61996CC0387_FI
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset
1 Svea hovrätt pyytää yhteisöjen tuomioistuinta arvioimaan tieliikenteen ajo- ja lepoaikojen sääntelystä myönnetyn poikkeuksen soveltamisalan laajuutta ja täsmentämään sen valvonnan ulottuvuuden, jota harjoitetaan tämän alan säännösten noudattamisen varmistamiseksi.
Asian kannalta merkityksellinen lainsäädäntö
2 Tämän lainsäädännön, joka nykyisin sisältyy tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annettuun neuvoston asetukseen (ETY) N:o 3820/85(1) (jäljempänä asetus N:o 3820/85), tavoitteet ovat kolmijakoiset: liikenneturvallisuuden parantaminen, kilpailuolosuhteiden yhdenmukaistaminen ja sosiaalinen kehitys.(2)
3 Tässä tarkoituksessa asetuksella N:o 3820/85 säädetään sen soveltamisalaan kuuluvan tieliikenteen kuljettajien ajo- ja lepoajoista.
4 Mahdollisuudet poiketa tästä hyvin yksityiskohtaisesta sääntelystä on tiukasti rajattu.
5 Asetuksessa sen soveltamisalan ulkopuolelle jätettyjen kolmentoista ajoneuvoluokan (4 artikla)(3) ja
asetuksen säännöksiä tiukentavaan suuntaan (11 artikla) tai poikkeuksellisten olosuhteiden johdosta (13 artiklan 2 kohta) säädettävien kansallisten poikkeusten lisäksi jokaisella jäsenvaltiolla on mahdollisuus myöntää alueellaan poikkeuksia asetuksen säännöksistä yhdentoista ajoneuvoluokan osalta, joita käytetään hyvin erityisluonteisissa kuljetuksissa, edellyttäen, että komissiolle ilmoitetaan näistä poikkeuksista (13 artiklan 1 kohdan a-k alakohta).
6 Tällaisia kansallisia poikkeuksia on asetuksen N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla oikeus myöntää "ajoneuvoille, joita viranomaiset käyttävät julkisiin palveluihin, joilla ei kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa".
Ruotsin kuningaskunta on käyttänyt mahdollisuutta poikkeuksen myöntämiseen
tälle ajoneuvoluokalle.(4)
7 Työaikoja koskevien säännösten noudattamisen tehokkaan valvonnan turvaamiseksi neuvosto on 20.12.1985 antanut asetuksen (ETY) N:o 3821/85 tieliikenteen valvontalaitteista.(5) Yhteisöjen tuomioistuin on todennut ajopiirturiksi kutsutun tyyppihyväksytyn valvontalaitteen olevan "suunniteltu tallentamaan tyyppihyväksytyille piirturilevyille automaattisesti tai puoliautomaattisesti erityisesti ajo- ja muut työskentelyajat, varallaoloajat ja vuorokautisia sekä viikottaisia lepoaikoja koskevia tietoja".(6)
8 Ajopiirturin asentaminen ja käyttö jäsenvaltioissa rekisteröidyissä ja maanteiden henkilö- tai tavaraliikenteessä käytettävissä ajoneuvoissa on periaatteessa pakollista. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin säätää muun muassa asetuksen N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen osalta poikkeuksen tästä velvollisuudesta (asetuksen N:o 3821/85
3 artiklan 2 kohta). Asetuksen N:o 3820/85
4 artiklassa ja 14 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut ajoneuvot on joka tapauksessa suoraan lain nojalla vapautettu tästä velvoitteesta (asetuksen N:o 3821/85
3 artiklan 1 kohta).
9 Jälkimmäisten, säännölliseen henkilöliikenteeseen(7) käytettävien ajoneuvojen osalta, joita ei ole varustettu ajopiirturein, lain säännösten noudattamisen valvonta on varmistettu työvuorolistan pitämisellä. Asetuksen N:o 3820/85
14 artiklassa säädetään seuraavaa:
"1. Yrityksen on laadittava liikenteen aikataulu ja miehistön työvuorolista tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvasta:
- säännöllisestä kansallisesta henkilöliikenteestä
- -
2. Työvuorolistasta on kunkin kuljettajan osalta käytävä ilmi kuljettajan nimi, asuinpaikkakunta sekä etukäteen määrätyt ajoajat, muu työ sekä varallaoloaika.
3. Työvuorolistaan on merkittävä kaikki 2 kohdassa tarkoitetut tiedot vähintään kulloinkin kuluvan viikon sekä sitä edeltäneen ja sitä seuraavan viikon ajalta.
- -
5. Jokaisella 1 kohdassa tarkoitettuun liikenteeseen määrätyllä kuljettajalla on oltava mukanaan työvuorolistan ote ja aikataulun jäljennös.
- - "
10 Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt ruotsalainen tuomioistuin haluaa selvittää asetuksen N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdan b alakohdan ja 14 artiklan 5 kohdan tulkinnan seuraavaksi kuvattavan asian ratkaisemista varten.
Pääasian tosiseikat ja käsittelyvaiheet
11 Ennakkoratkaisun pyytämistä koskevasta päätöksestä käy ilmi, miten linja-autoliikenne on järjestetty kansallisesti ja paikallisesti. Jokaisessa Ruotsin läänissä on vaaleilla valitut läänin maapäivät (landsting), joka hallintoelimenä on vastuussa säännöllisen paikallisen ja alueellisen joukkoliikenteen järjestämisestä. Tukholman läänissä maapäivähallinto on yksinoikeudella vastuussa tämän tehtävän hoitamisesta, joka tapahtuu maapäivähallinnon kokonaisuudessaan omistaman, Suur-Tukholman paikallisliikennettä varten perustetun osakeyhtiön Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafikin (jäljempänä SL) avulla. Tällä yhtiöllä on yhdeksän paikallisliikennettä harjoittavaa tytäryhtiötä, joista yksi on SL Buss AB. Vuodesta 1993 lähtien liikenteen järjestäminen on kilpailutettu näiden tytäryhtiöiden, muun muassa SL Buss AB:n, ja muiden yritysten kesken.
12 Voitettuaan tällaisen tarjouskilpailun SL Buss AB huolehtii Tukholman läänissä joukkoliikenteen järjestämisestä eri alueilla sellaisten 3-5 vuoden pituiseksi ajaksi tehtyjen sopimusten nojalla, joiden voimassaoloaikaa on ollut mahdollisuus pidentää kymmeneen vuoteen.
13 SL Buss AB:n toimitusjohtaja Sjöberg tuomittiin rangaistukseen ajoaikoja sekä ajopiirturin käyttöä tieliikenteessä koskevien Ruotsin säännösten(8) ja asetuksen N:o 3820/85
14 artiklan rikkomisesta. Tarkastetuissa linja-autoissa ei nimittäin ollut ollut valvontalaitteita eikä kuljettajilla ollut ollut mukanaan työvuorolistan otteita.
14 Valituksessaan Sjöberg vaatii tuomion kumoamista ja syytteen hylkäämistä sen vuoksi, että asetuksen N:o 3820/85 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla asetusta ei sovelleta SL Buss AB:n ajoneuvoihin "ajoneuvoina, joita viranomaiset käyttävät julkisiin palveluihin, joilla ei kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa". Hän katsoo, ettei liikenteenharjoittajien yksityis- tai julkisoikeudellisella luonteella ole tältä osin mitään merkitystä. Hän kiistää syytteen myös siltä osin kuin se on perustunut siihen, että tarkastetuilla kuljettajilla ei olisi ollut mukanaan 14 artiklan 5 kohdan vaatimukset täyttävää työvuorolistan otetta, koska nämä kuljettajat ovat kuitenkin pystyneet esittämään työvuorolistan otteen kyseiseltä päivältä.
15 Syyttäjäpuoli sitä vastoin pitää SL Buss AB:tä yksityisenä liikeyrityksenä eikä asianomaisessa säännöksessä tarkoitettuna viranomaisena; lisäksi syyttäjä katsoo, että muut yritykset kilpailevat tämän yhtiön kanssa oikeudesta harjoittaa säännöllistä henkilöliikennettä tietyillä alueilla tai tietyillä linjoilla ja että tämän yhtiön harjoittama liikennöinti ei ole luettavissa edellä mainitun poikkeussäännöksen soveltamisalaan. Syyttäjäpuoli katsoo asetuksen N:o 3820/85
14 artiklan 5 kohdan mukaisen työvuorolistan otteen olevan tarkoitettu korvaamaan ajopiirturin käytön tiettyjen erikoiskuljetuksia hoitavien ajoneuvojen osalta. Sen on mahdollistettava sellainen paikan päällä tapahtuva taukojen ja lepoaikojen valvonta, joka on kohdistettavissa paitsi kyseiseen yhteen päivään myös kuljettajan 24 tunnin jakson aikana viettämään lepoaikaan. Tämän vuoksi ei ole riittävää, jos työvuorolistan ote kattaa ainoastaan yhden päivän.
16 Koska
Svea hovrätt oli epävarma esillä olevien säännösten tulkinnasta, se esitti yhteisöjen tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
"1) Voidaanko neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdan b alakohdan poikkeussäännöstä soveltaa Tukholman läänin maapäivien (Stockholms läns landsting) SL Buss AB:n avulla harjoittamaan liikenteeseen?
2) Kyseisen asetuksen 14 artiklan 5 kohdan mukaan jokaisella saman artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun liikenteeseen määrätyllä kuljettajalla on oltava mukanaan työvuorolistan ote ja aikataulun jäljennös. Onko tässä suhteessa riittävää, että työvuorolistan ote kattaa ainoastaan yhden päivän?"
Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys
17 Ensimmäistä kysymystä on aihetta muotoilla siten, että ruotsalainen tuomioistuin pyytää yhteisöjen tuomioistuinta täsmentämään asetuksen N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdan b alakohdan poikkeuksen soveltamisalaa; tämä säännöshän koskee "ajoneuvoja, joita viranomaiset käyttävät julkisiin palveluihin, joilla ei kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa".
18 Vaikka tämän asetuksen ja sitä edeltäneiden asetusten tulkinnasta onkin jo muodostunut johdonmukainen oikeuskäytäntö, yhteisöjen tuomioistuimelta pyydetään nyt ensi kertaa ennakkoratkaisua juuri tämän säännöksen tulkinnasta.
19 Huomautan aluksi, että 13 artiklaa ei poikkeussäännöksenä voida tulkita siten, että sen vaikutuksia laajennettaisiin siitä, mikä on välttämätöntä tällä säännöksellä suojattaviksi tarkoitettujen intressien turvaamiseksi. Lisäksi siinä säädettyjen poikkeusten soveltamisala on määritettävä asetuksen tarkoitus huomioon ottaen.(9)
20 Olen tältä osin todennut asetuksen N:o 3820/85 tavoitteiksi kilpailuolosuhteiden yhdenmukaistamisen liikenteen harjoittajien kesken sekä työolojen ja liikenneturvallisuuden parantamisen. Asetuksen tarkoituksena on myös joustavoittaa asetusta N:o 543/69 vaarantamatta kuitenkaan sen tavoitteita.(10)
21 Kiistanalaisen poikkeussäännöksen soveltamisalan selvittämiseen on syytä ryhtyä näistä lähtökohdista käsin.
22 Asetuksen N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdan b alakohdan sanamuodonkin mukaan jäsenvaltioilla on oikeus säätää siinä tarkoitetusta poikkeuksesta ainoastaan kaikkien seuraavien viiden edellytyksen täyttyessä: 1) kuljetuksen on tapahduttava poikkeuksesta säätävän jäsenvaltion alueella tai yhteisen sopimuksen mukaan toisen jäsenvaltion alueella; 2) jäsenvaltion on ilmoitettava etukäteen komissiolle tarkoituksestaan säätää tällainen poikkeus; 3) ajoneuvoja on käytettävä julkisiin palveluihin; 4) viranomaisten on käytettävä niitä; 5) ajoneuvoja käyttämällä ei saada kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa.
23 Nyt esillä olevassa asiassa kolme ensimmäistä edellytystä eivät ole ongelmallisia.
24 Asiassa tarkoitetut kuljetukset ensiksikin tapahtuvat yksin Ruotsissa, täsmällisemmin sanottuna Tukholman seudulla.
25 Toiseksi komissio ei kiistä, että ennakkoratkaisupyynnön esittämistä koskevassa päätöksessä mainittu säädösteksti,(11) jolla Ruotsissa on säädetty 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla sen mukainen poikkeus, on asianmukaisesti saatettu sen tietoon.
26 Kolmanneksi maapäivähallinto, jonka tehtävänä on säännöllisen linja-autoliikenteen järjestämiseen liittyvistä julkisista palveluista huolehtiminen paikallisesti ja alueellisesti, ei antaessaan SL Buss AB:n tehtäväksi linja-autoliikenteen hoitamisen ole ylittänyt tätä toimivaltaansa.
Ruotsin hallituksen asiamies esitti kuitenkin suullisessa käsittelyssä, että joukkoliikenteessä käytettävät ajoneuvot eivät ole katsottavissa kiistanalaisessa säännöksessä tarkoitetuiksi "julkisiin palveluihin käytettäviksi ajoneuvoiksi". Tämä ajoneuvoluokka on tosin jo otettu huomioon asetuksen muissa säännöksissä. Sitä ei mielestäni siltikään ole mahdollista tällä perusteella jättää 13 artiklassa tarkoitetun poikkeuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Asetuksen muut säännökset eivät nimittäin koske kaikkia joukkoliikenteen muotoja. Kyseiset kuljetukset eivät siten ole sellaista "säännöllistä henkilöliikennettä, jonka liikennereitin pituus olisi enintään 50 kilometriä" ja jota näin ollen saattaisi koskea 4 artiklan 3 kohdan poikkeussääntely.(12) Esillä olevassa tapauksessa kuljetettavien matkustajien lukumäärä ei myöskään anna mahdollisuutta 13 artiklan 1 kohdan a alakohdan poikkeussäännöksen soveltamiseen, sillä tämä koskee "henkilöliikenteessä käytettäviä ajoneuvoja, jotka rakenteeltaan tai varustelultaan soveltuvat kuljettaja mukaan lukien enintään 17 henkilön kuljetukseen ja jotka on tarkoitettu tällaiseen liikenteeseen".
Tämän lisäksi mikään 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan sanamuodossa laaja-alaisine viittauksineen "julkisiin palveluihin" ei mielestäni oikeuta sulkemaan sen soveltamisalan ulkopuolelle tätä julkisten joukkoliikennepalvelujen muotoa.
27 Se tulkinta, jota ehdotan omaksuttavaksi sovellettaessa 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan poikkeamissääntelyä sen kahden muun edellytyksen suhteen, sen sijaan mielestäni estää SL Buss AB:n kaltaisia yrityksiä menestyksekkäästi vetoamasta tähän säännökseen.
28 Pääasian valittaja ja komissio ovat ehdottaneet viranomaisia ajoneuvojen käyttäjinä koskevan edellytyksen laajentavaa tulkintaa siten, että tämän edellytyksen katsottaisiin täyttyvän myös silloin, kun ajoneuvoja käyttävät sellaiset yksityiset yritykset, jotka huolehtivat joukkoliikenteestä viranomaisten valvonnassa.
29 Tämä lähestymistapa ei ole hyväksyttävissä.
30 Korostettakoon jälleen kerran poikkeamisvallan käyttämistä koskevien säännösten tiukan tulkinnan välttämättömyyttä, kun kysymys on liikenneturvallisuudesta. Mitä laajemmaksi poikkeusten käyttöala ymmärretään, sitä selkeämmin hyväksytään se, että kasvava määrä ajoneuvoja jää työaikoja tällä sektorilla koskevan hyvin yksityiskohtaisen sääntelyn soveltamisalan ulkopuolelle. Liikenneturvallisuudelle tästä aiheutuva vaara on ilmeinen.
31 Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännössä on vahvistettu oikeaksi tämä lähtökohta.
32 Yhteisöjen tuomioistuimen edellä mainituissa asioissa Goupil sekä Mrozek ja Jäger antamissa tuomioissa on todettu tästä kysymyksestä yleishyödyllisiin palveluihin käytettävien ajoneuvojen suhteen 4 artiklan 6 kohdassa säädetyn yleisen poikkeuksen(13) yhteydessä, että "kyseisten ajoneuvojen kuuluminen poikkeuksen soveltamisalaan ei välttämättä edellytä sitä, että ne olisivat välittömästi viranomaisten käytössä. - - poikkeus [koskee] sekä viranomaisia että yksityisiä yrityksiä, jotka huolehtivat viranomaisten valvonnassa yleishyödyllisistä palveluista". Yhteisöjen tuomioistuimen tuomioperusteluissa on kuitenkin todettu, että "[t]oisin kuin asetuksen N:o 543/69
4 artiklan 4 kohdassa - -
asetuksen N:o 3820/85
4 artiklan 6 kohdassa, jolla asetuksen N:o 543/69
4 artiklan 4 kohta on korvattu, ei enää mainita 'ajoneuvoja, joita muut viranomaiset käyttävät yleishyödyllisiin palveluihin'. Tästä sanamuodon muutoksesta seuraa, että poikkeus [koskee] sekä viranomaisia että yksityisiä yrityksiä, jotka huolehtivat viranomaisten valvonnassa yleishyödyllisistä palveluista."(14)
Nyt tarkastelemaamme 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaan sitä vastoin juuri sisältyy tällainen nimenomainen viittaus "ajoneuvoihin, joita viranomaiset käyttävät julkisiin palveluihin". Säännöksen sanamuodon kanssa olisi ristiriidassa, jos katsottaisiin "ajoneuvojen, joita viranomaiset käyttävät julkisiin palveluihin", saattavan tällaisessa yhteydessä tarkoittaa myös sellaisten yksityisten yritysten käyttämiä ajoneuvoja, jotka huolehtivat julkisista palveluista viranomaisten valvonnassa.
33 Yhteisöjen tuomioistuimelta on samoin asiassa Nehlsen(15) pyydetty ennakkoratkaisua tämän aiemmin voimassa olleen asetuksen N:o 543/69
4 artiklan 4 kohdan tulkinnasta, johon edellä mainituissa tuomioissa on viitattu; tässä säännöksessä jätettiin asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle tietyt yleishyödylliset kuljetusmuodot ja kuljetukset, jotka "muut viranomaiset järjestävät julkisina palveluina, joilla ei kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa". Tuolloinen säännösteksti oli siten tarkalleen sama kuin nykyisessä 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa. Yhteisöjen tuomioistuin onkin katsonut tuomionsa 8 kohdassa, että tämä poikkeus tarkoitti vain "ajoneuvoja, jotka ovat viranomaisen omistuksessa tai hallinnassa", eikä siten yksityiselle yritykselle kuuluvia ajoneuvoja, joita tämä käyttää sen vastuulle yksityisoikeudellisin sopimuksin uskotun julkisen palvelun järjestämiseen tai julkisen tehtävän hoitamiseen.
34 Lisättäköön lopuksi, että komissio esitti 18.4.1988 neuvostolle ehdotuksen asetusten N:o 3820/85 ja N:o 3821/85 muuttamisesta;(16) tämä ehdotus perustui siihen, että "koska yksityiset yritykset vastedes hoitavat yhä suuremman osan julkisten palvelujen tarjoamisesta, on syytä täsmentää ainoastaan viranomaisille kuuluvien tai niiden lukuun sopimusperusteisesti käytettävien ajoneuvojen jäävän esillä olevan säännöstön soveltamisalan ulkopuolelle".(17) Komissio ehdotti 4 artiklan 6 kohdan korvaamista seuraavalla säännöksellä: "ajoneuvot, joita viranomaiset käyttävät tai joita käytetään sopimusperusteisesti viranomaisten lukuun - - ".(18) Tietojeni mukaan neuvosto ei ole hyväksynyt tätä ehdotusta. Vaikka tämän ehdotuksen tarkoituksena tosin olikin muuttaa 4 artiklan 6 kohtaa eikä 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaa, ehdotus silti mitä ilmeisimmin kuvastaa poikkeamisvallan käyttöalan laajentamistahtoa. On kuitenkin todettava, että lainsäätäjä ei ainakaan tähän mennessä ole asettunut tälle kannalle.
35 Johtopäätökseni on siten tältä osin, että 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetty kansallinen poikkeamismahdollisuus koskee ainoastaan viranomaisia eikä siis sellaisia yksityisiä yrityksiä, jotka huolehtivat viranomaisten valvonnassa julkisen palvelun tarjoamisesta.
36 Tästä syystä SL Buss AB:n ei voida sallia vetoavan 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan poikkeussäännökseen, jos se on katsottava yksityiseksi yritykseksi. Koska tämä yhtiö on maapäivähallinnon kokonaisuudessaan omistaman SL:n tytäryhtiö, ei kuitenkaan voida kiistatta väittää, että sen viranomaisluonnetta koskeva edellytys ei ole täyttynyt. Kansallisen tuomioistuimen tehtävänä on ottaa kantaa kysymykseen tämän kriteerin täyttymisestä. Osoitan edempänä, että kilpailun puuttumista ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa koskeva edellytys ei esillä olevassa asiassa missään tapauksessa myöskään ole täyttynyt.
37 Huomautettakoon aluksi, että kilpailuolosuhteiden yhdenmukaistaminen kuuluu tällä alalla tavoiteltaviin päämääriin. On selvitettävä, kuinka suuri paino puheena olevaa säännöstä sovellettaessa on kriteerillä, jonka mukaan niillä palveluilla, joiden järjestämiseksi kuljetukset suoritetaan, ei saada kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa.
38 Komissio katsoo, että tätä seikkaa - kilpailun puuttumista - on arvioitava ainoastaan sopimuksen voimassaolon aikana. Vaikka asiaa lähestyttäisiinkin tästä näkökulmasta, ei olisi ilmeisen selvää, että kyseinen kriteeri tällä tavallakaan ymmärrettynä olisi täyttynyt nyt esillä olevassa tapauksessa. Vaikka pääasian vastaaja Sjöberg väittääkin SL Buss AB:lla olevan yksinoikeus liikenteen harjoittamiseen sen liikennöimillä linjoilla, syyttäjäpuoli kansallisessa tuomioistuimessa kiistää tämän arvioinnin ja esittää matkustajille olevan tarjolla muutakin linja-autoliikennettä tietyillä SL Buss AB:n liikennöimillä reiteillä.(19) Kansallisen tuomioistuimen tehtävänä on selvittää asian tosiasiaperusta tältä osin.
39 Komissiosta poiketen katson silti, että kilpailun puuttumista ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa on arvioitava sekä yksinoikeutta julkisen palvelun järjestämiseen myönnettäessä että tämän yksinoikeuden takaavan sopimuksen uudistamisen näkökulmasta. Kuten Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan hallitukset ovat esittäneet, olisi täysin keinotekoista väittää, etteivät yksityiset liiketoiminnan harjoittajat itse asiassa olisi kilpailutilanteessa silloin, kun niiden tehtäväksi annetaan julkisten palvelujen järjestäminen.
Pitäkäämme mielessä, että toisin kuin vuotta 1993 edeltäneenä ajanjaksona, jolloin SL Buss AB:llä oli yksinoikeus joukkoliikenteen järjestämiseen tietyillä alueilla, se on tämän jälkeen ollut kilpailutilanteessa muiden yritysten kanssa tarjouskilpailun järjestämisajankohtana. Vaikka se tarjouskilpailun perusteella sopimuksen saatuaan harjoittaakin tätä tehtäväänsä yksinoikeudella - mikä kansallisen tuomioistuimen on vielä varmistettava -
SL Buss AB:n kaltainen liiketaloudellisesti toimiva ja mahdollisimman suurta voittoa tavoitteleva yksityinen yritys pyrkii lisäksi
saamaan sopimuksensa uudistetuksi sen voimassaoloajan päättyessä sekä mahdollisesti jopa pääsemään tekemään toisiakin liikennöintialueita koskevia sopimuksia.
Ensimmäisen tarjouskilpailun voittanut yritys, joka tämän julkisten palvelujen järjestämistä koskevan tehtävänsä aikana ei liikennettä muillakin linjoilla harjoittavista muista yksityisistä liikenteen harjoittajista poiketen ole velvollinen noudattamaan yhteisön pakottavaa lainsäädäntöä, pystyy näin ollen esittämään seuraavassa tarjouskilpailussa muita kilpailukykyisemmän tarjouksen. Tämä päätelmä on mielestäni väistämätön, koska esimerkiksi tämän yrityksen käyttökustannuksia voidaan vähentää ottamalla sen palvelukseen mahdollisimman pieni määrä kuljettajia, mutta osoittamalla heidät työskentelemään mahdollisimman pitkään ilman, että tähän menettelyyn olisi kohdistettavissa minkäänlaista valvontaa juuri sen vuoksi, että yhteisön lainsäädännöstä on myönnetty poikkeus.
40 Yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-116/91, British Gas, 25.6.1992 antamassa tuomiossa(20) on vahvistettu tämä arviointi; kyseisessä tuomiossa todettiin, että yleisölle myytyjen kaasulaitteiden kuljetuksesta huolehtiva yritys ei kuulu asetuksen N:o 3820/85
4 artiklan 6 kohdan yleisen poikkeussäännöksen soveltamisalaan, koska "tälle yritykselle aiheutuisi kilpailuetua [muihin] - - yrityksiin nähden, jos vaatimus ajopiirturin asentamisesta ja käytöstä tällaisten laitteiden kuljettamiseen käytettävissä ajoneuvoissa ei koskisi sitä. Se säästäisi nimittäin tällä tavoin ne ajopiirturien asentamisesta ja kunnossapidosta näissä ajoneuvoissa aiheutuvat kustannukset, joista muut kotitalouksille kaasulaitteita tarjoavat yritykset joutuvat vastaamaan."(21)
41 Yhteisöjen tuomioistuimen edellä mainitussa asiassa Nehlsen antamassa tuomiossa seurataan mielestäni samaa päättelyä. Yhteisöjen tuomioistuin totesi siinä, että "muiden viranomaisten julkisiin palveluihin käyttämiä ajoneuvoja" koskeva poikkeamissääntely tarkoittaa ainoastaan "tilanteita, joissa ei ole ollenkaan kilpailua".(22) Tämän vuoksi ja kun aiemman asetuksen 4 artiklan 4 kohtaan ei sisältynyt selkeää ja yksikäsitteistä mainintaa tästä, yhteisöjen tuomioistuin jätti säännöksen soveltamisalan ulkopuolelle "sellaisille yksityisille yrityksille kuuluvilla ajoneuvoilla suoritetut kuljetukset, jotka kilpailevat markkinoilla saadakseen sopimuksen julkisten palvelujen järjestämisestä".(23)
42 Katson näin ollen, että 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaan perustuva kansallinen poikkeamismahdollisuus tarkoittaa ainoastaan tilanteita, joissa ei ole ollenkaan kilpailua.
43 Näistä syistä 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaan perustuvan poikkeuksen soveltamisala on mielestäni rajattava ajoneuvoihin, joita viranomaiset välittömästi käyttävät julkisena palveluna tarjottavaan linja-autoliikenteeseen - joihin eivät siten kuulu yksityisten yritysten viranomaisten valvonnassakaan käyttämät ajoneuvot - tilanteissa, joissa ei esiinny ollenkaan kilpailua ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa.
Toinen ennakkoratkaisukysymys
44 Toinen ennakkoratkaisukysymys ei vaadi perusteellista tarkastelua. Kaikki asiassa huomautuksia esittäneet ovat yhtä mieltä siitä, että 14 artiklan 5 kohdan mukaan ei ole riittävää, että säännölliseen kansalliseen henkilöliikenteeseen(24) määrätyn kuljettajan mukanaan pitämä työvuorolistan ote koskee ainoastaan kyseistä työpäivää.
45 Tämä päätelmä on minusta ilmeinen, kun yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti(25) pannaan painoa tällä säännöksellä tavoitelluille päämäärille eli liikenneturvallisuuden parantamiselle ja työaikojen tehokkaalle valvonnalle sekä sille seikalle, joka oli aiheena säännöksen antamiseen.
46 Viimeksi mainitun näkökohdan osalta huomattakoon, että jokaisen säännölliseen kansalliseen henkilöliikenteeseen määrätyn kuljettajan mukana pidettäväksi asetuksen N:o 3820/85
14 artiklan 5 kohdassa edellytetty työvuorolistan ote on tarkoitettu korvaamaan ajopiirturin, jolla muunlaisia kuljetuksia suorittavat ajoneuvot on pakollisesti varustettava. Tämä päätelmä on tehtävissä sekä asetuksen N:o 3821/85
3 artiklan 1 kohdan sanamuodosta(26) että asetuksen N:o 3820/85
25. perustelukappaleesta, jonka mukaan "säännölliseen henkilöliikenteeseen käytettävien ajoneuvojen kuljettajien osalta valvontalaite voidaan korvata aikataulun ja yrityksen työvuorolistan jäljennöksellä - - ".
47 Koska työvuorolistan ote näin ollen korvaa ajopiirturin, tavoiteltujen päämäärien toteutumisen varmistamiseksi sillä on pystyttävä takaamaan sama tehokkuus valvonnassa kuin ajopiirturilla.
48 Asetuksen N:o 3820/85
14 artiklan 5 kohdan mukaisen velvoitteen laajuuden määrittämiseksi voidaan siten perustellusti viitata yhteisöjen tuomioistuimen ajopiirturin avulla harjoitettua valvontaa koskevaan oikeuskäytäntöön.
49 Yhteisöjen tuomioistuin totesi edellä mainitussa asiassa Nijs ja Transport Vanschoonbeek-Matterne antamassaan tuomiossa,(27) ottaen erityisesti huomioon sääntelylle asetetun liikenneturvallisuustavoitteen ja tässä tarkoituksessa harjoitettavilta valvontatoimilta vaadittavan tehokkuuden, että kuljettajan on pystyttävä esittämään valvonta-ajankohtaa edeltävän viikon viimeisen ajopäivän piirturilevy erityisesti, jotta pakollisen viikottaisen lepoajan noudattaminen olisi varmistettavissa.
50 Työvuorolistan otteen esittämisen on samoin henkilöliikenteessäkin mahdollistettava ajopiirturin käytön tavoin sen seikan paikan päällä tapahtuva tarkistaminen, että kuljettaja on noudattanut ajo-, lepo- ja taukoaikoja koskevia säännöksiä.
51 Työvuorolistan ote ei näin ollen saa kattaa ainoastaan kysymyksessä olevaa päivää, sillä tällaisena siitä ei olisi hyötyä.
Ratkaisuehdotus
52 Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että yhteisöjen tuomioistuin vastaa Svea hovrättin esittämiin kysymyksiin seuraavasti:
1) Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85
13 artiklan 1 kohdan b alakohtaan perustuva poikkeus on sovellettavissa ainoastaan ajoneuvoihin, joita viranomaiset välittömästi käyttävät julkisena palveluna tarjottavaan linja-autoliikenteeseen - joihin eivät siten kuulu yksityisten yritysten viranomaisten valvonnassakaan käyttämät ajoneuvot - niin toiminnan harjoittamisen aikana kuin toiminnan harjoittajasta päätettäessäkään eikä myöskään tällaisen uuden toiminnan harjoittajien valintaa koskevan päätöksenteon näkökulmasta.
2) Se työvuorolistan ote, joka kuljettajalla on asetuksen N:o 3820/85
14 artiklan 5 kohdan mukaisesti oltava mukanaan, ei saa koskea yksinomaan kyseisen päivän ajoja.
(1) - EYVL L 370, s. 1. Tämä asetus on korvannut tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 25 päivänä maaliskuuta 1969 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 543/69 (EYVL L 77, s. 49), jonka tavoitteet ovat säilyneet uudenkin asetuksen päämäärinä kuten asetuksen N:o 3820/85 ensimmäisestä perustelukappaleestakin käy ilmi.
(2) - Asetuksen N:o 3820/85 ensimmäinen perustelukappale.
(3) - Siten 4 artiklan 3 kohdassa säädetään, että "säännöllisen henkilöliikenteen ajoneuvot, jos kyseisen liikennereitin pituus on enintään 50 kilometriä", eivät kuulu asetuksen soveltamisalaan.
(4) - Ruotsalaisen 8.9.1994 annetun asetuksen (1994:1297) 13 §:n 1 momentin 2 kohdassa säädetään, ettei asetusta sovelleta tiekuljetuksiin "ajoneuvoilla, joita viranomaiset käyttävät julkisiin palveluihin, joilla ei kilpailla ammattimaisen liikenteen harjoittajien kanssa". EFTA:n valvontaviranomainen ilmoitti 24.10.1994 komissiolle asetuksesta. Ruotsin kuningaskunnan Euroopan unioniin liittymisen yhteydessä asetus korvattiin uudella asetuksella (1995:521).
(5) - EYVL L 370, s. 8.
(6) - Asia C-158/90, Nijs ja Transport Vanschoonbeek-Matterne, tuomio 13.12.1991 (Kok. 1991, s. I-6035, 11 kohta).
(7) - Säännöllisellä henkilöliikenteellä tarkoitetaan asetuksen N:o 3820/85
1 artiklan 7 kohdan mukaan yhteisistä säännöistä harjoitettaessa kansainvälistä henkilöliikennettä linja-autolla 28 päivänä heinäkuuta 1966 annetun neuvoston asetuksen N:o 117/66/ETY (EYVL 1966, 147, s. 2688) 1 artiklassa tarkoitettua liikennettä; tässä artiklassa säädetään seuraavaa: "1.
Säännöllisellä liikenteellä tarkoitetaan henkilökuljetusten järjestämistä säännönmukaisin vuorovälein tiettyjen paikkojen välillä siten, että matkustajat voivat nousta ajoneuvoon ja poistua ajoneuvosta sijainniltaan etukäteen vahvistetuilla pysäkeillä - - ".
(8) - Förordningen (1993:184) om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, joka tuli voimaan 18.3.1993.
(9) - Asetuksen 4 artiklaan perustuvien poikkeusten osalta ks. viimeksi asia C-39/95, Goupil, tuomio 21.3.1996 (Kok. 1996, s. I-1601, 8 kohta) ja asia C-335/94, Mrozek ja Jäger, tuomio 21.3.1996 (Kok. 1996, s. I-1573, 9 kohta).
(10) - Em. asia Goupil, tuomion 14 kohta ja em. asia Mrozek ja Jäger, tuomion 15 kohta.
(11) - Edellä alaviitteessä 4 mainittu ruotsalainen asetus.
(12) - Asian tosiasia-aineistosta nimittäin ilmenee, että näitä kuljetuksia järjestetään reiteille, joiden pituus saattaa ylittää 100 kilometriä ja jotka joka tapauksessa ovat 50:tä kilometriä pitempiä.
(13) - Tällä tarkoitetaan "tulvantorjuntaan, viemäri-, vesi-, kaasu- ja sähkölaitoksen toimintaan, maanteiden kunnossapitoon ja valvontaan, jätteiden keruuseen ja kuljetukseen, lennätin- ja puhelinpalveluihin, postin kuljetukseen, radio- ja televisiolähetyksiin tai radio- ja televisiolähettimien tai -vastaanottimien paikantamiseen tarkoitettuja ajoneuvoja".
(14) - Em. asia Goupil, tuomion 14 kohta sekä em. asia Mrozek ja Jäger, tuomion 15 kohta.
(15) - Asia 47/79, Nehlsen, tuomio 6.12.1979 (Kok. 1979, s. 3639).
(16) - 88/C 116/20 (EYVL C 116, s. 15).
(17) - Asetusehdotuksen kuudes perustelukappale.
(18) - Asetusehdotuksen 2 artikla, kursivointi tässä.
(19) - Ruotsin hallituksen asiamies vahvisti suullisessa käsittelyssä, että linja-autoilla harjoitettavan joukkoliikenteen järjestäminen on mahdollista sekä julkisen vallan että yksityisten yritysten toimesta; näistä jälkimmäiset voivat kilpailla keskenään tai muiden kuljetusmuotojen kanssa.
(20) - Kok. 1992, s. I-4071.
(21) - Tuomion 19 kohta.
(22) - Tuomion 7 kohta.
(23) - Tuomion 8 kohta, kursivointi tässä.
(24) - Huomautettakoon, vaikka tähän kysymykseen ei olekaan otettu kantaa oikeudenkäynnin kuluessa, että asiassa ei näytä vallitsevan mitään epäilyksiä siitä, että esillä olevassa tapauksessa kysymys on asetuksessa tarkoitetusta "säännöllisestä henkilöliikenteestä" edellä alaviitteessä 7 toistetun määritelmän tarkoittamassa merkityksessä.
(25) - Ks. esim. asia C-116/92, Charlton ym., tuomio 15.12.1993 (Kok. 1993, s. I-6755, 14 kohta).
(26) - Tämä artikla kuuluu seuraavasti: "Valvontalaite on asennettava ja sitä on käytettävä - - ajoneuvoissa, joita käytetään maanteiden henkilö[- -]liikenteessä, lukuun ottamatta asetuksen (ETY) N:o 3820/85 - - 14 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja."
(27) - Em. tuomion 13 kohta.