62022CJ0296
WYROK TRYBUNAŁU (ósma izba)
z dnia 5 października 2023 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Rozporządzenie (UE) 2018/858 – Homologacja i nadzór rynku usług dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów – Artykuł 61 ust. 1 i 4 – Załącznik X pkt 2.9 – Informacje z pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdów silnikowych – Nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminujący dostęp – Obowiązki producentów – Prawa niezależnych podmiotów
W sprawie C‑296/22
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii, Niemcy) postanowieniem z dnia 27 kwietnia 2022 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 5 maja 2022 r., w postępowaniu:
A.T.U. Auto‑Teile‑Unger GmbH & Co. KG,
Carglass GmbH
przeciwko
FCA Italy SpA,
TRYBUNAŁ (ósma izba),
w składzie: M. Safjan, prezes izby, N. Piçarra (sprawozdawca) i M. Gavalec, sędziowie,
rzecznik generalny: M. Campos Sánchez-Bordona,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–
w imieniu A.T.U. Auto‑Teile‑Unger GmbH & Co. KG oraz w imieniu Carglass GmbH – E. Macher, M. Sacré i P. Schmitz, Rechtsanwälte,
–
w imieniu FCA Italy SpA – M. Ruttloff i C. Steinle, Rechtsanwälte,
–
w imieniu Komisji Europejskiej – M. Huttunen i M. Noll‑Ehlers, w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 61 ust. 1 i 4 oraz pkt 2.9 załącznika X do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. 2018, L 151, s. 1).
2
Wniosek ten został przedstawiony w ramach sporu między A.T.U. Auto‑Teile‑Unger GmbH & Co. KG (zwaną dalej „ATU”), siecią niezależnych stacji obsługi, oraz Carglass GmbH, przedsiębiorstwem zajmującym się naprawą i wymianą szyb pojazdów, a FCA Italy SpA (zwaną dalej „FCA”), spółką zależną grupy samochodowej Fiat Chrysler Automobiles NV, która wytwarza lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe, w przedmiocie udostępnienia przez tę ostatnią bezpośredniego strumienia danych dotyczących jej pojazdów.
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
3
Regulamin Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ) nr 155 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie cyberbezpieczeństwa i ich systemów zarządzania bezpieczeństwem [2021/387] (Dz.U. 2021, L 82, s. 30) w pkt 1.3 przewiduje:
„Niniejszy regulamin pozostaje bez uszczerbku dla innych regulaminów ONZ oraz regionalnych lub krajowych przepisów regulujących dostęp upoważnionych podmiotów do pojazdu, jego danych, funkcji i zasobów oraz warunki takiego dostępu […]”.
Prawo Unii
Rozporządzenie 2018/858
4
Motywy 50 i 52 rozporządzenia 2018/858 stanowią:
„(50)
Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów poprzez stosowanie znormalizowanego formatu umożliwiającego wyszukanie informacji technicznych, a także efektywna [skuteczna] konkurencja na rynku usług w zakresie dostarczania takich informacji są niezbędne do poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług […].
[…]
(52)
W celu zapewnienia skutecznej konkurencyjności [konkurencji] na rynku obejmującym usługi w zakresie informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz w celu wyjaśnienia, że informacje te obejmują [także] informacje, których należy udzielać niezależnym podmiotom innym niż stacje obsługi, aby umożliwić całemu rynkowi niezależnych napraw i konserwacji pojazdów konkurowanie z autoryzowanymi punktami sprzedaży, […] należy doprecyzować, jakie informacje mają być przekazywane do celów dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów”.
5
Artykuł 3 tego rozporządzenia ma następujące brzmienie:
„Do celów niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku II, o ile w tych aktach nie przewidziano inaczej, stosuje się następujące definicje:
[…]
2.
»homologacja typu UE« oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu;
[…]
40.
»producent« oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego lub indywidualn[e] dopuszczeni[e] pojazdu, lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych;
[…]
45.
»niezależny podmiot« oznacza osobę fizyczną lub prawną, inną niż autoryzowany punkt sprzedaży lub autoryzowana stacja obsługi, bezpośrednio lub pośrednio zajmującą się naprawą i konserwacją pojazdów, w tym stacje obsługi, producentów lub dystrybutorów sprzętu do napraw, narzędzi lub części zamiennych, jak również wydawców informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, pomoc drogową, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla instalatorów, producentów i mechaników wyposażenia przeznaczonego do pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym […];
[…]
48.
»informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów« oznaczają wszelkie informacje, wraz z ich późniejszymi zmianami i uzupełnieniami, wymagane do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi i kontroli pojazdu, przygotowania go do badań zdatności do ruchu drogowego, naprawy, przeprogramowania lub przywrócenia ustawień pojazdu lub wymagane do zdalnego wsparcia diagnostyki pojazdu, a także do montażu w pojeździe części i wyposażenia, i które to informacje producent przekazuje autoryzowanym partnerom, [autoryzowanym] punktom sprzedaży i stacjom obsługi lub stosuje do celów naprawy i konserwacji;
49.
»informacje z pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdu« oznaczają informacje wygenerowane przez układ znajdujący się w pojeździe lub podłączony do silnika, który pozwala wykryć usterki i w stosownych przypadkach jest w stanie zasygnalizować ich wystąpienie za pomocą systemu ostrzegającego lub zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz jest w stanie przekazać te informacje poza pojazd;
[…]”.
6
Artykuł 61 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Obowiązki producentów w zakresie dostępu do informacji z OBD pojazdu oraz dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów”, stanowi:
„(1)   Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminujący dostęp do informacji z OBD pojazdu, diagnostyki i innych urządzeń i narzędzi, w tym pełne odniesienia i dostępne pliki do pobrania odnośnego oprogramowania i informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Informacje te podaje się w przystępny sposób w formacie nadającym się do odczytu maszynowego i przetwarzania elektronicznego zbiorów danych […].
[…]
4.   Szczegółowe techniczne wymogi w zakresie dostępu do informacji z OBD pojazdu oraz do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, w szczególności specyfikacje techniczne dotyczące sposobu, w jaki mają być dostarczane informacje z OBD pojazdu i informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów, określono w załączniku X.
[…]”.
7
Załącznik II do tego rozporządzenia, zatytułowany „Wymogi do celów homologacji typu [UE] pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych”, zawiera część I, która nosi tytuł „Akty prawne dotyczące homologacji typu UE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach”. W wersji obowiązującej do dnia 6 lipca 2022 r. pozycja 63 tej części wskazywała rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. 2009, L 200, s. 1). W wersji wynikającej z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 (Dz.U. 2019, L 325, s. 1; sprostowanie Dz.U. 2021, L 398, s. 21) pozycja 63 wskazywała rozporządzenie 2019/2144.
8
Załącznik X do rozporządzenia 2018/858, zatytułowany „Dostęp do informacji z OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów”, stanowi w pkt 2.9:
„Na potrzeby OBD pojazdu, diagnostyki, naprawy i konserwacji bezpośredni strumień danych o pojeździe udostępniany jest poprzez port szeregowy znormalizowanego łącza danych […].
Podczas ruchu pojazdu dane są udostępniane wyłącznie w trybie »tylko do odczytu«”.
9
W pkt 6.2 tego załącznika doprecyzowano, że „[d]ostęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowanych przez autoryzowane punkty sprzedaży i naprawy jest otwarty dla niezależnych podmiotów, z zastrzeżeniem ochrony technologii zabezpieczeń”.
10
Zgodnie z art. 6.4 wspomnianego załącznika:
„Przeprogramowania sterowników dokonuje się zgodnie z normą międzynarodową ISO 22900‑2 albo SAE J2534, albo TMC RP1210B, stosując niezastrzeżony sprzęt komputerowy.
W celu zatwierdzania zgodności aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych pojazdów (VCI) zgodnych z normami międzynarodowymi ISO 22900‑2 lub SAE J2534, lub TMC RP1210B producent oferuje albo zatwierdzanie niezależnie stworzonych VCI, albo informacje oraz wynajem sprzętu komputerowego niezbędnego producentowi VCI do samodzielnego dokonania takiego zatwierdzenia.
[…]”.
Rozporządzenie nr 661/2009
11
Artykuł 5 rozporządzenia nr 661/2009, zatytułowany „Wymagania [ogólne] i badania”, stanowi w ust. 1:
„Producenci gwarantują, że [by] pojazdy są [były] projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u pasażerów pojazdów i u innych użytkowników dróg”.
Rozporządzenie 2019/2144
12
Motyw 27 rozporządzenia nr 2019/2144 przewiduje:
„Modyfikacje oprogramowania mogą w znaczący sposób zmieniać funkcje pojazdu. Należy ustanowić zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne dotyczące modyfikacji oprogramowania zgodnie z procedurami homologacji typu. W związku z tym regulaminy ONZ lub inne akty regulacyjne dotyczące procesów aktualizacji oprogramowania powinny być obowiązkowo stosowane jak najszybciej po ich wejściu w życie. Wspomniane środki bezpieczeństwa nie powinny jednak ograniczać spoczywającego na producencie pojazdu obowiązku zapewnienia dostępu do kompleksowych informacji diagnostycznych oraz danych pokładowych istotnych podczas naprawy i konserwacji pojazdu”.
13
Artykuł 4 tego rozporządzenia, zatytułowany „Ogólne obowiązki i wymogi techniczne”, stanowi w ust. 4 i 5:
„4.   Producenci zapewniają, aby pojazdy były projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko obrażeń osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego.
5.   Producenci zapewniają również, aby pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne były zgodne z odpowiednimi wymogami wymienionymi w załączniku II ze skutkiem od dat określonych w tym załączniku, ze szczegółowymi wymogami technicznymi i procedurami badań określonymi w aktach delegowanych, a także z jednolitymi procedurami i specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia […]”.
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
14
ATU i Carglass są niezależnymi podmiotami w rozumieniu art. 3 pkt 45 rozporządzenia 2018/858, których działalność obejmuje prowadzenie diagnostyki pojazdów.
15
FCA, jako producent w rozumieniu art. 3 pkt 40 tego rozporządzenia, wyposaża swoje pojazdy w system zwany „Secure Gateway”. Aby móc dokonywać odpowiednich wpisów, usuwać kody błędów, dokonywać kalibracji i aktywować elementy tych pojazdów, zarówno niezależne stacje obsługi, jak i autoryzowane stacje obsługi muszą spełniać wymogi określone przez FCA, a mianowicie zarejestrować się uprzednio u FCA, identyfikować się za pomocą osobistych danych do logowania na serwerze wskazanym przez FCA, kupić odpłatny abonament za używanie ogólnych narzędzi diagnostycznych i podłączyć te narzędzia za pośrednictwem Internetu do tego serwera.
16
Uznając, że jednostronne narzucenie przez FCA tych wymogów stanowi naruszenie obowiązków ciążących na niej na mocy art. 61 ust. 1 i 4 rozporządzenia 2018/858 w związku z pkt 2.9 załącznika X do tego rozporządzenia, ATU i Carglass wniosły do Landgericht Köln (sądu krajowego w Kolonii, Niemcy), będącego sądem odsyłającym, powództwo zmierzające do nakazania FCA zaprzestania uzależniania w Niemczech diagnozowania, naprawy i konserwacji pojazdów od spełnienia tych wymogów, o ile nie chodzi o pełne przeprogramowanie sterowników.
17
Sąd odsyłający uważa, że rozstrzygnięcie sporu zależy od wykładni art. 61 ust. 1 i 4 w związku z pkt 2.9 załącznika X do rozporządzenia 2018/858.
18
Zauważa on, po pierwsze, że brzmienie art. 61 ust. 1, a także duch i cel tego rozporządzenia przemawiają za wykładnią przewidzianego w tym przepisie obowiązku „nieograniczonego” dostępu w ten sposób, że FCA jest zobowiązana do zapewnienia pełnego dostępu do bezpośredniego strumienia danych z pojazdu za pośrednictwem interfejsu systemu OBD, bez możliwości uzależnienia korzystania z narzędzi diagnostycznych i korzystania z nich od jednostronnie narzuconych wymogów. Sąd ten opiera się na pkt 28 wyroku z dnia 19 września 2019 r., Gesamtverband Autoteile‑Handel (C‑527/18, EU:C:2019:762), aby uznać, że przewidziany w przepisach obowiązujących przed przyjęciem przedmiotowego rozporządzenia obowiązek zapewnienia „nieograniczonego” dostępu dotyczył treści informacji, a nie sposobów udostępniania tych informacji. Jednakże ów sąd zastanawia się nad możliwością takiej samej wykładni pojęcia „nieograniczonego” dostępu w rozumieniu art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858, zważywszy, że jego zdaniem rozporządzenie to ustanawia nowy system prawny w tej dziedzinie.
19
Gdyby pojęcie to należało rozumieć w ten sposób, że odnosi się ono nie tylko do treści informacji, lecz również do warunków korzystania z narzędzi diagnostycznych, sąd odsyłający zastanawia się, czy gwarancja ogólnego bezpieczeństwa pojazdów, o której mowa w pozycji 63 części I załącznika II do rozporządzenia 2018/858, w jego brzmieniu obowiązującym do dnia 6 lipca 2022 r. lub też w wersji wynikającej z rozporządzenia 2019/2144, wymaga ścisłej wykładni tego pojęcia.
20
W tych okolicznościach Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii, Niemcy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy art. 61 ust. 1 i 4 rozporządzenia 2018/858 w związku z pkt 2.9 załącznika X do tego rozporządzenia […] – także z uwzględnieniem obowiązujących producentów pojazdów wymogów dotyczących zapewnienia ogólnego bezpieczeństwa pojazdów określonych w pozycji 63 części I załącznika II do tego rozporządzenia
–
w związku z rozporządzeniem nr 661/2009 w odniesieniu do typów pojazdów homologowanych przed dniem 6 lipca 2022 r., a w szczególności z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia, oraz
–
w związku z obowiązującym od dnia 6 lipca 2022 r. rozporządzeniem 2019/2144, a w szczególności z art. 4 ust. 4 i 5 tego rozporządzenia,
należy interpretować w ten sposób, że producent pojazdów zawsze, także przy wdrażaniu odpowiednich środków bezpieczeństwa, powinien zapewnić, aby [wgląd do informacji z] OBD pojazdu, a także diagnostyka, naprawa i konserwacja pojazdów, włącznie z dokonywaniem niezbędnych wpisów, mogły być dokonywane przez niezależne stacje obsługi za pomocą uniwersalnych standardowych narzędzi diagnostycznych – bez konieczności spełniania nieprzewidzianych wyraźnie w rozporządzeniu [2018/858] przesłanek internetowego połączenia danego narzędzia ze wskazanym przez producenta pojazdu serwerem lub uprzedniej osobistej rejestracji użytkownika u producenta pojazdów?”.
W przedmiocie wniosku o otwarcie ustnego etapu postępowania
21
Pismem złożonym w sekretariacie Trybunału w dniu 19 czerwca 2023 r. FCA wniosła o otwarcie ustnego etapu postępowania na podstawie art. 83 regulaminu postępowania przed Trybunałem, powołując się na dokument wydany przez Centro Prova Autoveicoli Torino (centrum kontroli pojazdów silnikowych w Turynie, Włochy), regionalny organ udzielający homologacji pojazdów, oraz na pismo Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (ministerstwa infrastruktury i transportu, Włochy), w którym to dokumencie organ ten poświadcza zgodność z art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 systemu „Secure Gateway”, w który FCA wyposaża swoje pojazdy.
22
Na podstawie art. 83 regulaminu postępowania Trybunał może, w każdej chwili, po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, postanowić o otwarciu lub otwarciu na nowo ustnego etapu postępowania, w szczególności jeśli uzna, że okoliczności zawisłej przed nim sprawy nie są wystarczająco wyjaśnione, lub jeśli po zamknięciu tego etapu postępowania strona przedstawiła nowy fakt mogący mieć decydujące znaczenie dla rozstrzygnięcia Trybunału, lub też jeśli sprawa ma zostać rozstrzygnięta na podstawie argumentu, który nie był przedmiotem dyskusji.
23
W niniejszej sprawie Trybunał, po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, na podstawie wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym i uwag na piśmie uważa, że dysponuje wszystkimi informacjami niezbędnymi do rozpatrzenia odesłania prejudycjalnego oraz że dokumenty wskazane przez FCA we wniosku z dnia 19 czerwca 2023 r., o których mowa w pkt 21 niniejszego wyroku, których znaczenie dla postępowania głównego powinno zostać ocenione przez sąd odsyłający, nie stanowią nowych faktów mogących mieć decydujące znaczenie dla orzeczenia Trybunału w trybie prejudycjalnym.
24
Nie ma zatem potrzeby zarządzenia otwarcia ustnego etapu postępowania.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
25
Poprzez swoje pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 61 ust. 1 i 4 rozporządzenia 2018/858 w związku z pkt 2.9 załącznika X do tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie temu, aby producent samochodów uzależniał dostęp niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz do informacji z systemu OBD, w tym dostęp do wpisów obejmujących te informacje, od warunków innych niż te przewidziane w rzeczonym rozporządzeniu.
26
Na wstępie należy przypomnieć, że do celów dokonywania wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, ale także kontekst, w jaki się on wpisuje, oraz cele regulacji, której część stanowi (wyrok z dnia 9 czerwca 2022 r., IMPERIAL TOBACCO BULGARIA, C‑55/21, EU:C:2022:459, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo). Geneza takiego przepisu może również dostarczyć informacji istotnych dla jego wykładni (zob. podobnie wyrok z dnia 10 grudnia 2018 r., Wightman i in., C‑621/18, EU:C:2018:999, pkt 47 i przytoczone tam orzecznictwo).
27
Jeśli chodzi o literalną wykładnię spornych przepisów, art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 zobowiązuje producentów samochodów do zapewnienia niezależnym podmiotom nieograniczonego, znormalizowanego i niedyskryminującego dostępu do informacji z systemu OBD w rozumieniu art. 3 pkt 49 tego rozporządzenia, do diagnostyki i innych urządzeń i narzędzi, jak również do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w rozumieniu tego art. 3 pkt 48. Informacje te podaje się w przystępny sposób, w formacie nadającym się do odczytu maszynowego i przetwarzania elektronicznego zbiorów danych.
28
Artykuł 61 ust. 4 wspomnianego rozporządzenia przewiduje, że „[s]zczegółowe techniczne wymogi w zakresie dostępu do informacji z OBD pojazdu oraz do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, w szczególności specyfikacje techniczne dotyczące sposobu, w jaki mają być dostarczane informacje z OBD pojazdu i informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów, określono w załączniku X”. Załącznik ten stanowi w pkt 2.9, że „[n]a potrzeby OBD pojazdu, diagnostyki, naprawy i konserwacji bezpośredni strumień danych o pojeździe udostępniany jest poprzez port szeregowy znormalizowanego łącza danych”. W tym ostatnim przepisie w jego akapicie drugim uściślono ponadto, że podczas ruchu pojazdu dane są udostępniane wyłącznie w trybie „tylko do odczytu”.
29
Wynika z tego, po pierwsze, że przewidziany w art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 obowiązek zapewnienia przez producentów samochodów nieograniczonego, znormalizowanego i niedyskryminującego dostępu do informacji z systemu OBD oraz do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów obejmuje obowiązek umożliwienia niezależnym podmiotom przetwarzania i wykorzystywania tych informacji bez nakładania na nich warunków innych niż te przewidziane w tym rozporządzeniu (zob. podobnie wyrok z dnia 27 października 2022 r., ADPA i Gesamtverband Autoteile‑Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, pkt 29). Po drugie, z pkt 2.9 akapit drugi załącznika X do wspomnianego rozporządzenia wynika, że w przypadku gdy pojazd nie jest w ruchu, podmioty te powinny mieć dostęp szerszy niż dostęp w trybie „tylko do odczytu” do danych, o których mowa w tym ostatnim przepisie.
30
Co się tyczy wykładni kontekstualnej omawianych przepisów, pkt 6.2 i 6.4 załącznika X do rozporządzenia 2018/858 określają, po pierwsze, wymogi dotyczące dostępu do zabezpieczeń pojazdu, a po drugie, wymogi dotyczące przeprogramowania sterowników. Jak zauważyła Komisja Europejska w uwagach na piśmie, punkty te wskazują przypadki, w których dostęp do informacji z systemu OBD, a także do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów może podlegać pewnym warunkom ze względu na ich znaczenie dla bezpieczeństwa. Z wyjątkiem tych przypadków niezależne podmioty powinny zatem korzystać z prawa dostępu do tych informacji bez konieczności spełnienia warunków innych niż te przewidziane we wspomnianym rozporządzeniu (zob. podobnie wyrok z dnia 27 października 2022 r., ADPA i Gesamtverband Autoteile‑Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, pkt 32).
31
Wykładnia przedstawiona w pkt 29 niniejszego wyroku znajduje potwierdzenie w celu wskazanym w motywach 50 i 52 rozporządzenia 2018/858, jakim jest umożliwienie skutecznej konkurencji na rynku usług w zakresie dostarczania informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, tak aby rynek naprawy i konserwacji pojazdów przez niezależne podmioty mógł konkurować z rynkiem autoryzowanych punktów sprzedaży (zob. podobnie wyrok z dnia 27 października 2022 r., ADPA i Gesamtverband Autoteile‑Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, pkt 30).
32
Niezależne podmioty powinny zatem uzyskać nieograniczony dostęp do informacji niezbędnych do prowadzenia działalności w łańcuchu dostaw na rynku napraw i konserwacji pojazdów. Tymczasem uzależnienie dostępu do informacji, o których mowa w art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858, od warunków, które nie są przewidziane w tym rozporządzeniu, groziłoby zmniejszeniem liczby niezależnych stacji obsługi mających dostęp do tych informacji, czego potencjalnym skutkiem byłoby ograniczenie konkurencji na rynku usług w zakresie informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, a tym samym zmniejszenie oferty dla konsumentów. Ponadto gdyby producenci mogli według własnego uznania ograniczyć dostęp do bezpośredniego strumienia danych pojazdu w rozumieniu pkt 2.9 załącznika X do tego rozporządzenia, mogliby uzależnić dostęp do tego strumienia danych od warunków, które mogłyby uczynić go praktycznie niemożliwym.
33
Wykładnię dokonaną w pkt 29 niniejszego wyroku potwierdza również geneza art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858. O ile bowiem wcześniejsze uregulowanie – które wprowadzało rozróżnienie między z jednej strony dostępem do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów a z drugiej strony formatem, w jakim dostęp ten miał zostać przyznany – wyłączało ograniczenia jedynie w odniesieniu do treści tych informacji (zob. podobnie wyrok z dnia 19 września 2019 r., Gesamtverband Autoteile‑Handel, C‑527/18, EU:C:2019:762, pkt 28), o tyle art. 61 ust. 1 zobowiązuje producentów nie tylko do zapewnienia nieograniczonego dostępu do informacji, o których mowa w tym przepisie, ale również do przedstawienia tych informacji w „przystępny” sposób.
34
Wynika z tego, że nałożony w art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 na producentów samochodów obowiązek przyznania niezależnym podmiotom dostępu do informacji, o których mowa w tym przepisie, w formacie umożliwiającym przetwarzanie elektroniczne, który to obowiązek został wprowadzony dopiero w toku procedury ustawodawczej związanej z tym rozporządzeniem, wykracza poza obowiązek przyznania tego dostępu w trybie „tylko do odczytu” (zob. podobnie wyrok z dnia 19 września 2019 r., Gesamtverband Autoteile‑Handel, C‑527/18, EU:C:2019:762, pkt 26, 34).
35
Ponadto, co się tyczy wymogów dotyczących cyberbezpieczeństwa wynikających z regulaminu ONZ nr 155, na które powołuje się FCA, wystarczy zauważyć, że regulamin ten przewiduje w pkt 1.3, iż pozostaje on bez uszczerbku między innymi dla „regionalnych lub krajowych przepisów regulujących dostęp upoważnionych podmiotów do pojazdu, jego danych, funkcji i zasobów oraz warunki takiego dostępu”.
36
Co się tyczy zawartego w pozycji 63 części I załącznika II do rozporządzenia 2018/858 odesłania do rozporządzenia 2019/2144, motyw 27 tego ostatniego rozporządzenia wyraźnie stanowi, że przewidziane w nim środki bezpieczeństwa „nie powinny […] ograniczać spoczywającego na producencie pojazdu obowiązku zapewnienia dostępu do kompleksowych informacji diagnostycznych oraz danych pokładowych istotnych podczas naprawy i konserwacji pojazdu”.
37
Wreszcie, podobnie jak art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 661/2009, do którego owa pozycja 63 odsyłała do dnia 6 lipca 2022 r., art. 4 ust. 4 rozporządzenia 2019/2144, do którego wspomniana pozycja odsyła od tej daty, przewiduje, że kwestie bezpieczeństwa należy zapewnić na etapie projektowania, budowy i montażu pojazdów, a nie ze szkodą dla innych uczestników rynku, takich jak niezależne podmioty, co zagrażałoby celowi przypomnianemu w pkt 31 niniejszego wyroku.
38
Wynika z tego, że warunki dostępu do informacji, o których mowa w art. 61 ust. 1 rozporządzenia 2018/858, inne niż warunki przewidziane w tym rozporządzeniu, takie jak połączenie narzędzia diagnostycznego za pośrednictwem Internetu z serwerem wskazanym przez producenta lub uprzednie zarejestrowanie się przez niezależnych podmiotów u tego producenta, nie są dopuszczalne na mocy tego rozporządzenia.
39
W świetle powyższych rozważań na zadane pytanie należy odpowiedzieć, że art. 61 ust. 1 i 4 rozporządzenia 2018/858 w związku z załącznikiem X do tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie temu, aby producent samochodów uzależniał dostęp niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz do informacji z systemu OBD, w tym dostęp do wpisów obejmujących te informacje, od warunków innych niż te przewidziane w rzeczonym rozporządzeniu.
W przedmiocie kosztów
40
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje:
Artykuł 61 ust. 1 i 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE, w związku z załącznikiem X do rozporządzenia 2018/858,
należy interpretować w ten sposób, że:
stoi on na przeszkodzie temu, aby producent samochodów uzależniał dostęp niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz do informacji z pokładowego układu diagnostycznego, w tym dostęp do wpisów obejmujących te informacje, od warunków innych niż te przewidziane w rzeczonym rozporządzeniu.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.