Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
RIMVYDAS NORKUS
4 päivänä syyskuuta 2025 (1)
Asia C‑629/24
MH ja
Costa Crociere SpA
vastaan
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA ja
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme
(Ennakkoratkaisupyyntö – Cour de cassation (ylin tuomioistuin, Ranska))
Ennakkoratkaisupyyntö – Asetus (EY) N:o 392/2009 – Merten matkustajaliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuu – 2 artikla – Soveltamisala – 3 artiklan 1 kohta – Ateenan yleissopimuksen mukainen meriliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuu – 7 artiklan ensimmäinen kohta – Tiedottaminen matkustajille – Direktiivi 90/314/ETY – Matkapaketit, pakettilomat ja pakettikiertomatkat – 5 artikla – Matkanjärjestäjän vastuu – Risteily – Onnettomuus – Matkustajalle aiheutunut ruumiinvamma
I        Johdanto
1.        Nyt käsiteltävä Cour de cassationin (ylin tuomioistuin, Ranska) SEUT 267 artiklan nojalla esittämä ennakkoratkaisupyyntö koskee merten matkustajaliikenteen harjoittajan vastuusta onnettomuustapauksessa 23.4.2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 392/2009(2) 2 artiklan, 3 artiklan 1 kohdan ja 7 artiklan ensimmäisen kohdan tulkitsemista tilanteessa, jossa meriliikenteen harjoittaja on järjestänyt risteilyn, jota on pidettävä matkapaketeista, pakettilomista ja pakettikiertomatkoista 13.6.1990 annetussa neuvoston direktiivissä 90/314/ETY(3) tarkoitettuna matkapakettina.
2.        Ennakkoratkaisupyyntö on esitetty kahden sellaisen vahingonkorvauskanteen yhteydessä, joissa matkustajat vaativat yhteisvastuullisesti maksettavaa korvausta matkatoimistoilta, meriliikenteen harjoittajalta ja vakuutusyhtiöiltä sellaisten ruumiinvammojen perusteella, jotka aiheutuivat heille kyseisen meriliikenteen harjoittajan järjestämillä risteilyillä, jotka matkatoimistot olivat myyneet heille matkapaketteina. Molempien kanteiden yhteydessä nousee esiin ennen kaikkea oikeudellinen kysymys siitä, kumpaan edellä mainittuun unionin oikeuden toimeen kantajat voivat vedota vahingonkorvausvaatimustensa tueksi. Oikeudenkäyntien asianosaiset vetoavat kukin oman etunsa mukaan jompaankumpaan säädökseen ja katsovat, ettei toista voida soveltaa. Näin ollen asiassa on tarkasteltava mainittujen säädösten keskinäistä suhdetta ja sitä, voidaanko niitä soveltaa yhtä aikaa tilanteessa, jossa meriristeilyllä on matkapaketin ominaisuudet.
3.        Tässä yhteydessä tulee esiin kyseisten kahden säädöksen soveltamisalojen rajoja koskevia monitahoisia kysymyksiä, joita kansalliset tuomioistuimet ovat toistaiseksi arvioineet eri tavoin ja joita unionin tuomioistuimen on siis syytä selventää. Nyt käsiteltävällä oikeuskysymyksellä on huomattavaa käytännön merkitystä, koska kyseisissä unionin säädöksissä säädetään vastuusäännöstöistä, joilla on eri tavoitteet ja joissa oikeus vahingonkorvaukseen riippuu eri edellytysten täyttymisestä, minkä lisäksi ne kattavat osin erilaisia vahinkoja, ja näin ollen kyseiset vastuusäännöstöt eroavat toisistaan viime kädessä niillä tarjotun suojan kattavuuden osalta. Mainittuja unionin säädöksiä on tulkittava erityisen huolellisesti, jotta voidaan varmistaa kattava kuluttajansuoja ja unionin oikeusjärjestyksen johdonmukaisuus ja yhtenäisyys.
II      Asiaa koskevat oikeussäännöt
A        Unionin oikeus
4.        Nyt käsiteltävässä asiassa on otettava huomioon direktiivin 90/314 1, 2 ja 5 artikla, asetuksen N:o 392/2009 1, 2, 3 ja 7 artikla sekä sen liitteessä I olevat 1, 3, 7 ja 14 artikla, asetuksen (EU) N:o 1177/2010(4) 3 artikla ja direktiivin 2015/2302/EU(5) 3 ja 14 artikla.
B        Ranskan oikeus
5.        Direktiivi 90/314 saatettiin osaksi Ranskan oikeusjärjestystä 13.7.1992 annetulla lailla nro 92-645 (jäljempänä laki nro 92-645),(6) jonka säännökset kodifioitiin tämän jälkeen Ranskan matkailulakiin (Code du tourisme). Matkailulain pykälien asiassa sovellettava versio ilmenee 22.7.2009 annetusta laista nro 2009-888 (jäljempänä laki nro 2009-888).(7) Kyseisissä pykälissä säädetään seuraavaa:
–      L. 211-1 §:
”I.– Tämän luvun säännöksiä sovelletaan luonnollisiin henkilöihin ja oikeushenkilöihin, jotka – riippumatta siitä, miten ne saavat korvauksen – harjoittavat toimintaa tai osallistuvat toimintaan, joka muodostuu seuraavien palvelujen järjestämisestä tai myynnistä:
(a)      yksittäiset tai ryhmämatkat tai ‑lomat,
(b)      matkojen tai lomien yhteydessä mahdollisesti tarjottavat palvelut, mukaan lukien matkalippujen toimittaminen, huonevarausten tekeminen hotelleihin tai majoitusliikkeisiin ja majoitus- tai ateriakuponkien toimittaminen,
– –”
–      L. 211-2 §:
”Matkapaketilla tarkoitetaan palvelua
1.      joka on muodostettu yhdistämällä etukäteen vähintään kahdenlaisia suorituksia, jotka liittyvät kuljetukseen, majoitukseen tai sellaisten muiden matkapalvelujen tarjoamiseen, jotka eivät välittömästi liity kuljetukseen tai majoitukseen ja jotka muodostavat huomattavan osan matkapaketista,
2.      joka kestää yli 24 tuntia tai sisältää majoituksen yön aikana ja
3.      joka myydään tai jota tarjotaan myytäväksi yhdistettyyn hintaan.”
–      L. 211-16:
”Jokainen luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö, joka harjoittaa edellä L. 211-1 §:ssä tarkoitettua toimintaa, vastaa suoraan lain nojalla ja kansainvälisten yleissopimusten mukaisten vahingonkorvausten rajoissa suhteessa ostajaan sopimuksen mukaisten velvoitteiden asianmukaisesta täyttämisestä riippumatta siitä, onko sopimus tehty etäsopimuksena, tai siitä, onko sen vai muiden palveluntarjoajien tarkoitus täyttää kyseiset velvoitteet, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kyseisen henkilön oikeutta vedota tällaisten palveluntarjoajien vastuuseen.
Kyseinen luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö voi kuitenkin vapautua vastuustaan kokonaan tai osittain osoittamalla, että sopimuksen täyttämättä jääminen tai sopimuksen epäasianmukainen täyttäminen johtuu joko ostajasta tai kolmannesta osapuolesta, jolla ei ole yhteyttä sovittujen palvelujen suorittamiseen, siten, ettei tätä ole voitu ennakoida eikä välttää, tai ylivoimaisesta esteestä.”
III   Pääasian tosiseikat ja ennakkoratkaisukysymykset
6.        DM osti Croisière Club SAS ‑matkatoimistolta 11.2.2016 itselleen ja vaimolleen DI:lle matkapakettiloman 1 782 euron hintaan. Matkapaketti muodostui Costa Crociere SpA:n liikennöimällä laivalla aikataulun mukaan 30.3.–11.4.2016 järjestetystä risteilystä Marseillesta (Ranska) Kreikan saaristoon, mukaan lukien viisi satamavierailua matkan aikana.
7.        Tuntemattoman henkilön törmättyä DI:hin 30.3.2016, kun tämä yritti ottaa ruokaa edelleenkin Marseillen satamassa ankkuroituna olleen laivan buffetissa, DI kaatui ja mursi vasemman olkaluunsa pään. Näin ollen DI ja DM eivät osallistuneet risteilylle ja nostivat vahingonkorvauskanteen Costa Crocierea ja Croisière Clubia vastaan. Croisière Clubin vakuutusyhtiö Hiscox Insurance Company Ltd (jäljempänä Hiscox) osallistui asian käsittelyyn omasta aloitteestaan väliintulijana.
8.        Tribunal judiciare de Nanterre (Nanterren alioikeus, Ranska) antoi 22.10.2020 tuomion, jossa se katsoi sekä Costa Crocieren että Croisière Clubin olevan vastuussa aiheutuneista vahingoista ja määräsi ne ja Hiscoxin maksamaan DI:lle ja DM:lle erilaisia korvauksia. Costa Crociere, Croisière Club ja Hiscox valittivat tuomiosta.
9.        Cour d’appel de Versailles (Versailles’n ylioikeus, Ranska) antoi 14.2.2023 tuomion, jossa se määräsi Costa Crocieren ja Croisière Clubin korvaamaan aiheutuneet vahingot DI:lle ja DM:lle matkailulain L. 211-1 §:n ja sitä seuraavien pykälien, joilla direktiivi 90/3134 on saatettu osaksi kansallista oikeutta, nojalla. Tuomioistuin määräsi samoin perustein Hiscoxin olevan lopullisessa vastuussa Croisière Clubia vastaan annettujen tuomioiden mukaisista suoritusvelvollisuuksista ja Costa Crocieren olevan lopullisessa vastuussa sekä Croisière Clubia että Hiscoxin vastaan annettujen tuomioiden mukaisista suoritusvelvollisuuksista.
10.      Costa Crociere teki oikeuskysymystä koskevan valituksen Cour de Cassationiin ja esitti, että cour d’appel de Versailles teki virheen, kun se ei soveltanut asetusta N:o 392/2009 ja Ateenan yleissopimusta(8) ja kun se katsoi, että Costa Crociere on vastuussa DI:lle ja DM:lle aiheutuneista vahingoista matkailulain L. 211-1 §:n ja sitä seuraavien pykälien nojalla.
11.      MH varasi 18.1.2017 Blue Passion ‑matkatoimiston välityksellä 12 038 euron hintaan risteilyn Costa Crocieren laivalla, jolla hänen oli tarkoitus matkustaa Valparaisosta (Chile) Melbourneen (Australia) 15.2.–17.3.2017. MH nousi 17.–18.2.2017 välisenä yönä sängystään laittamatta ensin valoa päälle, kaatui ja mursi olkaluunsa pään. Tämän jälkeen hänet palautettiin kotiinsa Manner-Ranskaan lääketieteellistä hoitoa varten.
12.      MH nosti heinäkuussa 2017 vahingonkorvauskanteen Blue Passionia ja Costa Crocierea vastaan. Mainittujen yhtiöiden vakuutusyhtiö Hiscox osallistui asian käsittelyyn omasta aloitteestaan väliintulijana.
13.      Tribunal de grande instance de Paris (Pariisin alioikeus, Ranska) antoi 24.10.2019 tuomion, jossa se katsoi, että Blue Passionin ja Costa Crocieren on korvattava 20 prosenttia MH:lle hänen kaatumisestaan aiheutuneista vahingoista. Kyseinen tuomioistuin katsoi, että MH oli osittain vastuussa vahingosta, koska hän ei ollut laittanut valoa päälle. Tuomioistuin määräsi Blue Passionin ja Costa Crocieren maksamaan yhteisvastuullisesti Hiscoxin kanssa MH:lle 2 041,53 euroa vahingonkorvausta matkailulain L. 211-2 §:n ja sitä seuraavien pykälien nojalla.
14.      Blue Passion asetettiin konkurssiin 22.9.2020.
15.      Cour d’appel de Paris (Pariisin ylioikeus, Ranska) antoi valituksen perusteella 17.11.2022 tuomion, jossa se katsoi ainoastaan MH:n olevan vastuussa onnettomuudestaan, koska hän ei laittanut valoa päälle. Näin ollen Blue Passionin ei voida katsoa olevan vastuussa sopimuksen epäasianmukaisesta täyttämisestä matkailulain L. 211-2 §:n ja sitä seuraavien pykälien nojalla. Kyseinen tuomioistuin katsoi lisäksi, ettei Costa Crocieren voida katsoa olevan vastuussa onnettomuudesta asetuksen N:o 392/2009 ja Ateenan yleissopimuksen nojalla, koska asiassa ei ollut todisteita siitä, että laiva olisi liikkunut jotenkin tai että Costa Crociere olisi syyllistynyt johonkin sellaiseen laiminlyöntiin, joka olisi voinut aiheuttaa kyseisen kaatumisen. Näin ollen cour d’appel de Paris katsoi, että MH:n ja kolmansien vaatimukset konkurssiin asetettua Blue Passionia vastaan oli jätettävä tutkimatta, kumosi tuomion, jossa Costa Crocieren ja Blue Passionin oli todettu olevan vahingonkorvausvastuussa, ja hylkäsi MH:n vaatimukset Costa Crocierea ja Hiscoxia vastaan.
16.      MH teki oikeuskysymystä koskevan valituksen Cour de Cassationiin ja esitti, että cour d’appel de Paris teki virheen, kun se ei soveltanut matkailulain, jolla direktiivi 90/314 on saatettu osaksi kansallista oikeutta, L. 211-2 ja L. 211-16 §:ää vaan sovelsi sen sijaan asetusta N:o 392/2009 ja Ateenan yleissopimusta.
17.      Cour de cassation on ottanut oikeuskysymyksiä koskevat valitukset tutkittavakseen ja esittänyt ennakkoratkaisupyynnön, jossa se toteaa, että sekä Ranskan toisen asteen tuomioistuimet että oikeustieteen tutkijat ovat erimielisiä siitä, sovelletaanko asetusta N:o 392/2009 meriristeily-yrityksiin, jotka tarjoavat paketteja, joita voidaan pitää direktiivissä 90/314 tarkoitettuina matkapaketteina.
18.      Yhtäältä on esitetty, että pakettikiertomatkoina myytyjen meriristeilyjen järjestäjien vahingonkorvausvastuu kuuluu direktiivillä 90/314 käyttöön otettujen vastuusääntöjen soveltamisalaan. Näin on siksi, ettei asetuksessa N:o 392/2009 säädetä poikkeuksesta kyseisellä direktiivillä käyttöön otettuihin matkanjärjestäjän tai välittäjän ankaraa vastuuta koskeviin sääntöihin, mikä merkitsee parempaa kuluttajansuojaa. Asetusta N:o 392/2009 sovelletaan muutenkin ainoastaan yksinomaan merten matkustajaliikennettä koskeviin sopimuksiin, ja asetuksen 7 artiklassa tehty viittaus direktiiviin 90/314 koskee ainoastaan matkanjärjestäjien velvollisuuksia antaa matkustajille tietoja eikä missään tapauksessa direktiiviin perustuvia vastuusääntöjä.
19.      Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan on toisaalta esitetty, että pakettilomina myytyjen risteilyjen järjestäjän vahingonkorvausvastuu kuuluu asetuksessa N:o 392/2009 säädettyjen vastuusääntöjen alaan, koska asetuksen 3 artiklassa viitatussa Ateenan yleissopimuksen 14 artiklassa määrätään, että rahdinkuljettajaa (eli meriliikenteen harjoittajaa) tai alirahdinkuljettajaa vastaan voidaan nostaa matkustajan kuolemaan tai henkilövahinkoon tai matkatavaran menetykseen tai vahingoittumiseen perustuva vahingonkorvauskanne ainoastaan kyseisen yleissopimuksen mukaisesti. Mainitussa asetuksessa ei myöskään ole säännöstä, jossa risteilyt rajattaisiin sen soveltamisalan ulkopuolelle. Kyseisen asetuksen 7 artiklassa myös viitataan direktiiviin 90/314.
20.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa lisäksi, että osassa oikeuskirjallisuutta katsotaan, että on tehtävä erottelu sen mukaan, liittyykö risteilymatkailijan onnettomuus varsinaiseen matkustajan kuljettamiseen, jolloin meriliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuuseen sovellettaisiin Ateenan yleissopimusta, vai kyseisen kuljetuksen yhteydessä tarjottuun matkailupalveluun, jolloin sovellettaisiin direktiiviä 90/314.
21.      Edellä esitetyn perusteella Cour de cassation on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)      Onko [asetuksen N:o 392/2009] 2 artiklaa, 3 artiklan 1 kohtaa ja 7 artiklan ensimmäistä kohtaa sekä asetuksen liitettä I tulkittava siten, että niitä sovelletaan sellaisen meriliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuuseen, joka järjestää risteilyn, jolla on [direktiivissä 90/314] tarkoitetun matkapaketin ominaisuudet?
2)      Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi, sovelletaanko asetuksen [N:o 392/2009] kyseisiä säännöksiä kyseisen risteilynjärjestäjän vahingonkorvausvastuuseen ainoastaan siinä tapauksessa, että henkilövahinko liittyy merikuljetukseen?”
IV      Menettely unionin tuomioistuimessa
22.      Ennakkoratkaisupyyntö, joka on päivätty 15.5.2024, saapui unionin tuomioistuimen kirjaamoon 25.9.2024.
23.      DM ja WT, DI:n perillisinä, sekä MH, Costa Crociere, Croisière Club ja sen vakuutuksenantaja Hiscox, Hiscox konkurssiin asetetun Blue Passionin vakuutuksenantajana, Ranskan hallitus ja Euroopan komissio toimittivat kirjalliset huomautuksensa Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 23 artiklassa määrätyssä määräajassa.
24.      Unionin tuomioistuin päätti työjärjestyksensä 76 artiklan 2 kohdan nojalla käsitellä asian järjestämättä istuntoa asianosaisten kuulemiseksi.
V        Oikeudellinen arviointi
A        Alustavat huomautukset
25.      Risteilymatkat ovat suosittuja, koska ne tarjoavat kätevän ja kaiken kattavan lomakokemuksen, johon sisältyvät matka, majoittuminen, ruoka ja viihde. Matkustajat voivat vierailla useammassa kuin yhdessä lomakohteessa purkamatta matkatavaroitaan useita kertoja, he voivat osallistua erilaiseen virkistystoimintaan laivalla ja usein matkan hintalaatusuhde on hyvä. Risteilyt vetoavat erilaisiin ihmisiin niiden rentouttavan ilmapiirin, niihin liittyvien seurustelumahdollisuuksien ja niiden järjestämisen helppouden ansiosta. Oikeudellisesta näkökulmasta tarkasteltuna risteilysopimusten erityispiirteenä on se, että kuljetuksen lisäksi ne kattavat muitakin palveluja, kuten vapaa-ajan virkistystoimintaa.
26.      Unionin oikeudessa tämä otetaan huomioon asetuksen N:o 1177/2010 3 artiklassa säädetyssä risteilyn määritelmässä, jonka mukaan risteilyllä tarkoitetaan ”yksinomaan virkistys- tai vapaa-ajanviettotarkoituksessa tarjottua meri- tai sisävesiliikenteen kuljetuspalvelua, johon kuuluu majoitus ja muita palveluja ja johon sisältyy yli kaksi yöpymistä aluksella”. Näin ollen osa matkustajan tekemään sopimukseen liittyvistä piirteistä voi kuulua usean unionin toimen soveltamisalaan. Jos sopimuksen mukaista palvelua ei suoriteta tai jos se suoritetaan epäasianmukaisesti, voi tulla esiin kyseisten toimien soveltamisalan rajaamiseen liittyviä monitahoisia kysymyksiä.
27.      Nyt käsiteltävässä asiassa, jossa on kyse kahdelle matkustajalle vuosina 2016 ja 2017 risteilyjen aikana aiheutuneista ruumiinvammoista, tulee esiin kysymys siitä, miten on rajattava kahden asian kannalta merkityksellisen unionin säädöksen – eli direktiivin 90/314 ja asetuksen N:o 392/2009 – soveltamisalat. Kyseisissä säädöksissä otetaan käyttöön erilliset vastuusäännöstöt – direktiivissä säädetään matkanjärjestäjän vastuusta ja asetuksessa meriliikenteen harjoittajan vastuusta – kuten jäljempänä yksityiskohtaisemmin esitän. Koska Ateenan yleissopimus saatettiin täysimääräisesti ja erottamattomasti osaksi unionin oikeusjärjestystä asetuksella N:o 392/2009, nyt käsiteltävän kysymyksen arvioinnin yhteydessä on huomattavaa merkitystä kyseisen yleissopimuksen taustalla ja tarkoituksella. Myös Lontoon pöytäkirjalla,(9) jolla Ateenan yleissopimusta muutettiin ja johon unioni on liittynyt, on merkitystä tässä asiassa. On kuitenkin huomattava, ettei sittemmin direktiivin 90/314 korvannutta direktiiviä 2015/2302 voida soveltaa nyt käsiteltävässä asiassa ratione temporis, koska se tuli voimaan vasta 1.7.2018.
28.      Tämän molempien ennakkoratkaisukysymysten kohdetta koskeneen yhteenvedon perusteella on selvää, että kysymyksiä on tarkasteltava yhdessä. Keskeisenä tavoitteenani niiden tarkastelussa on selvittää arviointiperusteet, joiden avulla kyseisten kahden vastuusäännöstön soveltamisalat voidaan rajata, koska tällä tavalla selvennetään oikeustilaa vastuusäännöstöjen erillisten soveltamisalojen osalta. Tätä varten vertailen vastuusäännöstöjä toisiinsa ja tuon esiin niiden keskeisimmät piirteet.(10) Tulkinnan avulla ratkaisen, missä määrin kyseisiä unionin säädöksiä sovelletaan kuljetuspalvelujen tai muiden palvelujen tiettyihin piirteisiin. Tässä yhteydessä tarkastelen kysymystä siitä, onko asiassa mahdollisesti tarpeen erotella toisistaan erityyppisiä palveluja, koska osa risteilyaluksella tarjotuista palveluista ei välttämättä juurikaan tai lainkaan liity kuljetuksen tarjoamiseen. Lopuksi ehdotan tiettyjä tulkinnallisia arviointiperusteita, joiden tarkoituksena on auttaa ennakkoratkaisua pyytänyttä tuomioistuinta ratkaisemaan, kumpaa vastuusäännöstöä sen käsiteltävänä olevien asioiden erityisessä asiayhteydessä on sovellettava.(11)
B        Vastuusäännöstöt, joita sovelletaan matkustajien kuljettamiseen meriteitse, ja niiden keskinäinen suhde
1.      Yhteenveto kyseisten vastuusäännöstöjen keskeisistä piirteistä
29.      Asetuksen N:o 392/2009 3 artiklan 1 kohdan mukaan meriliikenteen harjoittajien vastuuseen laivan matkustajille aiheutuneista vahingoista sovelletaan Ateenan yleissopimuksen 1 ja 1 a artiklaa, 2 artiklan 2 kohtaa, 3–16 artiklaa sekä 18, 20 ja 21 artiklaa. Kuten edellä jo mainitsin, Ateenan yleissopimuksesta tuli erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä, kun mainittu asetus annettiin.(12)
30.      Ateenan yleissopimuksessa määrätyn vastuusäännöstön mukaan on niin, että jos matkustajan kuolema tai ruumiinvamma ei johdu merionnettomuudesta, meriliikenteen harjoittaja vastaa kyseisen vahingon seurauksena aiheutuneesta vahingosta, jos sen aiheuttanut tapahtuma johtui meriliikenteen harjoittajan tuottamuksesta tai laiminlyönnistä, ja tuottamusta tai laiminlyöntiä koskeva todistustaakka on korvauksen vaatijalla.(13)
31.      Ateenan yleissopimuksen 14 artiklasta ilmenee, että edellä kuvatussa tilanteessa vahingonkorvauskanne voidaan nostaa ainoastaan kyseisen yleissopimuksen mukaisesti. Asetusta N:o 392/2009 on siis pidettävä erityisenä oikeusperustana vahingonkorvausvaatimusten esittämiselle meriliikenteen harjoittajaa vastaan merikuljetukseen liittyvän kuoleman tai henkilövahingon yhteydessä.
32.      Tässä yhteydessä on mainittava asetuksen N:o 392/2009 johdanto-osan 19. perustelukappale, jossa todetaan, että asetuksen tavoitteena on meriliikenteen harjoittajien ja matkustajien oikeuksiin onnettomuustapauksessa sovellettavien yhtenäisten sääntöjen (”a single set of rules”)(14) vahvistaminen unionin tasolla, koska kyseistä tavoitetta ei voida saavuttaa riittävällä tavalla jäsenvaltioiden tasolla. Tämä tukee näkemystäni, jonka mukaan asetuksessa N:o 392/2009 säädetään oikeussäännöistä, joita sovelletaan selvästi rajattuun kysymykseen, jonka yhteydessä asetuksen kanssa mahdollisesti ristiriidassa olevia sääntöjä ei voida soveltaa siltä osin kuin on kyse matkustajien merikuljetuksista.(15)
33.      Erityisesti asetuksen N:o 392/2009 soveltamisalasta on todettava, että asetuksen liitteenä olevan Ateenan yleissopimuksen 3 artiklan 6 kohdan mukaan meriliikenteen harjoittajan vastuu rajoittuu ainoastaan menetykseen, joka johtuu ”kuljetuksen aikana sattuneesta tapahtumasta”. Toisin sanoen kyseisessä määräyksessä määritellään ajanjakso tai menettely, jonka aikana meriliikenteen harjoittaja on vastuussa, ja kyseisen vastuun varsinaiset seuraukset määritetään asetuksen muissa säännöksissä.
34.      Tästä on todettava, että asetuksen N:o 392/2009 2 artiklan mukaan sitä sovelletaan kaikkiin Ateenan yleissopimuksen 1 artiklan 9 kohdassa tarkoitettuihin ”kansainvälisiin kuljetuksiin”, millä sen mukaan tarkoitetaan ”kuljetusta, jossa lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat kuljetussopimuksen mukaan kahdessa eri valtiossa taikka, jos kuljetussopimuksen tai vahvistetun matkasuunnitelman mukaan matkalla poiketaan toisen valtion satamaan, samassa valtiossa”.
35.      On myös mainittava, että Ateenan yleissopimuksen 1 artiklan 8 kohdan a alakohdassa määrätyn määritelmän mukaan ”kuljetus” käsittää ajanjakson, jonka aikana matkustaja ja/tai hänen käsimatkatavaransa ovat aluksessa tai menossa alukseen tai maihin, ja ajanjakson, jonka aikana matkustajaa ja hänen käsimatkatavaraansa kuljetetaan vesitse maista alukseen tai päinvastoin, jos kyseisen kuljetuksen hinta sisältyy matkan hintaan tai jos meriliikenteen harjoittaja on antanut tähän apukuljetukseen käytettävän aluksen matkustajan käyttöön. ”Kuljetus” ei kuitenkaan käsitä ajanjaksoa, jonka aikana matkustaja on satamaterminaalissa, satamalaiturilla taikka muussa satamarakenteessa tai ‑rakenteella.
36.      Edellä esitetyn perusteella, ja kun otetaan huomioon, että risteily merkitsee ensisijaisesti – muttei yksinomaan – matkustajien kuljettamista merellä, on syytä katsoa, että kaikki matkustajille heidän laivakuljetuksensa aikana tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuneet ruumiinvammat voivat kuulua asetuksen N:o 392/2009 soveltamisalaan. Kyseisen asetuksen soveltamisalaan eivät sen sijaan kuulu ruumiinvammat, jotka aiheutuvat silloin, kun matkustaja ei ole laivalla.
37.      Näin ollen tulee esiin kysymys siitä, voidaanko myös direktiiviä 90/314 soveltaa tässä tilanteessa. Jos näin on, tietyissä tilanteissa asetuksen ja direktiivin soveltamisalat olisivat päällekkäisiä. Asetuksen N:o 392/2009 7 artiklassa on tiettyjä viitteitä siitä, miten tähän kysymykseen on vastattava. Sen mukaan meriliikenteen harjoittajan tai matkan järjestävän meriliikenteen harjoittajan on varmistettava, että matkustajille annetaan matkaanlähtöajankohtana asianmukaista ja ymmärrettävää tietoa heille kyseisen asetuksen nojalla kuuluvista oikeuksista, tämän kuitenkaan rajoittamatta direktiivin 90/314 mukaisia matkanjärjestäjän velvollisuuksia.
38.      Edellä mainitusta säännöksestä ilmenee, että unionin lainsäätäjä antoi asetuksen N:o 392/2009 täysin tietoisena siitä, että merikuljetus voi olla osa direktiivin 90/314 soveltamisalaan kuuluvaa matkapakettijärjestelyä. Siitä ilmenee niin ikään, että matkustajille on tiedotettava heidän asetuksen N:o 392/2009 mukaisista oikeuksistaan ja etenkin kyseisessä asetuksessa käyttöön otetuista säännöistä, jotka koskevat meriliikenteen harjoittajien vastuuta suhteessa matkustajiin, ja että kyseisiä oikeuksia voidaan siis soveltaa myös matkapakettien yhteydessä.
39.      Meriliikenteen harjoittajien velvollisuus antaa matkustajille tietoja heidän asetuksen N:o 392/2009 mukaisista oikeuksistaan ei kuitenkaan rajoita matkustajien mahdollisuuksia vedota direktiivin 90/314 mukaisiin oikeuksiinsa matkanjärjestäjiä vastaan. On kuitenkin huomattava, ettei ilmaisun ”tämän kuitenkaan rajoittamatta” tarkoituksena ole estää asetuksen N:o 392/2009 soveltamista tai rajata sen soveltamista siltä osin kuin on kyse meriliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuusta matkustajan kuoleman tai henkilövahingon yhteydessä. Päinvastoin on ilmeistä, että asetuksen mukaisia vastuusääntöjä sovelletaan edelleenkin erityissäännöstönä siinä tapauksessa, että matkustaja kuolee tai kärsii henkilövahingon merikuljetuksen aikana, sellaisen kansainvälisen yleissopimuksen määräyksen nojalla, joka on erottamaton osa unionin oikeutta.
40.      Direktiivissä 90/314 säädetty vastuusäännöstö koskee puolestaan matkanjärjestäjän vastuuta tällä kuluttajaan nähden olevien sopimusvelvoitteiden rikkomisesta. Tarkemmin sanottuna kyseisen direktiivin 5 artiklan 1 kohdan nojalla matkanjärjestäjä vastaa suhteessa kuluttajaan matkapakettisopimuksen mukaisten velvoitteiden asianmukaisesta täyttämisestä siitä riippumatta, kuuluuko niiden täyttäminen kyseiselle matkanjärjestäjälle vai kolmannelle palveluntarjoajalle – kuten esimerkiksi risteilyn tapauksessa meriliikenteen harjoittajalle.(16) On huomattava, että kyseisen direktiivin perusteella on korvattava myös sopimuksen mukaisten velvoitteiden täyttämättä jättämisestä tai epäasianmukaisesta täyttämisestä aiheutuneet ruumiinvammat, kuten direktiivin 5 artiklan 2 kohdasta voidaan päätellä.(17)
41.      Nyt käsiteltävässä asiassa on siis huomattava, että kyseiset kaksi vastuusäännöstöä eroavat toisistaan sekä tavoitteiltaan että oikeusperustoiltaan. Näin ollen silloin, kun matkustaja joutuu onnettomuuteen risteilyaluksella, molempia vastuusäännöstöjä voidaan soveltaa yhtä aikaa. Tästä näkökulmasta ei ole poissuljettua, että asetuksen N:o 392/2009 ja direktiivin 90/314 soveltamisalat voivat olla tietyissä tilanteissa päällekkäisiä. Tämän todettuani haluan korostaa, ettei kyseisiä säädöksiä sovelleta samalla tavalla. Niillä on nimittäin eri tavoitteet ja niissä säännellään saman matkustustilanteen eri piirteitä.(18)
42.      Tästä syystä kyseisissä säädöksissä annetaan matkustajalle oikeus esittää vaatimuksia eri osapuolille – eli meriliikenteen harjoittajalle ja/tai matkanjärjestäjälle. Nämä osapuolet voivat olla sama talouden toimija tai ne voivat olla erillisiä. Koska niillä on risteilymatkan järjestämisen yhteydessä eri tehtävät, on syytä olettaa, että kumpikin voi olla vastuussa yksinomaan sellaisten omien velvoitteidensa rikkomisesta, joita sillä on suhteessa matkustajaan.
43.      Niinpä meriliikenteen harjoittaja on yleensä vastuussa laivalla sattuneista ruumiinvammoista ja kyseisen vastuun syntymisedellytykset vaihtelevat sen mukaan, aiheutuiko vahinko Ateenan yleissopimuksessa tarkoitetussa ”merionnettomuudessa”. Matkanjärjestäjä on sitä vastoin vastuussa matkapakettisopimuksen asianmukaisesta täyttämisestä ja näin ollen myös mistä tahansa laiminlyönneistä, joiden voidaan katsoa perustuvan meriliikenteen harjoittajan käyttäytymiseen. Direktiivin 90/314 2 artiklan 1 kohdassa säädetyn matkapaketin määritelmän perusteella ”kuljetusta” pidetään lisäksi yleensä yhtenä matkapakettiin erottamattomasti kuuluvista osista.
44.      Tässä yhteydessä on todettava, että direktiivin 90/314 4 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetään erityisistä velvollisuuksista, joiden mukaan matkanjärjestäjän on annettava kuluttajalle ennen matkan alkamista tiettyjä tietoja – mukaan lukien matkan aikana tehtävien pysähdysten ajat ja paikat, kuljetusyhteydet sekä yksityiskohtaiset tiedot matkustajalle varatusta paikasta kuten hytistä tai makuupaikasta laivalla. Toisin sanoen on niin, että direktiivin 90/314 soveltamisala kattaa jossain määrin myös matkustajien merikuljetukset.
45.      Tästä seuraa, että matkustajan on lähtökohtaisesti valittava jompikumpi toisistaan erillisistä oikeussuojakeinoista. On kuitenkin korostettava, ettei tämä poista matkustajan velvollisuutta arvioida huolellisesti yksittäistapauksessa, voidaanko asetusta N:o 392/2009 tai direktiiviä 90/314 soveltaa ja täyttyvätkö niissä säädetyt edellytykset, kun otetaan huomioon kunkin yksittäistapauksen erityiset olosuhteet.(19)
46.      Jos tarkoituksena on, että molempia vastuusäännöstöjä sovelletaan yhtä aikaa, tulee esiin lisäkysymys siitä, miten voidaan varmistaa oikeudellinen johdonmukaisuus. Direktiivin 90/314 tulkinnan perusteella unionin lainsäätäjä otti huomioon Ateenan yleissopimuksen mahdollisen soveltamisen jo ajankohtana, jona kyseistä yleissopimusta ei vielä ollut otettu asetukseen N:o 392/2009 eikä siitä vielä ollut tullut unionin oikeusjärjestyksen osaa. Direktiivin 90/314 5 artiklan 2 kohdan kolmannessa alakohdassa nimittäin säädetään, että ”jäsenvaltiot voivat sallia matkapakettiin sisältyvien palvelujen saamatta jäämisestä ja niiden virheellisestä suorittamisesta aiheutuvaa vahinkoa koskevan korvausvastuun rajoittamisen eri palveluihin sovellettavien kansainvälisten sopimusten mukaisesti”. Direktiivin 90/314 johdanto-osan 19. perustelukappaleessa tässä yhteydessä viitataan erityisesti ”merikuljetusta koskevaan vuoden 1974 Ateenan sopimukseen”.
47.      Vaikka direktiivin 90/314 korvannutta direktiiviä 2015/2302 ei voida soveltaa nyt käsiteltävässä asiassa ajallisesti, se on kuitenkin otettava huomioon suoritettavan tulkinnan yhteydessä. Direktiivin 2015/2302 14 artiklan 4 kohdassa selvennetään matkapaketteihin sovellettavien sääntöjen ja matkapalveluihin sovellettavien kansainvälisten yleissopimusten – ja etenkin Ateenan yleissopimuksen mukaisten sääntöjen – välistä suhdetta. Kyseisessä 4 kohdassa säädetään, että ”jos unionia sitovilla kansainvälisillä yleissopimuksilla rajoitetaan ehtoja, joiden perusteella matkapakettiin sisältyvää matkapalvelua suorittavan palveluntarjoajan on maksettava korvauksia, samoja rajoituksia sovelletaan myös matkanjärjestäjään”. Kyseisen säännöksen sääntelytavoitteena on oikeudenmukaisuuden ja oikeudellisen johdonmukaisuuden turvaaminen siten, ettei matkanjärjestäjiin sovelleta varsinaiseen palveluntarjoajaan kansainvälisen oikeuden nojalla sovellettua vaatimustasoa korkeampaa vaatimustasoa.
48.      Vielä on viitattava direktiivin 2015/2302 14 artiklan 5 kohtaan, jossa säädetään, ettei kyseisen direktiivin mukainen oikeus korvaukseen vaikuta niihin matkustajien oikeuksiin, jotka perustuvat asetukseen N:o 392/2009, tosin sillä rajoituksella, että kyseisen direktiivin ja asetuksen nojalla myönnetyt korvaukset vähennetään toisistaan liiallisten korvausten välttämiseksi. Tämä säännös tukee näkemystäni, jonka mukaan kyseiset kaksi vastuusäännöstöä liittyvät toisiinsa. Niiden on tarkoitus olla voimassa rinnakkain – ja lähtökohtaisesti matkustajien käytettävissä samanaikaisesti –, millä taataan matkustajille kattava suoja, jossa matkustajan ei edellytetä käyttävän yhtä tiettyä oikeussuojakeinoa. Unionin lainsäätäjä on kuitenkin nimenomaisesti rajannut säädösten yhtäaikaista soveltamista, jotta matkustaja ei saa liiallisia korvauksia saman onnettomuuden perusteella useilta eri vastuutahoilta.
2.      Yhtäläisyydet matkustajalentoliikenteen alan kanssa
49.      Edellä esitetyn yleiskatsauksen täydentämiseksi esitän seuraavaksi lyhyesti joitain huomioita matkustajalentoliikenteeseen sovellettavasta vastuusäännöstöstä, jonka perusteella voidaan tehdä tämän asian arvioimisen kannalta merkityksellisiä oikeudellisia päätelmiä, koska sekä unionin lainsäätäjä että unionin tuomioistuin ovat esittäneet tiettyjä selvennyksiä tällä alalla aineellisesti sovellettavista säännöistä.
50.      Niinpä tuomiossaan Irish Ferries(20) unionin tuomioistuin vahvisti, että matkustajien merikuljetuksia koskevia säännöksiä tulkitaan lähtökohtaisesti samankaltaisesti kuin lentokuljetuksia koskevia säännöksiäkin. Unionin tuomioistuimen esittämä analogia koski asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklassa säädettyihin korvausta koskeviin toimenpiteisiin mahdollisesti liittyvää, meriliikenteen harjoittajiin kohdistuvaa taloudellista painetta, ja se totesi katsoneensa jo matkustajalentoliikenteen alalla, että tällaisia taloudellisia seurauksia ei voida pitää suhteettomina matkustajien suojelun korkean tason tavoitteeseen nähden.
51.      Tuomiossa Primera Air Scandinavia(21) unionin tuomioistuimen tarkasteltavana oli matkustajalentoliikennettä koskevien sääntöjen ja matkapakettisääntöjen välinen suhde, ja unionin tuomioistuin totesi, että asetuksen (EY) N:o 261/2004(22) 7 artiklassa säädettyä oikeutta korvaukseen voidaan soveltaa tilanteessa, jossa matkustajan ostama lento kuuluu matkapakettiin, ilman että tällä olisi vaikutusta direktiivistä 90/314 mahdollisesti johtuviin oikeuksiin.
52.      Tuomiossaan Hembesler ja Condor Flugdienst(23) unionin tuomioistuin vahvisti, että direktiivissä 2015/2302 ja asetuksessa N:o 261/2004 säädettyjä sääntöjä voidaan soveltaa rinnakkain pakettikiertomatkaan kuuluvan lennon matkustajien osalta. Unionin tuomioistuimen näkemyksen mukaan tällaisten matkustajien oikeussuojaa ei voida taata yksinomaan kyseisellä direktiivillä. Tulkittuaan asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 6 kohtaa ja direktiivin 2015/2302 14 artiklan 5 kohtaa unionin tuomioistuin katsoi, että johdetun oikeuden kyseisten kahden toimen soveltamisalat voivat olla päällekkäisiä. Se kuitenkin huomautti, että kyseisissä säännöksissä vahvistetaan, ettei niihin voida vedota samanaikaisesti siten, että matkustajalle aiheutuneesta vahingosta suoritettaisiin liian suuri korvaus.
53.      Edellä mainituista tuomioista ilmenee, että matkustajalentoliikenteen alalla kahden erillisen vastuusäännöstön rinnakkainen soveltaminen on hyväksyttävää, koska tällä varmistetaan matkustajien kattava suoja. Koska kyseiset vastuusäännöstöt perustuvat kuitenkin eri oikeudellisiin mekanismeihin ja koska ne koskevat eri tavalla luokiteltuja vastuutahoja, kyseisissä unionin säädöksissä on nimenomaiset säännökset, joissa rajataan niiden soveltamisalat.(24) Koska nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevista matkustajien merikuljetuksista ei ole yksityiskohtaisia säännöksiä ja koska unionin tuomioistuin ei vielä ole ottanut kantaa matkustajien merikuljetuksia koskevien sääntöjen aineellisen soveltamisalan rajaamiseen suhteessa matkapaketteja koskeviin sääntöihin, kysymystä on selvennettävä oikeutta tulkitsemalla. Ryhdyn tähän tehtävään ratkaisuehdotukseni seuraavassa jaksossa.
C        Tarve tulkita matkustajien merikuljetuksia koskevia sääntöjä johdonmukaisesti ja intressipainotteisesti
54.      Vaikka molempia vastuusäännöstöjä voidaan soveltaa rinnakkain, ei pidä unohtaa, että risteilysopimusten yhteydessä kuljetusta on pidettävä suhteellisen pienenä osana matkanjärjestäjän tarjoamaa matkapakettikokonaisuutta, jonka painopiste on selvästikin muissa palveluissa – kuten viihteessä, majoituksessa ja ateriapalveluissa. Tämä johtuu myös kuluttajien kysynnästä: risteilymatkustajien tavoitteena on yleensä viihteestä nauttiminen samalla, kun he pääsevät tutustumaan uusiin maailmankolkkiin. Jos pääintressinä olisi sen sijaan kuljetus, risteilyille olisi kyllä nopeampia ja kustannustehokkaampia vaihtoehtoja. Niinpä direktiivin 90/314 soveltamisala on käytännössä huomattavasti asetuksen N:o 392/2009 soveltamisalaa laajempi, koska kyseisen asetuksen soveltamisala kattaa ainoastaan vastuukysymykset, jotka liittyvät matkustajan loukkaantumiseen tai kuolemaan merikuljetuksen aikana.
55.      Ei pidä myöskään unohtaa, että unionin lainsäätäjä on vähitellen nykyaikaistanut kuluttajaoikeutta ja etenkin matkapaketteja koskevaa oikeutta vastauksena risteilymatkojen kasvavaan kysyntään matkustajien keskuudessa. Kun direktiivissä 90/314 ei mainittu risteilyjä nimenomaisesti, nykyään direktiivin 2015/2302 johdanto-osan 17 perustelukappaleessa viitataan niihin nimenomaisesti ja niitä kuvataan lähinnä yhdistelmäksi useita eri palveluja, joista kuljetuksella on toissijainen merkitys.
56.      Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on nähtävästi otettu huomioon matkapaketteja koskevan oikeuden kasvava merkitys matkustajien suojelun varmistamisen kannalta. Tuomiossaan Pammer ja Hotel Alpenhof(25) unionin tuomioistuin katsoi, että rahtialuksella tehdyn matkan ehdot täyttivät direktiivin 90/314 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun ”matkapaketin” edellytykset, vaikka matkaolosuhteet olivat huomattavasti vaatimattomammat kuin perinteisen risteilyn tapauksessa. Unionin tuomioistuin otti huomioon matkapaketin kuljetusosuuden ainoastaan siltä osin kuin sitä oli pidettävä matkapaketin välttämättömänä osatekijänä. Siten unionin tuomioistuin katsoi lähinnä, että tällaiset merikuljetukset kuuluvat kuluttajaoikeuden soveltamisalaan. Samaa päättelyä on varsinkin sovellettava monitahoisempien tai hienompien risteilymatkojen yhteydessä.
57.      Nämä seikat on mielestäni otettava huomioon, kun ratkaistaan, kumpaa unionin oikeuden tointa on tosiasiallisesti sovellettava. Asetuksen N:o 392/2009 ja direktiivin 90/314 soveltamisalojen rajaamista koskevia kysymyksiä tulee erityisen todennäköisesti esiin tilanteissa, joissa matkustajalle aiheutuu ruumiinvamma velvollisuuksien laiminlyömisen vuoksi – riippumatta siitä, aiheutuuko vahinko varsinaisen kuljetuksen vai muiden palvelujen yhteydessä. Kun ratkaistaan, missä kyseisten unionin säädösten soveltamisalojen rajat kulkevat, on yhtäältä pidettävä mielessä, että direktiivissä 90/314 on säännöksiä, jotka ovat erittäin vahvasti kuluttajan edun mukaisia.(26) Direktiivin 90/314 säännöksiä on siis kuluttajan edun nimissä sovellettava mahdollisimman laajasti. Toisaalta ei voida tehdä tyhjäksi asetuksen N:o 392/2009 tarkoitusta. Kyseistä asetusta on sen sijaan sovellettava sen alkuperäisen tavoitteen mukaisesti, jona on varmistaa korvauksen saaminen kuljetukseen läheisesti liittyvistä ruumiinvammoista.(27)
58.      Toisin kuin tietyt osapuolet väittävät, mielestäni asetus N:o 392/2009 ei täysin syrjäytä direktiivin 90/314 säännöksiä kaikissa olosuhteissa. Tämä argumentti perustuu oletukseen siitä, että Ateenan yleissopimuksen 14 artiklassa määrätään yleissopimuksen määräysten yksinomaisesta soveltamisesta. Tällaisessa tulkinnassa ei kuitenkaan oteta huomioon sitä, että kyseisen määräyksen ensisijaisena tavoitteena on estää kuljetusoikeutta koskevan kansallisen lainsäädännön säännösten soveltaminen, kun ne ovat ristiriidassa yleissopimuksen kanssa. Ateenan yleissopimuksen allekirjoittajavaltiot tekivät kansainvälisen sopimuksen, jonka tarkoituksena on yhtenäisten vastuusääntöjen vahvistaminen.(28) Tämä tarkoitus ilmenee selvästi paitsi itse yleissopimuksesta myös asetuksesta N:o 392/2009. Tarkemmin sanottuna on niin, että edellä mainitussa kyseisen asetuksen johdanto-osan 19. perustelukappaleessa puhutaan ”yhtenäisten sääntöjen” vahvistamisesta, kun taas Ateenan yleissopimuksen liitteessä II korostetaan sitä, että yleissopimuksen soveltamisessa tavoitteena on ”yhdenmukaisuuden varmistaminen”.
59.      Joka tapauksessa on pidettävä mielessä, että Ateenan yleissopimuksen 14 artiklasta sovittiin ennen direktiivin 90/314 säätämistä ja se on ajalta, jolloin matkanjärjestäjien järjestämät risteilyt eivät vielä olleet yleisiä. Niinpä matkanjärjestäjien ja kuluttajien välisiä oikeussuhteita ei otettu huomioon yleissopimuksen laatimisvaiheessa. Lainsäätäjä keskitti huomionsa ennen kaikkea meriliikenteen harjoittajien ja matkustajien väliseen oikeussuhteeseen merikuljetusten yhteydessä. Tulkittaessa nyt käsiteltävässä asiassa sovellettavia oikeussääntöjä on kuitenkin syytä ottaa huomioon, että nykyään matkailuoikeutta kehitetään jatkuvasti ja risteilymatkustamisen suosio on kasvussa.
60.      En myöskään pidä vakuuttavana niiden osapuolten väitettä, joiden mukaan tässä asiassa on sovellettava yksinomaan direktiiviä 90/314 eikä asetuksen N:o 392/2009 säännöksiä voida lainkaan soveltaa. Tällaisessa tulkinnassa ei mielestäni oteta huomioon sitä, että systeemisen tulkinnan perusteella on selvää, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena oli, että asetusta N:o 392/2009 sovellettaisiin täysimääräisesti riippumatta kuluttajaoikeuden kehityksestä. Kyseisellä säädöksellä on siis edelleenkin merkitystä erityisesti, kun on kyse meriliikenteen harjoittajan korvausvastuusta, joka perustuu kuljetuksesta aiheutuneisiin ruumiinvammoihin.
61.      Tällainen tulkinta on myös kuluttajan etujen mukainen, koska ei voida sulkea pois sellaisten tilanteiden syntymistä, joita ei voida suoraviivaisesti luonnehtia matkanjärjestäjän sopimusrikkomuksiksi vaan jotka perustuvat pikemminkin vesialuksen käyttöön liittyviin olosuhteisiin ja kuuluvat näin ollen meriliikenteen harjoittajan vastuun alaan. Näin ollen ei ole poissuljettua, että kuluttaja joutuisi tällaisissa olosuhteissa siinä mielessä vaikeaan asemaan, että hänen olisi näytettävä toteen, että edellytykset matkanjärjestäjän vastuun toteamiselle täyttyvät. Matkustajan olisi sitä vastoin todennäköisesti paljon yksinkertaisempaa vedota meriliikenteen harjoittajan asetuksen N:o 392/2009 mukaiseen vastuuseen.
62.      Näin ollen on katsottava, että asetus N:o 392/2009 ja direktiivi 90/314 voivat olla voimassa rinnakkain ja niitä voidaan soveltaa rinnakkain, kun tämä on tarkoituksenmukaista ja asiayhteyden perusteella oikeutettua. Tällainen tulkinta on mielestäni tarkoituksenmukainen, jotta matkustajalle voidaan taata mahdollisimman laaja ja kattava oikeussuoja.
63.      Oikeusvarmuus – ja etenkin liikesuhteiden ennakoitavuus – sekä kaikkien risteilypalveluja käyttävien kuluttajien suojaaminen edellyttävät kuitenkin sitä, että kehitetään luotettavat ja suoraviivaisesti sovellettavat arviointiperusteet, joiden avulla voidaan todeta, mitä oikeussääntöjä asiassa on sovellettava.(29) Käsittelen näitä arviointiperusteita ratkaisuehdotukseni seuraavassa jaksossa.
D        Arviointiperusteet, joiden avulla voidaan rajata asetuksen N:o 392/2009 ja direktiivin 90/314 soveltamisalat
64.      Edellä esitetyn perusteella voidaan määritellä tiettyjä arviointiperusteita, joiden avulla voidaan rajata asetuksen N:o 392/2009 ja direktiivin 90/314 soveltamisalat. Kyseisten arviointiperusteiden selventämiseksi viittaan jäljempänä, jos mahdollista, havainnollistaviin esimerkkeihin.
1.      Asetuksen N:o 392/2009 soveltamisedellytykset
65.      Arviointiperusteita, joiden täyttyessä sovelletaan asetusta N:o 392/2009, on palautettava mieleen, kuten totesin jo edellä, että kaikki matkustajille heidän laivakuljetuksensa aikana tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuneet ruumiinvammat kuuluvat kyseisen asetuksen soveltamisalaan. Käänteisesti matkustajalle satamaterminaalissa, satamalaiturilla taikka muussa satamarakenteessa tai ‑rakenteella aiheutuneet ruumiinvammat eivät kuulu kyseisen asetuksen soveltamisalaan.(30) Tästä seuraa loogisesti, ettei matkustaja voi vaatia vahingonkorvausta kyseisen asetuksen perusteella, jos hänelle aiheutuu ruumiinvamma esimerkiksi maalla vierailun aikana.(31)
66.      On myös huomattava, että Ateenan yleissopimuksen 3 artiklan 1 kohdan nojalla meriliikenteen harjoittaja on vastuussa ”merionnettomuuden” vuoksi matkustajalle aiheutuneen henkilövahingon aiheuttamasta menetyksestä. Yleissopimuksen 3 artiklan 5 kohdassa määrätyn legaalimääritelmän mukaan ”merionnettomuudella” tarkoitetaan aluksen haaksirikkoa, kaatumista, yhteentörmäystä tai karilleajoa, aluksessa tapahtuvaa räjähdystä tai tulipaloa taikka aluksessa olevaa vikaa. Vastuuta sovelletaan, ellei meriliikenteen harjoittaja osoita, että kyseinen tapahtuma aiheutui sotaan, vihollisuuteen, sisällissotaan tai kapinaan liittyneestä teosta tai poikkeuksellisesta, väistämättömästä ja ylivoimaisesta luonnonilmiöstä tai kokonaan kolmannen osapuolen teosta tai laiminlyönnistä, jonka tarkoituksena on ollut tapahtuman aiheuttaminen. Koska vahingonkorvausvastuun syntymisedellytykset määritetään selvästi kyseisessä yleissopimuksessa, yleensä ei ole vaikea ratkaista, onko matkustajalla oikeus korvaukseen meriliikenteen harjoittajalta.
67.      Tämän kysymyksen ratkaiseminen on kuitenkin huomattavasti vaikeampaa silloin, kun ruumiinvamma ei ole aiheutunut jostain edellä mainituista merionnettomuuksista. Tämän tilanteen varalta Ateenan yleissopimuksen 3 artiklassa määrätään meriliikenteen harjoittajan vastuusta, jos menetyksen aiheuttanut tapahtuma johtui sen tuottamuksesta tai laiminlyönnistä. vaatimuksen esittäjän on osoitettava meriliikenteen harjoittajan tällainen tuottamus tai laiminlyönti.
68.      Edellä esitetyn perusteella tällaisina merionnettomuuksina on syytä pitää tapahtumia, joissa jokin matkustajien merikuljetuksiin tavanomaisesti liittyvä riski toteutuu, ja kyseisillä riskeillä tarkoitetaan riskejä, joita meriliikenteen harjoittaja vesialuksen liikennöitsijänä yleensä hallitsee ja joiden osalta sillä näin ollen on oikeudellinen velvollisuus ryhtyä kaikkiin mahdollisiin toimenpiteisiin estääkseen riskin toteutumisen.
69.      Näiden pohdintojeni havainnollistamiseksi voi olla hyvä mainita muutama esimerkki matkustajien merikuljetuksiin liittyvistä tapahtumista, joista voi aiheutua ruumiinvamma. Tällaisia tapahtumia ovat muun muassa: aluksella liukastumiset, kompastumiset ja kaatumiset (märän tai epätasaisen kannen pinnan, huonosti valaistujen portaikkojen tai irrallisen lattiapinnan vuoksi); putoavien tai kaatuvien esineiden aiheuttamat onnettomuudet (esimerkiksi, jos irrallisia matkatavaroita tai kalustoa putoaa tai kaatuu hytissä tai yleisölle avoimissa tiloissa); alukselle tai maihin nousemisen yhteydessä tapahtuvat onnettomuudet (esimerkiksi onnettomuudet nousurampeilla, portaissa tai laivaannousualueilla); viallisten tai huonosti ylläpidettyjen laitteiden aiheuttamat onnettomuudet (esimerkiksi vialliset hissit tai ovet); huoltamattomista vesipelastuslaitteista aiheutuvat onnettomuudet (esimerkiksi pelastusveneet, pelastusliivit, pelastusverkot ja nousutikkaat) ja miehistön huolimattomuudesta aiheutuvat onnettomuudet (tilanteissa, joissa meriliikenteen harjoittaja ei huolehtinut riittävästä turvallisuudesta tai valvonnasta).(32)
2.      Direktiivin 90/314 soveltamisedellytykset
70.      Kuten edellä totesin, asetuksen N:o 392/2009 soveltamisalaan ei selvästikään kuulu vapaa-ajan virkistystoiminta vesialuksen ulkopuolella, kuten esimerkiksi maalla vierailut.(33) Tällainen virkistystoiminta voi kuitenkin kuulua direktiivin 90/314 soveltamisalaan, jos se on osa sovittua matkapakettia. Niinpä matkustaja voi kyseisen direktiivin soveltamisalalla vedota siihen, että risteilymatkan järjestäjä laiminlöi velvollisuutensa.
71.      Pääasioissa annettavien ratkaisujen kannalta on erityisen tärkeää määrittää, kumpaa unionin oikeuden säädöstä on sovellettava onnettomuuksiin, jotka tapahtuvat risteilyaluksella muun toiminnan yhteydessä. Kuten jo edellä unionin lainsäädännön perusteella selitin, risteilylle on ominaista useiden eri palvelujen – kuten esimerkiksi majoituksen ja ateriapalvelujen – tarjoaminen ja se, että risteilyillä tarjotaan virkistystoimintaa matkustajien viihdyttämiseksi.(34) Kun ratkaistaan, kumpaa säädöstä tällaisiin onnettomuuksiin sovelletaan, on mielestäni otettava huomioon useita eri seikkoja, jotka esitän alla.
72.      Tässä yhteydessä on selvää, että unionin lainsäädännön tarkoituksena on suojata risteilymatkoille osallistuvia ihmisiä. Unionin lainsäätäjä on säätänyt lukuisia kuluttajaoikeuden alan säädöksiä, joihin kuuluu kuluttajien etujen mukaisia säännöksiä, jotka on laadittu etenkin matkustamiseen liittyvien palvelujen erityispiirteiden valossa. Näin ollen minusta on tarkoituksenmukaista arvioida vahinkoja, jotka aiheutuvat matkustajille muiden kuin erottamattomasti kuljetuspalvelujen alaan liittyvien palvelujen tarjoamisen yhteydessä, pääsääntöisesti kuluttajaoikeuden alan sääntöjen näkökulmasta.
73.      Tämä lähestymistapa perustuu unionin oikeuden tulkitsemiseen tavalla, jossa otetaan huomioon, että lainsäätäjän tarkoituksena on selkeästi ollut, että matkapalvelujen yhdistelmät kuuluvat pakettimatkoja koskevien sääntöjen soveltamisalaan. Direktiivin 2015/2302 johdanto-osan 17 perustelukappaleesta ilmenee, että risteilyt on tarkoitus erottaa (”toisin kuin risteilyissä”) muista tavanomaisista matkustajakuljetuksista, kuten kuljetuksista maanteitse, rautateitse, vesiteitse tai ilmateitse, jolloin majoitus on toissijainen suoritus matkustajien kuljetukseen nähden (”kuljetus on selkeästi päätarkoitus”). Tällä lainsäätäjän tekemällä erottelulla on erityisen suurta tulkinnallista merkitystä, koska siitä seuraa, että risteilyt on samaistettava lähinnä hotellimajoitukseen. Tämä huomio sopii jokseenkin hyvin yhteen sen kanssa, että monien mielikuvissa risteilyalukset ovat ”kelluvia hotelleja”.(35)
74.      Tästä seuraa oikeudellisesti, että merkittävä osa palveluista, joita risteilyillä tyypillisesti tarjotaan ja joita ovat muun muassa majoitus ja virkistysalueiden käyttö (esimerkiksi uima-altaat, saunat, kylpyläosastot tai kuntosalit), jäävät matkustajien merikuljetuksia koskevien sääntöjen soveltamisalan ulkopuolelle ja niihin sovelletaan sen sijaan matkapalveluihin sovellettavia oikeussääntöjä. On myös huomattava, että edellä mainitussa direktiivin 2015/2302 johdanto-osan 17 perustelukappaleessa todetaan, että palveluja, jotka ovat olennainen osa toista matkapalvelua (kuten aterioiden, juomien tai siivouksen tarjoaminen osana majoitusta), ei pitäisi katsoa itsenäisiksi matkapalveluiksi.
75.      Edellä esitetystä seuraa, että oikeudelliselta kannalta on yhdentekevää, aiheutuuko matkustajalle fyysinen vahinko hänen levätessään hytissään vai syödessään laivan ravintolassa, koska unionin lainsäädännön taustalla vaikuttaneista syistä molempien onnettomuuksien on katsottava tapahtuneen matkustajan majoituksen aikana. Risteilyjen erityispiirteiden vuoksi matkustajan kuljettaminen osana risteilyä jää lähes kokonaan taka-alalle eikä kysymys siitä, voidaanko asetusta N:o 392/2009 mahdollisesti soveltaa, käytännössä enää edes tule esiin. Niinpä laivalla loukkaantunut matkustaja voi pääsääntöisesti nostaa vahingonkorvauskanteen matkapaketteja koskevan sääntelyn perusteella, ellei hänen fyysinen vahinkonsa aiheutunut tapahtumasta, jolla on selvä yhteys matkustajien merikuljetuksiin.
76.      Se, että vain direktiiviä 90/314 – eikä sen korvannutta direktiiviä 2015/2302 – voidaan soveltaa nyt tarkastelluissa tapauksissa, ei ole esteenä tässä ehdottamalleni tulkinnalle, koska uudemmasta direktiivistä voidaan vain löytää tulkintaohjeita sen kysymyksen osalta, miten unionin lainsäätäjä on tarkoittanut jäsentää risteilymatkustajien oikeussuojan unionin oikeusjärjestyksessä. Kyseisessä direktiivissään unionin lainsäätäjä ei laajentanut matkapaketteja koskevien sääntöjen soveltamisalaa vaan päätti määrittää tarkemmin kyseisten säännösten soveltamisedellytykset, ja siten se pyrki poistamaan tulkinnallista epävarmuutta ja suojaamaan kuluttajia oikeudellisesti harmailta alueilta.
77.      Niinpä direktiivin 90/314 2 artiklan mukaiset perusratkaisut on pidetty voimassa. Direktiivin 2015/2302 3 artiklassa pysytään olennaisilta osin samassa matkapaketin määritelmässä samalla, kun siinä selvennetään entisestään kyseisen käsitteen ulottuvuutta. Siinä säädetään tietyt edellytykset, joiden täyttyessä erilaisia matkapalveluja voidaan pitää matkapakettina, vaikka niistä olisi tehty erilliset sopimukset. Kyseisessä 3 artiklassa säädetään lisäksi selvästä erottelusta matkapakettien ja yhdistettyjen matkajärjestelyjen välillä, mikä merkitsee, että tarkennetaan matkapalvelujen yhdistelmiä koskevaa säännöstöä. Edellä esitetyistä syistä katson, että myös direktiivin 90/314 soveltamisen arviointiperusteina voidaan soveltaa matkapaketteja koskevien sääntöjen soveltamisedellytyksiä.
78.      Jos ruumiinvamman aiheuttava onnettomuus tapahtuu risteilyaluksella matkapakettijärjestelyyn kuuluvan palvelusuorituksen aikana, ei ole poissuljettua, että tilanne kuuluu yhtä aikaa sekä asetuksen N:o 392/2009 että direktiivin 90/314 soveltamisalaan. Mielestäni tilanteessa, jossa epäröidään, kumpaa säännöstöä tulisi soveltaa, direktiivissä 90/314 säädetyille matkapaketteja koskeville korvaussäännöksille tulisi antaa etusija asetuksen N:o 392/2009 säännöksiin nähden, elleivät asetuksen N:o 392/2009 mukaiset edellytykset korvauksen saamiselle selvästi täyty.
79.      Käytännössä näitä lähtökohtia voitaisiin soveltaa siten, että kattavan pakettikiertomatkan tapauksessa oletetaan, ettei onnettomuus aiheutunut merikuljetuksesta, ja näin ollen onnettomuuteen sovelletaan direktiivillä 90/314 käyttöön otettua vastuusäännöstöä, ja todistustaakka siitä, ettei näin ole, kuuluu matkanjärjestäjälle.
E        Tulkinnallisia ohjeita ennakkoratkaisua pyytänyttä tuomioistuinta varten
80.      Pääasioiden olosuhteiden osalta on palautettava mieleen, että SEUT 267 artiklan nojalla unionin tuomioistuimella ei ole oikeutta soveltaa unionin oikeussääntöjä tiettyyn yksittäistapaukseen, vaan sen on pelkästään tulkittava perussopimuksia ja unionin toimielinten toimia. Unionin tuomioistuin voi kuitenkin tässä artiklassa määrätyssä tuomioistuinten välisessä yhteistyössä asiakirjoista ilmenevien seikkojen perusteella esittää kansalliselle tuomioistuimelle sellaisia unionin oikeuden tulkintaan liittyviä seikkoja, jotka voivat olla kansalliselle tuomioistuimelle hyödyllisiä sen arvioidessa kysymystä siitä, voidaanko unionin oikeuden tointa soveltaa.(36) Toisin sanoen unionin tuomioistuimella on toimivalta antaa ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle ne tulkintaohjeet, jotka se tarvitsee voidakseen määrittää kaikkien merkityksellisten seikkojen arvioinnin perusteella, onko siinä käsiteltävässä asiassa sovellettava asetusta N:o 392/2009 vai direktiiviä 90/314.
81.      Tässä yhteydessä on todettava, että MH:lle ja DI:lle aiheutui ruumiinvammoja laivalla eikä maalla vierailemisen aikana. Ruumiinvammat eivät aiheutuneet Ateenan yleissopimuksen 3 artiklan 5 kohdassa tarkoitetusta merionnettomuudesta eikä ole mitään viitteitä siitä, että kyse olisi ollut minkään matkustajien merikuljetuksiin tavanomaisesti  liittyvän riskin toteutumisesta.(37) Niinpä on lähtökohtaisesti katsottava, ettei asetusta N:o 392/2009 voida soveltaa.
82.      Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen toimittamien tietojen mukaan MH nousi sängystä laittamatta valoa päälle, kaatui ja loukkaantui. Koska onnettomuus tapahtui matkustajan hytissä, jossa hän yöpyi, tilannetta on tarkasteltava samalla tavalla kuin tilannetta, jossa hän olisi yöpynyt hotellissa, koska tässä tilanteessa majoittuminen on selvästi merkityksellisempi palvelun osatekijä kuin kuljetus. Koska majoituspalvelua pidetään palveluna, joka sisältyy direktiivin 90/314 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun matkapakettiin, tilanteeseen voidaan soveltaa kyseisessä direktiivissä säädettyä vastuusäännöstöä.
83.      DI:n osalta on todettava, että DI:lle aiheutui ruumiinvamma risteilyaluksella, kun hän yritti ottaa ruokaa buffetissa. Kuten edellä jo totesin, aterioiden tarjoamista on pidettävä palveluna, joka liittyy läheisesti matkustajien majoittamiseen risteilyaluksella. Niinpä aterioiden tarjoamista ei mielestäni tule pitää erillisenä palveluna vaan pikemminkin erottamattomana osana majoituspalvelua, jonka matkanjärjestäjä lupaa matkapakettisopimuksen perusteella järjestää. Tästä seuraa, että lähtökohtaisesti myös tässä tilanteessa on sovellettava direktiivissä 90/313 säädettyjä vastuusääntöjä.
84.      Tässä yhteydessä on korostettava, etten ota esittämissäni tulkintaohjeissa kantaa kysymykseen siitä, täyttyvätkö vahingonkorvauksen saamisedellytykset nyt tarkastelluissa yksittäistapauksissa. Tällaisten edellytysten oikeudellinen arviointi kuuluu yksinomaan kansallisten tuomioistuinten toimivaltaan, ja niiden tehtävänä on arvioida asiaa kunkin yksittäistapauksen erityisolosuhteiden perusteella.
F        Välipäätelmät
85.      Edellä esittämässäni analyysissa olen selventänyt asetuksessa N:o 392/2009 ja direktiivissä 90/314 säädettyjen vastuusäännöstöjen keskinäistä suhdetta tulkitsemalla oikeutta siten, että kyseisten säädösten soveltamisalojen rajat voidaan määrittää. Esitykseni painopisteenä on ollut etenkin unionin oikeusjärjestyksen yhtenäisyyden ja johdonmukaisuuden säilyttäminen unionin oikeuden viime vuosikymmeninä tapahtuneesta kehityksestä huolimatta.(38) Unionin tuomioistuimen tehtävänä on varmistaa unionin oikeuden johdonmukainen ja yhdenmukainen tulkitseminen oikeusvarmuuden periaatteen mukaisesti ja tavalla, jolla tosiasiallisesti varmistetaan kuluttajansuojan tehokkuus.(39)
86.      Esittämäni analyysin perusteella katson, että ennakkoratkaisukysymyksiin tulisi vastata siten, että asetuksen N:o 392/2009 2 artiklaa, 3 artiklan 1 kohtaa ja 7 artiklan ensimmäistä kohtaa sekä kyseisen asetuksen liitettä I on tulkittava siten, että niitä sovelletaan sellaisen meriliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuuseen, joka järjestää risteilyn, jolla on direktiivissä 90/314 tarkoitetun matkapaketin ominaisuudet, vain siltä osin kuin kyse on henkilövahingoista, jotka aiheutuivat matkustajalle merikuljetuksen vuoksi. Käänteisesti on niin, että tavanomaisesti risteilymatkapakettiin kuuluvien palvelujen – kuten majoituksen tai ateriapalvelun – yhteydessä aiheutuvat henkilövahingot kuuluvat direktiivin 90/314 aineelliseen soveltamisalaan.
VI      Ratkaisuehdotus
87.      Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Cour de cassationin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:
Merten matkustajaliikenteen harjoittajan vastuusta onnettomuustapauksessa 23.4.2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 392/2009 2 artiklaa, 3 artiklan 1 kohtaa ja 7 artiklan ensimmäistä kohtaa sekä kyseisen asetuksen liitettä I
on tulkittava siten, että niitä sovelletaan sellaisen meriliikenteen harjoittajan vahingonkorvausvastuuseen, joka järjestää risteilyn, jolla on matkapaketeista, pakettilomista ja pakettikiertomatkoista 13.6.1990 annetussa neuvoston direktiivissä 90/314/ETY tarkoitetun matkapaketin ominaisuudet, vain siltä osin kuin kyse on henkilövahingoista, jotka aiheutuivat matkustajalle merikuljetuksen vuoksi. Käänteisesti on niin, että tavanomaisesti risteilymatkapakettiin kuuluvien palvelujen – kuten majoituksen tai ateriapalvelun – yhteydessä aiheutuvat henkilövahingot kuuluvat direktiivin 90/314 aineelliseen soveltamisalaan.
1      Alkuperäinen kieli: englanti.
2      EUVL 2009, L 131, s. 24.
3      EUVL 1990, L 158, s. 59.
4      Matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta 24.11.2010 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2010, L 334, s. 1).
5      Matkapaketeista ja yhdistetyistä matkajärjestelyistä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/83/EU muuttamisesta ja neuvoston direktiivin 90/314/ETY kumoamisesta 25.11.2015 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EUVL 2015 L 326, s. 1).
6      Lomamatkojen järjestämiseen ja matkojen tai majoituksen myymiseen liittyvän liiketoiminnan harjoittamisedellytyksistä annettu laki (loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours, JORF (Ranskan tasavallan virallinen lehti) 14.7.1992, teksti nro 160).
7      Matkapalvelujen kehittämiseksi ja nykyaikaistamiseksi annettu laki (loi de développement et de modernisation des services touristiques, JORF 24.7.2009, teksti nro 169).
8      Matkustajien ja matkatavaroiden kuljettamisesta meritse 13.12.1974 Ateenassa tehty yleissopimus, joka tuli voimaan 28.4.1987 (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, nide 1463, 1987, s. 19, nro 24817; jäljempänä Ateenan yleissopimus).
9      Matkustajien ja matkatavaroiden kuljettamisesta meritse vuonna 1974 tehdyn Ateenan yleissopimuksen vuoden 2002 pöytäkirja, joka tehtiin Lontoossa 1.11.2002 ja joka tuli voimaan 23.4.2014 (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, nide 3283).
10      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 29 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
11      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 64 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
12      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin perussopimusten määräysten nojalla tekemät kansainväliset sopimukset ovat unionin näkökulmasta unionin toimielinten toimia. Näin ollen kyseiset sopimukset ovat voimaan tulemisensa jälkeen erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä. SEUT 216 artiklan 2 kohdassa määrätään, että ”unionin tekemät sopimukset sitovat unionin toimielimiä ja jäsenvaltioita”. SEU 19 artiklan 3 kohdan b alakohdasta ja SEUT 267 artiklan ensimmäisen kohdan b alakohdasta ilmenee myös, että unionin tuomioistuimella on poikkeuksetta toimivalta antaa ennakkoratkaisu unionin toimielimen toimien pätevyydestä ja tulkinnasta, ja tämä koskee myös unionin tekemiä kansainvälisiä sopimuksia (ks. tuomio 30.4.1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, 5 ja 6 kohta; tuomio 30.5.2006, komissio v. Irlanti, C‑459/03), EU:C:2006:345, 82 kohta ja tuomio 22.11.2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, 50 kohta). Näin ollen silloin, kun asetukseen tai sen liitteeseen nimenomaisesti sisältyy kansainvälinen sopimus, sopimuksen määräyksiä on pidettävä suoraan sovellettavana unionin oikeutena.
13      Ks. vastaavasti Ateenan yleissopimuksen 3 artikla. Ks. myös Delebecque, P., Droit maritime, 14. painos, Dalloz, Pariisi, 2020, s. 690.
14      Ks. asetuksen N:o 392/2009 tanskan (”et fælles sæt regler”), hollannin (”een uniforme regeling”), ranskan (”un ensemble unique de règles”), saksan (”einheitliche Regeln”), iirin (”sraith amháin rialacha”), italian (”un'unica serie di norme”), liettuan (”bendrą taisyklių – – rinkinį”), puolan (”jednolitego zbioru zasad”), romanian (”unui set unic de norme”) ja espanjan (”un conjunto único de normas”) kieliversiot.
15      Tässä yhteydessä on mielenkiintoista mainita, että Supreme Court of the United Kingdom (ylin tuomioistuin, Yhdistynyt kuningaskunta) on todennut, että ”monen kansainvälisiä kuljetuksia koskevan kansainvälisen yleissopimuksen tavoin myös Ateenan yleissopimuksen tarkoituksena on määrätä sen soveltamisalalla kansainvälisestä säännöstöstä, jolla korvataan siihen liittyneiden valtioiden erilaiset kansalliset säännöt yhtenäisillä kansainvälisillä säännöillä” (ks. Supreme Court of the United Kingdomin tuomio 17.10.2018, Warner v. Scapa Flow Charters Ltd, Case No (2018) UKSC 52, 13 kohta, kursiivi tässä).
16      Ks. tuomio 18.3.2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, 45 kohta), jossa unionin tuomioistuin katsoi, että direktiivin 90/314 5 artiklan mukaista matkanjärjestäjän vastuuta matkapakettisopimuksen puutteellisesta tai virheellisestä täyttämisestä on tulkittava laajasti, ja kyseinen vastuu kattaa vastuun kolmansien palvelun tuottajien laiminlyönneistä, koska direktiivin 90/314 tavoitteena on kuluttajansuojan korkean tason varmistaminen.
17      Ks. julkisasiamies Tizzanon ratkaisuehdotus Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, 29 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Chapman, M., Prager, S., ja Harding, J., esittävät teoksessaan Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. painos, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Lontoo 2013, s. 339, että direktiivi 90/314 kattaa vahingot, jotka aiheutuvat palvelun käytön estymisestä, niiden yleisten vahinkojen lisäksi, joita ovat kipu ja henkinen kärsimys, joita aiheutuu, kun loma menee pilalle tai lomasta ei voida täysin nauttia, koska matkustajalle aiheutuu henkilövahinkoa matkanjärjestäjän vastuulle kuuluvasta onnettomuudesta.
18      Ramming, K., esittää artikkelissaan ”Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen”, Recht der Transportwirtschaft, nro 9, 2017, s. 322 ja 347, että yhtäältä matkapaketteja ja toisaalta matkustajien kuljettamista koskeva oikeus voivat olla osin päällekkäisiä. Kyseinen kirjoittaja toteaa kuitenkin, että kyseisten säännöstöjen mukaiset edellytykset vastuun syntymiselle eroavat toisistaan ja että niitä on tulkittava erikseen.
19      Bokareva, O., esittää artikkelissaan ”Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law - Challenges, Possibilities and Experience, 1. painos, Informa Law from Routledge, Lontoo 2019, s. 201, että lähtökohtaisesti tässä tilanteessa pitäisi voida soveltaa sekä asetusta N:o 392/2009 että direktiiviä 90/314, koska risteily kattaa paitsi kuljetuspalveluja myös lisäosatekijöitä kuten majoituksen, ateriapalvelut ja vapaa-ajan virkistystoimintaa. Kyseisen kirjoittajan mukaan kyseisten kahden voimassaolevan säännöstön vuoksi vallitseva tilanne on sellainen, ettei vastuuseen vetoavan matkustajan tai hänen juristinsa ole helppo etukäteen määrittää, kumpaa säännöstöä asiassa sovelletaan, koska tämä seikka voi riippua pitkälti tuomioistuimesta, jossa kanne nostetaan.
20      Tuomio 2.9.2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, 158 kohta).
21      Tuomio 26.3.2020 (C‑215/18, EU:C:2020:235, jäljempänä tuomio Primera Air Scandinavia, 35 kohta).
22      Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2004, L 46, s. 1).
23      Tuomio 17.10.2024 (C‑650/23 ja C‑705/23, EU:C:2024:903, 39 ja 40 kohta).
24      Esimerkiksi asetuksen N:o 261/2004 johdanto-osan 16 perustelukappaleessa todetaan, ettei asetusta sovelleta ”tapauksiin, joissa valmismatka peruutetaan muista syistä kuin lennon peruuntumisen takia”. Direktiivin 90/314 2 ja 3 artiklassa säädetään lisäksi direktiivin aineellisesta soveltamisalasta ja esitetään tietyt legaalimääritelmät, mikä helpottaa kyseisen säädöksen soveltamista. Vielä on mainittava, että asetuksen N:o 261/2004 8 artiklan 2 kohdassa säädetään, että kyseisen 8 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja oikeuksia ”sovelletaan myös matkustajaan, jonka lento on osa valmismatkaa, lukuun ottamatta oikeutta saada lennon hinta palautetuksi, jos matkustajalla on tämä oikeus direktiivin [90/314] nojalla”.
25      Tuomio 7.12.2010 (C‑585/08 ja C‑144/09, EU:C:2010:740, 45 ja 46 kohta).
26      Ensinnäkin direktiivin 90/314 aineellinen soveltamisala on asetuksen N:o 392/2009 soveltamisalaa laajempi, koska sitä sovelletaan kaikkiin matkapakettisopimuksen yhteydessä tarjottuihin palveluihin. Toiseksi on niin, että koska direktiivissä 90/314 säädetään vähimmäistason yhdenmukaistamisesta, jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön sääntöjä, joilla kuluttajia suojataan direktiiviä vahvemmin, tai pitää tällaiset sääntönsä voimassa. Direktiivi 90/314 eroaa tältä osin korvaajastaan eli direktiivistä 2015/2302, jolla on pyritty mahdollisimman kattavaan yhdenmukaistamiseen. Näyttää siltä, että Ranskan lainsäätäjä käytti direktiivin 90/314 mukaista toimivaltaansa, kun se otti matkailulaissaan käyttöön matkanjärjestäjien ankaran vastuun järjestelmän (”responsabilité de plein droit”; ks. etenkin Delebecque, P., Droit maritime, 14. painos, Dalloz, Pariisi, 2020, s. 698).
27      Ks. tästä Le Tourneau, P. ja Bloch, C., ”Contrat de transport”, Répertoire de droit civil, Dalloz, Pariisi, 2021, s. 36, 222 kohta.
28      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 32 kohta.
29      Tonner, K., esittää artikkelissaan ”Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, nide 21, nro 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 212, että matkustajat saavat kyllä asianmukaista oikeussuojaa niillä eri säädöksillä, joita voidaan soveltaa risteilyihin, mutta tätä hyötyä heikentää sääntelyn huomattava monitahoisuus. Etenkään matkapaketteja koskevia sääntöjä ja matkustajien merikuljetuksia koskevia sääntöjä ei voida pitää hyvin yhteensovitettuina.
30      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 36 kohta.
31      Ks. tästä Bokareva, O., ”Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1. painos, Informa Law from Routledge, Lontoo 2019, s. 203.
32      Ei ole poissuljettua, että ruumiinvamman aiheuttavat tapahtumat voivat tietyissä olosuhteissa jäädä niin sanotulle harmaalle alueelle, koska ne tapahtuvat risteilyaluksella mutta liittyvät matkapakettijärjestelyn yhteydessä tarjottuihin palveluihin. Niinpä tällaisten onnettomuuksien luokitteleminen ei välttämättä osoittaudu käytännössä yksinkertaiseksi. Tarkoitan esimerkiksi seuraavia tilanteita: ruokamyrkytys tai allerginen reaktio (tilanteessa, jossa laivalla ei noudateta hygienia- tai ruokaturvallisuusvaatimuksia); laivan sairaanhoitohenkilökunnan hoitovirhe (ruumiinvamman aiheuttavat hoitovirheet tai väärät diagnoosit) ja onnettomuudet laivalla tarjotun vapaa-ajan virkistystoiminnan aikana. Tässä yhteydessä on todettava, että tässä ratkaisuehdotuksessa ehdottamani tulkintatavan mukaan tällaisten tilanteiden tulisi kuluttajan edun nimissä kuulua direktiivin 90/314 aineelliseen soveltamisalaan (ks. tämän ratkaisuehdotuksen 78 ja 79 kohta).
33      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 36 kohta.
34      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 54 kohta.
35      Tonner, K., ”Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, nide 21, nro 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 206.
36      Ks. analogisesti tuomio 16.7.2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, 71 kohta).
37      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 68 kohta.
38      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 54 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
39      Unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti täyttänyt tämän tehtävänsä menneisyydessä, kuten sen oikeuskäytännöstä ilmenee (ks. tuomio 15.3.2012, Pereničová ja Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, 43 ja 47 kohta; tuomio 25.11.2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, 69 ja 75 kohta, ja tuomio Primera Air Scandinavia, 38 kohta).