Preliminär utgåva
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
föredraget den 5 mars 2026(1)
Mål C‑149/25
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
mot
Archi Politikis Aeroporias (APA),
ytterligare deltagare i rättegången:
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
(begäran om förhandsavgörande från Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen, Grekland))
” Begäran om förhandsavgörande – Fördelning av ankomst- och avgångstider vid unionens flygplatser – Samordnade flygplatser och tidtabellsanpassade flygplatser – Uteslutande av flygningar som genomförs helt enligt visuellflygreglerna (Visual Flight Rules (VFR)) – Medlemsstaternas befogenhet att komplettera bestämmelserna om tilldelning av ankomst- och avgångstider – Förordning (EEG) nr 95/93 – Befogenhet att godkänna lokala riktlinjer på samordnade flygplatser – Artikel 5.1 a, artikel 5.3 och artikel 8.5 – Förordning (EG) nr 1008/2008 – Befogenhet att godkänna nationella bestämmelser för samordnade flygplatser – Artikel 19.1 – Begränsning av medlemsstaternas rätt att införa restriktioner för VFR-flygningars användning av tidtabellsanpassade flygplatser. ”
1.        År 2023 antog Archi Politikis Aeroporias (APA) (Den civila luftfartsmyndigheten, Grekland) nationella bestämmelser om fördelning av ankomst- och avgångstider(2) på grekiska flygplatser. I bestämmelserna undantogs flygningar som genomförs enligt visuellflygreglerna (Visual Flight Rules) (nedan kallade VFR-flygningar)(3) från fördelningen av ankomst- och avgångstider, såväl vid ”samordnade flygplatser” som vid ”tidtabellsanpassade flygplatser”.
2.        Den hänskjutande domstolen vill få klarlagt om medlemsstaterna har befogenhet att utfärda bestämmelser som kompletterar förordning (EEG) nr 95/93(4) och förordning (EG) nr 1008/2008.(5) Om så är fallet, vill den veta om medlemsstaterna har befogenhet att utvidga det system för fördelning av ankomst- och avgångstider som gäller för samordnade flygplatser till att även omfatta tidtabellsanpassade flygplatser.
I.      Tillämpliga bestämmelser
A.      Unionsrätt
1.      Förordning nr 95/93
3.        Artikel 2 (”Definitioner”) har följande lydelse:
”I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:
a)      ’ankomst- och avgångstid’: tillstånd från en samordnare i enlighet med denna förordning att använda en samordnad flygplats totala infrastruktur som är nödvändig för tillhandahållandet av flygtjänster för start eller landning, på bestämd dag och tidpunkt, tilldelad av en samordnare i enlighet med denna förordning.
…
g)      ’samordnad flygplats’: en flygplats där lufttrafikföretag och andra luftfartygsoperatörer måste ha tilldelats en ankomst- eller avgångstid av samordnaren för att få starta eller landa, med undantag för statsluftfart, nödlandningar och humanitära flygningar.
…
i)      ’tidtabellsanpassad flygplats’: en flygplats där överbelastning kan uppstå vid vissa tidpunkter på dagen, under veckan eller året, men där överbelastningen sannolikt kan åtgärdas genom frivilligt samarbete mellan lufttrafikföretag och där en tidtabellsanpassare utsetts för att underlätta verksamheten för lufttrafikföretag som trafikerar eller avser att trafikera flygplatsen.
…
m)      ’samordningsparametrar’: den kapacitet, uttryckt i operativa termer, som under en samordningsperiod står till förfogande för tilldelning av ankomst- och avgångstider vid en flygplats, med beaktande av alla tekniska, driftsmässiga och miljömässiga faktorer som påverkar flygplatsinfrastrukturens och dess olika undersystems prestanda.”
4.        Artikel 3 (”Villkor för samordning av flygplatser”) har följande lydelse:
”1. a)            En medlemsstat skall endast vara skyldig att utse en flygplats som tidtabellsanpassad eller samordnad med tillämpning av bestämmelserna i denna artikel.
b)      Medlemsstaterna får utse en flygplats som samordnad endast med tillämpning av bestämmelserna i punkt 3.
…
3.      Den berörda medlemsstaten ska se till att ledningsorganet eller ett annat behörigt organ vid en oklassificerad eller tidtabellsanpassad flygplats utför en grundlig kapacitetsanalys av flygplatsen, om medlemsstaten anser det nödvändigt, eller inom sex månader från det att
i)      lufttrafikföretag som står för mer än hälften av trafiken vid flygplatsen eller ledningsorganet vid flygplatsen skriftligen begär det med motiveringen att kapaciteten vid flygplatsen är otillräcklig för den faktiska eller planerade trafiken under vissa perioder, eller
ii)      kommissionen begärt det, särskilt när det gäller flygplatser som i praktiken bara är tillgängliga för lufttrafikföretag som tilldelats ankomst- eller avgångstider, eller där lufttrafikföretag och särskilt nytillträdande lufttrafikföretag har allvarliga svårigheter att få start- och landningstillfällen vid flygplatsen i fråga.
I analysen, som ska utföras enligt allmänt erkända metoder, ska kapacitetsbrister fastställas med beaktande av flygplatsens miljöbegränsningar. I analysen ska vidare utredas hur bristerna kan avhjälpas med ny eller modifierad infrastruktur, driftsförändringar eller andra förändringar, och inom vilken tid problemen kan lösas. Analysen ska uppdateras om punkt 5 har åberopats eller om det skett förändringar vid flygplatsen som väsentligt påverkar dess kapacitet och användning. Analysen och upplysningar om använd metod ska göras tillgänglig för de parter som har begärt analysen och, på begäran, andra berörda parter. Analysen ska samtidigt skickas till kommissionen.
…
5.      Om kapacitetsproblem uppstår under minst en tidtabellsperiod ska medlemsstaterna se till att en flygplats betecknas som samordnad för de aktuella perioderna, men endast om
a)      bristerna är så allvarliga att betydande förseningar inte kan undvikas vid flygplatsen, och
b)      problemen inte kan lösas inom en snar framtid.
…”
5.        Artikel 4 (”Tidtabellsanpassaren och samordnaren”) har följande lydelse:
”1.      En medlemsstat som ansvarar för en tidtabellsanpassad eller samordnad flygplats skall … se till att en … tidtabellsanpassare eller samordnare [utses] för flygplatsen.
…
4.      Tidtabellsanpassaren skall ge råd till lufttrafikföretag och rekommendera alternativa ankomst- eller avgångstider för perioder då överbelastning kan tänkas uppkomma.
5.      Samordnaren ska ensam ansvara för fördelningen av ankomst- och avgångstider. Denne ska fördela ankomst- och avgångstiderna i enlighet med denna förordning och se till att ankomst- och avgångstider i brådskande fall kan tilldelas även utanför kontorstid.
…”
6.        I artikel 5 (”Samordningskommittén”) föreskrivs följande:
”1.      Den ansvariga medlemsstaten ska se till att det finns en samordningskommitté vid alla samordnade flygplatser. …
Samordningskommittén skall
a)      lägga fram förslag för eller ge råd till samordnaren eller medlemsstaten om följande:
…
–        Lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider eller övervakning av hur ankomst- och avgångstiderna används, med beaktande av bland annat eventuella miljöhänsyn, i enlighet med artikel 8.5.
…
3.      … Varje ledamot i samordningskommittén har rätt att föreslå sådana lokala riktlinjer som avses i artikel 8.5. På begäran av samordnaren skall samordningskommittén diskutera föreslagna lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider …”
7.        Artikel 6 (”Samordningsparametrar”) har följande lydelse:
”1.      Den ansvariga medlemsstaten skall se till att tilldelningsparametrarna för ankomst- och avgångstider fastställs två gånger per år för samordnade flygplatser, varvid de tekniska, driftsmässiga och miljömässiga begränsningarna och förändringar beträffande dessa skall beaktas.
Detta skall ske på grundval av en objektiv analys av flygplatsens förmåga att ta emot lufttrafiken, varvid de olika typerna av trafik, den överbelastning som väntas under samordningsperioden samt kapacitetsläget vid flygplatsen skall beaktas.
Med hänsyn till tidtabellskonferenserna skall parametrarna lämnas till flygplatsens samordnare i god tid före den första tilldelningen av ankomst- och avgångstider.
…”
8.        I artikel 8 (”Tilldelning av ankomst- och avgångstider”) föreskrivs följande:
”…
5.      Samordnaren ska även ta hänsyn till andra regler och riktlinjer som erkänns av lufttransportbranschen världen över eller inom hela gemenskapen och lokala riktlinjer som föreslagits av samordningskommittén och godkänts av den medlemsstat eller annat behörigt organ som ansvarar för flygplatsen, under förutsättning att reglerna och riktlinjerna inte påverkar samordnarens oberoende ställning, och att de uppfyller gemenskapsrätten och syftar till att främja en effektiv användning av flygplatskapacitet. …
…”
2.      Förordning nr 1008/2008
9.        Artikel 15 (”Tillhandahållande av lufttrafik inom gemenskapen”) har följande lydelse:
”1.      EG‑lufttrafikföretag ska ha rätt att bedriva lufttrafik inom gemenskapen.
…”
10.      Artikel 19 (”Fördelning av trafik mellan flygplatser och utövande av trafikrättigheter”) har följande lydelse:
”1.      Utövandet av trafikrättigheter ska regleras av offentliggjorda gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala och lokala bestämmelser om säkerhet, luftfartsskydd, miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider.
…”
B.      Grekisk rätt. Nationella bestämmelser om fördelning av ankomst- och avgångstider vid grekiska flygplatser(6)
11.      Artikel 2 (Genomförande av flygningar på samordnade eller tidtabellsanpassade flygplatser):
”1.      Det är inte tillåtet att genomföra en flygning från eller till en samordnad eller tidtabellsanpassad flygplats utan en godkänd ankomst- eller avgångstid, beroende på flygplatskategorin. …(7)
2.      Följande typer av flygningar är undantagna från artikel 2.1: a) Flygningar som genomförs helt enligt Visual Flight Rules (VFR) (visuellflygreglerna), b) Flygningar som omdirigeras till en annan flygplats av tekniska skäl eller meteorologiska orsaker, c) Humanitära flygningar, d) Flygningar för att genomföra sök- och räddningsinsatser e) Sjuktransporter med flyg, f) Statsluftfart, g) Militära flygningar.
Några av dessa typer av flygningar får uteslutas från undantagen och vara föremål för restriktioner om den normala verksamheten vid den aktuella flygplatsen påverkas. I dessa fall införs ändringarna av de godtagbara undantagen genom lokala bestämmelser på grundval av en konsekvensanalys, efter samråd med de berörda parterna och den behöriga samordningskommitténs godkännande.
…
6.      Före ad hoc-flygningar måste de berörda parterna, utöver det som nämns ovan, konsultera AIP:er (Aeronautical Information Publications) för Grekland och aktuella NOTAM:er (Notices to Airmen) för de samordnade och tidtabellsanpassade flygplatserna samt de gällande lokala bestämmelserna (exempelvis PPR - Prior Permission Required, PNR - Prior Notice Required eller andra motsvarande krav).”
II.    Faktiska omständigheter, det nationella målet och tolkningsfrågor
12.      Den 30 juli 2023 ingick företagen I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (nedan kallat I Fly), Cycladesair Aviation GmbH och Greenair Aviation GmbH ett ramavtal om samarbete för att utveckla en kommersiell verksamhet kallad Cycladic Project.
13.      Cycladic Project beaktar den omständigheten att de lufttrafikföretag som trafikerar öarna i Egeiska havet endast erbjuder flygningar med mellanlandning på flygplatser på fastlandet. Affärsplanen för Cycladic Project syftar till att erbjuda användarna ett alternativt resalternativ genom regelbundna direktflyg mellan dessa öar under hela året.
14.      De tre företagens deltagande i Cycladic Project var följande:
–        I Fly, som är ett kommersiellt lufttrafikföretag, ansvarade för den operativa delen av projektet, som innehavare av en giltig operativ licens och ett drifttillstånd (AOC GR-046), utfärdat den 9 december 2022 av Ypiresia Politikis Aeroporias (den civila luftfartsmyndigheten, Grekland).
–        Cycladesair Aviation, som tillhandahåller resebyråtjänster, ansvarade för den kommersiella delen av projektet genom att hantera bokningar och andra därmed förknippade tjänster.
–        Greenair Aviation, som är moderbolag till Cycladesair Aviation, hyrde tre enmotoriga flygplan av typen Cessna 208 B, med vilka I Fly genomför flygförbindelserna inom ramen för Cycladic Project. Dessa flygplan är godkända för VFR-flygningar.
15.      Den 5 oktober 2023 lämnade de tre företagen in ett förslag till den behöriga grekiska myndigheten(8) om deltagande i förfarandet för tilldelning av ankomst- och avgångstider för samordningsperioden sommaren 2024 på de samordnade flygplatserna på Mykonos, Santorini, Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Heraklion och Paros.
16.      Den 30 oktober 2023 fattade chefen för den civila luftfartsmyndigheten det omtvistade beslutet.
17.      Den 3 november 2023 meddelade den nationella myndigheten för samordning av flygningar I Fly att dess ansökningar om tilldelning av ankomst- och avgångstider på de samordnade flygplatserna på Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion och Paros inte kunde beviljas. Myndigheten hävdade att enligt artikel 2.2 a i det omtvistade beslutet omfattas inte VFR-flygningar av skyldigheten att tilldela ankomst- och avgångstider.
18.      Den 28 december 2023 överklagade de berörda företagen beslutet till Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen, Grekland). De gjorde i korthet gällande att artikel 2.2 a i det omtvistade beslutet strider mot artiklarna 2 g och 8.1 i förordning nr 95/93.
19.      De organ som av den grekiska staten anförtrotts ledningen och driften av flygplatserna på Kreta, det grekiska fastlandet och i Joniska regionen samt de regionala flygplatserna i Egeiska havet bestred överklagandet.(9)
20.      I sin egenskap av ledningsorgan för samordnade eller tidtabellsanpassade flygplatser hävdar de att artikel 2.2 a i det omtvistade beslutet med rätta utesluter VFR-flygningar från systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider. Om dessa flygningar skulle tilldelas ankomst- och avgångstider skulle det försvåra en god planering och ledning av verksamheten på de flygplatser som de ansvarar för, till följd av den risk för förseningar eller inställda flygningar på grund av ogynnsamma väderförhållanden som dessa flygningar till sin natur
är utsatta för.
21.      Den civila luftfartsmyndigheten anser också att det är berättigat att undanta VFR-flygningar från tilldelningen av ankomst- och avgångstider. Enligt artikel 8.5 i förordning nr 95/93 får de behöriga nationella myndigheterna anta ”lokala riktlinjer” för att införa ytterligare regler i syfte att hjälpa flygplatser med kapacitetsproblem. Av skäl 5 i förordning nr 793/2004 framgår dessutom att medlemsstaterna får undanta lufttrafikföretag som använder luftfartyg för VFR-flygningar från tillämpningen av förordning nr 95/93.
22.      Mot denna bakgrund har Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen) hänskjutit följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:
”1)      Ska bestämmelserna i förordning nr 95/93, i dess ändrade och nuvarande lydelse (särskilt artiklarna 2 a, 2 g, 2 i, 3, 4, 8, 10 och 14.1) - även mot bakgrund av a) artikel 15.1 i förordning nr 1008/2008 (enligt vilken EG‑lufttrafikföretag ska ha rätt att bedriva lufttrafik inom gemenskapen) och b) artiklarna 16 och 52.1 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna - tolkas så, att de på ett exklusivt och uttömmande sätt fastställer reglerna och villkoren för fördelning av ankomst- och avgångstider vid flygplatser betecknade som ’samordnade’, vilket får till följd att de utgör hinder för nationella bestämmelser som
–        dels utesluter den kategori av lufttrafikföretag som bedriver lufttrafik helt enligt Visual Flight Rules (VFR) (visuellflygreglerna) från fördelningen av ankomst- och avgångstider,
–        dels utvidgar tillämpningen av systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider till att omfatta flygplatser som är betecknade som ’tidtabellsanpassade’?
2)      Ska ovannämnda bestämmelser i förordning nr 95/93 - bland annat mot bakgrund av skäl 5 i förordning nr 793/2004 (enligt vilket ’särskild verksamhet’ inte bör omfattas av bestämmelserna om tilldelning av ankomst- och avgångstider, såvitt detta inte är nödvändigt) och artikel 19.1 i förordning nr 1008/2008 (enligt vilken även nationella bestämmelser om fördelning av ankomst- och avgångstider får antas) – tvärtom tolkas så, att de ger medlemsstaterna befogenhet att specificera bestämmelserna i denna förordning och
–        dels förbjuda fördelning av ankomst- och avgångstider till den kategori av lufttrafikföretag som bedriver lufttrafik helt enligt visuellflygreglerna,
–        dels utvidga tillämpningen av systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider till att omfatta flygplatser som är betecknade som ’tidtabellsanpassade’?”
III. Förfarandet vid EU-domstolen
23.      Begäran om förhandsavgörande inkom till domstolens kansli den 19 februari 2025.
24.      Skriftliga yttranden har getts in av I Fly, Cycladesair Aviation och Greenair Aviation (de tre tillsammans), Fraport, den italienska och den grekiska regeringen samt Europeiska kommissionen.
25.      EU-domstolen ansåg det inte nödvändigt att hålla förhandling.
IV.    Bedömning
A.      Inledning
26.      För underlätta förståelsen av tvisten är det lämpligt att kortfattat redogöra för några inledande överväganden.
1.      Flygplatsorganisation
27.      I Worldwide Airport Slot Guidelines (Världsomspännande riktlinjer för ankomst- och avgångstider
på flygplatser) som antagits av International Air Transport Association (IATA),(10) fastställs tre nivåer av flygplatser, beroende på hur överbelastade de är. Varje nivå har olika regler för fördelning av landnings- och startkapacitet mellan de lufttrafikföretag som använder flygplatsen:
–        Nivå 1. Ingen tilldelning av ankomst- och avgångstider eller samordning krävs.
–        Nivå 2. Det finns en ”tidtabellsanpassare” som rekommenderar tider.
–        Nivå 3. Ankomst- och avgångstider måste tilldelas av en ”samordnare”.
28.      Unionsrätten reglerar inte tilldelningen av tider på flygplatser på nivå 1 (”oklassificerade”, enligt förordning nr 95/93),
utan den regleras av varje lands allmänna lagstiftning om civil luftfart och internationella riktlinjer.(11)
29.      Däremot reglerar förordning nr 95/93 tilldelningen av ankomst- och avgångstider på flygplatser på nivå 3 (”samordnade”) och det frivilliga samarbetet om tillgång till flygplatser på nivå 2 (”tidtabellsanpassade”).
2.      Samordning av flygplatser
30.      I artikel 3 i förordning nr 95/93 fastställs villkoren för samordning av flygplatser:
–        Enligt punkt 1 får en flygplats utses som samordnad när de villkor som anges i denna artikel är uppfyllda.
–        I punkt 3 föreskrivs att en medlemsstat ska utföra en grundlig kapacitetsanalys av en flygplats om lufttrafikföretag som står för mer än hälften av trafiken vid flygplatsen eller ledningsorganet vid flygplatsen skriftligen begär det ”med motiveringen att kapaciteten vid flygplatsen är otillräcklig för den faktiska eller planerade trafiken under vissa perioder”. Kommissionen kan också begära att medlemsstaten genomför en sådan analys.
–        I punkt 5 fastställs villkoren för att en flygplats ska betecknas som samordnad på grund av kapacitetsproblem.
3.      Tilldelning av ankomst- och avgångstider
31.      Artikel 8 i förordning nr 95/93 avser tilldelning av ankomst- och avgångstider. Serier av ankomst- eller avgångstider ur ankomst- och avgångstidsreserven ska tilldelas lufttrafikföretag på begäran och utgör tillstånd att använda flygplatsinfrastrukturen för start eller landning under den tidtabellsperiod begäran avser. Ankomst- och avgångstidsreserven regleras i artikel 10 i samma förordning.(12)
4.      Lydelsen av begäran om förhandsavgörande
32.      Jag anser i likhet med kommissionen och den grekiska regeringen att de två tolkningsfrågorna i själva verket rör samma sak, formulerad negativt i den första och positivt i den andra.
Denna fråga rör i sin tur två olika problem:
–        För det första, huruvida medlemsstaterna inom ramen för tillämpningen av förordning nr 95/93 och förordning nr 1008/2008 har ett utrymme för skönsmässig bedömning som gör det möjligt för dem att undanta VFR-flygningar från tilldelningen av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser.
–        För det andra, huruvida medlemsstaterna kan tillämpa de allmänna reglerna för tilldelning av ankomst- och avgångstider på tidtabellsanpassade flygplatser.
B.      VFR-flygningar på samordnade flygplatser
33.      Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen) är i princip benägen att bifalla klagandeföretagens yrkande om ogiltigförklaring av uteslutningen av VFR-flygningar från samordnade flygplatser. Den medger dock att det finns skäl att åtminstone tvivla på att denna ståndpunkt kan styrkas.
34.      Symvoulio tis Epikrateias resonerar på följande sätt:
–        I princip regleras tilldelningen av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser systematiskt och uttömmande av förordning nr 95/93. Denna förordning fastställer tilldelningssystemet på samordnade flygplatser utan att medlemsstaterna får lägga till undantag eller komplettera det.
–        Förordning nr 95/93 utesluter inte VFR-flygningar från sitt tillämpningsområde. De behöriga myndigheterna har därför inte befogenhet att anta nationella åtgärder när det gäller tilldelning av ankomst- och avgångstider för denna kategori av flygningar.
–        Det generella undantag för VFR-flygningar som föreskrivs i den grekiska nationella lagstiftningen, vilka grundar sig på tekniska flygegenskaper, kan innebära ett åsidosättande av principerna om opartiskhet, öppenhet och icke-diskriminering som enligt andra skälet i förordning nr 95/93 styr unionsrätten när det gäller tillträde till flygplatsinfrastruktur.
–        Artikel 2.2 a i det omtvistade beslutet bör därför ogiltigförklaras, eftersom den utesluter lufttrafikföretag som utför flygningar som helt och hållet genomförs enligt VFR-reglerna från tilldelningen av ankomst- och avgångstider på samordnade nationella flygplatser.
–        I avsaknad av ett uttalande från EU-domstolen i denna fråga råder det dock tvivel om möjligheten för medlemsstaterna att anta nationella åtgärder för genomförande av förordning nr 95/93 genom mer specifika bestämmelser om tilldelning av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser.
1.      Undantag från tilldelningen av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser
35.      Klagandeföretagen hävdar att definitionen av begreppet samordnad flygplats (artikel 2 led g i förordning nr 95/93) innebär att alla lufttrafikföretag som har flyglicens har rätt till tilldelning av ankomst- och avgångstider.
36.      Det är visserligen nödvändigt att få en ankomst- eller avgångstid tilldelad för att kunna landa på en samordnad flygplats, eftersom det föreskrivs att ”vid en samordnad flygplats kan endast lufttrafikföretag som tilldelats en ankomst- eller avgångstid få tillträde”.(13)
37.      Detta bekräftas i artikel 2 led g i förordning nr 95/93, där definitionen av begreppet samordnad flygplats kopplas till tilldelningen av ankomst- och avgångstider för att luftfartyg ska få starta eller landa.(14)
38.      Artikel 2 led g i förordning nr 95/93 föreskriver dock att ”statsluftfart, nödlandningar och humanitära flygningar” inte behöver ha tilldelats en ankomst- eller avgångstid. Klagandeföretagen och den grekiska regeringen är oeniga om räckvidden av dessa undantag: Är det en uttömmande eller endast en vägledande förteckning?
39.      Som jag ser det avser undantagen i artikel 2 led g i förordning nr 95/93 särskilda situationer som kräver prioriterad behandling. Om det antas att det är en icke uttömmande förteckning (vilket skulle kunna utläsas av skäl 5 i förordning nr 793/2004),(15) kan den endast utvidgas till att omfatta flygningar med egenskaper som liknar dem som anges i den bestämmelsen.
40.      Detta är inte fallet med VFR-flygningar, vilka klagandeföretagen avser att genomföra regelbundet och enligt tidtabell. Med tanke på deras egenskaper passar dessa flygningar inte in, inte ens analogt, i de tämligen extraordinära fall där artikel 2 led g i förordning nr 95/93 tillåter landning eller start på en samordnad flygplats utan att en avgångs- eller ankomsttid har erhållits.
2.      Medlemsstaternas befogenhet att komplettera bestämmelserna i förordning nr 95/93
41.      Såsom kommissionen anfört(16) görs i förordning nr 95/93 ingen åtskillnad mellan ankomst- och avgångstider för VFR-flygningar och för IFR-flygningar. Varken definitionen av ”ankomst- och avgångstid” (artikel 2 led a), ”samordnad flygplats” (artikel 2 led g) eller ”lufttrafikföretag” (artikel 2 led f) eller någon annan av bestämmelserna innehåller några skillnader i detta avseende.
42.      Mot bakgrund av detta, har medlemsstaterna ett utrymme för skönsmässig bedömning för att komplettera bestämmelserna i förordning nr 95/93, så att VFR-flygningar undantas från tilldelningen av ankomst- och avgångstider?
43.      Generellt har EU-domstolen slagit fast att medlemsstaterna får ”anta tillämpningsföreskrifter för sådana bestämmelser, förutsatt att dessa föreskrifter inte hindrar förordningens direkta tillämplighet, inte döljer dess unionsrättsliga karaktär och klargör att de utnyttjar det utrymme för skönsmässig bedömning som de förfogar över enligt den nämnda förordningen, samtidigt som de håller sig inom gränserna för förordningens bestämmelser”.(17)
44.      ”Det är således utifrån de relevanta bestämmelserna i förordning nr 1073/2009 – tolkade mot bakgrund av förordningens mål – som det ska avgöras om de förbjuder, ålägger eller tillåter medlemsstaterna att anta vissa tillämpningsföreskrifter och, i sistnämnda fall, om den berörda föreskriften omfattas av medlemsstaternas utrymme för skönsmässig bedömning.”(18)
45.      Efter ändringen genom förordning nr 793/2004, syftar förordning nr 95/93 till att ge systemet en viss flexibilitet, vilket framgår av skäl 5 i den sistnämnda förordningen. Där anges att ”[s]ärskild verksamhet som helikoptertrafik … inte [bör] omfattas av bestämmelserna om tilldelning av ankomst- och avgångstider, såvitt detta inte är nödvändigt”.
46.      På samma sätt ger flera bestämmelser som införts i förordning nr 95/93 medlemsstaterna möjlighet att anpassa systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider:
–        I artikel 8, som rör ”Tilldelning av ankomst- och avgångstider” föreskrivs i punkt 5 att ”[s]amordnaren … även [ska] ta hänsyn till andra regler och riktlinjer som erkänns av lufttransportbranschen världen över eller inom hela gemenskapen och lokala riktlinjer som föreslagits av samordningskommittén och godkänts av den medlemsstat eller annat behörigt organ som ansvarar för flygplatsen, under förutsättning att reglerna och riktlinjerna inte påverkar samordnarens oberoende ställning, och att de uppfyller gemenskapsrätten och syftar till att främja en effektiv användning av flygplatskapacitet”.(19)
–        Utarbetandet av lokala riktlinjer behandlas artikel 5.1 a, enligt vilken samordningskommitténs uppgifter bland annat omfattar att ”lägga fram förslag för eller ge råd till samordnaren eller medlemsstaten om följande: … Lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider …
i enlighet med artikel 8.5.”(20)
–        Enligt artikel 5.3 ”… [har] [v]arje ledamot i samordningskommittén … rätt att föreslå sådana lokala riktlinjer som avses i artikel 8.5. På begäran av samordnaren skall samordningskommittén diskutera föreslagna lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider
… . En rapport från samordningskommitténs diskussioner med angivande av de olika ståndpunkterna inom kommittén ska lämnas till den berörda medlemsstaten.”(21)
47.      Hänvisningen till lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider visar att myndigheterna i varje medlemsstat, just eftersom de har bättre kunskap om sina flygplatsers särdrag, kan införa justeringar i systemet för tilldelning av dessa tider.
48.      Ett annat exempel på flexibilitet vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider finns i förordning nr 1008/2008. Efter att i artikel 15.1 ha fastställt rätten för ”EG‑lufttrafikföretag … att bedriva lufttrafik inom gemenskapen”, föreskrivs i artikel 19.1 att ”[u]tövandet av trafikrättigheter ska regleras av offentliggjorda gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala och lokala bestämmelser om säkerhet, luftfartsskydd, miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider”.(22)
49.      De ovan citerade bestämmelserna visar således att förordningarna nr 95/93 och nr 1008/2008 ger medlemsstaterna möjlighet att genom nationella eller lokala bestämmelser komplettera unionens regler om tilldelning av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser.
50.      Denna befogenhet som tilldelas medlemsstaterna är dock underkastad vissa begränsningar. Dessa anges i artikel 8.5 i förordning nr 95/93: samordnaren ska ta hänsyn till lokala riktlinjer ”under förutsättning att … riktlinjerna inte påverkar samordnarens oberoende ställning, och att de uppfyller gemenskapsrätten och syftar till att främja en effektiv användning av flygplatskapacitet”.
51.      I detta sammanhang är det inte relevant att åberopa artikel 16 i stadgan.(23) Näringsfriheten (vilken för övrigt får begränsas i enlighet med artikel 52.1 i stadgan) åsidosätts inte när de behöriga myndigheterna, vid regleringen av den rättsliga ordningen för användningen av offentlig infrastruktur såsom flygplatser, antar objektiva kriterier som gäller på samma sätt för alla aktörer och som utgör ramen för verksamheten i fråga. Det omtvistade beslutet påverkar inte lufttrafikföretagens frihet att fatta egna beslut eller anta sin egen företagspolicy inom denna ram.
a)      Det omtvistade beslutets karaktär
52.      Är det omtvistade beslutet, mot bakgrund av att den utesluter VFR-flygningar från tilldelningen av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser, att betrakta som en ”samordningsparameter” eller en nationell bestämmelse som kompletterar förordning nr 95/93?
53.      Enligt kommissionen kan undantaget för VFR-flygningar kan anses utgöra en samordningsparameter enligt artikel 6 i förordning nr 95/93. Enligt punkt 1 i denna artikel ska medlemsstaterna se till att ”tilldelningsparametrarna för ankomst- och avgångstider fastställs två gånger per år för samordnade flygplatser, varvid de tekniska, driftsmässiga och miljömässiga begränsningarna och förändringar beträffande dessa skall beaktas …”.
54.      Jag anser dock att det omtvistade beslutet, snarare än att baseras på tekniska, operativa eller miljömässiga faktorer som skulle kunna användas för att fastställa en ”samordningsparameter”, vilar på en annan logik. I artikel 2 regleras undantaget av VFR-flygningar från tilldelningen av ankomst- och avgångstider på ett allmänt sätt och för alla samordnade flygplatser i Grekland, vilket (som jag kommer att redogöra för nedan) motiveras med att det är osäkert att sådana flygningar kommer respektera de tilldelade ankomst- och avgångstiderna vid dålig sikt eller ogynnsamma väderförhållanden.
55.      I detta sammanhang gör jag följande bedömning vad avser det omtvistade beslutet:
–        Det bygger, som redan nämnts, inte på sådana ”tekniska, driftsmässiga och miljömässiga begränsningar” som avses i artikel 6.1 i förordning nr 95/93.
–        Det överensstämmer inte med definitionen i artikel 2 led m i förordning nr 95/93, som kopplar samman ”samordningsparametrar” med den tillgängliga kapaciteten på en viss flygplats uttryckt i operativa termer.
–        Det kan snarare betecknas som en nationell bestämmelse som antagits med stöd av den befogenhet som anges i artikel 19.1 i förordning nr 1008/2008, som jag tidigare hänvisat till. Enligt denna bestämmelse ska utövandet av trafikrättigheter regleras av gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala och lokala bestämmelser om bland annat fördelning av ankomst- och avgångstider.
56.      Det ankommer på den hänskjutande domstolen att bedöma om det omtvistade beslutet, vilket förefaller logiskt, har företräde framför de lokala riktlinjerna för grekiska flygplatser och följaktligen är bindande för dessa.
57.      Om det bekräftas att de lokala riktlinjerna är underordnade det omtvistade beslutet, ska samordnaren ta hänsyn till dem i enlighet med artikel 8.5 i förordning nr 95/93. Den hänskjutande domstolen kommer, å sin sida,
kunna avgöra om de lokala riktlinjer som överensstämmer med den nationella bestämmelsen är förenliga med unionsrätten och syftar till en effektivare användning av flygplatsens kapacitet.
b)      Grunden för begränsningen av VFR-flygningar
58.      Med utgångspunkt i att förordning nr 1008/2008 i princip ger den grekiska staten befogenhet att fatta det omtvistade beslutet, måste det klargöras om begränsningarna av tilldelningen av ankomst- och avgångstider vad avser VFR-flygningar, såsom de framgår av detta beslut, är motiverade.
59.      Den grekiska civila luftfartsmyndigheten gör följande bedömning:
–        Om VFR-flygningar skulle inkluderas i systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider på en samordnad flygplats eller en tidtabellsanpassad flygplats skulle det inverka menligt på flygplatsens funktion och genomförandet av IFR-flygningar som har ankomst- och avgångstider.
–        Detta eftersom VFR-flygningar, som genomförs på grundval av pilotens visuella kontakt med marken, har ökad risk att bli försenade eller inställda på grund av dåliga väderförhållanden eller dålig sikt.
–        Försenade eller inställda VFR-flygningar påverkar IFR-flygningarna vid landning, parkering och start, vilket innebär att lufttrafikföretag med flyginstrument inte kan hålla de tidtabeller som fastställts för de tilldelade ankomst- och avgångstiderna.
–        I alla händelser är det fortfarande möjligt att genomföra VFR-flygningar, i enlighet med Fraports PPR-handbok:(24) lufttrafikföretaget får, 14 dagar före tidpunkten för den planerade flygningen, lämna in en ansökan om att få använda flygplatsens infrastruktur till den samordnade flygplatsens ledningsorgan, när väderprognoserna är säkra.
60.      De flesta av deltagarna i förfarandet vid EU-domstolen är överens om att VFR-flygningar undantas från tilldelningen av ankomst- och avgångstider på de grekiska samordnade flygplatserna på grund av att dessa flygningar kräver goda väderförhållanden. Det är mycket troligare att VFR-flygningar än IFR-flygningar blir försenade eller ställs in på grund av oförutsedda händelser som gör det omöjligt att genomföra dem på ett säkert sätt.
61.      En försenad eller inställd flygning inverkar menligt på flygplatsens funktion, eftersom det leder till överbelastning av flygplatsen och dess luftrum samt försenad landning och start för andra flygningar, vilket i slutändan begränsar flygplatsens tillgängliga operativa kapacitet.
62.      Den grekiska regeringen(25) motiverar särskilt skillnaden i behandling mellan VFR-flygningar och IFR-flygningar med regel SERA.5005, vilken ingår i avsnitt 5 i bilaga 1 till genomförandeförordning nr 923/2012 (”Visuella väderförhållanden, visuellflygregler, speciell VFR och instrumentflygregler”). Denna regel fastställer harmoniserade bestämmelser för visuell flygning, särskilt vad gäller minimikrav på sikt och avstånd från moln, begränsningar på grund av väderförhållanden samt särskilda begränsningar för mörkerflygning.
63.      Allt tyder på att det kan finnas skäl som legitimerar en åtgärd som den som fastställts i det omtvistade beslutet. Kommissionen har med rätta understrukit att det på överbelastade flygplatser (det vill säga samordnade flygplatser som har bristfällig kapacitet och inte kan tillgodose alla ansökningar om användning av ankomst- och avgångstider) är av avgörande betydelse att flygplatskapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt. Eftersom VFR-flygningar i hög grad är beroende av väder- och siktförhållanden är sannolikheten för förseningar eller inställda flygningar mycket större än för IFR-flygningar. Följaktligen skulle tilldelningen av ankomst- och avgångstider till VFR-flygningar kunna leda till en mindre effektiv användning av samordnade flygplatser, vilket vore till nackdel för IFR-flygningar.(26)
64.      Det ankommer dock på den hänskjutande domstolen, som har tillgång till alla relevanta uppgifter, att bedöma om den begränsning som föreskrivs i det omtvistade beslutet är motiverad av hänsyn till allmänintresset och står i proportion till det eftersträvade målet, med hänsyn till omständigheterna vid de flygplatser där klagandeföretagen ansökt om tilldelning av ankomst- och avgångstider.
65.      Slutligen bör det påpekas att det omtvistade beslutet inte helt hindrar VFR-flygningar från att få tillträde till de grekiska samordnade flygplatserna, eftersom det föreskriver en möjlighet att ansöka om förhandstillstånd, vilket innebär att det tillhandahåller en alternativ lösning vad gäller tilldelning av ankomst- och avgångstider.(27)
66.      Det är visserligen en mekanism som inte tillgodoser klagandeföretagens kommersiella intressen,(28) men dess överensstämmelse med proportionalitetsprincipen måste bedömas av den hänskjutande domstolen. Det gäller att göra en avvägning mellan dessa företags rätt att genomföra flygningar med användning av överbelastad flygplatsinfrastruktur (samordnade flygplatser) och upprätthållandet av de bästa förutsättningarna för en effektiv tillgång till denna infrastruktur.
C.      VFR-flygningar på tidtabellsanpassade flygplatser
67.      Den andra delen av de två tolkningsfrågorna gäller möjligheten att utvidga systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider till att omfatta tidtabellsanpassade flygplatser.
68.      Den hänskjutande domstolen vill veta om den civila luftfartsmyndigheten även kan tillämpa systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider på tidtabellsanpassade flygplatser.
69.      Fraport har påpekat att eftersom klagandeföretagen hävdade att de endast genomförde flygningar mellan flygplatserna på Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion och Paros (alla betecknade som ”samordnade” flygplatser), skulle de inte påverkas av förbudet mot att erhålla ankomst- och avgångstider på tidtabellsanpassade flygplatser.
70.      Denna del av frågan kan vid första anblicken förefalla vara hypotetisk, eftersom klagandeföretagen uttryckte intresse för att beviljas kapacitet att använda infrastrukturen på samordnade flygplatser.
71.      Att begränsa klagandeföretagens möjlighet att genomföra regelbundna kommersiella flygningar med start eller landning på tidtabellsanpassade flygplatser skulle dock kunna omintetgöra alla möjligheter att få tillgång till dessa flygplatser såsom en lösning på svårigheterna att använda de samordnade flygplatserna. Följaktligen har dessa lufttrafikföretag rätt att ifrågasätta det system som gäller för tidtabellsanpassade flygplatser, vilket är en fråga som den hänskjutande domstolen måste ta ställning till.(29)
72.      Den bedömning jag har gjort av uteslutningen av VFR-flygningar från samordnade flygplatser gäller endast denna typ av flygplatser. Situationen för tidtabellsanpassade flygplatser är väsentligt annorlunda.
73.      I artikel 2 led i) i förordning nr 95/93 anges de grundläggande egenskaperna hos tidtabellsanpassade flygplatser: med det begreppet avses en flygplats ”där överbelastning kan uppstå vid vissa tidpunkter på dagen, under veckan eller året, men där överbelastningen sannolikt kan åtgärdas genom frivilligt samarbete mellan lufttrafikföretag och där en tidtabellsanpassare utsetts för att underlätta verksamheten för lufttrafikföretag som trafikerar eller avser att trafikera flygplatsen”.
74.      Det finns faktorer som motiverar skillnaden i behandling mellan tidtabellsanpassade flygplatser och samordnade flygplatser:
–        Flygplatsens kapacitet. På en samordnad flygplats är kapaciteten utnyttjad till fullo eller mycket nära sin gräns. På en tidtabellsanpassad flygplats råder en måttlig belastning, med perioder av hög efterfrågan som dock är hanterbar.
–        Ansvarig myndighet. På samordnade flygplatser ska samordnaren ”ensam ansvara för fördelningen av ankomst- och avgångstider”.(30) På tidtabellsanpassade flygplatser är det tidtabellsanpassaren, som har en mer medlingsinriktad roll och som har till uppgift att ge råd till ”lufttrafikföretag och [rekommendera] alternativa ankomst- eller avgångstider då överbelastning kan tänkas uppkomma”.(31)
–        Planering. På samordnade flygplatser är den strikt och kräver långsiktiga prognoser.(32) På tidtabellsanpassade flygplatser är den mer flexibel och möjliggör justeringar efter efterfrågan.
–        Tilldelning av ankomst- och avgångstider. På samordnade flygplatser är det obligatoriskt (i princip kan man inte genomföra en flygning utan att först ha tilldelats en ankomst- och avgångstid). På tidtabellsanpassade flygplatser är tilldelning däremot inte tillämplig, eftersom användningen av flygplatsinfrastrukturen är flexibel och tidsscheman lättare kan ändras.(33)
–        Ansökan om och bekräftelse av trafik. På samordnade flygplatser måste en formell ansökan lämnas in inom fastställda tidsfrister för att ankomst- och avgångstider ska kunna tilldelas. Det är samordnaren som tilldelar och bekräftar dessa tider. På tidtabellsanpassade flygplatser meddelar lufttrafikföretaget endast den planerade tidtabellen och tidtabellsanpassaren rekommenderar justeringar för att undvika överbelastning.(34)
75.      Dessa skillnader, vilka i sig är relevanta, motiverar att de båda flygplatskategorierna behandlas olika.
76.      Det viktiga är under alla förhållanden att det regelverk som fastställs i artiklarna 5 och 8 i förordning nr 95/93 och i artikel 19 i förordning nr 1008/2008 ger medlemsstaterna befogenhet att utfärda nationella bestämmelser och lokala riktlinjer endast för samordnade flygplatser.
77.      Den grekiska regeringen medger uttryckligen att medlemsstaterna enligt artikel 2 led g och i) i förordning nr 95/93 inte har något utrymme för skönsmässig bedömning som gör att de kan utvidga det system för tilldelning av ankomst- och avgångstider som gäller för samordnade flygplatser till att omfatta tidtabellsanpassade flygplatser.(35)
78.      På samma sätt har kommissionen gjort gällande att förordning nr 95/93 inte föreskriver någon möjlighet att utvidga tillämpningen av systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider till tidtabellsanpassade flygplatser. Med avseende på den sistnämnda kategorin av flygplatser gäller frivilligt samarbete mellan flygbolagen, i förekommande fall med hjälp av en tidtabellsanpassare.(36)
79.      Jag instämmer i kommissionens och den grekiska regeringens ståndpunkt. Ett beslut som det här omtvistade går utöver de gränser som unionslagstiftaren har fastställt för att medlemsstaterna ska kunna komplettera unionsbestämmelserna vad gäller tidtabellsanpassade flygplatser.
V.      Förslag till avgörande
80.      Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ger följande svar till Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen, Grekland):
Artiklarna 2 a, g och i, 3, 4, 6, 8, 10 och 14.1 i rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för tilldelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser, i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004, samt artikel 19.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen,
ska tolkas på följande sätt:
–        De ger medlemsstaterna möjlighet att utfärda nationella bestämmelser och lokala riktlinjer som kompletterar unionens bestämmelser om tilldelning av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser, bland annat genom att undanta lufttrafikföretag som bedriver lufttrafik helt enligt visuellflygreglerna (Visual Flight Rules
(VFR)) från tilldelningen av ankomst- och avgångstider.
–        Nationella bestämmelser och lokala riktlinjer som kompletterar unionens bestämmelser om tilldelning av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser ska respektera principerna om opartiskhet, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet vad gäller tillgång till flygplatsinfrastruktur.
–        Nationella bestämmelser och lokala riktlinjer får inte utvidga tillämpningen av systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider på samordnade flygplatser till att omfatta tidtabellsanpassade flygplatser.
1      Originalspråk: spanska.
2      ”Slots” i det gängse språkbruket inom den internationella luftfarten.
3      Flygningar som omfattas av visuellflygreglerna (Visual Flight Rules, VFR) och flygningar som omfattas av instrumentflygreglerna (Instruments Flight Rules, IFR) regleras i avsnitt 5 i bilagan till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 av den 26 september 2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken och om ändring av genomförandeförordning (EG) nr 1035/2011 och förordningarna (EG) nr 1265/2007, (EG) nr 1794/2006, (EG) nr 730/2006, (EG) nr 1033/2006 och (EU) nr 255/2010 (EUT L 281, 2012, s. 1).
4      Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 1993, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 188). Den har ändrats, bland annat, genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004 (EUT L 138, 2004, s. 50).
5      Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 2008 s. 3).
6      Bestämmelser som antogs genom beslut nr 28893 meddelat av direktören för den civila luftfartsmyndigheten den 30 oktober 2023 (FEK B’ 6288/1.11.2023) (nedan kallat det omtvistade beslutet).
7      Version av punkt 1 som ersattes av punkt 1 i beslut nr 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) meddelat av direktören för den civila luftfartsmyndigheten.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Den nationella myndigheten för samordning av flygningar, Grekland).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE och Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. Jag kommer nedan att hänvisa till båda med den förkortade benämningen ”Fraport”.
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Avsnitt 1, punkterna 3, 4 och 5 (nedan kallade IATA:s riktlinjer).
11      Enligt IATA:s riktlinjer (avsnitt 1, punkt 3.2.1) får lufttrafikföretagen fritt planera sin verksamhet vid dessa flygplatser, förutsatt att de uppfyller skyldigheten att anmäla sin verksamhetsplan.
12      Vid slutet av varje tilldelningsperiod på samordnade flygplatser samlas de outnyttjade ankomst- och avgångstiderna i ankomst- och avgångstidsreserven. Dessa ankomst- och avgångstider omfördelas under nästa period, Varvid de lufttrafikföretag som utnyttjar minst 80 procent av sina ankomst- och avgångstider (”historiska ankomst- och avgångstider”) prioriteras, och minst hälften av reserven tilldelas nya aktörer. Det handlar, kort sagt, om en mekanism för att återvinna och omfördela outnyttjade ankomst- och avgångstider i syfte att underlätta avvägningen mellan effektivitet och öppenhet för konkurrens.
13      Skäl 15 i förordning nr 793/2004.
14      En ”samordnad flygplats” är enligt den bestämmelsen en flygplats där ”lufttrafikföretag och andra luftfartygsoperatörer måste ha tilldelats en ankomst- eller avgångstid av samordnaren för att få starta eller landa …”.
15      ”Flygplatser med allvarliga kapacitetsbrister bör ges status som samordnade flygplatser enligt objektiva kriterier efter det att en kapacitetsanalys har utförts. Vid samordnade flygplatser krävs detaljerade bestämmelser för att det skall garanteras att principerna om öppenhet, opartiskhet och icke-diskriminering följs fullt ut. Särskild verksamhet som helikoptertrafik bör inte omfattas av bestämmelserna om tilldelning av ankomst- och avgångstider, såvitt detta inte är nödvändigt.”
16      Punkt 17 i kommissionens skriftliga yttrande.
17      Dom av den 30 mars 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244, punkt 18 och där angiven rättspraxis).
18      Ibidem, punkt 19.
19      Min kursivering.
20      Min kursivering.
21      Min kursivering.
22      Min kursivering.
23      Begäran om förhandsavgörande innehåller två mycket kortfattade hänvisningar till artikel 16 i stadgan och förklarar inte varför denna bestämmelse skulle kunna påverka utgången av tvisten.
24      Artikel 2.6 i det omtvistade beslutet erbjuder en möjlighet att bedriva ad hoc-flygtrafik.
25      Punkterna 28–30 i den grekiska regeringens skriftliga yttrande.
26      Kommissionens skriftliga yttrande, punkterna 27 och 28. Kommissionen har erinrat om att det i artikel 8.3 i förordning nr 95/93 föreskrivs att ”[o]m inte alla berörda lufttrafikföretags önskemål om ankomst- och avgångstider kan tillgodoses ska … kommersiell luftfart prioriteras, särskilt luftfart i regelbunden trafik och seriemässig luftfart i icke-regelbunden trafik. Om det gjorts flera ansökningar inom samma trafikkategori ska året-runt-trafik ges företräde.”
27      Enligt kommissionen har detta alternativa sätt att tilldela VFR-flygningar ankomst- och avgångstider också införts i en annan medlemsstat (Österrike).
28      Detta framhålls av den hänskjutande domstolen i punkt 11 i begäran om förhandsavgörande, efter att den konstaterat att en period om 14 dagar före genomförandet av en flygning inte är tillräcklig för den nödvändiga planeringen av reguljära flygningar. Den tillägger att det i alla händelser är tveksamt om ledningsorganet för en samordnad flygplats skulle bevilja lufttrafikföretagets ansökan.
29      I punkt 11 i begäran om förhandsavgörande anger den hänskjutande domstolen att det faktum att det är omöjligt att tilldela ankomst- och avgångstider till VFR-flygningar för kommersiell passagerartrafik på grekiska samordnade flygplatser eller tidtabellsanpassade flygplatser, medför en gemensam skada för klagandeföretagen, eftersom det äventyrar genomförandet av deras affärsplan. Där medges utan omsvep att dessa företag har intresse av (och därmed talerätt) att bestrida det omtvistade beslutet i sin helhet.
30      Artikel 4.5 i förordning nr 95/93.
31      Enligt artikel 4.6 i förordning nr 95/93 ”[ska] [t]idtabellsanpassaren övervaka hur lufttrafikföretagen iakttar de tidtabeller som rekommenderats dem” (min kursivering).
32      Artikel 6.1 i förordning nr 95/93. Enligt punkt 1.4.1 i avsnitt 1 i IATA:s riktlinjer är nivå 2-flygplatser sådana där det finns risk för överbelastning under vissa tider på dygnet, veckodagar eller säsonger, vilket kan lösas genom justeringar av tidtabellerna som överenskommits mellan lufttrafikföretagen och tidtabellsanpassaren.
33      Artikel 2 led g och i, artikel 3, artikel 8a och artikel 8b i förordning nr 95/93. Enligt punkt 1.7.1 b i avsnitt 1 i IATA:s riktlinjer tilldelas inga ankomst- och avgångstider på nivå 2-flygplatser.
34      Artikel 4, artikel 8, artikel 8a och artikel 8b i förordning nr 95/93.
35      Punkt 52 i den grekiska regeringens skriftliga yttrande.
36      Punkt 38 i kommissionens skriftliga yttrande.