62022CJ0379
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)
26 февруари 2026 година (
*1
)
„Жалба — Конкуренция — Картели — Пазар на въздушния превоз на товари — Решение на Европейската комисия за установяване нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт — Координиране на елементи от цената на услугите по въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ за плащане на комисиона върху допълнителните такси) — Входящи услуги по превоз на товари — Териториална компетентност на Комисията — Квалифицирани последици — Единно продължено нарушение — Поведение, възприето в рамките на търговско обединение — Вземане предвид — Регламент (ЕО) № 1/2003 — Член 25 — Погасяване по давност на санкционните правомощия на Комисията — Правно основание, изведено от погасителната давност — Характер на абсолютна процесуална предпоставка“
По дело C‑379/22 P
с предмет жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 9 юни 2022 г.,
Singapore Airlines Ltd, установено в Сингапур (Сингапур),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, установено в Сингапур,
представлявани от J.‑P. Poitras, адвокат, J. Ruiz Calzado, abogado, и J. Wileur, адвокат,
жалбоподатели,
като другата страна в производството е
Европейска комисия, представлявана от A. Dawes и C. Urraca Caviedes, подпомагани от C Brown, barrister,
ответник в първоинстанционното производство,
СЪДЪТ (пети състав),
състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,
генерален адвокат: A. Rantos,
секретар: Р. Стефанова-Камишева, администратор,
предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 11 април 2024 г.,
след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,
постанови настоящото
Решение
1
С жалбата си Singapore Airlines Ltd и Singapore Airlines Cargo Pte Ltd искат отмяна на решение на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo/Комисия (T‑350/17, наричано по-нататък обжалваното съдебно решение, EU:T:2022:186), с което Общият съд отхвърля жалбата им за отмяна на Решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (Дело AT.39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“), в частта, която се отнася до тях, и намаляване на наложената им с това решение глоба.
Правна уредба
Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт
2
Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета и на Комисията относно Споразумението за научно и технологично сътрудничество от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Конфедерация Швейцария (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1, и поправка в ОВ L 210, 2015 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25) (наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Членове 8 и 9 от това споразумение съответстват mutatis mutandis съответно на членове 101 и 102 ДФЕС.
3
Съгласно член 11 от посоченото споразумение:
„1.   Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат […] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.
2.   Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики […] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.
4
Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167) става приложим в рамките на същото споразумение, считано от 5 декември 2007 г., с Решение № 1/2007 на Съвместния комитет за въздушен транспорт на Общността и Швейцария, създаден със Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт от 5 декември 2007 година за замяна на приложението към споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (ОВ L 34, 2008 г., стр. 19). На тази дата той заменя Регламент (ЕИО) № 3975/87 на Съвета от 14 декември 1987 година за установяване на процедура за прилагане на правилата за конкуренция, приложими към предприятията в сектора на въздушния транспорт (ОВ L 374, 1987 г., стр. 1), който се съдържа в приложението към Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт от влизането му в сила.
Договорът за функционирането на ЕС
5
Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:
„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:
а)
пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията;
б)
ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите;
в)
осъществяват подялба на пазари или на доставчици;
[…]“.
Споразумението за ЕИП
6
Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 година (ОВ L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства mutatis mutandis на член 101 ДФЕС.
7
Регламент № 1/2003, изменен с Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 г. (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225), е включен в Споразумението за ЕИП, от една страна, с Решение № 130/2004 на Съвместния комитет на ЕИП от 24 септември 2004 година за изменение на приложение XIV (Конкуренция), Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) и Протокол 23 (относно сътрудничеството между надзорните органи […] към Споразумението за ЕИП (ОВ L 64, 2005 г., стр. 57; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 65, стр. 161), влязло в сила на 19 май 2005 г., както и от друга страна, с Решение № 40/2005 на Съвместния комитет на ЕИП от 11 март 2005 година за изменение на приложение XIII (Транспорт) и Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 198, 2005 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 66, стр. 95), влязло в сила същия ден.
Регламент № 1/2003
8
Член 7, параграф 1 от Регламент № 1/2003 предвижда:
„Когато [Европейската комисия], действайки по внесена жалба или по собствена инициатива, установи, че е налице нарушение на член [101] или [102 от ДФЕС], тя може чрез решение да задължи съответните предприятия и сдружението на предприятия да прекратят нарушението. За тази цел тя може да им наложи всякакви поведенчески или структурни принудителни мерки, които са съразмерни на извършеното нарушение и са необходими за действителното прекратяване на нарушението. Структурни мерки могат да се налагат само когато няма поведенческа мярка, която да е равностойна по своя ефект, или когато такава равностойна по своя ефект поведенческа мярка би била в по-голяма тежест на съответното предприятие, отколкото структурната мярка. В случай че Комисията има законен интерес да направи това, тя може също така да установи, че в миналото е извършено нарушение“.
9
Член 23 от този регламент е озаглавен „[Глоби]“ и предвижда в параграфи 2 и 3:
„2.   С решение Комисията може да налага [глоби] на предприятия и на сдружения на предприятия, когато умишлено или поради небрежност:
а)
нарушават член [101] или [102 ДФЕС], […]
[…]
За всяко предприятие и сдружение на предприятия, което има участие в нарушението, [глобата] не може да надвишава 10 % от общия размер на оборота му за предходната стопанска година.
[…]
3.   При определяне на размера на [глобата] се взема предвид както тежестта, така и продължителността на нарушението“.
10
Съгласно член 25 от посочения регламент:
„1.   [По отношение на п]равомощията, предоставени на Комисията с членове 23 и 24, [се прилагат] следните давностни срокове:
а)
три години за нарушения на разпоредбите, свързани с искания за информация или с извършване на проверки;
б)
пет години за всички останали нарушения.
2.   Давностният срок започва да тече от деня, в който е извършено нарушението. Въпреки това, в случай на продължени или [продължавани] нарушения, давностният срок започва да тече в деня, в който нарушението е [преустановено].
3.   Всяко действие, предприето от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка с цел извършване на проучване или производство във връзка с нарушение, прекъсва давността за налагане на глоби или [периодични имуществени санкции]. Давността се прекъсва ефективно от датата, на която за предприетите действия е уведомено поне едно от предприятията или сдруженията на предприятия, които са участвали в нарушението. Действия, с които се прекъсва давността, включват по-специално следното:
а)
писмени искания за информация, изпратени от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка;
б)
писмени пълномощни за извършване на проверки, издадени от Комисията на нейни длъжностни лица или от органа по конкуренция на държава членка;
в)
образуване на производство от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка;
г)
нотифициране за предявените възражения на Комисията или на органа по конкуренция на държава членка.
4.   Прекъсването на давността се прилага за всички предприятия или сдружения на предприятия, които са участвали в нарушението.
5.   С всяко прекъсване започва да тече нов давностен срок. Въпреки това давностният срок изтича най-късно в деня, в който изтича период [от време], […] два пъти [по-дълъг от] давностния срок, без Комисията да е наложила [глоба] или [периодична имуществена санкция]. Този период се удължава със срока, през който давността е спряна по реда на параграф 6.
6.   Давността за налагане на глоби или [периодични имуществени санкции] спира да тече през времето, през което решението на Комисията е предмет на производство, образувано пред Съда на Европейските общности“.
11
Член 32, буква в) от същия регламент е предвиждал, че той „не се прилага за […] въздушен транспорт между летища на Общността и трети страни“.
12
Считано от 1 май 2004 г., тази разпоредба е заличена с член 3 от Регламент № 411/2004.
Обстоятелствата, предхождащи спора, и спорното решение
13
За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и спорното решение, изложени в точки 1—59 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени по следния начин.
14
Singapore Airlines и дъщерното му дружество Singapore Airlines Cargo са авиокомпании за въздушен транспорт, които осъществяват дейност на пазара на услуги за въздушен превоз на товари.
15
Към момента на настъпване на фактите, разглеждани в спорното решение, те са принадлежали към търговско обединение, наречено „WOW“ (наричано по-нататък „обединението WOW“), към което са принадлежали и Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S и Japan Airlines International Co. Ltd.
16
В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм и от друга страна, от различни допълнителни такси.
Административното производство
17
На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Комисията получава искане за освобождаване от глоба, подадено от Deutsche Lufthansa и две от неговите дъщерни дружества, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG. В искането се посочва, че между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти относно елементи, формиращи цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно относно въвеждането на допълнителни такси, наречени „гориво“ и „сигурност“, както и относно отказа на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиона върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът за плащането на комисиона“).
18
На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.
19
След тези проверки няколко превозвачи, сред които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, подават заявление за освобождаване от глоба на основание на Известието относно освобождаване от глоби и намаляване на техния размер по делата за картели, посочено в точка 17 от настоящото решение.
20
На 19 декември 2007 г. Комисията изпраща изложение на възраженията на 27 превозвача, сред които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, които впоследствие представят писмени становища. От 30 юни до 4 юли 2008 г. е проведено изслушване.
Първоначалното решение
21
На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 окончателен относно производство по член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (дело COMP/39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „първоначалното решение“). Адресати на това решение са 21 превозвача, сред които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, по отношение на които обаче не е установено никакво нарушение, що се отнася до въздушния транспорт между летища в Европейския съюз и въздушния транспорт по маршрутите между летища в Съюза и летища в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—Швейцария“).
22
В мотивите на посоченото решение се изтъква, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се споразумели за допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и по този начин са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и на Швейцария.
Решенията от 16 декември 2015 г.
23
С решение от 16 декември 2015 г., Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo/Комисия (T‑43/11, EU:T:2015:989), Общият съд отменя първоначалното решение в частта му относно Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo. С дванадесет други решения от същия ден Общият съд отменя изцяло или отчасти това решение и в частта, която се отнася до дванадесет други превозвача или групи от превозвачи.
24
Общия съд е приел, че посоченото решение страда от порок в мотивите.
Спорното решение
25
На 20 май 2016 г. Комисията изпраща на посочените в първоначалното решение превозвачи, които са подали жалба срещу него пред Общия съд, писмо, с което ги уведомява за намерението си да приеме ново решение, в което се заключава, че те са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички маршрути, посочени в това първоначално решение. Даден им е едномесечен срок, за да представят своите становища. Всички те са се възползвали от тази възможност.
26
На 17 март 2017 г. Комисията приема спорното решение, чиито адресати са 19 превозвача, сред които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo.
27
В спорното решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари в целия свят посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона (наричан по-нататък „спорният картел“), като по този начин са извършили единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
28
В раздел 4 от това решение, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите, относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различни елементи от цената на услугите по превоз на товари, посочени в предходната точка. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. След това тя описва контактите, отнасящи се съответно до допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и преценява фактическите доказателства относно, от една страна, спорния картел в неговата цялост, и от друга страна, всеки от адресатите на посоченото решение.
29
В раздел 5 от спорното решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите по делото, като същевременно уточнява, че позоваванията на този член трябва да се тълкуват и като позовавания на член 53 от Споразумението за ЕИП и на член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако не е предвидено друго.
30
В това отношение, що се отнася до нейната компетентност, Комисията разглежда границите на своята времева и териториална компетентност, за да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.
31
От една страна, в съображения 822—832 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.2 от това решение, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя по същество приема, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Съюза и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС—трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“), и накрая, член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите „ЕС—Швейцария“. Тя уточнява в съображение 832 от посоченото решение, че със същото решение „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни“.
32
От друга страна, в съображения 1036—1046 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.3.8 от това решение, озаглавен „Приложимостта на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията излага причините, поради които отхвърля доводите на няколко уличени превозвачи, че надхвърля границите на своята териториална компетентност предвид правилата на международното публично право, констатирайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“, а предлаганите услуги по превоз на товари по тези маршрути — „входящите услуги по превоз на товари“).
33
По-специално в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики по отношение на входящите услуги по превоз на товари „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в случая тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по въздушен превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.
34
Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията посочва, че спорният картел е бил „прилаган по целия свят“, че уговорките относно входящите маршрути са съставна част на единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на картела.
35
Подраздел 5.3 от спорното решение относно прилагането в случая на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, съдържа съображения 833—1052 от него. Първо, в съображение 846 от това решение Комисията приема, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка е равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиона върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, чието съществуване е разкрито с нейното разследване, свидетелства за „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.
36
Второ, в съображение 869 от спорното решение Комисията е приела, че „въпросното поведение представлява единно продължено нарушение на член [101 ДФЕС]“, като в съображения 870—902 от него уточнява, че разглежданите споразумения преследват единна антиконкурентна цел да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в рамките на ЕИП, че засягат доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, засягат едни и същи предприятия, имат единен и продължен характер и се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони.
37
Трето, в съображение 903 от посоченото решение Комисията изтъква, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от него тя добавя по същество, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.
38
Четвърто, в съображения 922—971 от посоченото решение Комисията проверява дали контактите в обединението WOW (наричани по-нататък „контактите WOW“) могат да се считат за законни и обосновани от това обединение. След като в съображение 924 от спорното решение отбелязва, че не може да позволи едно обединение да се използва законосъобразно като прикритие за антиконкурентно сътрудничество, по-широко от установеното в изпълнение на споразумението за обединението, в съображение 947 от това решение тя приема, че нито една от инициативите, за които се твърди, че са предприети в рамките на обединението WOW, не обосновава общо координиране на цените в рамките на това обединение, и по-специално общо координиране на допълнителните такси. Въз основа на това в съображение 971 от посоченото решение тя стига до извода, че координирането на допълнителните такси между членовете на посоченото обединение е протекло извън легитимната рамка на същото обединение и не може да бъде обосновано от него.
39
Пето, в съображения 972—1021 от спорното решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Комисията счита, че тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.
40
Шесто, в съображения 1024—1035 от това решение Комисията е счела, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държави членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
41
Раздел 7 от спорното решение, озаглавен „Продължителност на нарушението“, съдържа съображения 1146—1169 от това решение. Както следва от съображение 1146 от посоченото решение, Комисията приема, че началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В това съображение 1146 тя уточнява, че с картела са нарушавани:
–
член 101 ДФЕС: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в Съюза,
–
член 101 ДФЕС: от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,
–
член 53 от Споразумението за ЕИП: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летищата в ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „intra ЕИП“),
–
член 53 от Споразумението за ЕИП: от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“,
–
член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт: от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—Швейцария“.
42
В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че що се отнася до Singapore Airlines, продължителността на нарушението обхваща периода от 4 януари 2000 г. до 14 февруари 2006 г.
43
В раздел 8 от спорното решение Комисията разглежда корективните мерки, които трябва да се приемат, и глобите, които следва да се наложат, като се позовава на Насоките относно метода за определяне на глобите, налагани по силата на член 23, параграф 2, буква а) от Регламент № 1/2003 (ОВ С 210, 2006 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 4, стр. 267).
44
Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на спорното решение гласят следното:
„Член 1
Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по въздушен превоз на товари по целия свят, що се отнася до допълнителна такса за гориво, [допълнителна такса за сигурност] и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.
1)
Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „intra ЕИП“] през следните периоди:
[…]
с)
Singapore Airlines Cargo […], от 1 юли 2001 г. до 14 февруари 2006 г.;
т)
Singapore Airlines […], от 4 януари 2000 г. до 14 февруари 2006 г.
2)
Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] при [маршрутите „ЕС—трета страна“] през следните периоди:
[…]
р)
Singapore Airlines Cargo […], от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;
с)
Singapore Airlines […], от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.
3)
Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“] през следните периоди:
[…]
р)
Singapore Airlines Cargo […], от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.;
с)
Singapore Airlines […], от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.
4)
Следните предприятия са нарушили член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария по въпроси на въздушния транспорт] при [маршрутите „ЕС—Швейцария“] през следните периоди:
[…]
с)
Singapore Airlines Cargo […], от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г.;
т)
Singapore Airlines […], от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г.
[…]
Член 3
Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение […]:
[…]
т)
Singapore Airlines Cargo […] и Singapore Airlines […]: 74800000 [евро];
[…]
Член 4
Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.
Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.
Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение
45
На 1 юни 2017 г., Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo подават в секретариата на Общия съд жалба, с която иска отмяна на спорното решение в частта, която се отнася до тях, и при условията на евентуалност, намаляване на размера на наложената глоба.
46
В подкрепа на жалбата си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo изтъкват пет основания за отмяна и едно основание за намаляване на размера на глобата.
47
Първото от тези основания е изведено от грешки при прилагане на правото и фактически грешки относно констатирането на наличието на единно продължено нарушение, по-специално доколкото в спорното решение Комисията е заключила, че е налице нарушение, обхващащо входящите маршрути. В допълнение с второто си основание, изведено от грешки при прилагане на правото и фактически грешки относно констатирането на съставната част на нарушението, свързана с отказа за плащане на комисиона върху допълнителните такси, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват по-специално Комисията, че в спорното решение не е доказала, че контактите относно отказа за плащане на комисиона представляват ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Освен това с третото си основание те поддържат, че Комисията е допуснала грешки при прилагане на правото и при преценката на фактите при анализа на поведението в рамките на обединението WOW.
48
С обжалваното съдебно решение Общият съд отхвърля всички основания за отмяна, както и исканията за намаляване на размера на глобата. Поради това той отхвърля жалбата.
Исканията на страните в производството по обжалване
49
В жалбата си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo молят Съда:
–
да отмени изцяло или частично обжалваното съдебно решение,
–
да отмени изцяло спорното решение или, при условията на евентуалност, в частта, в която:
–
член 1, параграф 2, букви р) и с) и член 1, параграф 3, букви р) и с) от това решение се основават на факта, че Комисията е компетентна да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на входящите услуги за въздушен превоз на товари и съответно да намали глобата на 64 600 000 евро или на каквато и да е сума, която Съдът счете за подходяща,
–
посоченото решение установява, че поведението, възприето в контекста на обединението WOW, е част от единно продължено нарушение и съответно да намали глобата допълнително с 15 % въз основа на анализа на Общия съд на ограниченото участие или въз основа на всяко друго основание, което Съдът счете за удачно, и/или
–
спорното решение констатира, че поведението, свързано с отказа да се плаща комисиона, е част от единно продължено нарушение, и съответно да намали глобата допълнително с 15 % в съответствие с подхода относно ограниченото участие, възприет както в спорното решение, така и в обжалваното съдебно решение, или с каквато и да е друга сума, която Съдът счете за подходяща,
–
да отмени член 1, параграф 1, букви с) и т) и член 1, параграф 4, букви с) и т) от спорното решение и да намали глобата допълнително с 15 %, като приложи същата методология като използваната от Общия съд за намаляване на съответните глоби, наложени по делата, по които са постановени решения от 30 март 2022 г., Japan Airlines/Комисия (T‑340/17, EU:T:2022:181), и от 30 март 2022 г.Cathay Pacific Airways/Комисия (T‑343/17, EU:T:2022:184),
–
да осъди Комисията да заплати съдебните разноски, направени от тях в производството пред Съда, и останалите две трети от направените от тях съдебни разноски в производството пред Общия съд.
50
Като главно искане Комисията моли Съда да отхвърли жалбата и да осъди Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo да заплатят съдебните разноски, а при условията на евентуалност, в случай че жалбата бъде уважена, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане и да не се произнася по съдебните разноски.
По жалбата
51
В подкрепа на жалбата си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo изтъкват четири основания за отмяна. Първото основание е изведено от грешки при прилагане на правото при преценката на компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари. Второто основание е изведено от грешки при прилагане на правото при преценката на поведението, свързано с обединението WOW. Третото основание е изведено от грешки при прилагане на правото при квалифицирането като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ на контактите относно плащането на комисиона върху допълнителните такси. С четвъртото основание Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че не е разгледал служебно погасяването по давност на правомощията на Комисията да санкционира нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
По първото основание, свързано с компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС по отношение на входящите маршрути
52
Първото основание се състои от седем части. С първата част Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo поддържат, че Общият съд е тълкувал неправилно основанието им относно компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути и следователно е изопачил първоинстанционната им жалба. С втората част те упрекват Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, като е разгледал критерия, основан на квалифицираните последици от антиконкурентните практики в Съюза (наричан по-нататък „критерият за квалифицираните последици“), като самостоятелен и достатъчен критерий, за да се прецени компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути. С третата част те упрекват Общия съд, че е извършил неправилен анализ на антиконкурентните последици от спорното поведение. С четвъртата част те поддържат, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че Комисията не е била длъжна да определи съответния пазар, за да прецени компетентността си съгласно член 101, параграф 1 ДФЕС. С петата част, която следва да се разгледа на последно място, те твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е констатирал, че Комисията е можела да установи компетентността си относно входящите услуги по превоз на товари, като се е основала на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост. С шестата част те поддържат, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че са налице непосредствени, съществени и предвидими квалифицирани последици. Накрая, седмата част е изведена от това, че Общият съд заменил преценката на Комисията относно квалифицираните последици със собствената си преценка.
По първата част, изведена от неправилно тълкуване от Общия съд на основанието, свързано с компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути, и от изопачаване на първоинстанционната жалба
– Доводи на страните
53
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че е тълкувал неправилно основанието, което са изтъкнали пред него относно компетентността на Комисията, като е преценил тази компетентност не с оглед на член 101, параграф 1 ДФЕС, а с оглед на международното публично право, и че по този начин е изопачил доводите им, че Комисията не е компетентна по отношение на поведение, възприето извън ЕИП.
54
Макар да поддържат в подкрепа на жалбата си за отмяна на спорното решение, че Комисията била компетентна само в случай на продажба на стока на територията на Съюза или на ЕИП и че поради това тя не можела да бъде компетентна по отношение на споразумения или съгласувани практики, описани в спорното решение като налагащи ограничения на конкуренцията на пазарите за продажба на услуги за въздушен превоз на товари от летища, намиращи се извън Съюза или ЕИП, Общият съд не разгледал компетентността на Комисията на основание член 101, параграф 1 ДФЕС, а се съсредоточил върху компетентността на тази институция с оглед на международното публично право. Спазването на международното публично право обаче било необходимо, но недостатъчно условие, за да е компетентна Комисията по отношение на поведение, възприето извън Съюза или ЕИП.
55
Комисията счита, че тази част е неоснователна.
– Съображения на Съда
56
По същество Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че Общият съд не е преценил доводите им, така както са изложени във втората част от първото основание на първоинстанционната жалба пред Общия съд, отнасящи се до липсата на компетентност на Комисията по отношение на входящите маршрути, което довело до това да разгледа нейната компетентност само с оглед на международното публично право, без да провери дали Комисията била компетентна с оглед на член 101, параграф 1 ДФЕС.
57
Следва да се отбележи, че в точка 30 от първоинстанционната си жалба Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo поддържат, че основните характеристики на пазарите на товарни превози са, че действителната продажба на тези услуги „се извършва винаги на летището на произход“ и че тези пазари „са еднопосочни“, като услугите до летищата на Съюза представляват „продуктови пазари, различни от тези на услугите по въздушен превоз на товари до трети държави, тъй като купувачите на услуги по превоз на товари не купуват двупосочни полети за своите пратки“. Освен това, като изтъкват в точка 33 от тази първоинстанционна жалба, че критерият за териториалната компетентност на Комисията, основан на мястото на привеждане в действие на антиконкурентните практики (наричан по-нататък „критерият за задействане“), служи за определяне дали дадено споразумение или съгласувана практика има за цел или резултат ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, същевременно в точка 34 от посочената жалба те добавят, че „[м]акар да е вярно, че критерият за квалифицираните последици е алтернативна основа за установяване на компетентността по член 101 ДФЕС, Комисията все пак не е представила необходимите фактически индикации, за да обоснове компетентността си на тази основа“. Следователно от самия текст на първоинстанционната жалба е видно, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят в писмените си изявления, че критерият за квалифицираните последици може да позволи да се обоснове компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП. Те обаче считат, че този принцип не може да се приложи към входящите маршрути, тъй като липсват достатъчно индикации, които да позволят да се установи наличието на квалифицирани последици от разглежданото поведение.
58
Следователно, като е приел в точка 95 от обжалваното съдебно решение, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo по същество поддържат, че тъй като Комисията не е представила необходимите фактически индикации, за да обоснове компетентността си въз основа на критерия за квалифицираните последици, от този критерий не може да се изведе компетентността за констатиране и санкциониране на нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП при входящите маршрути, и като е разгледал, за да прецени компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути, дали тя е доказала надлежно, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, Общият съд изобщо не е изопачил доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, припомнени в предходната точка от настоящото решение, на които е отговорил в обжалваното съдебно решение.
59
Следователно първата част от първото основание трябва да се отхвърли по същество.
По втората част, изведена от грешка при прилагане на правото, допусната от Общия съд, тъй като е приел критерия за квалифицираните последици като самостоятелен и достатъчен критерий, за да се прецени компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути
– Доводи на страните
60
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че е превърнал критерия за квалифицираните последици в самостоятелен и достатъчен критерий, за да се прецени компетентността на Комисията по член 101, параграф 1 ДФЕС, при положение че този подход не отразявал наложените от самия текст на този член ограничения на тази компетентност за санкциониране на поведение на пазари извън Съюза.
61
Така Комисията отказала да се произнесе по антиконкурентните последици от спорното поведение, като изрично заявила, че нямало да извърши никаква преценка на тези последици, и се обявила за компетентна да прецени поведение, свързано с таксуването на пазари извън ЕИП, с мотива че такова поведение отговаря на критерия за задействането или на критерия за квалифицираните последици. Последният критерий, на който Общият съд се основал изключително, обаче не замествал преценката на последиците от това поведение за конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, които били различни от потенциалните увеличения на цените на този пазар, които можели да произтичат непряко от ограничаване на конкуренцията, упражнявано извън посочения пазар.
62
Освен това, докато доказването на антиконкурентни последици изисквало Комисията да определи съответния пазар, да разгледа подробно релевантния икономически и правен контекст и да определи алтернативния сценарий, направеното от Общия съд тълкуване на критерия за квалифицираните последици освобождавало Комисията от всякакъв анализ по тези въпроси.
63
Комисията моли втората част да бъде отхвърлена.
– Съображения на Съда
64
На първо място, следва да се отбележи, че както изтъкват Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, в точка 114 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва, че при наличието на поведение, считано както в разглеждания случай от Комисията за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, прилагането на критерия за „квалифицираните последици“ не може да изисква доказване на конкретните последици, каквото предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на резултата“ по смисъла на тези разпоредби.
65
По подобен начин в точка 118 от това съдебно решение той посочва, че тълкуването на критерия за квалифицираните последици в смисъл, че изисква доказване на конкретните последици от спорното поведение, дори при наличие на ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, би означавало компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП да се постави в зависимост от условие, което не намира основание в текста на тези разпоредби.
66
Въз основа на това в точка 119 от посоченото съдебно решение Общият съд стига до извода, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, от една страна, не могат основателно да упрекват Комисията, че е допуснала грешка, като е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, при положение че в съображения 917, 1190 и 1277 от спорното решение тя е посочила, че не е длъжна да извършва преценка на антиконкурентните последици от спорното поведение предвид антиконкурентната цел на последното, и от друга страна, не могат от тези съображения да направят и извод, че Комисията не е извършила никакъв анализ на последиците от посоченото поведение на вътрешния пазар или в рамките на ЕИП за целите на прилагането на този критерий.
67
Както обаче вече е посочено в мотивите, изложени на второ място в точка 119, от тези оспорени от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo точки не може да се заключи, че за да установи, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, Общият съд е приел, че е достатъчно спорният картел да може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“.
68
Всъщност от съвместния прочит на точки 114—127 от обжалваното съдебно решение е видно, че в посочените спорни точки Общият съд само е отхвърлил доводите, които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo му са представили, обобщени в точка 95 от това съдебно решение. Така в тези точки той е изложил мотивите, поради които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo неправилно твърдят, че фактът, че в мотивите на спорното решение относно, за съображение 917 от последното, квалификацията на разглежданото ограничаване на конкуренцията, и за съображения 1190 и 1277 от това решение — изчисляването на глобата, Комисията е посочила, че не е необходимо доказване на действителни антиконкурентни последици, тъй като антиконкурентната цел на укоримото поведение е доказана, означавал, че поради тази антиконкурентна цел Комисията не е преценила дали това поведение е породило необходимите квалифицирани последици, за да установи компетентността си да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.
69
От една страна обаче, Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отговорил по същество, че критерият за квалифицираните последици, който служи за основаване на извънтериториалната компетентност на Комисията, се различава от въпроса дали спорният картел може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията по смисъла на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП. Както отбелязва и генералният адвокат в точка 42 от заключението си, критерият за квалифицираните последици, който може да служи за основание на компетентността за извънтериториално прилагане на правилата за конкуренция на Съюза и на ЕИП от Комисията с оглед на международното публично право, не съвпада със съществения критерий относно ограничаването на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП, на който е подчинена компетентността на Комисията да установява и санкционира съгласно правото на Съюза нарушение на тези правила на конкуренция.
70
От друга страна, анализът на Общия съд, който има за цел да определи дали Комисията правилно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, е изложен в точки 107—162 от обжалваното съдебно решение, що се отнася до координирането на входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и в точки 163—177 от това съдебно решение, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост.
71
При тези обстоятелства Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo тълкуват неправилно обжалваното съдебно решение, когато твърдят, че Общият съд е приел, че е възможно — за да се установи въз основа на критерия за квалифицираните последици компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на поведение, осъществено извън територията на ЕИП — да не се изисква доказването на такива последици, когато това поведение може да бъде квалифицирано като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Следователно доводите, изложени в точка 61 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.
72
На второ място, що се отнася до доводите, изложени в точка 62 от настоящото решение, които се основават на правилата за доказване, свързани с доказването на ограничаване на конкуренцията с оглед на резултата за прилагането на съществения критерий за ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП по смисъла на член 101, параграф 1 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП, следва да се отбележи, че доколкото Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че е приел, че Комисията не е била длъжна да определи съответния пазар, тези доводи по същество са идентични на изложените в рамките на третата част от първото основание и следователно ще бъдат разгледани по-долу. Доколкото с тези доводи Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че тълкуването на критерия за квалифицираните последици, възприето от Общия съд в обжалваното съдебно решение, води до освобождаване на Комисията от задължението да извърши задълбочена проверка на конкретните последици от разглежданото поведение, следва да се отбележи, че по съображенията, изложени в точка 69 от настоящото решение, доказването на квалифицирани последици за целите на определянето на извънтериториалната компетентност на Комисията с оглед на международното публично право не се подчинява на същия доказателствен режим като приложимия за доказването, че дадено поведение отговаря на критериите по член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, за да може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията, „с оглед на целта“ или „с оглед на резултата“ в рамките на вътрешния пазар на Съюза или ЕИП.
73
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo обаче се позовават на изисквания, които се отнасят не до доказването на квалифицирани последици, а изключително до анализа на антиконкурентните последици от дадено споразумение, за да се определи дали е изпълнен същественият критерий за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата.
74
От това следва, че тези доводи са неоснователни.
75
Следователно втората част от първото основание трябва да се отхвърли по същество.
По третата част, изведена от неправилен анализ на антиконкурентните последици от спорното поведение
– Доводи на страните
76
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo поддържат, че след като в точка 114 от обжалваното съдебно решение е приел, че не е необходим анализ на антиконкурентните последици, в точка 126 от това съдебно решение Общият съд все пак е направил такъв анализ и че той е неправилен поради следните съображения.
77
Първо, като приел, че спорното поведение може да има отражение във вътрешния пазар, доколкото съществува опасност спедиторите да начислят увеличенията на цените на собствените си клиенти, тоест на изпращачите, които могат да бъдат установени на този пазар, Общият съд заменил правното основание на спорното решение с ново правно основание, съгласно което Комисията изрично посочила в съображение 917 от него, че делото се основава на антиконкурентната цел на въпросното поведение и поради това не правела никаква преценка на антиконкурентните последици.
78
Второ, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo отново твърдят, че анализът на последиците с оглед на критерия за квалифицираните последици не може да замести анализа, основан на фактите, необходим за установяване на антиконкурентните последици съгласно член 101, параграф 1 ДФЕС.
79
Трето, те твърдят, че въвеждането на нова преценка на антиконкурентните последици за вътрешния пазар, без да им се даде възможност да представят становищата си, нарушава правото им на защита.
80
Четвърто, ограничаващите последици върху конкуренцията между спедиторите, установени от Общия съд в точка 126 от обжалваното съдебно решение, били по същество малко вероятни, тъй като, ако всички спедитори били засегнати по един и същ начин от едно и също увеличаване на цените, конкуренцията между тях нямало да бъде ограничена. Тъй като Комисията или Общият съд не изследвали как действително функционират пазарите на спедиторите, мотивите на обжалваното съдебно решение относно тези последици се основавали на недостатъчен анализ на фактите и били опорочени от грешка в правната квалификация.
81
Комисията възразява, че твърденията по третата част от първото основание са неоснователни.
– Съображения на Съда
82
На първо място, от съдебната практика безспорно е видно, че обхватът на контрола за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, обхваща всички елементи от решенията на Комисията относно производства по прилагане на членове 101 и 102 ДФЕС, по отношение на които Общият съд осигурява задълбочен контрол както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на изтъкнатите от жалбоподателя основания и предвид всички представени от него доказателства. В рамките на този контрол обаче юрисдикциите на Съюза не могат по никакъв повод да заменят мотивите на автора на съответния акт със собствените си мотиви (решение от 4 юли 2024 г., Westfälische Drahtindustrie и Pampus Industriebeteiligungen/Комисия, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, т. 38 и цитираната съдебна практика).
83
Следователно Общият съд не може да попълни празнина в мотивите на обжалвания пред него акт със свои собствени мотиви, като при това съображенията му не са свързани с нито една преценка, съдържаща се в това решение (решение от 18 юли 2013 г., UEFA/Комисия, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, т. 65 и цитираната съдебна практика).
84
Когато обаче Общият съд се ограничава да отговори на изложените пред него доводи и по този начин да изясни мотивите на този акт, не може да се приеме, че той заменя мотивите на автора на акта със свои собствени мотиви (вж. в този смисъл решения от 12 юни 2014 г., Deltafina/Комисия, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, т. 56, и от 23 ноември 2023 г., Ryanair/Комисия, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, т. 49).
85
В случая от констатациите на Общия съд в точки 46 и 104 от обжалваното съдебно решение е видно, че първият мотив, на който Комисията се основава в съображение 1045 от спорното решение, за да приеме, че в случая критерият за квалифицираните последици е изпълнен, се отнася до „повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно [до] по-високите цени на внасяните стоки[, които] поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“ (наричани по-нататък „последиците върху цените на внасяните стоки“) — мотив, на който Общият съд се позовава като „разглежданите последици“.
86
Що се отнася до посочените в обжалваното съдебно решение елементи, за да се установи релевантността на последиците от координирането относно входящите услуги по превоз на товари, по-конкретно от точка 124 от това съдебно решение е видно, че Общият съд се е основал на съображения 14, 17 и 70 от спорното решение, както и на отговорите на страните на процесуално-организационните действия, които е предприел, за да уточни по-специално ролята на спедиторите, що се отнася до тези услуги. Така в тази точка Общият съд отбелязва, че превозвачите продават изключително или почти изключително своите услуги по превоз на товари на спедитори и че за посочените услуги продажбата се извършва в началната точка на съответните маршрути извън ЕИП, където са установени посочените спедитори.
87
Освен това в точки 131—134, 137 и 140 от обжалваното съдебно решение Общият съд се позовава отново на съображения 14, 17, 70 от спорното решение и препраща също към мотивите, съдържащи се в съображения 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 и 1208 от това решение, в които Комисията описва естеството на разглежданото поведение, което тя квалифицира като хоризонтално определяне на цените по отношение на допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащане на комисиона.
88
Следователно именно въз основа на цялостния прочит на съображенията на спорното решение, посветени на естеството на разглежданото поведение, на характеристиките на доставката и на таксуването на услугите по въздушен превоз на товари, на ролята на спедиторите, както и на въздействието на увеличението на допълнителните такси върху стойността на услугите по превоз на товари и впоследствие върху цената на внасяните стоки, в точка 178 от обжалваното съдебно решение Общият съд приема, че Комисията е доказала надлежно, че е било предвидимо, че разглежданото поведение ще породи съществени и непосредствени последици в ЕИП.
89
Първо, като приема в точка 126 от обжалваното съдебно решение, че „стига спедиторите да отразяват в цената на своите пакети с услуги евентуалния допълнителен разход, дължащ се на спорния картел, единното продължено нарушение при входящите маршрути може да има отражение именно върху конкуренцията, извършвана между спедиторите за привличане на тези изпращачи като клиенти, и разглежданите последици съответно могат да се материализират именно на вътрешния пазар или в ЕИП“, Общият съд не се е основал на фактически анализ на спорния картел, който не се съдържа в спорното решение. Обстоятелството, че елементите, взети предвид в тази точка от Общия съд, не са изрично посочени от Комисията в мотивите на това решение, посветени на установяването на нейната териториална компетентност, не може да обори тази констатация, като се има предвид съдебната практика, припомнена в точка 83 от настоящото решение. Всъщност тя изисква единствено проверката на Общия съд да е свързана с преценките, съдържащи се в акта, предмет на неговия контрол. Освен това, както следва от точки 104 и 120 от обжалваното съдебно решение, първото изречение от съображение 1045 от спорното решение съдържа, макар и накратко, преценка на последиците от разглежданото поведение върху общата цена на услугите по превоз на товари, които могат да произтичат от спорния картел, като се отчита намесата на спедиторите. От това следва, че анализът, направен от Общия съд в точка 126 от обжалваното съдебно решение, е свързан с преценката, съдържаща се в спорното решение, като потвърждава констатациите, направени от Комисията в това решение. Освен това този анализ има за цел да отговори на доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, които, както отбелязва Общият съд в точки 121 и 122 от това съдебно решение, поддържат, че разглежданите последици били ирелевантни, тъй като, от една страна, се дължали по-скоро на икономическа вреда, отколкото на ограничаване на конкуренцията, и от друга страна, се проявявали само в третите страни, където били установени спедиторите.
90
Второ, по съображенията, изложени в точки 69 и 72 от настоящото решение, доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, че Общият съд е заменил анализа, който се изисква за установяване на антиконкурентните последици съгласно член 101, параграф 1 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, с анализа на квалифицираните последици, са неоснователни.
91
Трето, що се отнася до оплакването, изведено от твърдяно нарушение на правото на защита поради въвеждането от Общия съд на нова преценка на антиконкурентните последици от спорния картел на вътрешния пазар, без на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo да е била дадена възможност да представят становищата си, достатъчно е да се припомни, че както бе посочено в точка 88 от настоящото решение, в обжалваното съдебно решение Общият съд се е основал на елементи, обстоятелства и критерии, които вече са били посочени в релевантните съображения от спорното решение. От това следва, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не могат основателно да се позовават на нарушение на правото си на защита, доколкото, противно на твърденията им, мотивите на спорното решение не са замесени от мотивите на обжалваното съдебно решение.
92
Четвърто, доколкото Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo отново поставят под въпрос констатацията на Общия съд в точка 126 от обжалваното съдебно решение, че единното продължено нарушение, доколкото се отнася до входящите маршрути, може да има последици за конкуренцията между спедиторите, следва да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването се ограничава само до правни въпроси.
93
Ето защо единствено Общият съд е компетентен да установява и преценява релевантните факти, както и да преценява доказателствата. Всъщност, когато тези доказателства са редовно събрани и са спазени общите принципи на правото, както и приложимите процесуални правила относно доказателствената тежест и събирането на доказателствата, само Общият съд може да преценява какво значение да придаде на представените пред него доказателства. Следователно преценката на тези факти и доказателства, освен в случай на тяхното изопачаване, не представлява правен въпрос, който като такъв да подлежи на контрол от страна на Съда в производство по обжалване (решения от 28 май 1998 г., Deere/Комисия, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, т. 22, и от 18 март 2021 г., Pometon/Комисия, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, т. 50 и цитираната съдебна практика).
94
Под претекста на твърдение за явна грешка в преценката при разглеждането на фактите и грешка при прилагане на правото при правната квалификация на тези факти Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo всъщност целят да поставят под въпрос преценката на фактите и доказателствата, извършена от Общия съд в точки 124—127 от обжалваното съдебно решение, без да твърдят, че те са изопачени. Следователно доводите, изложени в точка 80 от настоящото решение, са недопустими.
95
С оглед на изложените по-горе съображения третата част от първото основание трябва да се отхвърли отчасти като недопустима и отчасти по същество.
По четвъртата част, изведена от това, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е освободил Комисията от задължението да определи съответния пазар, за да прецени компетентността си
– Доводи на страните
96
С четвъртата част от първото основание Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че е приел, че Комисията не е била длъжна да определи съответния пазар, за да прецени компетентността си съгласно член 101, параграф 1 ДФЕС. Така, като признавал в точка 329 от обжалваното съдебно решение значението на определянето на пазара, за да се прецени компетентността на Комисията, същевременно Общият съд приел, че в случая това определяне не било необходимо с неправилния мотив, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не твърдели пред него, че такова определяне е необходимо, въпреки че в първоинстанционната си жалба те ясно критикували липсата на каквото и да било адекватно определяне на релевантния пазар в спорното решение.
97
Комисията оспорва доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, като изтъква по-специално, че точка 329 от обжалваното съдебно решение изобщо не се отнася до компетентността на Комисията по отношение на входящите услуги за превоз на товари.
– Съображения на Съда
98
В самото начало следва да се констатира, че както изтъква Комисията, това оплакване, което се отнася до точка 329 от обжалваното съдебно решение, е насочено срещу мотивите на това съдебно решение, които се отнасят не до компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на входящите услуги по превоз на товари, а до квалифицирането като единно продължено нарушение. Следователно оплакването трябва да се отхвърли като неотносимо, тъй като в никакъв случай не може да опорочи мотивите, изложени от Общия съд в обжалваното съдебно решение, за да се прецени компетентността на Комисията по член 101 ДФЕС.
99
В това отношение доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, че в посочената точка 329 от обжалваното съдебно решение Общият съд неправилно е приел, че те не са твърдели, че е необходимо да се определи релевантният пазар, дори да се приемат за доказани, не могат да окажат никакво влияние върху законосъобразността на обжалваното съдебно решение.
100
Всъщност съгласно член 170, параграф 1, второ изречение от Процедурния правилник на Съда с жалбата не може да се изменя предметът на спора пред Общия съд. Правомощията на Съда при обжалването всъщност се свеждат до преценка на правното разрешение, дадено по обсъдените пред първата инстанция основания и доводи. Следователно страна не може да изтъкне за първи път пред Съда основание, което не е изтъкнала пред Общия съд, тъй като това би означавало да ѝ се позволи да сезира Съда, чиято компетентност при обжалването е ограничена, със спор с по-широк обхват от този, който е трябвало да разгледа Общият съд (решения от 14 октомври 2010 г., Deutsche Telekom/Комисия, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, т. 34, и от 27 юни 2024 г., Biogaran/Комисия, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, т. 52 и цитираната съдебна практика).
101
Следователно четвъртата част от първото основание следва да бъде отхвърлена.
По шестата част, изведена от това, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че са налице непосредствени, съществени и предвидими квалифицирани последици
– Доводи на страните
102
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че са налице непосредствени, съществени и предвидими последици с оглед на критерия за квалифицираните последици. Въпреки че спорното решение не съдържало никакъв анализ в това отношение, Общият съд се опитал да отстрани тази липса на мотиви, като самият той обосновал причините, поради които критерият за квалифицираните последици бил изпълнен, но анализът му бил погрешен.
103
Жалбоподателите изтъкват, че съгласно съдебната практика е предвидимо, че дадено поведение ще има непосредствени или преки последици в рамките на ЕИП, ако има обхват, който обхваща ЕИП, засяга конкуренти в рамките на ЕИП или засяга световен пазар. В случая, тъй като координирането на цените включвало конкуренти и клиенти, установени извън ЕИП, то не можело да има преки и предвидими последици в ЕИП. Впрочем самият Общ съд признавал в точка 120 и сл. от обжалваното съдебно решение, че евентуалните последици в ЕИП от спорното поведение можели да бъдат само косвени.
104
Представеният от Общия съд опит за обосноваване, изведен от наличието на причинно-следствена връзка, произтичаща от предвидимостта, че спедиторите ще начислят увеличението на цените на изпращачите, се основавал на концепция, която, тъй като била развита в областта на правото относно отговорността, била неподходяща за определяне на границите на териториалната компетентност на Комисията в областта на конкуренцията. Във всеки случай изводът в обжалваното съдебно решение, че в случая била налице причинно-следствена връзка, бил опорочен от липса на мотиви, тъй като констатацията в точка 158 от обжалваното съдебно решение, че намесата на спедиторите била резултат от „нормалното функциониране на пазара“, не била подкрепена с никакви доказателства.
105
Освен това Общият съд обърнал тежестта на доказване на предвидимостта на последиците, по-специално като приел в точка 134 от обжалваното съдебно решение, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не са доказали, че „ефектът на скачените съдове“ е толкова вероятен, че да направи непредвидими последиците върху цените на внасяните стоки, а в точка 138 от това съдебно решение, че не са представили никакви доказателства, че обстоятелствата в случая е нямало да доведат до начисляване надолу по веригата на допълнителния разход, дължащ се на единното продължено нарушение при входящите маршрути, на изпращачите.
106
Мотивите на обжалваното съдебно решение относно съществения характер на последиците също подлежали на критика, доколкото в точки 151 и 152 от това съдебно решение Общият съд само обяснил, че през периода на нарушението допълнителните такси представляват значителна част от общата цена на услугите по превоз на товари, оценена на 14,5 %, при положение че било безспорно, че спедиторите не са били установени в ЕИП и че що се отнася до установените в ЕИП изпращачи, в обжалваното съдебно решение не се съдържал никакъв анализ на въпроса дали услугите по превоз на товари представляват значителна част от направените от тях разходи.
107
Накрая, нито в спорното решение, нито в обжалваното съдебно решение били взети предвид икономическите доказателства, представени от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo в хода на административното производство.
108
Комисията счита, че тази част е неоснователна.
– Съображения на Съда
109
На първо място, следва да се припомни, че подобно на критерия за привеждане в действие на антиконкурентните практики, критерият за квалифицираните последици има за цел да обхване поведението, което наистина не е осъществено на територията на Съюза, или в зависимост от случая, на ЕИП, но има антиконкурентни последици, които биха могли да се усетят на пазара в Съюза или в ЕИП. Така критерият за квалифицираните последици позволява да се обоснове прилагането на правото на Съюза или на ЕИП в областта на конкуренцията от гледна точка на международното публично право, когато може да се предвиди, че съответното поведение би имало непосредствени и съществени последици в Съюза или в ЕИП. В това отношение, за да е изпълнено изискването за предвидимост, е достатъчно да се вземат предвид вероятните последици на съответното поведение за конкуренцията. Освен това, за да бъде изпълнено изискването за непосредственост, е достатъчно спорното поведение да „може“ да има непосредствени последици в Съюза или в ЕИП (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, т. 45, 49, 51 и 52).
110
Така, както твърдят Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, за да установи, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, Комисията трябва да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП — критерии, които впрочем Общият съд припомня в точки 108 и 128 от обжалваното съдебно решение. При все това, противно на твърденията на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo в доводите им, изложени в настоящата част от първото им основание, в точки 121—127 от обжалваното съдебно решение Общият съд не се е отклонил от този критерий, като е приел, че само косвени последици са достатъчни, за да се установи наличието на квалифицирани последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в предходната точка от настоящото решение.
111
Както следва от цялостния прочит на точки 103, 104, 107 и 120—128 от обжалваното съдебно решение, тази точка 120 е сред тези, които се отнасят до преценката от Общия съд на релевантността на първия мотив, на който Комисията се основава в съображение 1045 от спорното решение, за да приеме, че в случая критерият за квалифицираните последици е изпълнен. Както бе припомнено в точка 85 от настоящото решение, този мотив е изведен от последиците върху цените на внасяните стоки, за които Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че не са сред последиците от спорното поведение, които Комисията е имала основание да вземе предвид за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.
112
Тъй като точки 120—127 от обжалваното съдебно решение не се отнасят до въпроса дали тези последици върху цените на внасяните стоки са били предвидими, съществени и непосредствени, не може да се приеме, че в тези точки Общият съд е счел, че косвените последици са достатъчни, за да се установи наличието на квалифицирани последици в рамките на ЕИП. Тъй като се основава по този начин на неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение, първата част от доводите, изтъкнати в подкрепа на настоящата част, трябва да се отхвърли като неоснователна.
113
На второ място, доколкото Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo оспорват действителността на последиците върху цените на внасяните стоки, изложени в посочените точки от обжалваното съдебно решение, следва да се припомни, че съгласно точка 92 от настоящото решение и припомнената в точка 93 съдебна практика обжалването се ограничава само до правни въпроси.
114
В случая Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят по същество, че координирането на цените включвало конкуренти и клиенти, установени извън вътрешния пазар или ЕИП, което било пречка в настоящия случай да се установи наличието на последици, на които Комисията може да се основе за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.
115
По този начин Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo оспорват констатациите на Общия съд в точки 124—127 от обжалваното съдебно решение. В тези точки обаче Общият съд само е изложил и преценил фактите, както следват от съображения 14, 17 и 70 от спорното решение, както и от отговорите на страните на процесуално-организационните действия, приети от Общия съд, с единствената цел да провери дали са доказани последиците върху цените на внасяните стоки, възприети от Комисията като мотив, който ѝ позволява да приложи критерия за квалифицираните последици, без да направи никаква правна квалификация на тези последици. Всъщност, както Общият съд посочва по-специално в точка 128 от обжалваното съдебно решение, едва впоследствие той е проверил дали тези последици могат да попаднат в обхвата на понятието „квалифицирани последици“ по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 109 от настоящото решение.
116
Ето защо се налага изводът, че с тези доводи Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo приканват Съда да извърши нова преценка на фактите, които вече са били преценени от Общия съд в тези точки 124—127, което е извън компетентността на Съда в производството по обжалване, в съответствие със съдебната практика, припомнена в точка 100 от настоящото решение, тъй като не се твърди никакво изопачаване на тези факти. Следователно тези доводи трябва да се отхвърлят като недопустими.
117
На трето място, доколкото Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че нито в спорното решение, нито в обжалваното съдебно решение са взети предвид икономически доказателства, представени от самите тях и от други въздушни превозвачи в хода на административното производство, следва да се отбележи, че тези доводи, доколкото са насочени не срещу обжалваното съдебно решение, а срещу спорното решение, трябва да се отхвърлят като недопустими (вж. по аналогия решение от 29 юни 2023 г., TUIfly/Комисия, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, т. 53 и цитираната съдебна практика). Доколкото са насочени срещу обжалваното съдебно решение, достатъчно е да се припомни, че Общият съд следва да прецени представените пред него доказателства и че в случая от точка 138 от обжалваното съдебно решение е видно, че Общият съд е извършил тази преценка, като е отбелязал, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не представят никакви доказателства, че обстоятелствата в случая е нямало да доведат до начисляване надолу по веригата на допълнителния разход, дължащ се на единното продължено нарушение при входящите маршрути, на изпращачите.
118
На четвърто място, доколкото с посочените доводи, изложени в точки 102—107 от настоящото решение, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo искат да поставят под въпрос предвидимия и съществен характер на тези последици по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 109 от настоящото решение, следва да се отбележи, че въпросът дали последиците върху цените на внасяните стоки имат по-специално предвидим и съществен характер, изискван от тази съдебна практика, е разгледан от Общия съд съответно в точки 129—144 и в точки 145—155 от обжалваното съдебно решение.
119
Що се отнася, първо, до предвидимия характер на последиците върху цените на внасяните в ЕИП стоки, в точки 131—133 от обжалваното съдебно решение Общият съд отбелязва, че допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказът за плащане на комисиона, както следва от съображения 846, 909, 1199 и 1208 от спорното решение, представляват действия по тайно договаряне за хоризонтално фиксиране на цените, за което съгласно практиката на Съда е прието, че води по-специално до увеличаване на цените, което води до лошо разпределение на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите, така че е било предвидимо за уличените превозвачи, че хоризонталното определяне на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност ще доведе до увеличаване на техния размер. Той допълва, че както е видно от съображения 874, 879 и 899 от спорното решение, отказът за плащане на комисиона е от естество да засили такова увеличение, тъй като се изразява в съгласуван отказ да се предоставят на спедиторите отстъпки върху допълнителните такси и по този начин цели да се позволи на уличените превозвачи да „запазят под контрол“ несигурността в областта на таксуването, която конкуренцията при плащането на комисиони би могла да създаде, и по този начин да се изключат допълнителните такси от конкуренцията.
120
Освен това в точка 134 от обжалваното съдебно решение той отбелязва, че както следва от съображение 17 от това решение, цената на услугите по превоз на товари се състои от тарифи и допълнителни такси, сред които допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност, и че — освен ако не се приеме, че увеличението на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било чрез достатъчно вероятен „ефект на скачените съдове“ компенсирано от съответно намаляване на тарифите и на други допълнителни такси — подобно увеличение по принцип може да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари.
121
Освен това в точки 136—139 от обжалваното съдебно решение той разглежда въпроса дали е било предвидимо за уличените превозвачи, че спедиторите ще начислят това увеличение върху собствените си клиенти, а именно изпращачите, чрез увеличаване на цената на спедиторските услуги. Той приема, че такова увеличение е „разумно предвидимо“, тъй като цената на услугите по превоз на товари за спедиторите, както това по същество е видно от съображения 14 и 70 от посоченото решение, е променлив разход, чието нарастване по принцип води до увеличаване на пределните разходи, с оглед на които спедиторите определят собствените си цени. В точки 140 и 141 от това съдебно решение той констатира също, че както това следва от съображения 70 и 1031 от същото решение, „разходите за стоките, чийто интегриран превоз обикновено спедиторите организират от името на изпращачите, включват цената на спедиторските услуги, и по-специално цената на услугите по превоз на товари“, така че „за уличените превозвачи е било следователно предвидимо, че единното продължено нарушение, доколкото засяга входящите маршрути, би довело до увеличаване на цената на внасяните в ЕИП стоки“.
122
Така, като взема предвид вероятните последици от това нарушение за конкуренцията, Общият съд приема, в съответствие със съдебната практика, припомнена в точка 109 от настоящото решение, че Комисията е установила, че последиците върху цените на внасяните стоки имат изисквания предвидим характер.
123
Всъщност, както отбелязва и генералният адвокат в точка 73 от заключението си, трябва да се считат за предвидими по смисъла на тази съдебна практика всички вреди, настъпването на които участниците в даден картел трябва да очакват в разумна степен с оглед на общия практически опит, за разлика от вредите, които се дължат на изцяло необичайно стечение на обстоятелствата. Както обаче вече бе посочено в точка 119 от настоящото решение и както припомня и Общият съд в точка 131 от обжалваното съдебно решение, основавайки се в това отношение на точка 51 от решение от 11 септември 2014 г., CB/Комисия (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), е прието, че действия по тайно договаряне като тези, които водят до хоризонтално фиксиране на цените от картелите, водят до намаляване на производството и до увеличаване на цените, което води до лошо разпределение на ресурсите в ущърб по-специално на потребителите.
124
Следователно Общият съд е мотивирал преценката си относно предвидимия характер на последиците върху цените на внасяните в ЕИП стоки.
125
Освен това, противно на твърденията на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, в съответствие със съдебната практика, припомнена в точка 109 от настоящото решение, Общият съд не е бил длъжен да проверява конкретно дали и в каква степен спедиторите действително са начислили това увеличение на цената на изпращачите, нито дали и в каква степен изпращачите действително са начислили това увеличение на транспортните разходи на крайните клиенти.
126
Накрая, Общият съд не е обърнал тежестта на доказване.
127
В това отношение съгласно постоянната съдебна практика Комисията трябва да установи доказателствата, които могат надлежно да докажат наличието на фактите от състава на нарушението на правото в областта на конкуренцията. За сметка на това предприятието, което изтъква защитен довод срещу констатирането на такова нарушение, трябва да докаже, че този защитен довод трябва да бъде уважен. Макар според тези принципи доказателствената тежест да се носи или от Комисията, или от съответното предприятие, фактическите обстоятелства, на които се позовава една от страните, могат да бъдат от естество да задължат другата страна да даде обяснение или обосновка, при липсата на което/която може да се заключи, че правилата относно доказателствената тежест са изпълнени (вж. в този смисъл решение от 21 декември 2023 г., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, т. 120 и цитираната съдебна практика).
128
Основана на общите правила за събиране на доказателства, тази съдебна практика може да се приложи към положение, при което Комисията трябва да установи своята териториална компетентност по отношение на поведение, което е осъществено извън територията на Съюза или на ЕИП.
129
В случая, както бе посочено в точка 120 от настоящото решение, в точка 134 от обжалваното съдебно решение Общият съд констатира, че — освен ако не се приеме, че увеличението на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност би било чрез достатъчно вероятен „ефект на скачените съдове“ компенсирано от съответно намаляване на тарифите и на другите допълнителни такси — подобно увеличение по принцип може да доведе до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари. Действително той добавя, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не са доказали, че ефектът на скачените съдове е толкова вероятен, че прави непредвидими разглежданите последици. Както обаче е видно от точка 119 от настоящото решение, тази преценка се предхожда в точки 131—133, както и в точка 134, първо изречение от обжалваното съдебно решение, от анализ, въз основа на който Общият съд стига до извода, че е било предвидимо за уличените превозвачи, че хоризонталното определяне на допълнителната такса за гориво и на допълнителната такса за сигурност, както и отказът за плащане на комисиона, биха довели до увеличаване на общата цена на входящите услуги по превоз на товари.
130
Така, едва след като приема, че в спорното решение Комисията е доказала надлежно предвидимостта на подобно увеличение, Общият съд проверява дали Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo са представили доказателства, които позволяват да се оспори тази преценка.
131
Предвид съдебната практика, припомнена в точка 127 от настоящото решение, Общият съд не е обърнал тежестта на доказване, като е приел, от една страна, че след като Комисията е установила предвидимия характер на увеличението на общата цена на входящите услуги по превоз на товари поради допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo е трябвало да представят пред него доказателства за противното, и от друга страна, че тъй като не са представили такова доказателство, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не са успели да докажат, че Комисията неправилно е приела, че увеличението на общата цена на входящите услуги по превоз на товари е предвидимо.
132
Освен това Общият съд не е нарушил правилата за събиране на доказателства, като е приел в точка 138 от обжалваното съдебно решение, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не са представили никакво доказателство, че обстоятелствата в случая е нямало да доведат до начисляване надолу по веригата на допълнителния разход, дължащ се на единното продължено нарушение при входящите маршрути, на изпращачите. Всъщност, едва след като в точка 137 от това съдебно решение Общият съд приема, че цената на входящите услуги по превоз на товари представлява „вложена съставка“ за спедиторите и че що се отнася до променливия разход, нейното нарастване по принцип води до увеличаване на пределния разход, с оглед на който тези спедитори определят собствените си цени, той стига до извода в точка 139 от посоченото съдебно решение, че е разумно предвидимо за уличените превозвачи, че спедиторите ще начислят такива допълнителни разходи върху изпращачите чрез увеличаване на цената на спедиторските услуги. Така, след като разглежда въздействието, упражнявано от намесата на спедиторите върху причинно-следствената връзка между спорния картел и последиците върху цените на внасяните стоки, Общият съд приема, че начисляването на допълнителния разход е било предвидимо. В рамките на тази преценка Общият съд по-специално отбелязва в точки 158—160 от обжалваното съдебно решение, че намесата на спедиторите не е прекъснала причинно-следствената верига, тъй като тази намеса произтича обективно от спорния картел съгласно нормалното функциониране на пазара. При тези условия Общият съд не е обърнал тежестта на доказване, като е приел, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo е трябвало да представят доказателства за противното, с които да оборят тези констатации.
133
Второ, що се отнася до съществения характер на последиците върху цените на внасяните в ЕИП стоки, както следва от точки 147 и 155 от обжалваното съдебно решение, Общият съд по същество приема, че тези последици са надлежно доказани от Комисията в спорното решение с оглед на всички релевантни обстоятелства. В това отношение, най-напред, в точка 148 от това съдебно решение той се основава на продължителността на единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „ЕС—трета страна“ и маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“, както следва от съображение 1146 от спорното решение, както и на продължителността на участието на всички уличени превозвачи, с изключение на Lufthansa Cargo и Swiss International Airlines, както следва от съображения 1215 и 1217 от това решение. По-нататък, в точка 149 от посоченото съдебно решение той констатира, що се отнася до обхвата на нарушението, че от съображение 889 от посоченото решение следва, че допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност са били „мерки с общо приложение“, чиято „цел[…] […] била да се прилагат за всички маршрути на световно равнище, включително за маршрутите […] към ЕИП“. Накрая, в точка 150 от същото съдебно решение, що се отнася до естеството на нарушението, Общият съд посочва, че от съображение 1030 от спорното решение следва, че целта на единното продължено нарушение е била да се ограничи конкуренцията между уличените превозвачи, по-специално при маршрутите между ЕИП и трета страна. Той добавя, че в съображение 1208 от спорното решение Комисията заключава, че фиксирането на различни елементи на цената, включително някои допълнителни такси, съставлява едно от най-тежките ограничения на конкуренцията и че поради това тя приема, че за единното продължено нарушение трябва да се приложи коефициент за тежест, намиращ се „в горния край на скàлата“, предвидена в Насоките от 2006 г., посочени в точка 43 от настоящото решение. Що се отнася до точки 151—154 от обжалваното съдебно решение, както се посочва в текста им, те съдържат мотиви, изложени от съображения за изчерпателност.
134
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo обаче не изтъкват конкретен довод, въз основа на който да се установи, че мотивите, изложени от Общия съд в точки 164—183 от обжалваното съдебно решение, са опорочени от грешки при прилагане на правото, а само най-общо изтъкват, че допълнителните такси са само съставна част от цената на услугите по превоз на товари, че освен това представляват само 14,5 % от цената на услугите по превоз на товари и че Общият съд не е анализирал дали услугите по превоз на товари представляват значителна част от разходите на спедиторите, установени в ЕИП. Следователно тази критика се ограничава до това да постави под въпрос извършената от Общия съд преценка на фактите и не позволява да се установи, че последният е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че същественият характер на последиците върху цените на внасяните стоки е установен.
135
От гореизложеното следва, че доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, изложени в точки 102—107 от настоящото решение, доколкото не са недопустими по съображенията, изложени в точки 114—117 от това решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.
136
Следователно шестата част от първото основание трябва да се отхвърли отчасти като недопустима и отчасти по същество.
По седмата част, изведена от това, че Общият съд неправилно заменил преценката на Комисията относно квалифицираните последици със собствената си преценка
– Доводи на страните
137
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo поддържат, че Общият съд е заменил преценката на Комисията относно квалифицираните последици със своята преценка. Докато Комисията посветила на тази преценка само съображение 1045 от спорното решение, Общият съд, напротив, разгледал този въпрос в 70 точки от обжалваното съдебно решение и така заменил мотивите на Комисията със свои собствени мотиви, при това „поне на пет места в обжалваното съдебно решение“.
138
Първо, в точки 122—127 от обжалваното съдебно решение Общият съд приел, че спорният картел може да има антиконкурентни последици на вътрешния пазар, по-специално „върху конкуренцията, извършвана между спедиторите за привличане на […] изпращачи като клиенти“, при положение че спорното решение не съдържало никаква констатация за потенциална последица от този картел за конкуренцията между спедиторите на вътрешния пазар, и че напротив, в това решение Комисията изрично посочвала, че не възнамерява да извършва никаква преценка на антиконкурентните последици от посочения картел.
139
Второ, Общият съд разгледал предвидимия характер на последиците, въпреки че спорното решение не съдържало никаква преценка на този характер. Освен това в точка 134 от това съдебно решение Общият съд отхвърлил наличието на „ефект на скачените съдове“, като приел, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не били доказали, че такъв ефект е толкова вероятен, че да направи непредвидими разглежданите последици, въпреки че Комисията разгледала този ефект само в мотивите на спорното решение относно изчисляването на глобата и отхвърлила ефекта на скачените съдове по съвсем различни съображения.
140
Трето, в точки 148—174 от обжалваното съдебно решение Общият съд разгледал дали последиците са съществени, като взел предвид продължителността на нарушението, неговия обхват, неговото естество, частта, която представлявали допълнителните такси в общата цена на услугите по превоз на товари, частта, която тези услуги представляват в общата цена на внесените стоки, и накрая, пазарните дялове. Такъв анализ обаче не се съдържал в спорното решение.
141
Четвърто, макар спорното решение да не съдържало никакъв анализ на непосредствения характер на последиците от спорното поведение в Съюза или в ЕИП, Общият съд извършил този анализ, като обяснил причините, поради които счита, че това поведение поражда непосредствени последици въпреки намесата на спедиторите в причинно-следствената верига.
142
Накрая, пето, в точка 177 от обжалваното съдебно решение Общият съд приел, че Комисията основателно е приела в съображение 1046 от спорното решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, въпреки че това съображение не съдържало такъв извод, тъй като в посоченото съображение Комисията само посочила, че е заключила, че е налице единно продължено нарушение.
143
Според Комисията твърденията по седмата част от първото основание са неоснователни.
– Съображения на Съда
144
В самото начало следва да се отбележи, що се отнася до допустимостта на доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, че съгласно постоянната съдебна практика, видно от член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз и член 168, параграф 1, буква г) от Процедурния правилник, в жалбата трябва точно да се посочат критикуваните части от съдебното решение, чиято отмяна се иска, и правните доводи, с които конкретно се подкрепя това искане, тъй като в противен случай жалбата или съответното основание ще се окажат недопустими (решение от 26 юни 2025 г., EVH и др./Комисия, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P и C‑470/23 P, EU:C:2025:478, т. 42 и цитираната съдебна практика).
145
Не отговаря по-специално на тези изисквания и трябва да се обяви за недопустимо основание, чиито доводи не са достатъчно ясни и точни, за да позволят на Съда да упражни контрола си за законосъобразност, по-специално защото съществените обстоятелства, на които почива основанието, не следват достатъчно последователно и разбираемо от текста на тази жалба, формулиран неясно и двусмислено в това отношение. Съдът също така е постановил, че като явно недопустима трябва да се отхвърли жалба, която няма последователна структура, ограничавайки се до общи твърдения, без да съдържа точни указания относно точките от обжалвания акт, които евентуално са опорочени от грешка при прилагане на правото (решение от 26 юни 2025 г., EVH и др./Комисия, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P и C‑470/23 P, EU:C:2025:478, т. 43 и цитираната съдебна практика).
146
Следва да се констатира, че в случая, доколкото с доводите си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo изтъкват чрез общо твърдение, че Общият съд е заменил мотивите на Комисията със свои собствени мотиви, представяйки пет случая на заместване, които според жалбоподателите представлявали само обикновени примери, илюстриращи неизчерпателно по-обща грешка при прилагане на правото, те не отговарят на съдебната практика, припомнена в точки 144 и 145 от настоящото решение.
147
От това следва, че тези доводи са допустими само доколкото се отнасят до петте правни довода, свързани с ясно определените точки от мотивите на обжалваното съдебно решение.
148
На първо място, следва да се констатира, че доколкото упрекват Общия съд, че е заменил мотивите на Комисията със свои мотиви, като в точки 122—127 от обжалваното съдебно решение се е основал на последиците, които спорното поведение може да има върху конкуренцията между спедиторите за привличане на изпращачите като клиенти, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo само изтъкват отново същото оплакване като изложеното в рамките на третата част от първото основание. Следователно по същите причини като изложените в точки 82—89 от настоящото решение подобно оплакване не може да се приеме.
149
На второ място, що се отнася до оплакването, насочено срещу точки 129—144 от обжалваното съдебно решение, в които Общият съд е преценил условието, свързано с предвидимостта на последиците от спорното поведение върху внасяните стоки, следва да се отбележи, от една страна, че в тези точки Общият съд се е позовал на съображения 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 и 1208 от спорното решение, като същевременно е отговорил на доводите, които са му представени от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo в подкрепа на твърдението им, че в случая това условие не е изпълнено. Следователно именно въз основа на тълкуване на всички тези съображения от спорното решение и на преценката на доводите, представени му от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, Общият съд приема в точка 144 от обжалваното съдебно решение, че Комисията е доказала надлежно, че тези последици имат изисквания предвидим характер.
150
От друга страна, със съображенията си относно липсата на доказателства за „ефекта на скачените съдове“, изложени в точка 134 от обжалваното съдебно решение, Общият съд само отговаря на доводите, изтъкнати от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo пред него.
151
На трето място, що се отнася до съществения характер на посочените последици, от цялостния прочит на мотивите на обжалваното съдебно решение, посветени на този характер, и по-специално от точки 148—150 от него, следва, че Общият съд е преценил този характер, като се е основал по-специално на съображения 889, 1146, 1208, 1215 и 1208 от спорното решение, в които Комисията констатира, че допълнителните такси за гориво и допълнителните такси за сигурност са с общо приложение, че единното продължено нарушение се състои в определяне на различни елементи на цената, и следователно представлява едно от най-тежките ограничения на конкуренцията и че продължителността на единното продължено нарушение е 21 месеца при маршрутите „ЕС—трета страна“ и 8 месеца при маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“, каквато е и продължителността на участието на всички уличени превозвачи, с изключение на двама от тях. Следователно, за да прецени съществения характер на последиците върху цените на внасяните стоки, Общият съд е взел предвид фактическите и правните елементи, посочени от Комисията в спорното решение.
152
На четвърто място, що се отнася до непосредствения характер на тези последици, следва да се припомни, че Общият съд се е основал на съображение 1045 от спорното решение, в което Комисията е посочила, че антиконкурентните практики, доколкото се отнасят до входящите услуги по превоз на товари, могат да имат непосредствени последици. Следователно, като е приел в точка 158 от обжалваното съдебно решение, че противно на поддържаното по същество от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, намесата на спедиторите сама по себе си не може да прекъсне причинно-следствената верига между спорното поведение и посочените последици, Общият съд не е заменил мотивите на спорното решение със свои мотиви, а е отхвърлил изтъкнатите от жалбоподателите доводи, че спедиторите могат да не начислят на собствените си клиенти увеличението на разходите за услугите по превоз на товари и е потвърдил мотивите на това решение.
153
На пето място, оплакването срещу точка 177 от обжалваното съдебно решение се отнася до констатацията за наличието на квалифицирани последици от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, и поради това ще бъде разгледано в рамките на преценката на доводите, съдържащи се в петата част.
154
При тези условия, от това следва, че седмата част от първото основание трябва да се отхвърли частично като недопустима и частично по същество.
По петата част, свързана с последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост
– Доводи на страните
155
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че Комисията може да се позове на наличието на световен картел и на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, без да е необходимо да доказва, че практиките, възприети извън ЕИП, отговарят на изискванията по член 101, параграф 1 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП.
156
Първо, не можело да се счита, че практики, които ограничават конкуренцията само на пазар извън ЕИП, имат за цел или резултат ограничаване на конкуренцията във вътрешния пазар под претекст, че са свързани с по-широк картел, който включва друго поведение, което от своя страна има за цел или резултат ограничаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
157
Второ, Общият съд не взел предвид, че в спорното решение Комисията не направила извод за съществуването на световен картел в традиционния смисъл на споразумение между големи конкуренти за определяне на цените в световен мащаб, а използвала понятието „световен картел“ единствено с цел да установи наличието на единно продължено нарушение. Понятието „единно продължено нарушение“ обаче представлявало „процесуален механизъм“, чрез който няколко споразумения или практики, всяко/а от които нарушава член 101, параграф 1 ДФЕС, се комбинирали, за да съставляват едно-единствено нарушение, с цел да се разпредели отговорността между участниците и да се определи географският обхват и продължителността на картела. Само споразумение или съгласувана практика, които сами по себе си имат за цел или резултат ограничаване на конкуренцията във вътрешния пазар, можели да бъдат част от единно продължено нарушение, така че анализът на Общия съд, който се основавал на „факта“, че практиките са част от такова нарушение, за да установи, че те нарушават член 101, параграф 1 ДФЕС, съдържал грешка в логическите разсъждения, водеща до „порочен кръг на доказване“.
158
Трето, подходът, състоящ се в това да се приеме, че за тарифно поведение, възприето на пазари извън ЕИП, се прилага член 101, параграф 1 ДФЕС само поради факта, че е неразделна част от световен ценови картел, представляващ единно продължено нарушение, бил проблематичен, тъй като позволявал правото на Съюза да се прилага към поведение, което е осъществено в трети страни и няма никаква връзка с ЕИП.
159
Четвърто, за да обоснове този подход, Общият съд неправилно се позовал на решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), при положение че фактите, довели до постановяването на това решение, се характеризирали с документирана цялостна стратегия, възприета от едно-единствено предприятие за отстраняване на единствения конкурент на световен пазар, включващ Съюза. Напротив, по настоящото дело съгласуваните практики при входящите маршрути били различни от другите разглеждани действия, свързани с продажби, реализирани на входящи пазари. Освен това в посоченото решение Съдът се съсредоточил върху прилагането на критерия за квалифицираните последици, за да обоснове компетентността на Комисията с оглед на международното право, а не върху прилагането на критериите по член 102 ДФЕС или по член 101, параграф 1 ДФЕС. Накрая, критериите за прилагане на тези два члена били различни.
160
Комисията счита, че тази част трябва да се отхвърли като неоснователна.
– Съображения на Съда
161
Както следва по-специално от точка 95 от обжалваното съдебно решение, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo само оспорват пред Общия съд компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, доколкото то се отнася до входящите услуги по превоз на товари.
162
В това отношение в точка 162 от обжалваното съдебно решение Общият съд е стигнал до извода, че Комисията основателно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до координирането относно входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, така че компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, доколкото е била оспорена, е доказана. Следователно по съображения за изчерпателност Общият съд е разгледал, в точки 163—177 от обжалваното съдебно решение, дали Комисията, за да установи компетентността си да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към спорното поведение, е имала също основание да приеме в съображение 1046 от спорното решение, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен с оглед на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост.
163
Освен това, както следва от анализа на първите четири части, както и на шестата и седмата част от първото основание за обжалване, Общият съд не е допуснал твърдените грешки при прилагане на правото, нито е заместил мотивите, като е направил извод в този смисъл в точка 162 от обжалваното съдебно решение.
164
При тези обстоятелства следва да се констатира, че тази пета част от първото основание се отнася до мотиви на обжалваното съдебно решение, изложени по съображения за изчерпателност. Следователно тя трябва да се отхвърли като неотносима в съответствие с постоянната съдебна практика, съгласно която оплакванията, насочени срещу мотивите на решение на Общия съд, изложени по съображения за изчерпателност, не могат да доведат до отмяната на това решение и следователно са неотносими (решения от 15 октомври 2002 г., Limburgse Vinyl Maatschappij и др./Комисия, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P—C‑252/99 P и C‑254/99 P, EU:C:2002:582, т. 537, и от 4 октомври 2024 г., thyssenkerich/Комисия, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, т. 263 и цитираната съдебна практика).
165
Следователно първото правно основание трябва да се отхвърли в неговата цялост.
По второто основание относно преценката на поведението, свързано с обединението WOW
166
Второто основание се състои от две части, изведени, първата, от грешка при прилагане на правото и от липса на мотиви при разглеждането на представените от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo доказателства относно естеството и обхвата на обединението WOW, а втората — от грешки при прилагане на правото при правния анализ на поведението, възприето в рамките на това обединение.
По първата част, свързана с разглеждането на доказателствата относно естеството и обхвата на обединението WOW
– Доводи на страните
167
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като не е разгледал дали в спорното решение Комисията е взела предвид всички релевантни доказателства, необходими за адекватната преценка на поведението в рамките на обединението WOW.
168
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo припомнят, че както в хода на административното производство, така и в хода на производството пред Общия съд са подчертали, че контактите между партньори в законно и благоприятно за конкуренцията обединение, каквото е обединението WOW, трябва да се преценяват по различен начин от подобни контакти между конкуренти, които не са партньори в рамките на съвместно предприятие. Те посочват, че в хода на производството, по което е постановено решение от 16 декември 2015 г., Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo Pte/Комисия (T‑43/11, EU:T:2015:989), са описали развитието на обединението WOW, основавайки се на документ, наречен „приложение WOW“, представен като приложение A. 26 към жалбата пред Общия съд, който доказвал неточността на описанието на това обединение, направено в първоначалното решение. Въпреки че това приложение било предоставено на Комисията при възобновяването на административното производство след отмяната от Общия съд на първоначалното решение, Комисията не взела предвид тези нови доказателства и се ограничила до възпроизвеждане на първоначалния си анализ. Въпреки че са представили приложение WOW пред Общия съд, в обжалваното съдебно решение той заключил, че поведението, възприето в рамките на обединението WOW, може да се разглежда като част от единно продължено нарушение, без да анализира тези нови доказателства в цялата им сложност.
169
Според Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo по този начин Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като не е съобразил твърденията им пред него и като не е проверил дали приетите от Комисията доказателства представляват всички релевантни данни, които трябва да се вземат предвид, за да се установи дали спорното поведение може да се счита за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Тъй като не извършил тази проверка, Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, като извършил неправилен правен анализ на обединението WOW. Той опорочил решението си и поради липса на мотиви.
170
Освен това от точка 466 от това съдебно решение, която се позовавала на приложение WOW, следвало, че Общият съд не анализирал или разбрал правилно последиците от предходните решения на Комисията по отношение на обединението между авиокомпании с оглед на пълно сътрудничество. Той по-специално не взел предвид това, че специфичното за авиационната промишленост нормативно положение изисква запазването на марки и идентичност на отделни предприятия, въпреки прилагането на обединение за пълно сътрудничество.
171
Комисията счита, че тези доводи са недопустими, доколкото се отнасят до преценката, която самата тя е направила на приложението WOW, и че освен това те са неоснователни, тъй като Общият съд е разгледал задълбочено доводите, изтъкнати от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo в първоинстанционното производство.
– Съображения на Съда
172
От постоянната съдебна практика следва, че контролът за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, предполага съдът на Съюза да упражнява контрол върху спорното решение както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на наведените от жалбоподателя доводи, и да има право да преценява доказателствата, да отменя това решение и да изменя размера на глобите (решение от 26 януари 2017 г., Duravit и др./Комисия, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, т. 30 и цитираната съдебна практика).
173
Макар Комисията да разполага със свобода на преценка по икономическите въпроси, по-специално в областите, в които е необходимо да бъдат направени сложни икономически преценки, това не означава, че съдът на Съюза трябва да се въздържа от контрол върху тълкуването от страна на Комисията на данните с икономически характер. Всъщност съдът на Съюза трябва да провери не само дали посочените доказателства точно установяват фактите, дали са достоверни и съгласувани, но и дали тези доказателства включват всички релевантни данни, които трябва да бъдат взети предвид, за да се прецени дадена сложна ситуация, както и това дали са от такъв характер, че да подкрепят изведените от тях заключения (вж. в този смисъл решение от 11 септември 2014 г., CB/Комисия, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, т. 46 и цитираната съдебна практика).
174
В случая, първо, от точки 460—470 от обжалваното съдебно решение е видно, че Общият съд е разгледал доводите и доказателствата, изтъкнати от жалбоподателите в рамките на втората част от третото им основание от жалбата им в първоинстанционното производство, изведена от фактически грешки и грешки при преценката, що се отнася до естеството на обединението WOW и неговото прилагане. В това отношение той отбелязва, съответно в точки 461, 462 и 470 от обжалваното съдебно решение, че Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не твърдят, че е имало обща политика за интегрирано таксуване, действително прилагана в обединението WOW, не доказват, че посочените от тях в писмените им изявления примери за търговско интегриране налагат общо координиране на тарифите или на допълнителните такси и самите те се съгласяват, че опитите за по-нататъшно интегриране в рамките на проектите WOW Inc. и WOW USA не са били успешни. Освен това в точка 466 от обжалваното съдебно решение Общият съд изрично се позовава на приложение WOW, както впрочем признават самите Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo.
175
Следователно те неправилно твърдят, че доколкото е потвърдил анализа на Комисията в спорното решение, Общият съд непременно е пропуснал да разгледа доводите им и да прецени доказателствата, на които те се позовават. Всъщност с доводите им се цели Съдът да извърши нова преценка на тези доказателства, от които Общият съд самостоятелно е заключил, че жалбоподателите не са доказали, че равнището на търговска интеграция, приложена в рамките на обединението WOW, е по-високо от приетото от Комисията в спорното решение.
176
В това отношение следва да се припомни, че в рамките на правото си на преценка на доказателствата Общият съд не само има право да претегли доказателствата, като придаде на дадена категория доказателства определяща тежест, но и да придаде на други доказателства ограничена доказателствена стойност или да не им придаде никаква доказателствена стойност, като спазва приложимите правила в областта на събирането на доказателства и тежестта на доказване (определение от 5 октомври 2023 г., OM/Комисия, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, т. 30 и цитираната съдебна практика).
177
Второ, що се отнася до довода, изведен от твърдяната липса на мотиви на обжалваното съдебно решение, която произтичала от пропуска на Общия съд да разгледа дали в спорното решение Комисията е взела предвид всички доказателства относно обединението WOW, включително приложението WOW, достатъчно е да се отбележи, че в точка 466 от обжалваното съдебно решение Общият съд изрично се е позовал на приложението WOW и е изложил причините, поради които представените при обсъжданията нови доказателства не позволяват да се установи, че търговската интеграция, приложена в рамките на обединението WOW, е била по-напреднала, отколкото е видно от спорното решение. Следователно доводът, изведен от липсата на мотиви на обжалваното съдебно решение, трябва да се отхвърли.
178
Трето, доколкото с доводите си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че точка 466 от обжалваното съдебно решение показва, че Общият съд не е анализирал или разбрал правилно последиците от предходните решения по отношение на обединението между авиокомпании с оглед на пълно сътрудничество и последиците от тях за поведението в рамките на обединението WOW, следва да се констатира, че в тази точка Общият съд само е отговорил на доводите им, изведени от наличието на хармонизация на продуктите, като е преценил дали имат доказателствена стойност доказателствата, представени в подкрепа на тези доводи, и по-специално приложението WOW, представено в подкрепа на първоинстанционната жалба. От това следва, че тези доводи, които целят да поставят под въпрос самостоятелната преценка на фактите и доказателствата, извършена от Общия съд, без да го упрекват в каквото и да било изопачаване, са недопустими.
По втората част, свързана с правния анализ на поведението, възприето в рамките на обединението WOW
– Доводи на страните
179
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo поддържат, че тъй като не е извършил необходимия съдебен контрол върху всички доказателства, свързани със обединението WOW, Общият съд е допуснал няколко грешки при прилагане на правото при преценката на поведението, свързано с това обединение.
180
Така Общият съд възприел правния подход, приет от Комисията при преценката на такива обединения между превозвачи, съдържащ се в спорното решение, въпреки че този подход бил неточен. Тази грешка при прилагане на правото се илюстрирала по-специално с анализа в точки 482, 483 и точки 496—498 от обжалваното съдебно решение, на създаването на „климат на доверие“ в рамките на обединението и с извода, че това поведение доказва наличието на ограничаване на конкуренцията с оглед на целта по смисъла на член 101, параграф 1 ДФЕС. Общият съд не разбрал правните условия за прилагане на този член към автентичния обмен на сътрудничество между членове на дадено обединение, каквото е обединението WOW, и последиците от предходните решения на Комисията по отношение на обединението за пълно сътрудничество.
181
Освен това в точка 481 от обжалваното съдебно решение Общият съд неправилно приел, че Комисията не е била длъжна да проверява задълбочено дали контекстът на обединението WOW може да премахне от разглежданото поведение степента на вредност, която се изисква, за да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“. В действителност крайната цел на обединенията за пълно сътрудничество била именно да се замени конкуренцията със сътрудничеството, както признала Комисията в по-ранната си практика по вземане на решения по отношение на авиационните обединения. Правилният анализ на фактическия и правен контекст, какъвто се изисква съгласно решение от 11 септември 2014 г., CB/Комисия (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), обаче трябвало да доведе Общия съд до признаването, че не съществува никаква форма на тарифно координиране, която да не е свързана с прилагането на пълно сътрудничество.
182
Освен това Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, като в точки 461—469 от обжалваното съдебно решение потвърдил довода на Комисията, че е необходима обща тарифна политика, за да се обоснове координиране на тарифите, включващи допълнителните такси.
183
Накрая, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че тъй като Комисията изрично била признала, че обединението WOW е законосъобразно само по себе си, включително в съставната му част за координиране на тарифите, било достатъчно да се провери дали споразумението отговаряло на изискванията на член 101, параграф 3 ДФЕС, който се позовава на „всяко споразумение“, а не на конкретни форми на сътрудничество в рамките на по-широко споразумение, противно на подхода, който бил възприет в спорното решение и в обжалваното съдебно решение. Освен това абсолютната необходимост на ограниченията на конкуренцията, произтичащи от споразумението, се изисквала с оглед на целите на споразумението, а не с оглед на тези цели, „както са приложени“, за разлика отново от възприетия в спорното решение подход.
184
Комисията счита, че тази част е неоснователна.
– Съображения на Съда
185
Следва да се констатира, първо, че както вече бе посочено в точки 174—176 от настоящото решение, доколкото с доводите си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo оспорват общо фактическия контекст, преценен от Общия съд въз основа на представените пред него доказателства, с тези доводи се цели да се накара Съдът да прецени фактите, констатирани от Общия съд, без същият да се упреква и в най-малкото изопачаване. Следователно в това отношение посочените доводи са недопустими.
186
Второ, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo излагат общи съображения относно обхвата на т.нар. обединения за „пълно сътрудничество“, докато Общият съд правилно се основава на анализ на характеристиките, присъщи на обединението WOW, и на конкретния фактически и правен контекст на това обединение, като отбелязва, че Комисията е констатирала, че нито една от предприетите в този контекст инициативи не обосновава общо координиране относно допълнителните такси.
187
Освен това в подкрепа на тези общи съображения Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не могат да черпят доводи от по-ранната практика на Комисията при вземане на решения, която може да има само насочващ характер (вж. в този смисъл решение от 13 юли 2023 г., Комисия/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, т. 164 и цитираната съдебна практика).
188
Така, макар по дело относно даден картел Комисията да е приела, че за да може да го квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, е длъжна да извърши анализ на икономическия и правен контекст, в който този картел се вписва, който е по-задълбочен от анализа, извършен във връзка с друг картел, подобна по-ранна практика не може да бъде достатъчна, за да се установи, че в делото относно този друг картел Комисията не е анализирала в достатъчна степен икономическия и правен контекст на последния.
189
Трето, противно на твърденията на Singapore Airlines и на Singapore Airlines Cargo, в точки 461—469 от обжалваното съдебно решение Общият съд не е приел общо правило, съгласно което винаги е необходима обща тарифна политика, за да се одобри обединение за пълно сътрудничество. За сметка на това, след като припомня, че в съображения 947—952 от спорното решение Комисията е стигнала до извода, че сътрудничеството в рамките на обединението WOW е останало ограничено и никога не е достигнало етапа на интегрирана политика за продажба и таксуване, в отговор на втората част от третото основание, представено пред него, Общият съд само изследва дали изтъкнатите от Singapore Airlines и от Singapore Airlines Cargo обстоятелства могат да поставят под въпрос основателността на тези изводи.
190
Четвърто, доколкото Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че тъй като Комисията изрично признала, че обединението WOW било законосъобразно само по себе си, преценката на взаимодействията между членовете на обединението трябвало да следва „стандартния“ подход, който се състоял в това да се провери дали споразумението отговаря на изискванията на член 101, параграф 3 ДФЕС, следва да се отбележи, от една страна, че от точка 453 от обжалваното съдебно решение не следва, че Общият съд е констатирал, че обединението WOW само по себе си е законосъобразно. От друга страна, от точки 447 и 449 от това съдебно решение следва, че Общият съд е одобрил подхода на Комисията, изложен в съображения 922—924 от спорното решение, състоящ се в приемането, че определянето на релевантността на контактите WOW, за да се установи участието на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo в единното продължено нарушение, не зависи от въпроса за съвместимостта на обединението WOW с член 101 ДФЕС, като единствено от значение е до каква степен контактите WOW „надхвърлят“ предвиденото в споразумението за обединение и не се вписват в контекста на сътрудничеството, което действително е осъществено в рамките на обединението. Тези мотиви от обжалваното съдебно решение, които не са оспорени от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, обаче са достатъчни, за да се обоснове решението на Общия съд.
191
От това следва, че втората част от второто основание, а следователно и това основание в неговата цялост, трябва да се отхвърлят отчасти като недопустими, отчасти като неотносими и отчасти по същество.
По третото основание, изведено от грешки при прилагане на правото при квалифицирането на контактите относно отказа за плащане на комисиона като ограничение с оглед на целта
192
С третото си основание Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че неправилно е квалифицирал като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта контактите между превозвачите относно отказа за плащане на комисиона.
193
Това основание се състои от три части, изведени първата — от грешки при прилагане на правото при преценката на съдържанието на тези контакти, втората — от грешки при прилагане на правото при преценката на целите на посочените контакти, и третата — от грешки при прилагане на правото при преценката на правния и икономическия контекст на същите контакти.
Доводи на страните
– По първата част, изведена от грешки при прилагане на правото при преценката на съдържанието на контактите относно отказа за плащането на комисиони
194
С първата част Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, които поддържат, че понятието „ограничаване на конкуренцията с оглед на целта“ трябва да се тълкува стриктно, упрекват Общия съд, че е допуснал грешки в преценката на съдържанието на разглежданите контакти, като в точки 418 и 419 от обжалваното съдебно решение е възприел извода на Комисията, че спорното поведение е подобно на картел за хоризонтално определяне на цените, и като е приел в точка 420 от това съдебно решение, че Комисията правилно е счела, че комисионите, чието плащане се иска от спедиторите, са „в действителност отстъпки върху допълнителните такси“.
195
Тези мотиви не отговаряли на доводите, развити от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo пред Общия съд, съгласно които спорното поведение се състои не в обикновен отказ за плащане на отстъпки, а в отговор на авиокомпаниите на координираното искане на спедиторите за законно право на плащане на отстъпка.
196
Като се основава на анализ, направен без преценка на доказателствата, Общият съд неправилно приел, че всяко координиране, което премахва съществуващата на пазара несигурност относно таксуването, представлява ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Съгласуването между конкурентите, що се отнася до техния отговор на действителен или потенциален спор, обаче не предполагало никакво ограничаване на конкуренцията върху цените, макар да можело да има косвени последици върху тях. Така в случая контактите между авиокомпаниите относно отказа за плащане на комисиона върху допълнителните такси представлявали координиране при управлението на споровете, тъй като тези контакти са били предизвикани от искането на спедиторите за законно право на плащане на комисиона, основано на националните закони, уреждащи дейността на търговските представители, така че координацията между авиокомпаниите, срещу които е заведено дело или срещу които може да бъде заведено дело, била оправдана.
197
Комисията поддържа, че тази част е недопустима, тъй като цели да постави под въпрос фактически констатации, и че при всички положения е неоснователна, доколкото има за цел изкуствено да раздели координирането относно отказа за плащане на комисиона от другите аспекти на координирането по допълнителните такси.
– По втората част, изведена от грешки при прилагане на правото при преценката на целите на контактите относно отказа за плащането на комисиона
198
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo твърдят, че Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото при преценката на целите на контактите, свързани с отказа за плащането на комисиона върху допълнителните такси.
199
Според тях от съдебната практика следвало, че след като дадено предприятие определя за своето поведение легитимна или благоприятна за конкуренцията цел, която на пръв поглед е правдоподобна, това поведение не може да се квалифицира, без да се извърши допълнителна проверка, като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Така, дори да се приемело, че координирането относно плащането на комисиона върху допълнителните такси било a priori антиконкурентно, следвало да се вземе предвид благоприятната за конкуренцията цел, а именно организирането на ефективен отговор на исканията на спедиторите.
200
Ето защо Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo считат, че в точки 419 и 425 от обжалваното съдебно решение Общият съд не можел само да изтъкне връзката между отказа за плащане на комисиона и координирането относно допълнителните такси, разгледано в неговата цялост, при положение че контактите относно отказа за плащане на комисиона преследвали по-преки и основни цели, а именно да се организира общ отговор на исканията на спедиторите. Смесването на целите на това специфично поведение с тези на единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, довело до „порочен кръг на доказване“, изключвайки всякакво справедливо и обективно разглеждане на доказателствата, свързани с посоченото поведение, независимо от преценката на доказателствата относно другите отделни елементи на единното продължено нарушение.
201
Комисията счита, че по същите причини като първата част тази втора част е недопустима и при всички положения неоснователна.
– По третата част, изведена от грешки при прилагане на правото при преценката на правния и икономически контекст на контактите относно отказа за плащането на комисиона
202
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че е допуснал грешки при прилагане на правото при преценката на правния и икономически контекст на контактите, свързани с отказа за плащането на комисиона върху допълнителните такси. Според тях констатацията в точка 425 от обжалваното съдебно решение, че Комисията е разгледала по подходящ начин релевантния правен и икономически контекст, била неправилна, доколкото Комисията не установила „доминиращата черта“ на този контекст, а именно координираната инициатива на сдруженията на спедитори и на индивидуални спедитори, за да се постигне признаване на законно право на плащане на стандартна комисиона, която да компенсира събирането на приходите от допълнителните такси.
203
Комисията също така пропуснала да вземе предвид някои основни аспекти на правния контекст, като проблематичното правно основание на административните жалби на спедиторите, ролята на клаузите на типовите договори, приложими в разглеждания сектор, както и действителното или потенциалното издаване на фактури въз основа на това претендирано законно право. Следователно изводът на Общия съд, че разглеждането на фактите в спорното решение представлявало достатъчна основа за преценка на икономическия контекст на оспорваното поведение, бил неправилен от правна гледна точка.
204
Комисията отговаря, че тази част е неоснователна.
Съображения на Съда
– Предварителни бележки
205
В самото начало следва да се припомни, че съгласно практиката на Съда основният правен критерий, за да се определи дали дадено споразумение, било то хоризонтално или вертикално, „ограничава конкуренцията с оглед на целта“, е констатацията, че такова споразумение има само по себе си достатъчна степен на вредност за конкуренцията, така че не е необходимо да се установява какъв е резултатът от него (вж. в този смисъл решения от 11 септември 2014 г., CB/Комисия, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, т. 57, и от 12 януари 2023 г., HSBC Holdings и др./Комисия, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, т. 106 и цитираната съдебна практика).
206
За да се прецени дали в даден случай този критерий е изпълнен, е необходимо да се разгледа, първо, съдържанието на разглежданото споразумение, решение или практика, второ, икономическият и правен контекст, в който те се вписват, и трето, преследваните от тях цели. При преценката на този контекст следва също така да се вземат под внимание естеството на засегнатите стоки или услуги и реалните условия на функционирането и структурата на съответния или съответните пазари (решения от 11 септември 2014 г., CB/Комисия, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, т. 53, и от 21 декември 2023 г., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, т. 165 и 166).
207
Съдът е постановил също, че при договорени тайни споразумения или практики, които представляват особено тежки нарушения на конкуренцията, анализът на икономическия и правния контекст, в който се вписва споразумението или практиката, може да бъде сведен до строго необходимото, за да се установи наличието на ограничение на конкуренцията с оглед на целта (вж. в този смисъл решения от 20 януари 2016 г., Toshiba Corporation/Комисия, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, т. 28 и 29 и цитираната съдебна практика, и от 26 октомври 2023 г., EDP– Energias de Portugal и др., C‑331/21, EU:C:2023:812, т. 98—102).
208
Сред тези видове договорени тайни споразумения или практики са и хоризонталните споразумения за определяне на цените (вж. в този смисъл решения от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, т. 82, и от 21 декември 2023 г., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, т. 163), като хоризонталните картели, предвиждащи определянето на цени, попадат впрочем в категорията на споразуменията, изрично забранени с член 101, параграф 1, буква а) ДФЕС.
209
В случая следва да се констатира, че с третото си основание Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не поставят под въпрос тези принципи, които Общият съд е изложил в точки 412—417 от обжалваното съдебно решение, а оспорват квалификацията като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, що се отнася до отказа за плащане на комисиона, като поддържат, че Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото при анализа си на съдържанието и целите на това поведение, както и на икономическия и правния контекст, в който то се вписва. Следователно трябва да се провери дали Общият съд се е основал на неправилен анализ на тези елементи.
– По първата част
210
От една страна, следва да се отбележи, че под претекст, че Общият съд е допуснал грешки в преценката на съдържанието на спорното поведение, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo всъщност оспорват направените от него фактически преценки в точки 350, 351 и 420 от обжалваното съдебно решение. Така в точка 350 от това съдебно решение той приема по същество, че отказът за плащане на комисиона не представлява просто отговорът на превозвачите на опита на спедиторите като група да изтъкнат съществуването на право на плащане на комисиони за събирането на допълнителните такси. В точка 351 от обжалваното съдебно решение той уточнява в това отношение, че превозвачите не само са определили обща позиция, за да я защитят координирано пред компетентния съд или да я популяризират колективно пред публичните органи и други професионални сдружения, а напротив, са се договорили на многостранно равнище да откажат да преговарят за плащането на комисиона със спедиторите и да им предоставят отстъпки върху допълнителните такси. Накрая, в точка 420 от обжалваното съдебно решение той приема, че в съображение 879 от спорното решение Комисията правилно е приела, че комисионите, чието плащане се иска от спедиторите, са „в действителност отстъпки върху допълнителните такси“.
211
Тези съображения, с които Общият съд отхвърля доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, че контактите във връзка с плащането на комисиона трябва да се разглеждат като координиране, предназначено да отговори на действителен или потенциален спор, представляват фактически преценки, чийто контрол е извън компетентността на Съда в рамките на производство по обжалване, освен в случай на изопачаване, съгласно точка 92 от настоящото решение и припомнената в точка 93 от него съдебна практика. Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo обаче не твърдят, че Общият съд е изопачил фактите и доказателствата.
212
От друга страна, доколкото с тези доводи Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo поддържат по същество, че обжалваното съдебно решение е опорочено от липса на мотиви, доколкото Общият съд не е отговорил на довода им, че спорното поведение представлява отговор на превозвачите на координираното искане на спедиторите за законно право на плащане на отстъпка, достатъчно е да се констатира, че с мотивите, изложени в точки 350, 351 и 420 от обжалваното съдебно решение, припомнени в точка 210 от настоящото решение, Общият съд отговаря, като отхвърля доводите, изтъкнати от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, с които се твърди, че отказът за плащане на комисиони не може да се разглежда като съгласуван отказ за плащане на отстъпки, и по този начин мотивира решението си.
213
При тези обстоятелства първата част от третото основание трябва да се отхвърли отчасти като недопустима и отчасти по същество.
– По втората част
214
Доводите на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo се основават на предпоставката, че контактите между въздушните превозвачи относно отказа за плащане на комисиона преследват цел, която е благоприятна за конкуренцията. В този смисъл те изтъкват, че от изложените в първоинстанционната жалба доказателства било видно, че контактите относно комисионите били отговор на съгласувания опит на спедиторите да получат признаване на законно право на тези комисиони, и от това заключават, че очевидната цел била да се организира ефективен отговор.
215
Така става ясно, че под претекста на оплакване, изведено от грешка при прилагане на правото при преценката на целите на контактите, свързани с отказа за плащане на комисиона, доводите на Singapore Airlines и на Singapore Airlines Cargo всъщност целят да поставят под въпрос самостоятелната преценка на фактите и доказателствата, която Общият съд е извършил относно обхвата на тези контакти. Всъщност, както вече бе констатирано в точка 210 от настоящото решение, след като е преценил фактите и доказателствата, Общият съд е приел по същество, че отказът за плащане на комисиона трябва да се разглежда не като координиран отговор на превозвачите на опита на спедиторите като група да изтъкнат съществуването на право на плащане на комисиона, а като съгласуван отказ да им се предоставят отстъпки върху допълнителните такси. В това отношение тези доводи са недопустими.
216
Доколкото с посочените доводи Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че е квалифицирал поведението относно отказа за плащане на комисиона в зависимост от други елементи, съставящи единното продължено нарушение, без да изследва какви са били целите на това специфично поведение, независимо от преценката на другите съставни части на това нарушение, следва да се отбележи, че същите доводи се основават на непълен прочит на обжалваното съдебно решение. Всъщност от точка 419 от него следва, че изводът, че отказът за плащане на комисиона може да засили координацията относно допълнителните такси, е изведен въз основа на факта, че това поведение само по себе си представлява съгласуван отказ да се предоставят на спедиторите отстъпки върху допълнителните такси и по този начин има за цел да позволи на уличените превозвачи да изключат допълнителните такси от конкуренцията.
217
Следователно втората част от третото основание е отчасти недопустима и отчасти неоснователна. Ето защо тя трябва да се отхвърли.
– По третата част
218
В точка 426 от обжалваното съдебно решение Общият съд отбелязва, че след достатъчен анализ на релевантния икономически и правен контекст, Комисията правилно е приела в съображения 903 и 910 от спорното решение, че спорните споразумения и практики имат за цел да ограничат конкуренцията, включително доколкото се отнасят до отказа за плащане на комисиона.
219
Макар Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo да оспорват извода на Общия съд, като поддържат, че извършеният от Комисията анализ не е позволил да се установи „доминиращата черта“ на правния и икономическия контекст и че тази институция е пропуснала някои елементи от този контекст, все пак се налага изводът, че те само извеждат недостатъчността на анализа на този контекст от обстоятелството, че не е било прието, че контактите относно отказа за плащане на комисиона отговарят на координираната инициатива на сдруженията на спедитори и на отделните спедитори да се постигне признаване на законно право на плащане на стандартна комисиона, без да представят доказателства, от които може да се установи, че Общият съд не е преценил степента на икономическа вредност на спорното поведение, като е извършил недостатъчен анализ на правния или икономическия контекст.
220
В обжалваното съдебно решение, след като припомня в точки 409—413 същността на съдебната практика, цитирана в точки 205—208 от настоящото решение, в точка 420 от решението си Общият съд постановява, че в съображение 879 от спорното решение Комисията правилно е приела, че комисионите, чието плащане се иска от спедиторите, са „в действителност отстъпки върху допълнителните такси“. Освен това, преди да стигне в точка 426 от обжалваното съдебно решение до извода, че извършеният от Комисията анализ на релевантния икономически и правен контекст е достатъчен, в точка 425 от това съдебно решение Общият съд отбелязва, че в съображения 909 и 916 от спорното решение Комисията е обяснила, че цената е основният инструмент за конкуренция, че спорните споразумения и практики имат за цел да премахнат несигурността при таксуването на пазара на въздушния превоз на товари и по този начин да се гарантира, че се запазва дисциплината на пазара и че увеличенията, произтичащи от индексите за гориво, се прилагат изцяло и координирано.
221
В тази точка 425 Общият съд констатира също, че този анализ се основава по-специално на раздел 4 от спорното решение, в който са описани по-специално основните принципи и структурата на спорния картел, и че посоченият анализ трябва да се разглежда и в светлината на описанието на сектора на превоза на товари и на приложимите правила за таксуване, направено в раздел 2.1 от това решение.
222
Така с оглед на съдебната практика, припомнена в точки 205 и 206 от настоящото решение, Общият съд се е основал на релевантни обстоятелства, за да прецени дали дадено поведение представлява ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.
223
Следователно Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не доказват, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е анализирал икономическия и правния контекст, в който се вписват спорните споразумения и практики, за да определи дали това поведение има достатъчна степен на вредност за конкуренцията, за да бъде квалифицирано като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.
224
От всичко изложено по-горе следва, че третата част от третото основание трябва да се отхвърли по същество. Следователно третото основание трябва да се отхвърли изцяло.
По четвъртото основание, свързано с погасителната давност
Доводи на страните
225
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo упрекват Общия съд, че не е разгледал служебно липсата на правомощия на Комисията да им наложи санкции за нарушенията, свързани с маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“ поради изтичането на давностния срок.
226
В подкрепа на основанието си Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo посочват, че в три други решения относно същия картел Общият съд е констатирал, че упражняването от Комисията на правомощието ѝ за налагане на санкции по отношение на това поведение е погасено по давност, считано от 14 февруари 2016 г., а именно към дата, предхождаща датата на приемане на спорното решение, и въз основа на това е стигнал до извода, че като санкционирала в това решение съответните превозвачи за посоченото поведение, Комисията е нарушила правилата за давността, установени в член 25 от Регламент № 1/2003.
227
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, които, за разлика от разглежданите по тези три дела въздушни превозвачи, не са повдигнали пред Общия съд основанието, изведено от погасителната давност, поддържат, че то все пак трябвало да бъде разгледано служебно от Съда предвид характера му на абсолютна процесуална предпоставка.
228
В този смисъл те изтъкват, първо, че съгласно постоянната съдебна практика липсата на компетентност на институцията, приела обжалвания акт, представлява абсолютно основание за отмяна, което трябва да бъде разгледано служебно от съда на Съюза.
229
Второ, в трите съдебни решения, отнасящи се до тези други въздушни превозвачи, Общият съд разгледал и потвърдил изтичането на давностния срок, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003. За да се избегне неравно третиране на превозвачите, които се намират в сходно положение, той трябвало служебно да разгледа погасителната давност в полза на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, които били поставени в същото процесуално положение като превозвачите, които са се позовали на погасителната давност и са се ползвали от намаляване на размера на наложените им глоби, след установяването на погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията по отношение на поведението, свързано с маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
230
Трето, изтичането на давностния срок по необходимост имало характер на абсолютна процесуална предпоставка в областта на конкуренцията, доколкото образуваното в тази област производство се разглеждало като „наказателноправно“ предвид значителния размер на глобите, които могат да бъдат наложени на предприятията, и следователно било подчинено на гаранциите, предвидени в член 6 от Европейската конвенция за защита на правата на човека и основните свободи, подписана в Рим на 4 ноември 1950 г. (наричана по-нататък „ЕКПЧ“). Наказателноправният характер на производствата за санкциониране на нарушенията на правилата на конкуренцията се потвърждавал от обстоятелството, че националните законодатели превърнали изтичането на давностните срокове в наказателноправната област в абсолютна процесуална предпоставка, която трябва да бъде разгледана служебно от националния съд.
231
Този характер на абсолютна процесуална предпоставка на правното основание, изведено от погасителната давност, можел да се изведе и от целта за правна сигурност, преследвана с член 25 от Регламент № 1/2003. По този начин, като изпълнява същата функция на правна сигурност като сроковете за предявяване на иск или жалба, на давностния срок трябвало да се признае характерът на абсолютна процесуална предпоставка, който е признат на тези срокове.
232
Комисията счита, че това основание трябва да се отхвърли по същество.
Съображения на Съда
233
В самото начало трябва да се отбележи, както с основание изтъкват Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, че с решения от 30 март 2022 г., Japan Airlines/Комисия (T‑340/17, EU:T:2022:181), от 30 март 2022 г., Cathay Pacific Airways/Комисия (T‑343/17, EU:T:2022:184), и от 30 март 2022 г., Latam Airlines Group и Lan Cargo/Комисия (T‑344/17, EU:T:2022:185), отнасящи се до същия картел и постановени същия ден като обжалваното съдебно решение, Общият съд, сезиран от въздушни превозвачи с основания за отмяна, изведени от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията по отношение на неправомерното поведение, свързано с маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, постановява, че тази институция е нарушила давностния срок, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003, като на 17 март 2017 г. е приела решение за налагане на глоби на съответните въздушни превозвачи за това неправомерно поведение.
234
Безспорно е също, че за разлика от посочените превозвачи, Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не са изтъкнали пред Общия съд основанието, изведено от изтичането на давностния срок.
235
При това положение следва да се провери дали това основание представлява абсолютно основание за отмяна, което Общият съд е трябвало да разгледа служебно.
236
На първо място, следва да се констатира — както изрично следва от заглавието на глава VII от Регламент № 1/2003 и от текста на член 25 от този регламент, който се съдържа в тази глава VII — че сроковете, в които се ограничават санкционните правомощия на Комисията, се квалифицират като „давностни“ срокове.
237
В това отношение е важно да се отбележи, че квалификацията на този срок като „давностен“ се потвърждава от текста на посочения регламент на други езици, по-специално от текста на испански („prescripción“), на английски („limitation periods“), на италиански („prescrizione“), на литовски („senaties terminai“) и на португалски език („prescrição“).
238
Тъй като естеството на срока се определя, като се взема предвид общият контекст, в който той се вписва, и с оглед на неговата цел (решение от 12 декември 2002 г., Белгия/Комисия, C‑5/01, EU:C:2002:754, т. 52 и цитираната съдебна практика), следва също да се отбележи, че естеството на срока, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003, се потвърждава от контекстуално и телеологично тълкуване на тази разпоредба.
239
В този контекст трябва да се подчертае, че член 26 от Регламент № 1/2003, който заедно с член 25 от него съставлява глава VII от този регламент, квалифицира като „давностен срок“ и срока, след изтичането на който Комисията вече не може да приведе в изпълнение решенията, взети по членове 23 и 24 от посочения регламент. Освен това както член 25 от същия регламент, така и член 26 от него определят точно всички правила, приложими към установените в тях срокове, като предвиждат не само продължителността на тези срокове, но и датата, от която те започват да текат, както и основанията за тяхното прекъсване и спиране. Тези правила обаче съответстват на правния режим на давността.
240
По отношение на целта на сроковете, които ограничават правомощията на Комисията, следва да се отбележи, че член 25 от Регламент № 1/2003 по същество възпроизвежда разпоредбите на членове 1—3 от Регламент (ЕИО) № 2988/74 на Съвета от 26 ноември 1974 година относно давността при налагане и изпълнение на санкции в областта на правото на транспорт и на конкуренция на Европейската икономическа общност (ОВ L 319, 1974 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 1, стр. 78). Следователно, за да се тълкуват тези срокове, следва да се направи позоваване на преамбюла на последния регламент, и по-специално на второто съображение от него. В това съображение се уточнява, че „в интерес на правната сигурност е наложително въвеждане принципа на давността, както и приемане на условия за прилагането му“ и че „следва да се отчитат, от една страна интересите на предприятията и сдруженията от предприятия, а от друга — на изискванията, наложени от административната практика“. Така от посоченото съображение следва, че законодателят на Съюза е възнамерявал да регламентира правомощията на Комисията чрез въвеждането на механизма на погасителната давност, по-специално с цел да осигури защитата на правата на предприятията, по отношение на които Комисията възнамерява да наложи глоби или периодични имуществени санкции.
241
Следователно едновременно от текста на Регламент № 1/2003, от неговия контекст и от преследваните от него цели следва, че сроковете, предвидени в глава VII от него, представляват давностни срокове.
242
От постоянната съдебна практика обаче следва, че спазването на давностните срокове не може да се разглежда служебно от съда на Съюза, а трябва да бъде повдигнато от заинтересованата страна (решения от 14 юни 2016 г., Marchiani/Парламент, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, т. 94 и цитираната съдебна практика, и от 5 септември 2019 г., Европейски съюз/Guardian Europe и Guardian Europe/Европейски съюз, C‑447/17 P и C‑479/17 P, EU:C:2019:672, т. 99 и цитираната съдебна практика).
243
Този извод не може да бъде оборен с доводите, изложени от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, че основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията, трябвало да се приравни на основание за липса на компетентност, като се имало предвид, че след изтичането на давностния срок Комисията била лишена от компетентност да му наложи глоба.
244
Всъщност, макар член 25 от Регламент № 1/2003 да задължава Комисията да санкционира определено нарушение в определен срок, който започва да тече от деня, в който е извършено нарушението, или случай на продължено или продължавано нарушение, от деня, в който нарушението е преустановено, тази разпоредба няма нито за цел, нито за резултат да отнеме на Комисията правомощието ѝ за налагане на санкции по отношение на нарушения, различни от тези, за които е изтекла погасителната давност. Освен това, що се отнася до това последно нарушение, от член 7, параграф 1 от Регламент № 1/2003 следва, че фактът, че Комисията вече няма правомощието да наложи глоби на извършителите на посоченото нарушение поради изтичането на давностния срок, сам по себе си не е пречка за приемането на решение, с което се констатира, че то е извършено, при условие обаче че Комисията докаже в такъв случай законен интерес от приемането на решение за констатиране на такова нарушение. Следователно Комисията остава компетентна, при условие че докаже законен интерес, да констатира погасено по давност нарушение. При тези обстоятелства погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията не може да е равнозначно на липса на компетентност на тази институция.
245
Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo не могат основателно да се позовават и на нарушение на принципа на равно третиране, произтичащо от това, че собственото им процесуално положение не било различно от това на въздушните превозвачи, които са спечелили делото пред Общия съд, като са изтъкнали, че действията на Комисията са били частично погасени по давност. След като основанието, изведено от погасителната давност, не е абсолютно основание за отмяна и засегнатото предприятие трябва да го изтъкне, обстоятелството, че Общият съд е установил погасителната давност по отношение на предприятията, които са изтъкнали това основание пред него, не може да представлява необоснована разлика в третирането в ущърб на Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo. Всъщност, противно на твърденията на последните, тази разлика в третирането произтича изключително от обективното обстоятелство, че те не са изтъкнали основанието, изведено от изтичането на давностния срок, въпреки че са можели да го направят при същите условия като другите въздушни превозвачи, които са го изтъкнали (вж. в този смисъл решение от 14 ноември 2017 г., British Airways/Комисия (C‑122/16 P, EU:C:2017:861, т. 98).
246
Освен това, както по същество отбелязва генералният адвокат в точки 164 и 165 от заключението си, твърденият характер на абсолютна процесуална предпоставка на основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията, не може да се изведе от факта, че глобите, наложени на основание член 23, параграф 2 от Регламент № 1/2003, трябва да се квалифицират като „наказателноправни“ по смисъла на член 6 от ЕКПЧ. Всъщност сама по себе си подобна квалификация не означава, че погасяването по давност на санкционното правомощие на Комисията съгласно член 25 от Регламент № 1/2003 преследва цел от обществен интерес, надхвърляща защитата на съответните предприятия.
247
Този твърдян характер на абсолютна процесуална предпоставка на основанието, изведено от изтичането на срока, предвиден по член 25 от Регламент № 1/2003, не може да се изведе и от обстоятелството, че целта на давностния срок е да гарантира правната сигурност и че следователно той трябва да се приравни на процесуален срок съгласно постоянната съдебна практика, на която се позовават Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, съгласно която срокът за подаване на иск или жалба, предвиден в член 263, шеста алинея ДФЕС, е абсолютна процесуална предпоставка, така че съдът на Съюза трябва служебно да провери дали той е бил спазен.
248
Всъщност процесуалните срокове са установени, за да се осигури добро правораздаване, яснота и сигурност на правните положения. В този смисъл сроковете за подаване на иск или жалба като предвидените по член 263, шеста алинея ДФЕС и по член 56, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз са установени, по-специално, за да могат административните и съдебни решения да придобият окончателен характер и за да се осигури следователно защита на обществените интереси (решение от 8 ноември 2012 г., Evropaïki Dynamiki/Комисия, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, т. 50). Не такъв обаче е случаят с давностния срок, предвиден по член 25 от Регламент № 1/2003, който, както бе посочено в точка 240 от настоящото решение, цели главно да осигури защитата на съответните предприятия. Освен това само по себе си обстоятелството, че функцията на даден давностен срок е да гарантира правната сигурност, не може да обоснове приравняването му на процесуален срок, при положение че тези два срока са различни по естеството си (решение от 8 ноември 2012 г., Evropaïki Dynamiki/Комисия, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, т. 49).
249
От всички изложени по-горе съображения следва, че изтичането на давностния срок на правомощието на Комисията за налагане на санкции, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003, не представлява абсолютно основание за отмяна, което Общият съд е трябвало да разгледа служебно.
250
Следователно твърденията по четвъртото основание са неоснователни.
251
Тъй като нито едно от основанията, изтъкнати от Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo, не е уважено, жалбата следва да се отхвърли в нейната цялост.
По съдебните разноски
252
Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник, когато жалбата е неоснователна, Съдът се произнася по съдебните разноски.
253
В съответствие с член 138, параграф 1 от този процедурен правилник, приложим в производството по обжалване съгласно член 184, параграф 1 от него, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.
254
Тъй като Комисията е направила искане Singapore Airlines и Singapore Airlines Cargo да бъдат осъдени да заплатят съдебните разноски и последните са загубили делото, те следва да бъдат осъдени да понесат, наред с направените от тях съдебни разноски, и тези на Комисията.
По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:
1)
Отхвърля жалбата.
2)
Осъжда Singapore Airlines Ltd и Singapore Airlines Cargo Pte Ltd да заплатят съдебните разноски.
Подписи
(
*1
)	Език на производството: английски.