62021TJ0216
ROZSUDEK TRIBUNÁLU (osmého rozšířeného senátu)
20. prosince 2023 (
*1
)
„Státní podpory – Podpora poskytnutá Francií ve prospěch společnosti Air France v souvislosti s pandemií covidu-19 – Státní záruka k zajištění bankovního úvěru a podřízená státní půjčka – Rozhodnutí, kterým se podpora prohlašuje za slučitelnou s vnitřním trhem – Žaloba na neplatnost – Aktivní legitimace – Podstatný zásah do postavení žalobkyně na trhu – Přípustnost – Určení příjemce podpory v kontextu skupiny společností“
Ve věci T‑216/21,
Ryanair DAC, se sídlem v Swordsu (Irsko),
Malta Air ltd, se sídlem v Pietà (Malta),
zástupci: F.-C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.-G. Metaxas-Maranghidis a D. Pérez de Lamo, avocats,
žalobkyně,
proti
Evropské komisi, zástupci: L. Flynn, J. Carpi Badía a C. Georgieva, jako zmocněnci,
žalované,
podporované:
Spolkovou republikou Německo, zástupce: P.-L. Krüger, jako zmocněnec,
Francouzskou republikou, zástupci: T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier a B. Fodda, jako zmocněnci,
Nizozemským královstvím, zástupci: M. Bulterman, J. Langer a C. Schillemans, jako zmocněnci, ve spolupráci s: S. Corrijn, avocat,
Air Francie-KLM, se sídlem v Paříži (Francie), zástupci: J. Derenne a D. Vallindas, avocats,
a
Société Air Francie, se sídlem v Tremblay-en-France (Francie), zástupci: J. Derenne a D. Vallindas,
vedlejšími účastníky,
TRIBUNÁL (osmý rozšířený senát),
ve složení: M. van der Woude, předseda, A. Kornezov (zpravodaj), G. De Baere, D. Petrlík a S. Kingston, soudci,
za soudní kancelář: S. Spyropoulos, radová,
s přihlédnutím k písemné části řízení,
po jednání konaném dne 22. května 2023,
vydává tento
Rozsudek
1
Žalobou podanou na základě článku 263 SFEU se žalobkyně, společnost Ryanair DAC a společnost Malta Air ltd domáhají zrušení rozhodnutí Komise C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020 o státní podpoře SA.57082 (2020/N) – Francie – Covid-19 – Dočasný rámec čl. 107 odst. 3 písm. b) – Záruka a akcionářská půjčka ve prospěch společnosti Air France, ve znění rozhodnutí C(2020) 9384 final ze dne 17. prosince 2020 a rozhodnutí C(2021) 5701 final ze dne 26. července 2021 (dále jen „napadené rozhodnutí“).
Skutečnosti předcházející sporu a skutečnosti, které nastaly po podání žaloby
2
Société Air France (dále jen „Air France“) je součástí skupiny Air France-KLM. V čele uvedené skupiny stojí Air France-KLM (dále jen „holding Air France-KLM“). Podle napadeného rozhodnutí tato skupina mimo jiné zahrnuje zejména Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (dále jen „KLM“), „Air France-KLM International Mobility (Švýcarsko)“, „Blueteam V (Francie)“, „BigBlank (Francie)“, „Air France-KLM Finance (Francie)“ a „Transavia Company (Francie)“.
3
Podle napadeného rozhodnutí Francouzská republika vlastní 14,3 % a Nizozemské království 14 % kapitálu holdingu Air France-KLM, přičemž Francouzská republika má v tomto holdingu 21 % hlasovacích práv. Holding Air France-KLM vlastní 100% podíl ve společnosti Air France a přímo či nepřímo 93,84 % základního kapitálu společnosti KLM. Uvedený holding má kromě toho 99,7 % hospodářských práv, tj. práv na dividendy, a 49 % hlasovacích práv ve společnosti KLM. Tentýž holding vlastní 100% podíl v ostatních dceřiných společnostech uvedených v bodě 2 výše.
4
Dne 24. dubna 2020 Francouzská republika oznámila Evropské komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU opatření jednotlivé podpory ve prospěch společnosti Air France jednak ve formě státní záruky ve výši 90 % z úvěru ve výši 4 miliard eur poskytnutého bankovním konsorciem (dále jen „státní záruka“ a „úvěr zaručený státem“) a jednak ve formě akcionářské půjčky ve výši až 3 miliard eur (dále jen „akcionářská půjčka“) (dále společně jen „dotčené opatření“).
5
Dne 4. května 2020 přijala Komise rozhodnutí C(2020) 2983 final, v němž dospěla k závěru, že dotčené opatření představuje státní podporu slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a sdělení Komise ze dne 19. března 2020, nazvaného „Dočasný rámec pro opatření státní podpory na podporu hospodářství při stávajícím šíření koronavirové nákazy COVID-19“ (Úř. věst. 2020, C 91 I, s. 1), ve znění ze dne 4. dubna 2020 (Úř. věst. 2020, C 112 I, s. 1) (dále jen „dočasný rámec“).
6
Komise měla v bodě 21 rozhodnutí C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020 za to, že příjemci dotčeného opatření byly společnost Air France a dceřiné společnosti, které kontrolovala. Naproti tomu ani holding Air France-KLM, ani jeho ostatní dceřiné společnosti, včetně KLM a společností, které posledně uvedená kontrolovala, nebyly považovány za příjemce tohoto opatření.
7
Dotčené opatření spadá do kontextu řady dalších opatření státní podpory, jejichž cílem je podpora odvětví letecké dopravy, a konkrétně společností, které jsou součástí skupiny Air France-KLM.
8
Konkrétně Komise v rozhodnutí C(2020) 4871 final ze dne 13. července 2020 o státní podpoře SA.57116 (2020/N) – Nizozemsko – Covid-19: Státní záruka a státní půjčka ve prospěch společnosti KLM konstatovala, že jednotlivá podpora, kterou Nizozemské království poskytlo společnosti KLM a která spočívala jednak ve státní záruce k zajištění 90 % úvěru poskytnutého společnosti KLM konsorciem bank v maximální výši 2,4 miliardy eur a jednak ve státní půjčce v maximální výši 1 miliardy eur, je slučitelná s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a dočasného rámce.
9
Dne 17. prosince 2020 provedla Komise první opravu rozhodnutí C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020 prostřednictvím rozhodnutí C(2020) 9384 final. Podle ní byly opravy nezbytné k opravě chyby v popisu skutkového stavu, zejména pokud jde o odkazy na společnost Air France spíše než na „skupinu Air France“ (body 5 až 10 posledně uvedeného rozhodnutí). Kromě toho byl doplněn nový bod 3.3.4 za účelem přezkumu, provedeného „pro úplnost“, slučitelnosti kumulativního účinku obou prvků dotčeného opatření a zvážení jejich pozitivních a negativních účinků na hospodářskou soutěž.
10
Dne 5. dubna 2021 Komise přijala rozhodnutí C(2021) 2488 final o státní podpoře SA.59913 – Francie – Covid-19 – Rekapitalizace [Air France] a holdingu Air France-KLM (dále jen „rozhodnutí Air France-KLM a Air France“), v němž dospěla k závěru, že jednotlivá podpora v celkové výši 4 miliardy eur poskytnutá Francouzskou republikou ve formě rekapitalizace Air France a holdingu Air France-KLM je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a dočasného rámce. Tato podpora spočívá jednak v účasti Francouzské republiky na projektu navýšení kapitálu v maximální výši 1 miliardy eur a jednak v konverzi akcionářské půjčky na hybridní nástroj postavený na roveň vlastnímu kapitálu, přičemž je třeba upřesnit, že tato akcionářská půjčka je součástí opatření dotčeného v projednávané věci.
11
Rozsudkem ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Tribunál zrušil rozhodnutí uvedené v bodě 8 výše z důvodu, že bylo stiženo nedostatkem odůvodnění, pokud jde o určení příjemce sporného opatření podpory.
12
Dne 26. července 2021, tedy po podání projednávané žaloby, provedla Komise druhou opravu rozhodnutí C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020 prostřednictvím rozhodnutí C(2021) 5701 final. V bodech 3 a 4 posledně uvedeného rozhodnutí Komise vysvětluje, že vzala na vědomí rozsudek ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286) a v návaznosti na uvedený rozsudek bylo třeba doplnit další prvky umožňující dospět k závěru, že Air France byla jediným příjemcem dotčeného opatření.
Návrhová žádání účastníků řízení
13
V žalobě ze dne 20. dubna 2021, ve znění ze dne 8. října 2021, žalobkyně navrhují, aby Tribunál:
–
zrušil napadené rozhodnutí;
–
uložil Evropské komisi náhradu nákladů řízení.
14
Komise navrhuje, aby Tribunál:
–
zamítl žalobu;
–
uložil žalobkyním náhradu nákladů řízení.
15
Spolková republika Německo, Nizozemské království, společnost Air France a holding Air France-KLM navrhují, aby byla žaloba zamítnuta jako neopodstatněná a žalobkyním byla uložena náhrada nákladů řízení.
16
Francouzská republika navrhuje, aby Tribunál odmítl žalobu jako nepřípustnou v rozsahu, v němž žalobkyně napadají opodstatněnost napadeného rozhodnutí, a ve zbývající části ji zamítl.
Právní otázky
K přípustnosti
17
V prvé řadě žalobkyně tvrdí, že jsou zúčastněnými stranami ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU a čl. 1 písm. h) nařízení Rady (EU) 2015/1589 ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 SFEU (Úř. věst. 2015, L 248, s. 9), a jsou tedy aktivně legitimovány za účelem obrany svých procesních práv. Ve druhé řadě tvrdí, že jejich soutěžní postavení na trhu bylo dotčeným opatřením podstatně ovlivněno, a v důsledku toho jsou aktivně legitimovány zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí.
18
Komise, Spolková republika Německo, Nizozemské království, Air France a holding Air France-KLM nezpochybňují přípustnost žaloby.
19
Francouzská republika naproti tomu tvrdí, že žalobkyně nejsou aktivně legitimovány ke zpochybnění opodstatněnosti napadeného rozhodnutí.
20
V projednávané věci je nesporné, že žalobkyně jsou konkurentkami Air France, a není tedy zpochybňováno, že musí být považovány za „zúčastněné strany“ ve smyslu čl. 1 písm. h) nařízení 2015/1589, jež mají aktivní legitimaci k zajištění ochrany procesních práv, kterých požívají na základě čl. 108 odst. 2 SFEU.
21
Co se oprávnění žalobkyň zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí týče, je třeba připomenout, že přípustnost žaloby podané na základě článku 263 čtvrtého pododstavce SFEU fyzickou či právnickou osobou proti aktu, který jí není určen, je podmíněna tím, že jí bude přiznána aktivní legitimace, která bude dána ve dvou případech. Zaprvé může být taková žaloba podána za podmínky, že se tento akt dané osoby bezprostředně a osobně dotýká. Zadruhé může taková osoba podat žalobu proti nařizovacímu aktu, který nevyžaduje přijetí prováděcích opatření, pokud se jí bezprostředně dotýká (rozsudky ze dne 17. září 2015, Mory a další v. Komise, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, body 59 a 91, a ze dne 13. března 2018, Industrias Químicas del Vallés v. Komise, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, bod 39).
22
Vzhledem k tomu, že napadené rozhodnutí, které bylo určeno Francouzské republice, nepředstavuje nařizovací akt ve smyslu čl. 263 čtvrtého pododstavce SFEU, jelikož není aktem s obecnou působností (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 3. října 2013, Inuit Tapiriit Kanatami a další v. Parlament a Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, bod 56), Tribunálu přísluší ověřit, zda jsou žalobkyně tímto rozhodnutím bezprostředně a osobně dotčeny ve smyslu uvedeného ustanovení.
23
V tomto ohledu z ustálené judikatury vyplývá, že subjekty jiné než ty, kterým bylo určeno rozhodnutí, mohou tvrdit, že jsou osobně dotčeny, pouze tehdy, pokud jsou tímto rozhodnutím zasaženy z důvodu určitých vlastností, které jsou pro ně zvláštní, nebo faktické situace, která je vymezuje vzhledem ke všem ostatním osobám, a tím je individualizuje způsobem obdobným tomu, jakým by byl individualizován adresát takového rozhodnutí (rozsudky ze dne 15. července 1963, Plaumann v. Komise, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; ze dne 28. ledna 1986, Cofaz a další v. Komise, 169/84, EU:C:1986:42, bod 22, a ze dne 22. listopadu 2007, Sniace v. Komise, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, bod 53).
24
Pokud tedy žalobkyně zpochybní opodstatněnost rozhodnutí o posouzení podpory přijaté na základě čl. 108 odst. 3 SFEU nebo rozhodnutí na konci formálního vyšetřovacího řízení, pouhá skutečnost, že může být považována za „zúčastněnou stranu“ ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU, nemůže stačit pro uznání přípustnosti žaloby. V takovém případě musí prokázat, že má zvláštní postavení ve smyslu judikatury uvedené v bodě 23 výše. Tak je tomu zejména tehdy, kdy je žalobkynino postavení na trhu podstatně dotčeno podporou, která je předmětem dotčeného rozhodnutí (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 37 a citovaná judikatura).
25
V tomto ohledu prokázání žalobkyní podstatného zasažení jejího postavení na trhu neznamená, že se s konečnou platností rozhoduje o soutěžních vztazích mezi žalobkyní a podniky, které jsou jejími příjemci, ale vyžaduje pouze od uvedené žalobkyně, aby vhodným způsobem uvedla důvody, proč rozhodnutí Komise může poškodit její oprávněné zájmy tím, že podstatně zasahuje do jejího postavení na relevantním trhu (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 57 a citovaná judikatura).
26
Z judikatury Soudního dvora vyplývá, že podstatné zasažení soutěžního postavení žalobce na relevantním trhu nevyplývá z podrobné analýzy jednotlivých soutěžních vztahů na tomto trhu umožňující přesně určit rozsah zasažení jejího soutěžního postavení, ale v zásadě z prima facie konstatování, že poskytnutí opatření, kterého se týká rozhodnutí Komise, může toto postavení zasáhnout podstatným způsobem (rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 58).
27
Z toho vyplývá, že tato podmínka může být splněna, jestliže žalobkyně předloží důkazy umožňující prokázat, že dotyčné opatření je způsobilé podstatně zasáhnout do jejího postavení na relevantním trhu (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 59 a citovaná judikatura).
28
Pokud jde o skutečnosti připuštěné judikaturou k prokázání takového podstatného zasažení, je třeba připomenout, že samotná okolnost, že akt může mít určitý vliv na soutěžní vztahy na relevantním trhu a dotčený podnik se nachází v nějakém soutěžním vztahu s osobou, která má z tohoto aktu prospěch, nemůže postačovat k tomu, aby bylo možné konstatovat, že je uvedený podnik zmíněným aktem osobně dotčen. Podnik se tedy nemůže spoléhat výlučně na své postavení konkurenta podniku-příjemce v tomto smyslu (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 60 a citovaná judikatura).
29
Prokázání podstatného zásahu do postavení konkurenta na trhu se nemůže omezovat na existenci určitých skutečností naznačujících zhoršení obchodní nebo finanční výkonnosti žalobce, jako je významný pokles obratu, nezanedbatelné finanční ztráty nebo podstatné zmenšení podílů na trhu v důsledku přiznání dotčené podpory. Přiznání státní podpory může zasáhnout do soutěžní situace subjektu i jinými způsoby, zejména tím, že způsobí ušlý zisk nebo vývoj méně příznivý než ten, který by byl zaznamenán v případě neexistence takové podpory (rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 61).
30
Judikatura mimoto nevyžaduje, aby žalobkyně předložila důkazy o velikosti nebo zeměpisném rozsahu relevantních trhů nebo o svých podílech na trhu nebo podílech příjemce dotčeného opatření nebo jejích případných konkurentů na takových trzích (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 65).
31
Právě s ohledem na tyto zásady je třeba zkoumat, zda žalobkyně předložily důkazy umožňující prokázat, že dotčené opatření může podstatně zasáhnout do jejich postavení na dotčeném trhu.
32
V tomto ohledu žalobkyně zaprvé tvrdí, že před pandemií covidu-19 provozovaly 211 leteckých tras s odletem nebo příletem ve Francii. Zejména vysvětlují, že společnost Ryanair byla přímou konkurentkou společnosti Air France a jejích dceřiných společností na 45 z uvedených tras, které měly hospodářský význam, neboť spojovaly velká města v Evropě a mimo ni a byly obecně velmi málo obsluhovány jinými leteckými společnostmi. Kromě toho společnost Ryanair přepravila na uvedených 45 trasách v roce 2019 celkem 1576991 cestujících.
33
Francouzská republika v podstatě namítá, že Ryanair není nejbližší a nejpřímější konkurentkou společnosti Air France. Kromě toho zpochybňuje, že by žalobkyně byly „přímými konkurentkami“ společnosti Air France, protože letecké trasy obsluhované posledně uvedenou s odletem a příletem na letištích Roissy-Charles-de-Gaulle (dále jen „letiště CDG“) a Paříž-Orly (dále jen „letiště ORY“) a letecké trasy obsluhované společností Ryanair s odletem a příletem na letišti Beauvais-Tillé (dále jen „letiště BVA“) nejsou zastupitelné, a nejsou tedy relevantní pro posouzení soutěžního vztahu mezi žalobkyněmi a společností Air France. K ostatním letovým trasám, které žalobkyně uvádějí, tvrdí, že na nich není společnost Ryanair jedinou konkurentkou společnosti Air France.
34
V tomto ohledu je třeba připomenout, že ve fázi přezkumu přípustnosti žaloby není nezbytné vyjádřit se s konečnou platností k vymezení dotčeného trhu s výrobky či službami nebo také k soutěžním vztahům mezi žalobkyněmi a příjemcem podpory. V zásadě stačí, aby žalobkyně prokázaly, že poskytnutí daného opatření prima facie vede k podstatnému zásahu do jejich postavení konkurentek na daném trhu (viz judikatura citovaná v bodech 25 a 26 výše).
35
Pokud jde o otázku, zda jsou letecké trasy s odletem a příletem na letištích CDG a ORY na straně jedné a na letišti BVA na straně druhé zastupitelné, z judikatury vyplývá, že za tímto účelem může Tribunál zohlednit několik faktorů, jako je vzdálenost a doba cesty podle referenčního kritéria 100 km nebo jedné hodiny cesty, názor konkurentů, názor dotčených letišť a názor úřadů pro civilní letectví členských států, odhadovaný podíl osob, které cestují na dovolenou, na dané lince, pojem „letištní systém“ podle přílohy II nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. 1992, L 240, s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 427), obchodní praktiky a existenci či neexistenci dopravních služeb mezi letišti a určitými městy (rozsudek ze dne 6. července 2010, Ryanair v. Komise, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 103 a následující).
36
Na jednání Komise uvedla, že s ohledem na uvedená kritéria mohou letecké trasy obsluhované společností Ryanair s odletem nebo příletem na letišti BVA být pro účely přípustnosti projednávané žaloby prima facie považovány za zastupitelné těmi, které obsluhuje společnost Air France s odletem nebo příletem na letištích CDG a ORY.
37
Tento postoj se odráží v rozhodovací praxi Komise, která aniž je pro soud Evropské unie závazná, může nicméně představovat užitečnou skutečnost v rámci prima facie posuzování otázky, zda poskytnutí dotčeného opatření může zasáhnout do soutěžního postavení žalobkyň na trhu. V bodech 266 až 279 odůvodnění rozhodnutí C(2013) 1106 final ze dne 27. února 2013 prohlašujícího spojení za neslučitelné s vnitřním trhem a s Dohodou o EHP (věc COMP/M.6663) – Ryanair/Aer Lingus III) měla Komise za to, že kritérium 100 km nebo jedné hodiny cesty bylo splněno, jelikož vzdálenost a doba cesty vozidlem do centra Paříže byly u letiště CDG 23 km (31 minut), u letiště ORY 20 km (30 minut) a u letiště BVA 80 km (60 minut). Na tomto základě dospěla k závěru, že letiště ORY je zastupitelné letišti CDG a BVA, pokud jde o lety s odletem a příletem v Dublinu (Irsko).
38
Za těchto okolností a při neexistenci konkrétních skutečností v opačném smyslu ve spise, který má Tribunál k dispozici, je třeba mít za to, že letecká spojení zajišťovaná společností Ryanair s odletem a příletem na letišti BVA, na která žalobkyně odkazují za účelem prokázání své aktivní legitimace, mohou být považovány za prima facie zastupitelná leteckými spojeními provozovanými společností Air France s odletem a příletem na letištích CDG a ORY. Pro účely přezkumu aktivní legitimace společnosti Ryanair je tedy třeba zohlednit všechny letecké trasy, na které poukazují žalobkyně, přičemž Francouzská republika nezpochybňuje zastupitelnost ostatních leteckých tras obsluhovaných společností Ryanair a společností Air France s odletem a příletem na jiných letištích ve Francii.
39
Je tudíž třeba mít za to, že společnost Ryanair konkurovala společnosti Air France a jejím dceřiným společnostem na významném počtu leteckých tras s odletem a příletem ve Francii, tedy na 45 trasách. Kromě toho ze spisu, který má Tribunál k dispozici, a zejména z přílohy A.3.4 žaloby, jejíž důkazní hodnota není zpochybněna ani Komisí, ani vedlejšími účastníky řízení, vyplývá, že počet míst nabízených společností Ryanair na těchto spojeních byl často srovnatelný, či dokonce v některých případech překračoval počet míst nabízených společností Air France a jejími dceřinými společnostmi. Konkurence mezi nimi tedy byla, pokud jde o počet nabízených míst, rovněž významná.
40
Zadruhé žalobkyně tvrdí, že zamýšlely obchodní expanzi na francouzském trhu, o čemž svědčí skutečnost, že v roce 2019 zahájily 67 nových leteckých spojení s odletem nebo příletem ve Francii. Komise ani vedlejší účastníci řízení tuto okolnost nezpochybňují. Kromě toho žalobkyně dodávají, že si objednaly 210 letadel Boeing 737 Max, která se v červnu 2021 měla zařadit do jejich letadlové flotily a umožnit jim realizaci zamýšlené expanze.
41
Zatřetí z bodu 4 napadeného rozhodnutí vyplývá, že v případě neexistence dotčeného opatření by byla ohrožena kontinuita činnosti společnosti Air France. Mimoto podle zprávy Nadace pro politickou inovaci, kterou předložily žalobkyně, nazvané „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (letecká doprava v Evropě v období před pandemií covidu-19: zranitelné odvětví již tehdy) z května 2020, jejíž obsah nebyl účastníky řízení zpochybněn, bylo „pravděpodobné, že společnost[…] Ryanair […] vyjd[e] z krize covidu-19 bez přílišné újmy a bud[e] mít dostatek finančních zdrojů, zejména díky zadlužení a odkupu společností v úpadku, a zapojí se do pravděpodobné restrukturalizace letecké dopravy v Evropě“. Z toho vyplývá, že společnost Ryanair měla ve vztahu k takovým tradičním leteckým společnostem, jako je Air France, která byla vystavena riziku platební neschopnosti, či dokonce odchodu z trhu, relativně silné postavení.
42
Začtvrté ze spisu vyplývá, že v roce 2019 generální ředitel holdingu Air France-KLM oznámil akční plán směřující k posílení hospodářské soutěže s „nízkonákladovými“ leteckými společnostmi, jako je společnost Ryanair, prostřednictvím nízkonákladové dceřiné společnosti „Transavia France“.
43
Skutečnosti uvedené v bodech 38 až 42 výše společně umožňují mít za to, že žalobkyně prokázaly, že poskytnutí dotčeného opatření mohlo posílit soutěžní postavení společnosti Air France k újmě společnosti Ryanair a prima facie vést k podstatnému zásahu do soutěžního postavení společnosti Ryanair na trhu zejména tím, že způsobilo ztrátu příjmů a méně příznivý vývoj než ten, který by byl zaznamenán v případě neexistence takového opatření (viz judikatura uvedená v bodě 29 výše).
44
Tento závěr není zpochybněn námitkou Francouzské republiky, podle které společnost Ryanair není hlavní konkurentkou společnosti Air France na francouzském trhu.
45
Judikatura totiž pro možnost považovat soutěžní postavení žalobkyně za podstatně ovlivněné podporou nevyžaduje, aby žalobkyně byla hlavní konkurentkou příjemce této podpory.
46
Nelze přijmout ani námitku Francouzské republiky, podle které žalobkyně neprokázaly, že se jich napadené rozhodnutí dotklo z důvodu skutkové situace, která je odlišuje od situace všech ostatních konkurentů společnosti Air France.
47
Platí totiž, že podmínka podstatného zásahu do soutěžního postavení žalobkyně je skutečností vlastní žalobkyni a musí být posuzována výhradně ve vztahu k jejímu postavení na trhu před poskytnutím dotčeného opatření nebo v případě jeho neexistence. Nejedná se tedy o srovnání situace všech konkurentů přítomných na relevantním trhu (v tomto smyslu viz stanovisko generálního advokáta M. Szpunara ve věci Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, bod 58). Kromě toho, jak bylo připomenuto v bodě 30 výše, Soudní dvůr upřesnil, že není nezbytné, aby žalobkyně předložila důkazy týkající se jejích podílů na trhu nebo podílů příjemce nebo případných konkurentů na tomto trhu. Z toho vyplývá, že k prokázání podstatného dotčení soutěžního postavení žalobkyně nelze po ni požadovat, aby na podporu žaloby prokázala, jaká je soutěžní situace všech jejích konkurentů, a aby se od ní odlišila.
48
Navíc je třeba uvést, že judikatura citovaná v bodě 23 výše stanoví dvě odlišná kritéria k prokázání toho, že subjekty jiné než ty, kterým bylo určeno rozhodnutí, jsou tímto rozhodnutím osobně dotčeny, a sice že jsou tímto rozhodnutím zasaženy z důvodu „určitých vlastností, které jsou pro ně zvláštní“, nebo „faktické situace, která je vymezuje vzhledem ke všem ostatním osobám“. Tato judikatura tedy nevyžaduje, aby žalobkyně ve všech případech prokázala, že se její faktická situace liší od situace jakékoli jiné osoby. Stačí totiž, že napadené rozhodnutí zasahuje žalobkyni z důvodu určitých vlastností, které jsou pro ni zvláštní.
49
O takový případ se jedná v projednávané věci. Všechny skutečnosti uvedené v bodech 38 až 42 výše totiž směřují k tomu, že bylo dostatečně věrohodně prokázáno, že postavení společnosti Ryanair na dotčených trzích se vyznačovalo určitými vlastnostmi, které jsou pro ni specifické, a sice skutečností, že společnost Ryanair je přímou konkurentkou společnosti Air France na velkém počtu leteckých tras, na kterých mimoto obsluhuje značný počet míst, že zahájila obchodní expanzi na francouzském trhu tím, že spustila velký počet nových leteckých tras před vypuknutím pandemie covidu-19, že společnost Air France měla v úmyslu prostřednictvím své letecké společnosti „Transavia France“ posílit hospodářskou soutěž na tzv. „nízkonákladovém“ segmentu trhu, na kterém je společnost Ryanair činná, a že existovalo riziko, že bez dotčeného opatření se společnost Air France dostane do platební neschopnosti nebo přinejmenším významně oslabí, zatímco finanční situace společnosti Ryanair se jevila jako relativně silná ve srovnání s finanční situací příjemce, což by jí mohlo v případě neexistence podpory umožnit získat podíl na trhu na úkor společnosti Air France.
50
S ohledem na výše uvedené je třeba konstatovat, že žalobkyně právně dostačujícím způsobem prokázaly, že dotčené opatření mohlo podstatně zasáhnout do soutěžního postavení společnosti Ryanair na dotčeném trhu.
51
Je třeba konstatovat, že společnost Ryanair je napadeným rozhodnutím rovněž bezprostředně dotčena, jelikož není pochyb o tom, že Francouzská republika má v úmyslu vyplatit podporu společnosti Air France a že taková platba může způsobit, že se společnost Ryanair bude nacházet v nevýhodném soutěžním postavení, a může se tak dotknout jejího práva, aby touto podporu nebyla narušena hospodářská soutěž (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. listopadu 2018, Scuola Elementare Maria Montessori v. Komise, Komise v. Scuola Elementare Maria Montessori a Komise v. Ferracci, C‑622/16 P až C‑624/16 P, EU:C:2018:873, bod 43 a citovaná judikatura).
52
Společnost Ryanair je tedy oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí.
53
Pokud jde o aktivní legitimaci Malta Air, bylo konstatováno, že pokud je přípustná žaloba jedné z žalobkyň a jedná se o jedinou žalobu, není třeba zkoumat aktivní legitimaci ostatních žalobkyň [viz rozsudek ze dne 12. prosince 2014, Crown Equipment (Suzhou) a Crown Gabelstapler v. Rada, T‑643/11, EU:T:2014:1076, bod 33 (nezveřejněný) a citovaná judikatura].
K věci samé
54
Na podporu žaloby uplatňují žalobkyně pět žalobních důvodů, z nichž první se v podstatě týká vyloučení holdingu Air France-KLM a společnosti KLM z okruhu příjemců dotčeného opatření, druhý zneužití pravomoci a nesprávného použití čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a dočasného rámce, třetí porušení zásad zákazu diskriminace, volného pohybu služeb a svobody usazování, čtvrtý porušení procesních práv žalobkyň a pátý porušení povinnosti uvést odůvodnění.
K prvnímu žalobnímu důvodu, který se týká vyloučení holdingu Air France-KLM a společnosti KLM z okruhu příjemců dotčeného opatření
55
Žalobkyně tvrdí, že se Komise dopustila nesprávného právního posouzení a zjevně nesprávného posouzení skutkového stavu, když měla za to, že příjemcem dotčeného opatření byla společnost Air France, s vyloučením holdingu Air France-KLM a společnosti KLM. Žalobkyně uvádějí několik skutečností, aby prokázaly, že uvedený holding a společnost KLM jsou potenciálními nebo nepřímými příjemci tohoto opatření. Předkládají argumenty týkající se v podstatě kapitálových, organických, funkčních a hospodářských vazeb mezi holdingem Air France-KLM, společností Air France a společností KLM, smluvního rámce, na jehož základě bylo uvedené opatření poskytnuto, jakož i kontextu, do něhož spadá.
56
Komise zpochybňuje argumenty žalobkyň a na základě skutečností zdůrazněných v napadeném rozhodnutí podotýká, že společnosti Air France a KLM mají de facto značnou funkční, hospodářskou a organickou samostatnost, a to jak vůči sobě navzájem, tak vůči holdingu Air France-KLM. Mimoto i podniková a řídící struktura skupiny Air France-KLM brání riziku nepřímého převodu podpory mezi společnostmi Air France a KLM. Kromě toho dotčené opatření zahrnuje smluvní mechanismy rovnocenné doložce o účelovém určení, které přinášejí skutečné finanční a hospodářské zvýhodnění z uvedeného opatření výlučně společnosti Air France.
57
Francouzská republika, Nizozemské království, společnost Air France a holding Air France-KLM se s vyjádřením Komise ztotožňují.
58
V napadeném rozhodnutí měla Komise za to, že příjemcem dotčeného opatření byla společnost Air France, včetně dceřiných společností, které kontrolovala. Naproti tomu, ačkoli je společnost Air France součástí skupiny Air France-KLM, ani její mateřská společnost, tedy holding Air France-KLM, ani její sesterské společnosti, včetně společnosti KLM a dceřiných společností, které posledně uvedená kontroluje, nejsou příjemci uvedeného opatření.
59
Tento žalobní důvod v podstatě nastoluje otázku určení příjemce podpory v kontextu skupiny společností.
60
V tomto ohledu z judikatury vyplývá, že pro účely použití pravidel státní podpory lze považovat několik samostatných právních subjektů za jediný hospodářský celek. V této oblasti totiž otázka, zda několik právně odlišných subjektů tvoří jeden hospodářský celek, vyvstává zejména při identifikaci příjemce podpory [v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 14. listopadu 1984, Intermills v. Komise, 323/82, EU:C:1984:345, body 11 a 12, a ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 46 a citovaná judikatura].
61
Mezi skutečnosti zohledněné judikaturou za účelem určení existence či neexistence jednoho hospodářského celku v oblasti státních podpor patří zejména: účast dotyčného podniku na skupině společností, nad níž jedna z nich přímo nebo nepřímo vykonává kontrolu, výkon totožných nebo souběžných hospodářských činností a absence hospodářské autonomie dotyčných společností (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 14. října 2004, Pollmeier Malchow v. Komise, T‑137/02, EU:T:2004:304, body 68 až 70); vytvoření jediné skupiny ovládané jednou entitou navzdory založení nových společností, z nichž každá má samostatnou právní subjektivitu (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 14. listopadu 1984, Intermills v. Komise, 323/82, EU:C:1984:345, bod 11); možnost jedné entity vlastnící kontrolní podíly v jiné společnosti vykonávat nad rámec pouhého investování kapitálu investorem dozorčí funkci, funkci iniciátora a funkci finanční podpory ve vztahu k této společnosti, jakož i existenci organických a funkčních vazeb mezi nimi [v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 16. prosince 2010, AceaElectrabel Produzione v. Komise, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 51, a ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 47); stejně jako existence relevantních smluvních ujednání (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 16. prosince 2010, AceaElectrabel Produzione v. Komise, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 57).
62
I druh poskytnuté podpory a kontext, do kterého toto opatření spadá, mohou být podle okolností rovněž relevantními skutečnostmi pro určení existence či neexistence jednoho hospodářského celku v oblasti státních podpor.
63
Kromě toho Komise upřesnila výklad pojmu „podnik“ ve sdělení o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 SFEU (Úř. věst. 2016, C 262, s. 1; dále jen „sdělení o pojmu ‚státní podpora‘ “). Toto sdělení, ačkoli nemůže být pro Tribunál závazné, může i tak sloužit jako užitečný zdroj inspirace [viz rozsudek ze dne 6. dubna 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) a další v. Komise, T‑508/19, EU:T:2022:217, bod 93 a citovaná judikatura].
64
Komise v bodě 11 sdělení o pojmu „státní podpora“ uznala, že pro účely použití pravidel státní podpory lze několik samostatných právních subjektů považovat za jediný hospodářský celek. Za tímto účelem je podle uvedeného bodu nutné vzít v úvahu existenci kontrolního podílu jedné entity v druhé entitě a jiných funkčních, ekonomických a organických vazeb mezi nimi.
65
V tomto kontextu bylo judikováno, že Komise má širokou posuzovací pravomoc při určení, zda společnosti, které jsou součástí skupiny, musí být pro účely použití režimu státních podpor považovány za jeden hospodářský celek, nebo za právně a finančně autonomní jednotky. Tato posuzovací pravomoc Komise s sebou nese zohlednění a posouzení komplexních ekonomických skutečností a okolností. Jelikož unijní soud nemůže posouzení autora rozhodnutí nahradit svým posouzením skutkového stavu, zejména po ekonomické stránce, musí se přezkum Tribunálu v tomto ohledu omezit na prověření dodržování procesních pravidel a pravidel týkajících se odůvodnění, věcné správnosti skutkových zjištění, jakož i neexistence zjevně nesprávného posouzení a zneužití pravomoci (viz rozsudek ze dne 8. září 2009, AceaElectrabel v. Komise, T‑303/05, nezveřejněný, EU:T:2009:312, body 101 a 102 citovaná judikatura).
66
Unijní soud musí nicméně zejména ověřit nejen věcnou správnost dovolávaných důkazů, jejich věrohodnost a jejich soudržnost, ale rovněž přezkoumat, zda tyto důkazy představují všechny relevantní údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace vzaty v úvahu, a zda o ně lze opřít závěry, které z nich byly vyvozeny (rozsudek ze dne 20. září 2018, Španělsko v. Komise, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, bod 104).
67
Komisi mimoto přísluší, aby se zvláštní obezřetností přezkoumala vztahy mezi společnostmi patřícími ke stejné skupině, pokud je třeba se obávat účinků souběhu státních podpor v rámci téže skupiny na hospodářskou soutěž [viz rozsudek ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 48 a citovaná judikatura].
68
S ohledem na kritéria stanovená v judikatuře a s ohledem na argumenty účastníků řízení je třeba postupně posoudit kapitálové, organické, funkční a hospodářské vazby mezi holdingem Air France-KLM, společnostmi Air France a KLM a jejich příslušnými dceřinými společnostmi, smlouvy, na jejichž základě bylo dotčené opatření poskytnuto, jakož i druh poskytnuté podpory a kontext, do něhož toto opatření spadá.
– Ke kapitálovým a organickým vazbám mezi holdingem Air France-KLM a společnostmi Air France a KLM
69
Zaprvé, pokud jde o kapitálové vazby mezi jednotlivými entitami patřícími do skupiny Air France-KLM, je třeba uvést, jak bylo připomenuto v bodě 3 výše, že společnost Air France je 100% vlastněna holdingem Air France-KLM a že uvedený holding vlastní 93,84 % základního kapitálu, 99,7 % hospodářských práv a 49 % hlasovacích práv ve společnosti KLM.
70
V bodě 29 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že i když jsou Air France a KLM odlišnými právními subjekty, z nichž každý má vlastní akcionářskou strukturu, holding Air France-KLM vlastní „kontrolní balík práv“ jak ve společnosti Air France, tak ve společnosti KLM.
71
Ačkoli tato skutečnost je první skutečností relevantní pro posouzení existence jednoho hospodářského celku tvořeného těmito subjekty, judikatura v oblasti státních podpor dále vyžaduje ověření, zda mateřská společnost skutečně vykonává kontrolu tím, že se přímo nebo nepřímo vměšuje do řízení svých dceřiných společností, a podílí se tak na hospodářské činnosti vykonávané ovládaným podnikem (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 16. prosince 2010, AceaElectrabel Produzione v. Komise, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 49 a citovaná judikatura).
72
Pokud by totiž taková analýza nebyla provedena, postačilo by pouhé rozdělení podniku na dva odlišné subjekty – z nichž první by vykonával přímo dotčenou hospodářskou činnost a druhý by první podnik ovládal, přičemž by zasahoval do jeho správy – aby byla unijní pravidla upravující státní podpory zbavena užitečného účinku. Druhému subjektu by to umožnilo využít dotace nebo jiná zvýhodnění poskytovaná státem nebo ze státních prostředků a použít je zcela nebo částečně ve prospěch prvního subjektu, čili rovněž v zájmu hospodářského celku tvořeného oběma subjekty (viz rozsudek ze dne 16. prosince 2010, AceaElectrabel Produzione v. Komise, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 50 a citovaná judikatura).
73
V projednávané věci z bodů 27 a 91 napadeného rozhodnutí vyplývá, že holding Air France-KLM má kontrolní pravomoc nad společnostmi Air France a KLM díky právům veta, která má jednak v obchodních záležitosti a rozpočtech uvedených společností a jednak v odměňování, jmenování a odvolávání vedoucích pracovníků těchto společností, včetně jmenování a odvolávání členů jejich představenstev či správních rad. Uvedený holding musí schvalovat rozhodnutí týkající se zejména strategických rozhodnutí, rozpočtu a investičního plánu „skupiny Air France-KLM, včetně společnosti KLM“, před jejich přijetím nebo prováděním.
74
Z napadeného rozhodnutí rovněž vyplývá, že holding Air France-KLM má právo schvalovat finanční operace svých dceřiných společností přesahující 150 milionů eur. Toto právo se v projednávané věci jevilo jako relevantní s ohledem na skutečnost, že – jak uznává Komise v napadeném rozhodnutí – finanční prostředky poskytnuté Francouzskou republikou překračovaly prahovou hodnotu 150 milionů eur, takže jej holding Air France-KLM musel schválit před jejich poskytnutím.
75
Zadruhé, pokud jde o organické vazby mezi holdingem Air France-KLM a společnostmi Air France a KLM, žalobkyně odkazují zejména na univerzální registrační dokument uvedeného holdingu pro rok 2019 předložený Autorité des marchés financiers [Úřad pro finanční trhy (AMF), Francie] podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/1129 ze dne 14. června 2017 o prospektu, který má být zveřejněn při veřejné nabídce nebo přijetí cenných papírů k obchodování na regulovaném trhu, a o zrušení směrnice 2003/71/ES (Úř. věst. 2017, L 168, s. 12) (dále jen „univerzální registrační dokument pro rok 2019“), z něhož předložily výňatek před Tribunálem a který byl projednán na jednání. V souladu s články 9 a 21 nařízení 2017/1129 je univerzální registrační dokument uveřejněný dokument, který popisuje organizaci společnosti, podnikatelskou činnost, finanční situaci, zisk a vyhlídky, správu a řízení společnosti a vlastnickou strukturu dotyčného emitenta.
76
Z univerzálního registračního dokumentu pro rok 2019 vyplývá, že na úrovni skupiny Air France-KLM existuje několik smíšených orgánů složených z vysoce postavených zástupců holdingu Air France-KLM a společností Air France a KLM, které jsou pověřeny kontrolou a koordinací určitých důležitých rozhodnutí, jež mají být přijata v rámci uvedené skupiny.
77
Například v rámci skupiny Air France-KLM všechny investice převyšující pět milionů eur, jakož i operace týkající se letadlové flotily, jakož i operace týkající se nabytí podílů a převodu podléhají schválení „výkonným výborem pro skupinu“, složeným zejména z generálních ředitelů holdingu Air France-KLM a společností Air France a KLM, jak ostatně potvrdil uvedený holding na jednání.
78
Kromě toho podle tohoto univerzálního registračního dokumentu pro rok 2019, je-li řízení investic zajištěno na úrovni každé společnosti skupiny Air France-KLM, rozhodovací proces koordinuje „Group Investment Committee (Výbor pro investice skupiny; GIC)“, kterou tvoří „Chief Financial Officer“ holdingu Air France-KLM, „Chief Financial Officer“ společnosti Air France a „Chief Financial Officer“ společnosti KLM.
79
Stejně tak z univerzálního registračního dokumentu pro rok 2019 vyplývá, že řízení tržních rizik v rámci skupiny Air France-KLM řídí „Risk Management Committee“ složený rovněž z vysoce postavených řídících pracovníků holdingu Air France-KLM a společností Air France a KLM, který rozhoduje a dohlíží na finanční rizika uvedené skupiny a určuje nezbytná pokrytí, která mají být zavedena.
80
Vyplývá z něj rovněž, že rozhodnutí přijatá těmito smíšenými orgány na úrovni skupiny Air France-KLM poté provádějí jednotlivé subjekty skupiny.
81
Z toho plyne, že kapitálové a organické vazby v rámci skupiny Air France-KLM nasvědčují tomu, že holding Air France-KLM skutečně vykonává kontrolu tak, že se přímo či nepřímo vměšuje do řízení společností Air France a KLM a podílí se na hospodářské činnosti, kterou vykonávají. Vyplývá z toho také, že na úrovni uvedené skupiny existuje centralizovaný rozhodovací postup a určitá koordinace zajišťovaná prostřednictvím smíšených orgánů sdružujících zástupce na vysoké úrovni holdingu Air France-KLM a společností Air France a KLM, přinejmenším pokud jde o přijímání určitých důležitých rozhodnutí.
82
Kapitálové a organické vazby v rámci skupiny Air France-KLM jsou, jak tvrdí žalobkyně, prvním důkazem nasvědčujícím tomu, že oddělené právní subjekty v rámci uvedené skupiny tvoří jediný hospodářský celek pro účely použití pravidel v oblasti státních podpor.
– K funkčním vazbám mezi holdingem Air France-KLM a společnostmi Air France a KLM
83
V prvním sledu v bodě 30 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že holding Air France-KLM zaměstnával vlastní zaměstnance a „měl k dispozici“ zaměstnance, které k němu vysílaly společnosti Air France a KLM. Mimoto v bodech 27 a 91 tohoto rozhodnutí uvedla, jak bylo připomenuto v bodě 73 výše, že holding Air France-KLM měl právo veta v otázkách odměňování, jmenování a odvolávání vedoucích pracovníků společností KLM a Air France. Z toho vyplývá, že mezi zaměstnanci tohoto holdingu a jeho dceřiných společností existuje určitá integrace a tentýž holding je zapojen do nejvýznamnějších rozhodnutí týkajících se vedoucích pracovníků jeho dceřiných společností.
84
Ve druhém sledu v bodě 31 napadeného rozhodnutí Komise vysvětlila, že holding Air France-KLM není „přímo“ činný na trzích letecké dopravy, na kterých působí společnosti Air France a KLM, a konstatovala, že úlohou uvedeného holdingu bylo poskytovat podporu dceřiným společnostem „v oblasti informatiky, lidských zdrojů, marketingu, digitalizace, komunikace a inovací“.
85
V bodě 38 napadeného rozhodnutí Komise nicméně konstatovala, že se společnosti Air France a KLM pod záštitou holdingu Air France-KLM koordinovaly v „oblasti prodeje a správy cen a příjmů na základě strategie stanovené na úrovni holdingu [Air France-KLM]“ s pomocí zaměstnanců společností Air France a KLM vyslaných za tímto účelem k uvedenému holdingu. Toto zjištění vyplývá rovněž z bodu 91 uvedeného rozhodnutí.
86
Z toho vyplývá, že i když holding Air France-KLM sám neposkytuje služby letecké dopravy, nic to nemění na tom, že hraje strategickou úlohu při poskytování těchto služeb, zejména v oblasti prodeje a správy cen a příjmů, a že se mimoto podílí na přijímání rozhodnutí o operacích týkajících se letadlové flotily (viz bod 77 výše), což potvrzuje jistý stupeň integrace holdingu Air France-KLM a společností Air France a KLM.
87
Existenci určité funkční koordinace v rámci skupiny Air France-KLM mimoto ilustruje příklad „Transavia“, na který poukazují žalobkyně. Jak vyplývá z odpovědí Komise na otázky položené v rámci organizačního procesního opatření, v rámci uvedené skupiny existuje několik společností s názvem „Transavia“, z nichž některé působí na trhu služeb osobní letecké dopravy. Jde o společnosti Transavia France SAS a Transavia Airlines CV, nazývané v napadeném rozhodnutí „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“. „Transavia France“ je dceřinou společností společnosti Air France a „Transavia Netherlands“ dceřinou společností společnosti KLM. Komise v tomto ohledu uvedla, že i když tyto dvě společnosti mají vlastní licence, osvědčení, provozní práva, letištní časy, aktiva, zaměstnance a řízení, vystupují na trhu pod stejnou značkou Transavia a sdílejí stejnou internetovou stránku, což holding Air France-KLM na jednání potvrdil. Kromě toho, jak tvrdí žalobkyně, „Transavia“ je často uvedena jako jediný podnik v univerzálním registračním dokumentu 2019 v případech, kdy odkazuje na „low cost“ segment obchodní činnosti skupiny Air France-KLM. Tento příklad tedy svědčí o určité funkční a obchodní spolupráci mezi dvěma dceřinými společnostmi společností Air France a KLM.
88
Ve třetím sledu z bodů 32 až 34 a 91 napadeného rozhodnutí vyplývá, že holding Air France-KLM plní rovněž finanční funkce pro potřeby společností Air France a KLM. Uděluje svým dceřiným společnostem zejména rozpočtové pokyny. Rovněž může podle napadeného rozhodnutí „příležitostně“ získávat kapitál na finančních trzích (dluhopisy nebo vlastní kapitál) ve prospěch svých dceřiných společností v závislosti na jejich individuálních potřebách. Pokud jde o vydávání akcií nebo nástrojů, které umožňují přístup ke kapitálu, tyto operace jsou rovněž uskutečňovány na úrovni uvedeného holdingu, zatímco dluhy v rámci skupiny Air France-KLM smluvně přebírají „především“ přímo společnosti Air France a KLM.
89
Je třeba dodat, podobně jako to učinily žalobkyně a jak vyplývá z bodů 75 až 80 výše, že holding Air France-KLM je zapojen do koordinace a schvalování významných investic svých dceřiných společností, operací týkajících se nabytí podílů a převodu, jakož i řízení finančních rizik a nezbytných pokrytí, která mají být zavedena a která jsou průběžně a trvale sledována na úrovni skupiny Air France-KLM.
90
Finanční úlohu holdingu Air France-KLM ilustruje v projednávaném případě skutečnost uvedená v bodě 36 napadeného rozhodnutí, že holding Air France-KLM má právo schvalovat finanční operace svých dceřiných společností přesahující 150 milionů eur, takže musel schválit i dotčené opatření.
91
Komise sice v napadeném rozhodnutí a na jednání uznala finanční úlohu holdingu Air France-KLM ve prospěch jeho dceřiných společností, avšak relativizovala její význam tím, že ji kvalifikovala jako „omezenou“ (bod 32 napadeného rozhodnutí).
92
Z bodů 73 a 77 výše však vyplývá, že významná nebo strategická rozhodnutí v oblasti financování, investic a letadlové flotily koordinuje, či dokonce schvaluje holding Air France-KLM.
93
Tento závěr je potvrzen údaji uvedenými v univerzálním registračním dokumentu pro rok 2019, z něhož vyplývá, že holding Air France-KLM provedl řadu emisí dluhopisů na značné částky, že „finanční strategii rozhoduje skupina [Air France-KLM] v koordinaci se [společnostmi Air France] a [KLM]“, že uvedený holding byl „hlavním“ emitentem dluhopisů a že uvedený skupina plánovala „systematické využívání financování na trzích [prostřednictvím společnosti] Air France-KLM“.
94
Navzdory tomu měla Komise v napadeném rozhodnutí za to, že společnosti Air France a KLM jsou „funkčně samostatné“, přičemž vycházela z následujících skutečností (bod 37 napadeného rozhodnutí).
95
Zaprvé mají společnosti Air France a KLM „různé manažerské týmy“ (bod 37 první odrážka napadeného rozhodnutí). Toto tvrzení však musí být silně relativizováno skutečnostmi uvedenými v bodech 73, 75 až 80 a 83 výše, z nichž vyplývá, že holding Air France-KLM má právo veta v otázkách odměňování, jmenování a odvolávání řídících pracovníků svých dceřiných společností, že smíšené orgány v rámci skupiny Air France-KLM jsou pověřeny kontrolou a koordinací některých důležitých rozhodnutí týkajících se jejích dceřiných společností a že uvedený holding má k dispozici zaměstnance společností Air France a KLM, kteří jsou k němu vysláni.
96
Zadruhé je společnost Air France „nezávislá a plně odpovědná“ za „většinu“ hlavních prvků svých obchodních činností, zejména lidských zdrojů, letadlové flotily, rozvoje sítě, zákaznických zkušeností, řízení cestujících a nákladu, činností údržby, letového provozu, palubních služeb a marketingu (bod 37 první odrážka napadeného rozhodnutí). Tato tvrzení však opomíjejí úlohu holdingu Air France-KLM u operací týkajících se letadlové flotily (viz body 73 a 77 výše) i u poskytování služeb letecké dopravy, zejména v oblasti prodeje a správy cen a příjmů, jejichž strategie je určována na úrovni uvedeného holdingu (viz body 85 až 87 výše).
97
Zatřetí Air France a KLM mají „nezávislou finanční organizaci“, pokud jde zejména o financování a kontrolu interních a externích vztahů, peněžních prostředků, auditu a daní (bod 37 druhá odrážka napadeného rozhodnutí). V bodě 34 napadeného rozhodnutí Komise mimoto uvedla, že „každodenní“ finanční činnosti jsou společnostmi Air France a KLM vykonávány nezávisle. Tato tvrzení však narážejí na skutečnost, že veškeré financování nad prahovou hodnotu 150 milionů eur nebo jakákoli investice nad pět milionů eur musí být schváleny holdingem Air France-KLM. Kromě toho skutečnost, že si „každodenní“ finanční činnosti řídí společnosti Air France a KLM, není v rozporu s výše uvedeným.
98
Začtvrté společnost Air France spravuje své potřeby likvidity „nezávisle bez zásahu společnosti KLM“. Například rozhodnutí o financování její letadlové flotily jsou přijímána na úrovni správní rady společnosti Air France, a nikoli na úrovni holdingu Air France-KLM. Neexistuje ani „mechanismus rozdělení zisků a ztrát, ani dohoda o sdružování peněžních prostředků mezi společnostmi Air France a KLM“ (body 35, 36 a 37 třetí odrážka napadeného rozhodnutí).
99
Je ovšem třeba na jedné straně upřesnit i skutečnost, že Air France a KLM řídí svou likviditu nezávisle, jelikož holding Air France-KLM získává na trzích kapitál ve prospěch svých dceřiných společností (viz bod 88 výše), schvaluje jejich finanční operace nad 150 milionů eur a vydává svým dceřiným společnostem rozpočtové pokyny. Stejně tak tvrzení, podle kterého „ rozhodnutí o financování její letadlové flotily jsou přijímána na úrovni správní rady společnosti Air France, a nikoli na úrovni holdingu Air France-KLM“, je v rozporu s okolnostmi uvedenými v bodě 77 výše.
100
Na druhé straně, ačkoli Komise tvrdila, že neexistuje mechanismus rozdělení zisků a ztrát, ani dohody o sdružování peněžních prostředků mezi společnostmi Air France a KLM, v bodě 43 napadeného rozhodnutí uvedla, že mezi společnostmi Air France a KLM a jejich dceřinými společnostmi existovaly „dohody o rozdělení nákladů“. Z téhož bodu napadeného rozhodnutí vyplývá, že existují „společné činnosti společně vykonávané společností Air France a KLM nebo jejich dceřinými společnostmi“. Tyto skutečnosti potvrzují existenci určité funkční integrace a spolupráce mezi nimi v rámci skupiny Air France-KLM.
101
Závěr, ke kterému dospěla Komise, a sice že společnosti Air France a KLM požívají funkční samostatnosti, je zpochybněn všemi úvahami uvedenými v bodech 83 až 100 výše.
102
Funkční vazby mezi holdingem Air France-KLM, Air France a KLM tudíž představují druhou skutečnost nasvědčující tomu, že tyto entity tvoří pro účely použití pravidel v oblasti státních podpor jediný hospodářský celek.
– K hospodářským vazbám mezi holdingem Air France-KLM a společnostmi Air France a KLM
103
V bodech 39 až 41 a 92 napadeného rozhodnutí měla Komise za to, že holding Air France-KLM a společnosti KLM a Air France jsou de facto hospodářsky samostatné, a to z následujících důvodů.
104
Předně holding Air France-KLM nevykonává žádnou činnost generující externí příjmy, takže nemůže samostatně podporovat společnosti Air France a KLM. Příjmy uvedeného holdingu jsou generovány výlučně interně jeho dceřinými společnostmi prostřednictvím poplatku za správu, který pokrývá náklady na správu holdingu, na ochranné známky a na některé mechanismy přerozdělování nákladů (body 39 a 40 napadeného rozhodnutí). Dále, ačkoli holding Air France-KLM může získávat finanční prostředky na finančních trzích pro potřeby svých dceřiných společností, z hospodářského hlediska má úlohu „zprostředkovatele“ mezi jeho dceřinými společnostmi a investory, kteří ve skutečnosti investují do uvedených dceřiných společností (bod 41 uvedeného rozhodnutí). Konečně obchodní vztahy mezi společnostmi Air France a KLM byly vedeny za běžných tržních podmínek a vyjednávány nezávislými řídícími týmy. Pokud jde o dohody o rozdělení nákladů mezi tyto dvě společnosti, tyto dohody stanoví rozdělovací klíč založený na „tržních normách“ (body 42 a 43 uvedeného rozhodnutí).
105
V tomto ohledu zaprvé, jak tvrdí žalobkyně, skutečnost, že holding Air France-KLM generuje příjmy pouze prostřednictvím svých dceřiných společností, prokazuje, že mezi uvedeným holdingem a jeho dceřinými společnostmi existuje určitá vzájemná hospodářská závislost. Dokládá to zejména skutečnost, že společnosti Air France a KLM usilují o dosažení synergií koordinací svých příslušných činností pod záštitou holdingu Air France-KLM, zejména v oblasti prodeje a správy cen a příjmů (viz bod 85 výše), a že uvedený holding je zapojen do financování svých dceřiných společností koordinovaně (viz body 88 až 92 výše).
106
Zadruhé i za předpokladu, že holding Air France-KLM působí na finančních trzích pouze jako „zprostředkovatel“ mezi jeho dceřinými společnostmi a investory, potvrzuje to skutečnost, že holding Air France-KLM jedná v zájmu uvedených dceřiných společností, když na finančních trzích získává finanční prostředky pro jejich potřeby. Tato skutečnost ukazuje, že uvedený holding vyjednává podmínky financování na finančních trzích na základě finanční situace skupiny Air France-KLM jako celku. Synergií v rámci uvedené skupiny je tedy dosahováno díky holdingu Air France-KLM.
107
Zatřetí, jak bylo uvedeno v bodě 100 výše, skutečnost přiznaná Komisí, že mezi společnostmi Air France a KLM existují dohody o rozdělení nákladů, jakož i činnosti vykonávané společně společnostmi Air France a KLM a jejich dceřinými společnostmi, potvrzuje existenci určité hospodářské integrace a spolupráce mezi nimi.
108
Začtvrté Komise v bodech 40 a 42 napadeného rozhodnutí tvrdí, že finanční a obchodní vztahy mezi holdingem Air France-KLM a jeho dceřinými společnostmi Air France a KLM, jakož i mezi nimi samotnými, jsou vedeny za „obvyklých tržních podmínek“. Pokud jde konkrétně o vztahy mezi společnostmi Air France a KLM, odkazuje v této souvislosti na skutečnost, že tyto společnosti jsou z daňového hlediska i nadále zdanitelné ve Francii a v Nizozemsku, že francouzské a nizozemské daňové právní předpisy stanoví, že všechny transakce v rámci skupiny musí být prováděny tak, jako by byly uzavírány mezi nezávislými stranami, a že tedy tímto způsobem nemůže dojít k žádnému zvýhodnění (bod 42 napadeného rozhodnutí). Ačkoli se uvedené skutečnosti jeví být relevantní pro účely zdanění uvedených společností na úrovni členských států, nedostačují k prokázání existence hospodářské samostatnosti mezi holdingem Air France-KLM a společnostmi Air France a KLM v rámci skupiny Air France-KLM, a to s ohledem na skutečnosti uvedené v bodech 104 až 107 výše.
109
Navíc je třeba připomenout, že poskytnutí dotčeného opatření bylo odůvodněno zejména nemožností společnosti Air France získat financování na dluhopisových a kapitálových trzích za přijatelných finančních podmínek a v dostatečných objemech, takže účelem uvedeného opatření bylo zabránit bezprostřednímu ohrožení kontinuity činnosti společnosti Air France (body 4 a 10 napadeného rozhodnutí). Za těchto okolností se výhoda plynoucí z tohoto opatření projevuje právě v poskytnutí značných částek likvidity, které by nebyly dostupné za tržních podmínek. V této souvislosti by takové opatření mělo na jedné straně za následek posílení finanční situace skupiny Air France-KLM jako celku, jelikož by zabránilo riziku úpadku jedné z jeho hlavních dceřiných společností, a sice společnosti Air France, a tím by uklidnilo investory a věřitele společností uvedené skupiny, přičemž je navíc upřesněno, že akcionářská půjčka byla podřízena nezajištěným a nepodřízeným bankovním úvěrům nebo dluhopisovým půjčkám (bod 69 uvedeného rozhodnutí). Na druhé straně by s ohledem na finanční úlohu holdingu Air France-KLM v rámci této skupiny případně mohl tento holding v zájmu svých dceřiných společností a pro jejich potřeby získat financování na trzích, které by pro něj bylo nedostupné v případě neexistence podpory nebo by bylo dostupné za méně příznivých podmínek
110
Kromě toho by bez dotčeného opatření nemohla společnost Air France pokračovat ve svých činnostech, a tím by rovněž ohrozila pokračování činností prováděných společně se společností KLM (viz body 85, 87, 100 a 107 výše). Uvedené opatření tím, že umožňuje pokračování činností společnosti Air France, implicitně, ale nutně umožňuje také pokračování činností vykonávaných společnostmi Air France a KLM společně.
111
Hospodářské vazby mezi holdingem Air France-KLM, Air France a KLM tudíž představují třetí skutečnost nasvědčující tomu, že tyto entity tvoří pro účely použití pravidel v oblasti státních podpor jediný hospodářský celek.
– Ke smlouvám, na jejichž základě bylo dotčené opatření poskytnuto
112
V bodech 44 až 47, 93 a 94 napadeného rozhodnutí měla Komise v podstatě za to, že smluvní mechanismy, na jejichž základě bylo dotčené opatření poskytnuto, zaručují, že Air France a její dceřiné společnosti jsou jeho jedinými příjemci.
113
Žalobkyně v podstatě tvrdí, s odkazem na obsah některých ustanovení dotčených smluv, že tyto smlouvy nemohou zaručit, že společnost Air France je jediným příjemcem dotčeného opatření.
114
Komise odpovídá, že dotčené smluvní mechanismy jsou rovnocenné doložce o účelovém určení, která přináší skutečné finanční a hospodářské zvýhodnění z dotčeného opatření výlučně společnosti Air France.
115
Úvodem je třeba konstatovat, že dotčené opatření mělo být poskytnuto na základě tří skupin smluv: zaprvé smlouvy o úvěru zaručeném státem uzavřené mezi skupinou bank a holdingem Air France-KLM (body 15, 16, 45 a 46 napadeného rozhodnutí), zadruhé smlouvy uzavřené mezi státem a uvedeným holdingem, týkající se státní záruky a stanovící její podmínky, jak uvedla Francouzská republika na jednání, přičemž právním základem této záruky byl mimo jiné loi no 2020-289 du 23 mars 2020 de finances rectificative pour 2020 (zákon č. 2020-289 ze dne 23. března 2020 o opraveném státním rozpočtu na rok 2020) a vyhláška ministère de l’Économie (ministerstvo hospodářství), a zatřetí smlouvy o akcionářské půjčce uzavřené mezi holdingem Air France-KLM a Agence des participations de l’État (Agentura pro majetkové účasti státu; APE).
116
V prvním sledu je třeba konstatovat, podobně jako žalobkyně, že dotčené opatření je poskytnuto na základě smluv uzavřených mezi skupinou bank a státem na jedné straně a holdingem Air France-KLM na straně druhé. Pouze uvedený holding, a nikoli společnost Air France, tedy převzal práva a povinnosti ve vztahu ke svým smluvním partnerům.
117
Ve druhém sledu, jak bylo uvedeno v bodě 90 výše, podléhalo financování pocházející z dotčeného opatření schválení ze strany holdingu Air France-KLM.
118
Ve třetím sledu, jak tvrdí žalobkyně, disponuje holding Air France-KLM významnými smluvními právy, pokud jde o některé podmínky poskytnutí dotčeného opatření.
119
Je třeba bez dalšího zamítnout námitku Komise, podle které jsou argumenty žalobkyň týkající se smluvních práv, jež na sebe vzal holding Air France-KLM, nepřípustné z důvodu, že byly poprvé vzneseny ve stadiu repliky.
120
Podle judikatury platí, že k tomu, aby mohl být nový argument považován za rozšíření dříve uvedeného žalobního důvodu nebo výtky, musí s nimi dostatečně úzce souviset, aby bylo možné ho považovat za součást běžného pokračování diskuse v rámci sporného soudního řízení (rozsudek ze dne 14. června 2023, Instituto Cervantes v. Komise, T‑376/21, EU:T:2023:331, bod 114). O takový případ se jedná v projednávané věci. V žalobě totiž žalobkyně s odkazem na bod 66 napadeného rozhodnutí zejména tvrdily, že ustanovení smlouvy o akcionářské půjčce prokazují, že holding Air France-KLM a KLM jsou potenciálními příjemci dotčeného opatření, jelikož uvedená ustanovení spojují úhradu této půjčky s budoucím navýšením kapitálu nebo s budoucím složením kapitálu holdingu Air France-KLM. Tento argument byl v replice, ve které žalobkyně citovaly některá ustanovení uvedené smlouvy zmíněná v uvedeném bodě napadeného rozhodnutí, pouze doplněn v odpověď na argument Komise uvedený v žalobní odpovědi, podle kterého žalobkyně nepodložily svůj argument týkající se ustanovení uvedené smlouvy. Toto rozšíření bylo výsledkem běžného pokračování diskuse v rámci sporného soudního řízení, takže námitka nepřípustnosti vznesená Komisí musí být zamítnuta.
121
Pokud jde o věc samou, je třeba zaprvé konstatovat, podobně jako žalobkyně, že podle znění dotčených smluv měla „skupina Air France-KLM“ opci prodloužit splatnost úvěru zaručeného státem původně stanovenou na jeden rok o jeden či dva dodatečné roky, přičemž maximální doba trvání byla tři roky (bod 53 napadeného rozhodnutí). Stejně tak doba trvání státní záruky může být prodloužena na základě opce uvedené skupiny (bod 58 napadeného rozhodnutí).
122
Zadruhé, jak správně uvádějí žalobkyně, holding Air France-KLM mohl rovněž rozhodnout o prodloužení splatnosti akcionářské půjčky původně stanovené na čtyři roky o dobu jednoho roku, kterou lze jednou prodloužit (bod 64 napadeného rozhodnutí).
123
Zatřetí žalobkyně tvrdí, aniž to Komise zpochybňuje, že holding Air France-KLM může rozhodnout, že platby z titulu ročních úrokových sazeb z akcionářské půjčky mohou být kapitalizovány, jinými slovy kumulovány, místo aby byly placeny na ročním základě.
124
Začtvrté odměna za akcionářskou půjčku závisí na rozhodnutí valné hromady holdingu Air France-KLM o plánu na zvýšení kapitálu uvedeného holdingu. V této souvislosti je stanoveno, že úroková sazba použitelná na uvedenou půjčku se zvýší o 550 základních bodů v případě, že valná hromada holdingu Air France-KLM neschválí plán na zvýšení kapitálu tohoto holdingu, které by mělo umožnit zahrnutí celé částky této půjčky nebo její části, nebo realizaci zvýšení kapitálu, které by nedávalo státu právo podílet se do výše svého kapitálového podílu v tomtéž holdingu (bod 66 třetí odrážka napadeného rozhodnutí).
125
Z toho vyplývá, že řada podmínek poskytnutí dotčeného opatření, které se týkají zejména jeho splatnosti a odměny, výslovně podléhá rozhodnutí holdingu Air France-KLM.
126
Ve čtvrtém sledu výše uvedené úvahy nejsou zpochybněny skutečností, že holding Air France-KLM a společnost Air France uzavřely „zrcadlové smlouvy“, jejichž cílem bylo přenést předmětné financování na společnost Air France (dále jen „zrcadlové smlouvy“).
127
Podle Komise tyto zrcadlové smlouvy v podstatě zaručují, že skutečné využití dotčeného financování připadne výlučně společnosti Air France a jejím dceřiným společnostem, a „zakazují převod nebo využití [tohoto financování] ve prospěch společnosti KLM“ (bod 46 napadeného rozhodnutí). Na podporu tohoto tvrzení citovala v poznámce pod čarou č. 7 napadeného rozhodnutí článek 2.2 smlouvy o akcionářské půjčce, který stanoví, že uvedená půjčka je určena k financování toho, aby holding Air France-KLM poskytl společnosti Air France běžný akcionářský účet určený k financování potřeb likvidity společnosti Air France a případně jejích dceřiných společností. Odkázala rovněž na článek 3.1 smlouvy o úvěru zaručeném státem, který stanoví, že cílem této půjčky je „financování potřeb skupiny, které vyvstaly v důsledku krize způsobené covidem-19, za účelem zachování obchodních činností a zaměstnanců ve Francii“. Kromě toho podle ní definice „skupiny“ obsažená v této smlouvě výslovně vylučuje společnost KLM. Konečně, obě smlouvy obsahují ustanovení, první čl. 7.1 písm. a) a druhá čl. 18.3 písm. a), podle nichž by použití, které není v souladu s předmětem vymezeným v článku 2.2, resp. v článku 3.1, představovalo „nesplnění smlouvy“.
128
V tomto ohledu je třeba zaprvé konstatovat, podobně jako žalobkyně, že státní záruka není předmětem těchto zrcadlových smluv. Ze smluvního hlediska tedy není „převedena“ na společnost Air France, ale zůstává stále na úrovni holdingu Air France-KLM, jak ostatně potvrdila Francouzská republika na jednání. Z toho vyplývá, že z této záruky, která je nedílnou součástí dotčeného opatření, má ze smluvního hlediska prospěch pouze holding Air France-KLM.
129
Zadruhé podle článku 3.1 smlouvy o úvěru zaručeném státem, jak je uvedeno v napadeném rozhodnutí, je cílem dotčeného opatření financovat potřeby „skupiny“, které vyvstaly v důsledku krize způsobené covidem-19. Komise v poznámce pod čarou č. 7 napadeného rozhodnutí vysvětluje, že v souladu s tímto článkem je cílem uvedeného financování „zachovat obchodní činnosti a zaměstnance ve Francii“, což se podle Komise může týkat pouze potřeb společnosti Air France a jejích dceřiných společností, jelikož holding Air France-KLM nevykonává obchodní činnost a má „velmi málo vlastních zaměstnanců ve Francii“.
130
Toto vysvětlení však není přesvědčivé. Z poznámky pod čarou č. 7 napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že definice „skupiny“ ve smyslu uvedené smlouvy vylučuje pouze společnost KLM, a nikoli holding Air France-KLM. Tato skutečnost je mimoto potvrzena tvrzením uvedeným v bodě 46 uvedeného rozhodnutí, podle kterého dotčené smlouvy zakazují převod nebo využití finančních prostředků „ve prospěch KLM“, aniž je uvedeno, že takový zákaz platí rovněž pro holding Air France-KLM.
131
Stejně tak, jak bylo uvedeno v bodě 83 výše, je nesporné, že holding Air France-KLM má ve Francii vlastní zaměstnance, takže přesvědčivé není ani vysvětlení Komise uvedené v poznámce pod čarou č. 7 napadeného rozhodnutí, podle kterého skutečnost, že článek 3.1 smlouvy o úvěru zaručeném státem odkazuje na cíl zachovat „zaměstnance ve Francii“, znamená, že se tento článek týká pouze společnosti Air France.
132
Zatřetí je nesporné, že holding Air France-KLM si ponechává část finančních prostředků pocházejících z dotčeného opatření. Z bodu 46 třetí odrážky napadeného rozhodnutí totiž v podstatě vyplývá, že zrcadlová smlouva o úvěru zaručeném státem stanoví, že uvedený holding si ponechá „dodatečnou marži“ k pokrytí nákladů vynaložených holdingem v souvislosti se správou uvedeného opatření.
133
V tomto ohledu Komise v témže bodě napadeného rozhodnutí vysvětluje, že výše této marže je „nízká“ a uvedená marže je „v souladu se zásadou zájmu společnosti podle francouzského práva“. Je však třeba konstatovat, že Komise v uvedeném rozhodnutí nezkoumala ani povahu a rozsah údajných služeb poskytovaných holdingem Air France-KLM při převodu finančních prostředků na společnost Air France, ani údajné náklady vynaložené tímto holdingem v tomto kontextu, ani to, zda uvedená „dodatečná marže“ odpovídá uvedeným nákladům. Z toho vyplývá, jak v podstatě tvrdí žalobkyně, že uvedený holding si ponechává část skutečného prospěchu z dotčeného financování. Stejně tak, i kdyby bylo prokázáno, že tato marže je v souladu s vnitrostátním právem, tato skutečnost sama o sobě neznamená, že takto obdržená odměna nemůže být pro účely použití čl. 107 odst. 1 SFEU považována za prospěch připadající témuž holdingu.
134
Společnost Air France se ve spise vedlejšího účastníka poukazuje na jiná, v napadeném rozhodnutí neuvedená smluvní ustanovení. Z ustálené judikatury přitom vyplývá, že odůvodnění napadeného rozhodnutí nemůže být s výjimkou výjimečných okolností uvedeno poprvé a a posteriori před soudem (viz rozsudek ze dne 20. září 2011, Evropaïki Dynamiki v. BEI, T‑461/08, EU:T:2011:494, bod 109 a citovaná judikatura). Takové prvky smluvního rámce dotčeného opatření, které Komise měla nebo mohla mít k dispozici při přijímání napadeného rozhodnutí, ale které nebyly v tomto rozhodnutí uvedeny, tedy nemohou být Tribunálem zohledněny za účelem doplnění odůvodnění napadeného rozhodnutí.
135
V pátém sledu a v každém případě existence zrcadlových smluv nemění skutečnost, že pouze holding Air France-KLM převzal smluvní práva a povinnosti vůči skupině bank a státu, že o řadě podmínek týkajících se poskytnutí dotčeného opatření, jako je doba jeho platnosti a odměna, rozhoduje skupina Air France-KLM a že státní záruka zůstává smluvně v rukou uvedeného holdingu.
136
S ohledem na výše uvedené je třeba dospět k závěru, že smluvní ustanovení citovaná v napadeném rozhodnutí neumožňují konstatovat, že jedinými příjemci dotčeného opatření jsou společnost Air France a její dceřiné společnosti, s vyloučením holdingu Air France-KLM a společnosti KLM a dceřiných společností, které kontrolují.
137
Tento závěr není zpochybněn argumentem Komise, podle kterého judikatura připustila, že příjemcem státní podpory může být pouze jedna ze společností, které jsou součástí skupiny, pokud existují zejména doložky o účelovém určení zajišťující, že prospěch z podpory připadne jedné ze společností této skupiny s vyloučením ostatních společností této skupiny.
138
V tomto ohledu, jak bylo uvedeno v bodech 61 a 62 výše, musí být podle okolností posouzeno několik faktorů za účelem určení, zda odlišné právní subjekty mohou být pro účely použití pravidel v oblasti státních podpor považovány za jediný hospodářský celek, jako jsou kapitálové, organické, funkční a hospodářské vazby mezi těmito subjekty, smlouvy, na jejichž základě bylo opatření podpory poskytnuto, jakož i druh poskytnuté podpory a kontext, do něhož spadá. Jedná se tedy o celkové posouzení několika faktorů vlastních každému jednotlivému případu. Pokud jde konkrétně o smlouvy, na jejichž základě byla podpora poskytnuta, jejich posouzení zjevně závisí na jejich konkrétním obsahu. Skutečnost, zda unijní soudy dospěly či nedospěly v určité věci na základě konkrétních skutečností vlastních této věci k závěru, že příjemcem dané podpory je jediný subjekt náležející ke skupině společností, s vyloučením ostatních subjektů skupiny, nemůže vést k obecnému závěru v žádném směru.
139
V každém případě zvláštní okolnosti věcí, v nichž byly vydány rozsudky citované Komisí, nejsou srovnatelné s okolnostmi, z nichž vychází projednávaná věc.
140
Zaprvé v rozsudku ze dne 3. července 2003, Belgie v. Komise (C‑457/00, EU:C:2003:387), Soudní dvůr v bodech 56 a 57 upřesnil, že za účelem určení příjemce opatření podpory je třeba zohlednit zejména existenci a formulaci doložek o účelovém určení a že je možné, že taková analýza povede k závěru, že příjemcem podpory je někdo jiný než dlužník sporné půjčky. V souladu s uvedeným rozsudkem výsledek uvedené analýzy závisí na existenci a přesném znění relevantních smluvních ujednání. V projednávané věci má přitom Tribunál za to, jak vyplývá z bodů 115 až 136 výše, že právě v závislosti na obsahu jednotlivých smluvních ustanovení použitelných v projednávané věci tato ustanovení neumožňují konstatovat, že jedinými příjemci dotčeného opatření jsou společnost Air France a její dceřiné společnosti, s vyloučením holdingu Air France-KLM a společnosti KLM a dceřiných společností, které kontrolují. Kromě toho má holding Air France-KLM v daném případě při správě uvedeného opatření významná smluvní práva a povinnosti, které mu umožňují měnit jej v závislosti na jeho vlastních zájmech a zájmech celé skupiny Air France-KLM.
141
Zadruhé mezi projednávanou věcí a věcmi, ve kterých byl vydán rozsudek ze dne 25. června 1998, British Airways a další v. Komise (T‑371/94 a T‑394/94, EU:T:1998:140), existuje několik významných rozdílů ve skutkových okolnostech. Organické, funkční a hospodářské vazby mezi subjekty skupiny Air France-KLM, které byly zjištěny v projednávané věci, totiž nejsou srovnatelné s vazbami mezi společnostmi dotčenými ve výše uvedeném rozsudku. Dotčené opatření je například poskytnuto prostřednictvím holdingu Air France-KLM, a nikoli přímo společnosti Air France, jak tomu bylo v uvedených věcech. Dále v projednávané věci holding Air France-KLM zachoval všechny své strategické výsady v oblasti financování, investic a operací týkajících se letadlové flotily, což nebyl případ holdingu ve výše uvedených věcech. Konečně uvedený holding neměl žádné právo či výsady srovnatelné s těmi, které má holding Air France-KLM, pokud jde o řadu podmínek poskytnutí podpory týkajících se zejména jeho odměny a jejího doby trvání.
142
Zatřetí věci, ve kterých byl vydán rozsudek ze dne 11. května 2005, Saxonia Edelmetalle a ZEMAG v. Komise (T‑111/01 a T‑133/01, EU:T:2005:166), se týkaly případu velmi odlišného od případu dotčeného v projednávané věci. Týkaly se totiž povinnosti zajistit navrácení podpory některými dceřinými společnostmi skupiny společností, které byly označeny za původní příjemce uvedené podpory. V tomto ohledu bylo v bodech 125 a 126 uvedeného rozsudku rozhodnuto, že s ohledem na okolnosti projednávané věci nemůže Komise právem automaticky přičítat povinnost vrátit část sporné podpory uvedeným dceřiným společnostem, pokud neprokáže, že ji tyto dceřiné společnosti skutečně obdržely, pouze z toho důvodu, že byly označeny jako původní příjemci sporné podpory. To však není případ projednávané věci, takže z něj nelze vyvodit žádný užitečný závěr pro řešení projednávaného sporu.
143
Smluvní rámec, na jehož základě bylo poskytnuto dotčené opatření, představuje čtvrtou skutečnost nasvědčující tomu, že holding Air France-KLM a společnosti Air France a KLM tvoří pro účely použití pravidel v oblasti státních podpor jediný hospodářský celek.
– Ke druhu poskytnuté podpory a kontextu, do něhož spadá
144
Pokud jde o druh poskytnuté podpory a kontext, do něhož podpora spadá, je třeba podobně jako žalobkyně uvést, že Komise v bodě 11 napadeného rozhodnutí uvedla, že akcionářská půjčka by mohla být v konečném důsledku zahrnuta do kapitálu „skupiny Air France-KLM“ při jiné transakci, o níž by později rozhodla „skupina Air France-KLM“.
145
Tato perspektiva, o které byla Komise informována v okamžiku přijímání rozhodnutí C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020, se o několik měsíců později projevila v rozhodnutí Air France-KLM a Air France (viz bod 10 výše), ve kterém měla Komise za to, že příjemci konverze akcionářské půjčky na hybridní nástroj postavený na roveň vlastnímu kapitálu jsou jak společnost Air France a dceřiné společnosti, které kontroluje, tak holding Air France-KLM a dceřiné společnosti, které kontroluje uvedený holding, s vyloučením společnosti KLM a jejích dceřiných společností.
146
V tomto ohledu je třeba uvést, že druhá oprava rozhodnutí Komise C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020, zmíněná v bodech 5 a 12 výše, byla provedena dne 26. července 2021, tedy po přijetí rozhodnutí Air France-KLM a Air France dne 5. dubna 2021, takže posledně uvedené rozhodnutí není skutečností, která nastala po přijetí napadeného rozhodnutí ve znění uvedeného druhého opravného rozhodnutí.
147
Za těchto zvláštních okolností je třeba konstatovat, že mezi dotčeným opatřením a opatřením, které bylo předmětem rozhodnutí Air France-KLM a Air France, existovala chronologická, strukturální a hospodářská vazba, které si Komise byla plně vědoma, takže posledně uvedené rozhodnutí představovalo relevantní kontext, který Komise měla zohlednit pro účely určení příjemce uvedeného opatření. Navzdory tomu jej však v napadeném rozhodnutí nezohlednila.
148
Je třeba konstatovat, že Komise v napadeném rozhodnutí nevysvětlila ani důvod, proč se určení příjemců v napadeném rozhodnutí lišilo od určení příjemců v rozhodnutí Air France-KLM a Air France, ačkoli dotyčné financování, byť v jiné formě, pocházelo v obou případech z akcionářské půjčky.
149
Za zvláštních okolností projednávaného případu a s ohledem na judikaturu připomenutou v bodě 67 výše tedy Komisi příslušelo, aby pro účely určení příjemce dotčeného opatření zohlednila druh poskytnuté podpory a kontext, do něhož spadala.
– K rozdílu mezi přímou nebo nepřímou výhodou na jedné straně a pouhými vedlejšími hospodářskými účinky na straně druhé
150
Komise tvrdí, že dotčené opatření má ve vztahu k holdingu Air France-KLM a společnosti KLM, jakož i k jejím dceřiným společnostem, s vyloučením společnosti Air France a jejích dceřiných společností, nanejvýše „pouhé vedlejší hospodářské účinky“, které jsou vlastní každé státní podpoře, ale které nelze kvalifikovat jako přímou či nepřímou výhodu ve prospěch těchto společností.
151
Žalobkyně odpovídají, že Komise právně dostačujícím způsobem neprokázala, že z dotčeného opatření nemohly mít prospěch ostatní společnosti skupiny Air France-KLM, například posílením finanční situace holdingu Air France-KLM a nepřímo finanční situace společnosti KLM. Takový účinek by šel nad rámec pouhého vedlejšího účinku, který je vlastní každému opatření podpory.
152
V tomto ohledu je třeba rozlišovat mezi pojmem „nepřímá výhoda“ a pojmem „vedlejší účinky vlastní každému opatření podpory“.
153
Podle judikatury musí být podnik, který je příjemcem nepřímé výhody, považován za příjemce podpory. Proto výhoda poskytnutá přímo některým fyzickým či právnickým osobám může být nepřímou výhodou, a tudíž státní podporou pro jiné fyzické či právnické osoby, které jsou podnikem (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 19. září 2000, Německo v. Komise, C‑156/98, EU:C:2000:467, bod 26, a ze dne 13. června 2002, Nizozemsko v. Komise, C‑382/99, EU:C:2002:363, body 60 až 66).
154
Kromě toho podle bodu 115 sdělení o pojmu „státní podpora“„může rovněž představovat přímou výhodu pro podnik, který je příjemcem podpory, a současně nepřímou výhodu pro ostatní podniky, například podniky, které působí na následujících úrovních činnosti“. Poznámka pod čarou č. 179 tohoto sdělení upřesňuje, že je-li zprostředkující podnik pouhým nástrojem k přenesení výhody na příjemce a žádnou výhodu si neponechává, neměl by se obvykle považovat za příjemce státní podpory.
155
Bod 116 sdělení o pojmu „státní podpora“ mimoto uvádí, že nepřímé výhody je třeba odlišovat od pouhých vedlejších hospodářských účinků, které jsou vlastní téměř všem opatřením státní podpory. Podle uvedeného bodu je za tímto účelem nutno předvídatelné dopady opatření posoudit z hlediska ex ante. Nepřímá výhoda tedy existuje, je-li opatření navrženo tak, aby vedlejší účinky nasměrovalo na identifikovatelné podniky nebo skupiny podniků. Poznámka pod čarou 181 tohoto sdělení vysvětluje, že naopak pouze vedlejší ekonomický účinek ve formě vyššího výstupu, který nepředstavuje nepřímou podporu, může být shledán, je-li podpora pouze rozdělována prostřednictvím určitého podniku, např. finančního zprostředkovatele, který ji plně přenáší na příjemce podpory.
156
V projednávané věci z analýzy uvedené v bodech 112 až 143 výše vyplývá, že úloha holdingu Air France-KLM se neomezuje na „pouhý nástroj k přenesení výhody na příjemce“ nebo na „finančního zprostředkovatele“ ve smyslu bodů 115 a 116 sdělení o pojmu „státní podpora“. Uvedený holding si totiž z právního hlediska sám zachovává státní záruku a kontroluje řadu podmínek dotčeného opatření, které mu umožňují upravit jej v závislosti na jeho vlastních zájmech a zájmech skupiny Air France-KLM obecně, takže tvrzení Komise, podle kterého má tento holding a společnost KLM prospěch pouze z vedlejších hospodářských účinků vlastních každé státní podpoře, musí být odmítnuto.
157
Stejně tak předvídatelné účinky dotčeného opatření z hlediska ex ante s ohledem na druh poskytnuté podpory a kontext, do kterého spadá a který v podstatě spočívá v řešení financování, naznačují, že z tohoto financování mohla mít prospěch skupina Air France-KLM jako celek tím, že zlepšuje její celkové finanční postavení, což svědčí přinejmenším o existenci nepřímé výhody ve prospěch „skupiny identifikovatelných podniků“ ve smyslu bodu 116 sdělení o pojmu „státní podpora“.
158
Zejména z bodu 4 napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že vzhledem k významnému a bezprostřednímu finančnímu dopadu pandemie covidu-19 se Francouzská republika rozhodla pomáhat společnosti Air France při provádění přechodných finančních řešení pro naléhavé potřeby likvidity, aby zabránila bezprostřednímu ohrožení kontinuity její činnosti. Vzhledem k tomu, že cílem dotčeného opatření je nalézt řešení financování pro uspokojení potřeb likvidity společnosti Air France a že ze spisu vyplývá, že holding Air France-KLM hraje určitou úlohu při financování skupiny Air France-KLM, mělo by uvedené opatření jako účinky předvídatelné ex ante na jedné straně zlepšení finanční situace uvedeného holdingu coby smluvní strany dotčených smluv a držitele významných smluvních práv a povinností z tohoto titulu, potažmo uvedené skupiny jako celku, a na druhé straně zajištění finanční stability, a to i v očích finančních trhů, této skupiny jako celku, včetně společnosti KLM.
159
Kromě toho, jak bylo uvedeno v bodech 109 a 110 výše, bez dotčeného opatření by bezprostřední hrozba pro kontinuitu činnosti společnosti Air France, konstatovaná v napadeném rozhodnutí, mohla kontaminovat celou skupinu Air France-KLM, jelikož Air France je jednou z hlavních dceřiných společností této skupiny a generuje významnou část jejích příjmů.
160
Tento závěr není zpochybněn usnesením ze dne 21. ledna 2016, Alcoa Trasformazioni v. Komise (C‑604/14 P, nezveřejněné, EU:C:2016:54), citovaným Komisí na podporu jejího argumentu, podle kterého Komise při výpočtu výše podpory nezkoumá vedlejší účinky podpory na spotřebitele, dodavatele, investory nebo zaměstnance příjemce podpory. Zaprvé, jak tvrdí žalobkyně, věc, ve které bylo vydáno zmíněné usnesení, se netýkala situace v rámci skupiny. A zadruhé, jak bylo uvedeno v bodech 156 až 159 výše, v projednávané věci se nejedná o vedlejší hospodářské účinky podpory na spotřebitele, dodavatele, investory nebo zaměstnance.
161
Komise a Francouzská republika rovněž odkazují na rozsudek ze dne 21. prosince 2016, Komise v. Aer Lingus a Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P a C‑165/15 P, EU:C:2016:990), přičemž v podstatě tvrdí, že podle tohoto rozsudku vedlejší účinky podpory nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem. Věci, ve kterých byl vydán uvedený rozsudek, se týkaly režimu podpor ve formě snížené sazby vnitrostátní daně z letecké dopravy, který byl prohlášen za neslučitelný s vnitřním trhem. Vyvstala zejména otázka, jaká má být výše výhody, která měla být navrácena příjemci podpory, jimiž byly letecké společnosti. Uvedené společnosti v podstatě tvrdily, že dotčená výhoda byla přenesena na cestující ve formě snížení cen letenek. V tomto kontextu měl Soudní dvůr za to, že navrácení sporné podpory zahrnuje vrácení výhody poskytnuté leteckým společnostem, a nikoli případného hospodářského přínosu, který tyto společnostmi využitím této výhody (body 100 a 102). Na rozdíl od uvedených věcí se ovšem projednávaná věc netýká určení výše výhody, která má být navrácena v kontextu podpory prohlášené za neslučitelnou s vnitřním trhem, nýbrž určení ex ante příjemců podpory za účelem přezkumu její slučitelnosti s vnitřním trhem. Kromě toho se v projednávaném případě každopádně nejedná o hospodářské dopady dotčeného opatření na cenu letenek.
162
Je tedy třeba odmítnout argument Komise, podle kterého má dotčené opatření na holding Air France-KLM a jeho další dceřiné společnosti, včetně společnosti KLM a jejích dceřiných společností, nanejvýš pouhé vedlejší hospodářské účinky.
Závěry
163
S ohledem na vše výše uvedené je třeba dospět k závěru, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že příjemci dotčeného opatření jsou společnost Air France a její dceřiné společnosti, s vyloučením holdingu Air France-KLM a jeho dalších dceřiných společností, včetně společnosti KLM a jejích dceřiných společností, a z toho důvodu je třeba vyhovět prvnímu žalobnímu důvodu.
164
Přitom čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU vyžaduje nejen, aby byl dotyčný členský stát vystaven vážné poruše v hospodářství, ale rovněž aby opatření podpory přijatá k nápravě této poruchy byla nezbytná pro tento účel a vhodná a přiměřená k dosažení tohoto cíle. Tentýž požadavek vyplývá i z bodu 19 dočasného rámce [rozsudek ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 74].
165
Kromě toho konkrétně použití několika podmínek vyplývajících z dočasného rámce, jako jsou podmínky stanovené v bodě 25 písm. d) i) dočasného rámce, podle kterého jsou státní podpory ve formě nových veřejných úvěrových záruk považovány za slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, pokud u úvěrů se splatností po 31. prosinci 2020 jejich celková výše na příjemce nepřekročí dvojnásobek ročních mzdových nákladů příjemce za rok 2019 nebo za poslední dostupný rok, závisí na vymezení příjemce dotčeného opatření. Stejná prahová hodnota se v souladu s bodem 27 písm. d) i) uvedeného rámce použije na státní podpory ve formě subvencí na veřejné úvěry [rozsudek ze dne 19. května 2021, Ryanair v. Komise (KLM; Covid-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 75].
166
Přezkum nezbytnosti a přiměřenosti podpory obecně a dodržení podmínek uvedených příkladmo v bodě 165 výše tak zejména předpokládá, že bude předem identifikován příjemce podpory. Nesprávná nebo neúplná identifikace příjemce podpory totiž může mít dopad na celou analýzu slučitelnosti tohoto opatření s vnitřním trhem.
167
Je tudíž třeba napadené rozhodnutí zrušit, aniž je třeba zkoumat ostatní žalobní důvody.
168
Konečně, pokud jde o možnost členských států poskytovat státní podpory společnostem patřícím do skupiny společností působících v několika členských státech, je třeba pro všechny případy připomenout, že členské státy a unijní orgány mají v souladu s čl. 4 odst. 3 SEU vzájemnou povinnost loajální spolupráce. Komise a členské státy proto musí v dobré víře spolupracovat s cílem zajistit plné dodržování ustanovení Smlouvy o FEU, zejména těch, která se týkají státních podpor (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. prosince 2010, Komise v. Slovensko, C‑507/08, EU:C:2010:802, bod 44 a citovaná judikatura). Tato povinnost loajální spolupráce a koordinace platí tím spíše, pokud různé členské státy zamýšlejí současně poskytnout podpory subjektům patřícím do téže skupiny společností, které koordinovaně působí na vnitřním trhu s cílem plně z něj těžit.
K nákladům řízení
169
Podle čl. 134 odst. 1 jednacího řádu Tribunálu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že Komise neměla ve věci úspěch a žalobkyně požadovaly náhradu nákladů řízení, je důvodné rozhodnout, že Komise ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené žalobkyněmi.
170
Podle článku 138 odst. 1 a 3 jednacího řádu ponesou vedlejší účastníci řízení vlastní náklady řízení.
Z těchto důvodů
TRIBUNÁL (osmý rozšířený senát)
rozhodl takto:
1)
Rozhodnutí Komise C(2020) 2983 final ze dne 4. května 2020 o státní podpoře SA.57082 (2020/N) – Francie Covid-19 – Dočasný rámec čl. 107 odst. 3 písm. b) – Záruka a akcionářská půjčka ve prospěch společnosti Air France, ve znění rozhodnutí C(2020) 9384 final ze dne 17. prosince 2020 a rozhodnutí C(2021) 5701 final ze dne 26. července 2021, se zrušuje.
2)
Evropská komise ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené společnostmi Ryanair DAC a Malta Air ltd.
3)
Spolková republika Německo, Francouzská republika, Nizozemské království, Air France-KLM a Société Air France ponesou vlastní náklady řízení.
Van der Woude
Kornezov
De Baere
Petrlík
Kingston
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 20. prosince 2023.
Podpisy
(
*1
) – Jednací jazyk: angličtina.