62010CC0625
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
NIILO JÄÄSKINEN
prezentate la 13 decembrie 2012 (
1
)
Cauza C-625/10
Comisia Europeană
împotriva
Republicii Franceze
„Acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor — Directiva 91/440/CEE — Dezvoltarea căilor ferate comunitare — Directiva 2001/14/CE — Repartizarea capacităților de infrastructură feroviară — Articolul 6 alineatul (3) și anexa II la Directiva 91/440 — Articolul 4 alineatul (2) și articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14 — Administratorul infrastructurii — Independență în exercitarea funcțiilor esențiale — Articolul 6 alineatele (2)-(5) din Directiva 2001/14 — Lipsa unor măsuri care să încurajeze administratorii să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces — Articolul 11 din Directiva 2001/14 — Lipsa unui sistem de creștere a performanței”
1.
Prin prezenta acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, Comisia Europeană solicită Curții să constate că Republica Franceză nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 6 alineatul (3) și al anexei II la Directiva 91/440/CEE (
2
), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE (
3
) (denumită în continuare „Directiva 91/440”), precum și al articolului 14 alineatul (2), al articolului 6 alineatele (2)-(5) și al articolului 11 din Directiva 2001/14/CE (
4
) (denumită în continuare „Directiva 2001/14”). Republica Franceză solicită respingerea acțiunii introduse de Comisie.
2.
Prezenta cauză se înscrie într-o serie de acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor (
5
), introduse de Comisie în 2010 și în 2011, privind aplicarea de către statele membre a Directivelor 91/440 și 2001/14, în special în ceea ce privește accesul echitabil și nediscriminatoriu al întreprinderilor feroviare la infrastructură, respectiv la rețeaua feroviară. Aceste acțiuni sunt inedite întrucât oferă Curții posibilitatea de a examina pentru prima dată liberalizarea căilor ferate în Uniunea Europeană și, în special, de a interpreta ceea ce s-a convenit a se denumi „primul pachet feroviar”.
3.
Am prezentat deja, la 6 septembrie 2012, concluziile noastre în cauza în care s-a pronunțat Hotărârea Comisia/Portugalia, citată anterior, precum și în cauzele Comisia/Ungaria, Comisia/Spania, Comisia/Austria și Comisia/Germania, citate anterior. Pe lângă aceste concluzii, prezentăm astăzi și concluziile noastre în cauzele Comisia/Polonia, Comisia/Republica Cehă, Comisia/Slovenia și Comisia/Luxemburg, citate anterior. În măsura în care prezenta cauză privește motive analoge celor pe care am avut deja ocazia să le analizăm în concluziile menționate mai sus, ne vom limita să facem trimitere la punctele relevante din acestea, fără însă a relua în totalitate argumentele care figurează în acestea.
I – Cadrul juridic
A – Dreptul Uniunii
1. Directiva 91/440
4.
Articolul 6 alineatul (3) primul paragraf din Directiva 91/440 prevede:
„Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că funcțiile care determină accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură enumerate în anexa II sunt încredințate unor organisme sau firme care nu sunt furnizoare de servicii de transport feroviar. Indiferent de structurile organizatorice, trebuie arătat că acest obiectiv a fost realizat.”
5.
Anexa II la Directiva 91/440 enumeră „funcțiile esențiale” prevăzute la articolul 6 alineatul (3) din aceasta:
„[…]
—
luarea deciziilor în legătură cu repartizarea traselor, inclusiv definirea și evaluarea disponibilității traselor, precum și repartizarea efectivă a traselor individuale;
—
luarea deciziilor cu privire la tarifarea infrastructurii;
[…]”
2. Directiva 2001/14
6.
Articolul 3 alineatul (1) din Directiva 2001/14 prevede:
„(1)   După consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii stabilește și publică un document de referință al rețelei, care se poate obține după achitarea unei taxe care nu poate depăși costul de publicare a acestui document.”
7.
Potrivit articolului 6 alineatele (2) și (3) din Directiva 2001/14:
„(2)   Administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându-se cerințele în materie de siguranță și prin menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces.
(3)   Statele membre se asigură că dispoziția de la alineatul (2) se aplică fie în cadrul unui contract încheiat între autoritatea competentă și administratorul infrastructurii pe o perioadă de cel puțin trei ani care să prevadă finanțare de la stat, fie prin stabilirea unor măsuri de reglementare corespunzătoare, care să prevadă competențele necesare.”
8.
Potrivit articolului 11 din Directiva 2001/14:
„(1)   Sistemele de tarifare a infrastructurii încurajează întreprinderile feroviare și administratorul infrastructurii, printr-un sistem de creștere a performanței, să reducă perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare. Acesta poate conține sancțiuni pentru acțiunile care perturbă exploatarea rețelei, compensații pentru întreprinderile care au avut de suferit din cauza perturbării și prime care recompensează depășirea performanțelor.
(2)   Principiile de bază ale planului de performanță se aplică întregii rețele.”
9.
Articolul 14 alineatul (2) din directiva menționată prevede:
„În situația în care administratorul infrastructurii nu este independent pe plan juridic, organizatoric sau decizional de orice întreprindere feroviară, funcțiile prevăzute la alineatul (1) și descrise în prezentul capitol sunt îndeplinite de către un organism de alocare independent pe plan juridic, organizatoric sau decizional de orice întreprindere feroviară.”
B – Dreptul francez
1. Legea nr. 97-135
10.
Legea nr. 97-135 din 13 februarie 1997 privind crearea instituției publice „Rețeaua feroviară din Franța” în vederea reînnoirii transportului feroviar (
6
) prevede că Rețeaua feroviară din Franța (denumită în continuare „RFF”) este administratorul infrastructurii feroviare franceze.
11.
Articolul 1 al doilea paragraf din această lege prevede:
„Ținând seama de cerințele de siguranță și de continuitate a serviciului public, administrarea traficului și a circulației pe rețeaua feroviară națională, precum și funcționarea și întreținerea instalațiilor tehnice și de siguranță ale acestei rețele sunt asigurate de Société nationale des chemins de fer français [Societatea națională a căilor ferate franceze, denumită în continuare «SNCF»], în numele și potrivit obiectivelor și principiilor administrării definite de [RFF]. Aceasta o remunerează în acest scop. […]”
2. Decretul nr. 2003-194
12.
Articolul 17 primul paragraf din Decretul nr. 2003-194 din 7 martie 2003 privind utilizarea rețelei feroviare naționale (
7
) prevede:
„[RFF] elaborează un document de referință al rețelei feroviare naționale care cuprinde toate informațiile necesare pentru exercitarea drepturilor de acces la rețeaua feroviară națională menționate în titlul I. […]”
13.
Articolul 18 din acest decret prevede:
„[RFF] este însărcinată cu repartizarea capacităților de infrastructură a rețelei feroviare naționale pe infrastructurile pe care le administrează sau pentru care administratorul infrastructurii este titularul unui contract de parteneriat încheiat în temeiul articolului 1-1 și al articolului 1-2 din Legea din 13 februarie 1997 menționată mai sus, potrivit modalităților stabilite la articolele 18-27 din prezentul decret. […]”
14.
Articolul 21 din decretul menționat prevede (
8
):
„Solicitările de trase sunt adresate [RFF] în condițiile și potrivit modalităților prevăzute de documentul de referință al rețelei sau, în cazul unui acord-cadru, de clauzele acestui acord.
[…]
[RFF] încredințează studiile tehnice de execuție necesare pentru examinarea solicitărilor de trase către [SNCF], însărcinată, în numele său, cu administrarea traficului și a circulației pe rețeaua feroviară națională. Pentru aceste studii, solicitantul este obligat să plătească o remunerație egală cu costul direct imputabil realizării lor.
Sub controlul [RFF], [SNCF] ia măsurile necesare pentru a asigura independența funcțională a serviciului care realizează rapoartele tehnice, în vederea garantării lipsei oricărei discriminări în exercitarea acestor funcții. Serviciul amintit respectă confidențialitatea informațiilor cu caracter comercial care îi sunt comunicate în scopul realizării acestor rapoarte.
[…]”
15.
Un contract de performanță care acoperă anii 2008-2012 a fost încheiat între statul francez și RFF la 3 noiembrie 2008.
3. Legea nr. 82-1153
16.
Articolul 24 secțiunea III din Legea nr. 82-1153 din 30 decembrie 1982 de orientare a transporturilor interne (
9
), modificată prin Legea nr. 2009-1503 din 8 decembrie 2009 privind organizarea și reglementarea transporturilor feroviare și diverse dispoziții referitoare la transporturi (
10
), prevede dispozițiile detaliate cu privire la un serviciu specializat care, în cadrul SNCF, „exercită, începând cu 1 ianuarie 2010, în numele și potrivit obiectivelor și principiilor de administrare definite de [RFF], atribuțiile de administrare a traficului și a circulației pe rețeaua feroviară națională menționate la articolul 1 din Legea nr. 97-135 […], în condiții care asigură independența funcțiilor esențiale astfel exercitate, garantând o concurență liberă și loială și lipsa oricărei discriminări.”
II – Procedura precontencioasă și procedura în fața Curții
17.
La 27 iunie 2008, Comisia a trimis Republicii Franceze o scrisoare de punere în întârziere pentru a se conforma directivelor din primul pachet feroviar. La 9 septembrie 2008, acest stat a răspuns la punerea în întârziere. În urma acestui răspuns, autoritățile franceze au transmis o scrisoare complementară la 14 iulie 2009.
18.
La 9 octombrie 2009, Comisia a adresat Republicii Franceze un aviz motivat. La 10 decembrie 2009, Republica Franceză a răspuns la avizul motivat menționat, informând Comisia cu privire la adoptarea și promulgarea Legii nr. 2009-1503 și arătând, în plus, că motivele formulate de aceasta din urmă în avizul său motivat nu erau, în opinia sa, fondate. La 30 iulie 2010, Republica Franceză a furnizat Comisiei diverse informații complementare privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar.
19.
Întrucât a considerat neconvingătoare răspunsul și elementele furnizate de Republica Franceză, Comisia a decis să introducă prezenta acțiune. Cu toate acestea, dată fiind evoluția cadrului normativ național de la transmiterea avizului motivat, Comisia a restrâns întinderea prezentei acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, introdusă prin cererea din 22 decembrie 2010, la articolul 6 alineatul (3) și la anexa II la Directiva 91/440, precum și la articolul 14 alineatul (2), la articolul 6 alineatele (2)-(5) și la articolul 11 din Directiva 2001/14.
20.
Prin ordonanța președintelui Curții din 30 iunie 2011, Regatul Spaniei a fost autorizat să intervină în susținerea concluziilor Republicii Franceze.
21.
Comisia și Republica Franceză au fost reprezentate la ședința care a avut loc la 20 septembrie 2012.
III – Analiza acțiunii în constatarea neîndeplinirii obligațiilor
A – Cu privire la primul motiv, întemeiat pe faptul că unei entități care prestează servicii de transport feroviar nu i se poate încredința exercitarea funcțiilor esențiale în materie de alocare a traselor
1. Argumentele părților
22.
Comisia susține că, în temeiul articolului 6 alineatul (3) din Directiva 91/440, întrucât repartizarea efectivă a traselor este o funcție esențială în vederea garantării unui acces echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură, care este prevăzută în anexa II la directiva menționată și căreia i se aplică cerința de independență, unei entități care prestează servicii de transport feroviar (sau direcției create în cadrul acestei entități) nu i se poate încredința exercitarea funcțiilor esențiale în materie de alocare a traselor. Comisia susține de asemenea că, în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14, repartizarea capacităților de infrastructură trebuie să revină unui organism de alocare independent.
23.
Potrivit Comisiei, deși RFF, care este însărcinată cu administrarea infrastructurii, este într-adevăr un organism independent de SNCF, nu este mai puțin adevărat că acesteia i s-a încredințat exercitarea anumitor funcții esențiale în materie de atribuire a traselor. În această privință, Comisia observă că, deși aceste funcții esențiale sunt încredințate unui serviciu specializat din cadrul SNCF, și anume Direction des Circulations Ferroviaires [Direcția Circulației Feroviare, denumită în continuare „DCF”], DCF nu ar fi independentă de SNCF nici pe plan juridic, nici pe plan organizatoric sau decizional.
24.
Potrivit Comisiei, misiunile încredințate DCF contribuie la exercitarea funcțiilor esențiale astfel cum sunt prevăzute în anexa II la Directiva 91/440. SNCF ar fi însărcinată cu elemente semnificative ale procesului de repartizare a capacităților în sensul anexei II la Directiva 91/440, precum studiile tehnice de executare sau repartizarea traselor în ultimul moment. Comisia consideră că, deși RFF este responsabilă cu repartizarea efectivă a traselor individuale, studiile pe care trebuie să le efectueze SNCF fac parte din funcțiile esențiale. Aceste funcții ar face parte din cele prevăzute la articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14 și ar necesita, așadar, să fie administrate de un organism independent.
25.
Comisia susține că articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 și articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14 trebuie coroborate și se completează reciproc. Astfel, regula de independență a funcțiilor esențiale formulate la modul general la articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 ar fi precizată și detaliată la articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14 în ceea ce privește repartizarea traselor. Această din urmă directivă nu prevede că funcțiile esențiale pot fi exercitate de o întreprindere feroviară sub „supravegherea” unui organism independent. Scopul acestui articol 14 alineatul (2) ar fi ca întreprinderile feroviare să nu exercite nicio competență în materie de repartizare a traselor pentru a garanta un tratament echitabil și nediscriminatoriu între întreprinderile feroviare.
26.
În ceea ce privește independența DCF pe plan juridic, Comisia consideră că este vorba despre un serviciu specializat al SNCF care nu ar fi, așadar, independent pe acest plan, contrar cerințelor articolului 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14, întrucât nu numai că DCF nu ar beneficia de personalitate juridică, dar, în plus, aceasta ar fi integrată din punct de vedere juridic în personalitatea juridică a SNCF. În ceea ce privește independența DCF pe plan organizatoric și decizional, Comisia arată că aceasta ar fi insuficient asigurată.
27.
În sfârșit, Comisia adaugă în replica sa că, deși adoptarea Decretului nr. 2011-891 (
11
) constituie o îmbunătățire în raport cu situația anterioară, aceasta nu ar fi suficientă pentru ca DCF să dispună de o independență suficientă pe plan organizatoric și decizional și, cu atât mai mult, pe plan juridic.
28.
La rândul său, Republica Franceză susține că independența este asigurată în măsura în care funcțiile esențiale care sunt încredințate DCF sunt controlate de RFF. DCF ar participa la exercitarea funcțiilor esențiale, dar nu le-ar gestiona, numai RFF fiind responsabilă cu repartizarea efectivă a traselor. Guvernul francez susține că cerința de independență pe plan juridic nu presupune ca DCF să dispună de o personalitate juridică distinctă de SNCF.
29.
Acesta consideră de asemenea că articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14 nu se aplică situației franceze, dat fiind că această dispoziție se aplică numai „[î]n situația în care administratorul infrastructurii nu este independent”. Or, administratorul infrastructurii, și anume RFF, este independent, astfel încât articolul menționat nu s-ar aplica activităților DCF.
30.
Guvernul francez susține că, deși DCF se integrează într-un furnizor de transport feroviar, aceasta rămâne un organism independent pe plan funcțional. Astfel, nu s-ar putea considera că DCF constituie un organism care este furnizor de servicii de transport feroviar în sensul articolului 6 alineatul (3) din Directiva 91/440. Guvernul francez respinge și argumentele Comisiei referitoare la independența organizatorică și decizională. În memoriul în duplică, guvernul francez subliniază că transpunerea articolului 6 alineatul (3) și a anexei II la Directiva 91/440 ar fi realizată pe deplin odată cu adoptarea Decretului nr. 2011-891, în temeiul Legii nr. 2009-1503.
2. Examinarea primului motiv
31.
Subliniem încă de la început că Republica Franceză contestă neîndeplinirea obligațiilor și consideră de asemenea că, de la adoptarea Decretului nr. 2011-891, transpunerea articolului 6 alineatul (3) și a anexei II la Directiva 91/440 ar fi pe deplin realizată.
32.
În această ultimă privință, trebuie amintit mai întâi că rezultă dintr-o jurisprudență constantă că existența unei neîndepliniri a obligațiilor trebuie apreciată în funcție de situația din statul membru astfel cum aceasta se prezenta la momentul expirării termenului stabilit în avizul motivat (
12
). Astfel, Curtea nu este obligată să examineze temeinicia argumentelor prezentate de statul membru pentru a susține că legislația adoptată după expirarea termenului stabilit în avizul motivat era conformă cu directiva. Pentru acest motiv, este inutil să examinăm noutățile aduse de Decretul nr. 2011-891.
33.
În prezenta cauză, operatorului istoric, SNCF, i s-au încredințat, sub supravegherea organismului independent însărcinat cu exercitarea funcției esențiale de repartizare a capacităților și cu repartizarea efectivă a traselor individuale, atribuții, calificate drept „tehnice” de către statul membru, care constau în realizarea unor studii tehnice de execuție necesare pentru examinarea solicitărilor de trase și repartizarea traselor de „ultim moment”, respectiv mai puțin de șapte zile înaintea datei de circulație dorite (
13
).
34.
Acest prim motiv ridică două probleme principale. Prima problemă este dacă o întreprindere de transport feroviar poate fi asociată într-un mod sau altul, direct sau indirect, la exercitarea unei funcții esențiale. Cea de a doua problemă este dacă participarea la exercitarea funcției esențiale în cauză impune, pe plan decizional, ca acest organ independent să dispună de o personalitate juridică distinctă de întreprinderea feroviară.
35.
Prima problemă nu prezintă niciun fel de dificultăți majore, întrucât, potrivit articolului 6 alineatul (3) din Directiva 91/440, funcțiile enumerate în anexa II din aceasta nu pot fi „încredințate [decât] unor organisme sau firme care nu sunt furnizoare de servicii de transport feroviar”. Această anexă face trimitere la „deciziile în legătură cu repartizarea traselor, inclusiv definirea și evaluarea disponibilității traselor, precum și repartizarea efectivă a traselor individuale”.
36.
Rezultă astfel din chiar textul Directivei 91/440 că „definirea și evaluarea disponibilității traselor” fac parte din atribuțiile organului însărcinat cu exercitarea funcției esențiale de repartizare a capacităților și de repartizare efectivă a traselor. Nu este posibil, așadar, ca organul independent, care nu poate fi o întreprindere de transport feroviar, să încredințeze unei astfel de întreprinderi lucrările pregătitoare anterioare luării deciziei. Astfel, faptul că un serviciu al SNCF, și anume DCF, acționează în numele RFF, care păstrează întreaga competență pentru adoptarea graficului de circulație și atribuirea traselor individuale, nu este suficient pentru a valida acest sistem.
37.
Cu toate acestea, Republica Franceză consideră că organismul însărcinat cu exercitarea acestei funcții, în speță DCF, beneficiază de o independență funcțională în cadrul întreprinderii de transport. Legiuitorul francez a înființat în cadrul SNCF un serviciu specializat care beneficiază de o independență organizatorică și decizională. Potrivit acestui stat membru, DCF nu poate fi asimilată cu SNCF, întrucât ar dispune de o independență funcțională.
38.
Constatăm că prezenta acțiune ridică, într-o anumită măsură, problema contrară în raport cu sistemul integrat al societății holding, care se afla în centrul cauzelor Comisia/Polonia (a se vedea punctele 38-44 din concluziile noastre), Comisia/Austria (a se vedea punctele 53-104 din concluziile noastre) și Comisia/Germania (a se vedea punctele 59-64 din concluziile noastre), citate anterior. Astfel, în modelul de tip „holding”, independența juridică este evidentă și se pune problema independenței decizionale. În prezenta cauză, independența decizională pare evidentă și se pune problema independenței juridice.
39.
Considerăm că apărarea Republicii Franceze se întemeiază pe disocierea dintre articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 și articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14. Dacă înlăturăm, astfel cum propune Republica Franceză, articolul 14 din Directiva 2001/14, care se referă la independența juridică, organizatorică și decizională, rămâne numai articolul 6 din Directiva 91/440, care se limitează să prevadă că „organismele sau firmele” nu trebuie să fie furnizoare de servicii de transport feroviar. Astfel, potrivit Republicii Franceze, această din urmă dispoziție nu ar preciza forma pe care trebuie să o prezinte aceste organisme sau firme. Rezultă de aici că articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 nu ar prevedea ca organismele sau firmele însărcinate cu exercitarea funcțiilor esențiale să dispună în mod necesar de personalitate juridică. Or, DCF ar fi un „organism” care nu ar furniza servicii de transport.
40.
În schimb, potrivit Republicii Franceze, articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14 ar fi inaplicabil, întrucât RFF ar fi o societate independentă, iar cerința independenței organului însărcinat cu exercitarea funcției esențiale de repartizare a capacităților și de repartizare efectivă a traselor individuale s-ar aplica numai atunci când administratorul infrastructurii nu este independent de o întreprindere de transport feroviar.
41.
Considerăm că acest raționament trebuie respins. În opinia noastră, din moment ce sarcina încredințată DCF este, într-adevăr, o funcție esențială, DCF este supusă cerințelor articolului 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 și ale articolului 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14, care nu pot fi disociate. Astfel, RFF este independentă de SNCF, însă transferă acesteia din urmă o parte a funcțiilor esențiale care i-au fost încredințate, astfel încât RFF nu mai pare independentă pentru această parte a funcțiilor, care trebuie să fie, așadar, încredințate unui organism independent în sensul articolului 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14.
42.
În plus, observăm că subcontractarea către o întreprindere feroviară a exercitării funcțiilor esențiale nu a fost prevăzută de directivele menționate. Excluderea acesteia rezultă din chiar economia dispozițiilor în discuție, și anume articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440 și articolul 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14. Comisia subliniază în mod întemeiat că statele membre ar putea, în caz contrar, să se sustragă complet de la aplicarea acestei din urmă dispoziții prin crearea unui administrator al infrastructurii independent, care ar subcontracta în continuare activitățile sale unei întreprinderi feroviare.
43.
Prin urmare, Republica Franceză susține în mod greșit că motivul Comisiei ar trebui analizat doar în raport cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 91/440. Dimpotrivă, trebuie să apreciem sistemul francez din perspectiva cerinței unui organism independent pe plan juridic, organizatoric și decizional, astfel cum aceasta rezultă dintr-o coroborare a dispozițiilor citate anterior.
44.
Comisia contestă atât independența juridică a DCF, cât și independența sa organizatorică și decizională. În opinia Comisiei, condiția independenței juridice nu este îndeplinită întrucât, dacă administratorul infrastructurii transferă funcții esențiale unui organism distinct, acest organism trebuie să îndeplinească în mod evident aceleași cerințe de independență ca și administratorul infrastructurii.
45.
Nu înțelegem cum ar putea arăta o independență juridică în raport cu o societate precum SNCF care nu ar implica o personalitate juridică proprie (
14
). Trebuie să se constate, așadar, că sistemul francez nu îndeplinește condiția independenței juridice.
46.
Comisia contestă independența organizatorică și decizională a DCF aplicând criteriile invocate împotriva sistemului integrat al societății holding. În opinia noastră, nu este necesar să avem în vedere separat aceste ultime două aspecte ale independenței administrării, din moment ce aceste trei aspecte ale independenței trebuie să fie întrunite cumulativ, astfel încât simpla constatare a lipsei independenței juridice a DCF este suficientă pentru stabilirea unei încălcări a dispozițiilor menționate mai sus.
47.
Pentru aceste motive, concluzionăm că primul motiv al Comisiei trebuie considerat fondat.
B – Cu privire la al doilea motiv, privind tarifarea accesului la infrastructura feroviară
1. Argumentele părților
48.
Comisia susține că Republica Franceză nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 11 din Directiva 2001/14 în măsura în care reglementarea franceză nu ar cuprinde în prezent un sistem de creștere a performanței care să fie conform cu acest articol. Măsurile menționate de statul membru nu ar constitui un astfel de sistem.
49.
Comisia susține de asemenea că, prin faptul că s-a abținut să introducă un sistem de stimulare precum cel prevăzut la articolul 6 alineatele (2)-(5) din Directiva 2001/14, Republica Franceză nu și-ar fi îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul acestor dispoziții.
50.
În ceea ce privește măsurile destinate să încurajeze administratorul infrastructurii să reducă costurile de furnizare a infrastructurii, Comisia susține că măsurile luate de autoritățile franceze nu sunt însoțite de un sistem care să permită, cu titlu de stimulare, încurajarea semnificativă a administratorului infrastructurii să atingă aceste obiective.
51.
Referitor la reducerea tarifelor de acces la infrastructură, Comisia arată că contractul de performanță (
15
) semnat la 3 noiembrie 2008 între statul francez și RFF nu ar conține niciun obiectiv.
52.
Guvernul francez susține, la rândul său, că contractul de performanță definește obiectivele de modernizare a infrastructurii și modalitățile de dezvoltare a unei noi oferte comerciale a rețelei în vederea îmbunătățirii calității, serviciilor și siguranței acesteia. Contractul respectiv ar conține astfel dispoziții de natură să încurajeze administratorul infrastructurii să reducă perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare.
53.
Republica Franceză susține de asemenea că condițiile generale aplicabile contractelor de utilizare a infrastructurii, în măsura în care acestea prevăd despăgubiri în cazul neîndeplinirii obligațiilor, conțin astfel dispoziții care urmăresc să stimuleze atât întreprinderile feroviare, cât și administratorul infrastructurii să reducă perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare.
54.
În ceea ce privește măsurile destinate să încurajeze administratorul infrastructurii să reducă costurile de furnizare a infrastructurii, autoritățile franceze susțin că au instituit un mecanism de prime pentru personalul direct legat de reducerea acestor costuri și că au adoptat, așadar, măsuri de stimulare în acest sens.
55.
Referitor la obiectivul de reducere a nivelului tarifelor de acces la infrastructura feroviară, guvernul francez consideră că reducerea costurilor de utilizare a infrastructurii feroviare nu poate constitui în niciun caz un obiectiv absolut stabilit de Directiva 2001/14.
56.
Guvernul spaniol, care a intervenit în cadrul procedurii numai în susținerea argumentelor prezentate de guvernul francez în legătură cu problemele ridicate de primul aspect al celui de al doilea motiv al acțiunii, arată în această privință că Directiva 2001/14 nu ar defini și nu ar impune niciun criteriu în vederea stabilirii unui sistem de creștere a performanței și ar face trimitere numai la obiectivul acestui sistem.
57.
În privința măsurilor destinate să reducă cuantumul tarifelor de acces, nu ar fi rezonabil să se reducă cuantumurile acestora fără a moderniza în prealabil rețeaua feroviară și fără să se reducă în același timp costurile de întreținere. Această circumstanță ar exclude de la bun început orice încălcare a dispozițiilor menționate mai sus.
2. Examinarea celui de al doilea motiv
58.
Trebuie să se arate de la bun început că primul aspect al celui de al doilea motiv al Comisiei, întemeiat pe lipsa unor măsuri care să încurajeze întreprinderile feroviare și administratorul infrastructurii să reducă la minimum perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare prin stabilirea unui „sistem de creștere a performanței” este, în esență, identic cu al doilea motiv în cauza Comisia/Spania (C-483/10), citată anterior (a se vedea punctele 62-72 din concluziile noastre), precum și cu al patrulea motiv în cauza Comisia/Republica Cehă, citată anterior (a se vedea punctele 90-93 din concluziile noastre).
59.
De asemenea, al doilea aspect al celui de al doilea motiv al Comisiei, referitor la lipsa unor măsuri de stimulare a administratorului infrastructurii să limiteze costurile legate de serviciile de infrastructură sau nivelul tarifelor de acces este, în esență, identic cu al treilea motiv în cauza Comisia/Germania (C-556/10), citată anterior (a se vedea punctele 93-104 din concluziile noastre), cu al treilea motiv în cauza Comisia/Polonia, citată anterior (a se vedea punctele 74-84 din concluziile noastre), precum și cu al doilea motiv în cauza Comisia/Republica Cehă, citată anterior (a se vedea punctele 47-55 din concluziile noastre).
60.
Pentru acest motiv, facem trimitere la raționamentul juridic dezvoltat în concluziile prezentate în cauzele amintite. Reglementarea franceză prezintă însă particularități în raport cu situația care prevalează în statele membre menționate. În consecință, atunci când se examinează dacă motivul este fondat sau nefondat, trebuie să se țină seama de situația specifică ce prevalează în Franța.
61.
Considerăm că Republica Franceză nu pusese în aplicare, la data expirării termenului prevăzut în avizul motivat, un sistem de creștere a performanței întreprinderilor feroviare și a administratorilor infrastructurii care să îndeplinească cerințele articolului 11 din Directiva 2001/14. Măsurile evocate de respectivul stat membru, presupunând că pot fi calificate drept măsuri de încurajare a întreprinderilor în cauză să îmbunătățească performanțele serviciilor, nu formează, în orice caz, un ansamblu coerent și transparent, susceptibil să facă parte dintr-un sistem de tarifare a infrastructurii.
62.
Această apreciere este valabilă atât pentru articolul 6.4 din documentul de referință al RFF (
16
), care prevede o tarifare specifică aplicabilă dreptului de rezervare a traselor de transport feroviar de mărfuri, căruia i se aplică două condiții, cât și pentru celelalte două documente menționate de autoritățile franceze, și anume condițiile generale aplicabile contractelor de utilizare a infrastructurii și contractul de performanță. În ceea ce îl privește pe acesta din urmă, Comisia susține în mod întemeiat că angajamentele pe care RFF le-a contractat în domeniul calității performanțelor nu au nicio legătură cu „un sistem de creștere a performanței” și nici cu sistemele de tarifare prevăzute la articolul 11 din Directiva 2001/14.
63.
Potrivit articolului 6 alineatul (2) din Directiva 2001/14, administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându-se cerințele în materie de siguranță și menținând și îmbunătățind calitatea serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces. Contrar celor prevăzute în materie de îmbunătățire a performanțelor rețelei feroviare potrivit articolului 11 din directiva menționată, articolul 6 alineatul (2) din aceasta prevede numai ca măsurile de stimulare să formeze un „sistem” (
17
).
64.
Cu toate acestea, articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/14 prevede două posibilități de punere în aplicare a obligației prevăzute la alineatul (2) al articolului menționat. Trebuie să fie vorba sau despre un acord plurianual, încheiat între administratorul infrastructurii și autoritatea competentă, care să prevadă finanțare de la stat, sau despre stabilirea unor măsuri de reglementare corespunzătoare care să prevadă competențele necesare. Or, chiar dacă unele măsuri, privite izolat, ar putea fi considerate măsuri de stimulare, acestea nu pot reprezenta totuși măsurile prevăzute la articolul 6 alineatul (2) dacă nu se înscriu în cadrul uneia dintre cele două posibilități definite la alineatul (3) al aceluiași articol.
65.
Republica Franceză susține de asemenea că a introdus un mecanism de prime pentru personalul RFF, care ar fi direct legat de reducerea acestor costuri de furnizare a infrastructurii și ar constitui, așadar, măsuri de stimulare.
66.
Se pare că, în replica sa, Comisia admite că sistemul de prime prevăzut în acordul de cointeresare din 26 iunie 2009 în favoarea personalului RFF este efectiv susceptibil să constituie o măsură suficientă pentru a încuraja administratorul infrastructurii să reducă costurile de furnizare a infrastructurii. Subliniem că respectivul acord (
18
) definește drept criteriu de cointeresare a personalului realizarea obiectivului GOPEQ („Grosse opération programmée équivalente”) [Operațiune importantă programată echivalentă], astfel cum este definit în contractul de performanță din 3 noiembrie 2008, menționat anterior, încheiat între statul francez și RFF pentru perioada corespunzătoare anilor 2008-2012. Monitorizarea acestui indice, care privește costul unitar al șantierului reprezentat de lucrările de reînnoire completă a unui kilometru de cale ferată, pune în practică un mecanism de prime pentru personalul legat direct de reducerea costurilor de furnizare a infrastructurii. Republica Franceză pare, așadar, că și-a îndeplinit obligația de a lua măsuri de stimulare pentru a reduce costurile de furnizare a infrastructurii (
19
).
67.
În ceea ce privește obiectivul de reducere a nivelului tarifelor de acces la infrastructura feroviară, statul membru pârât consideră că o astfel de reducere nu poate constitui, în niciun caz, un obiectiv absolut stabilit de Directiva 2001/14. Suntem de acord cu această analiză. Pentru motivele arătate în Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Germania (C-556/10), citată anterior, nu considerăm că statele membre sunt obligate să prevadă o stimulare specifică în vederea reducerii tarifelor de utilizare a infrastructurii, în măsura în care acest lucru nu ar decurge din reducerea nivelului costurilor de furnizare a infrastructurii.
68.
Comisia consideră, dimpotrivă, că o obligație autonomă de reducere a tarifelor de acces este indispensabilă pentru combaterea tendinței administratorilor infrastructurii, care ar reprezenta monopoluri naturale, de a nu redistribui excedentul, care rezultă din creșterea eficacității administrării, către clienții lor. Cu toate acestea, astfel cum a subliniat în mod întemeiat agentul guvernului francez cu ocazia ședinței, articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/14 permite unui stat membru să impună administratorului infrastructurii să își echilibreze conturile fără a apela la finanțarea statului. Ar fi, așadar, nerezonabil să se dea alineatului (2) al aceluiași articol o interpretare în temeiul căreia statul membru ar fi obligat să stimuleze administratorul să acționeze împotriva acestui obiectiv. În orice caz, articolul 8 alineatul (1) din Directiva 2001/14 limitează totalul maxim al tarifelor percepute la recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii.
69.
Pentru aceste motive, propunem Curții să admită al doilea motiv al Comisiei în măsura în care este întemeiat pe neîndeplinirea de către Republica Franceză a obligațiilor care îi revin în temeiul articolului 11 din Directiva 2001/14 și să îl respingă în rest.
IV – Cu privire la cheltuielile de judecată
70.
În temeiul articolului 138 alineatul (3) din Regulamentul de procedură (
20
), în cazul în care părțile cad fiecare în pretenții cu privire la unul sau mai multe capete de cerere, fiecare parte suportă propriile cheltuieli de judecată. Întrucât Comisia și Republica Franceză au căzut fiecare în pretenții cu privire la unul sau mai multe capete de cerere, propunem ca fiecare parte să suporte propriile cheltuieli de judecată.
71.
Potrivit articolului 140 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Regatul Spaniei, care a intervenit în prezentul litigiu, suportă propriile cheltuieli de judecată.
V – Concluzie
72.
În lumina considerațiilor de mai sus, propunem Curții să hotărască după cum urmează:
1)
Republica Franceză nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin:
—
în temeiul articolului 6 alineatul (3) și al anexei II la Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001, precum și al articolului 14 alineatul (2) din Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță, în măsura în care un serviciu al unei întreprinderi feroviare participă la exercitarea funcțiilor esențiale care trebuie să fie încredințate unui administrator al infrastructurii feroviare sau unui organism care este independent de întreprinderile feroviare pe plan juridic;
—
în temeiul articolului 11 din Directiva 2001/14, în măsura în care reglementarea franceză nu conține niciun sistem de creștere a performanței conform cu acest articol.
2)
Respinge în rest acțiunea.
3)
Comisia Europeană, Republica Franceză și Regatul Spaniei suportă propriile cheltuieli de judecată.
(
1
)	Limba originală: franceza.
(
2
)	Directiva Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (JO L 237, p. 25, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 86).
(
3
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare (JO L 75, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 38).
(
4
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (JO L 75, p. 29, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66).
(
5
)	Este vorba despre Hotărârea din 25 octombrie 2012, Comisia/Portugalia (C-557/10), și despre Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Comisia/Grecia (528/10), precum și despre cauzele Comisia/Ungaria (C-473/10), Comisia/Spania (C-483/10), Comisia/Polonia (C-512/10), Comisia/Republica Cehă (C-545/10), Comisia/Austria (C-555/10), Comisia/Germania (C-556/10), Comisia/Slovenia (C-627/10), Comisia/Italia (C-369/11) și Comisia/Luxemburg (C-412/11), aflate pe rolul Curții.
(
6
)	JORF din 15 februarie 1997, p. 2592.
(
7
)	JORF din 8 martie 2003, p. 4063.
(
8
)	Trebuie să se observe că Decretul nr. 2003-194 a fost modificat prin Decretul nr. 2011-891 din 26 iulie 2011 (JORF din 28 iulie 2011, p. 12885). Ținând seama de data expirării termenului stabilit în avizul motivat, relevant în speță și reprodus aici este textul decretului amintit anterior modificării menționate mai sus.
(
9
)	JORF din 31 decembrie 1982, p. 4004.
(
10
)	JORF din 9 decembrie 2009, p. 21226.
(
11
)	Citat la nota de subsol 8 din prezentele concluzii. Adoptarea decretului menționat a avut loc ulterior depunerii memoriului în replică al Comisiei.
(
12
)	A se vedea printre altele Hotărârea din 4 iulie 2002, Comisia/Grecia (C-173/01, Rec., p. I-6129, punctul 7), și Hotărârea din 13 martie 2003, Comisia/Spania (C-333/01, Rec., p. I-2623, punctul 8).
(
13
)	O situație analogă se prezintă și în cauza Comisia/Slovenia, citată anterior. A se vedea punctele 24-46 din Concluziile noastre prezentate în cauza menționată.
(
14
)	În schimb, acest criteriu nu este determinant în cazul autorităților publice a căror independență juridică depinde de amploarea competențelor lor proprii și de absența unei legături ierarhice. A se vedea Hotărârea din 9 martie 2010, Comisia/Germania (C-518/07, Rep., p. I-1885, punctele 31-37), și Hotărârea din 16 octombrie 2012, Comisia/Austria (C-614/10, punctele 36-66).
(
15
)	Anexa B.1 la memoriul în apărare; disponibil și pe pagina de internet www.rff.fr
(
16
)	Acest document de referință este disponibil pe site-ul internet www.rff.fr
(
17
)	A se vedea punctele 67-72 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Spania (C-483/10), citată anterior.
(
18
)	A se vedea anexa B.3 la memoriul în apărare.
(
19
)	A se vedea punctele 98-104 din Concluziile noastre prezentate în cauza Comisia/Germania (C-556/10), citată anterior.
(
20
)	Intrat în vigoare la 1 noiembrie 2012.