62020CJ0134
ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (veľká komora)
zo 14. júla 2022 (
*1
)
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Aproximácia právnych predpisov – Nariadenie (ES) č. 715/2007 – Typové schvaľovanie motorových vozidiel – Článok 3 bod 10 – Článok 5 ods. 1 a 2 – Rušiace zariadenie – Motorové vozidlá – Dieselový motor – Emisie znečisťujúcich látok – Systém regulácie emisií – Softvér začlenený do riadiacej jednotky motora – Ventil pre recirkuláciu výfukových plynov (ventil EGR) – Zníženie emisií oxidu dusíka (NOx) obmedzené ‚teplotným oknom‘ – Zákaz používania rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií – Článok 5 ods. 2 písm. a) – Výnimka z tohto zákazu – Smernica 1999/44/ES – Predaj spotrebného tovaru a záruky na spotrebný tovar – Článok 3 ods. 2 – Zariadenie nainštalované v rámci opravy vozidla“
Vo veci C‑134/20,
ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podaný rozhodnutím Landesgericht Eisenstadt (Krajinský súd Eisenstadt, Rakúsko) z 29. januára 2020 a doručený Súdnemu dvoru 11. marca 2020, ktorý súvisí s konaním:
IR
proti
Volkswagen AG,
SÚDNY DVOR (veľká komora),
v zložení: predseda K. Lenaerts, podpredseda L. Bay Larsen, predsedovia komôr A. Arabadžiev, A. Prechal, K. Jürimäe, C. Lycourgos a I. Ziemele, sudcovia M. Ilešič, J.‑C. Bonichot, F. Biltgen, P. G. Xuereb (spravodajca), N. Piçarra a N. Wahl,
generálny advokát: A. Rantos,
tajomník: A. Calot Escobar,
so zreteľom na písomnú časť konania,
so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:
–
IR, v zastúpení: M. Poduschka, Rechtsanwalt,
–
Volkswagen AG, v zastúpení: H. Gärtner, F. Gebert, F. Gonsior, C. Harms, N. Hellermann, F. Kroll, M. Lerbinger, S. Lutz‑Bachmann, L.‑K. Mannefeld, K.‑U. Opper, H. Posser, J. Quecke, K. Schramm, W. F. Spieth, J. von Nordheim, K. Vorbeck, B. Wolfers a B. Wollenschläger, Rechtsanwälte,
–
nemecká vláda, v zastúpení: J. Möller a D. Klebs, splnomocnení zástupcovia,
–
Európska komisia, v zastúpení: M. Huttunen a M. Noll‑Ehlers, splnomocnení zástupcovia,
po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 23. septembra 2021,
vyhlásil tento
Rozsudok
1
Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 3 bodu 10 a článku 5 ods. 1 a 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. ES L 171, 2007, s. 1), ako aj článku 3 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/44/ES z 25. mája 1999 o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar (Ú. v. ES L 171, 1999, s. 12; Mim. vyd. 15/004, s. 223).
2
Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi IR a spoločnosťou Volkswagen AG vo veci návrhu na zrušenie kúpnej zmluvy týkajúcej sa motorového vozidla vybaveného softvérom znižujúcim recirkuláciu výfukových plynov tohto vozidla v závislosti od detekovanej teploty a nadmorskej výšky.
Právny rámec
Právo Únie
Smernica 1999/44
3
Smernica 1999/44 bola s účinnosťou od 1. januára 2022 zrušená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/771 z 20. mája 2019 o určitých aspektoch týkajúcich sa zmlúv o predaji tovaru, ktorou sa mení nariadenie (EÚ) 2017/2394 a smernica 2009/22/ES a zrušuje smernica 1999/44/ES (Ú. v. EÚ L 136, 2019, s. 28). Vzhľadom na čas skutkových okolností sporu vo veci samej sa však na tento spor naďalej uplatňuje smernica 1999/44.
4
Článok 1 ods. 2 písm. f) smernice 1999/44 znel:
„Na účely tejto smernice:
…
f)
‚oprava‘: znamená v prípade nesúladu uvedenie spotrebného tovaru do súladu s kúpnou zmluvou.“
5
Článok 3 tejto smernice, nazvaný „Práva spotrebiteľa“, stanovoval:
„1.   Predávajúci zodpovedá spotrebiteľovi za akýkoľvek existujúci nesúlad v čase dodania tovaru.
2.   V prípade nesúladu má spotrebiteľ právo, aby sa podľa odseku 3 tovar bezplatne uviedol do súladu tak, že sa opraví alebo nahradí, alebo sa primerane zníži cena, alebo v súlade s odsekmi 5 a 6 sa zruší zmluva týkajúca sa takéhoto tovaru.
…“
Nariadenie č. 715/2007
6
Podľa odôvodnení 1 a 6 nariadenia č. 715/2007:
„(1)
… Technické požiadavky na typové schválenie motorových vozidiel vzhľadom na emisie by sa… mali harmonizovať s cieľom predísť tomu, aby sa tieto požiadavky v jednotlivých členských štátoch líšili, a s cieľom zabezpečiť vyššiu úroveň ochrany životného prostredia.
…
(6)
Je najmä potrebné výrazne znížiť emisie oxidu dusíka z dieselových vozidiel, aby sa zlepšila kvalita ovzdušia a aby sa splnili limitné hodnoty znečistenia. …“
7
Článok 1 ods. 1 tohto nariadenia stanovuje:
„Toto nariadenie zavádza spoločné technické požiadavky na typové schválenie motorových vozidiel (ďalej len ‚vozidlá‘) a náhradných dielov, ako sú náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, s ohľadom na emisie.“
8
Článok 3 bod 10 uvedeného nariadenia znie:
„Na účely tohto nariadenia a jeho vykonávacích opatrení:
…
10.
‚rušiace zariadenie‘ je konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá [pričom sa – neoficiálny preklad] znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla.“
9
Článok 4 ods. 1 a 2 toho istého nariadenia znie:
„1.   Výrobcovia preukážu, že všetky nové vozidlá, ktoré sa predávajú, registrujú alebo uvádzajú do prevádzky na území Spoločenstva, sú typovo schválené v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami. Výrobcovia tiež preukazujú, že všetky nové náhradné zariadenia na reguláciu znečistenia, pre ktoré sa vyžaduje typové schválenie a ktoré sa predávajú alebo uvádzajú do prevádzky na území Spoločenstva, sú typovo schválené v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.
Tieto povinnosti zahŕňajú splnenie emisných limitov uvedených v prílohe I a vo vykonávacích opatreniach uvedených v článku 5.
2.   Výrobcovia zabezpečia, aby boli splnené postupy typového schválenia na overenie zhody výroby, životnosti zariadení na reguláciu znečisťovania a overenie zhody v prevádzke.
Okrem toho technické opatrenia prijaté výrobcami, musia umožňovať, aby sa v súlade s týmto nariadením účinne obmedzili výfukové emisie a emisie z odparovania v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke. …
…“
10
Článok 5 ods. 1 a 2 nariadenia č. 715/2007 stanovuje:
„1.   Výrobca vybaví vozidlá tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.
2.   Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa zakazuje. Zákaz sa nevzťahuje na nasledujúce prípady:
a)
potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla;
b)
zariadenie funguje len pri spustení motora;
alebo
c)
podmienky sú zväčša zahrnuté v skúšobných postupoch na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.“
11
Príloha I k tomuto nariadeniu, nazvaná „Emisné limity“, stanovuje najmä hodnoty emisných limitov oxidu dusíka (NOx).
Nariadenie č. 692/2008
12
Nariadenie Komisie (EHS) č. 692/2008 z 18. júla 2008, ktorým sa vykonáva, mení a dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (Ú. v. ES L 199, 2008, s. 1), bolo zmenené nariadením Komisie (EÚ) č. 566/2011 z 8. júna 2011 (Ú. v. EÚ L 158, 2011, s. 1) (ďalej len „nariadenie č. 692/2008“). Nariadenie č. 692/2008 bolo od 1. januára 2022 zrušené nariadením Komisie (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007, mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012, a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008 (Ú. v. EÚ L 175, 2017, s. 1). Vzhľadom na čas skutkových okolností sporu vo veci samej sa však na tento spor naďalej uplatňuje nariadenie č. 692/2008.
13
Článok 1 nariadenia č. 692/2008 stanovoval:
„Týmto nariadením sa ustanovujú opatrenia na vykonávanie článkov 4, 5 a 8 nariadenia (ES) č. 715/2007.“
14
Článok 2 bod 18 nariadenia č. 692/2008 znel:
„Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
…
18.
‚systé[m] reguláci[e] emisií‘ je v súvislosti so systémom OBD [palubné diagnostické systémy], elektronický regulátor motora a každý komponent súvisiaci s emisiami vo výfukovom alebo odparovacom systéme, ktorý regulátor zásobuje vstupnými dátami alebo prijíma z regulátora výstupné dáta.“
15
Článok 3 ods. 9 tohto nariadenia stanovoval:
„Skúška typu 6 stanovená v prílohe VIII, ktorou sa merajú emisie pri nízkych teplotách, sa neuplatňuje na vozidlá s naftovým motorom.
Výrobcovia však pri podávaní žiadosti o typové schválenie predkladajú schvaľovaciemu orgánu informácie preukazujúce, že zariadenie na dodatočnú úpravu [oxidu dusíka (NOx)] dosahuje dostatočne vysokú teplotu pre efektívnu prevádzku do 400 sekúnd po studenom štarte pri teplote -7 [stupňov Celzia], ako sa uvádza v skúške typu 6.
Okrem toho výrobca poskytuje schvaľovaciemu orgánu informácie o prevádzkovej stratégii systému recirkulácie výfukových plynov (EGR) vrátane jeho fungovania pri nízkych teplotách.
Tieto informácie obsahujú aj opis všetkých vplyvov na emisie.
Schvaľovací orgán neudeľuje typové schválenie, ak poskytnuté informácie nie sú dostatočné na preukázanie skutočnosti, že zariadenie na dodatočnú úpravu skutočne dosiahne dostatočne vysokú teplotu pre efektívnu prevádzku v medziach projektovaného času.
…“
16
Článok 10 uvedeného nariadenia s názvom „Zariadenia na reguláciu znečisťovania“ v odseku 1 stanovoval:
„Výrobca zabezpečuje, aby náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, určené na montáž do vozidiel s typovým schválením ES, patriace do pôsobnosti nariadenia (EÚ) č. 715/2007 dostali typové schválenie ES ako samostatné technické jednotky v zmysle článku 10 ods. 2 [smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Rámcová smernica) (Ú. v. ES L 263, 2007, s. 1)], v súlade s článkom 12, článkom 13 a prílohou XIII k tomuto nariadeniu.
…“
17
Príloha I k nariadeniu č. 692/2008 s názvom „Správne ustanovenia pre typové schválenie ES“ v bode 3.3 s názvom „Rozšírenia na životnosť zariadení na reguláciu znečisťovania (skúška typu 5)“ uvádzala:
„3.3.1.
Typové schválenie sa rozšíri na rôzne typy vozidiel za predpokladu, že uvedené parametre vozidla, motora alebo zariadenia na reguláciu znečisťovania sú identické alebo sa udržiavajú v medziach stanovených tolerancií:
3.3.1.1.
Vozidlo:
…
3.3.1.2.
Motor
…
3.3.1.3.
Parametre zariadenia na reguláciu znečisťovania:
…
c)
EGR [(systém recirkulácie výfukových plynov) – neoficiálny preklad]:
s EGR alebo bez EGR
typ (chladený alebo nechladený, s aktívnym alebo pasívnym ovládaním, vysokotlakový alebo nízkotlakový).
…“
Rakúske právo
18
§ 871 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Všeobecný občiansky zákonník) v znení uplatniteľnom na vec samu (ďalej len „ABGB“) stanovuje:
„Ak sa jedna zo strán v obsahu prejavu vôle, ktorý urobila alebo ktorý sa dostal k druhej strane, dopustila omylu, ktorý sa týkal samotnej veci alebo jej podstatnej vlastnosti, na ktorú sa prejavený úmysel prevažne viazal, nevzniká jej žiadna povinnosť, ak druhá strana omyl podnietila alebo jej zjavne musel byť z okolností známy, alebo ak sa ešte včas vysvetlil.“
Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
19
V roku 2013 spotrebiteľ IR uzavrel kúpnu zmluvu týkajúcu sa motorového vozidla značky Volkswagen, modelu Touran Comfortline BMT TDI, vybaveného dieselovým motorom typu EA 189 generácie Euro 5, s objemom 1,6 litrov a výkonom 77 kW.
20
IR podal žalobu na Landesgericht Eisenstadt (Krajinský súd Eisenstadt, Rakúsko), vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, s cieľom dosiahnuť zrušenie tejto kúpnej zmluvy na základe § 871 ABGB.
21
Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že predmetné vozidlo je vybavené vnútorným zariadením na znižovanie emisií, a to ventilom na recirkuláciu výfukových plynov (ďalej len „ventil EGR“), a že má systém následného spracovania výfukových plynov filtrom pevných častíc, ale neobsahuje žiadny systém spracovania oxidu dusíka (NOx).
22
Podľa informácií poskytnutých vnútroštátnym súdom predmetné vozidlo pôvodne obsahovalo softvér začlenený do riadiacej jednotky motora, ktorý riadi systém recirkulácie výfukových plynov v dvoch režimoch (ďalej len „prepínacia logika“), a to režim 0, ktorý sa aktivoval pri prevádzke tohto vozidla v premávke, a režim 1 fungujúci pri teste typového schvaľovania týkajúceho sa emisií znečisťujúcich látok s názvom „New European Driving Cycle“ (NEDC), ktorý sa vykonáva v laboratóriu. Pri aktivácii režimu 0 bola miera recirkulácie výfukových plynov nižšia. Uvedené vozidlo bolo v bežnej prevádzke takmer výlučne v režime 0 a nerešpektovalo hodnoty emisných limitov oxidu dusíka (NOx) stanovené nariadením č. 715/2007.
23
Listom dovozcu vozidiel VW do Rakúska z 8. októbra 2015 bol IR informovaný o tom, že sú potrebné úpravy jeho vozidla a že výrobca prevezme všetky náklady týkajúce sa opráv požadovaných v tejto súvislosti. Následne bol IR vyzvaný, aby nechal nainštalovať aktualizáciu uvedeného softvéru, ktorý deaktivoval prepínaciu logiku, s čím súhlasil.
24
Táto aktualizácia mala okrem toho za následok nastavenie ventilu EGR s cieľom regulovať mieru recirkulácie výfukových plynov takým spôsobom, že tento ventil zaisťuje nízkoemisný režim iba pri teplote pohybujúcej sa medzi 15 a 33 stupňami Celzia, ako aj v nadmorskej výške nižšej ako 1000 metrov (ďalej len „teplotné okno“), a že mimo tohto teplotného okna sa táto miera lineárne zníži až na 0, a tým dôjde k zvýšeniu emisií oxidu dusíka (NOx) nad hraničné hodnoty stanovené nariadením č. 715/2007.
25
Kraftfahrt‑Bundesamt (Spolkový úrad pre prevádzku motorových vozidiel, Nemecko), orgán príslušný pre typové schválenie v Nemecku, udelil povolenie na technickú zmenu, konkrétne na aktualizáciu predmetného softvéru, a teda neodňal typové schválenie ES. Tento orgán dospel najmä k záveru, že neexistuje zakázané rušiace zariadenie v zmysle nariadenia č. 715/2007. Podľa vnútroštátneho súdu však uvedený orgán nemal k dispozícii žiadne informácie týkajúce sa softvéru používaného na aktualizáciu, pretože o ich predloženie nepožiadal.
26
Vnútroštátny súd sa domnieva, že prepínacia logika, ktorou bolo predmetné vozidlo pôvodne vybavené, nie je v súlade s požiadavkami nariadenia č. 715/2007, najmä s požiadavkami stanovenými v článku 5 tohto nariadenia. V tejto súvislosti na jednej strane uvádza, že z tejto logiky vyplýva, že ventil EGR bol nastavený tak, že ak sa toto vozidlo používalo v bežnej premávke, nebolo toto používanie v súlade s požiadavkami tohto nariadenia a jeho vykonávacích opatrení, a na druhej strane, že nešlo o povolené rušiace zariadenie v zmysle článku 5 ods. 2 uvedeného nariadenia.
27
Tento súd tiež uvádza, že zo skutkových okolností sporu, ktorý mu bol predložený, vyplýva, že IR sa domnieval, že kupuje vozidlo v súlade s týmito požiadavkami a že by ho nekúpil, keby vedel, že to tak nie je.
28
Uvedený súd však uvádza, že podľa rakúskeho práva sa zmluvný partner osoby, ktorej súhlas bol udelený na základe podstatného omylu, môže vyhnúť právnym následkom tohto omylu tým, že uvedie túto osobu do rovnakej situácie, ako je situácia, v ktorej by sa nachádzala, ak by k tomuto omylu nedošlo. Dotknutá osoba teda už nemá záujem na konaní.
29
Volkswagen však tvrdí, že aktualizácia predmetného softvéru uspokojila nároky IR, a teda ho zbavila záujmu na konaní, čo IR popiera.
30
Vnútroštátny súd sa tak domnieva, že na účely rozhodnutia musí určiť, či teplotné okno predstavuje technické riešenie, ktoré je v súlade s požiadavkami práva Únie, najmä s požiadavkami stanovenými nariadeniami č. 715/2007 a 692/2008. V prípade kladnej odpovede by kúpna zmluva uzavretá IR nebola zrušená, a preto by sa jeho žaloba mala zamietnuť.
31
Tento súd poznamenáva, že v Rakúsku sú vo väčšine roka teploty nižšie ako 15 stupňov Celzia. Uvádza, že nemožno určiť, či teplotné okno je nevyhnutné na to, aby sa motor chránil pred poškodením. Nie je možné ani určiť, či v prípade uskutočnenia aktualizácie bez teplotného okna by boli dodržané požiadavky v oblasti životnosti zariadení na reguláciu znečisťovania uvedených v článku 4 ods. 2 nariadenia č. 715/2007.
32
Za týchto podmienok Landesgericht Eisenstadt (Krajinský súd Eisenstadt) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa článok 5 ods. 1 nariadenia [č. 715/2007] vykladať v tom zmysle, že je nezákonným zariadenie vo vozidle v zmysle článku 1 ods. 1 nariadenia č. 715/2007, ktorého podstata spočíva v tom, že [ventil EGR], teda komponent, ktorý má pravdepodobne vplyv na hodnotu emisií, je konštruovaný tak, že pomer recirkulovaných výfukových plynov, teda podiel výfukových plynov presmerovaných do motora, je upravený takým spôsobom, že tento ventil zabezpečuje režim nízkej produkcie emisií iba pri [teplotnom okne], a pri vybočení z tohto teplotného okna o 10 stupňov Celzia a pri prekročení nadmorskej výšky 1000 metrov o 250 metrov sa lineárne zníži až na 0, a tým dôjde k zvýšeniu emisií [oxidu dusíka (NOx)] nad hraničné hodnoty stanovené nariadením č. 715/2007?
2.
Je na posúdenie prvej otázky relevantné, či je zariadenie vo vozidle uvedené v prvej otázke nevyhnutné na to, aby chránilo motor proti poškodeniu?
3.
Je ďalej na posúdenie druhej otázky relevantné, či diel motora, ktorý sa má chrániť proti poškodeniu, je [ventil EGR]?
4.
Je ďalej na posúdenie prvej otázky relevantné, či zariadenie vo vozidle uvedené v prvej otázke bolo zabudované už pri výrobe vozidla alebo či má byť riadenie [ventilu EGR] opísané v prvej otázke zabudované do vozidla ako oprava v zmysle článku 3 ods. 2 smernice [1999/44]?“
O prejudiciálnych otázkach
O prvej otázke
33
Na úvod treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry platí, že v rámci postupu spolupráce medzi vnútroštátnymi súdmi a Súdnym dvorom zakotveného v článku 267 ZFEÚ prislúcha Súdnemu dvoru poskytnúť vnútroštátnemu súdu odpoveď potrebnú na rozhodnutie vo veci, o ktorej vnútroštátny súd rozhoduje. V dôsledku toho, hoci z formálneho hľadiska vnútroštátny súd svoje otázky obmedzil iba na výklad určitých ustanovení práva Únie, táto okolnosť nebráni Súdnemu dvoru podať vnútroštátnemu súdu všetky prvky výkladu tohto práva, ktoré môžu byť užitočné na rozhodnutie vo veci, ktorá mu bola predložená, bez ohľadu na to, či ich vnútroštátny súd uviedol alebo neuviedol v znení svojich otázok. V tejto súvislosti Súdnemu dvoru prináleží zo všetkých skutočností, ktoré poskytol vnútroštátny súd, a najmä z odôvodnenia rozhodnutia vnútroštátneho súdu, abstrahovať prvky práva Únie, ktoré si vyžadujú výklad so zreteľom na predmet sporu (rozsudok z 15. júla 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, bod 23 a citovaná judikatúra).
34
V prejednávanej veci prvá otázka odkazuje na článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007. Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania však vyplýva, že vnútroštátny súd sa snaží zistiť, či teplotné okno predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10 tohto nariadenia, ktorého používanie je v zásade zakázané v súlade s článkom 5 ods. 2 uvedeného nariadenia.
35
Treba uviesť, že Volkswagen vo svojich písomných pripomienkach tvrdí, že vnútroštátny súd nesprávne prezentuje spôsob fungovania predmetného softvéru. Tento softvér totiž vedie k zníženiu miery recirkulácie výfukových plynov v prípade, že teplota vstupného vzduchu do motora, a nie teplota okolia, je nižšia ako 15 stupňov Celzia. Z technického hľadiska je pritom nesporné, že táto teplota vstupného vzduchu do motora je v priemere o 5 stupňov Celzia vyššia než teplota okolia. V dôsledku toho sú všetky výfukové plyny recirkulované, pokiaľ nie je teplota okolia 15 stupňov Celzia alebo vyššia, ale 10 stupňov Celzia, to znamená v rozsahu priemernej ročnej teploty v Nemecku, konkrétne 10,4 stupňov Celzia. Okrem toho vnútroštátny súd neuviedol, že keď je teplota okolia nižšia ako 10 stupňov Celzia, miera recirkulácie výfukových plynov sa znižuje na 0 len postupne, a to až do teploty okolia -5 stupňov Celzia.
36
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v rámci konania podľa článku 267 ZFEÚ, ktoré je založené na jasnom rozdelení úloh medzi vnútroštátnymi súdmi a Súdnym dvorom, má výlučne vnútroštátny súd právomoc zistiť a posúdiť skutkový stav sporu vo veci samej, ako aj vykladať a uplatňovať vnútroštátne právo (rozsudok z 9. júla 2020, Raiffeisen Bank a BRD Groupe Société Générale, C‑698/18 a C‑699/18, EU:C:2020:537, bod 46).
37
S cieľom poskytnúť užitočnú odpoveď vnútroštátnemu súdu treba za týchto podmienok konštatovať, že uvedený súd sa svojou prvou otázkou v podstate pýta, či sa má článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 tohto nariadenia vykladať v tom zmysle, že zariadenie, ktoré zaručuje dodržanie limitných hodnôt emisií stanovených v uvedenom nariadení len v rámci teplotného okna, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto článku 3 bodu 10.
38
Článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 definuje „rušiace zariadenie“ ako akýkoľvek konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, pričom sa znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla.
39
Súdny dvor rozhodol, že takáto definícia rušiaceho zariadenia priznáva pojmu „konštrukčný prvok“, ktorý zahŕňa tak mechanické diely, ako aj elektronické prvky riadiace aktiváciu takýchto dielov, široký rozsah, keďže pôsobia na fungovanie systému regulácie emisií a znižujú jeho účinnosť [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 64].
40
Súdny dvor tiež rozhodol, že pod pojem „systém regulácie emisií“ v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007 patria tak technológie a stratégia nazývaná „dodatočná úprava výfukových plynov“, ktoré znižujú emisie na výstupe, teda po ich vytvorení, ako aj tie, ktoré podobne ako systém EGR znižujú emisie na vstupe, teda počas ich tvorby [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 90].
41
V prejednávanej veci z rozhodnutia vnútroštátneho súdu vyplýva, že predmetné vozidlo je vybavené ventilom EGR a softvérom začleneným do riadiacej jednotky motora. Tento ventil je jednou z technológií používaných výrobcami automobilov na reguláciu a zníženie emisií oxidu dusíka (NOx) vznikajúcich pri neúplnom spaľovaní paliva. Účinnosť odstránenia znečisťujúcich látok je spojená s otvorením ventilu EGR, ktorý je ovládaný vyššie uvedeným softvérom. Okrem teplotného okna stanoveného aktualizáciou tohto softvéru a uvedeného v bode 24 tohto rozsudku sa miera recirkulácie výfukových plynov lineárne znižuje na 0, čo vedie k prekročeniu limitných hodnôt emisií stanovených pre oxid dusíka (NOx) nariadením č. 715/2007.
42
Softvér dotknutý vo veci samej, ktorý je programovaný podľa teplotného okna, detekuje teplotu vzduchu, ako aj nadmorskú výšku prevádzky „na účely aktivácie, modulácie, spomalenia alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií“ v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007.
43
V dôsledku toho, keďže takýto softvér pôsobí na fungovanie systému regulácie emisií a znižuje jeho účinnosť, predstavuje „konštrukčný prvok“ v zmysle tohto ustanovenia [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 66].
44
Na účely určenia, či softvér dotknutý vo veci samej predstavuje rušiace zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007, treba ešte preskúmať, či tento softvér znižuje účinnosť systému regulácie emisií „za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“.
45
Nariadenie č. 715/2007 nedefinuje pojem „bežná prevádzka a používanie vozidla“ a neobsahuje nijaký odkaz na právo členských štátov s cieľom určiť jeho zmysel a rozsah.
46
Tento pojem teda predstavuje pojem práva Únie, ktorý si vyžaduje autonómny a jednotný výklad v celej Únii, pričom sa musí zohľadniť nielen znenie ustanovení, v ktorých sa vyskytuje, ale aj kontext týchto ustanovení a cieľ, ktorý sledujú (pozri analogicky rozsudok z 26. januára 2021, Hessischer Rundfunk, C‑422/19 a C‑423/19, EU:C:2021:63, bod 45).
47
Ako vyplýva zo samotného znenia článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007, pojem „bežná prevádzka a používanie“ vozidla odkazuje na jeho používanie za bežných podmienok premávky, teda nielen, ako to v podstate tvrdí Volkswagen vo svojich písomných pripomienkach, na jeho používanie za podmienok stanovených pre test typového schvaľovania uvedený v bode 22 tohto rozsudku, ktorý sa uplatňuje v čase skutkových okolností vo veci samej, uskutočňuje sa v laboratóriu a spočíva v opakovaní štyroch mestských cyklov, po ktorých nasleduje jeden mimomestský cyklus. Tento pojem tak odkazuje na používanie tohto vozidla v skutočnej premávke, ktorá obvykle existuje na území Únie [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, body 96 a 101]. Cykly testov na emisie vozidiel počas postupu typového schvaľovania totiž nie sú založené na skutočných podmienkach premávky [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 92].
48
Takýto výklad podporuje kontext, do ktorého patrí článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007. Podľa článku 4 ods. 2 tohto nariadenia totiž technické opatrenia prijaté výrobcom musia najmä účinne obmedziť výfukové emisie v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke. Okrem toho článok 5 ods. 1 uvedeného nariadenia stanovuje, že výrobca musí vybaviť vozidlá tak, aby komponenty, ktoré ovplyvňujú emisie, akým je predmetný softvér, umožňovali vozidlám pri bežnom používaní dodržať emisné limity stanovené v uvedenom nariadení a jeho vykonávacích opatreniach [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 97].
49
Z týchto ustanovení však nevyplýva žiadna skutočnosť, ktorá by umožňovala rozlišovať medzi fungovaním takého zariadenia, akým je softvér dotknutý vo veci samej, vo fáze testu typového schvaľovania a pri jazde za bežných podmienok používania vozidiel. Naopak, zavedenie zariadenia, ktoré by umožnilo zabezpečiť dodržiavanie limitných hodnôt emisií stanovených v uvedenom nariadení len vo fáze testu typového schvaľovania, hoci táto testovacia fáza neodzrkadľuje bežné podmienky používania vozidla, by bolo v rozpore s povinnosťou zabezpečiť skutočné obmedzenie emisií za takýchto podmienok používania [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, body 97 a 98]. To isté platí, pokiaľ ide o zavedenie zariadenia, ktoré umožňuje zabezpečiť toto dodržiavanie iba v rámci teplotného okna, ktoré napriek tomu, že pokrýva podmienky, za ktorých prebieha test typového schvaľovania, nezodpovedá bežným podmienkam premávky, tak ako sú definované v bode 47 tohto rozsudku.
50
Výklad uvedený v bode 47 tohto rozsudku, podľa ktorého pojem „bežná prevádzka a používanie“ vozidla odkazuje na jeho používanie v skutočnej premávke, ktorá obvykle existuje na území Únie, podporuje aj cieľ sledovaný nariadením č. 715/2007, ktorý spočíva, ako to vyplýva z odôvodnení 1 a 6 tohto nariadenia, v zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a konkrétnejšie v zásadnom znížení limitných hodnôt emisií oxidu dusíka (NOx) z vozidiel s dieselovým motorom, aby sa zlepšila kvalita ovzdušia a aby sa splnili limitné hodnoty znečistenia [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, body 67, 86 a 87].
51
Pokiaľ ide o otázku, či softvér, akým je softvér dotknutý vo veci samej, znižuje účinnosť systému regulácie emisií za bežných podmienok premávky, je nesporné, že teploty okolia nižšie ako 15 stupňov Celzia, ako aj jazda na cestách nachádzajúcich sa v nadmorskej výške presahujúcej 1000 metrov, sa na území Únie vyskytujú bežne.
52
Okrem toho treba uviesť, že nariadenie č. 692/2008 uplatniteľné na skutkové okolnosti vo veci samej, ktoré podľa svojho článku 1 stanovuje vykonávacie predpisy k článkom 4, 5 a 8 nariadenia č. 715/2007, vo svojom článku 3 ods. 9 druhom pododseku stanovuje, že výrobcovia predkladajú schvaľovaciemu orgánu informácie preukazujúce, že zariadenie na dodatočnú úpravu oxidu dusíka (NOx) ich vozidiel dosahuje dostatočne vysokú teplotu pre efektívnu prevádzku do 400 sekúnd po studenom štarte pri teplote -7 stupňov Celzia. Podľa tohto článku 3 ods. 9 piateho pododseku schvaľovací orgán neudeľuje typové schválenie, ak poskytnuté informácie nie sú dostatočné na preukázanie skutočnosti, že zariadenie na dodatočnú úpravu skutočne dosiahne dostatočne vysokú teplotu pre efektívnu prevádzku v medziach projektovaného času. Toto posledné uvedené ustanovenie potvrdzuje výklad, podľa ktorého hodnoty emisných limitov stanovené nariadením č. 715/2007 musia byť dodržané, pokiaľ sú teploty výrazne nižšie ako 15 stupňov Celzia.
53
Preto treba konštatovať, že softvér, o aký ide vo veci samej, znižuje účinnosť systému regulácie emisií „za podmienok, ktoré možno odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“ v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007, a že teda predstavuje rušiace zariadenie v zmysle tohto ustanovenia.
54
V dôsledku toho treba na prvú otázku odpovedať tak, že článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 5 ods. 1 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že zariadenie, ktoré zaručuje dodržanie hodnoty emisných limitov stanovených v uvedenom nariadení len v rámci teplotného okna, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto článku 3 bodu 10.
O druhej a tretej otázke
O prípustnosti
55
IR tvrdí, že druhá otázka, ktorou sa vnútroštátny súd pýta, či okolnosť, že zariadenie, akým je teplotné okno, je nevyhnutné na ochranu motora pred poškodením, má vplyv na zákonnosť takéhoto zariadenia, je hypotetická, keďže tento súd uviedol, že nevedel určiť, či je teplotné okno potrebné na ochranu motora dotknutého vozidla pred poškodením.
56
Treba pripomenúť, že v súlade s ustálenou judikatúrou v rámci spolupráce medzi Súdnym dvorom a vnútroštátnymi súdmi zakotvenej v článku 267 ZFEÚ prináleží iba vnútroštátnemu súdu, ktorý prejednáva spor a ktorý musí niesť zodpovednosť za následné súdne rozhodnutie, aby so zreteľom na osobitosti veci posúdil tak potrebu rozhodnutia v prejudiciálnom konaní pre vyhlásenie svojho rozsudku, ako aj relevantnosť otázok, ktoré kladie Súdnemu dvoru. V dôsledku toho, ak sa predložené otázky týkajú výkladu práva Únie, je Súdny dvor v zásade povinný rozhodnúť [rozsudok z 24. novembra 2020, Openbaar Ministerie (Falšovanie listín), C‑510/19, EU:C:2020:953, bod 25 a citovaná judikatúra].
57
Z toho vyplýva, že pre otázky týkajúce sa výkladu práva Únie platí prezumpcia relevantnosti. Súdny dvor môže odmietnuť rozhodnúť o prejudiciálnej otázke položenej vnútroštátnym súdom len vtedy, ak je zjavné, že požadovaný výklad práva Únie nemá nijakú súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej, pokiaľ ide o hypotetický problém, alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými ani právnymi okolnosťami potrebnými na užitočnú odpoveď na otázky, ktoré mu boli položené [rozsudok z 24. novembra 2020, Openbaar Ministerie (Falšovanie listín), C‑510/19, EU:C:2020:953, bod 26 a citovaná judikatúra].
58
V prejednávanej veci je pravda, že vnútroštátny súd v návrhu na začatie prejudiciálneho konania uvádza, že nie je možné určiť, či je teplotné okno potrebné na ochranu motora dotknutého vozidla pred poškodením.
59
Z tohto návrhu však tiež vyplýva, že svojou druhou a treťou otázkou, ktoré treba preskúmať spoločne, vnútroštátny súd vyjadruje pochybnosti, pokiaľ ide o výklad článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, ktorý stanovuje, že zákaz používania rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa neuplatní, ak „potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla“.
60
Za týchto podmienok nie je zjavné, že by výklad článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, o ktorý žiada vnútroštátny súd, nemal žiadnu súvislosť so skutočnosťou alebo predmetom sporu vo veci samej, alebo že by sa týkal hypotetického problému.
61
Druhá a tretia otázka sú teda prípustné.
O veci samej
62
Svojou druhou a treťou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 vykladať v tom zmysle, že na rušiace zariadenie, ktoré zaručuje dodržiavanie hodnôt emisných limitov stanovených týmto nariadením len v rámci teplotného okna, sa môže vzťahovať výnimka zo zákazu používania takých zariadení stanoveného v tomto ustanovení, pokiaľ toto zariadenie slúži na ochranu ventilu EGR.
63
Vzhľadom na to, že toto ustanovenie stanovuje výnimku zo zákazu používania rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, musí sa vykladať reštriktívne [pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, body 111 a 112].
64
Pokiaľ ide v prvom rade o pojem „motor“ uvedený v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, ako to uviedol generálny advokát v bodoch 118 a 119 svojich návrhov, príloha I k nariadeniu č. 692/2008 výslovne rozlišuje medzi motorom a zariadením na reguláciu znečisťovania. Požiadavky týkajúce sa „motora“ sú totiž uvedené v bode 3.3.1.2 tejto prílohy, zatiaľ čo požiadavky týkajúce sa „parametrov zariadenia na reguláciu znečisťovania“ sú uvedené v bode 3.3.1.3 uvedenej prílohy. Tento posledný uvedený bod písm. c) výslovne zahŕňa recirkuláciu výfukových plynov. V dôsledku toho ventil EGR, ktorý umožňuje pri jeho otvorení prechod výfukových plynov do sacieho potrubia s cieľom po druhýkrát ich spáliť, je dielom odlišným od motora. Nachádza sa totiž na výstupe motora za zberným potrubím výfuku.
65
Pokiaľ ide ďalej o pojmy „havária“ a „poškodenie“ uvedené v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, Súdny dvor rozhodol, že rušiace zariadenie, ktoré znižuje účinnosť systému regulácie emisií, je odôvodnené, ak podľa článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 umožňuje chrániť motor pred náhlymi a nepredvídateľnými udalosťami [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 109].
66
V tejto súvislosti treba uviesť, že zanášanie a starnutie motora nemožno v žiadnom prípade považovať za „haváriu“ alebo „poškodenie“ v zmysle uvedeného ustanovenia, keďže tieto udalosti sú v zásade predvídateľné a inherentné bežnému fungovaniu vozidla [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 110].
67
Tento výklad potvrdzuje cieľ sledovaný nariadením č. 715/2007, ktorý spočíva, ako bolo uvedené v bode 50 tohto rozsudku, v zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a v zlepšení kvality ovzdušia v Únii, čo znamená skutočné zníženie emisií oxidu dusíka (NOx) po celú bežnú životnosť vozidiel. Zákaz uvedený v článku 5 ods. 2 tohto nariadenia by bol totiž zbavený svojej podstaty a akéhokoľvek potrebného účinku, ak by sa umožnilo výrobcom vybaviť automobilové vozidlá takýmito rušiacimi zariadeniami len s cieľom chrániť motor pred jeho zanášaním a starnutím [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 113].
68
Použitie rušiaceho zariadenia podľa článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 teda môže odôvodniť len bezprostredné riziko poškodenia alebo havárie predstavujúce konkrétne nebezpečenstvo pri prevádzke vozidla.
69
Výklad pojmu „poškodenie“, ktorý podal Súdny dvor v rozsudku zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), nie je spochybnený tvrdením nemeckej vlády a spoločnosti Volkswagen, podľa ktorého z verzií tohto výrazu v anglickom jazyku („damage“) a nemeckom jazyku („Beschädigung“) nevyplýva, že uvedený pojem sa nevzťahuje len na náhle a nepredvídateľné udalosti.
70
Na jednej strane totiž, ako v podstate uviedol generálny advokát v bode 115 svojich návrhov, hoci definície v anglickom a nemeckom jazyku na rozdiel od definície toho istého výrazu vo francúzskom jazyku nevyhnutne neznamenajú, že poškodenie bolo spôsobené „náhlou“ udalosťou, nevyvracajú výklad výrazu „poškodenie“ použitý Súdnym dvorom. Na druhej strane treba pripomenúť, že reštriktívny výklad Súdneho dvora je založený na dôvodoch pripomenutých v bodoch 63 a 67 tohto rozsudku.
71
Nemecká vláda a Volkswagen však tvrdia, že predmetné rušiace zariadenie je odôvodnené, pretože v prípade príliš nízkych alebo príliš vysokých teplôt môžu pri recirkulácii výfukových plynov vznikať usadeniny a viesť tak k nesprávnemu nastaveniu ventilu EGR, napríklad, že sa ventil nebude otvárať alebo sa bude nesprávne zatvárať, alebo že sa tento ventil dokonca úplne zablokuje. Poškodený alebo nesprávne nastavený ventil EGR by pritom mohol poškodiť samotný motor a viesť najmä k strate výkonu vozidla. Okrem toho nie je možné predvídať a vypočítať, v ktorom okamihu sa dosiahne prahová hodnota vedúca k poruche ventilu EGR, keďže táto prahová hodnota by mohla byť prekročená náhle a nepredvídateľne, aj keby sa vykonávala pravidelná údržba tohto ventilu. Náhle a nepredvídateľné straty výkonu vozidla by ovplyvnili bezpečnú prevádzku vozidla tým, že by sa napríklad výrazne zvýšilo riziko vážnej dopravnej nehody pri predbiehaní.
72
Volkswagen navyše tvrdí, že zanášanie dielov systému recirkulácie výfukových plynov narušením chodu ventilu EGR, ktoré môže viesť až k jeho zablokovaniu, môže spôsobiť vznietenie filtra pevných častíc a požiar motora, či dokonca následne požiar celého vozidla, čo ohrozuje bezpečnú prevádzku vozidla.
73
V tejto súvislosti treba uviesť, že zo samotného znenia článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 vyplýva, že na to, aby sa mohla uplatniť výnimka stanovená v tomto ustanovení, potreba rušiaceho zariadenia musí byť odôvodnená nielen z hľadiska ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii, ale aj z dôvodu bezpečnej prevádzky vozidla. Ako totiž uviedol generálny advokát v bode 106 svojich návrhov, vzhľadom na použitie spojky „a“ v uvedenom ustanovení sa má toto ustanovenie vykladať v tom zmysle, že podmienky, ktoré stanovuje, sú kumulatívne.
74
V dôsledku toho a vzhľadom na striktný výklad tejto výnimky, ako bol zdôraznený v bode 63 tohto rozsudku, môže byť rušiace zariadenie, o aké ide vo veci samej, odôvodnené na základe tejto výnimky len vtedy, ak sa preukáže, že toto zariadenie reaguje výlučne na potrebu zabrániť bezprostrednému riziku poškodenia alebo havárie motora spôsobenému poruchou dielov systému recirkulácie výfukových plynov, ktorá je takej závažnosti, že predstavuje konkrétne nebezpečenstvo pri prevádzke vozidla vybaveného uvedeným zariadením. Ako však zdôrazňuje generálny advokát v bode 126 svojich návrhov, takéto overenie v spore vo veci samej patrí do posúdenia skutkových okolností, ktoré prináleží výlučne vnútroštátnemu súdu.
75
Okrem toho, hoci je pravda, že článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 formálne nestanovuje iné podmienky na účely uplatnenia výnimky stanovenej v tomto ustanovení, nič to nemení na skutočnosti, že rušiace zariadenie, ktoré by za bežných dopravných podmienok muselo fungovať väčšinu roka, aby chránilo motor pred poškodením alebo haváriou a zabezpečilo bezpečnú prevádzku vozidla, by bolo jednoznačne v rozpore s cieľom sledovaným týmto nariadením, od ktorého uvedené ustanovenie umožňuje odchýliť sa len za veľmi špecifických okolností, a viedlo by k neprimeranému porušeniu samotnej zásady obmedzenia emisií oxidov dusíka (NOx) z vozidiel.
76
Vzhľadom na reštriktívny výklad tohto článku 5 ods. 2 písm. a) nemožno takéto rušiace zariadenie odôvodniť na základe tohto ustanovenia.
77
Pripustiť, že na rušiace zariadenie, ako je opísané v bode 75 tohto rozsudku, by sa mohla vzťahovať výnimka stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, by viedlo k tomu, že táto výnimka by sa mala uplatňovať počas väčšiny roka za podmienok skutočnej premávky na území Únie, takže zásada zákazu takýchto rušiacich zariadení stanovená v tomto článku 5 ods. 2 by sa v praxi mohla uplatniť menej často ako uvedená výnimka.
78
Okrem toho Volkswagen a nemecká vláda tvrdia, že pojem „potreba“ rušiaceho zariadenia nevyžaduje najlepšiu dostupnú techniku a že na účely posúdenia, či je táto potreba odôvodnená ochranou motora a bezpečnej prevádzky vozidla v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, treba zohľadniť stav techniky k dátumu typového schválenia ES. V tejto súvislosti je nesporné, že používanie systému EGR, ktorý funguje podľa teplotného okna v rôznom rozsahu v závislosti od dátumu typového schválenia, zodpovedá stavu techniky. Okrem toho výklad výrazu „potreba“ uvedeného v tomto ustanovení by mal zohľadňovať nutnosť nastoliť rovnováhu medzi ekologickými záujmami a hospodárskymi záujmami výrobcov.
79
V tejto súvislosti treba zdôrazniť, ako uviedol generálny advokát v bode 129 svojich návrhov, že na jednej strane z odôvodnenia 7 nariadenia č. 715/2007 vyplýva, že keď normotvorca Únie stanovil hodnoty emisných limitov znečisťujúcich látok, zohľadnil hospodárske záujmy výrobcov, a najmä náklady uložené podnikom potrebou dodržiavať tieto hodnoty. Výrobcom tak prináleží, aby sa prispôsobili a používali technické zariadenia vhodné na dodržiavanie uvedených hodnôt, pričom toto nariadenie nijako nevyžaduje využitie konkrétnej technológie.
80
Na druhej strane, ako bolo uvedené v bode 67 tohto rozsudku, cieľ sledovaný nariadením č. 715/2007, ktorým je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a zlepšiť kvalitu ovzdušia v rámci Únie, znamená skutočné zníženie emisií oxidu dusíka (NOx) počas celej bežnej životnosti vozidiel [rozsudok zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch), C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 113]. Povoliť rušiace zariadenie na základe článku 5 ods. 2 písm. a) tohto nariadenia z jediného dôvodu, že napríklad náklady na výskum sú vysoké, technické zariadenie je nákladné alebo že údržba vozidla je častejšia a drahšia pre používateľa, by viedlo k tomu, že tento cieľ by bol spochybnený.
81
Za týchto okolností a vzhľadom na skutočnosť, že toto ustanovenie sa musí, ako bolo pripomenuté v bodoch 63 a 74 tohto rozsudku, vykladať reštriktívne, treba konštatovať, že „potreba“ rušiaceho zariadenia v zmysle uvedeného ustanovenia existuje len vtedy, ak v okamihu typového schválenia ES tohto zariadenia alebo vozidla, ktoré je ním vybavené, neexistuje žiadne iné technické riešenie, ktoré umožňuje vyhnúť sa bezprostrednému riziku poškodenia alebo havárie motora, ktoré by vyvolalo konkrétne nebezpečenstvo pri prevádzke vozidla.
82
V dôsledku toho treba na druhú a tretiu otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že na rušiace zariadenie, ktoré zaručuje dodržanie hodnôt emisných limitov stanovených týmto nariadením len v rámci teplotného okna, sa nemôže vzťahovať výnimka zo zákazu používania takých zariadení stanoveného v tomto ustanovení iba z dôvodu, že toto zariadenie slúži na ochranu ventilu EGR, pokiaľ sa nepreukáže, že uvedené zariadenie reaguje výlučne na potrebu zabrániť bezprostrednému riziku poškodenia alebo havárie motora spôsobenému poruchou tohto dielu, ktorá je takej závažnosti, že predstavuje konkrétne nebezpečenstvo pri prevádzke vozidla vybaveného takýmto zariadením. Výnimka stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 sa v každom prípade nemôže vzťahovať na rušiace zariadenie, ktoré by za bežných dopravných podmienok malo fungovať väčšinu roka, aby bol motor chránený pred poškodením alebo haváriou a aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka vozidla.
O štvrtej otázke
83
V súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 33 tohto rozsudku a vzhľadom na údaje uvedené v návrhu na začatie prejudiciálneho konania treba na účely užitočnej odpovede vnútroštátnemu súdu konštatovať, že svojou štvrtou otázkou sa tento súd v podstate pýta, či článok 5 ods. 1 a 2 nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 3 bodom 10 tohto nariadenia treba vykladať v tom zmysle, že okolnosť, že rušiace zariadenie v zmysle tohto posledného uvedeného ustanovenia bolo zabudované po uvedení vozidla do prevádzky počas opravy v zmysle článku 3 ods. 2 smernice 1999/44, je relevantná na účely posúdenia, či používanie tohto zariadenia je podľa tohto článku 5 ods. 2 zakázané.
O prípustnosti
84
Nemecká vláda sa domnieva, že táto otázka je neprípustná, keďže návrh na začatie prejudiciálneho konania neuvádza dôvody, pre ktoré by odpoveď na takúto otázku bola potrebná na vyriešenie sporu vo veci samej.
85
V prejednávanej veci nie je zjavné, že by sa na štvrtú otázku vzťahoval niektorý z prípadov vymenovaných v bode 57 tohto rozsudku, v ktorých Súdny dvor môže odmietnuť rozhodnúť o prejudiciálnej otázke.
86
Naopak z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že na jednej strane inštalácia dotknutého rušiaceho zariadenia mala za cieľ napraviť protiprávnosť prepínacej logiky, ako aj splniť požiadavky nariadenia č. 715/2007 prostredníctvom opravy, a na druhej strane, že vnútroštátny súd sa domnieva, že treba určiť, či okolnosť, že vozidlo v čase jeho uvedenia do prevádzky nebolo vybavené predmetným rušiacim zariadením, má vplyv na posúdenie súladu tohto zariadenia s týmto nariadením.
87
Štvrtá otázka je teda prípustná.
O veci samej
88
Zo znenia článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007, ktorý stanovuje, že používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa zakazuje, s výhradou určitých výnimiek, ani zo znenia článku 3 bodu 10 tohto nariadenia, ktorý definuje pojem „rušiace zariadenie“, nevyplýva, že treba rozlišovať podľa toho, či je takéto zariadenie zabudované vo fáze výroby vozidla, alebo až po jeho uvedení do prevádzky, a to najmä v dôsledku opravy v zmysle článku 3 ods. 2 smernice 1999/44 na účely posúdenia, či je používanie tohto zariadenia zakázané.
89
Tento výklad, ako uviedol generálny advokát v bodoch 137 a 138 svojich návrhov, potvrdzuje kontext, do ktorého patria tieto ustanovenia nariadenia č. 715/2007, a cieľ sledovaný týmto nariadením.
90
Na jednej strane totiž, pokiaľ ide o kontext uvedených ustanovení, treba uviesť, že v súlade s článkom 4 ods. 1 prvým pododsekom druhou vetou nariadenia č. 715/2007 výrobcovia preukážu, že všetky nové náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, ktoré si vyžadujú typové schválenie a sú predávané alebo uvedené do prevádzky v Únii, boli schválené v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami. Tento článok 4 ods. 1 druhý pododsek spresňuje, že táto povinnosť zahŕňa dodržanie emisných limitov uvedených v prílohe I k tomuto nariadeniu a vo vykonávacích opatreniach uvedených v článku 5 uvedeného nariadenia.
91
Okrem toho podľa článku 10 ods. 1 nariadenia č. 692/2008 „výrobca zabezpečuje, aby náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, určené na montáž do vozidiel s typovým schválením ES, patriace do pôsobnosti nariadenia [č. 715/2007] dostali typové schválenie ES ako samostatné technické jednotky v zmysle článku 10 ods. 2 smernice [2007/46], v súlade s článkom 12, článkom 13 a prílohou XIII k tomuto nariadeniu“.
92
Z týchto ustanovení nariadení č. 715/2007 a 692/2008 vyplýva, že zariadenia na reguláciu znečisťovania musia spĺňať povinnosti stanovené v nariadení č. 715/2007 bez ohľadu na to, či sú zabudované od začiatku alebo až po uvedení vozidla do prevádzky.
93
Na druhej strane umožniť výrobcom vozidiel, aby po uvedení vozidla do prevádzky zabudovali rušiace zariadenie, ktoré nespĺňa tieto povinnosti, by bolo v rozpore s cieľom sledovaným nariadením č. 715/2007 pripomenutým v bode 50 tohto rozsudku, ktorý spočíva v zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a konkrétne v zásadnom znížení emisií oxidu dusíka (NOx) vozidiel s dieselovým motorom s cieľom zlepšiť kvalitu ovzdušia a rešpektovať limitné hodnoty znečistenia.
94
V dôsledku toho treba na štvrtú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 1 a 2 nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 3 bodom 10 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že okolnosť, že rušiace zariadenie v zmysle tohto posledného uvedeného ustanovenia bolo zabudované po uvedení vozidla do prevádzky počas opravy v zmysle článku 3 ods. 2 smernice 1999/44, nie je relevantná na účely posúdenia, či používanie tohto zariadenia je podľa tohto článku 5 ods. 2 zakázané.
O trovách
95
Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (veľká komora) rozhodol takto:
1.
Článok 3 bod 10 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel v spojení s článkom 5 ods. 1 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že zariadenie, ktoré zaručuje dodržanie hodnôt emisných limitov stanovených uvedeným nariadením len vtedy, ak sa vonkajšia teplota pohybuje medzi 15 a 33 stupňami Celzia a nadmorská výška je nižšia než 1000 metrov, je „rušiacim zariadením“ v zmysle tohto článku 3 bodu 10.
2.
Článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že na rušiace zariadenie, ktoré zaručuje dodržanie hodnôt emisných limitov stanovených týmto nariadením len vtedy, ak sa vonkajšia teplota pohybuje medzi 15 a 33 stupňami Celzia a nadmorská výška je nižšia než 1000 metrov, sa nemôže vzťahovať výnimka zo zákazu používania takých zariadení stanoveného v tomto ustanovení iba z dôvodu, že toto zariadenie slúži na ochranu ventilu na recirkuláciu výfukových plynov, pokiaľ sa nepreukáže, že uvedené zariadenie reaguje výlučne na potrebu zabrániť bezprostrednému riziku poškodenia alebo havárie motora spôsobenému poruchou tohto dielu, ktorá je takej závažnosti, že predstavuje konkrétne nebezpečenstvo pri prevádzke vozidla vybaveného takýmto zariadením. Výnimka stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 sa v každom prípade nemôže vzťahovať na rušiace zariadenie, ktoré by za bežných dopravných podmienok malo fungovať väčšinu roka, aby bol motor chránený pred poškodením alebo haváriou a aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka vozidla.
3.
Článok 5 ods. 1 a 2 nariadenia č. 715/2007 v spojení s článkom 3 bodom 10 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že okolnosť, že rušiace zariadenie v zmysle tohto posledného uvedeného ustanovenia bolo zabudované po uvedení vozidla do prevádzky počas opravy v zmysle článku 3 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/44/ES z 25. mája 1999 o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar, nie je relevantná na účely posúdenia, či používanie tohto zariadenia je podľa tohto článku 5 ods. 2 zakázané.
Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: nemčina.