61994C0096
CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL
PHILIPPE LÉGER
apresentadas em 6 de Julho de 1995 (
*1
)
1.
A questão das regulamentações estatais anticoncorrenciais é novamente submetida ao Tribunal de Justiça num processo cujo contexto passo a expor.
2.
A Lei italiana n.o 298, de 6 de Junho de 1974, que institui o registo nacional dos transportadores rodoviários de mercadorias por conta de outrem, que rege os transportes rodoviários de mercadorias e que estabelece um sistema de tarifas escalonadas para os transportes rodoviários de mercadorias (
1
) regulamenta a fixação das tarifas do transporte rodoviário de mercadorias.
3.
A manutenção do registo (em que todos os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de outrem devem estar inscritos) está confiada a um comité central cuja composição, por força do artigo 3.o da Lei n.o 298, já referida, é a seguinte:
«O comité central é composto por:
a)
um conselheiro de Estado com a função de presidente;
b)
quatro representantes do Ministério dos Transportes e da Aviação Civil, um representante de cada um dos Ministérios da Indústria, do Comércio e do Artesanato, das Participações de Estado, do Comércio Exterior, da Agricultura e das Florestas, do Interior, das Obras Públicas, das Finanças e do Tesouro;
c)
quatro representantes das regiões, dos quais um representa as regiões com estatuto especial e três representam, respectivamente, as regiões da Itália central, meridional e setentrional. O modo de designação será fixado por regulamento de execução da presente lei;
d)
doze representantes das associações nacionais mais representativas da categoria dos transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem, bem como das associações nacionais de representação, assistência e protecção do movimento cooperativo...
Os membros do comité são nomeados por despacho do ministro dos Transportes e da Aviação Civil. As nomeações são feitas por designação:
—
do presidente do Conselho de Estado relativamente ao membro referido na alínea a);
—
dos ministros respectivos relativamente aos membros referidos na alínea b);
—
das associações nacionais respectivas relativamente aos membros referidos na alínea d).
Dos quatro representantes do Ministério dos Transportes, dois são escolhidos de entre os funcionários da Direcção-Geral da Viação Civil e dos Transportes, em regime de comissão de serviço (serão assim colocados fora do quadro), e dois de entre os funcionários a prestar serviço na Direcção-Geral da Coordenação e dos Assuntos Gerais.
O regulamento de execução estabelecerá as condições de representatividade das associações nacionais para as designações referidas na alínea d) do presente artigo e na alínea f) do artigo 4.o
A Comissão elege, de entre os seus membros, dois vice-presidentes, sendo pelo menos um escolhido de entre os representantes mencionados na alínea d).
Os membros do comité central exercem o seu mandato por um período de cinco anos.»
4.
O comité central fixa uma tabela de tarifas obrigatórias nas seguintes condições, definidas nos artigos 50.o e seguintes da lei.
5.
Nos termos do artigo 52.o:
«Cada tarifa é calculada a partir de um preço de base situado no centro da tabela. O preço de base é determinado tendo em conta o custo médio das prestações de transporte correspondentes, incluindo os custos comerciais, calculado por referência a empresas bem geridas e que beneficiam de condições normais de utilização da sua capacidade de transporte, bem como a situação do mercado, e de forma a permitir que as empresas de transporte obtenham uma remuneração equitativa.
As tarifas podem ser diferenciadas conforme:
—
as condições das prestações de transporte, nomeadamente com base nas características técnicas e económicas da expedição;
—
as relações de tráfego;
—
os prazos de entrega;
—
as diferentes condições de tonelagem;
—
as categorias de mercadorias.
Podem, além disso, ser fixadas condições e preços especiais de execução de transportes em função da tonelagem global das mercadorias transportadas por uma mesma empresa por conta de um mesmo expedidor num dado período de tempo.»
6.
O processo de fixação das tarifas, consagrado no artigo 53.o da Lei n.o 298, já referida, engloba as seguintes fases:
—
as tarifas são propostas pelo comité central ao ministro dos Transportes e da Aviação Civil (a seguir «ministro»);
—
o ministro consulta as regiões e os sindicatos nacionais representativos dos sectores económicos interessados;
—
o ministro obtém o parecer da comissão interministerial dos preços.
7.
O ministro tem, então, uma alternativa.
8.
Ou aprova as tarifas e as torna vinculativas por decreto publicado no jornal oficial nos sessenta dias subsequentes à recepção da proposta.
9.
Ou não aprova a proposta da comissão e devolve-a, no mesmo prazo de sessenta dias, acompanhada das suas observações.
10.
O comité central elabora então novas propostas ou mantém a sua proposta tarifária, efectuando ele próprio contra-observações.
11.
Se as aprovar, o ministro publica um decreto nesse sentido nos sessenta dias subsequentes à recepção das novas propostas ou das contra-observações.
12.
Se recusar as novas propostas ou as contra-observações (ou se as receber fora dos prazos), o ministro pode ignorá-Us e adoptar, por decreto, tarifas que se afastam das apresentadas pelo comité.
13.
Por sua pròpria iniciativa, o ministro pode igualmente exigir uma alteração das tarifas. Deve consultar o comité central, mas pode não acolher o parecer deste último após ter consultado os representantes dos sectores económicos directamente interessados.
14.
As tarifas publicadas precisam os limites máximos e mínimos da tabela. O seu incumprimento implica sanções administrativas para os transportadores.
15.
O artigo 13.o do decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982 (
2
) permite que, em certas condições, os transportadores deixem de cumprir as tarifas obrigatórias, quer por acordo entre o expedidor e o transportador, quer por força de um acordo económico colectivo celebrado entre as associações mais representativas dos transportadores presentes no comité central do registo e dos utentes.
16.
Durante o ano de 1993, a Spedizioni Marittima del Golfo Sri (a seguir «Marittima del Golfo») confiou ao Centro Servizi Spediporto Sri (a seguir «Spediporto») trabalhos de expedição (incluindo o transporte e as formalidades alfandegárias), os quais consistiram, nomeadamente, em
—
seis transportes rodoviários, totalmente realizados em território italiano, de contentores provenientes da China por mar;
—
dois transportes rodoviários, totalmente realizados em território italiano, de contentores provenientes da Indonésia por mar;
—
um transporte rodoviário, totalmente realizado em território italiano, de mercadorias provenientes de Espanha por estrada.
17.
O transporte foi assegurado por empresas italianas.
18.
A Marittima del Golfo recusou-se a pagar a factura das prestações de expedição e transporte estabelecida em conformidade com o disposto na referida Lei n.o 298, alegando ser o seu montante excessivo.
19.
A Spediporto apresentou ao presidente do Tribunale di Genova um pedido de injunção para pagamento da quantia de 9839611 LIT. A empresa devedora intentou no mesmo tribunal uma acção a título preventivo, para se defender da apresentação de um pedido de injunção.
20.
O juiz a quo coloca ao Tribunal de Justiça as seguintes três questões prejudiciais:
«1)
Os artigos 3.o, alínea f), 5.o, 30.o, 85.o, 86.o e eventualmente 90.o do Tratado CEE são compatíveis com uma legislação nacional que:
a)
determina que as tarifas do transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem são fixadas por um comité em que participam (na qualidade de representantes da respectiva categoria) representantes das associações de empresas de transporte rodoviário e/ou por acordo entre particulares, tornando as respectivas tarifas obrigatórias para todos os operadores económicos, após aprovação pela Administração Pública, nos termos previstos pelas Leis n.o 162/93 e n.o 298/74 e pelo decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982;
b)
permite:
—
impedir a livre formação dos preços;
—
impor condições contratuais decorrentes da aplicação de tarifas obrigatórias que não foram calculadas com base no custo efectivo do serviço;
—
alargar o carácter vinculativo da tarifa a qualquer contrato que inclua uma prestação de transporte, subtraindo-a ao regime de livre formação de preços;
—
discriminar os utentes dos serviços de transporte rodoviário, em função da tarifa adoptada;
—
aplicar condições diferentes a prestações equivalentes, devido à faculdade dada ao transportador rodoviário de celebrar contratos com condições derrogatórias;
—
alterar as relações contratuais entre o transportador e o comitente, sujeitando este último a eventuais acções judiciárias intentadas pelas empresas de transporte para cobrança da diferença entre o preço pago e a tarifa;
—
impedir a reorganização da oferta de transporte rodoviário para a tornar mais adequada às exigências dos utentes?
2)
O monopólio legal do transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem é abrangido pelo conceito comunitário de monopólio a que se refere o artigo 90.o do Tratado CEE?
Em caso de resposta afirmativa,
os direitos atribuídos às empresas autorizadas são susceptíveis de constituir exploração abusiva de uma posição dominante colectiva, na acepção do artigo 86.o do Tratado CEE?
ou
o monopólio em causa, tal como se encontra regulado pelas disposições nacionais aplicáveis, indicadas na questão anterior, e na medida em que é susceptível de influenciar o custo dos produtos importados, pode constituir uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa à importação, na acepção do artigo 30.o do Tratado?
3)
A definição de ‘transporte combinado de mercadorias entre Estados-Membros’, tal como consta do artigo 1.o da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros, deve ser interpretada no sentido de não privar de ‘efeito útil’ o princípio da livre prestação de serviços aplicado aos transportes marítimos entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros, a que se refere o artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, isto é, no sentido de que se deve considerar liberalizado o transporte de mercadorias, ainda que o percurso marítimo, efectuado por um navio com pavilhão comunitário, entre um porto de um país terceiro e um porto de um Estado-Membro, constitua uma parte de trajecto no quadro de um transporte combinado entre um país terceiro e um Estado-Membro?»
21.
Impõe-se uma observação prévia quanto à admissibilidade: o reenvio prejudicial efectuado por um juiz italiano, a quem foi submetido um pedido de injunção na acepção dos artigos 633.o e seguintes do Código de Processo Civil, é admissível por força de jurisprudência constante (
3
) do Tribunal de Justiça. Para além disso, como salienta a Comissão (
4
), o princípio do contraditório foi respeitado: a Marittima del Golfo pôde exprimir-se através da acção preventiva que intentou.
Quanto à primeira questão
22.
Na primeira questão, o Tribunal de Justiça é convidado a pronunciar-se sobre a compatibilidade do regime de fixação das tarifas de transportes rodoviários de mercadorias na Itália com os artigos 3.o, alínea g), 5.o e 85.o, por um lado, e com os artigos 3.o, alínea g), 5.o e 86.o, por outro lado, bem como com os artigos 30.o e 90.o do Tratado CEE.
23.
Não há qualquer dúvida de que as regras de concorrência do Tratado CEE, em especial as dos artigos 85.o a 90.o, se aplicam ao sector dos transportes (
5
).
a) Quanto à aplicação dos artigos 3o, alínea g), 5.o, 85.o e 86o do Tratado
24.
Sabemos que, desde o acórdão de 16 de Novembro de 1977, GB-ínno-BM (
6
), as regulamentações estatais anticoncorrenciais são proibidas pelos artigos 3.o, alínea g), 5.o e 86.o (ou 85.o) do Tratado, conjugados:
«... se é verdade que o artigo 86.o é dirigido às empresas, não o é menos que o Tratado impõe aos Estados-Membros que não adoptem ou mantenham em vigor medidas susceptíveis de eliminar o efeito útil dessa disposição» (
7
).
25.
Esta jurisprudência foi sistematizada no acórdão de 21 de Setembro de 1988, Van Eycke (
8
), no qual o Tribunal de Justiça distinguiu duas situações: um Estado-Membro viola os artigos 3.o, alínea g), 5.o e 85.o do Tratado, i) quando impõe ou favorece a celebração de acordos e ii) quando retira à sua pròpria regulamentação o carácter estatal, ao delegar em operadores económicos privados a responsabilidade de tomar decisões de intervenção em materia económica (
9
).
26.
Foi a este duplo teste que o Tribunal de Justiça submeteu, no acórdão Reiff (
10
), a regulamentação alemã relativa às tarifas obrigatórias de transportes rodoviários de mercadorias. Apliquemo-lo, pois, à regulamentação italiana.
27.
No primeiro caso [i)], só existe violação dos artigos 3.o, alínea g), 5.o e 85.o do Tratado quando haja um acordo, decisão ou prática concertada. O Tribunal de Justiça, nos acórdãos de 17 de Novembro de 1993, Meng (
11
), Ohra Schadeverzekeringen (
12
), e Reiff, já referido, recusou estender a proibição de regulamentações estatais anticoncorrenciais a casos em que estas regulamentações tornem inúteis esses acordos, uma vez que produzem os mesmos efeitos.
28.
É, pois, absolutamente indispensável identificar e caracterizar um acordo. A proposta de tarifas de transportes rodoviários de mercadorias adoptada pelo comité central constitui um acordo?
29.
A resposta é negativa, pelo menos, por quatro razões:
—
a própria composição do comité, que conta dezassete representantes da Administração Pública e doze representantes das associações nacionais mais representativas dos transportes rodoviários, exclui a existência de um acordo: os representantes das empresas do sector dos transportes são minoritários no seio do comité;
—
os poderes do comité estão rigorosamente limitados à apresentação de propostas que não vinculam o ministro;
—
o comité deve respeitar um certo número de critérios definidos na Lei n.o 298, já referida, e regulados pelo Decreto do Presidente da República Italiana n.o 56, de 9 de Janeiro de 1978;
—
o comité não é a única instância de apresentação de propostas de que o ministro dispõe. Este último deve ter em conta as observações de organismos públicos não económicos, tais como as regiões, e as directivas da comissão interministerial dos preços.
30.
Na ausencia de acordo, as autoridades públicas delegaram em operadores económicos privados as suas próprias competências em matéria de fixação das tarifas de transportes [ii)]?
31.
Não se pode falar, neste caso, de delegação pelo Estado do seu poder de decisão em operadores económicos privados, uma vez que o comité central apenas dispõe de um poder de apresentação de propostas e o ministro pode substituir a avaliação do comité pela sua própria avaliação.
32.
Para além disso, a simples circunstância de uma regulamentação só ser adoptada após concertação com os representantes do sector de actividade em questão não basta para caracterizar uma delegação de competências na acepção do acórdão Van Eycke, já referido. No n.o 19 deste acórdão, o Tribunal de Justiça declarou que:
«... resulta da regulamentação em causa que as autoridades públicas se reservaram o poder de fixar elas mesmas as taxas máximas de remuneração dos depósitos poupança e não delegaram esta responsabilidade em nenhum operador privado. Esta regulamentação reveste-se assim de um caracter estatal. Este caracter não poderá ser posto em causa pela simples circunstância, sublinhada pelo recorrente no processo principal, de que a exposição de motivos do decreto real de 13 de Março de 1986 revela que este último foi adoptado após concertação com os representantes das associações dos estabelecimentos de crédito.»
33.
Quanto aos acordos colectivos celebrados em aplicação do artigo 13.o do decreto ministerial de 18 de Novembro de 1982, já referido, note-se que eles não têm como efeito restringir a concorrência, mas, pelo contrário, aumentar a margem de manobra dos operadores ao preverem uma excepção à aplicação das tarifas «em tabela».
34.
Tal como o artigo 85.o do Tratado só é aplicável se for feita prova de um acordo, o artigo 86.o apenas pode ser validamente invocado se for provado o abuso de posição dominante.
35.
No acórdão de 13 de Fevereiro de 1979, Hoffmann-La Roche/Comissão, o Tribunal de Justiça definiu o abuso de posição como «... uma situação de poderio económico detido por uma empresa, que lhe confere o poder de obstar à manutenção de uma concorrência efectiva no mercado em causa, dando-lhe a possibilidade de adoptar comportamentos independentes numa medida apreciável face aos seus concorrentes, aos seus clientes e, por fim, aos consumidores» (
13
).
36.
Em conformidade com a redacção do artigo 86.o do Tratado, o Tribunal de Justiça admitiu que a posição dominante pode ser causada por «uma ou mais empresas» (
14
).
O Tribunal de Justiça reafirmou-o recentemente no processo Almelo e outros:
«O artigo 86.o do Tratado proíbe as práticas abusivas que resultem da exploração, por uma ou diversas empresas, de uma posição dominante no mercado comum, ou numa parte substancial deste...» (
15
).
No entanto, o Tribunal de Justiça esclareceu que a posição dominante colectiva exige que:
«... as empresas do grupo em causa estejam suficientemente ligadas entre si para adoptarem a mesma linha de actuação no mercado» (
16
).
37.
Tal situação é totalmente alheia à estrutura do mercado em causa, isto é, o mercado dos transportes rodoviários nacionais em Itália. Como observa a Comissão, 200000 empresas operam nesse mercado e estas empresas são principalmente de dimensão reduzida, dispondo de uma organização rudimentar («pequenos empresários»). Estas empresas fizeram surgir numerosas associações profissionais, das quais algumas estão representadas no comité central e são titulares, muitas vezes, de interesses antagónicos (
17
). O juiz a quo confirma-o (
18
).
Estando posta de parte a existência de uma ligação econômica entre as diversas empresas que operam no mercado em causa, é inútil examinar a existência de um comportamento abusivo na acepção do artigo 86.o do Tratado.
b) Quanto à aplicação do artigo 30. o do Tratado
38.
O juiz nacional, no despacho de reenvio, sustenta que o artigo 30.o se opõe à aplicação da regulamentação italiana relativa às tarifas dos transportes rodoviários, nomeadamente do artigo 3.o da Lei n.o 298 de 1974, já referido (
19
). Não partilho desta opinião, por duas razões essenciais.
39.
Em primeiro lugar, considero que a regulamentação controvertida diz respeito à prestação de serviços em matéria de transportes e não à livre circulação das mercadorias.
40.
Nos termos do n.o 1 do artigo 61.o do Tratado CEE, «a livre prestação de serviços em matéria de transportes é regulada pelas disposições constantes do título relativo aos transportes».
Assim, controlar uma regulamentação nacional relativa ao transporte de mercadorias com base no disposto no artigo 30.o do Tratado teria como consequência privar as disposições dos artigos 59.o e seguintes do Tratado de todo e qualquer efeito útil.
A fim de evitar este obstáculo, subscrevo a análise explanada pelo advogado-geral C. O. Lenz no processo Peralta e a sua proposta, que consiste em delimitar os âmbitos de aplicação respectivos das disposições relativas à circulação das mercadorias e à prestação de serviços, por forma a «... aplicar as disposições que regulam a circulação de serviços a todas as situações em que o entrave à circulação de mercadorias surja como mero reflexo do entrave colocado aos serviços...» (
20
).
41.
Em segundo lugar, no caso vertente, não ficou minimamente provado que a regulamentação controvertida em matéria de preços, indistintamente aplicável aos produtos nacionais e aos produtos importados, desfavoreça estes últimos em relação aos produtos nacionais (
21
).
Por conseguinte, de acordo com o acórdão Peralta, e após ter verificado que a legislação controvertida «... não estabelece qualquer distinção em função das substâncias transportadas, que não tem por objecto regular as trocas comerciais de mercadorias com os outros Estados-Membros e que os efeitos restritivos eventualmente produzidos na livre circulação de mercadorias são demasiado aleatórios e indirectos para que a obrigação que estabelece possa ser vista como susceptível de entravar o comércio entre os Estados-Membros...» (
22
), proponho ao Tribunal de Justiça que declare que o artigo 30.o do Tratado não se opõe a uma legislação do tipo da legislação nacional controvertida.
c) Quanto à aplicação do artigo 90. o do Tratado
42.
O juiz nacional interroga-se igualmente sobre a compatibilidade das disposições nacionais em causa com o disposto no artigo 90.o
43.
Sublinhe-se que não ficou minimamente demonstrado que as empresas em causa sejam empresas públicas, empresas titulares de direitos especiais ou exclusivos na acepção do Tratado ou ainda empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse econômico geral. É certo que compete ao juiz nacional decidir este ponto a partir de critérios consagrados pelo Tribunal de Justiça. No entanto, resulta dos elementos dos autos que, no presente litígio, as empresas em causa:
—
não podem ser confundidas com empresas públicas (
23
) nem com empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse econômico geral (
24
),
—
não são titulares de direitos especiais ou exclusivos na acepção do Tratado (
25
). Assim, a situação dos transportes rodoviários em Itália não é minimamente comparável àquela em que o legislador concede a uma empresa o monopólio numa parte substancial do mercado comum (
26
). A acção do legislador, no caso vertente, não elimina a concorrência no mercado, reservando-a a um único operador (
27
), antes se limita a regular o acesso ao mercado e certos elementos do comportamento das empresas que nele operam (
28
).
44.
Em qualquer caso, mesmo supondo que o Estado italiano tivesse atribuído aos transportadores rodoviários direitos exclusivos ou especiais, seria ainda necessário que os Estados-Membros ou as autoridades públicas em causa tivessem tomado ou mantido «medidas» (
29
) contrárias às outras disposições do Tratado conjuntamente aplicáveis com o artigo 90.o do Tratado.
45.
Ora, demonstrei não ter existido violação das regras de concorrência nem de outras disposições do Tratado mencionadas pelo juiz nacional (
30
). Assim, o disposto no artigo 90.o do Tratado não é aplicável no caso em apreço.
Quanto à segunda questão
46.
Esta questão prejudicial não está claramente colocada. Parece que o juiz de reenvio se interroga sobre a compatibilidade das disposições nacionais legais e regulamentares que instituem «um monopólio legal» dos transportes rodoviários (regime de concessão de autorizações de transporte contingentadas (
31
)) com os artigos 30.o, 86.o e 90.o do Tratado.
47.
Uma vez que é o próprio juiz de reenvio a indicar que o «... regime de contingentamento mencionado... em si mesmo (é) irrelevante para efeitos de decisão no presente litígio...» (
32
), sugiro que se declare inadmissível esta questão prejudicial.
48.
Com efeito, segundo uma jurisprudência constante, o Tribunal de Justiça declarou que, no âmbito de um recurso desencadeado nos termos do artigo 177.o do Tratado CEE, não é competente «... quando as questões que lhe são colocadas não têm qualquer relação com os factos ou o objecto da causa principal e não correspondem, deste modo, a uma necessidade objectiva para a solução do litígio no processo principal...» (
33
).
Quanto à terceira questão
49.
Esta questão incide sobre a interpretação do princípio da livre prestação de serviços aplicado aos transportes, tal como consagrado na Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (
34
), e no Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros (
35
). É, substancialmente, perguntado ao Tribunal de Justiça se esse princípio se opõe a que um Estado-Membro aplique um regime de tarifas obrigatórias aos transportes nacionais rodoviários efectuados por transportadores estabelecidos nesse Estado-Membro, transportes esses que dão seguimento a transportes marítimos entre um país terceiro e o referido Estado-Membro.
50.
Verifiquemos, em primeiro lugar, se o litígio pendente perante o juiz a quo está abrangido pelo âmbito de aplicação destes textos comunitários.
51.
A Directiva 92/106 aplica-se unicamente aos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (
36
).
52.
Ora, os transportes combinados mar/estrada que constituem o objecto do litígio na causa principal provêm unicamente de países terceiros (
37
).
53.
Daí decorre, portanto, que este texto comunitário não se aplica ao caso em apreço.
54.
Nos termos do seu artigo 1.o, n.o 1, o Regulamento n.o 4055/86 apenas diz respeito aos transportes marítimos entre Estados-Membros, por um lado, e entre Estados-Membros e países terceiros, por outro lado.
55.
No entanto, relativamente à definição de transporte marítimo, é dado um esclarecimento no n.o 4 desse artigo, o qual dispõe:
«Para efeitos do presente regulamento, consideram-se ‘serviços de transporte marítimo entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros’, se forem normalmente prestados contra remuneração:
a) Os transportes marítimos intracomunitários:
transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre um porto de um Estado-Membro e um porto ou instalação off-shore de outro Estado-Membro;
b) O tráfego com países terceiros:
transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre portos de um Estado-Membro e portos ou instalações offshore de um país terceiro.»
Noutros termos, o serviço de transporte marítimo cessa à chegada ao porto ou à instalação off-shore. Assim, este texto comunitário não se aplica ao caso em apreço.
56.
Por conseguinte, proponho ao Tribunal de Justiça que declare:
«1)
Os artigos 3.o, alínea g), 5.o, 30.o, 85.o, 86.o e 90.o do Tratado CE não se opõem à aplicação de uma regulamentação nacional que impõe a aplicação aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias de tarifas fixadas pela autoridade pública com base em critérios previamente estabelecidos e sob proposta de um comité composto por uma maioria de membros representantes da Administração Pública e por uma minoria de membros representantes dos transportadores, e que faz depender a possibilidade de introduzir derrogações da aplicação de acordos económicos colectivos celebrados entre as associações de transportadores e as de utentes.
2)
A Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros, e o Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estadoš-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros, não se opõem a que um Estado-Membro aplique um regime de tarifas obrigatórias aos transportes nacionais rodoviários efectuados por transportadores estabelecidos nesse Estado-Membro, mesmo que esses transportes dêem seguimento a transportes marítimos entre um país terceiro e o referido Estado-Membro.»
(
*1
)	Língua original: francês.
(
1
)	GURI n.o200 de 31.7.1974.
(
2
)	Suppl. ord. ao GURI n.o342 de 14.12.1982.
(
3
)	V., por exemplo, o acórdão de 3 de Março de 1994, Eurico Italia e o. (C-332/92, C-333/92 e C-335/92, Colect., p. I-711, n. os lie segs.), e as conclusões do advogado-geral M. Darmon relativas a este acórdão, n. os 19 e 20.
(
4
)	P. 15 da tradução francesa das suas observações.
(
5
)	Acórdãos de 30 de Abril de 1986, Asjes e o. (209/84, 210/84, 211/84, 212/84 e 213/84, Colect., p. 1425); e de 17 de Novembro de 1993, Reiff (C-185/91, Colect., p. I-5801, n.o 12).
(
6
)	13/77, Recueil, p. 2115.
(
7
)	N.o 31.
(
8
)	267/86, Colect., p. 4769.
(
9
)	N.o 16.
(
10
)	Já referido na nou 5.
(
11
)	C-2/91, Colect-, p. I-5751.
(
12
)	C-245/91, Colect., p. I-5851.
(
13
)	85/76, Recueil, p. 461, n.o 38, terceiro parágrafo.
(
14
)	Acórdãos de 16 de Dezembro de 1975, Suiker Unie e o./Comissão (40/73 a 48/73, 50/73, 54/73 a 56/73, 111/73, 113/73 e 114/73, Colect., p. 563, n.o 376 e segs.); e do Tribunal de Primeira Instância de 10 de Março de 1992, SIV e o./Comissão (T-68/89, T-77/89 e T-78/89, ColecŁ, p. II-1403, n.o* 340 e segs.).
(
15
)	Acórdão de 27 de Abril de 1994 (C-393/92, Colect., p. I-1477, n.o40).
(
16
)	Ibidem, n.o 42.
(
17
)	Observações da Comissão, p. 22, segundo parágrafo, da tradução francesa.
(
18
)	Despacho de reenvio, p. 7, segundo parágrafo, da tradução francesa.
(
19
)	O teor desta disposição consta do ponto 3 destas conclusões.
(
20
)	N.o 51 das conclusões do advogado-geral C. O. Lenz relativas ao acórdão de 14 de Julho de 1994, Peralta (C-379/92, Colect., p. I-3453).
(
21
)	V., nomeadamente, as observações da Comissão, p. 24, último parágrafo, e p. 25, primeiro e segundo parágrafos, da tradução francesa.
(
22
)	N.o 24 do acórdão já referido na nota 20.
(
23
)	Artigo 90.o, n.o 1.
(
24
)	Artigo 90.o, n.o 2.
(
25
)	Artigo 90.o, n.o 1.
(
26
)	Acórdão de 17 de Maio de 1994, Corsica Fernes (C-18/93, Colect., p. I-1783, n.o 40).
(
27
)	Vimos que operam neste mercado 200000 empresas (ponto 37 destas conclusões).
(
28
)	V., nesse sentido, a tradução francesa das observações da Comissão, p. 26.
(
29
)	Termo entendido na sua mais lata acepção, incluindo tanto os actos legislativos, regulamentares ou individuais como as recomendações, incitamentos, instruções administrativas...
(
30
)	V. considerações anteriores, pontos 24 a 40.
(
31
)	Despacho de reenvio, p. 8, quarto parágrafo, da tradução francesa.
(
32
)	Despacho de reenvio, p. 9, quarto parágrafo, da tradução francesa.
(
33
)	N.o 14 do acórdão Corsica Ferries, já referido na nota 26, bem como a jurisprudência citada nesse mesmo número.
(
34
)	JO L 368, p. 38.
(
35
)	JO L 378, p. 1.
(
36
)	V. o artigo 1.o, segundo parágrafo, da directiva.
(
37
)	V. o ponto 16 destas conclusões.