62020CC0589
NICHOLAS EMILIOU
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2022. január 20. (
1
) (
i
)
C‑589/20. sz. ügy
JR
kontra
Austrian Airlines AG
(a Landesgericht Korneuburg [korneuburgi regionális bíróság, Ausztria] előzetes döntéshozatal iránti kérelme)
„Előzetes döntéshozatal iránti kérelem – Légi közlekedés – Montreali Egyezmény – A 17. cikk (1) bekezdése – A légi fuvarozók felelőssége az utasok haláláért vagy az általuk elszenvedett testi sérülésekért – Az okozatiság követelményei »a kiszállással kapcsolatos műveletek során« bekövetkező »balesetek« kapcsán – A kiszállás során az utaslépcsőn eleső utas – 20. cikk – Gondatlan közrehatásra alapított védekezés – A korlátba nem kapaszkodó utas”
I. Bevezetés
1.
A jelen ügy a mindennapos, sérüléssel járó botlások és csúszások veszélyeit érinti. Pontosabban azt a kérdést veti fel, hogy a légi fuvarozók felelősek‑e abban az esetben, ha az effajta szerencsétlen esetek az utasaikkal a légi jármű fedélzetén vagy az abból történő kiszálláshoz használt eszközön történnek meg, és ha a válasz igen, mire terjed ki a felelősségük.
2.
Ebben a vonatkozásban a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) két kérdést terjesztett a Bíróság elé a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény (kihirdette: a 2005. évi VII. törvény; a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 17. cikke (1) bekezdésének és 20. cikkének értelmezése kapcsán. (
2
) A kérdéseket JR‑nek, egy nemzetközi járat utasának az Austrian Airlines AG‑vel, az adott járatot értékesítő és üzemeltető fuvarozóval szemben benyújtott kártérítés iránti keresetével összefüggésben terjesztették elő, amely kereset alapja, hogy JR a repülőgépből történő kiszállás közben az utaslépcsőn, nem megállapítható okból elesett és sérüléseket szenvedett.
3.
Az első kérdés arra irányul, hogy az ilyen esés a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában „balesetnek” minősül‑e, amely az említett rendelkezés szerint megalapítja a légi fuvarozó felelősségét. A második kérdés arra vonatkozik, hogy ebben az összefüggésben az, hogy az utas nem kapaszkodott az utaslépcső korlátjába, gondatlan közrehatásnak minősül‑e a részéről, amely a Montreali Egyezmény 20. cikke alapján mentesíti a légi fuvarozót a felelősség alól. A jelen indítványban kifejtem, hogy álláspontom szerint miért van szükség mindkét kérdés esetében részletes, esetről esetre történő vizsgálaton alapuló válaszra.
II. Jogi háttér
A.
A Montreali Egyezmény
4.
A Montreali Egyezmény harmadik preambulumbekezdése szerint a szerződő felek „[felismerik,] hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”.
5.
Az Egyezmény ötödik preambulumbekezdése szerint „a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének megvalósításához”.
6.
A Montreali Egyezmény 17. cikke, amely „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” címet viseli, az (1) bekezdésében úgy rendelkezik, hogy „a fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be”.
7.
A Montreali Egyezmény „Mentesítés” címet viselő 20. cikke szerint „amennyiben a fuvarozó bebizonyítja, hogy a kártérítést követelő személy vagy az a személy, akitől a kártérítést követelő személy jogai származnak, gondatlansága, egyéb jogtalan magatartása vagy mulasztása okozta a kárt, vagy ahhoz hozzájárult, a fuvarozó teljes mértékben vagy részben mentesül az igénylővel szembeni felelőssége alól, amennyiben ilyen jellegű gondatlanság, jogtalan magatartás vagy mulasztás okozta a kárt vagy ahhoz hozzájárult. […] Ez a cikk minden, az ebben az egyezményben szereplő, felelősségre vonatkozó rendelkezésre kiterjed, beleértve a 21. cikk (1) bekezdését is”.
8.
A Montreali Egyezmény 21. cikke, amely „Az utasok halála vagy sérülése esetén fizetendő kártérítés” címet viseli, a következőképpen szól:
„(1)   Amennyiben a 17. cikk (1) bekezdése alapján keletkező kár utasonként nem haladja meg a 100000 különleges lehívási jogot, a fuvarozó nem zárhatja ki és nem korlátozhatja felelősségét.
(2)   A fuvarozó nem felelős a 17. cikk (1) bekezdése alapján keletkező károkért, amennyiben azok utasonként meghaladják a 100000 különleges lehívási jogot és a fuvarozó bebizonyítja, hogy:
a)
a kár nem a fuvarozó, alkalmazottai vagy képviselői gondatlanságából, egyéb jogtalan magatartásából vagy mulasztásából ered; vagy
b)
a kár kizárólag egy harmadik személy gondatlanságából, egyéb jogtalan magatartásából vagy mulasztásából ered.”
B.
Az európai uniós jog
9.
A 889/2002/EK rendelettel (
3
) módosított, a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendelet (
4
) (a továbbiakban: 2027/97 rendelet) 3. cikkének (1) bekezdése szerint „az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légifuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza.”
III. A tényállás, a nemzeti eljárás és az előterjesztett kérdések
10.
2019. május 30‑án JR a férjével és kétéves fiukkal Szalonikiből (Görögország) Bécsbe (Ausztria) utazott az Austrian Airlines járatával, az e társasággal kötött légifuvarozási szerződés alapján.
11.
Miután leszálltak a bécsi nemzetközi repülőtéren, a repülőgépet az utasoknak a szabadba történő kiszállására alkalmas pozícióba irányították. A repülőgép hátsó részén, valamint az elején egy‑egy, mindkét oldalán korláttal ellátott, fedetlen utaslépcsőt bocsátottak rendelkezésre a kiszálláshoz. JR és a családja engedte, hogy először a többi utas szálljon le, mielőtt maguk is használták volna a repülőgép elején található lépcsőt. Elsőként JR férje indult el lefelé a lépcsőn, mindkét kezében egy‑egy kerekes kézipoggyászt tartva. A lépcső alsó harmadán majdnem elesett, ezt azonban meg tudta megakadályozni. JR követte őt a lépcsőn, jobb kezében a kézitáskáját tartotta, fiát pedig a bal karjára vette. Ugyanazon a helyen, ahol előzőleg a férje majdnem elesett, JR elesett és megütötte magát a lépcső szélében. A bal alkarján csonttörést szenvedett és vérömleny keletkezett a fenekén.
12.
JR keresetet indított az Austrian Airlines ellen a Bezirksgericht Schwechat (schwechati körzeti bíróság, Ausztria) előtt, 4675 euró kártérítés kamattal és költségekkel növelt összegének megfizetése iránt. Lényegében előadta, hogy az osztrák jog szerint a fuvarozó felelősséggel tartozik a JR által elszenvedett sérülésekért, mivel megszegte az utasok biztonságának biztosítására vonatkozó szerződéses kötelezettségét. (
5
) Ebben a vonatkozásban JR előadta, hogy az utasoknak a repülőgépből a szabadba történő kiszállása esetén a fuvarozó részéről a szokásos gyakorlatnak az felel meg, hogy fedett lépcsőket biztosítanak és hogy e lépcsők semmiképpen se legyenek olajos vagy csúszós állapotban. Ebben az esetben az Austrian Airlines az eső ellenére fedetlen lépcsőt bocsátott rendelkezésre, növelve a nedves lépcsőkön a csúszás veszélyét. Ezen kívül JR szerint az a lépcsőfok, amelyen elcsúszott, olajos és/vagy zsíros is volt. Valójában a lépcső olyan csúszós volt, hogy korábban már a férje is majdnem elesett pontosan ugyanott, ahol JR később elesett, annak ellenére, hogy miután látta, hogy a férje megcsúszik, fokozott óvatosságból kétéves fiát a karjára vette annak érdekében, hogy az ne csúszon el, és nagyon óvatosan ment le a lépcsőn.
13.
Válaszában az Austrian Airlines elsősorban előadta, hogy biztonságra vonatkozó kötelezettségét nem szegte meg. A lyukacsos/barázdált felülettel ellátott utaslépcsők használatával a csúszásveszélyt csökkentették, biztosítva ezzel, hogy az utasok kockázat nélkül kiszállhassanak. Ezen felül a szóban forgó lépcsők kifogástalan műszaki állapotban voltak, nem voltak továbbá nedvesek, olajosak vagy zsírosak, és így csúszósak sem. Másodsorban, JR‑től mindenképpen észszerűen elvárható lett volna, hogy kapaszkodjon a lépcső korlátjába, különösen amikor már észlelte, hogy a férje majdnem elesett. Nem zárható ki továbbá, hogy az elesés többek között éppen amiatt történt, hogy a fiát a karjára vette. Harmadsorban JR az orvosi utasítás és tanács ellenére lemondott egy közeli kórházban történő azonnali további kezelésről, és ehelyett visszautazott Linzbe (Ausztria), ahol 2019. május 30‑án késő estig nem vett igénybe kezelést. Így nem zárható ki, hogy a felperes sérülései a késedelmes kezelés miatt súlyosbodtak.
14.
A Bezirksgericht Schwechat (schwechati körzeti bíróság) 2020. március 15‑i ítéletével teljes egészében elutasította a kereseti kérelmet. A fenti 11. pontban összefoglalt tényálláson túl a bíróság azt is megállapította, hogy JR előtt mintegy 60 utas használta a lépcsőt kiszállásra, és közülük senki sem csúszott meg és nem is panaszkodott a lépcső csúszósságára. A lépcsőfokok fém hullámlemezből készültek, amely különösen csúszásmentes felületet biztosít. A bécsi nemzetközi repülőtéren, ahol fedett lépcsők nem állnak rendelkezésre, állandó gyakorlatnak számít az ilyen lépcsők használata. Ezen felül a szóban forgó eszközök tanúsítvánnyal rendelkeznek, a konkrét esetben használt utaslépcső pedig jó műszaki állapotban volt, és nem volt rajta észlelhető semmilyen hiba vagy károsodás. Bár az eset napján a korábbi esőtől a lépcsőfokok nyirkosak voltak, nem voltak nedvesek, mivel az utasok kiszállásának időpontjában már nem esett az eső. Nem voltak továbbá olajosak, zsírosak, vagy más módon nagy felületen szennyezettek sem. Csupán az utolsó három lépcsőfokon volt néhány ismeretlen állagú, különálló, pontszerű szennyeződés, de nem volt megállapítható, hogy a szennyeződések csúszósak lettek volna, vagy akárcsak hogy rágógumi ragadt volna a lépcsőfokok felületére. Végezetül JR látta, hogy a férje majdnem elesett, saját maga ugyanazon a helyen esett el. Eltekintve attól, hogy egyikük sem használta a korlátot, a felperes elesésének oka nem volt megállapítható.
15.
E tényállás alapján, az osztrák joggal összhangban az elsőfokú bíróság megállapította, hogy az Austrian Airlines nem sértette meg a biztonságra vonatkozó kötelezettségét. A légi fuvarozóknak csak olyan intézkedéseket kell megtenniük, amelyek tőlük észszerűen elvárhatók. Ebben a vonatkozásban a csúszásmentes felülettel ellátott utaslépcső használata elegendő volt annak biztosítására, hogy az utasok kockázat nélkül kiszállhassanak. Minden utastól megkövetelhető, hogy a lába elé nézzen. Miután JR észlelte, hogy a férje majdnem elesett, nem tett intézkedéseket a saját esésének megakadályozása érdekében. Elvárható lett volna tőle, hogy megálljon és használja a korlátot, mielőtt továbbindul. Lehetőség lett volna arra is, hogy a férje segítségét kérje. A korlát használatának a veszély felismerése ellenére történő elmulasztása, elsődlegesen az utas saját hibájának minősül.
16.
Ezen ítélet ellen JR fellebbezést nyújtott be a Landesgericht Korneuburghoz (korneuburgi regionális bíróság). E bíróság megjegyzi, hogy az Austrian Airlines felelősségének kérdését nem az osztrák jog, hanem a Montreali Egyezmény rendelkezései alapján kell megítélni. Ebben a vonatkozásban a bíróság kétségeit fejezte ki annak kapcsán, hogy az olyan esés, amely JR esetében bekövetkezett, ezen egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában „balesetnek” minősül‑e, a Niki Luftfahrt ítéletben (
6
) kifejtettek szerint. A bíróság mindenképpen választ keres arra a kérdésre, hogy a korlátba nem kapaszkodó utas gondatlansága a Montreali Egyezmény 20. cikke alapján mentesíti‑e a fuvarozót a felelősség alól.
17.
Mindezt figyelembe véve a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Úgy kell‑e értelmezni [a Montreali Egyezmény] 17. cikkének (1) bekezdését, hogy az e rendelkezés értelmében vett »baleset« fogalma kiterjed az olyan tényállásra, amelynek esetében az utas a repülőgépből történő kiszállás során a kiszálláshoz használt mobil utaslépcső utolsó harmadán – megállapítható ok nélkül – elesik, és ennek során megsérül, mindamellett a sérülést nem a [Niki Luftfahrt ítélet] értelmében vett, az utasok kiszolgálására használt tárgy okozta, a lépcső nem volt hibás, és különösen nem volt csúszós sem?
2)
Úgy kell‑e értelmezni a [a Montreali Egyezmény] 20. cikkét, hogy a légi fuvarozó esetleges felelőssége teljes egészében megszűnik, ha az 1) [kérdésben]ismertetetthez hasonló körülmények állnak fenn, és az utas az elesés időpontjában nem kapaszkodott a lépcső korlátjába?”
18.
A 2020. szeptember 15‑i keltezésű előzetes döntéshozatal iránti kérelem 2020. november 10‑én érkezett a Bíróságra. Írásbeli észrevételeket nyújtott be a Bírósághoz JR, az Austrian Airlines, a német kormány és az Európai Bizottság. Jelen ügyben meghallgatás tartására nem került sor.
IV. Elemzés
19.
A Montreali Egyezmény a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozó egységes szabályokat rögzítő szerződés. Ennek keretében meghatározza különösen a légi fuvarozók felelősségét azon utasokkal szemben, akikkel szállítási szerződést kötöttek. Mivel az Európai Unió is a szerződő államok között volt, (
7
) az egyezmény az EU vonatkozásában annak hatálybalépésétől, azaz 2004. június 28‑tól az uniós jogrend szerves részét képezi. Ennek megfelelően ezen időponttól kezdődően a Bíróság hatáskörrel rendelkezik, hogy előzetes döntéshozatali eljárás keretében az egyezmény értelmezése kapcsán határozatot hozzon. (
8
)
20.
Amint azt az előterjesztő bíróság helyesen megjegyzi, (
9
) az alapeljárásban a Montreali Egyezmény alkalmazandó. JR szállítási szerződést kötött az Austrian Airlines légitársasággal, amely az egyezmény 1. cikkének értelmében vett „nemzetközi járatot” érintett, tekintettel arra, hogy az indulási és a rendeltetési hely két szerződő állam, konkrétan a Görög Köztársaság és az Osztrák Köztársaság területén található. (
10
)
21.
A Montreali Egyezmény III. fejezete számos rendelkezést tartalmaz a légi fuvarozók felelőssége kapcsán. Ezek közül a 17. cikk (1) bekezdése szól az utasok „halála és testi sérülése” esetén fennálló felelősségről. A jelen ügyben nem vitatott, hogy a JR által utas minőségében elszenvedett csonttörés és vérömleny, (
11
) amely miatt kártérítési követeléssel lépett fel az Austrian Airlines légitársasággal szemben, ilyen „testi sérülésnek” minősül.
22.
JR követelése így világosan a Montreali Egyezmény 17. pontja (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak. Ehhez hasonló esetben ráadásul kizárólag ez a rendelkezés alkalmazandó. Az egyezmény 29. cikke szerint bármilyen jogalapra hivatkozik a felperes kártérítési igényének alátámasztására – akár szerződésen kívüli kártérítésre vonatkozó nemzeti jog, akár szerződéses kötelezettség alapján, illetve bármely egyéb módon –, figyelemmel kell lennie az egyezmény feltételeire és a felelősség abban rögzített korlátozására, egyébként a keresetét el kell utasítani. Másként fogalmazva „ha a sérülés vonatkozásában az egyezmény alapján nincs jogorvoslati lehetőség, akkor egyáltalán nincs jogorvoslati lehetőség.” (
12
) Így bár JR a keresetét a polgári jogi felelősségre vonatkozó osztrák jogszabályi rendelkezésekre alapozva nyújtotta be, annak sikere végeredményben nem azoknak a rendelkezéseknek a tartalmától, hanem az egyezmény helyes értelmezésétől függ. (
13
)
23.
E vonatkozásban a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a sérülést szenvedett utas csak akkor léphet fel követeléssel a légi fuvarozóval szemben, „ha a […] testi sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.”
24.
Ha ezek a követelmények teljesülnek, akkor a fuvarozó védekezési lehetőségei meglehetősen szűk körre korlátozódnak, és a felperesnek megítélendő kártérítési összeg szerint változhatnak. Ha az igényelt kártérítés összege nem haladja meg a 100000 különleges lehívási jogot (a továbbiakban: SDR), (
14
) akkor a Montreali Egyezmény 21. cikkének (1) bekezdése szerint a légi fuvarozó „nem zárhatja ki és nem is korlátozhatja a felelősségét.” Ha a követelés összege e küszöb felett van, (
15
) akkor a fuvarozó az egyezmény 21. cikkének (2) bekezdése szerint korlátozhatja a felelősségét, ha – lényegében – bizonyítja, hogy az utas sérülése nem az ő hibája/gondatlansága miatt következett be. Egyetértés van arra nézve, hogy JR követelése nem éri el a 100000 SDR‑t, így az Austrian Airlines semmiképpen sem alapíthatja erre a konkrét rendelkezésre a védekezését.
25.
Azonban a Montreali Egyezmény 21. cikke (1) bekezdésének látszólag egyértelmű szövege által sugalltak ellenére ilyen helyzetben a fuvarozó számára nyitva áll a védekezés egy másik útja. Valójában kizárhatja vagy korlátozhatja a felelősségét – kizárólag akkor –, ha bizonyítja, hogy a felperes részéről gondatlan közrehatás áll fenn az egyezmény 20. cikke szerint. Ez a rendelkezés az egyezmény hatálya alá tartozó valamennyi kár esetében alkalmazandó, ideértve az utas „testi sérülését”, még akkor is, ha a követelés értéke nem éri el a 100000 SDR‑t. (
16
)
26.
Ebben az összefüggésben a Bíróság elé terjesztett kérdések az igény feltételeihez (17. cikk (1) bekezdés), és az azzal szemben való védekezéshez kapcsolódnak (20. cikk). Az első kérdés az előbbi rendelkezés értelmében vett „baleset” helyes értelmezéséről szól. A második kérdés az utóbbi rendelkezésben megfogalmazott károsulti gondatlanság kérdéskörét érinti. A 17. cikk (1) bekezdését a Bíróság már értelmezte, különösen a Niki Luftfahrt ítéletben. A 20. cikket azonban még nem. Összeségében az előterjesztett kérdésekre a választ nem lehet a létező joggyakorlatból minden kétséget kizáróan levezetni, néhány általános tanulság ugyanakkor mégis levonható.
27.
Először, a Montreali Egyezmény fogalmai, például a „baleset” vagy a „gondatlanság”egységesen és önálló módon értelmezendők, az általános nemzetközi jog értelmezésre vonatkozó, az Európai Unióra nézve kötelező szabályokkal összhangban. (
17
)
28.
Ebben a vonatkozásban, másodszor, e fogalmakat a nemzetközi szokásjog szabályainak betartása mellett kell értelmezni, ahogyan azt a szerződések jogáról szóló 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény rögzíti. (
18
) Ennek megfelelően a Montreali Egyezmény vonatkozó rendelkezéseit jóhiszeműen, kifejezéseinek szövegösszefüggésükben szokásos értelme szerint, valamint tárgya és célja figyelembevételével kell értelmezni (
19
) – amelybe beleértendő a „nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének biztosítása”, „méltányos egyensúlyt” tartva fenn ez utóbbi érdekek és a légi fuvarozók érdekei között. (
20
)
29.
Harmadik pontként hozzátenném, hogy mivel a Bíróság csak egy a Montreali Egyezmény értelmezésére joghatósággal rendelkező bíróságok közül, és mivel ezen egyezmény egységes alkalmazásának ideáljára minden szerződő félnek törekednie kell, helyes, ha a Bíróság a „baleset”, a „gondatlanság”, illetve hasonló fogalmak kapcsán tett megállapításai során figyelembe veszi és ihletet merít a szerződő felek bíróságai által hozott határozatokból. (
21
)
30.
Az alábbiakban az előterjesztett kérdéseket ezen általános megfontolások fényében vizsgálom majd. Elöljáróban azonban teszek még egy utolsó megjegyzést a jelen ügy tényállása kapcsán. Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből egyértelműen kitűnik, hogy bár a tényállás egyes pontjai kapcsán egyetértés van a felek között, más körülményeket az alapeljárásban részt vevő felek vitatnak, különösen azt, hogy a szóban forgó utaslépcső nedves, zsíros vagy olajos, és így csúszós volt‑e, és hogy ez volt‑e az oka annak, hogy JR elesett. Abban sem értenek egyet, hogy JR részéről gondatlanságnak minősül‑e, hogy nem kapaszkodott a korlátba. (
22
) Ugyanakkor a nemzeti bíróságok már megállapították és értékelték a tényállást. Úgy találták, hogy a lépcső nem volt csúszós, illetve más módon hibás, és ennek megfelelően JR elesésének az oka nem volt megállapítható, és hogy JR valóban gondatlan volt. (
23
) A Bíróságnak e megállapításokra alapozva kell döntenie a kérdésekben szereplő értelmezési probléma kapcsán. (
24
) Én a jelen indítványban ugyanígy teszek.
A.
Esésekről és „balesetekről” a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában (első kérdés)
31.
A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének szövegéből két kumulatív feltétel következik. Ahhoz, hogy fennálljon a légi fuvarozó felelőssége, az utas által elszenvedett „testi sérülést” olyan (i) „balesetnek” kell okoznia, (ii) amely „a légi jármű fedélzetén” vagy a „beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során” következett be.
32.
A (ii) feltétel a jelen ügyben nem merül fel kérdésként. Az előterjesztő bíróság úgy tekintette, hogy ez a feltétel teljesült, így nem terjesztett elő kérdést azzal kapcsolatban. Az Austrian Airlines ugyanakkor a Bíróság előtt vitatja ezt. Lényegében előadja, hogy az egyezmény értelmében a „beszállás” és a „kiszállás” fogalmakat a kiszállás, illetve a beszállás során a repülőgép küszöbének átlépéséig tartó folyamatra, azaz az utaslépcsőről vagy utashídról a repülőgépbe történő belépésre és a repülőgépből az utaslépcsőre vagy utashídra történő kilépésre kellene korlátozni. Így amikor JR a lépcső alsó harmadán elesett, már nem volt a „kiszállás” folyamata közben. Annak érdekében, hogy a nemzeti bíróságnak hasznos választ lehessen nyújtani, röviden érintem ezt az érvelést.
33.
A Montreali Egyezmény nem ad meghatározást a 17. cikk (1) bekezdésében foglalt „beszállás”, illetve „kiszállás” fogalmak kapcsán. Mindazonáltal a fenti 28. pontban említett értelmezési szabályok követése mellett nem látom okát, hogy miért kellene azokat az Austrian Airlines által javasolt módon szűken értelmezni. Először, szokásos értelme szerint a „beszállás” kifejezés – széles értelemben – azt a folyamatot jelenti, amelynek során az utasokat (árukat stb.) feljuttatják a repülőgép (hajó stb.) fedélzetére az adott út előtt, míg a „kiszállás” ennek az ellentéte. Másodszor, a 17. cikk (1) bekezdésében használt „műveletek” kifejezés (
25
) azt a szándékot mutatja a rendelkezés megszövegezői részéről, hogy az egyezmény ezekkel a kifejezésekkel helyzetek széles körét fedje le, amelyek egyértelműen nem korlátozódnak a repülőgépbe való belépésre vagy az onnan való kilépésre – vagy akár az utaslépcsőn történő fel‑ vagy lemenetelre.Harmadszor, ez utóbbi kapcsán, érvelhetünk amellett, hogy napjaink utazási körülményei között a „beszállás” és a „kiszállás” összetett folyamatokat takar, amelynek során sokszor számos kapun, folyosón, buszon és lépcsőn át vezet az út, mire valaki elfoglalhatja az ülőhelyét vagy – ellenkező irányba – végre egy adott ország földjére léphet. Negyedszer, a Montreali Egyezmény tárgya és célkitűzése is a széles értelmezés mellett szól. Amennyiben az Austrian Airlines megközelítése helyes lenne, a 17. cikk (1) bekezdésének hatékony érvényesülése, ezzel ellenkezőleg, igen drasztikusan korlátozódna. Ennek megfelelően a nemzeti bíróságok kellően szélesen értelmezték e fogalmakat ahhoz, hogy azok – az utasok érdekében – felöleljék az aszfalton, az utasokat a repülőgéphez vagy a terminálhoz szállító minibuszban, de még a terminálok „steril” területein történteket is, feltéve – a fuvarozók érdekében – hogy az utasok a fuvarozó személyzetének ellenőrzése alatt voltak, amikor az adott esemény megtörtént. (
26
) Összefoglalva, a 17. cikk (1) bekezdésének értelmében a „kiszállás” fogalma egyértelműen magában foglalja a leszállást követően az utaslépcsőn történő lemenetelt, ugyanakkor nem korlátozódik arra.
34.
Az igazán fogas kérdést az első feltétel jelenti. Első kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” fogalma kiterjed‑e az olyan tényállásra, amelynek esetében az utas a repülőgépből történő kiszállás során az utaslépcsőn elesik, ha az esésének oka nem volt megállapítható, mindemelett az esést – különösen – nem „az utasok kiszolgálására használt tárgy”, illetve nem a lépcső hibás vagy csúszós volta okozta.
35.
Emlékeztetek arra, hogy a Montreali Egyezmény nem határozza meg a 17. cikke (1) bekezdésében foglalat „baleset” fogalmát. A nemzeti bíróságok így ebben a vonatkozásban egy több mint 30 éve, a Varsói Egyezmény 17. cikkének viszonylatában megállapított definíciót használnak. Alapvető jelentőségű, az Air France kontra Saks ügyben (
27
) hozott döntésében a Unated States Supreme Court (az Egyesült Államok legfelsőbb bírósága) úgy értelmezte ezt a fogalmat, hogy az magában foglalja a „váratlan vagy szokatlan, az utason kívül álló eseményeket vagy történéseket”. A Niki Luftfahrt ítéletben a Bíróság saját definíciót alkotott. Megállapította, hogy a fogalom szokásos értelmével összhangban a „baleset”„előre nem látható, az akarattól független, kárt okozó esemény”. (
28
) A két meghatározás közti egyetlen lényeges különbség a „külső” ok kritériumában keresendő, amelyet az első meghatározás vezetett be, és amely a másodikból látszólag hiányzik – erre a kérdésre azonban lentebb még visszatérek. (
29
)
36.
A nemzeti bíróságok döntéseinek zöméből, továbbá a Niki Luftfahrt ítéletből az is következik, hogy mivel a 17. cikk (1) bekezdése szerint a fuvarozó az utas sérüléséért „kizárólag abban az esetben” felelős, ha az azt okozó „baleset” a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállás vagy a kiszállás folyamata során következett be, ebbe a fogalomba a felelősség vonatkozásában semmilyen tovább feltételt nem lehet „beleerőltetni” – minden ellenkező próbálkozás e rendelkezés alapvető logikáját torzítaná el.
37.
Különösképpen – először – amint arra a Bíróság az említett ítéletében kifejezetten rámutatott, a fuvarozónak a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésén alapuló felelőssége nem attól függ, hogy az utas sérülését a légi közlekedésre jellemző kockázat megvalósulása okozta‑e. Bár egyes nemzeti bíróságok ellenkező álláspontra helyezkedtek, a Bíróság helyesen állapította meg, hogy egy ilyen feltételnek a „baleset” fogalmába történő beleértése sem a fogalom szokásos értelmével, sem az Egyezmény célkitűzéseivel nem állna összhangban. (
30
) Így az Austrian Airlines azon érvelése, miszerint a lépcsőről történő leesés – kétségkívül – a mindennapi élet kockázatai közé tartozik, az előterjesztő bíróság kérdésének megválaszolása során nem bír relevanciával.
38.
Másodszor az, hogy az utas sérülését az előterjesztő bíróság által az első kérdésében említett, „az utasok kiszolgálására használt tárgy” okozta‑e, véleményem szerint szintén irreleváns, bár – az előterjesztő bíróság védelmében – meg kell jegyezni, hogy valóban van némi bizonytalanság e pontot illetően. Végeredményben maga a Bíróság mondta ki a Niki Luftfahrt ítéletben, hogy a 17. cikk (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” fogalmába „tartozik minden, valamely légi jármű fedélzetén bekövetkező olyan helyzet, amelyben az utasok kiszolgálására használt tárgy testi sérülést okozott egy utasnak”. (
31
)
39.
Ugyanakkor erősen kétlem, hogy ezzel a megállapítással az lett volna a Bíróság szándéka, hogy egy új, a 17. cikk (1) bekezdésének szövegétől új feltétellel szűkítse e fogalmat, miután éppen ugyanebben az ítéletben utasított el egy másikat. (
32
) Álláspontom szerint ez a magállapítás sokkal inkább az adott ügyben szóban forgó körülmények absztrakt leírását kívánta adni – ebben egy eldobható pohárban, a fuvarozó személyzete által felszolgált forró kávé kapott szerepet, amely leborult az üléshez rögzített tálcáról, égési sérüléseket okozva az utasnak. A repülőgépek fedélzetén, illetve a beszállás vagy a kiszállás folyamata során történő számos esemény megfelelhet a „baleset” fenti 35. pontban ismertetett definíciójának, még akkor is, ha nem szerepel bennük „az utasok kiszolgálására használt tárgy”, és ez fordítva is igaz. Így a jelen ügyben az, hogy JR elesését egy ilyen „tárgy” okozta‑e vagy sem, nem releváns kérdés. (
33
)
40.
Harmadszor, ellentétben azzal, amit az Austrian Airlines látszólag sugall, a fuvarozónak a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerinti felelőssége nem függhet attól, hogy felmerül‑e a részéről vétkesség/gondatlanság. Bár a szerződésen kívüli károkozásra /szerződésekre vonatkozó nemzeti jog szerint lehet ez feltétele a felelősség fennállásának, a fent említett rendelkezés szövege nem utal efféle elemre. Ismét elmondható, hogy ami valóban releváns, az az, hogy történt‑e „baleset” az adott esetben, ami pedig objektív fogalom. Az a tény, hogy a jelen ügyben az Austrian Airlines észszerű gondossággal járt el JR sérülésének megelőzése érdekében (
34
) ennek megfelelően irreleváns annak eldöntése során, hogy a szóban forgó sérülést ilyen esemény okozta‑e. (
35
)
41.
A Montreali Egyezmény utasok által elszenvedett „testi sérülésekre” vonatkozó teljes felelősségi rendszerének értékelése megerősíti ezt az értelmezést. Emlékeztetek arra, hogy a fuvarozó részéről fennálló vétkesség/gondatlanság – vagy inkább annak hiánya – a védekezés során játszhat szerepet, az egyezmény 21. cikkének (2) bekezdése szerint. A fuvarozó bizonyos esetekben korlátozhatja a felelősségét azzal, ha bizonyítja, hogy bár valóban „baleset” történt, a fuvarozó nem okolható a sérülésért. (
36
) Ennek megfelelően a vétkesség/gondatlanság semmiképpen sem lehet a szóban forgó fogalom alkotóeleme.
42.
Röviden, a megválaszolandó „valódi kérdés” jelentősen leszűkíthető. Lényegét tekintve a következőről van szó: az utas sérülését olyan esemény okozta‑e, amely megfelel a „baleset” fenti 35. pontban részletezett objektív meghatározásának?
43.
JR, a német kormány, valamint a Bizottság álláspontja szerint a jelen ügyben erre a kérdésre igenlő választ kell adni. A Bíróság definícióját követve előadják, hogy egy olyan elesés, mint amelyet JR szenvedett el, egyértelműen „kárt okozó” és „akarattól független” esemény. Ezen felül, bár az utaslépcsőn mindig fennáll az elesés kockázata, és az emberek időnként valóban el is esnek, az esést annak megtörténtekor mégis „előre nem láthatónak” kell tekinteni. (
37
)
44.
Az Austrian Airlines szerint ugyanakkor a fenti kérdésre nemleges választ kell adni. Lényegében előadja, hogy a jelen ügyben nem történt „baleset”, mivel nem történt semmi „váratlan”, „szokatlan” vagy „előre nem látható”, ami a felperes elesését okozta volna. Rutinszerű, hogy az utasok a repülőutakat követően lemennek az utaslépcsőn. Ezen felül az alapeljárás tényállásában nem volt semmi szokásostól eltérő, mint amilyen például a repülőgép padlója és a lépcső közti váratlan szintkülönbség vagy olyan anyaghiba, amely a lépcső csúszósságához vezetett volna. Ezzel úgy tűnik, az előterjesztő bíróság is egyetért.
45.
Ezek az ellentétes álláspontok a nemzeti bíróságoknak a hasonló körülmények között választott eltérő megközelítéseit tükrözik.
46.
Egyes nemzeti bírósági döntések valóban azt a logikát követik, amellyel JR, a német kormány és a Bizottság érvel. E döntések szerint, ha egy utas elesik, az általánosságban a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „balesetnek” minősül. (
38
)
47.
Más nemzeti bírósági döntések ugyanakkor – és tudtommal ezek képviselik a döntő többséget – az Austrian Airlines által előadott logikát követik. E döntések szerint nem minden estben minősíthető „balesetnek” az, ha egy utas elesik és emiatt megsérül. A lényeges kérdés, hogy miért esett el. Az eset akkor tekinthető „balesetnek”, ha az elesést valamilyen váratlan vagy szokatlan, az utason kívül álló tényező váltotta ki. Például „balesetnek” minősítették azokat az eseteket, amikor utasok az utaslépcsőn azért csúsztak meg és estek el, mert havasak/jegesek, illetve vizesek voltak a lépcsőfokok, (
39
) vagy mert a lépcső hirtelen elmozdult, (
40
) illetve mert váratlanul nagy volt a szintkülönbség a repülőgép padlózata és az utashíd között. (
41
) Szintén „baleset” áldozatainak tekintették azokat az utasokat, akik azért estek el a repülőgép fedélzetén, mert a mosdó padlóján található, szappan okozta szennyeződésen csúsztak meg, (
42
) vagy mert egy utastársuk váratlanul a lábukra lépett. (
43
) Ugyanakkor a keresetet elutasították azokban az esetekben, amikor az adott utas meg nem állapítható okból esett el (
44
) vagy amikor az elesést kizárólag az utas korábbi egészségi állapota okozta.. (
45
)
48.
Álláspontom szerint a fenti második megközelítést alátámasztó logika a helyes, ennek pedig több oka is van.
49.
Először, bár a mindennapi szóhasználatban a „baleset” kifejezés gyakran egybeolvad a „sérülés” kifejezéssel, a Montreali Egyezményben nem ez a helyzet. A 17. cikk (1) bekezdése különbséget tesz az utas által szenvedett „testi sérülés” és az azt okozó „baleset” között. Azaz el kell különítenünk az okot és az okozatot. Én úgy vélem, hogy az elesés mozzanata nem az ok, hanem az okozata valaminek: az adott személy reakciója valamilyen kiváltó okra.
50.
Ennek megfelelően annak mérlegelésekor, hogy adott esetben „baleset” történt‑e, nem szemlélhetjük az elesés tényét önmagában, anélkül, hogy a kiváló okot figyelembe vennénk. Emlékeztetek arra, hogy a 17. cikk (1) bekezdése szerint a felperesnek bizonyítania kell, hogy a sérülését „baleset” okozta. Az „elestem” ebben a tekintetben túlságosan gyenge magyarázat.
51.
Másodszor, ez utóbbi pontot illetően, számos ok vezethet ahhoz, hogy valaki akaratától függetlenül elessen és emiatt megsérüljön. Lehetnek ezek az adott személyből fakadó „belső” okok – például az, hogy egészségi állapota miatt elájul – vagy az adott személyen „kiívül álló” okok is – például egy váratlan találkozás valamely csúszós felülettel.
52.
Ebben a vonatkozásban nekem meglehetősen egyértelműnek tűnik, hogy ha egy utas a repülőgép fedélzetén, vagy a kiszállás, illetve beszállás folyamata során olyan okból esik el, amely tisztán az utasból fakadó „belső” ok, akkor az adott utas nem léphet fel semmilyen igénnyel a légi fuvarozóval szemben a Montreali Egyezmény 17. cikk (1) bekezdése alapján. (
46
) Például, ha valaki stroke-ot kap, az – a Bíróság szóhasználatával élve – mindenképpen „előre nem látható, kárt okozó és akarattól független esemény”, észszerű módon mégsem minősíthető a fenti rendelkezés értelmében vett „balesetnek”. Ugyanez az érvelés alkalmazható a korábbi egészségi állapotából kifolyólag elájuló, a padlóra zuhanó és ennek okán sérülést szenvedő utasra is.
53.
Valóban jó oka van annak, hogy – amint arra a fenti 35. pontban is emlékeztettem – a nemzeti bíróságok a „baleset” fogalmába beleértik a „külső” ok kritériumát. A kifejezést, bár annak szokásos értelmére támaszkodva, mégis önálló fogalomként, egy szerződésben, adott cél elérése érdekében használják – amelyek közé tartozik az „érdekek méltányos egyensúlyának” megőrzése mellett a „nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása” (
47
). Így értelmezni is ennek a célnak a fényében kell. Ebben a vonatkozásban a nemzeti bíróságok helyesen vélték úgy, hogy a Montreali Egyezmény megszövegezőinek nem állt szándékában a légi fuvarozókat felelőssé tenni utasaik korábbi egészségi problémáiért, amelyek történetesen éppen a repülőgép fedélzetén, illetve a beszállás vagy a kiszállás folyamata során nyilvánultak meg. (
48
) Erre tekintettel, bár a „külső” ok kritériuma látszólag hiányzik a Bíróság által a Niki Luftfahrt ítéletben megfogalmazott definícióból, én erősen kétlem, hogy azt a Bíróság valóban ki kívánta volna hagyni. (
49
)
54.
Ennek megfelelően valamely utast elesése esetén kizárólag akkor lehet a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” áldozatának tekinteni, ha az esést „külső” tényező okozta. Ugyanakkor mivel minden sérülés okok láncolatára vezethető vissza, elegendő, ha e lánc valamelyik láncszeme ilyen tényezőnek minősül. (
50
)
55.
Harmadszor, emlékeztetek arra, hogy ahhoz, hogy egy esemény „balesetnek” minősüljön, „váratlannak” vagy „szokatlannak” és – a Bíróság által használt szinonimával élve – „előre nem láthatónak” kell lennie. Ebben a vonatokozásban a megszilárdult nemzeti ítélkezési gyakorlat szerint nincs szó „balesetről” azokban az esetekben, ahol a sérülést az utasnak egy, a repülőgép, illetve a beszálláshoz vagy kiszálláshoz biztosított eszközök rendes, szokásos vagy várható működésére adott sajátos, személyes vagy különös reakciója okozza (
51
) Az Altenrhein Luftfahrt ítéletből (
52
) számomra az derül ki, hogy a Bíróság elfogadta ezt a megközelítést. Megállapította, hogy az az utas, aki az ún. „durva leszállás” követeztében súlyos hátsérülést szenvedett, nem tekinthető a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” áldozatának, mivel ez a leszállás a légi jármű szokásos működési körén belül történt, így nem tekinthető „előre nem láthatónak”. (
53
)
56.
Ennek megfelelően a fuvarozó felelősségének fennállásához az utas elesésének olyasvalamiből kell erednie, ami nem az utasnak a repülőgép vagy a fent említett eszközök szokásos működésére adott sajátos reakciója. Nem látok okot arra, hogy azt az esetet, ha egy utas azért esik el, mert a repülőgép fedélzetén szokásosan uralkodó nyomás következtében elszédül, miért kellene másként kezelni, mint az Altenrhein Luftfahrt ügyben felmerült hátsérülést. Véleményem szerint nem lehet relevánsnak tekinteni azt a tényt, hogy míg az első esetben az utas összeesett a padlón, addig a második esetben a helyén ülve maradt.
57.
Természetesen az, hogy valami „előre nem láthatónak” vagy – éppen ellenkezőleg – rendesnek, szokásosnak és előre láthatónak tekinthető‑e, attól függ, hogy kinek a megközelítését, illetve melyik megközelítést tesszük magunkévá. Ebben a vonatkozásban a nemzeti bíróságok hajlamosak az áldozat nézőpontját alkalmazni. (
54
) Ugyanakkor az Altenrhein Luftfahrt ítéletben a Bíróság elutasította ezt a megközelítést, mivel arra a „paradox eredményre” vezethetne, hogy ugyanazt az eseményt egyes utasok tekintetében „előre nem láthatónak”, és ennélfogva „balesetnek” minősítik, más utasok esetében azonban nem. A Bíróság ugyanakkor a fuvarozó nézőpontját sem tette magáévá. Ehelyett objektívabb perspektívát választott, és megállapította, hogy az adott esetben történt „durva leszállás” rendes, szokásos és előre látható körülmény volt, mivel nem lépte túl a szóban forgó repülőgép üzemeltetésére vonatkozó alapvető követelmények által felállított korlátokat. (
55
)
58.
Egytértek azzal, hogy bizonyos szintű objektivitás elengedhetetlen. Egyik vagy másik érdekelt fél szubjektív nézőpontjának elfogadása nem mindig vezet kiegyensúlyozott eredményre. (
56
) Ugyanakkor bár az ipari szabványok – ideértve a repülőgép, illetve a beszálláshoz vagy kiszálláshoz biztosított eszközök üzemeltetésére vonatkozó alapvető követelményeket – bizonyos esetekben relevánsak, nem lehetnek meghatározó tényezők. Például, abban az esetben, ha egy utas egy váratlan légörvény miatt elesik a repülőgép fedélzetén és megsérül, akkor véleményem szerint arra a következtetésre kell jutni, hogy a sérülést „előre nem látható” esemény, azaz „baleset” okozta, tekintet nélkül arra, hogy a légörvény túllépett‑e az alapvető követelmények által lefektetett határokon.
59.
Álláspontom szerint a balesethez vezető esemény „váratlan”, „szokatlan” vagy „előre nem látható” jellegét inkább egy pártatlan szemlélő, azaz egy hipotetikus, a légiutazás kapcsán előzetes – méghozzá jó/pozitív – tapasztalattal rendelkező utastárs nézőpontjából kell megítélni. (
57
) Egy ilyen szemlélő például biztosan nem számítana arra, hogy valamilyen idegen anyagot, illetve dolgot – vizet, havat, olajat vagy netán banánhéjat – talál az utastér padlóján vagy az utaslépcsőn.
60.
Röviden, a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” akkor történik, amikor az utas elesését – legalább részben – az adott személyen „kívül álló” tényező váltja ki. Ennek a tényezőnek továbbá „váratlannak”, „szokatlannak” (vagy más szóval „előre nem láthatónak”) kell lennie egy pártatlan szemlélő szempontjából. Különösen ez a helyzet akkor, amikor az elesés körülményei között olyan anyag vagy dolog jelenléte is szerepel, amely nem képezi részét repülőgép, illetve a beszálláshoz vagy kiszálláshoz biztosított eszközök szokásos működésének.
61.
Így álláspontom szerint amikor egy utas megcsúszik és elesik az utastér padlóját borító olajszennyeződés vagy az utaslépcsőn alattomosan megbúvó hófoltok miatt, illetve egyéb hasonló körülményekre visszavezethető módon, akkor a sérülést a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” okozta. Ugyanakkor, ha az utas – ahogyan az alapügy tényállása szerint JR – olyan utaslépcsőn esik el, amely nem csúszós, nem hibás, illetve egyéb módon sem szokatlanul veszélyes, és nem állapítható meg, hogy az elesést bármely más „váratlan” vagy „szokatlan” (vagy „előre nem látható”) tényező idézte elő – például egy váratlanul nagy rés a repülőgép és a lépcső között, és így tovább –, akkor nem történt „baleset”. Az ilyen elesés nem minősíthető többnek, mint az utasnak e lépcső rendes, szokásos vagy várható működésére adott sajátos, személyes vagy különös – és megmagyarázhatatlan –reakciója. (
58
)
62.
Álláspontom szerint bármely más értelmezés ellentétes lenne a Montreali Egyezmény céljával. (
59
) Különösen, ha a 17. cikk (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” fogalmát a JR, a német kormány, valamint a Bizottság által javasoltak szerint értelmeznénk – azaz úgy, hogy abba beletartozik az utas bármely kárt okozó és akarattól független elesése, tekintet nélkül a kiváltó tényezőre –, az a szóban forgó rendelkezés hatályának a légi fuvarozók hátrányára alkalmazott észszerűtlen kiterjesztésére vezetne. (
60
)
63.
Kétségtelen, hogy ez a megoldás a légi fuvarozókat olyan eseményekért tenné felelőssé, amelyek oka a korábbi egészségi problémáktól az adott utas egyszerű ügyetlenségéig terjedhet. Ebben a vonatkozásban ez szinte azzal járna, hogy felelőssé lehetne tenni őket minden sérülésért, ami egy repülőgép fedélzetén, illetve a beszállás vagy a kiszállás folyamata során történhet, pedig a Montreali Egyezmény megszövegezői éppen azért használták pont a „baleset” szót az „esemény” helyett a 17. cikk (1) bekezdésében, hogy leszűkítsék az utasok által a „testi sérülések” miatt támasztható igények körét. (
61
) Az ilyen eseményeket nehéz volna előre jelezni és lehetetlen volna megelőzni. Ennek megfelelően rendkívül súlyos kártérítési terhet róna a légi fuvarozókra, amit nehéz lenne meghatározni, és egyértelműen összeegyeztethetetlen lenne az érdekek közti gondos egyensúlyozással, amit ezen egyezmény célul tűzött ki. (
62
)
64.
Igaz, hogy – amint arra JR és a Bizottság is emlékeztetett – a Montreali Egyezmény 20. cikke védekezési lehetőséget biztosít a légi fuvarozók részére károsulti gondatlanság esetén. E rendelkezés alapján a légi fuvarozók kétségkívül mentesülhetnek a felelősség alól bizonyos esetekben, ahol az eleséshez a felperes gondatlansága hozzájárult. Mindazonáltal ez nem lenne nagy segítség azokban az esetekben, ahol az gondatlanságot nem lehet bizonyítani – például, ha az utas az aszfalt közepén meg nem állapítható okból esik el, illetve, ha az elesés kizárólag az utas korábbi egészségi állapotára vezethető vissza. (
63
)
65.
Ezzel ellentétben véleményem szerint a jelen indítványban bemutatott értelmezés nem ró ilyen terhet a légi fuvarozókra, (
64
) ugyanakkor lehetővé teszi az utasok számára, hogy „egyszerűen és gyorsan” jussanak kártérítéshez, a Bíróság által a Niki Luftfahrt ítéletben rögzített követelménynek megfelelően. (
65
) A „baleset” fogalma továbbra is széleskörű, a felperesre a 17. cikk (1) bekezdése alapján háruló teher pedig kicsi. Pusztán annyit kell – sikeresen – bizonyítania, hogy volt valamilyen rajta kívül álló, váratlan vagy szokatlan tényező, amely az elesését okozta vagy ahhoz hozzájárult – például, hogy az utas lépcső lépcsőfokai havasak voltak –, ennél nem kevesebbet, de nem is többet. A felperesnek nem kell tehát bizonyítania, hogy ez a váratlan vagy szokatlan esemény mi okból fordult elő – azaz például miért volt hó vagy bármi más a lépcsőn. (
66
) Különösen azt nem kell bizonyítania, amint az a jelen indítvány 40. pontjából következik, hogy ez az esemény a fuvarozó részéről felmerült vétkességből/gondatlanságól ered – az ok lehet akár valamilyen természeti csapás is.
66.
Mindezekre tekintettel álláspontom szerint az első kérdésre azt a választ kellene adni, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „baleset” fogalmába beletartoznak az olyan estek, amikor az utas az utas lépcsőn elesik, feltéve, hogy az esését az utason kívül álló, váratlan vagy szokatlan tényező váltotta ki.
B.
A Montreali Egyezmény 20. cikkében foglalt károsulti gondatlanságra alapított védekezésről (második kérdés)
67.
Hogy történt‑e a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerinti értelemben vett „baleset”, az egy dolog. Hogy ezért a „balesetért”jár‑e kártérítés, az pedig egy másik. Bár főszabályként jár, emlékeztetek arra, hogy az egyezmény 20. cikke védekezési lehetőséget ad a fuvarozónak, károsulti gondatlanságra alapozott kifogás formájában.
68.
Ebben az összefüggésben az előterjesztő bíróság a második kérdésével lényegében arra keresi a választ, hogy – a fenti rendelkezés értelmében – az a tény, hogy a repülőgépből történő kiszállás során eleső utas az elesés időpontjában nem kapaszkodott a lépcső korlátjába, az alapügy tényállásához hasonló körülmények fennállása esetén mentesíti‑e a légi fuvarozót a felelőssége alól, és ha igen, milyen mértékben.
69.
Természetesen a Bíróságnak nem kell megválaszolnia a második kérdést, ha az első kérdésre a jelen indítványban javasolt választ adja. Abban az esetben az előterjesztő bíróságnak JR keresetét – mivel nem volna bizonyítható, hogy a sérülését „baleset” okozta – anélkül kellene elutasítania, hogy a károsulti gondatlanság kérdésével foglalkozna. Ennek megfelelően ezt a kérdést csak másodlagosan érintem.
70.
Széles értelemben véve a Montreali Egyezmény 20. cikke – a körülményektől függően – részleges vagy teljes védekezési lehetőségként funkcionál – különösen – a 17. cikk (1) bekezdése szerinti „testi sérülések” miatt előterjesztett követelésekkel szemben. Lehetővé teszi, hogy a fuvarozó részben vagy akár egészben mentesítse magát az utóbbi rendelkezésből eredő felelősség alól. A bíróság tehát csökkentheti vagy teljesen el is engedheti azt a kártérítési összeget, amely egyébként a felperesnek járna.
71.
Konkrétabban a mentesítés feltételeinek megállapításakor a 20. cikk arra a helyzetre összpontosít, amelyben a „kártérítést követelő személy […] gondatlansága, egyéb jogtalan magatartása vagy mulasztása okozta a kárt, vagy ahhoz hozzájárult” (
67
) Vagyis az utas magatartása – a „magatartást” és a „mulasztást” egyaránt beleértve – nem csupán egy láncszem a sérüléséhez vezető okok láncolatában, hanem magában kell foglalnia valamilyen „gondatlan” elemet vagy egyéb „jogtalan” magatartást. Ebben a tekintetben a fuvarozóra hárul a bizonyítás terhe. (
68
)
72.
A „jogtalan magatartás vagy mulasztás”, valamint a „gondatlanság” e fogalmait a Montreali Egyezmény nem határozza meg. Emlékeztetek arra, hogy ettől függetlenül egységes és önálló jelentést kell kapniuk a jelen indítvány fenti 28. pontjában említett értelmezési szabályokkal összhangban. A szerződő felek jogából és az uniós jogból eredő általános elvek (
69
) szintén releváns iránymutatással szolgálnak.
73.
E kifejezések szokásos értelme szerint a „jogtalan” általában a tisztességtelen, a jogellenes, a károkozó vagy a kifogásolható szélesebb értelmű szinonimája, (
70
) míg a „gondatlanság” pontosabban azt jelenti, hogy nem tanúsítunk kellő gondosságot olyasvalami vagy olyasvalaki irányában, amiért vagy akiért felelősek vagyunk. A jelen indítvány további részében erre a második fogalomra összpontosítok, mivel a Montreali Egyezmény 20. cikkében foglalt „egyéb jogtalan magatartás vagy mulasztás” nagy valószínűséggel a kártérítést követelő személy valamilyen szándékos magatartásához kötődik, másként fogalmazva ez a forgatókönyv a jelen ügyben nem kerül szóba.
74.
Amint azt a német kormány és a Bizottság is helyesen megjegyezte, a 20. cikk kontextusában a lényeg nem az, hogy a kártérítést követelő személy elmulasztott‑e megfelelő gondosságot és figyelmet tanúsítani a légi fuvarozó irányában, hanem az, hogy elmulasztotta‑e azt saját biztonsága vonatkozásában. (
71
) Általánosságban valamely személy akkor jár el gondatlanul, ha elmulasztja az adott helyzetben „elvárható gondosság” tanúsítását. Röviden, a fuvarozónak azt kell bizonyítania, hogy a kártérítést követelő személy nem tanúsította az adott körülmények között „elvárható gondosságot” saját biztonsága érdekében, és ennek folytán a sérülését maga okozta vagy ahhoz hozzájárult. Az „elvárhatóság” objektív megítélést igényel, amelynek során az érintett személy tényleges magatartását azzal kell összehasonlítani, amit egy észszerű gondossággal eljáró – hipotetikus – személy tett volna ugyanabban a helyzetben. (
72
)
75.
Az alapeljárásban az Austrian Airlines két jogalapra is hivatkozott a károsulti gondatlanság vonatkozásában: elsősorban arra, hogy JR nem kapaszkodott az utaslépcső korlátjába annak érekében, hogy az elesés kockázatát minimalizálja, jóllehet nem sokkal korábban szemtanúja volt annak, hogy a férje majdnem elesett; másodsorban arra, hogy JR lemondott egy közeli kórházban történő, az elesést követő azonnali orvosi kezelésről, és ehelyett inkább hazautazott, mielőtt kezelést vett volna igénybe, ami esetlegesen súlyosbíthatta a sérüléseit – másként fogalmazva nem tett eleget a „kárenyhítési kötelezettségének”. (
73
) Álláspontom szerint a Montreali Egyezmény 20. cikke értelmében mindkét jogalap releváns. Mindazonáltal az előterjesztő bíróság nem teszi fel azt a kérdést. hogy ezek e körülmények ténylegesen gondatlanságnak minősülnek‑e az utas részéről. Valójában az előterjesztő bíróságnak meggyőződése, hogy igen, legalábbis ami a korlát használatának elmulasztását illeti. Amint azt a jelen indítvány fenti 30. pontjában kifejtettem, nem az én tisztem, hogy ezt a megállapítást megkérdőjelezzem. Mindazonáltal fűzök hozzá két megjegyzést.
76.
Először – amint az a jelen indítvány fenti 74. pontjából is egyértelműen kiderül – az, hogy az utas egy adott helyzetben gondatlanul járt‑e el, jelentős mértékben ténykérdés. Példának okáért az a tény, hogy a repülőgépből történő kiszállás során az utaslépcsőn eleső utas nem kapaszkodott a korlátba, minősülhet a részéről gondatlanságnak, azonban nem minősül annak minden esetben. (
74
) Az, hogy egy észszerű gondosságot tanúsító személy kapaszkodott volna‑e ugyanebben a helyzetben, valamennyi környező körülmény függvénye, amelyek közé tartozik a lépcsőn haladó utasok száma, az, hogy esett‑e az eső, illetve, hogy a szóban forgó személy kapcsán fokozott volt‑e az elesés veszélye – például mert fáradt volt a hosszú repülőút után, vagy mert nehéz bőröndöt vitt, esetleg nyűgös gyereket cipelt a karján, és így tovább. Ugyanígy az, hogy az utas nem vett igénybe orvosi kezelést közvetlenül az elesés után, bizonyos esetekben minősülhet úgy, hogy nem tett eleget a kárenyhítési kötelezettségének. Ugyanakkor ez is különböző körülmények függvénye, amelyek közé tartozik, hogy az adott pillanatban mennyire tűnt súlyosnak a sérülés, hogy a fuvarozó személyzete tájékoztatta‑e a sérült személyt a rendelkezésre álló kezelési lehetőségekről vagy elirányították‑e őt oda, de még az is, hogy az utas által választott kezelés helye messze volt‑e.
77.
Ez elvezet a második megjegyzésemhez. A Bíróság időnként magára vállalja, hogy rendkívül részletes és konkrét tényállásra szabott kérdésekre adjon választ. A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében foglalt „rendkívüli körülmények” fogalmához kapcsolódó esetjog (
75
) mintapéldája ennek a tendenciának. A Bíróság voltaképpen gyakran arról határoz, hogy vajon az adott ügy tényállási elemei „rendkívüli körülményeknek” minősülnek‑e. (
76
) Én tiszteletteljesen azt javasolnám, hogy a Montreali Egyezmény 20. cikke kapcsán a Bíróság ettől tartózkodjon. Máskülönben hamarosan előzetes döntéshozatal iránti kérelmek áradatával találhatja szemben magát, amelyek tényállásbéli sajátosságokra épülő forgatókönyvek sokaságának értékelését kérik. Ehelyett inkább elvont és általános értékelési szempontok nyújtására kellene szorítkoznia e rendelkezés alkalmazása kapcsán, a nemzeti bíróságokra hagyva a konkrét döntést.
78.
Ami a károsulti gondatlanság megállapításából eredő jogkövetkezményeket illeti, a Montreali Egyezmény 20. cikke úgy rendelkezik, hogy a fuvarozó (
77
)„teljes mértékben vagy részben mentesül […] felelőssége alól, amennyiben [az igénylő részéről] gondatlanság, jogtalan magatartás vagy mulasztás okozta a kárt vagy ahhoz hozzájárult”.
79.
Az előterjesztő bíróság arra kíváncsi, hogy ezt a logikát miként lehet az alapeljárásban alkalmazni. Tekintettel arra, hogy a bíróság álláspontja szerint egyrészt JR gondatlan volt, mivel nem kapaszkodott a korlátba, másrészt az Austrian Airlines pedig nem volt az, (
78
) miért ne mentesülne a fuvarozó teljes mértékben a felelősség alól a felperes által elszenvedett baleset vonatkozásában? (
79
) A kérdés lényege végeredményben az, hogy miként lehet dönteni a fuvarozó javára a mentesítés mértékéről – teljesen vagy részben, illetve ez utóbbi esetben mennyiben mentesüljön – egy adott ügyben, ahol a károsulti gondatlanság megállapításra került.
80.
Ez fogós kérdés. A károsulti gondatlanságra alapított védekezés általában a hagyományos, vétkességalapú felelősségi rendszerekben fordul elő. Ha a károkozó és a károsult egyaránt olyan felróható magatartást tanúsított, amely az utóbbi kárához hozzájárult, akkor a felelősség a felróhatóság arányában megoszlik köztük, és a kártérítést is ennek alapján kell megállapítani. (
80
) Ugyanakkor a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerinti „testi sérüléssel” összefüggésben – a kártérítést követelő gondatlanságával ellentétben – a fuvarozó részéről felmerülő vétkesség/gondatlanság irreleváns. (
81
) Akkor viszont miként történhet a felelősség megosztása?
81.
Nem valószínű, hogy erre a dilemmára a jogelmélet igazán kielégítő választ tudna adni. A gyakorlat szintjén ugyanakkor álláspontom szerint a megoldás annak mérlegelésében rejlik, hogy az utas sérülését milyen mértékben okozta (i) a szóban forgó „baleset”, illetve (ii) az utas gondatlansága. Ez okozati összehasonlítást jelent, amelyet szintén a nemzeti bíróságoknak kell elvégezniük. (
82
) Végeredményben a károsulti gondatlanságra alapított védekezés a méltányosságról szól. Nem volna méltányos, ha az utas sérüléséért teljes mértékben a fuvarozó lenne felelős, csupán mert a „baleset” is egy láncszem a sérüléshez vezető okok láncolatában, miközben saját sérüléséhez az utas magatartása is hozzájárult. Így ez a védekezés az „érdekek egyensúlyát” biztosítja, amelyet a Montreali Egyezmény megszövegezői célul tűztek ki.
82.
Példának okáért, ha egy utas a repülőgépből történő kiszállás közben az utaslépcsőn azért esik el, (i) mert megcsúszott egy váratlan hófolton, ami a lépcsőt borította, és (ii) mert nem kapaszkodott a korlátba, akkor – ha a körülmények alapján ez gondatlanságnak tekinthető – a kártérítést követelő személy felelőssége folytán a fuvarozót– méltányosságból – részben mentesíteni kell a felelősség alól, amelynek viselésére egyébként a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján, a „baleset” folytán köteles lenne. Ebben az összefüggésben azt, hogy az utas nem kapaszkodott a korlátba minden bizonnyal úgy kell megítélni, mint amikor egy harmadik személy által okozott autóbalesetben részes személy nem csatolja be a biztonsági övét: károsulti közrehatásnak minősül, amely a megítélt kártérítés részben történő csökkentését indokolja. A fuvarozó teljes mentesítését ugyanakkor a kártérítést követelő személy súlyos gondatlanságának eseteire kell korlátozni. (
83
)
83.
A fentiekre tekintettel a második kérdésre álláspontom szerint úgy kellene válaszolni, hogy a Montreali Egyezmény 20. cikke alkalmazandó a 17. cikk szerinti kérelem esetében, ahol a kártérítést követelő személy nem tanúsította az elvárható gondosságot saját biztonsága érdekében és ebből kifolyólag sérülését maga okozta vagy ahhoz hozzájárult. Ezt a nemzeti bíróságoknak valamennyi adott körülmény fényében kell megítélniük. A fuvarozó mentesítésének mértéke attól függ, hogy a sérülést milyen mértékben okozta (i) a szóban forgó „baleset”, illetve (ii) az utas saját gondatlansága. A teljes mentesítést azokra az esetekre kell korlátozni, ahol a kártérítést követelő személy részéről súlyos gondatlanság áll fenn.
V. Végkövetkeztetések
84.
A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a következő választ adja a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre:
(1)
A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban megkötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „baleset” fogalmába beletartoznak az olyan estek, amikor az utas az utaslépcsőn elesik, feltéve, hogy az esését az utason kívül álló, váratlan vagy szokatlan tényező váltotta ki.
(2)
Ezen egyezmény 20. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az alkalmazandó a 17. cikk szerinti kérelem esetében, ahol a kártérítést követelő személy nem tanúsította az elvárható gondosságot saját biztonsága érdekében és ebből kifolyólag sérülését maga okozta vagy ahhoz hozzájárult. Ezt a nemzeti bíróságoknak valamennyi adott körülmény fényében kell megítélniük. A fuvarozó mentesítésének mértéke attól függ, hogy a sérülést milyen mértékben okozta i. a szóban forgó „baleset”, illetve ii. az utas saját gondatlansága. A teljes mentesítést azokra az esetekre kell korlátozni, ahol a kártérítést követelő személy részéről súlyos gondatlanság áll fenn.
(
1
)	Eredeti nyelv: angol.
(
i
)	A jelen szöveg 29. pontjában az első elektronikus közzétételt követően nyelvi módosítás történt.
(
2
)	Ezt az 1999. május 28‑án, Montrealban kötött egyezményt az Európai Közösség 1999. december 9‑én írta alá, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozat hagyta jóvá (HL 2001. L 194, 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.).
(
3
)	2002. május 13‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2002 L 140, 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.).
(
4
)	1997. október 9‑i tanácsi rendelet (HL 1997 L 285, 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.).
(
5
)	Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésbő egyértelműen kitűnik, hogy az Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (polgári törvénykönyv) 1295. §‑ának (1) bekezdése alapján polgári jogi felelősség felmerülhet különösen a szerződéses kötelezettség megszegéséből. Az is nyilvánvaló, hogy az osztrák jog szerint a légifuvarozási szerződés megkötése a fuvarozó részére járulékos kötelezettséget keletkeztet az utasok biztonságának biztosítására, különösen a beszállás és a kiszállás ideje alatt.
(
6
)	2019. december 19‑i ítélet (C‑532/18, EU:C:2019:1127) (a továbbiakban: Niki Luftfahrt ítélet).
(
7
)	Lásd a jelen indítvány 2. lábjegyzetét.
(
8
)	Lásd különösen: Niki Luftfahrt ítélet (30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
9
)	Lásd a jelen indítvány 16. pontját.
(
10
)	Lásd a jelen indítvány 10. pontját. Ezen felül, mivel úgy tűnik, hogy az Austrian Airlines a 2027/97 rendelet 2. cikke (1) bekezdése b) pontjának értelmében „közösségi légifuvarozónak” minősül (azaz a [légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23‑i 2407/92 EGK tanácsi rendelet {HL 1992 L 240, 1. o. magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.}] rendelkezéseivel összhangban, valamely tagállam által megadott érvényes üzemeltetési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó), az előző szabályozás alkalmazandó. Ugyanakkor a „közösségi légifuvarozóknak” az utasok által szenvedett sérülésekkel kapcsolatos felelőssége vonatokozásában e jogi aktus 3. cikkének (1) bekezdése a Montreali Egyezmény releváns rendelkezéseire tartalmaz utalást.
(
11
)	Lásd a jelen indítvány 11. pontját.
(
12
)	House of Lords (Lordok Háza, Egyesült Királyság), 2005. december 8‑i Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re ítélet [2005] UKHL 72 (a továbbiakban: Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re ítélet), Lord Scott elnökletével, 3. §.
(
13
)	E tény felett kezdetben az alapeljárásban részes felek, de még az elsőfokú bíróság is elsiklani látszott (lásd a jelen indítvány 12–15. pontját).
(
14
)	Az SDR olyan, a Nemzetközi Valutaalap (IMF) által meghatározott és fenntartott nemzetközi tartalékeszköz, amelynek naponta változó értékét egy nemzetközi valutákból álló valutakosár adja (lásd: https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special‑Drawing‑Right‑SDR).
(
15
)	Ha a követelés értéke több mint 100000 SDR és a fuvarozó bizonyítja, hogy vétkessége nem áll fenn, az ezen összeghatárig elszenvedett károkért továbbra is felelős.
(
16
)	Ezt egyértelművé teszi a 20. cikk, amely rögzíti, hogy e rendelkezés „minden, az ebben az egyezményben szereplő felelősségre vonatkozó rendelkezésre kiterjed, beleértve a 21. cikk (1) bekezdését is.” Ugyanakkor akad némi bizonytalanság a „közösségi légifuvarozókat” illetően. A 2027/97 rendelet mellékletében foglalt „tájékoztató” szerint „100000 SDR […] összegig terjedő károk esetén a légi fuvarozó nem vitathatja a kártérítési igényt […]” (kiemelés tőlem). Ugyanakkor véleményem szerint itt a korántsem tökéletes szövegezés esetével állunk szemben. Először, megismétlem, hogy a „közösségi légifuvarozóknak” az utasokkal szemben fennálló felelőssége kapcsán a 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a Montreali Egyezmény rendelkezéseire utal (lásd: fenti 10. lábjegyzetet). Általános szabályként a felelősség feltételei (és így a fuvarozók számára nyitva álló védekezési lehetőségek) az egyezmény vonatkozó feltételeit jelentik. Másodszor, a 2027/97 rendeletnek a 889/2002 rendelet elfogadásával történő módosításakor az uniós jogalkotó szándéka egyértelműen az volt, hogy korlátozza a „közösségi légifuvarozók” lehetőségét az egyezmény 21. cikkének (2) bekezdésére történő hivatkozásra (lásd: a 2027/97 rendeletnek a 889/2002 rendelet (11) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett mellékletét). Ugyanakkor semmi sem utal arra, hogy a 20. cikkre alapozott védekezéstől is el kívánta volna őket tiltani. Épp ellenkezőleg, a 2027/97 rendelet (9) preambulumbekezdését a 889/2002 rendelet nem helyezte hatályon kívül és nem is módosította, így az továbbra is azt az általános szabályt tartalmazza, hogy a „Közösség légifuvarozói mentesülhetnek a felelősség alól, ha a kár az érintett utas hibájából következett be”.
(
17
)	Lásd különösen: Niki Luftfahrt ítélet (32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
18
)	Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 1155. kötet, 331. o. (a továbbiakban: Bécsi Egyezmény).
(
19
)	Lásd: Bécsi Egyezmény 31. cikke és Niki Luftfahrt ítélet (31. pont).
(
20
)	Lásd: a Montreali Egyezmény preambulumának harmadik és ötödik bekezdése és a Niki Luftfahrt ítélet (36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
21
)	Lásd analógia útján: 2020. október 6‑iBizottság kontra Magyarország (Felsőoktatás) ítélet (C‑66/18, EU:C:2020:792, 92. pont). Továbbá a Montreali Egyezményt megelőző, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12‑én kelt egyezmény tartalmazott olyan rendelkezéseket (17. és 21. cikk), amelyek – bizonyos különbségek ellenére – (lásd a lenti 81. lábjegyzet) megegyeztek a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésével és 20. cikkével. Így a „baleset” és a „gondatlanság” fogalmak ez utóbbi rendelkezések alkalmazásában értelmezhetők az előbbire vonatkozó nemzeti döntések fényében, és viszont (lásd: Saugmandsgaard Øe főtanácsnok indítványa a Niki Luftfahrt ügyben [C‑532/18, EU:C:2019:788, 26, 27 és 43. pont]). Emiatt különbségtétel nélkül nélkül hivatkozom majd az egyik vagy másik egyezményhez kapcsolódó döntésekre.
(
22
)	Vö. a jelen indítvány 12 és 13. pontja.
(
23
)	Lásd a jelen indítvány 14. pontját.
(
24
)	Az EUMSZ 267. cikk szerinti előzetes döntéshozatali eljárás során az eléjük terjesztett alapügyben a tényállást kizárólag a nemzeti bíróságoknak kell megállapítaniuk (lásd például: 2018. augusztus 7‑iPrenninger és mások ítélet [C‑329/17, EU:C:2018:640, 27. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat]).
(
25
)	E kifejezésnek nincs megfelelője a Montreali Egyezmény német változatában („beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat”). Ez, bár sajnálatos, véleményem szerint nem bír jelentőséggel. Ugyanis csak az a hat nyelvi változat (tudniillik az angol, arab, kínai, spanyol, francia és olasz nyelvi változatok), melyen az egyezményt szövegezték minősül „hitelesnek”. és veendő figyelembe (lásd: Saugmandsgaard Øe főtanácsnok Niki Luftfahrt ügyre vonatkozó indítványa, C‑532/18, EU:C:2019:788, 36. pont). E „hiteles” változatok következetesnek tűnnek e tekintetben. Lásd különösen a spanyol („cualquiera de la operaciones”) és a francia („toutes opérations”) változatot.
(
26
)	Lásd részletesebben: Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, 2. kiadás, Bruylant, Bruxelles, 2006, 333. o.; Schmid, R., „Article 17”, in Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands Bas, 2006, 50–86. pont; és Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigiation, 5. kiadás, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, 499–502. o.
(
27
)	U. S. Supreme Court, 1985. március 4‑i 470 U. S. 392 (1985) sz. ítélete (a továbbiakban: Air France v. Saks ítélet).
(
28
)	Niki Luftfahrt ítélet (35. pont).
(
29
)	Lásd a jelen indítvány 52. és 53. pontját.
(
30
)	Lásd: Niki Luftfahrt ítélet (41. pont).
(
31
)	Niki Luftfahrt ítélet (43. pont, valamint a rendelkező rész).
(
32
)	Lásd a jelen indítvány 37. pontját.
(
33
)	Az ellenkező értelmezés indokolatlan különbségtételhez vezetne a hasonló helyzetek kezelése vonatkozásában. Ha egy utas forró itala kiöntésével akaratlanul sérülést okoz egy másik utasnak, akkor az, hogy ezt az eseményt „balesetnek” minősítik‑e, nem függhet attól, hogy a légi fuvarozó biztosított eldobható poharat vagy az utas hozott magával többször használhatót.
(
34
)	Lásd a jelen indítvány 15. pontját.
(
35
)	Lásd Air France v. Saks ítélet: „A »baleset« vonatkozásában támasztott követelmények […] értékelésekor a sérülést okozó esemény természetét, nem pedig a légitársaságnak a sérülés elhárítása érdekében tanúsított gondosságát kell vizsgálni.”
(
36
)	Lásd a jelen indítvány 24. pontját.
(
37
)	Ez még akkor is így van, ha ebben az esetben JR észlelte, hogy a férje majdnem elesett. Azt, hogy óvatosabbnak kellett volna‑e lennie azután, hogy szemtanúja volt ennek az eseménynek, csak a Montreali Egyezmény 20. cikke szerinti károsulti gondatlanság vizsgálatakor kell figyelembe venni.
(
38
)	Lásd például: Cour d’appel de Nouméa (nouméai fellebbviteli bíróság, Franciaország), 2014. január 21‑i 13/00203. sz. ítélet.
(
39
)	Lásd: United States Court of Appeals, Ninth Circuit (az Egyesült Államok fellebbviteli bírósága, kilencedik körzet) 1993. április 19‑i Gezzi v. British Airways Plc ítélet, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), és High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (United Kingdom) (felsőbíróság [Anglia és Wales], Queen’s Bench kollégium [közigazgatási tanács], Egyesült Királyság), 2019. július 31‑i, Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A) ítélet, [2019] EWHC 2103 (Admin).
(
40
)	Lásd: Court of Appeal, New South Wales (Australia) (új‑dél‑walesi fellebbviteli bíróság, Ausztrália), 2009. augusztus 20‑i Air Link Pty Ltd v Paterson ítélet [2009] NSWCA.
(
41
)	Lásd: Wandsworth County Court (Wandsworth megyei bíróság, Egyesült Királyság), 2007. október 20‑i Singhal v British Airways Plc ítélet [2007] 10 WLUK 552.
(
42
)	Lásd: United States District Court, C. D. California (kaliforniai központi körzeti bíróság, Amerikai Egyesült Államok) 2006. március 20‑i Sharma v Virgin Atlantic Airways ítélet, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).
(
43
)	Lásd: United States District Court, N. D. California (kaliforniai déli körzeti bíróság, Amerikai Egyesült Államok) 2003. augusztus 26‑i Kwon v. Singapore Airlines ítélet, 356 F. Supp. 2d 1041 (N. D. Cal. 2003).
(
44
)	Lásd különösen: United States District Court, S. D. Florida, Miami Division (floridai déli körzeti bíróság, miami divízió, Amerikai Egyesült Államok) 2008. szeptember 4‑i Ugaz v. American Airlines, Inc. ítélet, 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (United Kingdom) (fellebbviteli bíróság [Anglia és Wales], [polgári kollégium], Egyesült Királyság), 2008. december 18‑i Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, ítélet [2008] EWCA Civ 1419 (a továbbiakban: Beverley Anne Barclay v British Airways Plc ítélet), és Cour de cassation (semmítőszék, Franciaország), 2014. január 15‑i 11–27.962. sz. ítélet.
(
45
)	Lásd: Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (United Kingdom) (fellebbviteli bíróság [Anglia és Wales], [polgári kollégium]), 1997. április 16‑i Chaudhari v British Airways Plc ítélet [1997] 4 WLUK 221.
(
46
)	Lásd: Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation ítélet, Lord Mance elnökletével, 56. §.
(
47
)	Lásd a jelen indítvány 28. pontját.
(
48
)	Lásd Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., i.m., 331. o.
(
49
)	A Bíróság talán azért nem említette, mert abban az adott ügyben nem érezte ennek szükségét. De az is lehetséges, hogy az említés elmaradásnak oka a Niki Luftfahrt ítélet 38. pontjából olvasható ki. Itt a Bíróság megjegyezte, hogy a Montreali Egyezmény kapcsán folytatott tárgyalások egy pontján az a döntés született, hogy törlik az tervezet kezdeti változatából a 17. cikk (1) bekezdésének első mondatát, amely azt írta elő, hogy a fuvarozó nem felelős abban az esetben, „ha a halál vagy a sérülések az utas egészségi állapota miatt következtek be”. Ebben a vonatkozásban a norvég és a svéd küldöttség által tett nyilatkozatból úgy tűnik, hogy ők azért szerették volna e mondat törlését, mert az felborította volna a szóban forgó érdekek egyensúlyát az utasok hátrányára (lásd: DCW Doc No. 11, 4/5/99 vélemény). Nekem ugyanakkor úgy tűnik, hogy két küldöttség nyilatkozata aligha elégséges azon álláspont alátámasztására, hogy az egyezmény megszövegezőinek a fenti mondat törlésével az lett volna a szándékuk, hogy a légi fuvarozókat felelőssé tegyék az utasaikat sújtó „belső” okokért, különösen az utasok személyes egészségi problémáinak megnyilvánulásaiért úgy, hogy nincs semmilyen külső „baleset”, amely azokat okozta vagy súlyosbította volna. Az előkészítő munkálatok többi részében semmi nem utal ennek az iránynak a követésére.
(
50
)	Lásd e tekintetben: Air France v. Saks ítélet. Az utas elesését kiváltó külső tényezővel együtt az utas egészsége szintén okozhatta a sérülését vagy ahhoz hozzájárulhatott – például, ha egészségi problémái miatt egyensúlya különösen bizonytalan volt, és így tovább. Erre tekintet nélkül kell mérlegelni, hogy az adott esemény a 17. cikk (1) bekezdésének értelmében vett „balesetnek” minősül‑e. Az utas lehetett gondatlan, amely hozzájárult az eleséséhez – példának okáért, ha strandpapucsot viselt. Ez azonban a 20. cikk körébe tartozik (lásd a második kérdéssel kapcsolatos elemzésemet).
(
51
)	Lásd: Air France v. Saks és Beverley Anne Barclay v British Airways Plc, 36. §
(
52
)	2021. május 12‑i ítélet (C‑70/20, EU:C:2021:379) (a továbbiakban: Altenrhein Luftfahrt ítélet).
(
53
)	Lásd e tekintetben: uo. 37–40. pont.
(
54
)	Lásd: Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Lord Scott elnökletével, 14. §.
(
55
)	Uo. 35 és 37–40. pont.
(
56
)	Az áldozat nézőpontjának alkalmazása észszerűtlenül hátrányos lehet a légi fuvarozók számára azon okok miatt, amelyeket a Bíróság az Altenrhein Luftfahrt ítéletben (35. pont) kifejtett. A fuvarozó nézőpontjának alkalmazása ugyanakkor észszerűtlenül hátrányos lehet az utasok számára. Kétségtelen, hogy az utasra ömlő forró ital vagy az olajos szennyeződésen elcsúszó utas esete a fuvarozó számára „megszokott”, „várható” vagy „előre látható” esemény lehet, hiszen a légi fuvarozók hozzászoktak a szemeteléshez, illetve a poharak felborulásához a repülőgép fedélzetén.
(
57
)	Lásd hasonló álláspontért: Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (victoriai felsőbíróság [fellebbviteli bíróság], Ausztrália) Qantas v Povey ítélet [2003] VSCA 227, Ormiston fellebbviteli bíró elnökletével, 200–203. §.
(
58
)	Lásd ugyanezen álláspontért: Chapman, M., Prager, S., Harding, J., i.m. 495–496. o. Lásd ugyanezen megoldásért majdnem azonos tényállás mellett: Cour de cassation (semmítőszék, Franciaország), 2014. október 8‑i 13–24.346. sz. ítélet.
(
59
)	Lásd a jelen indítvány 28. pontja.
(
60
)	Lásd analógia útján: Altenrhein Luftfahrt ítélet (36. pont).
(
61
)	Lásd: Niki Luftfahrt ítélet (37. pont). Így bár a bíróság az „objektív felelősség” kifejezést használta a 17. cikk (1) bekezdésében lefektetett szabályok leírására (lásd ezen ítélet 36. pontját), álláspontom szerint ez a kifejezés nem megfelelő. Igaz ugyan, hogy igénye alátámasztásához a felperesnek nem kell bizonyítania, hogy a fuvarozó részéről vétkesség/gondatlanság merült fel (lásd: 40. pont). Azonban a 17. cikk (1) bekezdéséből következő felelősség alapja nem a légi fuvarozó tevékenysége által előidézett kockázat. Ehelyett abból a feltételezésből indul ki, hogy a vétkesség bizonyos eleme fennáll a fuvarozó oldalán abban az esetben, ha a repülőgép fedélzetén, illetve a beszállás vagy a kiszállás folyamata során „baleset” történik. Úgy tekinti, hogy a fuvarozó hibázott az utazás megszervezése vagy az utasoknak az utazás ideje alatt nyújtandó biztonság tekintetében. Ha a felelősségi rendszer alapja a „kockázat”, nem pedig a „vétkesség” volna, akkor a légi fuvarozóknak nem lenne lehetőségük csökkenteni a felelősségüket azzal, hogy bizonyítják a részükről felmerülő vétkesség/gondatlanság hiányát (lásd 21. cikk (2) bekezdés), az utas részéről felmerülő gondatlanság (lásd 20. cikk) pedig irreleváns volna (lásd: Giemulla, E., „Article 20 – Exoneration”, in Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands Bas, 2006, 2–3. §).
(
62
)	Lásd azonos véleményért: Beverley Anne Barclay v British Airways Plc ítélet, 32–34. pont.
(
63
)	Hacsak a fuvarozó bizonyítani nem tudja, hogy az utas egészségi állapota a saját gondatlanságára vezethető vissza, illetve, hogy az adott egészségi állapotban repülőre szállni gondatlanság, ami ugyanakkor a legtöbb esetben rendkívül nehéz, ha nem lehetetlen volna.
(
64
)	Ugyanakkor ez az értelmezés – az utasok érdekében – arra sarkallja a légi fuvarozókat, hogy küzdjenek azon külső tényezők ellen, amelyek repülőgépük fedélzetén vagy az ahhoz kapcsolódó eszközökön csúszáshoz vagy eséshez vezethetnek.
(
65
)	Lásd: ezen ítélet 40. pontja.
(
66
)	Lásd: Court of Appeal, New South Wales (új‑dél‑walesi fellebbviteli bíróság), 2009. augusztus 20‑i Air Link Pty Ltd v Paterson ítélet [2009] NSWCA, 121. §.
(
67
)	Vagy az, akitől a kártérítést követelő személy jogai származnak. Mivel a jelen ügyben a követelést a testi sérülést szenvedő utas terjesztette elő, fejtegetésemet a felperes/utas gondatlanságára korlátozom.
(
68
)	Másfelől viszont a bizonyítás szabályait az eljáró bíróság szerinti nemzeti jog (vagy lex fori) határozza meg, a tényleges érvényesülés és az egyenértékűség elvének megfelelően (lásd analógia útján: 2020. július 9‑iVueling Airlines ítélet, C‑86/19, EU:C:2020:538, 38–40. pont).
(
69
)	A károsulti gondatlanság kétségkívül gyakori elem a szerződő felek károkozásra és szerződésekre vonatkozó jogában. Az Európai Unió tagállamai vonatkozásában lásd: Von Bar, C. és mások (szerk.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR) [Az európai magánjog elvei, fogalommeghatározásai és mintaszabályai. Közös referenciakeret‑tervezet]; készítette: az Európai polgári jogi törvénykönyv kérdéseit tanulmányozó munkacsoport és az EK magánjogát tanulmányozó kutatócsoport (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munich, 2008, IV. kötet, VI. könyv („Non contractual liability arising out of damage caused to another” [Másnak okozott kárból eredő szerződésen kívüli felelősség]), 3636–3656. o. Ezen felül ezt a fogalmat az uniós jog elismeri. Lásd például a szerződésen kívüli károkozásra vonatkozó uniós jog területéről: 1992. május 19‑iMulder és mások kontra Tanács és Bizottság ítélet (C‑104/89 és C‑37/90, EU:C:1992:217, 33. pont). Lásd még: a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló, 2007. október 23‑i 1371/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2007 L 315, 14. o.) I. melléklete IV. címe 1. fejezete 26. cikke (2) bekezdésének b) pontját.
(
70
)	Amint azt a német kormány megjegyzi, a felperes magatartásának nem kell jogszabálysértőnek lennie. A 20. cikk szövege ennél tágabb értelmű.
(
71
)	Lásd analógia útján: American Restatement of Torts, Second, 463b §
(
72
)	Az észszerű gondosságot tanúsító személy objektív mércéje visszatérő elem a szerződő felek jogában. Lásd például a francia és az olasz jogban a kissé ódivatú „bon père de famille” és „buon padre di famiglia” (jó apa), illetve a common law rendszerében az „észszerű (átlag)ember” fogalmát. Lásd még példaként az uniós jogban: a „gondosan eljáró gazdasági szereplő” fogalmát (lásd: 2011. július 12‑iL’Oréal és mások ítélet, C‑324/09, EU:C:2011:474, 120. és 122. pont).
(
73
)	Lásd a jelen indítvány 13–15. pontját.
(
74
)	Lásd: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (United Kingdom) (felsőbíróság [Anglia és Wales], Queen’s Bench kollégium [közigazgatási tanács], Egyesült Királyság), 2019. július 31‑i Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A) ítélet [2019] EWHC 2103 (Admin), 43 és 44. pont.
(
75
)	Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11‑i rendelete a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL 2004 L 46, 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. oldal). Emlékeztetek arra, hogy e rendelkezés alapján a légi fuvarozó nem köteles megfizetni az ugyanezen rendelet 7. cikke szerinti 600 euró összegű kártérítést, ha bizonyítja, hogy a járat törlését olyan „rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni”.
(
76
)	Azaz meg kell találni azt a vékony határvonalat, amely az uniós jog értelmezését (amelyre a Bíróságnak az előzetes döntéshozatali eljárás keretében van hatásköre) elválasztja annak alkalmazásától (amelyre pedig nincs). E tekintetben osztom Bobek főtanácsnok véleményét, amelyet a Consorzio Italian Management és Catania Multiservizi ítéletben fejtett ki (C‑561/19, EU:C:2021:291, 139–149. pont).
(
77
)	Ezzel szemben a Varsói Egyezmény 21. cikkének (1) bekezdése szerint a bíróság károsulti gondatlanság megállapítása esetén felmentheti a fuvarozót annyiban, amennyiben az eljáró bíróság országa szerinti jog így rendelkezik.
(
78
)	Lásd a jelen indítvány 15. és 40. pontját.
(
79
)	Ez az érvelés természetesen azon a feltevésen alapul, hogy JR elesése a Montreali Egyezmény 17. cikk (1) bekezdés szerinti „balesetnek” minősül.
(
80
)	Lásd például: Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), 1. §
(
81
)	Lásd a jelen indítvány 24 és 40. pontját
(
82
)	Lásd e tekintetben: United States District Court, S. D. New York (New York‑i déli körzeti bíróság, Egyesült Államok) 1992. július 7‑i Eichler v. Lufthansa German Airlines ítélet, 794 F Supp. 127 (S. D. N. Y. 1992), 3–5. §. Ennek megfelelően tehát nem az utas és fuvarozó magatartásának összehasonlítását kell elvégezni, ahogyan azt az előterjesztő bíróság tette.
(
83
)	Példának okáért, ha az utas a repülőgépből történő kiszállás során, az utaslépcsőn lefelé menet strandpapucsot visel, két nehéz bőröndöt cipel és az eget kémleli, így elcsúszik egy vízfolton, ami egyébként könnyen kikerülhető lett volna. Mindazonáltal megismétlem, hogy álláspontom szerint akkor, ha a kártérítést követelő személy – ahogyan a jelen ügyben is – megállapítható ok nélkül esik el, akkor nem történik a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „baleset”. Abban az esetben, ha a Bíróság más megközelítést választ, az előterjesztő bíróság és a német kormány által előadott logika követését javasolnám. Ha semmi más, kizárólag a felperes gondatlansága szolgál magyarázatul az elesésre, akkor a fuvarozót teljes mértékben mentesíteni kell a „balesetből” eredő felelősség alól.