62004CC0251_LV
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Šajā lietā Komisija saskaņā ar EKL 226. pantu lūdz atzīt, ka, atļaujot tikai tiem kuģiem, kas peld ar Grieķijas karogu, sniegt vilkšanas pakalpojumus atklātā jūrā Grieķijas teritoriālajos ūdeņos (2), Grieķijas Republika nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek 1. pants Padomes 1992. gada 7. decembra Regulā (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) (3) .
Atbilstošās Kopienu tiesību normas
2. EK līguma Trešās daļas III sadaļas (“Personu, pakalpojumu un kapitāla brīva aprite”) 49.–55. pants attiecas uz pakalpojumiem.
3. EKL 49. panta 1. punkts nosaka:
“Kā paredz še turpmāk izklāstītie noteikumi, Kopienā aizliedz pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus to dalībvalstu pilsoņiem, kas veic uzņēmējdarbību kādā Kopienas valstī, bet sniedz pakalpojumus citas dalībvalsts personai.”
4. EKL 51. panta 1. punkts nosaka, ka pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu.
5. EKL 54. pants nosaka:
“Kamēr nav atcelti ierobežojumi pakalpojumu sniegšanas brīvībai, dalībvalstis šos ierobežojumus piemēro visām personām, kas sniedz pakalpojumus 49. panta pirmās daļas nozīmē, neatkarīgi no šo personu pilsonības vai dzīvesvietas.”
6. EKL 80. panta 2. punkts, kas ir Līguma trešās daļas V sadaļā (“Transports”), nosaka, ka Padome ar kvalificētu balsu vairākumu var nolemt, ciktāl un saskaņā ar kādu procedūru var pieņemt attiecīgus noteikumus par jūras transportu un gaisa transportu.
7. Pamatojoties uz šo noteikumu, kas lietas izskatīšanas laikā bija EEK līguma 84. panta 2. punkts, Komisija sākotnēji iesniedza Padomei regulas projektu, kas noteiktu jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību Kopienas teritorijā (4) . Nodoms bija to attiecināt uz jūras transporta pakalpojumiem dalībvalstīs, starp dalībvalstīm, un starp dalībvalstīm un trešām valstīm, ar atsevišķiem ierobežojumiem. Tomēr šis regulas projekts netika pieņemts.
8. Vēlāk, balstoties uz jau minēto pamatu, Padome pieņēma divus aktus līdzīgās jomās. Ar Regulu (EEK) Nr. 4055/86 brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēroja jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (5) . Ar Regulu Nr. 3577/92 šo principu piemēroja jūras transportam dalībvalstu teritorijā (jūras kabotāža).
9. Šeit atbilstošie Regulas Nr. 3577/92 otrais, trešais, astotais un vienpadsmitais apsvērums ir šādi:
“tā kā saskaņā ar Līguma 61. pantu pakalpojumu sniegšanas brīvība jūras transporta jomā ir jāregulē ar noteikumiem, kas izklāstīti sadaļā par transportu;
tā kā ierobežojumu atcelšana jūras transporta pakalpojumu sniegšanā dalībvalstīs ir nepieciešama iekšējā tirgus izveidei; tā kā iekšējais tirgus aptvers teritoriju, kurā nodrošināta preču, personu, pakalpojumu un kapitāla brīva aprite; [..]
tā kā šī brīvība būtu jāievieš pakāpeniski un nebūtu jāparedz visiem attiecīgajiem pakalpojumiem vienotā veidā, ņemot vērā konkrētu pakalpojumu raksturu un to, cik lieli pūliņi būs jāpieliek atsevišķu valstu tautsaimniecībām ar atšķirīgu attīstības līmeni; [..]
tā kā, ņemot vērā vajadzību nodrošināt iekšējā tirgus pareizu darbību un iespējamus pieredzes radītus pielāgojumus, Komisijai būtu jāsniedz ziņojums par šīs regulas īstenošanu un, vajadzības gadījumā, jāiesniedz papildu priekšlikumi”.
10. Regulas Nr. 3577/92 1. panta 1. punkts nosaka:
“No 1993. gada 1. janvāra uz Kopienas kuģu īpašniekiem, kuru kuģi ir reģistrēti dalībvalstī un peld ar dalībvalsts karogu, attiecas jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvība dalībvalstī (jūras kabotāža), ja šie kuģi atbilst visiem kabotāžas veikšanas nosacījumiem šajā dalībvalstī, ieskaitot kuģus, kas ir reģistrēti “Euros”, kad Padome būs apstiprinājusi šo reģistru.” (6)
11. Regulas Nr. 3577/92 nolūkā, 2. panta 1. punkts nosaka:
““Jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī (jūras kabotāža)” ir pakalpojumi, kurus parasti sniedz par atlīdzību un kuri jo īpaši ietver:
a) kontinentālo kabotāžu: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp ostām, kas atrodas kontinentā vai vienas un tās pašas dalībvalsts teritorijā, neiegriežoties salās;
b) piegādes pakalpojumus atklātā jūrā: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp jebkuru dalībvalsts ostu un iekārtām vai konstrukcijām, kas atrodas uz šīs dalībvalsts kontinentālā šelfa;
c) salu kabotāžu: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp:
– ostām, kas atrodas vienas un tās pašas dalībvalsts kontinentālajā daļā un uz vienas vai vairākām salām,
– ostām, kas atrodas uz vienas un tās pašas dalībvalsts salām;
Seūtu un Melilju pielīdzina salu ostām.”
Atbilstošās valsts tiesības
12. Grieķijas Publisko jūras tiesību kodeksa (turpmāk tekstā – “ CDPM ”) 11. panta 1. punkta b) apakšpunkts noteic, ka jebkura veida vilkšanas pakalpojumus un palīdzību var veikt tikai tie kuģi, kas peld ar Grieķijas karogu, ja šīs darbības tiek veiktas šīs dalībvalsts teritoriālajos ūdeņos.
13. Atbilstoši CDPM
188. panta 2. punktam ostas pārvalde pieņem ostas reglamentu, kurā tiek noteikti nosacījumi ostas velkoņa licences izsniegšanai, vilkšanas reglaments, obligātās vilkšanas gadījumi, tiesības veikt vilkšanu un noenkuroties ostas ūdeņos, kā arī “citi nepieciešamie noteikumi”.
14. CDPM
188. panta 3. punkts nosaka:
“Tiesības veikt vilkšanu, vilkšanas darbības, ko izņēmuma vai ārkārtas gadījumos veic citi kuģi, atbilstošās velkoņu vai citu kuģu, kas peld ar citas valsts karogu, tiesības, kā arī citus attiecīgos noteikumus nosaka ar prezidenta dekrētu.”
15. Prezidenta dekrēta Nr. 45/83 par kuģu vilkšanu 1. panta 1. punkts pēc būtības nosaka, ka profesionālo vilkšanas darbību starp diviem punktiem, kas atrodas teritoriālajos ūdeņos, kā arī jebkuru pakalpojumu sniegšanu tiešā saistībā ar šo darbību drīkst veikt tikai sertificēti Grieķijas kuģi. Šādiem kuģiem ir jābūt klasificētiem kā velkoņiem atbilstoši spēkā esošajiem tiesību aktiem un tiem ir jāsaņem atbildīgās ostas pārvaldes izsniegta licence.
16. Ostu vispārējā reglamenta, kuru atbilstoši CDPM
188. panta 2. punktam ir pieņēmusi atbildīgā iestāde, 4. panta 2. punkts nosaka, ka iesniedzot pieteikumu par vilkšanas licences saņemšanu, kuģa īpašniekam ir jāiesniedz ostas pārvaldei valsts piederības sertifikāts (7) .
Procedūra
17. Saskaņā ar EKL 226. panta pirmo daļu Komisija 2001. gada 18. janvārī nosūtīja Grieķijas Republikai brīdinājumu, norādot, ka tā uzskata, ka CDPM
11. panta 1. punkta b) apakšpunkts un 188. panta 2. un 3. punkts, kā arī Prezidenta dekrēta Nr. 45/83 1. panta 1. punkts ir pretrunā Regulas Nr. 3577/92 1. pantam.
18. Grieķija sniedza atbildi ar 2001. gada 27. marta vēstuli, apgalvojot, ka Regula Nr. 3577/92 nav attiecināma uz vilkšanas pakalpojumiem. Regulas 2. panta 1. punkts nedefinē vilkšanas pakalpojumus vai jūras transporta palīdzības pakalpojumus kā jūras transporta pakalpojumus, un tādēļ vilkšanas pakalpojumi neietilpst šīs regulas piemērošanas jomā. Grieķija piemetināja, ka Padome savā nesenajā direktīvas projektā par tirgus pieeju ostas pakalpojumiem (8) atsaucās uz Komisijas 1997. gada decembra Zaļo grāmatu par jūras ostu un jūras pakalpojumu infrastruktūru (9), kurā Komisija pirmo reizi izteica vēlmi regulēt ostu pakalpojumus. Tādēļ ir pretruna starp to, ka Komisija ierosina šādu pakalpojumu regulēšanu un vienlaicīgi pārbauda to, vai Grieķijas tiesību akti atbilst pašreizējam Kopienu tiesiskajam regulējumam šajā nozarē. Visbeidzot, pēc Grieķijas domām, Komisija ir arī atzinusi, ka tāda pati situācija kā tā, kas ir izveidojusies saistībā ar izskatāmajiem Grieķijas tiesību aktiem, ir arī vairākās citās dalībvalstīs.
19. 2002. gada 22. jūlijā Komisija saskaņā ar EKL 226. pantu nosūtīja Grieķijai argumentētu atzinumu. Tā atbalstīja viedokli, kas tika izteikts brīdinājuma vēstulē, bet to papildinot, ka arī Ostu vispārējā reglamenta 4. panta 2. punkts pārkāpj Regulas Nr. 3577/92 1. punktu.
20. Grieķija 2002. gada 13. novembrī sniedza atbildi uz šo argumentēto atzinumu, saglabājot savu viedokli, ka vilkšanas pakalpojumi nav uzskatāmi par jūras transporta pakalpojumiem Regulas Nr. 3577/92 nozīmē.
21. Tādēļ Komisija iesniedza šo prasību. Tā (pēc tiesas sēdes laikā sniegtajiem paskaidrojumiem) lūdz Tiesu:
– atzīt, ka, atļaujot tikai tiem kuģiem, kas peld ar Grieķijas karogu, sniegt vilkšanas pakalpojumus atklātā jūrā, Grieķijas Republika nav izpildījusi pienākumus, ko tai uzliek 1. pants Regulā Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža);
– piespriest Grieķijas Republikai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
22. Grieķija uzskata, ka Tiesai prasības pieteikums ir jānoraida kā nepamatotu un jāpiespriež Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Vērtējums
23. Atbilstoši pastāvīgajai judikatūrai strīda priekšmets saskaņā ar EKL 226. pantu tiek noteikts pirmstiesas procedūrā (10) . Prasībā ir jāsniedz viendabīgi un precīzi iebildumi, lai ļautu Tiesai precīzi novērtēt pārmestā Kopienu tiesību pārkāpuma apmēru, kas ir nepieciešamais nosacījums, lai tā varētu pārbaudīt, vai pastāv apgalvotā valsts pienākumu neizpilde (11) . Prasījumiem ir jābūt formulētiem nepārprotami, lai izvairītos no tā, ka Tiesa lemj ultra petita (12) .
24. Ir jānorāda, ka Komisijas prasības pieteikuma pamatā ir tikai un vienīgi Regula Nr. 3577/92. Vēl jo būtiskāk, ka tā nav
lūgusi Tiesu pakārtoti atzīt, ka apstrīdētais Grieķijas tiesiskais regulējums, kurā ir skaidri nošķirti kuģi, pamatojoties uz to valsts piederību, reglamentē pakalpojumus, kuri, ņemot vērā detalizētu analīzi, nav
jūras transporta
pakalpojumi, un tādēļ pārkāpj Līguma noteikumus par pakalpojumu sniegšanas brīvību (it īpaši EKL 49. panta pirmo daļu un 54. pantu) un/vai kādus citus Kopienas noteikumus (piemēram, EKL 12. pantu), kas ir saistīti ar tiem. Vienīgais jautājums, kas tiek izvirzīts pirmstiesas procedūrā un prasības pieteikumā, ir par to, vai apstrīdētais valsts tiesiskais regulējums pārkāpj Regulas Nr. 3577/92 1. pantu. Tādēļ Tiesas vērtējums ir attiecināms tikai uz šo jautājumu. No tā izriet, ka es neizskatīšu jautājumu par to, vai vilkšanas pakalpojumi, kas tiek sniegti atklātā jūrā, tomēr ietilpst citu Ko pienas tiesību normu piemērošanas jomā, pat tad, ja uz tiem neattiecas Regula Nr. 3577/92.
25. Tāpat pastāvīgā judikatūra nosaka, ka Regulas Nr. 3577/92 1. pants ievieš principu par jūras kabotāžas pakalpojumu sniegšanu Kopienā (13) – protams, pastāvot nosacījumam, ka izskatāmie pakalpojumi ir ietverti regulas piemērošanas jomā. EKL 49. un 51. pants nosaka, ka apstākļi, kas nosaka šī principa piemērošanu, ir definēti jūras kabotāžas nozarē (14) . Tāpat Tiesa jau ir piemērojusi normas, kas izriet no EKL 49. panta gan Regulas Nr. 4055/86 (15), gan Regulas Nr. 3577/92 (16) kontekstā.
26. Man šķiet acīmredzami – un Grieķija neapgalvo pretējo –, ka, ja
Regula Nr. 3577/92 attiecas uz vilkšanas pakalpojumiem atklātā jūrā, tad judikatūras piemērošanai būtu jānoved pie tā, ka Tiesa apmierina iesniegto prasību.
27. Tādēļ vienīgais elements, kas ļauj spriest, vai šī prasība ir pieņemama, ir jautājums, vai vilkšanas pakalpojumi atklātā jūrā ietilpst Regulas Nr. 3577/92 piemērošanas jomā, ko definē tās 2. panta 1. punkts.
Saistība starp vispārējo pakalpojumu sniegšanas brīvības principu un “pakalpojumiem transporta jomā”
28. Pakalpojumu sniegšanu jau principā liberalizē EKL 49. pants. Tālāk Līgums nosaka izņēmumu “pakalpojumiem transporta jomā”, tā 51. panta 1. punktā norādot, ka pakalpojumu sniegšanas brīvību “transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu”. Tā kā šī pakalpojumu kategorija ir izņēmums no vispārējiem noteikumiem, tad atbilstoši parastajiem principiem tā ir interpretējama šauri. Tas nozīmē, ka izņēmums attiecas tikai uz tiem pakalpojumiem, kuru būtība ir “transports”. Ja tas tā ir, tad īpašas normas, kas ir pieņemtas uz pašreizējā EKL 80. panta 2. punkta pamata, noteic, ka, piemēram, attiecībā uz šiem pakalpojumiem ir jāpiemēro “parastās” normas par pakalpojumu sniegšanas brīvību.
29. Man šķiet, var apgalvot, ka ar transportu saistītiem, papildu vai palīgpakalpojumiem (kas ir savstarpēji šķirti) nav nepieciešami speciāli pasākumi, lai tos varētu iekļaut parasto normu par pakalpojumu sniegšanas brīvību darbības jomā, jo šīs parastās normas jau uz tiem attiecas. Šis arguments ir it īpaši spēcīgs attiecībā uz tiem pakalpojumiem, kas tikai dažreiz ir saistīti ar transportu. Iespējams, ka pastāv citi pakalpojumi, kas ir tik cieši saistīti ar “pamata” transporta pakalpojumiem, ka tie arī būtu jāliberalizē (un tos var liberalizēt) tikai ar reglamentējumu, kas ir pieņemts, pamatojoties uz EKL 80. panta 2. punktu.
30. Jebkurā gadījumā tiesiskās drošības, dalībvalsts pienākumu atbilstošas attaisnošanas un pārskatāmības (lai Kopienas iedzīvotāji varētu viegli novērtēt savu tiesību apjomu atbilstoši Kopienas tiesībām) interesēs man šķiet būtiski, lai tiesiskajā regulējumā, kas piemēro
pakalpojumu sniegšanas brīvību “transporta jomā”, attiecīgo pakalpojumu kategorijas tiktu definētas skaidri un nepārprotami.
31. Nav noslēpums, ka vilkšanas pakalpojumi pastāv. Tādēļ ir žēl, ka Regulā Nr. 3577/92 šie vilkšanas pakalpojumi netiek minēti (jebkādā veidā).
Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta interpretācija
32. 2. panta 1. punkta sākumā ir apgalvojums, ka jēdziens “jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī (jūras kabotāža) ir pakalpojumi, kurus parasti sniedz par atlīdzību”. Ir vispāratzīts, ka aplūkojamie vilkšanas pakalpojumi atbilst šim nosacījumam. 2. panta 1. punktā tālāk ir apgalvots, ka jūras kabotāža “jo īpaši ietver” trīs darbības kategorijas: kontinentālo kabotāžu, piegādes pakalpojumus atklātā jūrā un salu kabotāžu (17) .
33. Grieķija uzskata, ka šis ir izsmeļošs jūras transporta pakalpojumu uzskaitījums, kas ietilpst regulas piemērošanas jomā. Grieķu valodā lietotais šī noteikuma termins (“ειδικότερα”) ir jāsaprot kā “precīzāk”, nevis kā “jo īpaši”. Ja 2. panta 1. punkts būtu norādošs, nevis izsmeļošs, tad tiktu lietoti vārdi “tādi kā”. Tādējādi 2. panta 1. punkts attiecas tikai uz tiem jūras transporta pakalpojumiem, kas ir saistīti ar kravas vai pasažieru pārvadāšanu. Vilkšanu nevar klasificēt kā transportu, kas saistīts ar kravas vai pasažieru pārvadāšanu. Drīzāk tas ir papildu pakalpojums, kura mērķis ir aizsargāt velkamo kuģi (“velkamais objekts”) no iespējamiem bojājumiem. Vilkšana ir saistīta ar velkamo objektu, nevis ar pasažieriem vai kravu, kas atrodas uz šī velkamā objekta. Velkamais objekts arī pats par sevi nav krava, bet gan transporta līdzeklis, kam nepieciešama palīdzība.
34. Komisija apgalvo, ka jēdziens “jo īpaši” atspoguļo to, ka 2. panta 1. punkts ir norādošs un ka tajā ietvertā jūras transporta pakalpojumu definīcija ir interpretējama plaši. Tādējādi tas ir jāinterpretē kā tāds, kas ietver vilkšanas pakalpojumus, jo šie pakalpojumi pēc būtības ir jūras transporta pakalpojumi, kas tiek sniegti par atlīdzību.
35. Es piekrītu Komisijai tiktāl: domāju, ka jēdziens “jo īpaši” norāda uz to, ka trīs jēdzieni – “kontinentālā kabotāža”, “piegādes pakalpojumi atklātā jūrā” un “salu kabotāža” – pēc to definīcijas nav tie pakalpojumi, kas atzīstami par “jūras transporta pakalpojumu” izsmeļošu uzskaitījumu Regulas Nr. 3577/92 izpratnē. 2. panta 1. punkta citu valodu versijas, kuras es izskatīju, ietver jēdzienus, kas ir līdzvērtīgi jēdzienam “jo īpaši” (18), un, manuprāt, tas norāda uz likumdevēja vēlmi drīzāk noteikt tos jūras transporta pakalpojumu veidus, uz kuriem attiecināma Regula Nr. 3577/92, nevis to izsmeļošu uzskaitījumu.
36. Man šķiet, ka Tiesa var skatīt šo prasības pieteikumu divos veidos. Tā var noteikt tās būtiskās pazīmes, kuras nepārprotami ir
ietvertas 2. panta 1. punkta definīcijā, un tad jautāt, vai vilkšanas pakalpojumi pēc to būtības ir tādi pakalpojumi, kas var tikt iekļauti šajos pakalpojumos (pat ja tie nav nepārprotami ietverti kontinentālās kabotāžas, piegādes pakalpojumu atklātā jūrā un salu kabotāžas definīcijās), tādējādi iekļaujot tos šajā definīcijā, pamatojoties uz jēdzienu “jo īpaši”. Vai arī tā var aizpildīt trūkstošo tekstu – kā to nešaubīgi mudina darīt Komisija – un lemt par to, vai vilkšanas pakalpojumi “nepārprotami” ir jūras transporta daļa tik lielā mērā, ka Kopienas likumdevēja nolūks acīmredzot ir bijis tos iekļaut Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta definīcijā, pat ja tie neatbilst
tām būtiskajām to darbību pazīmēm, kas ir skaidri uzskaitītas a), b) un c) apakšpunktā.
37. Trīs kabotāžas formas, kas ir skaidri uzskaitītas 2. panta 1. punktā, ir galvenās darbības, kuras Kopienas likumdevējs ir uzskatījis par tādām, ko ir jāklasificē kā “jūras transporta pakalpojumus”. Papildus tam, ka kontinentālā kabotāža, piegādes pakalpojumi atklātā jūrā un salu kabotāža ir pakalpojumi, kas parasti tiek sniegti par atlīdzību, tiem piemīt tādas kopīgas īpašības kā i) “pasažieru vai kravu pārvadāšana pa jūru”; ii) starp vienas dalībvalsts diviem punktiem – kontinentālā daļā, uz salas, uz iekārtām vai konstrukcijām, kas atrodas uz šīs dalībvalsts kontinentālā šelfa.
38. Tas nav pārsteidzoši. Manuprāt, vārdi “jūras transports” parasti nozīmē pasažieru vai/un kravas pārvadāšanu pa jūru starp sākuma un gala punktiem. Šādu jūras transporta izpratni pastiprina arī jūras transporta būtība, kas ir skaidri minēta Regulā Nr. 4055/86 (19) un agrākajā regulas projektā (kas netika pieņemts) par jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošanu (20) .
39. Domāju, ka citas situācijas, kas atbilst šiem kritērijiem (t.i., pasažieru vai kravas pārvadāšana pa jūru starp diviem punktiem tajā pašā dalībvalstī), var likumīgi iekļaut Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta definīcijā, balstoties uz jēdzienu “jo īpaši”. Tomēr definīcijas materiālās piemērošanas joma sniedzas tikai tik tālu.
40. Komisija savā atbildē atsaucas uz savu paziņojumu par Regulas Nr. 3577/92 (21) interpretāciju, lai pierādītu, ka vilkšanas pakalpojumi atklātā jūrā jau ietilpst šīs regulas piemērošanas jomā. Tomēr paziņojums nesniedz pamatojumu šādai Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta interpretācijai. Tas ir tikai apgalvojums, ka teksts ir interpretējams šādi. Tas nesniedz iespēju turpināt debates.
41. Varētu domāt, ka daudz ierobežojošāka pieeja nekā šeit izskatītā ir pretēja Tiesas pieņemtajai pieejai četros spriedumos, kuros līdz šim ir apskatīta Regula Nr. 3577/92, proti, spriedumi lietās Analir u.c., Komisija/Grieķija, Komisija/Spānija (22) un Agip Petroli (23) . Tomēr man šķiet, ka šeit ir būtiska atšķirība.
42. Visās šajā lietās izskatāmie pakalpojumi bez šaubām ietilpa “jūras kabotāžas” definīcijā, kā tā ir izteikta 2. panta 1. punktā, un tādējādi bija atzīstami par pakalpojumiem, uz kuriem regula principā attiecas. Tiesai uzdotie jautājumi bija par šīs regulas precīzu piemērošanas jomu. Vai noteikumos par salu kabotāžu var ietvert iepriekšējas administratīvas atļaujas sistēmu un – apstiprinošā gadījumā – ar kādiem nosacījumiem (spriedums lietā Analir
u.c.)? Vai Grieķija var uzskatīt Peloponēsu [ Peloponnese ] par “salu” un kā uzņēmēja valsts attiecināt uz to savas valsts tiesību normas par kuģu komandu pasažieru laineriem, kas reģistrēti Kopienā, ar tonnāžu virs 650 bruto tonnām un veic salu kabotāžu (spriedums lietā Komisija/Grieķija)? Vai Regulas Nr. 3577/92 nozīmē Vigo [ Vigo ] grīva ir uzskatāma par “jūru” un Vigo, Kangasas [ Cangas ], Moanjas [ Moaña ] un Sjesas [ Cies ] salas par “ostām” tādā veidā, ka jūras transporta pakalpojumus grīvas teritorijā, kas darbojas uz sabiedriskās koncesijas pamata, var balstīt uz šo regulu (spriedums lietā Komisija/Spānija)? Vai, lai izvairītos no ļaunprātīgas izmantošanas, dalībvalsts var prasīt, lai, atsaucoties uz Regulas Nr. 3577/92 3. panta 3. punktu (noteikumi par karoga valsts kuģa komandu), starptautisku reisu, kas tiek veikts pirms vai pēc salas kabotāžas sektora, neveiktu tukšā (spriedums lietā Agip Petroli )?
43. Savukārt šajā lietā jautājums ir par to, vai aplūkojamie pakalpojumi ir ietverami Regulas Nr. 3577/92 piemērošanas jomā. Man šķiet, ka šis jautājums pēc būtības atšķiras gan no jautājumiem par noteiktu (nedefinētu) jēdzienu interpretāciju, gan no jautājumiem par dalībvalstu pilnvaru apjomu, ko tās saglabā minētajā regulā ietverto jautājumu reglamentēšanā (piemēram, lai izvairītos no ļaunprātīgas izmantošanas vai īstenotu tiesiskās drošības mērķus).
44. Tādēļ es aplūkošu, vai vilkšanas pakalpojumi atbilst dubultajiem kritērijiem, proti, ka tiem jabūt i) “pasažieru vai kravas pārvadjumiem pa jūru” un ii) starp vienas dalībvalsts diviem punktiem.
Vilkšanas pakalpojumu būtība
45. Vilkšana parasti nav tiešie pasažieru un kravas pārvadājumi pa jūru. Drīzāk tā ir palīdzība kuģim, urbšanas ierīcei, platformai vai bojai vai to pārvietošana (24) . Parasti vilkšanas pakalpojumu priekšmets atšķiras no dažādo jūras kabotāžu, kas ir skaidri uzskaitītas un definētas 2. panta 1. punktā, priekšmeta.
46. Piemērs padarīs šo punktu skaidrāku. Iedomājieties naftas tankeri, kuram ir motora bojājums un kurš atrodas piecu jūras jūdžu attālumā uz dienvidrietumiem no Lizardas [ Lizard ] (25), pūšot 4 balles spēcīgam dienvidu vējam, kas pāriet dienvidrietumu vējā, un straumei draudot virzīt kuģi uz priekšu pa [Lamanša] kanālu. Protams, ka tankera kapteinis pa radio lūgs sniegt vismaz viena atklātās jūras velkoņa steidzamus vilkšanas pakalpojumus, lai neriskētu ar komandas dzīvībām, kravas zaudējumu, korpusa bojājumiem un jebkādu sekojošu apkārtējās vides apdraudējumu. Šāda vilkšana noteikti būtu vajadzīga, lai kuģis varētu turpināt savu braucienu drošībā un nogādāt naftas kravu galapunktā. Tomēr parasti tas netiktu uzskatīts par naftas vai tankera “transportu”. Velkonis, kurš palīdz manevrēt citam kuģim, palīdz šī kuģa dzinējiem vai tos aizstāj, ja tie ir salūzuši, palīdz šim kuģim, kas transportē pasažierus vai kravu. Pats par sevi tas nav transporta kuģis.
47. Iespējams, ka atsevišķos gadījumos – piemēram, kad atklātas jūras velkonis velk urbšanas ierīci, platformu vai boju uz noteiktu galapunktu – pastāv līdzība ar parastiem kravas pārvadājumiem (26) . Tomēr savā prasības pieteikumā un nolēmumā Komisija nemēģina nošķirt dažādās darbības, ko var veikt vilkšanas pakalpojumus sniedzošie kuģi. Līdz ar to es uzskatu, ka Tiesai, novērtējot šo prasības pieteikumu, ir jāņem vērā vilkšanas pakalpojumu vispārīgais raksturs.
48. Ja es nekļūdos, ka “jūras transporta pakalpojumi” Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta nozīmē attiecas uz pasažieru un/vai kravas pārvadāšanu pa jūru no sākuma punkta uz galapunktu, tad no tā izriet, ka vilkšanas pakalpojumi principā nav ietverti minētajā definīcijā.
49. Man šķiet, ka Tiesai nav jāinterpretē Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkts tā, ka tas ietver jebkuru pakalpojumu, kas vienā vai otrā veidā ir saistīts ar jūras transporta pakalpojumiem, tos papildina vai tiem palīdz dalībvalstu teritorijā, neatkarīgi no tā, vai šiem pakalpojumiem piemīt tās būtiskās īpašības, kas ir skaidri definētas 2. panta 1. punktā.
50. Pirmkārt, ne Regulas Nr. 3577/92 preambula, ne būtiskie noteikumi nepamato šādu interpretāciju.
51. No preambulas ir skaidrs, ka Regulas Nr. 3577/92 mērķis nebija uzreiz sasniegt pilnībā liberalizētu to pakalpojumu sniegšanas tirgu, kas ir saistīti ar jūras transporta pakalpojumiem. Astotais apsvērums norāda, ka pakalpojumu sniegšanas brīvība ir jāievieš “pakāpeniski un to nebūtu jāparedz visiem attiecīgajiem pakalpojumiem vienotā veidā”. 10. pants noteic, ka Komisija reizi divos gados iesniedz Padomei ziņojumu par šīs regulas īstenošanu un vajadzības gadījumā iesniedz arī priekšlikumus, ko tā uzskata par vajadzīgiem. Turklāt Tiesa nesen apstiprināja, ka “ir j āatgādina, ka liberalizācijas mērķis, ko cenšas sasniegt Regula [..] un kas ir vērsts uz to, lai novērstu šķēršļus jūras transporta pakalpojumu sniegšanai dalībvalstīs, vēl nav pilnībā sasniegts” (27) . Šķiet, ka Komisija nav iesniegusi jaunu priekšlikumu, kas ierosinātu pakalpojumu sniegšanas brīvības principu piemērot tieši vilkšanas pakalpojumiem, kas tiek sniegti atklātā jūrā (28) .
52. Otrkārt, ja Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkts tiek saprasts kā tāds, kas ietver visus pakalpojumus attiecībā uz visiem ar jūras transporta pakalpojumiem saistītiem, to papildu vai palīgpakalpojumiem dalībvalstu teritorijā, neatkarīgi no tā, vai tiem piemīt tieši pantā definētās jūras kabotāžas būtiskās īpašības, tad kļūst ļoti sarežģīti, pat neiespējami, pamatojoties uz regulas tekstu, noteikt jūras transporta pakalpojumu faktisko piemērošanas jomu (tādējādi noliedzot 2. panta 1. punktu kā definīciju). Šāda interpretācija ir pretrunā tiesiskās drošības principam. To var pierādīt ar šādu piemēru.
53. Pieņemsim, ka 2. panta 1. punkts tiek saprasts kā tāds, kas ietver visus pakalpojumus, kas attiecas uz visiem ar jūras transporta pakalpojumiem “saistītiem”, to “papildu” vai “palīgpakalpojumiem” – kā tiek ierosināts to darīt. Šādā gadījumā būtu grūti pilnībā vai daļēji izslēgt no Regulas Nr. 3577/92 piemērošanas jomas šādas darbības (piemēram): hidrogrāfijas kuģus (kas sniedz kuģu karšu labošanai un aktualizēšanai nepieciešamos datus), bagarus (kas veic kanālu tīrīšanu, lai uzturētu tajos noteiktu kuģu iegrimi), loču kuģus (loču pakalpojumus reizēm var izvēlēties, bet reizēm tie ir obligāti), bāku kuģus un kuģus, kas izvieto navigācijas zīmes un bojas (nepieciešamība navigācijai), kuģus vai automatizētās ziņojumu stacijas, kas sniedz metereoloģiskos datus (kuģošanas meteoroloģija ir drošas navigācijas būtisks elements) un glābšanas laivas (galējais glābiņš ekstremālās situācijās). Visas šīs darbības ir saistītas ar to pakalpojumu sniegšanu, kas vienā vai otrā veidā veido jūras transportu. Tad kur būtu jānovelk robežlīnija? Ir skaidrs, ka šāda pieeja sniegtu gandrīz neierobežotu 2. panta 1. punkta piemērošanas jomu un neņemtu vērā, ka tā mērķis ir definēt jūras transporta pakalpojumus, kas ietilpst Regulas Nr. 3577/92 piemērošanas jomā.
54. Līdz ar to es secinu, ka Grieķija, atļaujot tikai tiem kuģiem, kas peld ar Grieķijas karogu, sniegt vilkšanas pakalpojumus atklātā jūrā, kas ir Grieķijas teritoriālie ūdeņi, nav pārkāpusi Regulas Nr. 3577/92 1. pantu, jo šādi vilkšanas pakalpojumi nav ietverti Regulas Nr. 3577/92 piemērošanas jomā pašreizējā redakcijā. Komisija nav lūgusi Tiesai atzīt, ka tās apstrīdamais valsts tiesiskais regulējums – kura ietekme atšķiras atkarībā no valstiskās piederības – pārkāpj kādu citu Kopienu tiesību normu. Tādēļ Komisijas prasības pieteikums ir noraidāms.
Par tiesāšanās izdevumiem
55. Grieķijas Republika savā lūgumā ir prasījusi atlīdzināt tiesāšanās izdevumus. Tiesai nav iemesla atkāpties no parastās prakses. Līdz ar to atbilstoši Tiesas Reglamenta 69. panta 2. punktam Komisijai ir jāpiespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Secinājumi
56. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es Tiesai iesaku:
– prasības pieteikumu noraidīt;
– piespriest Eiropas Kopienu Komisijai segt tiesāšanās izdevumus.
(1) .
(2)  –	Rakstiskajos apsvērumos Komisija apgalvoja, ka prasības pieteikums attiecas uz vilkšanas pakalpojumiem “atklātā jūrā”. Tomēr tiesas sēdes laikā tā paskaidroja, ka teritorija, kuru starptautiskās tiesības atzīst par “atklāto jūru” (skatīt, piemēram, Apvienoto Nāciju Organizācijas 1982. gada 10. decembra Jūras tiesību konvenciju (Montego līča konvencija)), nesakrīt ar to teritoriju, uz kuru attiecas prasības pieteikums. Atbildot uz turpmāko Tiesas jautājumu, Komisija apgalvoja, ka prasības pieteikums attiecas uz vilkšanas pakalpojumiem, kas tiek sniegti jūras teritorijās, kas atrodas ārpus ostu robežām, bet tomēr Grieķijas teritoriālajos ūdeņos, kas netieši ietver arī krasta teritoriālos ūdeņus. Šajos secinājumos es apzīmēju šīs teritorijas par “atklātu jūru, kas ietilpst Grieķijas teritoriālajos ūdeņos”, un izskatāmos pakalpojumus par “vilkšanas pakalpojumiem, kas tiek sniegti atklātā jūrā, kas ietilpst Grieķijas teritoriālajos ūdeņos”.
(3)  –	OV 1992, L 364, 7. lpp.
(4)  –	Padomes Regulas projekts, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem (COM(1985) 90, galīgā redakcija) (OV 1985, C 212, 4. lpp.).
(5)  –	Padomes 1986. gada 22. decembra Regula (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (OV 1986, L 378, 1. lpp.).
(6)  – “Euros” bija jābūt Kopienas kuģu reģistra nosaukumam: skatīt Padomes regulas projektu par Kopienas kuģu reģistra ieviešanu un jūras kuģu kuģošanu zem kopienas karoga (COM(1989) 266, galīgā redakcija). 1997. gadā projekts tika atsaukts (OV 1997, C 2, 2. lpp.) un tādējādi Euros
reģistrs netika ieviests.
(7)  –	Saskaņā ar Prezidenta dekrēta Nr. 45/83 1. panta 1. punktu valsts piederības sertifikātam ir jāattiecas uz kuģa reģistrācijas valsti.
(8)  –	Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas projekts par tirgus piekļuvi ostu pakalpojumiem (COM(2001) 35, galīgā redakcija, OV 2001, C 154, 290. lpp.).
(9)  –	COM(1997) 678, galīgā redakcija.
(10)  –	1985. gada 25. marta spriedums lietā C‑274/83 Komisija/Itālija ( Recueil, 1077. lpp., 19. punkts) un 1998. gada 29. septembra spriedums lietā C‑191/95 Komisija/Vācija ( Recueil, I‑5449. lpp., 55. punkts).
(11)  –	2006. gada 4. maija spriedums lietā C‑98/04 Komisija/Apvienotā Karaliste (Krājums, I‑4003. lpp., 18. punkts).
(12)  –	2006. gada 15. jūnija spriedums lietā C‑255/04 Komisija/Francija (Krājums, I‑5251. lpp., 24. punkts).
(13)  –	2004. gada 21. oktobra spriedums lietā C‑288/02 Komisija/Grieķija (Krājums, I‑10071. lpp., 29. punkts). Ņemot vērā regulas piemērošanas jomu, noteiktā brīvība ir jāsaprot kā tāda, kas attiecināma uz jūras kabotāžas pakalpojumiem dalībvalstīs.
(14)  –	2001. gada 20. februāra spriedums lietā C‑205/99 Analir
u.c. ( Recueil, I‑1271. lpp., 20. punkts).
(15)  –	Citu starpā skat. 2002. gada 13. jūnija spriedumu apvienotajās lietās C‑430/99 un C‑431/99 Sea-Land Service and Nedlloyd Lijnen
( Recueil, I‑5235. lpp., 30.–32. punkts).
(16)  –	Citu starpā skat. 2006. gada 9. marta spriedumu lietā C‑323/03 Komisija/Spānija (Krājums, I‑2161. lpp., 44. un 45. punkts un tiem sekojošā analīze). Es uzsveru atšķirību starp EKL 49. pantā noteikto pakalpojumu sniegšanas brīvības nosacījumu piemērošanu Regulu Nr. 4055/86 un Nr. 3577/92 kontekstā un atsevišķu EKL 49. panta piemērošanu. Šī atšķirība ir skaidri izteikta 1994. gada 17. maija spriedumā lietā C‑18/93 Corsica Ferries Italia
( Recueil, I‑1783. lpp.). Šajā lietā tika jautāts, vai valsts tiesiskais regulējums, kuru tiesa atzina par iekļaujamu Regulas Nr. 4055/96 piemērošanas jomā, ir saderīgs ar EKL 49. pantu (tolaik – EK līguma 59. pants). Tiesa piemēroja šajā pantā noteikto nediskriminācijas principu, tomēr paskaidrojot, ka tas tiek darīts, pamatojoties uz EKL 51. panta 1. punktu (tolaik – EK līguma 61. panta 1. punkts), EKL 80. panta 2. punktu (tolaik – EK līguma 84. panta 2. punkts) un Regulas Nr. 4055/86 1. pantu (skatīt sprieduma 22.–37. punktu).
(17)  –	Skatīt iepriekš 11. punktu.
(18)  –	Piemēram, “en particular” spāņu valodā, “insbesondere” vācu valodā, “notamment” franču valodā, “in particolare” itāļu valodā, “omvatten” holandiešu valodā, “i synnerhet” zviedru valodā.
(19)  –	Minēta iepriekš 5. zemsvītras piezīmē; skatīt 1. panta 4. punkta a) un b) apakšpunktu.
(20)  –	Iepriekš minēts 4. zemsvītras piezīmē. Regulas projekta 2. panta a)–d) apakšpunkts nosaka: “pasažieru vai kravu pārvadāšana pa jūru starp jebkuru dalībvalsts ostu, ieskaitot šīs valsts aizrobežu teritorijas”; “pasažieru vai kravu pārvadāšana pa jūru starp jebkuru dalībvalsts ostu un iekārtām vai konstrukcijām, kas atrodas uz šīs dalībvalsts kontinentālā šelfa”, “pasažieru vai kravu pārvadāšana pa jūru starp jebkuru ostu jebkurā dalībvalstī”; “pasažieru vai kravu pārvadāšana pa jūru, ko veic dalībvalstī izveidota kuģniecība starp citas dalībvalsts ostu un trešās valsts ostu”.
(21)  –	Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par Padomes Regulas (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža), interpretāciju [COM(2003) 595, galīgā redakcija. It īpaši skatīt 3.3. sadaļu].
(22)  –	Attiecīgi minēti iepriekš 14., 13. un 16. zemsvītras piezīmē.
(23)  –	2006. gada 6. aprīļa spriedums lietā C‑456/04 Agip Petroli
(Krājums, I‑3395. lpp.).
(24)  –	Tiktāl, ciktāl varēju to pārbaudīt, dalībvalstu tiesības šajā jomā atšķiras. Piemēram, Francijas doktrīnā ir diskusijas par to, vai vilkšanas līgums ir nomas līgums (atbilstoši kuram velkoņa komanda sniedz pakalpojumu velkamajam objektam) vai arī “pārvadājuma” līgums, saskaņā ar kuru velkamais objekts ir atkarīgs no “pārvadātāja” (velkoņa) (skatīt Pestel‑Debord, Le remorquage maritime: controverses et contentieux, Le Droit Maritime Français, 2003, 324.–327. lpp). Tomēr pat saskaņā ar šo pēdējo definīciju vilkšanas pakalpojumi netiek kvalificēti kā i) kravas vai pasažieru pārvadājums (jo tiek ”pārvadāts” pats velkamais objekts, nevis priekšmets, kas atrodas uz velkoņa borta) vai kā ii) pārvadāšana no sākuma punkta uz norādītu galapunktu. Anglijas tiesībās ir ticis ierosināts, ka velkonis nevar tikt uzskatīts par pārvadātāju attiecībā pret velkamo objektu (Deivison un Snelson, The Law of Towage, 1990, 2. lpp.). Vispārpieņemtā vilkšanas definīcija Anglijas tiesībās nosaka, ka velkamajam objektam no vilcēja ir nepieciešams tikai “reisa paātrinājums” (turpat, 1. lpp.).
(25)  –	Lizardas zemesrags, Kornvola [ Cornwall ].
(26)  –	Tomēr līgumattiecības, kas nosaka šādus vilkšanas pakalpojumus, ir daudz sarežģītākas nekā parastie kravas vai pasažieru pārvadājumi pa jūru (skatīt Pestel‑Debord, 327.–335. lpp., un Deivison un Snelson, 15.–30. lpp., abi minēti iepriekš 24. zemsvītras piezīmē).
(27)  –	Iepriekš 23. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Agip Petroli, 13. punkts.
(28)  –	Pieņemot, ka šāds priekšlikums būtu nepieciešams, lai noteiktu, ka Līguma noteikumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību ir piemērojami vilkšanas pakalpojumiem (par šo jautājumu skatīt iepriekš šo secinājumu 28. un 29. punktu).