Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
DEAN SPIELMANN
της 26ης Φεβρουαρίου 2026 (1)
Υπόθεση C‑876/24
I.G.V.
κατά
Vueling Airlines SA
[αίτηση
του Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada(πρωτοδικείου
υπ’ αριθ. 1 της Fuenlabrada, Ισπανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
« Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους – Κανονισμός 2027/97 – Άρθρο 3, παράγραφος 1 – Σύμβαση του Μόντρεαλ – Άρθρο 33, παράγραφος 1 – Απώλεια αποσκευών κατά την πτήση – Μεταφορά πραγματοποιούμενη στο εσωτερικό κράτους μέλους – Αρμόδιο δικαστήριο – Σύμβαση συναφθείσα μέσω διαδικτύου – Τόπος όπου ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση – Κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη – Κύρια ή παρεπόμενη παροχή »
Εισαγωγή
1.        Η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά τον καθορισμό του αρμόδιου δικαστηρίου για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως λόγω απώλειας αποσκευών κατά την αεροπορική μεταφορά μεταξύ δύο αερολιμένων ευρισκόμενων εντός του ίδιου κράτους μέλους, στην περίπτωση κατά την οποία η σύμβαση μεταφοράς συνήφθη από τον επιβάτη μέσω ανεξάρτητης διαδικτυακής πλατφόρμας πωλήσεων από τον τόπο κατοικίας του, ο οποίος ευρίσκεται σε διαφορετική τοποθεσία εντός του ίδιου κράτους μέλους.
2.        Η υπό κρίση αίτηση υποβλήθηκε από το Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (πρωτοδικείο υπ’ αριθ. 1 της Fuenlabrada, Ισπανία) και αφορά, ειδικότερα, την ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ (2) και του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 (3). Είναι η πρώτη φορά που το Δικαστήριο καλείται να ερμηνεύσει τον τρόπο καθορισμού της δωσιδικίας του «τόπ[ου] που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», η οποία προβλέπεται στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ περί δικαιοδοσίας. Η υπό κρίση υπόθεση παρέχει επίσης τη δυνατότητα να εξεταστούν οι προκλήσεις που ανακύπτουν από τη σύναψη συμβάσεων αεροπορικής μεταφοράς μέσω διαδικτύου όσον αφορά τον εντοπισμό του τόπου κατάρτισής τους για τη θεμελίωση της δικαιοδοσίας.
Το νομικό πλαίσιο
Το διεθνές δίκαιο
3.        Το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαιοδοσία», προβλέπει τα εξής:
«1.      Η αγωγή αποζημίωσης ασκείται, κατ’ επιλογήν του ενάγοντος, στην επικράτεια ενός των συμβαλλομένων κρατών είτε ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου κατοικίας του μεταφορέα ή του κύριου τόπου των δραστηριοτήτων του ή του τόπου που έχει εγκατάσταση, μέσω των οποίων συνήφθη η σύμβαση, είτε ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου προορισμού.
2.      Όσον αφορά τη ζημία που απορρέει από θάνατο ή τραυματισμό επιβάτη, η αγωγή αποζημιώσεως μπορεί να ασκείται ενώπιον ενός των δικαστηρίων που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου, ή στην επικράτεια του συμβαλλομένου κράτους στο οποίο τη στιγμή του ατυχήματος ο επιβάτης είχε την κύρια και μόνιμη κατοικία του και από ή προς το οποίο ο μεταφορέας εκτελεί δρομολόγια αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, είτε με δικά του αεροσκάφη, είτε με αεροσκάφη άλλου μεταφορέα βάσει εμπορικής συμφωνίας, και όπου ο μεταφορέας αυτός ασκεί δραστηριότητες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από εγκαταστάσεις τις οποίες ενοικιάζει ή κατέχει ο ίδιος ο μεταφορέας ή άλλος μεταφορέας με τον οποίον έχει συνάψει εμπορική συμφωνία.
3.      Για τους σκοπούς της παραγράφου 2, νοούνται ως:
[...]
β)      “κύρια και μόνιμη κατοικία”: η σταθερή και μόνιμη κατοικία του επιβάτη την στιγμή του ατυχήματος. [...]»
Το δίκαιο της Ένωσης
4.        Το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97 προβλέπει ότι ο εν λόγω κανονισμός «θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. Επίσης, επεκτείνει την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους».
5.        Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 ορίζει ότι «[η] ευθύνη ενός κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη».
Η διαφορά της κύριας δίκης, τα προδικαστικά ερωτήματα και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
6.        Στις 8 Νοεμβρίου 2023 η I.G.V. συνήψε σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς με τη Vueling Airlines S.A., αεροπορική εταιρία εδρεύουσα στο Viladecans (Βαρκελώνη, Ισπανία), για πτήση από τον αερολιμένα της Μαδρίτης (Ισπανία) προς τον αερολιμένα της Βαρκελώνης (Ισπανία). Η σύμβαση αυτή συνήφθη από την κατοικία της I.G.V. στη Fuenlabrada (Ισπανία), μέσω ανεξάρτητης διαδικτυακής πλατφόρμας πωλήσεων.
7.        Ως συμπληρωματική της πτήσεως υπηρεσία, η I.G.V. συνήψε αυτοπροσώπως, στον αερολιμένα της Μαδρίτης, σύμβαση για την παράδοση των αποσκευών της προς μεταφορά. Οι εν λόγω αποσκευές απωλέσθηκαν κατά το δρομολόγιο από τη Μαδρίτη προς τη Βαρκελώνη, η δε απώλειά τους διαπιστώθηκε στον αερολιμένα της Βαρκελώνης, όπου η I.G.V. επιβιβάστηκε σε δεύτερη πτήση με προορισμό τον αερολιμένα της Ρώμης (Ιταλία), χωρίς να είχε τη δυνατότητα να τις παραλάβει και να τις παραδώσει εκ νέου προς μεταφορά κατά τον έλεγχο των εισιτηρίων.
8.        Εν συνεχεία, η I.G.V. άσκησε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, του Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (πρωτοδικείου υπ’ αριθ. 1 της Fuenlabrada), αγωγή αποζημιώσεως λόγω της απώλειας των αποσκευών της κατά την αεροπορική μεταφορά από τη Μαδρίτη προς τη Βαρκελώνη. Προς τούτο, προσκόμισε παραστατικά έγγραφα για τις δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκε στη Ρώμη προκειμένου να αντικαταστήσει το περιεχόμενο των αποσκευών.
9.        Το αιτούν δικαστήριο διευκρινίζει ότι η I.G.V. δεν προσκόμισε κανένα έγγραφο ή πληροφορία σχετικά με την αγορά του δεύτερου αεροπορικού εισιτηρίου ούτε για την ενδεχόμενη πτήση επιστροφής από τη Ρώμη στη Μαδρίτη, οπότε το αιτούν δικαστήριο εκκινεί από την παραδοχή ότι δεν υπήρξε «διεθνής μεταφορά» κατά την έννοια του άρθρου 1 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Ως εκ τούτου, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται εάν έχει αρμοδιότητα για την εκδίκαση της διαφοράς της οποίας έχει επιληφθεί.
10.      Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει κατ’ αρχάς ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ διέπει, μεταξύ άλλων, την κατανομή της διεθνούς δικαιοδοσίας μεταξύ των δικαστηρίων εκάστου των συμβαλλόμενων στην εν λόγω Σύμβαση κρατών (4). Αν, όμως, γινόταν δεκτό ότι η συγκεκριμένη διάταξη δεν καταλαμβάνει τις εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές εντός ενός κράτους μέλους, το αιτούν δικαστήριο, το οποίο είναι το δικαστήριο του τόπου κατοικίας της I.G.V., θα θεμελίωνε αρμοδιότητα για την εκδίκαση της διαφοράς της οποίας έχει επιληφθεί βάσει των κανόνων του κώδικα πολιτικής δικονομίας (5), οι οποίοι παρέχουν στην I.G.V., ως καταναλώτρια, το δικαίωμα να επιλέξει τη δωσιδικία της κατοικίας της.
11.      Εφόσον κριθεί δε ότι έχει εφαρμογή ο κανόνας του άρθρου 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, εν συνεχεία, εάν μπορεί να θεμελιωθεί η αρμοδιότητά του βάσει της δωσιδικίας του «τόπου που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», όπως προβλέπεται στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της εν λόγω Συμβάσεως.
12.      Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει τις αποκλίνουσες ερμηνείες στις οποίες έχουν προβεί ορισμένα δικαστήρια όσον αφορά τη φράση «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση». Ειδικότερα, σημειώνεται ότι δικαστήριο του Καναδά απέκλεισε τη δυνατότητα ερμηνείας της έννοιας της «εγκαταστάσεως», κατά την εν λόγω διάταξη, ως αναφερόμενης στον ηλεκτρονικό υπολογιστή που χρησιμοποιήθηκε για την αγορά των εισιτηρίων (6). Αντιθέτως, ορισμένα δικαστήρια της Ισπανίας, καθώς και το Corte suprema di cassazione (Ακυρωτικό Δικαστήριο, Ιταλία), έχουν κρίνει ότι η συγκεκριμένη διατύπωση δύναται να καλύπτει την κύρια και μόνιμη κατοικία από την οποία ο επιβάτης πραγματοποιεί την αγορά του εισιτηρίου (7). Κατά το αιτούν δικαστήριο, οι κανόνες περί ερμηνείας των συνθηκών ουδόλως αποκλείουν τη συγκεκριμένη διασταλτική ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
13.      Τέλος, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται εάν με τη φράση «εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», η οποία διαλαμβάνεται στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, υποδηλώνεται η εγκατάσταση μέσω της οποίας καταρτίστηκε η κύρια σύμβαση ή η κύρια παροχή αεροπορικής μεταφοράς, ή εάν πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της κύριας αυτής παροχής και της παρεπόμενης παροχής που συνίσταται στη συμπληρωματική υπηρεσία της παράδοσης των αποσκευών κατά τον έλεγχο, η οποία συνήφθη αυτοπροσώπως στον αερολιμένα της Μαδρίτης, ιδίως όταν, όπως εν προκειμένω, η προκληθείσα ζημία απορρέει ειδικώς από την τελευταία αυτή παροχή.
14.      Το αιτούν δικαστήριο προσθέτει ότι οι απαντήσεις του Δικαστηρίου θα μπορούσαν να το οδηγήσουν στη διαπίστωση ότι στερείται αρμοδιότητας για την εκδίκαση της διαφοράς και να παραπέμψει την υπόθεση της κύριας δίκης ενώπιον των δικαστηρίων της επαρχίας της Βαρκελώνης.
15.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (πρωτοδικείο υπ’ αριθ. 1 της Fuenlabrada) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Έχει το άρθρο 3, παράγραφος 1, του [κανονισμού 2027/97] την έννοια ότι η ευθύνη κοινοτικού αερομεταφορέα όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από το άρθρο 33 της [Συμβάσεως του Μόντρεαλ], τούτο δε και όσον αφορά τις εσωτερικές μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός ενός κράτους μέλους της Ένωσης;
2)      Έχει το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ την έννοια ότι ο τόπος όπου ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς μπορεί να είναι η κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη οσάκις η σύμβαση έχει συναφθεί μέσω διαδικτύου;
3)      Έχει το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ την έννοια ότι ο τόπος όπου ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση αντιστοιχεί στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση για την κύρια παροχή της αεροπορικής μεταφοράς και όχι στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση για την παρεπόμενη παροχή από την οποία απορρέει η ευθύνη του μεταφορέα, εφόσον ο τελευταίος αυτός τόπος είναι διαφορετικός;»
16.      Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Ισπανική Κυβέρνηση και η Vueling Airlines. Κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 101 του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, το Δικαστήριο απηύθυνε αίτηση παροχής διευκρινίσεων στο αιτούν δικαστήριο, το οποίο απάντησε με επιστολή της 4ης Νοεμβρίου 2025. Η Επιτροπή, η Ισπανική Κυβέρνηση και η Vueling Airlines ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 19ης Νοεμβρίου 2025.
Ανάλυση
17.      Το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, το οποίο κατά το ουσιώδες μέρος του δεν αφίσταται του άρθρου 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας (8), καθορίζει τα αρμόδια εντός της επικράτειας ενός εκ των συμβαλλομένων κρατών δικαστήρια για την εκδίκαση αγωγής που ασκείται από επιβάτη αεροπορικής μεταφοράς κατά αερομεταφορέα. Η εν λόγω διάταξη παρέχει στους ενάγοντες τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ τεσσάρων δωσιδικιών για την άσκηση της αγωγής αποζημιώσεως, ήτοι το δικαστήριο i) της κατοικίας/έδρας του μεταφορέα, ii) του κυρίου τόπου των δραστηριοτήτων του, iii) του τόπου όπου έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση και iv) του τόπου προορισμού. Σε αντίθεση με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας, η Σύμβαση του Μόντρεαλ προσθέτει, στην παράγραφο 2 του άρθρου της 33, ότι, σε περίπτωση ζημίας λόγω θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη, η αγωγή αποζημιώσεως μπορεί επίσης να ασκηθεί και στην επικράτεια του συμβαλλομένου κράτους στο οποίο ο επιβάτης έχει την κύρια και μόνιμη κατοικία του κατά τον χρόνο του ατυχήματος ή δυστυχήματος, υπό την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας διατηρεί επίσης εμπορικό δεσμό με τον τόπο αυτόν.
18.      Στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως, η συζήτηση επικεντρώνεται στην ερμηνεία που προσήκει στην τρίτη δωσιδικία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ και ειδικότερα στη φράση «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση». Δεδομένου ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξεως της Ένωσης, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται προδικαστικώς επί της ερμηνείας της (9).
19.      Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, ειδικότερα, εάν στην τρίτη αυτή δωσιδικία δύναται να περιληφθεί και η κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη, οσάκις η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς έχει συναφθεί μέσω διαδικτύου (δεύτερο προδικαστικό ερώτημα), καθώς και αν είναι αναγκαίο να διαπιστωθεί η ύπαρξη μιας κύριας παροχής βάσει της οποίας να θεμελιώνεται η κατά τόπον αρμοδιότητα (τρίτο προδικαστικό ερώτημα). Πριν στραφώ στην ανάλυση των ζητημάτων αυτών, θα εξετάσω το ζήτημα της εφαρμογής του άρθρου 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ στην υπό κρίση υπόθεση, δεδομένου ότι η πτήση μετά την ολοκλήρωση της οποίας διαπιστώθηκε η απώλεια των αποσκευών πραγματοποιήθηκε εντός των συνόρων ενός μόνον κράτους μέλους της Ένωσης (πρώτο προδικαστικό ερώτημα).
Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
20.      Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 έχει την έννοια ότι ο καθορισμός των κατά τόπον αρμόδιων δικαστηρίων για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως κατά αερομεταφορέα της Ένωσης διέπεται από το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ακόμη και όσον αφορά εσωτερικές μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός ενός κράτους μέλους της Ένωσης.
21.      Υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (10).
22.      Από το γράμμα του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 προκύπτει ότι «[η] ευθύνη του κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη» (11).
23.      Ωστόσο, το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97 προβλέπει ότι ο εν λόγω κανονισμός «θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις» (12). Μολονότι αναφέρει επιπροσθέτως ότι ο κανονισμός «επεκτείνει επίσης την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους», εντούτοις δεν διευκρινίζει ποιες πρέπει να νοούνται ως «σχετικές διατάξεις» και δεν παραπέμπει ρητά στο άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, το οποίο αφορά τον καθορισμό των αρμόδιων δικαστηρίων για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως κατά αερομεταφορέα (13). Επιπλέον, οι αιτιολογικές σκέψεις του ίδιου κανονισμού δίδουν ιδιαίτερη έμφαση στην ανάγκη εναρμονίσεως του «ορίου και της φύσεως της ευθύνης» στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές, χωρίς όμως να παρέχουν στοιχεία σχετικά με το ζήτημα της δικαιοδοτικής αρμοδιότητας (14).
24.      Επομένως, ευλόγως ανακύπτει το ζήτημα της ερμηνείας του όρου «σχετικές διατάξεις» της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, κατά το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97, και, ειδικότερα, εάν ο εν λόγω κανονισμός διευρύνει το πεδίο εφαρμογής των κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας του άρθρου 33 της εν λόγω Συμβάσεως ή εάν διευρύνει αποκλειστικά αυτό των ουσιαστικών διατάξεων (15).
25.      Κατά τον γενικό εισαγγελέα M. Szpunar, μπορεί να θεωρηθεί ότι η παραπομπή του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 αφορά το σύνολο των διατάξεων του κεφαλαίου III της Συμβάσεως του Μόντρεαλ σχετικά με την ευθύνη των αερομεταφορέων, περιλαμβανομένων αυτών που αφορούν τους κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας οι οποίοι περιέχονται στο άρθρο 33 αυτής της Συμβάσεως. Η άποψη αυτή στηρίζεται στην εκτίμηση ότι ο κανονισμός 2027/97 σκοπεί στην υπαγωγή της ευθύνης των αερομεταφορέων σε ενιαίο σύστημα, τόσο ως προς τις διεθνείς όσο και ως προς τις εγχώριες μεταφορές εντός της Ένωσης. Ο σκοπός αυτός συνηγορεί υπέρ της διασταλτικής ερμηνείας της παραπομπής, σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, αυτού του κανονισμού. Οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας αποτελούν μέρος της σφαιρικής λύσεως που προβλέπει η Σύμβαση του Μόντρεαλ, σκοπός της οποίας είναι η εξάλειψη της συγκρούσεως νόμων και διεθνούς δικαιοδοσίας και η θέσπιση προβλέψιμου συστήματος ευθύνης που προστατεύει τους επιβάτες και παρέχει στους αερομεταφορείς τη δυνατότητα να διαχειρίζονται καλύτερα τους κινδύνους. Ο γενικός εισαγγελέας M. Szpunar υπενθύμισε επίσης τη στενή αλληλεξάρτηση των οικονομικών σχέσεων εντός της εσωτερικής αγοράς, η οποία συνεπάγεται ότι μια ένδικη διαφορά, έστω και αν η αιτία της ήταν ατύχημα που συνέβη κατά τη διάρκεια εγχώριας πτήσης, μπορεί ευχερώς να προσλάβει διασυνοριακές διαστάσεις. Η εκτίμηση αυτή δικαιολογεί την εφαρμογή ενιαίων κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας όσον αφορά την ευθύνη που συνδέεται με εγχώριες και διεθνείς πτήσεις εντός της Ένωσης (16).
26.      Κατά τη γνώμη μου, η ανάλυση του γενικού εισαγγελέα M. Szpunar επιβεβαιώνεται από το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται οι διατάξεις του κανονισμού 2027/97, καθώς και από τους σκοπούς που επιδιώκει η εν λόγω ρύθμιση.
27.      Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι ο κανονισμός 2027/97, ο οποίος εκδόθηκε αρχικώς με σκοπό την ενσωμάτωση της Συμβάσεως της Βαρσοβίας στην κοινοτική έννομη τάξη και την αύξηση των ορίων της ευθύνης των αερομεταφορέων, όπως αυτά καθορίζονταν από τη Σύμβαση αυτήν (17), αναδιατυπώθηκε με σκοπό την ευθυγράμμισή του με τις διατάξεις της Συμβάσεως του Μόντρεαλ (18).
28.      Είναι αληθές ότι από τις προπαρασκευαστικές εργασίες για την έκδοση του κανονισμού 2027/97 δεν προκύπτει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης εξέτασε ρητώς την εφαρμογή του κανόνα διεθνούς δικαιοδοσίας του άρθρου 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ στις αεροπορικές μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός της επικράτειας ενός και μόνον κράτους μέλους.
29.      Εντούτοις, αφενός, επισημαίνεται ότι ορισμένες προβλέψεις σχετικές με τον καθορισμό των εχόντων δικαιοδοσία δικαστηρίων είχαν περιληφθεί στην έκδοση του κανονισμού 2027/97, όπως ίσχυε αρχικώς. Συγκεκριμένα, η πρόταση κανονισμού που υπέβαλε η Επιτροπή προέβλεπε, στο άρθρο 7, ότι «[ο]ι δικαιούμενοι αποζημίωση σε περίπτωση ατυχημάτων όπου εμπλέκονται κοινοτικοί αερομεταφορείς, μπορούν, πέρα από τις δυνατότητες που παρέχει το άρθρο 28 της Σύμβασης της Βαρσοβίας, να ασκήσουν αγωγή αποζημιώσεως ενώπιον των δικαστηρίων του [Κ]ράτους μέλους όπου ο επιβάτης διαμένει ή έχει τη μόνιμη κατοικία του» (19). Το εν λόγω άρθρο 7 τελικώς απαλείφθηκε, λόγω των «πολύ σύνθετων νομικών και πραγματολογικών προβλημάτων» που θα προκαλούσε «η δυνατότητα άσκησης αγωγής αποζημιώσεως ενώπιον των δικαστηρίων του κράτους μέλους όπου ο επιβάτης διαμένει ή έχει τη μόνιμη κατοικία του», προβλήματα τα οποία «θα έπρεπε να επιλυθούν πριν από τον διακανονισμό της απαίτησης» (20).
30.      Κατά τη γνώμη μου, από την απάλειψη του άρθρου 7 της προτάσεως κανονισμού που υπέβαλε η Επιτροπή προκύπτει ότι, κατά την έκδοση του κανονισμού 2027/97, όπως ίσχυε αρχικώς, βούληση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να γίνει παραπομπή στο άρθρο 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας για τον καθορισμό της δικαιοδοτικής αρμοδιότητας για την εκδίκαση αγωγών αποζημιώσεως που ασκούνται βάσει του εν λόγω κανονισμού και να μην προβλεφθεί δυνατότητα επιλογής πρόσθετου ή χωριστού δικαστηρίου.
31.      Αφετέρου, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η αιτιολογική σκέψη 4 του κανονισμού 2027/97, τόσο στην αρχική του εκδοχή όσο και στην τροποποιημένη, αναφέρει ότι, «στην εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών, έχει εξαλειφθεί η διάκριση μεταξύ εθνικών και διεθνών μεταφορών». Ομοίως, η αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού 889/2002 προβλέπει ότι, «[σ]την εσωτερική αγορά αερομεταφορών έχει εξαλειφθεί η διάκριση μεταξύ εθνικών και διεθνών μεταφορών και επομένως είναι σκόπιμο να υπάρχει το ίδιο επίπεδο και η ιδία φύση της ευθύνης στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές εντός της Κοινότητας». Εξάλλου, στην αιτιολογική έκθεση της προτάσεως κανονισμού 889/2002, η Επιτροπή επισήμανε ότι ο κανονισμός 2027/97, όπως ίσχυε αρχικώς, είναι δεσμευτικός «για όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς, ανεξαρτήτως του αεροπορικού δρομολογίου που εκτελούν» και ότι «οι κανόνες ισχύουν για τις εσωτερικές, ενδοκοινοτικές και διεθνείς μεταφορές επιβατών». Επομένως, σκοπός των τροποποιήσεων του κανονισμού 2027/97 ήταν, μεταξύ άλλων, «[ν]α ευθυγραμμιστούν οι διατάξεις σχετικά με την ευθύνη, την απαλλαγή και την αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού ακριβώς με τα κείμενα των ισοδύναμων διατάξεων της σύμβασης του Μόντρεαλ, έτσι ώστε το καθεστώς που θα ισχύει για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς, ανεξάρτητα από το γεγονός εάν το δρομολόγιο είναι διεθνές, ενδοκοινοτικό ή εσωτερικό, να είναι ομοιόμορφο» (21).
32.      Εξ αυτού συνάγεται ότι τόσο οι ουσιαστικοί όσο και οι δικονομικοί κανόνες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ έχουν εφαρμογή στις αεροπορικές μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός της επικράτειας ενός και μόνο κράτους μέλους (22), καθόσον η ευρωπαϊκή πολιτική αεροπορικών μεταφορών αποσκοπεί στην εναρμόνιση ορισμένων τομέων της ευθύνης των αερομεταφορέων και στην εφαρμογή ενός συνεκτικού συνόλου δικαιωμάτων των επιβατών, ώστε να αντικατοπτρίζεται, στο δίκαιο της Ένωσης, ο σκοπός της ομοιομορφίας που επιδιώκεται με την εν λόγω Σύμβαση.
33.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 έχει την έννοια ότι ο καθορισμός των κατά τόπον αρμόδιων δικαστηρίων για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως κατά αερομεταφορέα της Ένωσης διέπεται από το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, τούτο ισχύει δε και για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται στο εσωτερικό κράτους μέλους της Ένωσης.
Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
34.      Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ έχει την έννοια ότι ο «τόπος [όπου ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» δύναται να περιλαμβάνει και την κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη οσάκις η σύμβαση έχει συναφθεί μέσω διαδικτύου.
35.      Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, οι διατάξεις διεθνούς συνθήκης, όπως η Σύμβαση του Μόντρεαλ, πρέπει να ερμηνεύονται με καλή πίστη, σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους της σε συνάρτηση με τα συμφραζόμενα και υπό το πρίσμα του αντικειμένου και του σκοπού της, σύμφωνα με το γενικό διεθνές δίκαιο, το οποίο δεσμεύει την Ένωση, όπως έχει κωδικοποιηθεί με το άρθρο 31 της Συμβάσεως της Βιέννης περί του δικαίου των συνθηκών, της 23ης Μαΐου 1969 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 1155, σ. 331, στο εξής: Σύμβαση της Βιέννης) (23). Εξάλλου, το άρθρο 32 της εν λόγω Συμβάσεως προβλέπει ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν συμπληρωματικά μέσα ερμηνείας, περιλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών της συνθήκης εργασιών και των περιστάσεων υπό τις οποίες αυτή συνήφθη (24).
36.      Επιπλέον, δεδομένου ότι το Δικαστήριο είναι ένα μόνον από τα πολλά ανά τον κόσμο δικαιοδοτικά όργανα που είναι αρμόδια για την ερμηνεία της Συμβάσεως του Μόντρεαλ και ότι η ομοιόμορφη εφαρμογή της Συμβάσεως αυτής σε όλα τα συμβαλλόμενα κράτη αποτελεί σκοπό ο οποίος πρέπει να επιδιώκεται, θα πρέπει το Δικαστήριο να λαμβάνει δεόντως υπόψη, και να αποδίδει την απαιτούμενη βαρύτητα, στις αποφάσεις που εκδίδουν τα δικαστήρια των συμβαλλομένων κρατών, χωρίς ωστόσο να υποχρεούται να συντάσσεται άνευ άλλου τινός με τέτοια νομολογιακά προηγούμενα εθνικών δικαστηρίων (25).
37.      Κατά το Δικαστήριο, το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, σχετικά με τη δικαιοδοσία των δικαστηρίων, δεν καθορίζει μόνον ποιο κράτος έχει από νομικής απόψεως διεθνή δικαιοδοσία για την εκδίκαση μιας υποθέσεως, αλλά και το δικαστήριο το οποίο, μεταξύ αυτών που εδρεύουν σε αυτή την επικράτεια, μπορεί να κηρύξει εαυτό κατά τόπον αρμόδιο, βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων συνδέσεως. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, από το ίδιο το γράμμα του, πρέπει να θεωρηθεί ότι διέπει όχι μόνον την κατανομή της διεθνούς δικαιοδοσίας μεταξύ των συμβαλλομένων στη Σύμβαση αυτήν κρατών, αλλά και την κατανομή της κατά τόπον αρμοδιότητας μεταξύ των δικαστηρίων εκάστου των κρατών αυτών (26).
38.      Μεταξύ των τεσσάρων δωσιδικιών που προβλέπει το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, η τρίτη, η οποία αναφέρεται στον «τόπο που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», έχει εγείρει πλήθος ερμηνευτικών δυσχερειών, ιδίως δεδομένου ότι ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών έχει προσαρμοστεί στην αλματώδη άνοδο της διαδικτυακής εκδόσεως εισιτηρίων και λαμβανομένου υπόψη του αυξανόμενου αριθμού επιβατών που αγοράζουν τα αεροπορικά εισιτήριά τους αποκλειστικώς κατ’ αυτόν τον τρόπο. Επισημαίνεται συναφώς ότι η νομολογία των εθνικών δικαστηρίων στερείται ομοιομορφίας ως προς την ερμηνεία της εν λόγω φράσεως και, ειδικότερα, ως προς το εάν είναι δυνατό να καταλαμβάνει το δικαστήριο του τόπου της κύριας και μόνιμης κατοικίας του επιβάτη.
39.      Ειδικότερα, όπως κρίθηκε από District Court στην Καλιφόρνια (περιφερειακό δικαστήριο, Ηνωμένες Πολιτείες), ένα ηλεκτρονικό εισιτήριο εκδίδεται κατά κανόνα στον τόπο αγοράς του και μια σύμβαση θεωρείται ότι «συνήφθη», κατά την έννοια του άρθρου 28 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, στον τόπο όπου συντελέστηκε η τελευταία ουσιώδης πράξη για τη σύμπτωση των βουλήσεων των μερών, ήτοι «ο τόπος όπου ο αποδεχόμενος» εκφράζει ή εκδηλώνει τη συγκατάθεσή του. Κατά συνέπεια, αλλοδαπή αεροπορική εταιρία η οποία διατηρεί σχέση συνεργασίας με αμερικανικό αερομεταφορέα μπορεί να θεωρηθεί ότι διαθέτει κατ’ ουσίαν τόπο επιχειρηματικής δραστηριότητας στις Ηνωμένες Πολιτείες μέσω του οποίου δύναται να συνάπτει συμβάσεις και μπορεί, ως εκ τούτου, να εναχθεί ενώπιον των δικαστηρίων της Καλιφόρνια εφόσον ο επιβάτης αποδέχθηκε την προσφορά και προέβη στην τελική πράξη πληρωμής είτε από την κατοικία του στην Καλιφόρνια, μέσω διαδικτύου, είτε στο αεροδρόμιο του Λος Άντζελες (27).
40.      Ομοίως, όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, κατά το Corte suprema di cassazione (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο), όταν τα εισιτήρια αγοράζονται μέσω διαδικτύου, ο τόπος της εγκαταστάσεως μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση πρέπει να προσδιορίζεται ανεξαρτήτως της φυσικής τοποθεσίας των γραφείων, των θυγατρικών ή των υποκαταστημάτων του οικείου αερομεταφορέα. Ως εκ τούτου, το εν λόγω δικαστήριο αναγνωρίζει τη διεθνή δικαιοδοσία των ιταλικών δικαστηρίων του τόπου κατοικίας του επιβάτη σε περίπτωση απευθείας διαδικτυακής αγοράς εισιτηρίων για διεθνή αεροπορική μεταφορά, με το αιτιολογικό ότι η κατοικία των αγοραστών συνιστά τον τόπο στον οποίο έλαβαν γνώση της αποδοχής της προτάσεως η οποία υποβλήθηκε μέσω της ηλεκτρονικής αποστολής της παραγγελίας και της καταβολής του τιμήματος (28).
41.      Αντιθέτως, στο Κεμπέκ (Καναδάς), δικαστήριο έχει απορρίψει το επιχείρημα ότι «η εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση» μπορεί να είναι η τοποθεσία ενός προσωπικού υπολογιστή, ως ο τόπος αγοράς των αεροπορικών εισιτηρίων (29).
42.      Τα γαλλικά δικαστήρια έχουν κρίνει επίσης ότι το δικαστήριο της κατοικίας του επιβάτη δεν έχει κατά τόπον αρμοδιότητα να εκδικάσει αγωγή αποζημιώσεως ασκηθείσα βάσει της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ακόμη και όταν το αεροπορικό εισιτήριο αγοράστηκε απευθείας από τον ιστότοπο γαλλικής αεροπορικής εταιρίας ή μέσω ταξιδιωτικού πρακτορείου το οποίο λειτουργεί αποκλειστικά στο διαδίκτυο (30).
43.      Εξάλλου, στο Λουξεμβούργο, το ειρηνοδικείο παγίως αποφαίνεται ότι στερείται κατά τόπον αρμοδιότητας για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως ασκηθείσας βάσει της Συμβάσεως του Μόντρεαλ για υλικές ζημίες, όταν η έδρα της αεροπορικής εταιρίας ευρίσκεται σε διαφορετικό κράτος, η δε απαίτηση αφορά πτήση με προορισμό άλλο κράτος και «δεν προκύπτει από τα προσκομιζόμενα έγγραφα ότι [ο αερομεταφορέας] έχει στο Λουξεμβούργο εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς», μολονότι το αεροπορικό εισιτήριο αγοράστηκε μέσω διαδικτύου (31).
44.      Επιβάλλεται, ως εκ τούτου, η διαπίστωση ότι επί του παρόντος δεν υφίσταται παγιωμένη ερμηνεία της φράσεως «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» εντός των συμβαλλομένων στη Σύμβαση του Μόντρεαλ κρατών.
45.      Πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι, όπως προκύπτει από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, έντονες θεωρητικές συζητήσεις προκάλεσε το ζήτημα της προσθήκης μιας «πέμπτης δωσιδικίας», η οποία θα αντιστοιχούσε στην κατοικία ή την κύρια και μόνιμη διαμονή του επιβάτη, επιπλέον των τεσσάρων δωσιδικιών που προβλέπει το άρθρο 28 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας. Η προσθήκη αυτής της συμπληρωματικής δωσιδικίας αποτέλεσε αντικείμενο έντονων διχογνωμιών και αντιρρήσεων εκ μέρους πολλών αντιπροσωπιών, και μόνον κατόπιν επιμονής των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής κατέστη δυνατή η παροχή στους επιβάτες της δυνατότητας ασκήσεως αγωγής κατά του μεταφορέα στο κράτος καταγωγής τους (32), υπό την επιφύλαξη όμως ορισμένων προϋποθέσεων.
46.      Βάσει των προϋποθέσεων αυτών, η δωσιδικία της «επικράτειας του συμβαλλομένου κράτους στο οποίο τη στιγμή του ατυχήματος ο επιβάτης είχε την κύρια και μόνιμη κατοικία του», όπως προβλέπεται στο άρθρο 33, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, έχει εφαρμογή μόνον εφόσον οι αξιώσεις αποζημιώσεως θεμελιώνονται στον θάνατο ή σε σωματική βλάβη του επιβάτη. Εξάλλου, η δωσιδικία αυτή διατηρεί έναν συνδετικό δεσμό με τους αερομεταφορείς. Συγκεκριμένα, απαιτείται ο αερομεταφορέας «να εκτελεί δρομολόγια αεροπορικής μεταφοράς επιβατών» προς ή από την επικράτεια του συμβαλλομένου κράτους στο οποίο ο επιβάτης έχει την κύρια και μόνιμη κατοικία του, «είτε με δικά του αεροσκάφη είτε με αεροσκάφη άλλου αερομεταφορέα βάσει εμπορικής συμφωνίας», και «όπου ο μεταφορέας αυτός ασκεί δραστηριότητες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από εγκαταστάσεις τις οποίες ενοικιάζει ή κατέχει ο ίδιος ο μεταφορέας ή άλλος μεταφορέας με τον οποίον έχει συνάψει εμπορική συμφωνία» (33).
47.      Όπως ορθώς επισήμανε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, κατά τον χρόνο των διαπραγματεύσεων για τη σύναψη της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, η χρήση διαδικτυακών κρατήσεων ήταν γνωστή στα συμβαλλόμενα κράτη (34).
48.      Λαμβανομένων υπόψη των αντιρρήσεων πολλών αντιπροσωπιών ως προς την προσθήκη μιας «πέμπτης δωσιδικίας» και του περιορισμένου εύρους αυτής αποκλειστικά στις αγωγές για σωματικές βλάβες των επιβατών, και υπό την πρόσθετη προϋπόθεση ότι ο αερομεταφορέας εκτελεί δρομολόγια και ασκεί δραστηριότητα στην οικεία χώρα είτε απευθείας είτε δυνάμει εμπορικής συμφωνίας με άλλον αερομεταφορέα, δεν απόκειται, κατά τη γνώμη μου, σε εμάς να επεκτείνουμε το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω δωσιδικίας σε άλλες αξιώσεις πέραν εκείνων που ρητώς προβλέπονται στο γράμμα του άρθρου 33, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ (35).
49.      Εξάλλου, η παραδοχή ότι «ο ψηφιακός χώρος αντιστοιχεί στον γεωγραφικό χώρο» (36) της κύριας και μόνιμης κατοικίας εκάστου επιβάτη θα είχε ως συνέπεια η απλή προσβασιμότητα σε διαδικτυακή πλατφόρμα πωλήσεων να θεμελιώνει τη δικαιοδοσία των δικαστηρίων της κύριας και μόνιμης κατοικίας εκάστου επιβάτη. Φρονώ ότι ένα τέτοιο αποτέλεσμα είναι αντίθετο προς τους σκοπούς της προβλεψιμότητας και της ασφάλειας δικαίου κατά τον καθορισμό των κατά τόπον αρμοδίων δικαστηρίων τους οποίους επιδιώκει το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ (37).
50.      Προσθέτω ότι, μολονότι μια τέτοια ερμηνεία δεν είναι η πλέον προστατευτική για τους επιβάτες, το δίκαιο των αεροπορικών μεταφορών αποτελεί ειδικό δίκαιο, δεδομένου ότι οι επιβάτες θεωρούνται παραδοσιακά ότι ανήκουν σε μια ιδιαίτερη κατηγορία καταναλωτών (38). Εάν ληφθεί ως παράδειγμα, κατ’ αναλογίαν, ο κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (39), το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι οι επιβάτες που ασκούν αγωγή αποζημιώσεως κατά αερομεταφορέα βάσει του εν λόγω κανονισμού μπορούν να ασκήσουν την αγωγή τους είτε ενώπιον των δικαστηρίων του τόπου στον οποίο ευρίσκεται η καταστατική έδρα του εν λόγω αερομεταφορέα, η κεντρική του διοίκηση ή η κύρια εγκατάστασή του, είτε ενώπιον των δικαστηρίων του τόπου στον οποίο παρασχέθηκαν ή έπρεπε να παρασχεθούν οι υπηρεσίες, ήτοι του τόπου αναχώρησης ή του τόπου άφιξης του αεροσκάφους (40). Συνεπώς, η κατοικία ή η κύρια και μόνιμη διαμονή του επιβάτη δεν αποτελεί συνδετικό στοιχείο για τον καθορισμό του δικαστηρίου που έχει διεθνή δικαιοδοσία ούτε σε αυτές τις περιπτώσεις.
51.      Συνεπώς, οι επιβάτες αεροπορικών μεταφορών οφείλουν να έχουν επίγνωση του γεγονότος ότι, εκτός αν η κύρια και μόνιμη διαμονή τους συμπίπτει με την έδρα της αεροπορικής εταιρίας, την κύρια έδρα των δραστηριοτήτων της ή τον τόπο προορισμού της πτήσεως, δεν δύνανται να επικαλεστούν το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προκειμένου να ασκήσουν αγωγή ενώπιον των δικαστηρίων του τόπου της κύριας και μόνιμης κατοικίας τους.
52.      Το γεγονός ότι το αεροπορικό εισιτήριο αγοράστηκε μέσω ανεξάρτητης πλατφόρμας διαδικτυακών πωλήσεων και όχι απευθείας από τον ιστότοπο της αεροπορικής εταιρίας δεν μεταβάλλει την προτεινόμενη ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
53.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα ότι το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ έχει την έννοια ότι ο τόπος «που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση, μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» δεν περιλαμβάνει την κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη οσάκις η σύμβαση έχει συναφθεί μέσω διαδικτύου.
Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
54.      Με το τρίτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ έχει την έννοια ότι ο τόπος στον οποίο ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η «σύμβαση» αναφέρεται στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση για την κύρια παροχή της αεροπορικής μεταφοράς και όχι στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση για την παρεπόμενη υπηρεσία από την οποία απορρέει η ευθύνη του μεταφορέα, εφόσον ο τελευταίος αυτός τόπος είναι διαφορετικός από τον πρώτο.
55.      Υπενθυμίζεται ότι, όπως συνάγεται από το γράμμα του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ο ενάγων δύναται να επιλέξει να ασκήσει την αγωγή αποζημιώσεως κατά του οικείου αερομεταφορέα εντός της επικράτειας ενός εκ των συμβαλλομένων κρατών, μεταξύ άλλων, και ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου όπου ο μεταφορέας «έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση». Από το γράμμα της εν λόγω διατάξεως συνάγεται ότι η έννοια της «συμβάσεως» παραπέμπει γενικότερα στη «σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς», η οποία μπορεί να αφορά τη διεθνή μεταφορά τόσο επιβατών όσο και αποσκευών ή εμπορευμάτων, σύμφωνα με το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω Συμβάσεως.
56.      Αντιθέτως, το συγκεκριμένο άρθρο δεν διευκρινίζει εάν, σε περίπτωση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών με αποσκευές που έχουν περάσει από έλεγχο, η σύμβαση μεταφοράς επιβατών πρέπει να διακρίνεται από τη σύμβαση μεταφοράς των εν λόγω αποσκευών όταν ο τόπος συνάψεως των συμβάσεων αυτών δεν συμπίπτει, ή εάν, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, η παράδοση των αποσκευών προς μεταφορά πρέπει συστηματικά να θεωρείται ως παρεπόμενη υπηρεσία μιας ενιαίας συμβάσεως μεταφοράς επιβατών. Εξάλλου, σχετικές διευκρινίσεις δεν προκύπτουν ούτε από κάποια άλλη διάταξη της Συμβάσεως του Μόντρεαλ αλλά ούτε και από τις προπαρασκευαστικές εργασίες αυτής.
57.      Εντούτοις, ανεξαρτήτως του αν θεωρηθεί ότι η μεταφορά αποσκευών αποτελεί παρεπόμενη υπηρεσία περιλαμβανόμενη σε μια ενιαία σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών (41) ή αυτοτελής σύμβαση, διακριτή από τη σύμβαση μεταφοράς επιβατών (42), φρονώ ότι επιβάλλεται η ίδια ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
58.      Πράγματι, στο πλαίσιο της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών (43), η μεταφορά αποσκευών συνιστά πάντοτε παρεπόμενη παροχή έναντι της μεταφοράς του οικείου επιβάτη, προϋποθέτει δε την ύπαρξη της μεταφοράς του επιβάτη (44). Ελάχιστη σημασία έχει εάν η παροχή αυτή θεωρηθεί ως «υπηρεσία» παρεπόμενη μιας ενιαίας συμβάσεως αεροπορικής μεταφοράς επιβατών ή αν δύναται να χαρακτηριστεί ως «σύμβαση» παρεπόμενη της κύριας συμβάσεως αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Μια παρεπόμενη παροχή ή σύμβαση δεν μπορεί να θεωρηθεί καθοριστική για τον προσδιορισμό του τόπου όπου ο μεταφορέας διαθέτει εγκατάσταση μέσω της οποίας «συνήφθη η σύμβαση». Η κύρια παροχή πρέπει να υπερισχύσει (45), οπότε το επιληφθέν δικαστήριο οφείλει, προκειμένου να θεμελιώσει τη διεθνή δικαιοδοσία του, να προσανατολισθεί στην αρχή ότι το παρεπόμενο ακολουθεί την τύχη του κυρίου (46).
59.      Συνεπώς, η τρίτη δωσιδικία που προβλέπεται στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, η οποία παρέχεται στον ενάγοντα αγωγής αποζημιώσεως κατά αερομεταφορέα, αφορά το δικαστήριο του τόπου όπου ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η κύρια σύμβαση μεταφοράς ή εκείνη που αφορά την κύρια παροχή.
60.      Η ερμηνεία αυτή συνάδει, κατά τη γνώμη μου, με τον σκοπό της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Πράγματι, όπως προκύπτει από το προοίμιο της εν λόγω Συμβάσεως, η βούληση των συμβαλλομένων σε αυτήν κρατών δεν ήταν μόνο «να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές», αλλά και να λάβει χώρα «περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν [τις μεταφορές αυτές, προκειμένου] να επιτευχθεί θεμιτή ισορροπία [των εμπλεκομένων] συμφερόντων» (47).
61.      Η ερμηνεία, όμως, σύμφωνα με την οποία, με τη φράση «εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση», το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ υποδηλώνει την εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η κύρια σύμβαση ή η κύρια παροχή δύναται να συμβάλει στην εξισορρόπηση των συμφερόντων καταναλωτών και των αερομεταφορέων, διασφαλίζοντας μεγαλύτερη προβλεψιμότητα και βελτιωμένη ασφάλεια δικαίου. Πράγματι, μια τέτοια ερμηνεία αποτρέπει το ενδεχόμενο να θεωρηθεί ότι στους επιβάτες που ζητούν τη μεταφορά των αποσκευών τους κατά την προσέλευσή τους στον αερολιμένα, μετά τη σύναψη συμβάσεως αεροπορικής μεταφοράς επιβατών σε διαφορετικό τόπο, παρέχεται διαφορετική δυνατότητα επιλογής δικαιοδοσίας σε περίπτωση αγωγής αποζημιώσεως λόγω ζημίας που προκλήθηκε στις αποσκευές, σε σχέση με τους επιβάτες που αγόρασαν ταυτόχρονα τις υπηρεσίες που αφορούν τη μεταφορά του επιβάτη και των αποσκευών του.
62.      Ως εκ τούτου, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα την απάντηση ότι το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ έχει την έννοια ότι ο τόπος στον οποίο ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η «σύμβαση» αναφέρεται στον τόπο όπου συνήφθη η αφορώσα την κύρια παροχή αεροπορικής μεταφοράς σύμβαση και όχι στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση που αφορά την παρεπόμενη υπηρεσία από την οποία απορρέει η ευθύνη του αερομεταφορέα, εφόσον ο τελευταίος αυτός τόπος διαφέρει από τον πρώτο.
63.      Θα μπορούσα να σταματήσω στο σημείο αυτό, έχοντας προτείνει συγκεκριμένες απαντήσεις στα τρία προδικαστικά ερωτήματα που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο.
64.      Εντούτοις, το αιτούν δικαστήριο επισήμανε κατ’ επανάληψη ότι, σε περίπτωση που οι απαντήσεις του Δικαστηρίου απέκλειαν τη δικαιοδοσία του αιτούντος δικαστηρίου ως δικαστηρίου του τόπου της κύριας και μόνιμης κατοικίας του επιβάτη, θα υποχρεούνταν να κηρύξει εαυτό αναρμόδιο παραπέμποντας την υπόθεση ενώπιων των δικαστηρίων της Επαρχίας της Βαρκελώνης, τα οποία πληρούν τα κριτήρια για τις λοιπές τρεις δωσιδικίες που προβλέπονται στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ήτοι του δικαστηρίου της κατοικίας/έδρας του μεταφορέα, του δικαστηρίου του κύριου τόπου των δραστηριοτήτων του, καθώς και του δικαστηρίου του τόπου προορισμού. Καθόσον ο τόπος «που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως αναφερόμενος στην κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη, φρονώ ότι μια ευρύτερη ανάλυση σχετικά με την ερμηνεία που μπορεί να δοθεί στη φράση αυτήν, ιδίως όταν η σύμβαση μεταφοράς συνάπτεται μέσω διαδικτύου, θα συμπλήρωνε λυσιτελώς τις απαντήσεις προς το αιτούν δικαστήριο.
Επί της ερμηνείας της φράσεως «τόπου που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση»
65.      Το 1929, κατά τον χρόνο συνάψεως της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, η αγορά αεροπορικών εισιτηρίων διενεργείτο μέσω συναλλαγών στο πλαίσιο των οποίων το σύνολο σχεδόν των εισιτηρίων αγοραζόταν αυτοπροσώπως από τον πελάτη στα γραφεία της αεροπορικής εταιρίας. Παρότι οι επιβάτες είχαν επίσης τη δυνατότητα, σε ορισμένες περιπτώσεις, να προμηθεύονται τα εισιτήριά τους από σημείο πωλήσεως άλλης εταιρείας ή τρίτου ταξιδιωτικού πράκτορα, ο οποίος δεν πραγματοποιούσε τη μεταφορά και με τον οποίο η εκτελούσα την εν λόγω μεταφορά αεροπορική εταιρία είχε συνάψει συμφωνία εμπορικής συνεργασίας, τα γραφεία στα οποία πραγματοποιείτο η αγορά ή η παραλαβή των εισιτηρίων είχαν πάντοτε συγκεκριμένη γεωγραφική θέση.
66.      Η εισαγωγή των ηλεκτρονικών υπολογιστών και η πρόσβαση στο διαδίκτυο γνώρισαν σημαντική ανάπτυξη κατά το δεύτερο ήμισυ του εικοστού αιώνα, γεγονός που κατέστησε εφικτό για τις αεροπορικές εταιρίες, ήδη από τα τέλη του αιώνα αυτού, να προσφέρουν τη δυνατότητα κρατήσεως αεροπορικών εισιτηρίων μέσω διαδικτύου. Ενώ η δυνατότητα αυτή ήταν γνωστή στους συντάκτες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, οι τελευταίοι αναμφίβολα δεν μπορούσαν να προβλέψουν την έκταση του αντικτύπου που θα είχαν οι τεχνολογικές εξελίξεις στην εδραίωση της εκδόσεως εισιτηρίων του μέσω διαδικτύου. Ως εκ τούτου, έκριναν σκόπιμο να διατηρηθεί, στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, η διατύπωση του άρθρου 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας.
67.      Η αγορά εισιτηρίων μέσω διαδικτύου θέτει, ωστόσο, εν αμφιβόλω τις παραδοσιακές μεθόδους χωρικού εντοπισμού των συμβάσεων για τον καθορισμό της διεθνούς δικαιοδοσίας. Στις περισσότερες συναλλαγές που αφορούν ηλεκτρονικά εισιτήρια, η αεροπορική εταιρία και ο επιβάτης δεν βρίσκονται εντός της ίδιας δικαιοδοσίας, ούτε καν στην ίδια χώρα. Η φυσική απόσταση μεταξύ των συμβαλλομένων μερών και το γεγονός ότι η σύναψη της συμβάσεως συντελείται με πράξη διαφορετική από την παραδοσιακή υπογραφή εγείρουν, επομένως, το ζήτημα του επακριβούς προσδιορισμού του «τόπου που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», κατά την έννοια της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
68.      Από αμιγώς γραμματικής απόψεως, η διατύπωση του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ είναι κατ’ ουσίαν πανομοιότυπη με εκείνη του άρθρου 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας. Εντούτοις, ενώ το κείμενο της Συμβάσεως της Βαρσοβίας ήταν αυθεντικό μόνο στη γαλλική γλώσσα (48), το κείμενο της Συμβάσεως του Μόντρεαλ είναι αυθεντικό στη γαλλική, την αγγλική, την αραβική, την κινεζική, την ισπανική και τη ρωσική γλώσσα (49). Ωστόσο, εκ πρώτης όψεως, τίθεται το ζήτημα μιας ενδεχόμενης ερμηνευτικής αποκλίσεως ως προς τη διατύπωση μεταξύ της γαλλικής αποδόσεως της τρίτης δωσιδικίας του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, αφενός, και της αντίστοιχης αγγλικής και ισπανικής, αφετέρου (50).
69.      Συγκεκριμένα, ενώ η απόδοση του κειμένου στη γαλλική γλώσσα αναφέρεται στον «lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu» (τόπο όπου [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση), η απόδοση στην αγγλική γλώσσα ορίζει ότι πρόκειται για τον τόπο «where it has a place of business through which the contract has been made» (όπου διαθέτει εγκατάσταση/κέντρο επιχειρηματικών δραστηριοτήτων μέσω του οποίου συνήφθη η σύμβαση), η δε απόδοση του κειμένου στην ισπανική γλώσσα κάνει λόγο για τον τόπο «en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» (όπου διαθέτει γραφείο μέσω του οποίου συνήφθη η σύμβαση) (51).
70.      Είναι αληθές ότι η πολυγλωσσία και η συνακόλουθη γλωσσική πολυμορφία έχουν κατά κανόνα ως συνέπεια ότι ένας συγκεκριμένος όρος μπορεί να φέρει διαφορετικές ονομασίες ή προσδιορισμούς στις διάφορες γλωσσικές αποδόσεις, χωρίς τούτο να αντανακλά αναγκαστικά και νοηματική διαφορά (52).
71.      Επιβάλλεται, εντούτοις, να επισημανθεί, όπως ανέφερα ήδη στο σημείο 38 των παρουσών προτάσεων, ότι η τρίτη δωσιδικία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ δεν τυγχάνει ενιαίας ερμηνείας από τα διάφορα εθνικά δικαστήρια που κλήθηκαν να την εφαρμόσουν, ιδίως ως προς την έννοια της φράσεως «έχει εγκατάσταση» και τους αντίστοιχους όρους στις διάφορες γλωσσικές αποδόσεις.
72.      Ειδικότερα, η έννοια της «διατήρησης» μιας «εγκαταστάσεως» οδήγησε σε στενή ερμηνεία της εν λόγω δωσιδικίας από ορισμένα γαλλικά δικαστήρια, τα οποία απέκλεισαν από την εν λόγω δωσιδικία τα γραφεία ενός ανεξάρτητου από την αεροπορική εταιρία εντολοδόχου, επιφορτισμένου με την πώληση εισιτηρίων (53). Αντιθέτως, άλλα δικαστήρια έκριναν ότι οι συγκεκριμένοι όροι, ή τουλάχιστον οι αντίστοιχοι όροι σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις, καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα τοποθεσιών και περιλαμβάνουν όχι μόνον το υποκατάστημα ή την υλικοτεχνική υποδομή της αεροπορικής εταιρίας μέσω της οποίας πωλήθηκαν τα εισιτήρια, αλλά και τους χώρους που τελούν υπό τη διαχείριση ενός ανεξάρτητου πράκτορα μέσω των οποίων πωλείται το εισιτήριο και ο οποίος ασκεί τις δραστηριότητές του προς όφελος της αεροπορικής εταιρίας. Τούτο ισχύει ιδίως στην περίπτωση των δικαστηρίων των Ηνωμένων Πολιτειών (54), της Ιταλίας (55) και της Νορβηγίας (56).
73.      Διερωτώμαι ποια ήταν συναφώς η βούληση των συντακτών της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Κατά το στάδιο των διαπραγματεύσεων, το ζητούμενο ήταν άραγε να διασφαλιστεί ότι οι όροι που επελέγησαν για τις αποδόσεις στην αγγλική και την ισπανική γλώσσα θα απέδιδαν όσο το δυνατόν ακριβέστερα τους αντίστοιχους όρους του κειμένου στη γαλλική, του οποίου η ορολογία περιλαμβανόταν ήδη στη Σύμβαση της Βαρσοβίας, ή μήπως μια διάσταση απόψεων επηρέασε την επιλογή των όρων στις λοιπές γλωσσικές αποδόσεις (57);
74.      Από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ δεν μπορεί να δοθεί σαφής απάντηση στο ερώτημα αυτό. Πράγματι, μολονότι διαπιστώνεται ότι η διατύπωση της τρίτης δωσιδικίας που θεσπίστηκε με το άρθρο 33, παράγραφος 1, της αγγλικής αποδόσεως της Συμβάσεως του Μόντρεαλ υπέστη μεταβολές κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, καθόσον η φράση «has an establishment by which the contract has been made», η οποία περιλαμβανόταν σε ορισμένες προτάσεις, αντικαταστάθηκε από τη φράση «has a place of business through which the contract has been made», οι λόγοι της τροποποιήσεως αυτής δεν προκύπτουν σαφώς από τις προπαρασκευαστικές εργασίες (58). Εξάλλου, οι θεωρητικές συζητήσεις σχετικά με την έννοια του όρου «establishment» στην αγγλική γλώσσα αφορούσαν ειδικώς τη χρήση του συγκεκριμένου όρου στις διάφορες προτάσεις διατύπωσης της διατάξεως που έμελλε να αποτελέσει την παράγραφο 2 του άρθρου 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Μολονότι από τις συζητήσεις αυτές συνάγεται ότι η έννοια του όρου «establishment» έχει στενότερο περιεχόμενο από εκείνο που αποδίδεται στον όρο «place of business» (59), εντούτοις από τις προπαρασκευαστικές εργασίες δεν μπορεί να διαπιστωθεί αν η τελική επιλογή των όρων της παραγράφου 1 υπαγορεύθηκε από τέτοιες σκέψεις, ούτε ποια ήταν η έννοια του όρου «place of business» σε σχέση με τον όρο «établissement» στη γαλλική απόδοση.
75.      Όσον αφορά την ερμηνεία των διεθνών συνθηκών, υπενθυμίζεται ότι, όπως επισημάνθηκε στο σημείο 35 των παρουσών προτάσεων, η Σύμβαση της Βιέννης, στο άρθρο 31, παράγραφος 1, ορίζει ότι μια συνθήκη πρέπει να ερμηνεύεται «με καλή πίστη σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους της συνθήκης στο σύνολό τους και υπό το φως του αντικειμένου και του σκοπού της». Το δε άρθρο της 33, το οποίο αφορά την ερμηνεία συνθηκών που έχουν χαρακτηρισθεί σε δύο ή περισσότερες γλώσσες ως αυθεντικές, ορίζει, επιπλέον, στην παράγραφο 3, ότι «[ο]ι όροι συνθήκης θεωρούνται ότι έχουν την ίδια έννοια στα διάφορα αυθεντικά κείμενα». Επιπροσθέτως, σύμφωνα με το άρθρο 33, παράγραφος 4, της εν λόγω Συμβάσεως, όταν η σύγκριση των αυθεντικών κειμένων αποκαλύπτει εννοιολογική διαφορά, την οποία δεν μπορεί να εξαλείψει η εφαρμογή των λοιπών κανόνων ερμηνείας, υιοθετείται η έννοια η οποία, «λαμβανομένου υπόψη του αντικειμένου και του σκοπού της συνθήκης, συμβιβάζει καλύτερα τα κείμενα αυτά» (60).
76.      Η διατύπωση του άρθρου 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, η οποία κατά το ουσιαστικό της περιεχόμενο επαναλήφθηκε στο άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ανταποκρινόταν αναμφίβολα στις πρακτικές πωλήσεων της εποχής εκείνης, όπως αυτές περιγράφονται στο σημείο 65 των παρουσών προτάσεων. Από τις τέσσερις προβλεπόμενες δωσιδικίες, οι τρεις σχετίζονται με έναν τόπο με τον οποίο ο αερομεταφορέας διατηρεί στενό σύνδεσμο, ήτοι την κατοικία/έδρα του, την κύρια έδρα των δραστηριοτήτων του και τον τόπο όπου διαθέτει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση. Στο πλαίσιο μιας συμβάσεως διεθνούς αεροπορικής μεταφοράς, είναι ελάχιστα πιθανό η κατοικία/έδρα ή η κύρια έδρα των δραστηριοτήτων του μεταφορέα να ευρίσκονται στη χώρα στην οποία ο επιβάτης προβαίνει στην κράτηση. Όσον αφορά την τέταρτη επιλογή, η οποία σχετίζεται με τον τόπο προορισμού, μολονότι γίνεται γενικώς δεκτό ότι, σε περίπτωση πτήσεως μετ’ επιστροφής, ο τόπος αυτός συμπίπτει με τον τόπο αναχωρήσεως (61), τούτο δεν ισχύει στην περίπτωση της απλής μεταβάσεως.
77.      Υπό τις περιστάσεις αυτές, υποστηρίχθηκε ότι η τρίτη δωσιδικία που προβλέπει το άρθρο 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, ήτοι η δωσιδικία του «τόπου που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», παρείχε στους επιβάτες τη δυνατότητα να επωφεληθούν από μια ευνοϊκότερη επιλογή δικαστηρίου, καθόσον αυτό βρίσκεται στο συμβαλλόμενο κράτος εντός του οποίου είχε αγοραστεί το εισιτήριο, εφόσον η εταιρία ασκούσε εκεί εμπορική δραστηριότητα (62). Μια τέτοια ερμηνεία της βουλήσεως των συντακτών της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, η οποία σκοπεί να καταστήσει δυνατή τουλάχιστον την άσκηση αγωγής ενώπιον των δικαστηρίων της χώρας όπου αγοράστηκε το εισιτήριο όταν ο μεταφορέας έχει εκεί εμπορική παρουσία, είναι κατ’ εμέ πειστική. Κατά τη γνώμη μου, πρέπει επιπλέον να θεωρηθεί ότι η βούληση αυτή διατηρήθηκε από τους συντάκτες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
78.      Συγκεκριμένα, ενώ η Σύμβαση της Βαρσοβίας θεσπίστηκε για να ευνοήσει την ανάπτυξη της νεοσύστατης βιομηχανίας των αεροπορικών μεταφορών (63), πρέπει να επισημανθεί ότι μεταξύ των σκοπών της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, κατά το προοίμιο της Συμβάσεως, περιλαμβάνεται ρητώς ο σκοπός να διασφαλισθεί «η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και ότι χρειάζεται δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης», ιδίως σε περίπτωση ατυχήματος, μέσω ενός συστήματος αντικειμενικής ευθύνης των αερομεταφορέων. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Σύμβαση του Μόντρεαλ έθεσε τέλος στο ιδιαίτερα ευνοϊκό για τους αερομεταφορείς σύστημα ευθύνης που προέβλεπε η Σύμβαση της Βαρσοβίας. Εξάλλου, όπως επισημάνθηκε στο σημείο 60 των παρουσών προτάσεων, η Σύμβαση του Μόντρεαλ είχε επίσης ως σκοπό την επίτευξη μιας «θεμιτής ισορροπίας» μεταξύ των συμφερόντων των επιβατών και των συμφερόντων των μεταφορέων. Όπως προκύπτει δε κατ’ ουσίαν από την αιτιολογική σκέψη 7 του κανονισμού 889/2002, η Σύμβαση του Μόντρεαλ ενίσχυσε την προστασία των επιβατών και των προστατευομένων μελών τους και δεν πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο που θα αποδυνάμωνε την προστασία τους σε σχέση με την προϊσχύσασα ρύθμιση (64).
79.      Σε έναν παγκοσμιοποιημένο κόσμο στον οποίο η αγορά αεροπορικών εταιριών έχει γνωρίσει ραγδαία άνοδο, όπου παρέχεται στους επιβάτες μια φαινομενικά απεριόριστη επιλογή ταξιδιωτικών προσφορών από πολυάριθμες αλλοδαπές εταιρίες, και στον οποίο η συντριπτική πλειονότητα των αγορών αεροπορικών εισιτηρίων πραγματοποιούνται μέσω διαδικτύου, ποια ερμηνεία προσήκει στη φράση «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», οσάκις η σύμβαση μεταφοράς συνάπτεται μέσω διαδικτύου;
80.      Όπως προκύπτει από τα σημεία 45 έως 53 των παρουσών προτάσεων, και έχοντας πλήρη επίγνωση ότι η άποψη αυτή προσκρούει σε μέρος της νομολογίας, ιδίως στη νομολογία των ιταλικών και ισπανικών δικαστηρίων, είμαι της γνώμης ότι, σε περίπτωση αγοράς αεροπορικού εισιτηρίου μέσω διαδικτύου, ο «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» δεν μπορεί να νοηθεί ως αναφερόμενος στον τόπο της κατοικίας ή της κύριας και μόνιμης διαμονής του επιβάτη.
81.      Επιπλέον, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς συνάπτεται κατά τον χρόνο που ο επιβάτης επιβεβαιώνει την πρόθεσή του να πληρώσει το αεροπορικό εισιτήριο στον ιστότοπο της αεροπορικής εταιρίας, ενός ταξιδιωτικού πρακτορείου ή μιας ανεξάρτητης πλατφόρμας διαδικτυακών πωλήσεων, ο τόπος από τον οποίο προβαίνει σε μια τέτοια κράτηση δεν μπορεί, κατά τη γνώμη μου, να εκληφθεί ως ο τόπος όπου ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνάπτεται η σύμβαση. Η αυξημένη κινητικότητα των ατόμων ανά τον κόσμο και η ανάπτυξη της προσβάσεως στο διαδίκτυο έχουν ως αποτέλεσμα τον πολλαπλασιασμό των τοποθεσιών στις οποίες μπορεί να ολοκληρωθεί μια τέτοια κράτηση, γεγονός που θα πολλαπλασίαζε τις πιθανές δικαιοδοσίες, ανεξάρτητα από τους δεσμούς του επιβάτη ή της αεροπορικής εταιρίας με τις δικαιοδοσίες αυτές. Φρονώ, ωστόσο, ότι αντίκεται στον σκοπό περί εξισορροπήσεως των συμφερόντων των καταναλωτών και των αερομεταφορέων, καθώς και στην ανάγκη διασφαλίσεως μεγαλύτερης προβλεψιμότητας και ασφάλειας δικαίου, το να γίνει δεκτό ότι, με τη δημιουργία και μόνον ιστοσελίδας, οι αεροπορικές εταιρίες οφείλουν να αποδέχονται τον κίνδυνο να εναχθούν οπουδήποτε στον κόσμο (65).
82.      Ο τόπος εκδόσεως του εισιτηρίου δεν μπορεί επίσης να ταυτιστεί με τον «τόπο που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση». Πράγματι, το ίδιο πρόβλημα του πολλαπλασιασμού των τοποθεσιών ανακύπτει και στην περίπτωση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου που αποστέλλεται στο ηλεκτρονικό ταχυδρομείο ή στο κινητό τηλέφωνο του επιβάτη. Εξάλλου, από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ προκύπτει ότι η έκδοση του εισιτηρίου απλώς επιβεβαιώνει τη συμβατική σχέση που έχει ήδη διαμορφωθεί μεταξύ των μερών (66).
83.      Η Επιτροπή υποστήριξε, με επιφύλαξη, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ότι θα μπορούσε εναλλακτικώς να ληφθεί υπόψη ο τόπος στον οποίο βρίσκεται ο διακομιστής (server) της αεροπορικής εταιρίας, δεδομένου ότι ο επιβάτης επικοινωνεί με τον εν λόγω διακομιστή με ηλεκτρονικά μέσα και ότι τα δεδομένα του καταγράφονται επίσης στο σημείο αυτό. Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι το Corte suprema di cassazione (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο) απέρριψε την επιλογή αυτή, με το σκεπτικό ότι θα ήταν παράλογο να επιβληθεί στον επιβάτη το καθήκον να προσδιορίσει την τοποθεσία του σχετικού διακομιστή. Το εν λόγω δικαστήριο έκρινε κατ’ αυτόν τον τρόπο ότι, σε αντίθεση με την περίπτωση κατά την οποία τα εισιτήρια αγοράζονται τηλεφωνικώς ή επιτόπου από την αεροπορική εταιρία, ο επιβάτης ουδόλως γνωρίζει τη γεωγραφική θέση του διακομιστή της εταιρίας κατά τον χρόνο που επισκέπτεται τον ιστότοπο. Προσέθεσε δε ότι μια τέτοια διερεύνηση θα κατέληγε σε αβέβαια αποτελέσματα και θα ήταν δυσχερώς συμβατή με τους σκοπούς της προβλεψιμότητας που επιδιώκουν οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας (67). Συμφωνώ με την ανάλυση αυτή.
84.      Πρέπει μήπως να συναχθεί εξ αυτού το συμπέρασμα ότι ο «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί γεωγραφικά σε περίπτωση αγοράς αεροπορικών εισιτηρίων μέσω διαδικτύου, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να μην έχει στη διάθεσή του την τρίτη δωσιδικία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ;
85.      Δεν είμαι πεπεισμένος για αυτό.
86.      Πράγματι, εάν ίσχυε κάτι τέτοιο, οι επιβάτες που θα επέλεγαν πτήση εκτελούμενη από αλλοδαπή εταιρία θα έβλεπαν το δικαίωμα επιλογής δωσιδικίας να περιορίζεται αποκλειστικά στα δικαστήρια της έδρας του μεταφορέα, της κύριας έδρας των δραστηριοτήτων του ή του τόπου προορισμού, και θα περιέρχονταν σε μια κατάσταση κατά την οποία, σε περίπτωση ένδικης διαφοράς, θα μπορούσαν να ασκήσουν αγωγή κατά του αερομεταφορέα μόνον ενώπιον αλλοδαπών δικαστηρίων. Ένα τέτοιο σύστημα θα απέβαινε ουσιαστικά προς όφελος των αερομεταφορέων, καθώς είναι ιδιαίτερα ευέλικτο και μειώνει σημαντικά το κόστος διεκπεραίωσης των κρατήσεων και των εισιτηρίων, υποχρεώνοντας παράλληλα τους επιβάτες να προσφύγουν στη δικαιοσύνη σε μια ξένη χώρα με την οποία δεν έχουν κανέναν δεσμό (68).
87.      Τούτο δημιουργεί, κατά τη γνώμη μου, μια κατάσταση ανισορροπίας μεταξύ επιβατών και αερομεταφορέων, την οποία οι συντάκτες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ είχαν ωστόσο τη βούληση να αποφύγουν.
88.      Συνεπώς, δεν θα ήταν ενδεδειγμένο να περιοριστούμε σε μια αμιγώς γραμματική ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της εν λόγω Συμβάσεως, αλλά θα έπρεπε μάλλον να υιοθετηθεί μια ευρεία ερμηνεία, η οποία να λαμβάνει υπόψη την τρέχουσα κατάσταση του τομέα των αερομεταφορών και τον μετασχηματισμό του χάρη στις τεχνολογικές εξελίξεις, και η οποία να είναι η πλέον κατάλληλη για την επίτευξη του σκοπού και την υλοποίηση του αντικειμένου της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Εν ολίγοις, επιβάλλεται μια εξελικτική ερμηνεία της συγκεκριμένης διατάξεως, «υπό το πρίσμα των σύγχρονων συνθηκών διαβιώσεως» και μετακινήσεων, για να παραφράσουμε την κλασική διατύπωση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου (69).
89.      Εξάλλου, το ουσιώδες στοιχείο στο οποίο βασίζεται η τρίτη δωσιδικία που προβλέπει το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, υπό το πρίσμα της βουλήσεως που διαπνέει τη θέσπιση της συγκεκριμένης διατάξεως, όπως αυτή εκτίθεται στο σημείο 77 των παρουσών προτάσεων, συνίσταται, κατά τη γνώμη μου, στη μόνιμη και ευχερώς εντοπίσιμη εγκατάσταση ενός αερομεταφορέα, η οποία ευρίσκεται σε τόπο στον οποίο ο επιβάτης δύναται να επικοινωνήσει άμεσα με τους εκπροσώπους του. Στον σημερινό κόσμο, λόγω της σταδιακής καταργήσεως των φυσικών γραφείων που ανήκαν σε αερομεταφορείς ή τελούσαν υπό τη διαχείρισή τους (ή υπό την διαχείριση τρίτων για λογαριασμό τους) και της άυλης πλέον φύσεως της αγοράς αεροπορικών εισιτηρίων, η ερμηνεία του τόπου αυτού ως αναφερόμενου, στην περίπτωση συμβάσεως συναφθείσας μέσω διαδικτύου, στον αερολιμένα στον οποίο ο αερομεταφορέας διενεργεί, απευθείας ή μέσω εμπορικής συμφωνίας με άλλον αερομεταφορέα, τον έλεγχο εισιτηρίων των επιβατών και των αποσκευών τους, θα μπορούσε να ανταποκριθεί στη βούληση αυτήν καθώς και στους επιδιωκόμενους από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ σκοπούς.
90.      Αερομεταφορέας ο οποίος παρέχει υπηρεσίες μεταφορών προς και από χώρες με αφετηρία έναν αερολιμένα εγκαθιστά σε αυτόν ορισμένο αριθμό θυρίδων εξυπηρετήσεως και απασχολεί εκεί προσωπικό. Το προσωπικό αυτό είναι, εξάλλου, εξουσιοδοτημένο να προσφέρει συμπληρωματικές υπηρεσίες προς την αερομεταφορά επιβατών, στο όνομα και για λογαριασμό της αεροπορικής εταιρίας. Επομένως, πρόκειται για έναν τόπο επιχειρηματικής δραστηριότητας («a place of business»), στον οποίο ο μεταφορέας ασκεί δραστηριότητα στενά συνδεδεμένη με την πώληση αεροπορικών εισιτηρίων (70).
91.      Μια ερμηνεία όπως η προτεινόμενη θα απέτρεπε το ενδεχόμενο, σε πλείστες περιπτώσεις, η άσκηση του δικαιώματος δικαστικής προστασίας του επιβάτη να περιορίζεται στα δικαστήρια μιας αλλοδαπής χώρας με την οποία αυτός δεν διατηρεί κανέναν δεσμό, όπως επισημάνθηκε στο σημείο 86 των παρουσών προτάσεων. Θα διασφάλιζε, επίσης, τον σκοπό περί επιτεύξεως ισορροπίας μεταξύ της δυνατότητας των ιδιωτών να προσφεύγουν ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων τους και της προστασίας των αεροπορικών εταιρειών από την υποχρέωση να διεξαγάγουν δικαστικό αγώνα σε χώρες όπου δεν έχουν καμία εμπορική παρουσία. Επιπλέον, η ερμηνεία αυτή έχει το πλεονέκτημα ότι συνάδει με τους σκοπούς της προβλεψιμότητας και της ασφάλειας δικαίου. Δύναται να υποστηριχθεί ότι, εάν ένας αερομεταφορέας επιλέξει να εκτελέσει τις υπηρεσίες αερομεταφορών από συγκεκριμένο αερολιμένα, αναγνωρίζει ότι ασκεί εκεί τις δραστηριότητές του και οφείλει να αποδεχθεί το ενδεχόμενο να εναχθεί ενώπιον των δικαστηρίων του τόπου στον οποίο ευρίσκεται ο εν λόγω αερολιμένας. Στην περίπτωση αυτή, ο αερομεταφορέας δεν περιορίζεται απλώς στη διατήρηση μιας ιστοσελίδας προσβάσιμης σε όλους μέσω διαδικτύου, αλλά προσφέρει συγκεκριμένα υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών από συγκεκριμένους αερολιμένες, με αποτέλεσμα να κατευθύνει σκοπίμως τη δραστηριότητά του προς τον οικείο τόπο. Επομένως, διενεργώντας τον έλεγχο εισιτηρίων επιβατών σε έναν δεδομένο αερολιμένα, είτε ο ίδιος είτε, κατά περίπτωση, μέσω άλλης εταιρίας στην οποία αναθέτει τον ρόλο αυτόν (71), ο αερομεταφορέας μπορεί επομένως να προβλέψει ότι είναι δυνατή η άσκηση αγωγής σε βάρος του στον συγκεκριμένο τόπο.
92.      Προσθέτω ότι η ως άνω ερμηνεία τελεί σε πλήρη αρμονία με την απάντηση την οποία προτείνω να δοθεί στο Δικαστήριο επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος. Άλλως, ένας ενάγων ο οποίος, όπως στην υπόθεση της κύριας δίκης, συνήψε μέσω διαδικτύου σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς επιβάτη στην οποία προστέθηκε, στον αερολιμένα και παρουσία του προσωπικού της αεροπορικής εταιρίας, μια συμπληρωματική σύμβαση μεταφοράς αποσκευών, δεν θα μπορούσε να επικαλεστεί τον «τόπο που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση», μολονότι η ένδικη διαφορά αφορά ακριβώς την απώλεια της εν λόγω αποσκευής.
93.      Εντούτοις, επιβάλλεται η επισήμανση ότι η ερμηνεία που προτείνεται στο σημείο 89 των παρουσών προτάσεων συνεπάγεται επίσης ότι πρέπει να δοθεί ευρεία έννοια στη φράση «μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση», δεδομένου ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, η αγορά των αεροπορικών εισιτηρίων δεν πραγματοποιήθηκε τυπικά στις θυρίδες εξυπηρέτησης που τελούν υπό τη διαχείριση της αεροπορικής εταιρείας ή τρίτων που ενεργούν εξ ονόματος και για λογαριασμό της.
94.      Συναφώς, μολονότι η Επιτροπή μνημόνευσε, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, την απόφαση Ryanair (72) του Δικαστηρίου στην οποία κρίθηκε ότι επιβάτης δεν μπορεί να επικαλεστεί τον τόπο στον οποίο ευρίσκεται το υποκατάστημα αεροπορικής εταιρίας προκειμένου να ασκήσει αγωγή ενώπιον των δικαστηρίων του τόπου αυτού, όταν από κανένα στοιχείο
δεν προκύπτει ότι η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς, η οποία συνήφθη μέσω διαδικτύου, καταρτίστηκε μέσω του εν λόγω υποκαταστήματος, επιβάλλεται η επισήμανση ότι η υπόθεση εκείνη αφορούσε την ερμηνεία του άρθρου 7, παράγραφος 5, του κανονισμού Βρυξέλλες Ια στο πλαίσιο αγωγής αποζημιώσεως λόγω καθυστερήσεως της πτήσεως, ασκηθείσας βάσει του κανονισμού 261/2004. Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, ένα από τα κριτήρια βάσει των οποίων μπορεί να καθοριστεί αν μια αγωγή είναι «σχετική με την εκμετάλλευση υποκαταστήματος», κατά την έννοια της διατάξεως αυτής του κανονισμού Βρυξέλλες Ια, αφορά το γεγονός ότι η διαφορά πρέπει να αφορά είτε πράξεις σχετικές με την εκμετάλλευση του εν λόγω υποκαταστήματος είτε υποχρεώσεις που ανέλαβε το εν λόγω υποκατάστημα για λογαριασμό της μητρικής εταιρίας, εφόσον οι εν λόγω υποχρεώσεις πρέπει να εκπληρωθούν εντός του κράτους όπου ευρίσκεται το υποκατάστημα αυτό (73).
95.      Επομένως, η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Ryanair διαφοροποιείται ως προς τα πραγματικά περιστατικά από την υπό κρίση υπόθεση, καθόσον το προσωπικό μιας αεροπορικής εταιρίας που διαθέτει γραφεία ή θυρίδες εξυπηρέτησης σε ορισμένο αερολιμένα συνιστά μέρος της έννομης σχέσεως μεταξύ της εν λόγω εταιρίας και του οικείου επιβάτη.
96.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, εάν, παρά ταύτα, έπρεπε να συναχθεί το συμπέρασμα ότι, σε περίπτωση αγοράς αεροπορικών εισιτηρίων μέσω διαδικτύου, δεν είναι πλέον δυνατή η συγκεκριμένη ερμηνεία της τρίτης δωσιδικίας του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, δεν θα απέμενε παρά να ευχηθεί κανείς τα συμβαλλόμενα στην εν λόγω Σύμβαση κράτη, ή ακόμη και ο νομοθέτης της Ένωσης, να επιληφθούν του ζητήματος και να προτείνουν την επικαιροποίηση των διατάξεων περί διεθνούς δικαιοδοσίας στις περιπτώσεις αυτές, προκειμένου να ανταποκριθούν στις προκλήσεις που θέτουν οι πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις.
97.      Επιπροσθέτως, ένας γενικότερος προβληματισμός σχετικά με τα δικαστήρια ενώπιον των οποίων δύνανται να απευθύνονται οι επιβάτες της Ένωσης θα ήταν ακόμη πιο χρήσιμος, καθόσον, δεδομένου ότι οι διατάξεις του κανονισμού 261/2004 και εκείνες της Συμβάσεως του Μόντρεαλ αφορούν διαφορετικές περιπτώσεις (74) και εντάσσονται σε διαφορετικά κανονιστικά πλαίσια (75), ο επιβάτης στον οποίο δεν επετράπη η επιβίβαση ή ο οποίος υπέστη σημαντική καθυστέρηση, λόγω της οποίας απωλέσθη η αποσκευή του, θα αναγκαζόταν ενδεχομένως να ασκήσει αγωγή κατά του μεταφορέα, βάσει του κανονισμού 261/2004 και της Συμβάσεως του Μόντρεαλ αντιστοίχως, ενώπιον διαφορετικών δικαστηρίων (76). Αυτή η έλλειψη ομοιομορφίας, η οποία αναπόφευκτα επιφέρει σοβαρή σύγχυση, κρίνεται ως άκρως ατυχής.
Πρόταση
98.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (πρωτοδικείο υπ’ αριθ. 1 της Fuenlabrada, Ισπανία) ως εξής:
1)      Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη των αερομεταφορέων όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002,
έχει την έννοια ότι:
ο καθορισμός των κατά τόπον αρμοδίων δικαστηρίων για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως κατά αερομεταφορέα της Ένωσης διέπεται από το άρθρο 33 της Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπεγράφη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματος της τελευταίας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (Σύμβαση του Μόντρεαλ), τούτο ισχύει δε και για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται στο εσωτερικό κράτους μέλους της Ένωσης.
2)      Το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ
έχει την έννοια ότι:
ο «τόπος που [ο μεταφορέας] έχει εγκατάσταση μέσω τ[ης] οποί[ας] συνήφθη η σύμβαση» δεν περιλαμβάνει την κύρια και μόνιμη κατοικία του επιβάτη οσάκις η σύμβαση έχει συναφθεί μέσω διαδικτύου.
3)      Το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ
έχει την έννοια ότι:
ο τόπος όπου ο μεταφορέας έχει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η «σύμβαση» αναφέρεται στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση για την κύρια παροχή της αεροπορικής μεταφοράς και όχι στον τόπο όπου συνήφθη η σύμβαση για την παρεπόμενη υπηρεσία από την οποία απορρέει η ευθύνη του μεταφορέα, εφόσον ο τελευταίος αυτός τόπος είναι διαφορετικός.
1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
2      Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογραφείσα από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999, και εγκριθείσα εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38) (στο εξής: σύμβαση του Μόντρεαλ).
3      Κανονισμός του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη των αερομεταφορέων όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (ΕΕ 2002, L 140, σ. 2).
4      Το αιτούν δικαστήριο παραπέμπει στην απόφαση της 7ης Νοεμβρίου 2019, Guaitoli κ.λπ. (C‑213/18, στο εξής: απόφαση Guaitoli, EU:C:2019:927, σκέψη 55).
5      Άρθρο 52, παράγραφος 3, του Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (κώδικα πολιτικής δικονομίας) (BOE αριθ. 7, της 8ης Ιανουαρίου 2000, σ. 575).
6      Βλ. απόφαση αριθ. 500-32-700113-162, της 19ης Μαρτίου 2018, Charbonneau κατά Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (δικαστήριο του Κεμπέκ, Καναδάς) (2018 QCCQ 1645) [στο εξής: απόφαση Charbonneau κατά Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)].
7      Το αιτούν δικαστήριο παραπέμπει στη διάταξη υπ’ αριθ. 2132/2020, της 6ης Νοεμβρίου 2020, του τετάρτου τμήματος του Audiencia Provincial de Bizkaia (εφετείου Bizkaia, Ισπανία) (ES:APBI:2020:1742A), καθώς και στην απόφαση υπ’ αριθ. 286/2019, της 11ης Νοεμβρίου 2019, του Juzgado Mercantil n° 4 de Barcelona (εμποροδικείου υπ’ αριθ. 4 Βαρκελώνης, Ισπανία) (ES:JMB:2019:10412), διευκρινίζοντας παράλληλα ότι, στην πλειονότητα των δικαστικών αποφάσεων, τα δικαστήρια καταλήγουν συχνά στο συμπέρασμα ότι τα ισπανικά δικαστήρια δεν έχουν διεθνή δικαιοδοσία για τις διεθνείς μεταφορές που πραγματοποιούνται από μη ισπανικές αεροπορικές εταιρίες. Το αιτούν δικαστήριο παραπέμπει επίσης στη διάταξη υπ’ αριθ. 18257, της 8ης Ιουλίου 2019, της ολομέλειας του Corte suprema di cassazione (Ανώτατου Ακυρωτικού Δικαστηρίου), και στη διάταξη υπ’ αριθ. 3561, της 13ης Φεβρουαρίου 2020, του ίδιου δικαστηρίου.
8      Κατά το άρθρο 28, παράγραφος 1, της Συμβάσεως περί ενοποιήσεως διατάξεων σχετικών προς τας διεθνείς μεταφοράς, η οποία υπεγράφη στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου 1929 (στο εξής: «Σύμβαση της Βαρσοβίας»), «[η] περί ευθύνης αγωγή δέον να εγερθή κατ’ εντολήν του ενάγοντος εντός του εδάφους ενός των Υψηλών Συμβαλλομένων Μερών είτε ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου της διαμονής του μεταφορέως ή της κυρίας έδρας της επιχειρήσεως αυτού ή του τόπου ένθα κέκτηται κατάστημα τη επιμελεία του οποίου συνήφθη το συμβόλαιον είτε ενώπιον του δικαστηρίου του τόπου του προορισμού».
9      Βλ. αποφάσεις της 30ής Απριλίου 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, σκέψη 5), της 30ής Σεπτεμβρίου 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, σκέψη 7), και της 19ης Δεκεμβρίου 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, σκέψη 30 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
10      Βλ. απόφαση της 3ης Σεπτεμβρίου 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, σκέψη 23 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
11      Η υπογράμμιση δική μου.
12      Η υπογράμμιση δική μου.
13      Μολονότι το Δικαστήριο είχε κατά το παρελθόν την ευκαιρία να επισημάνει ότι το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97 κατέστησε τη Σύμβαση του Μόντρεαλ εφαρμοστέα και στις αεροπορικές μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός της επικράτειας ενός και μόνο κράτους μέλους (βλ. αποφάσεις της 26ης Φεβρουαρίου 2015, Wucher Helicopter και Euro-Aviation Versicherung, C‑6/14, EU:C:2015:122, σκέψη 34, και της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, σκέψη 28), οι υποθέσεις εκείνες αφορούσαν αντιστοίχως τον προσδιορισμό της ιδιότητας του «επιβάτη» και του «αερομεταφορέα», κατά την έννοια της Συμβάσεως του Μόντρεαλ και του εν λόγω κανονισμού, και όχι την επιλογή του αρμόδιου κατά τόπο δικαστηρίου.
14      Ειδικότερα, η αιτιολογική σκέψη 4 του κανονισμού 2027/97, όπως ίσχυε αρχικώς (καθώς και όπως τροποποιήθηκε), αναφέρει ότι, «στην εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών, έχει εξαλειφθεί η διάκριση μεταξύ εθνικών και διεθνών μεταφορών· [είναι] συνεπώς σωστό να είναι ίδιο το όριο και ίδια η φύση της ευθύνης τόσο στις εθνικές όσο και στις διεθνείς μεταφορές».
15      Το ζήτημα αυτό τέθηκε ιδίως από τον γενικό εισαγγελέα Μ. Szpunar στις προτάσεις του στην υπόθεση Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, σημείο 55). Εν τέλει, το Δικαστήριο δεν αποφάνθηκε επί του ζητήματος αυτού.
16      Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Szpunar στην υπόθεση Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, σημεία 57 έως 61).
17      Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 1, 3, 7 και 15 του κανονισμού 2027/97, ως είχε αρχικώς.
18      Βλ. αιτιολογική σκέψη 6 του κανονισμού 889/2002.
19      Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την αστική ευθύνη των αερομεταφορέων σε περίπτωση ατυχημάτων, της 20ής Δεκεμβρίου 1995 [COM(95) 724 τελικό] (ΕΕ 1996, C 104, σ. 18). Η υπογράμμιση δική μου.
20      Βλ. Κοινή θέση (ΕΚ) 16/97 η οποία καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 24 Φεβρουαρίου 1997 για την έκδοση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ..../97 για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος
(ΕΕ 1997, C 123, σ. 89).
21      Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97 για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση δυστυχήματος [COM(2000) 340 τελικό] (ΕΕ 2000, C 337, σ. 68), ιδίως σημείο 13 και σημείο 14, στοιχείο ii. Η
υπογράμμιση
δική
μου. Βλ., επίσης, Deleuze, N., «Introduction», στο
La responsabilité du transport aviation de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, σ. 27.
22      Η επέκταση αυτή ισχύει, ωστόσο, μόνο για την αεροπορική μεταφορά επιβατών και αποσκευών, καθώς αυτό είναι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 2027/97, στην αρχική του μορφή καθώς και όπως τροποποιήθηκε. Βλ. Cachard, O., Ben Hamida, W., και Dalmau, R., «Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises», Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Παρίσι, 2024, 4η
έκδ., σ. 468, αριθ. 867.
23      Βλ. απόφαση της 9ης Ιουλίου 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
24      Βλ. απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2025, Iberia Líneas Aéreas de España και IATA España (Έννοια των «αποσκευών») (C‑218/24, EU:C:2025:794, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
25      Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Ν. Αιμιλίου στην υπόθεση Austrian Airlines (Πρώτες βοήθειες επί αεροσκάφους) (C‑510/21, EU:C:2023:19, σημεία 38 και 39).
26      Βλ. απόφαση Guaitoli (σκέψεις 50 έως 55).
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αμερικανικά δικαστήρια ακολουθούν μια διαφορετική ερμηνεία του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ. Θεωρούν ότι η εν λόγω διάταξη, καθώς και το άρθρο 28, παράγραφος 1, της προϊσχύσασας Συμβάσεως της Βαρσοβίας, ορίζει αποκλειστικά τη δικαιοδοσία του οικείου κράτους και όχι τις περιφέρειες ή τις υποδιαιρέσεις που μπορούν να υφίστανται εντός του κράτους αυτού, οπότε ο καθορισμός του κατά τόπον αρμόδιου δικαστηρίου διέπονται από το εσωτερικό δίκαιο. Συναφώς, βλ. de Juglart, M., «Transport sous-au régime de responsabilité», Traité de droit aviation, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Παρίσι, τόμος 2, 1992, 2η έκδ., σ. 439 έως 440·
Dettling-Ott, R., «Article 28», Warsaw Convention: Commentary, Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W., και Ehlers, P. N. (επιμ.), Kluwer Law International, Χάγη, κεφάλαιο 3, συμπλήρωμα 15 (January 2002), σ. 4 έως 5, αριθ. 6 έως 8· Dettling-Ott, R., «Article 33», Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R., και Müller-Rostin, W. (επιμ.), Kluwer Law International, Κάτω
Χώρες, 2022, σ. 537 έως 539, αριθ. 20 έως 24.
27      Βλ. απόφαση της 7ης Ιουλίου 2005, Polanski κατά KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (ομοσπονδιακό περιφερειακό δικαστήριο, Ηνωμένες
Πολιτείες), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222), διαθέσιμο στην ακόλουθη ηλεκτρονική διεύθυνση: https://www.casemine.com/judgement/us/5914b62eadd7b049347774fb#p1229· Tillery, R., «Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», Journal of Air Law and Commerce,
τόμος 71, αριθ. 1, 2006, σ. 70 έως 71.
28      Βλ. διατάξεις υπ’ αριθ. 18257, της 8ης Ιουλίου 2019, και υπ’ αριθ. 3561, της 13ης Φεβρουαρίου 2020, του Corte suprema di cassazione (Ανώτατου Ακυρωτικού Δικαστηρίου). Εξάλλου, όπως ορθώς επισήμανε το αιτούν δικαστήριο, ορισμένα ισπανικά δικαστήρια έχουν κρίνει επίσης ότι ο τόπος συνάψεως της συμβάσεως «είναι ο ιστότοπος από τον οποίο οι επιβάτες προέβησαν σε κράτηση από την κατοικία τους, τον τόπο εργασίας τους ή οποιονδήποτε άλλο δημόσιο χώρο διαθέτει ασύρματη σύνδεση», με αποτέλεσμα ο επιβάτης να μπορεί να ενάγει έναν αερομεταφορέα ενώπιον των δικαστηρίων της κατοικίας του [βλ. διάταξη αριθ. 2132/2020, της 6ης Νοεμβρίου 2020, του τετάρτου τμήματος του Audiencia Provincial de Bizkaia (Επαρχιακού Δικαστηρίου της Μπισκάγια, Ισπανία) (ES:APBI:2020:1742A). Βλ., επίσης, απόφαση αριθ. 286/2019, της 11ης Νοεμβρίου 2019, του Juzgado de lo Mercantil αριθ. 4 de Barcelona (εμποροδικείου υπ’ αριθ. 4 Βαρκελώνης) (ES:JMB:2019:10412)].
29      Βλ. απόφαση Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)· CMS Law-Now, «Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999», Scotland, United Kingdom, 2018, διαθέσιμη
στην
εξής
ηλεκτρονική
διεύθυνση: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Βλ. αποφάσεις υπ’ αριθ. 09-17.372, της 23ης Ιουνίου 2011, Cour de cassation, civile, chambre civile, 1 (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο, Γαλλία, τμήμα αστικών υποθέσεων 1), μη δημοσιευθείσα· υπ’ αριθ. 18/05005, της 7ης Μαρτίου 2019, cour d’appel de Toulouse (εφετείο Τουλούζης, Γαλλία)· υπ’ αριθ. 12/01346, της 24ης Σεπτεμβρίου 2012, cour d’appel de Bordeaux (εφετείο Μπορντώ, Γαλλία), και υπ’ αριθ. 15/04926, της 8ης Απριλίου 2016, cour d’appel de Poitiers (εφετείο Πουατιέ, Γαλλία).
31      Βλ. αποφάσεις υπ’ αριθ. 2830/2024, της 24ης Σεπτεμβρίου 2024, RPL 336/23· υπ’ αριθ. 774/2025, της 26ης Φεβρουαρίου 2025, RPL 285/24, και υπ’ αριθ. 775/2025, της 26ης Φεβρουαρίου 2025, RPL 309/24, le juge de Paix (ειρηνοδικείο Λουξεμβούργου).
32      Βλ. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),
Μόντρεαλ – Καναδάς, 10 έως
28 Μαΐου 1999, τόμος I, Minutes, τόμος II, Documents και vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2)·
Deiró, G., «Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air», Air & Space Law,
τόμος 37, αριθ. 4 και 5, 2012, σ. 346· Huggler, H., «Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s “Fifth Jurisdiction” For “Wandering Americans”», Journal of Air Law and Commerce,
τόμος
89, αριθ. 2, 2024, σ. 251 έως 295· Derache, C., «Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective», Air & Space Law,
τόμος 45, αριθ. 6, 2020, σ. 616 έως 617.
33      Προς σύγκριση, το Πρωτόκολλο για την τροποποίηση της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία υπεγράφη στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου 1929 και τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της Χάγης της 28ης Σεπτεμβρίου 1955, το οποίο υπεγράφη στη Γουατεμάλα στις 8 Μαρτίου 1971, προέβλεπε, στο άρθρο του XII, μια «πέμπτη βάση δικαιοδοσίας» για τις αγωγές αποζημιώσεως που ασκούνται όχι μόνο λόγω θανάτου, σωματικής βλάβης ή καθυστέρησης επιβατών, αλλά και λόγω καταστροφής, απώλειας, φθοράς ή καθυστέρησης των αποσκευών. Το πρωτόκολλο αυτό ουδέποτε τέθηκε σε ισχύ.
34      Οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής είχαν επιμείνει στο γεγονός ότι η θέσπιση μιας «πέμπτης δωσιδικίας» ή ενός «πέμπτου δικαστηρίου» θα διευκόλυνε τον καθορισμό των αρμοδίων δικαστηρίων, ο οποίος είχε καταστεί πιο περίπλοκος λόγω, μεταξύ άλλων, «της ηλεκτρονικής έκδοσης εισιτηρίων, της ηλεκτρονικής κράτησης κ.λπ.». Βλ. International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Μόντρεαλ – Καναδάς, 10 έως
28 Μαΐου 1999, τόμος II, Documents (Doc 9775-DC/2), σ. 102.
35      Η διάκριση αυτή συνεπάγεται, κατ’ αρχήν, ότι, εάν ένας επιβάτης ασκήσει αγωγή για σωματική βλάβη ενώπιον των δικαστηρίων του συμβαλλόμενου κράτους στο οποίο ευρίσκεται η κύρια και μόνιμη κατοικία του κατά τον χρόνο του ατυχήματος, ενδέχεται να υποχρεωθεί να ασκήσει χωριστή αγωγή για τη ζημία ή την απώλεια αποσκευών ενώπιον διαφορετικού δικαστηρίου. Βλ. Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation,
αριθ. 2, 2011, σ. 341.
36      Έκφραση
που
χρησιμοποίησε
ο
γενικός
εισαγγελέας
Μ. Campos Sánchez-Bordona στις
προτάσεις
του
στην
υπόθεση
Stichting Right to Consumer Justice και Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, σημείο 60).
37      Επισημαίνεται, εξάλλου, ότι το United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (εφετείο των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής για την περιφέρεια της Columbia), αποφαινόμενο επί του άρθρου 33, παράγραφος 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ σε υπόθεση αφορώσα σωματική βλάβη επιβάτη, έκρινε κατ’ ουσίαν ότι μόνη η δυνατότητα προσβάσεως στον ιστότοπο μιας αεροπορικής εταιρίας εντός της επικράτειας μιας δικαστικής περιφέρειας δεν επιτρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η εν λόγω εταιρία εξομοιώνεται με ημεδαπή επιχείρηση που ασκεί τις δραστηριότητές της στη συγκεκριμένη επικράτεια [βλ. απόφαση αριθ. 19-7034, της 19ης Ιανουαρίου 2021, Erwin-Simpson κατά AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (εφετείο των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής για την περιφέρεια της Columbia), διαθέσιμη στην ακόλουθη ηλεκτρονική διεύθυνση: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Βλ., επίσης, τη memorandum opinion (συνοπτική αιτιολογία), της 22ας Μαρτίου 2019, του δικαστή Christopher R. Cooper, στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Erwin-Simpson κατά AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), διαθέσιμη στην ηλεκτρονική διεύθυνση https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, ο οποίος επισήμανε ότι η θεωρία σύμφωνα με την οποία ένας ιστότοπος προσβάσιμος στους Αμερικανούς πολίτες αρκεί για τη θεμελίωση της καθ’ ύλην αρμοδιότητας ενός δικαστηρίου θα διεύρυνε την «πέμπτη δικαιοδοσία» κατά τρόπο υπερβολικό. Η ίδια συλλογιστική επιβάλλεται και όσον αφορά την τρίτη δωσιδικία που θεσπίζεται από το άρθρο 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
38      Στο δίκαιο της Ένωσης, η εφαρμογή των κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας συνεπάγεται, κατ’ αρχήν, ότι οι καταναλωτές έχουν τη δυνατότητα να προσφύγουν στο δικαστήριο του τόπου κατοικίας τους. Τούτο προκύπτει από το άρθρο 18, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΕ) 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις (ΕΕ 2012, L 351, σ. 1, στο εξής: κανονισμός Βρυξέλλες Ια), κατά το οποίο «[α]γωγή καταναλωτή κατά του αντισυμβαλλομένου ασκείται είτε ενώπιον των δικαστηρίων του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου έχει την κατοικία του ο αντισυμβαλλόμενος, είτε, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η κατοικία του αντισυμβαλλομένου, ενώπιον των δικαστηρίων του τόπου κατοικίας του καταναλωτή» [πρώην άρθρο 16, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 44/2001 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 2000, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις (ΕΕ 2001, L 12, σ. 1, στο εξής: κανονισμός Βρυξέλλες Ι)]. Σύμφωνα, όμως, με το άρθρο 17, παράγραφος 3, του κανονισμού Βρυξέλλες Ια (πρώην άρθρο 15, παράγραφος 3, του κανονισμού Βρυξέλλες I), η διάταξη αυτή, η οποία περιλαμβάνεται στο τμήμα 4, το οποίο αφορά τη «[δ]ιεθνή δικαιοδοσία σε συμβάσεις καταναλωτών», «δεν εφαρμόζεται στις συμβάσεις μεταφοράς πλην των συμβάσεων στο συνολικό τίμημα των οποίων περιλαμβάνεται ο συνδυασμός δαπανών ταξιδίου και καταλύματος». Βλ., μεταξύ
άλλων, Cachard, O., «Le transport international aviation de traites», Recueil des plêtes de l’Académie de droit international de La Hague,
τόμος 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, σ. 98, αριθ. 139.
39      ΕΕ 2004, L 46, σ. 1.
40      Το Δικαστήριο έχει επισημάνει ότι οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που εφαρμόζονται στις αγωγές που ασκούνται βάσει του κανονισμού 261/2004 πρέπει να εξετάζονται υπό το πρίσμα του κανονισμού Βρυξέλλες Ια (πρώην κανονισμού Βρυξέλλες Ι), ούτως ώστε το δικαστήριο που έχει διεθνή δικαιοδοσία να καθορίζεται βάσει του γενικού κανόνα διεθνούς δικαιοδοσίας του άρθρου 4 του κανονισμού Βρυξέλλες Ια (πρώην άρθρου 2 του κανονισμού Βρυξέλλες Ι), ο οποίος απονέμει διεθνή δικαιοδοσία στα δικαστήρια του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου έχει την κατοικία του ο εναγόμενος, καθώς και βάσει του κανόνα ειδικής δικαιοδοσίας που θεμελιώνεται στον τόπο εκπληρώσεως της παροχής η οποία αποτελεί τη βάση της αγωγής, σύμφωνα με το άρθρο 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού Βρυξέλλες Ια (πρώην άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού Βρυξέλλες I)
(βλ. αποφάσεις της 9ης Ιουλίου 2009, Rehder, C‑204/08, EU:C:2009:439, σκέψεις 28 έως 32 και 41 έως 43, και της 10ης Μαρτίου 2016, Flight Refund, C‑94/14, EU:C:2016:148, σκέψη 46· Clavel, S., «Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal», στο
Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, σ. 235, καθώς
και Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», όπ.π., σ. 349).
41      Κατά τον γενικό εισαγγελέα Υ. Bot, η εκτέλεση μιας συμβάσεως αερομεταφοράς συνεπάγεται, πράγματι, πολυάριθμες υπηρεσίες, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγω την παράδοση των αποσκευών προς μεταφορά, την επιβίβαση και την υποδοχή των επιβατών στο αεροπλάνο, τη μεταφορά αυτών και των αποσκευών τους από τον τόπο αναχωρήσεως στον τόπο αφίξεως, αυτό δε υπό συνθήκες ασφάλειας, με φροντίδα για τους επιβάτες κατά την πτήση, την αποβίβασή τους και, τέλος, την παράδοση των αποσκευών τους (βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Υ. Bot στην υπόθεση Vueling Airlines, C‑487/12, EU:C:2014:27, σημείο 46).
42      Εν προκειμένω, από τα στοιχεία της δικογραφίας και τη διατύπωση του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος προκύπτει ότι η σύμβαση παράδοσης των αποσκευών προς μεταφορά που συνήφθη στον αερολιμένα της Μαδρίτης θεωρείται παρεπόμενη της κύριας συμβάσεως μεταφοράς επιβατών. Το ίδιο ισχύει και στη Γαλλία [βλ. άρθρο L6421-1 του code des transports (Κώδικα Μεταφορών) όπου ορίζεται ότι «[η] σύμβαση μεταφοράς επιβατών αποδεικνύεται με την έκδοση ατομικού ή ομαδικού εισιτηρίου. Η σύμβαση μεταφοράς αποσκευών αποδεικνύεται με την έκδοση δελτίου ταυτοποίησης για κάθε αποσκευή που παραδίδεται προς μεταφορά»].
43      Δεν τίθεται εν προκειμένω ζήτημα καθορισμού του δικαστηρίου που έχει διεθνή δικαιοδοσία για την εκδίκαση αγωγής αποζημιώσεως στρεφόμενης αποκλειστικά κατά μεταφορέα αποσκευών, χωρίς τον επιβάτη που τις συνοδεύει.
44      Κατ’ αρχήν, σε περίπτωση κατά την οποία ένας επιβάτης τελικώς δεν επιβιβαστεί στο αεροσκάφος, οι παραδοθείσες προς μεταφορά αποσκευές του απομακρύνονται από τον χώρο των αποσκευών του αεροσκάφους πριν από την πτήση.
45      Διευκρινίζεται ότι δεν τίθεται ζήτημα να θεωρηθεί ότι, όταν μια ένδικη διαφορά κατά αερομεταφορέα περιλαμβάνει πλείονες αξιώσεις, οι οποίες θεμελιώνονται σε διαφορετικά νομοθετήματα, όπως ο κανονισμός 261/2004, αφενός, και η Σύμβαση του Μόντρεαλ, αφετέρου, το επιληφθέν δικαστήριο οφείλει να προσδιορίσει την κύρια υποχρέωση, μεταξύ των πλειόνων επίδικων υποχρεώσεων, προκειμένου να θεμελιώσει τη δικαιοδοσία του. Πράγματι, υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο έχει επισημάνει ότι τα δικαιώματα και οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που βασίζονται, αντιστοίχως, στις διατάξεις του κανονισμού 261/2004 και στις διατάξεις της Συμβάσεως του Μόντρεαλ εντάσσονται σε διαφορετικά κανονιστικά πλαίσια [πρβλ. απόφαση Guaitoli (σκέψεις 34 έως 36)].
46      Πρβλ., κατ’ αναλογίαν, αποφάσεις της 14ης Ιουλίου 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, σκέψη 33 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), της 8ης Μαρτίου 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, σκέψη 36), και της 28ης Νοεμβρίου 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, σκέψη 20).
47      Βλ. τρίτο και πέμπτο εδάφιο του προοιμίου της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.
48      Κατά το άρθρο 36 της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, «[η] παρούσα Σύμβαση συντάσσεται στη γαλλική γλώσσα σε ένα μόνον αντίτυπο». Το ίδιο ίσχυε και για τη Συνθήκη των Παρισίων, της 18ης Απριλίου 1951, περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Άνθρακα και Χάλυβα. Βλ. Pescatore, P., «Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir», Études de droit communautaire européen 1962-2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Βρυξέλλες, 2008, σ. 997.
49      Βλ. τελικές διατάξεις της Συμβάσεως του Μόντρεαλ: «Έγινε στο Μόντρεαλ την 28η ημέρα του μηνός Μαΐου του έτους χίλια εννιακόσια ενενήντα εννέα στην αγγλική, αραβική, κινεζική, γαλλική, ρωσική και ισπανική γλώσσα, όλα δε τα κείμενα είναι εξίσου αυθεντικά [...]».
50      Η συλλογιστική μου εστιάζει αποκλειστικά στις αποδόσεις στην ισπανική, τη γαλλική και την αγγλική γλώσσα, καθόσον δεν είμαι σε θέση να κατανοήσω τις λεπτές εννοιολογικές διαφορές που ενδεχομένως ανακύπτουν από τις αποδόσεις στην αραβική, την κινεζική και τη ρωσική γλώσσα.
51      Η
υπογράμμιση
δική
μου.
52      Βλ. Papaux, A., και Samson, R., «1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages», The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O., και Klein, P. (επιμ.), Oxford University Press, 2011, σ. 868. Βλ. επίσης, κατ’ αναλογίαν, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα E. Tanchev στην υπόθεση Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, σημείο 44).
53      Βλ. Dettling-Ott, R., «Article33», όπ.π., σ. 542, ο οποίος παραπέμπει στην απόφαση της 2ας Μαρτίου 1962, Herfroy κατά ARTOP και la Cie Companhia de Securos imperio, cour d’appel de Paris (εφετείο Παρισιού, Γαλλία), R.F.D.A., 1962, σ. 177, και στην απόφαση Orchestre Symphonique de Vienne κατά TWA, tribunal de grande instance de la Seine (πολυμελές πρωτοδικείο Seine, Γαλλία), R.F.D.A., 1972, σ. 202. Βλ., επίσης, απόφαση αριθ. 14/00969, της 1ης Ιουλίου 2014, cour d’appel de Paris (εφετείο Παρισιού, Γαλλία).
54      Βλ. αποφάσεις της 18ης Δεκεμβρίου 1956, Berner κατά United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Εφετείο του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Πολιτείας της Νέας Υόρκης, Πρώτο Τμήμα, Ηνωμένες Πολιτείες) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), διαθέσιμο στην εξής ηλεκτρονική διεύθυνση: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp,
και της 13ης Μαΐου 1966, Eck κατά United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Ομοσπονδιακό Εφετείο των Ηνωμένων Πολιτειών, δεύτερη δικαστική περιφέρεια, Ηνωμένες Πολιτείες)
(360 F.2d 804), διαθέσιμο στην εξής ηλεκτρονική διεύθυνση:
https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (στο εξής: απόφαση Eck κατά United Arab Airlines, Inc.)· de Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», όπ.π., σ. 443· Dettling-Ott, R., «Article 28», όπ.π, σ. 8. Βλ., επίσης, Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», όπ.π., σ. 95 έως 96, αριθ. 134, ο οποίος επισημαίνει ότι η ερμηνεία αυτή έχει επικρατήσει στη νομολογία, ιδίως των γερμανικών, ελβετικών και αμερικανικών δικαστηρίων.
55      Το Corte suprema di cassazione (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο) έχει κρίνει ότι το γεγονός ότι ένα ταξιδιωτικό πρακτορείο είναι εξουσιοδοτημένο να εκδίδει εισιτήρια για λογαριασμό αεροπορικής εταιρίας συνιστά ένα απλό κοινό τεκμήριο, βάσει του οποίου «το εν λόγω πρακτορείο έχει εξουσιοδοτηθεί από τον μεταφορέα να εκδίδει εισιτήρια και, ως εκ τούτου, αποτελεί εκδοτήριο εισιτηρίων του ίδιου του μεταφορέα», δυνάμει ειδικής διμερούς συμφωνίας, βάσει της οποίας μπορεί να αποδοθεί σε αυτό η ιδιότητα του διαχειριστή, του εντολοδόχου ή του υπεργολάβου των υπηρεσιών του αερομεταφορέα. Κατά συνέπεια, προκειμένου να μπορεί να υποστηριχθεί ότι ο αερομεταφορέας διαθέτει εγκατάσταση μέσω της οποίας συνήφθη η σύμβαση, κατά την έννοια του άρθρου 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, «είναι απαραίτητο ο αερομεταφορέας να διαθέτει στην Ιταλία ίδια οργάνωση (π.χ. γραφείο εκδόσεως εισιτηρίων) ή μια οντότητα συνδεόμενη στενά με αυτόν συμβατικώς (π.χ. διαχειριστής/εντολοδόχος), μέσω των οποίων διαθέτει τα αεροπορικά εισιτήρια» (ελεύθερη μετάφραση) [βλ. διάταξη υπ’ αριθ. 24632, της 5ης
Νοεμβρίου 2020, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Ανώτατο
Ακυρωτικό
Δικαστήριο, πολιτικό
τμήμα VI) (Rv. 659913-02, σκέψεις 6.3.2. και 6.3.3), διαθέσιμη
στην
εξής
ηλεκτρονική
διεύθυνση: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf]· Dominelli, S., «The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims», 12 Νοεμβρίου 2020, δημοσιευθέν
στον
ιστότοπο Conflict of laws.net – Views and News in Private International Law, διαθέσιμο
στην
εξής
ηλεκτρονική
διεύθυνση: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Βλ. Fuglevåg, I., «An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention», 3 Μαΐου 2024, δημοσιευθέν
στον
ιστότοπο Simonsen Vogtwiig, διαθέσιμο
στην
ηλεκτρονική
διεύθυνση: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Από το ως άνω άρθρο προκύπτει ότι τα νορβηγικά δικαστήρια ακολουθούν την ίδια προσέγγιση με τα ιταλικά δικαστήρια και διαφοροποιούνται συνειδητά από την προσέγγιση των γαλλικών δικαστηρίων.
57      Βλ. κατ’ αναλογίαν, όσον αφορά τις Συνθήκες της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, Lipstein, K., «Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties», Tulane Law Review, τόμος 48, αριθ. 4, 1973 και 1974, σ. 907 έως 915.
58      Συγκεκριμένα, ο όρος «establishment» περιλαμβανόταν στη μετάφραση που υπέβαλε το Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ ο όρος «place of business» προτάθηκε από τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Βλ. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),
Μόντρεαλ – Καναδάς, 10 έως
28 Μαΐου 1999, τόμος III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, σ. 337.
59      Βλ. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),
Μόντρεαλ – Καναδάς, 10 έως
28 Μαΐου 1999, τόμος
III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Κατά τις διαπραγματεύσεις για την προσθήκη μιας πέμπτης δωσιδικίας σχετικά με τις αγωγές για σωματικές βλάβες που υπέστησαν οι επιβάτες, προτάθηκαν αρχικά διάφορες διατυπώσεις. Σκοπός ήταν να παρασχεθεί στον επιβάτη η δυνατότητα να επιλέξει το δικαστήριο «in
which
the
carrier
[has
a
commercial
presence] [has
an
establishment] [operates
a
service]» (C-WP/10470 Attachment, A‑12, p. 42) ή «in
which
the
carrier
has
an
establishment» (η υπογράμμιση δική μου). Προτάθηκε
επίσης
μια
παράγραφος 3, με
σκοπό
τον
ορισμό
του
όρου «establishment»: «For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air» (η
υπογράμμιση
δική
μου) (C-WP/10613 Attachment, A‑13, σ. 99, καθώς
και Attachment D, D‑13, σ. 219). Ορισμένες θεωρητικές συζητήσεις ανέδειξαν τη στενή έννοια που απέδιδε στον όρο «establishment» η εν λόγω παράγραφος 2, καθώς και την προβληματική της οριοθετήσεως του ορισμού στην παράγραφο αυτή, ενώ η ίδια αυτή έννοια περιλαμβανόταν επίσης στην παράγραφο 1. Έγινε επίσης μνεία στην ευρύτερη έννοια που προσδίδουν στη συγκεκριμένη έννοια οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής [βλ. Attachment E, Discussion material, σ. 319, καθώς
και Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the «Warsaw System» (Montreal, 26-27 January 1998), σ. 326, σημεία 4.16 και 4.17, και
σ. 328, σημείο 4.28]. Ο όρος «establishment», ο οποίος περιλαμβανόταν στην παράγραφο 2, αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από τον όρο «place of business» του ισχύοντος αυθεντικού κειμένου, η δε παράγραφος 3, η οποία σκοπούσε στον ορισμό του όρου «establishment», απαλείφθηκε (η υπογράμμιση δική μου) («Article 27 – Jurisdiction», Attachment C, σ. 336).
60      Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την ερμηνεία των διεθνών Συνθηκών, βλ. Prieto Ramos, F., και Pacho Aljanati, L., «Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation», Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury,
Λονδίνο, 2018, σ. 181 έως 201· Villiger, M. E., «Section 3. Interpretation of Treaties», σε
Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, σ. 415 έως 462· Pacho Aljanati, L., «Multilingual EU Law: A New Way of Thinking», European Journal of Legal Studies,
ειδική
έκδοση, Φθινόπωρο 2018, σ. 5 έως 46· Daillier, P., και Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Παρίσι, 2002, 7η
έκδ., σ. 253 έως 266, αριθ. 162 έως 170· Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Βρυξέλλες, 2000, σ. 421 έως 423. Ο εν λόγω συγγραφέας διευκρινίζει επιπλέον ότι «[τ]ο σημαντικό δεν έγκειται στην “ακρίβεια” την οποία θα έπρεπε να διασφαλίζει [η ερμηνεία]· έγκειται αποκλειστικά στην ορθολογική τεκμηρίωση την οποία προσφέρει στη σημασία που αποδίδεται συγκεκριμένα στη Συνθήκη, εντός του ιδιαίτερου πλαισίου στο οποίο αμφισβητήθηκε το περιεχόμενό της» (σ. 422). Βλ., επίσης, απόφαση του ΕΔΔΑ της 10ης Δεκεμβρίου 2007, Stoll κατά Ελβετίας [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα H. Saugmandsgaard Øe στην υπόθεση Guaitoli κ.λπ. (C‑213/18, EU:C:2019:524, υποσημείωση 38)· Dettling-Ott, R., «Article 33», όπ.π., σ. 546· Bernigaud, S., κ.λπ., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Βρυξέλλες, 2016, σ. 251· Letacq, F., «Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation», JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11 Απριλίου 2019, παράγραφοι 167 και 168. Ωστόσο, ο τελευταίος συγγραφέας επισημαίνει ότι δεν ακολουθούν όλα τα δικαστήρια την προσέγγιση αυτή, ορισμένα εκ των οποίων φαίνεται να λαμβάνουν υπόψη τον προορισμό κάθε μεμονωμένης πτήσης.
62      Βλ. απόφαση Eck κατά United Arab Airlines, Inc.: «Article 28(1)’s third provision [...] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. [...] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there».
63      Βλ. Correia, V., «Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers», σε
L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Βρυξέλλες, 2014, 1η
έκδ., σ. 768.
64      Βλ. αιτιολογική σκέψη 7 του κανονισμού 889/2002, κατά την οποία «[ο] παρών κανονισμός και η σύμβαση του Μόντρεαλ ενισχύουν την προστασία των επιβατών και των προστατευομένων μελών τους και δεν μπορούν να ερμηνευθούν κατά τρόπο που να μειώνεται η προστασία τους σε σχέση με την ισχύουσα νομοθεσία την ημερομηνία έκδοσης του παρόντος κανονισμού». Βλ., επίσης, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Ν. Αιμιλίου στην υπόθεση Austrian Airlines (Πρώτες βοήθειες επί αεροσκάφους) (C‑510/21, EU:C:2023:19, σημείο 46), καθώς και Deleuze, N., «Introduction», όπ.π., σ. 9 έως 11.
65      Στην απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), το Δικαστήριο εξέτασε τον προσδιορισμό του «τόπου εκπληρώσεως», κατά την έννοια του άρθρου 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού Βρυξέλλες Ια, μιας συμβάσεως προμήθειας λογισμικού, η οποία εκτελείται μέσω διαδικτύου. Αφού επισήμανε ότι πρέπει να προσδιοριστεί ο τόπος της κύριας παροχής των υπηρεσιών, το Δικαστήριο έκρινε ότι αυτός είναι ο τόπος στον οποίο το λογισμικό περιέρχεται στον πελάτη, δηλαδή στον τόπο όπου ο πελάτης συμβουλεύεται και χρησιμοποιεί το λογισμικό, και ότι, όταν το εν λόγω λογισμικό πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαφορετικούς τόπους, ο τόπος αυτός ευρίσκεται στην κατοικία του εν λόγω πελάτη. Για τους λόγους που εκτίθενται στα σημεία 45 έως 52 και 80 των παρουσών προτάσεων, φρονώ ότι η συλλογιστική αυτή δεν μπορεί απλώς να εφαρμοστεί στην πώληση αεροπορικών εισιτηρίων μέσω διαδικτύου.
66      Το άρθρο 3, παράγραφος 2, της Συμβάσεως της Βαρσοβίας, το περιεχόμενο του οποίου επαναλαμβάνεται κατ’ ουσίαν στο άρθρο 3, παράγραφος 5, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ορίζει ότι η έλλειψη εισιτηρίου ή τίτλου μεταφοράς δεν επηρεάζει ούτε την ύπαρξη ούτε το κύρος της συμβάσεως μεταφοράς. Επομένως, το ίδιο το εισιτήριο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί συστατικό στοιχείο της συμβάσεως. Βλ. Tillery, R., «Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», όπ.π., σ. 95· Lyck, P., και Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights», Air poniSpace Law,
τόμος
XXII, αριθ. 1, 1997, σ. 16.
67      Βλ. διατάξεις υπ’ αριθ. 18257, της 8ης Ιουλίου 2019, και υπ’ αριθ. 3561, της 13ης Φεβρουαρίου 2020, Corte suprema di cassazione (Ανώτατο ακυρωτικό δικαστήριο).
68      Βλ. Lyck, P., και Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights», όπ.π., σ. 26.
69      Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση του ΕΔΔΑ της 28ης Ιουλίου 1999, Selmouni κατά Γαλλίας (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Το Δικαστήριο έχει ομοίως προβεί στο παρελθόν σε μια τέτοια ερμηνεία, επισημαίνοντας την ανάγκη κάθε διάταξη κοινοτικού δικαίου να ανατοποθετείται στο πλαίσιό της και να ερμηνεύεται υπό τo φως του συνόλου των διατάξεων του δικαίου αυτού, των σκοπών του, καθώς και του σταδίου της εξελίξεώς του κατά το χρονικό σημείο κατά το οποίο πρέπει να εφαρμοσθεί η οικεία διάταξη (βλ. απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 1982, Cilfit, 283/81, EU:C:1982:335, σκέψη 20). Η Ευρωπαϊκή Σύμβαση για την Προάσπιση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου και των Θεμελιωδών Ελευθεριών, που υπογράφηκε στη Ρώμη στις 4 Νοεμβρίου 1950, ως «ζωντανό νομοθέτημα» το οποίο πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα των σύγχρονων συνθηκών διαβίωσης, αποτέλεσε εξάλλου τον κεντρικό άξονα του τιμητικού τόμου προς τιμήν του Χρήστου Λ. Ροζάκη, Mélanges
en
l’honneur
de
Christos
L. Rozakis, La
Convention
européenne
des
droits
de
l’homme, un
instrument
vivant [Η Ευρωπαϊκή Σύμβαση Δικαιωμάτων του Ανθρώπου, ένα ζωντανό νομοθέτημα], υπό την επιμέλεια των Spielmann, D., Τσιρλή, M., και Βογιατζή, Π., Bruylant, Βρυξέλλες, 2011, οπισθόφυλλο.
70      Βλ. Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», όπ.π., σ. 95 έως 96, αριθ. 134, ο οποίος θεωρεί ότι, «[ε]φόσον η έννοια της εγκατάστασης είναι οικονομική, πρέπει να προταθεί μια ευρεία ερμηνεία της, η οποία να καλύπτει τις περιπτώσεις διαρκούς εμπορικής παρουσίας του μεταφορέα μέσω της υλικής υποδομής ενός πράκτορα με ορισμένη διάρκεια». Προσθέτει, εντούτοις, ότι «[π]ρέπει ωστόσο να επαληθεύεται ότι η επίδικη σύμβαση μεταφοράς όντως συνήφθη μέσω αυτής της εγκατάστασης».
Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι, σύμφωνα με τη στενή ερμηνεία της τρίτης δωσιδικίας του άρθρου 33, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, το cour d’appel de Limoges, chambre civile (εφετείο της Λιμόζ, πολιτικό τμήμα, Γαλλία) στην απόφαση υπ’ αριθ. 15/00345, της 11ης Φεβρουαρίου 2016, έκρινε ότι η εκμετάλλευση τακτικής γραμμής μεταξύ Λιμόζ και Λυών (Γαλλία) και η διαφήμιση των εν λόγω πτήσεων εντός του αερολιμένα της Λιμόζ δεν αρκούν για να χαρακτηριστεί η Λιμόζ ως τόπος όπου η αεροπορική εταιρία διαθέτει εγκατάσταση. Προτείνω να μη γίνει δεκτή μια τέτοια ερμηνεία.
71      Στο σημείο αυτό αποκλίνω από την ερμηνεία που ακολούθησαν τα γαλλικά δικαστήρια και υπενθυμίζω ότι το κριτήριο αυτό υιοθετήθηκε, μεταξύ άλλων, από το Corte suprema di cassazione (Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο), όπως προκύπτει από την υποσημείωση 55 των παρουσών προτάσεων, καθώς και από το εφετείο Νέας Υόρκης στην απόφαση Eck κατά United Arab Airlines, Inc.
72      Απόφαση της 11ης Απριλίου 2019 (C‑464/18, στο εξής: απόφαση Ryanair, EU:C:2019:311).
73      Βλ. απόφαση Ryanair (σκέψεις 32 έως 36). Εξάλλου, το Δικαστήριο επισήμανε ότι οι υπηρεσίες που παρείχε το εν λόγω υποκατάστημα φαίνεται να σχετίζονταν με φορολογικά ζητήματα.
74      Βλ. απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 32 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
75      Πρβλ. αποφάσεις της 9ης Ιουλίου 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, σκέψη 27), και Guaitoli (σκέψεις 34 έως 36).
76      Ούτε η Σύμβαση της Βαρσοβίας ούτε η Σύμβαση του Μόντρεαλ δέχθηκαν ως βάση διεθνούς δικαιοδοσίας τον τόπο εκπληρώσεως της επίδικης παροχής, όπως η βάση αυτή προβλέπεται στο άρθρο 7, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού Βρυξέλλες Ια (πρώην άρθρο 5, σημείο 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού Βρυξέλλες Ι). Βλ. Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», όπ.π., σ. 93, αριθ. 127, ο οποίος εκτιμά ότι τούτο προκύπτει από το γεγονός ότι, «εκ των πραγμάτων, η σύμβαση εκτελείται διαδοχικώς επί του [Κ]ράτους αναχωρήσεως, επί των [Κ]ρατών υπερπτήσεως, επί της ανοικτής θάλασσας και επί του [Κ]ράτους προορισμού. Ωστόσο, όπως είναι σύνηθες στο δίκαιο των μεταφορών, μπορεί να αποβεί δυσχερής ο εντοπισμός του τόπου επελεύσεως της ζημίας, ιδίως όσον αφορά τη ζημία που προκαλείται στις αποσκευές». Προσθέτω ότι, κατ’ αρχήν, απαιτείται ένα στοιχείο αλλοδαπότητας προκειμένου να τυγχάνει εφαρμογής ο κανονισμός Βρυξέλλες Ια. Βλ. Quéguiner, J-S., «Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes», σε d’Avout, L., κ.λπ., «Droit International privé de l’Union européenne (2024)», Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Παρίσι, Οκτώβριος 2025, αριθ. 4, χρονικό αριθ. 9, σ. 1491 έως 1502.