62011CJ0150
WYROK TRYBUNAŁU (druga izba)
z dnia 6 września 2012 r. (
*1
)
„Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego — Dyrektywa 1999/37/WE — Dokumenty rejestracyjne pojazdów — Pojazdy uprzednio zarejestrowane w innym państwie członkowskim — Zmiana właściciela — Obowiązek badania technicznego — Wymóg przedstawienia świadectwa zgodności — Badanie techniczne przeprowadzone w innym państwie członkowskim — Nieuwzględnienie — Brak uzasadnienia”
W sprawie C-150/11
mającej za przedmiot skargę o stwierdzenie, na podstawie art. 258 TFUE, uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, wniesioną w dniu 28 marca 2011 r.,
Komisja Europejska, reprezentowana przez O. Beynet oraz A. Marghelisa, działających w charakterze pełnomocników, z adresem do doręczeń w Luksemburgu,
strona skarżąca,
przeciwko
Królestwu Belgii, reprezentowanemu przez T. Materne’a oraz J.C. Halleux, działających w charakterze pełnomocników, wspieranych przez F. Liberta oraz S. Rodriguesa, adwokatów,
strona pozwana,
TRYBUNAŁ (druga izba),
w składzie: J.N. Cunha Rodrigues, prezes izby, U. Lõhmus (sprawozdawca), A. Ó Caoimh, A. Arabadjiev i C.G. Fernlund, sędziowie,
rzecznik generalny: P. Mengozzi,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 29 marca 2012 r.,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1
W swojej skardze Komisja Europejska wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że Królestwo Belgii, wymagając przedstawienia oprócz świadectwa rejestracji również świadectwa zgodności pojazdu do celów badania technicznego poprzedzającego zarejestrowanie pojazdu uprzednio zarejestrowanego w innym państwie członkowskim, a także poddając takie pojazdy badaniu technicznemu poprzedzającemu ich zarejestrowanie, bez uwzględnienia wyników badania technicznego przeprowadzonego w innym państwie członkowskim, uchybiło zobowiązaniom, jakie na nim ciążą na mocy dyrektywy Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz.U. L 138, s. 57), zmienionej dyrektywą Rady 2006/103/WE z dnia 20 listopada 2006 r. (Dz.U. L 363, s. 344) (zwanej dalej „dyrektywą 1999/37”), oraz na mocy art. 34 TFUE.
Ramy prawne
Uregulowania Unii
Dyrektywa 1999/37
2
Dyrektywa 1999/37 w motywach 1, 3, 5, 6 i 9 stanowi:
„(1)
Wspólnota przyjęła pewną liczbę środków, które mają na celu stworzenie rynku wewnętrznego obejmującego obszar bez granic, w którym, zgodnie z postanowieniami traktatu, zagwarantowany jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału.
[…]
(3)
Harmonizacja formy i treści świadectwa rejestracji ułatwi jego zrozumienie, wspomagając swobodny przepływ pojazdów zarejestrowanych w państwie członkowskim na drogach znajdujących się na terytorium innego państwa członkowskiego.
[...]
(5)
Jako warunek wstępny zarejestrowania pojazdu, który był wcześniej zarejestrowany w innym państwie członkowskim, wszystkie państwa członkowskie wymagają dokumentu poświadczającego tę rejestrację oraz dane techniczne pojazdu.
(6)
Harmonizacja świadectwa rejestracji ułatwi ponowne wprowadzenie do użytku pojazdów, które wcześniej były zarejestrowane w innym państwie członkowskim, oraz przyczyni się do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
[...]
(9)
W celu ułatwienia tych kontroli, przeznaczonych szczególnie do zwalczania nadużyć finansowych i nielegalnego handlu kradzionymi pojazdami, właściwe jest ustanowienie ścisłej współpracy między państwami członkowskimi, opartej na skutecznej wymianie informacji”.
3
Artykuł 1 tej dyrektywy stanowi:
„Niniejszą dyrektywę stosuje się do dokumentów wydanych przez państwa członkowskie w trakcie rejestracji pojazdów.
Nie ogranicza to uprawnień państw członkowskich do używania, w celu tymczasowej rejestracji pojazdów, dokumentów, które mogą nie spełniać wymogów [tej] dyrektywy pod każdym względem”.
4
Zgodnie z art. 4 tej dyrektywy:
„Do celów niniejszej dyrektywy świadectwo rejestracji wydane przez państwo członkowskie jest uznawane przez inne państwa członkowskie do celów identyfikacji pojazdu w ruchu międzynarodowym lub jego ponownej rejestracji w innym państwie członkowskim”.
Dyrektywa 2009/40/WE
5
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 141, s. 12), która weszła w życie w dniu 26 czerwca 2009 r., zastąpiła dyrektywę Rady nr 96/96/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 46, s. 1), do której odniosła się Komisja w postępowaniu poprzedzającym wniesienie skargi. Uwzględniwszy, że upływ terminu określonego w uzasadnionej opinii przypadał na dzień 9 grudnia 2009 r., w ramach niniejszej skargi zastosowanie znajduje dyrektywa 2009/40. W związku z tym, jak stanowi motyw 1 dyrektywy 2009/40, ta ostatnia dokonała przekształcenia dyrektywy 96/96 w celu zachowania przejrzystości, przy czym przepisy istotne w niniejszej sprawie nie zostały zmienione.
6
Motywy 2, 5, 10–12 i 26 dyrektywy 2009/40 stanowią:
„(2)
W ramach wspólnej polityki transportowej konieczne jest stworzenie jak najlepszych warunków bezpieczeństwa, jak również konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w państwach członkowskich.
[...]
(5)
Minimalne wspólnotowe standardy i metody badań podzespołów określonych w niniejszej dyrektywie powinny zostać sprecyzowane w odrębnych dyrektywach.
[...]
(10)
W zakresie układów hamulcowych niniejsza dyrektywa powinna obejmować swym zakresem głównie pojazdy, dla których wydana została homologacja typu części, zgodnie z dyrektywą Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep [Dz.U. L 202, s. 37], mimo iż uznaje się, że określone kategorie pojazdów są dopuszczone do ruchu na podstawie przepisów krajowych, które mogą odbiegać od wymogów tej dyrektywy.
(11)
Państwa członkowskie mogą rozszerzyć zakres kontroli układów hamulcowych, włączając pojazdy lub części nieobjęte niniejszą dyrektywą.
(12)
Państwa członkowskie mogą ustanowić surowszą kontrolę układów lub zwiększyć częstotliwość ich przeprowadzania.
[...]
(26)
Ponieważ cele proponowanego działania, a mianowicie harmonizacja zasad badań przydatności do ruchu drogowego pozwoli uniknąć [, uniknięcie] naruszenia zasad konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz zapewnienia [zapewnienie], że pojazdy będą prawidłowo sprawdzane i eksploatowane, nie mogą być zrealizowane przez państwa członkowskie, natomiast mogą być ze względu na skalę działania lepiej zrealizowane na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 traktatu [...]”.
7
Zgodnie z art. 3 dyrektywy 2009/40:
„1.   Państwa członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, umożliwiające wykazanie, że pojazd przeszedł z pozytywnym rezultatem badania zdatności do ruchu drogowego, które odpowiadają co najmniej wymogom niniejszej dyrektywy.
Środki te są notyfikowane pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji.
2.   Każde państwo członkowskie uznaje dowód wydany w innym państwie członkowskim, tak samo jakby to był dowód wydany przez to państwo, świadczący, że pojazd silnikowy zarejestrowany na terytorium tego państwa, razem z przyczepą lub naczepą, przeszedł z pozytywnym rezultatem badania zdatności do ruchu drogowego, które odpowiadają co najmniej wymogom niniejszej dyrektywy.
3.   Państwa członkowskie stosują odpowiednie procedury, w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, aby ustalić, że skuteczność działania hamulców pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium odpowiada wymogom określonym w niniejszej dyrektywie”.
8
Artykuł 5 dyrektywy 2009/40 przewiduje:
„Nie naruszając przepisów zawartych w załącznikach I i II, państwa członkowskie mogą:
a)
wyznaczyć wcześniejszą datę pierwszego obowiązkowego badania zdatności do ruchu drogowego oraz, w odpowiednich przypadkach, zażądać skierowani[a] pojazdu na badania przed rejestracją;
[...]
d)
zwiększyć ilość podzespołów podlegających badaniu;
[...]
f)
wprowadzić obowiązek specjalnych dodatkowych badań technicznych;
g)
ustanowić dla pojazdów zarejestrowanych na swoim terytorium wyższe wartości minimalnej skuteczności działania hamulców niż podane w załączniku II [...]”.
9
Załącznik II do wskazanej dyrektywy wymienia podzespoły podlegające obowiązkowym badaniom, w szczególności w odniesieniu do układów hamulcowych.
Przepisy belgijskie
10
Artykuł 23 § 1 akapit pierwszy, art. 23 §§ 2, 7 arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments, ainsi que les accessoires de sécurité (rozporządzenia królewskiego z dnia 15 marca 1968 r. w sprawie ogólnych przepisów dotyczących wymagań technicznych w odniesieniu do pojazdów samochodowych i ich przyczep, części, a także akcesoriów bezpieczeństwa, Moniteur belge z dnia 28 marca 1968 r., sprostowanie: Moniteur belge z dnia 23 kwietnia 1968 r.), zmienionego arrêté royal du 20 mai 2009 (rozporządzeniem królewskim z dnia 20 maja 2009 r., Moniteur belge z dnia 5 czerwca 2009 r., s. 40090) (zwanego dalej „rozporządzeniem królewskim”), stanowi:
„§ 1. Pojazdy dopuszczone do ruchu podlegają badaniom w celu sprawdzenia ich zgodności z obowiązującymi wobec nich przepisami wykonawczymi.
[...]
§ 2. Przeprowadzane badania:
A.
Badania obejmują badania wymienione w załączniku 15 i dodatkowe badania przewidziane w szczególnych przepisach wykonawczych.
[...]
§ 7. W ramach tych badań i o ile pojazd musi posiadać takie dokumenty, osoba poddająca pojazd badaniu przedkłada ostatnie świadectwo kontroli oraz winietkę kontroli upoważnionemu organowi i przedstawia następujące dokumenty:
1)
świadectwo rejestracji;
2)
świadectwo zgodności lub europejskie świadectwo zgodności;
3)
sprawozdanie zawierające dane identyfikujące pojazd lub dokumentację techniczną”.
11
Artykuł 23a rozporządzenia królewskiego przewiduje:
„§ 1. Badania, o których mowa w art. 23, obejmują:
1)
badania pełne;
2)
badania częściowe.
Badania pełne służą sprawdzeniu:
a)
tożsamości pojazdu, w ramach czego sprawdza się numer podwozia, świadectwo rejestracji i świadectwo zgodności lub europejskie świadectwo zgodności pojazdu;
b)
stanu technicznego pojazdu w celu ustalenia, czy spełnia on obowiązujące przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Badania częściowe obejmują:
a)
kontrole administracyjne mające wyłącznie sprawdzić świadectwo rejestracji i świadectwo zgodności lub europejskie świadectwo zgodności w celu zatwierdzenia wniosku o rejestrację pojazdu używanego;
b)
kontrole administracyjne mające wyłącznie sprawdzić numer podwozia, tablicę identyfikującą i dokumenty lub kontrole administracyjne obejmujące przedłożenie dokumentów bez konieczności przedstawienia pojazdu;
c)
kontrole techniczne, czyli pozostałe badania częściowe.
§ 2. Pełne badania, w zależności od ich częstotliwości, obejmują:
1)
badania okresowe, o których mowa w art. 23b;
2)
badania nieokresowe przeprowadzone w szczególnych okolicznościach, określonych w art. 23e”.
12
Zgodnie z art. 23e §§ 1, 4 rozporządzenia królewskiego:
„§ 1. Niezależnie od zasad dotyczących badań okresowych, badania nieokresowe są obowiązkowe:
[...]
3) przed rejestracją pojazdów [silnikowych zaprojektowanych i skonstruowanych dla celów transportu pasażerskiego i oprócz fotela kierowcy posiadających najwyżej osiem miejsc siedzących], w tym również pojazdów kempingowych [...], i [...] karawanów na rzecz innego właściciela.
[...]
§ 4. W ramach badań nieokresowych wymienionych w § 1 pkt 3 niniejszego artykułu pojazd należy przedstawić wraz z ostatnim świadectwem rejestracji wydanym w odniesieniu do niego, a także z odpowiednim znakiem rejestracyjnym albo z tablicą handlową i odpowiednim świadectwem rejestracji.
Wraz z tym badaniem wykonywane jest dodatkowe badanie zgodnie z załącznikiem 22, jak też pełne badanie pojazdu.
Jednakże jeżeli w ramach tego badania zostanie przedłożone sprawozdanie upoważnionego zakładu kontroli sporządzone przed upływem dwóch miesięcy poprzedzających przedstawienie pojazdu do tego badania nieokresowego i obejmujące co najmniej podzespoły wymienione w załączniku 22, badanie to obejmuje wyłącznie pełne badanie pojazdu.
Wynik tego badania jest opisany w sposób szczegółowy w sprawozdaniu na temat używanego pojazdu, które wydaje się wraz ze świadectwem kontroli.
Uwzględnienie wniosku o rejestrację następuje pod warunkiem, że wydane świadectwo kontroli jest zgodne z art. 23i ust. 1, a dodatkowe badanie miało miejsce, w razie konieczności jego przeprowadzenia, zgodnie z załącznikiem 22”.
13
Załącznik 15 do rozporządzenia królewskiego powtarza podzespoły podlegające badaniu i podstawy uznania ich za wadliwe wymienione w załączniku II do dyrektywy 2009/40.
14
Załącznik 22 do rozporządzenia królewskiego przewiduje różne podzespoły podlegające „dodatkowemu badaniu” w ramach nieokresowego badania, o którym mowa w art. 23e § 1 pkt 3 tego rozporządzenia. Zgodnie z brzmieniem wskazanego załącznika dodatkowe badanie dotyczy co najmniej ogólnego stanu pojazdu (na przykład korozji niewpływającej na bezpieczeństwo, stanu wnętrza pojazdu), „On Board Diagnostics” (w szczególności aktywnych i pasywnych elementów wpływających na bezpieczeństwo), części mechanicznych (między innymi sprzęgła, silnika, elementów układu napędowego), elementów karoserii (na przykład zderzaków, pokrywy komory silnika, spojlerów), świateł i wyposażenia (w szczególności klimatyzacji, kontroli otwierania szyb).
Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
15
Uznawszy, że niektóre przepisy ustawodawstwa belgijskiego dotyczące procedury rejestracji pojazdów są niezgodne z prawem Unii, Komisja w piśmie z dnia 1 grudnia 2008 r. wezwała Królestwo Belgii do usunięcia uchybienia i do przedstawienia uwag.
16
W odpowiedzi z dnia 30 stycznia 2009 r. Królestwo Belgii zakwestionowało ogół zarzucanych naruszeń. Komisja, nieusatysfakcjonowana tą odpowiedzią, w dniu 8 października 2009 r. sporządziła uzasadnioną opinię, w której zwróciła się do Królestwa Belgii o podjęcie działań koniecznych do podporządkowania się tej opinii w terminie dwóch miesięcy od jej otrzymania. Królestwo Belgii udzieliło odpowiedzi w piśmie z dnia 15 grudnia 2009 r., informując o swoim zamiarze podporządkowania się uzasadnionej opinii. Jednakże w piśmie z dnia 11 lutego 2010 r. wyraziło ono stanowisko broniące obowiązujących belgijskich przepisów.
17
W dniu 7 czerwca 2010 r. przekazana została temu państwu członkowskiemu szczegółowa opinia, w której przyznany został mu czterotygodniowy termin na przedstawienie rozwiązania pozwalającego na uniknięcie wniesienia sprawy do Trybunału. W piśmie z dnia 30 czerwca 2010 r. Królestwo Belgii zobowiązało się do zmiany spornych przepisów, wyrażając jednocześnie swój zamiar utrzymania badania technicznego przed rejestracją pojazdu na rzecz innego właściciela, ograniczonego jednak wyłącznie do badania podzespołów wymienionych w nowym załączniku 42 (badanie zasadniczo wzrokowe), po spełnieniu określonych przesłanek. W wyniku przewidzianej zmiany w określonych warunkach nie było już konieczne przedstawienie świadectwa zgodności. Projekt rozporządzenia królewskiego idącego w tym kierunku został przedłożony Komisji i zobowiązano się przyjąć go pod koniec 2010 r.
18
Jednakże Komisja uznała, że proponowane środki nie mogą usunąć naruszenia. W dniu 11 stycznia 2011 r., w wyniku wymiany pism, przekazany został nowy projekt rozporządzenia królewskiego, który w dniu 26 stycznia 2011 r. stał się przedmiotem dyskusji między służbami Komisji a władzami belgijskimi.
19
Uznawszy, że Królestwo Belgii nie podporządkowało się uzasadnionej opinii, Komisja zdecydowała się wnieść niniejszą skargę.
W przedmiocie skargi
20
Na poparcie skargi Komisja podnosi dwa zarzuty. W zarzucie pierwszym Komisja zauważa, że poddając pojazdy uprzednio zarejestrowane w innym państwie członkowskim badaniu technicznemu poprzedzającemu ich zarejestrowanie, bez uwzględnienia wyników badania technicznego przeprowadzonego w innym państwie członkowskim, Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy art. 34 TFUE. W zarzucie drugim Komisja twierdzi, że wymagając przedstawienia oprócz świadectwa rejestracji również świadectwa zgodności do celów badania technicznego poprzedzającego zarejestrowanie pojazdu uprzednio zarejestrowanego w innym państwie członkowskim, Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy dyrektywy 1999/37.
W przedmiocie dopuszczalności zarzutu drugiego
Argumentacja stron
21
Królestwo Belgii uważa, że zarzut drugi Komisji, mający doprowadzić do stwierdzenia, iż owo państwo członkowskie uchybiło wszystkim zobowiązaniom, które ciążą na nim na mocy dyrektywy 1999/37, jest niedopuszczalny, gdyż w wezwaniu do usunięcia uchybienia, w uzasadnionej opinii oraz w przedstawieniu ram prawnych i zarzutów w skardze Komisja ograniczyła swe uwagi do kwestii naruszenia art. 4 tej dyrektywy.
22
Zdaniem tego państwa członkowskiego niedopuszczalność owego zarzutu nie może być częściowa, gdyż odnośne żądania zawarte w skardze nie dotyczą żadnego artykułu dyrektywy 1999/37, w przeciwieństwie do żądań podniesionych w zakończonej wyrokiem z dnia 16 lipca 2009 r. sprawie C-165/08 Komisja przeciwko Polsce, Zb.Orz. s. I-6843, pkt 45–48. Ponadto fakt, że Królestwo Belgii zrozumiało, iż zarzut dotyczy wyłącznie art. 4 dyrektywy 1999/37, koncentrując swą obronę na tym artykule, nie zwalnia Komisji z obowiązku przedstawiania żądań w sposób precyzyjny i nie może sprawić, że żądania te stają się następnie dopuszczalne.
23
Komisja uważa, że zarzut drugi jest dopuszczalny. Dla tego państwa członkowskiego było oczywiste, iż zarzut ów dotyczy art. 4 tej dyrektywy, tak że prawo do obrony wskazanego państwa członkowskiego nie zostało naruszone. Jednakże w replice Komisja zmieniła sposób sformułowania rzeczonego zarzutu, ograniczając podnoszone uchybienie do wskazanego artykułu.
Ocena Trybunału
24
Na wstępie należy przypomnieć, że w ramach skargi o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego postępowanie poprzedzające wniesienie skargi ma na celu umożliwienie zainteresowanemu państwu członkowskiemu, po pierwsze, wypełnienia obowiązków wynikających z prawa Unii, a po drugie, skutecznego podania argumentów na swą obronę wobec zarzutów sformułowanych przez Komisję (wyroki: z dnia 14 października 2004 r. w sprawie C-340/02 Komisja przeciwko Francji, Zb.Orz. s. I-9845, pkt 25; z dnia 26 kwietnia 2012 r. w sprawie C-508/10 Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 33).
25
Przedmiot skargi wniesionej na podstawie art. 258 TFUE jest w rezultacie ograniczony przez postępowanie poprzedzające jej wniesienie, o którym mowa w tym przepisie. Prawidłowość tego postępowania stanowi zasadniczą gwarancję przewidzianą przez traktat FUE nie tylko dla ochrony praw zainteresowanego państwa członkowskiego, ale również dla zapewnienia, aby przedmiot potencjalnego postępowania spornego był jasno sprecyzowany (zob. wyroki: z dnia 13 grudnia 2001 r. w sprawie C-1/00 Komisja przeciwko Francji, Rec. s. I-9989, pkt 53; z dnia 29 kwietnia 2010 r. w sprawie C-160/08 Komisja przeciwko Niemcom, Zb.Orz. s. I-3713, pkt 42; ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 34).
26
Na podstawie art. 21 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz art. 38 § 1 lit. c) regulaminu postępowania przed Trybunałem w przypadku każdej skargi wnoszonej na podstawie art. 258 TFUE na Komisji spoczywa obowiązek wskazania konkretnych zarzutów, w przedmiocie których Trybunał ma orzekać, jak również wskazania co najmniej w sposób zwięzły okoliczności faktycznych i prawnych, na których oparte są te zarzuty (zob. w szczególności wyroki: z dnia 13 grudnia 1990 r. w sprawie C-347/88 Komisja przeciwko Grecji, Rec. s. I-4747, pkt 28; z dnia 16 czerwca 2005 r. w sprawie C-456/03 Komisja przeciwko Włochom, Zb.Orz. s. I-5335, pkt 23; ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 35).
27
Wynika z tego, że skarga Komisji powinna zawierać spójne i szczegółowe przedstawienie powodów, które doprowadziły ją do przekonania, iż dane państwo członkowskie uchybiło któremuś ze zobowiązań ciążących na nim na mocy traktatów (ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 36).
28
W związku z rozpatrywaną skargą należy stwierdzić, że okoliczności faktyczne i prawne, na których skarga ta się opiera, zostały w niej przedstawione w sposób jasny. Nie ulega wątpliwości, że Komisja w żądaniach zawartych przez nią w skardze nie wymienia żadnego szczególnego przepisu dyrektywy 1999/37. Jednakże zarówno z postępowania poprzedzającego wniesienie skargi, a w szczególności z uzasadnionej opinii skierowanej przez Komisję do Królestwa Belgii, jak i z przedstawienia ram prawnych i zarzutów zawartych w skardze wynika, że instytucja ta zarzuca naruszenie art. 4 tej dyrektywy.
29
Należy także zauważyć, że w niniejszym przypadku Królestwo Belgii mogło skutecznie podać argumenty na swą obronę wobec zarzutów sformułowanych przez Komisję.
30
Wynika z powyższego, że zarzut drugi Komisji, dotyczący uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, należy uznać za dopuszczalny.
Co do istoty
W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego obowiązkowego badania technicznego poprzedzającego rejestrację pojazdu
– Argumentacja stron
31
Zdaniem Komisji art. 23 §§ 1, 7, a także art. 23a § 1 oraz art. 23e §§ 1, 4 rozporządzenia królewskiego w sposób ogólny i systematyczny nakładają obowiązek badania poprzedzającego rejestrację używanych pojazdów zarejestrowanych uprzednio w innych państwach członkowskich, bez uwzględnienia badań już przeprowadzonych w tych państwach. Komisja uważa, iż z wyroków z dnia 20 września 2007 r. w sprawie C-297/05 Komisja przeciwko Niderlandom, Zb.Orz. s. I-7467, pkt 67–71, i z dnia 5 czerwca 2008 r. w sprawie C-170/07, Komisja przeciwko Polsce, Zb.Orz. I-87, pkt 36–41, wynika, że ponieważ dyrektywa 96/96 nie dokonała pełnej harmonizacji, przepisy, które nie uwzględniają zasady uznawania dokumentów sporządzonych przez inne państwa członkowskie, ustanowionej w art. 3 ust. 2 tej dyrektywy, nie mogą zostać uznane za prawidłowe na podstawie tej dyrektywy, lecz muszą zostać poddane ocenie w świetle art. 34 TFUE.
32
Komisja podkreśla, że z orzecznictwa Trybunału wynika, iż sporne przepisy krajowe stanowią środek o skutku równoważnym z ograniczeniem ilościowym w przywozie, gdyż zniechęcają niektóre zainteresowane osoby do sprowadzenia do Belgii takich pojazdów (wyroki: z dnia 16 listopada 2000 r. w sprawie C-217/99 Komisja przeciwko Belgii, Rec. s. I-10251, pkt 18; z dnia 7 czerwca 2007 r. w sprawie C-254/05 Komisja przeciwko Belgii, Zb.Orz. s. I-4269, pkt 30). Mimo iż przepisy te mogłyby być uzasadnione względami dotyczącymi bezpieczeństwa drogowego oraz ochrony środowiska i konsumenta, nie są one proporcjonalne. Ten sam rezultat mógłby bowiem zostać osiągnięty za pomocą mniej ograniczających środków, takich jak uznawanie dokumentów potwierdzających dokonanie badania technicznego, wydanych przez inne państwo członkowskie, w połączeniu ze współpracą administracji celnej lub możliwością poczynienia zastrzeżenia przez władze belgijskie, przy dokonywaniu rejestracji w Belgii pojazdu zarejestrowanego uprzednio w innym państwie członkowskim, informującego konsumenta, że jego pojazd został zarejestrowany na podstawie świadectwa badania technicznego innego państwa członkowskiego i musi ewentualnie być w późniejszym czasie poddany innym dodatkowym badaniom.
33
Królestwo Belgii uważa zasadniczo, że sporne przepisy nie stanowią ograniczenia w swobodnym przepływie towarów i nie są dyskryminacyjne.
34
W tym względzie twierdzi ono, że badanie techniczne poprzedzające rejestrację jest dozwolone na mocy art. 5 lit. a) dyrektywy 2009/40, który pozostawia władzom krajowym zakres uznania w celu określenia wymogów, jakie należy spełnić dla potrzeb przeprowadzenia badania technicznego, oraz zasad wprowadzenia ich w życie. Ponadto owo badanie nieokresowe dotyczy wyłącznie przypadku, w którym pojazd zmienia właściciela, i obejmuje bez dyskryminacji wszystkie pojazdy, niezależnie od faktu, czy były one uprzednio zarejestrowane w Belgii lub w innym państwie członkowskim, i niezależnie od daty ważności świadectwa kontroli wydanego w trakcie ostatniej kontroli okresowej.
35
Owo państwo członkowskie podnosi następnie, że projekt rozporządzenia królewskiego, który został przedstawiony w postępowaniu poprzedzającym wniesienie skargi i które to rozporządzenie miało wejść w życie w sierpniu 2011 r., przewiduje, iż uwzględnia się wyniki okresowych badań technicznych, przeprowadzonych mniej niż dwa miesiące wcześniej w Belgii lub w innym państwie członkowskim, tak że to nieokresowe badanie poprzedzające rejestrację na rzecz innego właściciela ogranicza się do badania układu hamulcowego oraz do wzrokowej kontroli stanu technicznego pojazdu oraz obejmuje podzespoły wymienione w załączniku II do dyrektywy 2009/40 i w załączniku 22 do rozporządzenia królewskiego. W ten sposób unika się przeprowadzenia nadmiernej ilości badań w Belgii lub w innym państwie członkowskim.
36
Ponadto Królestwo Belgii twierdzi, że środek krajowy jest uzasadniony celami obejmującymi bezpieczeństwo drogowe, ochronę konsumentów poprzez ograniczenie oszustw związanych z kilometrami przebiegu pojazdu, a także ochronę środowiska, przyczyniając się do zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko pojazdu dopuszczonego do ruchu. Środek jest również proporcjonalny.
37
Co się tyczy w szczególności bezpieczeństwa drogowego, badanie układu hamulcowego jest jedyną skuteczną metodą oceny stanu zużycia części, a także zapewnienia, że funkcjonowanie hamulców spełnia obowiązujące normy. Utrzymanie w nowym rozporządzeniu królewskim, przyjętym w dniu 1 czerwca 2011 r., tego badania z wykorzystaniem odpowiednich narzędzi jest uzasadnione, gdyż wady owego systemu mogą ujawnić się w niedługim czasie po ostatnim badaniu. Ponadto nawet jeżeli inne środki, takie jak te, które proponowała Komisja, pozwalały na osiągnięcie celu w postaci zapewnienia bezpieczeństwa drogowego na takich samych warunkach, państwo członkowskie powinno mieć możliwość, w ramach przysługującego mu zakresu uznania, realizacji tego celu za pomocą środka krajowego, który uważa ono za odpowiedni.
38
Owo państwo członkowskie podkreśla również, że w braku kompletnych przepisów harmonizujących kwestię badania technicznego do państw członkowskich należy decyzja, na jakim poziomie zamierzają one zapewnić bezpieczeństwo drogowe, przy uwzględnieniu wymogów swobodnego przepływu towarów (wyrok z dnia 27 marca 1984 r. w sprawie 50/83 Komisja przeciwko Włochom, Rec. s. 1633, pkt 12; analogicznie wyrok z dnia 13 lipca 1994 r. w sprawie C-131/93 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. s. I-3303, pkt 16).
39
W swojej replice Komisja podnosi, że Królestwo Belgii, podkreślając konieczność utrzymania badania układu hamulcowego w nowym rozporządzeniu królewskim, przyznaje w sposób dorozumiany, że podwojenie ogółu badań technicznych nie jest ani konieczne, ani proporcjonalne.
40
Jeśli chodzi o zaproponowane przez pozwane państwo członkowskie zmiany w spornych przepisach, które obejmowały zasadniczo utrzymanie ograniczonego badania i które w każdym razie nie były wystarczające dla usunięcia zarzucanego naruszenia, Komisja odwołuje się do utrwalonego orzecznictwa Trybunału, zgodnie z którym nie można uwzględnić środków przyjętych przez zainteresowane państwo członkowskie w celu wypełnienia ciążących na nim zobowiązań po wniesieniu skargi o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom (wyroki: z dnia 1 października 1998 r. w sprawie C-71/97 Komisja przeciwko Hiszpanii, Rec. s. I-5991, pkt 18; z dnia 8 marca 2001 r. w sprawie C-276/98 Komisja przeciwko Portugalii, Rec. s. I-1699, pkt 20).
41
Ponadto zdaniem Komisji także argumenty dotyczące konieczności i proporcjonalności podwojenia badania układu hamulcowego nie mogą zostać uwzględnione. Po pierwsze, jeżeli pojazd pochodzi z innego państwa członkowskiego, badanie układu hamulcowego zostało wykonane zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2009/40, a ważność tego badania powinna być uznana w innych państwach członkowskich. Gdyby Królestwo Belgii miało jednak nadal wątpliwości w kwestii, czy badania układu hamulcowego wykonane w innym państwie członkowskim spełniają wymogi bezpieczeństwa obowiązujące w Belgii, wystarczające – zamiast systematycznego i ogólnego badania – byłoby dokonanie w każdym przypadku oceny co do ewentualnych różnic między Królestwem Belgii i zainteresowanym państwem członkowskim w zakresie skuteczności działania hamulców i testów skuteczności.
42
Po drugie, badanie to nie jest konieczne dla uniknięcia ewentualnych nowych wad układu hamulcowego, gdyż wady takie mogą wystąpić również w importowanych pojazdach, niezmieniających właściciela, w odniesieniu do których takie badanie nie jest przewidziane. Jest tak również, jeśli chodzi o pojazdy zarejestrowane w Belgii, które nie zmieniają właściciela i stanowią większość pojazdów poruszających się na drogach belgijskich.
– Ocena Trybunału
43
Na wstępie należy przypomnieć, że w świetle utrwalonego orzecznictwa wystąpienie uchybienia należy oceniać na podstawie sytuacji państwa członkowskiego, jaka miała miejsce w chwili upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii (zob. w szczególności ww. wyrok z dnia 20 września 2007 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 64 i przytoczone tam orzecznictwo). Zmiany, które nastąpiły później, nie mogą być brane pod uwagę przez Trybunał (zob. w szczególności wyroki: z dnia 18 listopada 2004 r. w sprawie C-482/03 Komisja przeciwko Irlandii, pkt 11; z dnia 4 lutego 2010 r. w sprawie C-185/09 Komisja przeciwko Szwecji, pkt 9).
44
Ponieważ Królestwo Belgii otrzymało uzasadnioną opinię Komisji z dnia 8 października 2009 r. w dniu 9 października tego roku, a termin wyznaczony temu państwu członkowskiemu wynosił dwa miesiące od dnia otrzymania tej opinii, zatem to dzień 9 grudnia 2009 r. należy przyjąć jako punkt odniesienia w celu dokonania oceny wystąpienia zarzucanego uchybienia lub jego braku. W związku z tym rozporządzenie królewskie przyjęte po tym dniu nie może być uwzględnione w niniejszym przypadku.
45
Ponadto należy zauważyć, że niezależnie od braku wyraźnej wzmianki w procedurze pisemnej Komisja w odpowiedzi na pytanie zadane na piśmie przez Trybunał, a także na rozprawie, ograniczyła pierwszy zarzut skargi wyłącznie do pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, które zmieniały właściciela przy ich ponownej rejestracji w Belgii.
46
W niniejszym przypadku Komisja zarzuca Królestwu Belgii, że uchybiło ono zobowiązaniom ciążącym na nim na mocy art. 34 TFUE, poddając pojazd zarejestrowany uprzednio w innym państwie członkowskim badaniu technicznemu poprzedzającemu jego zarejestrowanie w Belgii, bez uwzględnienia wyników badania technicznego przeprowadzonego w tym innym państwie członkowskim.
47
Zgodność z prawem Unii wskazanego badania technicznego powinna być w pierwszej kolejności zbadana w świetle obowiązków państw członkowskich wynikających z dyrektywy 2009/40, a następnie w świetle art. 34 TFUE.
48
Jeśli chodzi o dyrektywę 2009/40, jej cele wyrażone w motywie 26 obejmują harmonizację przepisów w dziedzinie badań technicznych, uniknięcie naruszenia zasad konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz zapewnienie, że pojazdy będą prawidłowo sprawdzane i eksploatowane.
49
Niezależnie od zakresu uznania przyznanego państwom członkowskim na mocy art. 5 tej dyrektywy przepisy, które nie uwzględniają ustanowionej w art. 3 ust. 2 rzeczonej dyrektywy zasady uznawania dokumentów sporządzonych przez inne państwa członkowskie, potwierdzających pozytywny rezultat badania technicznego, nie mogą zostać uznane za prawidłowe na podstawie tejże dyrektywy i powinny być zatem oceniane w świetle art. 34 TFUE (zob. podobnie ww. wyroki: z dnia 20 września 2007 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 67–71; z dnia 5 czerwca 2008 r. w sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 36–42).
50
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zakaz środków o skutku równoważnym do ograniczeń ilościowych w przywozie, ustanowiony w art. 34 TFUE, dotyczy wszelkich przepisów państw członkowskich mogących bezpośrednio lub pośrednio, rzeczywiście lub potencjalnie utrudniać handel wewnątrzwspólnotowy (zob. w szczególności ww. wyrok z dnia 16 listopada 2000 r. w sprawie C-217/99 Komisja przeciwko Belgii, pkt 16; wyroki: z dnia 26 października 2006 r. w sprawie C-65/05 Komisja przeciwko Grecji, Zb.Orz. s. I-10341, pkt 27; z dnia 15 marca 2007 r. w sprawie C-54/05 Komisja przeciwko Finlandii, Zb.Orz. s. I-2473, pkt 30; z dnia 24 kwietnia 2008 r. w sprawie C-286/07 Komisja przeciwko Luksemburgowi, pkt 27; z dnia 6 października 2011 r. w sprawie C-443/10 Bonnarde, Zb.Orz. s. I-9327, pkt 26).
51
W niniejszej sprawie władze belgijskie, nakładając obowiązek badania technicznego pojazdów przed zarejestrowaniem ich przez innego właściciela, poddają temu badaniu, w sposób generalny i systematyczny, wszystkie pojazdy używane zmieniające właściciela, zarejestrowane uprzednio w innych państwach członkowskich, bez uwzględnienia ewentualnych badań przeprowadzonych wcześniej w tych państwach. Ponieważ to nieokresowe badanie nakłada się na badania techniczne dokonane w niedawnym czasie w innych państwach członkowskich i nie uznaje wyników tych ostatnich badań, może ono zniechęcać niektóre zainteresowane podmioty do zakupu takich pojazdów pochodzących z innych państw członkowskich (zob. podobnie ww. wyroki: z dnia 20 września 2007 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 73; z dnia 5 czerwca 2008 r. w sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 44).
52
Z powyższego wynika, że wymóg takiego nieokresowego badania technicznego pojazdu przed jego rejestracją na rzecz innego właściciela w Belgii stanowi środek o skutku równoważnym z ograniczeniami ilościowymi w przywozie, zakazany przez art. 34 TFUE, chyba że wymóg ten może być obiektywnie uzasadniony.
53
W tym względzie z utrwalonego orzecznictwa wynika, że uregulowania krajowe, które stanowią środek o skutku równoważnym do ograniczeń ilościowych, mogą być uzasadnione jednym ze względów interesu ogólnego wyliczonych w art. 36 TFUE lub wymogami nadrzędnymi. Zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku krajowy przepis musi być odpowiedni dla zapewnienia realizacji założonego celu i nie może wykraczać poza to, co niezbędne do jego osiągnięcia (zob. w szczególności ww. wyroki: z dnia 20 września 2007 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 75; z dnia 5 czerwca 2008 r. w sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 46; wyrok z dnia 10 lutego 2009 r. w sprawie C-110/05 Komisja przeciwko Włochom, Zb.Orz. s. I-519, pkt 59).
54
Zgodnie również z utrwalonym orzecznictwem do właściwych władz krajowych należy wykazanie, że ich przepisy spełniają kryteria przypomniane w poprzednim punkcie (zob. podobnie wyrok z dnia 10 kwietnia 2008 r. w sprawie C-265/06 Komisja przeciwko Portugalii, Zb.Orz. s. I-2245, pkt 39; ww. wyroki: z dnia 20 września 2007 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 76; w sprawie Komisja przeciwko Luksemburgowi, pkt 37). Takie uzasadnienie może być przeprowadzone wyłącznie w sposób konkretny w związku z okolicznościami danego przypadku (wyrok z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie C-14/02 ATRAL, Rec. s. I-4431, pkt 67).
55
W tym względzie uzasadnienie przedstawione przez Królestwo Belgii odnosi się do konieczności zapewnienia celów obejmujących ochronę konsumenta i środowiska, a także celu w postaci bezpieczeństwa drogowego, które zgodnie z orzecznictwem należą do nadrzędnych względów interesu ogólnego, mogących uzasadniać utrudnienie w swobodnym przepływie towarów (zob. podobnie ww. wyroki: z dnia 20 września 2007 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 77; z dnia 10 kwietnia 2008 r. w sprawie Komisja przeciwko Portugalii, pkt 38; z dnia 5 czerwca 2008 r. w sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 49; z dnia 10 lutego 2009 r. w sprawie Komisja przeciwko Włochom, pkt 60).
56
Co się tyczy ochrony konsumentów i środowiska, Królestwo Belgii twierdzi, że niektóre kontrole w ramach badania technicznego umożliwiają ograniczenie ryzyka wystąpienia oszustw związanych z kilometrami przebiegu pojazdu oraz negatywnego wpływu na środowisko pojazdu dopuszczonego do ruchu. Jednakże państwo to nie precyzuje, o jakie kontrole chodzi ani w jakim zakresie służą one osiągnięciu wskazanych celów.
57
Należy stwierdzić, że Królestwo Belgii nie wykazało w sposób konkretny odpowiedniego charakteru badania technicznego ani konieczności zagwarantowania ochrony konsumentów i środowiska. Samo abstrakcyjne powołanie się na takie cele nie wystarcza dla uzasadnienia środka takiego jak sporne badanie techniczne.
58
Co się tyczy odpowiedniego charakteru celu obejmującego zapewnienie bezpieczeństwa drogowego, należy zauważyć, że Królestwo Belgii w odpowiedzi na skargę odnosi się do wskazanego celu w związku z utrzymaniem badania układu hamulcowego przewidzianego w nowym rozporządzeniu królewskim, przyjętym w dniu 1 czerwca 2011 r., które, jak przypomniano w pkt 44 niniejszego wyroku, nie może być uwzględnione dla celów niniejszej skargi. W duplice Królestwo Belgii powołuje się na ochronę bezpieczeństwa drogowego w związku z badaniem technicznym, to jest w związku z ogółem podzespołów poddanych badaniu z wyjątkiem kontroli układu hamulcowego, mimo iż w szczególności wymienia ono wyłącznie badanie ogólnego stanu pojazdu i weryfikację części mechanicznych. Królestwo Belgii podnosi, że poruszanie się pojazdem, który posiada wady techniczne, stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa na drogach.
59
Bez wątpienia, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w braku kompletnych przepisów harmonizujących na poziomie Unii do państw członkowskich należy decyzja, na jakim poziomie zamierzają one zapewnić bezpieczeństwo drogowe na ich terytorium, przy uwzględnieniu wymogów swobodnego przepływu towarów w obrębie Unii Europejskiej (zob. podobnie ww. wyrok z dnia 27 marca 1984 r. w sprawie Komisja przeciwko Włochom, pkt 12; a także analogicznie ww. wyroki: z dnia 13 lipca 1994 r. w sprawie Komisja przeciwko Niemcom, pkt 16; z dnia 10 lutego 2009 r. w sprawie Komisja przeciwko Włochom, pkt 61).
60
Jednakże jak przypomniano w pkt 54 niniejszego wyroku, do właściwych władz krajowych należy wykazanie, że krajowe przepisy są odpowiednie dla zapewnienia realizacji założonego celu i nie wykraczają poza to, co niezbędne do jego osiągnięcia.
61
W niniejszym przypadku, o ile możliwość realizacji celu w postaci bezpieczeństwa drogowego nie została zakwestionowana, należy stwierdzić, że Królestwo Belgii nie wykazało w konkretny sposób konieczności – względem założonego celu – przeprowadzenia badania technicznego pojazdów pochodzących z innych państw członkowskich przy ich ponownej rejestracji w Belgii. Należy w szczególności zauważyć, że zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, które może być związane z poruszaniem się pojazdem posiadającym wady techniczne, może wystąpić również w przypadku importowanych pojazdów niezmieniających właściciela, w stosunku do których nie przewidziano takiego badania. Jest tak również, jeśli chodzi o pojazdy zarejestrowane w Belgii, które nie zmieniają właściciela i stanowią większość pojazdów poruszających się na drogach belgijskich.
62
W świetle tych okoliczności należy stwierdzić, że poddając pojazdy uprzednio zarejestrowane w innym państwie członkowskim badaniu technicznemu poprzedzającemu ich zarejestrowanie na rzecz innego właściciela, bez uwzględnienia wyników badania technicznego przeprowadzonego w innym państwie członkowskim, Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, jakie ciążą na nim na mocy art. 34 TFUE.
W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego obowiązku przedstawienia świadectwa zgodności w celu dokonania badania technicznego poprzedzającego rejestrację pojazdu zarejestrowanego uprzednio w innym państwie członkowskim
– Argumentacja stron
63
Zdaniem Komisji belgijskie przepisy nakładające obowiązek przedstawienia oprócz świadectwa rejestracji również świadectwa zgodności pojazdu zarejestrowanego uprzednio w innym państwie członkowskim zgodnie z przepisami Unii w celu umożliwienia poddania tego pojazdu badaniu technicznemu poprzedzającemu jego nową rejestrację są sprzeczne z art. 4 dyrektywy 1999/37 i pozbawiają skuteczności zasadę uznawania zharmonizowanych świadectw rejestracyjnych wydawanych przez inne państwa członkowskie.
64
Krajowe przepisy mają bowiem skutek ograniczający przywóz pojazdów używanych w Belgii, gdyż w większości państw członkowskich świadectwo zgodności nie towarzyszy pojazdowi. Komisja uważa, że środek ten nie może być uzasadniony względami takimi jak konieczność zapoznania się z parametrami technicznymi pojazdu dla potrzeb prowadzenia polityki w zakresie bezpieczeństwa drogowego lub względami obejmującymi ochronę konsumentów, w szczególności przed oszustwem lub kradzieżą pojazdów. W każdym razie wskazany środek jest nieproporcjonalny w stosunku do takich celów, biorąc pod uwagę liczne instrumenty wprowadzone w życie na szczeblu europejskim dążące do realizacji tych samych celów.
65
W tym względzie Komisja przypominała w replice oraz na rozprawie przed Trybunałem, że wydający świadectwo zgodności organ każdego państwa członkowskiego musi przekazać odpowiednim organom innych państw członkowskich kopię świadectwa homologacji typu pojazdu zawierającą parametry techniczne każdego pojazdu, zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 42, s. 1), który to przepis został powtórzony w art. 8 ust. 5 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263, s. 1).
66
Ponadto, ponieważ rozwiązanie zaproponowane przez Królestwo Belgii – polegające na stworzeniu informatycznej bazy danych zawierającej wszystkie dane techniczne pojazdów, powodującej, że przedstawienie świadectwa zgodności staje się zbędne – nie może być wprowadzone w życie przed końcem 2012 r., zdaniem Komisji owo państwo członkowskie nie przyjęło przepisów w wyznaczonym terminie i nie może powołać się na krajowe okoliczności w celu uzasadnienia niewypełnienia obowiązków wynikających z przepisów Unii.
67
Z zastrzeżeniem dopuszczalności tego zarzutu Królestwo Belgii uważa, że rozważone przepisy krajowe są zgodne z art. 4 dyrektywy 1999/37, uzasadnione i proporcjonalne. Zdaniem tego państwa członkowskiego kwestia przedstawienia świadectwa zgodności wykracza poza samą rejestrację pojazdów, gdyż nie wszystkie parametry techniczne zawarte w świadectwie zgodności są wymienione w już istniejących dokumentach rejestracyjnych.
68
Królestwo Belgii powołuje się w charakterze uzasadnienia na te same trzy cele podniesione w odpowiedzi na zarzut pierwszy, to jest na ochronę środowiska, ochronę konsumenta oraz bezpieczeństwo drogowe.
69
Kwestionuje ono, że środki, do których Komisja odwołuje się w skardze, są mniej restrykcyjne i bardziej odpowiednie względem celów założonych w związku z przedstawieniem świadectwa zgodności niż sporne przepisy. Odnosząc się do wątpliwości – które wyraziła sama Komisja w ramach publicznej konsultacji w marcu 2011 r. w przedmiocie rejestracji pojazdów – co do skuteczności aktualnego systemu wymiany informacji, który został zaproponowany przez Komisję jako realna alternatywa dla spornych środków, i w braku funkcjonalnej bazy danych, dostępnej dla wszystkich właściwych służb, owo państwo członkowskie uznaje, że przedstawienie świadectwa zgodności jest jedynym, najbardziej pragmatycznym i najmniej kosztownym rozwiązaniem dla skutecznego prowadzenia polityki w dziedzinie środowiska i bezpieczeństwa drogowego.
70
W replice Komisja twierdzi, że Królestwo Belgii w piśmie z dnia 26 stycznia 2010 r., a także rozszerzając swą obronę w celu powołania się również na art. 36 TFUE, przyznało, że wymóg przedstawienia świadectwa zgodności może stwarzać niektórym konsumentom trudności i stanowi przeszkodę w swobodnym przepływie, niezgodną z art. 34 TFUE. Jednakże – i wbrew temu, co twierdzi pozwane państwo członkowskie, wywodząc możliwość odstępstwa z art. 1 dyrektywy 1999/37, a zatem powołując się na brak pełnej harmonizacji – zdaniem Komisji ów środek krajowy powinien być oceniany wyłącznie w świetle art. 4 tej dyrektywy, która dokonała pełnej harmonizacji. Nie uznając przy tym odstępstwa z tytułu ochrony środowiska, Komisja uważa, że argumenty przedstawione przez władze belgijskie są w tym względzie bezskuteczne.
71
Ponadto Komisja twierdzi, że argumenty pozwanego państwa członkowskiego dotyczące uzasadnienia ograniczenia nie są przekonujące. Fakt, że pojazd został już zarejestrowany w innym państwie członkowskim, oznacza bowiem, że właściwe władze tego państwa uznały, iż pojazd ten spełnia wymogi techniczne obowiązujące na mocy prawa Unii. Ponieważ Królestwo Belgii powinno znać parametry techniczne każdego pojazdu w oparciu o wymianę informacji z właściwymi władzami, ogólny środek w postaci obowiązku posiadania świadectwa zgodności nie jest ani konieczny, ani proporcjonalny. Co więcej, argument Królestwa Belgii co do wątpliwości dotyczących skuteczności aktualnego systemu wymiany informacji jest pozbawiony znaczenia, gdyż takie wątpliwości nie zwalniają państw członkowskich z obowiązku przestrzegania obowiązujących przepisów.
72
Królestwo Belgii w duplice przypomina, iż dyrektywa 1999/37 przewiduje możliwość odstępstwa, zauważając, że z art. 1 tej dyrektywy wynika, iż znajduje ona zastosowanie do dokumentów wydanych w innych państwach członkowskich przy rejestracji pojazdów i nie ogranicza uprawnień państw członkowskich do używania – w celu tymczasowej rejestracji pojazdów – dokumentów, które mogą nie spełniać wymogów wskazanej dyrektywy pod każdym względem.
– Ocena Trybunału
73
Należy stwierdzić, że z brzmienia art. 4 dyrektywy 1999/37, który przewiduje, że świadectwo rejestracji wydane przez państwo członkowskie zgodnie ze wzorem zawartym w załączniku do tej dyrektywy musi być uznane przez inne państwa członkowskie do celów ponownej rejestracji pojazdu w tych państwach, wynika, iż przepis ten nie pozostawia państwom członkowskim jakiegokolwiek zakresu uznania w kwestii zachowania zasady uznawania świadectw rejestracyjnych pojazdów.
74
Jak wynika bowiem z motywów 3, 5 i 6 dyrektywy 1999/37, ma ona wspomagać swobodny przepływ pojazdów na drogach innych państw członkowskich, przewidując jako warunek wstępny zarejestrowania pojazdu, który był wcześniej zarejestrowany w innym państwie członkowskim, wymóg posiadania dokumentu poświadczającego tę rejestrację oraz dane techniczne pojazdu w celu ułatwienia ponownego wprowadzenia do użytku wskazanych pojazdów w innym państwie członkowskim oraz przyczynienia się do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
75
Tymczasem Trybunał orzekł już, że parametry techniczne używanych pojazdów zarejestrowanych uprzednio w innym państwie członkowskim mogą być określone na podstawie istniejących już dokumentów rejestracyjnych (ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Polsce, pkt 38).
76
Królestwo Belgii nie może zatem uzasadnić wymogu obejmującego systematyczne przedstawienie świadectwa zgodności koniecznością sprawdzenia parametrów technicznych pojazdów, które posiadają świadectwo rejestracji.
77
Jak podniosła zatem słusznie Komisja, wymóg taki pozbawia skuteczności zasadę uznawania świadectw rejestracyjnych wydawanych przez inne państwa członkowskie, przewidzianą w art. 4 dyrektywy 1999/37.
78
Z art. 1 akapit drugi dyrektywy 1999/37 wynika, że państwa członkowskie mogą wykorzystywać dokumenty, które nie odpowiadają świadectwu rejestracji przewidzianemu w tej dyrektywie, wyłącznie w przypadku tymczasowej rejestracji.
79
W niniejszym przypadku Królestwo Belgii nie może powoływać się na jeden ze względów interesu ogólnego określonych w art. 36 TFUE czy też na jeden z nadrzędnych względów uznanych w orzecznictwie Trybunału, gdyż jak wynika z powyższych rozważań, z wyjątkiem przypadku tymczasowej rejestracji dyrektywa 1999/37 nie zezwala państwom członkowskim na ustanowienie wymogu posiadania dokumentu innego niż świadectwo rejestracji przy dokonywaniu rejestracji pojazdu uprzednio zarejestrowanego w innym państwie członkowskim. W przypadku gdy dana kwestia jest przedmiotem harmonizacji na poziomie Unii, wszelkie środki krajowe regulujące tę kwestię podlegają ocenie na podstawie przepisów środka harmonizującego, a nie przepisów prawa pierwotnego (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 października 1993 r. w sprawie C-37/92 Vanacker i Lesage, Rec. s. I-4947, pkt 9; z dnia 13 grudnia 2001 r. w sprawie C-324/99 DaimlerChrysler, Rec. s. I-9897, pkt 32; a także z dnia 30 kwietnia 2009 r. w sprawie C-132/08 Lidl Magyarország, Zb.Orz. s. I-3841, pkt 42).
80
Na podstawie powyższych uwag należy stwierdzić, że Królestwo Belgii, wymagając w sposób systematyczny, do celów obowiązkowego badania technicznego pojazdu uprzednio zarejestrowanego w innym państwie członkowskim poprzedzającego jego zarejestrowanie w Belgii, przedstawienia oprócz zharmonizowanego świadectwa rejestracji również świadectwa zgodności pojazdu, uchybiło zobowiązaniom ciążącym na nim na mocy art. 4 dyrektywy 1999/37.
81
W tej sytuacji należy uznać, że skarga wniesiona przez Komisję jest zasadna.
W przedmiocie kosztów
82
Zgodnie z art. 69 § 2 regulaminu postępowania kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Królestwa Belgii kosztami postępowania, a Królestwo Belgii przegrało sprawę, należy obciążyć je kosztami postępowania.
Z powyższych względów Trybunał (druga izba) orzeka, co następuje:
1)
Królestwo Belgii, wymagając w sposób systematyczny przedstawienia oprócz świadectwa rejestracji również świadectwa zgodności pojazdu do celów badania technicznego poprzedzającego zarejestrowanie pojazdu uprzednio zarejestrowanego w innym państwie członkowskim, a także poddając takie pojazdy, zmieniające właściciela, badaniu technicznemu poprzedzającemu ich zarejestrowanie, bez uwzględnienia wyników badania technicznego przeprowadzonego w innym państwie członkowskim, uchybiło zobowiązaniom, jakie na nim ciążą na mocy art. 4 dyrektywy Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów, zmienionej dyrektywą Rady 2006/103/WE z dnia 20 listopada 2006 r., oraz na mocy art. 34 TFUE.
2)
Królestwo Belgii zostaje obciążone kosztami postępowania.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: francuski.