62020CC0541
GENERALINIO ADVOKATO
GIOVANNI PITRUZZELLA IŠVADA,
pateikta 2023 m. lapkričio 14 d. (
1
)
Sujungtos bylos C‑541/20–C‑555/20
Lietuvos Respublika (C‑541/20 ir C‑542/20)
Bulgarijos Respublika (C‑543/20–C‑545/20)
Rumunija (C‑546/20–C‑548/20)
Kipro Respublika (C‑549/20 ir C‑550/20)
Vengrija (C‑551/20)
Maltos Respublika (C‑552/20)
Lenkijos Respublika (C‑553/20–C‑555/20)
prieš
Europos Parlamentą
Europos Sąjungos Tarybą
„Ieškinys dėl panaikinimo – Judumo dokumentų rinkinys – Reglamentas (ES) 2020/1054 – Maksimali kasdienio ir kassavaitinio vairavimo trukmė – Minimali kasdienio ir kassavaitinio poilsio, taip pat pertraukų trukmė – Įpareigojimas grąžinti vairuotojus – Draudimas normalų kassavaitinio poilsio laiką ir ilgiau nei 45 valandas trunkantį kassavaitinio poilsio laiką praleisti transporto priemonėje – Antros kartos išmaniųjų tachografų (V2) įrengimo terminas – Įsigaliojimo data – Reglamentas (ES) 2020/1055 – Sąlygos, kurių reikia laikytis siekiant užsiimti vežėjo kelių transportu profesine veikla – Su įsisteigimo reikalavimu susijusios sąlygos – Įpareigojimas grąžinti transporto priemones į įsisteigimo valstybėje narėje esantį veiklos centrą – Įpareigojimas dėl transporto priemonių ir vairuotojų, kurie paprastai būna įsisteigimo valstybėje narėje esančiame veiklos centre, skaičiaus – Kabotažo operacijos – Kabotažui nustatytas keturių dienų pertraukos laikotarpis – Nukrypti leidžianti nuostata, susijusi su kabotažu vykdant kombinuotojo vežimo operacijas – Direktyva (ES) 2020/1057 – Specialiosios vairuotojų komandiravimo taisyklės kelių transporto sektoriuje – Perkėlimo į nacionalinę teisę terminas – Vidaus rinka – Transportui taikoma speciali teisinė tvarka – Pagrindinės laisvės – Proporcingumo principas – Poveikio vertinimas – Nediskriminavimo principas – Aplinkos apsauga – SESV 11 straipsnis – Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 37 straipsnis – Teisinio saugumo principas – SESV 91 straipsnis – Atsižvelgimas į vežėjų ekonominę padėtį – SESV 94 straipsnis“
Turinys
I. Teisinis pagrindas
A. Reglamentas 2020/1054 (Judumo dokumentų rinkinys: dalis „Darbo laikas“)
B. Reglamentas 2020/1055 (Judumo dokumentų rinkinys: dalis „Įsisteigimas“)
C. Direktyva 2020/1057 (Judumo dokumentų rinkinys: dalis „Darbuotojų komandiravimas“)
II. Ginčo aplinkybės
III. Šalių reikalavimai ir procesas Teisingumo Teisme
IV. Analizė
A. Įžanginės pastabos
1. Dėl specialios teisinės tvarkos, taikomos transportui vidaus rinkoje
2. Dėl proporcingumo principo
a) Dėl proporcingumo principo, didelės teisės aktų leidėjo diskrecijos ir teisminės kontrolės
b) Dėl duomenų, į kuriuos reikia atsižvelgti per teisėkūros procesą ir dėl poveikio vertinimo
3. Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų
4. Dėl Sąjungos teisės nuostatų, susijusių su aplinkos politika
B. Dėl Reglamento 2020/1054 (bylos C‑541/20, C‑543/20, C‑546/20, C‑551/20 ir C‑553/20)
1. Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su įpareigojimu grąžinti vairuotojus
a) Dėl ieškinio byloje C‑543/20 priimtinumo, kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl teisinio saugumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
c) Dėl SESV užtikrinamų pagrindinių laisvių pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų įpareigojimo grąžinti vairuotojus proporcingumu
i) Šalių argumentai
ii) Analizė
– Dėl nagrinėjamų teisės aktų tikslų
– Dėl neigiamo poveikio vairuotojams
– Dėl neigiamo poveikio vežėjams
– Dėl neigiamo poveikio aplinkai
– Dėl mažiau ribojančių alternatyvų buvimo
2) Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktu įpareigojimo grąžinti vairuotojus proporcingumo nagrinėjimu
i) Šalių argumentai
ii) Analizė
e) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
i) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio taikymo srities
ii) Dėl nurodomų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimų
f) Dėl Sąjungos teisės nuostatų, susijusių su aplinkos ir klimato kaitos politika, pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
g) Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
h) Išvada dėl ieškinio pagrindų, susijusių su įpareigojimu grąžinti vairuotojus
2. Dėl pagrindų, grindžiamų normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimu
a) Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
i) Įžanginės pastabos
ii) Dėl Sprendimo „Vaditrans“ ir jo taikymo srities
iii) Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio proporcingumo
b) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
c) Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Dėl Sąjungos teisės nuostatų, susijusių su laisve teikti paslaugas transporto srityje ir bendrąja rinka, pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
e) Išvada dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų draudimu kassavaitinį poilsį praleisti būnant kabinoje
3. Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktu
a) Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl teisėtų lūkesčių apsaugos ir teisinio saugumo principų pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
c) Dėl SESV 151 straipsnio antros pastraipos pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
4. Dėl pagrindų, grindžiamų Reglamento 2020/1054 3 straipsniu
a) Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Reglamento 2020/1054 3 straipsniu, reikšmingumo
b) Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
c) Dėl pareigos motyvuoti pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Dėl ESS 4 straipsnio 3 dalyje įtvirtinto lojalaus bendradarbiavimo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
5. Išvada dėl ieškinių, kiek jie susiję su Reglamentu 2020/1054
C. Dėl Reglamento 2020/1055 (bylos C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20, C‑551/20, C‑552/20 ir C‑554/20)
1. Dėl įpareigojimo grąžinti transporto priemones kas aštuonias savaites (Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas, kiek juo iš dalies keičiamas Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas)
a) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimu, nes nesikonsultuota su EESRK ir ERK
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
i) Dėl nurodomo ESS 3 straipsnio, SESV 11 ir 191 straipsnių ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo
ii) Dėl nurodomo Sąjungos ir valstybių narių tarptautinių įsipareigojimų aplinkos apsaugos srityje pažeidimo
iii) Dėl nurodomo Sąjungos aplinkos politikos pažeidimo, nes įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja antrinei aplinkos teisei, Europos Vadovų Tarybos išvadoms ir Europos žaliajam kursui
iv) Analizės išvada
c) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu
1) Šalių argumentų santrauka
2) Analizė
d) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų proporcingumo principo pažeidimu
1) Dėl to, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas patikrino įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones proporcingumą
i) Šalių argumentai
ii) Analizė
2) Dėl priemonės proporcingumo nagrinėjimo
e) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
f) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV užtikrinamų pagrindinių laisvių pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
g) Išvada
2. Dėl įpareigojimo turėti transporto priemonių ir vairuotojų skaičių, proporcingą įmonės vykdomų vežimo operacijų skaičiui (Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas, kuriuo Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalis papildyta g punktu)
a) Dėl ieškinio pirmojo pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo teisinio saugumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
c) Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Išvada
3. Dėl keturių dienų pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito (Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis, kuriuo Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnis papildytas 2a dalimi)
a) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų proporcingumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
i) Dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikto pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito proporcingumo vertinimo
ii) Dėl keturių dienų pertraukos nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito proporcingumo
c) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
e) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 26, 34–36 straipsnių ir 58 straipsnio 1 dalies pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
f) Išvada
4. Dėl galimybės kombinuotojo vežimo operacijoms nustatyti pertraukos laikotarpį (Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunktis, kuriuo Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnis papildomas 7 dalimi, arba „apsaugos sąlyga“)
a) Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
c) Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Išvada
5. Išvada dėl ieškinių dėl Reglamento 2020/1055
D. Dėl Direktyvos 2020/1057
1. Įžanginės pastabos
a) Dėl Direktyvos 2020/1057 ir joje numatytų vairuotojų komandiravimo taisyklių
b) Dėl Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos ieškinių apimties atitinkamai bylose C‑544/20 ir C‑550/20
2. Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su specialiomis vairuotojų komandiravimo taisyklėmis
a) Įžanginės pastabos
b) Dėl Teisingumo Teismo jurisprudencijos, susijusios su vairuotojų komandiravimu kelių transporto sektoriuje
c) Dėl ieškinio pagrindo, susijusio su Direktyvos 96/71 netaikytinumu vairuotojams kelių transporto sektoriuje
1) Šalių argumentai
2) Analizė
d) Dėl SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
e) Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų proporcingumo principo pažeidimu
i) Šalių argumentai
– Dėl kriterijaus, grindžiamo vežimo operacijų rūšimi, netinkamumo
– Dėl „mišraus modelio“ netinkamumo ir nebūtinumo siekiant įgyvendinti užsibrėžtus tikslus
– Dėl neproporcingo neigiamo poveikio
ii) Analizė
– Įžanginės pastabos
– Dėl Direktyvoje 2020/1057 numatytų specialių taisyklių, taikomų vairuotojų komandiravimui, tikslų
– Dėl kriterijaus, grindžiamo vežimo operacijų rūšimi, netinkamumo
– Dėl „mišraus modelio“ netinkamumo ir nebūtinumo siekiant užsibrėžtų tikslų
– Dėl neproporcingo neigiamo poveikio
2) Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikta proporcingumo analize
i) Šalių argumentai
ii) Analizė
– Įžanginės pastabos
– Dėl to, kad nėra papildomo poveikio vertinimo dėl galutinės redakcijos Direktyvos 2020/1057 nuostatų, susijusių su vairuotojų komandiravimu
f) Dėl SESV 90 straipsnio (siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi), SESV 91 straipsnio 2 dalies ir SESV 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
g) Dėl vienodo požiūrio principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
i) Įžanginės pastabos
ii) Dėl nurodomo vienodo požiūrio į dvišales vežimo operacijas ir trečiąją šalį apimančias operacijas principo pažeidimo (Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Kipro Respublika)
iii) Dėl nurodomo vienodo požiūrio į kombinuotojo vežimo operacijas ir dvišales operacijas principo pažeidimo (Vengrija)
iv) Išvada
h) Dėl prekių judėjimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
i) Dėl SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
3. Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalimi
a) Dėl teisinio saugumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
b) Dėl proporcingumo principo ir SESV 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
2) Analizė
4. Išvada dėl ieškinių, susijusių su Direktyva 2020/1057
V. Dėl bylinėjimosi išlaidų
VI. Išvada
1.
Ši išvada susijusi su penkiolika ieškinių, kuriuos pareiškė septynios valstybės narės, t. y. Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija, Kipro Respublika, Vengrija, Maltos Respublika ir Lenkijos Respublika; jais prašoma panaikinti tam tikras nuostatas arba, kartais subsidiariai, visus tris pagal teisėkūros procedūrą priimtus aktus, įeinančius į „Judumo priemonių rinkinį“, dar vadinamą „Judumo dokumentų rinkiniu“ („Mobility Pack“).
2.
Šie trys pagal teisėkūros procedūrą priimti aktai, visi susiję su kelių transportui taikoma teisine tvarka, yra, pirma, Reglamentas (ES) 2020/1054 dėl, be kita ko, maksimalios kasdienio ir kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių, taip pat vietos nustatymo tachografais (
2
); antra, Reglamentas (ES) 2020/1055, kuriuo, be kita ko, iš dalies pakeistos bendrosios taisyklės dėl profesinės vežimo kelių transportu veiklos sąlygų ir patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką (
3
); ir, trečia, Direktyva (ES) 2020/1057, kuria nustatomos konkrečios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės (
4
) (toliau visi kartu – trys ginčijami aktai).
3.
Šios sujungtos penkiolika bylų yra išimtinės apimties. Teisėkūros veiksmai Sąjungos lygmeniu retai susilaukia tokios grupinės ir intensyvios reakcijos. Tokios reakcijos buvo galima tikėtis, atsižvelgiant į diskusijas ir kartais tam tikrų valstybių narių priešinimąsi per teisėkūros procedūrą, per kurią buvo priimti Judumo dokumentų rinkinį sudarantys trys aktai. Ji išryškina grėsmę, kad Sąjungoje labai svarbia vidaus rinkai tema gali išsiskirti dvi vizijos. Taigi šie ieškiniai susiję ne vien su teisiniais klausimais, bet ir tam tikra prasme – su valia ir toliau gyventi kartu remiantis bendrais ekonominiais ir socialiniais pagrindais. Taigi, nepaisant jų baigties, šiems ieškiniams reikia skirti deramą dėmesį. Būtent jausdamas šią atsakomybę, pateikiu Teisingumo Teismui savo analizę.
I. Teisinis pagrindas
A. Reglamentas 2020/1054 (Judumo dokumentų rinkinys: dalis „Darbo laikas“)
4.
Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c ir d papunkčiuose, taip pat šio straipsnio 8 ir 11 punktuose nustatyta:
„Reglamentas (EB) Nr. 561/2006 iš dalies keičiamas taip:
<…>
6) 8 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
<…>
c) 8 dalis pakeičiama taip:
„8. Normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais ir bet kokiu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo kompensuojami ankstesni sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiai, negali būti naudojamasi transporto priemonėje. Jie turi būti praleidžiami lyčių požiūriu tinkamame būste, kuriame yra tinkamos miegamosios bei sanitarinės patalpos.
Visas būsto ne transporto priemonėje išlaidas padengia darbdavys.“
d) įterpiama ši dalis:
„8a. Transporto ūkio subjektai vairuotojų darbą organizuoja taip, kad vairuotojai galėtų sugrįžti į darbdavio veiklos centrą, kuriame vairuotojas paprastai būna ir kuriame prasideda vairuotojo kassavaitinio poilsio laikotarpis, valstybėje narėje, kurioje yra įsisteigęs darbdavys, arba sugrįžti į savo gyvenamąją vietą per kiekvieną keturių iš eilės einančių savaičių laikotarpį, kad pasinaudotų bent vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba vienu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį.
Tačiau, kai vairuotojas pasinaudoja dviem iš eilės sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais pagal 6 dalį, transporto ūkio subjektas vairuotojo darbą organizuoja taip, kad vairuotojas galėtų grįžti dar prieš prasidedant ilgiau nei 45 valandas trunkančiam normaliam kassavaitinio poilsio laikotarpiui, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija.
Ūkio subjektas dokumentuose užfiksuoja tai, kaip jis vykdo tą pareigą, ir šiuos dokumentus saugo savo patalpose, kad galėtų juos pateikti kontrolės institucijų prašymu.“
<…>
8) 9 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
<…>
b) 2 dalis pakeičiama taip:
2. Bet koks laikas, praleistas vykstant į vietą, kurioje paimama transporto priemonė, kuriai taikomas šis reglamentas, ar grįžtant iš tos vietos, jei transporto priemonė nėra vairuotojo namuose ar darbdavio veiklos centre, kuriame vairuotojas paprastai būna, nelaikomas poilsiu ar pertrauka, išskyrus atvejus, kai vairuotojas yra kelte arba traukinyje ir turi galimybę pasinaudoti miegamąja kajute (kupė), gultu ar lova.“
<…>
11) 12 straipsnis papildomas šiomis pastraipomis:
„Jei nekeliamas pavojus kelių eismo saugumui, išskirtinėmis aplinkybėmis vairuotojas taip pat gali nukrypti nuo 6 straipsnio 1–2 dalių ir 8 straipsnio 2 dalies viršydamas kasdienę ir kassavaitinę vairavimo trukmę ne daugiau kaip viena valanda, kad pasiektų darbdavio veiklos centrą arba vairuotojo gyvenamąją vietą, kur būtų galima pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu.
Tomis pačiomis sąlygomis vairuotojas gali viršyti kasdienę ir kassavaitinę vairavimo trukmę ne daugiau kaip dviem valandomis su sąlyga, kad iš karto prieš papildomą vairavimą buvo padaryta ne trumpesnė kaip 30 minučių nenutrūkstama pertrauka, kad pasiektų darbdavio veiklos centrą arba vairuotojo gyvenamąją vietą, kur būtų galima pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu.
<…>“
5.
Reglamento 2020/1054 2 straipsnis suformuluotas taip:
„Reglamentas (ES) Nr. 165/2014 iš dalies keičiamas taip:
<…>
2) 3 straipsnio 4 dalis pakeičiama taip:
„4. „Ne vėliau kaip po trejų metų po 11 straipsnio antroje pastraipoje nurodytų išsamių nuostatų įsigaliojimo toliau nurodytose transporto priemonių kategorijose, kurios naudojamos kitoje valstybėje narėje nei jų registracijos valstybė narė, sumontuojami išmanieji tachografai, kaip nustatyta šio reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose:
a)
transporto priemonėse, kuriose sumontuotas analoginis tachografas;
b)
transporto priemonėse, kuriose sumontuotas skaitmeninis tachografas, atitinkantis Reglamento (EEB) Nr. 3821/85 IB priede nustatytas specifikacijas, taikytinas iki 2011 m. rugsėjo 30 d.;
c)
transporto priemonėse, kuriose sumontuotas skaitmeninis tachografas, atitinkantis Reglamento (EEB) Nr. 3821/85 IB priede nustatytas specifikacijas, taikytinas nuo 2011 m. spalio 1 d., ir
d)
transporto priemonėse, kuriose sumontuotas skaitmeninis tachografas, atitinkantis Reglamento (EEB) Nr. 3821/85 IB priede nustatytas specifikacijas, taikytinas nuo 2012 m. spalio 1 d.
4a. Ne vėliau kaip po ketverių metų po 11 straipsnio antroje pastraipoje nurodytų išsamių nuostatų įsigaliojimo transporto priemonėse, kuriose sumontuotas išmanusis tachografas, atitinkantis [2006 m. kovo 18 d.] Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) 2016/799 [kuriuo įgyvendinamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 165/2014 ir nustatomi tachografų ir jų komponentų konstrukcijos, bandymo, įrengimo, naudojimo ir remonto reikalavimai (OL L 139, 2016, p. 1)] IC priedą, naudojamose kitoje valstybėje narėje nei jų registracijos valstybė narė, sumontuojamas iš[man]usis tachografas, kaip nustatyta šio reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose.“
<…>
8) 11 straipsnis iš dalies pakeičiamas taip:
a) pirma pastraipa pakeičiama taip:
„Siekiant užtikrinti, kad išmanieji tachografai atitiktų šiame reglamente nustatytus principus ir reikalavimus, Komisija, priimdama įgyvendinimo aktus, priima išsamias nuostatas, būtinas vienodam 8, 9 ir 10 straipsnių taikymui, išskyrus nuostatas, kuriomis būtų numatytas papildomų duomenų registravimas tachografu.
Ne vėliau kaip 2021 m. rugpjūčio 21 d. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomos išsamios nuostatos dėl vienodo pareigos registruoti ir saugoti duomenis, susijusius su transporto priemonės sienos kirtimu ir veikla, nurodytais 8 straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos antroje ir trečioje įtraukose ir 8 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje, taikymo.
<…>“
6.
Reglamento 2020/1054 3 straipsnyje nustatyta:
„Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Tačiau jo 1 straipsnio 15 punktas ir 2 straipsnio 12 punktas taikomi nuo 2024 m. gruodžio 31 d.“
B. Reglamentas 2020/1055 (Judumo dokumentų rinkinys: dalis „Įsisteigimas“)
7.
Reglamento 2020/1055 6–8 ir 20–22 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:
(6)
siekiant kovoti su vadinamųjų priedangos įmonių reiškiniu ir užtikrinti sąžiningą konkurenciją ir vienodas sąlygas vidaus rinkoje, būtina užtikrinti, valstybėje narėje įsisteigę vežėjai kelių transportu toje valstybėje narėje faktiškai ir nuolat būtų ir iš jos vykdytų savo veiklą. Todėl, atsižvelgiant į sukauptą patirtį, būtina patikslinti ir sugriežtinti nuostatas, susijusias su faktinės ir nuolatinės buveinės turėjimu, kartu vengiant neproporcingos administracinės naštos nustatymo;
(7)
Faktinis ir nuolatinis buvimas įsisteigimo valstybėje narėje turėtų visų pirma reikšti reikalavimą, kad įmonė vykdytų vežimo operacijas naudodama tinkamą techninę įrangą, esančią toje valstybėje narėje;
(8)
pagal Reglamentą (EB) Nr. 1071/2009 reikalaujama, kad įmonės faktiškai ir nepertraukiamai vykdytų veiklą įsisteigimo valstybėje narėje esančiame veiklos centre su tinkama technine įranga bei priemonėmis, ir juo leidžiama nustatyti papildomus reikalavimus nacionaliniu lygmeniu, iš kurių dažniausiai pasitaikantis – reikalavimas turėti stovėjimo vietas įsisteigimo valstybėje narėje. Tačiau tų nevienodai taikomų reikalavimų nepakanka tam, kad būtų užtikrintas tikras ryšys su ta valstybe nare veiksmingai kovojant su priedangos įmonėmis ir sumažinti sistemingo kabotažo ir vadinamųjų vairuotojų klajoklių veiklos, organizuojamos iš įmonės, į kurią transporto priemonės nesugrįžta, riziką. Atsižvelgiant į tai, kad tinkamam vidaus rinkos veikimui transporto srityje gali prireikti specifinių įsisteigimo teisės ir paslaugų teikimo taisyklių, tikslinga toliau derinti įsisteigimo reikalavimus ir griežtinti reikalavimus, susijusius su vežėjo naudojamų transporto priemonių buvimu įsisteigimo valstybėje narėje. Apibrėžiant aiškų minimalų laikotarpį, per kurį transporto priemonė turi sugrįžti, taip pat padedama užtikrinti, kad tos transporto priemonės galėtų būti tinkamai prižiūrimos naudojant techninę įrangą, esančią įsisteigimo valstybėje narėje, ir palengvinama kontrolė.
Tokio grįžimo ciklas turėtų būti sinchronizuotas su [2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ir iš dalies keičiančiame Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB) Nr. 2135/98 bei panaikinančiame Reglamentą (EEB) Nr. 3820/85 (OL L 102, 2006, p. 1)] nustatyta transporto įmonės pareiga organizuoti savo veiklą taip, kad vairuotojas galėtų grįžti namo bent kas keturias savaites, kad abi pareigas būtų galima įvykdyti vairuotojui grįžtant kartu su transporto priemone bent kas antrą keturių savaičių ciklą. Šiuo sinchronizavimu sustiprinama vairuotojo teisė grįžti ir sumažinama rizika, kad transporto priemonė turėtų grįžti tik tam, kad būtų įvykdytas šis naujas su įsisteigimo vieta susijęs reikalavimas. Tačiau reikalavimu sugrįžti į įsisteigimo valstybę narę neturėtų būti reikalaujama, kad įsisteigimo valstybėje narėje būtų vykdomas tam tikras operacijų skaičius arba neturėtų būti kitaip ribojama vežėjų galimybė teikti paslaugas vidaus rinkoje;
<…>
(20)
nacionalines vežimo operacijas, kurias priimančiojoje valstybėje narėje laikinai vykdo vežėjai nerezidentai (toliau – kabotažas), reglamentuojančios taisyklės turėtų būti aiškios ir paprastos, o jų vykdymas – lengvai užtikrinamas, kartu išlaikant iki šiol užtikrintą liberalizavimo lygį;
(21)
kabotažo operacijos turėtų padėti padidinti sunkiųjų transporto priemonių pakrovimą ir sumažinti važiavimų be krovinių skaičių, ir jos turėtų būti leidžiamos, jei jos nėra vykdomos sudarant sąlygas nuolatinei ar tęstinei veiklai atitinkamoje valstybėje narėje. Siekiant užtikrinti, kad kabotažo operacijos nebūtų vykdomos sudarant sąlygas nuolatinei ar tęstinei veiklai, vežėjams neturėtų būti leidžiama vykdyti kabotažo operacijų toje valstybėje narėje tam tikrą laiką po to, kai toje pačioje valstybėje narėje buvo įvykdytos kabotažo operacijos;
(22)
nors [1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos direktyvos 92/106/EEB dėl bendrųjų taisyklių nustatymo tam tikrų rūšių kombinuotajam krovinių vežimui tarp valstybių narių (
5
)] 4 straipsnyje numatytas palyginti su kabotažu pagal Reglamentą (EB) Nr. 1072/2009 didesnis liberalizavimas buvo naudingas propaguojant kombinuotąjį krovinių vežimą ir turėtų, iš principo, būti išsaugotas, būtina užtikrinti, kad juo nebūtų piktnaudžiaujama. Patirtis rodo, kad ta nuostata tam tikrose Sąjungos vietose buvo sistemingai naudojama siekiant apeiti kabotažo laikiną pobūdį ir ji buvo laikoma pagrindu nuolat laikyti transporto priemones kitoje nei įmonės įsisteigimo valstybėje narėje. Dėl tokios nesąžiningos praktikos kyla socialinio dempingo pavojus ir grėsmė su kabotažu susijusios teisinės sistemos laikymuisi. Todėl siekiant spręsti tokias problemas valstybės narės turėtų turėti galimybę nukrypti nuo Direktyvos 92/106/EEB 4 straipsnio ir taikyti Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 nuostatas, susijusias su kabotažu, nustatydamos proporcingą nuolatinio transporto priemonių buvimo jų teritorijoje apribojimą.“
8.
Reglamento 2020/1055 1 straipsnyje numatyta:
„Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 iš dalies keičiamas taip:
<…>
2) 3 straipsnio 2 dalis išbraukiama.
3) 5 straipsnis pakeičiamas taip:
„5 straipsnis
Sąlygos, susijusios su įsisteigimo reikalavimu
1. Siekdama įvykdyti 3 straipsnio 1 dalies a punkte nustatytą reikalavimą, įmonė įsisteigimo valstybėje narėje turi:
a)
turėti patalpas, kuriose ji turi prieigą prie svarbiausių įmonės dokumentų originalų elektronine ar bet kuria kita forma, visų pirma prie savo vežimo sutarčių, su įmonės turimomis transporto priemonėmis susijusių dokumentų, apskaitos dokumentų, personalo valdymo dokumentų, darbo sutarčių, socialinio draudimo dokumentų, dokumentų, kuriuose pateikiami duomenys apie vairuotojų paskirstymą ir komandiravimą, dokumentų, kuriuose pateikiami duomenys apie kabotažą, vairavimo ir poilsio laiką, ir kitų dokumentų, su kuriais kompetentinga institucija turi turėti galimybę susipažinti, kad galėtų patikrinti, ar įmonė laikosi šiame reglamente nustatytų sąlygų;
b)
organizuoti savo transporto priemonių parko veiklą taip, kad būtų užtikrinta, jog įmonės turimos transporto priemonės, kurios naudojamos tarptautiniam krovinių vežimui, grįžtų į vieną iš veiklos centrų toje valstybėje narėje ne vėliau kaip per aštuonias savaites nuo išvažiavimo iš jos;
c)
būti užregistruota tos valstybės narės komercinių bendrovių registre arba panašiame registre, kai to reikalaujama pagal nacionalinę teisę;
d)
būti apmokestinama pajamų mokesčiu, ir, kai to reikalaujama pagal nacionalinę teisę, turėti galiojantį pridėtinės vertės mokesčio mokėtojo kodą;
e)
būti gavusi leidimą, turėti jai priklausančią vieną ar daugiau transporto priemonių, registruotų ar pradėtų naudoti ir leidžiamų naudoti pagal tos valstybės narės teisės aktus, neatsižvelgiant į tai, ar tos transporto priemonės visiškai priklauso pagal nuosavybės teisę arba yra turimos, pavyzdžiui, pagal išperkamosios nuomos, nuomos ar lizingo sutartį;
f)
faktiškai ir nepertraukiamai vykdyti savo administracinę ir komercinę veiklą su tinkama įranga ir priemonėmis, kaip nurodyta a punkte, toje valstybėje narėje esančiose patalpose ir faktiškai ir nepertraukiamai vykdyti vežimo operacijas naudojant g punkte nurodytas transporto priemones pasitelkiant toje valstybėje narėje esančią tinkamą techninę įrangą;
g)
nuolat turėti tam tikrą transporto priemonių, kurios atitinka e punkte nustatytas sąlygas, skaičių ir vairuotojų, paprastai esančių toje valstybėje narėje esančiame veiklos centre, skaičių, kurie abiem atvejais būtų proporcingi įmonės vykdomų vežimo operacijų mastui.
<…>“
9.
Reglamento 2020/1055 2 straipsnyje nustatyta:
„Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 iš dalies keičiamas taip:
<…>
4) 8 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a) įterpiama ši dalis:
„2a. Vežėjams neleidžiama atlikti kabotažo operacijų ta pačia transporto priemone arba – transporto priemonių junginio atveju – tos pačios transporto priemonės motorine transporto priemone toje pačioje valstybėje narėje keturias dienas po kabotažo operacijos, atliktos toje valstybėje narėje, pabaigos.“;
b) 3 dalies pirma pastraipa pakeičiama taip:
„3. Krovinių vidaus vežimo kelių transportu paslaugos, kurias priimančiojoje valstybėje narėje teikia vežėjas nerezidentas, laikomos atitinkančiomis šį reglamentą tik tuomet, jei vežėjas gali pateikti aiškius ankstesnio tarptautinio vežimo ir kiekvienos priimančiojoje valstybėje narėje viena po kitos atliktų kabotažo operacijų įrodymus. Tuo atveju, jeigu transporto priemonė keturių dienų laikotarpiu iki tarptautinio vežimo buvo priimančiosios valstybės narės teritorijoje, vežėjas taip pat pateikia aiškius visų per tą laikotarpį atliktų operacijų įrodymus.“;
<…>
5) 10 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
<…>
b) papildoma šia dalimi:
„7. Be to, kas numatyta šio straipsnio 1–6 dalyse, ir nukrypstant nuo Direktyvos 92/106/EEB 4 straipsnio, valstybės narės tais atvejais, kai būtina išvengti piktnaudžiavimo pastarąja nuostata teikiant neribotas ir nepertraukiamas paslaugas, kurias sudaro pradinės arba galutinės vežimo keliais atkarpos priimančiojoje valstybėje narėje, kurios yra kombinuotojo vežimo operacijų tarp valstybių narių dalis, gali nustatyti, kad šio reglamento 8 straipsnis taikomas vežėjams, kai jie toje valstybėje narėje vykdo krovinių vežimą keliais tokiomis pradinėmis ir (arba) galutinėmis atkarpomis. Tokioms krovinių vežimo keliais atkarpoms valstybės narės gali numatyti ilgesnį laikotarpį, nei šio reglamento 8 straipsnio 2 dalyje numatytas septynių dienų laikotarpis, ir trumpesnį laikotarpį, nei šio reglamento 8 straipsnio 2a dalyje numatytas keturių dienų laikotarpis. Šio reglamento 8 straipsnio 4 dalis tokioms vežimo operacijoms taikoma nedarant poveikio iš Direktyvos 92/106/EEB kylantiems reikalavimams. Valstybės narės, taikančios šioje dalyje nustatytą nukrypti leidžiančią nuostatą, apie tai praneša Komisijai prieš taikydamos atitinkamas nacionalines priemones. Tas priemones jos peržiūri bent kas penkerius metus ir apie tos peržiūros rezultatus praneša Komisijai. Taisykles, įskaitant atitinkamų laikotarpių trukmę, jos skaidriai viešai paskelbia.“
C. Direktyva 2020/1057 (Judumo dokumentų rinkinys: dalis „Darbuotojų komandiravimas“)
10.
Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio „Konkrečios vairuotojų komandiravimo taisyklės“ 1–7 dalys suformuluotos taip:
„1.   Šiuo straipsniu nustatomos konkrečios taisyklės dėl tam tikrų Direktyvos 96/71/EB aspektų, susijusių su kelių transporto vairuotojų komandiravimu, ir tam tikrų Direktyvos 2014/67/ES aspektų, susijusių su šių vairuotojų komandiravimui taikomais administraciniais reikalavimais ir kontrolės priemonėmis.
2.   Šios konkrečios taisyklės taikomos vairuotojams, įdarbintiems valstybėje narėje įsisteigusiose įmonėse, kurios priima tarpvalstybinę priemonę, nurodytą Direktyvos 96/71/EB 1 straipsnio 3 dalies a punkte.
3.   Nepaisant Direktyvos 96/71/EB 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas, vykdantis dvišales vežimo operacijas prekių atžvilgiu [dvišales prekių vežimo operacijas], nelaikomas komandiruotu Direktyvos 96/71/EB tikslais.
Šioje direktyvoje dvišalė vežimo operacija prekių atžvilgiu [dvišales prekių vežimo operacijas] – tai prekių judėjimas, grindžiamas vežimo sutartimi, iš įsisteigimo valstybės narės, kaip apibrėžta Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 2 straipsnio 8 punkte, į kitą valstybę narę arba trečiąją valstybę, arba iš kitos valstybės narės ar trečiosios valstybės į įsisteigimo valstybę narę.
Nuo 2022 m. vasario 2 d., t. y. nuo dienos, kai reikalaujama, kad vairuotojai pagal [2014 m. vasario 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 165/2014 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų, kuriuo panaikinamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų ir iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo (OL L 60, 2014, p. 1)] 34 straipsnio 7 dalį rankiniu būdu registruotų duomenis apie sienos kirtimą, valstybės narės šios dalies pirmoje ir antroje pastraipose nustatytą išimtį krovinių vežimui taip pat taiko, jeigu vairuotojas, vykdydamas dvišalę vežimo operaciją, taip pat atlieka vieną pakrovimo ir (arba) iškrovimo veiksmą valstybėse narėse arba trečiosiose valstybėse, kurias jis kerta, su sąlyga, kad vairuotojas nepakrauna prekių ir jų neiškrauna toje pačioje valstybėje narėje.
Jeigu po dvišalės vežimo operacijos, kuri pradedama vykdyti iš įsisteigimo valstybės narės ir per kurią nebuvo atliekama jokios papildomos veiklos, vykdoma dvišalė vežimo operacija į įsisteigimo valstybę narę, papildomai veiklai trečioje pastraipoje nustatyta išimtis taikoma ne daugiau kaip dviem papildomiems pakrovimo ir (arba) iškrovimo veiksmams trečioje pastraipoje nustatytomis sąlygomis.
Šios dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose numatytos papildomos veiklos išimtys taikomos tik iki tos dienos, nuo kurios valstybėje narėje įregistruotose transporto priemonėse privaloma pirmą kartą montuoti išmaniuosius tachografus, atitinkančius reikalavimus registruoti sienos kirtimus ir papildomą veiklą, nurodytą Reglamento (ES) Nr. 165/2014 8 straipsnio 1 dalies pirmoje pastraipoje, kaip nurodyta to reglamento 8 straipsnio 1 dalies ketvirtoje pastraipoje. Nuo tos dienos šios dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose numatytos papildomos veiklos išimtys taikomos tik tiems vairuotojams, kurie naudoja transporto priemones, kuriose sumontuoti pažangieji tachografai, kaip numatyta to reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose.
4.   Nepaisant Direktyvos 96/71/EB 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas, vykdantis dvišales keleivių vežimo operacijas, nelaikomas komandiruotu Direktyvos 96/71/EB tikslais.
Šioje direktyvoje dvišalė transporto operacija tarptautinio vienkartinio arba reguliaraus keleivių vežimo srityje, kaip suprantama Reglamente (EB) Nr. 1073/2009, yra laikoma atlikta tada, kai vairuotojas atlieka vieną iš šių operacijų:
a)
įlaipina keleivius įsisteigimo valstybėje narėje ir išlaipina juos kitoje valstybėje narėje arba trečiojoje valstybėje;
b)
įlaipina keleivius valstybėje narėje arba trečiojoje valstybėje ir išlaipina juos įsisteigimo valstybėje narėje arba
c)
įlaipina ir išlaipina keleivius įsisteigimo valstybėje narėje, kad būtų galima vykdyti vietinio pobūdžio ekskursijas kitoje valstybėje narėje arba trečiojoje valstybėje pagal Reglamentą (EB) Nr. 1073/2009.
Nuo 2022 m. vasario 2 d., t. y. nuo dienos, nuo kurios reikalaujama, kad vairuotojai pagal Reglamento (ES) Nr. 165/2014 34 straipsnio 7 dalį rankiniu būdu registruotų sienos kirtimo duomenis, valstybės narės šios dalies pirmoje ir antroje pastraipose nustatytą išimtį taiko taip pat dvišalio keleivių vežimo operacijos atžvilgiu, kai vairuotojas taip pat vieną kartą įlaipina keleivius ir (arba) vieną kartą išlaipina keleivius valstybėse narėse arba trečiosiose valstybėse, kurias vairuotojas kerta, su sąlyga, kad jis neteikia keleivių vežimo paslaugų tarp dviejų kertamos valstybės narės vietovių. Ta pati nuostata taikoma grįžtamajai kelionei.
Šios dalies trečioje pastraipoje numatyta papildomos veiklos išimtis taikoma tik iki tos dienos, nuo kurios valstybėje narėje įregistruotose transporto priemonėse privaloma pirmą kartą montuoti išmaniuosius tachografus, atitinkančius reikalavimus registruoti sienos kirtimus ir papildomą veiklą, nurodytą Reglamento (ES) Nr. 165/2014 8 straipsnio 1 dalies pirmoje pastraipoje, kaip nurodyta to reglamento 8 straipsnio 1 dalies ketvirtoje pastraipoje. Nuo tos dienos šios dalies trečioje pastraipoje numatyta papildomos veiklos išimtis taikoma tik tiems vairuotojams, kurie naudoja transporto priemones, kuriose sumontuoti išmanieji tachografai, kaip numatyta to reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose.
5.   Nepaisant Direktyvos 96/71/EB 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas nelaikomas komandiruotu Direktyvos 96/71/EB tikslais, jeigu vairuotojas kerta tranzitu valstybės narės teritoriją nepakraudamas ar neiškraudamas krovinių ir neįlaipindamas ar neišlaipindamas keleivių.
6.   Nepaisant Direktyvos 96/71/EB 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas nelaikomas komandiruotu Direktyvos 96/71/EB tikslais, jei vykdo kombinuotojo vežimo operacijos, kaip apibrėžta [1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos direktyvoje 92/106/EEB dėl bendrųjų taisyklių nustatymo tam tikrų rūšių kombinuotajam krovinių vežimui tarp valstybių narių (OL L 368, 1992, p. 38)], pradinę arba galutinę kelio atkarpą, jei kelio atkarpa savaime yra sudaryta iš dvišalių vežimo operacijų, kaip apibrėžta šio straipsnio 3 dalyje.
7.   Vairuotojas, vykdydamas kabotažo operacijas, kaip apibrėžta reglamentuose (EB) Nr. 1072/2009 ir (EB) Nr. 1073/2009, laikomas komandiruotu pagal Direktyvą 96/71/EB.“
II. Ginčo aplinkybės
11.
2017 m. gegužės 31 d. Europos Komisija priėmė kelis pasiūlymus, kurie buvo „Judumo priemonių rinkinio“ dalis, jais buvo siekiama iš dalies pakeisti tam tikrus transporto sektoriui taikomų Sąjungos teisės aktų aspektus. Tarp jų, be kita ko, buvo pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės (COM(2017) 278 final, toliau – pasiūlymas dėl Komandiravimo direktyvos), pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiami Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatyti būtiniausi reikalavimai dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių ir Reglamente (ES) Nr. 165/2014 nustatyti reikalavimai dėl vietos nustatymo tachografais (COM(2017) 277 final, toliau – pasiūlymas dėl Darbo laiko reglamento), ir pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo, derinant prie vežimo keliais sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009, Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 ir Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012 (COM(2017 281 final, toliau – pasiūlymas dėl Įsisteigimo reglamento). Prie šių pasiūlymų buvo pridėti du poveikio vertinimai (
6
).
12.
Po ilgų diskusijų Europos Parlamente ir Europos Sąjungos Taryboje, taip pat tarp šių dviejų institucijų, per 2019 m. gruodžio 11–12 d. vykusias derybas Tarybos, Parlamento ir Komisijos tarpinstitucinio trilogo metu buvo pasiektas kompromisas dėl trijų ginčijamų aktų.
13.
2020 m. balandžio 7 d. balsuojant Taryboje dėl šių aktų priėmimo jiems buvo pritarta kvalifikuotąja valstybių narių balsų dauguma, tačiau devynios iš valstybių narių, t. y. Bulgarijos Respublika, Kipro Respublika, Estijos Respublika, Vengrija, Latvijos Respublika, Lietuvos Respublika, Maltos Respublika, Lenkijos Respublika ir Rumunija nepritarė šių teisės aktų priėmimui.
14.
2020 m. liepos 15 d. Parlamentas ir Taryba priėmė galutinį trijų ginčijamų aktų tekstą.
III. Šalių reikalavimai ir procesas Teisingumo Teisme
15.
Byloje C‑541/20 Lietuvos Respublika, palaikoma Latvijos Respublikos ir Rumunijos (
7
), prašo Teisingumo Teismo, pirma, panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 dalies d punktą ir 3 straipsnį arba, nepatenkinus šio reikalavimo, visą šį reglamentą ir, antra, panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalis arba, nepatenkinus šio reikalavimo, visą šią direktyvą.
16.
Byloje C‑542/20 Lietuvos Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos ir Rumunijos (
8
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą tiek, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterpiamas 1 dalies b punktas, taip pat panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį.
17.
Byloje C‑543/20 Bulgarijos Respublika, palaikoma Rumunijos ir Latvijos Respublikos (
9
), prašo Teisingumo Teismo visų pirma panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c ir d papunkčius arba, nepatenkinus šio reikalavimo, visą šį reglamentą.
18.
Byloje C‑544/20 Bulgarijos Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos ir Rumunijos (
10
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Direktyvą 2020/1057.
19.
Byloje C‑545/20 Bulgarijos Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos ir Rumunijos (
11
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą minėtą 1 straipsnio 3 punktą; taip pat panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą šio 2 straipsnio 4 punktą; o nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą Reglamentą 2020/1055.
20.
Byloje C‑546/20 Rumunija, palaikoma Latvijos Respublikos (
12
), prašo Teisingumo Teismo visų pirma panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c ir d papunkčius arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą šį reglamentą.
21.
Byloje C‑547/20 Rumunija, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos ir Lietuvos Respublikos (
13
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas; taip pat panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a, b ir c papunkčius; nepatenkinus šių reikalavimų, panaikinti visą Reglamentą 2020/1055.
22.
Byloje C‑548/20 Rumunija, palaikoma Estijos Respublikos ir Latvijos Respublikos (
14
), prašo Teisingumo Teismo visų pirma panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–6 dalis arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą šią direktyvą, jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad šios nuostatos neatskiriamos nuo kitų minėtos direktyvos nuostatų.
23.
Byloje C‑549/20 Kipro Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos ir Rumunijos (
15
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą šio 1 straipsnio 3 punktą; o nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą minėtą Reglamentą 2020/1055.
24.
Byloje C‑550/20 Kipro Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos ir Rumunijos (
16
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Direktyvą 2020/1057.
25.
Byloje C‑551/20 Vengrija, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos ir Rumunijos (
17
), prašo Teisingumo Teismo, pirma, panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį ir 2 straipsnio 2 punktą ir prireikus šio reglamento nuostatas, kurios nuo jų neatskiriamos; antra, panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kiek juo į Reglamento 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, ir prireikus šio reglamento nuostatas, kurios nuo jo neatskiriamos, ir, trečia, panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnį arba, nepatenkinus šio reikalavimo, jos 1 straipsnio 6 dalį, taip pat prireikus panaikinti nuo jos neatsiejamas šios direktyvos nuostatas.
26.
Byloje C‑552/20 Maltos Respublika, palaikoma Belgijos Karalystės, Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos ir Rumunijos (
18
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, taip pat panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punktą (
19
).
27.
Byloje C‑553/20 Lenkijos Respublika, palaikoma Rumunijos ir Latvijos Respublikos (
20
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį arba, nepatenkinus šio reikalavimo, visą šį reglamentą.
28.
Byloje C‑554/20 Lenkijos Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos, Lietuvos Respublikos ir Rumunijos (
21
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kiek juo Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalis papildoma b ir g punktais, panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį, taip pat šio reglamento 2 straipsnio 5 punkto b papunktį arba, nepatenkinus šių reikalavimų, panaikinti visą Reglamentą 2020/1055.
29.
Byloje C‑555/20 Lenkijos Respublika, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos ir Rumunijos (
22
), prašo Teisingumo Teismo panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalis ir 9 straipsnio 1 dalį arba nepatenkinus šio reikalavimo – visą šią direktyvą.
30.
Visose šiose bylose valstybės narės ieškovės prašo Teisingumo Teismo priteisti iš Parlamento ir Tarybos bylinėjimosi išlaidas.
31.
Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo atmesti visus minėtus ieškinius ir priteisti iš valstybių narių ieškovių bylinėjimosi išlaidas.
32.
2021 m. balandžio 13, 21, 22, 26, 27 ir 29 d. ir 2022 m. gegužės 12 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido atitinkamai Vokietijos Federacinei Respublikai, Austrijos Respublikai, Švedijos Karalystei, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Graikijos Respublikai, Nyderlandų Karalystei, Prancūzijos Respublikai, Danijos Karalystei ir Italijos Respublikai įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų.
33.
Bulgarijos Respublika, Kipro Respublika, Lietuvos Respublika, Vengrija, Maltos Respublika, Lenkijos Respublika, Rumunija, Estijos Respublika, Latvijos Respublika, taip pat Taryba, Parlamentas, Prancūzijos Respublika, Italijos Respublika ir Švedijos Karalystė buvo išklausyti per 2023 m. balandžio 24 ir 25 d. Teisingumo Teisme vykusį posėdį.
34.
2023 m. spalio 13 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimu pagal Procedūros reglamento 54 straipsnio 2 dalį bylos C‑241/20–C‑555/20 buvo sujungtos.
IV. Analizė
A. Įžanginės pastabos
35.
Septynių valstybių narių ieškovių pareikšti penkiolika ieškinių dėl trijų ginčijamų aktų bendrai susiję su tam tikromis Sąjungos teisės nuostatomis ir pagrindiniais principais.
36.
Šiomis aplinkybėmis manau, kad pirmiausia reikėtų pateikti bendro pobūdžio pastabas dėl šių nuostatų ir principų, atsižvelgiant į Teisingumo Teismo jurisprudenciją. Tada, remdamasis šiomis pastabomis, išanalizuosiu minėtus ieškinius dėl kiekvieno iš trijų ginčijamų aktų.
37.
Paskesniuose šios išvados punktuose pirmiausia išnagrinėsiu specialią teisinę tvarką, taikomą transporto sričiai pagal Sąjungos vidaus rinkos teisės aktus. Tada išanalizuosiu atitinkamai proporcingumo principą ir vienodo požiūrio bei nediskriminavimo principus, išplėtotus Teisingumo Teismo jurisprudencijoje. Šiais principais savo ieškiniuose daug kartų remiasi įvairios valstybės narės. Galiausiai pateiksiu kelias pastabas dėl Sąjungos teisės nuostatų aplinkos srityje, kurių pažeidimu taip pat bendrai rėmėsi kelios valstybės narės ieškovės.
1.
Dėl specialios teisinės tvarkos, taikomos transportui vidaus rinkoje
38.
Transporto, ypač kelių transporto, sritis yra labai svarbi visuomenei, ekonomikai ir Europos integracijai. Nei Sąjungos teisė, nei Teisingumo Teismas nepateikia bendros ir išsamios „transporto“ sąvokos apibrėžties (
23
). Vis dėlto savo jurisprudencijoje vežimo paslaugą Teisingumo Teismas vadina „fiziniu asmenų arba prekių perkėlimu iš vienos vietos į kitą [naudojant transporto priemonę]“ (
24
).
39.
Transporto sritis pasižymi tam tikromis šiam ekonomikos sektoriui būdingomis ypatybėmis, dėl kurių vidaus rinkoje jai taikoma speciali teisinė tvarka (
25
).
40.
Sąjungos pirminėje teisėje būtinybė atsižvelgti į transporto srities specifiką visų pirma išreikšta SESV 91 straipsnio 1 dalyje, kuri yra bendros transporto politikos įgyvendinimo teisinis pagrindas; joje Sąjungos teisės aktų leidėjui aiškiai ir bendrai nustatytas reikalavimas įgyvendinant šią bendrą politiką atsižvelgti į transporto „ypatumus“.
41.
Kitose SESV trečiosios dalies VI antraštinės dalies nuostatose (90–100 straipsniai), susijusiose su bendra transporto politika, t. y. nuostatose, kurių pažeidimą įvairiais atvejais nurodo valstybės narės ieškovės, sukonkretinami, be kita ko, tam tikri aspektai, į kuriuos būtent teisės aktų leidėjas turi atsižvelgti įgyvendindamas šią politiką. Taigi, pagal SESV 91 straipsnio 2 dalį, patvirtinant priemones pagal šią bendrą politiką, atsižvelgiama į atvejus, kai šių priemonių taikymas gali turėti didelės įtakos gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose bei transporto įrangos eksploatavimui, o pagal SESV 94 straipsnį imantis priemonių, susijusių su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis, atsižvelgiama į vežėjų ekonominę padėtį.
42.
Be to, suformuotoje jurisprudencijoje Teisingumo Teismas yra pripažinęs, kad Sutartimis Sąjungos teisės aktų leidėjui paliekama didelė diskrecija dėl bendros transporto politikos tikslo bei priemonių (
26
) ir imtis atitinkamų priemonių šiai bendrai politikai įgyvendinti (
27
).
43.
Šiomis aplinkybėmis taip pat reikia pabrėžti, kad SESV 91 straipsnio 1 dalies a ir b punktuose daromas skirtumas tarp, pirma, tarptautinio transporto ir nacionalinio transporto ir, antra, vežėjų rezidentų ir vežėjų nerezidentų. Konkrečiai kalbant, nors SESV 91 straipsnio 1 dalies a punkte numatyta priimti „bendras taisykles“, taikytinas tarptautiniam transportui, tos pačios dalies b punkte tiesiog kalbama apie „sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas“. Taigi Sąjungos teisėje pirminės teisės lygmeniu bendros transporto politikos srityje numatytas skirtingas požiūris į tarptautinio ir nacionalinio transporto reglamentavimą.
44.
Antra, reikalavimas atsižvelgti į transporto srities ypatumus paskatino Sutarties rengėjus šiai sričiai suteikti specialų statusą reglamentuojant vidaus rinką, ypač atsižvelgiant į laisvę teikti paslaugas (
28
).
45.
Taigi transporto srityje laisvą paslaugų judėjimą reglamentuoja ne SESV 56 straipsnio nuostata, susijusi su laisve teikti paslaugas apskritai, o specialioji SESV 58 straipsnio 1 dalies nuostata, pagal kurią „laisvę teikti paslaugas transporto srityje reglamentuoja transportui skirtos antraštinės dalies nuostatos“ (
29
).
46.
Tai reiškia, kad, kaip Teisingumo Teismas yra ne kartą pripažinęs savo jurisprudencijoje transporto srityje, laisvo paslaugų teikimo principai pagal SESV turi būti taikomi įgyvendinant bendrą transporto politiką (
30
). Taigi SESV 56 ir 57 straipsniais užtikrinama paslaugų teikimo laisvė gali būti taikoma transporto paslaugoms tik tiek, kiek ją numatyta taikyti pagal antrinę teisę (
31
). Vadinasi, neliberalizuotos transporto paslaugos nepatenka į SESV 56 straipsnio taikymo sritį (
32
).
47.
Vis dėlto Sutarčių rengėjai nenumatė transportui jokios specialios tvarkos, kiek tai susiję su įsisteigimo laisve. Kaip Teisingumo Teismas turėjo progą aiškiai pabrėžti, SESV nuostatos dėl įsisteigimo laisvės tiesiogiai taikomos transportui (
33
).
48.
Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad specialus transporto statusas, atsižvelgiant į vidaus rinkos reglamentavimą pirminėje teisėje, apima SESV grindžiamą teisę įsisteigti bet kurioje valstybėje narėje ir vežėjų teisę laisvai teikti transporto paslaugas, kuri užtikrinama tik tiek, kiek ši teisė buvo suteikta Sąjungos teisės aktų leidėjo įgyvendinant bendrą transporto politiką nustatytomis antrinės teisės priemonėmis.
49.
Kalbant konkrečiai apie kelių transporto sritį, pažymėtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmais įgyvendinant bendrą transporto politiką, viena vertus, buvo siekiama liberalizuoti šį sektorių ir padėti sukurti kelių transporto vidaus rinką, palaikyti jos veiksmingumą ir konkurencingumą. Tarptautinio transporto operacijos buvo visiškai liberalizuotos, o prieiga prie nacionalinio transporto vežėjams nerezidentams vis dar iš dalies ribojama kabotažo operacijų apribojimais, atsižvelgiant į specialų statusą, kuris pagal SESV 58 straipsnio 1 dalyje įtvirtintą pirminę teisę suteikiamas transportui (
34
).
50.
Taigi dėl šio specialaus statuso ribojama galimybė laikinai teikti kelių transporto paslaugas kitoje valstybėje narėje nei įsisteigimo valstybė narė, tačiau visų valstybių narių piliečiams paliekama galimybė nuolat įsisteigti kitoje valstybėje narėje ir verstis joje profesine vežimo kelių transportu veikla tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir tos valstybės narės piliečiams.
51.
Kita vertus, Sąjungos teisės aktų leidėjas nustatė plačią socialinių taisyklių, taikomų kelių transporto vežėjams ir keleivinio kelių transporto operatoriams, sistemą, kuria visų pirma siekiama pagerinti judžių darbuotojų (t. y. vairuotojų) darbo sąlygas kelių transporto sektoriuje, kelių eismo saugumą visiems eismo dalyviams ir užtikrinti sąžiningą kelių transporto vežėjų konkurenciją bendrojoje rinkoje (
35
).
2.
Dėl proporcingumo principo
a)
Dėl proporcingumo principo, didelės teisės aktų leidėjo diskrecijos ir teisminės kontrolės
52.
Remiantis Teisingumo Teismo suformuota jurisprudencija, pagal proporcingumo principą, kuris yra bendrasis Sąjungos teisės principas, reikalaujama, kad Sąjungos institucijų veiksmai būtų tinkami atitinkamais teisės aktais siekiamiems teisėtiems tikslams įgyvendinti ir neviršytų to, kas būtina jiems pasiekti, todėl, kai galima rinktis iš kelių tinkamų priemonių, reikia pasirinkti mažiausiai varžančią, o sukelti suvaržymai neturi būti neproporcingi siekiamiems tikslams (
36
). Šis principas primintas ESS 5 straipsnio 4 dalyje ir prie Sutarčių pridėto Protokolo (Nr. 2) dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 1 straipsnyje.
53.
Dėl teisminės šių sąlygų laikymosi kontrolės Teisingumo Teismas yra pripažinęs, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją, kai įgyvendina jam suteiktą kompetenciją tokiose srityse, kaip bendra transporto politika (
37
), kuriose, šiam teisės aktų leidėjui imantis veiksmų, būtina priimti politinius, ekonominius ar socialinius sprendimus ir kuriose jis turi atlikti sudėtingus vertinimus. Taigi nereikia aiškintis, ar tokioje srityje priimta nuostata buvo vienintelė galima arba geriausia iš galimų, nes tik akivaizdžiai netinkamas tokios nuostatos pobūdis atsižvelgiant į kompetentingų institucijų siekiamą tikslą gali turėti įtakos tokios priemonės teisėtumui (
38
).
54.
Be to, Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją (dėl naudojimosi ja vykdoma teisminė kontrolė yra ribota) ne tik dėl nuostatų, kurias reikia priimti, pobūdžio ir apimties, bet iš dalies ir nustatydamas bazinius duomenis (
39
).
55.
Vis dėlto net ir turėdamas didelę diskreciją Sąjungos teisės aktų leidėjas privalo savo sprendimą pagrįsti objektyviais kriterijais ir išnagrinėti, ar pasirinkta priemone siekiami tikslai gali pateisinti neigiamas ekonomines pasekmes, kurios gali būti net labai didelės, tam tikriems ūkio subjektams. Iš tiesų pagal prie Sutarčių pridėto Protokolo (Nr. 2) dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 5 straipsnį pagal teisėkūros procedūrą priimamų aktų projektuose turi būti atsižvelgiama į būtinybę bet kokią ūkio subjektams tenkančią naštą padaryti minimalią ir proporcingą tikslui, kurį reikia pasiekti (
40
).
56.
Dėl atliktinos teisminės kontrolės dalyko Teisingumo Teismas yra patikslinęs, kad neturi pakeisti savuoju Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimo, atlikto įgyvendinant kompetenciją, priimant politinio, ekonominio ir socialinio pobūdžio sprendimus ir atliekant sudėtingus vertinimus (
41
). Pagal šios išvados 53–55 punktuose nurodytą jurisprudenciją Teisingumo Teismas turi patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo didelę diskreciją, suteikiamą atliekant sudėtingus vertinimus, kai pasirinko akivaizdžiai netinkamas, palyginti su siekiamu tikslu, priemones (
42
).
57.
Taigi Teisingumo Teismas galėtų pripažinti teisės aktų leidėjo pasirinkimą netinkamu tik paaiškėjus, kad jis akivaizdžiai klaidingas ar tam tikriems ūkio subjektams sukeliami suvaržymai yra neproporcingi gaunamai naudai (
43
).
58.
Be to, iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad net atliekant ribotos apimties teisminę kontrolę reikia, kad Sąjungos institucijos, priėmusios nagrinėjamą aktą, galėtų Teisingumo Teisme įrodyti, jog aktas buvo priimtas veiksmingai pasinaudojus diskrecija, kurią įgyvendinant būtina atsižvelgti į visus šiai situacijai, kurią šiuo aktu siekiama reglamentuoti, svarbius duomenis ir aplinkybes. Tuo remiantis darytina išvada, kad šios institucijos bent turi galėti pateikti ir aiškiai bei nedviprasmiškai išdėstyti bazinius duomenis, į kuriuos turėjo būti atsižvelgta pagrindžiant ginčijamas šio akto priemones ir nuo kurių priklausė jų diskrecijos įgyvendinimas (
44
).
59.
Vis dėlto būtent ieškovas turi įrodyti, kad dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinkto reglamentavimo atsiradę suvaržymai yra neproporcingi jo teikiamiems privalumams (
45
).
60.
Be to, Sąjungos teisės aktų leidėjas neprivalo atsižvelgti į konkrečią valstybės narės padėtį, jeigu atitinkamu Sąjungos teisės aktu daromas poveikis visose valstybėse narėse ir pagal jį reikia, kad būtų užtikrinta esamų skirtingų interesų pusiausvyra atsižvelgiant į tuo aktu siekiamus tikslus. Todėl tokios pusiausvyros paieškos, atsižvelgiant ne į vienos valstybės narės konkrečią situaciją, bet į visų Sąjungos valstybių narių situaciją, neturi būti laikomos prieštaraujančiomis proporcingumo principui (
46
).
b)
Dėl duomenų, į kuriuos reikia atsižvelgti per teisėkūros procesą ir dėl poveikio vertinimo
61.
Keliuose ieškiniuose valstybės narės ieškovės teigia, kad Komisija neatliko trijų ginčijamų aktų ar kai kurių iš jų nuostatų poveikio vertinimo (
47
) arba kad jis buvo nepakankamas. Klausimas, ar teisės aktų leidėjas atsižvelgė į visus svarbius situacijos, kurią siekta reglamentuoti teisės aktu, aspektus ir aplinkybes ir ar jis turėjo atlikti arba papildyti poveikio vertinimą, priskiriamas proporcingumo principui (
48
).
62.
Poveikio vertinimų taisyklės nustatytos 2016 m. balandžio 13 d. Europos Parlamento, Tarybos ir Komisijos tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (
49
) (toliau – Tarpinstitucinis susitarimas), konkrečiai – jo III dalyje.
63.
Iš šio susitarimo darytina išvada, kad Komisija atliks savo teisėkūros iniciatyvų, galinčių turėti didelį ekonominį ir socialinį poveikį arba poveikį aplinkai, poveikio vertinimą (
50
). Taigi poveikio vertinimų rengimas yra teisėkūros proceso etapas, kuris paprastai turi būti vykdomas, kai teisėkūros iniciatyva gali turėti tokį poveikį (
51
).
64.
Vis dėlto, kaip matyti iš jurisprudencijos, Tarpinstitucinio susitarimo nuostatos nėra privalomos (
52
). Nors poveikio vertinimai yra svarbi ir naudinga priemonė teisėkūros procese, nes dėl jų lengviau parengti pagrįstus ir skaidrius teisės aktus, Tarpinstitucinis susitarimas bet kuriuo atveju nereiškia, kad šie vertinimai yra išankstinė sąlyga, kad būtų galima siūlyti arba priimti teisės aktus (
53
). Šiuo klausimu Teisingumo Teismas yra aiškiai konstatavęs, kad iš Tarpinstitucinio susitarimo teksto nekyla pareigos atlikti tokį vertinimą visomis aplinkybėmis (
54
).
65.
Šiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismas pažymėjo, kad tai, jog nebuvo atlikta poveikio vertinimo, negali būti laikoma proporcingumo principo pažeidimu, kai Sąjungos teisės aktų leidėjas yra ypatingoje situacijoje, dėl kurios šio vertinimo būtina išvengti, ir jis turi pakankamai informacijos, leidžiančios įvertinti priimto akto proporcingumą (
55
).
66.
Kalbant apie poveikio vertinimo apimtį, pažymėtina, kad nors iš Tarpinstitucinio susitarimo ir jurisprudencijos aišku, kad Parlamentas ir Taryba, nagrinėdami Komisijos pasiūlymus dėl teisės aktų, visapusiškai atsižvelgia į Komisijos atliktus poveikio vertinimus (
56
), Teisingumo Teismas yra aiškiai nurodęs, kad poveikio vertinimas nėra privalomas nei Parlamentui, nei Tarybai (
57
). Šiuo klausimu iš Tarpinstitucinio susitarimo matyti, kad Parlamentas ir Taryba gali patys atlikti poveikio vertinimus, susijusius su jų padarytais esminiais Komisijos pasiūlymo pakeitimais, kai, jų nuomone, tai yra tikslinga ir būtina teisėkūros procesui (
58
).
67.
Vadinasi, Sąjungos teisės aktų leidėjas iš esmės gali veikti ir nesant poveikio vertinimo (
59
), o poveikio vertinimo nebuvimas savaime nereiškia, kad vėliau priimti Sąjungos teisės aktai negalioja (
60
).
68.
Pirma išdėstyti argumentai, pateikti tuo atveju, kai priimant aktą pagal teisėkūros procedūrą nėra visai jokio jo poveikio vertinimo, juo labiau tinka, kai priimama konkreti teisės akto nuostata, kuri nebuvo prie Komisijos pasiūlymo dėl teisės akto pridėto poveikio vertinimo dalykas.
69.
Kiek tai susiję su Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinktomis priemonėmis, kurių nebuvo tarp priemonių, Komisijos iš pradžių numatytų pasiūlyme dėl pagal teisėkūros procedūrą priimamo akto, pažymėtina, jog Teisingumo Teismas yra aiškiai nusprendęs, kad minėtas teisės aktų leidėjas gali laisvai imtis nustatyti kitas priemones negu tas, dėl kurių buvo atliktas poveikio vertinimas, todėl vien tai, kad jis pasirinko kitą ir tam tikrais atvejais griežtesnę priemonę negu tos, kurias Komisija numatė poveikio vertinime, negali įrodyti, kad jis akivaizdžiai viršijo tai, kas būtina užsibrėžtam tikslui pasiekti (
61
).
70.
Kadangi, kaip matyti iš šios išvados 64 ir 66 punktų, poveikio vertinimai yra Komisijos dokumentai, kuriuose pateikiamas šios institucijos politiškai pageidaujamas sprendimas ir kurie nėra privalomi Parlamentui ir Tarybai, pastarieji, kaip teisės aktų leidėjai, pagal SESV 294 straipsnį ir laikydamiesi apribojimų, taikomų siekiant paisyti Komisijos iniciatyvos teisės, gali laisvai atlikti kitokį situacijos vertinimą ir atitinkamai užimti kitokią politinę poziciją. Vadinasi, net jei Parlamentas ir Taryba, nukrypdami nuo Komisijos pasiūlymo ir jį pagrindžiančio poveikio vertinimo, pakeičia esmines šio pasiūlymo nuostatas, tai, kad jie neatnaujino poveikio vertinimo, nereiškia, kad priimti Sąjungos teisės aktai automatiškai ir neišvengiamai negalioja (
62
).
71.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirma, kaip matyti iš šios išvados 58 ir 65 punktų, tam, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas galėtų veiksmingai naudotis diskrecija, reikia atsižvelgti į visus toje situacijoje, kurią šiuo aktu siekiama reglamentuoti, svarbius aspektus ir aplinkybes.
72.
Šiomis aplinkybėmis iš jurisprudencijos matyti, kad pagrindinių duomenų, į kuriuos atsižvelgė Sąjungos teisės aktų leidėjas, pateikimo forma neturi reikšmės, todėl Sąjungos teisės aktų leidėjas gali atsižvelgti ne tik į poveikio vertinimą, bet ir į bet kurį kitą informacijos šaltinį (
63
).
73.
Vis dėlto iš jurisprudencijos matyti, jog tam, kad teisės aktų leidėjai galėtų veiksmingai pasinaudoti diskrecija, per teisėkūros procedūrą jie turi atsižvelgti į turimus mokslo ir kitus duomenis, įskaitant valstybių narių per Tarybos posėdžius naudojamus mokslo dokumentus, kurių pati Taryba neturi (
64
). Teisės aktų leidėjas taip pat gali atsižvelgti į viešai skelbiamą informaciją, prieinamą kiekvienam šiuo klausimu besidominčiam asmeniui ar įmonei (
65
).
74.
Be to, iš suformuotos Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad Sąjungos teisės akto galiojimas turi būti vertinamas atsižvelgiant į duomenis, kuriuos Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo, kai buvo priimamas nagrinėjamas teisės aktas (
66
).
3.
Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų
75.
Keliose bylose kai kurios valstybės narės tvirtina, kad tam tikros trijų ginčijamų aktų nuostatos buvo priimtos pažeidžiant vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principus.
76.
Šiuo klausimu iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad vienodo požiūrio principas yra bendrasis Sąjungos teisės principas, kuris dabar įtvirtintas Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 20 straipsnyje (
67
) ir kurio konkreti išraiška yra Chartijos 21 straipsnio 1 dalyje įtvirtintas nediskriminavimo principas (
68
).
77.
Pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją minėtas bendrasis principas reikalauja, kad panašios situacijos nebūtų vertinamos skirtingai, o skirtingos – vienodai, nebent toks vertinimas būtų objektyviai pagrįstas (
69
).
78.
Skirtingas vertinimas yra pateisinamas, jeigu jis pagrįstas objektyviu ir protingu kriterijumi, t. y. jeigu jis susijęs su nagrinėjamu teisės aktu siekiamu teisėtu tikslu ir jei šis skirtumas yra proporcingas tokiu vertinimu siekiamam tikslui (
70
).
79.
Skirtingų situacijų panašumą reikia vertinti atsižvelgiant į visus joms būdingus veiksnius. Šiuos veiksnius ir jų panašumą reikia nustatyti ir įvertinti atsižvelgiant visų pirma į Sąjungos akto, kuriame daromas atitinkamas skirtumas, dalyką bei tikslą. Be to, reikia atsižvelgti į srities, kuriai nagrinėjamas aktas priklauso, principus ir tikslus (
71
).
80.
Kaip matyti iš šios išvados 53 punkto, dėl priemonių, nustatytų srityse, kuriose teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją, kaip antai transporto politikos srityje, proporcingumo vertinimo (
72
) Teisingumo Teismas pripažino, kad, kiek tai susiję su vienodo požiūrio principo laikymusi, šių priemonių teisminė kontrolė yra ribota, ir patikslino, kad tokiomis aplinkybėmis Sąjungos teismas negali Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimo pakeisti savuoju, o turi tik išnagrinėti, ar nebuvo padaryta akivaizdžios klaidos, piktnaudžiauta įgaliojimais arba ar atitinkama institucija akivaizdžiai neviršijo savo teisėkūros įgaliojimų (
73
).
4.
Dėl Sąjungos teisės nuostatų, susijusių su aplinkos politika
81.
Kai kurios valstybės narės ieškovės savo ieškiniuose ne kartą nurodo, kad tam tikros trijų ginčijamų aktų nuostatos buvo priimtos pažeidžiant Sąjungos teisės nuostatas, susijusias su aplinkos politika. Šios valstybės narės konkrečiai nurodo ESS 3 straipsnio 3 dalį, SESV 11 straipsnį ir 191 straipsnio 1 dalį ir Chartijos 37 straipsnį.
82.
Pirmiausia reikėtų pažymėti, kad jurisprudencijoje nuolat primenama aplinkos apsaugos tikslo, kuris pripažintas „pagrindiniu“ (
74
), svarba ir jo universalus ir esminis pobūdis (
75
).
83.
Šiuo klausimu reikia priminti, kad SESV 191 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad Sąjungos aplinkos politika turi padėti siekti tikslų išlaikyti, saugoti ir gerinti aplinkos kokybę, žmonių sveikatą, apdairiai ir racionaliai naudoti gamtos išteklius, remti tarptautinio lygio priemones, skirtas regioninėms ar pasaulinėms aplinkos problemoms spręsti, visų pirma kovai su klimato kaita.
84.
SESV 191 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad Sąjungos aplinkos politika siekiama aukšto apsaugos lygio atsižvelgiant į skirtingų Sąjungos regionų būklės įvairovę. Kartu ESS 3 straipsnio 3 dalyje numatyta, kad Sąjungos tikslas yra „aukšto lygio aplinkos apsauga ir aplinkos kokybės gerinim[as]“ (
76
).
85.
Be to, kaip nurodyta SESV 191 straipsnio 3 dalyje, rengdama savo aplinkos politiką, Sąjunga atsižvelgia į turimus mokslo ir techninius duomenis, aplinkos sąlygas įvairiuose Sąjungos regionuose, galimą veiklos arba neveikimo naudą ir išlaidas, taip pat visos Sąjungos ekonominę bei socialinę plėtrą ir darnią jos regionų plėtrą. SESV 192 straipsnyje detalizuojamos sąlygos, kuriomis Sąjunga gali imtis veiksmų, siekdama įgyvendinti Sąjungos aplinkos politikos tikslus.
86.
SESV 11 straipsnyje savo ruožtu numatyta, kad „nustatant ir įgyvendinant Sąjungos politikos ir veiklos kryptis, ypač siekiant skatinti tvarią plėtrą, turi būti atsižvelgiama į aplinkos apsaugos reikalavimus“. Dėl SESV 11 straipsnio taikymo srities šalys nemažai citavo ir komentavo generalinio advokato L. Geelhoed išvadą (
77
), kurioje jis siūlė EBS 6 straipsnio, vėliau pakeisto SESV 11 straipsniu, išaiškinimą, prie kurio dar reikės grįžti.
87.
Kalbant apie Chartijos 37 straipsnį, reikėtų pažymėti, kad jame numatyta, kad „aukštas aplinkosaugos lygis ir aplinkos kokybės gerinimas turi būti integruotas į Sąjungos politiką ir užtikrintas pagal tvaraus vystymosi principus“.
88.
Chartijos 52 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad šios Chartijos pripažintos teisės, reglamentuojamos Sutartyse, įgyvendinamos jose nustatytomis sąlygomis ir neperžengiant jose nustatytų ribų. Taip yra, kalbant apie Chartijos 37 straipsnį, kuris iš esmės grindžiamas ESS 3 straipsnio 3 dalimi ir SESV 11 bei 191 straipsniais. Taigi valstybių narių ieškovių argumentai, susiję su Chartijos 37 straipsniu, turi būti nagrinėjami atsižvelgiant į sąlygas ir apribojimus, kylančius iš SESV 191 straipsnio (
78
).
B. Dėl Reglamento 2020/1054 (bylos C‑541/20, C‑543/20, C‑546/20, C‑551/20 ir C‑553/20)
89.
Penkios valstybės narės, t. y. Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20), Rumunija (byla C‑546/20), Vengrija (byla C‑551/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) prašo Teisingumo Teismo panaikinti kelias Reglamento 2020/1054 nuostatas arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą šį reglamentą. Jų ieškiniuose nurodomos keturios šio reglamento nuostatos.
90.
Pirma, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Vengrijos ieškiniai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu, kuriuo iš dalies pakeista Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8 dalis. Šia nuostata vairuotojams draudžiama normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais ir ilgesniais nei 45 valandas trunkančiais kassavaitinio poilsio laikotarpiais naudotis transporto priemonėje (toliau – normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimas).
91.
Antra, Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos ieškiniai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, kuriuo į Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnį įterpta nauja 8a dalis. Šioje nuostatoje numatyta kelių transporto įmonių pareiga organizuoti vairuotojų darbą taip, kad vairuotojai galėtų paprastai kas keturias savaites sugrįžti į darbdavio veiklos centrą, kuriame jie paprastai būna, esantį darbdavio įsteigimo valstybėje narėje, kad pasinaudotų kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba grįžtų į savo gyvenamąją vietą (toliau – įpareigojimas grąžinti vairuotojus).
92.
Trečia, Vengrijos pareikštas ieškinys taip pat susijęs su Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktu, kuriame paankstinta įpareigojimo įrengti antrosios kartos išmaniuosius tachografus (toliau – V2 tachografai) įsigaliojimo data.
93.
Ketvirta, Lietuvos Respublikos ieškinys taip pat susijęs su Reglamento 2020/1054 3 straipsniu. Šioje nuostatoje nurodyta, kad Reglamentas 2020/1054 įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo (t. y. 2020 m. rugpjūčio 20 d.), nenumatant pereinamojo laikotarpio, per kurį turi įsigalioti normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimas ir įpareigojimas grąžinti vairuotojus.
94.
Analizę pradėsiu nuo ieškinio pagrindų, pateiktų siekiant ginčyti Reglamento 2020/1054 nuostatą, susijusią su įpareigojimu grąžinti vairuotojus, nagrinėjimo. Tada išnagrinėsiu ieškinio pagrindus, pateiktus siekiant ginčyti kitas šio reglamento nuostatas.
1.
Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su įpareigojimu grąžinti vairuotojus
95.
Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20), Rumunija (byla C‑546/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) ginčija Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį, kuriame numatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus. Šios keturios valstybės narės dėl šios nuostatos pateikia kelis ieškinio pagrindus.
96.
Vis dėlto prieš analizuojant šiuos skirtingus ieškinio pagrindus reikia išnagrinėti byloje C‑543/20 Tarybos pateiktą nepriimtinumu grindžiamą prieštaravimą.
a)
Dėl ieškinio byloje C‑543/20 priimtinumo, kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu
1) Šalių argumentai
97.
Byloje C‑543/20 Taryba pateikia Bulgarijos Respublikos pareikšto ieškinio nepriimtinumu grindžiamą prieštaravimą, kiek jis susijęs su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu. Tarybos teigimu, iš tiesų šios valstybės narės ieškiniu siekiama ne ginčyti minėtos nuostatos galiojimą, o išsiaiškinti, kaip tiksliai ją reikėtų aiškinti. Be to, ši valstybė narė tvirtina, kad tuo atveju, jeigu nagrinėjama nuostata turėtų būti aiškinama tam tikru būdu, Teisingumo Teismui nereikėtų nagrinėti ieškinio pagrindų, kuriais ginčijama ši nuostata. Bulgarijos Respublika neva naudojasi privilegijuota padėtimi pagal SESV 263 straipsnį, siekdama ginčyti aktus vien tam, kad išsiaiškintų jų prasmę, o tai prieštarauja šios nuostatos ratio legis. Kaip Teisingumo Teismas yra nusprendęs dėl SESV 267 straipsnio, taip ir SESV 263 straipsniu neturėtų būti remiamasi siekiant pateikti hipotetinius klausimus.
98.
Bulgarijos Respublika mano, kad Tarybos pateiktą nepriimtinumu grindžiamą prieštaravimą reikia atmesti.
2) Analizė
99.
Pirmiausia reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją SESV 263 straipsnyje numatyto ieškinio dėl panaikinimo tikslas – užtikrinti, kad aiškinant ir taikant Sutartį būtų laikomasi teisės (
79
).
100.
Be to, pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 21 straipsnį ir Procedūros reglamento 120 straipsnio c punktą kiekviename ieškinyje turi būti nurodytas ginčo dalykas, ieškinio pagrindai ir argumentai, ir pagrindų, kuriais remiamasi, santrauka. Iš jurisprudencijos matyti, kad ši informacija turi būti pakankamai aiški ir tiksli, kad atsakovas galėtų pasirengti gynybai, o Teisingumo Teismas – vykdyti kontrolę, kad pagrindinės teisinės ir faktinės aplinkybės, kuriomis grindžiamas ieškinys, turi būti nuosekliai išdėstytos ir suprantamos iš paties ieškinio teksto, o ieškinio reikalavimai suformuluoti nedviprasmiškai (
80
).
101.
Nagrinėjamu atveju iš ieškinio reikalavimų ir teksto aiškiai matyti, kad ieškinyje byloje C‑543/20 Bulgarijos Respublika prašo, be kita ko, panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 dalies d punktą arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą minėtą reglamentą. Ši valstybė narė savo prašymą dėl panaikinimo grindžia keliais pagrindais.
102.
Vis dėlto, kaip pabrėžia Taryba, savo ieškinio įžanginėje dalyje Bulgarijos Respublika pateikia du galimus nagrinėjamos nuostatos aiškinimus. Minėta valstybė narė tvirtina, pirma, kad jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, jog Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis turi būti aiškinamas taip, kad vairuotojai privalo grįžti į savo gyvenamąją vietą arba darbdavio veiklos centrą, kuriame jie paprastai būna, esantį jų darbdavio įsisteigimo valstybėje narėje, minėta nuostata pažeistų SESV nustatytas jų pagrindines laisves ir kelis Sąjungos teisės principus. Antra, Bulgarijos Respublika teigia, kad jeigu Teisingumo Teismas vis dėlto nuspręstų, jog minėta nuostata vairuotojams nenustatoma įpareigojimo grįžti į minėtas dvi vietas, todėl jie gali laisvai pasirinkti, kur nori pasinaudoti poilsio laiku, tada nereikėtų nagrinėti minėtais pažeidimais grindžiamų ieškinio pagrindų.
103.
Šiomis aplinkybėmis manau, kad, kaip aiškiai matyti iš Bulgarijos Respublikos pateiktų reikalavimų, šios valstybės narės pareikštu ieškiniu ginčijamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio teisėtumas pagal SESV 263 straipsnį.
104.
Be to, skaitant ieškinį, mano nuomone, nekyla abejonių, kad Bulgarijos Respublika aiškiai ir tiksliai nurodo pagrindus ir argumentus, kuriais remiasi grįsdama šį prašymą dėl panaikinimo, taip pat pateikia šiuo tikslu nurodytų pagrindų santrauką. Taigi, mano nuomone, Teisingumo Teismo statuto 21 straipsnio pirmoje pastraipoje ir Teisingumo Teismo procedūros reglamento 120 straipsnio c punkte nustatyti reikalavimai yra įvykdyti.
105.
Šiomis aplinkybėmis manau, jog vien dėl to, kad minėta valstybė narė siekia patikslinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimą, jos ieškinys negali būti pripažintas nepriimtinu. Atsižvelgiant į šios išvados 2 punkte nurodytą ieškinio dėl panaikinimo tikslą, atliekant teisėtumo kontrolę pagal SESV 263 straipsnį neišvengiamai būtina, kad Sąjungos teismas, įgyvendindamas savo aiškinimo kompetenciją (
81
), išaiškintų nuostatas, kurias prašoma panaikinti, ir prireikus patikslintų jų taikymo sritį.
106.
Taigi, priešingai, nei suponuojama Tarybos argumentais, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyto įpareigojimo grąžinti vairuotojus tikslios taikymo srities nustatymas susijęs ne su ieškinio priimtinumu, o su jo pagrįstumu.
107.
Mano nuomone, iš šių argumentų darytina išvada, kad Bulgarijos Respublikos byloje C‑543/20 pareikštas ieškinys, kiek jis susijęs su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, turi būti laikomas priimtinu.
108.
Vis dėlto iš šios valstybės narės pareikštame ieškinyje esančio teiginio, nurodyto šios išvados 102 punkte, matyti, kad jeigu Teisingumo Teismas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį išaiškintų taip, kad šia nuostata vairuotojai neįpareigojami grįžti į savo gyvenamąją vietą arba veiklos centrą, kuriame jie paprastai būna, esantį jų darbdavio įsisteigimo valstybėje narėje, tada nebereikėtų iš esmės nagrinėti Bulgarijos Respublikos ieškinio pagrindų, pateiktų atsižvelgiant į šią nuostatą.
109.
Šiomis aplinkybėmis manau, kad pirmiausia reikia išnagrinėti kai kurių valstybių narių pateiktus ieškinio pagrindus, grindžiamus tuo, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu pažeidžiamas teisinio saugumo principas. Ši analizė leis nustatyti tikslią šioje nuostatoje numatyto įpareigojimo grąžinti vairuotojus taikymo sritį.
b)
Dėl teisinio saugumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
110.
Savo ieškiniuose Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) tvirtina, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš teisinio saugumo principo kylančių reikalavimų.
111.
Lietuvos Respublika (
82
) nurodo, kad teisės aktų leidėjas nepatikslino, kaip nuostata, kurioje numatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus, turi būti taikoma praktiškai. Taigi nenurodyta nei vairuotojo grįžimo tvarka, kaip antai grįžimo išlaidos ir grįžimo įrodymai, nei atsisakymo grįžti sąlygos ir jo pasekmės, susijusios su sankcijomis darbdaviui ir prireikus darbuotojui. Be to, nėra aiškiai apibrėžta vairuotojo gyvenamosios vietos sąvoka. Visų pirma neaišku, ar trečiosios šalies vairuotojas turi grįžti į tą trečiąją šalį, ar į laikinąją gyvenamąją vietą atitinkamoje valstybėje narėje, ir apskritai neaišku, ar ši sąvoka reiškia atitinkamą valstybę narę, ar tikslų gyvenamosios vietos adresą. Dėl visų šių neaiškumų Reglamento 2020/1054 neįmanoma vienodai taikyti.
112.
Bulgarijos Respublika teigia, kad iš esmės trūksta aiškumo, susijusio su tiksliu minėtos nuostatos ir vairuotojams bei vežėjams tenkančių pareigų aiškinimu. Taigi neaišku: pirma, ar įpareigojimas grąžinti vairuotojus taikomas tik dviem nuostatoje nurodytoms vietoms (t. y. įmonės veiklos centrui arba vairuotojo gyvenamajai vietai), ar vairuotojai gali pasirinkti kitą vietą; antra, ar šis įpareigojimas tenka vairuotojams, ar vežėjams; ir, trečia, ar pastaruoju atveju kalbama apie pareigą imtis priemonių ar apie pareigą pasiekti rezultatą. Tarybos ir Parlamento procesiniuose dokumentuose siūlomas nagrinėjamos nuostatos aiškinimas prieštarauja ankstesniuose dokumentuose išreikštoms šių institucijų ir Komisijos pozicijoms. Be to, teisinio saugumo nebuvimą patvirtina Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimas nacionaliniu lygmeniu. Iš Belgijos policijos ataskaitos matyti, kad sankcijos buvo skirtos vien dėl to, kad vairuotojas negrįžo po 13 savaičių, neįvertinus, ar jis pasirinko praleisti poilsio laiką kitur (
83
).
113.
Lenkijos Respublika teigia, pirma, kad nėra aiškiai apibrėžtas pats Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos vežėjui tenkančios prievolės pobūdis. Neaišku, ar įmonė privalo tik suteikti vairuotojui tam tikros rūšies transportą, kad jis galėtų praleisti poilsio laiką vienoje iš nurodytų vietų, ar, kaip, atrodo, galima spręsti iš šio reglamento 14 konstatuojamosios dalies, įmonė turi užtikrinti, kad vairuotojas faktiškai atvyktų į vieną iš šių vietų. Pastaruoju atveju neaišku, kaip vežėjas turi įpareigoti vairuotoją pasinaudoti jam suteikta galimybe grįžti ir kuri transporto priemonė turi būti naudojama šiuo tikslu. Taigi dėl šios nuostatos kyla pavojus vežėjams nustatyti įpareigojimus, kurių jie negalės įvykdyti, nepažeisdami asmeninės darbuotojų laisvės.
114.
Antra, Lenkijos Respublikos teigimu, kyla abejonių dėl to, ar prieš grįžtant į gyvenamąją vietą nereikia grįžti į veiklos centrą. Neaišku, ar leisdama vairuotojams grįžti tiesiai į savo gyvenamąją vietą, įmonė įvykdytų įpareigojimą užtikrinti jiems poilsio laiką, nes vairuotojai „pradeda savo kassavaitinio poilsio laiką“ veiklos centre.
115.
Trečia, Lenkijos Respublikos teigimu, nagrinėjamos nuostatos trečia pastraipa taip pat kelia abejonių. Neaišku, ar tachografas, kurio įrašai pagal šią nuostatą laikomi reikalaujamais įrodymais, yra transporto priemonės, kuria vairuotojas grįžo į veiklos centrą ar savo gyvenamąją vietą, ar vairuotojo paprastai naudojamos transporto priemonės. Ginčijamoje nuostatoje nenurodyta dokumentų, kuriuos pagal Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamąją dalį įmonė gali pateikti, kad įrodytų įpareigojimo laikymąsi, saugojimo trukmė. Lenkijos Respublika mano, kad šioje pastraipoje esančios nuostatos tikslumo stoka trukdo ją įgyvendinti. Reglamentuose turi būti pakankamai tiksliai apibrėžtas nacionalinių įgyvendinimo priemonių turinys. Šiuo atveju taip nėra, nes nagrinėjama nuostata nacionalinės valdžios institucijoms paliekama pernelyg didelė diskrecija. Šių institucijų pateikti Reglamento 2020/1054 nuostatų patikslinimai lemia skirtingą taikymą, kuris padidina teisinį nesaugumą, o tai prieštarauja reglamento tikslui padidinti teisinį saugumą dėl vežėjams tenkančių įpareigojimų, kad būtų užtikrintas vienodas taikymas vidaus rinkoje.
116.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
117.
Remiantis suformuota jurisprudencija, pagal teisinio saugumo principą reikalaujama, kad, pirma, teisės normos būtų aiškios ir tikslios, ir, antra, jų taikymas nuspėjamas teisės subjektams, ypač kai jos gali turėti jiems neigiamų pasekmių. Konkrečiai kalbant, pagal minėtą principą reikalaujama, kad teisės norma leistų suinteresuotiesiems asmenims tiksliai sužinoti ja nustatytų pareigų turinį, kad jie galėtų aiškiai žinoti savo teises ir pareigas ir imtis atitinkamų veiksmų (
84
), ypač kai ji gali sukelti neigiamų pasekmių fiziniams asmenims ir įmonėms (
85
).
118.
Vis dėlto teisinio saugumo reikalavimai negali būti suprantami nei kaip draudžiantys Sąjungos teisės aktų leidėjui jo priimame teisės akte pateikti abstrakčią teisės sąvoką ar kaip įpareigojantys, kad tokioje abstrakčioje normoje būtų paminėti įvairūs konkretūs galimo šios normos taikymo atvejai, jeigu teisės aktų leidėjas negali iš anksto jų visų nustatyti (
86
).
119.
Be to, nebūtina, kad pačiame pagal teisėkūros procedūrą priimtame akte būtų pateikta techninio pobūdžio paaiškinimų, ir Sąjungos teisės aktų leidėjas gali nustatyti bendrą teisinę sistemą, kuri prireikus vėliau patikslinama (
87
).
120.
Vadinasi, tai, kad pagal teisėkūros procedūrą priimtu aktu valdžios institucijoms, atsakingoms už jo įgyvendinimą, suteikiama tam tikra diskrecija, savaime nepažeidžia nuspėjamumo reikalavimo, jeigu, atsižvelgiant į atitinkamus teisėtus tikslus, yra pakankamai aiškiai nustatyta naudojimosi tokia diskrecija apimtis ir sąlygos, siekiant užtikrinti tinkamą apsaugą nuo savivalės (
88
).
121.
Šiuo atveju nagrinėjant tokius ieškinius, kaip šiose bylose, neturi būti vertinama jokia konkreti situacija ir kalbama tik apie hipotetines situacijas. Tokiomis aplinkybėmis, taikant pirmesniuose punktuose nurodytą jurisprudenciją, siekiant įvertinti nuostatos suderinamumą su teisinio saugumo principu, manau, reikia išnagrinėti, ar ši nuostata yra tokia neaiški, kad jos adresatams užkertamas kelias pakankamai užtikrintai išsklaidyti galimas abejones dėl jos taikymo srities ar prasmės, todėl jie negalėtų vienareikšmiškai nustatyti savo teisių ir pareigų, kylančių iš minėtos nuostatos (
89
).
122.
Pirmiausia reikia išnagrinėti argumentus, susijusius su tuo, kad iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio negalima suprasti, pirma, ar įpareigojimas grąžinti vairuotoją taikomas vairuotojams, ar vežėjams, ir, antra, ar vairuotojai poilsio laikui pradėti gali laisvai pasirinkti kitą vietą nei įmonės veiklos centras ar jų gyvenamoji vieta.
123.
Šiuo klausimu reikia priminti, jog Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio pirmoje pastraipoje numatyta, kad „transporto ūkio subjektai vairuotojų darbą organizuoja taip, kad vairuotojai galėtų sugrįžti į darbdavio veiklos centrą, kuriame vairuotojas paprastai būna ir kuriame prasideda vairuotojo kassavaitinio poilsio laikotarpis, valstybėje narėje, kurioje yra įsisteigęs darbdavys, arba sugrįžti į savo gyvenamąją vietą per kiekvieną keturių iš eilės einančių savaičių laikotarpį, kad pasinaudotų bent vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba vienu ilgiau nei [45] valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo pasinaudojama kaip kompensacija už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį.“
124.
Be to, pagal šios nuostatos antrą pastraipą, siejamą su minėto reglamento 1 straipsnio 6 punkto a papunkčiu, kai vairuotojas pasinaudoja dviem iš eilės sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais, jis turi galėti grįžti trečiąją savaitę, kad pasinaudotų kompensaciniu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu.
125.
Mano nuomone, iš minėtos nuostatos formuluotės aiškiai matyti, kad ji skirta ne vairuotojams, o transporto įmonėms, įpareigojant jas organizuoti vairuotojų darbą, kad jie turėtų galimybę, atsižvelgiant į konkretų atvejį, kas tris ar keturias savaites pradėti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį arba darbdavio veiklos centre, arba vairuotojo gyvenamojoje vietoje.
126.
Tai reiškia, kad iš nagrinėjamos nuostatos kylantis įpareigojimas neabejotinai tenka vežėjams. Tai yra organizavimo pareiga, t. y. vežėjas privalo organizuoti vairuotojo grįžimą į vieną iš dviejų nurodytų vietų, t. y. įmonės veiklos centrą arba vairuotojo gyvenamąją vietą. Be to, iš šios nuostatos formuluotės matyti, kad transporto įmonei nustatyta pareiga apribota grįžimo į vieną iš šių dviejų vietų organizavimu, taigi ji neapima kitų vietų.
127.
Šiomis aplinkybėmis nagrinėjama nuostata vežėjui nustatytas įpareigojimas neturi jokio poveikio vairuotojo laisvei pasirinkti vietą, kur jis ketina pradėti ir praleisti savo poilsio laiką. Pagal šios nuostatos turinį vairuotojas turi turėti galimybę pradėti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį vienoje iš šių dviejų vietų, tačiau jis tikrai neprivalo to daryti. Taigi vairuotojai gali pradėti ir išbūti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį savo pageidaujamoje vietoje, tačiau tai neturi įtakos transporto įmonei nustatytai organizavimo pareigai.
128.
Be to, nagrinėjamos nuostatos taikymo sritis, kuri aprašyta dviejuose pirmesniuose šios išvados punktuose, ne tik aiškiai matyti iš jos teksto, bet ir yra patvirtinta Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamojoje dalyje. Iš šios konstatuojamosios dalies aišku, pirma, kad būtent „transporto įmonės turi organizuoti“ vairuotojo darbą ir turi „pareigų dėl įprasto grįžimo organizavimo“. Taigi ši konstatuojamoji dalis patvirtina, kad minėta pareiga tenka vežėjui. Be to, iš šios konstatuojamosios dalies matyti, kad „[g]rįžimas turėtų būti organizuojamas taip, kad būtų sudarytos sąlygos pasiekti transporto ūkio subjekto veiklos centrą jo įsisteigimo valstybėje narėje arba vairuotojo gyvenamąją vietą, o vairuotojai galėtų laisvai pasirinkti, kur praleisti savo poilsio laikotarpį“ (
90
). Žodžių junginio „kad būtų sudarytos sąlygos“ vartojimas taip pat patvirtina, kad šioje nuostatoje vairuotojams numatyta tik galimybė, o ne pareiga.
129.
Pirma išdėstyti argumentai taip pat leidžia atsakyti į valstybių narių pateiktus argumentus dėl to, kad įpareigojimo pobūdis yra tariamai neaiškus. Visų pirma, atsakant į Bulgarijos Respublikos išreikštas abejones, iš to, kas nurodyta, matyti, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus yra įpareigojimas pasiekti rezultatą, kiek tai susiję su vairuotojo grįžimo organizavimu, bet ne su pačiu grąžinimu, ir vairuotojas gali laisvai pasirinkti negrįžti į vieną iš dviejų nurodytų vietų ir pradėti poilsio laiką ten, kur pageidauja.
130.
Antra, atsakant į pirmąjį Lenkijos Respublikos priekaištą, iš šių argumentų matyti, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje vežėjams nenustatyta jokios pareigos įpareigoti vairuotoją pasinaudoti jam suteikta galimybe grįžti, todėl nenustatomos pareigos, kurių jie negalėtų įvykdyti, nepažeisdami pagrindinės vairuotojų teisės į asmeninę laisvę.
131.
Iš to, kas išdėstyta, taip pat matyti, kad, priešingai, nei teigia Lietuvos Respublika, atsisakymo grįžti atveju vairuotojui negali būti taikomos sankcijos. Jeigu vežėjas įvykdė jam nustatytą organizavimo pareigą, bet vairuotojas negrįžta, šiam vežėjui taip pat negali būti taikoma sankcija.
132.
Be to, kaip pažymi Lietuvos Respublika ir Lenkijos Respublika, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje nenurodyta nei vairuotojo grįžimo tvarka, nei transporto priemonė, kurią vairuotojas turi naudoti grįždamas. Vis dėlto šis teisės aktų leidėjo pasirinkimas nesukuria teisinio nesaugumo, – juo vežėjams siekiama palikti būtiną lankstumą, kad vairuotojas galėtų sugrįžti tinkamiausiu būdu, kiek tai susiję su išlaidomis, atsižvelgiant į įmonės poreikius ir jos organizacines priemones.
133.
Antrasis Lenkijos Respublikos priekaištas susijęs su tuo, kad neaišku, ar prieš grįžtant į gyvenamąją vietą reikia grįžti į veiklos centrą. Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio tekste matyti, kad darbdavys gali įvykdyti jam tenkantį įpareigojimą grąžinti vairuotoją, paprašęs jo grįžti į veiklos centrą įsisteigimo valstybėje narėje. Pagal darbo sutartį transporto įmonė, kaip darbdavė, visada gali įpareigoti vairuotoją jo darbo valandomis grįžti į veiklos centrą (
91
) prieš jam pradedant poilsio laiką.
134.
Šiuo klausimu reikia pažymėti, pirma, kad vežėjo ir vairuotojo pavaldumo santykius reglamentuoja šiai darbo sutarčiai taikytina nacionalinė darbo teisė. Taigi pavaldumo tvarką reikia nustatyti remiantis būtent šia teise. Antra, pagal Reglamentą 2020/1054 darbdaviui nedraudžiama įpareigoti vairuotoją grįžti į veiklos centrą, jeigu tokia pareiga nustatyta darbo metu ir nėra paveikiamas vairuotojo poilsio laikas. Vis dėlto šis įpareigojimas nepažeidžia vairuotojo teisės pasirinkti vietą, kurioje jis nori praleisti poilsio laiką. Trečia, pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį vežėjas neprivalo įpareigoti vairuotojo grįžti į veiklos centrą, kad galėtų įvykdyti prievolę, susijusią su vairuotojo grąžinimu. Minėtoje nuostatoje vartojamas jungtukas „arba“, o ne „ir“. Joje vežėjui paliekama galimybė lanksčiai pasirinkti vieną ar kitą iš jame nurodytų paskirties vietų.
135.
Dėl Lietuvos Respublikos priekaišto, kad nėra aiškiai apibrėžta gyvenamosios vietos sąvoka, pakanka pažymėti, jog pagal suformuotą jurisprudenciją gyvenamoji vieta atitinka vietą, kurioje yra įprastas atitinkamo asmens interesų centras (
92
). Iš šios apibrėžties matyti, kad „gyvenamosios vietos“ sąvoka nurodo konkrečią vietą ir nereiškia visos valstybės narės teritorijos, kaip mano Lietuvos Respublika. Kalbant apie konkrečią trečiųjų šalių vairuotojų padėtį, pažymėtina, kad, atsižvelgiant į šios išvados 118 punkte primintą jurisprudenciją ir šios išvados 142 bei 143 punktuose pateiktus argumentus, negalima teigti, kad dėl to, jog tokios situacijos nagrinėjama nuostata nereglamentuoja, pažeidžiamas teisinio saugumo principas. Ši padėtis gali būti sprendžiama nacionaliniu lygmeniu. Bet kuriuo atveju neatrodo pagrįsta išplėsti įpareigojimą grąžinti vairuotojus taip, kad jie būtų įpareigoti grįžti už Sąjungos ribų. Šiuo klausimu primenu, kad, kaip pažymėjau pirmesniame šios išvados punkte, transporto įmonė gali pasirinkti vieną iš dviejų nagrinėjamoje nuostatoje nurodytų vietų, todėl, jeigu grįžimas į gyvenamąją vietą pasirodytų ekonomiškai nepagrįstas, ši įmonė visada galės įvykdyti šią pareigą, suorganizavusi grįžimą į veiklos centrą.
136.
Trečiasis Lenkijos Respublikos priekaištas yra dėl to, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio trečia pastraipa yra nepakankamai aiški, kiek tai susiję su tuo, kaip vežėjai turi įrodyti, kad vykdo pirmesnėse šios nuostatos pastraipose numatytą įpareigojimą grąžinti vairuotoją.
137.
Šiuo atžvilgiu primenu, jog trečioje minėtos nuostatos pastraipoje nurodyta, kad „ūkio subjektas dokumentuose užfiksuoja tai, kaip jis vykdo tą pareigą, ir šiuos dokumentus saugo savo patalpose, kad galėtų juos pateikti kontrolės institucijų prašymu“.
138.
Šiuo klausimu Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamojoje dalyje nurodyta: „tam, kad įrodytų, kad transporto ūkio subjektas laikosi savo pareigų dėl įprasto grįžimo organizavimo, transporto ūkio subjektas turėtų galėti naudotis tachografo įrašais, vairuotojų darbo grafikais arba kitais dokumentais. Tokie įrodymai turėtų būti laikomi transporto ūkio subjekto patalpose ir pateikiami, jei jų paprašytų kontrolės institucijos“.
139.
Lenkijos Respublika iš esmės teigia, kad tai, jog trečiosios pastraipos nuostatos netikslios, trukdo transporto įmonėms ją įgyvendinti. Ši valstybė narė visų pirma pabrėžia abejones dėl tachografų įrašų, kurie gali būti naudojami siekiant įrodyti įpareigojimo grąžinti vairuotoją įvykdymą, taip pat tai, kad joje nenustatyta dokumentų, kuriais galima įrodyti šio įpareigojimo laikymąsi, saugojimo laikotarpio.
140.
Vis dėlto iš ginčijamos nuostatos, aiškinamos atsižvelgiant į atitinkamą Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamosios dalies dalį, aišku, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino suteikti vežėjams tam tikrą lankstumą, numatydamas jiems galimybę įrodyti, kad laikomasi įpareigojimo grąžinti vairuotojus, naudojant visus šiuo tikslu svarbius dokumentus. Beje, šis lankstumas, susijęs su minėto įpareigojimo laikymosi įrodinėjimo būdu, atitinka lankstumą, kurį, kaip matyti iš šios išvados 132 punkto, Sąjungos teisės aktų leidėjas suteikė vežėjams organizuojant vairuotojo grįžimą taip, kaip tai yra labiausiai pagrįsta ekonominiu ir organizaciniu požiūriais.
141.
Šiuo klausimu tai, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio trečioje pastraipoje nepatikslinama, kaip vežėjai turi įrodyti, kad vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus, nereiškia, kad šia nuostata pažeidžiamas teisinio saugumo principas.
142.
Pirma, kaip matyti iš šio sprendimo 118–120 punktuose nurodytos jurisprudencijos, teisinio saugumo principo reikalavimai negali būti suprantami kaip įpareigojantys normoje visada nurodyti įvairius konkrečius jos taikymo atvejus, nes teisės aktų leidėjas negali iš anksto nustatyti visų šių atvejų. Tokioje nuostatoje, kaip Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio trečia pastraipa, kuri taikoma daugeliui skirtingų situacijų, negali ir neturi būti išsamiai nurodyti visi jos taikymo atvejai.
143.
Antra, pagal jurisprudenciją valstybės narės gali patvirtinti reglamento įgyvendinimo priemones, jeigu jos nekliudo jo tiesiogiai taikyti, neiškraipo jo, kaip Sąjungos teisės akto, pobūdžio, ir jeigu jomis patikslinamas šiuo reglamentu joms suteiktos diskrecijos įgyvendinimas, nepažeidžiant jo nuostatų (
93
). Darytina išvada, kad, neperžengdamos šių ribų, valstybės narės, jeigu mano, kad būtina įtraukti nuostatą ir pateikti daugiau informacijos vežėjams, gali tai padaryti, tačiau jos turi paisyti lankstumo, suteikiamo jiems pagal šią nuostatą dėl to, kaip įrodyti įpareigojimo grąžinti vairuotojus laikymąsi.
144.
Trečia, nesant konkrečių teisės aktų Sąjungos ar nacionaliniu lygmeniu dėl to, kaip vežėjai turi įrodyti, kad vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus, patys vežėjai, naudodamiesi Sąjungos teisės aktų leidėjo suteiktu lankstumu, turi pasirinkti patikimą būdą, kuriuo būtų galima užtikrinti iš šios nuostatos kylančio įrodinėjimo reikalavimo laikymąsi (
94
).
145.
Dėl Bulgarijos Respublikos argumento, kad Tarybos ir Parlamento Teisingumo Teismui pateiktuose dokumentuose siūlomas aiškinimas skiriasi nuo aiškinimo, kurį jie siūlė ankstesniuose aktuose, pažymėtina, kad minėta valstybė narė remiasi šių institucijų per teisėkūros procedūrą priimtais tarpiniais aktais, kurių tikslas yra tik pasirengti priimti galutinį aktą, galutinai neįtvirtinant atitinkamos institucijos pozicijos (
95
), todėl jie negali sukurti jokio teisinio nesaugumo. Be to, dokumentai „Klausimai ir atsakymai dėl judumo dokumentų rinkinio įgyvendinimo“, kuriuos Komisija paskelbė šios institucijos Mobilumo ir transporto GD interneto svetainėje ir į kuriuos daro nuorodą Bulgarijos Respublika ir Lenkijos Respublika, nėra teisiškai privalomi (
96
), todėl jais remiantis negalima įrodyti, kad ginčijama nuostata neatitinka teisinio saugumo reikalavimų.
146.
Galiausiai, kiek tai susiję su nacionaliniu lygmeniu pateikiamu nagrinėjamos nuostatos aiškinimu, kuriuo remiasi Lietuvos Respublika ir Bulgarijos Respublika, taip pat Belgijos policijos ataskaita, pateikta kaip įrodymas, kad Bulgarijos Respublika nepakankamai užtikrino teisinį saugumą, reikia pažymėti, pirma, kad, nesant kitų įrodymų, minėtų valstybių narių pateikta informacija, visų pirma šis dokumentas, neleidžia nustatyti, ar nurodytais atvejais baudos buvo skirtos remiantis teisingu, ar klaidingu Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimu. Antra, net jei nurodytais atvejais baudos buvo skirtos remiantis neteisingu šios nuostatos aiškinimu, galimas klaidingas nagrinėjamos nuostatos taikymas niekaip negali savaime įrodyti teisinio saugumo stokos. Tai galėtų būti paprastos nacionalinės valdžios institucijų taikant šią nuostatą padarytos klaidos, kurias būtų galima ištaisyti pasinaudojant aptariamose nacionalinės teisės sistemose numatytomis teisių gynimo priemonėmis.
147.
Iš viso to, kas išdėstyta, mano nuomone, matyti, kad Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos ir Lenkijos Respublikos pateiktus ieškinio pagrindus, susijusius su tuo, kad dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio pažeistas teisinio saugumo principas, reikia atmesti.
148.
Be to, iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyto įpareigojimo grąžinti vairuotojus aiškinimo, pateikto šios išvados 125–129 punktuose, darytina išvada, kad atsižvelgiant į tai, kas buvo pažymėta šios išvados 102 ir 108 punktuose, Teisingumo Teismui nėra reikalo iš esmės nagrinėti kitų Bulgarijos Respublikos dėl šios Reglamento 2020/1054 nuostatos nurodytų ieškinio pagrindų.
149.
Beje, atrodo, kad tiek dublike (
97
), tiek per teismo posėdį Lietuvos Respublika savo ieškinio apimtį dėl minėtos nuostatos apribojo tik tuo atveju, jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad joje nustatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus, tačiau, kaip pažymėta pirmesniuose šios išvados punktuose, taip nėra. Šiomis aplinkybėmis manau, kad Teisingumo Teismas taip pat neturėtų iš esmės nagrinėti kitų Lietuvos Respublikos ieškinio pagrindų, nurodytų dėl šios Reglamento 2020/1054 nuostatos.
150.
Taigi toliau šioje išvadoje šių dviejų valstybių narių dėl nagrinėjamos nuostatos pateiktus ieškinio pagrindus nagrinėsiu tik papildomai.
c)
Dėl SESV užtikrinamų pagrindinių laisvių pažeidimo
1) Šalių argumentai
151.
Savo ieškiniuose Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20) ir Rumunija (byla C‑546/20), šiuo klausimu palaikomos Latvijos Respublikos, teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu pažeidžiamos kelios SESV užtikrinamos pagrindinės laisvės.
152.
Pirma, Lietuvos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, kiek jame nustatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus į jų gyvenamąją vietą arba įmonės veiklos centrą, nenumatant galimybės patiems pasirinkti, kur jie nori praleisti poilsio laiką, pažeidžiamas SESV 45 straipsnyje numatytas laisvas darbuotojų judėjimas ir vairuotojų teisė laisvai naudotis poilsio laikotarpiais. Lietuvos Respublika taip pat nurodo SESV 26 straipsnio pažeidimą. Tuo pačiu klausimu Bulgarijos Respublika nurodo SESV 21 straipsnio 1 dalies, 45 straipsnio ir Chartijos 45 straipsnio 1 dalies pažeidimą.
153.
Antra, Rumunija, šiuo klausimu palaikoma Latvijos Respublikos, teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu nepagrįstai apribojama įsisteigimo laisvė ir taip pažeidžiamas SESV 49 straipsnis.
154.
Rumunijos teigimu, dėl minėtos nuostatos vežėjams kelių transportu, pirma, nustatomos naujos administracinės pareigos, susijusios su reguliaraus vairuotojų grįžimo įrodymu, ir, antra, padidėja išlaidos ir negaunamos pajamos. Be papildomų išlaidų, kurių vežėjai patirs dėl naujų įrodinėjimo reikalavimų laikymosi, jie turės padengti vairuotojų kelionės išlaidas, o tais laikotarpiais, kai vairuotojai dėl grįžimo, paprastai vykdomo be krovinio, nevykdo jokios pelną nešančios veiklos, sumažėtų jų pajamos. Kadangi dauguma vežėjų kelių transportu yra mažosios ir vidutinės įmonės (MVĮ), būtinybė laikytis šios nuostatos turės dar didesnį poveikį.
155.
Kaip teigia Rumunija, iš to reikėtų daryti išvadą, kad įmonės steigimas valstybėje, kuri yra Sąjungos geografiniuose pakraščiuose, mažiau pelningas nei įmonės steigimas Vidurio ir Vakarų Europos valstybėje, atsižvelgiant į kelionės papildomus tūkstančius kilometrų kas keturias savaites išlaidas, siekiant organizuoti grąžinimą iš šalių, kuriose sutelkta transporto paklausa, taip pat į minėtas papildomas administracines išlaidas ir negautas pajamas.
156.
Taigi Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis, visų pirma todėl, kad dėl jo skirtingose valstybėse narėse patiriama skirtingų išlaidų, viena vertus, skatina Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigusius vežėjus steigti patronuojamąsias bendroves arba filialus Vidurio ir Vakarų Europos valstybėse narėse ar net perkelti į jas savo veiklą. Vis dėlto šį perkėlimą lemia ne tikrasis įmonių pasirinkimas. Atsižvelgiant į naujas sąlygas, jos priverstos persikelti. Kita vertus, ši nuostata turi atgrasomąjį poveikį Vidurio ir Vakarų Europos valstybėse narėse įsisteigusiems ūkio subjektams, kiek tai susiję su bendrovių steigimu Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse. Nors ši nuostata taikoma nedarant skirtumo, ji turi įtakos kitų valstybių narių įmonių patekimui į rinką.
157.
Pateikdama argumentus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, Rumunija taip pat teigia, kad vežėjų pareiga organizuoti savo veiklą taip, kad poilsio laikotarpiais būtų naudojamasi laikantis iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio kylančių reikalavimų, gali lemti nepagrįstus laisvės teikti paslaugas apribojimus.
158.
Taryba, Parlamentas ir jų reikalavimams palaikyti įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
159.
Pirmiausia reikia pažymėti, jog Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad SESV užtikrinamų pagrindinių laisvių apribojimų draudimas taikomas ne tik nacionalinėms, bet ir Sąjungos institucijų nustatytoms priemonėms (
98
).
160.
Tai reiškia, kad nagrinėjama priemonė, t. y. įpareigojimas grąžinti vairuotojus, numatyta Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje, turi atitikti SESV nuostatas, kuriomis remiasi valstybės narės ieškovės.
161.
Visų pirma, kiek tai susiję su Lietuvos Respublikos nurodytais ieškinio pagrindais, grindžiamais SESV 26 ir 45 straipsnių pažeidimu, ir Bulgarijos Respublikos nurodytais ieškinio pagrindais, grindžiamais SESV 21 straipsnio 1 dalies, 45 straipsnio ir Chartijos 45 straipsnio 1 dalies pažeidimu, pažymėtina, kad visi jie aiškiai grindžiami Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimu, pagal kurį šia nuostata vairuotojai įpareigojami grįžti į savo gyvenamąją vietą arba įmonės veiklos centrą, nenumatant galimybės patiems pasirinkti, kur jie nori praleisti poilsio laiką. Vis dėlto iš šios išvados 125–129 punktų matyti, kad šios nuostatos taikymo sritis nėra tokia. Vadinasi, kadangi minėti ieškinio pagrindai grindžiami klaidingu nagrinėjamos nuostatos aiškinimu, visus juos reikia atmesti kaip nepagrįstus.
162.
Toliau dėl Rumunijos pateikto ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 49 straipsnio pažeidimu, reikėtų priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją įsisteigimo laisvės apribojimais reikia laikyti visas priemones, kuriomis draudžiamas, daromas mažiau patrauklus SESV 49 straipsnyje nustatytos laisvės įgyvendinimas arba trukdoma ją įgyvendinti (
99
).
163.
Konkrečiai kalbant, apribojimo (arba kliudymo) sąvoka apima ne tik diskriminaciją dėl pilietybės, bet ir priemones, kurios, nors taikomos nedarant skirtumo, turi poveikį valstybių narių ūkio subjektų galimybei patekti į rinką, todėl kliudo prekybai Bendrijos viduje (
100
). Toks apribojimas yra, be kita ko, jeigu nagrinėjama priemone apsunkinamas patekimas į priimančiosios valstybės narės rinką (
101
) arba jeigu iš ūkio subjektų atimama galimybė patekti į šios valstybės narės rinką įprastomis ir veiksmingomis konkurencijos sąlygomis (
102
).
164.
Be to, pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją įsisteigimo laisvė nuo laisvės teikti paslaugas pirmiausia skiriasi atitinkamos veiklos pastovumu ir tęstinumu, priešingai nei laikino pobūdžio veikla (
103
).
165.
Įsisteigimo sąvoka, kaip ji suprantama pagal SESV nuostatas dėl įsisteigimo laisvės, reiškia faktinį ekonominės veiklos vykdymą neribotą laiką per nuolatinę buveinę priimančiojoje valstybėje narėje. Taigi ši sąvoka reiškia, kad atitinkamas veiklos vykdytojas turi būti realiai įsteigtas šioje valstybėje narėje ir joje faktiškai vykdyti ekonominę veiklą (
104
).
166.
Galiausiai pagal suformuotą jurisprudenciją įsisteigimo laisvės apribojimas gali būti leidžiamas tik su sąlyga, kad, pirma, jis pateisinamas privalomuoju bendrojo intereso pagrindu ir, antra, laikomasi proporcingumo principo, o tai reiškia, kad jis turi būti tinkamas nuosekliai ir sistemiškai užtikrinti siekiamo tikslo įgyvendinimą ir neviršyti to, kas būtina jam pasiekti (
105
).
167.
Nagrinėjamu atveju neginčijama, kad nuostata, kurioje numatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus, vienodai taikoma visoms transporto įmonėms, vykdančioms vežimą keliais, patenkantį į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį (
106
).
168.
Pačia šia nuostata nereglamentuojama ir niekaip neribojama vienoje valstybėje narėje įsteigtų ūkio subjektų laisvė įsisteigti kitoje valstybėje narėje, pavyzdžiui, įsteigiant šioje teritorijoje veikiančius biurus ar įsisteigiant kitokia forma.
169.
Vis dėlto teisė įsisteigti, prireikus steigiant patronuojamąsias bendroves bet kurioje pasirinktoje valstybėje narėje, siekiant optimaliai organizuoti darbą laikantis įpareigojimo grąžinti vairuotojus, kiekvienai transporto įmonei užtikrinama pagal SESV 49 straipsnį, kuris, kaip matyti iš šios išvados 47 punkto, tiesiogiai taikomas kelių transporto sektoriui ir kuris šiame sektoriuje įgyvendintas Reglamentu Nr. 1071/2009.
170.
Be to, pati Rumunija patvirtina, kad šia nuostata neribojama vienos valstybės narės transporto įmonių galimybė įsisteigti kitoje valstybėje narėje, kai teigia, kad dėl minėto įpareigojimo Rumunijoje įsteigtos transporto įmonės turės įsteigti patronuojamąsias bendroves ir filialus kitose valstybėse narėse.
171.
Vis dėlto minėta valstybė narė teigia, kad dėl tokio įpareigojimo vežėjai gali patirti išlaidų, kurios skirsis atsižvelgiant į valstybę narę, o tai, pirma, priverstų Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigusius vežėjus persikelti į Vidurio ir Vakarų Europos valstybes nares ir, antra, atgrasytų tose valstybėse narėse įsisteigusius ūkio subjektus nuo steigimosi pakraščiuose esančiose valstybėse narėse. Tai reikštų, kad dėl minėto įpareigojimo šiems vežėjams taptų sunkiau patekti į kitų valstybių narių rinką.
172.
Šiuo klausimu norėčiau pažymėti, kad nors įpareigojimas grąžinti vairuotojus vienodai taikomas kelių transporto įmonėms, kaip jos suprantamos pagal šios išvados 167 punkte nurodytą prasmę, nekyla abejonių, kad jis gali turėti didesnį poveikį transporto įmonėms, kurių vairuotojai ilgą laiką būna išvažiavę toli nuo savo darbo ar gyvenamosios vietos.
173.
Vis dėlto, mano nuomone, ši išvada visai nereiškia, kad nagrinėjama nuostata pažeidžiama jų įsisteigimo laisvė pagal SESV 49 straipsnį, nes iš šių įmonių atimama galimybė patekti į kitų valstybių narių rinkas įprastomis ir veiksmingomis konkurencijos sąlygomis, kaip nurodyta šios išvados 163 punkte minėtoje jurisprudencijoje.
174.
Iš tiesų, kaip teisingai pažymėjo Taryba, dėl įpareigojimo grąžinti vairuotojus patiriama organizacinių, administracinių ir ekonominių suvaržymų, kuriuos Rumunija nurodo pateikdama savo argumentus, t. y. vairuotojų kelionės atgal išlaidos, galimai negautos pajamos ir papildomos administracinės išlaidos, yra labiau pasekmė to, kad transporto įmonė dėl savų komercinių priežasčių pasirinko įsisteigti Sąjungos pakraščiuose esančioje valstybėje narėje, tačiau nuolat arba daugiausia vykdyti savo veiklą kitose nutolusiose valstybėse narėse, kuriose ji teikia daugiausia savo transporto paslaugų.
175.
Vis dėlto nagrinėjama nuostata niekaip neriboja šios įmonės laisvės įsisteigti šiose valstybėse narėse, įsikuriant jose ir faktiškai vykdant vežėjo veiklą neribotą laiką, įsteigiant nuolatinį subjektą. Nepaisant minėto įpareigojimo, šios įmonės panorėjusios visada gali įsisteigti bet kurioje pasirinktoje valstybėje narėje. Daugių daugiausia dėl šios nuostatos toks ekonominės veiklos modelis, koks nurodytas pirmesniame šios išvados punkte, gali tapti mažiau patrauklus.
176.
Vis dėlto net manant, kad dėl šios nuostatos transporto paslaugų, priskiriamų prie minėto ekonominės veikos modelio, teikimas gali tapti mažiau patrauklus, SESV nuostatos pagrindinių laisvių srityje nebūtų pažeistos. Kaip buvo išsamiai nurodyta šios išvados 44 ir paskesniuose punktuose, laisvei teikti paslaugas transporto srityje taikoma speciali tvarka. Vežėjai turi teisę laisvai teikti transporto (šiuo atveju – kelių transporto) paslaugas tik tiek, kiek ši teisė buvo suteikta Sąjungos teisės aktų leidėjo įgyvendinant bendrą transporto politiką priimtais antrinės teisės aktais.
177.
Šiomis aplinkybėmis Sąjungos teisės aktų leidėjas, pritaikydamas teisėkūros procedūra priimtą aktą, kad padidintų atitinkamų darbuotojų socialinę apsaugą, turi teisę pakeisti sąlygas, kuriomis kelių transporto srityje įgyvendinama laisvė teikti paslaugas, nes liberalizavimo lygį pagal SESV 58 straipsnio 1 dalį tiesiogiai nustato ne SESV 56 straipsnis, o pats Sąjungos teisės aktų leidėjas, įgyvendindamas bendrą transporto politiką, kaip nurodyta šios išvados 45 ir 46 punktuose.
178.
Šiuo klausimu pažymiu, jog Teisingumo Teismas judėjimo laisvės, be kita ko, paslaugų, srityje jau yra pabrėžęs, kad Sąjungos teisės aktų leidėjo priimtais teisės aktais gali būti siekiama ne tik palengvinti naudojimąsi šia laisve, bet ir prireikus užtikrinti kitų Sąjungos pripažintų pagrindinių interesų, kuriuos ši laisvė gali paveikti, apsaugą (
107
).
179.
Šiomis aplinkybėmis visų pirma atkreipiu dėmesį į SESV 9 straipsnį, kuriame teigiama, kad, nustatydamas ir įgyvendindamas savo politikos kryptis ir veiksmus, teisės aktų leidėjas atsižvelgia į tinkamos socialinės apsaugos užtikrinimą.
180.
Darytina išvada, kad priimdamas teisės aktus bendrai transporto politikai įgyvendinti Sąjungos teisės aktų leidėjas, siekdamas užkirsti kelią vairuotojų darbo sąlygų blogėjimui dėl ekonominės veiklos organizavimo modelio, kaip antai nurodyto šios išvados 174 punkte, gali nustatyti priemones, kuriomis siekiama užtikrinti tinkamą šių vairuotojų socialinę apsaugą, turint omenyje tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas gali įvertinti esamus interesus, paisydamas proporcingumo principo. Šio principo laikymosi klausimas nagrinėjamas kitoje šios išvados dalyje.
181.
Iš viso to, kas išdėstyta, mano nuomone, matyti, kad, priešingai, nei teigia Rumunija, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu nepažeidžiamas nei SESV 49 straipsnis, nei SESV nuostatos dėl laisvės teikti paslaugas. Taigi visi valstybių narių ieškovių nurodyti ieškinio pagrindai, grindžiami SESV garantuojamų pagrindinių laisvių pažeidimu, turi būti atmesti.
d)
Dėl proporcingumo principo pažeidimo
182.
Ieškiniuose Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20), Rumunija (byla C‑546/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų, apibrėžtų ESS 5 straipsnio 4 dalyje.
183.
Šios keturios valstybės narės, pirma, ginčija patį šioje nuostatoje numatyto įpareigojimo grąžinti vairuotojus proporcingumą. Jos visų pirma tvirtina, kad ši priemonė yra akivaizdžiai netinkama nagrinėjamų teisės aktų teisėtiems tikslams pasiekti ir viršija tai, kas būtina nurodytiems tikslams įgyvendinti.
184.
Antra, Rumunija ir Lenkijos Respublika taip pat ginčija Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktą proporcingumo analizę, visų pirma tai, kad neatlikta tokios nuostatos galutinės redakcijos (tokios, kokia ji galiausiai buvo priimta) poveikio vertinimo.
185.
Šiuos du aspektus reikėtų nagrinėti atskirai.
1) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų įpareigojimo grąžinti vairuotojus proporcingumu
i) Šalių argumentai
186.
Visų pirma, Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos teigimu, įpareigojimas grąžinti vairuotojus neatitinka proporcingumo principo, atsižvelgiant į jo neigiamą poveikį vairuotojams.
187.
Pirma, šios keturios valstybės narės tvirtina, kad įpareigojimu grąžinti vairuotojus pažeidžiamas proporcingumo principas, nes, apribojus vairuotojų teisę patiems pasirinkti, kur jie ketina praleisti poilsio laiką, ir taip pažeidžiant jų judėjimo laisvę, šis įpareigojimas yra akivaizdžiai netinkama priemonė, viršijanti tai, kas būtina darbuotojų poilsio sąlygų pagerinimo tikslui pasiekti. Šiuo klausimu Lenkijos Respublika teigia, kad šis įpareigojimas prieštarauja Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio f punktui, pagal kurį „poilsis“ – tai nepertraukiamas laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku“. Lenkijos Respublika taip pat teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nagrinėjamoje nuostatoje savavališkai nustatė vietas, kuriose vairuotojai privalo ilsėtis.
188.
Antra, minėtos keturios valstybės narės tvirtina, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus lemia didesnį kelionių skaičių ir atitinkamai nuovargį vairuotojams, kurie privalo grįžti į valstybes nares, esančias Sąjungos geografiniuose pakraščiuose. Dėl šio įpareigojimo atsiradęs disbalansas vairuotojui daro poveikį jo sveikatai ir darbingumui, atsižvelgiant į pervargimą dėl intensyvaus grįžimo tempo. Tokia situacija turi neigiamų pasekmių ir kelių eismo saugumui. Darytina išvada, kad nagrinėjama priemonė nėra tinkama Reglamento 2020/1054 tikslams – pagerinti vairuotojų darbo sąlygas Sąjungoje ir kelių eismo saugumą – pasiekti.
189.
Trečia, Rumunija teigia, kad nors vienas iš Reglamento 2020/1054 tikslų, kaip matyti iš jo 1 konstatuojamosios dalies, yra pritraukti kvalifikuotus darbuotojus kelių transporto srityje, dėl priverstinio transporto įmonių perkėlimo dėl išlaidų, susijusių su naujuoju įpareigojimu, daugelis jų iš tikrųjų rizikuoja prarasti darbą arba turi emigruoti į kitą valstybę narę, kad galėtų ten toliau tęsti veiklą, kurią vykdyti jie yra kvalifikuoti. Remiantis Rumunijos turima informacija, daugiau kaip 45 % Rumunijos transporto įmonių ketina steigti bendroves ar patronuojamąsias bendroves arba perkelti savo veiklą į kitas Vakarų Europos valstybes, kad būtų sušvelnintas pirmojo Judumo dokumentų rinkinio neigiamas poveikis. Šis neigiamas poveikis pasireiškia itin svarbiame nacionalinei ekonomikai sektoriuje, nes krovinių vežimo keliais paslaugos priklauso sektoriams, kuriuose Rumunijos eksportas yra didžiausias ir kurie reikšmingai prisideda prie nacionalinio prekybos balanso pusiausvyros.
190.
Antra, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos teigimu, įpareigojimas grąžinti vairuotojus neatitinka proporcingumo principo, kiek tai susiję su neigiamu jo poveikiu vežėjams. Šios valstybės narės teigia, kad dėl minėto įpareigojimo vežėjai patiria didelių finansinių išlaidų. Pirma, dėl šio įpareigojimo atsiranda veiklos išlaidų, susijusių su grįžimo organizavimu, be to, prarandamos pajamos dėl laiko, sugaišto grįžtant į įsisteigimo valstybę narę, nes tuo metu be krovinio keliaujantys vairuotojai nevykdo jokios pelningos veiklos, todėl ribojama komercinė veikla ir mažėja pajamos. Antra, nagrinėjamos nuostatos trečioje pastraipoje vežėjams nustatytas reikalavimas dokumentais pagrįsti, kaip jie vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus, taip pat lemia dideles papildomas išlaidas. Vežėjai daugiausia yra MVĮ, kurioms visos šios išlaidos būtų ypač didelės. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas (EESRK) pabrėžė, kad reikia riboti procedūras, o Europos regionų komitetas (ERK) taip pat nurodė, kad Sąjungos pakraščiuose esančioms valstybėms narėms sunkiau pasiekti vidaus rinkos centrą. Be to, ginčijama nuostata buvo priimta ekonomikos krizės, kurią sukėlė COVID‑19 pandemija, laikotarpiu, o tai padidina neigiamą jos poveikį.
191.
Trečia, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos teigimu, įpareigojimas grąžinti vairuotojus neatitinka proporcingumo principo, kiek tai susiję su jo neigiamu poveikiu aplinkai. Šios trys valstybės narės tvirtina, jog šis įpareigojimas reiškia, kad reikia suplanuoti papildomas keliones tūkstančių vairuotojų per dieną išvykimui ir grįžimui. Vairuotojai iš Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančių šalių objektyviai turi keliauti labai ilgus atstumus, gerokai ilgesnius nei jų kolegos Vidurio ir Vakarų Europoje, kur vykdoma daugiausia vežimų Sąjungoje. Be to, tikėtina, kad vairuotojai grįžta mažiau pasikrovę arba net išvis be krovinio, taigi tūkstančiai transporto priemonių priverstos važiuoti be krovinio. Dėl šio reikšmingo kelionių skaičiaus padidėjimo išauga išmetamo CO2 kiekis ir tai turi didelį poveikį aplinkai.
192.
Ketvirta, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika tvirtina, kad buvo mažiau ribojančių alternatyvų vairuotojams ir vežėjams. Šios valstybės narės teigia, kad vairuotojų laisvė galėjo būti išsaugota numatant vežėjų pareigą organizuoti grįžimą tik tais atvejais, kai vairuotojai nori grįžti. Taip vežėjai nepatirtų pernelyg didelių papildomų išlaidų. Ši alternatyva užtikrintų didesnį lankstumą, taigi ir tinkamą vairuotojų teisių apsaugą. Lenkijos Respublika konkrečiai nurodo šiuo tikslu Parlamento Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto pasiūlytą priemonę.
193.
Taryba, Parlamentas ir jų reikalavimus palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
ii) Analizė
194.
Iš šios išvados 52 ir paskesniuose punktuose nurodytos jurisprudencijos matyti, jog nagrinėjamu atveju tam, kad galėtų atsakyti į ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio, Teisingumo Teismas turi patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas, numatydamas įpareigojimą, dėl kurio transporto įmonės yra priverstos organizuoti vairuotojų darbą taip, kad jie galėtų grįžti arba į veiklos centrą, kuriame paprastai būna, esantį darbdavio įsisteigimo valstybėje narėje, arba į savo gyvenamąją vietą, akivaizdžiai viršijo didelę diskreciją, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje (
108
), kai pasirinko priemonę, kuri yra akivaizdžiai netinkama atsižvelgiant į tikslus, kurių jis ketino siekti, arba kuri sukeltų neproporcingų suvaržymų, palyginti su siekiamais tikslais.
195.
Šiomis aplinkybėmis pirmiausia reikia nustatyti nagrinėjamais teisės aktais, visų pirma Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, siekiamus tikslus, kurių teisėtumo valstybės narės ieškovės neginčija, paskui išanalizuoti proporcingumo principo pažeidimu grindžiamus pagrindus.
– Dėl nagrinėjamų teisės aktų tikslų
196.
Reglamentas 2020/1054 buvo priimtas kaip Judumo dokumentų rinkinio dalis siekiant kelių transporto srities teisės aktus pritaikyti prie pokyčių šiame sektoriuje (
109
), atsižvelgiant į specifinį jo pobūdį ir ypač į tai, kad jam būdingas labai didelis judumas.
197.
Atsižvelgiant į tai, Reglamentu 2020/1054 padaryti Reglamento Nr. 561/2006 pakeitimai, kuriais buvo siekiama trijų tikslų, apibrėžti kaip „strateginiai“. Iš šio reglamento 1, 6 ir 36 konstatuojamųjų dalių matyti, kad juo siekiama, pirma, pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, antra, užtikrinti sąžiningą ir neiškraipytą konkurenciją ir vienodas komercines sąlygas kelių transporto įmonėms ir, trečia, prisidėti prie visų eismo dalyvių saugumo keliuose.
198.
Šie tikslai glaudžiai tarpusavyje susiję, nes socialiniai ir konkurencijos klausimai aiškiai neatsiejami, atsižvelgiant į tai, kad komercinė veikla, leidžianti veiklos vykdytojams įgyti nesąžiningą konkurencinį pranašumą, dažnai atima iš vairuotojų pagrindines teises į socialinę apsaugą ir tinkamas darbo sąlygas, o neteisėta veikla taip pat trukdo tinkamai veikti vidaus rinkai (
110
).
199.
Kaip matyti iš poveikio vertinimo socialinės dalies, teisės aktų pakeitimais, pateiktais Komisijos pasiūlyme dėl Darbo laiko reglamento, siekta prisidėti prie tokių iš SESV kylančių politinių tikslų: tvarios vidaus rinkos plėtros, grindžiamos didelio konkurencingumo socialine rinkos ekonomika (ESS 3 straipsnis); laisvės teikti paslaugas užsienyje (SESV 56 straipsnis); gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimo (SESV 151 straipsnis), taip pat bendrų, sąžiningų ir saugių taisyklių, taikomų vykdomam tarptautiniam transportui, nustatymo (SESV 91 straipsnis) (
111
).
200.
Šiomis aplinkybėmis nuostata, kurioje numatyta vežėjų pareiga organizuoti vairuotojų darbą taip, kad jie galėtų reguliariai grįžti į veiklos centrą, kuriame paprastai būna, arba į savo gyvenamąją vietą, siekiama, kaip matyti iš Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamosios dalies, konkretaus tikslo – užtikrinti, kad vairuotojai nepraleistų pernelyg daug laiko toli nuo savo gyvenamosios vietos.
201.
Minėta nuostata konkrečiai siekiama ištaisyti tai, kad anksčiau priimtuose teisės aktuose nebuvo taisyklių dėl vairuotojų grįžimo į jų gyvenamąją vietą. Pirma, nustatyta, kad tokių taisyklių nebuvimas yra vienas iš veiksnių, prisidedančių prie vairuotojų socialinių sąlygų blogėjimo. Poveikio vertinime Komisija pažymėjo, kad ilgas laikas, praleistas toli nuo gyvenamosios vietos, prisidėjo prie vairuotojų streso ir nuovargio, o ilgainiui ir prie jų sveikatos būklės pablogėjimo bei profesinio ir asmeninio gyvenimo pusiausvyros sutrikimo (
112
).
202.
Antra, taisyklių, susijusių su vairuotojų grąžinimu, nebuvimas taip pat yra vienas iš veiksnių, lėmusių skirtingą aiškinimą ir skirtingą kontrolės praktiką valstybėse narėse (
113
).
203.
Taigi įpareigojimo grąžinti vairuotojus nustatymas vežėjams atitinka bendresnį strateginį Reglamento 2020/1054 tikslą – užtikrinti geras vairuotojų darbo sąlygas ir jas pagerinti, o pats šis tikslas susijęs su šios išvados 179 punkte minėtu SESV 9 straipsnio reikalavimu užtikrinti tinkamą socialinę apsaugą.
204.
Šiomis aplinkybėmis nagrinėjamos priemonės tikslas – pagerinti vairuotojų profesinio ir asmeninio gyvenimo pusiausvyrą, taigi ir jų gyvenimo lygį, taip pat padeda siekti tikslo pritraukti kvalifikuotus darbuotojus (
114
), atsižvelgiant į bendrą kvalifikuotų vairuotojų trūkumą Sąjungoje. Kaip matyti iš poveikio vertinimo, šį trūkumą bent iš dalies lemia darbo sąlygų prastėjimas, o tai kenkia vairuotojo profesijos įvaizdžiui ir patrauklumui (
115
).
205.
Galiausiai, atsižvelgiant į tiesioginį ryšį tarp tinkamo vairuotojų poilsio užtikrinimo ir kelių eismo saugumo, įpareigojimas grąžinti vairuotojus taip pat atitinka Reglamento 2020/1054 strateginį tikslą „padidinti visų kelių eismo dalyvių saugumą“ (
116
). Šis strateginis tikslas atitinka SESV 91 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą tikslą gerinti transporto saugumą.
206.
Taigi Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos nurodytus ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, reikia nagrinėti atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirma. Šios valstybės narės tvirtina, kad nagrinėjama nuostata neatitinka proporcingumo principo, atsižvelgiant į jos neigiamą poveikį, pirma, vairuotojams, antra, vežėjams, trečia, aplinkai ir, ketvirta, siejant su mažiau ribojančių alternatyvų buvimu.
– Dėl neigiamo poveikio vairuotojams
207.
Pirma, priekaištas, kad įpareigojimu grąžinti vairuotojus pažeidžiamas proporcingumo principas, nes juo ribojama vairuotojų teisė pasirinkti, kur jie ketina praleisti poilsio laiką, grindžiamas klaidinga prielaida, kad nagrinėjama nuostata ribojama vairuotojų laisvė praleisti poilsio laiką jų pasirinktoje vietoje. Iš šios išvados 125–129 punktų matyti, kad ši nuostata neturi jokios įtakos vairuotojų laisvei pasirinkti vietą, kurioje jie nori praleisti poilsio laiką. Taigi šį priekaištą reikia atmesti kaip nepagrįstą (
117
).
208.
Be to, manau, kad taip pat reikia atmesti Lenkijos Respublikos pateiktą priekaištą, susijusį su teisės aktų leidėjas pasirinkimo numatyti dvi alternatyvias vietas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje, t. y. veiklos centrą, kuriame vairuotojai paprastai būna darbdavio įsisteigimo valstybėje narėje, ir vairuotojo gyvenamąją vietą, savavališku pobūdžiu.
209.
Pirmiausia reikia pažymėti, kad, kaip pabrėžia Taryba, šios dvi vietos jau buvo paminėtos Reglamente Nr. 561/2006, konkrečiai – jo 9 straipsnio 2 ir 3 dalyse, netgi redakcijoje, galiojusioje iki Reglamentu 2020/1054 padarytų pakeitimų, kaip dvi vietos, kurios paprastai turi ryšį su vairuotojo poilsio laikotarpio pradžia ar pabaiga (
118
). Iš to matyti, kad nagrinėjamoje nuostatoje nuoroda į šias dvi vietas kaip į vietas, kuriose prasideda poilsio laikotarpis, nėra naujovė ir yra paremta jau esamais teisės aktais.
210.
Be to, konkrečiai kalbant apie nuorodą į veiklos centrą, kuriame vairuotojai paprastai būna, pažymėtina, jog iš jurisprudencijos matyti, kad ši vieta yra ta vieta, į kurią vairuotojas, vykdydamas savo įprastas funkcijas, atvyksta reguliariai tam, kad paimtų ir vairuotų transporto priemonę, kurioje įrengtas kontrolės įrenginys (
119
). Teisingumo Teismas yra paaiškinęs, kad konkreti paslaugų teikimo vieta, su kuria vairuotojai yra susiję, yra transporto įmonės padalinys, iš kurio vairuotojas, vykdydamas įprastas savo funkcijas ir neturėdamas pareigos vykdyti ypatingų darbdavio užduočių, reguliariai išvyksta į kelionę ir į kurį jai pasibaigus grįžta (
120
). Ši vieta taip pat atitinka Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies b ir g punktuose nurodytą vietą, kurioje vairuotojai paprastai būna ir į kurią transporto priemonės reguliariai grįžta.
211.
Visai neatrodo savavališka, kad teisės aktų leidėjas konkrečią paslaugų teikimo vietą, į kurią vairuotojas grįžta įprastai vykdydamas savo funkcijas, pasirinko kaip į vieną iš vietų, į kurias vairuotojas turėtų turėti galimybę grįžti, kad pradėtų savo poilsio laikotarpį. Nepaisant to, kad vairuotojų darbas yra labai judus ir kad dėl to jie turi skirtingu laiku teikti paslaugas skirtingose vietose, tai nepaneigia fakto, kad šie darbuotojai nuolat būna veiklos centre, į kurį paprastai atvyksta tam, kad pasiimtų ir grąžintų transporto priemonę. Taigi ši vieta neabejotinai yra vieta, turinti tikrą ryšį su paslaugų, kurias vairuotojas siūlo būdamas darbo santykiuose su darbdaviu, t. y. vežėju, teikimo pradžia ir pabaiga.
212.
Dėl nuorodos į vairuotojo gyvenamąją vietą pažymėtina, kad ji taip pat neatrodo savavališko pasirinkimo rezultatas. Iš sąvokos „gyvenamoji vieta“ apibrėžties, pateiktos šios išvados 135 punkte minėtoje jurisprudencijoje, matyti, kad tai yra pastovi vieta, į kurią, tikėtina, vairuotojas reguliariai vyks praleisti poilsio laikotarpius. Jeigu vairuotojas kartais gali laisvalaikio ar kitais tikslais pageidauti vykti į kitas vietas, jis tai gali padaryti, tačiau įmonė neprivalo leisti jam vykti į tokias vietas, kurios dažnai gali skirtis. Vis dėlto tai nepaneigia išvados, kad gyvenamoji vieta neabejotinai yra vieta, turinti realų ryšį su poilsio laiku.
213.
Darytina išvada, kad teisės aktų leidėjo sprendimas pasirinkti veiklos centrą ir vairuotojo gyvenamąją vietą kaip vietas, į kurias vežėjas, vykdydamas jam nustatytą organizavimo pareigą, privalo organizuoti vairuotojų grąžinimą, nėra nei savavališkas, nei akivaizdžiai netinkamas.
214.
Antra, kiek tai susiję su priekaištu, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus yra netinkamas siekiant Reglamento 2020/1054 tikslų, atsižvelgiant į vairuotojų išsekimą ir nuovargį dėl didesnio su grįžimu susijusių kelionių skaičiaus, reikia konstatuoti, kad, kaip pažymėta šios išvados 201 punkte, nagrinėjama nuostata buvo priimta siekiant pagerinti vairuotojų socialines sąlygas, būtent siekiant neleisti, kad ilgi laikotarpiai, praleisti toli nuo gyvenamosios vietos, prisidėtų prie vairuotojų streso, nuovargio ir jų sveikatos būklės blogėjimo.
215.
Šiuo klausimu pirmiausia reikia pažymėti, kad poilsio laikotarpis prasideda tik po to, kai vairuotojas atvyksta į savo gyvenamąją vietą arba darbdavio veiklos centrą, ir tai matyti iš paties nuostatos, kurioje aiškiai nurodoma poilsio laiko pradžia, turinio. Be to, iš Reglamento Nr. 561/2006 9 straipsnio 2 ir 3 dalių išplaukia, kad vairavimo laikas, reikalingas tam, kad vairuotojas galėtų nuvykti į transporto priemonės paėmimo ar grąžinimo vietą, iš esmės nelaikomas poilsio laikotarpiu. Taigi vairuojant transporto priemonę praleistas laikas, jeigu tai yra būdas, naudojamas vairuotojui grįžti į veiklos centrą arba gyvenamąją vietą, įskaičiuojamas į vairavimo trukmę, vadinasi, laikomas darbo laiku, kaip ir bet kuris kitas laikas, praleistas vairuojant transporto priemonę bet kurioje kitoje vietoje. Darytina išvada, kad grįžimo įpareigojimas neapima jokio papildomo vairavimo laiko, todėl jis negali lemti papildomo nuovargio vairuotojams. Tai taip pat reiškia, kad ši priemonė neturės neigiamo poveikio ir kelių eismo saugumui.
216.
Trečia, dėl Rumunijos pateiktų argumentų, susijusių su neigiamomis pasekmėmis vairuotojams ir Rumunijos ekonomikai galimai praradus darbą Rumunijoje dėl tariamo priverstinio transporto įmonių perkėlimo į Vakarų Europos valstybes nares, šios išvados 172 ir 174 punktuose pažymėjau, kad nors įpareigojimas grąžinti vairuotojus taikomas vienodai, jis gali turėti didesnį poveikį tam tikroms transporto įmonėms, pagal kurių ekonominės veiklos organizavimo modelį vairuotojai ilgą laiką keliauja toli nuo savo darbo ar gyvenamosios vietos.
217.
Vis dėlto, pirma, iš poveikio vertinimo matyti, kad dauguma vairuotojų, be kita ko, iš vadinamųjų „ES-13“ valstybių narių (
121
), dar iki nagrinėjamos nuostatos priėmimo praleisdavo mažiau nei keturias savaites toli nuo savo gyvenamosios vietos (
122
), todėl galima preziumuoti, kad tokį ekonominės veiklos modelį pasirinkusių įmonių skaičius nėra nereikšmingas, bet jos sudaro mažumą. Iš to matyti, kad galimas poveikis užimtumui, kurį lemia tariamas priverstinis ekonominės veiklos organizavimo modelio pakeitimas, atrodo gana nedidelis.
218.
Antra, kaip pažymėjau šios išvados 201 punkte, iš poveikio vertinimo matyti, kad reglamentavimo veiksmai šiuo klausimu buvo laikomi būtini siekiant užkirsti kelią vairuotojų, kurie praleidžia ilgus laikotarpius toli nuo savo gyvenamosios vietos, darbo sąlygų blogėjimui. Taip pat jau buvo pažymėta, kad įpareigojimo grąžinti vairuotojus nustatymas vežėjams priskirtinas vienam iš bendresnių strateginių tikslų – užtikrinti geras vairuotojų darbo sąlygas ir pagerinti jas atsižvelgiant į SESV 9 straipsniu siekiamą bendrą tikslą (
123
).
219.
Iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad iš Sąjungos teisės aktų leidėjo negali būti atimta galimybė pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, be kita ko, bendros transporto politikos sektoriuje, prie pasikeitusių aplinkybių ar naujos informacijos, atsižvelgiant į jam tenkančią pareigą užtikrinti SESV pripažintų bendrųjų interesų apsaugą ir atsižvelgti į šios Sutarties 9 straipsnyje įtvirtinus bendruosius Sąjungos tikslus, tarp jų reikalavimus, susijusius su didelio užimtumo skatinimu ir tinkamos socialinės apsaugos užtikrinimu (
124
).
220.
Konkrečiai kalbant, šiuo klausimu Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs, kad, atsižvelgiant į svarbius pokyčius, turėjusius įtakos vidaus rinkai, tarp kurių svarbiausi yra kas keleri metai vykusi Sąjungos plėtra, Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo teisę pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, kad iš naujo suderintų esamus interesus ir padidintų vairuotojų socialinę apsaugą, pakeisdamas sąlygas, kuriomis įgyvendinama laisvė teikti paslaugas (
125
).
221.
Tuo remdamasis manau, jog darytina išvada, kad teisės aktų leidėjas, naudodamasis didele diskrecija, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje, derindamas skirtingus tikslus ir interesus, gali nuspręsti, kad reikia imtis konkrečios priemonės, kuria siekiama pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, nepaisant galimų neigiamų pasekmių vienoje ar keliose valstybėse narėse ir didesnių išlaidų, kurių dėl priemonės gali patirti mažuma šiose valstybėse narėse įsteigtų įmonių (nors jų skaičius ir nėra nereikšmingas), kurios pasitelkia vadinamuosius vairuotojus klajoklius daugiau ar mažiau nuolat teikti paslaugas kitose valstybėse narėse ir kurioms dėl to gali tekti pakeisti ekonominės veiklos organizavimo modelį, o tai gali turėti ribotą poveikį užimtumui. Regis, toks požiūris atitinka Sąjungos socialinius siekius, nurodytus, be kita ko, SESV 9 straipsnyje, ir neatrodo, kad jį lemia Sąjungos teisės aktų leidėjo turimos didelės diskrecijos akivaizdus viršijimas.
222.
Be to, iš šios išvados 60 punkte primintos jurisprudencijos matyti, kad, kai atitinkamas Sąjungos aktas sukelia pasekmių visose valstybėse narėse ir tai reiškia, kad, atsižvelgiant į šiuo aktu siekiamus tikslus, turi būti užtikrinta esamų skirtingų interesų pusiausvyra, Sąjungos teisės aktų leidėjas neprivalo atsižvelgti į konkrečią kiekvienos valstybės narės padėtį. Taigi tokios pusiausvyros ieškojimas, atsižvelgiant ne į konkrečią skirtingų valstybių narių padėtį, bet į visų Sąjungos valstybių narių padėtį, savaime negali būti laikomas prieštaraujančiu proporcingumo principui.
223.
Iš to, kas išdėstyta, darytina išvada, kad, mano nuomone, visi priekaištai, susiję su tariamu proporcingumo principo pažeidimu, atsižvelgiant į neigiamas pasekmes, kylančias vairuotojams dėl įpareigojimas juos grąžinti, turi būti atmesti.
– Dėl neigiamo poveikio vežėjams
224.
Trys valstybės narės ieškovės teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu pažeidžiamas proporcingumo principas, atsižvelgiant į neigiamą poveikį, kurį šioje nuostatoje nustatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus sukelia vežėjams, turint omenyje dėl šio įpareigojimo padidėjusias išlaidas ir negautas pajamas.
225.
Šios valstybės narės nurodo dviejų rūšių išlaidas, susijusias su tokio įpareigojimo laikymusi: pirma, papildomos išlaidos ir negautos pajamos dėl vairuotojo grįžimo organizavimo; antra, išlaidos, susijusios su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio trečioje pastraipoje vežėjams nustatytu reikalavimu dokumentais pagrįsti, kaip jie vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus.
226.
Pirma, dėl papildomų išlaidų, kurias vežėjai turi padengti organizuodami vairuotojų grįžimą, pirmiausia reikia pažymėti, kad teisės aktų leidėjas užtikrino tam tikrą lankstumą vežėjams, kiek tai susiję su įpareigojimo grąžinti vairuotojus vykdymu. Pirma, kaip minėta šios išvados 134 punkte, vežėjai gali pasirinkti vieną iš dviejų vietų vairuotojo grįžimui organizuoti – viena iš jų yra įmonės veiklos centras, taigi vieta, tiesiogiai susijusi su pačiu vežėju. Antra, kaip jau pažymėjau šios išvados 132 punkte, konkrečiai nepatikslinęs įpareigojimo grąžinti vairuotojus vykdymo tvarkos, teisės aktų leidėjas paliko įmonei veiksmų laisvę, leisdamas jai pasirinkti būdą, kuris, jos manymu, yra geriausias šiam įpareigojimui įvykdyti. Taip pat atkreipiu dėmesį į tai, kad ginčijamoje nuostatoje nurodytas laikotarpis, skirtas reguliariam vairuotojų grąžinimui, neatrodo akivaizdžiai neproporcingas ir iš tikrųjų nė viena valstybė narė jo neginčija.
227.
Be to, teisės aktų leidėjas įpareigojimą grąžinti vairuotojus susiejo su priemonėmis, palengvinančiomis tokį grįžimą. Reglamento Nr. 561/2006, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1054, 12 straipsnį jis papildė keturiomis naujomis pastraipomis, pagal kurias vairuotojui leidžiama ne daugiau kaip viena valanda viršyti dienos ir savaitės vairavimo trukmę, kad galėtų grįžti į darbdavio veiklos centrą arba gyvenamąją vietą ir pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu. Jeigu tenkinamos papildomos sąlygos, šis laikotarpis gali būti pratęstas iki dviejų valandų, kiek tai susiję su normaliu kassavaitiniu poilsio laikotarpiu. Iš poveikio vertinimo matyti, kad šis pakeitimas buvo pagrįstas tuo, kad vairuotojams, ypač tiems, kurie vyksta į ilgus tarptautinius reisus, būtų leidžiama grįžti į savo gyvenamąją vietą arba bazę, kad galėtų pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu savo gyvenamojoje vietoje (arba kitoje pasirinktoje privačioje vietoje) (
126
).
228.
Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad palikdamas galimybę labai lanksčiai pasirinkti įpareigojimo grąžinti vairuotojus konkretaus vykdymo tvarką, teisės aktų leidėjas, laikydamasis šios išvados 55 punkte nurodytos jurisprudencijos, siekė, kad bet kokia ūkio subjektams tenkanti našta būtų kuo mažesnė ir atitiktų siektiną tikslą.
229.
Be to, kaip pažymėjau šios išvados 217 punkte, iš poveikio vertinimo matyti, pirma, kad dauguma vairuotojų, be kita ko, iš vadinamųjų „ES-13“ valstybių narių, dar prieš priimant nagrinėjamą nuostatą toli nuo savo gyvenamosios vietos praleisdavo mažiau nei keturias savaites (
127
). Tokiomis aplinkybėmis galima pagrįstai manyti, kad šios priemonės poveikis, vertinant pagal papildomas išlaidas, palyginti su iki tol buvusia situacija, būtų gana nedidelis.
230.
Šiuo klausimu pažymiu, kad, priešingai, nei teigia Lenkijos Respublika, dėl šios išvados negalima suabejoti nagrinėjamos priemonės būtinumu. Pirma, kaip minėta šios išvados 201 ir 203 punktuose, priemonė buvo būtina siekiant kovoti su „klajoklišku vairuotojų gyvenimo būdu“ – reiškiniu, kuris buvo susijęs su nemažai (nors ir mažuma) vairuotojų ir buvo identifikuotas kaip vienas iš veiksnių, prisidedančių prie vairuotojų socialinių sąlygų blogėjimo, taip pat kaip vienas iš veiksnių, lėmusių skirtingą aiškinimą ir kontrolės praktiką valstybėse narėse. Be to, poveikio vertinimas parodė, kad laikotarpiai, praleisti toli nuo gyvenamosios vietos, ilgėjo, todėl ir šis „klajokliško gyvenimo būdo“ reiškinys buvo linkęs plisti (
128
).
231.
Antra, poveikio vertinimas taip pat parodė, kad dėl padidėjusio efektyvumo organizuojant darbą netgi buvo įmanoma sumažinti išlaidas (
129
). Šiuo požiūriu dėl argumento, susijusio su negautomis pajamomis, norėčiau pažymėti, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus yra organizavimo įpareigojimas. Be argumentų, kuriuos nurodysiu šios išvados 234 punkte, visai nėra akivaizdu ar juo labiau įrodyta, kad veiklos vykdytojai negali organizuoti darbo taip, kad jis ekonomiškai apsimokėtų, kartu leisdami vairuotojams pasinaudoti teise grįžti.
232.
Antra, dėl išlaidų, atsirandančių dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio trečioje pastraipoje nurodyto reikalavimo dokumentais pagrįsti, kaip vežėjai vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus, reikia pažymėti, kad, kaip nurodyta šios išvados 140 punkte, šiuo klausimu Sąjungos teisės aktų leidėjas įmonėms taip pat paliko diskreciją. Jis pasirinko tiksliai nenurodyti dokumentų, kurie būti siekiant įvykdyti reikalavimą įrodyti, kad laikomasi įpareigojimo grąžinti vairuotojus, taip pat leisti valstybėms narėms prireikus imtis vykdymo užtikrinimo priemonių. Vis dėlto Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamojoje dalyje minimi du dokumentai, kuriuos kartu su visais „kitais dokumentais“ gali naudoti transporto įmonė, siekdama įrodyti, kad vykdo savo pareigas, susijusias su įprasto grįžimo organizavimu: tachografų įrašai ir vairuotojų darbo grafikai.
233.
Pagal teisės aktus, galiojusius dar iki Reglamento 2020/1054 priėmimo (
130
), transporto įmonė jau buvo įpareigota savo patalpose saugoti savo vairuotojų tachografų įrašus ir darbo grafikus. Tuo remiantis darytina išvada, kad iš esmės nereikia jokios naujos procedūros, kad būtų galima laikytis įpareigojimo grąžinti vairuotojus įvykdymo įrodymo reikalavimų. Atvirkščiai, teisės aktų leidėjas nustatė dar daugiau lankstumo, suteikdamas įmonėms galimybę laikytis minėtų reikalavimų visais kitais būdais, o valstybėms narėms prireikus numatyti papildomas įgyvendinimo taisykles, atsižvelgiant į galimus nacionalinio konteksto ypatumus. Tokiomis aplinkybėmis negalima teigti, kad nagrinėjama nuostata šiuo klausimu sukėlė akivaizdžiai neproporcingų pasekmių vežėjams.
234.
Galiausiai (ir bet kuriuo atveju) atsižvelgdamas į minėtas dvi išlaidų kategorijas dar norėčiau pabrėžti, kad, kaip jau buvo ne kartą pažymėta, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta nuostata buvo priimta būtent siekiant apsaugoti ir skatinti vairuotojų socialines teises ir užtikrinti, kad jie nepraleistų pernelyg daug laiko toli nuo savo gyvenamosios vietos. Vis dėlto bet koks socialinių teisių suteikimas reiškia išlaidas. Taigi nenuostabu, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus gali lemti papildomų išlaidų įmonėms, privalančioms jį vykdyti. Vis dėlto, kaip matyti iš šios išvados 57 ir 60 punktuose nurodytos jurisprudencijos, Teisingumo Teismas gali pripažinti teisės aktų leidėjo pasirinkimą netinkamu tik paaiškėjus, kad jis akivaizdžiai klaidingas arba kad tam tikriems ūkio subjektams sukeliami suvaržymai yra neproporcingi gaunamai naudai, o tai turi įrodyti ieškovas. Tačiau valstybės narės ieškovės nepateikė jokių įrodymų, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus sukeltų vežėjams tokių suvaržymų.
– Dėl neigiamo poveikio aplinkai
235.
Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika taip pat teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu pažeidžiamas proporcingumo principas, atsižvelgiant į neigiamą jame numatyto įpareigojimo grąžinti vairuotojus poveikį aplinkai.
236.
Dėl argumento, kad šis įpareigojimas reiškia, kad būtina planuoti papildomus grįžimo maršrutus tūkstančiams vairuotojų per dieną, reikia pažymėti, kad, kaip nurodžiau šios išvados 217 ir 229 punktuose, poveikio vertinimas parodė, kad dauguma vairuotojų, be kita ko, iš vadinamųjų „ES‑13“ valstybių narių, dar prieš priimant nagrinėjamą nuostatą grįždavo į gyvenamąją vietą dažniau nei kas keturias savaites. Tai reiškia, kad priemonės poveikis aplinkai dėl padidėjusio išmetamo CO2 kiekio apsiribotų papildomais grįžimais, kurių reikia dėl nagrinėjamos priemonės įgyvendinimo.
237.
Be to, reikia pridurti, kad, priešingai, nei, atrodo, mano minėtos trys valstybės narės, tai nereiškia, kad siekdami įgyvendinti savo teisę grįžti, vairuotojai neišvengiamai turi naudoti nepakrautas transporto priemones, nes, atsižvelgiant į nagrinėjama nuostata vežėjams suteiktą lankstumą organizuoti vairuotojo grįžimą (
131
), vairuotojai grįžimui gali naudoti kitas transporto priemones, pavyzdžiui, viešąjį transportą, kurį naudojant neatsiranda papildomų teršalų. Be to, negalima atmesti galimybės, kad teisė grįžti gali būti susieta su įmonės transporto priemonių grąžinimu į veiklos centrą vykdant įprastą komercinę veiklą. Vadinasi, tai yra labiau grąžinimo organizavimo klausimas, nes teršalų išmetimas galėtų padidėti tik dėl vežėjų organizacinių sprendimų.
238.
Kartu tai, kad nagrinėjama priemonė gali turėti didesnį poveikį tam tikroms transporto įmonėms, kurios pasirinko tokį ekonominės veiklos organizavimo modelį, koks nurodytas šios išvados 172 ir 174 punktuose, nepasinaudojusios Sąjungos teisėje užtikrinama teise (
132
) įsisteigti valstybėse narėse, kuriose jos siūlo didžiąją dalį savo transporto paslaugų, rodo, kad galimas išmetamų teršalų padidėjimas neturi tiesioginio ryšio su nagrinėjama priemone, o veikiau yra įmonių ekonominio veiklos organizavimo pasirinkimo rezultatas.
239.
Tokiomis aplinkybėmis manau, kad pagal jurisprudenciją (
133
) teisės aktų leidėjas, naudodamasis didele diskrecija, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje, ir palyginęs įvairius esamus tikslus ir interesus, akivaizdžiai neviršydamas šios didelės diskrecijos gali nustatyti specialią priemonę, skirtą vairuotojų darbo sąlygoms gerinti, remdamasis išvada, kad galimas santykinai nedidelis išmetamųjų teršalų kiekio padidėjimas, susijęs su nagrinėjama nuostata, gali būti kompensuotas nauda, kurią priemonė suteikia vairuotojams socialinėje srityje.
240.
Iš tiesų teisės aktų leidėjas (Teisingumo Teismas negali pakeisti jo vertinimo savuoju (
134
)) turi rasti pusiausvyrą tarp, be kita ko, socialinių ir aplinkos apsaugos tikslų, ir kartu atsižvelgti į tai, kad, kaip bus išsamiau nurodyta šios išvados 317 ir 318 punktuose, Sąjungos teisėje, visų pirma SESV 11 straipsnyje, kuriuo siekiama tvarios plėtros, nenumatyta sistemingos pareigos priimant kiekvieną atskirą nuostatą visada teikti pirmenybę su aplinkos apsauga susijusiems reikalavimams, o ne kitiems reikalavimams, į kuriuos teisės aktų leidėjas taip pat turi atsižvelgti pagal pirminės teisės nuostatas, pavyzdžiui, SESV 9 straipsnyje nustatytam reikalavimui užtikrinti tinkamą socialinę apsaugą (
135
).
– Dėl mažiau ribojančių alternatyvų buvimo
241.
Kai kurios valstybės narės teigia, kad yra mažiau ribojančių alternatyvų nei Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyto įpareigojimo grąžinti nustatymas. Šios valstybės narės visų pirma nurodo galimybę nustatyti vežėjams pareigą organizuoti grįžimą tik tais atvejais, kai vairuotojai nori grįžti.
242.
Šiuo klausimu pirmiausia reikia pažymėti, kad, kaip nurodė kai kurios iš minėtų valstybių narių ir kaip matyti iš bylos medžiagos, ši alternatyva buvo apsvarstyta per teisėkūros procesą, tačiau galiausiai buvo atmesta. Tai įrodo Lenkijos Respublikos ieškinyje nurodytas Parlamento Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto pasiūlymas.
243.
Be to, kaip teisingai pažymi Taryba, vairuotojas yra silpnesnioji darbdavio (vežėjo) ir darbuotojo (vairuotojo) sutartinių santykių šalis. Toks teisėkūros sprendimas, kokį siūlo tos valstybės narės, galėtų lemti tai, kad darbuotojo, kaip silpnesniosios darbo santykių su vežėju šalies, pasirinkimas nebūtų visiškai laisvas ir kad jis galėtų patirti spaudimą pasirinkti tokį sprendimą, kuris atitiktų darbdavio interesus. Be to, poveikio vertinime atkreiptas dėmesys į tai, kad sunku įrodyti, ar darbuotojas iš tikrųjų įgyvendino pasirinkimo laisvę (
136
).
244.
Tuo remiantis darytina išvada, kad kai kurių valstybių narių nurodoma alternatyva neatrodo tinkama priemonė konkretiems Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu siekiamiems tikslams įgyvendinti.
245.
Taigi, atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad reikia atmesti visus ieškinio pagrindus, grindžiamus tuo, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus yra akivaizdžiai netinkamas nagrinėjamais teisės aktais siekiamiems teisėtiems tikslams įgyvendinti ir viršija tai, kas būtina šiems tikslams pasiekti.
2) Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktu įpareigojimo grąžinti vairuotojus proporcingumo nagrinėjimu
i) Šalių argumentai
246.
Rumunija ir Lenkijos Respublika teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo kelių reikšmingų aplinkybių, susijusių su padėtimi, kurią siekiama reglamentuoti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, neatlikęs tinkamo poveikio vertinimo. Iš tiesų nebuvo atlikta nagrinėjamos galutinės redakcijos nuostatos poveikio vertinimo, todėl nebuvo atsižvelgta į šios galutinės redakcijos nuostatos poveikį, o tai yra Tarpinstitucinio susitarimo pažeidimas.
247.
Pirma, Lenkijos Respublika tvirtina, kad teisės aktų leidėjas tinkamai neįvertino įpareigojimo grąžinti vairuotojus poveikio vairuotojų saugumui. Teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į EESRK nuomonę, kurioje apgailestaujama, kad kartu su siūlomais pakeitimais nebuvo pateikta išsamaus vairuotojų, keleivių ir kelių aplinkos saugumo vertinimo, susijusio su vairuotojų nuovargiu (
137
). Rumunija teigia, kad priimant Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį nebuvo atsižvelgta į per trumpą laiką vykdomų pakartotinių ilgos trukmės kelionių poveikį darbuotojams.
248.
Antra, Lenkijos Respublika tvirtina, kad teisės aktų leidėjas nenagrinėjo klausimo, ar įpareigojimo grąžinti vairuotojus vykdymas neprisideda prie intensyvesnio eismo. Praktiškai šis įpareigojimas vykdomas kelių transportu, todėl jį vykdant per vienus metus susidaro 8880000 grįžtamųjų reisų. Be to, teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į didelius atstumus, kuriuos vairuotojai iš Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių turi nuvažiuoti, kad įvykdytų minėtą įpareigojimą.
249.
Trečia, Lenkijos Respublika teigia, kad, skirtingai nuo pirminio nagrinėjamos nuostatos teksto, galutinio jos teksto trečioje pastraipoje vežėjai, neatlikus poveikio vertinimo šiuo klausimu, įpareigojami dokumentuoti, kaip jie vykdo joje numatytą įpareigojimą, ir saugoti šiuos dokumentus, kad galėtų juos pateikti kontrolės atveju. Prieš numatant tokio pobūdžio įpareigojimus reikėjo atlikti išsamų poveikio vertinimą, atsižvelgiant į tai, kad vežėjai daugiausia yra MVĮ.
250.
Taryba, Parlamentas ir jų reikalavimus palaikyti įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
ii) Analizė
251.
Pirmiausia reikia pažymėti, jog nagrinėjamu atveju neginčijama, kad priimdamas Reglamentą 2020/1054 Sąjungos teisės aktų leidėjas tikrai turėjo poveikio vertinimą ir kad šis poveikio vertinimas apėmė nuostatą, kurioje numatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus.
252.
Vis dėlto Sąjungos teisės aktų leidėjo priimta galutinės redakcijos nuostata (
138
) skyrėsi nuo Komisijos pasiūlyme dėl Darbo laiko reglamento pateiktos nuostatos, ir būtent jos poveikio vertinimas nebuvo atliktas.
253.
Šioje galutinės redakcijos nuostatoje iš esmės buvo trys skirtumai, palyginti su Komisijos pasiūlyta nuostata.
254.
Pirma, Komisijos pasiūlyme dėl Darbo laiko reglamento transporto įmonės buvo įpareigotos organizuoti darbą taip, kad vairuotojas galėtų grįžti tik „į savo gyvenamąją vietą“. Reglamente 2020/1054 priimtoje galutinės redakcijos nuostatoje transporto įmonėms numatyta galimybė pasirinkti vieną iš dviejų vietų vairuotojo grįžimui organizuoti, t. y. vairuotojo gyvenamąją vietą arba veiklos centrą, ir jos išsamiai analizuojamos šios išvados 210–212 punktuose.
255.
Antra, minėtame Komisijos pasiūlyme buvo reikalaujama, kad įmonė leistų vairuotojui grįžti per kiekvieną trijų paeiliui einančių savaičių laikotarpį. Vis dėlto nagrinėjamoje galutinės redakcijos nuostatoje vairuotojui paprastai leidžiama grįžti (
139
) per kiekvieną keturių iš eilės einančių savaičių laikotarpį.
256.
Trečia, nagrinėjama galutinės redakcijos nuostata buvo papildyta trečia pastraipa, kurios nebuvo Komisijos pasiūlyme ir pagal kurią įmonė turi dokumentais patvirtinti, kaip vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus, ir saugoti šiuos dokumentus savo patalpose, kad juos pateiktų kontrolės institucijoms paprašius.
257.
Tuo remiantis darytina išvada, kad, išskyrus įtrauktą trečią pastraipą, galutinė teisės aktų leidėjo priimta nuostata iš esmės atitiko tą, kurią Komisija numatė savo pasiūlyme, parengtame remiantis poveikio vertinimu. Kaip pabrėžia Taryba, pagal šią galutinės redakcijos nuostatą transporto įmonės vis dėlto mažiau varžomos. Galutinės redakcijos nuostatoje numačius antrąją vietą, į kurią leidžiama grįžti, ir ilgesnį laikotarpį, šioms įmonėms suteikta daugiau lankstumo vykdant joms nustatytą grąžinimo įpareigojimą.
258.
Būtent šiomis aplinkybėmis, atsižvelgiant į valstybių narių priekaištus, reikia patikrinti, ar teisės aktų leidėjas šiuo atveju pažeidė proporcingumo principą, turint omenyje tai, kad nagrinėjamos galutinės redakcijos nuostatos poveikio vertinimas nebuvo atnaujintas ir kad nebuvo atlikta būtent įterptos trečios pastraipos poveikio vertinimo.
259.
Pirma, dėl priekaišto, kad teisės aktų leidėjas tinkamai neįvertino įpareigojimo grąžinti vairuotojus poveikio jų saugumui, kiek tai susiję su papildomu nuovargiu, patiriamu dėl grįžimo kelionių, remiuosi argumentais, kuriuos pateikiau šios išvados 214 ir 215 punktuose. Iš šių argumentų matyti, kad vykdant įpareigojimą grįžti visiškai nereikės papildomo vairavimo laiko, todėl jis nesukels papildomo nuovargio vairuotojams, vadinasi, ir pavojaus jų saugumui. Priešingai, kaip jau buvo ne kartą pažymėta, minėta nuostata siekiama būtent pagerinti jų socialinę padėtį.
260.
Be to, kaip pažymėta šios išvados 217 ir 229 punktuose, poveikio vertinimas parodė, kad dauguma vairuotojų, be kita ko, iš vadinamųjų „ES‑13“ valstybių narių, dar prieš priimant nagrinėjamą nuostatą toli nuo gyvenamosios vietos praleisdavo trumpiau nei keturias savaites, todėl, remiantis minėtu poveikio vertinimu, buvo galima pagrįstai tikėtis, kad įpareigojimo grįžti nustatymas turės įtakos ribotam vairuotojų skaičiui, nors jis ir nėra nereikšmingas.
261.
Dėl Lenkijos Respublikos nuorodos į EESRK nuomonę pažymėtina, kad nors šis komitetas atlieka labai svarbų vaidmenį teisėkūros procese, vis dėlto iš ESS 13 straipsnio 4 dalies ir SESV 300 straipsnio 1 dalies matyti, kad šio komiteto funkcijos yra konsultacinės. Tai reiškia, kad teisės aktų leidėjas neprivalo visais atvejais laikytis šio komiteto nuomonėje pateiktų rekomendacijų, ypač jeigu mano, kad turi pakankamai informacijos, kad galėtų atlikti neesminius nuostatos pakeitimus, palyginti su tuo, kas remiantis poveikio vertinimu numatyta Komisijos pasiūlyme.
262.
Antra, valstybės narės priekaištauja, kad teisės aktų leidėjas nenagrinėjo klausimo, ar įpareigojimo grąžinti vairuotojus vykdymas neprisidės prie eismo intensyvėjimo, o tai būtų žalinga, be kita ko, aplinkai (
140
).
263.
Šiuo klausimu, pirma, reikia pažymėti, jog poveikio vertinime padaryta aiški išvada, kad „nebuvo nustatyta jokio poveikio aplinkai“ (
141
). Nesant kitų paaiškinimų, toks teiginys neatrodo pakankamas, kad būtų pateisintas nagrinėjamos nuostatos poveikio aplinkai vertinimas, kuris, atsižvelgiant į būtinybę suderinti skirtingus tikslus ir esamus interesus, leistų padaryti išvadą dėl minėtos priemonės proporcingumo atsižvelgiant į jos poveikį aplinkai. Vis dėlto, mano nuomone, iš bylos medžiagos matyti, kad teisės aktų leidėjas galėjo atlikti tokį vertinimą remdamasis kita informacija, kurią jis turėjo priimdamas nagrinėjamą nuostatą.
264.
Antra, kaip jau ne kartą pažymėjau (
142
), iš poveikio vertinimo matyti, kad dar prieš priimant nagrinėjamą nuostatą dauguma vairuotojų tiek iš „ES-15“ valstybių narių, tiek iš „ES‑13“ valstybių narių praleisdavo trumpiau nei keturias savaites toli nuo savo gyvenamosios vietos, todėl priemonės poveikis aplinkai dėl padidėjusio išmetamo CO2 kiekio apsiribotų papildomais grįžimais dėl nagrinėjamos priemonės įgyvendinimo.
265.
Trečia, iš teisės aktų leidėjo turimos informacijos, kurios suinteresuotosios valstybės narės iš tikrųjų neginčijo, taip pat matyti, kad dėl nagrinėjamos priemonės taikymo sunkvežimių eismas galėjo padidėti mažiau nei 0,1 % (
143
).
266.
Šiomis aplinkybėmis manau, jog teisės aktų leidėjui negalima priekaištauti dėl to, kad nepagrindė savo vertinimo aplinkybėmis ir duomenimis, reikšmingais situacijai, kurią jis ketino reglamentuoti nagrinėjama nuostata.
267.
Trečia, Lenkijos Respublika teigia, kad nėra poveikio vertinimo, kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio trečia pastraipa, pagal kurią vežėjai įpareigojami užfiksuoti dokumentuose, kaip jie vykdo įpareigojimą grąžinti vairuotojus.
268.
Vis dėlto šiuo klausimu pažymiu, kad, pirma, Komisija, poveikio vertinime pateikdama tikslius duomenis, aiškiai nurodė, kad vienos iš pagrindinių problemų kelių transporto srityje – Sąjungos socialinės, komercinės ir užimtumo srities teisės aktų nepaisymas ir sunkumai užtikrinti taikytinų taisyklių laikymąsi (
144
). Šios trečios pastraipos nuostata siekiama įpareigoti įmonę įrodyti, kad ji įvykdė teisės aktuose nustatytus įpareigojimus. Taigi įtraukus tokią nuostatą atliepiama poveikio vertinime aiškiai nurodyta problema.
269.
Antra, iš šios išvados 232 ir 233 punktų matyti, kad minėta nuostata nebuvo nustatyta jokios naujos procedūros, susijusios su įpareigojimo grąžinti vairuotojus įvykdymo įrodymu, bet, priešingai, teisės aktų leidėjas įmonėms suteikė daug lankstumo.
270.
Šiomis aplinkybėmis, mano nuomone, negalima teigti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą, nes neatliko konkretaus poveikio vertinimo, atsižvelgdamas į nuostatą, kurioje tik reikalaujama, kad įmonė įrodytų, jog įvykdė iš teisės aktų kylančius įpareigojimus, ir nenustatė jokios naujos procedūros, kaip tai įrodyti. Ši išvada juo labiau taikytina tuo atveju, kai nuostatos įtraukimu atliepiama poveikio vertinime aiškiai pabrėžta problema.
271.
Taigi iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad visi ieškinio pagrindai, kuriais siekiama įrodyti, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų, turi būti atmesti.
e)
Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
272.
Savo ieškiniuose Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) ir Rumunija (byla C‑546/20) teigia, kad įtraukęs Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį Sąjungos teisės aktų leidėjas nesilaikė iš SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio kylančių reikalavimų.
273.
Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies pažeidimo Lenkijos Respublika tvirtina, kad paviršutiniškas poveikio vertinimo pobūdis ir tai, kad nebuvo atlikta tokio nagrinėjamos nuostatos vertinimo, neleidžia manyti, kad buvo atsižvelgta į jos poveikį gyvenimo lygiui ir užimtumui tam tikruose regionuose, taip pat transporto įrangos eksploatavimui. Nepaisant teisės aktų leidėjo diskrecijos, pareiga atsižvelgti į SESV 91 straipsnio 2 dalyje nurodytas aplinkybes negali apsiriboti susipažinimu su šia informacija, antraip minėta nuostata taptų neveiksminga.
274.
Pirma, dėl poveikio transporto priemonių eksploatavimui Lenkijos Respublika teigia, kad poveikio vertinime visų pirma neatsižvelgta į pasekmes, kylančias dėl padidėjusio kelionių skaičiaus pagrindiniais Sąjungos tranzitiniais maršrutais, nustačius įpareigojimą per vienus metus įvykdyti 8880000 grįžtamųjų kelionių. Dėl šių papildomų reisų padidėja spūsčių keliuose ir taip dar labiau pablogėja kelių infrastruktūros būklė, ką Komisija jau konstatavo. Šiomis aplinkybėmis reikėtų atsižvelgti į „ketvirtojo apkrovos laipsnio dėsnį“ (
145
), pagal kurį kelių prastėjimo poveikis didėja eksponentiškai, didėjant transporto priemonės masei iki ketvirtojo apkrovos laipsnio. Nors sunkiasvorių krovininių transporto priemonių yra mažiau nei asmeninių transporto priemonių, jų poveikis infrastruktūrai daug didesnis.
275.
Antra, dėl poveikio užimtumui ir gyvenimo lygiui Lenkijos Respublika pažymi, kad kelių eismo padidėjimas taip pat kenkia gyvenimo kokybei netoli pagrindinių transporto mazgų esančiose vietovėse ir kelių eismo saugumui. Be to, nebuvo atsižvelgta nei į sunkias pasekmes Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse įsisteigusioms įmonėms ir vairuotojams, kuriems grįžimas į veiklos centrą vidutiniškai trunka gerokai ilgiau, nei į papildomas administracines ir organizacines išlaidas, tenkančias transporto įmonėms, iš kurių daugiau kaip pusė yra MVĮ, dėl ko, labai tikėtina, daug transporto įmonių bankrutuos arba bus perkeltos į Sąjungos viduryje esančias valstybes. Poveikio vertinime pateikta analizė yra ribota, apibendrinta ir pernelyg paviršutiniška, kad būtų galima padaryti išvadas dėl nagrinėjamos nuostatos poveikio užimtumui tam tikruose regionuose.
276.
Dėl SESV 94 straipsnio pažeidimo Lenkijos Respublika teigia, kad priėmęs nagrinėjamą priemonę teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į vežėjų ekonominę padėtį ir kad poveikio vertinime pernelyg paviršutiniškai išnagrinėtas siūlomų teisės aktų poveikis MVĮ. Neišvengiamas kilometrų skaičiaus padidėjimas dėl vairuotojų prievolės grįžti turi būti vertinamas atsižvelgiant į visą Judumo dokumentų rinkinį, į kurį taip pat įeina Reglamentas 2020/1055. Lenkijos Respublikos teigimu, šio reglamento nuostatų taikymas lems 2035200000 km kelionių per metus vien į veiklos centrus Lenkijoje grįžtančioms transporto priemonėms. Darant prielaidą, kad 60 % šių reisų vykdoma be krovinio, per metus šios transporto priemonės be krovinio nuvažiuos 1221120000 km. Lenkijos Respublika mano, kad iš daugelio galimų priemonių, kuriomis siekiama užtikrinti, kad darbuotojai pasinaudotų savo teise į poilsį, Sąjungos teisės aktų leidėjas pasirinko tą, kuria įmonėms užkraunama didžiausia našta.
277.
Vienas iš tokios situacijos padarinių – dalies Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse įsteigtų MVĮ sektoriaus transporto įmonių, kurioms dėl jų nutolimo nuo Sąjungos geografinio centro ypač sunku įvykdyti organizacinius reikalavimus, susijusius su įpareigojimu grįžti į veiklos centrą arba gyvenamąją vietą, pasitraukimas iš rinkos. Dalis įmonių taip pat gali nuspręsti perkelti savo veiklos centrą į Sąjungos viduryje esančias valstybes. Negalima pritarti teiginiui, kad komercinis sprendimas perkelti įmonę negali padaryti jai žalos. Įmonės buveinės perkėlimas būtų labai didelė našta įmonės veikimui. Be to, skirtingai nuo tarptautinių įmonių, MVĮ būdinga i tai, kad jos yra susijusios su vieta, iš kurios teikia savo paslaugas.
278.
Ginčijamos nuostatos priėmimas COVID‑19 pandemijos metu taip pat rodo, kad nebuvo atsižvelgta į vežėjų ekonominę padėtį. Pandemijos ekonominiai padariniai ypač justi transporto sektoriuje, nes jame mažėjo paklausa ir valstybės narės nustatė vidaus sienų kirtimo apribojimus. Vis dėlto šis poveikis jau buvo per teisėkūros procedūrą, nes Judumo dokumentų rinkinys buvo priimtas 2020 m. liepos mėn.
279.
Rumunija taip pat teigia, kad pasirinktas teisėkūros sprendimas prieštarauja SESV 91 straipsnio 2 dalies ir SESV 94 straipsnio reikalavimams, nes daro neigiamą poveikį vežėjų padėčiai. Kadangi vairuotojų grąžinimo organizavimas sukelia daugiau nuostolių Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsteigtoms įmonėms, siekdamos sumažinti savo išlaidas jos bus priverstos nukreipti savo veiklą į Vakarų Europos valstybes, įkurdamos jose patronuojamąsias bendroves ar filialus ar net perkeldamos į jas savo veiklą. Transporto sektorius yra labai svarbus nacionalinei ekonomikai, visų pirma Rumunijai ir kitoms valstybėms narėms, esančioms Sąjungos geografiniuose pakraščiuose, ypač kiek tai susiję su eksportu.
280.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
i) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio taikymo srities
281.
Tiek SESV 91 straipsnio 2 dalis, tiek SESV 94 straipsnis yra SESV trečiosios dalies VI antraštinėje dalyje, susijusioje su bendra transporto politika, ir juose numatyta, kad, nustatant šios politikos priemones, atsižvelgiama į tam tikrus joje nurodytus aspektus.
282.
Pirma, kalbant apie SESV 91 straipsnio 2 dalį, pažymėtina, kad šioje nuostatoje numatyta, jog patvirtinant to paties straipsnio 1 dalyje nurodytas priemones, skirtas bendrai transporto politikai įgyvendinti, atsižvelgiama į atvejus, kai jų taikymas gali turėti didelės įtakos gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose bei transporto įrangos eksploatavimui.
283.
Ši SESV nuostata buvo iš esmės peržiūrėta Lisabonos sutartimi. Nors ankstesnėje nuostatoje, t. y. EB 71 straipsnio 2 dalyje, buvo numatyta speciali teisėkūros procedūra, pagal kurią priemonėms, turinčioms didelį poveikį gyvenimo lygiui ir užimtumui tam tikruose regionuose, taip pat transporto įrangos eksploatavimui, buvo numatyta speciali teisėkūros procedūra, reikalaujanti vienbalsiškumo, dabar SESV 91 straipsnio 2 dalyje numatyta tik „atsižvelgti“ į atvejus, kai priemonės taikymas daro didelį poveikį šiems veiksniams.
284.
Sąvokos „gyvenimo ir užimtumo lygis tam tikruose regionuose“ arba „transporto įrangos eksploatavimas“ neapibrėžtos nei SESV, nei jurisprudencijoje. Vis dėlto šiuo klausimu galima pažymėti, kad „regionus“, kuriuose turi būti vertinamas didelis poveikis gyvenimo lygiui ir užimtumui, gali sudaryti viena arba kelios valstybės narės. Be to, mano nuomone, sąvoką „transporto įrangos eksploatavimas“ galima suprasti kaip apimančią sausumos, jūrų ir oro transporto infrastruktūrą, kuri eksploatuojama kaip naudotojams atvira įranga.
285.
Bet kuriuo atveju, kaip matyti iš žodžio „didelis“ vartojimo, nagrinėjamos priemonės taikymo poveikis nuostatoje nurodytiems veiksniams turi būti pakankamai didelis. Vien to, kad priemonė daro poveikį šiems veiksniams, nepakanka, kad būtų taikoma minėta nuostata.
286.
Antra, dėl SESV 94 straipsnio pažymėtina, jog šioje nuostatoje numatyta, kad pagal Sutartis imantis bet kurių priemonių, susijusių su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis, turi būti atsižvelgiama į vežėjų ekonominę padėtį. Šia nuostata siekiama, kad priemonė, kurios imamasi transporto įkainių ir gabenimo sąlygų srityje, būtų skirta ne vien kelių eismo dalyvių interesams ar kitiems viešiesiems interesams tenkinti (
146
), taip visiškai neatsižvelgiant į transporto įmonių ekonominę padėtį.
287.
Dėl SESV 94 straipsnyje numatytos pareigos turinio Taryba teigia, kad įkainių nustatymo reglamentavimo krovinių vežimo keliais srityje buvo atsisakyta (
147
) ir kad nagrinėjama nuostata, t. y. Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis, nėra susijusi su pačiais vežimo įkainiais. Vis dėlto šiuo atžvilgiu galima kelti klausimą, ar SESV 94 straipsnyje numatyta pareiga susijusi tik su priemonėmis, kuriomis tiesiogiai reglamentuojami transporto įkainiai ir sąlygos, ar ir su priemonėmis, dėl kurių padidėja sąnaudos ir daromas poveikis transporto įmonių pelningumui, kitaip tariant, kurios turi netiesioginį poveikį kainoms (
148
). Jeigu reikėtų vadovautis tokiu aiškinimu, tada net ir priemonė, daranti netiesioginį poveikį transporto įkainiams, patektų į SESV 94 straipsnio taikymo sritį.
288.
Tiek SESV 91 straipsnio 2 dalyje, tiek SESV 94 straipsnyje numatytos tiesiog pareigos „atsižvelgti“, todėl jos nėra absoliučios (
149
).
289.
Šiomis nuostatomis Sąjungos teisės aktų leidėjas, nustatydamas priemones bendros transporto politikos srityje, įpareigojamas atsižvelgti į jose nurodytus konkrečius kriterijus ir tikslus. Jomis sukuriama tokia pati teisinė prievolė kaip ir SESV 8 ir paskesniuose straipsniuose, kuriuose taip pat įtvirtinta minėto teisės aktų leidėjo pareiga „atsižvelgti“ į tam tikrus politikos tikslus nustatant ir įgyvendinant savo visų rūšių politiką ir veiksmus (
150
).
290.
Pagal SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio nuostatas reikalaujama, kad teisės aktų leidėjas palygintų atitinkama priemone siekiamus tikslus ir interesus (
151
).
291.
Vis dėlto, kaip teisingai pažymėjo Parlamentas ir Vokietijos Respublika, šiose dviejose nuostatose numatyta pareiga atsižvelgti į jose nurodytas aplinkybes nereiškia, kad kaip nors apribojama diskrecija, kurią teisės aktų leidėjas turi įgyvendindamas jam suteiktą kompetenciją tokiose srityse, kaip bendra transporto politika (
152
), kuriose veikdamas jis turi priimti politinio, ekonominio ar socialinio pobūdžio sprendimus ir kur jis turi atlikti sudėtingus vertinimus, siekdamas suderinti įvairius esamus interesus.
292.
Taigi būtinybė rasti šią pusiausvyrą neatima iš teisės aktų leidėjo galimybės priimti teisės aktus, darančius neigiamą poveikį minėtose dviejose nuostatose nurodytiems veiksniams. Iš šių nuostatų kyla teisės aktų leidėjo pareiga atsižvelgti į žalingą poveikį šiems veiksniams (SESV 91 straipsnio 2 dalyje numatytais atvejais – tik kai yra „didelis“ poveikis šiems veiksniams), lyginant atitinkama priemone siekiamus tikslus ir esamus interesus, o tai galiausiai turi būti išsiaiškinta vertinant priemonės proporcingumą.
293.
Šiomis aplinkybėmis dėl būtinybės palyginti šiuos skirtingus tikslus ir interesus ir dėl šių kriterijų taikymo sudėtingumo teisminė kontrolė turi neišvengiamai apsiriboti patikrinimu, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kiek tai susiję su SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio taikymo sąlygomis (
153
).
294.
Taigi ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu, reikia nagrinėti atsižvelgiant būtent į šias pastabas.
ii) Dėl nurodomų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimų
295.
Pirma, kiek tai susiję su Lenkijos Respublikos nurodytu SESV 91 straipsnio 2 dalyje numatyto reikalavimo atsižvelgti į didelį poveikį transporto įrangos naudojimui pažeidimu, reikia konstatuoti, kad ši valstybė narė neįrodė nei to, kad taikant Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytą įpareigojimą grąžinti vairuotojus bus padarytas toks didelis poveikis, nei to, kad teisės aktų leidėjas šiuo klausimu padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai priėmė nagrinėjamą nuostatą.
296.
Lenkijos Respublika nurodo, kad pagrindiniuose tranzitiniuose Sąjungos koridoriuose labai padaugėjo kelionių, bet iš tikrųjų neginčija Tarybos teiginio, jog iš teisės aktų leidėjo turimos informacijos matyti, kad dėl nagrinėjamos priemonės taikymo sunkvežimių eismas galėjo padidėti mažiau nei 0,1 % (
154
). Net darant prielaidą, kad šį skaičių reikėjo pakoreguoti pagal „ketvirtojo apkrovos laipsnio dėsnį“, kurį nurodė Lenkijos Respublika, reikia konstatuoti, kad tokiomis aplinkybėmis negalima teigti, kad nagrinėjama nuostata gali turėti didelės įtakos kelių infrastruktūrai.
297.
Dėl likusių aspektų Lenkijos Respublika nurodo tik tiek, kad toks kelionių skaičiaus padidėjimas pablogins transporto infrastruktūros būklę, kuri jau yra nepatenkinama. Vis dėlto ji nepateikia įrodymų, kad nagrinėjamos priemonės taikymo poveikis minėtai infrastruktūrai bus toks reikšmingas, kad pateisintų išvadą dėl „didelės“ įtakos, kaip tai suprantama pagal SESV 91 straipsnio 2 dalį.
298.
Antra, kiek tai susiję su nurodomu SESV 91 straipsnio 2 dalyje numatyto reikalavimo atsižvelgti į didelę įtaką gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose pažeidimu, atsižvelgiant į šios išvados 265 punkte nurodytus argumentus ir skaičius, taip pat negalima tvirtinti, kad nagrinėjama nuostata daro didelę įtaką gyvenimo kokybei vietovėse, esančiose netoli didelių kelių transporto koridorių, ir kelių eismo saugumui.
299.
Dėl priekaišto, kad nebuvo atsižvelgta į sunkias pasekmes vairuotojams, darau nuorodą į šios išvados 201 ir paskesnius punktus, taip pat 214 ir 215 punktus, iš kurių matyti, kad nagrinėjama nuostata buvo priimta būtent siekiant pagerinti socialines vairuotojų sąlygas. Be to, nors SESV 91 straipsnio 2 dalyje daroma nuoroda į užimtumą ir gyvenimo lygį tam tikruose regionuose, kurie, kaip jau minėjau (
155
), gali būti susiję su viena ar keliomis valstybėmis narėmis, tai nepaneigia fakto, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas negali nežinoti apie kitus regionus arba apie padėtį visoje Sąjungoje (
156
).
300.
Dėl priekaišto, kad nebuvo atsižvelgta į pasekmes transporto įmonėms, įsteigtoms Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse dėl jų sąnaudų padidėjimo, darau nuorodą į šios išvados 224–234 ir 216 punktus, iš kurių matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjui lyginant interesus, jam įgyvendinant turimą didelę diskreciją bendros transporto politikos srityje, kaip to reikalaujama pagal SESV 91 straipsnio 2 dalį (
157
), dėl nagrinėjamos nuostatos galimo neigiamo poveikio įmonėms, pasirinkusioms šios išvados 174 punkte aprašytą ekonominės veiklos modelį, proporcingumo principas negali būti pažeistas.
301.
Be to, reikia pažymėti, kad darbuotojų pasiūlos ir paklausos struktūra taip pat buvo nagrinėjama poveikio vertinime (
158
). Poveikio vertinime irgi buvo aiškiai atsižvelgta į rinkos struktūrą, įskaitant didelę dalį MVĮ. Iš jo buvo matyti, kad nagrinėjama priemonė turės skirtingą poveikį įvairioms Sąjungos dalims (
159
).
302.
Trečia, kiek tai susiję su nurodomu SESV 94 straipsnio pažeidimu, argumentai dėl to, kad neatsižvelgta į vežėjų ekonominę padėtį ir poveikio vertinimo kritiką, kiek tai susiję su atsižvelgimu į MVĮ, buvo išnagrinėti pirmesniuose šios išvados punktuose.
303.
Dėl likusių aspektų norėčiau pažymėti, kad argumentai, susiję su Reglamentu 2020/1055, bus nagrinėjami šios išvados dalyje, skirtoje ieškiniams dėl šio reglamento. Šiuo klausimu reikia nurodyti, kad nors reglamentai 2020/1055 ir 2020/1054 yra koordinuotai nustatytų priemonių rinkinio dalis, jais siekiama tikslų, kurie nevisiškai sutampa. Įpareigojimas grąžinti vairuotojus, atsižvelgiant į bendruosius Reglamento 2020/1054 tikslus, susijęs su svarbiais socialiniais tikslais, išsamiai išvardytais šios išvados 196–205 punktuose, o Reglamentu 2020/1055 siekiama kitų tikslų, nurodytų šios išvados 578 ir 693 punktuose. Darytina išvada, kad teisės aktų leidėjo atlikta interesų palyginimo ir abiejuose reglamentuose nustatytų priemonių proporcingumo analizė nebūtinai yra tokia pati, todėl iš esmės negalima argumentuoti remiantis vienu reglamentu siekiant sukelti abejonių dėl kito reglamento teisėtumo.
304.
Dėl priekaišto, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pasirinko didesnę naštą transporto įmonėms užkraunančią alternatyvą, reikia konstatuoti, kad, išskyrus šios išvados 241–244 punktuose aptartąją, Lenkijos Respublika nenurodo kitų mažiau apsunkinančių galimų alternatyvų.
305.
Dėl argumentų, susijusių su dalies MVĮ sektoriui priklausančių transporto bendrovių, įsteigtų Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse, pasitraukimo iš rinkos arba perkėlimo į kitą vietą grėsme, darau nuorodą į šios išvados 172–180 punktuose, 216 ir paskesniuose punktuose ir 234 punkte išdėstytus argumentus.
306.
Galiausiai dėl Lenkijos Respublikos pateiktų argumentų, susijusių su COVID‑19 pandemija, reikėtų pažymėti, kad nors ši pandemija turėjo didelių pasekmių keliems ekonomikos sektoriams, įskaitant ir kelių transporto sektorių, tai yra išimtinė ir laikina situacija, dėl kurios Sąjungos teisės aktų leidėjas negali būti atgrasomas nuo tinkamų socialinių taisyklių, kurios būtų taikomos ilgą laiką, priėmimo. Vadinasi, COVID‑19 pandemija negalima remtis siekiant įrodyti tariamą SESV 94 straipsnio pažeidimą.
307.
Iš viso to, kas išdėstyta, mano nuomone, matyti, kad ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu, reikia atmesti.
f)
Dėl Sąjungos teisės nuostatų, susijusių su aplinkos ir klimato kaitos politika, pažeidimo
1) Šalių argumentai
308.
Savo ieškiniuose Lietuvos Respublika (byla C‑541/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) tvirtina, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu pažeidžiamos įvairios Sąjungos teisės nuostatos, susijusios su aplinkos ir klimato kaitos politika. Lietuvos Respublika teigia, kad pažeista ESS 3 straipsnio 3 dalis, SESV 11 ir 191 straipsniai. Lenkijos Respublika nurodo, kad pažeistas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis.
309.
Lietuvos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, kuriame nustatytas įpareigojimas reguliariai grąžinti vairuotojus, pažeidžiama ESS 3 straipsnio 3 dalis, SESV 11 ir 191 straipsniai ir Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politika, nes jis neatitinka šios politikos ir pareigos užtikrinti Sąjungos transporto politikos priemonių suderinamumą su kitomis Sąjungos politikos sritimis. Aplinkos apsauga yra vienas iš pagrindinių Sąjungos tikslų, o reikalavimai šioje srityje turėtų būti įtraukti įgyvendinant bendrą transporto politiką. Be to, vykstant Reglamento 2020/1054 priėmimo procedūrai, Komisija jau buvo parengusi Europos žaliąjį kursą (
160
), kuriame Sąjunga nusistatė tikslą iki 2050 m. pasiekti neutralų poveikį klimatui. Remiantis Komisijos duomenimis, transporto sektoriuje išmetamas ketvirtadalis viso Sąjungos išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ir ši dalis toliau didės. Siekiant neutralizuoti poveikį klimatui, teršalų išmetimas transporto sektoriuje iki 2050 m. turi būti sumažintas 90 % (
161
). 2019 m. gruodžio 12 d. Europos Vadovų Taryba patvirtino šį tikslą ir aiškiai paprašė Tarybos paspartinti darbus šioje srityje (
162
). Vis dėlto priimdamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į šiuos tikslus. Kadangi didžioji dalis krovinių vežimo keliais paklausos, remiantis Komisijos duomenimis, kyla iš valstybių narių, esančių Sąjungos viduryje arba aplink jį, o didžiausia transporto darbuotojų paklausa yra Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse, dėl šioje nuostatoje įtvirtintos pareigos dirbtinai padidės eismas keliais, padaugės be krovinio važiuojančių sunkvežimių arba kitų transporto priemonių, skirtų darbuotojams vežti, degalų sąnaudų ir CO2 išmetimas į aplinką, o taip sumažės transporto sistemos veiksmingumas ir didės tarša bei spūstys. Šios nuostatos sukeltos aplinkos ir klimato problemos neabejotinai bus plataus masto, nes, remiantis Komisijos duomenimis, transporto sektoriuje dirba apie 2,9 mln. darbuotojų.
310.
Byloje C‑553/20 Lenkijos Respublika savo ruožtu teigia, kad pažeistas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis, nes nebuvo atsižvelgta į su aplinkos apsauga susijusius reikalavimus. Iš šių dviejų nuostatų matyti, kad Sąjungos institucijos privalo susilaikyti nuo priemonių, galinčių kelti pavojų aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimui, ir turimos omenyje ne vien priemonės, susijusios su SESV 191 ir 192 straipsniais. Iš šių nuostatų išplaukiantis aplinkosaugos reikalavimų įtraukimo į kitas Sąjungos politikos sritis principas leidžia suderinti aplinkos apsaugos tikslus ir reikalavimus su kitais Sąjungos interesais ir tikslais bei tvaraus vystymosi siekiu. Toks principas savaime yra Sąjungos akto panaikinimo pagrindas, kai į aplinkos apsaugos interesus akivaizdžiai nebuvo atsižvelgta arba jų buvo visiškai nepaisoma. Atsižvelgiant į platų SESV 11 straipsnio horizontalųjį pobūdį, nagrinėjant, ar tam tikra priemone pakankamai prisidedama prie aplinkos apsaugos, jos nereikia vertinti atskirai nuo kitų Sąjungos priemonių, kurių imtasi šiuo tikslu ir kurios susijusios su atitinkama veikla; tinkamas tokio vertinimo pagrindas būtų visos Sąjungos šioje srityje nustatytos priemonės. Teisminė kontrolė, susijusi su Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmų atitikties šiam įtraukimo principui vertinimu, turi būti analogiška Bendrojo Teismo atliekamai kontrolei vertinant, ar Komisijos veiksmai atitinka energetinio solidarumo principą. Jeigu SESV 11 straipsnis būtų aiškinamas tik kaip susijęs su teisės sritimis, o ne su konkrečiomis priemonėmis, labai sumenktų jo svarba. Į aplinkos apsaugos reikalavimus turi būti atsižvelgiama, be kita ko, nustatant įvairias priemones atitinkamoje Sąjungos teisės srityje. Tokiomis aplinkybėmis minėtas teisės aktų leidėjas turėjo atsižvelgti į aplinkos apsaugos reikalavimus prieš nustatydamas įpareigojimą grąžinti, o tai reiškia, be kita ko, kad jis turėjo atlikti planuojamų taisyklių poveikio aplinkai vertinimą ir įsitikinti, kad jos netrukdys pasiekti kituose antrinės teisės aktuose, priimtuose aplinkos srityje, nustatytų tikslų. Tada Parlamentas ir Taryba turėjo palyginti priešingus interesus ir prireikus padaryti atitinkamus pakeitimus.
311.
Bendrai pripažįstama, kad oro tarša dėl transporto išmetamų teršalų sukelia daug sveikatos problemų, prie kurių iš esmės prisideda kelių transportas. Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje nustatyto įpareigojimo grąžinti vairuotojus reikia papildomų kelionių, dėl kurių išmetamas CO2 ir oro teršalų kiekis, galintis turėti didelį poveikį Sąjungos aplinkos apsaugos tikslų, kylančių, be kita ko, iš Europos žaliojo kurso, Sąjungos tikslo iki 2050 m. pasiekti klimatui neutralų poveikį, 90 % sumažinti bendrą transporto išlakų kiekį, palyginti su 1990 m. lygiu, įgyvendinimui ir tikslų, kurie valstybėms narėms nustatyti pagal atitinkamus šios srities Sąjungos teisės aktus, įgyvendinimui. Taikant šią nuostatą ir Reglamente 2020/1055 numatytą įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, išmetamas papildomas azoto oksidų ir dulkių kiekis gali pakenkti valstybių narių nacionaliniuose aplinkos apsaugos planuose apibrėžtų veiksmų veiksmingumui. Šis neigiamas poveikis aplinkai buvo užfiksuotas įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio aplinkai vertinimuose, kuriuos per teisėkūros procedūrą pateikė valstybės narės, be kita ko, IRU laiške, Bulgarijos asociacijos užsakytoje KPMG ataskaitoje ir European Centre for International Political Economy (ECIPE) rašte. Komisija per Komisijos narę A.‑I. Vălean (
163
) suabejojo, ar įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones atitinka 2019 m. Žaliojo kurso ir Europos Vadovų Tarybos išvadų siekius. Nepaisant to, Parlamentas ir Taryba tinkamai neanalizavo įpareigojimo grąžinti vairuotojus poveikio Sąjungos aplinkos tikslų įgyvendinimui ir valstybių narių įsipareigojimų pagal aplinkos apsaugos srities teisės aktus laikymuisi. Tai, kad nebuvo atlikta tokio poveikio vertinimo, yra akivaizdus šių institucijų pareigos atlikti tokį vertinimą pagal SESV 11 straipsnį pažeidimas (
164
).
312.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
313.
Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimo klausimas bus išsamiai aptartas nagrinėjant ieškinius dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto a papunkčio, kuriuo vežėjai įpareigojami numatyti transporto priemonių grįžimą į įsisteigimo valstybę kas aštuonias savaites; atsižvelgdamas į tai, kad Lietuvos Respublikos ir Lenkijos Respublikos atitinkamuose lygiagrečiai pareikštuose ieškiniuose pateikti argumentai panašūs, leisiu sau daryti nuorodą į šią analizę (
165
).
314.
Taigi nurodysiu tik tiek: kadangi Chartijos 52 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad joje pripažintos teisės, reglamentuojamos Sutartyse, įgyvendinamos jose nustatytomis sąlygomis ir neperžengiant jose nustatytų ribų, Chartijoje įtvirtinta teisė į aukštą aplinkos apsaugos lygį turi būti suprantama ir aiškinama laikantis atitinkamai ESS 3 straipsnio 3 dalyje ir SESV 11 bei 191 straipsniuose nustatytų sąlygų ir ribų (
166
). Taigi Chartijos 37 straipsnis nėra savarankiška teisės norma, nepriklausoma nuo šių kitų pirminės teisės nuostatų.
315.
Dėl ESS 3 straipsnio 3 dalies reikia pažymėti, kad jos programinis aspektas neapima veiksnių, leidžiančių įvertinti antrinės teisės nuostatos atitiktį pirminei teisei. Mano nuomone, jis negali būti taikomas atskirai nuo konkrečių Sutarties nuostatų, kuriomis sukonkretinami joje išvardyti bendrieji tikslai (
167
).
316.
Dėl SESV 11 straipsnio pažymėtina, jog, nepaisant to, kad jo formuluotė atrodo imperatyvi, nesu įsitikinęs, kad šia nuostata Sąjungos teisės aktų leidėjui gali būti nustatytos tokios tikslios pareigos, kaip nurodo ieškovės, nes jis turi tik atsižvelgti į reikalavimus, susijusius su aplinkos apsauga, nieko išsamiau nenurodant. Kadangi išsamesnių detalių nepateikta, tai rodo, kad Lenkijos Respublikos priekaištui, grindžiamam SESV 11 straipsnio pažeidimu dėl tariamo poveikio vertinimo neatlikimo (beje, iš tikrųjų neaišku, ar jis susijęs su pačiu įpareigojimu grąžinti vairuotojus, ar su kitu įpareigojimu, kuris yra atskiras nuo įpareigojimo grąžinti vairuotojus), negalima pritarti (
168
).
317.
Be to, nors SESV 11 straipsnyje daroma nuoroda į Sąjungos politiką ir veiksmus, tokia nuoroda negali būti aiškinama kaip nuosekli pareiga priimant kiekvieną atskirą nuostatą atsižvelgti į reikalavimus, susijusius su aplinkos apsauga, ar net teikti jiems pirmenybę. Turint omenyje tai, kad SESV 11 straipsnis yra universalus, galiausiai būtent tai, kaip Sąjunga, formuodama savo politikos kryptis, atsižvelgia į šiuos reikalavimus ir juos įtraukia, leidžia nustatyti, ar ji veikia taip, kaip nurodyta šioje nuostatoje, ir ar jos teisės aktų leidėjas įgyvendino savo įgaliojimus, paisydamas šioje nuostatoje jam nustatyto tikslo.
318.
Man atrodo, kad tokį aiškinimą patvirtina pats teisėkūros veiksmų pobūdis, kai konkrečioje srityje reikia spręsti dėl skirtingų interesų ir suderinti dažnai vienas kitam prieštaraujančius tikslus. Taigi, net jei įpareigojimas grąžinti vairuotojus, vertinamas atskirai, turėtų neigiamų pasekmių aplinkai (
169
), vien šios išvados nepakaktų konstatuoti SESV 11 straipsnio pažeidimą, nes, Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat ėmėsi įvairių veiksmų, siekdamas apriboti neigiamas krovinių vežimo keliais pasekmes (
170
), ir šios nurodomos pasekmės yra poveikis aplinkai, patiriamas dėl socialinės pažangos.
319.
Taip pat pažymiu, kad įvairiuose Lenkijos Respublikos nurodytuose tyrimuose ir analizėse visų pirma siekiama apibūdinti ir įvertinti tariamą neigiamą poveikį aplinkai, kuris atsirastų Sąjungos teisės aktų leidėjui nustačius įpareigojimą transporto priemonėms kas aštuonias savaites grįžti į įsisteigimo valstybę narę. Tai yra tie patys tyrimai, kurie išsamiai cituojami ir komentuojami nagrinėjant ieškinius dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto a papunkčio, į kuriuos darau nuorodą. Vis dėlto įpareigojimas grąžinti vairuotojus nesutampa su įpareigojimu grąžinti transporto priemones (
171
).
320.
Dėl SESV 191 straipsnio pažymiu, kad Reglamentas 2020/1054 nėra priemonė, priimta įgyvendinant Sąjungos aplinkos politiką, ir nebuvo teigiama, kad institucijos atsakovės rėmėsi klaidingu teisiniu pagrindu. Be to, priemonė negali būti priskirta aplinkos sričiai vien dėl to, kad joje reikia atsižvelgti į aplinkos apsaugos reikalavimus (
172
). Šiomis aplinkybėmis rėmimasis SESV 191 straipsniu neturi reikšmės.
321.
Galiausiai dėl teiginio, kad grąžinimo įpareigojimas prieštarauja Europos Vadovų Tarybos, Europos žaliojo kurso ir kituose antrinės teisės aktuose nustatytiems tikslams, reikia priminti tai, kas nurodyta toliau. Pirma, antrinės teisės akto turinio teisėtumas negali būti nagrinėjamas atsižvelgiant į kitą tos pačios norminės galios Sąjungos aktą (
173
), nebent jis buvo priimtas taikant pastarąjį aktą arba jei viename iš dviejų teisės aktų aiškiai numatyta, kad vienas yra viršesnis už kitą (
174
), o Reglamento 2020/1054 atveju taip nėra. Be to, galimi valstybių narių sunkumai įgyvendinant įvairiais Sąjungos teisės aktais joms taikomų iškeltus tikslus galėtų privesti tik prie vienos išvados, t. y. kad valstybė narė neįvykdė įsipareigojimų pagal vieną ar kitą iš minėtų teisės aktų, tačiau vienas iš šių teisės aktų negali būti pripažintas prieštaraujančiu kitam tos pačios norminės galios teisės aktui (
175
). Antra, atsižvelgiant į iš esmės politinį šių išvadų pobūdį ir į tai, kad Europos Vadovų Taryba neatlieka teisėkūros funkcijos, jeigu būtų patvirtintas nurodomas prieštaravimas jos išvadoms, tai neduotų jokios naudos šių ieškinių baigčiai (
176
). Trečia, Europos žaliasis kursas nustatytas Komisijos komunikatu, o jis nėra vienas iš veiksnių, į kuriuos privalo atsižvelgti Sąjungos teisės aktų leidėjas, kai nustato įpareigojimą grąžinti vairuotojus.
322.
Taigi ieškinio pagrindus, grindžiamus Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu, reikia atmesti.
g)
Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo
1) Šalių argumentai
323.
Ieškiniuose Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20) ir Rumunija (byla C‑546/20) teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka reikalavimų, kylančių iš SESV 18 straipsnyje numatyto nediskriminavimo principo. Bulgarijos Respublika taip pat remiasi Chartijos 20 ir 21 straipsniais, valstybių narių lygybės principu, įtvirtintu ESS 4 straipsnio 2 dalyje ir SESV 95 straipsnio 1 dalyje, ir laisve teikti paslaugas.
324.
Pirma, minėtos trys valstybės narės teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu pažeidžiamas nediskriminavimo principas, nes pagal jį leidžiama diskriminuoti vežėjus, kurie įsisteigę Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse ir jos viduryje esančiose valstybėse narėse. Sunkiasvorių krovininių transporto priemonių darbo organizavimas taip, kad jos galėtų grįžti į gyvenamąją vietą arba įsisteigimo valstybę narę bent kas keturias savaites, daug mažiau varžo vežėjus, įsisteigusius valstybėse narėse, turinčiose didelę nacionalinę rinką, kurių vairuotojai gabena krovinius vežėjo įsisteigimo valstybėje narėje, netoli savo gyvenamosios vietos, nei vežėjus, įsisteigusius pakraščiuose esančiose valstybėse narėse, kurių nacionalinė rinka yra ribota ir kurios daugiausia koncentruojasi į tarptautinius pervežimus. Konkrečiai kalbant, Rumunija teigia, kad dėl įpareigojimo užtikrinti vairuotojų grąžinimą Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsteigtos bendrovės patiria didelių nuostolių, kurie bet kuriuo atveju gerokai didesni už Vidurio ar Vakarų Europoje įsteigtų bendrovių nuostolius.
325.
Lietuvos Respublika dar nurodo, kad dėl nagrinėjama nuostata sukuriamos valstybių narių įmonių, esančių Sąjungos pakraščiuose, diskriminacijos trukdoma naudotis vidaus rinkos laisvėmis, nes šios įmonės atsiduria nepalankioje padėtyje, palyginti su Sąjungos viduryje ir aplink jį esančiuose regionuose įsteigtomis įmonėmis. Taigi Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis yra protekcionistinė priemonė, pagal kurią pakraščiuose esančių valstybių įmonės išstumiamos iš transporto rinkos Sąjungos teritorijos dalyje, siekiant sumažinti šių įmonių veiklos apimtį, nes jos turi ne tik siūlyti vairuotojams jų laisvą judėjimą ribojančias darbo sąlygas, bet ir organizuoti savo veiklą taip, kad dalis transporto priemonių reisų nebūtų pelningi arba kad transporto priemonės liktų be krovinio, kol vairuotojai bus pakeisti arba grįš iš veiklos centro ar gyvenamosios vietos valstybės pasibaigus poilsio laikui.
326.
Antra, Bulgarijos Respublika ir Lietuvos Respublika teigia, kad dėl ginčijamos nuostatos diskriminuojami vairuotojai, dirbantys Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigusiems vežėjams, ir vairuotojai, dirbantys Sąjungos viduryje esančių valstybių narių vežėjams, nes norint grįžti į gyvenamosios vietos valstybę reikia per trumpą laiką nuvažiuoti ilgą kelio atkarpą, o tai gali būti nepageidaujama ir pabloginti vairuotojo padėtį. Toje pačioje valstybėje narėje dėl nagrinėjamo reikalavimo diskriminuojami vietos ir kitų valstybių narių vairuotojai. Be to, Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių darbuotojų padėtis yra objektyviai sudėtingesnė, nes, norėdami pasinaudoti teise į atostogas, jie turi nuvažiuoti ilgesnius atstumus ir užtrukti daugiau laiko nei aplink Sąjungos vidurį esančių regionų darbuotojai.
327.
Trečia, Bulgarijos Respublika teigia, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus taip pat pažeidžia valstybių narių lygybės principą dėl gerokai nepalankesnės Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių padėties.
328.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
329.
Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika ir Rumunija teigia, kad įpareigojimu grąžinti vairuotojus trimis aspektais pažeidžiami vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principai: pirma, dėl jo diskriminuojami vežėjai; antra, dėl jo diskriminuojami vairuotojai; ir trečia, dėl jo diskriminuojamos skirtingos valstybės narės.
330.
Pirmiausia reikia priminti, kad, kaip matyti iš šios išvados 79 punkte nurodytos jurisprudencijos, siekiant įvertinti, ar skirtingos situacijos yra panašios, reikia atsižvelgiant į Sąjungos akto, kuriuo nagrinėjamas skirtumas nustatytas, dalyką ir tikslą. Aptariamos nuostatos tikslai buvo išdėstyti šios išvados 196 ir paskesniuose punktuose, į kuriuos darau nuorodą.
331.
Pirma, dėl vežėjų diskriminacijos, tariamai atsiradusios dėl įpareigojimo grįžti, pirmiausia reikia pažymėti, kad, kaip pažymėta šios išvados 167 punkte, įpareigojimas grąžinti vairuotojus vienodai taikomas visoms transporto įmonėms, vykdančioms vežimą keliais, patenkantį į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį. Ši nuostata taikoma neatsižvelgiant į darbdavio (ir vairuotojo) nacionalinę priklausomybę.
332.
Iš to matyti, kad pačiu šiuo įpareigojimu aiškiai nedaroma skirtumo tarp transporto įmonių.
333.
Vis dėlto minėtos trys valstybės narės iš esmės teigia, kad, nepaisant to, jog vienodai taikomas visoms transporto įmonėms, įpareigojimas grąžinti vairuotojus labiau paveikia Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsteigtas transporto įmones, o tai lemia pagal Sąjungos teisę draudžiamą diskriminaciją.
334.
Šiuo klausimu šios išvados 174 punkte pažymėjau, kad įpareigojimas grąžinti vairuotoją gali labiau paveikti transporto įmones, kurios dėl joms būdingų komercinių priežasčių pasirinko įsisteigti Sąjungos pakraščiuose esančioje valstybėje narėje, tačiau nuolat arba daugiausia vykdo veiklą kitose nutolusiose valstybėse narėse, kuriose teikia pagrindines vežimo paslaugas, bet neįgyvendina joms pagal Sąjungos teisę garantuojamos teisės įsisteigti šiose valstybėse narėse (
177
).
335.
Iš poveikio vertinimo taip pat matyti, kaip minėta šios išvados 229 punkte, kad didelė dalis transporto įmonių, įskaitant esančias Sąjungos pakraščiuose, jau vykdė savo veiklą laikydamosi įpareigojimo grąžinti vairuotojus.
336.
Tokiomis aplinkybėmis, kaip jau pažymėta šios išvados 230 punkte, Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė reglamentuoti būtent „vairuotojų klajoklių“ veiklą, susijusią su nemažu skaičiumi vairuotojų, pripažintą vienu iš veiksnių, prisidedančių prie vairuotojų socialinių sąlygų blogėjimo, kad būtų pasiekti Reglamento 2020/1054 strateginiai tikslai, t. y. pagerinti vairuotojų darbo sąlygas ir visų pirma užtikrinti sąžiningą ir neiškraipytą vežėjų konkurenciją, taip pat prisidėti prie visų eismo dalyvių saugumo keliuose (
178
).
337.
Vis dėlto, kaip pažymėjau šios išvados 220 punkte, Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turi teisę pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, kad iš naujo suderintų esamus interesus ir padidintų vairuotojų socialinę apsaugą, pakeisdamas sąlygas, kuriomis įgyvendinama laisvė teikti paslaugas.
338.
Sąjungos derinimo priemonė neišvengiamai sukels skirtingas pasekmes skirtingose valstybėse narėse (
179
). Teisės aktų leidėjas negali būti įpareigotas kompensuoti ūkio subjektų išlaidų skirtumų, atsirandančių dėl jų pasirinkto ekonominės veiklos modelio ir dėl skirtingų sąlygų, kurios jiems taikomos (
180
) dėl šio pasirinkimo, pavyzdžiui, skirtingų sąlygų, kurias lemia geografinės aplinkybės (
181
).
339.
Be to, vykdydamas ribotą teisminę kontrolę, kurią tokioje srityje, kaip transporto politika, Teisingumo Teismas yra pripažinęs ir dėl vienodo požiūrio principo laikymosi (
182
), Sąjungos teismas negali pakeisti Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimo savuoju, kvestionuodamas teisės aktų leidėjo pasirinkimą priimti visoms transporto įmonėms vienodai taikomą nuostatą ir taip užkirsti kelią tam tikriems veiksmams, kurie laikomi prisidedančiais prie vairuotojų socialinių sąlygų blogėjimo, net jei dėl šio pasirinkimo tam tikros įmonės, pasirinkusios tam tikrą ekonominės veiklos modelį, patirs didesnių išlaidų.
340.
Dėl Lietuvos Respublikos argumentų, kad dėl nagrinėjamos nuostatos atsirandanti Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių įmonių diskriminacija gali trukdyti naudotis vidaus rinkos laisvėmis, darau nuorodą į šios išvados 167–180 punktuose išdėstytus argumentus, kur nurodžiau priežastis, kodėl įpareigojimas grąžinti vairuotojus nepažeidžia SESV nuostatų dėl pagrindinių laisvių.
341.
Antra, dėl vairuotojų diskriminacijos, kurią, pasak Lietuvos Respublikos ir Bulgarijos Respublikos, lemia įpareigojimas grąžinti vairuotojus, papildomai pažymiu (
183
), kad vairuotojų, dirbančių Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsteigtose transporto įmonėse, ir vairuotojų, dirbančių Sąjungos viduryje esančiose valstybėse narėse įsisteigusiems vežėjams, padėtis yra panaši, kiek tai susiję su teise turėti galimybę grįžti į savo gyvenamąją vietą per pagrįstą laikotarpį.
342.
Tokiomis aplinkybėmis sunku manyti, kad nenustatęs skirtumo tarp skirtingų darbuotojų pagal didesnį ar mažesnį atstumą, kurį šie darbuotojai turi nuvažiuoti, kad grįžtų pas save arba į savo darbdavio veiklos centrą, ir taip nesuteikęs darbuotojų grupei teisės grįžti dėl jų darbdavio pasirinkto ekonominės veiklos modelio arba apribojęs šią teisę Sąjungos teisės aktų leidėjas padarė akivaizdžią klaidą arba aiškiai viršijo savo diskreciją.
343.
Šiuo klausimu sutinku su Tarybos nuomone, kad visų kelių transporto sektoriaus vairuotojų padėtis, kiek tai susiję su jų teise grįžti, yra panaši, todėl jiems turi būti suteiktos tokios pačios teisės, nepaisant skirtingų išlaidų, kurių dėl šios teisės įgyvendinimo patiria atitinkami jų darbdaviai, atsižvelgiant į jų pasirinktus ekonominės veiklos modelius.
344.
Trečia, dėl skirtingų valstybių narių diskriminacijos, kurią tariamai sukelia įpareigojimas grąžinti vairuotojus, net darant prielaidą, kad nagrinėjama nuostata daro netiesioginį poveikį kai kurioms valstybėms narėms, kaip ką tik pažymėjau, Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad Sąjungos teisės aktas, kuriuo siekiama suvienodinti valstybių narių teisės normas, negali būti laikomas diskriminaciniu, jeigu vienodai taikomas visoms valstybėms narėms, nes toks derinimo aktas neišvengiamai sukelia skirtingų pasekmių, atsižvelgiant į tai, kokie buvo ankstesni skirtingų nacionalinės teisės sistemų aktai (
184
).
345.
Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad visi ieškinio pagrindai dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio, grindžiami vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu, turi būti atmesti.
h)
Išvada dėl ieškinio pagrindų, susijusių su įpareigojimu grąžinti vairuotojus
346.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad reikia atmesti visus Lietuvos Respublikos byloje C‑541/20, Bulgarijos Respublikos byloje C‑543/20, Rumunijos byloje C‑546/20 ir Lenkijos Respublikos byloje C‑553/20 pateiktus ieškinio pagrindus dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio, kuriame numatytas įpareigojimas grąžinti vairuotojus.
2.
Dėl pagrindų, grindžiamų normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimu
347.
Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20), Rumunija (byla C‑546/20) ir Vengrija (byla C‑551/20) ginčija Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį, kuriame numatytas normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimas (
185
). Šios trys valstybės narės dėl šios nuostatos pateikia kelis ieškinio pagrindus.
a)
Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
348.
Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Vengrija tvirtina, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktis neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų.
349.
Šios trys valstybės narės, pirma, ginčija minėtoje nuostatoje numatyto normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimo proporcingumą. Jos visų pirma teigia, kad ši priemonė yra akivaizdžiai netinkama nagrinėjamų teisės aktų teisėtiems tikslams pasiekti, kad ji nėra būtina šiems tikslams pasiekti ir viršija tai, kas būtina nurodytiems tikslams įgyvendinti. Antra, Rumunija ir Vengrija taip pat ginčija Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktą proporcingumo analizę. Šios valstybės narės visų pirma teigia, kad priimdamas nagrinėjamą nuostatą Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į esmines aplinkybes.
350.
Pirma, dėl ieškinio pagrindų, susijusių su normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimo proporcingumu, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Vengrija tvirtina, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu pažeidžiamas proporcingumo principas, nes dėl dabartinės Europos infrastruktūros būklės jame numatytas draudimas yra įpareigojimas, kurį pernelyg sunku ar net neįmanoma įvykdyti. Atsižvelgiant į nepakankamą saugių stovėjimo aikštelių ir netoli jų esančių tinkamų apgyvendinimo vietų skaičių, vairuotojai ir transporto įmonės dažnai susiduria su reikalavimais, kurių neįmanoma įvykdyti. Tokiomis aplinkybėmis ši priemonė negali būti įgyvendinta taip, kad būtų pasiekti užsibrėžti tikslai, o tai įrodo, kad ji akivaizdžiai netinkama. Be to, ji akivaizdžiai neproporcingai apsunkintų vairuotojus ir transporto įmones. Taigi, numatęs tokį praktiškai neįgyvendinamą reikalavimą, Sąjungos teisės aktų leidėjas padarė akivaizdžią vertinimo klaidą.
351.
Bulgarijos Respublika ir Vengrija pažymi, kad jau poveikio vertinimo socialinėje dalyje Komisija nurodė kelias vietas, kur Sąjungoje apskritai trūksta tinkamų poilsio patalpų ir saugių stovėjimo aikštelių (
186
). Patalpų nepakankamumą Sąjungoje taip pat rodo 2019 m. vasario mėn. Komisijos paskelbtas tyrimas dėl tinkamų ir saugių stovėjimo vietų (toliau – 2019 m. tyrimas) (
187
), kurį nurodo trys minėtos valstybės narės. Remiantis šiuo tyrimu, iš 300000 stovėjimo vietų, skirtų sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms Sąjungoje, tik apie 47000 yra iš dalies apsaugotos ir tik 7000 yra sertifikuoto saugumo lygio. Kadangi vidutinis nakties stovėjimo vietų poreikis yra beveik 400000 vietų, tai reikštų maždaug 100000 vietų trūkumą, nes, be to, labai mažai esamų aikštelių užtikrinamas tinkamas saugumo ir patikimumo lygis. Iš to paties tyrimo taip pat matyti, kad tinkamos ir saugios stovėjimo vietos pasiskirsčiusios nevienodai, palyginti su Europos tranzito koridoriais, nes 7000 sertifikuotų stovėjimo vietų yra tik kai kuriose valstybėse narėse. Beje, EESRK ir kelios valstybės narės pabrėžė šią situaciją per teisėkūros procedūrą.
352.
Nors stovėjimo aikštelių ir tinkamų apgyvendinimo vietų klausimai skiriasi, jie yra glaudžiai susiję tarpusavyje, nes vairuotojui tinka tik tokia apgyvendinimo vieta, kuri yra netoli tinkamos ir saugios stovėjimo aikštelės, kai žinoma, kad ten jo krovinys bus saugus. Ribotas tokių stovėjimo vietų skaičius dar labiau sumažina potencialių apgyvendinimo vietų, kuriomis vairuotojas galėtų naudotis, kad pasinaudotų kassavaitinio poilsio laikotarpiu, skaičių.
353.
Bulgarijos Respublika taip pat pažymi, kad nepakankamą infrastruktūrą parodo Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 7 punkte Komisijai nustatyta pareiga ne vėliau kaip 2024 m. gruodžio 31 d. pateikti Parlamentui ir Tarybai ataskaitą dėl tinkamų vairuotojų poilsiui patalpų buvimo. Rumunija priduria, kad pagal tą patį straipsnį Komisija privalo paskelbti visų stovėjimo aikštelių sąrašą. Tačiau šiuo tikslu iki šiol nebuvo sukurta jokia interneto svetainė.
354.
Rumunija taip pat teigia, kad, siekiant laikytis nagrinėjamos nuostatos, vairuotojai, vykstantys maršrutais, kuriuose nėra tinkamų ir saugių stovėjimo aikštelių, neturi kito pasirinkimo, tik naudotis nesaugiomis aikštelėmis ir palikti transporto priemones be priežiūros per savo poilsio tinkamoje apgyvendinimo vietoje laikotarpį, taip patirdami riziką, kad transporto priemonė nukentės nuo nusikaltėlių. Pagal 1956 m. gegužės 19 d. Ženevoje pasirašytą Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR) vežėjas atsako už visišką ar dalinį krovinio praradimą arba sugadinimą nuo krovinio priėmimo vežti iki pristatymo dienos ir už vėlavimą jį pristatyti. Taigi, esant dabartinei infrastruktūros būklei, priimtas teisėkūros sprendimas nepagerintų vairuotojų darbo sąlygų, bet, priešingai, galėtų padidinti vairuotojų nuovargį ir stresą, taip pat pavojų jų saugai, kroviniams ir transporto priemonėms. Tuo pačiu klausimu Bulgarijos Respublika teigia, kad dėl sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms saugių stovėjimo aikštelių stokos Sąjungoje vežėjams padidėtų vagysčių grėsmė ir kiltų draudimo problemų.
355.
Bulgarijos Respublika taip pat priduria, kad dėl negalėjimo laikytis draudimo normalų kassavaitinio poilsio laiką praleisti kabinoje vairuotojams ir vežėjams kiltų rizika sulaukti sankcijų, dėl kurių galėtų būti prarasta gera reputacija, taigi ir galimybė patekti į Sąjungos krovinių vežimo keliais rinką. Šiuo klausimu neturi reikšmės tai, kad draudimo pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu transporto priemonėje pažeidimas nėra įtrauktas į sunkiausių Sąjungos taisyklių pažeidimų sąrašą.
356.
Šiomis aplinkybėmis Rumunija ir Vengrija remiasi Reglamentu (ES) Nr. 1315/2013 (
188
), visų pirma jo 38 straipsnio 3 dalimi ir 39 straipsnio 2 dalies c punktu, taip pat jame nustatytomis patikslintomis transeuropinio transporto tinklo plėtros gairėmis, paminėtomis Reglamento 2020/1054 19 konstatuojamojoje dalyje. Šios nuostatos taip pat įrodytų netinkamą dabartinės Europos infrastruktūros būklę.
357.
Vengrija dar pažymi, kad Reglamento 2020/1054 8a straipsnio 3 ir 4 dalyse yra pakartotinių raginimų sukurti tinkamas ir saugias stovėjimo aikšteles (
189
). Be to, priemonės dėl tinkamų ir saugių stovėjimo aikštelių sukūrimo gali turėti poveikį tik ateityje, tačiau nebuvo numatyta jokio tinkamo pereinamojo laikotarpio, be to, nagrinėjamas draudimas yra absoliutus. Bulgarijos Respublika taip pat ginčija tai, kad nėra pereinamojo laikotarpio, per kurį įsigaliotų nagrinėjama nuostata.
358.
Bulgarijos Respublika dar teigia, kad valstybės narės neprivalo (bent iki tam tikros datos) užtikrinti pakankamai pritaikytų apgyvendinimo vietų ir tinkamų bei saugių stovėjimo aikštelių. Taigi valstybė narė gali būti skatinama nedidinti infrastruktūros objektų skaičiaus, kad savo teritorijoje apribotų užsienio vežėjų organizuojamų vežimo paslaugų teikimą.
359.
Bulgarijos Respublika taip pat tvirtina, kad dėl normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimo vežėjai, kurie daugiausia yra MVĮ, patiria didelių papildomų išlaidų, nes vežėjas turi mokėti už tinkamą apgyvendinimą per vairuotojų kassavaitinio poilsio laiką, kai jie būna toli nuo savo gyvenamosios vietos (
190
). Dėl to irgi atsiranda išlaidų, susijusių su lankstais ir važiavimu be krovinio, kurie pateisinami tik siekiu rasti tinkamą apgyvendinimą. Išlaidos, kurių dėl priemonės turės patirti Bulgarijos vežėjai, vertinamos 143 mln. EUR. Rumunija priduria, kad priemonė yra akivaizdžiai netinkama atsižvelgiant į tikslą sumažinti transporto įmonėms tenkančią administracinę ir finansinę naštą.
360.
Be to, Bulgarijos Respublika nurodo, kad sąvokos „tinkamas būstas“ aiškinimas gali lemti teisinį nesaugumą, o tai, kaip pripažįsta pati Komisija, gali sukelti taikymo problemų (
191
). Rumunija savo ruožtu teigia, kad skirtumai valstybėse narėse skiriant sankcijas už draudimo praleisti normalų kassavaitinį poilsį kabinoje pažeidimą, pažymėti poveikio vertinimo socialinėje dalyje (
192
), Reglamente 2020/1054 neišspręsti, todėl valstybės narės ir toliau taikys skirtingas sankcijas, ir taip tęsis teisinio nesaugumo situacija vežėjams ir vairuotojams. Taigi šiuo požiūriu teisėkūros sprendimas taip pat netinkamas, nes jis prieštarauja Reglamento 2020/1054 tikslui suvienodinti taisyklių aiškinimą ir taikymą ir nuosekliai sudaryti palankesnes sąlygas tarpvalstybiniam socialinės teisės aktų taikymui.
361.
Visos minėtos valstybės narės taip pat abejoja Sprendimo Vaditrans (
193
) svarba. Vengrijos ir Rumunijos nuomone, šis sprendimas neturi reikšmės šioms byloms. Skaitant šį sprendimą veikiau matyti, kad per teismo procesą Teisingumo Teismui nebuvo pateikta jokių duomenų, susijusių su valstybėse narėse esančiomis poilsio patalpomis, todėl jis neatsižvelgė į juos. Taigi galima daryti prielaidą, kad Teisingumo Teismas nenagrinėjo proporcingumo klausimo, nes nevertino nagrinėjamų teisės aktų taikymui reikšmingos aplinkybės, t. y. kad draudimo praleisti kassavaitinį poilsį kabinoje dažnai neįmanoma taikyti praktiškai dėl to, kad valstybėse narėse nėra pakankamai prieinamų poilsio patalpų. Teisingumo Teismas atsakė į klausimą dėl išaiškinimo, o nagrinėjamose bylose reikia nustatyti, ar, atsižvelgiant į turimą informaciją, teisės aktų leidėjas tinkamai pasinaudojo diskrecija ir laikėsi proporcingumo reikalavimo.
362.
Rumunija taip pat pažymi, kad priėmus minėtą sprendimą Reglamentas Nr. 561/2006 bet kuriuo atveju turi būti aiškinamas kaip draudžiantis praleisti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį transporto priemonės kabinoje. Vis dėlto Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktyje šis draudimas įtvirtintas, kartu pateikiant papildomų paaiškinimų. Bulgarijos Respublika taip pat teigia, kad Reglamentu 2020/1054 ne tik įvykdomas Sprendimas Vaditrans, bet ir įtrauktas reikalavimas, kad poilsio laikotarpiais būtų naudojamasi lyčių požiūriu tinkamame būste, kuriame būtų tinkamos miegamosios ir sanitarinės patalpos.
363.
Galiausiai Bulgarijos Respublika ir Rumunija tvirtina, kad esama tinkamų alternatyvių priemonių, kurios yra mažiau varžančios. Taigi, pirma, pačios Komisijos teigimu, reikėtų leisti vairuotojams praleisti normalų kassavaitinio poilsio laiką kabinoje, su sąlyga, kad tai bus laisvas vairuotojo pasirinkimas arba kad tai bus pateisinama atsižvelgiant į aplinkybes (
194
). Antra, kita priemonė galėtų būti leidžiančios nukrypti nuostatos numatymas tais atvejais, kai konkrečiame rajone aplink vairuotojo vietą trūksta tinkamų apgyvendinimo vietų. Trečia, kitas galimas požiūris, kaip siūlo ERK, būtų netaikyti draudimo poilsiui kabinoje, jeigu 45 valandų kassavaitinio poilsio laikotarpis praleidžiamas tokioje vietoje, kur yra pakankamas saugumo lygis ir tinkamos sanitarinės patalpos, o vairuotojo kabina atitinka Kelių transporto komiteto nustatytas specifikacijas. Ketvirta, būtų galima nustatyti pereinamąjį laikotarpį, kuriam pasibaigus Komisija konstatuotų, kad visoje Sąjungoje pakanka apgyvendinimo vietų ir tinkamų bei saugių stovėjimo aikštelių. Kartu su šiuo pereinamuoju laikotarpiu valstybėms narėms galėtų būti nustatyta pareiga užtikrinti, kad jos imtųsi reikiamų veiksmų tinkamai infrastruktūrai sukurti.
364.
Antra, dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktu poilsio kabinoje draudimo proporcingumo nagrinėjimu, Rumunija ir Vengrija teigia, kad priimdamas nagrinėjamą nuostatą Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į esmines aplinkybes.
365.
Šios dvi valstybės narės pažymi, jog iš priimant Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį prieinamos informacijos matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas žinojo apie dabartinę prastą Europos infrastruktūros būklę. Poveikio vertinime nurodyta, kad stovėjimo vietų ir tinkamų apgyvendinimo vietų trūkumas skatina praktiką naudotis poilsio laiku transporto priemonės kabinoje. Komisija netgi patikslino, kad dėl šios situacijos vairuotojai turi geresnes poilsio sąlygas kabinoje nei tuo atveju, kai jie naudojasi kitais prieinamais sprendimais (
195
). Be to, Komisija pažymėjo šio trūkumo mastą 2019 m. tyrime. Reglamento Nr. 561/2006, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1054, 8a straipsnio 3 ir 4 dalyse taip pat pateikti pakartotiniai raginimai įrengti tinkamas ir saugias stovėjimo aikšteles, o tai įrodo, kad teisės aktų leidėjas nustatė ginčijamą reikalavimą, žinodamas, kad nepakanka tinkamos kokybės stovėjimo aikštelių. Tuo remiantis, jų manymu, darytina išvada, kad neatsižvelgęs į esminius dalykus, t. y. duomenis apie tinkamų ir saugių stovėjimo vietų trūkumą, Sąjungos teisės aktų leidėjas padarė akivaizdžią klaidą ir neįvertino reikšmingų įrodymų.
366.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
i) Įžanginės pastabos
367.
Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu, kurio proporcingumą ginčija Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Vengrija, iš dalies pakeista Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8 dalis.
368.
Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalyje buvo numatyta, kad, „jei vairuotojas taip nusprendžia, kasdienio poilsio (
196
) ir sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais (
197
) ne transporto priemonės nuolatinio laikymo vietoje galima pasinaudoti transporto priemonėje, jei joje kiekvienam vairuotojui yra įrengtos tinkamos miegojimo vietos, o transporto priemonė stovi vietoje“.
369.
Kaip matyti iš šios nuostatos formuluotės, ji buvo susijusi tik su kasdienio poilsio laikotarpiais ir sutrumpintais kassavaitinio poilsio laikotarpiais, leidžiant vairuotojams tam tikromis sąlygomis pasinaudoti šiais poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje. Vis dėlto joje nebuvo aiškiai nurodytas normalaus kassavaitinio poilsio laikotarpis.
370.
Sprendime Vaditrans Teisingumo Teismas konstatavo: kadangi pagal minėtą nuostatą, remiantis jos formuluote, būnant transporto priemonėje aiškiai leidžiama pasinaudoti tik sutrumpinto kasdienio poilsio ir kassavaitinio poilsio laikotarpiais (su sąlyga, kad joje kiekvienam vairuotojui yra įrengtos tinkamos miegojimo vietos, o transporto priemonė stovi vietoje), šią nuostatą reikia aiškinti kaip draudžiančią pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje (
198
).
371.
Priėmus šį sprendimą, Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8 dalis buvo iš dalies pakeista Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu, t. y. nuostata, kurios teisėtumas ginčijamas šiose bylose, ir nuo to laiko yra aiškiai numatytas normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimas. Pagal šią naujos redakcijos nuostatą su pakeitimais „normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais ir bet kokiu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo kompensuojami ankstesni sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiai, negali būti naudojamasi transporto priemonėje“, ir jais turi būti naudojamasi „lyčių požiūriu tinkamame būste, kuriame yra tinkamos miegamosios bei sanitarinės patalpos“. Taip pat patikslinta, kad „visas būsto ne transporto priemonėje išlaidas padengia darbdavys“.
372.
Būtent tokiomis aplinkybėmis Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Vengrija ginčija šios nuostatos proporcingumą. Šiuo klausimu iš šios išvados 50 ir paskesniuose punktuose nurodytos jurisprudencijos matyti, kad siekdamas išnagrinėti priemonės proporcingumą Teisingumo Teismas turi patikrinti, ar nustatęs tokią priemonę Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo plačią diskreciją, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje (
199
), nes pasirinko priemonę, kuri yra akivaizdžiai netinkama atsižvelgiant į siekiamus tikslus arba kuri gali sukelti neproporcingų suvaržymų, palyginti su siekiamais tikslais.
373.
Kalbant apie nagrinėjamos nuostatos tikslus, neginčijama, kad ja siekiama Reglamento 2020/1054 strateginių tikslų, kuriuos jau minėjau šios išvados 197 punkte. Visų pirma, kaip matyti iš Reglamento 2020/1054 13 konstatuojamosios dalies (
200
), šia nuostata siekiama skatinti socialinę pažangą gerinant vairuotojų darbo sąlygas, o tai kartu padeda didinti kelių eismo saugumą ir suderinti konkurencijos sąlygas kelių transporto sektoriuje.
374.
Minėtos trys valstybės narės neginčija šių tikslų teisėtumo. Bet jos ginčija šios priemonės tinkamumą ir būtinumą bei teigia, kad ja viršijama tai, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti.
375.
Taryba ir Parlamentas atsikerta, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu į Sąjungos teisinę sistemą iš tikrųjų nebuvo įtrauktas draudimas praleisti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį kabinoje, nes šis draudimas jau buvo Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalyje, kaip Teisingumo Teismas ją išaiškino Sprendime Vaditrans. Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjas tik kodifikavo šį išaiškinimą.
376.
Vis dėlto minėtos trys valstybės narės ginčija Sprendimo Vaditrans svarbą šiai bylai. Šiomis aplinkybėmis manau, kad prieš išsamiai nagrinėjant šių valstybių narių pateiktus argumentus, susijusius su proporcingumo principo pažeidimu, pirmiausia reikia išanalizuoti šį sprendimą ir išsiaiškinti jo svarbą šioms byloms.
ii) Dėl Sprendimo „Vaditrans“ ir jo taikymo srities
377.
Byloje Vaditrans Belgijos Conseil d’État (Valstybės Taryba) pateikė Teisingumo Teismui prejudicinius klausimus nagrinėdama ginčą, kurį jai pateikė transporto įmonė Vaditrans; ši įmonė prašė panaikinti Karaliaus dekretą, pagal kurį galėjo būti skirta bauda, jeigu sunkvežimio vairuotojas praleidžia normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį būdamas transporto priemonėje.
378.
Šiomis aplinkybėmis Belgijos Conseil d’État Teisingumo Teismo klausė, ar Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8 dalis (šios išvados 368 punkte cituojama ankstesnės redakcijos nuostata) turi būti aiškinama taip, kad normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais negalima pasinaudoti būnant transporto priemonėje.
379.
Kaip jau pažymėjau šios išvados 370 punkte, Teisingumo Teismas savo sprendime konstatavo, kad ši nuostata turi būti aiškinama kaip draudžianti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais pasinaudoti būnant transporto priemonėje (
201
). Nurodęs, kad tokį aiškinimą patvirtina tai, kaip buvo priimta minėta nuostata ir jos kontekstas, Teisingumo Teismas pabrėžė, kad tokiu aiškinimu „akivaizdžiai siekiama [Reglamento Nr. 561/2006] tikslų – pagerinti vairuotojų darbo sąlygas ir saugų eismą keliuose“ (
202
). Šiuo klausimu Teisingumo Teismas taip pat pažymėjo, kad nors transporto priemonių ir kabinų konstrukcija gerokai pagerėjo, sunkvežimio kabina „neatrodo esanti ta poilsio vieta, kuri pritaikyta poilsio laikotarpiams, ilgesniems nei kasdienio poilsio laikotarpiai ir sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiai“, ir kad vairuotojai privalo turėti galimybę savo normalius kassavaitinio poilsio laikotarpius praleisti „toje vietoje, kurioje užtikrinamos tinkamos ir proporcingos apgyvendinimo sąlygos“ (
203
).
380.
Teisingumo Teismas taip pat nurodė, jog priešingas aiškinimas reikštų, kad vairuotojas galėtų visus savo poilsio laikotarpius praleisti būdamas transporto priemonės kabinoje ir kad dėl to šis vairuotojas poilsio laiką praleistų toje vietoje, kurioje nėra tinkamų apgyvendinimo sąlygų, o toks šio reglamento aiškinimas negali padėti pasiekti tikslo pagerinti vairuotojų darbo sąlygas (
204
).
381.
Be to, Teisingumo Teismas pridūrė, kad galimas sąlygų, kuriomis vairuotojai gali pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiais, pablogėjimas arba sunkumai įrodyti šio reikalavimo laikymąsi negali pateisinti privalomų Reglamento Nr. 561/2006 nuostatų, susijusių su vairuotojų poilsio laikotarpiais, nepaisymo (
205
).
382.
Vis dėlto trys valstybės narės, kurios ginčija nagrinėjamos nuostatos proporcingumą, pateikia kelis argumentus, kuriais siekia paneigti Sprendimo Vaditrans svarbą šiose bylose.
383.
Pirma, Vengrija ir Rumunija teigia, kad byla Vaditrans neturi reikšmės, nes toje byloje, susijusioje su prašymu priimti prejudicinį sprendimą dėl išaiškinimo, Teisingumo Teismas nenagrinėjo klausimo dėl Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos pareigos proporcingumo atsižvelgiant į konkrečias šios nuostatos įgyvendinimo galimybes. Teisingumo Teismas nevertino, ar įmanoma taikyti normalaus kassavaitinio poilsio būnant kabinoje draudimą, ar ne.
384.
Vis dėlto manau, kad toks argumentas iš esmės prilygsta Teisingumo Teismo sprendimo ginčijimui ir juo netgi siekiama ex post ginčyti minėtos Reglamento Nr. 561/2006 nuostatos, kurią Teisingumo Teismas išaiškino tame sprendime, galiojimą. Šiuo argumentu tos valstybės narės galiausiai teigia, kad Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalis, kaip ją Teisingumo Teismas išaiškino Sprendime Vaditrans, negalioja dėl prieštaravimo proporcingumo principui, nes Teisingumo Teismas savo analizėje neatsižvelgė į tai, kad dėl minėtame sprendime pateikto šios nuostatos išaiškinimo neįmanoma ar pernelyg sudėtinga paisyti draudimo pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu būnant transporto priemonėje.
385.
Manau, kad argumentas, pateiktas ieškinyje dėl vienos nuostatos panaikinimo ir grindžiamas ankstesnės šios nuostatos redakcijos, kaip Teisingumo Teismas ją išaiškino ankstesniame sprendime, negaliojimu, neabejotinai yra nepriimtinas. Nagrinėjamu atveju aptariamų valstybių narių pareikštų ieškinių dalykas yra prašymas panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį, o ne prašymas panaikinti Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalį, kuri buvo pakeista minėta nuostata.
386.
Be to, pagal analogiją nagrinėjant ieškinį dėl Sąjungos teisės akto nuostatos panaikinimo valstybė narė, manau, taip pat negali mėginti kvestionuoti šios ankstesnės redakcijos nuostatos išaiškinimo, kurį Teisingumo Teismas pateikė prejudiciniame sprendime.
387.
Šiuo klausimu svarbu pabrėžti, kad pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 23 straipsnį valstybių narių vyriausybės turi galimybę dalyvauti procese dėl prejudicinio sprendimo priėmimo ir visų pirma pateikti pastabas šiame procese. Jei valstybė narė ketina teigti, kad Sąjungos teisės nuostata, dėl kurios pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą, yra negaliojanti, arba nori pritarti tam tikram šios nuostatos aiškinimui, ši valstybė narė gali įstoti į bylą dėl prejudicinio sprendimo ir pateikti savo argumentus. Vis dėlto ji negali to daryti vėlesniame ieškinyje dėl prašymo panaikinti naują nuostatą, kuria buvo pakeista minėta ankstesnė nuostata.
388.
Vadinasi, jeigu minėtos valstybės narės manė, jog Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalis yra negaliojanti arba turėjo būti aiškinama tam tikru būdu, jos galėjo ir turėjo pateikti savo argumentus, įstodamos į bylą Vaditrans. Šios valstybės narės negali kelti abejonių nei dėl minėtos nuostatos galiojimo, nei dėl tame Sprendime Vaditrans Teisingumo Teismo pateikto išaiškinimo nagrinėjant šiuos ieškinius, kurių dalykas yra prašymas panaikinti, be kita ko, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį.
389.
Antra, Bulgarijos Respublika ir Rumunija taip pat teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu ne tik kodifikuojamas Sprendimas Vaditrans, bet ir įtraukiami papildomi reikalavimai.
390.
Šiuo klausimu iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio teksto matyti, kad, palyginti su Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalimi, kaip Teisingumo Teismas ją išaiškino Sprendime Vaditrans, atrodo, kad į naująją nuostatą įtraukti trys papildomi reikalavimai. Pirma, naujos redakcijos nuostatoje minimas ne tik „normalus kassavaitinio poilsio laikotarpis“, bet ir „bet koks ilgiau nei [45] valandas trunkantis kassavaitinio poilsio laikotarpis, kuriuo kompensuojami ankstesni sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiai“. Antra, joje konkrečiai nurodyta, kad šie poilsio laikotarpiai turi būti praleidžiami „lyčių požiūriu tinkamame būste, kuriame yra tinkamos miegamosios bei sanitarinės patalpos“. Trečia, joje patikslinta, kad „visas būsto ne transporto priemonėje išlaidas padengia darbdavys“.
391.
Dėl pirmojo reikalavimo reikia konstatuoti, kad jį apima Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalies išaiškinimas, kurį Teisingumo Teismas pateikė Sprendime Vaditrans. Kaip pažymėjau šios išvados 379 punkte, tame sprendime Teisingumo Teismas aiškiai konstatavo, kad sunkvežimio kabina neatrodo esanti ta poilsio vieta, kuri pritaikyta poilsio laikotarpiams, ilgesniems nei kasdienio poilsio laikotarpiai ir sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiai (
206
). Tai reiškia, kad dar prieš priimant Reglamentą 2020/1054 ilgiau nei 45 valandas trunkantis kassavaitinio poilsio laikotarpis, skirtas ankstesnio kassavaitinio poilsio laikotarpio sutrumpinimui kompensuoti, negalėjo būti praleidžiamas būnant transporto priemonėje.
392.
Panašiai ir antrasis šios išvados 390 punkte paminėtas reikalavimas tiesiogiai išplaukia iš Sprendimo Vaditrans. Tame sprendime Teisingumo Teismas aiškiai konstatavo, kad vairuotojai privalo turėti galimybę savo normalius kassavaitinio poilsio laikotarpius praleisti „toje vietoje, kurioje užtikrinamos tinkamos ir proporcingos apgyvendinimo sąlygos“ (
207
). Tai netiesiogiai, bet neabejotinai apima reikalavimą, kad ši vieta būtų tinkama lyčių požiūriu, o jeigu tai yra „tinkamas būstas“, jame turi būti tinkamos miegamosios bei sanitarinės patalpos.
393.
Trečia, kiek tai susiję su reikalavimu, kad visas apgyvendinimo ne transporto priemonėje išlaidas padengtų būtent darbdavys, manau, kad jis taip pat netiesiogiai išplaukia iš Sprendime Vaditrans įtvirtinto normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimo, siejamo su nagrinėjamos nuostatos tikslu. Pirma, tame sprendime Teisingumo Teismo nurodyta „poilsio vieta, kuri pritaikyta [ilgesniems] poilsio laikotarpiams“, skirta pakeisti sunkvežimio kabiną normaliam kassavaitiniam poilsiui. Kabiną iš esmės suteikia darbdavys, tačiau Teisingumo Teismas ją pripažįsta kaip vietą, kurioje nėra tokiems laikotarpiams pritaikytų apgyvendinimo sąlygų (
208
). Logiška, kad darbdavys taip pat turėtų suteikti „pritaikytą poilsio vietą“, kuri pakeistų kabiną. Antra, mano nuomone, jeigu vairuotojui tektų apgyvendinimo „poilsio vietoje, kuri pritaikyta [ilgesniems] poilsio laikotarpiams“, išlaidos, tai prieštarautų minėtos nuostatos tikslams, kuriuos pripažino Teisingumo Teismas: tikslui pagerinti kelių transporto sektoriaus darbuotojų darbo sąlygas ir apskritai kelių eismo saugumą (
209
).
394.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad, priėmęs Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį, teisės aktų leidėjas Sąjungos teisinėje sistemoje neįvedė šioje nuostatoje numatyto draudimo pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu būnant kabinoje ir tik kodifikavo galiojančią teisę pagal Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalį, kaip Teisingumo Teismas ją išaiškino Sprendime Vaditrans.
395.
Šiomis aplinkybėmis, remiantis šios išvados 52 ir paskesniuose punktuose priminta jurisprudencija, taip pat remiantis jos 372 punktu, nagrinėjant Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Vengrijos nurodytus ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, reikia patikrinti, ar kodifikuodamas galiojančią teisę Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo didelę diskreciją, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje, pasirinkęs priemonę, kuri yra akivaizdžiai netinkama atsižvelgiant į siekiamus tikslus arba kuri sukeltų neproporcingų suvaržymų, palyginti su siekiamais tikslais. Taigi atsižvelgiant į tai reikia išnagrinėti įvairius trijų atitinkamų valstybių narių pateiktus argumentus, kuriais ginčijamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio proporcingumas.
iii) Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio proporcingumo
396.
Minėtos trys valstybės narės visų pirma pateikia argumentus, susijusius su nagrinėjamos nuostatos netinkamumu ir neproporcingumu dėl dabartinės Europos infrastruktūros būklės ir konkrečiai dėl nepakankamo saugių stovėjimo aikštelių ir šalia jų esančių tinkamų apgyvendinimo vietų skaičiaus, dėl ko tampa pernelyg sunku ar net neįmanoma paisyti draudimo normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį praleisti būnant kabinoje.
397.
Šiuo klausimu dėl šios priemonės tinkamumo siekiamiems tikslams, kurių teisėtumas neginčijamas, įgyvendinti Teisingumo Teismas jau yra patvirtinęs, kad ji tinkama Sprendimo Vaditrans 43 punkte; jame Teisingumo Teismas konstatavo, kad draudimu pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje akivaizdžiai siekiama Reglamento Nr. 561/2006 tikslų – pagerinti vairuotojų darbo sąlygas ir kelių eismo saugumą.
398.
Dėl to, kad teisės aktų leidėjo pasirinkimas kodifikuoti esamą teisę galbūt neproporcingas, reikia pažymėti, kad bet koks kitas požiūris, kuris skirtųsi nuo draudimo pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje išlaikymo, sumažintų vairuotojų socialinę apsaugą ir lemtų blogesnes jų darbo sąlygas, palyginti su esamomis sąlygomis, o tai prieštarautų nagrinėjamų teisės aktų tikslams ir Sprendimui Vaditrans.
399.
Šiuo klausimu reikia priminti, jog Teisingumo Teismas yra aiškiai nusprendęs, kad transporto priemonės kabina yra vieta, kurioje nėra apgyvendinimo sąlygų, tinkamų ilgesniems poilsio laikotarpiams nei kasdienio poilsio laikotarpiai ir sutrumpinti kassavaitinio poilsio laikotarpiai (
210
). Taigi bet koks reglamentavimo sprendimas, kuris leistų praleisti tokius poilsio laikotarpius būnant kabinoje, būtų nesuderinamas su šiuo vertinimu.
400.
Mano supratimu, galima tinkamos infrastruktūros stoka negali būti pateisinimas, kuriuo remiantis vairuotojams būtų leidžiama (ar netgi jie būtų įpareigojami) pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje, t. y. vietoje, kuri nepritaikyta tokiems ilgiems poilsio laikotarpiams. Galimos infrastruktūros problemos neturi būti sprendžiamos taip, kad dėl to nukentėtų vairuotojų socialinės teisės s ir galiausiai jų sveikata. Tai reiškia, kad teisės aktų leidėjo negalima kaltinti pažeidus proporcingumo principą dėl to, kad jis nepakeitė esamos teisės ir neapribojo vairuotojų socialinių teisių, leisdamas jiems pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais netinkamoje vietoje.
401.
Be to, taip pat reikia pabrėžti, kad nagrinėjama nuostata vairuotojams nedraudžiama praleisti bet kokio poilsio būnant transporto priemonėje – ji taikoma tik normaliems kassavaitinio poilsio laikotarpiams. Šiais poilsio laikotarpiais naudojamasi tik kas dvi ar tris savaites (
211
). Be to, tai yra tokia poilsio rūšis, kuria pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį vairuotojai turi turėti galimybę pasinaudoti savo gyvenamojoje vietoje laikantis įpareigojimo grąžinti vairuotojus, o tai sumažina spaudimą, kurį nagrinėjama priemonė tariamai daro stovėjimo aikštelėms.
402.
Be to, visi atitinkamų valstybių narių nurodyti alternatyvūs reglamentavimo sprendimai nėra tinkami nagrinėjamuose teisės aktuose numatytiems socialinės apsaugos tikslams pasiekti ir lemtų mažesnę vairuotojų socialinę apsaugą. Pirma, dėl galimybės leisti vairuotojams laisvai pasirinkti praleisti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį kabinoje manau, kad ši galimybė nėra tinkama remiantis argumentais, analogiškais išdėstytiesiems šios išvados 243 punkte, susijusiais su rizika, kad darbuotojo, kaip silpnesnės darbo santykių su vežėju šalies, pasirinkimas nebus visiškai laisvas ir kad jis gali patirti spaudimą, kad jo pasirinkimas atitiktų darbdavio interesus. Antra, numačius leidžiančias nukrypti nuostatas, kaip antai numatytas šios išvados 363 punkte minėtuose antrajame ir trečiajame alternatyviuose sprendimuose, vairuotojui būtų leidžiama pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu netinkamoje vietoje, o tai reikštų vairuotojų socialinių teisių susilpninimą. Trečia, taip pat neatrodo tinkama nustatyti pereinamąjį laikotarpį: dėl priežasčių, išsamiai išdėstytų šios išvados 499 ir paskesniuose punktuose, kur analizuojami dėl Reglamento 2020/1054 3 straipsnio pateikti ieškinio pagrindai, susiję su jo įsigaliojimo data.
403.
Šiomis aplinkybėmis manau, kad kitiems trijų atitinkamų valstybių narių pateiktiems argumentams, kuriais siekiama ginčyti priemonės proporcingumą, negalima pritarti.
404.
Argumentais, grindžiamais, pirma, grėsmėmis prekių saugumui, taigi ir vežėjų atsakomybe už jų praradimą, antra, grėsme vežėjams ir vairuotojams, kad jiems bus skirtos sankcijos, ir, trečia, išlaidomis, kurių dėl nagrinėjamos nuostatos tariamai patirs vežėjai, taip pat negalima įrodyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą. Pirma, kadangi Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktyje tik kodifikuojama jau esama teisė, jį priėmus tokia grėsmė ir išlaidos niekaip negalėjo padidėti. Tokiomis aplinkybėmis negalima teigti, kad dėl šios nuostatos priėmimo neigiamai paveikiami suinteresuoti ūkio subjektai, palyginti su ankstesne padėtimi. Antra, aptariamos valstybės narės neįrodė, kad, remiantis šios išvados 57 punkte minėta jurisprudencija, priėmus šią nuostatą transporto įmonėms kylantys suvaržymai nepataisomi, todėl teisės aktų leidėjo pasirinkimas kodifikuoti esamą teisę akivaizdžiai klaidingas.
405.
Be to, konkrečiai kalbant apie sankcijas, pažymėtina, jog iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 16 punkto matyti, kad teisės aktų leidėjas aiškiai numatė, kad šios sankcijos turi būti proporcingos (
212
). Nors šiuo klausimu, kaip pažymi Rumunija, Reglamentu 2020/1054 išties nėra suderintos sankcijos, tai nereiškia, kad dėl tokio teisės aktų leidėjo pasirinkimo atsiranda toks teisinis nesaugumas, kad pažeidžiamas proporcingumo principas. Kaip matyti iš šios išvados 119 punkte nurodytos jurisprudencijos, Sąjungos teisės aktų leidėjas gali remtis bendru teisiniu pagrindu, kurį prireikus vėliau gali patikslinti, be kita ko, valstybės narės.
406.
Remiantis analogiškais argumentais, mano nuomone, taip pat reikia atmesti Bulgarijos Respublikos argumentą, grindžiamą teisiniu nesaugumu, kiek tai susiję su sąvoka „tinkamas būstas“, nes teisės aktų leidėjas neprivalo išsamiai apibrėžti kiekvienos teisės akto sąvokos. Be to, Sąjungos teisės aktų leidėjas, tiksliai neapibrėžęs šios sąvokos, paliko galimybę lanksčiai taikyti šią nuostatą, kiek tai susiję su tuo, kokio tipo apgyvendinimo vietoje vairuotojai gali ilsėtis, o tai leidžia sušvelninti pasekmes, kurių gali atsirasti dėl galimai netinkamos Europos infrastruktūros būklės.
407.
Pirmiausia dėl argumento, kad Komisija nepaskelbė visų sertifikuotų stovėjimo aikštelių sąrašo, kurį ji privalo paskelbti pagal Reglamento Nr. 561/2006 naujojo 8a straipsnio 1 dalį, iš dalies pakeistą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 7 punktu, pažymėtina, kad nors tokiu argumentu galėtų būti remiamasi siekiant įrodyti galimą Komisijos įsipareigojimų neįvykdymą, pažymėtina, kad juo niekaip negalima įrodyti, kad priimdamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo savo didelę diskreciją.
408.
Kiek tai susiję su Komisijai nustatyta specialia ataskaitų teikimo pareiga, numatyta Reglamento Nr. 561/2006, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1054, 8a straipsnio 4 dalyje, pagal kurią Komisija ne vėliau kaip 2024 m. gruodžio 31 d. pateiks Parlamentui ir Tarybai ataskaitą dėl, be kita ko, vairuotojams tinkamų poilsio patalpų ir saugomų stovėjimo aikštelių prieinamumo, pažymėtina, kad ji visiškai neįrodo nagrinėjamos priemonės neproporcingumo. Iš jos tik matyti, kad teisės aktų leidėjas nurodė, kad tai yra sritis, kurioje jis nori būti informuotas apie bet kokią situaciją, kurią gali reikėti iš naujo įvertinti.
409.
Be to, dėl Bulgarijos Respublikos argumento, kad valstybė narė gali būti paskatinta nedidinti infrastruktūros objektų skaičiaus, kad apribotų užsienio vežėjų organizuojamų vežimo paslaugų teikimą savo teritorijoje, pažymiu, kad šis argumentas yra akivaizdžiai hipotetinis ir nepagrįstas jokia aplinkybe, kuri leistų manyti, kad tokia situacija gali susiklostyti. Bet kuriuo atveju šis argumentas susijęs su galimu valstybių narių elgesiu, o ne su akivaizdžiu Sąjungos teisės aktų leidėjo diskrecijos viršijimu.
410.
Galiausiai dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktu proporcingumo
nagrinėjimu, pažymiu, kad Taryba ir Parlamentas neneigia, jog priimdamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį teisės aktų leidėjas žinojo apie bendrą tinkamos infrastruktūros trūkumo visoje Sąjungoje klausimą. Taigi, kaip pažymi Rumunija ir Vengrija, ši problema iš tiesų buvo pabrėžta per teisėkūros procedūrą tiek poveikio vertinime, tiek kituose tyrimuose, kaip antai 2019 m. tyrime.
411.
Vis dėlto reikia pažymėti, kad, nepaisant šios problemos, Komisija savo pasiūlyme dėl Darbo laiko reglamento, pagrįstame poveikio vertinimo rezultatais, numatė nuostatą, lygiavertę Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktyje įtvirtintai nuostatai, kurioje taip pat buvo numatytas draudimas pasinaudoti ilgesniais poilsio laikotarpiais, taigi ir normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje (
213
).
412.
Tuo metu Teisingumo Teismas paskelbė Sprendimą Vaditrans, kuriuo buvo pašalintas bet koks nesaugumas dėl Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalies taikymo srities ir ši nuostata buvo išaiškinta ex tunc (
214
), taip, kaip nurodyta šios išvados 370 punkte, ir paaiškino, kad toks draudimas, kaip numatytasis minėtame Komisijos pasiūlyme ir galiausiai įtvirtintas Reglamente 2020/1054, jau buvo Sąjungos teisėje.
413.
Šiomis aplinkybėmis manau, jog negalima teigti, kad priimdamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį ir taip kodifikuodamas esamą teisę pagal Komisijos pasiūlymą dėl darbo laiko, grindžiamą poveikio vertinimu, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į esminius aspektus, pabrėžtus per teisėkūros procedūrą, t. y. į duomenis apie tinkamų ir saugių stovėjimo vietų trūkumą.
414.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad reikia atmesti visus ieškinio pagrindus, kuriais siekiama įrodyti, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktis neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų.
b)
Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
415.
Rumunija teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu pažeidžiami iš SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio kylantys reikalavimai, nes ši nuostata daro didelę žalą vežėjų ir vairuotojų interesams.
416.
Pirma, dėl vežėjų Rumunija pažymi, kad jų išlaidos gerokai viršytų išlaidas, susijusias su apgyvendinimo vietos suteikimu vairuotojams. Iš tiesų šios išlaidos taip pat turėtų apimti maršrutų pokyčius, atsižvelgiant į tai, ar yra tinkamų apgyvendinimo vietų ir stovėjimo aikštelių, didesnes draudimo įmokas dėl padidėjusios rizikos, susijusios su vežamų krovinių saugumu, poreikį vairuotojams nuvažiuoti papildomus atstumus, kad surastų tinkamą aikštelę, taip pat išlaidas, susijusias su vairuotojo nuvežimu iš stovėjimo aikštelės į apgyvendinimo vietą, kuri, atsižvelgiant į 2019 m. tyrime aprašytą situaciją, galėtų būti gana toli. Be to, vežėjų pajamos sumažėtų, nes infrastruktūros trūkumas turėtų įtakos konkrečiai galimybei planuoti ilgesnes keliones ir saugiai vykdyti vežimą tam tikrais maršrutais.
417.
Dėl vairuotojų Rumunija taip pat nurodo, kad poveikis vežėjams lemtų darbo vietų praradimą ir būtinybę emigruoti į Vakarų Europos valstybes. Nagrinėjama nuostata dėl infrastruktūros trūkumo taip pat padidina vairuotojų nuovargį ir stresą.
418.
Taryba, Parlamentas ir šalys, įstojusios į bylą palaikyti jų reikalavimų, prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
419.
Kiek tai susiję su SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio nuostatomis ir jų taikymo srities analize, darau nuorodą į argumentus, kuriuos išdėsčiau šios išvados 281–293 punktuose.
420.
Kalbant apie Rumunijos argumentus, norėčiau pabrėžti, jog šios išvados 384 punkte pažymėjau, kad priimdamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį teisės aktų leidėjas į Sąjungos teisinę sistemą neįtraukė reguliaraus kassavaitinio poilsio būnant kabinoje draudimo, o tik kodifikavo galiojančią teisę pagal Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalį, kaip Teisingumo Teismas ją išaiškino Sprendime Vaditrans.
421.
Šiomis aplinkybėmis, kadangi normalaus kassavaitinio poilsio kabinoje draudimas galiojo dar prieš priimant Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį, negalima teigti, kad priėmus šią nuostatą padidėja vežėjų išlaidos ar sumažėja pajamos arba kyla žalingų pasekmių vairuotojams.
422.
Tuo remiantis darytina išvada, kad ieškinio pagrindas, grindžiamas tuo, kad priėmus Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį buvo padaryta didelė žala vežėjų ir vairuotojų interesams ir dėl to pažeisti iš SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio kylantys reikalavimai, turi būti atmestas.
c)
Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo
1) Šalių argumentai
423.
Ieškiniuose Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20) ir Rumunija (byla C‑546/20) teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktis neatitinka reikalavimų, kylančių iš SESV 18 straipsnyje numatyto nediskriminavimo principo. Bulgarijos Respublika taip pat remiasi Chartijos 20 ir 21 straipsniais bei ESS 4 straipsnio 2 dalyje ir SESV 95 straipsnio 1 dalyje įtvirtintu valstybių narių lygybės principu.
424.
Bulgarijos Respublika ir Rumunija tvirtina, kad draudimu praleisti normalų kassavaitinį poilsį būnant kabinoje pažeidžiami vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principai, taikomi tiek transporto įmonėms, esančioms Sąjungos geografiniuose pakraščiuose, tiek šiose įmonėse dirbantiems vairuotojams. Sąjungos viduryje esančiose valstybėse narėse įsteigtoms transporto įmonėms ir jų vairuotojams daug lengviau paisyti minėto draudimo nei vežėjams, įsteigtiems Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse, ir jų vairuotojams. Toje pačioje valstybėje narėje dėl draudimo būtų diskriminuojami vietos ir kitų valstybių narių vairuotojai. Tinkamų apgyvendinimo vietų ir tinkamų bei saugių stovėjimo aikštelių nebuvimas neturi įtakos vietos vairuotojams, nes jie gali miegoti namuose ir statyti sunkvežimius vežėjo veiklos centre. Taip nėra Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse įsteigtų vežėjų įdarbintų vairuotojų atveju, kurie, nesant tinkamų apgyvendinimo vietų ir saugių bei tinkamų stovėjimo aikštelių, būtų priversti nesilaikyti šio draudimo, ir dėl to padidėtų vežėjų, kurių dauguma yra MVĮ, išlaidos.
425.
Be to, Reglamento 2020/1054 nuostatų poveikio transporto rinkai vertinimo negalima atlikti neatsižvelgiant į Reglamentą 2020/1055 ir Direktyvą 2020/1057, kurie taip pat yra Judumo dokumentų rinkinio dalis. Taigi bendras pirmojo Judumo dokumentų rinkinio vertinimas rodo teisės aktų diskriminacinį pobūdį pastarųjų vežėjų nenaudai, kiek tai susiję su konkrečia galimybe teikti transporto paslaugas Sąjungoje.
426.
Taryba, Parlamentas ir šalys, įstojusios į bylą palaikyti jų reikalavimus, prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
427.
Bulgarijos Respublika ir Rumunija teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, priėmęs Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį ir taip palikęs galioti draudimą praleisti normalų kassavaitinį poilsį būnant kabinoje, pažeidė vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principus, nes dėl šio draudimo diskriminuojami ir vairuotojai, ir vežėjai.
428.
Šiuo klausimu pirmiausia reikia pažymėti, kad normalaus kassavaitinio poilsio būnant kabinoje draudimas vienodai ir be jokių skirtumų taikomas visoms transporto įmonėms, vykdančioms vežimą keliais, patenkantį į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį, ir visiems vairuotojams, kuriems taikomas šis reglamentas (
215
). Ši nuostata taikoma neatsižvelgiant į vairuotojo ar darbdavio nacionalinę priklausomybę. Tuo remiantis darytina išvada, kad pačiu šiuo įpareigojimu tiesiogiai nedaroma skirtumo nei tarp vairuotojų, nei tarp transporto įmonių.
429.
Be to, mano nuomone, vairuotojų, vykdančių tarptautinį vežimą iš vienos valstybės narės į kitą, ir vairuotojų, vykdančių vidaus vežimo paslaugas valstybėje narėje, kurioje yra įsteigtas jų darbdavys, padėtis nebūtinai yra panaši, ypač atsižvelgiant į nuostatos, kurioje numatytas normalaus kassavaitinio poilsio būnant kabinoje draudimas, tikslus.
430.
Šiuo klausimu primenu, pirma, kad, kaip matyti iš šios išvados 79 punkte nurodytos jurisprudencijos, norint įvertinti, ar skirtingos situacijos yra panašios, reikia vertinti ginčijamo Sąjungos akto dalyką ir tikslą. Antra, iš šios išvados 373 punkto matyti, kad draudimu praleisti normalų kassavaitinį poilsį būnant kabinoje iš esmės siekiama pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, o tai irgi padeda gerinti kelių eismo saugumą.
431.
Akivaizdu, kad draudimu praleisti normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį būnant kabinoje siekiama apsaugoti vairuotojus, kurie ilgus laikotarpius būna toli nuo gyvenamosios vietos ir dėl darbo praleidžia kassavaitinio poilsio laikotarpius toli nuo šios vietos. Jeigu vairuotojas gali praleisti kassavaitinio poilsio laikotarpį namuose, šis draudimas nėra aktualus. Taigi šiuo požiūriu šios išvados 429 punkte nurodytos dviejų rūšių vairuotojų situacijos nėra panašios.
432.
Taip pat primenu, kad, kaip pažymėta šios išvados 43 punkte, skirtumas tarp tarptautinio ir nacionalinio transporto, taip pat vežėjų rezidentų ir vežėjų nerezidentų aiškiai numatytas SESV 91 straipsnio 1 dalies a ir b punktuose. Taigi Sąjungos teisėje pirminės teisės lygmeniu bendros transporto politikos kontekste numatytas skirtingas požiūris į tarptautinio ir nacionalinio transporto reglamentavimą.
433.
Be to, vadovaujantis minėtų dviejų valstybių narių logika, jeigu vairuotojams, vykdantiems tarptautinius pervežimus, būtų leidžiama pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje, diskriminacija tarp nacionalinių vairuotojų, kurie gali pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais namuose, ir vairuotojų iš kitų valstybių narių, kurie turėtų pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būdami kabinoje, t. y. vietoje, kuri nepritaikyta tokiems ilgiems poilsio laikotarpiams, būtų dar didesnė (
216
).
434.
Galiausiai iš dviejų minėtų valstybių narių pateiktų argumentų matyti, kad jų nurodytą tariamą diskriminaciją lemia ne pats normalaus kassavaitinio poilsio būnant kabinoje draudimas, o veikiau dabartinė Europos infrastruktūros situacija, konkrečiai kalbant, nepakankamas saugomų stovėjimo aikštelių ir šalia jų esančių tinkamų apgyvendinimo vietų skaičius.
435.
Atlikdamas ribotą teisminę kontrolę, kurią tokioje srityje, kaip transporto politika, Teisingumo Teismas yra pripažinęs ir dėl vienodo požiūrio principo laikymosi (
217
), Sąjungos teismas negali pakeisti Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimo savuoju, dėl galimo esamos tinkamos infrastruktūros trūkumo kvestionuodamas teisės aktų leidėjo pasirinkimą nekeisti esamos teisės ir nesumažinti vairuotojų socialinių teisių, leisdamas jiems pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais tokioje vietoje, kuri nepritaikyta tokiems ilgiems poilsio laikotarpiams.
436.
Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad ieškinio pagrindai dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio, grindžiami vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu, turi būti atmesti.
d)
Dėl Sąjungos teisės nuostatų, susijusių su laisve teikti paslaugas transporto srityje ir bendrąja rinka, pažeidimo
1) Šalių argumentai
437.
Rumunija teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu pažeidžiamos Sąjungos teisės nuostatos dėl laisvės teikti paslaugas transporto srityje ir bendrosios rinkos. Ši valstybė narė tvirtina, kad, kiek tai susiję su laisve teikti paslaugas transporto srityje, numatyta SESV 58 straipsnio 1 dalyje, taikant draudimą praleisti normalų kassavaitinį poilsį būnant kabinoje ši laisvė apribojama, nes vežimo maršrutai neribotam laikui apsiribotų maršrutais, kurie gali būti vykdomi per tokį terminą, per kurį vairuotojas neprivalo pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba kurie būtų nustatomi atsižvelgiant į tinkamų ir saugių stovėjimo aikštelių buvimą. Dėl šio apribojimo priemone de facto suskaidoma vidaus rinka. Dėl to sulėtės ESS 3 straipsnyje numatyto šios rinkos darnaus vystymosi tikslo, kuris taip pat yra vienas iš Komisijos poveikio vertinime apibrėžtų tikslų, įgyvendinimas (
218
).
438.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
439.
Kaip matyti iš šios išvados 44 ir paskesnių punktų, pagal SESV laisvės teikti paslaugas principai transporto srityje turi būti taikomi įgyvendinant bendrą transporto politiką, o laisvė teikti transporto paslaugas užtikrinama tik tiek, kiek ši teisė buvo suteikta Sąjungos teisės aktų leidėjo įgyvendinant šią bendrą politiką priimtais antrinės teisės aktais.
440.
Vadinasi, net darant prielaidą, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu, kaip teigia Rumunija, ribojama laisvė teikti paslaugas, o Sąjungos teisės aktų leidėjas, naudodamasis didele diskrecija ir įgyvendindamas bendrą transporto politiką, yra laisvas nustatyti tokį šio sektoriaus liberalizavo laipsnį, kokį mano esant tinkamą, ši aplinkybė niekaip nereikštų Sąjungos teisės nuostatų dėl laisvės teikti paslaugas transporto srityje ir bendrosios rinkos pažeidimo. Tuo remiantis, manau, darytina išvada, kad šį ieškinio pagrindą taip pat reikia atmesti.
e)
Išvada dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų draudimu kassavaitinį poilsį praleisti būnant kabinoje
441.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad visi Bulgarijos Respublikos (byla C‑543/20), Rumunijos (byla C‑546/20) ir Vengrijos (byla C‑551/20) ieškinio pagrindai dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio, turi būti atmesti.
3.
Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktu
442.
Ieškinyje byloje C‑551/20 Vengrija prašo panaikinti Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą, kuriuo buvo paankstinta įpareigojimo įrengti V2 tachografus, t. y. antrosios kartos išmaniuosius tachografus, įsigaliojimo data.
443.
Nors pagal teisės aktus, galiojusius iki Reglamento 2020/1054 priėmimo, įpareigojimą įrengti V2 tachografus buvo galima įvykdyti iki 2034 m. birželio 15 d. (
219
), iš šio reglamento 2 straipsnio 2 punkto, siejamo su to paties straipsnio 8 punktu, kuriame nustatyti terminai, per kuriuos Komisija turi patvirtinti V2 tachografų specifikacijas, matyti, kad jeigu ši institucija priima ir taiko įgyvendinimo reglamente, kuriame pateiktos minėtos specifikacijos, nustatytus terminus, transporto priemonėse, kuriose sumontuoti skaitmeniniai arba analoginiai tachografai, V2 tachografai turės būti įrengti ne vėliau kaip 2024 m. gruodžio 31 d., o transporto priemonėse, kuriose sumontuoti išmanieji tachografai, jie turės būti įrengti ne vėliau kaip 2025 m. Komisija išmaniųjų tachografų technines specifikacijas patvirtino 2021 m. liepos 16 d. (
220
), o 2023 m. gegužės 16 d. jas iš dalies pakeitė (
221
).
444.
Grįsdama prašymą panaikinti Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą Vengrija nurodo tris ieškinio pagrindus, grindžiamus, pirma, proporcingumo principo pažeidimu, antra, teisėtų lūkesčių apsaugos ir teisinio saugumo principų pažeidimu ir, trečia, SESV 151 straipsnio antros pastraipos pažeidimu.
a)
Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
445.
Pirmajame ieškinio pagrinde Vengrija, palaikoma Rumunijos, Latvijos Respublikos ir Estijos Respublikos, teigia, kad priėmęs Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą ir padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, nes neįvertino ekonominių pasekmių, kurių kils labai paankstinus V2 tachografų įrengimo terminą. Kadangi šios nuostatos nebuvo pasiūlyme dėl Darbo laiko reglamento, poveikio vertinimo šiuo klausimu nebuvo atlikta. Nuostatos, kuriomis iš dalies keičiamas tachografų įrengimo terminas, buvo įtrauktos į teksto projektą pagal Parlamento ir Tarybos sudarytą susitarimą, šioms institucijoms taip pat neatlikus jokio poveikio vertinimo.
446.
Iš jurisprudencijos matyti, kad poveikio vertinimo galima neatlikti, jeigu teisės aktų leidėjas turi objektyvios informacijos, leidžiančios jam įvertinti priemonės proporcingumą. Vis dėlto Vengrija tvirtina nežinojusi nei apie tokios informacijos buvimą, nei apie teisės aktų leidėjų atliktą vertinimą.
447.
Vengrija taip pat teigia, kad Parlamento ir Tarybos pasiūlytos nuostatos yra esminiai minėto Komisijos pasiūlymo pakeitimai, kaip tai suprantama pagal šios išvados 62 ir paskesniuose punktuose nurodytą Tarpinstitucinį susitarimą, todėl buvo pagrįsta atlikti papildomą poveikio vertinimą arba įpareigoti Komisiją jį atlikti. Dviejuose 2018 m. vasario ir kovo mėn. atliktuose tyrimuose buvo išnagrinėtos reikalavimų laikymosi išlaidos, tačiau juose nebuvo aiškiai nagrinėjamas proporcingumo klausimas, nors antrajame iš šių tyrimų buvo užsiminta apie neproporcingumo galimybę. Be to, Vengrija mano, kad šiuo klausimu ypač problemiška tai, kad naujos technologijos (V2) dar nėra rinkoje ir tiksliai neaišku, kada ji atsiras.
448.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
449.
Šiame ieškinio pagrinde Vengrija iš esmės priekaištauja Sąjungos teisės aktų leidėjui, kad jis priėmė Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą ir taip gerokai paankstino V2 tachografų įrengimo terminą, nepaprašęs atlikti poveikio vertinimo ir neturėdamas pakankamai informacijos, leidžiančios įvertinti galiausiai priimto teisės akto proporcingumą.
450.
Šiuo klausimu pirmiausia reikia pažymėti, jog šalys neginčija, kad poveikio vertinimo, kurį Komisija atliko, kai peržiūrėjo reglamentus Nr. 561/2006 ir Nr. 165/2014, socialinėje dalyje nebuvo analizuojamas V2 tachografų įrengimo terminas, nes pasiūlyme iš dalies pakeisti pastarąjį reglamentą ši institucija nenumatė paankstinti įpareigojimo įrengti V2 tachografus įsigaliojimo datos.
451.
Vis dėlto iš šios išvados 65 ir 72 punktuose nurodytos jurisprudencijos matyti, kad, pirma, poveikio vertinimo neatlikimas negali būti laikomas proporcingumo principo pažeidimu, kai Sąjungos teisės aktų leidėjas turi pakankamai informacijos, leidžiančios jam įvertinti priimto teisės akto proporcingumą, ir, antra, veiksmingai naudodamasis savo diskrecija Sąjungos teisės aktų leidėjas gali atsižvelgti ne tik į poveikio vertinimą, bet ir į bet kurį kitą informacijos šaltinį.
452.
Nagrinėjamu atveju, kaip teigia Taryba ir Parlamentas, nors aptariamos priemonės nebuvo Komisijos pasiūlyme ir poveikio vertinimo socialinėje dalyje, 2018 m. kovo mėn. Komisija paskelbė priemonių, kuriomis skatinama diegti išmaniuosius tachografus, tyrimo galutinę ataskaitą. Vengrija neginčija, kad šio tyrimo tikslas buvo įvertinti įvairias strategines galimybes dėl išmaniųjų tachografų įrengimo paspartinimo ir, be kita ko, ekonomines ir socialines pasekmes bei poveikį kelių eismo saugumui, kurie kiltų dėl transporto priemonių, įregistruotų iki 2019 m. birželio mėn., atitikties reikalavimams užtikrinimo (
222
). Šiame Komisijos tyrime buvo pateikta išsami sąnaudų ir naudos analizė, atlikta atsižvelgiant į ekonomines pasekmes vežėjams ir nacionalinėms institucijoms, poveikius kelių eismo saugumui ir vidaus rinkai, taip pat socialinį poveikį. Be to, 2018 m. Parlamentas taip pat atliko tyrimą, skirtą įvertinti išmaniųjų tachografų įrengimo iki 2020 m. sausio mėn. sąnaudoms ir naudai sunkiasvorėms transporto priemonėms tarptautiniame transporte (
223
). Iš bylos medžiagos taip pat matyti, kad teisės aktų leidėjas išanalizavo šiuos tyrimus ir atsižvelgė į juos per teisėkūros procedūrą, per kurią buvo priimtas Reglamentas 2020/1054.
453.
Šiomis aplinkybėmis manau, jog Sąjungos institucijos, priėmusios nagrinėjamą aktą, Teisingumo Teisme įrodė, kad jis buvo priimtas veiksmingai pasinaudojant jų diskrecija, ir pateikė bei aiškiai ir nedviprasmiškai išdėstė pagrindinius duomenis, į kuriuos atsižvelgė grįsdamos ginčijamą aktą.
454.
Kiti Vengrijos pateikti argumentai negali paneigti šio vertinimo.
455.
Pirma, Vengrijos nurodyta aplinkybė, kad abiejuose minėtuose tyrimuose nebuvo konkrečiai išnagrinėtas proporcingumo principo laikymasis, neturi reikšmės. Iš tiesų būtent teisės aktų leidėjas, remdamasis turimais duomenimis, turi palyginti įvairius esamus interesus, kad būtų užtikrinta šių interesų pusiausvyra, atsižvelgiant į nagrinėjama priemone siekiamus tikslus. Taigi negalima reikalauti, kad pagrindiniai duomenys, kuriais grindžiamas teisės aktų leidėjo naudojimasis diskrecija, būtų pateikti atliekant konkretų proporcingumo vertinimą. Šiuo klausimu taip pat primenu, kad, kaip matyti iš šios išvados 72 punkte nurodytos jurisprudencijos, pagrindinių duomenų, į kuriuos atsižvelgė Sąjungos teisės aktų leidėjas, pateikimo forma neturi reikšmės.
456.
Antra, Vengrijos nurodyta aplinkybė, kad technologijos (V2) dar nėra rinkoje, net darant prielaidą, kad ji buvo įrodyta (o taip nėra), negali leisti suabejoti nagrinėjamos priemonės proporcingumu.
457.
Pirma, reikia priminti, kad, kaip matyti iš šios išvados 74 punkte nurodytos Teisingumo Teismo suformuotos jurisprudencijos, Sąjungos akto galiojimas turi būti vertinamas atsižvelgiant į duomenis, kuriuos Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo aptariamo teisės akto priėmimo metu. Sąjungos institucijos įrodė, ir Vengrija to neginčijo, kad, remiantis per teisėkūros procedūrą teisės aktų leidėjo turima informacija, aptariama technologija turėjo būti parengta 2022 m. ir kad V2 tachografų įrengimas gali būti užbaigtas iki 2024 m. pabaigos (
224
).
458.
Antra, Reglamente 2020/1054 V2 tachografų galutinis įrengimo terminas buvo apibrėžtas gana netipiškai, nes buvo nustatytas nurodant ne konkrečią datą, o terminą, skaičiuojamą nuo tada, kai Komisija priims išsamias technines nuostatas, būtinas siekiant užtikrinti pakankamą laiką šiems naujiems tachografams sukurti. Kaip pažymėjau šios išvados 443 punkte, 2021 m. liepos 16 d. Komisija priėmė išmaniųjų tachografų technines specifikacijas ir visai neseniai jas iš dalies pakeitė, siekdama užtikrinti bendrą šių antrosios kartos išmaniųjų tachografų veikimą, nepaisant tam tikrų vėlavimų dėl techninių priežasčių. Mano nuomone, ši įvykių raida rodo, kad teisės aktų leidėjo pasirinkimas yra tinkamas, atsižvelgiant į V2 tachografų galutinio įrengimo termino nustatymo tvarką, kuria buvo siekiama užtikrinti lankstumą įgyvendinant šį įpareigojimą.
459.
Iš to, kas išdėstyta, darau išvadą, kad ieškinio pagrindą, grindžiamą tuo, kad priėmęs Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą, reikia atmesti.
b)
Dėl teisėtų lūkesčių apsaugos ir teisinio saugumo principų pažeidimo
1) Šalių argumentai
460.
Antrajame ieškinio pagrinde Vengrija teigia, kad paankstinus V2 tachografų įrengimo terminą pažeidžiami ūkio subjektų teisėti lūkesčiai, taigi ir teisėtų lūkesčių apsaugos bei teisinio saugumo principai. Pagal teisės aktus, galiojusius iki Reglamento 2020/1054 priėmimo (
225
), ūkio subjektai galėjo pagrįstai manyti, kad nuo įgyvendinimo taisyklių priėmimo turi 15 metų terminą, kad įvykdytų išmaniųjų tachografų įrengimo reikalavimą. Ūkio subjektai ne tik turėjo lūkestį, kad esama padėtis bus išlaikyta, bet ir teisės aktų leidėjas, naudodamasis savo diskrecija, pats nustatė terminą, kuriuo jie galėjo grįsti savo ekonominius sprendimus. Taigi šį terminą būtų galima pakeisti tik dėl privalomųjų bendrojo intereso pagrindų. Vengrijoje dėl numatomų terminų paankstinimo įpareigojimas įrengti V2 tachografus būtų susijęs su maždaug 60 % automobilių parko, o vieneto kaina būtų maždaug 2000 EUR.
461.
Kadangi teisės aktų leidėjas priėmė Reglamentą 2020/1054 2020 m. liepos 15 d., būtent nuo to momento buvo galima tiksliai žinoti naują atitikties reikalavimams įpareigojimo įvykdymo datą. Vadinasi, tik ši data, o ne tyrimų, kuriuose šis klausimas buvo pirmą kartą nagrinėtas, paskelbimo data galėtų reikšti laikotarpio, skirtą ūkio subjektams prisitaikyti, pradžios momentą. Net jei ūkio subjektai būtų susipažinę su šiais tyrimais, jie nebūtų galėję tiksliai žinoti, koks sprendimas bus pasirinktas.
462.
Nė viena iš Reglamento 2020/1054 27 konstatuojamojoje dalyje nurodytų priežasčių, dėl kurių reikėtų pakeisti V2 tachografų įrengimo terminus, nėra privalomasis bendrojo intereso pagrindas. Pirma, socialinių taisyklių taikymo kontrolės veiksmingumas atsižvelgiant į sąnaudas iš tikrųjų nebuvo išnagrinėtas vykstant teisėkūros procesui. Antra, greitas naujų technologijų vystymasis ir skaitmeninimas visoje ekonomikoje nėra privalomieji bendrojo intereso pagrindai, galintys pateisinti ūkio subjektų teisėtų lūkesčių pažeidimą. Be to, V2 tachografai dar nėra sukurti ir jų pateikimo rinkai data nežinoma. Trečia, dėl būtinybės užtikrinti vienodas sąlygas tarptautinio kelių transporto sektoriaus įmonėms sunku suprasti, kodėl šis įpareigojimas netaikomas tarptautinėms trečiųjų šalių įmonėms. Šiuo metu Europos šalių susitarime dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo (toliau – AETR susitarimas) numatytas įpareigojimas įrengti skaitmeninius tachografus.
463.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
464.
Šios išvados 117 ir paskesniuose punktuose, į kuriuos darau nuorodą, jau analizavau principus, kuriuos Teisingumo Teismas nustatė savo jurisprudencijoje, kiek tai susiję su teisinio saugumo principu.
465.
Dėl teisėtų lūkesčių apsaugos principo, kylančio iš teisinio saugumo principo, pažymėtina, jog iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad galimybę remtis šiuo principu turi kiekvienas ūkio subjektas, kuriam institucija suteikė pagrįstų lūkesčių. Pagal šią jurisprudenciją garantijomis, galinčiomis sukelti tokių lūkesčių, laikoma bet kokia forma pateikta tiksli, nesąlygiška, nuosekli informacija, kurią suteikia tam teisę turintys patikimi šaltiniai (
226
).
466.
Vis dėlto, jeigu rūpestingas ir nuovokus ūkio subjektas galėjo numatyti, kad Sąjungos teisės akto priėmimas gali paveikti jo interesus, jis negali remtis teisėtų lūkesčių apsaugos principu priėmus tą teisės aktą (
227
).
467.
Kiek tai susiję su rėmimusi teisėtų lūkesčių apsaugos principu dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmų, reikia priminti, jog Teisingumo Teismas yra pripažinęs, kad minėtam teisės aktų leidėjui suteikiama didelė diskrecija, kai reikia priimti politinio, ekonominio ir socialinio pobūdžio sprendimus ir kai jis turi atlikti sudėtingus vertinimus (
228
).
468.
Teisingumo Teismas taip pat yra nusprendęs, jog ūkio subjektas negali tikėtis, kad teisės aktai liks visiškai nepakeisti, ir gali ginčyti tik tokio pakeitimo įgyvendinimo tvarką (
229
).
469.
Be to, pagal teisinio saugumo apsaugos principą nereikalaujama nekeisti teisės aktų, o veikiau, kad teisės aktų leidėjas atsižvelgtų į ypatingus ūkio subjektų atvejus ir prireikus numatytų prisitaikymą prie naujų teisės normų taikymo (
230
).
470.
Be to, pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją teisėtų lūkesčių apsaugos principo taikymo sritis negali būti taip išplėsta, kad iš esmės neleistų taikyti naujos teisės normos būsimoms situacijos, susiklosčiusios galiojant ankstesnei normai, pasekmėms (
231
), be kita ko, tose srityse, kurių dalykas turi būti nuolat pritaikomas (
232
).
471.
Mano nuomone, nagrinėjamu atveju negalima teigti, kad atitinkami ūkio subjektai gavo tikslias, besąlygines ir nuoseklias garantijas, kaip tai suprantama pagal minėtą jurisprudenciją, kurios būtų suteikusios jiems pagrindą turėti teisėtų lūkesčių, kad reglamentavimo aplinka nesikeis, ir bet kuriuo atveju nuo įgyvendinimo taisyklių priėmimo jie turėjo penkiolikos metų terminą, kad įvykdytų išmaniųjų tachografų įrengimo reikalavimą.
472.
Tikrai negalima daryti išvados, kad teisės aktų leidėjas prisiėmė besąlyginį įsipareigojimą, kad tachografams taikytini teisės aktai liks nepakitę penkiolika metų. Šiuo klausimu reikėtų pažymėti, jog nėra visiškai neįprasta, kad teisės aktai kelis kartus pritaikomi, be kita ko, srityse, kuriose sprendžiami sparčiai besikeičiantys techniniai ir (arba) technologiniai klausimai ir kurioms būdinga greita ir nuolatinė technikos pažanga.
473.
Be to, pritariu institucijų nuomonei, kad, atsižvelgiant į šios išvados 452 punkte nurodytus du dokumentus, grindžiamus konsultacijomis su atitinkamo ekonomikos sektoriaus atstovais ir suinteresuotosiomis šalimis, rūpestinga ir nuovoki kelių transporto įmonė bent jau nuo šių tyrimų paskelbimo negalėjo nežinoti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas numatė galimus teisės aktų, susijusių su tachografais, pakeitimus. Taigi toks ūkio subjektas galėjo atsižvelgti į šią galimybę, priimdamas savo ekonominius sprendimus.
474.
Taip pat negalima teigti, kad nagrinėjama nuostata buvo iš karto ir be įspėjimo panaikinta konkreti nauda, teisės aktais suteikta suinteresuotiesiems ūkio subjektams. Priešingai, pagal Reglamentą 2020/1054 ekonominės veiklos vykdytojams suteikiamas 4–5 metų terminas naujų taisyklių, susijusių su išmaniaisiais tachografais, reikalavimams įvykdyti.
475.
Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad Vengrijos pateiktą ieškinio pagrindą, grindžiamą tuo, kad Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 dalis buvo priimta pažeidžiant teisėtų lūkesčių apsaugos ir teisinio saugumo principus, taip pat reikia atmesti.
c)
Dėl SESV 151 straipsnio antros pastraipos pažeidimo
1) Šalių argumentai
476.
Vengrija teigia, kad Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktu pažeidžiamas SESV 151 straipsnio antroje pastraipoje nustatytas įpareigojimas išlaikyti Sąjungos ekonominį konkurencingumą. Nors šis reglamentas buvo priimtas įgyvendinant transporto politiką ir jo teisinis pagrindas yra SESV 91 straipsnio 1 dalis, jis neabejotinai priskirtinas prie socialinės politikos. Vis dėlto negalima gerinti darbo sąlygų derinant teisės aktus ir kartu neatsižvelgti į būtinybę išsaugoti Sąjungos ekonomikos konkurencingumą. Tačiau šiuo metu analogiški reikalavimai dėl V2 tachografų netaikomi įmonių, kurios nėra įsteigtos valstybėje narėje, transporto priemonėms, o pagal AETR susitarimą įmonių, įsteigtų šalyse, kurioms taikomas šis susitarimas, transporto priemonėse turi būti tik skaitmeniniai tachografai, todėl jos turi konkurencinį pranašumą. Nors Reglamento 2020/1054 34 konstatuojamojoje dalyje pats teisės aktų leidėjas pripažino būtinybę išlaikyti Sąjungos įmonių konkurencingumą, teisės akto tekste Komisijai nenustatyta jokios konkrečios pareigos ar konkretaus termino šiuo klausimu, todėl niekas negarantuoja, kad AETR susitarimas bus atitinkamai pakeistas arba bent kad artimiausioje ateityje galėtų būti pradėtos su juo susijusios derybos. Jeigu teisės aktų leidėjas neprivalo laikytis pareigos pasiekti rezultatą, jis turėtų elgtis rūpestingai, t. y. padaryti viską, ką gali, siekdamas užtikrinti, kad Sąjungos konkurencinė padėtis netaptų nepalanki. Šiai pareigai įvykdyti nepakanka priimti konstatuojamosios dalies, kuri neturi jokios privalomosios galios.
2) Analizė
477.
SESV 151 straipsnis, kurio pažeidimu šiame ieškinio pagrinde priekaištauja Vengrija, yra SESV trečiosios dalies X antraštinės dalies, skirtos „Socialinei politikai“, pirmasis straipsnis. Pagal jo antrą pastraipą, siekdamos to paties straipsnio pirmoje pastraipoje nurodytų socialinės politikos tikslų, „Sąjunga ir valstybės narės įgyvendina priemones, pagal kurias atsižvelgiama į įvairias nacionalinės patirties formas, ypač sutartinių santykių srityje, ir būtinumą išlaikyti Sąjungos ekonomikos konkurencingumą“.
478.
Iš pačios šios nuostatos teksto aišku, kad joje numatyta tik pareiga „atsižvelgti“. Kaip matyti iš šios išvados 288 ir paskesnių punktų ir kaip, beje, yra SESV 91 straipsnio 1 dalies ir 94 straipsnio atveju, tokia pareiga nėra absoliuti, o tik įpareigoja Sąjungos teisės aktų leidėją, kiek tai susiję su socialinės politikos srities priemonėmis, atsižvelgti į juose nurodytus konkrečius kriterijus ir tikslus ir, be kita ko, į būtinybę išlaikyti Sąjungos ekonomikos konkurencingumą.
479.
Vengrija priekaištauja teisės aktų leidėjui neatsižvelgus į šią būtinybę, kiek tai susiję su aplinkybe, kad pagal AETR susitarimą trečiosiose šalyse, kurioms taikomas šis susitarimas, įsteigtų įmonių transporto priemonėse neturi būti V2 tachografų, nes tai joms suteiktų konkurencinį pranašumą.
480.
Vis dėlto iš Reglamento 2020/1054 34 konstatuojamosios dalies matyti, jog teisės aktų leidėjas aiškiai nusprendė: „svarbu, kad trečiosiose šalyse įsisteigusiems transporto ūkio subjektams būtų taikomos Sąjungos taisyklėms lygiavertės taisyklės, jei jie Sąjungoje vykdo vežimo keliais operacijas“, ir kad „Komisija turėtų įvertinti, kaip šio principo laikomasi Sąjungos lygmeniu, ir pasiūlyti tinkamų sprendimų, dėl kurių turėtų būti deramasi [AETR] kontekste“.
481.
Šiomis aplinkybėmis negalima teigti, kad teisės aktų leidėjas „neatsižvelgė“ į teisės aktų skirtumus, įskaitant tuos, kurie susiję su tachografais, taikytinus atitinkamai Sąjungos transporto įmonėms ir trečiųjų šalių transporto įmonėms, kai jos vykdo vežimo keliais operacijas Sąjungos teritorijoje.
482.
Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad, mano nuomone, Vengrijos pateiktą trečiąjį ieškinio pagrindą dėl Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punkto taip pat reikia atmesti ir nereikia nagrinėti klausimo, ar SESV 151 straipsnis, t. y. X antraštinės dalies „Socialinė politika“ nuostata, yra taikytinas įgyvendinant IV antraštinėje dalyje numatytą bendrą transporto politiką pagal teisėkūros procedūrą priimtam aktui, kurio teisinis pagrindas yra SESV 91 straipsnio 1 dalis.
483.
Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad reikia atmesti visą byloje C‑551/20 Vengrijos pateiktą prašymą panaikinti Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą.
4.
Dėl pagrindų, grindžiamų Reglamento 2020/1054 3 straipsniu
484.
Ieškinyje byloje C‑541/20 Lietuvos Respublika prašo panaikinti Reglamento 2020/1054 3 straipsnį, kuriame numatyta, kad šis reglamentas – išskyrus dvi šiame kontekste nereikšmingas išimtis (
233
) – įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Minėtas reglamentas buvo paskelbtas Oficialiajame leidinyje 2020 m. liepos 17 d., taigi įsigaliojo 2020 m. rugpjūčio 20 d.
485.
Grįsdama savo ieškinį Lietuvos Respublika remiasi trimis pagrindais. Vis dėlto prieš pradedant nagrinėti šiuos ieškinio pagrindus pirmiausia reikia patikrinti jų reikšmingumą.
a)
Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Reglamento 2020/1054 3 straipsniu, reikšmingumo
486.
Pateikdama tris ieškinio pagrindus Lietuvos Respublika ginčija Reglamento 2020/1054 3 straipsnį, kuriame numatytas 20 dienų terminas šiam reglamentui įsigalioti. Vis dėlto Taryba ir Parlamentas teigia, kad net jei šis straipsnis būtų panaikintas, bet kuriuo atveju pagal SESV 297 straipsnio 1 dalies trečią pastraipą šiam reglamentui ir toliau būtų taikoma ta įsigaliojimo data (
234
).
487.
Šiuo klausimu primenu, kad pagal SESV 297 straipsnio 1 dalies trečią pastraipą pagal teisėkūros procedūrą priimti aktai „įsigalioja juose nurodytą dieną arba, jei ji nenurodoma, dvidešimtą dieną nuo jų paskelbimo“.
488.
Kaip per Lietuvos Respublikos pradėtą laikinųjų apsaugos priemonių taikymo procedūrą pažymėjo Teisingumo Teismo pirmininko pavaduotoja, Reglamento 2020/1054 3 straipsniu paprasčiausiai įgyvendinama SESV 297 straipsnio 1 dalies trečia pastraipa (
235
).
489.
Vis dėlto ši aplinkybė savaime nereiškia, kad, panaikinus 3 straipsnį, pagal SESV 297 straipsnio 1 dalies trečią pastraipą bet kuriuo atveju būtų taikomas tas pats 20 dienų įsigaliojimo terminas. Iš tikrųjų šioje SESV nuostatoje numatyta, kad teisės aktų leidėjas gali, jei mano esant tikslinga, nuspręsti taikyti kitą teisėkūros procedūra priimto akto įsigaliojimo terminą. Ieškinio pagrinduose Lietuvos Respublika kvestionuoja būtent Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinkimą Reglamento 2020/1054 įsigaliojimui taikyti šį „numatytąjį“ 20 dienų terminą po paskelbimo Oficialiajame leidinyje, užuot numačius ilgesnį įsigaliojimo terminą, kaip tai aiškiai leidžiama pagal minėtą SESV nuostatą. Lietuvos Respublika teigia, kad iš tiesų būtinas pakankamas pereinamasis laikotarpis, kad valstybės narės ir suinteresuotieji ūkio subjektai galėtų prisitaikyti prie šiame reglamente numatytų naujų taisyklių, be kita ko, susijusių su draudimu praleisti normalų kassavaitinį poilsį būnant kabinoje ir įpareigojimu grąžinti vairuotojus.
490.
Iš to darytina išvada, kad, priešingai, nei teigia abi minėtos Sąjungos institucijos, jeigu Teisingumo Teismas pripažintų Lietuvos Respublikos ieškinio pagrindus pagrįstais ir panaikintų Reglamento 2020/1054 3 straipsnį, nusprendęs, kad jame numatyto 20 dienų termino taikymas neatitinka Sąjungos teisės, taip panaikinus jokiu būdu nebūtų galima taikyti šio termino, pripažinto neteisėtu, taigi ir minėtos įsigaliojimo datos pagal SESV 297 straipsnio 1 dalies trečią pastraipą. Priešingai, kiltų abejonių dėl viso šio reglamento įsigaliojimo.
491.
Taigi, mano nuomone, Lietuvos Respublikos nurodyti ieškinio pagrindai, grindžiami Reglamento 2020/1054 3 straipsniu, nėra nereikšmingi.
b)
Dėl proporcingumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
492.
Nurodydama pirmąjį ieškinio pagrindą Lietuvos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1054 3 straipsnyje numatęs įpareigojimą per nustatytą 20 dienų terminą taikyti nuostatas, susijusias su draudimu praleisti normalų kassavaitinį poilsį būnant kabinoje ir įpareigojimą grąžinti vairuotojus (numatytus atitinkamai Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c ir d papunkčiuose), Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į tai, kad, nesant pereinamojo laikotarpio, valstybės narės ir vežėjai negalėtų prisitaikyti prie šių įpareigojimų, ir nepateikė argumentų, pateisinančių tokią jų įsigaliojimo skubą. Kaip teigia Lietuvos Respublika, pasirinkusios netinkamą Reglamento 2020/1054 įgyvendinimo mechanizmą (nenumatydamos nei jo taikymo atidėjimo, nei pereinamojo laikotarpio), Sąjungos institucijos sukūrė kritikos neatlaikančius teisės aktus, kurių laikymąsi dėl įvairių objektyvių priežasčių ypač sunku užtikrinti, todėl jos pažeidė proporcingumo principą.
493.
Pirma, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į tai, kad šiuo metu nėra pakankamai tinkamų ir saugių stovėjimo aikštelių, kuriose vairuotojams būtų galima sudaryti tinkamas poilsio ne kabinoje sąlygas. Tai rodo, kad transporto įmonės turės nepagrįstai ir neproporcingai rizikuoti, reikalaudamos, kad vairuotojai paliktų vilkikus aikštelėse, kuriose nėra užtikrinamas krovinio saugumas. Be to, atliktame poveikio vertinime pati Komisija patvirtino sunkumus, kylančius dėl to, kad trūksta apgyvendinimo vietų ir saugių stovėjimo aikštelių. Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu nėra tiesiog kodifikuotas Sprendimas Vaditrans, nes įpareigojimas pasinaudoti nustatytais poilsio laikotarpiais lyčių požiūriu tinkamame būste, įskaitant tinkamas miegojimo ir sanitarines patalpas, yra naujas įpareigojimas. Bet kuriuo atveju, net norėdamas kodifikuoti nuostatą, teisės aktų leidėjas privalėjo taikyti įprastą teisėkūros procedūrą, per kurią turėjo, be kita ko, įvertinti siūlomos priemonės proporcingumą ir patikrinti, ar ją nesunku įgyvendinti.
494.
Antra, Lietuvos Respublika nurodo 2019 m. tyrimą ir šios išvados 351 punkte paminėtus duomenis.
495.
Trečia, Lietuvos Respublika teigia, kad nors EESRK informavo Parlamento Užimtumo ir socialinių reikalų komitetą bei Transporto ir turizmo komitetą apie Reglamento 2020/1054 taikymo sunkumus, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į šią informaciją.
496.
Ketvirta, Lietuvos Respublika tvirtina, kad draudimas praleisti normalų kassavaitinio poilsio laiką kabinoje kelia ir kitų svarbių teisinių klausimų, pavyzdžiui, susijusių su atsargumo priemonėmis ir draudimo apsauga, nes daugeliu atvejų vairuotojas turėtų palikti krovinį be priežiūros neapsaugotoje stovėjimo aikštelėje.
497.
Penkta, Lietuvos Respublika teigia, jog Reglamento 2020/1054 3 straipsnio nepagrįstumą taip pat įrodo tai, kad nėra aiškinamojo dokumento, pagal kurį transporto įmonės galėtų organizuoti vairuotojų grįžimą į jų gyvenamąją vietą arba į įmonės veiklos centrą. Nesant šių dokumentų, sunku įgyvendinti įpareigojimą grąžinti vairuotojus, o tai lemia skirtingą valstybių narių ir transporto įmonių praktiką.
498.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
499.
Remiantis šios išvados 52 ir paskesniuose punktuose priminta jurisprudencija, šioje byloje nagrinėjant Lietuvos Respublikos nurodytą ieškinio pagrindą, grindžiamą proporcingumo principo pažeidimu, reikia patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas, Reglamento 2020/1054 3 straipsnyje numatęs šiam reglamentui įsigalioti 20 dienų terminą po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir nenumatęs pereinamojo laikotarpio nuostatų, konkrečiai skirtų draudimo normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį praleisti kabinoje ir įpareigojimo grąžinti vairuotojus įsigaliojimui, akivaizdžiai viršijo didelę diskreciją, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje, kai pasirinko priemonę, kuri yra akivaizdžiai netinkama jo užsibrėžtiems tikslams pasiekti arba kuria sukeliami neproporcingi suvaržymai, palyginti su siekiamais tikslais.
500.
Pirmiausia dėl tikslų, kurių siekiama Reglamentu 2020/1054 ir konkrečiai nuostatomis, susijusiomis su draudimu normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį praleisti būnant kabinoje, darau nuorodą į šios išvados 196 ir paskesnius punktus ir jos 373 punktą.
501.
Be to, kiek tai susiję, pirma, su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktyje numatyto įpareigojimo įsigaliojimo terminu, šios išvados 394 punkte pažymėjau, kad priimdamas šią nuostatą Sąjungos teisės aktų leidėjas Sąjungos teisinėje sistemoje neįvedė draudimo pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu kabinoje, o tik kodifikavo galiojančią teisę pagal Reglamento Nr. 561/2006 ankstesnės redakcijos 8 straipsnio 8 dalį, kaip Teisingumo Teismas ją išaiškino Sprendime Vaditrans.
502.
Darytina išvada, kad Lietuvos Respublika teisės aktų leidėjui iš esmės priekaištauja dėl to, kad jis nenumatė pereinamojo laikotarpio taisyklei, kuri jau galiojo Sąjungos teisinėje sistemoje ir kurios suinteresuotieji ūkio subjektai dėl to jau privalėjo laikytis.
503.
Vis dėlto pritariu Lietuvos Respublikos pozicijai, kad net kodifikuodamas esamą teisę teisės aktų leidėjas neatleidžiamas nuo pareigos įvertinti siūlomos priemonės proporcingumą. Iš argumentų, kuriuos pateikiau šios išvados 398 ir paskesniuose punktuose, matyti, kad, pirma, bet koks kitas požiūris, net ir laikinas, nei draudimas praleisti normalius kassavaitinio poilsio laikotarpius kabinoje, būtų lėmęs tai, kad vairuotojams teisėkūros priemonėmis šiais poilsio laikotarpiais būtų leista pasinaudoti tokioje vietoje, kuri, kaip aiškiai pripažino Teisingumo Teismas (
236
), nėra tinkama ilgam poilsio laikui praleisti. Dėl to suprastėtų vairuotojų socialinė apsauga, taigi pablogėtų jų darbo sąlygos, o tai prieštarautų nagrinėjamų teisės aktų tikslams ir Sprendimui Vaditrans.
504.
Antra, šios išvados 400 punkte jau nurodžiau, kad, mano nuomone, galima esamos tinkamos infrastruktūros stoka negali būti pateisinimas, kuriuo remiantis vairuotojams teisės aktais būtų leidžiama pasinaudoti normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais būnant transporto priemonėje, t. y. tokioje vietoje, kuri nėra tinkama tokiam ilgam poilsio laikui praleisti.
505.
Dėl argumentų, susijusių su EESRK ir Parlamento komitetų per teisėkūros procedūrą pateikta informacija apie infrastruktūros būklę Europoje, darau nuorodą į šios išvados 261 ir 410 punktuose išdėstytus argumentus. Be to, dėl argumentų, susijusių su atsargumo priemonėmis ir draudimo apsauga, pažymėtina, kad, kaip nurodžiau šios išvados 404 punkte, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčiu tik kodifikuota jau esama teisė, taigi dėl jo priėmimo niekaip negalėjo padidėti transporto įmonių rizika ir išlaidos.
506.
Antra, dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyto įpareigojimo įsigaliojimo termino Lietuvos Respublika tik teigia, kad šio reglamento 3 straipsnio neproporcingumą įrodo tai, kad nėra aiškinamojo dokumento, pagal kurį transporto įmonės galėtų organizuoti vairuotojų grąžinimą. Iš šios išvados 125 ir paskesniuose punktuose atliktos analizės matyti, kad minėto reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio nuostata atitinka teisinio saugumo reikalavimus, kartu paliekant tam tikro lankstumo transporto įmonėms ją įgyvendinant. Tokiomis aplinkybėmis, kadangi minėta nuostata yra pakankamai aiški, kad suinteresuotieji ūkio subjektai ją įgyvendintų, nors aiškinamieji dokumentai, galintys padėti suinteresuotiesiems ūkio subjektams laikytis šioje nuostatoje numatyto įpareigojimo, tikrai yra naudingi, jų nebuvimas niekaip negali pažeisti proporcingumo principo atsižvelgiant į minėtos nuostatos įsigaliojimo datą.
507.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad ieškinio pagrindą, grindžiamą tuo, kad Reglamento 2020/1054 3 straipsnis buvo priimtas pažeidžiant proporcingumo principą, reikia atmesti.
c)
Dėl pareigos motyvuoti pažeidimo
1) Šalių argumentai
508.
Antrajame ieškinio pagrinde Lietuvos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1054 3 straipsnis nėra motyvuotas, kaip tai suprantama pagal SESV 296 straipsnį. Ši valstybė narė pažymi, kad, nagrinėdamos Komisijos pasiūlymą, Sąjungos institucijos iš poveikio vertinimo ir kitų šaltinių žinojo, pirma, kad normalaus kassavaitinio poilsio būnant kabinoje draudimas sukels praktinių šios nuostatos įgyvendinimo problemų, ir, antra, įpareigojimas grąžinti vairuotojus nepagrįstai apribos laisvą darbuotojų judėjimą, taip pat, kad nėra aiškių šio įpareigojimo įgyvendinimo taisyklių. Kadangi ši informacija buvo žinoma, Sąjungos institucijos turėjo pateikti argumentus, kodėl nenustatyta pereinamojo laikotarpio arba neatidėtas teisės aktų įsigaliojimas. Nors Komisijos pasiūlyme nurodyti tikslai yra svarbūs, jie nepateisina naujų taisyklių įsigaliojimo skubos.
509.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
510.
SESV 296 straipsnio antroje pastraipoje nustatyta, kad Sąjungos institucijų teisės aktuose nurodomi juos priimti paskatinę motyvai. Šiuo klausimu iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad tokie motyvai turi atitikti nagrinėjamo akto pobūdį ir aplinkybes, kuriomis jis buvo priimtas (
237
).
511.
Kaip pažymėjau šios išvados 487 punkte, 20 dienų terminas po akto paskelbimo Oficialiajame leidinyje yra SESV 297 straipsnio 1 dalies trečioje pastraipoje nurodytas „numatytasis“ pagal teisėkūros procedūrą priimtų aktų įsigaliojimo terminas, nedarant poveikio Sąjungos teisės aktų leidėjo galimybei pasirinkti kitą datą, jeigu jis mano, kad tai reikalinga.
512.
Vis dėlto, mano nuomone, iš šios nuostatos matyti, kad paprastai, išskyrus išimtis, šis „numatytasis“ terminas, atsižvelgiant į SESV rengėjų valią, numatytas kiekvienam pagal teisėkūros procedūrą priimtam aktui įsigalioti.
513.
Šiomis aplinkybėmis esu linkęs manyti, kad tais atvejais, kai Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendžia nepasirinkti šio „numatytojo“ termino, jis galėtų būti įpareigotas paaiškinti priežastis, dėl kurių nusprendė nesirinkti šio ir taikyti kitokį terminą.
514.
Nepaisant to, ką nurodžiau, manau, kad bet kuriuo atveju Lietuvos Respublikos pateikti argumentai negali įrodyti, kad nagrinėjamu atveju Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė pareigą motyvuoti.
515.
Kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktyje numatyto įpareigojimo įsigaliojimo terminu, pažymėtina, jog dėl to, kad šia nuostata tik kodifikuojama esama teisė, ir kadangi draudimas naudotis normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu kabinoje jau galiojo jos priėmimo momentu (
238
), dėl minėtos nuostatos negali „atsirasti“ praktinių jos įgyvendinimo problemų, kaip nurodė Lietuvos Respublika, kurios pateisintų pareigą nurodyti konkrečius motyvus. Iš tiesų tokių praktinių problemų galbūt jau būta.
516.
Kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyto įpareigojimo įsigaliojimo terminu, argumentas, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus nepagrįstai apribotų laisvą darbuotojų judėjimą, grindžiamas klaidingu šios nuostatos aiškinimu, kaip matyti iš šios išvados 125–129 punktų. Argumentas, kad nebuvo aiškių šio įpareigojimo įgyvendinimo taisyklių, buvo išnagrinėtas ir atmestas šios išvados 506 punkte.
517.
Remiantis tuo, kas išdėstyta, darytina išvada, kad ieškinio pagrindas, grindžiamas pareigos motyvuoti pažeidimu, kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 3 straipsniu, taip pat turi būti atmestas.
d)
Dėl ESS 4 straipsnio 3 dalyje įtvirtinto lojalaus bendradarbiavimo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
518.
Trečiajame ieškinio pagrinde Lietuvos Respublika teigia, kad Parlamentas ir Taryba, kaip teisės aktų leidėjai, pažeidė ESS 4 straipsnio 3 dalyje įtvirtintą lojalaus bendradarbiavimo principą, kai priėmė Reglamento 2020/1054 3 straipsnį. Pirma, nagrinėdamos šį reglamentą Sąjungos institucijos ne tik niekaip nepagrindė būtinybės, kad draudimas atitinkamais laikotarpiais praleisti naktį kabinoje ir įpareigojimas grąžinti vairuotojus į jų gyvenamąją vietą arba įmonės veiklos centrą įsigaliotų nedelsiant, bet ir nenagrinėjo, kaip būtų buvę galima sukurti tinkamas sąlygas, numatant pereinamąjį laikotarpį, kad valstybės narės ir transporto įmonės galėtų prisitaikyti prie naujų įpareigojimų. Konkrečiai kalbant, Sąjungos institucijos neišanalizavo priemonių, kurios sušvelnintų esamą padėtį, leisdamos valstybėms narėms laipsniškai prisitaikyti prie šių naujų įpareigojimų, ir kurios užtikrintų, kad transporto įmonės nebūtų baudžiamos dėl to, kad nepakanka tinkamų apgyvendinimo vietų. Antra, jos neatsižvelgė į tai, kad nebuvo aišku, kaip tinkamai įgyvendinti įpareigojimą grąžinti vairuotojus, todėl, siekiant užtikrinti nuoseklų šio įpareigojimo įgyvendinimą, reikėjo nustatyti papildomas priemones. Trečia, savitarpio pagalbos pareiga taip pat pažeista, nes akivaizdu, kad valstybės narės objektyviai negali užtikrinti pakankamos infrastruktūros. Be to, Sąjungos institucijos iš esmės privalo bendradarbiauti su valstybėmis narėmis ir pateikti jų pareikštų prieštaravimų atmetimo motyvus.
519.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
520.
Pirmiausia reikia priminti, kad pagal ESS 4 straipsnio 3 dalį Sąjunga ir valstybės narės gerbia viena kitą ir viena kitai padeda vykdyti iš Sutarčių kylančias užduotis.
521.
Kiek tai susiję su šio principo taikymo sritimi priimant teisės aktus pagal teisėkūros procedūrą, pagal jurisprudenciją srityse, kuriose Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją, Teisingumo Teismas tikrina tik tai, ar ginčijamą aktą priėmusi institucija gali įrodyti, jog priėmė šį aktą veiksmingai pasinaudojusi diskrecija, ir šiuo tikslu gali aiškiai ir nedviprasmiškai išdėstyti bazinius duomenis, į kuriuos turėjo būti atsižvelgta pagrindžiant ginčijamas šio akto priemones ir nuo kurių priklausė jos diskrecijos įgyvendinimas. Lojalaus bendradarbiavimo pareigos aprėptis negali būti didesnė, nes tada Sąjungos teisės aktų leidėjas bet kokiomis aplinkybėmis būtų priverstas valstybės narės prašymu pateikti tariamai trūkstamus dokumentus ir informaciją arba taisyti turimą informaciją ir tik paskui galėtų priimti aktą. Iš tiesų toks aiškinimas kliudytų institucijoms naudotis diskrecija ir stabdytų teisėkūros procedūrą. Aišku, lojalaus bendradarbiavimo pareiga iš tikrųjų apima tarpusavio pagalbos pareigą, pagal kurią, be kita ko, reikalaujama, kad, vykstant teisėkūros procedūrai, institucijos ir valstybės narės keistųsi svarbia informacija. Tačiau ši pareiga neleidžia vienai iš tokių valstybių remiantis vien šiuo motyvu ginčyti sprendimų priėmimo procedūros teisėtumą, kai nesutariama dėl turimų duomenų pakankamumo, svarbos ar tikslumo (
239
).
522.
Šiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismas paaiškino, kad, kaip matyti iš suformuotos jurisprudencijos, jeigu pagal teisėkūros procedūrą priimtas aktas buvo priimtas laikantis atitinkamų SESV nuostatų, nepaisant valstybių narių mažumos prieštaravimų, tai negali būti laikoma Parlamentui ir Tarybai tenkančios lojalaus bendradarbiavimo pareigos pažeidimu (
240
).
523.
Nagrinėjamu atveju neginčijama, kad Taryboje dėl pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento ir poveikio vertinimo socialinio aspekto buvo diskutuojama keliuose posėdžiuose. Taip pat neginčijama, kad vykstant teisėkūros procedūrai Lietuvos Respublika turėjo galimybę susipažinti su visais dokumentais, kuriais Sąjungos teisės aktų leidėjas rėmėsi, kai priėmė minėtą reglamentą, ir galėjo pateikti savo pastabas dėl šiuose dokumentuose esančių duomenų ir prielaidų. Darytina išvada, kad nagrinėjamu atveju keitimasis informacija apie nuostatas, kurios vėliau tapo Reglamentu 2020/1054, grindžiamas iš ESS 4 straipsnio 3 dalies kylančia savitarpio pagalbos pareiga, vyko tinkamai. Šios išvados negali paneigti Lietuvos Respublikos pateikti argumentai, kurie, beje, visi susiję su klausimais, jau atmestais iš esmės nagrinėjant ieškinio pagrindus, siejamus su aptariamomis nuostatomis. Minėtos savitarpio pagalbos pareigos buvimas visai nereiškia, kad teisės aktų leidėjas privalo sutarti su kiekviena valstybe nare ir visais klausimais.
524.
Remdamasis visais nurodytais argumentais manau, kad ieškinio pagrindą, grindžiamą ESS 4 straipsnio 3 dalyje įtvirtinto lojalaus bendradarbiavimo principo pažeidimu, kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 3 straipsnio priėmimu, taip pat reikia atmesti.
525.
Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad reikia atmesti visą byloje C‑541/20 Lietuvos Respublikos pateiktą prašymą panaikinti Reglamento 2020/1054 3 straipsnį.
5.
Išvada dėl ieškinių, kiek jie susiję su Reglamentu 2020/1054
526.
Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui atmesti visą Bulgarijos Respublikos ieškinį byloje C‑543/20, visą Rumunijos ieškinį byloje C‑546/20 ir visą Lenkijos Respublikos ieškinį byloje C‑553/20, taip pat atmesti Lietuvos Respublikos ieškinį byloje C‑541/20 ir Vengrijos ieškinį byloje C‑551/20, kiek šie du pastarieji ieškiniai susiję su Reglamentu 2020/1054.
C. Dėl Reglamento 2020/1055 (bylos C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20, C‑551/20, C‑552/20 ir C‑554/20)
527.
Šiuose septyniuose ieškiniuose daugiausia dėmesio skiriama dviem Reglamento 2020/1055 nuostatoms, t. y. 1 straipsnio 3 punkto a papunkčiui, kiek jame nustatytas įpareigojimas grąžinti transporto priemones kas aštuonias savaites (Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies b punktas), ir 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiui, kuriame nustatyta keturių dienų pertrauka nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito (Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalis). Be to, Lenkijos Respublika vienintelė ginčija kitų dviejų Reglamento 2020/1055 nuostatų, t. y. 1 straipsnio 3 punkto, kuriuo įtrauktas įpareigojimas turėti transporto priemonių ir vairuotojų skaičių, proporcingą įmonės vykdomų vežimo operacijų skaičiui (Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punktas), ir 2 straipsnio 5 punkto b papunkčio, susijusio su galimybe kombinuotojo vežimo operacijoms nustatyti pertraukos laikotarpį (iš dalies pakeisto Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnio 7 dalis), galiojimą.
528.
Pirmiausia išnagrinėsiu ieškinio pagrindus dėl naujų sąlygų, susijusių su įsisteigimo reikalavimu (Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnis), t. y. įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir įpareigojimu turėti transporto priemonių ir vairuotojų skaičių, proporcingą vykdomų vežimo operacijų skaičiui, tada – ieškinio pagrindus dėl kabotažo operacijų tvarkos, susijusius su keturių dienų pertrauka nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito, ir galiausiai ieškinio pagrindus, susijusius su galimybe kombinuoto vežimo operacijoms nustatyti pertraukos laikotarpį.
1.
Dėl įpareigojimo grąžinti transporto priemones kas aštuonias savaites (Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas, kiek juo iš dalies keičiamas Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas)
529.
Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija, Kipro Respublika, Vengrija, Maltos Respublika ir Lenkijos Respublika ginčija Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto teisėtumą tiek, kiek juo iš dalies keičiamas Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas.
530.
Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas skirtas sąlygoms, susijusioms su įsisteigimo reikalavimu. Įsigaliojus Reglamentui 2020/1055, jame numatyta, jog, „siekdama įvykdyti 3 straipsnio 1 dalies a punkte nustatytą reikalavimą[ (
241
)], įmonė įsisteigimo valstybėje narėje turi <…> organizuoti savo transporto priemonių parko veiklą taip, kad būtų užtikrinta, jog įmonės turimos transporto priemonės, kurios naudojamos tarptautiniam krovinių vežimui, grįžtų į vieną iš veiklos centrų toje valstybėje narėje ne vėliau kaip per aštuonias savaites nuo išvažiavimo iš jos“. Taigi Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktu į Reglamentą Nr. 1071/2009 buvo įtrauktas įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones.
531.
Valstybių narių ieškovių nurodytus ieškinio pagrindus iš esmės galima suskirstyti pagal šešias pagrindines temas: esminių procedūrinių reikalavimų laikymasis, Sąjungos aplinkos politika, vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principai, proporcingumo principas, Sąjungos teisės aktų leidėjui pagal SESV 91 straipsnio 1 dalį ir 94 straipsnį tenkančios konkrečios pareigos ir pagrindinės ekonominės laisvės.
a)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimu, nes nesikonsultuota su EESRK ir ERK
1) Šalių argumentai
532.
Bulgarijos Respublika (
242
) teigia, kad pagal SESV 91 straipsnio 1 dalį, kuri yra Reglamento 2020/1055 teisinis pagrindas, reikalaujama, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas priimtų sprendimą pagal įprastą teisėkūros procedūrą, pasikonsultavęs su EESRK ir ERK. Ji teigia, kad nesikonsultavę su šiais dviem komitetais dėl pakeitimų, padarytų per teisėkūros procedūrą, Taryba ir Parlamentas pažeidė SESV 91 straipsnio 1 dalį ir esminį procedūrinį reikalavimą. Tokia konsultavimosi pareiga išplaukia iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos, susijusios su Parlamento konsultaciniu vaidmeniu (
243
), kai jis dar nebuvo vienas iš teisės aktų leidėjų, ir ji mutatis mutandis taikoma EESRK ir ERK, taip pat iš darbo dokumentų, susijusių su ERK veikimu. Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones yra esminis pakeitimas, o nesikonsultavus su dviem pirma nurodytais komitetais, tai turėjo įtakos naujų teisės aktų esmei ir turiniui. Dublike Bulgarijos Respublika teigia, kad sprendimo byloje C‑65/90 (
244
) išvados taikytinos konsultavimosi su ERK ir EESRK tvarkai ir kad nuostatos, kurią Teisingumo Teismas aiškino, formuluotė yra identiška SESV 91 straipsnio 1 dalies formuluotei. Pareiga konsultuotis su šiais dviem komitetais kyla iš esminio, nedviprasmiško ir aiškaus procedūrinio reikalavimo. Padarius esminių pakeitimų pasiūlyme dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl sveikatos technologijų vertinimo, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2011/24/ES (
245
), vienas iš teisės aktų leidėjų nusprendė dar kartą konsultuotis su EESRK. Tai, kad nesikonsultavus nebuvo padaryta reikšmingos įtakos galiausiai pritaikytos nuostatos turiniui, nors, priešingai, nei teigia Parlamentas, tai nebuvo įrodyta, bet kuriuo atveju negali turėti poveikio privalomajam konsultacijų pobūdžiui. Taryba klaidingai teigė, kad pareiga konsultuotis su komitetais nebuvo susijusi su ginčijama priemone, nes SESV 91 straipsnio 1 dalyje nedaroma tokio pobūdžio skirtumo.
533.
Kipro Respublika pateikia argumentus, analogiškus Bulgarijos Respublikos argumentams (
246
).
534.
Parlamentas ir Taryba, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šiuos ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimu, nes nebuvo konsultuotasi su EESRK ir ERK.
2) Analizė
535.
Iš SESV 91 straipsnio 1 dalies matyti, kad Parlamentas ir Taryba, kai veikia remdamiesi šiuo pagrindu, turi konsultuotis su EESRK ir ERK. EESRK ir ERK nuomonės dėl Komisijos pasiūlymo (
247
) buvo gautos atitinkamai 2018 m. sausio 18 d. (
248
) ir 2018 m. vasario 1 d. (
249
)
536.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika iš esmės tvirtina, kad šių dviejų komitetų nuomonės turėjo būti paprašyta dar kartą po to, kai buvo padaryta esminių pakeitimų, t. y. per teisėkūros procedūrą įtrauktas įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir – tik Bulgarijos Respublikos atveju – nustatyta keturių dienų pertrauka nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito.
537.
Pirmiausia pažymiu, kad tokia pareiga iš naujo konsultuotis su šiais dviem komitetais tuo atveju, jeigu būtų padarytas esminis pasiūlymo dėl pagal teisėkūros procedūrą priimto akto pakeitimas, nekyla nei iš SESV 91 straipsnio, nei iš jokios kitos pirminės teisės nuostatos.
538.
Pirma, kiek tai susiję su darbo dokumentais, kuriais remiasi Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika, ERK paskelbtame Subsidiarumo principo pažeidimo praktiniame vadove nurodyta tik tai, kad su šiuo komitetu paprastai turėtų būti konsultuojamasi ir tuo atveju, kai iš esmės keičiamas pasiūlymas dėl pagal teisėkūros procedūrą priimto akto, dėl kurio šis komitetas jau yra pareiškęs nuomonę (
250
), tačiau nepateikiama papildomų paaiškinimų dėl, be kita ko, tokio konsultavimosi teisinio pagrindo. ERK darbo tvarkos taisyklėse, kuriomis taip pat remiamasi, tik numatytos vadovavimosi komiteto nuomone sąlygos ir šio komiteto galimybė stebėti po jo nuomonės pateikimo vykstančių teisėkūros darbų eigą, tai pat prireikus priimti pataisytos nuomonės projektą (
251
). Reikėtų pridurti, jog šiose darbo tvarkos taisyklėse taip pat numatyta ERK galimybė, jeigu jis mano, kad su juo nebuvo konsultuotasi SESV numatytais atvejais, pareikšti ieškinį Teisingumo Teisme (
252
). Vis dėlto reikia konstatuoti, jog akivaizdu, kad ERK nusprendė, kad po pirma minėtų dviejų priemonių nustatymo nėra tikslinga pateikti pataisytą nuomonę, kaip pažymėjo Parlamentas, ar pareikšti ieškinį Teisingumo Teisme, kuriuo būtų prašoma konstatuoti jo teisių vykstant teisėkūros procedūrai, per kurią buvo priimtas Reglamentas 2020/1055, pažeidimą.
539.
Antra, šalys daug diskutavo dėl to, ar tai, kas konstatuota Sprendime Parlamentas / Taryba (
253
), galima pritaikyti konsultavimosi su EESRK ir ERK sąlygoms, atsižvelgiant į tai, kad EEB 75 straipsnis, kurį Teisingumo Teismas išaiškino tame sprendime, buvo suformuluotas taip pat kaip SESV 91 straipsnio 1 dalis.
540.
Kaip Parlamentas ir Taryba, pripažįstu, jog nesu įsitikinęs, kad tas sprendimas taikytinas.
541.
Negalima neatsižvelgti į tai, kad sąlygos, kuriomis Taryba turėjo iš naujo konsultuotis su Parlamentu tuo metu, kai su juo buvo tik konsultuojamasi, dar buvo patikslintos kitame, vėlesniame Sprendime Parlamentas / Taryba (
254
), iš kurio matyti, kad „deramas konsultavimasis su Parlamentu Sutartyje numatytais atvejais yra esminis procedūrinis reikalavimas, kurio nesilaikant atitinkamas aktas tampa negaliojantis. Veiksmingas Parlamento dalyvavimas Bendrijos teisėkūros procese pagal Sutartyje numatytas procedūras yra esminis Sutartimi siekiamos institucinės pusiausvyros elementas. Ši kompetencija yra pagrindinio demokratijos principo, pagal kurį tauta valdymo funkciją atlieka per atstovaujamąją asamblėją, išraiška. Reikalavimas konsultuotis su Europos Parlamentu per teisėkūros procedūrą <....> reiškia reikalavimą iš naujo konsultuotis su Europos Parlamentu kiekvieną kartą, kai galutinai priimtas tekstas, vertinant jį visą, iš esmės skiriasi nuo to, dėl kurio jau buvo konsultuojamasi su Parlamentu, išskyrus atvejus, kai pakeitimai iš esmės atitinka paties Parlamento išreikštą pageidavimą“ (
255
).
542.
Nenoriu įžeisti EESRK ir ERK, tačiau primenu, kad jie nėra Sąjungos institucijos (
256
), kaip tai suprantama pagal ESS 13 straipsnio 2 dalį, ir neišreiškia tautų dalyvavimo įgyvendinant valdžią, kaip tai jau buvo 1995 m. Europos Parlamento atveju. Taigi pareiga iš naujo konsultuotis su šiais dviem komitetais negali būti grindžiama šia Teisingumo Teismo jurisprudencija.
543.
Mano nuomone, EESRK ir ERK galėjo pakankamai pateikti savo nuomones dėl numatomų teisės aktų projektų.
544.
Taigi, kaip teisingai teigia Taryba, EESRK savo 2018 m. sausio 18 d. nuomonėje išreiškė pritarimą nurodytam tikslui ir apskritai visam Judumo dokumentų rinkiniui (
257
). Jis taip pat palaikė pasiūlymo tikslus nustatyti reikalavimus įsisteigimo srityje, dėl kurių būtų galima užkirsti kelią priedangos įmonių naudojimui vežimo keliais operacijoms (
258
), ir palankiai įvertino visų siūlomų Reglamento Nr. 1072/2009 pakeitimų, kuriais siekta supaprastinti ir paaiškinti kabotažo taisykles, kryptį (
259
). EESRK galėjo pareikšti savo poziciją ir prireikus išreikšti abejonių dėl Komisijos pasiūlyme numatytų priemonių, kiek tai susiję su Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio peržiūra ir Reglamento Nr. 1072/2009 pakeitimu kabotažo srityje. Dėl pastarojo EESRK apgailestavo, kad „pasiūlyme visiškai neatsakyta į klausimą, kada kabotažo veikla nebėra laikina veikla, o virsta tokia nuolatine ir ilgalaike veikla, kada nebegalioja teisė teikti paslaugas kitoje valstybėje narėje nei ta, kurioje įsteigta įmonė“ (
260
), ir paragino suformuluoti „aiškią taisyklę, kurią taikant būtų nustatoma, kas yra laikina [operacija]“ (
261
), pagal kurią būtų nustatytas „pertraukos laikotarpis nuo vienos kabotažo operacijos iki kitos“ (
262
), ir būtent tai Sąjungos teisės aktų leidėjas galiausiai pasirinko galutiniame Reglamento 2020/1055 tekste.
545.
Kalbant apie ERK, pažymėtina, kad 2018 m. vasario 1 d. nuomonėje jis nusprendė daugiausia dėmesio skirti klausimams, susijusiems su darbu kelių transporto srityje, kartu pabrėžė pagrindines Sąjungos krovinių vežimo keliais rinkos ypatumus (
263
) ir palankiai įvertino aiškesnes nuostatas dėl kabotažo (
264
).
546.
Bet kuriuo atveju manau, jog iš šių dviejų nuomonių turinio aiškiai matyti, kad įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir keturių dienų trukmės pertraukos laikotarpio nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito nustatymas atitinka tai, kas jau buvo nurodyta Komisijos pasiūlyme, dėl kurio abu komitetai galėjo pareikšti nuomonę ir nuo kurio ji nenukrypo taip, kad būtų reikėję iš naujo gauti abiejų komitetų nuomones. Kitaip tariant, tai neturėjo įtakos viso projekto sistemai (
265
).
547.
Taigi ieškinio pagrindus, kuriuose nurodoma, kad buvo pažeista SESV 91 straipsnio 1 dalis, nes nesikonsultuota su EESRK ir ERK, siūlau atmesti.
b)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu
1) Šalių argumentai
548.
Pirmajame ieškinio pagrinde Lietuvos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkte nustatytu įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeidžiama ESS 3 straipsnio 3 dalis, SESV 11 ir 191 straipsniai, Chartijos 37 straipsnis ir apskritai Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politika. Lietuvos Respublika teigia, kad aplinkos apsauga yra vienas iš pagrindinių Sąjungos tikslų ir kad su šia apsauga susiję reikalavimai turi būti įtraukti į bendros transporto politikos įgyvendinimą. Į nurodytas Sutarčių nuostatas ir į Europos žaliąjį kursą reikia atsižvelgti, nes aplinkos apsauga yra imperatyvus reikalavimas, todėl Sąjungos teisės aktų leidėjo nustatytos priemonės, net jeigu jomis siekiama kitų tikslų, negali jam akivaizdžiai prieštarauti.
549.
Europos žaliajame kurse, pristatytame per Reglamento 2020/1055 priėmimo procedūrą, Sąjungai buvo nustatytas tikslas iki 2050 m. pasiekti klimatui neutralų poveikį, ir šį tikslą patvirtino Europos Vadovų Taryba (
266
). Norint pasiekti šį tikslą iki šios datos transporto sektoriaus išmetamųjų teršalų kiekį reikėtų sumažinti 90 % (
267
). Be to, klimatui neutralaus poveikio tikslas taip pat buvo įtvirtintas Reglamento (ES) 2021/1119 (
268
) 2 straipsnio 1 dalyje. Šio straipsnio 2 dalyje Sąjungos institucijoms ir valstybėms narėms nustatyta pareiga imtis būtinų priemonių atitinkamai Sąjungos ir nacionaliniu lygmeniu, kad būtų galima bendrai pasiekti šį tikslą, atsižvelgiant į tai, kad svarbu skatinti tiek valstybių narių tarpusavio sąžiningumą ir solidarumą, tiek išlaidų efektyvumą siekiant šio tikslo. Beje, pati Komisija apgailestavo (
269
), kad Tarybos ir Parlamento sudarytame politiniame susitarime yra aspektų, įskaitant įpareigojimą grąžinti transporto priemones, kurie neatitinka Europos žaliojo kurso tikslų ir tikslo iki 2050 m. pasiekti klimatui neutralų poveikį Sąjungoje. Be to, Komisija įsipareigojo po Judumo dokumentų rinkinio priėmimo išanalizuoti minėto įpareigojimo poveikį klimatui bei aplinkai ir pateikti tam skirtą pasiūlymą dėl teisės akto dar prieš įsigaliojant įpareigojimui grąžinti transporto priemones (
270
). Šis poveikio vertinimas patvirtino reikšmingą šio įpareigojimo poveikį aplinkai, todėl Parlamento ir Tarybos teiginiai, kad dėl ginčijamos nuostatos išmetamųjų teršalų padaugėtų tik nuosaikiai, yra akivaizdžiai nepagrįsti (
271
).
550.
Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarautų Žaliuoju kursu užsibrėžtai krypčiai ir neutralumo tikslui, nes dėl tokio įpareigojimo labai padaugėtų kelionių, kurių dauguma būtų vykdomos be krovinio. Dėl to labai padidėtų transporto sektoriaus, t. y. sektoriaus, kuriame du trečdaliai visų darbo jėgos poreikių sutelkta Sąjungos centriniame geografiniame regione, išmetamo CO2 kiekis, o dauguma vairuotojų būtų iš pakraščiuose esančių Sąjungos valstybių narių (
272
).
551.
Dublike Lietuvos Respublika teigia, kad ESS 3 straipsnio 3 dalis ir SESV 11 bei 191 straipsniai negali būti aiškinami taip siaurai, kaip atsiliepime į ieškinį siūlo Taryba ir Parlamentas, ir tvirtina, kad įpareigojimo grįžti kas aštuonias savaites teisėtumas turi būti vertinamas atsižvelgiant į šias nuostatas. Be to, šių institucijų pozicija dėl Europos žaliojo kurso yra nenuosekli. Lietuvos Respublika primena, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją aplinkos apsauga yra imperatyvus reikalavimas. Nors teisės aktų leidėjas gali imtis priemonių, kuriomis nukrypstama nuo aplinkos apsaugos tikslų, šios priemonės, kaip šiuo atveju, negali būti akivaizdžiai nesuderinamos su minėtais tikslais ar jiems prieštarauti. Ginčijamo įpareigojimo poveikis aplinkai buvo akivaizdžiai nepakankamai įvertintas.
552.
Savo ruožtu Bulgarijos Respublika pirmajame ieškinio pagrinde, kurį sudaro dvi dalys, teigia, kad įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeidžiamos, pirma, kartu taikomos SESV 90 straipsnio, ESS 3 straipsnio 3 dalies, SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio nuostatos ir, antra, ESS 3 straipsnio 5 dalis, SESV 208 straipsnio 2 dalis ir 216 straipsnio 2 dalis, taip pat Paryžiaus susitarimas, „kurį 2015 m. gruodžio mėn. priėmė Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos šalių konferencija (COP 21) ir kuris pasirašytas 2016 m. balandžio 22 d.“. Nors bendra transporto politika yra ypač svarbi aplinkos požiūriu, įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, dėl kurio labai padidėja išmetamo CO2 kiekis ir padaugėja kelionių be krovinio, taip pat suintensyvėja kelių eismas, trukdo pasiekti Europos žaliojo kurso tikslą, kaip pabrėžė Komisija. Valstybėms narėms taip pat būtų sunku laikytis įsipareigojimų pagal Reglamentą (ES) 2018/842 (
273
).
553.
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo pirmos dalies Bulgarijos Respublika teigia, jog pagal nurodytas nuostatas reikalaujama, kad vykdydamos bendrą transporto politiką institucijos siektų Sutartyse nustatytų tikslų. SESV 11 straipsnis yra horizontalioji nuostata, kurioje pabrėžiamas aplinkos apsaugos tikslo universalus ir esminis pobūdis. Be to, aspektų, susijusių su aukštu aplinkos apsaugos lygiu, integravimą į Sąjungos politiką patvirtina Chartijos 37 straipsnis, taip pabrėžiant didelę šios apsaugos svarbą Sąjungos teisinėje sistemoje. Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones dėl žalos, kurią jis padarys aplinkai, ir dėl padidėjusio išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio akivaizdžiai trukdys siekti Sutartyse numatytų aplinkos apsaugos tikslų ir dėl jo daug kitų priemonių, kuriomis siekiama apsaugoti aplinką ir sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, būtų bergždžios. Taigi Taryba ir Parlamentas pažeidė pirma nurodytas nuostatas, kai priėmė nuostatą, kuria visiškai nesiekiama aukšto aplinkos apsaugos lygio ir neįtraukiami su tokia apsauga susiję reikalavimai.
554.
Dėl antros ieškinio pagrindo dalies pažymėtina, jog patys Parlamentas ir Taryba pripažino, kad, siekiant prisidėti prie Paryžiaus susitarimo tikslų, reikėtų paspartinti viso transporto sektoriaus perėjimą prie nulinio teršalų išmetimo lygio ir greitai bei radikaliai sumažinti transporto į orą išmetamų teršalų kiekį, kaip reikalaujama Paryžiaus susitarimo 2 ir 4 straipsniuose. Taigi ginčijamas įpareigojimas prieštarauja Paryžiaus susitarimo tikslams, todėl juo pažeidžiama SESV 208 straipsnio 2 dalis. Be to, minėtu įpareigojimu pažeidžiama SESV 216 straipsnio 2 dalis, nes Komisija, beje, nurodė, kad šiuo įpareigojimu nepaisoma tikslo iki 2050 m. pasiekti klimatui neutralų poveikį Sąjungoje (
274
). Kadangi pagal ESS 3 straipsnio 5 dalį Sąjunga turi prisidėti prie tarptautinės teisės laikymosi ir plėtojimo ir privalo laikytis visos tarptautinės teisės, kai priima teisės aktą, įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja šioms nuostatoms. 2021 m., t. y. po to, kai buvo priimtas Reglamentas 2020/1055, atliktas poveikio vertinimas patvirtino šiuo reglamentu sukeltą ekologinę tragediją. Kritikuojama ne tik tai, kad ginčijamas įsipareigojimas nedaro teigiamo poveikio aplinkai, o būtent tai, kad šis įpareigojimas akivaizdžiai kenkia ekologiniams tikslams, kurių turi būti siekiama.
555.
Pirmasis Kipro Respublikos ieškinio pagrindas grindžiamas aplinkos apsaugos tikslų ir tarptautinių įsipareigojimų pažeidimu. Kipro Respublika pateikia tokius pačius argumentus kaip ir Bulgarijos Respublika.
556.
Byloje C‑551/20 Vengrija, kiek tai siejama su pirmuoju ieškinio pagrindu, grindžiamu akivaizdžia vertinimo klaida ir proporcingumo bei atsargumo principų pažeidimu, pateikia argumentus, susijusius su aplinkos apsauga ir Sąjungos aplinkos politika, kuriuos dabar nagrinėsiu. Ji, be kita ko, teigia, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas prieštarauja atsargumo principui, kuris yra bendrasis Sąjungos teisės principas, kylantis iš SESV 11 straipsnio, 168 straipsnio 1 dalies, 169 straipsnio 1 ir 2 dalių ir 191 straipsnio 1 ir 2 dalių. Šis principas reiškia, kad atitinkamos valdžios institucijos, įgyvendindamos joms suteiktus įgaliojimus, privalo imtis tinkamų priemonių, kad užkirstų kelią tam tikriems pavojams visuomenės sveikatai, saugumui ir aplinkai, pirmenybę teikdamos reikalavimams, susijusiems su šių interesų, o ne su ekonominių interesų, apsauga. Dėl labai didelio papildomai išmetamo CO2 kiekio įpareigojimas grąžinti transporto priemones aiškiai prieštarauja Sąjungos įsipareigojimui mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir, be kita ko, Europos žaliajam kursui, kurio tikslas, laikantis Sąjungos tarptautinių įsipareigojimų pagal Paryžiaus susitarimą, pasiekti klimatui neutralų poveikį Sąjungoje iki 2050 m. Taip pat reikia atsižvelgti į SESV 11 straipsnį, kuriame pabrėžiamas aplinkos apsaugos tikslo universalus ir esminis pobūdis, todėl jis turi būti Sąjungos teisės aktų galiojimo kontrolės standartas, kai akivaizdžiai nebuvo atsižvelgta į aplinkos apsaugos interesus arba jų visiškai nepaisyta. Priemonė, kuri daugeliu aspektų daro neigiamą poveikį aplinkai dėl perteklinio sunkiasvorių krovininių transporto priemonių eismo, – nesvarbu, ar tai susiję su oro tarša, šiukšlinimu arba infrastruktūros nusidėvėjimu, – negali būti pateisinama vien kontrolės tikslais. Iš 2021 m. poveikio vertinime esančių duomenų matyti didelis įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemonę poveikis, kuris neatitinka Tarybos ir Parlamento nurodyto nedidelio poveikio, palyginti su visu išmetamų teršalų kiekiu. Priemonės, kurių, be kita ko, imtasi šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimo srityje, nekeičia šios išvados, o įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemonę labai trukdo pasiekti šiomis priemonėmis užsibrėžtus tikslus. Atvirkščiai, minėtos priemonės įrodo, kad šių dujų kiekio mažinimas atmosferoje yra prioritetinis Sąjungos tikslas, nuo kurio galima nukrypti tik labai pagrįstais atvejais dėl tikslo, kuris bent jau prilygsta aplinkos interesui, ir su sąlyga, kad nėra jokio kito tinkamo sprendimo, o taip nėra įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones atveju.
557.
Byloje C‑552/20 Maltos Respublika teigia, kad įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeidžiamas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis. Šios valstybės narės teigimu, SESV 91 straipsnio 2 dalis, kuri yra Reglamento 2020/1055 teisinis pagrindas, turėtų būti aiškinama kartu su kitomis Sąjungos teisės nuostatomis, pagal kurias Sąjungos teisės aktų leidėjas privalo atsižvelgti į kitas svarbias aplinkybes, įskaitant susijusias su aplinkos apsauga, kuri užima labai svarbią vietą tarp Sąjungos tikslų ir politikos sričių ir taip pat yra privalomas reikalavimas. SESV 11 straipsnyje nustatyta konkreti pareiga įtraukti aplinkos apsaugą į Sąjungos politikos kryptis ir institucijų pareiga užtikrinti, kad į aplinkos aspektą būtų atsižvelgiama nustatant visas Sąjungos politikos ir veiklos kryptis visuose sektoriuose, ir nesvarbu, ar jos yra tiesiogiai susijusios su aplinka. SESV 11 straipsnis buvo papildytas ir sustiprintas Chartijos 37 straipsniu. SESV 11 straipsnyje įtvirtinta ir procedūrinė pareiga prieš priimant bet kurį sprendimą atsižvelgti į aplinkos aspektus ir materialinė pareiga užtikrinti, kad Sąjungos veiksmai derėtų su įgyvendinamais aplinkos apsaugos tikslais. Taryba ir Parlamentas nesilaikė nė vienos iš šių pareigų.
558.
Dėl esminės pareigos, išplaukiančios iš SESV 11 straipsnio, siejamo su Chartijos 37 straipsniu, kyla reikalavimas atlikti poveikio vertinimus, siekiant užtikrinti pagal teisėkūros procedūrą priimtų Sąjungos aktų projektų kokybę ir suderinamumą su Sutartimi siekiamais aplinkos apsaugos tikslais ir tokių projektų atitiktį proporcingumo principui. Vis dėlto įpareigojimas grąžinti transporto priemones kas aštuonias savaites nebuvo tokio vertinimo dalykas ir jis buvo patvirtintas iš anksto neįvertinus galimo jo poveikio aplinkai.
559.
Materialinė pareiga, kylanti iš SESV 11 straipsnio, reiškia, kad visi Sąjungos politiniai sprendimai, galintys pakenkti aplinkos apsaugos tikslams, turi būti būtini, proporcingi ir tinkamai pagrįsti. Politiniai sprendimai, kurie trukdo siekti Sąjungos aplinkos apsaugos tikslų, nors yra alternatyvių priemonių, arba jeigu žala aplinkai yra neproporcinga, prieštarauja SESV 11 straipsniui. Įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones neigiamas poveikis aplinkai, atsiradęs dėl betikslio transporto priemonių grįžimo be krovinio, kelia pavojų, kad nebus pasiekti aplinkos apsaugos tikslai, kurių Sąjunga siekia tiek pačiu Paryžiaus susitarimu, tiek Reglamentu 2018/842, kuriuo kiekvienai valstybei narei nustatomi privalomi metiniai transporto sektoriuje išmetamų teršalų kiekio mažinimo tikslai. Minėtas įpareigojimas taip pat neatitinka tikslo sumažinti su transportu susijusių šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 60 % (
275
) ir Sąjungos teisės aktuose nustatytų tikslų gerinti oro kokybę, taip pat Direktyvoje 2008/98/EB (
276
) įtvirtintų atliekų susidarymo prevencijos ir mažinimo tikslų. Neatsižvelgimas į visus šiuos tikslus nustatant įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir didelė tokio įpareigojimo žala šiems tikslams pažeidžia SESV 11 straipsnį ir Chartijos 37 straipsnį.
560.
Maltos Respublika taip pat iš esmės teigia, kad Parlamentas ir Taryba neįrodė ir nepaaiškino, kaip nustatant ir įgyvendinant įpareigojimą grįžti buvo atsižvelgta į aplinkos apsaugos reikalavimus. Komisijos ex post atliktas šio įpareigojimo poveikio vertinimas įrodo, kad transporto priemonių grąžinimo į įsisteigimo valstybę taisyklės poveikis klimato kaitai ir oro kokybei yra itin neigiamas ir labai didelis. Toks poveikis kenkia Sąjungos klimato kaitos ir aplinkos apsaugos politikos kryptims ir reglamentavimui.
561.
Galiausiai byloje C‑554/20 Lenkijos Respublika pateikia visoms jos ginčijamoms nuostatoms bendrą ieškinio pagrindą, grindžiamą SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu, nes nebuvo atsižvelgta į aplinkos apsaugos reikalavimus. Iš šių dviejų nuostatų matyti, kad Sąjungos institucijos privalo susilaikyti nuo priemonių, galinčių kelti pavojų aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimui, o ne vien nuo priemonių, susijusių su SESV 191 ir 192 straipsniais. Iš šių nuostatų išplaukiantis aplinkosaugos reikalavimų įtraukimo į kitas Sąjungos politikos sritis principas leidžia suderinti aplinkos apsaugos tikslus ir reikalavimus su kitais Sąjungos interesais ir tikslais bei darnaus vystymosi siekiu. Toks principas savaime yra Sąjungos akto panaikinimo pagrindas, kai į aplinkos apsaugos interesus akivaizdžiai nebuvo atsižvelgta arba jų buvo visiškai nepaisyta. Atsižvelgiant į platų horizontalųjį SESV 11 straipsnio pobūdį, nagrinėjant, ar tam tikra priemone pakankamai prisidedama prie aplinkos apsaugos, ją reikia vertinti ne atskirai nuo kitų Sąjungos priemonių, kurių imtasi šiuo tikslu ir kurios susijusios su atitinkama veikla, o lyginant su visomis priemonėmis, Sąjungos nustatytomis šioje srityje; jos yra tinkamas tokio vertinimo pagrindas. Teisminė kontrolė, susijusi su Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmų atitikties šiam įtraukimo principui vertinimu, turėtų būti analogiška Bendrojo Teismo kontrolei, atliekamai vertinant, ar Komisijos veiksmai atitinka energetinio solidarumo principą (
277
). Tokiomis aplinkybėmis prieš nustatydamas įpareigojimą grąžinti minėtas teisės aktų leidėjas turėjo atsižvelgti į aplinkos apsaugos reikalavimus, o tai reiškia, be kita ko, kad jis turėjo atlikti numatomų taisyklių poveikio aplinkai vertinimą ir įsitikinti, kad jos netrukdys pasiekti kituose antrinės teisės aktuose, priimtuose aplinkos srityje, nustatytų tikslų. Kadangi tai nebuvo padaryta, akivaizdžiai pažeista iš SESV 11 straipsnio kylanti pareiga atlikti tokį vertinimą (
278
).
562.
Parlamentas ir Taryba dar privalėjo palyginti priešingus interesus ir prireikus padaryti atitinkamus pakeitimus. Aiškinant SESV 11 straipsnį taip, kad jis susijęs tik su teisės sritimis, o ne su konkrečiomis priemonėmis, labai sumenktų jo svarba. Į aplinkos apsaugos reikalavimus turi būti atsižvelgiama ir tada, kai atitinkamoje Sąjungos teisės srityje nustatomos įvairios priemonės. Argumentas, kad kiti antrinės teisės aktai oro taršos srityje negali būti Reglamento 2020/1055 vertinimo pagrindas, turėtų būti atmestas, antraip ir vėl būtų pakenkta SESV 11 straipsnio veiksmingumui, nes tokiu atveju institucijos galėtų priimti aktą, kuris trukdytų arba neleistų siekti aplinkos srityje priimamuose aktuose nustatytų tikslų, nors klimato krizė yra pagrindinis Sąjungos aplinkos politikos iššūkis ir institucijos turėtų stengtis nuosekliai siekti Sąjungos klimato politikos tikslų. Visuotinai žinoma, kad oro tarša transporto išmetamais teršalais sukelia daug sveikatos problemų, prie kurių daugiausia prisideda kelių transportas. Priverčiant kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones į įsteigimo valstybę narę, grąžinimo įpareigojimas lemtų papildomas keliones, dėl kurių padidėtų išmetamo CO2 ir oro teršalų kiekis, o tai gali turėti didelės įtakos Sąjungos aplinkos tikslams, visų pirma išplaukiantiems iš Europos žaliojo kurso, tikslui iki 2050 m. pasiekti klimatui neutralų poveikį Sąjungoje, 90 % sumažinti bendrą transporto išmetamų teršalų kiekį, palyginti su 1990 m. lygiu, ir valstybėms narėms pagal atitinkamus Sąjungos teisės aktus nustatytiems tikslams. Taikant ginčijamas nuostatas papildomai išmetami azoto oksidai ir dulkės gali pakenkti veiksmų, kuriuos valstybės narės nustatė oro apsaugos planuose, ypač planų, patvirtintų zonoms ir aglomeracijoms, esančioms netoli tarptautinio transporto naudojamų kelių, veiksmingumui. Taigi įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemonę pažeidžiamas SESV 11 straipsnyje ir Chartijos 37 straipsnyje išreikštas įtraukimo principas. 2021 m. poveikio vertinimo pakanka konstatuoti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė šias dvi nuostatas, nes šis vertinimas patvirtina neigiamą įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikį aplinkai, o tai prieštarauja, be kita ko, Europos žaliajam kursui.
563.
Taryba, Parlamentas ir jų reikalavimams palaikyti įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus, grindžiamus Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu.
2) Analizė
564.
Ieškovių pateiktus argumentus galima iš esmės suskirstyti į tris kategorijas (
279
). Pirma, įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja pirminės teisės nuostatoms, kuriose įtvirtintas aplinkos apsaugos reikalavimas. Be to, šis įpareigojimas taip pat prieštarauja Sąjungos ir valstybių narių tarptautiniams įsipareigojimams aplinkos apsaugos srityje. Galiausiai įpareigojimas grįžti prieštarauja Sąjungos aplinkos politikai, nes kelia pavojų aplinkos apsaugos srityje įvairiais antrinės teisės aktais siekiamų tikslų įgyvendinimui.
i) Dėl nurodomo ESS 3 straipsnio, SESV 11 ir 191 straipsnių ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo
565.
Kiek tai susiję su Chartijos 37 straipsniu, iš išaiškinimų dėl 37 straipsnio matyti, kad šiame straipsnyje įtvirtintas principas buvo grindžiamas EB 2, 6 ir 174 straipsniais, dabar – ESS 3 straipsnio 3 dalimi ir SESV 11 ir 191 straipsniais. Teisingumo Teismas jau yra konstatavęs: kadangi Chartijos 52 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad šios Chartijos pripažintos teisės, reglamentuojamos Sutartyse, įgyvendinamos jose nustatytomis sąlygomis ir neperžengiant jose nustatytų ribų, Chartijoje įtvirtinta teisė į aukštą aplinkos apsaugos lygį turi būti suprantama ir aiškinama laikantis ESS 3 straipsnio 3 dalyje ir SESV 11 bei 191 straipsniuose numatytų sąlygų ir ribų (
280
). Taigi, kaip pažymi Parlamentas (
281
) ir kaip jau nurodžiau (
282
), Chartijos 37 straipsnis nėra savarankiška norma, nepriklausanti nuo šių kitų pirminės teisės nuostatų.
566.
Kiek tai susiję su ESS 3 straipsnio 3 dalimi, tai iš esmės programinė nuostata, kurioje nenustatoma pagal ją Sąjungai pavestų siekti tikslų hierarchija. Taigi, net jeigu reikia kelti klausimą dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones atitikties aukšto lygio aplinkos apsaugos ir aplinkos kokybės gerinimo tikslui, kartu reikia pripažinti, kad tokiu įpareigojimu, be kita ko, siekiama subalansuoto ekonomikos augimo esant socialinei rinkos ekonomikai. Manau, kad dėl ESS 3 straipsnio 3 dalies programinio aspekto ji negali būti vienas iš teisėtumo kriterijų vertinant, ar ginčijamas įpareigojimas visiškai atitinka pirminę Sąjungos teisę. Aplinkos apsaugos tikslo įgyvendinimas turi būti Sąjungos ir valstybių narių politikos bei veiksmų rezultatas (
283
), o ESS 3 straipsnio 3 dalis negali būti taikoma atskirai nuo konkrečių Sutarties nuostatų, kuriose sukonkretinami joje nustatyti bendrieji tikslai (
284
).
567.
Dėl SESV 11 straipsnio man atrodo, kad šalių daug cituota generalinio advokato L. Geelhoed analizė išliko svarbi ir aktuali, nors buvo susijusi su ankstesne, šiam SESV straipsniui lygiaverte nuostata. Taigi generalinis advokatas nurodė, kad „nors ši nuostata suformuluota imperatyviais terminais <…> negalima laikyti, kad ji nustato standartą, jog nustatant Bendrijos [politikos sritis] aplinkos apsauga visuomet turi būti dominuojantis interesas. Toks aiškinimas nepriimtinai suvaržytų Bendrijos institucijų ir Bendrijos teisės aktų leidėjo įgaliojimus. Daugiausia ji gali būti laikoma Bendrijos institucijų pareiga tinkamai atsižvelgti į ekologinius interesus politikos srityse, nepatenkančiose į aplinkos apsaugą stricto sensu. [EB 6 straipsniu, kaip standartu] peržiūrėti Bendrijos teisės akto galiojimą [galima remtis] tik jei į ekologinius interesus būtų akivaizdžiai nekreipiama dėmesio arba į juos būtų visiškai neatsižvelgiama. Be to, atsižvelgiant į EB 6 straipsnio platų horizontalųjį pobūdį, dėl to, ar tam tikra nuostata pakankamai prisideda prie aplinkos apsaugos, neturėtų būti sprendžiama atskirai nuo kitų šiuo tikslu dėl susijusios veiklos priimtų Bendrijos priemonių. Tinkamos vertinimo ribos apima visas Bendrijos priimtas šios srities priemones“ (
285
).
568.
Nors šalys sutaria dėl tokio aiškinimo, kurio Teisingumo Teismas neturėjo galimybės patvirtinti (
286
), jos nesutaria dėl jo pasekmių nagrinėjant šiuos ieškinius.
569.
Reikėtų priminti aplinkos apsaugos tikslo svarbą, kaip tai, beje, matyti iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos, kurioje primenamas esminis jo pobūdis (
287
) ir pabrėžiama, kad tai yra universalus ir esminis tikslas (
288
). Tikrai neketinu kvestionuoti šios jo svarbos.
570.
Vis dėlto tikslo svarbos klausimas skiriasi nuo galimybės jį ginti teisme intensyvumo klausimo. Šiuo klausimu, pritardamas generaliniam advokatui L. Geelhoed, konstatuoju, kad, nepaisant formuluotės, kuri atrodo imperatyvi, SESV 11 straipsnis yra universali nuostata, iš jos kyla konkretesnės nuostatos, susijusios su kitomis Sąjungos politikos sritimis ir veiksmais, kaip Teisingumo Teismas jau yra konstatavęs, pavyzdžiui, bendros žemės ūkio politikos (
289
), bendros žuvininkystės politikos (
290
) arba branduolinės energetikos sektoriuje (
291
), tačiau nepatikslino šio ryšio sąlygų, būdų ir intensyvumo. Taigi teisės aktų leidėjas, kad ir kokia būtų jo veikimo sritis, turi įtraukti reikalavimus, susijusius su aplinkos apsauga, nors SESV 11 straipsnyje nepatikslinamos teisės aktų leidėjui tenkančios pareigos (
292
). Nesant reikalo šiuo etapu nuspręsti dėl to, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas atliko įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio aplinkai vertinimą, ir nesant patikslinimų dėl SESV 11 straipsnyje nustatyto reikalavimo taikymo srities, Lenkijos Respublikos ir Maltos pateiktus argumentus, susijusius su SESV 11 straipsnio pažeidimu dėl to, kad nebuvo atlikta poveikio vertinimo, jau dabar reikia atmesti.
571.
Žinoma, kaip pažymėjo kai kurios ieškovės, SESV 11 straipsnyje daroma nuoroda į Sąjungos politikos sritis ir veiksmus. Vis dėlto tokia nuoroda negali būti aiškinama kaip sisteminga pareiga pagal teisėkūros procedūrą priimant kiekvieną atskirą aktą atsižvelgti į reikalavimus, susijusius su aplinkos apsauga, ar net suteikti jiems pirmenybę. Pirma, politikos sritys ir veiksmai, nurodyti SESV 11 straipsnyje, turi būti suprantami kaip nurodytieji SESV trečioje dalyje, kuri būtent taip ir pavadinta (
293
), o SESV 11 straipsnis negali būti naudojamas kaip etalonas, į kurį atsižvelgiant turi būti vertinama kiekvienos atskiros pagal teisėkūros procedūrą priimto Sąjungos akto nuostatos atitiktis. Be to, ši nuostata yra universalaus pobūdžio, nes aplinkos apsaugos reikalavimai yra daugialypiai. Galiausiai būtent tai, kaip Sąjunga įtraukia šiuos reikalavimus į savo politikos sritis, leidžia nustatyti, ar ji veikia laikydamasi SESV 11 straipsnyje nustatytų reikalavimų ir ar jos teisės aktų leidėjas įgyvendino savo įgaliojimus, paisydamas šioje nuostatoje jam nustatyto tikslo.
572.
Šiuo klausimu institucijos atsakovės teigė, kad jeigu kiekviena nuostata, galinti daryti neigiamą poveikį aplinkai, turėtų būti pripažinta prieštaraujančia SESV 11 straipsniui, neatsižvelgiant į platesnį atitinkamos nuostatos norminį kontekstą, kiltų grėsmė, kad bet kokia priemonė, kuria leidžiama vežti krovinius keliais, dėl to, kad šiuo metu ji yra labai tarši, galėtų būti uždrausta.
573.
Žinoma, šis argumentas šiek tiek provokuoja. Vis dėlto, mano nuomone, jis atskleidžia tiesą: kaip pažymėjo generalinis advokatas L. Geelhoed, Sutarčių rengėjai neketino nurodyti tokio kelio Sąjungos teisės aktų leidėjui, nes kiltų rizika, kad aplinkos apsaugos tikslas taptų supra tikslu, nors jau minėjau, kad tokia Sąjungai priskirtų tikslų hierarchija, beje, neišplaukia iš Sutarčių.
574.
Be to, kaip jau nurodžiau (
294
), pats teisėkūros veiksmų pobūdis yra toks, kad tam tikroje srityje tenka derinti skirtingus interesus ir lyginti tikslus, kurie gali prieštarauti vienas kitam. Tai yra užduotis, kurios sudėtingumas pripažįstamas jurisprudencijoje, paliekant didelę diskreciją teisės aktų leidėjui; tai paaiškina, kodėl Sąjungos teismas apsiriboja akivaizdžios vertinimo klaidos, ir piktnaudžiavimo įgaliojimais kontrole ir patikrinimu, ar teisės aktų leidėjas neviršijo savo diskrecijos ribų (
295
).
575.
Taigi, nors įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones į įsisteigimo valstybę narę turi neigiamų pasekmių aplinkai (
296
), vien šios išvados nepakanka, kad būtų galima konstatuoti SESV 11 straipsnio pažeidimą, nes, be to, Sąjungos teisės aktų leidėjas ėmėsi įvairių veiksmų, mėgindamas sumažinti neigiamą krovinių vežimo keliais poveikį. Taigi įpareigojimas grįžti kas aštuonias savaites turi būti vertinamas atsižvelgiant į platesnį jo teisinį kontekstą. Tuo metu, kai buvo priimtas Reglamentas 2020/1055, pagal Reglamentą 2018/842 valstybės narės buvo įpareigotos iki 2030 m. sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį šiame reglamente nustatyta procentine dalimi. Tame reglamente buvo pažymėta, kad tokį tikslą visos ekonomikos mastu patvirtino Europos Vadovų Taryba (
297
). Direktyva 2004/107/EB (
298
) siekiama bendro tikslo išlaikyti ir pagerinti aplinkos oro kokybę, nustatant, be kita ko, tikslines vertes, dėl kurių valstybės narės turi imtis būtinų priemonių, kad jos būtų pasiektos, nepatirdamos dėl to neproporcingų išlaidų (
299
). Direktyva 2008/50/EB (
300
) buvo apibrėžti ir nustatyti tikslai, susiję su aplinkos oro kokybe, kuri turi būti vertinama remiantis bendrais metodais ir kriterijais ir informuojant visuomenę (
301
). Direktyva 2008/98 (
302
) siekiama organizuoti atliekų susidarymo ir tvarkymo žalingo poveikio prevenciją arba mažinimą, mažinti bendrą išteklių naudojimo poveikį ir didinti tokio naudojimo efektyvumą (
303
). Konkrečiai kalbant apie transporto sektorių, pažymėtina, kad 1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (
304
) 2011 m. buvo iš dalies pakeista Direktyva 2011/76/ES (
305
), siekiant įtraukti į ją motyvus, susijusius su tvaraus transporto skatinimu kaip esminio bendros transporto politikos elemento, ir Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė, kad transporto sektoriaus indėlis į klimato kaitą turi būti sumažintas (
306
), tačiau tokio tikslo neįmanoma pasiekti sudarant neproporcingas kliūtis, nes turi būti išlaikytas ir vidaus rinkos veikimas (
307
). Direktyva 2011/76 į Direktyvą 1999/62, kiek tai susiję su transporto sektoriumi, buvo įtrauktas principas „teršėjas moka“ (
308
), nes Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė, kad rinkliavos yra sąžininga ir veiksminga ekonominė priemonė siekiant tvaraus transporto politikos tikslo, nes jos leidžia atsižvelgti į už taršą mokamą kainą ir grūstis, susidarančias naudojant transporto priemones (
309
). Be to, CO2 išmetimas, kiek tai susiję su naujais lengvaisiais automobiliais ir naujomis lengvosiomis komercinėmis transporto priemonėmis, buvo reglamentuotas Reglamentu (ES) 2019/631 (
310
), o kiek tai susiję su naujomis sunkiasvorėmis komercinėmis transporto priemonėmis – Reglamentu (ES) 2019/1242 (
311
). Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat priėmė direktyvą, kurios tikslas buvo įpareigoti valstybes nares per viešųjų pirkimų procedūras atsižvelgti į motorinių transporto priemonių poveikį energetikai ir aplinkai (
312
). Padangų ženklinimu, kuris reglamentuojamas Reglamente (ES) 2020/740 (
313
), užsibrėžta apriboti transporto priemonių degalų vartojimą, atitinkamai ir išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, ir prisidėti prie transporto sektoriaus priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo (
314
).
576.
Taigi tuo metu, kai buvo priimtas Reglamentas 2020/1055, vadinasi, ir nustatant įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, mano nuomone, Sąjungos teisės aktų leidėjas, naudodamasis savo didele diskrecija, galėjo pagrįstai manyti, kad galimos neigiamos šio įpareigojimo pasekmės aplinkai gali būti apribotos taikant esamus teisės aktus, konkrečiai susijusius su nagrinėjamos veiklos aplinkosaugos aspektais, pagal kuriuos vežėjai turėtų technologiškai pereiti prie mažiau taršaus judumo.
577.
Be to, iš Reglamento 2020/1055 8 konstatuojamosios dalies matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas iškėlė transporto priemonės grąžinimo keliamos rizikos mažinimo klausimą tik tam, kad būtų įvykdytas šis naujas įsisteigimo srities reikalavimas.
578.
Ar Sąjungos teisės aktų leidėjui reikėtų priekaištauti dar ir dėl to, kad jis Reglamente 2020/1055 aiškiau neišreiškė savo susirūpinimo aplinka? Aš taip nemanau. SESV 11 straipsnyje nenustatyta, kokia forma turi būti įtraukti aplinkos apsaugos reikalavimai, ir bet kuriuo atveju tai turi būti daroma įgyvendinant Sąjungos politikos kryptis, be to, jau siūliau tai aiškinti plačiai. Taip pat primenu, kad Reglamento 2020/1055 teisinis pagrindas yra SESV 91 straipsnio 1 dalis ir kad tikslas, kurio siekiama šiuo reglamentu nustatant įpareigojimą grįžti, nėra tiesiogiai susijęs su SESV 11 straipsnyje išreikštu susirūpinimu; toks įpareigojimas paaiškina Reglamento Nr. 1071/2009 nuostatas, susijusias su faktinės ir nuolatinės buveinės buvimu (
315
), ir juo siekiama sustiprinti vežėjo ir jo įsisteigimo valstybės narės ryšį, siekiant užtikrinti „faktinį ir nuolatinį buvimą“ (
316
) tokiomis aplinkybėmis, kai šio ryšio susilpnėjimas, teisės aktų leidėjo vertinimu, kelia grėsmę sąžiningai konkurencijai ir vienodoms konkurencijos sąlygoms vidaus rinkoje (
317
). Be to, reikia pripažinti, kad Sutarties nuostatomis, kuriomis Sąjungai pripažįstama kompetencija aplinkos srityje, niekaip nepaveikiama kompetencija, kurią Sąjunga turi pagal kitas nuostatas (
318
).
579.
Taigi, atsižvelgiant į tai, kad būtina suderinti tam tikrus ESS 3 straipsnyje ir SESV 11 straipsnyje nurodytus tikslus ir principus ir taikyti kriterijus sudėtinga (
319
), neatrodo, kad Taryba ir Parlamentas padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kiek tai susiję su minėtomis dviem nuostatomis, kai nustatė įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones.
580.
Šios išvados nepaneigia ieškovių rėmimasis 2021 m. Ricardo tyrimu, kurio tikslas buvo įvertinti įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikį, nes, nors šis tyrimas atskleidė, kad reikšmingai padidėjo, be kita ko, išmetamo CO2 kiekis, Sąjungos teisės akto galiojimas turi būti vertinamas atsižvelgiant į faktines ir teisines aplinkybes, buvusias minėto akto priėmimo metu (
320
), ir šis galiojimas negali priklausyti nuo su jo veiksmingumu susijusių retrospektyvių prielaidų (
321
). Bet kuriuo atveju, kaip jau nurodžiau, toks padidėjimas visais atvejais turėtų būti susietas su visais teisės aktais, reglamentuojančiais atitinkamą sritį, kad būtų galima padaryti išvadą, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai neatsižvelgė į reikalavimus, susijusius su aplinkos apsauga.
581.
Be to, kadangi Reglamento 2020/1055 teisinis pagrindas yra 91 straipsnio 1 dalis, argumentus, grindžiamus SESV 191 ir 192 straipsnių pažeidimu, reikia atmesti kaip nereikšmingus šiems ieškiniams. Šis reglamentas nėra priemonė, nustatyta įgyvendinant Sąjungos aplinkos politiką, ir nebuvo teigiama, kad institucijos atsakovės rėmėsi klaidingu teisiniu pagrindu. Kadangi Reglamentas 2020/1055 nėra Sąjungos veiksmas, kurio imtasi pagal SESV 191 straipsnį (
322
), rėmimasis tariamu SESV 192 straipsnio 2 dalies c punkto pažeidimu neturi reikšmės (
323
). Priemonė negali būti priskirta aplinkos sričiai vien dėl to, kad ja turi būti atsižvelgiama į aplinkos apsaugos reikalavimus (
324
).
582.
Net jeigu Teisingumo Teismas norėtų pareikšti savo poziciją dėl Vengrijos nurodyto atsargumo principo pažeidimo (
325
), iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad nors SESV 191 straipsnio 2 dalyje numatyta, jog aplinkos politika pirmiausia yra grindžiama atsargumo principu, šis principas taikomas ir kitose Sąjungos politikos srityse, visų pirma visuomenės sveikatos apsaugos politikoje, taip pat Sąjungos institucijoms, remiantis bendra žemės ūkio politika arba vidaus rinkos politika, patvirtinant žmonių sveikatos apsaugos priemones (
326
). Šis principas reiškia, kad jei kyla abejonių dėl pavojaus žmonių sveikatai buvimo ar jo masto, apsaugos priemonių galima imtis nelaukiant, kol bus visiškai įrodyta, jog šis pavojus realus ir rimtas. Kai dėl neįtikinamų atliktų tyrimų rezultatų neįmanoma neabejotinai nustatyti nurodomo pavojaus buvimo arba apimties, tačiau realaus pavojaus visuomenės sveikatai tikimybė išlieka tuo atveju, jeigu pavojus pasitvirtintų, minėtas atsargumo principas pateisina ribojamųjų priemonių ėmimąsi, jeigu jos yra nediskriminacinės ir objektyvios (
327
). Netgi dėl sąlygų, kuriomis turi būti įgyvendinamas atsargumo principas, Teisingumo Teismas yra pripažinęs kad dėl būtinybės suderinti tam tikrus tikslus bei principus ir dėl reikšmingų kriterijų taikymo sudėtingumo teismo kontrolė turi neišvengiamai apimti tik klausimą, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas padarė akivaizdžią vertinimo klaidą (
328
). Tai juo labiau taikytina tuo atveju, kai teisės aktų leidėjas turi įvertinti būsimas numatomo priimti teisės akto pasekmes, kai jų neįmanoma tiksliai nuspėti (
329
).
583.
Pripažįstu, kad teiginys, jog nustačius įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones buvo pažeistas atsargumo principas, mane glumina, nes iš tiesų tai reikštų, kad reikia nuspręsti, kad tik nurodytų papildomų išmetamųjų teršalų dalis, susijusi su šio įpareigojimo įgyvendinimu, keltų realią grėsmę asmenų sveikatai, dėl ko reikėtų nustatyti ribojamąsias priemones. Bet kuriuo atveju, nors teisės aktų leidėjas privalo atsižvelgti į atsargumo principą, kai vidaus rinkoje imasi priemonių, kuriomis siekiama apsaugoti žmonių sveikatą (
330
), ryšys tarp papildomų teršalų, kurie gali būti išmetami dėl įpareigojimo grįžti, ir įrodyto taršos pavojaus sveikatai grėsmės apskritai man atrodo pernelyg silpnas, kad jį būtų galima kritikuoti. Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto a papunktis nėra priemonė, kuria siekiama apsaugoti žmonių sveikatą, kaip tai suprantama pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją. Taigi dėl visų šių priežasčių argumentui, susijusiam su atsargumo principo pažeidimu, negalima pritarti.
ii) Dėl nurodomo Sąjungos ir valstybių narių tarptautinių įsipareigojimų aplinkos apsaugos srityje pažeidimo
584.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika pateikė argumentus, kad įpareigojimas grąžinti transporto priemones kas aštuonias savaites prieštarauja Paryžiaus susitarimui, be to, kai nustatė minėtą įpareigojimą, Taryba ir Parlamentas neatsižvelgė į šio susitarimo tikslus, dėl to pažeista Sąjungos aplinkos politika.
585.
Dėl argumento, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į Paryžiaus susitarime nustatytus tikslus (
331
), pritardamas Parlamentui pažymiu, kad, kaip nurodyta 2016 m. spalio 5 d. Tarybos sprendimo (ES) 2016/1841 dėl Paryžiaus susitarimo, priimto pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją, sudarymo Europos Sąjungos vardu (
332
) 7 konstatuojamojoje dalyje, privalomas tikslas ne vėliau kaip iki 2030 m. bent 40 % sumažinti Sąjungoje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, palyginti su 1990 m., buvo patvirtintas 2014 m. spalio 23 ir 24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadose visai ekonomikai. Taigi Paryžiaus susitarimo 2 straipsnyje nustatytas tikslas, t. y. užtikrinti, kad vidutinės pasaulio temperatūros didėjimas būtų gerokai mažesnis nei 2 C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, ir tęsti veiksmus, kurių jau imtasi, kad temperatūros didėjimas neviršytų 1,5 C (
333
), palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, turi būti vertinamas atsižvelgiant į visus veiksmus, kurių šiuo tikslu ėmėsi Sąjunga. Vadinasi, negalima teigti, kad vien įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones nustatymas dėl galimo papildomo teršalų išmetimo savaime prieštarautų šiam tikslui, taigi ir Sąjungos aplinkos politikai.
586.
Kiek tai susiję su argumentu, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė Paryžiaus susitarimą, iš SESV 216 straipsnio 2 dalies matyti, kad, kai Sąjunga sudaro tarptautinius susitarimus, tokie susitarimai privalomi Sąjungos institucijoms, todėl turi viršenybę prieš Sąjungos aktus (
334
). Taigi Sąjungos akto galiojimui gali turėti įtakos šio akto nesuderinamumas su tokiomis tarptautinės teisės normomis, jeigu yra įvykdomos tam tikros sąlygos. Tokios normos pirmiausia turi būti privalomos Sąjungai, o tai, kiek tai susiję su Paryžiaus susitarimu, nekelia abejonių (
335
). Be to, tarptautinio susitarimo, kurio šalis yra Sąjunga, nuostatomis galima remtis grindžiant ieškinį dėl Sąjungos antrinės teisės akto panaikinimo tik su sąlyga, kad, pirma, tam neprieštarauja šio susitarimo pobūdis ir bendra sistema ir (
336
), antra, šios nuostatos yra besąlyginės ir pakankamai tikslios pagal savo turinį, o taip yra tuo atveju, kai nuostatoje, kuria remiamasi, nustatytas aiškus ir tikslus įpareigojimas, kurio vykdymas ir veikimas nepriklauso nuo vėlesnio akto priėmimo (
337
).
587.
Nors tiesa, kad Paryžiaus susitarimu pakeičiamas Kioto protokole įtvirtintas požiūris (
338
), juo iš esmės nekeičiama šio protokolo logika. Paryžiaus susitarimu siekiama „sustiprinti pasaulinį atsaką į klimato kaitos grėsmes atsižvelgiant į darnų vystymąsi ir pastangas išnaikinti skurdą“ (
339
). Jame nustatytas kiekybinis tikslas (
340
) planetos mastu, tačiau taip pat numatoma stiprinti gebėjimus prisitaikyti prie neigiamo klimato kaitos poveikio ir skatinti atsparumą šiems pokyčiams, ir man atrodo, kad tai yra sąvoka, kurios teisinis pobūdis nėra visiškai akivaizdus. Jame taip pat numatyta užtikrinti, kad skiriamas finansavimas atitiktų išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažėjimo trajektoriją ir klimato kaitai atsparią plėtrą (
341
). Šis susitarimas bus įgyvendinamas remiantis lygybės ir bendros, bet skirtingos atsakomybės ir atitinkamų galimybių principu, atsižvelgiant į skirtingas nacionalines aplinkybes (
342
). Susitarimu valstybės narės įsipareigoja vykdyti plataus masto veiksmus ir pranešti apie juos (
343
), taip pat stengtis pasauliniu mastu kuo greičiau apriboti išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir kuo skubiau jį sumažinti, kad antroje šio šimtmečio pusėje pasiektų žmogaus veiklos nulemtų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio iš šaltinių ir jų šalinimo absorbentais pusiausvyrą, atsižvelgdamos į padėtį besivystančiose valstybėse (
344
). Šiuo tikslu kiekviena valstybė, šio susitarimo šalis, turi parengti, paskelbti ir laikytis nacionaliniu lygmeniu nustatytų įpareigojančių veiksmų (
345
).
588.
Kadangi nagrinėjant šį argumentą nereikia toliau analizuoti susitarimo ir šiuo atveju nereikia priimti sprendimo dėl dviejų Paryžiaus susitarimo nuostatų, kuriomis konkrečiai remiasi Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika, besąlyginio ir pakankamai tikslaus pobūdžio, manau, kad jau iš pirma nurodytų aplinkybių matyti, jog, atsižvelgiant į tai, ką Teisingumo Teismas yra nusprendęs dėl Kioto protokolo, Paryžiaus susitarimo pobūdis ir sistema taip pat neleidžia jo integruoti į Sąjungos teisę taip, kad jis taptų šios teisinės sistemos dalimi (
346
). Taigi Paryžiaus susitarimu negalima remtis ginčijant įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones.
589.
Tuo remiantis darytina išvada, kad rėmimasis ESS 3 straipsnio 5 dalimi, 208 straipsnio 2 dalimi ir 216 straipsnio 2 dalimi neturi reikšmės.
590.
Taigi argumentai, susiję su Paryžiaus susitarimo pažeidimu ir šiuo susitarimu Sąjungai nustatytų tikslų nepaisymu, turi būti atmesti.
iii) Dėl nurodomo Sąjungos aplinkos politikos pažeidimo, nes įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja antrinei aplinkos teisei, Europos Vadovų Tarybos išvadoms ir Europos žaliajam kursui
591.
Ieškovės taip pat teigia, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones gali prieštarauti įvairiems antrinės teisės aktuose, be kita ko, reglamentuose 2018/842 ir 2021/1119 bei direktyvose 2004/107, 2008/50 ir 2008/98 nustatytiems klimato ir aplinkos apsaugos tikslams, ir kad toks prieštaravimas reikštų Sąjungos aplinkos politikos pažeidimą, nes dėl šio įpareigojimo tariamai papildomai išmetami teršalai keltų pavojų Sąjungos individualiai ar kolektyviai valstybėms narėms nustatytų aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimui.
592.
Kaip, be kita ko, savo rašytinėse pastabose nurodė Taryba ir Parlamentas, tik konstatuosiu, kad, kaip jau minėjau, antrinės teisės akto turinio teisėtumas negali būti nagrinėjamas atsižvelgiant į kitą tos pačios norminės galios Sąjungos aktą (
347
), nebent jis buvo priimtas taikant pastarąjį aktą arba viename iš tų aktų aiškiai numatyta, kad vienas yra viršesnis už kitą. Vis dėlto Reglamento 2020/1055 atveju taip nėra (
348
). Be to, galimi valstybėms narėms kylantys neaiškumai dėl joms taikomų įvairių Sąjungos teisės aktuose iškeltų tikslų gali lemti tik išvadą, kad valstybė narė pažeidė įsipareigojimus pagal vieną ar kitą iš minėtų teisės aktų, tačiau vienas iš šių teisės aktų negalėtų būti pripažintas prieštaraujančiu kitam tos pačios norminės galios teisės aktui (
349
).
593.
Dėl argumento, grindžiamo Europos Vadovų Tarybos išvadų pažeidimu, ieškovės teigia, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja 2019 m. gruodžio 12 d. Europos Vadovų Tarybos išvadose nustatytiems tikslams. Vis dėlto, kadangi ESS 15 straipsnio 1 dalyje patikslinta, kad Europos Vadovų Taryba nevykdo teisėkūros funkcijų, ir kadangi tokių išvadų taikymo sritis yra tik politinė, iš to negalima daryti jokios šių ieškinių dėl panaikinimo baigčiai naudingos išvados, jeigu ir būtų patvirtintas nurodomas prieštaravimas (
350
). Tas pats pasakytina apie Komisijos narės A.‑I. Vălean pareiškimą, kuriuo remiasi ieškovės ir kuriame, beje, tik išreikštos abejonės dėl tam tikrų Judumo dokumentų rinkinio aspektų suderinamumo su Europos Vadovų Tarybos nustatytu tikslu ir Europos žaliojo kurso užmojais (
351
).
594.
Tokia išvada darytina ir dėl argumento, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarautų Sąjungos aplinkos politikai, nes trukdytų įgyvendinti Europos žaliajame kurse nustatytus tikslus, kadangi jis grindžiamas Komisijos komunikatu, o jis nėra privalomas Sąjungos teisės aktų leidėjui, taigi nebuvo vienas iš veiksnių, kurių Parlamentas ir Taryba privalėjo laikytis, kai nustatė įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones.
iv) Analizės išvada
595.
Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, visus ieškinio pagrindus, grindžiamus Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
c)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu
1) Šalių argumentų santrauka
596.
Lietuvos Respublika mano, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja SESV 26 straipsniui ir bendrajam nediskriminavimo principui. Jos nuomone, įpareigojimas grąžinti transporto priemones kas aštuonias savaites buvo protekcionistinė priemonė, dėl kurios buvo suskaidyta rinka, apribota konkurencija ir diskriminuojami Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjai. Tarptautinio kelių transporto sektorius yra diskriminuojamas, palyginti su kitais transporto sektoriais.
597.
Ypatingą transporto sektoriaus svarbą vidaus rinkos veikimui pabrėžė Komisija, o nediskriminavimo principas įsisteigimo teisės srityje buvo įgyvendintas SESV 49 straipsniu, kuris taip pat taikomas juridiniams asmenims. Vietoj subalansuoto reglamentavimo ir kompromiso, užtikrinančio tinkamą vidaus rinkos veikimą, įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones yra ribojanti, neproporcinga ir protekcionistinė priemonė, dėl kurios netiesiogiai diskriminuojami pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjai.
598.
Pirma, Taryba ir Parlamentas neatsižvelgė į Sąjungos geografinius ypatumus ir į jos transporto rinką, nes įpareigojimas grįžti apribojo Sąjungos pakraščiuose įsikūrusių vežėjų konkurencingumą ir jų teisę laisvai teikti paslaugas, taip pat suteikė nepagrįstą ir neteisėtą pranašumą centrinėje Sąjungos dalyje įsisteigusiems vežėjams. Didžioji dalis transporto vykdoma Vakarų valstybėse narėse ir Sąjungos viduryje, o didžioji krovinių vežimo keliais paklausos dalis susijusi su septyniomis valstybėmis narėmis (
352
). Todėl įpareigojimas grįžti mažiau paveikia šių valstybių narių vežėjus, o pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjų padėtis būtų mažiau palanki, nes jie turėtų įveikti gerokai ilgesnius atstumus ir didesnes natūralias kliūtis; be kita ko, tai pasakytina apie salose esančias valstybes nares. Dėl įpareigojimo grįžti šiems vežėjams tektų neproporcinga našta, dėl kurios, atsižvelgiant į atstumą, poilsio laiką ir nenumatytas aplinkybes, transporto priemonės galėtų netgi būti neeksploatuojamos reikšmingą 8–14 dienų laikotarpį. Tai būtų nesuderinama su pagrindiniu tikslu sukurti veiksmingą ir konkurencingą vidaus rinką. Nors įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones taikomas visiems vežėjams, jis turi skirtingą poveikį ūkio subjektams, atsižvelgiant į jų įsisteigimo vietą. Taigi Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkte nustatyti vienodi reikalavimai ūkio subjektams, kurių padėtis skiriasi, todėl jis yra diskriminacinis. Kelių transportas taip pat diskriminuojamas, nes kitų rūšių transporto priemonėms nenumatyta panašaus transporto priemonių grąžinimo įpareigojimo.
599.
Antra, Lietuvos Respublika pateikia argumentą, kad nurodytas kovos su priedangos įmonėmis tikslas nepateisina pasirinktos priemonės, kai tikroji įpareigojimo grįžti pasekmė yra pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigusių vežėjų diskriminacija. Sąjungos vakarinėje ir centrinėje dalyse esančių valstybių narių priešiškas nusiteikimas pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjų atžvilgiu yra plačiai žinomas. Be to, transporto sektoriui būdinga nedidelė pelno marža, o dėl įpareigojimo grįžti apribojama geografinė teritorija, kurioje gali veikti pakraščiuose esančių valstybių narių transporto įmonės, taigi dirbtinai pertvarkoma ir suskaidoma krovinių vežimo keliais rinka, atgrasant ūkio subjektus iš pakraščiuose esančių valstybių narių nuo veiklos kitose valstybėse narėse.
600.
Trečia, Lietuvos Respublika teigia, kad įpareigojimas grįžti turės ypač sunkių neigiamų pasekmių MVĮ, kurių šiame sektoriuje yra daugiausia, nes įmonės, kuriose dirba vos keli darbuotojai, negalės tinkamai veikti ir nuolat teikti savo paslaugas, o didelėms transporto įmonėms, kurios sudaro vos 1 % visų Sąjungoje įsteigtų ir veikiančių įmonių, šis įpareigojimas apskritai neturės poveikio. Sąjungos valstybėse narėse įsteigtų įmonių konkurencingumas, palyginti su trečiųjų šalių vežėjais, taip pat sumažėtų.
601.
Ketvirta, Lietuvos Respublika tvirtina, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones reikštų de facto rinkos uždarymą, o tai prieštarautų Lietuvos Respublikos Stojimo sutarčiai, kurioje numatyta, kad bet koks Lietuvos vežėjų krovinių vežimo paslaugų teikimo apribojimas turi būti panaikintas per 5 metus nuo Lietuvos Respublikos įstojimo į Sąjungą. Šis rinkos uždarymas taip pat būtų nesuderinamas su Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planu (
353
).
602.
Dublike Lietuvos Respublika priduria, kad faktinė diskriminacija, kurią lemia Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas, prieštarauja ne tik SESV 18 straipsniui, bet ir valstybių narių lygybės principui, įtvirtintam ESS 4 straipsnio 2 dalyje.
603.
Savo ruožtu Bulgarijos Respublika nurodo SESV 18 straipsnio, Chartijos 20 ir 21 straipsnių, ESS 4 straipsnio 2 dalies ir galbūt, jeigu Teisingumo Teismas manytų, kad tai svarbu, SESV 95 straipsnio 1 dalies arba laisvės teikti paslaugas pažeidimą. Dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones patiriama našta priklauso nuo įsisteigimo valstybės narės geografinės padėties, nes grįžimas susijęs su kur kas ilgesniu atstumu ir trukme, o vežėjai, įsisteigę pakraščiuose esančioje valstybėje narėje arba saloje, patiria daugiau išlaidų, nes tarptautinis vežimas daugiausia vykdomas Sąjungos viduryje, o ne pakraščiuose esančiose valstybėse narėse. Geografinė padėtis neturi reikšmės, kiek tai susiję su tikslu užtikrinti tikrą ryšį tarp vežėjų ir įsisteigimo valstybės narės arba tinkamą transporto priemonių techninę priežiūrą, tačiau jeigu geografinę padėtį reikėtų laikyti svarbia, matyti, kad vidurio valstybių narių ir pakraščiuose esančių bei salų valstybių narių padėtis iš esmės skiriasi ir jos negali būti vertinamos vienodai.
604.
Dublike Bulgarijos Respublika patikslina, kad net ir paslėptos diskriminacijos formos kelia problemų. Neginčijama, kad didžiausia transporto paslaugų paklausa yra Sąjungos viduryje. Dirbtinis transporto priemonių grąžinimo reikalavimas yra paslėpta diskriminacijos dėl nacionalinės priklausomybės forma ir nesusijusi su klausimu, ar vežėjai turi faktinę ir nuolatinę buveinę jų įsisteigimo valstybėje narėje, bet pagal įsisteigimo šalį lemia skirtumą tarp vežėjų, norinčių teikti transporto paslaugas bendrojoje rinkoje. Skirtingą ekonominę naštą tiesiogiai lemia įsisteigimo valstybė narė ir tai yra vadovėlinis nevienodo požiūrio pavyzdys.
605.
Rumunija teigia, kad įpareigojimu grįžti pažeidžiamas SESV 18 straipsnyje įtvirtintas nediskriminavimo dėl nacionalinės priklausomybės principas. Ji teigia, kad nors įpareigojimas grįžti iš pirmo žvilgsnio atrodo nediskriminacinis, faktiškai jis turi skirtingą poveikį, nelygu atitinkama valstybė narė, taip pat daro didelį, nevienodą ir neproporcingą poveikį vežėjų, įsisteigusių Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse, ekonominei veiklai ir prisideda prie ekonominio atotrūkio didinimo tarp valstybių narių. Rumunija nurodo sektoriaus duomenis, kurie parodo didesnę ES-13 registruotų transporto priemonių dalį tarptautinėms transporto operacijoms. Dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones Sąjungos pakraščiuose, pavyzdžiui, Rumunijoje, įsteigtoms bendrovėms sunku ir brangu vykdyti tarptautinį prekių vežimą į Vakarų Europą. Savo ruožtu ES-15 vežėjams taikomos palankesnės sąlygos vykdyti tarptautinio vežimo operacijas, net jeigu jie vykdo daugiausia nacionalinio vežimo operacijas. Taigi tų vežėjų veiklai nėra daromas toks pat poveikis kaip ES-15 vežėjų veiklai. Įpareigojimas grįžti priskirtinas prie teisės aktų, prieštaraujančių Sąjungos konvergencijos tikslams, nes yra protekcionistinis, ribojamojo pobūdžio ir juo nustatomos kliūtys vežėjams nerezidentams, daugiausia iš Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių, patekti į išorės rinkas. Įpareigojimo grįžti poveikis turi būti vertinamas kartu su kitų Judumo dokumentų rinkinio nuostatų poveikiu, o tai dar labiau patvirtina šių teisės aktų diskriminacinį pobūdį. Rumunijai taip pat kyla klausimas, ar Judumo dokumentų rinkinys atitinka SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio reikalavimus.
606.
Kipro Respublika pateikia tokius pačius argumentus kaip ir Bulgarijos Respublika. Ji priduria, kad, kiek tai susiję su Kipro transporto įmone, vidutinė kelionės iš Kipro į Vidurio Europą ir atgal trukmė yra bent 8 dienos be galimų vėlavimų, susijusių, be kita ko, su klimato veiksniais, ir kad pasiūlymas, kad Kipro vežėjai nedalyvautų tarptautiniame transporte arba steigtųsi kitur nei Kipre, savaime įrodytų įpareigojimo grįžti diskriminacinį pobūdį.
607.
Vengrija teigia, kad įpareigojimas grįžti prieštarauja SESV 18 ir 49 straipsniams. Ji primena jau nurodytus geografinius skirtumus, būdingus krovinių vežimo keliais rinkai, ir skirtumus tarp ES‑13 ir ES‑15 valstybių narių, ir teigia, kad įpareigojimas grįžti nepalankus pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsteigtoms įmonėms, atsižvelgiant į ilgesnį kelionės laiką ir dėl to padidėjusias išlaidas. ES‑13 valstybėms narėms, kuriose tarptautinio krovinių vežimo keliais procentinė dalis darbo rinkoje viršija Sąjungos vidurkį, automatiškai daromas neigiamas poveikis, palyginti su labiau viduryje esančiomis valstybėmis narėmis. Vengrija skaičiuoja, kad maždaug du trečdaliai ilgesnių nei 1000 km reisų vykdoma iš pakraščiuose esančių valstybių paprastai į svarbiausius labiausiai industrializuotus Vakarų ir Vidurio Sąjungos regionus. Išlaidų, susijusių su įpareigojimu grįžti, padidėjimas daug labiau paveiktų šias valstybes nei kitas Sąjungos valstybes nares. Taigi minėtu įpareigojimu netiesiogiai diskriminuojamos šios valstybės narės, nes dėl jo jų padėtis tampa daug blogesnė. Dublike Vengrija teigia, kad Tarybos ir Parlamento atsiliepimuose į ieškinį nurodytas Sprendimas Fedesa (
354
), kuris buvo susijęs su skirtingomis valstybių narių taisyklėmis, o ne su objektyviu kriterijumi, t. y. kai kurių valstybių narių nutolimu nuo centrinių regionų, šiuo atveju nereikšmingas. Dėl nevienodų patekimo į krovinių vežimo keliais rinką sąlygų įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones nesugebėta pasiekti Reglamento 2020/1055 tikslo užtikrinti sąžiningą konkurenciją. Beje, Vengrija taip pat primena teisės aktų leidėjui tenkančias pareigas atsižvelgti į didelio poveikio gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose riziką pagal SESV 91 straipsnio 1 dalį ir vežėjų ekonominę padėtį imantis bet kurių priemonių, susijusių su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis pagal SESV 94 straipsnį.
608.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
609.
Toliau pateikiama analizė bus grindžiama šios išvados 76 ir paskesniuose punktuose primintais principais ir Teisingumo Teismo pripažintomis bei šios išvados 80 punkte primintomis teisminės kontrolės ribomis.
610.
Dėl Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Kipro Respublikos ir Vengrijos priekaištų, susijusių su SESV 26 ir 49 straipsnių pažeidimu ir apskritai su kliūtimi tinkamam vidaus rinkos veikimui, darau nuorodą į mano analizės dalį, skirtą ieškinio pagrindams, grindžiamiems ekonominių laisvių pažeidimu (
355
).
611.
Vengrijos priekaištai, pateikti ieškinio pagrinde, grindžiamame nediskriminavimo principo pažeidimu ir paremti SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu, nesudaro ieškinio pagrindo, atskiro nuo to, kuris grindžiamas nediskriminavimo principo pažeidimu. Vis dėlto užbaigdama analizę, susijusią su šiuo principu, Vengrija ieškinio 106 punkte prašo panaikinti įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones dėl „minėtų SESV nuostatų“, įskaitant SESV 91 straipsnio 1 dalį ir 94 straipsnį, pažeidimo. Nors šie argumentai pateikti glaustai (
356
), jie prireikus bus nagrinėjami šioms dviem nuostatoms skirtoje šios išvados dalyje. Tas pats pasakytina apie Rumunijos rėmimąsi šiais dviem straipsniais ieškinio pagrinde, grindžiamame nediskriminavimo principo pažeidimu (
357
).
612.
Dėl Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos nurodyto priekaišto, susijusio su SESV 95 straipsnio 1 dalies pažeidimu, sutikdamas su Taryba pažymiu, kad jam negalima pritarti, nes šiuo straipsniu draudžiama tokia diskriminacija, kai vežėjas taiko skirtingas tų pačių prekių gabenimo kainas ir sąlygas dėl vežamų produktų kilmės ar paskirties šalies, o nei Bulgarijos Respublika, nei Kipro Respublika neįrodė, kad toks yra įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones įgyvendinimo poveikis, ir kad net tokiu atveju SESV 95 straipsnio 1 dalis nedaro poveikio šio straipsnio antroje pastraipoje Parlamentui ir Tarybai suteiktai galimybei nustatyti priemones, kuriomis nukrypstama nuo šio specialaus diskriminacijos draudimo, remiantis SESV 91 straipsnio 1 dalimi, kuri būtent ir yra – primenu – Reglamento 2020/1055 teisinis pagrindas.
613.
Dėl likusios dalies ieškovės teigia, kad pareiga kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones reiškia valstybių narių (Rumunija ir Vengrija) diskriminaciją, salose esančių ir žemyninės dalies valstybių narių (Kipro Respublika) diskriminaciją, didelių ir mažų valstybių narių (Lietuvos Respublika) diskriminaciją, netiesioginę pakraščiuose esančių valstybių narių (Lietuvos Respublika, Rumunija) vežėjų diskriminaciją. transporto rūšių diskriminaciją (Lietuvos Respublika), MVĮ ir kitų transporto įmonių įsteigimo formų diskriminaciją (Lietuvos Respublika), diskriminaciją dėl pilietybės (Bulgarijos Respublika, Rumunija, Kipro Respublika, Vengrija).
614.
Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, kaip jis suformuluotas Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkte, patikslina sąlygą, kuri yra būtina, bet nepakankama, norint verstis profesine vežimo kelių transportu veikla, t. y. turėti „faktinę ir nuolatinę buveinę valstybėje narėje“, kaip nustatyta Reglamento Nr. 1071/2009 3 straipsnio 1 dalies a punkte. Taigi visos įmonės – mažos, vidutinės ar didelės – neatsižvelgiant į įsisteigimo valstybę narę, kurios verčiasi šia profesine veikla, turi turėti faktinę ir nuolatinę buveinę valstybėje narėje, o tai, be kita ko, Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinkimu reiškia, kad jų transporto priemonės turi būti grąžintos į šią valstybę narę kas aštuonias savaites. Taigi įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones siekiama užtikrinti, kad į Reglamento Nr. 1071/2009 taikymo sritį patenkančios transporto įmonės turėtų nuolatinę ir faktinę buveinę valstybėje narėje, ir atrodo, kad šiuo klausimu jos yra vertinamos vienodai. Pridursiu, kad šiame reglamente pateikiama ypač plati sąvokos „įmonė“ (
358
) apibrėžtis, galinti apimti visas vežėjo įsteigimo formas. Taigi Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkte šiems vežėjams nustatytas bendras ir nediferencijuotas įpareigojimas grąžinti.
615.
Dar reikia patikrinti, ar įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones nelemia vienodo skirtingų situacijų vertinimo, o tam būtina išnagrinėti, ar šios išvados 79 punkte primintomis sąlygomis nurodytos skirtingos situacijos yra panašios, ar ne. Todėl ypatingas dėmesys turi būti skiriamas ginčijamo įpareigojimo dalykui ir tikslui bei transporto politikos principams ir tikslams.
616.
Kaip savo procesiniuose dokumentuose priminė Parlamentas ir Taryba, įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones tikslas matyti iš Reglamento 2020/1055 6 ir 8 konstatuojamųjų dalių. Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimu, remiantis „įgyta patirtimi“, kuri taip pat buvo nurodyta poveikio vertinime, reikia patikslinti ir sugriežtinti nuostatas, susijusias su nuolatinės ir faktinės buveinės buvimu, kad būtų užtikrintas faktinis vežėjų buvimas jų įsisteigimo valstybėje narėje, o tai turėtų padėti kovoti su „priedangos įmonių“ reiškiniu, siekiant užtikrinti sąžiningą konkurenciją ir vienodas sąlygas vidaus rinkoje. Reglamento 2020/1055 8 konstatuojamojoje dalyje priduriama, kad tikro ryšio su įsisteigimo valstybe nare buvimas padeda sumažinti sistemingo kabotažo ir vadinamųjų vairuotojų klajoklių veiklos, organizuojamos iš įmonės, į kurią transporto priemonės nesugrįžta, riziką. Teisės aktų leidėjo vertinimu, įpareigojimas grįžti taip pat turi padėti užtikrinti tinkamą transporto priemonių patikrą ir palengvinti kontrolę (
359
).
617.
Nors tikėtina, kad dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones laikymosi teks patirti išlaidų, šių išlaidų intensyvumą lemia ne tiek nuvažiuotas geografinis atstumas, kiek išankstinis faktinio įsteigimo paisymas. Įmonė, kuri niekada negrąžina savo transporto priemonių, patirtų daugiau išlaidų, susijusių su įpareigojimu grįžti, nei įmonė, kuri jau reguliariai grąžindavo savo transporto priemones.
618.
Nors grąžinimas kainuoja brangiau, jeigu grįžtant tenka nuvažiuoti ilgesnį atstumą, reikia pripažinti, jog Sąjungos teisės aktuose nereikalaujama, kad vežėjai vykdytų veiklą toli nuo įsisteigimo vietos esančioje rinkoje, ir jiems nedraudžiama perkelti savo verslo į kuo artimesnę rinką, kurioje jie nori vykdyti veiklą. Taigi reikia atmesti Lietuvos Respublikos argumentą, kad dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones rinka buvo faktiškai uždaryta (
360
), kaip ir argumentą, susijusį su tariamu įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir Komisijos baltosios knygos nesuderinamumu, atsižvelgiant į tai, kad, kaip jau priminta, toks dokumentas nėra norminio pobūdžio (
361
). Kaip jau pažymėta šioje išvadoje, įsisteigimo vietos pasirinkimas priklauso tik nuo vežėjų priimto komercinio sprendimo. Taigi įpareigojimas grįžti turės didesnį poveikį tam tikriems ūkio subjektams, kurie dėl komercinių priežasčių nusprendė įsisteigti Sąjungos pakraščiuose ir nuolat ar daugiausia vykdo veiklą atokių valstybių narių teritorijoje, kur jie teikia didžiąją dalį savo transporto paslaugų, priešingai, nei šioje srityje reikalaujama pagal Sąjungos teisės aktus. Tačiau būtent tokio poveikio ir siekiama.
619.
Argumentą, susijusį su diskriminacija dėl transporto rūšies, reikia atmesti, nes Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad ne visų transporto sektorių padėtis yra panaši (
362
), todėl skirtingų transporto rūšių veiklos sektoriuje veikiančių įmonių padėtis nėra panaši (
363
).
620.
Ieškovės taip pat teigia, kad periferinės Europos vežėjai negali būti vertinami taip pat kaip „Vakarų“ Europos ūkio subjektai. Dėl tokio argumento, jeigu jam būtų pritarta, vežėjai, pasirinkę įsisteigti toli nuo rinkos, kurioje jie nori teikti transporto paslaugas ir nuolat laikyti savo transporto priemones, būtų vertinami skirtingai, atsižvelgiant į reikalavimą turėti nuolatinę ir faktinę buveinę.
621.
Pirma, taip ginčijamas teisės aktų leidėjo siekiamas tikslas, o jo Teisingumo Teismas negali kvestionuoti. Antra, sukeltas nevienodas poveikis ar išlaidų asimetrija (
364
), kurią vežėjai patiria dėl nevienodo įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones taikymo, savaime neprieštarauja vienodo požiūrio principui (
365
), o yra skirtingų veiklos sąlygų rezultatas. Trečia, nauda, gauta iš Sąjungos teisės aktų apėjimo situacijos, nėra saugoma pagal šį principą. Ketvirta, Sąjungos teisės aktų leidėjas negali užtikrinti įsisteigimo valstybės narės pasirinkimo ekonominio neutralumo. Penkta, ieškovių argumentu, susijusiu su išlaidomis, kylančiomis dėl įpareigojimo grąžinti, akivaizdžiai neatsižvelgiama į negautas pajamas tų valstybių narių, kurių teritorijoje ūkio subjektai nėra įsteigti, bet kartu užtikrina beveik nuolatinį buvimą joje, į kurias Sąjungos teisės aktų leidėjas vis dėlto turi atsižvelgti (
366
), todėl jis neketino palankiau vertinti vienų valstybių narių kitų atžvilgiu, bet pakeitė „veiksnių, dėl kurių skirtingose valstybėse narėse įsteigtos įmonės gali konkuruoti, pusiausvyr[ą]“ (
367
). Šešta, reikalaujant tikro ryšio su įsisteigimo valstybe nare, kuris, teisės aktų leidėjo nuomone, visų pirma pasireiškia per reguliarų transporto priemonių grįžimą į šią valstybę narę, įpareigojimu grąžinti transporto priemones, kaip teisingai teigia Parlamentas, ketinama užtikrinti laikiną vežėjų nerezidentų paslaugų teikimo laisvės kitų valstybių narių teritorijoje pobūdį ir pasiekti pusiausvyrą su įsisteigimo teisės, kuri yra nuolatinė, įgyvendinimu.
622.
Dėl priekaištų, susijusių su diskriminacija, kurios priežastis yra geografinė, pažymėtina, kad jais iš esmės keliama apibrėžties problema, nes Sąjungos pakraščiai neapsiriboja vien rytine jos dalimi. Kaip įvertinti, kur yra vidurys? Kas yra maža valstybė, jeigu vertinamasis kriterijus būtų ne geografinė padėtis, o dydis? Ar saloje esančios mažos valstybės padėtis skirtųsi nuo mažos žemyninės valstybės padėties arba nuo saloje esančios didelės valstybės padėties? Iš Sąjungos teisės aktų leidėjo neįmanoma reikalauti, kad jis skirtingai vertintų valstybes nares, atsižvelgdamas į šiuos tariamus ypatumus. Prieštaravimas, kurį daugelis ieškovių nurodo savo teiginiams pagrįsti ir dėl kurio susikirstų dvi „geografinės“ Europos, mano nuomone, kyla iš mėginimo dirbtinai sutapatinti geografinius duomenis su ekonomine tikrove. „Periferines“ Sąjungos valstybes nares, kaip jas supranta ieškovės, apibūdina ne tai, kad jos yra periferinės, o tai, kad jų veiklos sąnaudos yra gerokai mažesnės, palyginti su „likusia“ Sąjunga. Būtent taip reikia suprasti poveikio vertinime pateiktą ES‑15 ir ES-13 skirstymą į kategorijas (
368
).
623.
Galiausiai dėl 2021 m. Ricardo tyrimo, kuriame patvirtinta, kad ES‑13 valstybėse narėse įsteigti vežėjai patiria daugiau neigiamų pasekmių, susijusių su įpareigojimu grįžti, pritariant Parlamentui, reikia konstatuoti, kad šiame tyrime, pirma, pripažinta, kad įgyvendinimo išlaidų pobūdis ir dydis labai priklauso nuo rinkos atsako (
369
), ir, antra, iš šios priemonės poveikio vertinimo matyti, kad „Rytų“ vežėjai išlaikys savo konkurencinį pranašumą, palyginti su Vakarų vežėjais (
370
). Šis suskirstymas į kategorijas grindžiamas ne geografiniu kriterijumi, o vežėjų patiriamų veiklos išlaidų dydžiu (
371
). Šiomis aplinkybėmis darytina išvada, kad nėra diskriminacijos dėl nacionalinės priklausomybės.
624.
Dėl nurodomų valstybių narių lygybės ir ESS 4 straipsnio 2 dalies pažeidimų (
372
) jau konstatavau, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones vienodai taikomas visose Sąjungos valstybėse narėse ir kad galimas skirtingas Reglamento 2020/1055 įgyvendinimo poveikis negali būti laikomas diskriminacija (
373
).
625.
Dėl visų pirma nurodytų priežasčių ieškinio pagrindus, grindžiamus tuo, kad dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeidžiami vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principai, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
d)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų proporcingumo principo pažeidimu
626.
Visos ieškovės savo atitinkamuose ieškiniuose pateikė pagrindą, grindžiamą tuo, kad nustačius įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, buvo pažeistas proporcingumo principas. Pirmiausia išnagrinėsiu priekaištą Parlamentui ir Tarybai dėl to, kad jie neatliko šio įpareigojimo poveikio vertinimo, tada prireikus tai, ar ši priemonė proporcinga.
1) Dėl to, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas patikrino įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones proporcingumą
i) Šalių argumentai
627.
Nors ir pateikdama ieškinio pagrindą, kuris skiriasi nuo proporcingumo principo pažeidimo, Lietuvos Respublika pateikia argumentus, susijusius su šio principo pažeidimu dėl to, kad nebuvo atlikta poveikio vertinimo (
374
), kurį dabar reikia išnagrinėti. Lietuvos Respublika teigia, kad pradiniame Komisijos pasiūlyme dėl reglamento nebuvo taisyklės dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių grąžinimo į įmonės veiklos centrą, todėl Komisija nenagrinėjo šio reikalavimo savo poveikio vertinime (
375
). Taryba ir Parlamentas nustatė įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones per teisėkūros procedūrą ir laikydamiesi Tarpinstitucinio susitarimo turėjo atlikti naują poveikio vertinimą. Tokia pareiga taip pat kyla iš ESS 11 straipsnio, Protokolo (Nr. 2) dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 2 ir 5 straipsnių ir Teisingumo Teismo jurisprudencijos. Lietuvos Respublika teigia, kad šio įpareigojimo nustatymas yra esminis pakeitimas, palyginti su pradiniu Komisijos pasiūlymu dėl reglamento, todėl reikėjo atlikti poveikio vertinimą. Padaryto pakeitimo esminį pobūdį lemia įpareigojimo grąžinti ekonominė ir aplinkosauginė svarba. Taryba ir Parlamentas nenurodė jokios objektyvios priežasties, dėl kurios nebūtų nei tikslinga, nei būtina atlikti šio esminio pakeitimo poveikio vertinimą. Tokio vertinimo būtinybę patvirtina tiek Komisijos nuosekliai ginama pozicija dėl ginčijamos nuostatos, tiek Komisijos iniciatyva atliktas 2021 m. Ricardo tyrimas. Parlamentas ir Taryba nemotyvavo savo sprendimo taikyti taisyklės, pagal kurią jie turėjo atlikti įpareigojimo grąžinti transporto priemones poveikio vertinimą, išimtį, taip pat nepateikė įrodymų, patvirtinančių konkrečią situaciją, kuri leistų praleisti šį etapą, ir pakankamos informacijos apie naujo pasiūlymo proporcingumą. Atvirkščiai, valstybės narės ir kitos suinteresuotosios šalys per teisėkūros procedūrą viešai teikė Parlamentui ir Tarybai informaciją, įrodančią būtinybę atlikti poveikio vertinimą. Taigi, nors dar buvo diskutuojama dėl privalomo sunkiasvorių krovininių transporto priemonių grąžinimo tikslaus dažnumo, IRU išsiuntė sprendimus nacionaliniu ir Sąjungos lygmenimis priimantiems asmenims atvirą laišką (
376
), jame prašė išnagrinėti įpareigojimo grąžinti sunkiasvores krovinines transporto priemones pasekmes ir pateikė savo skaičiavimų, susijusių su neigiamu poveikiu aplinkai, rezultatus. Parlamentas ir Taryba neatsižvelgė į šią informaciją. Vis dėlto jų atsiliepimuose į ieškinį pateikti duomenys, kaip antai pareiškimai dėl tariamai mažesnio poveikio aplinkai, pakartotinė nuoroda į Komisijos atliktą poveikio vertinimą, kuriame nėra ginčijamų nuostatų vertinimo, nepagrįstos prielaidos dėl kitų Komisijos pasiūlytų priemonių, kurios nebuvo perkeltos į Reglamentą 2020/1055, hipotetinės ar net klaidingos spekuliacijos dėl ginčijamų nuostatų įgyvendinimo sąnaudų ir visiškas neatsižvelgimas į neigiamą poveikį pakraščiuose esančių valstybių narių ekonomikai, patvirtina akivaizdų pareigos atlikti poveikio vertinimą pažeidimą.
628.
Bulgarijos Respublika teigia, kad įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeidžiamas proporcingumo principas, įtvirtintas ESS 5 straipsnio 4 dalyje ir Protokolo Nr. 2 dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 1 straipsnyje. Jos teigimu, Parlamentas ir Taryba neturėjo ekonominių tyrimų ar kitų duomenų, kurie būtų galėję patvirtinti šio įpareigojimo, kuris nebuvo įtrauktas į pirminį Komisijos pasiūlymą, proporcingumą. Taigi, nepaisant pakartotinių kai kurių valstybių narių prašymų ir Parlamentui bei Tarybai pateiktos informacijos apie neproporcingą šios priemonės poveikį, jos poveikis nebuvo įvertintas. Nebuvo konsultuojamasi nei su ERK, nei su EESRK. Todėl atsakovai negali įrodyti, kad priimdami aktą jie iš tikrųjų pasinaudojo diskrecija arba galėjo atsižvelgti į visus svarbius veiksnius ir aplinkybes, susijusias su situacija, kurią šiuo aktu ketinta reglamentuoti. Jie nepateikė ir aiškiai bei nedviprasmiškai neišdėstė pagrindinių duomenų, į kuriuos turėjo būti atsižvelgta pagrindžiant ginčijamas priemones ir nuo kurių priklausė jų diskrecijos įgyvendinimas. 2021 m. Ricardo tyrimas patvirtino, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų nustatyti įpareigojimą grąžinti transporto priemones, kaip tai patvirtina didelis atotrūkis tarp šio tyrimo išvadų ir Tarybos pateiktų skaičių.
629.
Ieškinio byloje C‑547/20 pirmojo pagrindo pirmoje dalyje Rumunija teigia, kad įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeidžiamas proporcingumo principas. Apibrėžusi šį principą ir iš jo kylančius reikalavimus Rumunija tvirtina, kad šis įpareigojimas nebuvo viena iš pradiniame Komisijos pasiūlyme numatytų priemonių ir kad dėl jo nei šiame pasiūlyme, nei vėliau, kai Taryba ir Parlamentas iš dalies pakeitė šį pasiūlymą, kad į jį būtų įtrauktas įpareigojimas grįžti, nebuvo atlikta poveikio vertinimo. Pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją neatlikus poveikio vertinimo pažeidžiamas proporcingumo principas, kai teisės aktų leidėjas nėra ypatingoje padėtyje, kuri pateisintų tokio vertinimo netaikymą, ir kai jis neturi pakankamai informacijos, kad galėtų įvertinti nustatytos priemonės proporcingumą. Tarpinstitucinio susitarimo 15 punkte taip pat numatyta, kad šios institucijos atliks poveikio vertinimus, kai, jų nuomone, tai yra tikslinga ir būtina teisėkūros procesui ir kai jos daro esminius Komisijos pasiūlymo pakeitimus. Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones yra toks pakeitimas. Poveikio vertinimas juo labiau būtinas atsižvelgiant į transporto srities specifiką ir administracines bei finansines pasekmes, kurių vežėjai patyrė dėl Reglamento 2020/1055 priėmimo. Sąjungos teisės aktų leidėjas ne tik neatliko poveikio vertinimo, nors turėjo tai padaryti, bet ir neatsižvelgė į valstybių narių per procedūrą naudotus mokslo dokumentus, kad galėtų veiksmingai įgyvendinti savo diskreciją. Nustačius įpareigojimą grįžti, nepaisant to, kad nebuvo atlikta poveikio vertinimo, neatsižvelgus į mokslo duomenis ar ataskaitas, kuriomis būtų galima pagrįsti tokio įpareigojimo nustatymą, pažeistas proporcingumo principas, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas viršijo savo diskrecijos ribas.
630.
Kipro Respublika pateikia tokius pačius argumentus kaip ir Bulgarijos Respublika.
631.
Vengrija teigia, kad nustatęs įpareigojimą grįžti teisės aktų leidėjas netinkamai pasinaudojo diskrecija. Vengrija priekaištauja Sąjungos teisės aktų leidėjui dėl to, kad neišnagrinėjo įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio įmonių išlaidoms transporto veiklai, visam sektoriui, aplinkai ir klimatui. Vengrija teigia nežinanti apie jokius Parlamento ar Tarybos parengtus tyrimus, kurie būtų leidę jiems įvertinti visus šiuos aspektus. Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjas negalėjo nei įvertinti įpareigojimo grįžti proporcingumo, nei įsitikinti, kad jis nėra akivaizdžiai neproporcingas. Poveikio vertinimo nebuvimą patvirtina Komisijos pareiškimas, kuriame ji išreiškė abejonių dėl šio įpareigojimo (
377
).
632.
Priminusi Teisingumo Teismo jurisprudenciją ir Protokolo (Nr. 2) dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 5 straipsnį Maltos Respublika teigia: kadangi poveikio vertinimo nebuvo atlikta, Sąjungos teisės aktų leidėjas neturėjo pakankamai informacijos, kaip tai suprantama pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, kuri leistų jam įvertinti numatytos priemonės proporcingumą. Taryba ir Parlamentas neįvertino įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ekonominio ir aplinkosauginio poveikio, kuris buvo svarbus Komisijai (
378
).
633.
Lenkijos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto a papunkčiu pažeidžiamas proporcingumo principas. Priminusi iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos kylančius proporcingumo vertinimo kriterijus Lenkijos Respublika tvirtina, kad Komisija neatliko įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio vertinimo. Pagal Tarpinstitucinį susitarimą reikalaujama integruotai ir subalansuotai įvertinti ekonominį, socialinį ir aplinkosauginį poveikį, remiantis tiek kokybiniais, tiek kiekybiniais vertinimais. Atsižvelgiant į didelę Reglamento 2020/1055 įtaką kelių transporto sektoriaus veiklai, turėjo būti išnagrinėtas jame nustatytų įpareigojimų poveikis; kaip numatyta Tarpinstitucinio susitarimo 15 punkte, ketindami nukrypti nuo pradinio Komisijos pasiūlymo, Taryba ir Parlamentas turėjo tai padaryti. Neatlikęs tokio vertinimo, kuris yra esminis siekiant nustatyti, ar įpareigojimas grįžti proporcingas, Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą, nes nebuvo ypatingos situacijos, dėl kurios nebūtų reikėję jo atlikti, arba jis neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų įvertinti nustatytos priemonės proporcingumą (
379
). Priešingai, nei teigia Taryba, priekaištai susiję ne su tuo, kad neatsižvelgta į vienos valstybės narės padėtį, o su tuo, kad neatsižvelgta į kelių valstybių narių, būtent esančių Sąjungos pakraščiuose, padėtį. Be to, jeigu būtų laikoma, kad ginčijamais teisės aktais siekiama užkirsti kelią iš tikrųjų retai grįžtančių vairuotojų veiklai, reikėtų atlikti išsamų dėl to atsirandančių papildomų kelionių, ypač pasekmių aplinkai, vertinimą.
634.
Taryba ir Parlamentas, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys tvirtina, kad proporcingumo principas nepažeistas. Atsakovai teigia, kad sąvoka „ypatinga padėtis“, į kurią daroma nuoroda Sprendimo Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (
380
) 85 punkte, turi būti suprantama kaip nuoroda į konkrečią tuo metu nagrinėtą padėtį ir kad tas sprendimas susijęs su kitokia situacija, nei susiklosčiusi nagrinėjamose bylose, nes minėtame sprendime nebuvo atlikta jokio poveikio vertinimo. Taryba primena jurisprudenciją, pagal kurią poveikio vertinimas nesaisto Parlamento ir Tarybos, galinčių laisvai nustatyti kitas priemones nei tos, kurios buvo tokio vertinimo dalykas, ir jog vien tai, kad jie nustatė kitą ir prireikus griežtesnę priemonę nei tos, kurias Komisija numatė poveikio vertinime, negali įrodyti, kad buvo akivaizdžiai viršyta tai, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti. Tarpinstituciniame susitarime nenustatyta pareigos atlikti naują poveikio vertinimą, nes jame numatyta tik teisės aktų leidėjo galimybė jį atlikti, jeigu Parlamentas ir Taryba mano, kad tai yra tinkama ir būtina teisėkūros procesui, ir teisės aktų leidėjas gali laisvai atsižvelgti ne tik į poveikio vertinimą, bet ir į bet kurį kitą informacijos šaltinį. Didelė teisės aktų leidėjo diskrecija taikoma tiek nuostatų, kurias reikia priimti, pobūdžiui ir taikymo sričiai, tiek pagrindinių duomenų nustatymui. Joks teisinis pagrindas negalėtų pagrįsti Lietuvos Respublikos pozicijos, kad teisės aktų leidėjas gali atsisakyti atlikti poveikio vertinimą tik tuo atveju, kai tai yra aiškiai pateisinama. Didelė Sąjungos teisės aktų leidėjo diskrecija turi būti aiškinama taip, kad jis neprivalo remtis vien duomenimis, konkrečiai susijusiais su nagrinėjamu pakeitimu, ir daryti tokių pačių išvadų kaip ir padarytosios jo turimose ataskaitose ir tyrimuose. Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjas galėjo remtis poveikio vertinime pateikta informacija apie padėtį rinkoje ir nuspręsti nustatyti iš dalies skirtingas priemones. Teisingumo Teismo jurisprudencijoje pripažįstama, kad jis gali remtis bendromis išvadomis. Priešingu atveju, jeigu poveikio vertinimą būtų reikalaujama atlikti todėl, kad per tarpinstitucines derybas buvo pasiektas susitarimas dėl priemonių, kuriomis siekiama šiek tiek kitokio tikslo, palyginti su tomis, kurias numatė Komisija, kiltų pavojus, kad pagal teisėkūros procedūrą priimamų aktų priėmimas bus atidėtas ir sutrikdyta institucinė pusiausvyra, nes būtų didelė paskata priimti tik Komisijos įvertintus sprendimus, nors poveikio vertinimas nebūtų privalomas Parlamentui ar Tarybai. Tarybos teigimu, poveikio vertinimo tikslas yra ne pateikti Komisijos pasiūlymo pagrindimą, o išdėstyti įvairius sprendimus, ir, kaip nurodyta Tarpinstitucinio susitarimo 12 punkte, juo nepakeičiami politiniai sprendimai, priimami per demokratinį sprendimų priėmimo procesą. Parlamentas teigia, kad poveikio vertinimo neatlikimas nėra Sutarčių pažeidimas, nebent būtų įrodyta, kad teisės aktų leidėjo nustatyta priemonė yra akivaizdžiai netinkama ir kad nurodytų nuostatų negalima aiškinti taip, kad jomis sukuriama savarankiška procedūrinė pareiga Sąjungos teisės aktų leidėjui atlikti poveikio vertinimus.
635.
Ar tikslinga ir būtina atlikti papildomą poveikio vertinimą, turi būti nustatoma atsižvelgiant į proporcingumo kriterijų, todėl tai priklausytų nuo turimos informacijos. Komisijos poveikio vertinime pateikta informacija apie problemas, dėl kurių reikia sugriežtinti Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnyje nurodytus įsisteigimo kriterijus, ir apie būtinybę vengti nepagrįsto konkurencinio pranašumo, palyginti su vežėjais valstybėse narėse, kuriose standartai yra griežtesni. Šiame poveikio vertinime buvo išnagrinėti septyni skirtingi įsisteigimo kriterijai, pagal kai kuriuos iš jų jau buvo reikalaujama, kad transporto priemonės būtų įsisteigimo valstybėje narėje. Šiuo klausimu įpareigojimas grįžti yra kitas būdas pasiekti tą patį rezultatą.
636.
Komisijos poveikio vertinime taip pat įvertinti įvairūs Komisijos pasiūlyti nauji reikalavimai, įskaitant griežtesnį reikalavimą vykdyti plataus masto transporto ar eksploatavimo veiklą įsisteigimo valstybėje arba turėti joje bent vieną komercinę sutartį, taip pat vertinamos susijusios išlaidos ir jų paskirstymas. Tai reiškia, kad vežėjai, kurių veikla įsisteigimo šalyje jau dabar yra reali ir nuolatinė, neturėtų patirti daug papildomų išlaidų, susijusių su naujų Reglamente 2020/1055 nustatytų įpareigojimų vykdymu, ar net visai jų nepatirti (
381
). Parlamentas teigia, kad pagal vieną iš poveikio vertinimo išvadų buvo linkstama prie viešosios politikos sprendimo, apimančio septynias Komisijos šiame vertinime nurodytas priemones, kuriomis siekiama užtikrinti plataus masto transporto ar eksploatavimo veiklą valstybėje narėje, ir dėl to ES‑15 vežėjai galėtų patirti 15–18 % papildomų išlaidų, o ES‑13 vežėjai – 33–36 % papildomų išlaidų, t. y. 1,09 mlrd. EUR metinių išlaidų šiame sektoriuje 2020–2035 m. laikotarpiu, vadinasi, mažiau nei 0,03 % visų veiklos išlaidų (
382
).
637.
Dėl patikimo objektyvaus pagrindo buvimo pažymėtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo pakankamai dokumentų ir informacijos. Į poveikio vertinimo socialinę dalį įtrauktas transporto ciklų ilgio vertinimas, o tai paskatino Sąjungos teisės aktų leidėją galvoti apie įpareigojimo grąžinti transporto priemones ir įpareigojimo grąžinti vairuotojus sinchronizavimą, kad būtų apribotas neigiamas poveikis. Šiame poveikio vertinime taip pat padaryta išvada, kad dažnesnis vairuotojų grįžimas nesukels neigiamo poveikio aplinkai, nes, Tarybos nuomone, vairuotojai jau grįždavo reguliariai (dažniau nei kartą per keturias savaites) ir kad dėl rinkos struktūros buvo daromas spaudimas mažinti važiavimų be krovinio skaičių (
383
). Nors Taryba pripažįsta neturėjusi visų dokumentų, kuriuos valstybės narės naudojo tam, kad įvertintų tikslų įpareigojimo grįžti poveikį, ji teigia, kad viešai prieinami dokumentai leido jai įvertinti įpareigojimo grįžti poveikį. Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat turėjo įvairių tyrimų ir ataskaitų ir surengė įvairių konsultacijų, susitikimų ir klausymų (
384
). Be to, buvo atliktas reglamentų Nr. 1071/2009 ir Nr. 1072/2009 REFIT vertinimas ex post, po kurio reikėjo tiksliau apibrėžti sąvoką „veiklos centras“. Valstybės narės, kaip ir kitos suinteresuotosios šalys, atliko savo vertinimus.
638.
IRU pasidalijo savo atliktu konkretaus poveikio vertinimu (
385
), susijusiu su įpareigojimu grįžti kas keturias savaites (
386
), pagal kurį dėl tokio grįžimo per metus būtų nuvažiuojama nuo 80 iki 135 mln. transporto priemonei tenkančių kilometrų (t. y. padidėjimas 45–75 %) ir išmetama iki 100000 tonų CO2 per metus. Siekiant įvertinti įpareigojimo grįžti kas aštuonias savaites poveikį, šiuos skaičius dar reikėtų padalyti iš dviejų, ir atsakovai skaičiuoja, kad dėl to būtų patiriama apie 50 mln. EUR papildomų išlaidų. Šis rezultatas smarkiai nepakeistų situacijos, palyginti su Komisijos nagrinėtų septynių reikalavimų poveikiu. Aplinkosaugos požiūriu, šios 100000 tonų sudaro mažiau nei 0,014 % viso 2015 m. kelių transporto išmetamų CO2 ekvivalento tonų ir dar mažesnę pagal Reglamentą 2018/842 reikalaujamo sumažinimo dalį, palyginti su 2005 m. lygiu.
639.
Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjui nėra akivaizdžiai netinkama daryti prielaidą, kad ekonominis poveikis būtų toks pat kaip ir Komisijos nagrinėtų susijusių reikalavimų sąnaudos ir kad šios sąnaudos pasiskirstytų panašiai. Teisės aktų leidėjas taip pat turėjo kritinę analizę, kurią parengė Lenkijos darbdavių organizacija (toliau – Klaus ataskaita) (
387
), ir Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF) (
388
), kuri yra IRU socialinė partnerė Europos lygmeniu, teigiamą reakciją, todėl svarbiausia buvo rasti kompromisą, ir teisės aktų leidėjas tai padarė, palikęs galioti įpareigojimą grąžinti transporto priemones, bet sumažinęs tokio grįžimo dažnumą.
640.
Pasiūlymo raida per teisėkūros procedūrą (nuo įpareigojimo grįžti kas tris ar keturias savaites kartu su įpareigojimu įvykdyti operaciją įsisteigimo valstybėje narėje iki grįžimo kas aštuonias savaites, nenustatant su tuo susieto įpareigojimo) rodo, kad teisės aktų leidėjas atsižvelgė į neigiamą sugriežtinimo poveikį ir palygino jį su pasekmėmis valstybėms narėms, kuriose daug ES‑13 vežėjų nuolat vykdo veiklą, ir į būtinybę užtikrinti sąžiningą konkurenciją.
641.
Valstybių ieškovių nurodytos ekonominės pasekmės, kurios paremtos 2021 m. Ricardo tyrimu, grindžiamos reikšmingo rinkos restruktūrizavimo scenarijumi, o pasekmės aplinkai savo ruožtu grindžiamos rinkos negebėjimo prisitaikyti scenarijumi. Vis dėlto šie du scenarijai ir jų poveikis tarpusavyje nesuderinami. Taryba ir Parlamentas taip pat pažymi, kad Rytų Europos valstybės narės, teigdamos, kad būsima reforma joms daro didesnį poveikį, būtų labiau linkusios dalyvauti šiame tyrime, kuriuo, be kita ko, neatsižvelgta į sinergiją su vairuotojams nustatytu įpareigojimu grįžti ir kuriame daugiausia dėmesio skiriama tik tam tikroms veiklos išlaidoms. Parlamentas mano, kad šalių ginčas iš tikrųjų susijęs ne su pagrindinių faktinių duomenų prieinamumu, bet su klausimu, ar Sąjungos teisės aktų leidėjo padarytas pasirinkimas remiantis šiais faktais yra akivaizdžiai netinkamas, tačiau vien nesutarimo dėl galutinio akto turinio nepakanka, kad būtų galima daryti išvadą, jog priemonė buvo akivaizdžiai netinkama.
ii) Analizė
642.
Iš šios išvados 62 ir paskesniuose punktuose nurodytos jurisprudencijos matyti, kad nors Tarpinstituciniame susitarime rekomenduojama atlikti poveikio vertinimą, kai numatomos priemonės pasekmės ekonominiu, aplinkos ar socialiniu požiūriais yra reikšmingos (
389
), šiame susitarime nenumatyta Sąjungos teisės aktų leidėjo pareigos visais atvejais atlikti poveikio vertinimą (
390
). Taigi poveikio vertinimo nebuvimas ipso facto nelemia vėliau priimtų Sąjungos teisės aktų negaliojimo (
391
) ir, kaip pažymėjo institucijos atsakovės, kai toks vertinimas yra prieinamas, jis nesaisto teisės aktų leidėjo (
392
), kuris išlaiko visą diskreciją, būtiną nustatyti kitą, tam tikrais atvejais griežtesnę priemonę, nei numatytosios Komisijos poveikio vertinime, ir negalima automatiškai daryti išvados, kad teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo tai, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti (
393
), net jei paaiškėtų, kad toks pakeitimas yra esminis, atsižvelgiant į pradinį pasiūlymą, nes neprivalomos galios Tarpinstitucinio susitarimo 15 punkte, beje, numatyta tik paprasčiausia Parlamento ir Tarybos galimybė atnaujinti poveikio vertinimą, kai jie mano, kad tai tinkama ir būtina teisėkūros procesui (
394
). Taigi argumentai, susiję su Tarpinstitucinio susitarimo pažeidimu, turi būti atmesti.
643.
Vis dėlto neatliktas poveikio vertinimas galėtų būti laikomas proporcingumo principo pažeidimu, jeigu Sąjungos teisės aktų leidėjas neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų įvertinti, ar nustatyta priemonė proporcinga (
395
), kitaip tariant, veiksmingai pasinaudoti diskrecija (
396
), remdamasis visais šioje situacijoje, kurią buvo siekiama reglamentuoti priimtu teisės aktu, svarbiais duomenimis ir aplinkybėmis, ir nebuvo ypatingoje situacijoje, dėl kurios tokio vertinimo nebuvo atlikta. Duomenų pateikimo forma neturi reikšmės (
397
) ir nereikalaujama, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pats turėtų dokumentus, kuriuose yra reikšmingų duomenų (
398
).
644.
Kiek tai susiję su įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones nustatymu, neginčijama, kad šios priemonės nebuvo pasiūlyme dėl Įsisteigimo reglamento (
399
). Iš esmės Komisija siūlė iš dalies pakeisti Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį taip: išplėsti sąrašą dokumentų, kurie turi būti saugomi vežėjų veiklos centre (pasiūlymo 5 straipsnio a punktas), nustatyti reikalavimą faktiškai ir nuolat vykdyti administracinę ir komercinę veiklą su atitinkamomis patalpomis ir valdymo priemonėmis įsisteigimo valstybėje narėje esančiose patalpose (pasiūlymo 5 straipsnio c punktas), taip pat vykdyti transporto operacijas su tinkamomis transporto priemonėmis ir įranga iš įsisteigimo valstybės narės (pasiūlymo 5 straipsnio d punktas) ir turėti turto bei darbuotojų proporcingai padalinio veiklai (pasiūlymo 5 straipsnio e punktas).
645.
Įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones nebuvo tarp priemonių, kurias Komisijos pradiniame pasiūlyme apėmė jos poveikio vertinimas (
400
). Tai yra pagrindinis skirtumas, palyginti su šioje išvadoje pirma nagrinėta situacija dėl įpareigojimo grąžinti vairuotojus (
401
).
646.
Tarp šiame poveikio vertinime išvardytų priemonių 18 priemonėje „Review reference point for effective and stable establishment“ buvo numatyta, kad, siekiant užtikrinti buveinės nuolatinį ir faktinį pobūdį, būtina reikalauti, kad vežėjai vykdytų reikšmingą darbinę arba vežimo veiklą įsisteigimo valstybėje narėje arba būtų sudarę bent vieną komercinę sutartį įsisteigimo valstybėje narėje (
402
). Tokios priemonės visai neatrodo panašios į tą, kuri galiausiai bus priimta pasibaigus teisėkūros procesui. Taigi, mano nuomone, priešingai, nei teigia Parlamentas ir Taryba, nė viena iš išvadų, padarytų įvertinus poveikio vertinime analizuotų priemonių poveikį (
403
), negali būti „pritaikyta“ naujajam reikalavimui po to, kai Parlamentas jį nustatė per teisėkūros procedūrą (
404
) (beje, rengiant galutinę redakciją jo formuluotė dar buvo pakeista).
647.
Taip pat norėčiau pažymėti, kad nė viena poveikio vertinimo dalis nebuvo skirta numatomų priemonių poveikio aplinkai vertinimui.
648.
Nors Sąjungos teisės aktų leidėjas galėjo naudingai remtis poveikio vertinimo įsisteigimo dalimi, kiek tai susiję su rinkos būkle, taip pat nustatymu sunkumų ir sutrikimų, kurie, kaip buvo manoma, bus išspręsti jam įsikišus, reikia konstatuoti, kad Komisija nenumatė Reglamento 2020/1055 iš dalies pakeisti taip, kad būtų numatytas įpareigojimas reguliariai vykdyti tarptautines keliones, kurioms reikalinga naudoti kelių transporto priemonę, ir jo niekaip neapėmė poveikio vertinimas.
649.
Taryba ir Parlamentas teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas galėjo naudingai remtis poveikio vertinimo socialinėje dalyje padaryta išvada (
405
), pagal kurią įpareigojimo grąžinti vairuotojus nustatymas neturėtų jokio poveikio aplinkai.
650.
Be to, kad toks argumentas apima vos vieną iš įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones galimo poveikio aspektų, įpareigojimu grąžinti vairuotojus, priešingai nei transporto priemonių grąžinimo atveju, nereikalaujama naudoti konkrečios transporto priemonės. Be to, atsižvelgiant į tai, ką jau pažymėjau dėl šio įpareigojimo (
406
), vien poveikio vertinimo socialinėje dalyje pateikto teiginio, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus nedaro poveikio aplinkai, negali pakakti siekiant pateisinti įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio vertinimą, atsižvelgiant į tai, ko tikimasi iš Sąjungos teisės aktų leidėjo, kai jis nagrinėja proporcingumą.
651.
Man atrodo, kad intensyvios diskusijos Teisingumo Teisme parodo tikrąjį klausimą dėl įpareigojimo grąžinti transporto priemones poveikio intensyvumo. Vis dar neišspręsti klausimai, kaip antai, pirma, transporto priemonei realiai tenkančių papildomų kilometrų ir atitinkamų išmetamųjų teršalų nustatymo klausimas, nes, kaip dėl kitų ieškinio pagrindų pažymėjo Parlamentas, jeigu transporto priemonės neprivalėtų vykdyti įpareigojimo grįžti, jos neliktų stovėti; antra, pokyčių, kurių tikimasi įgyvendinant Sąjungos teisės aktus, turinčius platesnį poveikį transporto sektoriui, poveikio įpareigojimo grįžti vertinimui klausimas; trečia, numatomų bendrų ekonominių pasekmių rinkai ir konkretesnių pasekmių, palyginti su nurodytais tikslais, nustatymo klausimas; ketvirta, klausimas dėl numatomo įpareigojimo galimo poveikio valstybių, teikiančių vežimo paslaugas iš vietos, nutolusios nuo tokių paslaugų centro, ekonominei padėčiai; penkta, klausimas, kaip teisės aktų leidėjas galiausiai pasirinko grįžimo į įsisteigimo valstybę narę dažnumą (kas aštuonias savaites).
652.
Nors, kaip jau priminiau, Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją nustatyti duomenų, kuriais grindžia savo veiksmus, formą ir pobūdį, vis dėlto atsižvelgdamas į atitinkamos politikos svarbą, labai suskaidytą rinką ir radikaliai priešingus esamus interesus nemanau, jog teisės aktų leidėjui pakanka teigti, kad jis atsižvelgė į atitinkamos priemonės pasekmes, visų pirma susijusias su aplinka, iš esmės remdamasis IRU laišku, kuriame ji pateikia savo pačios skaičiavimus, susijusius su transporto priemonei papildomai per metus tenkančių kilometrų skaičiumi ir papildomu metiniu CO2 kiekiu, kuris būtų išmetamas įgyvendinant įpareigojimą grąžinti transporto priemones kas 3–4 savaites, ir nenurodo pagal kokią metodiką atliko tokius skaičiavimus; šis laiškas iš tikrųjų negali būti objektyvus rodiklis. Tokia pati išvada darytina ir dėl tariamai teigiamos EFT reakcijos į įpareigojimą kas keturias savaites pakrauti arba iškrauti transporto priemones įsisteigimo valstybėje narėje (
407
). Be to, iš šio laiško ir šios reakcijos negalima gauti jokių objektyvių ir esminių ekonominių duomenų. Kalbant apie Klaus ataskaitą, pažymėtina, kad tai dokumentas, parengtas interesų grupės prašymu ir reaguojant į reglamento projekto pakeitimą vykstant teisėkūros procedūra. Jame nepaaiškinamos teisės aktų leidėjo padaryto pasirinkimo priežastys.
653.
Nors ketinu konstatuoti, kad dėl neatlikto įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio vertinimo pažeistas proporcingumo principas, dar reikia atsakyti į Sąjungos institucinės pusiausvyros pažeidimu ir kišimusi į politiką grindžiamą prieštaravimą.
654.
Taigi man atrodo svarbu patikslinti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, vykdydamas savo funkciją, akivaizdžiai yra laisvas priimti norimus sprendimus, tačiau svarbu, kad jis tai darytų turėdamas reikiamą informaciją ir aiškiai pagrįsdamas savo pasirinkimą, taip pat jis turi galėti tai įrodyti. Tas pats pasakytina apie tai, ar būsima priemonė bus suprantama ir ar jai pritars visi suinteresuotieji subjektai, juo labiau tokioje srityje, kurioje, kiek tai susiję su Reglamentu 2020/1055, yra išryškėjusi skirtingų interesų prieštara.
655.
Dėl visų nurodytų priežasčių siūlau Teisingumo Teismui konstatuoti, kad Parlamentas ir Taryba, neatlikę įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ekonominio ir socialinio, taip pat poveikio aplinkai vertinimo, pažeidė proporcingumo principą, nes neįrodė, kad šio įpareigojimo nustatymo metu turėjo pakankamai informacijos, kuri leistų jiems įvertinti šio įpareigojimo proporcingumą atsižvelgiant į jų siekiamus tikslus, ir kad jie neteigė esantys ypatingoje situacijoje, dėl kurios tokio vertinimo nereikėtų atlikti.
656.
Taigi reikia pripažinti pagrįstais: ketvirtąjį ieškinio pagrindą byloje C‑542/20 (
408
), antrąjį ieškinio pagrindą byloje C‑545/20, pirmąjį ieškinio pagrindą byloje C‑547/20, antrąjį ieškinio pagrindą byloje C‑549/20, pirmąjį ieškinio pagrindą dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto c papunkčio byloje C‑551/20, antrąjį ieškinio pagrindą byloje C‑552/20 ir pirmąjį ieškinio pagrindą byloje C‑554/20.
2) Dėl priemonės proporcingumo nagrinėjimo
657.
Kadangi konstatuotas proporcingumo principo pažeidimas dėl to, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo, ar įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones proporcingas, nereikia nagrinėti priekaištų dėl minėto įpareigojimo neproporcingumo.
e)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
658.
Lietuvos Respublika teigia: kadangi Reglamentas 2020/1055 buvo priimtas remiantis SESV 91 straipsnio 1 dalimi, teisės aktų leidėjas taip pat privalėjo laikytis šios nuostatos antros pastraipos reikalavimų ir atsižvelgti į atvejus, kai nustatytos priemonės taikymas „gali turėti didelės įtakos gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose bei transporto įrangos eksploatavimui“. Tas pats pasakytina apie SESV 94 straipsnį, iš kurio teisės aktų leidėjui kyla pareiga atsižvelgti į vežėjų ekonominę padėtį, kai pagal Sutartis nustato bet kokią priemonę, susijusią su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis. Lietuvos Respublika tvirtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, neišnagrinėjęs jo poveikio Sąjungos pakraščiuose esantiems vežėjams, jų ekonominei padėčiai, gyvybingumui, taigi ir užimtumui šiame sektoriuje, nors šis sektorius užima daug didesnę šių valstybių ekonomikos dalį nei Vidurio ir Vakarų Europos valstybėse (
409
). Taigi tikėtinas Reglamento 2020/1055 poveikis šių periferinių valstybių narių ekonomikai, be kita ko, susijęs su įmonių uždarymu, perkėlimu į kitą vietą ir darbo netekimu, būtų didesnis, tačiau į jį neatsižvelgiama. Šis poveikis buvo patvirtintas 2021 m. Ricardo tyrimu, pagal kurį įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones paveiktų 29 % Rytų Europos vairuotojų ir dėl jo būtų patirta labai daug išlaidų, vertinamų 3 mlrd. EUR per metus (
410
). Kadangi šių valstybių narių darbo rinka yra daug jautresnė transporto politikos pokyčiams, teisės aktų leidėjas turėjo į tai atsižvelgti. Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai neįvykdė pareigų pagal SESV 91 straipsnio 2 dalį ir 94 straipsnį. Priimdamas Reglamentą 2020/1055, visų pirma jo 1 straipsnio 3 punktą, Sąjungos teisės aktų leidėjas privalėjo laikytis SESV 94 straipsnio kaip nuostatos, įtrauktos į transportui skirtą Sutarties antraštinę dalį.
659.
Bulgarijos Respublika teigia (
411
), kad Taryba ir Parlamentas turėjo atsižvelgti į didelį poveikį periferinių valstybių ekonomikai, kurį sukėlė Reglamento 2020/1055 priėmimas, ir kad, to nepadariusios, šios institucijos pažeidė SESV 91 straipsnio 2 dalį. Pagal šią nuostatą leidžiama pripažinti tam tikrų transporto politikos srityje nustatytų didelio poveikio priemonių, – kurios iki SESV įsigaliojimo buvo priimamos vieningai, skiriant joms ypatingą dėmesį, – jautrų pobūdį ir atsižvelgti į jį. Bulgarijos Respublika daro nuorodą į savo argumentus, pateiktus dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu, kad įrodytų šį neigiamą poveikį Bulgarijos vežėjų gyvenimo lygiui ir užimtumui ir apskritai periferinės Europos valstybių narių vežėjų ekonominei padėčiai. Ji taip pat teigia, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas pagal SESV 94 straipsnį yra priemonė, „susijusi su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis“, kurią nustatant reikia atsižvelgti į vežėjų ekonominę padėtį. Be to, kadangi SESV 90 straipsnyje daroma nuoroda į ESS 3 straipsnio 3 dalyje nurodytus tikslus, nustatant transporto politikos priemones ypatingas dėmesys turi būti skiriamas ekonominei, socialinei ir teritorinei sanglaudai bei valstybių narių solidarumui, o priimant Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą to nebuvo padaryta. Nebuvo atlikta jokio poveikio vertinimo, nei papildomų konsultacijų ar tyrimo, kad būtų galima suprasti, kokiu mastu priemonė, kurią ketinama priimti, darys poveikį gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose.
660.
Kipro Respublika pateikia argumentus, labai panašius į Bulgarijos Respublikos argumentus, be kita ko, pabrėždama ypatingą salose esančių valstybių padėtį ir reikšmingas pasekmes Kipro ekonomikai bei užimtumui.
661.
Vengrija mano, kad neigiamų pasekmių Sąjungos pakraščiuose esantiems valstybių narių vežėjams asimetrija, palyginti su Vidurio ir Vakarų Europos vežėjų patiriamomis pasekmėmis, įrodo, kad įpareigojimu grįžti pažeidžiama SESV 91 straipsnio 2 dalis ir 94 straipsnis (
412
), nes Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į ypatingą pirmųjų vežėjų padėtį.
662.
Maltos Respublikos teigimu, tai, kad neatsižvelgta į įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikį aplinkai, pažeidžia SESV 91 straipsnio 2 dalį, siejamą su SESV 11 straipsniu ir Chartijos 37 straipsniu, nes minėtas įpareigojimas smarkiai paveikia gyvenimo lygį ir užimtumą būtent salose esančiose valstybėse, pavyzdžiui, Maltoje. Tai, kad įpareigojimo grąžinti transporto priemones poveikiui nebuvo skiriamas dėmesys, kurio tikrai reikia, yra pažeidimas, kurio esminės pasekmės (
413
) taip pat turi būti vertinamos atsižvelgiant į SESV 91 straipsnio 2 dalį. Šio įpareigojimo poveikis transporto įrangos eksploatavimui aiškiai matyti būtent saloje esančioje valstybėje narėje, kurios vežimo maršrutai susiję su jūrų atkarpomis ir dideliais atstumais, palyginti su Europos žemynu. Dėl didelio atstumo tarp Maltos ir žemyninės dalies visa Maltos transporto sistema grindžiama geografijos nulemtais suvaržymais ir esama jūrų transporto įranga, o ne verslo sprendimais. Įpareigojimas grąžinti transporto priemones radikaliai keičia šias operacijas, nes dėl jo Maltos vežėjams tenka visiškai pertvarkyti transporto priemonių logistiką ir patirti didelių išlaidų. Taigi šis įpareigojimas labai kenkia transporto įrangos eksploatavimui Maltoje. Vis dėlto, nepaisant susirūpinimą keliančių klausimų, kuriuos Maltos vyriausybė ne kartą kėlė Taryboje, į šio įpareigojimo poveikį transporto įrangos eksploatavimui Maltoje nebuvo atsižvelgta. Jo nustatymas be jokių techninių argumentų, galinčių pateisinti jo poveikį, patvirtina, kad Parlamentas ir Taryba neįvykdė savo pareigos pagal SESV 91 straipsnio 2 dalį.
663.
Lenkijos Respublika tvirtina, kad kabotažo paslaugų teikimo ir operacijų tarp trečiųjų šalių apribojimai, atsirandantys dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, iš esmės keičia kelių transporto paslaugų teikimo modelį, o tai turi neigiamų pasekmių gyvenimo lygiui ir užimtumui tam tikruose regionuose, taip pat transporto įrangos eksploatavimui, ir į šį poveikį nebuvo atsižvelgta, priešingai, nei numatyta SESV 91 straipsnio 2 dalyje. Dėl įpareigojimo grįžti veiklos vykdytojai verčiami grįžti be krovinio, užuot vykdę kabotažo operaciją ar pasitelkę trečiųjų asmenų transportą, o tai turi įtakos vežėjų veiklos pelningumui. Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į tai, kad apribojimai, susiję su kabotažu ir trečiųjų šalių vežimu, gali lemti vežėjų pasitraukimą iš rinkos ir daryti didelį poveikį užimtumui šiame sektoriuje. Jis neatsižvelgė ir į tai, kad šios pasekmės bus ypač justi vežėjams iš Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių. 90 % transporto įmonių yra MVĮ, jose dirba 55 % transporto sektoriaus darbuotojų. Šioms įmonėms gresia ypač neigiamos pasekmės, susijusios su įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones. Tikėtinas užimtumo sumažėjimas transporto sektoriuje dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones poveikio apsunkins ir ypač susilpnins šias valstybes nares, ir Sąjungos teisės aktų leidėjas į tai neatsižvelgė. Šis įpareigojimas taip pat lemia nereikalingas papildomas keliones, kurios pakenks esamos transporto įrangos eksploatavimui, o jos būklės pablogėjimas, susijęs su šiomis kelionėmis, nebuvo įvertintas. Tas pats pasakytina apie vairuotojų rizikingo elgesio didėjimą. Galiausiai Lenkijos Respublika priekaištauja teisės aktų leidėjui nustačius priemonę, dėl kurios vežėjams tapo sunkiau vykdyti veiklą, nors juos jau buvo ištikusi krizė dėl COVID‑19 pandemijos.
664.
Dėl nurodomo SESV 94 straipsnio pažeidimo Lenkijos Respublika pakartoja, kad transporto įmonių iš skirtingų Sąjungos regionų veiklos sritis nėra vienoda ir kad tarptautinis transportas užima svarbesnę vietą Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių kelių transporto struktūroje, o Sąjungos viduryje esančiose valstybėse narėse įsisteigę vežėjai vykdo daugiau nacionalinių ar dvišalių vežimo operacijų. Taigi, kad įvykdytų įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, didesnių išlaidų daugiausia patirs Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigę vežėjai, kurie daugiausia yra MVĮ, ir tai juos ypač susilpnins. Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo atsižvelgti į ypatingą rinkos pobūdį, juo labiau laikotarpiu, kai dėl COVID‑19 krizės vežėjai jau ir taip tapę labai pažeidžiami. Neatsižvelgęs į vežėjų ekonominę padėtį, jis pažeidė SESV 94 straipsnį.
665.
Parlamentas, Taryba ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu.
2) Analizė
666.
Ieškovių pateiktuose priekaištuose dažnai daroma nuoroda į tuos, kurie pateikti ieškinio pagrinduose, grindžiamuose proporcingumo principo pažeidimu nustačius įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones. Be to, Parlamentui ir Tarybai ne kartą priekaištaujama dėl to, kad jie neatliko šio įpareigojimo poveikio SESV 91 straipsnio 2 dalyje ir 94 straipsnyje nurodytiems kriterijams vertinimo.
667.
Tai patvirtina proporcingumo santykį, kurį lemia iš šių dviejų straipsnių kylantys įpareigojimai, kaip juos išaiškinau šios išvados 292 punkte. Šiomis aplinkybėmis, kadangi jau buvo nuspręsta, kad nustačius įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones buvo pažeistas proporcingumo principas (
414
), nebūtina nagrinėti ieškinio pagrindų, grindžiamų minėtų straipsnių pažeidimu.
f)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV užtikrinamų pagrindinių laisvių pažeidimu
1) Šalių argumentai
668.
Lietuvos Respublikos mano, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones prieštarauja SESV 26 straipsniui. Jos teigimu, šis įpareigojimas yra protekcionistinė priemonė, dėl kurios suskaidoma rinka, ribojama konkurencija ir sukuriama Sąjungos geografiniuose pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjus diskriminuojanti sistema.
669.
Įpareigojimas grįžti yra nepagrįstas naudojimosi vidaus rinkos laisvėmis apribojimas. Šis įpareigojimas buvo nustatytas neišnagrinėjus, ar siekiami tikslai gali pateisinti dideles neigiamas pasekmes tam tikriems ūkio subjektams, ir neužtikrinus, kad ūkio subjektams tenkanti našta bus kuo mažesnė. Ypatingą transporto sektoriaus svarbą vidaus rinkos veikimui pabrėžė Komisija (
415
), o nediskriminavimo principas įsisteigimo teisės srityje buvo įgyvendintas SESV 49 straipsniu, kuris taip pat taikomas juridiniams asmenims. Tai, kad SESV 26 straipsnyje įtvirtintas siekis sukurti vidaus rinką įgyvendinamas kitomis Sutarties nuostatomis, nepanaikina šios nuostatos svarbos, ir priemonės, kuriomis iš esmės pažeidžiami SESV 26 straipsnyje nurodyti tikslai, negali būti laikomos suderinamomis su šiuo straipsniu. Neigiamą poveikį siekiui sukurti vidaus rinką patvirtina poveikio vertinimo įsisteigimo dalis ir 2021 m. Ricardo tyrimas.
670.
Bulgarijos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktu, pirma, pažeidžiama laisvė užsiimti profesine veikla, įsisteigimo laisvė, numatyta SESV 49 straipsnyje ir Chartijos 15 ir 16 straipsniuose (šeštasis ieškinio pagrindas byloje C‑545/20), antra, pažeidžiama transporto paslaugų judėjimo laisvė pagal kartu taikomus SESV 58 straipsnio 1 dalį ir 91 straipsnį ir papildomai – SESV 56 straipsnį (ieškinio byloje C‑545/20 septintojo pagrindo pirma dalis) ir, trečia, prekių judėjimo laisvė pagal SESV 34 ir 35 straipsnius (ieškinio byloje C‑545/20 septintojo pagrindo antra dalis).
671.
Pirma, nustačius papildomus suvaržymus vežėjams, įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones yra salose ir pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjų laisvės užsiimti verslu ir įsisteigimo laisvės, kurios pripažįstamos SESV 49 straipsnyje ir Chartijos 15 straipsnio 1 dalyje bei 16 straipsnyje, ribojimas, nes vieni priversti nutraukti veiklą, o kiti – įsikurti arčiau Sąjungos vidurio esančioje valstybėje narėje. Neleidžiant įvairiems vežėjams, įsisteigusiems periferinėse valstybėse narėse ar salose, užsiimti ekonomine veikla, dėl Reglamento 2020/1055 kyla grėsmė pačiam laisvės užsiimti profesine veikla egzistavimui. Toks ribojimas negali būti pateisinamas, nes yra neproporcingas. Priemonės, kurios trukdo naudotis įsisteigimo laisve arba dėl kurių naudojimasis ja tampa mažiau patrauklus, turi būti laikomos šios laisvės kliūtimi. Dėl įpareigojimo grįžti tarptautinių vežėjų įsisteigimas pakraščiuose ar salose esančiose valstybėse narėse tampa mažiau patrauklus, nors tarptautinio transporto sektorius yra visiškai liberalizuotas.
672.
Antra, Bulgarijos Respublika teigia, kad įpareigojimas grįžti labai apriboja laisvę teikti transporto paslaugas, nes grįžimas neleidžia vežėjams toliau jas teikti, nors jų laisvė teikti šias paslaugas jiems užtikrinama pagal pirminę teisę. Transporto paslaugų teikėjų veikla labai praras savo patrauklumą ir teikiamą naudą. Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, neatsižvelgiant į tai, ar jos su kroviniu konkrečiu momentu, iš esmės sukels abejonių dėl kai kurių vežėjų bendro ekonominės veiklos modelio. Taip bus pažeista SESV 58 straipsnio 1 dalis, siejama su SESV 91 straipsniu. Nustačius įpareigojimą grįžti, vėl atsiranda tam tikra diskriminacija ir tai – regresas nustatant bendrą transporto politiką, užtikrinančią laisvę teikti paslaugas. Jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad SESV 56 straipsnis taikytinas, ši nuostata taip pat turėtų būti laikoma pažeista. Dublike Bulgarijos Respublika pažymi, kad Teisingumo Teismas įsisteigimo reikalavimą, kaip būtiną transporto paslaugų teikimo sąlygą, jau nagrinėjo kaip įsisteigimo teisei prieštaraujantį apribojimą.
673.
Trečia, Bulgarijos Respublika teigia, kad įpareigojimas grįžti turės rimtų pasekmių, paveiksiančių laisvą prekių judėjimą, ir pasekmių, prilygstančių kiekybiniams apribojimams, kurie draudžiami pagal SESV 34 ir 35 straipsnius.
674.
Kipro Respublika pateikia tuos pačius argumentus kaip ir Bulgarijos Respublika.
675.
Rumunija teigia, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones labai trukdo kitų Sąjungos valstybių narių nacionaliniams subjektams steigti bendroves Rumunijoje, nes jis lemia dideles jų veiklos išlaidas ir mažėjančias Sąjungos pakraščiuose esančioje valstybėje, pavyzdžiui, Rumunijoje įsteigtų bendrovių pajamas. Taigi toks įpareigojimas pažeidžia SESV 49 straipsnį, nes tampa sudėtingiau ir mažiau patrauklu naudotis įsisteigimo laisve. Tai turi įtakos transporto bendrovės pelningumui, taigi ir jos įsteigimo šioje valstybėje narėje patrauklumui. Daugiau kaip 45 % Rumunijoje įsteigtų transporto bendrovių ketina įsteigti bendrovę ar filialą kitose Vakarų Europos valstybėse narėse arba perkelti į jas veiklą, kad būtų sumažintas neigiamas Judumo dokumentų rinkinio poveikis. Taigi, net jeigu įpareigojimas grįžti nedraudžia asmenims, kurie nereziduoja Rumunijoje, steigti transporto bendrovių, dėl šios priemonės bendrovių steigimas Rumunijoje tampa mažiau patrauklus ir yra nepateisinamas bei neproporcingas įsisteigimo laisvės apribojimas.
676.
Dublike Rumunija pabrėžia išsiskiriančius požiūrius: Tarybos požiūrį, kad Reglamentas Nr. 1071/2009 yra svarbi priemonė įsisteigimo laisvei užtikrinti, ir Parlamento požiūrį, kad šiuo reglamentu nereglamentuojama įsisteigimo laisvė, nes jo 5 straipsnyje numatyta tik naudojimosi laisve teikti paslaugas sąlyga. Rumunija ginčija Parlamento teiginį, kad tik nacionalinės priemonės gali riboti įsisteigimo laisvę, nors Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad laisvo prekių judėjimo ir laisvės teikti paslaugas apribojimų draudimas taikomas ne tik nacionalinėms, bet ir Sąjungos institucijų nustatytoms priemonėms.
2) Analizė
677.
Jau priminiau specifinį transporto sektoriaus pobūdį ir ypatingą jo vietą Sutartyse (
416
); šiam sektoriui vidaus rinkoje taikoma speciali teisinė tvarka. Visų pirma primenu, kad specialus transporto statusas vidaus rinkos norminėje struktūroje yra išskirtinis dėl Sutartimi grindžiamos įsisteigimo teisės visose valstybėse narėse ir vežėjų teisės laisvai teikti paslaugas, užtikrinamos tik tuo atveju, jeigu ši teisė buvo pripažinta Sąjungos teisės aktų leidėjo įgyvendinant bendrą transporto politiką priimtais antrinės teisės aktais, derinio. Taigi tarptautinis vežimas yra visiškai liberalizuotas. Kitaip yra kalbant apie nacionalines vežimo operacijas, kurioms vis dar taikomi apribojimai, kai jas vykdo vežėjai nerezidentai.
678.
Dėl SESV 26 straipsnio pažymėtina, kad jo 1 ir 2 dalyse įtvirtinti bendrieji principai kiekvieną kartą nurodo kitas atitinkamas Sutarčių nuostatas, todėl, kaip teigia Parlamentas, transporto sritį reglamentuojantis Sąjungos aktas, kaip antai Reglamentas 2020/1055, negali būti nagrinėjamas atsižvelgiant tik į šią nuostatą, antraip bus nepaisoma jos tikslios taikymo srities ir kitų reikšmingų Sutarties nuostatų, visų pirma SESV 58 straipsnio 1 dalies.
679.
Transporto paslaugos liberalizuojamos tik tiek, kiek Sąjungos teisės aktų leidėjas savo veiksmus grindžia SESV 91 straipsniu, kuris yra lex specialis. Sutartyje teisės aktų leidėjas įpareigojamas nustatyti „bendras taisykles, taikomas tarptautiniam transportui, vykstančiam į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba vykstančiam per vienos ar keleto valstybių narių teritoriją“. Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnis, prieš jį iš dalies pakeičiant Reglamentu 2020/1055, yra viena iš tų bendrųjų taisyklių arba sąlygų, kurių turi laikytis bet kuris vežėjas, kad jam būtų leista teikti transporto paslaugas Sąjungoje. Primenu, kad Reglamento Nr. 1071/2009 dalykas, konkrečiai nurodytas jo 1 straipsnio 1 dalyje, yra „leidim[as] versti profesine vežimo kelių transportu veikla ir tokios veiklos vykdymo sąlyg[o]s“ (
417
). Tai, kad vertimuisi vežėjo profesija taikomas reikalavimas laikytis taisyklių ir sąlygų, de facto nereiškia paslaugų teikimo laisvės pažeidimo. Manau, kad šios taisyklės ir sąlygos galbūt labiau susijusios su transporto paslaugų rinkos liberalizavimo sąlygų klausimu, dėl kurio, kaip teigia Parlamentas, teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją.
680.
Dėl teiginio, kad buvo pažeistas SESV 49 straipsnis, dar kartą patvirtinu, kad, kaip teigia Rumunija, Sutartyje garantuojamų pagrindinių laisvių apribojimų draudimas taikomas ne tik nacionalinėms priemonėms, bet ir Sąjungos institucijų nustatytoms priemonėms (
418
), ir kad įsisteigimo laisvė šiuo klausimu nėra išimtis. Be to, analizė bus grindžiama šios išvados 159 ir paskesniais punktais ir pateikti argumentai, analogiški tiems, kurie nurodyti dėl įpareigojimo grąžinti vairuotojus. Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones vienodai nustatytas visoms transporto įmonėms, norinčioms vykdyti vežimą keliais Sąjungoje. Juo siekiama užtikrinti vežėjų keliais buveinės nuolatinį ir faktinį pobūdį. Šiuo įpareigojimu niekaip nereglamentuojama ir neapribojama valstybės narės ūkio subjektų laisvė, kuri išlieka nedaloma, įsisteigti priimančiojoje valstybėje narėje, verstis savarankiška veikla ir steigti įmones įsisteigimo šalies teisės aktuose jos pačios nacionaliniams subjektams nustatytomis sąlygomis (
419
). Kaip primena Taryba, nesiekiama, kad į įpareigojimą grįžti būtų atsižvelgiama per transporto bendrovių autorizavimo procesą, nes šios bendrovės turi laikytis šio įpareigojimo po to, kai yra įsteigiamos, ir nuo tada, kai pradeda teikti savo paslaugas. Taigi įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones neturi ribojamojo poveikio įsisteigimo laisvei.
681.
Įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones netrukdo vežėjams pasinaudoti įsisteigimo laisve, nes neginčijama, kad panorėję jie gali laisvai perkelti savo veiklos vietą. Teiginys, kad bendroves nuo steigimosi periferinėse valstybėse narėse atgrasytų gerokai padidėjusios išlaidos, susijusios su įpareigojimu grįžti, turi būti atmestas, nes jis grindžiamas noru išlaikyti ekonominės veiklos modelį, o už tai atsakingi tik šie vežėjai. Išlaidos padidėja dar labiau, kai vežėjas nusprendžia vykdyti veiklą valstybės narės, kuri yra toli nuo jo įsisteigimo vietos, teritorijoje. Sąjungos teisės aktų leidėjas neprivalo kompensuoti galimų sunkumų, susijusių su geografiniu atstumu nuo ūkio subjekto buveinės iki faktinės jo veiklos vietos.
682.
Dėl rėmimosi Chartija pažymėtina, kad jos 15 straipsnio 1 dalyje ir 16 straipsnyje atitinkamai saugoma teisė į darbą ir teisė užsiimti laisvai pasirinkta profesija ar veikla, taip pat laisvė užsiimti verslu pagal Sąjungos teisę ir nacionalinės teisės aktus bei praktiką. Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika, kiek tai susiję su nurodomu SESV 49 straipsnio pažeidimu, teigia, kad įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones keltų grėsmę pačiam laisvės užsiimti profesine veikla egzistavimui.
683.
Pirma, bet kokios profesinės veiklos vykdymas neišvengiamai reiškia pritarimą ją reglamentuojančioms taisyklėms ir sąlygoms. Antra, net darant prielaidą, kad įpareigojimas grįžti yra atitinkamų ūkio subjektų profesinės veiklos apribojimas, Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad apribojimai gali būti nustatyti įstatymo, bet turi nekeisti Chartijoje įtvirtintų teisių ir laisvių esmės. Šioje byloje reikia pripažinti, kad įpareigojimas grįžti niekaip nekeičia teisės laisvai verstis vežėjų keliais profesine veikla esmės (
420
). Trečia, iš tos pačios nuostatos darytina išvada, kad kiekvienas ribojimas turi būti būtinas ir tikrai atitikti Sąjungos pripažintus bendrus interesus. Kadangi teisės aktų leidėjas, naudodamasis jam suteikta didele diskrecija, nusprendė, kad būtina imtis veiksmų, be kita ko, siekiant užtikrinti sąžiningą konkurenciją ir vienodas konkurencijos sąlygas, kurios turi užtikrinti tinkamą transporto vidaus rinkos veikimą, darytina išvada, kad Chartijos 15 ir 16 straipsniai nebuvo pažeisti.
684.
Dėl nurodomo laisvės teikti paslaugas pažeidimo primenu, jog SESV 58 straipsnio 1 dalyje ir 91 straipsnyje numatyta, kad laisvą paslaugų judėjimą transporto srityje įgyvendina Sąjungos teisės aktų leidėjas. Taigi įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones negali būti vertinamas atskirai pagal SESV 56 straipsnį, nebent vėl būtų neatsižvelgiama į transporto specifiką, kiek tai susiję su laisve teikti paslaugas. Taigi, kaip jau nurodžiau (
421
), Sąjungos teisės aktų leidėjas turi teisę pakeisti sąlygas, kuriomis įgyvendinama laisvė teikti paslaugas kelių transporto srityje, siekdamas, be kita ko, užtikrinti tinkamą vidaus rinkos veikimą, nes šių paslaugų liberalizavimo laipsnį nustato pats teisės aktų leidėjas, įgyvendindamas bendrą transporto politiką. Primenu, jog Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs teisėtais Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmus, kuriais siekė užtikrinti laisvą paslaugų teikimą teisingomis sąlygomis, t. y. priimdamas teisės normas, užtikrinančias konkurenciją, kuri toje pačioje valstybėje narėje nebūtų grindžiama iš esmės skirtingų darbo sąlygų taikymu (
422
). Įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones siekiama užtikrinti vežėjo įsisteigimo nuolatinį ir faktinį pobūdį, siekiant užtikrinti tikrą ryšį su įsisteigimo valstybe nare, nes būtent ji nustatys, be kita ko, šiam vežėjui taikytinas mokesčių ir socialines taisykles. Sąjungos teisės aktų leidėjas Reglamento 2020/1055 8 konstatuojamojoje dalyje aiškiai nurodė, kad tikslas – kovoti su priedangos įmonėmis ir sumažinti sistemingo kabotažo ir vairuotojų klajoklių veiklos organizavimo riziką, kad būtų užtikrintas tinkamas transporto vidaus rinkos veikimas. Tokiomis aplinkybėmis priekaištai, susiję su SESV 56 straipsnio ir 58 straipsnio 1 dalies pažeidimu, turi būti atmesti kaip nepagrįsti.
685.
Dėl rėmimosi prekių judėjimo laisvės pažeidimu manau, kad Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika nepakankamai įrodė įpareigojimo grįžti poveikį laisvam prekių judėjimui ir pateikė tik bendro pobūdžio teiginius. Tai sunkiau įrodyti dar ir dėl to, kad nurodomas įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ribojamasis poveikis atrodo pernelyg atsitiktinis ir netiesioginis, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą būtų galima pripažinti kaip galintį riboti valstybių narių tarpusavio prekybą, taigi ir apribojimu, kaip tai suprantama pagal SESV 34 ir 35 straipsnius (
423
).
686.
Taigi ieškinio pagrindai, grindžiami Chartijos 15 ir 16 straipsnių, SESV 26, 34, 35, 49, 56 straipsnių ir 58 straipsnio 1 dalies pažeidimu, turi būti atmesti kaip nepagrįsti.
g)
Išvada
687.
Dėl šios išvados 642 ir paskesniuose punktuose nurodytų priežasčių reikia patenkinti Lietuvos Respublikos (C‑542/20), Bulgarijos Respublikos (C‑545/20), Rumunijos (C‑547/20), Kipro Respublikos (C‑549/20), Vengrijos (C‑551/20), Maltos Respublikos (C‑552/20) ir Lenkijos Respublikos (C‑554/20) ieškinius tiek, kiek jie susiję su Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktu, kiek šia nuostata iš dalies pakeistas Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas, įtraukiant į jį įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, ir šią nuostatą panaikinti.
2.
Dėl įpareigojimo turėti transporto priemonių ir vairuotojų skaičių, proporcingą įmonės vykdomų vežimo operacijų skaičiui (Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas, kuriuo Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalis papildyta g punktu)
688.
Lenkijos Respublika vienintelė ginčija Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto teisėtumą tiek, kiek juo Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalis papildyta g punktu, ir šiuo klausimu nurodo du ieškinio pagrindus: pirmasis grindžiamas proporcingumo principo pažeidimu, o antrasis – teisinio saugumo principo pažeidimu. Be to, pateikdama bendrą pagrindą dėl visų Reglamento 2020/1055 nuostatų, ginčijamų ieškinyje byloje C‑554/20, Lenkijos Respublika teigia, kad buvo pažeisti SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis.
a)
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
689.
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu, Lenkijos Respublika tvirtina, kad įpareigojimas įsisteigimo valstybėje narėje reguliariai ir nuolat turėti tokį reikalavimus atitinkančių transporto priemonių (
424
) ir šioje valstybėje narėje esančiame veiklos centre paprastai esančių vairuotojų skaičių, kuris būtų proporcingas įmonės vykdomų vežimo operacijų skaičiui, grindžiamas savavališkais kriterijais, kad jis nėra tinkamas siekiant Reglamento 2020/1055 tikslų, kurie, beje, nenurodyti, ir kad jis sukelia neproporcingų neigiamų ekonominių pasekmių ūkio subjektams, palyginti su galimu teigiamu jo poveikiu. Būtinybė taikyti tokią priemonę nebuvo pakankamai įvertinta poveikio vertinime, jos nustatymo priežastys ir siekiami tikslai lieka neaiškūs. Reglamente 2020/1055 jau buvo numatytas įpareigojimas grąžinti transporto priemones ir įpareigojimas grąžinti vairuotojus, todėl naujasis Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies g punktas yra papildoma priemonė, dar labiau ribojanti įmonių turimų transporto priemonių judumą. Tai yra visiškai savavališkas reikalavimas, kuriuo neatsižvelgiama į tarptautinio kelių transporto veiklos ypatumus, ir absurdiška kliūtis tokiai veiklai vykdyti. Lenkijos Respublika apgailestauja dėl to, kad tarp Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies g punkte nustatyto reikalavimo bei nuolatinės ir faktinės buveinės klausimo nėra objektyvaus ryšio, ir teigia, kad iš tikrųjų toks reikalavimas susijęs ne su įsisteigimo vietos nustatymo taisyklėmis, o su pačia transporto veiklos organizavimo tvarka. Be to, Lenkijos Respublika nurodo, kad šis reikalavimas įpareigoja vežėjus organizuoti papildomas keliones be krovinio, ir kartu pripažįsta, kad dėl šios nuostatos netikslumo sunku įvertinti papildomų kelionių skaičių. Laikydamosi tokio reikalavimo įmonės patiria išlaidų, nesvarbu, ar jos susijusios su papildomomis kelionėmis be krovinio, išaugusiu jų automobilių parko ar vairuotojų skaičiumi. Šias papildomas išlaidas sunku padengti MVĮ, kurių sektoriuje yra daugiausia, ir jos gali bankrutuoti, taip pat būti priverstos perkelti savo veiklą. Poveikio vertinime į šiuos aspektus nebuvo atsižvelgta. Kadangi Sąjungos teisės akto teisėtumas turi būti vertinamas jo priėmimo metu, Lenkijos Respublika pažymi, kad naujas Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punktas buvo priimtas tokiu laikotarpiu, kai veiklą transporto sektoriuje vykdančios įmonės susilpnėjo dėl COVID‑19 pandemijos. Taigi, Sąjungos teisės aktų leidėjui turint duomenų apie pandemijos poveikį transporto sektoriui, buvo netikslinga įmonėms nustatyti nepagrįstų papildomų išlaidų.
690.
Taryba ir Parlamentas prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
691.
Primenu, kad Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, naujajame 5 straipsnio 1 dalies g punkte nustatyta nauja sąlyga, susijusi su įsisteigimo reikalavimu: tam, kad įmonė būtų laikoma turinčia nuolatinę ir faktinę buveinę įsisteigimo valstybėje narėje, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 1071/2009 3 straipsnio 1 dalies a punktą, ji turi reguliariai ir nuolat turėti tiek transporto priemonių ir vairuotojų, paprastai esančių šioje valstybėje narėje esančiame veiklos centre, kad šis skaičius abiem atvejais būtų proporcingas įmonės vykdomų transporto operacijų skaičiui.
692.
Pirmiausia pažymėtina, kad Komisijos pasiūlymo iš dalies pakeisti Reglamentą Nr. 1071/2009 1 straipsnio 3 punkto d papunktyje buvo numatyta į jo 5 straipsnį įtraukti įpareigojimą turėti turto ir įdarbinti darbuotojus proporcingai buveinės vykdomai veiklai. Buvo atliktas bendras tokio įpareigojimo poveikio vertinimas, apėmęs kitas šešias Komisijos įvardytas priemones, jis pateiktas poveikio vertinime, pridėtame prie pradinio Komisijos pasiūlymo (
425
). Nors galiausiai Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinkta formuluotė šiek tiek skiriasi nuo pateiktos tame pasiūlyme (
426
), akivaizdu, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo pakankamai duomenų, kad suprastų įpareigojimo, nuo šiol numatyto Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkte, priėmimo poveikį. Kaip pažymėjo Taryba, ši nuostata nėra Judumo dokumentų rinkinio nuostatų, dėl kurių Komisija pareiškė išlygas, dalis (
427
).
693.
Mano nuomone, šis naujas 5 straipsnio 1 dalies g punktas aiškiai padeda siekti Reglamento 2020/1055 6 konstatuojamojoje dalyje nurodytų tikslų, t. y. kovoti su priedangos bendrovių reiškiniu ir užtikrinti sąžiningą konkurenciją ir vienodas sąlygas vidaus rinkoje, o tam būtina užtikrinti, kad vežėjai faktiškai ir nuolat būtų įsisteigimo valstybėje narėje ir iš jos vykdytų veiklą. Šiuo tikslu Sąjungos teisės aktų leidėjas norėjo „patikslinti ir sugriežtinti nuostatas, susijusias su faktinės ir nuolatinės buveinės turėjimu, kartu vengiant neproporcingos administracinės naštos nustatymo“. Pritariu Parlamentui ir Tarybai, kad siekiamus tikslus galima lengvai nustatyti.
694.
Šis patikslinimas ir sugriežtinimas buvo susiję su kelių pavyzdinių priemonių nustatymu, įskaitant priemonę dėl įpareigojimo grąžinti transporto priemones ir priemonę, susijusią su įpareigojimu grąžinti vairuotojus. Šiuo klausimu neteisinga teigti, kad Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punktas dubliuojasi su minėtais dviem įpareigojimais. Kaip pažymėjo Taryba ir Parlamentas, šiame straipsnyje nustatytas kiekybinis turimų žmogiškųjų išteklių ir įrangos reikalavimas, tačiau jame nereglamentuotas nei transporto priemonių ir vairuotojų judumo lygis, nei grįžimo dažnumas (tai ir toliau reglamentuojama Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies b punkte, kiek tai susiję su transporto priemonėmis, ir Reglamento Nr. 561/2006, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1054, 8 straipsnio 8a dalyje, kiek tai susiję su vairuotojais). Iš šitaip pakeisto Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies g punkto taip pat negalima daryti išvados, kad transporto priemonėms ar vairuotojams reikalaujama nuolat būti įsisteigimo valstybėje narėje.
695.
Su šiuo įpareigojimu susiję reikalavimai neatrodo neproporcingi. Pirma, transporto priemonių ir vairuotojų skaičius turi būti proporcingas įmonės vykdomų vežimo operacijų mastui. Iš pirmo žvilgsnio sunku daryti išvadą, kad nuostata su aiškia nuoroda į joje nustatytą proporcingą santykį yra neproporcinga. Be to, Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkte tik reikalaujama naudotis materialiais ir žmogiškaisiais ištekliais, nenustatant, pavyzdžiui, kokio pobūdžio teisiniai santykiai turi sieti įmonę ir vairuotoją. Lenkijos Respublikos pateiktas priekaištas dėl nepagrįstų ekonominių pasekmių, susijusių su transporto priemonių pirkimu ar vairuotojų įdarbinimu, yra nepagrįstas, nes iš daugumos vežėjų galima pagrįstai tikėtis, kad jų veikla jau bus paremta pakankamais materialiais ir žmogiškaisiais ištekliais. Galiausiai argumentas, kad šio 5 straipsnio 1 dalies g punktu savavališkai reglamentuojamos transporto veiklos organizavimo taisyklės, grindžiamas klaidingu šio straipsnio aiškinimu, nes, kaip teigia Taryba, minėtame straipsnyje visiškai nereglamentuojama transporto paslaugų teikimo vieta, o tik siekiama sustiprinti įmonės ir įsisteigimo valstybės narės, iš kurios įmonė vykdo veiklą, ryšį dėl, be kita ko, Reglamento 2020/1055 6 ir 8 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių. Iš šio reglamento 8 konstatuojamosios dalies konkrečiai matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas aiškiai atmetė bet kokius pakeitimus, pagal kuriuos vežėjai būtų įpareigoti įvykdyti tam tikrą operacijų skaičių įsisteigimo valstybėje narėje arba būtų apribota šių vežėjų galimybė teikti paslaugas visoje vidaus rinkoje. Atsižvelgiant į tai, akivaizdu, kad Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkte nustatytas įpareigojimas, pagal kurį tam, kad įmonė galėtų būti laikoma turinčia nuolatinę ir faktinę buveinę įsisteigimo valstybėje narėje, ji turi reguliariai ir nuolat turėti tiek transporto priemonių ir vairuotojų, paprastai esančių šioje valstybėje narėje esančiame veiklos centre, kad šis skaičius abiem atvejais būtų proporcingas įmonės vykdomų vežimo operacijų skaičiui, yra teisės aktų leidėjo įgyvendinamos didelės diskrecijos srityje, kurioje reikia suderinti skirtingus interesus, rezultatas.
696.
Galiausiai Sąjungos teisės aktų leidėjui negalima priekaištauti dėl to, kad pasirinko priversti vežėjus patirti papildomų išlaidų, nors jie jau buvo susilpninti dėl ekonominių pasekmių, susijusių su COVID‑19 pandemija. Pirma, Reglamente 2020/1055 buvo numatyta, kad jis bus taikomas nuo 2022 m. vasario 21 d., t. y. praėjus daugiau nei 18 mėnesių nuo jo priėmimo po pirmosios bangos, susijusios su pandemija, ir, antra, Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkte nustatyta sąlyga galiausiai tik įtvirtina tai, ko paprastai tikimasi iš bet kurios kelių transporto rinkoje veikiančios įmonės ir tokios sąlygos dauguma jų jau laikėsi.
697.
Taigi ieškinio pagrindas, grindžiamas proporcingumo principo pažeidimu, turi būti atmestas kaip nepagrįstas.
b)
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo teisinio saugumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
698.
Priminusi Teisingumo Teismo jurisprudenciją, Lenkijos Respublika teigia, kad Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punktas dėl to, kad yra netikslus, neatitinka teisinio saugumo principo reikalavimų. Jame vartojami terminai pernelyg neaiškūs, todėl paveikiama šioje nuostatoje įtvirtinto įpareigojimo apimtis. Įmonės atsiduria teisinio nesaugumo situacijoje, kiek tai susiję su jų veiksmų atitiktimi įpareigojimui reguliariai ir nuolat turėti tiek transporto priemonių ir vairuotojų, paprastai esančių šioje valstybėje narėje esančiame veiklos centre, kad abiem atvejais šis skaičius būtų proporcingas įmonės vykdomų vežimo operacijų skaičiui. Iš tikrųjų negalėdamos žinoti, ar atitinka vieną iš jų veiklos vykdymo sąlygų, įmonės, patirs didelių teisinių pasekmių.
699.
Pirma, kriterijus, susijęs su įprastu vairuotojų ir transporto priemonių buvimu įsisteigimo valstybėje narėje esančiame veiklos centre, yra labai neaiškus ir turėtų būti aiškinamas. Kadangi transporto priemonių ir vairuotojų grįžimą reglamentuoja kitos nuostatos, šis kriterijus yra atskiras reikalavimas, kurio apimties nustatyti neįmanoma. Antra, su proporcingumu susijęs kriterijus taip pat labai neaiškus ir neįmanoma konkrečiai nustatyti nuostatoje nurodomo transporto priemonių ir vairuotojų skaičiaus.
700.
Galiausiai yra esminis skirtumas tarp Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkto ir Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio c punkto, kuriame buvo numatyta, kad vežėjas turi valdyti savo veiklą iš įsisteigimo valstybėje narėje esančio veiklos centro, turėdamas „būtiną administracinę įrangą“ ir „tinkamą techninę įrangą bei priemones“, nes, Lenkijos Respublikos teigimu, ši įranga ir priemonės yra antraeilės transporto veiklai, o transporto priemonių ir vairuotojų skaičiaus klausimas yra labai svarbus įmonės valdymo požiūriu. Taigi ypač svarbu, kad įpareigojimas būtų tiksliai suformuluotas.
701.
Parlamentas ir Taryba prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
702.
Iš šios išvados 117 ir paskesniuose punktuose primintos jurisprudencijos matyti, kad tikrinant, ar paisoma teisinio saugumo principo, reikia įvertinti, ar nagrinėjama nuostata tokia neaiški, kad neleidžia jos adresatams pakankamai užtikrintai išsklaidyti galimas abejones dėl jos apimties ar prasmės, todėl jie negali vienareikšmiškai nustatyti savo teisių ir pareigų.
703.
Šiuo klausimu primenu, kad Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkte nustatyta viena iš profesinės vežimo veiklos vykdymo sąlygų, sugriežtinant nuolatinės ir faktinės buveinės įsisteigimo valstybėje narėje reikalavimą.
704.
Pirma, transporto įmonės turi reguliariai ir nuolat turėti transporto priemonių ir vairuotojų. Šiuo etapu neįžvelgiu tokių sunkumų, dėl kurių šios įmonės negalėtų suprasti, kad jos privalo disponuoti savo veiklai reikalingais materialiniais ir žmogiškaisiais ištekliais (t. y. transporto priemonėmis ir vairuotojais), o ne juos laikyti. Nuorodos į įprastą žmogiškųjų išteklių sąsają su veiklos centru reikšmė prireikus gali būti tinkamai išsiaiškinta skaitant Teisingumo Teismo jurisprudenciją (
428
).
705.
Antra, šios įmonės turi turėti šiuos materialinius ir žmogiškuosius išteklius „proporcing[a]i įmonės vykdomų vežimo operacijų mastui“. Reikalaujama, kad šių įmonių automobilių parkas būtų susijęs su jų veiklos mastu, kaip ir jų darbo jėga, ir tai, kaip pabrėžia Lenkijos Respublika, susiję su dviem vežimo kelių transportu veiklai būdingais elementais. Lenkijos Respublika teigia, kad dėl nuorodos į proporcingumą neįmanoma nustatyti, kiek konkrečiai transporto priemonių ir vairuotojų įmonėms reikia turėti. Priešingai, manau, kad vežėjai kelių transportu, kaip specialistai, nuolat valdo transporto priemonių srautus, atsižvelgdami į vairuotojų prieinamumą, ir pakankamai tiksliai numano, kiek jų veiklai reikalinga transporto priemonių ir vairuotojų. Jeigu Sąjungos teisės aktų leidėjas būtų tiksliau apibrėžęs Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkte nustatytą įpareigojimą, pavyzdžiui, nustatęs transporto priemonių ir vairuotojų, kuriuos įmonės privalo turėti, skaičių, tarkim, atsižvelgiant į jų apyvartą, šios įmonės, taip pat institucijos, atsakingos už Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio reikalavimų laikymosi kontrolę, neturėtų būtinos vertinimo laisvės, taigi ir lankstumo prireikus atsižvelgti ne į apyvartą, bet ir į kitas aplinkybes. Bet kuriuo atveju primenu, jog iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad teisinio saugumo principo reikalavimai negali būti suprantami taip, kad pagal juos normoje visada turi nurodyti įvairūs konkretūs atvejai, kuriais ji gali būti taikoma, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas negali iš anksto numatyti visų šių atvejų (
429
).
706.
Taigi iš analizės matyti, kad Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 5 straipsnio 1 dalies g punkto poveikis yra pakankamai aiškus, tikslus ir numatomas, kad suinteresuotieji asmenys galėtų suprasti Sąjungos teisės sistemos reglamentuojamas situacijas ir teisinius santykius (
430
). Ieškinio pagrindas, grindžiamas teisinio saugumo principo pažeidimu, turi būti atmestas kaip nepagrįstas.
c)
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
707.
Kiek tai susiję su paskutiniu ieškinio pagrindu, ir kadangi tai yra visoms ginčijamoms nuostatoms bendras pagrindas, kuris jau buvo apibendrintas (
431
), čia iš esmės tik nurodysiu, kad Lenkijos Respublika remiasi SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu dėl to, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į reikalavimus, susijusius su aplinkos apsauga, ir teigia, kad dėl naujo įpareigojimo reikšmingai padaugėtų reisų be krovinio, kurie ekonominiu požiūriu nėra pagrįsti. Lenkijos Respublika tvirtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neišanalizavo ginčijamų nuostatų įgyvendinimo poveikio, todėl negalėjo palyginti Reglamentu 2020/1055 siekiamų tikslų su aplinkos apsaugos tikslais.
708.
Taryba ir Parlamentas prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
709.
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu, konstatuosiu tik tiek, kad Lenkijos Respublika neįrodė, išskyrus vieną principinį teiginį, kodėl siekiant įvykdyti įpareigojimą įsisteigimo valstybėje narėje reguliariai turėti tiek Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio e punkte nurodytas sąlygas atitinkančių transporto priemonių ir vairuotojų, kurie paprastai būna šioje valstybėje narėje esančiame veiklos centre, kad šis skaičius būtų proporcingas įmonės vykdomų vežimo operacijų mastui, reikėtų papildomų kelionių, prireikus – be krovinio.
710.
Be to, Lenkijos Respublikos išdėstyta pozicija atrodo šiek tiek prieštaringa dviem aspektais. Viena vertus, nurodžiusi, kad dėl tokio įpareigojimo teks vykdyti daug reisų be krovinio, ir tai turės didelį neigiamą poveikį aplinkai, ji kartu teigia, kad tokiu įpareigojimu siekiama, kad transporto priemonės ir jų vairuotojai liktų savo veiklos centre, o tai sudaro „absurdišką kliūtį transporto veiklai, atsižvelgiant į jos logiką“ (
432
). Kita vertus, atrodo gana paradoksalu pritarti teiginiui, kad jeigu šie reisai be krovinio būtų ekonomiškai pagrįsti, nebekiltų abejonių dėl nuostatos, iš kurios jie kyla, atitikties SESV 11 straipsniui ir Chartijos 37 straipsniui.
711.
Be to, dėl teiginio, kad tariamai nebuvo atlikta Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kuriuo Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnis papildytas g punktu, poveikio vertinimo ir dėl to pažeisti SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis, darau nuorodą į šios išvados 570 punktą. Dėl išsamumo taip pat pažymiu, kad skaičiai, kuriuos Lenkijos Respublika pateikė siekdama įrodyti dėl šios naujos nuostatos kylantį neigiamą poveikį aplinkai, iš tikrųjų beveik išimtinai susiję su poveikio aplinkai dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones įgyvendinimo vertinimu.
712.
Galiausiai manau, kad Lenkijos Respublikos argumentai, kaip pabrėžė Taryba ir Parlamentas, grindžiami klaidingu Reglamento Nr. 1071/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, naujojo 5 straipsnio 1 dalies g punkto aiškinimu, nes šioje nuostatoje reglamentuojamas ne buvimo veiklos centruose dažnumas, o tik šiuose centruose esančių transporto priemonių ir vairuotojų skaičius. Tokiomis aplinkybėmis ieškinio pagrindas, grindžiamas SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu (
433
), turi būti atmestas.
d)
Išvada
713.
Siūlau atmesti Lenkijos Respublikos ieškinį byloje C‑554/20, kiek jis pareikštas dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kiek juo į Reglamentą Nr. 1071/2009 įtrauktas 5 straipsnio 1 dalies g punktas.
3.
Dėl keturių dienų pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito (Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis, kuriuo Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnis papildytas 2a dalimi)
714.
Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija (
434
), Maltos Respublika ir Lenkijos Respublika ginčija Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio, kuriame, Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnį papildžius 2a dalimi, nuo šiol vežėjams nustatyta pareiga laikytis keturių dienų pertraukos laikotarpio nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito, teisėtumą.
a)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu
1) Šalių argumentai
715.
Lietuvos Respublika pateikia argumentus, panašius į tuos, kuriuos pateikė dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones. Taigi nustačius keturių dienų pertraukos laikotarpį būtų pažeista ESS 3 straipsnio 3 dalis, SESV 11 ir 191 straipsniai, Chartijos 37 straipsnis ir apskritai Sąjungos aplinkos ir kovos su klimato kaita politika. Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis buvo priimtas pažeidžiant Sąjungos aplinkos politiką reglamentuojančius principus, neatlikus poveikio vertinimo ir neišanalizavus neigiamų pasekmių aplinkos apsaugai. Dėl įpareigojimo, kad transporto priemonė išvyktų iš šalies, kurioje buvo atlikta kabotažo operacija, padaugės be krovinio važiuojančių sunkiasvorių krovininių transporto priemonių, taigi ir išmetamo CO2, kaip tai patvirtina tyrimai, pagal kuriuos šis papildomas išmetamas teršalų kiekis vertinamas 4 mln. tonų (
435
).
716.
ESS 3 straipsnio 3 dalis ir SESV 11 bei 191 straipsniai negali būti aiškinami taip siaurai, kaip atsikirsdami siūlo Taryba ir Parlamentas. Nors teisės aktų leidėjas gali imtis priemonių, kuriomis nukrypstama nuo aplinkos apsaugos tikslų, šios priemonės, kaip šiuo atveju, negali būti akivaizdžiai nesuderinamos su minėtais tikslais ar joms prieštarauti, o aplinkos apsauga yra privalomas reikalavimas. Ginčijamo įpareigojimo poveikis aplinkai buvo akivaizdžiai nepakankamai įvertintas, kaip matyti iš poveikio vertinimo, atlikto Komisijos iniciatyva įsigaliojus Reglamentui 2020/1055, išvadų. Neišanalizavęs ginčijamos nuostatos poveikio, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į tai, kad dėl pertraukos reikalavimo sumažėja logistikos grandinės veiksmingumas, todėl padaugėja be krovinio važinėjančių sunkiasvorių krovininių transporto priemonių, padidėja degalų suvartojimas ir išmetamo CO2 kiekis. Taigi transporto priemonių sustabdymas akivaizdžiai reiškia netinkamą išteklių naudojimą ir prisideda prie neigiamo poveikio, kurį sukelia Komisijos atliktame poveikio vertinime nurodytų transporto priemonių grąžinimas. Nors Taryba neigia bet kokį pertraukos laikotarpio poveikį aplinkai, ji nepateikia jokių skaičių, o tai rodo, kad priimant Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį institucijos atsakovės neturėjo pakankamai duomenų.
717.
Bulgarijos Respublika pateikė abiem nuostatoms, kurias ji ginčijo šia tema, bendrus argumentus (
436
). Ji teigia, kad nustatytas vadinamasis poilsio laikotarpis nuo vienos kabotažo operacijos iki kitos iš tikrųjų padidina reisų be krovinio skaičių ir apriboja kabotažo operacijas, kurios, kaip yra žinoma, padeda mažinti tokio pobūdžio kelionių, kaip Komisija pabrėžė savo Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (
437
), ragindama naikinti kabotažo ribojimus. Pertraukos laikotarpis visiškai nesusijęs su aukšto lygio aplinkos apsauga ir aplinkos kokybės gerinimu ir neapima su jos apsauga susijusių reikalavimų. Taigi Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis prieštarauja, pirma, SESV 90 straipsniui, siejamam su ESS 3 straipsnio 3 dalimi, SESV 11 straipsniu ir Chartijos 37 straipsniu, ir, antra, ESS 3 straipsnio 5 daliai, SESV 208 straipsnio 2 daliai, 216 straipsnio 2 daliai ir Paryžiaus susitarimui.
718.
Lenkijos Respublika pateikė keturioms nuostatoms, kurias ji ginčija, bendrus argumentus, kiek tai susiję su Chartijos 11 ir 37 straipsnių pažeidimu. Priminusi, kad reikšmingą CO2 ir oro teršalų dalį išmeta kelių transportas, ir susirūpinimą keliančias klimato krizės aplinkybes, Lenkijos Respublika atkreipia dėmesį į taršos pavojų žmonių sveikatai. Ji teigia, kad institucijos atsakovės turėjo atlikti nuostatos, kuria įtvirtinamas pertraukos laikotarpis po vienoje valstybėje narėje atliktos kabotažo operacijos pabaigos, poveikio analizę ir įsitikinti, kad numatyta priemonė netrukdys pasiekti kituose antrinės teisės aktuose aplinkos srityje nustatytų tikslų. Kadangi veiksmai gali sukelti neigiamų pasekmių aplinkai, institucijos atsakovės turėjo palyginti priešingus interesus ir atlikti tinkamus pakeitimus arba bent jau užtikrinti, kad šie teisės aktai netrukdys pasiekti kituose antrinės teisės aktuose, priimtuose aplinkos srityje, nustatytų tikslų. Jos teigimu, dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktyje nustatyto papildomo kabotažo apribojimo padaugėja kelionių be krovinio, taigi padidėja išmetamo CO2 kiekis, o tai logiškai lemia transporto operacijų optimizavimo privalumų, kurių duoda kabotažo operacijos, ribojimą. Beje, ryšį tarp kabotažo operacijos ir važiavimų be krovinio mažinimo pripažįsta pats teisės aktų leidėjas.
719.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
720.
Argumentui, kad keturių dienų trukmės pertrauka nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito prieštarauja aplinkos politikai vien dėl to, kad dėl tokios pertraukos sumažėja galimybės vykdyti kabotažą, o kabotažas leistų optimizuoti transporto operacijas, kaip teisės aktų leidėjas tai pripažino Reglamento 2020/1055 21 konstatuojamojoje dalyje, ir taip apriboti jo poveikį aplinkai, negalima pritarti, nebent būtų manoma, kad su aplinkos apsauga susiję reikalavimai visada turi būti viršesni už kitus Sąjungos tikslus, o tokios išvados negalima daryti nei iš ESS 3 straipsnio 3 dalies, nei iš SESV 11 straipsnio, nes priešingu atveju būtų paneigta teisės aktų leidėjo galimybė naudojantis savo didele diskrecija reglamentuoti veiklą, kurią jis sąmoningai atsisakė visiškai liberalizuoti (
438
), kaip tai matyti iš šios konstatuojamosios dalies, pagal kurią kabotažo operacijos „turėtų būti leidžiamos, jei jos nevykdomos sudarant sąlygas nuolatinei ar tęstinei veiklai atitinkamoje valstybėje narėje“. Norėčiau pridurti, jog pačioje kabotažo sąvokos apibrėžtyje nurodyta, kad tai laikina operacija (
439
) ir kad, kaip pažymėjo Taryba, aplinkosauginio efektyvumo padidėjimas, susijęs su kabotažu, numatytas Reglamente Nr. 1072/2009, turi prasmę tik kol, kol kabotažo veikla nėra visiškai liberalizuota ir toliau yra susieta su tarptautiniu transportu, kuris skatina grįžimą; todėl su tokiu transporto nesusijęs kabotažas, t. y. A valstybėje įsteigto vežėjo galimybė atvykti ir laisvai teikti nacionalinio transporto paslaugas B valstybėje, neprisideda prie transporto logistinio efektyvumo ar prie pastangų racionalizuoti grįžimo keliones.
721.
Be to, šis pertraukos laikotarpis, priešingai, nei teigia Lietuvos Respublika, savaime negalėtų būti aiškinamas kaip įpareigojimas grąžinti transporto priemonę į valstybę narę, su kuria ji susijusi. Jeigu vežėjai ketina paisyti jiems nustatytos pareigos laikytis keturių dienų pertraukos laikotarpio, kai organizuoja transporto priemonės grąžinimą į vežėjo įsisteigimo valstybę narę, toks pasirinkimas būtų grindžiamas argumentais, susijusiais su jų veiklos ekonominiu efektyvumu, tačiau to nereikalaujama pagal Reglamentą 2020/1055 (
440
).
722.
Galiausiai atkreipiu dėmesį į tam tikrą Lenkijos Respublikos argumentų paradoksalumą: ji kritikuoja nuostatos taikymo išlaidas dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių kelionių be krovinio, kurias, be kita ko, apibūdina taip, kad jeigu joms nebūtų taikomas keturių dienų pertraukos laikotarpis nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito, jos vykdytų kabotažo operacijas ir tarp trečiųjų šalių (
441
). Griežtai aplinkosaugos požiūriu nesuprantu, kodėl tokia situacija turėtų mažesnį poveikį aplinkai (
442
).
723.
Bet kuriuo atveju, kaip jau nurodžiau, kiek tai susiję su teiginiu dėl SESV 11 straipsnio pažeidimo, ginčijamos Reglamento 2020/1055 nuostatos negali būti nagrinėjamos atskirai; išanalizavus visą transporto politiką reikia daryti išvadą, kad buvo tinkamai atsižvelgta į aplinkos apsaugos interesus. Taigi čia darau nuorodą į savo argumentus šiuo klausimu, kurie mutatis mutandis taikomi analizei, susijusiai su pertraukos laikotarpiu (
443
).
724.
Dėl likusių aspektų, kiek tai susiję su Chartijos 37 straipsnio taikymo sritimi, darau nuorodą į šios išvados 565 punktą; dėl argumento, susijusio su poveikio vertinimo neatlikimu, – į šios išvados 570 punktą; dėl rėmimosi SESV 191 straipsniu nereikšmingumo – į šios išvados 581 punktą; dėl argumento, susijusio su Paryžiaus susitarimo, ESS 3 straipsnio 5 dalies ir SESV 208 straipsnio bei 216 straipsnio 2 dalies pažeidimu, darau nuorodą į savo analizės 586 ir paskesnius punktus; galiausiai dėl ryšio su kitais antrinės teisės aktais – į šios išvados 594 punktą.
725.
Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, darytina išvada, kad ieškinio pagrindus, grindžiamus Sąjungos aplinkos politikos pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
b)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų proporcingumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
726.
Lietuvos Respublika teigia, kad Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalimi pažeidžiamas proporcingumo principas, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė šią nuostatą neturėdamas pakankamai informacijos apie jos poveikį ir nenustatęs, kiek dėl minėtos nuostatos atsiradusios neigiamos pasekmės gali būti pateisinamos.
727.
Nors tai daro pateikdama ieškinio pagrindą, atskirą nuo ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu, Lietuvos Respublika pateikia argumentus, susijusius su šio principo pažeidimu dėl to, kad neatlikta poveikio vertinimo (
444
), ir jį reikia čia išnagrinėti. Jos teigimu, nei Komisija, nei Taryba, nei Parlamentas neatliko pakeitimo, padaryto Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu, poveikio vertinimo. Tokia priemonė nebuvo įtraukta į pradinį Komisijos pasiūlymą, nes pertraukos laikotarpis įtrauktas tik per teisėkūros procedūrą, o tai buvo esminis Komisijos pasiūlymo pakeitimas, dėl kurio reikėjo atlikti naują poveikio vertinimą (
445
).
728.
Kiek tai susiję su pačios priemonės proporcingumu, pirma, Lietuvos Respublika dar kartą teigia, kad nuostata prieštarauja Sąjungos aplinkos apsaugos politikai ir Europos žaliajam kursui, atsižvelgiant į tai, kad dėl įpareigojimo daryti keturių dienų pertrauką padaugėja kelionių be krovinio. Antra, Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalis nesuderinama su bendrąja rinka ir transporto paslaugų rinka, nes lemia rinkos susiskaidymą, netiesiogiai diskriminuoja periferines ir mažas valstybes nares ir ja neatsižvelgta į reikšmingą jų ekonominės padėties pablogėjimą. Trečia, Komisija savo poveikio vertinime nustatė sunkumus, susijusius su tuo, kad nuostatos dėl kabotažo, galiojusios iki Reglamento 2020/1055 priėmimo, buvo netikslios ir nevisiškai aiškios. Vis dėlto, kai Taryba ir Parlamentas atmetė Komisijos pasiūlytą nuostatą, jie nepateikė jokių papildomų argumentų, kurie pateisintų šios, o ne Komisijos pasiūlytos, priemonės pasirinkimą. Tikslas pakoreguoti kabotažo taisykles ir pagerinti jų taikymo kontrolę turėtų būti pasiektas priemonėmis, kurios nesukuria dirbtinių kliūčių transporto paslaugų teikimui ir nepagrįstai nepadidina įmonėms tenkančios administracinės ir finansinės naštos.
729.
Nors reikia pripažinti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją, jo laisvė nėra nei absoliuti, nei neribota. Pagal Tarpinstitucinio susitarimo 15 punktą teisės aktų leidėjas gali nuspręsti atlikti poveikio vertinimą, kai tai jam atrodo būtina ir tinkama, tačiau toks vertinimas turi būti pagrįstas objektyviai esamais duomenimis, užtikrinant, kad teisės aktų leidėjas nepiktnaudžiauja savo diskrecija, nustatydamas nepagrįstas priemones, o Taryba ir Parlamentas to neįrodė.
730.
Bulgarijos Respublika teigia, kad Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalyje nustatytu įpareigojimu pažeidžiamas proporcingumo principas, įtvirtintas ESS 5 straipsnio 4 dalyje ir Protokolo Nr. 2 dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 1 straipsnyje. Jos teigimu, Parlamentas ir Taryba neturėjo ekonominių analizių ar kitų duomenų, galėjusių patvirtinti šio įpareigojimo, kuris nebuvo įtrauktas į pradinį Komisijos pasiūlymą, proporcingumą. Taigi, nepaisant pakartotinių kai kurių valstybių narių prašymų ir Parlamentui bei Tarybai pateiktos informacijos apie neproporcingą šios priemonės poveikį, jos poveikis nebuvo įvertintas. Nebuvo konsultuotasi su ERK ar EESRK. Vadinasi, atsakovai negali įrodyti, kad priimdami aktą jie iš tikrųjų pasinaudojo savo diskrecija arba galėjo atsižvelgti į visus svarbius veiksnius ir aplinkybes, susijusias su situacija, kurią šis aktas turėjo reglamentuoti. Institucijų atsakovių nurodytas 2017 m. Komisijos poveikio vertinimas (
446
) negali įrodyti pertraukos laikotarpio proporcingumo, nes iš šios analizės matyti, kad tokia priemonė buvo atmesta ne dėl priežasčių, susijusių su jos techniniu įgyvendinamumu, bet dėl to, kad ji nebuvo pripažinta tiesiogiai padedančia pašalinti tada nustatytus trūkumus.
731.
Be to, pagal Reglamento 2020/1055 20 konstatuojamąją dalį nustatant pertraukos laikotarpį turėtų būti išlaikytas iki šiol pasiektas liberalizavimo lygis, o taip nėra, nes, priešingai, nei siūlė Komisija, nustatomi nauji kabotažo apribojimai. Pagal šio reglamento 21 konstatuojamąją dalį kabotažo operacijos padės padidinti sunkiųjų transporto priemonių apkrovą ir sumažinti važiavimų be krovinio skaičių. Vis dėlto Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalyje nustatytas pertraukos laikotarpis turi priešingą poveikį. Šioje konstatuojamojoje dalyje taip pat pabrėžiamas tikslas užtikrinti faktinį įsisteigimą, nes Reglamentu 2020/1055 siekiama kovoti su priedangos bendrovėmis. Vis dėlto vairuotojų klajoklių sistemos organizavimą iš įmonės, į kurią transporto priemonės negrąžinamos, galima atskirti nuo tokios sukčiavimo ar piktnaudžiavimo praktikos, nes transporto paslaugų ekonominė realybė pasižymi dideliu judumu. Šios veiklos apribojimas, kurį lemia įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, niekaip nepadeda siekti teisėto tikslo, o paneigia pačią ekonominės tikrovės ir bendrosios transporto rinkos esmę. Dėl tokio įpareigojimo nemažai pakraščiuose ar salose esančiose valstybėse narėse įsteigtų transporto įmonių priverstos persikelti į didesnę valstybę narę arba trečiąją šalį. Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio reikalavimų jau pakanka užtikrinti faktinį ir nuolatinį įsisteigimą, o kabotažo operacijų skaičiaus apribojimas iki 3 per septynių dienų laikotarpį leidžia išvengti nuolatinės ir tęstinės vežėjo veiklos valstybės narės, kurioje vykdomas kabotažas, teritorijoje. Pertraukos laikotarpis nėra nei svarbus, nei būtinas, atsižvelgiant į tai, kad kabotažas yra tik laikinojo pobūdžio, ir į liberalizavimo tikslą. Bulgarijos Respublika teigia, kad 1993 m. buvo panaikinti kabotažo apribojimai, susiję su oro transportu, o tai lėmė padidėjusį pilotų gaunamą darbo užmokestį. Reguliavimo pokyčių kryptis turi būti didesnis liberalizavimas. Bulgarijos Respublikos tvirtina, kad pertraukos laikotarpis yra protekcionistinė priemonė, turinti neigiamą poveikį rinkai (
447
). Kabotažo operacijas vykdantys vairuotojai laikomi komandiruojamais vairuotojais, todėl, kiek tai susiję su socialine sanglauda, didesnio liberalizavimo nereikia baimintis. Be to, kabotažo operacijos sudaro labai mažą nacionalinio vežimo procentinę dalį, todėl nėra objektyvių aplinkybių, kurios rodytų didelį poveikį vairuotojų užimtumui, jeigu būtų taikomi mažesni apribojimai (
448
). Galiausiai neigiamo poveikio aplinkai pasekmės, kylančios dėl pertraukos laikotarpio, viršija numatomą teigiamą priemonės poveikį.
732.
Rumunija teigia, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis (
449
) neatitinka proporcingumo principo reikalavimų. Pirma, Rumunija dėl šios nuostatos pateikia argumentus, analogiškus tiems, kurie buvo pateikti dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, kiek jie susiję su neatliktu poveikio vertinimu (
450
).
733.
Antra, Rumunija teigia, kad papildomas apribojimas, nustatytas Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktyje, nėra nei tinkamas, nei būtinas siekiamam tikslui įgyvendinti ir kad jis nėra mažiausiai ribojanti priemonė, kurią galima pasirinkti. Jo taikymas sukelia neproporcingą žalą, palyginti su siekiamais tikslais.
734.
Dėl siekiamo tikslo pažymėtina, kad jis matyti iš Reglamento 2020/1055 20 ir 21 konstatuojamųjų dalių. Vis dėlto šio reglamento 2 straipsnio 4 dalies a punktas reiškia regresą, palyginti su esamu rinkos liberalizavimo lygiu, ir dėl jo gali smarkiai sutrikti transporto bendrovių logistikos grandinių organizavimo pusiausvyra, pailgėti veiklos nevykdymo laikas, padaugėti kelionių be krovinio ir sumažėti tiekimo grandinės veiksmingumas, kaip nustatyta Komisijos ataskaitoje dėl kelių transporto rinkos padėties. Kabotažo operacijų sumažės 30 %, kaip nurodyta Institut Transport & Mobility Leuven ataskaitoje cituotoje analizėje (
451
). Kalbant apie Rumunijos transporto sektorių, pažymėtina, jog dėl papildomo apribojimo numatoma, kad kelionių be krovinio padaugės 5 % (
452
). Tokiomis aplinkybėmis Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu nepadedama siekti tikslo didinti transporto priemonių apkrovą ir mažinti reisų be krovinio skaičių.
735.
Kalbant apie tikslą užtikrinti, kad kabotažo operacijos nebūtų vykdomos kaip nuolatinė ar tęstinė veikla, pažymėtina, jog įvairios analizės rodo, kad neteisėtas kabotažas sudaro 0,56 % visų Sąjungos lygmeniu vykdomų kabotažo operacijų, tačiau tam tikrose šalyse jis tebėra labiau paplitęs, o jo lygis svyruoja nuo beveik 0 iki 6,4 % (
453
). Nelegali kabotažo veikla yra ne rinkos atvėrimo, o skirtingo valstybių narių taikomų taisyklių taikymo ir jų laikymosi kontrolės skirtumų rezultatas. Teisėkūros veiksmais, kuriais siekiama šio tikslo, būtų buvę galima patikslinti ir palengvinti galiojančių taisyklių taikymą, panaikinant apribojimus arba padidinant kontrolės veiksmingumą. Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis yra akivaizdžiai netinkamas, o norminis pasirinkimas – akivaizdžiai klaidingas.
736.
Ši nuostata taip pat nėra būtina priemonė ir yra nepateisinama, nes daro neigiamą poveikį, be kita ko, Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių įmonėms (
454
) dėl padidėjusių veiklos sąnaudų, riboto patekimo į transporto rinką, sumažėjusio vežėjų skaičiaus ir bendrovių perkėlimo į Vakarų valstybes. Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis kartu su įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones dar labiau sustiprina šį poveikį. Konkrečiai kalbėdama apie savo transporto sektorių, kuris sudaro trečdalį viso Rumunijos paslaugų eksporto, 46 % viso užsienio prekybos paslaugomis perviršio ir 77 % viso transporto paslaugų eksporto iš krovinių vežimo keliais sektoriaus, Rumunija remiasi RNVKS atlikta analize, ir daro išvadą, kad padidės veiklos sąnaudos ir sumažės pajamos, suintensyvės profesionalių vairuotojų krizė, kils grėsmė, kad 8 % įmonių nutrauks veiklą ir 5 % bendrovių pasitrauks iš tarptautinio transporto rinkos, didės išmetamas CO2 kiekis, bus mažinamas darbuotojų skaičius ir atsiras nereikalinga papildoma administracinė našta. Šios pasekmės bus dar sunkesnės, nes RNVKS analizė atlikta prieš COVID‑19 pandemiją. Naujas kabotažo operacijų apribojimas netiesiogiai paveiks kur kas didesnę Vidurio ir Rytų Europos valstybių narių ekonomikos dalį, palyginti su Vakarų Europos valstybių narių ekonomika, taip pat pirmųjų valstybių narių MVĮ. Šios pasekmės labai kenkia numatomam teigiamam šios nuostatos poveikiui ir prieštarauja 2011 m. Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (
455
) tikslams. Rumunija taip pat laiko Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio priėmimą neproporcingu, atsižvelgiant į didelį valstybių narių, kurioms šios priemonės daro neigiamą poveikį, skaičių ir ypač neigiamą poveikį šiose valstybėse įsisteigusių subjektų ir vežėjų padėčiai.
737.
Be to, Taryba ir Parlamentas nevienodai apibūdino sistemingą kabotažą ir nėra įrodytas šios veiklos neteisėtumas. Sistemingas kabotažas – pasekmė, susijusi su dideliu ES‑13 vežėjų vykdomų kabotažo operacijų skaičiumi dėl pačios rinkos struktūros, tačiau šios operacijos nėra neigiamas veiksnys, dėl kurio reikia nustatyti ribojamąsias priemones. Iš pradžių kabotažo operacijos buvo suprantamos kaip operacijos, kuriomis prisidedama prie sektoriaus plėtros, ekonomikos augimo ir transporto veiksmingumo. Kabotažo operacijos, susijusios su ilgesniu transporto priemonės buvimu priimančiosios valstybės narės teritorijoje, atliepia tikrąją paklausą. Bet kuriuo atveju didelio kabotažo operacijų skaičiaus negalima prilyginti laikinojo pobūdžio išnykimui, jeigu šios operacijos vykdomos laikantis esamų apribojimų, kurie yra pakankami (viena operacija per tris dienas arba trys operacijos per septynias dienas). Neišanalizavus sistemingo kabotažo tikrojo poveikio ir nenustačius jo sistemingo pobūdžio, negalima teigti, kad pertraukos laikotarpis atitinka poreikį užtikrinti subalansuotą reglamentavimą Sąjungos lygmeniu, kurio nauda viršija sukeltus suvaržymus. Žemas neteisėto kabotažo lygis (0,56 %) nepateisina nei perteklinio reglamentavimo poreikio, nei papildomų apribojimų nustatymo. Priešingai nustatytam tikslui – palengvinti ir patikslinti taisyklių įgyvendinimą, dėl priemonės vežėjams atsiranda sunkumų, susijusių su reikalavimų laikymusi ir įrodymais.
738.
Maltos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu pažeidžiamas proporcingumo principas, nes tai nėra mažiausiai suvaržanti priemonė numatytam tikslui pasiekti. Be to, ši nuostata labai kenkia Maltos vežėjams. Atsižvelgiant į minėto reglamento 21 konstatuojamojoje dalyje nustatytą tikslą, pertraukos laikotarpis nėra mažiausiai ribojanti priemonė. Maltos Respublika tvirtina, kad Komisijos pasiūlymo 2 straipsnio 5 dalyje nebuvo smarkiai apribota vežėjų galimybė organizuoti savo logistiką ir užtikrinti tinkamą savo parko veikimą žemyninėje dalyje, skirtingai nei Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktyje. Maltos Respublika pabrėžia, kad Maltos tarptautiniai vežėjai vykdo veiklą žemyninėje dalyje, nes iš jų nereikalaujama gabenti transporto priemonių jūra į Maltą. Žemyninėje dalyje jie naudojasi judėjimo laisve, nepalaikydami nuolatinio ar ilgalaikio ryšio su kitomis valstybėmis narėmis, pavyzdžiui, Italija. Tai, kad Maltos vežėjų transporto priemonių fiziškai nebūna Maltoje, lėmė tik šios valstybės narės, kaip salos, padėtis. Komisijos pasiūlyta alternatyva, pagal kurią atliekant kabotažo operaciją krovinys paskutinį kartą būtų iškrautas per 5 dienas nuo paskutinio iškrovimo priimančiojoje valstybėje narėje, vykdant tarptautinį vežimą į šią valstybę narę, leistų pasiekti tuos pačius tikslus, kurių siekiama Reglamentu 2020/1055, tačiau Maltos vežėjai nebūtų įpareigoti dirbtinai ir reguliariai be aiškaus ir pagrįsto tikslo keturioms pertraukos laikotarpio dienoms nutraukti visas savo operacijas. Nebuvo atsižvelgta į salų geografinius ypatumus. Reglamento Nr. 1072/2009 vertinimas ex‑post negali pakeisti pertraukos laikotarpio poveikio vertinimo, juo labiau kad kai kurie jame pateikti teiginiai nuo to laiko buvo paneigti, be kita ko, kiek tai susiję su papildomų išlaidų, patiriamų dėl su kabotažu susijusių nuostatų patikslinimo, ribojimu. Nesant poveikio vertinimo, Sąjungos teisės aktų leidėjas neįrodė, kodėl pertraukos laikotarpis yra tinkamesnis, nors yra akivaizdžiai labiau ribojantis nei iš pradžių Komisijos pasiūlyta priemonė, kuri, remiantis poveikio vertinimu, leido sumažinti kabotažo veiklą 20 %. Maltos Respublika vis dar nežino, kiek buvo užtikrinta įvairių esamų interesų pusiausvyra. Pertraukos laikotarpis buvo nustatytas vėlyvoje teisėkūros procedūros stadijoje, nepaisant to, kad nebuvo atlikta poveikio vertinimo, ir to, kad valstybės narės nuolat skundėsi dėl tokios priemonės nustatymo, o institucijos atsakovės niekada nesikonsultavo ir nediskutavo su Maltos Respublika.
739.
Lenkijos Respublika teigia, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu nustatomas papildomas savavališkais kriterijais grindžiamas apribojimas kabotažo paslaugų teikimo srityje, jis nėra pateisinamas šiuo reglamentu siekiamais tikslais ir sukelia neigiamų pasekmių, kurios iš esmės nusveria tikėtiną teigiamą poveikį.
740.
Lenkijos Respublikos teigimu, jau egzistuoja pakankamas teisinis pagrindas, kurį sudaro Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalis iki dalinio pakeitimo, kad kabotažo operacijos nebūtų atliekamos nuolat ir nepertraukiamai, todėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu viršijamas minėto reglamento 21 konstatuojamojoje dalyje nurodytas tikslas. Jau iš Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalies matyti, kad kabotažas negalimas, jeigu transporto priemonė atvyksta į priimančiosios valstybės narės teritoriją vykdant tarptautinio vežimo be krovinio operaciją. Ši nuostata pakankama siekiant išvengti, kad kabotažo operacijos būtų vykdomos taip, kad atitinkamoje valstybėje narėje būtų formuojama nuolatinė ir tęstinė veikla. Nesant pateisinimo ir atsižvelgiant į atitinkamą tikslą, Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu neproporcingai sugriežtinamos kabotažo sąlygos ir labiau išreiškiamas Sąjungos teisės aktų leidėjo noras riboti pačias kabotažo operacijas, o ne piktnaudžiavimą jomis. Šis apribojimas taip pat nėra pateisinamas atsižvelgiant į kabotažo naudą ir jo indėlį didinant transporto efektyvumą, nurodytą Reglamento 2020/1055 21 konstatuojamojoje dalyje. Kabotažo apribojimas taip pat nėra pateisinamas atsižvelgiant į šio apribojimo sukeliamas dideles neigiamas pasekmes užimtumui, infrastruktūrai ir aplinkai, be kita ko, dėl išaugusio be krovinio važiuojančių transporto priemonių skaičiaus. Realaus šio padidėjimo masto neįmanoma tiksliai nurodyti, nes poveikio vertinime nebuvo į tai atsižvelgta. Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat neatsižvelgė į ypatingą vežėjų rinkos struktūrą – šią rinką iš esmės sudaro Sąjungos pakraščiuose įsikūrusios MVĮ, kurios visa jėga patiria padidėjusias išlaidas dėl kabotažo operacijų apribojimo Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu, todėl joms kyla bankroto rizika. Padidėjusios veiklos sąnaudos taip pat lemia išaugusias prekių kainas.
741.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
i) Dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikto pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito proporcingumo vertinimo
742.
Kaip jau buvo priminta, tam, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas galėtų veiksmingai naudotis diskrecija, jis turi atsižvelgti į visus svarbius situacijos, kurią ketino reglamentuoti teisės aktu, veiksnius ir aplinkybes. Kiek tai susiję su Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktu pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito proporcingumo nagrinėjimu, reikia priminti istorines aplinkybes.
743.
Pagal SESV 91 straipsnio 1 dalies b punktą Sąjungos teisės aktų leidėjas, įgyvendindamas bendrą transporto politiką, turi nustatyti „sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas“. Šios sąlygos, kurios iki tol buvo nustatytos Reglamente (EEB) Nr. 3118/93 (
456
), buvo pakeistos Reglamentu Nr. 1072/2009, kurio 15 konstatuojamojoje dalyje kabotažo operacija apibrėžiama kaip „vežėjų [paslaugų teikimas] valstybėje narėje, kurioje jie nėra įsisteigę“ ir šios operacijos yra leidžiamos, „jei jos nėra atliekamos kaip nuolatinė ar tęstinė veikla toje valstybėje narėje“ (
457
). Šiuo tikslu kabotažo operacijų dažnumas ir laikotarpis, per kurį jos gali būti vykdomos, aiškiau apibrėžti Reglamente Nr. 1072/2009, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas jau tada pabrėžė, kad sunku nustatyti ir užtikrinti laikinąjį tokių paslaugų teikimo pobūdį (
458
). Kaip priminė Taryba, dėl šios priežasties reikėjo, kad dar galiojant Reglamentui Nr. 3118/93 Komisija priimtų aiškinamąjį komunikatą dėl kelių kabotažo laikinojo pobūdžio prekių vežimo srityje (
459
). Taigi Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje kabotažo operacijos buvo apribotos iki 7 dienų laikotarpio po tarptautinio vežimo ir iki 3 dienų „nacionalinių“ paslaugų teikimo šiuo laikotarpiu.
744.
Buvo atliktas Reglamento Nr. 1072/2009 ex‑post vertinimas (
460
);jis leido nustatyti sistemingą kabotažą, kuris pasireiškė taip: viena užsienio įmonė didžiąją laiko dalį veikia kitoje Sąjungos šalyje, o vežėjas kiekvieną savaitę vykdo tarptautinį vežimą, ir tai buvo netikėta ir nepageidauta Reglamento Nr. 1072/2009 pasekmė (
461
). Poveikio vertinime pažymėta, kad Reglamente Nr. 1072/2009 pateikta laikinojo kabotažo apibrėžtis neleido atmesti sistemingo kabotažo galimybės (
462
).
745.
Kaip priminė institucijos atsakovės, iš šių aplinkybių, kurios buvo gerai žinomos Sąjungos teisės aktų leidėjui Reglamento 2020/1055 priėmimo metu, matyti, kad Reglamente Nr. 1072/2009 nustatyta tvarka, kiek tai susiję su kabotažu, neleido pakankamai užtikrinti kabotažo paslaugų laikinojo pobūdžio.
746.
Komisija tinkamai atsižvelgė į šiuos aspektus poveikio vertinimo įsisteigimo dalyje, kurioje taip pat pateikta kabotažo operacijų raidos kiekybinė ir geografinė analizė. Be to, šiame vertinime Komisija nustatė ryšį tarp išaugusio kabotažo operacijų skaičiaus ir sistemingo ar net neteisėto šių operacijų pobūdžio, taip pat grėsmes sąžiningai vežėjų rezidentų ir nerezidentų konkurencijai (
463
). Nors Komisija savo pasiūlyme galiausiai pasirinko trumpinti laikotarpį, per kurį buvo leidžiamos kabotažo operacijos po tarptautinio vežimo, ir nenurodyti maksimalaus kabotažo operacijų, kurios gali būti įvykdytos šiuo laikotarpiu, skaičiaus (
464
), pažymiu, kaip nurodė ir Taryba ir Parlamentas, kad ši institucija taip pat buvo numačiusi galimybę iš dalies pakeisti Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnį, nustatant pertrauką nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito, bet vėliau tokią galimybę atmetė, nes jai kilo abejonių dėl jos politinio ir techninio įgyvendinamumo (
465
), tačiau Sąjungos teisės aktų leidėjas tokioms abejonėms galėjo ir nepritarti. Be to, Komisija nurodė nenustačiusi konkrečių problemų, kurių tokia priemonė galėtų kelti proporcingumo požiūriu (
466
), ir galiausiai pripažino, kad dėl Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalies, „palyginti su dabartine padėtimi, turėtų palengvėti kabotažo taisyklių laikymosi užtikrinimas“ (
467
).
747.
Taigi iš to, kas išdėstyta, matyti, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio priėmimo metu Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo pakankamai informacijos, leidžiančios įvertinti šio įpareigojimo proporcingumą atsižvelgiant į juo siekiamą tikslą, ir tai Taryba ir Parlamentas pakankamai įrodė Teisingumo Teisme. Taigi argumentai, susiję su proporcingumo principo pažeidimu dėl neatlikto poveikio vertinimo arba dėl nepakankamo teisės aktų leidėjo turimo dokumentinio pagrindo įgyvendinant savo diskreciją, turi būti atmesti kaip nepagrįsti.
ii) Dėl keturių dienų pertraukos nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito proporcingumo
748.
Laikantis proporcingumo principo būtina, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis būtų tinkamas šiuo reglamentu siekiamam tikslui įgyvendinti ir neviršytų to, kas būtina jam pasiekti, turint omenyje, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas privalo taikyti tinkamą mažiausiai suvaržančią priemonę, o sukelti suvaržymai neturi būti neproporcingi siekiamam tikslui. Atsižvelgiant į Sąjungos teisės aktų leidėjui suteiktą didelę diskreciją srityse, kuriose jis turi atlikti sudėtingus veiksmus ir vertinimus, tik jei ši nuostata akivaizdžiai netinkama, ji gali būti pripažinta negaliojanti.
749.
Dėl siekiamo tikslo primenu, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto c papunktyje patikslintos iki tol buvusios kabotažo tvarkos sąlygos, kylančios iš Reglamento Nr. 1072/2009, atsižvelgiant į jos ribas ir iš to kylančias netikėtas ir nepageidaujamas pasekmes. Reglamento 2020/1055 20 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė patikslinti ir supaprastinti taisykles, taikomas nacionalinėms vežimo operacijoms, kurias priimančiojoje valstybėje narėje laikinai vykdo vežėjai nerezidentai, ir palengvinti jų laikymąsi, „kartu išlaikant iki šiol užtikrintą liberalizavimo lygį“. To paties reglamento 21 konstatuojamojoje dalyje priminta, kad kabotažo operacijos „turėtų būti leidžiamos, jei jos nėra vykdomos sudarant sąlygas nuolatinei ar tęstinei veiklai atitinkamoje valstybėje narėje“, ir kad siekiant užtikrinti, kad taip nebūtų, „vežėjams neturėtų būti leidžiama vykdyti kabotažo operacijų toje pačioje valstybėje narėje tam tikrą laiką po to, kai toje pačioje valstybėje narėje buvo įvykdytos kabotažo operacijos“. Pirma, kabotažo operacijos nėra visiškai liberalizuotos. Antra, turi būti nustatytos konkrečios sąlygos, kad tokios vežimo operacijos išliktų laikinos, o tai būtent ir buvo siekiama užtikrinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu. Kaip ir Taryba su Parlamentu, primenu, kad Teisingumo Teismas jau turėjo galimybę pabrėžti neabejotinai laikiną kabotažo veiklos pobūdį (
468
).
750.
Parlamentas pateikė priežastis, dėl kurių, teisės aktų leidėjo nuomone, įgyvendinant jo turimą didelę diskreciją kabotažo operacijoms vis dar turi būti taikomi apribojimai. Remdamasi poveikio analizės įsisteigimo dalimi, ši institucija savo procesiniuose dokumentuose nurodė, kad kabotažo rinkoje reikšmingai daugėja kabotažo operacijų, kurias ES‑13 valstybių narių vežėjai daugiausia vykdo ES‑15 valstybėse narėse. Šis augimas, regis, susijęs su tuo, kad tie valstybių narių vežėjai, kurių veiklos išlaidos nėra didelės, turi konkurencinį pranašumą prieš nacionalinius ES‑15 vežėjus, kurie privalo laikytis griežtesnių teisės aktų ir patirti didesnių veiklos išlaidų. Vadinasi, laikinasis kabotažo pobūdis turi būti išlaikytas ir užtikrintas, kad ES‑15 vežėjai būtų apsaugoti nuo nesąžiningos konkurencijos. Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė politinį sprendimą sugriežtinti laikinojo kabotažo sąlygas, siekdamas teisingos pusiausvyros tarp vežėjų nerezidentų patekimo į nacionalinio transporto rinką ir nacionalinių vežėjų, patiriančių didesnių veiklos išlaidų, apsaugos.
751.
Kiek tai susiję su pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito būtinumu ir tinkamumu, pažymėtina, kad, kaip nurodė Taryba ir Parlamentas, reikia atsižvelgti, į tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjo turimuose duomenyse buvo nurodyta, jog pagal Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnį vežėjams nerezidentams galiausiai buvo leidžiama organizuoti savo operacijas taip, kad būtų užtikrintas nuolatinis ar tęstinis buvimas priimančiojoje valstybėje narėje (
469
). Dėl tokio šios nuostatos taikymo šis vežimas pateko į „pilkąją zoną“, kaip tai vertina Parlamentas, ir akivaizdžiai prieštaravo jau nurodytam tikslui, kurio siekiama Reglamento Nr. 1072/2009 13 ir 15 konstatuojamosiose dalyse.
752.
Šiuo klausimu Taryba primena, kad Komisijos aiškinamajame komunikate dėl kabotažo prekių vežimo srityje laikinojo pobūdžio (
470
) Komisija nurodė keturis kriterijus šiam pobūdžiui užtikrinti, t. y. trukmę, dažnumą, periodiškumą ir tęstinumą. Taryba paaiškina, kad Reglamentu Nr. 1072/2009 buvo reglamentuojama paslaugos teikimo trukmė, o kabotažas buvo galimas septynias dienas. Taip pat buvo nustatytas kabotažo operacijų dažnumas šiuo laikotarpiu, bet ne šių septynių dienų laikotarpių dažnumas. Taigi teisės aktų leidėjas, naudodamasis didele diskrecija, nepadaręs akivaizdžios vertinimo klaidos, nusprendė, kad leidimas vežėjui pradėti naują septynių dienų laikotarpį, per kurį trys kabotažo operacijos bus leidžiamos iš karto pasibaigus šiam laikotarpiui, ribotų kabotažo tvarkos veiksmingumą ir prieštarautų kabotažo operacijų laikinajam pobūdžiui, kurį jis ir toliau norėjo užtikrinti. Įpareigojimas laikytis „cool-off“ laikotarpio, per kurį negalima vykdyti jokios kabotažo veiklos, atrodo tinkamas norint pasiekti tikslą užtikrinti kabotažo operacijų laikinąjį pobūdį.
753.
Kiek tai susiję su būtinumu, Taryba ir Parlamentas rėmėsi tiek Reglamento Nr. 1072/2009 ex‑post vertinimu, tiek poveikio vertinimo įsisteigimo dalimi, siekdami atskleisti pagrindinius kabotažo operacijų rinkos bruožus ir nustatyti su sistemingu kabotažu susijusias problemas, nes kabotažo operacijos nėra visiškai liberalizuotos ir turi būti organizuojamos Sąjungos teisės aktų leidėjo nustatytomis sąlygomis, kaip numatyta SESV 91 straipsnio 1 dalies b punkte. Taigi teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją nuspręsti, kad jo įsikišimas yra būtinas siekiant suvaldyti tam tikrų vežėjų piktnaudžiavimą, kuris atsiranda dėl to, kad esami teisės aktai yra netikslūs ar neišsamūs, ir kuris kelia grėsmę sąžiningai konkurencijai, nes vežėjai rezidentai susiduria su tuo, kad vežėjai nerezidentai nacionalinėje transporto rinkoje veikia ne laikinai, o nuolat.
754.
Šiuo metu nustatyto laikotarpio trukmė (keturios dienos) neatrodo pernelyg ilga, nes Taryba paaiškino, kad jis turi būti skirtas tarptautiniam transportui organizuoti, o tai yra būtina sąlyga bet kokiai kabotažo operacijai, leidžiamai tik dėl to, kad ji susijusi su tarptautiniu transportu. Poveikio vertinimo įsisteigimo dalyje Komisija nurodė, kad vežėjai dar galėtų per 30 dienų laikotarpį turėti 3,33 septynių dienų laikotarpio, per kurį kabotažo operacijos yra leidžiamos, bet ribojamos (
471
). Taryba laikosi nuomonės, kad dėl įpareigojimo laikytis keturių dienų pertraukos reikalavimo šis skaičius turėtų sumažėti iki trijų septynių dienų laikotarpių per 29 dienų laikotarpį (
472
). Taigi kabotažo veikla išlieka galima.
755.
Be to, iš Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio teksto aiškiai matyti, kad per keturių dienų pertrauką draudžiama vykdyti tik kabotažo operacijas, o tai atitinka siekiamą tikslą. Vežėjai neprivalo šiuo laikotarpiu laikyti nenaudojamas savo transporto priemones ir paralyžiuoti veiklos. Jie tik privalo šias keturias dienas skirti kitoms transporto rūšims nei kabotažo operacijos, todėl Sąjungos teisės aktų leidėjo kišimasis į vežėjų veiklos organizavimą, priešingai, nei teigia ieškovės, nėra toks, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis būtų neproporcingas.
756.
Kiek tai susiję su mažiau ribojančių alternatyvių priemonių buvimu, Bulgarijos Respublikos pasiūlytam Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsniui negali būti pritarta, nes siekiamas tikslas yra užtikrinti faktinį ir nuolatinį įsisteigimą. Bulgarijos Respublika taip pat siūlo visiškai liberalizuoti kabotažo transporto paslaugas, atsižvelgiant į tai, kas jau buvo padaryta oro transporto sektoriuje. Pirma, teisės aktai, kuriais reglamentuojamas sektorius, susijęs su ypatinga transporto rūšimi, negali būti pritaikomi kitoms transporto rūšims vien todėl, kad tai yra su transportu susijęs sektorius, nes kiekvienai rinkai būdingos savitos aplinkybės (
473
). Antra, atsižvelgiant į informaciją, be kita ko, pateiktą poveikio vertinime, sunku suprasti, kodėl visiškas liberalizavimas būtų tinkamas užtikrinti atsižvelgimą į ES‑15 vežėjų interesus taip pat kaip į ES‑13 vežėjų interesus (
474
). Trečia, kabotažo operacijų liberalizavimo mastas išreiškia politinį sprendimą, o šis sprendimas priklauso didelei teisės aktų leidėjo diskrecijai. Galiausiai, ketvirta, siūlant visišką sektoriaus liberalizavimą kaip priemonę, alternatyvią pertraukai nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito, iš tikrųjų abejojama pačia Reglamente Nr. 1072/2009 apibrėžtos kabotažo tvarkos esme ir ginčijamas jos laikinasis pobūdis.
757.
Rumunija siūlo pagerinti esamų kabotažo paslaugų teikimo apribojimų kontrolės veiksmingumą. Vis dėlto, kaip pažymėjo Taryba ir Parlamentas, kadangi sistemingas kabotažas priskiriamas pilkajai zonai, atsiradusiai dėl to, kad Reglamentas Nr. 1072/2009 nebuvo pakankamai tikslus, sustiprinus kontrolę nebūtų galima vienodai veiksmingai pasiekti tikslo patikslinti laikiną kabotažo pobūdį, taip pat ir kontrolės institucijoms.
758.
Maltos Respublika teigia, kad turėjo būti pritarta Komisijos pasiūlymui. Vis dėlto šiuo pasiūlymu laikotarpį, per kurį leidžiama vykdyti kabotažo operacijas, buvo siekiama sutrumpinti iki 5 dienų ir išbraukti patikslinimą, susijusį su kabotažo operacijų, kurios gali būti įvykdytos per šį laikotarpį, skaičiumi. Toks pakeitimas netrukdytų vežėjams sujungti kabotažo laikotarpių ir neleistų kovoti su sistemingu kabotažu, todėl jis nėra tinkamas užsibrėžtam tikslui pasiekti.
759.
Galiausiai Lenkijos Respublikos argumentą, kad Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalies pakaktų šiuo atveju, reikia atmesti, nes juo akivaizdžiai neatsižvelgiama į sunkumus, susijusius su sistemingu kabotažu, nustatytus, be kita ko, poveikio vertinimo įsteigimo dalyje, ir dėl to, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turi plačią diskreciją nuspręsti, kada reikia imtis veiksmų.
760.
Taigi ieškovės neįrodė, kad esama mažiau varžančių alternatyvių priemonių.
761.
Dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio sukeltų suvaržymų, kaip ir institucijos atsakovės, primenu, kad vienintelis šiandien nagrinėjamos kabotažo tvarkos aspektas susijęs su įpareigojimu laikytis keturių dienų trukmės pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito, todėl bet koks argumentas, kuriuo siekiama išplėsti diskusijas, apimant Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnyje numatytus kabotažo apribojimus iki jo pakeitimo Reglamentu 2020/1055, turi būti laikomas nepriimtinu. Taigi šiuo atveju reikia kelti klausimą tik dėl pertraukos laikotarpio poveikio aplinkai, taip pat jos ekonominio ir socialinio poveikio.
762.
Kalbant apie poveikį aplinkai, pažymėtina, kad, kaip minėta, Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktyje reikalaujama, kad vežėjai šiuo laikotarpiu neorganizuotų kabotažo operacijų, tačiau jame nereglamentuojamas transporto priemonių naudojimas arba nenaudojimas tuo laikotarpiu. Iš šios nuostatos teksto negalima daryti išvados, kad yra įpareigojimas grįžti į įsisteigimo valstybę narę. Įpareigojimas išvykti iš priimančiosios valstybės narės teritorijos prieš prasidedant naujam kabotažo laikotarpiui po tarptautinio vežimo savo ruožtu kyla iš Reglamentu Nr. 1072/2009 nustatytos esamos tvarkos.
763.
Kai kurios ieškovės teigė, kad dėl papildomo kabotažo operacijų apribojimo sumažėja tokių operacijų aplinkosauginis veiksmingumas, kuris pripažintas Reglamento 2020/1055 21 konstatuojamojoje dalyje. Jų nuomone, dėl kabotažo paslaugų apribojimo padaugėja reisų be krovinio ir, be kita ko, nepagrįstai padidėja išmetamo CO2 kiekis. Vis dėlto toks veiksmingumas negali būti svarbesnis už bet kokius kitus argumentus, o tai aiškiai matyti iš 21 konstatuojamosios dalies, nurodant, kad toks vežimas turėtų būti leidžiamas tik tuo atveju, jeigu dėl jo atitinkamoje valstybėje narėje nepradedama vykdyti nuolatinės ar tęstinės veiklos. Be to, kabotažo operacijos prisideda prie transporto priemonių apkrovos didinimo ir reisų be krovinio mažinimo tik jeigu jos vykdomos po tarptautinio vežimo. Kaip pabrėžė Taryba, didesnis veiksmingumas dėl kabotažo atsiranda tik todėl, kad šios operacijos yra susijusios su grįžtamąja kelione. Taigi neteisinga teigti, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktyje nustatyta tvarka kenkia šiam padidėjusiam veiksmingumui, nes pagal ją paliekama galioti, nors ir patikslinta, Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalis ir įpareigojama tik nevykdyti kabotažo operacijų keturias dienas po 7 dienų laikotarpio, per kurį tokios operacijos yra leidžiamos. Taigi pareiga paisyti keturių dienų pertraukos nuo vieno laikotarpio iki kito, kai leidžiama vykdyti kabotažo operacijas, akivaizdžiai nesukelia neproporcingos žalos aplinkai.
764.
Tokia pati išvada darytina nagrinėjant Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio ekonomines pasekmes. Akivaizdu, kad šios pasekmės bus didesnės vežėjams, dar nevykdžiusiems Reglamento Nr. 1072/2009 reikalavimų kabotažo srityje, kaip, atrodo, yra Maltos vežėjų atveju, kaip matyti iš Maltos Respublikos procesinių dokumentų. Taigi šios pasekmės kyla ne dėl naujo Reglamente 2020/1055 įtvirtinto įpareigojimo, o dėl ūkio subjektų ekonominių sprendimų vykdyti sistemingas kabotažo operacijas, nepaisant aiškios nuorodos į laikinąjį šios veiklos pobūdį, jau pateiktos Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte, ir dėl Parlamento pabrėžtos vežėjų būtinybės suderinti savo operacijas su Sąjungos teisės aktais. Nemo auditur propriam turpitudinem allegans (niekas negali remtis savo paties nedorumu).
765.
Be to, kadangi pertraukos laikotarpis įpareigoja vežėjus neorganizuoti tik kabotažo operacijų, šie vežėjai gali numatyti kitų rūšių vežimą, todėl ekonominė veikla nebūtų sustabdyta keturioms dienoms nuo šio laikotarpio. Be to, poveikio vertinime teigiama, kad bet koks numatytų priemonių poveikis bus perkeltas transporto paslaugų naudotojams, ir šis perkėlimas nedarys poveikio galutinei prekių kainai, o vežimas, vėlgi remiantis poveikio vertinimu, sudaro tik nedidelę jos dalį (
475
).
766.
Socialiniu požiūriu poveikio vertinime teigiama, kad laikotarpio, per kurį leidžiama vykdyti kabotažo operacijas, sutrumpinimas iki keturių dienų ir didžiausios leistinos kabotažo operacijų ribos panaikinimas tuo laikotarpiu, kaip siūlo Komisija, dėl kurių kabotažo veikla turi sumažėti 20 % (
476
), neturėtų didelio poveikio bendram transporto veiklos lygiui, nes šis kabotažo veiklos sumažinimas leistų nacionaliniams vežėjams atkurti pusiausvyrą nacionalinio transporto naudai, o vežėjai, iki tol vykdę sistemingą kabotažą, nukreiptų savo operacijas į nacionalinį transportą įsisteigimo valstybėje narėje arba į tarptautinį transportą (
477
). Iš poveikio vertinimo matyti, kad nė viena iš numatytų priemonių neturėjo daryti poveikio esamų darbo vietų skaičiui krovinių vežimo keliais sektoriuje (
478
). Tokia išvada galėtų būti pritaikyta ir Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiui, nes ši nuostata nėra labiau ribojanti priemonė, palyginti su ta, kurią pasiūlė ir įvertino Komisija.
767.
Galiausiai, jeigu kai kurių ieškovių pateiktą argumentą reikėtų aiškinti kaip Sąjungos teisės aktų leidėjui skirtą priekaištą, kad jis neatsižvelgė į konkrečią jų situaciją, norėčiau pateikti tris pastabų grupes. Pirma, pagal suformuotą jurisprudenciją teisės aktų leidėjas neprivalo atsižvelgti į konkrečią valstybės narės padėtį, jeigu atitinkamu Sąjungos teisės aktu daromas poveikis visose valstybėse narėse ir pagal jį reikia, kad būtų užtikrinta esamų skirtingų interesų pusiausvyra, atsižvelgiant į tuo aktu siekiamus tikslus, todėl tokios pusiausvyros paieškos, atsižvelgiant ne į vienos valstybės narės konkrečią situaciją, bet į visų Sąjungos valstybių narių situaciją, savaime negali būti laikomos prieštaraujančiomis proporcingumo principui (
479
). Antra, teisės aktų leidėjas juo labiau neprivalo atsižvelgti į konkrečią valstybės narės padėtį, kai ji grindžiama akivaizdžiu Sąjungos teisės aktų pažeidimu, kaip matyti iš Maltos Respublikos pateikto daugumos jos vežėjų veiklos apibūdinimo. Trečia, Reglamentu 2020/1055 nebuvo pakeistas reikalavimas, kad leidžiamas kabotažo laikotarpis prasidės tik tuo atveju, jeigu prieš tai buvo atliktas tarptautinis vežimas, pateisinantis transporto priemonės buvimą priimančiosios valstybės narės teritorijoje, ir baigsis išvykus iš tos teritorijos, todėl klausimas, ar reikia atsižvelgti į tai, kad Malta yra sala, neturi reikšmės nagrinėjant ieškinį dėl nuostatos, įtrauktos į minėtą reglamentą.
768.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, jog ieškovėms nepavyko įrodyti, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktis yra akivaizdžiai neproporcingas. Taigi ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
c)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
769.
Lietuvos Respublika teigia, pirma, kad institucijos tinkamai neįvertino Sąjungos transporto rinkos padėties ir atitinkamų valstybių narių geografinių ypatumų, kiek tai susiję su šia rinka, taip pat tinkamai neatsižvelgė į pablogėjusią vežėjų, vykdančių veiklą iš Sąjungos vidurio ir pakraščių, ekonominę padėtį. Nustatyta, kad pertraukos laikotarpio įvedimas, pavyzdžiui, neturės poveikio Prancūzijos vežėjams, nes jų dalis vykdant kabotažo operacijas visoje Sąjungoje sudaro mažiau nei 1 %, priešingai nei Lenkijos vežėjams (Lenkijos vežėjai vykdo 40 % kabotažo operacijų visoje Sąjungoje), Rumunijos vežėjams (8,8 %) arba Lietuvos vežėjams (9,2 %). Poveikio vertinime apskaičiuota, kad iki 2035 m. kabotažo operacijų sumažės 31 % (
480
). Kiekvieną kabotažo draudimo dieną Belgijos vežėjas patiria 679 EUR išlaidų, t. y. 96 mln. EUR per metus visam Belgijos sektoriui. Pertraukos laikotarpio įvedimas lems pakraščiuose esančių ir mažų valstybių narių vežėjų išstūmimą iš rinkos, transporto rinkos susiskaidymą ir jos uždarymą šiose valstybėse narėse įsteigtiems vežėjams.
770.
Antra, Lietuvos Respublika priekaištauja Tarybai ir Parlamentui, kad neatsižvelgė į tai, kad pertraukos nuo vieno kabotažo laikotarpio iki kito paisymas neigiamai paveiks gyvenimo ir užimtumo lygį – kils grėsmė 35000 Lietuvos darbo vietų ir padidės skirtumas tarp mažiausiai išsivysčiusių valstybių narių ir labiau išsivysčiusių Vakarų Europos valstybių narių, nes pirmųjų transporto sektoriuje dirba daugiau žmonių nei antrųjų, ir Taryba su Parlamentu to nepaneigė. Šios institucijos patvirtino, kad buvo siekiama būtent sumažinti Sąjungos viduryje ar pakraščiuose įsisteigusių vežėjų vykdomų operacijų apimtį.
771.
Bulgarijos Respublika nurodo ieškinio pagrindą, grindžiamą SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 90 straipsnio, siejamų su ESS 3 straipsnio 3 dalimi ir SESV 94 straipsniu, pažeidimu; šis pagrindas yra bendras įpareigojimui kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir keturių dienų pertraukai nuo vieno leistino kabotažo laikotarpio iki kito. Taigi darau nuorodą į šios išvados 659 punktą, kuriame apibendrinami šios ieškovės pateikti argumentai.
772.
Maltos Respublika savo ruožtu priekaištauja Parlamentui ir Tarybai, kad priimdami Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį jie nepradėjo diskusijų, kurios galėtų parodyti šio naujo įpareigojimo realų poveikį salose esančioms valstybėms, kaip antai Maltai, kurios yra labai priklausomos nuo susisiekimo jūra ir kombinuotojo vežimo maršrutų. Šio įpareigojimo laikymasis turi didelį poveikį Maltos vežėjams, nes jie priversti savavališkai sustabdyti savo veiklą. Sunkios pasekmės matyti iš KPMG ataskaitos (
481
): apsunkinama logistika, daugėja nenaudojamų išteklių ir (arba) kelionių be krovinio, vadinasi, didėja sąnaudos, daromas neigiamas poveikis operacijų veiksmingumui ir didėja ekonominis spaudimas Maltos ūkio subjektams. Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu, kuriuo keliama grėsmė Maltos tarptautinio transporto sektoriaus veiklai, pažeisti SESV 91 straipsnio 2 dalies reikalavimai.
773.
Lenkijos Respublika mano, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, remdamasis savavališkais veiksniais ir neatsižvelgdamas į pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigusių vežėjų padėtį, apribojo kabotažo operacijas ir taip pažeidė SESV 91 straipsnio 2 dalį. Ji nurodo argumentus, pateiktus grindžiant ieškinio pagrindą, susijusį su tuo, kad nustačius įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones pažeista SESV 91 straipsnio 2 dalis. Tas pats pasakytina apie ieškinio pagrindą, grindžiamą SESV 94 straipsnio pažeidimu, į kurį darau nuorodą.
774.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
775.
Primenu, jog iš šios išvados 281 ir paskesnių punktų matyti, kad pagal SESV 91 straipsnio 2 dalį ir 94 straipsnį iš Sąjungos teisės aktų leidėjo buvo reikalaujama atsižvelgti į konkrečius veiksnius ir tikslus, kurių jis siekė, ir dėl kurių reikia palyginti šiuos tikslus, taip pat interesus, buvusius priimant Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį. Taigi jis turėjo atsižvelgti į neigiamą poveikį šiose dviejose nuostatose įtvirtintiems veiksniams (t. y. pirma, į riziką, kad bus padarytas didelis poveikis gyvenimo lygiui ir užimtumui tam tikruose regionuose ir transporto įrangos eksploatavimui, ir, antra, į vežėjų ekonominę padėtį), kiek tai susiję su įpareigojimu laikytis keturių dienų trukmės pertraukos nuo vieno laikotarpio iki kito, kai leidžiama vykdyti kabotažo operacijas.
776.
Iš šios išvados 742 ir paskesnių punktų matyti, jog Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo pakankamai duomenų, kad galėtų nustatyti transporto ir kabotažo paslaugų rinkos struktūrą ir įvertinti numatomos priemonės poveikį. Kaip, be kita ko, teigia Taryba, ypač nesubalansuotas transporto rinkos pobūdis aiškiai matyti vos perskaičius pirmąjį poveikio vertinimo puslapį. Šis poveikio vertinimas taip pat rodo asimetrišką siūlomų priemonių poveikį (
482
). Be to, norėčiau priminti, kad nuolatinis vežėjo nerezidento buvimas priimančiosios valstybės narės teritorijoje, siekiant joje teikti nacionalines transporto paslaugas, niekada nebuvo leidžiamas Sąjungos teisės aktų leidėjo, kuris bent jau Reglamente Nr. 1072/2009 primygtinai reikalavo, kad tokia veikla būtų nenuolatinio pobūdžio. Lietuvos Respublikos priekaištą, kad nebuvo tinkamai įvertinta situacija rinkoje ir jos geografiniai ypatumai, Maltos Respublikos priekaištą, kad nebuvo diskusijų, ir Lenkijos Respublikos priekaištą dėl veiksnių, kuriais rėmėsi Sąjungos teisės aktų leidėjas, savavališko pobūdžio reikia atmesti kaip nepagrįstus.
777.
Be to, būtent dėl to, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas niekada nesutiko su vežėjo nerezidento nuolatiniu buvimu priimančiosios valstybės narės teritorijoje siekiant joje teikti nacionalinio vežimo paslaugas, nurodomos rimtos ekonominės pasekmės faktiškai susijusios tik su tais vežėjais, kurie užsiėmė veikla, aiškiai neatitinkančia Reglamentu Nr. 1072/2009 siekiamų tikslų. Be to, kaip Taryba pažymi dėl Lietuvos Respublikos argumento, susijusio su papildomomis išlaidomis, kurių tenka patirti Belgijos vežėjams, dauguma nurodytų sunkių pasekmių grindžiamos klaidingu Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio aiškinimu, kad per keturių dienų pertraukos laikotarpį nėra leidžiama jokia vežimo veikla, nes taip nėra (
483
). Be to, Komisijos pateikti skaičiavimai, kuriais taip pat rėmėsi Lietuvos Respublika, dėl kabotažo veiklos sumažėjimo 31% 2035 m., susiję ne su pertraukos laikotarpio įtraukimu į esamą sistemą, apibrėžtą Reglamentu Nr. 1072/2009, bet priešingai, su atveju, kai laikotarpis, per kurį yra leidžiamos kabotažo operacijos, sutrumpinamas iki keturių dienų (vietoj 7 dienų pagal Reglamentą Nr. 1072/2009) (
484
).
778.
Kiek tai susiję su teiginiu dėl poveikio gyvenimo ir užimtumo lygiui tam tikruose regionuose, ieškovės dažnai remiasi savo individualia padėtimi, kaip, be kita ko, daro Maltos Respublika. Vis dėlto pagal jau gausiai cituotą jurisprudenciją Sąjungos teisės aktų leidėjas neprivalo atsižvelgti į konkrečią valstybės narės padėtį, nes reikia užtikrinti esamų skirtingų interesų pusiausvyrą (
485
). Be to, neigiamos pasekmės, susijusios su įpareigojimu laikytis keturių dienų pertraukos, neturi jokio ryšio su Maltos, kaip salos, padėtimi, kaip tai primena Parlamentas ir kaip jau esu tai konstatavęs (
486
).
779.
Be to, iš informacijos, kurią Taryba ir Parlamentas turėjo teisės aktų priėmimo metu, matyti, kad jie, įgyvendindami savo didelę diskreciją kaip teisėkūros institucijos, galėjo nuspręsti, kad išlaidos, susijusios su įpareigojimo laikytis keturių dienų pertraukos įgyvendinimu, net jei Sąjungos pakraščiuose esantiems vežėjams jos būtų didesnės, būtų kompensuotos iš to gaunama socialine ir ekonomine nauda visai Sąjungai. Lenkijos Respublikos nurodytas esminis kelių transporto paslaugų teikimo modelio pakeitimas yra būtent Sąjungos teisės aktų leidėjo siekiamas poveikis: ne sudaryti palankesnes sąlygas ES‑15 vežėjams, bet ištaisyti rinkos tendenciją veikti remiantis iš esmės nesubalansuotomis struktūromis. Poveikio vertinime pabrėžta, kad poveikis, kurio tikimasi įvedant įpareigojimą pakeisti kabotažo tvarką – ne sumažinti kabotažo paslaugų paklausą, o perskirstyti transporto paslaugas. Lenkijos Respublikos argumentas, grindžiamas bet kokiu priverstinės ekonominės emigracijos skatinimu, turi būti griežtai atmestas: veiklos perkėlimas yra ne kas kita kaip įmonės komercinio pasirinkimo išraiška ir įpareigojimas laikytis keturių dienų pertraukos nuo vieno laikotarpio iki kito, kai yra leidžiamos kabotažo operacijos, jokiu būdu nėra veiklos perkėlimo skatinimas.
780.
Dėl Lenkijos Respublikos argumento, kad neatsižvelgta į grėsmę, jog padaugėjus reisų be krovinio, dėl kurių suprastės infrastruktūros būklė ir išaugs rizikingo elgesio atvejų, bus padarytas didelis poveikis transporto eksploatavimui ir įrangai, reikia konstatuoti, jog nebuvo įrodyta, kad tokios grėsmės esama. Priežastinis ryšys tarp įpareigojimo laikytis keturių dienų pertraukos ir Lenkijos Respublikos nurodytų veiksnių atrodo itin menkas ir veikiau hipotetinis, atsižvelgiant į tai, kad per šį laikotarpį kiekvienas vežėjas galės organizuoti veiklą (išskyrus kabotažo veiklą) savo nuožiūra.
781.
Galiausiai dėl Lenkijos Respublikos argumento, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į COVID‑19 pandemiją, institucijos atsakovės teisingai priminė, pirma, kad politinis susitarimas dėl Reglamento 2020/1055 turinio buvo pasiektas 2019 m. gruodžio 12 d., t. y. prieš ištinkant su šia pandemija susijusiai krizei; antra, kad reglamento tikslas nebuvo ir negalėjo būti šios krizės valdymas, dėl kurio Sąjungos teisės aktų leidėjas ėmėsi konkrečių priemonių (
487
), ir, trečia, kad Reglamentas 2020/1055 turėjo būti taikomas tik nuo 2022 m. vasario 21 d. (
488
) Šiomis aplinkybėmis argumentui, kad neatsižvelgta į ypatingą vežėjų padėtį dėl COVID‑19 pandemijos, negalima pritarti.
782.
Taigi dėl visų pirma nurodytų priežasčių ieškinio pagrindai, grindžiami Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu padarytu SESV 91 straipsnio 2 dalies ir (arba) 94 straipsnio pažeidimu, turi būti atmesti kaip nepagrįsti.
d)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu
1) Šalių argumentai
783.
Lietuvos Respublika nurodo SESV 26 straipsnio ir bendrojo nediskriminavimo principo pažeidimą, kiek tai susiję su keturių dienų pertrauka nuo vieno laikotarpio iki kito, kai kabotažo operacijos yra leidžiamos, nes ji trukdo veikti vidaus rinkai ir riboja logistikos grandinių veiksmingumą. Tai lemia kelių transporto rinkos pertvarkymą, dėl kurio netiesiogiai diskriminuojamos Sąjungos pakraščiuose esančios mažos valstybės narės ir didelėms Sąjungos viduryje esančioms valstybėms narėms vien dėl jų geografinės padėties suteikiamas neteisėtas ir nepagrįstas pranašumas.
784.
Pirma, pertraukos laikotarpis nepadeda įgyvendinti tikslo užkirsti kelią konkurencijos iškraipymams ir iš esmės prieštarauja laisvosios rinkos principams. Lietuvos Respublika laukė, kol taps Sąjungos nare ir, kaip buvo susitarta Lietuvos Respublikos stojimo į Sąjungą sutartyje, kad krovinių vežimo keliais rinka bus atverta Lietuvoje įsisteigusiems vežėjams. Pertraukos laikotarpis taip pat nesuderinamas su Komisijos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane“ (
489
) nustatytais tikslais toliau naikinti kabotažo apribojimus ir iš esmės kliudo sklandžiam bendrosios rinkos veikimui ir laisvei teikti paslaugas transporto sektoriuje, o kartu netiesiogiai diskriminuoja periferines ir mažas valstybes nares.
785.
Antra, oro transporto sektoriuje buvo panaikinti visi kabotažo apribojimai, siekiant paskatinti Bendrijos oro transporto sektoriaus plėtrą ir pagerinti naudotojams teikiamas paslaugas. Dėl pertraukos laikotarpio nustatymo kelių transporto sektoriuje žengiamas žingsnis atgal ir prisidedama prie rinkos uždarymo vežėjams nerezidentams.
786.
Trečia, nebuvo atsižvelgta į gamtinius veiksnius, iš kurių matyti transporto paklausos koncentracija centrinėje ir vakarinėje Sąjungos dalyje. Dėl nustatyto pertraukos laikotarpio atsiradęs apribojimas atgraso nuo paslaugų teikimo ten, kur objektyviai yra didesnė ir rinka, ir šių paslaugų paklausa. Dirbtinis perskirstymas dėl pertraukos laikotarpio ir kitų valstybių narių vežėjų komercinių galimybių ribojimas lemia netiesioginę periferinių ir mažų valstybių narių diskriminaciją.
787.
Dublike Lietuvos Respublika patikslino mananti, kad pertraukos laikotarpis prieštarauja SESV 26 straipsniui, nes dėl jo sumažinamas jau pasiektas liberalizavimo lygis, nors poveikio vertinimo įsisteigimo dalyje Komisija pabrėžė, kad siekiama tik pagerinti taisyklių įgyvendinimą ir kad ji atmetė galimybę nustatyti pertraukos laikotarpį dėl to, kad toks laikotarpis netinkamas esamoms problemoms išspręsti. Be to, jis prieštarauja ESS 4 straipsnio 2 daliai.
788.
Rumunija pateikė bendrus argumentus dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones ir dėl keturių dienų laikotarpio, kiek tai susiję su tariamu SESV 18 straipsnyje numatyto nediskriminavimo dėl pilietybės principo pažeidimu. Dėl šių argumentų santraukos darau nuorodą į šios išvados 605 ir paskesnius punktus.
789.
Maltos Respublika nurodo Chartijos 20 ir 21 straipsnių ir nediskriminavimo principo pažeidimą, nes nustatant pertraukos laikotarpį buvo vienodai vertinamos skirtingos situacijos atsižvelgiant į tai, kad Malta yra sala, ir į jos geografinę vietą. Maltos vežėjams nėra jokio poreikio grąžinti savo transporto priemones į Maltą po to, kai buvo atliktos 3 kabotažo operacijos, o dėl pertraukos laikotarpio jiems tenka vykti į kitą valstybę narę arba sustabdyti savo veiklą. Dėl pertraukos laikotarpio šie vežėjai turėtų de facto sustabdyti savo ekonominę veiklą. Nebuvo atsižvelgta į Maltos ypatumus. Maltos Respublika taip pat tvirtina, kad pertraukos laikotarpis neturi būti laikomas technine priemone, kuriai reikia sudėtingų mokslo įrodymų ir ginčytinų politinių sprendimų, pateisinančių didelės diskrecijos pripažinimą; tai visoms valstybėms narėms taikoma bendra taisyklė, kuria neatsižvelgiama į konkrečius atitinkamos valstybės narės ir jos transporto sektoriaus geografinius ypatumus, nustatant nepagrįstus apribojimus teikti pagrindinę paslaugą ir nulemiant nelygybę, nes ji nustatyta valstybei narei, kuri dėl objektyvių priežasčių akivaizdžiai negali jų laikytis. Taigi Parlamentas ir Taryba be jokių priežasčių ir neproporcingai diskriminuoja Maltos Respubliką. Neatsižvelgdami į galimai diskriminacinį pertraukos laikotarpio poveikį, Parlamentas ir Taryba pažeidė Chartijos 20 ir 21 straipsnius ir nediskriminavimo principą. Dublike Maltos Respublika priduria, kad akivaizdžiai klaidinga saloje esančioje valstybėje narėje įsisteigusius vežėjus vertinti taip pat, kaip ir vežėjus, nepriklausančius nuo jūros atkarpos, kad galėtų tinkamai vykdyti savo operacijas, nes salų vežėjų padėtis nėra panaši į žemyninių vežėjų padėtį.
790.
Taryba, Parlamentas ir jų reikalavimams palaikyti įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
791.
Dėl Lietuvos Respublikos pateiktų argumentų, susijusių su SESV 26 straipsnio pažeidimu, darau nuorodą į šios išvados 678 ir paskesnius punktus.
792.
Kiek tai susiję su Rumunijos Respublikos pateiktais argumentais, pažymėtina: kadangi jie sutampa su argumentais, kuriuos ši ieškovė pateikė ieškinio pagrinde, grindžiamame vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu dėl įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, darau nuorodą į šios išvados 609 ir paskesnius punktus.
793.
Dėl Lietuvos Respublikos argumentų, susijusių, pirma, su rinkos uždarymu, kuris prieštarauja Stojimo sutarties nuostatoms, ir, antra, su pertraukos laikotarpio nesuderinamumu su Komisijos baltojoje knygoje nustatytais reikalavimais, kuriais remiasi ieškovė (
490
), darau nuorodą į šios išvados 618 punktą. Dėl argumento, susijusio su skirtingu vertinimu, palyginti su oro transporto sektoriaus vertinimu ir ESS 4 straipsnio 2 dalimi, darau nuorodą į šios išvados 619 ir 624 punktus.
794.
Kiek tai susiję su taikytinos teisminės kontrolės lygiu, kadangi Maltos Respublika ginčija didelės diskrecijos pripažinimą Sąjungos teisės aktų leidėjui šioje srityje, tokį argumentą reikia atmesti pateikiant nuorodą į šios išvados 80 punkte jau primintą jurisprudenciją.
795.
Dėl likusių argumentų primenu, kad nustatant keturių dienų trukmės pertrauką nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito siekiama sustiprinti laikinąjį kabotažo pobūdį, ieškant teisingos pusiausvyros tarp vežėjų nerezidentų patekimo į nacionalinio transporto rinką, kuriam vis dar taikomos tam tikros sąlygos pagal SESV 91 straipsnio 1 dalies b punktą, ir nacionalinių vežėjų, patiriančių didesnes veiklos išlaidas, apsaugos. Tai yra priemonė, kuri vienodai taikoma visiems Sąjungos vežėjams. Taigi lieka patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas skirtingas situacijas vertino vienodai.
796.
Maltos Respublika teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į jos, kaip saloje esančios valstybės, ypatingą padėtį. Vis dėlto reikia priminti, kad jis neprivalėjo to daryti, nes būtina atsižvelgti į visų valstybių narių, sudarančių Sąjungą, padėtį (
491
). Ši ieškovė taip pat tvirtina, kad pertraukos laikotarpis turi didesnį poveikį salose esančioms valstybėms ir kad šių valstybių teritorijoje įsisteigę vežėjai, kurie yra priklausomi nuo jūros atkarpos, kad galėtų vykdyti savo operacijas, negali būti vertinami taip pat kaip „žemyninės“ Sąjungos valstybės narės teritorijoje įsisteigę vežėjai. Kadangi pertraukos laikotarpis tik sustiprina laikinąjį vežėjų nerezidentų kabotažo operacijų pobūdį, įpareigojant juos tik keturioms dienoms sustabdyti kabotažo veiklą, sunku suprasti, kaip valstybės narės izoliuotumas neišvengiamai būtų nepalankus jos teritorijoje įsisteigusiems vežėjams. Dėl šios išvados 618 punkte nurodytų priežasčių Sąjungos teisės aktų leidėjui negali būti priekaištaujama dėl to, kad neatsižvelgė į tam tikrų valstybių narių konkrečius geografinius ypatumus, nes vežėjai, kuriems daromas didžiausias poveikis, iš tiesų yra tie, kurie jau apeidinėjo įpareigojimą paisyti kabotažo operacijų laikinojo pobūdžio. Be to, dalis Maltos Respublikos argumentų grindžiama klaidingu Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio aiškinimu, nes jame nenustatyta įpareigojimo grąžinti transporto priemones į Maltą.
797.
Lietuvos Respublikos argumentą, kad neatsižvelgta į natūralius rinkos veiksnius ir pasiūlos bei paklausos pasiskirstymą šioje rinkoje, taip pat reikia atmesti dėl panašių priežasčių. Kadangi nacionalinis vežimas nėra visiškai liberalizuotas, sunku suprasti, kodėl vežėjams, įsisteigusiems valstybėje narėje, „nutolusioje“ nuo nacionalinės rinkos, kurioje jie nori vykdyti veiklą, taip pat neturi būti taikoma sąlyga, kuria siekiama užtikrinti laikinąjį kabotažo operacijų pobūdį. Neįtikina ir argumentas, susijęs su tariamai dirbtiniu rinkos perskirstymu ir „periferinėse“ arba „mažose“ valstybėse narėse įsisteigusių vežėjų komercinių galimybių ribojimu. Pirma, vėl kyla klausimas dėl tokių valstybių apibrėžimo (
492
). Antra, laikinasis kabotažo operacijų pobūdis jau buvo numatytas Reglamente Nr. 1072/2009, ir tai akivaizdžiai netrukdė šioms valstybėms patekti į „vidurio“ rinką. Galiausiai siekdami išvengti pirminę teisę atitinkančio skirtingo požiūrio į vežėjus nerezidentus vežėjai visada turi galimybę visapusiškai pasinaudoti įsisteigimo laisve, kad galėtų nuolat ir faktiškai įsisteigti kitos valstybės narės teritorijoje.
798.
Dėl visų nurodytų priežasčių ieškinio pagrindus, grindžiamus vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
e)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 26, 34–36 straipsnių ir 58 straipsnio 1 dalies pažeidimu
1) Šalių argumentai
799.
Lietuvos Respublika nurodo SESV 26 straipsnio pažeidimą, kiek tai susiję su keturių dienų pertrauka nuo vieno laikotarpio iki kito, kai kabotažo operacijos yra leidžiamos, nes tokia pertrauka trukdo veikti vidaus rinkai ir riboja logistikos grandinių veiksmingumą. Pertraukos laikotarpis iš esmės prieštarauja laisvos rinkos principams ir iš esmės kliudo sklandžiam bendrosios rinkos veikimui bei laisvei teikti paslaugas transporto sektoriuje.
800.
Bulgarijos Respublika teigia, kad keturių dienų pertrauka nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito labai apriboja vežėjų laisvę teikti transporto paslaugas, kuri jiems užtikrinama pagal bendrą transporto politiką, o tai kelia susirūpinimą, atsižvelgiant į tai, kad kabotažo operacijai nustatyti apribojimai yra iš esmės laikinojo pobūdžio. Tai pažeidžia SESV 58 straipsnio 1 dalį kartu su SESV 91 straipsniu. Taryba ir Parlamentas neįvykdė savo pareigos užtikrinti paslaugų teikimo laisvės principų taikymą nustatant bendrą transporto politiką. Jei Teisingumo Teismas pripažintų, kad tai svarbu, Bulgarijos Respublika taip pat teigia, kad pažeistas SESV 56 straipsnis. Dėl keturių dienų pertraukos laikotarpio atsirandantis laisvės teikti transporto paslaugas apribojimas nėra pateisinamas. Kadangi Parlamentas pripažino, kad tarptautinis vežimas buvo visiškai liberalizuotas, šios institucijos pozicija, kad šio sektoriaus liberalizavimo sąlygas reglamentuojantys reglamentai negali pažeisti laisvės teikti paslaugas, turi būti atmesta.
801.
Be to, Bulgarijos Respublika teigia, kad keturių dienų pertraukos nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito nustatymas turi didelių pasekmių laisvam prekių judėjimui, taigi ir pasekmių, prilygstančių kiekybiniams apribojimams, draudžiamiems pagal SESV 34–36 straipsnius.
802.
Parlamentas ir Taryba, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
803.
Dėl SESV 26 straipsnio pažeidimu grindžiamo argumento primenu, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies a punktas negali būti nagrinėjamas atsižvelgiant vien į šią nuostatą (
493
). Lietuvos Respublika teigia, kad nustačius keturių dienų pertrauką nuo vienos leidžiamos kabotažo operacijos iki kitos mažiau palankiai vertinamos Sąjungos pakraščiuose esančios mažos valstybės narės. Čia darau nuorodą į šioje išvadoje pateiktą šių argumentų analizę, susijusią su vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principais (
494
). Dėl tos ieškovės argumento, kad pertraukos laikotarpis yra vidaus rinkos kliūtis ir prieštarauja šiems principams, taip pat kliudo sklandžiam bendrosios rinkos veikimui ir laisvei teikti transporto paslaugas, pažymėtina, kad šiuo atveju akivaizdžiai klaidingai suprantama SESV 91 straipsnio 1 dalies b punkto taikymo sritis.
804.
Kalbant apie kabotažo operacijas, t. y. patekimą į nacionalinio transporto rinką, pažymėtina, kad pačioje Sutartyje leidžiama skirtingai vertinti vežėjus rezidentus ir vežėjus nerezidentus. Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio tikslas būtent ir yra nustatyti naują reikalavimą vežėjams nerezidentams, siekiant užtikrinti laikinąjį kabotažo veiklos pobūdį (
495
), laikantis Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte, kuris nebuvo iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1055, pateiktos apibrėžties.
805.
Vežėjų laisvės teikti transporto paslaugas apribojimas, dėl kurio skundžiasi Bulgarijos Respublika, iš tikrųjų kyla iš Reglamento Nr. 1072/2009 ir juo labiau iš pirminės teisės, pagal kurią Sąjungos teisės aktų leidėjui leidžiama nustatyti skirtingą tvarką.
806.
Pažymėtina, kad Bulgarijos Respublikos argumentu, paremtu Parlamento pozicija, nepaisoma esminio skirtumo tarp tarptautinio ir nacionalinio transporto. Taigi, nors Parlamentas mano, kad tarptautinis transportas yra visiškai liberalizuotas, akivaizdu, kad toks teiginys netaikomas nacionaliniam transportui, kuris yra pagrindinė kabotažo veiklos dalis.
807.
Dėl argumento, grindžiamo SESV 34–36 straipsnių pažeidimu, Bulgarijos Respublika vėl (
496
) pateikia tik bendro pobūdžio ir nekonkrečius teiginius. Bet kuriuo atveju nurodomas keturių dienų pertraukos nuo vieno leidžiamo kabotažo laikotarpio iki kito ribojamasis poveikis aiškiai atrodo pernelyg atsitiktinis ir netiesioginis (
497
), kad būtų galima daryti išvadą, jog šios nuostatos buvo pažeistos.
808.
Dėl visų nurodytų priežasčių ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 26, 34–36 straipsnių ir 58 straipsnio 1 dalies pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
f)
Išvada
809.
Taigi reikia atmesti Lietuvos Respublikos (C‑542/20), Bulgarijos Respublikos (C‑545/20), Rumunijos (C‑547/20) (
498
), Maltos Respublikos (C‑552/20) ir Lenkijos Respublikos (C‑554/20) ieškinius, kiek jie susiję su Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu.
4.
Dėl galimybės kombinuotojo vežimo operacijoms nustatyti pertraukos laikotarpį (Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunktis, kuriuo Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnis papildomas 7 dalimi, arba „apsaugos sąlyga“)
810.
Lenkijos Respublika vienintelė ginčija Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunkčio, kuriuo Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnis papildomas 7 punktu, teisėtumą. Šiuo klausimu ji nurodo tris ieškinio pagrindus: pirmasis grindžiamas proporcingumo principo pažeidimu, antrasis – SESV 91 straipsnio 2 dalies pažeidimu, o trečiasis – SESV 94 straipsnio pažeidimu. Be to, pateikdama bendrą ieškinio pagrindą dėl visų Reglamento 2020/1055 nuostatų, ginčijamų jos ieškinyje byloje C‑554/20, Lenkijos Respublika teigia, kad buvo pažeistas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis.
811.
Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 10 straipsnio 7 dalyje numatyta, kad, nukrypstant nuo Direktyvos 92/106 (
499
) 4 straipsnio, tais atvejais, kai būtina išvengti piktnaudžiavimo pastarąja nuostata teikiant neribotas ir nepertraukiamas paslaugas, kurias sudaro pradinės arba galutinės vežimo keliais atkarpos priimančiojoje valstybėje narėje, kurios yra kombinuotojo vežimo operacijų tarp valstybių narių dalis, valstybės narės gali numatyti, kad Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnis taikomas vežėjams, kai jie toje valstybėje narėje vykdo krovinių vežimą keliais tokiomis pradinėmis ir (arba) galutinėmis atkarpomis, be to, valstybės narės gali numatyti laikotarpį, per kurį kabotažas leidžiamas ilgiau nei šioje nuostatoje numatytą septynių dienų laikotarpį, ir trumpesnį pertraukos laikotarpį nei minėtame 8 straipsnyje numatytas keturių dienų laikotarpis.
a)
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu
1) Šalių argumentai
812.
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu, Lenkijos Respublika teigia, kad kabotažo operacijų apribojimas kombinuotojo vežimo srityje reiškia visišką liberalizavimo acquis pakeitimą paslaugų teikimo srityje, nes iki tol, paisant teisės užsiimti profesine veikla ir patekti į rinką sąlygų, buvo leidžiama vykdyti krovinių vežimą keliais tokiomis pradinėmis ir (arba) galutinėmis atkarpomis, kurios pagal Direktyvos 92/106 4 straipsnį yra kombinuotojo krovinių vežimo dalis. Toks apribojimas grindžiamas savavališkais kriterijais, jis nėra pateisinamas tikslais, kurių tariamai siekiama Reglamentu 2020/1055, ir sukelia neproporcingas neigiamas pasekmes palyginti su galimu numatomu teigiamu poveikiu.
813.
Reglamento 2020/1055 22 konstatuojamojoje dalyje kalbama apie socialinį dempingą, tačiau nėra objektyvių aplinkybių, kuriomis būtų galima pateisinti valstybių narių ekonominio vystymosi skirtumų ir dėl to atsirandančių darbo užmokesčio skirtumų prilyginimą socialiniam dempingui, t. y. veiklai, kai įkainiai yra mažesni už sąnaudas. Valstybėms narėms palikta didelė diskrecija leidžia valstybėms narėms, kuriose yra daugiausia sutelkta transporto paslaugų paklausa, plačiai taikyti apsaugos sąlygą ir taip sugriežtinti kabotažo sąlygas, numatytas Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2a dalyje, kuri, Lenkijos Respublikos teigimu, jau yra neproporcinga, ir dėl to mažiau ekonomiškai išsivysčiusių valstybių narių vežėjams, kurie dažniausiai yra MVĮ, dėl kabotažo operacijų apribojimo kyla esminių neigiamų pasekmių, pavyzdžiui, bankroto, grėsmė. Atliekant poveikio vertinimą nebuvo atsižvelgta į nuostatą, kurioje įtvirtinta apsaugos sąlyga, ir Komisija šiuo klausimu išreiškė abejonių (
500
). Lenkijos Respublikos teigimu, Direktyvos 92/106 tikslas pagal jos 3 straipsnį yra kovoti su kelių apkrova ir tarša. Nustačius tokią nukrypti leidžiančią nuostatą, kaip apsaugos sąlyga, kenkiama kelių infrastruktūrai ir aplinkai, nes visuotinai žinoma, kad kabotažas prisideda prie reisų be krovinio skaičiaus mažinimo ir optimizuoja vežėjų transporto priemonių parko eksploatavimą. Teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į šį neigiamą poveikį, o kova su socialiniu dempingu negali pateisinti tokio laisvės teikti kabotažo paslaugas apribojimo. Teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į Sąjungos pakraščiuose įsisteigusių vežėjų padėtį. Komisija parengė kabotažo apribojimo poveikio kombinuotajam vežimui tyrimą (
501
), iš kurio matyti, kad 8 % geležinkelių ir (arba) kelių operacijų galėtų būti nukreipta į kelius ir kad galima tikėtis, jog užimtumas šiame sektoriuje sumažės 5 %. Galiausiai Lenkijos Respublika mano, kad naudojimasis kabotažu jau buvo apribotas ankstesniais teisės aktais, ir pažymi, kad ji prieštarauja ne dėl kovos su galimu piktnaudžiavimu, bet dėl naujų apribojimų nustatymo vykdyti naujas teisėtas kabotažo operacijas, įskaitant kabotažo operacijas esant kombinuotajam vežimui.
814.
Parlamentas ir Taryba prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
815.
Pažymiu, kad dėl šios priemonės nebuvo atlikta poveikio vertinimo, skirto Reglamente 2020/1055 pateiktam pasiūlymui iš dalies pakeisti Reglamentą Nr. 1072/2009, ir ji nebuvo viena iš Komisijos pasiūlyme dėl reglamento nurodytų priemonių. Vis dėlto, kaip teigia Taryba, 2017 m. Komisija pasiūlė iš dalies pakeisti Direktyvą 92/106 (
502
), t. y. praėjus keliems mėnesiams po to, kai pateikė pasiūlymą iš dalies pakeisti reglamentus Nr. 1071/2009 ir Nr. 1072/2009. Nors Reglamento Nr. 1072/2009 16 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „vežimas kelių transportu priimančiosios valstybės narės viduje, kuris nesudaro kombinuotojo transporto operacijos dalies pagal Direktyvą [92/106], patenka į kabotažo operacijų apibrėžtį ir atitinkamai jam turėtų būti taikomi šio reglamento reikalavimai“, Komisija nusprendė, kad kombinuotojo krovinių vežimo apibrėžtis yra „dviprasmė, jai stigo aiškumo“ (
503
), ir pasiūlė ją patikslinti. Komisija taip pat nurodė atsižvelgusi į tai, kad, kai kurių suinteresuotųjų subjektų manymu, Direktyva 92/106 sudaro galimybę apeiti kabotažo taisykles, nes sunku įrodyti, kad operacija yra kombinuotojo tarptautinio vežimo dalis. Sunkumai, susiję su Direktyvos 92/106 perkėlimu į nacionalinę teisę ir su kabotažo taisyklių netaikymu kombinuotojo vežimo operacijoms, jau buvo nurodyti atliekant Direktyvos 92/106 ex‑post REFIT vertinimą (
504
). Tada 22 valstybės narės buvo nustačiusios, kad šioms operacijoms visiškai netaikomos kabotažo taisyklės, o 5 valstybės narės taikė su kabotažu susijusius apribojimus kombinuotojo vežimo operacijoms (
505
).
816.
Iš šių aplinkybių matyti, kad priimant Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnio 7 dalyje įtvirtintą apsaugos sąlygą Sąjungos teisės aktų leidėjas jau buvo atkreipęs dėmesį į tai, kad šiame reglamente numatytas taisykles sunku susieti su Direktyvos 92/106 4 straipsniu, kaip tai aišku ir iš Reglamento 2020/1055 22 konstatuojamosios dalies. Joje aiškiai išreikštas Sąjungos teisės aktų leidėjo noras, kad Direktyvos 92/106 4 straipsnyje numatytu tolesniu liberalizavimu nebūtų piktnaudžiaujama, nors kai kuriose Sąjungos dalyse ši nuostata buvo naudojamasi siekiant „apeiti laikiną[jį] kabotažo pobūdį ir sudaryti sąlygas nuolatiniam transporto priemonių buvimui kitoje valstybėje narėje nei ta, kurioje įsteigta įmonė“. Iš šios konstatuojamosios dalies matyti, kad kova su socialiniu dempingu nėra siekiamas tikslas, nes joje konkurencija, kurią lemia toks piktnaudžiavimas Direktyvos 92/106 4 straipsniu, nelaikoma socialiniu dempingu, o tik kalbama apie tokio dempingo atsiradimo grėsmę. Taigi, priešingai, nei teigia Lenkijos Respublika, Sąjungos teisės aktų leidėjas nemanė, kad Sąjungos valstybių narių ekonominio išsivystymo skirtumai ir dėl jų atsirandantys darbo užmokesčio skirtumai yra socialinis dempingas. Tačiau Sąjungos teisės aktų leidėjas nustatė esant nesąžiningą praktiką, dėl kurios, be kita ko, apeinami kabotažo srities teisės aktai, ir manė, kad reikia imtis veiksmų šiam klausimui išsiaiškinti ir kad minėti teisės aktai taptų nuoseklūs.
817.
Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 10 straipsnio 7 dalimi siekiama teisėto tikslo. Telieka patikrinti, ar ši nuostata yra tinkama užtikrinti siekiamo tikslo įgyvendinimą ir ar ja neviršijama tai, kas būtina šiam tikslui pasiekti. Šiuo klausimu reikia konstatuoti, kad Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnio 7 dalyje įtvirtinta valstybių narių galimybė pasinaudoti apsaugos sąlyga aiškiai nustatytomis sąlygomis. Šia galimybe bus naudojamasi tik nustačius grėsmę, kad gali būti piktnaudžiaujama Direktyvos 92/106 4 straipsniu. Apsaugos priemonė būtų Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2a dalyje numatytos tvarkos taikymas kombinuotajam transportui, turint omenyje tai, kad teisės aktų leidėjas suteikia valstybėms narėms galimybę numatyti palankesnę tvarką: laikotarpis, per kurį leidžiamas kabotažas, gali būti ilgesnis, o pertraukos laikotarpis, per kurį kabotažas nėra leidžiamas, gali būti trumpesnis, nei numatytas minėtoje 8 straipsnio 2a dalyje. Taigi kiekviena valstybė narė gali pritaikyti savo atsaką, atsižvelgdama į kilusios problemos intensyvumą, esant tokioms pat griežtoms sąlygoms, kokios numatytos nekombinuotojo transporto operacijoms.
818.
Per teismo posėdį institucijos atsakovės informavo Teisingumo Teismą, kad trys valstybės narės pranešė Komisijai apie savo ketinimą įgyvendinti Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 10 straipsnio 7 dalyje numatytą apsaugos sąlygą. Kadangi tai neprivaloma priemonė, pažymėtina, kad jos realų poveikį labai sunku įvertinti (
506
), tačiau, net jei visos valstybės narės pageidautų ja pasinaudoti, norint įgyvendinti tokią sąlygą, reikia laikytis tam tikrų sąlygų, veikiančių labiau kaip apsaugos priemonės, kai viena ar kita valstybė narė mėgina elgtis protekcionistiškai. Vadinasi, minėtoje 10 straipsnio 7 dalyje suformuluota apsaugos sąlyga yra tinkama siekiamam tikslui įgyvendinti ir neviršija to, kas būtina jam pasiekti.
819.
Taigi dėl visų nurodytų priežasčių ieškinio pagrindą, grindžiamą proporcingumo principo pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstą.
b)
Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
820.
Kiek tai susiję su antruoju ieškinio pagrindu, grindžiamu SESV 91 straipsnio 2 dalies pažeidimu, ir trečiuoju ieškinio pagrindu, grindžiamu SESV 94 straipsnio pažeidimu, kuriuos reikia nagrinėti kartu, Lenkijos Respublika pakartoja savo argumentus, pateiktus dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų tuo, kad nustačius įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones buvo pažeisti SESV 91 straipsnio 2 dalis ir 94 straipsnis, visų pirma kiek tai susiję su neigiamu apsaugos sąlygos poveikiu transporto įrangos eksploatavimui. Dėl nurodomo SESV 94 straipsnio pažeidimo Lenkijos Respublika teigia, kad žodžių junginys „socialinis dempingas“, kuriuo grindžiama ginčijama nuostata, taip pat rodo, kad neatsižvelgta į Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsikūrusių vežėjų padėtį, ir priduria, kad siekis užtikrinti visišką konkurencijos sąlygų lygybę logiškai prieštarauja pačios konkurencijos sąvokai. Sąjungos teisės aktų leidėjo pastangos apriboti mažiau išsivysčiusiose valstybėse narėse įsteigtų įmonių dalyvavimą teikiant kabotažo paslaugas rodo, kad konkurencijos teisės požiūriu neatsižvelgiama į įmonių ekonominę padėtį.
821.
Parlamentas ir Taryba prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
822.
Tiesiog pakartojusi argumentus, pateiktus dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu nustatant įpareigojimą kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, Lenkijos Respublika neįrodė, kodėl, vertinant atskirai, vien valstybėms narėms pripažinta galimybė kombinuotajam transportui nustatyti įpareigojimą laikytis pertraukos laikotarpio galėtų labai paveikti gyvenimo ir užimtumo lygį tam tikruose regionuose ar transporto įrangos eksploatavimą (SESV 91 straipsnio 2 dalis); arba kad tai yra „priemonė, susijusi su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis“, kurią nustatant reikėjo atsižvelgti į vežėjų padėtį (SESV 94 straipsnis).
823.
Kiek tai susiję su dideliu poveikiu gyvenimo ir užimtumo lygiui bei transporto įrangos eksploatavimui, pažymėtina, kad tokie priekaištai turi būti atmesti, nes jau nustatyta, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunktyje valstybėms narėms numatyta tik galimybė, ir naudojimuisi ja nustatytos aiškios ir tikslios sąlygos. Teismo posėdžio dieną tik trys valstybės narės, kaip nurodė institucijos atsakovės, buvo pareiškusios ketinimą pasinaudoti šia galimybe. Lenkijos Respublikos argumentai, kad padaugės reisų be krovinio, bus perkrauta kelių infrastruktūra ir jos būklė pablogės, atsižvelgiant į tikrąją šios nuostatos taikymo sritį, yra tik nepagrįstos spekuliacijos.
824.
Kiek tai susiję su atsižvelgimu į vežėjų padėtį, nors Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunktyje įtvirtinta su vežimo sąlygomis susijusi priemonė, reikia konstatuoti, jog iš šios išvados 815 ir 816 punktų matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas buvo pakankamai informuotas apie išsamias kombinuotajam vežimui taikomų taisyklių patikslinimo aplinkybes, siekiant užtikrinti, kad jis nebūtų naudojamas norint apeiti kabotažo operacijoms pagal Reglamentą Nr. 1072/009 priskirtą laikinąjį pobūdį, ir kad šis teisės aktų leidėjas, naudodamasis jam suteikta didele diskrecija, atsižvelgė būtent į visų vežėjų padėtį.
825.
Galiausiai dėl argumento, susijusio su Reglamento 2020/1055 22 konstatuojamojoje dalyje pateikta nuoroda į socialinį dempingą, darau nuorodą į šios išvados 816 punktą. Dėl argumento, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas dėjo pastangas, kad apribotų mažiau išsivysčiusiose valstybėse narėse įsteigtų įmonių dalyvavimą teikiant kabotažo paslaugas, dar kartą reikia priminti, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunktyje nurodytos tik tos įmonės, kurios, naudojosi kombinuotuoju transportu, siekdamos apeiti sistemingo kabotažo draudimą, ir kad Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino tik pateikti rinkai priemones, būtinas galimiems trūkumams pašalinti.
826.
Ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstus.
c)
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu
1) Šalių argumentai
827.
Pateikdama ieškinio pagrindą, bendrą visoms ieškinyje byloje C‑554/20 ginčijamoms Reglamento 2020/1055 nuostatoms, Lenkijos Respublika teigia, kad minėto reglamento 2 straipsnio 5 punkto b papunkčiu pažeistas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis ir jis nesuderinamas su Europos žaliuoju kursu. Lenkijos Respublika tvirtina, kad 2021 m. Ricardo tyrimas ir tyrimas dėl nuostatos, kuria nustatomas kabotažo paslaugų teikimo vykdant kombinuotojo vežimo operacijas apribojimas (
507
), patvirtina ir tai, kad šios nuostatos poveikis aplinkai nebuvo vertinamas jos priėmimo metu, ir tai, kad šis poveikis yra neigiamas.
828.
Savo ruožtu Taryba ir Parlamentas prašo visus šiuos ieškinio pagrindus atmesti kaip nepagrįstus.
2) Analizė
829.
Primenu, kad naujoje 7 dalyje, kuria Reglamentu 2020/1055 papildytas Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnis, valstybėms narėms numatyta galimybė, kai tai būtina siekiant išvengti piktnaudžiavimo Direktyvos 92/106 4 straipsniu teikiant neribotas ir nepertraukiamas paslaugas, kurias sudaro pradinės arba galutinės vežimo keliais atkarpos priimančiojoje valstybėje narėje, kurios yra kombinuotojo vežimo operacijų tarp valstybių narių dalis, numatyti, kad Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnis, kuriuo nustatomi bendrieji kabotažo principai, taip pat taikomas kombinuotojo vežimo operacijoms, atsižvelgiant į tai, kad valstybės narės gali numatyti ilgesnį nei septynių dienų laikotarpį, per kurį kabotažas leidžiamas po tarptautinio vežimo, ir trumpesnį nei keturių dienų pertraukos laikotarpį, per kurį kabotažo operacijos draudžiamos (
508
). Valstybės narės, kurios nusprendžia kombinuotojo transporto srityje taikyti Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 10 straipsnio 1 dalyje numatytą apsaugos procedūrą, turi iš anksto apie tai pranešti Komisijai ir bent kas penkerius metus peržiūrėti šiuo tikslu nustatytas priemones. Jos taip pat privalo šias priemones skelbti viešai.
830.
Taigi pagal naują Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnio 7 dalį valstybėms narėms, jų pačių nuožiūra, tačiau siekiant aiškiai nustatyto tikslo, tiesiogiai leidžiama išplėsti pertraukos laikotarpio, per kurį vežėjai turi susilaikyti nuo vežimo vidaus keliais operacijų valstybėje narėje, į kurios teritoriją jie atvyko, taikymą (
509
). Per Teisingumo Teisme vykusį posėdį institucijos atsakovės nurodė, kad teismo posėdžio dieną tik trys valstybės narės buvo pranešusios Komisijai apie ketinimą pasinaudoti šia galimybe. Kadangi minėtoje 7 dalyje numatyta tokia galimybė, dėl kurios iš anksto negalima žinoti, kiek ji bus įgyvendinta, ir valstybėms narėms paliekama tam tikra laisvė apibrėžiant šio kabotažo apribojimo sąlygas, neįmanoma atlikti aiškaus vertinimo remiantis SESV 11 straipsniu ir Chartijos 37 straipsniu (
510
). Vis dėlto, atsižvelgiant į nustatytas problemas ir siūlomą teisėkūros sprendimą, iš šios naujos nuostatos matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas palygino skirtingus interesus ir leido skirtingai reaguoti į problemą, nes jos intensyvumas visoje Sąjungoje skiriasi.
831.
Bet kuriuo atveju darau nuorodą į toliau nurodytus šios išvados punktus: dėl Chartijos 37 straipsnio taikymo srities žr. šios išvados 565 punktą; dėl nagrinėjimo pagal SESV 11 straipsnį apimties – šios išvados 567 ir paskesnius punktus; dėl argumento, susijusio su neatliktu poveikio vertinimu, žr. šios išvados 570 punktą; dėl argumento, susijusio su prieštaravimu Europos žaliuoju kursu siekiamiems tikslams, žr. šios išvados 594 punktą ir dėl argumento, susijusio su tyrimų, atliktų priėmus Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunktį, įrodomąja galia – šios išvados 580 punktą.
832.
Vadinasi, ieškinio pagrindas, grindžiamas tuo, kad Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunkčiu pažeistas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis ir kad jis prieštarauja Europos žaliojo kurso tikslams, turi būti atmestas kaip nepagrįstas.
d)
Išvada
833.
Taigi reikia atmesti Lenkijos Respublikos ieškinį byloje C‑554/20, kiek jis pareikštas dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunkčio.
5.
Išvada dėl ieškinių dėl Reglamento 2020/1055
834.
Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui patenkinti Lietuvos Respublikos ieškinį byloje C‑542/20, Bulgarijos Respublikos ieškinį byloje C‑545/20, Rumunijos Respublikos ieškinį byloje C‑547/20, Vengrijos Respublikos ieškinį byloje C‑551/20, Maltos Respublikos ieškinį byloje C‑552/20 ir Lenkijos Respublikos ieškinį byloje C‑554/20, kiek jais prašoma panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, iš dalies keičiantį Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktą. Kipro Respublikos ieškinys byloje C‑549/20 turėtų būti patenkintas visas.
D. Dėl Direktyvos 2020/1057
1.
Įžanginės pastabos
835.
Šešių valstybių narių, t. y. Lietuvos Respublikos (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublikos (byla C‑544/20), Rumunijos (byla C‑548/20), Kipro Respublikos (byla C‑550/20), Vengrijos (byla C‑551/20) ir Lenkijos Respublikos (byla C‑555/20) ieškiniai susiję su Direktyva 2020/1057. Šios valstybės narės prašo Teisingumo Teismo panaikinti arba visą minėtą direktyvą (pagrindinis arba subsidiarus reikalavimas), arba tam tikras jos nuostatas.
836.
Taigi, pirma, savo ieškiniais Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika prašo Teisingumo Teismo panaikinti visą Direktyvą 2020/1057.
837.
Antra, Lietuvos Respublikos, Rumunijos, Vengrijos ir Lenkijos Respublikos ieškiniais prašoma panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnį, susijusį su konkrečiomis vairuotojų komandiravimo taisyklėmis. Konkrečiau kalbant, Vengrija kaip pagrindinį reikalavimą nurodo prašymą panaikinti visą šį straipsnį; Lietuvos Respublika, Rumunija, Lenkijos Respublika visų pirma (o Vengrija subsidiariai) prašo (kaip bus išsamiau nurodyta šios išvados 869 punkte) panaikinti tam tikras šio straipsnio dalis. Subsidiariai Lietuvos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika prašo panaikinti visą Direktyvą 2020/1057.
838.
Galiausiai, trečia, Lenkijos Respublika prašo panaikinti Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalį, susijusią su šios direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę terminu.
839.
Prieš pradedant nagrinėti įvairius šių šešių valstybių narių nurodytus pagrindus, kuriais grindžiami jų ieškiniai, pirmiausia reikia nurodyti Direktyvos 2020/1057 nuostatas, visų pirma susijusias su konkrečiomis vairuotojų komandiravimo taisyklėmis, įtvirtintas jos 1 straipsnyje. Tada ir vėl pirmiausia reikės patikslinti Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos ieškinių, atitinkamai pareikštų bylose C‑544/20 ir C‑550/20, apimtį.
a)
Dėl Direktyvos 2020/1057 ir joje numatytų vairuotojų komandiravimo taisyklių
840.
Kaip matyti iš Direktyvos 2020/1057 pavadinimo, ja iš esmės siekiama reglamentuoti du pagrindinius klausimus: pirma, joje nustatomos konkrečios vairuotojų komandiravimo taisyklės kelių transporto sektoriuje, kiek tai susiję su Direktyva 96/71/EB (
511
) ir Direktyva 2014/67/ES (
512
); antra, kiek tai susiję su vykdymo užtikrinimo srities reikalavimais, ja iš dalies keičiami Direktyva 2006/22/EB dėl būtiniausių sąlygų dėl su kelių transporto veikla susijusių socialinių teisės aktų (
513
) ir Reglamentas 1024/2012 (
514
) dėl administracinio bendradarbiavimo per Vidaus rinkos informacinę sistemą. Kadangi nagrinėjami šešių valstybių narių ieškiniai nesusiję su Direktyva 2020/1057 reglamentuojamu antruoju klausimu, atliekant analizę daugiausia dėmesio reikia skirti pirmajam klausimui.
841.
Kaip matyti iš Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 1 dalies, šiuo straipsniu nustatomos konkrečios vairuotojų komandiravimo taisyklės kelių transporto sektoriuje ir tam tikri aspektai, susiję su šių vairuotojų komandiravimui taikomais administraciniais reikalavimais ir kontrolės priemonėmis.
842.
Šios direktyvos 1 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad nustatant tokias specialias taisykles siekiama, „viena vertus, užtikrinti tinkamas vairuotojų darbo sąlygas ir socialinę apsaugą, o kita vertus, kelių transporto vežėjams <…> – tinkamas verslo ir sąžiningos konkurencijos sąlygas“ siekiant „sukurti saugų, veiksmingą ir socialiai atsakingą kelių transporto sektorių“. Taigi šiomis konkrečiam sektoriui taikomomis taisyklėmis siekiama, kad „būtų užtikrinta vežėjų laisvės teikti tarpvalstybines paslaugas, laisvo prekių judėjimo, tinkamų vairuotojų darbo sąlygų ir jų socialinės apsaugos pusiausvyra“, atsižvelgiant į „didelį darbo jėgos judumo kelių transporto sektoriuje laipsnį“.
843.
Kaip jau pažymėjau šios išvados 38–51 punktuose, transporto sektoriui būdingi specifiniai aspektai, o vienas iš svarbiausių jo aspektų – labai didelis darbo jėgos judumas. Taigi šiame sektoriuje, priešingai, nei kartais būna kituose sektoriuose, darbuotojai, t. y. vairuotojai, paprastai nėra ilgiems laikotarpiams komandiruojami į kitą valstybę narę pagal paslaugų teikimo sutartis (
515
), o vykdo profesinę veiklą, kuriai būdingas beveik nepertraukiamas judumas.
844.
Šiomis aplinkybėmis, kaip nurodyta Direktyvos 2020/1057 8 konstatuojamojoje dalyje, atsižvelgiant į kelių transporto sektoriaus ypatumus, šioje direktyvoje nustatytomis konkrečiam sektoriui taikomomis taisyklėmis siekiama patikslinti, kokiomis aplinkybėmis vairuotojams netaikomos Direktyvoje 96/71 nustatytos bendrosios taisyklės, susijusios su darbuotojų komandiravimu teikiant paslaugas, kurios iš esmės taikomos bet kuriame ekonomikos sektoriuje (
516
).
845.
Iš Direktyvos 2020/1057 9 konstatuojamosios dalies matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė šias konkrečiam sektoriui taikomas komandiravimo taisykles grįsti „pakankamo ryšio“, siejančio vairuotoją su priimančiosios valstybės narės teritorijoje teikiama paslauga, buvimu. Šiuo tikslu, „siekiant sudaryti palankesnes sąlygas tų [konkrečiam šiam sektoriui skirtų] taisyklių vykdymui užtikrinti“, teisės aktų leidėjas atskyrė „skirting[a]s vežimo operacijų rūš[i]s, priklausomai nuo ryšio su priimančiosios valstybės narės teritorija laipsnio“.
846.
Taigi Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalyse, siejamose su šios direktyvos 7–13 konstatuojamosiomis dalimis, siekiant nustatyti vairuotojų komandiravimą, atskiriamos penkių rūšių tarptautinio vežimo keliais operacijos, konkrečiai kalbant: dvišalės vežimo operacijos, tranzitas, kombinuotasis vežimas, kabotažas, nedvišalės tarptautinio vežimo operacijos (dar vadinamos trečiąją šalį apimančiu vežimu).
847.
Pirma, dvišalės vežimo operacijos – tai vežimo operacijos iš valstybės narės, kurioje yra įsteigta transporto įmonė, į kitos valstybės narės ar trečiosios šalies teritoriją arba, atvirkščiai, vežimo operacijos iš valstybės narės ar trečiosios šalies į transporto įmonės įsteigimo valstybę narę (
517
).
848.
Pagal Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą ir 3 dalies pirmą pastraipą vairuotojas, vykdantis dvišales atitinkamai krovinių ar keleivių vežimo operacijas, pagal Direktyvą 96/71 nelaikomas komandiruotu.
849.
Direktyvos 2020/1057 10 konstatuojamojoje dalyje paaiškinama, kad, „kai vairuotojas dalyvauja dvišalėse vežimo operacijose <…> paslaugos pobūdis yra glaudžiai susijęs su įsisteigimo valstybe nare. Tikėtina, kad vienos kelionės metu vairuotojas atliks kelias dvišales vežimo operacijas. Jeigu tokioms dvišalėms operacijoms būtų taikomos komandiravimo taisyklės, ir todėl priimančiojoje valstybėje narėje garantuojamos darbo sutarties sąlygos, būtų neproporcingai apribota laisvė teikti tarpvalstybines kelių transporto paslaugas“.
850.
Paskesnėse Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 2 ir 3 dalių pastraipose numatytos papildomai veiklai taikomos išimtys tiek dvišalėms krovinių vežimo, tiek dvišalėms keleivių vežimo operacijoms (
518
).
851.
Antra, kalbant apie tranzitą, pažymėtina, kad tai yra vežimo operacijos, kai vairuotojas kerta valstybės narės teritoriją nepakraudamas ar neiškraudamas krovinių ir neįlaipindamas ar neišlaipindamas keleivių (
519
). Kadangi tarp vairuotojo veiklos ir tranzito valstybės narės nėra reikšmingo ryšio (
520
), Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 5 dalyje nustatyta, kad, kai vairuotojas vyksta tranzitu per valstybės narės teritoriją nepakraudamas ar neiškraudamas krovinių ir neįlaipindamas ar neišlaipindamas keleivių, pagal Direktyvą 96/71 jis nelaikomas komandiruotu.
852.
Trečia, kalbant apie kombinuotąjį transportą, pažymėtina, kad šios rūšies vežimas apibrėžtas Direktyvos 92/106/EEB (
521
), į kurią Direktyvoje 2020/1057 daroma aiški nuoroda, 1 straipsnio antroje pastraipoje. Iš esmės tai yra prekių vežimo tarp valstybių narių operacijos, kai sunkvežimis arba kita su sunkvežimiu susijusi transporto priemonė naudojama vežimui pradine ar galutine kelio atkarpa, o kitai kelio atkarpai naudojami geležinkeliai, vidaus vandenų arba jūrų keliai (
522
).
853.
Dėl šios rūšies vežimo operacijos, kaip matyti iš Direktyvos 2020/1057 12 konstatuojamosios dalies, teisės aktų leidėjas nusprendė, kad, „kai vairuotojas dalyvauja kombinuotojo vežimo operacijoje, pradinėje arba galutinėje kelio atkarpoje teikiamos paslaugos pobūdis yra glaudžiai susijęs su įsisteigimo valstybe nare, jeigu pats vežimas ta kelio atkarpa yra dvišalė vežimo operacija. Tačiau, kai vežimo atitinkama kelio atkarpa operacija vykdoma priimančiojoje valstybėje narėje arba kaip nedvišalė tarptautinė vežimo operacija, tuomet tai laikoma pakankama sąsaja su priimančiosios valstybės narės teritorija ir todėl tokiu atveju turėtų būti taikomos komandiravimo taisyklės“.
854.
Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje nustatyta, kad vairuotojas nelaikomas komandiruotu, kai vykdo kombinuotojo vežimo operacijos pradinę arba galutinę kelio atkarpą, jeigu kelio atkarpa savaime yra sudaryta iš dvišalių vežimo operacijų.
855.
Ketvirta, kalbant apie kabotažą, pažymėtina, kad, kaip matyti iš šios išvados 742 ir paskesnių punktų, Reglamento Nr. 1082/2009 5 konstatuojamojoje dalyje kabotažo operacijos apibrėžiamos kaip „[paslaugų teikimas] valstybėje narėje, kurioje [vežėjai] nėra įsisteigę“ (
523
), ir jos yra iš esmės leidžiamos, jeigu „nėra atliekamos kaip nuolatinė ar tęstinė veikla toje valstybėje narėje“ (
524
). Šiuo tikslu kabotažo operacijų dažnumas ir laikotarpis, per kurį jos gali būti vykdomos, aiškiau apibrėžti Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje iki jos pakeitimo šioje išvadoje pirma išnagrinėtomis sąlygomis (
525
) Reglamentu 2020/1055.
856.
Iš Direktyvos 2020/1057 13 konstatuojamosios dalies matyti, jog teisės aktų leidėjas laikėsi nuomonės, kad, kai vairuotojas vykdo kabotažo operacijas, yra pakankamas ryšys su priimančiosios valstybės narės teritorija, nes visa vežimo operacija vykdoma šioje valstybėje narėje, todėl paslauga yra glaudžiai susijusi su šios valstybės narės teritorija.
857.
Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 7 dalyje numatyta, kad, kai vairuotojas vykdo kabotažo operaciją, pagal Direktyvą 96/71 jis laikomas komandiruotu.
858.
Penkta, kiek tai susiję su „nedvišalėmis“ tarptautinio vežimo operacijomis (dar vadinamomis „trečiąją šalį apimančiu vežimu“), iš Direktyvos 2020/1057 13 konstatuojamosios dalies matyti, kad joms būdinga tai, jog vairuotojas vykdo tarptautinį vežimą už valstybės narės, kurioje yra įsisteigusi komandiruojančioji įmonė, ribų. Taigi kalbama apie vežimo operacijas iš valstybės narės, kuri nėra transporto įmonės įsisteigimo valstybė narė, arba iš trečiosios šalies į kitą valstybę narę, kuri taip pat nėra transporto įmonės įsisteigimo valstybė narė, arba į trečiosios šalies teritoriją.
859.
Minėtoje 13 konstatuojamojoje dalyje teisės aktų leidėjas nurodė, kad, kai vairuotojas vykdo nedvišales tarptautinio vežimo operacijas, kai tokio tipo operacijoms būdinga tai, kad vairuotojas dalyvauja vykdant tarptautinį vežimą už komandiruojančiosios įmonės įsisteigimo valstybės narės ribų, teikiamos paslaugos turi ryšį su atitinkamomis priimančiosiomis valstybėmis narėmis, o ne su įsisteigimo valstybe nare. Taigi teisės aktų leidėjas nusprendė, kad tokiais atvejais konkrečiam sektoriui taikomos taisyklės reikalingos tik tiek, kiek tai susiję su administraciniais reikalavimais ir kontrolės priemonėmis. Vadinasi, priešingai nei kitų minėtų vežimo operacijų atveju, kiek tai susiję su trečiąją šalį apimančiu vežimu, Direktyvos 2020/1057 1 straipsnyje nėra jokios nuostatos, kuria reglamentuojamas vairuotojų komandiravimas tokios rūšies vežimo operacijoms.
b)
Dėl Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos ieškinių apimties atitinkamai bylose C‑544/20 ir C‑550/20
860.
Iš pradžių dar reikia patikslinti Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos bylose C‑544/20 ir C‑550/20 pareikštų ieškinių, kurie yra beveik tapatūs, apimtį. Šiuose ieškiniuose šios dvi valstybės narės prašo Teisingumo Teismo panaikinti visą Direktyvą 2020/1057.
861.
Vis dėlto Parlamentas ir Taryba teigia, kad šių dviejų valstybių narių ieškiniuose pateikti argumentai susiję tik su minėtos direktyvos 1 straipsniu ir nesusiję su likusia jos dalimi.
862.
Šiuo klausimu reikėtų priminti, jog pagal jurisprudenciją negalima pritarti viso ginčijamo akto panaikinimui, jeigu akivaizdu, kad atitinkamu pagrindu, susijusiu tik su konkrečiu ginčijamo teisės akto aspektu, galima pagrįsti tik panaikinimą iš dalies. Vien dėl to, kad ieškinio dėl panaikinimo pagrindą Sąjungos teismas pripažįsta pagrįstu, jis negali automatiškai panaikinti viso ginčijamo akto (
526
).
863.
Vis dėlto Sąjungos teisės aktą panaikinti iš dalies galima, tik jei prašomas panaikinti dalis įmanoma atskirti nuo viso akto. Šis reikalavimas netenkinamas, jei aktą panaikinus iš dalies būtų pakeista jo esmė, o tai turi būti vertinama remiantis objektyviais, bet ne subjektyviais kriterijais, susijusiais su valdžios institucijos, priėmusios nagrinėjamą aktą, politine valia (
527
).
864.
Nagrinėjamu atveju abiejuose ieškiniuose bylose C‑544/20 ir C‑550/20 Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika ginčija vadinamąjį „mišrųjį modelį“, nustatytą Direktyva 2020/1057. Kaip matyti iš jų ieškinių, šį mišrųjį modelį sudaro „komandiravimą reglamentuojančių taisyklių taikymas trečiąją šalį apimančiam vežimui be jokių laiko apribojimų, netaikant šių taisyklių dvišaliam vežimui“ (
528
).
865.
Grįsdamos savo ieškinius šios dvi valstybės narės nurodo penkis pagrindus, grindžiamus, pirma, proporcingumo principo pažeidimu, antra, vienodo požiūrio principo pažeidimu, trečia, SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimu, ketvirta, SESV 91 straipsnio 2 dalies, SESV 90 straipsnio, siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi, ir SESV 94 straipsnio pažeidimu ir, penkta, Sutarties nuostatų dėl laisvo paslaugų judėjimo ir bendros transporto politikos pažeidimu.
866.
Kaip nurodyta šios išvados 840 punkte, Direktyva 2020/1057 iš esmės siekiama reglamentuoti du pagrindinius klausimus. Kalbant konkrečiai apie pirmąjį iš šių klausimų, kaip pažymėjau šios išvados 845 ir paskesniuose punktuose, Direktyva 2020/1057, konkrečiai – jos 1 straipsnio 3–7 dalimis, siejamomis su 10–13 konstatuojamosiomis dalimis, siekiama nustatyti specialias taisykles, susijusias su vairuotojų komandiravimu kelių transporto sektoriuje, atskiriant įvairių rūšių vežimo operacijas pagal ryšio su priimančiosios valstybės narės teritorija laipsnį.
867.
Šiomis aplinkybėmis reikia konstatuoti, kad Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos ieškinys susijęs tik su pirmuoju Direktyva 2020/1057 reglamentuojamu klausimu ir tik su dviem iš penkių vežimo operacijų, nurodytų jos 1 straipsnyje. Tai reiškia, kad net jeigu Teisingumo Teismas patenkintų vieną ar visus šių dviejų valstybių narių ieškiniuose nurodytus pagrindus, Direktyva 2020/1057 būtų panaikinta nebent tiek, kiek ja reglamentuojamas komandiravimas, taikomas dviejų rūšių vežimui, nurodytam minėtų dviejų valstybių narių argumentuose, t. y. dvišaliam vežimui ir trečiąją šalį apimančiam vežimui. Pagal šios išvados 862 ir 863 punktuose minėtą jurisprudenciją toks panaikinimas negali apimti direktyvos taisyklių, reglamentuojančių kitų rūšių transportą, ar juo labiau kitų Direktyvos 2020/1057 nuostatų (
529
). Vadinasi, kiek tai susiję su pastaraisiais aspektais, Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos ieškinius reikėtų atmesti.
2.
Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su specialiomis vairuotojų komandiravimo taisyklėmis
a)
Įžanginės pastabos
868.
Visos šešios valstybės narės, ginčijančios Direktyvą 2020/1057, ginčija jos nuostatas dėl specialių taisyklių, be kita ko, įtvirtintų jos 1 straipsnyje, susijusių su vairuotojų komandiravimu.
869.
Konkrečiau kalbant, byloje C‑541/20 Lietuvos Respublika prašo panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalis, susijusias atitinkamai su dvišalėmis krovinių vežimo operacijomis ir kabotažu. Byloje C‑548/20 Rumunija prašo panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–6 dalis, susijusias atitinkamai su dvišalėmis krovinių ir keleivių vežimo operacijomis, tranzitu ir kombinuotuoju vežimu. Byloje C‑551/20 Vengrija pirmiausia prašo panaikinti visą šį straipsnį, o nepatenkinus šio reikalavimo – panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalį, susijusią su kombinuotuoju vežimu. Byloje C‑555/20 Lenkijos Respublika prašo panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalis, susijusias atitinkamai su dvišalėmis krovinių ir keleivių vežimo operacijomis, kombinuotuoju vežimu ir kabotažu. Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos ieškiniai atitinkamai bylose C‑544/20 ir C‑550/20, kaip paaiškinta šios išvados 860–867 punktuose, susiję su Direktyvos 2020/1057 taisyklėmis, kuriomis reglamentuojamos dvišalės vežimo operacijos ir trečiąją šalį apimantis vežimas.
870.
Tam, kad būtų galima išnagrinėti įvairius minėtų valstybių narių nurodytus ieškinio pagrindus dėl šių specialių taisyklių, reikėtų nurodyti jurisprudenciją, kuria grindžiamos šios taisyklės.
b)
Dėl Teisingumo Teismo jurisprudencijos, susijusios su vairuotojų komandiravimu kelių transporto sektoriuje
871.
Kaip pažymėjau šios išvados 845 punkte, priimdamas Direktyvą 2020/1057 Sąjungos teisės aktų leidėjas konkrečiam sektoriui taikomas vairuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje taisykles grindė „pakankamo ryšio“ tarp vairuotojo ir priimančiosios valstybės narės teritorijoje teikiamos paslaugos kriterijumi.
872.
Taip teisės aktų leidėjas taikė kriterijų, suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudencijoje dėl Direktyvos 96/71 taikytinumo. 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendime Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110) Teisingumo Teismas patvirtino, kad pagal Direktyvą 96/71 darbuotojas gali būti laikomas komandiruotu į valstybės narės teritoriją tik jeigu jo atliekamas darbas „pakankamai susijęs“ su šia teritorija (
530
). Vis dėlto darbuotojas, kuris teikia labai nedaug paslaugų valstybės narės, į kurią jis siunčiamas, teritorijoje, pagal Direktyvą 96/71 negali būti laikomas „komandiruotu“ (
531
).
873.
Teisingumo Teismas taip pat pateikė gaires dėl analizės, skirtos nustatyti, ar esama šio „pakankamo ryšio“. Taigi atliekant šią analizę reikia visapusiškai įvertinti visus atitinkamo darbuotojo veiklą apibūdinančius elementus. Be to, tokio ryšio su atitinkama teritorija buvimą gali atskleisti, be kita ko, paslaugų, kurias teikti paskirtas atitinkamas darbuotojas, ypatybės. Vertinant, ar yra toks ryšys, svarbus veiksnys taip pat yra šio darbuotojo atitinkamos valstybės narės teritorijoje vykdomos veiklos pobūdis (
532
).
874.
Vėlesniame 2020 m. gruodžio 1 d. Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging, priimtame po Direktyvos 2020/1057 priėmimo ir vykstant rašytinei proceso daliai bylose, kuriose yra pateikiama ši išvada, Teisingumo Teismas taip pat pateikė svarbių išaiškinimų dėl teisinės tvarkos, susijusios su judžių darbuotojų, kaip antai tarptautinį vežimą keliais vykdančių vairuotojų, komandiravimu pagal Direktyvą 96/71.
875.
Taigi tame sprendime Teisingumo Teismas, pirma, paaiškino, kad Direktyva 96/71 taikytina tarpvalstybinėms paslaugoms, teikiamoms kelių transporto sektoriuje. Išskyrus paslaugas, susijusias su laivininkystės įmonių darbuotojais, dirbančiais jūroje, kurioms pagal Direktyvos 96/71 1 straipsnio 2 dalį ji aiškiai netaikoma, ši direktyva iš esmės taikoma bet kokiam tarpvalstybiniam paslaugų teikimui, kai reikia komandiruoti darbuotojus, neatsižvelgiant į ekonomikos sektorių, su kuriuo tos paslaugos yra susijusios, taigi ji taikoma ir kelių transporto sektoriui (
533
).
876.
Antra, minėtame Teisingumo Teismo sprendime buvo paaiškinti kriterijai, taikomi nustatant, ar judūs darbuotojai, kaip antai tarptautinį vežimą keliais vykdantys vairuotojai, turi „pakankamą ryšį“ su valstybės narės teritorija (
534
). Taigi dėl šių darbuotojų Teisingumo Teismas nusprendė, kad šiuo tikslu nustatant „pakankamą ryšį“ su teritorija yra svarbus tokio darbuotojo veiklos teikiant vežimo paslaugą, kuri jam buvo priskirta, ryšio su kiekvienos atitinkamos valstybės narės teritorija intensyvumas. Be to, jis nusprendė, kad tas pats pasakytina apie šios veiklos dalį teikiant visas atitinkamas paslaugas ir kad šiuo tikslu yra reikšmingos krovinių pakrovimo arba iškrovimo, transporto priemonių priežiūros ar valymo operacijos, jeigu jas faktiškai atlieka atitinkamas vairuotojas, o ne tretieji asmenys.
877.
Trečia, minėtame Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging Teisingumo Teismas taip pat nustatė tikslius „pakankamo ryšio“ buvimo kriterijus, taikomus tam tikrų konkrečių rūšių tarptautinio vežimo keliais operacijoms. Taigi, pirma, Teisingumo Teismas nusprendė, kad „komandiruotu“, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 96/71, negali būti laikomas vairuotojas, kuris, veždamas prekes keliais, tik vyksta tranzitu per valstybės narės teritoriją, nes teikia labai nedaug paslaugų valstybės narės, į kurią jis siunčiamas, teritorijoje (
535
). Teisingumo Teismas konstatavo, kad tranzito atveju nėra „pakankamo ryšio“ su priimančiosios valstybės narės teritorija, kaip nurodyta šios išvados 851 punkte.
878.
Antra, Teisingumo Teismas nusprendė, kad tas pats taikoma vairuotojui, vykdančiam tik tarpvalstybinį vežimą iš transporto įmonės įsteigimo valstybės narės į kitos valstybės narės teritoriją, arba atvirkščiai (
536
). Taigi Teisingumo Teismas pripažino, kad vairuotojas, vykdantis „dvišales vežimo“operacijas, nurodytas šios išvados 847 punkte, negali būti laikomas „komandiruotu“, kaip tai suprantama pagal Direktyvą.
879.
Trečia, Teisingumo Teismas taip pat konstatavo, jog tai, kad visa kabotažo operacija vykdoma priimančiosios valstybės narės teritorijoje, leidžia manyti, kad darbas, kurį atlieka vairuotojas, vykdydamas tokias operacijas, yra pakankamai susijęs su šia teritorija (
537
). Taigi Teisingumo Teismas nusprendė, kad vairuotojas vykdantis šios išvados 855 punkte nurodytas kabotažo operacijas, iš esmės turi būti laikomas komandiruotu į priimančiosios valstybės narės teritoriją, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 96/71.
880.
Tomis pačiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismas taip pat priėjo prie išvados, kad pati kabotažo operacijų trukmė negali būti pagrindas kvestionuoti pakankamą ryšį tarp šias operacijas vykdančio vairuotojo atliekamo darbo ir priimančiosios valstybės narės teritorijos (
538
).
881.
Taigi ieškinio pagrindus, kuriais siekiama ginčyti konkrečias Direktyvos 2020/1057 taisykles, susijusias su vairuotojų komandiravimu, reikia analizuoti atsižvelgiant į pirma nurodytas aplinkybes.
c)
Dėl ieškinio pagrindo, susijusio su Direktyvos 96/71 netaikytinumu vairuotojams kelių transporto sektoriuje
1) Šalių argumentai
882.
Pateikdama pagrindinį reikalavimą byloje C‑551/20 panaikinti visą Direktyvos 2020/1057 1 straipsnį Vengrija, palaikoma Estijos Respublikos, Latvijos Respublikos ir Rumunijos, teigia, kad šiame straipsnyje nurodytos „konkrečios taisyklės“ yra neteisėtos, nes vairuotojai, vykdantys tarptautinį vežimą kelių transportu, paprastai nepatenka į Direktyvos 96/71 dėl darbuotojų komandiravimo taikymo sritį, atsižvelgiant į jų vykdomos veiklos ypatumus.
883.
Pirma, pagal Direktyvos 96/71 1 straipsnio 3 dalies a punktą, į kurį Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 2 dalyje daroma nuoroda, komandiravimo taisyklių taikymas vairuotojams, vykdantiems tarptautinio vežimo kelių transportu veiklą, įmanomas tik tuo atveju, kai juos įdarbinusią transporto įmonę ir paslaugų gavėją sieja sutartiniai santykiai. Tokie sutartiniai santykiai neįprasti vežimo sutarčių atveju. Pagal Direktyvą 2020/1057 tam, kad būtų taikomas komandiravimas, visai nebūtina, kad įmonė siuntėja ir įmonė gavėja sudarytų sutartį. Pakanka, kad vairuotojas kirstų nacionalinę sieną. Tai reiškia, kad komandiravimo taisyklės grindžiamos logika, visiškai nesusijusia su tarptautinio vežimo veiklai taikoma logika, todėl, Vengrijos vyriausybės teigimu, jos netaikytinos.
884.
Antra, komandiravimas, kaip jis suprantamas pagal Direktyvą 96/71, glaudžiai susijęs su darbdavio priimančiojoje valstybėje narėje teikiamomis paslaugomis. Vis dėlto vykdant vežimo veiklą daugiausia dėmesio skiriama ne vairuotojo teikiamai paslaugai, o prekių judėjimui tarp valstybių narių. Vadinasi, tai nėra tokia veikla, kuri pateisina Direktyvoje 96/71 numatytų komandiravimo taisyklių taikymą. Tokius argumentus patvirtina Europos Sąjungos atsakas į COVID‑19 pandemijos sukeltą krizę. Po to, kai įvairios valstybės narės nustatė judėjimo ribojimus, Komisija beveik iš karto ėmėsi veiksmų, kad užtikrintų kuo sklandesnį krovinių vežimą.
885.
Trečia, dėl didelio tarptautinio krovinių vežimo keliais darbuotojų judumo Vengrija, remdamasi minėtu Sprendimu Dobersberger, mano, kad šie vairuotojai negali būti laikomi laikinai atliekančiais savo darbą kitoje valstybėje narėje, jie veikiau turi būti laikomi nuolat važinėjančiais tarp kelių valstybių narių. Trumpalaikis ar net kelias valandas trunkantis buvimas kitoje valstybėje narėje negali sukurti pakankamo ryšio su šios valstybės narės teritorija.
886.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
887.
Vieninteliame ieškinio pagrinde, pateiktame grindžiant pagrindinį reikalavimą panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnį, Vengrija iš esmės teigia, kad atsižvelgiant į tai, jog Direktyvoje 96/71 nustatyta komandiravimo tvarka negali būti taikoma kelių transporto sektoriui, Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio nuostatos, kuriose apibrėžiant jų taikymo sritį daroma aiški nuoroda į Direktyvą 96/71, yra neteisėtos.
888.
Vis dėlto šiuo klausimu šios išvados 875 punkte pažymėjau, jog Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging (
539
), paskelbtame po to, kai Vengrija pareiškė ieškinį byloje C‑551/20 (
540
), Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad Direktyva 96/71 taikytina tarptautiniam paslaugų teikimui kelių transporto sektoriuje. Iš tokios jo išvados matyti, kad nėra pačios Vengrijos pateikto ieškinio pagrindo prielaidos, nes šis pagrindas grindžiamas tuo, kad Direktyva 96/71 tariamai netaikoma kelių transporto sektoriui. Tokiomis aplinkybėmis manau, kad šis ieškinio pagrindas turėtų būti atmestas.
889.
Be to, dublike, pateiktame po to, kai buvo paskelbtas minėtas Sprendimas Federatie Nederlandse Vakbeweging (
541
), Vengrija pati nurodė, jog šiame sprendime Teisingumo Teismas konstatavo, kad Direktyva 96/71 taikytina kelių transporto sektoriuje. Manau, kad argumentai, kurie jau buvo pateikti ieškinyje ir vėliau išdėstyti minėtame dublike, kad dėl sutarties tarp transporto įmonės, kurioje dirba tarptautiniai vairuotojai, ir krovinio gavėjo sudarymo neįprasto pobūdžio daugeliu atvejų vežimo paslaugos neatitinka į Direktyvos 96/71 taikymo sritį patenkančio komandiravimo situacijos sąlygų, todėl tarptautinius pervežimus vykdantys vairuotojai paprastai negali būti laikomi asmenimis, įgyvendinančiais vieną iš Direktyvoje 96/71 numatytų tarpvalstybinių priemonių, mano nuomone, yra nereikšmingi.
890.
Net manant, kad nurodytos aplinkybės pasitvirtintų, jos bet kuriuo atveju negalėtų įrodyti nagrinėjamos nuostatos neteisėtumo. Galima aplinkybė, kad teisės akto taikymo sritis yra ribota (
542
), todėl jis neapima tam tikrų atvejų, niekaip neįrodo, kad šis teisės aktas neteisėtas.
891.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad, mano nuomone, vienintelį ieškinio pagrindą, nurodytą siekiant pagrįsti pagrindinius Vengrijos reikalavimus byloje C‑551/20 dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio panaikinimo, reikia atmesti.
d)
Dėl SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimo
1) Šalių argumentai
892.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad pagal SESV 91 straipsnio 1 dalį, kuri yra Direktyvos 2020/1057 teisinis pagrindas, reikalaujama, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas priimtų sprendimą pagal įprastą teisėkūros procedūrą, pasikonsultavęs su EESRK ir ERK. Šios dvi ieškovės teigia, kad Taryba ir Parlamentas pažeidė SESV 91 straipsnio 1 dalį, nes nesikonsultavo su šiais dviem komitetais, nors per teisėkūros procedūrą buvo įtrauktas mišrus modelis (
543
), kurio nebuvo pradiniame Komisijos pasiūlyme. Tokia pareiga konsultuotis, kai iš esmės pakeičiamas pradinis projektas, kyla iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos dėl Europos Parlamento konsultacinio vaidmens (
544
), kai jis dar nebuvo vienas iš teisės aktų leidėjų, ir ji mutatis mutandis taikoma EESRK ir ERK, taip pat iš darbo dokumentų, susijusių su ERK veikimu. Išvados, padarytos sprendime byloje C‑65/90 (
545
), taikytinos konsultavimosi su ERK ir EESRK tvarkai, o nuostatos, kurią anuomet išaiškino Teisingumo Teismas, formuluotė yra tapati SESV 91 straipsnio 1 dalies formuluotei. Mišrus modelis paveikia pačią direktyvos esmę. Dėl darbuotojų komandiravimo taisyklių taikymo be jokių išlygų trečiąją šalį apimančiam vežimui, neatsižvelgiant į laiką, praleistą valstybėje narėje, atitinkamiems vežėjams atsiranda iš esmės pakeistas įpareigojimas. Trečiąją šalį apimančiam vežimui nebetaikomos tokios pačios sąlygos kaip dvišaliam vežimui, o tai iškreipia konkurenciją ir sukelia nepagrįstus skirtumus tarp vairuotojų. Taigi per teisėkūros procedūrą įtrauktas mišrus modelis pažeidžia pradinio pasiūlymo struktūrą. Nesikonsultavimas su komitetais gali turėti įtakos priemonės esmei ir turiniui ir reiškia rūpestingumo stoką rengiant priemonę. Pareiga konsultuotis su šiais dviem komitetais kyla iš esminio, nedviprasmiško ir aiškaus procedūrinio reikalavimo, kuris taip pat nurodytas ERK darbo dokumentuose. Iš esmės pakeitus pasiūlymą dėl Parlamento ir Tarybos reglamento dėl sveikatos technologijų vertinimo, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2011/24/ES (
546
), viena iš teisėkūros institucijų turėjo nuspręsti dar kartą konsultuotis su EESRK. Tai, kad nesikonsultavus nebuvo padaryta reikšmingos įtakos galiausiai priimtų teisės aktų turiniui, nors, priešingai, nei teigia Parlamentas, šis poveikis nebuvo patvirtintas, bet kuriuo atveju negali paveikti privalomojo konsultacijų pobūdžio. Taryba savo pranešime spaudai pripažino esminį Direktyvos 2020/1057 vaidmenį (
547
).
893.
Taryba ir Parlamentas, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti ieškinio pagrindą, grindžiamą SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimu, nes nesikonsultuota su EESRK ir ERK.
2) Analizė
894.
Kaip jau priminta šios išvados 535 punkte, iš SESV 91 straipsnio 1 dalies matyti, kad Parlamentas ir Taryba, veikdami šiuo pagrindu, turi konsultuotis su EESRK ir ERK. EESRK ir ERK nuomonės dėl Komisijos pasiūlymo dėl direktyvos buvo gautos atitinkamai 2018 m. sausio 18 d. (
548
) ir 2018 m. vasario 1 d. (
549
)
895.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika iš esmės pateikia argumentus, panašius į tuos, kurie pateikti dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto a papunkčio (
550
). Be to, šios dvi ieškovės priekaištauja Tarybai ir Parlamentui, kad jie dar kartą nepaprašė EESRK ir ERK nuomonės po to, kai per teisėkūros procedūrą buvo padaryti pasiūlymo dėl direktyvos, dėl kurio jie pareiškė savo nuomonę, pakeitimai. Šių dviejų valstybių narių ieškovių teigimu, nors Komisijos pasiūlymas buvo grindžiamas valstybės narės teritorijoje praleisto laiko kriterijumi, kad būtų taikomos komandiravimo taisyklės, Taryba ir Parlamentas pasirinko kitą kriterijų, todėl nei su EESRK, nei su ERK nebuvo konsultuotasi dėl esminio pakeitimo, t. y. mišraus modelio.
896.
Jau prieš tai nurodžiau, kad pareiga iš naujo konsultuotis su šiais komitetais, kai per teisėkūros procedūrą padaromas esminis teksto pakeitimas, nekyla nei iš SESV 91 straipsnio, nei iš jokios kitos pirminės teisės nuostatos (
551
). Taip pat atmečiau argumentą, kad iš Sprendimo Parlamentas / Taryba kylantys principai taikomi konsultavimosi su EESRK ir ERK atvejui (
552
). Kiek tai susiję su Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos paminėtais ERK darbo dokumentais, darau nuorodą į šios išvados 538 punktą.
897.
Taigi darau išvadą, kad EESRK ir ERK, manau, turėjo pakankamai galimybių pateikti savo nuomonę dėl numatomo teisės akto projekto.
898.
Visų pirma norėčiau pažymėti, kad ERK jau išreiškė savo abejones „dėl plataus tarptautinio vežimo paslaugų įtraukimo į komandiravimo direktyvos taikymo sritį“ (
553
). Be to, nurodytina, kad mišrų modelį, kaip jį apibūdina pačios ieškovės, sudaro komandiravimo taisyklių netaikymas dvišaliam vežimui (
554
) ir jį galima laikyti bent iš dalies atliepiančiu ERK išreikštą susirūpinimą.
899.
Kalbant apie EESRK, pažymėtina, kad jis turėjo progą pareikšti savo nuomonę, pagal kurią pasiūlymas iš dalies pakeisti teisės aktus dėl vairuotojų komandiravimo neleistų veiksmingai išspręsti nustatytų problemų, nes dėl jo taisyklės netaptų paprastesnės, aiškesnės ir lengviau įvykdomos (
555
). Vis dėlto EESRK palankiai įvertino taisyklių, susijusių su darbuotojų komandiravimu, taikymą kelių transporto sektoriuje Sąjungos mastu (
556
), ir tai jam atrodė svarbiausia siekiant išlaikyti teisingas konkurencijos sąlygas darbuotojams ir įmonėms (
557
), ir jis galėjo pareikšti savo nuomonę dėl šių taisyklių taikymo pagal numatytų operacijų rūšį (
558
). EESRK pareiškė, kad „visiškai sutinka su tuo, kad kabotažo atveju nuo pirmos dienos būtų ir toliau taikoma darbuotojų komandiravimo direktyva“ (
559
).
900.
Taigi man atrodo, kad, kalbant apie komandiravimo taisyklių taikymo vežimo operacijoms principą, pažymėtina, kad Direktyva 2020/1057 yra Komisijos pasiūlymo tęsinys. Ir EESRK, ir ERK galėjo tinkamai pareikšti savo nuomonę šiuo klausimu. Pagrindinės aplinkybės, dėl kurios šios taisyklės taikomos, t. y. „pakankamo ryšio“ su įsisteigimo valstybe nare, kurį Sąjungos teisės aktų leidėjas laikė svarbiu (pagal Komisijos pasiūlymą dėl direktyvos – buvimas ilgiau nei tris dienas arba atsižvelgimas į operacijų rūšį), nustatymo klausimas, be to, priklauso didelei Sąjungos teisės aktų leidėjo diskrecijai, ir negalima manyti, kad EESRK ir ERK nuomonės vėl buvo reikalingos po to, kai Taryba ir Parlamentas iš dalies pakeitė šį pasiūlymą.
901.
Dėl teiginio, kad tai, kas įvyko per teisėkūros procedūrą, per kurią buvo priimtas Reglamentas 2021/2282, turi precedentinę reikšmę, darau nuorodą į šios išvados 265 išnašą; dar kartą kartoju, kad priimame akte, dėl kurio tuo metu sprendžiamas klausimas, teisinio pagrindo, dėl kurio prireikus kyla pareiga konsultuotis su komitetu, pridėjimas negali būti lyginamas su šioje byloje aptariamu taisyklių, susijusių su darbuotojų komandiravimu, taikymo sąlygų pritaikymu transporto sektoriui.
902.
Taigi siūlau atmesti ieškinio pagrindus, grindžiamus SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimu, nes nesikonsultuota su EESRK ir ERK.
e)
Dėl proporcingumo principo pažeidimo
903.
Visos šešios valstybės narės, kurios ginčijo Direktyvą 2020/1057, palaikomos Latvijos Respublikos ir Estijos Respublikos, savo ieškiniuose teigia, kad jos nuostatos dėl konkrečių taisyklių, be kita ko, įtvirtintų jos 1 straipsnyje, susijusių su vairuotojų komandiravimu, neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų, apibrėžtų ESS 5 straipsnio 4 dalyje.
904.
Pirma, penkios iš šių valstybių narių ginčija patį šių taisyklių proporcingumą. Konkrečiai kalbant, jos tvirtina, kad ginčijamos minėtos direktyvos nuostatos nėra tinkamos nurodytiems tikslams pasiekti, kad jomis viršijama tai, kas būtina šiems tikslams pasiekti, ir kad jų neigiamas poveikis yra neproporcingas, palyginti su numatoma nauda.
905.
Antra, visos šešios valstybės narės taip pat ginčija Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktą proporcingumo analizę, visų pirma tai, kad neatlikta tokios nuostatos, kokia ji galiausiai buvo priimta, poveikio vertinimo.
906.
Šiuos du aspektus reikia nagrinėti atskirai.
1) Dėl ieškinio pagrindų, grindžiamų proporcingumo principo pažeidimu
i) Šalių argumentai
907.
Savo ieškinio pagrinduose penkios iš šešių valstybių narių ieškovių tvirtina, kad įvairios nuostatos dėl konkrečių taisyklių, susijusių su vairuotojų komandiravimu, kurias jos ginčija (
560
), neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų, nes, pirma, šios taisyklės netinkamos ir, antra, jų taikymo kelia neproporcingas neigiamas pasekmes.
– Dėl kriterijaus, grindžiamo vežimo operacijų rūšimi, netinkamumo
908.
Kelios valstybės narės ieškovės, šiuo klausimu palaikomos Latvijos Respublikos ir Estijos Respublikos, teigia, kad teisės aktų leidėjo pasirinktas kriterijus, grindžiamas vežimo operacijų rūšimi, yra netinkamas siekiant taikyti komandiravimo taisykles tarptautinį krovinių vežimą vykdantiems vairuotojams.
909.
Pirma, kriterijus, grindžiamas vežimo operacijų rūšimi, netinkamas dėl to, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, pasirinkdamas jį taikyti, neatsižvelgė į tai, kad tarp vairuotojo ir atitinkamos valstybės narės teritorijos, kiek tai susiję su vežimo paslaugų ypatumais, yra realus ryšys.
910.
Taigi Lietuvos Respublika teigia, kad komandiravimo taisyklių taikymas atsižvelgiant į vežimo operacijų pobūdį yra netinkama priemonė, kuri neatspindi komandiravimo sąvokos. Konkrečiai kalbant, Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalys, kurias ši valstybė narė ginčija, jos teigimu, buvo priimtos tinkamai neišnagrinėjus tarptautinių vežimo operacijų pobūdžio. Iš esmės komandiravimo taisyklės skirtos kompensuoti papildomoms išlaidoms, kurių darbuotojas patiria dėl to, kad vykdo savo darbo pareigas kitoje valstybėje nei ta, kurioje yra jo nuolatinė gyvenamoji vieta. Vis dėlto sunkvežimių vairuotojų darbo specifika yra visai kitokia: trumpalaikio kabotažo ir tarptautinio vežimo atvejais vairuotojai paprastai neturi jokio ryšio su priimančiąja valstybe nare, dažniausiai šioje valstybėje praleidžia tik labai nedaug laiko, todėl patiria joje tik minimalias išlaidas.
911.
Rumunijos teigimu, ypač daug dėmesio reikėtų skirti komandiravimo taisyklių įgyvendinimo transporto srityje kriterijams, siekiant užtikrinti tinkamą vairuotojų socialinių ir darbo sąlygų gerinimo ir laisvės teikti kelių transporto paslaugas apsaugos pusiausvyrą. Taigi būtina nustatyti aplinkybes, patvirtinančias pakankamo ryšio tarp vairuotojo ir priimančiosios valstybės narės buvimą. Pakankamas ryšys, kaip pagrindinis elementas, leidžiantis nustatyti komandiravimo tvarkos įgyvendinimo prielaidas, turi būti grindžiamas objektyviais, nekintamais ir lengvai taikomais kriterijais, pritaikytais prie kelių transporto ypatumų. Taigi transporto srityje, kuriai būdingas didelis judumas, vežimo operacija, kuriai pačiai būdingas toks pat judumo lygis, negali konkrečiai nulemti pakankamo ryšio su priimančiosios valstybės narės teritorija. Poveikio vertinime ir keliuose kituose dokumentuose (
561
) nenurodyta, kiek reikšmingas vežimo operacijos kriterijus nustatant, ar ryšys pakankamas.
912.
Lenkijos Respublika tvirtina, kad vežimo operacijų rūšimi grindžiamas kriterijus yra netinkamas norint taikyti komandiravimo taisykles vairuotojams, kiek tai susiję su dvišalėmis operacijomis, kabotažu ir trečiąją šalį apimančiu vežimu, nes juo pakankamai neatsižvelgiama nei į vežimo paslaugų specifinį pobūdį, nei į realų vairuotojo ir priimančiosios valstybės narės ryšį.
913.
Taigi, pirma, paprastai tarptautinio vežimo atveju vairuotojai vykdo įvairių rūšių operacijas, apimančias dvišales operacijas, trečiąją šalį apimantį vežimą, tranzito operacijas ir kabotažą. Dažnai naujos užduotys duodamos ir priimamos jau vykdant vežimą, kad būtų kuo labiau išnaudota naudojamų transporto priemonių pakrovimo erdvė, suteikiant transporto įmonėms galimybę optimizuoti turimus išteklius, o tai padidina bendrą transporto efektyvumą. Taigi priimant sprendimą dėl taikytinų darbo sutarties sąlygų reikėtų atsižvelgti ir į vairuotojo bei valstybės, kurios teritoriją jis kerta, ryšį, ir į praktinius sunkumus ir administracinę bei finansinę naštą, susijusią su daugelio įvairių taisyklių ir formalių reikalavimų taikymu per trumpą laiką. Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į šias aplinkybes.
914.
Antra, Lenkijos Respublikos teigimu, kriterijus, grindžiamas vežimo operacijų rūšimi, netinkamas, nes juo nepakankamai atsižvelgiama į realų vairuotojo ryšį su atitinkamos valstybės teritorija. Pirma, dėl „glaudaus ryšio“ su įsisteigimo valstybe, kuriuo grindžiama Direktyvos 2020/1057 10 konstatuojamoji dalis, kiek tai susiję su komandiravimo taisyklių netaikymu dvišalėms vežimo operacijoms, Lenkijos Respublika pažymi, kad jis nebuvo apibrėžtas ir į jį taip pat nebuvo atsižvelgta kabotažo operacijų ir trečiąją šalį apimančio vežimo atveju, nes šiais dviem atvejais Sąjungos teisės aktų leidėjas sutelkė dėmesį į ryšį su priimančiąja valstybe (9 ir 13 konstatuojamosios dalys). Antra, kiek tai susiję su kita šioje konstatuojamojoje dalyje nurodyta aplinkybe, t. y. tuo, kad vairuotojas per vieną kelionę gali vykdyti kelias dvišales vežimo operacijas, Lenkijos Respublika pažymi, kad per vieną kelionę vykdant kabotažo operacijas ir trečiąją šalį apimantį vežimą taip pat galėtų būti vykdomos kelios operacijos.
915.
Be to, Direktyvos 2020/1057 konstatuojamosios dalys nepateisina išimčių taikymo Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 4 dalyse numatytoms atskiroms trečiąją šalį apimančioms operacijoms, nes jų taikymas prieštarautų taip apibrėžtai komandiravimo taisyklių taikymo logikai.
916.
Įstojimo į bylą paaiškinimuose Latvijos Respublika ir Estijos Respublika iš esmės pakartoja tuos pačius argumentus. Konkrečiai kalbant, Latvijos Respublika priekaištauja Sąjungos institucijoms dėl to, kad priimdamos nagrinėjamas nuostatas jos neatsižvelgė į tarptautinio vežimo operacijų ypatumus ir ypač į didelį darbuotojų judumą tarptautinio vežimo sektoriuje. Estijos Respublika mano, kad vežimo operacijos kriterijumi pagrįstas klasifikavimas nesuteikia jokios diskrecijos vertinant, ar tarptautinio vežimo operacijos atveju tarp vairuotojo ir priimančiosios valstybės narės teritorijos esama realaus ryšio. Išskyrus tranzitą ir kabotažą, visų kitų rūšių vežimo operacijų atveju ryšio buvimas turi būti vertinamas kiekvienu konkrečiu atveju, arba reikėtų kartu nagrinėti teikiamos paslaugos trukmės sąlygą ir kiekybinius rodiklius, pavyzdžiui, vežimo operacijų pobūdį ir skaičių, kurie akivaizdžiai susiję su priimančiojoje valstybėje narėje atliekamu darbu.
917.
Antra, kelios valstybės narės teigia, kad, siekiant nustatyti vairuotojų komandiravimo taisykles, esama kitų kriterijų ar parametrų, tinkamesnių nei grindžiamas vežimo operacijų rūšimi. Konkrečiai kalbant, vienas iš tokių kriterijų pagrįstas vairuotojų buvimo priimančiojoje valstybėje trukme; beje, šį kriterijų Komisija iš pradžių nustatė pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos.
918.
Taigi Lietuvos Respublika teigia, kad vairuotojo buvimo priimančiojoje valstybėje trukmės kriterijus yra objektyvių kriterijų, pagal kuriuos nustatomas faktinis ryšys su valstybe, kur faktiškai dirbama, pavyzdys, net jeigu būtų galima taikyti kitus kriterijus, jeigu jie objektyviai pateisinami, užtikrina pakankamą ryšį su valstybe nare, kurioje atliekamas darbas, ir atitinka proporcingumo principą. Ši valstybė narė pažymi, kad Teisingumo Teismas, vertindamas laiko kriterijų byloje Federatie Nederlandse Vakbeweging, išreiškė savo poziciją tik dėl kabotažo operacijų ir nevertino dvišalių ir trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų atsižvelgiant į šį kriterijų.
919.
Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos teigimu, tinkama ir mažiau varžanti priemonė nei vežimo operacijos rūšimi grindžiamas kriterijus – absoliučios išimties nustatymas tarptautiniam vežimui. Tokia išimtis būtų pateisinama atsižvelgiant į ypatingą tarptautinio vežimo padėtį ir jam būdingą didelį judumą, dėl kurio nėra pakankamo ryšio su kitų valstybių narių nei įsisteigimo valstybė narė teritorija. Absoliuti išimtis padėtų įgyvendinti visus siekiamus tikslus. Komandiravimo taisyklių taikymas visam tarptautinio vežimo sektoriui kartu su laiko riba būtų tinkamesnis nei mišrus modelis, tačiau keltų didelių problemų, nes jo poveikis visada neproporcingas atsižvelgiant į išlaidas, MVĮ tenkančią administracinę naštą ir sunkumus, susijusius su taisyklių aiškinimu ir taikymu. Kita alternatyva, kuri suteiktų aiškumo ir užtikrintų pakankamą ryšį, būtų apibrėžtų ir išvardytų būtiniausių užduočių, pavyzdžiui, krovinių pakrovimo ar iškrovimo, transporto priemonių priežiūros ar valymo užduočių atlikimas vykdant trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas konkrečioje valstybėje narėje per tam tikrą mėnesį.
920.
Rumunija teigia, kad laiko elemento (minimali veiklos trukmė) taikymo svarba siekiant nustatyti pakankamą ryšį su priimančiosios valstybės narės teritorija išplaukia tiek iš komandiravimui taikomos bendros teisinės tvarkos, tiek iš poveikio vertinimo.
921.
Taigi, vairuotojų komandiravimo reglamentavimas transporto sektoriuje neatsižvelgiant į laiko kriterijų, pirma, sukelia pasekmių, prieštaraujančių siekiamam tikslui, t. y. užtikrinti pusiausvyrą tarp vairuotojų socialinių ir darbo sąlygų gerinimo, taip pat laisvės teikti kelių transporto paslaugas, grindžiamos sąžininga konkurencija, paprastesnio įgyvendinimo ir, antra, pažeidžia Protokolo Nr. 2 dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo (
562
) 5 straipsnį, pagal kurį bet kokia našta turi būti kuo mažiau apsunkinanti ir proporcinga siekiamam tikslui.
922.
Antra, poveikio vertinimo socialinėje dalyje konkrečiai nurodytos pernelyg didelės išlaidos vežėjams, palyginti su nauda vairuotojams, kai komandiravimo tvarka taikoma nedažnai vykdomoms vežimo operacijoms arba kai darbas nėra esminis ar reikšmingas. Poveikio vertinimo socialinėje srityje padaryta išvada, kad tinkama pusiausvyra tarp administracinių išlaidų ir vairuotojų socialinių ir darbo sąlygų gerinimo gali būti pasiekta tik tuo atveju, kai vairuotojas priimančiojoje valstybėje narėje dirba ilgesnį laikotarpį.
923.
Rumunija nurodo 2011 m. kovo 15 d. Sprendimą Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, toliau – Sprendimas Koelzsch), kuriame Teisingumo Teismas išskyrė kriterijus, leidžiančius nustatyti „valstybę, su kuria darbas yra glaudžiai susijęs“, jeigu vežimo veikla vykdoma keliose valstybėse narėse, kai taikoma Konvencija dėl sutartinėms prievolėms taikytinos teisės (
563
), pateikta pasirašyti 1980 m. birželio 19 d. Romoje. Teisingumo Teismas pažymėjo, kad, atsižvelgiant į darbo tarptautinio vežimo sektoriuje pobūdį, kai reikia nustatyti valstybę, su kuria darbas yra glaudžiai susijęs, būtina atsižvelgti į visas darbuotojo veiklą apibūdinančias aplinkybes, visų pirma vietą, iš kurios darbuotojas vykdo pervežimus, gauna nurodymus dėl pervežimų vykdymo ir organizuoja savo darbą, taip pat vietą, kurioje yra darbo priemonės. Kartu reikia patikrinti, į kokias vietas daugiausia vykdomi pervežimai, kur iškraunamos prekės ir į kokią vietą darbuotojas grįžta baigęs darbą.
924.
Lenkijos Respublika tvirtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į kitas aplinkybes, patvirtinančias vairuotojo ryšį su priimančiąja valstybe, be kita ko, vairuotojo buvimo priimančiosios valstybės teritorijoje trukmę. Šios valstybės narės teigimu, reikia atsižvelgti į laiko kriterijų, kad būtų užtikrintas priemonių, susijusių su taisyklių dėl darbuotojų komandiravimo taikymu, proporcingumas. Pasiūlymas dėl komandiravimo direktyvos buvo grindžiamas būtent šiuo laiko kriterijumi, o Komisijos atliktame poveikio vertinime nurodyta, kad šis kriterijus geriausiai atitinka judų transporto paslaugų pobūdį, atsižvelgiant tiek į vairuotojų, tiek į vežėjų padėtį, taip pat į esamas ir siūlomas teisines priemones.
925.
Lenkijos Respublika pabrėžia, kad buvimo priimančiojoje valstybėje trukmė taip pat gali būti panaši vykdant visas jos turimas omenyje vežimo operacijas, t. y. dvišales vežimo operacijas, trečiąją šalį apimantį vežimą ir kabotažo operacijas. Taigi vairuotojo buvimo priimančiojoje valstybėje trukmė gali būti labai trumpa vykdant tiek trečiąją šalį apimantį vežimą, tiek kabotažo operacijas. Vykdydamas šias operacijas, vairuotojas priimančiojoje valstybėje gali praleisti mažiau laiko, nei vykdydamas dvišales arba tranzito operacijas. Todėl sunku remtis pakankamu ryšį, pateisinančiu komandiravimo taisyklių taikymą. Sprendimas Federatie Nederlandse Vakbeweging nėra privalomas Sąjungos teisės aktų leidėjui, nes juo nedraudžiama nei numatyti platesnės nukrypti leidžiančios nuostatos taikymo srities kabotažui, nei patvirtinti laiko kriterijaus kaip kriterijaus, pagal kurį nustatoma komandiravimo taisyklių taikymo tarptautinėms vežimo operacijoms sritis.
926.
Šiomis aplinkybėmis Lenkijos Respublika remiasi 2001 m. kovo 15 d. Teisingumo Teismo sprendimu Mazzoleni ir ISA (C‑165/98, EU:C:2001:162, toliau – Sprendimas Mazzoleni). Atsižvelgiant į tai, kad pareiga užtikrinti vairuotojams darbo užmokestį, atitinkantį priimančiosios valstybės darbo užmokestį, yra viena svarbiausių pasekmių, kurias komandiravimo taisyklių taikymas sukeltų vairuotojams, šis sprendimas svarbus vertinant ginčijamų Direktyvos 2020/1057 nuostatų proporcingumą. Tame sprendime Teisingumo Teismas konstatavo, kad priimančiosios valstybės narės kompetentingos institucijos, siekdamos nustatyti, ar jų teisės aktų, kuriais nustatomas minimalus darbo užmokestis, taikymas yra būtinas ir proporcingas, turi įvertinti visas reikšmingas aplinkybes. Šio vertinimo tikslais reikėtų, pirma, kad valdžios institucijos atsižvelgtų, be kita ko, į paslaugų teikimo trukmę, jų nuspėjamumą, į tai, kad darbuotojai buvo faktiškai perkelti į priimančiąją valstybę narę arba kad jie ir toliau yra susieti su savo darbdavio operacijų baze įsisteigimo valstybėje narėje. Antra, reikėtų įsitikinti, kad įsisteigimo valstybėje narėje darbuotojams suteikiama apsauga yra lygiavertė priimančiosios valstybės narės suteikiamai apsaugai.
927.
Lenkijos Respublika tvirtina, kad Direktyvos 96/71 3 straipsnio 2–5 dalyse iš dalies atsižvelgta į šiuos kriterijus, numatant galimas priimančiosios valstybės darbo sutarties sąlygų taikymo išimtis dėl trumpo komandiravimo laikotarpio, teikiamų paslaugų arba atlikto darbo pobūdžio. Tačiau nė viena iš šių išimčių nėra taikoma vairuotojams. Vis dėlto nagrinėjamų nuostatų tekste, kuris buvo patvirtintas, neatsižvelgta nei į laiko kriterijų, nei į kitas aplinkybes, lemiančias vairuotojo ryšį su įsisteigimo valstybe, pavyzdžiui, minėtame Sprendime Koelzsch nurodytus kriterijus.
928.
Be to, ryšys tarp operacijos ir pakrovimo ir (arba) iškrovimo vežėjo įsisteigimo valstybės teritorijoje taip pat yra lemiamas nustatant komandiravimo taisyklių taikytinumą. Pakrovimas ir (arba) iškrovimas priimančiojoje valstybėje atliekamas vykdant visas minėtas vežimo operacijas. Galiausiai reikia vertinti visą vairuotojo kelionę. Net jeigu visa kabotažo operacija vykdoma priimančiosios valstybės teritorijoje, tai įmanoma tik po tarptautinio vežimo keliais.
929.
Trečia, kriterijaus, grindžiamo vežimo operacijų rūšimi, netinkamumą lemia neaiškumai ir sunkumai, susiję su šio kriterijaus taikymu.
930.
Taigi Lietuvos Respublika tvirtina, jog iš poveikio vertinimo matyti, kad dėl labai didelio judumo tarptautinio vežimo keliais sektoriuje darbuotojų komandiravimo direktyvos įgyvendinimas kelia ypatingų teisinių sunkumų.
931.
Rumunija teigia, kad vežimo operacijų rūšies kriterijaus taikymas kelia neaiškumų, susijusių su priimančiosios valstybės narės nustatymu, taigi ir su taikytinais teisės aktais. Šiuos neaiškumus neva tiesiogiai lemia tai, kaip reglamentuotas kriterijus: jis neleidžia nustatyti pakankamo ryšio su priimančiąja valstybe nare. Taigi, pirma, sunku taikyti vežimo operacijų rūšies kriterijų ir kintamuosius, susijusius su prekių pakrovimu ir (arba) iškrovimu, taip pat keleivių įlaipinimu ir (arba) išlaipinimu. Įsisteigimo valstybės narės ūkio subjektas turi galėti įvertinti savo darbuotojo padėtį prieš pradedant bet kokią vežimo operaciją. Pagal Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 11 dalies a punktą minėtas ūkio subjektas įpareigojamas valstybės narės, į kurią vairuotojas komandiruotas, kompetentingoms nacionalinėms institucijoms pateikti komandiravimo deklaraciją ne vėliau kaip komandiravimo pradžioje. Taigi teisinis saugumas ir aiškumas nustatant komandiravimo atvejus ir taikytinus socialinės teisės aktus yra būtina sąlyga tam, kad ūkio subjektai laikytųsi iš Sąjungos teisės kylančių įpareigojimų.
932.
Vis dėlto vežimo operacijų rūšies kriterijaus taikymas nesuteikia galimybės priimti aiškaus sprendimo dėl priimančiosios valstybės narės ir taikytinų teisės aktų nustatymo. Nėra aiškiai nurodyta, ar vežimo operacijos kriterijaus taikymas reiškia, kad turi būti nustatyta tik viena priimančioji valstybė narė, su kuria vairuotojas turi pakankamą ryšį, bendrai atsižvelgiant į atitinkamą vežimo operaciją, ar kumuliatyviai taikomos visose valstybėse narėse, kuriose krovinys iškraunamas ir (arba) pakraunamas, galiojančios teisės aktų nuostatos, jeigu joms netaikomos Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 4 dalyse numatytos išimtys. Taikant vien vežimo operacijos kriterijų negalima išspręsti taikytinų teisės aktų nustatymo klausimo, nes nėra teisiškai nustatytos pakankamo ryšio, kuris sietų vairuotoją su viena ar visomis vežimo operacijose dalyvaujančiomis valstybėmis narėmis, sąlygos.
933.
Be to, Rumunijos teigimu, pakrovimo ir (arba) iškrovimo kriterijaus pasirinkimas Direktyvoje 2020/1057, siekiant nustatyti pakankamą vairuotojo ryšį su priimančiosios valstybės narės teritorija, nėra optimalus. Vairuotojai neturi kompetencijos krovinių pakrovimo ir (arba) iškrovimo srityje ir daugeliu atvejų iš jų nereikalaujama vykdyti tokios veiklos. Vairuotojai tik retkarčiais vykdo prekių pakrovimo ir (arba) iškrovimo operacijas. Rumunijos teigimu, vežimo operacijos kriterijaus taikymas turi įtakos šiai sričiai būdingam lankstumui ir spartai, ir dėl to, kaip matyti iš poveikio vertinimo socialinės dalies, rastųsi teisės aktų nesilaikymo atvejų. Taigi, kai vykdant vežimo veiklą pasikeičia papildomų veiklos rūšių, susijusių su dvišale krovinių ar keleivių vežimo operacija, skaičius ir dėl to gali būti taikoma komandiravimo tvarka, atrodo, kad vežėjas vėliausiai komandiruotės pradžioje negalės pateikti komandiravimo deklaracijos valstybės narės, į kurią vairuotojas komandiruotas, kompetentingoms nacionalinėms institucijoms, kaip to reikalaujama pagal Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 11 dalies a punktą.
934.
Lenkijos Respublika tvirtina, kad kyla abejonių dėl Direktyvos 2020/1054 1 straipsnio 3 ir 4 dalyse numatytų išimčių aiškinimo, o tai rodo, kad jos grindžiamos netinkamai nustatytais kriterijais. Kiek tai susiję su Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalimi, atsižvelgiant į tai, kad pakrovimas ir (arba) iškrovimas iš esmės gali vykti tik vairuotojo kertamoje valstybėje, atrodo, kad kalbama tik apie valstybes, esančias dvišalės vežimo operacijos atkarpoje. Be to, išimties atveju neaišku, kada turi būti pradėtos taikyti priimančiosios valstybės taisyklės, kai vairuotojas atlieka papildomą pakrovimo ir (arba) iškrovimo veiklą, kuriai netaikoma išimtis. Analogiškų abejonių kyla dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 4 dalies aiškinimo, kiek tai susiję su keleivių įlaipinimu. Be to, sunku suprasti priežastis, dėl kurių leista taikyti dvi išimtis krovinių vežimui, kai keleivių vežimui taikoma tik viena išimtis. Šiuo klausimu taip pat nėra objektyvaus pateisinimo.
935.
Ketvirta, Rumunija teigia, kad komandiravimo reglamentavimas vežimo srityje, atsižvelgiant į vežimo operacijos kriterijų, turi tiesioginių pasekmių rinkai. Atgrasoma ir nuo nedvišalių vežimo operacijų (vykdomų atskirai arba kaip papildoma veikla), ir kombinuotojo vežimo operacijų. Šiomis aplinkybėmis Rumunija atkreipia dėmesį į Sąjungos transporto rinkos, kurią daugiausia sudaro MVĮ, ypatumus.
– Dėl „mišraus modelio“ netinkamumo ir nebūtinumo siekiant įgyvendinti užsibrėžtus tikslus
936.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika tvirtina, kad pasirinkus 864 punkte minėtą „mišrų modelį“ Direktyvoje 2020/1057 numatytos priemonės nėra tinkamos, nes šiomis priemonėmis neįmanoma išlaikyti jomis siekiamų tikslų pusiausvyros ir pasiekti bent vieną iš šių tikslų.
937.
Taigi, pirma, kalbant apie tikslą užtikrinti tinkamas vairuotojų darbo sąlygas ir socialinę apsaugą, pažymėtina, kad didesnis užmokestis, kurį gali gauti vairuotojai, dažniausiai mokamas tik už trumpus laikotarpius, praleistus pakrovimo ar iškrovimo šalyje, todėl vairuotojų darbo sąlygos ir socialinė apsauga tik šiek tiek pagerėja.
938.
Antra, kalbant apie tikslą sudaryti tinkamas sąlygas įmonėms ir sąžiningą konkurenciją vežėjams, vykdantiems trečiąją šalį apimančius pervežimus, pažymėtina, kad mišrus modelis prilygsta nesąžiningai konkurencijai. Pakraščiuose esančiose valstybėse narėse įsisteigusių vežėjų lyginamasis pranašumas – mažesnės jų sąnaudos, kurias lemia, be kita ko, mažesnės pragyvenimo išlaidos, taigi ir mažesnis darbo užmokestis. Taikant mišrų modelį, trečiąją šalį apimančiame vežime dalyvaujantys vežėjai atsiduria nepalankesnėje konkurencinėje padėtyje nei vežėjai, vykdantys dvišalį vežimą. Tai iškreipia konkurenciją tarp Sąjungos vidurio, kur vežėjai daugiausia vykdo dvišalį vežimą, ir tokių valstybių narių kaip, pavyzdžiui, Bulgarija, kur vežėjai daugiausia vykdo trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas. Trečia, kalbant apie tikslą palengvinti laisvę teikti tarpvalstybines paslaugas, pažymėtina, kad mišrus modelis riboja šią laisvę, nes dėl jo padidėja išlaidos.
939.
Taigi mišrus modelis nėra nei tinkamas, nei būtinas. Nėra pakankamai stipraus ryšio nė su viena vairuotojo kertama valstybe. Išskyrus išvykimo ar paskirties valstybę narę, dvišalį vežimą vykdantys darbuotojai atlieka tą patį darbą kaip ir darbuotojai, vykdantys trečiąją šalį apimantį vežimą. Išvykimo ar atvykimo valstybė narė neturi jokios įtakos vairuotojo ir priimančiosios valstybės ryšiui. Vis dėlto vykdant kabotažo operacijas yra akivaizdus ryšys su teritorija.
940.
Nėra jokios pagrįstos priežasties, dėl kurios trečiąją šalį apimančioje vežimo operacijoje dalyvaujantis darbuotojas turėtų geresnes darbo sąlygas ir gautų geresnę socialinę apsaugą, o dvišalėje vežimo operacijoje dalyvaujantis darbuotojas negalėtų tuo pasinaudoti. Krovinio išvykimo ar paskirties šalis nėra tinkamas kriterijus vairuotojams taikyti skirtingą socialinės apsaugos lygį.
– Dėl neproporcingo neigiamo poveikio
941.
Kelios valstybės narės ieškovės teigia, kad Direktyvoje 2020/1057 įtvirtintos nuostatos dėl vairuotojų komandiravimo prieštarauja proporcingumo principui, nes sukelia neigiamą poveikį, neproporcingą jų teikiamai naudai.
942.
Lietuvos Respublika teigia, kad dėl komandiravimo taisyklių vežėjams užkraunama ypač didelė ir nepagrįsta administracinė našta, kuri atgraso nuo paslaugų teikimo kitose valstybėse narėse. Vykdydamas kabotažo arba trečiąją šalį apimančias trumpalaikes vežimo operacijas paslaugų teikėjas privalo prisitaikyti prie valstybės narės, kurioje teikiama paslauga, reikalavimų. Kiekvieną kartą, taikant komandiravimo taisykles vien dėl veiklos pobūdžio, netiesiogiai diskriminuojamos pakraščiuose esančiose valstybėse įsteigtos transporto įmonės, atgrasoma nuo trumpalaikio paslaugų teikimo ir iš esmės ribojama konkurencija. Tai visų pirma paveikia MVĮ, kurios sudaro 99 % visos Sąjungos transporto rinkos. Be to, tikėtina, kad MVĮ nebevykdys kabotažo ir tarpvalstybinio vežimo operacijų arba nuspręs perkelti savo veiklą į valstybes nares, esančias Sąjungos viduryje arba aplink jį. Iki Direktyvos 2020/1057 priėmimo administracinės naštos šioje srityje nebuvo. Taigi negalima manyti, kad administracinė našta jau buvo atsiradusi dėl Direktyvos 96/71, nes nebuvo jokio vieningo sprendimo dėl jos taikymo srities išplėtimo vairuotojams.
943.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad komandiravimo taisyklių taikymas trečiąją šalį apimančiam vežimui turi didelį poveikį ir sukelia neigiamų pasekmių atitinkamiems vežėjams. Dėl komandiravimo taisyklių atsiranda papildomų darbo sąnaudų, visų pirma patiriama labai didelių administracinių išlaidų, susijusių su bent dviem aspektais. Pirma, jos apima įvairių valstybių narių administracinių reikalavimų ir kontrolės priemonių laikymosi išlaidas (jos yra didesnės už tradicinio komandiravimo išlaidas). Antra, jos apima išlaidas, susijusias su kiekvienos komandiruotės dokumentais ir priimančiosios valstybės taisyklių taikymu. Atsižvelgiant į daugybę šalių ir vežimo operacijų, taip pat į nacionalinės teisės aktų skirtumus, vežėjui labai sunku įvertinti, kada komandiravimas yra ir kada jo nėra.
944.
Tai įvertinti sunkiau dar ir todėl, kad Direktyvai 2020/1057 trūksta aiškumo dėl to, kokios komandiravimo taisyklės turi būti taikomos trečiąją šalį apimančiam vežimui. Apskaičiavimas siekiant nustatyti, kada ir kiek laiko vairuotojas buvo komandiruotas, kurį vežėjai turės atlikti, atskirdami trečiąją šalį apimantį ir dvišalį vežimą, taip pat norėdami suprasti ir vėliau taikyti įvairias kiekvienos valstybės narės nacionalines taisykles, lemia didelę naštą šiems vežėjams, kurių dauguma yra MVĮ. Be to, dėl šios aiškumo stokos atsiranda skirtingas aiškinimas valstybėse narėse, o tai dar labiau padidina administracinę naštą ir išlaidas. Europos regionų komitetas (
564
) įspėjo ir iš tyrimų matyti, kad dėl komandiravimo taisyklių ūkio subjektams padaugės administracinių išlaidų (
565
).
945.
Trečiąją šalį apimantį vežimą vykdantiems vežėjams tenkanti našta tampa tokia sunkiai pakeliama, kad dėl jos gali būti persiorientuojama į kitų rūšių veiklą, persikeliama į trečiąsias šalis, gali sumažėti šių vežėjų apyvarta ar net ištikti bankrotas. Be to, tikėtina, kad ši našta nulems neefektyvumą ir padidins poveikį aplinkai. Dar ji gali iškraipyti konkurenciją, nes ginčijama direktyva nenustatoma jokios pareigos ir ji netaikoma vežėjams iš valstybių, kurios nėra Sąjungos narės.
946.
Rumunija taip pat teigia, kad, atsižvelgiant į šios išvados 931–933 punktuose nurodytas problemas, susijusias su teisinio saugumo principo laikymusi (sunkumai, susiję su priimančiosios valstybės narės nustatymu, greitumu ir lankstumu), nagrinėjami teisės aktai trukdo MVĮ teikti vežimo paslaugas ir nustato joms neproporcingas pareigas, palyginti su nauda vairuotojams.
947.
Lenkijos Respublika teigia, kad įgyvendinus Direktyvos 2020/1057 nuostatas, susijusias su vairuotojų komandiravimu, vežėjams tenka patirti didelių išlaidų. Šių išlaidų atsiranda, pirma, dėl būtinybės suderinti vairuotojų darbo užmokestį su kertamose valstybėse galiojančiais įkainiais ir, antra, dėl administracinės naštos.
948.
Pirma, kiek tai susiję su vairuotojų darbo užmokesčiu pagal poveikio vertinimo socialinėje dalyje pateiktą informaciją, tarp valstybių narių yra esminių skirtumų, susijusių su vairuotojų darbo užmokesčio lygiais. Kadangi su darbo užmokesčiu susijusios išlaidos sudaro apie 30 % vežėjų veiklos sąnaudų, toks reikšmingas darbo užmokesčio pokytis yra didelė našta įmonėms ir turi lemiamą reikšmę jų konkurencingumui. Kaip nurodo Komisija, šiame sektoriuje konkurencija iš esmės grindžiama kainomis. Taip pat reikėtų pažymėti, kad transporto paslaugų rinkoje dominuoja ribotą kapitalą turinčios MVĮ. Taigi tokios didelės išlaidos gali viršyti šių įmonių finansinius pajėgumus, o tai lemtų jų bankrotą, neteisėtos veiklos ir fiktyvaus savarankiško darbo paplitimą.
949.
Lygindama šias išlaidas su nauda vairuotojams Lenkijos Respublika nurodo, kad, kaip pažymėjo Komisija, kiek tai susiję su kova su nelegaliu darbu ir nepakankamu darbo užmokesčiu, pagerėja tik tų vairuotojų, kurie praleidžia daugiau laiko jų kertamoje valstybėje narėje, padėtis. Trumpas kitų vairuotojų buvimo laikas trukdo atlikti veiksmingą kontrolę. Taigi tranzito valstybės teisės aktų taikymas jiems turi būti laikomas nepagrįstu reikalavimu.
950.
Antra, kiek tai susiję su administracine našta, pažymėtina, kad dėl jos atsiranda papildomų išlaidų. Nepaisant riboto Direktyvoje 2014/67/ES nustatytų reikalavimų taikymo vairuotojams, reikia parengti ir išversti papildomus dokumentus dėl kiekvieno vairuotojo, kuriam taikomos komandiravimo taisyklės. Dar svarbiau yra tai, kad vežėjai priversti nuolat analizuoti vykdomas vežimo operacijas, kad nustatytų taikytinus teisės aktus. Jeigu taikomi tranzito valstybės teisės aktai, būtina juos išversti ir pakeisti darbo sutarties sąlygas. Iš sektoriaus pateiktų skaičiavimų matyti, kad administracinės išlaidos, susijusios su priimančiosios valstybės teisės aktų dėl vairuotojų darbo užmokesčio taikymu, vienam vežėjui gali siekti iki 14000 EUR per metus. Į šias išlaidas net neįeina išlaidos, susijusios su kontrole ir galimomis baudomis.
951.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
ii) Analizė
– Įžanginės pastabos
952.
Iš šio sprendimo 52 ir paskesniuose punktuose nurodytos jurisprudencijos matyti, jog nagrinėjamu atveju tam, kad galėtų atsakyti į ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, Teisingumo Teismas turi patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas, Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalyse, siejamose su šios direktyvos 7–13 konstatuojamosiomis dalimis, numatęs konkrečias taisykles, susijusias su vairuotojų komandiravimu tarptautinio vežimo keliais sektoriuje, akivaizdžiai viršijo didelę diskreciją, suteiktą jam bendros transporto politikos srityje (
566
), kai pasirinko priemones, kurios yra akivaizdžiai netinkamos, palyginti su tikslais, kurių jis ketina siekti arba kurios siekiant tikslų sukeltų neproporcingų suvaržymų.
953.
Šiuo klausimu pažymiu, jog Teisingumo Teismas taip pat yra pripažinęs, kad Sąjungos lygmens teisės aktai, susiję su darbuotojų komandiravimu teikiant paslaugas, priklauso sričiai, kurioje Sąjungos teisės aktų leidėjas turi priimti politinius, ekonominius ar socialinius sprendimus ir kurioje jis turi atlikti sudėtingus vertinimus, todėl šioje srityje teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją (
567
).
954.
Prieš analizuojant proporcingumą dar (vėlgi pateikiant įžanginę pastabą) reikėtų pažymėti, kad, kaip matyti iš Direktyvos 2020/1057 8 konstatuojamosios dalies, nurodytos šios išvados 844 punkte, šios direktyvos nuostatos, susijusios su konkrečiomis taisyklėmis, taikomomis vairuotojų komandiravimui, papildo Direktyvoje 96/71 numatytas bendrąsias taisykles dėl darbuotojų komandiravimo. Atmetant komandiravimo galimybę tam tikrų rūšių vežimo operacijų atveju ir pripažįstant šios direktyvos taikytinumą tam tikrais kitais atvejais, Direktyvos 2020/1057 nuostatomis, viena vertus, apribojama ir, kita vertus, patikslinama Direktyvos 96/71 taikymo sritis. Taigi, pastarojoje direktyvoje numatytų taisyklių atžvilgiu Direktyvos 2020/1057 taisyklės yra lex specialis. Tokiomis aplinkybėmis šios taisyklės turi būti analizuojamos atsižvelgiant į su Direktyva 96/71 susijusias teisines aplinkybes ir jurisprudenciją.
955.
Šiomis aplinkybėmis, pirma, reikia pažymėti, kad, kaip nurodyta šios išvados 874 ir paskesniuose punktuose, Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging Teisingumo Teismas iš esmės implicitiškai patvirtino diferencijavimu pagal vežimo rūšį grindžiamą požiūrį į vairuotojų komandiravimą kelių sektoriuje, nes tame sprendime jis pats pripažino, kad komandiravimo taisyklės, kylančios iš Direktyvos 96/71, skirtingai taikomos skirtingų rūšių vežimo operacijoms pagal „pakankamo ryšio“ kriterijų, išplėtotą jo ankstesnėje jurisprudencijoje, visų pirma minėtame Sprendime Dobersberger.
956.
Antra, Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging Teisingumo Teismas jau buvo suformulavęs konkrečius kriterijus dėl „pakankamo ryšio“ buvimo pagal jo jurisprudenciją, taikomus tam tikroms transporto veiklos rūšims. Taigi, kaip pažymėjau šios išvados 877–880 punktuose, jis nusprendė, kad, pirma, „komandiruotu“, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 96/71, negali būti laikomas vairuotojas, kuris, vykdydamas krovinių vežimą keliais, vyksta tranzitu per valstybės narės teritoriją arba vykdo tik dvišalę vežimo operaciją, ir, antra, kabotažo operacijas vykdantis vairuotojas iš esmės turi būti laikomas komandiruotu į priimančiosios valstybės narės teritoriją, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 96/71.
957.
Vis dėlto Teisingumo Teismas neįtvirtino konkrečių kriterijų, pagal kuriuos būtų galima nustatyti „pakankamo ryšio“ buvimą, kiek tai susiję su kitomis dviem vežimo operacijų rūšimis, kurioms taikomi Direktyvoje 2020/1057 numatyti teisės aktai, t. y. mišriu vežimu ir trečiąją šalį apimančiu vežimu.
958.
Nors Sprendimas Federatie Nederlandse Vakbeweging buvo priimtas jau priėmus Direktyvą 2020/1057, iš Teisingumo Teismo sprendimų ex tunc poveikio (
568
) matyti, kad taisyklės dėl tarptautinių vairuotojų komandiravimo tranzito, dvišalių vežimo operacijų ir kabotažo atvejais pagal Direktyvą 96/71, kaip ji išaiškinta šiame sprendime, yra taisyklės, galiojusios iki Direktyvos 2020/1057 priėmimo.
959.
Darytina išvada, pirma, kad, išskyrus kelis aspektus, kaip antai Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose ir 4 dalies trečioje pastraipoje numatytas išimtis, kiek tai susiję su šiomis trimis vežimo rūšimis, Direktyva 2020/1057 vairuotojų komandiravimo reglamentavimas nebuvo pakeistas, palyginti su Direktyvos 96/71 taikymo metu buvusia padėtimi.
960.
Antra, ir dėl šios priežasties Direktyvos 2020/1057 nuostatų, susijusių su šiomis trimis vežimo rūšimis, panaikinimas iš esmės nelemtų – išskyrus kelis aspektus – jokių pakeitimų, susijusių su vairuotojų komandiravimo reglamentavimu.
961.
Kadangi Direktyva 2020/1057 buvo priimta anksčiau, nei paskelbtas Sprendimas Federatie Nederlandse Vakbeweging, nagrinėjamu atveju negalima teigti, kaip yra kalbant apie Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį, kad, kaip pažymėjau šios išvados 394 punkte, priimdamas minėtą direktyvą Sąjungos teisės aktų leidėjas tikrai „kodifikavo“ galiojančią teisę, kiek tai susiję su šiomis trimis tarptautinio vežimo operacijomis (
569
). Vis dėlto analizuodamas nagrinėjamų priemonių proporcingumą Teisingumo Teismas turi atsižvelgti į tai, kad ir iki nagrinėjamos direktyvos, ir po jos priėmimo galioję teisės aktai, bent kiek tai susiję su šių trijų rūšių tarptautinio vežimo operacijomis, yra tie patys.
962.
Tokiomis aplinkybėmis, remiantis šios išvados 52 ir paskesniuose punktuose nurodyta jurisprudencija ir vadovaujantis šios išvados 952 punktu, šioje byloje nagrinėjant ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 5 ir 7 dalių, reikės patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas, priėmęs teisės aktą, kuriuo, palyginti su galiojančia teise, nekeičiamas vairuotojų komandiravimo reglamentavimas dvišalių pervežimų, tranzito ir kabotažo atvejais, akivaizdžiai viršijo jam suteiktą didelę diskreciją bendros transporto politikos srityje, kai pasirinko priemonę, kuri yra akivaizdžiai netinkama siekiamiems tikslams įgyvendinti arba gali sukelti neproporcingų suvaržymų, susijusių su siekiamais tikslais.
963.
Vadinasi, atsižvelgiant į šias aplinkybes, reikia išnagrinėti įvairius ieškinio pagrindus, kuriuos pateikė valstybės narės ieškovės, siekdamos ginčyti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių proporcingumą.
– Dėl Direktyvoje 2020/1057 numatytų specialių taisyklių, taikomų vairuotojų komandiravimui, tikslų
964.
Tam, kad būtų galima išnagrinėti ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, pirmiausia reikia nustatyti nagrinėjamais teisės aktais siekiamus tikslus, kurių teisėtumo valstybės narės ieškovės neginčija.
965.
Kaip matyti iš šios išvados 841–844 punktų ir juose nurodytų Direktyvos 2020/1057 konstatuojamųjų dalių, bendras vežėjų komandiravimo taisyklių tikslas – palengvinti laisvą paslaugų teikimą, koordinuotai nustatant valstybę narę, kurios darbo sutarties sąlygos turi būti taikomos tarpvalstybinėje situacijoje esančiam darbuotojui. Konkretus Direktyvos 2020/1057 tikslas – atsižvelgti į kelių transporto sektoriaus ypatumus, netaikant komandiravimo taisyklių tam tikroms veiklos kategorijoms, kartu išlaikant tinkamą darbuotojų apsaugą. Šie tikslai turi būti vertinami atsižvelgiant į pirma aprašytus konkrečius transporto sektoriaus aspektus.
966.
Iš minėtų konstatuojamųjų dalių taip pat matyti, kad komandiravimo teisinis pagrindas grindžiamas dviejų interesų pusiausvyra, t. y. pirma, intereso užtikrinti įmonėms galimybę teikti paslaugas vidaus rinkoje, komandiruojant darbuotojus iš valstybės narės, kurioje jos yra įsteigtos, į valstybę narę, kurioje jos teikia savo paslaugas, ir, antra, intereso apsaugoti komandiruotų darbuotojų teises. Taigi, priimdamas Direktyvą 2020/1057, Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė užtikrinti laisvę teikti paslaugas teisingomis sąlygomis, t. y. kad teisės aktais būtų užtikrinama konkurencija, kuri nebūtų grindžiama iš esmės skirtingų darbo sutarties sąlygų taikymu toje pačioje valstybėje narėje, atsižvelgiant į tai, ar darbdavys yra įsisteigęs toje valstybėje narėje, ar ne.
– Dėl kriterijaus, grindžiamo vežimo operacijų rūšimi, netinkamumo
967.
Visų pirma dėl valstybių narių ieškovių pateiktų argumentų, susijusių su kriterijaus, grindžiamo vežimo operacijų rūšimi, netinkamumu, pažymiu, kad didelė diskrecija, kurią Sąjungos teisės aktų leidėjas turi tiek bendros transporto politikos srityje (
570
), tiek reglamentavimo Sąjungos lygmeniu srityje, susijusioje su darbuotojų komandiravimu teikiant paslaugas (
571
), neabejotinai apima ir kriterijaus, pagal kurį, laikantis Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nurodytų kriterijų, nustatomas „pakankamo ryšio“ su valstybės narės teritorija buvimas, pasirinkimą.
968.
Kiekviena vežimo rūšis, į kurią atsižvelgiama Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalyse, turi skirtingą ryšį arba su vežėjo įsisteigimo valstybės narės teritorija, arba su vienos ar kelių priimančiųjų valstybių narių teritorija. Pavyzdžiui, kadangi kabotažo atveju vežimo operacija vykdoma tik priimančiosios valstybės narės, kuri skiriasi nuo įsisteigimo valstybės narės, teritorijoje, galima manyti, kad vairuotojo darbas, kurį jis atlieka vykdydamas tokias operacijas, yra pakankamai susijęs su šia teritorija (
572
). Dvišalės vežimo operacijos atveju vežimo operacijos pradžios arba pabaigos taškas yra įsisteigimo valstybė narė, o tranzito atveju vežimo operacija vykdoma priimančiojoje valstybėje narėje, nors transporto išvykimo ar atvykimo taškas nėra šioje valstybėje, ir tai leidžia manyti, kad vairuotojas teikia riboto pobūdžio paslaugas valstybės narės, į kurią jis yra siunčiamas, teritorijoje (
573
). Nedvišalių vežimo operacijų atveju (trečiąją šalį apimantis vežimas) vežimo operacija vykdoma tarp dviejų priimančiųjų valstybių, ir tai leidžia manyti, kad vairuotojo paslauga neturi jokio ryšio su vežėjo įsisteigimo valstybės narės teritorija.
969.
Mano nuomone, šie argumentai rodo, jog atsižvelgiant į tai, kad kiekviena iš skirtingų vežimo operacijų rūšių turi skirtingą ryšį su įsisteigimo valstybės narės arba priimančiųjų valstybių narių teritorija, transporto rūšimi grindžiamas kriterijus nustatant „pakankamą ryšį“ tarp šios paslaugos teikimo ir valstybės narės teritorijos neatrodo akivaizdžiai netinkamas. Be to, priešingai, nei teigia kai kurios valstybės narės ieškovės, taikant tokį kriterijų, diferencijuojant reglamentavimą pagal paslaugos ryšį su atitinkamos valstybės narės teritorija, būtent ir atsižvelgiama į kiekvienos iš šių vežimo paslaugų rūšių ypatumus. Užuot sutelkęs dėmesį tik į teritoriją, kurioje yra darbuotojas, Sąjungos teisės aktų leidėjas teikiamos paslaugos ryšį su priimančiąja valstybe nare palygino su šios paslaugos ryšiu su įsisteigimo valstybe nare, kad įmonėms būtų lengviau teikti šias paslaugas, labai nepakenkiant darbuotojų teisių apsaugai, kuria naudojasi vairuotojai.
970.
Mano nuomone, darytina išvada, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, naudodamasis savo didele diskrecija šioje srityje, galėjo pasirinkti tokį kriterijų.
971.
Be to, kaip pažymėjau šios išvados 955 punkte, Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging Teisingumo Teismas iš esmės implicitiškai patvirtino diferencijavimu pagal vežimo operacijos rūšį grindžiamą požiūrį į vairuotojų komandiravimą kelių sektoriuje. Tame pačiame sprendime buvo išaiškinta, kad Direktyvoje 96/71 numatytas komandiravimo reglamentavimas skirtingai taikomas skirtingų rūšių vežimo operacijoms taikant „pakankamo ryšio“ kriterijų.
972.
Be to, kaip pažymėjau šios išvados 956 punkte, Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging Teisingumo Teismas jau buvo suformulavęs konkrečius kriterijus, susijusius su „pakankamo ryšio“ buvimu, dvišalėms vežimo operacijoms, tranzitui ir kabotažui. Šiomis aplinkybėmis valstybės narės ieškovės negali teigti, kad šių rūšių vežimo operacijų atveju kriterijus, grindžiamas vežimo operacijų rūšimi, yra netinkamas, nes juo nepakankamai atsižvelgiama į realų vairuotojo ryšį su atitinkamos valstybės teritorija.
973.
Dėl kombinuotojo vežimo pažymėtina, kad, nors Teisingumo Teismas nieko konkrečiai nenurodė dėl šios vežimo operacijų rūšies, minėtame Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging jis aiškiai nustatė, kad tarpvalstybinis vežimas iš transporto įmonės įsisteigimo valstybės narės į kitą valstybę narę, ar atvirkščiai, nepatenka į Darbuotojų komandiravimo direktyvos taikymo sritį (
574
). Manau, kad šios pastabos apima Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje nurodytas operacijas, taigi yra joms taikomos, nes pagal šią nuostatą nuo šiol vairuotojai nelaikomi komandiruotais, jei vykdo kombinuotojo vežimo operacijos, kurią savaime sudaro dvišalės vežimo operacijos, pradinę arba galutinę kelio atkarpą.
974.
Dėl nedvišalių vežimo operacijų šios išvados 858 ir 859 punktuose pažymėjau, kad, priešingai nei kitų minėtų vežimo operacijų atveju, nė viena Direktyvos 2020/1057 1 straipsnyje dalis, nereglamentuoja vairuotojų komandiravimo, susijusio su šios rūšies vežimo operacija. Šios direktyvos 13 konstatuojamojoje dalyje tik nurodyta, kad atsižvelgiant į aplinkybę, jog šios rūšies operacijoms būdinga tai, kad vairuotojas vykdo tarptautinį vežimą už siunčiančiosios įmonės įsisteigimo valstybės narės ribų, teikiamos paslaugos susijusios ne su įsisteigimo, o su atitinkamomis priimančiosiomis valstybėmis narėmis.
975.
Taigi Direktyvoje 2020/1057 tik patikslinta, kad trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų atveju vairuotojas visada komandiruojamas, nes paslaugos teikiamos už įsisteigimo valstybės narės ribų, todėl nėra pakankamo ryšio su šia valstybe. Vis dėlto joje tiksliai nepaaiškinta, kokie teisės aktai taikomi komandiravimui arba, tiksliau, su kokiomis atitinkamomis priimančiosiomis valstybėmis narėmis paslauga yra pakankamai susijusi.
976.
Šiuo klausimu primenu, jog pagal jurisprudenciją pati konstatuojamoji dalis nėra teisės norma, todėl neturi privalomos teisinės galios, tačiau ji gali suteikti informacijos, kaip turi būti aiškinama teisės norma arba teisinė sąvoka, nurodyta teisės akte, kuriame yra ši konstatuojamoji dalis (
575
). Vadinasi, priimančioji valstybė narė, su kurios teritorija paslauga yra pakankamai susijusi ir kurios teisės aktai dėl to bus taikomi, turi būti nustatoma pagal jurisprudencijoje nurodytus kriterijus, paminėtus šios išvados 876 punkte (
576
).
977.
Vis dėlto dėl trečiąją šalį apimančio vežimo taip pat reikia pažymėti, kad teisės aktų leidėjas nusprendė sudaryti palankesnes sąlygas įmonėms vykdyti veiksmingas vežimo operacijas, nustatydamas, kad komandiravimo tvarka netaikoma tam tikroms trečiąją šalį apimančioms vežimo operacijoms, susijusioms su dvišalėmis vežimo operacijomis, kaip numatyta Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose ir 4 dalies trečioje pastraipoje. Visų šių trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų atveju nėra komandiravimo, todėl taikomos vežėjo įsisteigimo valstybės narės taisyklės.
978.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad priėmęs konkrečiam sektoriui taikomas taisykles dėl vairuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje, pagrįstas pakankamu ryšiu tarp vairuotojo ir valstybės narės teritorijoje teikiamos paslaugos, paremtas kriterijumi, pagal kurį skirtingos vežimo operacijos atskiriamos pagal jų ryšio su šios valstybės narės teritorija glaudumą, Sąjungos teisės aktų leidėjas, naudodamasis šioje srityje turima didele diskrecija, netaikė akivaizdžiai netinkamo kriterijaus, palyginti su tikslais, kurių jis ketino siekti nagrinėjamais teisės aktais.
979.
Šios analizės negali paneigti valstybių narių ieškovių nurodyti argumentai.
980.
Pirma, valstybės narės ieškovės tvirtina, kad, siekiant nustatyti vairuotojų komandiravimo taisykles, esama kitų kriterijų ar parametrų, tinkamesnių nei tas, kuris grindžiamas vežimo operacijų rūšimi.
981.
Šiuo klausimu, kiek tai susiję, pirma, su Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos argumentu, kad tinkama ir mažiau varžanti priemonė nei vežimo operacijos rūšimi grindžiamo kriterijaus taikymas būtų pasirinkti priimančiojoje valstybėje narėje tarptautiniam vežimui visiškai netaikyti komandiravimo taisyklių ir darbo sutarties sąlygų, pažymėtina, kad taip nebūtų galima pasiekti esamų skirtingų interesų pusiausvyros, nes toks pasirinkimas akivaizdžiai neatitiktų pagrindinio Direktyvos 2020/1057 tikslo – užtikrinti darbuotojų socialinę apsaugą, taip pat nepadėtų užtikrinti sąžiningesnės konkurencijos, kad būtų užtikrintas laisvas paslaugų teikimas teisingomis sąlygomis, t. y. kad teisės aktais būtų užtikrinta konkurencija. Be to, tokį sprendimą Komisija jau įvertino ir atmetė per teisėkūros procedūrą (
577
).
982.
Antra, dėl kriterijaus, grindžiamo vairuotojų buvimo priimančiojoje valstybėje trukme, taikymo pažymėtina, kad apskritai tai galėjo būti kriterijus, į kurį Sąjungos teisės aktų leidėjas būtų galėjęs atsižvelgti, nustatydamas vairuotojų komandiravimo taisykles. Iš tiesų, kaip bus išsamiau išnagrinėta šios išvados 1024 ir paskesniuose punktuose, Komisija buvo numačiusi šį kriterijų pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos.
983.
Vis dėlto, kaip matyti iš šios išvados 53 ir 56 ir punktų ir juose nurodytos jurisprudencijos, Teisingumo Teismas neturi Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimo pakeisti savuoju, kai šis teisės aktų leidėjas įgyvendina kompetenciją, susijusią su politinio, ekonominio ir socialinio pobūdžio pasirinkimais ir sudėtingais vertinimais. Teisingumo Teismas turi patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo jam suteiktą didelę diskreciją, kiek tai susiję su sudėtingais vertinimais, kuriuos jis turi atlikti, kai pasirinko priemones, kurios yra akivaizdžiai netinkamos siekiamam tikslui įgyvendinti. Vadinasi, nereikia aiškintis, ar tokioje srityje nustatyta priemonė buvo vienintelė galima arba geriausia iš galimų, nes tik akivaizdžiai netinkamas tokios priemonės pobūdis kompetentingų institucijų siekiamo tikslo atžvilgiu gali turėti reikšmės šios priemonės teisėtumui.
984.
Iš šios išvados 967–978 punktuose pateiktos analizės matyti, kad vežimo operacijos rūšimi grindžiamas kriterijus, kurį Sąjungos teisės aktų leidėjas naudojo Direktyvoje 2020/1057, nėra akivaizdžiai netinkamas atsižvelgiant į tikslus, kurių šis teisės aktų leidėjas siekė nagrinėjamais teisės aktais.
985.
Be to, kaip buvo pažymėta analizuojant kitus Judumo dokumentų rinkinio aktus (
578
), teisės aktų leidėjas, naudodamasis didele diskrecija, kurią jis turi bendros transporto politikos srityje, turi palyginti įvairius tikslus ir interesus, ir pasirinkti konkrečią priemonę, skirtą vairuotojų darbo sąlygoms pagerinti, kurią laiko adekvačia, jeigu ši priemonė yra tinkama tikslams, kurių šis teisės aktų leidėjas ketina siekti, įgyvendinti. Šios pusiausvyros siekimas iš esmės yra politinis sprendimas, dėl kurio teisės aktų leidėjas, kaip jau yra nusprendęs Teisingumo Teismas, turi turėti didelę diskreciją (
579
).
986.
Šiomis aplinkybėmis, net jeigu būtų buvę galima numatyti kitas priemones, kuriomis nustatomos vairuotojų komandiravimo taisyklės, pavyzdžiui, priemones, pagal kurias būtų taikomas vairuotojų buvimu priimančiojoje valstybėje grindžiamas kriterijus, tai nereiškia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą, nes jo pasirinkta priemonė nėra akivaizdžiai netinkama.
987.
Iš to, kas išdėstyta pirma, darytina išvada, kad visi kiti valstybių narių pateikti argumentai, įskaitant tuos, kurie grindžiami precedentais Teisingumo Teismo jurisprudencijoje (
580
), pateikti siekiant įrodyti, kad trukme grindžiamas kriterijus būtų tinkamesnis nei Direktyvoje 2020/1057 galiausiai nustatytas kriterijus, yra nereikšmingi, todėl turi būti atmesti.
988.
Antra, kai kurios valstybės narės teigia, kad vežimo operacijos rūšimi grindžiamas kriterijus yra netinkamas, nes sukelia neaiškumų dėl priimančiosios valstybės narės, taigi ir dėl taikytinų teisės aktų, nustatymo.
989.
Vis dėlto šiuo klausimu bendrai pažymiu, kad, kaip aiškiai matyti iš septintos konstatuojamosios dalies, teisės aktų leidėjo pasirinktu požiūriu buvo siekiama palengvinti atskirų sektorių taisyklių dėl vairuotojų komandiravimo taikymą. Šiuo požiūriu, taikant minėtą kriterijų, grindžiamą vežimo operacijos rūšimi, pagal Direktyvą 2020/1057 tam tikroms vežimo operacijoms Direktyva 96/71 netaikoma, o operacijoms, kurioms netaikoma išimtis, ši direktyva ir toliau taikoma, kiek tai susiję su darbuotojų komandiravimu.
990.
Taigi, kalbant apie dvišales vežimo operacijas, tranzitą ir kombinuotojo vežimo operacijų dalis, nustatytas pagal Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalį, šioje direktyvoje aiškiai nurodyta, kad vairuotojas nelaikomas komandiruotu, todėl taikoma transporto įmonės įsisteigimo valstybės narės teisė. Kita vertus dėl kabotažo direktyvoje aiškiai nustatyta, kad esama komandiravimo į priimančiąją valstybę narę, į kurios teritoriją vykdomas vežimas. Taigi komandiravimui taikomi tos valstybės narės teisės aktai. Galiausiai, kalbant apie nedvišales vežimo operacijas (trečiąją šalį apimantis vežimas), kaip nurodžiau šios išvados 858, 859 ir 974 punktuose, Direktyvoje 2020/1057 patikslinama, kad tai yra komandiravimas, tačiau nenurodyta, į kurią priimančiąją valstybę narę komandiruojama. Ši valstybė turi būti nustatoma kiekvienu konkrečiu atveju remiantis analize, pagrįsta jurisprudencijoje įtvirtintas kriterijais, o tai turi padaryti įmonė.
991.
Šiomis aplinkybėmis neįžvelgiu jokio netikrumo, kurį Direktyva 2020/1057 gal kelti nustatant atitinkamą valstybę narę, taigi ir pirmesniame punkte nurodytus vežimo operacijoms taikytinus teisės aktus. Priešingai, Direktyva 2020/1057 buvo panaikintas netikrumas dėl skirtingo Direktyvos 96/71 nuostatų taikymo įvairiose valstybėse narėse, buvęs prieš priimant naują teisės aktą.
992.
Vis dėlto Rumunija, visų pirma Lenkijos Respublika, nurodo Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose ir 4 dalies trečioje pastraipoje nustatytas išimtis.
993.
Šiuo tikslu, kiek tai susiję su klausimu, nuo kurio momento taikomos komandiravimo taisyklės, pritariu Tarybos nuomonei, jog iš paties Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalies teksto aiškiai matyti, kad tuo atveju, kai vykdant konkrečią dvišalę operaciją kelionės į priekį metu atliekama daugiau negu viena papildoma operacija, atitinkama valstybė narė jokiais būdais negali taikyti išimties dvišalėms operacijoms. Kiek tai susiję su abejonėmis dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 4 dalies, reikia konstatuoti, kad Lenkijos Respublika nepaaiškina, kokių abejonių jai kilo. Kalbant apie priežastį, dėl kurios leidžiama tik viena papildoma operacija, ir ne daugiau, pažymėtina, kad tai yra politinis teisės aktų leidėjo pasirinkimas rasti teisingą nagrinėjamų interesų pusiausvyrą, kurį įgyvendindamas minėtas teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją, kaip nurodyta, be kita ko, šios išvados 985 punkte. Galiausiai, kalbant apie priežastį, dėl kurios dvišalės kelionės iš įsisteigimo valstybės narės metu leidžiama vykdyti vieną papildomą operaciją, tačiau kelionės atgal metu leidžiamos dvi operacijos, jeigu keliaujant iš įsisteigimo valstybės narės nebuvo atlikta jokių papildomų operacijų, pažymėtina, jog Taryba paaiškino, kad ji yra susijusi su galimybe taikyti devintoje konstatuojamojoje dalyje nurodytas taisykles. Kai vairuotojas išvyksta iš įsisteigimo valstybės narės, priežiūros institucijos negali žinoti, kiek papildomų operacijų vairuotojas atliks grįžtamojoje kelionėje. Vis dėlto, kai vairuotojas vyksta atgal, priežiūros institucijos gali žinoti, ką jis darė anksčiau.
994.
Trečia, Rumunija teigia, kad Direktyva 2020/1057 sukelia tiesioginių pasekmių rinkai ir gali atgrasyti nuo tam tikros vežimo veiklos.
995.
Šiuo klausimu, kaip pažymėjau šios išvados 841–844 ir 964–966 punktuose, deklaruojamas Direktyvos 2020/1057 tikslas – pasiekti teisingą pusiausvyrą, kad būtų užtikrintos, viena vertus, tinkamos vairuotojų darbo sąlygos ir socialinė apsauga ir, kita vertus, tinkamos sąlygos įmonėms ir sąžininga kelių transporto veiklos vykdytojų konkurencija. Vadinasi, užtikrinant didesnę komandiruotų darbuotojų apsaugą, Direktyva 2020/1057 siekiama garantuoti laisvės teikti paslaugas įgyvendinimą Sąjungoje, esant tokiai konkurencijai, kuri nepriklausytų nuo pernelyg skirtingų darbo sutarties sąlygų, toje pačioje valstybėje narėje taikomų skirtingų valstybių narių įmonėms.
996.
Tokiomis aplinkybėmis minėtos Direktyvos 2020/1057 galiojimas negali būti kvestionuojamas remiantis tuo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nesuteikė pirmenybės tam tikrai veiklai rinkoje sumažindamas darbuotojų socialinę apsaugą. Kaip jau minėjau šios išvados 985 punkte, toks palyginimas visiškai priklauso Sąjungos teisės aktų leidėjo šiuo atveju turimai diskrecijai.
– Dėl „mišraus modelio“ netinkamumo ir nebūtinumo siekiant užsibrėžtų tikslų
997.
Dėl Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos pateiktų ieškinio pagrindų ir argumentų, susijusių su tuo, kad „mišrus modelis“ yra netinkamas ir nebūtinas, kad būtų prisidėta prie direktyva siekiamų tikslų įgyvendinimo, pirmiausia remiuosi argumentais, išdėstytais, be kita ko, šios išvados 985 punkte, iš kurių matyti, kad, pirma, Sąjungos teisės aktų leidėjas turi palyginti skirtingus tikslus bei interesus ir pasirinkti konkrečią priemonę, kuri būtų tinkama užtikrinti teisingą šių tikslų ir interesų pusiausvyrą, ir, antra, šios pusiausvyros siekimas yra politinis pasirinkimas, dėl kurio teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją.
998.
Šiuo klausimu šios išvados 60 punkte jau pažymėjau, kad teisės aktų leidėjas turi rasti įvairių interesų pusiausvyrą, remdamasis visoje Sąjungoje vyraujančia padėtimi, o ne konkrečia vienos valstybės narės padėtimi. Be to, šios išvados 219 ir 220 punktuose nurodžiau, jog iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad iš Sąjungos teisės aktų leidėjo negali būti atimta galimybė pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, be kita ko, bendros transporto politikos sektoriuje, prie pasikeitusių aplinkybių ar naujos informacijos, atsižvelgiant į jam tenkančią pareigą užtikrinti SESV pripažintų bendrųjų interesų apsaugą ir atsižvelgti į Sąjungos bendruosius tikslus, įtvirtintus SESV 9 straipsnyje, tarp jų – reikalavimus, susijusius su didelio užimtumo skatinimu ir tinkamos socialinės apsaugos užtikrinimu (
581
).
999.
Konkrečiai kalbant, šiuo klausimu Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs, kad, atsižvelgiant į svarbius pokyčius, turėjusius įtakos vidaus rinkai, tarp kurių pirmiausia yra paeiliui įvykusi Sąjungos plėtra, Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo teisę pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, kad iš naujo įvertintų esamus interesus ir padidintų vairuotojų socialinę apsaugą, pakeisdamas laisvės teikti paslaugas įgyvendinimo sąlygas (
582
).
1000.
Tokiomis aplinkybėmis, kalbant apie teiginį, kad Direktyvoje 2020/1057 nustatytos vairuotojų komandiravimo taisyklės turi didesnį poveikį Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjams kelių transportu, pažymėtina, kad komandiravimo tvarka dažniau taikoma įmonėms, dažniau komandiruojančioms darbuotojus teikti paslaugas, neturinčias ryšio su įsisteigimo valstybės narės teritorija. Sąjungos priemonės neišvengiamai daro nevienodą poveikį įvairiose valstybėse narėse ir skirtingiems ūkio subjektams, atsižvelgiant į jų pasirinkimą dėl komercinės veiklos krypties ir įsisteigimo vietos. Vis dėlto aptariamos taisyklės vienodai taikomos visoms valstybėms narėms.
– Dėl neproporcingo neigiamo poveikio
1001.
Kelios valstybės narės ieškovės teigia, kad Direktyvoje 2020/1057 įtvirtintos nuostatos dėl vairuotojų komandiravimo prieštarauja proporcingumo principui, nes sukelia neigiamą poveikį, neproporcingą jų teikiamai naudai. Šios valstybės narės turi omenyje išlaidas, atsirandančias dėl naujų teisės aktų laikymosi (pavyzdžiui, būtinybės pritaikyti vairuotojų darbo užmokestį prie kertamose valstybėse galiojančių įkainių), ir išlaidas, susijusias su administracine našta.
1002.
Vis dėlto šiuo klausimu pažymiu, kad, kiek tai susiję su dvišalėmis vežimo operacijomis, tranzitu ir kabotažu, Direktyvos 2020/1057 negalima laikyti naujai sukurto ir griežtesnio reglamentavimo šaltiniu. Kaip matyti iš šios išvados 959 punkto, komandiravimo taisyklės atitinka iki Direktyvos 2020/1057 priėmimo galiojusias komandiravimo taisykles. Šiomis aplinkybėmis, kiek tai susiję su šiomis transporto rūšimis, negalima teigti, kad ūkio subjektams kaip nors padidėtų išlaidos, nes jos jau buvo numatytos pačioje Direktyvoje 96/71 dar gerokai prieš priimant Direktyvą 2020/1057.
1003.
Be to, kiek tai susiję su Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje numatytu reglamentavimu, kalbant apie kombinuotąjį vežimą, tai yra Direktyvos 96/71 nuostatų taikymo išimtis, numatyta joje nurodytoms kelio atkarpoms, kurios įprastu atveju patektų į Direktyvos 96/71 taikymo sritį. Darytina išvada, kad ir ši nuostata negali lemti papildomų išlaidų, susijusių su vairuotojų komandiravimu, palyginti su ankstesne tvarka.
1004.
Dėl nedvišalių vežimo operacijų pažymiu, kad, kaip matyti iš šios išvados 975 punkto, nors Direktyvoje 2020/1057 tikrai patikslinama, kad iš esmės vairuotojas laikomas komandiruotu, šios direktyvos 1 straipsnio 3 dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose ir 4 dalies trečioje pastraipoje numatytos išimtys visoms su dvišale vežimo operacija susijusioms trečiąją šalį apimančioms vežimo operacijoms.
1005.
Be to, reikia nurodyti, kad panaikinus dėl skirtingo taikymo skirtingose valstybėse narėse atsiradusį netikrumą apskritai gali sumažėti įmonių išlaidos. Teisės aktų leidėjas taip pat priėmė specialias, švelnesnes administracines taisykles visų rūšių vežimo operacijoms, kurios padeda sumažinti vairuotojus komandiruojantiems vežėjams tenkančią naštą, palyginti su teisiniu pagrindu, taikytu iki Direktyvos 2020/1057 priėmimo.
1006.
Bet kuriuo atveju aptariamos valstybės narės neįrodė, kad, remiantis šios išvados 59 punkte nurodyta jurisprudencija, suvaržymai, kurių transporto įmonės patiria dėl Direktyvos 2020/1057 nuostatų susijusių su trečiąją šalį apimančiu vežimu, nebūtų kompensuojami jų teikiama nauda.
1007.
Taigi, atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, manau, kad reikia atmesti visus ieškinio pagrindus, grindžiamus tuo, kad, priimdamas Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalis, siejamas su šios direktyvos 7–13 konstatuojamosiomis dalimis, kuriose numatytos konkrečios taisyklės, susijusios su vairuotojų komandiravimu tarptautinio vežimo kelių transportu sektoriuje, Sąjungos teisės aktų leidėjas akivaizdžiai viršijo savo didelę diskreciją.
2) Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikta proporcingumo analize
i) Šalių argumentai
1008.
Visos šešios valstybės narės, kurios ginčijo Direktyvą 2020/1057, ginčija Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktą proporcingumo analizę, visų pirma tai, kad neatliktas minėtos direktyvos galutinės redakcijos 1 straipsnio 3–7 dalių nuostatų, kuriomis nustatomos konkrečios vairuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje taisyklės, poveikio vertinimas.
1009.
Lietuvos Respublika tvirtina, kad priimant Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalis buvo pažeisti esminiai procedūriniai reikalavimai, nes šių nuostatų poveikis nebuvo tinkamai įvertintas. Šiuo klausimu ši valstybė narė remiasi ESS 11 straipsnio 3 dalimi, Protokolo Nr. 2 dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo 2 ir 5 straipsniais ir Tarpinstituciniu susitarimu.
1010.
Pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos Komisija kaip vieną iš svarbiausių kriterijų, susijusių su darbuotojų komandiravimu, pasiūlė buvimo kitoje valstybėje narėje trukmę. Vis dėlto Parlamentas ir Taryba pirmenybę teikė vežimo operacijos pobūdžiui ir taip pasiūlė iš esmės naujus kriterijus, todėl taip pakeitė pačią atitinkamų nuostatų esmę. Taigi minėtos institucijos turėjo atlikti poveikio vertinimą ir nurodyti priežastis, dėl kurių pasiūlyti nauji kriterijai yra tinkamesnė priemonė nei ta, kuri buvo nurodyta pasiūlyme dėl direktyvos.
1011.
Nagrinėjamu atveju nebuvo objektyvių priežasčių neatlikti poveikio vertinimo ir Sąjungos institucijos nemotyvavo savo sprendimo jo neatlikti. Šiuo klausimu Lietuvos Respublika pabrėžia, kad ginčija nagrinėjamas nuostatas ne dėl to, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatliko papildomo poveikio vertinimo, bet dėl to, kad šių nuostatų poveikis apskritai nebuvo išnagrinėtas.
1012.
Lietuvos Respublikos teigimu, poveikio vertinimų tinkamumas ir būtinumas negali būti aiškinamas kaip priklausantis nuo visiškai subjektyvaus vertinimo, priklausančio tik nuo Sąjungos teisės aktų leidėjo valios. Atvirkščiai, šis vertinimas turi būti grindžiamas turimais objektyviais duomenimis, nes tai yra vienintelis būdas užtikrinti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nepiktnaudžiauja savo diskrecija.
1013.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad priėmę mišrų modelį be jokio poveikio vertinimo Parlamentas ir Taryba pažeidė proporcingumo principą. Minėtos dvi institucijos neturėjo jokio poveikio vertinimo, nors jo ne kartą prašė valstybės narės, ir jokios kitos informacijos, kuri galėjo patvirtinti, kad priemonė yra proporcinga. Pradiniame Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos buvo numatytas iš esmės kitoks požiūris į darbuotojų komandiravimą.
1014.
Rumunija teigia, kad nagrinėjamu atveju sprendimas remtis vežimo operacijos rūšies kriterijumi siekiant nustatyti komandiravimo tvarkos įgyvendinimo prielaidas kelių transporto srityje nebuvo Komisijos poveikio vertinimo dalykas ir nebuvo pagrįstas ataskaita, analize ar mokslo duomenimis. Per derybas nebuvo pateikta ir neaptarta jokios tokio pobūdžio ataskaitos ar analizės.
1015.
Rumunijos teigimu, norėdamas laikytis proporcingumo principo, Sąjungos teisės aktų leidėjas savo teisėkūros pasirinkimą turėjo grįsti analizėmis, ataskaitomis ir vertinimais, kuriais konkrečiai siekiama nustatyti sąlygas, kada vairuotojų komandiravimo tvarka gali būti taikoma kelių transporto srityje, įskaitant pasirinktą vežimo operacijos kriterijų, nes tokių dokumentų, kuriuose analizuojama tik būtinybė priimti teisės aktus komandiravimo srityje, nepakanka. Būtinų ir tinkamų sprendimų, skirtų kovoti su konstatuotais trūkumais, nustatymas negali būti grindžiamas vien iki tol buvusios padėties transporto rinkoje vertinimu. Taip pat reikia atlikti realų ir išsamų numatomų priemonių pasekmių vertinimą.
1016.
Šiomis aplinkybėmis, atsižvelgiant į šios srities specifiką ir sunkumus, susijusius su pakankamo ryšio su priimančiąja valstybe nare nustatymu, vertinimai ir mokslo duomenys yra dar svarbesni. Be to, pagal Tarpinstitucinio susitarimo 15 punktą teisės aktų leidėjai galėjo atlikti jų padarytų esminių Komisijos pasiūlymo pakeitimų, visų pirma naujojo kriterijaus, pagal kurį transporto srityje nustatomi komandiravimo atvejai, poveikio vertinimus. Šiuo tikslu poveikio vertinimo, kuris turėjo būti atliktas, nebuvimo negali kompensuoti vien tai, kad teisės aktų leidėjo pasirinktu požiūriu, kaip teigia Komisija, būtų užtikrintas tas pats tikslas kaip ir jos pasiūlymu. Pagal Sąjungos teisėkūros procedūrą priimtu aktu siekiamas tikslas yra atskiras klausimas, nesusijęs su priemonių, tinkamų užtikrinti minėto tikslo įgyvendinimą, paieška ir galimų tokių priemonių pasekmių vertinimu.
1017.
Vengrija teigia, kad tai, jog nebuvo atliktas Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje reglamentuotas komandiravimo vykdant kombinuotojo vežimo operacijas poveikio vertinimas, yra akivaizdi Sąjungos teisės aktų leidėjo vertinimo klaida ir proporcingumo principo pažeidimas. Komisijos pasiūlymas dėl komandiravimo direktyvos nebuvo susijęs su kombinuotojo vežimo operacijomis, su šiomis operacijomis susijusios taisyklės buvo nustatytos gavus Tarybos ir Parlamento pritarimą, o šios institucijos nenagrinėjo jų poveikio įvairiarūšiam krovinių vežimui. Be to, 2020 m. balandžio 15 d. komunikate (
583
) Komisija nusprendė, kad kombinuotojo vežimo operacijoms taikomi apribojimai kelia problemų, be kita ko, dėl to, kad jie galėtų sumažinti paramos įvairiarūšio krovinių vežimo operacijoms veiksmingumą.
1018.
Lenkijos Respublika dėl jos ginčijamų Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalių nuostatų poveikio taip pat pažymi, kad poveikio vertinimo socialinė dalis buvo susijusi su laiko kriterijumi pagrįstomis priemonėmis. Vis dėlto galiausiai patvirtintų priemonių poveikis nebuvo įvertintas. Taigi, šios valstybės narės tvirtinimu, negalima teigti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjo sprendimai pagrįsti objektyviais duomenimis ir kad jis galėjo racionaliai išanalizuoti jų pasekmes.
1019.
Lenkijos Respublikos teigimu, nagrinėjamu atveju Sąjungos teisės aktų leidėjas nebuvo ypatingoje padėtyje, kuriai esant nereikia atlikti papildomo poveikio vertinimo, ir jis neturėjo pakankamai informacijos, leidžiančios įvertinti galiausiai patvirtintų priemonių proporcingumą. Nėra jokios informacijos, rodančios, kad Taryba ir Parlamentas turėjo reikiamus duomenis, leidžiančius įvertinti poveikį, kurį ginčijamos nuostatos turės aplinkai, įvairių vežėjų ekonominei padėčiai ir visam kelių transporto sektoriui.
1020.
Taryba, Parlamentas ir juos palaikančios įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
ii) Analizė
– Įžanginės pastabos
1021.
Pirmiausia reikia pažymėti, kad, kaip priminiau šios išvados 61 punkte, iš jurisprudencijos matyti, jog klausimas, ar teisės aktų leidėjas atsižvelgė į visus svarbius situacijos, kurią siekiama reglamentuoti teisės aktu, aspektus ir aplinkybes ir ar jis turi atlikti arba papildyti poveikio vertinimą, priklauso proporcingumo principo taikymo sričiai. Vadinasi, Lietuvos Respublikos nurodytu ieškinio pagrindu, grindžiamu esminių procedūrinių reikalavimų pažeidimu, iš tikrųjų siekiama remtis proporcingumo principo pažeidimu, todėl jis turi būti nagrinėjamas analizuojant ieškinio pagrindus, grindžiamus šio principo pažeidimu.
1022.
Be to, pažymėtina, kad nagrinėjamu atveju neginčijama, jog priimdamas Direktyvą 2020/1057 Sąjungos teisės aktų leidėjas tikrai turėjo poveikio vertinimą ir kad šis poveikio vertinimas apėmė nuostatų, kuriomis įtvirtinamos konkrečios vairuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje taisyklės, nustatymą (
584
). Taigi Komisijos priimto pasiūlymo dėl komandiravimo direktyvos 2 straipsnyje buvo įtvirtintos specialiosios taisyklės, taikomos darbuotojų komandiravimui šiame sektoriuje.
1023.
Vis dėlto galutinės redakcijos nuostatose, visų pirma Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalyse, dėl kurių pareikšti šie ieškiniai, Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė taisykles, kurios skyrėsi nuo Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos išdėstytų taisyklių. Šiuo klausimu taip pat neginčijama, kad dėl galutinės šių nuostatų redakcijos nebuvo pateikta jokio konkretaus poveikio vertinimo.
1024.
Konkrečiau kalbant, pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos, būtent jos 2 straipsnio 2 dalyje (
585
), Komisija pasiūlė sistemą, pagal kurią, darant prielaidą, kad Direktyva 96/71 taikoma kelių transporto sektoriui, du iš devynių priimančiosios valstybės narės darbo sutarties sąlygų elementų, išvardytų Direktyvos 96/71 (
586
) 3 straipsnio 1 dalyje, t. y. minimali mokamų kasmetinių atostogų trukmė ir darbo užmokestis, nebūtų taikomi trumpesnėms nei trys dienos per mėnesį komandiruotėms, kai vairuotojai vykdo tarptautinio vežimo operacijas, kaip jos suprantamos pagal Reglamentą Nr. 1072/2009 ir Reglamentą Nr. 1073/2009.
1025.
Vis dėlto pagal šį pasiūlymą trumpesni nei trijų dienų laikotarpiai ir toliau būtų komandiruotė, kuriai taikomi kiti septyni Direktyvos 96/71 3 straipsnio 1 dalyje išvardyti elementai ir ypač administraciniai reikalavimai, be kita ko, prieš komandiruotę pateikti komandiravimo deklaraciją.
1026.
Kadangi kabotažo operacijos nepatenka į sąvoką „tarptautinio vežimo operacijos“, nes visos vežimo operacijos vykdomos priimančiojoje valstybėje narėje, pagal Komisijos pasiūlymą šioms operacijoms turėjo būti visapusiškai taikomos Direktyvoje 96/71 numatytos komandiravimo taisyklės. Taigi, remiantis minėta nuostata, kabotažui turėtų būti taikomos priimančiojoje valstybėje narėje galiojančios minimalaus darbo užmokesčio ir minimalių kasmetinių mokamų atostogų taisyklės, nepriklausomai nuo vairuotojo atliekamų operacijų dažnumo ir trukmės.
1027.
Iš Komisijos pasiūlyme pateiktos konkrečių teisės aktų, susijusių su vairuotojų komandiravimu, analizės matyti, pirma, kad šiame pasiūlyme rekomenduojama taikyti kitokį kriterijų, palyginti su Direktyva 2020/1057, siekiant nustatyti, ar komandiravimo taisyklės taikomos kelių transporto sektoriaus vairuotojams. Pasiūlyme dėl direktyvos buvo taikomas laiko kriterijus, grindžiamas komandiravimo trukme, o Direktyvoje 2020/1057 neminima trukmė ir pasirinktas kriterijus, grindžiamas tik vežimo operacijų rūšimi.
1028.
Antra, nors pagal Direktyvą 2020/1057, kaip matyti iš šios išvados 846–859 punktų, tam tikrų vežimo operacijų (t. y. dvišalių vežimo operacijų, tranzito operacijų ir tam tikrų trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų, susijusių su dvišale vežimo operacija, taip pat kelio atkarpos, susijusios su kombinuotojo vežimo operacija pagal minėtos direktyvos 1 straipsnio 6 dalį) atveju komandiravimo nėra ir komandiravimo taisyklės netaikomos, pagal Komisijos pateiktą pasiūlymą dėl komandiravimo direktyvos visi tarptautinio vežimo operacijų atvejai būtų laikomi komandiravimu. Pagal minėtą laiko kriterijų tik priimančiosios valstybės narės teisės aktai dėl minimalios mokamų kasmetinių atostogų trukmės ir darbo užmokesčio, t. y. minėtų dviejų iš devynių Direktyvos 96/71 3 straipsnio 1 dalyje išvardytų elementų, nebūtų taikomi, jeigu komandiravimo laikotarpis būtų trumpesnis nei trys dienos arba jis būtų lygiai trys dienos (
587
). Visi kiti septyni minėtame punkte išvardyti elementai būtų taikomi visoms tarptautinio vežimo operacijoms.
1029.
Trečia, kalbant apie kabotažo operacijas, pažymėtina, kad ir Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos, ir galutinės redakcijos Direktyvoje 2020/1057 numatyta visiškai taikyti Direktyvoje 96/71 nustatytas komandiravimo taisykles. Taigi, kiek tai susiję su komandiravimu, šios rūšies vežimo operacijų reglamentavimas pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos ir galutinės redakcijos Direktyvoje 2020/1057 nesiskiria.
– Dėl to, kad nėra papildomo poveikio vertinimo dėl galutinės redakcijos Direktyvos 2020/1057 nuostatų, susijusių su vairuotojų komandiravimu
1030.
Būtent atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta šios išvados pirmesniuose punktuose, į priekaištus, pateiktus valstybių narių ieškovių nurodytuose ieškinio pagrinduose, taip pat į šios išvados 71–74 punktuose nurodytą jurisprudenciją, reikia patikrinti, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas nagrinėjamu atveju pažeidė proporcingumo principą dėl to, kad nebuvo atliktas papildomas galutinės redakcijos nuostatų, kuriomis nustatomos konkrečios vairuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje taisyklės ir kurios buvo galiausiai priimtos Direktyvoje 2020/1057, poveikio vertinimas.
1031.
Šiuo klausimu, mano nuomone, visų pirma reikia atmesti Lietuvos Respublikos ir Lenkijos Respublikos, t. y. valstybių narių, kurios vienintelės ginčija Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 7 dalį, pateiktus priekaištus kad, kiek tai susiję su kabotažo operacija, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatliko poveikio vertinimo ir neturėjo duomenų, būtinų šios nuostatos poveikiui įvertinti. Kaip jau minėjau šios išvados 1029 punkte, dėl šios rūšies vežimo Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos, pagrįstame poveikio vertinimo socialine dalimi, ir Direktyvoje 2020/1057 galiausiai priimtas vairuotojų komandiravimo reglamentavimas nesiskiria. Šiomis aplinkybėmis šios dvi valstybės narės negali remtis tuo, kad nebuvo atlikta papildomo poveikio vertinimo, kiek tai susiję su kabotažu.
1032.
Be to, kyla klausimas, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo atlikti papildomą poveikio vertinimą dėl to, kad, kaip pažymėjau šios išvados 1027 punkte, galutinės redakcijos Direktyvoje 2020/1057 galiausiai buvo pasirinktas kitas kriterijus nei pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos, skirtas nustatyti, ar kelių transporto sektoriaus vairuotojams taikomos komandiravimo taisyklės. Tokiu atveju, priimdamas minėtą direktyvą be tokio papildomo poveikio vertinimo, minėtas teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą.
1033.
Šiuo klausimu pirmiausia pažymiu, kad, kaip priminiau šios išvados 66 ir 70 punktuose, iš jurisprudencijos matyti, kad Komisijos atliktas poveikio vertinimas nėra privalomas nei Parlamentui, nei Tarybai. Be to, iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad Parlamentas ir Taryba, kaip teisės aktų leidėjai, pagal SESV 294 straipsnį ir laikydamiesi apribojimų, nustatytų siekiant paisyti Komisijos iniciatyvos teisės, gali nevaržomi vertinti padėtį kitaip nei Komisija ir per Sąjungos pagal teisėkūros procedūrą priimamo akto priėmimo procesą pasirinkti kitokį politinį sprendimą. Darytina išvada, kad net jeigu Parlamentas ir Taryba, nukrypdami nuo Komisijos pasiūlymo ir jį pagrindžiančio poveikio vertinimo, pakeičia esmines šio pasiūlymo nuostatas, tai, kad jie neatnaujino poveikio vertinimo, nebūtinai savaime reiškia, kad priimti Sąjungos teisės aktai negalioja. Tai, be kita ko, patvirtina Tarpinstitucinio susitarimo 15 punktas, iš kurio, kaip jau pažymėjau šios išvados 66 punkte, matyti, kad, kai mano, kad tai yra tinkama ir būtina, Parlamentas ir Taryba gali patys atlikti jų padarytų esminių Komisijos pasiūlymo pakeitimų poveikio vertinimus (
588
).
1034.
Vis dėlto, kaip priminiau šios išvados 71 punkte, tam, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas galėtų veiksmingai naudotis diskrecija, reikia atsižvelgti į visus svarbius situacijos, kurią šiuo aktu siekiama reglamentuoti, duomenis ir aplinkybes.
1035.
Valstybės narės ieškovės iš esmės teigia, kad teisės aktų leidėjas turėjo atlikti papildomą poveikio vertinimą, kad, pirma, įvertintų naujo kriterijaus, kuris galiausiai buvo nustatytas ir kuris grindžiamas vežimo operacijos rūšimi, tinkamumą ir, antra, priemonių, kurias numatoma taikyti pagal šį naują kriterijų, tikėtiną poveikį.
1036.
Pirma, kiek tai susiję su galimu poreikiu atlikti papildomą poveikio vertinimą siekiant įvertinti naujojo kriterijaus tinkamumą, nemanau, kad nagrinėjamu atveju Sąjungos teisės aktų leidėjas privalėjo atlikti tokį papildomą vertinimą.
1037.
Viena vertus, kaip matyti iš šios išvados 42 ir 953 punktų, priimdamas konkrečias taisykles, susijusias su vairuotojų komandiravimu kelių transporto sektoriuje, Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo didelę diskreciją padaryti politinį pasirinkimą, kuris leistų palyginti įvairius susijusius tikslus ir interesus, be kita ko, siekiant nustatyti pusiausvyrą tarp vairuotojų socialinės apsaugos ir transporto įmonių laisvės teikti tarpvalstybines transporto paslaugas. Taigi šiomis aplinkybėmis jis taip pat turėjo didelę diskreciją pasirinkti kriterijų, kuris, jo nuomone, šiuo tikslu yra tinkamiausias ir kuriuo remiantis pagal šios išvados 872 ir paskesniuose punktuose nurodytą jurisprudenciją galima nustatyti „pakankamo ryšio“ su atitinkamos valstybės narės teritorija buvimą, siekiant išsiaiškinti, ar vairuotojas yra komandiruojamas.
1038.
Iš šios išvados 967–996 punktų matyti, kad vežimo operacijos rūšimi grindžiamas kriterijus nėra akivaizdžiai netinkamas tokio „pakankamo ryšio“ buvimui nustatyti ir Direktyva 2020/1057 užsibrėžtiems tikslams pasiekti.
1039.
Be to, pažymiu, jog Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos aiškiai numačius, kad atskiriems sektoriams skirtos specialios taisyklės, susijusios su vairuotojų komandiravimu kelių transporto sektoriuje, netaikomos kabotažui, pačiame šiame pasiūlyme šių taisyklių taikymo tikslais buvo atskirtos vežimo operacijų rūšys. Taigi Direktyvoje 2020/1057 nustatytas kriterijus, grindžiamas vežimo operacijos rūšimi, neatrodo toks naujas, palyginti su pasiūlymu dėl direktyvos, kaip teigia valstybės narės ieškovės.
1040.
Antra, kiek tai susiję su galima būtinybe atlikti papildomą poveikio vertinimą, siekiant įvertinti tikėtiną pagal šį naują kriterijų numatytų priemonių poveikį, pirmiausia reikėtų pažymėti, kad poveikio vertinimo socialinėje dalyje buvo pateikta analizė, kurioje, priešingai, nei teigia kai kurios valstybės narės, nebuvo vien paaiškinta, kodėl yra būtina Komisijos teisėkūros iniciatyva. Joje taip pat buvo pateikti skaičiavimai ir vertinimai dėl šios išvados 1024, 1025 ir 1027 punktuose nurodytu laiko kriterijumi ir konkrečiai trijų dienų komandiravimo trukme grindžiamo Komisijos pasiūlymo kiekybinio poveikio, susijusio su išlaidomis (
589
). Konkrečiai kalbant, minėtame poveikio vertinime atskirtos „administracinės išlaidos“, pavyzdžiui, išlaidos, susijusios su pranešimu apie komandiravimą, ir „atitikties reikalavimams užtikrinimo išlaidos“, pavyzdžiui, išlaidos, patirtinos dėl būtinybės mokėti priimančiojoje valstybėje narėje taikytiną darbo užmokestį (
590
).
1041.
Šie poveikio vertinime pateikti skaičiavimai ir vertinimai buvo grindžiami referenciniu ekonominiu scenarijumi, pagal kurį, taikant tokius teisės aktus, kurie numatyti pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos, visos tarpvalstybinio vežimo operacijos (įskaitant dvišales vežimo operacijas, tranzitą ir visas trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas) teisiškai vertinamos vienodai ir joms taikoma Direktyva 96/71. Taigi, kaip buvo pažymėta šios išvados 1028 punkte, pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos buvo numatyta tokia sistema, pagal kurią komandiravimas taikomas kiekvienai tarptautinio vežimo operacijai.
1042.
Palyginti su šiuo referenciniu scenarijumi, į kurį atsižvelgta poveikio vertinime, pirma, atrodo, kad administracinių išlaidų sumažėjimas daugiausia susijęs su priemonėmis, kuriomis, nukrypstant nuo Direktyvos 2014/67, sušvelninami administraciniai reikalavimai, skirti vairuotojų komandiravimui, ir supaprastinami pranešimai apie komandiravimą (
591
). Šios priemonės buvo pateiktos pasiūlyme dėl direktyvos (
592
) ir iš esmės pakartotos Direktyvoje 2020/1057 (
593
). Be to, kaip teigia Taryba, minėtoje direktyvoje numatytas Vidaus rinkos informacinės sistemos naudojimas leistų dar labiau sumažinti administracines išlaidas, palyginti su Komisijos pateiktame pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos numatyta sistema (
594
).
1043.
Kita vertus, kaip pažymėjau šios išvados 1028 punkte, Direktyva 2020/1057 nustatyta sistema Sąjungos teisės aktų leidėjas, taikydamas transporto rūšimi grindžiamą kriterijų, visiškai atmetė galimybę Direktyvoje 96/71 numatytą komandiravimo tvarką ir Direktyvoje 2014/67 numatytus administracinius reikalavimus taikyti tam tikroms tarptautinio vežimo operacijoms. Šios išimtys reiškia, kad šių rūšių tarptautinio vežimo operacijų atveju nebebus patiriama nei administracinių, nei su reikalavimų laikymosi užtikrinimu susijusių išlaidų, atsirandančių dėl komandiravimo tvarkos taikymo. Konkrečiai kalbant, vykdant šios rūšies tarptautinio vežimo operacijas visai nebereikia pranešti apie komandiravimą ir jas vykdant nebepatiriama kitų atitikties reikalavimams užtikrinimo išlaidų, todėl šioms tarptautinio vežimo operacijoms jokiais atvejais netaikomi priimančiosios valstybės teisės aktai.
1044.
Taigi, kiek tai susiję su šių rūšių vežimo operacijomis (nurodytomis šios išvados 1028 punkte), Direktyva 2020/1057 neabejotinai visiškai sumažinamos komandiravimo išlaidos, palyginti su Komisijos pasiūlymu dėl komandiravimo direktyvos, kuriame buvo numatyta, kad komandiravimas būtų taikomas esant kiekvienai tarptautinio vežimo operacijai, vadinasi, visoms šioms vežimo operacijoms, kurios nuo šiol nepatenka į Direktyvos 2020/1057 taikymo sritį, ir dėl to vežimo operacijoms, kurių trukmė neviršija tam tikros ribos, būtų netaikomi tik kai kurie komandiruotiems darbuotojams taikytinų taisyklių elementai.
1045.
Žinoma, kalbant apie trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas, nesusijusias su dvišale operacija, pažymėtina, jog dėl to, kad Direktyvoje 2020/1057 – kitaip nei Komisijos pasiūlyme dėl direktyvos – jei komandiravimas trunka ne ilgiau kaip tris dienas jau nebenumatyta galimybė netaikyti priimančiosios valstybės narės teisės aktų dėl minimalios mokamų kasmetinių atostogų trukmės ir darbo užmokesčio, tam tikrais atvejais padidės išlaidos, visų pirma, reikalavimų laikymosi užtikrinimo išlaidos, palyginti su Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos numatyta sistema (
595
).
1046.
Vis dėlto valstybės narės ieškovės nepateikė nei jokios informacijos, nei, tiesą pasakius, argumentų, kurie galėtų kaip nors įrodyti, kad galimas šios rūšies vežimo operacijų išlaidų padidėjimas gali atsverti arba kompensuoti šios išvados 1044 punkte nurodytą išlaidų sumažėjimą dėl Direktyvos 2020/1057 taikymo kitoms transporto rūšims ir dėl to kyla grėsmė, kad dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo priimto reglamentavimo sprendimo atsiradę suvaržymai bus neproporcingi, palyginti su jo teikiama nauda (
596
), todėl šiuo klausimu reikėjo atlikti papildomą poveikio vertinimą.
1047.
Be to, Sąjungos institucijos remiasi įvairiais viešai prieinamais dokumentais ir informacija, kaip antai Eurostato paskelbtais valstybių narių duomenimis, papildančiais poveikio vertinimą, leidžiančiais įvertinti Direktyva 2020/1057 pakeistų teisės aktų taikymo poveikį ir šio taikymo nulemtas išlaidas, pavyzdžiui, kokią prekių dalį apima dvišalės operacijos ar trečiąją šalį apimančio vežimo operacijos, arba vertinimais, leidžiančiais numatyti darbo užmokesčio skirtumus skirtingose valstybėse narėse (
597
).
1048.
Konkrečiai dėl tariamai neatlikto poveikio vertinimo atsižvelgiant į kombinuotojo vežimo operacijoms taikomas komandiravimo taisykles, numatytas Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje ir nurodytas Vengrijos ieškinyje, taip pat minimas Rumunijos ir Lenkijos Respublikos, pirmiausia reikia pažymėti, kad Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos numatytame reglamentavime nebuvo konkrečių taisyklių, susijusių su kombinuotuoju vežimu.
1049.
Vis dėlto iš bylos medžiagos matyti, kad vykstant teisėkūros procedūrai, po to, kai delegacijos Taryboje pateikė klausimus, Komisija patikslino, kad „pradinė arba galutinė kelio atkarpa, kuri yra kombinuotojo vežimo operacijos dalis, gali būti laikoma tarptautinio vežimo operacija, kaip tai suprantama pagal pasiūlymo [dėl komandiravimo direktyvos] 2 straipsnio 2 dalį. Vis dėlto, siekiant užtikrinti pakankamą teisinį aiškumą, reikėtų išsamiau paaiškinti, kaip kombinuotojo vežimo operacijos kelio atkarpa turėtų būti vertinama atsižvelgiant į lex specialis dėl komandiravimo kelių transporto sektoriuje“ (
598
).
1050.
Iš šio Komisijos paaiškinimo matyti, kad, pirma, šioms kelio atkarpoms buvo taikomos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos numatytos komandiravimo taisyklės. Antra, tai reiškia, kad pagal pasiūlymo dėl komandiravimo direktyvos sistemą minėtos kombinuotojo vežimo operacijos pradinės arba galutinės kelio atkarpos, kurias savaime sudaro dvišalės vežimo operacijos, būtų buvusios vertinamos kaip ir visos kitos vežimo operacijos, kurių atveju, kaip matyti iš šios išvados 1024, 1025 ir 1028 punktų, būtų taikomas komandiravimas, kuriam esant priimančiosios valstybės narės taisyklės dėl minimalių mokamų kasmetinių atostogų ir darbo užmokesčio nebūtų taikomos tik kai komandiruotė trunka tris ar mažiau dienų per mėnesį.
1051.
Kadangi pagal Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalį nuo šiol komandiravimas visiškai netaikomas kombinuotojo vežimo operacijos pradinėms arba galutinėms kelio atkarpoms, kurias atskirai sudaro dvišalės vežimo operacijos, kaip ir kitų rūšių vežimo operacijoms (nurodytoms šios išvados 1028 punkte), dėl Direktyvos 2020/1057 taip pat visiškai sumažinamos komandiravimo išlaidos, palyginti su Komisijos pasiūlyme dėl komandiravimo direktyvos įtvirtintomis teisės normomis. Kadangi šioms vežimo operacijoms komandiravimas nebetaikomas, nebėra ir su komandiravimu susijusių išlaidų. Atsižvelgiant į tai, negalima teigti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą, nes neatliko papildomo konkretaus poveikio vertinimo dėl šios rūšies vežimo.
1052.
Be to, Parlamentas ir Taryba teigia, kad atlikus parengiamuosius darbus, susijusius su siūlomais Direktyvos 92/106/EEB pakeitimais, buvo gauta daug informacijos apie kombinuotąjį vežimą, įskaitant, be kita ko, poveikio vertinimą, susijusį su tos direktyvos (
599
) ir kitų reikšmingų dokumentų peržiūra (
600
).
1053.
Iš visų pirma pateiktų samprotavimų matyti, kad, neatlikę galutinės redakcijos Direktyvos 2020/1057 nuostatų, susijusių su vairuotojų komandiravimu, papildomo poveikio vertinimo, Parlamentas ir Taryba nepažeidė proporcingumo principo, nes teisės aktų leidėjas turėjo pakankamai informacijos tam, kad įvertintų tiek ginčijamos direktyvos pakeitimus, palyginti su pradiniu Komisijos poveikio vertinimu, tiek galimą priemonių poveikį.
1054.
Manau, tuo remiantis darytina išvada, kad ieškinio pagrindai, susiję su Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikta proporcingumo analize, vadinasi, ir visi ieškinio pagrindai, grindžiami proporcingumo principo pažeidimu, turi būti atmesti.
f)
Dėl SESV 90 straipsnio (siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi), SESV 91 straipsnio 2 dalies ir SESV 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
1055.
Bulgarijos Respublika, Rumunija, Kipro Respublika ir Lenkijos Respublika nurodo kelis ieškinio pagrindus, kuriuose teigia, kad buvo pažeistas SESV 90 straipsnis (siejamas su ESS 3 straipsnio 3 dalimi), SESV 91 straipsnio 2 dalis ir SESV 94 straipsnis.
1056.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad ginčijama direktyva pažeista SESV 91 straipsnio 2 dalis, SESV 90 straipsnis, siejamas su ESS 3 straipsnio 3 dalimi, ir SESV 94 straipsnis, nes ši direktyva daro neigiamą poveikį gyvenimo lygiui ir užimtumui Bulgarijoje ir Kipre, apskritai Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse ir vežėjų ekonominei padėčiai. Visų pirma dėl komandiravimo taisyklių taikymo trečiąją šalį apimantis vežimas tampa neįmanomas. Taip pat daromas neigiamas poveikis aplinkai ir padaugėja transporto spūsčių. Vis dėlto nebuvo atlikta jokio mišraus modelio poveikio vertinimo ir šiuo klausimu nebuvo jokių konsultacijų nei su Europos regionų komitetu, nei su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu.
1057.
Rumunija taip pat abejoja dėl Pirmojo judumo dokumentų rinkinio suderinamumo su SESV 94 straipsniu ir SESV 91 straipsnio 2 dalyje nustatytais tikslais, nes šios priemonės daro poveikį Sąjungos pakraščiuose įsikūrusių ūkio subjektų konkurencingumui. Rumunija mano, kad negali būti jokios tikros socialinės apsaugos, jeigu šie ūkio subjektai verčiami pasitraukti iš rinkos. Kartu su socialine apsauga turi būti taikomos atitinkamos priemonės paslaugų teikimo laisvei palaikyti.
1058.
Lenkijos Respublika tvirtina, pirma, kad nustatydamas savavališką komandiravimo taisyklių taikymo vežimo operacijoms kriterijų Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė SESV 91 straipsnio 2 dalį, nes neatsižvelgė į tai, kad šis kriterijus gali daryti didelį poveikį gyvenimo lygiui ir užimtumui tam tikruose regionuose, taip pat transporto įrangos eksploatavimui. Nors Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją, tai nereiškia, kad pareiga atsižvelgti į tam tikrą poveikį apsiriboja tik sužinojimu apie jį. Remiantis jų aiškinimu, Sąjungos teisės aktų leidėjas turi teisę priimti bet kokius teisės aktus, o tai prieštarauja Teisingumo Teismo suformuotai jurisprudencijai. Konkrečiai kalbant, priimant ginčijamas nuostatas nebuvo atsižvelgta į išaugusį transporto priemonių, – kurios kitu atveju dalyvautų kabotažo operacijose ir trečiąją šalį apimančiame vežime, – kelionių be krovinio skaičių. Be to, transporto priemonių naudojimo trečiąją šalį apimančiam vežimui ekonominis pagrindimas būtų toks, kad vežėjai, atsižvelgdami į geografinę perspektyvą, gali lanksčiai reaguoti į poreikių pokyčius vežimo srityje, kuo labiau sumažindami važiavimų be krovinio skaičių ir išvengdami neefektyvaus laukimo, kol gaus nurodymą vėl vežti prekes į įsisteigimo valstybę. Kiek tai susiję su vežimo operacijų efektyvumu, kabotažo operacijos savybės analogiškos.
1059.
Dėl Direktyvos 2020/1057 nuostatų atsiradusių apribojimų vykdant kabotažą ir trečiąją šalį apimantį vežimą, kurias ginčija Lenkijos Respublika, pažymėtina, kad vežėjai, negalintys vykdyti pelningos veiklos pagal vežimo paslaugų modelį, pagal kurį tektų vykdyti mažiau efektyvias vežimo operacijas, gali pasitraukti iš rinkos. Šias pasekmes ypač pajus pakraščiuose esančių valstybių narių vežėjai, kurių veikla daugiausia grindžiama kabotažo operacijomis ir trečiąją šalį apimančiu vežimu.
1060.
Poveikio vertinime tik paviršutinišku išnagrinėtas ginčijamų nuostatų poveikis užimtumo lygiui tam tikruose regionuose ir bet kuriuo atveju šis vertinimas susijęs su laiko kriterijaus taikymu siekiant taikyti komandiravimo taisykles, o jis skiriasi nuo ginčijamoje direktyvoje galiausiai nustatyto kriterijaus, kuris neturi tokio paties poveikio pakraščiuose esančių valstybių rinkoms. Išaugęs kelių eismas taip pat turi neigiamų pasekmių gyvenimo lygiui vietovėse, esančiose arti pagrindinių transporto mazgų. Šiomis aplinkybėmis naudinga ypač atkreipti dėmesį į padarytų pakeitimų keliamą pavojų kelių eismo saugumui.
1061.
Antra, Lenkijos Respublika teigia, kad priimdamas ginčijamas nuostatas Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į vežėjų ekonominę padėtį ir taip pažeidė SESV 94 straipsnį. Nagrinėjamu atveju, priešingai, nei numatyta šioje nuostatoje, atliekant poveikio vertinimą neatsižvelgta į vežėjų iš pakraščiuose esančių valstybių narių, kurios yra mažiau ekonomiškai išsivysčiusios ir kurių veikla tarptautinio vežimo keliais srityje daugiausia sutelkta į kabotažą ir trečiąją šalį apimantį vežimą, ekonominę padėtį. Dėl papildomų išlaidų, kurių vežėjai iš pakraščiuose esančių valstybių narių patiria dėl komandiravimo taisyklių taikymo, šie ūkio subjektai atsiduria mažiau palankioje padėtyje nei konkuruojančios įmonės, esančios Sąjungos geografiniame centre.
1062.
Tai, kad ginčijamos nuostatos buvo priimtos COVID‑19 pandemijos sukeltų didelių ekonominių sutrikimų laikotarpiu, taip pat rodo, kad nebuvo atsižvelgta į vežėjų ekonominę padėtį. Pandemijos ekonominis poveikis ypač justi transporto sektoriuje, kurį labai paveikė ne tik tarptautinės prekybos paklausos mažėjimas, bet ir įvairių valstybių narių nustatyti vidaus sienų kirtimo apribojimai. Šis poveikis jau buvo pasireiškęs atliekant darbus, susijusius su Direktyva 2020/1057.
1063.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti visus šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
1064.
Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio taikymo srities darau nuorodą į šios išvados 281–293 punktuose pateiktus argumentus, iš kurių matyti, kad abiejose nuostatose numatytos paprastos pareigos „atsižvelgti“, taigi jos nėra absoliučios.
1065.
Manau, kad šiuose ieškinio pagrinduose Bulgarijos Respublikos, Kipro Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos pateiktus argumentus apima samprotavimai ir išvados, kuriuos pateikiau analizuodamas ieškinio pagrindus, grindžiamus proporcingumo principo pažeidimu, įskaitant, susijusius su tariamai neatliktu papildomu poveikio vertinimu, taip pat tuos, kurie pateikti nagrinėjant ieškinio pagrindus, grindžiamus Sąjungos teisės nuostatų aplinkos srityje pažeidimu.
1066.
Galiausiai dėl Lenkijos Respublikos pateiktų argumentų, susijusių su COVID‑19 pandemija, darau nuorodą į šios išvados 306 punkte išdėstytą analizę.
1067.
Šiomis aplinkybėmis manau, kad ieškinio pagrindai, grindžiami SESV 90 straipsnio (siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi), SESV 91 straipsnio 2 dalies ir SESV 94 straipsnio pažeidimu, turi būti atmesti.
g)
Dėl vienodo požiūrio principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
1068.
Lietuvos Respublika teigia, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalimis pažeidžiamas vienodo požiūrio principas, kylantis iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos ir Chartijos 20 straipsnio, nes šiose nuostatose darbuotojams numatytos skirtingos socialinės taisyklės ir garantijos, nustatomos remiantis vien tarptautinio vežimo operacijos pobūdžiu (dvišalė arba nedvišalė), nors pats darbas yra tokio pat pobūdžio. Dėl šių vežimo operacijų atskyrimo toje pačioje įmonėje tą patį darbą dirbantiems darbuotojams taikomos skirtingos darbo užmokesčio normos. Taigi vienodos situacijos vertinamos skirtingai be objektyvaus pateisinimo.
1069.
Lietuvos Respublikos teigimu, vairuotojui vežant krovinius iš Vilniaus į Paryžių per Varšuvą ir Berlyną, darbuotojų komandiravimo taisyklės nebūtų taikomos. Tačiau kitas vairuotojas (važiuojantis į tą pačią paskirties vietą, t. y. Paryžių, tačiau vykdantis atskiras vežimo operacijas, nes iš pradžių veža prekes į Varšuvą, paskui – į Berlyną, tada tęsia kelionę iki Paryžiaus) kelionės atkarpoje iš Varšuvos į Berlyną ir iš Berlyno į Paryžių jau būtų laikomas komandiruotu darbuotoju.
1070.
Lietuvos Respublika mano, kad Tarybos ir Parlamento pozicija, kad dvišalės ir tarpvalstybinės vežimo operacijos nėra panašios ir kad jas vykdant skiriasi darbuotojo ryšys su valstybės narės, kurioje vykdomas vežimas, teritorija, yra nelogiška. Lietuvos Respublika tvirtina, kad net jeigu kriterijai, kuriais grindžiamos Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalys, iš pirmo žvilgsnio pagrįsti objektyviais pateisinimais, jie nustatyti visiškai dirbtinai, nes nesusiję su realiomis vežimo operacijomis, todėl yra nepagrįsti. Praktiškai vairuotojai atlieka tą patį darbą, tačiau vertinami iš esmės skirtingai. Atskyrimo kriterijai, kuriuos Sąjungos teisės aktų leidėjas nustatė, be kita ko, Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 ir 7 dalyse, sukuria dirbtines sąlygas vairuotojams, nes jiems mokamas skirtingas darbo užmokestis, nors vežimo operacijos, kuriose jie dalyvauja, pagal savo pobūdį panašios. Taip pažeistas vienodo požiūrio principas.
1071.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad Direktyvoje 2020/1057 numatytas mišrus modelis prieštarauja SESV 18 straipsniui, Chartijos 20 ir 21 straipsniams, ESS 4 straipsnio 2 daliai ir, jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad tai reikšminga, SESV 95 straipsnio 1 daliai. Dėl tokio modelio situacijos vertinamos skirtingai, nors jos panašios. Pirma, dėl jo vairuotojai, vykdantys tarptautinio vežimo operacijas, atskiriami pagal tai, ar tai yra trečiąją šalį apimantis vežimas, ar dvišalis vežimas, ir geresnė socialinė apsauga suteikiama atsižvelgiant į jų darbdavio nacionalinę priklausomybę ir veiklos atlikimo vietą; arba dėl jo netgi gali būti diskriminuojami to paties vežėjo įdarbinti vairuotojai. Antra, pagal mišrų modelį daromas skirtumas tarp trečiąją šalį apimančio vežimo ir dvišalio vežimo ir kiekvieną iš šių veiklos rūšių vykdančių vežėjų. Vežėjų, vykdančių trečiąją šalį apimančius vežimus, padėtis mažiau palanki, palyginti su tais, kurie vykdo dvišales vežimo operacijas, nors šios dvi veiklos rūšys yra dvi sudedamosios tarptautinio vežimo veiklos dalys ir joms būdingas didelis judumas, todėl abiem atvejais ryšys su priimančiąja valstybe nare gana panašus. Trečia, mišrus modelis turi didesnį neigiamą poveikį tam tikroms valstybėms narėms, taigi ir jose įsisteigusiems vežėjams, nes ES‑13 vežėjai vykdo beveik vien trečiąją šalį apimančius pervežimus, o ES‑15 vežėjai daugiausia užsiima dvišaliu vežimu. Poveikio vertinime jau patvirtinta, kad komandiravimo taisyklių taikymas turės daug didesnį ekonominį poveikį tokioms valstybėms narėms, kaip Bulgarija. Tokia išvada juo labiau pasitvirtina mišraus modelio atveju, nes šis modelis, priešingai nei tas, kuris buvo analizuojamas poveikio vertinime, taikomas nenustačius jokios laiko ribos. Galiausiai mišrus modelis, pagal kurį vežėjams nustatomos skirtingos darbo užmokesčio ir administracinės išlaidos, atsižvelgiant į pakrovimo ar iškrovimo valstybę, prieštarauja SESV 95 straipsnio 1 daliai, nes skatina vežėjus, esant tiems patiems vežimo santykiams, toms pačioms prekėms taikyti skirtingus įkainius dėl vežamų produktų kilmės ar paskirties šalies.
1072.
Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika dar nurodo, kad Direktyvoje 2020/1057 dirbtinai atskiriamos trečiąją šalį apimančios vežimo operacijos, neturinčios pakankamo ryšio su priimančiosios valstybės narės teritorija, ir dvišalės vežimo operacijos. Jos atmeta Parlamento atsiliepime į ieškinį pateiktus pateisinimus jam pripažinus, kad tam tikri panašūs atvejai galėtų būti vertinami skirtingai, ir tvirtina, kad skirtingą finansinę naštą vežėjams tiesiogiai lemia skirtingos įsisteigimo valstybės narės, o tai aiškiai yra draudžiama diskriminacija. Nevienodą mišraus modelio poveikį taip pat rodo tai, kad vežėjai, daugiausia vykdantys dvišalį vežimą, gali vykdyti tam tikras trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas nesilaikydami komandiravimo taisyklių.
1073.
Rumunija teigia, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–6 dalimis pažeidžiamas SESV 18 straipsnis, ir nurodo, kad, atsižvelgiant į transporto rinkos struktūrą, administracinės ir finansinės išlaidos, patiriamos dėl pirmesnėse nuostatose numatytų įpareigojimų, turi didesnį poveikį Sąjungos pakraščiuose įsisteigusiems ūkio subjektams, todėl jie bus atgrasomi nuo Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–6 dalyse reglamentuojamų operacijų vykdymo. Jų konkurencingumas sumažės iki nulio. Be to, šis poveikis turi būti vertinamas bendrai, t. y. kartu su poveikiu, kurį sukelia kitos Judumo dokumentų rinkinio priemonės, visų pirma susijusios su kabotažu, transporto priemonės grąžinimu kas aštuonias savaites, vairuotojo grįžimu kas keturias savaites, draudimu pasinaudoti normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu kabinoje. Rumunija primena savo ieškiniuose dėl reglamentų 2020/1054 ir 2020/1055 jau nurodžiusi, kad dėl šių teisės aktų atsiranda komercinių kliūčių, visų pirma daroma žala Sąjungos pakraščiuose įsisteigusiems vežėjams ir netiesiogiai – šiems vežėjams dirbantiems darbuotojams. Rumunija teigia, kad Sąjungos pakraščiuose esančių vežėjų situacijos negalima prilyginti „vienos valstybės narės konkrečiai situacijai“, kaip tai suprantama pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, todėl Sąjungos teisės aktų leidėjas, priimdamas Judumo dokumentų rinkinį, turėjo atsižvelgti į šių vežėjų padėtį. Sąjungos teisės aktuose turi būti atsižvelgiama į skirtumus, susijusius su geografija, ekonomikos, rinkų ir infrastruktūros išsivystymo lygiu, taip pat turi būti siekiama mažinti neatitikimus ir homogeniškiau paskirstyti narystės Sąjungoje naudą ir išlaidas.
1074.
Rumunija taip pat abejoja dėl Pirmojo judumo dokumentų rinkinio suderinamumo su SESV 94 straipsniu ir SESV 91 straipsnio 2 dalyje nustatytais tikslais, nes šios priemonės turės įtakos Sąjungos pakraščiuose esančių ūkio subjektų konkurencingumui. Rumunija mano, kad negali būti jokios tikros socialinės apsaugos, jeigu šie ūkio subjektai bus priversti pasitraukti iš rinkos. Kartu su socialine apsauga turi būti taikomos atitinkamos priemonės laisvei teikti paslaugas palaikyti.
1075.
Kiek tai konkrečiai susiję su Direktyvos 2020/1057 1 straipsniu, Taryba pripažino, kad palengvinamas vykdymas dvišalių, bet ne trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų, t. y. tų, kurias vykdo Rytų Europos įmonės, nes jos nepatenka į zoną, kurioje sukoncentruotas Sąjungos tarptautinis vežimas keliais. Neproporcingas poveikis tik kai kurių valstybių narių vežėjams bus gerokai didesnis už vien skirtingo požiūrio į rezidentus ir nerezidentus sukeliamą poveikį.
1076.
Vengrija teigia, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalis prieštarauja vienodo požiūrio principui. Vengrijos nuomone, kombinuotojo vežimo atveju yra dvi vežimo operacijos: lydimosios operacijos (vairuotojas lydi transporto priemonę visą vežimo laikotarpį) ir nelydimosios operacijos (vairuotojas lydi transporto priemonę tik vežimo keliais segmente).
1077.
Kiek tai susiję su lydimosiomis operacijomis, Vengrija teigia, kad atsižvelgiant į tai, jog vairuotojas dalyvauja per visą operaciją ir visą vežimo laikotarpį, kombinuotojo vežimo operacija visais atžvilgiais yra panaši į dvišalę vežimo operaciją. Pagal vienodo požiūrio principą, kadangi tokios situacijos panašios, Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalyje numatyta išimtis turėtų būtų taikoma visai operacijai, t. y. abiem vežimo keliais atkarpoms. Vengrijos nuomone, transporto rūšies pakeitimas nepateisina skirtingo požiūrio ir neturi daryti įtakos komandiravimo taisyklių taikytinumui. Tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė netaikyti dvišalio krovinių vežimo operacijoms numatytos išimties lydimosioms kombinuotojo vežimo operacijoms, yra vienodo požiūrio principo pažeidimas. Vengrija mano, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas dirbtinai suskaidė kombinuotojo vežimo operacijas į dvi vežimo keliais atkarpas (pradinę ir galutinę kelio atkarpą), iš kurių viena neatitinka sąlygos, susijusios su dvišalio vežimo operacijomis. Jeigu kombinuotojo vežimo operacija pradedama įsisteigimo šalyje, vežimo keliais atkarpa nėra dvišalė vežimo operacija, o grįžimo atveju tokia nebūtų pradinė kelio atkarpa. Be to, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatliko Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalies poveikio vertinimo.
1078.
Vengrija priduria, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalies taikymo sritis yra platesnė, nei griežtai būtina Tarybos nurodytam tikslui pasiekti, nes pagal šį straipsnį į komandiravimo direktyvos taikymo sritį įtraukiami vairuotojai, vykdantys dvišalę operaciją, kai transporto priemonės lydimos kita kelionės atkarpa nei važiavimas keliais. Direktyvos 92/106 1 straipsnis galėtų būti aiškinamas taip, kad jame nurodytos dvi alternatyvos nebūtinai taikomos tik atskirai ir kad kombinuotosios operacijos sąvoka galėtų apimti situaciją, kai vairuotojas pradinę ir galutinę kelio atkarpą važiuoja keliais. Jei taip aiškinti negalima, Vengrija teigia, kad teisės aktų leidėjas turėjo direktyvoje numatyti išimtį tokiems atvejams, o Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalis tada neteisėta, nes jos taikymo sritis pernelyg siaura ir dėl to pažeidžiamas vienodo požiūrio principas.
1079.
Taryba ir Parlamentas, kaip ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys, prašo atmesti ieškinio pagrindus, grindžiamus vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu dėl jų nepagrįstumo.
2) Analizė
1080.
Toliau pateikiama analizė grindžiama šios išvados 75 ir paskesniuose punktuose primintais principais ir Teisingumo Teismo pripažintomis ir šios išvados 80 punkte primintomis teisminės kontrolės ribomis.
i) Įžanginės pastabos
1081.
Kadangi Rumunijos argumentai dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio bent iš dalies susiję su kitomis Judumo dokumentų rinkinio priemonėmis, jie turi būti pripažinti nereikšmingais, nes Rumunijos ieškinys byloje C‑542/20 pareikštas dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–6 dalių panaikinimo. Dėl likusių aspektų darau nuorodą į Direktyvos 2020/1057 analizės dalį, skirtą SESV 91 straipsnio 2 dalies ir SESV 94 straipsnio nagrinėjimui (
601
).
1082.
Dėl Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos nurodyto argumento, susijusio su SESV 95 straipsnio 1 dalies pažeidimu, pritardamas Tarybai jau dabar pažymiu, kad šiam argumentui negalima pritarti, nes šiuo straipsniu draudžiama diskriminacija, pasireiškianti tuo, kad vežėjas, esant tiems patiems vežimo santykiams, toms pačioms prekėms taiko skirtingus vežimo įkainius ir sąlygas dėl vežamų produktų kilmės ar paskirties šalies, o nei Bulgarijos Respublika, nei Kipro Respublika neįrodė, kad įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones įgyvendinimas turėtų tokį poveikį, ir kad netgi tokiu atveju SESV 95 straipsnio 1 dalis nedaro poveikio šio straipsnio 2 dalyje Parlamentui ir Tarybai suteiktai galimybei imtis priemonių, nukrypstančių nuo šio konkretaus diskriminacijos draudimo remiantis SESV 91 straipsnio 1 dalimi, kuri, primenu, būtent ir yra Direktyvos 2020/1057 teisinis pagrindas.
ii) Dėl nurodomo vienodo požiūrio į dvišales vežimo operacijas ir trečiąją šalį apimančias operacijas principo pažeidimo (Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Kipro Respublika (
602
))
1083.
Dėl tvirtinimo, kad buvo pažeistas vienodo požiūrio į dvišales vežimo operacijas ir trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas principas, t. y. dėl Lietuvos Respublikos (
603
), Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos pateikto ieškinio pagrindo, naudinga priminti, kaip tai padarė Taryba, kad bendras taisyklių, susijusių su komandiravimu, tikslas yra palengvinti laisvę teikti paslaugas, koordinuotai nustatant nacionalinės teisės aktus, kuriais reglamentuojamos darbo sutarties sąlygos ir kurie turi būti taikomi tarpvalstybinėje situacijoje atsidūrusiam darbuotojui. Konkretus Direktyvos 2020/1057 tikslas – nustatyti konkrečiais taisykles, kad būtų atsižvelgta į transporto sektoriaus ypatumus. Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinktas kriterijus yra susijęs su vežimo operacijų rūšimi.
1084.
Lietuvos Respublikos pateiktu argumentu, kad dėl skirtingų taisyklių taikymo situacijoms, kai darbo pobūdis yra toks pats, pažeidžiamas nediskriminavimo principas, neatsižvelgiama į komandiravimo situacijos tikrovę, nes tokioje situacijoje paprastai atliekamas tas pats darbas, tik kitos valstybės narės teritorijoje. Akivaizdu, kad per se ir iš esmės tai, ką vairuotojas daro vykdydamas dvišalį vežimą, iš tikrųjų nesiskiria nuo to, ką jis daro vykdydamas trečiąją šalį apimantį vežimą. Taigi, kaip teigia Taryba, savaime suprantama, kad kriterijus, naudingas sprendžiant dėl situacijų panašumo, negali būti vien darbo pobūdžio kriterijus, nes priešingu atveju pernelyg apibendrinant būtų nutylėti objektyvūs įvairių rūšių vežimo operacijoms būdingi skirtumai.
1085.
Taigi skirtingas dvišalių ir trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų vertinimas grindžiamas tuo, kad pastaruoju atveju darbuotojas vykdo operacijas iš vienos valstybės narės į kitą ir kad nė viena iš šių valstybių nėra įsisteigimo valstybė narė. Todėl, atsižvelgiant į įsisteigimo valstybės narės ir paslaugų tarpusavio ryšio kriterijų (
604
), šios dvi situacijos neatrodo panašios. Tokį skirtumą Teisingumo Teismas jau yra patvirtinęs Direktyvos 96/71 kontekste (
605
). Taigi prielaida, kuria rėmėsi Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika, yra iš esmės klaidinga, nes Sąjungos teisės aktų leidėjo naudojantis didele diskrecija pasirinktas kriterijus grindžiamas teikiamų tam tikros rūšies paslaugų ryšio su priimančiąja valstybe nare ir su įsisteigimo valstybe nare siejančio ryšio palyginimu, ir kad dvišalės vežimo operacijos ir trečiąją šalį apimančios vežimo operacijos nėra panašios, atsižvelgiant į minėto teisės aktų leidėjo siekiamą tikslą, primintą šios išvados 952 ir paskesniuose punktuose.
1086.
Tai natūraliai reiškia, kad, priešingai, nei teigia Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika, pačių vairuotojų padėtis nėra panaši, atsižvelgiant į tai, ar jie susiję su dvišale, ar trečiąją šalį apimančia vežimo operacija. Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika taip pat negali teigti, kad trečiąją šalį apimančius pervežimus vykdančių vežėjų padėtis yra mažiau palanki nei dvišalį vežimą vykdančių vežėjų, nes tai yra dvi tarptautinio vežimo pakategorės, kadangi, kaip ką tik priminiau, taip pat atsižvelgiant į Direktyva 2020/1057 siekiamą tikslą, situacijų panašumas turi būti vertinamas pagal operacijų rūšį ir paisant iš to kylančio ryšio su įsisteigimo valstybe nare.
1087.
Atsakant į argumentus, susijusius su vienodo požiūrio į valstybes nares pažeidimu, reikia konstatuoti, kad jos atrodo vertinamos vienodai.
1088.
Šiuo klausimu, kaip ir Parlamentas, pirmiausia pažymiu, kad ginčijamoje direktyvoje nedaroma jokio formalaus skirtumo tarp valstybių narių ar ūkio subjektų dėl jų nacionalinės priklausomybės.
1089.
Vis dėlto Rumunija teigia, jog dėl to, kad šios rinkos vidurys yra Sąjungos Vakaruose, Sąjungos pakraščiuose esančių įmonių veikla neišvengiamai apima daug daugiau vežimo operacijų, susijusių su trečiąja šalimi. Šios operacijos šiems ūkio subjektams kainuotų brangiau dėl Direktyvoje 2020/1057 nustatytos darbuotojų komandiravimo tvarkos. Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika pateikia panašius argumentus.
1090.
Pirma, atsižvelgiant į tai, ką nurodė Taryba (
606
), man atrodo, kad vis dar sunku tiksliai apibrėžti, kas yra Sąjungos vidurys, o kas jos pakraščiai (
607
). Siekiant nustatyti situacijų panašumą, turi būti nustatytas tikslus kriterijus.
1091.
Antra, Direktyvos 2020/1057 priėmimo metu teisės aktų leidėjo tikslas, kaip priminė Taryba ir Parlamentas, buvo suderinti teisės aktus, galinčius kliudyti laisvei teikti paslaugas. Teisėkūros iniciatyva buvo grindžiama nuolatiniu susirūpinimu pasiekti pusiausvyrą tarp vairuotojų socialinių ir darbo sąlygų gerinimo ir sąžininga konkurencija grindžiamos laisvės teikti paslaugas įgyvendinimo palengvinimo. Taigi direktyva siekiama įgyvendinti laisvę teikti paslaugas esant tokiai konkurencijai, kuri vyktų ne dėl pernelyg skirtingų darbo sutarties sąlygų. Siekiamas tikslas – sukurti tikrai integruotą ir konkurencingą vidaus rinką, kuri taip pat būtų tikros socialinės konvergencijos priemonė. Manau, svarbu priminti, kaip tai padarė Parlamentas, kad Direktyva 2020/1057 nesiekiama panaikinti konkurencijos pasitelkiant sąnaudas. Direktyva 2020/1057 taip pat neiškraipoma konkurencija (
608
). Be to, siekiant minėtos pusiausvyros, reikia atsižvelgti ne į konkrečią vienos valstybės narės, bet į visų Sąjungos valstybių narių padėtį (
609
).
1092.
Kaip jau ne kartą pažymėjau šioje išvadoje, taip pat reikia priminti, jog Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turi teisę pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, kad iš naujo įvertintų esamus interesus ir padidintų vairuotojų socialinę apsaugą, pakeisdamas laisvės teikti paslaugas įgyvendinimo sąlygas. Be to, Sąjungos derinimo priemonė neišvengiamai turi skirtingą poveikį skirtingose valstybėse narėse (
610
). Teisės aktų leidėjas negali būti įpareigotas kompensuoti ūkio subjektų išlaidų skirtumus, atsirandančius dėl jų pasirinkto ekonominės veiklos modelio ir dėl skirtingų sąlygų (
611
), kurias lemia toks pasirinkimas. Pasirinkimas įsisteigti arba likti įsisteigus toli nuo tariamo rinkos vidurio, siekiant patirti mažesnes išlaidas, įskaitant socialines, kartu siunčiant vairuotojus, kartais ilgiems laikotarpiams, į tas valstybes nares, kuriose išlaidos didelės, yra komercinis sprendimas, ir negalima teigti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas palankiau vertina būtent tokį ar juolab kurį nors kitą komercinį sprendimą.
1093.
Konkrečiai kalbant, šiuo klausimu Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs, kad, atsižvelgiant į svarbius pokyčius, turėjusius įtakos vidaus rinkai, tarp kurių yra paeiliui įvykusi Sąjungos plėtra, Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo teisę pritaikyti pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, kad iš naujo įvertintų esamus interesus ir padidintų vairuotojų socialinę apsaugą, pakeisdamas laisvės teikti paslaugas įgyvendinimo sąlygas. Kai pagal teisėkūros procedūrą priimtu aktu jau suderinti valstybių narių teisės aktai tam tikroje Sąjungos veiksmų srityje, iš Sąjungos teisės aktų leidėjo negali būti atimta galimybė pritaikyti šį aktą prie pasikeitusių aplinkybių atsižvelgiant į jam tenkančią pareigą užtikrinti SESV pripažintų bendrųjų interesų apsaugą ir atsižvelgti į bendruosius Sąjungos tikslus, įtvirtintus šios Sutarties 9 straipsnyje, tarp kurių yra reikalavimai, susiję su didelio užimtumo skatinimu ir tinkamos socialinės apsaugos užtikrinimu (
612
).
1094.
Rumunija nepagrindė Direktyvos 2020/1057 įgyvendinimo socialinių pasekmių, tačiau bet kuriuo atveju jos turėtų būti palygintos su Direktyva 2020/1057 vairuotojams užtikrinama socialine pažanga. Be to, atrodo aiškiai neišvengiama tai, kad Direktyvoje 2020/1057 nustatytos taisyklės dažniau bus taikomos dažniausiai darbuotojus komandiruojančioms įmonėms. Šis nevienodas poveikis yra neišvengiamas, tačiau tai, kad minėtos taisyklės taikomos vienodai, negali būti kvestionuojama (
613
).
1095.
Galiausiai, kaip ir Parlamentas, konstatuoju, kad Lietuvos Respublikos pateiktas pavyzdys, siekiant parodyti skirtingą požiūrį, atsirandantį dėl Direktyvos 2020/1057 taisyklių taikymo tokio paties pobūdžio (
614
) operacijoms, neįtikina. Kaip suprantu, pirmoji sudedamoji tokio atvejo dalis galėtų būti tranzito situacija, reglamentuojama Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 5 dalyje, kuri Lietuvos Respublikos ieškinyje nenurodyta. Be to, dėl Tarybos išdėstytų priežasčių, į kurias darau nuorodą (
615
), Lietuvos Respublikos nurodyti darbo užmokesčio skirtumai nėra įrodymas, patvirtinantis diskriminacijos buvimą.
iii) Dėl nurodomo vienodo požiūrio į kombinuotojo vežimo operacijas ir dvišales operacijas principo pažeidimo (Vengrija)
1096.
Kiek tai susiję su kombinuotuoju vežimu, iš Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 punkto matyti, kad, nepaisant Direktyvos 96/71 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas nelaikomas komandiruotu šios direktyvos tikslais, jeigu jis vykdo kombinuotojo vežimo operacijos „pradinę arba galutinę kelio atkarpą“, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 92/106, kai kelio atkarpa savaime yra sudaryta iš dvišalių vežimo operacijų, kaip tai suprantama pagal šio 1 straipsnio 3 dalį.
1097.
Vengrija iš esmės teigia, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalimi pažeidžiamas vienodo požiūrio principas, nes tam tikros kombinuotojo vežimo operacijos yra panašios į dvišales vežimo operacijas, bet joms vis dėlto taikoma skirtinga teisinė tvarka, atsižvelgiant į komandiravimo taisyklių taikymą, todėl jos vertinamos skirtingai be objektyvaus pateisinimo.
1098.
Kalbant apie Vengrijos pateiktus priekaištus, susijusius, pirma, su neatliktu poveikio vertinimu ir, antra, su platesne Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalies taikymo sritimi, nei būtina atsižvelgiant į siekiamą tikslą, pažymėtina, kad jie akivaizdžiai nesusiję su vienodo požiūrio principo laikymusi, todėl čia nebus nagrinėjami.
1099.
Vengrija savo priekaištus iš esmės grindžia tuo, kad lydimoji kombinuotojo vežimo operacija gali būti prilyginama dvišalei vežimo operacijai, todėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalyje numatyta išimtis iš tikrųjų turėtų būti taikoma visai operacijai, t. y. abiem vežimo keliais atkarpoms. Taigi Vengrija remiasi prielaida, kad vairuotojo padėtis abiem atvejais panaši, ir dabar reikia patikrinti šią prielaidą.
1100.
Iš mano atliktos ginčijamų Direktyvos 2020/1057 nuostatų proporcingumo analizės matyti, kad kriterijus, grindžiamas operacijų rūšimi, kuriuo remiantis vairuotojams tarptautinio vežimo srityje taikomos komandiravimo taisyklės, yra tinkamas ir kad kiekviena iš skirtingų rūšių vežimo operacijų skirtingai susijusi arba su įsisteigimo valstybės narės, arba su priimančiosios valstybės teritorija. Manau, kombinuotojo vežimo atveju nėra kitaip. Man taip pat atrodo svarbu priminti, kad Direktyva 2020/1057 reglamentuojamas vežimas lemia sienų kirtimą.
1101.
Įsivaizduokime kombinuotąjį vežimą iš valstybės A. Pirmoji atkarpa yra vežimas keliais iki šios valstybės A stoties. Sunkvežimis pakrautas, jį lydi vairuotojas. Sunkvežimis iškraunamas valstybėje B, kur vairuotojas tęsia kelionę iki paskirties vietos valstybėje B. Pirmoji vežimo keliais atkarpa nėra dvišalė operacija, kaip ir galutinė kelio atkarpa. Jeigu būtų atsižvelgiama tik į operacijos išvykimo ir atvykimo vietas (prekių judėjimas iš valstybės A į valstybę B), visa operacija atrodytų panaši į dvišalę operaciją. Vis dėlto, kalbant apie iš esmės tarpvalstybinį paslaugų teikimą, paslaugos požiūriu situacija nebeatrodytų panaši.
1102.
Vienarūšės dvišalės operacijos atveju vairuotojas užtikrina paslaugos vientisumą, įskaitant jos tarptautinio vežimo aspektą. Jeigu paimtume mano jau nurodytą darbo atvejį, vairuotojo praleistas laikas nebūtinai priskiriamas vežėjui: sunkvežimis ir vairuotojas yra „pasyvūs“, vežimo paslaugą (paprastai) teikia kitas vežimo grandinės dalyvis (vežėjas geležinkeliais, jūrų keliais ir kt.). Be to, pats laikas nėra Direktyvoje 2020/1057 teisės aktų leidėjo nustatytas kriterijus. Taigi vairuotojo, atliekančio visą kombinuotojo vežimo operaciją, situacija man neatrodo panaši į vairuotojo, atliekančio dvišalę vežimo operaciją, situaciją. Dėl to negaliu pritarti Vengrijos teiginiui, kad lydimosios kombinuotojo vežimo operacijos yra „vientisos“. Priešingai, nei teigia Vengrija, skirtingą požiūrį lemia ne transporto rūšies pakeitimas, o objektyvūs transporto rūšių skirtumai, susiję su pačių paslaugų teikimo ypatybėmis. Taigi, kaip ir Parlamentas, esu linkęs manyti, kad teisės aktų leidėjo pasirinkimas paaiškinamas būtinybe atsižvelgti į šios rūšies vežimo operacijos ypatumus ir problemos, kurią jis sprendė priimdamas Direktyvą 2020/1057, specifika.
1103.
Kadangi kombinuotojo vežimo operacijos yra daugiarūšės, manau, vargu ar galima išvengti to, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalis iš esmės gali būti taikoma tik kiekvienu konkrečiu atveju, atsižvelgiant į joje nurodytus kriterijus. Be to, iš šios išvados 80 punkte primintos jurisprudencijos matyti, kad, ir kiek tai susiję su vienodo požiūrio principu, Sąjungos teismas negali pakeisti teisės aktų leidėjo vertinimo savuoju.
1104.
Galiausiai norėčiau pridurti, kad, kaip ir Parlamentas, konstatuoju, jog Vengrija neginčija, kad yra teisėta išskaidyti kombinuotojo vežimo operacijas į pradinę ar galutinę kelio atkarpas, jeigu kombinuotojo vežimo operacija nėra lydimoji. Priimdamas Direktyvą 2020/1057 Sąjungos teisės aktų leidėjas neatskyrė šių pradinių ar galutinių kelio atkarpų ex nihilo, bet pakartojo Direktyvos 92/106 1 straipsnyje, į kurį Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje daroma aiški nuoroda, pateiktos apibrėžties tekstą (Vengrija negali jos ginčyti savo ieškinio dėl Direktyvos 2020/1057 dalyje).
1105.
Taigi Vengrijos Respublikos ieškinio pagrindui negalima pritarti.
iv) Išvada
1106.
Visus ieškinio pagrindus, grindžiamus tuo, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 1, 3, 4, 5, 6 ir 7 dalimis pažeisti vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principai, reikia atmesti.
h)
Dėl prekių judėjimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas pažeidimo
1) Šalių argumentai
1107.
Pirma, dėl laisvo prekių judėjimo Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika pateikia tokius pačius argumentus ir teigia, kad mišraus modelio taikymas turės didelių ekonominių pasekmių laisvam prekių judėjimui. Toks modelis yra kiekybiniams apribojimams lygiaverčio poveikio priemonė, draudžiama pagal SESV 34 ir 35 straipsnius, ir jo negalima pateisinti pagal SESV 36 straipsnį. Komisija pripažino, kad nacionalinės teisės aktų taikymas visoms tarptautinio vežimo operacijoms, apimančioms pakrovimą ir (arba) iškrovimą nacionalinėje teritorijoje, neatsižvelgiant į pakankamą ryšį su atitinkama valstybe nare, yra neproporcingas laisvės teikti paslaugas ir laisvo prekių judėjimo apribojimas ir nėra pateisinamas, nes sukuria neproporcingą administracinę naštą, trukdančią vidaus rinkai sklandžiai veikti (
616
).
1108.
Antra, dėl laisvo paslaugų judėjimo ir bendros transporto politikos Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad mišrus modelis riboja laisvę teikti vežimo paslaugas ir taip pažeidžia SESV 58 straipsnio 1 dalį, siejamą su SESV 91 straipsniu. Iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad laisvės teikti paslaugas principas turi būti taikomas įgyvendinant bendrą transporto politiką. Mišriu modeliu vėl nustatoma tam tikra diskriminacija dėl paslaugų teikėjo nacionalinės priklausomybės arba dėl jo įsisteigimo vietos ir tai yra regresas nustatant bendrą transporto politiką, kai užtikrinama laisvė teikti paslaugas. Kadangi iš jurisprudencijos taip pat matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas šioje srityje neturi diskrecijos, kuria galėtų remtis kitose bendros transporto politikos srityse, Parlamentas ir Taryba neįvykdė pareigos užtikrinti paslaugų teikimo laisvės principų taikymą bendros transporto politikos srityje.
1109.
Jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad tai reikšminga, Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad dėl tų pačių priežasčių buvo pažeistas SESV 56 straipsnis. Galiausiai jos nurodo nepritariančios teiginiui, kad Direktyva 2020/1057 įtvirtintos nuo Direktyvoje 96/71 nustatytos griežtesnės teisinės tvarkos leidžiančios nukrypti nuostatos.
1110.
Taryba ir Parlamentas, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šiuos ieškinio pagrindus.
2) Analizė
1111.
Dėl šio ieškinio pagrindo pirmos dalies Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika teigia, kad „mišrus modelis“ yra kiekybiniams apribojimams lygiaverčio poveikio priemonė, draudžiama pagal SESV 34 ir 35 straipsnius, ir ji negali būti pateisinama remiantis SESV 36 straipsniu.
1112.
Mano nuomone, šios ieškovės pakankamai neįrodė, kad toks būtų mišraus modelio įgyvendinimo poveikis visoje Sąjungoje, ir apsiribojo bendrais ir nepagrįstais teiginiais. Tokį poveikį juo labiau sunku įrodyti, nes tariamas ribojamasis poveikis, kylantis laisvam prekių judėjimui dėl komandiravimo taisyklių taikymo tarptautinio vežimo keliais operacijoms pagal Direktyvoje 2020/1057 numatytas sąlygas, akivaizdžiai atrodo pernelyg neapibrėžtas ir pernelyg netiesioginis, kad „mišrų modelį“ būtų galima laikyti kliudančiu prekybai tarp valstybių narių, todėl ir apribojimu, kaip tai suprantama pagal SESV 34 ir 35 straipsnius (
617
).
1113.
Ieškovėms nepavyko sustiprinti savo pozicijos paminėjus 2017 m. balandžio 27 d. Komisijos pranešimą spaudai (
618
). Pirma, Komisija išreiškė savo poziciją ne dėl Direktyvos 2020/1057, o dėl nacionalinės teisės aktų taikymo tarptautinio vežimo operacijoms atitinkamos valstybės narės vienašališkai nustatytomis sąlygomis. Antra, nors Komisija tada apgailestavo, kad nacionalinės teisės aktų taikymą lėmė vien ta aplinkybė, kad atitinkama tarptautinio vežimo operacija apėmė iškrovimą arba pakrovimą nacionalinėje teritorijoje, reikia konstatuoti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas Direktyvoje 2020/1057 pasirinko kitą kriterijų, taikomą nustatant, ar situacija laikytina komandiravimu, ar ne. Be to, tame pačiame pranešime Komisija pareiškė, kad laiko nepateisinamu nacionalinės teisės aktų taikymą tarptautinio vežimo operacijoms, neturinčioms pakankamo ryšio su atitinkama valstybe nare.
1114.
Taigi šio ieškinio pagrindo pirmą dalį reikia atmesti kaip nepagrįstą.
1115.
Dėl šio ieškinio pagrindo antros dalies jau priminiau transporto sektoriaus specifinį pobūdį ir ypatingą jo vietą Sutartyse (
619
) – šiam sektoriui vidaus rinkoje taikoma speciali teisinė tvarka. Visų pirma norėčiau pabrėžti, kad ypatingam transporto statusui vidaus rinkos teisinio reguliavimo srityje būdingas derinys – Sutartimi grindžiama teisė įsisteigti bet kurioje valstybėje narėje ir vežėjų teisė laisvai teikti paslaugas – užtikrinamos tik tiek, kiek šios teisės buvo pripažintos Sąjungos teisės aktų leidėjo priimtais antrinės teisės aktais, susijusiais su bendra transporto politika.
1116.
Dėl nurodomo laisvės teikti paslaugas pažeidimo pirmiausia pažymiu, kad nei Bulgarijos Respublika, nei Kipro Respublika niekaip nepagrindė savo teiginio, kad „mišriu modeliu“ ribojama laisvė teikti vežimo paslaugas.
1117.
Vis dėlto, jeigu Teisingumo Teismas turėtų nagrinėti šią šio ieškinio pagrindo dalį, primenu, jog SESV 58 straipsnio 1 dalyje ir SESV 91 straipsnyje numatyta, kad laisvą paslaugų judėjimą transporto srityje įgyvendina Sąjungos teisės aktų leidėjas.
1118.
Kaip jau nurodžiau, Sąjungos teisės aktų leidėjas, pritaikydamas pagal teisėkūros procedūrą priimtą aktą, kad padidintų atitinkamų darbuotojų socialinę apsaugą, turi teisę pakeisti sąlygas, kuriomis įgyvendinama laisvė teikti paslaugas kelių transporto srityje, nes liberalizavimo lygį pagal SESV 58 straipsnio 1 dalį tiesiogiai nustato ne SESV 56 straipsnis, o pats Sąjungos teisės aktų leidėjas, įgyvendindamas bendrą transporto politiką.
1119.
Tokiomis aplinkybėmis šio ieškinio pagrindo antra dalis bet kuriuo atveju turi būti atmesta kaip nepagrįsta.
i)
Dėl SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
1120.
Lenkijos Respublikos teigia, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalių nuostatomis buvo pažeistas SESV 11 straipsnis ir Chartijos 37 straipsnis, nes nebuvo pakankamai atsižvelgta į aplinkos apsaugos reikalavimus.
1121.
Iš šių dviejų nuostatų matyti, kad Sąjungos institucijos privalo susilaikyti nuo priemonių, galinčių trukdyti pasiekti aplinkos apsaugos tikslus, nustatymo, ir tai taikoma tik priemonėms, susijusioms su SESV 191 ir 192 straipsniais. Iš šių nuostatų kylantis aplinkosaugos reikalavimų įtraukimo į kitas Sąjungos politikos sritis principas leidžia suderinti aplinkos apsaugos tikslus ir reikalavimus su kitais Sąjungos interesais ir tikslais bei darnaus vystymosi siekiu. Toks principas savaime yra pagrindas panaikinti Sąjungos aktą, jeigu nebuvo akivaizdžiai atsižvelgta į aplinkos apsaugos interesus arba jų buvo visiškai nepaisoma, kaip matyti iš generalinio advokato L. Geelhoed pateikto EB 6 straipsnio aiškinimo (
620
).
1122.
Atsižvelgiant į SESV 11 straipsnio platų horizontalųjį pobūdį, nagrinėjant, ar tam tikra priemone pakankamai prisidedama prie aplinkos apsaugos, jos nereikia vertinti atskirai nuo kitų Sąjungos priemonių, kurių imtasi šiuo tikslu ir kurios susijusios su atitinkama veikla, – tinkamas tokio vertinimo pagrindas yra visos Sąjungos šioje srityje nustatytos priemonės. Teisminė kontrolė, susijusi su Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmų atitikties šiam įtraukimo principui vertinimu, turi būti analogiška Bendrojo Teismo atliekamai kontrolei vertinant, ar Komisijos veiksmai atitinka energetinio solidarumo principą (
621
). Šiomis aplinkybėmis minėtas teisės aktų leidėjas, prieš priimdamas ginčijamus aktus, turėjo atsižvelgti į aplinkosaugos reikalavimus, o tai reiškia, be kita ko, kad reikia atlikti numatomų taisyklių poveikio aplinkai vertinimą ir įsitikinti, kad jos netrukdys pasiekti kituose antrinės teisės aktuose, priimtuose aplinkos srityje, nustatytų tikslų.
1123.
Parlamentas ir Taryba privalėjo palyginti priešingus interesus ir prireikus padaryti atitinkamus pakeitimus. Jeigu SESV 11 straipsnis būtų aiškinamas tik kaip susijęs su teisės sritimis, o ne su konkrečiomis priemonėmis, labai sumenktų jo svarba. Į aplinkos apsaugos reikalavimus turi būti atsižvelgiama, be kita ko, nustatant įvairias priemones atitinkamoje Sąjungos teisės srityje. Argumentas, kad negalima atsižvelgti į kitus antrinės teisės aktus kovos su oro tarša srityje, turi būti atmestas, antraip vėl bus pakenkta SESV 11 straipsnio veiksmingumui, nes tokiu atveju institucijos galėtų priimti aktą, kuris neleistų arba trukdytų siekti tikslų, nustatytų aplinkos srityje priimtuose aktuose, nors klimato krizė yra pagrindinis Sąjungos aplinkos politikos iššūkis ir institucijos turi stengtis nuosekliai siekti Sąjungos nustatytų klimato tikslų. Visuotinai žinoma, kad transporto išmetamų teršalų sukeliama oro tarša sukelia daugybę sveikatos problemų, prie kurių labiausiai prisideda kelių transportas. Taikant komandiravimo taisykles kabotažo operacijas ir trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas vykdantiems vairuotojams, dėl Direktyvos 2020/1057 taikymo, Lenkijos Respublikos teigimu, padaugės papildomų kelionių, be kita ko, be krovinio, todėl išaugs išmetamo CO2 ir oro teršalų kiekis, tačiau juk institucijos privalo susilaikyti nuo veiksmų, kurie kenkia taisyklių, jau priimtų siekiant sumažinti išmetamų teršalų ir CO2 kiekį, veiksmingumui ir Sąjungos aplinkos apsaugos tikslų, kylančių, be kita ko, iš Europos žaliojo kurso, iki 2050 m. sukurti neutralaus poveikio klimatui Sąjungą, 90 % sumažinant bendrą transporto išmetamų teršalų kiekį, palyginti su 1990 m. lygiu, ir tikslų, kurie valstybėms narėms nustatyti pagal šios srities Sąjungos teisės aktus, įgyvendinimui.
1124.
Be to, Direktyvos 2020/1057 poveikis aplinkai turi būti vertinamas atsižvelgiant ir į tai, kad juo prisidedama prie kitų Judumo dokumentų rinkinį sudarančių teisės aktų, t. y. reglamentų 2020/1054 ir 2020/1055, sukeliamo poveikio. Įpareigojimo grąžinti transporto priemones neigiamą poveikį aplinkai patvirtina įvairios analizės.
1125.
Galima ginčijamų priemonių ir Sąjungos klimato tikslų neatitiktis turėjo įtakos Komisijos narės A.‑I. Vălean išreikštiems nuogąstavimams, kad Judumo dokumentų rinkinys, visų pirma privalomas įpareigojimas kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemonę ir kombinuotojo vežimo operacijoms taikytini apribojimai, neatitinka nei Europos žaliojo kurso tikslų, nei Europos Vadovų Tarybos nustatyto tikslo iki 2050 m. sukurti neutralaus poveikio klimatui Sąjungą (
622
). Lenkijos Respublika taip pat pabrėžia, kad 2020 m. Komisija padidino Sąjungos užmojus dėl klimato (
623
) ir kad dėl ginčijamomis priemonėmis nustatytų papildomų kelionių išmetamo CO2 kiekis gali dar labiau trukdyti pasiekti šį nustatytą tikslą.
1126.
Ginčijamų priemonių sukeltas neigiamas poveikis aplinkai sudarys kliūčių valstybėms narėms pasiekti išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslus (nustatytus Reglamentu 2018/842) (
624
), taip pat Direktyvoje 2016/2284 (
625
) nustatytus tikslus, susijusius su tam tikrų į atmosferą išmetamų teršalų kiekiu, ir Direktyvoje 2008/50 (
626
) įtvirtintus tikslus, susijusius su oro kokybe. Papildomas azoto oksidų ir dulkių kiekis, išmestas dėl ginčijamų nuostatų taikymo, gali pakenkti veiksmingai imtis valstybių narių patvirtintuose nacionaliniuose oro apsaugos planuose apibrėžtų veiksmų, ypač zonoms ir aglomeracijoms, esančioms šalia tarptautiniam vežimui skirtų kelių.
1127.
Nepaisydamos viso šio neigiamo poveikio, institucijos atsakovės neįvykdė savo pareigos tinkamai įvertinti šių priemonių poveikį Sąjungos aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimui ir valstybėms narėms pagal aplinkos apsaugos srities teisės aktus tenkančių įpareigojimų laikymuisi. Nė vieno iš Judumo dokumentų rinkinį sudarančių aktų motyvuojamojoje dalyje neaptarti aplinkosaugos klausimai, jie taip pat nebuvo nagrinėti poveikio vertinime, parengtame prieš priimant Judumo dokumentų rinkinį, o Komisija tik nurodė, kad nenustatė jokio numatytų galimybių poveikio aplinkai (
627
).
1128.
Taigi institucijos atsakovės neanalizavo ginčijamų nuostatų įgyvendinimo poveikio aplinkosaugos reikalavimams, nors jų poveikis prieštarauja aplinkos apsaugos srityje priimtuose teisės aktuose nustatytiems tikslams. Minėtos institucijos nepalygino šių tikslų su Judumo dokumentų rinkiniu siekiamais interesais. Akivaizdu, kad nebuvo atsižvelgta į aplinkos apsaugos reikalavimus ir tikslą užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį, taip pat gerinti aplinkos kokybę. Kiek tai susiję su Direktyva 2020/1057, tai visų pirma matyti iš to, kad dėl komandiravimo taisyklių taikymo pradinėms ar galutinėms kombinuotojo vežimo atkarpoms pakraščiuose esančių valstybių vežėjams sunkiau jas įgyvendinti Vidurio Europoje ir mažiau patrauklu jomis naudotis. Galiausiai, priešingai siekiamam tikslui, pirmenybė teikiama dvišalėms operacijoms, kurios vykdomos tik keliais, net jeigu jos yra „neekologiškos“. Komisijos atlikta kabotažo apribojimų poveikio kombinuotajam vežimui analizė patvirtino, kad kabotažo paslaugų teikimo apribojimai vykdant kombinuotojo vežimo operacijas kenkia aplinkai ir prieštarauja postulatams dėl Europos žaliojo kurso (
628
).
1129.
Taigi Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalimis pažeidžiamas įtraukimo principas, įtvirtintas SESV 11 straipsnyje ir Chartijos 37 straipsnyje.
1130.
Taryba, Parlamentas ir palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.
2) Analizė
1131.
Dauguma argumentų, kuriuos Lenkijos Respublika pateikė grįsdama šį ieškinio pagrindą, pakartoja jau pateiktus ieškinio pagrinduose, grindžiamuose SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu, kuriuos ši ieškovė pateikė savo ieškiniuose dėl Reglamento 2020/1054 ir Reglamento 2020/1055. Taigi dėl argumentų, susijusių su SESV 11 straipsnio bei Chartijos 37 straipsnio aiškinimu ir jų taikymo sritimi, su SESV 11 straipsnyje išreikšto atsižvelgimo į susirūpinimą aplinkos apsaugos srityje keliančius klausimus principo taikymo sritimi ir jo teismine kontrole, su būtinybe atsižvelgti į kitus Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmus aplinkos politikos srityje, taip pat susijusius su transporto politika, su tariamai neatliktu poveikio vertinimu, taip neva pažeidžiant SESV 11 straipsnį, ir direktyvos santykiu su Europos žaliuoju kursu, darau nuorodą į šios išvados 565 ir paskesnius punktus, taip pat į jos 591 ir paskesnius punktus.
1132.
Taigi, atsižvelgiant į išvadą, kurią padariau analizuodamas ieškinio pagrindus, grindžiamus Sąjungos aplinkos ir klimato kaitos politikos pažeidimu, kai nagrinėjau ieškinius dėl Reglamento 2020/1055, turiu konstatuoti, kad priimdamas Direktyvą 2020/1057 Sąjungos teisės aktų leidėjas, įgyvendindamas jam suteiktą didelę diskreciją, galėjo pagrįstai manyti, kad galimos neigiamos pasekmės aplinkai, atsirandančios įgyvendinant iš Direktyvos 2020/1057 kylančius įpareigojimus, galėjo būti suvaldytos taikant esamus teisės aktus, konkrečiai susijusius su aptariamos veiklos aplinkosauginiais aspektais ir turinčius padėti vežėjams technologiškai pereiti prie mažiau taršaus judumo.
1133.
Norėčiau pridurti, kad, mano nuomone, tai juo labiau pasakytina apie Direktyvą 2020/1057, nes, kaip nurodė Parlamentas, klausimas, ar ji iš tikrųjų gali lemti papildomą teršalų išmetimo šaltinį, yra diskutuotinas dėl kelių priežasčių.
1134.
Pirma, primenu, kad pats Direktyvos 2020/1057 tikslas yra nustatyti konkretiems sektoriams taikomas taisykles, kad būtų užtikrinta ūkio subjektų laisvės teikti tarpvalstybines paslaugas, laisvo prekių judėjimo, tinkamų vairuotojų darbo sąlygų ir jų socialinės apsaugos pusiausvyra (
629
), ir kad šios direktyvos 1 straipsnyje išvardytos tam tikros taisyklės, kurių taikymas leis vežėjams nustatyti, kurie teisės aktai, be kita ko, ir socialinės teisės aktai, bus taikomi vairuotojams, atsižvelgiant į ypatybes, kurias Sąjungos teisės aktų leidėjas pripažino reikšmingomis tai nustatant. Taigi darbuotojui taikytinos socialinės teisės nustatymo poveikis su Sąjungos aplinkos politika susijusiems klausimams nėra iš karto akivaizdus. Jis galėtų būti paprasčiau vertinamas kaip pasekmė, kylanti vien dėl vežėjų noro pertvarkyti savo veiklą taip, kad jiems nebūtų taikomi pagal Direktyvą 2020/1057 brangiau kainuosiantys įpareigojimai.
1135.
Antra, bet kuriuo atveju, kadangi Teisingumo Teismas Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging (
630
) konstatavo, kad Direktyva 96/71 taikytina tarptautiniam paslaugų teikimui, apimančiam darbuotojų komandiravimą, įskaitant kelių transporto sektorių (
631
), ir kadangi taip Teisingumo Teismo išaiškinta Direktyva 96/71 turėjo būti šitaip aiškinama nuo jos įsigaliojimo, joje įtvirtintos komandiravimo taisyklės buvo taikytinos kelių transporto sektoriuje. Viename iš nedaugelio Lenkijos Respublikos argumentų, pateiktų konkrečiai dėl Direktyvos 2020/1057, teigiama, kad komandiravimo taisyklių taikymas kombinuotojo vežimo operacijoms (
632
) šios direktyvos 1 straipsnio 6 dalyje numatytomis sąlygomis atgrasys nuo tokių operacijų, kurių teigiamas poveikis aplinkai, be kita ko, yra žinomas ir pripažintas. Taigi vežėjai atsisakys daugiarūšio vežimo ir veš tik kelių transportu, taip panaikindami kombinuotojo vežimo naudojimo naudą aplinkai.
1136.
Vis dėlto, kadangi su komandiravimu susijusios taisyklės jau buvo taikomos galiojant vien Direktyvai 96/71 ir pagal Teisingumo Teismo sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging primintus kriterijus, darbuotojų komandiravimo taisyklių taikymas tokioms operacijoms negali iš esmės pakeisti ankstesnės teisinės tvarkos, kaip pabrėžia Parlamentas. Norėčiau pridurti, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 6 dalyje patikslintos sąlygos, kuriomis šios taisyklės taikomos, ir „vairuotojas nelaikomas komandiruotu <…> jei vykdo kombinuotojo vežimo operacijos <…> pradinę arba galutinę kelio atkarpą, jei kelio atkarpa savaime yra sudaryta iš dvišalių vežimo operacijų, kaip apibrėžta [minėtos direktyvos 1 straipsnio] 3 dalyje“. Taigi Direktyvoje 2020/1057 numatytos komandiravimo taisyklės bus taikomos kombinuotajam vežimui ne visais atvejais.
1137.
Dėl Lenkijos Respublikos teiginio, kad dėl darbuotojų komandiravimo taisyklių taikymo kabotažo operacijoms padaugėja išmetamųjų teršalų, norėčiau priminti, jog Reglamento Nr. 1072/2009 17 konstatuojamojoje dalyje jau buvo numatyta, kad „kabotažo operaciją atliekančioms transporto įmonėms taikomos [Direktyvos 96/71] nuostatos“. Taigi, kaip teigia Parlamentas, Lenkijos Respublikos apibūdintas galimas poveikis aplinkai, darant prielaidą, kad tokio poveikio esama, negali būti siejamas su Direktyva 2020/1057.
1138.
Galiausiai argumentui, kad nurodomas Direktyvos 2020/1057 poveikis aplinkai turi būti vertinamas atsižvelgiant į tai, kad jis prisideda prie poveikio, tariamai kylančio dėl kitų Judumo dokumentų rinkinio sudedamųjų dalių, negalima pritarti, nes šis poveikis bet kuriuo atveju nepriskirtinas pačiai direktyvai.
1139.
Dėl visų nurodytų priežasčių ieškinio pagrindas, grindžiamas SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimu, turi būti atmestas kaip nepagrįstas.
3.
Dėl ieškinio pagrindų, susijusių su Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalimi
1140.
Tik Lenkijos Respublika ginčija Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalies, kurioje Sąjungos teisės aktų leidėjas nusprendė šioje direktyvoje numatytas priemones taikyti nuo 2022 m. vasario 2 d., teisėtumą. Šiuo tikslu ji nurodo tris ieškinio pagrindus: teisinio saugumo principo pažeidimą, proporcingumo principo pažeidimą ir SESV 94 straipsnio pažeidimą. Pastarieji du ieškinio pagrindai bus nagrinėjami kartu.
a)
Dėl teisinio saugumo principo pažeidimo
1) Šalių argumentai
1141.
Kadangi Direktyvos 2020/1057 nuostatos, kurias Lenkijos Respublika prašo panaikinti, yra netikslios ir dėl jų kyla aiškinimo problemų, taip pat praktinių sunkumų nustatant vežimo keliais operacijas vykdančių vairuotojų darbo sutarties sąlygoms taikytiną teisę, šioms nuostatoms įgyvendinti nacionaliniu lygmeniu reikės priimti aukštesnės galios teisės aktus, o tam Lenkijoje, pavyzdžiui, reikėtų imtis ilgai trunkančių teisėkūros darbų. Direktyvoje nustatytų 18 mėnesių nepakanka, kad būtų užtikrinti nacionalinių nuostatų pakeitimai ir kad vėliau vežėjai susipažintų su šiomis nuostatomis, kad jų būtų laikomasi. Vežėjai taip pat turi atsižvelgti į šiame sektoriuje galiojančias kolektyvines sutartis ir skirtingus nacionalinės teisės aktus. Be to, kad pačioje Direktyvoje 2020/1057 jau buvo nustatyti tam tikri nauji įpareigojimai ir kad dėl jos Direktyva 96/71 tapo taikytina transporto sektoriui, Direktyvos 2020/1057 įsigaliojimas reiškia ir Direktyvos 2018/957 (
633
) taikymą kelių transporto sektoriuje (
634
), o tam vežėjams dar reikia laiko prisitaikyti. Šiomis aplinkybėmis nustačius 2022 m. vasario 2 d. datą, t. y. praėjus vos daugiau nei 18 mėnesių nuo Direktyvos 2020/1057 priėmimo, buvo pažeistas teisinio saugumo principas, pagal kurį, remiantis suformuota jurisprudencija, reikalaujama, kad teisės normos būtų aiškios, tikslios ir nuspėjamos pagal savo poveikį, kad suinteresuotieji asmenys galėtų orientuotis Sąjungos teisės reglamentuojamose situacijose ir teisiniuose santykiuose, priskiriamuose Sąjungos teisinei sistemai, ir kurio turi būti paisoma visų pirma kalbant apie teisės aktus, dėl kurių galėtų atsirasti finansinė našta. Tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjui nenumatyta pareigos nustatyti konkretų perkėlimo į nacionalinę teisę laikotarpį, negali būti prilyginama visiškai šio teisės aktų leidėjo diskrecijai šiuo klausimu. Nors Sprendime Federatie Nederlandse Vakbeweging (
635
) patikslinta Direktyvos 96/71 taikymo sritis, tai buvo padaryta tik 2020 m. ir jame liko neišspręsti tam tikri klausimai, todėl, priešingai, nei teigia institucijos atsakovės, Direktyva 2020/1057 nėra tik truputį keičiama ankstesnė vežėjų teisinė padėtis. Jeigu vežėjams būtų buvę suteikta daugiau laiko įsisavinti naują norminę sistemą, jie būtų galėję geriau prie jos prisitaikyti.
1142.
Parlamentas ir Taryba, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys teigia, kad šis ieškinio pagrindas yra nepagrįstas.
2) Analizė
1143.
Dėl teisinio saugumo principo analizės darau nuorodą į šios išvados 117 ir paskesnius punktus ir tik priminsiu, kad vykdant teisminę kontrolę iš esmės reikia išnagrinėti, ar nuostata yra tokia dviprasmiška, kad jos adresatai negali pakankamai užtikrintai išsklaidyti galimų abejonių dėl jos taikymo srities ar prasmės, todėl negali aiškiai nustatyti savo teisių ir pareigų, kylančių iš šios nuostatos.
1144.
Šiuo klausimu, mano nuomone, pakanka konstatuoti, kad pagal Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalį valstybės narės įpareigojamos ne vėliau kaip 2022 m. vasario 2 d., t. y. dieną, nuo kurios taikys šias priemones, priimti ir paskelbti nuostatas, būtinas, kad būtų laikomasi šios direktyvos. Sąjungos teisės aktų leidėjas aiškiai nustatė 2022 m. vasario 2 d. datą nuo direktyvos paskelbimo momento. Taigi nekilo jokių abejonių dėl datos, nuo kurios direktyvos adresatai – valstybės narės – turėjo parengti savo atitinkamas nacionalinės teisės sistemas, kad įvykdytų Direktyvoje 2020/1057 nustatytus įpareigojimus. Vadinasi, tiek valstybės narės, tiek vežėjai turėjo 18 mėnesių pasirengti Direktyvos 2020/1057 perkėlimui į nacionalinę teisę.
1145.
Lenkijos Respublika siekia įtikinti, kad tam tikrą netiesioginį poveikį Direktyvos 2020/1057 9 straipsniui daro Direktyvoje 2020/1057 tariamai naujai priimtų nuostatų netikslumas ir neaiškumas. Taigi čia nagrinėjamas ieškinio pagrindas atrodo kaip naujas mėginimas aptarti jau išnagrinėtus argumentus (
636
). Norėčiau pridurti, kad, kaip teigia Taryba, Lenkijos Respublikos pateikti argumentai dėl Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio taip pat grindžiami klaidinga prielaida, kad Direktyva 96/71 netaikoma transporto sektoriui ir kad pagal Direktyvą 2020/1057 visiškai naujame ir neparengtame sektoriuje taikomos naujos ir sudėtingos darbuotojų komandiravimo taisyklės. Vis dėlto jau turėjau progą pabrėžti, kad taip nėra, kaip matyti iš Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging.
1146.
Taigi ieškinio pagrindą, grindžiamą teisinio saugumo principo pažeidimu, reikia atmesti kaip nepagrįstą.
b)
Dėl proporcingumo principo ir SESV 94 straipsnio pažeidimo
1) Šalių argumentai
1147.
Lenkijos Respublika tvirtina, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė iš proporcingumo principo kylančius reikalavimus, nes nenurodė objektyvių motyvų, pateisinančių 18 mėnesių perkėlimo į nacionalinę teisę termino nustatymą, nors paprastai tokio pat pobūdžio teisės aktams nustatomas dvejų metų terminas, kaip buvo direktyvų 2014/67 ir 2018/957 atveju, o Direktyvoje 96/71 buvo numatytas dar ilgesnis terminas. Dėl kelių transporto sektoriaus specifikos įmonėms reikėjo suteikti pakankamai laiko, kad jos galėtų pasirengti laikytis naujų teisės aktų, ir bent tiek pat laiko, kiek jo suteikta kitiems paslaugų sektoriams. Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat turėjo atsižvelgti į tai, kad vežėjams dar reikėjo pasirengti taikyti reikalavimus, kylančius iš reglamentų 2020/1054 ir 2020/1055, pagal kuriuos vežėjai turės iš esmės pakeisti paslaugų teikimo tvarką. Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat neatsižvelgė į tai, kad transporto rinkoje dominuoja mažosios ir vidutinės įmonės, kurioms reikia daugiau laiko susipažinti su naujomis taisyklėmis ir prisitaikyti prie jų, be kita ko, atsižvelgiant į išlaidas, kurių jos dėl to patirs. Vežėjų padėtį dar labiau apsunkino priemonės, kurių imtasi dėl COVID‑19 pandemijos. Be to, Lenkijos Respublika tvirtina, kad kai kurios valstybės narės numatė labai griežtas sankcijas už darbo sutarties sąlygų ir su jomis susijusių formalių reikalavimų nesilaikymą. Šios sankcijos bus taikomos pasibaigus teisės aktų leidėjo nustatytam terminui, todėl vežėjams nepalikta laiko prisitaikyti prie naujų taisyklių. Taigi 18 mėnesių termino nustatymas neatitinka proporcingumo principo reikalavimų.
1148.
Tokio termino nustatymas taip pat prieštarauja SESV 94 straipsniui, nes juo neatsižvelgiama į vežėjų ekonominę padėtį. Lenkijos Respublika daro nuorodą į savo pastabas dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu. Ji taip pat nurodo savo argumentus, pateiktus kartu su ieškinio pagrindu, grindžiamu SESV 94 straipsnio pažeidimu dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalių, iš kurių iš esmės matyti, kad dėl pakeitimų, kuriuos lemia komandiravimo taisyklių taikymas vairuotojams, transporto įmonės patirs didelių išlaidų, dėl kurių dalis jų bankrutuos, ir kad šių įmonių pažeidžiamumas dar padidės, nes Direktyva 2020/1057 buvo priimta ekonomikos krizės laikotarpiu po COVID‑19 pandemijos. Tai, kad neatsižvelgta į šias aplinkybes, patvirtina SESV 94 straipsnio pažeidimą, atsižvelgiant į numatomą neigiamą Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio poveikį transporto įmonėms.
1149.
Taryba ir Parlamentas, taip pat palaikyti jų reikalavimų įstojusios į bylą šalys prašo atmesti šiuos du ieškinio pagrindus kaip nepagrįstus.
2) Analizė
1150.
Dėl ieškinio pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu, pritardamas Tarybai, tik priminsiu, jog iš jurisprudencijos matyti, kad valstybių narių vyriausybės dalyvauja direktyvų rengimo darbuose, todėl jos turi galėti parengti teisės aktų nuostatas, būtinas šioms direktyvoms įgyvendinti per nustatytą terminą (
637
). Sąjungos teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją nustatyti direktyvų perkėlimo į nacionalinę teisę terminą ir neprivalo nurodyti konkrečių motyvų, pateisinančių 18 mėnesių termino nustatymą.
1151.
Kiek tai susiję su nurodomu SESV 94 straipsnio pažeidimu, Lenkijos Respublikos argumentai turi būti suprantami taip, kad Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalimi minėta nuostata pažeidžiama ne savaime, o dėl to, kad dėl jos šioje direktyvoje nustatyti įpareigojimai tampa privalomi, be kita ko, vežėjams, kuriems ji bus taikoma nuo joje nurodytos datos. Ieškovė mano, kad šie įpareigojimai prieštarauja SESV 94 straipsniui.
1152.
Pirmiausia pažymėtina, jog Lenkijos Respublika neįrodė, kad Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalis yra „su transporto įkainiais ir gabenimo sąlygomis“ susijusi priemonė, kaip tai suprantama pagal SESV 94 straipsnį, ir tuo, beje, galima pagrįstai abejoti, nes šiame 9 straipsnyje, vertinant atskirai, tik nustatoma nacionalinių nuostatų, būtinų Direktyvai 2020/1057 perkelti į nacionalinę teisę, priėmimo ir paskelbimo data. Jeigu Teisingumo Teismas pritartų mano abejonėms, šį ieškinio pagrindą jau būtų galima atmesti.
1153.
Likę Lenkijos Respublikos argumentai turi būti vertinami taip pat, kaip nurodyta nagrinėjant ieškinio pagrindą, grindžiamą teisinio saugumo principo pažeidimu dėl Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalies. Kaip pažymėjo Taryba, argumentai, susiję su mažųjų ir vidutinių įmonių dalimi kelių transporto sektoriuje, su išlaidomis, atsirandančiomis šiam sektoriui taikant darbuotojų komandiravimo taisykles, su Direktyvoje 2020/1057 nustatytų priemonių pateisinimo nebuvimu ir COVID‑19 pandemijos padariniais, jau buvo pateikti nagrinėjant ieškinio pagrindą, grindžiamą SESV 94 straipsnio pažeidimu dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalių, ir Lenkijos Respublika šiuo atveju akivaizdžiai siekia, kad būtų iš naujo diskutuojama dėl jau aptartų ir išspręstų klausimų. Kadangi jau buvo konstatuota, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3, 4, 6 ir 7 dalys nepažeidžia SESV 94 straipsnio (
638
), tokią pačią išvadą reikia padaryti dėl Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalies.
1154.
Dėl visų nurodytų priežasčių siūlau Teisingumo Teismui ieškinio pagrindus, grindžiamus, pirma, Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalies pažeidimu, ir, antra, SESV 94 straipsnio pažeidimu, atmesti kaip nepagrįstus.
4.
Išvada dėl ieškinių, susijusių su Direktyva 2020/1057
1155.
Taigi ieškiniai bylose C‑541/20 ir C‑551/20, kiek jie susiję su Direktyva 2020/1057, ir ieškiniai bylose C‑544/20, C‑548/20, C‑550/20 ir C‑555/20 turi būti atmesti.
V. Dėl bylinėjimosi išlaidų
1156.
Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 138 straipsnio 1 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti bylinėjimosi išlaidas, jei laimėjusi šalis to reikalavo.
1157.
Šio reglamento 138 straipsnio 3 dalyje numatyta, kad jeigu kiekvienos šalies dalis reikalavimų patenkinama, o dalis atmetama, kiekviena šalis padengia savo bylinėjimosi išlaidas. Vis dėlto Teisingumo Teismas gali nuspręsti, kad, be savo bylinėjimosi išlaidų, šalis padengia dalį kitos šalies bylinėjimosi išlaidų, jeigu tai pateisinama atsižvelgiant į nagrinėjamos bylos aplinkybes.
1158.
Atsižvelgdamas į šiuos argumentus ir ypatingą ieškinių pobūdį sujungtose bylose C‑541/20–C‑555/20, siūlau Teisingumo Teismui nuspręsti dėl bylinėjimosi išlaidų taip, kaip nurodyta toliau.
1159.
Priteisti iš Lietuvos Respublikos bylinėjimosi išlaidas byloje C‑541/20.
1160.
Priteisti iš Bulgarijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas bylose C‑543/20 ir C‑544/20.
1161.
Priteisti iš Rumunijos bylinėjimosi išlaidas bylose C‑546/20 ir C‑548/20.
1162.
Priteisti iš Parlamento ir Tarybos bylinėjimosi išlaidas byloje C‑549/20.
1163.
Priteisti iš Kipro Respublikos bylinėjimosi išlaidas byloje C‑550/20.
1164.
Priteisti iš Lenkijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas bylose C‑553/20 ir C‑555/20.
1165.
Bylose C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑551/20, C‑552/20 ir C‑554/20 kiekviena šalis padengia savo bylinėjimosi išlaidas.
1166.
Be to, pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 140 straipsnio 1 dalį Lietuvos Respublika ir Rumunija, dalyvaudamos šiose sujungtose bylose kaip įstojusios į bylą šalys, Estijos Respublika, Latvijos Respublika, Belgijos Karalystė, Danijos Karalystė, Vokietijos Federacinė Respublika, Graikijos Respublika, Prancūzijos Respublika, Italijos Respublika, Liuksemburgo Didžioji Hercogystė, Nyderlandų Karalystė, Austrijos Respublika, Švedijos Karalystė pačios padengia savo bylinėjimosi išlaidas.
VI. Išvada
1167.
Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui sujungtose bylose C‑541/20–C‑555/20 priimti tokį sprendimą:
1.
Patenkinti Kipro Respublikos ieškinį byloje C‑549/20.
2.
Patenkinti Lietuvos Respublikos ieškinį byloje C‑542/20, Bulgarijos Respublikos ieškinį byloje C‑545/20, Rumunijos ieškinį byloje C‑547/20, Vengrijos ieškinį byloje C‑551/20, Maltos Respublikos ieškinį byloje C‑552/20 ir Lenkijos Respublikos ieškinį byloje C‑554/20 tiek, kiek jie pareikšti dėl Reglamento (ES) 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto.
3.
Atitinkamai panaikinti Reglamento (ES) 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą tiek, kiek juo iš dalies pakeistas Reglamento (ES) Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas.
4.
Atmesti likusią 2 punkte nurodytų ieškinių dalį.
5.
Atmesti Lietuvos Respublikos ieškinį byloje C‑541/20, Bulgarijos Respublikos ieškinius bylose C‑543/20 ir C‑544/20, Rumunijos ieškinius bylose C‑546/20 ir C‑548/20, Kipro Respublikos ieškinį byloje C‑550/20 ir Lenkijos Respublikos ieškinius bylose C‑553/20 ir C‑555/20.
6.
Priteisti iš Lietuvos Respublikos bylinėjimosi išlaidas byloje C‑541/20.
7.
Priteisti iš Bulgarijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas bylose C‑543/20 ir C‑544/20.
8.
Priteisti iš Rumunijos bylinėjimosi išlaidas bylose C‑546/20 ir C‑548/20.
9.
Priteisti iš Parlamento ir Tarybos bylinėjimosi išlaidas byloje C‑549/20.
10.
Priteisti iš Kipro Respublikos bylinėjimosi išlaidas byloje C‑550/20.
11.
Priteisti iš Lenkijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas bylose C‑553/20 ir C‑555/20.
12.
Bylose C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑551/20, C‑552/20 ir C‑554/20 kiekviena šalis padengia savo bylinėjimosi išlaidas.
13.
Lietuvos Respublika ir Rumunija, dalyvaudamos šiose sujungtose bylose kaip įstojusios į bylą šalys, Estijos Respublika, Latvijos Respublika, Belgijos Karalystė, Danijos Karalystė, Vokietijos Federacinė Respublika, Graikijos Respublika, Prancūzijos Respublika, Italijos Respublika, Liuksemburgo Didžioji Hercogystė, Nyderlandų Karalystė, Austrijos Respublika, Švedijos Karalystė pačios padengia savo bylinėjimosi išlaidas.
(
1
)	Originalo kalba: prancūzų.
(
2
)	2020 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo iš dalies keičiami Reglamentas (EB) Nr. 561/2006, kiek tai susiję su būtiniausiais reikalavimais dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių, ir Reglamentas (ES) Nr. 165/2014, kiek tai susiję su vietos nustatymu tachografais (OL L 249, 2020, p. 1).
(
3
)	2020 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 1071/2009, (EB) Nr. 1072/2009 ir (ES) Nr. 1024/2012, siekiant juos suderinti su pokyčiais kelių transporto sektoriuje (OL L 249, 2020, p. 17).
(
4
)	2020 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, kuria nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės ir iš dalies keičiami Direktyva 2006/22/EB, kiek tai susiję su vykdymo užtikrinimo reikalavimais, ir Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012 (OL L 249, 2020, p. 49).
(
5
)	OL L 368, 1992, p. 38.
(
6
)	Poveikio vertinimas, pridedamas prie pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento ir pasiūlymo dėl Komandiravimo direktyvos (toliau – poveikio vertinimo socialinė dalis), ir poveikio vertinimas, pridedamas prie pasiūlymo dėl Įsisteigimo reglamento (toliau – poveikio vertinimo įsisteigimo dalis).
(
7
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 27 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
8
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 27 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
9
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 21 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
10
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 29 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
11
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. gegužės 3 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
12
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 29 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
13
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 22 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
14
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 22 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
15
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. gegužės 12 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
16
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 29 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
17
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 13 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
18
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 22 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
19
)	Nors reikalavimas suformuluotas taip, ieškinio argumentai pateikti dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies a punkto (žr. ieškinio byloje C‑552/20 VIII punktą).
(
20
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 27 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
21
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 27 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
22
)	Joms leista įstoti į bylą 2021 m. balandžio 27 d. Teisingumo Teismo pirmininko sprendimais.
(
23
)	Žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą sujungtose bylose Trijber ir Harmsen (C‑340/14 ir C‑341/14, EU:C:2015:505, 29 punktas). Taip pat žr. 2015 m. spalio 1 d. Sprendimą Trijber ir Harmsen (C‑340/14 ir C‑341/14, EU:C:2015:641, 48 punktas).
(
24
)	Žr. 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 61 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
25
)	Tarp ypatingųjų šio sektoriaus aspektų tradiciškai minimi, be kita ko, būtinas transporto paslaugų sujungimas su konkrečia infrastruktūra, labai didelis gamybos priemonių judumas ir didelis komercinio transporto paslaugų ir gamybos savo reikmėms (t. y. individualizuoto motorinio transporto) pakeičiamumas. Doktrinoje taip pat paminėti keli kiti aspektai.
(
26
)	Šiuo klausimu žr. 1985 m. gegužės 22 d. Sprendimą Parlamentas / Taryba (13/83, EU:C:1985:220, 49 ir 50 punktai).
(
27
)	2004 m. rugsėjo 9 d. Sprendimas Ispanija ir Suomija / Parlamentas ir Taryba (C‑184/02 ir C‑223/02, EU:C:2004:497, 56 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
28
)	Šiuo klausimu žr. 2014 m. kovo 18 d. Sprendimą International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, 36 punktas). Taip pat žr. 1974 m. balandžio 4 d. Sprendimą Komisija / Prancūzija (167/73, EU:C:1974:35, 27 punktas).
(
29
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 159 punktas). Taip pat žr. 2010 m. gruodžio 22 d. Sprendimą Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, 29 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
30
)	2010 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, 30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
31
)	Šiuo klausimu žr., pvz., 1994 m. spalio 5 d. Sprendimą Komisija / Prancūzija (C‑381/93, EU:C:1994:370, 13 punktas) ir 2003 m. vasario 6 d. Sprendimą Stylianakis (C‑92/01, EU:C:2003:72, 24 punktas).
(
32
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 160 punktas) ir 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimą Asociación Profesional Elite Taxi (C‑434/15, EU:C:2017:981, 48 punktas).
(
33
)	2010 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Yellow Cab Verkehrsbetrieb (C‑338/09, EU:C:2010:814, 33 punktas). Taip pat žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą byloje Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, 4 punktas).
(
34
)	Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 III skyrių. Taip pat žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 2.
(
35
)	Žr. poveikio vertinimo socialinę dalį, 1/2 dalis, p. 4.
(
36
)	2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑156/21, EU:C:2022:97, 340 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
37
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
38
)	Žr., be kita ko, 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Šiuo klausimu taip pat žr. 2022 m. vasario 16 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑157/21, EU:C:2022:98, 354 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
39
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 114 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija); 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 78 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 151 punktas).
(
40
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 115 punktas) ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 79 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
41
)	2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 170 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika/ Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 118 punktas).
(
42
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 118 ir 119 punktai). Taip pat žr. 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimą Liuksemburgas / Parlamentas ir Taryba (C‑176/09, EU:C:2011:290, 62 punktas ir šiuo klausimu 66 punkte nurodyta jurisprudencija).
(
43
)	2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 170 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2013 m. spalio 17 d. Sprendimas Billerud Karlsborg ir Billerud Skärblacka (C‑203/12, EU:C:2013:664, 35 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
44
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 116 punktas) ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 81 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
45
)	Šiuo klausimu žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 177 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
46
)	Žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 167 punktas) ir 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106 punktas).
(
47
)	Žr. šios išvados 6 išnašą.
(
48
)	Šiuo klausimu žr. 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 76–81, 84 ir 85 punktai).
(
49
)	OL L 123, 2016, p. 1.
(
50
)	Žr. Tarpinstitucinio susitarimo 13 punktą ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83 punktas).
(
51
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 84 punktas).
(
52
)	Žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvados byloje Čekijos Respublika/ Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:321) 96 punktą, aiškiai nurodytą 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035) 82 punkte.
(
53
)	Žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvados byloje Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:321) 96 punktą, aiškiai nurodytą 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035) 82 punkte.
(
54
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82 punktas).
(
55
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 85 punktas).
(
56
)	Žr. Tarpinstitucinio susitarimo 14 punktą ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83 punktas).
(
57
)	2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 159 punktas) ir 2010 m. liepos 8 d. Sprendimas Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, 57 punktas).
(
58
)	Žr. Tarpinstitucinio susitarimo 15 punktą, 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83 punktas) ir 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43 punktas).
(
59
)	Žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvados byloje Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:321) 97 punktą, aiškiai nurodytą 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Čekija / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035) 82 punkte.
(
60
)	Žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvados byloje Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:321) 98 punktą.
(
61
)	2016 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, 64 ir 65 punktai).
(
62
)	Šiuo klausimu žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43 punktas).
(
63
)	2019 m. kovo 13 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 31 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
64
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Šiuo klausimu taip pat žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 160–163 punktai).
(
65
)	Šiuo klausimu žr. 2010 m. liepos 8 d. Sprendimą Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, 39 punktas).
(
66
)	2022 m. vasario 22 d. Sprendimas Stichting Rookpreventie Jeugd ir kt. (C‑160/20, EU:C:2022:101, 67 punktas) ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 80 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
67
)	2021 m. vasario 3 d. Sprendimas Fussl Modestraße Mayr (C‑555/19, EU:C:2021:89, 95 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
68
)	Žr., be kita ko, 2022 m. liepos 14 d. Sprendimą Komisija / VW ir kt. (C‑116/21 P–C‑118/21 P, C‑138/21 P ir C‑139/21 P, EU:C:2022:557, 140 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
69
)	Kaip vieną iš daugelio žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 110 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
70
)	2022 m. vasario 24 d. Sprendimas Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto (C‑262/20, EU:C:2022:117, 58 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
71
)	2021 m. vasario 3 d. Sprendimas Fussl Modestraße Mayr (C‑555/19, EU:C:2021:89, 99 punktas). Žr. 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimą Liuksemburgas / Parlamentas ir Taryba (C‑176/09, EU:C:2011:290, 32 punktas).
(
72
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
73
)	Žr. 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimą Liuksemburgas / Parlamentas ir Taryba (C‑176/09, EU:C:2011:290, 34 ir 35 punktai).
(
74
)	2005 m. rugsėjo 13 d. Sprendimas Komisija / Taryba (C‑176/03, EU:C:2005:542, 41 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija), 2005 m. rugsėjo 15 d. Sprendimas Komisija / Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 72 punktas), 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas British Aggregates / Komisija (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, 91 punktas), 2009 m. liepos 16 d. Sprendimas Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, 29 punktas) ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimas Komisija / Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 120 punktas).
(
75
)	Žr., be kita ko, 2005 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑176/03, EU:C:2005:542, 42 punktas), 2005 m. lapkričio 15 d. Sprendimą Komisija / Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 73 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimas Komisija / Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 121 punktas).
(
76
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 128 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
77
)	Žr. generalinio advokato L. Geelhoed išvadą byloje Austrija / Parlamentas ir Taryba (C‑161/04, EU:C:2006:66, 59 ir 60 punktai).
(
78
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 130 ir 131 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
(
79
)	Šiuo klausimu žr. 1971 m. kovo 31 d. Sprendimą Komisija / Taryba (22/70, EU:C:1971:32, 40 punktas) ir 2015 m. rugsėjo 9 d. Sprendimą Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro / Komisija (C‑506/13 P, EU:C:2015:562, 17 punktas). Taip pat žr. generalinio advokato F. Jacobs išvadą byloje Komisija / EIB (C‑15/00, EU:C:2002:557, 82 punktas).
(
80
)	2022 m. kovo 31 d. Sprendimas Komisija / Lenkija (Energetikos produktų apmokestinimas) (C‑139/20, EU:C:2022:240, 55 ir 56 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
(
81
)	Šiuo klausimu žr. 2015 m. rugsėjo 9 d. Sprendimą Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro / Komisija (C‑506/13 P, EU:C:2015:562, 17 ir 18 punktai).
(
82
)	Lietuvos Respublika dėsto šiuos savo argumentus ieškinio pagrinde (byla C‑541/20), kuriame nurodomas proporcingumo principo pažeidimas dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio. Vis dėlto, atsižvelgiant į šių argumentų turinį, juos reikėtų nagrinėti analizuojant ieškinio pagrindus, grindžiamus teisinio saugumo principo pažeidimu.
(
83
)	Per teismo posėdį Lietuvos Respublika taip pat nurodė sankcijas, skirtas nacionaliniu lygmeniu, remiantis kitokiu nagrinėjamos nuostatos aiškinimu nei tas, kurį pateikė Sąjungos institucijos.
(
84
)	2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑156/21, EU:C:2022:97, 223 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑157/21, EU:C:2022:98, 319 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
85
)	2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 100 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
86
)	2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑156/21, EU:C:2022:97, 224 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑157/21, EU:C:2022:98, 320 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
87
)	2019 m. sausio 30 d. Sprendimas Planta Tabak (C‑220/17, EU:C:2019:76, 32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
88
)	2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑156/21, EU:C:2022:97, 225 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2022 m. vasario 16 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑157/21, EU:C:2022:98, 321 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
89
)	Šiuo klausimu žr. 2005 m. balandžio 14 d. Sprendimą Belgija / Komisija (C‑110/03, EU:C:2005:223, 31 punktas).
(
90
)	Kursyvu išskirta mano.
(
91
)	Šiuo klausimu pažymiu, jog neabejotina, kad laikas, kurį vairuotojas praleidžia vairuodamas s iki grąžinimo vietos, yra darbo laikas. Žr. Reglamento Nr. 561/2006 9 straipsnio 2 dalį, iš dalies pakeistą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 8 punkto b papunkčiu. Taip pat pagal analogiją žr. 2015 m. rugsėjo 10 d. Sprendimą Federación de Servicios Privados del sindicato Comisiones obreras (C‑266/14, EU:C:2015:578, 50 punktas).
(
92
)	Žr. 2004 m. lapkričio 11 d. Sprendimą Adanez-Vega (C‑372/02, EU:C:2004:705, 37 punktas) ir 1999 m. vasario 25 d. Sprendimą Swaddling (C‑90/97, EU:C:1999:96, 29 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
93
)	Žr. 2018 m. balandžio 12 d. Sprendimą Komisija / Danija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 28 ir 31 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija). Taip pat žr. SESV 291 straipsnio 1 dalį.
(
94
)	Šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2019 m. sausio 30 d. Sprendimą Planta Tabak (C‑220/17, EU:C:2019:76, 33 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
95
)	Šiuo klausimu žr. generalinio advokato Y. Bot išvadą byloje Komisija / Taryba (C‑196/12, EU:C:2013:549, 85 punktas).
(
96
)	Žr. 2018 m. balandžio 12 d. Sprendimą Komisija / Danija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 47 punktas).
(
97
)	Žr. jos dubliko 25 punktą.
(
98
)	Dėl darbuotojų judėjimo laisvės apribojimų žr. 2021 m. rugsėjo 2 d. Sprendimą Komisija / Vokietija (direktyvų [2009/72 ir 2009/73] perkėlimas į nacionalinę teisę, C‑718/18, EU:C:2021:662, 60 punktas), o dėl paslaugų teikimo laisvės apribojimų žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 104 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
99
)	Be kita ko, žr. 2023 m. birželio 8 d. Sprendimą Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2023:448, 61 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
100
)	2023 m. birželio 8 d. Sprendimas Fastweb ir kt. (Sąskaitų išrašymo dažnis) (C‑468/20, EU:C:2023:447, 82 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Taip pat žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą byloje Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, 50 punktas ir šios išvados 19 išnašoje nurodyta jurisprudencija).
(
101
)	Šiuo klausimu žr. 2004 m. spalio 5 d. Sprendimą CaixaBank France (C‑442/02, EU:C:2004:586, 14 punktas).
(
102
)	Šiuo klausimu dėl situacijų, kai kalbama ir apie įsisteigimo laisvę, ir apie paslaugų teikimo laisvę, žr. 2011 m. kovo 29 d. Sprendimą Komisija / Italija (C‑565/08, EU:C:2011:188, 51 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2013 m. kovo 7 d. Sprendimą DKV Belgium (C‑577/11, EU:C:2013:146, 35 ir 36 punktai).
(
103
)	Žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą byloje Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2022:997, 50 punktas ir 20 išnašoje nurodyta jurisprudencija).
(
104
)	Tarp daugelio kitų, žr. 2021 m. rugsėjo 2 d. Sprendimą Institut des Experts en Automobiles (C‑502/20, EU:C:2021:678, 32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
105
)	Be kita ko, žr. 2023 m. birželio 8 d. Sprendimą Prestige and Limousine (C‑50/21, EU:C:2023:448, 64 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
106
)	Žr. Reglamento Nr. 561/2006 2 ir 3 straipsnius. Sąvoka „transporto ūkio subjektas“ apibrėžta šio reglamento 4 straipsnio p punkte.
(
107
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 105 punktas).
(
108
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
109
)	Šie pokyčiai, be kita ko, aprašyti poveikio vertinimo socialinėje dalyje, konkrečiai – 1/2 dalies p. 1–11, 26 ir 49, ir poveikio vertinimo įsisteigimo dalyje, konkrečiai – 1/2 dalies p. 7–22.
(
110
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalies 2.1.1 ir 2.2.2 punktai.
(
111
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, p. 39.
(
112
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 20. Komisija konkrečiai nustatė, jog grėsmė, kad pablogės darbo sąlygos, įskaitant netinkamas poilsio sąlygas, laiko apribojimus ir vairuotojų stresą, nebuvo veiksmingai pašalinta dėl ankstesnių taisyklių pažeidimų ir trūkumų, jų nelakstaus taikymo ir rinkos spaudimo.
(
113
)	Žr. Reglamento 2020/1054 2 konstatuojamąją dalį. Remiantis poveikio vertinimo socialine dalimi (žr. 1/2 dalį, p. 5 ir 6), viena iš pagrindinių socialinės teisės aktų neveiksmingumo priežasčių buvo neaiškios ir netinkamos taisyklės, taip pat nacionalinės valdžios institucijų skirtingas jų aiškinimas ir taikymas.
(
114
)	Žr. Reglamento 2020/1054 1 konstatuojamąją dalį.
(
115
)	Žr. Poveikio vertinimo socialinės dalies 1/2 dalį, p. 19.
(
116
)	Žr. Reglamento 2020/1054 3, 6 ir 36 konstatuojamąsias dalis.
(
117
)	Dėl tos pačios priežasties, mano nuomone, taip pat reikia atmesti Lenkijos Respublikos priekaištą, kad įpareigojimu grąžinti vairuotojus pažeidžiamas Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio f punktas.
(
118
)	Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1054 Reglamento Nr. 561/2006 9 straipsnio 2 dalyje buvo nustatyta, kad „[b]et koks laikas, praleistas vykstant į vietą, kurioje paimama transporto priemonė, kuriai taikomas šis reglamentas, ar grįžtant iš tos vietos, jei transporto priemonė nėra vairuotojo namuose ar darbdavio veiklos centre, kuriame vairuotojas paprastai būna, nelaikomas poilsiu ar pertrauka, išskyrus atvejus, kai vairuotojas yra kelte arba traukinyje ir turi galimybę pasinaudoti gultu ar lova“. Šio straipsnio 3 dalyje taip pat buvo nurodyta vieta „vairuotojo namuose ar darbdavio veiklos centre, kuriame vairuotojas paprastai būna“.
(
119
)	Žr. 2010 m. balandžio 29 d. Sprendimą Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, 27 punktas). Kalbiniu požiūriu sąvoka „veiklos centras“ atitinka sąvoką „pagrindinis veiklos centras“, vartojamą šiame sprendime, taip pat 2001 m. sausio 18 d. Sprendime Skills Motor Coaches ir kt. (C‑297/99, EU:C:2001:37) ir Reglamento Nr. 1071/2009 pradinės redakcijos 5 straipsnio c punkte.
(
120
)	Žr. 2010 m. balandžio 29 d. Sprendimą Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, 31 punktas).
(
121
)	Sąvoka „ES‑13“ reiškia visas valstybes, tapusias Sąjungos narėmis po 2004 m. ir prisijungusias prie jau esamų 15 valstybių narių („ES‑15“).
(
122
)	Šiuo klausimu poveikio vertinime cituojama Lenkijos darbdavių asociacijos atlikta Lenkijos vairuotojų apklausa, iš kurios matyti, kad 23 % šių vairuotojų kelyje praleidžia 15 dienų; 15 % vairuotojų toli nuo gyvenamosios vietos ir (arba) bazės būna ilgiau kaip 30 dienų ir 7 % vairuotojų toli nuo gyvenamosios vietos ir (arba) bazės būna mažiau nei 5 dienas. Žr. Poveikio vertinimo socialinę dalį, 1/2 dalis, p. 20.
(
123
)	Konkrečiai žr. šios išvados 203 punktą.
(
124
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41 ir 42 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
(
125
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41, 42, 61, 62, 64 ir 128 punktai).
(
126
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 51.
(
127
)	Žr. šios išvados 122 išnašą.
(
128
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 20.
(
129
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, 6.2.1 skyrius, p. 63.
(
130
)	Žr. Reglamento Nr. 561/2006 16 straipsnį ir Reglamento Nr. 165/2014 33 straipsnį.
(
131
)	Žr. šios išvados 132 punktą.
(
132
)	Žr. šios išvados 47 punktą.
(
133
)	Žr. šios išvados 219 ir 220 punktus.
(
134
)	Žr. šios išvados 56 punkte nurodytą jurisprudenciją.
(
135
)	Žr. šios išvados 179 punktą.
(
136
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 49. Jeigu šiame kontekste nagrinėtos priemonės būtų susijusios su galimu draudimu naudotis suplanuotu poilsiu transporto priemonėje, tokių pat sunkumų kiltų nustatant, ar transporto įmonė suteikė vairuotojui galimybę grįžti į savo gyvenamąją vietą arba veiklos centrą, bet jis nusprendė to nedaryti, ir ar jis patyrė spaudimą, kuriuo siekiama jį atgrasyti nuo grįžimo.
(
137
)	EESRK nuomonė 2017/02852, 1.7 punktas.
(
138
)	Pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento 1 straipsnio 5 dalies c punkte buvo numatyta į Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnį įterpti 8b dalį, suformuluotą taip: „transporto ūkio subjektas organizuoja vairuotojų darbą taip, kad vairuotojai galėtų pasinaudoti ne mažiau kaip vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu arba ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitiniu poilsiu, kuriuo kompensuojamas sutrumpintas kassavaitinis poilsis, savo gyvenamojoje vietoje kas tris paeiliui einančias savaites“.
(
139
)	Teisės aktų leidėjas patvirtino trijų savaičių grįžimo tvarkaraštį, taikomą tik vairuotojams, kurie pasinaudojo dviem iš eilės sutrumpintais kassavaitinio poilsio laikotarpiais (8 straipsnio 8a dalies antra pastraipa) ir kurie po trečios darbo savaitės pasinaudos normaliu poilsio laikotarpiu, kuriuo kompensuojami du sutrumpinti kassavaitinio poilsio laikotarpiai.
(
140
)	Lenkijos Respublika taip pat remiasi neigiamu poveikiu kelių infrastruktūrai. Šie argumentai analizuojami šios išvados 281 ir paskesniuose punktuose: dalyje, kurioje nagrinėjami SESV 91 straipsnio 2 dalies pažeidimu grindžiami pagrindai.
(
141
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 48.
(
142
)	Žr. poveikio vertinimo socialinę dalį, 1/2 dalis, p. 20 ir šios išvados 217, 229, 236 ir 260 punktus.
(
143
)	Šis skaičius gautas palyginus, pirma, vertinimą, pateiktą 2018 m. Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) atvirajame laiške, kuriame nurodyta, kad, transporto priemonėms nustačius įpareigojimą grįžti kas tris–keturias savaites, sunkvežimių rida gali padidėti nuo 80 iki 135 mln. transporto priemonėms tenkančių kilometrų per metus, ir, antra, Eurostato duomenis, iš kurių matyti, kad 2016 m. krovininių transporto priemonių eismas iš viso sudarė 135725 mln. transporto priemonėms tenkančių kilometrų. Taryba pažymėjo, kad įpareigojimas grąžinti vairuotojus susijęs ne su transporto priemonėmis, o su vairuotojais, kurie nebūtinai visada grįžta su transporto priemone ir kurie, kaip matyti iš poveikio vertinimo (žr. šios išvados 122 išnašą), daugeliu atveju ir dabar grįžta kas tris-keturias savaites.
(
144
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, 2.3.1.1 skyrius.
(
145
)	Suformuluotas JAV standartizacijos institucijos AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), taip įrodant transporto priemonių poveikį kelių infrastruktūrai.
(
146
)	Dėl EB 74 straipsnio žr. generalinės advokatės Ch. Stix-Hackl išvadą sujungtose bylose Ispanija ir Suomija / Parlamentas ir Taryba (C‑184/02 ir C‑223/02, EU:C:2004:194, 162 punktas).
(
147
)	1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4058/89 dėl krovinių vežimo keliais tarp valstybių narių kainų nustatymo (OL L 390, 1989, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 286).
(
148
)	Dėl EB 74 straipsnio žr. generalinės advokatės Ch. Stix-Hackl išvadą sujungtose bylose Ispanija ir Suomija / Parlamentas ir Taryba (C‑184/02 ir C‑223/02, EU:C:2004:194, 163 punktas).
(
149
)	Žr. generalinės advokatės Ch. Stix-Hackl išvadą sujungtose bylose Ispanija ir Suomija / Parlamentas ir Taryba (C‑184/02 ir C‑223/02, EU:C:2004:194, 164 punktas).
(
150
)	Dėl SESV 9 straipsnio žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 46 punktas).
(
151
)	Šiuo klausimu žr. generalinės advokatės C. Stix-Hackl išvadą sujungtose bylose Ispanija ir Suomija / Parlamentas ir Taryba (C‑184/02 ir C‑223/02, EU:C:2004:194, 164 punktas).
(
152
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
153
)	Pagal analogiją su SESV 191 straipsnio 3 dalimi žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 135 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
154
)	Žr. šios išvados 143 išnašą.
(
155
)	Žr. šios išvados 284 punktą.
(
156
)	Šiuo klausimu taip pat žr. šios išvados 222 punktą.
(
157
)	Žr. šios išvados 291 ir 292 punktus.
(
158
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, visų pirma p. 60 ir 61.
(
159
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, visų pirma p. 63 ir paskesni.
(
160
)	2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Europos Vadovų Tarybai, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Europos žaliasis kursas“, COM(2019) 640 final (toliau – Europos žaliasis kursas).
(
161
)	Europos žaliasis kursas, 2.1.5 punktas.
(
162
)	Europos Vadovų Tarybos 2019 m. gruodžio 12 d. susitikimo išvados, EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9.
(
163
)	Komisijos narės A.- I. Vălean pareiškimas dėl pirmojo Judumo dokumentų rinkinio galutinio priėmimo Europos Parlamente, Briuselis, 2020 m. liepos 9 d., https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/statement_20_1319
(
164
)	Žr. atsiliepimo į ieškinį byloje C‑553/20 45 punktą.
(
165
)	Žr. šios išvados 564 ir paskesnius punktus.
(
166
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 129–131 punktai). Nuostata, pripažinta atitinkančia SESV 191 straipsnį, neabejotinai bus pripažinta atitinkančia Chartijos 37 straipsnį: žr. 2016 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, 61–64 punktai).
(
167
)	Pagal analogiją žr. 1992 m. kovo 11 d. Sprendimą Compagnie commerciale de l'Ouest ir kt. (C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, 18 punktas).
(
168
)	Mano nuomone, šį priekaištą reikia suprasti tik kaip susijusį su įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones, nes vairuotojų pareiga grįžti kas tris savaites jau buvo pateikta pasiūlyme dėl Įsisteigimo reglamento, dėl kurio buvo atliktas poveikio vertinimas: žr. pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento 1 straipsnio 5 punkto c papunktį ir prie šio pasiūlymo pridėto poveikio vertinimo socialinę dalį.
(
169
)	Patikslinu, kad šiuo analizės etapu negrįšiu prie diskusijos dėl skaičių, susijusių su galimomis ar realiomis papildomomis išlakomis dėl įpareigojimo grąžinti vairuotojus, nes, pirma, tai nebūtina siekiant išnagrinėti argumentus, susijusius su Sąjungos aplinkos politikos pažeidimu, ir, antra, šis klausimas turės būti išdiskutuotas nagrinėjant argumentus, susijusius su proporcingumo principo pažeidimu.
(
170
)	Žr. šios išvados 575 ir paskesnius punktus.
(
171
)	Teisės aktų leidėjas numatė tik atvejį, kai vairuotojo grįžimas prireikus galėtų būti organizuojamas tuo pačiu metu – transporto priemonę grąžinant į įsisteigimo valstybę narę: žr. Reglamento 2020/1055 8 konstatuojamąją dalį.
(
172
)	Šiuo klausimu žr. generalinės advokatės J. Kokott išvadą sujungtose bylose Komisija / Taryba (Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:362, 88 punktas) ir 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai / Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 48 punktas).
(
173
)	Žr. 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai /Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 44 punktas).
(
174
)	Žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 119 punktas).
(
175
)	Šiuo klausimu žr. 2017 m. rugsėjo 20 d. Sprendimą Elecdey Carcelen ir kt. (C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 ir C‑221/16, EU:C:2017:705, 40 punktas).
(
176
)	Žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 86 punktas).
(
177
)	Žr. šios išvados 47 punktą.
(
178
)	Žr. šios išvados 197 punktą.
(
179
)	Šiuo klausimu žr. 1990 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Fedesa ir kt. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 19 ir 20 punktai) ir 1997 m. liepos 17 d. Sprendimą SAM Schiffahrt ir Stapf (C‑248/95 ir C‑249/95, EU:C:1997:377, 52, 52 63 ir 64 punktai).
(
180
)	Šiuo klausimu žr. 1958 m. birželio 21 d. Sprendimą Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie ir kt. / Vyriausioji valdyba (13/57, EU:C:1958:10, p. 292).
(
181
)	Šiuo klausimu žr. 1973 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Werhahn Hansamühle ir kt. / Taryba ir Komisija (63/72–69/72, EU:C:1973:121, 17 punktas).
(
182
)	Žr. šios išvados 80 punktą.
(
183
)	Žr. šios išvados 148–150 punktus.
(
184
)	1990 m. lapkričio 13 d. Sprendimas Fedesa ir kt. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 20 punktas).
(
185
)	Žr. šios išvados 90 punktą.
(
186
)	Žr. šio poveikio vertinimo p. 18.
(
187
)	Tyrimo dėl sunkvežimiams tinkamų ir saugių stovėjimo vietų galutinė ataskaita (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-study-on-safe-and-secure-parking-places-for-trucks.pdf), p. 8 ir 18–20.
(
188
)	2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013, p. 1, toliau – TEN-T reglamentas).
(
189
)	Pagal šios nuostatos 3 dalį „[v]isos sertifikuotos stovėjimo aikštelės gali nurodyti, kad jos yra sertifikuotos laikantis Sąjungos standartų ir procedūrų. Pagal [TEN-T] reglamento 39 straipsnio 2 dalies c punktą valstybės narės raginamos įrengti stovėjimo vietas komerciniams kelių naudotojams“. Pagal šios nuostatos 4 dalį „ne vėliau kaip 2024 m. gruodžio 31 d. Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia ataskaitą dėl turimų vairuotojams tinkamų poilsio patalpų ir saugomų stovėjimo aikštelių, taip pat dėl saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių, sertifikuotų pagal 2 dalyje nurodytus deleguotuosius aktus, įrengimo. Šioje ataskaitoje gali būti išvardytos priemonės, kuriomis siekiama padidinti saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių skaičių ir kokybę“.
(
190
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 64.
(
191
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 70.
(
192
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 18.
(
193
)	2017 m. gruodžio 20 d. sprendimas (C‑102/16, EU:C:2017:1012; toliau – Sprendimas Vaditrans).
(
194
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 46.
(
195
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 18.
(
196
)	Pagal Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio g punktą šiame reglamente „kasdienio poilsio laikotarpis“ – tai kasdienis laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku, apimantis „normalų kasdienio poilsio laikotarpį“ arba „sutrumpintą kasdienio poilsio laikotarpį“. Pagal tos pačios nuostatos pirmą įtrauką „normalus kasdienio poilsio laikotarpis“ – tai mažiausiai 11 valandų poilsiui skirtas laiko tarpas. Kaip alternatyva, šis normalus kasdienio poilsio laikotarpis gali būti suskirstytas į du laikotarpius, kai pirmas yra mažiausiai 3 valandų nepertraukiamas laikotarpis, o antras – mažiausiai 9 valandų nepertraukiamas laikotarpis“. Antrojoje minėtos nuostatos įtraukoje nurodyta, kad „sutrumpintas kasdienio poilsio laikotarpis“ – mažiausiai 9 valandų, bet trumpesnis nei 11 valandų, poilsiui skirtas laiko tarpas“.
(
197
)	Pagal Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio h punktą šiame reglamente „kassavaitinio poilsio laikotarpis“ – tai kassavaitinis laiko tarpas, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku, apimantis „normalų kassavaitinio poilsio laikotarpį“ arba „sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį“. Pagal šios nuostatos pirmąją įtrauką „normalus kassavaitinio poilsio laikotarpis“ – tai mažiausiai 45 valandų poilsiui skirtas laiko tarpas“. Pagal tos pačios nuostatos antrąją įtrauką „sutrumpintas kassavaitinio poilsio laikotarpis“ – trumpesnis nei 45 valandų poilsiui skirtas laiko tarpas, kuris, laikantis 8 straipsnio 6 dalyje nustatytų sąlygų, gali būti sutrumpintas ne daugiau kaip iki 24 paeiliui einančių valandų“.
(
198
)	Sprendimo Vaditrans 31, 32 ir 48 punktai.
(
199
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
200
)	Pagal Reglamento 2020/1054 13 konstatuojamąją dalį „[s]iekiant skatinti socialinę pažangą, tikslinga nurodyti, kur gali būti naudojamasi kassavaitinio poilsio laikotarpiais, užtikrinant, kad vairuotojai turėtų tinkamas poilsio sąlygas. Apgyvendinimo kokybė yra itin svarbi normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kurį vairuotojas turėtų praleisti ne transporto priemonės kabinoje, o tinkamame būste transporto ūkio subjekto kaip darbdavio sąskaita. Siekiant užtikrinti geras vairuotojų darbo sąlygas ir jų saugumą, tikslinga paaiškinti reikalavimą, kad toli nuo namų esantiems vairuotojams per normalius kassavaitinio jų poilsio laikotarpius būtų suteikiamas kokybiškas ir lyčių požiūriu tinkamas būstas“.
(
201
)	Sprendimo Vaditrans 31, 32 ir 48 punktai.
(
202
)	Sprendimo Vaditrans 43 punktas.
(
203
)	Sprendimo Vaditrans 44 punktas.
(
204
)	Sprendimo Vaditrans 45 punktas.
(
205
)	Sprendimo Vaditrans 46 ir 47 punktai.
(
206
)	Sprendimo Vaditrans 44 punktas.
(
207
)	Sprendimo Vaditrans 44 punktas.
(
208
)	Sprendimo Vaditrans 44 ir 45 punktai.
(
209
)	Sprendimo Vaditrans 42 punktas.
(
210
)	Sprendimo Vaditrans 44 punktas. Žr. šios išvados 379 punktą. Taip pat žr. 2021 m. balandžio 13 d. Teisingumo Teismo pirmininko pavaduotojos nutartį Lietuva / Parlamentas ir Taryba (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, 38 punktas).
(
211
)	Žr. Reglamento Nr. 561/2006, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1054, 8 straipsnio 6 dalį.
(
212
)	Pagal šią nuostatą Reglamento Nr. 561/2006 19 straipsnio 1 dalis pakeičiama taip: „1. Valstybės narės nustato sankcijų, taikomų pažeidus šį reglamentą <…> ir imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad šios sankcijos būtų įgyvendinamos. Šios sankcijos turi būti veiksmingos ir proporcingos pažeidimų sunkumui, kaip nurodyta <…> Direktyvos 2006/22/EB <…> III priede, taip pat jos turi būti atgrasomos ir nediskriminacinės. Nė už vieną šio reglamento <…> pažeidimą negali būti taikoma daugiau kaip viena sankcija ar procedūra. Apie tas taisykles ir priemones, taip pat apie nacionaliniu lygmeniu pasirinktus jų proporcingumo vertinimo metodą ir kriterijus valstybės narės praneša Komisijai. Valstybės narės nedelsdamos praneša apie visus vėlesnius joms įtakos turinčius pakeitimus. Komisija apie tas taisykles ir priemones ir bet kokius jų pakeitimus informuoja kitas valstybes nares. Komisija užtikrina, kad ši informacija visomis oficialiosiomis Sąjungos kalbomis būtų paskelbta specialioje viešoje interneto svetainėje, kurioje pateikiama išsami informacija apie tokias valstybėse narėse taikytinas sankcijas“.
(
213
)	Žr. šios išvados 11 punkte cituoto pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento 1 straipsnio 5 dalies c punktą.
(
214
)	Žr., be kita ko, 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimą Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse (C‑516/16, EU:C:2017:1011, 88 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
215
)	Sąvoka „vairuotojas“ apibrėžta Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio c punkte.
(
216
)	Sprendimo Vaditrans 44 punktas. Taip pat žr. šios išvados 379 punktą. Dar žr. 2021 m. balandžio 13 d. Teisingumo Teismo pirmininko pavaduotojos nutartį Lietuva / Parlamentas ir Taryba (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, 38 punktas).
(
217
)	Žr. šios išvados 80 punktą.
(
218
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, 1/2 dalis, p. 39.
(
219
)	Pagal Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 4 dalį, siejamą su Įgyvendinimo reglamento 2016/799 6 straipsnio trečiu sakiniu, transporto priemonėse, važinėjančiose valstybėje narėje, kuri nėra jų registracijos valstybė narė, iš pradžių turėjo būti įrengti išmanieji tachografai, reglamentuojamas pagal Reglamento Nr. 165/2014 8–10 straipsnius; tai turėjo būti padaryta per penkiolika metų nuo šio įgyvendinimo reglamento IC priede nustatytos tvarkos, susijusios su šiais tachografais, įsigaliojimo 2019 m. birželio 15 d., t. y. ne vėliau kaip 2034 m. birželio 15 d.
(
220
)	2021 m. liepos 16 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) 2021/1228, kuriuo iš dalies keičiamas Įgyvendinimo reglamentas 2016/799 (OL L 273, 2021, p. 1).
(
221
)	2023 m. gegužės 16 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) 2023/980, kuriuo iš dalies keičiamas Įgyvendinimo reglamentas (ES) 2016/799 (OL L 134, 2023, p. 28).
(
222
)	Komisijos „Study regarding measures fostering the implementation of the smart tachograph“, 2018, p. 9.
(
223
)	Europos Parlamentas (EPRS): Retrofitting smart tachographs by 2020: Costs and benefits (Naujas išmaniųjų tachografų įrengimas iki 2020 m. sąnaudos ir nauda), 2018 m. sausio mėn. (https://www.europarl.europa.eu/thinktank/fr/document.html?reference=EPRS_STU%282018%29615643), p. 7.
(
224
)	Žr. 2018 m. spalio 4 d. Komisijos raštą Tarybai, B4 priedas byloje C‑551/20.
(
225
)	Žr. šios išvados 219 išnašą.
(
226
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 153 punktas) ir 2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 100 ir 110 punktai).
(
227
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 153 punktas) ir 2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 111 punktas).
(
228
)	2018 m. birželio 21 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 112 punktas).
(
229
)	2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimas Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:985, 47 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
230
)	Šiuo klausimu žr. 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimą Global Starnet (C‑322/16, EU:C:2017:985, 48 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
231
)	Tarp daugelio kitų, žr. 2022 m. rugsėjo 8 d. Sprendimą Ministerstvo životního prostředí (Mėlynosios aros) (C‑659/20, EU:C:2022:642, 69 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
232
)	Šiuo klausimu žr. 1988 m. rugsėjo 20 d. Sprendimą Ispanija / Taryba (203/86, EU:C:1988:420, 19 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
233
)	Tame straipsnyje kaip išimtys numatytos 1 straipsnio 15 punkto ir 2 straipsnio 12 punkto nuostatos, kurios bus taikomos tik nuo 2024 m. gruodžio 31 d. Šios dvi nuostatos nėra šiose bylose pareikštų ieškinių dalykas.
(
234
)	Šių dviejų institucijų teigimu, po viso reglamento įsigaliojimo datos atidėta įsigaliojimo data numatyta tik šios išvados pirmesnėje išnašoje minėtoms dviem nuostatoms.
(
235
)	2021 m. balandžio 13 d. Teisingumo Teismo pirmininkės nutartis Lietuva / Parlamentas ir Taryba (C‑541/20 R, EU:C:2021:264, 31 punktas).
(
236
)	Sprendimo Vaditrans 44 punktas.
(
237
)	Tarp daugelio kitų, žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimą Komisija / Landesbank Baden-Württemberg ir CRU (C‑584/20 P ir C‑621/20 P, EU:C:2021:601, 104 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
238
)	Žr. šios išvados 394 punktą.
(
239
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 73–75 punktai).
(
240
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 76 punktas).
(
241
)	Šioje nuostatoje, skirtoje vertimosi profesine vežimo kelių transportu veikla reikalavimams, numatyta, kad „įmonės, kurios verčiasi profesine vežimo kelių transportu veikla, turi <…> turėti faktinę ir nuolatinę buveinę valstybėje narėje“.
(
242
)	Šį ieškinio byloje C‑545/20 pagrindą Bulgarijos Respublika pateikė tiek dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, tiek dėl jo 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio. Proceso ekonomiškumo sumetimais nagrinėsiu jį tik čia, nes išvados, padarytos man atlikus analizę pagal Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, taikomos mutatis mutandis, kiek tai susiję su minėto reglamento 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu.
(
243
)	1992 m. liepos 16 d. Sprendimas Parlamentas / Taryba (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
244
)	1992 m. liepos 16 d. Sprendimas Parlamentas / Taryba (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
245
)	2018 m. sausio 31 d. COM(2018) 51 final.
(
246
)	Ieškinyje byloje C‑549/20 Kipro Respublika neginčijo Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio, todėl jos ieškinio pagrindas, grindžiamas esminių procedūrinių reikalavimų, kylančių iš SESV 91 straipsnio 1 dalies, pažeidimu, susijęs tik su įpareigojimu kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones.
(
247
)	Žr. šios išvados 10 punktą.
(
248
)	OL C 197, 2018, p. 38.
(
249
)	OL C 176, 2018, p. 57.
(
250
)	Žr. RK Practical guide on the infringement of the subsidiarity principle, skelbiamas adresu https://portal.cor.europa.eu/subsidiarity/Publications/Documents/Guide%20on%20SubsidiarityFINAL.pdf
(
251
)	Žr. Reglamento 2020/1055 įsigaliojimo metu galiojusios redakcijos ERK darbo tvarkos taisyklių (OL L 65, 2014, p. 41) 56 ir 57 straipsnius.
(
252
)	Žr. Reglamento 2020/1055 įsigaliojimo metu galiojusios redakcijos ERK darbo tvarkos taisyklių 59 straipsnį.
(
253
)	1992 m. liepos 16 d. sprendimas (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
254
)	1995 m. liepos 5 d. sprendimas (C‑21/94, EU:C:1995:220).
(
255
)	1995 m. liepos 5 d. Sprendimas Parlamentas / Taryba (C‑21/94, EU:C:1995:220, 17 ir 18 punktai).
(
256
)	Žr. 2004 m. kovo 17 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartį Komisija / Taryba (C‑176/03, EU:C:2004:158, 9–11 punktai).
(
257
)	Žr. 2018 m. sausio 18 d. EESRK nuomonės 1.1 punktą.
(
258
)	Žr. 2018 m. sausio 18 d. EESRK nuomonės 1.4 ir 3.2 punktus.
(
259
)	Žr. 2018 m. sausio 18 d. EESRK nuomonės 1.6 punktą.
(
260
)	Žr. 2018 m. sausio 18 d. EESRK nuomonės 5.2 punktą.
(
261
)	Žr. 2018 m. sausio 18 d. EESRK nuomonės 5.2 punktą.
(
262
)	Žr. 2018 m. sausio 18 d. EESRK nuomonės 5.2 punktą.
(
263
)	Žr. visų pirma 2018 m. vasario 1 d. EESRK nuomonės 6–8 punktus.
(
264
)	Žr. 2018 m. vasario 1 d. ERK nuomonės 9 punktą.
(
265
)	Pagal analogiją žr. 1995 m. liepos 5 d. Sprendimą Parlamentas / Taryba (C‑21/94, EU:C:1995:220, 27 punktas). Kitaip būtų tuo atveju, jeigu per teisėkūros procedūrą būtų įtrauktas teisinis pagrindas, dėl kurio atrodytų visiškai pagrįsta iš naujo konsultuotis su EESRK, kaip buvo, kaip pažymėjo Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika, priimant 2021 m. gruodžio 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2021/2282 dėl sveikatos technologijų vertinimo, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2011/24/ES (OL L 458, 2021, p. 1). Dėl dviejų šio komiteto nuomonių, pateiktų per tą pačią teisėkūros procedūrą, žr. OL C 283, 2018, p. 38 ir OL C 286, 2021, p. 95.
(
266
)	Šiuo klausimu žr. 2019 m. gruodžio 12 d. Europos Vadovų Tarybos išvadas (EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9).
(
267
)	Europos žaliasis kursas, 2.1.5 punktas.
(
268
)	2021 m. birželio 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo nustatoma poveikio klimatui neutralumo pasiekimo sistema ir iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 401/2009 ir (ES) 2018/1999 (Europos klimato teisės aktas) (OL L 243, 2021, p. 1).
(
269
)	Žr. Komisijos komunikatą Europos Parlamentui pagal SESV 294 straipsnio 6 dalį dėl Tarybos pozicijos dėl Reglamento, kuriuo, derinant prie sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009, Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 ir Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012; Reglamento kuriuo iš dalies keičiami Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatyti būtiniausi reikalavimai dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių ir Reglamente (ES) Nr. 165/2014 nustatyti reikalavimai dėl vietos nustatymo tachografais, ir Direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės ir iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012, priėmimo (COM(2020) 151 final).
(
270
)	Kelių transportui skirtas Judumo dokumentų rinkinys I. Komisijos pareiškimas (OL C 252, 2020, p. 1).
(
271
)	Assessment of the impact of a provision in the context of the revision of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009, Final report (Nuostatos poveikio vertinimas atliekant Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 ir Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 peržiūrą, galutinė ataskaita), MOVE/C1/SER/2050–557/SI2.830443 (toliau – 2021 m. Ricardo tyrimas).
(
272
)	Kaip nurodo Lietuvos Respublika, būtent Lietuvos, Lenkijos, Vengrijos, Bulgarijos, Rumunijos, Latvijos ir Estijos. Lietuvos Respublika teigia, kad šių septynių valstybių narių sunkiasvorių krovininių transporto priemonių parkas papildomai išmes 3,2 mln. tonų CO2 per metus ir kad į savo bazę kas aštuonias savaites be krovinio turės grįžti 570000 sunkiasvorių krovininių transporto priemonių, o tai būtų 780 mln. nuvažiuotų kilometrų be krovinio ir 188 mln. litrų per metus be reikalo suvartojamų degalų. Šiuo klausimu Lietuvos Respublika remiasi interneto svetainėje www.trans.info paskelbtame straipsnyje pateiktais skaičiais.
(
273
)	2018 m. gegužės 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo, prisidedant prie klimato politikos veiksmų, kad būtų vykdomi įsipareigojimai pagal Paryžiaus susitarimą, valstybėms narėms nustatomi įpareigojimai 2021–2030 m. laikotarpiu sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų metinį kiekį, ir iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 525/2013 (OL L 156, 2018, p. 26).
(
274
)	Žr. Komisijos ir valstybių narių pareiškimus dėl Tarybos ir Parlamento papildomo susitarimo dėl pirmojo priemonių rinkinio, pateiktus 2020 m. vasario 11 d. Tarybos dokumente (ST 5424 2020 ADD 4, p. 2).
(
275
)	Maltos Respublika remiasi Sąjungos teisės aktų, galiojusių priimant 2008 m. lapkričio 28 d. Komisijos komunikatą „Švari mūsų visų planeta. Strateginė klestinčios, modernios ir konkurencingos neutralizuoto poveikio klimatui Europos ekonomikos ateities vizija“ nurodytomis poveikio prognozėmis (COM(2018) 773 final, p. 5 ir 6).
(
276
)	2008 m. lapkričio 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl atliekų ir panaikinanti kai kurias direktyvas (OL L 312, 2008, p. 3).
(
277
)	Čia Lenkijos Respublika daro nuorodą į 2019 m. rugsėjo 10 d. Sprendimą Lenkija / Komisija (T‑883/16, EU:T:2019:567, 77 ir 78 punktai).
(
278
)	Žr. dubliko byloje C‑554/20 Lenkija / Parlamentas ir Taryba 48 punktą.
(
279
)	Maltos Respublikos argumentai dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies, siejamos su SESV 11 straipsniu ir Chartijos 37 straipsniu, šioje dalyje nebus nagrinėjami.
(
280
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 129–131 punktai). Jeigu nuostata pripažinta suderinama su SESV 191 straipsniu, ji neabejotinai bus pripažinta suderinama su Chartijos 37 straipsniu: žr. 2016 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, 61–64 punktai).
(
281
)	Visų pirma jos atsiliepimo į ieškinį byloje C‑542/20 30 punktas.
(
282
)	Žr. šios išvados 304 punktą.
(
283
)	Pagal analogiją žr. 1999. lapkričio 23 d. Sprendimą Portugalija / Taryba (C‑149/96, EU:C:1999:574, 86 punktas). Taip pat žr. 2019 m. birželio 26 d. Sprendimą Craeynest ir kt. (C‑723/17, EU:C:2019:533, 33 punktas).
(
284
)	Pagal analogiją žr. 1992 m. kovo 11 d. Sprendimą Compagnie commerciale de l'Ouest ir kt. (C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, 18 punktas).
(
285
)	Generalinio advokato L. Geelhoed išvada byloje Austrija / Parlamentas ir Taryba (C‑161/04, EU:C:2006:66, 59 ir 60 punktai).
(
286
)	Žr. 2006 m. rugsėjo 6 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartį byloje Austrija / Parlamentas ir Taryba (C‑161/04, EU:C:2006:512) dėl bylos išbraukimo iš registro.
(
287
)	Žr., be kita ko, 2005 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑176/03, EU:C:2005:542, 41 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija), 2005 m. lapkričio 15 d. Sprendimą Komisija / Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 72 punktas), 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimą British Aggregates / Komisija (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, 91 punktas), 2009 m. liepos 16 d. Sprendimą Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, 29 punktas) ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Komisija / Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 120 punktas).
(
288
)	Žr., be kita ko, 2005 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑176/03, EU:C:2005:542, 42 punktas), 2005 m. lapkričio 15 d. Sprendimą Komisija / Austrija (C‑320/03, EU:C:2005:684, 73 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Komisija / Austrija (C‑28/09, EU:C:2011:854, 121 punktas).
(
289
)	Žr. 2009 m. liepos 16 d. Sprendimą Horvath (C‑428/07, EU:C:2009:458, 29 punktas).
(
290
)	Žr. 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai / Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 46 punktas).
(
291
)	2020 m. rugsėjo 22 d. Sprendimas Austrija / Komisija (C‑594/18 P, EU:C:2020:742, 42 ir 100 punktai). Dėl SESV 11 straipsnio Teisingumo Teismas nusprendė, kad „Sąjunga turi paisyti šios nuostatos įgyvendindama kurią nors savo kompetenciją“ (2018 m. lapkričio 20 d. Sprendimas Komisija / Taryba(Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:925, 101 punktas), tačiau papildomai nepatikslino teisės aktų leidėjui šiuo klausimu tenkančios pareigos.
(
292
)	Dėl to, kas pagal SESV 11 straipsnį nėra privaloma, žr. 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai / Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 49 punktas).
(
293
)	Kad būtų visiškai tikslu, pažymiu, kad šios trečiosios dalies pavadinime nurodytos Sąjungos politikos sritys ir vidaus veiksmai.
(
294
)	Žr. šios išvados 308 punktą.
(
295
)	Pavyzdžiui, žr. 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai / Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 50 punktas).
(
296
)	Patikslinu, kad šiuo analizės etapu negrįšiu prie diskusijos dėl skaičių, susijusių su galimu ar realiu papildomu teršalų išmetimu dėl įpareigojimo grįžti, nes, pirma, tai nebūtina nagrinėjant argumentus, susijusius su Sąjungos aplinkos politikos pažeidimu, ir, antra, prireikus tai turės būti aptarta nagrinėjant argumentu dėl proporcingumo principo pažeidimo.
(
297
)	Žr. Reglamento 2018/842 1 konstatuojamąją dalį. Dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo tikslų transporto sektoriuje žr. minėto reglamento 12 konstatuojamąją dalį.
(
298
)	2004 m. gruodžio 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl arseno, kadmio, gyvsidabrio, nikelio ir policiklinių aromatinių angliavandenilių aplinkos ore (OL L 23, 2005, p. 3), iš dalies pakeista 2009 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 219/2009 (OL L 87, 2009, p. 109) ir 2015 m. rugpjūčio 28 d. Komisijos direktyva (ES) 2015/1480 (OL L 226, 2015, p. 4) (toliau – Direktyva 2004/107).
(
299
)	Žr. Direktyvos 2004/107 3 straipsnio 1 dalį.
(
300
)	2008 m. gegužės 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (OL L 152, 2008, p. 1), iš dalies pakeista 2015 m. rugpjūčio 28 d. Komisijos direktyva (ES) 2015/1480 (OL L 226, 2015, p. 4) (toliau – Direktyva 2008/50).
(
301
)	Žr. Direktyvos 2008/50 1 straipsnį.
(
302
)	Paskutinį kartą iš dalies pakeista 2018 m. gegužės 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/851 (OL L 150, 2018, p. 109).
(
303
)	Žr. Direktyvos 2008/98, iš dalies pakeistos Direktyva 2008/851, 1 straipsnį.
(
304
)	OL L 187, 1999, p. 42.
(
305
)	2011 m. rugsėjo 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62 (OL L 269, 2011, p. 1).
(
306
)	Žr. Direktyvos 2011/76 1 konstatuojamąją dalį.
(
307
)	Žr. Direktyvos 2011/76 2 konstatuojamąją dalį.
(
308
)	Žr. Direktyvos 2011/76 3 konstatuojamąją dalį.
(
309
)	Žr. Direktyvos 2011/76 7 konstatuojamąją dalį.
(
310
)	2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normos ir kuriuo panaikinami reglamentai (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 (OL L 111, 2019, p. 13).
(
311
)	2019 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo nustatomi naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartai ir iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 595/2009 ir (ES) 2018/956 bei Tarybos direktyva 96/53/EB (OL L 198, 2019, p. 202). Dėl šių transporto priemonių energijos vartojimo efektyvumo didinimo taip pat žr. 2019 m. spalio 31 d. Komisijos reglamentą (ES) 2019/1892, kuriuo dėl tam tikrų motorinių transporto priemonių su uždengtomis kabinomis ir aerodinaminių įtaisų bei įrangos, skirtų motorinėms transporto priemonėms ir jų priekaboms, tipo patvirtinimo reikalavimų iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 1230/2012 (OL L 291, 2019, p. 17), ypač jo 6 konstatuojamąją dalį.
(
312
)	Žr. 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2009/33/EB dėl skatinimo naudoti netaršias ir efektyviai energiją vartojančias kelių transporto priemones (OL L 120, 2009, p. 5), iš dalies pakeistą 2019 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2019/1161 (OL L 1888, 2019, p. 116).
(
313
)	2020 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl padangų ženklinimo pagal degalų naudojimo efektyvumą ir kitus parametrus, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2017/1369 ir panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 1222/2009 (OL L 177, 2020, p. 1).
(
314
)	Žr. Reglamento 2020/740 4 konstatuojamąją dalį.
(
315
)	Žr. Reglamento 2020/1055 6 konstatuojamąją dalį.
(
316
)	Žr. Reglamento 2020/1055 6 konstatuojamąją dalį.
(
317
)	Žr. Reglamento 2020/1055 6 konstatuojamąją dalį.
(
318
)	Dėl EB sutarties 130 R ir 130 S straipsnių žr. 1993 m. lapkričio 24 d. Sprendimą Mondiet (C‑405/92, EU:C:1993:906, 26 punktas) ir generalinės advokatės J. Kokott išvadą sujungtose bylose Komisija / Taryba (Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:362, 88 punktas).
(
319
)	Pagal analogiją žr. 2016 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, 46 punktas) ir 2019 m. spalio 1 d. Sprendimą Blaise ir kt. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 50 punktas).
(
320
)	Žr. 2013 m. liepos 18 d. Sprendimą Schindler Holding ir kt. / Komisija (C‑501/11 P, EU:C:2013:522, 31 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 80 punktas).
(
321
)	Žr. 2017 m. rugsėjo 6 d. Sprendimą Slovakija ir Vengrija / Taryba (C‑643/15 ir C‑647/15, EU:C:2017:631, 221 punktas).
(
322
)	Žr. SESV 192 straipsnio 1 dalį.
(
323
)	Primintina, jog šioje nuostatoje numatyta, kad priemonės, turinčios nemažai įtakos valstybėms narėms, kai šios renkasi skirtingus energijos šaltinius ir savo energijos tiekimo bendrą struktūrą, turės būti priimtos vienbalsiai.
(
324
)	Šiuo klausimu žr. generalinės advokatės J. Kokott išvadą sujungtose bylose Komisija / Taryba (Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:362, 88 punktas) ir 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai / Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 48 punktas).
(
325
)	Vengrija remiasi atsargumo principu, kuris yra bendrasis teisės principas ir kurį ji bendrai kildina iš SESV 11 straipsnio, 168 straipsnio 1 dalies, 169 straipsnio 1 ir 2 dalių ir 191 straipsnio 1 ir 2 dalių. Taigi SESV 168 ir 169 straipsnių atskirai neanalizuosiu.
(
326
)	Žr. 2019 m. spalio 1 d. Sprendimą Blaise ir kt. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 41 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
327
)	Žr. 2019 m. spalio 1 d. Sprendimą Blaise ir kt. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 43 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
328
)	Žr. 2019 m. spalio 1 d. Sprendimą Blaise ir kt. (C‑616/17, EU:C:2019:800, 50 punktas).
(
329
)	Žr. 2016 m. birželio 9 d. Sprendimą Pesce ir kt. (C‑78/16 ir C‑79/16, EU:C:2016:428, 50 punktas).
(
330
)	Žr. 2005 m. liepos 12 d. Sprendimą Alliance for Natural Health ir kt. (C‑154/04 ir C‑155/04, EU:C:2005:449, 68 punktas).
(
331
)	Bulgarijos Respublikos ir Kipro Respublikos argumentai rašytinės proceso dalies metu šiek tiek kito (žr. dubliko byloje C‑545/20 8 punktą ir dubliko byloje C‑549/20 10 punktą).
(
332
)	OL L 282, 2016, p. 1.
(
333
)	Žr. Paryžiaus susitarimo 2 straipsnio 1 dalies a punktą.
(
334
)	Žr. 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 50 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija), 2013 m. balandžio 11 d. Sprendimą HK Danmark (C‑335/11 ir C‑337/11, EU:C:2013:222, 28 punktas), 2014 m. kovo 18 d. Sprendimą Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, 71 punktas), 2015 m. sausio 13 d. Sprendimą Taryba ir kt. / Vereniging Milieudefensie ir Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P–C‑403/12 P, EU:C:2015:4, 52 punktas), 2015 m. sausio 13 d. Sprendimą Taryba ir Komisija / Stichting Natuur en Milieu ir Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P ir C‑405/12 P, EU:C:2015:5, 44 punktas), 2020 m. rugsėjo 8 d. Sprendimą Recorded Artists Actors Performers (C‑265/19, EU:C:2020:677, 62 punktas) ir 2020 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Région de Bruxelles-Capitale / Komisija (C‑352/19 P, EU:C:2020:978, 25 punktas).
(
335
)	Paryžiaus susitarimas įsigaliojo 2016 m. lapkričio 4 d.
(
336
)	Žr. 2015 m. sausio 13 d. Sprendimą Taryba ir kt. / Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P–C‑403/12 P, EU:C:2015:4, 54 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
337
)	Žr. 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 52–55 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
(
338
)	Žr. Sprendimo 2016/1841 4 konstatuojamąją dalį.
(
339
)	Žr. prie Sprendimo 2016/1841 pridėto Paryžiaus susitarimo 2 straipsnio 1 dalį.
(
340
)	Žr. šios išvados 575 punktą.
(
341
)	Žr. prie Sprendimo 2016/1841 pridėto Paryžiaus susitarimo 2 straipsnio 1 dalies c punktą.
(
342
)	Žr. prie Sprendimo 2016/1841 pridėto Paryžiaus susitarimo 2 straipsnio 2 dalį.
(
343
)	Prie Sprendimo 2016/1841 pridėto Paryžiaus susitarimo 3 straipsnis.
(
344
)	Prie Sprendimo 2016/1841 pridėto Paryžiaus susitarimo 4 straipsnio 1 dalis.
(
345
)	Prie Sprendimo 2016/1841 pridėto Paryžiaus susitarimo 4 straipsnio 2 dalis.
(
346
)	Šios priežastys yra gana analogiškos toms, kurias Teisingumo Teismas nurodė, kai neleido per prejudicinio sprendimo procedūrą dėl galiojimo įvertinimo remtis Kioto protokolu: žr. 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 73–78 punktai).
(
347
)	Žr. 2021 m. balandžio 15 d. Sprendimą Nyderlandai / Taryba ir Parlamentas (C‑733/19, EU:C:2021:272, 44 punktas).
(
348
)	Žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 119 punktas).
(
349
)	Šiuo klausimu žr. 2017 m. rugsėjo 20 d. Sprendimą Elecdey Carcelen ir kt. (C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 ir C‑221/16, EU:C:2017:705, 40 punktas).
(
350
)	Žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 86 punktas).
(
351
)	Žr. 2020 m. liepos 9 d. Komisijos narės A.‑I. Vălean pareiškimo dėl Europos Parlamento galutinai priimto pirmojo Judumo dokumentų rinkinio antrą pastraipą.
(
352
)	Vokietija, Prancūzija, Jungtine Karalyste, Ispanija, Italija, Nyderlandais ir Belgija.
(
353
)	2011 m. kovo 28 d. Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ COM(2011) 144 final.
(
354
)	1990 m. lapkričio 13 d. sprendimas (C‑331/88, EU:C:1990:391).
(
355
)	Žr. šios išvados 677 ir paskesnius punktus.
(
356
)	Žr. šios išvados 597 punktą.
(
357
)	Žr. ieškinio byloje C‑547/20 131 punktą.
(
358
)	Žr. Reglamento Nr. 1071/2009 2 straipsnio 4 punktą.
(
359
)	Žr. Reglamento 2020/1055 8 konstatuojamąją dalį.
(
360
)	Be to, Lietuvos Respublika nepatikslino, kuria, jos nuomone, Stojimo sutarties nuostata užtikrinama, kad per 5 metus kitose valstybėse narėse bus panaikinti visi Lietuvos vežėjų laisvės teikti paslaugas apribojimai. Kaip teisingai nurodė Parlamentas, šioje sutartyje nenumatyta, kad Lietuvai bus taikoma leidžianti nukrypti tvarka ir kad ji neturės taikyti antrinės teisės transporto srityje. Norėčiau pridurti, kad Lietuvos Respublikos įstojimo į Sąjungą metu EB 71 straipsnio 1 dalyje, be kita ko, jau buvo pabrėžti specifiniai transporto aspektai ir skirtingas požiūris į vežėjus nerezidentus.
(
361
)	Žr. šios išvados 584 punktą.
(
362
)	1997 m. liepos 17 d. Sprendimas SAM Schiffahrt ir Stapf (C‑248/95 ir C‑249/95, EU:C:1997:377, 55 punktas).
(
363
)	Žr. 2013 m. rugsėjo 26 d. Sprendimą ÖBB-Personenverkehr (C‑509/11, EU:C:2013:613, 47 punktas).
(
364
)	Poveikio vertinimo įsisteigimo dalyje apie tokią asimetriją jau buvo užsiminta, jeigu būtų sugriežtinti įsisteigimo kriterijai (žr. 1/2 dalį, p. 37).
(
365
)	Žr. 1990 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Fedesa ir kt. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 19 ir 20 punktai).
(
366
)	Negalima kvestionuoti teisės aktų pritaikymo teisėtumo, kai keičiasi aplinkybės, kuriomis jie sukelia pasekmių. Visuotinai žinoma, kad po Sąjungos plėtros dėl valstybių narių, kuriose taikomos darbo sąlygos gerokai skiriasi nuo taikytinų kitose valstybėse narėse, transporto įmonių dalyvavimo rinkoje gali prireikti Sąjungos teisės aktų leidėjo įvertinto įsikišimo (žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑626/18, EU:C:2020:1000, 67 punktas). Dėl būtinybės atsižvelgti į visų Sąjungos valstybių narių padėtį žr., be kita ko, 2018 m. gegužės 29 d. Sprendimą Liga van Moskeeën en Islamitische Organisaties Provincie Antwerpen ir kt. (C‑426/16, EU:C:2018:335, 74 punktas).
(
367
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 128 punktas).
(
368
)	Žr. šių dviejų kategorijų apibrėžtį, pateiktą poveikio vertinime (Įsisteigimo dalis, 1/2 dalis, p. 1, 3 išnaša).
(
369
)	Žr. 2021 m. Ricardo tyrimo p. XI ir 91.
(
370
)	Žr. 2021 m. Ricardo tyrimo p. XI ir 91.
(
371
)	Žr. 2021 m. Ricardo tyrimo p. 6.
(
372
)	Taryba ir Parlamentas ginčija šio priekaišto, kurį Lietuvos Respublika pateikė byloje C‑542/20, priimtinumą, nes iš tiesų jis buvo nurodytas tik dublike. Net jeigu jis būtų pripažintas nepriimtinu, Teisingumo Teismas turėtų išnagrinėti tokio paties pobūdžio priekaištą, nes jį taip pat nurodo Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika.
(
373
)	Pagal analogiją žr. 1990 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Fedesa ir kt. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 20 punktas).
(
374
)	Žr. ieškinį byloje C‑542/20, visų pirma pagrindą, susijusį su nepateisinamu įprastos teisėkūros procedūros pažeidimu dėl to, kad nebuvo atlikta poveikio vertinimo.
(
375
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis.
(
376
)	IRU, „Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck“, 2018 m. spalio 26 d.
(
377
)	Ieškinio byloje C‑551/20 9 priedas.
(
378
)	Maltos Respublika nurodo Komisijos narės A.‑I. Vălean pareiškimą.
(
379
)	Lenkijos Respublika nurodo 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 85 punktas).
(
380
)	2019 m. gruodžio 3 d. sprendimas (C‑482/17, EU:C:2019:1035).
(
381
)	Poveikio vertinimo įsisteigimo dalis, 1/2 dalis, p. 37.
(
382
)	Poveikio vertinimo įsisteigimo dalis, 1/2 dalis, p. 49.
(
383
)	Poveikio vertinimo įsisteigimo dalis, 1/2 dalis, p. 20 ir 21.
(
384
)	Taryba gretina su 2016 m. gegužės 4 d. Sprendimu Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, 66 punktas).
(
385
)	Reaguodama, kaip teigia Taryba, į 2018 m. birželio 7 d. Europos Parlamento pranešimą dėl pasiūlymo dėl Įsisteigimo reglamento, kuriame buvo numatytas reikalavimas, kad visos transporto priemonės įsisteigimo valstybėje narėje bent vieną kartą per tris savaites pakrautų arba iškrautų krovinius (žr. Pranešimo A8‑0204/2018 18 pakeitimą).
(
386
)	IRU, „Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck“, 2018 m. spalio 26 d.
(
387
)	Klaus, P., Mobility Package I – Impact on the European road transport system (konkrečiai žr. Tarybos tripliko byloje C‑542/20 D.3 priedą).
(
388
)	Prieinama adresu: https://www.etf-europe.org/vehicle-activity-in-the-home-country-the-real-problem/
(
389
)	Žr. Tarpinstitucinio susitarimo 13 punktą.
(
390
)	Žr. 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82 punktas).
(
391
)	Tuo pačiu klausimu žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvadą byloje Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:321, 98 punktas).
(
392
)	Žr. 2010 m. liepos 8 d. Sprendimą Afton Chemical (C‑343/09, EU:C:2010:419, 57 punktas) ir 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 159 punktas).
(
393
)	Žr. 2016 m. gegužės 4 d. Sprendimą Pillbox 38 (C‑477/14, EU:C:2016:324, 64 ir 65 punktai).
(
394
)	2019 m. kovo 13 d. Sprendimas Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43 punktas).
(
395
)	2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimas Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 85 punktas).
(
396
)	Šiuo klausimu žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 45 punktas).
(
397
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 31 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
398
)	Žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑5/16, EU:C:2018:483, 160–163 punktai) ir 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
399
)	Palyginimui žr. pasiūlymo dėl reglamento 1 straipsnio 3 dalį.
(
400
)	Poveikio vertinimas, įsisteigimo dalis. Pati Komisija tai patvirtina savo pareiškime, paskelbtame po to, kai 2019 m. gruodžio 12 d. Parlamentas ir Taryba pasiekė politinį susitarimą; jis pakartotas Komisijos komunikate Europos Parlamentui pagal SESV 294 straipsnio 6 dalį dėl Tarybos pozicijos dėl Reglamento 2020/1055 priėmimo (COM(2020) 151 final, 2020 m. balandžio 15 d., p. 7).
(
401
)	Žr. šios išvados 241 punktą.
(
402
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, p. 30 ir 31.
(
403
)	Žr. p. 36, 5.1.1 dalį „Impacts on business“, skirtą „policy package 3“, kuriam priskiriamos poveikio vertinimo įsisteigimo dalyje ir plačiau šio vertinimo 5 dalyje aptariamos priemonės.
(
404
)	Žr. 2019 m. balandžio 4 d. Europos Parlamento teisėkūros rezoliucijos dėl pasiūlymo dėl Įsisteigimo reglamento (Dok. P8_TA-PROV(2019)0341) 128 pakeitimą. Šiuo pakeitimu siūlyta į Reglamentą Nr. 1071/2009 įterpti 5 straipsnio aa punktą, pagal kurį buvo reikalaujama, kad pagal vežimo sutartį transporto priemonės bent kartą per tris savaites pakrautų arba iškrautų prekes įsisteigimo valstybėje narėje. Taip pat žr. 2018 m. birželio 7 d. Parlamento pranešimą (Dokumentas A8-0204-2018).
(
405
)	Žr. poveikio vertinimo 6 dalį, įsisteigimo dalis, 1/2 dalis.
(
406
)	Žr. šios išvados 253 punktą.
(
407
)	Žr. https://www.etf-europe.org/vehicle-activity-in-the-home-country-the-real-problem/
(
408
)	Kadangi dalis priekaištų buvo išnagrinėta čia.
(
409
)	Remiantis Eurostato pateiktais duomenimis apie krovinių vežimo apimtį, palyginti su šalies BVP (2018 m.).
(
410
)	Lietuvos Respublika šiuo atveju remiasi 2021 m. Ricardo tyrimu.
(
411
)	Bulgarijos Respublika nurodo vienintelį ieškinio pagrindą, grindžiamą SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 90 straipsnio, siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi ir SESV 94 straipsniu, pažeidimu, kuriame ji pateikia bendrus argumentus dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto ir šio reglamento 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio.
(
412
)	Dėl pastarosios nuostatos Vengrija tvirtina, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktas yra su vežimo sąlygomis susijusi priemonė.
(
413
)	Dėl teiginio, kad poveikio vertinimo neatlikimas yra esminių procedūrinių reikalavimų, numatytų SESV 91 straipsnio 2 dalyje, siejamoje su SESV 11 straipsniu ir Chartijos 37 straipsniu, pažeidimas, darau nuorodą į šios išvados 561 punktą.
(
414
)	Žr. šios išvados 645 punktą.
(
415
)	2010 m. spalio 27 d. Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Kuriamas Bendrosios rinkos aktas. Siekiant labai konkurencingos socialinės rinkos ekonomikos. 50 pasiūlymų, kaip pagerinti bendrą darbą, verslą ir prekybą“, COM(2010) 608 final.
(
416
)	Žr. šios išvados 36 ir paskesnius punktus.
(
417
)	Kursyvu išskirta mano.
(
418
)	Žr. šios išvados 149 punktą.
(
419
)	Pavyzdžiui, žr. 2006 m. vasario 23 d. Sprendimą CLT-UFA (C‑253/03, EU:C:2006:129, 13 punktas).
(
420
)	Žr. 1986 m. spalio 8 d. Sprendimą Keller (234/85, EU:C:1986:377, 9 punktas).
(
421
)	Žr. šios išvados 167 punktą.
(
422
)	Dėl SESV 56 straipsnio žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 107 punktas).
(
423
)	Pagal analogiją žr. 1999 m. rugsėjo 21 d. Sprendimą BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, 16 punktas) ir 2020 m. rugsėjo 17 d. Sprendimą Hidroelectrica (C‑648/18, EU:C:2020:723, 29 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
424
)	Šie reikalavimai apibrėžti Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio e punkte, t. y. kad šios transporto priemonės būtų registruotos ar pradėtos naudoti ir leidžiamos naudoti pagal įsisteigimo valstybės narės teisės aktus.
(
425
)	Žr., be kita ko, poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 30 ir p. 36 paskutinę pastraipą (taip pat žr. šio poveikio vertinimo 2/2 dalį, p. 18).
(
426
)	Manau, ji yra mažiau ribojanti.
(
427
)	Žr. Komisijos komunikato pagal SESV 294 straipsnio 6 dalį (COM(2020) 151 final, 2020 m. balandžio 15 d.) p. 6, kuriame teigiama, jog Tarybos pozicija siekiama užtikrinti, kad buveinėje, kuri turėtų būti nuolatinė ir faktinė, pakaktų darbuotojų ir kad joje numatoma pakankamai galimybių, kad vežėjų laisvė įdarbinant darbuotojus nebūtų nepagrįstai ribojama.
(
428
)	Žr. 2010 m. balandžio 29 d. Sprendimą Smit Reizen (C‑124/09, EU:C:2010:238, 31 punktas).
(
429
)	Žr. šios išvados 108 punktą.
(
430
)	Žr. 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 148 punktas).
(
431
)	Žr. šios išvados 40 ir paskesnius punktus.
(
432
)	Žr. ieškinio byloje C‑554/20 Lenkija/Taryba ir Parlamentas 111 punktą.
(
433
)	Dėl šių dviejų straipsnių taikymo srities žr. šios išvados 555 ir 557 punktus.
(
434
)	Rumunija taip pat prašo panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies b ir c punktus, kuriais buvo iš dalies pakeista Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 3 dalis ir į 8 straipsnį įtraukta 4a dalis, tačiau nepateikia atskiro argumento, nesusijusio su Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies a punktu.
(
435
)	Lietuvos Respublika nurodo European Centre for International Political Economy (ECIPE) rekomendacijos „Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: Why EU Lawmakers Need to Ban Freight Transport Restrictions to Save the Single Market“, Nr. 3/2020 (toliau – ECIPE rekomendacija) p. 19 ir 20.
(
436
)	Žr. ieškinio byloje C‑545/20 11 punktą. Dėl šių argumentų santraukos žr. šios išvados 542 ir paskesnius punktus.
(
437
)	2011 m. kovo 28 d. COM(2011) 144 final. Bulgarijos Respublika konkrečiai nurodo šios baltosios knygos p. 6.
(
438
)	Kadangi tai yra galimybė, kurią Komisija numatė poveikio vertinime (žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 2/2 dalis).
(
439
)	Žr. Reglamento 2020/1055 20 konstatuojamąją dalį. Taip pat žr. Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 2 straipsnio 6 punktą.
(
440
)	Žinoma, kitaip, nei reikalaujama pagal Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą, kuriuo iš dalies pakeistas Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnio 1 dalies b punktas.
(
441
)	Žr. Lenkijos Respublikos ieškinio byloje C‑554/20 78 punktą.
(
442
)	Be to, perfrazuojant Lenkijos Respublikos argumentą, važiavimas su kroviniu, žinoma, pasiteisina ekonomiškai, tačiau kuo sunkesnės transporto priemonės, tuo daugiau jos išmeta CO2 ir sudėvi infrastruktūrą.
(
443
)	Žr. šios išvados 561 punktą.
(
444
)	Žr. ieškinio pagrindą, grindžiamą nepateisinamu įprastos teisėkūros procedūros nepaisymu dėl to, kad nebuvo atlikta poveikio vertinimo, pateikto ieškinyje C‑542/20 dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies a punkto.
(
445
)	Dėl Lietuvos Respublikos nurodomo Sąjungos teisės aktų leidėjo pareigos atlikti poveikio vertinimą, kai padaromas esminis pakeitimas, pagrindo darau nuorodą į Lietuvos Respublikos argumentų santrauką, susijusią su ieškinio pagrindu, grindžiamu tuo, kad Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktu pažeistas proporcingumo principas, kai teisės aktų leidėjas tikrino įpareigojimo kas aštuonias savaites grąžinti transporto priemones proporcingumą.
(
446
)	Poveikio vertinimo įsisteigimo dalis.
(
447
)	Bulgarijos Respublika šiuo klausimu nurodo Komisijos ataskaitos Parlamentui ir Tarybai dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties (žr. Bulgarijos Respublikos ieškinio byloje C‑545/20 A.28 priedą) p. 13.
(
448
)	Bulgarijos Respublika daro nuorodą į Komisijos ataskaitos Parlamentui ir Tarybai dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties (žr. Bulgarijos Respublikos ieškinio byloje C‑545/20 A.28 priedą) p. 18.
(
449
)	Nors ieškinio pagrindas pateiktas dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a, b ir c papunkčių, argumentai susiję tik su papildomu kabotažo operacijų apribojimu minėto reglamento 2 straipsnio 4 punkto a papunkčiu.
(
450
)	Žr. Rumunijos argumentų santrauką (šios išvados 619 punktas).
(
451
)	Rumunija cituoja M. Bauer, „Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: why EU lawmakers need to ban freight transport restrictions to save the single market“, policy brief no 3/2020, ECIPE (Briuselis).
(
452
)	Remiantis Rumunijos nacionalinės vežėjų keliais sąjungos (RNVKS) duomenimis (žr. Rumunijos ieškinio byloje C‑547/20 78 punktą).
(
453
)	Šiuo klausimu Rumunija nurodo poveikio vertinimo įsisteigimo dalies 1.2.1 punktą.
(
454
)	Remiantis Rumunijos nurodytais Eurostato duomenimis (žr. byloje C‑547/20 pareikšto ieškinio 99 punktą), Lenkijos vežėjai vykdo 40 % visų kabotažo operacijų Sąjungoje, Lietuvos vežėjai – 5,7 % ir Rumunijos vežėjai – 8,7 %.
(
455
)	2011 m. kovo 28 d. COM(2011) 144 final.
(
456
)	1993 m. spalio 25 d. Tarybos reglamentas, nustatantis sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali teikti krovinių vežimo nacionaliniais keliais paslaugas valstybėje narėje (OL L 279, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 279).
(
457
)	Reglamento Nr. 1072/2009 15 konstatuojamoji dalis.
(
458
)	Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 15 konstatuojamosios dalies priešpaskutinį sakinį.
(
459
)	OL C 21, 2005, p. 2.
(
460
)	„Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report“, Ricardo, 2015.
(
461
)	„Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report“, Ricardo, 2015 (p. 137).
(
462
)	Žr. „Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report“, Ricardo, 2015 (p. 137, 6.7.3 punktas).
(
463
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, 1.2.1 punktas.
(
464
)	Žr. pasiūlymo dėl Įsisteigimo reglamento 2 straipsnio 5 punkto a papunktį.
(
465
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 2/2 dalis, p. 41. Taip pat žr. p. 48. Dėl Bulgarijos Respublikos argumento, kad nebuvo konsultuotasi su EESRK ir ERK, darau nuorodą į šios išvados 525 ir paskesnius punktus. Atsižvelgiant į poveikio vertinimo įsisteigimo dalies turinį, akivaizdu, kad šie du komitetai turėjo galimybę pakankamai pareikšti savo nuomonę dėl reglamento projekto (keturių dienų pertraukos laikotarpio).
(
466
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 2/2 dalis, p. 41, paskutinė skiltis.
(
467
)	Žr. Dokumentą COM(2020) 151 final, p. 6.
(
468
)	Žr. 2018 m. balandžio 12 d. Sprendimą Komisija / Danija (C‑541/16, EU:C:2018:251, 53 punktas) ir 2023 m. rugsėjo 14 d. Sprendimą Staatsanwaltschaft Köln ir Bundesamt für Güterverkehr (Tuščių konteinerių vežimas) (C‑246/22, EU:C:2023:673, 25, 28 ir 29 punktai).
(
469
)	Tarptautinio vežimo į priimančiąją valstybę narę užteko tam, kad būtų pradėtas skaičiuoti septynių dienų laikotarpis, per kurį leidžiamos kabotažo operacijos. Šio laikotarpio pabaigoje vežėjai galėjo nedelsdami organizuoti kitą tarptautinį vežimą ir grįžimą į priimančiąją valstybę narę, kad būtų pradėtas skaičiuoti naujas septynių dienų laikotarpis kabotažo operacijoms.
(
470
)	OL C 21, 2005, p. 2. Žr. šio komunikato 3.1.1 punktą.
(
471
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 40 (96 išnaša).
(
472
)	Kaip nurodo Parlamentas, 3,14 septynių dienų laikotarpio.
(
473
)	Žr. 2013 m. rugsėjo 26 d. Sprendimą ÖBB-Personenverkehr (C‑509/11, EU:C:2013:613, 47 punktas).
(
474
)	Komisija išnagrinėjo visų kabotažo apribojimų panaikinimo poveikio klausimą ir padarė išvadą, kad ekonominiai ir socialiniai skirtumai tarp valstybių narių neleidžia numatyti tokio panaikinimo (žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 2/2 dalis, p. 40).
(
475
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 49.
(
476
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 40.
(
477
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 50.
(
478
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 50.
(
479
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106 punktas).
(
480
)	Žr. poveikio vertinimo p. 40.
(
481
)	Žr. šios išvados 301 punktą.
(
482
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 37 ir 54.
(
483
)	Žr. šios išvados 745 punktą.
(
484
)	Žr. poveikio vertinimo įsisteigimo dalį, 1/2 dalis, p. 39 ir 40.
(
485
)	Žr., be kita ko, 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106 punktas).
(
486
)	Žr. šios išvados 757 punktą.
(
487
)	Taryba savo atsiliepime į ieškinį byloje C‑554/20 kaip pavyzdį nurodė 2020 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2020/698, kuriuo, atsižvelgiant į COVID‑19 protrūkį, nustatomos konkrečios laikinosios priemonės dėl tam tikrų pažymėjimų, licencijų bei leidimų atnaujinimo arba pratęsimo ir tam tikrų periodinių patikrinimų ir kvalifikacijos kėlimo kursų atidėjimo tam tikrose transporto teisės aktais reglamentuojamose srityse (OL L 165, 2020, p. 10), ir 2021 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2021/267, kuriuo, atsižvelgiant į tebesitęsiančią COVID-19 krizę, nustatomos konkrečios laikinosios priemonės dėl tam tikrų pažymėjimų, licencijų bei leidimų atnaujinimo arba pratęsimo, tam tikrų periodinių patikrinimų ir kvalifikacijos kėlimo kursų atidėjimo tam tikrose transporto teisės aktais reglamentuojamose srityse ir tam tikrų Reglamente (ES) 2020/698 nurodytų laikotarpių pratęsimo (OL L 60, 2021, p. 1).
(
488
)	Pagal Reglamento 2020/1055 4 straipsnį.
(
489
)	2011 m. kovo 28 d.„Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ COM(2011) 144 final.
(
490
)	2011 m. kovo 28 d. Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ COM(2011) 144 final.
(
491
)	Žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 106 punktas).
(
492
)	Žr. šios išvados 612 punktą.
(
493
)	Žr. šios išvados 668 ir paskesnius punktus.
(
494
)	Žr. šios išvados 781 ir paskesnius punktus.
(
495
)	Žr. 2021 m. liepos 8 d. Sprendimą Staatsanwaltschaft Köln ir Bundesamt für Güterverkehr (C‑937/19, EU:C:2021:555, 51 punktas).
(
496
)	Žr. šios išvados 675 punktą.
(
497
)	Žr. šios išvados 422 punkte nurodytą jurisprudenciją.
(
498
)	Rumunija taip pat prašo panaikinti Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies b ir c punktus, kuriais buvo iš dalies pakeista Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 3 dalis ir į šį straipsnį įtraukta 4a dalis, tačiau nepateikia atskiro argumento, nesusijusio su Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 dalies a punktu.
(
499
)	Šios direktyvos 4 straipsnyje numatyta, kad „bet kuris valstybėje narėje įsisteigęs vežėjas keliais, atitinkantis sąlygas, keliamas norint verstis krovinių vežimo tarp valstybių narių profesine veikla ir patekti į šią rinką, turi teisę kombinuoto[jo] vežimo tarp valstybių narių atveju vežti pradine ir (arba) galutine maršruto atkarpa, kurios yra neatskiriama kombinuoto[jo] vežimo dalis ir kurios gali apimti sienos kirtimą arba jo neapimti“. Pastarąjį kartą Direktyva 92/106 buvo iš dalies pakeista 2013 m. gegužės 13 d. Tarybos direktyva 2013/22/ES, kuria dėl Kroatijos Respublikos stojimo adaptuojamos tam tikros transporto politikos srities direktyvos (OL L 158, 2013, p. 356)
(
500
)	Lenkijos Respublika šiuo atveju remiasi Komisijos narės A.‑I. Vălean pareiškimu.
(
501
)	Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs, final report, TRT, 2020 m. lapkričio mėn. (skelbiama adresu https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a6718302-72a1-11eb-9ac9-01aa75ed71a1/language-en) (toliau – TRT tyrimas).
(
502
)	2017 m. lapkričio 8 d. COM(2017) 648 final.
(
503
)	Žr. išsamų pasiūlymo COM(2017) 648 final paaiškinimą (p. 13).
(
504
)	Komisijos darbo dokumentas REFIT ex-post evaluation of combined transport directive 92/106, final report (SWD(2016) 141 final, 2016 m. balandžio 20 d.).
(
505
)	Žr. Komisijos darbo dokumento REFIT ex-post evaluation of combined transport directive 92/106, 106, final report (SWD(2016) 141 final, 2016 m. balandžio 20 d.) 141 punktą.
(
506
)	Šiomis aplinkybėmis TRT tyrimas, kurį nurodo Lenkijos Respublika ir kuriame remiamasi prielaida, kad visos valstybės narės naudosis apsaugos sąlyga, kad įvertintų jos poveikį, grindžiamas klaidingu postulatu.
(
507
)	Žr. TRT tyrimą.
(
508
)	Žr. Reglamento Nr. 1072/2009, iš dalies pakeisto Reglamentu 2020/1055, 8 straipsnio 2 ir 2a dalis.
(
509
)	Jo reikšmė taip pat paaiškinta Reglamento 2020/1055 22 konstatuojamojoje dalyje.
(
510
)	TRT tyrimas patvirtina netikrumą dėl būsimų apribojimų tikrosios taikymo srities kombinuotojo transporto sektoriuje (žr. šio tyrimo p. 11).
(
511
)	1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo sistemoje (OL L 18, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 2 t., p. 431).
(
512
)	2014 m. gegužės 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/67/ES dėl Direktyvos 96/71 vykdymo užtikrinimo ir kuria iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012 dėl administracinio bendradarbiavimo per Vidaus rinkos informacinę sistemą (IMI reglamentas) (OL L 159, 2014, p. 11).
(
513
)	2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2006/22/EB dėl būtiniausių sąlygų Tarybos reglamentams Nr. 3820/85 ir Nr. 3821/85 dėl su kelių transporto veikla susijusių socialinių teisės aktų įgyvendinti ir panaikinanti Direktyvą 88/599/EEB (OL L 102, 2006, p. 35).
(
514
)	Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012 dėl administracinio bendradarbiavimo per Vidaus rinkos informacinę sistemą, kuriuo panaikinamas Komisijos sprendimas 2008/49/EB (VRI reglamentas) (OL L 316, 2012, p. 1).
(
515
)	Žr. Direktyvos 2020/1057 8 konstatuojamąją dalį.
(
516
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 1 d. Sprendimą Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, 33 punktas, toliau – Sprendimas Federatie Nederlandse Vakbeweging).
(
517
)	Žr. Direktyvos 2020/1057 10 konstatuojamąją dalį. Šios direktyvos 1 straipsnio 3 dalies antroje pastraipoje pateikta dvišalių krovinių vežimo operacijų apibrėžtis; tos pačios direktyvos 1 straipsnio 4 dalies antroje pastraipoje pateikta dvišalių keleivių vežimo operacijų apibrėžtis.
(
518
)	Žr. atitinkamai Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3 dalies trečią ir ketvirtą pastraipas ir 4 dalies trečią pastraipą.
(
519
)	Direktyvos 2020/1057 11 konstatuojamoji dalis.
(
520
)	Direktyvos 2020/1057 11 konstatuojamoji dalis.
(
521
)	1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos direktyva 92/106/EEB dėl tam tikrų kombinuoto[jo] krovinių vežimo tarp valstybių narių bendrųjų taisyklių nustatymo (OL L 368, 1992, p. 38).
(
522
)	Direktyvos 92/106 1 straipsnio antroje pastraipoje kombinuotasis krovinių vežimas apibrėžiamas kaip „krovinių vežimas tarp valstybių narių, kai krovininis automobilis ar konteineris naudojami krovini[ams] vež[ti] keliais pradinei ar galutinei maršruto daliai, o kitai daliai naudojami geležinkeliai, vidaus vandenų keliai arba jūrų keliai, kai ši atkarpa yra ilgesnė nei 100 km ir yra pradinė arba galutinė vežimo keliais maršruto dalis tarp krovinių pakrovimo vietos iki artimiausios tinkamos krovinių pakrovimo geležinkelio stoties, priskiriamos pradinei maršruto atkarpai, ir tarp artimiausios atitinkamos iškrovimo geležinkelio stoties ir krovinių iškrovimo vietos, priskiriamos galutinei maršruto atkarpai, arba ne didesniu kaip 150 km spinduliu tiesia kryptimi nuo pakrovimo ar iškrovimo upės ar jūros uosto“.
(
523
)	Reglamento Nr. 1072/2009 15 konstatuojamoji dalis.
(
524
)	Reglamento Nr. 1072/2009 15 konstatuojamoji dalis.
(
525
)	Žr. šios išvados dalį, kurioje analizuojami ieškinių dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio panaikinimo pagrindai.
(
526
)	Šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 11 d. Sprendimą Komisija / Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, 104 punktas) ir 2012 m. gruodžio 6 d. Sprendimą Komisija / Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 37 punktas).
(
527
)	2012 m. gruodžio 6 d. Sprendimas Komisija / Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 38 punktas).
(
528
)	Žr. Bulgarijos Respublikos ieškinio 9 punktą ir Kipro Respublikos ieškinio 8 punktą, kuriuose vartojama sąvoka „diferencijavimo sistema“.
(
529
)	Bent tiek, kiek šios nuostatos nesusijusios su šių valstybių narių nurodytomis dviem vežimo operacijų rūšimis.
(
530
)	Šiuo klausimu žr. 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimą Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 31 punktas); taip pat žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 45 punktą.
(
531
)	Šiuo klausimu žr. 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimą Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 31 punktas) ir Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging, 49 punktą.
(
532
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 45 ir 46 punktus.
(
533
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 32, 33 ir 41 punktus.
(
534
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 47 ir 48 punktus.
(
535
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 47 ir 48 punktus.
(
536
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 47 ir 48 punktus.
(
537
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 62 punktą.
(
538
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 64 punktą.
(
539
)	Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 31–41 punktai. Dar visai neseniai Teisingumo Teismas turėjo progos pakartoti šią jurisprudenciją 2021 m. liepos 8 d. Sprendime Rapidsped (C‑428/19, EU:C:2021:548, 34–36 punktai).
(
540
)	Vengrija pareiškė ieškinį 2020 m. spalio 26 d., o minėtas sprendimas buvo paskelbtas 2020 m. gruodžio 1 d.
(
541
)	Vengrija dubliką byloje C‑551/20 pateikė 2021 m. kovo 26 d.
(
542
)	Ginčijamos direktyvos 1 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad šis straipsnis taikomas vairuotojams, įdarbintiems valstybėje narėje įsteigtose įmonėse, kurios imasi Direktyvos 96/71 1 straipsnio 3 dalies a punkte nurodytos tarpvalstybinės priemonės. Pagrindinė išvada, kurią būtų galima iš to daryti, yra ta, kad ginčijama direktyva reikšminga tik tuo atveju, jeigu situacijai taikomas Direktyvos 96/71 1 straipsnio 3 dalies a punktas. Šiuo klausimu norėčiau pabrėžti, jog Taryba pažymėjo, kad reikia manyti, kad Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių nuostatomis ribojama Direktyvos 96/71 taikymo sritis, nes jomis išplečiamos situacijos, kai priimančiojoje valstybėje narėje nustatytos darbo sutarties sąlygos netaikomos.
(
543
)	Primintina, kad Bulgarijos Respublika ir Kipro Respublika turi omenyje tai, kad komandiravimo taisyklės taikomos trečiąją šalį apimančiam vežimui be jokių laiko apribojimų, o dvišaliam vežimui šios taisyklės netaikomos (t. y. jų teigimu, pagal šį modelį atskiriamos vežimo rūšys): žr. ieškinio byloje C‑544/20 8 punktą ir ieškinio byloje C‑550/20 8 punktą.
(
544
)	1992 m. liepos 16 d. Sprendimas Parlamentas / Taryba (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
545
)	1992 m. liepos 16 d. Sprendimas Parlamentas / Taryba (C‑65/90, EU:C:1992:325).
(
546
)	2018 m. sausio 31 d. COM(2018) 51 final.
(
547
)	Žr. ieškinio byloje C‑544/20 C2 priedą.
(
548
)	OL C 197, 2018, p. 45.
(
549
)	OL C 176, 2018, p. 57.
(
550
)	Žr. šios išvados 532 ir paskesnius punktus.
(
551
)	Žr. šios išvados 537 punktą.
(
552
)	1992 m. liepos 16 d. sprendimas (C‑65/90, EU:C:1992:325). Žr. šios išvados 540 ir paskesnius punktus.
(
553
)	Žr. ERK nuomonės motyvuojamosios dalies 1 punktą.
(
554
)	Žr. ieškinio byloje C‑544/20 8 ir 9 punktus.
(
555
)	Žr. EESRK nuomonės 1.4 punktą.
(
556
)	Žr. EESRK nuomonės 1.15 punktą.
(
557
)	Žr. EESRK nuomonės 5.12 punktą.
(
558
)	Žr. EESRK nuomonės 1.16 punktą.
(
559
)	Žr. EESRK nuomonės 1.17 punktą. Kursyvu išskirta mano. Taip pat žr. šios nuomonės 5.9 punktą.
(
560
)	Žr. šios išvados 869 punktą.
(
561
)	Rumunija remiasi ex post vertinimu, Parlamento tyrimu „Krovinių vežėjų kelių transportu socialinės ir darbo sąlygos“, Komisijos tyrimu dėl Sąjungos transporto rinkos padėties, Komisijos surengtomis pradinėmis viešomis konsultacijomis ir Komisijos organizuotomis darbo grupėmis.
(
562
)	ESS, 2008 m. gegužės 9 d. suvestinė redakcija. Protokolas (Nr. 2) dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo (OL C 115, 2008, p. 206).
(
563
)	OL L 266, 1980, p. 1.
(
564
)	Europos regionų komiteto nuomonė „Europa kelyje. Kelių transporto darbo aspektai“ (2018/C 176/13, OL C 176/57, 2018 5 23, 23, 24 ir 26 konstatuojamosios dalys).
(
565
)	Bulgarijos Respublika remiasi 2019 m. spalio 8 d. KPMG atliktu tyrimu „Bulgarijos krovinių vežimo kelių transportu sektorius. Rinkos tyrimas: I Judumo dokumentų rinkinio poveikio vertinimas“.
(
566
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
567
)	Žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 ir 113 punktai).
(
568
)	Žr. 2010 m. balandžio 13 d. Sprendimą Bressol ir kt. (C‑73/08, EU:C:2010:181, 90 punktas). Taip pat žr. šios išvados 412 punktą.
(
569
)	Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad, kaip pabrėžė kelios šalys, priimant šią direktyvą buvo daug abejonių dėl pačios Direktyvos 96/71 taikytinumo kelių transporto sektoriui, nes valstybės narės šiuo klausimu laikėsi kardinaliai priešingų pozicijų.
(
570
)	Žr. šios išvados 42 punktą.
(
571
)	Žr. šios išvados 953 punktą.
(
572
)	Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 62 punktas.
(
573
)	Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 49 punktas.
(
574
)	Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 49 punktas.
(
575
)	Šiuo klausimu žr. mano išvadą sujungtose bylose Hessischer Rundfunk (C‑422/19 ir C‑423/19, EU:C:2020:756, 114 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
576
)	Žr. Sprendimo Federatie Nederlandse Vakbeweging 47 ir 48 punktus.
(
577
)	Žr. poveikio vertinimo socialinę dalį, 2/2 dalis, p. 107.
(
578
)	Žr., be kita ko, šios išvados 222 ir 240 punktus.
(
579
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 ir 113 punktai).
(
580
)	Rumunija ir Lenkijos Respublika nurodo sprendimus Koelzsch ir Mazzoleni.
(
581
)	2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimas Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41 ir 42 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
(
582
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41, 42, 61, 62, 64 ir 128 punktai).
(
583
)	Komisijos komunikatas Europos Parlamentui pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 294 straipsnio 6 dalį dėl Tarybos pozicijos dėl Reglamento, kuriuo, derinant prie sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 ir Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009; Reglamento, kuriuo iš dalies keičiami Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatyti būtiniausi reikalavimai dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių ir Reglamente (ES) Nr. 165/2014 nustatyti reikalavimai dėl vietos nustatymo tachografais, ir Direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės ir iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012, priėmimo (COM(2020) 151 final).
(
584
)	Žr. poveikio vertinimo socialinę dalį, 1/2 dalis, be kita ko, p. 43 ir 45.
(
585
)	Pagal Komisijos pasiūlymo dėl komandiravimo direktyvos 2 straipsnio 2 dalį „[v]alstybės narės Direktyvos 96/71/EB 3 straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos b ir c punktų netaiko kelių transporto vairuotojams, kurie dirba tos direktyvos 1 straipsnio 3 dalies a punkte nurodytose įmonėse, kai jie vykdo reglamentuose 1072/2009 ir 1073/2009 apibrėžtas tarptautinio vežimo operacijas, jei komandiravimo į jų teritoriją šioms operacijoms vykdyti laikotarpis per vieno kalendorinio mėnesio laikotarpį yra trumpesnis negu 3 dienos arba joms lygus“. Tos pačios dalies antroje pastraipoje buvo nustatyta: „jei komandiravimo laikotarpis yra ilgesnis nei 3 dienos, valstybės narės Direktyvos 96/71/EB 3 straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos b ir c punktus taiko visą komandiravimo į jų teritoriją laikotarpį per pirmoje pastraipoje nurodytą vieno kalendorinio mėnesio laikotarpį“.
(
586
)	Pagal Direktyvos 96/71 3 straipsnio 1 dalį „valstybės narės užtikrina, kad[,] nepriklausomai nuo to, kuri teisė yra taikoma darbo santykiams, 1 straipsnio 1 dalyje nurodytos įmonės į jų teritoriją komandiruotiems darbuotojams, remiantis vienodų sąlygų taikymo principu, garantuotų darbo sutarties sąlygas, apimančias toliau nurodytus dalykus, kurie valstybėje narėje, kurioje darbas atliekamas, yra nustatyti: – įstatymais ir kitais teisės aktais ir (arba); – kolektyvinėmis sutartimis ar arbitražo sprendimais, kurie buvo paskelbti visuotinai taikytinais arba yra kitais atžvilgiais taikomi pagal 8 dalį: a) maksimalus darbo ir minimalus poilsio laikas; b) minimali mokamų metinių atostogų trukmė; c) darbo užmokestis, įskaitant viršvalandžių apmokėjimo normas; šis punktas netaikomas papildomų profesinių pensijų sistemoms; d) darbuotojų paskyrimo laikinai dirbti, visų pirma kai tai daro laikinojo įdarbinimo įmonės, sąlygos; e) darbuotojų sveikatos, darbo saugos ir higienos sąlygos; f) apsaugos priemonės, susijusios su nėščių ar neseniai pagimdžiusių moterų, vaikų ir jaunimo darbo sutarties sąlygomis; g) vienodų sąlygų taikymo vyrams ir moterims bei kitos nediskriminavimo nuostatos; h) darbuotojų apgyvendinimo, kai jį darbuotojams, dirbantiems kitoje nei jų įprasta darbo vieta, užtikrina darbdavys, sąlygos; i) komandiruotpinigiai ar išlaidų kompensavimas, siekiant padengti toli nuo namų dėl profesinių priežasčių esančių darbuotojų kelionės, maitinimo ir apgyvendinimo išlaidas“.
(
587
)	Žr. pirmesnę išnašą.
(
588
)	Žr. 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimą Čekija / Parlamentas ir Taryba (C‑482/17, EU:C:2019:1035, 83 punktas) ir 2019 m. kovo 13 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑128/17, EU:C:2019:194, 43 punktas).
(
589
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, p. 65, taip pat 74 ir 75.
(
590
)	Poveikio vertinimo socialinė dalis, p. 65–69.
(
591
)	Palyginti su Direktyvos 2014/67 9 straipsnio 1 ir 2 dalyse nustatytais reikalavimais.
(
592
)	Žr. pasiūlymo dėl komandiravimo direktyvos 2 straipsnio 4 dalį.
(
593
)	Žr. Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 11–15 dalis ir Direktyvos 2014/67 9 straipsnio 1 ir 2 dalis.
(
594
)	Pati Komisija tai patvirtino savo komunikate dėl per pirmąjį svarstymą priimtos Tarybos pozicijos, COM(2020) 151, p. 4.
(
595
)	Neatrodo, kad dėl šios situacijos padidėja administracinės išlaidos, nes tiek pagal pasiūlymą dėl komandiravimo direktyvos, tiek pagal Direktyvą 2020/1057 visais atvejais esama komandiravimo situacijos; vienintelis skirtumas yra tas, kad pirmuoju atveju netaikytini priimančiosios valstybės narės teisės aktai, susiję su minimalia mokamų kasmetinių atostogų trukme ir darbo užmokesčiu.
(
596
)	Pagal analogiją žr. šios išvados 59 punkte nurodytą jurisprudenciją.
(
597
)	Žr. Eurostato „Road freight transport by journey characteristics“, 2019 m. gruodžio mėn.; Eurostato „Road freight transport statistics – cabotage“, 2018 m. rugpjūčio mėn.; Eurostato statistinius duomenis „Lenkijos vežėjų kelių transporto vykdomas kabotažas ir tarptautinis vežimas“.
(
598
)	Tarybos dokumentas ST 12087/17, p. 13 (ištrauką šio atsiliepimo į ieškinį tikslais išvertė Taryba, nes dokumentas nebuvo išverstas į prancūzų kalbą).
(
599
)	Komisijos poveikio vertinimas, pridedamas prie pasiūlymo COM(2017) 648, SWD(2017) 362.
(
600
)	KombiConsult, 2015, Analysis of the EU Combined Transport; ISL/KombiConsult, 2017, Updating EU combined transport data; TRT Trasporti e Territorio srl, 2017, Gathering additional data on EU combined transport; KombiConsult, 2017, Consultations and related analysis in the framework of impact assessment for the amendment of Combined Transport Directive (92/106/EEC); keturis pastaruosius tyrimus Komisija yra paskelbusi internete šiuo adresu https://ec.europa.eu/transport/themes/logistics/studies_en
(
601
)	Žr. šios išvados 1064 ir paskesnius punktus.
(
602
)	Pažymiu, jog pirmiausia Rumunija teigia, kad Sąjungos pakraščiuose įsisteigę ūkio subjektai patirs su komandiravimu susijusių administracinių ir finansinių išlaidų, o tai atgrasys juos nuo operacijų, kurios reglamentuojamos Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–6 dalyse, vykdymo. Vis dėlto ginčijamomis nuostatomis visos valstybės narės vertinamos vienodai, o dėl jų atsirandantis skirtingas vertinimas nustatomas atsižvelgiant į atitinkamą konkrečią vežimo operaciją. Taigi čia analizuosiu Rumunijos argumentus, kuriais remiamasi vėliau ir kuriuose daugiausia dėmesio skiriama skirtingam dvišalių ir trečiąją šalį apimančių vežimo operacijų vertinimui.
(
603
)	Šis ieškinio pagrindas susijęs tik su vienodo požiūrio principo ir Chartijos 20 straipsnio pažeidimu dėl tariamo skirtingo požiūrio į dvišales ir trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas ir nesusijęs su kabotažu.
(
604
)	Žr. Direktyvos 2020/1057 10 konstatuojamąją dalį.
(
605
)	Sprendimas Federatie Nederlandse Vakbeweging (49 punktas).
(
606
)	Žr. Tarybos tripliko byloje C‑548/20 26 išnašą.
(
607
)	Žr. šios išvados 622 punktą.
(
608
)	Pagal analogiją žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 125 punktas).
(
609
)	Žr. 2016 m. gegužės 4 d. Sprendimą Lenkija / Parlamentas ir Taryba (C‑358/14, EU:C:2016:323, 103 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
610
)	Šiuo klausimu žr. 1990 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Fedesa ir kt. (C‑331/88, EU:C:1990:391, 19 ir 20 punktai) ir 1997 m. liepos 17 d. Sprendimą SAM Schiffahrt ir Stapf (C‑248/95 ir C‑249/95, EU:C:1997:377, 52, 63 ir 64 punktai).
(
611
)	Šiuo klausimu žr. 1958 m. birželio 21 d. Sprendimą Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie ir kt. / Vyriausioji valdyba (13/57, EU:C:1958:10, p. 292).
(
612
)	Šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimą Vengrija / Parlamentas ir Taryba (C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41, 42, 61, 62, 64 ir 128 punktai).
(
613
)	Žr. 1990 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Fedesa ir kt. (C‑331/88, EU:C:1990:391) ir pagal analogiją 1997 m. liepos 17 d. Sprendimą SAM Schiffahrt ir Stapf (C‑248/95 ir C‑249/95, EU:C:1997:377, 64 punktas).
(
614
)	Žr. šios išvados 1069 punktą.
(
615
)	Žr. Tarybos tripliko byloje C‑541/20 7 punktą.
(
616
)	Žr. ieškinio byloje C‑544/20 A9 priedą.
(
617
)	Pagal analogiją žr. 1999 m. rugsėjo 21 d. Sprendimą BASF (C‑44/98, EU:C:1999:440, 16 punktas) ir 2020 m. rugsėjo 17 d. Sprendimą Hidroelectrica (C‑648/18, EU:C:2020:723, 29 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
618
)	Žr. Bulgarijos Respublikos ieškinio byloje C‑544/20 A.9 priedą ir Kipro Respublikos ieškinio byloje C‑550/20 A.7 priedą.
(
619
)	Žr. šios išvados 38 ir paskesnius punktus.
(
620
)	Žr. generalinio advokato L. Geelhoed išvadą byloje Austrija / Parlamentas ir Taryba (C‑161/04, EU:C:2006:66, 59 ir 60 punktai). Dėl šių teiginių žr. šios išvados 567 ir paskesnius punktus.
(
621
)	Lenkijos Respublika daro nuorodą į 2019 m. rugsėjo 10 d. Sprendimą Lenkija / Komisija (T‑883/16, EU:T:2019:567, 77 ir 78 punktai).
(
622
)	Komisijos narės A.‑I. Vălean pareiškimas dėl Pirmojo judumo dokumentų rinkinio galutinio priėmimo Europos Parlamente, Briuselis, 2020 m. liepos 9 d., (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/statement_20_1319).
(
623
)	Žr. Komisijos komunikatą Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Platesnis Europos 2030 m. klimato srities užmojis. Investavimas į neutralaus poveikio klimatui ateitį žmonių labui“, COM(2020) 562 final, 2020 m. rugsėjo 17 d.
(
624
)	Žr. šios išvados 273 išnašą.
(
625
)	2016 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2016/2284 dėl tam tikrų valstybėse narėse į atmosferą išmetamų teršalų kiekio mažinimo, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/38/EB ir panaikinama Direktyva 2001/81/EB (OL L 344, 2016, p. 1).
(
626
)	Žr. šios išvados 300 išnašą.
(
627
)	Poveikio vertinimo socialinės dalies 6 punktas.
(
628
)	European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport „Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs – Final report“, Publications Office, 2021 (skelbiama internete adresu https://data.europa.eu/doi/10.2832/701828).
(
629
)	Direktyvos 2020/1057 1 konstatuojamoji dalis.
(
630
)	2020 m. gruodžio 1 d. sprendimas (C‑815/18, EU:C:2020:976).
(
631
)	Žr. Sprendimą Federatie Nederlandse Vakbeweging (33 punktas).
(
632
)	Nors Taryba pažymi, kad Lenkijos Respublika šį argumentą pateikė tik dublike, atrodo, kad ji neginčija jo priimtinumo. Taigi išsamumo sumetimais atsakysiu į šį argumentą.
(
633
)	2018 m. birželio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/957, kuria iš dalies keičiama Direktyva 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo sistemoje (OL L 173, 2018, p. 16).
(
634
)	Kaip matyti iš Direktyvos 2018/957 3 straipsnio 3 dalies.
(
635
)	2020 m. gruodžio 1 d. sprendimas (C‑815/18, EU:C:2020:976).
(
636
)	Žr. šios išvados 913 ir paskesnius punktus.
(
637
)	Žr. 1983 m. kovo 1 d. Sprendimą Komisija / Belgija (301/81, EU:C:1983:51, 11 punktas).
(
638
)	Žr. šios išvados 931 ir paskesnius punktus.