – Κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής – Άρθρο 45 – Προγραμματισμός – Άρθρο 46 – Διαδικασία συντονισμού – Άρθρο 47 – Κορεσμένη χωρητικότητα – Αναγνώριση προτεραιότητας σε ορισμένες υπηρεσίες – Κριτήρια προτεραιότητας – Εθνική ρύθμιση που προβλέπει κανόνες προτεραιότητας οι οποίοι συνδέονται με την ένταση της χρήσης της υποδομής»
Στην υπόθεση C‑671/21,
με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο Λιθουανίας) με απόφαση της 5ης Νοεμβρίου 2021, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 9 Νοεμβρίου 2021, στο πλαίσιο της δίκης
«Gargždų geležinkelis» UAB,
παρισταμένων των:
Lietuvos transporto saugos administracija,
Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba,
«LTG Infra» AB,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πρώτο τμήμα),
συγκείμενο από τους A. Arabadjiev, πρόεδρο τμήματος, P. G. Xuereb, T. von Danwitz, A. Kumin (εισηγητή) και I. Ziemele, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: M. Campos Sánchez-Bordona
γραμματέας: A. Calot Escobar
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
–
η «Gargždų geležinkelis» UAB, εκπροσωπούμενη από τον V. Nikitinas, advokatas,
–
η Λιθουανική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τους K. Dieninis και S. Grigonis,
–
η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τους S. L. Kalėda, P. Messina και G. Wilms,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 16ης Μαρτίου 2023,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1
Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία των άρθρων 45 έως 47, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32).
2
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαδικασίας την οποία κίνησε η «Gargždų geležinkelis» UAB, σχετικά με την απόφαση της Lietuvos transporto saugos administracija (λιθουανικής αρχής για την ασφάλεια των μεταφορών, Λιθουανία) (στο εξής: αρχή ασφάλειας των μεταφορών), περί απορρίψεως του αιτήματος κατανομής χωρητικότητας της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής στην Gargždų geležinkelis, και με την απόφαση της Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba (ρυθμιστικής αρχής επικοινωνιών της Δημοκρατίας της Λιθουανίας), περί απορρίψεως της προσφυγής που άσκησε η Gargždų geležinkelis κατά της εν λόγω αποφάσεως.
Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
3
Οι αιτιολογικές σκέψεις 3 και 34 της οδηγίας 2012/34 διαλαμβάνουν τα εξής:
«(3)
Είναι σημαντικό να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων των σιδηροδρόμων.
[…]
(34)
Για να εξασφαλιστεί διαφάνεια και πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στη σιδηροδρομική υποδομή, και στις υπηρεσίες στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όλες οι πληροφορίες που απαιτούνται για την άσκηση των δικαιωμάτων πρόσβασης θα πρέπει να δημοσιεύονται σε δήλωση δικτύου. […]»
4
Κατά το άρθρο 3, σημείο 20, της οδηγίας αυτής, ως «κορεσμένη υποδομή» νοείται το στοιχείο υποδομής για το οποίο η ζήτηση χωρητικότητας υποδομής δεν μπορεί να ικανοποιηθεί πλήρως κατά τη διάρκεια ορισμένων περιόδων, ακόμη και μετά από συντονισμό διαφορετικών αιτημάτων χωρητικότητας.
5
Βάσει του άρθρου 3, σημείο 26, της εν λόγω οδηγίας, ως «δήλωση δικτύου» νοείται η δήλωση που ορίζει λεπτομερώς τους γενικούς κανόνες, τις προθεσμίες, τις διαδικασίες και τα κριτήρια για τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας η οποία περιέχει όσες πληροφορίες απαιτούνται ώστε να είναι δυνατή η υποβολή αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής.
6
Σύμφωνα με το άρθρο 3, σημείο 27, της ίδιας οδηγίας, ως «σιδηροδρομική διαδρομή» νοείται η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρονικό διάστημα.
7
Το κεφάλαιο IV της οδηγίας 2012/34 αφορά τη χρέωση για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής και την κατανομή της μεταφορικής ικανότητάς της. Το τιτλοφορούμενο «Γενικές αρχές» μέρος 1 του κεφαλαίου IV περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τα άρθρα 26 και 27 της οδηγίας αυτής.
8
Το άρθρο 26 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας της υποδομής», ορίζει τα εξής:
«Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής ακολουθούν τις αρχές που θέτει η παρούσα οδηγία και επιτρέπουν, με τον τρόπο αυτό, στο διαχειριστή υποδομής να διαθέσει στην αγορά και να κάνει τη βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας της υποδομής.»
9
Το άρθρο 27 της ίδιας οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δήλωση δικτύου», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα ακόλουθα:
«Ο διαχειριστής υποδομής, ύστερα από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, συντάσσει και δημοσιεύει δήλωση δικτύου, η οποία λαμβάνεται έναντι καταβολής τέλους, το οποίο δεν υπερβαίνει το κόστος δημοσίευσης της εν λόγω δήλωσης. […]»
10
Το τιτλοφορούμενο «Τέλη υποδομής και υπηρεσιών» τμήμα 2 του κεφαλαίου IV της οδηγίας 2012/34 περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τα άρθρα 31, 32 και 36 της οδηγίας αυτής.
11
Το άρθρο 31 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Αρχές χρέωσης», ορίζει στην παράγραφο 4 τα εξής:
«Τα τέλη χρήσης υποδομής που αναφέρονται στην παράγραφο 3 είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν τέλος το οποίο εκφράζει την ανεπάρκεια χωρητικότητας συγκεκριμένου τμήματος της υποδομής κατά τις περιόδους συμφόρησης.»
12
Το άρθρο 32 της ίδιας οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Εξαιρέσεις από τις αρχές χρέωσης», προβλέπει στην παράγραφο 1, τέταρτο εδάφιο, τα ακόλουθα:
«Οι διαχειριστές υποδομής δύνανται να προβούν σε περαιτέρω διάκριση των τμημάτων της αγοράς σύμφωνα με τα εμπορεύματα ή τους επιβάτες που μεταφέρονται.»
13
Το άρθρο 36 της οδηγίας 2012/34, το οποίο φέρει τον τίτλο «Τέλη κράτησης», έχει ως εξής:
«Οι διαχειριστές υποδομής δύνανται να επιβάλλουν κατάλληλο τέλος για χωρητικότητα που διατίθεται αλλά δεν χρησιμοποιείται. Το τέλος αυτό που αφορά τη μη χρήση παρέχει κίνητρα για αποδοτική χρήση της χωρητικότητας. Η επιβολή τέτοιου τέλους σε αιτούντες στους οποίους εκχωρήθηκε σιδηροδρομική διαδρομή είναι υποχρεωτική σε περίπτωση τακτικής μη χρήσης των εκχωρημένων διαδρομών ή τμήματος αυτών. […]»
14
Το τιτλοφορούμενο «Κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής» τμήμα 3 του κεφαλαίου IV της οδηγίας αυτής περιλαμβάνει τα άρθρα 38 έως 54 της εν λόγω οδηγίας.
15
Το άρθρο 38 της ίδιας οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαιώματα χωρητικότητας», προβλέπει στην παράγραφο 1, πρώτο εδάφιο, τα ακόλουθα:
«Η χωρητικότητα υποδομής κατανέμεται από διαχειριστή υποδομής. Όταν κατανεμηθεί σε αιτούντα, δεν μεταβιβάζεται από τον δικαιούχο σε άλλη επιχείρηση ή υπηρεσία.»
16
Το άρθρο 39 της οδηγίας 2012/34, το οποίο φέρει τον τίτλο «Κατανομή χωρητικότητας», ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Τα κράτη μέλη δύνανται να θεσπίζουν πλαίσιο για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, με βάση την απαίτηση διαχειριστικής ανεξαρτησίας, όπως ορίζεται στο άρθρο 4. Καθορίζονται οι εκάστοτε κανόνες κατανομής χωρητικότητας. Ο διαχειριστής της υποδομής εκτελεί τις διαδικασίες κατανομής χωρητικότητας. Ειδικότερα, ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι η χωρητικότητα υποδομής κατανέμεται, σε δίκαιη και χωρίς διακρίσεις βάση, και σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης.»
17
Το άρθρο 45 της οδηγίας αυτής, το οποίο φέρει τον τίτλο «Προγραμματισμός», έχει ως εξής:
«1.   Ο διαχειριστής υποδομής ικανοποιεί, στο μέτρο του δυνατού, όλα τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των αιτημάτων για σιδηροδρομικές διαδρομές που διέρχονται από περισσότερα από ένα δίκτυα, και λαμβάνει, στο μέτρο του δυνατού, υπόψη όλους τους περιορισμούς στους αιτούντες, καθώς και τις οικονομικές επιπτώσεις στις επιχειρήσεις τους.
2.   Κατά τις διαδικασίες προγραμματισμού και συντονισμού, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να αποδίδει προτεραιότητα σε συγκεκριμένα δρομολόγια αλλά μόνον όπως ορίζεται στα άρθρα 47 και 49.
3.   Ο διαχειριστής υποδομής συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τους προτεινόμενους πίνακες δρομολογίων και τους αφήνει τουλάχιστον ένα μήνα για να εκθέσουν τις απόψεις τους. Τα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνουν όλους όσους έχουν ζητήσει χωρητικότητα υποδομής και άλλα μέρη που επιθυμούν να έχουν την ευκαιρία να σχολιάσουν τον τρόπο με τον οποίο οι πίνακες δρομολόγιων ενδέχεται να επηρεάσουν τη δυνατότητά τους να παρέχουν σιδηροδρομικά δρομολόγια κατά το χρόνο ισχύος του πίνακα δρομολογίων.
4.   Ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει τα δέοντα μέτρα προκειμένου να αντιμετωπίσει οποιεσδήποτε ανησυχίες εκφρασθούν.»
18
Το άρθρο 46 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Διαδικασία συντονισμού», ορίζει στις παραγράφους 1 έως 3 τα ακόλουθα:
«1.   Κατά τη διαδικασία προγραμματισμού που αναφέρεται στο άρθρο 45, όταν ο διαχειριστής υποδομής αντιμετωπίζει αντικρουόμενα αιτήματα, προσπαθεί, μέσω συντονισμού των αιτημάτων, να εξασφαλίζει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό όλων των αιτημάτων.
2.   Όταν προκύπτει περίπτωση όπου απαιτείται συντονισμός, τότε ο διαχειριστής υποδομής έχει το δικαίωμα, εντός εύλογων ορίων, να προτείνει χωρητικότητα υποδομής διαφορετική από εκείνη που έχει ζητηθεί.
3.   Ο διαχειριστής υποδομής επιχειρεί, ζητώντας τη γνώμη των κατάλληλων αιτούντων, να επιλύσει τυχόν διαφορές. Η διαβούλευση αυτή βασίζεται στην κοινοποίηση των ακόλουθων πληροφοριών εντός εύλογου χρονικού διαστήματος, δωρεάν και εγγράφως ή ηλεκτρονικώς:
α)
σιδηροδρομικές διαδρομές που έχουν ζητήσει όλοι οι άλλοι αιτούντες για τα ίδια δρομολόγια·
β)
σιδηροδρομικές διαδρομές που έχουν κατανεμηθεί προκαταρκτικά σε όλους τους άλλους αιτούντες για τα ίδια δρομολόγια·
γ)
εναλλακτικές σιδηροδρομικές διαδρομές που προτείνονται για τα σχετικά δρομολόγια σύμφωνα με την παράγραφο 2·
δ)
πλήρη στοιχεία για τα κριτήρια που εφαρμόζονται κατά τη διαδικασία της κατανομής.
Σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 2 οι πληροφορίες αυτές παρέχονται χωρίς να αποκαλύπτεται η ταυτότητα των άλλων αιτούντων, εκτός εάν οι αιτούντες έχουν συμφωνήσει αυτή την κοινοποίηση.»
19
Το άρθρο 47 της οδηγίας 2012/34, το οποίο φέρει τον τίτλο «Κορεσμένη χωρητικότητα», προβλέπει τα ακόλουθα:
«1.   Όταν, μετά τον συντονισμό των σιδηροδρομικών διαδρομών που ζητήθηκαν και τη συνεννόηση με τους αιτούντες, δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθούν δεόντως τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει αμέσως να χαρακτηρίζει το εν λόγω τμήμα της υποδομής ως κορεσμένο. Αυτό γίνεται επίσης για την υποδομή που αναμένεται ότι θα πληγεί από ανεπαρκή χωρητικότητα, στο εγγύς μέλλον.
2.   Όταν η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως κορεσμένη, ο διαχειριστής υποδομής πραγματοποιεί ανάλυση χωρητικότητας όπως προβλέπεται στο άρθρο 50, εκτός εάν εφαρμόζεται ήδη σχέδιο βελτίωσης της χωρητικότητας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 51.
3.   Όταν τα τέλη που προβλέπονται σύμφωνα με το άρθρο 31 παράγραφος 4 δεν έχουν επιβληθεί ή δεν έχουν αποφέρει ικανοποιητικό αποτέλεσμα και η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως κορεσμένη, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, επιπλέον, να εφαρμόζει κριτήρια προτεραιότητας για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.
4.   Στα κριτήρια προτεραιότητας λαμβάνεται υπόψη η κοινωνική σημασία της υπηρεσίας, σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία που πρόκειται συνεπεία τούτου να αποκλειστεί.
Προκειμένου να εξασφαλιστεί, στο πλαίσιο αυτό, η ανάπτυξη κατάλληλων υπηρεσιών μεταφορών, ιδίως για να γίνουν σεβαστές οι επιταγές δημόσιας υπηρεσίας ή για να ευνοηθεί η ανάπτυξη των εθνικών και διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, τα κράτη μέλη μπορούν να λαμβάνουν, υπό αμερόληπτους όρους, τα απαιτούμενα μέτρα, ώστε οι μεταφορές αυτές να έχουν προτεραιότητα κατά την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.
[…]»
20
Το άρθρο 49 της οδηγίας αυτής, το οποίο φέρει τον τίτλο «Εξειδικευμένη υποδομή», ορίζει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής:
«1.   Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, η χωρητικότητα υποδομής θεωρείται ότι διατίθεται προς χρήση όλων των ειδών μεταφορών που διαθέτουν τα αναγκαία χαρακτηριστικά για τη λειτουργία στη συγκεκριμένη σιδηροδρομική διαδρομή.
2.   Όταν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, αφού συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, να χαρακτηρίζει ιδιαίτερη υποδομή για χρήση από συγκεκριμένα είδη κυκλοφορίας. Με την επιφύλαξη των άρθρων 101, 102 και 106 ΣΛΕΕ, όπου έχει γίνει τέτοιος χαρακτηρισμός, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να δίνει προτεραιότητα στο συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας κατά την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.
Ένας τέτοιος χαρακτηρισμός δεν εμποδίζει τη χρήση της υποδομής από άλλους τύπους κυκλοφορίας όταν διατίθεται χωρητικότητα.»
21
Το άρθρο 52 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Χρήση σιδηροδρομικών διαδρομών», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα ακόλουθα:
«O διαχειριστής υποδομής καθορίζει στη δήλωση δικτύου τους όρους υπό τους οποίους λαμβάνει υπόψη τα προηγούμενα επίπεδα χρησιμοποίησης σιδηροδρομικών διαδρομών κατά τον καθορισμό προτεραιοτήτων για τη διαδικασία κατανομής.»
Το λιθουανικό δίκαιο
22
Το σημείο 28 των κανόνων για την κατανομή της χωρητικότητας της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής, που θεσπίστηκαν με το Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 611 «Dėl viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo taisyklių patvirtinimo» (απόφαση 611 της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Λιθουανίας, για τη θέσπιση κανόνων για την κατανομή της χωρητικότητας της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής), της 19ης Μαΐου 2004 (Žin., 2004, αριθ. 83-3019), όπως τροποποιήθηκε με το Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 355 (απόφαση 355 της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Λιθουανίας), της 9ης Απριλίου 2018 (TAR, 2018, αριθ. 2018-6085) (στο εξής: κανόνες κατανομής), ορίζει τα ακόλουθα:
«Οσάκις είναι δυνατό, προκειμένου να συμβιβάσει τις αιτήσεις κατανομής που αφορούν την ίδια χωρητικότητα, ο διαχειριστής δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής προτείνει στους αιτούντες και/ή σε επιχειρήσεις συντήρησης άλλη χωρητικότητα, διαφορετική από τη ζητούμενη με τις αιτήσεις τους. Εάν οι αιτούντες ή οι επιχειρήσεις συντήρησης απορρίψουν την εναλλακτική χωρητικότητα που προτείνει ο διαχειριστής αυτός ή, ελλείψει τέτοιας χωρητικότητας, ο διαχειριστής εφαρμόζει τον κανόνα προτεραιότητας, ήτοι κατανέμει την επίμαχη χωρητικότητα στον αιτούντα που θα τη χρησιμοποιήσει για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και αποσκευών σε διεθνή δρομολόγια· εάν δεν πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και αποσκευών σε διεθνή δρομολόγια, η χωρητικότητα κατανέμεται στον αιτούντα που θα τη χρησιμοποιήσει για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και αποσκευών σε τοπικά δρομολόγια· εάν δεν πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και αποσκευών σε διεθνή ή τοπικά δρομολόγια, η χωρητικότητα κατανέμεται στον αιτούντα ή στην επιχείρηση συντήρησης που θα τη χρησιμοποιήσει για περισσότερες ημέρες· εάν πλείονες αιτούντες προτίθενται να χρησιμοποιήσουν τη χωρητικότητα για τον ίδιο αριθμό ημερών, η χωρητικότητα κατανέμεται στον αιτούντα ή στην επιχείρηση συντήρησης που ζητεί την κατανομή του μεγαλύτερου αριθμού δρομολογίων στη σχετική διαδρομή.»
Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
23
Στις 3 Απριλίου 2019 η Gargždų geležinkelis υπέβαλε στην αρχή ασφάλειας των μεταφορών αίτημα προς κατανομή χωρητικότητας της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, βάσει του πίνακα δρομολογίων για την περίοδο 2019-2020. Το αίτημα αυτό διαβιβάστηκε στον διαχειριστή της δημόσιας υποδομής, ήτοι στη διεύθυνση σιδηροδρομικής υποδομής της «Lietuvos geležinkeliai» AB, νυν LTG Infra (στο εξής: διαχειριστής της υποδομής).
24
Κατόπιν εξετάσεως του αιτήματος, ο διαχειριστής της υποδομής κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η κατάσταση δεν επέτρεπε –λόγω της περιορισμένης χωρητικότητας ορισμένων τμημάτων της σιδηροδρομικής υποδομής– να ικανοποιηθούν, βάσει του πίνακα δρομολογίων, όλα τα αιτήματα για κατανομή χωρητικότητας που είχαν υποβάλει οι αιτούντες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της Gargždų geležinkelis, καθόσον τα εν λόγω αιτήματα ήταν εν μέρει αντικρουόμενα μεταξύ τους. Όσον αφορά τον ισχυρισμό της Gargždų geležinkelis ότι ο κορεσμός της σιδηροδρομικής υποδομής ήταν εν τέλει τεχνητός, καθότι είχαν υποβληθεί αιτήματα για κατανομή χωρητικότητας από διαφορετικούς αιτούντες με αντικείμενο τη μεταφορά, βάσει του πίνακα δρομολογίων, του ίδιου φορτίου, ο διαχειριστής της υποδομής διευκρίνισε ότι τα εν λόγω αιτήματα κατανομής δεν περιείχαν πληροφορίες σχετικά με τα προβλεπόμενα φορτία και ότι, ως εκ τούτου, δεν ήταν σε θέση να επιβεβαιώσει τον συγκεκριμένο ισχυρισμό.
25
Μολονότι κινήθηκε διαδικασία συντονισμού για την επίλυση της διαφοράς, ένας από τους αιτούντες –όχι η Gargždų geležinkelis– αρνήθηκε να συμμετάσχει στη διαδικασία, με αποτέλεσμα ο διαχειριστής της υποδομής να μην είναι σε θέση να προτείνει στη συγκεκριμένη εταιρία χωρητικότητα διαφορετική από εκείνη την οποία είχε αιτηθεί. Επιπλέον, διαπιστώνοντας ότι, κατά το πέρας της διαδικασίας συντονισμού, δεν μπορούσε να ικανοποιήσει όλα τα αιτήματα που είχαν υποβληθεί, λόγω ανεπαρκούς χωρητικότητας, ο διαχειριστής της υποδομής δήλωσε ότι η υποδομή ήταν κορεσμένη στα οικεία τμήματα.
26
Εν συνεχεία, τον Σεπτέμβριο του 2019 ο διαχειριστής της υποδομής διαβίβασε στην αρχή ασφάλειας των μεταφορών τροποποιημένο σχέδιο του πίνακα δρομολογίων ενόψει της λήψης των αποφάσεων για την κατανομή της χωρητικότητας, καθώς και πληροφορίες περί της πραγματικής χωρητικότητας των οικείων τμημάτων, η οποία καθοριζόταν βάσει των αιτημάτων που είχαν παραληφθεί.
27
Στις 30 Σεπτεμβρίου 2019 η Gargždų geležinkelis προσέφυγε συναφώς στην αρχή ασφάλειας των μεταφορών.
28
Με απόφαση της 15ης Οκτωβρίου 2019, η αρχή ασφάλειας των μεταφορών έκρινε ότι ο διαχειριστής της υποδομής, κατά την εξέταση και τον συντονισμό των αιτημάτων που του είχαν υποβληθεί, ενήργησε σύμφωνα με τις απαιτήσεις των εφαρμοστέων κανόνων και δεν προσέβαλε τα δικαιώματα ή τα έννομα συμφέροντα της Gargždų geležinkelis.
29
Επιπλέον, με απόφαση της 17ης Οκτωβρίου 2019, ο διευθυντής της αρχής ασφάλειας των μεταφορών αποφάσισε να μην κατανείμει στην Gargždų geležinkelis τη χωρητικότητα την οποία είχε ζητήσει, για τον λόγο ότι η χωρητικότητα αυτή δεν υφίστατο. Η εν λόγω χωρητικότητα είχε κατανεμηθεί σε άλλες επιχειρήσεις, κατ’ εφαρμογήν του κανόνα προτεραιότητας του σημείου 28 των κανόνων κατανομής. Στην απόφαση αναφερόταν, επιπλέον, ότι δεν ήταν δυνατόν να προταθεί εναλλακτική χωρητικότητα, διότι το σχετικό τμήμα της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής ήταν κορεσμένο.
30
Με απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 2020, ο διευθυντής της ρυθμιστικής αρχής επικοινωνιών της Δημοκρατίας της Λιθουανίας έκρινε ότι η διοικητική προσφυγή που άσκησε η Gargždų geležinkelis κατά της αποφάσεως της 17ης Οκτωβρίου 2019 ήταν αβάσιμη και, ως εκ τούτου, την απέρριψε.
31
Κατόπιν απορρίψεως, με απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 2020, της ένδικης προσφυγής που άσκησε η Gargždų geležinkelis ενώπιον του Vilniaus apygardos administracinis teismas (περιφερειακού διοικητικού δικαστηρίου Βίλνιους, Λιθουανία) κατά της αποφάσεως της 13ης Φεβρουαρίου 2020, η εν λόγω εταιρία άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Ανωτάτου Διοικητικού Δικαστηρίου Λιθουανίας).
32
Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται από δύο απόψεις ως προς τη συμβατότητα των εθνικών κανόνων που διέπουν την κατανομή της χωρητικότητας της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής με την οδηγία 2012/34.
33
Κατά πρώτον, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, κατά το επίμαχο στην κύρια δίκη χρονικό διάστημα, ο μόνος τρόπος να επιλυθεί το πρόβλημα του κορεσμού της εν λόγω υποδομής ήταν η εφαρμογή του κανόνα προτεραιότητας του σημείου 28 των κανόνων κατανομής. Στον βαθμό που το άρθρο 47, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34 επιτρέπει στα κράτη μέλη να καθορίζουν προτεραιότητες προς τον σκοπό της κατανομής της χωρητικότητας μιας υποδομής στηριζόμενα στο είδος των παρεχόμενων υπηρεσιών, το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι το πρώτο και το δεύτερο από τα κριτήρια που προβλέπονται στο προαναφερθέν σημείο 28 –κατά τα οποία η καθοριζόμενη προτεραιότητα συνδέεται ακριβώς με το είδος των υπηρεσιών που σκοπεύει να παράσχει ο αιτών– συνάδουν με τη διάταξη αυτή.
34
Αντιθέτως, το τρίτο και το τέταρτο κριτήριο –κατά τα οποία η χωρητικότητα κατανέμεται με γνώμονα την ένταση της χρήσης του οικείου δικτύου– εγείρουν αμφιβολίες. Το αιτούν δικαστήριο εξηγεί, στο πλαίσιο αυτό, ότι, κατά την Gargždų geležinkelis, τέτοιοι κανόνες προτεραιότητας δεν διασφαλίζουν τον σεβασμό της αρχής της απαγόρευσης των διακρίσεων, καθόσον παρέχουν αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στον μεταφορέα που ήδη δραστηριοποιείται στην αγορά. Απεναντίας, ο διαχειριστής της υποδομής υποστηρίζει ότι η προτεραιότητα που καθορίζεται με βάση την ένταση της χρήσης του δικτύου στηρίζεται σε παράμετρο που αφορά την αποτελεσματική χρήση της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής.
35
Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο υπενθυμίζει ότι τα μέτρα που μπορούν να λαμβάνουν τα κράτη μέλη δυνάμει του άρθρου 47, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34 πρέπει να λαμβάνονται υπό όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις.
36
Υπενθυμίζει επίσης ότι στην απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114), το Δικαστήριο ανέλυσε το περιεχόμενο της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ 2001, L 75, σ. 29), η οποία καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από την οδηγία 2012/34.
37
Στην απόφαση εκείνη το Δικαστήριο έκρινε, εξετάζοντας διάταξη του ισπανικού δικαίου, ότι το κριτήριο της πραγματικής χρήσης του δικτύου, χρησιμοποιούμενο ως κριτήριο για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής, δημιουργεί διακρίσεις, διότι οδηγεί, στην περίπτωση που για την ίδια σιδηροδρομική διαδρομή έχουν υποβληθεί περισσότερες από μία αιτήσεις ή που το δίκτυο είναι κορεσμένο, στη διατήρηση των πλεονεκτημάτων που έχουν οι συνήθεις χρήστες και στην παρεμπόδιση της πρόσβασης των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών στις πιο ελκυστικές σιδηροδρομικές διαδρομές. Επιπλέον, το Δικαστήριο δεν έκρινε βάσιμο τον δικαιολογητικό λόγο που προέβαλε συναφώς το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος σχετικά με διασφάλιση αποδοτικότερης εκμετάλλευσης της υποδομής, καθόσον εκτίμησε ότι για την επίτευξη του σκοπού αυτού, σε καμία περίπτωση δεν είναι αναγκαίο να δημιουργούνται διακρίσεις μεταξύ των χρηστών του δικτύου ή να εμποδίζεται η πρόσβαση των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών στο δίκτυο.
38
Όσον αφορά τη διαδικασία της κύριας δίκης, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει τέσσερις ιδιαίτερες περιστάσεις.
39
Πρώτον, σε αντίθεση με την περίπτωση που εξέτασε το Δικαστήριο στην απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114), η δυνατότητα την οποία παρέχει ο εθνικός κανόνας προτεραιότητας –ήτοι το σημείο 28 των κανόνων κατανομής– να λαμβάνεται υπόψη κατά την κατανομή της χωρητικότητας η ένταση της χρήσης της υποδομής δεν αφορά την παρελθούσα, αλλά τη μελλοντική χρήση της.
40
Δεύτερον, οι διατάξεις της οδηγίας 2012/34 που διέπουν την κατανομή της χωρητικότητας, ειδικότερα δε τα άρθρα 45 και 46 αυτής, παρέχουν στον διαχειριστή της υποδομής ευρεία διακριτική ευχέρεια για την κατά περίπτωση επίλυση ενδεχόμενων διαφορών σχετικά με αιτήματα για κατανομή χωρητικότητας τα οποία είναι αντικρουόμενα μεταξύ τους.
41
Τρίτον, δυνάμει του άρθρου 52, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, ο διαχειριστής της υποδομής μπορεί να λαμβάνει υπόψη τα προηγούμενα επίπεδα χρησιμοποίησης των σιδηροδρομικών διαδρομών.
42
Τέταρτον, η Gargždų geležinkelis υποστηρίζει ότι, όσον αφορά το δικό της αίτημα, η επίμαχη στην κύρια δίκη υποδομή δεν είναι πράγματι κορεσμένη, καθόσον η εν λόγω εταιρία ανταγωνίζεται άλλη επιχείρηση για τα ίδια φορτία. Κατά τη γνώμη της, το πρόβλημα της αλληλοεπικάλυψης των υποβαλλόμενων αιτημάτων πρέπει να επιλύεται αποκλειστικά στο πλαίσιο του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού, που προβλέπονται στα άρθρα 45 και 46 της οδηγίας 2012/34, χωρίς να εφαρμόζονται οι κανόνες προτεραιότητας, προκειμένου να μην παρακινείται ο φορέας εκμετάλλευσης τον οποίον ευνοούν οι κανόνες αυτοί να προβαίνει σε καταχρηστική άσκηση του δικαιώματός του να αιτηθεί χωρητικότητα.
43
Με βάση τις ανωτέρω σκέψεις, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν το άρθρο 47, παράγραφος 4, της οδηγίας 2012/34 αντιτίθεται στη θέσπιση εθνικής ρύθμισης η οποία επιτρέπει, στην περίπτωση κορεσμένης σιδηροδρομικής υποδομής, να λαμβάνεται υπόψη κατά την κατανομή της χωρητικότητας η ένταση της χρήσης της υποδομής.
44
Κατά δεύτερον, όσον αφορά τον συντονισμό των αιτημάτων για κατανομή χωρητικότητας και το ζήτημα της κορεσμένης υποδομής, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, κατά την οδηγία 2012/34, ο διαχειριστής της υποδομής οφείλει, κατ’ αρχάς, αφού λάβει όλα τα αιτήματα, να επιδιώξει τον συντονισμό τους προτού διαπιστώσει, ενδεχομένως, ότι η υποδομή είναι κορεσμένη και εφαρμόσει τα μέτρα που αποσκοπούν στην επίλυση του προβλήματος του κορεσμού της χωρητικότητας της υποδομής, μεταξύ των οποίων καταλέγονται και οι κανόνες προτεραιότητας.
45
Επομένως, από το άρθρο 47, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 προκύπτει ότι η εφαρμογή των κανόνων προτεραιότητας εξαρτάται από την προϋπόθεση ότι η υποδομή έχει κηρυχθεί κορεσμένη. Ωστόσο, κατά το άρθρο 45, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής, ο διαχειριστής της υποδομής μπορεί, στο πλαίσιο του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού, να δώσει προτεραιότητα σε ορισμένες υπηρεσίες. Συνεπώς, η εν λόγω οδηγία επιτρέπει τον καθορισμό προτεραιότητας πριν από την κήρυξη της υποδομής ως κορεσμένης.
46
Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται ως προς το περιεχόμενο της υποχρέωσης συντονισμού των αιτημάτων και διαβουλεύσεως με τους αιτούντες, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 47, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, πριν από την κήρυξη της υποδομής ως κορεσμένης. Ειδικότερα, όσον αφορά την υπόθεση της κύριας δίκης, προκύπτει ότι η Gargždų geležinkelis ανταγωνίζεται άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση, δεδομένου ότι οι δύο επιχειρήσεις υπέβαλαν αιτήματα που είχαν εν μέρει το ίδιο αντικείμενο.
47
Πλην όμως, όταν μία επιχείρηση ανταγωνίζεται άλλη επιχείρηση για τη μεταφορά των ίδιων φορτίων, η υποδομή δεν είναι κορεσμένη από τεχνικής απόψεως, δεδομένου ότι, εν πάση περιπτώσει, το οικείο φορτίο θα μεταφερθεί από μία και μόνον από τις επιχειρήσεις αυτές. Ως εκ τούτου, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν ο διαχειριστής της υποδομής οφείλει να εξακριβώσει την ενδεχόμενη ταυτότητα των φορτίων πλειόνων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πριν να είναι σε θέση να κηρύξει την υποδομή ως κορεσμένη.
48
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο Λιθουανίας) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)
Πρέπει το άρθρο 47, παράγραφος 4, πρώτο και δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34 να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι απαγορεύει σαφώς τη θέσπιση εθνικής κανονιστικής διάταξης η οποία προβλέπει ότι, σε περίπτωση κορεσμένης σιδηροδρομικής υποδομής, μπορεί να λαμβάνεται υπόψη κατά την κατανομή της χωρητικότητας η ένταση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής; Ασκεί επιρροή, όσον αφορά την εκτίμηση αυτή, αν το κριτήριο της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής αφορά την πραγματική χρήση της υποδομής στο παρελθόν ή την προγραμματισμένη χρήση αυτής κατά τη χρονική περίοδο ισχύος του οικείου πίνακα δρομολογίων; Ασκούν επιρροή, όσον αφορά την εκτίμηση αυτή, οι διατάξεις των άρθρων 45 και 46 της οδηγίας 2012/34 –καθώς και οι εφαρμοστικοί των διατάξεων αυτών κανόνες του εθνικού δικαίου–, οι οποίες παρέχουν στον διαχειριστή της δημόσιας υποδομής, ή στην οντότητα που αποφασίζει για την κατανομή της χωρητικότητας, ευρεία εξουσία εκτιμήσεως κατά τον συντονισμό των αιτημάτων χωρητικότητας; Ασκεί επιρροή, όσον αφορά την ως άνω εκτίμηση, το γεγονός ότι συγκεκριμένη υποδομή χαρακτηρίζεται ως κορεσμένη λόγω του γεγονότος ότι δύο ή περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υπέβαλαν αιτήματα κατανομής χωρητικότητας για την εκτέλεση των ίδιων εμπορευματικών μεταφορών;
2)
Έχει η διάταξη του άρθρου 45, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34, κατά την οποία “[κ]ατά τις διαδικασίες προγραμματισμού και συντονισμού, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να αποδίδει προτεραιότητα σε συγκεκριμένα δρομολόγια αλλά μόνον όπως ορίζεται στα άρθρα 47 και 49”, την έννοια ότι ο διαχειριστής υποδομής μπορεί επίσης να εφαρμόζει εθνικό κανόνα προτεραιότητας σε περίπτωση που η υποδομή δεν έχει χαρακτηριστεί ως κορεσμένη; Μέχρι ποιου σημείου εκτείνεται η υποχρέωση του διαχειριστή υποδομής, προτού χαρακτηρίσει την υποδομή ως κορεσμένη, να συντονίσει τις σιδηροδρομικές διαδρομές που ζητήθηκαν και να διαβουλευθεί με τους αιτούντες, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 47, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34, και ποια κριτήρια οφείλει να λάβει υπόψη; Πρέπει, στο πλαίσιο της εν λόγω διαδικασίας διαβούλευσης με τους αιτούντες, να εντάσσεται και η συνεκτίμηση του γεγονότος ότι δύο ή περισσότεροι αιτούντες έχουν υποβάλει αντικρουόμενα αιτήματα για την εκτέλεση των ίδιων εμπορευματικών μεταφορών;»
Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
Επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
49
Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το οποίο πρέπει να εξεταστεί πρώτο, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί, όσον αφορά τη διεξαγωγή του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού κατά τα άρθρα 45 και 46 της οδηγίας 2012/34, αν ο διαχειριστής υποδομής οφείλει να εξακριβώνει αν πλείονες αιτούντες έχουν υποβάλει αντικρουόμενα αιτήματα για την εκτέλεση των ίδιων εμπορευματικών μεταφορών, αν ο διαχειριστής αυτός μπορεί να εφαρμόζει, στο πλαίσιο των εν λόγω διαδικασιών, κανόνα προτεραιότητας προβλεπόμενο στο εθνικό δίκαιο στην περίπτωση που η υποδομή δεν έχει κηρυχθεί κορεσμένη και σε ποιο βαθμό πρέπει να συντονίζει τις σιδηροδρομικές διαδρομές που έχουν ζητηθεί και να διαβουλεύεται με τους αιτούντες πριν κηρύξει την υποδομή ως κορεσμένη.
50
Κατ’ αρχάς υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο αυτή εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2021, Bank Melli Iran, C‑124/20, EU:C:2021:1035, σκέψη 43 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
51
Βάσει του άρθρου 38, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34, σε συνδυασμό με το άρθρο 39, παράγραφος 1, της ίδιας οδηγίας, η διαθέσιμη χωρητικότητα υποδομής κατανέμεται από τον διαχειριστή υποδομής σε δίκαιη και χωρίς διακρίσεις βάση και σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης.
52
Όσον αφορά τον προγραμματισμό, το άρθρο 45, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής προβλέπει ότι ο διαχειριστής υποδομής ικανοποιεί, στο μέτρο του δυνατού, όλα τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής και λαμβάνει, στο μέτρο του δυνατού, υπόψη όλους τους περιορισμούς που αντιμετωπίζουν οι αιτούντες καθώς και τις οικονομικές επιπτώσεις στις επιχειρήσεις τους.
53
Δυνάμει του άρθρου 45, παράγραφοι 3 και 4, της εν λόγω οδηγίας, ο διαχειριστής της υποδομής διαβουλεύεται με τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τους προτεινόμενους πίνακες δρομολογίων και τους παρέχει τουλάχιστον έναν μήνα για να εκθέσουν τις απόψεις τους, λαμβάνει δε τα δέοντα μέτρα προκειμένου να αντιμετωπίσει οποιεσδήποτε ανησυχίες εκφρασθούν.
54
Όταν ο διαχειριστής υποδομής καλείται να ικανοποιήσει, στο πλαίσιο της διαδικασίας προγραμματισμού, αντικρουόμενα αιτήματα, προσπαθεί, σύμφωνα με το άρθρο 46, παράγραφος 1, της οδηγίας, μέσω συντονισμού των αιτημάτων, να εξασφαλίσει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό όλων των αιτημάτων. Κατά τις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου 46, ο διαχειριστής αυτός έχει το δικαίωμα, εντός εύλογων ορίων, να προτείνει χωρητικότητα υποδομής διαφορετική από εκείνη που έχει ζητηθεί, και επιχειρεί, ζητώντας τη γνώμη των ενδιαφερόμενων αιτούντων, να επιλύσει τυχόν διαφορές.
55
Κατά πρώτον, διαπιστώνεται ότι ούτε από τις διατάξεις του άρθρου 45 της οδηγίας 2012/34 ούτε από τις διατάξεις του άρθρου 46 της οδηγίας προκύπτει ότι η φύση των εμπορευμάτων που προτίθεται να μεταφέρει ο αιτών συνιστά κρίσιμο στοιχείο στο πλαίσιο του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού. Ειδικότερα, το στοιχείο αυτό δεν περιλαμβάνεται μεταξύ των πληροφοριών που πρέπει να γνωστοποιούνται προς τον σκοπό της διαβούλευσης με τους αιτούντες, όπως αυτές απαριθμούνται στο άρθρο 46 παράγραφος 3, της οδηγίας.
56
Η ανωτέρω διαπίστωση επιβεβαιώνεται από το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα άρθρα 45 και 46 της οδηγίας 2012/34, τα οποία περιλαμβάνονται στο τιτλοφορούμενο «Κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής» τμήμα 3 του κεφαλαίου IV της οδηγίας.
57
Πράγματι, όπως επισήμανε, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 64 των προτάσεών του, στις διατάξεις της οδηγίας 2012/34 που διέπουν την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής και περιλαμβάνονται στο εν λόγω τμήμα 3 δεν γίνεται αναφορά στα μεταφερόμενα εμπορεύματα, πλην όμως δεν ισχύει το ίδιο για τις διατάξεις που διέπουν τα τέλη υποδομής και περιλαμβάνονται στο τμήμα 2 του ίδιου κεφαλαίου. Συγκεκριμένα, το άρθρο 32, παράγραφος 1, τέταρτο εδάφιο, της οδηγίας επιτρέπει στον διαχειριστή της υποδομής να προβαίνει σε περαιτέρω διάκριση μεταξύ των τμημάτων της αγοράς με γνώμονα τα εμπορεύματα ή τους επιβάτες που μεταφέρονται.
58
Κατά τα λοιπά, ούτε ο σκοπός τον οποίο επιδιώκουν οι διατάξεις της οδηγίας 2012/34 που διέπουν την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής –ήτοι η βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας αυτής–, ο οποίος διαλαμβάνεται στο άρθρο 26 της οδηγίας, επιβάλλει να λαμβάνεται υπόψη, προς τον σκοπό της κατανομής της χωρητικότητας, το είδος των εμπορευμάτων που προτίθεται να μεταφέρει ο αιτών.
59
Συνεπώς, ο διαχειριστής της υποδομής δεν υποχρεούται να ελέγχει, προς τον σκοπό της κατανομής της χωρητικότητας της υποδομής, αν πλείονες αιτούντες έχουν υποβάλει αντικρουόμενα αιτήματα για την εκτέλεση των ίδιων εμπορευματικών μεταφορών.
60
Κατά δεύτερον, όσον αφορά το ζήτημα αν ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να εφαρμόσει κανόνα προτεραιότητας προβλεπόμενο στο εθνικό δίκαιο, το ερώτημα που θέτει το αιτούν δικαστήριο αφορά την ερμηνεία του άρθρου 45, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34, κατά το οποίο «[κ]ατά τις διαδικασίες προγραμματισμού και συντονισμού, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να αποδίδει προτεραιότητα σε συγκεκριμένα δρομολόγια αλλά μόνον όπως ορίζεται στα άρθρα 47 και 49».
61
Τα άρθρα 47 και 49 της οδηγίας 2012/34 αφορούν, αντιστοίχως, την «κορεσμένη χωρητικότητα» και την «εξειδικευμένη υποδομή».
62
Συγκεκριμένα, το άρθρο 47, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής προβλέπει ότι όταν, μετά τον συντονισμό των σιδηροδρομικών διαδρομών που ζητήθηκαν και τη συνεννόηση με τους αιτούντες, δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθούν δεόντως τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει αμέσως να χαρακτηρίζει το εν λόγω τμήμα της υποδομής ως κορεσμένο. Σε μια τέτοια περίπτωση, υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην παράγραφο 3 του εν λόγω άρθρου 47, ο διαχειριστής της υποδομής μπορεί να εφαρμόζει κριτήρια προτεραιότητας για την κατανομή της χωρητικότητάς της.
63
Επιπλέον, το άρθρο 49, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34 προβλέπει ότι, όταν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να χαρακτηρίζει ιδιαίτερη υποδομή για χρήση από συγκεκριμένα είδη κυκλοφορίας και να δίνει προτεραιότητα στο συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας κατά την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής.
64
Μολονότι είναι αληθές ότι τα άρθρα 47 και 49 της οδηγίας 2012/34 προβλέπουν ότι μπορούν να εφαρμόζονται κριτήρια προτεραιότητας στην περίπτωση κορεσμένης ή εξειδικευμένης υποδομής, κατά την έννοια των συγκεκριμένων διατάξεων, εντούτοις το άρθρο 45, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αποκλείει τη δυνατότητα του διαχειριστή υποδομής να εφαρμόζει, στο πλαίσιο του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού, ορισμένα κριτήρια, περιλαμβανομένων εκείνων που συνεπάγονται τον καθορισμό προτεραιότητας, υπό την προϋπόθεση ότι η εφαρμογή τους καθιστά δυνατή την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής σε δίκαιη και χωρίς διακρίσεις βάση και σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης, κατά τα διαλαμβανόμενα στο άρθρο 39, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας.
65
Το ανωτέρω συμπέρασμα επιβεβαιώνεται από το άρθρο 27, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, σε συνδυασμό με το άρθρο 3, σημείο 26, της ίδιας οδηγίας, από το οποίο προκύπτει ότι ο διαχειριστής της υποδομής συντάσσει και δημοσιεύει δήλωση δικτύου στην οποία προσδιορίζονται, μεταξύ άλλων, τα κριτήρια που διέπουν τα συστήματα κατανομής χωρητικότητας. Επιπλέον, το άρθρο 46, παράγραφος 3, στοιχείο δʹ, της οδηγίας προβλέπει ότι η διαβούλευση για την επίλυση ενδεχόμενων διαφορών βασίζεται στη γνωστοποίηση, μεταξύ άλλων, πλήρων και λεπτομερών στοιχείων για τα κριτήρια που εφαρμόζονται κατά τη διαδικασία της κατανομής.
66
Εξάλλου, το γεγονός ότι ο διαχειριστής της υποδομής ενεργεί βάσει προκαθορισμένων κριτηρίων συμβάλλει στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου και είναι ουσιώδες για την εξασφάλιση της διαφάνειας στο πλαίσιο της κατανομής της χωρητικότητας μιας υποδομής, σκοποί οι οποίοι υπογραμμίζονται, αντιστοίχως, στις αιτιολογικές σκέψεις 3 και 34 της οδηγίας 2012/34.
67
Κατά τρίτον, όσον αφορά το ζήτημα σε ποιο βαθμό ο διαχειριστής της υποδομής πρέπει να συντονίζει τις σιδηροδρομικές διαδρομές που έχουν ζητηθεί και να διαβουλεύεται με τους αιτούντες πριν κηρύξει την υποδομή ως κορεσμένη, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι, μολονότι εν προκειμένω διεξήχθη διαδικασία συντονισμού για την επίλυση της διαφοράς που ανέκυψε σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας, εντούτοις ένας από τους αιτούντες –όχι η προσφεύγουσα της κύριας δίκης– αρνήθηκε να συμμετάσχει.
68
Επιπλέον, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέσχε η προσφεύγουσα της κύριας δίκης –τα οποία δεν αμφισβητήθηκαν κατά τη διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου–, η επίμαχη στην κύρια δίκη εθνική ρύθμιση δεν καθορίζει τον τρόπο διεξαγωγής της διαδικασίας συντονισμού, η οποία εν προκειμένω διεξήχθη απλώς δι’ αλληλογραφίας.
69
Συναφώς, επισημαίνεται ότι, όπως παρατήρησε κατ’ ουσίαν ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 51 και 52 των προτάσεών του, η διαδικασία συντονισμού του άρθρου 46 της οδηγίας 2012/34 έχει κεντρική σημασία για την κατανομή της χωρητικότητας μιας υποδομής στην περίπτωση αντικρουόμενων αιτημάτων. Η επιτυχία της εν λόγω διαδικασίας συντονισμού βασίζεται κατ’ ανάγκην στην ενεργό αναζήτηση ικανοποιητικής λύσης τόσο εκ μέρους του διαχειριστή της υποδομής όσο και εκ μέρους των αιτούντων.
70
Επομένως, ο διαχειριστής της υποδομής υποχρεούται, όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 54 της παρούσας αποφάσεως, να προσπαθήσει, μέσω συντονισμού των αιτημάτων, να εξασφαλίσει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό τους και να επιλύσει ενδεχόμενες διαφορές, διαβουλευόμενος με τους ενδιαφερόμενους αιτούντες.
71
Πλην όμως, οι ανωτέρω απαιτήσεις δεν πληρούνται όταν η διαδικασία συντονισμού περιορίζεται, κατ’ ουσίαν, στην απλή ανταλλαγή εγγράφων που δεν περιλαμβάνει την ενεργό αναζήτηση ικανοποιητικής λύσης από τον διαχειριστή της υποδομής και τους αιτούντες.
72
Στο πλαίσιο αυτό, η άρνηση ενός αιτούντος να συμμετάσχει στη διαδικασία συντονισμού συνιστά περίσταση που πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη από τον διαχειριστή της υποδομής, κατά την εκ μέρους του επίλυση της διαφοράς και κατανομή της χωρητικότητας, σε βάρος του εν λόγω αιτούντος, καθόσον ο αιτών αυτός δεν αναζητεί ενεργά ικανοποιητική λύση από κοινού με τον διαχειριστή υποδομής και τους λοιπούς αιτούντες, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 69 της παρούσας απόφασης.
73
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι τα άρθρα 45 και 46 της οδηγίας 2012/34 έχουν την έννοια ότι, στο πλαίσιο του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού που προβλέπονται στα άρθρα αυτά, ο διαχειριστής της υποδομής
–
δεν υποχρεούται να εξακριβώνει αν πλείονες αιτούντες έχουν υποβάλει αντικρουόμενα αιτήματα για την εκτέλεση των ίδιων εμπορευματικών μεταφορών·
–
μπορεί να εφαρμόζει ορισμένα κριτήρια, περιλαμβανομένων εκείνων που συνεπάγονται τον καθορισμό προτεραιότητας, υπό την προϋπόθεση ότι η εφαρμογή τους καθιστά δυνατή την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής σε δίκαιη και χωρίς διακρίσεις βάση και σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης·
–
υποχρεούται να μεριμνά για την ενεργό αναζήτηση, από κοινού με τους αιτούντες, ικανοποιητικής λύσης στην περίπτωση που έχει ανακύψει διαφορά.
Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
74
Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 47, παράγραφος 4, πρώτο και δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι αντιτίθεται στη θέσπιση εθνικής ρύθμισης η οποία επιτρέπει, σε περίπτωση κορεσμένης σιδηροδρομικής υποδομής, να λαμβάνεται υπόψη, κατά την κατανομή της χωρητικότητας, η ένταση της χρήσης της υποδομής.
75
Όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 62 της παρούσας αποφάσεως, κατά το άρθρο 47, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, όταν, μετά τον συντονισμό των σιδηροδρομικών διαδρομών που έχουν ζητηθεί και τη συνεννόηση με τους αιτούντες, δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθούν δεόντως τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει αμέσως να χαρακτηρίζει το εν λόγω τμήμα της υποδομής ως κορεσμένο.
76
Δυνάμει του άρθρου 47, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34, όταν τα τέλη που προβλέπονται σύμφωνα με το άρθρο 31, παράγραφος 4, αυτής δεν έχουν επιβληθεί ή δεν έχουν αποφέρει ικανοποιητικό αποτέλεσμα και η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως κορεσμένη, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, επιπλέον, να εφαρμόζει κριτήρια προτεραιότητας για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.
77
Σύμφωνα με το άρθρο 47, παράγραφος 4, πρώτο εδάφιο, της εν λόγω οδηγίας, στα κριτήρια προτεραιότητας λαμβάνεται υπόψη η κοινωνική σημασία της υπηρεσίας, σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία που πρόκειται συνεπεία τούτου να αποκλειστεί. Το δεύτερο εδάφιο του προαναφερθέντος άρθρου 47, παράγραφος 4, διευκρινίζει ότι προκειμένου να εξασφαλιστεί, στο πλαίσιο αυτό, η ανάπτυξη κατάλληλων υπηρεσιών μεταφορών, ιδίως για να γίνουν σεβαστές οι επιταγές δημόσιας υπηρεσίας ή για να ευνοηθεί η ανάπτυξη των εθνικών και διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, τα κράτη μέλη μπορούν να λαμβάνουν, υπό όρους που δεν εισάγουν διακρίσεις, τα απαιτούμενα μέτρα ώστε οι μεταφορές αυτές να έχουν προτεραιότητα κατά την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.
78
Στην απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 95) το Δικαστήριο έκρινε ότι το κριτήριο της πραγματικής χρήσης του δικτύου, χρησιμοποιούμενο ως κριτήριο για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής, δημιουργεί διακρίσεις, διότι οδηγεί, στην περίπτωση που για την ίδια σιδηροδρομική διαδρομή έχουν υποβληθεί περισσότερες από μία αιτήσεις ή που το δίκτυο είναι κορεσμένο, στη διατήρηση των πλεονεκτημάτων που έχουν οι συνήθεις χρήστες και στην παρεμπόδιση της πρόσβασης των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών στις πιο ελκυστικές σιδηροδρομικές διαδρομές.
79
Είναι αληθές ότι, όπως υπογραμμίζει το αιτούν δικαστήριο, το κριτήριο προτεραιότητας που εξέτασε το Δικαστήριο στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση εκείνη αφορούσε την πραγματική χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής στο παρελθόν, ενώ η επίμαχη στην κύρια δίκη εθνική ρύθμιση περιέχει κριτήρια σχετικά με τη σχεδιαζόμενη χρήση του δικτύου στο μέλλον. Επιπλέον, πρέπει να γίνει δεκτό ότι ένα τέτοιο κριτήριο που αφορά το μέλλον διακρίνεται από ένα κριτήριο που αφορά το παρελθόν, στον βαθμό που οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά επιχειρηματίες μπορούν και αυτοί να προγραμματίζουν ορισμένο όγκο χρήσης.
80
Πλην όμως, όπως επισήμανε, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 70, 71 και 73 των προτάσεών του, ένα κριτήριο προτεραιότητας το οποίο στηρίζεται στις προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική χρήση του δικτύου ενδέχεται επίσης να δημιουργεί διακρίσεις εις βάρος των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών, ιδίως όταν οι προβλέψεις αυτές στηρίζονται σε στοιχεία αντλούμενα από την πρόσφατη χρήση, δεδομένου ότι οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά επιχειρηματίες δεν μπορούν να παράσχουν τέτοια στοιχεία.
81
Επιπλέον, όσον αφορά τον σκοπό της διασφάλισης της αποτελεσματικής χρήσης της χωρητικότητας της υποδομής, ο οποίος εκτίθεται στο άρθρο 26 της οδηγίας 2012/34 και τον οποίο επικαλείται η Λιθουανική Κυβέρνηση, επισημαίνεται ότι, για την επίτευξη του σκοπού αυτού, σε καμία περίπτωση δεν είναι αναγκαίο να δημιουργούνται διακρίσεις μεταξύ των χρηστών του δικτύου ή να εμποδίζεται η πρόσβαση νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών στο δίκτυο (πρβλ. απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 97).
82
Πράγματι, η οδηγία 2012/34 περιέχει ειδικές διατάξεις για την ενθάρρυνση της αποτελεσματικής χρήσης της χωρητικότητας της υποδομής, με παράλληλη διασφάλιση της δίκαιης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Για παράδειγμα, το άρθρο 52, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής προβλέπει τη δυνατότητα του διαχειριστή της υποδομής να καθορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες θα λαμβάνει υπόψη τα προηγούμενα επίπεδα χρησιμοποίησης των σιδηροδρομικών διαδρομών κατά τον καθορισμό των προτεραιοτήτων στο πλαίσιο της διαδικασίας κατανομής της χωρητικότητας. Ομοίως, το άρθρο 36 της εν λόγω οδηγίας ορίζει ότι ο διαχειριστής της υποδομής μπορεί να επιβάλλει τέλος κράτησης για τη χωρητικότητα που έχει ζητηθεί αλλά δεν χρησιμοποιείται, ώστε να ενθαρρύνεται η αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας της υποδομής (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 98).
83
Επομένως, ένα κριτήριο προτεραιότητας το οποίο στηρίζεται στη σχεδιαζόμενη χρήση της χωρητικότητας της υποδομής στο μέλλον συμβιβάζεται με την οδηγία 2012/34 μόνον εφόσον συνοδεύεται από εγγυήσεις που διασφαλίζουν ότι το κριτήριο αυτό δεν εφαρμόζεται σε βάρος των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών.
84
Κατά τα λοιπά, διαπιστώνεται ότι ούτε το άρθρο 47 της οδηγίας 2012/34 ούτε, άλλωστε, ο ορισμός της έννοιας της «κορεσμένης υποδομής» στο άρθρο 3, σημείο 20, της οδηγίας αυτής κάνουν λόγο για τα εμπορεύματα που προτίθεται να μεταφέρει ο αιτών. Συνεπώς, στο πλαίσιο της εκτιμήσεως περί κορεσμένης υποδομής, δεν ασκεί επιρροή το γεγονός ότι, σε μια συγκεκριμένη περίπτωση, πλείονες αιτούντες ζήτησαν να τους κατανεμηθεί χωρητικότητα για τη μεταφορά του ίδιου φορτίου.
85
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 47, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση η οποία προβλέπει, προς τον σκοπό της κατανομής της χωρητικότητας κορεσμένης υποδομής, την εφαρμογή κριτηρίου προτεραιότητας στηριζόμενου στη σχεδιαζόμενη χρήση της εν λόγω χωρητικότητας στο μέλλον, εκτός εάν το κριτήριο αυτό συνοδεύεται από εγγυήσεις που διασφαλίζουν ότι το κριτήριο αυτό δεν εφαρμόζεται σε βάρος των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών.
Επί των δικαστικών εξόδων
86
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (πρώτο τμήμα) αποφαίνεται:
1)
Τα άρθρα 45 και 46 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου,
έχει την έννοια ότι:
στο πλαίσιο του προγραμματισμού και της διαδικασίας συντονισμού που προβλέπονται στα άρθρα αυτά, ο διαχειριστής της υποδομής
–
δεν υποχρεούται να εξακριβώνει αν πλείονες αιτούντες έχουν υποβάλει αντικρουόμενα αιτήματα για την εκτέλεση των ίδιων εμπορευματικών μεταφορών·
–
μπορεί να εφαρμόζει ορισμένα κριτήρια, περιλαμβανομένων εκείνων που συνεπάγονται τον καθορισμό προτεραιότητας, υπό την προϋπόθεση ότι η εφαρμογή τους καθιστά δυνατή την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής σε δίκαιη και χωρίς διακρίσεις βάση και σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης·
–
υποχρεούται να μεριμνά για την ενεργό αναζήτηση, από κοινού με τους αιτούντες, ικανοποιητικής λύσης στην περίπτωση που έχει ανακύψει διαφορά.
2)
Το άρθρο 47, παράγραφοι 3 και 4, της οδηγίας 2012/34
έχει την έννοια ότι:
αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση η οποία προβλέπει, προς τον σκοπό της κατανομής της χωρητικότητας κορεσμένης υποδομής, την εφαρμογή κριτηρίου προτεραιότητας στηριζόμενου στη σχεδιαζόμενη χρήση της εν λόγω χωρητικότητας στο μέλλον, εκτός εάν το κριτήριο αυτό συνοδεύεται από εγγυήσεις που διασφαλίζουν ότι το κριτήριο αυτό δεν εφαρμόζεται σε βάρος των νεοεισερχόμενων στην αγορά επιχειρηματιών.
(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η λιθουανική.