62019CC0086
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
G. PITRUZZELLA
представено на 11 март 2020 година (
1
)
Дело C‑86/19
SL
срещу
Vueling Airlines SA
(Преюдициално запитване, отправено от Juzgado de lo Mercantil (Търговски съд, Испания)
„Преюдициално запитване — Международен въздушен превоз — Конвенция от Монреал — Отговорност на въздушните превозвачи за багаж — Установена загуба на регистриран багаж — Обезщетение — Условия за предоставяне на максималния размер на обезщетение — Тежест на доказване — Изискуем стандарт на доказване — Естество на изискуемите доказателства — Процесуална автономия на държавите членки — Принципи на равностойност и на ефективност“
1.
Не е трудно да си представим недоволството на пътника, и най-вече причиненото му неудобство, когато авиокомпанията, с която е пътувал, му съобщи, че е загубила регистрирания от него багаж. Дали обаче загубата е непременно най-сериозната форма на увреждане на багажа на пътника, която — ако бъде установена — би дала основание да му се предостави максималната сума, предвидена в Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (
2
), сключена в Монреал на 28 май 1999 г. (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“), като обезщетение за претърпените вреди, и в такъв случай трябва ли пътникът да бъде освободен от тежестта на доказване? По същество това е смисълът на настоящото преюдициално запитване.
I. Правна уредба
А.
Конвенцията от Монреал
2.
Съгласно трета алинея от преамбюла на Конвенцията от Монреал държавите — страни по нея, „признават значението на осигуряването на защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и необходимостта от справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване“.
3.
В пета алинея от посочения преамбюл се посочва, че „колективните действия на държавите за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи международния въздушен превоз, чрез нова конвенция са най-подходящото средство за постигане на справедливо равновесие на интересите“.
4.
Член 3, параграф 3 от Конвенцията от Монреал предвижда, че „[п]ревозвачът издава на пътника етикет за идентификация на багажа за всяка единица регистриран багаж“.
5.
Член 17, параграфи 2 и 3 от Конвенцията от Монреал има следния текст:
„2.   Превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на унищожаване, загуба или повреда на регистриран багаж, само при условие[…] че събитието, което е причинило унищожаването, загубата или повредата, е възникнало на борда на въздухоплавателното средство или по време, когато превозвачът е бил отговорен за регистрирания багаж. Превозвачът обаче не е отговорен, ако и доколкото вредата е възникнала поради присъщ на багажа дефект, качество или недостатък. В случай на нерегистриран багаж, включително лични вещи, превозвачът е отговорен, ако вредата е възникнала по негова вина или по вина на негови служители или агенти.
3.   Ако превозвачът признае загуба на регистриран багаж или ако регистрираният багаж не е пристигнал при изтичане на 21 дни след датата, на която е трябвало да пристигне, пътникът има право да упражни срещу превозвача правата, които произтичат от договора за превоз“.
6.
Член 22 от Конвенцията от Монреал е озаглавен „Лимити на отговорност по отношение на закъснение, багаж и товари“. Параграф 2 от посочения член гласи:
„При превоз на багаж отговорността на превозвача в случай на унищожаване, загуба, повреда или закъснение е ограничена до 1000 специални права на тираж [СПТ] за всеки пътник, освен ако пътникът е направил по време на предаване на регистрирания багаж на превозвача специална декларация за интерес от доставка в местоназначението и е заплатил допълнителна сума, ако случаят го изисква. В този случай превозвачът е отговорен да заплати сума, непревишаваща декларираната сума, освен ако докаже, че сумата е по-голяма от действителния интерес на пътника от доставка в местоназначението“.
7.
В съответствие с процедурата, предвидена в член 24 от Конвенцията от Монреал, лимитът на отговорност по член 22, параграф 2 се увеличава на 1131 СПТ, считано от 30 декември 2009 г.
Б.
Правото на Съюза
8.
Конвенцията от Монреал е одобрена от името на Европейската общност с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 година относно сключването от Европейската общност на Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (Конвенцията от Монреал) (
3
) и влиза в сила по отношение на Европейския съюз на 28 юни 2004 г.
9.
След влизането в сила на Конвенцията от Монреал в Съюза с Регламент (ЕО) № 889/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 г. (
4
) се изменя Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета от 9 октомври 1997 година относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия (
5
) (наричан по-нататък „измененият Регламент № 2027/97“).
10.
Член 1 от изменения Регламент № 2027/97 вече предвижда, че „[н]астоящият регламент прилага съответните разпоредби на Конвенцията от Монреал относно въздушния превоз на пътници и на техния багаж и установява някои допълнителни разпоредби. Същевременно той разширява приложението на тези разпоредби за въздушните превози, осъществявани на територията на отделна държава членка“.
11.
Член 3, параграф 1 от изменения Регламент № 2027/97 предвижда, че „[о]тговорността на даден въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“.
II. Спорът по главното производство, преюдициалният въпрос и производството пред Съда
12.
На 18 септември 2017 г. SL пътува със самолет от Ибиса (Испания) до Фуертевентура (Испания) с междинно кацане в Барселона (Испания). Полетът се изпълнява от компанията Vueling Airlines SA. Последната признава загубата на надлежно регистрирания от SL багаж. SL предявява иск, с който претендира сумата от 1131 СПТ (около 1400 EUR) като обезщетение за претърпените имуществени и неимуществени вреди вследствие на загубата на багажа му. В искането си SL не дава информация за съдържанието или теглото на загубения багаж, като посочва само че е трябвало да закупи дрехи и стоки от първа необходимост и оценява вредите си на 1131 СПТ, без да представя никакви доказателства. Макар да признава загубата на багажа, Vueling Airlines предлага на SL само 250 EUR като обезщетение за недоказаните претърпени вреди.
13.
От преюдициално запитване е видно, че е налице противоречива практика на испанските съдилища по въпроса дали при установена загуба на багаж трябва автоматично да се предоставя максималният размер на обезщетение, без да се вземат предвид евентуалните доказателствени средства, представени от пътника, на когото принадлежи този багаж, или напротив, отпуснатата на пътника сума се определя от съда въз основа на представените от този пътник доказателства.
14.
При тези обстоятелства Juzgado de lo Mercantil (Търговски съд, Испания) решава да спре производството и с акт, постъпил в секретариата на Съда на 6 февруари 2019 г., да му постави следния преюдициален въпрос:
„Следва ли при установена загуба на куфар авиокомпанията да обезщетява пътника винаги и във всички случаи с максималния размер на обезщетение от 1131 СПТ, тъй като е налице най-сериозната хипотеза от предвидените в член 17, параграф 2 и член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал от 28 май 1999 г., или става въпрос за максимален размер на обезщетение, който може да бъде намален от съда в зависимост от съответните обстоятелства, включително в случай на загуба на куфар, така че сумата от 1131 СПТ да се предоставя само ако пътникът докаже, чрез всякакви правно допустими средства, че стойността на пренасяните в багажа предмети и лични вещи, както и на тези, които е трябвало да закупи вместо тях, достига този размер, или, при липса на такива данни, да се вземат предвид други параметри като, например, теглото на куфара в килограми или фактът, че загубата на багажа е възникнала по време на пътуването на отиване или на връщане, с цел да се оцени неимуществената вреда вследствие на неудобствата, причинени от загубата на багажа?“.
15.
Писмени становища представят Vueling Airlines, германското и нидерландското правителство, както и Европейската комисия.
16.
В съдебно заседание от 15 януари 2020 г. са изслушани устните становища на SL, Vueling Airlines, германското правителство и Комисията.
III. Анализ
17.
Проблемите в преюдициалния въпрос могат да се разделят на две групи. Първата се отнася до въпроса дали посочената в член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал сума от 1131 СПТ представлява максимален размер на обезщетение или напротив — фиксирана сума, която съдът трябва автоматично да присъди на увредения вследствие на загубата на багажа му пътник. Втората се отнася до въпроса за разпределянето на доказателствената тежест и за стандарта на доказване, който съдът може да изисква от пътника, когато последният трябва да докаже вредата, претърпяна вследствие на загубата на багажа си. В съответствие с искането на Съда настоящото заключение ще се съсредоточи върху втората група проблеми.
А.
Предварителни бележки
18.
Тези предварителни бележки са от два порядъка. Най-напред ще припомня, че Съдът е компетентен да тълкува Конвенцията от Монреал. По-нататък ще отговоря на доводите на Vueling Airlines, с които тя иска от Съда да установи недопустимостта на настоящото преюдициално запитване.
19.
Първо, що се отнася до компетентността на Съда, следва да се припомни, че Конвенцията от Монреал е подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г., а след това е одобрена от името на същата от Съвета на Европейския съюз на 5 април 2001 г. Тя влиза в сила по отношение на Съюза на 28 юни 2004 г. От трайно установената съдебна практика следва, че считано от тази дата, посочената конвенция е неразделна част от правния ред на Съюза и че следователно Съдът е компетентен да се произнесе по преюдициално запитване относно нейното тълкуване (
6
). При тълкуването Съдът трябва да се ръководи от предписанията на член 31 от Виенската конвенция за правото на договорите от 23 май 1969 г., съгласно който даден договор трябва да се тълкува добросъвестно в съответствие с обикновеното значение, което следва да се дава на думите в техния контекст, и в духа на неговите предмет и цели (
7
).
20.
Второ, що се отнася до допустимостта на преюдициалното запитване, Vueling Airlines твърди по същество, че разпоредбите, чието тълкуване се иска — а именно член 17, параграф 2 и член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал — са съвсем ясни и че отговорът на поставения от запитващата юрисдикция въпрос вече може да се открие в съществуващата практика на Съда. В това отношение следва да се констатира, че предполагаемото наличие на предходна съдебна практика не е основание за недопустимост на преюдициално запитване. При всички положения, както посочих по-горе, отправеният до Съда въпрос повдига два отделни проблема, а Vueling Airlines изглежда пропуска факта, че проблемът за определянето на изискуемия стандарт на доказване се поставя за първи път.
21.
Освен това припомням, че въпросите, които се отнасят до тълкуването на правото на Съюза и са поставени от националния съд в нормативната и фактическа рамка, която той определя съгласно своите правомощия, се ползват с презумпция за релевантност и че Съдът може да откаже да се произнесе по отправено от национална юрисдикция запитване само ако е съвсем очевидно, че исканото тълкуване на правото на Съюза няма никаква връзка с действителността или с предмета на спора в главното производство, когато проблемът е от хипотетично естество или когато Съдът не разполага с необходимите данни от фактическа и правна страна, за да бъде полезен с отговора на поставените му въпроси (
8
). Настоящият случай обаче не е такъв.
22.
По всички тези причини доводът на Vueling Airlines, с който се оспорва допустимостта на настоящото преюдициално запитване, трябва да се отхвърли.
Б.
По въпроса дали максималният размер на обезщетение от 1131 СПТ представлява максимален лимит или фиксирана сума
23.
SL твърди, че тъй като загубата на багажа му е установена и тъй като става въпрос за най-сериозната форма на увреждане на багажите, запитващата юрисдикция е трябвало автоматично да му присъди сумата от 1131 СПТ, която въз основа на съвместния прочит на член 17, параграф 2 и член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал трябвало да се счита за фиксирана сума.
24.
Тук само ще припомня, че от текста на Конвенцията от Монреал следва, че самият принцип на отговорност на въздушния превозвач в случай на унищожаване, загуба или повреда на регистриран багаж произтича от член 17, параграф 2 от посочената конвенция, но тази отговорност се осъществява в рамките на „лимитите“ (
9
), установени в член 22, който изрично предвижда в параграф 2, че „отговорността на превозвача в случай на унищожаване, загуба, повреда или закъснение [при превоз на багаж] е ограничена до [1131 СПТ]“ (
10
). Същият прочит на Конвенцията от Монреал прави и законодателят на Съюза, който в съображение 12 от Регламент № 889/2002 споменава в тази връзка „[у]еднаквените ограничения на отговорността в случай на погиване, увреждане или унищожаване на багаж“ (
11
).
25.
Впрочем Съдът вече е постановил, че целта на член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал е да се „огранич[и] отговорността на въздушните превозвачи“ (
12
) и че „[п]роизтичащото от това ограничение на обезщетението трябва да се прилага „за всеки пътник“ (
13
). Според Съда става въпрос за ясно ограничаване на обезщетението (
14
). Ето защо той постановява, че „така замисленото ограничение на обезщетението позволява пътниците да бъдат лесно и бързо обезщетени, без обаче на въздушните превозвачи да бъде наложено много тежко задължение за поправяне, което е трудно установимо и с трудно изчислим размер, и би могло да наруши, дори да парализира икономическата им дейност“ (
15
). Освен това Съдът е постановил, че „предвиденият в посочения член лимит на отговорност на въздушния превозвач за вредите, настъпили вследствие на загубата на багаж, е — при липсата на декларация — абсолютен лимит, който обхваща както неимуществените, така и имуществените вреди“ (
16
).
26.
Накрая, първият проблем, повдигнат с преюдициалния въпрос, който запитващата юрисдикция отправя до Съда, намира недвусмислен отговор преди всичко в точка 34 от решение Espada Sánchez и др. (
17
), в която Съдът постановява, че „що се отнася до багажите, предвиденият лимит представлява в приложение на член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал максимален лимит, който следователно не може да се придобие по право и под формата на сума с фиксиран размер от всеки пътник в случай на загуба на неговия багаж“ (
18
).
В.
По доказателствената тежест и изискуемия стандарт на доказване
27.
След като се установи принципът, че съдът определя размера на обезщетението до лимит от 1131 СПТ, с втората част от преюдициалния въпрос се поставя въпросът за начините, по които той трябва да определи размера на обезщетението, и за доказателствата, които трябва да изиска от пътника за тази цел.
28.
Запитващата юрисдикция споменава за наличието на противоречива практика на испанските съдилища. Някои от тях считали, че при установена загуба на багаж на пътника може да се отпусне максималният размер на обезщетение, без да е необходимо да се представят доказателства за действителното съдържание на загубения багаж. Всъщност според тях да се изискват такива доказателства от пътника било равносилно на probatio diabolica. Други съдилища, напротив, считали, че положението на пътника не се различава от това на което и да е лице, претендиращо обезщетение за вреди. Ето защо само загубата на багажа не е достатъчна за отпускането на максималния размер на обезщетение и пътникът трябвало да докаже естеството и стойността на съдържащите се в загубения багаж вещи.
29.
Припомням, че в рамките на спора в главното производство SL се позовава само на установената загуба на багажа си, без да описва съдържанието му, нито да представя доказателства за стойността на вещите и предметите, които е трябвало да закупи вместо загубените, и без да уточнява теглото на багажа си. При тези обстоятелства Vueling Airlines предлага на SL обезщетение в размер на 250 EUR.
30.
Най-напред, признавам, че съм склонен по-скоро да призная, че нито един разумно грижлив пътник не пази доказателствата за закупуването на всяка, съдържаща се в багажа му вещ, нито снима посоченото съдържание с идеята, че такова доказателство би могло да му послужи в случай на проблем. Без да е невъзможно, доказателството несъмнено може да е трудно за представяне. Освен това, дори когато достига максималния размер, предоставеното обезщетение може да се окаже недостатъчно да обезщети напълно пътника с оглед на това, че както припомних по-горе, Конвенцията от Монреал установява ограничена отговорност на въздушните превозвачи (
19
). Това важи още повече, като се има предвид, че с обезщетението трябва да се „поправят“ не само имуществените, но и неимуществените вреди (
20
). Трябва обаче да се признае, че установеният в Конвенцията от Монреал режим на отговорност на въздушните превозвачи е резултат от осъществения от съставителите му арбитраж, с който се цели да се запази „справедливо равновесие на интересите“ (
21
) и който не подлежи на обсъждане. Трябва да се признае и че е необходимо да се постигне подходящ баланс между това да се задължи пътникът да представи доказателство за всяка от съдържащите се в загубения багаж вещи и поведението на SL, който дори не прави опит за доказване пред запитващата юрисдикция.
31.
Макар да утвърждава принципа на отговорност на въздушните превозвачи, по-специално в случай на загуба на багаж, Конвенцията от Монреал обаче не дава указания относно условията, при които тази отговорност може да бъде търсена или ангажирана. В нея не се посочва нищо и по въпроса за доказателствата, което пътникът трябва да представи.
32.
Въпреки това, тъй като Конвенцията от Монреал е неразделна част от правото на Съюза, още повече че е приведена в изпълнение с изменения Регламент № 2027/97, държавите членки са длъжни да спазват останалите принципи на правото на Съюза, когато на свой ред прилагат правилата на Конвенцията. С други думи, тъй като точните условия, при които може да бъде ангажирана отговорността на въздушните превозвачи в случай на загуба на багаж, не са установени нито в Конвенцията от Монреал, нито в изменения Регламент № 2027/97, тези условия трябва да се оставят на преценката на държавите членки при спазване на тяхната процесуална автономия (
22
). Следователно тези държави трябва да уредят процесуалните правила относно съдебните производства, предназначени да гарантират защитата на правата, които пътниците черпят от Конвенцията от Монреал. Тези правила не трябва да са по-неблагоприятни от правилата, които уреждат подобни вътрешноправни производства (принцип на равностойност), нито да правят практически невъзможно или прекомерно трудно упражняването на правата, предоставени от правото на Съюз (принцип на ефективност) (
23
). Когато се преценява дали са спазени тези изисквания, трябва да се държи сметка за мястото на съответните правила в цялото производство, за развитието на това производство и за особеностите на тези правила пред различните национални инстанции (
24
).
33.
При сегашното състояние на правото на Съюза според мен е невъзможно да се установят по-подробно правилата относно доказването в производствата, в които пътниците претендират обезщетение за вредите, претърпени вследствие на загубата на техния багаж. Тезата на SL не намира никакво нормативно основание в правото на Съюза, а и самият Съд не счита, че пътникът трябва да бъде освободен от цялата доказателствена тежест, тъй като вече е постановил — макар и по дело, в което този въпрос не му е поставен директно — че от член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал следва, че засегнатите пътници имат задачата, под контрола на националния съд, да докажат надлежно съдържанието на загубения багаж (
25
).
34.
Доколкото в преписката не се съдържат уточнения относно приложимите към спора в главното производство правила за доказване, запитващата юрисдикция е тази, която следва да прецени националните процесуални норми в светлината на припомнените по-горе принципи на равностойност и най-вече на ефективност.
35.
От текста на преюдициалния въпрос обаче може да се заключи, че според запитващата юрисдикция пътникът може да докаже претърпените вреди чрез всякакви правно допустими средства. Без претенции за изчерпателност, това може съответно да обхване както писмени доказателства (снимка, представяне на касови бележки или фактури и т.н.), така и свидетелски показания. Съдът следва да прецени доказателствената сила на всички представени пред него доказателства. Той може да вземе под внимание и теглото на багажа, ако националното право му позволява това и при условие че то е известно (
26
). Също така, що се отнася до оценката на неимуществените вреди, запитващата юрисдикция изглежда изхожда от идеята, че загубата на багаж би имала по-сериозни последици, ако се случи при полета на отиване, отколкото при полета на връщане. Това, разбира се, е обстоятелство, което може да се вземе предвид. В толкова подчертано казуистична област обаче ще се въздържа да обявя за абсолютна истина твърдението, че неудобството е по-голямо на отиване, отколкото на връщане. Например, ако са загубени лични вещи с определена сантиментална стойност, произтичащите от това неимуществени вреди според мен са еднакво големи, независимо дали възникват на отиване или на връщане.
36.
Така изложените по-горе разсъждения ясно показват изключително казуистичното естество на производствата, в които пътниците претендират обезщетение за вредите, претърпени вследствие на загубата на техния багаж, и трудностите, свързани с поставянето на правилата за доказване в предварително определена рамка, тъй като случаите могат да бъдат изключително разнообразни. Следователно трябва да се разчита на преценката на националния съд, който най-добре може да приложи установените на национално равнище правила за доказване, като се увери, че те не правят невъзможно или прекомерно трудно упражняването на правото на обезщетение, закрепено в член 17, параграф 2 и в член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал.
37.
От гореизложеното следва, че националният съд трябва да определи, при спазване на максималния лимит от 1131 СПТ, сумата, която да се отпусне на пътника като обезщетение за имуществените и неимуществените вреди, претърпени вследствие на загубата на регистрирания му багаж. Макар пътникът да е длъжен да представи доказателствата, необходими за установяването на претърпените от него вреди, националният съд трябва да се увери, че приложимите в тази област национални правила не правят невъзможно или прекомерно трудно упражняването на правото на обезщетение, закрепено в член 17, параграф 2 и в член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал.
IV. Заключение
38.
С оглед на всички изложени по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на поставения от Juzgado de lo Mercantil (Търговски съд, Испания) преюдициален въпрос, както следва:
„1)
Член 17, параграф 2 и член 22, параграф 2 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г., трябва да се тълкуват в смисъл, че максималният размер на обезщетение, предвиден в случай на унищожаване, загуба или повреда на регистриран багаж, представлява максимален лимит, който следователно не може да се получи по право и под формата на сума с фиксиран размер от всеки пътник в случай на загуба на неговия регистриран багаж.
2)
Националният съд трябва да определи, при спазване на максималния лимит от 1131 СПТ, сумата, която да се отпусне на пътника като обезщетение за имуществените и неимуществените вреди, претърпени вследствие на загубата на регистрирания му багаж. Макар пътникът да е длъжен да представи доказателствата, необходими за установяването на претърпените от него вреди, националният съд трябва да се увери, че приложимите в тази област национални правила не правят невъзможно или прекомерно трудно упражняването на правото на обезщетение, закрепено в член 17, параграф 2 и в член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал“.
(
1
)	Език на оригиналния текст: френски.
(
2
)	ОВ L 194, 2001 г., стр. 39; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 113.
(
3
)	ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 112.
(
4
)	ОВ L 140, 2002 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 9, стр. 146.
(
5
)	ОВ L 285, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 4, стр. 170.
(
6
)	Вж. решение от 12 април 2018 г., Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, т. 20 и цитираната съдебна практика). Вж. също решение от 22 ноември 2012 г., Espada Sánchez и др. (C‑410/11, EU:C:2012:747, т. 20 и цитираната съдебна практика).
(
7
)	Вж. решение от 12 април 2018 г., Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, т. 21 и цитираната съдебна практика). Вж. също решение от 22 ноември 2012 г., Espada Sánchez и др. (C‑410/11, EU:C:2012:747, т. 20—22 и цитираната съдебна практика).
(
8
)	Сред изобилната съдебна практика вж. решение от 31 януари 2017 г., Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, т. 56).
(
9
)	Вж. заглавието на член 22 от Конвенцията от Монреал. Курсивът е мой.
(
10
)	Курсивът е мой.
(
11
)	Курсивът е мой.
(
12
)	Решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 34). Курсивът е мой.
(
13
)	Решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 34). Курсивът е мой.
(
14
)	Вж. решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 35).
(
15
)	Решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 36). Курсивът е мой.
(
16
)	Решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 38). Курсивът е мой.
(
17
)	Решение от 22 ноември 2012 г. (C‑410/11, EU:C:2012:747).
(
18
)	Курсивът е мой.
(
19
)	Освен ако по време на предаване на регистрирания багаж на превозвача пътникът не е направил специална декларация за интерес от доставка в местоназначението и не е заплатил допълнителна сума, ако случаят го изисква: вж. член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал.
(
20
)	Вж. решение от 6 май 2010 г., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, т. 39). Предвиденото в Конвенцията от Монреал обезщетение е само компенсационно, доколкото посочената конвенция изрично изключва възможността за получаване на „наказателните, назидателните или всякакви други некомпенсационни обезщетения“ (член 29 от Конвенцията от Монреал. Вж. също трета алинея от преамбюла на тази конвенция).
(
21
)	Пето съображение от Конвенцията от Монреал.
(
22
)	Вж. по аналогия решение от 12 декември 2019 г., Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, т. 29 и цитираната съдебна практика).
(
23
)	Вж. по аналогия решение от 12 декември 2019 г., Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, т. 29 и цитираната съдебна практика).
(
24
)	Вж. по аналогия решение от 11 септември 2019 г., Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700, т. 31).
(
25
)	Вж. решение от 22 ноември 2012 г., Espada Sánchez и др. (C‑410/11, EU:C:2012:747, т. 35).
(
26
)	От устните състезания в заседанието пред Съда изглежда следва, че авиокомпанията записва индивидуалното тегло на регистрирания багаж. Дори обаче да се предположи, че това тегло е известно на авиокомпанията или на самия пътник, то не е непременно определящо, тъй като в крайна сметка теглото на една дреха не дава никаква информация за нейната цена.