62019CJ0192
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (седми състав)
11 март 2020 година (
*1
)
„Преюдициално запитване — Обща митническа тарифа — Комбинирана номенклатура — Тарифно класиране — Позиция 8901 — Корпуси на кораби — Морско корабоплаване — Кораби за плаване в открито море — Понятие“
По дело C‑192/19
с предмет преюдициално запитване, отправено на основание на член 267 ДФЕС от Gerechtshof Amsterdam (Апелативен съд Амстердам, Нидерландия) с акт от 12 февруари 2019 г., постъпил в Съда на 27 февруари 2019 г., в рамките на производство по дело
Rensen Shipbuilding BV
в присъствието на
Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam,
СЪДЪТ (седми състав),
състоящ се от: P. G. Xuereb, председател на състава, T. von Danwitz и A. Kumin (докладчик), съдии,
генерален адвокат: G. Pitruzzella,
секретар: A. Calot Escobar,
предвид изложеното в писмената фаза на производството,
като има предвид становищата, представени:
–
за Rensen Shipbuilding BV, от B. J. B. Boersma, advocaat,
–
за нидерландското правителство, от M. Bulterman и J. M. Hoogveld, в качеството на представители,
–
за Европейската комисия, от A. Caeiros, P. Vanden Heede и M. Salyková, в качеството на представители,
предвид решението, взето след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение,
постанови настоящото
Решение
1
Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на Допълнителна забележка 1 към глава 89 от Комбинираната номенклатура, съдържаща се в приложение I към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета от 23 юли 1987 година относно тарифната и статистическа номенклатура и Общата митническа тарифа (ОВ L 256, 1987 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2008 г., глава 2, том 4, стр. 3), в редакцията му съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 1031/2008 на Комисията от 19 септември 2008 година (ОВ L 291, 2012 г., стр. 1, наричана по-нататък „КН“).
2
Запитването е отправено в рамките на спор между Rensen shipbuilding BV и Inspecteur van de Belastingdienst/Douane disposition Rotterdam (инспектор от данъчната и митническа служба на окръг Ротердам, Нидерландия) относно тарифното класиране на корпуси на кораби.
Правна уредба
КН
3
КН, въведена с Регламент № 2658/87, се основава на Хармонизираната система за описание и кодиране на стоките, изготвена от Съвета за митническо сътрудничество, понастоящем Световната митническа организация (СМО), и е приета със сключената в Брюксел на 14 юни 1983 г. Международна конвенция по Хармонизираната система за описание и кодиране на стоките. Тази конвенция заедно с протокола за изменението ѝ от 24 юни 1986 г. е одобрена от името на Европейската икономическа общност с Решение 87/369/ЕИО на Съвета от 7 април 1987 г. (ОВ L 198, 1987 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 2, том 3, стр. 199).
4
Част втора на КН, озаглавена „Таблица със ставките на митата“, съдържа раздел XVII, в който се намира по-конкретно глава 89, озаглавена „Морско и речно корабоплаване“.
5
Глава 89 от КН съдържа позиция 8901, която гласи следното:
„8901
Пътнически и туристически кораби, фериботи, товарни кораби, шлепове и подобни кораби за транспорт на хора или стоки“.
6
Позиция 8901 от посочената глава 89 включва следните подпозиции:
[…]
[…]
8901 20
‐ Кораби —цистерни (танкери):
8901 20 10
‐ ‐ За морско корабоплаване
8901 20 90
‐ ‐ Други
[…]
[…]
8901 90
‐ Други кораби за транспорт на стоки и други кораби, предназначени едновременно за транспорт на хора и на стоки
8901 90 10
‐ ‐ За морско корабоплаване
‐ ‐ Други:
8901 90 91
– — — Без механично задвижване
8901 90 99
– — — С механично задвижване
[…]
[…]
7
Съгласно забележка 1 към глава 89 от КН:
„Некомплектованите или незавършените кораби и корпусите на кораби, дори представени в демонтирано или немонтирано състояние, както и комплектованите демонтирани или немонтирани кораби се класират, в случай на колебание за типа им, в № 8906“.
8
Допълнителна забележка 1 към посочената глава 89 предвижда:
„В подпозиции […] 89012010, […] 89019010, […] се отнасят само корабите за плаване в открито море и чиято най-голяма външна дължина на корпуса (без допълненията) е равна или превишава 12 метра. Въпреки това риболовните кораби и спасителните кораби, когато са предназначени за плаване в открито море, се разглеждат винаги като морски кораби, независимо от дължината им“.
Обяснителните бележки към КН
9
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 2658/87 Европейската комисия приема обяснителни бележки към КН (наричани по-нататък „обяснителните бележки към КН“).
10
Обяснителните бележки към КН, публикувани в Официален вестник на Европейския съюз от 30 май 2008 г. (ОВ C 133, 2008 г., стр. 1), гласят следното по отношение на допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН:
„Като „кораби за плаване в открито море“ се считат корабите, които според конструкцията си и оборудването си са годни да се движат в морето дори при лошо време (при вятър със сила 7 по скалата на Бофорт). Корабите от този вид обикновено са снабдени с палуба и надстройки, водонепроницаеми при лошо време.
[…]
Считат се също като „кораби за морско корабоплаване“ корабите на въздушна възглавница и другите кораби, отговарящи на условията по-горе, дори ако в действителност се използват главно покрай бреговете, в устията, в езерата и т.н.
[…]“.
Спорът в главното производство и преюдициалният въпрос
11
В подадените през май и септември 2009 г. митнически декларации Rensen shipbuilding класира 27 корпуса на кораби с произход от Китай в подпозиция 89019010 от КН, приложима към корабите за морско корабоплаване за превоз на стоки.
12
При извършена през март 2012 г. митническа проверка инспекторът от данъчната и митническа служба на окръг Ротердам приема въз основа на някои търговски документи и удостоверения, открити сред счетоводната документация на това дружество, че декларираните стоки трябва да се считат за корпуси на кораби, предназначени за построяването на кораби не за морско корабоплаване, а за плаване по вътрешните водни пътища. Поради това съответните корпуси на кораби са класирани съответно в подпозиция 89012090 от КН като кораби цистерни, различни от предназначените за морското корабоплаване, както и в подпозиции 89019091 и 89019099 от КН като други кораби за транспорт на стоки и други плавателни съдове, предназначени едновременно за транспорт на хора и стоки, без и с механично задвижване, различни от тези за морско корабоплаване. Вследствие на това на 27 април 2012 г. на заинтересованото лице е връчен акт за установяване на митническо задължение.
13
Сезиран с последвалия правен спор, Gerechtshof Amsterdam (Апелативен съд Амстердам, Нидерландия) потвърждава с решение от 11 юни 2015 г. първоинстанционното решение, с което жалбата на Rensen shipbuilding е обявена за неоснователна.
14
С решение от 30 юни 2017 г. Hoge Raad der Nederlanden (Върховен съд, Нидерландия) отменя посоченото решение на Gerechtshof Amsterdam (Апелативен съд Амстердам).
15
Тъй като последно посоченият съд отново е сезиран с това дело, той уточнява, че на този етап от производството правният спор се отнася единствено до въпроса дали са налице основания разглежданите корпуси на кораби да бъдат класирани като кораби за морско корабоплаване — в подпозиции 89012010 и 89019010 от КН, или като кораби, които не са кораби за морското корабоплаване — в подпозиции 89012090, 89019091 и 89019099 от КН. В конкретния случай корпусите на кораби биха могли да бъдат класирани съответно в трите последни подпозиции, тъй като те могат да служат като корпуси за корабоплаване по вътрешните водни пътища. Ако обаче бъде установено, че посочените корпуси на кораби могат да служат същевременно и като корпуси на кораби, предназначени за морско корабоплаване, би следвало те да бъдат класирани като такива.
16
Според посочения съд, макар да не спорят, че разглежданите корпуси на кораби не могат да бъдат използвани като корпуси на кораби, които с пълен товарен капацитет могат да прекосяват световните океани при лошо време, страните в главното производство изтъкват различни становища относно въпроса какво следва да е разстоянието от брега, което даден плавателен съд следва да е в състояние да измине, за да може да бъде считан за кораб за морско корабоплаване. В това отношение Rensen shipbuilding поддържа основно че разглежданите корпуси за кораби могат да послужат като корпуси на подобни плавателни съдове, тъй като можели да плават по море, след като бъдат приключени работите по тяхното построяване. Всъщност според становищата на експертите плавателни съдове, имащи измеренията на посочените корпуси за кораби, би следвало да могат да плават на разстояние от около 21 морски мили (около 38 километра) от брега при лошо време.
17
Доколкото допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН предвижда, че в подпозиции 89012010 и 89019010 от КН попадат по-специално само „кораби за плаване в открито море“, Gerechtshof Amsterdam (Апелативен съд Амстердам) иска да се установи как следва да се разбира този израз. В този контекст той отбелязва, че от текста на обяснителната бележка на Комисията относно посочената допълнителна забележка може да се направи извод, че крайбрежните морски води, устията на реки и езерата не попадат в обхвата на понятието „открито море“. Въпреки това, тъй като липсва определение на понятието „крайбрежни морски води“, винаги оставало неточно разстоянието, което трябва да измине даден кораб, за да се озове в „открито море“.
18
Този съд добавя, че с оглед на посочената обяснителна бележка на Комисията, според която за „кораби за плаване в открито море“ се считат „корабите, които според конструкцията си и оборудването си са годни за мореплаване дори при лошо време (при вятър със сила 7 по скалата на Бофорт)“, би могло да се приеме, че от значение е не разстоянието между кораба и брега, а само годността на този кораб за мореплаване при лошо време. Независимо от това, в резултат на отдалечеността от брега се подсилвали последиците от лошото време, по-специално поради нарастващата височина на вълните. Освен това, дори да не се взема предвид понятието „открито море“ и да се провери единствено дали даден кораб, вземайки предвид конструкцията и оборудването му, е годен за мореплаване при вятър със сила 7 по скалата на Бофорт, от значение било да се установи на какво разстояние от брега при тези обстоятелства трябва да може да плава този кораб, за да може да бъде квалифициран като „кораб за морско корабоплаване“ по смисъла на глава 89 от КН.
19
При тези обстоятелства Gerechtshof Amsterdam (Апелативен съд Амстердам) решава да спре производството по делото и да постави на Съда следния преюдициален въпрос:
„В допълнителна забележка 1 към глава 89 от [КН] се посочва, че (по-специално) подпозиции 89012010 и 89019010 по КН, озаглавени „кораби за морско корабоплаване“, се отнасят само за кораби, които с оглед на техните характеристики са предназначени за плаване в открито море. Какво следва да се разбира в този контекст под „предназначени за плаване в открито море“?“.
По преюдициалния въпрос
20
В самото начало следва да се отбележи, че спорът в главното производство се отнася до обстоятелството дали разглежданите корпуси на кораби следва да се класират в подпозициите от КН, отнасящи се до корабите „за морско корабоплаване“, и по-точно, в зависимост от естеството на тези корпуси на кораби — в подпозиции 89012010 и 89019010, или в подпозициите, приложими за „други“ плавателни съдове, а именно в подпозиции 89012090, 89019091 и 89019099.
21
На първо място следва да се припомни, че съгласно забележка 1 към глава 89 от КН, когато няма колебание за типа на корабите, за които са предназначени корпусите на корабите, последните се класират в подпозициите, приложими за тези плавателни съдове.
22
На второ място, съгласно постоянната практика на Съда, в интерес на правната сигурност и улесняването на проверките, решаващият критерий за тарифното класиране на стоките по правило трябва да се търси в техните обективни характеристики и свойства, определени в текста на позицията в КН и забележките към раздела или главата (решение от 19 декември 2019 г., Korado, C‑306/18, EU:C:2019:1142, т. 40 и цитираната съдебна практика).
23
Тези обективни характеристики и свойства на стоките трябва да могат да бъдат проверени към момента на митническото оформяне (решение от 19 декември 2019 г., Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, т. 41 и цитираната съдебна практика).
24
Както обаче отбелязва Комисията, при липсата на допълнителни фактически данни относно разглежданите в главното производство корпуси на кораби следва да се изходи от принципа, че в случая обективните характеристики и свойства, въз основа на които тези корпуси на кораби трябва да бъдат класирани съответно в подпозиция 890120 от КН — като кораби цистерни, или в подпозиция 890190 от КН — като други кораби за транспорт на стоки и като други кораби, предназначени едновременно за транспорт на хора и стоки, са били налице към момента на митническото оформяне и поради това следва да се има предвид, че посочените корпуси на кораби не са идентични, като това обстоятелство трябва да бъде проверено от запитващата юрисдикция.
25
След това уточнение следва да се припомни, че съгласно постоянната практика на Съда, в рамките на въведеното с член 267 ДФЕС производство за сътрудничество между националните юрисдикции и Съда, той трябва да даде на националния съд полезен отговор, който да му позволи да реши спора, с който е сезиран. С оглед на това при необходимост Съдът трябва да преформулира въпросите, които са му зададени (решение от 16 февруари 2017 г., Aramex Nederland, C‑145/16, EU:C:2017:130, т. 19 и цитираната съдебна практика).
26
В това отношение от предоставената от запитващата юрисдикция информация е видно, от една страна, че разглежданите в главното производство стоки не могат да служат за корпуси на кораби, позволяващи при лоши климатични условия да прекосяват световните океани с пълен товарен капацитет при лошо време. От друга страна, съгласно представените от Rensen Shipbuilding експертни становища корабите с размери като на разглежданите в конкретния случай стоки би трябвало да могат да плават на разстояние от около 21 морски мили от брега при лошо време.
27
Поради това запитващата юрисдикция приема, че за да разреши спора, с който е сезирана, за нея е релевантен въпросът дали в обхвата на понятието „кораби за плаване в открито море“, съдържащо се в допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН, попадат плавателни съдове, които могат да плават по море на разстояние от около 21 морски мили от брега при лошо време.
28
За да се отговори на този въпрос, е необходимо да се припомни, че от тази допълнителна забележка следва, че към подпозициите относно корабите за морско корабоплаване спадат само плавателните съдове, първо, които са предназначени за плаване в открито море и второ, чиято най-голямата външна дължина на корпуса (без допълненията) е равна или превишава 12 метра, като обаче второто условие е ирелевантно в конкретния случай.
29
Що се отнася до текста на посочената допълнителна забележка, използването на термина „предназначени“ предполага, че определящ е конструктивният замисъл, а не използването на въпросния плавателен съд. В този смисъл „кораб“ по смисъла на същата допълнителна забележка е плавателен съд, който поради присъщите за конструкцията му свойства е годен да „плава в открито море“, без да е от значение обстоятелството, че той не е в действителност използван в това му качество.
30
Що се отнася по-специално до израза „плаване в открито море“, текстовете на различните езици на допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН се различават. Така, докато по-специално в текстовете на френски („tenir la haute mer“) и на нидерландски език („vaart in volle zee“) се посочва „открито[то] море“, текстовете на немски („seetüchtig“) и на английски език („sea-going“) се позовават единствено на „море[то]“.
31
Въпреки тези различия, от текста на всички официални езици на допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН може да се заключи, че за да могат да се считат за попадащи в обхвата на тази разпоредба, корабите трябва да бъдат по принцип годни да плават, независимо къде, включително и в открито море.
32
За сметка на това кораб, който поради присъщите за конструкцията му свойства е годен да плава само в зоната на водите, общо определени като прилежащи към линията на брега, не може да бъде считан за предназначен за „плаване в открито море“.
33
Това тълкуване се подкрепя от структурата на глава 89 от КН, тъй като последната съдържа специфични подпозиции, съответстващи на кораби „за морско корабоплаване“, от една страна, и на „други“ кораби, от друга страна, като последните подпозиции a contrario се отнасят до корабите за корабоплаване, което не е морско, т.е. за корабоплаване по вътрешни водни пътища като реки и езера.
34
Както обаче отбелязва нидерландското правителство, разграничението между корабите за морско корабоплаване и корабите за плаване по вътрешните водни пътища би загубило релевантността си, ако всички кораби за плаване по вътрешните водни пътища би следвало да се считат за кораби за морско корабоплаване, тъй като са технически годни да плават на разстояние от няколко морски мили от крайбрежието.
35
Това тълкуване се подкрепя и обяснителните бележки към КН, които, без да имат задължителна правна сила, могат да имат съществен принос за тълкуването на различните тарифни позиции (вж. решение от 5 септември 2019 г., TDK-Lambda Germany, C‑559/18, EU:C:2019:667, т. 26 и цитираната съдебна практика).
36
В действителност от обяснителните бележки относно допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН е видно, че за „кораби за плаване в открито море“ се считат корабите, „които според конструкцията си и оборудването си, са годни да се движат в морето дори при лошо време (при вятър със сила 7 по скалата на Бофорт)“. Несъмнено фактът, че тези обяснителни бележки се отнасят до годността за плаване „по морето“, би позволил тълкуване в смисъл, че е достатъчно съответният кораб да е годен да плава някъде по море, макар и само в близост до брега. Ако обаче това би следвало да е тълкуването, предвидено в посочените обяснителни бележки, нямаше да е необходимо в тях да се прави допълнението, че за „кораби за морско корабоплаване“ се считат и корабите, отговарящи на посочените условия, но които се използват главно покрай бреговете, в устията на реките или в езерата.
37
От това следва, че кораби, които са годни да плават само на разстояние от няколко морски мили от брега при неблагоприятни метеорологични условия, не могат да се считат за „кораби за плаване в открито море“ по смисъла на допълнителна забележка 1 към глава 89 от КН и следователно не попадат в подпозициите относно корабите „за морско корабоплаване“.
38
С оглед на всички изложени съображения на поставения въпрос трябва да се отговори, че допълнителната забележка 1 към глава 89 от КН следва да се тълкува в смисъл, че корабите, които поради присъщите им свойства могат да плават само на разстояние от около 21 морски мили от брега при лошо време, не попадат в обхвата на понятието „кораби за плаване в открито море“, съдържащо се в тази допълнителна забележка.
По съдебните разноски
39
С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.
По изложените съображения Съдът (седми състав) реши:
Допълнителната забележка 1 към глава 89 от Комбинираната номенклатура, съдържаща се в приложение I към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета от 23 юли 1987 година относно тарифната и статистическа номенклатура и Общата митническа тарифа в редакцията му съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 1031/2008 на Комисията от 19 септември 2008 г., следва да се тълкува в смисъл, че корабите, които поради присъщите им свойства могат да плават само на разстояние от около 21 морски мили от брега при лошо време, не попадат в обхвата на понятието „кораби за плаване в открито море“, съдържащо се в тази допълнителна забележка.
Подписи
(
*1
)	Език на производството: нидерландски.