62022CJ0381_RES
Sprawa C‑381/22 P
Japan Airlines Co. Ltd
przeciwko
Komisji Europejskiej
Wyrok Trybunału (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r.
Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Przesłanka dotycząca istotności – Przesłanka dotycząca natychmiastowości – Jednolite i ciągłe naruszenie
Konkurencja – Reguły Unii – Terytorialny zakres stosowania – Właściwość Komisji – Dopuszczalność w świetle prawa międzynarodowego publicznego – Wprowadzenie w życie i kwalifikowane skutki praktyk stanowiących nadużycie w EOG – Alternatywne metody – Kryterium skutku natychmiastowego, istotnego i przewidywalnego – Zakres
(art. 101 TFUE; porozumienie EOG, art. 53)
(zob. pkt 53–57, 75–83)
Skarga o stwierdzenie nieważności – Właściwość sądu Unii – Zakres – Uprawnienie Sądu do zastąpienia własnym uzasadnieniem uzasadnienia przedstawionego przez autora zaskarżonego aktu – Wyłączenie – Uprawnienie Sądu do wyjaśnienia uzasadnienia zaskarżonego aktu w odpowiedzi na przedstawioną przed nim argumentację – Objęcie
(art. 263 TFUE)
(zob. pkt 84–88)
Konkurencja – Reguły Unii – Terytorialny zakres stosowania – Właściwość Komisji – Dopuszczalność w świetle prawa międzynarodowego publicznego – Wprowadzenie w życie i kwalifikowane skutki praktyk stanowiących nadużycie w EOG – Alternatywne metody – Kryterium skutku natychmiastowego, istotnego i przewidywalnego – Ciężar dowodu – Rozłożenie ciężaru dowodu między Komisję a zainteresowane przedsiębiorstwa
(art. 101 TFUE; porozumienie EOG, art. 53)
(zob. pkt 90–94)
Odwołanie – Zarzuty – Błędna ocena okoliczności faktycznych i dowodów – Niedopuszczalność – Kontrola przez Trybunał oceny okoliczności faktycznych i dowodów – Wykluczenie, z wyjątkiem przypadku ich przeinaczenia
(art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE; statut Trybunału Sprawiedliwości, art. 58 akapit pierwszy)
(zob. pkt 97–102)
Odwołanie – Zarzuty – Zarzut skierowany przeciwko uzupełniającemu motywowi uzasadnienia – Zarzut nieistotny dla sprawy
(art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE; statut Trybunału Sprawiedliwości, art. 58 akapit pierwszy)
(zob. pkt 111–113)
Streszczenie
W serii trzynastu wyroków Trybunał oddalił prawie wszystkie odwołania wniesione przez szereg przedsiębiorstw lotniczych (
1
) uczestniczących w „kartelu na rynku lotniczego przewozu towarów” od wyroków Sądu (
2
) rozstrzygających w przedmiocie ich skarg o stwierdzenie nieważności decyzji, w której Komisja Europejska nałożyła na owe przedsiębiorstwa grzywny za uczestnictwo w tym kartelu (
3
). Trybunał uwzględnił zaś częściowo jedynie odwołanie wniesione przez SAS Cargo Group ze względu na błędy popełnione przez Sąd w ramach wykonywania przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania przy obliczaniu grzywny nałożonej na to przedsiębiorstwo lotnicze (
4
).
W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja otrzymała na podstawie komunikatu w sprawie łagodzenia sankcji z 2002 r. wniosek o zwolnienie z grzywny złożony przez Lufthansę i dwie z jej spółek zależnych. We wniosku tym wskazano na istnienie antykonkurencyjnych kontaktów między wieloma przedsiębiorstwami prowadzącymi działalność na rynku lotniczego przewozu towarów (zwanymi dalej „przewoźnikami”), dotyczących ustanowienia dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w odniesieniu do ich usług lotniczego przewozu towarów, a także zasadniczo odmowy przyznania spedytorom rabatu od tych dopłat. Na podstawie zebranych informacji i przeprowadzonych dochodzeń Komisja przyjęła w dniu 9 listopada 2010 r. pierwszą decyzję w odniesieniu do 21 przewoźników.
W decyzji tej Komisja uznała, że przewoźnicy uczestniczyli w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (zwanego dalej „porozumieniem EOG”) i art. 8 umowy lotniczej WE-Szwajcaria w ten sposób, że koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów. Sąd stwierdził jednak nieważność tej decyzji w całości lub w części ze względu na wewnętrzne sprzeczności w jej uzasadnieniu.
W następstwie tych wyroków stwierdzających nieważność Komisja stwierdziła w spornej decyzji istnienie takiego jednolitego i ciągłego naruszenia, w drodze którego 19 przedsiębiorstw lotniczych koordynowało w latach 1999–2006 swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie w ten sposób, że uzgadniały one kwestie ustanowienia dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowy zapłaty prowizji. W związku z tym Komisja nałożyła na nie środki zaradcze i grzywny za ich udział w tym naruszeniu.
Sąd, do którego wnoszące odwołania wniosły szereg skarg mających zasadniczo na celu stwierdzenie nieważności, w całości lub w części, spornej decyzji w dotyczącym ich zakresie, a także uchylenie lub obniżenie kwoty nałożonej grzywny, oddalił skargi spółek Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa i Singapore Airlines. Stwierdził on natomiast częściową nieważność spornej decyzji i obniżył grzywnę ze względu na udział pozostałych wnoszących odwołania w naruszeniu.
Wnoszące odwołania wniosły wówczas do Trybunału szereg odwołań od tych wyroków.
Ocena Trybunału
Wnoszące odwołania podniosły na ich poparcie szereg zarzutów, które dotyczyły w szczególności:
1.
właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia reguł konkurencji i ukarania za nie w odniesieniu do usług przewozu towarów z portów lotniczych znajdujących się w państwach trzecich do portów lotniczych znajdujących się w państwach członkowskich Unii lub w innych państwach będących stronami EOG, które nie są członkami Unii (zwanych dalej „przychodzącymi usługami przewozu towarów”);
2.
badania przez Sąd zasadności spornej decyzji;
3.
naruszenia prawa do obrony;
4.
wykonywanie przez Sąd nieograniczonego prawa orzekania.
1) W przedmiocie właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia reguł konkurencji i ukarania za nie w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów
Wyjaśniwszy, że co się tyczy transportu lotniczego „między” Unią a państwami trzecimi, rozporządzenie nr 1/2003 (
5
), zmienione rozporządzeniem nr 411/2004 (
6
), ma zastosowanie zarówno do transportu lotniczego z Unii do państw trzecich, jak i do transportu lotniczego z państw trzecich do Unii, Trybunał oddalił zarzuty oparte na braku właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i ukarania za nie w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów.
W tej kwestii Trybunał przypomniał, że Komisja może stwierdzić zachowanie przyjęte poza terytorium Unii lub EOG i ukarać za nie, jeśli zostało ono wprowadzone w życie na tym terytorium (dalej „kryterium wprowadzenia w życie”) lub jeśli można było przewidzieć, że wywoła ono tam natychmiastowy i istotny skutek (dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”).
Podczas gdy Komisja uznała w spornej decyzji, że te dwa kryteria zostały spełnione w niniejszej sprawie, Sąd ograniczył się do potwierdzenia właściwości miejscowej Komisji w ten sposób, iż odwołał się wyłącznie do kryterium kwalifikowanych skutków.
W tym względzie Trybunał zauważył przede wszystkim, że Sąd nie naruszył prawa, gdy potwierdził właściwość Komisji wyłącznie w oparciu o kryterium „kwalifikowanych skutków”, jako że owo kryterium oraz kryterium wprowadzenia w życie mają charakter alternatywny.
Ponieważ kilka wnoszących odwołania zarzuciło ponadto Sądowi, że wywiódł istnienie skutków kwalifikowanych z kwalifikacji porozumienia jako „ograniczenia konkurencji ze względu na cel”, Trybunał wyjaśnił następnie, że owe zarzuty wynikają z błędnego rozumienia zaskarżonego wyroku.
Trybunał oddalił również zarzuty dotyczące zastąpienia przez Sąd swoim własnym uzasadnieniem uzasadnienia Komisji dotyczącego zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. W tym względzie przypomniał on, że gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji i objaśnienia w ten sposób uzasadnienia zaskarżonego aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora owego aktu. Ponadto okoliczność, że informacje, które pozwoliły Sądowi sprawdzić, czy Komisja uzasadniła swoją właściwość eksterytorialną w świetle kryterium kwalifikowanych skutków, pochodziły z motywów spoza sekcji spornej decyzji dotyczącej właściwości międzynarodowej Komisji, również nie może dowodzić istnienia niezgodnego z prawem zastąpienia uzasadnienia.
Wreszcie Trybunał oddalił różne zarzuty oparte na naruszeniach prawa, jakich Sąd miał się dopuścić przy kontroli zastosowania przez Komisję kryterium kwalifikowanych skutków.
W tym względzie Trybunał przypomniał, że zgodnie z tym kryterium Komisja powinna wykazać, iż rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG.
Co się tyczy przewidywalnego charakteru rozpatrywanych praktyk, Trybunał podkreślił w pierwszej kolejności, że przewidywalne są wszystkie szkody, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy kartelu muszą racjonalnie się liczyć, w przeciwieństwie do szkód, które wynikają z całkowicie nadzwyczajnego splotu okoliczności.
Tymczasem zważywszy, że dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji stanowią zachowania o znamionach zmowy polegające na horyzontalnym ustalaniu cen i że takie zachowania mogą szczególnie wpływać na konkurencję, Trybunał uznał, iż bezsporne jest, że owe praktyki pociągają za sobą podwyżkę całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Wynika z tego, że Sąd nie był zobowiązany do konkretnego zbadania wpływu dopłat na całkowitą cenę sprzedaży usług przewozu towarów i nie musiał też ustalać, czy i w jakim zakresie spedytorzy rzeczywiście przerzucili tę podwyżkę cen na nadawców, ani czy i w jakim zakresie nadawcy rzeczywiście przerzucili ten wzrost kosztów transportu na konsumentów.
Zgodnie z ogólnymi zasadami przeprowadzania dowodów Sąd nie odwrócił również ciężaru dowodu, gdy zbadał, czy wnoszące odwołania przedstawiły dowody pozwalające na obalenie stwierdzenia dotyczącego przewidywalnego charakteru skutków rozpatrywanych zachowań w EOG.
Co się tyczy natychmiastowego charakteru skutków rozpatrywanych praktyk, Trybunał wyjaśnił w drugiej kolejności, że do spełnienia tej przesłanki wystarczy, by dane antykonkurencyjne zachowanie mogło wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG.
W tym kontekście Trybunał oddalił w szczególności zarzuty dotyczące braku natychmiastowego charakteru skutków zachowania wnoszących odwołania w zakresie konkurencji w EOG, ponieważ skutki te zależały od interwencji innych uczestników łańcucha przyczynowego, a mianowicie spedytorów i nadawców, jako że interwencja ta wynika obiektywnie ze spornego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku.
Co się tyczy istotnego charakteru skutków rozpatrywanych praktyk, Trybunał oddalił w trzeciej kolejności zarzuty, zgodnie z którymi Sąd oparł się na cechach spornego kartelu, które nie były zawarte w spornej decyzji, aby stwierdzić istotny charakter wpływu na ceny przywożonych towarów.
Ponadto, ponieważ Komisja wykazała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, zbędne było badanie przez Sąd, czy kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w świetle skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość.
2) W przedmiocie badania zasadności spornej decyzji
Jeśli chodzi o przeprowadzoną przez Sąd kontrolę zasadności spornej decyzji, niektóre wnoszące odwołania podniosły zarzuty dotyczące w szczególności:
(a)
istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia oraz ich udziału w tym naruszeniu;
(b)
kwalifikacji rozpatrywanych praktyk jako ograniczenia ze względu na cel;
(c)
stwierdzenia jedynie częściowej nieważności spornej decyzji w odniesieniu do Latam Airlines Group i Lan Cargo;
(d)
przedawnienia uprawnień Komisji do nałożenia kar za zachowania dotyczące tras wewnątrz EOG i tras Unia-Szwajcaria.
a) W przedmiocie istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia oraz udziału w nim wnoszących odwołania
W pierwszej kolejności, co się tyczy zakresu geograficznego rozpatrywanych praktyk, Trybunał zauważył, że nie ma żadnej sprzeczności między sentencją spornej decyzji, w której zakres rozpatrywanego antykonkurencyjnego zachowania uznano za światowy, a uzasadnieniem tej decyzji, w którym wykluczono niektóre trasy Unia-państwa trzecie. Należy bowiem odróżnić pojęcie „zachowania”, które odnosi się do ogółu okoliczności faktycznych, od pojęcia „naruszenia”, które dotyczy kwalifikacji prawnej owego zachowania. Ponadto niezależnie od uzasadnienia, na którym opiera się decyzja wydana przez instytucję Unii, jedynie sentencja tej decyzji, interpretowana w świetle jej uzasadnienia, które stanowi jej niezbędną podstawę, może wywoływać skutki prawne.
W drugiej kolejności Trybunał przypomniał, że aby zakwalifikować różne zachowania jako jednolite i ciągłe naruszenie, nie ma potrzeby badania, czy istnieje między nimi związek komplementarności w tym znaczeniu, że każde z nich ma być odpowiedzią na jedną lub kilka konsekwencji normalnego działania konkurencji, a wzajemnie oddziałując, każde z nich przyczynia się do realizacji całości antykonkurencyjnych skutków zamierzonych przez ich sprawców w ramach całościowego planu mającego jednolity cel. W związku z tym nawet gdyby Komisja nie wykazała takiego związku komplementarności między spornymi porozumieniami i praktykami, jak podnoszą niektóre wnoszące odwołania, ów brak nie może sam w sobie prowadzić do tego, że kwalifikacja owych porozumień i praktyk jako jednolitego i ciągłego naruszenia będzie obarczona błędem.
W trzeciej kolejności Trybunał podkreślił, że jedynie w sposób ograniczony dopuścił możliwość wyłączenia określonego antykonkurencyjnego zachowania z zakresu stosowania art. 101 i 102 TFUE z uwagi na fakt, że zostało ono narzucone przedsiębiorstwom przez ustawodawstwo krajowe lub że ustawodawstwo to wyeliminowało jakąkolwiek możliwość konkurencyjnego zachowania ze strony przedsiębiorstw. Jeżeli zatem prawo krajowe ogranicza się do zachęcania przedsiębiorstw do przyjęcia niezależnych zachowań antykonkurencyjnych lub do ułatwiania im tego, owe przedsiębiorstwa podlegają art. 101 i 102 TFUE. Ponieważ orzecznictwo to ma zastosowanie zarówno do uregulowań państw członkowskich, jak i do uregulowań państw trzecich, do zainteresowanych przedsiębiorstw należy udowodnienie, iż przepisy krajowe danych państw trzecich nie zachęcały ich do przyjęcia rozpatrywanego zachowania, lecz zobowiązywały je do tego.
W czwartej kolejności Trybunał oddalił argumenty podniesione przez wnoszące odwołania w celu zakwestionowania ich udziału w jednolitym i ciągłym naruszeniu, za które Komisja wymierzyła kary.
W tym względzie Trybunał przypomniał w szczególności, że okoliczność, iż w przypadku naruszenia trwającego przez wiele lat nie przedstawiono bezpośredniego dowodu wprowadzenia przez dane przedsiębiorstwo porozumienia w życie w odniesieniu do niektórych jego konkretnych okresów, nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu jego uczestnictwa w tym porozumieniu w odniesieniu do tych okresów, jeżeli takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i spójnych poszlakach. W takim przypadku Sąd może oprzeć swoją ocenę istnienia i czasu trwania antykonkurencyjnej praktyki lub antykonkurencyjnego porozumienia na całościowej ocenie wszystkich istotnych dowodów i poszlak przedstawionych przez Komisję, do których należą między innymi skutki wywołane przez dane antykonkurencyjne zachowanie.
Trybunał oddalił ponadto zarzut Air Canada, zgodnie z którym Sąd naruszył prawo, gdy przyjął odpowiedzialność tej spółki na trasach, których spółka ta nie obsługuje lub których nie może obsługiwać, a mianowicie na trasach wewnątrz EOG i trasach Unia-Szwajcaria.
W tej kwestii Trybunał zauważył, iż z poczynionych w zaskarżonym wyroku ustaleń Sądu wynika, że Air Canada zamierzała przyczynić się swoim zachowaniem do osiągnięcia wspólnych celów realizowanych przez wszystkich uczestników oraz że wiedziała o stanowiących naruszenie zachowaniach planowanych lub wdrażanych przez inne przedsiębiorstwa w dążeniu do tych samych celów. Sąd nie naruszył więc prawa, gdy doszedł do wniosku, że Komisja słusznie uznała spółkę Air Canada za odpowiedzialną za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras wewnątrz EOG i tras Unia-Szwajcaria, niezależnie od jej ewentualnego statusu potencjalnego konkurenta na tych trasach.
W piątej kolejności Trybunał podkreślił, że o ile do Komisji należy zebranie wystarczająco dokładnych i spójnych dowodów na poparcie przekonania, że popełniono naruszenie, o tyle Sąd nie jest zobowiązany do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji z tego tylko powodu, że instytucja ta przedstawiła okoliczności faktyczne niestanowiące bezpośrednich dowodów uczestnictwa danego przedsiębiorstwa w zarzucanym mu naruszeniu. Wystarczy bowiem, aby Sąd sprawdził, jak uczynił to w niniejszej sprawie, że wszystkie zbadane dowody mogły potwierdzić wniosek, iż dane przedsiębiorstwo uczestniczyło w jednolitym i ciągłym naruszeniu. W tym względzie Trybunał wyjaśnił ponadto, że dowody dotyczące kontaktów sprzed okresu naruszenia lub zachowań wykraczających poza właściwość Komisji mogą potwierdzać interpretację innych dowodów związanych z tym okresem w celu umieszczenia tych ostatnich w ich kontekście lub wykazania powtarzalności niektórych rodzajów zachowań lub praktyk.
W szóstej i ostatniej kolejności Trybunał oddalił zarzut Cargoluxu, zgodnie z którym Sąd naruszył zasadę równego traktowania, gdy potwierdził udział tej spółki w części naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji i wykluczył jednocześnie udział British Airways w tym względzie, ponieważ ci dwaj przewoźnicy nie znajdowali się w porównywalnych sytuacjach, jeśli chodzi o dowody przyjęte wobec nich w celu wykazania ich udziału w tej części składowej naruszenia.
Podobnie decyzja Sądu o nieprzyznaniu Cargoluxowi obniżki grzywny równoważnej obniżce przyznanej SAS Cargo Group również nie może stanowić naruszenia zasady równego traktowania, ponieważ SAS Cargo Group skorzystała z tej obniżki ze względu na orzeczenie nieważności w odniesieniu do stwierdzenia jej udziału w części naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji.
b) W przedmiocie kwalifikacji rozpatrywanych praktyk jako ograniczenia ze względu na cel
W pierwszej kolejności Trybunał przypomniał, że aby ocenić, czy dane porozumienie między przedsiębiorstwami lub decyzja związku przedsiębiorstw wykazuje stopień szkodliwości wystarczający do tego, aby można było je uznać za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem należy skupić się na treści jego postanowień, na celach, do których osiągnięcia ono zmierza, a także na kontekście gospodarczym i prawnym, w jaki porozumienie to się wpisuje. Jednakże w przypadku porozumień lub praktyk o znamionach zmowy stanowiących szczególnie poważne naruszenia konkurencji, takich jak – tak jak w niniejszej sprawie – horyzontalny kartel cenowy, Komisja może ograniczyć swoją analizę kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisuje się ta praktyka, do tego, co jest ściśle konieczne w celu stwierdzenia ograniczenia konkurencji ze względu na cel.
W drugiej kolejności Trybunał oddalił argument oparty na okoliczności, że rozpatrywane zachowanie o znamionach zmowy dotyczyło jedynie części ceny danego produktu lub danej usługi, ponieważ okoliczność ta w żaden sposób nie dowodzi, że owo zachowanie nie stanowi formy koordynacji, którą ze względu na jej charakter należy uznać za szkodliwą dla funkcjonowania normalnej konkurencji. Przeciwnie, takie zachowanie z samej swej natury pociąga za sobą podwyżkę cen prowadzącą do nieprawidłowego podziału zasobów w szczególności ze szkodą dla konsumentów.
Argument, zgodnie z którym odmowa zapłaty prowizji stanowiła uprawnioną odpowiedź przedsiębiorstw lotniczych na rzekomo bezprawne zachowanie spedytorów, również nie jest przekonujący, ponieważ zapewnienie przestrzegania wymogów prawnych należy do organów władzy publicznej, a nie do przedsiębiorstw prywatnych. Tak więc nawet przy założeniu, że okoliczność ta zostałaby wykazana, nie mogłaby ona w żadnym razie uzasadniać naruszenia art. 101 TFUE, a tym bardziej praktyki o znamionach zmowy, co do której stwierdzono, że wykazuje ona stopień szkodliwości dla konkurencji wystarczający do uznania jej za ograniczenie ze względu na cel.
c) W przedmiocie stwierdzenia jedynie częściowej nieważności spornej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona Latam Airlines Group i Lan Cargo
W wyroku Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja Sąd stwierdził nieważność spornej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona uczestnictwa Latam Airlines Group i Lan Cargo w częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, ze względu na to, że Komisja błędnie uznała, iż Lan Cargo wiedziała o tych częściach składowych naruszenia.
Na poparcie odwołania Latam Airlines Group i Lan Cargo skrytykowały Sąd za to, że stwierdził w stosunku do nich jedynie częściową nieważność spornej decyzji, podczas gdy popełniony przez Komisję błąd powinien był doprowadzić do stwierdzenia nieważności tej decyzji w całości.
W tym względzie Trybunał przypomniał, że stwierdzenie, zgodnie z którym Komisja nie wykazała w sposób wymagany prawem, iż przedsiębiorstwo w trakcie swego uczestnictwa w jednym z antykonkurencyjnych zachowań składających się na jednolite i ciągłe naruszenie wiedziało o innych antykonkurencyjnych zachowaniach przyjętych przez innych uczestników kartelu w dążeniu do tych samych celów lub mogło je rozsądnie przewidzieć i było gotowe ponieść związane z tym ryzyko, nie może prowadzić do zwolnienia tego przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za część zachowań, co do których wykazano, że brało w nich udział, lub co do których bezsporne jest, że można je uznać odpowiedzialnym za nie. W takim przypadku sąd Unii powinien ograniczyć się do stwierdzenia częściowej nieważności zaskarżonej przed nim decyzji Komisji.
Wynika z tego, że w zakresie, w jakim udział Lan Cargo w wymianie informacji dotyczących dopłaty paliwowej nie został zakwestionowany, Sąd nie popełnił błędów, gdy stwierdził jedynie częściową nieważność spornej decyzji.
Ponadto okoliczność, że Komisja nie wykazała, iż Lan Cargo wiedziała o wymianie informacji dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz o wymianie informacji dotyczących odmowy zapłaty prowizji, nie mogła pozbawić stwierdzonego naruszenia jego jednolitego i ciągłego charakteru, którego to naruszenia nie można było jednak przypisać w całości owemu przewoźnikowi.
d) W przedmiocie przedawnienia uprawnień Komisji do nałożenia kar za zachowania dotyczące tras wewnątrz EOG i tras Unia-Szwajcaria
Trybunał oddalił również zarzuty, zgodnie z którymi Sąd powinien był uwzględnić z urzędu okoliczność, że uprawnienia Komisji do nałożenia kar uległy przedawnieniu w odniesieniu do zachowań dotyczących tras wewnątrz EOG i tras Unia-Szwajcaria, zgodnie z art. 25 rozporządzenia nr 1/2003.
W tym względzie Trybunał zauważył, że z brzmienia rozporządzenia nr 1/2003, jak i z jego kontekstu i celów wynika, iż terminy przewidziane między innymi w jego art. 25 stanowią terminy przedawnienia. Tymczasem z utrwalonego orzecznictwa wynika, że przestrzeganie terminu przedawnienia nie może zostać uwzględnione przez sąd Unii z urzędu, lecz musi zostać podniesione przez zainteresowaną stronę.
W tym kontekście Trybunał oddalił również argumentację, zgodnie z którą zarzut dotyczący przedawnienia uprawnień Komisji do nakładania kar należy utożsamiać z zarzutem opartym na braku właściwości Komisji do nałożenia grzywien na wnoszące odwołania. O ile bowiem art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 zobowiązuje Komisję do ukarania za określone naruszenie w określonym terminie, o tyle ani celem, ani skutkiem tego przepisu nie jest pozbawienie Komisji jej uprawnienia do nakładania kar za naruszenia inne niż naruszenie objęte przedawnieniem. Ponadto nawet w przypadku przedawnienia uprawnień Komisji do nakładania kar instytucja ta pozostaje właściwa do stwierdzenia przedawnionego naruszenia, pod warunkiem wykazania uzasadnionego interesu w wydaniu decyzji stwierdzającej, że popełniono naruszenie.
Zdaniem Trybunału zainteresowane wnoszące odwołania nie mogą również powoływać się na naruszenie zasady równego traktowania w porównaniu z przedsiębiorstwami lotniczymi, które wygrały sprawę przed Sądem z uwagi na to, iż podniosły, że działanie Komisji było częściowo przedawnione, ponieważ ta różnica w traktowaniu wynika wyłącznie z obiektywnej okoliczności, że owe wnoszące odwołania nie podniosły tego zarzutu, mimo że mogły to uczynić.
Trybunał podkreślił ponadto, że termin przedawnienia nie jest również porównywalny z terminami proceduralnymi, ponieważ terminy te zostały ustanowione w celu zapewnienia prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości, jasności i pewności sytuacji prawnych. Nie ma to zaś miejsca w przypadku terminu przedawnienia, który ma przede wszystkim na celu zapewnienie ochrony zainteresowanych przedsiębiorstw.
Poza tym okoliczność, że grzywny nakładane na podstawie art. 23 ust. 2 rozporządzenia nr 1/2003 powinny zostać zakwalifikowane jako „karne” w rozumieniu art. 6 europejskiej Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, nie oznacza sama w sobie, że przedawnienie uprawnienia Komisji do nakładania kar służy realizacji celu leżącego w interesie publicznym, wykraczającego poza ochronę zainteresowanych przedsiębiorstw.
3) W przedmiocie naruszenia prawa do obrony
Co się tyczy poszanowania prawa wnoszących odwołania do obrony, Trybunał stwierdził, że sam fakt, iż Komisja nie udzieliła pełnego i automatycznego dostępu do odpowiedzi innych uczestników kartelu na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów, nie skutkuje naruszeniem prawa do obrony zainteresowanych przedsiębiorstw, na których spoczywa obowiązek dostarczenia pierwszej poszlaki wskazującej na przydatność dla ich obrony dokumentów, których im nie przekazano. Przypomniał on w tym względzie, że nie istnieje pełny i automatyczny dostęp do akt w toku postępowania administracyjnego.
Trybunał zauważył ponadto, że Komisja nie narusza prawa do obrony przedsiębiorstw będących adresatami pisma w sprawie przedstawienia zarzutów, a w szczególności ich prawa do bycia wysłuchanymi w odniesieniu do właściwości międzynarodowej Komisji do karania za antykonkurencyjne zachowania podejmowane poza terytorium Unii lub EOG, z tego tylko powodu, że w piśmie tym nie wskazano wyraźnie kryterium, na którym Komisja zamierza się oprzeć w celu ukarania za te zachowania, jeżeli we wspomnianym piśmie wyjaśniono, że Komisja zamierza ukarać przedsiębiorstwa będące jego adresatami za naruszenie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG z powodu takich zachowań, oraz przedstawiono w nim istotne okoliczności, które Komisja zamierza w tym celu uwzględnić.
4) W przedmiocie wykonywania przez Sąd nieograniczonego prawa orzekania
Co się tyczy wykonywania przez Sąd przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania, Trybunał zauważył, że o ile wykonywanie tego prawa przy ustalaniu kwoty grzywien nie może prowadzić do dyskryminacji poszczególnych uczestniczących w naruszeniu reguł konkurencji przedsiębiorstw, o tyle Sąd nie narusza zasady równego traktowania, gdy obniża grzywnę nałożoną na przedsiębiorstwo, którego zarzut w tym zakresie został uwzględniony, lecz nie dokonuje podobnego obniżenia w przypadku innych znajdujących się w porównywalnej sytuacji przedsiębiorstw, które nie podniosły jednak przed nim tego samego zarzutu.
Jeśli chodzi natomiast o obliczenie przez Sąd grzywny nałożonej na SAS Cargo Group, Trybunał stwierdził, że Sąd, uwzględniwszy w podstawie obliczenia tej grzywny obrót osiągnięty przez to przedsiębiorstwo na trasach wewnętrznych w celu zapewnienia równego traktowania z innymi obwinionymi przewoźnikami, dopuścił się szeregu naruszeń prawa przy wykonywaniu przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania. W szczególności przedstawione mu informacje bynajmniej nie świadczyły o tym, że obroty, jakie mogły osiągnąć na trasach obsługiwanych w obrębie jednego państwa należącego do EOG wszystkie obwinione przedsiębiorstwa lotnicze, które zakwestionowały sporną decyzję, zostały uwzględnione, inaczej niż w przypadku SAS Cargo Group, w wartości ich sprzedaży, która posłużyła za podstawę obliczenia nałożonych na nie grzywien. Sąd nie dysponował zatem informacjami, które pozwoliłyby mu na stwierdzenie z całą pewnością naruszenia zasady równego traktowania, którego skorygowanie należało do Sądu.
W konsekwencji Trybunał częściowo uchylił wyrok Sądu w sprawie SAS Cargo Group i in. oraz, orzekając ostatecznie w tym sporze, nałożył na te przedsiębiorstwa grzywny w kwocie niższej niż kwoty grzywien nałożonych w zaskarżonym wyroku.
W świetle całości powyższych rozważań Trybunał oddalił jednak wszystkie pozostałe odwołania wniesione przez przedsiębiorstwa lotnicze uczestniczące w kartelu „na rynku lotniczego przewozu towarów”.
(
1
)	Chodzi tu o następujące przedsiębiorstwa lotnicze: Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (zwaną dalej „Air France”), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (zwaną dalej „KLM”), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (zwaną dalej „Cargoluxem”), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (zwaną dalej „Lufthansą”), Japan Airlines International Co. Ltd (zwaną dalej „Japan Airlines”), Latam Airlines Group SA i Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (zwaną dalej „Martinair”), SAS Cargo Group i in. (zwane dalej „SAS Cargo Group”), Singapore Airlines Ltd i Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (zwane dalej „Singapore Airlines”) (zwane dalej łącznie „wnoszącymi odwołania”).
(
2
)	Wyroki z dnia 30 marca 2022 r.: Martinair Holland/Komisja (T‑323/17, EU:T:2022:174), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja (T‑325/17, EU:T:2022:176), Air Canada/Komisja (T‑326/17, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/Komisja (T‑334/17, EU:T:2022:178), Air France-KLM/Komisja (T‑337/17, EU:T:2022:179), Air France/Komisja (T‑338/17, EU:T:2022:180), Japan Airlines/Komisja (T‑340/17, EU:T:2022:181), British Airways/Komisja (T‑341/17, EU:T:2022:182), Deutsche Lufthansa i in./Komisja (T‑342/17, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/Komisja (T‑343/17, EU:T:2022:184), Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (T‑344/17, EU:T:2022:185), Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo/Komisja (T‑350/17, EU:T:2022:186).
(
3
)	Decyzja Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotycząca postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwana dalej „sporną decyzją”).
(
4
)	Wyrok z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175).
(
5
)	Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101 i 102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1).
(
6
)	Rozporządzenie Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. uchylające rozporządzenie (EWG) nr 3975/87 oraz zmieniające rozporządzenia (EWG) nr 3976/87 i (WE) nr 1/2003 w związku z transportem lotniczym między Wspólnotą a państwami trzecimi (Dz.U. 2004, L 68, s. 1).