62024CJ0413
SENTENZA DELLA CORTE (Seconda Sezione)
22 gennaio 2026 (
*1
)
«Rinvio pregiudiziale – Regolamento (CEE) n. 4055/86 – Applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi – Articolo 56 TFUE – Articolo 191 dell’accordo sugli scambi commerciali e la cooperazione tra l’Unione europea e la Comunità europea dell’energia atomica, da una parte, e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, dall’altra – Libera prestazione di servizi – Restrizioni – Normativa nazionale che prevede il pagamento di un canone per l’uso obbligatorio dei servizi di un sistema di assistenza al traffico marittimo, in funzione della lunghezza della nave in questione [“Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)”] – Normativa applicabile al traffico marittimo a destinazione dei porti del Vlaams Gewest [Regione fiamminga (Belgio)] integrati in tale sistema di assistenza e in provenienza da un porto di uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio, ma non applicabile al traffico tra tali porti fiamminghi – Accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea e dalla Comunità europea dell’energia atomica (Brexit)»
Nella causa C‑413/24,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dall’Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunale delle imprese di Gand, sezione di Ostenda, Belgio), con decisione del 6 giugno 2024, pervenuta in cancelleria il 13 giugno 2024, nei procedimenti
Vlaams Gewest
contro
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
con l’intervento di:
P&O North Sea Ferries Limited,
LA CORTE (Seconda Sezione),
composta da K. Jürimäe, presidente di sezione, K. Lenaerts, presidente della Corte, facente funzione di giudice della Seconda Sezione, F. Schalin (relatore), M. Gavalec e Z. Csehi, giudici,
avvocato generale: A. Biondi
cancelliere: A. Calot Escobar
vista la fase scritta del procedimento,
considerate le osservazioni presentate:
–
per il Vlaams Gewest, da J. Joos e J. Stuyck, advocaten;
–
per la P&O North Sea Ferries Limited e la P&O Ferries Limited, da A. Vroninks, advocate;
–
per il governo belga, da C. Jacob, S. Baeyens e C. Pochet, in qualità di agenti;
–
per la Commissione europea, da A. Bouquet e J.L. Buendía Sierra, in qualità di agenti,
sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 26 giugno 2025,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU 1986, L 378, pag. 1), dell’articolo 56 TFUE e dell’articolo 191 dell’accordo sugli scambi commerciali e la cooperazione tra l’Unione europea e la Comunità europea dell’energia atomica, da una parte, e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, dall’altra (GU 2021, L 149, pag. 10; in prosieguo: l’«ASCC»).
2
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di due controversie che vedono contrapposti il Vlaams Gewest (Regione fiamminga, Belgio), da un lato, e, rispettivamente, la P&O North Sea Ferries Limited e la P&O Ferries Limited (in prosieguo, congiuntamente: le «società P&O»), dall’altro, in merito al pagamento di fatture per un canone dovuto dalle navi che navigano a destinazione di porti della Regione fiamminga integrati in un sistema di assistenza al traffico marittimo (in prosieguo: i «porti fiamminghi») e in provenienza da un porto situato in uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio, per l’uso obbligatorio dei servizi di tale sistema di assistenza.
Contesto normativo
Diritto internazionale
Accordo di recesso
3
Gli articoli 126 e 127 dell’accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea e dalla Comunità europea dell’energia atomica (GU 2020, L 29, pag. 7; in prosieguo: l’«accordo di recesso») prevedono quanto segue:
«Articolo 126
Periodo di transizione
È previsto un periodo di transizione o esecuzione che decorre dalla data di entrata in vigore del presente accordo e termina il 31 dicembre 2020 [(in prosieguo: il “periodo di transizione”)].
Articolo 127
Ambito di applicazione della transizione
1. Salvo che il presente accordo non disponga diversamente, il diritto dell’Unione si applica al Regno Unito [di Gran Bretagna e Irlanda del Nord] e nel Regno Unito [di Gran Bretagna e Irlanda del Nord] durante il periodo di transizione.
(…)».
ASCC
4
L’articolo 4 ASCC, intitolato «Diritto internazionale pubblico», così dispone:
«1.   Le disposizioni del presente accordo o eventuale accordo integrativo sono interpretate in buona fede sulla base della loro accezione abituale nel loro contesto e alla luce dell’oggetto e della finalità del presente accordo secondo le norme di interpretazione consuetudinarie del diritto internazionale pubblico, comprese quelle codificate nella convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, [del 23 maggio 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, pag. 331)].
2.   Si precisa che né il presente accordo né un eventuale accordo integrativo istituiscono l’obbligo di interpretare le disposizioni ivi contenute secondo il diritto interno dell’una o dell’altra parte.
3.   Si precisa che l’interpretazione del presente accordo o eventuale accordo integrativo resa dall’organo giurisdizionale di una parte non è vincolante per gli organi giurisdizionali dell’altra parte».
5
Ai sensi dell’articolo 5 ASCC, intitolato «Diritti dei privati»:
«1.   Fatto salvo l’articolo SSC.67 del protocollo sul coordinamento della sicurezza sociale [del presente accordo] e a eccezione, per quanto riguarda l’Unione [europea], della parte terza del presente accordo, nulla nel presente accordo o eventuale accordo integrativo dovrà interpretarsi in modo da conferire diritti o imporre obblighi a persone diversi dai diritti o dagli obblighi istituiti tra le parti in forza del diritto internazionale pubblico, né da consentire che il presente accordo o eventuale accordo integrativo sia direttamente invocato negli ordinamenti giuridici interni delle parti.
2.   Le parti non prevedono nel rispettivo ordinamento il diritto di agire in giudizio contro l’altra parte per il fatto che questa abbia agito in violazione del presente accordo o eventuale accordo integrativo».
6
L’articolo 191 ASCC, intitolato «Obblighi», così recita:
«1.   Fatte salve le misure non conformi o le altre misure di cui agli articoli 133 e 139, ciascuna parte attua il principio dell’accesso illimitato ai mercati e agli scambi marittimi internazionali su base commerciale e non discriminatoria (…)
(…)».
Diritto dell’Unione
7
L’articolo 1 del regolamento n. 4055/86 così dispone:
«1.   La libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo tra Stati Membri e tra Stati membri e paesi terzi è applicabile ai cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario dei servizi.
2.   Le disposizioni del presente regolamento si applicano anche ai cittadini degli Stati membri stabiliti fuori della Comunità [europea] e alle società di navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro, se le loro navi sono registrate in tale Stato membro conformemente alla sua legislazione.
3.   Le disposizioni degli articoli 55, 56, 57, 58 e 62 del Trattato sono applicabili ai settori disciplinati dal presente regolamento.
4.   Ai fini del presente regolamento, sono considerati “servizi di trasporto marittimo tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi”, se sono normalmente assicurati dietro compenso:
a)
i trasporti intracomunitari:
il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro;
b)
i traffici con paesi terzi:
il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un paese terzo».
8
L’articolo 8 di tale regolamento prevede quanto segue:
«Fatte salve le disposizioni del trattato relative al diritto di stabilimento, la persona che fornisce un servizio di trasporto marittimo può, per far ciò, svolgere temporaneamente la sua attività nello Stato membro in cui è prestato il servizio, alle stesse condizioni imposte da tale Stato ai propri cittadini».
Diritto belga
9
L’articolo 37 del decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum [decreto in materia di assistenza alla navigazione sulle vie di accesso marittimo e di organizzazione del «Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum» (Centro di coordinamento e salvataggio marittimo)], del 16 giugno 2006 (Belgisch Staatsblad, 26 ottobre 2006, pag. 57703), nella versione applicabile ai procedimenti principali (in prosieguo: il «decreto del 16 giugno 2006»), prevede quanto segue:
«Articolo 37
§1. Per l’uso dei servizi del [Verkeersbegeleidingssysteem (sistema di assistenza al traffico marittimo; in prosieguo: il “VBS”)] da parte di navi aventi come destinazione un porto, una via navigabile, un luogo di ancoraggio o di ormeggio situato nella zona VBS o in una zona gestita da un’amministrazione della navigazione o da un’amministrazione portuale in Belgio, è dovuto un canone VBS.
(…)».
10
Ai sensi dell’articolo 37bis del decreto del 16 giugno 2006:
«§1.   Ai fini dell’applicazione del presente articolo, si intende per:
1o
indennità VBS: il canone VBS di cui all’articolo 37;
2°
zona tariffaria: la zona in cui è fornita l’assistenza al traffico;
(…)
§2.   Un’indennità VBS è dovuta per ogni nave proveniente dal mare, avente come destinazione un porto fiammingo integrato nel [VBS]; essa vale come indennità sia per la navigazione in entrata che per la navigazione in uscita.
Se la nave entra [nella] zona tariffaria più volte durante un giorno di calendario, la tariffa è dovuta una sola volta.
L’indennità VBS non è dovuta in caso di navigazione tra i porti fiamminghi. (…).
§3.   Non è dovuta alcuna indennità da parte delle seguenti categorie di navi:
1o
navi adibite alla navigazione interna;
2°
navi fino a 41 [metri] di lunghezza;
(…)».
Procedimenti principali e questioni pregiudiziali
11
Il decreto del 16 giugno 2006 prevede una serie di norme applicabili al trasporto marittimo a destinazione dei porti fiamminghi. L’articolo 37 di tale decreto impone il pagamento di un canone per l’uso obbligatorio, da parte delle navi in questione, dei servizi del VBS. Tale canone è dovuto per tutte le navi di lunghezza superiore a 41 metri aventi come destinazione un porto situato nella zona di operatività di tale sistema di assistenza. Il suddetto canone è applicabile una sola volta alle navi in questione quando entrano nei porti fiamminghi più volte durante lo stesso giorno di calendario. Esso non è tuttavia dovuto per tali navi quando esse navigano unicamente tra i porti fiamminghi.
12
Il VBS comprende, in particolare, l’osservazione radar, le telecomunicazioni, un sistema avanzato di elaborazione dell’informazione e un sistema di identificazione automatica. L’insieme di tali servizi mira, in sostanza, a fornire al comando delle navi in questione tutti i consigli necessari e informazioni complete sugli ostacoli alla navigazione affinché tali navi possano raggiungere o lasciare un porto in modo sicuro e senza ostacoli.
13
Secondo la domanda di pronuncia pregiudiziale, la P&O North Sea Ferries è una società di diritto britannico attiva in Belgio nel settore del trasporto marittimo di passeggeri e merci tra il Regno Unito e l’Europa continentale. Essa assicura, in particolare, il collegamento tra il porto di Zeebrugge (Belgio) e il Regno Unito.
14
A partire dal 1996 la Regione fiamminga emette, a carico delle società P&O, fatture per il canone dovuto per l’uso obbligatorio dei servizi del VBS. Le società P&O hanno sistematicamente rifiutato di pagare tali fatture per quanto riguarda il traffico marittimo a destinazione di – o in provenienza da – Zeebrugge.
15
La Regione fiamminga ha adito l’Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunale delle imprese di Gand, sezione di Ostenda, Belgio), giudice del rinvio, per ottenere la condanna delle società P&O al pagamento di dette fatture, rimaste insolute a partire dal 30 aprile 1996, maggiorate, se del caso, degli interessi legali. Il credito della Regione fiamminga ammonterebbe, in totale, a oltre EUR 13 milioni.
16
Le società P&O affermano, in sostanza, che il canone dovuto in applicazione del decreto del 16 giugno 2006 per l’uso obbligatorio dei servizi del VBS viola la libera prestazione dei servizi di trasporto per quanto riguarda il traffico marittimo a destinazione del – o proveniente dal – porto di Zeebrugge alla luce dell’articolo 56 TFUE e dell’articolo 1 del regolamento n. 4055/86. L’esenzione da tale canone di cui beneficiano le navi operanti il collegamento tra i porti fiamminghi costituirebbe, infatti, una discriminazione vietata. Inoltre, detto canone non sarebbe stato concepito in modo da tener conto dell’uso effettivo dei servizi del VBS. Le società P&O sostengono, infine, di potersi avvalere di detta libertà fondamentale in forza dell’articolo 191 ASCC anche dopo la fine del periodo di transizione, durante il quale il diritto dell’Unione era rimasto applicabile, ossia a partire dal 1o gennaio 2021.
17
La Regione fiamminga sostiene che il diritto dell’Unione autorizza restrizioni giustificate alla libera prestazione di servizi, come la Corte avrebbe dichiarato nella sentenza del 13 giugno 2002, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364). Inoltre, l’esenzione dal medesimo canone di cui beneficia il traffico tra i porti fiamminghi avrebbe lo scopo di evitare che esso venga pagato più volte nel caso in cui una nave attraversi innanzitutto il mare a destinazione di un porto fiammingo e navighi da tale primo porto verso un ulteriore porto fiammingo. La Regione fiamminga afferma che il VBS mira, in sostanza, a garantire la sicurezza e la scorrevolezza della navigazione sulle vie di accesso marittimo a destinazione dei – e in provenienza dai – porti marittimi fiamminghi.
18
In tali circostanze, l’Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunale delle imprese di Gand, sezione di Ostenda) ha deciso di sospendere i procedimenti e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se un regime di servizi di assistenza con la relativa tariffa forfettaria basata sulla lunghezza della nave applicabile al traffico marittimo verso un porto fiamminghi e proveniente da un porto in [uno] Stato membro [diverso dal Regno del Belgio], ma non applicabile al traffico tra porti fiamminghi in quanto tale traffico è esentato dalla tariffa, configuri un ostacolo alla libera prestazione dei servizi in applicazione del regolamento [n. 4055/86], in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE.
2)
Se dall’applicazione di una tariffa uniforme per [il VBS], basata soltanto sulla lunghezza della nave, per l’accesso a porti che differiscono sostanzialmente discenda che la tariffa per [il VBS] viola la libera prestazione dei servizi di cui all’articolo 56 TFUE e al regolamento [n. 4055/86], in quanto non si tiene conto di altri fattori rilevanti propri della rotta verso il porto, come la distanza percorsa dalla nave nella zona del servizio di assistenza, la distanza tra il mare aperto e il porto, la complessità e la particolarità del porto.
3)
Se l’articolo 191 [ASCC] debba essere interpretato nel senso che, anche dopo il recesso del Regno Unito (…) [dall’Unione], fornitori di servizi stabiliti nel Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord possono invocare il diritto dell’Unione e se la risposta alla prima e alla seconda questione debba essere la stessa tanto prima quanto dopo il recesso del Regno Unito (…) [dall’Unione]».
Sulle questioni pregiudiziali
Sulle questioni prima e seconda
19
Con le sue questioni prima e seconda, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 1 del regolamento n. 4055/86, in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE, debba essere interpretato nel senso che esso osta a una normativa nazionale che prevede che il traffico marittimo a destinazione di porti designati di uno Stato membro e in provenienza da porti situati in altri Stati membri comporti il pagamento, per l’uso obbligatorio dei servizi di un sistema di assistenza al traffico marittimo, di un canone calcolato unicamente in funzione della lunghezza della nave, a esclusione di qualsiasi altro fattore, e da cui è esentato il traffico marittimo tra tali porti designati.
20
In via preliminare, occorre ricordare che il regolamento n. 4055/86, adottato in base all’articolo 84, paragrafo 2, del Trattato CEE (divenuto articolo 100 TFUE), ha stabilito le misure d’applicazione, nel settore dei trasporti marittimi, del principio della libera prestazione dei servizi sancito dall’articolo 59 del Trattato CEE (divenuto articolo 56 TFUE). La Corte ha dichiarato che l’articolo 1, paragrafo 1, di tale regolamento definisce i beneficiari della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi in termini sostanzialmente identici a quelli di cui all’articolo 59 del Trattato CEE (sentenza del 13 giugno 2002, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, punto 30).
21
Inoltre, risulta, in particolare, dall’articolo 1, paragrafo 3, e dall’articolo 8 di detto regolamento che quest’ultimo rende applicabile alla materia che esso disciplina tutte le norme del Trattato relative alla libera prestazione dei servizi (sentenza del 13 giugno 2002, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, punto 31).
22
A tal riguardo occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, l’articolo 56 TFUE prescrive non solo l’eliminazione di qualsiasi discriminazione nei confronti del fornitore di servizi in base alla sua cittadinanza ma anche la soppressione di qualsiasi restrizione, anche qualora essa si applichi indistintamente agli operatori nazionali e a quelli degli altri Stati membri, allorché essa sia tale da vietare o da ostacolare in altro modo le attività del fornitore stabilito in un altro Stato membro ove fornisce legittimamente servizi analoghi (sentenze del 25 luglio 1991, SägerC‑76/90, EU:C:1991:331, punto 12, e del 5 giugno 1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, punto 16).
23
La Corte ha dichiarato che l’articolo 1, paragrafo 1, del regolamento n. 4055/86 vieta a uno Stato membro di applicare, per servizi di pilotaggio identici, tariffe diverse a seconda che un’impresa, anche se originaria di tale Stato, la quale fornisce servizi di trasporto marittimo tra detto Stato e un altro Stato membro, gestisca una nave ammessa o meno al cabotaggio marittimo, che sia riservato alle navi battenti bandiera del medesimo Stato (sentenza del 17 maggio 1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, punto 35).
24
Nel caso di specie dalla domanda di pronuncia pregiudiziale risulta che, in forza della normativa di cui trattasi nei procedimenti principali, il canone dovuto per l’uso obbligatorio dei servizi del VBS è imposto alle navi, di lunghezza pari o superiore a 41 metri, provenienti da uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio, mentre le navi che navigano tra i porti fiamminghi ne sono esentate. Pertanto, i servizi del VBS sono forniti gratuitamente a qualsiasi nave che effettui un tragitto interno, tra porti fiamminghi, mentre essi sono a pagamento per una nave di una certa lunghezza che navighi tra un porto situato in uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio e un porto fiammingo.
25
Pertanto, imponendo tale canone alle sole navi di una certa lunghezza che navigano tra un porto situato in uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio e un porto fiammingo, una siffatta normativa nazionale opera una differenza di trattamento in funzione del carattere interno o meno del tragitto della nave in questione. In tal modo, essa applica ai servizi di trasporto effettuati tra un porto fiammingo e il porto di uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio un regime meno favorevole rispetto a quello applicato ai servizi di trasporto effettuati tra porti fiamminghi.
26
Occorre precisare al riguardo che, anche se il traffico su dette rotte marittime interne riguardasse solamente un numero limitato di navi, come sostiene la Regione fiamminga, ciò non inciderebbe sull’applicabilità dell’articolo 56 TFUE. Invero, il fatto di subordinare l’applicabilità dell’articolo 56 TFUE a un criterio quantitativo comprometterebbe l’applicazione uniforme di tale articolo all’interno dell’Unione, cosicché un criterio di questo tipo non può essere adottato (sentenza del 3 dicembre 2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, punto 29).
27
Di conseguenza si deve ritenere che una normativa di uno Stato membro, come quella descritta al punto 24 della presente sentenza, sia tale da ostacolare o rendere meno attraente la prestazione dei servizi forniti da un operatore stabilito in un altro Stato membro. Una siffatta normativa costituisce, pertanto, una restrizione alla libera prestazione di servizi (v., in tal senso, sentenza del 13 giugno 2002, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, punto 38 e giurisprudenza citata).
28
Occorre ricordare che la libera prestazione dei servizi, in quanto principio fondamentale del Trattato, può essere limitata solo con normative giustificate da ragioni imperative di interesse generale, che si applichino a ogni persona o impresa che eserciti un’attività sul territorio dello Stato membro ospitante. Inoltre, per essere così giustificata la normativa nazionale di cui trattasi deve essere idonea a garantire il conseguimento dello scopo perseguito e non eccedere quanto necessario per il raggiungimento di quest’ultimo (sentenza del 13 giugno 2002, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, punto 39).
29
Nel caso di specie, la Regione fiamminga dichiara che il VBS, il cui uso è obbligatorio e comporta il pagamento del canone di cui trattasi nei procedimenti principali, mira, in sostanza, a garantire la sicurezza e la scorrevolezza della navigazione sulle vie di accesso marittimo a destinazione dei – e in provenienza dai – porti marittimi fiamminghi.
30
A tal riguardo occorre anzitutto ricordare che la Corte ha dichiarato, a più riprese, che l’obiettivo di garantire la sicurezza nelle acque portuali costituisce una ragione imperativa di interesse generale (sentenze del 13 giugno 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, punti 41 e 42, nonché del 17 marzo 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou e Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 e C‑129/10, EU:C:2011:163, punto 45 e giurisprudenza citata).
31
Inoltre, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 33 delle sue conclusioni, un sistema di assistenza, quale il VBS, costituisce un servizio nautico essenziale per garantire la pubblica sicurezza nelle acque costiere e portuali. L’imposizione di un canone per l’uso obbligatorio di tale servizio, al quale siano assoggettate, in quanto utenti, le navi di lunghezza pari o superiore a 41 metri, sembra, in linea di principio, idonea a contribuire all’obiettivo di interesse generale della sicurezza nelle acque portuali.
32
Infine, per quanto riguarda la proporzionalità di un tale canone, che dipende unicamente dalla lunghezza delle navi in questione, occorre ricordare che la Corte ha dichiarato che una normativa nazionale che imponga il pagamento di un canone a navi di alto mare di lunghezza superiore a 41 metri è proporzionata, purché vi sia un’effettiva correlazione tra il costo del servizio di cui queste imbarcazioni beneficiano e l’importo di detto canone, ma che ciò non avverrebbe nel caso in cui un tale importo includesse fattori di costo imputabili a categorie di imbarcazioni diverse da quella delle navi di alto mare di lunghezza superiore a 41 metri (sentenza 13 giugno 2002, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 e C‑431/99, EU:C:2002:364, punto 43).
33
Alla luce di tale giurisprudenza occorre ritenere che, sebbene la lunghezza delle navi in questione può costituire un criterio per l’imposizione di un obbligo di utilizzo del VBS, con conseguente relativo canone, l’importo di quest’ultimo dovrebbe anche presentare un nesso effettivo con il costo dei servizi prestati al fine di raggiungere l’obiettivo perseguito.
34
Nel caso di specie, il giudice del rinvio rileva, a tal riguardo, l’esistenza di notevoli disparità regionali, osservando che l’accesso al porto di Anversa (Belgio) e l’accesso al porto di Zeebrugge sono di natura e complessità fondamentalmente diverse, in quanto quest’ultimo è facilmente accessibile dal mare aperto, mentre l’accesso al porto di Anversa richiede il delicato attraversamento dell’estuario della Schelda occidentale e, pertanto, un uso più significativo del VBS.
35
Orbene, in tali circostanze una tariffazione differenziata in funzione del porto in questione e delle difficoltà oggettive proprie della navigazione e dell’attracco in tale porto sarebbe più adeguata all’obiettivo perseguito. Occorre quindi ritenere che l’applicazione di una tariffa unica alle navi di una certa lunghezza, indipendentemente dalle difficoltà oggettive proprie della navigazione e dell’attracco nei porti designati, anche alla luce della disapplicazione di detta tariffa alle navi comparabili che navigano su un tragitto interno in provenienza da – o a destinazione di – un porto a cui l’accesso può rivelarsi difficile tanto quanto per le navi in provenienza da – o a destinazione di – uno Stato membro diverso dal Regno del Belgio, ecceda quanto necessario per raggiungere l’obiettivo di sicurezza addotto.
36
Tenuto conto di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alle questioni prima e seconda dichiarando che l’articolo 1 del regolamento n. 4055/86, in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE, deve essere interpretato nel senso che esso osta a una normativa nazionale che prevede che il traffico marittimo a destinazione di porti designati di uno Stato membro e in provenienza da porti situati in altri Stati membri comporti il pagamento, per l’uso obbligatorio dei servizi di un sistema di assistenza al traffico marittimo, di un canone calcolato unicamente in funzione della lunghezza della nave, a esclusione di qualsiasi altro fattore, e da cui è esentato il traffico marittimo tra tali porti designati, a meno che non esista un’effettiva correlazione tra il costo relativo ai servizi forniti e l’importo di tale canone.
La terza questione pregiudiziale
37
Con la sua terza questione pregiudiziale, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 191 ASCC debba essere interpretato nel senso che, anche in seguito al recesso del Regno Unito dall’Unione, i fornitori di servizi stabiliti nel Regno Unito possono validamente invocare l’applicazione del diritto dell’Unione, in particolare dell’articolo 1 del regolamento n. 4055/86, in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE.
38
Occorre rilevare, in via preliminare, che gli articoli 126 e 127 dell’accordo di recesso prevedevano il periodo di transizione. Durante tale periodo il Regno Unito doveva essere considerato uno Stato membro e, di conseguenza, i rapporti tra l’Unione e tale futuro ex Stato membro erano disciplinati dal diritto dell’Unione, salvo indicazione contraria. Le parti di tale accordo avevano quindi previsto il proseguimento dell’applicazione di una parte significativa dell’ordinamento giuridico dell’Unione, al fine di ridurre le incertezze e, per quanto possibile, limitare al minimo le perturbazioni provocate dalla circostanza che, alla data del recesso dello Stato uscente dall’Unione, i trattati avrebbero cessato di applicarsi a tale Stato (v., in tal senso, sentenze del 16 novembre 2021, Governor of Cloverhill Prison e a., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punto 51, nonché del 4 ottobre 2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, punto 43).
39
A partire dalla fine del periodo di transizione, i rapporti giuridici tra il Regno Unito e l’Unione sono disciplinate dall’ASCC.
40
L’articolo 191, paragrafo 1, ASCC stabilisce che «ciascuna parte attua il principio dell’accesso illimitato ai mercati e agli scambi marittimi internazionali su base commerciale e non discriminatoria».
41
Secondo le società P&O, da tale disposizione discende che il traffico marittimo a destinazione dell’Unione in provenienza dal Regno Unito non dovrebbe essere trattato in modo meno favorevole rispetto al traffico marittimo tra Stati membri. Le società P&O sostengono che, alla luce di detta disposizione, la libera prestazione dei servizi continua ad applicarsi dopo il recesso del Regno Unito dall’Unione e che il giudice del rinvio dovrebbe quindi applicare il regolamento n. 4055/86 per la parte delle fatture relative al periodo successivo a tale recesso.
42
Occorre, tuttavia, osservare che l’articolo 4, paragrafo 1, ASCC stabilisce che le disposizioni di detto accordo devono essere «interpretate in buona fede sulla base della loro accezione abituale nel loro contesto e alla luce dell’oggetto e della finalità del presente accordo secondo le norme di interpretazione consuetudinarie del diritto internazionale pubblico, comprese quelle codificate nella convenzione di Vienna sul diritto dei trattati». L’articolo 4, paragrafo 2, ASCC precisa che «[l’ASCC non] istituisc[e] l’obbligo di interpretare le disposizioni ivi contenute secondo il diritto interno dell’una o dell’altra parte». Per di più, l’articolo 5, paragrafo 1, ASCC stipula che, salvo eccezioni, «nulla nel presente accordo (…) dovrà interpretarsi in modo da conferire diritti o imporre obblighi a persone diversi dai diritti o dagli obblighi istituiti tra le parti in forza del diritto internazionale pubblico, né da consentire che il presente accordo (…) sia direttamente invocato negli ordinamenti giuridici interni delle parti».
43
A tale riguardo si deve osservare che, in conformità ai principi del diritto internazionale, le istituzioni dell’Unione, che sono competenti a negoziare e concludere un accordo internazionale, sono libere di convenire con gli Stati terzi interessati determinati effetti che le disposizioni di tale accordo devono produrre nell’ordinamento interno delle parti contraenti. Soltanto qualora tale questione non sia stata disciplinata dall’accordo spetta ai giudici competenti, e in particolare alla Corte, risolverla al pari di qualunque altra questione d’interpretazione relativa all’applicazione del medesimo accordo nell’Unione (sentenza del 21 dicembre 2011, Air Transport Association of America e a., C‑366/10, EU:C:2011:864, punto 49). Tuttavia, come risulta dal punto 42 della presente sentenza, la questione dell’applicazione dell’articolo 191 ASCC è disciplinata da quest’ultimo.
44
Ne consegue che, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 53 delle sue conclusioni, a partire dalla data di applicazione dell’ASCC, l’ordinamento giuridico dell’Unione ha cessato di disciplinare i rapporti tra l’Unione e il Regno Unito. Le società P&O non possono quindi invocare direttamente né il diritto dell’Unione né l’ASCC dinanzi al giudice del rinvio.
45
Tenuto conto di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alla terza questione dichiarando che l’articolo 191 dell’ASCC, in combinato disposto con l’articolo 5 del medesimo accordo e con l’articolo 127 dell’accordo di recesso, deve essere interpretato nel senso che, in seguito al recesso del Regno Unito dall’Unione, i fornitori di servizi di trasporto marittimo stabiliti nel Regno Unito non possono più avvalersi dell’applicazione del diritto dell’Unione dinanzi ai giudici nazionali degli Stati membri, in particolare dell’articolo 1 del regolamento n. 4055/86, in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE, per quanto riguarda fatti o situazioni giuridiche venuti in essere dopo il 31 dicembre 2020.
Sulle spese
46
Nei confronti delle parti nei procedimenti principali la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Seconda Sezione) dichiara:
1)
L’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE,
deve essere interpretato nel senso che:
esso osta a una normativa nazionale che prevede che il traffico marittimo a destinazione di porti designati di uno Stato membro e in provenienza da porti situati in altri Stati membri comporti il pagamento, per l’uso obbligatorio dei servizi di un sistema di assistenza al traffico marittimo, di un canone calcolato unicamente in funzione della lunghezza della nave, a esclusione di qualsiasi altro fattore, e da cui è esentato il traffico marittimo tra tali porti designati, a meno che esista un’effettiva correlazione tra il costo relativo ai servizi forniti e l’importo di tale canone.
2)
L’articolo 191 dell’accordo sugli scambi commerciali e la cooperazione tra l’Unione europea e la Comunità europea dell’energia atomica, da una parte, e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, dall’altra, in combinato disposto con l’articolo 5 del medesimo accordo e con l’articolo 127 dell’accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea e dalla Comunità europea dell’energia atomica,
deve essere interpretato nel senso che:
in seguito al recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea, i fornitori di servizi di trasporto marittimo stabiliti nel Regno Unito non possono più avvalersi dell’applicazione del diritto dell’Unione dinanzi ai giudici nazionali degli Stati membri, in particolare dell’articolo 1 del regolamento n. 4055/86, in combinato disposto con l’articolo 56 TFUE, per quanto riguarda fatti o situazioni giuridiche venuti in essere dopo il 31 dicembre 2020.
Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il neerlandese.