62023CJ0482
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a doua)
16 octombrie 2025 (
*1
)
„Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru – Accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul – Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 – Articolul 2 punctele 4 și 7 și articolul 15 litera (b) – Operațiuni de cabotaj cu autocarul și autobuzul în cadrul unor servicii ocazionale – Măsuri naționale de aplicare ce introduc o perioadă maximă de șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice – Marjă de apreciere – Proporționalitate”
În cauza C‑482/23,
având ca obiect o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor formulată în temeiul articolului 258 TFUE, introdusă la 26 iulie 2023,
Comisia Europeană, reprezentată de P. Messina și C. Vang, în calitate de agenți,
reclamantă,
susținută de:
Autoritatea de Supraveghere AELS, reprezentată de M. Brathovde, K. Isaksen, M.‑M. Joséphidès și I. O. Vilhjálmsdóttir, în calitate de agenți,
intervenientă,
împotriva
Regatului Danemarcei, reprezentat inițial de D. Elkan, J. F. Kronborg și C. Maertens, în calitate de agenți, și ulterior de D. Elkan și C. Maertens, în calitate de agenți,
pârât,
susținut de:
Islanda, reprezentată de V. B. Eggertsdóttir, H. Jónsson, I. Óskarsdóttir și N. G. Sigurðardóttir, în calitate de agenți,
Regatul Norvegiei, reprezentat de T. Aalia și E. Eikeland, în calitate de agenți,
interveniente,
CURTEA (Camera a doua),
compusă din doamna K. Jürimäe, președintă de cameră, domnul K. Lenaerts, președintele Curții, îndeplinind funcția de judecător al Camerei a doua, și domnii F. Schalin, M. Gavalec și Z. Csehi (raportor), judecători,
avocat general: domnul A. Rantos,
grefier: doamna C. Strömholm, administratoare,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 5 decembrie 2024,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 6 martie 2025,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Prin cererea introductivă formulată, Comisia Europeană solicită Curții să constate că, prin neautorizarea operațiunilor de cabotaj cu autocarul și autobuzul în cadrul unor servicii ocazionale, cu excepția cazului în care transporturile sunt efectuate într‑un termen de șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice, Regatul Danemarcei nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 15 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (JO 2009, L 300, p. 88).
Cadrul juridic
Dreptul Uniunii
Regulamentul (CE) nr. 1072/2009
2
Articolul 2 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO 2009, L 300, p. 72), intitulat „Definiții”, prevede:
„În sensul prezentului regulament:
[…]
6.
«operațiuni de cabotaj» înseamnă transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într‑un stat membru gazdă, în conformitate cu prezentul regulament;
[…]”
3
Articolul 8 din acest regulament, intitulat „Principiu general”, prevede:
„(1)   Orice operator de transport rutier de mărfuri care efectuează operațiuni contra cost în numele unui terț, titular al unei licențe comunitare și al cărui conducător auto, dacă este cetățean al unei țări terțe, deține un atestat de conducător auto, are dreptul, în conformitate cu condițiile prevăzute în prezentul capitol, să efectueze operațiuni de cabotaj.
(2)   Operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu [vehiculul tractor al] aceluiași vehicul, până la trei operațiuni de cabotaj consecutive unui transport internațional dintr‑un alt stat membru sau dintr‑o țară terță în statul membru gazdă, odată ce au fost livrate mărfurile transportate în cursul transportului internațional care îl are pe acesta ca destinație. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare înainte de părăsirea statului membru gazdă are loc în termen de șapte zile de la ultima descărcare a mărfurilor introduse în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație.
În termenul menționat la primul paragraf, operatorii de transport rutier de mărfuri pot efectua în orice stat membru unele sau toate operațiunile de cabotaj permise în temeiul primului paragraf, cu condiția limitării la o singură operațiune de cabotaj pe stat membru în termen de trei zile de la intrarea fără încărcătură pe teritoriul statului membru respectiv.
[…]”
Regulamentul nr. 1073/2009
4
Considerentele (3), (4) și (10) ale Regulamentului nr. 1073/2009 au următorul cuprins:
„(3)
Pentru a asigura un cadru coerent pentru transportul internațional de persoane cu autocarul și autobuzul în ansamblul Comunității, prezentul regulament ar trebui să se aplice tuturor transporturilor internaționale efectuate pe teritoriul Comunității. […]
(4)
Libertatea de a presta servicii constituie un principiu fundamental al politicii comune de transport și necesită garantarea accesului operatorilor de transport din toate statele membre la piețele de transporturi internaționale fără discriminare pe bază de naționalitate sau loc de stabilire.
[…]
(10)
Operatorii de transport nerezidenți ar trebui să aibă posibilitatea de a presta servicii naționale de transport rutier de persoane, în funcție de caracteristicile specifice ale fiecărui tip de serviciu. Atunci când se realizează astfel de operațiuni de cabotaj, acestea ar trebui să facă obiectul legislației comunitare, precum Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO 2006, L 102, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 8, p. 214), și al dreptului intern în vigoare în domeniile specifice în statul membru gazdă.”
5
Articolul 1 din Regulamentul nr. 1073/2009, intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede la alineatul (4):
„Prezentul regulament se aplică serviciilor naționale de transport rutier de persoane, contra cost în numele unui terț, prestate temporar de un operator de transport nerezident, în conformitate cu dispozițiile capitolului V.”
6
Articolul 2 din acest regulament, intitulat „Definiții”, prevede:
„În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
[…]
4.
«servicii ocazionale» înseamnă serviciile care nu corespund definiției de servicii regulate, inclusiv serviciile regulate speciale, și a căror caracteristică principală este faptul că transportă grupuri de persoane constituite la inițiativa clienților sau chiar a operatorului de transport;
[…]
7.
«operațiuni de cabotaj» înseamnă:
–
fie servicii naționale de transport rutier de persoane efectuate contra cost în numele unui terț, temporar, de un operator de transport într‑un stat membru gazdă;
–
fie îmbarcarea și debarcarea persoanelor în cadrul aceluiași stat membru, în timpul unui serviciu internațional regulat, în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament, cu condiția ca acesta să nu reprezinte principalul scop al serviciului respectiv;
[…]”
7
Capitolul V din regulamentul menționat, intitulat „Cabotaj”, conține articolele 14 și 15 din acesta.
8
Articolul 14 din același regulament, intitulat „Principiu general”, are următorul cuprins:
„Orice operator de transport care prestează contra cost în numele unui terț servicii de transport rutier de persoane, titular al unei licențe comunitare, are dreptul, în condițiile stabilite în prezentul capitol și fără discriminări din motive de naționalitate sau loc de stabilire, să presteze operațiunile de cabotaj menționate la articolul 15.”
9
Potrivit articolului 15 din Regulamentul nr. 1073/2009, intitulat „Operațiunile de cabotaj autorizate”:
„Operațiunile de cabotaj se autorizează pentru următoarele servicii:
[…]
(b) servicii ocazionale;
[…]”
Dreptul danez
10
De la 1 noiembrie 2019, Regatul Danemarcei aplică o practică administrativă în temeiul căreia autoritățile daneze interpretează termenul „temporar” utilizat în definiția noțiunii de „operațiuni de cabotaj” care figurează la articolul 2 punctul 7 din Regulamentul nr. 1073/2009 în sensul că nu poate desemna o perioadă mai mare de „șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice” (denumită în continuare „practica administrativă în litigiu”). Această practică este descrisă într‑un comunicat de presă al Ministerului Transporturilor din 11 octombrie 2019, intitulat „Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om cabotaj for busser” („Danemarca restrânge interpretarea normelor Uniunii în materie de cabotaj cu autobuzul și autocarul”).
Procedura precontencioasă
11
Potrivit Comisiei, practica administrativă în litigiu, care constă în limitarea, pentru un operator de transport nerezident, a operațiunilor de cabotaj cu autocarul și autobuzul pe teritoriul danez la o perioadă de șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice, nu este conformă cu obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 1073/2009 și încalcă principiul proporționalității.
12
În urma unor contacte cu guvernul danez, la 9 iunie 2021, Comisia a adresat Regatului Danemarcei o scrisoare de punere în întârziere în care a arătat că, prin aplicarea practicii administrative în litigiu, acest stat membru nu își îndeplinea obligațiile care îi revin în temeiul articolului 15 litera (b) din Regulamentul nr. 1073/2009.
13
Regatul Danemarcei a răspuns la scrisoarea de punere în întârziere la 2 august 2021, arătând că respectiva practică este conformă cu Regulamentul nr. 1073/2009. În această privință, mai întâi, nu ar exista o interpretare comună a normelor privind cabotajul pentru transportul de pasageri. În continuare, practica menționată ar fi conformă cu obiectivul acestui regulament, precum și cu termenul „temporar” care figurează în Regulamentul nr. 1072/2009. În sfârșit, aceeași practică ar fi proporțională.
14
La 19 mai 2022, Comisia a adresat Regatului Danemarcei un aviz motivat, la care acest stat membru a răspuns la data de 1 iulie 2022. În respectivul răspuns, statul membru menționat a continuat să susțină că practica administrativă în litigiu este conformă cu Regulamentul nr. 1073/2009.
15
Considerând că răspunsul Regatului Danemarcei nu era satisfăcător, Comisia a decis să introducă prezenta acțiune.
Cu privire la acțiune
Argumentația părților
16
Comisia, susținută de Autoritatea de Supraveghere AELS, amintește că Regulamentul nr. 1073/2009 stabilește normele de punere în aplicare a principiului liberei prestări a serviciilor în sectorul transporturilor de persoane cu autocarul și autobuzul, consacrat de dreptul primar.
17
În conformitate cu dispozițiile acestui regulament, operatorii de transport din Uniunea Europeană ar fi liberi să presteze temporar servicii ocazionale de transport rutier de persoane în alte state membre decât statul lor membru de stabilire, cu singura condiție să fie titulari ai unei licențe comunitare.
18
Or, practica administrativă în litigiu ar presupune interdicția ca un operator de transport nerezident să efectueze două operațiuni de cabotaj cu autocarul și autobuzul în Danemarca în cursul aceleiași luni calendaristice dacă aceste operațiuni au loc într‑un interval de mai mult de o săptămână. Astfel, un operator de transport care ar realiza o operațiune de cabotaj în Danemarca în prima zi a unei luni, apoi din nou la data de 20 a aceleiași luni ar săvârși, potrivit practicii respective, o încălcare a Regulamentului nr. 1073/2009, chiar dacă transporturile menționate ar fi singurele transporturi efectuate de acest operator de transport în Danemarca.
19
Comisia subliniază că, în măsura în care reglementează condițiile liberei prestări a serviciilor de transport internațional de persoane cu autocarul și autobuzul, Regulamentul nr. 1073/2009 și în special termenul „temporar” care figurează la articolul 2 punctul 7 din acesta trebuie interpretate în lumina dispozițiilor relevante din Tratatul FUE referitoare la libera prestare a serviciilor, astfel cum au fost interpretate de Curte.
20
Referindu‑se printre altele la jurisprudența rezultată din Hotărârea din 30 noiembrie 1995, Gebhard (C‑55/94, EU:C:1995:411, punctul 27), și din Hotărârea din 11 decembrie 2003, Schnitzer (C‑215/01, EU:C:2003:662, punctele 31 și 32), Comisia apreciază că nici durata, nici frecvența, nici periodicitatea, nici continuitatea unei activități nu pot fi utilizate ca unic criteriu pentru a stabili dacă această activitate intră sub incidența dispozițiilor Tratatului FUE referitoare la libera prestare a serviciilor și a normelor care reglementează cabotajul ce figurează în Regulamentul nr. 1073/2009. De aici ar rezulta că o limitare automată a operațiunilor de cabotaj la o perioadă predeterminată, precum cea în discuție în practica administrativă în litigiu, este contrară acestui regulament.
21
Astfel, modul de redactare a regulamentului menționat, potrivit căruia operatorii de transport au dreptul de a efectua transporturi de persoane cu autocarul și autobuzul „temporar” într‑un stat membru gazdă, ar presupune că trebuie să se aprecieze de la caz la caz dacă activitatea operatorului de transport în cauză a avut loc temporar. O normă precum cea instituită prin practica administrativă în litigiu nu se poate substitui, așadar, marjei de apreciere care ar decurge în mod necesar dintr‑o asemenea evaluare cazuistică.
22
Comisia adaugă că Regulamentul nr. 1073/2009 nu autorizează în mod expres statele membre să adopte măsuri de aplicare în ceea ce privește operațiunile de cabotaj ocazional. În plus, deși, desigur, în pofida aplicabilității lor directe în ordinile juridice naționale, anumite dispoziții ale unui regulament pot necesita pentru punerea lor în aplicare adoptarea de către statele membre a unor măsuri de aplicare, respectiva practică nu ar întruni în speță condițiile care trebuie îndeplinite în această privință, așa cum ar rezulta din jurisprudență, în special din Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, EU:C:2011:863, punctul 41).
23
Astfel, în primul rând, practica administrativă în litigiu nu s‑ar limita să precizeze marja de apreciere conferită statelor membre, ci ar restrânge în mod excesiv dreptul operatorilor de transport de a efectua operațiuni de cabotaj cu autocarul și autobuzul în Danemarca. În al doilea rând, această practică ar fi contrară obiectivului Regulamentului nr. 1073/2009, care constă în liberalizarea executării anumitor tipuri de transport rutier de persoane și în stabilirea condițiilor în care operatorii de transport nerezidenți sunt autorizați să presteze servicii naționale de transport de persoane într‑un stat membru în cadrul politicii comune a Uniunii în domeniul transporturilor. În special, Comisia subliniază că, întrucât articolul 2 punctul 7 din acest regulament nu prevede ca restricție privind operațiunile de cabotaj decât faptul că acestea sunt efectuate „temporar”, Regatul Danemarcei, prin instituirea unui regim general astfel cum reiese din practica administrativă în litigiu, nu garantează marja de apreciere necesară evaluării cazuistice menționate mai sus. În al treilea rând, practica menționată ar fi disproporționată.
24
Ca răspuns la aceste argumente, Regatul Danemarcei, susținut de Regatul Norvegiei, arată mai întâi că practica administrativă în litigiu a fost introdusă pentru a răspunde dificultăților constatate de autoritățile daneze de a stabili în cazuri concrete legalitatea sau nelegalitatea cabotajului cu autocarul și autobuzul.
25
În continuare, statele membre ar avea dreptul să adopte măsuri de aplicare pentru a clarifica sfera de aplicare a articolului 15 litera (b) din Regulamentul nr. 1073/2009. Astfel, nu ar fi posibil, pe baza modului de redactare a regulamentului respectiv, a obiectivului urmărit de acesta sau a contextului în care se înscrie regulamentul menționat, să se determine ce înseamnă exact termenul „temporar” prevăzut la articolul 15 litera (b) din același regulament coroborat cu articolul 2 punctul 7 din acesta. În aceste condiții, ar fi permis respectivelor state, conform jurisprudenței Curții rezultate în special din Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, EU:C:2011:863), precum și din Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca (C‑541/16, EU:C:2018:251), să adopte măsuri de aplicare pentru a clarifica sfera de aplicare a dispozițiilor în cauză.
26
Or, în speță practica administrativă în litigiu ar fi permis tocmai identificarea cazurilor în care activitatea în Danemarca a unei întreprinderi de transport străine este exercitată „temporar”. Ea ar fi conformă cu obiectivul Regulamentului nr. 1073/2009, care ar consta în asigurarea liberei circulații a serviciilor în domeniul transporturilor, urmărindu‑se în același timp ca operațiunile de cabotaj să nu fie efectuate astfel încât să constituie o activitate permanentă sau continuă.
27
În ceea ce privește împrejurarea că această practică se bazează mai degrabă pe o perioadă constituită dintr‑un număr de zile decât pe un număr de transporturi, Regatul Danemarcei arată că legiuitorul Uniunii, pentru a preciza sfera de aplicare a termenului „temporar” care figurează în Regulamentul nr. 1072/2009 în legătură cu operațiunea de cabotaj de mărfuri, a introdus de asemenea o normă care cuprinde o referire la o perioadă de șapte zile. Or, operațiunea de cabotaj de mărfuri, pe de o parte, și operațiunea de cabotaj cu autocarul și autobuzul, pe de altă parte, ar fi întemeiate pe aceleași principii.
28
În sfârșit, practica administrativă în litigiu ar respecta principiul proporționalității. Această practică ar constitui o măsură care permite să se garanteze că operațiunile de cabotaj cu autocarul și autobuzul nu au loc în mod continuu și într‑o asemenea măsură încât, în realitate, întreprinderea nerezidentă să nu părăsească decât foarte rar sau chiar niciodată teritoriul statului gazdă, astfel încât activitatea să își piardă caracterul temporar.
29
Regatul Norvegiei adaugă că practica administrativă în litigiu este din punct de vedere juridic clară, previzibilă și ușor de respectat. În plus, termenii, contextul, obiectul și geneza Regulamentului nr. 1073/2009 nu s‑ar opune unei interpretări care să permită stabilirea unei perioade maxime fixe pentru ca operațiunile de cabotaj să poată fi considerate „temporare”. Dimpotrivă, lipsa unor dispoziții precise care să reglementeze sfera de aplicare a noțiunii de „operațiune de cabotaj” în acest regulament ar lăsa statelor membre o marjă de apreciere pentru a adopta măsuri naționale de aplicare.
30
Regatul Norvegiei susține în plus că, fără o definire clară a normelor care reglementează întinderea operațiunilor de cabotaj prevăzute la articolul 2 punctul 7 și la articolul 15 litera (b) din regulamentul menționat, s‑ar aduce atingere eficacității acestuia din urmă în sensul că nu ar fi posibil să se controleze și să se asigure respectarea în mod coerent și previzibil a întinderii transporturilor autorizate.
31
De altfel, în ceea ce privește termenul „temporar” care figurează la articolul 2 punctul 7 din același regulament, Regatul Norvegiei are îndoieli că acesta trebuie interpretat în lumina jurisprudenței Curții referitoare la caracterul temporar al serviciilor în sensul articolelor 56 și 57 TFUE.
Aprecierea Curții
32
Prin acțiunea formulată, Comisia reproșează Regatului Danemarcei că nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 15 litera (b) din Regulamentul nr. 1073/2009 prin neautorizarea operațiunilor de cabotaj cu autocarul și autobuzul în cadrul unor servicii ocazionale, cu excepția cazului în care transporturile sunt efectuate într‑un termen de șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice. În orice caz, practica administrativă în litigiu nu ar fi conformă cu obiectivul urmărit de acest regulament și ar încălca principiul proporționalității.
33
Pentru a se pronunța asupra temeiniciei acestei acțiuni, trebuie amintit în primul rând că, potrivit unei jurisprudențe constante, în temeiul articolului 288 TFUE și având în vedere însăși natura regulamentelor și funcția lor în sistemul de izvoare ale dreptului Uniunii, dispozițiile regulamentelor au în general un efect imediat în ordinile juridice naționale, fără a fi necesar ca autoritățile naționale să adopte măsuri de aplicare. Totuși, unele dintre aceste dispoziții pot necesita, pentru punerea lor în aplicare, adoptarea unor măsuri de aplicare de către statele membre (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 ianuarie 2001, Monte Arcosu, C‑403/98, EU:C:2001:6, punctul 26, Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 27, și Hotărârea din 30 mai 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punctul 40).
34
În măsura în care punerea în aplicare a anumitor dispoziții ale unui regulament o impune, statele membre pot adopta măsuri de aplicare a regulamentului respectiv dacă prin aceasta nu împiedică aplicabilitatea sa directă, nu disimulează natura sa de act de drept al Uniunii și specifică exercitarea marjei de apreciere acordate prin acel regulament, rămânând totodată în limitele dispozițiilor acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punctul 41, Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 28, și Hotărârea din 30 mai 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punctul 41).
35
În această privință, este necesar ca, prin raportare la dispozițiile relevante ale regulamentului în cauză, interpretate în lumina obiectivelor sale, să se determine dacă acestea interzic, impun sau permit statelor membre să adopte anumite măsuri de aplicare și, în special în această din urmă ipoteză, dacă măsura respectivă se înscrie în cadrul marjei de apreciere recunoscute fiecărui stat membru (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punctul 43, Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 29, și Hotărârea din 30 mai 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punctul 42).
36
În speță, este necesar să se arate că dispozițiile relevante ale regulamentului menționat, și anume articolul 15 litera (b), precum și articolul 2 punctele 4 și 7 din acesta, nu autorizează în mod expres statele membre să adopte măsuri naționale de aplicare în ceea ce privește operațiunea de cabotaj.
37
Cu toate acestea, astfel cum a statuat Curtea în raport cu dispoziții comparabile referitoare la noțiunea de cabotaj în cadrul transporturilor de mărfuri care figurează la articolul 2 punctul 6 și la articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009, este necesar să se verifice dacă statele membre dispun de o marjă de apreciere pentru a adopta măsuri naționale de aplicare a Regulamentului nr. 1073/2009, chiar dacă acesta nu le abilitează în mod expres în acest sens (a se vedea prin analogie Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 34).
38
După cum arată Regatul Danemarcei, este necesar să se verifice în special dacă noțiunea de „operațiune de cabotaj”, așa cum este autorizată de Regulamentul nr. 1073/2009, este lipsită în mod efectiv de precizie, astfel încât adoptarea unor măsuri naționale de aplicare care urmăresc să precizeze sfera de aplicare a acestei noțiuni pare a fi justificată.
39
În această privință, trebuie arătat, pe de o parte, că articolul 2 punctul 7 din acest regulament definește noțiunea de „operațiuni de cabotaj” printre altele ca fiind „servicii naționale de transport rutier de persoane efectuate contra cost în numele unui terț, temporar, de un operator de transport într‑un stat membru gazdă”, fără a preciza însă în vreun mod această condiție de temporalitate.
40
Pe de altă parte, articolul 15 litera (b) din regulamentul menționat prevede că operațiunile de cabotaj se autorizează pentru „servicii ocazionale”. Totuși, cu toate că noțiunea de „servicii ocazionale” este definită la articolul 2 punctul 4 din același regulament, trebuie să se constate că niciuna dintre aceste dispoziții nu delimitează în mod precis, fie ca durată, fie ca număr, caracterul ocazional al prestațiilor autorizate.
41
Or, împrejurarea că o dispoziție este redactată în termeni generali sau impreciși constituie un indiciu al necesității de a fi adoptate măsuri naționale de aplicare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 39).
42
În plus, deși obiectivul Regulamentului nr. 1073/2009 constă, potrivit considerentului (3) al acestuia, în a asigura un cadru coerent pentru transportul internațional de persoane cu autocarul și autobuzul în ansamblul Uniunii, acest obiectiv nu este un obstacol în calea adoptării de către un stat membru a anumitor măsuri de aplicare a respectivului regulament. Astfel, în ceea ce privește în special cabotajul, considerentul (10) al regulamentului menționat precizează că, deși operatorii de transport nerezidenți ar trebui să aibă posibilitatea de a presta servicii naționale de transport rutier de persoane, trebuie să se țină seama de caracteristicile specifice ale fiecărui tip de serviciu, realizarea acestor operațiuni de cabotaj trebuind să facă obiectul dispozițiilor legislației Uniunii privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere și al dreptului intern în vigoare în domeniile specifice în statul membru gazdă.
43
Prin urmare, este necesar să se considere că statelor membre le este permis să adopte măsuri naționale de aplicare a Regulamentului nr. 1073/2009 și în special a articolului 2 punctele 4 și 7, precum și a articolului 15 litera (b) din acest regulament, pentru a preciza sfera de aplicare a noțiunii de „operațiune de cabotaj” în sensul regulamentului menționat.
44
În al doilea rând, trebuie amintit că, atunci când adoptă măsuri de aplicare a unui regulament, statele membre sunt obligate să respecte principiul proporționalității, care se impune autorităților lor legislative și de reglementare în cadrul aplicării dreptului Uniunii și presupune ca mijloacele instituite de o dispoziție să fie de natură să realizeze obiectivul urmărit de reglementarea Uniunii în cauză și să nu depășească ceea ce este necesar pentru atingerea acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2011, Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, punctele 50-52, Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 50, și Hotărârea din 30 mai 2024, Expedia, C‑663/22, EU:C:2024:433, punctul 43).
45
În ceea ce privește, primo, caracterul adecvat al practicii administrative în litigiu pentru realizarea obiectivului urmărit de Regulamentul nr. 1073/2009, Regatul Danemarcei susține că această practică este de natură să asigure libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor, garantând în același timp că operațiunile de cabotaj nu sunt efectuate într‑un mod care să creeze o activitate permanentă sau continuă în statul membru gazdă.
46
Este necesar să se arate în această privință că este cert că, astfel cum enunță considerentul (4) al Regulamentului nr. 1073/2009, libertatea de a presta servicii constituie un principiu fundamental al politicii comune de transport și necesită garantarea accesului operatorilor de transport din toate statele membre la piețele de transporturi internaționale fără discriminare pe bază de naționalitate sau loc de stabilire, în conformitate cu principiul general prevăzut la articolul 14 din acest regulament.
47
Cu toate acestea, trebuie arătat de asemenea că atât articolul 1 alineatul (4), cât și articolul 2 punctul 7 din Regulamentul nr. 1073/2009 subliniază caracterul temporar al cabotajului. Considerentul (10) al acestui regulament amintește în plus că, în funcție de caracteristicile specifice ale fiecărui tip de serviciu, operatorii de transport nerezidenți ar trebui să aibă posibilitatea de a presta servicii naționale de transport rutier de persoane.
48
Or, așa cum a arătat domnul avocat general la punctele 44 și 45 din concluzii, prin stabilirea unei limite temporale pentru operațiunea de cabotaj cu autocarul și autobuzul pe teritoriul danez în cursul unei perioade de o lună calendaristică, practica administrativă în litigiu împiedică respectiva activitate să iasă din cadrul unei activități temporare și să devină o activitate permanentă sau continuă. Astfel, ea este aptă să asigure cerința de a prezerva caracterul temporar al cabotajului, precum și previzibilitatea și respectarea acestei cerințe.
49
Rezultă că practica administrativă în litigiu este de natură să realizeze obiectivul urmărit de dispozițiile Regulamentului nr. 1073/2009 referitoare la cabotaj.
50
În ceea ce privește, secundo, aspectul dacă practica administrativă în litigiu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv, trebuie arătat că această practică limitează operațiunile de cabotaj cu autocarul și autobuzul la o perioadă de șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice.
51
Rezultă că, deși practica menționată are drept consecință faptul că operatorul de transport în cauză trebuie să respecte o perioadă de așteptare, a cărei durată variază în funcție de momentul lunii calendaristice în care sunt efectuate aceste operațiuni de cabotaj, ea nu are ca obiect interzicerea realizării altor operațiuni de transport cu autocarul și autobuzul, precum operațiuni de transport internațional fie către statul membru de stabilire, fie către alte state membre, urmate, eventual, de operațiuni de cabotaj cu autocarul și autobuzul în aceste alte state membre. Prin urmare, în perioada de așteptare, operatorii de transport pot continua să efectueze astfel de operațiuni [a se vedea prin analogie Hotărârea din 4 octombrie 2024, Lituania ș.a./Parlamentul și Consiliul (Pachetul mobilitate), C‑541/20-C‑555/20, EU:C:2024:818, punctele 832, 833 și 852].
52
Prin urmare, trebuie să se constate că perioada de așteptare care rezultă din practica administrativă în litigiu nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului urmărit de această practică, care este de a garanta că operațiunile de cabotaj cu autocarul și autobuzul nu sunt efectuate într‑un mod care să creeze o activitate permanentă sau continuă în același stat membru gazdă.
53
În această privință, Comisia afirmă că respectivul obiectiv ar putea fi atins prin mijloace mai puțin constrângătoare decât această perioadă de așteptare. Totuși, trebuie să se constate că Comisia nu explică în ce ar consta mijloacele menționate.
54
Or, conform unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul unei proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor, revine acestei instituții obligația de a stabili existența pretinsei neîndepliniri a obligațiilor și de a prezenta Curții elementele necesare pentru ca aceasta să verifice existența neîndeplinirii obligațiilor, fără a putea fi invocată vreo prezumție de către Comisie [a se vedea în acest sens Hotărârea din 25 mai 1982, Comisia/Țările de Jos, 96/81, EU:C:1982:192, punctul 6, și Hotărârea din 21 decembrie 2023, Comisia/Danemarca (Durată maximă de parcare), C‑167/22, EU:C:2023:1020, punctul 47].
55
Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că practica administrativă în litigiu nu încalcă principiul proporționalității.
56
În aceste condiții, este necesar să se constate că Comisia nu a demonstrat că, prin neautorizarea operațiunilor de cabotaj cu autocarul și autobuzul în cadrul unor servicii ocazionale, cu excepția situației în care aceste operațiuni sunt efectuate într‑un termen de șapte zile consecutive în cursul aceleiași luni calendaristice, Regatul Danemarcei nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 15 litera (b) din Regulamentul nr. 1073/2009.
57
În consecință, acțiunea Comisiei trebuie respinsă.
Cu privire la cheltuielile de judecată
58
În temeiul articolului 138 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Curții, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Regatul Danemarcei a solicitat obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată, iar Comisia a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a doua) declară și hotărăște:
1)
Respinge acțiunea.
2)
Obligă Comisia Europeană la plata cheltuielilor de judecată.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: daneza.