Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
M. CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
представено на 12 февруари 2026 година(1)
Дело C‑857/24
DAA plc, с предходно наименование Dublin Airport Authority
plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., с търговско наименование Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
срещу
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
(Преюдициално запитване, отправено от High Court (Висш съд, Ирландия)
„ Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (ЕИО) № 95/93 — Член 2, буква м) и член 6 — Координационни параметри — Съответни технически, функционални и екологични ограничения — Ограничаване на годишния брой пътници във въздушния транспорт — Член 8 — Разпределяне на слотове — Ограничение при разпределянето на исторически наложили се слотове — Право на собственост — Правомощия на управляващия орган на летището да вземе решение за неговото затваряне, за да бъде спазено годишното ограничение на броя на пътниците — Допустимост — Компетентност на управляващия орган на летището “
1.        През 2007 г. и 2008 г. An Bord Pleanála (Служба по устройство на територията, Ирландия)(2) налага като условие за издаване на разрешение за разширяването на терминали 1 и 2 на летище Дъблин (Ирландия) ограничение на годишния брой пътници, който не трябва да надвишава 32 милиона.
2.        При разработване на „координационните параметри“, които ще се прилагат за летище Дъблин през зимата на 2024 г. и лятото на 2025 г., Irish Aviation Authority (ирландският орган по въздухоплаване)(3) предприема някои мерки, за да гарантира, че таванът от 32 милиона няма да бъде надвишен.
3.        Засегнатите въздушни превозвачи твърдят по същество, че:
–        максималният брой от 32 милиона пътници годишно не може да се квалифицира като „техническо, функционално и екологично ограничение“ за определяне на координационните параметри съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 95/93(4),
–        тъй като става въпрос за придобито право на въздушните превозвачи, предоставянето на така наречените „исторически наложили се слотове“ не може да бъде засягано.
4.        Запитващата юрисдикция сезира Съда със съмненията си по тези два въпроса, като освен това иска да установи дали управляващият орган на летището може да вземе решение за временното му затваряне, за да бъде спазено годишното ограничение на броя на пътниците.
I.      Правна уредба. Правото на Съюза.
Регламент № 95/93
5.        Член 2 („Определения“) гласи:
„За целите на настоящия регламент:
а)      „слот“ означава разрешението, дадено от координатора съгласно настоящия регламент за използване на пълния обем от необходимата инфраструктура на летището за извършването на въздушна транспортна услуга в координирано летище на определена дата и в определено време с цел кацане или излитане, предоставени от координатора съгласно настоящия регламент;
[…]
ж)      „координирано летище“ означава всяко летище, на което, за да може да кацне или да излети, въздушният превозвач или който и да е друг въздушен оператор трябва да е получил определен слот от координатора; изключение правят държавните полети, кацанията по спешност и хуманитарните полети;
[…]
м)      „координационни параметри“ означава представянето с функционални термини на целия капацитет от слотове на летището, подлежащи на разпределение по време на всеки координационен период, което отразява всички технически, функционални и екологични фактори, които оказват влияние върху експлоатационните качества на летищната инфраструктура и на различните ѝ подсистеми;
[…]“.
6.        Член 3 („Условия за извършване на координиране на летище“) предвижда:
„1.      a)      Държавите членки не са длъжни да определят никое летище като летище, управлявано по график, или координирано летище, освен в съответствие с разпоредбите от настоящия член.
[…]
5.      При наличие на проблеми с капацитета през поне един период от графика държавите членки вземат мерки летището да се определи като координирано за съответните периоди, само ако:
a)      недостигът е от толкова сериозно естество, че не могат да се избегнат сериозни закъснения на летището, и
б)      няма възможност проблемите да се решат в кратък срок.
[…]“.
7.        Член 4 („Ръководителят на графиците и координаторът“) гласи:
„1.      Държавите членки, отговорни […] за координирано летище, трябва да осигурят назначаването на квалифицирано физическо или юридическо лице […] за […] координатор на летището […].
[…]
5.      Координаторът е единственото лице, отговорно за разпределяне на слотовете. Той разпределя слотовете съгласно разпоредбите на настоящия регламент,
[…].
[…]“.
8.        Член 6 („Координационни параметри“) предвижда:
„1.      На координирано летище отговорната държава членка трябва да осигури определяне на параметрите за разпределяне на слотовете два пъти годишно като взима предвид всички съответни технически, функционални и екологични ограничения, както и промените в тях.
Тази дейност се основава на обективния анализ на възможностите за обслужване на въздушното движение като се взимат предвид различните видове движение в рамките на летището, претовареността на въздушното пространство, която може да настъпи по време на координационния период и състоянието на капацитета.
Параметрите се съобщават на летищния координатор достатъчно време преди извършването на началното разпределение на местата, за целите на конференциите за определяне на графика.
[…]“.
9.        Член 8 („Процес на разпределяне на слотовете“) гласи:
„1.      Сериите от слотове от наличния пул се разпределят сред превозвачите-заявители под формата на разрешения за използване на инфраструктурата на летището за кацане и излитане през периода от графика, за който същите са подали заявка. При изтичането на този срок слотовете се връщат в наличния пул съгласно предвиденото в разпоредбите на член 10.
2.      Без да се засягат членове 7, 8а и 9, член 10, параграф 1 и член 14, параграф 1 от настоящия член не се прилага, когато са изпълнени следните условия:
–        серия от слотове се използва от въздушен превозвач за извършване на въздушни услуги по график или на програмирани услуги извън графика, и
–        този въздушен превозвач може да докаже по убедителен начин на координатора, че въпросната серия от слотове е била използвана при освобождаването ѝ от координатора поне през 80 % от времето през периода от графика, за който е била предоставена.
В този случай тази серия от слотове дава право на въпросния въздушен превозвач на същата серия от слотове през следващия равностоен период от графика, ако бъде заявена от този превозвач в срока, предвиден по член 7, параграф 1.
[…]
3.      Без да се засягат разпоредбите на член 10, параграф 2, в случай, когато не всички заявки за слотове могат да бъдат удовлетворени по задоволителен за съответния превозвач начин, се дава предпочитание на търговските въздушни услуги, и по-специално на услугите по график и на програмираните въздушни услуги извън графика. При наличие на конкуриращи се заявки от една и съща категория услуги, приоритетни са целогодишните операции.
[…]
5.      Освен това, координаторът взема под внимание допълнителните правила и указания, възприети от въздушния транспорт по света или в рамките на Общността, както и местните указания, предложени от координационния комитет и одобрени от държавата членка или от друг компетентен орган, отговорен за съответното летище, при условие че тези правила и указания не нарушават независимия статут на координатора, съответстват на законите на Общността и целят да подобрят ефикасното използване на капацитета на летището. Тези правила се съобщават на Комисията от съответната държава членка.
[…]“.
10.      Член 8а („Мобилност на слотовете“) урежда условията за прехвърлянето или размяната на слотове, като предвижда, че прехвърлянето и размяната трябва да бъдат съобщавани на координатора и не могат да се извършат без изричното му одобрение.
11.      Съгласно член 8б („Изключване на искове за обезщетение“) „[п]равото върху серия от слотове, предвидено в член 8, параграф 2, не може да служи за основание на искове за обезщетение във връзка с ограниченията и лишенията, наложени върху това право съгласно правото на Общността, […]“.
12.      Член 10 урежда пула от слотове.
II.    Фактите, спорът и преюдициалните въпроси
13.      През 2007 г. летище Дъблин е определено като „координирано летище“ за целите на Регламент № 95/93(5).
14.      На 29 август 2007 г. An Bord Pleanála издава разрешение за изграждане на етап 1 от проекта за нов терминал (терминал 2) на летище Дъблин.
15.      В разрешението се посочва, че „комбинираният капацитет на терминал 2, както е разрешен, заедно с терминал 1 не трябва да надвишава 32 милиона пътници годишно [наричано по-нататък „условието за 32 mppa“], освен ако не е разрешено друго с допълнително издадено разрешение“.
16.      Преди да издаде посоченото разрешение, An Bord Pleanála извършва оценка на въздействието върху околната среда в съответствие с Директива 85/337/ЕИО(6).
17.      На 10 януари 2008 г. An Bord Pleanála издава разрешение за осъществяване на разширяването на терминал 1, за което е наложено същото условие за 32 mppa като предвиденото за терминал 2.
18.      Въпреки че към заявлението за издаване на разрешение за разширяване на терминал 1 не е представена оценка за въздействието върху околната среда, An Bord Pleanála извършва такава оценка, преди да издаде разрешението.
19.      Две са причините за налагането на условието за 32 mppa за терминали 1 и 2:
–        в политиките и целите на „местния план за летище Дъблин за 2006 г.“(7) е отчетено обстоятелството, че терминали 1 и 2 се намират в източния корпус на летище Дъблин, а с плана от 2006 г. се предлага изграждането на трети терминал в западния корпус. За да не се засегне целта за балансирано развитие между съществуващия източен корпус и предложения западен корпус и като се има предвид общият капацитет на летището, който по това време се оценява на около 45 милиона пътници, е взето решение за ограничаване на комбинирания капацитет на терминали 1 и 2,
–        втората посочена причина е свързана с „ограниченията на капацитета (трафика) в източния корпус“.
20.      През 2024 г. прогнозите за броя на пътниците, изготвени от управляващия орган на летище Дъблин(8), показват, че за първи път горната граница на условието за 32 mppa може да бъде достигната или дори надхвърлена.
21.      В този контекст:
–        на 7 май 2024 г. IAA публикува Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport(9). Съгласно това решение, „за да се съобразят по подходящ начин тези условия за устройство на територията, [IAA] реши да въведе ограничение на капацитета до 14,4 млн. места за з[има] 2024 г.“. В съответствие с това IAA въвежда сезонен лимит на броя на местата за въздушен превоз от 14 405 737 пътници за периода, започващ на 27 октомври 2024 г. и приключващ на 29 март 2025 г.(10). Въпреки че това ограничение засяга „пула от слотове“ и налага промени в полетите до Дъблин, извършвани от превозвачи от САЩ, същото не води до това координационните параметри за зима 2024 г. да са недостатъчни за удовлетворяването на всички слотове, на които въздушните превозвачи имат права съгласно член 8, параграф 2 от Регламент № 95/93 („исторически наложили се слотове“),
–        на 10 октомври 2024 г. IAA публикува Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport(11). Съгласно това решение, „за да се вземе предвид ограничението, произтичащо от някои условия за устройство на територията, които ограничават комбинирания капацитет на терминал 1 и терминал 2 на летище Дъблин до 32 милиона пътници годишно […], [IAA] включва координационен параметър под формата на сезонно ограничение на броя на местата от 25,2 милиона места“. Прилагането на този максимален праг би означавало координаторът на летището(12) да не може да удовлетвори всички заявки за слотове, подадени от въздушните превозвачи, и да не разпредели някои исторически наложили се слотове.
22.      Управителният орган на летище Дъблин и някои въздушни превозвачи обжалват пред High Court (Висш съд, Ирландия) както решението за зима 2024 г., така и решението за лято 2025 г.(13).
23.      На 4 ноември 2024 г. High Court (Висш съд) спира действието на решението за лято 2025 г. Това дава възможност на координатора на летище Дъблин да предостави на въздушните превозвачи всички техни исторически наложили се слотове за летния сезон на 2025 г.
24.      Доводите на превозвачите жалбоподатели са в две насоки: i) те оспорват законосъобразността на действията на IAA при определяне на координационните параметри въз основа на условието за 32 mppa; и ii) се позовават на защитата на придобитите права (исторически наложили се слотове) съгласно Регламент № 95/93 и Хартата на основните права на Европейския съюз (наричана по-нататък „Хартата“).
25.      В този контекст High Court (Висш съд) отправя до Съда(14) следните преюдициални въпроси:
„1)      Може ли националният компетентен орган, който определя параметрите за разпределяне на слотовете на координирано летище съгласно член 6, параграф 1 от Регламент 95/93 (изменен), да вземе предвид разрешенията за осъществяване, издадени по отношение на това летище от съответния орган за устройство на територията съгласно националния кодекс за устройство на територията, които поставят условия, предвиждащи по-специално, че „комбинираният капацитет“ на летищните терминали не трябва да надвишава определен брой пътници годишно, и по отношение на които посочената причина за налагане на условията е „като се имат предвид политиките и целите на местния план на летището в Дъблин и ограниченията на капацитета (по отношение на транспорта) на източния летищен корпус“? Представляват ли тези условия „съответни технически, функционални и екологични ограничения“ по смисъла на член 6, параграф 1? Съставляват ли те част от обективния анализ за състоянието на капацитета на летището за целите на член 6, параграф 1?
2)      При положителен отговор на въпрос 1 позволява ли член 6, параграф 1 от Регламент 95/93 и, доколкото са приложими, членове 16 и 17 от Хартата на основните права на Европейския съюз, на държавите членки да определят параметрите за разпределение на слотовете на координирано летище за определен период на планиране, в резултат на което не се разпределят някои серии слотове (или някои техни компоненти), на които въздушните превозвачи иначе биха имали право съгласно условията на член 8, параграф 2?
3)      Ако разглеждането на този въпрос е резултат единствено от отговорите на Съда на първи и втори въпрос, забранява ли Регламентът за слотовете на управляващите органи на летищата по смисъла на Регламента за слотовете да предприемат едностранни действия за затваряне на летището за определен период от време, с цел да се предотврати използването на слотовете, които са били разпределени от координатора на летището, за да се избегне нарушаването на посоченото във въпрос 1 годишно ограничаване на пътниците?“.
III. Производството пред Съда
26.      Преюдициалното запитване постъпва в Съда на 11 декември 2024 г.
27.      Писмени становища представят управляващият орган на летище Дъблин, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. и др., IAA, нидерландското правителство и Европейската комисия.
28.      С оглед на съдържанието на преюдициалното запитване и след като е бил уведомен за наличието на решение от 11 декември 2024 г.(15), което не е било приложено към преписката, Съдът отправя искане до запитващата юрисдикция да представи този документ — искане, което тя изпълнява. Същият е предоставен на разположение на страните и участниците в преюдициалното производство преди съдебното заседание.
29.      В съдебното заседание, проведено на 25 ноември 2025 г., се явяват управляващият орган на летище Дъблин, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. и др., IAA, ирландското правителство и Комисията.
IV.    Анализ
1.      Организация на летищата и слотове
30.      Насоките на IATA(16) установяват три нива на летищата в зависимост от тяхната натовареност. Всяко ниво е с различен режим за разпределяне на капацитета на инфраструктурата за кацане и излитане между въздушните превозвачи, които използват летището:
–        ниво 1. Не изисква разпределяне на слотове, нито координация,
–        ниво 2. Съществува „ръководител“, който препоръчва графици,
–        ниво 3. Изисква разпределяне на слотове от „координатор“.
31.      Правото на Съюза не урежда разпределянето на графици на летищата от ниво 1 (наречени в Регламент № 95/93 „летища, които нямат определен статут“), спрямо които се прилага общото законодателство за гражданско въздухоплаване на отделните държави(17).
32.      Регламент № 95/93 урежда в рамките на Съюза режима на разпределяне на слотове на летищата от ниво 3 („координирани“ летища) и доброволното сътрудничество при достъпа до инфраструктурата на летищата от ниво 2 (летища, „управлявани по график“).
33.      Член 3 от Регламент № 95/93 определя условията за извършване на координиране на летище:
–        параграф 1 налага задължението за определяне на дадено летище като координирано, когато са налице условията на този член,
–        параграф 3 предвижда, че отговорната държава членка е длъжна да извърши обстоен анализ на капацитета на съответното летище по искане на „въздушни превозвачи, които представляват поне половината от операциите на летището, или от управляващия орган на летището, когато някой от тях смята, че капацитетът е недостатъчен за реалните или планирани операции през определени периоди“,
–        параграф 5 предвижда, че наличието на проблеми с капацитета (недостиг) води до определянето на дадено летище като координирано.
34.      Понятието „слот“ е определено в член 2, буква а) от Регламент № 95/93 като „разрешението, дадено от координатора съгласно настоящия регламент за използване на пълния обем от необходимата инфраструктура на летището за извършването на въздушна транспортна услуга в координирано летище на определена дата и в определено време с цел кацане или излитане, предоставени от координатора съгласно настоящия регламент“.
35.      Член 2, буква м) от Регламент № 95/93 определя координационните параметри като „представянето с функционални термини на целия капацитет от слотове на летището, подлежащи на разпределение по време на всеки координационен период, което отразява всички технически, функционални и екологични фактори, които оказват влияние върху експлоатационните качества на летищната инфраструктура и на различните ѝ подсистеми“.
36.      Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93 на координирано летище отговорната държава членка трябва да осигури „определяне на параметрите за разпределяне на слотовете два пъти годишно като взима предвид всички съответни технически, функционални и екологични ограничения, както и промените в тях“.
37.      За летище Дъблин, определено като координирано от 2007 г., се прилага условието за 32 mppa, включено в издаденото по това време разрешение от An Bord Pleanála за разширяване на терминалите му(18). Посоченото условие не е оказвало влияние върху координационните параметри за разпределянето на слотове до 2024 г., когато IAA го взема под внимание при определянето на подлежащите на разпределение слотове за зима 2024 г. и за лято 2025 г.
38.      Въпреки че двата терминала могат да обслужват физически повече от 32 милиона пътници годишно без допълнителни инфраструктурни дейности, определянето на този таван предполага евентуалното санкциониране на управляващия орган на летището в случай на надвишаването му.
2.      По първия преюдициален въпрос
39.      Запитващата юрисдикция иска от Съда да ѝ предостави тълкуване на член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93. Тя иска да установи дали съгласно тази разпоредба:
–        координационните параметри за разпределяне на слотовете могат да отчитат разрешенията, издадени от органа по устройство на територията, с които се налага ограничение на годишния брой пътници,
–        условието за 32 mppa може да се квалифицира като съответно техническо, функционално и екологично ограничение за целите на определяне на координационните параметри,
–        това ограничение е част от обективния анализ на състоянието на капацитета на летището.
40.      Съгласно решението, приложено към преюдициалното запитване, за да се прецени дали IAA е имал право да вземе предвид условията за устройство на територията, свързани с развитието на терминали 1 и 2 на летище Дъблин (по-специално условието за 32 mppa), следва да се установи: а) какво представлява „съответно ограничение“ за целите на определяне на координационните параметри; и б) какво се има предвид, когато в Регламент № 95/93 се посочва, че „определянето на координационните параметри се основава на обективен анализ на възможностите за обслужване на въздушното движение, като взема предвид различните видове движение в рамките на летището, претовареността на въздушното пространство, която може да настъпи по време на координационния период, и състоянието на капацитета“(19)
1.      Доводи на страните и на участниците в преюдициалното производство
41.      IAA счита, че условието за 32 mppa може да бъде включено в „съответни[те] технически, функционални и екологични ограничения“, които служат за определяне на координационните параметри. Тези параметри трябва да отразяват действително наличния капацитет, като се вземат предвид съществуващите ограничения: не може да се определи капацитет, който надхвърля реално възможния или законово допустим капацитет.
42.      Управляващият орган на летище Дъблин изразява съгласие с IAA, като твърди, че наложените в разрешението условия са част от обективния анализ на положението по отношение на капацитета и същите представляват съответни ограничения по смисъла на член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93(20).
43.      Ирландското и нидерландското правителство, както и Комисията също предлагат на първия преюдициален въпрос да се отговори утвърдително.
44.      Въздушните превозвачи оспорват доводите на IАA със следните (резюмирани) аргументи:
–        градоустройствените условия не се вписват сред изброените ограничения по член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93,
–        съгласно общоприетият му смисъл изразът „технически ограничения“ се отнася до техническия капацитет на оборудването или съоръженията, участващи в обработката на въздухоплавателни средства, пътници и багаж,
–        изразът „функционални ограничения“ обхваща елементи като наличието на пътна мрежа, самолетни влекачи и начина на използване на пистите,
–        в разглеждания случай липсват „екологични ограничения“, тъй като в основата на налагането на условието стоят политически причини, целящи да се улесни разрастването на летище Дъблин в западна посока, както и да не се компрометира осъществяването на трети терминал в тази зона,
–        ограничението на броя на пътниците не отразява „капацитета“ на летището, нито физическите или техническите възможности на неговата инфраструктура. Съществува объркване между „пътникопоток“ и „капацитет“ на летището. „Потокът“ се отнася до броя на пътниците, които реално използват терминалите, докато „капацитетът“ е максималният брой пътници, който терминалите могат да обслужат,
–        доколкото капацитетът на терминалите на летище Дъблин надвишава 32 милиона пътници годишно, условието за 32 mppa не представлява праг на „капацитета“ на тези терминали, а е свързано с „пътникопотока“.
2.      Анализ
45.      В настоящия спор се противопоставят две разбирания на значението на израза „съответни ограничения“. Докато едни клонят към едно чисто материално значение, други се застъпват за възприемането на „правни“ ограничения, каквото представлява условието за 32 mppa.
46.      В Регламент № 95/93 не се съдържа изрично определение на „съответни технически, функционални и екологични ограничения“. Двукратното посочване в член 2, буква м) и член 6, параграф 1, че координационните параметри се определят, като се вземат предвид „всички“ тези ограничения (фактори)(21), показва известна широта на смисловия му обхват, но не предоставя допълнителни критерии за неговото тълкуване.
47.      Както нидерландското правителство подчертава(22), при тълкуването на Регламент № 95/93 трябва да се отчете обстоятелството, че капацитетът на дадено координирано летище е ключов елемент в процедурата по разпределяне на слотовете: последните се предоставят именно за постигане на ефикасно използване на летищния капацитет(23).
48.      Член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93 предвижда, че определянето на координационните параметри „се основава на обективен анализ на възможностите за обслужване на въздушното движение, като се взимат предвид […] състоянието на капацитета“.
49.      Следователно разпределянето на слотовете на координирано летище трябва да се извършва, като се оценяват всички съответни технически, функционални или екологични фактори, които оказват влияние върху летищния капацитет.
50.      Според мен тези фактори не са само от физическо или материално естество: анализът на капацитета не може да игнорира (правните) ограничения, наложени от правилата, които засягат пряко или косвено използването на летището.
51.      От тази гледна точка споделям становището на нидерландското правителство(24), че терминът „съответни“, използван в член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93, не може да се тълкува стеснително. Напротив, същият отразява едно широко съдържание на ограниченията, които се прилагат в рамките на процедурата за разпределение на слотове.
52.      Противно на становището на авиокомпаниите жалбоподатели, не откривам пречки присъщото ограничение на задължението да се спазва условието за 32 mppa, да бъде включено сред функционалните ограничения. Това задължение обвързва всички държавни органи по такъв начин, че неговото неизпълнение може да доведе до санкционни последици, включително наказателноправни(25).
53.      Както управляващият орган на летище Дъблин(26) посочва, неспазването на условието за 32 mppa би довело или до разпределяне на слотове на въздушните превозвачи включително в случаите, при които на практика те не могат да ги използват поради противоречие с условията на издаденото от органа за устройство на територията разрешение, или до това посочените превозвачи да счетат, че имат право да използват слотове,
без да се съобразяват с наложените със същото разрешение условия.
54.      Вече посочих, че определянето на координационните параметри трябва да се основава на обективен анализ, освен друго, на капацитета на летището. Условието за 32 mppa представлява именно елемент, който засяга — по задължителен за всички начин — оперативния
капацитет на летището.
55.      Според мен „функционалният“ характер на това ограничение, което налага таван на годишния брой пътници на летището, не отпада поради обстоятелството, че същото е наложено от държавен орган, отговарящ за устройството на територията. Независимо от произхода на разглежданото ограничение(27) от решаващо значение е, че то ограничава „оперативния капацитет“ на летището.
56.      Споделям и аргументите на IAA(28) срещу доводите на някои от превозвачите, които се опитват да разграничат „летищния капацитет“ от „пътникопотока“.
57.      Понятията за летищен капацитет и пътникопоток са тясно свързани. Ограничението на максималния брой (поток) на пътниците, които дадено координирано летище може да поеме, едновременно оказва въздействие и върху оперативния капацитет на това летище, не като абстрактно, а като конкретно понятие.
58.      Независимо дали инфраструктурата на летище Дъблин физически може да поеме повече от 32 милиона пътници (теоретичен или абстрактен капацитет), ако съществуват обосновани причини, които оправдават налагането на таван на този брой пътници(29), реалният, ефективен капацитет на тази инфраструктура ще бъде намален по силата на конкретно официално решение, което е задължително за управляващия орган на това летище.
59.      Като цяло органът, който определя координационните параметри именно с оглед на наложения таван на броя на пътниците (което, логично, се отразява върху броя на полетите)(30), трябва да вземе предвид това функционално ограничение, доколкото то „оказва влияние върху експлоатационните качества на летищната инфраструктура“. Ще повторя, че става въпрос за елемент от значение за „обективния анализ на възможностите за обслужване на въздушното движение“.
3.      По втория преюдициален въпрос
60.      Ако Съдът прецени, че условието за 32 mppa представлява „съответно ограничение“, запитващата юрисдикция иска да установи дали на въздушните превозвачи може да не бъдат разпределяни определени серии от исторически наложили се слотове, на които тези превозвачи по принцип биха имали право съгласно член 8, параграф 2 от Регламент № 95/93.
61.      По същество въпросът е за правния характер на исторически наложилите се слотове, както и „дали IAA, като компетентен орган, може да определи координационни параметри, които водят до неразпределяне на такива слотове (или част от тях). Във връзка с това се изтъква доводът, че по своята същност исторически наложилите се слотове са права на собственост, като се твърди, че IAA не може да вземе решение за тяхното намаляване“(31).
62.      За да разсее съмненията си, с този въпрос запитващата юрисдикция иска да ѝ бъде предоставено тълкуване на член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93 и членове 16 и 17 от Хартата.
1.      Доводи на страните и на участниците в преюдициалното производство
63.      Авиокомпаниите жалбоподатели изхождат от предпоставката, че системата за разпределяне на слотове, уредена в член 8, параграф 2 от Регламент № 95/93, предоставя на въздушните превозвачи, които са ги използвали редовно, право на собственост, по силата на което те могат да ги запазят през следващите равностойни периоди.
64.      IAA и управляващият орган на летище Дъблин отричат посочената разпоредба да предоставя право на собственост. По-конкретно, според тях става въпрос за обикновено приоритетно третиране при предоставянето на разрешение за използване на летищната инфраструктура — разрешение, присъщо за разпределянето на всеки слот и обвързано с наличния капацитет на летището.
65.      Ирландското и нидерландското правителство, както и Комисията(32) също считат, че на втория преюдициален въпрос следва да бъде отговорено утвърдително.
2.      Анализ
66.      Член 8, параграф 2 от Регламент № 95/93 урежда „исторически наложилите се“ слотове. Позовавайки се на тази разпоредба, въздушен превозвач може да продължи да използва през следващ период слот, който вече му е бил разпределен през предходен период, при условие че го е използвал по надлежен начин.
67.      Исторически наложилите се слотове допринасят за стабилността и улесняват планирането. За авиокомпаниите те са стимул да използват ефикасно летищната инфраструктура, което им позволява да поддържат редовните си линии. За летищата и пътниците ползата се изразява в предвидимост на въздушния трафик.
68.      Координаторът на летището разпределя слотове от наличния пул, уреден в член 10 от Регламент № 95/93. Пулът от слотове е инструмент, който гарантира достъпа до координираните летища на нови оператори или на въздушни превозвачи, които искат да увеличат присъствието си.
69.      Пулът от слотове се попълва от: а) недостатъчно използвани слотове през даден период(33); б) нови слотове, които възникват в резултат на увеличаване на летищния капацитет; и в) слотове, върнати от въздушните превозвачи.
70.      Управлението на пула от слотове се осъществява от координатора на летището. При откриване на процедурите за разпределение за нов период част от слотовете се разпределят на историческите оператори, а друга част (пулът) се предоставят с предимство на „нови участници“.
71.      Регламент № 95/93 урежда предоставянето на слотове на нови участници, за да не се допуска претоварените летища да бъдат блокирани от „исторически“ авиокомпании. По този начин се гарантира наличието на конкуренция, както и на възможности за нови оператори и нови маршрути(34).
72.      Съгласно общото правило, залегнало в член 8, параграф 1 от Регламент № 95/93, „[с]ериите от слотове […] се разпределят сред превозвачите заявители под формата на разрешения за използване на инфраструктурата на летището за кацане и излитане през периода от графика, за който същите са подали заявка […]“ (курсивът е мой).
73.      Член 8, параграф 2 установява изключението спрямо историческите оператори по посочения по-горе начин(35). Съгласно тази разпоредба параграф 1 на посочения член не се прилага, когато тези оператори изпълняват определени условия за надлежно използване на предоставените им серии от слотове.
74.      Както се посочва в Регламент (ЕО) № 793/2004(36), така разработената система има за цел да гарантира стабилно функциониране(37).
75.      С оглед на изложеното член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93 (първата от разпоредбите, чието тълкуване се иска с този въпрос) не предоставя насоки за установяване на правния характер на слотовете. Тези насоки се съдържат в други разпоредби от същия регламент, които ще обсъдя по-долу.
76.      Според мен възприемането на исторически наложилите се слотове като права на собственост, които се ползват от защитата на член 17 от Хартата, има съществени недостатъци.
77.      На първо място, в член 2, буква а) от Регламент № 95/93 слотът е определен като „разрешение“. Член 8, параграф 1 от същия регламент, където слотовете са наречени „разрешения за използване на инфраструктурата на летището“, потвърждава това им качество. В подкрепа на изложеното е и съображение 8 от Регламент № 793/2004(38).
78.      Предоставянето на разрешение за ползване на дадено имущество не възлага собствеността върху това имущество. Използваният израз в съображение 9 от Регламент № 95/43, че „системата, прилагана понастоящем, включва придобити права“, не признава права на собственост върху слотовете, въпреки че същите могат да имат икономическа стойност.
79.      Ще повторя, че разрешенията за достъп до летищната инфраструктура в определен времеви интервал са обикновени права за ползване, предоставени от компетентния орган, които се отнасят до конкретна летищна инфраструктура и са обект на последващи решения на този орган. Целта е с тях собственикът на имуществото (или определено от него лице) да разреши „допустимо използване“ на това имущество.
80.      На второ място, предвиденият в член 8, параграф 1 от Регламент № 95/93 механизъм поставя акцент върху конкретен период на разписание. При изтичането на този период „слотовете се връщат в наличния пул съгласно предвиденото в разпоредбите на член 10“. Този временен характер е несъвместим с постоянството, присъщо на понятието за собственост.
81.      На трето място, става въпрос за ползване, което при всички положения е обвързано с условия. Когато капацитетът за обслужване на всички слотове е недостатъчен, се намесват координационните параметри, като е възможно координаторът на летището да не е в състояние да удовлетвори всички заявки за исторически наложили се слотове. Регламент № 95/93 предвижда тази хипотеза в член 8, параграф 3 за случаите, „когато не всички заявки за слотове могат да бъдат удовлетворени по задоволителен за съответния превозвач начин“.
82.      Член 8, параграф 2 от Регламент № 95/93 урежда исторически наложилите се слотове, „[б]ез да се засягат членове 7, 8а и 9, член 10, параграф 1 и член 14“(39), което показва наличието на ограничения, свързани със самото естество на тези слотове.
83.      На четвърто място, режимът на разпореждане с „правото“ върху исторически наложилите се слотове разкрива, че всъщност въздушните превозвачи не могат да го прехвърлят самостоятелно. В случая отново липсва един от елементите на правото на собственост (неговото свободно прехвърляне).
84.      Вярно е, че член 8а, параграф 1 от Регламент № 95/93 допуска прехвърлянето и размяната на слотове при определените в тази разпоредба условия(40). Обвързаността с тези условия обаче е толкова голяма, че съгласно параграф 2 на посочения член прехвърлянето и размяната „не могат да се извършат без изричното […] одобрение [на координатора]“. Освен това координаторът разполага с широкото правомощие да откаже това одобрение(41).
85.      На пето и последно място, ако ставаше въпрос за право на собственост, включено в имуществото на неговия титуляр (т.е. материално право, което може да бъде притежавано), негово отнемане съвсем логично щеше да бъде придружено от парично обезщетение: отнемането на правото щеше да поражда задължение за възмездяване на неговата загуба.
86.      Съгласно член 8б („Изключване на искове за обезщетение“) от Регламент № 95/93 обаче „[п]равото върху серия от слотове, предвидено в член 8, параграф 2, не може да служи за основание на искове за обезщетение във връзка с ограниченията и лишенията, наложени върху това право съгласно правото на Общността“.
87.      Въпреки че член 8б от Регламент № 95/93 се отнася до ограничения или лишения, наложени от правото на Съюза, от значение (за установяване на правното естество на разрешението за използване на слотове) е, че разпоредбата разкрива неговия несигурен, нетраен характер.
88.      В крайна сметка правото на използване на исторически наложилите се слотове не може да не бъде съобразено с летищния капацитет, определен в координационните параметри.
89.      Ето защо считам, че член 17 от Хартата не съставлява пречка върху исторически наложилите се слотове, с които определени въздушни превозвачи са разполагали, да бъдат налагани ограничения в резултат на ограничаване на максималния допустим брой пътници на дадено летище(42).
90.      По същия начин не е засегната и свободата на стопанска инициатива, гарантирана с член 16 от Хартата.
91.      Свободата на стопанска инициатива (която, освен друго, може да бъде ограничавана в съответствие с член 52, параграф 1 от самата Харта) не се засяга, когато при уреждането на правния режим на използването на публична инфраструктура, каквато са летищата, компетентните органи приемат обективни критерии, приложими еднакво за всички оператори, с които се определя приложимата рамка за осъществяване на дейност в съответната област. Спорните мерки не засягат свободата на въздушните превозвачи да вземат собствените си решения или да определят фирмената си политика в пределите на тази рамка.
4.      По третия преюдициален въпрос
92.      Запитващата юрисдикция поставя този въпрос при условията на евентуалност („Ако разглеждането на този въпрос е резултат единствено от отговорите на Съда на първи и втори въпрос“).
93.      Според мен отговорите на Съда на първите два преюдициални въпроса не водят до „разглеждането“ на третия. Следователно същият не следва да бъде анализиран.
94.      С третия преюдициален въпрос запитващата юрисдикция иска да установи дали Регламент № 95/93 допуска управителните органи на летищата „да предприемат едностранни действия за затваряне на летището за определен период от време, с цел да се предотврати използването на слотовете, […] за да се избегне нарушаването на […] годишно[то] ограничаване на пътниците“(43).
95.      Така формулиран, въпросът се отнася до хипотеза на затваряне на летището, която няма връзка с обстоятелствата по спора. На практика не се установява управителният орган на летище Дъблин да е приел или да е възнамерявал да приеме решение за затваряне на това летище, „за да се избегне нарушаване на годишното ограничаване на пътниците“ с цел да изпълни условието за 32 mppa.
96.      Въпросът на запитващата юрисдикция „изпреварва“ възможността от бъдещо настъпване на тази малко вероятна хипотеза. Ето защо, както някои от превозвачите жалбоподатели посочват, преюдициалният въпрос не е необходим за решаването на спора от запитващата юрисдикция, поради което е недопустим(44).
97.      Ако Съдът реши да разгледа въпроса по същество, според мен трудно може да се приеме, че съгласно разпоредбите на Регламент № 95/93 управителният орган на летището може да затвори същото като мярка за изпълнение на условието за 32 mppa.
98.      Всъщност:
–        съгласно член 6 от Регламент № 95/93 координационните параметри, определени от IAA, установяват максималния брой полети, които летищната инфраструктура може да обслужи по време на координационния период,
–        съгласно член 4, параграф 5 от същия регламент координаторът на летището разпределя на авиокомпаниите слотовете в рамките на този период,
–        съгласно член 2, буква й) управляващият орган на летището „администрира и управлява летищните съоръжения“.
99.      Или Регламент № 95/93 установява конкретна последователност в упражняването на правомощията: разпределянето на слотове се извършва от летищния координатор за целия координационен период в съответствие с параметри, при определянето на които, в случаи като разглеждания, условието за годишния лимит на броя на пътниците вече е било взето предвид.
100. Предвидената в Регламент № 95/93 система се основава на средносрочното планиране и включва механизми, които да не допускат толкова драстични решения като затваряне на летището с цел спазване на едно отдавна известно изискване, каквото е условието за 32 mppa.
101. Управляващият орган на летището посочи в съдебното заседание, че последиците от затварянето, дори временно, на летище Дъблин биха били изключително неблагоприятни за обитателите на острова, и предложи като по-рационална и пропорционална мярка в случай на неточно пресмятане приемането на местни указания на основание член 8, параграф 5 от Регламент № 95/93. Подобна мярка би позволила да се посрещне по организиран начин непредвидено увеличение на ползването на летищната инфраструктура.
102. Решението за затваряне на дадено летище може да бъде взето на други основания (свързани със сигурността, метеорологичните условия или други подобни)(45), но Регламент № 95/93 не съдържа разпоредба, която да го допуска с цел спазване на максимално разрешения брой пътници.
V.      Заключение
103. С оглед на изложените съображения предлагам на първите два преюдициални въпроса на High Court (Висш съд, Ирландия) да се отговори по следния начин:
„Член 6, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета от 18 януари 1993 година относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността, в редакцията след изменението му с Регламент (ЕС) 2022/2038 на Европейския парламент и на Съвета от 19 октомври 2022 година по отношение на временното облекчение на правилата за използване на слотовете на летищата в Съюза поради епидемична обстановка или военна агресия,
трябва да се тълкува в смисъл, че
1)      При определяне на координационните параметри за разпределянето на слотове на координирано летище компетентният орган може да вземе предвид условията, с които се ограничава общият капацитет за обслужване на максимален годишен брой пътници, включени в разрешението, издадено от органа за устройство на територията.
Тези условия могат да бъдат определени като „съответни ограничения“ и да съставляват част от обективния анализ на възможностите за обслужване на въздушното движение на дадено летище.
2)      Член 6, параграф 1 от Регламент № 95/93 и членове 16 и 17 от Хартата на основните права на Европейския съюз допускат определянето на координационните параметри на дадено летище да доведе до отнемане или намаляване на исторически наложили се слотове в резултат на задължението за спазване на максимално допустимия брой пътници, наложен от националните органи“.
104. По отношение на третия преюдициален въпрос предлагам на Съда да го обяви за недопустим. При условията на евентуалност, предлагам на същия въпрос да бъде отговорено по следния начин:
„Член 1, буква й), член 4, параграф 5, член 6, параграф 1 и член 8, параграф 5 от Регламент № 95/93
трябва да се тълкуват в смисъл, че
не допускат управляващият орган на летището да предприема едностранни действия за затваряне на летищните съоръжения, за да се избегне нарушаването на годишния лимит на броя на пътниците, наложен с решение на органа за устройство на територията за разширяване на терминалите на това летище“.
1      Език на оригиналния текст: испански.
2      Наричана по-нататък „An Bord Pleanála“.
3      Държавен орган, регулатор на гражданското въздухоплаване в Ирландия по силата на Aviation Regulation Act 2001 (Закон за регулиране на въздухоплаването от 2001 г.) и Air Navigation and Transport Act 2022 (Закон за въздухоплаването и транспорта от 2022 г.).
4      Регламент (ЕИО) на Съвета от 18 януари 1993 година относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността (OB L 14, 1993 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 204), в редакцията след изменението му с Регламент (ЕС) 2022/2038 на Европейския парламент и на Съвета от 19 октомври 2022 година по отношение на временното облекчение на правилата за използване на слотовете на летищата в Съюза поради епидемична обстановка или военна агресия (ОВ L 275, 2022 г., стр. 14).
5      Член 2, буква ж) от Регламент № 95/93. В класификацията на Световните насоки за летищни слотове (Worldwide Airport Slot Guidelines), одобрени от International Air Transport Association (IATA) (наричани по-нататък „Насоките на IATA“), тези летища са определени като „ниво 3“ (https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (раздел 1, точка 5.1).
6      Директива на Съвета от 27 юни 1985 година относно оценката на въздействието на някои публични и частни проекти върху околната среда (ОВ L 175, 1985 г., стр. 40; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 1, стр. 174).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc, с предходно наименование Dublin Airport Authority plc, е държавно дружество, което управлява летище Дъблин. По-нататък ще го наричам „daa“ или „управляващият орган на летище Дъблин“
9      Окончателно решение относно координационните параметри за зимата на 2024 г. за летище Дъблин; наричано по-нататък „решението за зима 2024 г.“.
10      Съгласно раздел 11 от Насоките на IATA летният сезон започва в последната неделя на март, а зимният — в последната неделя на октомври.
11      Окончателно решение относно координационните параметри за лятото на 2025 г. за летище Дъблин; наричано по-нататък „решението за лято 2025 г.“. В точка 4.90 от това решение се посочва: „Планът от 2006 г., на който в действителност се основават условията за 32 mppa, е изтекъл и е заменен от нов план от 2020 г., който от своя страна предвижда капацитет от 40 mppa за източния корпус“. В съдебното заседание бе споменато числото 36 милиона пътници годишно. Въпреки че High Court (Висш съд, Ирландия) не цитира това число в акта за преюдициално запитване, то би било по-високо от предвиденото в плана от 2006 г. (т. 53 и 93 от [оригиналния текст] на акта за преюдициално запитване).
12      Airport Coordination Ltd е независимият координатор на летище Дъблин, определен за целите на член 4 от Регламент № 95/93. Той решава как да разпредели наличния капацитет между всички въздушни превозвачи, които кандидатстват за слотове на летище Дъблин.
13      Става въпрос за шест жалби: i) daa plc срещу IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd и Air Transport Association of America Inc. (с търговско наименование Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation и United Airlines Inc. (дело № 2024/920JR); ii) Aer Lingus Ltd срещу IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd и Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation и United Airlines Inc. (дело № 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company срещу IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd и Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation и United Airlines Inc. (дело № 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd срещу IAA, daa plc и Airport Coordination Ltd (дело № 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation и United Airlines Inc. срещу IAA и daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd и Emerald Airlines Ireland Ltd (дело № 2024/1297JR); и vi) Ryanair Designated Activity Company срещу IAA, daa plc и Airport Coordination Ltd (дело № 2024/1299JR).
14      Мотивите за отправяне на преюдициалното запитване се съдържат в обяснително решение от 11 декември 2024 г., съставено от съдия Barry O’Donnell от High Court (Висш съд) (наричано по-нататък „решението на съдия Barry O’Donnell от 11 декември“). В него се посочва, че изготвянето на запитването е резултат от постигнато споразумение между страните под надзора на High Court (Висш съд). В точки 3, 4 и 5 от това решение са изложени мотивите, на които се основава преюдициалното запитване.
15      Става въпрос за решението на съдия Barry O’Donnell от 11 декември 2024 г. Това решение, на което се позовават страните и участниците в съдебното заседание, премахва съмненията относно допустимостта на първоначално регистрираното запитване до Съда, породени от липсата на посочване на мотивите, на които запитващата юрисдикция (а не само страните по спора) се позовава, за да отправи преюдициалното запитване.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf., раздел 1, точки 3, 4 и 5.
17      Съгласно насоките на IATA (раздел 1, т. 3.2.1) авиокомпаниите могат свободно да планират операциите си при спазване на задължението да съобщават програмата за дейността си.
18      В съдебното заседание ирландското правителство посочи, че са в ход законодателни инициативи за промяна на това ограничение.
19      Решение на съдия Barry O’Donnell от 11 декември 2024 г., точка 3.
20      daa обжалва решението за зима 2024 г., тъй като счита, че то не отразява правилно действителния оперативен капацитет на летището. Според него същото противоречи на член 6 от Регламент № 95/93, тъй като прилагането на координационните параметри би означавало при използване на всички разпределени слотове броят пътници на терминали 1 и 2 да надхвърли с около 1,2 милиона максималния разрешен капацитет съгласно спорните условия. В действителност установеното надхвърляне през 2024 г. е с около 1 151 102 пътници (т. 6 от писменото становище на daa).
21      В член 2, буква м) се посочват „всички технически, функционални и екологични фактори, които оказват влияние върху експлоатационните качества на летищната инфраструктура и на различните ѝ подсистеми“. Курсивът е мой.
22      Точка 15 от писменото становище на нидерландското правителство.
23      В съдебното заседание Комисията изложи подобно становище. След като посочи, че целта на Регламент № 95/93 е управлението на един ограничен ресурс (слотовете) и оптимизирането на неговото използване, тя определи капацитета на дадено летище като обема на заявки, които могат да бъдат обработени или изпълнени на това летище, като същевременно се гарантира подходящо равнище на услугата за всички страни (потребители, авиолинии, други оператори или доставчици на услуги).
24      Точка 16 от писменото му становище.
25      Точка 34 от акта за преюдициално запитване, в която се цитира Planning and Development Act, 2000 (Закон за устройството и развитието на територията от 2000 г.) и се припомня, че когато е приложимо, спазването на условието за 32 mppa може да бъде наложено със съдебна заповед.
26      Точка 22 от писменото становище на управляващия орган на летище Дъблин.
27      В някои от писмените становища, както и в съдебното заседание се постави въпросът (по който бяха изразени противоположни становища) за екологичния характер на приетите през 2007 г. и 2008 г. решения на органа за устройство на територията. Доколкото приемам условието за максималния брой пътници за функционално ограничение, не считам за необходимо да изразявам становище по този въпрос.
28      Точки 30 и 31 от писменото становище на IAA.
29      В настоящото преюдициално производство не се оспорва самата законосъобразност на приетите през 2007 г. и 2008 г. от An Bord Pleanála решения за разрешаване на разширението на терминалите на летище Дъблин.
30      В съдебното заседание беше обсъден въпросът как броят на пътниците би се отразил на броя на полетите (и на разпределените слотове) предвид променливия капацитет на използваните самолети. Това обаче е технически проблем, който трябва да се решава от компетентните органи.
31      Решение на съдия Barry O’Donnell от 11 декември 2024 г., точка 4.
32      Според Комисията този въпрос би могъл да бъде счетен за хипотетичен, тъй като не е имало засягане на исторически наложилите се слотове. Възражението ѝ е неоснователно предвид факта, че съгласно акта за преюдициално запитване (т. 48 [от оригиналния текст]) в решението за лято 2025 г. се допуска намаляване на исторически наложилите се слотове. Независимо че в резултат на спирането на изпълнението на това решение то не е приложено на практика, правният спор относно неговата действителност е реален, а не хипотетичен.
33      Става въпрос за правилото use it or lose it, което е свързано с правото на исторически наложили се слотове: ако даден въздушен превозвач използва поне 80 % от предоставените му слотове през определен период, той ги запазва като исторически за следващия равностоен период. Ако не достигне 80 %, превозвачът губи тези слотове, които се връщат в пула, за да бъдат преразпределени на други авиокомпании.
34      Според Комисията „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low“ (Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) (SEC(2011) 1443
окончателен, т. 46).
35      Точка 9 от настоящото заключение.
36      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 21 април 2004 година за изменение на Регламент (ЕИО) № 95/93 (ОВ L 138, 2004 г., стр. 50; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 14, стр. 14).
37      Съображение 9 от Регламент № 793/2004: „Все пак, в интерес на стабилното функциониране, съществуващата система дава възможност за преразпределяне на слотове с установено историческо предимство („придобити права“) към вече утвърдени въздушни превозвачи. За насърчаване на редовните операции в координираните летища е необходимо да се предвиди, че придобитите права са свързани със серии слотове. В същото време би било необходимо при определяне на параметрите на капацитета държавите
членки да могат да вземат предвид експлоатационните и екологични ограничения“.
38      „[…] на разпределянето на слотове би следвало да се гледа като на даване на разрешение на въздушните превозвачи за достъп до летищните съоръжения за кацане и излитане на определени дати и в определено време от периода, за който е дадено разрешението“. В съдебното заседание Комисията посочи, че терминът „разрешение“ в определението за слот е избран умишлено: в хода на законодателната процедура думата „права“ („entitlements“) е заменена с „разрешение“ („permission“). Вж. точки 11 и 12 от предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент № 95/93, COM/2001/0335 окончателен — COD 2001/0140 (ОВ C 270 E, 2001 г., стр. 131).
39      Курсивът е мой. Според мен за целите на настоящото производство е без значение, че в това изброяване не е включен член 6 от Регламент № 95/93.
40      Някои от въздушните превозвачи опитват да се позоват на точка 5 „Размяна на слотове“ от Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите за прилагането на Регламент (ЕИО) № 95/93 […] от 30 април 2008 г., [COM(2008) 227 окончателен], за да подчертаят възможността за прехвърляне на слотове срещу заплащане и други облаги. Всъщност Комисията посочва само, че „[т]екстът на настоящия регламент не казва нищо по въпроса с размяната на слотове срещу заплащане и други облаги, за да бъде отразена разликата в стойността на слотовете по различно време на деня и други фактори“.
41      Член 8а, параграф 3 от Регламент № 95/93 ограничава прехвърлянето и размяната на слотове, предоставени на нов участник, с цел „да се ограничат привилегиите, полагащи се на въздушни превозвачи, обхванати от това определение, до същинските нови участници“ (съображение 7 от Регламент (ЕС) 2021/250 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2021 година за изменение на Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета по отношение на временното облекчаване на правилата за използване на слотовете на летищата в Съюза поради кризата във връзка с COVID‑19 (ОВ L 58, 2001 г., стр. 1).
42      Отделен е въпросът, че тези ограничения трябва да отговарят на критериите за пропорционалност и недискриминация между засегнатите въздушни превозвачи. Вторият преюдициален въпрос не се разпростира върху прилагането на тези критерии в разглеждания случай, а се отнася до (основния и по-общ) въпрос дали на въздушните превозвачи може да не се разпределят някои серии исторически наложили се слотове, които те са използвали.
43      В решението на съдия Barry O’Donnell от 11 декември 2024 г. се съдържа подобна формулировка: „възниква въпросът дали Регламент [№ 95/93]
за слотовете забранява на орган за управление на летището да предприема едностранни действия за затваряне на летището за определен период от време с цел да се предотврати използването на разпределените слотове, за да се избегне нарушаване на годишното ограничаване на пътниците“ (т. 5).
44      Съгласно установената съдебна практика ролята на Съда в преюдициалното производство е да подпомага ефективното правораздаване в държавите членки, а не да формулира консултативни становища по общи или хипотетични въпроси. Решение от 4 септември 2025 г., Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, т. 46 и цитираната съдебна практика).
45      Както Комисията правилно посочва (т. 65 от писменото ѝ становище), затварянето на дадено летище трябва при всички положения да бъде съобразено с други разпоредби от правото на Съюза, като Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (ОВ L 293, 2008 г., стр. 3).