61997CC0247_EL
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
1 Στην υπό κρίση υπόθεση, ζητείται από το Δικαστήριο να ερμηνεύσει το περιεχόμενο μιας τελωνειακής ατέλειας που παρέχεται όσον αφορά τα καύσιμα αυτοκινήτων. Η εν λόγω ατέλεια παρέχεται από το άρθρο 112 του κανονισμού (ΕΟΚ) 918/83 του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, για τη θέσπιση του κοινοτικού καθεστώτος τελωνειακών ατελειών (1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1315/88 του Συμβουλίου, της 3ης Μαου 1988 (2) (στο εξής: τελωνειακός κανονισμός). Αφορμή για την υπόθεση αυτή αποτέλεσε αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε το Cour de Cassation του Βελγίου (στο εξής: Cour de Cassation).
2 Είναι βέβαια αληθές ότι η υπόθεση αφορά την επιβολή, δυνάμει εθνικής νομοθεσίας, ειδικών φόρων καταναλώσεως και όχι δασμών, πλην όμως η βελγική νομοθεσία προέβλεπε ότι οι τελωνειακές ατέλειες από τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως κατά την εισαγωγή παρέχονται μόνον στον ίδιο βαθμό και υπό τις ίδιες προϋποθέσεις με τις τελωνειακές ατέλειες από τους εισαγωγικούς δασμούς (3). Δεδομένου ότι, κατά τον χρόνο των κρίσιμων πραγματικών περιστατικών, οι εισαγωγικοί δασμοί διέπονταν από τον τελωνειακό κανονισμό, αυτός είναι ο κανονισμός που εφαρμόστηκε στην υπό κρίση υπόθεση.
Τα πραγματικά περιστατικά
3 Οι αναιρεσείοντες της κύριας δίκης είναι μια βελγική εταιρία που φέρει την επωνυμία Transport A. M. Schoonbroodt SPRL και οι δύο διαχειριστές της (στο εξής θα αναφέρομαι στους αναιρεσείοντες από κοινού ως Schoonbroodt). Η εταιρία αυτή παρέχει υπηρεσίες διεθνούς οδικής μεταφοράς και ειδικεύεται στη μεταφορά εμπορευμάτων υπό ελεγχόμενη θερμοκρασία, χρησιμοποιώντας μεγάλα ημιρυμουλκούμενα εξοπλισμένα με ψυκτικές μονάδες. Τα οχήματά της ταξιδεύουν σε ολόκληρη την Ευρώπη, ιδίως στη Γαλλία, την Ισπανία και την Ιταλία, αλλά επίσης πολύ πιο μακριά, στην Πολωνία και τη Ρωσία.
4 Ως φαίνεται, ο κατασκευαστής των οχημάτων της Schoonbroodt είχε εξοπλίσει τα ρυμουλκά με δύο δεξαμενές καυσίμων, εκ των οποίων η μία (χωρητικότητας 100 λίτρων) χρησιμοποιούνταν για την τροφοδότηση της ψυκτικής μονάδας. Ωστόσο, δεδομένου ότι η Schoonbroodt επιθυμούσε να αυξήσει τη χωρητικότητα σε καύσιμα των οχημάτων της, φρόντισε να εξοπλιστούν τα ρυμουλκούμενα με πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων, χωρητικότητας 700 λίτρων. Αυτές οι πρόσθετες δεξαμενές τοποθετήθηκαν από αντιπροσώπους ή από κατασκευαστές αμαξωμάτων. Οι εν λόγω δεξαμενές ήσαν εφοδιασμένες με ηλεκτρική αντλία, η λειτουργία της οποίας ρυθμιζόταν από διακόπτη ευρισκόμενο επί του ρυμουλκουμένου και μπορούσαν να χρησιμοποιούνται τόσο για την τροφοδότηση της ψυκτικής μονάδας όσο και για το γέμισμα των τυποποιημένων δεξαμενών που διέθετε το ρυμουλκό, με τις οποίες συνδέονταν άμεσα. Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, η Schoonbroodt δήλωσε ότι τα μισά από τα οχήματά της είχαν αγοραστεί έτοιμα, ήδη εξοπλισμένα από τον κατασκευαστή με τις πρόσθετες δεξαμενές και ότι τα άλλα μισά είχαν εξοπλιστεί μεταγενέστερα ή είχαν κατασκευαστεί βάσει υποδείξεών της.
5 Η Schoonbroodt υποστηρίζει ότι οι σκοποί που επεδίωκε να επιτύχει με την αύξηση της αυτονομίας των οχημάτων της ήταν οι ακόλουθοι τέσσερις: α) να αποφύγει τις δυσχέρειες ανεφοδιασμού με καύσιμα σε χώρες όπου η διανομή καυσίμων είναι προβληματική και όπου η κακή ποιότητα της διυλίσεως καθιστά επικίνδυνη για τα οχήματα τη χρησιμοποίηση του τοπικού ντήζελ, όπως είναι οι χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ· β) να μην είναι αναγκασμένη να εφοδιάζεται με καύσιμα σε χώρες όπου είναι οι τιμές τους είναι απαγορευτικές (όπως είναι η Ελβετία, οι Σκανδικαβικές χώρες και, μέχρι πρότινος, η Ιταλία)· γ) να αποφύγει τις δυσχέρειες που προκύπτουν από τις διοικητικές διατυπώσεις για την επιστροφή του ΦΠΑ και δ) να μειώσει, στο μέτρο του δυνατού, τον αριθμό των σημείων εφοδιασμού ώστε να μπορεί να διαπραγματεύεται τις χαμηλότερες δυνατές τιμές με τις εταιρίες πετρελαιοειδών, με σκοπό τη μείωση των εξόδων και, συνακόλουθα, την αύξηση της αποδοτικότητας της επιχειρήσεως.
6 Όπως εκτέθηκε ανωτέρω, η βελγική νομοθεσία προέβλεπε ότι οι τελωνειακές ατέλειες από τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως κατά την εισαγωγή παρέχονταν μόνο στον ίδιο βαθμό και υπό τις ίδιες προϋποθέσεις με τις τελωνειακές ατέλειες από τους εισαγωγικούς δασμούς. Κατά το άρθρο 112, παράγραφος 1, στοιχείο αα, του τελωνειακού κανονισμού, τα καύσιμα αυτοκινήτων εισάγονται ατελώς εάν περιέχονται στις «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» των αυτοκινήτων οχημάτων ή των εμπορευματοκιβωτίων ειδικής χρήσεως, όπως αυτές ορίζονται στο άρθρο 112, παράγραφος 2, στοιχείο γγ. Το άρθρο 115 του εν λόγω κανονισμού απαγορεύει τη μεταπώληση, μεταβίβαση ή αποθήκευση των καυσίμων που έχουν εισαχθεί ατελώς (4). Οι βελγικές αρχές θεώρησαν ότι τα καύσιμα που περιέχονταν στις πρόσθετες δεξαμενές, χωρητικότητας 700 λίτρων, δεν πληρούσαν τις προϋποθέσεις για να τύχουν ατέλειας από τον ειδικό φόρο καταναλώσεως, επειδή, κατά την άποψή τους, οι δεξαμενές αυτές δεν μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως κανονικές δεξαμενές καυσίμων, υπό την έννοια του τελωνειακού κανονισμού.
7 Το άρθρο 56 του γενικού βελγικού νόμου περί των δασμών και των ειδικών φόρων καταναλώσεως, της 18ης Ιουλίου 1977, ορίζει ότι οι μεταφορείς και τα λοιπά πρόσωπα που διευθύνουν ή εκτελούν τη μεταφορά των εμπορευμάτων που εισάγονται διά ξηράς πρέπει να τα δηλώνουν στο πρώτο τελωνείο ή γραφείο αποστολής που βρίσκεται στα σύνορα, στις πόλεις και σε άλλες περιοχές που έχουν οριστεί προς τον σκοπό αυτό. Ο νόμος αυτός έχει εφαρμογή τόσο στις εισαγωγές εν γένει όσο και ειδικά στις εισαγωγές εμπορευμάτων που υπόκεινται σε ειδικό φόρο καταναλώσεως.
8 Κατά το άρθρο 220 του ιδίου αυτού νόμου, ποινικό αδίκημα στοιχειοθετείται σε κάθε περίπτωση που μεταφορέας ή οδηγός οχήματος επιχειρεί, είτε κατά την είσοδο είτε κατά την έξοδο από το εθνικό έδαφος, να αποφύγει να προβεί στις απαιτούμενες δηλώσεις και να αποφύγει έτσι την καταβολή των φόρων που οφείλονται στο δημόσιο ταμείο.
9 Δυνάμει των διατάξεων αυτών, οι βελγικές αρχές άσκησαν ποινική δίωξη κατά της Schoonbroodt με την κατηγορία ότι δεν κατέβαλε τον ειδικό φόρο καταναλώσεως για τα 85 848 λίτρα πετρελαίου εσωτερικής καύσεως που αγοράστηκαν εκτός Βελγίου και εισήχθησαν στο Βέλγιο εντός των δεξαμενών των οχημάτων της. Κατά τη Βελγική Κυβέρνηση, τα καύσιμα αυτά είχαν αγοραστεί στο Λουξεμβούργο. Η Schoonbroodt κατηγορήθηκε ότι δεν προέβη στην απαιτούμενη δήλωση ούτε στο τελωνείο εισόδου ούτε σε οποιαδήποτε άλλη τελωνειακή αρχή ενώπιον της οποίας έπρεπε να γίνει η δήλωση αυτή. Οι φερόμενες παραβάσεις ανάγονται στο διάστημα μεταξύ 17ης Φεβρουαρίου 1992 και 24ης Δεκεμβρίου 1992.
10 Με την απόφασή του της 17ης Μαου 1995, το tribunal correctionel de Verviers αθώωσε τη Schoonbroodt, με την αιτιολογία ότι δεν είχε αποδειχθεί ότι οι επίμαχες δεξαμενές καυσίμων δεν ήσαν «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» υπό την έννοια του τελωνειακού κανονισμού. Ωστόσο, στις 8 Μαου 1996, το cour d'appel de Liθge έκρινε ότι οι επίμαχες δεξαμενές δεν ενέπιπταν στον ορισμό των «κανονικών δεξαμενών καυσίμων» κατά το άρθρο 112 του κανονισμού αυτού. Το δικαστήριο αυτό επέβαλε στη Schoonbroodt την καταβολή όχι μόνον του ειδικού φόρου καταναλώσεως αλλά, επίσης, προστίμου ύψους 4 403 440 βελγικών φράγκων (BFR), ποσό που αντιπροσωπεύει το δεκαπλάσιο των απαιτουμένων φόρων, πλέον τόκων και εξόδων. Επιπλέον, διέταξε την κατάσχεση των ρυμουλκών και των ρυμουλκουμένων της Schoonbroodt, αξίας 88 373 377 BFR (δεν διευκρινίζεται η διάρκεια της κατασχέσεως) και επέβαλε στους δύο διαχειριστές ποινές στερητικές της ελευθερίας με αναστολή.
11 Η Schoonbroodt άσκησε αναίρεση ενώπιον του Cour de Cassation, αμφισβητώντας τον ισχυρισμό ότι οι δεξαμενές της δεν είναι «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» υπό την έννοια του άρθρου 112 του τελωνειακού κανονισμού. Το εν λόγω δικαστήριο ζήτησε την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως επί του ακόλουθου ερωτήματος:$
«Πρέπει οι δεξαμενές καυσίμων που είναι τοποθετημένες σε εμπορευματοκιβώτια τα οποία διαθέτουν σύστημα ψύξεως και προορίζονται για οδικές μεταφορές σε μεγάλες αποστάσεις να θεωρούνται ως "κανονικές δεξαμενές καυσίμων", υπό την έννοια του άρθρου 112 του κανονισμού (ΕΟΚ) 918/83, για τη θέσπιση του κοινοτικού καθεστώτος τελωνειακών ατελειών, όπως αυτό τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1315/88, αν: 1) οι εν λόγω δεξαμενές έχουν τοποθετηθεί μόνιμα από αντιπρόσωπο του κατασκευαστή ή από κατασκευαστή αμαξωμάτων, η δε ενσωμάτωσή τους επιτρέπει την απευθείας χρησιμοποίηση του καυσίμου τόσο για την κίνηση των οχημάτων όσο και για τη λειτουργία των συστημάτων ψύξεως και αν 2) η ενσωμάτωση αυτή σκοπεί να καταστήσει το μεταφορικό μέσο (ρυμουλκό και εμπορευματοκιβώτιο) αυτόνομο, προς επίτευξη των ακολούθων σκοπών:
α) αποφυγή των δυσχερειών ανεφοδιασμού σε χώρες όπου η διανομή καυσίμων είναι προβληματική και όπου η κακή ποιότητα της διυλίσεως των καυσίμων τα καθιστά επικίνδυνα για τα οχήματα·
β) απαλλαγή τους από την ανάγκη να εφοδιάζονται με καύσιμα σε τιμές οι οποίες είναι ενίοτε απαγορευτικές, σε χώρες όπου τα καύσιμα είναι υπερβολικά ακριβά·
γ) αποφυγή των δυσχερειών που προκύπτουν από την υποχρέωση εκπληρώσεως διοικητικών διατυπώσεων για την επιστροφή του ΦΠΑ, στις χώρες όπου αυτός έχει εισπραχθεί·
δ) μείωση, στο μέτρο του δυνατού, του αριθμού των σημείων ανεφοδιασμού, ώστε να είναι δυνατή η διαπραγμάτευση με τις εταιρίες πετρελαιοειδών για την επίτευξη των χαμηλότερων δυνατών τιμών;»
12 Γραπτές παρατηρήσεις υποβλήθηκαν από τη Schoonbroodt, τη Βελγική, τη Φινλανδική και τη Γαλλική Κυβέρνηση, καθώς και από την Επιτροπή. Στην επ' ακροατηρίου συζήτηση μετέσχαν η Schoonbroodt, η Βελγική Κυβέρνηση και η Επιτροπή.
Η κοινοτική νομοθεσία
13 Στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη του τελωνειακού κανονισμού αναφέρεται ότι η επιβάρυνση με δασμούς του Κοινού Δασμολογίου «δεν δικαιολογείται σε ορισμένες, σαφώς καθορισμένες, περιπτώσεις, όταν οι ειδικές περιστάσεις εισαγωγής εμπορευμάτων δεν απαιτούν την εφαρμογή των συνηθισμένων μέτρων προστασίας της οικονομίας».
14 Το άρθρο 112 του κανονισμού επιτρέπει την ατελή εισαγωγή καυσίμων υπό ορισμένες ειδικές προϋποθέσεις. Το άρθρο αυτό έχει ως εξής:
«1. Εισάγονται ατελώς, με την επιφύλαξη των διατάξεων των άρθρων 113 έως 115:
α) τα καύσιμα που περιέχονται στις τυποποιημένες δεξαμενές καυσίμων:
- των ιδιωτικών και επαγγελματικών αυτοκινήτων οχημάτων καθώς και των μοτοσικλετών,
- εντός των εμπορευματοκιβωτίων ειδικής χρήσης,
που εισέρχονται στο τελωνειακό έδαφος της Κοινότητας·
β) (...)
2. Κατά την έννοια της παραγράφου 1, νοούνται ως:
α) "επαγγελματικό αυτοκίνητο όχημα": κάθε οδικό όχημα με κινητήρα (περιλαμβανομένων και των ρυμουλκών με ή χωρίς ρυμουλκούμενα) το οποίο, ανάλογα με τον τύπο κατασκευής και τον εξοπλισμό του, είναι κατάλληλο και προορίζεται για την πραγματοποίηση μεταφορών, με ή χωρίς κόμιστρο:
- περισσοτέρων των εννέα προσώπων, περιλαμβανομένου και του οδηγού,
- εμπορευμάτων,
- καθώς και κάθε οδικό όχημα άλλης ειδικής χρήσης εκτός από τη μεταφορά αυτή καθαυτή·
β) (...)
γ) "τυποποιημένες δεξαμενές καυσίμων":
- οι δεξαμενές που ο κατασκευαστής τοποθετεί σε όλα τα οχήματα του ιδίου τύπου με το εξεταζόμενο όχημα και η τοποθέτηση των οποίων επιτρέπει την απευθείας χρησιμοποίηση του καυσίμου τόσο για την κίνηση των οχημάτων όσο και, ενδεχομένως, για τη λειτουργία κατά τη διάρκεια της μεταφοράς των συστημάτων ψύξης και άλλων συστημάτων.
(...)
- οι μόνιμες δεξαμενές καυσίμων που ο κατασκευστής τοποθετεί σε όλα τα εμπορευματοκιβώτια του ιδίου τύπου με τον τύπο του εξεταζόμενου εμπορευματοκιβωτίου και η μόνιμη τοποθέτηση των οποίων επιτρέπει την απευθείας χρησιμοποίηση του καυσίμου για τη λειτουργία, κατά τη διάρκεια της μεταφοράς των συστημάτων ψύξης και άλλων συστημάτων με τα οποία είναι εξοπλισμένα τα εμπορευματοκιβώτια ειδικής χρήσης·
δ) "εμπορευματοκιβώτια ειδικής χρήσης": τα εμπορευματοκιβώτια που είναι εξοπλισμένα με ειδικούς μηχανισμούς για τα συστήματα ψύξης, οξυγόνωσης_θερμικής μόνωσης, κλπ.»
15 Μολονότι το ερώτημα αφορά τον τελωνειακό κανονισμό, πρέπει να σημειωθεί ότι, όταν διαπράχθηκαν οι φερόμενες παραβάσεις (μεταξύ 17ης Φεβρουαρίου 1992 και 24ης Φεβρουαρίου 1992), είχε τεθεί σε ισχύ μια κοινοτική οδηγία. Με την οδηγία αυτή θεσπίστηκαν ομοιόμορφες διατάξεις περί της ατελούς εισαγωγής καυσίμων που περιέχονται στις δεξαμενές καυσίμων των εμπορικών οχημάτων που διακινούνται μεταξύ κρατών μελών (οδηγία 68/297/ΕΟΚ (5), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 85/347/ΕΟΚ (6), στο εξής: οδηγία).
16 Η οδηγία εκδόθηκε βάσει των άρθρων 75 και 99 της Συνθήκης, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών (7) και «προκειμένου να εναρμονιστούν οι συνθήκες του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων στα διάφορα κράτη μέλη» (8). Τα κράτη μέλη όφειλαν, κατ' εφαρμογήν της οδηγίας, να καθιερώσουν ενιαίες «διατάξεις για την ατελή εισαγωγή καυσίμων που περιέχονται στη δεξαμενή καυσίμων των εμπορικών οχημάτων (...) που διακινούνται μέσω κοινών συνόρων μεταξύ κρατών μελών» (9). Οι περιεχόμενοι στην οδηγία ορισμοί των εννοιών «εμπορικό όχημα» και «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» (10) είναι παρόμοιοι με τους ορισμούς που περιέχει ο τελωνειακός κανονισμός. Στον ορισμό των κανονικών δεξαμενών καυσίμων που περιέχει η οδηγία δεν γίνεται λόγος για εμπορευματοκιβώτια, πλην όμως, κατά τη Βελγική Κυβέρνηση, κακώς το εθνικό δικαστήριο αναφέρθηκε σε εμπορευματοκιβώτια, αφού οι επίμαχες δεξαμενές δεν είναι τοποθετημένες σε εμπορευματοκιβώτια, αλλά σε ρυμουλκούμενα, τα οποία αποτελούν μέρος του οχήματος. Εάν τούτο πράγματι συμβαίνει, δεν φαίνεται να υπάρχει καμία σημαντική διαφορά μεταξύ των ορισμών αυτών, στο μέτρο που είναι κρίσιμοι εν προκειμένω.
17 Η ατέλεια από τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως που παρέχεται για τα καύσιμα των αυτοκινήτων οχημάτων που διακινούνται μεταξύ κρατών μελών ρυθμίζεται τώρα από την οδηγία 92/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Φεβρουαρίου 1992, σχετικά με το γενικό καθεστώς, την κατοχή, την κυκλοφορία και τους ελέγχους των προϋόντων που υπόκεινται σε ειδικούς φόρους καταναλώσεως (11), από την οδηγία 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 1992, για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων καταναλώσεως που επιβάλλονται στα πετρελειοειδή (12), και από την οδηγία 92/82/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 1992, περί προσεγγίσεως των συντελεστών των ειδικών φόρων καταναλώσεως στα πετρελαιοειδή (13). Ωστόσο, καμία από τις οδηγίες αυτές δεν έχει εφαρμογή στην υπό κρίση υπόθεση, δεδομένου ότι δεν είχαν τεθεί σε ισχύ το 1992, οπότε διαπράχθηκαν οι φερόμενες παραβάσεις.
Επί του παραδεκτού
18 Ο τελωνειακός κανονισμός, ο οποίος αφορά ατέλειες από τελωνειακούς δασμούς κατά την εισαγωγή εμπορευμάτων στην Κοινότητα, δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην υπό κρίση υπόθεση δυνάμει του κοινοτικού δικαίου, δεδομένου ότι η διαφορά αφορά την επιβολή ειδικού φόρου καταναλώσεως. Όπως εκτέθηκε ανωτέρω, ο κανονισμός αυτός έχει εφαρμογή αποκλειστικά και μόνον επειδή η βελγική νομοθεσία προέβλεπε ότι οι ατέλειες από τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως κατά την εισαγωγή παρέχονταν μόνο στον ίδιο βαθμό και υπό τις ίδιες προϋποθέσεις με τις ατέλειες από τους εισαγωγικούς δασμούς.
19 Ωστόσο, το Δικαστήριο έχει δεχθεί ότι είναι αρμόδιο, δυνάμει του άρθρου 177 της Συνθήκης, να ερμηνεύει διατάξεις του κοινοτικού δικαίου σε περιπτώσεις στις οποίες, όπως συμβαίνει εν προκειμένω, τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κοινοτικού δικαίου, πλην όμως οι διατάξεις του δικαίου αυτού καθίστανται εφαρμοστέες βάσει του εθνικού δικαίου (14).
20 Επιπλέον, δεν αποκλείεται η εν προκειμένω κρίσιμη κοινοτική νομοθεσία να είναι η οδηγία, και όχι ο κανονισμός, δεδομένου ότι η οδηγία είχε τεθεί σε ισχύ κατά τον χρόνο των κρίσιμων πραγματικών περιστατικών και οι διατάξεις της ρύθμιζαν την ατελή εισαγωγή καυσίμων που χρησιμοποιούνταν από εμπορικά οχήματα διακινούμενα μεταξύ των κρατών μελών. Όπως προαναφέρθηκε, δεν αποκλείεται οι εν προκειμένω κρίσιμοι ορισμοί του κανονισμού και της οδηγίας να είναι πανομοιότυποι. Επομένως, η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως είναι εν πάση περιπτώσει παραδεκτή, δεδομένου ότι το εθνικό δικαστήριο σκοπεί ενδεχομένως να εφαρμόσει την οδηγία.
Οι υποβληθείσες στο Δικαστήριο παρατηρήσεις
21 Έρχομαι τώρα στα επιχειρήματα που προβλήθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου. Τα επιχειρήματα αυτά αφορούν αποκλειστικά τον τελωνειακό κανονισμό· η οδηγία δεν αναφέρθηκε παρά μόνον κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση από την Επιτροπή, η οποία θεώρησε ότι δεν συνέτρεχε λόγος να εξεταστεί. Αντίθετα προς την άποψη της Schoonbroodt, η Βελγική, η Φινλανδική και η Γαλλική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή, προκρίνουν μια στενή ερμηνεία του ορισμού των «κανονικών δεξαμενών καυσίμων» που περιέχει το άρθρο 112 του τελωνειακού κανονισμού.
22 Στο σημείο αυτό, είναι σκόπιμο να υπομνηστεί ότι το άρθρο 112 απαιτεί να έχουν τοποθετηθεί οι δεξαμενές μόνιμα από τον κατασκευαστή σε όλα τα οχήματα ή εμπορευματοκιβώτια του ιδίου τύπου. Στην περίπτωση των οχημάτων, οι δεξαμενές πρέπει να είναι τοποθετημένες μόνιμα κατά τρόπον ώστε να είναι δυνατή η απευθείας χρησιμοποίηση του καυσίμου, τόσο για την κίνηση των οχημάτων όσο και, ενδεχομένως, για τη λειτουργία, κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, των ψυκτικών και άλλων συστημάτων. Στην περίπτωση των εμπορευματοκιβωτίων, το καύσιμο πρέπει να χρησιμοποιείται απευθείας για τη λειτουργία, κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, των ψυκτικών και άλλων συστημάτων με τα οποία είναι εξοπλισμένα τα εμπορευματοκιβώτια ειδικής χρήσεως.
23 Κατά τη Schoonbroodt, ο τελωνειακός κανονισμός σκοπεί να αποτρέψει τους κινδύνους που εγκυμονεί η εισαγωγή εύφλεκτων ουσιών σε αυτοσχέδιες δεξαμενές (δοχεία πετρελαίου και άλλα είδη δοχείων), απαλλάσσοντας συγχρόνως τους μεταφορείς από διατυπώσεις σχετικές με το περιεχόμενο των δεξαμενών καυσίμων τους. Η Schoonbroodt φρονεί επομένως ότι, εφόσον δεν εγκυμονούν τέτοιου είδους κινδύνους, οι δεξαμενές πρέπει να θεωρούνται ως κανονικές δεξαμενές καυσίμων.
24 Η Schoonbroodt υπογραμμίζει ότι οι πρόσθετες δεξαμενές πληρούν τις προϋποθέσεις του ορισμού που δίδει στις κανονικές δεξαμενές καυσίμων ο τελωνειακός κανονισμός, καθόσον είναι μόνιμα τοποθετημένες στα οχήματα και μπορούν να τροφοδοτούν τόσο τη μηχανή όσο και το σύστημα ψύξεως. Όπως προαναφέρθηκε (15), η Schoonbroodt έχει εξηγήσει τους λόγους για τους οποίους προσέθεσε τις επιπλέον δεξαμενές, οι οποίοι άλλωστε αναφέρονται στη διάταξη περί παραπομπής του Cour de cassation.
25 Η Schoonbroodt φρονεί ότι το γεγονός ότι ορισμένες από τις πρόσθετες δεξαμενές τοποθετήθηκαν μετά την κατασκευή των οχημάτων, από κατασκευαστές αμαξωμάτων στους οποίους είχε ανατεθεί η τελική διαρρύθμιση των οχημάτων, είναι άνευ σημασίας, επειδή, στην πράξη, το φάσμα των εργασιών που εκτελεί ο ίδιος ο κατασκευαστής είναι πολύ περιορισμένο: συνήθως, ο κατασκευαστής κατασκευάζει απλώς το πλαίσιο (τον «σκελετό»), ενώ οι κατασκευαστές αμαξωμάτων οφείλουν στη συνέχεια να εκτελέσουν τις λοιπές εργασίες, ανάλογα με τον σκοπό για τον οποίο προορίζεται να χρησιμοποιηθεί τελικά το όχημα. Η Schoonbroodt εξηγεί ότι η εγκατάσταση δεξαμενών καυσίμων μεγάλης χωρητικότητας περιλαμβάνεται στον προαιρετικό εξοπλισμό που προσφέρουν με τους καταλόγους τους όλοι οι κατασκευαστές και ότι οι δεξαμενές αυτού του είδους χρησιμοποιούνται πολύ συχνά από τους μεταφορείς μεγάλων αποστάσεων. Η Schoonbroodt υποστηρίζει ότι θα ήταν αντίθετο προς τις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού και της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων να αποκλείεται η ατελής εισαγωγή των καυσίμων που περιέχονται σε κανονικές δεξαμενές καυσίμων, αποκλειστικά και μόνον επειδή οι επίμαχες δεξαμενές δεν έχουν τοποθετηθεί από τον κατασκευαστή, εφόσον ο κατασκευαστής αμαξωμάτων που τις τοποθέτησε παρέχει ισοδύναμες εγγυήσεις ασφάλειας και ικανότητας. Κατά τη Schoonbroodt, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι νέες πρακτικές των κατασκευαστών αυτοκινήτων, ότι δηλαδή, σήμερα, τα οχήματα που κατασκευάζονται βάσει των υποδείξεων των πελατών δεν μπορούν παρά να διαφέρουν μεταξύ τους. Με την απόφασή του, το Cour de cassation δεν έθεσε υπό αμφισβήτηση την ορθότητα της περιγραφής της πραγματικής καταστάσεως από τη Schoonbroodt, πλην όμως έκρινε ότι οι εν λόγω περιστάσεις δεν αρκούν για να γίνει δεκτό ότι οι δεξαμενές εμπίπτουν στον ορισμό των κανονικών δεξαμενών καυσίμων που περιέχει ο τελωνειακός κανονισμός.
26 Στο επιχείρημα της Schoonbroodt ότι η εξέλιξη των πρακτικών των κατασκευαστών αυτοκινήτων επιβάλλει μια ευρύτερη ερμηνεία του όρου «κατασκευαστής», η Βελγική Κυβέρνηση αντέταξε ότι, ακόμη και αν τούτο πράγματι συμβαίνει, αρμόδιος συναφώς είναι ο κοινοτικός νομοθέτης και όχι το Δικαστήριο.
27 Η Βελγική Κυβέρνηση θεωρεί ότι η έννοια του γαλλικού όρου constructeur, καθώς και των αντίστοιχων όρων σε άλλες γλωσσικές αποδόσεις (manufacturer στην αγγλική, fabrikant στην ολλανδική και Hersteller στη γερμανική απόδοση) είναι σαφέστατη και δεν μπορεί να συμπεριλάβει τους αντιπροσώπους ή τους κατασκευαστές αμαξωμάτων. Η κυβέρνηση αυτή ισχυρίζεται περαιτέρω ότι το γεγονός ότι το άρθρο 112 του κανονισμού απαιτεί να είναι οι δεξαμενές τοποθετημένες σε όλα τα οχήματα του ιδίου τύπου επιβεβαιώνει ότι ο όρος «κατασκευαστής» στο άρθρο αυτό πρέπει να ερμηνευθεί στενά, επειδή μόνον ο κατασκευαστής μπορεί να διασφαλίσει ότι ένα συγκεκριμένο εξάρτημα έχει τοποθετηθεί σε όλα τα οχήματα του ιδίου τύπου.
28 Παραπέμποντας στην απόφαση στην υπόθεση Ethicon (16), η Βελγική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι, αφού η διάταξη προβλέπει την απαλλαγή από την καταβολή δασμών, πρέπει να ερμηνευθεί σύμφωνα με αντικειμενικά κριτήρια που απορρέουν από τη διατύπωσή της. Η κυβέρνηση αυτή παραπέμπει στη γενική αρχή κατά την οποία οι εξαιρέσεις πρέπει να ερμηνεύονται στενά και στο γεγονός ότι στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη του τελωνειακού κανονισμού αναφέρεται ότι η εν λόγω επιβάρυνση δικαιολογείται μόνον «σε ορισμένες σαφώς καθορισμένες περιπτώσεις» (17). Κατά την άποψή της, η στενή ερμηνεία της διατάξεως είναι αναγκαία προκειμένου να διασφαλιστεί η ίση μεταχείριση των μεταφορέων. Κατά συνέπεια, θεωρεί ότι είναι άνευ σημασίας τα επιχειρήματα που προέβαλε η Schoonbroodt προκειμένου να εξηγήσει τους λόγους της προσθήκης επιπλέον δεξαμενών (18).
29 Κατά τη Φινλανδική Κυβέρνηση, είναι σαφές ότι οι επίμαχες δεξαμενές δεν εμπίπτουν στον ορισμό των κανονικών δεξαμενών καυσίμων, δεδομένου ότι οι κανονικές δεξαμενές καυσίμων πρέπει να εφοδιάζουν μόνον το σύστημα ψύξεως (ή άλλα συστήματα τα οποία διαθέτει το εμπορευματοκιβώτιο) και όχι τον κινητήρα προώσεως, ενώ, στην υπό κρίση υπόθεση, μπορούν να χρησιμοποιούνται και για τους δύο αυτούς σκοπούς. (Ωστόσο, η Φινλανδική Κυβέρνηση θεώρησε ως δεδομένο ότι οι επίμαχες δεξαμενές έχουν τοποθετηθεί στα εμπορευματοκιβώτια, ενώ, όπως προαναφέρθηκε, η Γαλλική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι κακώς το εθνικό δικαστήριο αναφέρθηκε σε εμπορευματοκιβώτια, αφού, στην πραγματικότητα, οι δεξαμενές έχουν τοποθετηθεί στα οχήματα.)
30 Η Φινλανδική Κυβέρνηση υποστηρίζει επίσης, συμμεριζόμενη την άποψη της Βελγικής Κυβερνήσεως, ότι από τη δεύτερη αιτιολογική σκέψη του τελωνειακού κανονισμού, όπου γίνεται λόγος για τη χορήγηση ατελειών υπό «συγκεκριμένες περιστάσεις», προκύπτει ότι η ατέλεια πρέπει να ερμηνεύεται στενά. Κατά την άποψή της, οι δεξαμενές πρέπει να τοποθετούνται κατ' αρχήν από τον κατασκευαστή, ή, τουλάχιστον, να προσφέρονται κατά κανόνα από τον κατασκευαστή ως προαιρετικός εξοπλισμός, ενώ οι δεξαμενές που έχουν τοποθετηθεί κατόπιν ειδικής παραγγελίας ή μεταγενέστερα δεν μπορούν να θεωρούνται ως κανονικές δεξαμενές καυσίμων.
31 Η Γαλλική Κυβέρνηση φρονεί ότι οι επίμαχες δεξαμενές δεν μπορούν να θεωρηθούν ως «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» κυρίως επειδή δεν τοποθετήθηκαν από τον κατασκευαστή. Θεωρεί ότι πρέπει να γίνεται σαφής διάκριση μεταξύ των κατασκευαστών και των αντιπροσώπων και ότι, αν επιδιωκόταν να συμπεριληφθούν στον ορισμό οι αντιπρόσωποι, η διάταξη θα περιείχε ρητή μνεία συναφώς.
32 Κατά την Επιτροπή, αφετηρία της συλλογιστικής πρέπει να αποτελέσει η απόφαση στην υπόθεση Olasagasti κ.λπ. (19), με την οποία το Δικαστήριο, παραπέμποντας στην απόφαση Ethicon (20), δέχθηκε ότι «οι κανόνες με τους οποίους αναστέλλονται δασμοί πρέπει να ερμηνεύονται στενώς, σύμφωνα με το γράμμα τους, ώστε να μην είναι δυνατή η εφαρμογή τους, αντίθετα προς το γράμμα τους, επί προϋόντων που δεν μνημονεύουν».
33 Η Επιτροπή δέχεται ότι το Δικαστήριο έχει επανειλημμένα προβεί σε ευρεία ερμηνεία του περιεχομένου μιας τελωνειακής ατέλειας σε σχέση με επιστημονικά όργανα (21). Ωστόσο, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι οι εν λόγω υποθέσεις διαφέρουν από την προκείμενη, επειδή δεν υπήρχε ακριβής ορισμός του όρου «επιστημονικό όργανο» και επειδή στις αιτιολογικές σκέψεις του επίμαχου στις υποθέσεις εκείνες κανονισμού γινόταν λόγος για την ανάγκη «κατά το δυνατόν» ατελούς εισαγωγής των επιστημονικών υλικών.
34 Η Επιτροπή φρονεί ότι, προκειμένου να θεωρούνται ως «κανονικές δεξαμενές καυσίμων», υπό την έννοια του τελωνειακού κανονισμού, οι δεξαμενές καυσίμων πρέπει να πληρούν τρεις προϋποθέσεις: πρώτον, πρέπει να έχουν τοποθετηθεί από τον κατασκευαστή· δεύτερον, πρέπει να είναι τοποθετημένες σε όλα τα εμπορευματοκιβώτια του ιδίου τύπου· και, τρίτον, πρέπει να καθιστούν δυνατή την απευθείας χρησιμοποίηση του καυσίμου αποκλειστικά για την τροφοδότηση του συστήματος ψύξεως των εμπορευματοκιβωτίων και άλλων συστημάτων ειδικής χρήσεως.
35 Κατά την Επιτροπή, καμία από τις τρεις αυτές προϋποθέσεις δεν πληρούται εν προκειμένω, για τους ακόλουθους λόγους: οι επίμαχες πρόσθετες δεξαμενές τοποθετήθηκαν από αντιπροσώπους ή από κατασκευαστές αμαξωμάτων, και όχι από τους κατασκευαστές· το γεγονός ότι η προσθήκη δεν έγινε από τον κατασκευαστή υποδηλώνει ότι οι εν λόγω πρόσθετες δεξαμενές δεν τοποθετήθηκαν σε όλα τα εμπορευματοκιβώτια του ιδίου τύπου - γεγονός το οποίο επιβεβαιώνεται από τη δήλωση της ίδιας της Schoonbroodt ότι οι πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων αποτελούσαν προαιρετικό εξοπλισμό· τέλος, οι δεξαμενές δεν τροφοδοτούσαν μόνο το σύστημα ψύξεως αλλά χρησιμοποιούνταν επίσης για την πρόωση των οχημάτων.
36 Οι δύο πρώτες από τις προϋποθέσεις αυτές πληρούνται τόσο στην περίπτωση των δεξαμενών που έχουν τοποθετηθεί σε οχήματα με κινητήρα όσο και στην περίπτωση των δεξαμενών που έχουν τοποθετηθεί σε εμπορευματοκιβώτια. Ωστόσο, κατά την προφορική διαδικασία, η Επιτροπή παραδέχθηκε ότι το επιχείρημά της σχετικά με την τροφοδότηση με καύσιμα του κινητήρα προώσεως των οχημάτων στηρίζεται στην υπόθεση ότι οι δεξαμενές έχουν τοποθετηθεί σε εμπορευματοκιβώτια και όχι σε οχήματα, υπόθεση η οποία, κατά την άποψη της Βελγικής Κυβερνήσεως, δεν ευσταθεί. Πάντως, η Επιτροπή διατείνεται ότι το τρίτο σκέλος του ορισμού των κανονικών δεξαμενών καυσίμων δεν θα πληρούνταν στην περίπτωση - η οποία ενδεχομένως συντρέχει εν προκειμένω - κατά την οποία τα καύσιμα που περιέχονται στις πρόσθετες δεξαμενές δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν απευθείας.
Ανάλυση
37 Δεδομένου ότι η οδηγία πρέπει ενδεχομένως να εφαρμοστεί στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως, θα αναφερθώ σ' αυτήν εν συντομία. Ωστόσο, δεδομένου ότι το Cour de cassation υπέβαλε το ερμηνευτικό του ερώτημα σε σχέση με τον τελωνειακό κανονισμό και ότι όλες οι υποβληθείσες παρατηρήσεις έχουν στηριχθεί σ' αυτόν, θα ασχοληθώ καταρχάς με την ερμηνεία του εν λόγω κανονισμού.
38 Κατά την άποψή μου, αφετηρία για την ερμηνεία του κανονισμού αυτού είναι η αναφερθείσα από την Επιτροπή και τη Βελγική Κυβέρνηση αρχή κατά την οποία «οι καθορισμοί εμπορευμάτων για τα οποία χορηγείται αναστολή της επιβολής δασμών πρέπει να ερμηνεύονται σύμφωνα με αντικειμενικά κριτήρια που προκύπτουν από τη διατύπωσή τους» (22). Η αρχή αυτή στηρίζεται στις απαιτήσεις της ασφάλειας δικαίου και στις δυσχέρειες στις οποίες πρέπει να αντεπεξέλθουν οι εθνικές διοικήσεις τελωνείων (23). Επομένως, τα επιχειρήματα που προβάλλει η Schoonbroodt προς αιτιολόγηση της χρησιμοποιήσεως των προσθέτων δεξαμενών, τα οποία μνημονεύονται στο υποβληθέν ερώτημα, είναι άνευ σημασίας όσον αφορά το ζήτημα εάν οι δεξαμενές αυτές υπάγονται στον ορισμό των κανονικών δεξαμενών καυσίμων υπό την έννοια του τελωνειακού κανονισμού.
39 Όπως παρατήρησε η Επιτροπή, η διατύπωση του ορισμού είναι σαφέστατη: προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι, προκειμένου να θεωρούνται ως «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» υπό την έννοια του κανονισμού, οι δεξαμενές καυσίμων πρέπει να έχουν τοποθετηθεί από τον κατασκευαστή και πρέπει να έχουν τοποθετηθεί σε όλα τα οχήματα του ιδίου τύπου. Αντίθετα προς τις απαιτήσεις αυτές, τουλάχιστον ορισμένες από τις εν προκειμένω επίμαχες δεξαμενές καυσίμων τοποθετήθηκαν από αντιπροσώπους ή από κατασκευαστές αμαξωμάτων, και όχι από τον κατασκευαστή, ενώ η ίδια η Schoonbroodt περιγράφει τις πρόσθετες δεξαμενές ως προαιρετικό εξοπλισμό.
40 Είναι αληθές ότι, προς το συμφέρον του φορολογουμένου, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι απαιτήσεις της ασφάλειας δικαίου. Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η αρχή της ασφάλειας δικαίου είναι μια θεμελιώδης αρχή του κοινοτικού δικαίου, η οποία απαιτεί να είναι σαφής και ακριβής η ρύθμιση που επιβάλλει επιβαρύνσεις στον φορολογούμενο, ώστε να μπορεί αυτός να γνωρίζει σαφώς τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του και να λαμβάνει κατά συνέπεια τα μέτρα του. Εξ αυτού έπεται ότι μέτρα περί θεσπίσεως επιβαρύνσεων που στερούνται σαφήνειας πρέπει να ερμηνεύονται υπέρ του φορολογουμένου: βλ., π.χ., την απόφαση στην υπόθεση Gondrand Frθres (24). Ωστόσο, στην υπό κρίση υπόθεση, δεν υπάρχει, κατά την άποψή μου, καμία τέτοια ασάφεια.
41 Θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι ο όρος «κατασκευαστής» πρέπει να ερμηνευθεί ευρέως, ώστε να ληφθεί υπόψη η - κατά τη Schoonbroodt ευρύτατα διαδεδομένη - πρακτική που συνίσταται στην εκτέλεση μέρους των κατασκευαστικών εργασιών από αντιπροσώπους ή από κατασκευαστές αμαξωμάτων. Το Δικαστήριο λαμβάνει ενίοτε υπόψη τις τεχνικές εξελίξεις προκειμένου να ερμηνεύσει το Κοινό Δασμολόγιο: π.χ., με την απόφαση στην υπόθεση Chem-Tec (25), το Δικαστήριο δέχθηκε ότι ο όρος «συσκευασίες» σε μια από τις διακρίσεις έπρεπε να ερμηνευθεί υπό το φως της ιδιαίτερα ταχείας τεχνικής εξελίξεως στον τομέα των συσκευασιών. Ωστόσο, με την απόφασή του στην υπόθεση Analog Devices, το Δικαστήριο έκρινε ότι, μολονότι οι τεχνολογικές εξελίξεις, οι οποίες συνεπάγονται την όλο και συχνότερη χρησιμοποίηση ολοκληρωμένων κυκλωμάτων, δικαιολογούσαν μια τροποποίηση της δασμολογικής κατατάξεως, στα κοινοτικά όργανα εναπέκειτο να προβούν στην τροποποίηση αυτή, ελλείψει της οποίας δεν είναι δυνατή η προσαρμογή της ερμηνείας του Κοινού Δασμολογίου στην τεχνολογική πρόοδο (26).
42 Ωστόσο, θεωρώ ότι η έννοια του όρου «κατασκευαστής», αυτή καθεαυτή, είναι σαφής. Επιπλέον, ο τελωνειακός κανονισμός προβλέπει την παροχή ατελειών μόνο σε «σαφώς καθορισμένες περιπτώσεις», ενώ το Δικαστήριο δέχθηκε, στην υπόθεση Ethicon, ότι οι καθορισμοί εμπορευμάτων για τα οποία χορηγείται αναστολή της επιβολής δασμών «δεν είναι δυνατό να εφαρμόζονται, αντίθετα προς το γράμμα τους, σε άλλα προϋόντα, έστω και αν τα προϋόντα αυτά δεν διαφέρουν ως προς τις ιδιότητες και τη χρήση τους από αυτά που καλύπτονται από την αναστολή».
Από τούτο συνάγεται, κατά την άποψή μου, ότι το γεγονός ότι, στην πράξη, μέρος των κατασκευαστικών εργασιών εκτελείται σήμερα από αντιπροσώπους ή από κατασκευαστές αμαξωμάτων, οι οποίοι επιδεικνύουν τις ίδιες ικανότητες και επιτυγχάνουν το ίδιο αποτέλεσμα, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη παρά μόνον, ενδεχομένως, εάν ενεργούν, στο πλαίσιο της διαδικασίας κατασκευής, για λογαριασμό του κατασκευαστή.
43 Εν πάση περιπτώσει, ακόμη και αν έπρεπε να γίνει δεκτό ότι πρέπει να υπάρχει ορισμένη διακριτική ευχέρεια στο πλαίσιο της ερμηνείας του όρου «κατασκευαστής», είναι σαφές ότι, εφόσον - όπως παραδέχεται η Schoonbroodt ότι συμβαίνει εν προκειμένω - μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμων προσφέρεται ως προαιρετικός εξοπλισμός, δεν μπορεί να είναι τοποθετημένη σε όλα τα οχήματα του ιδίου τύπου. Επομένως, έχω την εντύπωση ότι ο ορισμός των «κανονικών δεξαμενών καυσίμων» του άρθρου 112 του τελωνειακού κανονισμού είναι επαρκώς σαφής και ότι δεν συντρέχει παραβίαση της αρχής της ασφάλειας δικαίου.
44 Κατά συνέπεια, καταλήγω ότι η έκφραση «κανονικές δεξαμενές καυσίμων» που περιέχεται στο άρθρο 112 του τελωνειακού κανονισμού πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν περιλαμβάνει τις πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων που έχουν τοποθετηθεί ως προαιρετικός εξοπλισμός σε αυτοκίνητα οχήματα ή σε εμπορευματοκιβώτια.
45 Έρχομαι τώρα στον ορισμό των «κανονικών δεξαμενών καυσίμων» που περιέχεται στην οδηγία. Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, ο ορισμός αυτός φαίνεται να είναι πανομοιότυπος με τον ορισμό που περιέχει ο τελωνειακός κανονισμός, στο μέτρο που είναι κρίσιμος εν προκειμένω. Θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι, για την ερμηνεία μιας οδηγίας που αφορά ατέλειες από ειδικούς φόρους καταναλώσεως στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς, θα πρέπει να ακολουθείται διαφορετική συλλογιστική απ' ό,τι στην περίπτωση ενός κανονισμού που αφορά τελωνειακές ατέλειες σε σχέση με εισαγωγές στην Κοινότητα από τρίτες χώρες. Πάντως, στην παρούσα υπόθεση, ενόψει της σαφούς διατυπώσεως της οδηγίας, δεν συντρέχει, κατά την άποψή μου, κανένας λόγος να ερμηνευθεί η ατέλεια που παρέχει η οδηγία ευρύτερα από την ατέλεια που παρέχει ο κανονισμός.
Αναλογικότητα των ποινών
46 Τέλος, έρχομαι να εξετάσω το αίτημα με το οποίο η Schoonbroodt ζητεί από το Δικαστήριο να κρίνει αν οι ποινές που επέβαλε το Βελγικό Δημόσιο συνιστούν παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας. Η Schoonbroodt υποστηρίζει ότι οι επιβληθείσες ποινές είναι δυσανάλογες επειδή το πρόστιμο που της επιβλήθηκε, επιπλέον των στερητικών της ελευθερίας ποινών με αναστολή, αντιπροσωπεύει ποσό δεκαπλάσιο του επίμαχου φόρου, ενώ η αξία των περιουσιακών στοιχείων που κατασχέθηκαν από τις αρχές ανέρχεται στο 200πλάσιο του φόρου αυτού.
47 Το Cour de cassation δεν έθεσε με τα ερωτήματά του το ζήτημα της αναλογικότητας των επιβληθεισών ποινών και η ίδια η Schoonbroodt παραδέχεται ότι, πράγματι, δεν προέβαλε το επιχείρημα αυτό με το υπόμνημα που υπέβαλε στο εν λόγω δικαστήριο, αλλ' απλώς με τις σχετικές με την αγόρευσή της σημειώσεις. Ωστόσο, η Schoonbroodt υποστηρίζει ότι, δυνάμει της βελγικής νομοθεσίας, το Cour de cassation μπορεί να εξετάζει αυτεπαγγέλτως ένα ζήτημα που αφορά τον παράνομο χαρακτήρα πράξεως των δημοσίων αρχών και ότι έπρεπε να το είχε πράξει.
48 Το Δικαστήριο εξετάζει ενίοτε ζητήματα κοινοτικού δικαίου που δεν τέθηκαν από το εθνικό δικαστήριο, εάν η συναφής απόφασή του καθιστά δυνατή την επίλυση του ζητήματος που έχει θέσει το αιτούν δικαστήριο. Ωστόσο, στην υπό κρίση υπόθεση, το ζήτημα της αναλογικότητας των ποινών που επέβαλε το Βελγικό Δημόσιο είναι ένα παρεπόμενο ζήτημα, η δε άποψη του Δικαστηρίου όσον αφορά το αν οι ποινές συνάδουν ή όχι προς το κοινοτικό δίκαιο δεν θα βοηθήσει το αιτούν δικαστήριο να αποφανθεί επί του υποβληθέντος ερωτήματος, που έγκειται στο εάν οι επίμαχες δεξαμενές καυσίμων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της τελωνειακής ατέλειας κατά την εισαγωγή που προβλέπει ο τελωνειακός κανονισμός.
49 Ωστόσο, μολονότι η απόφαση επί του ζητήματος αυτού θα εξέφευγε του πλαισίου της προδικαστικής αποφάσεως, επιβάλλεται η παρατήρηση ότι οι ποινές θα μπορούσαν να αντιβαίνουν προς το κοινοτικό δίκαιο εάν ήσαν αυστηρότερες από τις επιβαλλόμενες σε περίπτωση μη καταβολής του ειδικού φόρου καταναλώσεως που επιβάλλεται στα καύσιμα στο πλαίσιο μιας αμιγώς εσωτερικής καταστάσεως. Ακόμη και αν η διαφορετική μεταχείριση, σε ορισμένο βαθμό, παραβάσεων διαπραχθεισών σε σχέση με εισαγωγές θα μπορούσε να δικαιολογηθεί ενόψει των διαφορετικών περιστάσεων υπό τις οποίες διενεργούνται οι εισαγωγές (όπως είναι τα διαφορετικά χρονικά σημεία φορολογήσεως, οι διαφορετικοί φορολογικοί συντελεστές ή οι διαφορετικοί βαθμοί δυσκολίας επιβολής των ποινών), η διαφορά αυτή δεν πρέπει να είναι δυσανάλογη σε σχέση με την ανομοιότητα μεταξύ καταστάσεων στις οποίες εμπλέκονται περισσότερα κράτη μέλη και αμιγώς εσωτερικών καταστάσεων (27). Εξάλλου, ακόμη και αν δεν συντρέχει οποιαδήποτε δυσμενής διάκριση, εάν οι ποινές που έχουν επιβληθεί λόγω της μη καταβολής ειδικών φόρων καταναλώσεως είναι τόσο αυστηρέ ς ώστε να εμποδίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων ή των υπηρεσιών (π.χ., μέσω της κατασχέσεως των οχημάτων, όπως συμβαίνει εν προκειμένω) σε δυσανάλογο βαθμό, οι ποινές αυτές μπορούν, κατά την άποψή μου, να συνιστούν παράβαση του άρθρου 30 ή του άρθρου 59 της Συνθήκης (28). Αν η υπόθεση υπαγόταν άμεσα στο πεδίο εφαρμογής του κοινοτικού δικαίου, μια ποινή συνεπαγόμενη την κατάσχεση οχημάτων θα μπορούσε επίσης να εξεταστεί υπό το φως του κοινοτικού δικαίου περί του σεβασμού των θεμελιωδών δικαιωμάτων, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται το δικαίωμα ιδιοκτησίας και το δικαίωμα ασκήσεως εμπορικής ή επαγγελματικής δραστηριότητας. Ο περιορισμός θεμελιωδών δικαιωμάτων μπορεί να δικαιολογηθεί υπό ορισμένες προϋποθέσεις, όμως, στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής της αναλογικότητας, το εθνικό δικαστήριο θα απαιτούσε μια πειστικότερη δικαιολόγηση σε περίπτωση περιορισμού των δικαιωμάτων αυτών.
Πρόταση
50 Ενόψει των προεκτεθέντων, φρονώ ότι στα υποβληθέντα από το Cour de cassation ερωτήματα πρέπει να δοθεί η ακόλουθη απάντηση:
«1) Ο όρος "κανονικές δεξαμενές καυσίμων" που περιέχεται στο άρθρο 112 του του κανονισμού (ΕΟΚ) 918/83 του Συμβουλίου, της 28ης Μαρτίου 1983, για τη θέσπιση του κοινοτικού καθεστώτος τελωνειακών ατελειών, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1315/88 του Συμβουλίου, της 3ης Μαου 1988, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν περιλαμβάνει τις πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων που έχουν τοποθετηθεί ως προαιρετικός εξοπλισμός σε αυτοκίνητα οχήματα ή εμπορευματοκιβώτια.
2) Ο σκοπός που επιδιώκεται με την προσθήκη των επιπλέον δεξαμενών καυσίμων είναι άνευ σημασίας όσον αφορά το ζήτημα αν αυτές συνιστούν "κανονικές δεξαμενές καυσίμων" υπό την έννοια του προαναφερθέντος κανονισμού.»
(1) - ΕΕ L 105, σ. 1.
(2) - Kανονισμός για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 2658/87 για τη δασμολογική και στατιστική ονοματολογία και το κοινό δασμολόγιο και του κανονισμού 918/83 (ΕΕ L 123, σ. 2). Ο εν λόγω τελωνειακός κανονισμός έχει υποστεί και άλλες τροποποιήσεις, οι οποίες όμως είναι άνευ σημασίας στην υπό κρίση υπόθεση.
(3) - Άρθρα 1, παράγραφος 4, και 2 της υπουργικής αποφάσεως της 17ης Φεβρουαρίου 1960, περί των τελωνειακών ατελειών από τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως κατά την εισαγωγή (Moniteur Belge της 18ης Φεβρουαρίου 1960, σ. 1041).
(4) - Βλ. κατωτέρω, παράγραφο 14.
(5) - Οδηγία του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί θεσπίσεως ομοιομόρφων διατάξεων περί της ατελούς εισαγωγής καυσίμων που περιέχονται στη δεξαμενή καυσίμων των εμπορικών οχημάτων (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 98).
(6) - Οδηγία του Συμβουλίου, της 8ης Ιουλίου 1985 (ΕΕ L 183, σ. 22).
(7) - Πρώτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας.
(8) - Τρίτη αιτιολογική σκέψη.
(9) - Άρθρο 1 της οδηγίας.
(10) - Άρθρο 2 της οδηγίας.
(11) - ΕΕ L 76, σ. 1, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 92/108/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 1992 (ΕΕ L 390, σ. 124), με την οδηγία 94/74/ΕΚ του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1994 (ΕΕ L 365, σ. 46), και με την οδηγία 96/99/ΕΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1996 (ΕΕ L 8, σ. 12).
(12) - ΕΕ L 316, σ. 12, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 92/108 και την οδηγία 94/74, που προαναφέρθηκαν στην υποσημείωση 11. Βλ. επίσης τις αποφάσεις που εξέδωσε το Συμβούλιο σύμφωνα με την οδηγία 92/81, η οποία επιτρέπει, όσον αφορά ορισμένα πετρελαιοειδή, μειώσεις ή ατέλειες από τους ειδικούς φόρους καταναλώσεως: απόφαση 97/425/ΕΚ του Συμβουλίου, της 30ής Ιουνίου 1997 (ΕΕ L 182, σ. 22), και απόφαση 98/275/ΕΚ του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 1998 (ΕΕ L 126, σ. 31).
(13) - ΕΕ L 316, σ. 19, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 94/74, που προαναφέρθηκε στην υποσημείωση 11.
(14) - Βλ. αποφάσεις της 17ης Ιουλίου 1997, C-28/95, Leur-Bloem (Συλλογή 1997, σ. I-4161, σκέψεις 27 έως 34), C-130/95, Giloy (Συλλογή 1997, σ. I-4291, σκέψεις 23 έως 28), και της 8ης Νοεμβρίου 1990, C-231/89, Gmurzynska-Bscher (Συλλογή 1990, σ. I-4003).
(15) - Στο σημείο 5.
(16) - Απόφαση της 18ης Μαρτίου 1986, 58/85 (Συλλογή 1986, σ. 1131).
(17) - Βλ. ανωτέρω, σημείο 13.
(18) - Οι οποίοι εκτέθηκαν ανωτέρω, στο σημείο 5.
(19) - Απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 1996, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-47/95 έως C-50/95, C-60/95, C-81/95, C-92/95 και C-148/95 (Συλλογή 1996, σ. I-6579).
(20) - Όπ.π., υποσημείωση 16.
(21) - Αποφάσεις της 10ης Νοεμβρίου 1983, 300/82, Gesamthochschule Essen (Συλλογή 1983, σ. 3643)· της 26ης Ιανουαρίου 1984, 45/83, Ludwig-Maximilians-Universitδt Mόnchen (Συλλογή 1984, σ. 267)· της 29ης Ιανουαρίου 1985, 234/83, Gesamthochschule Duisburg (Συλλογή 1985, σ. 327), και της 21ης Ιανουαρίου 1987, 13/84, Control Data κατά Επιτροπής (Συλλογή 1987, σ. 275).
(22) - Προαναφερθείσα στην υποσημείωση 16 απόφαση Ethicon.
(23) - Βλ. σκέψη 12 της αποφάσεως.
(24) - Απόφαση της 9ης Ιουλίου 1981, 169/80 (Συλλογή 1981, σ. 1931, σκέψεις 17 και 18). Βλ. επίσης τις αποφάσεις της 22ας Φεβρουαρίου 1989, συνεκδικασθείσες υποθέσεις 92/87 και 93/87, Επιτροπή κατά Γαλλίας και Ηνωμένου Βασιλείου (Συλλογή 1989, σ. 405, σκέψη 22), και της 20ής Νοεμβρίου 1997, C-338/95, Wiener (Συλλογή 1997, σ. Ι-6495, σκέψη 19).
(25) - Απόφαση της 11ης Φεβρουαρίου 1982, 278/80 (Συλλογή 1982, σ. 439, σκέψη 14).
(26) - Απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 1981, 122/80 (Συλλογή 1981, σ. 2781, σκέψη 12). Βλ. επίσης την απόφαση της 20ής Ιανουαρίου 1989, 234/87, Casio Computer (Συλλογή 1989, σ. 63, σκέψη 12).
(27) - Όσον αφορά το καθεστώς ΦΠΑ, βλ. τις αποφάσεις της 25ης Φεβρουαρίου 1988, 299/86, Drexl (Συλλογή 1988, σ. 1213)· της 1ης Ιουλίου 1993, C-312/91, Metalsa (Συλλογή 1993, σ. I-3751), και της 2ας Αυγούστου 1993, C-276/91, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 1993, σ. I-4413).
(28) - Όσον αφορά την αναλογικότητα των ποινών που επιβάλλουν τα κράτη μέλη σε σχέση με τελωνειακές παραβάσεις και στο πλαίσιο της ασκήσεως των εξουσιών τους στον τομέα του ΦΠΑ, βλ., αντιστοίχως, τις αποφάσεις της 16ης Δεκεμβρίου 1992, C-210/91, Επιτροπή κατά Ελλάδος (Συλλογή 1992, σ. I-6735), και της 18ης Δεκεμβρίου 1997, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-286/94, C-340/95, C-401/95 και C-47/96, Molenheide κ.λπ. (Συλλογή 1997, I-7281). Όσον αφορά την αναλογικότητα των ποινών στον τομέα των ψευδών δηλώσεων της προελεύσεως των εμπορευμάτων, βλ. τις αποφάσεις της 15ης Δεκεμβρίου 1976, 41/76, Donckerwolcke και Schon (Συλλογή τόμος 1976, σ. 719)· της 30ής Νοεμβρίου 1977, 52/77 Cayrol (Συλλογή τόμος 1977, σ. 735), και της 28ης Μαρτίου 1979, 179/78, Rivoira (Συλλογή τόμος 1979/Ι, σ. 651). Βλ. επίσης την απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 1991, C-367/89, Richardt και «Les Accessoires Scientifiques» (Συλλογή 1991, σ. I-4621), σε σχέση με τις ποινές που επιβάλλονται λόγω παραβάσεως μέτρου που περιορίζει τη διέλευση εμπορευμάτων, το οποίο έχει εκδοθεί σύμφωνα με το άρθρο 36 της Συνθήκης.