JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
16 päivänä joulukuuta 2021 (1)
Asia C-453/20
CityRail, a.s.
vastaan
Správa železnic, státní organizace
ja muuna osapuolena
ČD Cargo, a.s.
(Ennakkoratkaisupyyntö – Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (liikenneinfrastruktuurien sääntelyelin, Tšekki))
Ennakkoratkaisumenettely – SEUT 267 artikla – Kansallisen tuomioistuimen käsite – Perusteet – Rautatiealan sääntelyelin – Direktiivi 2012/34/EU – 56 artikla – Sääntelyelimen tehtävät – Hallinnollinen luonne – Ennakkoratkaisupyynnön tutkimatta jättäminen – Rautatieliikenne – Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue – Rataverkon ja palvelupaikkojen käyttöoikeus – Tavaraliikenneterminaalien tavaralaiturit – Rataverkon käytöstä sekä palvelupaikkojen ja niissä tarjottavien palvelujen käytöstä perittävien maksujen muuttaminen – Rataverkon haltijan ja sääntelyelimen velvollisuus soveltaa direktiiviä 2012/34/EU
1.        Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (liikenneinfrastruktuurien sääntelyelin, Tšekki)(2) esittää unionin tuomioistuimelle kysymyksiä direktiivin 2012/34/EU(3) tulkinnasta erityisesti tavaralaiturien ja niiden käytöstä perittävien maksujen osalta.
2.        Ennakkoratkaisupyyntö voidaan tutkia vain, jos unionin tuomioistuin katsoo kyseisen elimen käyttävän tuomiovaltaa SEUT 267 artiklassa tarkoitetulla tavalla. Jäljempänä esittämistäni syistä sen ei mielestäni pitäisi katsoa näin.
I       Asiaa koskevat oikeussäännöt
A       Unionin oikeus. Direktiivi 2012/34
3.        Direktiivin 3 artiklassa (”Määritelmät”) säädetään seuraavaa:
”Tässä direktiivissä tarkoitetaan
– –
2)      ’rataverkon haltijalla’ elintä tai yritystä, joka on vastuussa rautatieinfrastruktuurin käytöstä, kunnossapidosta ja uudistamisesta tietyssä verkossa sekä osallistumisesta sen kehittämiseen niiden puitteiden mukaisesti, jotka jäsenvaltio on määrittänyt infrastruktuurin kehittämistä ja rahoittamista koskevissa yleisissä toimintaperiaatteissaan; verkkoa tai verkon osaa koskevat rataverkon haltijan tehtävät voidaan antaa eri elimille tai yrityksille;
3)      ’rautatieinfrastruktuurilla’ kaikkia niitä nimikkeitä, jotka luetellaan liitteessä I;
– –
11)      ’palvelupaikalla’ rakennelmaa, mukaan lukien maa-alueet, rakennukset ja laitteet, joka on kokonaan tai osittain erityisesti järjestetty yhden tai useamman liitteessä II olevissa 2–4 kohdassa tarkoitetun palvelun tarjoamiseen;
– –
26)      ’verkkoselostuksella’ asiakirjaa, jossa esitellään yksityiskohtaisesti hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet, mukaan lukien muut tiedot, joita tarvitaan ratakapasiteettia koskevissa hakemuksissa;
– –”.
4.        Direktiivin 13 artiklassa (”Palvelujen käyttöoikeutta koskevat edellytykset”) säädetään seuraavaa:
”1.      Rataverkon haltijoiden on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla liitteessä II olevassa 1 kohdassa vahvistetut vähimmäiskäyttömahdollisuudet.
2.      Palvelupaikan ylläpitäjien on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla käyttöoikeus, myös radan käyttöoikeus, liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitettuihin palvelupaikkoihin ja näissä palvelupaikoissa tarjottaviin palveluihin.
– –”.
5.        Direktiivin 27 artiklassa (”Verkkoselostus”) säädetään seuraavaa:
”1.      Rataverkon haltijan on asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava ja julkaistava verkkoselostus – –.
2.      Verkkoselostuksessa on määriteltävä rautatieyritysten käytettävissä oleva infrastruktuuri ja siihen on sisällyttävä tietoja kyseisen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta koskevista edellytyksistä. Verkkoselostuksessa on oltava tietoja myös edellytyksistä, jotka koskevat rataverkon haltijan rataverkkoon liitettyjen palvelupaikkojen käyttöoikeutta ja palvelujen tarjoamista kyseisissä palvelupaikoissa – –. Verkkoselostuksen sisältö vahvistetaan liitteessä IV.
3.      Verkkoselostus on pidettävä ajan tasalla ja sitä on tarvittaessa muutettava.
4.      Verkkoselostus on julkaistava vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä.”
6.        Direktiivin 29 artiklan (”Maksujen vahvistaminen, määrittäminen ja periminen”) sanamuoto on seuraava:
”1.      Jäsenvaltioiden on vahvistettava hinnoittelupuitteet ottaen kuitenkin huomioon hallinnon riippumattomuus, josta säädetään 4 artiklassa.
Jollei mainitusta edellytyksestä muuta johdu, jäsenvaltioiden on myös vahvistettava hinnoittelun erityissäännöt tai annettava sitä koskeva valtuutus rataverkon haltijalle.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että verkkoselostus sisältää hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt tai että siinä ilmoitetaan verkkosivusto, jolla hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt julkaistaan.
Rataverkon haltijan on määritettävä ja perittävä infrastruktuurin käyttömaksut vahvistettujen hinnoittelupuitteiden ja hinnoittelusääntöjen mukaisesti.
– –”.
7.        Direktiivin 31 artiklassa (”Hinnoitteluperiaatteet”) säädetään seuraavaa:
”1.      Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut on maksettava infrastruktuurin haltijalle ja palvelujen käyttömaksut palvelupaikan ylläpitäjälle, ja maksut on käytettävä niiden liiketoimien rahoittamiseen.
– –
3.      Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta – –.
– –
7.      Maksu, joka määrätään liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetusta radan käyttöoikeudesta palvelupaikoissa ja palvelujen tarjoamisesta kyseisissä paikoissa, ei kuitenkaan saa ylittää niiden tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.
– –”.
8.        Direktiivin 55 artiklassa (”Sääntelyelin”) säädetään seuraavaa:
”1.      Kunkin jäsenvaltion on perustettava rautatiealalle yksi kansallinen sääntelyelin. Kyseisen elimen on oltava itsenäinen viranomainen, joka on organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti erillinen ja riippumaton muista julkisista tai yksityisistä yhteisöistä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 2 kohdan soveltamista. Sen on myös oltava organisaatioltaan, rahoituspäätöksiltään, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan rataverkon haltijoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä sekä hakijoista riippumaton. Sen on lisäksi oltava toiminnallisesti riippumaton kaikista toimivaltaisista viranomaisista, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen.
– –”.
9.        Direktiivin 56 artiklassa (”Sääntelyelimen toiminta”) säädetään seuraavaa:
”1.      Rajoittamatta 46 artiklan 6 kohdan soveltamista hakijalla on oikeus hakea muutosta sääntelyelimeltä, jos se katsoo tulleensa kohdelluksi epäoikeudenmukaisesti, syrjityksi tai muulla tavalla loukatuksi sekä erityisesti rataverkon haltijan tai tapauskohtaisesti rautatieyrityksen tai palvelupaikan ylläpitäjän tekemiin päätöksiin, jotka koskevat:
a)      verkkoselostuksen alustavaa ja lopullista versiota;
b)      verkkoselostuksessa vahvistettuja perusteita;
c)      käyttöoikeuden myöntämismenettelyä ja sen tuloksia;
d)      hinnoittelujärjestelmää;
e)      hakijalta perittävien tai perittäväksi tarkoitettujen infrastruktuurimaksujen suuruutta tai määräytymisperusteita;
f)      käyttöoikeutta koskevia 10–13 artiklan mukaisia järjestelyjä;
g)      palvelujen käyttöoikeutta ja niiden hinnoittelua 13 artiklan mukaisesti;
– –
2.      Sääntelyelimellä on oltava valtuudet seurata kilpailutilannetta rautatieliikenteen markkinoilla, mukaan lukien erityisesti suurnopeusjunia käyttävän henkilöliikenteen markkinat, sekä 1 kohdan a–j alakohtaan liittyviä rataverkon haltijoiden tehtäviä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kansallisten kilpailuviranomaisten toimivaltaa rautatieliikenteen markkinoiden kilpailun varmistamiseksi. Sääntelyelimen on erityisesti varmistettava 1 kohdan a–j alakohdan noudattaminen omasta aloitteestaan ja hakijoihin kohdistuvan syrjinnän ehkäisemiseksi. Sen on erityisesti tarkistettava, onko verkkoselostuksessa syrjiviä lausekkeita tai annetaanko siinä rataverkon haltijalle harkintavaltaa, jota voisi olla mahdollista käyttää hakijoihin kohdistuvaan syrjintään.
– –
6.      Sääntelyelimen on varmistettava, että rataverkon haltijan määräämät maksut ovat IV luvun 2 jakson mukaisia ja syrjimättömiä. Infrastruktuurimaksujen tasoa koskevat neuvottelut hakijoiden ja rataverkon haltijan välillä sallitaan ainoastaan, jos ne käydään sääntelyelimen johdolla. Sääntelyelimen on puututtava asiaan, jos neuvottelut saattavat rikkoa tässä luvussa säädettyjä vaatimuksia.
– –
8.      Sääntelyelimellä on oikeus pyytää rataverkon haltijalta, hakijoilta ja muulta kyseisessä jäsenvaltiossa sijaitsevalta kolmannelta asiaa koskevia tietoja.
– –
9.      Sääntelyelimen on käsiteltävä valitukset ja pyydettävä tarvittaessa asianmukaisia tietoja ja pantava kaikkien asianomaisten osapuolten kuuleminen alulle yhden kuukauden kuluessa valituksen vastaanottamisesta. Sen on ratkaistava valitukset, toteutettava toimet tilanteen korjaamiseksi ja annettava asianomaisille osapuolille tiedoksi perusteltu päätöksensä ennalta määritetyn kohtuullisen ajan ja joka tapauksessa kuuden viikon kuluessa kaikkien tarvittavien tietojen vastaanottamisesta. Sääntelyelimen on tarvittaessa päätettävä omasta aloitteestaan aiheellisista toimenpiteistä hakijoihin kohdistuvan syrjinnän, markkinoiden vääristymisen ja muiden kielteisten ilmiöiden oikaisemiseksi näillä markkinoilla erityisesti 1 kohdan a–j alakohdan osalta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kansallisten kilpailuviranomaisten toimivaltaa rautatieliikenteen markkinoiden kilpailun varmistamiseksi.
Sääntelyelimen tekemä päätös sitoo kaikkia niitä, jotka kuuluvat päätöksen soveltamisalaan eivätkä ole jonkin toisen hallinnollisen tahon valvonnan alaisia. Sääntelyelimellä on oltava mahdollisuus varmistaa päätöstensä noudattaminen asianmukaisilla seuraamuksilla, sakot mukaan lukien.
– –
10.      Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sääntelyelimen päätökset voidaan saattaa tuomioistuimen tutkittavaksi. Muutoksenhaulla voi olla lykkäävä vaikutus sääntelyelimen päätökseen vain, jos sääntelyelimen päätöksen välittömistä vaikutuksista voi aiheutua peruuttamatonta tai ilmeisen liiallista haittaa muutoksenhakijalle. Tämä säännös ei vaikuta muutoksenhaun käsittelevän tuomioistuimen mahdolliseen perustuslailla annettuun toimivaltaan.
– –”.
10.      Direktiivin liitteessä I (”Luettelo rautatieinfrastruktuurin osista”) säädetään seuraavaa:
”Rautatieinfrastruktuuri koostuu seuraavista osista, jos ne ovat osa kiinteää rataa, mukaan luettuina sivuraiteet, mutta ei raiteita, jotka sijaitsevat korjaamoissa taikka vaunu- tai veturihalleissa, eikä yksityisiä haara- tai sivuraiteita:
– –
–        – – matkustaja- ja tavaralaiturit, myös matkustaja-asemilla ja tavaraliikenneterminaaleissa – –
– –”.
11.      Direktiivin liitteessä II (”Rautatieyrityksille tarjottavat palvelut”) säädetään seuraavaa:
”1.      Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvät:
– –
c)      rautatieinfrastruktuurin käyttö, mukaan lukien verkon risteysasemat ja vaihteet;
– –
2.      Käyttöoikeus, myös radan käyttöoikeus, on annettava seuraaville palvelupaikoille, kun ne ovat olemassa, ja näissä palvelupaikoissa tarjottaviin palveluihin:
– –
b) tavaraliikenneterminaalit;
– –”.
12.      Liitteessä IV (”Verkkoselostuksen sisältö”) säädetään seuraavaa:
”Edellä 27 artiklassa tarkoitetun verkkoselostuksen on sisällettävä seuraavat tiedot:
– –
2)      Jakso, jossa esitellään hinnoitteluperiaatteet ja hinnat. Sen on sisällettävä asianmukaiset tiedot hinnoittelujärjestelmästä ja riittävät tiedot maksuista sekä muita merkityksellisiä tietoja käyttöoikeudesta, joita sovelletaan liitteessä II lueteltuihin ja ainoastaan yhden palveluntarjoajan toimittamiin palveluihin. Jaksossa on esiteltävä sekä kustannusten että maksujen osalta yksityiskohtaisesti 31–36 artiklan soveltamisessa käytetyt menettelyt, säännöt ja tapauskohtaisesti taulukot. Siinä on myös oltava tietoja jo päätetyistä tai seuraavien viiden vuoden aikana suunnitelluista hinnanmuutoksista, jos tiedot ovat saatavilla.
– –
6)      Jakso, jossa on tietoja liitteessä II tarkoitettujen palvelupaikkojen käyttöoikeudesta ja hinnoittelusta. Sellaisten palvelupaikan ylläpitäjien, jotka eivät ole rataverkon haltijan määräysvallassa, on annettava tietoja maksuista, joita peritään palvelupaikan käyttöoikeudesta ja palvelujen tarjoamisesta, sekä tietoja käyttöoikeutta koskevista teknisistä edellytyksistä verkkoselostukseen sisällytettäviksi, tai ilmoitettava verkkosivusto, jolla kyseiset tiedot ovat maksutta saatavilla sähköisessä muodossa.
– –”.
B       Tšekin oikeus
13.      Tšekin ministeriöiden ja valtion keskushallintoviranomaisten järjestämisestä annetun lain nro 2/1969(4) 2 §:n 15 kohdan mukaan ”Tšekissä muita valtion keskushallintoviranomaisia ovat seuraavat: – – 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [(UPDI)]”.
14.      UPDI:stä säädetään liikenneinfrastruktuurien sääntelyelimestä annetulla lailla nro 320/2016.(5) Lain 3 §:n 2 momentin mukaisesti kyseinen elin on toimivaltaansa käyttäessään riippumaton, toimii puolueettomasti ja on sidottu vain lakeihin ja muihin oikeussääntöihin.(6)
15.      České dráhy ‑nimisestä yhtiöstä ja Správa železniční ‑nimisestä valtion elimestä annetulla lailla nro 77/2002(7) perustettiin elin, joka vastaa rautateiden hallinnoinnista.(8)
16.      Valtio vastaa rataverkon haltijan velvoitteista. Rataverkon haltija hallinnoi valtion omaisuutta ja harjoittaa toimintaansa yleisen edun mukaisesti. Hallitus nimittää ja erottaa sen hallituksen jäsenet.
17.      Määräyksen nro 76/2017(9) 3 §:n 1 momentin k kohdan mukaan tavarakuljetusten lastaus- ja purkupaikat ovat rautatieaseman toiminnallisia osia. Rautatieasema on rautatielain 2 §:n 9 momentin mukaan palvelupaikka.
18.      Rautatielain 33 §:n 1 momentin mukaan rataverkon haltija laatii käyttöoikeuden myöntävänä elimenä verkkoselostuksen ja julkaisee sen.
19.      Rautatielain 34e §:n 1 momentin perusteella UPDI:llä on valta tutkia verkkoselostuksen lainmukaisuus rautatielain osalta omasta aloitteestaan tai rataverkon kapasiteetin käyttöoikeuden hakijan aloitteesta.
II     Tosiseikat, oikeudenkäyntimenettely ja ennakkoratkaisukysymykset
20.      Rataverkon haltija hyväksyi asiakirjan nimeltä ”Palvelupaikkojen kuvaus”.(10)
21.      CityRail, a.s. ‑niminen yhtiö(11) vaati UPDI:ltä direktiivin 2012/34 55 artiklan mukaisesti Palvelupaikkojen kuvauksen tarkistamista siltä osin kuin tavaran lastaus- ja purkupaikat oli merkitty siihen palvelupaikoiksi.
22.      Rataverkon haltija täsmentää, että kyseisiä paikkoja ovat raiteiden vieressä sijaitsevat korotetut (raiteiden tason yläpuolella) tai korottamattomat (raiteiden tasolla) käsittelytasot, jotka on rakennettu tavaroiden lastausta varten, sekä lastaus- ja purkupaikkojen viereiset raiteet.
23.      UPDI on kuitenkin epävarma siitä, voidaanko lastaus- ja purkupaikat luokitella palvelupaikoiksi. Sen näkemyksen mukaan ne kuuluvat pikemmin rautatieinfrastruktuurin käsitteeseen, vaikka ne olisivat tavaraliikenneterminaalien sisällä, riippumatta siitä, sijaitsevatko ne kiinteän radan vai sivuraiteiden varrella.
24.      UPDI esittää tämän (ensisijaiseksi luonnehtimansa) ongelman unionin tuomioistuimelle tiedustelemalla tältä
–      voiko rataverkon haltija (joka on tässä tapauksessa myös palvelupaikkojen ylläpitäjä) muuttaa milloin tahansa rautatieinfrastruktuurin ja palvelupaikkojen käytöstä perittävien maksujen määrää
–      onko rataverkon haltija valtion määräysvallan ja valvonnan alaisena elimenä velvollinen soveltamaan direktiivin 2012/34 säännöksiä, joilla on välitön oikeusvaikutus, vai onko sen noudatettava toiminnassaan ainoastaan kansallisen lain säännöksiä, ja
–      voivatko verkkoselostukseen sisältyvät määräykset olla syrjiviä, jos ne ovat ristiriidassa sellaisten unionin oikeussääntöjen kanssa, joita rataverkon haltijalla on velvollisuus noudattaa.
25.      UPDI esittää unionin tuomioistuimelle varsinaisesti seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)      Onko tavarankuljetusten lastaus- ja purkupaikkaa sekä niihin liittyviä raiteita pidettävä direktiivin 2012/34 3 artiklan 3 alakohdassa tarkoitetun rautatieinfrastruktuurin osana?
2)      Onko direktiivin 2012/34 mukaista se, että rataverkon haltija voi milloin tahansa muuttaa rautatieinfrastruktuurin tai palvelupaikan käyttömaksujen määrää rautatieliikenteen harjoittajan vahingoksi?
3)      Sitooko direktiivi 2012/34 SEUT 288 artiklan nojalla valtiollista toimielintä, Správa železniciä (rautatieviranomainen, Tšekki)?
4)      Voidaanko verkkoselostuksessa määrättyjä sääntöjä pitää syrjivinä, jos ne ovat ristiriidassa sellaisen unionin lainsäädännön kanssa, jota [rataverkon haltija] on velvollinen noudattamaan?”
III  Asian käsittely unionin tuomioistuimessa
26.      Ennakkoratkaisupyyntö kirjattiin saapuneeksi unionin tuomioistuimeen 23.9.2020.
27.      Unionin tuomioistuin pyysi työjärjestyksen 101 artiklan 1 kohdan mukaisesti UPDI:ltä selvennyksiä siitä, voitiinko sitä pitää tuomioistuimena.
28.      UPDI toimitti 10.11.2020 selvityksensä, joka välitettiin sitten asian muille osapuolille, jotta nämä voisivat esittää siitä lausumansa.
29.      UPDI kommentoi Tšekin hallituksen ja komission antamia lausumia uudessa kirjelmässä, joka oli päivätty 10.6.2021.
30.      Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet rataverkon haltija, CityRail, ČD Cargo, a.s.(12) ja Tšekin, Espanjan ja Alankomaiden hallitukset sekä Euroopan komissio.
31.      Istuntoa asianosaisten kuulemiseksi ei pidetty tarpeellisena.
IV     Ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottaminen. Tuomioistuimen käsite ja rautatiealan sääntelyelimet
32.      Useat esillä olevan ennakkoratkaisupyynnön osapuolista ovat ilmaisseet vastustavansa UPDI:n luonnehtimista tuomioistuimeksi. Komissio, Espanjan hallitus ja myös Tšekin hallitus kiistävät UPDI:n olevan tuomioistuin.
33.      Unionin tuomioistuin on katsonut aikanaan,(13) että Schienen-Control Kommissionia (rautateiden valvontalautakunta, Itävalta) voitiin pitää SEUT 267 artiklassa tarkoitettuna tuomioistuimena. Tämän toteamuksen perusteella UPDI on vaatinut samaa luonnehdintaa sekä ennakkoratkaisupyynnössään että myöhemmässä selvityksessään.(14)
34.      Olen todennut ratkaisuehdotuksessani Westbahn Management II,(15) joka julkaistiin useita vuosia tuomiota Westbahn Management I myöhemmin, suhtautuvani ”hieman varauksellisesti tähän luokitteluun, jota analogisin perustein voitaisiin soveltaa käytännössä kaikkiin alakohtaisiin sääntelyelimiin”.
35.      Tuomiossa Westbahn Management I arvioitiin Schienen-Control Kommissionin erityispiirteitä tutkimalla sen lakisääteisyys, pysyvyys, tuomiovallan pakottavuus, menettelyn kontradiktorisuus, oikeussääntöjen soveltaminen ja riippumattomuus.(16)
36.      Vaikka kyseessä on tavanomaisesti noudatettu menetelmä, on selvitettävä, onko se asianmukainen sellaisten elinten kohdalla, joiden on oltava määritelmänsä puolesta riippumattomia. Rautatiealan sääntelyelinten riippumattomuutta edellytetään direktiivin 2012/34 55 artiklassa, ja tämä edellytys on siirretty kansalliseen lainsäädäntöön täytäntöönpanosäädöksillä.
37.      Unionin lainsäätäjä on laatinut direktiivin 2012/34 56 artiklassa mallin rautatiealan kansallisille sääntelyelimille, jotka kuuluvat tyypillisesti valtionhallintoon, vaikka niiden onkin oltava muista viranomaisista riippumattomia. Niille on annettu valtuudet määrätä seuraamuksia ja osoitettu muutamia olennaisesti hallinnollisia tehtäviä,(17) jotka eivät kuulu tuomioistuimen toimintaan.
38.      Nähdäkseni unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön perinteistä linjaa olisi mukautettava sovellettaessa SEUT 267 artiklaan sisältyviä luokituksia kyseisiin sääntelyelimiin.
39.      Sen mukauttaminen on sitä tarpeellisempaa, mitä yksityiskohtaisemmaksi unionin tuomioistuin on itse tehnyt SEUT 267 artiklaa koskevan oikeuskäytäntönsä.(18) Se on antanut hiljattain erityisesti tuomion Anesco ym.,(19) joka on sääntelyelinten kannalta kiinnostava.
40.      Unionin tuomioistuin kiisti kyseisessä tuomiossa toisen rautatiealan sääntelyelimen, Comisión Nacional de los Mercados y la Competencian (Espanjan kansallinen markkina- ja kilpailuviranomainen, jäljempänä CNMC), olevan tuomioistuin (ja jätti sen esittämän ennakkoratkaisupyynnön tutkimatta).(20) Käsittelen seuraavaksi kyseisen ratkaisun seurauksia nyt esillä olevan ennakkoratkaisupyynnön kannalta.
41.      On totta, että unionin tuomioistuin on hyväksynyt tuomiossa Westbahn Management I, että Itävallan sääntelyelimen yhteyteen perustettu valvontalautakunta saattoi soveltaa SEUT 267 artiklaa. Näin tehdessään unionin tuomioistuin jatkoi nähdäkseni passiivisesti entisellä linjallaan, joka saattoi olla perusteltua tuolloin (vuonna 2012), muttei ole mielestäni enää.
42.      Direktiivissä 2012/34 annettujen yhteisten ohjeiden mukainen sääntelyelimiä koskeva normatiivinen tilanne on näet sellainen, että tarkasteltavaksi on otettava pikemminkin niiden tehtävien sisältö, joiden perusteella näiden elinten toimintaa voidaan luonnehtia joko hallinnolliseksi tai tuomiovallan käyttämiseksi.
43.      Ehdottamalleni kannalle ovat asettuneet ne, joiden mielestä esillä oleva ennakkoratkaisupyyntö on jätettävä tutkimatta. Ne korostavat, että UPDI kuuluu kiinteästi valtionhallintoon, antaa päätöksensä hallinnollisissa menettelyissä ja noudattaa hallinnollisiin menettelyihin sovellettavia yleisiä oikeussääntöjä, vaikka se luokittelee itsensä tuomioistuimeksi.(21)
44.      Ehdottamani näkemys ei sitä paitsi ole vieras unionin tuomioistuimen oikeuskäytännölle. Muissa tuomioissa on pohdittu ennakkoratkaisua pyytäneen elimen luonteen selvittämiseksi, ratkaiseeko kyseinen elin oikeusriidan menettelyssä, jonka ”tarkoituksena on ratkaisun antaminen tuomiovaltaa käyttäen”.(22)
45.      Ratkaisuissa, joissa tilanne on ollut tällainen, on nostettu esille seuraavat merkit, jotka viittaavat siihen, että elintä ei voida pitää SEUT 267 artiklassa tarkoitettuna tuomioistuimena:
–      Elimen valta toimia viran puolesta ”viittaa siihen, ettei tätä elintä voida pitää tuomioistuimena vaan sillä on hallintoelimen ominaispiirteet”.(23)
–      Sen tehtävänä ei ole tutkia päätöksen laillisuutta vaan lausua ensimmäistä kertaa yksityisen tekemästä kantelusta, joten ”sen ratkaistavana ei – – ole oikeusriitaa unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla”.(24)
–      Se, että elin ”toimii viran puolesta erikoisalan viranomaisena, joka käyttää seuraamuksen määräämistä koskevaa valtuutta toimivaltaansa kuuluvissa asioissa, viittaa – – siihen, ettei päätös – – ole tuomiovaltaa käyttäen annettu ratkaisu vaan hallinnollinen päätös”.(25)
–      ”Kansallista elintä ei erityisesti voida pitää SEUT 267 artiklassa tarkoitettuna tuomioistuimena silloin, kun se hoitaa muita kuin tuomiovallan käyttöön liittyviä tehtäviä, kuten hallinnollisia tehtäviä.”(26)
–      Sääntelyelimen ratkaisuihin sovellettava muutoksenhakujärjestely voi paljastaa elimen luonteen. Näin on silloin, kun sen ratkaisuihin ”voidaan hakea oikaisua kyseisen elimen johtajalta, jonka päätöksistä voidaan puolestaan nostaa kanne hallintotuomioistuimessa, jossa käytävään menettelyyn [kyseinen elin] osallistuu vastaajana. Tämä – – muutoksenhakujärjestely korostaa kyseisen elimen antamien ratkaisujen hallinnollista luonnetta.”(27)
46.      Kuten olen tuonut edellä esille, unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Anesco ym., ettei CNMC:n esittämää ennakkoratkaisupyyntöä voitu tutkia muun muassa seuraavista syistä:
–      ”Se, että CNMC toimii viran puolesta erikoisalan viranomaisena, joka käyttää seuraamuksen määräämistä koskevaa valtuutta toimivaltaansa kuuluvissa asioissa, viittaa – – siihen, ettei päätös, joka sen on tehtävä menettelyssä, joka on johtanut nyt käsiteltävänä olevan ennakkoratkaisupyynnön esittämiseen, ole tuomiovaltaa käyttäen annettu ratkaisu vaan hallinnollinen päätös.”(28)
–      ”– – Menettelyn päättävä CNMC:n päätös on – – luonteeltaan hallinnollinen päätös, jolla ei voi olla – vaikka se on lopullinen ja välittömästi pantavissa täytäntöön – tuomioistuinratkaisun ominaisuuksia, erityisesti oikeusvoimavaikutusta (ks. vastaavasti tuomio 16.2.2017, Margarit Panicello, C-503/15, EU:C:2017:126, 34 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).”(29)
–      ”Pääasiassa kyseessä olevan menettelyn hallinnollinen luonne vahvistetaan myös – – [lainkohdassa], jossa säädetään, että sillä, että CNMC:n neuvosto tekee päätöksen, päätetään nimenomaisesti ’hallinnolliseksi’ luonnehdittu menettely. [Lainkohdan] mukaan lisäksi tällaiseen päätökseen voidaan hakea muutosta hallintotuomioistuimelta; kyseisen muutoksenhaun aikana CNMC on – – vastaajana – – ensimmäisenä oikeusasteena käydyssä tuomioistuinmenettelyssä taikka, jos – – tuomioon haetaan muutosta – –, valittajana tai vastapuolena.”(30)
47.      Näin ollen ”selvitettäessä, onko sellaista kansallista elintä, jolle on lainsäädännössä annettu erityyppisiä tehtäviä, pidettävä SEUT 267 artiklassa tarkoitettuna tuomioistuimena, on selvitettävä, mikä on sen hoitamien tehtävien erityisluonne siinä erityisessä normatiivisessa asiayhteydessä, jossa se on saattanut asian unionin tuomioistuimen käsiteltäväksi”.(31)
48.      Edellä läpi käydyn oikeuskäytännön perusteella katson siis, että UPDI huolehtii hallinnollisista tehtävistä, ei tuomiovallan käyttöä edellyttävistä tehtävistä, joiden perusteella se olisi voinut soveltaa SEUT 267 artiklaa, sillä
–      UPDI:llä on valta toimia sekä osapuolen aloitteesta että viran puolesta (toisinaan vain viran puolesta). Varsinaisesti ennakkoratkaisupyynnön taustalla olevassa menettelyssä se pystyi toimimaan erotuksetta osapuolen aloitteesta ja viran puolesta.(32)
–      UPDI voi käyttää laajaa harkintavaltaa arvioidessaan rikkomisia ja määrätessään sakkoja seuraamusten määräämistä koskevaa toimivaltaansa käyttäen.(33)
–      UPDI:n päätöksiin voidaan hakea muutosta varsinaisissa tuomioistuimissa, niin yleisessä tuomioistuimessa(34) kuin hallintotuomioistuimessa. Viimeksi mainitussa käytävissä menettelyissä UPDI toimii vastaajana ensimmäisessä oikeusasteessa.(35)
49.      Ennakkoratkaisupyynnön tutkimatta jättäminen saa nähdäkseni vahvistuksen, kun tutkitaan yhdenmukaistettua lainsäädäntöä (direktiiviä 2012/34), josta ilmenee viitekehyksen muodostava rautatiealan sääntelyelimiä koskeva unionin oikeus.
50.      Vaikka direktiivin 2012/34 56 artiklan 1 kohdassa annetaan kyseisille elimille valta ratkaista kyseisessä kohdassa lueteltuja seikkoja koskeviin päätöksiin tehdyt muutoksenhaut,(36) saman artiklan 2 kohdassa annetaan niille valtuudet oma-aloitteiseen tilanteen seuraamiseen.
51.      Direktiivin 2012/34 56 artiklan 8 kohdassa annetaan sääntelyelimille tutkintavaltuus antamalla niille lupa kerätä tietoja, joita ne tarvitsevat ”muutoksenhakutehtävässään ja seuratessaan kilpailua rautatieliikenteen markkinoilla 2 kohdan mukaisesti”.
52.      Direktiivin 2012/34 56 artiklan 9 kohdassa sääntelyelimelle annetaan valta päättää tarvittaessa ”omasta aloitteestaan aiheellisista toimenpiteistä hakijoihin kohdistuvan syrjinnän, markkinoiden vääristymisen ja muiden kielteisten ilmiöiden oikaisemiseksi näillä markkinoilla erityisesti 1 kohdan a–j alakohdan osalta”.
53.      Vaikka sääntelyelimen ratkaistavaksi tulisi muutoksenhaku, tämä tapahtuu asiayhteydessä, jossa osapuolten aloite ei ole välttämätön, sillä sääntelyelimillä on keinoja toimia myös viran puolesta. Olisi epäloogista, jos sääntelyelimet, jotka voivat toimia tietyssä tarkoituksessa omasta aloitteestaan, käyttäisivät tuomiovaltaa, jos tähän samaan lopputulokseen päädytään kantelun ja muutoksenhaun kautta.
54.      Direktiivin 2012/34 56 artiklan 10 kohdan sanamuodon mukaan sääntelyelinten päätökset saatetaan tuomioistuimen tutkittavaksi eli varsinaisesti tuomiovaltaa käyttävän elimen tutkittavaksi. Unionin oikeuden yhdenmukaisen tulkinnan näkökulmasta ”tällaiset oikeussuojakeinot mahdollistavat SEUT 267 artiklaan perustuvan ennakkoratkaisumekanismin tehokkuuden”.(37)
55.      Yhteenvetona voidaan todeta tuomiossa Anesco ym. todetun tapaan, että rautatiealan sääntelyelinten päätökset ”muistuttavat hallinnollisia päätöksiä, mikä sulkee pois sen, että ne annetaan tuomiovaltaa käyttäen”.(38)
56.      Sellaisten ennakkoratkaisukysymysten tutkittavaksi ottaminen, joita ovat esittäneet hallinnolliset elimet, joiden päätöksiin kohdistetaan tuomioistuinvalvontaa, voivat sitä paitsi johtaa häiriöihin, kuten julkisasiamies Ruiz-Jarabo Colomer on tuonut esille päättelyssään, joka on ajankohtainen vielä näin 20 vuoden jälkeenkin.(39)
57.      Julkisasiamies Ruiz-Jarabo Colomer on todennut lyhyesti esitettynä, että jos kyseinen mahdollisuus hyväksytään, saattaa unionin tuomioistuimen antama vastaus olla hyödytön oikeusriidan lopullisen ratkaisemisen kannalta(40) ja että hallinnollisen elimen esittämä ennakkoratkaisupyyntö saattaa haitata samaa kysymystä myöhemmin käsittelevien varsinaisten tuomioistuinten työtä.(41) Julkisasiamies Ruiz-Jarabo Colomerin mukaan ”hallintoelinten esittämien ennakkoratkaisukysymysten tutkittavaksi ottaminen merkitsee vakavaa vaaraa perustamissopimukseen perustuvalle tuomioistuinten väliselle vuoropuhelulle, vääristää sen tavoitteita ja kansalaisten oikeussuojaa”.(42)
58.      Kaiken edellä esitetyn perusteella katson, että ennakkoratkaisupyyntö on jätettävä tutkimatta. Tutkin kuitenkin sääntelyelimen kysymykset siltä varalta, ettei unionin tuomioistuin yhtyisi näkemykseeni.
V       Pääasia
A       Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys
59.      UPDI:n kysymys koskee ”tavarakuljetusten lastaus- ja purkupaikkaa sekä niihin liittyviä raiteita”. Ovatko ne osa direktiivin 2012/34 3 artiklan 3 alakohdassa tarkoitettua rautatieinfrastruktuuria vai palvelupaikkoja?(43)
60.      Matkustajalaiturit ovat osa rautatieinfrastruktuuria direktiivin 2012/34 liitteessä I olevan toisen luetelmakohdan mukaisesti, kun se luetaan yhdessä saman direktiivin 3 artiklan 3 alakohdan kanssa. Tämä vahvistetaan tuomiossa Westbahn Management II.(44)
61.      Seuraavaksi on selvitettävä, voidaanko tätä toteamusta soveltaa sellaisenaan tavaralaitureihin. Vaikka myös tavaralaiturit ovat lähtökohtaisesti osa rautatieinfrastruktuuria, samojen säännösten nojalla on otettava huomioon, että tavaraliikenneterminaalit – samoin kuin matkustaja-asemat – ovat palvelupaikkoja (direktiivin 2012/34 liitteessä II olevan 2 kohdan a ja b alakohta).
62.      Kuten tuomion Westbahn Management II taustalla olleessa asiassa, ongelmia ilmenee, kun yritetään tehdä ero yhtäältä laitureiden ja toisaalta palvelupaikkojen, joissa kyseiset laiturit sijaitsevat, välillä (tuolloin kyseessä olivat matkustaja-asemat, nyt esillä olevassa asiassa tavaraliikenneterminaalit). Kyseessä ovat eri käsitteet, joiden sisältöä on hankalaa määrittää kunkin todellisen terminaalin tai laiturin yksittäisten erityispiirteiden perusteella, joten tapauskohtaisuudesta tulee väistämätöntä eikä unionin tuomioistuimen toimivaltaan kuulu kunkin tilanteen teknisten yksityiskohtien tutkiminen.(45)
63.      UPDI pyytää selventämään, katsotaanko raiteen vieressä sijaitsevan paikan, jossa tavaroiden lastaus ja purkaminen tapahtuu, kuuluvan rautatieinfrastruktuuriin. Tätä varten on selvitettävä direktiivin 2012/34 liitteessä I olevan tavaralaiturin käsitteen merkitys. Sen yleinen merkitys raidetta korkeammalla sijaitsevana korotettuna tasona voidaan hyväksyä, ja tältä pohjalta on selvitettävä, sulkeeko tämä pois raiteiden tasolla sijaitsevat matalammat osat, joita käytetään junan lastaukseen ja lastin purkuun.(46)
64.      Ratkaisussa on otettava huomioon direktiivin 2012/34 tavoitteet rautatieinfrastruktuurin käytön käsittävien ”vähimmäiskäyttömahdollisuuksien” osalta. Lisäksi on tarkasteltava tavaroiden luonnetta ja niiden kuljetuksen, lastauksen ja lastin purkamisen olosuhteita.
65.      Matkustajalaiturin konkreettinen fyysinen peruste on auttaa matkustajia nousemaan junaan ja laskeutumaan junasta, eli laiturien avulla on paikattava korkeusero junan oven ja maan tason välillä. Koska tavarat eivät tietenkään liiku vastaavalla tavalla itsekseen, vaan jonkun on lastattava ne (junaan) ja purettava ne (junasta), merkitystä ei ole sillä, toteutetaanko kyseiset toimenpiteet maan tasalta vai raiteiden korkeudelta, pakettiautosta tai muusta kuljetusvälineestä käsin.
66.      Näin ollen olennaisinta on uskoakseni kiinnittää huomiota lastaus- ja purkutoimintojen erityispiirteisiin. Jos tarkoituksena on asettaa tavarat junan viereen lastausta varten tai purkamisen jälkeen, kyseessä on käsitteen perussisältöön kuuluva käyttö: raiteen viereinen paikka on rinnastettava tällöin laituriksi, ja sen on katsottava kuuluvan rautatieinfrastruktuuriin.
67.      Tällöin tavaralaiturit ovat matkustajalaiturien tavoin infrastruktuuripalvelujen osia, ”jotka ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittaja voi tarjota palveluja, ja jotka olisi tarjottava vähimmäiskäyttömaksuja vastaan”.(47)
68.      Tätä näkemystä voidaan soveltaa teoriassa monimuotoisiin tavaraliikenneterminaaleihin,(48) jotka luokitellaan direktiivin 2012/34 liitteessä I rautatieinfrastruktuuriksi kiinteän radan ja sivuraiteiden yhteydessä. Painotan kuitenkin, että lastaus- ja purkutoimintojen tekniset ominaispiirteet voivat johtaa yksittäistapauksessa toisenlaiseen ratkaisuun.
69.      Vaikken näe estettä sille, että sekä kiinteän radan varrella että sivuraiteiden varrella sijaitsevien tavaralaiturien katsotaan olevan osa rautatieinfrastruktuuria, käyttömaksun laskemiseen kohdistuvan vaikutuksen tulee rajoittua ainoastaan sen tosiasialliseen käyttöön tavaran lastauksessa ja purkamisessa. Tästä tiukasti rajatusta käyttötarkoituksesta poikkeava toiminta, kuten varsinainen tavaroiden käsittely,(49) sisältyy sen sijaan palvelupaikalle ominaisiin toimintoihin.
70.      Lähtökohtaisesti direktiivin 2012/34 liitteessä I tarkoitetut tavaralaiturit (jotka katsotaan junan vierellä sijaitsevaksi paikaksi, jota käytetään yksinomaan junan lastaukseen tai lastin purkamiseen kiinteällä radalla tai sivuraiteilla) ovat osa rautatieinfrastruktuuria, jonka käyttö sisältyy vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin kyseisen direktiivin liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti.
B       Toinen ennakkoratkaisukysymys
71.      UPDI haluaa selvittää, annetaanko direktiivissä 2012/34 rataverkon haltijalle mahdollisuus muuttaa yksipuolisesti rautatieinfrastruktuurin tai palvelupaikkojen käyttömaksuja liikenteenharjoittajien vahingoksi.(50)
72.      Direktiivin 2012/34 mukaan sekä rautatieinfrastruktuurin että palvelupaikkojen käytöstä on perittävä maksu. Nämä käyttömaksut on maksettava tilanteen mukaan rataverkon haltijalle tai palvelupaikan ylläpitäjälle, ja ne käytetään niiden liiketoiminnan rahoittamiseen (31 artiklan 1 kohta) seuraavien perusteiden mukaisesti:
–      Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista perittävät ”maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta” (direktiivin 2012/34 31 artiklan 3 kohdan ensimmäinen alakohta).
–      Palvelupaikoista perittävä maksu ei saa ylittää palvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla (saman direktiivin 31 artiklan 7 kohta).
73.      Direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdan mukaisesti verkkoselostuksen, joka rataverkon haltijan on annettava, on sisällettävä hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt.
74.      Verkkoselostusta koskevien säännösten (direktiivin 2012/34 27 artiklan 2 kohta) mukaan tietoja on julkaistava rautatieinfrastruktuurin ja palvelupaikkojen käyttöoikeutta koskevista edellytyksistä.
75.      Direktiivin 2012/34 liitteessä IV olevassa 2 kohdassa viitataan yleisemmin hintoihin, ja siinä olevassa 6 kohdassa käsitellään erityisesti palvelupaikkojen käyttömaksuja.
76.      Direktiivin 2012/34 31 artiklan 3 ja 7 kohdassa säädetään erilaisista ehdoista, joita sovelletaan vahvistettaessa käyttömaksujen määrä kummassakin tapauksessa.
1.     Infrastruktuurin käyttömaksut
77.      Rautatieinfrastruktuurin käytön osalta olen jo muistuttanut, että vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut ”on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta”.
78.      Kyseisten maksujen laskentaan on sisällytettävä liitteessä I mainitut osat ottamalla huomioon direktiivin 2012/34 29 artikla ja sitä seuraavat artiklat sekä täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/909(51) sen voimaantulosta lähtien.
79.      Täytäntöönpanoasetukseen 2015/909 sisältyy menetelmä, jonka mukaan maksuihin tehtävien muutosten perusteena on oltava aina muutos perustekijöissä, joiden pohjalta suorat kustannukset vahvistetaan.(52) Rataverkon haltijalla on mahdollisuus mukauttaa ja tarkistaa hintoja kyseisen perusteen mukaisesti ja kyseistä täytäntöönpanoasetusta noudattaen.
80.      Direktiivissä 2012/34 ei aseteta maksujen mukauttamiselle lähtökohtaisesti ajallisia rajoituksia. Sen 27 artiklan 3 kohdan mukaan verkkoselostus on pidettävä ajan tasalla ja sitä on tarvittaessa muutettava. Direktiivin 2012/34 liitteessä IV olevan 2 kohdan mukaan verkkoselostuksessa on oltava ”tietoja jo päätetyistä tai – – suunnitelluista hinnan muutoksista”.
81.      Maksujen muuttaminen edellyttää siis, että siitä ilmoitetaan etukäteen verkkoselostuksessa. Näin varmistetaan, että rautatieyrityksillä on ”ennakoitavia maksujärjestelmiä ja kohtuullisia näkymiä rataverkkomaksujen kehittämisen osalta”.(53)
82.      Ei voida kuitenkaan sulkea pois sitä, että ennalta arvaamattomat olosuhteet antavat aiheen maksujen ennenaikaiseen muuttamiseen niin, että maksujen määrät sovitetaan kyseisiin olosuhteisiin(54) tai suoraan aiheutuvien kustannusten muutoksiin.
83.      Direktiivin 2012/34 järjestelmässä ajanjaksojen vahvistamisen ja rataverkon käyttäjiksi pyrkivien rautatieyritysten hakemusten välinen yhteys ei siis ole pelkästään symbolinen.(55)
2.     Palvelupaikkojen käyttömaksut
84.      Palvelupaikkojen ja niissä tarjottavien palvelujen käytöstä perittävän maksun osalta direktiivin 2012/34 31 artiklan 7 kohdassa säädetään, kuten olen jo muistuttanut, ettei maksun määrä saa ylittää sen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.
85.      Kyseisellä säännöksellä täydennetään täytäntöönpanoasetusta (EU) 2017/2177,(56) jonka 4 artiklassa, joka koskee palvelupaikan kuvausta, mainitaan kuvauksen sisällön osalta nimenomaisesti ”tiedot maksuista, joita peritään palvelupaikan käyttöoikeudesta” (2 kohdan m alakohta).
86.      Täytäntöönpanoasetuksen 2017/2177 5 artiklan 3 kohdassa annetaan palvelupaikan ylläpitäjille mahdollisuus pitää palvelupaikan kuvaus (joka sisältää maksut) tarvittaessa ajan tasalla.(57)
87.      Kyseisten maksujen mukauttaminen tai tarkistaminen on siis hyväksyttävää(58) edellyttäen, että unionin lainsäädännön mukaisia rajoituksia noudatetaan, mikä merkitsee palvelun tarjoamisen kustannukseen ja kohtuullisen voiton määrään liittyvien rajojen noudattamista,(59) avoimuuden ja syrjintäkiellon periaatteen kunnioittamista(60) ja maksun korottamisen välttämättömyyttä koskevan arviointiperusteen huomioon ottamista.
3.     Välipäätelmä
88.      Tähän mennessä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että rataverkon haltija voi muuttaa tietyt aineelliset, menettelylliset ja ajalliset vaatimukset täyttäessään rautatieinfrastruktuurin tai palvelupaikkojen (jos se huolehtii palvelupaikkojen ylläpitäjän tehtävistä) käytöstä perittävien maksujen määrää.(61)
C       Kolmas ennakkoratkaisukysymys
89.      UPDI tiedustelee, sitooko direktiivi 2012/34 rataverkon haltijaa. Kysymykseen vastaaminen edellyttää, että ensin tarkastellaan rataverkon haltijan luonnetta.
90.      Ennakkoratkaisupyynnössä Tšekin rataverkon haltijaa luonnehditaan valtion elimeksi. Rataverkon haltija kertoo sen sijaan olevansa ”riippumaton ja suvereeni” (sic) oikeushenkilö, joka ei ole ”Tšekin valtionhallinnon osa tai siihen kuuluva yksikkö” ja joka ei toimi Tšekin valtion nimissä.(62)
91.      Unionin tuomioistuimen tehtävänä ei ole tulkita kansallisia oikeussääntöjä kyseisen ristiriidan ratkaisemiseksi, vaan sen on lähtökohtaisesti pitäydyttävä ennakkoratkaisupyynnössä.(63) UPDI:n mukaan Tšekin rataverkon haltija on valtion elin, joka toimii valtion määräysvallan ja valvonnan alaisena.(64)
92.      Direktiivin 2012/34 3 artiklan 2 alakohdassa jätetään jäsenvaltioille harkintavaltaa rataverkon haltijoiden luonteen määrittämisessä, sillä rataverkon haltija voi olla joko elin tai yritys.
93.      Unionin tuomioistuin on katsonut yleisesti, että tietyt ”elimet tai yksiköt – – on rinnastettava valtioon joko sen vuoksi, että ne ovat valtioon laajassa merkityksessä kuuluvia julkisoikeudellisia oikeushenkilöitä, tai sen vuoksi, että ne kuuluvat toiminnassaan julkisen viranomaisen alaisuuteen tai sen määräysvaltaan, tai sen vuoksi, että tällainen viranomainen on antanut niiden hoidettavaksi yleisen edun mukaisen tehtävän ja niille on tätä varten annettu – – erityisen laajoja toimivaltuuksia”.(65)
94.      Jollei ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tutkimuksista muuta johdu, tästä näkökulmasta katsottuna kaikki viittaa siihen, että Tšekin rataverkon haltija on valtion ilmentymä, että valtio on perustanut sen lailla ja antanut sille yleisen edun mukaisia tehtäviä, joihin sisältyy erityisen laajoja toimivaltuuksia, ja valtio nimittää ja erottaa sen hallituksen.
95.      Unionin tuomioistuimen mukaan on niin, että valtion viranomaiset, vaikka ne eivät olisi SEUT 267 artiklassa tarkoitettuja tuomioistuimia, eivät vapaudu ”päätöksiään antaessaan velvollisuudesta taata unionin oikeuden soveltaminen ja jättää tarvittaessa soveltamatta kansallisia oikeussääntöjä, jotka ovat ristiriidassa sellaisen unionin oikeuden säännöksen kanssa, jolla on välitön oikeusvaikutus, koska nämä velvollisuudet koskevat kaikkia toimivaltaisia kansallisia viranomaisia eivätkä ainoastaan tuomioistuinviranomaisia”.(66)
96.      Rataverkon haltija ei siis voi jättää noudattamatta direktiivin 2012/34 vaatimuksia, joilla on välitön oikeusvaikutus.
D       Neljäs ennakkoratkaisukysymys
97.      UPDI haluaa selvittää, voidaanko ”verkkoselostuksessa määrättyjä sääntöjä pitää syrjivinä, jos ne ovat ristiriidassa sellaisen unionin lainsäädännön kanssa, jota [rataverkon haltija] on velvollinen noudattamaan”.(67)
98.      Esillä olevaan kysymykseen vastattaessa on otettava lähtökohdaksi kolmanteen kysymykseen annettu vastaus. Direktiivi 2012/34 sitoo rataverkon haltijaa siten, että rataverkon haltijan toimien (myös verkkoselostuksen) on oltava direktiivin mukaisia.
99.      Jos jokin verkkoselostuksen osa ei ole direktiivin 2012/34 mukainen, yksin tämä seikka ei kuitenkaan tee siitä syrjivää. Siitä tulee syrjivä, jos sillä otetaan käyttöön toimenpiteitä, joilla itsessään kohdellaan osaa yrityksistä perusteettomasti suhteessa toisiin.
VI     Ratkaisuehdotus
100. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin jättää Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuřen esittämän ennakkoratkaisupyynnön tutkimatta.
Ehdotan toissijaisesti, että sen ennakkoratkaisupyyntöön vastataan seuraavasti:
1)      Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU liitteessä I tarkoitetut tavaralaiturit ovat junan vieressä sijaitsevina paikkoina, joita käytetään yksinomaan junan lastaamiseen tai lastin purkamiseen kiinteällä radalla tai sivuraiteilla, rautatieinfrastruktuurin osa.
2)      Rataverkon haltija voi muuttaa rautatieinfrastruktuurin käytöstä perittäviä maksuja, jos tämä on rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä 12.6.2015 annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2015/909 mukaisesti perusteltua, verkkoselostukseen sisältyvien päätettyjen tai suunniteltujen muutosten mukaisesti, paitsi jos kyseessä on poikkeuksellisiin tilanteisiin reagointi.
Palvelupaikan ylläpitäjä voi, sanotun kuitenkaan rajoittamatta rautatieyrityksille kuuluvien sopimusvelvoitteiden täyttämistä, muuttaa kyseisen palvelupaikan käytöstä ja palvelujen tarjoamisesta perittäviä maksuja tarvittaessa edellyttäen, ettei se ylitä palvelun tarjoamisen kustannusta lisättynä kohtuullisella voitolla ja että avoimuuden ja syrjintäkiellon periaatteita kunnioitetaan.
3)      Direktiivin 2012/34 säännökset, joilla on välitön oikeusvaikutus, sitovat valtion elimeksi luonnehdittua rataverkon haltijaa tämän oikeudellisesta muodosta riippumatta.
4)      Verkkoselostusta, joka ei ole direktiivin 2012/34 mukainen, voidaan pitää syrjivänä, jos sillä otetaan käyttöön toimenpiteitä, joilla itsessään kohdellaan osaa yrityksistä perusteettomasti suhteessa toisiin.
1      Alkuperäinen kieli: espanja.
2      Jäljempänä UPDI.
3      Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EUVL 2012, L 343, s. 32), sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2016/2370 (EUVL 2016, L 352, s. 1).
4      Zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky].
5      Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře.
6      Ks. Tšekin aiemmasta rautatiealan lainsäädännöstä tuomio 11.7.2013, komissio v. Tšekin tasavalta (C-545/10, EU:C:2013:509).
7      Zákon 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty.
8      Kyseinen elin huolehtii direktiivin 2012/34 3 artiklan 2 ja 12 alakohdassa tarkoitetuista rataverkon haltijan ja palvelupaikan ylläpitäjän tehtävistä. Se vastaa myös ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä rautateistä, raitioteistä ja köysirataliikenteestä annetun lain nro 266/1994 (zákon č. 266/1994 Sb, o drahách, jäljempänä rautatielaki) mukaisesti.
9      Rautatie-, raitiotie- ja köysiratainfrastruktuurin haltijan ja palvelupaikkojen ylläpitäjän liikenteenharjoittajalle tarjoamien palvelujen sisällöstä ja ulottuvuudesta annettu liikenneministeriön määräys nro 76/2017 (Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb).
10      Kuvauksessa (viite 16396/2019-SŽDC-GŘ-O11) annetaan tarvittavat tiedot palvelupaikkojen ja niihin liittyvien rautatieliikenteen palvelujen käyttöoikeuden saamiseksi. UPDI:n mielestä (ennakkoratkaisupyynnön 28 kohta) kuvausta voidaan pitää aineellisesti verkkoselostuksen osana, mitä rataverkon haltija ja ČD Cargo, a.s. eivät hyväksy.
11      UPDI:n mukaan kyseinen rautatieyritys on direktiivin 2012/34 3 artiklan 19 alakohdassa tarkoitettu hakija, koska tämä haluaa saada käyttöönsä ”julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä tai kaupallisista syistä – – ratakapasiteettia”.
12      Ennakkoratkaisupyynnön mukaan myös ČD Cargo, a.s. on direktiivin 2012/34 3 artiklan 19 alakohdassa tarkoitettu hakija, joka on osallistunut aktiivisesti sääntelyelimessä käytyyn menettelyyn.
13      Tuomio 22.11.2012, Westbahn Management (C-136/11, EU:C:2012:740; jäljempänä tuomio Westbahn Management I).
14      UPDI esittää 10.6.2021 päivätyn kirjelmänsä 19 kohdassa, että jos Itävallan sääntelyelin pystyy esittämään ennakkoratkaisupyyntöjä, muidenkin jäsenvaltioiden vastaavilla elimillä tulisi olla tällainen valta. Tosiasiassa tuomion Westbahn Management I taustalla olevat ennakkoratkaisukysymykset oli esittänyt Schienen-Control Kommission (rautateiden valvontalautakunta), joka ratkaisi sääntelyelimen (Schienen-Control GmbH) päätöksistä tehdyt muutoksenhaut.
15      C-210/18, EU:C:2019:277, alaviite 3; jäljempänä tuomio Westbahn Management II.
16      Unionin tuomioistuin tukeutui tässä Itävallan rautatielain (Eisenbahngesetz; BGBl. 60/1957) 81–84 §:ään. Ks. tuomion Westbahn Management I 28 kohta.
17      Hallintoviranomaisten väliseen yhteistyöhön ja kuulemiseen liittyvät tehtävät hallintotoimien laatimismenettelyissä, sisäinen organisaatiovalta, käyttömaksujen valvontajärjestelmä, asiaankuuluvien toimijoiden välisten neuvotteluiden valvonta, tilastotyö sekä markkina-analyysi ja ‑seuranta, mukaan lukien tarkastukset.
18      Unionin tuomioistuimen arviointiperusteen muuttuminen näkyy suuren jaoston 21.1.2020 antamassa tuomiossa Banco de Santander (C-274/14, EU:C:2020:17, 55 kohta), jossa poiketaan 21.3.2000 annetussa tuomiossa Gabalfrisa ym. (C-110/98–C-147/98, EU:C:2000:145) tehdystä linjauksesta. Unionin tuomioistuin perusteli suunnanmuutostaan ottamalla huomioon ”muun muassa unionin tuomioistuimen [viimeaikaisimman oikeuskäytännön], joka koskee erityisesti riippumattomuutta koskevaa edellytystä”.
19      Tuomio 16.9.2020 (C-462/19, EU:C:2020:715; jäljempänä tuomio Anesco ym.). Espanjan hallitus viittaa kyseiseen tuomioon kirjallisten huomautustensa 14 kohdassa. Kyseisessä tuomiossa tarkastellaan tosin CNMC:n (kansallinen markkina- ja kilpailuviranomainen, Espanja) toimintaa erityisesti kilpailuviranomaisena. Rautateiden sääntelyelimen tehtäviä hoitaessaan CNMC:llä on kuitenkin samoja piirteitä (viran puolesta toimiminen, hallinnollinen luonne, oikeusvoiman puuttuminen sen päätöksiltä, sen päätösten tuomioistuinvalvonta) kuin muitakin tehtäviään hoitaessaan.
20      CNMC käyttää Espanjassa rautatiealan valvonta- ja tarkastusvaltaa rautatiealasta 29.9.2015 annetun Espanjan lain nro 38/2015 (Ley del sector ferroviario) ensimmäisessä loppusäännöksessä, jolla muutettiin CNMC:n perustamisesta 4.6.2013 annetun lain nro 3/2013 11 ja 12 §:ää, säädetyn mukaisesti. Kyseisen lain toisen loppusäännöksen mukaisesti direktiivi 2012/34 saatetaan Espanjan kansallisen lainsäädännön osaksi lailla nro 38/2015.
21      Sääntelyelimen esittämän 10.11.2020 päivätyn kirjelmän 8, 15 ja 16 kohta.
22      Tuomio 31.1.2013, Belov (C-394/11, EU:C:2013:48, 39 kohta).
23      Määräys 14.11.2013, MF 7 (C-49/13, EU:C:2013:767, 18 kohta; jäljempänä määräys MF 7) ja tuomio Anesco ym., 44 kohta.
24      Määräys 24.3.2011, Bengtsson (C-344/09, EU:C:2011:174, 23 kohta, jossa mainitaan tuomio 12.11.1998, Victoria Film (C-134/97, EU:C:1998:535, 16 ja 18 kohta)).
25      Tuomio Anesco ym., 44 kohta.
26      Määräys MF 7, 16 kohta.
27      Ibidem, 19 kohta.
28      Tuomio Anesco ym., 44 kohta.
29      Ibidem, 48 kohta.
30      Ibidem, 49 kohta.
31      Tuomio 31.1.2013, Belov (C-394/11, EU:C:2013:48, 41 kohta). Kyseistä selvitystä tehtäessä unionin tuomioistuimen päätös riippuu suurelta osin ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen ja ennakkoratkaisuasian osapuolten toimittamien tietojen laadusta. Kun nuo tiedot kyseenalaistetaan, kuten käsiteltävässä asiassa (rataverkon haltija väittää UPDI:n tukeutuneen muutamiin lainsäädännön osiin ja sivuuttaneen toiset), syntyy oikeudellista epävarmuutta.
32      UPDI:n 10.11.2010 päivätyn kirjelmän 17 kohta.
33      Ibidem, 18 kohta, jossa UPDI ilmoittaa, että sillä on valtuudet aloittaa menettely jokaisen ilmi tulevan rikkomisen osalta ja valtuudet toimia viran puolesta.
34      UPDI valittaa, että Tšekin siviilituomioistuimet, jotka eivät ota sitä mukaan asianomaisiin oikeusriitoihin, voivat ”puuttua sen yksinomaiseen toimivaltaan rautatiealaan kuuluvissa kysymyksissä tavalla, jota ei voida hyväksyä” (10.11.2020 päivätyn kirjelmän 46 kohta). Tätä nimenomaista kysymystä käsitellään erään Tšekin siviilituomioistuimen esittämissä ennakkoratkaisupyynnöissä, joiden osalta ovat vireillä asiat C-221/21 ja C-222/21.
35      UPDI:n 10.11.2010 päivätyn kirjelmän 37–39 kohta.
36      Sääntelyelin ei huolehdi aina rataverkon haltijan päätöstä koskevan muutoksenhaun ratkaistessaan hallintotoimen lainmukaisuuden valvontatehtävästä, sillä rataverkon haltija voi olla elin tai yritys (direktiivin 2012/34 3 artiklan 2 alakohta). Viimeksi mainitussa tilanteessa ensimmäinen muodollisesti hallinnollinen kannanotto on sääntelyelimen antama ratkaisu.
37      Tuomio 31.1.2013, Belov (C-394/11, EU:C:2013:48, 52 kohta).
38      Tuomio Anesco ym., 41 kohta.
39      Ratkaisuehdotus De Coster (C-17/00, EU:C:2001:366). Julkisasiamies on tuonut esille, miten ”ennakkoratkaisukysymyksen muotoilu voi vaikuttaa ratkaisevasti [unionin] tuomioistuimen vastaukseen – –. Jos kysymyksen esittää hallintoelin, esitetty kysymys tai kysymyksen muoto taikka sen esittämisajankohta voivat vaikuttaa valitukseen, jolla hallintoelimen päätökseen sittemmin haetaan muutosta tuomioistuimessa, jolloin todellinen tuomioistuin on suurelta osin menettänyt mahdollisuutensa käyttää ennakkoratkaisupyyntöä, sillä vaikka se voisi teoriassa esittää uuden kysymyksen, siitä aiheutuisi pääasian oikeudenkäynnissä asianosaisille sellaista lisäviivytystä, jota jo ennestään melko hidas oikeudenhoito ei voi kestää.” (79 kohta).
40      Ibidem, 78 kohta: ”Tuomioistuin, joka tutkii uudelleen [unionin] tuomioistuimen vastauksen johdosta annetun hallintopäätöksen, saattaa katsoa, että ennakkoratkaisupyyntö ei ollut tarpeen, tai arvioida, että siinä olisi pitänyt painottaa jotain toista näkökulmaa. Jos se vakuuttuu, että asiassa ei ole kysymys [unionin] oikeusjärjestykseen kuuluvien sääntöjen tulkinnasta tai soveltamisesta, ennakkoratkaisukysymys ja kaikenlaiset ponnistukset siihen vastaamiseksi ovat olleet turhia, jolloin [unionin] tuomioistuimen legitimiteetti heikkenee, koska sen tuomioita ei oteta tarpeettomina huomioon.”
41      Ibidem, 79 kohta: ”Vaikka – – tuomioistuin katsoisi, että ennakkoratkaisukysymys olisi pitänyt muotoilla eri tavalla, se on sidottu esitetyn kysymyksen ja annetun vastauksen sanamuotoon, jollei se prosessiekonomisista syistä ole halukas turvautumaan uudelleen ennakkoratkaisumekanismiin oikaistakseen menettelyn, joka on sen mielestä ajautunut väärälle raiteelle kysymyksen virheellisen muotoilun vuoksi.”
42      Ibidem, 79 kohta.
43      Direktiivillä 2012/34 taataan käyttöoikeudet sekä rautatieinfrastruktuuriin että palvelupaikkoihin. Käyttöoikeuksien laajuus ei kuitenkaan ole molemmissa sama. Rautatieinfrastruktuurin tapauksessa säännökset ovat tiukemmat, eikä rautatieyrityksiltä voida evätä käyttöoikeutta. Direktiivin 2012/34 johdanto-osan 65 perustelukappaleessa ilmaistaan olevan toivottavaa määritellä ”ne infrastruktuuripalvelujen osat, jotka ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittaja voi tarjota palveluja, ja jotka olisi tarjottava vähimmäiskäyttömaksuja vastaan”.
44      Tuomion Westbahn Management II tuomiolauselma: ”– – direktiivin [2012/34] liitettä II on tulkittava siten, että kyseisen direktiivin liitteessä I tarkoitetut matkustajalaiturit ovat osa liitteessä II olevan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitettua rautatieinfrastruktuuria, jonka käyttö kuuluu vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin”.
45      Olen ilmaissut tämän ratkaisuehdotuksessani Latvijas dzelzceļš (Installations de service ferroviaire) (C-60/20, EU:C:2021:147, 36 kohta) toteamalla, että ”palvelupaikan luokittelu – rautatieinfrastruktuurin käsitteestä erillisenä käsitteenä – riippuu useista teknisistä tekijöistä, jotka vain ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin voi todeta toteen näytetyiksi”.
46      Alankomaiden hallituksen huomautuksissa väitetään tämän seikan perusteella, että niiden on katsottava olevan osa palvelupaikkaa.
47      Direktiivin 2012/34 johdanto-osan 65 perustelukappale.
48      Unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11.12.2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston) asetuksen (EU) N:o 1315/2013 (EUVL 2013, L 348, s. 1 3 artiklan s alakohdassa niitä nimitetään ”tavaraliikenneterminaaleiksi”, ja siinä annetun määritelmän mukaan niillä tarkoitetaan ”rakennetta, joka on varustettu siten, että siellä voidaan suorittaa vähintään kahden liikennemuodon välinen tai kahden erilaisen rautatiejärjestelmän välinen uudelleenlastaus ja varastoida rahtia väliaikaisesti, kuten satamia, sisävesisatamia, lentoasemia ja rautatie-/maantieterminaaleja”.
49      Tavaraliikenneterminaalin määritelmä osoittaa, miten rajoitettua pääsyn suoraan junan kylkeen tavaroiden käsittelyä varten on oltava. (Pienenkin) tavaraliikenneterminaalin järjestäminen edellyttää yleensä, että tavaroiden käsittelystä huolehtii terminaalin ylläpitäjä. Ei siis riitä, että juna saapuu rautatieinfrastruktuurin alueelle, vaan tavarat on käsiteltävä. Näin ollen vaikka vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin olisi oikeus (joka sisältää tavaralaiturin käytön), kyseinen oikeus ei ole tehokas, jos tavaroiden lastaaminen tai purkaminen ei onnistu. Tämä mahdollisuus riippuu siitä, mikä on palvelupaikan ylläpitäjän kapasiteetti suorittaa kyseiset toiminnot, huolimatta siitä, että laiturin katsotaan olevan osa rautatieinfrastruktuuria.
50      Ennakkoratkaisupyynnön 26 kohdan perusteella epäselvyys johtuu siitä, että rataverkon haltija on pidättänyt itselleen oikeuden tarkistaa hintoja seuraavin ehdoin: ”hintojen muutoksista ilmoitetaan tätä kuvausta muuttamalla vähintään kuukausi ennen hintojen muuttumista”.
51      Rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä 12.6.2015 annettu komission täytäntöönpanoasetus (EUVL 2015, L 148, s. 17).
52      Täytäntöönpanoasetuksen 2015/909 johdanto-osan 17 perustelukappale: ”Suorien kustannusten laskemista olisi mukautettava tai tarkistettava säännöllisesti, muun muassa parhaiden kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti, tuottavuuden parantamisen, uuden teknologian käyttöönoton tai kustannusten alkuperän paremman ymmärtämisen kaltaisista syistä.”
53      Täytäntöönpanoasetuksen 2015/909 johdanto-osan 18 perustelukappale.
54      Näin on tapahtunut hiljattain covid-19-pandemian aiheuttaman kriisin johdosta, kun rautatieliikenteen kysyntä romahti. Komissio suositteli, että rataverkon haltijat reagoisivat toteuttamalla muun muassa liikenteen lisäämiseen tähtääviä tilapäisiä toimenpiteitä, kuten että ”rautateiden infrastruktuurin käytöstä perittävistä maksuista luovuttaisiin tai niitä alennettaisiin tai lykättäisiin”. Ks. ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi toimenpiteiden vahvistamisesta kestäviä rautatiemarkkinoita varten covid-19-pandemian johdosta (COM(2020) 260 final).
55      Direktiivissä 2012/34 ratakapasiteetin määritelmä perustuu aikataulujen laatimiseen tietyksi ajaksi (3 artiklan 24 alakohta) ja verkkoselostuksen määritelmällä tarkoitetaan hinnoittelujärjestelmien määräaikoja, menettelyjä ja perusteita (3 artiklan 26 alakohta). Lisäksi 27 artiklan 4 kohta osoittaa, että verkkoselostuksen ja ratakapasiteettia koskevien hakemusten välillä on yhteys, joka näkyy sitten käyttöoikeuden myöntämismenettelyn aikataulua, hakemuksia ja aikataulua koskevissa säännöksissä (43 ja 44 artikla sekä liite VII).
56      Palvelupaikkojen ja rautatieliikenteeseen liittyvien palvelujen käyttöoikeudesta 22.11.2017 annettu komission täytäntöönpanoasetus (EUVL 2017, L 307, s. 1.) Espanjankielisessä toisinnossa käytetään maksujen vastineena termin ”cánones” sijaan termiä ”tarifas”.
57      Rataverkon haltijoiden on ilmoitettava ”palvelupaikan kuvauksen mahdolliset merkitykselliset muutokset hyvissä ajoin niille hakijoille, jotka ovat jo hakeneet käyttöoikeutta tai tilanneet yhden tai useampia palveluja palvelupaikassa”.
58      En ota tässä huomioon rautatieyrityksen ja palvelupaikan ylläpitäjän välisen sopimussuhteen ehtoja.
59      Kyseisten maksujen vahvistamisen perusteet eivät ole yhtä tiukat kuin rataverkon käyttöoikeudesta perittävillä maksuilla, jotka on laskettava tiukasti suorien kustannusten mukaan.
60      Nämä periaatteet vahvistetaan palvelupaikkojen käyttöoikeuden osalta direktiivin 2012/34 10 artiklan 1 kohdassa ja 13 artiklan 2 kohdassa. Täytäntöönpanoasetuksen 2017/2177 johdanto-osan neljännen perustelukappaleen mukaan ”palvelupaikkojen ja rautatieliikenteeseen liittyvien palvelujen käyttöoikeuden edellytysten ja perittäviä maksuja koskevien tietojen avoimuus on välttämätön edellytys sille, että kaikki hakijat voivat saada käyttöoikeuden palvelupaikkoihin ja niissä tarjottaviin palveluihin syrjimättömin perustein. – –” (kursivointi tässä).
61      Joka tapauksessa riippumatta siitä, onko kyse rautatieinfrastruktuuriin vai palvelupaikkoihin liittyvistä maksuista, sääntelyelimellä on toimivalta harjoittaa valvontatehtäviään direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaisesti.
62      Rataverkon haltijan huomautusten I kohdan a alakohta.
63      Kuten unionin tuomioistuin on muistuttanut 2.4.2020 antamansa tuomion Coty Germany (C-567/18, EU:C:2020:267) 21 kohdassa, ”kun unionin tuomioistuin vastaa ennakkoratkaisukysymyksiin, sen tehtävänä on unionin tuomioistuinten ja kansallisten tuomioistuinten välisen toimivallanjaon mukaisesti ottaa huomioon ennakkoratkaisukysymyksiin liittyvät tosiseikat ja oikeudelliset seikat sellaisina kuin ne on esitetty ennakkoratkaisupyynnössä”.
64      Ennakkoratkaisupyynnön 45 ja 46 kohta.
65      Tuomio 10.10.2017, Farrell (C-413/15, EU:C:2017:745, 34 kohta).
66      Tuomio 21.1.2020, Banco de Santander (C-274/14, EU:C:2020:17, 78 kohta).
67      UPDI väittää kysymyksen perusteluissa (muttei varsinaisessa kysymyksessä), että kansallisen oikeuden mukaan rataverkon haltijalla on toimivalta tarkistaa ainoastaan, onko verkkoselostus rautatielain mukainen, ei sitä, onko se unionin oikeuden mukainen. Jos tilanne on tämä, kyseinen kansallinen oikeussääntö on jätettävä soveltamatta, sillä se olisi ristiriidassa unionin oikeuden ensisijaisuuden periaatteen kanssa. En usko, että rautatielain 34e §:n 1 momentti johtaa väistämättä tähän tulkintaan, mutta toistan, että kansallisen oikeuden tulkinta on kansallisten tuomioistuinten, ei unionin tuomioistuimen, tehtävä.