Ideiglenes változat
DEAN SPIELMANN
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2026. február 26.(1)
C‑876/24. sz. ügy
I.G.V.
kontra
Vueling Airlines SA
(a Juzgado de Primera Instancia nº 1 de Fuenlabrada [fuenlabradai 1. sz. elsőfokú bíróság, Spanyolország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – Utasok és poggyászuk légi szállítása – 2027/97 rendelet – A 3. cikk (1) bekezdése – Montreali Egyezmény – A 33. cikk (1) bekezdése – Poggyásznak repülőút során történő elvesztése – Tagállamon belül végzett szállítás – Joghatóság – Online szerződés – Az a hely, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte – Az utas elsődleges és állandó lakóhelye – Fő‑ vagy járulékos szolgáltatás ”
Bevezetés
1.        A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem egy olyan jogvita elbírálására illetékes bíróság meghatározására vonatkozik, amely jogvita a poggyásznak az ugyanazon tagállamban található két repülőtér közötti légi szállítás során történő elvesztése miatt elszenvedett károk megtérítése iránti kérelemmel kapcsolatos, és az utas a szállítási szerződést egy független online értékesítési platformon keresztül, az ugyanezen tagállam egy másik helységében található lakóhelyéről kötötte meg.
2.        E kérelmet a Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (fuenlabradai 1. sz. elsőfokú bíróság, Spanyolország) terjesztette elő, és az közelebbről a Montreali Egyezmény(2) 33. cikke (1) bekezdésének és a 2027/97/EK rendelet(3) 3. cikke (1) bekezdésének az értelmezésére vonatkozik. Ez az első alkalom, hogy a Bíróságot annak értelmezésére kérik, hogy hogyan kell meghatározni a Montreali Egyezmény joghatóságra vonatkozó 33. cikkének (1) bekezdésében megjelölt, azon hely szerinti bíróságot, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”. Ez az ügy azt is lehetővé teszi, hogy foglalkozzunk azokkal a kihívásokkal, amelyeket a légi szállítási szerződések online megkötése az említett szerződések helyének az igazságszolgáltatás szempontjából történő meghatározását illetően jelent.
Jogi háttér
A nemzetközi jog
3.        A Montreali Egyezmény „Joghatóság” című 33. cikke értelmében:
„(1)      A kártérítési pert – a felperes választása szerint – a szerződő államok egyikének területén vagy a fuvarozó állandó lakhelye vagy az üzleti tevékenységének fő helye szerinti bíróságnál, vagy annál, ahol olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, vagy a rendeltetési hely szerinti bíróságnál kell indítani.
(2)      Egy utas halálából vagy sérüléséből eredő kár esetén vagy ennek a cikknek az (1) bekezdésében említett bíróságok valamelyikén indítható eljárás, vagy annak a szerződő államnak a területén, ahol a baleset időpontjában az utas elsődleges és állandó lakhellyel rendelkezett, és ahova vagy ahonnan a fuvarozó légi utasszállítást szolgáltat, függetlenül attól, hogy ezt saját légi járművén vagy egy kereskedelmi megállapodás keretében más fuvarozó légi járművén teszi, valamint ahol a fuvarozó az utasok légi szállításával foglalkozó tevékenységét folytatja a saját vagy kereskedelmi megállapodás keretében egy másik fuvarozó által bérelt vagy tulajdonában lévő épületből.
(3)      A (2) bekezdés alkalmazásában
[…]
b)      az »elsődleges és állandó lakhely« kifejezés az utasnak a baleset időpontjában bejelentett, állandó lakhelyét jelenti. […]”.
Az uniós jog
4.        A 2027/97 rendelet 1. cikke kimondja, hogy az említett rendelet „a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges [helyesen: releváns] rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg. E rendelkezéseknek az alkalmazását kiterjeszti az egyetlen tagállamon belüli légifuvarozásra is”.
5.        A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „[a]z utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza”.
Az alapeljárás, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárás
6.        2023. november 8‑án I.G.V. légi szállítási szerződést kötött a Vueling Airlines S.A.‑val, egy viladecansi (Barcelona, Spanyolország) székhelyű légitársasággal egy, a madridi (Spanyolország) és a barcelonai repülőtér (Spanyolország) közötti járatra vonatkozóan. E szerződést I.G.V. fuenlabradai (Spanyolország) lakóhelyéről kötötték meg egy független online értékesítési platformon keresztül.
7.        I.G.V. a járathoz kapcsolódó kiegészítő szolgáltatásként személyesen, a madridi repülőtéren kifizette a poggyászának feladását is. E poggyász a Madrid és Barcelona közötti útvonalon elveszett, elvesztését a barcelonai repülőtéren állapították meg, ahonnan I.G.V. egy második járattal a római repülőtérre (Olaszország) utazott, anélkül hogy poggyászát át tudta volna venni vagy azt újra fel lehetett volna adni.
8.        Ezt követően I.G.V. keresetet indított a kérdést előterjesztő bíróság, a Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (fuenlabradai 1. sz. elsőfokú bíróság) előtt poggyászának a Madrid és Barcelona közötti légi szállítás során történő elvesztése miatt elszenvedett kár megtérítése iránt. E célból okirati bizonyítékokat nyújtott be a poggyász tartalmának pótlása érdekében Rómában felmerült költségekre vonatkozóan.
9.        A kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy I.G.V. nem nyújtott be semmilyen dokumentációt vagy információt a második járat foglalásáról, sem a Róma és Madrid közötti esetleges visszaútról, így abból az előfeltevésből indul ki, hogy nem a Montreali Egyezmény 1. cikke értelmében vett „nemzetközi szállításról” volt szó. Ennélfogva a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy rendelkezik‑e illetékességgel az előtte folyamatban lévő jogvita elbírálására.
10.      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság rámutat mindenekelőtt arra, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a Montreali Egyezmény 33. cikke többek között az Egyezményben részes egyes államok bíróságai között az illetékesség megosztását is szabályozza.(4) Márpedig, ha úgy kellene tekinteni, hogy e rendelkezés nem alkalmazandó az egyetlen tagállamon belüli légi szállításra, a kérdést előterjesztő bíróság, amely az I.G.V. lakóhelye szerint illetékes bíróság, a polgári perrendtartásban(5) előírt szabályok alapján illetékességgel rendelkezne az előtte folyamatban lévő jogvita elbírálására, amely szabályok lehetővé teszik I.G.V. mint fogyasztó számára, hogy a lakóhelye szerint illetékes bíróságot válassza.
11.      Amennyiben a Montreali Egyezmény 33. cikkében megállapított szabály alkalmazandó, a kérdést előterjesztő bíróság ezt követően arra keresi a választ, hogy megállapítható‑e, hogy ő az illetékes, mint „a fuvarozó állandó lakhelye vagy az üzleti tevékenységének fő helye szerinti”, ezen egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése által előírt bíróság.
12.      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság kiemeli azon különböző értelmezéseket, amelyeket egyes bíróságok az azon hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” fordulatot illetően elfogadtak. Így egy kanadai bíróság kizárta, hogy az e rendelkezés értelmében vett „üzletviteli hely” fogalmát úgy lehetne értelmezni, hogy az azon számítógépét jelenti, amelyet a jegyek megvásárlására használtak.(6) Ezzel szemben egyes spanyol bíróságok, valamint a Corte suprema di cassazione (semmítőszék, Olaszország) úgy ítélték meg, hogy e fordulat kiterjedhet az elsődleges és állandó lakóhelyre is, ahonnan az utas jegyet vásárol.(7) A kérdést előterjesztő bíróság szerint a szerződések értelmezésének szabályai nem zárják ki a Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdésének ilyen tág értelmezését.
13.      Végül a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében szereplő, azon hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” fordulatot úgy kell‑e értelmezni, hogy az azon üzleti tevékenység helyét jelöli, amelyen keresztül az elsődleges szerződést vagy a légi fuvarozás elsődleges szolgáltatására vonatkozó szerződést megkötötték, vagy ezt a szolgáltatást meg kell különböztetni a poggyászszállítás kiegészítő szolgáltatásának nyújtásától, amelyre vonatkozóan személyesen, a madridi repülőtéren kötöttek szerződést, különösen akkor, ha – mint a jelen ügyben – az okozott kár kifejezetten ez utóbbira vonatkozik.
14.      A kérdést előterjesztő bíróság hozzáteszi, hogy a Bíróság válaszai alapján az ügyben megállapíthatja illetékességének hiányát, és az alapügyet a barcelonai bíróságok elé utalhatja.
15.      E körülmények között határozott úgy a Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (fuenlabradai 1. sz. elsőfokú bíróság), hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)      Úgy kell‑e értelmezni a [2027/97 rendelet] 3. cikkének (1) bekezdését, hogy a közösségi légifuvarozónak az utasok és poggyászuk szállítása tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezmény 33. cikke szabályozza, ideértve az Unió valamely tagállamán belüli fuvarozást is?
2)      Értelmezhető‑e úgy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése, hogy online szerződéskötés esetén az a hely tekinthető az utas elsődleges és állandó lakóhelyének, ahol a fuvarozó azon fióktelepe található, amelyen keresztül a légifuvarozási szerződést kötötték?
3)      Úgy kell‑e értelmezni a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését, hogy az a hely, ahol a fuvarozó olyan fióktelepe található, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, a légifuvarozás elsődleges szolgáltatására vonatkozó szerződéskötés helyére vonatkozik, és nem az azon kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó szerződéskötés helyére, amelyből a fuvarozó felelőssége ered, ha ez utóbbi hely eltérő?”
16.      Írásbeli észrevételeket az Európai Bizottság, a spanyol kormány, és a Vueling Airline nyújtott be. A Bíróság eljárási szabályzatának 101. cikke alapján felvilágosításkérést intézett a kérdést előterjesztő bírósághoz, amely arra 2025. november 4‑i levelében válaszolt. A Bizottság, a spanyol kormány és a Vueling Airlines a 2025. november 19‑én tartott tárgyaláson szóbeli észrevételeket terjesztett elő.
Elemzés
17.      A Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése, amelynek lényegét a Varsói Egyezmény(8) 28. cikkének (1) bekezdéséből vették át, meghatározza a szerződő államok egyikének területén a légi utas által a fuvarozóval szemben indított kereset elbírálására joghatósággal, illetve illetékességgel rendelkező bíróságokat. Ez a rendelkezés négy bírságot biztosít a felperesek számára, amelyhez a felelősség megállapítása iránti keresetüket választásuk szerint benyújthatják, nevezetesen i. a fuvarozó állandó lakóhelye (székhelye) szerinti bíróságot, ii. a fuvarozó üzleti tevékenységének fő helye szerinti bíróságot, iii. azon hely szerinti bíróságot, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, valamint iv. a rendeltetési hely szerinti bíróságot. A Varsói Egyezménytől eltérően a Montreali Egyezmény a 33. cikkének (2) bekezdésében hozzáteszi, hogy az utas halálából vagy sérüléséből eredő kár esetén a felelősség megállapítása iránti kereset megindítható annak a szerződő államnak a területén is, ahol a baleset időpontjában az utas elsődleges és állandó lakóhellyel rendelkezett, feltéve, hogy a fuvarozó valamilyen üzleti kapcsolatban is áll ezzel a hellyel
18.      A jelen ügyben a vita a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése által megállapított harmadik joghatósági, illetve illetékességi ok, valamint az azon hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” fordulat értelmezésére összpontosul. Mivel a Montreali Egyezmény az uniós jogrend szerves részét képezi, a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt.(9)
19.      A kérdést előterjesztő bíróság különösen arra keresi a választ, hogy e harmadik illetékességi okot úgy lehet‑e tekinteni, mint amely magában foglalja az utas elsődleges és állandó lakóhelyét, amennyiben a légi szállítási szerződést online kötötték (második kérdés), valamint hogy meg kell‑e állapítani egy, a megfelelő illetékességi helyet meghatározó elsődleges szolgáltatás fennállását (harmadik kérdés). Mielőtt rátérnék e kérdések elemzésére, megvizsgálom a Montreali Egyezmény 33. cikkének a jelen ügyre való alkalmazhatóságát, mivel a járatra, amelynek során a poggyász elvesztését megállapították, egyetlen uniós tagállamon belül kerül sor (első kérdés).
Az első kérdésről
20.      Első kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését, hogy az uniós légi fuvarozóval szembeni, felelősség megállapítása iránti kereset elbírálására joghatósággal, illetve illetékességgel rendelkező bíróságok meghatározását a Montreali Egyezmény 33. cikke szabályozza, az Unió valamely tagállamán belüli szállítás tekintetében is.
21.      Emlékeztetek arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak e rendelkezés szövegét, hanem az összefüggéseit, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az a részét képezi.(10)
22.      A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdéséből kitűnik, hogy „[a]z utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza”.(11)
23.      A 2027/97 rendelet 1. cikke ugyanakkor rögzíti, hogy az e rendelet „a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó releváns rendelkezéseit hajtja végre”.(12) Noha e cikk hozzáteszi, hogy a rendelet „[e] rendelkezéseknek az alkalmazását kiterjeszti az egyetlen tagállamon belüli légifuvarozásra is”, az említett rendelet nem pontosítja, hogy mi értendő „releváns rendelkezések” alatt, és nem hivatkozik kifejezetten a Montreali Egyezmény 33. cikkére, amely a légi fuvarozó felelősségének megállapítása iránti kereset elbírálására joghatósággal, illetve illetékességgel rendelkező bíróságok meghatározására vonatkozik.(13) Ezenkívül ugyanezen rendelet preambulumbekezdései közelebbről a nemzeti és a nemzetközi közlekedés terén a „[felelősség] mérték[e] és természet[e]” egységesítésének szükségességére helyezik a hangsúlyt anélkül, hogy a joghatóság, illetve illetékesség kérdéséről információval szolgálnának.(14)
24.      Felmerülhet tehát a kérdés, hogy a 2027/97 rendelet 1. cikke mit ért a Montreali Egyezmény „releváns rendelkezései” alatt, és közelebbről, hogy e rendelet nem az ezen egyezmény 33. cikke szerinti joghatósági szabályok hatályát, hanem egyedül az anyagi jogi rendelkezések hatályát terjeszti‑e ki.(15)
25.      Szpunar főtanácsnok szerint tekinthető úgy, hogy a 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében szereplő utalás a Montreali Egyezmény légi fuvarozók felelősségével kapcsolatos III. fejezete rendelkezéseinek összességére vonatkozik, beleértve az ezen egyezmény 33. cikkében szereplő joghatósági szabályokra vonatkozó rendelkezéseket is. Ezt az álláspontot alátámasztja az a megfontolás, amely szerint a 2027/97 rendelet célja, hogy az Unióban egységes rendszer alá vonja a légi fuvarozók felelősségét mind a nemzetközi, mind a nemzeti fuvarozás tekintetében. Ez a célkitűzés a rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében szereplő utalás széleskörű értelmezését támasztja alá. Márpedig a joghatósági szabályok annak a Montreali Egyezmény által kialakított átfogó megoldásnak a részét képezik, amely célja a jogok és a bíróságok közötti összeütközések megszüntetése, valamint egy olyan kiszámítható felelősségi rendszer bevezetése, amely védelmezi az utasokat, és lehetővé teszi a légi fuvarozók számára a kockázatok legjobb kezelését. Szpunar főtanácsnok emlékeztetett továbbá a gazdasági kapcsolatok belső piacon való szoros összefonódására, amely azt jelenti, hogy egy jogvita, még ha nemzeti repülés során bekövetkezett balesethez kötődik is, könnyen kaphat határon átnyúló jelleget. Ez a megfontolás a főtanácsnok szerint igazolja az egységes joghatósági szabályok alkalmazását az Unióban a nemzeti és nemzetközi repülésekhez kapcsolódó felelősséget illetően.(16)
26.      Véleményem szerint a Szpunar főtanácsnok által végzett elemzést megerősíti az az összefüggés, amelybe a 2027/97 rendelet rendelkezései illeszkednek, valamint az e szabályozás által követett célkitűzések is.
27.      E tekintetben emlékeztetek arra, hogy a 2027/97 rendelet, amelyet eredetileg a Varsói Egyezménynek a közösségi jogrendbe való beillesztése és a légi fuvarozók ezen Egyezményben rögzített felelősségi korlátainak felemelése céljából fogadtak el,(17) átdolgozás tárgyát képezte annak érdekében, hogy azt összhangba hozzák a Montreali Egyezmény rendelkezéseivel.(18)
28.      Kétségtelen, hogy a 2027/97 rendelet elfogadását kísérő előkészítő anyagokból nem tűnik ki, hogy az uniós jogalkotó kifejezetten foglalkozott volna a Montreali Egyezmény 33. cikkében megállapított joghatósági szabálynak az egyetlen tagállam területén végzett légi szállításra való alkalmazásával.
29.      Ugyanakkor egyrészt megjegyzem, hogy a 2027/97 rendelet eredeti változatának elfogadásához kapcsolódtak a joghatósággal rendelkező bíróságok meghatározásával összefüggő bizonyos megfontolások. A Bizottság által előterjesztett rendeletjavaslat ugyanis a 7. cikkében kimondta, hogy „[a] közösségi légifuvarozókat érintő baleset esetén kártérítésre jogosult személyek a Varsói Egyezmény 28. cikkében biztosított lehetőségeken kívül kártérítési keresetet indíthatnak az utas lakóhelye vagy állandó tartózkodási helye szerinti tagállamok bíróságai előtt”.(19) E 7. cikket azonban törölték azon „igen összetett jogi és tárgyi problémákra” tekintettel, amelyeket felvetett „annak lehetősége [miatt], hogy a felelősség megállapítása iránti keresetet meg lehessen indítani az utas lakóhelye vagy állandó tartózkodási helye szerinti tagállamok bíróságai előtt”, és amelyeket „meg kellett volna oldani azelőtt, hogy a kártérítési követelést el lehetne bírálni”.(20)
30.      Véleményem szerint a Bizottság által előterjesztett rendeletjavaslat 7. cikkének törléséből kitűnik, hogy a 2027/97 rendelet eredeti változatának elfogadásakor az uniós jogalkotó a Varsói Egyezmény 28. cikkének (1) bekezdésére kívánt hivatkozni az említett rendelet alapján benyújtott kártérítési kérelmek elbírálására joghatósággal rendelkező bíróságok meghatározása érdekében, és nem kívánt további vagy külön bíróság választásáról rendelkezni.
31.      Másrészt meg kell állapítani, hogy a 2027/97 rendelet mind eredeti, mind módosított változatának (4) preambulumbekezdése jelzi, hogy „a repülés belső piacán eltörölték a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetést”. Hasonlóképpen, a 889/2002 rendelet (8) preambulumbekezdése kimondja, hogy „[a] légifuvarozás belső piacán a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetés felszámolásra került, és ezért célszerű, hogy a Közösségen belül mind a nemzetközi, mind a nemzeti közlekedésben azonos szintű és természetű felelősség álljon fenn”. A 889/2002 rendeletre vonatkozó javaslat indokolásában a Bizottság egyébiránt jelezte, hogy a 2027/97 rendelet eredeti változata „az üzemeltetett járatoktól függetlenül az Európai Közösség valamennyi fuvarozójára alkalmazandó, rendelkezései kiterjednek a belföldi, a Közösségen belüli és a nemzetközi utasszállításra”. A 2027/97 rendelet módosításai így többek között arra irányultak, hogy „[a] felelősségre, a mentesülésre és a halál vagy sérülés esetén nyújtandó kártérítésre vonatkozó rendelkezéseket pontosan összehangolják a Montreali Egyezményben foglalt egyenértékű rendelkezésekkel annak érdekében, hogy a közösségi fuvarozókra alkalmazandó rendszer egységes legyen, attól függetlenül, hogy nemzetközi, Közösségen belüli vagy belföldi útvonalról van‑e szó”.(21)
32.      Ebből következik, hogy a Montreali Egyezmény anyagi jogi és eljárási szabályai egyaránt alkalmazandók az egyetlen tagállam területén végzett légi szállításra,(22) mivel az európai légi közlekedési politika célja, hogy harmonizálja a fuvarozók felelősségének bizonyos területeit és az utasok jogainak koherens együttesét alkalmazza annak érdekében, hogy az uniós jogban tükrözze az ezen egyezmény által követett egységességi célkitűzést.
33.      A fentiekre tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre azt a választ adja, hogy a 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az uniós légi fuvarozóval szembeni, felelősség megállapítása iránti kereset elbírálására joghatósággal, illetve illetékességgel rendelkező bíróságok meghatározását a Montreali Egyezmény 33. cikke szabályozza, az Unió valamely tagállamán belül végzett szállítás tekintetében is.
A második kérdésről
34.      Második kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében azt kérdezi, hogy úgy kell‑e értelmezni a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését, hogy online szerződéskötés esetén az a hely tekinthető az utas elsődleges és állandó lakóhelyének, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”.
35.      Előzetesen emlékeztetek arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az Unióra is alkalmazandó általános nemzetközi jognak megfelelően – amint azt a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, 1155. kötet, 331. o.; a továbbiakban: Bécsi Egyezmény; kihirdette: az1987. évi 12. tvr.) 31. cikke kodifikálja – a Montreali Egyezményhez hasonló nemzetközi szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni.(23) Ezen egyezmény 32. cikke egyébiránt előírja, hogy az értelmezés kiegészítő eszközeit is igénybe lehet venni, ideértve a szerződést előkészítő munkálatokat és megkötésének körülményeit is.(24)
36.      Ezenkívül, mivel a Bíróság csak egy a Montreali Egyezmény értelmezésére világszerte joghatósággal rendelkező sok bíróság közül, és mivel ezen egyezmény egységes alkalmazásának céljára minden szerződő félnek törekednie kell, helyes, ha a Bíróság megfelelően figyelembe veszi a szerződő felek bíróságai által hozott határozatokat, és kellő jelentőséget tulajdonít azoknak, anélkül azonban, hogy köteles lenne azokat szolgai módon követni.(25)
37.      A Bíróság szerint a Montreali Egyezmény joghatóságra vonatkozó 33. cikkének (1) bekezdése nemcsak azt határozza meg, hogy mely állam rendelkezik joghatósággal egy ügy elbírálására, hanem azt a bíróságot is, amely – az e területen székhellyel rendelkezők közül – pontos kapcsolóelvek alapján megállapíthatja saját illetékességét. A Bíróság tehát úgy ítélte meg, hogy úgy kell tekinteni, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése – saját megfogalmazása miatt – nemcsak a joghatóságnak az ezen Egyezményben részes államok közötti megosztását, hanem az illetékességnek az ezen egyes államok bíróságai közötti megosztását is szabályozza.(26)
38.      A Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében megállapított négy joghatósági ok közül a harmadik, amely annak a helynek felel meg, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”, számos értelmezési nehézségbe ütközött, különösen azért, mert a légi közlekedési ágazat alkalmazkodott az online jegyértékesítés igen gyors növekedéséhez, továbbá tekintettel azon utasok növekvő számára, akik a repülőjegyüket kizárólag így vásárolják meg. E tekintetben megjegyzem, hogy a nemzeti ítélkezési gyakorlat nem értelmezi egységesen ezt a kifejezést annak lehetőségét illetően, hogy úgy tekintsék, az kiterjed az utas elsődleges és állandó lakóhelye szerinti bíróságra.
39.      Így egy kaliforniai District Court (kerületi bíróság, Egyesült Államok) úgy ítélte meg, hogy az elektronikus jegyet általában ott bocsátják ki, ahol azt megvásárolják, és hogy a szerződést a Varsói Egyezmény 28. cikke értelmében azon a helyen „kötik meg”, ahol a felek akarategysége szempontjából lényeges utolsó cselekményt teljesítették, vagyis „azon a helyen, ahol az elfogadó” a hozzájárulását kifejezi vagy kinyilvánítja. Egy amerikai légi fuvarozóval partnerségben álló külföldi légitársaságot tehát lehet úgy tekinteni, mint amely az Egyesült Államokban lényegében rendelkezik olyan tevékenységi hellyel, amelyen keresztül szerződéseket köthet, és Kaliforniában perelhető, amennyiben az utas elfogadta az ajánlatot, és a fizetés záró cselekményét akár kaliforniai lakóhelyén az interneten keresztül, akár a Los Angeles‑i repülőtéren teljesítette.(27)
40.      Hasonlóképpen, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) szerint, amennyiben a jegyeket elektronikus úton vásárolják meg, azt a helyet, ahol az érintett légi fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, e fuvarozó képviseleteinek, leányvállalatainak vagy fióktelepeinek fizikai elhelyezkedésétől függetlenül kell meghatározni. Elismeri tehát az utas lakóhelye szerinti olasz bíróságok joghatóságát a nemzetközi légi szállításra szóló jegyek közvetlen online vásárlása esetén, mivel a vevők lakóhelye az a hely, ahol a megrendelés elektronikus elküldésével és az ellenérték megfizetésével a megtett ajánlat elfogadásáról tudomást szereztek.(28)
41.      Ezzel szemben Québecben (Kanada) egy bíróság korábban elutasította azt az érvet, amely szerint az a hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” lehet a személyi számítógép helye is, mint az a hely, ahol a repülőjegyeket megvásárolták.(29)
42.      A francia bíróságok szintén úgy vélik, hogy az utas lakóhelye szerinti bíróság nem rendelkezik joghatósággal a Montreali Egyezmény alapján indított, felelősség megállapítása iránti kereset elbírálására, ideértve azt az esetet is, amikor a repülőjegyet közvetlenül egy francia légitársaság honlapján vagy kizárólag az interneten működő utazási irodán keresztül vásárolták.(30)
43.      Egyebekben Luxemburgban a juge de paix (békebíróság) szisztematikusan azt állapítja meg, hogy nem rendelkezik joghatósággal a Montreali Egyezmény alapján benyújtott, vagyoni kárért való felelősség megállapítása iránti kereset elbírálására, amennyiben a légitársaság székhelye egy másik államban található, ha a kérelem olyan járatra vonatkozik, amelynek célállomása egy másik államban található, és „a szóban forgó iratokból nem tűnik ki, hogy [a légi fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytatna Luxemburgban, amelyen keresztül a légi közlekedési szerződést megkötötte”, akkor is, ha a repülőjegyet online vásárolták.(31)
44.      Meg kell tehát állapítani, hogy a Montreali Egyezményben részes államokban jelenleg nincs bevett értelmezése az „azon hely, ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” fordulatnak.
45.      Meg kell azonban állapítani, hogy a Montreali Egyezmény előkészítő munkálataiból kitűnik, hogy számos vita övezte azt a kérdést, hogy a Varsói Egyezmény 28. cikkében előírt négy joghatósági okot kiegészítsék‑e egy „ötödik joghatósági okkal”, amely az utas elsődleges vagy állandó lakóhelyének felelne meg. E további joghatósági ok beiktatása heves vita és számos delegáció részéről tiltakozás tárgyát képezte, és az Amerikai Egyesült Államok ragaszkodása volt az, ami lehetővé tette, hogy az utasok számára lehetővé váljon, hogy – bizonyos feltételek mellett – a fuvarozóval szemben a származási országukban indíthassanak bírósági eljárást.(32)
46.      E feltételek értelmében a Montreali Egyezmény 33. cikkének (2) bekezdésében előírt, „annak a szerződő államnak a terület[e]” szerinti joghatósági ok, „ahol a baleset időpontjában az utas elsődleges és állandó lakhellyel rendelkezett”, csak akkor érvényesül, ha a kártérítési igény az utas halálán vagy sérülésén alapul. E joghatósági ok egyébiránt megőrzi a légi fuvarozókhoz való kapcsolódást. Az szükséges ugyanis, hogy a fuvarozó az utas elsődleges és állandó lakóhelye szerinti részes állam területére vagy területéről „légi utasszállítást szolgálta[sson]”, akár „saját légi járművén vagy egy kereskedelmi megállapodás keretében más fuvarozó légi járművén”, valamint, hogy „az utasok légi szállításával foglalkozó tevékenységét [ott] folyta[ss]a a saját vagy kereskedelmi megállapodás keretében egy másik fuvarozó által bérelt vagy tulajdonában lévő épületből”.(33)
47.      Márpedig, amint arra a Bizottság a tárgyaláson helyesen rámutatott, a Montreali Egyezmény elfogadását övező tárgyalások idején a részes államok tudomással bírtak az online foglalás igénybevételének lehetőségéről.(34)
48.      Tekintettel a számos delegáció által az „ötödik joghatósági ok” beiktatásával kapcsolatban megfogalmazott kifogásokra és e joghatósági oknak az utasokat érő sérülések miatti eljárásokra korlátozódó hatályára, egyébiránt amennyiben a légi fuvarozó – közvetlenül vagy egy másik fuvarozóval kötött kereskedelmi megállapodás útján – az érintett országban szolgáltatást nyújt és tevékenységet folytat, véleményem szerint nem feladatunk kiterjeszteni e joghatósági ok hatályát a Montreali Egyezmény 33. cikke (2) bekezdésének szövegében kifejezetten említetteken kívüli egyéb követelésekre.(35)
49.      Egyébiránt annak elismerése, hogy „a virtuális tér [azon] földrajzi terület[tel] egyezik meg”,(36) ahol az egyes utasok elsődleges és állandó lakóhelye található, azzal a következménnyel járna, hogy egy online értékesítési platform puszta elérhetősége igazolná az egyes utasok elsődleges és állandó lakóhelye szerinti bíróságok joghatóságát. Ez az eredmény számomra ellentétesnek tűnik a Montreali Egyezmény 33. cikke által követett, az illetékes bíróságok kijelölésével kapcsolatos előreláthatóságra és jogbiztonságra irányuló célkitűzéssel.(37)
50.      Hozzáteszem, hogy bár nem ez az értelmezés védi a leginkább az utasokat, a légi közlekedési jog különleges jog, ahol az utasokat hagyományosan a fogyasztók egy sajátos kategóriájához tartozónak tekintik.(38) Ha analógia útján a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet(39) vesszük példának, a Bíróság egyértelművé tette, hogy az e rendelet alapján a légi fuvarozóval szemben kártérítés iránt eljáró utasok keresetüket benyújthatják vagy az e fuvarozó létesítő okirat szerinti székhelye, központi ügyvezetése vagy üzleti tevékenységének fő helye szerinti bíróságokhoz, vagy azon hely szerinti bíróságokhoz, ahol a szolgáltatást nyújtották, vagy kellett volna nyújtani, vagyis a repülőgép indulási vagy érkezési helye szerinti bíróságokhoz.(40) Az utas lakóhelye vagy elsődleges és állandó lakóhelye tehát nem minősül olyan kapcsolóelvnek, amely lehetővé tenné az ilyen esetekben joghatósággal rendelkező bíróság kijelölését.
51.      Ezért a légi utasoknak tisztában kell lenniük azzal, hogy amennyiben az elsődleges és állandó lakóhelyük nem esik egybe a légitársaság székhelyével, üzleti tevékenységének fő helyével vagy a légi járat rendeltetési helyével, nem hivatkozhatnak a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésére annak érdekében, hogy az elsődleges és állandó lakóhelyük szerinti bíróságok előtt eljárást indítsanak.
52.      Az a körülmény, hogy a repülőjegyet egy független online értékesítési platformon keresztül vásárolták, és nem közvetlenül a légitársaság honlapján, nem változtat a Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdésének általam javasolt ezen értelmezésén.
53.      A fentiekre tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésre azt a választ adja, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy online szerződéskötés esetén az a hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”, nem foglalja magában az utas elsődleges és állandó lakóhelyét.
A harmadik kérdésről
54.      Harmadik kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését, hogy az a hely, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül „a szerződést” megkötötte, a légi szállítás elsődleges szolgáltatására vonatkozó szerződéskötés helyére vonatkozik, és nem az azon kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó szerződéskötés helyére, amelyből a fuvarozó felelőssége ered, ha ez utóbbi hely eltérő.
55.      Emlékeztetek arra, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdésének szövegéből kitűnik, hogy a felperes dönthet úgy, hogy az érintett légi fuvarozóval szemben az egyik szerződő állam területén többek között annak a helynek a bírósága előtt indít eljárást, ahol a fuvarozó „olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”. Szövege szerint e rendelkezés azt sugallja, hogy a „szerződés” fogalma általánosabban a „légi szállítási szerződésre” utal, amely ezen Egyezmény alkalmazási körének megfelelően vonatkozhat mind az utasok, mind poggyász vagy áruk nemzetközi szállítására.
56.      E cikk ezzel szemben nem pontosítja, hogy a feladott poggyásszal utazó utasok légi szállítása esetén az utasszállítási szerződést meg kell‑e különböztetni az említett poggyászok szállítására vonatkozó szerződéstől akkor, ha e szerződések megkötésének helye nem esik egybe, vagy – amint azt a Bizottság állítja – a poggyász feladását szisztematikusan az egységes utasszállítási szerződéshez kapcsolódó járulékos szolgáltatásnak kell tekinteni. Ilyen pontosítások egyébként sem a Montreali Egyezmény más rendelkezéséből, sem az előkészítő munkálatokból nem tűnnek ki.
57.      Mindazonáltal, akár úgy tekintjük, hogy a poggyászszállítás egy egységes légi utasszállítási szerződésben benne foglalt járulékos szolgáltatás,(41) akár úgy, hogy egy önmagában elválasztható, az utasszállítási szerződéstől elkülönülő szerződés,(42) véleményem szerint a Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdését ugyanúgy kell értelmezni.
58.      Az utasok légi szállítása keretében(43) ugyanis a poggyászszállítás mindig járulékos jelleggel áll fenn a szóban forgó utas szállításához képest, amelynek előfeltétele.(44) Nincs jelentősége annak, hogy ezt a szolgáltatást egy egységes légi utasszállítási szerződéshez képest járulékos „szolgáltatásnak” tekintik‑e, vagy hogy az elsődleges légi utasszállítási szerződéshez képest járulékos „szerződésnek” minősíthető‑e. Egy járulékos szolgáltatás vagy szerződés nem tekinthető meghatározónak azon hely azonosítása szempontjából, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül „a szerződést megkötötte”. Az elsődleges szolgáltatásnak elsőbbséget kell élveznie,(45) így az eljáró bíróságnak az illetékessége meghatározásához azon elvhez kell igazodnia, amely szerint a járulékos osztja az elsődleges sorsát.(46)
59.      A Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében előírt, a légi fuvarozóval szembeni felelősség megállapítása iránti kereset felperese számára nyitva álló harmadik joghatósági ok tehát annak a helynek a bíróságára vonatkozik, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül az elsődleges szállítási szerződést vagy az elsődleges szolgáltatásra vonatkozó szerződést megkötötte.
60.      Ez az értelmezés véleményem szerint megfelel a Montreali Egyezmény által követett célnak. Így ezen Egyezmény preambulumából kitűnik, hogy az Egyezményben részes államok nemcsak „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmé[t]” kívánták biztosítani, hanem az e „szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációj[át] és kodifikálás[át is] […] [a szóban forgó] érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához”.(47)
61.      Márpedig az az értelmezés, amely szerint az „olyan üzleti tevékenység[…], amelyen keresztül a szerződést megkötötte” kifejezéssel a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése azt az üzleti tevékenységet jelöli, amelyen keresztül az elsődleges szerződést vagy az elsődleges szolgáltatásra vonatkozó szerződést megkötötték, alkalmas arra, hogy hozzájáruljon a fogyasztók és a légi fuvarozók érdekei közötti egyensúlyhoz azáltal, hogy nagyobb előreláthatóságot és jogbiztonságot biztosít. Az ilyen értelmezés ugyanis elkerüli, hogy úgy kelljen tekinteni, hogy azoknak az utasoknak, akik akkor kérik a poggyászuk szállítását, amikor – a légi utasszállítási szerződés külön helyen történő megkötését követően – megjelennek a repülőtéren, a poggyászban okozott kárból eredő felelősség megállapítása iránti kereset esetén eltérő bíróságot kell választaniuk azon utasokhoz képest, akik egyszerre vásárolták meg az utas és a poggyász szállításához kapcsolódó szolgáltatásokat.
62.      Következésképpen azt javaslom a Bíróságnak, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre azt a választ adja, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az a hely, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül „a szerződést” megkötötte, a légi szállítás elsődleges szolgáltatására vonatkozó szerződéskötés helyére vonatkozik, és nem az azon kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó szerződéskötés helyére, amelyből a fuvarozó felelőssége ered, ha ez utóbbi hely eltérő.
63.      Itt meg is állhatnék, miután az előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé terjesztett három kérdésre adandó pontos válaszokat javasoltam.
64.      A kérdést előterjesztő bíróság azonban többször jelezte, hogy ha a Bíróság által adott válaszok kizárnák az utas elsődleges és állandó lakóhelye szerinti bíróságként fennálló illetékességét, akkor meg kellene állapítania illetékességének hiányát Barcelona tartomány bíróságai javára, amelyek a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében megállapított három másik joghatósági, illetve illetékességi oknak felelnek meg, vagyis ezek a fuvarozó székhelye, üzleti tevékenységének fő helye, valamint a rendeltetési hely szerinti bíróság. Mivel úgy vélem, hogy az a hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”, nem értelmezhető úgy, hogy az az utas elsődleges és állandó lakóhelyére vonatkozik, számomra úgy tűnik, hogy annak szélesebb körű átgondolása, hogy hogyan értelmezhető ez a kifejezés, különösen a szállítási szerződés online megkötése esetén, hasznosan kiegészíti a kérdést előterjesztő bíróságnak adott válaszokat.
Az azon hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” fordulat értelmezéséről
65.      1929‑ben, a Varsói Egyezmény elfogadásakor a repülőjegyek vásárlása olyan ügyletnek felelt meg, amelyek keretében szinte az összes jegyet személyesen vásárolták meg az ügyfelek a légitársaság irodájában. Bár az utasok bizonyos esetekben egy másik társaság vagy harmadik fél utazási iroda pultjánál is megvásárolhatták jegyeiket, amely társaság, illetve iroda nem végezte a szállítást, és amellyel az említett szállítást végző légitársaság partnerséget kötött, azok az irodák, amelyekben a jegyek vásárlására vagy átvételére sor került, rendszeresen meghatározott földrajzi helyen voltak találhatók.
66.      A számítógépek használata és az internethez való hozzáférés a XX. század második felében terjed el, ami már ezen évszázad végétől lehetővé tette a légitársaságok számára, hogy interneten keresztül történő foglalásra kínáljanak repülőjegyeket. Bár a Montreali Egyezmény megszövegezői ismerték ezt a lehetőséget, kétségkívül nem láthatták előre annak a hatásnak a mértékét, amelyet a technológiai fejlemények gyakoroltak az online jegyértékesítés fellendülésére. Ezért célszerűnek ítélték, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében megőrizzék a Varsói Egyezmény 28. cikke (1) bekezdésének szövegét.
67.      Az online jegyvásárlás azonban megkérdőjelezi a szerződések helye igazságszolgáltatás szempontjából történő meghatározásának klasszikus módszereit. Az elektronikus jegyeket érintő ügyletek többségében a légitársaság és az utas nem ugyanazon a területen, sőt nem is ugyanabban az országban található. A felek közötti fizikai távolság és az a tény, hogy a szerződés megkötésére a hagyományos aláírástól eltérő aktussal kerül sor, felveti tehát a Montreali Egyezmény értelmében vett azon hely pontos meghatározásának kérdését, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”.
68.      Szigorúan szó szerinti értelemben a Montreali Egyezmény 33. cikke (1) bekezdésének megfogalmazása lényegében azonos a Varsói Egyezmény 28. cikke (1) bekezdésének megfogalmazásával. Ezzel szemben, míg a Varsói Egyezmény csak francia nyelven volt hiteles,(48) a Montreali Egyezmény szövege francia, angol, arab, kínai, spanyol és orosz nyelven hiteles.(49) Márpedig első ránézésre felvethető a kérdés, hogy esetleges eltérés áll‑e fenn a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése által megállapított harmadik joghatósági ok egyrészt francia nyelvű változatának, másrészt pedig az angol és a spanyol nyelvű változatának szövege között.(50)
69.      Ugyanis, miközben a francia nyelvű változatban szereplő hivatkozás szerint „lieu où [le transporteur] possèdeun établissement par le soin duquel le contrat a été conclu” („hely, ahol a [fuvarozó] olyan telephellyel rendelkezik, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”), az angol nyelvi változat úgy rendelkezik, hogy arról a helyről van szó, „where it has a place of business
through which the contract has been made” („ahol olyan telephellyel/tevékenységi hellyel rendelkezik, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”), a spanyol változat pedig arra a helyre hivatkozik, „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato” („ahol olyan irodával rendelkezik, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”).(51)
70.      Kétségtelen, hogy a többnyelvűség és az abból eredő nyelvi sokszínűség általában azzal a következménnyel jár, hogy egy adott elem az egyes nyelvi változatokban eltérő nevet vagy megjelölést kaphat, anélkül hogy ez szisztematikusan jelentésbeli különbséget tükrözne.(52)
71.      Meg kell azonban jegyezni, hogy – amint azt a jelen indítvány 38. pontjában már említettem – a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése által megállapított harmadik joghatósági okot nem értelmezik egységesen a különböző nemzeti bíróságok, amelyeknek azt alkalmazniuk kellett, többek között azon kérdésben sem, hogy mi értendő a „possède un établissement” („telephellyel rendelkezik”) kifejezés és annak a különböző nyelvi változatokban szereplő megfelelői alatt.
72.      Így a „telephellyel” való „rendelkezés” fogalma e joghatósági oknak az egyes francia bíróságok általi megszorító értelmezéséhez vezetett, mivel e bíróságok kizárták a jegyek értékesítését ellátó, a légitársaságtól független megbízott irodáit.(53) Ezzel szemben más bíróságok úgy ítélik meg, hogy e kifejezések, vagy legalábbis azok nyelvi megfelelői, a helyek széles körét foglalják magukban, és nemcsak a légitársaság fióktelepét vagy tárgyi infrastruktúráját foglalják magukban, amelyen keresztül a jegyeket eladták, hanem azokat a helyiségeket is, ahol a jegyet eladják, és amelyeket valamely független megbízotton keresztül üzemeltetnek, aki a tevékenységét a légitársaság javára végzi. Ez a helyzet többek között az amerikai,(54) az olasz(55) és a norvég bíróságok(56) esetében.
73.      Felmerül bennem a kérdés, hogy mi volt a Montreali Egyezmény megszövegezőinek szándéka e tekintetben. A tárgyalások során meg kellett‑e bizonyosodni arról, hogy az angol és a spanyol nyelvi változatban választott kifejezések a lehető legpontosabban megfelelnek a francia megfelelőjüknek, amelynek kifejezései már a Varsói Egyezményben is szerepeltek, vagy valamely véleménykülönbség befolyásolta a többi nyelvi változatban szereplő kifejezések megválasztását?(57)
74.      A Montreali Egyezmény előkészítő munkálatai nem teszik lehetővé e kérdés egyértelmű megválaszolását. Ugyanis, bár megállapítható, hogy a Montreali Egyezmény angol nyelvi változata 33. cikkének (1) bekezdésében szereplő harmadik joghatósági ok megfogalmazása a tárgyalások során változott, mivel a bizonyos javaslatokban szereplő „has an establishment
by which the contract has been made” kifejezést a „has a place of business
through which the contract has been made” váltotta fel, e módosítás okai nem tűnnek ki egyértelműen az előkészítő munkálatokból.(58) Az „establishment” fogalmának angol nyelven tulajdonítandó jelentést övező viták egyébiránt kifejezetten e szónak a Montreali Egyezmény későbbi 33. cikkének (2) bekezdését alkotó rendelkezés szövegére irányuló különböző javaslatokban történő használatára vonatkoztak. Bár e viták arra engednek következtetni, hogy az „establishment” fogalma szűkebb jelentéssel bír, mint amelyet a „place of business” fogalmának tulajdonítani kell,(59) az előkészítő munkálatok nem teszik lehetővé annak meghatározását, hogy az (1) bekezdésben szereplő kifejezések végső megválasztását ilyen megfontolások vezérelték‑e, sem pedig azt, hogy a „place of business” fogalma hogyan viszonyul a francia nyelvi változatban szereplő „établissement” fogalmához.
75.      Valamely nemzetközi szerződés értelmezését illetően emlékeztetek arra, hogy – amint arra a jelen indítvány 35. pontjában rámutattam – a Bécsi Egyezmény 31. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a szerződést „jóhiszeműen, kifejezéseinek szövegösszefüggésükben szokásos értelme szerint valamint tárgya és célja figyelembevételével” kell értelmezni. Ezen Egyezmény 33. cikke, amely a két vagy több nyelven hitelesített szerződések értelmezéséről szól, a (3) bekezdésében ezenkívül kimondja, hogy „[a] szerződés kifejezéseit mindegyik hiteles szövegben azonos értelműnek kell vélelmezni”. Hozzáteszem, hogy ezen Egyezmény 33. cikke (4) bekezdésének megfelelően, ha a hiteles szöveg összehasonlítása során olyan értelemkülönbségek derülnek ki, amelyek a többi értelmezési szabály alkalmazásával nem küszöbölhetők ki, akkor azt az értelmet kell elfogadni, amely „a szerződés tárgyát és célját figyelembe véve […] a szövegek közti ellentéteket a legjobban összeegyezteti”.(60)
76.      A Varsói Egyezmény 28. cikke (1) bekezdésének megfogalmazása, amely rendelkezés lényegét a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése átvette, tagadhatatlanul megfelelt a jelen indítvány 65. pontjában említett akkori értékesítési gyakorlatoknak. A négy kínált joghatósági ok közül három olyan helyre irányul, amellyel a légi fuvarozó szoros kapcsolatban áll, nevezetesen székhelyére, üzleti tevékenységének fő helyére, és arra a helyre, ahol olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte. Nemzetközi légi szállítási szerződés esetén nem valószínű, hogy a fuvarozó székhelye vagy üzleti tevékenységének fő helye abban az országban lenne, ahol az utas a foglalást elvégzi. Ami a rendeltetési helyre vonatkozó negyedik lehetőséget illeti, bár általánosan elfogadottnak tűnik, hogy oda‑vissza járat esetében ez a hely egybeesik az indulási hellyel,(61) egyszerű odaút esetében más a helyzet.
77.      Ilyen körülmények között egyesek azt állították, hogy a Varsói Egyezmény 28. cikkének (1) bekezdése által megállapított harmadik joghatósági ok, amely szerint az a hely, „ahol a fuvarozónak az a telepe van, amelynek közreműködésével a szerződést megkötötték”, lehetővé tette az utasok számára, hogy kedvezőbb – mivel a jegy megvásárlása szerinti szerződő államban található – bíróságot válasszanak, amennyiben a társaság ott kereskedelmi tevékenységet folytat.(62) Számomra meggyőzőnek tűnik a Varsói Egyezmény megszövegezői szándékának ilyen értelmezése, amely szándék legalább arra irányul, hogy fennmaradjon a jegy megvásárlásának helye szerinti ország bírósága előtt kereset lehetősége, ha a fuvarozó ott kereskedelmi jelenléttel bír. Ezenkívül véleményem szerint úgy kell tekinteni, hogy ezt a szándékot a Montreali Egyezmény megszövegezői fenntartották.
78.      Ugyanis, míg a Varsói Egyezményt a kialakulóban lévő légi közlekedési ágazat fejlődésének elősegítése érdekében fogadták el,(63) meg kell állapítani, hogy a Montreali Egyezmény célkitűzései között – ezen Egyezmény preambuluma értelmében – kifejezetten szerepel „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”, különösen baleset esetén, a légi fuvarozók objektív felelősségi rendszere révén. A Montreali Egyezmény így megszüntette a Varsói Egyezmény által a légi fuvarozók számára biztosított, igen kedvező felelősségi rendszert. Egyébiránt, amint arra a jelen indítvány 60. pontjában rámutattam, a Montreali Egyezmény célja az is, hogy „méltányos egyensúly[t]” teremtsen az utasok és a fuvarozók érdekei között. Márpedig, amint az lényegében a 889/2002 rendelet (7) preambulumbekezdéséből kitűnik, a Montreali Egyezmény megerősítette az utasok és az általuk eltartott személyek védelmét, és nem értelmezhető úgy, hogy gyengíti a védelmüket a korábbi szabályozáshoz képest.(64)
79.      Egy globalizált világban, ahol a légitársaságok piaca kibővült, ahol számtalan külföldi társaság az utazási ajánlatok látszólag végtelen választékát kínálja az utasoknak, és ahol a repülőjegy‑vásárlások túlnyomó többsége az interneten történik, hogyan kell tehát értelmezni az „azon hely, ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte” fordulatot, amennyiben a szállítási szerződést online kötik meg?
80.      Amint az a jelen indítvány 45–53. pontjából kitűnik, és tudatában annak, hogy ez a vélemény ellentétes az ítélkezési gyakorlat egy részével, különösen az olasz és a spanyol bíróságok ítélkezési gyakorlatával, úgy vélem, hogy repülőjegy online vásárlása esetén az a hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”, nem értelmezhető úgy, hogy az az utas lakóhelyére vagy elsődleges és állandó lakóhelyére vonatkozik.
81.      Ezenkívül, még ha úgy tekintjük is, hogy a légi szállítási szerződés akkor jön létre, amikor az utas megerősíti azon szándékát, hogy a légitársaság, egy utazási iroda vagy egy független online értékesítési platform honlapján kifizeti a repülőjegyet, az a hely, ahonnan ilyen foglalást végez, véleményem szerint nem felelhet meg annak a helynek, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte. Az egyének világszerte növekvő mobilitása és az internet‑hozzáférés fejlődése azzal a következménnyel jár, hogy megsokszorozza azokat a helyeket, ahol az ilyen foglalás véglegesíthető, ami megsokszorozná az elképzelhető joghatóságokat, függetlenül attól, hogy az utas vagy a légitársaság milyen kapcsolatban áll ezekkel a joghatóságokkal. Márpedig számomra a fogyasztók és a légi fuvarozók érdekei közötti egyensúly megteremtésére irányuló célkitűzéssel, valamint a nagyobb előreláthatóság és nagyobb jogbiztonság biztosításának szükségességével ellentétesnek tűnik, hogy úgy tekintsük, hogy pusztán egy weboldal létrehozásával a légitársaságoknak el kell fogadniuk annak kockázatát, hogy bárhol a világon pert indíthassanak ellenük.(65)
82.      A jegy kibocsátásának helye sem felelhet meg azon helynek, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”. A helyek megtöbbszöröződésének ugyanaz a problematikája merül fel ugyanis az utas e‑mail fiókjába vagy mobiltelefonjára küldött elektronikus jegy esetében. Egyébiránt a Montreali Egyezményből kitűnik, hogy a jegy kibocsátása csupán megerősíti a felek között létrejött szerződéses jogviszonyt.(66)
83.      A Bizottság a tárgyaláson – fenntartással – előadta, hogy vagylagosan figyelembe lehetne venni azt a helyet, ahol a légitársaság tárolószervere található, mivel az utas elektronikus úton ezzel a szerverrel veszi fel a kapcsolatot, és adatait is ott rögzítik. Megjegyzendő azonban, hogy a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) elutasította ezt a lehetőséget azzal az indokkal, hogy észszerűtlen lenne az utast arra kötelezni, hogy meghatározza az érintett szerver helyét. Ily módon úgy ítélte meg, hogy ellentétben azzal a helyzettel, amikor a jegyeket telefonon vagy a helyszínen vásárolják meg a légitársaságtól, az utasnak egyáltalán nincs tudomása a társaság szerverének földrajzi helyéről akkor, amikor a honlaphoz hozzáfér. A Corte suprema di cassazione (olasz semmítőszék) hozzátette, hogy az ilyen vizsgálat bizonytalan eredményekhez vezetne, és nehezen lenne összeegyeztethető a joghatósági szabályok által követett előreláthatósági célokkal.(67) Egyetértek ezzel az elemzéssel.
84.      Ebből azt a következtetést kell‑e levonni, hogy az a hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”, repülőjegyek interneten történő vásárlása esetén földrajzilag nem határozható meg, ezért a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése szerinti harmadik joghatósági ok nem áll az utas rendelkezésére?
85.      Nem vagyok meggyőződve erről.
86.      Ha ugyanis ez lenne a helyzet, a külföldi légitársaság által üzemeltetett járatot választó utasoknak a joghatóságok közötti választási lehetősége a fuvarozó székhelye, az üzleti tevékenységének fő helye vagy a rendeltetési hely szerinti bíróságokra korlátozódna, és az utasok olyan helyzetbe kerülnének, amelyben jogvita esetén csak külföldi bíróságok előtt indíthatnának keresetet a légi fuvarozóval szemben. Egy ilyen rendszer azzal a kockázattal járna, hogy lényegében a fuvarozók javát szolgálja, mivel különösen rugalmas és jelentősen csökkenti a foglalások és jegyek kezelésének költségeit, miközben arra kényszeríti az utasokat, hogy külföldi országban indítsanak keresetet, amely országgal semmilyen kapcsolatuk nincs.(68)
87.      Ez véleményem szerint az utasok és a légi fuvarozók közötti egyenlőtlen helyzetet teremt, amelyet a Montreali Egyezmény megszövegezői azonban el kívántak kerülni.
88.      Helyénvaló lenne tehát nem ezen Egyezmény 33. cikke (1) bekezdésének tisztán szó szerinti értelmezésére szorítkozni, hanem olyan tág értelmezést elfogadni, amely figyelembe veszi a légi közlekedési ágazat jelenlegi állapotát és a technológiai fejlődésnek köszönhető átalakulását, és amely a legmegfelelőbb a Montreali Egyezmény céljának eléréséhez és tárgyának megvalósításához. Összefoglalva, e rendelkezésnek – az Emberi Jogok Európai Bírósága klasszikus kifejezését átfogalmazva – „az aktuális élet‑” és utazási „körülmények fényében”(69) történő, fejlődő értelmezéséről van szó.
89.      Márpedig a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében megállapított harmadik joghatósági ok alapjául szolgáló lényegi elem – az e rendelkezés elfogadásának alapjául szolgáló, a jelen indítvány 77. pontjában kifejtett szándékra tekintettel – véleményem szerint a légi fuvarozó állandó és felismerhető létesítményében áll, amely olyan helyen található, ahol az utas kapcsolatba léphet vele. A jelenlegi világban, tekintettel a légi fuvarozók által vagy megbízásából fenntartott, vagy általuk vagy megbízásukból üzemeltetett fizikai irodák eltűnésére, valamint a repülőjegy‑vásárlás dematerializálódására, e hely olyan értelmezése, mint amely online kötött szerződés esetén arra a repülőtérre vonatkozik, ahol a légi fuvarozó közvetlenül vagy egy másik fuvarozóval kötött kereskedelmi megállapodás útján felveszi az utasokat és poggyászukat, megfelelhet ennek a szándéknak, valamint a Montreali Egyezmény által követett célkitűzéseknek.
90.      Az a légi fuvarozó, amely egy repülőtérről adott országokba irányuló, illetve onnan érkező szállítási szolgáltatásokat üzemeltet, e repülőtéren bizonyos számú pultot alakít ki, és ott személyzetet alkalmaz. E személyzet egyebekben jogosult arra, hogy a légitársaság nevében és megbízásából az utasszállító járathoz kapcsolódó kiegészítő szolgáltatásokat kínáljon. Az üzleti tevékenység olyan helyéről („a place of business”) van tehát szó, ahol a fuvarozó olyan tevékenységet folytat, amely szorosan kapcsolódik a repülőjegyek értékesítéséhez.(70)
91.      Az ilyen értelmezés lehetővé tenné annak elkerülését, hogy az utas jogorvoslathoz való jogának gyakorlása számos esetben egy olyan külföldi ország bíróságaira korlátozódjon, amellyel az utasnak semmilyen kapcsolata nincs, amint arra a jelen indítvány 86. pontjában rámutattam. Ez tiszteletben tartaná azt a célkitűzést is, hogy egyensúlyt teremtsenek a magánszemélyek azon lehetősége, hogy nemzeti bíróságaik előtt indíthassanak pert, valamint a légitársaságok azon kötelezettsége között, hogy olyan országokban védekezzenek, ahol semmilyen kereskedelmi jelenlétük nincs. Ezenkívül azzal az előnnyel is jár, hogy megfelel az előreláthatóság és a jogbiztonság célkitűzéseinek. Lehet úgy érvelni, hogy ha egy légi fuvarozó úgy dönt, hogy szállítási szolgáltatásait egy adott repülőtérről kiindulva üzemelteti, elismeri, hogy ott tevékenységet folytat, és el kell fogadnia, hogy a szóban forgó repülőtér helye szerinti bíróság elé idézzék. A fuvarozó tehát nemcsak egy, az interneten mindenki számára hozzáférhető weboldalt tart fenn, hanem konkrét módon egyes meghatározott repülőterekről induló légi szállítási szolgáltatásokat kínál, így tevékenységét szándékosan az érintett helyre irányítja. Azáltal tehát, hogy a fuvarozó saját maga vagy adott esetben egy másik társaságon keresztül, amelynek ezt a szerepet alvállalkozásba adja, egy adott repülőtéren utasfelvételt végez,(71) előre láthatja, hogy ezen a helyen bírósági eljárás indítható vele szemben.
92.      Hozzáteszem, hogy ez az értelmezés nem következetlen az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre adandó, általam a Bíróságnak javasolt válaszra tekintettel. Ennek hiányában az a felperes, aki – mint az alapügyben is – online kötött légi utasszállítási szerződést, amelyhez a repülőtéren a légitársaság személyzete jelenlétében a poggyász szállítására vonatkozó járulékos szerződés is kapcsolódott, nem hivatkozhatna arra a helyre, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte”, jóllehet a jogvita az említett poggyász elvesztésére vonatkozik.
93.      Megjegyzendő azonban, hogy a jelen indítvány 89. pontjában javasolt értelmezés azt is magában foglalja, hogy az „amelyen keresztül a szerződést megkötötte” kifejezésnek tág értelmet kell tulajdonítani, mivel ilyen körülmények között a repülőjegyek megvásárlására formálisan nem a légitársaság nevében és megbízásából üzemeltetett pultoknál került sor.
94.      E tekintetben, bár a Bizottság a tárgyaláson említést tett a Bíróság Ryanair ítéletéről,(72) amelyben a Bíróság jelezte, hogy az utas nem hivatkozhat valamely légitársaság fióktelepének helyére annak érdekében, hogy e hely bíróságai előtt pert indítson, amennyiben semmi nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy az online megkötött légi szállítási szerződést e fióktelep közvetítésével kötötték, meg kell állapítani, hogy ez az ügy a „Brüsszel Ia” rendelet 7. cikke 5. pontjának értelmezésére vonatkozott a 261/2004 rendelet alapján benyújtott, késéssel érintett légi járat miatti kártalanítás iránti kérelem keretében. Márpedig a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint azon kritériumok egyike, amelyek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy valamely kereset a „Brüsszel Ia” rendelet e rendelkezése értelmében „fióktelep […] működéséből származ[ik‑e]”, arra vonatkozik, hogy a jogvitának vagy a fióktelep működtetésével kapcsolatos aktusokra kell vonatkoznia, vagy a fióktelep által az anyavállalkozás nevében vállalt kötelezettségekre, ha e kötelezettségeket a fióktelep székhelye szerinti államban kell teljesíteni.(73)
95.      A Ryanair ítélet alapjául szolgáló ügyet tehát a jelen ügyben releváns körülményektől eltérő körülmények jellemzik, mivel a valamely repülőtéren irodákkal vagy pultokkal rendelkező légitársaság személyzete részt vesz az e társaság és az érintett utas közötti jogviszonyban.
96.      A fentiekre tekintettel, ha mégis azt a következtetést kellene levonni, hogy online repülőjegy‑vásárlás esetén már nem lehet konkrétan értelmezni a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében megállapított harmadik joghatósági okot, akkor csak kívánni lehet, hogy az ezen egyezményben részes államok, vagy akár az uniós jogalkotó foglalkozzanak a kérdéssel, és javaslatot tegyenek az ilyen esetekben fennálló joghatóságra vonatkozó rendelkezések aktualizálására annak érdekében, hogy választ adjanak az újabb technikai fejlemények által támasztott kihívásokra.
97.      Hozzáteszem, hogy az azon bíróságokkal kapcsolatos általánosabb gondolkodás, amelyekhez az uniós utasok fordulhatnak, annál is inkább hasznos lenne, mivel – tekintettel arra, hogy a 261/2004 rendelet rendelkezései és a Montreali Egyezmény rendelkezései eltérő összefüggésbe illeszkednek(74) és különböző szabályozás keretébe tartoznak(75) – az olyan utas, akinek beszállását visszautasítják, vagy aki jelentős késedelmet szenved, aminek következtében a poggyásza elveszik, potenciálisan kénytelen lenne különböző bíróságok előtt keresetet indítani a fuvarozóval szemben a 261/2004 rendelet, illetve a Montreali Egyezmény alapján.(76) Az egységesség e hiánya, amely kétségkívül zavart fog okozni, számomra különösen sajnálatosnak tűnik.
Végkövetkeztetés
98.      A fenti megfontolások fényében azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (fuenlabradai 1. sz. elsőfokú bíróság) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:
1)      A 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet 3. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
az uniós légi fuvarozóval szembeni, felelősség megállapítása iránti kereset elbírálására joghatósággal, illetve illetékességgel rendelkező bíróságok meghatározását a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény (Montreali Egyezmény) 33. cikke szabályozza, az Unió valamely tagállamán belül végzett szállítás tekintetében is.
2)      A Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
online szerződéskötés esetén az a hely, „ahol [a fuvarozó] olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a [légi szállítási] szerződést megkötötte”, nem foglalja magában az utas elsődleges és állandó lakóhelyét.
3)      A Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
az a hely, ahol a fuvarozó olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül „a szerződést” megkötötte, a légi szállítás elsődleges szolgáltatására vonatkozó szerződéskötés helyére vonatkozik, és nem az azon kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó szerződéskötés helyére, amelyből a fuvarozó felelőssége ered, ha ez utóbbi hely eltérő.
1      Eredeti nyelv: francia.
2      A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és annak nevében a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménynek az Európai Közösség részéről történő megkötéséről szóló, 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény (HL 2001. L 194., 39. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 492. o.; a továbbiakban: Montreali Egyezmény) (kihirdette: a 2005. évi VII. törvény).
3      A 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2002. L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosított, a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i tanácsi rendelet (HL 1997. L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.).
4      A kérdést előterjesztő bíróság a 2019. november 7‑i Guaitoli és társai ítéletre (C‑213/18, a továbbiakban: Guaitoli ítélet, EU:C:2019:927, 55. pont) hivatkozik.
5      A Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (a polgári perrendtartásról szóló 1/2000. sz. törvény; a BOE 2000. január 8‑i 7. száma, 575. o.) 52. cikkének (3) bekezdése.
6      Lásd: 2018. március 19‑i 500‑32‑700113-162. sz., Charbonneau kontra Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines) ítélet, Court of Quebec (québeci bíróság, Kanada) (2018 QCCQ 1645) (a továbbiakban: Charbonneau kontra Scoot Pte Ltd. [Scoot Airlines] ítélet).
7      A kérdést előterjesztő bíróság az Audiencia Provincial de Bizkaia (bizkaiai tartományi bíróság, Spanyolország) negyedik tanácsának 2020. november 6‑i 2132/2020. sz. végzésére (ES:APBI:2020:1742A), valamint a Juzgado Mercantil no 4 de Barcelona (barcelonai 4. sz. kereskedelmi bíróság, Spanyolország) 2019. november 11‑i 286/2019. sz. ítéletére (ES:JMB:2019:10412) hivatkozik, pontosítva, hogy a bírósági határozatok többségében a bírák gyakran állapították meg a spanyol bíróságok nemzetközi joghatóságának hiányát a nem spanyol légitársaságok által végzett nemzetközi fuvarozás tekintetében. Hivatkozik továbbá a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) egyesült tanácsának 2019. július 8‑i 18257. sz. végzésére és ugyanezen bíróság 2020. február 13‑i 3561. sz. végzésére.
8      A nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑én Varsóban aláírt egyezmény (kihirdette: az 1936. évi XXVIII. törvény; a továbbiakban: Varsói Egyezmény) 28. cikkének (1) bekezdése értelmében: „[a] kártérítési kereset valamelyik Magas Szerződő Fél területén a felperes választása szerint vagy a fuvarozó lakóhelye vagy vállalatának székhelye szerint illetékes bíróságnál, vagy annál a bíróságnál indítható meg, ahol a fuvarozónak az a telepe van, amelynek közreműködésével a szerződést megkötötték, – vagy a rendeltetési hely bírósága előtt”.
9      Lásd: 1974. április 30‑i Haegeman ítélet (181/73, EU:C:1974:41, 5. pont); 1987. szeptember 30‑i Demirel ítélet (12/86, EU:C:1987:400, 7. pont); 2019. december 19‑i Niki Luftfahrt ítélet (C‑532/18, EU:C:2019:1127, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
10      Lásd: 2020. szeptember 3‑i NIKI Luftfahrt ítélet (C‑530/19, EU:C:2020:635, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
11      Kiemelés tőlem.
12      Kiemelés tőlem.
13      Bár a Bíróságnak már volt alkalma jelezni, hogy a 2027/97 rendelet 1. cikke a Montreali Egyezményt alkalmazhatóvá tette az egyetlen tagállamon belüli légi fuvarozásokra (lásd: 2015. február 26‑i Wucher Helicopter és Euro‑Aviation Versicherung ítélet [C‑6/14, EU:C:2015:122, 34. pont]; 2015. szeptember 9‑i Prüller‑Frey ítélet [C‑240/14, EU:C:2015:567, 28. pont]), ezek az ügyek a Montreali Egyezmény és az említett rendelet értelmében vett „utas”, illetve „légi fuvarozó” jogállás meghatározására vonatkoztak, nem az illetékes bíróság megválasztására.
14      Így a 2027/97 rendelet eredeti (valamint módosított) változatának (4) preambulumbekezdése jelzi, hogy „[…] a repülés belső piacán eltörölték a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetést; mivel emiatt azonos mértékű és természetű felelősség szükséges a nemzeti és a nemzetközi közlekedés terén”.
15      Ezt a kérdést felvetette többek között Szpunar főtanácsnok a Prüller‑Frey ügyre vonatkozó indítványában (C‑240/14, EU:C:2015:325, 55. pont). A Bíróság e tekintetben végül nem foglalt állást.
16      Lásd: Szpunar főtanácsnok Prüller‑Frey ügyre vonatkozó indítványa (C‑240/14, EU:C:2015:325, 57–61. pont).
17      Lásd a 2027/97 rendelet eredeti változatának (1), (3), (7) és (15) preambulumbekezdését.
18      Lásd a 889/2002 rendelet (6) preambulumbekezdését.
19      A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló EK tanácsi rendeletre irányuló, 1995. december 20‑i javaslat (COM(95) 724 végleges) (HL 1996. C 104., 18. o.). Kiemelés tőlem.
20      Lásd: a légifuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségéről szóló, …‑i …/97/EK tanácsi rendelet elfogadására tekintettel a Tanács által 1997. február 24‑én elfogadott 16/97/EK közös álláspont (HL 1997. C 123., 89. o.).
21      A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK rendelet módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (COM(2000) 340 végleges) (HL 2000. C 337., 68. o.), különösen annak 13. pontja és 14. pontjának ii. alpontja. Kiemelés tőlem. Lásd még: Deleuze, N., „Introduction”, in: La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif),
Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, 27. o.
22      Ez a kiterjesztés azonban csak az utasok és a poggyászok légi szállítására vonatkozik, mivel ez a 2027/97 rendelet alkalmazási köre, mind eredeti, mind módosított változatában. Lásd: Cachard, O., Ben Hamida, W. és Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises”, in: Droit des affaires internationales: commerce international et investissement,
Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Párizs, 2024, 4. kiadás, 468. o., 867. sz.
23      Lásd: 2020. július 9‑i Vueling Airlines ítélet (C‑86/19, EU:C:2020:538, 27. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
24      Lásd: 2025. október 16‑i Iberia Líneas Aéreas de España és IATA España (A „poggyász” fogalma) ítélet (C‑218/24, EU:C:2025:794, 27. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
25      Lásd: Emiliou főtanácsnok Austrian Airlines (Repülőgép fedélzetén nyújtott elsősegély) ügyre vonatkozó indítványa (C‑510/21, EU:C:2023:19, 38. és 39. pont).
26      Lásd: Guaitoli ítélet (50–55. pont). Érdekes megjegyezni, hogy az amerikai bíróságok eltérően értelmezik a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdését. Úgy ítélik meg, hogy e rendelkezés, valamint a Varsói Egyezmény 28. cikkének (1) bekezdése, amely azt megelőzte, kizárólag az érintett állam joghatóságát jelöli ki, és nem jelöli meg azokat a kerületeket (district) vagy alegységeket, amelyek ezen államon belül létezhetnek, így a területileg illetékes bíróság meghatározása a belső jog körébe tartozik. Lásd e tekintetben: de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité”, in: Traité de droit aérien,
Librairie générale de droit et de jurisprudence, Párizs, 2. kötet, 1992, 2. kiadás, 439–440. o.; Dettling‑Ott, R., „Article 28”, in: Warsaw Convention: Commentary, annotálta Giemulla, E., Schmid, R., Müller‑Rostin, W. és Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Hága, 3. fejezet, 15. kieg. (2002. január), 4–5. o., 6–8. sz.; Dettling‑Ott, R., „Article 33”, in: Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), annotálta Giemulla, E., Schmid, R., Dettling‑Ott, R. és Müller‑Rostin, W., Kluwer Law International, Hollandia, 2022, 537–539. o., 20–24. sz.
27      Lásd: 2005. július 7‑i Polanski kontra KLM Royal Dutch Airlines ítélet, United States District Court, S.D. California (az Egyesült Államok Kalifornia állam déli bírósági kerületére illetékes kerületi bírósága) (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, Journal of Air Law and Commerce, 71. kötet, 1. sz., 2006, 70–71. o.
28      Lásd: a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) 2019. július 8‑i 18257. sz. végzése és 2020. február 13‑i 3561. sz. végzése. Egyébiránt, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság helyesen rámutatott, egyes spanyol bíróságok szintén úgy vélik, hogy a szerződéskötés helye „az az internetes oldal, amelyen keresztül az utasok lakóhelyükről, munkahelyükről vagy bármely más, vezeték nélküli kapcsolattal rendelkező nyilvános helyről foglalást eszközölnek”, így az utas a lakóhelye szerinti bíróság előtt perelheti a légi fuvarozót (lásd: az Audiencia Provincial de Bizkaia [bizkaiai tartományi bíróság] negyedik tanácsának 2020. november 6‑i 2132/2020. sz. végzése [ES:APBI:2020:1742A]. Lásd még: a Juzgado de lo Mercantil no 4 de Barcelona (barcelonai 4. sz. kereskedelmi bíróság, Spanyolország] 2019. november 11‑i 286/2019. sz. ítélete [ES:JMB:2019:10412]).
29      Lásd: Charbonneau kontra Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines) ítélet; CMS Law‑Now, „Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999”, Scotland, United Kingdom, 2018, elérhető a következő címen: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Lásd: a francia Cour de cassation (semmítőszék, Franciaország) első polgári tanácsának 2011. június 23‑i 09‑17.372. sz. ítélete, nem került közzétételre; a cour d’appel de Toulouse (toulouse‑i fellebbviteli bíróság, Franciaország) 2019. március 7‑i 18/05005. sz. ítélete; a cour d’appel de Bordeaux (bordeaux‑i fellebbviteli bíróság, Franciaország) 2012. szeptember 24‑i 12/01346. sz. ítélete; a cour d’appel de Poitiers (poitiers‑i fellebbviteli bíróság, Franciaország) 2016. április 8‑i 15/04926. sz. ítélete.
31      Lásd: juge de Paix (Luxemburg) (luxembourgi békebíróság), 2024. szeptember 24‑i 2830/2024. sz. határozat, RPL 336/23.; 2025. február 26‑i 774/2025. sz. határozat, RPL 285/24.; 2025. február 26‑i 775/2025. sz. határozat, RPL 309/24.
32      Lásd: International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10–28 May 1999, I. kötet, Minutes, II. kötet, Documents és III. kötet, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air”, Air & Space Law, 37. kötet, 4/5. szám, 2012, 346. o.; Huggler, H., „Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s »Fifth Jurisdiction« For »Wandering Americans«”, Journal of Air Law and Commerce, 89. kötet, 2. szám,  2024, 251–295. o.; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective”, Air & Space Law, 45. kötet, 6. sz., 2020, 616–617. o.
33      Összehasonlításképpen, az 1929. október 12‑én Varsóban aláírt és az 1955. szeptember 28‑án Hágában aláírt jegyzőkönyvvel módosított, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló egyezmény módosításáról szóló, 1971. március 8‑án Guatemalában aláírt jegyzőkönyv a XII. cikkében egy „ötödik joghatósági okot” írt elő a nemcsak az utasok halálából, sérüléséből vagy késéséből eredő károk, hanem a poggyász megsemmisülése, elvesztése, sérülése vagy késése miatti felelősség megállapítása iránti keresetek tekintetében is. Ez a jegyzőkönyv soha nem lépett hatályba.
34      Az Amerikai Egyesült Államok hangsúlyozta, hogy az „ötödik joghatósági ok” vagy az „ötödik bíróság” bevezetése megkönnyítette volna a joghatósággal rendelkező bíróságok meghatározását, amely bonyolultabbá vált többek között az „elektronikus jegyértékesítés, az online foglalás stb. miatt”. Lásd: International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10–28 May 1999, II. kötet, Documents (Doc 9775‑DC/2), 102. o.
35      Ennek a különbségtételnek főszabály szerint különösen az a következménye, hogy ha az utas sérülés miatt keresetet indít annak a szerződő államnak a bíróságai előtt, ahol a baleset időpontjában elsődleges és állandó lakóhelye volt található, a poggyász elvesztése vagy sérülése miatt potenciálisan másik keresetet kell indítania egy másik bíróság előtt. Lásd: Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”, European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, 2. sz., 2011, 341. o.
36      Campos Sánchez‑Bordona főtanácsnok által a Stichting Right to Consumer Justice és Stichting App Stores Claims ügyre vonatkozó indítványában (C‑34/24, EU:C:2025:212, 60. pont) használt kifejezés.
37      Egyébiránt megjegyzem, hogy a United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (az Egyesült Államok columbiai szövetségi fellebbviteli bírósága) egy utas sérülésére vonatkozó ügyben a Montreali Egyezmény 33. cikkének (2) bekezdéséről állást foglalva lényegében úgy ítélte meg, hogy valamely légitársaság internetes oldalának egy adott kerület (district) területén való puszta hozzáférhetősége nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy az említett társaság a tevékenységét a szóban forgó területen végző nemzeti vállalkozáshoz hasonlítható (lásd: 2021. január 19‑i Erwin‑Simpson kontra AirAsia Berhad ítélet, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit [az Egyesült Államok columbiai szövetségi fellebbviteli bírósága], elérhető a következő címen: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Lásd még: Christopher R. Cooper bírónak az Erwin‑Simpson kontra AirAsia Berhad ítélet alapjául szolgáló ügyben megfogalmazott, 2019. március 22‑i összefoglaló véleménye, D.C. Circuit [375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019], elérhető a következő címen: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, amelyben a bíró jelezte, hogy az az elmélet, amely szerint egy, az amerikaiak számára hozzáférhető internetes oldal elegendő a joghatóság megállapításához, túlzott mértékben kiterjesztené az ötödik joghatósági okot. Ez az érvelés a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdésében foglalt harmadik joghatósági ok tekintetében is érvényes).
38      Az uniós jogban a joghatósági szabályok alkalmazása főszabály szerint azt eredményezi, hogy a fogyasztók a lakóhelyük szerinti bírósághoz fordulhatnak. Ez kitűnik a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2012. december 12‑i 1215/2012/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2012. L 351., 1. o.; a továbbiakban: „Brüsszel Ia” rendelet) 18. cikkének (1) bekezdéséből, amely szerint „[a] fogyasztó a másik szerződő fél ellen akár annak a tagállamnak a bíróságai előtt, ahol a fél székhellyel rendelkezik, akár – függetlenül a másik fél székhelyétől – saját lakóhelyének bíróságai előtt indíthat eljárást” (korábban a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2000. december 22‑i 44/2001/EK tanácsi rendelet [HL 2001. L 12., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 19. fejezet, 4. kötet, 42. o.; helyesbítések: HL 2006. L 242., 6. o.; HL 2011. L 124., 47. o.; a továbbiakban: „Brüsszel I” rendelet] 16. cikkének (1) bekezdése). Márpedig a „Brüsszel Ia” rendelet 17. cikkének (3) bekezdése (korábban a „Brüsszel I” rendelet 15. cikkének (3) bekezdése) szerint e rendelkezés, amely a „[j]oghatóság fogyasztói szerződések esetén” című 4. szakaszban szerepel, „nem alkalmazható a fuvarozási és személyszállítási szerződésekre, kivéve az ugyanazért az árért utazást és szállást biztosító szerződést”. Lásd többek között: Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, 373. kötet, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, 98. o., 139. sz.
39      HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.
40      A Bíróság jelezte, hogy a 261/2004 rendelet alapján benyújtott kérelmekre alkalmazandó joghatósági szabályokat a „Brüsszel Ia” rendelet (korábban a „Brüsszel I” rendelet) alapján kell vizsgálni, így a joghatósággal rendelkező bíróságot a „Brüsszel Ia” rendelet 4. cikkében (korábban a „Brüsszel I” rendelet 2. cikkében) rögzített általános joghatósági szabály alapján kell meghatározni, amely azon tagállam bíróságainak joghatóságát mondja ki, amelynek területén az alperes lakóhellyel rendelkezik, valamint a „Brüsszel Ia” rendelet 7. cikke 1. pontjának b) alpontjában (korábban a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontjában) szereplő, a vitatott kötelezettség teljesítésének helyén alapuló különös joghatósági szabály alapján (lásd: 2009. július 9‑i Rehder ítélet [C‑204/08, EU:C:2009:439, 28–32. és 41–43. pont]; 2016. március 10‑i Flight Refund ítélet [C‑94/14, EU:C:2016:148, 46. pont]; Clavel, S., „Le passager aérien est‑il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal”, in: Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité,
Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Issy‑les‑Moulineaux, 2018, 235. o.; valamint Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers”,
i. m., 349. o.).
41      Bot főtanácsnok szerint a légi fuvarozási szerződés teljesítése számos szolgáltatást jelent, amelyek között szerepel az utasfelvétel, a beszállítás és az utasok fogadása a repülőgép fedélzetén, ez utóbbiak és poggyászaik szállítása az indulási helytől a célállomásig, és mindez a biztonsági feltételeknek megfelelően, az utasokról való gondoskodás a repülés alatt, a kiszállításuk, és végül a poggyászaik kiadása (lásd: Bot főtanácsnok Vueling Airlines ügyre vonatkozó indítványa [C‑487/12, EU:C:2014:27, 46. pont]).
42      A jelen ügyben az iratokból és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdés megfogalmazásából kitűnik, hogy a poggyász feladására vonatkozó, a madridi repülőtéren kötött szerződést az elődleges utasszállítási szerződéshez képest járulékos jellegűnek tekintik. Ugyanez a helyzet Franciaországban (lásd a code des transports [közlekedési törvénykönyv] L6421‑1. cikkét: „[a]z utasszállítási szerződésről egyéni vagy csoportos jegyet kell kiállítani. A poggyászszállításra vonatkozó szerződésről minden egyes feladott poggyászhoz azonosító címkét kell kiállítani”).
43      A jelen ügyben nem merül fel az a kérdés, hogy melyik bíróság rendelkezik joghatósággal, illetve illetékességgel a kizárólag a poggyászt – az azt kísérő utas nélkül – szállító fuvarozóval szembeni felelősség megállapítása iránti kereset elbírálására.
44      Főszabály szerint az utas repülőgép fedélzetére való tényleges beszállásának elmaradása esetén a feladott poggyászát a járat indulása előtt eltávolítják a poggyásztérből.
45      Leszögezem, hogy nem arról van szó, hogy úgy kellene tekinteni, hogy amennyiben egy légi fuvarozóval szembeni jogvita több olyan követelést is magában foglal, amelyek különböző jogi eszközökön, például egyrészt a 261/2004 rendeleten, másrészt a Montreali Egyezményen alapulnak, az eljáró bíróságnak a joghatóság megállapítása érdekében a szóban forgó több kötelezettség közül meg kellene határoznia az elsődleges kötelezettséget. Emlékeztetek ugyanis arra, hogy a Bíróság már jelezte, hogy a 261/2004 rendelet rendelkezésein, illetve a Montreali Egyezmény rendelkezésein alapuló jogok és joghatósági szabályok különböző szabályozás keretébe tartoznak (lásd ebben az értelemben: Guaitoli ítélet [34–36. pont]).
46      Lásd ebben az értelemben és analógia útján: 2016. július 14‑i Granarolo ítélet (C‑196/15, EU:C:2016:559, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat); 2018. március 8‑i Saey Home & Garden ítélet (C‑64/17, EU:C:2018:173, 36. pont); 2024. november 28‑i VariusSystems ítélet (C‑526/23, EU:C:2024:985, 20. pont).
47      Lásd a Montreali Egyezmény harmadik és ötödik preambulumbekezdését.
48      A Varsói Egyezmény 36. cikke: „A jelen Egyezmény francia nyelven egyetlen példányban készült […]”. Ugyanez volt a helyzet az Európai Szén‑ és Acélközösséget létrehozó, 1951. április 18‑i Párizsi Szerződést illetően is. Lásd: Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir”, Études de droit communautaire européen 1962–2007: avec une liste bibliographique,
Bruylant, Brüsszel, 2008, 997. o.
49      Lásd a Montreali Egyezmény záró rendelkezéseit: „Kelt Montrealban az ezerkilencszázkilencvenkilencedik év május 28. napján angol, arab, francia, kínai, orosz és spanyol nyelven, a szövegek mindegyike egyaránt hiteles […]”.
50      Elemzésem a spanyol, a francia és az angol nyelvi változatra korlátozódik, mivel nem tudom megragadni azokat az árnyalatokat, amelyek az arab, kínai és orosz nyelvi változatokból kitűnhetnek.
51      Kiemelés tőlem.
52      Lásd: Papaux, A. és Samson, R., „1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages”, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary,
Corten, O. és Klein, P. (szerk.), Oxford University Press, 2011, 868. o. Lásd még analógia útján: Tanchev főtanácsnok Tesco Stores ČR ügyre vonatkozó indítványa (C‑881/19, EU:C:2021:830, 44. pont).
53      Lásd: Dettling‑Ott, R., „Article 33”, i. m., 542. o., amely a következő ítéletekre hivatkozik: 1962. március 2‑i Herfroy kontra Artop és la Cie Companhia de Securos Imperio ítélet, cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság, Franciaország), R.F.D.A., 1962, 177. o.; Orchestre Symphonique de Vienne kontra TWA ítélet, tribunal de grande instance de la Seine (szajnai általános hatáskörű elsőfokú bíróság, Franciaország), R.F.D.A., 1972, 202. o. Lásd még: a cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság) 2014. július 1‑jei 14/00969. sz. ítélete.
54      Lásd: 1956. december 18‑i Berner kontra United Airlines ítélet, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (a New York‑i legfelsőbb bíróság fellebbviteli részlege, első tanács, Egyesült Államok) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), elérhető a következő címen: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp; 1966. május 13‑i Eck kontra United Arab Airlines, Inc. ítélet, United States Court of Appeals, Second Circuit (az Egyesült Államok fellebbviteli bírósága, második körzet) (360 F.2d 804), elérhető a következő címen: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (a továbbiakban: Eck kontra United Arab Airlines, Inc. ítélet); de Juglart, M., i. m., 443. o.; Dettling‑Ott, R., „Article 28”, i. m., 8. o. Lásd még: Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”,
i. m., 95–96. o., 134. sz., aki rámutat, hogy ezt az értelmezést rögzíti többek között a német, a svájci és az amerikai ítélkezési gyakorlat.
55      A Corte suprema di cassazione (semmítőszék) úgy véli, hogy az a tény, hogy valamely utazási iroda jogosult egy légitársaság nevében jegyet kibocsátani, egy egyszerű közös vélelem alapján lehetővé teszi annak megállapítását, hogy „ezt az irodát a fuvarozó feljogosította jegyek kibocsátására, és hogy az tehát magának a fuvarozónak a jegyárusító irodáját képviseli”, egy olyan konkrét kétoldalú megállapodás alapján, amelynek alapján őt a légi fuvarozó által nyújtott szolgáltatások tekintetében kezelőnek, megbízottnak vagy alvállalkozónak lehet minősíteni. Így ahhoz, hogy kijelenthető legyen, hogy a légi fuvarozó a Montreali Egyezmény 33. cikke értelmében olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, „az szükséges, hogy a légi fuvarozó Olaszországban saját szervezettel (például jegyárusító iroda) vagy vele szerződés révén szoros kapcsolatban álló jogalannyal (például kezelő/megbízott) rendelkezzen, amelyen keresztül repülőjegyeket értékesít” (szabad fordítás) (lásd: a Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (semmítőszék, VI. polgári jogi részleg) 2020. november 5‑i 24632. sz. végzése (Rv. 659913‑02, 6.3.2. és 6.3.3 pont), elérhető a következő címen: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims”, 2020. november 12., közzétéve a Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law internetes oldalon, elérhető a következő címen: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Lásd: Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention”, 2024. május 3., közzétéve a Simonsen Vogtwiig internetes oldalán, elérhető a következő címen: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. E cikkből kitűnik, hogy a norvég bíróságok ugyanazt a megközelítést követik, mint az olasz bíróságok, és szándékosan eltérnek a francia bíróságok megközelítésétől.
57      Lásd analógia útján, az Európai Gazdasági Közösség Szerződéseit illetően: Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi‑Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties”, Tulane Law Review, 48. kötet, 4. sz., 1973–1974, 907–915. o.
58      Az „establishment” fogalma pontosabban az Egyesült Királyság által benyújtott fordításban szerepelt, míg a „place of business” kifejezést az Amerikai Egyesült Államok javasolta. Lásd: International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10–28 May 1999, III. kötet, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2), Attachment D, 337. o.
59      Lásd: International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10–28 May 1999, III. kötet, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2). Az utasok sérülése miatt indított eljárásokra vonatkozó ötödik joghatósági ok beiktatását övező tárgyalások során először is több terminológiát is javasoltak. Arról volt szó, hogy lehetővé tegyék az utas számára, hogy azt a joghatóságot válassza, „in which the carrier has a commercial presence] has an establishment] [operates a service]” (C‑WP/10470 Attachment, A‑12, 42. o.) vagy „in which the carrier has an establishment” (kiemelés tőlem). Az „establishment” fogalmának meghatározására irányuló (3) bekezdést is javasoltak: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, »establishment« means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air” (kiemelés tőlem) (C‑WP/10613 Attachment, A‑13, 99. o., valamint Attachment D, D‑13, 219. o.). Egyes viták kiemelték az „establishment” fogalma meghatározásának e (2) bekezdésre tekintettel fennálló szűk jelentését, valamint a meghatározás e bekezdésre való korlátozásának problematikáját, noha ugyanez a fogalom az (1) bekezdésben is szerepelt. Megemlítették az e fogalomnak az Amerikai Egyesült Államok által tulajdonított tágabb jelentést is (lásd: Attachment E, Discussion material, 319. o., valamint Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System” [Montreal, 26–27 January 1998], 326. o., 4.16 és 4.17 pont, valamint 328. o., 4.28 pont). A (2) bekezdésben szereplő „establishment” fogalmát később a „place of business” kifejezés váltotta fel, majd ezt követően a jelenleg hiteles megfogalmazáshoz közelített, és törölték az „establishment” fogalmának meghatározására irányuló (3) bekezdést (kiemelés tőlem) („Article 27 – Jurisdiction”, Attachment C, 336. o.).
60      A nemzetközi szerződések értelmezésével kapcsolatos további információkért lásd: Prieto Ramos, F. és Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation”, Institutional Translation for International Governance: Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication,
Bloomsbury, London, 2018, 181–201. o.; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties”, in: Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties,
Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, 415–462. o.; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking”, European Journal of Legal Studies,
Special Issue, Autumn 2018, 5–46. o.; Daillier, P. és Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh),
Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Párizs, 2002, 7. kiadás, 253–266. o., 162–170. sz.; Verhoeven, J., Droit International Public,
Larcier, Brüsszel, 2000, 421–423. o. Ez utóbbi szerző egyébiránt kifejti, hogy „[a] lényeg nem a »pontosságban« rejlik, amelyet [az értelmezés] biztosítani hivatott; az kizárólag a szerződésnek abban a sajátos helyzetben, amelyben tartalmát megkérdőjelezték, konkrétan tulajdonított jelentés számára biztosított észszerű igazoláshoz kapcsolódik” (422. o.). Lásd még: EJEB 2007. december 10-i Stoll kontra Svájc (nagytanács) ítélete (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Lásd: Saugmandsgaard Øe főtanácsnok Guaitoli és társai ügyre vonatkozó indítványa (C‑213/18, EU:C:2019:524, 38. lábjegyzet); Dettling‑Ott, R., „Article 33”, i. m., 546. o.; Bernigaud, S. és mások, Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne,
Larcier, Collection Paradigme, Brüsszel, 2016, 251. o.; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation”, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245‑17, 2019. április 11., 167–168. §. Ez utóbbi szerző jelzi, hogy ugyanakkor nem minden bíróság követi ezt a megközelítést, egyes bíróságok úgy tűnik, hogy figyelembe veszik az egyes járatok rendeltetési helyét.
62      Lásd: Eck kontra United Arab Airlines, Inc. ítélet: „Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there”.
63      Lásd: Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers”, in: L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile,
Bruylant, Brüsszel, 2014, 1. kiadás, 768. o.
64      Lásd a 889/2002 rendelet (7) preambulumbekezdését, amely szerint: „[e] rendelet és a Montreali Egyezmény megerősíti az utasok és az általuk eltartott személyek védelmét, és nem értelmezhető úgy, hogy gyengíti a védelmüket az e rendelet elfogadásának napján hatályban lévő jogszabályokhoz képest”. Lásd még: Emiliou főtanácsnok Austrian Airlines (Repülőgép fedélzetén nyújtott elsősegély) ügyre vonatkozó indítványa (C‑510/21, EU:C:2023:19, 46. pont); Deleuze, N., „Introduction”, i. m., 9–11. o.
65      A 2024. november 28‑i VariusSystems ítéletben (C‑526/23, EU:C:2024:985) a Bíróság a „Brüsszel Ia” rendelet 7. cikke 1. pontja b) alpontjának második franciabekezdése értelmében vett, szoftver szolgáltatására vonatkozó, online teljesített szerződés „teljesítési helyének” meghatározásával foglalkozott. A Bíróság, miután jelezte, hogy meg kell határozni a szolgáltatásnyújtás elsődleges helyét, úgy ítélte meg, hogy arról a helyről van szó, ahol a megrendelő a szoftverhez hozzáfér, azaz azt elindítja és használja, és hogy amennyiben az említett szoftvert különböző helyeken kell használni, ez a hely az említett megrendelő lakóhelyén található. A jelen indítvány 45–52. és 80. pontjában kifejtett okokból úgy vélem, hogy ez az érvelés nem ültethető át egyszerűen a repülőjegyek online értékesítésére.
66      A Varsói Egyezmény 3. cikkének (2) bekezdése, amelynek lényegét a Montreali Egyezmény 3. cikkének (5) bekezdése átveszi, kimondja, hogy a jegy vagy szállítási dokumentum hiánya nem érinti sem a szállítási szerződés létezését, sem annak érvényességét. Ebből következik, hogy maga a jegy nem minősül a szerződésnek. Lásd: Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines”, i. m., 95. o.; Lyck, P. és Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of »Going Ticketless« on International Flights”, Air & Space Law, XXII. kötet, 1. sz., 1997, 16. o.
67      Lásd: a Corte suprema di cassazione (semmítőszék) 2019. július 8‑i 18257. sz. végzése és 2020. február 13‑i 3561. sz. végzése.
68      Lásd: Lyck, P. és Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights”,
i. m., 26. o.
69      Lásd többek között: EJEB, 1999. július 28., Selmouni kontra Franciaország (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, 101. §, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A Bíróság is végzett már ilyen értelmezést, annak szükségességére hivatkozva, hogy minden egyes közösségi jogi rendelkezést saját szövegösszefüggésébe kell helyezni, és e jog rendelkezéseinek összessége, annak céljai, valamint a szóban forgó rendelkezés alkalmazási időpontjában fennálló fejlődési állapota tükrében kell értelmezni (lásd: 1982. október 6‑i Cilfit ítélet [283/81, EU:C:1982:335, 20. pont]). Az emberi jogok és alapvető szabadságok védelméről szóló, 1950. november 4‑én aláírt európai egyezmény mint az aktuális életkörülmények fényében értelmezendő „élő eszköz” alkotja egyébiránt a következő gyűjteményhez választott témát: Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant,
Spielmann, D., Tsirli, M. és Voyatzis, P. (szerk.), Bruylant, Brüsszel, 2011, hátsó borító.
70      Lásd: Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, i. m., 95–96. o., 134. sz., aki úgy véli, hogy „[m]ivel a telephely fogalma gazdasági jellegű, tág értelmezését kell javasolni, amely kiterjed a fuvarozónak valamely megbízott bizonyos állandósággal rendelkező tárgyi infrastruktúráján keresztül fennálló, tartós kereskedelmi jelenlétének eseteire”. Hozzáteszi azonban, hogy „[m]eg kell még vizsgálni, hogy a szóban forgó szállítási szerződést e telephelyen keresztül kötötték‑e meg […]”.
Megjegyzem azonban, hogy a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése által megállapított harmadik joghatósági ok szigorú értelmezésének megfelelően Franciaországban a cour d’appel de Limoges (limoges‑i fellebbviteli bíróság, Franciaország) polgári tanácsa 2016. február 11‑i 15/00345. sz. ítéletében úgy ítélte meg, hogy a Limoges és Lyon (Franciaország) közötti menetrend szerinti járat üzemeltetése és az ilyen járatoknak a limoges‑i repülőtéren történő reklámozása nem elegendő ahhoz, hogy Limoges‑t olyan helynek lehessen minősíteni, ahol a légitársaság telephellyel rendelkezik. Azt javaslom, hogy ezt az értelmezést utasítsuk el.
71      Itt eltérek a francia bíróságok által követett értelmezéstől, és emlékeztetek arra, hogy ezt a kritériumot fogadta el többek között – amint az a jelen indítvány 55. lábjegyzetéből kitűnik – a Corte suprema di casazione (semmítőszék), valamint a New York‑i fellebbviteli bíróság az Eck kontra United Arab Airlines, Inc. ítéletben.
72      2019. április 11‑i ítélet (C‑464/18, a továbbiakban: Ryanair ítélet, EU:C:2019:311).
73      Lásd: Ryanair ítélet (32–36. pont). A Bíróság egyébiránt megállapította, hogy a szóban forgó fióktelep által nyújtott szolgáltatások láthatóan adóügyi kérdésekkel voltak kapcsolatosak.
74      Lásd: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
75      Lásd ebben az értelemben: 2009. július 9‑i Rehder ítélet (C‑204/08, EU:C:2009:439, 27. pont); Guaitoli ítélet (34–36. pont).
76      Sem a Varsói Egyezmény, sem a Montreali Egyezmény nem vette át a vitatott kötelezettség teljesítésének helyén alapuló, a „Brüsszel Ia” rendelet 7. cikke 1. pontjának b) alpontjában (korábban a „Brüsszel I” rendelet 5. cikke 1. pontjának b) alpontjában) szereplő joghatósági okot. Lásd: Cachard, O., „Le transport international aérien de passager”, i. m., 93. o., 127. sz., aki úgy véli, hogy ez abból következik, hogy „elméletileg a szerződés teljesítésére – egymást követően – a kiindulási hely szerinti államban, azon államokban, amelyek felett átrepülnek, a nyílt tengeren és a rendeltetési hely szerinti államban kerül sor. Márpedig a közlekedési jogban klasszikus módon nehéz lehet meghatározni a kár, különösen a poggyászban okozott kár helyét”. Hozzáteszem, hogy főszabály szerint, a külföldi elem követelmény ahhoz, hogy a Brüsszel Ia rendelet alkalmazható legyen. Lásd: Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes”, in Avout, L. és társai., „Droit International privé de l’Union européenne (2024)”, Journal du droit international(Clunet), LexisNexis, Paris, 2025. október, 4. sz., chronique no 9, 1491–1502. o.