62024CC0045
MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
RIMVYDASA NORKUSA
od 19. lipnja 2025. (
1
)
Predmet C‑45/24
Verein für Konsumenteninformation
protiv
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud, Austrija))
„Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz – Uredba (EZ) br. 261/2004 – Članak 8. stavak 1. – Povrat cijene karte u slučaju otkazivanja leta – Provizija koju prilikom kupnje karte naplaćuje posrednik između putnika i zračnog prijevoznika – Uvjeti za uključenost – Iznos provizije koji je navodno utvrđen bez znanja zračnog prijevoznika – Teret dokazivanja”
I. Uvod
1.
Ovaj zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud, Austrija) na temelju članka 267. UFEU‑a odnosi se na tumačenje Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 (
2
), osobito njezina članka 8. stavka 1. točke (a).
2.
Zahtjev je upućen u okviru spora između Vereina für Konsumenteninformation, austrijske udruge za zaštitu potrošača (u daljnjem tekstu: VKI) i Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (u daljnjem tekstu: KLM), zračnog prijevoznika, o povratu provizije koju su društvu Opodo, internetskoj turističkoj agenciji, platili putnici koji su svoje zrakoplovne karte rezervirali na internetskoj stranici toga društva i čiji je let otkazan. Ti su putnici svoje moguće pravo na povrat te provizije u iznosu od 95,14 eura prenijeli VKI‑ju koji od KLM‑a svojom tužbom traži isplatu tog iznosa, uvećanog za kamate, na temelju članka 8. stavka 1. točke (a) Uredbe br. 261/2004. Ističući da ne postoji ikakav sporazum između njega i Opoda o toj proviziji i da nije odobrio njezino određivanje, KLM osporava osnovanost te tužbe.
3.
Ovaj predmet Sudu nudi priliku da pojasni svoju sudsku praksu u vezi s obvezom zračnog prijevoznika da putniku nadoknadi proviziju koju je on platio trećoj osobi koja djeluje kao posrednik prilikom kupnje zrakoplovne karte. Ponajprije će trebati pojasniti uvjete koje treba ispuniti odnos između posrednika i zračnog prijevoznika kako bi tužba podnesena izravno protiv zračnog prijevoznika na temelju članka 8. stavka 1. točke (a) Uredbe br. 261/2004 bila opravdana. Oslanjajući se na sudsku praksu Suda, pokazat ću da je ključno da zračni prijevoznik barem prešutno odobri posrednikovu djelatnost. Također ću pojasniti zašto pristup koji je Sud prihvatio najbolje štiti prava putnika, a da pritom ne gubi iz vida interese zračnih prijevoznika.
II. Pravni okvir
4.
U uvodnim izjavama 1., 13. i 22. Uredbe br. 261/2004 navodi se:
„(1)
Djelovanje Zajednice u području zračnog prijevoza trebalo bi biti usmjereno, između ostalog, na osiguravanje visoke razine zaštite putnika. Nadalje, u potpunosti bi trebalo voditi računa o obvezama zaštite potrošača općenito.
[…]
(13)
Putnici čiji je let otkazan trebali bi moći dobiti povrat iznosa cijene karte ili ostvariti preusmjeravanje pod zadovoljavajućim uvjetima i trebali bi biti zbrinuti na odgovarajući način dok čekaju kasniji let.
[…]
(22)
Države članice trebale bi osigurati i nadzirati opću usklađenost zračnih prijevoznika s ovom Uredbom i odrediti odgovarajuće tijelo koje će izvršavati takve provedbene zadaće. Nadzor ni na koji način ne bi trebao utjecati na prava putnika i zračnih prijevoznika da zatraže pravnu zaštitu pred sudovima u okviru postupaka predviđenih nacionalnim pravom.”
5.
U skladu s člankom 2. te uredbe, naslovljenim „Definicije”:
„Za potrebe ove Uredbe:
[…]
(f)
‚karta’ znači važeći dokument koji daje pravo na prijevoz ili neki ekvivalent tome koji nije u papirnatom obliku, uključujući elektronički oblik, koji je izdao ili ovjerio zračni prijevoznik ili njegov ovlašteni agent;
(g)
‚rezervacija’ znači činjenica da putnik ima kartu ili drugi dokaz, koji ukazuje na to da je rezervacija prihvaćena i potvrđena od strane zračnog prijevoznika ili organizatora putovanja;
[…]”
6.
Člankom 5. navedene uredbe, naslovljenim „Otkazivanje leta”, određuje se:
„1.   U slučaju otkazivanja leta:
(a)
stvarni zračni prijevoznik u skladu s člankom 8. dotičnim putnicima nudi pomoć; i
[…]”
7.
U članku 8. navedene uredbe, naslovljenom „Pravo na povrat iznosa cijene karte ili preusmjeravanje”, u stavku 1. navodi se:
„Pozivanjem na ovaj članak putnicima se nudi izbor između:
(a)
–
povrata u roku od 7 dana, na načine predviđene u članku 7. stavku 3., cjelokupnog iznosa vrijednosti karte po cijeni po kojoj je kupljena, za dio ili dijelove putovanja koji nisu ostvareni kao i za dio ili dijelove putovanja koji su već ostvareni ako let više ne služi svrsi s obzirom na prvotni plan putovanja putnika, zajedno s, kada je to relevantno,
–
povratnim letom u prvu točku polazišta, prvom mogućom prilikom;
(b)
preusmjeravanja, uz usporedive uvjete prijevoza, do njihova konačnog odredišta prvom mogućom prilikom; ili
(c)
preusmjeravanja, uz usporedive uvjete prijevoza, do njihova konačnog odredišta na neki kasniji dan kako je putniku prihvatljivo, ovisno o dostupnosti slobodnih mjesta.”
8.
U skladu s člankom 13. Uredbe br. 261/2004, naslovljenim „Pravo regresa”:
„U slučajevima kada stvarni zračni prijevoznik plaća odštetu ili izvršava druge obveze koje za njega proizlaze iz ove Uredbe, niti jedna odredba ove Uredbe ne može se tumačiti na način da ograničava njegovo pravo da zatraži regres od bilo koje osobe, uključujući treće strane u skladu s primjenljivim pravom. Posebno se ovom Uredbom, ni na koji način, ne ograničava pravo stvarnog zračnog prijevoznika da traži nadoknadu od organizatora putovanja ili od druge osobe s kojom stvarni zračni prijevoznik ima ugovor. Slično tome, niti jedna odredba ove Uredbe ne može se tumačiti na način da ograničava pravo organizatora putovanja ili treće osobe, ako ta treća osoba nije putnik, a s kojim odnosno s kojom stvarni zračni prijevoznik ima ugovor, da potražuje nadoknadu ili odštetu od stvarnog zračnog prijevoznika u skladu s relevantnim primjenljivim propisima.”
III. Činjenično stanje iz kojeg spor proizlazi, glavni postupak i prethodna pitanja
9.
Putnici su kupili zrakoplovne karte za letove koje obavlja KLM na portalu za rezervacije Opodo, putničke agencije s certifikatom International Air Transport Associationa (IATA) koja je kao takva ovlaštena izdavati zrakoplovne karte za tog prijevoznika. Putnici su Opodu platili ukupno 2053,48 eura. Zbog otkazivanja njihovih letova, ti putnici dobili su povrat cijene karata u iznosu od 1958,34 eura. Razlika od 95,14 eura, koja nije vraćena, je Opodova posrednička provizija.
10.
U trenutku kupnje karata o kojima je riječ u glavnom postupku, KLM je surađivao s Opodom barem deceniju i između tih društava postojao je ugovor zvan „Global Incentive” kojim su se predviđale određene premije u korist Opoda ovisno o broju karata prodanih za KLM. Međutim, ni ugovorima sklopljenima s IATA‑om ni ugovorima zvanim „Incentive” nije bilo uređeno može li Opodo putnicima zaračunavati proviziju niti se u svakom slučaju navodio iznos takve provizije. Stoga je KLM u ovom slučaju istaknuo da ne zna koji iznos posredničke provizije Opodo zaračunava putnicima.
11.
Svojom tužbom VKI, kojemu su putnici prenijeli svoja potraživanja za povrat troška karata, traži isplatu iznosa od 95,14 eura uvećanog za kamate. Prvostupanjski sud je prihvatio VKI‑jev zahtjev a žalbeni sud ga je odbio. Zbog toga je VKI podnio reviziju protiv presude po žalbi Oberster Gerichtshofu (Vrhovni sud), sudu koji je uputio zahtjev.
12.
Sud koji je uputio zahtjev navodi da je Sud već ispitao doseg prava putnika na povrat u presudi od 12. rujna 2018., Harms (C‑601/17, u daljnjem tekstu: presuda Harms, EU:C:2018:702), u kojem je presudio da posredničku proviziju treba uključiti u povrat na temelju članka 8. stavka 1. Uredbe br. 261/2004 osim ako je ta provizija određena bez znanja zračnog prijevoznika. Međutim, iznimka koju je Sud naveo u vezi s okolnosti zna li taj prijevoznik za proviziju prema mišljenju suda koji je uputio zahtjev može se različito tumačiti. Tako se postavlja pitanje, s jedne strane, kako se konkretno zračni prijevoznik treba obavijestiti o postojanju provizije i, po potrebi, o njezinu iznosu te, s druge strane, na kome je teret dokazivanja u vezi s tim.
13.
Iako nacionalni sudovi različito primjenjuju sudsku praksu proizašlu iz presude Harms, sud koji je uputio zahtjev smatra da zračni prijevoznik ne može tvrditi da nije znao za konkretan iznos provizije ako ona nije bila neuobičajeno visoka, što bi trebao dokazati zračni prijevoznik. U tom pogledu, zračni prijevoznik treba pretpostaviti da posrednik u pravilu radi samo u zamjenu za posredničku proviziju.
14.
U tim je okolnostima Oberster Gerichtshof (Vrhovni sud) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:
„1.
Treba li [Uredbu br. 261/2004], a osobito njezin članak 8. stavak 1. točku (a), tumačiti na način da cijena karte koju treba uzeti u obzir radi utvrđivanja iznosa koji putniku u slučaju otkazivanja leta treba vratiti zračni prijevoznik također uključuje razliku između iznosa koji je platio putnik i iznosa koji je primio zračni prijevoznik, koja odgovara proviziji koju naplaćuje posrednik između tih dviju osoba, kad zračni prijevoznik zna da taj drugi poduzetnik redovito zaračunava proviziju (posrednička naknada), ali ne zna iznos te provizije u konkretnom slučaju?
2.
Snosi li teret dokazivanja za potrebno znanje zračnog prijevoznika putnik koji zahtijeva povrat ili zračni prijevoznik treba dokazati da nije imao potrebno znanje o proviziji?”
IV. Postupak pred Sudom
15.
Odluku kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku od 23. studenoga 2023. tajništvo Suda zaprimilo je istog dana.
16.
Stranke u glavnom postupku i Europska komisija podnijeli su pisana očitovanja u roku određenom u članku 23. Statuta Suda Europske unije.
17.
Sud je u skladu s člankom 76. stavkom 2. Poslovnika odustao od održavanja rasprave.
V. Pravna analiza
A.
Uvodne napomene
18.
Povrat cijene karata od zračnih prijevoznika jedno je od ključnih pitanja prava zračnog prijevoza putnika. Nasuprot tomu, pitanju povrata naknada plaćenih trećim osobama za rezervacije letova poklanja se manje pažnje. Međutim, pružatelji usluga poput internetskih turističkih agencija ili portala imaju sve važniju ulogu u zračnom sektoru u ekspanziji. Industrija se stalno razvija zbog liberalizacije tržišta putovanja, prodora niskobudžetnih prijevoznika na to tržište i tehnološkog razvoja. Te promjene imaju za posljedicu to da se kontakt između potrošača i zračnih prijevoznika sve više uspostavlja neizravno, uključujući i pružatelje posredničkih usluga, čime se stvara trostrani odnos zbog kojeg nastaju brojna pravna pitanja u slučaju otkazivanja leta (
3
).
19.
Iako se Uredbom br. 261/2004 izričito predviđa povrat kupovne cijene zrakoplovne karte, odnosno na temelju članka 8. stavka 1. točke (a) u vezi s člankom 5. stavkom 1. točkom (a) te uredbe, („povrata […] cjelokupnog iznosa vrijednosti karte po cijeni po kojoj je kupljena”) (
4
), pitanje obuhvaća li ta cijena i provizije koje su putnici platili tim posrednicima dugo je ostalo neodgovoreno. Ta se situacija promijenila s presudom Harms, u kojoj je Sud priznao obvezu zračnog prijevoznika da vrati tu vrstu provizije. Tu je obvezu u bitnome opravdao time da proviziju koju posrednik prilikom kupnje karte naplati od putnika treba smatrati „sastavnim dijelom” kupovne cijene zrakoplovne karte (
5
). To tumačenje je uvjerljivo, tim više što se rezervacija koju obavi posrednik treba smatrati dijelom jedinstvene transakcije unutar koje plaćanje provizije čini preduvjet za kupnju karte.
20.
Međutim, Sud je tu pravnu posljedicu uvjetovao time da različite elemente takve karte, među njima i njezinu cijenu, „odobri” zračni prijevoznik jer se oni ne mogu „odrediti bez njegova znanja” (
6
).
21.
Kao što to proizlazi iz odluke kojom se upućuje zahtjev, čini se da je taj uvjet nekoliko nacionalnih sudova razumjelo tako da uključuje subjektivni element, odnosno „znanje” zračnog prijevoznika za poslovnu djelatnost posrednika, a osobito činjenicu da on zahtijeva proviziju za pružene usluge. S pravnog gledišta riječ je o uvjetu osobito u pogledu odnosa između zračnog prijevoznika i „njegova ovlaštenog agenta” na temelju članka 2. initio i točke (f) Uredbe br. 261/2004.
22.
Upravo se na taj aspekt odnose pitanja koja je postavio sud koji je uputio zahtjev jer se njima u biti nastoji utvrditi, kao prvo, treba li zračni prijevoznik znati za točan iznos provizije i, kao drugo, na kome je teret dokazivanja za to znanje. Ta ću pitanja ispitati po istom redoslijedu.
B.
Prvo prethodno pitanje
23.
Svojim prvim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u biti želi znati uključuje li cijena karte koju je zračni prijevoznik dužan vratiti putniku proviziju koju je posrednik naplatio kada taj zračni prijevoznik zna da taj posrednik uobičajeno naplaćuje proviziju za svoje usluge, ali ne zna njezin točan iznos u konkretnom slučaju.
1. Subjektivni kriterij koji je Sud utvrdio u presudi Harms
24.
U tom pogledu sud koji je uputio zahtjev od Suda želi dobiti nekoliko pojašnjenja o presudi Harms u pogledu zahtijevanog stupnja znanja zračnog prijevoznika o iznosu provizije koju posrednik naplaćuje kako bi se ona mogla uključiti u cijenu karte koja se može vratiti. Svojim pitanjem sud koji je uputio zahtjev upućuje na subjektivni element koji je naveden u mojim uvodnim napomenama i za koji Sud smatra da čini bitan uvjet kako bi zračni prijevoznik bio dužan vratiti proviziju kao sastavni dio kupovne cijene karte, čak i ako ona zapravo čini protučinidbu za uslugu koju je pružila treća osoba.
25.
Prije svega, čini mi se svrsishodnim skrenuti pozornost na činjenicu da, kao što to proizlazi iz tumačenja presude Harms, takva obveza ovisi prije svega o volji zračnog prijevoznika, koji, prema mišljenju Suda, mora „odobriti” različite elemente takve karte, uključujući proviziju (
7
). To tumačenje temelji se na definiciji pojma „karta” iz članka 2. točke (f) Uredbe br. 261/2004, prema kojem je riječ o dokumentu koji daje pravo na prijevoz koji je ne samo izdao nego i „ovjerio zračni prijevoznik” ili njegov ovlašteni agent. Sud je iz toga zaključio da se to odobrenje zračnog prijevoznika proširuje na različite sastavne elemente cijene takve karte. Stoga Sud smatra da je preuzimanje troškova od strane zračnog prijevoznika očito opravdano time što je potonji donio svjesnu i informiranu odluku koja potvrđuje uključivanje tog sastavnog dijela u cijenu karte. To je u svakom slučaju ono što uključuje pojam „ovjeravanja” sa semantičkog gledišta (
8
). U presudi Harms, činjenica da se navedeni sastavni dio ne određuje bez znanja zračnog prijevoznika izjednačava se pak s „odobrenjem”, tako da je znanje koje prijevoznik ima o posrednikovu određivanju provizije dovoljno da bi se smatralo da ga je taj prijevoznik i odobrio.
26.
Presuda Harms zasniva se u biti na načelu prema kojem je povrat provizije na zračnom prijevozniku ako svjesno koristi usluge treće osobe da bi obavio svoje zadaće. Slijedom toga, kada Sud izjavi da se različiti elementi cijene karte ne mogu odrediti „bez znanja” tog prijevoznika, tu izjavu valja razumjeti na način da potonji ne može biti dužan vratiti provizije za koje nije znao i zbog toga na njih nije pristao.
27.
Usto, prema tumačenju Suda (
9
), provizija za koju je zračni prijevoznik „odobrio” da je primi posrednik smatra se „neizbježnom” u smislu presude Mennens (
10
) i taj je prijevoznik mora vratiti. Mogućnost da se karta kupi bez posrednikove usluge i tako izbjegne plaćanje provizije ne umanjuje, prema mojem mišljenju, „neizbježnost” tog sastavnog dijela cijene. Naime, tu„neizbježnost” provizije koju je putnik platio razumijem kao nužan dio cijene karte kada on koristi posrednikove usluge, koji je pak sâm „ovlašteni agent” navedenog zračnog prijevoznika. Ni okolnost da putnik prihvaća posrednikove opće uvjete prodaje kako bi kupio kartu i da je suglasan s plaćanjem provizije ne mijenja ništa na „neizbježnosti”. Za razliku od dodatnih fakultativnih usluga koje posrednik nudi, poput osiguranja putovanja, odabir plaćanja provizije ne može se poništiti tijekom postupka kupnje. Stoga se ona ne može smatrati „odvojivom” od cijene karte, u smislu članka 8. stavka 1. točke (a) prve alineje Uredbe br. 261/2004.
28.
To razmatranje nas vodi do postavljanja pitanja kako se može utvrditi da zračni prijevoznik zna za to da posrednik naplaćuje provizije prilikom obavljanja svojih djelatnosti. Taj aspekt je osobito relevantan jer u presudi Harms sâm Sud priznaje da mogu postojati situacije u kojima zračni prijevoznik ne zna za poslovne prakse posrednika. Pravo putnika da od zračnog prijevoznika zahtijeva povrat provizije isključeno je samo u takvim situacijama.
29.
Nekoliko elemenata govori u prilog široj koncepciji tog subjektivnog elementa u smislu da je trajna veza između zračnog prijevoznika i posrednika u načelu dovoljna kako bi se utvrdilo znanje prijevoznika i, slijedom toga, njegova prešutna suglasnost za naplatu provizije. Prije svega, iz definicije „karte” u članku 2. initio i točki (f) Uredbe 261/2004 proizlazi da je to dokument koji može izdati i ovjeriti samo sâm zračni prijevoznik ili „njegov ovlašteni agent”. Činjenica da se svaki posrednik koji prodaje karte smatra ovlaštenim agentom zračnog prijevoznika opravdava presumpciju znanja i „odobrenja” u smislu presude Harms (
11
), koja se temelji na prihvaćanju izdavanja karata od strane tog agenta. Naime, bilo bi nelogično smatrati da bi zračni prijevoznik mogao odobriti i prihvatiti prodaju karata a da istodobno ne prihvati poslovnu praksu svojega ovlaštenog agenta koju čini naplata provizije. Takav pristup bio bi zapravo oblik selektivnog pristupa (cherry picking) koje bi zračnom prijevozniku u istom poslovnom odnosu sa svojim ovlaštenim agentom omogućilo da svojevoljno za sebe zadrži ono što mu je poslovno povoljno a odbije ono što mu ne odgovara. Nadalje, očito je nužno zaštititi povjerenje putnika u pravilnost postupka kupnje karata, tim više što on ne mora poznavati prirodu poslovnog odnosa između agenta i zračnog prijevoznika (
12
). Ne bi bilo ni razumno zahtijevati od putnika da istražuje o toj temi. Naposljetku, prilikom kupnje karte od posrednika, opravdano je pretpostaviti da je zračni prijevoznik odobrio različite elemente cijene karte i da on za to u svakom slučaju zna.
30.
Naime, valja imati na umu da zračni prijevoznik može strukturirati svoj odnos s posrednikom na način da se može usprotiviti određenim poslovnim praksama. Kada zračni prijevoznik koristi mrežu posrednika u vlastitom interesu – bilo to kako bi proširio svoju klijentelu ili kako bi smanjio svoje administrativne troškove povezane s prodajom karata – općenito možemo pretpostaviti da zna za njihove poslovne prakse i da je slijedom toga „odobrio” naplatu provizije u smislu članka 2. initio i točke (f) Uredbe br. 261/2004. U takvom slučaju čini se opravdano iz toga zaključiti da se zračni prijevoznik nije izričito usprotivio naplati provizije od posrednika.
31.
Jednako tome, kada zračni prijevoznik odabere surađivati s posrednikom za prodaju karata, razumno je pretpostaviti da taj prijevoznik želi, u vlastitom interesu, iskoristiti odgovarajuće mogućnosti prodaje. Stoga, čak i u slučaju nepostojanja izričitog ugovora s posrednikom, time što je prihvatio da karte izdaje njegov ovlašteni agent u smislu članka 2. initio i točke (f) Uredbom br. 261/2004, navedeni prijevoznik ovlastio ga je da svojim klijentima zaračuna proviziju. Suprotno tomu, ako isti zračni prijevoznik želi izbjeći da treća osoba obračunava takvu proviziju zbog razloga povezanih s, primjerice, svojim ugledom ili politikom društva, na njemu je da ne uspostavi poslovne odnose s tom trećom osobom ili da ih prekine.
32.
Stoga je zračni prijevoznik oslobođen svoje odgovornosti samo u iznimnim slučajevima kada posrednik djeluje na vlastitu inicijativu, bez ikakvog sudjelovanja, odobrenja ili znanja toga prijevoznika. To uključuje situaciju, navedenu u Komisijinim pisanim očitovanjima, u kojima posrednik nudi usluge struganja zaslona (screen scraping) (
13
) jer se njegov poslovni model zasniva na automatskom preuzimanju podataka koji se nalaze na internetskim stranicama zračnih prijevoznika a da pritom nisu ishodili njihov pristanak. Zaračunavanje posredničke provizije za usluge posredovanja u takvim okolnostima ne može se smatrati „odobrenim” od zračnog prijevoznika u smislu sudske prakse.
33.
Gledano iz tog kuta, element odobrenja koji je utvrdio Sud očito je koristan pokazatelj za određivanje postoji li dostatna veza između zračnog prijevoznika i posrednika. Usto ga to čini relativno jednostavnim kriterijem koji se može koristiti neovisno o pravnoj prirodi njihova odnosa. Naime, s obzirom na to da zračni prijevoznik može slobodno uspostaviti poslovni odnos s posrednikom po svojem izboru, taj prijevoznik se ne može pozivati na svoje navodno neznanje ili pasivnost kako bi izbjegao svoju odgovornost da putniku vrati proviziju koju je on platio posredniku. U svim slučajevima odlučujući faktor je znanje o poslovanju svojega poslovnog partnera, koje je jednako izričitom ili prešutnom prihvaćanju takvoga poslovanja.
34.
Povrh toga, valja podsjetiti na to da je, kao što je Sud na to uputio u presudi Harms, primjena kriterija odobrenja sredstvo prikladno za postizanje ciljeva iz Uredbe br. 261/2004, odnosno osiguravanje visoke razine zaštite putnika i ravnoteže između interesa putnika i zračnih prijevoznika (
14
). Taj zaključak je tim jasniji kada se uzmu u obzir sljedeći aspekti koji se odnose na njegovu praktičnu primjenu.
35.
Mogućnost za putnika da mu se vrati provizija pravom na povrat na osnovama propisanima pravom Unije uzima u obzir interese povezane sa zaštitom potrošača (
15
) jer se u takvom slučaju taj putnik suočava sa samo jednim dužnikom. Inače bi bio prisiljen podnijeti tužbu protiv zračnog prijevoznika za cijenu karte i protiv posrednika za proviziju. Sličan pristup prouzročio bi ne samo dodatne troškove nego bi sadržavao i znatan rizik za putnika jer pravni odnos između zračnog prijevoznika i agenta može biti različito strukturiran ovisno o ugovoru i pravnom poretku države članice o kojoj je riječ. Priznavanje jedinstvenog prava na povrat na temelju prava Unije, odnosno članka 8. stavka 1. točke (a) u vezi s člankom 5. stavkom 1. točkom (a) Uredbe br. 261/2004 (
16
) tako dovodi do znatnog poboljšanja njegova pravnog položaja.
36.
Korištenje kriterija definiranog pravom Unije i namijenjenog ujednačenoj primjeni, poput onoga koji je Sud razvio u presudi Harms, prema mojem mišljenju čini bespredmetnom ikakvu raspravu o točnoj prirodi naknade plaćene posredniku. KLM‑ova očitovanja u tom pogledu jasno pokazuju da se terminološka kvalifikacija i ekonomska podjela toga tereta razlikuju ovisno o pravnom odnosu posredništva o kojemu je riječ i, ponekad, čak i unutar takvog odnosa prema ugovornim odredbama koje se primjenjuju među strankama (
17
). Pravna sigurnost bila bi ugrožena ako bi odnos između zračnog prijevoznika i trećeg trebalo ispitati svaki put s ekonomskog i pravnog aspekta kako bi se odredili sastavni dijelovi cijene koju zračni prijevoznik treba vratiti. Zbog toga je potrebno utvrditi kriterij koji je jednostavan za korištenje poput kriterija „odobrenja” koji se primjenjuje neovisno o nacionalnom pravu.
37.
Subjektivnim kriterijem koji je razvijen u sudskoj praksi Harms nastoji se do određene točke ograničiti odgovornost zračnog prijevoznika kako bi se uzeli u obzir i njegovi interesi. Kao što sam to već naveo u ovom mišljenju, zračni prijevoznik odgovoran je za poslovanje svojih agenata samo ako ga je odobrio, pa makar i prešutno (
18
), što se treba utvrditi prema pravilima o raspodjeli tereta dokazivanja koja se ispituju u okviru drugog prethodnog pitanja. Taj kriterij tako sprečava i svako neosnovano proširenje odgovornosti zračnog prijevoznika na okolnosti koje nisu pod njegovom kontrolom.
38.
Osim toga, valja naglasiti da zračni prijevoznik nije ni u kakvom nepovoljnijem položaju zbog toga što snosi odgovornost koja proizlazi iz njegova poslovnog odnosa s posrednikom jer on protiv njega može podnijeti regresnu tužbu. U tom pogledu podsjetit ću na to da je Sud u presudi Airhelp presudio da ispunjenje obveza zračnog prijevoznika na temelju Uredbe br. 261/2004 ne dovodi u pitanje njegovo pravo da u skladu s primjenjivim nacionalnim pravom zahtijeva naknadu štete od bilo koje osobe koja je uzrokovala njegovo neispunjenje obveza, uključujući i treće osobe, kako je to predviđeno u članku 13. navedene uredbe. Prema mišljenju Suda, tom uredbom ne uvjetuje se pravo na zahtijevanje odštete postojanjem ugovora koji povezuje prijevoznika i posrednika kojem se putnik obratio kako bi rezervirao svoj let (
19
).
39.
Iako se navedena presuda odnosi samo na jedan poseban slučaj, odnosno posrednikovu povredu obveze zračnog prijevoznika, smatram da članak 13. Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti na način da se odnosi i na druge oblike naknade predviđene nacionalnim pravom, uključujući regresne zahtjeve (
20
). S tog gledišta, ta odredba utvrđuje, prema mojem mišljenju, načelo prema kojem nacionalno pravo upotpunjuje tu uredbu kako bi se uravnotežili interesi među strankama.
2. Zahtjev da zračni prijevoznik zna točan iznos provizije plaćen posredniku
40.
S obzirom na ta razmatranja valja ispitati materijalno pitanje koje je postavio sud koji je uputio zahtjev je li za potrebe povrata na temelju članka 8. stavka 1. točke (a) Uredbe br. 261/2004 nužno da zračni prijevoznik točno zna iznos provizije koju je posrednik zaračunao. Kao što ću to kasnije pojasniti, previsoki zahtjevi u pogledu tog subjektivnog elementa dovode prema mojem mišljenju do nekoliko poteškoća.
41.
Kao prvo, time što je u točki 20. presude Harms naveo pridržaj „osim ako je ta provizija određena bez znanja tog zračnog prijevoznika”, čini se kako je Sud naglasio da za zračnog prijevoznika – da bi bio oslobođen svoje obveze povrata – mora biti utvrđeno da uopće nije bio upoznat s provizijom, zanemarujući na taj način pitanje neupućenosti u njezin iznos. To mi se čini logičnim zbog toga što zračni prijevoznik općenito zna za naplatu te provizije te se o njezinu točnom iznosu može informirati od svojega ovlaštenog agenta. Nasuprot tomu, uvjetovati povrat provizije čimbenikom poput znanja koje prijevoznik ima o njezinu iznosu ne omogućava dostatno jamstvo stupnja predvidljivosti za putnika i moglo bi naštetiti njegovu povjerenju u postupak kupnje karata.
42.
Kao drugo, ako bi se za potrebe povrata putniku zahtijevalo da zračni prijevoznik zna točan iznos provizije koju posrednik naplaćuje, taj prijevoznik mogao bi biti ponukan da u zloj vjeri izbjegne obvezu povrata predviđenu u članku 8. stavku 1. točki (a) Uredbe br. 261/2004 tako što se ne informira o tom iznosu. Također bi mogao tvrditi da nema nikakva saznanja o poslovnim praksama posrednika, a osobito o naplati provizije, što bi dovelo do teških pitanja u pogledu dokazivanja pred nacionalnim sudovima. Pitanje istinitosti tih izjava postavilo bi se u okviru spora, neovisno o tome da je prema mojem mišljenju savršeno opravdano zahtijevati od zračnog prijevoznika da se raspita dovoljno detaljno o poslovnim praksama svojih partnera. Taj aspekt, koji je relevantan u praktičnom pogledu, ispitat će se u okviru analize drugog prethodnog pitanja.
43.
Slijedom toga, ako zračni prijevoznik zna za aktivnosti posrednika – odnosno možda ih i potiče – zahtijevati da on zna točan iznos provizije koju posrednik naplaćuje dovelo bi do toga da mu se u konačnici omogući da sam odredi u kojoj mjeri je dužan isplatiti povrat na temelju članka 8. stavka 1. točke (a) Uredbe br. 261/2004. Ta odredba bi tako izgubila dio svojega smisla u korist putnika.
44.
Kao treće, zahtijevati od zračnog prijevoznika da je ima visoku razinu znanja o posrednikovim poslovnim praksama, osobito onoj o naplaćenoj proviziji, mogla bi za učinak imati to da dovede putnika do toga da odustane od mogućnosti da koristi usluge posrednika i preferira izravnu rezervaciju kod zračnog prijevoznika unatoč povoljnijim cijenama karata od onih koje nude posrednici. Takva promjena u kupovnom ponašanju putnika mogla bi ekonomski naštetiti djelatnosti posrednika iako oni obavljaju pozitivnu funkciju na tržištu time što diverzificiraju ponudu putovanja potrošačima i u korist zračnih prijevoznika šire njihovu klijentelu (
21
).
45.
Kao četvrto i posljednje, zahtijevati od zračnog prijevoznika da zna točan iznos provizije najvjerojatnije bi dovelo do toga da bi ga oslobodilo njegove obveze da putniku naknadi proviziju, time što bi ga se obvezalo da se za povrat obrati posredniku, moguće skupim administrativnim postupcima. Međutim, sporni iznos, odnosno provizija, ostaje, kako što to pokazuje slučaj u ovom predmetu, vrlo skroman. To bi očito bilo protivno cilju osiguravanja visoke razine zaštite putnika navedenog u uvodnoj izjavi 1. Uredbe br. 261/2004 i pojednostavnjenju postupaka povrata koji su njome uspostavljeni. Zbog razloga navedenih u prethodnim točkama, smatram da je u dijelu koji se odnosi na „znanje” u smislu presude Harms, dovoljno da zračni prijevoznik zna za posrednikovu ulogu i da je suglasan s njegovim djelatnostima koje obavlja za proviziju a da pritom ne mora znati za njezin točan iznos u konkretnom slučaju.
C.
Drugo prethodno pitanje
46.
Svojim drugim prethodnim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u biti želi znati, u dijelu koji se odnosi na pravo na povrat na temelju članka 8. stavka 1. točke (a) Uredbe br. 261/2004, je li teret dokazivanja da je zračni prijevoznik imao potrebna znanja o posredničkoj proviziji na putniku koji traži njezin povrat od zračnog prijevoznika.
47.
Ako bi Sud trebao odgovoriti na prvo pitanje na način koji sam predložio, ne čini mi se nužnim odgovoriti na drugo pitanje za potrebe rješenja spora iz glavnog postupka. Naime, u ovom slučaju je nesporno da je KLM znao da posrednik Opodo naplaćuje proviziju. Posredovanje usto ulazi u okvir suradnje uređene ugovorom između tuženika i Opoda. Nadalje, nije osporeno da se, zbog toga što je znao za posrednikovo poslovanje, KLM u načelu suglasio s plaćanjem provizije.
48.
S obzirom na to da je u ovom slučaju „znanje” zračnog prijevoznika koje se zahtijeva presudom Harms utvrđeno, više nije relevantno u glavnom postupku odrediti na kome je teret dokazivanja u tom pogledu. Slijedom toga, samo ću za potrebe iscrpnosti predstaviti neka razmišljanja o raspodjeli tereta dokazivanja u okviru „uobičajene situacije” u kojoj putnik zahtijeva povrat cijene svoje karte.
49.
Prije svega valja podsjetiti na to da je u skladu s postupcima predviđenima nacionalnim pravom da putnici i zračni prijevoznici moraju isticati svoja prava da zatraže pravnu zaštitu pred sudovima država članica, kao što to proizlazi osobito iz uvodne izjave 22. Uredbe br. 261/2004. Pravila o teretu dokazivanja u području građanskopravne odgovornosti u načelu su dio tih nacionalnih postupaka.
50.
Odstupajući od tog načela, Uredbom br. 261/2004 predviđa se niz odredaba koje se izričito odnose na teret dokazivanja kako bi se poštovala prava putnika. To je osobito slučaj s odredbama iz stavaka 3. i 4. članka 5. te uredbe koje zračnom prijevozniku nalažu određene obveze u slučaju otkazivanja leta i na njega prebacuju i teret dokazivanja u pogledu njegovih obveza. Usto se pravila o raspodjeli tereta dokazivanja mogu izvesti iz tumačenja odredaba navedene uredbe, što je osim toga potvrđeno sudskom praksom.
51.
Tako je Sud u tom smislu već presudio da odgovornost predlagati i organizirati preusmjeravanje u skladu s člankom 8. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004 koju ima dotični zračni prijevoznik podrazumijeva teret dokazivanja da je preusmjeravanje koje je na taj način organizirano provedeno prvom mogućom prilikom (
22
). S obzirom na ta razmatranja i zbog nepostojanja ikakve izričite odredbe u toj uredbi ili ikakvog formalnog pojašnjenja Suda u presudi Harms, nužno je tumačiti relevantne odredbe navedene uredbe.
52.
U tom okviru valja podsjetiti na to da se člankom 8. stavkom 1. točkom (a) Uredbe br. 261/2004 zračnom prijevozniku nalaže obveza povrata cijene karte neovisno o uzroku otkazivanja leta. Naime, za razliku od obveze naknade putnicima na temelju članka 7. te uredbe, obveza povrata ne poznaje iznimke povezane s izvanrednim okolnostima (
23
). Tako je obveza povrata očito puno šira od obveze naknade putnicima. S obzirom na to, odgovornost zračnog prijevoznika da vrati iznos karte po cijeni po kojoj je kupljena prema mojem mišljenju uključuje i teret dokazivanja da po potrebi određeni elementi te cijene ne trebaju biti vraćeni.
53.
Taj zaključak je još uvjerljiviji kada podsjetimo na to da posrednik djeluje kao ovlašteni agent zračnog prijevoznika, što opravdava pretpostavku znanja za poslovne prakse tog agenta (
24
). Naime, zračni prijevoznik je bolje obaviješten o praksama svojih posrednika. Kao što sam to naveo u ovom mišljenju (
25
), zračni prijevoznik se također može lakše usprotiviti njihovoj praksi provizija i stoga se smatra da se suglasio s tim da se takva provizija zahtijeva od putnika dok putnici ne mogu izvršiti nikakav utjecaj u tom pogledu (
26
). Nasuprot tomu, očito je da bi prebacivanje tereta dokazivanja na putnika dovelo do znatnih poteškoća za njega, što ne bi služilo cilju osiguravanja visoke razine zaštite putnika.
54.
Naposljetku, čini mi se da presuda Harms daje neke pokazatelje u korist tumačenja prema kojem je teret dokazivanja na zračnom prijevozniku. Naime, Sud je smatrao da, osim ako on nije imao nužna saznanja, provizija koju je zaračunao posrednik ulazi u obvezu povrata tog zračnog prijevoznika na temelju odredaba članka 8. stavka 1. točke (a) u vezi s člankom 5. stavkom 1. Uredbe br. 261/2004. Slijedom toga može se zaključiti da je neznanje zračnog prijevoznika o proviziji iznimka od pravila. Uvođenjem tog odnosa između pravila i iznimke, Sud je prešutno utvrdio pravilo o teretu dokazivanja na temelju kojeg je na zračnom prijevozniku da dokaže da nije imao potrebna znanja o posrednikovoj djelatnosti i da se nije suglasio s provedbom tih djelatnosti za naplatu provizije (
27
).
55.
S obzirom na to da ne odbijam argumente koji je istaknula Komisija, prema kojima je potrebno izbjeći raspodjelu tereta dokazivanja na štetu zračnog prijevoznika te da bi ta podjela od njega zahtijevala da dokaže nepostojanje neke činjenice (
28
). U takvom slučaju bi zračni prijevoznik bio dužan dokazati negativnu činjenicu što je u praksi nemoguće (
29
), tim više što bi to uključivalo njegovu slobodu misli (forum internum). Kako bi se izbjegla takva nepoželjna posljedica i na odgovarajući način uzeli u obzir interesi zračnog prijevoznika, zahtjevi u pogledu prebacivanja tereta dokazivanja ne bi trebali biti prestrogi.
56.
Zbog toga smatram, poput Komisije, da se zračni prijevoznici već oslobađaju tereta dokazivanja kad dokažu, izlažući uvjerljivo sve relevantne kontekstualne okolnosti, da nisu znali za posrednikovu naplatu provizije prilikom obavljanja njegove djelatnosti i da se s time nisu suglasili. Ako bi to bio slučaj, bilo bi na putniku da obrazloženo izloži da je suradnja između zračnog prijevoznika i posrednika bila oblikovana tako da je zračni prijevoznik morao znati za naplatu provizije prilikom prodaje njegovih karata od posrednika i da se on s time suglasio.
57.
Prema mojem mišljenju, to tumačenje bolje odražava cilj uravnoteženja između interesa putnika i interesa zračnih prijevoznika koje je zakonodavac Unije namjeravao postići donošenjem Uredbe br. 261/2004 (
30
). Stoga predlažem da se sudu koji je uputio zahtjev odgovori tako da, kako bi bio oslobođen od obveze povrata dotične provizije, zračni prijevoznik mora dokazati da nije znao za naplatu provizije prilikom obavljanja posrednikove djelatnosti i da se s tim nije suglasio. Zračni prijevoznik oslobađa se tereta dokazivanja već kada uvjerljivo izloži sve relevantne kontekstualne okolnosti.
VI. Zaključak
58.
S obzirom na sva prethodna razmatranja, predlažem Sudu da Oberster Gerichtshofu (Vrhovni sud, Austrija) odgovori na sljedeći način:
Članak 8. stavak 1. točku (a) u vezi s člankom 5. stavkom 1. točkom (a) Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91,
treba tumačiti na način da:
–
cijena karte koju treba uzeti u obzir za određivanje iznosa povrata koji putniku u slučaju otkazivanja leta duguje zračni prijevoznik uključuje razliku između iznosa koji je platio putnik i iznosa koji je primio zračni prijevoznik, koja odgovara proviziji koju naplaćuje poduzetnik koji je djelovao kao posrednik, a da se pritom ne zahtijeva da zračni prijevoznik zna točan iznos te provizije;
–
kako bi bio oslobođen od obveze povrata navedene provizije, zračni prijevoznik mora dokazati da nije znao za naplatu provizije prilikom obavljanja posrednikove djelatnosti i da se s tim nije suglasio. Zračni prijevoznik oslobađa se tereta dokazivanja već kada uvjerljivo izloži sve relevantne kontekstualne okolnosti.
(
1
)	Izvorni jezik: francuski
(
2
)	SL 2004., L 46, str. 1. (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 26., str. 21. i ispravci SL 2019., L 119, str. 202. i SL 2024./90763, L)
(
3
)	Vidjeti presudu od 21. prosinca 2021., Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039) u pogledu obveza koje se zračnom prijevozniku nalažu Uredbom br. 261/2004 kada je ugovor o prijevozu sklopljen posredstvom internetske platforme za rezervacije.
(
4
)	Moje isticanje
(
5
)	Vidjeti presudu Harms, t. 16.
(
6
)	Vidjeti presudu Harms, t. 17.
(
7
)	Vidjeti presudu Harms, t. 17.
(
8
)	Na tom razumijevanju se temelje sve jezične verzije presude koje sam konzultirao prilikom svoje analize. Vidjeti verzije na španjolskom („deben haber sido autorizados”), danskom („skal være autoriseret”), njemačkom („genehmigt werden müssen”), engleskom („must […] be authorised”), talijanskom („devono […] essere […] autorizzato”), litavskom („turi būti gautas jo sutikimas”), nizozemskom („worden toegestaan”) i portugalskom jeziku („devem […] ser autorizados”).
(
9
)	Presuda Harms, t. 18.
(
10
)	Presuda od 22. lipnja 2016., Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, t. 36.). U toj je presudi Sud smatrao da djelomično nadoknađivanje „cijene karte” predviđeno u članku 10. stavku 2. točkama (a) do (c) Uredbe br. 261/2004, u slučaju da zračni prijevoznik premjesti putnika u razred niži od onoga za koji je karta plaćena, treba izračunati na temelju samo „neizbježnih” sastavnih dijelova te cijene u smislu da ih je potrebno platiti kako bi se zauzvrat moglo koristiti uslugama koje nudi zračni prijevoznik.
(
11
)	Presuda Harms, t. 17.
(
12
)	Vidjeti Dejonckheere, J., „Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004”, Air & Space Law, 2019., 44, br. 1, str. 114. Taj se autor pita kako bi putnik trebao znati koji se postotak cijene karte isplaćuje zračnom prijevozniku i zna li on iznos provizije koji je posrednik odredio.
(
13
)	Vidjeti presudu od 15. siječnja 2015., Ryanair (C‑30/14, EU:C:2015:10, t. 16.).
(
14
)	Vidjeti presudu Harms, t. 15.
(
15
)	Nužnost uzimanja u obzir zahtjeva zaštite potrošača u zračnom prometu priznata je u uvodnoj izjavi 1. Uredbe br. 261/2004.
(
16
)	Vidjeti točku 19. ovog mišljenja.
(
17
)	U svakom slučaju, za potrebe ovog mišljenja, razlikovanje koje KLM provodi u svojim očitovanjima između „posredničke provizije” na teret prijevoznika i „posredničke naknade” na teret putnika nema pravnog značaja. Ovaj predmet odnosi se samo na povrat iznosa koji je posrednik primio od putnika i to u činjeničnoj situaciji koja je identična onoj u kojoj je donesena presuda Harms.
(
18
)	Vidjeti točke 26. i 33. ovog mišljenja.
(
19
)	Vidjeti presudu od 21. prosinca 2021., Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039, t. 54. i 55.).
(
20
)	Vidjeti u tom smislu, Maruhn, J., „BeckOK Fluggastrechte‑Verordnung” (Ronald Schmidt), 33. izdanje, München, 2025., članak 13. točka 1. i sljedeće, koji smatra da članak 13. Uredbe br. 261/2004 ne ograničava regresna prava zračnog prijevoznika. „Takav regres može proizlazi iz osnovnog ugovora ili iz načela poslovodstva bez naloga (negotiorum gestio).
(
21
)	Vidjeti Seyffert, W., Conradt, L., i Laib, S., „Flugbuchung über Dritte – warum Online‑Reiseportale unter dem (Haftungs)-Radar fliegen”, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021., br. 11, str. 563. Ti autori navode da je korištenje internetskih portala u interesu potrošača kako bi lakše mogli uspoređivati ponude letova, ali koristi od njih imaju i zračni prijevoznici.
(
22
)	Presuda od 29. srpnja 2019., Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, t. 61.)
(
23
)	Vidjeti presudu od 8. lipnja 2023., Austrian Airlines (Repatrijacijski let) (C‑49/22, EU:C:2023:454, t. 45.).
(
24
)	Vidjeti točku 29. ovog mišljenja.
(
25
)	Vidjeti točku 30. ovog mišljenja.
(
26
)	Vidjeti točku 27 ovog mišljenja.
(
27
)	Vidjeti u tom smislu Degott, P., Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte‑Verordnung, C. H. Beck, 33. izdanje, München, 2025., članak 8. točka 4b.
(
28
)	Vidjeti Dejonckheere, J., „Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004”, op. cit.. Taj autor upućuje na poteškoće pravične raspodjele tereta dokazivanja. Kao prvo, vjeruje da teret dokazivanja ne bi trebao biti na putniku. Kao drugo, smatra da bi pravna presumpcija da je zračni prijevoznik znao za proviziju bila bi neopravdano protivno interesu zračnih prijevoznika.
(
29
)	Naime, kao što je Sud stalno presuđivao, pravila prava Unije ne zahtijevaju dokazivanje negativne činjenice (vidjeti presude od 24. ožujka 1988., Komisija/Italija, (104/86, EU:C:1988:171, t. 11.) i od 4. srpnja 2024., EUIPO/KD (C‑5/23 P, EU:C:2024:575, t. 47.).
(
30
)	Vidjeti presude od 19. studenoga 2009., Sturgeon i dr. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, t. 67.) i od 22. travnja 2021., Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, t. 39.).