Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
RIMVYDAS NORKUS
esitatud 4. septembril 2025(1)
Kohtuasi C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
versus
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Cour de cassation (Prantsusmaa kassatsioonikohus))
Eelotsusetaotlus – Määrus (EÜ) nr 392/2009 – Reisijate meritsi vedajate vastutus – Artikkel 2 – Kohaldamisala – Artikli 3 lõige 1 – Ateena konventsioonis osutatud vedajate vastutus – Artikli 7 esimene lõik – Reisijate teavitamine – Direktiiv 90/314/EMÜ – Reisipaketid, puhkusepaketid ja ekskursioonipaketid – Artikkel 5 – Korraldaja vastutus – Kruiis – Õnnetusjuhtum – Reisija kehavigastus
I.      Sissejuhatus
1.        Käesolev eelotsusetaotlus, mille on ELTL artikli 267 alusel esitanud Cour de cassation (kassatsioonikohus, Prantsusmaa), puudutab küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määruse (EÜ) nr 392/2009 (reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral)(2) artiklit 2, artikli 3 lõiget 1 ja artikli 7 esimest lõiku olukorras, kus meritsi vedaja teostab kruiisi, mis kujutab endast puhkusepaketti nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiivi 90/314/EMÜ (reisipakettide, puhkusepakettide ja ekskursioonipakettide kohta)(3) tähenduses.
2.        Taotlus on esitatud seoses kahe ühise vastutuse tuvastamise hagiga, mille reisijad esitasid reisibüroode, meritsi vedaja ja kindlustusseltside vastu seoses kehavigastustega, mis tekkisid neil reisijatel kruiisidel, mida teostas vedaja ning mille reisibürood müüsid neile paketina. Peamine õiguslik küsimus, mis tekib mõlemas kohtuasjas, on see, millistele eelnimetatud liidu õigusaktidele võivad kaebajad enda kahjunõuete toetuseks tugineda. Olenevalt oma huvidest tugineb iga menetlusosaline ühele neist õigusaktidest ja lükkab tagasi teise kohaldatavuse. Seega tuleb analüüsida nimetatud õigusaktide vahelist suhet ja seda, kas neid võib kohaldada samal ajal juhtudel, kui merekruiisil on reisipaketi tunnused.
3.        See tekitab keerulisi küsimusi seoses nende kahe õigusakti kohaldamisala piiritlemisega, mida liikmesriikide kohtud on seni hinnanud erinevalt ja mis vajavad seetõttu Euroopa Kohtu selgitust. Sellel õiguslikul küsimusel on märkimisväärne praktiline tähtsus, sest kõnealuste liidu õigusaktidega kehtestatud vastutuse kordadel on erinevad eesmärgid, nendes seatakse nõuded sõltuvusse erinevate tingimuste täitmisest, mis katavad osaliselt eri liiki kahjusid ja seega lõppkokkuvõttes erinevad pakutava kaitse ulatuse poolest. Nende liidu õigusaktide tõlgendamine nõuab erilist tähelepanu, et tagada igakülgne tarbijakaitse ning järjepidevus ja ühtsus liidu õiguskorras.
II.    Õiguslik raamistik
A.      Liidu õigus
4.        Käesolevate kohtuasjade kontekstis on asjakohased direktiivi 90/314 artiklid 1, 2 ja 5, määruse nr 392/2009 artiklid 1, 2, 3 ja 7 ning selle I lisa artiklid 1, 3, 7 ja 14, määruse nr 1177/2010 artikkel 3(4) ning direktiivi (EL) 2015/2302(5) artiklid 3 ja 14.
B.      Prantsuse õigus
5.        Direktiiv 90/314 võeti riigisisesesse õigusesse üle 13. juuli 1992. aasta seadusega nr 92‑645 (loi n° 92‑645 du 13 juillet 1992),(6) mille sätted kodifitseeriti hiljem turismiseadustikus (Code du tourisme). Selle seadustiku asjakohaste sätete redaktsioon tuleneb 22. juuli 2009. aasta seadusest nr 2009‑888 (loi n° 2009‑888 du 22 juillet 2009).(7) Need artiklid on sõnastatud järgmiselt.
–      Artikkel L. 211‑1:
„I – Käesolevat artiklit kohaldatakse füüsiliste ja juriidiliste isikute suhtes, kes osutavad tasustamise viisist olenemata abi toimingutes, mis seisnevad järgneva korraldamises või müügis:
a)      individuaalsed või grupireisid või -viibimised;
b)      teenused, mida võidakse seoses reiside või viibimistega osutada, eelkõige sõidupiletite väljastamine, tubade broneerimine hotellides või majutusasutustes ja majutus- või toitlustusvautšerite väljastamine;
[…]“.
–      Artikkel L. 211‑2:
„Turismipaketiks loetakse teenust, mis:
1.      kujutab endast vähemalt kahe järgmise teenuse valmiskombinatsiooni: vedu, majutus või muud turismiteenused, mis pole seotud veo ega majutusega ja mis moodustavad pakettreisi olulise osa;
2.      teenus hõlmab pikemat ajavahemikku kui 24 tundi või sisaldab öist majutust;
3.      teenus, mida müüakse või pakutakse müügiks summaarhinnaga.“
–      Artikkel L. 211‑16:
„Iga füüsiline või juriidiline isik, kes teeb artiklis L. 211‑1 nimetatud toiminguid, vastutab tarbija ees täielikult lepingust tulenevate kohustuste nõuetekohase täitmise eest olenemata sellest, kas leping on kaugleping või mitte, ja vaatamata sellele, kas neid kohustusi peab täitma tema ise või muud teenuste osutajad, ilma et see piiraks tema õigust esitada nõudmisi neile muudele teenuste osutajatele, kusjuures kohaldatakse rahvusvahelistes konventsioonides sätestatud hüvitiste piire.
Ta võib siiski kogu või ühest osast vastutusest vabaneda, kui tõendab, et lepingu täitmata jätmine või mittenõuetekohane täitmine on tingitud tarbijast või niisuguse kolmanda isiku ettenägematust ja vältimatust teost, kes ei ole lepingus ette nähtud teenuste osutamisega seotud, või siis force majeure’ist.“
III. Põhikohtuasja asjaolud ja eelotsuse küsimused
6.        DM ostis 11. veebruaril 2016 reisibüroolt Croisière Club SAS iseendale ja oma naisele DI‑le puhkusepaketi hinnaga 1782 eurot. Pakett koosnes kruiisist Costa Crociere SpA käitatava laeva pardal, mis suundus Marseille’st (Prantsusmaa) Kreeka saartele, kusjuures tee peal tehti viis peatust ja kruiis oli kavandatud ajavahemikuks 30. märtsist kuni 11. aprillini 2016.
7.        30. märtsil 2016 kukkus DI ja murdis oma vasaku õlavarreluu pärast seda, kui ta sai löögi tundmatult isikult, kui ta üritas endale endiselt Marseille’ sadamas sildunud laeva pardal Rootsi lauas süüa tõsta. Seetõttu ei osalenud DI ja DM kruiisil ning esitasid Costa Crociere ja Croisière Clubi vastu kahju hüvitamise hagi. Croisière Clubi kindlustusandja Hiscox Insurance Company Ltd (edaspidi „Hiscox“) astus vabatahtlikult menetlusse.
8.        22. oktoobril 2020 tunnistas tribunal judiciare de Nanterre (Nanterre’i esimese astme kohus, Prantsusmaa) nii Costa Crociere kui ka Croisière Clubi vastutavaks tekitatud kahju eest ning kohustas neid äriühinguid koos Hiscoxiga maksma DI‑le ja DMile hüvitisena eri summad. Costa Crociere, Croisière Club ja Hiscox kaebasid selle otsuse edasi.
9.        Cour d’appel de Versailles (Versailles’ apellatsioonikohus, Prantsusmaa) mõistis 14. veebruari 2023. aasta kohtuotsusega Costa Crocierelt ja Croisière Clubilt välja hüvitise tekitatud kahju eest, kohaldades turismiseadustiku, millega võeti üle direktiiv 90/314, artiklit L. 211‑1 jj. Samal alusel kohustas kohus Hiscoxi tasuma ja tagama äriühingult Croisière Club välja mõistetud summad ning lisaks kohustas äriühingut Costa Crociere tasuma ja tagama äriühingutelt Croisière Club ja Hiscox välja mõistetud summad.
10.      Costa Crociere väitis Cour de cassationile (kassatsioonikohus, Prantsusmaa) esitatud kassatsioonkaebuses, et cour d’appel de Versailles (Versailles’ apellatsioonikohus) tegi vea, kui ta keeldus kohaldamast määrust nr 392/2009 ja Ateena konventsiooni,(8) ning otsustas, et ta vastutab DI‑le ja DMile tekitatud kahju eest vastavalt turismiseadustiku artiklile L. 211‑1 jj.
11.      MH broneeris 18. jaanuaril 2017 reisibüroo Blue Passion kaudu 12 038 euro eest kruiisi Costa Crociere käitatava laeva pardal, mis pidi viima ta ajavahemikul 15. veebruarist kuni 17. märtsini 2017 Valparaisost (Tšiili) Melbourne’i (Austraalia). Ööl vastu 18. veebruari 2017 tõusis MH voodist, ilma et oleks lampi põlema pannud, kukkus ja murdis õlavarreluu. Seejärel saadeti ta tagasi Mandri-Prantsusmaale ravile.
12.      MH esitas 2017. aasta juulis Blue Passioni ja Costa Crociere vastu kahju hüvitamise hagi. Nende äriühingute kindlustusandja Hiscox astus menetlusse vabatahtlikult.
13.      Tribunal de grande instance de Paris (Pariisi esimese astme kohus, Prantsusmaa) leidis 24. oktoobri 2019. aasta kohtuotsuses, et Blue Passion ja Costa Crociere vastutavad 20% ulatuses MH kukkumise tagajärjel tekkinud kahju eest. Ta asus seisukohale, et MH on osaliselt vastutav, sest ta ei olnud tuld põlema pannud. Kohus kohustas Blue Passionit ja Costa Crocieret koos Hiscoxiga hüvitama MH‑le turismiseadustiku artikli L. 211‑2 jj kohaselt kahju summas 2041,53 eurot.
14.      22. septembril 2020 algatati Blue Passioni likvideerimismenetlus.
15.      Cour d’appel de Paris (Pariisi apellatsioonikohus, Prantsusmaa), kellele esitati apellatsioonkaebus, leidis oma 17. novembri 2022. aasta otsuses, et MH vastutab tema õnnetuse eest ainuisikuliselt, sest ta ei pannud tuld põlema. Seega ei saanud Blue Passionit pidada vastutavaks lepingu mittenõuetekohase täitmise eest turismiseadustiku artikli L. 211‑1 jj alusel. Lisaks leidis see kohus, et Costa Crocieret ei saa määruse nr 392/2009 ega Ateena konventsiooni alusel õnnetuse eest vastutavaks pidada, kuna puudusid tõendid Costa Crocierest tingitud laeva liikumiste või tegematajätmiste kohta, mis oleksid võinud kukkumise põhjustada. Seetõttu tunnistas cour d’appel de Paris (Pariisi apellatsioonikohus) MH nõuded ja kõik kolmandate isikute nõuded likvideerimisel oleva Blue Passioni vastu vastuvõetamatuks, tühistas kohtuotsuse, millega tunnistati Costa Crociere ja Blue Passion vastutavaks, ning jättis rahuldamata MH nõuded Costa Crociere ja Hiscoxi vastu.
16.      MH esitas Cour de cassationile (kassatsioonikohus) kassatsioonkaebuse, milles ta väitis, et cour d’appel de Paris (Pariisi apellatsioonikohus) tegi vea, kui ta keeldus kohaldamast turismiseadustiku artikleid L. 211‑2 ja L. 211‑16, millega võeti üle direktiiv 90/314, ning kohaldas selle asemel määrust nr 392/2009 ja Ateena konventsiooni.
17.      Cour de cassation (kassatsioonikohus), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus ja kellele esitati need kaks kassatsioonkaebust, märkis, et nii apellatsioonikohtud kui ka õigusteadlased on eriarvamusel küsimuses, kas määrus nr 392/2009 on kohaldatav merekruiiside korraldajate suhtes, kes pakuvad pakette, mis liigituvad reisipakettide alla direktiivi 90/314 tähenduses.
18.      Ühest küljest on väidetud, et pakettreisidena müüdavate merekruiiside korraldajate vastutus kuulub direktiiviga 90/314 kehtestatud vastutuse korra alla. Nimelt ei nähta määruses nr 392/2009 ette erandit selle direktiiviga kehtestatud korraldaja või vahendaja mittesüülise vastutuse korrast, tagades seeläbi parema tarbijakaitse. Pealegi kohaldatakse määrust nr 392/2009 ainult reisijate mereveoga seotud lepingute suhtes ning selle määruse artiklis 7 esitatud viide direktiivile 90/314 piirdub korraldaja kohustusega teavitada reisijaid ega puuduta sellest direktiivist tulenevat vastutuse korda.
19.      Teisest küljest on eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul väidetud, et puhkusepakettidena müüdavate kruiiside korraldajate vastutus kuulub määruse nr 392/2009 kohase vastutuse korra alla, sest Ateena konventsiooni artikli 14 kohaselt, millele viidatakse selle määruse artiklis 3, võib vedaja või tegeliku vedaja vastu esitada reisija surma või talle isikukahju tekitamise või pagasi kaotsimineku või kahjustumise korral nõude ainult vastavalt sellele konventsioonile. Peale selle ei jäeta ühegi kõnealuse määruse sättega kruiise selle kohaldamisalast välja. Lisaks viidatakse kõnealuse määruse artiklis 7 direktiivile 90/314.
20.      Samuti selgitab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et mõni autor soovitab eristada seda, kas kruiisi ajal reisijaga toimunud õnnetus puudutab vedu ennast – sel juhul kuulub vedaja vastutus Ateena konventsiooni kohaldamisalasse – või selle veo raames osutatavat turismiteenust – millisel juhul on kohaldatav direktiiv 90/314.
21.      Neid kaalutlusi silmas pidades otsustas Cour de cassation (kassatsioonikohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Liidu Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas [määruse nr 392/2009] artiklit 2, artikli 3 lõiget 1 ja artikli 7 esimest lõiku ning I lisa tuleb tõlgendada nii, et need reguleerivad meritsi vedaja vastutust, kes teostab kruiisi, millel on puhkusepaketi omadused [direktiivi 90/314] tähenduses?
2.      Kas juhul, kui vastus esimesele küsimusele on jaatav, reguleerivad [määruse nr 392/2009] need sätted selle ettevõtja vastutust ainult juhul, kui isikukahju on seotud mereveoga?“
IV.    Menetlus Euroopa Kohtus
22.      15. mai 2024. aasta eelotsusetaotlus saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 25. septembril 2024.
23.      DM ja WT kui DI pärijad, MH, Costa Crociere, Croisière Club ja selle kindlustusandja Hiscox, Hiscox kui likvideerimisel oleva Blue Passioni kindlustusandja, Prantsuse valitsus ning Euroopa Komisjon esitasid Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artiklis 23 sätestatud tähtaja jooksul kirjalikud märkused.
24.      Euroopa Kohus otsustas kodukorra artikli 76 lõike 2 alusel kohtuistungit mitte korraldada.
V.      Õiguslik analüüs
A.      Sissejuhatavad märkused
25.      Kruiisireisid on populaarsed, sest need pakuvad mugavat, kõik-ühes-puhkuseelamust, mis hõlmab reisi, majutust, toitu ja meelelahutust. Reisijad saavad külastada mitut sihtkohta ilma et nad peaksid korduvalt lahti pakkimata, nad saavad nautida pardal mitmesuguseid tegevusi ning leiavad sageli hea hinna ja kvaliteedi suhte. Kruiisid meeldivad paljudele inimestele tänu nende lõõgastavale õhkkonnale, rohketele sotsiaalsetele võimalustele ja lihtsale korraldusele. Õiguslikust seisukohast on kruiisilepingutele omane see, et lisaks transpordielemendile sisaldavad need muude teenuste, näiteks vaba aja veetmise elemente.
26.      Liidu õiguses on seda asjaolu tunnistatud termini „ristlus“ määratluses määruse nr 1177/2010 artikli 3 kohaselt: „meritsi või siseveeteedel osutatav veoteenus, mida pakutakse eranditult lõbusõiduks või puhkuseks, mida täiendavad majutus- ja muud teenused ja mis kestab kauem kui kaks ööbimist laeva pardal“. Seetõttu võib reisijate sõlmitud lepingu mõni aspekt kuuluda liidu mitme õigusakti kohaldamisalasse. Kokkulepitud teenuse osutamata jätmise või mittenõuetekohase osutamise korral võivad tekkida keerukad küsimused seoses nende õigusaktide kohaldamisala piiritlemisega.
27.      Käesolevates kohtuasjades, mis puudutavad kahe reisija 2016. ja 2017. aasta kruiisireisidel saadud kehavigastusi, tekib küsimus, kuidas piiritleda kahe asjakohase liidu õigusakti, nimelt direktiivi 90/314 ja määruse nr 392/2009 kohaldamisala. Mõlema nimetatud õigusaktiga kehtestatakse eraldi vastutuse kord – esimesel juhul korraldaja ja teisel juhul vedaja oma –, nagu ma üksikasjalikumalt selgitan. Kuna määruses nr 392/2009 integreeritakse Ateena konventsioon täielikult ELi õiguskorda, on selle konventsiooni päritolu ja eesmärk käesoleva analüüsi jaoks küllaltki oluline. Asjakohane on ka Londoni protokoll,(9) millega muudeti Ateena konventsiooni ja millega Euroopa Liit on ühinenud. Siiski tuleb märkida, et direktiiv 2015/2302, mis on vahepeal asendanud direktiivi 90/314, ei ole käesolevate juhtumite suhtes ratione temporis kohaldatav, kuna see muutus kohaldatavaks alles 1. juulil 2018.
28.      Olles mõlema eelotsuse küsimuse sisu kokku võtnud, on ilmselgelt asjakohane käsitleda neid koos. Analüüsi peamine eesmärk on määrata kindlaks kriteeriumid, mille alusel piiritleda mõlema vastutuse korra kohaldamisala, suurendades seeläbi õigusselgust seoses nende vastavate kohaldamisaladega. Selleks võrdlen mõlemat korda ja toon välja nende põhiomadused.(10) Tõlgendamise teel määran kindlaks, millisel määral hõlmavad kõnealused liidu õigusaktid transpordi ja muude teenuste aspekte. Seejuures analüüsin, kas võib olla vajalik teha vahet eri liiki teenustel, arvestades, et mõni kruiisireisil osutatav teenus võib olla transpordivaldkonnaga vähesel määral või isegi üldse mitte seotud. Lõpuks teen ettepaneku teatavate tõlgenduskriteeriumide kohta, mille eesmärk on aidata eelotsusetaotluse esitanud kohtul teha kindlaks tema menetluses olevate kohtuasjade konkreetses kontekstis kohaldatav vastutuse kord.(11)
B.      Reisijate mereveo suhtes kohaldatavate vastutuse kordade ja nende koostoime tutvustus
1.      Ülevaade mõlema vastutuse korra põhiomadustest
29.      Määruse nr 392/2009 artikli 3 lõikes 1 on ette nähtud, et laeva reisijatele tekitatud kahjuga seoses meritsi vedajate suhtes kohaldatav vastutuse kord on reguleeritud Ateena konventsiooni artiklitega 1 ja 1a, artikli 2 lõikega 2, artiklitega 3 kuni 16, 18, 20 ja 21. Nagu eespool märgitud, on nimetatud konventsioonist saanud selle määruse vastuvõtmisega ELi õiguskorra lahutamatu osa.(12)
30.      Ateena konventsiooniga kehtestatud vastutuse korras nähakse ette, et reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju korral, mis ei ole põhjustatud meresõidu ohtlikust juhtumist, vastutab vedaja, kui kahju põhjustanud sündmus on tingitud vedaja süüst või hooletusest, kusjuures hagejal lasub kohustus tõendada süüd või hooletust.(13)
31.      Ateena konventsiooni artiklis 14 on selgelt märgitud, et eespool nimetatud asjaoludel võib nõude esitada ainult nimetatud konventsiooni alusel. Seega võib järeldada, et määrus nr 392/2009 kujutab endast konkreetset õiguslikku alust vedaja vastu nõuete esitamiseks mereveol toimunud surmajuhtumi või tekkinud isikukahju korral.
32.      Sellega seoses tuleks viidata määruse nr 392/2009 põhjendusele 19, milles märgitakse, et selle määruse eesmärk on kehtestada ELi tasandil ühtsed normid („ühtsed eeskirjad“),(14) mis käsitlevad meritsi vedajate õigusi ning reisijate õigusi õnnetusjuhtumite korral, kuna seda eesmärki ei ole võimalik liikmesriigi tasandil piisavalt saavutada. See viide kinnitab minu seisukohta, et määrus nr 392/2009 kujutab endast õiguslikku raamistikku, mis reguleerib selgelt määratletud eset, välistades reisijate mereveo valdkonnas võimalikud vastuolulised normid.(15)
33.      Mis puudutab konkreetselt määruse nr 392/2009 kohaldamisala, siis sellele lisatud Ateena konventsiooni artikli 3 lõikes 6 on täpsustatud, et vedaja vastutus on seotud üksnes sellistest ohtlikest juhtumitest tekkinud kahjuga, „mis tekkisid veo käigus“. Teisisõnu on selles sättes määratletud ajavahemik või protsess, mille jooksul kohaldatakse vedaja vastutust, mille konkreetsed tagajärjed on määratud kindlaks selle määruse teiste sätetega.
34.      Sellega seoses on artiklis 2 täpsustatud, et määrust nr 392/2009 kohaldatakse „rahvusvaheliste vedude“ suhtes Ateena konventsiooni artikli 1 lõike 9 tähenduses, milles see termin on määratletud kui „vedu, mille puhul lähtesadam ja sihtsadam asuvad vastavalt veolepingule eri riikides, või samas riigis juhul, kui vastavalt veolepingule või graafikujärgsele reisiplaanile on ette nähtud sissesõit vahesadamasse muus riigis“.
35.      Lisaks on Ateena konventsiooni artikli 1 lõike 8 punktis a täpsustatud, et „vedu“ hõlmab ajavahemikku, mille jooksul reisija ja/või tema käsipagas on laeva pardal, või laevalemineku ja maalemineku aega, samuti ajavahemikku, mille jooksul reisijat ja tema käsipagasit transporditakse veeteed mööda maalt laevale või vastupidi, kui sellise transpordi maksumus on piletihinnas või kui vedaja on teinud selle täiendava transpordi jaoks kasutatava laeva reisijale kättesaadavaks. Vedu ei hõlma siiski ajavahemikku, mille kestel reisija on sadama terminalis või kail või mis tahes muus sadamarajatises.
36.      Võttes arvesse eespool esitatud kaalutlusi ja asjaolu, et kruiisi puhul on tegemist peamiselt – kuigi mitte ainult – reisijate meritsi veoga, on mõistlik arvata, et reisijatele veo käigus pardal toimunud õnnetusjuhtumite tagajärjel tekkinud kehavigastused võivad kuuluda määruse nr 392/2009 kohaldamisalasse. Seevastu kehavigastus, mis tekib siis, kui reisija ei viibi laeva pardal, ei kuulu nimetatud määruse kohaldamisalasse.
37.      Sel juhul tekib küsimus, kas ka direktiivi 90/314 võib niisugustel asjaoludel kohaldada. Kui see oleks nii, tähendaks see, et teatavatel juhtudel nende kohaldamisala kattuks. Määruse nr 392/2009 artiklis 7 on antud mõni vihje sellele küsimusele vastamiseks. Selle sätte kohaselt peab vedaja ja/või tegelik vedaja – ilma et see piiraks reisikorraldajate kohustusi vastavalt direktiivile 90/314 – tagama, et reisijad saavad väljumise ajal asjakohast ja arusaadavat teavet nende õiguste kohta, mis tulenevad nimetatud määrusest.
38.      See säte näitab, et liidu seadusandja võttis määruse nr 392/2009 vastu, olles täiesti teadlik võimalusest, et direktiivi 90/314 alusel reguleeritav pakettreis võib hõlmata meritsi vedu. Samuti näitab see, et neile tuleb teatada õigustest, mis on antud määrusega nr 392/2009, eelkõige seoses nimetatud määruses kehtestatud meritsi vedajate vastutusega reisijate ees, ning et need õigused võivad seega olla kohaldatavad ka pakettreiside puhul.
39.      See meritsi vedajate kohustus teavitada reisijaid nende määruse nr 392/2009 kohastest õigustest „ei piira“ õigusi, mis võivad reisijatel olla direktiivi 90/314 alusel reisikorraldajate suhtes. Siiski on oluline märkida, et väljend „ilma et see piiraks“ ei ole mõeldud selleks, et välistada või piirata määruse nr 392/2009 kohaldamist meritsi vedaja vastutuse suhtes reisija surma või isikukahju korral. Vastupidi, on ilmselge, et niisugune vastutuse kord on liidu õiguse lahutamatuks osaks oleva rahvusvahelise konventsiooni sätte alusel endiselt kohaldatav konkreetselt reisija surma või isikukahju korral mereveo ajal.
40.      Direktiivi 90/314 kohane vastutuse kord käsitleb omakorda korraldaja vastutust oma lepinguliste kohustuste rikkumise eest tarbija ees. Täpsemalt vastutab korraldaja selle direktiivi artikli 5 lõike 1 kohaselt tarbija ees pakettreisilepingust tulenevate kohustuste nõuetekohase täitmise eest, sõltumata sellest, kas need kohustused täidab korraldaja ise või kolmandast isikust teenuseosutajad, nagu kruiisi puhul vedaja.(16) Tuleb märkida, et selles direktiivis on ette nähtud ka hüvitis kehavigastuse korral, mis tuleneb lepingus kokku lepitud kohustuste täitmata jätmisest või mittenõuetekohasest täitmisest, nagu võib järeldada selle artikli 5 lõikest 2.(17)
41.      Seega võib käesolevas analüüsis väita, et need kaks vastutuse korda erinevad nii oma regulatiivse eesmärgi kui ka õiguslike aluste poolest. Järelikult võib neid kohaldada kruiisilaeva pardal reisijatega toimunud õnnetusjuhtumite korral samal ajal. Sellest lähtuvalt ei saa välistada, et määruse nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 kohaldamisala võib teatavatel asjaoludel kattuda. Sellest hoolimata tuleb rõhutada, et neid õigusakte ei kohaldata samamoodi. Neil on nimelt erinevad eesmärgid ja nendega reguleeritakse sama reisiolukorra eri aspekte.(18)
42.      Seetõttu on reisija võimalikud nõuded suunatud eri poolte, nimelt vedaja ja/või korraldaja vastu. Need isikud võivad olla samad või eri ettevõtjad. Võttes arvesse erinevaid ülesandeid, mida need pooled täidavad kruiisireisi läbiviimisel, on mõistlik eeldada, et igaühte saab pidada vastutavaks üksnes nende endi kohustuste rikkumise eest reisija ees.
43.      Seega vastutab laeva pardal saadud kehavigastuse eest tavaliselt vedaja, kusjuures sellise vastutuse kindlakstegemise tingimused erinevad olenevalt sellest, kas asjaomane kahju tulenes „meresõidu ohtlikust juhtumist“ Ateena konventsiooni tähenduses. Korraldaja vastutab seevastu pakettreisilepingu nõuetekohase täitmise eest ja seega ka vedaja käitumisest tulenevate puuduste eest. Pealegi, nagu tuleneb direktiivi 90/314 artikli 2 lõikes 1 esitatud termini „pakettreis“ määratlusest, peetakse „vedu“ üldiselt üheks selle lahutamatuks osaks.
44.      Sellega seoses tuleb märkida, et direktiivi 90/314 artikli 4 lõike 1 punktis b pannakse korraldajale konkreetne kohustus anda tarbijale enne reisi algust teatavat teavet – sealhulgas vahepeatuste ja veoühenduste kellaajad ja kohad, samuti üksikasjad reisijale laeval ettenähtud majutuse, näiteks kajuti või koi kohta. Teisisõnu hõlmab direktiivi 90/314 kohaldamisala teataval määral ka reisijate meritsi vedu.
45.      Selle tulemusel on reisijal põhimõtteliselt valida kahe eri õiguskaitsevahendi vahel. Siiski tuleb rõhutada, et see ei vabasta teda kohustusest hinnata igal üksikjuhul hoolikalt määruse nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 nõuete kohaldatavust ja täitmist, arvestades üksikjuhtumi konkreetseid asjaolusid.(19)
46.      Kui mõlemad vastutuse korrad on mõeldud korraga kohaldamiseks, tekib lisaks küsimus, kuidas saab tagada õigusliku järjepidevuse. Direktiivi 90/314 tõlgendamine näitab, et liidu seadusandja võttis Ateena konventsiooni võimalikku kohaldatavust arvesse juba siis, kui seda ei olnud veel lisatud määrusesse nr 392/2009 ja see ei olnud veel saanud ELi õiguskorra osaks. Direktiivi 90/314 artikli 5 lõike 2 kolmandas lõigus on sätestatud, et „[l]iikmesriigid võivad lubada, et pakettreisis sisalduvate teenuste osutamata jätmisest või mittenõuetekohasest osutamisest tingitud kahju hüvitamist piiratakse vastavalt selliseid teenuseid reguleerivatele rahvusvahelistele konventsioonidele“. Direktiivi 90/314 üheksateistkümnendas põhjenduses viidatakse sellega seoses eelkõige „1974. aasta Ateena merevedude konventsioonile“.
47.      Kuigi direktiiv 2015/2302, mis asendas direktiivi 90/314, ei ole käesolevate juhtumite suhtes ratione temporis kohaldatav, tuleks seda asjaomasel tõlgendamisel samuti arvesse võtta. Direktiivi 2015/2302 artikli 14 lõikes 4 selgitatakse reisipakettide suhtes kohaldatavate normide ja reisiteenuste suhtes kohaldatavate rahvusvaheliste konventsioonide ning eelkõige Ateena konventsiooni normide vahelist seost. Selles sättes on ette nähtud, et „[k]ui liidu suhtes siduvate rahvusvaheliste konventsioonidega piiratakse tingimusi, mille alusel peab pakettreisi osaks oleva reisiteenuse osutaja hüvitist maksma, või piiratakse sellise hüvitise ulatust, kohaldatakse samasuguseid piiranguid ka korraldaja suhtes“. Selle sätte regulatiivne eesmärk on tagada õiglus ja õiguslik järjepidevus, et korraldajaid ei kohustataks rahvusvahelise õiguse alusel järgima kõrgemaid standardeid kui teenuseosutajat ennast.
48.      Lisaks tuleb viidata direktiivi 2015/2302 artikli 14 lõikele 5, milles on sätestatud, et selles direktiivis ette nähtud õigus hüvitisele ei mõjuta reisijate õigusi, mis tulenevad määrusest nr 392/2009, ehkki kohaldatakse piirangut, mille kohaselt selle direktiivi alusel määratud hüvitis ja määruse alusel määratud hüvitis arvatakse üksteisest maha, et vältida ülemäärast hüvitamist. See säte toetab minu tähelepanekut, et need kaks vastutuse korda on omavahel seotud. Need on kavandatud nii, et need eksisteeriksid samal ajal ja oleksid põhimõtteliselt reisijatele samal ajal kättesaadavad, tagades neile igakülgse kaitse, piiramata neid ühe õiguskaitsevahendiga. ELi seadusandja piirab siiski sõnaselgelt seda samaaegset kohaldatavust, vältimaks, et reisija saab sama juhtumi eest mitmelt vastutavalt poolelt liigset hüvitist.
2.      Paralleelid reisijate lennutranspordi valdkonnaga
49.      Täiendan nüüd seda üldist ülevaadet põgusa kõrvalepõikega reisijate lennutranspordile kohaldatava vastutuse korra valdkonda, millest võib teha käesoleva analüüsi jaoks asjakohaseid õiguslikke järeldusi, kuna nii liidu seadusandja kui ka Euroopa Kohus on esitanud mõne selgituse kohaldatavate normide sisulise kohaldamisala kohta.
50.      Seega pani Euroopa Kohus kohtuotsuses Irish Ferries(20) aluse reisijate meritsi veo sätete tõlgendamisele analoogselt lennutransporti reguleerivate sätetega. Analoogia, mille Euroopa Kohus välja töötas, puudutas võimalikku rahalist survet mereveoettevõtjatele tulenevalt määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ette nähtud hüvitamismeetmetest, märkides, et ta oli lennutranspordi valdkonnas juba otsustanud, et selliseid tagajärgi ei saa pidada ebaproportsionaalseks, arvestades eesmärki tagada reisijate kaitse kõrge tase.
51.      Kohtuotsuses Primera Air Scandinavia(21) analüüsis Euroopa Kohus reisijate lennutransporti ja pakettreise käsitlevate normide vastastikust mõju ning otsustas, et määruse (EÜ) nr 261/2004(22) artiklis 7 ette nähtud õigus hüvitisele on kohaldatav olukorras, kus reisija ostetud lend oli osa pakettreisist, ilma et see oleks mõjutanud direktiivist 90/314 tuleneda võivaid õigusi.
52.      Kohtuotsuses Hembesler ja Condor Flugdienst(23) kinnitas Euroopa Kohus võimalust kohaldada nii direktiivis 2015/2302 kui ka määruses nr 261/2004 sisalduvaid norme pakettreisiga seoses lennureisijate suhtes. Euroopa Kohtu arvates ei saa nende reisijate õiguskaitset tagada üksnes selle direktiivi alusel. Pärast määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 6 ja direktiivi 2015/2302 artikli 14 lõike 5 tõlgendamist jõudis Euroopa Kohus järeldusele, et nende teiseste õigusaktide asjaomased kohaldamisalad võivad kattuda. Euroopa Kohus märkis siiski, et reisija kantud kahju ülemäärasest hüvitamisest keeldumine paneb nendele sätetele koostoimes tuginemisele piirangu.
53.      Eespool nimetatud kohtuotsustest nähtub, et reisijate lennutranspordi valdkonnas on kahe eri vastutuse korra paralleelne kohaldamine lubatud, kui see aitab tagada reisijate igakülgset kaitset. Arvestades aga seda, et need korrad toimivad erinevate õiguslike mehhanismide kaudu ja on suunatud erinevatele vastutavate isikute kategooriatele, sisaldavad asjaomased ELi õigusaktid erisätteid, milles piiritletakse nende vastav kohaldamisala.(24) Asjaolu, et reisijate meritsi veo kohta puuduvad üksikasjalikud sätted – mis on kõnealustes kohtuasjades vaidluse all – koos asjaoluga, et Euroopa Kohus ei ole veel käsitlenud nende normide sisulise kohaldamisala piiritlemist seoses pakettreise käsitlevate normidega, nõuab selgitamist tõlgendamise teel. Käsitlen seda ülesannet järgmises osas.
C.      Reisijate meritsi vedu reguleerivate normide sidusa ja huvidest lähtuva tõlgendamise vajadus
54.      Asjaolu, et mõlemat vastutuse korda võidakse kohaldada paralleelselt, ei tohiks varjata tõsiasja, et kruiisilepingute transpordielement on vaid suhteliselt väike osa korraldaja pakutavast kogupaketist, samas kui muud teenused – nagu meelelahutus, majutus ja toitlustus – on selgelt ülekaalus. See kajastab ka tarbijate nõudlust: kruiisireisijad soovivad tavaliselt meelelahutust, avastades samal ajal maailmas uusi piirkondi. Kui aga peamine huvi oleks seotud transpordiga, oleks kindlasti olemas kiiremaid ja odavamaid alternatiive kruiisidele. Seega on direktiivi 90/314 kohaldamisala praktikas tunduvalt laiem kui määruse nr 392/2009 oma, mis piirdub vastutuse küsimustega, mis on seotud reisijate vigastuste või surmaga nende veo ajal.
55.      Lisaks ei tohiks unustada, et liidu seadusandja on järk-järgult ajakohastanud tarbijakaitseõigust ja eelkõige reisipakette käsitlevat õigust, et vastata reisijate kasvavale nõudlusele kruiisireiside järele. Kuigi kruiisi ei ole direktiivis 90/314 sõnaselgelt nimetatud, on direktiivi 2015/2302 põhjenduses 17 neile nüüd sõnaselgelt viidatud ja neid on sisuliselt iseloomustatud mitme teenuse kombinatsioonina, milles transpordikomponendil on teisejärguline roll.
56.      Euroopa Kohtu kohtupraktika näib kajastavat reisipakette käsitleva õiguse kasvavat tähtsust reisijate kaitse tagamisel. Kohtuotsuses Pammer ja Hotel Alpenhof(25) leidis Euroopa Kohus, et tingimused, mille alusel kaubalaevareisi saab käsitada „pakettreisina“ direktiivi 90/314 artikli 2 lõike 1 tähenduses, olid täidetud hoolimata asjaolust, et kõnealune reis toimus palju lihtsamatel tingimustel kui traditsiooniline kruiisireis. Transpordiaspekti võeti arvesse ainult niivõrd, kuivõrd see oli reisipaketi vajalik osa. Sellega tõi Euroopa Kohus selle meretranspordi liigi tegelikult tarbijakaitseõiguse kohaldamisalasse. Seda enam peaks see arutluskäik kehtima ka keerukamate kruiisireiside vormide kohta.
57.      Minu arvates tuleks neid aspekte arvesse võtta, kui määratakse kindlaks, millist liidu õigusakti tegelikult kohaldatakse. Määruse nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 kohaldamisala piiritlemise küsimused tekivad tõenäoliselt eelkõige siis, kui kohustuste rikkumisega tekitatakse reisijale kehavigastus – olenemata sellest, kas vigastus tekib veo enda käigus või seoses muude teenustega. Nende liidu õigusaktide kohaldamisala piiride kindlaksmääramisel tuleb ühelt poolt meeles pidada, et direktiiv 90/314 sisaldab tarbijale väga soodsaid sätteid.(26) Seetõttu tuleks direktiivi 90/314 sätteid kohaldada tarbija huvides võimalikult laialt. Teisest küljest ei tohi määrust nr 392/2009 jätta ilma oma kavandatud eesmärgist. Pigem tuleks seda kohaldada kooskõlas selle algse eesmärgiga, milleks on tagada veoga tihedalt seotud kehavigastuste hüvitamine.(27)
58.      Vastupidi mõne poole väitele ei nõustu ma seisukohaga, et määrus nr 392/2009 asendab kõikidel asjaoludel täielikult direktiivi 90/314 sätted. See argument põhineb eeldusel, et Ateena konventsiooni artiklis 14 nähakse ette üksnes konventsiooni sätete kohaldamine. Sellise tõlgenduse puhul ei võeta siiski arvesse, et selle sätte peamine eesmärk on välistada vastuoluliste riigisiseste õigusnormide kohaldamine transpordiõiguse valdkonnas. Ateena konventsioonile alla kirjutanud riigid leppisid kokku rahvusvahelises lepingus, mille eesmärk oli kehtestada ühtsed vastutust käsitlevad normid.(28) See eesmärk kajastub selgelt nii konventsioonis endas kui ka määruses nr 392/2009. Eelkõige viidatakse selle määruse eespool mainitud põhjenduses 19 „ühtsete eeskirjade“ koostamisele, samas kui konventsiooni II lisas rõhutatakse, et konventsioon on mõeldud „[ü]htsuse tagamiseks“.
59.      Igal juhul tuleb meeles pidada, et konventsiooni artikkel 14 on varasem kui direktiiv 90/314 ja pärineb ajast, mil reisikorraldajate korraldatud kruiisireisid ei olnud veel laialt levinud. Sellest tulenevalt ei peetud kõnealuseid reisikorraldajate ja tarbijate vahelisi õigussuhteid tol ajal silmas. Seadusandja tähelepanu oli suunatud peamiselt vedajate ja reisijate vahelistele õigussuhetele merevedude kontekstis. Reisiõiguse arenev olemus ja kruiisiturismi kasvav populaarsus on siiski muutused, mis peaksid kajastuma kohaldatava õigusliku raamistiku tõlgendamisel.
60.      Samuti ei nõustu ma nende poolte väitega, kes pooldavad üksnes direktiivi 90/314 kohaldamist, välistades täielikult määruse nr 392/2009 sätted. Minu arvates ei võeta selles tõlgenduses arvesse asjaolu, et – nagu on ilmne süstemaatilise tõlgenduse põhjal – liidu seadusandja on selgelt kavatsenud jätta määruse nr 392/2009 täielikult kohaldatavaks sõltumata tarbijakaitseõiguse arengust. Nimetatud õigusakt on seega endiselt asjakohane, eelkõige seoses vedaja vastutusega veost tingitud kehavigastuste eest.
61.      Selline tõlgendus teenib ka tarbija huve, sest ei saa välistada, et esinevad teatavad asjaolud, mida reisikorraldaja ei saa kergesti kvalifitseerida lepingu rikkumiseks, vaid mis tulenevad pigem laeva käitamisega seotud tingimustest ja kuuluvad seega vedaja vastutusalasse. Järelikult ei saa välistada, et niisugustel asjaoludel võib tarbija sattuda keerulisse olukorda, kus ta peab tõendama, et reisikorraldaja vastutuse tuvastamise tingimused on täidetud. Seevastu oleks reisijal tõenäoliselt palju lihtsam esitada vedaja vastu nõue määruse nr 392/2009 alusel.
62.      Seega tuleks määrust nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 käsitleda nii, et need saavad eksisteerida koos ja neid saab paralleelselt kohaldada, kui see on asjakohane ja konteksti arvestades põhjendatud. Minu hinnangul on see tõlgendus sobiv, et tagada reisijale võimalikult laiaulatuslik ja kõige täielikum seadusjärgne kaitse.
63.      Sellest hoolimata on õiguskindluse – ja eelkõige kaubandussuhete prognoositavuse – ning kõigi kruiisiteenustest kasu saavate tarbijate jaoks vaja välja töötada usaldusväärsed ja kergesti kohaldatavad kriteeriumid kohaldatava õiguskorra kindlaksmääramiseks.(29) Järgnev osa on pühendatud selle aspekti käsitlemisele.
D.      Määruse nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 kohaldamisala piiritlemise kriteeriumid
64.      Eeltoodud kaalutluste põhjal on võimalik kindlaks teha teatavad kriteeriumid, mis võimaldavad piiritleda määruse nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 kohaldamisala. Nende kriteeriumide paremaks illustreerimiseks viitan võimaluse korral asjakohaste kohtuasjade näidetele.
1.      Määruse nr 392/2009 kohaldamise kriteeriumid
65.      Mis puudutab kriteeriume, mis – kui need on täidetud – viitavad määruse nr 392/2009 kohaldatavusele, siis tuleb märkida, et nagu eelnevalt tuvastatud, kuulub selle määruse kohaldamisalasse igasugune reisijate vigastus, mis tekkis laeva pardal toimunud õnnetusjuhtumite tagajärjel. Seevastu vigastused, mille reisija saab sadamaterminalis, kail või mõnes muus sadamarajatises, selle määruse kohaldamisalasse ei kuulu.(30) Sellest võib loogiliselt järeldada, et reisija ei saa esitada selle määruse alusel ühtegi kahju hüvitamise hagi, kui ta saab näiteks maismaal toimuval ekskursioonil kehavigastuse.(31)
66.      Lisaks tuleb märkida, et Ateena konventsiooni artikli 3 lõike 1 kohaselt vastutab vedaja kahju eest, mis on tekkinud reisijale „meresõidu ohtlikust juhtumist“ tingitud isikukahju tõttu. Konventsiooni artikli 3 lõikes 5 esitatud õiguslikus määratluses on täpsustatud, et see termin hõlmab laevahukku, kaadumist, otsasõitu või laeva madalikulesõitu, plahvatust või tulekahju laevas või laeva defekti. Vastutust kohaldatakse, kui vedaja ei tõenda, et ohtlik juhtum oli sõjategevuse, vaenu, kodusõja, vastuhaku või erandliku, vältimatu ja vääramatu olemusega loodusnähtuse tulemus või oli täielikult põhjustatud kolmanda isiku tahtlikust tegevusest või tegevusetusest eesmärgiga põhjustada ohtlik juhtum. Kuna vastutuse tuvastamise hagi aluseks olevad asjaolud on konventsioonis endas selgelt määratletud, on üldiselt küllaltki lihtne kindlaks teha, kas reisijal on vedaja vastu nõue.
67.      Kõnesoleva küsimuse selgitamine muutub siiski keerulisemaks, kui kehavigastuse põhjus ei ole mõni eespool nimetatud „meresõidu ohtlik juhtum“. Sellisel juhul on Ateena konventsiooni artiklis 3 sätestatud, et vedaja vastutab, kui kahju põhjustanud vahejuhtum oli tingitud vedaja süüst või hooletusest. Sellise süü või hooletuse tõendamise kohustus lasub hagejal.
68.      Eeltoodut arvestades on mõistlik järeldada, et kõnealused ohtlikud juhtumid peavad kujutama endast sündmusi, mille puhul on realiseerunud reisijate meritsi veole omane risk, mida vedaja laeva käitajana tavaliselt kontrollib ja mille suhtes tal on seega õiguslik kohustus võtta selle vältimiseks kõik vajalikud meetmed.
69.      Nende kaalutluste paremaks illustreerimiseks võib olla kasulik tuua mõni näide reisijate meritsi veoga seotud ohtlikest juhtumitest, mis võivad põhjustada kehavigastusi. Selliste juhtumite hulka kuuluvad libisemine, komistamine ja kukkumine pardal (teki märja või ebatasase pinna, halvasti valgustatud trepikodade või kinnitamata põrandakatte tõttu); kukkuvate esemete põhjustatud õnnetused (näiteks kinnitamata pagasi või seadmete kukkumine kajutites või üldkasutatavates ruumides); pardaleminekul või pardalt lahkumisel juhtuvad õnnetused (näiteks õnnetused maabumissillal, treppidel või pardalemineku alal); rikkis või kehvasti hooldatud seadmetest tingitud õnnetused (näiteks rikkis liftid või uksed); ebapiisavalt hooldatud veepäästevahenditest tingitud õnnetused (näiteks päästepaadid, -vestid ja -võrgud ning laevatrepid); meeskonna hooletusest tingitud õnnetused (kui vedaja ei ole taganud piisavat ohutust või järelevalvet).(32)
2.      Direktiivi 90/314 kohaldamise kriteeriumid
70.      Nagu eelnevalt märgitud, ei kuulu vaba aja tegevus, mis ei toimu laeva pardal, nagu maismaaekskursioonid, ilmselgelt määruse nr 392/2009 kohaldamisalasse.(33) Selline tegevus võib aga kuuluda direktiivi 90/314 kohaldamisalasse, kui see on osa kokkulepitud puhkusepaketist. Seega võib reisija vajaduse korral tugineda kruiisireisi korraldaja kohustuste rikkumisele.
71.      Selle kindlakstegemine, milline liidu õigusakt on kohaldatav ohtlike juhtumite suhtes, mis leiavad aset kruiisilaeva pardal toimuva muu tegevuse käigus, on põhikohtuasja lahendamisel eriti oluline. Nagu ma juba selgitasin seoses liidu õigusaktidega, on kruiisile omane lai valik teenuseid, nagu majutus ja toitlustus, ning tegevused, mille eesmärk on reisijate meelt lahutada.(34) Minu arvates tuleb küsimust, milline õigusakt peaks selliseid ohtlikke juhtumeid reguleerima, hinnata mitme kaalutluse alusel, mida kirjeldan allpool.
72.      Selles kontekstis on selge, et liidu õigusaktid on võetud vastu eesmärgiga kaitsta kruiisireisidel osalevaid inimesi. Liidu seadusandja on võtnud vastu hulgaliselt tarbijakaitsealaseid õigusakte, mis sisaldavad tarbijatele soodsaid sätteid, mis on konkreetselt kohandatud reisiteenuste eripärade järgi. Seega tundub, et üldreeglina on asjakohane hinnata kahju, mis on tekkinud reisijatele muude kui transpordivaldkonnaga lahutamatult seotud teenuste osutamise käigus, tarbijakaitse valdkonnas kehtestatud normide seisukohast.
73.      See lähenemisviis põhineb liidu õiguse tõlgendusel, mis kajastab seadusandja selget tahet, et pakettreise käsitlevad normid hõlmaksid reisiteenuste pakette. Nagu on märgitud direktiivi 2015/2302 põhjenduses 17, tuleb kruiise eristada teistest tavapärastest reisijateveo vormidest, nagu maantee-, rongi-, vee- või lennutransport, mille puhul („erinevalt ristlusest“) peetakse majutuskomponenti reisijateveole allutatuks („põhiteenus on selgelt reisijatevedu“). Selline eristus, mille seadusandja on ette näinud, on tõlgendamisel eriti oluline, kuna see tähendab, et kruiisi tuleb sisuliselt võrdsustada hotellimajutusega. See tähelepanek on teataval määral kooskõlas laialt levinud arusaamaga, et kruiisilaevad on „ujuvad hotellid“.(35)
74.      Selle õiguslik tagajärg on see, et oluline osa teenustest, mida kruiis tavaliselt hõlmab, sealhulgas majutus ja vaba aja veetmise rajatiste (näiteks
bassein, saun, spaa või jõusaal) kasutamine, ei kuulu reisijate meritsi vedu käsitlevate normide kohaldamisalasse, vaid neid reguleerib hoopis reisiteenuste suhtes kohaldatav õiguskord. Lisaks tuleb märkida, et eespool viidatud direktiivi 2015/2302 põhjenduses 17 on täpsustatud, et teenuseid, mis on olemuslikult osa muust reisiteenusest (näiteks toidu, jookide ja puhastusteenuste pakkumine majutuse raames), ei tohiks käsitada iseseisvate reisiteenustena.
75.      Eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et õiguslikust seisukohast ei ole tähtsust sellel, kas reisija saab kehavigastuse oma kajutis puhates või laeva restoranis süües, sest liidu õigusnormide põhjenduste kohaselt leidsid mõlemad juhtumid aset reisija „majutamise“ ajal. Kruiisi eripära tõttu jääb transpordielement peaaegu täielikult tagaplaanile, mistõttu määruse nr 392/2009 võimaliku kohaldatavuse küsimust sisuliselt enam ei teki. Seega võib vigastatud reisija üldjuhul esitada mis tahes nõude pakettreisi reguleerivate sätete alusel, välja arvatud juhul, kui kõnealuse vigastuse põhjustas sündmus, mis on ilmselgelt seotud reisijate meritsi veoga.
76.      Asjaolu, et käesolevates kohtuasjades on kohaldatav ainult direktiiv 90/314, mitte sellele järgnenud direktiiv 2015/2302, ei välista siin pakutud tõlgendust, sest hilisemas direktiivis antakse vaid tõlgendusjuhiseid selle kohta, kuidas liidu seadusandja soovis struktureerida kruiisireisijate õiguskaitset liidu õigussüsteemis. Selle asemel et laiendada pakettreise käsitlevate normide kohaldamisala, otsustas seadusandja piiritleda täpsemalt nende kohaldamise tingimusi, püüdes seega kõrvaldada tõlgendamise ebakindlust ja kaitsta tarbijaid õigusliku halli ala eest.
77.      Seega jäävad direktiivi 90/314 artiklis 2 sätestatud põhielemendid alles. Direktiivi 2015/2302 artiklis 3 säilitatakse termini „pakettreis“ põhimääratlus, pakkudes samas suuremat selgust seoses selle kohaldamisalaga. Selles on sätestatud konkreetsed kriteeriumid, mille alusel võib erinevaid reisiteenuseid pidada „pakettreisiks“, isegi kui nende kohta on sõlmitud eraldi lepingud. Lisaks on selles sättes selgelt piiritletud „pakettreisid“ ja „seotud reisikorraldusteenused“, täpsustades seega reisiteenuste pakette reguleerivat õiguslikku raamistikku. Eespool esitatud põhjustel olen arvamusel, et kaalutlusi, mis käsitlevad pakettreise puudutavate normide kohaldamise kriteeriume, võib kohaldada ka direktiivi 90/314 suhtes.
78.      Määruse nr 392/2009 ja direktiivi 90/314 samaaegset kohaldamist ei saa välistada, kui kehavigastusi põhjustavad ohtlikud juhtumid toimuvad kruiisilaeva pardal pakettreisi osaks oleva teenuse osutamisel. Minu arvates peaksid juhul, kui kohaldatavate normide suhtes on kahtlusi, olema direktiivi 90/314 pakettreise käsitlevates normides ette nähtud hüvitise maksmise sätted määruse nr 392/2009 sätete suhtes ülimuslikud, välja arvatud juhul, kui selles määruses ette nähtud hüvitamistingimused on selgelt täidetud.
79.      Neid põhimõtteid võib praktikas rakendada nii, et kui tegemist on tervikliku ekskursioonipaketiga, siis eeldatakse, et õnnetus ei ole tingitud mereveost ja kuulub seega direktiivis 90/314 ette nähtud vastutuse korra kohaldamisalasse, kusjuures korraldajal lasub kohustus tõendada vastupidist.
E.      Tõlgendamisjuhised eelotsusetaotluse esitanud kohtule
80.      Mis puudutab põhikohtuasja asjaolusid, siis tuleb meeles pidada, et ELTL artikliga 267 ei anta Euroopa Kohtule pädevust kohaldada liidu õigusnorme üksikjuhtumite suhtes, vaid üksnes pädevuse otsustada aluslepingute ja liidu institutsioonide poolt vastu võetud õigusaktide tõlgendamise üle. Euroopa Kohus võib siiski selles artiklis ette nähtud õigusalase koostöö raames ja talle esitatud toimikumaterjalide põhjal esitada liikmesriigi kohtule liidu õiguse tõlgenduse, mis võib liikmesriigi kohtule olla tarvilik liidu õigusakti kohaldatavuse hindamisel.(36) Teisisõnu on Euroopa Kohtul õigus anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule tõlgendamiseks vajalikud juhised, mis võimaldavad tal – tingimusel, et ta hindab kõiki asjakohaseid faktilisi asjaolusid – kindlaks teha, kas määrus nr 392/2009 või direktiiv 90/314 on käesolevas asjas kohaldatav.
81.      Sellega seoses tuleb märkida, et MH ja DI said kehavigastusi laeva pardal, mitte kaldal toimuva ekskursiooni ajal. Need vigastused ei tekkinud „meresõidu ohtliku juhtumi“ tagajärjel Ateena konventsiooni artikli 3 lõike 5 tähenduses, samuti ei ole viiteid sellele, et reisijate meritsi veoga tavaliselt kaasnev oht oleks realiseerunud.(37) Seega tuleb määruse nr 392/2009 kohaldamine põhimõtteliselt välistada.
82.      Eelotsusetaotluse esitanud kohtu esitatud teabe kohaselt tõusis MH voodist üles ilma tuld põlema panemata, kukkus ja sai vigastada. Arvestades, et juhtum leidis aset siis, kui reisija oli kajutis, kus ta veetis öö, tuleb olukorda hinnata samamoodi nagu siis, kui ta viibiks hotellis, sest sellises olukorras on majutuskomponent ilmselgelt olulisem kui transpordikomponent. Kuna majutust peetakse direktiivi 90/314 artikli 2 lõike 1 kohaselt üheks puhkusepaketi hulka kuuluvaks teenuseks, kohaldatakse sellises olukorras selle direktiivi vastutust käsitlevaid sätteid.
83.      Mis puudutab DI‑d, siis tema sai kruiisilaeva pardal vigastusi Rootsi lauas endale toitu tõstes. Nagu eespool märgitud, on toitlustamine teenus, mis on tihedalt seotud reisijate majutamisega kruiisilaeva pardal. Seega ei tohiks toitlustamist käsitada iseseisva teenusena, vaid pigem reisikorraldaja poolt pakettreisilepingu alusel lubatud majutusteenuse lahutamatu osana. Seega peaksid direktiivi 90/314 vastutust käsitlevad sätted olema põhimõtteliselt ka niisuguses olukorras kohaldatavad.
84.      Selles kontekstis on oluline rõhutada, et antud tõlgendusjuhised ei kujuta endast selle kindlakstegemist, kas kahju hüvitamise nõude esitamise tingimused on kõnealustel konkreetsetel juhtudel täidetud. Selliste tingimuste õiguslik hindamine kuulub eranditult liikmesriikide kohtute pädevusse, kes peavad hindama küsimust üksikjuhtumi konkreetsete asjaolude alusel.
F.      Vahejäreldus
85.      Eelnevas analüüsis on selgitatud määruses nr 392/2009 ja direktiivis 90/314 ette nähtud vastutuse kordade vahelist suhet õigusliku tõlgendamise teel, võimaldades nii piiritleda nende vastavaid kohaldamisalasid. Erilist rõhku on pandud ELi õiguskorra ühtsuse ja sidususe säilitamisele hoolimata arengust, mille see on viimastel aastakümnetel läbi teinud.(38) Euroopa Kohtu ülesanne on tagada liidu õiguse sidus ja ühetaoline tõlgendamine, järgides õiguskindluse põhimõtteid ning tagades tulemuslikult tarbijakaitse.(39)
86.      Selle analüüsi alusel tuleb minu arvates vastata esitatud eelotsuse küsimustele nii, et määruse nr 392/2009 artiklit 2, artikli 3 lõiget 1 ja artikli 7 esimest lõiku ning I lisa tuleb tõlgendada nii, et need reguleerivad meritsi vedaja vastutust, kes teostab kruiisi, millel on puhkusepaketi omadused direktiivi 90/314 tähenduses, üksnes niivõrd, kuivõrd see puudutab reisijale mereveo tagajärjel tekitatud isikukahju. Seevastu isikukahju, mis on tekkinud seoses teenustega, mida tavaliselt sisaldab kruiisipakett – nagu majutus ja toitlustus –, kuulub direktiivi 90/314 sisulisse kohaldamisalasse.
VI.    Ettepanek
87.      Eeltoodud kaalutluste põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Cour de cassationi (Prantsusmaa kassatsioonikohus) eelotsuse küsimustele järgmiselt:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määruse (EÜ) nr 392/2009 (reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral) artiklit 2, artikli 3 lõiget 1 ja artikli 7 esimest lõiku ning I lisa
tuleb tõlgendada nii, et need reguleerivad meritsi vedaja vastutust, kes teostab kruiisi, millel on puhkusepaketi omadused nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiivi 90/314/EMÜ (reisipakettide, puhkusepakettide ja ekskursioonipakettide kohta) tähenduses, üksnes niivõrd, kuivõrd see puudutab reisijale mereveo tagajärjel tekitatud isikukahju. Seevastu isikukahju, mis on tekkinud seoses teenustega, mida tavaliselt sisaldab kruiisipakett – nagu majutus ja toitlustus –, kuulub direktiivi 90/314 sisulisse kohaldamisalasse.
1      Algkeel: inglise.
2      ELT 2009, L 131, lk 24.
3      EÜT 1990, L 158, lk 59.
4      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri 2010. aasta määrus, mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 (ELT 2010, L 334, lk 1).
5      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. novembri 2015. aasta direktiiv, mis käsitleb pakettreise ja seotud reisikorraldusteenuseid ning millega muudetakse määrust (EÜ) 2006/2004 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2011/83/EL ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 90/314/EMÜ (ELT 2015, L 326, lk 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (seadus, millega kehtestatakse reiside või majutuste korraldamise ja müügiga seotud tegevuse tingimused) (JORF, 14.7.1992, tekst nr 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (turismiteenuste arendamise ja ajakohastamise seadus) (JORF, 24.7.2009, tekst nr 169).
8      13. detsembril 1974 Ateenas sõlmitud reisijate ja nende pagasi mereveo Ateena konventsioon, mis jõustus 28. aprillil 1987 (United Nations Treaty Series, 1463. kd, 1987, lk 19, nr 24817; edaspidi „Ateena konventsioon“).
9      Reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni 2002. aasta protokoll, mis sõlmiti Londonis 1. novembril 2002 ja jõustus 23. aprillil 2014 (United Nations Treaty Series, 3283. kd).
10      Vt käesoleva ettepaneku punkt 29 jj.
11      Vt käesoleva ettepaneku punkt 64 jj.
12      Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on aluslepingute sätete alusel liidu sõlmitud rahvusvahelised lepingud liidu seisukohast käsitatavad kui tema institutsioonide aktid. Seega on niisugused lepingud alates jõustumise hetkest liidu õiguskorra lahutamatu osa. ELTL artikli 216 lõike 2 kohaselt „[seovad] [Euroopa L]iidu sõlmitud lepingud [ELi] institutsioone ja liikmesriike“. Samuti ilmneb ELL artikli 19 lõike 3 punktist b ja ELTL artikli 267 esimese lõigu punktist b, et „Euroopa Kohus on pädev tegema ilma igasuguse erandita eelotsuseid liidu institutsioonide vastu võetud õigusaktide tõlgendamise ja kehtivuse kohta“, kusjuures nende aktide hulka kuuluvad liidu sõlmitud rahvusvahelised lepingud (vt 30. aprilli 1974. aasta kohtuotsus Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, punktid 5 ja 6; 30. mai 2006. aasta kohtuotsus komisjon vs. Iirimaa, C‑459/03, EU:C:2006:345, punkt 82 ja 22. novembri 2017. aasta kohtuotsus Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, punkt 50). Kui määrus sisaldab sõnaselgelt rahvusvahelist lepingut või see on selle lisas, tuleb järelikult selle sätteid pidada vahetult kohaldatavaks liidu õiguseks.
13      Vt selle kohta Ateena konventsiooni artikkel 3. Vt ka Delebecque, P., Droit maritime, 14. trükk, Dalloz, Pariis, 2020, lk 690.
14      Vt taanikeelne („et fælles sæt regler“), hollandikeelne („een uniforme regeling“), prantsuskeelne („un ensemble unique de règles“), saksakeelne („einheitliche Regeln“), iirikeelne („sraith amháin rialacha“), itaaliakeelne („un’unica serie di norme“), leedukeelne („bendrą taisyklių […] rinkinį“), poolakeelne („jednolitego zbioru zasad“), rumeeniakeelne („unui set unic de norme“) ja hispaaniakeelne („un conjunto único de normas“) versioon.
15      Selles kontekstis on tähelepanuväärne, et Ühendkuningriigi kõrgeim kohus märkis, et „nagu paljude rahvusvahelisi vedusid ja transporti käsitlevate rahvusvaheliste konventsioonide puhul, on ka Ateena konventsiooni eesmärk luua selle kohaldamisalas rahvusvaheline koodeks, mis asendab sellega ühinenud riikide erinevad riigisisesed normid ühtsete rahvusvaheliste normidega“ (vt Ühendkuningriigi kõrgeima kohtu 17. oktoobri 2018. aasta kohtuotsus Warner vs. Scapa Flow Charters, kohtuasi nr (2018) UKSC 52, punkt 13, kohtujuristi kursiiv).
16      Vt 18. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, punkt 45), milles Euroopa Kohus leidis, et direktiivi 90/314 artikli 5 kohaselt tuleb reisikorraldaja vastutust pakettreisiteenuste mittenõuetekohase osutamise või osutamata jätmise eest tõlgendada laialt ja see hõlmab ka vastutust kolmandast isikust teenuseosutajate tegevusetuse eest, pidades silmas selle direktiiviga taotletavat eesmärki tagada kõrgetasemeline tarbijakaitse.
17      Vt kohtujurist Tizzano ettepanek kohtuasjas Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, punkt 29 jj). Chapman, M., Prager, S., ja Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation (5. väljaanne, Wildy, Simmonds & Hill Publishing,
London 2013, lk 339) teose autorid väidavad, et direktiiv 90/314 hõlmab lisaks üldisele kahju hüvitamisele valu ja kannatuste eest ka kasutamisvõimaluse kaotusest tingitud kahju hüvitamist, kui puhkus on rikutud või kahjustatud isikukahju tekitava õnnetusjuhtumi tõttu, mille eest vastutab reisikorraldaja.
18      Ramming, K., „Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen“, Recht der Transportwirtschaft, nr 9, 2017, lk 322 ja 347; teose autor väidab, et ühelt poolt pakettreise käsitleva õiguse ja teiselt poolt reisijatevedu käsitleva õiguse vahel võib esineda kattuvusi. Siiski juhib autor tähelepanu sellele, et vastutuse tingimused on erinevad ja neid tuleb analüüsida iseseisvalt.
19      Bokareva, O., („Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes“, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1. väljaanne, Informa Law from Routledge,
London 2019, lk 201); teose autor väidab, et põhimõtteliselt peaksid olema kohaldatavad nii määrus nr 392/2009 kui ka direktiiv 90/314, arvestades, et kruiis ei hõlma mitte ainult veoteenuseid, vaid ka selliseid lisaelemente nagu majutus, toitlustus ja vaba aja veetmine. Autori arvates tekitavad kaks kehtivat korda olukorra, kus hagejal või tema advokaadil ei ole lihtne eelnevalt hinnata, kumba korda kohaldatakse, sest see võib suuresti sõltuda valitud kohtust.
20      2. septembri 2021. aasta kohtuotsus (C‑570/19, EU:C:2021:664, punkt 158).
21      26. märtsi 2020. aasta kohtuotsus (C‑215/18, edaspidi „kohtuotsus Primera Air Scandinavia“
, EU:C:2020:235, punkt 35).
22      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10).
23      17. oktoobri 2024. aasta kohtuotsus (C‑650/23 ja C‑705/23, EU:C:2024:903, punktid 39 ja 40).
24      Näiteks on määruse nr 261/2004 põhjenduses 16 märgitud, et „[k]ui ekskursioonipakett tühistatakse muudel põhjustel kui lennu tühistamine, käesolevat määrust ei kohaldata“. Lisaks sisaldavad direktiivi 90/314 artiklid 2 ja 3 sätteid, millega nähakse ette selle sisuline kohaldamisala ning esitatakse õiguslikud määratlused, et lihtsustada selle õigusakti kohaldamist. Lõpetuseks on määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 2 ette nähtud, et „[l]õike 1 punkti a kohaldatakse samuti reisijate suhtes, kelle lennud on osa paketist, välja arvatud õigus piletihinna tagasimaksmisele, kui neil on sellele õigus [direktiivi 90/314] alusel“.
25      7. detsembri 2010. aasta kohtuotsus (C‑585/08 ja C‑144/09, EU:C:2010:740, punktid 45 ja 46).
26      Esiteks on direktiivi 90/314 sisuline kohaldamisala laiem kui määruse nr 392/2009 oma, kuna see hõlmab kõiki pakettreisilepingu raames osutatavaid teenuseid. Teiseks võimaldab direktiivi 90/314 aluseks olev minimaalse ühtlustamise lähenemisviis liikmesriikidel võtta vastu või säilitada rangemaid tarbijakaitsenorme. Selles osas erineb see oma järeltulijast, direktiivist 2015/2302, milles järgitakse maksimaalse ühtlustamise lähenemisviisi. Näib, et Prantsuse seadusandja kasutas seda direktiivi 90/314 kohast pädevust, kui ta kehtestas turismiseadustikus (code du tourisme) korraldaja mittesüülise vastutuse süsteemi („responsabilité de plein droit“) (vt eelkõige Delebecque, P., Droit maritime, 14. väljaanne, Dalloz, Pariis 2020, lk 698).
27      Vt selle kohta Le Tourneau, P., ja Bloch, C., „Contrat de transport“, Répertoire de droit civil, Dalloz, Pariis, 2021, lk 36, punkt 222.
28      Vt käesoleva ettepaneku punkt 32.
29      Tonner, K., („Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr“, ReiseRecht aktuell, 21. kd, nr 5, De Gruyter Brill, 2013, lk 212); teose autor väidab, et kuigi paljude kruiisireiside suhtes kohaldatavate õigusaktidega pakutakse reisijatele piisavat õiguskaitset, kaasneb selle hüvega märkimisväärne keerukus. Eelkõige ei ole reisipakette ja reisijate meritsi vedu reguleerivad normid hästi kooskõlastatud.
30      Vt käesoleva ettepaneku punkt 36.
31      Vt selle kohta Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes“, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1. väljaanne, Informa Law from Routledge,
London 2019, lk 203.
32      Ei saa välistada, et teatavatel asjaoludel kuuluvad kehavigastusi tekitavad ohtlikud juhtumid n-ö halli alasse, sest need juhtuvad kruiisilaeva pardal seoses pakettreisi raames osutatavate teenustega. Seetõttu ei pruugi niisuguste juhtumite liigitamine osutuda praktikas alati lihtsaks. Näiteks võib ette näha järgmisi olukordi: toidumürgitus või allergilised reaktsioonid (kui laeval ei järgita hügieeni- või toiduohutusnorme), parda meditsiinitöötaja viga (ravi- või diagnoosivead, mis põhjustavad tervisekahjustuse), pardal toimuva vaba aja tegevuse käigus juhtunud õnnetused. Sellega seoses tuleb märkida, et käesolevas ettepanekus esitatud lähenemisviisi kohaselt peaksid sellised stsenaariumid kuuluma tarbija huvides direktiivi 90/314 sisulisse kohaldamisalasse (vt käesoleva ettepaneku punktid 78 ja 79).
33      Vt käesoleva ettepaneku punkt 36.
34      Vt käesoleva ettepaneku punkt 54.
35      Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr“, ReiseRecht aktuell, 21. kd, nr 5, De Gruyter Brill, 2013, lk 206.
36      Vt analoogia alusel 16. juuli 2015. aasta kohtuotsus CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, punkt 71).
37      Vt käesoleva ettepaneku punkt 68.
38      Vt käesoleva ettepaneku punkt 54 jj.
39      See on ülesanne, mida Euroopa Kohus on varem järjepidevalt täitnud, nagu nähtub tema kohtupraktikast (vt 15. märtsi 2012. aasta kohtuotsus Pereničová ja Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, punktid 43 ja 47; 25. novembri 2021. aasta kohtuotsus StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, punktid 69 ja 75, ja kohtuotsus Primera Air Scandinavia, punkt 38).