61996CJ0389_IT
Parti
Motivazione della sentenza
Decisione relativa alle spese
Dispositivo
Parti
Nel procedimento C-389/96,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell'art. 177 del Trattato CE, dal Bundesverwaltungsgericht nella causa dinanzi ad esso pendente tra
Aher-Waggon GmbH
e
Repubblica federale di Germania,
domanda vertente sull'interpretazione dell'art. 30 del Trattato CE,
LA CORTE
(Quinta Sezione),
composta dai signori C. Gulmann, presidente di sezione, M. Wathelet (relatore), J.C. Moitinho de Almeida, P. Jann e L. Sevón, giudici,
avvocato generale: G. Cosmas
cancelliere: H.A. Rühl, amministratore principale
viste le osservazioni scritte presentate:
- per l'Aher-Waggon GmbH, dagli avv.ti Michael e Birgit Schroeder, del foro di Colonia;
- per il governo tedesco, dal signor Ernst Röder, Ministerialrat presso il ministero federale dell'Economia, in qualità di agente;
- per il governo danese, dal signor Peter Biering, consigliere giuridico presso il ministero degli Affari esteri, in qualità di agente;
- per la Commissione delle Comunità europee, dalla signora Claudia Schmidt, membro del servizio giuridico, in qualità di agente,
vista la relazione d'udienza,
sentite le osservazioni orali dell'Aher-Waggon GmbH e della Commissione all'udienza del 4 dicembre 1997,
sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza del 15 gennaio 1998,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
Motivazione della sentenza
1 Con ordinanza 25 settembre 1996, pervenuta in cancelleria il 29 novembre successivo, il Bundesverwaltungsgericht ha sottoposto a questa Corte, ai sensi dell'art. 177 del Trattato CE, una questione pregiudiziale relativa all'interpretazione dell'art. 30 dello stesso Trattato.
2 Detta questione è stata sollevata nell'ambito di una controversia sorta tra l'Aher-Waggon GmbH (in prosieguo: l'«Aher-Waggon») e il Luftfahrt-Bundesamt (Ufficio federale dell'aviazione; in prosieguo: il «Bundesamt») a seguito del rifiuto di quest'ultimo di rilasciare un'autorizzazione alla circolazione aerea per un aeroplano ad elica, precedentemente immatricolato in Danimarca.
3 Onde combattere la rumorosità del traffico aereo, il Consiglio ha emanato, il 20 dicembre 1979, la direttiva 80/51/CEE, per la limitazione delle emissioni sonore degli aeromobili subsonici (GU 1980, L 18, pag. 26), poi modificata dalla direttiva del Consiglio 21 aprile 1983, 83/206/CEE (GU L 117, pag. 15; in prosieguo: la «direttiva»), che stabilisce limiti basati sulle norme emanate in materia dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, riprodotte all'allegato 16/5 della convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago nel 1944 (in prosieguo: la «convenzione»).
4 La disposizione pertinente della direttiva è l'art. 3, n. 1, a tenore del quale:
«Ogni Stato membro provvede affinché gli aerei civili ad elica la cui massa massima certificata al decollo non superi 5 700 kg e gli aerei subsonici civili a reazione che non rientrino in una delle categorie di cui al volume I dell'allegato 16/5 e che si servano di aeroporti situati in uno Stato membro, presentino requisiti almeno pari a quelli prescritti nelle norme applicabili di cui alla parte II, capitoli 2 o 6, del volume I dell'allegato 16/5 quando sono immatricolati per la prima volta nel suo territorio».
5 In base al capitolo 6, punto 6.3, dell'allegato 16/5 della convenzione, il livello sonoro massimo non può superare 68 dB(A) per gli aerei ad elica di peso inferiore o pari a 600 kg e 80 dB(A) per quelli il cui peso varia tra 1 500 e 9 000 kg. Tra 600 e 1 500 kg, il limite sonoro massimo varia da 68 a 80 dB(A), a seconda del peso.
6 Nel 1992 l'Aher-Waggon ha acquistato in Danimarca un aeroplano ad elica PA 28-140, di marca Piper, immatricolato in questo Stato dal 1974.
7 Nel luglio 1992 ha chiesto al Bundesamt un'autorizzazione alla circolazione aerea in Germania. L'autorizzazione è stata negata in quanto l'aereo superava i limiti sonori consentiti in Germania.
8 In effetti, pur se rispetta le norme comunitarie in materia [73 dB(A)], l'aeroplano di cui alla causa principale, con un livello sonoro di 72,2 dB(A) per una massa massima al decollo di 976 kg, supera i limiti tedeschi [69 dB(A)].
9 Né il ricorso dinanzi al Verwaltungsgericht, né l'appello sono stati accolti.
10 Dinanzi al Bundesverwaltungsgericht adito in sede di cassazione («Revision»), l'Aher-Waggon ha sostenuto che il diniego di rilasciarle un'autorizzazione alla circolazione aerea in Germania era incompatibile con il diritto comunitario. Essa si è richiamata al fatto che taluni aerei dello stesso modello, già immatricolati in Germania e che avevano lo stesso livello di rumorosità, continuavano a fruire dell'autorizzazione.
11 Infatti, secondo l'Aher-Waggon, ai sensi dell'art. 8, n. 1.7, della Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (regolamento tedesco sulle condizioni prescritte in materia di circolazione aerea), pubblicata il 13 marzo 1979 (BGBL I, pag. 308), e in particolare modificato dall'art. 2 dell'Unterschallverordnung (regolamento 21 luglio 1986 sugli aeromobili subsonici, BGBL I, pag. 1097), gli aerei che hanno ottenuto un'autorizzazione in Germania prima della messa in vigore della direttiva conservano la loro immatricolazione anche se non sono conformi alle nuove norme nazionali.
12 Il Bundesverwaltungsgericht ha anzitutto osservato che le disposizioni pertinenti della direttiva stabilivano semplicemente requisiti minimi, sicché gli ostacoli al commercio derivanti dalla maggior severità delle norme acustiche tedesche non erano in linea di massima incompatibili con il diritto comunitario.
13 Il Bundesverwaltungsgericht ha tuttavia rilevato che, nella causa dinanzi ad esso pendente, l'inasprimento dei minimi europei riguardava solo aeroplani provenienti da altri Stati membri della Comunità. Dubitando che tale differenza di trattamento fosse lecita per ragioni connesse «alla salvaguardia dei diritti quesiti» dei proprietari di aeroplani già immatricolati in Germania, ha sottoposto alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se sia compatibile con il principio della libera circolazione delle merci, sancito dall'art. 30 del Trattato CE, il fatto che il diritto tedesco, in base ai limiti di emissioni sonore degli aeromobili posti come requisiti minimi dalla direttiva 80/51/CEE, nella versione modificata dalla direttiva 83/206/CEE, subordini l'immatricolazione degli aeroplani nella Repubblica federale di Germania all'osservanza di valori di emissione sonora più severi, con la conseguenza che agli aeroplani già immatricolati in un altro Stato membro prima dell'emanazione della detta direttiva non può più venire concessa l'immatricolazione nella Repubblica federale di Germania, a causa del superamento dei valori massimi fissati dalla normativa tedesca in materia di emissioni sonore, sebbene aeroplani dello stesso tipo, che avevano ottenuto in precedenza l'immatricolazione in Germania, la conservino senza alcuna limitazione».
14 Con detta questione il giudice a quo chiede in sostanza se l'art. 30 del Trattato osti ad una normativa nazionale che subordina la prima immatricolazione nel territorio nazionale di aeroplani già immatricolati in un altro Stato membro all'osservanza di norme acustiche più rigorose di quelle stabilite dalla direttiva, mentre ne esonera gli aeroplani già immatricolati in detto territorio prima della messa in vigore della medesima direttiva.
15 In primo luogo, si deve rilevare che la direttiva stabilisce soltanto prescrizioni minime, come dimostrano i termini «requisiti almeno pari a quelli prescritti (...)» che figurano all'art. 3, n. 1. Essa autorizza quindi gli Stati membri a stabilire limiti di rumorosità più rigorosi.
16 Si deve però stabilire se, nell'esercizio di detta facoltà, uno Stato membro che, come la Repubblica federale di Germania, ha istituito limiti di rumorosità più rigorosi non abbia posto in non cale altre disposizioni del diritto comunitario, in particolare l'art. 30 del Trattato. Infatti, anche se la direttiva è fondata sull'art. 84, n. 2, del Trattato CE, che autorizza il Consiglio ad adottare disposizioni idonee per la navigazione aerea, questa disposizione, secondo una costante giurisprudenza, non può essere interpretata nel senso che esclude i trasporti aerei dall'applicazione delle norme generali del Trattato (v. sentenze 4 aprile 1974, causa 167/73, Commissione/Francia, Racc. pag. 359, punto 31, e 30 aprile 1986, cause riunite 209/84-213/84, Asjes e a., Racc. pag. 1425, punti 44 e 45).
17 A questo proposito, si deve ricordare anzitutto che, secondo una costante giurisprudenza, costituisce misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa qualsiasi misura che possa ostacolare, direttamente o indirettamente, in atto o in potenza, gli scambi intracomunitari (sentenza 11 luglio 1974, causa 8/74, Dassonville, Racc. pag. 837, punto 5).
18 Su questo punto si deve osservare che una norma nazionale come quella sulla quale verte il procedimento principale limita gli scambi comunitari, dato che subordina la prima immatricolazione nel territorio nazionale di aeroplani già immatricolati in un altro Stato membro all'osservanza di norme acustiche più rigorose di quelle stabilite dalla direttiva, mentre ne esonera gli aeroplani già immatricolati in detto territorio prima della messa in vigore della medesima direttiva.
19 Questo ostacolo può però giustificarsi con considerazioni di sanità pubblica e di tutela dell'ambiente, come quelle esposte dal governo tedesco. Quest'ultimo sottolinea in particolare che la Repubblica federale di Germania, che è uno Stato ad alta densità di popolazione, attribuisce particolare importanza alla tutela dalla popolazione medesima contro le emissioni sonore eccessive.
20 Inoltre, conformemente ad una costante giurisprudenza, è necessario che una normativa nazionale che ha, o che può avere, un effetto restrittivo sugli scambi intracomunitari sia proporzionata agli scopi perseguiti e che questi scopi non possano venir conseguiti con misure meno restrittive per gli scambi intracomunitari (v. sentenze 9 luglio 1997, cause riunite C-34/95, C-35/95 e C-36/95, De Agostini e TV-Shop, Racc. pag. I-3843, punto 45, e 23 ottobre 1997, causa C-189/95, Franzén, Racc. pag. I-5909, punto 75).
21 Sotto questo profilo, per quanto riguarda l'adozione di norme più rigorose di quelle della direttiva, è sufficiente rilevare che, come ha esposto il governo tedesco, la limitazione delle emissioni sonore degli aeroplani è il mezzo più efficace e più comodo per combattere l'inquinamento acustico provocato da questi mezzi di trasporto. Infatti, è generalmente difficile diminuire notevolmente le emissioni sonore mediante opere edificate attorno agli aeroporti, che richiedono investimenti estremamente onerosi.
22 Inoltre, si deve precisare che la limitazione, mediante norme più rigorose in materia di emissioni sonore degli aeroplani, delle possibilità di immatricolare un aeroplano in Germania vale per qualsiasi aeroplano, nuovo o usato, indipendentemente dalla sua origine e non impedisce l'impiego in Germania di aeroplani immatricolati in un altro Stato membro.
23 Per quel che riguarda in particolare l'esenzione dall'osservanza di dette norme più rigorose di cui fruiscono gli aeroplani immatricolati nello Stato membro di cui trattasi prima della messa in vigore della direttiva, si deve osservare che, come ha dichiarato il governo tedesco, detti aeroplani devono del pari conformarsi alle norme acustiche più rigorose allorché sono sottoposti a modifiche tecniche, anche prive di incidenza sulle emissioni sonore, oppure allorché vengono messi temporaneamente fuori servizio. Inoltre, il loro numero può essere noto alle autorità tedesche.
24 Le autorità nazionali hanno quindi giustamente considerato che il numero di aeroplani che non rispondono alle norme acustiche più rigorose era necessariamente destinato a diminuire e quindi che il livello totale di inquinamento acustico si sarebbe gradualmente ridotto. Del resto, l'efficacia di questa politica di eliminazione progressiva dal parco nazionale di aeroplani non conformi alle norme acustiche più rigorose sarebbe compromessa se, in una misura non prevedibile dalle autorità nazionali, aeromobili provenienti da altri Stati membri potessero aumentarne il numero.
25 Una normativa come quella di cui trattasi nella causa principale non risulta perciò sproporzionata.
26 Tenuto conto delle considerazioni che precedono, si deve quindi dichiarare che l'art. 30 del Trattato non osta ad una normativa nazionale che subordina la prima immatricolazione nel territorio nazionale di aeroplani già immatricolati in un altro Stato membro all'osservanza di norme acustiche più rigorose di quelle stabilite dalla direttiva, mentre ne esonera gli aeroplani già immatricolati in detto territorio prima della messa in vigore della medesima direttiva.
Decisione relativa alle spese
Sulle spese
27 Le spese sostenute dai governi tedesco e danese, nonché dalla Commissione, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Dispositivo
Per questi motivi,
LA CORTE
(Quinta Sezione),
pronunciandosi sulla questione sottopostale dal Bundesverwaltungsgericht con ordinanza 25 settembre 1996, dichiara:
L'art. 30 del Trattato CE non osta ad una normativa nazionale che subordina la prima immatricolazione nel territorio nazionale di aeroplani già immatricolati in un altro Stato membro all'osservanza di norme acustiche più rigorose di quelle stabilite dalla direttiva del Consiglio 20 dicembre 1979, 80/51/CEE, per la limitazione delle emissioni sonore degli aeromobili subsonici, nella versione modificata dalla direttiva del Consiglio 21 aprile 1983, 83/206/CEE, mentre ne esonera gli aeroplani già immatricolati in detto territorio prima della messa in vigore della medesima direttiva.