62013TJ0102_EL
Διάδικοι
Σκεπτικό της απόφασης
Διατακτικό
Διάδικοι
Στην υπόθεση T‑102/13,
Heli-Flight GmbH & Co. KG,
με έδρα το Reichelsheim (Γερμανία), εκπροσωπούμενη από τον T. Kittner, δικηγόρο,
προσφεύγουσα-ενάγουσα,
κατά
Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), εκπροσωπούμενου από τους T. Masing και C. Eckart, δικηγόρους,
καθού-εναγομένου,
με αντικείμενο, πρώτον, αίτημα ακυρώσεως της αποφάσεως του EASA της 13ης Ιανουαρίου 2012, περί απορρίψεως της αιτήσεως της προσφεύγουσας-ενάγουσας [στο εξής: προσφεύγουσα] για την έγκριση των συνθηκών πτήσεως, υποβληθείσας για ελικόπτερο τύπου Robinson R66 (αριθμός σειράς 0034), δεύτερον, αίτημα διαπιστώσεως της παραλείψεως του EASA όσον αφορά την εξέταση των αιτήσεων της προσφεύγουσας της 11ης Ιουλίου 2011 και της 10ης Ιανουαρίου 2012 σχετικών με το εν λόγω ελικόπτερο και, τρίτον, αίτημα να υποχρεωθεί ο EASA να αποκαταστήσει τη ζημία την οποία η προσφεύγουσα εκτιμά ότι υπέστη λόγω της ως άνω απορριπτικής αποφάσεως και της ως άνω προβαλλομένης παραλείψεως.
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (όγδοο τμήμα),
συγκείμενο από τους Δ. Γρατσία, πρόεδρο, M. Kancheva και C. Wetter (εισηγητή), δικαστές,
γραμματέας: J. Plingers, υπάλληλος διοικήσεως,
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 10ης Ιουλίου 2014,
εκδίδει την ακόλουθη
Σκεπτικό της απόφασης
Απόφαση
Ιστορικό της διαφοράς
1. Τον Ιούλιο του 2010, η Robinson Helicopter Company Inc. υπέβαλε ενώπιον του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) αίτηση χορηγήσεως πιστοποιητικού τύπου για το ελικόπτερο τύπου Robinson R66.
2. Η προσφεύγουσα, Heli-Flight GmbH & Co. KG, διανέμει στη Γερμανία ελικόπτερα τα οποία κατασκευάζει η Robinson Helicopter Company, από την οποία αγόρασε, το 2011, ελικόπτερο τύπου Robinson R66 (αριθμός σειράς 0034), έναντι τιμήματος 771 335 δολαρίων Ηνωμένων Πολιτειών (USD). Προκειμένου να χρηματοδοτήσει την αγορά αυτή, η προσφεύγουσα συνήψε σύμβαση χρηματοδοτικής μισθώσεως στις 16 Μαΐου και την 1η Ιουνίου 2011. Εκ της συμβάσεως αυτής φέρει μηνιαία επιβάρυνση 4 538,37 ευρώ.
3. Προκειμένου να είναι σε θέση να προσφέρει το αεροσκάφος αυτό προς πώληση στη Γερμανία, η προσφεύγουσα κατέθεσε ενώπιον του EASA, στις 11 Ιουλίου 2011, αίτηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως για το διάστημα που λήγει στο τέλος του έτους 2011, προκειμένου να ζητήσει πτητική άδεια από τις εθνικές αρχές.
4. Επί της αιτήσεως αυτής εκδόθηκε απορριπτική απόφαση εκ μέρους του EASA στις 13 Ιουλίου 2011, με την αιτιολογία, αφενός, ότι η αίτηση πιστοποιητικού τύπου τελούσε ακόμη υπό εξέταση και, αφετέρου, ότι, λαμβάνοντας τούτο υπόψη, ο EASA δεν ήταν σε θέση να πραγματοποιήσει τη θετική εκτίμηση την οποία ζήτησε η προσφεύγουσα χωρίς να προβεί σε εμπεριστατωμένη ανάλυση η οποία θα επαναλάμβανε τη διενεργηθείσα στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου.
5. Στις 10 Ιανουαρίου 2012, η προσφεύγουσα επανέλαβε το αίτημά της για το διάστημα από τις 15 Ιανουαρίου 2012 έως τις 15 Ιανουαρίου 2013, χρησιμοποιώντας το έντυπο 37 του EASA, από το οποίο προκύπτει ότι οι πτήσεις για τις οποίες υποβλήθηκε η αίτηση ενέπιπταν στις κατηγορίες «πτήση για την αποδοχή του αεροσκάφους από πελάτες· μελέτη αγοράς, καθώς και εκπαίδευση του πληρώματος του πελάτη· εκθέσεις και αεροπορικές επιδείξεις· πτήση του αεροσκάφους με προορισμό εγκατάσταση όπου θα υποβληθεί σε εργασίες συντήρησης ή θα εξετασθεί η αξιοπλοΐα του ή θα τεθεί σε υπόστεγο».
6. Με απόφαση της 13ης Ιανουαρίου 2012 (στο εξής: αρχική απόφαση), ο EASA απέρριψε εκ νέου την αίτηση της προσφεύγουσας, επισημαίνοντας ότι η τεχνική εξέταση του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 διαρκούσε ακόμη και ότι, ως εκ τούτου, δεν ήταν δυνατή η έγκριση των συνθηκών πτήσεως. Ο EASA προσέθεσε ότι δεν είχε δικαίωμα να παρέχει σε τρίτους λεπτομέρειες αφορώσες τις εκκρεμείς διαδικασίες πιστοποιήσεως τύπου.
7. Στις 17 Ιανουαρίου 2012, η προσφεύγουσα άσκησε προσφυγή ενώπιον του EASA, στρεφόμενη κατά της αρχικής αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν των άρθρων 44 έως 49 του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Φεβρουαρίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, καθώς και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670/ΕΟΚ του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36/ΕΚ (ΕΕ L 79, σ. 1), όπως έχει τροποποιηθεί.
8. Η προσφυγή, η οποία περιήλθε στις 18 Ιανουαρίου 2012 στη Γραμματεία του τμήματος προσφυγών του EASA (στο εξής: τμήμα προσφυγών), υποβλήθηκε στον εκτελεστικό διευθυντή του EASA, προκειμένου αυτός να αποφανθεί στο πλαίσιο της προδικαστικής αναθεωρήσεως την οποία προβλέπει το άρθρο 47, παράγραφος 1, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί.
9. Με απόφαση της 21ης Φεβρουαρίου 2012, ο εκτελεστικός διευθυντής έκρινε ότι η προσφυγή ήταν παραδεκτή, αλλά όχι βάσιμη. Ως εκ τούτου, έκρινε ότι δεν συνέτρεχε λόγος να αναθεωρήσει την αρχική απόφαση. Επισήμανε επίσης ότι, κατά την εκτίμησή του, δεν συνέτρεχαν περιστάσεις οι οποίες να δικαιολογούν την αναστολή της εφαρμογής της εν λόγω αποφάσεως.
10. Ως εκ τούτου, η υπόθεση παραπέμφθηκε στο τμήμα προσφυγών, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 47, παράγραφος 2, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί.
11. Με απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2012 (στο εξής: απόφαση του τμήματος προσφυγών), η οποία κοινοποιήθηκε στην προσφεύγουσα στις 27 Δεκεμβρίου 2012, το τμήμα προσφυγών έκρινε την προσφυγή παραδεκτή και, μολονότι εκτιμούσε ότι οι λόγοι ακυρώσεως της προσφεύγουσας είχαν προβληθεί «με μεγάλη καθυστέρηση στο πλαίσιο της διαδικασίας προσφυγής» (σημείο 56 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), την απέρριψε ως αβάσιμη.
12. Κατ’ αρχάς, το τμήμα προσφυγών υπενθύμισε ότι η έγκριση των συνθηκών πτήσεως μπορεί να χορηγηθεί μόνον αν ο EASA έχει βεβαιωθεί ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις, πράγμα το οποίο οφείλει να αποδείξει ο αιτών την έγκριση αυτή. Δεδομένου ότι πρόκειται για περίπλοκες τεχνικές εκτιμήσεις, ο EASA επισήμανε επίσης ότι διαθέτει ευρύ περιθώριο εκτιμήσεως κατά την αξιολόγησή του, η οποία πρέπει να διεξάγεται με σκοπό την ασφάλεια της αεροπορίας η οποία συνδέεται άμεσα με την προστασία της ανθρώπινης ζωής (σημεία 58, 62 και 63 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών).
13. Το τμήμα προσφυγών, μολονότι δέχθηκε ότι θα μπορούσε να συνιστά παράδοξο, από την οπτική γωνία της προσφεύγουσας, η χορήγηση για το ίδιο μοντέλο ελικοπτέρου πιστοποιήσεως τύπου από τη Federal Aviation Administration (αμερικανικής ομοσπονδιακής υπηρεσίας αεροπορίας, στο εξής: FAA) και η μη χορήγηση τέτοιας πιστοποιήσεως από τον EASA, εξέθεσε, αφενός, ότι το στοιχείο αυτό δεν είναι καθοριστικό για την επίλυση της υπό κρίση διαφοράς, δεδομένου ότι η εκτίμηση της FAA δεν πρέπει κατ’ ανάγκην να συνεπάγεται πανομοιότυπη εκτίμηση του EASA (σημείο 67 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), και, αφετέρου, ότι η FAA είχε επίγνωση του γεγονότος ότι δεν είχαν τηρηθεί ορισμένα πρότυπα, δεδομένου ότι χορήγησε εξαίρεση όσον αφορά το υδραυλικό σύστημα του ελικοπτέρου (σημείο 68 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών).
14. Στη συνέχεια, το τμήμα προσφυγών υπογράμμισε ότι το γεγονός ότι ορισμένα ελικόπτερα του τύπου αυτού τελούν ήδη εν χρήσει εντός ορισμένων κρατών μελών δεν σημαίνει ότι ο EASA δεσμεύεται από την έγκριση των εθνικών αρχών οι οποίες δέχθηκαν τη λειτουργία των επιμάχων αεροσκαφών (σημεία 70 έως 73 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών). Διευκρίνισε ότι οι εκτιμήσεις για την πιστοποίηση τύπου του ελικοπτέρου Robinson R44, όπως και οι εκτιμήσεις για την ταξινόμηση «N» και το πρόγραμμα SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft, εκτίμηση της ασφάλειας των αλλοδαπών αεροσκαφών), δεν συνηγορούν υπέρ των όσων υποστηρίζει η προσφεύγουσα (σημείο 74 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών) (σημεία 75 έως 77 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών).
15. Τέλος, μολονότι το τμήμα προσφυγών αναγνώρισε ότι ορθώς η προσφεύγουσα διέκρινε τη διαδικασία πιστοποιήσεως τύπου από τη διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, έκρινε ότι τούτο δεν κώλυε, λαμβανομένου υπόψη του καθήκοντος του EASA να διαφυλάσσει την ασφάλεια της αεροπορίας, να προβληθούν τα προβλήματα ασφαλείας τα οποία ανέκυψαν στο πλαίσιο της πρώτης διαδικασίας ως λόγος απορρίψεως της αιτήσεως στο πλαίσιο της δεύτερης διαδικασίας (σημεία 80 έως 84 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών). Εξάλλου, κατά το τμήμα προσφυγών, τα τεχνικά στοιχεία και οι τεχνικές λεπτομέρειες που παρέσχε ο EASA, αφενός, ήταν πλήρη και ανταποκρίνονταν στην υποχρέωση αιτιολογήσεως (σημεία 87 και 88 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών) και, αφετέρου, στήριζαν επαρκώς κατά νόμον την απορριπτική απόφαση του EASA, χωρίς να απαιτείται η διεξαγωγή επιθεωρήσεως συναφώς (σημεία 90 και 91 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών).
Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων
16. Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 14 Φεβρουαρίου 2013, η προσφεύγουσα άσκησε την παρούσα προσφυγή-αγωγή [στο εξής: προσφυγή].
17. Ο EASA κατέθεσε το υπόμνημα αντικρούσεως στις 21 Μαΐου 2013.
18. Στις 19 Ιουλίου 2013, η προσφεύγουσα κατέθεσε το υπόμνημα απαντήσεως, ενώ το υπόμνημα ανταπαντήσεως περιήλθε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 9 Σεπτεμβρίου 2013.
19. Η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
– να ακυρώσει την αρχική απόφαση·
– να διαπιστώσει την παράλειψη του EASA όσον αφορά την εξέταση των από 11 Ιουλίου 2011 και από 10 Ιανουαρίου 2012 αιτήσεών της των σχετικών με το ελικόπτερο τύπου Robinson R66;
– να διαπιστώσει ότι ο EASA υποχρεούται να αποκαταστήσει τη ζημία την οποία η προσφεύγουσα εκτιμά ότι υπέστη λόγω της αρχικής αποφάσεως και της παραλείψεως αυτής·
– να καταδικάσει τον EASA στα δικαστικά έξοδα.
20. Ο EASA ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
– να απορρίψει την προσφυγή·
– να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.
Σκεπτικό
21. Από την εξέταση του δικογράφου της προσφυγής προκύπτει ότι αυτό περιέχει συγχρόνως προσφυγή ακυρώσεως, προσφυγή κατά παραλείψεως και αγωγή αποζημιώσεως. Το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να αποφανθεί πρώτα επί της προσφυγής ακυρώσεως.
Επί της προσφυγής ακυρώσεως
Επί του παραδεκτού και του αντικειμένου της προσφυγής ακυρώσεως
22. Επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με το δικόγραφο της προσφυγής της, η προσφεύγουσα προσβάλλει με την προσφυγή την αρχική απόφαση. Ο EASA προβάλλει ένσταση απαραδέκτου συναφώς, διότι εκτιμά ότι το Γενικό Δικαστήριο μπορεί να επιλαμβάνεται μόνον προσφυγών οι οποίες στρέφονται κατ’ αποφάσεως του τμήματος προσφυγών.
23. Προκειμένου να κριθεί αν η προσφεύγουσα προσβάλλει παραδεκτώς με την προσφυγή της την αρχική απόφαση, πρέπει, κατ’ αρχάς, να γίνει παραπομπή στον κανονισμό 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί.
24. Πρώτον, από την αιτιολογική σκέψη 26 του εν λόγω κανονισμού προκύπτει ότι πρέπει «οι αποφάσεις του εκτελεστικού διευθυντή να μπορούν να προσβληθούν ενώπιον ειδικού τμήματος προσφυγών, οι αποφάσεις του οποίου θα μπορούν να προσβάλλονται, εν συνεχεία, ενώπιον του Δικαστηρίου». Δεύτερον, από το άρθρο 49 του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, προκύπτει ότι το τμήμα προσφυγών «μπορεί να ασκεί τις εξουσίες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του [EASA] ή να παραπέμπει την υπόθεση στον αρμόδιο φορέα του [EASA]», διευκρινιζομένου ότι επιλαμβάνεται αποφάσεως του εκτελεστικού διευθυντή του EASA, ο οποίος αποφαίνεται στο πλαίσιο της προδικαστικής αναθεωρήσεως την οποία προβλέπει το άρθρο 47 του εν λόγω κανονισμού. Τρίτον, το άρθρο 50, παράγραφος 2, του ίδιου αυτού κανονισμού ορίζει ότι «[η] άσκηση προσφυγής ενώπιον του Δικαστηρίου [της Ευρωπαϊκής Ένωσης] για την ακύρωση αποφάσεων του [EASA], οι οποίες λαμβάνονται σύμφωνα με τα άρθρα 20, 21, 22, 22α, 22β, 23, 55 ή 64, επιτρέπεται μόνον αφού εξαντληθούν όλες οι διαδικασίες ένστασης εντός του [EASA]».
25. Επιβάλλεται, περαιτέρω, η επισήμανση ότι ο κανονισμός (ΕΚ) 1592/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2002, για κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού ασφάλειας της αεροπορίας (ΕΕ L 240, σ. 1), ο οποίος καταργήθηκε με τον κανονισμό 216/2008, περιείχε, αφενός, αιτιολογική σκέψη 15 πανομοιότυπη με την αιτιολογική σκέψη 26 του δεύτερου αυτού κανονισμού, και, αφετέρου, άρθρο 41, του οποίου η παράγραφος 1 είχε ως εξής:
«Μπορεί να ασκείται προσφυγή ενώπιον του Δικαστηρίου κατά των αποφάσεων των τμημάτων προσφυγών, υπό τις συνθήκες και προϋποθέσεις που ορίζονται στο άρθρο 230 [ΕΚ].»
26. Το άρθρο αυτό 41 ήταν σύμφωνο προς τις προπαρασκευαστικές εργασίες της Επιτροπής τις αφορώσες την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τη σύσταση Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια των Αερομεταφορών (ΕΕ 2001, C 154 E, σ. 1), της οποίας το άρθρο 41, παράγραφος 1, όριζε ότι «[ο]ι αποφάσεις που εκδίδουν επί προσφυγής τα τμήματα προσφυγών υπόκεινται σε αναίρεση ενώπιον του Δικαστηρίου […]».
27. Από την ανάλυση όλων αυτών των διατάξεων με βάση τόσο το γράμμα τους όσο και τον σκοπό τους, ο οποίος συνίσταται, αφενός, στην παροχή στο τμήμα προσφυγών της δυνατότητας να δεχθεί, ενδεχομένως, αίτηση η οποία απορρίφθηκε από τα άλλα όργανα του EASA και, αφετέρου, σε περίπτωση επικυρώσεως της απορριπτικής αποφάσεως από το εν λόγω τμήμα, στην παροχή της δυνατότητας να εκθέσει με σαφήνεια τους νομικούς και πραγματικούς λόγους για την εν λόγω απόρριψη, ούτως ώστε ο δικαστής της Ένωσης να είναι σε θέση να ασκήσει τον έλεγχό του νομιμότητας επί της απορριπτικής αποφάσεως, προκύπτει ότι, όπως υφίσταται λειτουργική συνέχεια μεταξύ των διαφόρων εξεταστικών οργάνων του ΓΕΕΑ και των τμημάτων προσφυγών αυτού [αποφάσεις της 13ης Μαρτίου 2007, ΓΕΕΑ κατά Kaul, C-29/05 P, Συλλογή, EU:C:2007:162, σκέψη 30· της 8ης Ιουλίου 1999, Procter & Gamble κατά ΓΕΕΑ (BABY-DRY), T‑163/98, Συλλογή, EU:T:1999:145, σκέψεις 38 έως 44, και της 10ης Ιουλίου 2006, La Baronia de Turis κατά ΓΕΕΑ — Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T-323/03, Συλλογή, EU:T:2006:197, σκέψεις 57 και 58], έτσι υφίσταται λειτουργική συνέχεια μεταξύ των διαφόρων εξεταστικών οργάνων του EASA και του τμήματος προσφυγών του.
28. Κατά συνέπεια, πρέπει να κριθεί ότι αντικείμενο της προσφυγής ακυρώσεως ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου αποτελεί πράγματι η απόφαση του τμήματος προσφυγών και όχι η αρχική απόφαση.
29. Εξάλλου, παρατηρείται ότι το τμήμα προσφυγών συμμορφώθηκε προς την ερμηνεία αυτή, δεδομένου ότι, στο σημείο 98 της αποφάσεώς του, διευκρινίζεται ότι «προσφυγή κατά της παρούσας αποφάσεως είναι δυνατό να ασκηθεί ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης σύμφωνα με το άρθρο 263 [ΣΛΕΕ], σε συνδυασμό με το άρθρο 50 του κανονισμού [216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί] […] εντός διμήνου από της επιδόσεως της παρούσας αποφάσεως στην προσφεύγουσα».
30. Συνεπώς, η προσφεύγουσα δεν μπορεί να ζητήσει παραδεκτώς την ακύρωση της αρχικής αποφάσεως, ενώ στην κρίση του Γενικού Δικαστηρίου υποβλήθηκε, σύμφωνα με το αιτητικό της προσφυγής, μόνον η εν λόγω απόφαση. Εντούτοις, από το σύνολο της επιχειρηματολογίας του δικογράφου της προσφυγής προκύπτει ότι με την προσφυγή αυτή προσβάλλεται επίσης η απόφαση του τμήματος προσφυγών. Τούτο επιβεβαιώνεται εξάλλου ρητώς στο δικόγραφο απαντήσεως, στο οποίο διευκρινίζεται ότι η προσφυγή ακυρώσεως «στρέφεται, εν πάση περιπτώσει, και κατά της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών».
31. Συνεπώς, κατά το Γενικό Δικαστήριο, πρέπει να χαρακτηρισθεί εκ νέου η προσφυγή ακυρώσεως της προσφεύγουσας και να θεωρηθεί ότι στρέφεται κατά της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών.
32. Εντούτοις, αυτός ο εκ νέου χαρακτηρισμός έχει ως συνέπεια ότι οι λόγοι ακυρώσεως και τα επιχειρήματα που αφορούν την ύπαρξη ενδεχομένων πλημμελειών οι οποίες βαρύνουν ειδικώς την αρχική απόφαση, όπως και η έλλειψη ή η ανεπάρκεια της αιτιολογίας της αποφάσεως αυτής, πρέπει να απορριφθούν ως αλυσιτελή, διότι το Γενικό Δικαστήριο αποφαίνεται μόνον επί της νομιμότητας της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών.
Επί της ουσίας της προσφυγής ακυρώσεως
33. Προς στήριξη της προσφυγής της ακυρώσεως, η προσφεύγουσα προβάλλει, κατ’ ουσίαν, έξι λόγους ακυρώσεως. Ο πρώτος λόγος αφορά παράβαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως· ο δεύτερος αφορά προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως· ο τρίτος αφορά παράβαση του κανονισμού (ΕΚ) 1702/2003 της Επιτροπής, της 24ης Σεπτεμβρίου 2003, για τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής (ΕΕ L 243, σ. 6), λόγω, κυρίως, της υπάρξεως δέσμιας αρμοδιότητας του EASA και, επικουρικώς, πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως στην οποία υπέπεσε ο EASA· ο τέταρτος λόγος αφορά αντιστροφή του βάρους αποδείξεως· ο πέμπτος λόγος αφορά παραβίαση της αρχής της χρηστής διοικήσεως· ο έκτος λόγος στηρίζεται στην προβαλλόμενη παραβίαση των αρχών της διαφάνειας και της ασφάλειας δικαίου.
– Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παράβαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως την οποία προβλέπουν το άρθρο 296, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ και το άρθρο 41, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και επί επιχειρημάτων με το ίδιο αντικείμενο προβληθέντων στο πλαίσιο του δευτέρου λόγου
34. Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι ο EASA δεν αιτιολόγησε την αρχική απόφαση επαρκώς κατά νόμον, υπό το πρίσμα του άρθρου 296, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ και του άρθρου 41, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων, και ότι η προσθήκη της αιτιολογίας κατά τη διαδικασία ενώπιον του τμήματος προσφυγών δεν καθιστούσε δυνατή τη θεραπεία της πλημμέλειας αυτής. Εντούτοις, όπως υπογραμμίσθηκε στις σκέψεις 22 έως 32 ανωτέρω, η αρχική απόφαση δεν υποβλήθηκε στην κρίση του Γενικού Δικαστηρίου. Κατά συνέπεια, ο λόγος ακυρώσεως ο οποίος αφορά την ενδεχόμενη ανεπάρκεια της αιτιολογίας της αρχικής αποφάσεως πρέπει κατ’ ανάγκην να απορριφθεί ως αλυσιτελής.
35. Εντούτοις, η προσφεύγουσα προβάλλει επίσης ότι, κατά την εν λόγω διαδικασία, δεν εκτέθηκε επαρκής αιτιολογία όσον αφορά τις σχετικές με την ασφάλεια επιφυλάξεις (παράγραφος 8, σ. 31 του δικογράφου της προσφυγής), ιδίως όσον αφορά τους τεχνικούς λόγους που είναι δυνατό να δικαιολογήσουν το συμπέρασμα ότι το ελικόπτερο τύπου Robinson R66 δεν ήταν ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις (παράγραφος 10, σ. 26 του δικογράφου της προσφυγής).
36. Στο πλαίσιο του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, η προσφεύγουσα προβάλλει επίσης επιχειρήματα αφορώντα, στην πραγματικότητα, παράβαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως.
37. Επισημαίνεται ότι, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η απόφαση του τμήματος προσφυγών είναι δεόντως αιτιολογημένη. Συγκεκριμένα, το τμήμα προσφυγών, αφού υπενθύμισε ότι το ζήτημα της ασφάλειας της αεροπορίας συνδέεται άμεσα με την προστασία της ανθρώπινης ζωής, η οποία κατέχει πρωτεύουσα θέση μεταξύ των αγαθών και των συμφερόντων τα οποία προστατεύει η έννομη τάξη της Ένωσης (σημείο 62 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), και ότι ο EASA ορθώς επέβαλε αυστηρότερα πρότυπα ασφάλειας απ’ ό,τι σε άλλες ή προγενέστερες περιπτώσεις (σημείο 74 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), αφιέρωσε τρία κεφάλαια στο ζήτημα της ασφάλειας.
38. Το πρώτο, τιτλοφορούμενο «Λόγοι για τη διατύπωση επιφυλάξεων όσον αφορά την ασφάλεια και ειδικευμένοι πιλότοι δοκιμών», περιλαμβάνει τα σημεία 78 και 79 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, στα οποία το τμήμα αυτό επισημαίνει ότι το πρόβλημα της μη συμμορφώσεως το οποίο επισημάνθηκε στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου ήταν επίσης ουσιώδες στο πλαίσιο της διαδικασίας εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως και ότι για την πλοήγηση του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 χρειάζονταν ειδικευμένοι πιλότοι δοκιμών, χωρίς η ανάλυση αυτή να αποδυναμώνεται από το γεγονός ότι η FAA υιοθέτησε διαφορετική άποψη.
39. Το δεύτερο, τιτλοφορούμενο «Η σχέση μεταξύ της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου και της διαδικασίας εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως», περιέχει πλείονα σημεία, δύο εκ των οποίων (σημεία 83 και 84 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών) εκφράζουν ακόμη μία φορά τον ουσιώδη χαρακτήρα των επιφυλάξεων που διατυπώθηκαν κατά τη διαδικασία πιστοποιήσεως τύπου. Κατά τον EASA, αν δεν ήταν δυνατό να επαναλάβει τις επιφυλάξεις αυτές κατά τη διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, θα αποτύγχανε στη αποστολή του να διαφυλάσσει την ασφάλεια της αεροπορίας.
40. Το τρίτο, τιτλοφορούμενο «Ανεπαρκής βασιμότητα των επιφυλάξεων του [EASA], μη γνωστοποίηση των τεχνικής φύσεως επιφυλάξεων, προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως της προσφεύγουσας και μη επιθεώρηση του ελικοπτέρου», αφορά επίσης τις σχετικές με την ασφάλεια επιφυλάξεις. Το τμήμα προσφυγών υπενθυμίζει (σημείο 87 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών) ότι ο EASA έχει ήδη επισημάνει ποιο εξάρτημα προκάλεσε τη διατύπωση επιφυλάξεων, δηλαδή το υδραυλικό σύστημα των χειριστηρίων πτήσεως του ελικοπτέρου R66 (σημείο 5 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), του οποίου ο σχεδιασμός ήταν ελαττωματικός, πράγμα το οποίο συνιστούσε επαρκή αιτιολογία και καθιστούσε περιττή κάθε διευκρίνιση (σημεία 87, 90 και 91 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών). Εξάλλου διευκρινίζει ότι δεν αντιλαμβάνεται ποιες επιπλέον τεχνικές λεπτομέρειες επιθυμούσε να πληροφορηθεί η προσφεύγουσα, δεδομένου ότι δεν ήταν σε θέση να τροποποιήσει το εν λόγω εξάρτημα (σημεία 87 και 88 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών).
41. Διευκρινίζεται, όσον αφορά το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι δεν είχε τη δυνατότητα να προβάλει την άποψή της επί των επιμάχων τεχνικών προδιαγραφών, επί παραδείγματι αποκλείοντας την τάδε ή τη δείνα αιτία δυσλειτουργίας ή υπογραμμίζοντας τον αμελητέο χαρακτήρα του κινδύνου της δυσλειτουργίας αυτής, ότι το ζήτημα αν η αιτιολογία μιας πράξεως πληροί τις επιταγές του άρθρου 296 ΣΛΕΕ πρέπει να εκτιμάται όχι μόνο με βάση το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο εντός του οποίου εντάσσεται, καθώς και το σύνολο των κανόνων δικαίου που διέπουν το σχετικό θέμα. Ειδικότερα, το οικείο θεσμικό όργανο δεν υποχρεούται να λαμβάνει θέση επί όλων των επιχειρημάτων που προβάλλουν οι ενδιαφερόμενοι, αλλά αρκεί να εκθέτει τα πραγματικά περιστατικά και τις νομικές εκτιμήσεις που έχουν αποφασιστική σημασία για την οικονομία της αποφάσεως (αποφάσεις της 14ης Φεβρουαρίου 1990, Delacre κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑350/88, Συλλογή, EU:C:1990:71, σκέψη 16, και της 8ης Ιουλίου 2004, Technische Glaswerke Ilmenau κατά Επιτροπής, T‑198/01, Συλλογή, EU:T:2004:222, σκέψεις 59 και 60).
42. Ως εταιρία που αναπτύσσει δραστηριότητα στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και αποκλειστική αντιπρόσωπος της Robinson Helicopter Company στη Γερμανία, η προσφεύγουσα δεν ήταν δυνατό να αγνοεί τις ακριβείς τεχνικές προδιαγραφές του αεροσκάφους που αγόρασε από αυτήν και, ειδικότερα, το γεγονός ότι η FAA χορήγησε πιστοποίηση τύπου για το ελικόπτερο Robinson R66 μόνο με βάση εξαίρεση (υπ’ αριθ. 9589 εξαίρεση της FAA), κατά παρέκκλιση από τα εφαρμοστέα πρότυπα. Συνεπώς, όταν ο EASA διατύπωσε παρεμφερείς επιφυλάξεις, συνάγοντας όμως διαφορετικά συμπεράσματα, η προσφεύγουσα ήταν απολύτως σε θέση να εκθέσει τα επιχειρήματά της επί του ζητήματος αυτού, πράγμα το οποίο έπραξε εξάλλου, όπως προκύπτει από την εξέλιξη της διαδικασίας ενώπιον του τμήματος προσφυγών.
43. Κατόπιν των ανωτέρω, ο πρώτος λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί, εν μέρει ως αλυσιτελής και εν μέρει ως αβάσιμος.
– Επί του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως, το οποίο κατοχυρώνεται στο άρθρο 41, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων
44. Η προσφεύγουσα προβάλλει επανειλημμένως στο δικόγραφο της προσφυγής ότι προσβλήθηκε το δικαίωμά της ακροάσεως, το οποίο κατοχυρώνεται στο άρθρο 41, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων. Υποστηρίζει, κατ’ αρχάς, ότι ο EASA, στηριζόμενος, για την απόρριψη της αιτήσεώς της εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, σε στοιχεία αντληθέντα από τη διαδικασία πιστοποιήσεως τύπου για το ελικόπτερο τύπου Robinson R66, ενώ η προσφεύγουσα δεν μετέσχε στη διαδικασία αυτή και δεν έλαβε γνώση των στοιχείων αυτών, προσέβαλε το δικαίωμά της ακροάσεως. Στη συνέχεια, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η μνεία, στην αρχική απόφαση, του γεγονότος ότι η διαδικασία πιστοποιήσεως τύπου ήταν ακόμη υπό εξέλιξη και ότι, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να χορηγηθεί έγκριση των συνθηκών πτήσεως συνιστά, αυτή και μόνη, προσβολή του εν λόγω δικαιώματος, όπως και η παραπομπή στους εσωτερικούς κανονισμούς του EASA για να δικαιολογηθεί η άρνηση παροχής περισσότερων λεπτομερειών όσον αφορά τις διενεργηθείσες επιθεωρήσεις. Τέλος, υποστηρίζει ότι ο EASA, επικαλούμενος τις συγκεκριμένες δυσλειτουργίες του υδραυλικού συστήματος χωρίς να διευκρινίζει ποιες είναι αυτές, της στέρησε το δικαίωμα ακροάσεως, διότι η προσφεύγουσα δεν είχε τη δυνατότητα να προβάλει την άποψή της επί των επιμάχων τεχνικών προδιαγραφών, επί παραδείγματι αποκλείοντας την τάδε ή τη δείνα αιτία δυσλειτουργίας ή υπογραμμίζοντας τον αμελητέο χαρακτήρα του κινδύνου της δυσλειτουργίας αυτής.
45. Επιβάλλεται εν προκειμένω να υπομνησθεί ότι, κατά το άρθρο 41, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων, κάθε πρόσωπο έχει δικαίωμα ακροάσεως πριν ληφθεί ατομικό μέτρο εις βάρος του.
46. Επισημαίνεται κατ’ αρχάς ότι η διαδικασία λήψεως αποφάσεων του EASA έχει διαμορφωθεί ακριβώς κατά τρόπον ώστε να τηρείται η αρχή αυτή: πράγματι, όπως εκτέθηκε στις σκέψεις 22 έως 32 ανωτέρω, μόνον η τελική απόφαση, δηλαδή η απόφαση του τμήματος προσφυγών είναι δυνατό να υποβληθεί στην κρίση του Γενικού Δικαστηρίου και, προηγουμένως, το τμήμα προσφυγών συλλέγει τόσο τις γραπτές παρατηρήσεις του ενδιαφερομένου φυσικού ή νομικού προσώπου όσο και τις προφορικές παρατηρήσεις του κατά τη διάρκεια ακροάσεως.
47. Δεν αμφισβητείται ότι, εν προκειμένω, η ακρόαση αυτή διεξήχθη στις 13 Νοεμβρίου 2012 και ότι, κατά την εν λόγω ακρόαση, η προσφεύγουσα είχε τη δυνατότητα να προβάλει όλες τις αιτιάσεις της όσον αφορά τις προβαλλόμενες δυσλειτουργίες του υδραυλικού συστήματος.
48. Συνεπώς, ο λόγος ακυρώσεως που αφορά την προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως είναι αβάσιμος.
49. Επιβάλλεται η διευκρίνιση ότι, καθόσον τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας αφορούν το δικαίωμά της ακροάσεως πριν τη λήψη της αρχικής αποφάσεως, είναι αλυσιτελή, δεδομένου ότι μόνον η απόφαση του τμήματος προσφυγών υπόκειται στον έλεγχο νομιμότητας τον οποίο ασκεί το Γενικό Δικαστήριο, όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 46 ανωτέρω.
50. Στο πλαίσιο του λόγου αυτού, η προσφεύγουσα προβάλλει επίσης επιχειρήματα τα οποία αφορούν, στην πραγματικότητα, το δικαίωμα κάθε προσώπου να έχει πρόσβαση στον φάκελό του, υπό την επιφύλαξη των νομίμων συμφερόντων της εμπιστευτικότητας και του επαγγελματικού και επιχειρηματικού απορρήτου (άρθρο 41, παράγραφος 2, στοιχείο β΄, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων), και το δικαίωμα προσβάσεως στα έγγραφα.
51. Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το δικαίωμα προσβάσεως στον φάκελο (το οποίο έχει εξ ορισμού η προσφεύγουσα) και το δικαίωμα προσβάσεως στα έγγραφα (εν προκειμένω, τα έγγραφα του φακέλου του EASA που αφορούν την αίτηση πιστοποιήσεως τύπου την οποία υπέβαλε η Robinson Helicopter Company, στα οποία εκφράζονται επιφυλάξεις ως προς τη λειτουργία του υδραυλικού συστήματος των χειριστηρίων πτήσεως) διέπονται από διαφορετικές διατάξεις, αλλά προϋποθέτουν, εν πάση περιπτώσει, την υποβολή σχετικού αιτήματος.
52. Η προσφεύγουσα όμως δεν υπέβαλε αίτημα προσβάσεως στον φάκελό της, πράγμα που καθιστά άνευ αντικειμένου το επιχείρημα το οποίο αφορά την προβαλλόμενη προσβολή του δικαιώματος προσβάσεως στον εν λόγω φάκελο. Επιπλέον, το ουσιώδες περιεχόμενο του εν λόγω φακέλου της γνωστοποιήθηκε κατά τη διαδικασία ενώπιον του τμήματος προσφυγών, ιδίως όσον αφορά τους λόγους για την άρνηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως.
53. Όσον αφορά την πρόσβαση στα έγγραφα τα οποία προσκομίσθηκαν ή παρελήφθησαν στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου η οποία κινήθηκε κατόπιν αιτήσεως της Robinson Helicopter Company, είναι αληθές ότι ο EASA επισήμανε δύο φορές στην προσφεύγουσα ότι οι εσωτερικοί του κανόνες του απαγόρευαν να προσκομίσει λεπτομερέστερα στοιχεία ως προς τις έρευνες πιστοποιήσεως. Επιβάλλεται εντούτοις η επισήμανση, αφενός, ότι ο EASA ήταν υποχρεωμένος να γνωστοποιήσει αυτοβούλως στην προσφεύγουσα μόνον τους νομικούς και πραγματικούς λόγους που δικαιολογούν την απόφαση την οποία σκόπευε να λάβει και ότι, αφετέρου, στην προσφεύγουσα εναπέκειτο, αν θεωρούσε ότι μπορούσε βασίμως να το πράξει, να υποβάλει αίτηση προσβάσεως στα έγγραφα δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) 1049/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Μαΐου 2001, για την πρόσβαση του κοινού στα έγγραφα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής (ΕΕ L 145, σ. 43), δεδομένου ότι, κατά το άρθρο 58, παράγραφοι 1 και 3, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, ο κανονισμός 1049/2001 έχει εφαρμογή ως προς τον EASA και κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο δικαιούται να απευθύνεται σ’ αυτόν βάσει του κανονισμού αυτού. Υπενθυμίζεται ότι τέτοιο αίτημα, από το οποίο να προκύπτει ότι η προσφεύγουσα προσδιόρισε τα έγγραφα και τα στοιχεία στα οποία επιθυμούσε να έχει πρόσβαση, δεν διατυπώθηκε.
54. Συνεπώς, το επιχείρημα το οποίο αφορά το παράνομο της μη γνωστοποιήσεως των επιμάχων εγγράφων και στοιχείων δεν μπορεί να γίνει δεκτό. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι τα επιχειρήματα τα οποία προβλήθηκαν στο πλαίσιο του δευτέρου λόγου ακυρώσεως και τα οποία αφορούν την παράβαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως έχουν απορριφθεί, ο δεύτερος λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί στο σύνολό του.
– Επί του τρίτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παραβίαση του κανονισμού 1702/2003, λόγω, κυρίως, της υπάρξεως δέσμιας αρμοδιότητας του EASA και, επικουρικώς, πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως στην οποία υπέπεσε ο EASA, και επί του τετάρτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά αντιστροφή του βάρους αποδείξεως
55. Ο τρίτος και ο τέταρτος λόγος ακυρώσεως πρέπει να εξετασθούν από κοινού, στο μέτρο που η εξέταση του βασίμου τους εξαρτάται από την ερμηνεία των εφαρμοστέων εν προκειμένω διατάξεων.
56. Διευκρινίζεται, κατ’ αρχάς, ότι στην υπό κρίση διαφορά έχει εφαρμογή ο κανονισμός 216/2008, όπως, τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 1108/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008, όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας, και για την κατάργηση της οδηγίας 2006/23/ΕΚ (ΕΕ L 309, σ. 51).
57. Ο κανονισμός 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, προβλέπει κατ’ αρχήν, στο άρθρο 5, παράγραφος 1, ότι τα αεροσκάφη που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του πρέπει να τηρούν τις βασικές απαιτήσεις αξιοπλοΐας. Το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχεία α΄ και γ΄, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, υπενθυμίζει ότι απαιτείται η έκδοση πιστοποιητικού τύπου και διευκρινίζει ότι δεν επιτρέπεται η λειτουργία αεροσκάφους, εκτός εάν έχει έγκυρο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας.
58. Κατά παρέκκλιση από τη διάταξη αυτή, το άρθρο 5, παράγραφος 4, στοιχεία α΄, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, ορίζει ότι είναι δυνατόν να χορηγείται πτητική άδεια («permit to fly» στην αγγλική) για αεροσκάφος για το οποίο δεν έχει εκδοθεί πιστοποιητικό τύπου, «όταν αποδεικνύεται ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί με ασφάλεια μια βασική πτήση».
59. Εξάλλου, το παράρτημα του κανονισμού 1702/2003, όπως έχει τροποποιηθεί [αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό (ΕΕ) 748/2012 της Επιτροπής, της 3ης Αυγούστου 2012, σχετικά με τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής (ΕΕ L 224, σ. 1)], περιέχει, στο μέρος 21, με τον τίτλο «Πιστοποίηση για αεροσκάφη και για σχετικά προϊόντα, εξαρτήματα και εξοπλισμό, καθώς και για φορείς σχεδιασμού και παραγωγής», ενότητα A, με τον τίτλο «Τεχνικές απαιτήσεις», τμήμα ΙΣΤ, με τον τίτλο «Πτητική άδεια», διατάξεις εκ των οποίων ορισμένες αφορούν, την αίτηση για τη χορήγηση πτητικής άδειας («application for permit to fly» στην αγγλική) και, ορισμένες άλλες, την αίτηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως («application for approval of flight conditions» στην αγγλική).
60. Το σημείο 21A.701 του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, με τον τίτλο «Πεδίο εφαρμογής», ορίζει τα εξής:
«α) Πτητικές άδειες εκδίδονται σύμφωνα με το παρόν τμήμα για αεροσκάφη, τα οποία δεν πληρούν, ή δεν έχει αποδειχτεί ότι πληρούν, τις ισχύουσες προδιαγραφές αξιοπλοΐας αλλά είναι εντούτοις ικανά να εκτελούν ασφαλή πτήση υπό καθορισμένες συνθήκες και για τους ακόλουθους σκοπούς:
[…]
6. πτήση για την αποδοχή του αεροσκάφους από πελάτες·
[…]
9. μελέτη αγοράς, καθώς και εκπαίδευση του πληρώματος του πελάτη·
10. εκθέσεις και αεροπορικές επιδείξεις·
11. πτήση του αεροσκάφους με προορισμό εγκατάσταση όπου θα υποβληθεί σε εργασίες συντήρησης ή θα εξετασθεί η αξιοπλοΐα του ή θα τεθεί σε υπόστεγο·
[…]
β) Το παρόν τμήμα ορίζει τη διαδικασία έκδοσης πτητικής αδείας και έγκρισης των σχετικών συνθηκών πτήσης, και ορίζει επίσης τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των αιτούντων και των κατόχων των εν λόγω πτητικών αδειών και εγκρίσεων συνθηκών πτήσης.»
61. Το σημείο 21A.707 του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, με τον τίτλο «Αίτηση για χορήγηση πτητικής άδειας», ορίζει τα εξής:
«[…]
γ) Εφόσον δεν έχουν εγκριθεί οι συνθήκες πτήσης μέχρι την υποβολή της αίτησης για τη χορήγηση πτητικής αδείας, υποβάλλεται αίτηση για έγκριση των συνθηκών πτήσης σύμφωνα με την παράγραφο 21.A.709.»
62. Κατά το σημείο 21A.708 του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, με τον τίτλο «Συνθήκες πτήσης»:
«Οι συνθήκες πτήσης περιλαμβάνουν:
α) τη(τις) διαμόρφωση(-εις) για την οποία (τις οποίες) ζητείται πτητική άδεια·
β) κάθε προϋπόθεση ή περιορισμό απαραίτητο για την ασφαλή λειτουργία του αεροσκάφους, όπου περιλαμβάνεται:
1. οι απαιτούμενοι όροι ή περιορισμοί για διαδρομές ή εναέριο χώρο, ή και τα δύο, για την(τις) πτήση(-εις)·
2. οι απαιτούμενοι όροι ή περιορισμοί για το ιπτάμενο πλήρωμα του αεροσκάφους·
3. οι περιορισμοί για τη μεταφορά ατόμων εκτός του ιπτάμενου πληρώματος·
4. οι απαιτούμενοι επιχειρησιακοί περιορισμοί, ειδικές διαδικασίες ή τεχνικές προϋποθέσεις·
5. το ειδικό πρόγραμμα δοκιμαστικής πτήσης (κατά περίπτωση)·
6. οι ειδικές ρυθμίσεις διαρκούς αξιοπλοΐας, καθώς και οι οδηγίες και το σύστημα συντήρησης με βάση τις οποίες θα εκτελεσθούν·
γ) τεκμηρίωση ότι το αεροσκάφος μπορεί να εκτελέσει ασφαλή πτήση με βάση τους όρους ή τους περιορισμούς του στοιχείου β΄·
δ) τη μέθοδο που χρησιμοποιείται για να ελέγχεται η διαμόρφωση του αεροσκάφους, έτσι ώστε να πληροί πάντοτε τους καθορισμένους όρους.»
63. Το σημείο 21A.709 του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, με τον τίτλο «Αίτηση για έγκριση των συνθηκών πτήσης», έχει ως εξής:
«α) Σύμφωνα με την παράγραφο 21.A.707, στοιχείο γ΄, και όταν δεν έχει χορηγηθεί στον αιτούντα το προνόμιο έγκρισης των συνθηκών πτήσης, υποβάλλεται αίτηση για έγκριση συνθηκών πτήσης:
1. όταν η έγκριση των συνθηκών πτήσης συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, στον [EASA] με τη μορφή και τον τρόπο που ορίζει αυτός· ή
2. όταν η έγκριση των συνθηκών πτήσης δεν συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, στην αρμόδια αρ χή με τη μορφή και τον τρόπο που ορίζει αυτή.
β) Σε κάθε αίτηση για τη χορήγηση πτητικής άδειας αναφέρονται:
1. οι προτεινόμενες συνθήκες πτήσης·
2. η τεκμηρίωση προς υποστήριξη των συνθηκών αυτών· και
3. δήλωση ότι το αεροσκάφος μπορεί να εκτελέσει ασφαλή πτήση με βάση τους όρους ή τους περιορισμούς της παραγράφου 21.A.708 στοιχείο β΄.»
64. Το σημείο 21A.710 του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, με τον τίτλο «Έγκριση συνθηκών πτήσης», έχει ως εξής:
«α) Όταν η έγκριση των συνθηκών πτήσης συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, οι συνθήκες πτήσης εγκρίνονται από:
1. τον [EASA]· ή
2. δεόντως [στην γαλλική: “convenablement”, σύμφωνα με το παράρτημα του κανονισμού 1702/2003, “dûment”, σύμφωνα με το παράρτημα του κανονισμού 748/2012] εγκεκριμένο φορέα σχεδιασμού, με βάση το προνόμιο της παραγράφου 21.A.263, στοιχείο γ΄, σημείο 6.
β) Όταν η έγκριση των συνθηκών πτήσης συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, οι συνθήκες πτήσης εγκρίνονται από την αρμόδια αρχή, ή τον δεόντως [στην γαλλική: “convenablement”, σύμφωνα με το παράρτημα του κανονισμού 1702/2003, “dûment”, σύμφωνα με το παράρτημα του κανονισμού 748/2012] εγκεκριμένο φορέα σχεδιασμού, που θα εκδώσει και την πτητική άδεια.
γ) Πριν από την έγκριση των συνθηκών πτήσης, ο [EASA], η αρμόδια αρχή ή ο εγκεκριμένος φορέας πρέπει να διαπιστώσει ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλώς πτήση με βάση τους καθορισμένους όρους και περιορισμούς. Ο [EASA] ή η αρμόδια αρχή μπορεί να διενεργήσει ή να ζητήσει από τον αιτούντα να διενεργήσει κάθε αναγκαία επιθεώρηση ή δοκιμή προς το σκοπό αυτό.»
65. Από την εξέταση των διατάξεων αυτών διαπιστώνεται, πρώτον, ότι απαιτείται πτητική άδεια για τα αεροσκάφη τα οποία δεν πληρούν ή δεν έχει αποδειχθεί ότι πληρούν τις ισχύουσες προδιαγραφές αξιοπλοΐας, αλλά είναι ικανά να εκτελούν ασφαλή πτήση υπό ορισμένες συνθήκες και για περιοριστικώς απαριθμούμενους σκοπούς, και, δεύτερον, ότι δεν μπορεί να χορηγηθεί πτητική άδεια χωρίς προηγούμενη έγκριση των συνθηκών πτήσεως.
66. Δεδομένου ότι η προσφεύγουσα υπέβαλε αποκλειστικώς και μόνον αιτήσεις εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, με σκοπό τη μεταγενέστερη χορήγηση πτητικής άδειας, βρισκόταν, σύμφωνα με το γράμμα του σημείου 21A.701, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, στην κατάσταση του κατόχου αεροσκάφους το οποίο δεν πληροί ή δεν έχει αποδειχθεί ότι πληροί τις ισχύουσες προδιαγραφές αξιοπλοΐας. Συνεπώς, κακώς ο EASA, στην αρχική απόφαση, εκτίμησε ότι έπρεπε να εξαρτήσει την ευδοκίμηση της αιτήσεως εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως από την υποβληθείσα από τη Robinson Helicopter Company αίτηση χορηγήσεως πιστοποιητικού τύπου για το ελικόπτερο τύπου Robinson R66, δεδομένου ότι η πιστοποίηση αυτή είχε ακριβώς καταστήσει άνευ αντικειμένου την έγκριση των συνθηκών πτήσεως, αφού το αεροσκάφος πληρούσε τις ισχύουσες προδιαγραφές αξιοπλοΐας.
67. Εξάλλου, από την ακρόαση προκύπτει ότι, κατόπιν ορισμένων τροποποιήσεων προκειμένου να θεραπευθεί η έλλειψη αξιοπιστίας του υδραυλικού συστήματος του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66, χορηγήθηκε στη Robinson Helicopter Company, μετά την έκδοση της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, το πιστοποιητικό τύπου την έκδοση του οποίου είχε ζητήσει.
68. Εντούτοις, όπως έχει επισημάνει επανειλημμένως το Γενικό Δικαστήριο, δεν υποβάλλεται στην κρίση του η αρχική απόφαση, αλλά η απόφαση του τμήματος προσφυγών. Στην εν λόγω απόφαση εκτίθεται διαφορετική αιτιολογία από αυτή της αρχικής αποφάσεως. Πράγματι, το τμήμα προσφυγών, σε πρώτο στάδιο, επισήμανε ότι «συντ[ασσόταν], κατ’ αρχήν, προς την άποψη της προσφεύγουσας», δεδομένου ότι η διαδικασία πιστοποιήσεως τύπου είναι διαφορετική «από τη διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως» (σημείο 81 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), αλλά, σε δεύτερο στάδιο, υπογράμμισε ότι ο EASA δεν είχε υποστηρίξει ότι η διατύπωση επιφυλάξεων στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου συνεπαγόταν αυτομάτως την άρνηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, αλλά υποστήριξε απλώς και μόνον ότι οι σημαντικές επιφυλάξεις τις οποίες [είχε] διατυπώσει σε σχέση με τη χορήγηση της πιστοποιήσεως τύπου επηρ[έαζαν] επίσης και τη διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως» (σημείο 83 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών), πράγμα το οποίο ένας οργανισμός ο οποίος έχει καθήκον να διαφυλάσσει την ασφάλεια της αεροπορίας δικαιούται πλήρως να προβάλει (σημείο 84 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών).
69. Ανεξαρτήτως του ότι από την αρχική απόφαση δεν είναι δυνατό να συναχθεί η ερμηνεία την οποία της προσδίδει το τμήμα προσφυγών, επιβάλλεται να επισημανθεί ότι η αιτιολογία την οποία παραθέτει η απόφαση αυτή είναι, αντιθέτως, ορθή, δεδομένου ότι, κατά το σημείο 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, ο EASA πρέπει να διαπιστώσει, πριν την έγκριση των συνθηκών πτήσεως, «ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλώς πτήση με βάση τους καθορισμένους όρους και περιορισμούς». Συνεπώς, ορθώς στηρίχθηκε στις επιφυλάξεις που διατυπώθηκαν στο πλαίσιο διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου, εφόσον οι επιφυλάξεις αυτές ήταν ικανές να θέσουν υπό αμφισβήτηση την εν λόγω ικανότητα εκτελέσεως ασφαλών πτήσεων, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα (παράγραφοι 8 και 9, σ. 21 του δικογράφου της προσφυγής). Πράγματι, οι επιφυλάξεις οι οποίες εμποδίζουν τη χορήγηση πιστοποιήσεως τύπου δεν είναι απαραιτήτως καταλυτικές όσον αφορά την ικανότητα του αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις και, επομένως, δεν συνιστούν κώλυμα για τη λήψη εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως.
70. Συνεπώς, το τμήμα προσφυγών δεν υπέπεσε σε πλάνη περί το δίκαιο, αποφαινόμενο κατά τον τρόπο αυτόν.
71. Πρέπει, κατόπιν να προσδιορισθεί, κατ’ αρχάς, ποιες είναι οι εξουσίες του EASA ως προς την εκτίμηση της ικανότητας ενός αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις, στη συνέχεια, πώς κατανέμεται το βάρος αποδείξεως συναφώς και, τέλος, ποια είναι η φύση του ελέγχου τον οποίο πρέπει να διενεργήσει το Γενικό Δικαστήριο σε σχέση με την εκτίμηση του EASA ως προς την εν λόγω ικανότητα.
72. Όσον αφορά, πρώτον, τον προσδιορισμό της φύσεως και της εκτάσεως των εξουσιών του EASA ως προς την εκτίμηση της ικανότητας ενός αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις, στο πλαίσιο της εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, είναι ουσιώδεις οι διάφορες διατάξεις που παρατέθηκαν στις σκέψεις 62 έως 64 ανωτέρω.
73. Εντεύθεν συνάγεται ότι, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών πτήσεως που υποβάλλει ο αιτών, οι οποίες πρέπει να έχουν εγκριθεί πριν την υποβολή αιτήσεως για τη χορήγηση πτητικής αδείας, η οποία συνιστά παρέκκλιση από την απαίτηση ενός εγκύρου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας, η αρμόδια αρχή —ο EASA ή ένας δεόντως εγκεκριμένος φορέας σχεδιασμού, όταν η έγκριση των συνθηκών πτήσεως συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, όπως προκύπτει από το σημείο 21A.710, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003— «πρέπει να διαπιστώσει ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλώς πτήση με βάση τους καθορισμένους όρους και περιορισμούς» και «μπορεί να διενεργήσει ή να ζητήσει από τον αιτούντα να διενεργήσει κάθε αναγκαία επιθεώρηση ή δοκιμή προς το σκοπό αυτό» (σημείο 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003).
74. Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, ο EASA δεν ασκεί δέσμια αρμοδιότητα, αλλά διαθέτει εξουσία η οποία του παρέχει περιθώριο εκτιμήσεως όσον αφορά ένα περίπλοκο τεχνικό ζήτημα, δηλαδή το ζήτημα αν το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις (βλ. υπό την έννοια αυτή, κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2007, Microsoft κατά Επιτροπής, T‑201/04, Συλλογή, EU:T:2007:289, σκέψη 88 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
75. Το επιχείρημα το οποίο η προσφεύγουσα αντλεί από το γράμμα του σημείου 21A.701, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, και ιδίως από τον όρο «εκδίδονται», δεν μπορεί να γίνει δεκτό για δύο λόγους: συγκεκριμένα, αφενός, ο όρος αυτός δεν αναφέρεται στις εγκρίσεις των συνθηκών πτήσεως, αλλά στις πτητικές άδειες, ως προς τις οποίες υπενθυμίζεται ότι προϋποθέτουν ότι έχουν εγκριθεί προηγουμένως οι συνθήκες πτήσεως· αφετέρου, η υποχρέωση την οποία υποτίθεται ότι υπέχει η αρμόδια αρχή εκ του ως άνω όρου γεννάται μόνον αφού η εν λόγω αρχή έχει κρίνει ότι το οικείο αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις υπό την έννοια του ως άνω σημείου, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι η υποχρέωση αυτή αποτελεί απλώς συνέπεια της θετικής εκτιμήσεως στην οποία έχει προβεί η αρμόδια αρχή.
76. Κατά συνέπεια, η ύπαρξη δέσμιας αρμοδιότητας του EASA δεν μπορεί να συναχθεί από το σημείο 21A.701, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003 και, ακόμη και αν υποτεθεί ότι τούτο συμβαίνει, η διάταξη αυτή δεν διέπει την οικεία διαδικασία στην προκειμένη περίπτωση, πράγμα που καθιστά αλυσιτελή τον ισχυρισμό παραβάσεώς της.
77. Περαιτέρω, η εξουσία εκτιμήσεως την οποία αναγνωρίζει το σημείο 21A.710, στοιχείο α΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003 αναγνωρίζεται είτε υπέρ του EASA είτε υπέρ δεόντως εγκεκριμένου φορέα σχεδιασμού, εντός πολύ συγκεκριμένου πλαισίου, ήτοι της υπάρξεως ζητήματος που συνδέεται με την ασφάλεια σχεδιασμού, το οποίο συνεπώς χαρακτηρίζεται ήδη ως τέτοιου είδους πρόβλημα κατά τον χρόνο της υποβολής της αιτήσεως εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως.
78. Το εύρος των ενεργειών τις οποίες απαιτεί ο εντός του πλαισίου αυτού έλεγχος της ικανότητας ενός αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις απορρέει από το γεγονός ότι ο EASA «μπορεί να διενεργήσει ή να ζητήσει από τον αιτούντα να διενεργήσει κάθε αναγκαία επιθεώρηση ή δοκιμή προς τον σκοπό αυτό» (βλ. σκέψεις 64 και 72 ανωτέρω). Συνεπώς, αβασίμως υποστηρίζει η προσφεύγουσα (παράγραφος 5, in fine, και παράγραφος 6, σ. 20 του δικογράφου της προσφυγής) ότι ο EASA όφειλε να διενεργήσει όλες τις επιθεωρήσεις ή δοκιμές ή να ζητήσει τη διενέργειά τους, δεδομένου ότι από το γράμμα του σημείου 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003 προκύπτει ότι πρόκειται περί δυνατότητας και όχι περί υποχρεώσεως.
79. Συνεπώς, ο EASA μπορεί να στηριχθεί, υπό την προϋπόθεση ότι διαλαμβάνει σχετική μνεία στην αιτιολογία της αποφάσεώς του, σε κάθε στοιχείο το οποίο έχει στην κατοχή του και το οποίο είναι ικανό να ενισχύσει την εκτίμησή του όσον αφορά την ασφάλεια του επιμάχου αεροσκάφους, επί παραδείγματι αντλώντας στοιχεία από την τεκμηρίωση που προσκομίζεται προς υποστήριξη των συνθηκών πτήσεως (σημείο 21A.709, στοιχείο β΄, 2, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003), και δεν υποχρεούται να διενεργήσει όλες τις επιθεωρήσεις ή δοκιμές ή να ζητήσει τη διενέργειά τους, αν κρίνει ότι έχει διαφωτισθεί επαρκώς.
80. Όσον αφορά, δεύτερον, το βάρος αποδείξεως, είναι σημαντικό να υπογραμμισθεί ότι ο μηχανισμός ο οποίος έχει τεθεί σε λειτουργία για την έγκριση των συνθηκών πτήσεως επιβάλλει το εν λόγω βάρος στον αιτούντα, ο οποίος οφείλει να προσκομίσει «τεκμηρίωση ότι το αεροσκάφος μπορεί να εκτελέσει ασφαλή πτήση με βάση τους όρους ή τους περιορισμούς» τους οποίους αυτός διευκρινίζει (σημείο 21A.708, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003), μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται οι όροι και οι περιορισμοί τους οποίους πρέπει να τηρεί το πλήρωμα για την πτήση του αεροσκάφους (σημείο 21A.708, στοιχείο β΄, 2, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003) και οι περιορισμοί χρήσεως, οι ειδικές διαδικασίες ή οι τεχνικές προϋποθέσεις που πρέπει να τηρούνται (σημείο 21A.708, στοιχείο β΄, 4, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003).
81. Όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 63 της παρούσας αποφάσεως, οι προτεινόμενες συνθήκες πτήσεως πρέπει να συνοδεύονται από σχετική τεκμηρίωση και από δήλωση κατά την οποία το αεροσκάφος μπορεί να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις, υπό τις προαναφερθείσες προϋποθέσεις (σημείο 21A.709, στοιχείο β΄, 2 και 3, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003).
82. Συνεπώς, στηριζόμενος κυρίως στα στοιχεία που παρέχει ο αιτών πρέπει ο EASA να κρίνει, στο πλαίσιο της επίμαχης διαδικασίας, όπως έχει εκτεθεί, αν ένα αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις.
83. Εντεύθεν συνάγεται, πρώτον, ότι, δεδομένου ότι οι διατάξεις που επιτρέπουν την έγκριση των συνθηκών πτήσεως έχουν εξαιρετικό χαρακτήρα σε σχέση με την επιταγή περί υπάρξεως εγκύρου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας, πρέπει να ερμηνεύονται στενώς (βλ., υπό την έννοια αυτή και κατ’ αναλογίαν, αποφάσεις της 15ης Δεκεμβρίου 1993, Charlton κ.λπ., C‑116/92, Συλλογή, EU:C:1993:931, σκέψη 20, της 20ής Νοεμβρίου 2008, Weber, C‑1/07, Συλλογή, EU:C:2008:640, σκέψη 29 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία, και της 4ης Οκτωβρίου 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, σκέψη 38 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
84. Εντεύθεν συνάγεται, δεύτερον, ότι αιτών ο οποίος δεν έχει καταθέσει μαζί με την αίτησή του εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως επαρκή αποδεικτικά στοιχεία δεν μπορεί βασίμως να προσάπτει στον EASA ότι διαπίστωσε την ανεπάρκεια αυτή και ότι του αντέταξε τις τεχνικές και επιστημονικές γνώσεις τις οποίες έχει, προκειμένου να απορρίψει την εν λόγω αίτηση.
85. Εν προκειμένω, από την αίτηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως της 10ης Ιανουαρίου 2012, συνταχθείσα επί του εντύπου 37 του EASA (παράρτημα 6 του δικογράφου της προσφυγής), προκύπτει ότι, στο πλαίσιο του σημείου 4.3 του εν λόγω εντύπου, το οποίο, κατά την επεξηγηματική σημείωση, αποτελεί το πιο σημαντικό σημείο, δεδομένου ότι αφορά την περιγραφή της μη συμβατότητας προς τις εφαρμοστέες προδιαγραφές αξιοπλοΐας, η προσφεύγουσα περιορίστηκε στην επισήμανση ότι το αεροσκάφος έτυχε πιστοποιήσεως από την FAA, όπως τούτο εκτ ίθεται επίσης στο σημείο 4 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, και ότι η αίτηση πιστοποιήσεως τύπου ήταν υπό εξέταση ενώπιον του EASA. Σημειωτέον, συναφώς, ότι η προσφεύγουσα, στο σημείο 3.4 του εν λόγω εντύπου, έδωσε εσφαλμένες πληροφορίες στον EASA, επισημαίνοντας ότι η αίτηση δεν συνδεόταν προς εκκρεμές σχέδιο πιστοποιήσεως. Γεγονός παραμένει ότι η προσφεύγουσα δεν έκανε μνεία προβλήματος ασφαλείας. Από το παράρτημα της αιτήσεως εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως της 10ης Ιανουαρίου 2012 προκύπτει επίσης, στον τίτλο 7, «Προϋποθέσεις/περιορισμοί», η ανάγκη αναφοράς στο εγχειρίδιο χρήσεως για τον πιλότο του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66, στο εγχειρίδιο συντηρήσεως του αεροσκάφους αυτού και στις οδηγίες που αφορούν τη διατήρηση της αξιοπλοΐας.
86. Κατά συνέπεια, δεδομένου ότι δεν προσκόμισε ακριβή αποδεικτικά στοιχεία αφορώντα την ικανότητα του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις, πλην της υπάρξεως πιστοποιητικού χορηγηθέντος από την FAA, η προσφεύγουσα αβασίμως υποστηρίζει ότι ο EASA αντέστρεψε το βάρος αποδείξεως διαπιστώνοντας την έλλειψη αυτή και αντιτάσσοντάς της τις τεχνικές και επιστημονικές γνώσεις του, κατά την ημερομηνία εκδόσεως της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, ως προς τα προβλήματα που αντιμετώπιζε το εν λόγω ελικόπτερο στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου, διαδικασίας στην οποία η προσφεύγουσα είχε εξάλλου αναφερθεί.
87. Ως εκ τούτου, ορθώς υπομνήσθηκε στην προσφεύγουσα, στο σημείο 61 της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, ότι έφερε το βάρος αποδείξεως των επιχειρημάτων της ως προς την ασφάλεια του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66.
88. Όσον αφορά, τρίτον, την πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως στην οποία φέρεται ότι υπέπεσε το τμήμα προσφυγών, επιβάλλεται να προσδιορισθεί, κατ’ αρχάς, ποια είναι η φύση του ελέγχου τον οποίο διενεργεί ο δικαστής της Ένωσης επί των αποφάσεων του EASA, όπως η απόφαση του τμήματος προσφυγών.
89. Επιβάλλεται να υπομνησθεί εκ νέου ότι οι περίπλοκες τεχνικές εκτιμήσεις υπόκεινται σε περιορισμένο έλεγχο εκ μέρους του δικαστή της Ένωσης (βλ., υπό την έννοια αυτή και κατ’ αναλογίαν, απόφαση Microsoft κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 74, EU:T:2007:289, σκέψη 88 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία, απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2013, EuroChem MCC κατά Συμβουλίου, T‑459/08, EU:T:2013:66, σκέψη 36), πράγμα το οποίο συνεπάγεται, όπως ορθώς προβάλλει επικουρικώς η προσφεύγουσα, ότι ο δικαστής αυτός προβαίνει στην εξακρίβωση της τηρήσεως των κανόνων διαδικασίας και αιτιολογίας, καθώς και στη διαπίστωση του υποστατού των πραγματικών περιστατικών και της απουσίας πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως και καταχρήσεως εξουσίας (αποφάσεις Microsoft κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 74, EU:T:2007:289, σκέψη 87, και EuroChem MCC κατά Συμβουλίου, προπαρατεθείσα, EU:T:2013:66, σκέψη 37).
90. Δεδομένου ότι η εκτίμηση της ικανότητας ενός αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις συνιστά περίπλοκη τεχνική εκτίμηση, επιβάλλεται η κρίση ότι ο σχετικός έλεγχος νομιμότητας εμπίπτει στον περιορισμένο έλεγχο του δικαστή της Ένωσης. Το γράμμα του σημείου 21A.710, στοιχείο γ΄, του παραρτήματος του κανονισμού 1702/2003, το οποίο ουδόλως διευκρινίζει τη διαδικασία την οποία πρέπει να ακολουθήσει ο EASA και τα κριτήρια τα οποία πρέπει να υιοθετήσει προκειμένου «να διαπιστώσει ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να εκτελεί ασφαλώς πτήση με βάση τους καθορισμένους όρους και περιορισμούς», συνηγορεί υπέρ της υπάρξεως ευρείας εξουσίας εκτιμήσεως του EASA. Η σύγκριση των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων της διατάξεως αυτής, στην οποία προέβη ο EASA (σημείο 49 του υπομνήματος αντικρούσεως), ενισχύει επίσης την εν λόγω ανάλυση, δεδομένου ότι, κατά τις αποδόσεις στην γερμανική, στην ισπανική, στην ολλανδική και στην αγγλική γλώσσα, ο EASA «πρέπει να έχει πεισθεί» ότι το αεροσκάφος πρέπει να είναι ικανό να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις. Συνεπώς, ο δικαστής της Ένωσης πρέπει πράγματι να ακυρώνει τέτοιου είδους πράξεις λόγω πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως.
91. Κατ’ αρχάς, επισημαίνεται ότι τέτοια πλάνη ουδόλως συνίσταται στο γεγονός ότι ο EASA δεν διενήργησε την επιθεώρηση ή τη δοκιμή με δική του πρωτοβουλία. Πράγματι, όπως υπομνήσθηκε στο σημείο 64 ανωτέρω, ο EASA έχει την ευχέρεια να μη διενεργήσει τους ελέγχους αυτούς αν εκτιμά ότι είναι σε θέση να συναγάγει, χωρίς τη διενέργεια των ελέγχων αυτών, το συμπέρασμα ότι δεν αποδείχθηκε η ικανότητα του αεροσκάφους να εκτελεί ασφαλείς πτήσεις. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβανομένων υπόψη, αφενός, της παραλείψεως μνείας οποιουδήποτε προβλήματος ασφαλείας στην αίτηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, ενώ παρά ταύτα η αίτηση αυτή υποτίθεται ότι εντασσόταν στη διερεύνηση της ασφάλειας σχεδιασμού του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 (βλ. σκέψη 84 ανωτέρω), και, αφετέρου, των αμφιβολιών τις οποίες διατηρούσε ο EASA ως προς την αξιοπιστία του υδραυλικού συστήματος των χειριστηρίων πτήσεως του αεροσκάφους λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίσθηκαν στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου, ορθώς το τμήμα προσφυγών απέρριψε την αίτηση της προσφεύγουσας, εκθέτοντας με ακρίβεια την αιτιολογία που αφορά την τελευταία αυτή διαδικασία, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, χωρίς να απαιτείται να προβεί σε επιθεώρηση ή σε δοκιμές.
92. Περαιτέρω, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι το υδραυλικό σύστημα του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 είναι το ίδιο με το χρησιμοποιούμενο από το 1995 στο ελικόπτερο τύπου Robinson R44, το οποίο εκτελεί πτήσεις στην Ευρώπη με πιστοποιητικό τύπου χορηγηθέν από τον EASA. Εντεύθεν συνάγει ότι ο EASA υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως, αρνούμενος να εγκρίνει τις συνθήκες πτήσεως του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66.
93. Συναφώς, πρέπει κατ’ αρχάς να υπομνησθεί ότι η διαδικασία εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως προϋποθέτει, εξ ορισμού, την έλλειψη εγκύρου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας. Δεν αμφισβητείται ότι το πιστοποιητικό αυτό δεν υφίστατο, κατά την ημερομηνία εκδόσεως της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, δεδομένου ότι δεν χορηγήθηκε πιστοποιητικό τύπου για το ελικόπτερο Robinson R66, διότι άλλως η διαδικασία που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας διαφοράς θα καθίστατο άνευ αντικειμένου. Δεδομένου ότι η χορήγηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως είναι, ως εκ της φύσεώς της, ειδική για κάθε αεροσκάφος, το γεγονός ότι χορηγήθηκε πιστοποιητικό τύπου για ένα άλλο αεροσκάφος το οποίο υποτίθεται ότι έχει παρεμφερή χαρακτηριστικά προς αυτά του αεροσκάφους που αποτελεί αντικείμενο της αιτήσεως εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως ουδόλως επηρεάζει τη νομιμότητα της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών.
94. Δεύτερον και εν πάση περιπτώσει, από τα έγγραφα της δικογραφίας (παράρτημα 17 του δικογράφου της προσφυγής) προκύπτει ότι το πιστοποιητικό τύπου της 21ης Απριλίου 2010 το οποίο εκδόθηκε για το ελικόπτερο τύπου Robinson R44 χορηγήθηκε βάσει του άρθρου 2, παράγραφος 3, στοιχείο α΄, του κανονισμού 1702/2003, το οποίο επέτρεπε, σε ορισμένες περιπτώσεις, στα κράτη μέλη που εκδήλωσαν σχετική βούληση, να μην εφαρμόζουν το μέρος 21 του παραρτήματος του εν λόγω κανονισμού (μέρος το οποίο περιέχει το κύριο τμήμα των διατάξεων που ασκούν επιρροή στη συγκεκριμένη υπόθεση, όπως προκύπτει από τις σκέψεις 59 έως 64 ανωτέρω) έως τις 28 Σεπτεμβρίου 2008, εφαρμόζοντας αντ’ αυτού τους προσήκοντες εθνικούς κανόνες. Συνεπώς ο EASA χορήγησε το πιστοποιητικό τύπου της 21ης Απριλίου 2010 κατ’ εφαρμογήν των εθνικών κανόνων ενός κράτους μέλους, και όχι βάσει του δικαίου της Ένωσης, δηλαδή των εφαρμοστέων στην παρούσα διαφορά διατάξεων. Συνεπώς, η προσφεύγουσα δεν μπορεί να επικαλεσθεί πιστοποίηση στηριζόμενη στην τεχνική πείρα του EASA, ιδίως όσον αφορά το υδραυλικό σύστημα των χειριστηρίων πτήσεως του ελικοπτέρου τύπου Robinson R44, προκειμένου να προβάλει ότι ο EASA υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως μη εγκρίνοντας τις συνθήκες πτήσεως του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66, δεδομένου ότι ο EASA περιορίστηκε, όπως του επέβαλλε το άρθρο 2, παράγραφος 3, στοιχείο α΄, του κανονισμού 1702/2003, στην εφαρμογή των προσηκόντων εθνικών κανόνων.
95. Τέλος, επιβάλλεται να υπογραμμισθεί ότι ο EASA, ο οποίος, όπως υπογραμμίζει το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, πρέπει να καθιερώσει και να διατηρεί «υψηλ[ό] και ομοιόμορφ[ο] επ[ίπεδο] ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη», δεν δεσμεύεται, όσον αφορά τους κανόνες ασφάλειας τους οποίους σκοπεύει να εφαρμόζει όσον αφορά τα αεροσκάφη τα οποία ανήκουν σε φυσικά ή νομικά πρόσωπα που κατοικούν ή εδρεύουν στην επικράτεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, από τις λιγότερο αυστηρές προδιαγραφές τις οποίες ενδεχομένως προβάλλουν οντότητες τρίτων κρατών επιφορτισμένες με τη ρύθμιση της ασφάλειας της αεροπορίας, όπως η FAA.
96. Εν προκειμένω, οι διεθνείς συμβάσεις, ιδίως η Σύμβαση για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, υπογραφείσα στο Σικάγο (Illinois, Ηνωμένες Πολιτείες) στις 7 Δεκεμβρίου 1944, κυρωθείσα από όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, δεν αντιτίθενται στην εκ μέρους των κρατών μελών θέσπιση κανόνων ασφαλείας αφορώντων τα δικά τους αεροσκάφη, αυστηρότερων από τους εφαρμοζόμενους από άλλα κράτη συμβληθέντα στην εν λόγω σύμβαση, όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Το πιστοποιητικό τύπου το οποίο χορήγησε η FAA (παράρτημα B1 του υπομνήματος αντικρούσεως) δεν μπορούσε, συνεπώς, να είναι δεσμευτικό για τον EASA.
97. Εν πάση περιπτώσει, από την εξέταση του εν λόγω πιστοποιητικού τύπου προκύπτει ότι το σύστημα υδραυλικής υποβοηθήσεως του ελικοπτέρου τύπου Robinson R66 εγκρίθηκε μόνο λόγω της εξαιρέσεώς του από ορισμένες προδιαγραφές ασφαλείας, όπως εκθέτει ο EASA στο σημείο 2 του υπομνήματος αντικρούσεως, ο οποίος σκόπευε ακριβώς να εφαρμόσει τις προδιαγραφές αυτές. Συνεπώς, και ως προς το ζήτημα αυτό, το τμήμα προσφυγών απέρριψε την εφαρμογή στην υπό κρίση περίπτωση του χορηγηθέντος από την FAA πιστοποιητικού τύπου χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως.
98. Όσον αφορά τη δυνατότητα ταξινομήσεως του αεροσκάφους της προσφεύγουσας ως «N», την οποία είχε προβάλει ένας εκπρόσωπος του EASA πριν τη λήψη της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, διευκρινίζεται, αφενός, ότι δεν αποτελεί μέρος της αιτιολογίας της εν λόγω αποφάσεως και, συνεπώς, δεν μπορεί να επηρεάσει τη νομιμότητά της και, αφετέρου, ότι επρόκειτο απλώς περί υπομνήσεως στην προσφεύγουσα ότι έχει την ευχέρεια να επιτύχει την ταξινόμηση στις Ηνωμένες Πολιτείες κατ’ εφαρμογήν του χορηγηθέντος από την FAA πιστοποιητικού τύπου. Συνεπώς, η επισήμανση αυτή ωσαύτως δεν μπορεί να θεμελιώσει πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως.
99. Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι ο τρίτος και ο τέταρτος λόγος πρέπει να απορριφθούν.
– Επί του πέμπτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παραβίαση της αρχής της χρηστής διοικήσεως, η οποία αναγνωρίζεται στο άρθρο 41 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων
100. Κατά την προσφεύγουσα, η επίμαχη παραβίαση έγκειται στο γεγονός ότι ο EASA έκρινε ότι δεν υποχρεούται να προβεί σε έλεγχο ή σε επιθεώρηση του αεροσκάφους της και αναφέρθηκε απλώς και μόνο στις επιφυλάξεις που διατυπώθηκαν στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου.
101. Για τους λόγους που προεκτέθηκαν στις σκέψεις 69 έως 99 ανωτέρω, στο πλαίσιο της απαντήσεως στον τρίτο και στον τέταρτο λόγο ακυρώσεως, πρέπει να απορριφθεί και ο πέμπτος λόγος. Πράγματι, λαμβανομένων υπόψη, αφενός, της παραλείψεως της προσφεύγουσας να κάνει μνεία, στην από 10 Ιανουαρίου 2012 αίτησή της εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, δυσχερειών που είναι δυνατό να ερμηνευθούν ως επηρεάζουσες την ασφάλεια του αεροσκάφους και, αφετέρου, των στοιχείων που είχε στη διάθεσή του ο EASA λόγω των ελέγχων που διενεργήθηκαν στο πλαίσιο της διαδικασίας πιστοποιήσεως τύπου, στα οποία είχε όχι μόνον το δικαίωμα, αλλά και το καθήκον να αναφερθεί, δεν μπορεί να του προσαφθεί ότι δεν έκανε χρήση της δυνατότητας που του αναγνωρίζεται να διενεργήσει επιθεώρηση ή δοκιμές ή να ζητήσει τη διενέργειά τους.
102. Συνεπώς, κρίνεται ότι ο EASA εκπλήρωσε την υποχρέωσή του να εξετάσει με επιμέλεια και αμεροληψία όλα τα ουσιώδη στοιχεία της υπό κρίση υποθέσεως (βλ., υπό την έννοια αυτή και κατ’ αναλογίαν, αποφάσεις της 21ης Νοεμβρίου 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Συλλογή, EU:C:1991:438, σκέψη 14, και της 30ής Σεπτεμβρίου 2003, Atlantic Container Line κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑191/98, T‑212/98 έως T‑214/98, Συλλογή, EU:T:2003:245, σκέψη 404) και ότι, ως εκ τούτου, ουδόλως παραβίασε την αρχή της χρηστής διοικήσεως.
– Επί του έκτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος στηρίζεται στην προβαλλόμενη παραβίαση των αρχών της διαφάνειας και της ασφάλειας δικαίου
103. Το Γενικό Δικαστήριο επισημαίνει ότι ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως σκιαγραφείται απλώς στο δικόγραφο της προσφυγής, στο τέλος των όσων εκτίθενται υπό τον τίτλο «Αντικείμενο της προσφυγής» και στο τέλος των όσων εκτίθενται αμέσως μετά τον τίτλο «Βάσιμο του πρώτου αιτήματος με το οποίο επιδιώκεται η ακύρωση της [αρχικής αποφάσεως]». Η προσφεύγουσα υποστηρίζει απλώς και μόνον ότι η προσβαλλομένη απόφαση «αντιβαίνει, επιπλέον, στις αρχές της χρηστής διοικήσεως, της διαφάνειας και της ασφάλειας δικαίου».
104. Δεδομένου ότι η παραβίαση των ανωτέρω αρχών ουδόλως προβάλλεται εκ νέου στο λοιπό δικόγραφο της προσφυγής, πρέπει να απορριφθεί ο έκτος λόγος ακυρώσεως ως απαράδεκτος, διότι αντιβαίνει στις επιταγές του άρθρου 44, παράγραφος 1, στοιχείο γ΄, του Κανονισμού Διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου.
105. Πράγματι, από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι το δικόγραφο της προσφυγής πρέπει να προσδιορίζει το αντικείμενο της διαφοράς και να περιέχει συνοπτική έκθεση των προβαλλομένων ισχυρισμών. Η επιταγή αυτή επιβάλλει να είναι τα στοιχεία αυτά αρκούντως σαφή και ακριβή ώστε να είναι σε θέση ο καθού να προετοιμάσει την άμυνά του και το Γενικό Δικαστήριο να αποφανθεί επί της προσφυγής, ενδεχομένως χωρίς άλλα στοιχεία προς τούτο.
106. Συνεπώς, το δικόγραφο της προσφυγής πρέπει να διευκρινίζει το περιεχόμενο του λόγου στον οποίο ή των λόγων στους οποίους στηρίζεται, οπότε απλώς και μόνον η αόριστη επίκλησή τους δεν ανταποκρίνεται στις επιταγές του Κανονισμού Διαδικασίας (αποφάσεις της 14ης Μαΐου 1998, Mo och Domsjö κατά Επιτροπής, T‑352/94, Συλλογή, EU:T:1998:103, σκέψη 333, και της 14ης Ιανουαρίου 2009, Kronoply κατά Επιτροπής, T‑162/06, Συλλογή, EU:T:2009:2, σκέψη 54).
107. Η απόρριψη αυτή του έκτου λόγου ακυρώσεως συνεπάγεται την απόρριψη της προσφυγής ακυρώσεως στο σύνολό της.
Επί της προσφυγής κατά παραλείψεως
108. Από το άρθρο 50, παράγραφος 1, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, προκύπτει ότι είναι δυνατή η άσκηση προσφυγής κατά παραλείψεως κατά του EASA. Εντούτοις, η προσφυγή αυτή μπορεί να ασκηθεί μόνον υπό τις προϋποθέσεις του πρωτογενούς δικαίου, εν προκειμένω του άρθρου 265 ΣΛΕΕ, του οποίου το δεύτερο και το τρίτο εδάφιο διευκρινίζουν ότι προσφυγή κατά παραλείψεως είναι δυνατό να ασκηθεί από φυσικό ή νομικό πρόσωπο, υπό την προϋπόθεση ότι το καθού όργανο έχει προηγουμένως κληθεί από το εν λόγω πρόσωπο να ενεργήσει (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg κατά Ανωτάτης Αρχής, 17/57, Συλλογή, EU:C:1959:3, σ. 9, 26, και διάταξη της 6ης Φεβρουαρίου 1997, de Jorio κατά Συμβουλίου, T‑64/96, Συλλογή, EU:T:1997:15, σκέψη 39).
109. Μόνο μετά την παρέλευση της δίμηνης προθεσμίας από την εν λόγω πρόσκληση προς ενέργεια μπορεί να ασκηθεί προσφυγή κατά παραλείψεως ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου, εντός νέας δίμηνης προθεσμίας.
110. Κληθείσα από το Γενικό Δικαστήριο, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, να διευκρινίσει σε τι συνίστατο, κατ’ αυτήν, η προβαλλόμενη παράλειψη, η προσφεύγουσα υποστήριξε, αφενός, ότι η παράλειψη αυτή απορρέει από το ότι ο EASA δεν προέβη στην πραγματική έναρξη της επί της ουσίας διαδικασίας όσον αφορά την αίτησή της εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως για ένα ελικόπτερο τύπου Robinson R66 (αριθμός σειράς 0034) και, αφετέρου, ότι συνίσταται στο ότι ο EASA δεν διενήργησε συγκεκριμένη επιθεώρηση του αεροσκάφους.
111. Επιβάλλεται εντούτοις η διαπίστωση ότι, όσον αφορά αυτή την προβαλλόμενη διττή παράβαση, η προσφεύγουσα δεν απηύθυνε πρόσκληση προς ενέργεια στον EASA, δεδομένου ότι η αίτηση εγκρίσεως των συνθηκών πτήσεως, έστω και κατ’ επανάληψη υποβληθείσα, αποτελεί απλώς αίτηση εκδόσεως διοικητικής πράξεως. Πράγματι, η νομολογία υπενθυμίζει ότι από την πρόσκληση αυτή πρέπει να προκύπτει ότι με αυτήν επιδιώκεται να υποχρεωθεί το θεσμικό ή άλλο όργανο ή ο οργανισμός να λάβει θέση (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 10ης Ιουλίου 1986, Usinor κατά Επιτροπής, 81/85 και 119/85, Συλλογή, EU:C:1986:234, σκέψη 15, και διάταξη της 30ής Απριλίου 1999, Pescados Congelados Jogamar κατά Επιτροπής, T‑311/97, Συλλογή, EU:T:1999:89, σκέψη 35) και να επισημαίνεται ότι αυτή αποτελεί την προκαταρκτική πράξη μιας ένδικης διαδικασίας (βλ., υπό την έννοια αυτή, αποφάσεις της 13ης Ιουλίου 1961, Elz κατά Ανωτάτης Αρχής, 22/60 και 23/60, Συλλογή, EU:C:1961:17, σ. 357, 375, της 6ης Μαΐου 1986, Nuovo Campsider κατά Επιτροπής, 25/85, Συλλογή, EU:C:1986:195, σκέψη 8, και προπαρατεθείσα διάταξη Pescados Congelados Jogamar κατά Επιτροπής, EU:T:1999:89, σκέψη 37).
112. Επαλλήλως, ακόμη και αν η εν λόγω προσφυγή ήταν παραδεκτή, από τα υπομνησθέντα στις σκέψεις 69 έως 99 και 100 έως 102 ανωτέρω προκύπτει ότι αυτή θα έπρεπε να απορριφθεί επί της ουσίας.
113. Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτή η ένσταση απαραδέκτου που προέβαλε ο EASA όσον αφορά την προσφυγή κατά παραλείψεως και να απορριφθεί η προσφυγή αυτή ως απαράδεκτη.
Επί της αγωγής αποζημιώσεως
114. Ο EASA προβάλλει το απαράδεκτο της αγωγής αποζημιώσεως, λόγω του απαραδέκτου των προσφυγών οι οποίες σκοπούν, η μεν πρώτη, στην ακύρωση της αρχικής αποφάσεως, η δε δεύτερη, στη διαπίστωση της παραλείψεως που του προσάπτεται.
115. Το άρθρο 50, παράγραφος 1, του κανονισμού 216/2008, όπως έχει τροποποιηθεί, προβλέπει τη δυνατότητα θεμελιώσεως της ευθύνης του EASA λόγω ζημιών τις οποίες προκάλεσε στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του. Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι, δεδομένου ότι η αρχική απόφαση είναι παράνομη και δεν αναθεωρήθηκε ούτε ανεστάλη η εκτέλεσή της, της προκάλεσε, όπως και η παράλειψη του EASA, ζημία της οποίας την αποκατάσταση ζητεί και την οποία έχει εκφράσει με αριθμητικά στοιχεία στο δικόγραφο της προσφυγής της.
116. Καθόσον η αγωγή αποζημιώσεως στηρίζεται στο προβαλλόμενο παράνομο της αποφάσεως του τμήματος προσφυγών, παρατηρείται ότι ελλείπει μία από τις προϋποθέσεις για τη θεμελίωση της εξωσυμβατικής ευθύνης της Ένωσης. Πράγματι, κατά πάγια νομολογία, από το άρθρο 340, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ προκύπτει ότι η θεμελίωση της εξωσυμβατικής ευθύνης της Κοινότητας και η άσκηση του δικαιώματος αποκαταστάσεως της προκληθείσας ζημίας εξαρτώνται από τη συνδρομή ενός συνόλου προϋποθέσεων, ήτοι από το παράνομο της προσαπτομένης στα θεσμικά όργανα συμπεριφοράς, το υποστατό της ζημίας και την ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συμπεριφοράς αυτής και της προβαλλομένης ζημίας. Η εν λόγω ευθύνη δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ως γεννηθείσα αν δεν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις από τις οποίες εξαρτάται η υποχρέωση αποκαταστάσεως που ορίζεται στο άρθρο 340, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ (βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2008, FIAMM κ.λπ. κατά Συμβουλίου και Επιτροπής, C‑120/06 P και C‑121/06 P, Συλλογή, EU:C:2008:476, σκέψεις 164 και 165 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
117. Ελλείψει παρανόμου χαρακτήρα της προσβαλλομένης αποφάσεως, ο δικαστής της Ένωσης μπορεί να απορρίψει την αγωγή στο σύνολό της, χωρίς να είναι αναγκαίο να εξετάσει τις λοιπές προϋποθέσεις που θεμελιώνουν την εν λόγω ευθύνη, ήτοι το υποστατό της ζημίας και την ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της συμπεριφοράς των οργάνων και της προβληθείσας ζημίας (βλ. απόφαση FIAMM κ.λπ. κατά Συμβουλίου και Επιτροπής, προπαρατεθείσα στη σκέψη 116, EU:C:2008:476, σκέψη 166 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
118. Τούτο συμβαίνει εν προκειμένω, δεδομένου ότι η προσφυγή ακυρώσεως απορρίφθηκε επί της ουσίας στη σκέψη 107 ανωτέρω.
119. Καθόσον η αγωγή αποζημιώσεως στηρίζεται στην προβαλλόμενη παράλειψη του EASA, το απαράδεκτο, εν προκειμένω, της προσφυγής κατά παραλείψεως, ελλείψει προσκλήσεως προς ενέργεια, υπό την έννοια του άρθρου 265 ΣΛΕΕ, κωλύει την εκ μέρους της προσφεύγουσας λυσιτελή προβολή του ισχυρισμού ότι η εν λόγω παράλειψη της προκάλεσε ζημία. Επιπλέον, ακόμη και αν η προσφυγή ήταν παραδεκτή, θα απορριπτόταν, όπως κρίθηκε στη σκέψη 112 ανωτέρω.
120. Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατό να κριθεί ότι η ζημία την οποία εκτιμά ότι υπέστη η προσφεύγουσα προκλήθηκε από κάποια παράλειψη του EASA.
121. Κατά συνέπεια, πρέπει να απορριφθεί η αγωγή αποζημιώσεως και, ως εκ τούτου, όλες οι αξιώσεις της προσφεύγουσας.
Επί των δικαστικών εξόδων
122. Δεδομένου ότι ο EASA ζήτησε να καταδικασθεί η προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα και αυτή ηττήθηκε, πρέπει, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 87, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, να καταδικασθεί η προσφεύγουσα στα έξοδα.
Διατακτικό
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (όγδοο τμήμα)
αποφασίζει:
1) Απορρίπτει την προσφυγή.
2) Καταδικάζει τη Heli-Flight GmbH & Co. KG στα δικαστικά έξοδα.