Forenede sager C-541/20 – C-555/20
Republikken Litauen m.fl.
mod
Europa-ParlamentetogRådet for Den Europæiske Union
Domstolens dom (Store Afdeling) af 4. oktober 2024
» Annullationssøgsmål – mobilitetspakke I (»mobilitetspakken«) – forordning (EU) 2020/1054 – maksimal daglig og ugentlig køretid – minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid – tilrettelæggelse af førernes arbejde, således at de kan vende tilbage til deres bopæl eller arbejdsgiverens driftscentral hver tredje eller fjerde uge, afhængigt af omstændighederne, med henblik på at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation – forbud mod at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, i køretøjet – frist for installation af intelligente takografer (andengenerationstakografer) – dato for ikrafttræden – forordning (EU) 2020/1055 – opfyldelse af etableringskravet – forpligtelse til at sikre, at køretøjerne vender tilbage til virksomheden i etableringsmedlemsstaten – forpligtelse vedrørende antallet af køretøjer og førere, der normalt er tilknyttet virksomheden i etableringsmedlemsstaten – cabotagekørsel – karensperiode på fire dage for cabotagekørsel – undtagelse vedrørende cabotagekørsel som led i kombineret transport – direktiv (EU) 2020/1057 – særlige regler for udstationering af førere i vejtransportsektoren – gennemførelsesfrist – det indre marked – særlig ordning, der finder anvendelse på den frie udveksling af transporttjenester – fælles transportpolitik – artikel 91 TEUF og 94 TEUF – grundlæggende frihedsrettigheder – proportionalitetsprincippet – konsekvensanalyse – ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling – retssikkerhedsprincippet og princippet om beskyttelse af den berettigede forventning – miljøbeskyttelse – artikel 11 TEUF – høring af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Det Europæiske Regionsudvalg «
1.        EU-ret – principper – retssikkerhed – EU-bestemmelser – krav om klarhed og forudsigelighed – rækkevidde – anvendelse af ubestemte juridiske begreber, der skal fortolkes og anvendes af administrationen – lovlighed – forpligtelse til at lade retsordenen forblive uændret over tid – foreligger ikke
[Art. 2 TEU, art. 4, stk. 2, TEU og art. 19 TEU; Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra d); Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 1, nr. 3)]
(jf. præmis 158-162, 615 og 1052)
2.        EU-ret – principper – proportionalitet – rækkevidde – EU-lovgivers skønsbeføjelse – domstolskontrol – grænser
[Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra d); Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 1, nr. 3); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2020/1057, art. 1]
(jf. præmis 218, 219, 242-247, 720-722 og 1265)
3.        Institutionernes retsakter – procedure for udarbejdelse – den form, hvori de grundlæggende data, som EU-lovgiver har taget hensyn til, er opført – konsekvensanalyse og andre informationskilder – rækkevidde – proportionalitetsprincippet – EU-lovgivers skønsbeføjelse – vedtagelse af en anden foranstaltning efter konsekvensanalysen – lovlighed
[Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra d); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2020/1057, art. 1]
(jf. præmis 220-226 og 608)
4.        Institutionernes retsakter – procedure for udarbejdelse – EU-lovgivers rettigheder og forpligtelser – forpligtelse til at sikre beskyttelsen af almene hensyn og tage hensyn til Unionens horisontale mål – mulighed for at tilpasse en retsakt, der allerede samordner medlemsstaternes lovgivninger på et EU-handlingsområde – tilpasning til samtlige ændrede omstændigheder eller enhver ny viden – lovlighed
[Art. 3, stk. 3, TEU; art. 9 TEUF og art. 151, stk. 1, TEUF; Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra c) og d); Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 2, nr. 4), litra a); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2020/1057, art. 1]
(jf. præmis 263-268, 321, 573, 829 og 1426)
5.        EU-ret – principper – ligebehandling – EU-retlige bestemmelser – forskellige konsekvenser for visse erhvervsdrivende som følge af forskellige driftsvilkår, bl.a. deres geografiske placering – forskelsbehandling – foreligger ikke
[Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra c) og d); Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 2, nr. 4), litra a); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2020/1057, art. 1]
(jf. præmis 321, 322, 557, 881 og 1228)
6.        EU-ret – principper – ligebehandling – harmoniseringsbestemmelse, der anvendes ensartet på alle medlemsstater – forskellige virkninger alt efter, hvorledes de forskellige nationale lovgivninger tidligere var udformet – forskelsbehandling – foreligger ikke
[Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra d); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2020/1057, art. 1]
(jf. præmis 332, 563 og 1222)
7.        Fri udveksling af tjenesteydelser – traktatens bestemmelser – anvendelsesområde – tjenesteydelser på transportområdet som omhandlet i artikel 58, stk. 1, TEUF – EU-retsakt, hvorved det fastsættes, at princippet om fri udveksling af tjenesteydelser som fastsat i artikel 56 TEUF skal finde anvendelse på en transportsektor – rækkevidde
[Art. 56 TEUF, art. 58, stk. 1, TEUF, art. 91, stk. 2, TEUF og art. 94 TEUF; Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054, art. 1, nr. 6), litra c) og d); Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 2, nr. 4, litra a); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2020/1057, art. 1]
(jf. præmis 352-358, 375, 390, 570, 974 og 1420)
8.        Grundlæggende rettigheder – chartret om grundlæggende rettigheder – anvendelsesområde – princippet om miljøbeskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten – rækkevidde – Unionens grundlæggende formål – fastlæggelse og gennemførelse af Unionens politikker og tiltag – omfattet
(Art. 3, stk. 3, TEU; art. 11 TEUF og 191 TEUF; Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, art. 37)
(jf. præmis 423 og 428-430)
9.        Transport – vejtransport – retsgrundlag – artikel 191 TEUF om Unionens miljøpolitik – udelukket
[Art. 191 TEUF; Parlamentets og Rådets forordning 2020/1054; Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 2, nr. 4), litra a)]
(jf. præmis 425-427 og 1012-1014)
10.      Institutionernes retsakter – procedure for udarbejdelse – den form, hvori de grundlæggende data, som EU-lovgiver har taget hensyn til, er opført – konsekvensanalyse og andre informationskilder – forordning 2020/1055 – artikel 1, nr. 3) – forpligtelse til, at køretøjerne vender tilbage til en driftscentral i transportvirksomhedens etableringsmedlemsstat – ingen konsekvensanalyse og ikke tilstrækkelige oplysninger til at vurdere forholdsmæssigheden af nævnte forpligtelse – ikke tilladt
[Parlamentets og Rådets forordning 2020/1055, art. 1, nr. 3)]
(jf. præmis 719-723, 737 og 738)
11.      Institutionernes retsakter – procedure for udarbejdelse – høring af Det Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) og Det Europæiske Regionsudvalg (Regionsudvalget) – væsentlig formforskrift – forpligtelse til at foretage en ny høring, hvis Europa-Kommissionens oprindelige forslag ændres – foreligger ikke
(Art. 10 TEU; art. 91, stk. 1, TEUF, art. 301 TEUF til 304 TEUF og art. 305 TEUF til 307 TEUF)
(jf. præmis 902-906 og 909)
12.      Internationale aftaler – aftaler indgået af Unionen – Parisaftalen om klimaændringer – virkninger – forrang for afledte EU-retsakter – prøvelse af lovligheden af en afledt EU-retsakt i forhold til den nævnte aftales bestemmelser – betingelser – ubetingede og tilstrækkeligt præcise bestemmelser
(Art. 208 TEUF)
(jf. præmis 1032-1036 og 1040)
Sammendrag
I forbindelse med 15 søgsmål anlagt af Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien, Republikken Cypern, Ungarn, Republikken Malta og Republikken Polen med påstand om annullation af visse bestemmelser eller, subsidiært, de tre lovgivningsmæssige retsakter (1), der er genstand for »mobilitetspakken« (»Mobility Package«), i deres helhed frifandt Domstolen sat i Store Afdeling Europa-Parlamentet og Rådet for Den Europæiske Union, undtagen i det omfang disse medlemsstater havde nedlagt påstand om annullation af artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009 (2).
Disse tre lovgivningsmæssige retsakter blev vedtaget med henblik på at tilpasse den gældende lovgivning til udviklingen i vejtransportsektoren. Disse retsakter vedrører for det første maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og lokalisering ved hjælp af takografer (forordning 2020/1054), for det andet de fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og for adgang til markedet for international godskørsel (forordning 2020/1055) og for det tredje særlige regler om udstationering af førere i vejtransportsektoren (direktiv 2020/1057).
Domstolens bemærkninger
Der ligger visse principper og horisontale konstateringer til grund for Domstolens legalitetskontrol af de forskellige bestemmelser i de omhandlede lovgivningsmæssige retsakter.
Domstolen bemærkede for det første, at princippet om den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet er reguleret i artikel 58, stk. 1, TEUF, hvoraf følger, at anvendelsen af dette princip skal gennemføres ved iværksættelsen af den fælles transportpolitik, der henhører under bestemmelser, der vedtages af Parlamentet og Rådet, navnlig i henhold til artikel 91, stk. 1, TEUF. Heraf følger, at EU-lovgiver er berettiget til at ændre de vilkår, hvorunder den frie udveksling af tjenesteydelser på vejtransportområdet udøves, idet graden af liberalisering på dette område i medfør af artikel 58, stk. 1, TEUF er direkte fastlagt af denne lovgiver som led i gennemførelsen af den fælles transportpolitik. Eftersom denne politik skal gøre det muligt at forfølge traktaternes mål (3), kan de foranstaltninger, som nævnte lovgiver vedtager på området for den frie udveksling af transporttjenester, således have til formål ikke alene at fremme udøvelsen af denne frihed, men ligeledes i givet fald at sikre beskyttelsen af andre af Unionens grundlæggende interesser, der er anerkendt ved EUF-traktaten, herunder forbedringen af ansættelsesvilkårene (4), sikringen af passende social beskyttelse (5) samt opretholdelse af rimelige konkurrencevilkår.
For det andet bemærkede Domstolen, at det følger af fast retspraksis, at når medlemsstaternes lovgivning på et givent område af EU-politikken allerede er blevet samordnet ved en lovgivningsmæssig retsakt, kan EU-lovgiver ikke fratages muligheden for at tilpasse denne retsakt til samtlige ændrede omstændigheder eller enhver ny viden, henset til den opgave, den har til at sikre beskyttelsen af de almene hensyn, og for at tage hensyn til de horisontale EU-mål, der er anerkendt i EUF-traktaten, og som bl.a. omfatter de krav, der er knyttet til fremme af et højt beskæftigelsesniveau, det indre markeds funktion og sikring af passende social beskyttelse. EU-lovgiver kan således i en sådan situation kun opfylde den opgave korrekt, denne er pålagt til at sikre beskyttelsen af disse almene hensyn og disse horisontale mål, hvis det er muligt for denne lovgiver, henset til den betydelige udvikling, der har påvirket det indre marked, at tilpasse en lovgivningsmæssig retsakt med henblik på at afbalancere de foreliggende interesser.
For det tredje fremhævede Domstolen som led i undersøgelsen af ulovlighedsindsigelserne om en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet eller af princippet om forbud mod forskelsbehandling, at det ikke kan udelukkes, at lovgivningsmæssige retsakter kan have større indvirkning på transportvirksomheder, der, uanset hvilken medlemsstat de er etableret i, har valgt en bestemt økonomisk driftsmodel, såsom valget om at levere de fleste, om ikke alle, deres tjenesteydelser til modtagere i medlemsstater langt fra den førstnævnte medlemsstat, hvor førere således gennemfører transport langt væk hjemmefra eller som led i cabotagekørsel, der permanent eller vedvarende foretages på samme værtsmedlemsstats område. Selv hvis det antages, at denne økonomiske driftsmodel i det væsentlige vælges af transportvirksomheder med hjemsted i bestemte medlemsstater, kan efterstræbelsen af en ligevægt mellem de forskellige foreliggende interesser, der tager hensyn til den særlige situation for samtlige medlemsstater, ikke i sig selv anses for at være i modstrid med proportionalitetsprincippet, når den omhandlede EU-retsakt har konsekvenser i alle medlemsstaterne og forudsætter, at der sikres en sådan ligevægt.
Hvad angår forordning 2020/1054 var der med søgsmålene navnlig nedlagt påstand om annullation af følgende bestemmelser:
–      denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra c), hvoraf fremgår, at den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, ikke kan afholdes af førerne i køretøjet, men skal afholdes i kønsvenlig indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold, som arbejdsgiver betaler
–      nævnte forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), som dels fastsætter transportvirksomhedernes forpligtelse til at tilrettelægge førernes arbejde, således at sidstnævnte kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl hver tre eller fire på hinanden følgende uger, alt efter om de tidligere har afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider, med henblik på at påbegynde eller afholde mindst én regulær ugentlig hviletid eller en hviletid, der afholdes som kompensation, dels disse transportvirksomheders pligt til at dokumentere, hvordan de opfylder denne forpligtelse
–      forordningens artikel 2, nr. 2), som fastsætter en ny tidsplan for at udstyre forskellige kategorier af køretøjer med en ny type intelligent takograf af anden generation (andengenerationstakograf).
Med hensyn til ulovlighedsindsigelserne fremført i forhold til artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som Domstolen undersøgte først, og som den forkastede i deres helhed, vedrørte disse indsigelser en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, ligebehandlingsprincippet, princippet om forbud mod forskelsbehandling, retssikkerhedsprincippet, EU-borgernes frie bevægelighed, det indre markeds funktion, arbejdskraftens frie bevægelighed, etableringsfriheden, EU-reglerne om den fælles fiskeripolitik og EU-reglerne om miljøbeskyttelse.
Formålet med denne bestemmelse er at forbedre (6) arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden for førerne i EU ved at sikre, at disse førere regelmæssigt kan nå frem til deres bopæl med henblik på at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, således at den periode, som førere, der foretager international transport, tilbringer langt væk fra denne bopæl, ikke er uforholdsmæssigt lang. Målet med nævnte bestemmelse er således at afhjælpe fraværet af klare regler om den ugentlige hviletid og førernes tilbagevenden til deres bopæl og dermed afhjælpe de urimelige konkurrencevilkår for transportvirksomheder, der tidligere havde kunnet fremme forskellige nationale fortolkninger og praksis.
I første række forkastede Domstolen flere af de nævnte ulovlighedsindsigelser med den begrundelse, at de var støttet på urigtige forudsætninger.
For det første havde visse af de sagsøgende medlemsstater med urette gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 pålagde førerne alene at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed i stedet for deres bopæl, ofte med tomme lastbiler.
Indledningsvis kan førerne, herunder førere fra tredjelande, nemlig frit vælge at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, hvor de ønsker, uanset om der er er tale om arbejdsgiverens virksomhed, deres bopæl eller et hvilket som helst andet sted, de måtte vælge. Den anfægtede bestemmelse pålægger ikke transportvirksomhederne at tvinge førerne til faktisk at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, på deres egen bopæl. Transportvirksomhederne har derimod pligt til at tilrettelægge førernes arbejde, således at disse førere har mulighed for at vende tilbage til det sted, de har valgt, således at de kan påbegynde eller afholde denne hviletid.
EU-lovgiver ønskede endvidere at tage hensyn til det pres, som førerne tidligere kunne være udsat for. Eftersom arbejdstageren skal anses for den svage part i arbejdsforholdet, er det nemlig nødvendigt at forhindre, at arbejdsgiveren bruger sin stilling til at pålægge arbejdstageren en begrænsning af dennes rettigheder, eller at arbejdstageren afskrækkes fra at gøre sine rettigheder udtrykkeligt gældende over for sin arbejdsgiver. Arbejdsgiveren har således ikke mulighed for at frigøre sig fra forpligtelsen til at tilrettelægge førernes arbejdstid for at muliggøre deres tilbagevenden, med den begrundelse at førerne på forhånd og generelt har givet afkald på den ret, som de er indrømmet ved den anfægtede bestemmelse.
Endelig tilsigtede EU-lovgiver dels at give transportvirksomhederne en fleksibilitet som arbejdsgivere til at fastsætte de konkrete metoder til udøvelsen af de hermed forbundne rettigheder, som førerne er tillagt, alt efter hver enkelt særlige situation, dels at give dem mulighed for at bevise såvel overholdelsen af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 som hvorledes denne forpligtelse i givet fald i et givent tilfælde er blevet forenet med det ønske, som føreren har udtrykt om at afholde sin regulære ugentlige hviletid på et andet sted end sin bopæl, ved brug af enhver dokumentation, der er relevant med henblik herpå.
For det andet havde visse af de sagsøgende medlemsstater med urette gjort gældende, at transportvirksomhedernes forpligtelse til at tilrettelægge førernes arbejde, således at disse førere kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, ville skabe en betydelig stigning i trafikken. Denne antagelse forudsatte nemlig, at kun et begrænset antal førere før vedtagelsen af denne foranstaltning vendte tilbage til det ene eller andet af disse steder, og at denne tilbagevenden nødvendigvis skulle foretages med det køretøj, som føreren anvendte.
Allerede før vedtagelsen af nævnte foranstaltning vendte de fleste førere tilbage til deres bopæl med jævne mellemrum af mindre end fire uger. Transportvirksomhederne kan for at sikre overholdelsen af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 desuden anvende andre transportmidler, og det kan tænkes, at tilbagevenden til et af de to steder, der er omtalt i denne bestemmelse, kan kobles til, at transportvirksomhedernes køretøjer vender tilbage til dennes driftscentral som led i de sædvanlige transportaktiviteter.
I anden række behandlede Domstolen flere retlige spørgsmål, der var rejst, navnlig de nedenfor anførte spørgsmål.
For det første præciserede Domstolen hvad angår EU-lovgivers ret til at tilpasse en lovgivningsmæssig retsakt, at denne lovgiver med ændringen af EU-lovgivningen om førernes arbejdstid netop havde tilsigtet at foretage en afbalancering, idet der dels tages hensyn til at førernes interesse i at have bedre arbejdsvilkår og en øget trafiksikkerhed, dels til arbejdsgivernes interesse i at udøve deres transportvirksomhed på rimelige forretningsvilkår.
Ved i det foreliggende tilfælde således at afveje de forskellige foreliggende interesser kunne EU-lovgiver inden for rammerne af den vide skønsmargen, som denne har vedrørende den fælles transportpolitik, finde, at den væsentlige forøgelse af de perioder, som førere, der er ansat i EU, tilbringer langt væk hjemmefra, gjorde det nødvendigt at indføre en specifik foranstaltning for at forbedre deres arbejdsvilkår, og at de negative følger for deres sundhed af de perioder, som tilbringes langt væk hjemmefra, var mere alvorlige end de negative konsekvenser for et vist antal virksomheder, som mere eller mindre permanent leverede tjenesteydelser i andre berørte medlemsstater end dem, de var etableret i. En sådan afbalancering er i overensstemmelse med Unionens sociale ambitioner.
For det andet finder reglen fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 anvendelse uden forskel på alle de berørte transportvirksomheder, uanset hvilken medlemsstat de er etableret i, på alle førere, uanset deres nationalitet, og hvilken medlemsstat deres arbejdsgiver er etableret i, samt på alle medlemsstater, hvorfor denne regel ikke indebærer direkte forskelsbehandling, som er forbudt ved EU-retten. Domstolen fastslog endvidere, at denne regel ikke udgør indirekte forskelsbehandling, som er forbudt ved EU-retten, for så vidt som den, af selve sin art i højere grad kan påvirke de transportvirksomheder, som er etableret i medlemsstater, der efter deres opfattelse befinder sig i »EU’s periferi«, de førere, som er ansat af disse virksomheder, og denne gruppe af medlemsstater. En EU-retlig bestemmelse kan således ikke anses for i sig selv at være i strid med ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling, alene med den begrundelse at denne bestemmelse medfører forskellige konsekvenser for visse erhvervsdrivende, når denne situation skyldes de forskellige driftsvilkår, som disse erhvervsdrivende er undergivet som følge af bl.a. deres geografiske placering, og ikke en retlig ulighed, som er iboende i den anfægtede bestemmelse.
Med hensyn til ulovlighedsindsigelserne fremført i forhold til artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054, som Domstolen forkastede i deres helhed, vedrørte disse indsigelser en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling, EUF-traktatens bestemmelser om den frie udveksling af tjenesteydelser samt artikel 91, stk. 2, og artikel 94 TEUF.
Formålet med denne bestemmelse er at forbedre (7) arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden for førerne i EU ved at sikre, at disse førere får stillet kvalitetssikret indkvartering til rådighed til afholdelse af deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, med henblik på navnlig at beskytte førere, som udfører international godstransport over lange afstande, og som tilbringer lange perioder langt væk hjemmefra. Formålet med denne bestemmelse er at afhjælpe den mangel på klare regler om den ugentlige hviletid, og nærmere bestemt den ulige behandling, der som følge af de kompetente nationale myndigheders forskellige fortolkning og anvendelse af artikel 8, stk. 8, i forordning nr. 561/2006 (8) tidligere kunne forårsages af anvendelsen af uensartede nationale sanktionsordninger i medlemsstaterne. Det var nemlig med henblik på ved hjælp af en mere klar harmoniseringsbestemmelse at sikre en ensartet anvendelse af forbuddet mod at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, i køretøjet, at EU-lovgiver havde kodificeret den fortolkning af denne artikel 8, stk. 8, som Domstolen anlagde i Vaditrans-dommen (9).
Dette forbud, som udelukkende finder anvendelse på den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, og ikke på andre former for hviletid, er i overensstemmelse med både proportionalitetsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling, uanset om det er mellem førere, virksomheder eller medlemsstater. Nævnte forbud forpligter endvidere ikke førerne til systematisk at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, væk hjemmefra, efter at de har parkeret deres køretøj på sikrede parkeringsområder, eller i en indkvartering, der støder op til et parkeringsområde.
Med hensyn til ulovlighedsindsigelserne fremført i forhold til artikel 2, nr. 2), litra c), i forordning 2020/1054, som Domstolen forkastede i deres helhed, vedrørte disse indsigelser en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprincippet og princippet om beskyttelse af den berettigede forventning samt artikel 151, stk. 2, TEUF.
Domstolen fastslog, at den omstændighed alene, at installationen af intelligente takografer i en lovgivningsmæssig retsakt, der fandt anvendelse, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, kunne fastsættes til et andet tidspunkt end det i sidstnævnte forordning endeligt indførte, ikke var tilstrækkeligt til at påvise en påvirkning af retssikkerheden eller den berettigede forventning. Det forholdt sig så meget desto mindre således med hensyn til en lovgivningsmæssig retsakt, der, som i det foreliggende tilfælde, vedrørte indførelsen af nyt udstyr, som kunne påvirkes af den hurtige udvikling af nye teknologier, og som derfor kunne kræve konstant tilpasning på baggrund af en sådan udvikling.
Hvad angår forordning 2020/1055 var der med søgsmålene navnlig nedlagt påstand om annullation af følgende bestemmelser:
–      denne forordnings artikel 1, nr. 3), for så vidt som denne bestemmelse indfører et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009, hvorefter de køretøjer, som anvendes til international transport, skal vende tilbage til en af driftscentralerne i den pågældende transportvirksomheds etableringsmedlemsstat hver ottende uge
–      artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055, hvorefter transportvirksomheder ikke har tilladelse til at udføre cabotagekørsler med samme køretøj i den samme værtsmedlemsstat i fire dage fra afslutningen af perioden med cabotagekørsel i denne medlemsstat.
For det første annullerede Domstolen hvad angår ulovlighedsindsigelserne fremført i forhold til denne forordnings artikel 1, nr. 3), denne bestemmelse, for så vidt som den indsatte et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009 som følge af en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, idet EU-lovgiver ikke i tilstrækkelig grad havde påvist at have undersøgt forholdsmæssigheden af den i nævnte bestemmelse fastsatte forpligtelse til at sikre, at køretøjerne vender tilbage
I denne henseende fastslog Domstolen, at denne lovgiver ikke har pligt til at råde over en konsekvensanalyse i alle tilfælde, og at en sådan konsekvensanalyse ikke er bindende for lovgiver. EU-lovgiver skal imidlertid basere sit valg på kriterier, som er objektive, og undersøge, om de formål, der forfølges med den valgte foranstaltning, kan begrunde, at foranstaltningerne har endog væsentlige negative økonomiske følger for visse erhvervsdrivende. Det følger heraf, at denne lovgiver, når den pågældende retsakt er genstand for et søgsmål, i det mindste skal være i stand til at fremlægge og på klar og utvetydig måde redegøre for de tilgrundliggende faktiske forhold, som skulle tages i betragtning til støtte for de anfægtede foranstaltninger i nævnte retsakt, og som udøvelsen af dens skønsbeføjelse afhang af.
Domstolen fastslog, at selv om forpligtelsen til at sikre, at køretøjerne vender tilbage, ikke havde været genstand for en konsekvensanalyse, kunne oplysningerne i konsekvensanalysen vedrørende etablering, for så vidt som de beskrev det pågældende marked og de vanskeligheder, der er særlige for dette, eller for så vidt som de vedrørte vurderingen af konsekvenserne af andre forpligtelser en forpligtelsen til at sikre, at køretøjerne vender tilbage, ikke føre til en fremlæggelse af og klar og utvetydig redegørelse for de tilgrundliggende faktiske forhold, på grundlag af hvilke artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009, blev vedtaget, og som EU-lovgivers faktiske udøvelse af sin skønsbeføjelse afhang af. Det forholdt sig på samme måde med hensyn til de andre tilgrundliggende faktiske forhold, som Parlamentet og Rådet havde påberåbt sig for Domstolen, eftersom disse ikke vedrørte forpligtelsen til at sikre, at køretøjerne vender tilbage, eller at de var fremlagt uforholdsmæssigt kortfattet. Det forholdt sig ligeledes på samme måde med hensyn til de oplysninger, som de sagsøgende medlemsstater angiveligt havde fremlagt, og som EU-lovgiver havde haft adgang til.
Hvad for det andet angår ulovlighedsindsigelserne fremført i forhold til artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055, som Domstolen forkastede i deres helhed, vedrørte disse en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, ligebehandlingsprincippet, princippet om forbud mod forskelsbehandling, EU-reglerne om den fælles transportpolitik, det indre markeds funktion, den frie udveksling af tjenesteydelser, den frie bevægelighed for varer samt de EU-retlige regler og Unionens internationale forpligtelser på miljøbeskyttelsesområdet.
Med hensyn til klagepunktet om en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet bemærkede Domstolen navnlig, at den karensperiode, der er fastsat i artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055, hvorunder transportvirksomhederne efter en cyklus med cabotagekørsel i værtsmedlemsstaten ikke længere har tilladelse til at foretage cabotagekørsel i samme medlemsstat, tager sigte på at afhjælpe de uventede følger af anvendelsen af forordning nr. 1072/2009 (10), idet der opstod systematisk cabotagekørsel, og på at gennemføre det formål, som EU-lovgiver oprindeligt forfulgte, ved i overensstemmelse med den heri fastsatte grad af liberalisering med henblik på at bidrage til et velfungerende indre marked for transport at sikre cabotagekørslens midlertidige karakter.
Domstolen fremhævede endvidere, at overholdelsen af karensperioden efter en cyklus med cabotagekørsel i en værtsmedlemsstat ikke kræver, at den pågældende transportvirksomhed stiller alle transportaktiviteter i bero. Det var således med urette gjort gældende, at køretøjet står stille i karensperioden, uden at det kan anvendes til anden transport end cabotagekørsel i samme værtsmedlemsstat, eller at transportvirksomheden skal sørge for, at køretøjet, som endda er tomt, vender tilbage til driftscentralen i denne periode.
Hvad angår klagepunktet om en tilsidesættelse af de EU-retlige regler og Unionens internationale forpligtelser på miljøbeskyttelsesområdet bemærkede Domstolen navnlig, at den karensperiode, der er fastsat i artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055, ikke har mærkbare negative virkninger for miljøet, henset dels til den manglende forpligtelse til at lade køretøjet vende tomt tilbage til transportvirksomhedens driftscentral i denne periode, dels til den manglende miljømæssige virkning af en periode, hvor køretøjet eventuelt ikke anvendes.
Med hensyn til direktiv 2020/1057 tilsigtede søgsmålene i det væsentlige at opnå annullation af bestemmelserne i dette direktivs artikel 1, for så vidt som der ved disse bestemmelser sondres mellem forskellige former for vejtransport, og visse af disse former for vejtransport fritages fra anvendelsen af de regler om udstationering af arbejdstagere, der er fastsat i direktiv 96/71 (11).
Direktiv 2020/1057 fastsætter i det væsentlige særlige regler hvad angår udstationeringen af førere i vejtransportsektoren, idet der for at lette anvendelsen heraf sondres mellem forskellige typer transport på baggrund af graden af førerens og den leverede tjenestes tilknytning til værtsmedlemsstatens område.
I denne henseende bestemmer artikel 1 i direktiv 2020/1057, at når vedkommende udfører bilaterale transporter, som består i transport fra den medlemsstat, hvor transportvirksomheden har hjemsted, til en anden medlemsstats område eller til et tredjeland eller, omvendt, transport fra en medlemsstat eller et tredjeland til den medlemsstat, hvor transportvirksomheden har hjemsted, eller i transit, som består i transport, hvor føreren passerer medlemsstatens område uden pålæsning eller aflæsning af varer, anses en fører ikke for at være udstationeret med henblik på anvendelsen af direktiv 96/71.
Når en fører udfører tredjelandstransporter, som består i transport fra en anden medlemsstat end denne virksomheds etableringsmedlemsstat eller fra et tredjeland til en anden medlemsstats område, som heller ikke er nævnte etableringsmedlemsstat, eller til et tredjelands område, eller cabotagekørsel, der er defineret som en transportvirksomheds levering af tjenesteydelser i en medlemsstat, hvor den ikke er etableret, skal denne fører derimod anses for udstationeret med henblik på anvendelsen af direktiv 96/71.
Med hensyn til kombineret transport, som består i transport af varer mellem medlemsstaterne, hvorunder lastbilen eller et andet middel til transport af gods, der er forbundet med lastbilen, anvender vej til den indledende eller afsluttende strækning og til den resterende strækning anvender jernbane, indre vandveje eller søvejen, anses føreren ikke for at være udstationeret, når vedkommende udfører den indledende eller afsluttende vejstrækning som en del af en kombineret transport, hvis vejstrækningen isoleret set består af bilaterale transporter.
Ulovlighedsindsigelserne fremført i forhold til bestemmelserne i artikel 1 i direktiv 2020/1057, som Domstolen forkastede i deres helhed, vedrørte en tilsidesættelse af artikel 1, stk. 3, litra a), i direktiv 96/71, ligebehandlingsprincippet, princippet om forbud mod forskelsbehandling, proportionalitetsprincippet, de EU-retlige regler om den fælles transportpolitik, den frie bevægelighed for varer, den frie udveksling af tjenesteydelser og de EU-retlige regler på miljøbeskyttelsesområdet.
Hvad navnlig angår den angivelige tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling bemærkede Domstolen, at EU-lovgiver med vedtagelsen af sektorspecifikke regler om udstationering af arbejdstagere, der skal gennemføres i hele Unionen med henblik på at sikre et velfungerende indre marked, havde tilsigtet at skabe (12) en balance mellem på den ene side at forbedre de sociale vilkår og arbejdsvilkårene for førere og på den anden side at lette udøvelsen af retten til at levere vejtransporttjenester baseret på rimelig konkurrence mellem transportvirksomheder. I denne forbindelse tilsigter den fremgangsmåde, som består i at sondre mellem forskellige former for transporter med henblik på anvendelsen af reglerne om udstationering, langt fra at skade ligheden mellem medlemsstaterne, men tværtimod at afhjælpe den ulige behandling, som tidligere kunne forekomme som følge af de anførte uoverensstemmelser mellem medlemsstaterne hvad angår fortolkning, anvendelse og gennemførelse af de bestemmelser, der fandt anvendelse, før nævnte direktiv trådte i kraft, hvilke uoverensstemmelser skabte en tung administrativ byrde for førere og transportvirksomheder.
Henset til denne fremgangsmåde forkastede Domstolen med hensyn til vurderingen af den angivelige forskelsbehandling mellem transportvirksomhederne og de heri ansatte førere, alt efter om de foretager tredjelandstransporter eller bilaterale transporter, antagelsen om, at vurderingen af, om disse føreres respektive situationer er sammenlignelige med henblik på fastlæggelsen af anvendelsen af reglerne om udstationering, alene skal foretages på grundlag af arten af deres arbejde, selv om det er den tilknytning, som den pågældende fører og den leverede ydelse har til etableringsmedlemsstaten eller værtsmedlemsstaten, der i lyset af det formål, som forfølges med de anfægtede bestemmelser i artikel 1 i direktiv 2020/1057, er relevant med henblik på denne anvendelse.
Domstolen fastslog ligeledes, at antagelsen om, at en kombineret transport samlet set er sammenlignelig med bilateral transport i lyset af det formål, der forfølges med reglerne i artikel 1 i direktiv 2020/1057, var urigtig. Dette direktiv har nemlig til formål at fastsætte særlige regler om udstationering af førere i vejtransportsektoren alene. EU-lovgiver tilsidesatte således ikke ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling ved ikke at sidestille kombineret transport, når den samme fører ledsager køretøjet og lasten.
1      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1054 af 15.7.2020 om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid, og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer (EUT 2020, L 249, s. 1), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1055 af 15.7.2020 om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren (EUT 2020, L 249, s. 17), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2020/1057 af 15.7.2020 om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår håndhævelseskravene og af forordning (EU) nr. 1024/2012 (EUT 2020, L 249, s. 49).
2      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21.10.2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT 2009, L 300, s. 51).
3      Jf. artikel 90 TEUF.
4      Omhandlet i præamblen til EUF-traktaten og artikel 151, stk. 1, TEUF.
5      Som omhandlet i artikel 9 TEUF og artikel 151, stk. 1, TEUF.
6      Jf. bl.a. 1., 2., 6., 8., 13. og 36. betragtning til forordning 2020/1054.
7      Jf. bl.a. 1., 2., 6., 8., 13. og 36. betragtning til forordning 2020/1054.
8      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15.3.2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT 2006, L 102, s. 1)
9      Dom af 20.12.2017, Vaditrans (C-102/16, EU:C:2017:1012).
10      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21.10.2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (EUT 2009, L 300, s. 72).
11      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF af 16.12.1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser (EFT 1997, L 18, s. 1).
12      Som det fremgår af tredje, syvende og niende betragtning til direktiv 2020/1057.