Esialgne tõlge
ÜLDKOHTU OTSUS (teine koda viieliikmelises koosseisus)
13. mai 2026(*)
Riigiabi – Lennundussektor – Meetmed, mida Rumeenia rakendas Timișoara lennujaama kasuks – Meetmed, mida Timișoara lennujaam rakendas Wizz Airi ja seda kasutavate lennuettevõtjate kasuks – Otsus, millega tuvastatakse osaliselt, et Timișoara lennujaama ja seda kasutavate lennuettevõtjate kasuks ei ole antud riigiabi – Lennujaamatasud – Tühistamishagi – Õigus esitada hagi – Isiklik puutumus – Konkurentsiolukorra oluline kahjustamata jätmine – Osaline vastuvõetamatus – ELTL artikli 107 lõige 1 – Õigusnormi rikkumine – Valikulisus – Eelis
Kohtuasjas T‑522/20 RENV,
Carpatair SA, asukoht Timișoara (Rumeenia), esindaja: advokaat J. Rivas de Andrés,
hageja,
versus
Euroopa Komisjon, esindajad: J. Carpi Badía ja S. Verschraegen,
kostja,
keda toetavad
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), asukoht Budapest (Ungari), esindajad:
advokaadid E. Vahida ja S. Rating,
ning
Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara –
Traian Vuia“ SA (AITTV), asukoht Ghiroda (Rumeenia), esindajad: V. Power, SC, ja solicitor R. Hourihan,
menetlusse astujad,
ÜLDKOHUS (teine koda viieliikmelises koosseisus),
koosseisus: koja president N. Półtorak, kohtunikud J. Martín y Pérez de Nanclares (ettekandja), G. Hesse, G. Steinfatt ja D. Petrlík,
kohtusekretär: ametnik A. Audras-Hidelot,
arvestades menetluse kirjalikku osa, eelkõige 20. oktoobri 2025. aasta menetlust korraldav meedet,
arvestades 4. detsembri 2025. aasta kohtuistungil esitatut,
on teinud järgmise
kohtuotsuse
1        Hageja Carpatair SA palub ELTL artikli 263 alusel esitatud hagis tühistada komisjoni 24. veebruari 2020. aasta otsus (EL) 2021/1428 (riigiabi SA 31662 – C/2011 (ex NN/2011) kohta, mida Rumeenia andis Timișoara rahvusvahelisele lennujaamale seoses lennuettevõtjaga Wizz Air (ELT 2021, L 308, lk 1; edaspidi „vaidlustatud otsus“)) osas, milles tuvastati, et teatud meetmed ei kujuta endast riigiabi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
I.      Vaidluse taust
2        Hageja on Rumeenia piirkondlik lennuettevõtja. Ta rajas 2000. aastal Timișoara rahvusvahelisse lennujaama (edaspidi „lennujaam“) oma sõlmpunkti, millest ta opereeris sõlmlennujaamade võrgustikku.
3        Lennujaama käitab teine menetlusse astuja, Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara –
Traian Vuia“ SA (AITTV), kes on Rumeenia riigi 80% osalusega aktsiaselts.
4        Kuna Rumeenia ühinemise tõttu Euroopa Liiduga 2007. aastal prognoositi lennuliikluse suurenemist ja selleks, et täita julgeoleku valdkonnas Schengeni alaga liitumise tingimusi, rahastas Rumeenia riik AITTV poolt terminali ehitamist Schengeni-väliste lendude jaoks ja turvaseadmete ostmist.
5        Odavlennuettevõtjate ligimeelitamise ja lennujaama üldise kasumlikkuse suurendamise strateegia raames sõlmis AITTV 2008. aastal Ungari odavlennuettevõtjaga Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (edaspidi „Wizz Air“) lepingud, milles määratleti nende koostöö põhimõtted ning üldtingimused, mille alusel
Wizz Air kasutab lennujaama
taristut ja lennujaamateenuseid (edaspidi „2008. aasta lepingud“). Kahte neist lepingutest muudeti 25. juunil 2010 Wizz Airi ja AITTV vahel kokku lepitud uue tasude vähendamise korra alusel, mis kehtis 6. veebruarini 2011 (edaspidi „2010. aasta muutmislepingud“). Wizz Air alustas sellest lennujaamast lende 2008. aasta oktoobris.
6        Hageja esitas 30. septembril 2010 Euroopa Komisjonile kaebuse väidetava ebaseadusliku riigiabi kohta, mida Rumeenia ametivõimud andsid Wizz Airi kasuks.
7        Komisjon teatas 24. mail 2011 Rumeeniale oma otsusest algatada ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametlik uurimismenetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus“), mis hõlmas muu hulgas lennujaamatasude allahindlusi ja hinnavähendeid, mida tehti vastavalt 2007., 2008. ja 2010. aasta lennundusteabe kogumikele (edaspidi „kogumikud“), ning 2008. aasta lepinguid.
8        Alates 2014. aastast lõpetas hageja oma tegevuse lennujaamas ja tema suhtes viidi läbi saneerimismenetlus. Tema peamine tegevuskoht asub nüüd Timișoara lennujaamast 50 km kaugusel asuvas Aradi (Rumeenia) lennujaamas, kust ta pakub eelkõige tšarterlende. Regulaarlende ta enam ei paku.
9        Komisjon võttis vaidlusaluse otsuse vastu 24. veebruaril 2020.
10      Vaidlustatud otsuses analüüsis komisjon esiteks riigiabi olemasolu ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, mis puudutab eelkõige 2007., 2008. ja 2010. aasta kogumikes avaldatud lennujaamatasusid (vaidlustatud otsuse põhjendused 40–49 ja 267–299), 2008. aasta lepinguid ja 2010. aasta muutmislepinguid (edaspidi koos „2008. ja 2010. aasta lepingud“) (vaidlustatud otsuse põhjendused 50–76 ja 300–440).
11      Teiseks analüüsis komisjon nende kooskõla siseturuga (vt vaidlustatud otsuse põhjendused 236–266), kuna ta leidis, et teatud osa AITTV rahastusest
kujutas endast riigiabi.
12      Komisjon leidis
vaidlusaluses otsuses 2007., 2008. ja 2010. aasta kogumikes märgitud lennujaamatasude kohta, et nende lennujaamatasude baasmäär, allahindlused ja hinnavähendused ei olnud valikulised. Komisjon asus seega seisukohale, et see meede ei kujuta endast riigiabi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
13      2008. ja 2010. aasta
lepingute kohta märkis komisjon, tuginedes pärast nende lepingute sõlmimist koostatud majandushinnangutele, et eelduslikult pidi AITTV jõudma nende lepingute abil kasumlikkuseni järk-järgult. Seetõttu leidis ta, et turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja oleks sellised lepingud sõlminud. Lisaks olid need lepingud osa üldisest strateegiast ja pikaajalistest jõupingutustest saavutada lennujaama üldine kasumlikkus. Komisjon järeldas seega, et need lepingud ei andnud Wizz Airile niisugust majanduslikku eelist, mida see ettevõte tavapärastel turutingimustes ei oleks saanud.
14      Seetõttu leidis komisjon vaidlustatud otsuse artiklis 2 muu hulgas, et 2007., 2008. ja 2010. aasta kogumikes sätestatud lennujaamatasud ning 2008. ja 2010. aasta
lepingud ei kujuta endast riigiabi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
II.    Menetlus enne kohtuasja uueks arutamiseks tagasisaatmist
A.      Algne kohtuotsus
15      Hageja esitas 11. augustil 2020 Üldkohtu kantseleile hagiavalduse, milles ta palus tühistada vaidlustatud otsus osas, milles ei tuvastatud, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku ning 2008. ja 2010. aasta lepingute (edaspidi koos „vaidlusalused meetmed“) puhul on tegemist
Wizz Airile antud ebaseadusliku ja siseturuga kokkusobimatu riigiabiga.
16      Üldkohus märkis 8. veebruari 2023. aasta
kohtuotsuses Carpatair vs. komisjon (T‑522/20, edaspidi „algne kohtuotsus“, EU:T:2023:51) esiteks, et hagi tuleb tunnistada vastuvõetavaks, kuna hageja on tõendanud, et tal on nii põhjendatud huvi kui ka õigus esitada hagi vaidlustatud otsuse tühistamiseks.
17      Teiseks tühistas Üldkohus –
olles nõustunud esimese väitega ja osaliselt teise väitega, mille hageja oma hagi põhjendamiseks esitas –
vaidlustatud otsuse artikli 2 osas, milles järeldatakse, et 2010. aasta lennundusteabe kogumikus ette nähtud lennujaamatasud ning 2008. ja 2010. aasta lepingud ei ole käsitatavad riigiabina.
B.      Apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus
18      Komisjon (kohtuasi C‑244/23 P), Wizz Air (kohtuasi C‑245/23 P) ja AITTV (kohtuasi C‑246/23 P) palusid oma vastavates apellatsioonkaebustes algse kohtuotsuse tühistada.
19      Euroopa Kohus tühistas 13. veebruari 2025. aasta
kohtuotsusega komisjon jt vs. Carpatair (C‑244/23 P – C‑246/23 P, edaspidi „apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus“, EU:C:2025:87) algse kohtuotsuse tervikuna põhjustel, mis olid seotud vaidlustatud otsuse tühistamise nõudes hagi esitamise õiguse tõendamisega.
20      Euroopa Kohus, leides, et menetlusstaadium ei võimalda asjas lõplikku kohtuotsust teha, kuna esimeses kohtuastmes esitatud hagi vastuvõetavuse ja vajaduse korral selle hagi põhjendatuse analüüs eeldab faktiliste asjaolude hindamist, mis nõuaksid, et Euroopa Kohus võtaks menetlust korraldavaid lisameetmeid või teeks täiendavaid menetlustoiminguid, saatis kohtuasja tagasi Üldkohtusse ja jättis kohtukulude kandmise otsustamise edaspidiseks.
III. Menetlus ja poolte nõuded pärast asja tagasisaatmist
21      Hageja, AITTV, komisjon ja Wizz Air esitasid vastavalt 9., 22. ja 23. aprillil 2025 Üldkohtu kodukorra artikli 193 lõike 1 alusel oma seisukohad edasise menetluse kohta.
22      Hageja palub Üldkohtul:
–        tühistada vaidlustatud otsuse artikkel 2 osas, milles järeldatakse, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ning 2008. ja 2010. aasta lepingud ei ole käsitatavad riigiabina;
–        jätta komisjoni kohtukulud tema enda kanda ja mõista temalt välja kohtukulud, mida ta kandis, et vastata seisukohtadele, mille komisjon esitas Üldkohtus nii esimeses kohtuastmes kui ka käesolevas kohtuasja tagasisaatmise menetluses ning Euroopa Kohtu apellatsioonimenetluses;
–        jätta Wizz Airi ja AITTV kohtukulud nende endi kanda ja mõista neilt välja kohtukulud, mida ta kandis, et vastata seisukohtadele, mille menetlusse astujad esitasid Üldkohtus nii esimeses kohtuastmes kui ka käesolevas kohtuasja tagasisaatmise menetluses ning Euroopa Kohtu apellatsioonimenetluses.
23      Komisjon palub Üldkohtul:
–        jätta hagi vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata või teise võimalusena põhjendamatuse tõttu rahuldamata;
–        mõista hagejalt välja käesoleva kohtuastmega seotud kohtukulud, sealhulgas algse kohtuotsuse aluseks olnud kohtuasjaga ja apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse aluseks olnud kohtuasjadega seotud kohtukulud.
24      Wizz Air palub Üldkohtul:
–        jätta hagi rahuldamata;
–        jätta hageja kohtukulud tema enda kanda ja mõista temalt välja tema kohtukulud esimeses kohtuastmes, Üldkohtule kohtuasja tagasisaatmise menetluses ja Euroopa Kohtu menetluses.
25      AITTV palub Üldkohtul:
–        jätta hagi vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata;
–        jätta vaidlustatud otsus täies ulatuses jõusse;
–        jätta hageja kohtukulud kõigis Üldkohtu ja Euroopa Kohtu menetlustes tema enda kanda.
IV.    Õiguslik käsitlus
A.      Saneerimisnõustaja aruande väljavõtete vastuvõetavus
26      Hageja esitas AITTV menetlusse astuja seisukohtade kohta esitatud märkuste lisas väljavõtted saneerimisnõustaja aruandest „Aruanne Carpatairi maksejõuetuse põhjuste kohta“, et tõendada tema konkurentsiolukorra kahjustamist Wizz Airi tegevuse tõttu.
27      Komisjon, Wizz Air ja AITTV leiavad, et selle aruande väljavõtted on vastuvõetamatud. Eelkõige väidavad komisjon ja Wizz Air, et see aruanne esitati hilinenult.
28      Tuleb meenutada, et kodukorra artikli 85 lõike 1 kohaselt esitatakse tõendid ja tõendite kogumise taotlused menetlusdokumentide esimese vahetamise käigus. Kuigi käesolevas asjas viidati saneerimisnõustaja aruandele juba hagiavalduses, piirdus hageja väitega, et kõnealune lisa tuleb tunnistada vastuvõetavaks põhjusel, et need väljavõtted võimaldavad tõendada Wizz Airi ebaausa konkurentsi negatiivset mõju tema konkurentsiolukorrale. Seega ei esitanud ta AITTV menetlusse astuja seisukohtadele vastuseks ühtegi mõjuvat selgitust põhjuste kohta, miks selle aruande väljavõtted esitati hilinenult.
29      Järelikult tuleb saneerimisnõustaja aruande väljavõtteid pidada vastuvõetamatuks.
B.      Hagi vastuvõetavus
1.      Hageja põhjendatud huvi
30      Komisjoni, keda toetab AITTV, sõnul on hageja huvi vaidlustatud otsuse tühistamiseks küsitav. Sellega seoses märgib ta eelkõige, et käesoleva tühistamishagi rahuldamine ei mõjuta otseselt kassatsioonkaebust, mille hageja esitas Curtea de Apel București (Bukaresti apellatsioonikohus, Rumeenia) otsuse peale seoses Înalta Curte de Casație și Justițiele (Rumeenia kassatsioonikohus) esitatud kahju hüvitamise nõudega. Samuti ei mõjuta käesolev hagi kuidagi otsust selle hagi kohta, mis puudutab Wizz Airile 2010. aasta lennundusteabe kogumiku kaudu antud abi tagasinõudmist ja mis on Curtea de Apel Alba Iulia (Alba Iulia apellatsioonikohus, Rumeenia) menetluses.
31      Hageja vaidleb komisjoni argumentidele vastu.
32      Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on füüsilise või juriidilise isiku esitatud tühistamishagi vastuvõetav üksnes siis, kui tal on huvi vaidlustatud otsuse tühistamise suhtes. See huvi eeldab, et juba selle akti tühistamisel enesel võivad olla õiguslikud tagajärjed ja hagi võib oma tulemuse kaudu anda hagi esitanud poolele mingit kasu (vt 17. septembri 2015. aasta
kohtuotsus Mory jt vs. komisjon, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 55 ja seal viidatud kohtupraktika).
33      Lisaks peab hageja põhjendatud huvi olema hagi eset arvestades olemas hagi esitamise staadiumis, vastasel juhul on hagi vastuvõetamatu. See vaidluse ese, nagu ka põhjendatud huvi, peab säilima kuni kohtuotsuse tegemiseni, vastasel juhul langeb otsuse tegemise vajadus ära (vt 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus komisjon vs.
Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 26 ja seal viidatud kohtupraktika).
34      Käesolevas asjas märkis hageja 4. detsembri 2025. aasta kohtuistungil vastuseks menetlust korraldava meetme raames Üldkohtu esitatud küsimustele, et kui vastutuse tuvastamise hagi menetlus on lõpetatud, jääb kõnealuse abi tagasinõudmist puudutav menetlus endiselt peatatuks kuni käesolevas kohtuasjas lõpliku kohtuotsuse tegemiseni. Ei saa aga välistada, et vaidlustatud otsuse võimalik tühistamine võib selle eset arvestades mõjutada kõnealuse abi tagasinõudmist puudutava hagi tulemust.
35      Seega võib käesoleva juhtumi asjaoludel vaidlustatud otsuse võimalik tühistamine anda hagejale eelise liikmesriigi kohtus toimuvas menetluses. Seega on hagejal põhjendatud huvi hagi esitada (vt analoogia alusel 7. novembri 2018. aasta kohtuotsus BPC Lux 2 jt vs. komisjon, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punkt 56 ja seal viidatud kohtupraktika).
36      Lisaks, mis puudutab teist kaebust, mille hageja esitas 13. septembril 2011 ja mis on registreeritud numbri SA.33598 all, siis teavitas komisjon hagejat oma kavatsusest mitte algatada teises asjas ametlikku uurimismenetlust, kuna asjasse puutuvad meetmed olid sarnased nendele, mida analüüsiti vaidlustatud otsuses.
37      Kohtuistungil märkis hageja, et teise kaebuse uurimine komisjonis oli veel pooleli, mida see institutsioon ka kinnitas.
38      Järelikult võib vaidlustatud otsuse võimalik tühistamine kaasa tuua ametliku uurimismenetluse algatamise teises asjas, milles hagejal on üldjuhul võimalik seisukohtade esitamisega teostada oma menetlusõigusi.
39      Seega on hageja õiguslikult piisavalt tõendanud, et ta võib vaidlustatud otsuse tühistamisest kasu saada. Järelikult on tal nimetatud otsuse tühistamiseks põhjendatud huvi.
2.      Hageja õigus esitada hagi
40      Kõigepealt on oluline meenutada, et füüsilise või juriidilise isiku poolt ELTL artikli 263 neljanda lõigu alusel niisuguse akti peale esitatud hagi vastuvõetavus, mille adressaat ta ei ole, eeldab, et isikul on hagi esitamise õigus, mis esineb kahel juhul. Esiteks võib hagi esitada tingimusel, et akt puudutab isikut otseselt ja isiklikult. Teiseks võib isik esitada hagi halduse üldakti peale, mis ei vaja rakendusmeetmeid, kui see akt puudutab teda otseselt (vt selle kohta 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus Mory jt vs. komisjon, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punktid 59 ja 91, ning 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 31).
41      Tuleb märkida, et vaidlustatud otsus on
ühelt poolt üksikakt, kuna selles on tuvastatud, et 2008. ja 2010. aasta lepingud ei ole riigiabi, ja teiselt poolt halduse üldakt, mis ei vaja rakendusmeetmeid ELTL artikli 263 neljanda lõigu kolmanda lauseosa tähenduses, kuna selles on tuvastatud, et 2010. aasta lennundusteabe kogumikus kehtestatud lennujaamatasude kord ei ole riigiabi. Järelikult peab hageja oma hagi esitamise õiguse tõendamiseks näitama, et vaidlustatud otsuse 2008. ja 2010. aasta lepinguid puudutav osa puudutab teda otseselt ja isiklikult. Samas piisab, kui ta tõendab, et selle otsuse 2010. aasta lennundusteabe kogumiku kohta käiv osa puudutab teda otseselt (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punkt 59).
42      Komisjon, keda toetavad Wizz Air ja AITTV, väidab, et hagejal ei ole õigust esitada vaidlusaluste meetmete peale hagi. Ühelt poolt ei puuduta 2008. ja 2010. aasta lepingud hagejat sisuliselt isiklikult, kuna esiteks ei ole ta tõendanud, et ta on Wizz Airiga otseses konkurentsisuhtes, ja teiseks ei ole ta igal juhul piisavalt tõendanud, et tema tootluse vähenemine oli tingitud konkurentsist Wizz Airiga
ning ta oli vaid üks paljudest Wizz Airi konkurentidest lennujaamas.
43      Teiselt poolt leiab komisjon, keda toetavad Wizz Air ja AITTV, et hageja ei ole tõendanud oma otsest puutumust.
44      Kõigepealt leiab hageja, et 2008. ja 2010. aasta
lepingud puudutavad teda isiklikult, kuna abi, mida Wizz Air sai AITTV‑lt nende lepingute tõttu, mõjutas oluliselt tema turupositsiooni.
45      Sisuliselt väidab hageja esiteks, et ta konkureeris Wizz Airiga otseselt viiel liinil ja kaudselt lisaks
veel viiel lennuliinil. Subsiidiumid, mille Wizz Air sai lennuliinide eest, millel hageja selle lennuettevõtjaga otseselt või kaudselt konkureeris, tõid väärtuselises väljenduses kaasa selle, et enam kui 70% hageja lennujaama suunduvast ja sealt väljuvast reisijateveost kadus. Seega põhjustas Wizz Airi subsideeritud konkurents tema äri- ja finantstulemuste halvenemise, näiteks käibe vähenemise ja rahalise kahju.
46      Teiseks leiab hageja, et tema seisund oli eriline, kuna Wizz Airile antud riigiabi tõttu ei kahjustatud samal määral ühtegi teist lennuettevõtjat.
47      Seejärel leiab hageja, et 2008. ja 2010. aasta lepingud ning 2010. aasta kogumik puudutavad teda otseselt.
48      Käesolevas asjas on otstarbekas alustada hageja isikliku puutumuse tingimuse analüüsimist seoses 2008. ja 2010. aasta lepingutega.
a)      Hageja isiklik puutumus seoses 2008. ja 2010. aasta lepingutega
1)      Sissejuhatavad märkused
49      Tuleb märkida, et hageja ei saa 2008. ja 2010. aasta lepingutest tulenevatest meetmetest kasu.
50      Ent kui hageja seab kahtluse alla ELTL artikli 108 lõike 3 alusel või ametliku uurimismenetluse tulemusel tehtud abi hindamise otsuse põhjendatuse, peab ta tõendama, et see otsus mõjutab teda nende eriliste omaduste tõttu või nende erilise faktilise olukorra tõttu, mis iseloomustab teda võrreldes kõigi teiste isikutega ja seetõttu eristab teda teistest analoogiliselt niisuguse otsuse adressaatidega. Nii on see eelkõige juhul, kui kõnealuse otsuse esemeks oleva abiga on oluliselt kahjustatud hageja seisundit asjaomasel turul (vt apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punkt 61 ja seal viidatud kohtupraktika).
51      Tuleb meenutada, et asjaolu, et hageja tõendab, et tema seisundit asjaomasel turul on oluliselt kahjustatud, ei tähenda lõpliku otsuse tegemist hageja ja vaidlusalusest meetmest kasu saavate ettevõtjate vaheliste konkurentsisuhete kohta, vaid nõuab üksnes, et see pool esitaks asjakohaselt põhjused, miks komisjoni otsus võib kahjustada tema õiguspäraseid huve, tekitades olulist kahju tema seisundile sellel turul. Nimelt ei tulene hageja konkurentsiseisundi oluline kahjustamine asjaomasel turul mitte sellel turul erinevate konkurentsisuhete põhjalikust analüüsist, mis võimaldab täpselt kindlaks teha tema konkurentsiolukorra kahjustamise ulatuse, vaid põhimõtteliselt prima facie järeldusest, et komisjoni otsuses käsitletud meetme kohaldamine toob kaasa selle seisundi olulise kahjustamise (vt apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punkt 63 ja seal viidatud kohtupraktika).
52      Seevastu pelk asjaolu, et akt, mille tühistamist hageja taotleb, võib teataval määral mõjutada asjaomasel turul esinevaid konkurentsisuhteid ja et ta on teatavas konkurentsisuhtes selle akti adressaadiga, ei ole piisav selleks, et asuda seisukohale, et see akt puudutab teda isiklikult. Teisisõnu ei saa ettevõtja piirduda väitega, et ta on sellise ettevõtja konkurent, kes saab kasu meetmest, mille tühistamist ta taotleb (vt 20. jaanuari 2022. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punkt 78 ja seal viidatud kohtupraktika).
53      Lisaks ei saa konkurendi turuseisundi olulise kahjustamise tõendamine piirduda vaid selliste asjaolude esinemisega, mis osutavad apellandi äri- või finantstulemuste halvenemisele, näiteks see, et tema käive oluliselt langes, ta sai märkimisväärset finantskahju või tema turuosa pärast kõnealuse abi andmist märkimisväärselt vähenes. Riigiabi andmine võib kahjustada ettevõtja konkurentsiolukorda ka muul viisil, põhjustades näiteks tulu saamata jäämise või ebasoodsama arengu kui see, mis oleks toimunud juhul, kui abi ei oleks antud (vt 20. jaanuari 2022. aasta
kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punkt 79 ja seal viidatud kohtupraktika).
54      Lõpuks nähtub kohtupraktikast, et ei ole vaja esitada tõendeid niisuguste asjaolude kohta nagu suurus, struktuur ja olemasolevad konkurendid, et määratleda turg või turud, millest lähtudes tuleb hinnata konkurentsiseisundi olulise kahjustamise tingimust (vt selle kohta 15. juuli 2021. aasta
kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punktid 64 ja 65).
55      Käesolevas asjas tuleb märkida, et nagu nähtub eespool punktist 8, ei tegutsenud hageja alates 2014. aastast enam lennujaamas ja viidi läbi tema saneerimine. Neil asjaoludel ei saa hageja tugineda potentsiaalsele tulevasele konkurentsile, et tõendada oma isiklikku puutumust, vaid ta peab selleks tõendama, et tal oli Wizz Airiga tegelik konkurentsisuhe ajal, mil 2008. ja 2010. aasta
lepingud avaldasid mõju.
56      Sellega seoses väidab hageja sisuliselt, et ta vastab isikliku puutumuse tingimusele, kuna ta konkureeris Wizz Airiga otseselt ja kaudselt kümnel lennujaamast väljuval lennuliinil ja kuna tal on eriline seisund.
57      Seevastu ei saa hageja oma isikliku puutumuse tõendamiseks tugineda asjaolule, et ta osales aktiivselt komisjoni haldusmenetluses. Nimelt ei saa pelgast hageja osalemisest haldusmenetluses järeldada, et vaidlustatud otsus puudutab teda isiklikult (vt selle kohta 22. novembri 2007. aasta kohtuotsus Sniace vs. komisjon, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punkt 60, ning 26. septembri 2016. aasta kohtuotsus Greenpeace Energy jt vs. komisjon, T‑382/15, ei avaldata, EU:T:2016:589, punkt 39), isegi kui tal on –
nagu käesolevas asjas –
olnud menetluses oluline roll
eelkõige seetõttu, et ta esitas vaidlustatud otsuse aluseks olnud kaebuse.
2)      Hageja ja Wizz Airi vahelise otsese konkurentsi olemasolu
58      Hageja leiab, et ta konkureeris otseselt Wizz Airiga viiel lennujaamast väljuval lennuliinil, kuna need liinid teenindasid samu lennujaamu või vähem kui 100 km kaugusel asuvaid lennujaamu, nimelt Saksamaa puhul Düsseldorfi teenindav lennuliin (hageja teenindab Düsseldorfi ja Wizz Air teenindab Dortmundi, mis asuvad üksteisest maanteed mööda 70 km kaugusel) ning Itaalia puhul Veneetsia lennuliin (hageja teenindab Veneetsiat ja Wizz Air teenindab Trevisot, mis asuvad üksteisest maanteed mööda 41 km kaugusel), Milano-Bergamo ja
Bologna lennuliin (hageja teenindab Bolognat ja Wizz Air teenindab Forlit, mis asuvad üksteisest maanteed mööda 73 km kaugusel) ning Rooma lennuliin.
59      Selles küsimuses otsustas Euroopa Kohus, et Üldkohus rikkus oma põhjendamiskohustust, kui leidis, et Wizz Air ja hageja olid konkurendid lennujaamast väljuval viiel lennuliinil, kuna need liinid teenindasid samu lennujaamu või üksteisest vähem kui 100 km kaugusel asuvaid lennujaamu, esitamata põhjuseid, miks ta ei nõustunud AITTV argumentidega, millega sooviti vaidlustada
niisuguse konkurentsi olemasolu eelkõige nende kahe lennuettevõtja ärimudeli ja eri tehniliste omadustega lennukipargi tõttu (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punktid 66 ja 70).
60      Esiteks, mis puudutab AITTV argumenti, et hageja ja Wizz Air tegutsesid erineva ärimudeli alusel, siis poolte vahel ei ole vaidlust selles, et hageja valis sõlmlennujaamade (hub and spoke) võrgustiku mudeli, samas kui Wizz Air eelistas „punktist punkti“ (point to point) võrgustiku mudelit.
61      Sellega seoses tuleb täpsustada, et sõlmlennujaamade võrgustik on lendude korraldamine viisil, mis võimaldab pakkuda reisijatele ühendust peamise lennujaama – nagu rahvusvaheline lennujaam – ja väiksemate lennujaamade – nagu piirkondlikud lennujaamad – vahel. Mis puudutab „punktist
punkti“ võrgustiku mudelit, siis see on üles ehitatud nii, et erinevad sihtkohad on omavahel otse seotud.
62      Ent kohtupraktikast nähtub, et vastuvõetavuse uurimiseks piisab, kui tõdeda, et hageja oli etteheidetavate riiklike meetmete saaja konkurent osas, milles need kaks ettevõtjat osutavad otseselt või kaudselt reisijate õhutranspordi regulaarlende, mille lähte- või sihtkoht on mõnes Itaalia lennujaamas, täpsemalt Itaalia piirkondlikes lennujaamades (vt 28. märtsi 2012. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon, T‑123/09, EU:T:2012:164, punkt 72 ja seal viidatud kohtupraktika).
63      Lisaks on Üldkohus juba otsustanud, et sõlmlennujaama ärimudeli alusel tegutsevate lennuettevõtjate
ja „punktist punkti“ mudeli alusel tegutsevate lennuettevõtjate vahel
ei saa konkurentsi olemasolu välistada (vt selle kohta 18. oktoobri 2023. aasta kohtuotsus Wizz Air Hungary vs. komisjon (TAROM; COVID‑19), T‑332/21, ei avaldata, EU:T:2023:645, punkt 156).
64      Kuna käesolevas asjas käitasid hageja ja Wizz Air lennuliine, mis teenindasid samu lennujaamu või üksteisest vähem kui 100 km kaugusel asuvaid lennujaamu, võisid potentsiaalsed kliendid valida mõlema lennuettevõtja pakutavate teenuste vahel. Lisaks ei tähenda konkurents identsete kaupade või teenuste pakkumist, vaid samaväärsete vajaduste rahuldamist, mis käesoleval juhul tähendab, et kliendid jõuavad konkreetsesse sihtkohta.
65      Järelikult ei takista asjaolu, et hageja ja Wizz Air kasutavad erinevaid ärimudeleid, nendevahelise konkurentsi olemasolu.
66      Teiseks ei ole AITTV viidatud asjaolu, et Wizz Airi ja hageja lennukipargi tehnilised omadused erinesid, mis võimaldas
Wizz Airil saavutada mastaabisäästu, asjakohane selle kindlakstegemisel, kas need kaks lennuettevõtjat konkureerivad omavahel, kuna nimetatud erinevused ei mõjuta reisijate võimalust valida nende kahe lennuettevõtja vahel. Samuti ei mõjuta asjaolu, et hageja tegeles muu kuluka kõrvaltegevusega, kuidagi seda, et lennureisijate veoga seotud teenuste osas olid need kaks ettevõtjat konkurendid.
67      Kolmandaks ei ole oluline AITTV viidatud asjaolu, et vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ja käesoleva hagi esitamise kuupäevaks oli hageja juba ammu oma ärimudelit muutnud, ning asjaolu, et need kaks lennuettevõtjat tegutsevad nüüd eri lennujaamades ja eri viisil. Nimelt, nagu on sisuliselt märgitud eespool punktis 55, peab hageja oma isikliku puutumuse tõendamiseks näitama, et tal oli Wizz Airiga tegelik konkurents ajal, mil 2008. ja 2010. aasta lepingud avaldasid mõju, mitte aga vaidlustatud otsuse vastuvõtmise või käesoleva hagi esitamise kuupäeval.
68      Neil asjaoludel tuleb kõik AITTV argumendid tagasi lükata, ilma et oleks vaja analüüsida nende vastuvõetavust, mille seadis kahtluse alla hageja.
69      Lisaks väidab komisjon apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse kohta esitatud seisukohtades, et apellant ja Wizz Air konkureerisid vaid kahel liinil, nimelt Milano-Bergamo ja Rooma liinil. Mis puudutab teisi liine, siis oleks hageja pidanud esitama muid andmeid, mis võimaldanuks tõendada, et lennujaamad olid asendatavad, kuna ainuüksi asjaolu, et need asuvad üksteisele lähemal kui 100 km, ei ole selles osas piisav.
70      Komisjon rõhutab selles küsimuses, et ta leidis oma 5. juuli 2019. aasta otsuses C(2019) 4990 (final) (riigiabi SA.46373 (2019/NN) – Saksamaa –
Dortmundi lennujaamale antud tegevusabi (ELT 2020, C 43, lk 1) kohta), et võib väita, et Düsseldorfi ja Dortmundi lennujaam ei olnud rangelt võttes samas teeninduspiirkonnas.
71      Kuid esiteks ei ole eespool punktis 70 viidatud otsuses esitatud komisjoni väide sõnastatud kategooriliselt, mistõttu ei saa sellest järeldada, et komisjon on tegelikult tõendanud, et need kaks lennujaama ei kuulu samasse teeninduspiirkonda. Teiseks tuleb tõdeda, et menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal leidis komisjon, et hageja ja Wizz Air konkureerivad Düsseldorfi, Veneetsia, Milano‑Bergamo, Bologna ja Rooma lennuliinil ning määratlesid seega asjaomase turu lennutranspordi linnapaarina. Seda tehes luges ta kaudselt, kuid kindlalt asendatavaks üksteisele geograafiliselt lähedal asuvad lennujaamad, nagu Düsseldorf ja Dortmund, Bologna ja Forli, või ka Veneetsia ja Treviso, ning seda vastavalt oma otsustuspraktikale konkurentsi valdkonnas. Lõpuks on Euroopa Kohus varem sedastanud, et teineteisest 115 km kaugusel asuvate lennujaamade geograafiline lähedus ning asjaolu, et esimene lennujaam kuulub seetõttu teise lennujaama teeninduspiirkonda, võivad viidata konkurentsisuhte olemasolule nende kahe lennujaama vahel (vt selle kohta 12. aprilli 2019. aasta
kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, T‑492/15, EU:T:2019:252, punkt 159).
72      Seega tugines hageja õigesti asjaolule, et Dortmundi ja Düsseldorfi lennujaam, Bologna ja Forli lennujaam ning Veneetsia ja Treviso lennujaam asusid vähem kui 100 km kaugusel üksteisest, et pidada neid asendatavateks ja seega järeldada, et nad konkureerivad Wizz Airiga neid lennujaamu teenindavatel liinidel.
73      Järelikult tuleb asuda seisukohale, et Wizz Air ja hageja konkureerisid otseselt viiel liinil, mis teenindasid samu lennujaamu või üksteisest alla 100 km kaugusel asuvaid lennujaamu, nagu Saksamaa puhul Düsseldorfi teenindav lennuliin ning Itaalia puhul Veneetsia, Milano-Bergamo, Bologna ja Rooma lennuliin.
3)      Hageja ja Wizz Airi vahelise kaudse konkurentsi olemasolu
74      Hageja väidab, et ta konkureeris kaudselt Wizz Airiga veel viiel liinil, mis jäid 200 km ulatusega teeninduspiirkonda. Tema hinnangul konkureeris Wizz Air Dortmundi, Veneetsiat, Milano-Bergamot ja Forlit teenindades ka tema teenindatavatel lennuliinidel Frankfurti (Saksamaa) (maanteed mööda 222 km kaugusel Dortmundist), Veronasse (Itaalia) (maanteed mööda 121 km kaugusel Veneetsiast), Torinosse (Itaalia) (maanteed mööda 185 km kaugusel Bergamost), Firenzesse (Itaalia) (maanteed mööda 109 km kaugusel Forlist) ja Anconasse (Itaalia) (maanteed mööda 166 km kaugusel Forlist).
75      Sellega seoses tuleb märkida, et apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse kohta esitatud seisukohtades mainib hageja põhimõtteid, mis Üldkohus kehtestas 12. aprilli 2019. aasta
kohtuotsuses Deutsche Lufthansa vs. komisjon (T‑492/15, EU:T:2019:252, punkt 159), mida on meenutatud eespool punktis 71. Ta märgib ka, et komisjoni vastu võetud otsustest nähtub, et ühe või isegi pooleteise sõidutunni kaugusel asuvaid lennujaamu võib pidada lähedalasuvateks lennujaamadeks.
76      Tuleb siiski tõdeda, et hageja mainitud ja eespool punktis 74 korratud lennujaamad asuvad kõik kaugemal kui 115 km või enam kui pooleteise sõidutunni kaugusel. Mis puudutab eelkõige Forlit ja Firenzet, siis kuigi need linnad asuvad teineteisest vähem kui 115 km kaugusel, on sõiduaeg nende vahel rohkem kui pooleteist tundi.
77      Mis puudutab hageja argumenti, et alates finantskriisist on reisijad valmis sõitma kuni 200 km, et saada kasu odavamatest lennupiletitest, siis seda ei kinnita ükski konkreetne tõend.
78      Lõpuks teenindas hageja ise samal ajal Torinot ja Milano-Bergamot, Milano‑Bergamot ja Veronat, Veronat ja Veneetsiat ning Bolognat ja Firenzet – st linnapaare, mis asuvad samas 200 km distantsiga teeninduspiirkonnas –, väites samas, et need sihtkohad on asendatavad. See asjaolu võib seada kahtluse alla hageja ja Wizz Airi vahelise väidetava „kaudse konkurentsi“ asjakohasuse nende linnapaaride osas.
79      Järelikult ei ole hageja õiguslikult piisavalt tõendanud, et ta kaudselt konkureeris Wizz Airiga eespool punktis 74 nimetatud veel viiel lennuliinil.
4)      Hageja eriline seisund
80      Hageja väidab, et tal on võrreldes teiste lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega eriline seisund, kuna esiteks oli ta ainus lennujaamas tegutsev lennuettevõtja, kes oli Wizz Airiga sedavõrd tugevas konkurentsis, teiseks oli lennujaama tegevus suunatud hageja
lendude opereerimisele ja kolmandaks mõjutas tema konkurentsiseisundit Wizz Air, kes sai 2008. ja 2010. aasta lepingutest kasu, mida tõendab tema enda tootluse vähenemine ja saamata jäänud tulu, mis tulenes sellest, et tal ei olnud võimalik üle võtta kahte lennuliini asjaomasest lennujaamast Põhja-Itaaliasse.
81      Komisjon väidab, et algse kohtuotsuse aluseks olnud menetluse käigus ei tuginenud apellant oma konkurentsiseisundi kahjustamise tõendamiseks väidetavale saamata jäänud tulule ja seega ei saa ta sellele tugineda ka käesolevas menetluses.
82      Esimesena tuleb tõdeda, et viiel lennuliinil, millel hageja ja Wizz Air otseselt konkureerisid, teenindas liini Roomaga ka Blue Air, mistõttu konkureeris ka see lennuettevõtja Wizz Airiga. Kuigi hageja sõnul ei pakkunud Blue Air regulaarlende, pakkus ta siiski üldsusele veoteenuseid nende kahe linna vahel, mistõttu võib neid vastupidi hageja väidetele pidada konkureerivaks.
83      Lisaks konkureeris otseselt Wizz Airiga Budapesti (Ungari) liinil ka Malév.
84      Lõpuks konkureeris hageja Wizz Airiga asjaomasest lennujaamast väljuvate
lendude puhul 32 sihtkoha hulgast vaid viiel.
85      Sellest järeldub esiteks, et hageja ei olnud ainus lennuettevõtja, kes tegutses lennujaamas ja konkureeris otseselt Wizz Airiga. Teiseks ei ole ta tõendanud, et lennuliinid, millel ta Wizz Airiga otseselt konkureeris, olid majanduslikult tähtsamad kui need, mida Wizz Air jagas eespool punktides 82 ja 83 nimetatud lennuettevõtjatega. Seetõttu ei ole pelk asjaolu, et hageja konkureeris suuremal arvul lennuliinidel kui need lennuettevõtjad, piisav erinevus, et põhjendada talle erilise seisundi omistamist.
86      Teisena keskendus lennujaama tegevus hageja tegevusele (vaidlustatud otsuse punkt 352). See järeldus, samuti asjaolu, et Rumeenia märkis, et „[hageja] sõlmlennujaama mudel [viis] olukorrani, kus [hageja] reisijate saabumise tippajal oli lennujaama läbilaskevõime peaaegu täielikult ammendatud. Seevastu väljaspool tipptunde oli läbilaskevõime alakasutatud“ (vaidlustatud otsuse punkt 95), võimaldab mõistlikult järeldada, et hageja oli 2008. aastal lennujaama liiklusmahu poolest peamine lennuettevõtja.
87      Lisaks ei ole väite, et hageja sai sel aastal 38% AITTV tuludest, põhjendamiseks esitatud ühtki tõendit ning seda väidet on mainitud üksnes vaidlustatud otsuse põhjenduses 112, mis kuulub hageja esitatud seisukohtade hulka. Sellele asjaolule ei ole komisjon ega menetlusse astujad siiski vastu vaielnud. Võttes aga arvesse eespool punktis 86 tehtud järeldusi, näib selline arv realistlik.
88      Mis puudutab asjaolu, et suurem osa hageja tegevusest aastatel 2000–2013, mis moodustas enam kui 90% tema käibest, vastas tema kui „sõlmlennujaama“ tegevusele lennujaamas, siis kuigi puuduvad seda kinnitavad tõendid, ei ole komisjon ega menetlusse astujad ka sellele vastu vaielnud.
89      Kõigest eelnevast võib tõesti järeldada, et lennujaama tegevus keskendus hageja tegevusele ning et hageja sai 90% oma käibest just tegevusest selles lennujaamas. Nagu aga Euroopa Kohus apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse punktis 89 märkis, ei ole sellised tõendid piisavad nõustumaks, et hagejal on eriline seisund.
90      Kolmandaks tuleb seega kontrollida, kas hageja on tõendanud, et tema konkurentsiseisundit kahjustas oluliselt konkurents, mida avaldas Wizz Air, kes sai 2008. ja 2010. aasta lepingutest kasu.
91      Esiteks, mis puudutab hageja väidetavat tulu teenimise võimaluse kaotust, siis leidis Euroopa Kohus sisuliselt, et kuna seda mainiti alles hagiavalduse lisas A.8, millele hageja vaid viitas üldiselt, siis rikkus Üldkohus õigusnormi, kui ta tugines algse kohtuotsuse punktis 77 sellise rikkumise esinemisele, mis tulenes sellest, et hagejal ei olnud võimalik üle võtta kahte asjaomasest lennujaamast Põhja-Itaaliasse suunduvat lennuliini, mida teenindasid Alitalia ja Alpi Eagles (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punktid 75, 77 ja 78).
92      Kohtupraktikast tuleneb, et kohtult ei saa nõuda, et ta sõnastaks hageja väited ja argumendid ümber, koondades tema menetlusdokumentides sisalduvaid hajutatud asjaolusid, sest see võiks neid väiteid ja argumente täiendada, moonutada või lühendada (30. aprilli 2025. aasta
kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, T‑218/18 RENV, ei avaldata, EU:T:2025:431, punkt 40).
93      Samamoodi ei ole liidu kohtu ülesanne esitada oletusi nii faktiliste kui ka õiguslikult täpsete arutluskäikude ja kaalutluste kohta, mis võivad olla hagi vaidlustamise aluseks (30. aprilli 2025. aasta
kohtuotsus Deutsche Lufthansa vs. komisjon, T‑218/18 RENV, ei avaldata, EU:T:2025:431, punkt 41).
94      Nagu Euroopa Kohus apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse punktis 75 märkis, ei ole hageja käesolevas asjas hagiavalduses sõnaselgelt esitanud argumenti, millega konkreetselt viidata kasumi teenimise võimaluse kaotusele, mille toob kaasa see, et tal ei olnud võimalik üle võtta kahte lennuliini sellest lennujaamast Põhja-Itaaliasse, mida ta kinnitas ka apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse kohta esitatud seisukohtades.
95      On tõsi, et oma vastuses 11. märtsi 2022. aasta menetlust korraldavale meetmele mainis hageja tõepoolest kasumi teenimise võimaluse kaotust. Siiski piirdub ta selles vastuses üldise ja põhjendamata väitega, jättes mainimata ka lennuettevõtjad Alitalia ja Alpi Eagles.
96      Seega tuleb tõdeda, et hageja ei tuginenud algse kohtuotsuse aluseks olnud menetluses õiguspäraselt saamata jäänud tulule tõendamaks, et tema konkurentsiseisundit on oluliselt kahjustatud.
97      Neil asjaoludel ja vastavalt kohtupraktikale, mille kohaselt ei ole pooltel pärast Euroopa Kohtu otsust kohtuasja uuele arutamisele saatmiseks põhimõtteliselt lubatud esitada väiteid, mida ei esitatud menetluses, milles Euroopa Kohus tühistas Üldkohtu otsuse (vt 24. oktoobri 2024. aasta
kohtuotsus komisjon vs. Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, punkt 101 ja seal viidatud kohtupraktika), ei saa hageja esimest korda käesolevas menetluses tugineda kasumi teenimise võimaluse kaotusele.
98      Teiseks, mis puudutab hageja tulu väidetavat vähenemist, siis otsustas Euroopa Kohus, et Üldkohtu järeldus, et aastatel 2008–2010 vähenes hageja netotulu viiel lennujaamast väljuval lennuliinil nelja Itaaliasse suunduva lennu puhul 52% ja Düsseldorfi suunduva liini puhul 57%, tulenes hagiavalduse lisa A.7 moonutamisest. Nimelt ei kajasta nimetatud protsendimäärad nende liinide vedude mahu vähenemist, vaid vastavad suhtarvule, mille annab vedude maht nendel liinidel 2010. aastal, võrreldes vedude mahuga samal lennuliinil 2008. aastal, mida tunnistab ka hageja oma vastuses apellatsioonkaebusele (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punktid 79 ja 80).
99      Euroopa Kohus lisas, et hagiavalduse lisast A.7 nähtub, et samal perioodil oli hageja teenindatavate teatavate lennuliinide tulusus, millel ta Üldkohtu hinnangul Wizz Airiga ei konkureerinud, vähenenud sama palju või rohkemgi kui nende lennuliinide tulusus, millel hageja Üldkohtu
hinnangul otseselt konkureeris Wizz Airiga (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punkt 81).
100    Lõpuks, arvestades seda, et hageja poolt Timișoara rahvusvahelisest lennujaamast väljuvate lennuliinide vedude maht üldiselt vähenes, heitis Euroopa Kohus Üldkohtule ette, et viimane piirdus algse kohtuotsuse punktis 80 sedastusega, et tõendeid, mille see lennuettevõtja esitas tõendamaks, et 2008. ja 2010. aasta lepingud võisid oluliselt mõjutada tema konkurentsiseisundit asjaomastel turgudel, ei sea kahtluse alla need argumendid, millega sooviti tõendada, et vedude mahu vähenemise võisid põhjustada muud tegurid, näiteks nimetatud lennuettevõtja väidetavalt aegunud ärimudel, sama lennuettevõtja konkurents muude lennuettevõtjatega kui Wizz Air või üleilmne finantskriis, võtmata neid argumente arvesse ja igal juhul selgitamata põhjusi, miks need argumendid tuleb tagasi lükata (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punkt 83).
101    Tuleb märkida, et hagiavalduse lisa A.7 sisaldab kolme tabelit hageja netotulu kohta, millest esimene puudutab Itaaliasse suunduvaid liine, teine Saksamaale suunduvaid liine ja kolmas hageja kogu netotulu seoses nende kahe riigiga.
102    Kõigepealt, mis puudutab Itaaliasse suunduvaid liine, siis on tabel jagatud kolmeks osaks. Esimene jagu hõlmab lennuliine asjaomasest lennujaamast mitmesse Itaalia linna, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli otsene, st Veneetsia, Milano‑Bergamo, Bologna ja Rooma. Sellest tabelist nähtub, et 2008. aastal oli hageja netotulu 6 283 004 eurot, samas kui 2010. aastal oli see 3 284 168 eurot. Netotulu vähenemine 2 998 836 euro võrra kujutas endast seega vähenemist ligikaudu 47,7%.
103    Teine osa koondab lennuliinid asjaomasest lennujaamast teistesse Itaalia linnadesse, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli hageja sõnul kaudne, st Verona, Torino, Firenze ja Ancona. Tabelis on märgitud, et 2008. aastal oli hageja netotulu 5 491 547 eurot, samas kui 2010. aastal oli see 2 860 455 eurot. Netotulu vähenemine 2 631 092 euro võrra kujutas endast seega vähenemist ligikaudu 47,9%. Teisisõnu oli vähenemine sama suur või isegi veidi suurem kui see, mis puudutas liine, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli otsene.
104    Kolmas osa puudutab lennuliini asjaomasest lennujaamast Itaalia linna, kus hageja ja Wizz Air ei konkureerinud, nimelt Barisse. Tabelist nähtub, et 2008. aastal oli hageja netotulu 942 446 eurot, samas kui 2010. aastal oli see 700 735 eurot. Seega kujutas netotulu vähenemine summas 241 711 eurot endast vähenemist ligikaudu 25,6%.
105    Mis seejärel puudutab Saksamaale suunduvaid liine, siis on tabel samuti jagatud kolmeks osaks. Esimene osa puudutab lennuliini asjaomasest lennujaamast Düsseldorfi, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli otsene. Selle tabeli kohaselt oli hageja netotulu 2008. aastal 1 999 972 eurot. See tulu vähenes 2009. aastal 945 533 euroni. Seega kujutas netotulu vähenemine summas 1 054 439 eurot endast vähenemist ligikaudu 52%. 2010. aastal aga netotulu suurenes, kuna tulu oli 1 141 446 eurot. Seega vähenes aastatel 2008–2010 netotulu 858 526 euro võrra ehk ligikaudu 42,9%.
106    Teine jagu puudutab lennuliini asjaomasest lennujaamast Frankfurti, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli hageja sõnul kaudne. Kuna lennud Frankfurti 2010. aastal lõppesid, on kättesaadavad ainult 2008. ja 2009. aasta andmed. Tabelis on märgitud, et 2008. aastal oli hageja netotulu 2 526 048 eurot, samas kui 2009. aastal oli see 77 863 eurot. Seega kujutas netotulu vähenemine summas 2 448 185 eurot endast vähenemist ligikaudu 96,9%. Teisisõnu oli sellel lennuliinil vähenemine palju suurem kui liinidel, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli otsene.
107    Kolmas osa koondab lennuliinid lennujaamast Saksamaa linnadesse, kus hageja ja Wizz Air ei konkureerinud. Tabelist nähtub, et 2008. aastal oli hageja netotulu 4 993 157 eurot, samas kui 2010. aastal oli see 2 110 978 eurot. Seega kujutas netotulu vähenemine summas 2 882 179 eurot endast vähenemist ligikaudu 57,7%. See vähenemine oli seega palju suurem kui need, mis mõjutasid liine, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli otsene.
108    Lõpuks, mis puudutab kokkuvõtlikku tabelit, siis see on samuti jagatud kolmeks osaks. Esimene jagu puudutab liine, kus hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli otsene. See tabel näitab hageja netotulu erinevuseks 2008. aasta
(8 282 976 eurot) ja 2010. aasta (4 425 613 eurot) vahel 3 857 363 eurot, mis tähendab vähenemist ligikaudu 46,5%. Teine jagu hõlmab liine, millel hageja ja Wizz Airi vaheline konkurents oli hageja sõnul kaudne. See tabel näitab hageja netotulu erinevuseks
2008. aasta
(8 017 595 eurot) ja 2010. aasta
(2 860 455 eurot) vahel 5 157 140 eurot, mis tähendab vähenemist ligikaudu 64,3%. Kolmas osa koondab liine, millel hageja ja Wizz Airi vahel konkurentsi ei esinenud. See tabel näitab hageja netotulu erinevuseks
2008. aasta (6 590 638 eurot) ja 2010. aasta (3 219 578 eurot) vahel 3 371 060 eurot, mis tähendab vähenemist ligikaudu 51,1%.
109    Lisaks tuleb meenutada, et nagu on tuvastatud eespool punktis 79, siis kuigi hageja väitis, et ta konkureeris Wizz Airiga kaudselt ühelt poolt Verona, Torino, Firenze ja Ancona liinil ning teiselt poolt Frankfurdi liinil, ei ole ta suutnud tõendada, et tema ja Wizz Airi vahel oli neil liinidel tegelik konkurents.
110    Kõigist neist andmetest nähtub, et hageja netotulu vähenes aastatel 2008–2010 märkimisväärselt kõikidel asjaomasest lennujaamast väljuvatel lennuliinidel, välja arvatud Bari liinil, millel ei olnud vähenemine sedavõrd arvestatav. Lisaks vähenes liinidel, kus hageja ja Wizz Air ei konkureerinud, hageja netotulu –
Bari lennuliin välja arvatud – veidi rohkem või palju rohkem kui see, mida täheldati lennuliinidel, kus need kaks lennuettevõtjat otseselt konkureerisid.
111    Kuna hageja netotulu vähenemine liinidel, kus ta Wizz Airiga ei konkureerinud – välja arvatud Bari lennuliin – oli suurem kui see, mis tal oli liinidel, kus ta konkureeris selle lennuettevõtjaga, siis ei ole hageja tõendanud, et konkurents, millest Wizz Air sai 2008. ja 2010. aasta
lepingutest kasu, mõjutas tema tulu.
112    Kuna eespool punktist 100 nähtub sisuliselt, et Euroopa Kohtu hinnangu kohaselt
ei saanud Üldkohus piirduda sedastusega, et hageja tulu vähenes nendel lennujaamast väljuvatel
lennuliinidel, kus ta otseselt konkureeris Wizz Airiga, et järeldada, et tema konkurentsiseisundit on oluliselt kahjustatud, siis tuleb kontrollida, kas hageja tulu vähenemist võivad selgitada muud tegurid nagu tema ärimudel, konkurents, milles ta oli muude lennuettevõtjatega kui Wizz Air või ülemaailmne finantskriis.
113    Esiteks, mis puudutab sõlmlennujaama ärimudelit, mida hageja kasutas vaidlusaluste meetmete ajal, siis nähtub hageja saneerimisnõustaja koostatud saneerimiskavast, et see mudel hõlmas ettepanekut korraldada regulaarlende, mis nõudsid suurt hulka töötajaid, hagejale kuuluvatest ja renditud õhusõidukitest koosnevat lennukiparki, ning suuri tegevuskulusid ebakindlate tulude tõttu. Lisaks rõhutati selles kavas hageja nõrku külgi, nagu selliste varasema põlvkonna mootorite kasutamine, mis tarbivad rohkem kütust kui viimase põlvkonna omad, piiratud lennukipark võrreldes rahvusvaheliste lennuettevõtjatega või ka arenguks vajalike rahastamisvahendite puudumine.
114    Seevastu Wizz Air, kes käitas „punktist punkti“ ärimudelit, kasutas ühte tüüpi suuremõõtmelisi kaasaegseid õhusõidukeid, mis tarbisid vähem kütust ning pakkus ainult ühte reisijateklassi.
115    Selles kontekstis, nagu AITTV õigesti väidab, ei võimaldanud sõlmlennujaama ärimudel, mida hageja kasutas asjasse puutuvate asjaolude asetleidmise ajal, saavutada sama mastaabisäästu, kui oli näiteks Wizz Airil, kes käitas hageja lennukitest suuremaid, uuemaid ja kulutõhusamaid õhusõidukeid.
116    Lisaks tuleb märkida, et pärast saneerimismenetlust muutis hageja 2013. aasta juunis ärimudelit ja lõpetas seega oma teenuste osutamise sõlmlennujaamana. Nimelt pakub ta nüüd ad hoc-tellimuslende, regulaarseid tellimuslende ja lennukite rentimisteenust koos meeskonnaga või ilma. See viitab sellele, et hageja ärimudel ei olnud piisavalt tõhus.
117    Seega võis hageja ärimudel olla ka üks teguritest, mis selgitab tema
tulu üldist vähenemist lennujaamast väljuvate lennuliinide puhul.
118    Teiseks, mis puudutab konkurentsi muude lennuettevõtjatega kui Wizz Air, siis nagu on meenutatud eespool punktis 100, heitis Euroopa Kohus Üldkohtule ette, et viimane ei kontrollinud, kas hageja lennujaamast väljuvate lennuliinide puhul ei võinud tulu üldine vähenemine olla tingitud konkurentsist, mida pakuvad teised lennuettevõtjad peale Wizz Airi.
119    Menetluse algatamise otsuse põhjendusest 9 nähtub, et aastatel 2007–2009 käitasid lennujaamast väljuvaid või sinna suunduvaid lende koos hagejaga 13 lennuettevõtjat. Lisaks kinnitas hageja oma hagiavalduses, et aastatel 2007–2009 teenindas ta 32 riigisisest ja Euroopa sihtkohta.
120    Apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse kohta esitatud seisukohtades vaidles hageja vastu sellele, et liinidel, kus ta konkureeris Wizz Airiga, konkureeris ta
arvestataval määral ka muude lennuettevõtjaga. Eelkõige eitab ta konkurentsi Blue Airi ja
Maléviga ning leiab, et konkurents Lufthansaga oli kõigest marginaalne.
121    Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et hageja möönab, et Blue Air teenindas ka Timișoara-Rooma lennuliini, kus ta konkureeris Wizz Airiga.
122    Seejärel möönab hageja, et konkureeris Lufthansaga, olgugi et tühises ulatuses, Müncheni (Saksamaa) teenindaval liinil.
123    Lõpuks kinnitab hageja, ilma et komisjon, Wizz Air või AITTV talle vastu vaidleks, et Budapesti teenindaval liinil ta ei konkureerinud
Maléviga, kuna viimasega oli tal sõlmitud koodijagamisleping.
124    Sellest tuleneb, et 32 riigisisese ja Euroopa sihtkoha puhul, mida hageja teenindas, tõendas ta üksnes seda, et ta ei konkureeri 12 lennuettevõtja hulgast
ainult ühega ja sedagi vaid ühe sihtkoha puhul. Kuna aga hageja ei ole esitanud oma netotulu kohta lennujaamast väljuvatel lennuliinidel muid tõendeid peale nende, mida analüüsiti eespool, ega oma võimalike konkurentide kohta seoses nende lennuliinidega, ei saa välistada, et sellest lennujaamast hageja poolt opereeritavate lennuliinide puhastulu üldine vähenemine oli osaliselt seotud konkurentsiga teiste lennuettevõtjatega, kes tegutsevad liinidel, mida konkurents Wizz Airiga ei mõjutanud.
125    Kolmandaks, kuigi hageja eitab finantskriisi mõju, ei ole välistatud, et see kriis võis mõjutada tema finantsolukorda.
126    Neljandaks tuleb märkida, et nagu nähtub Wizz Airi menetlusse astuja seisukohtadest, puutus hageja kokku kolme tehnilise lennuintsidendiga 22. aprillil 2008, 28. veebruaril 2009 ja 2. veebruaril 2013. Sellised intsidendid, millest kaks tõid kaasa reisijate vigastuse, võisid õõnestada usaldust, mis klientidel oli hageja osutatavate teenuste suhtes, ja seega avaldada tema äritegevusele mõju.
127    Kõigest eeltoodust tuleneb esiteks, et Wizz Airi tegevus üksi ei saa selgitada hageja netotulu vähenemist, kuna tuvastati, et tulu vähenes nii lennuliinidel, kus nad otseselt konkureerisid, kui ka nendel liinidel, kus nad ei konkureerinud,
ja oli viimati nimetatud liinidel isegi tuntavam. Teiseks ei ole hageja esitanud andmeid, mis võimaldaksid tõendada kasumi teenimise võimaluse kaotust või vähem soodsat arengut kui see, mis oleks võinud olla ilma 2008. ja 2010. aasta lepinguteta. Lõpuks ja kolmandaks võisid hageja tulu mõjutavateks teguriteks olla ka hageja ärimudel, teiste lennuettevõtjate konkurents, finantskriis ja tehnilised intsidendid, millega hageja kokku puutus.
128    Järelikult ei ole hageja piisavalt tõendanud, et tema konkurentsiseisundit kahjustas oluliselt konkurents Wizz Airiga, kes sai
2008. ja 2010. aasta
lepingutest kasu.
129    Eespool punktides 85, 89 ja 128 esitatud sedastuste põhjal tuleb järeldada, et tingimus, mille kohaselt peavad 2008. ja 2010. aasta lepingud hagejat isiklikult puudutama, ei ole täidetud, mistõttu – kuna hagi esitamise õiguse tunnustamise tingimused on kumulatiivsed (vt selle kohta 3. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Inuit Tapiriit Kanatami jt vs. Euroopa Parlament ja nõukogu (C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punkt 76) –
tuleb hagi jätta vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata ulatuses, milles taotletakse vaidlustatud otsuse tühistamist 2008. ja 2010. aasta lepinguid puudutavas osas, ilma et oleks vaja uurida, kas vaidlustatud otsuse see osa puudutab hagejat otseselt.
b)      Hageja otsene puutumus seoses 2010. aasta lennundusteabe kogumikuga
130    Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et ELTL artikli 263 neljandas lõigus ette nähtud tingimus selle kohta, et hagi esemeks olev otsus peab füüsilist või juriidilist isikut otseselt puudutama, nõuab kahe kumulatiivse tingimuse täidetust, nimelt esiteks peaks vaidlustatud meede avaldama otsest mõju isiku õiguslikule olukorrale ja teiseks ei jätaks see meedet rakendama kohustatud adressaadile mingit kaalutlusõigust – akti rakendamine on puhtalt automaatne ja tuleneb vaid liidu õigusnormidest, ilma et kohaldataks muid vahenorme (vt 6. novembri 2018. aasta
kohtuotsus Scuola Elementare Maria Montessori vs. komisjon, komisjon vs. Scuola Elementare Maria Montessori ja komisjon vs. Ferracci, C‑622/16 P – C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 42 ja seal viidatud kohtupraktika).
131    Konkreetselt riigiabi käsitlevate eeskirjade kohta tuleb rõhutada, et nende eesmärk on konkurentsi säilitada. Nii on selles valdkonnas asjaolu põhjal, et komisjoni otsusega ei muudeta nende riigisiseste meetmete mõju, mille puhul hageja kõnealusele institutsioonile esitatud kaebuses väidab, et meetmed ei ole kõnealuse eesmärgiga kokkusobivad ning panevad ta ebasoodsasse konkurentsiolukorda, võimalik järeldada, et vastav otsus puudutab otseselt tema õiguslikku olukorda, eelkõige tema õigust – nagu see tuleneb EL toimimise lepingu sätetest riigiabi valdkonnas – mitte tegutseda konkurentsis, mida kahjustavad kõnealused riigisisesed meetmed (vt 6. novembri 2018. aasta
kohtuotsus Scuola Elementare Maria Montessori vs. komisjon, komisjon vs. Scuola Elementare Maria Montessori ja komisjon vs. Ferracci, C‑622/16 P – C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).
132    Kuna otsese puudutatuse tingimus nõuab, et vaidlustatud akt avaldaks otsest mõju hageja õiguslikule olukorrale, on liidu kohus kohustatud kontrollima, kas hageja on asjakohaselt esitanud põhjused, miks võib komisjoni otsus panna ta ebasoodsasse konkurentsiolukorda ja seega avaldada mõju tema õiguslikule olukorrale (6. novembri 2018. aasta
kohtuotsus Scuola Elementare Maria Montessori vs. komisjon, komisjon vs. Scuola Elementare Maria Montessori ja komisjon vs. Ferracci, C‑622/16 P – C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 47).
133    Mis puudutab esimest kriteeriumi, siis tuleb tõdeda, et hageja esitas Üldkohtule tõendid, mis kinnitavad tema väidet, et tema tegevus sarnaneb Wizz Airi tegevusega ning et ta tegutseb samal teenuste turul ja samal geograafilisel turul kui Wizz Air. Lisaks oli viimane 2010. aasta lennundusteabe kogumiku reeglite – ja eelkõige selle punktis 7.3 ette nähtud eeskirjade – tõttu kohustatud maksma väiksemat tasu kui see, mida võidi kohaldada hageja suhtes.
134    Tuleb tõdeda, et Euroopa Kohus heitis Üldkohtule ette üksnes seda, et viimane ei vastanud AITTV argumentidele, millega ta vaidles vastu sellele, et Wizz Air ja apellant olid konkurendid (apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus, punktid 93 ja 94).
135    Nendele argumentidele on aga juba vastatud Wizz Airi ja hageja vahelise otsese konkurentsi analüüsimisel (vt eespool punktid 60–68).
136    Wizz Air väitis siiski esimest korda oma vastustes Üldkohtu 11. märtsi 2022. aasta menetlust korraldavatele meetmetele, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei ole tema suhtes kohaldatav, kuna lepingud sõlmis ta AITTVga. Komisjon kordas seda argumenti 12. septembri 2022. aasta ja 4. detsembri 2025. aasta kohtuistungil ning Wizz Air kordas seda nii oma seisukohtades apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse kohta kui ka viimati nimetatud kohtuistungil.
137    Nimelt väitsid komisjon ja Wizz Air 4. detsembri 2025. aasta
kohtuistungil sisuliselt, et kuigi 2010. aasta käitamisleping, st üks kahest 2010. aasta muutmislepingust, nägi Wizz Airile ette samad allahindlused, nagu on ette nähtud 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3, oli tema suhtes siiski õiguslikult kohaldatav see leping, mitte lennundusteabe kogumik. Lisaks märkisid nad, et 2010. aasta käitamisleping allkirjastati 25. juunil 2010 ehk enne 2010. aasta lennundusteabe kogumiku avaldamist 26. augustil 2010, mistõttu oli
Wizz Airi suhtes nii kronoloogiliselt kui ka õiguslikult kohaldatav 2010. aasta käitamisleping, mitte 2010. aasta lennundusteabe kogumik.
138    Selle argumendiga ei saa nõustuda.
139    Sellega seoses tuleb esiteks märkida, et kuigi 2010. aasta lennundusteabe kogumik avaldati pärast 2010. aasta käitamislepingu allkirjastamist, märkis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 71, et „25. juunil 2010 muudeti käitamislepingut uue sooduskavaga, mis […] vastas 2010. aasta lennundusteabe kogumikus sätestatud kavale“. Tuleb märkida, et komisjon täpsustas, et sisuliselt oli 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punkti 7.3 või 2010. aasta käitamislepingu alusel tehtud allahindlus sama. Lisaks tuleb märkida, et 2008. aasta käitamislepingus, st ühes 2008. aasta lepingus kehtestatud tasud juba vastasid 2008. aasta lennundusteabe kogumikus sisalduvatele tasudele, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 68.
140    Järelikult oli 2010. aasta käitamislepingu eesmärk eelkõige võimaldada teha Wizz Airile vähemalt samasugune allahindlus kui see, mis on ette nähtud 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3, ja seega viia see leping selles osas lennundusteabe kogumikuga kooskõlla. Asjaolu, et Wizz Airile tehti allahindlusi pigem lepingu kui lennundusteabe kogumi alusel, ei ole seega oluline, kuna ta võis igal juhul saada reaalset kasu 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 kehtestatud allahindlusest ja ta pidi vastama samadele kriteeriumidele kui teised lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldati üksnes seda lennundusteabe kogumikku.
141    Teiseks tuleb märkida, et Wizz Air ei väitnud menetlusse astuja seisukohtades ega haldusmenetluse käigus kordagi, et 2010. aasta
lennundusteabe kogumik ei olnud tema suhtes kohaldatav. Vastupidi, tuleb sedastada, et „Wizz Airi väitel ei kohaldatud 2010. aasta lennundusteabe kogumiku kohast kuni 85% allahindlust kunagi. Pärast seda kui Rumeenia transpordiministeerium oli väljendanud vastuseisu eespool nimetatud tasumäärade suhtes, kohaldati hoopiski keskmiselt kuni 73% suurust allahindlust“ (vaidlustatud otsuse punkt 121).
142    Lisaks väitis Wizz Air haldusmenetluse käigus, et „2007., 2008. ja 2010. aasta lennundusteabe kogumikus [puudus] valikulisus ja sellega ei ant[ud] talle eelist [ning et t]eised lennuettevõtjad […] võivad seetõttu saada sama suurt allahindlust“ (vaidlustatud otsuse punkt 122).
143    Samuti tuleb märkida, et Rumeenia on osutanud, et „2010. aasta lennundusteabe kogumiku kohaselt vähendati Wizz Airi suhtes kohaldatavaid lennujaamatasusid maksimaalselt 67–72%“ (vaidlustatud otsuse punkt 100).
144    Lõpuks märkis komisjon 2010. aasta lennundusteabe kogumiku valikulisuse hindamisel ühelt poolt, et lennujaamatasude ning allahindluste ja hinnavähendite süsteemi kohaldati kõikide lennuettevõtjate suhtes, kes kasutasid või võisid kasutada asjaomast lennujaama (vaidlustatud otsuse punkt 290), ning kinnitas teiselt poolt, et lisaks Wizz Airile oli ka mitu teist lennuettevõtjat, kes said või oleksid võinud saada kasu asjaomastest allahindlustest (vaidlustatud otsuse punkt 292).
145    Sellest tuleneb, et Wizz Air võis samamoodi nagu teised lennuettevõtjad saada 2010. aasta lennundusteabe kogumikus ette nähtud allahindlusi, mida ta tegelikult ka sai.
146    Neil asjaoludel ei saa komisjon ja Wizz Air – selleks, et vaielda vastu hageja otsesele puudutatusele – väita, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei olnud Wizz Airi suhtes kohaldatav.
147    Teise kriteeriumi puhul
tekitab vaidlustatud otsus 2010. aasta lennundusteabe kogumikku puudutavas osas õiguslikke tagajärgi puhtalt automaatselt üksnes liidu õigusnormide alusel, ilma et kohaldataks muid vahepealseid eeskirju. Järelikult vastab hagi eespool punktis 130 meenutatud kahest kriteeriumist teisele.
148    Neil asjaoludel on hagejal õigus vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus osas, mis puudutab 2010. aasta lennundusteabe kogumikku.
C.      Sisulised küsimused
1.      Hageja esitatud väited
149    Hageja tugineb oma hagi põhjendamiseks neljale väitele. Esimese väite kohaselt on vaidlustatud otsuses rikutud õigusnormi seoses asjaoluga, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei ole valikuline. Teise väite kohaselt on vaidlustatud otsuses tehtud ilmne hindamisviga, rikutud õigusnormi ja põhjendamiskohustust, kuna selles järeldatakse turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumi väära kohaldamise tõttu, et 2008. ja 2010. aasta lepingud ei andnud Wizz Airile põhjendamatut eelist. Kolmandas väites kinnitab hageja, et komisjon tegi ilmse hindamisvea ja rikkus oma hoolsuskohustust seoses lennuettevõtjate vahelise hinnadiskrimineerimisega lennujaamas vaidlusaluste meetmete kaudu. Neljandas väites leiab ta, et vaidlustatud otsuses on rikutud õigusnormi, kuna selles ei ole arvesse võetud 2008. ja 2010. aasta lepingutes sisalduvat riigiabi, mida anti Wizz Airile julgestustasu vähendamise vormis.
150    Vaatamata asjaolule, et eespool punktis 139 on märgitud, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlus
lisati 2010. aasta käitamislepingusse, tuleb analüüsida üksnes esimest väidet, kuna eespool punktis 129 on tuvastatud, et hagi on vastuvõetamatu osas, milles see puudutab 2008. ja 2010. aasta lepinguid. Seega ei ole vaja analüüsida teist ja neljandat väidet, mis puudutavad üksnes 2008. ja 2010. aasta lepinguid.
151    Samuti ei ole vaja käsitleda kolmandat väidet. Nimelt, kuigi selle pealkiri viitab samuti 2010. aasta lennundusteabe kogumikule, käsitlevad esitatud väited tegelikult üksnes komisjoni hinnangut 2008. aasta lepingutest tuleneva majandusliku eelise olemasolu kohta ja eelkõige tema hinnangut selle kohta, kas need lepingud on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega.
152    Lõpuks tuleb märkida, et hagiavalduse esitamisel väitis hageja, et pikendades menetlust üheksaks aastaks, rikkus komisjon tema õigust heale haldusele. Eelkõige rikkus ta tõsiselt hageja õigust sellele, et tema asju menetletaks vastavalt Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikli 41 lõikele 1 mõistliku aja jooksul.
2.      Esimene väide, mille kohaselt on rikutud õigusnormi seoses sellega, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei olnud valikuline
153    Hageja väidab, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik on Wizz Airi puhul ainus asjakohane meede, et hinnata, kas kõnealused lennujaamatasud on valikulised, kuna 2007. ja 2008. aasta kogumikke ei kohaldatud selle lennuettevõtja suhtes. Hageja väidab, et vaidlustatud otsuses on rikutud õigusnormi osas, milles järeldatakse, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei ole valikuline, kuna komisjon hindas vääralt valikulisuse kriteeriumi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses ja hindas vääralt 2010. aasta lennundusteabe kogumiku valikulisust.
154    Täpsemalt heidab hageja komisjonile ette, et viimane ei analüüsinud, kas 2010. aasta lennundusteabe kogumikus ette nähtud lennujaamatasude vähendamine oli kavandatud nii, et see soodustas de facto
Wizz Airi. Hageja väidab selle kohta, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud lennujaamatasude uus vähendamine kuni 85% oli kavandatud selliselt, et see annab valikulise eelise Wizz Airile, kes oli ainus lennujaamas tegutsev lennuettevõtja, kes kasutas õhusõidukeid, mille suurim stardimass (edaspidi „MTOW“) ületab 70 tonni ja mille pardale võetud reisijate arv ühes kuus ületas 10 000 reisija piiri.
155    Komisjon, keda toetavad Wizz Air ja AITTV, vaidleb hageja argumentidele vastu. Komisjon väidab, et ta analüüsis lennujaamatasude ja allahindluste süsteemi ülesehitust ja kohaldamist ning püüdis kindlaks teha, kas allahindlusi kohaldati mittediskrimineerivalt kõigile lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele. Ta märgib lisaks, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik nägi ette nii allahindlusi õhusõidukite puhul, mille MTOW ületas 70 tonni, kui ka muid allahindlusi, muu hulgas väiksemate õhusõidukite puhul nagu need, mida käitas hageja. Selline eristamine on omane allahindluste süsteemile üldiselt ega muuda neid allahindlusi valikuliseks.
156    Lisaks ei olnud Wizz Air ainus lennuettevõtja, kes käitas lennujaamas õhusõidukeid, mille MTOW ületab 70 tonni, mistõttu võisid teised lennuettevõtjad saada kasu 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlusest.
a)      Vaidlustatud otsuses 2010. aasta lennundusteabe kogumikule antud hinnang
157    Komisjon analüüsis vaidlustatud otsuse põhjendustes 267–299, kas 2007., 2008. ja 2010. aasta kogumikes avaldatud lennujaamatasude puhul on tegu riigiabiga. Ta hindas valikulisuse tingimust vaidlustatud otsuse põhjendustes 284–299.
158    Nii märkis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 289, et asjakohane võrdlusraamistik selle kontrollimiseks, kas 2007., 2008. ja 2010. aasta kogumike puhul soodustati teatud lennuettevõtjaid võrreldes teiste sarnases faktilises ja õiguslikus olukorras olnud lennuettevõtjatega, on raamistik, milles kohaldati vaid lennujaamas kehtinud korda. Sellega seoses märkis ta vaidlustatud otsuse põhjenduses 290, et lennujaamatasude ning allahindluste ja hinnavähendite süsteemi kohaldati kõikide vastavalt 2007., 2008. või 2010. aasta kogumikes kirjeldatud tingimustele vastavate lennuettevõtjate suhtes, kes kasutasid või võisid kasutada lennujaama.
159    Vaidlustatud otsuse põhjenduses 292 märkis komisjon, et „[k]ohaldatavad allahindlused olid liugskaalal, väikseim neist moodustas 250–500 maandumise puhul aastas 10% (st [viis] maandumist nädalas)“, ja et „hinnataval ajavahemikul tegutses [lennujaamas] lisaks Wizz Airile ka mitu teist lennuettevõtjat, kelle lennukipargis olid asjakohase suurusega ja/või piisava sagedusega lende tegevad õhusõidukid ning kes seetõttu said või oleksid võinud saada kasu asjaomastest allahindlustest“.
160    Vaidlustatud otsuse põhjendustes 293 ja 294 järeldas komisjon, et 2007., 2008. ja 2010. aasta
kogumikes sätestatud baasmäär, allahindlused ja hinnavähendid ei olnud valikulised, kuna neid kohaldati mittediskrimineerival viisil. Komisjon asus seetõttu seisukohale, et see meede ei kujuta endast riigiabi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
b)      Vaidlustatud otsuses 2010. aasta lennundusteabe kogumikule antud hinnangu põhjendatus
1)      Sissejuhatavad märkused
161    EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi antav või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kui see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
162    Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peavad riigiabina kvalifitseerimiseks olema täidetud kõik järgmised tingimused. Esiteks peab olema tegemist sekkumisega riigi poolt või riigi ressurssidest. Teiseks peab sekkumine mõjutama liikmesriikidevahelist kaubavahetust. Kolmandaks peab sekkumine andma soodustatud isikule valikulise eelise. Neljandaks peab see kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi (vt 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus komisjon vs.
Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 40 ja seal viidatud kohtupraktika).
163    Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb eelise valikulisuse tingimuse hindamisel kindlaks teha, kas riigisisene meede soodustab konkreetses õiguskorras „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“ võrreldes teistega, kes on selle korraga taotletavat eesmärki arvestades sarnases faktilises ja õiguslikus olukorras. Mõiste „riigiabi“ ei hõlma riiklikke meetmeid, millega kehtestatakse ettevõtjate erinev kohtlemine, ja mis on seega a priori valikulised, kui erinev kohtlemine tuleneb selle süsteemi olemusest või ülesehitusest, millesse need meetmed kuuluvad (vt 21. detsembri 2016. aasta
kohtuotsus komisjon vs. Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 41 ja seal viidatud kohtupraktika).
164    ELTL artikli 107 lõige 1 ei erista nimelt riigi sekkumist nende põhjuste ega eesmärkide järgi, vaid määratleb selle nende tagajärgede kaudu (vt 26. septembri 2024. aasta kohtuotsus JCDecaux Street Furniture Belgium vs. komisjon, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).
165    Seega, kuigi ei saa välistada, et meede, mille abil riigi osalusega ettevõtja kehtestab oma vara või teenuse kasutamise tingimused – mis on üldkohaldatavad kõigile ettevõtjatele, kes tema vara või teenust kasutavad –, on valikuline, tuleb selleks, et see valikulisus kindlaks teha, lähtuda meetme laadi asemel selle tagajärgedest ja kontrollida, kas võrreldes teiste ettevõtjatega saavad sellega ette nähtud eelisest tegelikult kasu vaid teatud ettevõtjad, samas kui asjaomase regulatsiooni eesmärgi seisukohast on kõik need ettevõtjad võrreldavas faktilises ja õiguslikus olukorras (21. detsembri 2016. aasta
kohtuotsus komisjon vs.
Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 49).
166    Meetme valikulisuse hindamisel tuleb analüüsida, kas konkreetse õiguskorra raames kujutab meede endast eelist teatud ettevõtjate jaoks võrreldes teistega, kes asuvad nimetatud korraga taotletavat eesmärki arvesse võttes sarnases faktilises ja õiguslikus olukorras (21. detsembri 2016. aasta
kohtuotsus komisjon vs.
Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 54 ja seal viidatud kohtupraktika).
167    Vastava analüüsi puhul tuleb seega põhimõtteliselt eelnevalt määrata kindlaks võrdlusbaas, kuhu asjaomane meede kuulub (vt selle kohta 21. detsembri 2016. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 55).
168    Kõigepealt tuleb märkida, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktides 1–4 olid kehtestatud lennujaamatasude määrad (nimelt maandumise, valgustuse, parkimise ja reisijatele osutatavate teenuste, sealhulgas julgestuse eest). Tasudele, mida tegelikult küsiti, võidi kohaldada eri liiki allahindlusi. 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktides 7.1, 7.2 ja 7.3 oli vastavalt ette nähtud kolme tüüpi allahindlusi, mis ei olnud kumuleeruvad:
–        esiteks 10%–70% suurune allahindlus olenevalt eelneval aastal lennujaamas teostatud rahvusvaheliste lendude maandumiste arvust;
–        teiseks 50% suurune allahindlus kaheteistkümne kuu jooksul uutele lennuettevõtjatele, kes teostavad lennujaamas vähemalt kolm lendu nädalas õhusõidukiga, milles on vähemalt 70 istekohta. Iga uue teenindatava sihtkoha puhul kohaldati kuueks kuuks 50% suurust
allahindlust. Lisaks neile allahindlustele hüvitas AITTV pardalemineku tasust saadud tulust
10–30% vastavalt pardale võetud reisijate arvule aastas;
–        kolmandaks 72%–85% suurune allahindlus õhusõidukite puhul, mille MTOW ületas 70 tonni ja mis võtsid pardale rohkem kui 10 000 reisijat kuus.
169    Vaidlustatud otsuse põhjendustest 46–49 nähtub, et eespool punkti 168 esimeses ja teises taandes kirjeldatud allahindlused olid ette nähtud juba 2008. aasta
lennundusteabe kogumikus. Seega olid 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud ja eespool punkti 168 kolmandas taandes kirjeldatud allahindlused ainus uuendus võrreldes 2008. aasta lennundusteabe kogumikus oleva teabega.
170    Seejärel tuleb täpsustada, et 2010. aasta lennundusteabe kogumikus ette nähtud allahindluste hulgast viitab hageja üksnes neile, mis on kindlaks määratud punktis 7.3. Komisjon aga leiab, et kuna hageja argument faktilise valikulisuse kohta puudutab üksnes neid allahindlusi, ehk teistsugust meedet kui see, mida analüüsiti vaidlustatud otsuses, siis tuleb seda pidada tulemusetuks.
171    Komisjoni argumendiga ei saa siiski nõustuda. On tõsi, et vaidlustatud otsuse põhjendustes 287–299 analüüsis komisjon kõigi 2007., 2008. ja 2010. aasta kogumikes ette nähtud meetmete valikulisust, ilma et ta oleks eraldi analüüsinud 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlust. Sellegipoolest hõlmab vaidlustatud otsus ka viimati nimetatud allahindlust ning miski ei võimalda asuda seisukohale, et komisjoni kavatsus oli see oma analüüsi esemelisest kohaldamisalast välja jätta. Lisaks väidab hageja konkreetselt, et komisjon jättis ekslikult analüüsimata, kas see allahindlus eraldi võetuna oli Wizz Airi suhtes valikuline või ei.
172    Lõpuks, nagu on tuvastatud eespool punktis 146, väitsid komisjon ja Wizz Air ekslikult, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei olnud Wizz Airi suhtes kohaldatav.
173    Pärast nende asjaolude selgitamist tuleb nüüd hinnata, kas komisjoni hinnang 2010. aasta
lennundusteabe kogumikule abi valikulisusega seoses on põhjendatud.
2)      Valikulisusele antud hinnangu põhjendatus
174    Hageja väidab sisuliselt, et asjaolu, et 2010. aasta lennundusteabe kogumikku kohaldati kõigile lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele ja et teised lennuettevõtjad said või oleksid võinud saada kasu asjaomastest allahindlustest, ei välista, et selles ette nähtud allahindlused olid kavandatud valikuliselt Wizz Airi soosimiseks.
175    Esiteks, mis puudutab 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlustega taotletavat eesmärki, siis viitab komisjon lennujaama majanduslikele eesmärkidele, mis seisnevad suuremate õhusõidukite ligimeelitamises, võimaldades sel moel suurendada tulu.
176    Siiski ei piisa valikulisuse välistamiseks ainuüksi nende allahindluste eesmärgist. Nimelt välistaks selline lahendus a priori igasuguse võimaluse kvalifitseerida „valikulisteks eelisteks“ eeliseid, mis on antud lennuettevõtjatele, kelle õhusõidukite MTOW
ületab 70 tonni ja kes veavad rohkem kui 10 000 reisijat kuus. Nimelt piisaks selleks, et abimeedet käsitataks üldmeetmena, mis ei kuulu ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse, sellest, kui liikmesriigi ametiasutused viitavad abimeetme vastuvõtmisega taotletavate eesmärkide õiguspärasusele (vt analoogia alusel 19. oktoobri 2022. aasta kohtuotsus Kreeka vs. komisjon, T‑850/19, EU:T:2022:638, punkt 59 ja seal viidatud kohtupraktika).
177    Seejärel märkis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 290, et lennujaamatasude ning allahindluste ja hinnavähenduste süsteemi kohaldati kõikide 2007., 2008. või 2010. aasta kogumikes kirjeldatud tingimustele vastavate lennuettevõtjate suhtes, kes kasutasid või võisid kasutada lennujaama.
178    Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et kuna repliigis esitatud hageja argumentatsiooniga, milles ta väidab, et vaidlustatud otsuses on tehtud vigu selle analüüsimisel, kas 2010. aasta lennundusteabe kogumik eristas ettevõtjaid, kes on sarnases olukorras, ja kas selline eristamine võib võrdlussüsteemi eesmärke arvestades olla põhjendatud, soovitakse vastata kostja vastuses esitatud argumentidele, ei kujuta see vastupidi komisjoni väidetule endast uut vastuvõetamatut väidet.
179    Seejärel tuleb märkida, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik, mis seisnes objektiivsetel kriteeriumidel põhineva „üldise“ korra kohaldamises, ei takista selles ette nähtud allahindluste valikulisuse tuvastamist. Nimelt on valikulisuse tingimus laiaulatuslikum, hõlmates meetmeid, mis oma tagajärgede poolest soodustavad teatud ettevõtjaid neile omaste spetsiifiliste tunnuste tõttu. Samuti tuleneb kohtupraktikast, et asjaolu, et abi ei ole suunatud ühele või mitmele enne kindlaks määratud konkreetsele abisaajale, vaid see sõltub reast objektiivsetest kriteeriumidest, mille alusel võib abi anda määramata arvule abisaajatele, keda ei saa esialgu individualiseerida, ei ole piisav, et seada kahtluse alla meetme valikulisus ja seega selle kvalifitseerimine riigiabiks ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses. Niisugune asjaolu tähendab äärmisel juhul seda, et kõnealune meede ei ole individuaalne abi. Seevastu ei välista see, et seda riiklikku sekkumist tuleb analüüsida kui abikava, mis kujutab endast valikulist meedet ja on seega spetsiifiline, kui see annab selle kohaldamise kriteeriumide tõttu eelise teatud ettevõtjatele või teatud kaupade tootmisele, välistades teised (vt selle kohta 29. septembri 2000. aasta kohtuotsus CETM vs. komisjon, T‑55/99, EU:T:2000:223, punkt 40; 13. septembri 2012. aasta kohtuotsus Itaalia vs.
komisjon, T‑379/09, ei avaldata, EU:T:2012:422, punkt 47, ja 30. aprilli 2014. aasta kohtuotsus Tisza Erőmű vs.
komisjon, T‑468/08, ei avaldata, EU:T:2014:235, punkt 164).
180    Käesolevas asjas kohaldati lennujaamatasude süsteemi ning allahindlusi ja hinnavähendusi üldjuhul kõigi lennuettevõtjate suhtes, kes kasutasid või võisid kasutada lennujaama. Siiski olid 2010. aasta
lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud kaks kumulatiivset kriteeriumi – nimelt õhusõidukid, mille
MTOW
ületab 70 tonni
ning mis veavad rohkem kui 10 000 reisijat kuus – sõnastatud nii, et nende võimalike soodustuste saajate ring oli oluliselt piiratud.
181    Seda järeldust kinnitab ka asjaolu, et komisjon, Wizz Air ja AITTV mainisid teise lennuettevõtjana, kes võis lisaks Wizz Airile neid allahindlusi saada, üksnes Taromi. Sellega seoses tuleb märkida, et kuigi Wizz Air mainib oma menetlusse astuja seisukohtades teisi lennuettevõtjaid peale tema enda ja Taromi, on tegemist ettevõtjatega, kes Wizz Airi sõnul arutasid lennujaamaga 2008. aastal lennujaamast väljuvate lennuliinide käitamist ja kes lõpuks ei kuulunud vaidlustatud otsuse põhjenduses 33 nimetatud ettevõtjate hulka, kes teenindasid lennujaama aastatel 2007–2009.
182    Seega ei saanud komisjon pidada asjaolu, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlusi võis kohaldada väga piiratud arvule lennuettevõtjatele, kõnealuse korra juhuslikuks tagajärjeks, vaid see pidi olema vältimatu tagajärg, mis tuleneb sellest, et need allahindlused olid välja töötatud just nii, et ainult need üksikud lennuettevõtjad, kellel on õhusõidukid, mille MTOW ületab
70 tonni ja kes suudavad vedada rohkem kui 10 000 reisijat kuus, võivad saada 72–85% suurust allahindlust, st oluliselt suuremat allahindlust, kui oli ette nähtud 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktides 7.1 ja 7.2.
183    Lõpuks märkis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 292, et „[k]ohaldatavad allahindlused olid liugskaalal, väikseim neist moodustas 250–500 maandumise puhul aastas 10 % (st [viis] maandumist nädalas)“, ja et „hinnataval ajavahemikul tegutses [lennujaamas] lisaks Wizz Airile ka mitu teist lennuettevõtjat, kelle lennukipargis olid asjakohase suurusega ja/või piisava sagedusega lende tegevad õhusõidukid ning kes seetõttu said või oleksid võinud saada kasu asjaomastest allahindlustest“.
184    Nii toimides analüüsis komisjon 2010. aasta lennundusteabe kogumikus ette nähtud kolme tüüpi allahindlust koos, selgitamata, miks on selline üldine hinnang sobiv selle kindlakstegemisel, kas meede on valikuline, kuigi iga allahindluse liigiga olid seotud erinevad tingimused ja allahindlused ei olnud kumulatiivsed. Seetõttu jättis ta kontrollimata, kas konkreetselt 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindluse liik eraldivõetuna andis selle kohaldamise tingimustest tulenevalt Wizz Airile eelise, välistades teised lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad.
185    Teiseks ei uurinud komisjon konkreetselt seoses 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindluse liigiga küsimust, kas teistel lennuettevõtjatel peale Wizz Airi oli sobiva suuruse ja piisava kasutussagedusega õhusõidukeid, mis võimaldanuks neil tegelikult sellest allahindlusest kasu saada.
186    Sellega seoses tuleb märkida, et komisjoni väitel tuvastas ta vaidlustatud otsuse põhjendustes 122 ja 390, et teised lennuettevõtjad käitasid sarnaselt Wizz Airiga õhusõidukeid, mille MTOW
ületas 70 tonni, ning nad võisid seega sellest allahindlusest kasu saada.
187    Tuleb siiski tõdeda, et põhjendus 122 ei sisalda komisjoni hinnangut, vaid kordab ühte argumenti, mille Wizz Air esitas haldusmenetluses. Lisaks ei sisalda see põhjendus ühtegi täpsustust asjaomaste lennuettevõtjate kohta.
188    Igal juhul, eeldades, et Wizz Airi mainitud lennuettevõtjad, välja arvatud Tarom, on samad, kellele on viidatud tema menetlusse astuja seisukohtades, on eespool punktis 181 juba tõdetud, et nad ei teenindanud asjaomast lennujaama.
189    Mis puudutab vaidlustatud otsuse põhjendust 390, mis on osa hinnangust, mille komisjon andis 2008. aasta lepingute tulususe analüüsi raames hageja esitatud uuringule, siis sellest nähtub tõepoolest, et komisjon näis nõustuvat, nagu väitis Rumeenia, et ka lennuettevõtja Tarom kasutas õhusõidukeid, mille MTOW ületas 70 tonni.
190    Siiski ei nähtu vaidlustatud otsuse põhjendusest 390 mitte ainult see, et mitu teist lennuettevõtjat kasutas selliseid õhusõidukeid, vaid ka see, et Tarom vastas või võis vastata ühes kuus veetavate reisijate arvu kriteeriumile. Küll aga annab vasturepliigi punkt 40 mõista, et see ei olnud nii, kuna komisjon vastab hageja argumendile, et selliste õhusõidukite kasutamine Taromi poolt oli marginaalne, täpsustades ühtlasi, et ei ole võimatu, et nende kasutamine tulevikus kasvab. Lisaks ei vaidlusta ta hageja repliigis esitatud seisukohta, et Tarom vedas 2009. aastal igakuiselt keskmiselt 5480 reisijat.
191    Lõpuks viitas AITTV oma menetlusse astuja seisukohtades dokumendile, mis sisaldas nimekirja lennukitest, mida kasutasid muud lennuettevõtjad kui Wizz Air, kes käitasid aastatel 2006–2013 õhusõidukeid, mille MTOW ületas 70 tonni.
192    Pealegi ei ole kohtupraktika kohaselt Üldkohtu ülesanne otsida lisadest ja tuvastada need väited ja argumendid, mida võib lugeda hagi aluseks, kuna lisadel on üksnes tõenduslik ja abistav ülesanne (vt 15. septembri 2021. aasta kohtuotsus Laboratoire Pareva ja Biotech3D vs. komisjon, T‑337/18 ja T‑347/18, EU:T:2021:594, punkt 77 ja seal viidatud kohtupraktika).
193    Seega pidi AITTV menetlusse astuja seisukohtade põhiosas täpsustama asjaomaste lennuettevõtjate nimed ja selgitama, kuidas lisas esitatud dokument võimaldas tema argumente põhjendada. Igal juhul nähtub kirjeldusest, mille AITTV selle dokumendi kohta esitas, et kuigi selles on loetletud lennuettevõtjad, kes kasutavad õhusõidukeid, mille MTOW ületab 70 tonni, ei sisalda see mingit teavet veetavate reisijate arvu kohta.
194    Seega ei ole tõendatud, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlusi said muud lennuettevõtjad peale Wizz Airi, ega ka seda, et Tarom või mõni muu lennuettevõtja oleks küündinud punktis 7.3 nõutud minimaalse pardale võetud reisijate arvuni kuus.
195    Kolmandaks tuleb märkida, et 2010. aasta lennundusteabe kogumikus ette nähtud kahe muu allahindlusmeetme arvesse võtmine – nagu sellele viitab komisjon – võib veelgi enam seada kahtluse alla tõdemuse, et 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlused ei ole väidetavalt valikulised. Nimelt nägid need kaks ülejäänud meedet ette allahindluse vahemikus 10%–70% ja 10%–30%, samas kui viidatud punkt 7.3 võimaldas suuremaid ja selgelt vähem progressiivseid allahindlusi, mis algasid 72%-st ja ulatusid kuni 85%-ni.
196    Seetõttu tuleb järeldada, et komisjon rikkus õigusnormi, kui ta jättis analüüsimata, kas 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 toodud lennujaamatasude vähendamine eraldi võetuna oli valikuline.
197    Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esimese väitega nõustuda, ilma et oleks vaja analüüsida, kas hageja argument, mille kohaselt 2010. aasta lennundusteabe kogumiku punktis 7.3 ette nähtud allahindlused kujutavad endast erandit selles kogumikus kehtestatud võrdlussüsteemist, on väidetavalt hilinenud või põhjendatud. Järelikult tuleb vaidlustatud otsus tühistada osas, milles järeldatakse, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei ole valikulisuse puudumise tõttu käsitatav riigiabina ning lisaks ei ole
vaja analüüsida ühtegi väidet mõistliku aja põhimõtte rikkumise kohta.
D.      Järeldus hagi kohta
198    Kõigest eeltoodust tuleneb, et hagi tuleb jätta osaliselt vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata osas, milles palutakse tühistada vaidlustatud otsus 2008. ja 2010. aasta
lepinguid puudutavas ulatuses. Seevastu tuleb hagi osaliselt rahuldada osas, milles taotletakse vaidlustatud otsuse tühistamist 2010. aasta lennundusteabe kogumikku puudutavas ulatuses.
V.      Kohtukulud
199    Vastavalt kodukorra artiklile 195 peab Üldkohus pärast tühistamist ja tagasisaatmist tehtud otsustes tegema käesolevas kohtuotsuses otsuse esiteks kõigi kohtukulude kohta, mis on seotud tema menetlustega, st menetlustega kohtuasjades T‑522/20 ja T‑522/20 RENV, ning teiseks kohtukulude kohta, mis on seotud apellatsioonimenetlusega Euroopa Kohtus, st menetlustega liidetud kohtuasjades C‑244/23 P – C‑246/23 P.
200    Kodukorra artikli 134 lõike 3 kohaselt jäävad kummagi poole kohtukulud põhimõtteliselt tema enda kanda, kui osa nõudeid rahuldatakse ühe poole, osa teise poole kasuks.
201    Lõpuks on kodukorra artikli 135 lõikes 1 ette nähtud, et kui õiglus seda nõuab, võib Üldkohus otsustada, et kaotanud pool kannab lisaks enda kohtukuludele vaid osa vastaspoole kohtukuludest või ei mõisteta temalt üldse kohtukulusid välja.
202    Käesolevas asjas tuleb märkida, et komisjon on kohtuvaidluse kaotanud menetluses, milles tehti algne kohtuotsus, samas kui hageja on kohtuvaidluse kaotanud apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsuse aluseks olnud menetluses. Võttes aga arvesse, et käesolevas menetluses rahuldati hagi osaliselt ja jäeti osaliselt vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata, tuleb kohtuasja õiglaselt hinnates jätta kummagi poole kohtukulud seoses menetlusega kohtuasjades T‑522/20 ja T‑522/20 RENV ning liidetud kohtuasjades C‑244/23 P – C‑246/23 P nende endi kanda.
203    Lõpuks võib Üldkohus vastavalt kodukorra artikli 138 lõikele 3 otsustada, et menetlusse astuja, keda ei ole lõigetes 1 ja 2 nimetatud, kannab ise oma kohtukulud.
204    Neil asjaoludel tuleb Wizz Airi ja AITTV kohtukulud jätta nende endi kanda.
Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (teine koda viieliikmelises koosseisus)
otsustab:
1.      Tühistada komisjoni 24. veebruari 2020. aasta otsus (EL) 2021/1428 (riigiabi SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) kohta, mida Rumeenia andis Timișoara rahvusvahelisele lennujaamale seoses lennuettevõtjaga Wizz Air) osas, milles selles järeldatakse, et 2010. aasta lennundusteabe kogumikus sätestatud lennujaamatasud ei ole käsitatavad riigiabina.
2.      Jätta hagi ülejäänud osas rahuldamata.
3.      Jätta Carpatair SA, Euroopa Komisjoni, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) ja Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia“ SA (AITTV) kohtukulud Üldkohtus ja Euroopa Kohtus nende endi kanda.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 13. mail 2026 Luxembourgis.
Allkirjad
Sisukord
I.
Vaidluse taust
II.
Menetlus enne kohtuasja uueks arutamiseks tagasisaatmist
A.
Algne kohtuotsus
B.
Apellatsioonimenetluses tehtud kohtuotsus
III.
Menetlus ja poolte nõuded pärast asja tagasisaatmist
IV.
Õiguslik käsitlus
A.
Saneerimisnõustaja aruande väljavõtete vastuvõetavus
B.
Hagi vastuvõetavus
1.
Hageja põhjendatud huvi
2.
Hageja õigus esitada hagi
a)
Hageja isiklik puutumus seoses 2008. ja 2010. aasta lepingutega
1)
Sissejuhatavad märkused
2)
Hageja ja Wizz Airi vahelise otsese konkurentsi olemasolu
3)
Hageja ja Wizz Airi vahelise kaudse konkurentsi olemasolu
4)
Hageja eriline seisund
b)
Hageja otsene puutumus seoses 2010. aasta lennundusteabe kogumikuga
C.
Sisulised küsimused
1.
Hageja esitatud väited
2.
Esimene väide, mille kohaselt on rikutud õigusnormi seoses sellega, et 2010. aasta lennundusteabe kogumik ei olnud valikuline
a)
Vaidlustatud otsuses 2010. aasta lennundusteabe kogumikule antud hinnang
b)
Vaidlustatud otsuses 2010. aasta lennundusteabe kogumikule antud hinnangu põhjendatus
1)
Sissejuhatavad märkused
2)
Valikulisusele antud hinnangu põhjendatus
D.
Järeldus hagi kohta
V.
Kohtukulud
*Kohtumenetluse keel: inglise.