62020CC0165
GERARD HOGAN
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2021. szeptember 23. (
1
)
C‑165/20. sz. ügy
ET mint az Air Berlin plc & Co. Luftverkehrs KG (AB KG) felszámolója
kontra
Bundesrepublik Deutschland
(a Verwaltungsgericht Berlin [berlini közigazgatási bíróság, Németország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Környezet – 2003/87/EK irányelv – Az üvegházhatású gázok kibocsátási egységeinek kereskedelmi rendszere – 2008/101/EK irányelv – Légi közlekedési tevékenységek felvétele – Kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők számára történő ingyenes kiosztása a 2013 és 2020 közötti kereskedési időszak vonatkozásában – A légi közlekedési tevékenységek 2017‑ben történő beszüntetése a légijármű‑üzemeltető fizetésképtelensége miatt – A 2018–2020‑as évekre vonatkozó kibocsátási egységek visszavonása – A jogbiztonság elve – 389/2013/EU rendelet – A 10. cikk (5) bekezdése, a 29. cikk, az 55. cikk (1) bekezdésének a) pontja és (3) bekezdése, valamint az 56. cikk – Érvényesség – Kereskedési időszak végén nem teljesített kiosztási kérelem – Átvitel a következő kereskedési időszakra”
I. Bevezetés
1.
A Verwaltungsgericht Berlinnek (berlini közigazgatási bíróság, Németország) a Bíróság Hivatalához 2020. április 16‑án érkezett, 2020. március 30‑i jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelmét az ET (az Air Berlin plc & Co. Luftverkehrs KG [AB KG; a továbbiakban: Air Berlin] felszámolója) és a (Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt [a szövetségi környezetvédelmi hivatalhoz tartozó német kibocsátáskereskedelmi hatóság, Németország; a továbbiakban: kibocsátáskereskedelmi hatóság] által képviselt) Bundesrepublik Deutschland (Németországi Szövetségi Köztársaság; a továbbiakban: alperes) között folyamatban lévő eljárásban terjesztették elő. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések lényegében arra vonatkoznak, hogy a légijármű‑üzemeltető számára korábban kiosztott, üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeit milyen módon kell kezelni a fizetésképtelenségi eljárás során azt követően, hogy a légijármű‑üzemeltető felhagyott a kereskedéssel.
2.
Ezen eljárás tárgya többek között a kibocsátáskereskedelmi hatóság 2018. február 28‑i azon határozata, amellyel e hatóság visszavonta az Air Berlin kereskedelmi légijármű‑üzemeltető számára korábban ingyenesen kiosztott, üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek egy részét. E kibocsátási egységek a 2013 és 2020 közötti kibocsátáskereskedelmi időszakra vonatkoztak. A visszavonás, amely konkrétan a 2018–2020‑as évekre vonatkozott, azon alapult, hogy 2017 októberében az Air Berlin fizetésképtelenség miatt beszüntette a légi közlekedési tevékenységét.
3.
A kérdést előterjesztő bíróság azt kéri a Bíróságtól, hogy értelmezze a különösen a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló, 2008. november 19‑i 2008/101/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (
2
) által módosított, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról és a 96/61/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2003. október 13‑i 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (
3
)és a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, valamint a 280/2004/EK és a 406/2009/EK európai parlamenti és tanácsi határozat szerinti uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék létrehozásáról, továbbá a 920/2010/EU és az 1193/2011/EU bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. május 2‑i 389/2013/EU bizottsági rendelet (
4
) egyes rendelkezéseit.
4.
A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem tehát azt az átfogóbb kérdést veti fel, hogy az ilyen ingyenesen kiosztott kibocsátási egységek milyen mértékben tekinthetők az immateriális javak olyan formájának, amelyekkel való kereskedés nem függ attól, hogy jelenleg milyen helyzetben van az a légijármű‑üzemeltető, amelynek számára azokat eredetileg kiosztották.
II. Jogi háttér
A.
Az uniós jog
1. A 2003/87 irányelv
5.
A 2003/87 irányelv (5) és (7) preambulumbekezdése kimondja:
„(5)
A[z Európai Unió] és tagállamai megegyeztek abban, hogy a Kiotói Jegyzőkönyvben meghatározott, az emberi eredetű kibocsátások csökkentésére vonatkozó kötelezettségeiket közösen teljesítik, a 2002/358/EK határozatban foglaltaknak megfelelően. Ezen irányelv célja, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátási egységeinek kereskedelmét hatékonyan bonyolító európai piac létrehozásával hozzájáruljon az Európai [Unió] és tagállamai által vállalt kötelezettségek hatékonyabb teljesítéséhez, a gazdasági fejlődés és a munkalehetőségek lehető legkisebb csökkentése mellett.
[…]
(7)
A kibocsátási egységek tagállamok általi kiosztásával kapcsolatos [uniós] rendelkezések a belső piac egységességének megőrzése és a verseny torzulásának megakadályozása érdekében szükségesek.
[…]”
6.
A 2003/87 irányelvet módosító és a légi közlekedésről szóló 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdése kimondja:
„A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani a kiadandó kibocsátási egységek összmennyiségének meghatározására és a kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők részére történő kiosztására. A kibocsátási egységek egy részét a Bizottság által kidolgozandó szabályok szerint árverésen osztják ki. A kibocsátási egységekből külön tartalékalapot kell elkülöníteni annak érdekében, hogy az új légijármű‑üzemeltetőknek biztosítsák a piacra jutást, valamint segítséget nyújtsanak azon légijármű‑üzemeltetőknek, amelyeknek hirtelen megnő a teljesített tonnakilométer‑száma. A működésüket beszüntető légijármű‑üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.”
7.
Itt elidőznék egy pillanatra, hogy hangsúlyozzam, a (20) preambulumbekezdés utolsó mondata – amelynek kiemelésére vettem magamnak a bátorságot – a jelen ügyben némi vita tárgyát képezi, mivel a Bizottság azt állítja, hogy azt tévedésből foglalták bele a 2003/87 irányelvbe, illetve tévedésből hagyták benne. Erre a kérdésre természetesen később visszatérek az indítványban, de jelenleg célszerű lehet a releváns joganyagok ismertetését folytatni.
8.
A 2003/87 irányelv „Tárgy” című 1. cikke a következőképpen rendelkezik:
„Ez az irányelv az üvegházhatású gázok kibocsátásának költséghatékony és gazdaságilag eredményes csökkentésének ösztönzése érdekében létrehozza az [Európai Unióban] az üvegházhatású gázok kibocsátási egységei kereskedelmének rendszerét […].”
9.
Ezen irányelv „Alkalmazási kör” című 2. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Ezen irányelvet az I. mellékletben felsorolt tevékenységekből származó kibocsátásokra és a II. mellékletben felsorolt üvegházhatású gázokra kell alkalmazni.
[…]”
10.
Ezen irányelv „Fogalommeghatározás” című 3. cikke a következőképpen rendelkezik:
„Ennek az irányelvnek az alkalmazásában:
[…]
b) »kibocsátások«: üvegházhatású gázoknak valamely létesítményben található forrásokból a légkörbe történő kiengedése vagy az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységet folytató légi járműből az említett tevékenység tekintetében gázok kibocsátása;
[…]
o) »légijármű‑üzemeltető«: az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenység folytatásának idején légi járművet üzemeltető személy, vagy ha ez a személy ismeretlen, vagy ha a légi jármű tulajdonosa által nem azonosított, a légi jármű tulajdonosa;
[…]”
11.
A 3a. cikket a 2008/101 irányelv illesztette be a 2003/87 irányelv „Légi közlekedés” című fejezetébe. A „Hatály” című 3a. cikk a következőképpen rendelkezik:
„E fejezet rendelkezései az I. mellékletben szereplő légi közlekedési tevékenységek kapcsán kiosztott és kiutalt egységekre vonatkoznak.”
12.
„A légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége” című 3c. cikk a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A 2012. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi összes, légi közlekedésből származó kibocsátások éves átlaga 97%‑ának felel meg.
(2)   A 13. cikk említett, 2013. január 1‑jén kezdődő időszakra és a 30. cikk (4) bekezdésében említett felülvizsgálatot követő esetleges módosítások hiányában minden ezt követő időszakra a légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légi közlekedésből származó összes kibocsátás 95%‑a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg.
[…]
(3a)   Az egységeknek az Európai Gazdasági Térségen (EGT) kívüli országokban található repülőterekre irányuló és az onnan kiinduló légi közlekedési tevékenységek céljára történő kiosztását 2023. december 31‑ét követően a 28b. cikkben említett felülvizsgálatnak kell alávetni.
[…]”
13.
A 2003/87 irányelvnek „A légiközlekedési kibocsátási egységek árverés keretében történő kiosztásának módszere” című 3d. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakban a kibocsátási egységek 15%‑a árverésre kerül.
(2)   2013. január 1‑jétől kezdődően az egységek 15%‑a kerül árverésre. A Bizottság tanulmányt készít arról, hogy az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által kidolgozott piaci alapú globális intézkedés összefüggésében a légi közlekedési ágazat képes‑e a szén‑dioxid‑kibocsátási költségeket a fogyasztókra áthárítani. A tanulmányban értékelni kell, hogy a légi közlekedési ágazat az iparhoz és az energiaágazathoz képest mennyiben tudja áthárítani a szükséges kibocsátási egységek költségeit; mindezt azzal a céllal, hogy a 28b. cikk (2) bekezdésében említett felülvizsgálatot követően a Bizottság javaslatot nyújtson be az árverés útján értékesíthető egységek arányának növelésére, figyelemmel az áthárított költségek elemzésének eredményére, továbbá mérlegelve a többi ágazathoz való hozzáigazítás lehetőségét és a különböző közlekedési eszközök versenyképességét.
(3)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 23. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el ezen irányelvnek az e cikk (1) és (2) bekezdésével vagy a 3f. cikk (8) bekezdésével összhangban a légi közlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések tekintetében történő kiegészítésére vonatkozóan. Az egyes tagállamok által az egyes időszakokban árverésen kiosztandó kibocsátási egységek számának arányosnak kell lennie az adott a tagállamnak a 14. cikk (3) bekezdése szerint bejelentett és a 15. cikk szerint hitelesített, a valamennyi tagállamra vonatkozóan a referenciaévben légi közlekedésből származó összes kibocsátási egységben való részesedésével. A 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakra 2010 a referenciaév, a 3c. cikkben említett minden ezt követő időszakra pedig az a naptári év, amely 24 hónappal az árveréssel érintett időszak kezdete előtt ér véget. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusoknak biztosítaniuk kell, hogy a 10. cikk (4) bekezdésének első albekezdésében foglalt elveket tiszteletben tartják.
[…]”
14.
A 2003/87 irányelvnek „Az egységek kiosztása és kiutalása a légijármű‑üzemeltetőknek” című 3e. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Minden egyes légijármű‑üzemeltető a 3c. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti térítésmentesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek kiosztását. Az adott légijármű‑üzemeltető által az ellenőrzési évben teljesített, az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységekre vonatkozó hitelesített tonnakilométer‑adatokat tartalmazó kérelmet az igazgatásért felelős tagállamban az illetékes hatóságnak lehet benyújtani. E cikk alkalmazásában az ellenőrzési év a IV. és V. melléklettel összhangban az érintett időszak kezdetét 24 hónappal megelőzően véget érő naptári év, vagy a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszak vonatkozásában a 2010‑es év. A kérelmeket a vonatkozó időszak kezdetét megelőzően legalább 21 hónappal be kell nyújtani, vagy – a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszak vonatkozásában – 2011. március 31‑ig.
(2)   A kérelemmel érintett időszak kezdetét legalább tizennyolc hónappal megelőzően, vagy – a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakhoz kapcsolódóan – 2011. június 30‑ig a tagállamok az (1) bekezdés szerint beérkező kérelmeket benyújtják a Bizottságnak.
(3)   A 3c. cikk (2) bekezdésében említett minden egyes időszak kezdetét legalább tizenöt hónappal megelőzően, vagy – a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakhoz kapcsolódóan – 2011. szeptember 30‑ig a Bizottság kiszámítja és elfogad egy határozatot, amely meghatározza a következőket:
a)
az említett időszakra a 3c. cikkel összhangban kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyisége;
b)
az említett időszakban a 3d. cikkel összhangban árverésre bocsátandó kibocsátási egységek száma;
c)
a 3f. cikk (1) bekezdésével összhangban az említett időszakra a légijármű‑üzemeltetők részére rendelkezésre álló külön tartalékalapban levő kibocsátási egységek száma;
d)
az említett időszakra térítésmentesen kiosztandó kibocsátási egységek száma, amelyet úgy számolnak ki, hogy a kibocsátási egységek b) és c) pontokban említett számát kivonják a kibocsátási egységek a) pont szerint megállapított teljes mennyiségéből; és
e)
a Bizottság részére a (2) bekezdéssel összhangban kérelmet benyújtó légijármű‑üzemeltetők részére a kibocsátási egységek ingyenes kiosztásához alkalmazott referenciaérték.
Az e) pontban említett, tonnakilométerenkénti kibocsátási egységben kifejezett referenciaértéket a kibocsátási egységek d) pontban említett számának a Bizottsághoz a (2) bekezdéssel összhangban benyújtott kérelmekben szereplő tonnakilométer‑adatok összegével történő elosztásával számítják.
(4)   A Bizottság által a (3) bekezdés szerint elfogadott határozat napját követő három hónapon belül minden egyes, igazgatásért felelős tagállam kiszámítja és közzéteszi a következőket:
a)
a Bizottság részére a (2) bekezdéssel összhangban kérelmet benyújtó minden egyes légijármű‑üzemeltető részére az adott időszakban kiosztott kibocsátási egységek teljes száma, amelyet a kérelemben szereplő tonnakilométer‑adatoknak a (3) bekezdés e) pontjában említett referenciaértékkel való szorzása útján számítanak ki; és
b)
az egyes üzemeltetők számára az egyes években kiosztott kibocsátási egységek száma, amelyet úgy határoznak meg, hogy az a) pont szerint kiszámított időszakra kiosztott kibocsátási egységek teljes számát elosztják az időszakban eltelő olyan évek számával, amelyek során a légijármű‑üzemeltető az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységek bármelyikét folytatja.
(5)   2012. február 28‑ig és minden egyes ezt követő év február 28‑ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű‑üzemeltető számára kiutalja az adott légijármű‑üzemeltető számára, az adott évre e cikk vagy a 3f. cikk értelmében kiosztott kibocsátási egységeket.”
15.
A 2003/87 irányelv „Külön tartalékalap egyes légijármű‑üzemeltetők részére” című 3f. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A 3c. cikk (2) bekezdésében említett minden egyes időszakban a kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyiségének 3%‑át egy külön tartalékalapban elkülönítik az olyan légijármű‑üzemeltetők számára, amelyek:
a)
az I. melléklet szerinti légi közlekedési tevékenységet az azt követő ellenőrzési év után kezdik meg, amelyre vonatkozóan a 3e. cikk (1) bekezdése értelmében a 3c. cikk (2) bekezdésében említett időszakra vonatkozó tonnakilométer‑adatokat benyújtották; vagy
b)
tonnakilométer‑adatai évente több mint 18%‑kal nőnek egyrészről a között az ellenőrzési év között, amelyre vonatkozóan a 3e. cikk (1) bekezdése értelmében a 3c. cikk (2) bekezdésében említett időszak tekintetében tonnakilométer‑adatot benyújtottak, másrészről az említett időszak második naptári éve között;
és amelyek a) pont szerinti tevékenysége vagy a b) pont szerinti további tevékenysége sem részben, sem egészben nem jelenti egy másik légijármű‑üzemeltető által korábban végzett légi közlekedési tevékenység folytatását.
(2)   Az (1) bekezdés értelmében jogosult légijármű‑üzemeltetők az igazgatásukért felelős tagállam illetékes hatóságánál kérelmezhetik a térítésmentesen kiosztandó kibocsátási egységek kiosztását a külön tartalékalapból. Valamennyi kérelmet a 3c. cikk (2) bekezdésében említett, a kérelem tárgyát képező időszak harmadik évének június 30. napjáig kell benyújtani.
Az (1) bekezdés b) pontja értelmében az egy légijármű‑üzemeltető részére megállapított kiosztás nem haladhatja meg az 1000000 kibocsátási értéket.
[…]
(8)   A külön tartalékalapból ki nem osztott kibocsátási egységeket a tagállamok árverésre bocsátják.
[…]”
16.
A 2003/87 irányelv 10a. cikkének (19) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Nem részesülhet ingyenes kiosztásban olyan létesítmény, amely beszüntette működését, kivéve, ha az üzemeltető az illetékes hatóságnak bizonyítja, hogy az e létesítmény tekintetében meghatározott és észszerű időtartamon belül újrakezdi a termelést. Működésüket beszüntetett létesítményeknek kell tekinteni azon létesítményeket, amelyek üvegházhatású gáz kibocsátására vonatkozó engedélye lejárt, vagy azt visszavonták, vagy azon létesítményeket, amelyek tekintetében a működés vagy a működés újrakezdése műszakilag lehetetlen.”
17.
A 2003/87 irányelvnek „Az egységek átruházása, visszaadása és törlése” című 12. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tagállamok biztosítják, hogy az egységek átruházhatók legyenek az alábbi személyek között:
a)
az Unión belüli személyek;
b)
az Unión belüli személyek és olyan, harmadik országbeli személyek, amely országban a 25. cikkben említett eljárásnak megfelelően, az ebben az irányelvben megfogalmazott vagy ezen irányelv alapján elfogadottakon kívüli korlátozások nélkül elismerik az egységeket.
[…]
(2a)   Az igazgatásért felelős tagállamok biztosítják, hogy minden légijármű‑üzemeltető minden év április 30‑ig átadjon annyi kibocsátási egységet, amennyi az előző naptári évben az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységekből származik, a 15. cikknek megfelelően történő hitelesítés mellett. A tagállamok biztosítják, hogy az e bekezdéssel összhangban átadott kibocsátási egységeket ezt követően töröljék.
[…]”
18.
A 2003/87 irányelv „A kibocsátási egységek érvényessége” című 13. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A 2013. január 1‑jétől kezdődően kiadott kibocsátási egységek korlátlan ideig érvényesek. A 2021. január 1‑jétől kezdődően kiadott kibocsátási egységeken fel kell tüntetni, hogy azokat melyik, 2021. január 1‑jét követő tízéves időszakban adták ki; érvényességük ennek a tízéves időszaknak az első évétől megvalósuló kibocsátásokra szól.”
19.
Ezen irányelv „Kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékek” című 19. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A 2012. január 1‑jétől kezdődően kiadott kibocsátási egységeket az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékben kell tartani a tagállamban megnyitott számlák kezeléséhez kapcsolódó folyamatok elvégzése, valamint a (3) bekezdésben említett bizottsági aktus szerinti kiosztása, visszaadása és törlése céljából.
[…]
(3)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 23. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el ezen irányelv annak révén történő kiegészítésére vonatkozóan, hogy a 2013. január 1‑jén kezdődő kereskedelmi időszakra és az azt követő időszakokra meghatározza az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi listára vonatkozó valamennyi szükséges követelményt olyan szabványosított elektronikus adatbázisok formájában, amelyek adott esetben közös adatelemeket tartalmaznak a kibocsátási egységek kiadására, birtoklásának, átruházásának és törlésének nyomon követésére, valamint rendelkeznek a nyilvános hozzáférés és a bizalmas adatkezelés kérdéséről. Ezeknek a felhatalmazáson alapuló jogi aktusoknak ezenkívül olyan rendelkezéseket is tartalmazniuk kell, amelyek az EU ETS‑ek összekapcsolására vonatkozó megállapodásokban érvényt szereznek a kibocsátási egységek kölcsönös elismerésére vonatkozó szabályoknak.
(4)   A (3) bekezdésben említett aktus szabályozza az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék működését, a 25. cikk (1b) bekezdésében foglalt rendelkezések végrehajtása miatt szükséges ügyletek és egyéb műveletek elvégzése céljából. Az aktus olyan eljárásokat is tartalmaz, amelyek az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzéknek az ezen cikk (1) bekezdésében említett kérdéseket érintő változások és váratlan események esetén történő kezelésére irányulnak. Az aktus megfelelő módozatokat fog tartalmazni arra, hogy az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék hogyan biztosítsa, hogy a tagállamok a hatékonyság javítására, az igazgatási költségek kezelésére és a minőség‑ellenőrzési intézkedésekre irányuló kezdeményezéseket tehessenek.”
20.
A 2003/87 irányelv „Központi tisztviselő” című 20. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A Bizottság központi tisztviselőt jelöl ki az egységek kiosztását [helyesen: kiadását], átruházását és törlését nyilvántartó független ügyleti jegyzőkönyv vezetésére.
(2)   A kibocsátási egységek kiadásakor, átruházásakor és törlésekor előforduló szabálytalanságok megelőzése érdekében a központi tisztviselő a független ügyleti jegyzőkönyvön keresztül minden, a kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékekbe bevitt ügyletet automatikusan ellenőriz.
[…].”
21.
Ezen irányelvnek „Az ICAO piaci alapú globális intézkedésének végrehajtását megelőzően alkalmazandó eltérések” című 28a. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A 12. cikk (2a) bekezdésétől, a 14. cikk (3) bekezdésétől és a 16. cikktől eltérve a tagállamok úgy tekintik, hogy az említett rendelkezésekben megállapított követelmények teljesülnek, és nem hoznak intézkedést a légijármű‑üzemeltetők ellen az alábbiak vonatkozásában:
a)
az EGT‑n kívüli országokban található repülőterekre irányuló, illetve onnan kiinduló, a 2013. január 1. és 2023. december 31. közötti időszakban az egyes naptári években végrehajtott repülésekből származó összes kibocsátás, a 28b. cikkben említett felülvizsgálat függvényében;
b)
valamely, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 349. cikkének értelmében vett legkülső régióban található repülőtér és az EGT valamely más régiójában található repülőtér közötti, a 2013. január 1. és 2023. december 31. közötti időszakban az egyes naptári években végrehajtott repülésekből származó összes kibocsátás, a 28b. cikkben említett felülvizsgálat függvényében.
[…]
(2)   A 3e. és 3f. cikktől eltérve, az e cikk (1) bekezdésének a) és b) pontjában foglalt eltérések hatálya alá tartozó légijármű‑üzemeltetők számára minden évben az átadási kötelezettség e pontokban előírt csökkentésével arányosan csökkentett mennyiségű ingyenes egységet kell kiosztani.
A 3f. cikk (8) bekezdésétől eltérve, a külön tartalékalapból kiosztásra nem kerülő egységeket törölni kell.
2021. január 1‑jétől kezdődően a légijármű‑üzemeltetőknek kiosztott egységek száma tekintetében – a 28b. cikkben említett felülvizsgálat függvényében – alkalmazni kell a 9. cikkben említett lineáris csökkentési tényezőt.
A 2017. január 1‑jétől 2023. december 31‑ig tartó időszakban folytatott tevékenység vonatkozásában a tagállamok 2018. szeptember 1‑je előtt közzéteszik az egyes légijármű‑üzemeltetőknek kiosztott légiközlekedési egységek számát.
(3)   A 3d. cikktől eltérve a tagállamok csökkentett mennyiségben bocsátanak árverésre légi közlekedési kibocsátási egységeket oly módon, hogy a csökkentés mértéke arányos legyen a kiadott kibocsátási egységek teljes mennyiségét érintő csökkentéssel.
(4)   A 3d. cikk (3) bekezdésétől eltérve, az egyes tagállamok által a 2013. január 1‑jétől 2023. december 31‑ig tartó időszak vonatkozásában árverés útján értékesítendő egységek mennyiségét csökkenteni kell oly módon, hogy ez a mennyiség megfeleljen az adott tagállamban légi közlekedés céljára kiosztott, olyan repülések által lefedett egységeknek, amelyekre nem terjednek ki az e cikk (1) bekezdésének a) és b) pontja szerinti eltérések.
[…]”
22.
„A Bizottság által az ICAO piaci alapú globális intézkedésének végrehajtására vonatkozóan végzett jelentéstétel és felülvizsgálat” című 28b. cikk a következőképpen rendelkezik:
„[…]
(2)   A vonatkozó eszközök ICAO általi elfogadásától számított tizenkét hónapon belül, és még azelőtt, hogy a piaci alapú globális intézkedés életbe lépne, a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, amelyben megfontolja, hogy ezen irányelv felülvizsgálatának keretében hogyan lehet az említett eszközöket az uniós jogban végrehajtani.
[…]”
23.
A 2003/87 irányelvnek a „Tevékenységi kategóriák, amelyekre jelen irányelv vonatkozik” című I. melléklete a „Légi közlekedés” kategóriájára vonatkozóan a következőképpen rendelkezik:
„[…]
E tevékenység nem vonatkozik az alábbiakra:
[…]
j)
repülőutak, amelyek – e pont kivételével – e tevékenység körébe tartoznának, és amelyeket olyan kereskedelmi légiközlekedési üzemeltető hajt végre, amely
–
három egymást követő négy hónapban időszakonként 243‑nál kevesebb repülőutat teljesít, vagy
–
repülőútjainak éves összkibocsátása kevesebb mint évi 10000 tonna.”
2. A 389/2013 rendelet
24.
A 389/2013 rendeletnek „Az európai uniós ügyleti jegyzőkönyv” című 6. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A 2003/87/EK irányelv 20. cikke alapján, az e rendelet hatálya alá tartozó ügyletek céljára, szabványosított elektronikus adatbázis formájában létrejön az európai uniós ügyleti jegyzőkönyv (European Union Transaction Log, a továbbiakban: EUTL). Az EUTL egyben a 280/2004/EK határozat 6. cikkének (2) bekezdése alapján hozzáférhetővé tett kiotói egységek birtoklásával és átruházásaival összefüggő információk teljes körű nyilvántartására is szolgál.
(2)   A központi tisztviselő az EUTL‑t e rendelet rendelkezéseinek megfelelően üzemelteti és tartja fenn.
[…]”
25.
E rendelet „Számlák” című 9. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tagállamok és a központi tisztviselő biztosítják, hogy minden kiotói jegyzőkönyv és az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék tartalmazza az I. mellékletben megjelölt számlákat.
[…]”
26.
A rendeletnek „A számlák státusa” című 10. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A számlák státusa nyitott, zárolt, kizárt vagy lezárt lehet.
[…]
(3)   Lezárt számláról folyamat nem kezdeményezhető. A lezárt számla nem nyitható meg újból, és egységátvezetéseket nem fogadhat.
(5)   Ha egy illetékes hatóság olyan értelmű értesítést küld, amely szerint a valamely légijármű‑üzemeltető által végzett repülések a 2003/87/EK irányelv I. mellékletének megfelelően egy adott évben többé nem tartoznak az uniós rendszer hatálya alá, akkor a nemzeti tisztviselő a légijármű‑üzemeltető előzetes értesítését követően a megfelelő légijármű‑üzemeltetői számla státusát kizártra állítja és ebben az állapotban tartja mindaddig, amíg az illetékes hatóság olyan értelmű értesítést nem küld, hogy az adott légijármű‑üzemeltető által végzett repülések ismét az európai rendszerhez tartoznak.
(6)   Kizárt számláról – a 25. és a 68. cikk szerintiek, valamint azon időszak vonatkozásában, amikor a számla nem volt lezárt státusú, a 35. és a 67. cikk szerintiek kivételével – folyamat nem kezdeményezhető.”
27.
A 389/2013 rendelet „Légijármű‑üzemeltetői számlák lezárása” című 29. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A nemzeti tisztviselő légijármű‑üzemeltetői számlát csak akkor zárhat le, ha az illetékes hatóság erre azért utasította, mert – a számlatulajdonos bejelentése nyomán vagy más információk alapján – tudomást szerzett arról, hogy a szóban forgó légijármű‑üzemeltető másik légijármű‑üzemeltetőbe beolvadt, vagy a 2003/87/EK irányelv I. mellékletének hatálya alá tartozó valamennyi tevékenységét megszüntette.”
28.
E rendelet „Pozitív egyenleg a lezárandó számlán” című 32. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Ha azon a számlán, amelyet a tisztviselőnek a 27., a 28. vagy a 29. cikk alapján le kell zárnia, a kibocsátási egységek vagy a kiotói egységek pozitív egyenleget mutatnak, akkor a tisztviselő felszólítja a számlatulajdonost egy olyan másik számla megnevezésére, amelyre ezeket a kibocsátási egységeket vagy kiotói egységeket át kívánja vezettetni. Ha a számlatulajdonos negyven munkanapon belül nem válaszol a tisztviselő felszólítására, akkor a tisztviselő a kibocsátási egységeket és a kiotói egységeket a saját nemzeti folyószámlájára átvezeti.
[…]”
29.
A rendeletnek „A kibocsátási egységek természete, az ügyletek véglegessége” című 40. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A kibocsátási egység és a kiotói egység olyan dematerializált formában létező, helyettesíthető instrumentum, amely piaci kereskedés tárgyát képezheti.
(2)   A kibocsátási egységek és a kiotói egységek dematerializált voltából következik, hogy az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék nyilvántartásai bármely kibocsátási egység vagy kiotói egység esetében első látásra meggyőző (prima facie) és elegendő bizonyítékot képeznek az egység feletti tulajdonjog meghatározásában, valamint minden más olyan kérdésben, amellyel kapcsolatban az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék e rendelet alapján nyilvántartást tartalmaz vagy tartalmazhat.
[…]
(4)   Aki kibocsátási egységet vagy kiotói egységet jóhiszeműen megvett vagy birtokol, az a kibocsátási egység vagy kiotói egység felett az átadó fél tulajdonjogának mindennemű esetleges fogyatékosságától függetlenül teljes körű tulajdonjogot szerez.”
30.
A rendelet „Kibocsátási egységek létrehozása” című 41. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A központi tisztviselő a konkrét körülményeknek megfelelően jogosult létrehozni egy európai uniós alapszámlát, egy európai uniós légi közlekedési alapszámlát, egy európai uniós aukciós számlát, egy európai uniós légi közlekedési aukciós számlát, egy európai uniós jóváírás‑beváltási számlát és egy európai uniós nemzetközi jóváírási számlát, továbbá köteles az uniós jogi aktusokból – és különösen a 2003/87/EK irányelv 3e. cikkének (3) bekezdéséből, 9. cikkéből, 9a. cikkéből, 10a. cikkének (8) bekezdéséből és 11a. cikkéből, az 1031/2010/EU rendelet (HL 2010 L 302., 1. o.) 10. cikkének (1) bekezdéséből, valamint a 920/2010/EU rendelet (HL 2010 L 270., 1. o.) 41. cikkének (1) bekezdéséből – fakadóan szükségessé váló terjedelemben számlákat és kibocsátási egységeket létrehozni és törölni.
[…]”
31.
A 389/2013 rendelet „Ingyenes kiosztásra szánt légi közlekedési kibocsátási egységek átvezetése” című 46. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A központi tisztviselő a megfelelő időpontban az európai uniós légi közlekedési alapszámláról az ingyenes kiosztásra szánt légi közlekedési kibocsátási egységeknek a 2003/87/EK irányelv 3e. cikkének (3) bekezdése alapján elfogadott bizottsági határozatban megállapított mennyiségével megegyező mennyiségű légi közlekedési kibocsátási egységet átvezet az európai uniós légi közlekedési kiosztási számlára.
(2)   Ha az ingyenes kiosztásra szánt légi közlekedési kibocsátási egységek mennyiségét egy, a 2003/87/EK irányelv 3e. cikkének (3) bekezdése alapján elfogadott határozat megnöveli, akkor a központi tisztviselő az európai uniós légi közlekedési alapszámláról az ingyenes kiosztásra szánt légi közlekedési kibocsátási egységek mennyiségének növekedésével megegyező mennyiségű további légi közlekedési kibocsátási egységet átvezet az európai uniós légi közlekedési kiosztási számlára.
(3)   Ha az ingyenes kiosztásra szánt légi közlekedési kibocsátási egységek mennyiségét egy, a 2003/87/EK irányelv 3e. cikkének (3) bekezdése alapján elfogadott határozat csökkenti, akkor a központi tisztviselő az európai uniós légi közlekedési kiosztási számlán az ingyenes kiosztásra szánt légi közlekedési kibocsátási egységek mennyiségének csökkenésével megegyező mennyiségű légi közlekedési kibocsátási egységet elvet.”
32.
E rendelet „Légi közlekedési kibocsátási egységek elvetése” című 50. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A központi tisztviselő minden kereskedési időszak végén biztosítja, hogy az európai uniós légi közlekedési kiosztási számlán megmaradó összes kibocsátási egység átvezetésre kerüljön az uniós kibocsátásiegység‑elvetési számlára.”
33.
A rendeletnek „A nemzeti légi közlekedési kiosztási táblák rögzítése az EUTL‑ben” című 54. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   2012. szeptember 30‑ig minden tagállam megküldi a Bizottságnak a 2013–2020. időszakra vonatkozó nemzeti légi közlekedési kiosztási tábláját. A tagállamok biztosítják, hogy a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblák a XI. mellékletben meghatározott információkat tartalmazzák.
(2)   Ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a nemzeti légi közlekedési kiosztási tábla kielégíti a 2003/87/EK irányelv követelményeit és összhangban van különösen a tagállamok által az említett irányelv 3e. cikkének (4) bekezdése alapján kiszámított és közzétett mennyiségekkel, akkor utasítja a központi tisztviselőt a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblának az EUTL‑ben való rögzítésére. Máskülönben a Bizottság észszerű határidőn belül elutasítja a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblát, és erről – indokai és a következő változat elfogadhatóságához teljesítendő követelmények megjelölésével – haladéktalanul tájékoztatja az érintett tagállamot. Ilyenkor a tagállam köteles három hónapon belül megküldeni a Bizottságnak felülvizsgált nemzeti légi közlekedési kiosztási tábláját.”
34.
A rendeletnek „A nemzeti légi közlekedési kiosztási tábla módosítása” című 55. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A nemzeti tisztviselő az EUTL‑ben módosítja a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblát, ha:
a) egy légijármű‑üzemeltető beszüntette a 2003/87/EK irányelv I. mellékletének hatálya alá tartozó valamennyi tevékenységét;
[…]
(2)   A tagállamok értesítik a Bizottságot a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblájukon végrehajtani kívánt mindazon módosításokról, amelyek tárgya:
a) a 2003/87/EK irányelv 3f. cikke alapján a külön tartalékalap terhére végrehajtott kiosztás;
b) a 2003/87/EK irányelv 25a. cikke alapján elfogadott intézkedések nyomán tett kiigazítás;
c) az (1) bekezdésben nem említett bármely más módosítás.
(3)   Ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a nemzeti légi közlekedési kiosztási tábla módosítása kielégíti a 2003/87/EK irányelv követelményeit és összhangban van különösen a tagállamok által az említett irányelv 3f. cikkének (7) bekezdése alapján a külön tartalékalap terhére végrehajtott kiosztás céljából kiszámított és közzétett mennyiségekkel, akkor utasítja a központi tisztviselőt az EUTL‑ben rögzített nemzeti légi közlekedési kiosztási tábla megfelelő módosítására. Máskülönben a Bizottság észszerű határidőn belül elutasítja a módosítást, és erről – indokai és a következő változat elfogadhatóságához teljesítendő követelmények megjelölésével – haladéktalanul tájékoztatja az érintett tagállamot.
[…]”
35.
A 389/2013 rendelet „Légi közlekedési kibocsátási egységek ingyenes kiosztása” című 56. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A nemzeti tisztviselő minden légijármű‑üzemeltetőre és minden évre vonatkozóan jelzi a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblában, hogy a légijármű‑üzemeltető az adott évben részesül‑e kiosztásban.
(2)   A központi tisztviselő 2013. február 1‑jétől kezdődően biztosítja, hogy az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék a vonatkozó kiosztási táblának megfelelően, a 105. cikk szerinti adatcsere‑ és műszaki előírásokban megállapított automatikus átvezetésre irányadó szabályok figyelembevételével a megfelelő számú légi közlekedési kibocsátási egységet az európai uniós légi közlekedési kiosztási számláról automatikusan átvezesse az érintett nyitott vagy zárolt légijármű‑üzemeltetői számlára.
(3)   Ha a kizárt státusú légijármű‑üzemeltetői számlára a (2) bekezdés alapján nem kerül kibocsátási egység, akkor az elmaradt kibocsátási egységeket akkor sem kell a szóban forgó számlára átvezetni, ha a számla státusa később nyitottra változik.”
B.
A német jog
1. Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek kereskedelméről szóló törvény (TEHG)
36.
A Treibhausgas‑Emissionshandelsgesetz (az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek kereskedelméről szóló 2011. július 21‑i törvény, BGBl. 2011. I, 1475. o.; a továbbiakban: TEHG) „Alkalmazási kör” című 2. §‑a (
5
) a következőképpen szól:
„[…]
(6) E törvény hatálya a légi közlekedési tevékenységek tekintetében a légi jármű üzemanyag‑fogyasztásból származó valamennyi kibocsátására kiterjed. A légi jármű üzemanyag‑fogyasztása magában foglalja a segédhajtóművek üzemanyag‑fogyasztását is. E törvényt kizárólag az alábbiak által végzett légi közlekedési tevékenységekre kell alkalmazni:
1. a német üzembentartási engedéllyel rendelkező légijármű‑üzemeltetők […]; vagy
2. azok a légijármű‑üzemeltetők, amelyek vonatkozásában igazgatásért felelős államként Németországot jelölték ki, […] és amelyek nem rendelkeznek az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes más állam által kiadott érvényes üzembentartási engedéllyel.
[…]”
37.
A TEHG „Kibocsátási egységek létesítmények üzemeltetői részére történő ingyenes kiosztása” című 9. §‑a a következőképpen rendelkezik:
„[…]
(6) A kiosztásról szóló határozatot vissza kell vonni, ha azt az Európai Unió valamely jogi aktusa alapján visszamenőleges hatállyal módosítani kell. Ez nem érinti a Verwaltungsverfahrensgesetz (a közigazgatási eljárásról szóló törvény; a továbbiakban: VwVfG) 48. és 49. §‑át.”
38.
„A kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők számára ingyenesen történő általános kiosztása” című 11. § (
6
) a következőképpen rendelkezik:
„(1) A légijármű‑üzemeltető számára valamely kereskedési időszak vonatkozásában a referenciaévben elért, tonnakilométerben kifejezett szállítási teljesítmény és a 2003/87 irányelv 3e. cikke (3) bekezdése első mondatának e) pontjával és 3e. cikke (3) bekezdésének második mondatával összhangban kiszámított referenciaérték szorzatának megfelelő számú kibocsátási egységet kell ingyenesen kiosztani.
(2) A szállítási teljesítmény vonatkozásában referenciaév az a naptári év, amely 24 hónappal a kiosztással érintett időszak kezdete előtt ér véget. A 2012. évi kereskedési időszak, valamint a 2013 és 2020 közötti kereskedési időszak tekintetében a 2010. év a referenciaév.
(3) A légijármű‑üzemeltető a kiosztással érintett időszak kezdete előtt legalább 21 hónappal a kereskedési időszakra történő kiosztás iránt kérelmet nyújt be a hatáskörrel rendelkező hatósághoz. Ezen időszak elteltét követően a légijármű‑üzemeltető elveszíti az ingyenes légi közlekedési egységekre vonatkozó jogosultságát. Az első és a második mondat nem alkalmazandó a 2012. évi kereskedési időszakra, illetve a 2013 és 2020 közötti kereskedési időszakra.
(4) A légijármű‑üzemeltető kérelmében köteles megjelölni a referenciaévben a légi közlekedési tevékenysége révén elért szállítási teljesítményt. Ezt az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának a 2003/87 irányelvnek megfelelő nyomon követéséről és jelentéséről szóló, [2012. június 21‑i 601/2012/EU] bizottsági rendeletben [HL 2012. L 181., 30. o.; helyesbítés: HL 2012. L 347., 43. o.] szereplő követelményeknek megfelelően kell meghatározni. Ha a légijármű‑üzemeltető a Datenerhebungsverordnung 2020 (az adatgyűjtésről szóló 2020. évi rendelet) 5. §‑a (1) bekezdésének első mondatával összhangban a megtett távolságra és hasznos teherre vonatkozó jelentést nyújtott be, e jelentést a 2012. évi kereskedési időszakra, valamint a 2013 és 2020 közötti kereskedési időszakra vonatkozó kiosztás iránti kérelemnek kell tekinteni, kivéve ha a légijármű‑üzemeltető ezt e törvény hatálybalépését követő egy hónapon belül kifogásolja. Kifogás esetén a légijármű‑üzemeltető nem jogosult az (1) bekezdés szerinti ingyenes kiosztást kérni. A szállításiteljesítmény‑adatokat a 21. cikknek megfelelően ellenőrző szervnek kell hitelesítenie. Ez a szabály nem alkalmazandó, ha a megtett távolságra és hasznos teherre vonatkozó nyilatkozatot az adatgyűjtésről szóló 2020. évi rendelet 11. §‑ának megfelelően már ellenőrizték.
(5) A hatáskörrel rendelkező hatóság a kérelmet a kereskedési időszak kezdete előtt legalább 18 hónappal benyújtja a [Bizottsághoz]. A hatáskörrel rendelkező hatóság ellenőrzi a kérelmező által rendelkezésre bocsátott szállításiteljesítmény‑adatokat, és kizárólag azokat az adatokat közli a [Bizottsággal], amelyek a kérelem továbbítására rendelkezésre álló határidő lejártakor kellően hitelt érdemlők. Amennyiben a hatáskörrel rendelkező hatóság további adatokat vagy igazoló iratokat kér a kérelem és az abban rendelkezésre bocsátott adatok értékeléséhez, a légijármű‑üzemeltető a hatáskörrel rendelkező hatóság megkeresésére az ez utóbbi által meghatározott határidőn belül közli a szóban forgó adatokat.
(6) A hatáskörrel rendelkező hatóság a referenciaértéknek a [Bizottság] általi közzétételét követő három hónapon belül a 2003/87 irányelv 3e. cikke (3) bekezdésének megfelelően ingyenesen kiosztja a kibocsátási egységeket. A hatáskörrel rendelkező hatóság a légijármű‑üzemeltetők nevét és a kiosztott kibocsátási egységek számát tartalmazó listát tesz közzé a Bundesanzeigerben (német hivatalos lap).”
39.
A TEHG‑nek „A kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők számára történő ingyenes kiosztása” című 11. §‑a (
7
) a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Az olyan légijármű‑üzemeltető esetében, akinek a számára a 11. vagy 12. §. 2019. január 24‑ig alkalmazandó változata alapján ingyenes kibocsátási egységeket osztottak ki a 2013 és 2020 közötti kereskedési időszakra vonatkozóan, a kiosztás a 2003/87 irányelv 28a. cikkének (2) bekezdése értelmében a 2020. évre kiosztott kibocsátási egységek számának erejéig a 2021‑től 2023‑ig tartó időszakra is vonatkozik. A 2003/87 irányelv 9. cikkében előírt lineáris csökkentési tényezőt a 2021‑től kezdődő évek vonatkozásában alkalmazni kell.
[…]
(6)   A kiosztásról szóló határozatot vissza kell vonni, ha annak utólagos módosítása válik szükségessé valamely uniós jogi aktus miatt, különösen a 2003/87 irányelv 28b. cikkében előírt felülvizsgálatot követően, vagy ha a légijármű‑üzemeltető beszünteti légi közlekedési tevékenységét. A [VwVfG] 48. és 49. §‑a változatlan marad.”
40.
A TEHG‑nek „Az átadási kötelezettség végrehajtása” című 30. §‑a a következőképpen rendelkezik:
„[…]
3. Az üzemeltető továbbra is köteles a következő év január 31‑ig átadni a hiányzó kibocsátási egységeket; amennyiben a kibocsátást illetően a (2) bekezdésnek megfelelően becslés történt, a kibocsátási egységeket a végzett becslésnek megfelelően kell átadni. Amennyiben az üzemeltető a következő év január 31‑ig nem adja át a hiányzó kibocsátási egységeket, az üzemeltető számára kiosztandó vagy kiutalandó kibocsátási egységeket az első mondat értelmében rá háruló kötelezettség teljesítésére kell fordítani.”
2. A közigazgatási eljárásról szóló törvény (VwVfG)
41.
A VwVfG „Jogellenes közigazgatási határozat visszavonása” című 48. §‑a a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A jogellenes közigazgatási határozat egészben vagy részben, ex tunc vagy ex nunc hatállyal visszavonható, még azt követően is, hogy jogorvoslattal megtámadhatatlanná vált. A bírósági eljárás szempontjából releváns jogot vagy előnyt keletkeztető, illetve az ilyen jogot vagy előnyt megerősítő közigazgatási határozat (előnyös közigazgatási határozat) csak a (2)–(4) bekezdésben szereplő megkötések tiszteletben tartásával vonható vissza.
(2)   Nem vonható vissza az olyan jogellenes közigazgatási határozat, amely egyszeri vagy folyamatos pénzfizetést ír elő vagy osztható anyagi előnyt biztosít, illetve amely az előbbiek előfeltételének minősül, amennyiben a jogosult a közigazgatási határozat érvényben maradásában bízott, és amennyiben e bizalma a visszavonáshoz fűződő közérdekre tekintettel védelmet érdemel. Általában véve e bizalom akkor érdemel védelmet, ha a jogosult felhasználta a kapott hozzájárulást, vagy olyan pénzügyi megállapodást kötött, amelyet már nem mondhat fel, vagy annak felmondása esetén olyan hátrányt szenvedne el, amely észszerűen nem várható el tőle. A kedvezményezett nem hivatkozhat a bizalomvédelemre, ha:
1. megtévesztéssel, fenyegetéssel vagy vesztegetéssel érte el a közigazgatási határozat elfogadását;
2. alapvetően helytelen vagy hiányos adatok szolgáltatásával érte el a közigazgatási határozat elfogadását;
3. tudomása volt a közigazgatási határozat jogellenességéről, vagy arról nagy fokú hanyagság miatt nem szerzett tudomást.
A harmadik mondatban szereplő esetekben a közigazgatási határozatot általában visszaható hatállyal hatályon kívül kell helyezni.
(3)   A (2) bekezdés hatályán kívül eső jogellenes közigazgatási határozat visszavonása esetén a hatóság kérelemre köteles az érintett személy részére megtéríteni a határozat fennállásába vetett bizalomból eredően őt érő hátrányt annyiban, amennyiben bizalma a közérdekre tekintettel jogos. A (2) bekezdés harmadik mondata alkalmazandó. Az anyagi hátrányt azonban olyan összegben kell megtéríteni, amely nem haladja meg az érintett személynek a közigazgatási határozat fenntartásához fűződő érdekét. A megtérítendő vagyoni hátrányt a hatóság állapítja meg. A kérelmet csak egy éven belül lehet benyújtani, amely határidő akkor kezdődik, amikor a hatóság arról tájékoztatta az érintett személyt.
(4)   Ha a hatóság a jogellenes közigazgatási határozat visszavonását igazoló tényekről szerez tudomást, a visszavonásra csak a tudomásszerzést követő egy éven belül van lehetőség. Ez nem vonatkozik a (2) bekezdés harmadik mondatának 1. pontjára.
(5)   Ha a közigazgatási határozat jogorvoslattal már nem támadható meg, a visszavonásról szóló határozatot a (3) bekezdés értelmében hatáskörrel rendelkező hatóság hozza meg. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha a visszavonandó közigazgatási határozatot más hatóság hozta meg.”
42.
A VwVfG „Jogszerű közigazgatási határozat visszavonása” című 49. §‑a a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A jogszerű és nem előnyös közigazgatási határozat egészben vagy részben, ex nunc hatállyal is visszavonható, még azt követően is, hogy jogorvoslattal már nem támadható meg, kivéve ha hasonló tartalmú közigazgatási határozatot kellene meghozni, vagy ha a visszavonás más okból nem lehetséges.
(2)   A jogszerű és előnyös közigazgatási határozat azt követően, hogy jogorvoslattal már nem támadható meg, egészben vagy részben kizárólag akkor vonható vissza ex nunc hatállyal, ha:
1. a visszavonást jogszabály lehetővé teszi, vagy ha a visszavonási jogot magában a közigazgatási határozatban fenntartják;
2. a közigazgatási határozathoz olyan kötelezettség fűződik, amelyet a jogosult nem teljes mértékben vagy nem az előírt határidőn belül teljesített;
3. a hatóságnak joga van arra, hogy a körülmények későbbi megváltozását követően ne fogadja el a közigazgatási határozatot, ha annak visszavonása ellentétes lenne a közérdekkel;
4. a hatóságnak joga van ahhoz, hogy valamely jogszabályi rendelkezés módosítását követően ne fogadja el a közigazgatási határozatot, ha a jogosult nem élt a közigazgatási határozatból eredő előnnyel, vagy nem részesült abban, és a visszavonás elmaradása ellentétes lenne a közérdekkel;
5. a közjót érintő súlyos sérelem megelőzése vagy megszüntetése érdekében. A 48. § (4) bekezdése megfelelően alkalmazandó.
(3)   Az olyan jogszerű közigazgatási határozat, amely konkrét célból egyszeri vagy folyamatos pénzfizetést ír elő vagy osztható anyagi előnyt biztosít, illetve amely az előbbiek előfeltételének minősül, egészben vagy részben, visszaható hatállyal visszavonható, attól kezdve, hogy megtámadhatatlanná válik,
1. ha a pénzfizetést annak teljesítését követően nem használják fel vagy azt indokolatlan késedelem nélkül nem használják fel, illetve nem használják fel a közigazgatási határozatban megjelölt célra;
2. ha a közigazgatási határozathoz olyan kötelezettség fűződik, amelyet a jogosult nem vagy nem az előírt határidőn belül teljesít. A 48. § (4) bekezdése értelemszerűen alkalmazandó.
(4)   A visszavont közigazgatási határozat semmissé válik a visszavonás hatálybalépésével, kivéve ha a hatóság erre vonatkozóan más időpontot határoz meg.
(5)   Ha a közigazgatási határozat jogorvoslattal már nem támadhatóvá meg, a visszavonásról a (3) bekezdés értelmében hatáskörrel rendelkező hatóság dönt. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha a visszavonandó közigazgatási határozatot más hatóság hozta meg.
(6)   A hatóság a (2) bekezdés 3–5. pontjában említett esetekben az előnyös közigazgatási határozat visszavonása esetén kérelemre köteles megtéríteni azt a hátrányt, amely az érintett személyt amiatt érte, hogy bízott a határozat fennállásában, annyiban, amennyiben e bizalom jogos. A 48. § (3) bekezdésének harmadik, negyedik és ötödik mondata esettől függően alkalmazandó. A kártérítési jogvitát a rendes bíróságok bírálják el.”
III. Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
43.
Az Air Berlin 2017 második feléig kereskedelmi légijármű‑üzemeltetőként működött, és a kibocsátáskereskedelmi rendszerben való részvételi kötelezettség (a továbbiakban: EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség) hatálya alá tartozott. A kibocsátáskereskedelmi hatóság a 2011. december 12‑i határozatával a 2012‑es, valamint a 2013‑tól 2020‑ig terjedő kiosztási időszakra vonatkozóan összesen 28759739 légi közlekedési kibocsátási egységet osztott ki az Air Berlin részére. A 2013‑tól 2020‑ig terjedő időszakra évenként 3174922 légi közlekedési kibocsátási egységet osztottak ki. A kibocsátáskereskedelmi hatóság 2015. január 15‑i határozatával részben visszavonta a 2011. december 12‑i határozatot, és 18779668 légi közlekedési kibocsátási egységben határozta meg a kiosztást. A visszavonásra a 421/2014/EU rendelet (
8
) által bevezetett moratórium miatt került sor, az e rendeletben említett nemzetközi légi járatoknak a kibocsátási egységekkel való kereskedés 2013–2016‑os évekre vonatkozó kötelezettségébe való bevonására tekintettel. Az e visszavonásról szóló határozatot úgy írták le, mint véglegest.
44.
2017. augusztus 15‑én az Air Berlin a vagyoni eszközeire vonatkozó fizetésképtelenségi eljárás megindítása iránti kérelmet nyújtott be. A fizetésképtelenségi eljárás lefolytatására hatáskörrel rendelkező bíróság elrendelte az Air Berlin vagyon feletti rendelkezési jog megőrzésével történő ideiglenes vagyonkezelését („vorläufige Eigenverwaltung”). 2017. október 28‑án az Air Berlin hivatalosan is beszüntette a légi közlekedési tevékenységét. A fizetésképtelenségi eljárást lefolytató bíróság 2017. november 1‑jei határozatával megindították a fizetésképtelenségi főeljárást. 2018. január 16‑én ET‑t (a továbbiakban: felperes) jelölték ki felszámolónak.
45.
2018. február 28‑án a kibocsátáskereskedelmi hatóság egy összesen hat pontot tartalmazó határozatot címzett a felszámolóként eljáró felpereshez. Az 1. pontban jogellenességre való hivatkozással részben visszavonta a 2011. december 12‑i határozatnak a 2015. január 15‑i részleges visszavonó határozattal módosított változatát, és a 2013‑tól 2020‑ig terjedő időszakra 12159960 kibocsátási egységben határozta meg a kiosztást. A kibocsátáskereskedelmi hatóság a 2. pontban a 2013‑tól 2020‑ig terjedő kiosztási időszakra vonatkozó kiosztást részben – a 2012‑es kiosztási időszakra kiosztott légi közlekedési kibocsátási egységek levonását követően 7599975 kibocsátási egységet meghaladó részében – visszavonta. Megállapította, hogy a 2013‑tól 2017‑ig terjedő időszakra vonatkozó módosított kiosztás kiadása már teljes körűen megtörtént, és rámutatott arra, hogy a 2018‑tól 2020‑ig terjedő időszak tekintetében nem kerül sor kiadásra. A kibocsátáskereskedelmi hatóság az 1. és 2. pontban említett jogsértés miatt biztosítási intézkedésként a részleges visszavonás azonnali végrehajtását rendelte el (3. pont). Ezenkívül az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékben szereplő számla státuszát azonnali hatállyal „kizártra” módosították (4. és 5. pont), a kiosztás visszavonásának és a számla státuszának „kizártra” történő módosítása megtámadásához való jog fenntartása mellett (6. pont).
46.
A kibocsátáskereskedelmi hatóság jelezte, hogy a 2018. február 28‑i határozat 1. pontjában szereplő visszavonás a 2003/87 irányelvnek a hatály légiközlekedési tevékenységekre vonatkozó jelenlegi korlátozásainak fenntartása és egy piaci alapú globális intézkedés 2021‑től történő bevezetésének előkészítése céljából történő módosításáról szóló, 2017. december 13‑i (EU) 2017/2392 európai parlamenti és tanácsi rendeleten (
9
) alapult, amely így a 2017–2020‑as évek tekintetében fenntartotta egyes nemzetközi légi járatoknak az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettségből történő kizárását. (
10
) A 2. pont szerinti visszavonás abból következik, hogy az Air Berlin a fizetésképtelenségi eljárás megindítását követően az általa szolgáltatott adatok alapján 2017. október 28‑án beszüntette légi közlekedési tevékenységét. (
11
)
47.
A 2018. február 28‑i határozat ellen a felperes által benyújtott panaszt a kibocsátáskereskedelmi hatóság a 2018. június 19‑i határozatával elutasította. A kibocsátáskereskedelmi hatóság úgy vélte, hogy a felperes nem hivatkozhat a bizalomvédelem elvére, mivel a 389/2013 rendelet 10. cikke (5) bekezdésének megfelelően a légi közlekedési kibocsátási egységek már nem oszthatók ki, ha a szóban forgó légijármű‑üzemeltető már nem végez az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség hatálya alá tartozó repüléseket. Ezenkívül úgy vélte, hogy nem kell figyelembe venni a 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdésének negyedik mondatát, mivel annak tartalma nem tükröződik az uniós jog anyagi jogi rendelkezéseiben, és azt az uniós jogalkotó nem hajtotta végre.
48.
2018. július 23‑án a felperes költségmentesség iránti kérelmet nyújtott be annak érdekében, hogy megtámadhassa a kibocsátáskereskedelmi hatóság határozatának egyes részeit. Az Oberverwaltungsgericht Berlin‑Brandenburg (berlin‑brandenburgi közigazgatási felsőbíróság, Németország) 2019. december 16‑i végzésével költségmentességet engedélyezett a felperes számára az elsőfokú eljárásban. A szóban forgó nemzeti bíróság e végzésben lényegében úgy ítélte meg, hogy a 2008/101 irányelv célja és szerkezete egyaránt arra utal, hogy a légi közlekedési tevékenység beszüntetése nem indokolja a kiosztásról szóló határozat visszavonását. Ezt a következtetést – amely az említett bíróság számára sem tűnik meggyőzőnek – elsősorban az támasztja alá, hogy a légi közlekedési kibocsátási egységek 2003/87 irányelv 3f. cikk 1. bekezdése értelmében a piacra újonnan belépők számára történő kiosztása nem lehetséges, ha az új vagy megnövekedett légi közlekedési tevékenység részben vagy egészben egy másik légijármű‑üzemeltető által korábban végzett légi közlekedési tevékenység folytatása. A tartalékból származó kibocsátási egységek új légijármű‑üzemeltetők részére történő kiosztásának igen korlátozott lehetősége a rendelkezésre álló légiközlekedési egységek teljes számának jelentős csökkenését vonná maga után, ha a kiosztást a légi közlekedési tevékenység beszüntetése esetén azzal egyidejűleg vissza kellene vonni.
49.
Ennek megfelelően a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy ez összeegyeztethető‑e az uniós jogalkotó szándékával, mivel eredetileg az volt a célja, hogy a légi közlekedési ágazat korábbi kibocsátásainak 100%‑át kiossza, és ez a mennyiség végül 97%‑ra, illetve 95%‑ra csökkent (a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (1) és (2) bekezdése). Az Oberverwaltungsgericht Berlin‑Brandenburg (berlin‑brandenburgi közigazgatási felsőbíróság) hozzáteszi, hogy az uniós jogalkotó – amely a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatású gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének továbbfejlesztése és kiterjesztése tekintetében történő módosításáról szóló, 2009. április 23‑i 2009/29/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (
12
) 10a. cikkének (19) és (20) bekezdésében a tevékenység megszűnése vagy jelentős mértékű csökkenése esetére a kibocsátási egységek helyhez kötött létesítmények számára történő kiosztására vonatkozóan külön szabályokat vezetett be – a 2003/87 irányelv 2018/410 irányelvvel történő módosításakor úgy módosította a 10a. cikk (20) bekezdését, hogy nem ragadta meg a lehetőséget a légijármű‑üzemeltető tevékenységének részleges vagy teljes körű megszűnése esetén követendő eljárás szabályozására.
50.
A kibocsátáskereskedelmi hatóság a felpereshez címzett 2019. április 26‑i határozatában megállapította, hogy a felperes 2018. április 30‑án összesen 795 754‑gyel kevesebb kibocsátási egységet adott vissza annál, mint amivel tartozott, és ennek megfelelően 82806161,24 euró összeg megfizetésére kötelezte. A kibocsátáskereskedelmi hatóság még nem határozott az e határozat ellen benyújtott panaszról.
51.
A felperes a kérdést előterjesztő bírósághoz 2020. január 2‑án benyújtott keresetében úgy véli, hogy a kibocsátási egységeknek a kibocsátáskereskedelmi hatóság 2018. február 28‑i határozatának 2. pontjában történő részleges visszavonása mellőz minden jogalapot. Nem alapítható a VwVfG 48. és 49. §‑ára (jogellenes közigazgatási határozat visszavonása vagy jogszerű közigazgatási határozat visszavonása), mivel sem a TEHG 11. §‑a, sem pedig a TEHG egyéb rendelkezései nem tartalmaztak olyan rendelkezést, amely előírta volna a légijármű‑üzemeltető számára a kibocsátási egységek kiosztásáról szóló határozatnak az elfogadását követően történő visszavonását. Az uniós jogalkotó szándéka is a kiosztás visszavonása ellen szólt, mivel a 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdése egyértelműen kimondta, hogy a kiosztáshoz való jog továbbra is fennáll. Ez indokolt is volt, mivel a kiosztott kibocsátási egységek összmennyisége változatlan marad.
52.
Mindenesetre az Air Berlin jogosan bízott a kiosztásról szóló határozat fennmaradásában, és a részére 2017‑ben kiadott légi közlekedési kibocsátási egységek nagy részét már 2017 tavaszán/nyarán értékesítette. Ez a kereskedési időszak következő éveiben kiutalandó kibocsátási egységekkel kapcsolatos várakozás és bizalom alapján történt. A fizetésképtelenség a 2017‑ben kiadott légi közlekedési kibocsátási egységek értékesítésének időpontjában még nem volt előre látható.
53.
Ennek megfelelően a felperes eddigi tudomása szerint az Air Berlintől 2017. augusztus 11‑én megtagadtak egy finanszírozást. A további hitelkeret megtagadása váratlan volt, így az Air Berlin fizetésképtelenségét vonta maga után. Még ha a fizetésképtelenség az értékesítés időpontjában már előre látható is volt, az Air Berlin bizalma akkor is jogos lenne.
54.
Az Air Berlin flottájának valamennyi repülőgépét különböző lízingbeadóktól lízingelték. Az előzetes fizetésképtelenségi eljárás keretében és a fizetésképtelenségi eljárás megindítását követően az Air Berlin részére kiosztott résidőket az eszközök értékesítésével összefüggésben más légitársaságoknak értékesítették. A felperes nem tudott arról, hogy e vállalkozások ténylegesen ugyanúgy használták‑e az általuk átvett résidőket, mint az Air Berlin, vagy más útvonalakat biztosítottak‑e. Az értékesített résidők rövid és középtávú járatokra vonatkoztak.
55.
A felperes úgy véli, hogy a 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése értelmében vett légi közlekedési tevékenységek folytatása nem releváns a légijármű‑üzemeltetők számára történő kiosztás folytatásának kérdése szempontjából. Egyébként az ítélkezési gyakorlatban eddig nem tisztázott az a kérdés, hogy „mikor” kell a légi közlekedési tevékenység fent említett rendelkezés értelmében vett folytatását megállapítani.
56.
Ezenkívül a felperes úgy véli, hogy nem teljesülnek a VwVfG 49. §‑a (2) és (3) bekezdésének alkalmazási feltételei. Nem érti továbbá, hogy a kiosztásról szóló határozat megsemmisítése hiányában miért kerülne veszélybe a működő kibocsátás‑kereskedelemhez fűződő közérdek, és miért részesülne az Air Berlin jogosulatlanul előnyben más piaci szereplők terhére. A verseny torzulásának veszélye nem fenyeget, mivel az Air Berlin már nem vesz részt a versenyben.
57.
Az alperes kifejti, hogy a VwVfG 48. és 49. §‑a elégséges alapot jelent a 2018‑tól 2020‑ig terjedő időszakra vonatkozó kiosztás visszavonása tekintetében. A 2013‑tól 2020‑ig terjedő időszakra vonatkozó kiosztásra eredetileg annak alapján került sor, hogy az Air Berlin a kibocsátáskereskedelmi rendszerben való részvételi kötelezettség hatálya alá tartozó légi közlekedési tevékenységét 2020‑ig fogja végezni. Az Air Berlin a légi közlekedési tevékenység végleges megszüntetése óta nem tartozik a kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá, és ezáltal a TEHG hatálya alá sem. A működési engedély lejártával megszűnt az Air Berlin légijármű‑üzemeltetői minősége. A TEHG értelmében a kiosztásra való jogosultság az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség fennállásával függött össze. Ez nem ellentétes az uniós joggal. A Bíróság a 2018. február 28‑iTrinseo Deutschland ítéletével (C‑577/16, EU:C:2018:127) kifejezetten megállapította, hogy egy létesítmény akkor tartozik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek kereskedelmi rendszerébe, amennyiben közvetlen CO2‑kibocsátásokat keletkeztet. Ezen ítélet szerint ilyen kibocsátási egységek kizárólag azon létesítmények számára oszthatók ki ingyenesen, amelyek tevékenysége a 2003/87 irányelv 2. cikke (1) bekezdésének megfelelően a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerébe tartozik. Ezek a megállapítások megfelelően érvényesek a légi közlekedési tevékenységekre is.
58.
A 389/2013 rendelet 10. cikkének (5) bekezdése tehát előírja, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe tartozó járatokat már nem üzemeltető légijármű‑üzemeltető számlája státusát „kizártra” állítják. A 389/2013 rendelet 10. cikkének (6) bekezdése szerint az ilyen számláról folyamat nem kezdeményezhető, kivéve azon időszak vonatkozásában, amikor a számla nem volt lezárt státusú. A 389/2013 rendelet 56. cikkének (1) bekezdése akként rendelkezik, hogy a nemzeti tisztviselő minden légijármű‑üzemeltetőre és minden évre vonatkozóan jelzi a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblában, hogy a légijármű‑üzemeltető az adott évben részesül‑e kiosztásban. E rendelkezéseknek a 389/2013 rendeletbe való felvétele igazolja, hogy a kiosztásról szóló határozatok visszavonása természetesen jogszerű.
59.
A 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdése ellentétes a kibocsátáskereskedelmi rendszerrel. Ezt a preambulumbekezdést időben a vele egyértelműen ellentétes 389/2013 rendelet elfogadása előtt fogalmazták meg, és a 421/2014 rendeletben, valamint a 2017/2392 rendeletben – amely rendeletekkel a 2003/87 irányelvet a légi közlekedés tekintetében módosították – nem vették át a szövegét.
60.
A felperes a bizalomvédelemre sem hivatkozhat. Ilyen feltételezésre sem a kiosztásra vonatkozó rendelkezések, sem az alperes magatartása nem adott okot. A visszavonás továbbá a közérdeket szolgálta. A kibocsátás‑kereskedelmi jog elve sérelmet szenvedne, ha a kibocsátási egységek a piacra kerülnének. Ezáltal torzulna a piaci ár.
61.
Az alperes álláspontja szerint a kiosztásnak a légi közlekedési tevékenység megszüntetése esetén történő fenntartása összeegyeztethetetlen az állami támogatásoknak az EUMSZ 107. cikk szerinti tilalmával, a szabad versenyen alapuló nyitott piacgazdaságnak az EUMSZ 119. cikk (1) bekezdése szerinti elvével, az Európai Unió Alapjogi Chartájának (a továbbiakban: Charta) 17. cikke szerinti tulajdonhoz való joggal és a Charta 20. cikke szerinti egyenlőség elvével.
62.
E körülmények között a Verwaltungsgericht Berlin (berlini közigazgatási bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
A [2008/101] irányelv (20) preambulumbekezdésének figyelembevételével úgy kell‑e értelmezni a [2003/87] irányelvet és a [2008/101] irányelvet, hogy azokkal ellentétes a légi közlekedési kibocsátási egységek valamely légijármű‑üzemeltető részére a 2018‑tól 2020‑ig terjedő időszakra történő ingyenes kiosztásának megsemmisítése, ha a 2013‑tól 2020‑ig terjedő időszakra vonatkozó kiosztás megtörtént, és a légijármű‑üzemeltető a légi közlekedési tevékenységét 2017‑ben fizetésképtelenség miatt megszüntette?
Úgy kell‑e értelmezni a [2003/87] irányelv 3f. cikkének (1) bekezdését, hogy a kiosztásról szóló határozatnak a légi közlekedési tevékenységek fizetésképtelenség miatt történő megszüntetése utáni megsemmisítése attól függ, hogy sor kerül‑e a légi közlekedési tevékenységek más légijármű‑üzemeltetők általi folytatására? Úgy kell‑e értelmezni a [2003/87] irányelv 3f. cikkének (1) bekezdését, hogy a légi közlekedési tevékenységek folytatása akkor áll fenn, ha az úgynevezett koordinált repülőterekre vonatkozó leszállási jogokat (résidőket) részben (a fizetésképtelen légitársaság rövid és középtávú járatai tekintetében) három másik légijármű‑üzemeltető részére értékesítettek?
2)
Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén:
A [2003/87] irányelvvel és a [2008/101] irányelvvel összeegyeztethetők és érvényesek‑e a [389/2013] rendelet 10. cikkének (5) bekezdésében, 29. cikkében, 55. cikke (1) bekezdésének a) pontjában és (3) bekezdésében, valamint 56. cikkében foglalt rendelkezések, amennyiben kizárják a kiosztott, azonban még ki nem adott ingyenes légiközlekedési kibocsátási egységek kiadását abban az esetben, ha a légijármű‑üzemeltető fizetésképtelenség miatt megszünteti a tevékenységét?
3)
Az első kérdésre adandó nemleges válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni a [2003/87] irányelvet és a [2008/101] irányelvet, hogy az uniós jog alapján kötelező a légi közlekedési kibocsátási egységek ingyenes kiosztásáról szóló határozat megsemmisítése?
4)
Az első kérdésre adandó igenlő válasz, valamint a harmadik kérdésre adandó nemleges válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni az [2018/410] irányelvvel módosított [2003/87] irányelv 3c. cikkének (3a) bekezdését, 28a. cikkének (1) és (2) bekezdését és 28b. cikkének (2) bekezdését, hogy a légijármű‑üzemeltetőkre vonatkozó harmadik kereskedési időszak nem 2020 végén, hanem csak 2023‑ban ér véget?
5)
A negyedik kérdésre adandó nemleges válasz esetén:
A harmadik kereskedési időszakra vonatkozó kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők részére történő ingyenes többletkiosztására vonatkozó igények teljesíthetők‑e a harmadik kereskedési időszak végét követően a negyedik kereskedési időszak egységeivel, ha a kiosztásra vonatkozó ilyen igény fennállását a bíróság csak a harmadik kereskedési időszak lejártát követően állapítja meg, vagy a harmadik kereskedési időszak végével a még nem teljesített, kiosztásra vonatkozó igények megszűnnek?”
IV. A Bíróság előtti eljárás
63.
Írásbeli észrevételeket a felperes, az alperes, a német kormány és az Európai Bizottság nyújtott be.
64.
A Bíróság több írásbeli választ igénylő kérdést és egy sor, a tárgyaláson szóban megválaszolandó kérdést intézett a felekhez és az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikke szerinti érdekeltekhez. A felperes, az alperes, a német kormány és a Bizottság válaszolt az írásbeli kérdésekre. Ezek a felek szóbeli észrevételeket is előterjesztettek a Bíróság 2021. június 10‑i tárgyalásán.
V. Értékelés
A.
Az első kérdésről
1. Az első részről
65.
A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésének első részével lényegében arra keresi a választ, hogy ellentétes‑e a módosított 2003/87 irányelvvel a légi közlekedési kibocsátási egységek valamely légijármű‑üzemeltető részére a 2018‑tól 2020‑ig terjedő időszakra történő ingyenes kiosztásának visszavonása, (
13
) ha a 2013‑tól 2020‑ig terjedő időszakra vonatkozó kiosztás megtörtént, és a légijármű‑üzemeltető a légi közlekedési tevékenységét 2017‑ben fizetésképtelenség miatt megszüntette. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság különösen arra keresi a választ, hogy milyen jelentőséget kell tulajdonítani a 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdése negyedik mondatának, amely többek között kimondja, hogy „a működésüket beszüntető légijármű‑üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.”
a) Előzetes észrevételek
66.
Az első kérdésben említett kibocsátási egységek a 2013. január 1‑jétől 2020. december 31‑ig tartó kereskedési időszakra vonatkoznak. A légi közlekedési tevékenységeknek a 2008/101 irányelv révén a 2003/87 irányelvbe történő beépítése következtében a légijármű‑üzemeltetők főszabály szerint az EU ETS hatálya alá tartoznak, és a 2003/87 irányelv 12. cikke (2a) bekezdésének megfelelően évente átadnak annyi kibocsátási egységet, amennyi az előző naptári évben az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységekből származik. (
14
)
67.
A 2003/87 irányelv 3e. cikkében előírt eljárásnak megfelelően, amely a kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők számára történő kiosztására és kiutalására egyaránt vonatkozik, a légijármű‑üzemeltetők kérhették (
15
) a 2013. január 1‑jével kezdődő kereskedési időszakra vonatkozóan ingyenesen kiosztandó kibocsátási egységek kiosztását. (
16
) A 2003/87 irányelv 3e. cikke (4) bekezdése a) pontjának megfelelően a többek között a 2013–2020 közötti időszakra vonatkozóan ingyenesen kiosztott kibocsátási egységek teljes számát az igazgatásért felelős tagállam az egyes légijármű‑üzemeltetők esetében az e cikkben előírt módszerek szerint számítja ki. (
17
)
68.
Ezenkívül ezen irányelv 3e. cikke (4) bekezdése b) pontjának megfelelően a légijármű‑üzemeltető számára az évente kiosztott kibocsátási egységek számát többek között a 2013 és 2020 közötti időszakra kiosztott kibocsátási egységek teljes számának és „az időszakban eltelő olyan évek számá[nak] [hányadosaként állapítják meg], amelyek során a légijármű‑üzemeltető az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységek bármelyikét folytatja”. (
18
)
69.
A 2003/87 irányelv 3e. cikkének (4) bekezdéséből egyértelmű, hogy az egyes légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyiségét és éves mennyiségét az egyes kereskedési időszakok kezdetén, vagyis az ezen irányelv 3e. cikkének (3) bekezdése szerinti, többek között a kereskedési időszak alatt kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyiségét megállapító bizottsági határozat meghozatalának időpontjától számított három hónapon belül kell meghatározni.
70.
A 2003/87 irányelv 3e. cikkének (5) bekezdése viszont akként rendelkezik, hogy az ezen irányelv 3e. cikke, valamint ezen irányelv egyes légijármű‑üzemeltetők számára külön tartalékalapot létrehozó 3f. cikke alapján kiosztott kibocsátási egységeket évente február 28‑ig kell kiutalni.
71.
A 2003/87 irányelv nem szabályozza kifejezetten azt, hogy a kibocsátási egységek ingyenes kiosztását hogyan kell kezelni, ha az a légijármű‑üzemeltető, akinek azokat kiosztották, megszünteti a tevékenységét. Ez szöges ellentétben áll a 2003/87 irányelv 10. cikke a) pontjának a 2009/29 irányelv által beiktatott (19) bekezdésével. (
19
) Ugyanis ez utóbbi rendelkezés a helyhez kötött létesítmények vonatkozásában úgy rendelkezik, hogy „nem részesülhet ingyenes kiosztásban olyan létesítmény, amely beszüntette működését”. (
20
)
b) Érvek
72.
A felperes úgy véli, hogy ez a megközelítésbeli különbség az uniós jogalkotó tudatos választásából ered, amint arról a 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdésének negyedik mondata is tanúskodik. A felperes álláspontja szerint a légi közlekedési ágazatnak a 2003/87 irányelvbe történő felvételét eredményező jogalkotási eljárásból egyértelműen kitűnik, hogy „tervezési döntés” született, amelynek értelmében az új belépőknek főszabály szerint – akár árverés útján, akár a piacon – térítés ellenében meg kell vásárolniuk a szükséges kibocsátási egységeket, valamint a tevékenység beszüntetése esetén a már kiosztott kibocsátási egységeket a kereskedési időszak végéig továbbra is kiutalják. Máskülönben az ilyen kibocsátási egységek visszavonása az egységek teljes mennyiségének mesterséges csökkenését eredményezné, és megbontaná a jogalkotó által a klímavédelem és a gazdasági megfontolások között – a 2003/87 irányelv (5) preambulumbekezdése szerint – elérni kívánt egyensúlyt. A 2003/87 irányelv 3c. cikkének (2) bekezdése tehát lényegében akként rendelkezik, hogy a 2013. január 1‑jével kezdődő kereskedési időszak tekintetében a kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légi közlekedési kibocsátás 95%‑ának felel meg. (
21
) A felperes álláspontja szerint a légi közlekedési tevékenységek megszűnése nem feltétlenül jelenti azt, hogy az ahhoz kapcsolódó forgalommennyiségek eltűnnek a piacról. A többi gazdasági szereplő még növelheti piaci részesedését, és a kiesett üzemeltető által üzemeltetett útvonalak nagy részét a jövőben más üzemeltetők is biztosíthatják.
73.
A felperes úgy véli, hogy mivel a 2003/87 irányelv 3f. cikkének (2) bekezdésében említett időszak 2015. június 30‑i lejártát követően nem lehet a kibocsátási egységek külön tartalékalapból történő ingyenes kiosztását kérni, az üzemeltetőknek a piacon kell beszerezniük kibocsátási egységeket. Ezzel tehát összhangban áll az, hogy a kibocsátási egységeknek a légi közlekedési tevékenységüket megszüntető üzemeltetők számára történő kiosztását továbbra is fenntartják. A felperes továbbá úgy véli, hogy a kiosztás folytatása nem függ attól, hogy egy másik üzemeltető a 2003/87 irányelv 3f. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében folytatja‑e a légi közlekedési tevékenységet, mivel a légi közlekedési tevékenység „folytatásának” kérdése csak a külön tartalékalapból való kizárás szempontjából releváns, ami nem képezi a jelen ügy tárgyát. A felperes álláspontja szerint a 2003/87 irányelv 3f. cikke (1) bekezdésének b) pontja nem szabályozza azt, hogy mi történik a kibocsátási egységekkel a tevékenység megszüntetése esetén, hanem azon a feltevésen alapul, hogy a tevékenységüket megszüntető légijármű‑üzemeltetők kibocsátási egységei általában fennmaradnak. Ezenkívül a (20) preambulumbekezdés nem tesz különbséget aszerint, hogy a tevékenységet egy másik vállalkozás folytatja‑e.
74.
Ezzel ellentétben a német kormány úgy véli, hogy a 2003/87 irányelvvel és a 2008/101 irányelvvel sem ellentétes a légijármű‑üzemeltetési tevékenységre vonatkozó kibocsátási egységek törlése a légijármű‑üzemeltető fizetésképtelensége esetén. E tekintetben többek között a 2003/87 irányelv I. mellékletével, valamint 3. cikkének o) és f) pontjával összefüggésben értelmezett 2. cikkének (1) bekezdésére hivatkozik. A német kormány úgy véli, hogy a szóban forgó kibocsátási egységek felperes általi értékesítése inkább az Air Berlin hitelezőinek javát, mintsem a 2003/87 irányelv környezetvédelmi céljának előmozdítását szolgálja. Konkrétan megjegyzi, hogy az Air Berlin részére kiutalt kibocsátási egységek száma a kibocsátáskereskedelmi hatóság által 2017‑ben kiutalt összes kibocsátási egység körülbelül 30%‑át tette ki. Ha ezeket kibocsátási egységeket a 2018 és 2020 közötti időszakra kellene kiutalni, az árverésre bocsátott kibocsátási egységek számának kétszeresét jelentenék, amely utóbbi a 2003/87 irányelv 3d. cikke (2) bekezdésének megfelelően a légi közlekedési egységek mennyiségének 15%‑át teszi ki.
75.
A német kormány úgy véli, hogy a 2003/87 irányelv 10a. cikke a helyhez kötött légi közlekedési létesítményekre vonatkozó (19) bekezdésének megfelelő rendelkezés hiányában a tagállamok az eljárási autonómia elve alapján szabályokat írhatnak elő a kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltető tevékenysége megszüntetésének esetében történő visszavonására vagy megsemmisítésére vonatkozóan. A német kormány arra hivatkozik, hogy a 389/2013 rendelet rendelkezései, különösen az 10. cikk (3), (5) és (6) bekezdése, a 29. cikk, az 55. cikk (1) bekezdésének a) pontja, valamint az 56. cikk (2) és (3) bekezdése megerősíti, hogy a légi közlekedési tevékenység megszűnése a kibocsátási egységek kiosztásához való jognak és a számlán lévő kibocsátási egységekhez történő hozzáférés jogának elvesztésével jár.
76.
A Bizottság úgy véli, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a kérdésre vonatkozó uniós szabályozás hiányában az egyes tagállamok belső jogrendjének feladata ezen eljárási szabályok eljárási autonómiának megfelelően oly módon történő meghatározása, hogy az említett szabályok egyfelől nem lehetnek kedvezőtlenebbek, mint azok, amelyek a hasonló belső jogi helyzetekre vonatkoznak (az egyenértékűség elve), másfelől pedig nem tehetik gyakorlatilag lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé az uniós jogrend által biztosított jogok gyakorlását (a tényleges érvényesülés elve). (
22
) A Bizottság megjegyzi, hogy ha a kibocsátási egységek szóban forgó ingyenes kiosztását nem vonják vissza, a kereskedési rendszer nagymértékben torzulna. Az Air Berlin helyzete megegyezik több mint 40 olyan másik légijármű‑üzemeltető helyzetével, aki 2013 óta megszüntette a tevékenységét. A kiosztás visszavonásának lehetősége hiányában e társaságok számára a járataik megszüntetése ellenére 2023 végéig hozzávetőleg 28 millió kibocsátási egységet osztanának ki ingyenesen. Ezenkívül az ingyenes kiosztások és az árverések együtt összesen hozzávetőleg 33 millió kibocsátási egységnek, azaz Bulgária vagy Norvégia EU ETS (valamennyi ágazat) hatálya alá tartozó éves kibocsátásával megegyező mennyiségnek vagy a 2019. évi összes légi közlekedési kibocsátás 40%‑ának megfelelő növekedést eredményezne. E kibocsátási egységek összértéke meghaladja a 700000000 EUR összeget. Ilyen nagy számú kibocsátási egységnek a jogosultak általi átadás kötelezettsége nélküli ingyenes kiosztása kedvezőtlen hatást gyakorolna a kibocsátáskereskedelmi piacra, és nagyban aláásná az EU ETS integritását.
c) Elemzés
77.
Álláspontom szerint – ellentétben azzal, amit a Bizottság és némileg azzal, amit a német kormány az észrevételeiben állít – a légi közlekedési egységek légijármű‑üzemeltető számára történő ingyenes kiosztásának fizetésképtelenség esetén történő megszüntetése nem tisztán a nemzeti eljárási autonómia körébe tartozik, amelyre a tagállamok akkor rendelkeznek hatáskörrel, ha az adott kérdést az uniós jog – a 2003/87 irányelv 10a. cikkének (19) bekezdésével egyenértékű módon – kifejezetten nem szabályozza. Amint azt be fogom mutatni, a 2003/87 irányelv számos rendelkezésével ellentétes az ingyenesen kiosztott légi közlekedési egységeknek a légijármű‑üzemeltető számára a légi közlekedési tevékenység általa történő megszüntetését követő kiutalása.
78.
Tekintettel arra, hogy a szóban forgó kibocsátási egységeket uniós jogszabály keretében osztották ki ingyenesen, és azok nem valamely légijármű‑üzemeltető, a jelen ügyben az Air Berlin eszközeiből vagy szakmai tevékenységéből erednek, nem minősülnek olyan vagyoni jogoknak, amelyeket az uniós jogrendnek többek között a Charta 17. cikke értelmében védenie kell. (
23
) A kibocsátáskereskedelmi rendszer pusztán bizonyos gazdasági magatartásoknak (jelesül az üvegházhatást okozó gázok csökkentésének) ösztönzésére irányuló mechanizmus. Habár a kibocsátási egységekkel kereskedni lehet és azok kereskedés tárgyát képezték, (
24
) azt olyan vállalkozásokkal összefüggésben engedélyezték, amelyek egyébként olyan gazdasági tevékenységet (mint például a légi közlekedés) végeztek, amely szükségképpen hozzájárulhatott a környezetszennyezéshez. Soha nem irányozták elő, hogy e kibocsátási egységeket a szóban forgó gazdasági tevékenységtől függetlenül bevételszerzésre lehetne fordítani, vagy hogy azok olyan kvázi pénznemnek minősülnének, amelyeket tehát fizetésképtelenség esetén likvid eszközökként lehetne kezelni.
79.
Mindazonáltal, amennyiben a légijármű‑üzemeltető továbbra is tiszteletben tartja az ilyen kibocsátási egységek ingyenes kiosztásának és kiutalásának feltételeit, ellentétes lenne a jogbiztonság elvével, amely többek között azt követeli meg, hogy a magánszemélyekre vagy vállalkozásokra nézve hátrányos következményekkel járó szabályozás egyértelmű és pontos legyen, és hogy azok alkalmazása előre látható legyen a hatálya alá tartozó jogalanyok számára, (
25
) sőt a törvény előtti egyenlőséghez való, a Charta 20. cikkében rögzített joggal (
26
) is ellentétes lenne, ha e légi közlekedési egységeket nem utalnák ki a 2003/87 irányelv 3e. cikke (5) bekezdésének megfelelően.
80.
Mindez azt jelenti, hogy az ilyen kereskedési rendszerek – legyen szó akár a korábbi generáció tejkvótáiról vagy a jelen generáció kibocsátáskereskedelmi rendszereiről – különleges típusú vagyontárgyat hoznak létre. Habár ezen eszközök rendelkeznek bizonyos monetáris értékkel – végső soron kereskedés tárgyát képezhetik –, különböznek azoktól a bevételszerzésre fordítható eszközöktől, amelyek a Charta, az emberi jogok európai egyezménye, valamint a tagállami alkotmányok által elismert, tulajdonhoz való jog hagyományos felfogásának alapjául szolgálnak, amennyiben szorosan kapcsolódnak magához a gazdasági tevékenységhez, valamint az azok kiosztására, kiutalására és időtartamára irányadó jogszabályi rendelkezésekhez. Ennélfogva azoknak, akik a kereskedési rendszerbe tartozó eszközökhöz fűződő törvényes jogaik megsértésére hivatkoznak, a tulajdonjog – mint olyan – helyett általában a bizalomvédelem elvére kell támaszkodniuk.
81.
A jelen ügyben ez a helyzet, mivel a felperes a bizalomvédelem elvére is hivatkozott. Álláspontom szerint, bár a jogbiztonság és a bizalomvédelem elve bizonyos mértékben összekapcsolódik, ez utóbbi elv többek között egyes biztosítékok fennállásán alapul. Ily módon a Bíróság például a 2019. március 5‑iEesti Pagar ítéletében (C‑349/17, EU:C:2019:172, 97. pont) megállapította, hogy a bizalomvédelem elvére való hivatkozás joga feltételezi, hogy az Unió hatáskörrel rendelkező hatóságai pontos, feltételhez nem kötött és egybehangzó, valamint hitelt érdemlő és megbízható forrásokból származó ígéreteket nyújtottak az érdekelt számára. E jog ugyanis minden jogalanyt megillet, akiben az Unió valamely intézménye, szerve vagy hivatala – konkrét ígéretet téve neki – megalapozott várakozásokat keltett. Ilyen ígéretnek minősül a közlés formájától függetlenül a pontos, feltételhez nem kötött és egybehangzó tájékoztatás. (
27
) Mivel a Bíróság rendelkezésére álló iratokban semmi nem utal arra, hogy az Air Berlin ilyen biztosítékot kapott volna különösen valamely uniós intézménytől vagy egyébként a kibocsátáskereskedelmi hatóságtól, ez az elv a jelen ügyben nem tűnik relevánsnak.
82.
Ezen a ponton az ilyen megfelelőség értékelése céljából meg kell vizsgálni a releváns jogszabályi rendelkezéseket. (
28
) Amint arra már rámutattam, a felperes az észrevételeiben nagymértékben hivatkozott a 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdésének negyedik mondatára. Ez a mondat kifejezetten rögzíti, hogy azok a légijármű‑üzemeltetők, akik beszüntetik a működésüket, ennek következtében pedig fizetésképtelenné válnak, kaphatnak „kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.”
83.
Annak ellenére, hogy a (20) preambulumbekezdés e mondatának szövege világos és egyértelmű, a 2003/87 irányelv, és egyébként a 2008/101 irányelv sem tartalmaz olyan anyagi jogi rendelkezést, amely annak megfelelő vagy azzal egyenértékű lenne. Vajon hogyan történhetett meg ez?
84.
A Bizottság a Bíróság által írásban feltett kérdésre válaszolva megerősítette, hogy a 2008/101 irányelv (20) preambulumbekezdése negyedik mondatának szövegét tévedésből hagyták benne a jogszabály végleges szövegében. A 2021. június 10‑i tárgyaláson ugyanis a Bizottság képviselője azt is megjegyezte, restelli, hogy ilyen hiba került a jogszabálytervezetbe, és hogy az aktust anélkül fogadták el, hogy észlelték volna e hibát.
85.
A Bizottság hangsúlyozta, hogy e hiba a 2008/101 irányelv elfogadását eredményező jogalkotási eljárás során előterjesztett több választási lehetőségből eredt. A Bizottság javaslata a kibocsátási egységeknek az újonnan piacra lépők általi megvásárlásáról rendelkezett, amely együtt jár azzal a lehetőséggel, hogy a piacot elhagyó üzemeltetők a kereskedési időszak alatt fenntartsák a kibocsátási egységeiket annak érdekében, hogy kellő mennyiségű kibocsátási egység álljon rendelkezésre. A Bizottság álláspontja szerint, mivel végül olyan döntés született, hogy a 2003/87 irányelv 3f. cikke alapján külön tartalékalapot hoznak létre az újonnan piacra lépők számára, az ingyenesen kiosztott kibocsátási egységeknek a tevékenységek megszűnésekor való fenntartása okafogyottá vált.
86.
Habár valamely irányelv preambulumának szövege alkalmazható ezen irányelv valamely rendelkezésének tisztázására és fontos értelmezési eszköznek minősül, (
29
) az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az – irányelvhez hasonló – uniós jogi aktusok preambulumának nincs kötelező hatálya. Az ilyen preambulumra nem lehet hivatkozni sem az irányelv adott rendelkezéseitől való eltérés, sem az e rendelkezések szövegétől nyilvánvalóan eltérő (contra legem) értelmezés céljából. (
30
) Tekintettel arra, hogy valamely preambulumbekezdésnek önmagában nincs kötelező hatálya, valamely irányelv szövegében azzal egyenértékű vagy azt alátámasztó rendelkezések hiányában jogok vagy kötelezettségek megalapozása érdekében arra nem lehet önmagában hivatkozni. (
31
)
87.
Az ettől eltérő következtetés ugyanis valójában a jogállamiság lényeges elemét képező jogbiztonság elvének megsértését jelentené. Úgy kell tekinteni, hogy az uniós jogalkotó az irányelvhez hasonló jogalkotási aktus anyagi jogi rendelkezésein keresztül kommunikál, azzal, hogy e jogalkotási aktus preambuluma kisegítő iránymutatást nyújt a rendelkezések értelmezéséhez. Márpedig, ha ezek az anyagi jogi rendelkezések egy adott kérdésről hallgatnak, az említett jogszabályi rendelkezések megcáfolása vagy kiegészítése érdekében nem lehet eredményesen hivatkozni az olyan preambulumbekezdésre (függetlenül attól, hogy azt tévedésből illesztették‑e be vagy sem), amely mást sugall.
88.
Mindenesetre a 2003/87 irányelv több rendelkezésével is egyértelműen ellentétes a légi közlekedési egységeknek a 2003/87 irányelv 3e. cikke (5) bekezdésének megfelelően az Air Berlinhez hasonló, olyan korábbi légijármű‑üzemeltető részére történő kiutalása, amely ezen irányelv 3e. cikke (4) bekezdésének b) pontja értelmében már nem végez légi közlekedési tevékenységet.
89.
Először is, a 2003/87 irányelv 2. cikkének (1) bekezdését az ezen irányelv I. mellékletében felsorolt tevékenységekből származó kibocsátásokra kell alkalmazni. Az I. mellékletben felsorolt tevékenységek egyike a légi közlekedés. A kérdést előterjesztő bíróság rámutatott arra, hogy az Air Berlin 2017. október 28‑án hivatalosan is megszüntette tevékenységét. (
32
) Következésképpen egyértelmű, hogy az Air Berlin a 2018 és 2020 közötti, releváns időszakban már nem végzett légi közlekedési tevékenységet. Ebből az következik, hogy a 2003/87 irányelv 3a. cikkének megfelelően nem tartozik ezen irányelv II. fejezetének („Légi közlekedés”) hatálya alá, valamint ezen irányelv szóban forgó időszak során a kibocsátási egységek légi közlekedési tevékenységek tekintetében történő kiosztására, és ami még fontosabb, azok kiutalására vonatkozó rendelkezéseinek hatálya alá. Ezt megerősítik a 2003/87 irányelv I. mellékletének j) pontjában említett, a légi közlekedési tevékenységgel kapcsolatos mentességek is, amelyek szerint ezen irányelv II. fejezetének rendelkezései nem alkalmazandók az olyan légijármű‑üzemeltetőre, amely három egymást követő négy hónapban időszakonként 243‑nál kevesebb repülőutat teljesít, vagy repülőútjainak éves összkibocsátása kevesebb mint évi 10000 tonna.
90.
Másodszor, a tevékenységét 2017. október 28‑án megszüntető Air Berlin a 2003/87 irányelv 3. cikke o) pontjának megfelelően ebben az időpontban már nem minősült olyan „légijármű‑üzemeltetőnek”, amely az irányelv „az I. melléklet[é]ben felsorolt légi közlekedési tevékenység folytatásának idején légi járművet üzemeltető személy”.
91.
Harmadszor, úgy vélem, hogy a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (4) és (5) bekezdése különös jelentőséggel bír a jelen ügyben. Amint arra a fentiekben rámutattam, a 2003/87 irányelv 3e. cikke (4) bekezdésének a) pontja rendelkezik többek között a 2013 és 2020 közötti időszakra vonatkozóan a légijármű‑üzemeltető számára kiosztandó kibocsátási egységek teljes számának megállapításáról, valamint a 3e. cikke (4) bekezdésének b) pontja rendelkezik a légijármű‑üzemeltető számára ingyenesen kiosztandó kibocsátási egységek éves számának megállapításáról. Ez utóbbi rendelkezés azon az előfeltevésen alapul, hogy a légijármű‑üzemeltető az adott évben légi közlekedési tevékenységet végzett. Ezenkívül a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (5) bekezdése akként rendelkezik, hogy február 28‑ig „az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű‑üzemeltető számára kiutalja az adott légijármű‑üzemeltető számára, az adott évre [a 3e. vagy a 3f. cikk értelmében] kiosztott kibocsátási egységeket.” (
33
)
92.
Álláspontom szerint a 2003/87 irányelv 3e. cikke (5) bekezdésének különösen ezen irányelv 3e. cikke (4) bekezdésének b) pontjával összefüggésben értelmezett (5) bekezdéséből egyértelműen következik, hogy bár a kibocsátáskereskedelmi hatóságnak február 28‑án ki kell utalnia a légijármű‑üzemeltetők részére a 2003/87 irányelv 3e. és 3f. cikkével összhangban az adott évre számukra kiosztott kibocsátási egységeket, a tevékenységét megszüntető, így légi közlekedési tevékenységet a továbbiakban nem végző, az Air Berlinhez hasonló korábbi légijármű‑üzemeltető esetében a jelen ügyben a 2018–2020‑as évekre vonatkozóan nem járhat el így.
93.
Negyedszer, mivel az Air Berlin a 2018 és 2020 közötti időszakban nem minősült légijármű‑üzemeltetőnek és nem vállalt, illetve nem folytatott légi közlekedési tevékenységet, ezen időszak alatt nem vonatkozott rá az EU ETS‑ben való részvétel 2003/87 irányelv 12. cikkének (2a) bekezdése szerinti kötelezettsége, tehát ezen időszak tekintetében nem jogosult kibocsátási egységek ingyenes kiosztására. E tekintetben analógia útján megjegyzendő, hogy a légijármű‑üzemeltetőkre a 2003/87 irányelv 28a. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összhangban (
34
) nem vonatkozik az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség az EGT‑n kívüli országok területén található repülőterekre érkező és onnan induló járatok kibocsátásait illetően. A 2003/87 irányelv 28a. cikkének (2) bekezdése, amely eltér ezen irányelv 3e. és 3f. cikkétől, többek között akként rendelkezik, hogy az ezen irányelv 28a. cikke (1) bekezdésének a) pontjában foglalt eltérés hatálya alá tartozó légijármű‑üzemeltetők számára minden évben az átadási kötelezettség irányelv 3e. és 3f. cikkében előírt csökkentésével arányosan csökkentett mennyiségű ingyenes egységet kell kiosztani. (
35
)
94.
Ennélfogva úgy vélem, hogy a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (5) bekezdése szerint ingyenesen kiosztott légi közlekedési egységek február 28‑i éves kiutalása szervesen kapcsolódik a légijármű‑üzemeltető folytatólagos fennállásához, a légi közlekedési tevékenység végzéséhez, valamint az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség folyamatos és aktuális fennállásához. Bár sajnálatos, hogy az uniós jogalkotó nem írt elő a helyhez kötött létesítmények tekintetében a 2003/87 irányelv 10. cikke a) pontjának (19) alpontjában szereplővel egyenértékű, a légi közlekedésre vonatkozó egyetlen külön rendelkezést sem, a kibocsátáskereskedelmi hatóság nem jogosult arra, hogy az Air Berlin számára kiutalja ezeket a kibocsátási egységeket a 2018 és 2020 közötti időszakra, mivel az már nem minősül légijármű‑üzemeltetőnek, nem végez légi közlekedési tevékenységet, és nem vonatkozik rá az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség. E tekintetben a felperes – figyelemmel többek között a 2003/87 irányelv 2. cikke (1) bekezdésének, 3a. cikkének, 3. cikke o) pontjának, 3e. cikke (1) és (5) bekezdésének, 12. cikke (2a) bekezdésének, 28a. cikke (1) és (2) bekezdésének, valamint I. mellékletének világos és pontos, kiszámítható alkalmazást biztosító szövegére – a szóban forgó kibocsátási egységek kiutaltatása érdekében nem hivatkozhat a jogbiztonság elvére.
95.
Ezt az értelmezést a 2003/87 irányelv célkitűzései és annak általános rendszere is alátámasztják. Úgy vélem, hogy ellentétes lenne a környezetvédelem és a gazdasági fejlődés összeegyeztetését célzó 2003/87 irányelv hatékony érvényesülésével, ha a kibocsátáskereskedelmi hatóság ingyenesen kiosztott kibocsátási egységeket utalna ki a felperes, vagyis az Air Berlin felszámolója számára a 2018 és 2020 közötti időszakra vonatkozóan, amelyben e korábbi légijármű‑üzemeltető megszüntette tevékenységeit, és már nem tartozik az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség hatálya alá. (
36
) Ilyen helyzetben a kibocsátási egységeknek az EU ETS keretében az Air Berlin számára történő ingyenes kiosztásának és kiutalásának alapjául szolgáló megfontolás már egyáltalán nem áll fenn, és pusztán azt eredményezi, hogy a felperes az EU ETS (
37
) kárára rendkívüli bevételre tesz szert. (
38
)
96.
A kérdést előterjesztő bíróság harmadik kérdésére válaszolva tehát nem utalható ki ingyenesen kiosztott kibocsátási egység a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (5) bekezdése alapján, amennyiben a légijármű‑üzemeltető megszüntette a tevékenységét. (
39
) Az ettől eltérő megállapítás sértené a kibocsátási egységek ingyenes kiosztására és kiutalására vonatkozó, uniós szinten harmonizált szabályokat, amelyek a 2003/87 irányelv lényeges elemét képezik. (
40
)
97.
A felperes kiemelt jelentőséget tulajdonított annak, hogy a kibocsátási egységek visszavonása aláásná a 2003/87 irányelv céljait, és felborítaná az irányelv által egyrészt a kibocsátások csökkentése, másrészt pedig a gazdasági fejlődés és foglalkoztatás között az ezen irányelv által célzott egyensúlyt. (
41
) E tekintetben megjegyzi, hogy a 2013 és 2020 közötti időszakra vonatkozóan a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (2) bekezdésében a korábbi kibocsátások 95%‑ában meghatározott határérték vagy felső határ politikai kompromisszum eredménye, és olyan összetett egyensúly megteremtését tükrözi, amely egyensúlyt a kibocsátási egységek csökkenésének esetleges gazdasági következményei is befolyásoltak. A Bizottság ezzel szemben arra hivatkozott, hogy a kibocsátási egységek ingyenes kiosztása visszavonásának hiánya jelentősen torzítaná az EU ETS‑t.
98.
Úgy vélem, hogy bár a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (2) bekezdése a légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó kibocsátási egységek vonatkozásában a korábbi kibocsátások 95 %‑ának megfelelő határértékről vagy felső határról rendelkezik, e százalékarány nincs kőbe vésve, mivel a 2003/87 irányelv 3c. cikke (2) bekezdésének első mondata értelmében felülvizsgálható a 2003/87 irányelv általános felülvizsgálata keretében. (
42
) Egyébiránt a 2003/87 irányelv 3e. és 3f. cikke alapján kiutalandó ingyenes kibocsátási egységek számát – és végső soron hallgatólagosan az ezen irányelv 3c. cikkének (2) bekezdésében szereplő 95 %‑os felső határt – a 421/2014 rendelet és a 2017/2392 rendelet az EU ETS légi közlekedés vonatkozásában történő kiigazítása érdekében csökkentette oly módon, hogy annak terjedelmét az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának nyomon követésére vonatkozó jövőbeli nemzetközi megállapodás biztosítása céljából korlátozta. (
43
) Ennélfogva úgy vélem, hogy a 2003/87 irányelv által elérni kívánt egyensúly esetleges, az ingyenes kibocsátási egységek túlságosan nagy vagy túlságosan kis száma (
44
) miatti állítólagos fenyegetettségét értékelni lehet, sőt értékelni kell, és azt végső soron egyedül az uniós jogalkotónak kell elbírálnia.
99.
Ennélfogva azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés első részét akként válaszolja meg, hogy a 2003/87 irányelv 2. cikkének (1) bekezdésével, 3a. cikkével, 3. cikkének o) pontjával, a 3e. cikkének (1) és (5) bekezdésével, 12. cikkének (2a) bekezdésével, 28a. cikkének (1) és (2) bekezdésével, valamint I. mellékletével ellentétes az ingyenesen kiosztott légi közlekedési kibocsátási egységeknek a légijármű‑üzemeltető számára a légi közlekedési tevékenység légijármű‑üzemeltető általi megszüntetését követően történő éves kiutalása.
2. A második részről
100.
A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésének második részével arra keresi a választ, hogy a kiosztásról szóló határozatnak a légi közlekedési tevékenységek fizetésképtelenség miatt, a légijármű‑üzemeltető által történő megszüntetése utáni megsemmisítése attól függ, hogy sor kerül‑e a légi közlekedési tevékenységek más légijármű‑üzemeltetők általi folytatására. A kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra is választ vár, hogy fennáll‑e a légi közlekedési tevékenységek 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése szerinti folytatása abban az esetben, ha az Air Berlin a repülőtéri résidejeit részben más légijármű‑üzemeltetők, jelesül a Deutsche Lufthansa, az Easyjet és a Thomas Cook részére értékesítette.
101.
A 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése a kibocsátási egységek új vagy kiegészítő légi közlekedési tevékenység vonatkozásában az irányelv alapján történő ingyenes kiosztására külön tartalékalap létrehozását írja elő, amennyiben e tevékenység részben vagy egészben nem valamely másik légijármű‑üzemeltető által végzett légi közlekedési tevékenység folytatásának minősül. Annak ellenére, hogy a 2003/87 irányelv nem határozza meg a „folytatás” fogalmát, úgy vélem, hogy e rendelkezés célja a további vagy kiegészítő kibocsátási egységek lényegében azonos légi közlekedési tevékenység vonatkozásában történő kiosztásának elkerülése. (
45
)
102.
A 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése alapján létrehozott különös tartalékalap a kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyiségének fix százalékát, jelesül 3 %‑át tartalmazza. (
46
) A 2003/87 irányelv 3f. cikke (8) bekezdésének megfelelően a külön tartalékalapból ki nem osztott kibocsátási egységeket a tagállamok árverésre bocsátják. A 2003/87 irányelv 3d. cikkének (2) bekezdése értelmében az egységek 15%‑a kerül árverésre. (
47
) Ebből tehát az következik, hogy a 2003/87 irányelv 3e. cikke értelmében a légi közlekedési egységek 82%‑át ingyenesen osztják és utalják ki. (
48
)
103.
Álláspontom szerint nincs közvetlen kapcsolat a 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése alapján létrehozott külön tartalékalap keretében ingyenesen kiosztott légi közlekedési egységek és az ezen irányelv 3e. cikke alapján kiosztott és kiutalt légi közlekedési kibocsátási egységek között. Ennélfogva úgy vélem, hogy a kiosztásról szóló határozatnak a légijármű‑üzemeltető által légi közlekedési tevékenységeinek fizetésképtelenség miatti megszüntetését követő visszavonása nem függ attól, hogy a 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése értelmében más légijármű‑üzemeltetők folytatják‑e a légi közlekedési tevékenységeket.
104.
Mindenesetre a légi közlekedési tevékenységeket a 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése értelmében nem folytatták, amikor az Air Berlin résidőit (részben) más légijármű‑üzemeltetők, jelesül a Deutsche Lufthansa, az EasyJet és a Thomas Cook részére értékesítették, a tevékenységeinek 2017 októberében történő megszüntetését követően. A 2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése időbeli hatályánál fogva nem releváns a jelen eljárás keretében, amely konkrétabban a 2018 és 2020 közötti időszakra vonatkozik. A 2013 és 2020 közötti időszakra vonatkozóan a külön tartalékalapból történő ingyenes kiosztás iránti, a 2003/87 irányelv 3f. cikke szerinti kérelmet legkésőbb 2015. június 30‑ig, (
49
) vagyis jóval az Air Berlin fizetésképtelenségét és tevékenységének beszüntetését megelőzően kellett benyújtani.
105.
Ezenkívül, bár úgy tűnik, hogy a korábban az Air Berlint megillető (
50
) résidőket (
51
) eszközértékesítés részeként eladták a Deutsche Lufthansa, az EasyJet és a Thomas Cook részére, a Bíróság rendelkezésére álló iratokból egyértelműen nem tűnik ki, hogy a kibocsátáskereskedelmi hatóságnak ténylegesen szándékában állna, hogy a 2018 és 2020 közötti időszak vonatkozásában korábban az Air Berlin számára ingyenesen kiosztott vagy kiutalt kibocsátási egységeket az említett más légijármű‑üzemeltetők számára ossza vagy utalja ki, noha úgy véli, hogy bizonyos körülmények között a nemzeti jog alapján lehetőség van azok átruházására. (
52
) Úgy tűnik ugyanis, hogy a felperes határozottan ellenzi a Deutsche Lufthansa, az EasyJet és a Thomas Cook részére történő ilyen esetleges átruházást. (
53
)
106.
A jelen ügy sajátos körülményei tükrében álláspontom szerint az, hogy a Deutsche Lufthansa, az EasyJet és a Thomas Cook jogosult‑e kibocsátási egységekre a 2018–2020‑as évekre vonatkozóan az Air Berlin résidejének megvásárlását követően, olyan kérdés, amely meghaladja a jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem kereteit.
B.
A második kérdésről
107.
Az első kérdésre adott igenlő válasz esetén a kérdést előterjesztő bíróság második kérdésével a 389/2013 rendelet 10. cikkének (5) bekezdésében, 29. cikkében, 55. cikke (1) bekezdésének a) pontjában és (3) bekezdésében, valamint 56. cikkében szereplő rendelkezések érvényességét kívánja tisztázni.
108.
Az első kérdésre javasolt válaszomra tekintettel úgy vélem, hogy a második kérdést nem szükséges megválaszolni. Mindenesetre, véleményem szerint a 389/2013 rendelet szóban forgó rendelkezéseivel nem ellentétes az első kérdés vonatkozásában általam képviselt álláspont.
109.
A 2003/87 irányelv 19. cikkének (1) bekezdése értelmében a 2012. január 1‑jétől kiutalt kibocsátási egységeket az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékben kell tartani. Ahogyan az különösen a 389/2013 rendelet 1. cikkéből kitűnik, ezt a rendeletet a Bizottság azért fogadta el, hogy megállapítsa a 2013. január 1‑jén kezdődő kereskedési időszakot és az azt követő kereskedési időszakokat szolgáló uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékre vonatkozó általános, operatív és karbantartási követelményeket. Ebben az összefüggésben a Bizottságnak tiszteletben kellett tartania a 2003/87 irányelv által ily módon létrehozott jogi keretet, köztük többek között annak hatályát és a ráruházott hatáskörök korlátait. (
54
) Ebből az is következik, hogy a 389/2013 rendelet rendelkezéseit a 2003/87 irányelvből eredő követelmények tükrében kell értelmezni. (
55
)
110.
A 389/2013 rendelet 10. cikkének (5) bekezdése akként rendelkezik, hogy ha egy illetékes hatóság olyan értelmű értesítést küld, amely szerint a valamely légijármű‑üzemeltető által végzett repülések a 2003/87 irányelv I. mellékletének megfelelően egy adott évben többé nem tartoznak az EU ETS hatálya alá, akkor a nemzeti tisztviselő a légijármű‑üzemeltető előzetes értesítését követően a megfelelő légijármű‑üzemeltetői számla státusát kizártra állítja, és ebben az állapotban tartja mindaddig, amíg az adott légijármű‑üzemeltető által végzett repülések ismét az EU ETS‑hez tartoznak. (
56
) Úgy tűnik, hogy az ilyen eljárás főszabály szerint átmeneti jellegű.
111.
Ezzel ellentétben a 389/2013 rendelet 29. cikke értelmében a nemzeti tisztviselő légijármű‑üzemeltetői számlát csak akkor zárhat le, ha az illetékes hatóság erre azért utasította, mert tudomást szerzett arról, hogy a szóban forgó légijármű‑üzemeltető a 2003/87 irányelv I. mellékletének hatálya alá tartozó valamennyi tevékenységét megszüntette. (
57
) Semmilyen folyamat nem végezhető lezárt számláról, lezárt számla nem nyitható meg újból, és azon egységek nem írhatók jóvá. (
58
)
112.
Mivel az Air Berlin fizetésképtelenség miatt végleg beszüntette tevékenységét, és már nem tartozik az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség hatálya alá, a számlái főszabály szerint lezárhatók. (
59
) Egyébiránt a 389/2013 rendelet 56. cikkének (2) bekezdése értelmében semmilyen kibocsátási egység nem vezethető át lezárt számlára.
113.
Álláspontom szerint az, hogy az Air Berlin számláját nem „lezárt”, hanem „kizárt” státuszúvá minősítették át, (
60
) nem releváns a jelen eljárás szempontjából, mivel a kibocsátáskereskedelmi hatóság 2018. február 28‑i határozatának 6. pontjából kitűnik, hogy az ügy felülvizsgálat tárgyát képezi, és ezt a határozatot egyébként is megtámadták a nemzeti bíróságok előtt. Ami fontos, az az, hogy semmilyen kiosztott légi közlekedési egység nem vezethető át kizárt számlára vagy lezárt számlára. (
61
)
114.
Egyébiránt, bár a légijármű‑üzemeltető számláinak a 389/2013 rendelet szerinti státusa az EU ETS keretében végzett ügyletek pontos elszámolása szempontjából valóban nagy jelentőséggel bír, ahogyan annak tartalma is, e státusz végső soron nem határozza meg, hogy a szóban forgó üzemeltető – többek között a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (4) és (5) bekezdése alapján – jogosult‑e kibocsátási egységek ingyenes kiosztására vagy kiutalására.
C.
A harmadik kérdésről
115.
Az első kérdésre adott válaszomra figyelemmel úgy vélem, hogy a 2003/87 irányelvet és a 2008/101 irányelvet úgy kell értelmezni, hogy a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (5) bekezdése értelmében a légijármű‑üzemeltető légi közlekedési tevékenységeinek megszűnésekor az ingyenesen kiosztott légi közlekedési kibocsátási egységek nem utalhatók ki éves alapon. Ezenkívül, mivel az Air Berlin a 2018 és 2020 közötti időszakban végleg beszüntette légi közlekedési tevékenységét, elegendő megjegyezni, hogy a kibocsátáskereskedelmi hatóság a 2003/87 irányelv rendelkezéseinek, különösen pedig az irányelv 3e. cikke (5) bekezdésének teljes körű érvényesülése érdekében a nemzeti jogában ezen időszakra vonatkozóan visszavonhatja vagy módosíthatja a kiosztásról szóló eredeti határozatot.
D.
A negyedik kérdésről
116.
A kérdést előterjesztő bíróság rámutatott arra, hogy negyedik kérdése annak tisztázására irányul, hogy a harmadik kereskedési időszak mikor ér véget a légijármű‑üzemeltetők számára. Másképpen megfogalmazva, az a kérdés, hogy ez az időszak 2020. december 31‑én vagy 2023. december 31‑én jár‑e le. E tekintetben a kérdés kifejezetten a 2004/87 irányelv 3c. cikkének (3a) bekezdésére, 28a. cikkének (1) és (2) bekezdésére és 28b. cikkének (2) bekezdésére utal.
117.
Magából a kérdésből egyértelműen kitűnik, hogy a kérdést előterjesztő bíróság erre a kérdésre kizárólag abban az esetben vár választ, ha az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre igenlő, a harmadik kérdésre pedig nemleges választ kell adni. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első és harmadik kérdésre adott válaszomra tekintettel úgy vélem, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdést nem szükséges megválaszolni. Tekintettel arra, hogy az Air Berlin 2017‑ben beszüntette tevékenységét, a jelen eljárás keretében nincs jelentősége annak, hogy a harmadik kereskedési időszak 2020. december 31‑én vagy 2023. december 31‑ig jár‑e le. Álláspontom szerint 2018‑től kezdődően a 2003/87 irányelv 3e. cikkének (5) bekezdése alapján nem utalható ki az Air Berlin számára ingyenesen kiosztott kibocsátási egység. (
62
)
118.
Mindenesetre, bár a 2003/87 irányelv egyetlen rendelkezése sem utal kifejezetten arra, hogy a 2013. január 1‑jén kezdődő kereskedési időszak 2020. december 31‑én jár le, (
63
) úgy vélem, hogy a 2003/87 irányelv IV. fejezetben szereplő 13. cikkéből, amely tehát a légi közlekedésre és a helyhez kötött létesítményekre is alkalmazandó, az következik, hogy 2021. január 1‑jétől új 10 éves kereskedési időszak kezdődik, külön szabályokkal a 2013. január 1. és 2020. december 31. közötti időszak, illetőleg a 2021. január 1. és 2030. december 31. közötti időszak alatt kiutalt kibocsátási egységek érvényességére vonatkozóan. (
64
)
119.
Márpedig a 2003/87 irányelv több rendelkezése is 2023. január 1‑jére hivatkozik a légi közlekedési kibocsátási egységek vonatkozásában. Álláspontom szerint e rendelkezések nem terjesztik ki a 2013. január 1‑jétől 2020. december 31‑ig tartó kereskedési időszakot a 2020. december 31. és 2023. december 31. közötti időszakra vagy azon túlra. E rendelkezések tehát nem módosítják a 2003/87 irányelv 13. cikkének szövegét.
120.
E tekintetben a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (3a) bekezdése annak előírására szorítkozik, hogy 2023. december 31. után bizonyos kiosztásokat az ezen irányelv 28b. cikkében említett felülvizsgálatnak kell alávetni. Ezenkívül a 2003/87 irányelv 28a. cikkének (1), (2) és (4) bekezdése a terület nemzetközi fejlődésének figyelembevétele érdekében a 2003/87 irányelv hatályának és az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettségnek a légi közlekedéssel kapcsolatban 2023‑ig történő korlátozását tükrözi, az ingyenes kibocsátási egységek és az árverés útján értékesítendő kibocsátási egységek számának ennek megfelelő csökkentésével. (
65
) Noha e rendelkezések bizonyos átfedést eredményeznek a légi közlekedés 2013. január 1‑jétől 2023. december 31‑ig tartó kiosztási időszakát illetően, nem változtatják meg ezen irányelv 13. cikkének szövegét, és azt, hogy 2021. január 1‑jén új 10 éves kereskedési időszak kezdődik.
E.
Az ötödik kérdésről
121.
A kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett ötödik kérdéssel – amely többek között kizárólag akkor releváns, ha az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre igenlő választ és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre nemleges választ kell adni – azt kívánja megtudni, hogy a harmadik kereskedési időszakra (2013. január 1. és 2020. december 31. között) vonatkozó kibocsátási egységek légijármű‑üzemeltetők részére történő ingyenes többletkiosztására vonatkozó igények teljesíthetők‑e a harmadik kereskedési időszak végét követően a negyedik kereskedési időszak egységeivel, ha a kiosztásra vonatkozó ilyen igény fennállását a bíróság csak a harmadik kereskedési időszak lejártát követően állapítja meg, vagy a harmadik kereskedési időszak végével a még nem teljesített, kiosztásra vonatkozó igények megszűnnek.
122.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első és harmadik kérdésre adott válaszomra tekintettel, szigorúan véve nem szükséges az ötödik kérdést megválaszolni. Mindazonáltal a teljesség kedvéért röviden javaslatot teszek az előzetes döntéshozatalra előterjesztett ötödik kérdés megválaszolására is.
123.
A kérdést előterjesztő bíróság rámutatott arra, hogy a német bíróságok ítélkezési gyakorlata szerint az első és a második kereskedési időszak lejártakor már nem voltak teljesíthetők a kereskedési időszak végét követő év április 30‑án fennálló kibocsátási egységek, és a nemzeti jog kifejezett átmeneti szabályozása hiányában azok megszűntek. Egyébiránt a nemzeti jog nem ír elő átmeneti szabályozást a bíróság előtt még folyamatban lévő kibocsátási egységekre vonatkozó harmadik kereskedési időszak tekintetében. A nemzeti átmeneti szabályozás e hiányát az indokolja, hogy a kibocsátási egységek 2021. január 1‑jétől 2030. december 31‑ig tartó kereskedési időszak során történő ingyenes kiosztására vonatkozó szabályokat véglegesen rögzíti az (EU) 2019/331 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet, (
66
) és a kiosztási jogosultságok időszakok közötti kiegyenlítése kizárólag abban az esetben megengedett, ha azt a 2019/331 felhatalmazáson alapuló rendelet a negyedik kereskedési időszak vonatkozásában előírja. (
67
)
124.
A 2018/410 irányelvvel módosított 2003/87 irányelv 13. cikkének első mondata akként rendelkezik, hogy „[a] 2013. január 1‑jétől kezdődően kiadott kibocsátási egységek korlátlan ideig érvényesek. […]” A kérdést előterjesztő bíróság konkrétan azt kérdezi, hogy ilyen esetben a harmadik kereskedési időszakra vonatkozó kibocsátási egységek további ingyenes kiosztása teljesíthető‑e negyedik kereskedési időszakra vonatkozó kibocsátási egységekkel. A (2018/410 irányelvvel módosított) 2003/87 irányelv 13. cikkének második mondata szerint a 2021. évtől kezdődően kiutalt kibocsátási egységek kizárólag a kiutalásuk tízéves időszakának kezdetétől (azaz 2021. január 1‑jétől) érvényesek. Ennélfogva a felperes, aki a kibocsátási egységek ingyenes kiosztására jogosult, nem tehet eleget a 2003/87 irányelv 12. cikkének (2a) bekezdéséből eredő kötelezettségeinek a negyedik kereskedési időszakra vonatkozó kibocsátási egységekkel.
125.
Annak érdekében, hogy hasznos választ lehessen adni a kérdést előterjesztő bíróság számára, célszerű lenne az általa előterjesztett kérdést átfogalmazni. Nem kell tehát arra a kérdésre szorítkozni, hogy az ilyen igény a negyedik kereskedési időszak kibocsátási egységeivel is teljesíthető‑e. A kérdést előterjesztő bíróság tehát lényegében arra vár választ, hogy a kibocsátási egységek ingyenes kiosztására való esetleges igény az e kérdéssel foglalkozó külön rendelkezés hiányában a harmadik kereskedési időszak lejártát követően is teljesíthető‑e, és ha igen, milyen módon.
126.
Ahogyan az az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik kérdésre adott válaszomból egyértelműen következik, a harmadik kereskedési időszak 2020. december 31‑én járt le. Mindazonáltal a 2013. január 1. és 2020. december 31. közötti kereskedési időszakra vonatkozóan a légi közlekedési egységek ingyenes kiosztásának időszaka 2023. december 31‑ig meghosszabbodik. A szóban forgó két időszak tehát nem teljesen fedi át egymást. E tekintetben számomra úgy tűnik, hogy a kérdés csak a 2023. december 31‑ét követő időszak tekintetében releváns.
127.
Álláspontom szerint, mivel a 2003/87 irányelv 13. cikke akként rendelkezik, hogy a kereskedési időszakra kiutalt kibocsátási egységek határozatlan ideig érvényesek, amennyiben a légijármű‑üzemeltető jogosult az ilyen kiutalásra, ez az igény fennmarad, és nem szűnik meg annak ellenére, hogy új kereskedési időszak kezdődött, és az igényeket nem lehet teljesíteni az ezen időszakra kiutalt kibocsátási egységek alapján. Ugyanakkor valóban felmerülnek gyakorlati kérdések azzal kapcsolatban, hogy milyen módon lehet ténylegesen eleget tenni a harmadik értékesítési időszakra vonatkozó, fennmaradó igényeknek.
128.
Két vetülete van annak a kérdésnek, hogy miként teljesíthető egy, a harmadik kereskedési időszakra vonatkozóan ingyenesen kiosztott kibocsátási egységek iránti esetleges igény. Ott van egyrészt a kiosztás ilyen változásának eljárási jogalapja, másrészt az érintett kibocsátási egységek „eredetének” kérdése.
129.
E kérdések közül az első tekintetében mindennemű kiigazítás a 389/2013 rendelet 54. cikke szerinti nemzeti kiosztási tábla módosításának minősül, (
68
) amely a 2019/1122 felhatalmazáson alapuló rendelet 88. cikke értelmében 2026. január 1‑jéig továbbra is alkalmazandó a 2013 és 2020 közötti kereskedési időszakkal kapcsolatban szükséges valamennyi műveletre. Amennyiben valamely bíróság úgy ítéli meg, hogy az üzemeltető további kibocsátási egységek ingyenes kiosztására jogosult, az érintett tagállam erről megfelelően tájékoztatja a Bizottságot (a 389/2013 rendelet 55. cikke (2) bekezdésének c) pontja), és a Bizottság utasítja a központi tisztviselőt, hogy a nemzeti kiosztási tábla módosításait vezesse át az EUTL‑ben. A központi tisztviselő tehát gondoskodik arról, hogy az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék a 389/2013 rendelet 56. cikke (2) bekezdésének megfelelően az európai uniós légi közlekedési kiosztási számláról a módosított nemzeti kiosztási táblának megfelelően átvezesse a kibocsátási egységeket az üzemeltetői számlára.
130.
Ami a második szempontot, azaz e kibocsátási egységek eredetét illeti, a német kormány a 2021. június 10‑i tárgyaláson előadta, hogy a légijármű‑üzemeltetők fizetésképtelensége esetén a légi közlekedési egységek kiosztásáról szóló határozat visszavonása nem ássa alá az EU ETS‑t a légi közlekedés tekintetében, mivel egyáltalán nem érinti jelentősen a rendelkezésre álló kibocsátási egységek számát vagy akár azok árát. Az „általános egységeket” (
69
) ugyanis a légijármű‑üzemeltetők visszaadhatják. E tekintetben a német kormány előadta, hogy a 2013 és 2019 időszakra a légijármű‑üzemeltetők által átadott kibocsátási egységek 30 %‑a „általános kibocsátási egység” volt. Egyébiránt a légi közlekedési egységek száma csak az általános kibocsátási egységek 2 %‑ának felel meg, a többletkibocsátási egységeket pedig folyamatosan törlik a 2015/1814 határozatban említett piaci stabilizációs tartalék keretében.
131.
A légijármű‑üzemeltetők és a helyhez kötött létesítmények üzemeltetői számára kiosztott kibocsátási egységek látszólagos felcserélhetőségére tekintettel – amelyet a kérdést előterjesztő bíróság feladata megvizsgálni – úgy vélem, hogy a kibocsátási egységek harmadik kereskedési időszakra vonatkozó ingyenes kiosztására való igény a piaci stabilizációs tartalékból is kielégíthető. E tekintetben úgy vélem, hogy az ExxonMobil Production Deutschland ügyre vonatkozó indítványom (C‑126/20, EU:C:2021:457) 94–97. pontját analógia útján alkalmazni kellene a légi közlekedési ágazatra.
132.
A fentiekre tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a kérdést előterjesztő bíróság ötödik kérdésére azt a választ adja, hogy a további kibocsátási egységeknek a harmadik kereskedési időszakra vonatkozó ingyenes kiosztására való igény a harmadik kereskedési időszak kibocsátási egységeivel a harmadik kereskedési időszak végén is kielégíthető, amennyiben a kibocsátási egységekre vonatkozó igény fennállását valamely bíróság csak a harmadik kereskedési időszak lejártát követően állapítja meg. A harmadik kereskedési időszakra vonatkozó kibocsátási egységek nem járnak le a harmadik kereskedési időszak leteltével.
VI. Végkövetkeztetés
133.
A fenti megfontolások tükrében azt javaslom, hogy a Bíróság a Verwaltungsgericht Berlin (berlini közigazgatási bíróság, Németország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket a következőképpen válaszolja meg:
A 2003/87 irányelv 2. cikkének (1) bekezdésével, 3a. cikkével, 3. cikkének o) pontjával, 3e. cikkének (1) és (5) bekezdésével, 12. cikkének (2a) bekezdésével, 28a. cikkének (1) és (2) bekezdésével, valamint I. mellékletével ellentétes az ingyenesen kiosztott légiközlekedési egységeknek a légi közlekedési tevékenység légijármű‑üzemeltető általi beszüntetését követően történő éves kiutalása a légijármű‑üzemeltető számára.
(
1
)	Eredeti nyelv: angol.
(
2
)	HL 2009. L 8., 3. o.
(
3
)	HL 2003. L 275., 32. o.; magyar nyelvű különkiadás: 15. fejezet, 7. kötet, 631. o. A 2003/87 irányelvet legutóbb a 2003/87/EK irányelvnek a költséghatékony kibocsátáscsökkentés és az alacsony szén‑dioxid‑kibocsátású technológiákba történő beruházások növelése érdekében történő módosításáról és az (EU) 2015/1814 határozat módosításáról szóló, 2018. március 14‑i (EU) 2018/410 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2018. L 76., 3. o.) módosította. A 2008/101 irányelv érvényességét illetően lásd: 2011. december 21‑iAir Transport Association of America és társai ítélet (C‑366/10, EU:C:2011:864).
(
4
)	HL 2013. L 122., 1. o.
(
5
)	A 2017. július 13‑i változat.
(
6
)	A 2013. július 15‑i változat.
(
7
)	A 2019. január 18‑i törvény 1. §‑a 11. pontjának 2019. január 25‑i hatállyal módosított változata.
(
8
)	Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelvnek egy egységes globális piacalapú intézkedés nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra való alkalmazásáról rendelkező nemzetközi megállapodás 2020‑ig történő végrehajtására tekintettel történő módosításáról szóló, 2014. április 16‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2014. L 129., 1. o.; helyesbítés: HL 2014. L 140., 177. o.).
(
9
)	HL 2017. L 350., 7. o.
(
10
)	A visszavonás jogalapja a VwVfG 48. §‑a (2) bekezdésének első mondata, a 2017/2392 rendelet és a 2003/87 irányelv 28a. cikkének (2) bekezdése volt.
(
11
)	Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem alapján 2017 novemberében csak 23 repülést végzett, és az Air Berlin uniós működési engedélye 2018. február 1‑jén lejárt. A visszavonás jogalapja a VwVfG 48. §‑a (2) bekezdésének a TEHG egyes rendelkezéseivel összefüggésben értelmezett első mondata volt.
(
12
)	HL 2009. L 140., 63. o.
(
13
)	Úgy tűnik, hogy a „visszavonás” kifejezés a német jogból ered (lásd a TEHG 9. §‑a (6) bekezdését). Lásd még a VwVfG 48. és 49. §‑át. Ez a fogalom a légi közlekedés tekintetében nem szerepel a 2003/87 irányelvben.
(
14
)	Ennek elmulasztása a 2003/87 irányelv 16. cikkének megfelelően szankciót eredményezhet.
(
15
)	A 2003/87 irányelv 18a. cikkének megfelelően az igazgatásért felelős tagállam hatáskörrel rendelkező hatóságtól, vagyis a légijármű‑üzemeltető vonatkozásában az EU ETS igazgatásáért felelős tagállamtól.
(
16
)	A 2003/87 irányelv 3c. cikkének (2) bekezdése értelmében 2013. január 1‑jétől kezdődően a korábbi légi közlekedésből származó kibocsátás 95%‑ában határozták meg az éves légi közlekedési kibocsátási egységek határétékét vagy felső korlátját. A 2003/87 irányelv 3. cikke s) pontjának megfelelően „légi közlekedésből származó korábbi kibocsátások”: „a 2004., 2005. és 2006. naptári évben az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységet végző légi járművek éves kibocsátásainak átlaga.” A 2003/87 irányelv 3e. cikke (1) bekezdésének megfelelően a légijármű‑üzemeltetők kibocsátási egységek ingyenes kiosztását kérhették az igazgatásért felelős tagállam hatáskörrel rendelkező hatóságától; e kérelmet az irányelv 3e. cikkének (2) bekezdése alapján benyújtották a Bizottságnak, amely a kérelmező számára ingyenesen kiosztandó kibocsátási egységek számának meghatározása érdekében a 3e. cikk (3) bekezdésének e) pontjával összhangban megállapította a referenciaértéket. A 2003/87 irányelv 3e. cikke (3) bekezdése a) pontjának megfelelően a Bizottság köteles volt a 2013 és 2020 közötti időszakra kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyiségét 15 hónappal előbb megállapítani és erre vonatkozóan határozatot hozni.
(
17
)	Többek között a Bizottság által meghatározott referenciaérték alkalmazásával.
(
18
)	Kiemelés tőlem.
(
19
)	Megjegyzendő, hogy ez a légi közlekedésnek a 2003/87 irányelvbe való felvétele után történt.
(
20
)	Lásd még a kibocsátási egységek harmonizált ingyenes kiosztására vonatkozó uniós szintű átmeneti szabályoknak a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 10a. cikke értelmében történő meghatározásáról szóló, 2018. december 19‑i (EU) 2019/331 bizottsági felhatalmazáson alapuló rendelet (HL 2019. L 59., 8. o.; helyesbítés: HL 2019. L 180., 31. o.) 26. cikkét.
(
21
)	Ez a százalékos arány ezen irányelv általános felülvizsgálata keretében felülvizsgálható. Lásd a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (3) bekezdését és 30. cikkének (4) bekezdését.
(
22
)	2018. február 22‑iINEOS Köln ítélet (C‑572/16, EU:C:2018:100, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
23
)	Lásd analógia útján: 1994. március 24‑iBostock ítélet (C‑2/92, EU:C:1994:116, 19. pont).
(
24
)	Lásd például a 389/2013 rendelet 40. cikkét.
(
25
)	2005. június 7‑iVEMW és társai ítélet (C‑17/03, EU:C:2005:362, 80. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd még: 2019. december 3‑iCseh Köztársaság kontra Parlament és Tanács ítélet (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 148. pont).
(
26
)	A törvény előtti egyenlőség az uniós jog általános elve, amely megköveteli, hogy az összehasonlítható helyzeteket ne kezeljék eltérő módon, és hogy a különböző helyzeteket ne kezeljék egyenlő módon, hacsak ez a különbségtétel objektív módon nem igazolható. Lásd: 2013. október 17‑iSchaible ítélet (C‑101/12, EU:C:2013:661, 76. pont).
(
27
)	Lásd még: 2019. december 3‑iCseh Köztársaság kontra Parlament és Tanács ítélet (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 153. pont).
(
28
)	Lásd a jelen indítvány 79. pontját. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely uniós jogi rendelkezés helyes értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem azt a kontextust is figyelembe kell venni, amelybe illeszkedik, valamint azon jogi aktus céljait is, amelynek az a részét képezi. Az uniós jogi rendelkezés keletkezése néha szintén felfedhet az értelmezése szempontjából releváns tényezőket. 2020. június 25‑iA és társai ítélet (Szélerőművek Aalter és Nevele területén) ítélet (C‑24/19, EU:C:2020:503, 37. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
29
)	2019. december 19‑iPuppinck és társai kontra Bizottság ítélet (C‑418/18 P, EU:C:2019:1113, 75. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
30
)	2014. június 19‑iKaren Millen Fashions ítélet (C‑345/13, EU:C:2014:2013, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
31
)	E tekintetben úgy vélem továbbá, hogy valamely fél nem hivatkozhat valamely – irányelvhez hasonló – uniós jogalkotási aktus keletkezésének történetére annak szövegével ellentétes módon (contra legem), sőt az ezen irányelv szövegében szereplő egyértelmű kifejezések hiányában a szóban forgó irányelv kifejezett céljaival ellentétes módon.
(
32
)	Megjegyzendő, hogy annak ellenére, hogy az Air Berlin 2017. október 28‑án megszüntette tevékenységét, úgy tűnik, hogy az alapjogvita kizárólag a 2018 és 2020 közötti időszakot érinti, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell ellenőriznie.
(
33
)	Kiemelés tőlem.
(
34
)	A 2017/2392 rendelettel módosított változatában.
(
35
)	Ehhez hasonló eltérést először a 421/2014 rendelet illesztett be a 2003/87 irányelvbe. A Bíróság rendelkezésére álló iratokból kitűnik, hogy a kereskedelmi hatóság 2015. január 15‑i határozatával a 421/2014 rendelet elfogadását követően visszavonta az Air Berlin számára ingyenesen kiosztott kibocsátási egységeket. A visszavonásról szóló határozat jogerőre emelkedett. Lásd az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 4. oldalát. A kereskedelmi hatóság 2018. február 28‑i határozatának 1. pontja a szóban forgó részleges visszavonást és a kereskedelmi hatóság 2015. január 15‑i határozatát is megemlíti.
(
36
)	A 2003/87 irányelv célja az üvegházhatású gázok légkörbe való kibocsátásának olyan szintre való csökkentése, amely megakadályozza az éghajlat veszélyes, emberi eredetű befolyásolását, és amelynek végső célja a környezet védelme. Ez a rendszer azon a gazdasági logikán alapul, hogy az említett rendszer valamennyi résztvevőjét arra ösztönzik, hogy a számára eredetileg kiosztott kibocsátási egységeknél kisebb mennyiségű üvegházhatású gázokat bocsásson ki, hogy a fennmaradó részt átengedhesse egy másik, olyan résztvevőnek, akinek a kibocsátása meghaladta a számára kiosztott kibocsátási egységeket. 2020. december 3‑iIngredion Germany ítélet (C‑320/19, EU:C:2020:983, 38. és 39. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A Bíróság a 2011. december 21‑iAir Transport Association of America és társai ítéletében (C‑366/10, EU:C:2011:864, 138. pont) megállapította, hogy maguknak a 2008/101 irányelvben foglalt szabályoknak az a céljuk, hogy a kibocsátási egységek 2003/87 irányelvvel bevezetett kereskedelmi rendszerét kiterjesszék a légi járművek üzemeltetőire. Így e szabályok többek között a magasabb szintű környezetvédelem megvalósítását szolgálják.
(
37
)	A 2008/101 irányelv (14) preambulumbekezdése kimondja, hogy „a 2003/87/EK irányelv módosításainak célja a légi közlekedésnek tulajdonítható éghajlatváltozásra gyakorolt hatások csökkentése a közösségi rendszernek a légi közlekedési tevékenységekből származó kibocsátásokra történő kiterjesztése útján.”
(
38
)	A Bíróság a 2016. július 28‑iVattenfall Europe Generation ítéletében (C‑457/15, EU:C:2016:613, 27. pont) rámutatott arra, hogy a 2003/87 irányelv általános rendszere a kiadott, birtokolt, átadott és törölt kibocsátási egységek szigorú nyilvántartásán alapul. Amennyiben valamely légijármű‑üzemeltető beszünteti tevékenységeit, és már nem tartozik az EU ETS‑ben való részvételi kötelezettség alá, teljes mértékben megszűnik a kibocsátási egységek ez utóbbi részére történő ingyenes kiosztásának a létjogosultsága. Álláspontom szerint a kibocsátási egységek ingyenes kiosztása ilyen esetekben nemcsak a 2003/87 irányelv konkrét rendelkezéseit, hanem annak általános rendszerét is sérti.
(
39
)	Mivel az Air Berlin fizetésképtelenség miatt véglegesen beszüntette légi közlekedési tevékenységét, így azt a 2018 és 2020 közötti időszakban nem folytatta, a kibocsátáskereskedelmi hatóság a jogbiztonságnak és a 2003/87 irányelv hatékony végrehajtásának biztosítása érdekében ezen időszak vonatkozásában visszavonhatja vagy módosíthatja a kiosztásra vonatkozó eredeti határozatot. Az ilyen visszavonás vagy módosítás tehát az uniós jog értelmében megengedhető, de nem kötelező, kivéve, ha a jogbiztonságot és a 2003/87 irányelv nemzeti jogban történő hatékony végrehajtását kell biztosítani. Az ingyenesen
kiosztott kibocsátási egységeknek a 2018 és 2020 közötti időszakra vonatkozóan az Air Berlin számára történő kiutalását azonban kötelezően mellőzni kell.
(
40
)	Lásd analógia útján: 2016. június 22‑iDK Recycling und Roheisen kontra Bizottság ítélet (C‑540/14 P, EU:C:2016:469, 51–54. pont).
(
41
)	Lásd a 2003/87 irányelv (5) preambulumbekezdését.
(
42
)	Előzetesen megjegyzem, hogy pusztán állítólagos a felperesnek a kibocsátáscsökkentés, valamint a gazdasági fejlődés és a foglalkoztatás közötti egyensúly kibocsátási egységek visszavonásából eredő megromlására vonatkozó előadása. A bíróság rendelkezésére álló iratokban még anekdota formájában sem utal erre semmi.
(
43
)	Lásd még a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (3) bekezdését, amely akként rendelkezik, hogy a Bizottság a 30. cikk (4) bekezdésének megfelelően felülvizsgálja a légijármű‑üzemeltetők számára kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyiségét.
(
44
)	Ezenkívül az ötödik kérdésre adott válaszom tükrében úgy tűnik – amit a kérdést előterjesztő bíróság feladata megvizsgálni –, hogy valójában nincs hiány kibocsátási egységekből.
(
45
)	A Bizottság előadta, hogy „a légijármű‑üzemeltető tevékenysége vagy kiegészítő tevékenysége korábban egy másik légijármű‑üzemeltető által végzett légi közlekedési tevékenység folytatásának tekintendő, amennyiben e másik légijármű‑üzemeltető továbbra is jogosult ugyanazon légi tevékenységek (ugyanazokon az útvonalakon végzett repülések, amelyek vonatkozásában a 3e. cikk értelmében eredetileg ingyenes kibocsátási egységeket osztottak ki) után ingyenes kiosztásra. Ezekben az esetekben nem teljesül a [2003/87 irányelv 3f. cikkének (1) bekezdése szerinti] jogosultsági feltétel.” A különös tartalékalapból való ingyenes kiosztással (ETS‑irányelv 3f. cikke) kapcsolatban gyakran felmerülő kérdések, kelt.: 2015. március 19. Elérhető a következő címen: https://ec.europa.eu/clima/sites/default/files/transport/aviation/docs/faq_special_reserve_en.pdf.
(
46
)	A 2003/87 irányelv 28a. cikke (2) bekezdésének megfelelően csökkentve.
(
47
)	A 2003/87 irányelv 28a. cikke (3) bekezdésének megfelelően csökkentve. Ez a csökkentés arányos a kiutalt kibocsátási egységek teljes számának csökkentésével.
(
48
)	A 2003/87 irányelv 28a. cikke (2) bekezdésének megfelelően csökkentve.
(
49
)	Lásd a 2003/87 irányelv 3f. cikkének (2) bekezdését.
(
50
)	Ily módon úgy tűnik – amit a kérdést előterjesztő bíróság feladata ellenőrizni –, hogy az Air Berlint nem a működtetés folytatása céljából értékesítették, hanem az felszámolás alatt áll és eszközeit értékesítették.
(
51
)	Lásd a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendelet (HL 1993. L 14., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás: 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.) (módosított változat) 2. cikkének a) pontjában szereplő fogalommeghatározást.
(
52
)	A német kormány álláspontja szerint, mivel ezt a kérdést nem szabályozza a 2003/87 irányelv, azt a nemzeti jog rendezheti. A német kormány a Bíróság által feltett írásbeli kérdésre adott válaszában úgy véli, hogy a 2018 és 2020 közötti időszakra vonatkozó, kiosztásra való jogosultság a nemzeti társasági és szerződési jog alapján ruházható át, ha egy (több) másik szolgáltató végzi az Air Berlin EU ETS hatálya alá tartozó tevékenységét. Megjegyzem, hogy a Bírósághoz rendelkezésére álló iratokból egyáltalán nem világos, hogy a szóban forgó három légijármű‑üzemeltető milyen mértékben végzi az Air Berlin korábbi tevékenységeit. Az e kérdés tisztázásának bárminemű kísérlete tehát igen spekulatív lenne.
(
53
)	Abban sem vagyok biztos, hogy az ilyen átruházással kapcsolatos jogvita is folyamatban van‑e a kérdést előterjesztő bíróság előtt.
(
54
)	Lásd a 2003/87 irányelv 19. cikkének (3) bekezdését, amely felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék tekintetében ezen irányelv 2013. január 1‑jén kezdődő kereskedési időszakra és az azt követő időszakokra történő kiegészítésére vonatkozóan. Lásd még a 2003/87 irányelv 23. cikkét, amely meghatározza azokat a részletes szabályokat, amelyek alapján a Bizottság gyakorolhatja a felhatalmazáson alapuló jogkörét. A Bíróság a 2016. június 22‑iDK Recycling und Roheisen kontra Bizottság ítéletének (C‑540/14 P, EU:C:2016:469) 47. pontjában megállapította, hogy a Bizottság által hozott végrehajtási intézkedések nem módosíthatják az alapszabályozás alapvető fontosságú elemeit, és azt nem is egészíthetik ki új alapvető fontosságú elemekkel.
(
55
)	Lásd analógia útján: 2018. május 17‑iEvonik Degussa ítélet (C‑229/17, EU:C:2018:323, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Lásd még: 2014. szeptember 26‑iRomonta kontra Bizottság ítélet (T‑614/13, EU:T:2014:835, 97. és 98. pont).
(
56
)	Bizonyos kivételektől eltekintve semmilyen folyamat nem indítható kizárt számláról. Lásd a 389/2013 rendelet 10. cikkének (6) bekezdését. Ezenkívül a 389/2013 rendelet 56. cikkének (2) és (3) bekezdéséből egyértelműen kitűnik, hogy az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék nem utalhat át légi közlekedési kibocsátási egységeket a kizárt légijármű‑üzemeltető számlájára.
(
57
)	Vagy másik légijármű‑üzemeltetőbe beolvadt. A 389/2013 rendelet 55. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében nemzeti tisztviselő a 2003/87 irányelv 20. cikke alapján létrehozott európai uniós ügyleti jegyzőkönyvben (EUTL) módosítja a nemzeti légi közlekedési kiosztási táblát, hogy nyilvántartsa az egységek kiosztását, átruházását és törlését, ha egy légijármű‑üzemeltető beszüntette a 2003/87/EK irányelv I. mellékletének hatálya alá tartozó valamennyi tevékenységét.
(
58
)	Lásd a 389/2013 rendelet 10. cikkének (3) bekezdését. A 389/2013 rendelet 32. cikke (1) bekezdésének megfelelően, ha a lezárás alatt álló számla pozitív egyenleget mutat, a számlatulajdonos egy olyan másik számlát nevezhet meg, amelyre ezeket a kibocsátási egységeket át kívánja vezettetni. A Bizottság álláspontja szerint, mivel lezárt számlát nem lehet újra megnyitni, a pozitív egyenleget mutató számla lezárása kisajátításnak minősülne. A légijármű‑üzemeltető EU ETS keretében végzett légi közlekedési tevékenységének tartós hiánya miatt lezárás alatt álló számla tulajdonosa az egyenleget egy másik számlára vezettetheti át, és a kibocsátási egységekkel saját belátása szerint rendelkezhet, például azoknak a piacon történő értékesítése révén. A 389/2013 rendelet nem tartalmaz semmilyen korlátozást az olyan számlák vagy számlatulajdonosok számát illetően, amelyek részére átvihetők a kibocsátási egységek, feltéve hogy a számlákat az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzékben rögzítik. A Bizottság álláspontja szerint, ha a tevékenységét megszüntető légijármű‑üzemeltető számláján kibocsátási egységek szerepelnek, a 389/2013 rendelet 10. cikkének (5) bekezdése alapján nem lezárt, hanem „kizárt” számlával rendelkezik.
(
59
)	Feltéve, hogy nem rendelkezik pozitív egyenlegű számlával.
(
60
)	Lásd a 389/2013 rendelet 10. cikkének (1) bekezdését.
(
61
)	Lásd e tekintetben a 389/2013 rendelet 56. cikkét. Lásd még e rendelet 10. cikkének (3) bekezdését.
(
62
)	A német kormány a Bíróság írásbeli kérdésére adott válaszában rámutatott arra, hogy a 2003/87 irányelv 28a. cikkének (2) bekezdése szerinti közzétételben nem szerepel az Air Berlin. A felperes válasza hasonló, de csak a 2018‑as év tekintetében bír tudomással a kérdésről az Air Berlinnel kapcsolatban. Mindenesetre a felperes, a német kormány és a Bizottság úgy véli, hogy az ilyen közzététel önmagában nem határozhatja meg, hogy a légijármű‑üzemeltető jogosult‑e kiosztásra. Ezzel csak egyetérteni tudok.
(
63
)	Mindazonáltal lásd a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek az uniós kibocsátásiegység‑forgalmi jegyzék működése tekintetében történő kiegészítéséről szóló, 2019. március 12‑i (EU) 2019/1122 bizottsági felhatalmazáson alapuló rendelet (HL 2019. L 177., 3. o.) 33. cikkének (2) bekezdését, amely kifejezetten a 2021. január 1‑jével kezdődő kereskedési időszakra vonatkozik.
(
64
)	Ezenkívül a 2003/87 irányelv 9. cikkének és 28a. cikke (2) bekezdése harmadik albekezdésének megfelelően 2021. január 1‑jétől a légijármű‑üzemeltetőknek kiosztott kibocsátási egységek számára 2,2%‑os lineáris tényezőt kell alkalmazni, ami azonban az ezen irányelv 28b. cikke alapján felülvizsgálható.
(
65
)	A 2003/87 irányelv 3c. cikkének (3a) bekezdését, 28a. cikkének (1), (2) és (4) bekezdését, valamint 28b. cikkét a 2017/2392 rendelet iktatta be a 2003/87 irányelvbe. Ahogyan az e rendelet (8) preambulumbekezdéséből kitűnik, e rendelkezéseket „– [az ICAO‑ban] folyó munkának és az ICAO‑rendszer gyakorlatba történő átültetésének az elősegítése céljából – 2023. december 31‑ig meg kell hosszabbítani a harmadik országokból érkező és oda irányuló repülésekre vonatkozó, az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer szerinti kötelezettségeket érintő jelenlegi eltérés hatályát annak érdekében, hogy össze lehessen gyűjteni az ICAO‑rendszer végrehajtásával kapcsolatos szükséges tapasztalatokat, és e meghosszabbítást felülvizsgálatnak kell alávetni. Az eltérés hatálya meghosszabbításának eredményeként az árverés útján értékesítendő, és – a külön tartalékalap terhére is –kiosztandó, térítésmentesen kapott egységek összegének arányosnak kell maradnia az átadási kötelezettség csökkentésével. 2021. január 1‑jétől kezdődően a légijármű‑üzemeltetőknek kiosztott egységek számát évente csökkenteni kell az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá tartozó valamennyi egyéb ágazatra alkalmazandó lineáris csökkentési tényező alkalmazásával, az ICAO‑rendszer végrehajtása terén való előrehaladásra tekintettel végzett felülvizsgálattól függően”.
(
66
)	A kibocsátási egységek harmonizált ingyenes kiosztására vonatkozó uniós szintű átmeneti szabályoknak a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 10a. cikke értelmében történő meghatározásáról szóló, 2018. december 19‑i felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (HL 2019. L 59., 8. o.).
(
67
)	A kérdést előterjesztő bíróság megállapította, hogy az üvegházhatású gázok uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeréhez piaci stabilizációs tartalék létrehozásáról és működtetéséről, valamint a 2003/87/EK irányelv módosításáról szóló, 2015. október 6‑i (EU) 2015/1814 európai parlamenti és tanácsi határozat (HL 2015. L 264., 1. o.) (7) preambulumbekezdése szerint a 2003/87/EK irányelv 10a. cikkének (7) bekezdése értelmében létesítmények számára ki nem osztott kibocsátási egységeket és az irányelv 10a. cikke (19) és (20) bekezdésének alkalmazása miatt létesítmények számára ki nem osztott kibocsátási egységeket (a továbbiakban: ki nem osztott kibocsátási egységek) 2020‑ban tartalékba kell helyezni. A kérdést előterjesztő bíróság úgy ítéli meg, hogy e (7) preambulumbekezdés megerősíti azt az álláspontot, amely szerint a harmadik kereskedési időszakról a negyedik kereskedési időszakra való átmenet nem vonja maga után az addig nem teljesített, többletkiosztási igények megszűnését. Nem létezik azonban olyan kifejezett rendelkezés, amely előírná a harmadik csereidőszak végéig nem teljesített, többletkibocsátási egységekre vonatkozó igények sorsát.
(
68
)	Lásd még a 389/2013 rendelet 55. cikkét.
(
69
)	Úgy tűnik, hogy ez minden, a 2003/87 irányelv 3c. cikkének (2) bekezdése szerint kiosztott és kiutalt kibocsátási egységtől eltérő kibocsátási egységre, köztük a 2003/87 irányelv III. fejezete alapján helyhez kötött létesítmények számára kiosztott és kiutalt kibocsátási egységekre is vonatkozik. Lásd a 389/2013 rendelet 3. cikkének (7) és (8) bekezdését.