61970C0009
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
KARL ROEMER
της 17ης Σεπτεμβρίου 1970 (
*1
)
Κύριε Πρόεδρε,
Κύριοι δικαστές,
Τα τρία προδικαστικά ερωτήματα (υποθέσεις 9/70, 20/70 και 23/70), τα οποία θα μας απασχολήσουν σήμερα, έχουν κατ' ουσία το ίδιο αντικείμενο. Γι' αυτό είναι επιτρεπτό να τα εξετάσω με τις ίδιες προτάσεις. Επί των πραγματικών περιστατικών πρέπει να ειπωθούν εκ των προτέρων τα εξής.
Οι προσφεύγοντες των κυρίων δικών, τους οποίους θα ονομάζω κατά σειρά πρωτοκολ-λήσεως των αιτήσεων ως προσφεύγοντες υπό 1, 2 και 3, είναι μεταφορείς εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Ο προσφεύγων αριθμός 1 έχει την εμπορική του κατοικία στην Αυστρία, ο προσφεύγων αριθμός 2 στη Γαλλία και ο προσφεύγων αριθμός 3 στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. Στρέφονται κατά της φορολογίας που τους επιβλήθηκε βάσει του γερμανικού νόμου περί φορολογίας των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων της 28ης Δεκεμβρίου 1968 (BGBL 1, σ. 1461) που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1969 και ίσχυσε μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1970. Πρόκειται, ακριβέστερα, για πράξη επιβολής φόρου που εκδόθηκε από το τελωνείο SCHWARZBACH/-AUTOBAHN, με την οποία επιβάλλεται στον προσφεύγοντα 1 φόρος επί των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, επειδή μετέφερε την 1η Μαρτίου 1969 με το φορτηγό του που εχει αυστριακή αοεια κυκλοφορίας ορισμένη ποσότητα εμπορευμάτων από το Αμβούργο στο LINZ μέσω της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Στην περίπτωση του προσφεύγοντα 2, ο οποίος εκτελεί μεταφορές εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας, επίδικες είναι 9 πράξεις επιβολής φόρου που εκδόθηκαν από το τελωνείο NEUENBURG/RHEINBRÜCKE και αφορούν το μήνα Σεπτέμβριο 1969. Στην περίπτωση του προσφεύγοντα 3 η κύρια δίκη αφορά το φόρο επί των μεταφορών που ορίστηκε για το μήνα Φεβρουάριο 1969, βάσει των δηλώσεων του προσφεύγοντα, από το FINANZAMT (Εφορία) του DÜSSELDORF. Ως προς τον νόμο επί του οποίου βασίζονται οι πράξεις αυτές πρέπει να γνωρίζει κανείς ότι εκδόθηκε μαζί με άλλους νόμους στα πλαίσια του λεγομένου σχεδίου LEBER, με σκοπό να εξυπηρετήσει τη διατήρηση της ασφάλειας των οδικών μεταφορών, την αποκατάσταση μιας οργανωμένης οικονομίας των μεταφορών και τη βελτίωση της οικονομικής καταστάσεως της BUNDESBAHN (Ομοσπονδιακού σιδηροδρόμου). Για τις διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και τις οδικές μεταφορές σε μεγάλες αποστάσεις εντός της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, στο σημείο αυτό έχει ενδιαφέρον το περιεχόμενό του, προβλέπει την καταβολή φόρου που υπολογίζεται βάσει του ακαθάριστου βάρους των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και της αποστάσεως (1 PFENNIG κατά τόνο ανά χιλιόμετρο), προκειμένου δε για προϊόντα που εισήχθησαν με πλοία και των οποίων η χερσαία μεταφορά αρχίζει στο λιμένα, κρίσιμη είναι μόνο η τιμολογιακή απόσταση που υπερβαίνει τα 170 χιλιόμετρα. Επί του νόμου αυτού πρέπει περαιτέρω να ειπωθεί ότι το σχέδιο του νόμου διαβιβάστηκε στην Επιτροπή της Οικονομικής Κοινότητας προς διατύπωση γνώμης, στα πλαίσια του προγράμματος περί πολιτικής των μεταφορών για τα σχέδια που εμπίπτουν στα έτη 1968 έως 1972, σύμφωνα με το άρθρο 1 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 21ης Μαρτίου 1962 περί θεσπίσεως διαδικασίας προηγουμένης εξετάσεως και διαβουλεύσεως για ορισμένες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις στον τομέα των μεταφορών, των οποίων τη θέσπιση μελετούν τα κράτη μέλη (EE 07/01, σ. 27). Ακολούθησε η έκδοση συστάσεως της Επιτροπής στις 31 Ιανουαρίου 1968 που δημοσιεύτηκε στο ABL L 35 της 8ης Φεβρουαρίου 1968, σ. 14, που περιείχε τη διαπίστωση ότι φόροι προς το σκοπό της κατανομής των μεταφορών είναι ασυμβίβαστοι προς την κοινή πολιτική μεταφορών. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή συνέστησε στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία να εγκαταλείψει τους φόρους επί των μεταφορών και να προβεί σε αναδιάρθρωση υπό την έννοια της τιμολογήσεως της χρήσεως των οδών. Στη σύσταση αυτή αναφέρονται προπαντός οι προσφεύγοντες, για να επικαλεστούν ενώπιον των φορολογικών δικαστηρίων (FINANZGERICHTE), στα οποία προσέφυγαν, το ασυμβίβαστο του νόμου αυτού προς το δίκαιο της ΕΟΚ και να επιτύχουν έτσι την ακύρωση των πράξεων που τους απευθύνθηκαν. Για την αιτιολόγηση των προσφυγών έχει όμως, προπαντός, επί πλέον, σημασία το εξής. Στο άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 περί εναρμονίσεως ορισμένων διατάξεων, που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στις σιδηροδρομικές, οδικές και πλωτές μεταφορές (EE ειδ. έκδ. 07/01, σ. 66), αναφέρεται:
«Εφόσον καθιερωθεί από το Συμβούλιο και τεθεί σε ισχύ από τα Κράτη μέλη κοινό σύστημα φόρου κύκλου εργασιών, τα Κράτη μέλη θα εφαρμόζουν το σύστημα αυτό στις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές μεταφορές κατά τρόπο που θα προσδιορισθεί αργότερα. Από την ημερομηνία που το κοινό σύστημα του φόρου κύκλου εργασιών που αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο τεθεί σε ισχύ, το σύστημα αυτό θα αντικαταστήσει τους ειδικούς φόρους στους οποίους τυχόν υπόκεινται οι οδικές, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές μεταφορές.»
Την απόφαση αυτή ακολούθησε μια πρώτη οδηγία του Συμβουλίου της 11ης Απριλίου 1967 περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με τους φόρους κύκλου εργασιών (EE ειδ. έκδ. 09/001 σ. 3). Στο άρθρο της 1 ορίζεται ότι «τα κράτη μέλη αντικαθιστούν το παρόν σύστημα φόρου κύκλου εργασιών με το κοινό σύστημα φόρου προστιθεμένης αξίας, που ορίζεται στο άρθρο 2».
Το άρθρο 1 ορίζει περαιτέρω : «Ο νόμος διά του οποίου σε κάθε κράτος μέλος θα γίνει η αντικατάσταση αυτή, θα δημοσιευθεί το συντομότερο ώστε να καταστεί δυνατό να ισχύσει από την ημερομηνία, η οποία θα καθοριστεί από το κράτος μέλος, λαμβανομένης υπόψη της υφισταμένης καταστάσεως της συγκυρίας, αλλά όχι αργότερα από την 1η Ιανουαρίου 1970.» Η τελευταία αυτή ημερομηνία αντικαταστάθηκε αργότερα (από την 3η οδηγία του Συμβουλίου της 9ης Δεκεμβρίου 1969 περί της εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, την σχετικήν με τους φόρους κύκλου εργασιών — εισαγωγή του φόρου προστιθεμένης αξίας στα κράτη μέλη) από την 1η Ιανουαρίου 1972 (EE ειδ. έκδ. 09/001 σ. 25). Βάσει των διατάξεων αυτών η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας εισήγαγε το φόρο προστιθεμένης αξίας από την 1η Ιανουαρίου 1968 με το νόμο περί φόρου κύκλου εργασιών της 29ης Μαΐου 1967 (BGBL. I, σ. 545) και επεξέτεινε την εφαρμογή του επί των υπηρεσιών μεταφοράς. Το άρθρο 31 του νόμου περί φόρου κύκλου εργασιών κατήργησε έτσι ρητά το νόμο περί φορολογίας των μεταφορών της 13ης Ιουνίου 1955, δηλαδή ένα νόμο, ο οποίος επέβαλε φόρο επί των υπηρεσιών μεταφορών, βάσει, εν μέρει, τόσο του βάρους των μεταφερθέντων εμπορευμάτων, όσο και, επίσης, της αποστάσεως που διανύθηκε. Οι προσφεύγοντες θεωρούν τώρα την έκδοση του νέου νόμου περί φορολογήσεως των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων της 28ης Δεκεμβρίου 1968 ως μερική αποκατάσταση της παλαιάς καταστάσεως που ίσχυε βάσει του προγενέστερου νόμου περί φορολογίας των μεταφορών. (Beforderungssteuergesetz) θεωρούν ότι κάτι τέτοιο δεν είναι επιτρεπτό εν όψει της αποφάσεως και των οδηγιών του Συμβουλίου που προαναφέρθηκαν και μάλιστα ανεξάρτητα από το εάν όλα τα κράτη μέλη εισήγαγαν ήδη το σύστημα του φόρου προστιθεμένης αξίας. Επειδή οι αναφερθείσες διατάξεις, κατά την άποψη των προσφευγόντων, ισχύουν άμεσα στα κράτη μέλη και υπερισχύουν του εθνικού δικαίου, καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι ο νόμος της 28ης Δεκεμβρίου 1968 πρέπει να θεωρηθεί ανεφάρμοστος. Την άποψή τους για το ανεφάρμοστο στηρίζουν, επιπλέον, με αναφορά σε σειρά διατάξεων της Συνθήκης ΕΟΚ. Υποστηρίζουν την άποψη ότι γίνεται παράβαση των άρθρων 5, παράγραφος 2, και 74 της Συνθήκης ΕΟΚ, προπαντός σε συνδυασμό με την απόφαση του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 που εκδόθηκε στα πλαίσια της κοινής πολιτικής μεταφορών. Κατά την άποψη του προσφεύγοντος 1 γίνεται παράβαση επίσης του άρθρου 80 της Συνθήκης ΕΟΚ και μάλιστα για το λόγο ότι ο νέος νόμος αποσκοπεί (κατά τη γνώμη του) στην κατανομή των μεταφορών προς προστασία της DEUTSCHE BUNDESBAHN. Γίνεται επίσης παράβαση, κατά την άποψη αυτού του προσφεύγοντος, του άρθρου 93, παράγραφος 3 της Συνθήκης ΕΟΚ, διότι ο αναφερθείς νόμος προβλέπει, μάλιστα χωρίς προηγούμενη έγκριση της Επιτροπής ενίσχυση ικανή να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, έμμεση επιδότηση της DEUTSCHE BUNDESBAHN. Πρέπει τέλος να αναφερθεί ακόμη ότι ο προσφεύγων 2 της κύριας δίκης επικαλέστηκε παράβαση των άρθρων 37 και 86 της Συνθήκης ΕΟΚ, πράγμα που, το ίδιο το παραπέμπον δικαστήριο θεωρεί ότι δεν επιδέχεται συζήτηση, όπως και την παράβαση του άρθρου 54 της Συνθήκης ΕΟΚ.
Εν όψει αυτής της καταστάσεως, τα επιληφθέντα δικαστήρια θεώρησαν απαραίτητη την προηγούμενη διασαφήνιση διαφόρων ζητημάτων κοινοτικού δικαίου για την έκδοση των αποφάσεών τους. Έτσι, ανταποκρινόμενα σε αιτήματα των προσφευγόντων, εξέδωσαν τις Διατάξεις της 23ης Φεβρουαρίου 1970, 29ης Απριλίου 1970 και 20ής Μαΐου 1970 περί αναστολής της διαδικασίας και υποβολής των προδικαστικών ερωτημάτων στο Δικαστήριο, σύμφωνα προς το άρθρο 177, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ. Με τις αποφάσεις αυτές υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα:
1)
Παράγει το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαίου 1965 περί εναρμονίσεως ορισμένων διατάξεων που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές (65/271/ΕΟΚ), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου της 11ης Απριλίου 1967 περί της εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, των σχετικών με τους φόρους κύκλου εργασιών (67/227/ΕΟΚ) άμεσα αποτελέσματα στις έννομες σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και ιδιωτών και γεννούν οι διατάξεις αυτές δικαιώματα των ιδιωτών, τα οποία πρέπει να διαφυλάσσονται από τα δικαστήρια των κρατών μελών;
2)
Απαγορεύει το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 (65/271/ΕΟΚ) σε συνδυασμό με το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου της 11ης Απριλίου 1967 (67/227/ΕΟΚ) σε κράτος μέλος την επανεισαγωγή ήδη πριν από την 1η Ιανουαρίου 1970, ειδικών φόρων επί των μεταφορών προϊόντων αντί του φόρου κύκλου εργασιών, όταν το κράτος μέλος αυτό εφαρμόζει ήδη το κοινό σύστημα του φόρου προστιθεμένης αξίας και έχει καταργήσει τους ειδικούς φόρους επί των μεταφορών προϊόντων, ακόμη και αν, κατά το χρονικό αυτό σημείο, τα λοιπά κράτη μέλη δεν έχουν λάβει ακόμη τα μέτρα αυτά;
3)
Μπορεί ο γερμανικός φόρος επί των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων (BGBl L 1968, σ. 1461) που πλήττει δραστηριότητες και όχι ανταλλαγές παροχών (παράγραφος 1 του νόμου αυτού), και κατά τον οποίο φορολογική βάση αποτελεί όχι αντίτιμο συμβατικής παροχής αλλά εκπλήρωση παροχής (παράγραφος 3 του νόμου αυτού) να θεωρηθεί ειδικός φόρος υπό την έννοια του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 (65/272/ΕΟΚ), ο οποίος εισπράττεται επί των μεταφορών εμπορευμάτων αντί του φόρου κύκλου εργασιών;
Αυτά τα τρία ερωτήματα (όπως αναφέρονται στην υπόθεση 9/70) ανευρίσκονται, ουσιαστικά, παρά τις αποκλίνουσες διατυπώσεις και τη διαφορετική σειρά, επίσης στις υποθέσεις 20 και 23/70. Στην υπόθεση 9/70 ζητήθηκε, επιπλέον, επικουρικά, για την περίπτωση αποφατικής απαντήσεως του Δικαστηρίου επί των ερωτημάτων 1 και 3, η έκδοση προδικαστικής αποφάσεως επί των εξής περαιτέρω ερωτημάτων:
4)
Παράγει το άρθρο 5, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ σε συνδυασμό με το άρθρο 74 της Συνθήκης ΕΟΚ, καθώς και το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 (65/271/ΕΟΚ) και με το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας της 11ης Απριλίου 1967 (67/227/ΕΟΚ) άμεσα αποτελέσματα στις έννομες σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και ιδιωτών, τις οποίες μπορούν να επικαλεστούν οι ιδιώτες ενώπιον των Δικαστηρίων των κρατών μελών;
5)
Μπορούν υπό τον όρο «όροι των μεταφορών» υπό την έννοια του άρθρου 80, παράγραφος 1 της Συνθήκης ΕΟΚ να εννοηθούν και φόροι, οι οποίοι επιβαρύνουν ειδικά την μεταφορά εμπορευμάτων;
6)
Απαγορεύει το άρθρο 80, παράγραφος 1 της Συνθήκης ΕΟΚ και την προστασία επιχειρήσεων σιδηροδρόμων, τις οποίες εκμεταλλεύονται τα κράτη μέλη με μεθόδους δημοσίας υπηρεσίας;
7)
Παράγει το άρθρο 80, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΟΚ άμεσα αποτελέσματα στις έννομες σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και ιδιωτών, τις οποίες μπορούν να επικαλεστούν οι ιδιώτες ενώπιον των δικαστηρίων των κρατών μελών;
8)
Ισχύει η απαγόρευση ενισχύσεων των άρθρων 92 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ ως προς το πραγματικό πεδίο εφαρμογής της και στον τομέα των μεταφορών;
9)
Απαγορεύουν τα άρθρα 92 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ και την προστασία επιχειρήσεων σιδηροδρόμων, τις οποίες εκμεταλλεύονται τα κράτη μέλη με μεθόδους δημοσίας υπηρεσίας;
10)
Πρέπει να θεωρηθεί ότι μια ενίσχυση συμβιβάζεται με την κοινή αγορά, όταν η Επιτροπή δεν εξέδωσε επ' αυτής απόφαση κατά το άρθρο 93, παράγραφος 2, Συνθήκης ΕΟΚ και ήταν γνωστά σ' αυτή τα σχετικά πραγματικά περιστατικά;
11)
Παράγει το άρθρο 92 της Συνθήκης ΕΟΚ άμεσα αποτελέσματα στις έννομες σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και ιδιωτών, τις οποίες μπορούν να επικαλεστούν οι ιδιώτες ενώπιον των δικαστηρίων των κρατών μελών;
Εφ' όλων αυτών των ερωτημάτων κατέθεσε γραπτές παρατηρήσεις η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, σύμφωνα με το άρθρο 20 του Πρωτοκόλλου περί του Οργανισμού του Δικαστηρίου ΕΟΚ. Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν επίσης, στην υπόθεση 9/70 η Κυβέρνηση της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και το FINANZAMT (Εφορία) TRAUNSTEIN, στις υποθέσεις 20 και 23/70 οι προσφεύγοντες της κύριας δίκης καθώς και, στην υπόθεση 23/70, αν και μετά πάροδο της προβλεπομένης προθεσμίας, το FINANZAMT του DUSSELDORF-ALTSTADT. Κατά την προφορική διαδικασία της 15ης Σεπτεμβρίου 1970 το λόγο έλαβαν οι εκπρόσωποι των προσφευγόντων των κύριων δικών καθώς και οι εκπρόσωποι της Ομοσπονδιακής Κυβερνήσεως και της Επιτροπής.
Ως προς την απάντηση που πρέπει να δοθεί στα υποβληθέντα ερωτημάτα
Προς επίλυση των υποβληθέντων προβλημάτων, είναι εύλογο να στραφώ κατ' αρχήν προς τα τρία ερωτήματα που τέθηκαν κατά τον ίδιο τρόπο και στις τρεις υποθέσεις. Η σειρά κατά την οποία θα εξεταστούν δεν παίζει ρόλο, εφόσον προβεί κανείς, όπως θα το πράξω, σε εξαντλητική τους εξέταση.
1.
Δεδομένου ότι οι προσφεύγοντες θέλουν να συναγάγουν το ανεφάρμοστο του γερμανικού νόμου περί φορολογήσεως των μεταφορών προπαντός από το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου, σε συνδυασμό με το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου που προαναφέρθηκαν, ανακύπτει εκ των προτέρων το ερώτημα, εάν τέτοιες πράξεις που απευθύνονται προς κράτη μέλη μπορούν καθόλου να γεννήσουν δικαιώματα των ιδιωτών, που πρέπει να διαφυλάσσονται από τα δικαστήρια, ή εάν δεν μπορούν καταρχή να υπερισχύσουν αντίθετων διατάξεων εθνικού δικαίου. Στο σημείο αυτό η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση υποστήριξε με αποφασιστικότητα την άποψη ότι δεν υφίσταται δυνατότητα απευθείας εφαρμογής. Η Επιτροπή, αντίθετα, αφού εξέθεσε όλους τους λόγους που θα μπορούσαν να συνηγορήσουν υπέρ ή κατά της απ' ευθείας εφαρμογής, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν υφίστανται βασικοί ενδοιασμοί, επιχειρήματα που αποκλείουν αναγκαστικά την απ' ευθείας εφαρμογή, ότι δεν αποκλείεται κατά τρόπο γενικό να παράγουν ορισμένες διατάξεις αποφάσεων που απευθύνονται προς τα κράτη μέλη τέτοια αποτελέσματα. Εντελώς όμοια είναι και η άποψη των προσφευγόντων των κυρίων δικών.
Είναι προφανές ότι το πρόβλημα που ανέκυψε παρουσιάζει θεμελιώδη σημασία. Η παραδοχή της απ' ευθείας εφαρμογής ορισμένων αποφάσεων που απευθύνονται προς τα κράτη μέλη, δηλαδή η απευθείας εφαρμογή κοινοτικού δικαίου του είδους αυτού, προωθεί αναμφίβολα την ολοκλήρωση και είναι σε θέση να ενισχύσει την ένδικη προστασία των πολιτών της κοινής αγοράς εκ μέρους των εθνικών δικαστηρίων (δηλαδή να επιτύχει αποτέλεσμα του οποίου η σημασία τονίστηκε στις προδικαστικές αποφάσεις 26/62 EuGH SLG 1963 26 και 28/67 EuGH SLG 1968 231). Στην περίπτωση αποδοχής της αντίθετης απόψεως απομένει, επί παραβάσεων αποφάσεων του κοινοτικού δικαίου, πράγματι, μόνο η χρονοβόρα αναγνωριστική διαδικασία του άρθρου 169 της Συνθήκης ΕΟΚ, στην οποία οι ιδιώτες δεν μπορούν να έχουν καμιά νομική επίδραση και της οποίας οι συνέπειες για τους πολίτες της κοινής αγοράς (σε περίπτωση καταδίκης των κρατών μελών) αμφίβολο είναι εάν ισοδυναμούν προς την απ' ευθείας εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου.
Όπως ορθά τόνισαν όλοι οι διάδικοι, κατά την εξέταση αυτού του σημαντικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει άμεση αναδρομή στην προγενέστερη νομολογία του Δικαστηρίου. Φαίνεται όμως ότι υπάρχουν σ' αυτήν τη νομολογία ενδείξεις για μια ευνοϊκή για τη θέση των προσφευγόντων κατεύθυνση, την οποία τώρα θα αξιολογήσω. Πολλά μπορούν να συναχθούν κατ' αρχήν από τη διαπίστωση ότι στη νομολογία περί της απ' ευθείας εφαρμογής διατάξεων της Συνθήκης αποδόθηκε μόνο δευτερεύουσα σημασία στο γράμμα των υπό εξέταση άρθρων, στο βαθμό που προκύπτει από αυτό ότι απευθύνονται προς τα κράτη μέλη. Στο σημείο αυτό παραπέμπω στις αποφάσεις επί των άρθρων 12, 31, 32, παράγραφος 1, 37, παράγραφος 2, 53 και 95 παράγραφος 1 και 2. Εδώ πρόκειται γενικά για διατάξεις που περιέχουν υποχρεώσεις των κρατών μελών προς πράξη ή παράλειψη. Παρόλα αυτά, αυτό δεν εμπόδισε το Δικαστήριο να αναγνωρίσει άμεσα αντανακλαστικά αποτελέσματα προς όφελος των ιδιωτών, δηλαδή την απ' ευθείας εφαρμογή, στο βαθμό που οι εν λόγω διατάξεις εμφανίζονται, σύμφωνα με το λοιπό περιεχόμενό τους, κατάλληλες προς παραγωγή τέτοιων αποτελεσμάτων, θα μπορούσε, επομένως, να καταλήξει κανείς, προφανώς, στο ίδιο συμπέρασμα, προκειμένου περί παραγώγου δικαίου ανάλογης διαμόρφωσης, δηλαδή επί αποφάσεων που απευθύνονται προς κράτη μέλη και επιβάλλουν σε αυτά πράξη ή παράλειψη. Θα μπορούσε, με άλλους λόγους, να υποστηριχθεί ότι σε τέτοιες περιπτώσεις υποχωρεί, καθ' όμοιο τρόπο, η σημασία του τύπου και τίθεται μόνο το ερώτημα, εάν μπορούν κατά το περιεχόμενο και τη φύση τους να γεννήσουν άμεσα δικαιώματα υπέρ των ιδιωτών.
Πρέπει περαιτέρω να αναφερθεί η νομολογία επί του άρθρου 173 της Συνθήκης ΕΟΚ, το οποίο, ως γνωστό, εξαρτά το δικαίωμα των ιδιωτών προς άσκηση προσφυγής κατά αποφάσεων που απευθύνονται προς τρίτους από το ότι τους αφορούν άμεσα. Αυτό το δικαίωμα ασκήσεως προσφυγής αναγνωρίστηκε και ως προς αποφάσεις που απευθύνονται προς κράτη μέλη. Φαίνεται αξιοπαρατήρητο ότι στο πλαίσιο αυτό (παραπέμπω στην απόφαση επί των υποθέσεων 106/63 και 107/63, EuGH Slg 1965, 556) έγινε λόγος για «απευθείας εφαρμοζόμενες αποφάσεις της Επιτροπής», μολονότι, εννοείται, το γεγονός ότι μια απόφαση αφορά άμεσα έναν ιδιώτη κατά την έννοια του άρθρου 173 δεν είναι ταυτόσημο με την απευθείας εφαρμογή.
Τρίτο ενδιαφέρον στοιχείο που αναφέρθηκε τόσο από την Επιτροπή, όσο και από τους προσφεύγοντες 2 και 3 είναι η απόφαση επί της υποθέσεως 38/69, (EuGH Slg 1970, 57). Σε αυτή αναφέρεται ως προς την λεγόμενη απόφαση περί επιταχύνσεως του Συμβουλίου της 26ης Ιουλίου 1966:
«Η απόφαση, μολονότι απευθύνεται ρητά μόνο προς τα κράτη μέλη, πρόκειται να έχει συνέπειες εφ' όλης της κοινής αγοράς· ρυθμίζει ή προετοιμάζει την εφαρμογή στα κράτη μέλη διατάξεων που ισχύουν άμεσα, οι οποίες περιέχονται στα άρθρα 9, παράγραφος 1, της Συνθήκης και, όσον αφορά ιδίως τις σχέσεις προς τρίτες χώρες, στον κανονισμό 950/68/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1968 περί του κοινού δασμολογίου».
Η διαπίστωση αυτή έγινε μεν σε δίκη βάσει του άρθρου 169 της Συνθήκης ΕΟΚ και ως προς απόφαση που εκδόθηκε σύμφωνα με το άρθρο 235 της Συνθήκης προς συμπλήρωσή της. Επειδή όμως πρόκειται για παράγωγο δίκαιο της Κοινότητας υπό την ευρεία έννοια, δεν φαίνεται εσφαλμένο να συναγάγει κανείς από την αναφερθείσα απόφαση τη διάθεση του Δικαστηρίου να υιοθετήσει ανάλογη στάση και για τις αποφάσεις που εκδόθηκαν σαφώς κατά το άρθρο 189 της Συνθήκης και απευθύνονται προς τα κράτη μέλη.
Προς την ίδια κατεύθυνση οδηγούν, τέλος, οι αποφάσεις γερμανικών δικαστηρίων που αναφέρονται από τους προσφεύγοντες 2 και 3 σχετικά με την απευθείας εφαρμογή αποφάσεων που απευθύνονται προς τα κράτη, καθώς και οι απόψεις επωνύμων συγγραφέων που αναφέρονται από τους προσφεύγοντες αυτούς δεν θέλω να τους απαριθμήσω τώρα -(επιτρέψτε μου να παραπέμψω στο σημείο αυτό στις παραπομπές που περιέχουν τα υπομνήματα).
Δεν πρέπει, εν τούτοις, να παραγνωριστεί το βάρος των ισχυρισμών που προβλήθηκαν κατά της απόψεως της Επιτροπής. Συνάγονται προπαντός από το σύστημα που ισχύει, σύμφωνα με τη Συνθήκη, για το παράγωγο δίκαιο, όπως αυτό προκύπτει από το άρθρο 189. Κατ' αυτό γίνεται διάκριση μεταξύ κανονισμών που έχουν γενική ισχύ, είναι δεσμευτικοί ως προς όλα τα μέρη τους και ισχύουν άμεσα σε κάθε κράτος μέλος, οδηγιών, που δεσμεύουν κάθε κράτος μέλος στο οποίο απευθύνονται, όσον αφορά το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, αλλά αφήνουν την επιλογή του τύπου και των μέσων στην αρμοδιότητα των εθνικών αρχών και αποφάσεων, που είναι δεσμευτικές ως προς τα όλα τα μέρη τους για τους αποδέκτες που ορίζουν. Από τους ορισμούς αυτούς θα μπορούσε, πράγματι, να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η άμεση θέσπιση κανόνων δικαίου από τις κοινοτικές αρχές είναι δυνατή μόνο υπό τη μορφή κανονισμών, επειδή μόνο γι' αυτούς αναφέρεται ότι ισχύουν άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις η εθνική πράξη μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο ή εκτελέσεως θα ήταν αυτή που θα δημιουργούσε δίκαιο απευθείας εφαρμογής, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στις οδηγίες και αποφάσεις. Δεν μου φαίνεται όμως πιστευτό, όπως και στην Επιτροπή και στους προσφεύγοντες 2 και 3, ότι αυτή η σαφής διάκριση ως προς την απευθείας εφαρμογή είναι απόλυτα επιτακτική. Αν η Συνθήκη διακρίνει μεταξύ θεσπίσεως κανόνων δικαίου σε μια βαθμίδα, αφενός, και θεσπίσεως κανόνων δικαίου σε δύο βαθμίδες, με παρέμβαση εθνικών αρχών, σ' αυτή την τελευταία περίπτωση (που προβλέπεται, ως γνωστό, από ορισμένα άρθρα της Συνθήκης κατά τρόπο αποκλειστικό) έχω την πεποίθηση ότι εννοούνται κυρίως διαδικασίες, κατά τις οποίες μια εθνική πράξη μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο ή εκτελέσεως είναι απαραίτητη για τη δημιουργία εφαρμοστέου δικαίου, δηλαδή για επιταγές προς ενέργεια, που προβλέπουν διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών. Σε πολλές περιπτώσεις, ίσως κατά κανόνα, αυτό αληθεύει για τις αποφάσεις και οδηγίες. Παράλληλα υπάρχουν όμως αναμφίβολα και αποφάσεις ή τμήματα αποφάσεων που δεν απαιτούν τέτοια πράξη μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο (αρκεί να σκεφθεί κανείς τις λεγόμενες ρήτρες ακινητοποιήσεως_— STANDSTILL — ή παραλείψεως). Τουλάχιστον σε τέτοιες περιπτώσεις, πιθανόν, ζήτημα που μπορεί να μείνει ανοικτό, και επί επιταγών προς ενέργεια χωρίς διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών, φαίνεται πράγματι δικαιολογημένο να υποθέσει κανείς ότι παράγονται αντανακλαστικά αποτελέσματα προς όφελος των πολιτών της κοινής αγοράς, παρά το ότι η υποχρέωση επιβάλλεται αποκλειστικά στα κράτη μέλη, τα οποία (αποτελέσματα) πρέπει να διαφυλάσσονται άμεσα από τα εθνικά δικαστήρια, όπως και στην περίπτωση των αντίστοιχων διατάξεων της Συνθήκης, όταν, πρόκειται για σαφείς, μονοσήμαντες και ανεπιφύλακτες επιταγές. Μπορώ να συμφωνήσω με τους προσφεύγοντες 2 και 3 ότι, σε τέτοιες περιπτώσεις, πρόκειται, για να ακριβολογήσω, για διαδικασίες νομοθετικού χαρακτήρα. Η γνώση προπαντός αυτού του πραγματικού, δηλαδή της πραγματικής νομικής φύσεως των πράξεων καθιστά δυνατή την εξομοίωσή τους, κατά τα έννομά τους αποτελέσματα, προς τους κοινοτικούς κανονισμούς, όσον αφορά την απευθείας εφαρμογή. Η κατ' αρχήν διάκριση των πράξεων του παράγωγου κοινοτικού δικαίου, όπως προβλέπεται από τη Συνθήκη, ασφαλώς δεν εξαλείφεται έτσι. Ούτε μπορεί, κατά τη γνώμη μου, να διαπιστώσει κανείς διακύβευση της ασφάλειας του δικαίου. Θα μπορούσε τουλάχιστον να λεχθεί ότι αυτή μπορεί να εξισορροπιστεί από την ενίσχυση της προστασίας των ιδιωτών, πράγμα που είχε για το Δικαστήριο, όπως ήδη είπα, ιδιαίτερη σημασία κατά τον καθορισμό των κριτηρίων που ισχύουν για τις διατάξεις της Συνθήκης που ισχύουν άμεσα.
Δεν έχει τέλος βαρύτητα ο ισχυρισμός ότι η Συνθήκη δεν προβλέπει για τις αποφάσεις δημοσίευση, αλλά αυτή αποφασίζεται ρητά από το εκδίδον όργανο κατά περίπτωση. Όπου αυτή παραλείπεται, μολονότι γίνεται δεκτή η απευθείας εφαρμογή των αποφάσεων, δεν εξασφαλίζεται η ισότητα ως προς την έννομη προστασία, επειδή η τελευταία εξαρτάται από το χρονικό σημείο, κατά το οποίο ο ιδιώτης θα λάβει τυχαία γνώση της εκδόσεως της αποφάσεως. Στον ισχυρισμό αυτό ορθά αντιτάσσεται ότι η δημοσίευση χωρίς ρητή διάταξη δεν αποτελεί προϋπόθεση της νομικής ισχύος και έχει προπαντός προστατευτική λειτουργία, ότι δηλαδή σε περίπτωση που δεν λάβει χώρα αποκλείεται να αντιταχθεί η εν λόγω πράξη σε πρόσωπο που αφορά. Ακριβώς αντίστροφη είναι όμως η κατάσταση, όταν ιδιώτης επικαλείται μια τέτοια πράξη για την προστασία των δικαιωμάτων του, όταν θέλει δηλαδή να αντλήσει από αυτήν οφέλη. Ανεξάρτητα, άλλωστε, από το γεγονός ότι σε περίπτωση μη δημοσιεύσεως όλοι οι ενδιαφερόμενοι βρίσκονται στην ίδια θέση, ως προς τη δυνατότητα να λάβουν γνώση, πρέπει, κατά τα λοιπά, να παρατηρηθεί ότι προπα ντός πράξεις, όπως η υπό κρίση, λόγω της σημασίας τους, κατά κανόνα δημοσιεύονται και ότι το γεγονός αυτό ακριβώς μπορεί να δικαιολογήσει την εμπιστοσύνη των πολιτών της κοινής αγοράς στην απευθείας εφαρμογή τους. Το γεγονός ότι η δημοσίευση αποφάσεων που απευθύνονται προς κράτη μέλη δεν προβλέπεται ρητά δεν πρέπει λοιπόν να οδηγήσει στο λανθασμένο συμπέρασμα ότι τέτοιες αποφάσεις δεν έχουν ποτέ απευθείας εφαρμογή.
Κλίνω τελικά συνεπώς προς την άποψη της Επιτροπής και των προσφευγόντων των κυρίων δικών, κατά την οποία δεν υπάρχουν επιχειρήματα που οδηγούν αναγκαστικά στην άρνηση της απευθείας εφαρμογής διατάξεων αποφάσεως, εφόσον κατά το ουσιαστικό τους περιεχόμενο είναι σε θέση να γεννήσουν δικαιώματα των ιδιωτών.
2.
Τη θεμελιώδη διαπίστωση, κατά την οποία δεν πρέπει να αποκλειστεί εκ των προτέρων η εφαρμογή του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου που αναφέρθηκε αρχικά από τα εθνικά δικαστήρια, πρέπει να ακολουθήσει η εξέταση του θέματος, εάν η εν λόγω διάταξη αναπτύσσει, κατά το περιεχόμενό της, άμεσα αποτελέσματα. Στο σημείο αυτό πρέπει να διακριθούν δύο όψεις του προβλήματος:
α)
Κατ' αρχήν πρέπει να εξεταστεί, εάν η νομική πράξη που χαρακτηρίζεται ως απόφαση αποτελεί πράγματι απόφαση ή μόνο πρόγραμμα, ιδίως, εάν πρέπει να εκδοθούν, προκειμένου για το άρθρο 4, παράγραφος 2, που ενδιαφέρει εδώ, εκτελεστικά μέτρα σε επίπεδο κοινοτικού δικαίου, πριν αυτό εφαρμοστεί. Αυτό φαίνεται να θεωρεί η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, ενώ η Επιτροπή και οι προσφεύγοντες 2 και 3 υποστηρίζουν την αντίθετη άποψη.
Και η Επιτροπή παραδέχεται ότι το ερώτημα που ανακύπτει δεν είναι εντελώς αδικαιολόγητο, αναγνωρίζει μάλιστα ως προς μια σειρά διατάξεων της αποφάσεως του Συμβουλίου ότι, προσωρινά, πρόκειται για μη δεσμευτικές διατάξεις. Παραπέμπω σχετικά στη σελίδα 14 του υπομνήματός της στην υπόθεση 23/70 που περιέχει τις εν λόγω διατάξεις. Όσον αφορά το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου, το ερώτημα εξηγείται από το ότι στην παράγραφο 1 γίνεται λόγος για «τρόπο που θα προσδιοριστεί αργότερα», κατά τον οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να εφαρμόσουν το σύστημα του φόρου κύκλου εργασιών επί της μεταφοράς εμπορευμάτων. Εάν αυτός ο τρόπος, που υπάγεται φύσει στο κοινοτικό δίκαιο, προβλέπεται ήδη πλήρως στη δεύτερη οδηγία περί φόρου κύκλου εργασιών που εκδόθηκε βάσει των άρθρων 90 και 100 της Συνθήκης ΕΟΚ, είναι ένα ζήτημα που η Επιτροπή άφησε ανοικτό. Οι προσφεύγοντες 2 και 3 το απάντησαν καταφατικά, αναφέροντας μάλιστα ότι η εν λόγω οδηγία (π.χ. το άρθρο 6) περιέχει ορισμένες ρυθμίσεις για τις υπηρεσίες μεταφοράς.
Το ερώτημα περί του τρόπου που πρέπει ακόμη να ρυθμιστεί σε επίπεδο κοινοτικού δικαίου για το άρθρο 4, παράγραφος 2, που ενδιαφέρει μόνον εδώ μπορεί, κατά τη γνώμη μου, σύμφωνα με τις πειστικές αναπτύξεις της Επιτροπής, να μείνει αναπάντητο. Η διάταξη αυτή, προβλέπει ως γνωστό ότι «από την ημερομηνία που το κοινό σύστημα του φόρου κύκλου εργασιών που αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο τεθεί σε ισχύ, το σύστημα αυτό θα αντικαταστήσει τους ειδικούς φόρους στους οποίους τυχόν υπόκεινται οι οδικές, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές μεταφορές». Προς αυτή συμμορφώθηκε η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, αυτή η ίδια δηλαδή δεν θεώρησε, προδήλως, αναγκαίες εκτελεστικές διατάξεις σε επίπεδο κοινοτικού δικαίου. Η επιταγή όμως του άρθρου 4, παράγραφος 2, περί χντικαταστάσεως, δηλαδή καταργήσεως, :ων ειδικών φόρων επί των εμπορευματικών μεταφορών συνδέεται λογικά, ορθά ερμηνευόμενη, προς την απαγόρευση επανεισαγωγής τέτοιων ειδικών φόρων εισπραττόμενων αντί του φόρου κύκλου εργασιών. Αυτή η υποχρέωση παραλείψεως μπορεί αναμφισβήτητα να θεωρηθεί νομικά τέλεια, υπό την έννοια ότι δεν απαιτούνται ιδιαίτερα εκτελεστικά μέτρα. Έτσι μπορεί πράγματι δύσκολα να αμφισβητηθεί ο χαρακτήρας της εν λόγω διατάξεως ως αποφάσεως και η απευθείας εφαρμογή της, τουλάχιστον υπό την άποψη που μόλις τώρα μας απασχόλησε.
Σημαντικότερο για την προκειμένη περίπτωση είναι πάντως το περαιτέρω ερώτημα, εάν η αναφερθείσα απαγόρευση επανεισαγωγής νέων φόρων του τύπου των αντικατασταθέντων ειδικών φόρων επί των εμπορευματικών μεταφορών είναι τώρα ήδη ενεργός, ακριβέστερα: από το χρονικό σημείο της αντικαταστάσεως των ειδικών φόρων επί των εμπορευματικών μεταφορών από το κοινό σύστημα φόρου κύκλου εργασιών και ανεξάρτητα από το εάν τα άλλα κράτη μέλη προέβησαν στην αντικατάσταση αυτή, ή εάν, κατά το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου σε συνδυασμό προς το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας περί του φόρου κύκλου εργασιών (όπως τροποποιήθηκε από την τρίτη οδηγία) κρίσιμο σημείο για τη θέση σε ισχύ της απαγορεύσεως είναι η 1η Ιανουαρίου 1972, δηλαδή η ημέρα κατά την οποία πρέπει το αργότερο να έχει εισαχθεί το κοινό σύστημα φόρου κύκλου εργασιών στα κράτη μέλη. Το τελευταίο θεωρείται ορθό από την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, την Επιτροπή καθώς και τα FINANZAMT TRAUNSTEIN και DÜSSELDORF - ALTSTADT. Οι προσφεύγοντες 2 και 3 θεωρούν, αντίθετα, κρίσιμο το χρονικό σημείο της εισαγωγής του κοινού συστήματος φόρου κύκλου εργασιών στα κατ' ιδίαν κράτη μέλη.
Επί του σημαντικού αυτού ερωτήματος πρέπει, συμφωνώντας με τα παραπέμποντα δικαστήρια, να δεχθώ ότι το γράμμα των δύο παραγράφων του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου δεν είναι σαφές. Αφενός, το άρθρο 4, παράγραφος 1, κάνει λόγο για κοινό σύστημα φόρου κύκλου εργασιών που θα «τεθεί σε ισχύ», δηλαδή δεν χρησιμοποιεί τη διατύπωση «πρέπει να τεθεί σε ισχύ» σε συνδυασμό προς ορισμένο χρονικό σημείο. Αφετέρου, γίνεται λόγος για τα κράτη μέλη (αν και όχι για όλα τα κράτη μέλη, πράγμα που θα ήταν σαφέστερο) και για απόφαση του Συμβουλίου σχετική με το κοινό σύστημα φόρου κύκλου εργασιών, δηλαδή μια διευκρινιστική νομική πράξη. Εν όψει αυτής της ασάφειας είναι απαραίτητο να στηριχθεί η ορθή ερμηνεία στην έννοια και στο σκοπό της αποφάσεως του Συμβουλίου και των οδηγιών, που όρισαν προθεσμία για την εισαγωγή του κοινού συστήματος φόρου κύκλου εργασιών. Υπό το πρίσμα αυτό φαίνεται ιδιαίτερα σημαντικό ότι η απόφαση του Συμβουλίου εκδόθηκε προς εναρμόνιση εθνικών διατάξεων που νοθεύουν τον ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών και σε συνδυασμό με την προώθηση της κοινής πολιτικής μεταφορών. Όπως ορθά τόνισε η Επιτροπή, αυτό μπορεί να σημαίνει μόνο εναρμόνιση σε κοινοτικό επίπεδο και κατά το ίδιο χρονικό σημείο, δηλαδή το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 1972, κατά το οποίο όλα τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν συμμορφωθεί προς την απόφαση. Το κοινοτικό δίκαιο δεν απαιτεί, πράγματι, τίποτα περισσότερο. Αν ένα κράτος μέλος συμμορφωθεί προς την απόφαση από προγενέστερο, ήδη, χρονικό σημείο, δεν μπορεί να είναι αναγκασμένο από το χρονικό σημείο αυτό να μη μεταβάλει πλέον το σύστημα που επέλεξε ανεξάρτητα από τη συμπεριφορά των άλλων κρατών μελών. Αντίθετη άποψη θα σήμαινε την επιβολή κυρώσεων σε συμπεριφορά ευνοϊκή προς την Κοινότητα και δυσμενή μεταχείριση του κράτους μέλους που ενήργησε πρόωρα. Δεν θα είχε πλέον τότε την ελευθερία αποφάσεως που διαθέτουν τα άλλα κράτη μέλη μέχρι την εισαγωγή του κοινού συστήματος του φόρου προστιθεμένης αξίας. Δεν θα μπορούσε ιδίως πλέον να αντιδράσει με κατάλληλα μέτρα στη συμπεριφορά άλλων κρατών με λών, που οδηγεί σε μεγαλύτερες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στον τομέα των φόρων επί των μεταφορών.
Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι η αναφερόμενη από τους προσφεύγοντες 2 και 3 δυνατότητα εφαρμογής των ρητρών διασφαλίσεως της Συνθήκης, δεν είναι ισάξια προς την κυρίαρχη κρατική συμπεριφορά. Είναι δύσκολο, πράγματι, να υποθέσει κανείς ότι ο κοινοτικός νομοθέτης θέλησε κάτι τέτοιο. Εδώ προστίθεται επιπλέον η διαπίστωση ότι η προθεσμία εισαγωγής που αυτός προέβλεψε έχει επίσης σκοπό να καταστήσει δυνατούς τους πειραματισμούς σε ένα εντελώς νέο για πέντε κράτη μέλη τομέα, ανεξάρτητα από τις απαιτήσεις της πολιτικής συγκυρίας που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά ρητή πρόβλεψη του άρθρου 1 της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου.
Τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι προσφεύγοντες 2 και 3 δεν μπορούν, κατά τη γνώμη μου, να θίξουν αποφασιστικά τις διαπιστώσεις αυτές. Αυτό ισχύει κατ' αρχήν για την αναφορά στην νομολογία επί της υποθέσεως 13 του 68 (Slg 1968, σ. 691). Εκεί επρόκειτο για το διαφορετικό πρόβλημα της εισαγωγής νέων ποσοτικών περιορισμών που απαγορεύονται κατά το άρθρο 31 της Συνθήκης. Εάν γι' αυτό ήταν κρίσιμη η κοινοποίηση των πινάκων ελευθερωθέντων εμπορευμάτων (δηλαδή η εκπλήρωση μιας υποχρεώσεως προς πράξη) ή η εκπνοή της σχετικής προθεσμίας, αυτό συνέβη μόνο επειδή το άρθρο 31 της Συνθήκης περιέχει σαφή αντίστοιχη απαγόρευση. Από τη Συνθήκη δεν προκύπτει, αντίθετα, γενική αρχή της ακινητοποιήσεως (Standstill), γενική απαγόρευση εισαγωγής νέων περιορισμών όπως την εννοούν οι προσφεύγοντες, που θα εφαρμοζόταν χωρίς άλλο επί των προσπαθειών εναρμονίσεως που διαρκούν επί μακρό χρονικό διάστημα. Το ίδιο ισχύει για την παρατήρηση των προσφευγόντων, κατά την οποία, αντίθετα απ'όσα ισχύουν στο διεθνές δίκαιο, σύμφωνα με το σύστημα του κοινοτικού δικαίου η εκπλήρωση των συμβατικών υποχρεώσεων δεν εξαρτάται από την εκπλήρωση των συμβατικών υποχρεώσεων εκ μέρους των άλλων κρατών μελών, ή, με άλλους λόγους, δεν υπάρχει περίπτωση εκπληρώσεως με επιφύλαξη υπαναχωρήσεως, αλλά πρέπει, πολύ περισσότερο, να αναχθεί κανείς στις ειδικές διαδικασίες του άρθρου 169 και 170 προς το σκοπό της επιβολής των κανόνων της Συνθήκης (στο σημείο αυτό οι προσφεύγοντες αναφέρθηκαν, όσον αφορά την εκπλήρωση της υποχρεώσεως εποπτείας εκ μέρους της Επιτροπής, στη νομολογία επί των υποθέσεων 52/65 και 55/65). Πράγματι, αυτό το επιχείρημα δεν προσφέρει τίποτε προκειμένου για εκπλήρωση συμβατικής υποχρεώσεως εντός ορισμένης προθεσμίας και, συνεπώς, δεν μπορούν να γίνονται καθόλου σκέψεις για εφαρμογή των διαδικασιών που εφαρμόζονται επί παραβάσεως της Συνθήκης προ της παρόδου της προθεσμίας. Αλυσιτελές για την άποψη των προσφευγόντων επιχείρημα αποτελεί επίσης η αναφορά τους στην προστασία της εμπιστοσύνης των υποκειμένων του δικαίου ως προς ορισμένη νομική κατάσταση. Στο σημείο αυτό είναι αποφασιστικό ότι, κατά το κοινοτικό δίκαιο, η δημιουργία ορισμένης νομικής κατάστασης απαιτείται μόνο για μελλοντικό χρονικό σημείο. Μια ενέργεια κατά της προστασίας της εμπιστοσύνης των υποκειμένων του δικαίου δεν μπορεί, συνεπώς, να προσαφθεί για λόγους του κοινοτικού δικαίου, αλλά το πολύ στα πλαίσια του εθνικού δικαίου, εφόσον αυτό αντιτίθεται σε αντίστοιχες νομοθετικές τροποποιήσεις.
Κατά την έννοια και το σκοπό της αποφάσεως του Συμβουλίου σε συνδυασμό με τις σχετικές οδηγίες είναι, επομένως, βέβαιο ότι η απαγόρευση της επανεισαγωγής ειδικών φόρων για την μεταφορά εμπορευμάτων δεν καθίσταται ενεργός σε κράτος μέλος ήδη με την αντικατάσταση των φόρων αυτών από το κοινό σύστημα φόρου κύκλου εργασιών, αλλά μόνο κατά το χρονικό σημείο, κατά το οποίο πρέπει το αργότερο να έχει συντελεστεί η εναρμόνιση των φόρων κύκλου εργασιών στην Κοινότητα. Κατά τη νομολογία περί των διατάξεων της Συνθήκης που έχουν άμεση ισχύ αυτό σημαίνει περαιτέρω ότι το άρθρο 4 παράγραφος 2, της αποφάσεως του Συμβουλίου, σε συνδυασμό με τις αναφερθείσες οδηγίες του Συμβουλίου, δεν μπορεί ακόμη να εφαρμοστεί χωρίς περιορισμούς και επιφυλάξεις (υπόθ. 26/62, Slg 1963, σ. 25) και ότι ο επίδικος γερμανικός νόμος περί φόρων επί της μεταφοράς δεν μπορεί να θεωρηθεί ανίσχυρος λόγω των διατάξεων που αναφέρθηκαν.
3.
Το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε η ανωτέρω εξέταση καθιστά περιττή την εξέταση του τρίτου ερωτήματος, με το οποίο τα παραπέμποντα δικαστήρια θέλουν να πληροφορηθούν, ως γνωστό, εάν ο γερμανικός νόμος περί φόρου επί της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων αποτελεί ειδικό φορολογικό νόμο υπό την έννοια του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου, εάν έχει δηλαδή ως περιεχόμενο φόρο που εισπράττεται για τη μεταφορά προϊόντων αντί του φόρου κύκλου εργασιών και του οποίου η επανεισαγωγή πρέπει να θεωρείται απαγορευμένη. Όπως ήδη ανέφερα στην αρχή, θα εξετάσω επικουρικά και αυτό το πρόβλημα με συντομία. Εδώ πρέπει πάντως να λεχθεί εκ των προτέρων ότι το ερώτημα δεν μπορεί να απαντηθεί όπως διατυπώθηκε, διότι αυτό θα απαιτούσε το χαρακτηρισμό του εθνικού νόμου, δηλαδή θα σήμαινε εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου επί συγκεκριμένης περιπτώσεως, πράγμα το οποίο, ως γνωστό, απαγορεύεται στο Δικαστήριο στα πλαίσια του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΟΚ. Κατ' εφαρμογή μεθόδου που ακολουθείται από καιρό πρέπει συνεπώς να διαχωρίσω από το υποβληθέν ερώτημα το παραδεκτό μέρος του που αφορά την ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου. Στην προκειμένη περίπτωση αυτό σημαίνει ότι θα ασχοληθώ μόνο με τα χαρακτηριστικά της έννοιας «των ειδικών φόρων» υπό την έννοια του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965.
Ούτε στο σημείο αυτό συμπίπτουν οι απόψεις των διαδίκων. Η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, η Επιτροπή και το FINANZAMT του DÜSSELDORF καταλήγουν σε ορισμό, ο οποίος δεν περιλαμβάνει το φόρο επί της μεταφοράς εμπορευμάτων. Οι προσφεύγοντες των κυρίων δικών θεωρούν αντίθετα ορθή μια ευρύτερη έννοια, προπαντός προς αποφυγή ενδεχόμενων καταστρατηγήσεων. Κατά τη γνώμη τους δεν μπορεί να απαιτείται να πληρούνται τα χαρακτηριστικά που απαιτούνται για το φόρο κύκλου εργασιών, αλλά πρέπει να αρκεί ότι πρόκειται για ειδικούς φόρους που μπορούν να συγκριθούν με το παλαιότερο φόρο επί των μεταφορών. Κατά την έννοια και το σκοπό του άρθρου 4, παράγραφος 2, της αποφάσεως του Συμβουλίου θα έπρεπε πρωτεύουσα σημασία να έχουν τα αποτελέσματα του φόρου και, συνεπώς, η αύξηση της φορολογικής επιβαρύνσεως που νοθεύει τις συνθήκες του ανταγωνισμού πρέπει να θεωρείται απαγορευμένη.
Ας μου επιτραπεί να αναφέρω αμέσως ότι η άποψη που υποστηρίζεται από την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση και την Επιτροπή στο σημείο αυτό μου φαίνεται και εμένα ορθή. Πράγματι, ήδη το γράμμα του άρθρου 4 καθιστά σαφές ότι πρόκειται μόνο για τη θέση σε ισχύ του κοινού συστήματος του φόρου κύκλου εργασιών και την επέκτασή του επί των εμπορευματικών μεταφορών. Από αυτό συνάγεται η απαγόρευση της επανεισαγωγής ειδικών φόρων που εισπράττονται αντί του φόρου κύκλου εργασιών, δηλαδή μόνο η απαγόρευση διπλών επιβαρύνσεων του είδους αυτού. Πρωτεύουσα σημασία έχουν λοιπόν τα αποφασιστικά χαρακτηριστικά και οι λειτουργίες του συστήματος φόρου κύκλου εργασιών, ενώ δεν έχει σημασία οιαδήποτε φορολόγηση των μεταφορών. Υπό το πρίσμα αυτό μπορεί να πρόκειται μόνο για φόρους που επιβάλλονται επί ανταλλαγής παροχών, των οποίων φορολογική βάση αποτελεί κατ' αρχήν το αντίτιμο μιας υπηρεσίας μεταφοράς και των οποίων ο σκοπός συνίσταται μόνο στη δημιουργία κρατικών εσόδων. Εάν αντίθετα θεωρούσε κανείς αρκετή ορισμένη ομοιότητα, δυνατότητα συγκρίσεως με το φόρο κύκλου εργασιών προπαντός όσον αφορά τα αποτελέσματα και τις επιβαρύνσεις, αυτό θα αποτελούσε απαράδεκτη επέκταση του άρθρου 4, διότι είναι σαφές ότι σκοπός του είναι, μόνο η εναρμόνιση των φορολογικών συστημάτων. Ούτε από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της αποφάσεως που αναφέρονται από τους προσφεύγοντες συνάγεται, ότι αυτή αποσκοπεί σε περαιτέρω εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών, αφού πράγματι, δεν επιδιώκεται η ενοποίηση των φορολογικών της συντελεστών. Αν τα συμπεράσματα αυτά συνάγονται αναπόφευκτα από το κρίσιμο κείμενο της αποφάσεως, τότε δεν δικαιολογείται ευρύτερος ορισμός της έννοιας των «ειδικών φόρων» ούτε με την επίκληση διαφόρων διατάξεων της Συνθήκης, όπως θέλουν οι προσφεύγοντες 2 και 3 που αφορούν, όπως το άρθρο 12, «επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος» ή, όπως το άρθρο 95, την έμμεση επιβολή φόρων ή, όπως το άρθρο 37 τον έμμεσο έλεγχο, διεύθυνση ή επηρεασμό των εξαγωγών. Αυτές οι συγκρίσεις δεν μπορούν να γίνονται ήδη διότι οι ανωτέρω διατάξεις της Συνθήκης αφορούν διαφορετικά πραγματικά, δηλαδή την άρση των εμποδίων που αντιμετωπίζουν οι εμπορικές ανταλλαγές στα σύνορα. Εδώ πρόκειται, πράγματι, για μια πολύ καθολικότερη ρύθμιση από αυτή που αποτελεί το πρώτο βήμα της εναρμονίσεως των φορολογικών συστημάτων.
Αν όμως καταλήξει κανείς, κατόπιν των ανωτέρω, συμφωνώντας με την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση και την Επιτροπή, σε στενότερο ορισμό των ειδικών φόρων, τότε συνάγεται συγχρόνως το συμπέρασμα ότι ο νεοεισαχθείς φόρος επί των εμπορευματικών μεταφορών, παρά τις αναμφισβήτητες ομοιότητές του ως προς τον τρόπο φορολογήσεως, δεν αντιστοιχεί προς τους παλαιότερους ειδικούς φόρους επί των μεταφορών, δηλαδή το φόρο κύκλου εργασιών επί των εμπορευματικών μεταφορών. Ο νέος φόρος πλήττει μόνο τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, και μάλιστα κατά βάση μόνο για μεγάλες αποστάσεις, σκοπός του δε είναι να ευνοηθεί η BUNDESBAHN, πρόκειται δηλαδή για ένα είδος διευθύνσεως της οικονομίας των μεταφορών. Εδώ υπεισέρχεται και μια σειρά περαιτέρω απόψεων (ιδιαιτερότητες της φορολογήσεως της συμβάσεως της μεταφοράς, φορολογικές απαλλαγές, εκπτώσεις, και πολλές εξαιρετικές διατάξεις), οι οποίες, όπως έδειξε η Επιτροπή, αποκλείουν την αναγνώριση στους νέους φόρους επί των μεταφορών των χαρακτηριστικών του φόρου κύκλου εργασιών και συνεπώς των ειδικών φόρων υπό την έννοια του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου. Έτσι εξηγείται άλλωστε επίσης, ότι δεν επιβάλλεται αντί, αλλά επιπλέον του φόρου προστιθεμένης αξίας (μολονότι πρέπει να παραδεχθεί κανείς, ότι το τυπικό αυτό κριτήριο δεν έχει αποφασιστική σημασία).
Συνοψίζοντας μπορώ λοιπόν να καταλήξω στο ότι η απάντηση του τρίτου ερωτήματος περί των χαρακτηριστικών της εννοίας των ειδικών φόρων δεν οδηγεί σε ευνοϊκό για τους προσφεύγοντες των κυρίων δικών αποτέλεσμα.
4.
Κατόπιν των ανωτέρω απομένει η εξέταση των ερωτημάτων που υποβλήθηκαν στην υπόθεση 9/70 για την περίπτωση αποφατικής απαντήσεως επί των ερωτημάτων 1 έως 3 και που ανευρίσκονται επίσης μερικά στα ερωτήματα 1 και 2 της υποθέσεως 23/70, δηλαδή εφόσον αυτά αναφέρονται στα άρθρα 5, 74 και 80 της Συνθήκης.
Στο σημείο αυτό πρέπει να συλλογιστεί κανείς κατ' αρχήν, εάν από το άρθρο 5, παράγραφος 2, σε συνδυασμό με το άρθρο 74 της Συνθήκης ΕΟΚ καθώς και τις νομικές πράξεις που ήδη αναφέρθηκαν, όπως πρέπει να συμπληρωθεί από το σκεπτικό της παραπεμπτικής απόφασης και τη σύσταση της Επιτροπής του προγράμματος της Ομοσπονδιακής Κυβερνήσεως για την πολιτική μεταφορών που αναφέρθηκε στην αρχή, μπορούν να συναχθούν άμεσα τα δικαιώματα των πολιτών της κοινής αγοράς. Στο σημείο αυτό δεν χρειάζονται μακροσκελείς συλλογισμοί. Και εδώ, σύμφωνα και με την άποψη που υποστηρίζεται από την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, την Επιτροπή και το FINANZAMT TRAUNSTEIN επιβάλλεται αρνητική απάντηση.
Αν συγκρίνω το περιεχόμενο των υποχρεώσεων παραλείψεως του άρθρου 5 με τις διατάξεις, βάσει των οποίων το Δικαστήριο δέχτηκε την απευθείας εφαρμογή, τότε μπορώ ασφαλώς να καταλήξω στο συμπέρασμα ότι είναι πολύ γενικό και αόριστο και για το λόγο αυτό μη δεκτικό απευθείας εφαρμογής από τα εθνικά δικαστήρια χωρίς παρεμβολή άλλων ουσιαστικού δικαίου διατάξεων της Συνθήκης με πιο συγκεκριμένο και ακριβές περιεχόμενο. Τέτοια διάταξη ουσιαστικού δικαίου, δεν αποτελεί, ασφαλώς το άρθρο 74 της Συνθήκης ΕΟΚ.
Και αυτό είναι πολύ αόριστο, διότι δεν καθορίζει ακόμη το περιεχόμενο της κοινής πολιτικής μεταφορών (για τον καθορισμό του προβλέπονται, πολύ περισσότερο, μόνο ορισμένοι διαδικαστικοί κανόνες στο επόμενο άρθρο). Συνεπώς δεν μπορεί, ασφαλώς, να συναχθεί τίποτε από το άρθρο 5 σε συνδυασμό με το άρθρο 74 για την ύπαρξη δικαιωμάτων των ιδιωτών.
Επειδή, προκειμένου για την απόφαση και τις οδηγίες του Συμβουλίου που αφορούν το φόρο κύκλου εργασιών και ενδιαφέρουν εδώ, διαπιστώθηκε ήδη ότι δεν μπορούν να συναχθούν από αυτές άμεσα δικαιώματα των ιδιωτών, τουλάχιστον για την περίοδο πριν από την 1η Ιανουαρίου 1972, είναι περαιτέρω βέβαιο ότι ούτε από το συνδυασμό των πράξεων αυτών με τα άρθρα της Συνθήκης που μόλις αναφέρθηκαν μπορούν να συναχθούν δικαιώματα των ιδιωτών.
Το μόνο που θα μπορούσε συνεπώς να γίνει στην προκειμένη περίπτωση θα ήταν να εξεταστεί η σύσταση της Επιτροπής του 1968. Όπως όμως είπε και η ίδια η Επιτροπή, πρόκειται για απλή έκφραση γνώμης κοινοτικού οργάνου υπεύθυνου για την πολιτική μεταφορών, όχι δηλαδή για πράξη, της οποίας η παράβαση θα διακύβευε την πραγματοποίηση των στόχων της Συνθήκης. Δεδομένου επιπλέον, ότι, κατά τον ορισμό του άρθρου 189, οι συστάσεις στερούνται δεσμευτικού χαρακτήρα ούτε μια συνοπτική εκτίμηση των άρθρων 5 και 74, της Συνθήκης σε συνδυασμό με τη σύσταση της Επιτροπής μπορεί συνεπώς να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι με τον τρόπο αυτό δημιουργούσε δικαιώματα υπέρ των ιδιωτών.
Το τέταρτο ερώτημα, μπορεί λοιπόν, όπως ήδη εξηγήθηκε, να απαντηθεί αρνητικά στο σύνολό του.
5.
Τα ερωτήματα 5 έως 8 της υποθέσεως 9/70 αφορούν, όπως οι αναφορές που περιέχονται στο ερώτημα 1 της υποθέσεως 23/70, την ερμηνεία του άρθρου 80 της Συνθήκης ΕΟΚ. Για το λόγο αυτό μπορούν, όπως θεώρησαν και οι διάδικοι, να εξεταστούν συγχρόνως.
Στο σημείο αυτό πρέπει να εξεταστεί κατ' αρχήν, εάν το άρθρο 80, τουλάχιστον με την έναρξη του δευτέρου σταδίου, έχει απευ θείας εφαρμογή υπό την έννοια που αναπτύχθηκε ήδη, διότι σε περίπτωση αποφατικής απαντήσεως στο ερώτημα αυτό θα ήταν περιττό να εμβαθύνει κανείς περισσότερο στη σημασία του περιεχομένου αυτής της διατάξεως. Όσον αφορά την πρώτη αυτή σκέψη, η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση προτείνει με αποφασιστικότητα αρνητική απάντηση, αναφέροντας μάλιστα ότι η απαγόρευση εφαρμογής τιμολογίων που ενέχουν στοιχεία υποστηρίξεως συνοδεύεται από την επιφύλαξη της εγκρίσεώς τους, δηλαδή εξαρτάται από απόφαση της Επιτροπής που συνδέεται με ευρεία διακριτική ευχέρεια, απόφαση, επιπλέον, που δεν δημοσιεύεται δεν εκδίδεται πάντα πριν από τη θέση σε ισχύ των εθνικών μέτρων και μπορεί να έχει αναδρομική ισχύ. Η Επιτροπή προτείνει, αντίθετα, όπως και ο προσφεύγων 1, καταφατική απάντηση, δηλαδή την αναγνώριση της απευθείας εφαρμογής του άρθρου 80.
Το ερώτημα αυτό μπορεί, ωστόσο, να μείνει ανοικτό, επειδή μάλιστα γίνεται φανερό ότι στην προκείμενη περίπτωση η εξέταση των ερμηνευτικών προβλημάτων του άρθρου 80 εμφανίζεται περιττή· η επίκληση της διατάξεως αυτής με άλλα λόγια, (κατά τη διατύπωση της αποφάσεως επί της υποθέσεως 13/68 Slg 1968, σ. 690), «είναι προφανώς εσφαλμένη». Πράγματι, η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση και η Επιτροπή ορθά συμφωνούν επί της απόψεως ότι οι όροι επί των εμπορευματικών μεταφορών μπορούν μεν να υπάγονται στους όρους των μεταφορών «του άρθρου 80 (αυτό προκύπτει ήδη από την απόφαση επί της υποθέσεως 18/58 Sλγ 1968, σ. 407), το άρθρο 80 όμως εφαρμόζεται μόνο, όταν οι νομικές διατάξεις που ισχύουν για τις μεταφορές αφορούν τη σχέση μεταξύ μεταφορέων — χρηστών, ακριβέστερα, όταν τα εθνικά μέτρα ευνοούν τους χρησιμοποιούντες τις μεταφορές (παραλήπτες ή αποστολείς ή αμφοτέρους) όχι, αντίθετα, όταν πρέπει να προσκομίσουν όφελος σε άλλους φορείς των υπηρεσιών μεταφοράς. Στο σημείο αυτό η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση αναφέρθηκε σε πίνακα ορολογίας της οικονομίας των μεταφορών που κατάρτισε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 11 Δεκεμβρίου 1961, κατά τον οποίο “υπό τον όρο ‘όροι των μεταφορών’” … εννοείται το σύνολο των νομικών και συμβατικών ρητρών που ισχύουν παράλληλα προς τις τιμές μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφοράς και των χρηστών». Επιπλέον ορθά τόνισε ότι το άρθρο 77 της Συνθήκης ΕΟΚ περιλαμβάνει και μέτρα προς όφελος των φορέων των υπηρεσιών μεταφοράς, δηλαδή μέτρα που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ τους. Επειδή όμως ο υπό κρίση γερμανικός νόμος, όπως ήδη ελέχθη, έχει ως σκοπό να ευνοήσει έναν φορέα υπηρεσιών μεταφοράς (BUNDESBAHN) και όχι ένα χρήστη, φαίνεται πράγματι λανθασμένο να αναχθεί κανείς στο άρθρο 80 της Συνθήκης ΕΟΚ για να τον κρίνει. Δεν χρειάζεται λοιπόν να ασχοληθεί κανείς στο σημείο αυτό με την ειδική ερμηνεία του που ζητήθηκε.
6.
Περαιτέρω σειρά ερωτημάτων που τέθηκαν επίσης μόνο στην υπόθεση 9/70 αναφέρονται στα άρθρα 92 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ. Και αυτά θα εξεταστούν συνοπτικά.
Κατά τη διατύπωση του παραπέμποντος δικαστηρίου θα έπρεπε στο σημείο αυτό να απαντηθεί πάλι εκ των προτέρων το ερώτημα περί της απευθείας εφαρμογής, επειδή από αυτό εξαρτάται, εάν πρέπει να εξεταστεί ο ορισμός των κατ' ιδία εννοιών των εν λόγω άρθρων. Επί του ερωτήματος αυτού θέλω τώρα μόνο να υπαινιχθώ ότι η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση και η Επιτροπή προέβαλαν πειστικούς, κατά τη γνώμη μου, λόγους κατά της απευθείας εφαρμογής που υποστηρίζεται από τον προσφεύγοντα 1. Ανεξάρτητα από το ότι οι ασυμβίβαστες ενισχύσεις περιγράφονται κατά πολύ γενικό τρόπο, δεν πρόκειται, πράγματι, για απεριόριστη απαγόρευση. Ασυμβίβαστες είναι οι ενισχύσεις, μόνον εφόσον δεν προβλέπεται κάτι άλλο. Μια σειρά ενισχύσεων θεωρούνται από την ίδια τη Συνθήκη (άρθρα 92 και 77) επιτρεπτές ή μπορούν να κηρυχθούν από πράξεις του παράγωγου δικαίου σύμφωνες προς τη Συνθήκη. Το άρθρο 94 προβλέπει επιπλέον εκτελεστικές διατάξεις του Συμβουλίου, το οποίο μπορεί κατά τα λοιπά να κηρύξει ενισχύσεις επιτρεπτές κατά το άρθρο 93.
Το θέμα όμως της απευθείας εφαρμογής δεν απαιτεί κατά βάση εμβάθυνση, διότι, λαμβανομένου υπόψη του σκεπτικού της αποφάσεως επί της υποθέσεως 13/68, Slg 1968, σ. 690, είναι δυνατή, εν προκειμένω, η διαπίστωση ότι, όσον αφορά το γερμανικό νόμο περί φόρου επί των μεταφορών, κακώς έγινε επίκληση της εφαρμογής των διατάξεων της Συνθήκης περί ενισχύσεων. Πράγματι, μολονότι ο νόμος έχει ως σκοπό να προσκομίσει όφελος στη BUNDESBAHN, δεν μπορεί να γίνει λόγος για ενισχύσεις υπό την έννοια του άρθρου 92. Η έννοια της ενισχύσεως απαιτεί, όπως διευκρινίστηκε και σε άλλες υποθέσεις (πχ. στην απόφαση επί της υποθέσεως 30/59, Slg 1961, σ. 4243), παροχή σε βάρος των κρατικών εσόδων ή μείωση των επιβαρύνσεων που φέρει κανονικά μια επιχείρηση. Στην προκειμένη περίπτωση πρόκειται, αντίθετα, για έμμεση παροχή οφέλους προς φορέα υπηρεσιών μεταφοράς εκ μέρους του κράτους με την επιβολή φορολογικών βαρών επί των ανταγωνιστών του. Τέτοια διευθυντικά της οικονομίας μέτρα του φορολογικού δικαίου, αντίθετα από την άποψη του προσφεύγοντα 1, ασφαλώς δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 92. Αυτή πρέπει να είναι η αποφασιστική διαπίστωση στην προκειμένη περίπτωση, προπαντός ενόψει ορισμένων διατάξεων της Συνθήκης, που θα στερούνταν αλλιώς τη σημασία τους. Δεδομένου ότι στηρίζεται σε ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου, μπορεί να καταλήξει το Δικαστήριο σε αυτήν, χωρίς να του προσαφθεί ότι κακώς αναμείχθηκε σε θέματα σχετικά με τη σημασία της ζητούμενης ερμηνείας για την έκδοση αποφάσεως, που επιφυλάσσονται στο παραπέμπον δικαστήριο. Με το συμπέρασμα αυτό καθίσταται περιττή η εξέταση του ερωτήματος εάν τα άρθρα 92 επ. ισχύουν καθόλου για τον τομέα των μεταφορών (πράγμα που θα έπρεπε να γίνει κατά βάση δεκτό, λόγω των άρθρων 61 και 77 της Συνθήκης και της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965). Εκλείπει περαιτέρω η ανάγκη να εξεταστεί, το ζήτημα εάν οι διατάξεις αυτές έχουν σημασία, όσον αφορά την προστασία επιχειρήσεων σιδηροδρόμων που λειτουργούν με μεθόδους δημοσίας υπηρεσίας (πράγμα που επίσης θα έπρεπε να γίνει δεκτό, με την επιφύλαξη της εφαρμογής του άρθρου 90, παράγραφος 2) και μπορεί να μείνει ανοικτό το θέμα εάν αποκλείεται το ενδεχόμενο μιας ασυμβίβαστης προς τη κοινή αγορά ενισχύσεως, εφόσον η Επιτροπή, μολονότι γνώριζε τα σχετικά περιστατικά, δεν εξέδωσε απόφαση σύμφωνα προς το άρθρο 93, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ.
Επί της τελευταίας ομάδας ερωτημάτων καταλήγω, συνεπώς, στο συμπέρασμα ότι από τα άρθρα 92 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ δεν μπορεί να προκύψει τίποτα για την κρίση των πραγματικών περιστατικών από τον παραπέμποντα δικαστή.
7.
Συνοψίζοντας προτείνω κατόπιν των ανωτέρω, την ακόλουθη απάντηση επί των υποβληθέντων ερωτημάτων:
1)
Αποφάσεις των κοινοτικών οργάνων που απευθύνονται σε κράτη μέλη, μπορούν να περιέχουν διατάξεις, οι οποίες παράγουν άμεσα αποτελέσματα για τις έννομες σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και ιδιωτών και γεννούν δικαιώματα υπέρ των ιδιωτών, τα οποία πρέπει να διαφυλάσσονται από τα δικαστήρια των κρατών μελών.
2)
Το άρθρο 4, εδάφιο 2, της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 περιέχει σαφή απαγόρευση, η τήρηση της οποίας δεν εξαρτάται από την έκδοση περαιτέρω πράξεων του κοινοτικού δικαίου. Από το άρθρο 4 της εν λόγω αποφάσεως του Συμβουλίου, σε συνδυασμό προς το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας περί του φόρου κύκλου εργασιών της 11ης Απριλίου 1967 (όπως τροποποιήθηκε από την τρίτη οδηγία της 9ης Δεκεμβρίου 1969) προκύπτει όμως ότι η απαγόρευση της επανεισαγωγής ειδικών φόρων, οι οποίοι εισπράττονται επί των εμπορευματικών μεταφορών αντί του φόρου κύκλου εργασιών, καθίσταται ενεργός μόνο από την 1η Ιανουαρίου 1972.
3)
Ειδικοί φόροι υπό την έννοια του άρθρου 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 οι οποίοι εισπράττονται επί των εμπορευματικών μεταφορών αντί του φόρου κύκλου εργασιών είναι μόνο οι φόροι, οι οποίοι παρουσιάζουν τα ουσιώδη χαρακτηριστικά του φόρου κύκλου εργασιών.
4)
Το άρθρο 5, παράγραφος 2, σε συνδυασμό προς το άρθρο 74 της Συνθήκης ΕΟΚ, καθώς και το άρθρο 4 της αποφάσεως του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965, καθώς και προς το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου της 11ης Απριλίου 1967 και τη σύσταση της Επιτροπής της 31ης Ιανουαρίου 1968 δεν παράγει άμεσα αποτελέσματα στις έννομες σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και ιδιωτών, τα οποία μπορούν οι ιδιώτες να επικαλούνται ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων.
5)
Όροι των μεταφορών υπό την έννοια του άρθρου 80 της Συνθήκης ΕΟΚ μπορούν να είναι και φόροι επί των εμπορευματικών μεταφορών. Το άρθρο αυτό εφαρμόζεται, εντούτοις, μόνο, εάν σκοπείται η παροχή οφέλους στους χρησιμοποιούντες τις υπηρεσίες μεταφοράς, και όχι, αντίθετα, όταν επωφελούνται οι άλλοι φορείς υπηρεσιών μεταφοράς υπό την ιδιότητα του μεταφορέα.
6)
Τα άρθρα 92 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ ισχύουν επίσης και για τον τομέα των μεταφορών. Οι εν λόγω διατάξεις περί ενισχύσεων δεν περιλαμβάνουν, εν τούτοις, την έμμεση παροχή οφέλους προς ορισμένους φορείς των υπηρεσιών μεταφοράς εκ μέρους του κράτους, υπό τη μορφή φορολογικών επιβαρύνσεων επί των ανταγωνιστών τους.
Τα ερωτήματα που υποβλήθηκαν σχετικά με τα άρθρα 80 και 92 επ. δεν χρειάζεται να απαντηθούν, λόγω της προφανώς εσφαλμένης επικλήσεως των διατάξεων αυτών. Κατά την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου δεν απαιτείται και απόφαση επί των δικαστικών εξόδων. Αυτή επιφυλάσσεται στα παραπέμποντα δικαστήρια.
(
*1
)	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γερμανική.