62009CC0484_LT
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Įžanga
1. Pagal EB 234 straipsnio nuostatas(2) Portugalijos teismas Tribunal da Relação Porto pateikė Teisingumo Teismui klausimą dėl direktyvų 72/166/EEB(3), 84/5/EEB(4) ir 90/232/EEB(5) išaiškinimo. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar nacionalinės civilinės teisės norma, kuria leidžiama, jei žalą patyręs asmuo irgi kaltas dėl žalos padarymo, proporcingai padalyti atsakomybę atsižvelgiant į kiekvieno automobilio padarytos žalos dydį, šitaip sumažinant per eismo įvykį žalą patyrusio asmens teisės į žalos atlyginimą dydį iš motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo bendrovės, nepažeidžiamos minėtų direktyvų nuostatos.
2. Šis klausimas kilo nagrinėjant ginčą tarp M. Carvalho ir civilinės atsakomybės draudimo bendrovės Companhia Europeia de Seguros, SA dėl viso turtinės ir neturtinės žalos, kuri jam buvo padaryta per eismo įvykį, atlyginimo. Kadangi tiesiogiai taikant minėtą nacionalinę teisės normą teisė į žalos atlyginimą būtų sumažinta per pusę, reikėtų atidžiau panagrinėti iškeltą klausimą dėl nacionalinės teisės normos suderinamumo su Sąjungos teise.
II – Teisinis pagrindas
A – Sąjungos teisė (6)
3. Nuo 1972 m. Sąjungos teisės aktų leidėjas pradėjo direktyvomis derinti valstybių narių teisės aktus dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo.
4. Pirmąja direktyva numatoma visose valstybėse narėse panaikinti žaliosios kortos tikrinimą pasienyje ir nustatyti civilinės atsakomybės draudimą, kuriuo būtų kompensuojama Bendrijos teritorijoje padaryta žala.
5. Laikantis principo, kad eismo įvykių aukos žalos atlyginimą gautų iš mokaus skolininko, jei nustatoma jo atsakomybė, Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje numatyta:
„Kiekviena valstybė narė < ... > imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad transporto priemonių, kurių įprastinė buvimo vieta yra jos teritorijoje, valdytojų civilinė atsakomybė būtų apdrausta. Apdraustosios atsakomybės apimtis, draudimo nuostatos ir sąlygos yra nustatomos remiantis šiomis priemonėmis.“
6. Be to, Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 2 dalimi, be kita ko, nustatoma:
„Kiekviena valstybė narė imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad draudimo sutartis taip pat garantuotų apsaugą:
– pagal kitose valstybėse narėse galiojančius teisės aktus – tų valstybių teritorijoje patirtų nuostolių arba žalos atveju,
< ... > “
7. Antrąja direktyva Bendrijos teisės aktų leidėjas norėjo suderinti įvairius šio privalomojo draudimo turinio aspektus, kad eismo įvykių aukoms būtų suteikta minimali apsauga ir sumažėtų šio draudimo apimties Bendrijoje skirtumai.
8. Antrosios direktyvos 2 straipsnio 1 dalyje nustatoma:
„Kiekviena valstybė narė imasi visų priemonių, būtinų užtikrinti, kad visos teisės aktų nuostatos ar bet kokios sutarties sąlygos, įtrauktos į draudimo polisą, išduotą pagal Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalies reikalavimus, pagal kurias draudiminė apsauga nesuteikiama transporto priemonėms, kuriomis naudojasi arba jas vairuoja:
– asmenys, kurie nėra tiesiogiai ar netiesiogiai tam įgalioti, arba
– asmenys, neturintys vairuotojo pažymėjimo, suteikiančio teisę vairuoti atitinkamą transporto priemonę, arba
– asmenys, kurie nesilaiko teisės aktuose numatytų techninių reikalavimų dėl atitinkamos transporto priemonės būklės ar saugos reikalavimų,
taikant Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalį, yra laikomos niekinėmis įvykio metu žalą patyrusių trečiųjų šalių reikalavimų atlyginti žalą atžvilgiu.
Tačiau pirmoje pastraipoje nurodytos nuostatos ar sąlygos gali būti taikomos tokių asmenų atžvilgiu, kurie savo noru naudojosi žalą arba nuostolį padariusia transporto priemone, jeigu draudikas gali įrodyti juos žinojus, jog ta transporto priemonė buvo pavogta. < … > “
9. Trečioji direktyva buvo priimta siekiant paaiškinti kelias nuostatas, susijusias su civilinės atsakomybės draudimu, nes vis dar buvo daug draudiminės apsaugos apimties skirtumų.
10. Pagal Trečiosios direktyvos penktąją konstatuojamąją dalį kai kuriose valstybėse narėse buvo spragų, visų pirma susijusių su privalomąja motorinių transporto priemonių keleivių draudimine apsauga. Siekiant apsaugoti šią ypač pažeidžiamą galimų nukentėjusiųjų kategoriją šios spragos turėtų būti panaikintos.
11. Galiausiai Trečiosios direktyvos 1 straipsniu nustatoma:
„Nepažeidžiant Direktyvos 84/5/EEB 2 straipsnio 1 dalies antrosios pastraipos nuostatų, Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalyje minimas draudimas apima atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją, padarytos žalos dėl transporto priemonės naudojimo. < … > “
12. 2009 m. spalio 8 d. įsigaliojusia 2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/103/EB dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo(7) minėtos direktyvos konsoliduojamos, todėl jos nebegalioja. Tačiau atsižvelgiant į tai, kad įvykiai, dėl kurių iškelta pagrindinė byla, atsitiko kur kas anksčiau, negu įsigaliojo Direktyva 2009/103, pagrindinėje byloje taikytinos tik ankstesnės direktyvos.
B – Nacionalinė teisė
13. Pagrindinei bylai reikšmingos Portugalijos Código Civil
(Civilinio kodekso) nuostatos yra šios:
14. 503 straipsnio 1 dalis: „asmuo, faktiškai valdantis bet kokią antžeminio transporto priemonę ar ją naudojantis savo interesais arba vykdydamas kieno nors įgaliojimus, atsako už pavojų, kurį gali kelti transporto priemonė, net jeigu ji ir nevažiuoja“.
15. 504 straipsnio 1 dalis: „dėl transporto priemonių padarytos žalos atsiradusios atsakomybės naudos gavėjai yra tretieji asmenys ir vežami žmonės“.
16. 506 straipsnio 1 dalis: „jei susiduria dvi transporto priemonės ir dėl to padaroma žala vienai jų ar abiem, o nė vienas vairuotojas nėra kaltas dėl eismo įvykio, atsakomybė padalijama proporcingai kiekvienos transporto priemonės padarytos žalos dydžiui. Jei žalą padaro tik viena transporto priemonė ir nė vienas vairuotojas nėra kaltas, nuostolius turi atlyginti tik tas asmuo, kurio vairuojama transporto priemonė padarė žalą“.
17. 506 straipsnio 2 dalis: „jei kyla abejonių, laikoma, kad abi transporto priemonės vienodai prisidėjo prie žalos atsiradimo ir abu vairuotojai vienodai kalti.“
III – Faktinės aplinkybės, pagrindinė byla ir prejudicinis klausimas
18. 2000 m. rugpjūčio 5 d. įvyko eismo įvykis, kuriame dalyvavo M. Carvalho, motorolerio vairuotojas bei savininkas, ir keleivinė transporto priemonė, apdrausta civilinės atsakomybės draudimu bendrovėje Companhia Europeia de Seguros, SA . Šis įvykis turėjo rimtų pasekmių M. Carvalho, nes jis patyrė kaukolės – smegenų traumą ir nuo to laiko yra nedarbingas.
19. Kadangi nebuvo įmanoma įrodyti nė vieno iš eismo įvykio dalyvių kaltės, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo teigimu, pagal Portugalijos vidaus teisės aktus atsiranda prielaidos pareigai atlyginti nuostolius remiantis atsakomybe už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą. Taikant minėtą objektyvią atsakomybę M. Carvalho, kaip šio eismo įvykio auka, irgi yra naudos gavėjas.
20. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas atkreipia dėmesį į tai, kad Portugalijos teisėje panašiais atvejais, kai nė vienas vairuotojas nėra kaltas dėl eismo įvykio, taikoma Código Civil 506 straipsnio nuostata, pagal kurią žalą patyrusiam asmeniui išmokėtinas žalos atlyginimas sumažinamas proporcingai jo veiksmų įtakai įvykio atsiradimui ir dėl to patirtai žalai, o jei kyla abejonių, laikoma, kad abi transporto priemonės turėjo vienodos įtakos žalai atsirasti. Jei tokiu atveju apribojama kito įvykio dalyvio pareiga sumokėti žalos atlyginimą, žalą patyręs asmuo gali iš kito įvykio dalyvio motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo bendrovės reikalauti tik atitinkamai mažesnės sumos.
21. Tribunal da Relação Porto, kuris pagrindinėje byloje turi nustatyti žalos atlyginimo dydį, atsižvelgdamas į Pirmosios, Antrosios ir Trečiosios direktyvos išaiškinimą Teisingumo Teismo praktikoje, išreiškė abejones dėl šios nacionalinės teisės normos suderinamumo su Sąjungos teise. Todėl jis nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui tokį prejudicinį klausimą:
„Ar dviejų transporto priemonių susidūrimo atveju, kai nustatyta, kad dėl jo nekaltas nė vienas vairuotojas, tačiau vienas vairuotojas patyrė fizinių sužalojimų ir turtinių nuostolių (žalą patyręs asmuo, kuris prašo atlyginti žalą), galimybė taikyti atsakomybės už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą padalijimą ( Código Civil 506 straipsnio 1 ir 2 dalys), kuris turi tiesioginės įtakos žalą patyrusiam asmeniui išmokėtino turtinės ir neturtinės žalos dėl jo patirtų fizinių sužalojimų atlyginimo sumai (iš tikrųjų taikant tokį atsakomybės už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą padalijimą reikia proporcingai sumažinti žalos atlyginimo sumą), prieštarauja Bendrijos teisei, visų pirma Pirmosios direktyvos (72/166/EEB) 3 straipsnio 1 daliai, Antrosios direktyvos (84/5/EEB) 2 straipsnio 1 daliai ir Trečiosios direktyvos (90/232/EEB) 1 straipsniui, remiantis Europos Bendrijų Teisingumo Teismo pateikiamu šių nuostatų aiškinimu?“
IV – Procesas Teisingumo Teisme
22. 2009 m. lapkričio 24 d. nutartis dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarijoje gauta 2009 m. lapkričio 30 d.
23. Portugalijos Respublikos, Vokietijos Federacinės Respublikos, Austrijos Respublikos, Italijos Respublikos vyriausybės ir Europos Komisija pateikė rašytines pastabas per Teisingumo Teismo statuto 23 straipsnyje numatytą terminą.
24. Kadangi nė viena šalis neprašė pradėti žodinės proceso dalies, išvada šioje byloje galėjo būti parengta po 2010 m. spalio 5 d. Teisingumo Teismo bendrojo susirinkimo.
V – Esminiai šalių argumentai
A – Prašymo priimti prejudicinį sprendimą priimtinumas
25. Vokietijos vyriausybė laiko prašymą priimti prejudicinį sprendimą iš dalies nepriimtinu, būtent dėl tos dalies, kuria prejudiciniame klausime nurodomas Trečiosios direktyvos 1 straipsnis. Jos nuomone, ši nuostata nereikšminga pagrindinės bylos sprendimui, nes ja tik reglamentuojamas motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo privalomos draudiminės apsaugos išplėtimas, įtraukiant į ją visiems keleiviams (išskyrus vairuotoją) padarytą žalą. O pagrindinė byla pagrįsta faktinėmis aplinkybėmis, kuriomis žalą p atyrė ne keleivis, o trečiasis asmuo. Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo klausimo dalis, kurioje kalbama apie Trečiosios direktyvos 1 straipsnio išaiškinimą, nėra susijusi su ginču, kuriuo remiantis pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą.
B – Prejudicinis klausimas
26. Bylos šalių pastabos yra susijusios, pirma, su direktyvų taikymo sritimi ir, antra, su Sprendimo Candolin ir kt .(8) svarba.
1. Direktyvų taikymo sritis
27. Portugalijos vyriausybė teigia, kad nagrinėjamose direktyvose nėra nuostatų, susijusių su civiline atsakomybe. Todėl, jos nuomone, prejudicinis klausimas nėra svarbus Código Civil 506 straipsnio atžvilgiu, kuriame tik apsiribojama atsakomybės už žalos padarymą nustatymu, o teisės į žalos atlyginimą ir civilinės atsakomybės sąsaja yra reglamentuojama Código Civil 483 straipsnyje.
28. Vokietijos, Austrijos ir Italijos vyriausybės teigia, kad tiek iš trijų direktyvų reguliavimo tikslo, tiek iš jų teksto aišku, kad jomis nesiekiama suderinti civilinę atsakomybę reglamentuojančių valstybių narių teisės aktų.
29. Sąjungos teisės aktų leidėjas pirmiausia norėjo reglamentuoti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo apimtį, kad suderinus esamus šio draudimo apimties skirtumus būtų užtikrintas minimalus apsaugos lygis per eismo įvykius nukentėjusiems asmenims. Šių vyriausybių nuomone, nagrinėjamose direktyvose nėra taisyklių, kuriomis būtų nustatoma civilinės atsakomybės dėl kaltės ir be kaltės rūšis. Šis aspektas lieka, kaip nustatė Teisingumo Teismas 2000 m. rugsėjo 14 d. Sprendime Mendes Ferreira ir Delgado Correia Ferreira (9), galiojant dabartinei Bendrijos teisei, valstybių narių kompetencijai.
30. Todėl nekeliamas klausimas dėl nacionaline teise nustatytų atsakomybės priskyrimo kriterijų suderinamumo su Sąjungos teise. Be to, direktyvose daroma prielaida, kad valstybės narės reglamentuoja civiline tvarka reiškiamą ieškinį į žalos atlyginimą. Materialinė atsakomybė yra lemiamas veiksnys nustatant žalos atlyginimo dydį taikant civilinės atsakomybės draudimą, o ne atvirkščiai – civilinės atsakomybės draudimas apibrėžia atsakomybės apimtį.
2. Sprendimo Candolin ir kt . svarba
31. Portugalijos vyriausybė atkreipia dėmesį į tai, kad iš Sprendimo Candolin ir kt . matyti, jog nagrinėjamų direktyvų nuostatomis valstybei narei nebuvo draudžiama nacionalinėmis teisės normomis, kuriose nurodomi bendri ir abstraktūs kriterijai, numatyti žalą patyrusio asmens teisės į žalos atlyginimą sumažinimą proporcingai jo prisidėjimui prie žalos padarymo. Jei šiomis nuostatomis buvo numatyta vertinti konkrečius atvejus, Código Civil 506 straipsnis laikytinas suderinamu su Sąjungos teise.
32. Vokietijos vyriausybė teigia, kad Sprendimu Candolin ir kt . valstybėms narėms nedraudžiama iš principo apriboti teisės į žalos atlyginimą remiantis konkretaus atvejo vertinimu, jei šis apribojimas atitinka proporcingumo principą, o šioje byloje taip ir yra. Proporcingumo vertinimas turi būti pagrįstas tuo, jog civilinės atsakomybės teisė iš esmės paremta principu, kad žalą padaręs asmuo atsako tik už tą žalą, kurią jam galima priskirti, o likusią žalą prisiima pats žalą patyręs asmuo. Todėl žalą patyręs asmuo gali reikalauti žalos atlyginimo tik už žalą, kurią jam sukėlė žalą padaręs asmuo. Tačiau už žalą, už kurią atsakingas pats žalą patyręs asmuo, jis negali reikalauti jokio žalos atlyginimo. Analogiškos nuostatos taikomos ir civilinės atsakomybės draudimui, kuris apima žalą padariusio asmens civilinę atsakomybę. Vadinasi, draudimo bendrovė turi atlyginti tokio dydžio žalą, kurią turėtų atlyginti žalą padaręs asmuo.
33. Austrijos ir Italijos vyriausybės mano, kad pagrindinėje byloje neturėtų būti remiamasi Sprendimu Candolin ir kt .
34. Šios vyriausybės atkreipia dėmesį į tai, jog iš sprendimo motyvų matyti, kad šio sprendimo taikymo sritis apsiriboja tais atvejais, kai transporto priemonių keleiviai patenka į eismo įvykį. Tai ypač matyti iš argumentų, susijusių su direktyvų tikslais, pirmiausia Trečiosios direktyvos tikslu. Austrijos ir Italijos vyriausybės atkreipia dėmesį į tai, kad Trečioji direktyva priimta visų pirma siekiant panaikinti civilinės atsakomybės draudimo spragas kai kuriose valstybėse narėse motorinių transporto priemonių keleivių labui, kad būtų apsaugota ši ypač pažeidžiama galimų nukentėjusiųjų grupė. Tačiau pagrindinėje byloje žalą patyręs asmuo yra pats vairuotojas.
35. Be to, Austrijos ir Vokietijos vyriausybės atkreipia dėmesį į tai, kad jei galutiniame vertinime nebūtų atsižvelgta į individualią vairuotojo atsakomybę už bendrai padarytą žalą, draudimo bendrovė turėtų atlyginti žalą, kurios žalą patyręs asmuo negalėtų sėkmingai išsireikalauti iš ją privalančio padengti transporto priemonės vairuotojo, nes būtų bendrai atsakingas už žalą pagal nacionalinės atsakomybės už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą principus.
36. Italijos vyriausybė teigia, kad taikant Sprendimo Candolin ir kt . nuostatas visoms žalą patyrusių trečiųjų asmenų kategorijoms tarsi būtų pripažįstama sankcija draudimo bendrovei, nes ji turėtų atlyginti tokią žalą, už kurią pagal jos atlyginimą reglamentuojančias nacionalines teisės normas apdraustasis neturi atsakyti.
37. Komisija tik pareiškia, kad minėtos direktyvos prieštarauja ginčijamai nacionalinei teisės normai, nes žalos atlyginimo nukentėjusiajam apribojimas sietinas ne su jo bendra atsakomybe už žalos padarymą, kaip buvo Candolin ir kt .(10) ir Farrell (11) bylose, bet su lygiu atsakomybės padalijimu dėl nenustatytos nukentėjusiojo kaltės.
VI – Teisinis vertinimas
A – Prašymo priimti prejudicinį sprendimą priimtinumas
1. Prejudicinio klausimo perkvalifikavimas
38. Prejudicinis klausimas yra suformuluotas taip, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas juo norėtų konkrečiai išsiaiškinti, ar ginčijamomis teisės normomis Portugalijos Código Civil 506 straipsnio 1 ir 2 dalyse „pažeidžiama“ Sąjungos teisė. O iš Teisingumo Teismo praktikos matyti, kad Teisingumo Teismas nėra kompetentingas priimti sprendimą dėl nacionalinės nuostatos atitikties Sąjungos teisei, išskyrus Sutarties pažeidimus. Šią kompetenciją turi nacionaliniai teismai, prireikus pasitelkę prejudicinio sprendimo procedūrą ir gavę iš Teisingumo Teismo reikiamas nuorodas dėl Sąjungos teisės reikšmės ir aiškinimo(12) . Abipusis atitinkamos kompetencijos paisymas sudaro Teisingumo Teismo ir nacionalinių teismų bendradarbiavimo, išreiškiamo prašymo priimti prejudicinį sprendimą nagrinėjimo procedūra, pagrindą(13) .
39. Siekiant padėti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui įvertinti nacionalinės teisės suderinamumą su Sąjungos teise, prejudicinį klausimą galima perkvalifikuoti į prašymą išaiškinti Sąjungos teisę pagal EB 234 straipsnio 1 dalies b punktą ir susieti su klausimu, ar prejudiciniame klausime minimos direktyvų nuostatos prieštarauja panašioms į ginčijamas teisės normoms. Toliau bus remiamasi tokiu prejudicinio klausimo traktavimu.
2. Prejudicinio klausimo svarba
40. Prašymas priimti prejudicinį sprendimą laikytinas iš dalies nepriimtinu tik tuo aspektu, kad nacionalinis teismas savo prejudiciniu klausimu prašo išaiškinti Trečiosios direktyvos 1 straipsnį.
41. Atidžiau panagrinėjus šią nuostatą akivaizdu, kad ji nėra reikšminga pagrindinės bylos sprendimui, nes ja, kaip teisingai pastebėjo Vokietijos vyriausybė, tik reglamentuojamas motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo privalomos draudiminės apsaugos išplėtimas, įtraukiant į ją visiems keleiviams (išskyrus vairuotoją) padarytą žalą. Kaip matyti iš Trečiosios direktyvos penktos konstatuojamosios dalies, prieš priimant direktyvą tam tikrose valstybėse narėse buvo spragų, susijusių su privalomąja motorinių transporto priemonių keleivių draudimine apsauga, todėl Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė esant būtina šia direktyva panaikinti minėtas spragas ir apsaugoti šią ypač pažeidžiamą galimų nukentėjusiųjų kategoriją. Tai atsispindėjo Trečiosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalyje, pagal kurią Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje minimas draudimas apima atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją, padarytos žalos dėl transporto priemonės. Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad pagrindinėje byloje kalbama ne apie keleivių, bet akivaizdžiai tik apie paties vairuotojo teises. Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nėra informacijos apie sužeistus kitus keleivius.
42. Šiomis aplinkybėmis vertėtų prisiminti, kad kai nacionalinių teismų pateikti klausimai yra susiję su Bendrijos teisės nuostatos aiškinimu, Teisingumo Teismas iš principo turi priimti sprendimą, nebent būtų akivaizdu, kad iš tikrųjų prašymu priimti prejudicinį sprendimą jo prašoma priimti sprendimą dirbtiniame ginče arba pateikti konsultacinę nuomonę bendrais ar hipotetiniais klausimais, kad prašymas išaiškinti Sąjungos teisę niekaip nesusijęs su pagrindinės bylos faktais ar dalyku arba kad Teisingumo Teismui nežinomos faktinės ar teisinės aplinkybės, būtinos norint naudingai atsakyti į jam pateiktus klausimus(14) .
43. Mano nuomone, atsižvelgiant į faktą, kad nacionalinis teismas neįrodė, kaip Trečiosios direktyvos 1 straipsnio aiškinimas susijęs su bylos dalyku ir kodėl galėtų būti svarbus sprendimui, aiškindamas direktyvas Teisingumo Teismas neturi pareikšti nuomonės dėl šios nuostatos.
B – Prejudicinio klausimo analizė
1. Įžanginės pastabos
44. Prieš nagrinėjant patį prejudicinį klausimą pirmiausia reikėtų trumpai aptarti tiek pastangas suderinti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo nuostatas, tiek šiuo atveju reikšmingą naujausią Teisingumo Teismo praktiką aiškinant Pirmąją, Antrąją ir Trečiąją direktyvas, kurios iš esmės yra šios bylos objektas. Tai turėtų padėti geriau susipažinti su šios bylos problemomis.
a) Derinimas motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo srityje
45. Motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo išmokų derinimas Europos lygiu buvo pradėtas Europos Tarybai parengus 1959 m. balandžio 20 d. Europos konvenciją dėl privalomojo motorinių transporto priemonių civilinės atsakomybės draudimo(15) . Jos pagrindiniai tikslai buvo visoje Europoje nustatyti privalomąjį žalos asmeniui ir turtui draudimą; žalą patyrusiam asmeniui suteikti teisę pareikšti tiesioginį ieškinį žalą padariusio asmens draudimo bendrovei (vadinamoji „action directe“); nustatyti minimalią draudiminę apsaugą Europoje; įpareigoti sutarties šalis sukurti kompensacijų fondą, kuris atlygintų žalą per nelaimingus atsitikimus nukentėjusiems asmenims ir tuo atveju, jei nėra motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudiko. Tačiau konvenciją ratifikavo nedaug valstybių, todėl ji neturėjo didesnės praktinės reikšmės(16) . Vis dėlto jos tikslai buvo vėliau įgyvendinti priėmus pirmąsias tris Europos Sąjungos direktyvas.
46. Motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo srityje valstybių narių teisės sistemų derinimas Europos Sąjungoje šiandien daug labiau pažengęs į priekį. Šiuo metu šioje srityje yra penkios direktyvos, kurios galiausiai buvo konsoliduotos Direktyva 2009/103. Šiomis direktyvomis, viena vertus, siekiama palengvinti laisvą asmenų judėjimą transporto priemonėmis ir vidaus rinkoje užtikrinti vienodas sąlygas motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo srityje; antra vertus, siekiama draudimą reglamentuojančiais teisės aktais pagerinti per nelaimingus atsitikimus nukentėjusių asmenų apsaugą, Europos Sąjungoje sukūrus vienodus minimalius standartus ir padėti jiems veiksmingai įgyvendinti teisę į žalos atlyginimą.
47. Sąjungos teisės aktų leidėjo iškelti tikslai teisėkūros technikos požiūriu įgyvendinti tokiu būdu, kad Pirmąja direktyva pirmiausia buvo numatyta visose valstybėse narėse įvesti privalomąjį civilinės atsakomybės draudimą už Bendrijos teritorijoje padarytą žalą. Iš pradžių valstybėms narėms buvo palikta teisė reglamentuoti atsakomybę už žalą ir privalomojo draudimo sąlygas, todėl atsirado kelios didelės spragos, susijusios su transporto priemonės keleiviais. Vėliau Antrąja direktyva buvo numatyti būtinieji reikalaujamo žalos asmeniui ir turtui atlyginimo apimties reikalavimai, todėl buvo toliau derinama eismo dalyvių Europos Sąjungoje apsauga. Galiausiai Trečiąja direktyva išplėsta ratione personae taikymo sritis apimant kitus transporto priemonių keleivius, išskyrus vairuotojus. Ketvirtoji direktyva(17), į kurią pagrindinėje byloje neatsižvelgiama, iš esmės susijusi su eismo įvykių, kurie įvyko už žalą patyrusio asmens kilmės šalies ribų, reglamentavimu. Siekiant supaprastinti žalą patyrusio trečiojo asmens teisę pareikšti ieškinį, Ketvirtąja direktyva jam leidžiama valstybėje narėje, kurioje jis nuolat gyvena, reikalauti žalos atlyginimo iš eismo įvykį sukėlusios šalies draudimo įmonės atstovo, paskirto žalos sureguliavimo reikalams(18) . Galiausiai Direktyva 2005/14/EB(19) buvo atnaujinta ir patobulinta Bendrijos motorinių transporto priemonių draudimo sistema, ypač tuo, kad Ketvirtojoje direktyvoje nustatyta teisė pareikšti tiesioginį ieškinį buvo suteikta visiems žalą patyrusiems asmenims.
48. Nepaisant šios toli pažengusios teisėkūros veiklos Sąjungos lygiu nevertėtų pamiršti, kad direktyvų taikymo sritis yra ribota, be to, skirta konkrečiam sektoriui, todėl valstybių narių reglamentavimo kompetencija ir įgyvendinimo diskrecija motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo srityje vis dar yra labai didelė, t. y. nors paliekama laisvė pavienėms valstybėms priimti specialiąsias taisykles, tačiau išauga rizika, kad būtent ši daugybė pavienių valstybių taisyklių nukryps nuo direktyvomis nustatytų reikalavimų ir galiausiai nebeatitiks Sąjungos teisės būtinųjų standartų.
b) Valstybių narių reglamentavimo kompetencijos ribos remiantis naujausia Teisingumo Teismo praktika
49. Tai buvo viena iš priežasčių, kodėl Teisingumo Teismas, pabrėždamas direktyvose išreiškiamą nukentėjusiųjų apsaugos idėją(20), pakartotinai paragino valstybes nares laikytis būtinųjų standartų, būtent visada, kai kyla konkretus pavojus, kad civilinės atsakomybės draudimo bendrovė atims arba apribos žalą patyrusio trečiojo asmens teisę į žalos atlyginimą. Todėl Teisingumo Teismo praktikai būdinga kazuistika.
50. Ypač reikšmingi vertinat prejudicinį klausimą yra sprendimai Candolin ir kt. ir Farrell, kuriuose Teisingumo Teismas valstybėms narėms nurodė jų reglamentavimo kompetencijos ribas pagal Sąjungos teisę. Juose Teisingumo Teismas pirmiausia priminė ankstesnę praktiką, pagal kurią „iš Pirmosios, Antrosios ir Trečiosios direktyvų tikslo ir iš jų teksto išplaukia, kad jomis nesiekiama suderinti civilinės atsakomybės režimų valstybėse narėse ir kad dabar galiojančioje Bendrijos teisėje valstybėms narėms palikta laisvė nustatyti transporto priemonių eismo įvykiams taikomą civilinės atsakomybės režimą“(21) .
51. Kaip Teisingumo Teismas teisingai konstatavo Sprendime Farrell, reikia skirti pareigą užtikrinti keleivių draudiminę apsaugą
nuo kompensacijos dydžio tuo atveju, kai jie tampa transporto priemonių sukeltos avarijos aukomis. Pirmąją garantuoja ir apibrėžia Bendrijos teisės aktai, o antrąją iš esmės reglamentuoja nacionalinė teisė(22) . Šiomis aplinkybėmis iš principo būtų galima argumentuoti, kad žalos atlyginimo dydžio nustatymas paliekamas valstybių narių kompetencijai.
52. Tačiau Teisingumo Teismas konstatavo, kad „savo kompetenciją valstybės narės turi įgyvendinti atsižvelgdamos į Bendrijos teisę, ypač į Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį, Antrosios direktyvos 2 straipsnio 1 dalį ir Trečiosios direktyvos 1 straipsnį, kurių tikslas yra garantuoti, kad dėl privalomojo motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo visi transporto priemonės sukeltame įvykyje nukentėję keleiviai gautų jų patirtos žalos atlyginimą“(23) .
53. Todėl Teisingumo Teismas, atsižvelgdamas į direktyvų apsaugos tikslą, abiejuose minėtuose sprendimuose primygtinai priminė, kad „nacionalinės teisės aktų nuostatos, reglamentuojančios transporto priemonių eismo įvykiuose patirtos žalos atlyginimą, negali panaikinti savo veiksmingumo“(24) . Teisingumo Teismo nuomone, taip atsitiktų, „jeigu nacionalinės teisės aktas, kuriame nurodomi bendri ir abstraktūs kriterijai, vien dėl keleivio prisidėjimo prie žalos atsiradimo atimtų iš jo teisę į žalos atlyginimą iš privalomojo motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo arba tokią teisę neproporcingai apribotų“(25) . Žalos atlyginimo dydį galima apriboti, Teisingumo Teismo nuomone, „tik esant išimtinėms aplinkybėms ir vertinant kiekvieną konkretų atvejį atskirai“(26) .
2. Dėl prejudicinio klausimo turinio
54. Abu pagrindiniai teisės klausimai, iškelti ir toliau nagrinėjami šioje byloje, yra tokie: a) ar ginčijami teisės aktai patenka į direktyvų taikymo sritį; ir b) kokias konkrečias pasekmes turi minėta Teisingumo Teismo praktika.
a) Direktyvų taikomumas
55. Man atrodo, kad prieš pradedant nagrinėti direktyvų taikomumą būtina atkreipti dėmesį į tai, kad civilinės atsakomybės draudimo sistema pasižymi įvairiais teisiniais santykiais, kuriuos reikėtų griežtai atskirti vieną nuo kito. Apskritai šią sistemą sudaro trišalis santykis tarp žalą patyrusio trečiojo asmens, apdraustojo žalą padariusio asmens ir draudimo bendrovės. Teisiniai santykiai tarp draudimo bendrovės ir žalą padariusio asmens, kuris kartu yra ir draudėjas, tai – vadinamojo „draudimo arba draudimo apimties santykio“ dalykas, o vadinamasis „civilinės atsakomybės santykis“ yra susijęs su teisiniais santykiais tarp žalą padariusio asmens ir ją patyrusio trečiojo asmens(27) . Be to, vėlgi reikia atskirti tiesioginį ieškinį, t. y. teisės sistemoje žalą patyrusiam trečiajam asmeniui pripažįstamą teisę reikalauti žalos atlyginimo iš draudimo bendrovės. Todėl nagrinėjant klausimą, ar ginčijama sistema patenka į direktyvų taikymo sritį, pirmiausia reikia išsiaiškinti, kuriuos teisinius santykius siekiama reglamentuoti šiomis teisės normomis.
i) Į taikymo sritį nepatenkančios civilinės atsakomybės nuostatos
56. Direktyvos reglamentuoja kelias motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo teisės sritis. Todėl esminis jų reguliavimo dalykas gali būti apibūdinamas kaip priskirtinas civilinės atsakomybės draudimo teisei, nes, viena vertus, kalbama apie privalančio apsidrausti asmens apsaugą nuo neprognozuojamos atsakomybės rizikos, tačiau, antra vertus, ir apie žalą patyrusio trečiojo asmens apsaugą(28) . Pastaroji nuostata išreiškiama, pavyzdžiui, Antrosios direktyvos septintojoje konstatuojamojoje dalyje – pagal ją turi būti užtikrinta, kad „nukentėjusiųjų asmenų interesų labui tam tikras išimtis numatantys straipsniai turėtų būti taikomi tiktai draudiko ir už įvykį atsakingo asmens santykiams“.
57. Tačiau, nepaisant šio neginčijamo direktyvų poveikio apsaugant trečiuosius asmenis, jų reguliavimo objektas vis dėlto (kaip teisingai pastebėjo Vokietijos Vyriausybė)(29) pirmiausia apsiriboja motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo teise, kuria reglamentuojamas apimties santykis, t. y. santykis tarp draudimo bendrovės ir draudėjo.
58. Be to, reikia atsižvelgti į tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas valstybėms narėms suteikė didelę veiksmų laisvę siekiant direktyvų tikslų. Todėl jos pagal Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį imasi „visų būtinų priemonių“ užtikrinti, kad transporto priemonių, kurių įprasta buvimo vieta yra valstybės teritorijoje, valdytojų civilinė atsakomybė būtų apdrausta. Tačiau Sąjungos teisės aktų leidėjas leidžia joms, taikant šias priemones, nustatyti ir šio draudimo „apimtį“, ir „sąlygas“. Direktyvose pateikiami tik reikalavimai dėl to, kokios rūšies žalą apima draudimas ir kokiems žalą patyrusiems asmenims jis turi atlyginti žalą.
59. Nei iš direktyvų teksto, nei iš reguliavimo tikslo nematyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino iš dalies suderinti teisės aktus dėl žalos atlyginimo, kurie reglamentuoja draudėjo ir žalą patyrusio asmens santykį. Netgi priešingai – tai aiškiai parodo Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 2 dalis, iš kurios išplaukia, kad atsakymas į klausimą, ar padaryta žala, kurios atveju draudimo sutartimi garantuojama apsauga, turi būti pateiktas „pagal kitose valstybėse narėse galiojančius teisės aktus“. Šios nuostatos formuluotė patvirtina aiškią Sąjungos teisės aktų leidėjo valią atsakomybę reglamentuojančius teisės aktus ir toliau palikti valstybių narių kompetencijai. Todėl reikėtų pritarti Italijos vyriausybės(30) nuomonei, kad nei materialinės teisės kriterijai, skirti atsakomybei už eismo įvykio metu padarytą žalą įvertinti, nei atsakomybės apimtis nepatenka į direktyvų taikymo sritį.
60. Todėl minėta nuolatinė Teisingumo Teismo praktika, pagal kurią direktyvomis nesiekiama suderinti valstybių narių civilinę atsakomybę reglamentuojančių teisės aktų(31), teisiniu požiūriu nepriekaištinga(32) . Tai vėliau patvirtinama Sprendimu Mendes Ferreira ir Delgado Correia Ferreira (33), kuriame Teisingumo Teismas konstatavo, kad direktyvose, pavyzdžiui, nieko nesakoma apie civilinės atsakomybės rūšį – atsakomybę už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą arba atsakomybę dėl kaltės, kurios atveju draudimas garantuoja apsaugą. Todėl Teisingumo Teismas tame sprendime pagrįstai padarė išvadą, kad nesant Bendrijos nuostatų iš esmės valstybės narės yra atsakingos už civilinės atsakomybės reglamentavimo pasirinkimą eismo įvykių atveju(34) . Atsižvelgiant į tai, kad ginčijama Portugalijos nuostata reglamentavimo sistemos požiūriu priskirtina žalos atlyginimą reglamentuojančiai nacionalinei civilinei teisei, ji laikytina nepatenkančia į direktyvų taikymo sritį.
61. Priešingi argumentai negali būti grindžiami ir nuoroda į sprendimus Candolin ir kt . bei Farrell, nes juose nagrinėjamose bylose buvo kalbama ne apie civilinę atsakomybę reglamentuojančius teisės aktus, bet pirmiausia apie motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo teisę reglamentuojančias nacionalinių įstatymų nuostatas(35) . Jose, be kita ko, buvo numatyta, kad žalą patyrusio asmens reikalavimai civilinės atsakomybės draudimo bendrovei, susiklosčius tam tikroms aplinkybėms, galėjo būti sumažinti arba atmesti, pavyzdžiui, jei tas asmuo kaip keleivis žinojo arba turėjo žinoti, kad motorinės transporto priemonės vairuotojas neblaivus arba jeigu jis patyrė žalą todėl, kad važiavo transporto priemonėje, kuri nebuvo skirta keleiviams ir kurioje jiems nebuvo įrengta sėdimų vietų. Minėtų įstatymų nuostatų dalykas buvo civilinės atsakomybės draudimo sutarties turinys, nes jose buvo labai apribota privalomoji draudimo apsauga, tačiau jose nekalbėta apie pačią civilinę atsakomybę. Dėl tos pačios priežasties byloje Candolin ir kt . žalą padariusiam asmeniui, laikantis atitinkamų nacionalinės civilinės teisės nuostatų, ir toliau neribotai taikoma pareiga atlyginti žalą(36) . Akivaizdu, kad tą patį galima pasakyti ir apie bylą Farrell (37) . Todėl nagrinėjamos bylos faktinės ir teisinės aplinkybės yra kitokios ir negali būti lyginamos su bylomis Candolin ir kt . bei Farrell .
62. Vadinasi, galima konstatuoti, kad direktyvos nuostatomis nesiekiama suderinti civilinę atsakomybę reglamentuojančių teisės aktų, todėl jiems, bent tiesiogiai, netaikomi Sąjungos teisės reikalavimai.
ii) Tiesioginio ieškinio papildomas pobūdis civilinę atsakomybę reglamentuojančių teisės aktų atžvilgiu
63. Antra vertus, sutelkus dėmesį tik į šias civilinės teisės nuostatas galbūt liktų nepastebėta, kad pagrindinės bylos dalykas nėra privačių asmenų santykiuose civiline tvarka reiškiamas ieškinys dėl žalos atlyginimo. Pagrindinėje byloje daugiau kalbama apie draudimo bendrovei pareikštą žalą patyrusio asmens ieškinį. O toks ieškinys galėtų būti, kitaip nei ieškinys dėl atsakomybės pagal civilinę teisę, tam tikromis aplinkybėmis reiškiamas remiantis Sąjungos teisės reikalavimais.
64. Todėl iš pradžių reikia išsiaiškinti, ar apskritai logiška ir teisiškai įmanoma atskirti šį ieškinį nuo ieškinio dėl atsakomybės pagal civilinę teisę. Galima argumentuoti, kad reikalavimas civilinės atsakomybės draudimo bendrovei yra tiek susijęs su ieškiniu dėl atsakomybės pagal civilinę teisę, kiek draudimo bendrovės pareigos atlyginti žalą apimtį lemia materialinė atsakomybė. Kelioms draudimo bendrovėms žala paprastai paskirstoma tuo atveju, jei taikoma atsakomybė už žalą pagal atsakomybę reglamentuojančius teisės aktus ir su ja susiejamas šis paskirstymas(38) . Iš esmės pirmiausia turi būti galimybė taikyti civilinę atsakomybę, kad vėliau būtų galima pareikšti tiesioginį ieškinį prieš draudimo bendrovę(39) .
65. Tai atitinka ir valstybių narių teisinėse sistemose vyraujančią doktriną, kuria remiantis tiesioginis ieškinys nustatomas pagal žalą padariusio asmens atsakomybės apimtį(40) . Dėl tokio traktavimo nėra neteisingai sumažinama tiesioginiu ieškiniu numatoma žalą patyrusio asmens apsauga, nes tiesioginis ieškinys pirmiausia turi apsaugoti nelaimingo atsitikimo metu žalą patyrusį asmenį nuo žalą padariusio asmens nemokumo ir užtikrinti, kad žalą atlygins moki draudimo bendrovė. Apsvarsčius šį materialinės apsaugos tikslą paaiškėja, kad tiesioginiu ieškiniu jokiu būdu nesiekiama atleisti žalą padariusio asmens nuo civilinėje teisėje numatytos atsakomybės ir išplėsti tą atsakomybę.
66. Antra vertus, vertėtų atkreipti dėmesį į tai, kad tiesioginio ieškinio prieš draudimo bendrovę atveju kalbama apie ieškinį, pasižymintį savarankiška teisės išraiškos forma, pagrįsta individualiu vertinimu(41) . Jei civilinio ieškinio dėl žalos atlyginimo atveju į pirmą planą iškeliama patirtų nuostolių kompensavimo idėja ( iustitia commutativa )(42), prieš draudimo bendrovę pareikštas ieškinys yra pagrįstas rizikos pasidalijimo, solidarumo ir galiausiai paskirstomojo teisingumo ( iustitia distributiva ) elementų idėja, kaip apibrėžė Aristotelis(43)(44) . Vadinamojo „action directe“ pagrindinė mintis yra paprastai silpnesnio žalą patyrusio asmens apsaugos užtikrinimas(45) .
67. Tačiau žalą patyrusio asmens ieškinį prieš draudimo bendrovę atskyrus nuo ieškinio dėl atsakomybės pagal civilinę teisę atsirastų sunkiai paaiškinamų prieštaringų vertinimų, ypač tada, kai ieškinys prieš draudimo bendrovę viršytų ieškinio dėl atsakomybės pagal materialinę teisę reikalavimus. Jei, pavyzdžiui, į galimą žalą patyrusio asmens bendrą atsakomybę būtų atsižvelgiama tik civilinės teisės požiūriu vertinant žalą, o ne vertinant draudimo bendrovės pareigą ją atlyginti, civilinės atsakomybės draudimas (į tai teisingai atkreipia dėmesį Austrijos(46) ir Vokietijos(47) vyriausybės) turėtų atlyginti žalą, kurios ją patyręs asmuo negalėtų sėkmingai išsireikalauti iš ją privalančio padengti transporto priemonės vairuotojo, nes būtų bendrai atsakingas už žalą pagal nacionalinės atsakomybės už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą principus. Direktyvose nėra nieko, kas liudytų, kad jomis buvo siekiama žalą patyrusiam asmeniui civilinės atsakomybės draudimu suteikti platesnes teises nei suteiktos žalą padariusio asmens atžvilgiu remiantis atsakomybės, apdraustos civilinės atsakomybės draudimu, nuostatomis.
68. Be to, atrodo, kad žalą patyrusiam asmeniui suteikti teisę reikalauti didesnio žalos atlyginimo negu numatoma teisės aktais, reglamentuojančiais materialinę atsakomybę, nėra nei tinkama, nei proporcinga ir to iš tiesų nenorėjo Sąjungos teisės aktų leidėjas, siekdamas įgyvendinti Pirmosios direktyvos trečiojoje konstatuojamojoje dalyje nurodytą laisvo motorinių transporto priemonių ir asmenų judėjimo Sąjungoje tikslą. Direktyvos buvo priimtos remiantis teisiniu pagrindu, kuris turėjo padėti suderinti teisę, būtent skatinti bendrajai rinkai sukurti reikalingą laisvą prekių ir asmenų judėjimą. Pirmosios direktyvos antrojoje konstatuojamojoje dalyje minėti „šioje srityje taikomų nacionalinių reikalavimų skirtumai, kurie yra tokie, kad gali kliudyti laisvam motorinių transporto priemonių ir asmenų judėjimui Bendrijoje“, nebus panaikinti užtikrinant, kad tiesioginis ieškinys prieš draudimo bendrovę bus visada pripažįstamas visas, neatsižvelgiant į galimą bendrą žalą patyrusio asmens civilinę atsakomybę dėl kaltės arba sukelto pavojaus (pavyzdžiui, dėl paprastai su motorolerio naudojimu siejamo pavojaus). Tačiau būtent to ir siekia M. Carvalho.
69. Žalą patyrusiam asmeniui suteiktas pranašumas, kuris atsirastų todėl, kad šis asmuo atsidurtų geresnėje padėtyje negu draudimo bendrovė, palyginti su tuo atveju, kai jis pats turėtų reikalauti žalos atlyginimo iš žalą padariusio asmens, nepadėtų panaikinti tipinių apribojimų, atsirandančių iš skirtingų draudimo teisės taisyklių
(pvz., atsakomybės išimtys civilinės atsakomybės draudimo bendrovėms) ir kuriems pašalinti iš esmės skirtos direktyvos. Tik jais apsiriboja direktyvų reguliavimo objektas(48) . Galimas teisės į žalos atlyginimą apribojimas arba atėmimas remiantis nacionalinių civilinę atsakomybę reglamentuojančių teisės aktų vertinimu nėra laisvo prekių ir asmenų judėjimo „kliūtis“, kurią reikėtų panaikinti direktyvomis. Todėl valstybių narių teisės aktų, reglamentuojančių atsakomybę, įvairovė tėra aplinkybė, į kurią reikia atsižvelgti dabartiniame Sąjungos teisės etape.
70. Tad suteikus daugiau teisių į žalos atlyginimą negu numatyta materialinę atsakomybę reglamentuojančiais teisės aktais, būtų aiškiai viršyta tai, ką Sąjungos teisės aktų leidėjas laikė tinkamu ir proporcingu siekiant laisvo motorinių transporto priemonių ir asmenų judėjimo. Atsižvelgiant į šias aiškias teisines aplinkybes man atrodo atmestinas toks direktyvų aiškinimas, kuriuo būtų prieštaraujama galimam tiesioginio ieškinio prieš draudimo bendrovę apribojimui arba atmetimui. Teisingumo Teismas sprendimuose Candolin ir kt . bei Farrell teisingai pabrėžė, kad „nacionalinės teisės aktų nuostatos, reglamentuojančios transporto priemonių eismo įvykiuose patirtos žalos atlyginimą, negali panaikinti savo veiksmingumo“(49) . Tačiau paviršutiniškai perskaitytas šis teiginys lengvai galėtų būti neteisingai suprastas vien dėl savo bendro pobūdžio formuluotės. Tik išsamiai išsiaiškinus šį sakinį, atsižvelgus į atitinkamai vertintinas faktines ir teisines aplinkybes, paaiškėja, kad Teisingumo Teismas savo argumentuose atkreipė dėmesį tik į tokias nacionalinių įstatymų nuostatas, kuriomis buvo reglamentuojami draudimo bendrovės ir draudėjo santykiai, susiję su draudimo apimtimi, būtent tam tikrais atvejais sumažinant arba net atmetant žalą patyrusio asmens reikalavimus draudimo bendrovei(50) . Todėl Teisingumo Teismo argumentai buvo susiję tik su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo teise, kurią reglamentuoja ir direktyvos, tačiau jokiu būdu ne su atsakomybę reglamentuojančiais nacionalinės teisės aktais . Todėl pagrįstas Italijos vyriausybės raginimas nagrinėjant šią bylą aiškiai atskirti šiuos abu teisinius klausimus(51) .
71. Jei minėtas sakinys iš sprendimų Candolin ir kt . ir Farell būtų aiškinamas plačiai, t. y. teigiant, kad į jį įtraukiami ir atsakomybę reglamentuojantys nacionalinės teisės aktai, būtų smarkiai įsikišta į valstybių narių teisės sistemas. Nes tuomet bet kokiam atsakomybę reglamentuojančiam nacionalinės teisės aktui, nustatančiam žalą patyrusio asmens teisės į žalos atlyginimą pagal civilinę teisę apimtį, automatiškai būtų keliama sąlyga dėl suderinamumo su Teisingumo Teismo praktikos Candolin ir kt. (52) byloje kriterijais, todėl būtų nesilaikoma teisinio tikrumo principo(53), nes civilinės atsakomybės draudikai negalėtų iš anksto nustatyti, kokią žalą ir kiek jie turės atlyginti. Toks rezultatas būtų nepriimtinas iš teisinės praktikos perspektyvos.
72. Iš pateiktų argumentų darytina išvada, kad žalą patyrusio asmens tiesioginis ieškinys prieš civilinės atsakomybės draudimo bendrovę yra susijęs su ieškiniu dėl atsakomybės pagal civilinę teisę, todėl tiesioginio ieškinio atskirti negalima. Vadinasi, tiesioginis ieškinys nei netiesiogiai, nei remiantis pagal direktyvos prasmę ir tikslą atliktu išaiškinimu nepatenka į direktyvų taikymo sritį.
iii) Tarpinė išvada
73. Todėl darytina išvada, kad ginčijama nacionalinė teisės norma nepatenka į direktyvų taikymo sritį. Taigi direktyvoms ji neprieštarauja.
b) Teismo praktikos byloje Candolin ir kt. taikymas pagal analogiją
74. Iš šios analizės paaiškėjo, kad aptariamos bylos faktinės ir teisinės aplinkybės esminiais punktais skiriasi nuo bylų Candolin ir kt . bei Farrell aplinkybių. Sprendimai juose buvo susiję su sritimi, kuri dar pateko į direktyvų taikymo sritį ir buvo jomis derinama, t. y. kalbama apie motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo teisę. Šiuo atveju taip nėra, nes daroma aiški išimtis civilinę atsakomybę reglamentuojantiems teisės aktams. Dėl minėtų priežasčių taip pat nesvarstytinas direktyvų aiškinimas, dėl kurio būtų prieštaraujama galimam tiesioginio ieškinio prieš draudimo bendrovę apribojimui arba atmetimui. Todėl aptariamai bylai negalima taikyti šios Teisingumo Teismo praktikos.
C – Išvada
75. Apibendrinant konstatuotina, kad Pirmoji, Antroji ir Trečioji direktyvos neprieštarauja tokiai nacionalinei civilinės teisės normai, kuri įtvirtinta Portugalijos Código Civil 506 straipsnyje ir kuria pagrindinėje byloje aprašytoje situacijoje nustatoma, kad žalą patyrusio asmens ieškinys dėl atsakomybės už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą automatiškai sumažinamas per pusę, jei neįmanoma nustatyti, kiek ir kas prisidėjo prie eismo įvykio padarymo.
VII – Išvada
76. Atsižvelgdama į šiuos argumentus siūlau Teisingumo Teismui į Tribunal da Relação Porto prejudicinį klausimą atsakyti taip:
Nacionalinė civilinės teisės norma, kuria pagrindinėje byloje susidariusioje situacijoje, kai susidūrė motorinės transporto priemonės, tačiau neįmanoma įrodyti nė vieno vairuotojo kaltės ir vienam vairuotojui dėl eismo įvykio padaryta žala sveikatai ir turtinė žala, nustatoma, kad žalą patyrusio asmens ieškinys dėl atsakomybės už didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą automatiškai sumažinamas per pusę, neprieštarauja 1972 m. balandžio 24 d. Pirmajai Tarybos direktyvai 72/166/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo įgyvendinimu, suderinimo, 1983 m. gruodžio 30 d. Antrajai Tarybos direktyvai 84/5/EEB dėl valstybių narių teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo ir 1990 m. gegužės 14 d. Trečiajai Tarybos direktyvai 90/232/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo.
(1) .
(2)
–	Pagal 2007 m. gruodžio 13 d. Lisabonos sutartį, iš dalies keičiančią Europos Sąjungos sutartį ir Europos bendrijos steigimo sutartį (OL C 306, p. 1), prejudicinio sprendimo priėmimo procedūra nuo šiol reglamentuojama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 267 straipsnyje.
(3)  –	1972 m. balandžio 24 d. Pirmoji Tarybos direktyva 72/166/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo įgyvendinimu, suderinimo (OL L 103, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 10, toliau – Pirmoji direktyva).
(4)  –	1983 m. gruodžio 30 d. Antroji Tarybos direktyva 84/5/EEB dėl valstybių narių teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 8, p. 17; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 7 t., p. 3, toliau – Antroji direktyva).
(5)  –	1990 m. gegužės 14 d. Trečioji Tarybos direktyva 90/232/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 129, p. 33; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 249–251, toliau – Trečioji direktyva).
(6)  –	Pagal analogiją su ESS ir SESV nurodytais pavadinimais apibrėžtis „Sąjungos teisė“ vartojama kaip Bendrijos ir Sąjungos teisę apimanti bendra apibrėžtis. Jei toliau kalbama apie konkrečias pirminės teisės nuostatas, nurodomi ratione temporis
galiojantys teisės aktai.
(7)  –	OL L 263, p. 11.
(8)  –	2005 m. birželio 30 d. sprendimas (C‑537/03, Rink. p. I‑5745).
(9)  –	2000 m. rugsėjo 14 d. Sprendimas Mendes Ferreira ir Delgado Correia Ferreira
(C‑348/98, Rink. p. I‑5711, 29 punktas).
(10)  –	Minėta 8 išnašoje.
(11)  –	2007 m. balandžio 19 d. Sprendimas (C‑356/05, Rink. p. I‑3067).
(12)  –	1990 m. kovo 22 d. Sprendimas Triveneta ir kt . prieš Komisiją
(C‑347/87, Rink. p. I‑1083, 16 punktas) ir 2010 m. spalio 21 d. Sprendimas Padawan
(C‑467/08, Rink. p. I‑0000, 61 punktas).
(13)  –	Dėl kompetencijų pasidalijimo tarp Teisingumo Teismo ir nacionalinių teismų, susijusio su Sąjungos teisės aiškinimu ir taikymu, žr. mano 2010 m. liepos 6 d. išvadą byloje Pénzügyi Lízing (C‑137/08, 2010 m. lapkričio 9 d. sprendimas, Rink. p. I‑0000).
(14)  –	Žr. 2003 m. sausio 7 d. Sprendimą BIAO
(C‑306/99, Rink. p. I‑1, 89 punktas), 2006 m. gruodžio 14 d. Sprendimą Confederacion Española de Empresarios de Estaciones de Servicio
(C‑217/05, Rink. p. I‑11987, 17 punktas) ir 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimą Les Vergers du Vieux Tauves (C‑48/07, Rink. p. I‑10627, 17 punktas).
(15)  –	Žr. F. Reichert-Facilidades „Europäisches Versicherungsvertragsrecht?“, Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt ir Hein Kötz (leid.), Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag,
Tiubingenas, 1998, p. 127.
(16)  –	Žr. U. Lemor „Kommentar zur Kraftfahrtversicherung“, Hans Feyock, Peter Jacobsen ir Ulf Lemor (leid.), 3 leidimas, Miunchenas, 2009, 1 dalis, 5 punktas.
(17)  –	2000 m. gegužės 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/26/EB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo, ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvas 73/239/EEB ir 88/357/EEB (OL L 181, p. 65; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 3 t., p. 331).
(18)  –	Kaip teisingai paaiškina M. Schauer „Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-direktyva im österreichischen Recht“, Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, I t. (Versicherungsrecht), Karlsrūhė, 2004, p. 293, Ketvirtąja direktyva buvo siekiama žalą patyrusiam asmeniui suteikti galimybę sureguliuoti žalą valstybėje narėje, kurioje jis gyvena. Todėl Ketvirtąja direktyva buvo kur kas pagerinta per užsienyje įvykusius nelaimingus atsitikimus žalą patyrusių asmenų apsauga.
(19)  –	2005 m. gegužės 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/14/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvas 72/166/EEB, 84/5/EEB, 88/357/EEB ir 90/232/EEB bei Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2000/26/EB, susijusias su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu (OL L 149, p. 14).
(20)  –	Žr. Sprendimą Candolin ir kt . (minėtas 8 išnašoje, 18 punktas) ir 1996 m. kovo 28 d. Sprendimą Ruiz Bernáldez
(C‑129/94, Rink. p. I‑1829, 20 punktas).
(21)  –	Sprendimas Candolin ir kt . (minėtas 8 išnašoje, 24 punktas) ir Sprendimas Farrell
(minėtas 11 išnašoje, 33 punktas). Taip pat žr. Sprendimą Mendes Ferreira ir Delgado Correia Ferreira
(minėtas 9 išnašoje, 23 ir 29 punktai). Dėl Pirmosios, Antrosios ir Trečiosios direktyvų išaiškinimo, taikomo ELPA ir EEE valstybėms, žr. ELPA Teismo praktiką (atitinkančią vieningo teisės aiškinimo reikalavimą EEE teisėje), ypač 2001 m. birželio 14 d. Sprendimą Helgadóttir
(E‑7/00, 30 punktas) ir 2008 m. birželio 20 d. Sprendimą Nguyen
(E‑8/07, 24 punktas). Pagal Europos ekonominės erdvės susitarimo IX priedo 8, 9 ir 19 punktus direktyvos taip pat taikomos ELPA ir EEE šalims.
(22)  –	Sprendimas Farrell
(minėtas 11 išnašoje, 32 punktas).
(23)  –	Sprendimas Candolin ir kt . (minėtas 8 išnašoje, 27 punktas).
(24)  –	Ten pat, 28 punktas, ir Sprendimas Farrell
(minėtas 11 išnašoje, 34 punktas). Šią Teisingumo Teismo praktiką galima kildinti iš panašios ELPA Teismo praktikos, būtent iš 1999 m. lapkričio 17 d. Sprendimo Storebrand ir Finanger
(E-1/99, EFTA Court Report, 1999, 119 ir 29 punktas), kuria generalinis advokatas L. A. Geelhoed greičiausiai rėmėsi argumentuodamas 2005 m. kovo 10 d. išvadą byloje Candolin ir kt ..
(25)  –	Sprendimas Candolin ir kt . (minėtas 8 išnašoje, 29 punktas) ir Sprendimas Farrell
(minėtas 11 išnašoje, 35 punktas).
(26)  –	Sprendimas Candolin ir kt . (minėtas 8 išnašoje, 30 punktas) ir Sprendimas Farrell
(minėtas 11 išnašoje, 35 punktas).
(27)  –	Žr. H. Baumann „Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung“, Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935, Walther Hadding (leid.), Berlynas, 1999, p. 13.
(28)  –	Žr. D. Looschelders „Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz“, Theo Langheid ir Manfred Wandt (leid.), 1 leidimas, 2010, 1 t., 1 skyrius, 117 punktas; C. Bar „Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung“, Archiv für die civilistische Praxis, 1981, Nr. 181, p. 326.
(29)  –	Žr. Vokietijos vyriausybės rašytinių pastabų 10 punktą.
(30)  –	Žr. Italijos vyriausybės rašytinių pastabų 13 punktą.
(31)  –	Žr. šios išvados 50 punktą.
(32)  –	Kaip papildomas tokio vertinimo patvirtinimas šiame kontekste vertintina aplinkybė, kad Ketvirtosios direktyvos (čia netaikomos) 13 konstatuojamojoje dalyje aiškiai sakoma, jog direktyvų nuostatos „neturi įtakos < ... > kiekvienu atskiru atveju taikomai materialinei teisei“. Minėtas M. Schauer (18 išnaša), p. 294, čia įžvelgia įrodymą, kad Ketvirtoji direktyva nieko nekeičia taikomuose civilinę atsakomybę reglamentuojančiuose teisės aktuose.
(33)  –	Minėta 9 išnašoje.
(34)  –	Ten pat, 28 punktas.
(35)  –	Byloje Candolin ir kt . aptariamos Suomijos automobilių draudimo įstatymo ( liikennevakuutuslaki ) nuostatos. Byloje Farrell
kalbama apie nuostatas, susijusias su privalomuoju draudimu, kurios buvo kodifikuotos Airijos įstatyme dėl kelių eismo ( Road Traffic Act ) ir Kelių eismo taisyklėse ( Road Traffic Regulations ).
(36)  –	Byloje Candolin ir kt . atsakovas transporto priemonės vairuotojas (J. Ruokoranta) privalėjo, neatsižvelgiant į faktą, kad keleiviai turėjo pastebėti, kad jis neblaivus, pagal atitinkamas nacionalinės teisės aktų nuostatas atlyginti žalą. Šio sprendimo 12 punkte nurodoma, kad pirmosios instancijos teismas priteisė iš atsakovo žalos atlyginimą ieškovams. Be to, iš generalinio advokato L. A. Geelhoed išvados šioje byloje 20 ir 23 punktų matyti, kad žalos atlyginimas, kurį atsakovas turėjo sumokėti už padarytą žalą, nebuvo sumažintas.
(37)  –	Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Farrell byloje 1.4 punkto ir generalinės advokatės C. Stix-Hackl 2006 m. spalio 5 d. išvados 14 punkto matyti, kad ieškovės ieškinys dėl žalos atlyginimo buvo patenkintas. Tik patirtų nuostolių įvertinimas buvo atidėtas, kol bus priimtas sprendimas dėl bylos esmės.
(38)  –	Žr. N. Jansen Die Struktur des Haftungsrechts, Tiubingenas, 2003, p. 115.
(39)  –	Žr. J. Basedow ir T. Fock „Europäisches Versicherungsvertragsrecht“, Jürgen Basedow ir Till Fock (leid.), Tiubingenas, 2002, I t., p. 54, kurie teisę į piniginę kompensaciją iš draudimo sieja su žalos atsiradimo faktu.
(40)  –	Žr. minėtą J. Basedow ir T. Fock, (39 išnaša) p. 108 ir paskesni puslapiai. Dar žr. „Europäisches Versicherungsvertragsrecht“, J. Basedow ir T Fock (leid.), Tiubingenas, 2002, pvz., apie Ispaniją – S. Schlenker, II t., p. 1098, apie Italiją – F. B. D’Usseaux, I t., p. 727 ir paskesnis puslapis, apie Graikiją – A. Papathoma-Baetge, I t., p. 636, ir apie Austriją – U. Lemmel, II t., p. 1098.
(41)  –	Žr. minėtą J. Basedow ir T. Fock (39 išnaša), p. 108 ir paskesni puslapiai.
(42)  –	Žr. minėtą N. Jansen (38 išnaša), p. 61, 112, 115, kuris atkreipia dėmesį į tai, jog žalos atlyginimą reglamentuojančios normos pagrįstos tuo, kad žalą padaręs asmuo turi ją atlyginti. G. Schiemann Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, 2 knyga, Recht der Schuldverhältnisse, 249–254 straipsniuose ( Schadensersatzrecht ), pirminėje pastaboje dėl 249 straipsnio ir paskesnių straipsnių teigia, kad bendroji žalos atlyginimo funkcija, remiantis paskirstomuoju teisingumu, yra žalą patyrusiam asmeniui skirti jo nuostolio pakaitalą. Šis pakaitalas turi būti toks, kad kiek įmanoma hipotetiškai panaikintų žalą, tačiau nekompensuotų ją patyrusiam asmeniui daugiau negu būtina.
(43)  –	Grai kų filosofas Aristotelis savo veikale „Nikomacho etika“ (V knyga) atribojo abi teisingumo rūšis vieną nuo kitos ir iš esmės suformulavo teisingumo apibrėžtį. Dar žr. mano 2010 m. gegužės 11 d. išvadą byloje Padawan
(minėtas 12 išnašoje, 74 punktas).
(44)  –	Žr. minėtą N. Jansen (38 išnaša), p. 114, kuris atkreipia dėmesį į atsakomybės naštos padalijimą tarp kelių žalos atlygintojų, t. y. tarp draudimo ir socialinės apsaugos sistemų. Dažnai iš tiesų taip atsitinka, kad žalos atlyginimo procese nedalyvauja nei žalą padaręs, nei ją patyręs asmuo. Tokiu atveju ieškovas dažnai bylinėjasi su žalą padariusio asmens civilinės atsakomybės draudiku. Todėl atrodo, kad žalos atlyginimo procesų ir atsakomybę reglamentuojančių teisės normų dalykas, autoriaus nuomone, ekonominiu požiūriu yra ne žalą padariusio ir ją patyrusio asmens susitarimas, bet žalos paskirstymas dviem kolektyviniams jos atlygintojams. Minėti J. Basedow ir T. Fock (39 išnaša), p. 6, teigia, kad privatus draudimas, kai kalbama apie rizikos prisiėmimą esant draudimo teisiniams santykiams, iš dalies konkuruoja su ES valstybių narių dažnai labai išplėtotomis socialinio draudimo sistemomis. Jų panašumas ypač išryškėja nagrinėjant privalomąją draudiminę apsaugą, kuri daugelyje teisinių sistemų taikoma ir privataus draudimo srityje.
(45)  –	Žr. H.-P. Mansel „Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer“, Heidelbergas, 1986; J. D Lüttringhaus „Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR“, Versicherungsrecht, 4/2010, p. 183 ir 186.
(46)  –	Žr. Austrijos vyriausybės rašytinių pastabų 13 punktą.
(47)  –	Žr. Vokietijos vyriausybės rašytinių pastabų 20 punktą.
(48)  –	Žr. šios išvados 57 punktą.
(49)  –	Žr. šios išvados 53 punktą.
(50)  –	Žr. šios išvados 61 punktą.
(51)  –	Žr. Italijos vyriausybės rašytinių pastabų 11 punktą.
(52)  –	Žr. šios išvados 53 punktą.
(53)  –	P.-C. Origer, „Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances“, Section Luxembourg, 2006, Nr. 9, p. 167, pavyzdžiui, kritikuoja, kad Teisingumo Teismas Sprendime Candolin ir kt . nepaaiškino, kaip suprasti „proporcingą žalos atlyginimo sumažinimą“, todėl teisinis netikrumas nebuvo panaikintas.