61999CJ0430_DE
Parteien
Entscheidungsgründe
Kostenentscheidung
Tenor
Parteien
In den verbundenen Rechtssachen C-430/99 und C-431/99
betreffend ein dem Gerichtshof nach Artikel 234 EG vom Raad van State (Niederlande) in den bei diesem anhängigen Rechtsstreitigkeiten
Inspecteur van de Belastingdienst Douane, Bezirk Rotterdam,
gegen
Sea-Land Service Inc. (C-430/99),
Nedlloyd Lijnen BV (C-431/99)
vorgelegtes Ersuchen um Vorabentscheidung über die Auslegung der Artikel 92, 59 und 56 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 87 EG, 49 EG und 46 EG) sowie der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. L 378, S. 1),
erlässt
DER GERICHTSHOF
(Sechste Kammer)
unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin F. Macken sowie der Richter C. Gulmann (Berichterstatter), J.-P. Puissochet, R. Schintgen und J. N. Cunha Rodrigues,
Generalanwalt: S. Alber
Kanzler: L. Hewlett, Verwaltungsrätin
unter Berücksichtigung der schriftlichen Erklärungen
- der Sea-Land Service Inc., vertreten durch G. J. W. Smallegange, advocaat,
- der Nedlloyd Lijnen BV, vertreten durch A. J. Braakman, advocaat,
- der niederländischen Regierung, vertreten durch M. A. Fierstra als Bevollmächtigten,
- der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch D. Triantafyllou, B. Mongin und H. M. H. Speyart als Bevollmächtigte,
aufgrund des Sitzungsberichts,
nach Anhörung der mündlichen Ausführungen der Sea-Land Service Inc., vertreten durch G. J. W. Smallegange, der Nedlloyd Lijnen BV, vertreten durch A. J. Braakman, der niederländischen Regierung, vertreten durch H. G. Sevenster als Bevollmächtigten, und der Kommission, vertreten durch H. M. H. Speyart, in der Sitzung vom 4. Juli 2001,
nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 20. September 2001,
folgendes
Urteil
Entscheidungsgründe
1 Der Raad van State hat gemäß Artikel 234 EG vier Fragen nach der Auslegung der Artikel 92, 59 und 56 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 87 EG, 49 EG und 46 EG) sowie der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. L 378, S. 1) zur Vorabentscheidung vorgelegt.
2 Diese Fragen stellen sich in zwei Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Inspecteur van de Belastingdienst Douane, Bezirk Rotterdam (im Folgenden: Inspecteur) und der Sea-Land Service Inc. (im Folgenden: Sea-Land) bzw. der Nedlloyd Lijnen BV (im Folgenden: Nedlloyd) über die Zahlung einer Gebühr für die Verkehrsüberwachung.
Rechtlicher Rahmen
Die gemeinschaftsrechtliche Regelung
3 Nach Artikel 61 Absatz 1 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 51 Absatz 1 EG) gelten für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs die Bestimmungen des Titels über den Verkehr.
4 Gemäß Artikel 84 Absatz 1 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 80 Absatz 1 EG) gilt dieser Titel für die Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. Nach Artikel 84 Absatz 2 kann der Rat "mit qualifizierter Mehrheit darüber entscheiden, ob, inwieweit und nach welchen Verfahren geeignete Vorschriften für die Seeschifffahrt und Luftfahrt zu erlassen sind". Auf dieser Grundlage hat der Rat am 22. Dezember 1986 die Verordnung Nr. 4055/86 erlassen.
5 Artikel 1 dieser Verordnung bestimmt:
"(1) Der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern gilt für Staatsangehörige der Mitgliedstaaten mit Sitz in einem anderen Mitgliedstaat als dem des Dienstleistungsnehmers.
(2) Diese Verordnung gilt auch für außerhalb der Gemeinschaft ansässige Staatsangehörige der Mitgliedstaaten und für Linienreedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden Rechtsvorschriften registriert sind.
(3) Die Bestimmungen der Artikel 55 bis 58 und des Artikels 62 des Vertrages finden auf das durch diese Verordnung geregelte Sachgebiet Anwendung.
(4)
Als Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern im Sinne dieser Verordnung gelten die nachstehenden Dienstleistungen, wenn sie gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden:
a) Innergemeinschaftlicher Schiffsverkehr:
die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege zwischen dem Hafen eines Mitgliedstaats und dem Hafen oder der Offshore-Anlage eines anderen Mitgliedstaats;
b) Verkehr mit Drittländern:
die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen den Häfen eines Mitgliedstaats und den Häfen eines Drittlandes."
6 Artikel 8 der Verordnung Nr. 4055/86 lautet wie folgt:
"Wer Seeverkehrsleistungen erbringt, kann dazu unbeschadet der Bestimmungen des Vertrages über das Niederlassungsrecht seine Geschäftstätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem die Leistung erbracht wird, einstweilig unter denselben Bedingungen ausüben, die dieser Staat seinen eigenen Staatsangehörigen vorschreibt."
7 Artikel 9 dieser Verordnung sieht vor:
"Solange die Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs nicht aufgehoben sind, wendet jeder Mitgliedstaat solche Beschränkungen ohne Unterscheidung nach der Staatszugehörigkeit oder dem Sitz derjenigen an, die Dienstleistungen im Sinne des Artikels 1 Absätze 1 und 2 erbringen."
Die innerstaatliche Regelung
8 Die Scheepvaartverkeerswet (Schiffsverkehrsgesetz) in der Fassung des Gesetzes vom 7. Juli 1994 (Staatsblad 1994, Nr. 585; im Folgenden SVW), die am 1. Oktober 1995 in Kraft getreten ist, sieht u. a. im Rahmen des Verkehrsüberwachungssystems ("verkeersbegeleidingssysteem"; im Folgenden: VBS) die Einführung einer Gebühr für diese Überwachung (im Folgenden: VBS-Gebühr) vor. Davor waren die sich daraus ergebenden Kosten durch die Lotsengelder abgedeckt worden; der Lotsendienst ist in den Niederlanden 1995 privatisiert worden. Zu der für die Entscheidung des Ausgangsrechtsstreits maßgeblichen Zeit war die VBS-Gebühr nur von Hochseeschiffen zu entrichten.
9 Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe i der SVW definiert die Verkehrsüberwachung als das Herbeiführen und das Unterhalten eines sicheren und zügigen Schiffsverkehrs auf systematische und interaktive Weise mit Hilfe einer Gesamtheit von personellen und infrastrukturellen Mitteln.
10 Nach Artikel 15c Absatz 1 der SVW ist der Kapitän, der Eigentümer oder der Befrachter eines unter das VBS fallenden Schiffes verpflichtet, die VBS-Gebühr zu entrichten und die für die Festsetzung der Höhe der Gebühr erforderlichen Angaben zu machen.
11 Artikel 15d der SVW bestimmt:
"1. Die VBS-Gebühr dient dazu, einen Ausgleich für die zu Lasten des Staates gehenden Kosten der Verkehrsüberwachung zu schaffen, soweit diese der Erbringung einer individuellen Dienstleistung dient.
2. Die in Absatz 1 genannte Gebühr ist an den Staat zu entrichten. Durch eine Verordnung werden die Schifffahrtswege, auf denen die Gebühr gilt, die Kriterien für die Erhebung dieser Gebühr sowie die Gebührenbefreiung geregelt.
3. Die in Absatz 1 genannte Gebühr wird durch Ministerialerlass festgelegt. Durch Ministerialerlass werden auch die Regeln für die Erhebung und die Zahlungsmodalitäten festgelegt."
12 Artikel 15d der SVW ist durch den Besluit verkeersbegeleidingstarieven scheepvaartverkeer (Verordnung Verkehrsüberwachungsgebühren Schiffsverkehr) vom 4. November 1994 (Staatsblad 1994, Nr. 807; im Folgenden: BVS) durchgeführt worden. Nach Artikel 2 Absatz 1 des BVS ist die durch Ministerialerlass festgesetzte Gebühr für die Fahrt mit einem Hochseeschiff in folgenden Gebieten zu entrichten:
a) Ems;
b) Den Helder;
c) Nordseekanal;
d) Nieuwe Waterweg und
e) Westerschelde.
13 Nach Artikel 4 Absatz 1 des BVS werden die Grundlage der Gebührenerhebung und die Höhe der Gebühr nach der Länge des Schiffes, abgerundet auf volle Meter, wobei nur volle Meter berücksichtigt werden, festgesetzt.
14 Nach Artikel 5 Absatz 1 des BVS ist die Gebühr nicht zu entrichten für Hochseeschiffe, die zu folgenden Kategorien gehören:
a) Hochseeschiffe mit einer Länge von bis zu 41 m;
b) niederländische Kriegsschiffe;
c) sonstige Hochseeschiffe, die im Eigentum des Staates oder unter staatlicher Verwaltung stehen;
d) andere als niederländische Kriegsschiffe, wenn dies mit dem Flaggenstaat der betreffenden Schiffe vereinbart ist;
e) aus einem Hafen, einem Anker- oder Liegeplatz in einem Tarifgebiet kommende Hochseeschiffe, die in See stechen, um eine Rundfahrt auf See zu machen und dann auf demselben Weg wieder zurückkehren;
f) Hochseeschiffe, die einen niederländischen Hafen, einen Anker- oder Liegeplatz anlaufen, ohne dass dabei eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt wird.
15 Artikel 15d Absatz 3 der SVW wurde durch die Regeling verkeersbegeleidingstarieven scheepvaartverkeer (Regelung Verkehrsüberwachungsgebühren Schiffsverkehr) vom 14. September 1995 (Nederlandse Staatscourant 1995, Nr. 8) durchgeführt. Diese sieht vor, dass für Schiffe mit einer Länge von 41 bis 100 m eine Gebühr in Höhe von 250 NLG zu entrichten ist, während sich für jeden weiteren Meter die Gebühr um 17 NLG erhöht, mit einem Hoechstbetrag von 2 800 NLG für Schiffe von 250 m Länge und mehr.
Die Ausgangsverfahren und die Vorabentscheidungsfragen
16 Der Inspecteur hat der Sea-Land, einer Gesellschaft amerikanischen Rechts mit Sitz in Wilmington (Vereinigte Staaten), und der Nedlloyd, einer Gesellschaft niederländischen Rechts mit Sitz in Rotterdam (Niederlande), jeweils Rechnungen über die Erhebung der VBS-Gebühr zugesandt. Diese beiden Frachtschifffahrtsgesellschaften legten gegen diese Rechnungen Widerspruch ein. Der Inspecteur wies diese Widersprüche durch Bescheide vom 5. Februar und vom 15. und 19. Mai 1996 zurück. Mit Urteilen vom 19. Januar 1998 entschied die Arrondissementsrechtbank Rotterdam (Niederlande), dass die Klagen gegen diese Bescheide begründet seien, und hob diese demzufolge auf. Der Inspecteur hat gegen diese Urteile Rechtsmittel beim Raad van State eingelegt.
17 Sea-Land und Nedlloyd haben vor dem vorlegenden Gericht geltend gemacht, die VBS-Gebühr verstoße gegen den freien Dienstleistungsverkehr. Die Ungleichbehandlung der Binnenschiffe und der Hochseeschiffe in Bezug auf die Erhebung der VBS-Gebühr führe zu einer nach dem Vertrag verbotenen Diskriminierung. Außerdem sei die insbesondere für die Binnenschifffahrt vorgesehene Befreiung von der VBS-Gebühr als Beihilfe im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages zu qualifizieren. Da diese Beihilfe der Kommission nicht gemeldet worden sei, sei sie unzulässig.
18 Der Inspecteur vertritt die Auffassung, die Verpflichtung, sich an einem Verkehrsüberwachungssystem zu beteiligen und die VBS-Gebühr zu entrichten, stelle eine zulässige Maßnahme dar, die ohne Unterschied auf alle Hochseeschiffe mit einer Länge von 41 m oder mehr ohne Rücksicht auf deren Nationalität angewendet werde. Soweit diese Gebühr jedoch ein Hindernis für den freien Dienstleistungsverkehr darstelle, falle sie unter die Ausnahme, um die es im Urteil vom 30. November 1995 in der Rechtssache C-55/94 (Gebhard, Slg. 1995, I-4165) gehe, oder zumindest unter die auf Gründe der öffentlichen Sicherheit gestützte Ausnahme, die in Artikel 56 EG-Vertrag in Verbindung mit Artikel 66 EG-Vertrag (jetzt Artikel 55 EG) vorgesehen sei. Darüber hinaus gelte die Befreiung von der VBS-Gebühr ohne Unterschied, was die Nationalität der Binnenschiffe angehe. Es gebe daher keine Verzerrung des Wettbewerbs auf dem betroffenen Markt, nämlich dem der Binnenschifffahrt, und auch der innergemeinschaftliche Handel werde nicht spürbar berührt. Soweit die Befreiung dennoch als Beihilfe angesehen werden müsse, sei der finanzielle Vorteil so gering, dass er als eine De-minimis-Beihilfe anzusehen sei, die als solche zulässig sei. Im Übrigen könne ein System der öffentlichen Finanzierung der Infrastruktur wie die Regelung über die VBS-Gebühr als eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme angesehen werden.
19 Der Raad van State weist darauf hin, dass aufgrund der Verkehrsüberwachung Schiffen, die sich in Zonen bewegten, in denen der Verkehr sehr dicht sei oder in denen es zahlreiche Gefahrguttransporte gebe, die die Navigation erschwerten, ohne Verzögerung Informationen gegeben werden könnten, die insbesondere dazu dienen sollten, die Sicherheit der Navigation zu fördern.
20 Nach Auffassung dieses Gerichts stellt die VBS-Gebühr weder eine unmittelbare Diskriminierung noch eine mittelbare Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit dar. Zum einen hänge diese Gebühr nicht von der Flagge des Schiffes ab. Zum andern beruhe die Befreiung von der VBS-Gebühr, die für Binnenschiffe gelte, auf sachlichen Gründen. Es könne jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass die Verpflichtung zur Beteiligung am VBS und die damit verbundene Verpflichtung zur Entrichtung der VBS-Gebühr eine nicht diskriminierende Beschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs beinhalteten. In diesem Fall sei zu prüfen, ob dieses Hindernis unter die im EG-Vertrag vorgesehenen Ausnahmen falle, insbesondere unter die Ausnahme des Artikels 56.
21 Das vorlegende Gericht fragt sich darüber hinaus, ob die Befreiung der Binnenschiffe eine nach Artikel 92 EG-Vertrag verbotene Beihilfe darstellt. Die Befreiung von der VBS-Gebühr sei jedoch durch die Natur und den inneren Aufbau des Systems gerechtfertigt. Auf jeden Fall sei zweifelhaft, ob diese Maßnahme den Wettbewerb verfälsche oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtige. In diesem Zusammenhang könne nicht angenommen werden, dass die Hochseeschifffahrt und die Binnenschifffahrt einen einzigen Markt darstellten, insbesondere was die Achse Rotterdam-Antwerpen angehe. Selbst wenn angenommen werde, dass es sich um eine Beihilfe handle, sei nicht ausgeschlossen, dass diese als De-minimis-Beihilfe anzusehen sei.
22 Unter diesen Voraussetzungen hat der Raad van State beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende in den beiden Ausgangsverfahren gleichlautend formulierte Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:
1. a) Stellt eine Regelung wie das VBS, soweit sie zur Teilnahme an einer Verkehrsüberwachung verpflichtet, ein Hindernis für den freien Dienstleistungsverkehr im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 in Verbindung mit Artikel 59 EG-Vertrag dar?
b) Wenn nein: Gilt etwas anderes, wenn für die gegenüber den Teilnehmern an der Regelung erbrachten Dienstleistungen eine Vergütung gefordert wird?
c) Ist die Frage 1 b anders zu beantworten, wenn diese Vergütung von Verkehrsteilnehmern erhoben wird, die zur Teilnahme an der Regelung verpflichtet sind, aber nicht von den übrigen Nutzern wie der Binnenschifffahrt oder Hochseeschiffen mit einer Länge von weniger als 41 m?
2. a) Wenn eine Regelung wie das VBS mit der damit verknüpften Gebührenpflicht ein Hindernis für den freien Dienstleistungsverkehr darstellt, fällt dieses Hindernis dann unter die in Artikel 56 EG-Vertrag vorgesehene Ausnahme für Vorschriften, die aus Gründen der öffentlichen Sicherheit gerechtfertigt sind?
b) Ist es für die Antwort auf die oben unter a gestellte Frage von Bedeutung, ob die Gebühr höher ist als die tatsächlichen Kosten der spezifischen Dienstleistung, die gegenüber dem einzelnen Schiff erbracht wird?
3.
Wenn eine Regelung wie das VBS mit der damit verknüpften Gebührenpflicht ein Hindernis für den freien Dienstleistungsverkehr darstellt und dieses Hindernis nicht aufgrund von Artikel 56 EG-Vertrag gerechtfertigt ist, kann dieses Hindernis dann gerechtfertigt sein, wenn es entweder nur eine "Verkaufsmodalität" im Sinne des Urteils Keck und Mithouard beinhaltet und es sich dabei nicht um eine Diskriminierung handelt oder weil es den Kriterien entspricht, die dafür vom Gerichtshof in anderen Urteilen, insbesondere im Urteil Gebhard, entwickelt worden sind?
4. a) Ist eine Regelung eines Mitgliedstaats wie das VBS insoweit als eine Beihilfe im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag anzusehen, als sie bestimmte Gruppen von Beteiligten, insbesondere die Binnenschifffahrt, von der Verpflichtung zur Entrichtung der Gebühr freistellt?
b) Wenn ja: Fällt diese Beihilfe dann unter das in dieser Bestimmung niedergelegte Verbot?
c) Wenn auch die Frage 4 b bejaht wird, hat die Qualifizierung als aufgrund des Gemeinschaftsrechts verbotene Beihilfe dann, außer für die freigestellten Beteiligten, nach Gemeinschaftsrecht zugleich Folgen für die Vergütung, die die zahlungspflichtigen Beteiligten zu entrichten haben?
23 Mit Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofes vom 17. Dezember 1999 sind die Rechtssachen C-430/99 und C-431/99 zu gemeinsamem schriftlichem und mündlichem Verfahren und zu gemeinsamer Entscheidung verbunden worden.
Zu den ersten drei Fragen
24 Die ersten drei Fragen des vorlegenden Gerichts gehen im Wesentlichen dahin, ob die Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit den Artikeln 56 und 59 EG-Vertrag einem Verkehrsüberwachungssystem wie dem in den Ausgangsverfahren streitigen VBS entgegensteht, das die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt, die an einem solchen System obligatorisch beteiligt sind, während andere Schiffe, wie z. B. Binnenschiffe, von dieser Gebühr befreit sind.
25 Vorab ist darauf hinzuweisen, dass sich, was den sachlichen Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4055/86 angeht, aus dem Wortlaut ihres Artikels 1 Absatz 1 ergibt, dass diese Verordnung für die
Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern gilt.
26 Was den persönlichen Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4055/86 angeht, gilt der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschifffahrt nach Artikel 1 Absätze 1 und 2 dieser Verordnung für Staatsangehörige der Mitgliedstaaten mit Sitz in einem anderen Mitgliedstaat als dem des Dienstleistungsnehmers, für außerhalb der Gemeinschaft ansässige Staatsangehörige der Mitgliedstaaten und für Linienreedereien mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft, die von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats kontrolliert werden, sofern deren Schiffe in diesem Mitgliedstaat nach den dort geltenden Rechtsvorschriften registriert sind.
27 Artikel 58 EG-Vertrag (jetzt Artikel 48 EG), der nach Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung Nr. 4055/86 auf das durch diese Verordnung geregelte Sachgebiet Anwendung findet, bestimmt in Absatz 1, dass die nach den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaats gegründeten Gesellschaften, die ihren satzungsmäßigen Sitz, ihre Hauptverwaltung oder ihre Hauptniederlassung innerhalb der Gemeinschaft haben, den natürlichen Personen, die Angehörige der Mitgliedstaaten sind, gleichstehen.
28 Es ist Sache des vorlegenden Gerichts, zu prüfen, ob die in den Ausgangsverfahren streitigen Sachverhalte tatsächlich in den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4055/86 fallen, so wie dieser in den Randnummern 25 und 26 dieses Urteils beschrieben ist.
29 Die folgenden Ausführungen sind auf die Prämisse gestützt, dass dies der Fall ist, sei es auch nur bei einem dieser Sachverhalte.
30 Durch die auf der Grundlage des Artikels 84 Absatz 2 EG-Vertrag erlassene Verordnung Nr. 4055/86 wurden die Maßnahmen zur Anwendung des in Artikel 59 EG-Vertrag niedergelegten Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt erlassen. Der Gerichtshof hat im Übrigen bereits entschieden, dass Artikel 1 Absatz 1 dieser Verordnung diejenigen, denen der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten und zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern zugute kommt, im Wesentlichen mit den gleichen Worten definiert wie Artikel 59 EG-Vertrag (Urteil vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C-381/93, Kommission/Frankreich, Slg. 1994, I-5145, Randnr. 10).
31 Außerdem geht u. a. aus Artikel 1 Absatz 3 und aus Artikel 8 der Verordnung Nr. 4055/86 hervor, dass aufgrund dieser Verordnung sämtliche Vorschriften des Vertrages über den freien Dienstleistungsverkehr auf das durch sie geregelte Sachgebiet anwendbar sind (siehe in diesem Sinne das Urteil Kommission/Frankreich, Randnrn. 11 bis 13).
32 Nach ständiger Rechtsprechung verlangt der freie Dienstleistungsverkehr im Sinne von Artikel 59 EG-Vertrag aber nicht nur die Beseitigung jeder Diskriminierung des in einem anderen Mitgliedstaat ansässigen Dienstleistenden aufgrund seiner Staatsangehörigkeit, sondern auch die Aufhebung aller Beschränkungen - selbst wenn sie unterschiedslos für inländische Dienstleistende wie für solche aus anderen Mitgliedstaaten gelten -, sofern sie geeignet sind, die Tätigkeiten des Dienstleistenden, der in einem anderen Mitgliedstaat ansässig ist und dort rechtmäßig ähnliche Dienstleistungen erbringt, zu unterbinden, zu behindern oder weniger attraktiv zu machen (vgl. u. a. Urteile vom 18. Juni 1998 in der Rechtssache C-266/96, Corsica Ferries France, Slg. 1998, I-3949, Randnr. 56, vom 23. November 1999 in den Rechtssachen C-369/96 und C-376/96, Arblade u. a., Slg. 1999, I-8453, Randnr. 33, und vom 20. Februar 2001 in der Rechtssache C-205/99, Analir u. a., Slg. 2001, I-1271, Randnr. 21). Nach diesem Grundsatz kann sich auch ein Unternehmen gegenüber dem Staat, in dem es seinen Sitz hat, auf die Freiheit des Dienstleistungsverkehrs berufen, sofern die Leistungen gegenüber Dienstleistungsempfängern erbracht werden, die in einem anderen Mitgliedstaat ansässig sind (siehe u. a. Urteil Kommission/Frankreich, Randnr. 14, und Urteil vom 29. April 1999 in der Rechtssache C-224/97, Ciola, Slg. 1999, I-2517, Randnr. 11).
33 In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass das VBS dadurch, dass es die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt und Binnenschiffe unabhängig davon, unter welcher Flagge sie fahren und welche Nationalität die Unternehmen haben, die sie betreiben, davon befreit, keine unmittelbar auf die Staatsangehörigkeit gegründete Diskriminierung beinhaltet.
34 Sea-Land und Nedlloyd machen, unterstützt von der Kommission, geltend, dass dieses System sie mittelbar aufgrund der Staatsangehörigkeit benachteilige, denn die Binnenschifffahrt, die von der VBS-Gebühr befreit sei, werde ganz überwiegend unter niederländischer Flagge betrieben. Die Schiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats führen, würden im Allgemeinen aber von inländischen Wirtschaftsteilnehmern betrieben, während die Reeder aus anderen Mitgliedstaaten im Allgemeinen keine im erstgenannten Staat registrierten Schiffe betrieben.
35 Diesem Vorbringen ist nicht zu folgen.
36 Zwar verbieten die Artikel 59 EG-Vertrag und 60 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 50 Absatz 3 EG) alle versteckten Formen der Diskriminierung, die zwar scheinbar auf neutralen Kriterien beruhen, tatsächlich jedoch zu demselben Ergebnis führen (siehe u. a. Urteil vom 3. Februar 1982 in den Rechtssachen 62/81 und 63/81, Seco und Desquenne & Giral, Slg. 1982, 223, Randnr. 8), eine unterschiedliche Behandlung kann aber auch nur dann eine Diskriminierung darstellen, wenn die betreffenden Sachverhalte vergleichbar sind (siehe u. a. Urteile vom 9. November 1995 in der Rechtssache C-479/93, Francovich, Slg. 1995, I-3843, Randnr. 23, und vom 19. September 2000 in der Rechtssache C-156/98, Deutschland/Kommission, Slg. 2000, I-6857, Randnr. 84).
37 Wie aus den Vorlageurteilen hervorgeht, bestehen im vorliegenden Fall sachliche Unterschiede zwischen den Hochseeschiffen mit einer Länge von mehr als 41 m und den Binnenschiffen, insbesondere was ihre jeweiligen Märkte angeht; diese Unterschiede lassen im Übrigen erkennen, dass diese beiden Kategorien von Transportmitteln sich nicht in vergleichbaren Situationen befinden.
38 Man kann jedoch nicht umhin, festzustellen, dass das in den Ausgangsverfahren streitige VBS dadurch, dass es die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt, die Erbringung dieser Dienstleistungen behindern oder weniger attraktiv machen kann und daher eine Beschränkung ihres freien Verkehrs darstellt (siehe in diesem Sinne das Urteil Analir u. a., Randnr. 22).
39 Der freie Dienstleistungsverkehr als tragender Grundsatz des Vertrages darf nur durch Regelungen beschränkt werden, die durch zwingende Gründe des Allgemeininteresses gerechtfertigt sind und für alle im Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaats tätigen Personen oder Unternehmen gelten. Ferner ist die fragliche nationale Regelung nur dann gerechtfertigt, wenn sie geeignet ist, die Verwirklichung des mit ihr verfolgten Zieles zu gewährleisten, und nicht über das hinausgeht, was zur Erreichung dieses Zieles erforderlich ist (siehe u. a. Urteil Analir u. a., Randnr. 25).
40 Zunächst findet das VBS, wie bereits festgestellt worden ist, nicht in diskriminierender Weise Anwendung.
41 Sodann ist bei der Frage, ob zwingende Gründe des Allgemeininteresses vorliegen, die die sich aus diesem System ergebende Beschränkung der Niederlassungsfreiheit rechtfertigen können, darauf hinzuweisen, dass der Schutz der öffentlichen Sicherheit zu den Gründen zählt, die gemäß Artikel 56 Absatz 1 EG-Vertrag Einschränkungen rechtfertigen können, die sich aus einer Sonderregelung für Ausländer ergeben. Der Schutz der öffentlichen Sicherheit kann daher grundsätzlich auch eine unterschiedslos geltende nationale Maßnahme wie in den Ausgangsverfahren rechtfertigen (siehe in diesem Sinne Urteil vom 1. Februar 2001 in der Rechtssache C-108/96, Mac Quen u. a., Slg. 2001, I-837, Randnr. 28).
42 Die im Rahmen des VBS gebotene Verkehrsüberwachung stellt aber eine nautische Dienstleistung dar, die wesentlich für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit in den Küsten- und den Hafengewässern ist, und die VBS-Gebühr, die für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m als Nutzer dieser Dienstleistung zu entrichten ist, dient dem Allgemeininteresse der öffentlichen Sicherheit in diesen Gewässern.
43 Was schließlich die Verhältnismäßigkeit angeht, so erfuellt das VBS-System dadurch, dass es die Zahlung einer VBS-Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt, dieses Kriterium insoweit, als eine tatsächliche Korrelation zwischen den Kosten, die durch die Dienstleistung entstehen, die diesen Schiffen zugute kommt, und der Höhe dieser Gebühr besteht. Dies wäre u. a. dann nicht der Fall, wenn dieser Betrag Kostenfaktoren einschließen würde, die anderen Schiffskategorien als der Kategorie der Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m zuzurechnen sind, wie z. B. insbesondere der Kategorie der Binnenschiffe.
44 Auf die ersten drei Fragen ist daher zu antworten, dass die Verordnung Nr. 4055/86 in Verbindung mit den Artikeln 56 und 59 EG-Vertrag, was Sachverhalte angeht, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, einem Verkehrsüberwachungssystem wie dem in den Ausgangsverfahren streitigen VBS nicht entgegensteht, das die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt, die sich obligatorisch an einem solchen System beteiligen, während andere Schiffe, wie z. B. Binnenschiffe, von dieser Gebühr befreit sind, sofern es eine tatsächliche Korrelation zwischen der Höhe dieser Gebühr und den Kosten gibt, die durch die Dienstleistung entstehen, die diesen Hochseeschiffen zugute kommt.
Zur vierten Frage
45 Die vierte Frage des vorlegenden Gerichts geht im Wesentlichen dahin, ob ein Verkehrsüberwachungssystem wie das in den Ausgangsverfahren streitige VBS insoweit eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, als es zwar die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m, die sich obligatorisch an einem solchen System beteiligen, vorschreibt, von dieser Gebühr aber andere Schiffe, insbesondere Binnenschiffe, befreit.
46 Insoweit ist daran zu erinnern, dass es allein Sache des mit dem Rechtsstreit befassten nationalen Gerichts ist, das die Verantwortung für die zu erlassende gerichtliche Entscheidung übernehmen muss, im Hinblick auf die Besonderheiten der Rechtssache sowohl die Erforderlichkeit einer Vorabentscheidung zum Erlass seines Urteils als auch die Erheblichkeit der dem Gerichtshof von ihm vorgelegten Fragen zu beurteilen (vgl. insbesondere Urteil vom 15. Dezember 1995 in der Rechtssache C-415/93, Bosman, Slg. 1995, I-4921, Randnr. 59). Der Gerichtshof kann jedoch nicht über eine von einem nationalen Gericht zur Vorabentscheidung vorgelegte Frage befinden, wenn offensichtlich ist, dass die Auslegung oder die Beurteilung der Gültigkeit einer Gemeinschaftsvorschrift, um die das vorlegende Gericht ersucht, in keinem Zusammenhang mit der Realität oder dem Gegenstand des Ausgangsrechtsstreits steht, wenn das Problem hypothetischer Natur ist oder wenn er nicht über die tatsächlichen oder rechtlichen Angaben verfügt, die für eine zweckdienliche Beantwortung der ihm vorgelegten Fragen erforderlich sind (siehe u. a. Urteil vom 13. Juli 2000 in der Rechtssache C-36/99, Idéal tourisme, Slg. 2000, I-6049, Randnr. 20).
47 Es ist aber festzustellen, dass die vierte Frage für die Entscheidung der Ausgangsverfahren, die die Verpflichtung der Sea-Land und der Nedlloyd zur Zahlung der VBS-Gebühr betreffen, unerheblich ist. Im vorliegenden Fall können die Schuldner einer Zwangsabgabe sich nicht darauf berufen, dass die Befreiung anderer Personen eine staatliche Beihilfe darstelle, um sich der Zahlung dieser Abgabe zu entziehen (siehe Urteil vom 20. September 2001 in der Rechtssache C-390/98, Banks, Slg. 2001, I-6117, Randnr. 80).
48 Die vierte Frage braucht daher nicht beantwortet zu werden.
Kostenentscheidung
Kosten
49 Die Auslagen der niederländischen Regierung und der Kommission, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.
Tenor
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF
(Sechste Kammer)
auf die ihm vom Raad van State mit Urteilen vom 4. November 1999 vorgelegten Fragen für Recht erkannt:
Was Sachverhalte angeht, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern fallen, steht diese Verordnung einem Verkehrsüberwachungssystem wie dem in den Ausgangsverfahren streitigen "verkeersbegeleidingssysteem" nicht entgegen, das die Zahlung einer Gebühr für Hochseeschiffe mit einer Länge von mehr als 41 m vorschreibt, die sich obligatorisch an einem solchen System beteiligen, während andere Schiffe, wie z. B. Binnenschiffe, von dieser Gebühr befreit sind, sofern es eine tatsächliche Korrelation zwischen der Höhe dieser Gebühr und den Kosten gibt, die durch die Dienstleistung entstehen, die diesen Hochseeschiffen zugute kommt.