62012CC0356
ĢENERĀLADVOKĀTA ĪVA BOTA [YVES BOT]
SECINĀJUMI,
sniegti 2013. gada 18. jūlijā (
1
)
Lieta C‑356/12
Wolfgang Glatzel
pret
Freistaat Bayern
(Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
“Direktīva 2006/126/EK — Fiziskās un garīgās piemērotības minimālie standarti, lai vadītu mehāniskos transportlīdzekļus — C1 un C1E kategorijas vadītāja apliecības iegūšanas pretendents, kura redzes asumam jābūt vismaz 0,1 sliktāk redzošajai acij — Nekādu izņēmumu neesamība pat personām, kas labi redz ar abām acīm un kuru redzes lauks ir normāls — Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 20., 21. un 26. pants — Vienlīdzīgas attieksmes princips — Nediskriminācijas invaliditātes dēļ princips — Direktīvas 2006/126/EK III pielikuma 6.4. punkta spēkā esamība”
1.
Saskaņā ar šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesai jāizvērtē Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 20. decembra Direktīvas 2006/126/EK (
2
) par vadītāju apliecībām, kas grozīta ar Komisijas 2009. gada 25. augusta Direktīvu 2009/113/EK (
3
) (turpmāk tekstā – “Direktīva 2006/126”), III pielikuma 6.4. punkta spēkā esamība, ņemot vērā Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (
4
) 20. pantu, 21. panta 1. punktu un 26. pantu.
2.
Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punktā prasīts, ka pretendentiem uz C1 un C1E kategorijas vadītāju apliecībām redzes asumam pēc korekcijas labāk redzošajai acij jābūt vismaz 0,8 un sliktāk redzošajai acij – vismaz 0,1. Prasītājs pamatlietā ir saņēmis atteikumu iegūt šo kategoriju vadītāja apliecību, pamatojot ar to, ka prasītājam ir vienpusēja ambliopija (
5
), kuras sekas ir tādas, ka pēc korekcijas sliktāk redzošās acs redzes asums ir mazāks par 0,1.
3.
Bayerischer Verwaltungsgerichtshof [Bavārijas Augstākajai administratīvajai tiesai] (Vācija) ir šaubas par šo fiziskā rakstura prasību atbilstību vienādas attieksmes principam, un it īpaši nediskriminācijas invaliditātes dēļ principam, kā arī invalīdu iekļaušanas principam.
4.
Šajos secinājumos es izklāstīšu iemeslus, kāpēc es uzskatu, ka, pat ja prasītāja pamatlietā situācijai ir piemērojams invaliditātes jēdziens, Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkts atbilst Hartas 20. pantam, 21. panta 1. punktam un 26. pantam.
I – Atbilstošās tiesību normas
A – Savienības tiesības
5.
Direktīvā 2006/126 ir it īpaši noteiktas dažādās vadītāja apliecību kategorijas. Direktīvas 4. panta 4. punkts ir formulēts šādi:
“[..]
d)
C1 kategorija:
transportlīdzekļi, kuri nepieder pie D1 vai D kategorijas, kuru maksimālā atļautā masa pārsniedz 3500 kg, bet nepārsniedz 7500 kg, un kuri ir izstrādāti un konstruēti tā, lai pārvadātu ne vairāk kā astoņus pasažierus un vadītāju; šīs kategorijas mehāniskiem transportlīdzekļiem var piejūgt piekabi, kuras maksimālā atļautā masa nepārsniedz 750 kg;
e)
C1E kategorija:
—
neskarot noteikumus, kas reglamentē attiecīgo transportlīdzekļu tipa apstiprinājumus, transportlīdzekļu grupa, kurā ir C1 kategorijas vilcējtransportlīdzeklis un tā piekabes vai puspiekabes maksimālā atļautā masa ir lielāka par 750 kilogramiem ar noteikumu, ka grupas maksimālā atļautā kopējā masa nepārsniedz 12000 kg;
—
neskarot noteikumus, kas reglamentē attiecīgo transportlīdzekļu tipa apstiprinājumus, transportlīdzekļu grupa, kurā ir B kategorijas vilcējtransportlīdzeklis un tā piekabei vai puspiekabei atļautā masa ir lielāka par 3500 kg ar noteikumu, ka grupas maksimālā atļautā kopējā masa nepārsniedz 12000 kg;
—
minimālais vecums C1 un C1E kategorijai ir 18 gadi, neskarot tādu transportlīdzekļu vadīšanas noteikumus, kuri ir minēti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2003/59/EK (2003. gada 15. jūlijs) par dažu kravu vai pasažieru pārvadāšanai paredzētu autotransporta līdzekļu vadītāju sākotnējās kvalifikācijas iegūšanu un periodisku apmācību [par Padomes Regulas (EEK) Nr. 3820/85 un Padomes Direktīvas 91/439/EEK grozīšanu un Padomes Direktīvas 76/914/EEK atcelšanu] [ (
6
)];
[..].”
6.
Direktīvas 2006/126 mērķis ir arī reaģēt uz ceļu satiksmes drošības prasībām, nosakot minimālās prasības, lai varētu saņemt vadītāja apliecību vai to atjaunot, un šīs prasības katrai vadītāja apliecības kategorijai ir atšķirīgas.
7.
Šīs direktīvas 7. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir paredzēts, ka vadītāja apliecības izsniedz tikai tādiem pretendentiem, kas ir izturējuši braukšanas prasmes un stila pārbaudi un teorētisko zināšanu pārbaudi un kuri atbilst medicīniskiem standartiem saskaņā ar minētās direktīvas II un III pielikumā minētajiem noteikumiem. Direktīvas 2006/126 7. panta 3. punkta a) apakšpunktā ir norādīts, ka, beidzoties vadītāju apliecību administratīvā derīguma termiņam, to atjaunošanai nepieciešams turpināt ievērot tos minimālos fiziskās un garīgās piemērotības standartus, kuri attiecībā uz C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 un D1E kategorijas vadītāju apliecībām ir izklāstīti šīs direktīvas III pielikumā.
8.
Direktīvas 2006/126 III pielikums attiecas uz minimālajiem fiziskās un garīgās piemērotības standartiem, lai vadītu mehānisko transporta līdzekli. Tajā noteikti noteikumi, kuriem jāatbilst, lai saņemtu vadītāja apliecību. Šajā nolūkā vadītāju apliecību kategorijas tajā tiek sadalītas divās grupās, un atkarībā no grupas, kurai pretendents pieder, viņam jāatbilst atšķirīgiem noteikumiem.
9.
To mehānisko transporta līdzekļu vadītāji, kuri pieder A, A1, A2, AM, B, B1 un BE kategorijai, iekļauti 1. grupā. Savukārt 2. grupā iekļauti C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 un D1E kategorijas transportlīdzekļu vadītāji.
10.
Ar redzi saistīto medicīnisko pārbaužu sakarā Direktīvas 2006/126 III pielikumā ir paredzēts:
“6.
Visi pretendenti uz transportlīdzekļa vadītāja apliecību iziet attiecīgu pārbaudi, lai pārbaudītu, vai viņiem ir mehānisko transportlīdzekļu vadīšanai atbilstīgs redzes asums. Ja ir iemesls šaubām, vai pretendenta redze ir atbilstīga, viņš ir jāpārbauda kompetentai medicīnas iestādei. Šajā pārbaudē īpaši jāpievērš vērība: redzes asumam, redzes laukam, redzei krēslā un jutīgumam pret apžilbinošu gaismu un kontrastjutībai, diplopijai un citām redzes funkcijām, kas varētu apdraudēt transportlīdzekļa drošu vadīšanu.
Pirmās grupas transportlīdzekļa vadītājiem, kuru redzes lauks vai redzes asums neatbilst noteiktajam standartam, var piešķirt braukšanas atļauju “izņēmuma gadījumos”. Šādos gadījumos transportlīdzekļa vadītājam jāiziet medicīniskā pārbaude kompetentā medicīnas iestādē, lai pierādītu, ka viņam nav citu redzes funkciju traucējumu, tostarp jutīguma pret apžilbinošu gaismu un kontrastjutības, vājas redzes krēslā. Transportlīdzekļa vadītājam vai pretendentam uz transportlīdzekļa vadītāja apliecību arī jāiziet pozitīvs praktisks tests, ko veic kompetentā iestāde.
1. grupa:
6.1.
Pretendentiem uz transportlīdzekļa vadītāja apliecību vai šādas apliecības atjaunošanu ir jābūt binokulārās redzes asumam, vajadzības gadījumā lietojot koriģējošās lēcas, vismaz 0,5, skatoties ar abām acīm kopā.
Turklāt horizontālās redzes laukam jābūt vismaz 120° grādu, bet tā plašumam vismaz 50° grādu laterāli un 20° mediāli. Nedrīkst būt redzes traucējum[u] 20° centrālo grādu rādiusā.
Ja ir konstatēta vai atzīta progresējoša acu slimība, transportlīdzekļu vadītāja apliecības var izdot vai atjaunot, ja pretendents regulāri iziet kompetentas medicīnas iestādes pārbaudes.
6.2.
Pretendentiem uz transportlīdzekļa vadītāja apliecību vai tās atjaunošanu, kuriem ir pilnīgs vienas acs funkcionāls redzes zudums vai kuri lieto tikai vienu aci (piemēram, diplopijas gadījumā) redzes asumam ir jābūt 0,5 – ar koriģējošām lēcām, ja tas nepieciešams. Kompetentai medicīnas iestādei ir jāapstiprina, ka šis monokulārās redzes stāvoklis ir pastāvējis pietiekami ilgi, lai būtu notikusi pielāgošanās, un ka šīs acs redzes lauks atbilst prasībai, kas noteikta 6.1. [punktā].
6.3.
Ja nesen konstatēta diplopija vai vienas acs redzes zudums, jāparedz pietiekami ilgs pielāgošanās laikposms (piemēram, seši mēneši), kad vadīt transportlīdzekli nav atļauts. Pēc minētā laikposma beigām saņemt atļauju vadīt transportlīdzekli var tikai pēc redzes un satiksmes speciālistu labvēlīga atzinuma saņemšanas.
2. grupa:
6.4.
Pretendentiem uz transportlīdzekļa vadītāja apliecību vai uz tās atjaunošanu redzes asumam labāk redzošajai acij jābūt vismaz 0,8 un sliktāk redzošajai acij vismaz 0,1 – ar koriģējošām lēcām, ja tas nepieciešams. Ja lielumu 0,8 un 0,1 sasniegšanai tiek lietotas koriģējošās lēcas, minimālais redzes asums (0,8 un 0,1) ir jāpanāk, to koriģējot vai nu ar brillēm, kuru stiprums nepārsniedz plus astoņas dioptrijas, vai ar kontaktlēcām. Korekcijai jābūt viegli panesamai.
Turklāt abu acu horizontālajam redzes laukam jābūt vismaz 160 grādi[em], bet tā plašumam vismaz 70 grādi[em] laterāli un 30 grādi[em] mediāli. Nedrīkst būt redzes traucējum[u] 30 centrālo grādu rādiusā.
Transportlīdzekļa vadītāja apliecības neizdod un neatjauno pretendentiem vai vadītājiem, kuriem konstatēti kontrastjutības traucējumi vai diplopija.
Ja ir būtisks vienas acs redzes zudums, jāparedz pietiekams pielāgošanās laikposms (piemēram, seši mēneši), kad vadīt transportlīdzekli nav atļauts. Pēc minētā laikposma beigām saņemt atļauju vadīt transportlīdzekli var tikai pēc redzes un satiksmes speciālistu labvēlīga atzinuma saņemšanas.”
B – Vācijas tiesības
11.
2003. gada 5. marta Likuma par ceļu satiksmi (Straßenverkehrsgesetz) (
7
), kurā jaunākais grozījums izdarīts ar 2011. gada 22. decembra likuma 2. panta 118. punktu (
8
), 2. panta 2. punkta pirmajā teikumā ir paredzēts, ka vadītāja apliecību attiecīgajai kategorijai izdod, ja pretendents ir piemērots mehāniska transportlīdzekļa vadīšanai.
12.
Atbilstīgi šā paša likuma 2. panta 4. punkta pirmajam teikumam mehāniska transportlīdzekļa vadīšanai ir piemērota ikviena persona, kura šajā nolūkā atbilst nepieciešamajiem fiziskās un garīgās atbilstības nosacījumiem un kura nav izdarījusi smagus vai atkārtotus ceļu satiksmes noteikumu vai krimināltiesisku normu pārkāpumus.
13.
Precīzas prasības, kuras jāievēro, lai persona tiktu atzīta par piemērotu mehāniska transportlīdzekļa vadīšanai, ir izklāstītas 2010. gada 13. decembra Noteikumos par atļauju personām piedalīties ceļu satiksmē (Noteikumi par vadītāju apliecībām) (Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straβenverkehr (Fahrerlaubnis-Verordnung)) (
9
), redakcijā, kas izriet no 2012. gada 26. jūnija noteikumiem (
10
). FeV 12. panta 1. punktā ir paredzēts, ka, lai varētu vadīt mehānisku transportlīdzekli, pretendenta redzei jāatbilst FeV 6. pielikumā noteiktajām prasībām.
14.
Minētā 6. pielikuma 2.2.1. punktā šajā sakarā ir paredzēts, ka jākoriģē, cik vien šāda korekcija iespējama un tā ir labi panesama, jebkāds redzes trūkums, ievērojot šādas redzes asuma minimālos lielumus: labāk redzošajai acij vai abu acu redzes asums: 0,8; sliktāk redzošās acs redzes asums: 0,5. Dažos īpašos gadījumos, ņemot vērā vadīšanas un transportlīdzekļa izmantošanas pieredzi, sliktāk redzošās acs redzes asums kategorijām C, CE, C1 un C1E var būt mazāks par 0,5, tomēr ne mazāks par 0,1. Šādos gadījumos nepieciešama oftalmologa veikta redzes pārbaude.
15.
Iesniedzējtiesa atsaucas uz to, ka Vācijas likumdevējs ir transponējis Direktīvas 2006/126 prasības attiecībā uz redzes asumu, pats nosakot stingrākus noteikumus attiecībā uz sliktāk redzošās acs redzes asumu, atbilstīgi tam, kā noteikts šīs direktīvas III pielikuma 5. punktā, pieļaujot sliktāk redzošās acs minimālo redzes asumu tikai dažos gadījumos un ievērojot ierobežojošus materiālos un procesuālos nosacījumus.
16.
Atbilstīgi FeV 6. pielikuma 2.3. punktam pēc tam, kad redze atkal zudusi, jāievēro atbilstošs pielāgošanās laikposms, kura laikā ir aizliegts vadīt mehānisku transportlīdzekli. Pēc minētā laikposma beigām vadīt mehānisku transportlīdzekli ir atļauts tikai pēc tam, kad ieinteresētā persona ir veikusi acu pārbaudi un saņēmusi ieteikumus.
17.
Visbeidzot, FeV 74. panta 1. punkta 1) apakšpunktā ir paredzēts, ka federālās zemes augstākās kompetentās iestādes vai šo iestāžu ieceltas iestādes, vai tās iestādes, kuras ir kompetentas atbilstīgi federālās zemes tiesību aktiem, dažos īpašos gadījumos vai, vispārīgāk, dažiem īpašiem pieteicējiem var noteikt atkāpes, ja vien to ietekme nav tikai federālajā zemē un vienots lēmums neizrādās nepieciešams. Atbilstīgi šā noteikuma 2. punktam atkāpes var piešķirt arī Transporta, celtniecības un pilsētattīstības ministrija attiecībā uz visiem FeV noteikumiem, ja federālās zemes iestādes nav kompetentas attiecībā uz minētā noteikuma 1. punktu. Šī ministrija piešķir vispārējas atkāpes, izdodot noteikumus, par kuriem nav jāsaņem Federālās padomes piekrišana, pēc apspriešanās ar augstākajām federālās zemes kompetentajām iestādēm.
II – Fakti pamatlietā un prejudiciālais jautājums
18.
Ar 2010. gada 28. aprīļa lēmumu W. Glatzel tika atņemta vadītāja apliecība par transportlīdzekļa vadīšanu alkohola reibumā.
19.
Ar 2010. gada 2. novembra lēmumu Landratsamt Schwandorf [Švandorfas Administratīvais dienests] apmierināja W. Glatzel lūgumu izdot viņam jaunu vadītāja apliecību kategorijām, kas attiecas uz 1. grupu, kura noteikta Direktīvas 2006/126 III pielikumā, proti, A, A1 un BE kategorijai, kā arī valstī noteiktajām kategorijām M, L un S, kas piešķir tiesības vadīt velosipēdu, kurš aprīkots ar papildu motoru, vieglos motociklus un vieglos mehāniskos transportlīdzekļus, kuru maksimālais paredzētais ātrums ir 45 km/h, kā arī celtniecībā vai lauksaimniecībā izmantojamos traktorus, kuru maksimālais paredzētais ātrums attiecīgi ir 25 km/h un 32 km/h.
20.
Turpretī ar to pašu lēmumu W. Glatzel tika atteikts izsniegt jaunu vadītāja apliecību kategorijām C1 un C1E, jo no acu ārsta izmeklējumiem izrietot, ka viņam ir vienpusēja ambliopija. Kaut arī kreisās acs centrālais redzes asums ir 0,1, kas nozīmē, ka redzes asums ir pilnīgs, un arī redzes asums abām acīm kopā sasniedz šo atzīmi, W. Glatzel ar labo aci varot redzēt tikai rokas kustības. Tāpēc viņš neatbilstot Vācijas tiesību aktos paredzētajām prasībām attiecībā uz vadītāja apliecību izdošanu C1 un C1E kategorijai.
21.
W. Glatzel par šo lēmumu iesniedza sūdzību, taču neveiksmīgi. Tad viņš cēla prasību Verwaltungsgericht Regensburg [Rēgensburgas Administratīvajā tiesā] par vienas 2010. gada 2. novembra lēmuma daļas atcelšanu un lai viņam tiktu izsniegta vadītāja apliecība C1 un C1E kategorijas transportlīdzekļiem. Šī prasība ar 2011. gada 20. jūnija spriedumu tika noraidīta, jo W. Glatzel nebija minimālā redzes asuma 0,5 apmērā, kas tolaik bija noteikts Vācijas tiesību aktos.
22.
W. Glatzel par šo spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību Bayerischer Verwaltungsgerichtshof [Bavārijas Augstākajā administratīvajā tiesā]. Tā pieprasīja ekspertīzes ziņojumu no oftalmoloģijas dienesta, lai noteiktu W. Glatzel aktuālo redzes stāvokli un lai varētu pateikt, vai un cik lielā mērā viņš var kompensēt esošos trūkumus konkrēti attiecībā uz telpisko redzi un vai minētās kompensācijas spējas darbojas neatkarīgi no viņa gribas. Turklāt iesniedzējtiesa no citas ekspertīzes ziņojuma vēlējās uzzināt, vai no zinātniskā viedokļa ir pamatoti iemesli atteikt izdot vadītāja apliecību C1 un C1E kategorijai personām, kuras anatomisku vai funkcionālu iemeslu dēļ ir vienacainas personas, pat ja ir noskaidrots, ka šīs personas spēj pietiekami kompensēt iespējamos viņu redzes traucējumus. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof vēlējās zināt arī, kādi nosacījumi vajadzības gadījumā jāievēro, lai tad, kad šādas personas vada minēto kategoriju transportlīdzekļus, neizraisītu nekādus papildu apdraudējumus ceļu satiksmes drošībai salīdzinājumā ar personām, kurām nav redzes traucējumu.
23.
Šo ziņojumu rezultātā, kā arī pēc tiesas sēdes, kas notika šajā tiesā, iesniedzējtiesa uzskata, ka būtu jāapmierina W. Glatzel prasība, proti, jāatceļ administratīvie lēmumi, kā arī Verwaltungsgericht Regensburg spriedums un jāizdod viņam vadītāja apliecība C1 un C1E kategorijas transportlīdzekļiem. Iesniedzējtiesa uzskata, ka Vācijas tiesību norma, ar kuru šādas vadītāja apliecības izdošana netiek pieļauta, ir spēkā neesoša, jo tā ir pretrunā pamattiesībām netikt diskriminētam invaliditātes dēļ. Tomēr, tā kā šī tiesību norma atbilstīgi Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punktam ir transponēta Vācijas tiesību sistēmā, vispirms rodas jautājums par šā punkta spēkā esamību.
24.
Šajos apstākļos Bayerischer Verwaltungsgerichtshof nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:
“Vai Direktīvas 2006/126[..] III pielikuma 6.4. punkts ir saderīgs ar [Hartas] 20. pantu, 21. panta 1. punktu un 26. pantu tiktāl, ciktāl ar šo normu – bez iespējas paredzēt izņēmumu – no C1 un C1E kategorijas autovadītāju apliecību izdošanas vai atjaunošanas pretendentiem tiek prasīts minimālais redzes asums 0,1 sliktāk redzošajai acij, kas ir nepieciešams arī tad, ja šīs personas redz ar abām acīm un abām acīm ir normāls redzes lauks?”
III – Mana analīze
25.
Ar šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesai tiek lūgts izvērtēt Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkta atbilstību Hartas 20. pantam, 21. panta 1. punktam un 26. pantam. Precīzāk, tai jālemj, vai minimālais redzes asums, kas tiek prasīts pretendentam, izdodot viņam C1 un C1E kategorijas vadītāja apliecību, ir spēkā, ņemot vērā šīs tiesību normas.
26.
Iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai tas, ka tāds minimālais redzes asums tiek noteikts pretendentam, kurš attiecas uz 2. grupu, kas noteikta šajā direktīvā, nav pretrunā principam nediskriminēt invaliditātes dēļ, kā arī, vispārīgāk, vienlīdzīgas attieksmes principam tiktāl, ciktāl minētajā direktīvā noteikta dažāda attieksme pret 2. grupas pretendentiem salīdzinājumā ar 1. grupas pretendentiem.
27.
Es izvērtēšu Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkta spēkā esamību, pirmkārt, ņemot vērā Hartas 21. panta 1. punktu un 26. pantu, otrkārt, ņemot vērā tās 20. pantu.
A – Par Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkta spēkā esamību, ņemot vērā Hartas 21. panta 1. punktu un 26. pantu
28.
Prejudiciālā jautājuma analīzei, kas man jāveic, man vispirms jāpievēršas Hartas 21. panta 1. punkta un 26. panta piemērošanai pamatlietas apstākļiem. Ja uz tādu situāciju, kādā atrodas W. Glatzel, kuram ir redzes traucējumi, neattiecas invaliditātes jēdziens, tad Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punktu nevarēs analizēt, ņemot vērā šīs tiesību normas.
1) Par invaliditātes jēdzienu
29.
Invaliditātes jēdziens Hartā nav definēts, tas nav definēts ne līgumos, ne atvasinātajās tiesībās. Tiesai bija izdevība sniegt šā jēdziena definīciju saistībā ar nediskriminācijas principa piemērošanu invaliditātei nodarbinātības jomā, it īpaši saistībā ar Padomes 2000. gada 27. novembra Direktīvu 2000/78/EK, ar ko nosaka kopēju sistēmu vienlīdzīgai attieksmei pret nodarbinātību un profesiju (
11
). Precizējot definīciju, ko tā sniedza 2006. gada 11. jūlija spriedumā lietā Chacón Navas (
12
), nesen 2013. gada 11. aprīļa spriedumā apvienotajās lietās HK Danmark (
13
) Tiesa nosprieda, ka jēdziens “invaliditāte” ir jāuzskata par tādu, kas ietver ierobežojumu, kurš it īpaši izriet no fiziskiem, mentāliem vai psihiskiem traucējumiem, kas mijiedarbībā ar dažādiem šķēršļiem var apgrūtināt attiecīgās personas pilnīgu un efektīvu līdzdalību profesionālajā dzīvē vienlīdzīgi ar citiem darbiniekiem (
14
).
30.
Lai noteiktu, vai W. Glatzel situācijai ir piemērojams invaliditātes jēdziens, manuprāt, mums būtu jāievēro definīcija, ko Tiesa sniegusi šajos spriedumos.
31.
Vispirms es nevaru neņemt vērā faktu, ka vairākumā gadījumu lūgums izdot C1 vai C1E kategorijas vadītāja apliecību attiecīgajai personai nozīmē piekļuvi kravas transportlīdzekļa vadītāja profesijai. Šo kategoriju transportlīdzekļa vadītāja apliecība ir priekšnoteikums, lai varētu strādāt šajā profesijā. Šī apliecība, bez šaubām, ir nosacījums, lai piekļūtu minētajai profesijai Direktīvas 2000/78 3. panta 1. punkta a) apakšpunkta nozīmē. Turklāt tas pats attiecas arī uz citām 2. grupas kategoriju vadītāja apliecībām, kurās iekļautas vadītāja apliecības, kas ļauj vadīt transportlīdzekļus, ar kuriem pārvadā vairāk nekā astoņas personas, piemēram, autobusi, sabiedriskā transporta autobusi ar piekabi vai bez tās.
32.
Tāpēc man šķiet, ka tas, vai W. Glatzel situācija attiecas un invaliditātes jēdzienu vai nē, Tiesai jānosaka saistībā ar iespējamu diskrimināciju attiecībā uz piekļuves nodarbinātībai noteikumiem. Turklāt tas, manuprāt, ir tas, kas izriet no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu, jo iesniedzējtiesa īpaši uzsver personu ar invaliditāti profesionālo integrāciju un piekļuvi kravas transportlīdzekļa vadītāja profesijai (
15
).
33.
Ir ļoti svarīgi, lai šis jēdziens, kas ir Savienības tiesību jēdziens, tiktu vienādi interpretēts Savienības tiesību sistēmā, vēl jo vairāk tāpēc, ka Direktīva 2000/78 tika pieņemta, pamatojoties uz EKL 13. pantu, kurš ir tiešais Hartas 21. panta 1. punkta pamats (
16
).
34.
Šajā gadījumā es uzskatu, ka invaliditātes jēdziens attiecas uz W. Glatzel situāciju.
35.
Manuprāt, no Tiesas, kā arī no Apvienoto Nāciju Organizācijas sniegtās definīcijas (
17
) izriet, ka invaliditāte nav jāvērtē pēc attiecīgā traucējuma līmeņa, bet, ņemot vērā tās sekas, ko šis traucējums izraisa, kad tas izpaužas sociālajā kontekstā, noteiktā vidē. Tāpēc uzmanība jākoncentrē uz šīm sekām, nevis uz pašu traucējumu. Kad traucējuma vai ierobežojuma, izmantojot Tiesas terminu, un īpašas vides mijiedarbības rezultātā attiecīgās personas darbība tiek ierobežota tā, ka viņa vairs pilnvērtīgi un efektīvi nevar līdzdarboties profesionālajā dzīvē vienlīdzīgi ar citiem darbiniekiem, tad tiek runāts par invaliditāti.
36.
Tāpēc traucējums vai fizisks, garīgs vai psihisks ierobežojums obligāti nav invaliditāte. Viss ir atkarīgs no vides, kurā attiecīgā persona attīstās, un šķēršļiem, ar ko viņa sastopas, kad viņas traucējums nonāk kontaktā ar šo vidi (
18
).
37.
Turpretī aplūkojot W. Glatzel situāciju, šīs analīzes rezultātā es uzskatu, ka viņa traucējumam ir piemērojams invaliditātes jēdziens.
38.
Patiešām, W. Glatzel ir vienpusēja ambliopija, kas skar viņa labās acs redzi. Pēc korekcijas viņa labās acs redzes asums nesasniedz 0,1 un viņš var uztvert tikai roku kustības. Ambliopija obligāti nenozīmē traucējumu ikdienas dzīvē. Tādas personas, kas kā W. Glatzel ir piedzimušas ar šo traucējumu, ir iemācījušās kompensēt slikti redzošās acs redzes asumu, izmantojot otru aci, un var sabiedrībā attīstīties gandrīz normāli.
39.
Tomēr ambliopija neļauj tam, kurš atrodas tādā situācijā kā W. Glatzel, piekļūt kravas transportlīdzekļa vadītāja profesijai, jo viņš neatbilst prasībām, kas izvirzītas, lai saņemtu C1 un C1E kategorijas vadītāja apliecību. Šajā gadījumā traucējums ir invaliditāte Tiesas judikatūras izpratnē, jo šī traucējuma un īpašās vides mijiedarbība viņam traucē pilnībā un efektīvi piedalīties profesionālajā darbībā, kas ir diezgan izplatīts gadījums.
40.
Tāpēc situācijai pamatlietā ir piemērojams invaliditātes jēdziens, kādēļ ir jāpiemēro Hartas 21. panta 1. punkts un 26. pants. Tagad jāpārbauda, vai tas, ka Savienības likumdevējs noteicis redzes asuma minimālo robežu, lai varētu izdot C1 un C1E kategorijas vadītāja apliecību, ir diskriminācija un vai tā ir pretrunā personu ar invaliditāti iekļaušanai.
2) Par Hartas 21. panta 1. punkta un 26. panta pārkāpumu
41.
Atbilstīgi pastāvīgajai judikatūrai Tiesa, pārbaudot tiesiskumu, kas tai ir jāveic, vienmēr ir atzinusi, ka Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība attiecībā uz Eiropas Savienības darbības jomās veicamo pasākumu veidu un tvērumu. Tā kā Savienības iestādēm ir plašas izvērtēšanas pilnvaras it īpaši attiecībā uz sarežģītu zinātnisku un tehnisku faktu izvērtēšanu nolūkā noteikt veicamo pasākumu veidu un tvērumu, Savienības tiesai vienīgi jāpārbauda, vai šī rīcības brīvība nav īstenota acīmredzami kļūdaini vai nepareizi izmantojot pilnvaras, kā arī, vai iestādes nav acīmredzami pārsniegušas savas rīcības brīvības robežas. Šādā kontekstā Savienības tiesa nevar aizstāt ar savu vērtējumu par zinātniskiem un tehniskiem faktiem Savienības iestāžu, kurām vienīgajām Līgumā uzticēts šis uzdevums, vērtējumu (
19
).
42.
Tomēr Savienības likumdevējam jāievēro pamattiesības un, ievērojot samērīguma principu, šo tiesību ierobežojumi iespējami tikai tad, ja tie ir nepieciešami un patiešām atbilst vispārējo interešu mērķiem, ko atzinusi Savienība, vai vajadzībai aizsargāt citu personu tiesības un brīvības atbilstīgi Hartas 52. panta 1. punktam.
43.
Es uzskatu, ka pamatlietā tas tā ir.
44.
Noteikumi, kuri paredzēti Direktīvā 2006/126, it īpaši palīdz uzlabot ceļu satiksmes drošību (
20
). Precīzāk, lai reaģētu uz ceļu satiksmes drošības prasībām, Savienības likumdevējs ir noteicis minimālās prasības, lai varētu saņemt vadītāja apliecību (
21
), kuras ir konkrēti norādītas šīs direktīvas III pielikuma 6.4. punktā.
45.
Ceļu satiksmes drošības uzlabošana neapšaubāmi ir vispārējo interešu mērķis (
22
). Tāpēc Eiropas Komisija saistībā ar tās trešo Ceļu satiksmes drošības programmu 2010. gadā publicēja paziņojumu, lai uzsvērtu nepieciešamību pastiprināt pasākumus, kas paredzēti, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību (
23
). Saskaņā ar pēdējiem statistikas datiem vēl katru dienu uz ceļiem 75 cilvēki zaudē dzīvību un uz katru ceļu satiksmē bojāgājušo Eiropā ir 10 smagi cietušie, kas guvuši, piemēram, smadzeņu vai mugurkaula traumas (
24
) .
46.
Turklāt neapstrīdami ir tas, ka transportlīdzekļa vadīšanai vispār, un it īpaši to transportlīdzekļu, kuriem ir kravas transportlīdzekļu gabarīti, vadīšanai, nepieciešama laba redzes funkcija, kas pati par sevi jau nozīmē labu redzes asumu un neizmainītu redzes lauku.
47.
Redzes asums patiesībā ir spēja atšķirt sīkas detaļas no attāluma, parasti no 3 līdz 6 metriem. Tā tiek uzskatīta par vissvarīgāko redzes funkcijas īpašību (
25
). Savukārt redzes lauks ir telpas uztvere, ko redz nekustīgā acs. Neizmainīts redzes lauks ļauj saskatīt priekšmetus, gaismas, krāsas vai kustības, kuras ir attālinātas no acs fiksācijas punkta.
48.
Tāpēc ir vēl jo svarīgāk, lai redzes funkcija būtu laba tiem, kuri strādā par kravas transportlīdzekļu vadītājiem, kad viņiem lielākā daļa sava darba laika jāpavada ceļu tīklā. Tad redzes funkcija var izrādīties ļoti vajadzīga dažkārt sarežģītos laika apstākļos, piemēram, lietus laikā, nakts laikā vai tad, kad ir bieza migla. Laba redzes funkcija, kas padara iespējamus pēc iespējas labākus refleksus, ir ļoti svarīga neparedzētos apstākļos, ar kuriem vadītājam var nākties saskarties.
49.
Redze tāpēc aizvien ir vissvarīgākā funkcija transportlīdzekļu vadīšanā (
26
), un labas redzes un ceļu satiksmes drošības saistība man šķiet acīmredzama.
50.
Savienības likumdevējam, ņemot vērā šos apsvērumus, bija jānosaka minimālais redzes asums: ja redzes asums ir mazāks par minimālo asumu, tad C1 un C1E kategorijas transportlīdzekļa vadītāja apliecību nevar izdot. Šo minimālo redzes asumu, kas pretendentiem uz vadītāja apliecības saņemšanu jāievēro, Komisija vispirms noteica Direktīvā 91/439/EEK (
27
). Pēc tam, tā kā Direktīvas 2006/126 8. pantā ir atļauta šīs direktīvas III pielikuma pielāgošana zinātnes un tehnikas progresam, Savienības likumdevējs vērsās pie ekspertu kolēģijas, darba grupas “Redze”, lai izpētītu, vai ir jāgroza minētie minimālie lielumi.
51.
Šī darba grupa pilnībā apzinājās to nozīmi integrācijā, kāda var būt vadītāja apliecībai, un tāpēc jau sava ziņojuma sākumā norādīja, ka šā iemesla dēļ minimālajiem piemērotības standartiem nevajadzētu būt tik stingriem, lai bez vērā ņemama iemesla izslēgtu dažus transportlīdzekļa vadītājus (
28
). Tāpēc jāatrod pareizais līdzsvars starp ceļu satiksmes drošības uzlabošanu un indivīdu mobilitāti.
52.
Pēc minētās darba grupas sagatavotā atzinuma Savienības likumdevējs pieņēma Direktīvu 2009/113, ar kuru groza Direktīvas 2006/126 sākotnējo redakciju un, precīzāk, tās III pielikumu. It īpaši tika nolemts grozīt minimālo redzes asuma robežu, kas ļauj izdot vadītāja apliecības, kuras attiecas uz 2. grupu. Šie minimālie lielumi tika noteikti pēc korekcijas vismaz 0,8 līmenī labāk redzošajai acij un vismaz 0,1 līmenī sliktāk redzošajai acij, lai gan sākotnēji šis lielums bija 0,5.
53.
Ņemot vērā ciešo saistību starp redzes funkciju un drošību ceļu tīklos, nav nekādu šaubu, ka šādu minimālo lielumu noteikšana ir vajadzīga, lai veicinātu ceļu satiksmes drošības uzlabošanu. Precīzāk, runājot par tādas personas kā W. Glatzel situāciju, kuram ir vienpusēja ambliopija, jānorāda, ka šis traucējums tiešā veidā ietekmē attiecīgās personas redzes funkciju. Šajā gadījumā W. Glatzel, kurš ar aci, kurai ir ambliopija, varēja uztvert tikai rokas kustības, redzes asums šajā acī ir mazāks par 0,1. Atbilstīgi Pasaules Veselības organizācijas izmantotajai klasifikācijai šādu redzes asumu uzskata par tādu, kurš izraisa nopietnu 2. kategorijas redzes traucējumu, kas ir kategorija pirms akluma kategorijas (
29
).
54.
Ja vienpusēja ambliopija ikdienā nav liels traucēklis, īpašajā transportlīdzekļa vadīšanas kontekstā tā var tikt uzskatīta par iespējamām briesmām tai personai, kurai ir vienpusējā ambliopija, un citiem ceļu satiksmes dalībniekiem. Savā ziņojumā darba grupa “Redze” norādīja, ka transportlīdzekļa vadīšanu var uzskatīt par darbību, kurai nepieciešams, lai redzētu abas acis, tomēr, ņemot vērā to transportlīdzekļu atbildību, kāda ir 2. grupas transportlīdzekļu vadītājiem (es atgādinu, kas šie transportlīdzekļu vadītāji izmanto lielu gabarītu transportlīdzekļus, vairāk nekā 3,5 tonnu, kuros pārvadā preces, vai vēl arī transportlīdzekļus, kuros pārvadā vairāk nekā astoņus pasažierus), šiem transportlīdzekļu vadītājiem jābūt pieejamai “rezerves acij”, proti, acij, kura viena var uztvert apkārtni gadījumā, ja šie vadītāji pēkšņi zaudē redzi otrā acī. Tāpēc darba grupa “Redze” uzskatīja, ka minimālajam redzes asumam 0,1 vajadzēja būt pietiekamam, lai kravas transportlīdzekļa vai autobusa vadītājam būtu laiks reaģēt un droši apturēt transportlīdzekli (
30
).
55.
Savienības likumdevējs ņēma vērā ekspertu atzinumu un tāpēc no to transportlīdzekļu vadītājiem, kuri ietilpst 2. grupā, tiek prasīts, lai viņiem pēc korekcijas labāk redzošās acs redzes asums būtu vismaz 0,8 un sliktāk redzošajai acij vismaz 0,1.
56.
Man nešķiet, ka šādu minimālo robežu noteikšana pārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu mērķi uzlabot ceļu satiksmes drošību. Vispirms ceļu satiksmes drošības jomā prevencijai ir noteicoša loma, un tā izpaužas arī, rūpīgi pārbaudot transportlīdzekļu vadītāju, piemēram, C1 un C1E kategorijas transportlīdzekļu vadītāju, fizisko un garīgo piemērotību. Minimālās redzes asuma prasības, bez šaubām, palīdz novērst ar transportlīdzekļa vadīšanu saistītos riskus. Runājot par šo prasību noteikšanu, manuprāt, eksperti vislabāk var novērtēt, vai personai ir pietiekams redzes asums, lai droši vadītu šādus transportlīdzekļus. Turklāt es atgādinu, ka Direktīvas 2006/126 8. pantā ir tieši noteikts, ka šīs minimālās robežas var mainīties, ņemot vērā zinātnes attīstību, kā nesen arī notika (
31
).
57.
Tāpēc, ņemot vērā ceļu satiksmes drošības uzlabošanas mērķi, kas ir Direktīvas 2006/126 mērķis, apstākļus, kas bija Savienības likumdevēja rīcībā, kā arī plašu rīcības brīvību, kas tam ir šajā jomā, es domāju, ka tas varēja likumīgi noteikt šīs prasības un ka tās pamato Hartas 21. panta 1. punkta un 26. panta ierobežojumu.
58.
Tāpēc, ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, es uzskatu, ka Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkts, kurā noteikti redzes piemērotības standarti, lai saņemtu C1 un C1E kategorijas vadītāja apliecību, atbilst Hartas 21. panta 1. punktam un 26. punktam.
B – Par Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkta spēkā esamību, ņemot vērā Hartas 20. pantu
59.
Iesniedzējtiesa vēlas uzzināt arī, vai Direktīvas 2006/126 III pielikuma 6.4. punkts nav pretrunā vienlīdzīgas attieksmes principam, kas izklāstīts Hartas 20. pantā, ciktāl pret 2. grupas transportlīdzekļu vadītājiem ir citāda attieksme nekā pret 1. grupas transportlīdzekļu vadītājiem. 1. grupas transportlīdzekļu vadītājiem minimālajam redzes asumam jābūt tikai attiecībā uz redzi ar abām acīm. Tāpēc tikai pretendentiem, kuri ietilpst 2. grupā, jābūt “rezerves acij”, un izņēmumi no tā nav paredzēti.
60.
Es neuzskatu, ka šāda diferencēta attieksme ir vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpums.
61.
Vienlīdzīgas attieksmes princips nosaka, ka līdzīgās situācijās nedrīkst piemērot atšķirīgus noteikumus un atšķirīgās situācijās nedrīkst piemērot vienādus noteikumus, ja vien šāda pieeja nav objektīvi pamatota (
32
). Es uzskatu, ka to transportlīdzekļu vadītāju situācija, kuri ietilpst 1. grupā, un to, kuri ietilpst 2. grupā, nav salīdzināma.
62.
Savienības likumdevējs vērsa uzmanību uz to, lai izveidotu divas transportlīdzekļu vadītāju kategorijas, ņemot vērā transportlīdzekļa izmērus, pārvadājamo pasažieru skaitu un no tā izrietošo atbildību, tātad, transportlīdzekļa vadīšanu. Es atgādinu, ka transportlīdzekļu vadītājiem, kuri ietilpst 2. grupā, jāvada liela izmēra transportlīdzekļi, piemēram, kravas transportlīdzekļi vai autobusi. Kā es jau norādīju lietā, kurā pasludināts iepriekš minētais spriedums Apelt, šo nošķiršanu un fiziskās un garīgās piemērotības prasības, kas no tās izriet, var viegli izskaidrot tiktāl, ciktāl autobuss vai kravas transportlīdzeklis netiek vadīts tāpat kā vieglā automašīna vai motocikls. Manevri ir grūtāk izpildāmi, saķere ar ceļu ir ļoti atšķirīga. Tāpat arī autobusa vadītāja atbildība ir lielāka, ņemot vērā pasažieru skaitu (
33
).
63.
Turklāt atšķirības 1. grupas un 2. grupas transportlīdzekļu vadītāju situācijā izpaužas arī tā, ka, ja ceļu satiksmes negadījumā ir iesaistīts kravas transportlīdzeklis vai autobuss, parasti sekas ir smagākas, tāpēc arī ir jāpiemēro stingrāki noteikumi vadītāja apliecības saņemšanai.
64.
Turklāt 2. grupas transportlīdzekļu vadītāji vairumā gadījumu ir profesionāli transportlīdzekļu vadītāji, kuri lielāko daļu sava darbalaika pavada ceļu tīklā. Uzmanībai attiecībā uz šo transportlīdzekļu vadītāju fizisko un garīgo piemērotību jābūt īpaši lielai, vēl jo vairāk attiecībā uz redzes funkciju, kas ir īpaši svarīgs elements, ilgi vadot transportlīdzekli, jo gari pārbraucieni neizbēgami ietekmēs nogurumu, tātad – redzi. Turklāt, kā norādīja Eiropas Savienības Padome savu apsvērumu 29. punktā, atbilstīgi Direktīvas 2006/126 III pielikuma 1.3. punktam dalībvalstis var piemērot tādas pašas fiziskās un garīgās piemērotības pārbaudes B kategorijas transportlīdzekļu vadītājiem, kas savu transportlīdzekļa vadītāja apliecību izmanto profesionāliem mērķiem, piemēram, taksometru vai ātrās medicīniskās palīdzības transportlīdzekļu vadītāji.
65.
Tādējādi, tā kā 1. grupas transportlīdzekļu vadītāju situācija nav salīdzināma ar 2. grupas transportlīdzekļu vadītāju situāciju, es uzskatu, ka minētās direktīvas III pielikuma 6.4. punkts atbilst arī Hartas 20. pantam.
IV – Secinājumi
66.
Ievērojot iepriekš minētos apsvērumus, es ierosinu Tiesai uz Bayerischer Verwaltungsgerichtshof uzdotajiem jautājumiem atbildēt šādi:
Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 20. decembra Direktīvas 2006/126/EK, kurā grozījumi ir izdarīti ar Komisijas 2009. gada 25. augusta Direktīvu 2009/113/EK, III pielikuma 6.4. punkts atbilst Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 20. pantam, 21. panta 1. punktam un 26. pantam.
(
1
)	Oriģinālvaloda – franču.
(
2
)	OV L 403, 18. lpp., labojums – OV 2009, L 19, 67. lpp.
(
3
)	OV L 223, 31. lpp.
(
4
)	Turpmāk tekstā – “Harta”.
(
5
)	Vienpusēja ambliopija ir stipri izteikts funkcionāls vienas acs redzes zaudējums, kas galvenokārt skar centrālo redzi, perifēriskā redze gandrīz vienmēr paliek normāla.
(
6
)	OV L 226, 4. lpp.
(
7
)	BGBl. [Vācijas Federālais Oficiālais Vēstnesis] 2003 I, 310. lpp.
(
8
)	BGBl. 2011 I, 3044. lpp.
(
9
)	BGBl. 1998 I, 2214. lpp.
(
10
)	BGBl. 2012 I, 1394. lpp.; turpmāk tekstā – “FeV”.
(
11
)	OV L 303, 16. lpp.
(
12
)	Lieta C-13/05 (Krājums, I-6467. lpp., 43. punkts).
(
13
)	Apvienotās lietas C‑335/11 un C‑337/11.
(
14
)	38. punkts.
(
15
)	Skat. lēmuma par prejudiciāla jautājuma uzdošanu 37. un 38. punktu.
(
16
)	Skat. paskaidrojumus par Pamattiesību hartu (OV 2007, C 303, 17. lpp.).
(
17
)	Skat. ANO Konvenciju par personu ar invaliditāti tiesībām, kas Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes 2009. gada 26. novembra Lēmumu 2010/48/EK (OV 2010, L 23, 35. lpp.); tā e) apsvērumā invaliditāti definē šādi: “Invaliditāte [rodas] cilvēkiem ar nespēju, saskaroties ar attieksmes un apkārtējās vides šķēršļiem, kas ierobežo vienlīdzīgas iespējas pilnvērtīgi un efektīvi līdzdarboties sabiedrības dzīvē.”
(
18
)	Pierādījums varētu būt admirālis Nelsons, kurš, Kalvi aplenkumā 1794. gadā zaudējis vienu aci, tāpēc nepārtrauca vadīt savus vīrus, un tas viņam netraucēja uzvarēt Trafalgāras kaujā 1805. gadā. Objektīvi viņam bija redzes traucējums, tomēr šajos apstākļos tā nebija invaliditāte.
(
19
)	Skat. it īpaši 2009. gada 15. oktobra spriedumu lietā C-452/08 Enviro Tech (Europe) (Krājums, I-10035. lpp., 47. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
20
)	Skat. šīs direktīvas preambulas 2. apsvērumu.
(
21
)	Skat. minētās direktīvas preambulas 8. apsvērumu.
(
22
)	Skat. 2009. gada 22. oktobra spriedumu lietā C-438/08 Komisija/Portugāle (Krājums, I-10219. lpp., 48. punkts un tajā minētā judikatūra). Šajā ziņā skat. 2011. gada 19. maija spriedumu lietā C-184/10 Grasser (Krājums, I-4057. lpp., 26. punkts) un 2011. gada 13. oktobra spriedumu lietā C‑224/10 Apelt (Krājums_I‑9601. lpp., 47. punkts).
(
23
)	Skat. Eiropas Komisijas 2010. gada 20. jūlija paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai: “Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam” (COM(2010) 389, galīgā redakcija).
(
24
)	Skat. Komisijas 2013. gada 19. marta paziņojumu presei, kas atrodams šādā interneta adresē: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13–236_fr.htm?locale=LV.
(
25
)	Skat. darba grupas “Redze” 2005. gada maija ziņojumu: “Jauni standarti transportlīdzekļu vadītāju redzes funkcijai”, kas atrodams šādā interneta adresē: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/behavior/doc/new_standards_final_version_en.pdf, 6. lpp.
(
26
)	Turpat, 4. lpp.
(
27
)	Padomes 1991. gada 29. jūlija Direktīva par vadītāju apliecībām (OV L 237, 1. lpp.).
(
28
)	Skat. 4. lpp. iepriekš minētajā darba grupas “Redze” ziņojumā.
(
29
)	Skat. šādas interneta adreses: http://apps.who.int/classifications/icd10/browse/2008/fr#/H53-H54 un http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs282/fr/.
(
30
)	Skat. 23. lpp. iepriekš minētajā darba grupas “Redze” ziņojumā.
(
31
)	Skat. šo secinājumu 52. punktu.
(
32
)	Skat. 2012. gada 23. oktobra spriedumu apvienotajās lietās C‑581/10 un C‑629/10 Nelson u.c. (33. punkts un tajā minētā judikatūra).
(
33
)	Skat. secinājumu šajā lietā 39. punktu.