62018CJ0210
UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (kahdeksas jaosto)
10 päivänä heinäkuuta 2019 (
*1
)
Ennakkoratkaisupyyntö – Liikenne – Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue – Direktiivi 2012/34/EU – 3 artikla – Rautatieinfrastruktuurin käsite – Liite II – Vähimmäiskäyttömahdollisuudet – Matkustajalaiturien käytön sisältyminen vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin
Asiassa C-210/18,
jossa on kyse SEUT 267 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka Schienen-Control Kommission (rautateiden valvontalautakunta, Itävalta) on esittänyt 19.2.2018 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut unionin tuomioistuimeen 23.3.2018, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa
WESTbahn Management GmbH
vastaan
ÖBB-Infrastruktur AG,
UNIONIN TUOMIOISTUIN (kahdeksas jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja F. Biltgen sekä tuomarit J. Malenovský ja L. S. Rossi (esittelevä tuomari),
julkisasiamies: M. Campos Sánchez-Bordona,
kirjaaja: hallintovirkamies R. Şereş,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 17.1.2019 pidetyssä istunnossa esitetyn,
ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet
–
WESTbahn Management GmbH, edustajanaan R. Schender, Rechtsanwalt,
–
ÖBB-Infrastruktur AG, edustajanaan K. Retter, Rechtsanwalt,
–
Ranskan hallitus, asiamiehinään D. Colas, I. Cohen ja A.-L. Desjonquères,
–
Puolan hallitus, asiamiehenään B. Majczyna,
–
Euroopan komissio, asiamiehinään G. Braun ja J. Hottiaux,
kuultuaan julkisasiamiehen 28.3.2019 pidetyssä istunnossa esittämän ratkaisuehdotuksen,
on antanut seuraavan
tuomion
1
Ennakkoratkaisupyyntö koskee yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU (EUVL 2012, L 343, s. 32) liitteen II tulkintaa.
2
Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa vastakkain ovat WESTbahn Management GmbH ja ÖBB-Infrastruktur AG ja jossa on kyse sellaisten käyttömaksujen laillisuudesta, joita ÖBB-Infrastruktur AG perii WESTbahn Managementilta rautatieasemien matkustajalaiturien käytöstä.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Asetus (ETY) N:o 2598/70
3
4.6.1970 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1108/70 liitteessä I olevien kirjanpitokaavojen eri kohtiin sisältyvistä eristä 18.12.1970 annetun komission asetuksen (ETY) N:o 2598/70 (EYVL 1970, L 278, s. 1) liitteessä 1 olevassa A osassa todettiin seuraavaa:
”Rautateiden infrastruktuuri koostuu seuraavista osista, jos ne ovat osa kiinteää rataa, mukaan luettuina sivuraiteet, mutta ei raiteita, jotka sijaitsevat korjaamoissa taikka vaunu- tai veturihalleissa, eikä yksityisiä haara- tai sivuraiteita:
– –
–
matkustaja- ja tavaralaiturit;
– –”
Direktiivi 91/440/ETY
4
Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29.7.1991 annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY (EYVL 1991, L 237, s. 25) 3 artiklassa säädettiin seuraavaa:
”Tässä direktiivissä tarkoitetaan:
– –
–
’rautateiden infrastruktuurilla’ kaikkia niitä nimikkeitä, jotka on lueteltu – – [asetuksen N:o 2598/70] liitteessä [1] olevassa A osastossa – –,
– –”
Direktiivi 2001/14/EY
5
Rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26.2.2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY (EYVL 2001, L 75, s. 29) liitteessä II todettiin seuraavaa:
”Rautatieyrityksille tarjottavat palvelut
1.
Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvät:
a)
infrastruktuurikapasiteettia koskevien hakemusten käsittely;
b)
oikeus käyttää myönnettyä kapasiteettia;
c)
verkon risteysasemien ja vaihteiden käyttö;
d)
junaliikenteen ohjaus, mukaan lukien merkinanto, liikenteen ohjaus, lähettäminen ja viestinanto sekä tietojen tarjonta junien liikkumisesta;
e)
kaikki muut tiedot, jotka tarvitaan sellaisen liikenteen harjoittamiseen, jota varten kapasiteetti on myönnetty.
2.
Radan käyttömahdollisuuksiin palveluihin pääsyä varten ja palvelujen tarjontaan sisältyvät:
– –
c)
matkustaja-asemat, niihin kuuluvat rakennukset ja muut varusteet;
– –”
Direktiivi 2012/34
6
Direktiivin 2012/34 johdanto-osan 3, 7, 8, 26 ja 65 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(3)
On tarpeen parantaa rautatiejärjestelmän tehokkuutta sen yhdentämiseksi kilpailluksi markkinaksi ottaen samalla huomioon rautateiden erityispiirteet.
– –
(7)
Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta olisi sovellettava rautatiesektorilla ottaen huomioon tämän sektorin erityispiirteet.
(8)
Tehostaakseen kilpailua rautatieliikenteen hoidossa mukavuuden ja käyttäjille tarjottavien palvelujen parantamiseksi jäsenvaltioilla olisi säilyttävä yleinen vastuu asianmukaisen rautatieinfrastruktuurin kehittämisestä.
– –
(26)
Rautatieyritysten välisen terveen kilpailun varmistamiseksi sekä täyden avoimuuden ja palvelujen syrjimättömän saatavuuden ja tarjonnan takaamiseksi olisi erotettava toisistaan liikennepalvelujen tarjoaminen ja palvelupaikkojen ylläpitäminen. – –
– –
(65)
On toivottavaa, että määritellään ne infrastruktuuripalvelujen osat, jotka ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittaja voi tarjota palveluja, ja jotka olisi tarjottava vähimmäiskäyttömaksuja vastaan.”
7
Kyseisen direktiivin 3 artiklan, jonka otsikko on ”Määritelmät”, 1–3 alakohdassa säädetään seuraavaa:
”Tässä direktiivissä tarkoitetaan
1)
’rautatieyrityksellä’ tämän direktiivin mukaisesti toimiluvan saanutta julkista tai yksityistä yritystä, jonka päätoimena on rautateiden tavara- ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista; tähän kuuluvat myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavat yritykset;
2)
’rataverkon haltijalla’ elintä tai yritystä, joka on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta, mukaan lukien liikenteen hallinta sekä ohjaus, hallinta ja merkinanto; verkkoa tai verkon osaa koskevat rataverkon haltijan tehtävät voidaan antaa eri elimille tai yrityksille;
3)
’rautatieinfrastruktuurilla’ kaikkia niitä nimikkeitä, jotka luetellaan liitteessä I”.
8
Mainitun direktiivin 13 artiklan, jonka otsikko on ”Palvelujen käyttöoikeutta koskevat edellytykset”, 1, 2 ja 4 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.   Rataverkon haltijoiden on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla liitteessä II olevassa 1 kohdassa vahvistetut vähimmäiskäyttömahdollisuudet.
2.   Palvelupaikan ylläpitäjien on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla käyttöoikeus, myös radan käyttöoikeus, liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitettuihin palvelupaikkoihin ja näissä palvelupaikoissa tarjottaviin palveluihin.
– –
4.   Rautatieyritysten hakemuksiin palvelupaikan käyttöoikeuden saamiseksi ja palvelujen saamiseksi liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetussa palvelupaikassa on vastattava 55 artiklassa tarkoitetun sääntelyelimen asettamaan kohtuulliseen määräaikaan mennessä. Tällaiset hakemukset voidaan hylätä ainoastaan, jos on olemassa toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja, jotka mahdollistavat niille kyseessä olevan tavara- tai henkilöliikennepalvelun harjoittamisen samalla tai vaihtoehtoisella reittiosuudella taloudellisesti hyväksyttävin edellytyksin. – –”
9
Kyseisen direktiivin 31 artiklan, jonka otsikko on ”Hinnoitteluperiaatteet”, 3 ja 7 kohdassa säädetään seuraavaa:
”3.   Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän artiklan 4 tai 5 kohdan tai 32 artiklan soveltamista.
– –
7.   Maksu, joka määrätään liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetusta radan käyttöoikeudesta palvelupaikoissa ja palvelujen tarjoamisesta kyseisissä paikoissa, ei kuitenkaan saa ylittää niiden tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.”
10
Direktiivin 2012/34 liitteessä I, jossa on ”Luettelo rautatieinfrastruktuurin osista”, todetaan seuraavaa:
”Rautatieinfrastruktuuri koostuu seuraavista osista, jos ne ovat osa kiinteää rataa, mukaan luettuina sivuraiteet, mutta ei raiteita, jotka sijaitsevat korjaamoissa taikka vaunu- tai veturihalleissa, eikä yksityisiä haara- tai sivuraiteita:
– –
–
matkustaja- ja tavaralaiturit, myös matkustaja-asemilla ja tavaraliikenneterminaaleissa – –,
– –”
11
Kyseisen direktiivin liitteessä II on luettelo, joka käsittää ”Rautatieyrityksille tarjottavat palvelut (13 artiklassa tarkoitetut)”, ja siinä todetaan seuraavaa:
”1.   Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvät:
– –
c)
rautatieinfrastruktuurin käyttö, mukaan lukien verkon risteysasemat ja vaihteet;
– –
2.   Käyttöoikeus, myös radan käyttöoikeus, on annettava seuraaville palvelupaikoille, kun ne ovat olemassa, ja näissä palvelupaikoissa tarjottaviin palveluihin:
a)
matkustaja-asemat, niihin kuuluvat rakennukset ja muut tilat, mukaan lukien matkatietopalvelut ja soveltuvat tilat lipunmyyntipalveluille;
– –”
Pääasia ja ennakkoratkaisukysymykset
12
ÖBB-Infrastruktur on direktiivin 2012/34 3 artiklan 2 alakohdassa tarkoitettu rataverkon haltija, joka hallinnoi valtaosaa Itävallan rautatieverkostosta.
13
WESTbahn Management on kyseisen direktiivin 3 artiklan 1 alakohdassa tarkoitettu rautatieyritys, joka tilaa ÖBB-Infrastrukturilta junien pysähdyksiä Itävallan rautatieverkoston rautatieasemilla.
14
WESTbahn Management piti ÖBB-Infrastrukturin perimiä rautatieasemien käyttömaksuja kohtuuttomina ja valitti siksi kyseisten käyttömaksujen laillisuudesta Schienen-Control Kommissioniin (rautateiden valvontalautakunta, Itävalta), joka on Itävallan rautatiesektorin sääntelyelin.
15
Pääasian asianosaiset ovat eri mieltä siitä, kuuluuko matkustajalaiturien käyttö vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin ja erityisesti direktiivin 2012/34 liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettuun rautatieinfrastruktuurin käyttöön vai kyseisen direktiivin liitteessä II olevan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettuun palvelupaikkojen käyttöoikeuteen.
16
Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan tämä on ratkaiseva seikka matkustajalaiturien käyttömaksujen hyväksyttävien määrien määrittämiseksi. Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista perittävät maksut on direktiivin 2012/34 31 artiklan 3 kohdan mukaan vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta. Sitä vastoin kyseisen direktiivin 31 artiklan 7 kohdan mukaan käyttömaksut, jotka peritään liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetusta radan käyttöoikeudesta palvelupaikoissa, eivät saa ylittää niiden tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.
17
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo, että direktiivin 2012/34 asiaa koskevien säännösten sanamuodon mukainen tulkinta asettaa sellaisen tulkinnan etusijalle, jonka mukaan matkustajalaiturien käyttö kuuluu vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin ja erityisesti direktiivin 2012/34 liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettuun rautatieinfrastruktuurin käyttöön. Kyseisen säännöksen mukaan vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyy rautatieinfrastruktuurin käyttö, joka kyseisen direktiivin liitteessä I olevan toisen luetelmakohdan mukaan koostuu muun muassa matkustajalaitureista, myös matkustaja-asemilla.
18
Tilanne olisi kuitenkin toinen, jos direktiiviä 2012/34 tulkittaisiin systemaattisesti, jolloin matkustajalaiturit kuuluisivat luokkaan, johon sisältyvät kyseisen direktiivin liitteessä II olevan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetut palvelupaikkoina toimivat matkustaja-asemat, niihin kuuluvat rakennukset ja muut tilat, ja ne jäisivät siten mainitun direktiivin liitteessä II olevassa 1 kohdassa määriteltyjen vähimmäiskäyttömahdollisuuksien ulkopuolelle.
19
Lisäksi direktiivin 2012/34 voimaantuloon asti tässä direktiivissä olevaa liitettä II vastaava liite II sisältyi direktiiviin 2001/14. Toisin kuin direktiivissä 2012/34 olevassa liitteessä II, direktiivissä 2001/14 olevassa liitteessä II rautatieinfrastruktuurin käyttö ei kuitenkaan kuulunut vähimmäiskäyttöpalveluihin, joten ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan oli ilmeistä, että matkustajalaiturien oli kuuluttava luokkaan, johon sisältyvät direktiivin 2001/14 liitteessä II olevan 2 kohdan c alakohdassa tarkoitetut matkustaja-asemat, niihin kuuluvat rakennukset ja muut tilat. Näin ollen ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo, että mikäli unionin lainsäätäjä olisi halunnut muuttaa matkustajalaiturien käyttöön liittyvää hinnoitteluperiaatetta, se olisi maininnut tästä direktiivin 2012/34 johdanto-osan perustelukappaleissa etenkin, koska tällaisella muutoksella olisi merkittäviä taloudellisia seurauksia.
20
Tässä tilanteessa Schienen-Control Kommission päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Onko direktiivin [2012/34] liitteessä II olevan 2 kohdan a alakohtaa tulkittava siten, että siinä käytetty ilmaus ’matkustaja-asemat, niihin kuuluvat rakennukset ja muut tilat’ sisältää direktiivin liitteessä I olevassa toisessa luetelmakohdassa tarkoitetun rautatieinfrastruktuurin osan ’matkustajalaiturit’?
2)
Mikäli ensimmäiseen kysymykseen vastataan kieltävästi:
Onko direktiivin [2012/34] liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohtaa tulkittava siten, että siinä käytetty ilmaus ’rautatieinfrastruktuurin käyttö’ kattaa direktiivin liitteessä I olevassa toisessa luetelmakohdassa tarkoitettujen matkustajalaiturien käytön?”
Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu
21
Näillä kahdella kysymyksellään, joita on syytä tarkastella yhdessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko direktiivin 2012/34 liitettä II tulkittava siten, että kyseisen direktiivin liitteessä I tarkoitetut matkustajalaiturit ovat osa liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettua rautatieinfrastruktuuria, jonka käyttö kuuluu vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin, vai muodostavatko matkustajalaiturit kyseisessä liitteessä II olevan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetun palvelupaikan.
22
Näihin kysymyksiin vastaamiseksi on palautettava mieleen, että unionin oikeuden säännöksen tai määräyksen tulkitsemisessa on otettava huomioon paitsi sen sanamuoto myös asiayhteys ja sillä lainsäädännöllä tavoitellut päämäärät, jonka osa säännös tai määräys on (tuomio 7.10.2010, Lassal, C-162/09, EU:C:2010:592, 49 kohta ja tuomio 11.4.2019, Tarola, C-483/17, EU:C:2019:309, 37 kohta).
23
Tässä yhteydessä on todettava, että rautatieinfrastruktuuri määritellään direktiivin 2012/34 3 artiklan 3 alakohdassa siten, että sillä tarkoitetaan kaikkia niitä nimikkeitä, jotka luetellaan kyseisen direktiivin liitteessä I.
24
Kyseisen liitteen I mukaan rautatieinfrastruktuuri koostuu muun muassa matkustaja- ja tavaralaitureista, myös matkustaja-asemilla ja tavaraliikenneterminaaleissa.
25
Jos matkustajalaiturit siten ovat osa rautatieinfrastruktuuria, tästä seuraa väistämättä, että niiden käyttö sisältyy kyseisen direktiivin liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdan mukaiseen rautatieinfrastruktuurin käyttöön.
26
Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, direktiivin 2012/34 kyseisten säännösten sanamuodostakin jo seuraa, että matkustajalaiturien käyttö kuuluu kyseisen direktiivin liitteessä II olevassa 1 kohdassa määriteltyihin vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin.
27
Tällaista tulkinta tukee sekä direktiivin 2012/34 asian kannalta merkityksellisten säännösten historiallinen asiayhteys että tällä direktiivillä tavoitellut päämäärät.
28
Mainittujen säännösten historiallisen asiayhteyden osalta on aluksi syytä muistuttaa, että matkustajalaiturit kuuluivat rautatieinfrastruktuurin määritelmään jo ennen direktiivin 2012/34 antamista. Direktiivin 91/440 3 artiklan kolmannessa luetelmakohdassa rautateiden infrastruktuuri määriteltiin viittaamalla kaikkiin niihin nimikkeisiin, jotka on lueteltu asetuksen N:o 2598/70 liitteessä 1 olevassa A osassa, ja yksi näistä oli matkustajalaiturit.
29
Koska rautatieinfrastruktuurin käyttö ei kuulunut vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin direktiivin 2001/14 liitteen II voimassaoloaikana, matkustajalaiturien käytön voidaan tosin katsoa kuuluneen direktiivin 2001/14 liitteessä II olevan 2 kohdan c alakohdassa tarkoitettuun pääsyyn matkustaja-asemille, niihin kuuluviin rakennuksiin ja muihin varusteisiin.
30
Koska unionin lainsäätäjä on kuitenkin direktiivin 2012/34 liitteessä II olevassa 1 kohdassa lisännyt rautatieinfrastruktuurin käytön vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin, on katsottava, että näiden laiturien käyttö kuuluu nykyään vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin.
31
Se seikka, että lainsäätäjä täsmensi direktiivin 2012/34 hyväksymisen yhteydessä tämän liitteessä I, että rautatieinfrastruktuuri koostuu muun muassa matkustajalaitureista ”myös matkustaja-asemilla”, on osoitus tahdosta tehdä ero yhtäältä matkustajalaiturien ja toisaalta matkustaja-asemien välille, joista ainoastaan matkustaja-asemat ovat kyseisen direktiivin liitteessä II olevan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja palvelupaikkoja.
32
Lisäksi se seikka, ettei kyseistä liitettä II muutettu millään tavoin direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta 14.12.2016 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2016/2370 (EUVL 2016, L 352, s. 1), johtaa päätelmään, että unionin lainsäätäjä pyrki laajentamaan vähimmäiskäyttömahdollisuuksia, jotta niihin sisältyisi matkustajalaiturien käyttö osana rautatieinfrastruktuuria.
33
Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin korostaa, on myös totta, että direktiivillä 2012/34 toteutettua vähimmäiskäyttömahdollisuuksien laajentamista siten, että niihin sisällytettiin myös rautatieinfrastruktuurin käyttö, ei perusteltu erikseen kyseisen direktiivin johdanto-osan perustelukappaleissa. Tämä ei kuitenkaan voi estää mainitun direktiivin liitteen II tulkitsemista siten, että matkustajalaiturien käyttö kuuluu kyseisessä liitteessä tarkoitettuihin vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin, koska vakiintuneessa oikeuskäytännössä on jo täsmennetty, että jos yleisesti sovellettavasta toimesta käy pääosin ilmi toimielimen tavoittelema päämäärä, olisi kohtuutonta vaatia, että erilaiset tekniset valinnat perustellaan erikseen (tuomio 7.2.2018, American Express, C-304/16, EU:C:2018:66, 76 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
34
Tältä osin on syytä todeta, että unionin lainsäätäjän tekemä valinta on johdonmukainen direktiivin 2012/34 päämäärien toteuttamisen kanssa.
35
Kyseisen direktiivin johdanto-osan 3, 7, 8 ja 26 perustelukappaleesta ilmenee erityisesti, että tämän direktiivin tarkoituksena on parantaa rautatiejärjestelmän tehokkuutta sen yhdentämiseksi kilpailluksi markkinaksi tehostamalla muun muassa tervettä kilpailua rautatieliikenteen hoidossa ja varmistamalla, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta sovelletaan rautatiesektorilla.
36
Juuri tästä syystä direktiivissä 2012/34 määritellään sen johdanto-osan 65 perustelukappaleen mukaisesti ne infrastruktuuripalvelujen osat, jotka ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittaja voi tarjota palveluja, ja jotka olisi tarjottava vähimmäiskäyttömaksuja vastaan.
37
Säännöstö käyttöoikeutta koskevista edellytyksistä ja vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin liittyvästä hinnoittelusta on – kun otetaan muun muassa huomioon näiden keskeinen merkitys – erityisen suotuisa rautatieyrityksille, joille rataverkon haltijoiden on tarjottava kyseiset mahdollisuudet. Direktiivin 2012/34 13 artiklan 1 kohdassa ja 31 artiklan 3 kohdassa säädetään, että rataverkon haltijoiden on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla vähimmäiskäyttömahdollisuudet maksuja vastaan, ja nämä maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta.
38
Sitä vastoin direktiivin 2012/34 13 artiklan 2 ja 4 kohdan sekä 31 artiklan 7 kohdan mukaan käyttöoikeus liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetuille palvelupaikoille voidaan evätä ainoastaan, jos on olemassa toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja, eikä käyttöoikeudesta määrättävä maksu saa ylittää niiden tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.
39
Tästä seuraa, että unionin lainsäätäjän valinta lisätä rautatieinfrastruktuurin käyttö ja siten myös matkustajalaiturit vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin edistää rautatieyritysten edellytyksiä päästä rautatieliikenteen markkinoille, ja se vastaa näin ollen kyseisen direktiivin päämääriä.
40
Direktiivin 2012/34 liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdan sanamuodon suppea tulkinta veisi näin ollen aiemman lainsäädännön muutokselta, jolla lisättiin rautatieinfrastruktuurin käyttö vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin, sen tehokkaan vaikutuksen.
41
Kaiken edellä esitetyn perusteella esitettyihin kysymyksiin on vastattava, että direktiivin 2012/34 liitettä II on tulkittava siten, että kyseisen direktiivin liitteessä I tarkoitetut matkustajalaiturit ovat osa liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettua rautatieinfrastruktuuria, jonka käyttö kuuluu vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin.
Tämän tuomion vaikutusten rajoittaminen ajallisesti
42
ÖBB-Infrastruktur vaatii kirjallisissa huomautuksissaan unionin tuomioistuinta rajoittamaan tämän tuomion ajallisia vaikutuksia, jos direktiivin 2012/34 liitettä II olisi tulkittava siten, että matkustajalaiturien käyttö kuuluu kyseisessä liitteessä olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettuihin vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin.
43
Vaatimuksensa tueksi ÖBB-Infrastruktur viittaa yhtäältä vakavien taloudellisten seurausten vaaraan, joka aiheutuu sen vilpittömässä mielessä rautatieliikenneyritysten kanssa tekemien sopimusten osittaisestakin purkautumisesta, ja toisaalta siihen, että jäsenvaltiot ja Euroopan komissio ovat myötävaikuttaneet siihen, että ennakkoratkaisupyynnön kohteena olevien säännösten ulottuvuus on objektiivisesti arvioiden epäselvä.
44
Tässä yhteydessä on huomautettava, että unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tulkinnalla, jonka unionin tuomioistuin SEUT 267 artiklassa sille annettua toimivaltaa käyttäen antaa unionin oikeussäännölle, selvennetään ja täsmennetään kyseisen oikeussäännön merkitystä ja ulottuvuutta niin, että unionin tuomioistuimen tulkinnasta ilmenee, miten tätä oikeussääntöä pitää tai olisi pitänyt tulkita ja soveltaa sen voimaantulosta lähtien. Tästä seuraa, että tuomioistuimet voivat ja niiden täytyy soveltaa näin tulkittua sääntöä myös oikeussuhteisiin, jotka ovat syntyneet ja jotka on perustettu ennen tulkintapyynnöstä annettua tuomiota, jos edellytykset kyseisen oikeussäännön soveltamista koskevan asian käsittelylle toimivaltaisissa tuomioistuimissa muuten täyttyvät (tuomio 14.3.2019, Skanska Industrial Solutions ym., C-724/17, EU:C:2019:204, 55 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
45
Unionin tuomioistuin voi ainoastaan poikkeustapauksissa unionin oikeusjärjestykseen kuuluvaa yleistä oikeusvarmuuden periaatetta soveltaen rajoittaa kaikkien asianomaisten henkilöiden mahdollisuutta vedota sen tulkitsemaan säännökseen tai määräykseen vilpittömässä mielessä perustettujen oikeussuhteiden pätevyyden kyseenalaistamiseksi. Jotta tällainen rajoittava päätös voitaisiin tehdä, kahden olennaisen edellytyksen, eli asianomaisten vilpittömän mielen ja vakavien vaikeuksien uhan, on täytyttävä (tuomio 14.3.2019, Skanska Industrial Solutions ym., C-724/17, EU:C:2019:204, 56 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
46
Unionin tuomioistuin on tarkemmin ottaen tullut tällaiseen tulokseen vain hyvin täsmällisesti määritetyissä olosuhteissa muun muassa silloin, kun on olemassa sellaisten vakavien taloudellisten seurausten vaara, joita aiheutuisi erityisesti vilpittömässä mielessä perustettujen sellaisten oikeussuhteiden lukuisuudesta, jotka perustuivat pätevästi voimassa olevana pidettyyn säännöstöön, ja kun on ollut ilmeistä, että objektiivinen ja huomattava epäselvyys – johon oli mahdollisesti myötävaikuttanut myös muiden jäsenvaltioiden tai komission toiminta – unionin säännösten tai määräysten ulottuvuudesta oli saanut yksityiset ja kansalliset viranomaiset toimimaan unionin oikeuden vastaisesti (tuomio 14.3.2019, Skanska Industrial Solutions ym., C-724/17, EU:C:2019:204, 57 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
47
Nyt käsiteltävässä asiassa on riittävää todeta, että – kuten julkisasiamies pääasiallisesti on todennut ratkaisuehdotuksensa 75 kohdassa – ÖBB-Infrastruktur väittää ainoastaan, että jos matkustajalaiturien käyttö kuuluisi direktiivin 2012/34 liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettuihin vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin, tällä olisi seurauksia oikeussuhteille, jotka se on perustanut vilpittömässä mielessä rautatieyritysten kanssa ja joiden purkautuminen aiheuttaisi sille kohtuuttoman taloudellisen rasitteen. Koska ÖBB-Infrastruktur ei ole toimittanut unionin tuomioistuimelle täsmällisiä tietoja kyseessä olevien oikeussuhteiden lukumäärästä tai tällaisen taloudellisen rasitteen luonteesta ja laajuudesta, tällainen väite ei riitä sellaisten poikkeuksellisten olosuhteiden olemassaolon toteamiseksi, jotka oikeuttaisivat rajoittamaan tämän tuomion ajallisia vaikutuksia.
48
Tämän tuomion ajallisia vaikutuksia ei näin ollen ole syytä rajoittaa.
Oikeudenkäyntikulut
49
Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.
Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (kahdeksas jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU liitettä II on tulkittava siten, että kyseisen direktiivin liitteessä I tarkoitetut matkustajalaiturit ovat osa liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettua rautatieinfrastruktuuria, jonka käyttö kuuluu vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin.
Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: saksa.