Laikina versija
GENERALINĖS ADVOKATĖS
TAMARA ĆAPETA NUOMONĖ,
pateikta 2026 m. kovo 12 d.(1)
Nuomonės 1/24 pateikimo procedūra,
pradėta Europos Komisijos prašymu
„ Nuomonė pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį – Oro transportas – Omano sultonato ir Europos Sąjungos bei jos valstybių narių susitarimas dėl oro transporto – SESV 3 straipsnio 2 dalis – Tarptautinis susitarimas, galintis daryti poveikį bendroms taisyklėms – Sąjungos kompetencija vienai sudaryti minėtą susitarimą “
Turinys
I.
Įvadas
II.
Faktinės aplinkybės
A.
Įvykiai, dėl kurių buvo priimtas pasiūlymas dėl numatyto sudaryti susitarimo
B.
Procesas Teisingumo Teisme
C.
Numatyto sudaryti susitarimo aplinkybės
1.
Tarptautinės teisinės aplinkybės
2.
Valstybių narių ir Sąjungos po „Atviros oro erdvės“ sprendimų sudaryti susitarimai dėl oro susisiekimo
3.
Dėl numatyto sudaryti susitarimo su Omano sultonatu turinio
III.
Analizė
A.
Priimtinumas
B.
Sąjungos išorės kompetencijos buvimas ir pobūdis
1.
Dėl Sąjungos išorės kompetencijos buvimo
2.
Sąjungos išorės kompetencijos pobūdis
3.
Mišrūs susitarimai
C.
Dėl kompetencijos suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms suteikimo Sąjungai
D.
Išimtinė Sąjungos kompetencija sudaryti numatomą susitarimą dėl būtinumo
E.
Išimtinė Sąjungos kompetencija sudaryti numatytą susitarimą remiantis AETR poveikiu
1.
Dėl įrodinėjimo pareigos
2.
Pagrindinis dalykas, dėl kurio nesutaria šios bylos šalys
3.
AETR poveikis ir poveikio darymas
4.
Taikymas numatytam sudaryti susitarimui
a)
Vertintini įsipareigojimai
b)
Numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnis („Teisių suteikimas“)
1)
Ar esama sutapties?
2)
Ar daromas poveikis bendroms Sąjungos taisyklėms nesant sutapties?
c)
8 straipsnis („Sąžininga konkurencija“)
d)
11 straipsnis („Muitai, mokesčiai, rinkliavos ir privalomieji mokėjimai“)
e)
Kitos I antraštinės dalies nuostatos
IV.
Išvada
I.      Įvadas
1.        „Dangus yra riba“.
2.        Šioje byloje kyla klausimas, ar dangus (vis dar) riboja išimtinę Sąjungos kompetenciją sudaryti susitarimus su trečiosiomis valstybėmis dėl oro susisiekimo.
3.        Šį klausimą Europos Komisija iškėlė 2024 m. rugsėjo 13 d., kai paprašė Teisingumo Teismo pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį pateikti nuomonę toliau nurodytu klausimu:
„Ar Europos Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti Omano sultonato ir Europos Sąjungos bei jos valstybių narių susitarimą dėl oro susisiekimo?“
4.        Pagrindinė už šio klausimo slypinti problema yra ta, ar Sąjunga įgijo išimtinę kompetenciją suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms. Toks teisių suteikimas leidžia trečiųjų valstybių oro vežėjams skristi iš vienos valstybės narės teritorijos į kitos valstybės narės teritoriją, virš valstybių narių teritorijos ir į ją.
5.        Atvirosios oro erdvės sprendimuose(2) Teisingumo Teismas konstatavo, kad, atsižvelgiant į tuo metu galiojusią Sąjungos teisę, Sąjunga neturėjo išimtinės kompetencijos oro susisiekimo paslaugų srityje(3). Komisija, palaikoma Europos Parlamento, teigia, kad pagal šiuo metu galiojančią Sąjungos teisę turi būti pateiktas kitoks atsakymas.
6.        Jei Teisingumo Teismas į šį klausimą atsakytų teigiamai, tai reikštų, kad valstybės narės nebegalėtų sudaryti susitarimų dėl oro susisiekimo su trečiosiomis valstybėmis, ir ne tik su Omano sultonatu, kaip yra šiuo atveju, bet ir su bet kuria trečiąja valstybe.
7.        Atsakant į Komisijos pateiktą klausimą Teisingumo Teismui reikės atsižvelgti į sudėtingą Sąjungos konstitucinės teisės, reglamentuojančios Sąjungos išorės kompetenciją, sritį. Konkrečiai kalbant, Teisingumo Teismo prašoma paaiškinti metodus, pagal kuriuos jis vertina SESV 3 straipsnio 2 dalyje nurodytą trečiąjį atvejį, pagal kurį Sąjunga įgyja išimtinę kompetenciją sudaryti tarptautinį susitarimą, jeigu jo sudarymas „gali daryti poveikį bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį“.
8.        Mano nuomonės struktūra bus tokia, kaip nurodyta toliau. Pirmiausia paaiškinsiu reikšmingas šios bylos dėl prašymo aplinkybes (II dalis). Tada apžvelgsiu įvykius, dėl kurių buvo numatyta sudaryti susitarimą, jo turinį, taip pat tarptautinės ir Sąjungos teisės kontekstą, į kurį reikia atsižvelgti. Paskui analizuosiu Teisingumo Teismui pateiktą klausimą (III dalis). Atlikdama šią analizę, pirmiausia išreikšiu savo poziciją dėl šio prašymo pateikti Teisingumo Teismo nuomonę galimo nepriimtinumo (III dalies A podalis). Paskui grįšiu prie jurisprudencijos dėl išorės kompetencijos buvimo ir pobūdžio (III dalies B podalis). Tada įvertinsiu klausimą, ar Sąjunga turi kompetenciją suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms, kurią ginčija kai kurios šios bylos šalys (III dalies C podalis), vėliau nagrinėsiu galimai išimtinį šios kompetencijos pobūdį pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį remiantis būtinumu (III dalies D podalis) arba AETR poveikiu (III dalies E podalis).
II.    Faktinės aplinkybės
A.      Įvykiai, dėl kurių buvo priimtas pasiūlymas dėl numatyto sudaryti susitarimo
9.        2018 m. derybiniais nurodymais Komisijai buvo suteikti įgaliojimai sudaryti išsamų Sąjungos bei jos valstybių narių ir Omano sultonato susitarimą dėl oro susisiekimo(4).
10.      Šie nurodymai buvo pateikti dviem atskirais sprendimais.
11.      Pirmiausia Taryba įgaliojo Komisiją pradėti derybas su Omano sultonatu klausimais, kurie priklauso išimtinei Europos Sąjungos kompetencijai(5).
12.      Antra, kitą sprendimą priėmė Taryboje posėdžiavusios valstybės narės, o ne Taryba, kaip Sąjungos institucija. Tuo sprendimu Komisijai buvo leista derėtis dėl numatyto sudaryti susitarimo su Omano sultonatu aspektų, kurie nepriklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai(6).
13.      Nė viename iš tų dviejų sprendimų nenurodyta, kokios sritys pagal juos priklauso, o kokios nepriklauso Sąjungos išimtinei kompetencijai.
14.      Kai buvo priimti minėti du sprendimai, Nuolatinių atstovų komiteto posėdyje Komisija pareiškė nesutinkanti su tuo, kaip jai buvo pateikti pirma nurodyti derybiniai nurodymai. Ji, be kita ko, nurodė:
„2.      Komisija mano, kad Sąjunga yra kompetentinga derėtis dėl išsamių susitarimų dėl oro susisiekimo, t. y. dėl visų jų dalių, ir juos sudaryti. Ji taip pat primena, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, suformuotą byloje C‑459/03 (92–95 punktai), Sąjungos išorės kompetencijos buvimas iš esmės nepriklauso nuo antrinės teisės aktų, apimančių nagrinėjamą sritį, priėmimo.
<...>
4.      Be to, Komisija mano, kad pačios vienos Sąjungos derybos dėl išsamaus susitarimo dėl oro susisiekimo yra veiksmingiausias būdas pasiekti bendros transporto politikos tikslus, visų pirma susijusius su trečiosiose valstybėse įsisteigusiems oro vežėjams Sąjungoje taikytinu bendru vertinimu ir bendru vertinimu, kurį trečiosios valstybės turi taikyti Sąjungos oro vežėjams.
5.      Tam, kad tarptautinių susitarimų dėl oro susisiekimo teikiamą naudą būtų galima gauti nepagrįstai nedelsiant, jie turėtų būti pradėti taikyti kuo greičiau po jų pasirašymo. Dabartinė praktika rodo, kad dėl valstybių narių dalyvavimo tokiuose susitarimuose labai vėluojama juos įgyvendinti, o tokiais atvejais laikinas taikymas ne visada užtikrinamas.“(7).
15.      Derybos dėl numatyto sudaryti susitarimo buvo baigtos 2020 m. birželio 7 d., o 2021 m. gruodžio 1 d. buvo parafuotas jo tekstas.
16.      Teisingumo Teismui pateiktame šio susitarimo projekto tekste numatyti ir Sąjungos, ir visų jos valstybių narių parašai. Darytina išvada, kad pagal dabartinę redakciją šį susitarimą numatyta sudaryti kaip mišrų susitarimą.
17.      Komisija dar nepateikė pasiūlymo dėl Tarybos sprendimo dėl minėto susitarimo pasirašymo Sąjungos vardu(8).
B.      Procesas Teisingumo Teisme
18.      Parlamentas, Taryba ir visų valstybių narių, išskyrus Rumuniją, vyriausybės pateikė rašytines pastabas dėl Komisijos prašymo pateikti nuomonę. Parlamentas palaiko Komisijos poziciją, kad Europos Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti numatytą susitarimą, o Taryba ir visos dalyvaujančios valstybės narės laikosi priešingos nuomonės.
19.      2025 m. liepos 7–8 d. įvyko teismo posėdis, jame dalyvavo Parlamentas, Taryba, Komisija, Belgijos, Bulgarijos, Čekijos, Danijos, Vokietijos, Graikijos, Prancūzijos, Italijos, Kipro, Lietuvos, Liuksemburgo, Vengrijos, Maltos, Nyderlandų, Austrijos, Portugalijos, Slovakijos ir Švedijos vyriausybės, taip pat Airija.
C.      Numatyto sudaryti susitarimo aplinkybės
1.      Tarptautinės teisinės aplinkybės
20.      1944 m. 54 valstybių atstovai susitiko Čikagoje (Jungtinės Amerikos Valstijos) „susitarti dėl nedelsiamo laikinų pasaulinių oro susisiekimo maršrutų ir paslaugų nustatymo“ ir „aptarti principus ir metodus, kurių reikės laikytis priimant naują aviacijos konvenciją“(9).
21.      Čikagos konferencijoje buvo priimta Tarptautinės civilinės aviacijos konvencija (toliau – Čikagos konvencija)(10).
22.      Čikagos konvencija iki šiol tebėra pagrindinis tarptautinis teisinis dokumentas, kuriuo reglamentuojamos valstybių teisės ir pareigos, susijusios su tarptautine civiline aviacija(11). Šią konvenciją yra pasirašiusios visos valstybės narės, o pati Sąjunga – ne(12).
23.      Čikagos konvencijos 1 straipsnyje aiškiai pripažįstama, kad „kiekviena valstybė turi visas ir išimtines suverenias teises į oro erdvę virš jos [savo] teritorijos“(13).
24.      Dėl šios priežasties, kaip numatyta šios konvencijos 6 straipsnyje, „reguliarusis tarptautinis oro susisiekimas į arba virš Susitariančiosios Valstybės teritorijos [į Susitariančiosios Valstybės teritoriją arba virš jos] gali būti vykdomas tik pagal specialų susitarimą arba kitokį šios valstybės leidimą ir laikantis šio susitarimo ar leidimo sąlygų“.
25.      Pagal šią sistemą bet kokį leidimą vykdyti tarptautinį skrydį už teritorinių sienų teoriškai turi suteikti atitinkama (-os) paveikta (-os) valstybė (-ės), dvišaliu arba daugiašaliu susitarimu(14).
26.      Lygiagrečiai Čikagos konferencijai (nors ir atskirai nuo Konvencijos)(15) derybininkai suformulavo keletą komercinių teisių aviacijos srityje, vadinamųjų „oro laisvių“(16).
27.      Šiuo metu Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) skiria devynias oro laisves. Jos vaizdžiai pavaizduotos toliau(17):
28.      Komercinis oro susisiekimas leidžiamas tik pagal trečiąją–devintąją laisves ir jos dažnai vadinamos „skrydžių teisėmis“. Jos suteikia galimybę patekti į rinką skrydžiams, kurie prasideda vienoje valstybėje ir baigiasi arba sustoja kitos valstybės teritorijoje(18). Pirmoji ir antroji laisvės nelaikomos suteikiančiomis teisę patekti į rinką.
29.      Čikagos konferencijoje priimti du daugiašaliai susitarimai, juose buvo numatyta keistis skrydžių teisėmis, susijusiomis su tam tikromis oro erdvės laisvėmis.
30.      Pirma, tarptautiniame susitarime dėl oro susisiekimo paslaugų tranzito(19) numatytas daugiašalis pasikeitimas oro susisiekimo paslaugų tranzito teisėmis, t. y. teise skristi virš teritorijos (pirmoji oro erdvės laisvė) ir teise nutūpti dėl techninių priežasčių (antroji oro erdvės laisvė). Šio susitarimo šalys yra visos valstybės narės(20).
31.      Antra, Susitarimo dėl tarptautinio oro susisiekimo tikslas buvo numatyti daugiašalį pasikeitimą pirmąja–penktąja laisvėmis(21). Vis dėlto jį pasirašė ir priėmė vos kelios valstybės, todėl jis iš esmės išlieka netaikomas(22).
32.      Nesant daugiašalio susitarimo dėl pasikeitimo skrydžių teisėmis, ėmė daugėti dvišalių ar regioninių susitarimų dėl oro susisiekimo, kuriais abipusiai atveriama atitinkamų valstybių nacionalinė oro erdvė ir rinka tarptautinėms oro susisiekimo paslaugoms teikti(23).
33.      Taigi iki Atviros oro erdvės sprendimų priėmimo Sąjungoje buvo nusistovėjusi praktika, pagal kurią susitarimus dėl oro susisiekimo valstybės narės sudarydavo dvišaliu pagrindu su trečiosiomis valstybėmis(24). 2003 m. buvo skaičiuojama, kad tokių dvišalių susitarimų yra apie 1 500(25).
34.      Kaip pažymėjo Vokietijos vyriausybė, keičiantis skrydžių teisėmis dvišaliais susitarimais, dažniausiai keičiamasi pirmąja–ketvirtąja laisvėmis, penktoji ir šeštoji laisvės paprastai ribojamos, dėl septintosios laisvės retai kada susitariama, o aštuntoji ir devintoji laisvės beveik visada atmetamos(26).
35.      Šioje byloje nagrinėjamas numatytas sudaryti susitarimas su Omano sultonatu susijęs tik su skrydžių teisių, susijusių su pirmąja–ketvirtąja laisvėmis, suteikimu(27).
2.      Valstybių narių ir Sąjungos po „Atviros oro erdvės“ sprendimų sudaryti susitarimai dėl oro susisiekimo
36.      Priėmus Atviros oro erdvės sprendimus padėtis Sąjungoje pasikeitė. Todėl ją reikėtų trumpai apibūdinti.
37.      Nuo XX a. dešimtojo dešimtmečio pradžios, taigi tuo metu, kai Sąjungos teisės aktų leidėjas priėmė įvairius reglamentus, kuriais sukuriama oro susisiekimo vidaus rinka(28), Komisija ne kartą prašė Tarybos leisti jai derėtis su Jungtinių Amerikos Valstijų valdžios institucijomis dėl susitarimo dėl oro susisiekimo, siekiant pakeisti įvairius dvišalius susitarimus tarp šios valstybės ir valstybių narių(29). Komisija taip pat paprašė valstybių narių koordinuoti savo pozicijas prieš pradedant derybas su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis.
38.      Kadangi Taryba kelis kartus (iki 1996 m.) atsisakė suteikti tokius įgaliojimus(30), Komisija, nusprendusi, kad nebuvo įvykdyti jos prašymai valstybėms narėms koordinuoti savo veiksmus, pradėjo pažeidimo procedūras prieš Jungtinę Karalystę, Daniją, Švediją, Suomiją, Belgiją, Liuksemburgą, Austriją ir Vokietiją(31).
39.      Savo sprendimuose tose bylose Teisingumo Teismas pritarė tik daliai Komisijos ieškinio dėl pažeidimo reikalavimų. Pirma, jis pritarė tam, kad valstybės narės derėjosi dėl tam tikrų sąlygų, apimančių klausimus, kurie dėl Sąjungos vidaus taisyklių buvimo tapo išimtine Sąjungos kompetencija(32). Antra, jis nusprendė, kad kiekviename iš vadinamųjų „atviros oro erdvės“ susitarimų, sudarytų tarp JAV ir atitinkamos valstybės narės, esanti speciali sąlyga, kuria ribojama oro transporto bendrovių nuosavybė ir kontrolė, prieštaravo SESV 52 straipsnyje garantuojamai įsisteigimo teisei(33).
40.      Vis dėlto, ir tai labai svarbu šiai bylai, Teisingumo Teismas nusprendė, kad tuo metu galiojusi Sąjungos teisė nereglamentavo skrydžių teisių suteikimo ar veiklos vykdymo licencijų išdavimo trečiųjų valstybių oro vežėjams. Todėl tarptautinis įsipareigojimas, kurį prisiėmė šios valstybės narės, keisdamosi skrydžių teisėmis su trečiąja valstybe, negalėjo būti laikomas darančiu poveikį Sąjungos teisės aktams(34).
41.      Praktiškai Teisingumo Teismo išvada, kad tam tikros dvišalių susitarimų su trečiosiomis valstybėmis dėl oro susisiekimo dalys priklausė išimtinei Sąjungos kompetencijai, reiškė, kad valstybės narės nebegali sudaryti tokių susitarimų, jei jų šalis nėra ir Sąjunga. Kitaip tariant, Sąjunga tapo būtina tokių susitarimų šalimi. Tai paskatino Komisiją pradėti siekti bendros Sąjungos išorės santykių politikos oro susisiekimo srityje(35).
42.      Siekiant ištaisyti Atviros oro erdvės sprendimuose nustatytus pažeidimus, Komisijai buvo suteikti horizontalieji įgaliojimai iš naujo derėtis dėl susitarimų su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis. Jai taip pat buvo suteikti įgaliojimai iš naujo derėtis dėl susitarimų, kuriuos valstybės narės buvo sudariusios dvišaliu pagrindu ir kuriuose buvo nuostatų, laikomų priklausančiomis išimtinei Sąjungos kompetencijai arba prieštaraujančiomis Sąjungos teisei(36).
43.      Vis dėlto sudaryti horizontalieji susitarimai nepakeitė valstybių narių dvišalių susitarimų, o tik iš dalies pakeitė ar papildė atitinkamas tų susitarimų nuostatas, kurios buvo laikomos priklausančiomis išimtinei Sąjungos kompetencijai arba prieštaraujančiomis Sąjungos teisei.
44.      Nauja išorės oro susisiekimo politika, kurią Komisija vykdo po Atviros oro erdvės sprendimų, apima pastangas sudaryti išsamius susitarimus dėl oro susisiekimo su strateginiais Sąjungos partneriais ir kaimyninėmis valstybėmis. Įsigaliojus šiems susitarimams, visi dvišaliai valstybių narių ir trečiųjų valstybių susitarimai tampa nebeaktualūs ir pakeičiami minėtais išsamiais susitarimais.
45.      Dauguma tokių susitarimų sudaromi kaip „mišrūs“ susitarimai, įskaitant išsamų susitarimą dėl oro susisiekimo su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis(37), daugiašalį susitarimą, kuriuo sukuriama Europos bendroji aviacijos erdvė su tam tikromis kaimyninėmis šalimis(38), ir dvišalius susitarimus su tam tikromis trečiosiomis valstybėmis(39).
46.      Vis dėlto kai kurie išsamūs aviacijos susitarimai buvo sudaryti kaip „tik Sąjungos“ susitarimai. Pirmasis toks susitarimas buvo sudarytas 1992 m. su Norvegijos Karalyste(40). Paskui, 2002 m., buvo sudarytas susitarimas su Šveicarijos Konfederacija(41). Prekybos ir bendrovių susitarimas su Jungtine Karalyste(42), šiai jau išstojus iš Sąjungos, taip pat buvo sudarytas tik kaip Sąjungos susitarimas, tačiau į jį įtraukti skyriai dėl oro susisiekimo ir skrydžių teisių suteikimo. Nors šie susitarimai įrodo, kad susitarimus dėl oro susisiekimo Sąjunga gali sudaryti viena pati, kaip paaiškinsiu toliau, tai, kad valstybės narės nedalyvauja kaip šių susitarimų šalys, neįrodo, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją dėl visų tokių susitarimų dėl oro susisiekimo dalių.
47.      Ieškinyje ir per teismo posėdį Komisija nurodė tuos tik Sąjungos sudarytų susitarimų dėl oro susisiekimo pavyzdžius, siekdama pabrėžti argumentą, kad Sąjungos išorės politika aviacijos srityje būtų supaprastinta ir paspartinta, jei Sąjunga galėtų sudaryti tokius susitarimus su trečiosiomis valstybėmis viena pati. Be kitų pavyzdžių, Komisija paaiškino, kad mišriems susitarimams įsigalioti neretai prireikia daugiau nei 10 metų, todėl atidedama nauda, kurią Sąjungos oro vežėjai, visa Sąjungos aviacijos pramonė ir šių paslaugų naudotojai galėtų gauti iš tokių susitarimų.
48.      Nesvarbu, ar taip būtų, ar ne, tokie politiniai argumentai negali pakeisti išorės kompetencijos, dėl kurios susitarta pagal Sutartis, buvimo ar pobūdžio. Tik Teisingumo Teismas gali nuspręsti, ar pagal dabar galiojančią Sąjungos oro susisiekimo teisę, aiškinamą atsižvelgiant į atitinkamą Sąjungos konstitucinę sistemą, galima daryti išvadą, kad visas susitarimas dėl oro susisiekimo, kaip antai numatytas sudaryti susitarimas su Omano sultonatu, priklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai.
49.      Siekiant atlikti tokį vertinimą, būtina glaustai išdėstyti numatyto sudaryti susitarimo turinį(43).
3.      Dėl numatyto sudaryti susitarimo su Omano sultonatu turinio
50.      Numatyto sudaryti susitarimo preambulėje nurodytas jo tikslas, be kita ko, stiprinti oro susisiekimo paslaugas, užtikrinti aukštą aviacijos saugos ir saugumo lygį, skatinti konkurenciją, patekimą į rinką, aplinkos apsaugą ir išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ribojimą, pasiekti aukštą keleivių apsaugos lygį ir sudaryti palankesnes sąlygas oro susisiekimo sektoriui gauti kapitalo.
51.      Susitarimą sudaro trys antraštinės dalys. Iš pradžių jame yra dalis be pavadinimo, joje – dvi nuostatos (1 straipsnis, kuriame pateiktos sąvokų apibrėžtys, ir 2 straipsnis dėl tiesioginio veikimo netaikymo), I antraštinėje dalyje reglamentuojamos numatyto sudaryti susitarimo „ekonominės nuostatos“(44), II antraštinė dalis susijusi su „bendradarbiavimu reguliavimo srityje“(45), o III antraštinėje dalyje yra „institucinės nuostatos“(46). Į numatytą sudaryti susitarimą taip pat įtrauktas priedas, kuriame išdėstytos pereinamojo laikotarpio nuostatos.
52.      Parašų sąrašas numatyto sudaryti susitarimo pabaigoje rodo, kad jis turėjo būti sudarytas kaip mišrus susitarimas, apimantis Sąjungą ir visas jos valstybes nares, kaip susitariančiąsias šalis.
53.      Šios bylos šalys aiškiai arba numanomai sutaria, kad dauguma numatyto sudaryti susitarimo nuostatų priklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai arba yra tik papildomos siekiant įgyvendinti šią kompetenciją. Vis dėlto nesutariama dėl šios kompetencijos pobūdžio, kiek tai susiję su tam tikromis numatyto sudaryti susitarimo I antraštinės dalies nuostatomis.
54.      Daugiausia nesutariama dėl numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalies, t. y. skrydžių teisių suteikimo. Pagal šią nuostatą susitariančiosios šalys abipusiai viena kitai susiteikia skrydžių teises, susijusias su pirmąja–ketvirtąja oro laisvėmis(47).
55.      Viena vertus, Taryba ir valstybės narės mano, kad tokių teisių suteikimas nepriklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai. Šios šalys teigia, kad šiuo metu galiojančioje Sąjungos teisėje nėra bendrų taisyklių, reglamentuojančių šį suteikimą. Šios šalys visų pirma remiasi Atviros oro erdvės sprendimais. Kaip jau paaiškinau pirma, Teisingumo Teismas juose jau konstatavo, kad priimant tuos sprendimus galiojusi Europos bendrijos teisė nereglamentavo skrydžių teisių suteikimo, todėl tarptautinio susitarimo tarp valstybių narių ir trečiosios valstybės sudarymas negalėjo turėti įtakos tai teisei. Kita vertus, Komisija, palaikoma Parlamento, mano, kad nuo to laiko, kai buvo priimti Atviros oro erdvės sprendimai, Sąjungos teisė oro susisiekimo srityje labai pasikeitė. Taigi dabar ši Sąjungos teisės sritis galėtų būti paveikta, jei numatytą sudaryti susitarimą sudarytų valstybės narės.
III. Analizė
56.      Sąjungos išorės kompetencijos sritis yra viena iš sudėtingiausių Sąjungos konstitucinės teisės sričių. Ji dažnai atskleidžia painiavą tarp atitinkamų sąvokų, visų pirma kompetencijos suteikimo ir jos pasidalijamojo ar išimtinio pobūdžio, ir susitarimų mišraus pobūdžio priežasčių(48).
57.      Taigi nors Komisijos pateiktas klausimas suponuoja Sąjungos kompetencijos buvimą, todėl keliamas tik jos pobūdžio klausimas, kelios į bylą įstojusios valstybės narės teigia, kad skrydžių teisių suteikimas priklauso valstybių narių kompetencijai, kuri nebuvo suteikta Sąjungai.
58.      Dėl šios priežasties mano analizės struktūra yra tokia, kaip nurodyta toliau. Trumpai atmetusi argumentus dėl šio Teisingumo Teismo prašymo pateikti nuomonę priimtinumo (III dalies A podalis), apibrėšiu sąvokas, kurios yra svarbios siekiant pripažinti, kad Sąjunga turi išimtinę išorės kompetenciją (III dalies B podalis). Paskui siūlysiu Teisingumo Teismui atmesti argumentus, kuriais neigiama, kad Sąjunga turi kompetenciją suteikti skrydžių teises (III dalies C podalis). Tada galėsiu išnagrinėti argumentus, kuriais grindžiama išvada, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją dėl numatyto sudaryti susitarimo. Atvirkščiai, nei išdėstyta Komisijos ieškinyje tvarka, pirmiausia kelsiu klausimą, ar Sąjunga įgijo išimtinę kompetenciją sudaryti numatytą susitarimą remiantis SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatytu antruoju atveju; vadinamasis „būtinumo argumentas“ (III dalies D podalis). Tada išnagrinėsiu, ar tokia išimtinė kompetencija kyla remiantis SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatytu antruoju atveju; vadinamasis „AETR poveikis“ (III dalies E podalis).
A.      Priimtinumas
59.      Kelios įstojusios į bylą valstybės narės kvestionuoja šio prašymo pateikti nuomonę priimtinumą ir teigia, kad jis neatitinka SESV 218 straipsnio 11 dalyje numatytos procedūros pradėjimo sąlygų.
60.      Šiuo klausimu reikėtų priminti, kad Teisingumo Teismas yra aiškiai paaiškinęs, jog pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį valstybė narė, Parlamentas, Taryba ar Komisija gali prašyti Teisingumo Teismo pateikti nuomonę „bet kada iki to momento, kai [Sąjunga] galutinai pareiškia sutikimą įsipareigoti pagal susitarimą“(49).
61.      Iki šiol numatytas sudaryti susitarimas su Omanu vis dar laikomas „numatomu“, nes Komisija dar turi pasiūlyti Tarybai priimti sprendimą, kuriuo būtų įgaliota jį pasirašyti pagal SESV 218 straipsnio 5 dalį(50).
62.      Atsižvelgiant į tai, pirma, kai kurių valstybių narių nurodyta aplinkybė, kad Komisija laukė trejus metus, kad pateiktų šį prašymą pateikti nuomonę pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį, nekeičia šio susitarimo „numatyto“ pobūdžio. Taigi ši aplinkybė negali turėti įtakos Komisijos prašymo priimtinumui. Taip būtų net ir tuo atveju, jei laikydamasi lojalaus bendradarbiavimo principo Komisija turėjo pateikti tokį prašymą kuo greičiau.
63.      Antra, kelios valstybės narės teigia, kad kompetencijos pasidalijimo, kiek tai susiję su numatytu sudaryti susitarimu, klausimas jau buvo išspręstas 2018 m. Tarybos ir valstybių narių priimtais sprendimais suteikti derybų įgaliojimus(51). Taigi dabar Komisija nebegalėjo keisti šio kompetencijos pasidalijimo. Vadinasi, Teisingumo Teismo prašymas pateikti nuomonę dėl kompetencijos pasidalijimo būtų hipotetinis.
64.      Toks argumentas taip pat nepagrįstas. Tai, ar Taryba, valstybės narės ir Komisija sutinka su kompetencijos sudaryti konkretų susitarimą pasidalijimu, neturi reikšmės vertinant pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį pateikto prašymo priimtinumą(52).
65.      Priešinga išvada reikštų, kad priimdamos sprendimą, kuriuo suteikiami įgaliojimai pradėti derybas dėl tarptautinio susitarimo, Taryba ir valstybės narės galėtų reglamentuoti Sąjungos kompetencijos pasidalijimą, neatsižvelgdamos į Sutartyse numatytus įgaliojimus ir procedūras(53). Dėl to SESV 218 straipsnio 11 dalyje numatyta procedūra netektų prasmės(54).
66.      Darytina išvada, kad Komisijos prašymas Teisingumo Teismui pateikti nuomonę nėra hipotetinis, nes šios bylos baigtis gali turėti įtakos tam, kaip numatytas sudaryti susitarimas bus sudarytas.
B.      Sąjungos išorės kompetencijos buvimas ir pobūdis
1.      Dėl Sąjungos išorės kompetencijos buvimo
67.      Tam, kad Sąjunga sudarytų tarptautinį susitarimą, jai turi būti suteikta tam reikalinga kompetencija. Sąjungos teisėje šis principas vadinamas „kompetencijos suteikimo principu“(55).
68.      Šis principas išreikštas ESS 5 straipsnio 2 dalyje ir pagal jį Sąjunga įgaliojama veikti „tik neperžengdama ribų kompetencijos, kurią, siekiant Sutartyse nustatytų tikslų, jai šiose Sutartyse suteikė valstybės narės“. Taigi, kaip paaiškinta ESS 4 straipsnio 1 dalyje ir 5 straipsnio 2 dalyje, jeigu kompetencija imtis veiksmų nėra suteikta Sąjungai, ji priklauso tik valstybėms narėms. Dėl to susiklosto paprasta padėtis: Sąjunga negali veikti, jeigu jai nėra suteikta kompetenciją tą daryti.
69.      Taigi bet koks vertinimas, ar Sąjungos išorės kompetencija yra išimtinė, ar pasidalijamoji, reiškia, kad Sutartimis Sąjungai buvo suteikta būtina kompetencija veikti pirmiausia.
70.      Išorės kompetencija gali būti suteikta Sąjungai aiškiai arba numanomai(56).
71.      Šiuo metu klausimas, ar Sąjunga turi kompetenciją sudaryti tarptautinį susitarimą, reglamentuojamas SESV 216 straipsnio 1 dalyje. Ši nuostata apima tiek aiškią, tiek numanomą kompetenciją(57). Ji buvo įtraukta į SESV Lisabonos sutartimi ir atspindi ankstesnius teismų praktikos pokyčius.
72.      SESV 216 straipsnio 1 dalyje numatyti keturi atvejai, kai Sąjunga gali sudaryti susitarimą su viena ar keliomis trečiosiomis valstybėmis arba tarptautinėmis organizacijomis(58). Taip yra:
i) kai tai numatyta Sutartyse (aiški kompetencija); arba
ii) kai sudaryti susitarimą būtina norint neperžengiant Sąjungos politikos sričių ribų pasiekti vieną iš Sutartyse nurodytų tikslų (numanoma kompetencija, lygiagretūs išorės įgaliojimai)(59); arba
iii) kai susitarimo sudarymas numatytas teisiškai privalomame Sąjungos akte (numanoma kompetencija, kaip paaiškinta Nuomonėje 1/94 (Prie PPO sutarties pridėtos sutartys)(60)); arba
iv) kai susitarimo sudarymas gali daryti poveikį bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį (numanoma kompetencija, pirmą kartą nustatyta Sprendime AETR)(61).
73.      Kaip išsamiau paaiškinsiu toliau, kai kurios į šią bylą įstojusios valstybės narės mano, kad kompetenciją suteikti skrydžių teises turi tik valstybės narės. Taigi pirmiausia reikės įvertinti, ar ši kompetencija buvo aiškiai ar numanomai suteikta Sąjungai (šiuo klausimu žr. C dalį).
2.      Sąjungos išorės kompetencijos pobūdis
74.      Nustačius, kad Sąjungai buvo suteikta kompetencija, kyla kitas klausimas, ar ši kompetencija yra pasidalijamoji, ar išimtinė.
75.      Ką reiškia, kad kompetencija yra pasidalijamoji arba išimtinė?
76.      Jei Sąjunga turi išimtinę kompetenciją, valstybės narės negali imtis veiksmų šiai kompetencijai priklausančiu klausimu. Taip yra net tada, kai Sąjunga nesiėmė veiksmų(62). Kitaip tariant, Sąjungos išimtinės kompetencijos srityje imtis veiksmų gali tik Sąjunga.
77.      Taikant tai šioje byloje Teisingumo Teismui pateiktam klausimui, nustačius, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms, tai reikštų, kad valstybės narės nebegali sudaryti tarptautinių susitarimų dėl oro susisiekimo. Taip yra net tuo atveju, kai Sąjunga nusprendžia nesudaryti susitarimo dėl oro susisiekimo su konkrečia trečiąja valstybe, nebent Sąjunga perduotų savo išimtinę kompetenciją sudaryti tokius susitarimus valstybėms narėms be Sąjungos.
78.      Priešingai, jei aptariama kompetencija suteikta kaip pasidalijamoji, ja gali nuspręsti pasinaudoti ir valstybės narės, ir Sąjunga. Sprendimas, ar Sąjunga turėtų pasinaudoti šia kompetencija konkrečios trečiosios valstybės ar valstybių grupės atžvilgiu, yra politinis ir ribojamas konstitucinių subsidiarumo ir proporcingumo principų(63).
79.      Kalbant apie aktus, kuriais Sąjungos vidaus politika reglamentuojama jos viduje, pažymėtina, kad, jei Sąjunga pasinaudoja pasidalijamąja kompetencija, pagal SESV 2 straipsnio 2 dalies antrą ir trečią sakinius valstybėms narėms draudžiama veikti tol, kol šis klausimas ir toliau reglamentuojamas Sąjungos lygmeniu. Tai vadinama pirmumo principu. Šio principo tikslas – užkirsti kelią konfliktams ir išsaugoti bendras Sąjungos taisykles(64). Prie Lisabonos sutarties pridėtame protokole (Nr. 25) dėl kompetencijos pasidalijimo (toliau – Protokolas Nr. 25) paaiškinama, kad pirmumas taikomas tik tiems konkretiems Sąjungos aktu reglamentuojamiems aspektams, o ne visai sričiai, kuriai šis aktas priklauso(65).
80.      Dėl užbėgimo už akių valstybių narių veiksmams kyla panaši pasekmė kaip ir tuo atveju, kai Sąjungai suteikiama išimtinė kompetencija: valstybės narės nebegali reglamentuoti konkretaus klausimo. Vis dėlto yra vienas svarbus skirtumas: dėl užbėgimo už akių valstybės narės „nepraranda“ savo teisės naudotis pasidalijamąja kompetencija, jos gali vėl naudotis šia kompetencija, jei Sąjunga nusprendžia panaikinti Sąjungos teisės aktą, susijusį su konkrečiu klausimu. Ir atvirkščiai, Sąjungos išimtinės kompetencijos srityje, net jei konkretus klausimas nėra reglamentuotas Sąjungos teisės aktu, valstybės narės vis tiek negali imtis veiksmų(66).
81.      Sąjungos išimtinės kompetencijos sritys išsamiai išvardytos SESV 3 straipsnio 1 dalyje(67). Valstybės narės negali priimti vidaus aktų ar sudaryti tarptautinių susitarimų šiose srityse.
82.      Be sričių, kurios ex ante išvardytos kaip priklausančios išimtinei kompetencijai, Lisabonos sutartimi SESV 3 straipsnis papildytas 2 dalimi.
83.      Pagal tą dalį konkrečiomis joje numatytomis aplinkybėmis tam tikra kompetencija, kuri suteikiama kaip pasidalijamoji, gali tapti išimtinė savo išorės aspektu. Kitaip tariant, ši kompetencija SESV nėra suteikiama ex ante kaip išimtinė, bet gali įgyti tokį pobūdį priėmus Sąjungos teisės aktus. Šios rūšies kompetencija vadinama „paskesniu išimtinumu“, „išimtinumu dėl pasinaudojimo“(68) arba „vėliau iškylančiu išimtinumu“(69).
84.      Iš esmės Sąjungos išorės kompetencija yra pasidalijamoji, išskyrus atvejus, kai aptariamas tarptautinis susitarimas apima klausimą, priklausantį aiškiai išimtinei Sąjungos kompetencijai pagal SESV 3 straipsnio 1 dalį arba kuri vėliau
tapo išimtinė pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį.
85.      Sąjungos oro susisiekimo politika, arba apskritai transporto politika, nėra viena iš politikos sričių, išvardytų SESV 3 straipsnio 1 dalyje kaip išimtinė.
86.      Priešingai, transportas yra viena iš politikos sričių, išvardytų (neišsamiai) SESV 4 straipsnio 2 dalies g punkte kaip pasidalijamosios kompetencijos sritis.
87.      Taigi vienintelis atvejis, kai valstybėms narėms gali būti neleidžiama sudaryti susitarimo dėl oro susisiekimo, yra tas, kai naudojimasis šia pasidalijamąja kompetencija atitinkamoje srityje tapo išimtinis dėl vienos iš SESV 3 straipsnio 2 dalyje nustatytų sąlygų įvykdymo.
88.      Vadinasi, SESV 3 straipsnio 2 dalyje suteikiami įgaliojimai neleisti valstybėms narėms, užbėgant joms už akių, sudaryti tarptautinio susitarimo srityje, kurioje jos iš pradžių nesuteikė (aiškios) išimtinės kompetencijos Sąjungai, jeigu tenkinamos šioje nuostatoje nustatytos sąlygos.
89.      Atsižvelgiant į tai, kad Sutartyse toks pirmumas, lemiantis išimtinumą išorės santykiuose, reglamentuojamas kitoje nuostatoje nei vidaus srityje egzistuojantis pirmumas, šias dvi pirmumo rūšis pagrįsta vertinti skirtingai. Taigi Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad Lisabonos sutarties Protokole Nr. 25 nereglamentuojamas toks pirmumas, kuriuo nustatoma išimtinė Sąjungos kompetencija sudaryti tarptautinį susitarimą pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį(70). Priešingai, Sąjungos vidaus reglamentavimo poveikis jos išorės kompetencijai reglamentuojamas tik SESV 3 straipsnio 2 dalyje, o ne SESV 2 straipsnio 2 dalyje, su kuria susijęs Protokolas Nr. 25.
90.      SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti tarptautinį susitarimą:
i) kai jo sudarymas yra numatytas Sąjungos teisėkūros procedūra priimtame akte; arba
ii) kai tai būtina, kad Sąjunga galėtų naudotis savo vidaus kompetencija (toliau – antroji situacija arba išimtinumas dėl būtinumo); arba
iii) jeigu jo sudarymas gali daryti poveikį bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį (toliau – trečioji situacija arba AETR poveikis).
91.      Pirmiausia reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad SESV 216 straipsnio 1 dalis ir 3 straipsnio 2 dalis suformuluotos labai panašiai. Nors šis panašumas sulaukė kritikos doktrinoje (mano nuomone, ši kritika teisinga)(71), Teisingumo Teismas negali kritikuoti Sutarčių teksto, o turi jį aiškinti.
92.      Šiuo tikslu reikėtų pažymėti, kad abi nuostatos susijusios su skirtingais klausimais, todėl turėtų būti aiškinamos atsižvelgiant į atitinkamą jų kontekstą. SESV 216 straipsnio 1 dalis susijusi su išorės kompetencijos buvimu, taigi su kompetencijos suteikimo principu, o SESV 3 straipsnio 2 dalis susijusi su šios išorės kompetencijos pobūdžiu ir joje apibrėžiamos situacijos, kai tarptautiniai susitarimai turi būti sudaromi tik kaip Sąjungos susitarimai(72).
93.      Mano žiniomis, nėra tokio Sąjungos teisės akto, kuriuo būtų reikalaujama, kad Sąjunga sudarytų susitarimą dėl oro susisiekimo būtent su Omano sultonatu arba apskritai su trečiosiomis valstybėmis. Taigi siūlau šios bylos šalių argumentus aiškinti kaip susijusius tik su antruoju ir trečiuoju atvejais, kai išimtinumas gali atsirasti pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį.
3.      Mišrūs susitarimai
94.      Prieš imantis nagrinėti, ar Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti numatytą susitarimą, reikia atsakyti į kitą susijusį klausimą: ar galima padaryti kokių nors išvadų iš pasiūlymo, kad numatytas sudaryti susitarimas būtų sudarytas kaip mišrus susitarimas, o jeigu taip, tai kokių išvadų?
95.      Į šį klausimą svarbu atsakyti, nes kai kurios šios bylos šalys, įskaitant Komisiją, pateikė argumentus dėl tarptautinių susitarimų „mišrumo“.
96.      „Mišrūs susitarimai“, kaip konkrečios kategorijos tarptautiniai susitarimai, Sutartyse neminimi, jie kyla iš praktikos. Teisingumo Teismas mišrius susitarimus yra apibrėžęs kaip susitarimus, kuriuos „turi pasirašyti ir sudaryti Sąjunga ir kiekviena jos valstybė narė“(73).
97.      Doktrinoje atskiriami privalomi ir neprivalomi mišrūs susitarimai(74).
98.      Jei susitarime yra dalių, kurios priklauso išimtinei valstybių narių kompetencijai, ir dalių, priklausančių Sąjungos išimtinei arba pasidalijamajai kompetencijai, Sąjunga negali sudaryti tokio susitarimo viena ir gali jį sudaryti tik kartu su savo valstybėmis narėmis. Tokiu atveju mišrumas yra privalomas.
99.      Kitą atvejį, kai mišrumas gali būti privalomas, būtų galima pavadinti „atvirkštiniu privalomuoju mišrumu“, jis buvo nagrinėjamas Atvirosios oro erdvės sprendimuose: kai valstybės narės suderėtame tarptautiniame susitarime yra dalių, priklausančių Sąjungos išimtinei kompetencijai, ta valstybė narė negali jo sudaryti viena(75). Tokiu atveju, jei valstybės narės nori būti tokio susitarimo šalys, prie jų turi prisijungti Sąjunga(76).
100. Šiai diskusijai dėl mišrumo svarbu tai, kad reaguodama į Atviros oro erdvės sprendimus Sąjunga priėmė Reglamentą (EB) Nr. 847/2004(77). Be kitų aspektų, šiuo aktu valstybėms narėms leidžiama sudaryti „tik valstybių“ susitarimus, su sąlyga, kad tuose susitarimuose yra standartinės sąlygos, ir kad valstybės narės informuos Komisiją apie tokius susitarimus pagal iš anksto nustatytą procedūrą(78). Reglamentas Nr. 847/2004, kuris yra svarbus šiai bylai ir dėl Sąjungos kompetencijos vienai sudaryti numatytą susitarimą, galėtų būti suprantamas kaip pavyzdys Sąjungos akto, kuriuo valstybėms narėms leidžiama sudaryti tarptautinį susitarimą be Sąjungos, kaip šalies, pavyzdys, net jei kai kurios šio susitarimo dalys susijusios su Sąjungos išimtinei kompetencijai priklausančiais klausimais(79).
101. Galiausiai, kai susitarimas susijęs tik su pasidalijamajai kompetencijai priklausančiais klausimais, jis gali būti sudarytas arba kaip mišrus susitarimas, arba kaip „tik Sąjungos“ susitarimas. Sprendimas, kaip sudaryti tokį susitarimą, nesvarbu, ar tai būtų tik mišrus, ar tik Sąjungos susitarimas, parodo politinį pasirinkimą(80), o ne konstitucinę būtinybę(81).
102. Vadinasi, yra dvi priežastys, dėl kurių tarptautinis susitarimas galėtų būti sudarytas kaip tik Sąjungos susitarimas: arba dėl to, kad Sąjunga iš tikrųjų turėjo išimtinę kompetenciją dėl viso susitarimo, arba dėl to, kad kompetencija dėl viso susitarimo ar jo dalies buvo pasidalijamoji, ir politiniu lygmeniu buvo nuspręsta, kad šią kompetenciją Sąjunga įgyvendins viena.
103. Dėl pirma nurodytų priežasčių nagrinėjamam atvejui neturi lemiamos reikšmės tai, kad anksčiau skrydžių teisės su Norvegijos Karalyste, Šveicarijos Konfederacija ir Jungtine Karalyste buvo suteikiamos susitarimais, kurie buvo sudaryti tik su Sąjunga(82). Iš tikrųjų šių susitarimų „tik Sąjungos“ pobūdis gali būti paaiškinamas tiek argumentu, kad buvo laikoma politiškai tinkama šiuos susitarimus sudaryti tik Sąjungai, tiek argumentu, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją dėl viso tokių susitarimų turinio, įskaitant skrydžių teisių suteikimą.
104. Darytina išvada, kad net jei numatytas sudaryti susitarimas (iš dalies) priklauso pasidalijamajai kompetencijai, tai neužkerta kelio tam, kad jis būtų sudarytas kaip „tik Sąjungos“ susitarimas. Tik tuo atveju, kai visi numatyto sudaryti susitarimo aspektai priklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai, poreikį sudaryti „tik Sąjungos“ susitarimą labiau nulems konstitucinio, o ne politinio pobūdžio priežastys.
105. Ar tokių konstitucinių priežasčių yra, analizuosiu šios dalies D ir E podaliuose.
C.      Dėl kompetencijos suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms suteikimo Sąjungai
106. Kelios į šią bylą įstojusios valstybės narės teigia, kad įgaliojimai suteikti skrydžių teises nebuvo suteikti Sąjungai ir išlieka valstybių narių kompetencija(83). Jos teigia, kad leidimas vykdyti trečiųjų valstybių oro vežėjų skrydžius jų teritorijoje yra valstybės oro erdvei taikomo suvereniteto principo įgyvendinimas, kaip tai patvirtina Čikagos konvencijos 1 straipsnis. Todėl Sąjunga niekada negalėtų suteikti skrydžių teisių, nes ši kompetencija jai nebuvo suteikta.
107. Atsižvelgiant į šią poziciją, reikia įvertinti, ar Sąjungai buvo suteikti įgaliojimai suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms.
108. Kaip jau paaiškinau, gali būti, kad tokie įgaliojimai buvo suteikti aiškiai arba numanomai. Siekiant nustatyti aiškią kompetenciją, reikia įvertinti, ar Sutartyse yra teisinis pagrindas, kuriame konkrečiai nustatyta, kad Sąjunga gali sudaryti susitarimą šiuo konkrečiu klausimu(84).
109. Šiuo klausimu pažymėtina, kad nors įsigaliojus Romos sutarčiai padaugėjo nuostatų, kuriomis Sąjunga aiškiai įgaliojama imtis veiksmų trečiųjų valstybių ar tarptautinių organizacijų atžvilgiu(85), transporto politiką reglamentuojančiame skyriuje vis dar nėra aiškios nuostatos, kuria Sąjungai būtų suteikti įgaliojimai sudaryti tarptautinius susitarimus transporto srityje.
110. Sąjungos transporto politikos išorinis aspektas aiškiai paminėtas tik SESV 207 straipsnio 5 dalyje.
111. Vis dėlto ši nuoroda buvo padaryta siekiant, kad transportas nebūtų įtrauktas į bendrą prekybos politiką, taigi jam nebūtų taikomas aiškiai išimtinis šios politikos pobūdis(86).
112. Vietoj to SESV 207 straipsnio 5 dalyje daroma nuoroda į Sutarties skyrių, skirtą bendrai transporto politikai (Trečiosios dalies VI antraštinė dalis), kuriame pačiame nėra nurodyta aiški Sąjungos kompetencija sudaryti tarptautinius susitarimus. Taigi, mano nuomone, SESV 207 straipsnio 5 dalyje esanti nuoroda į skyrių dėl bendros transporto politikos (dabar jis apima ir oro susisiekimą), siekiant derėtis dėl tarptautinio susitarimo šioje srityje ir jį sudaryti, negali būti aiškinama kaip aiški Sąjungos kompetencija sudaryti susitarimus dėl oro susisiekimo. Priešingai, ši kryžminė nuoroda leidžia manyti, kad Sąjungos išorės kompetencija sudaryti susitarimus dėl oro susisiekimo yra numanoma išorės kompetencija.
113. Remiantis SESV 216 straipsnio 1 dalimi, numanoma išorės kompetencija yra, be kita ko, kiekvieną kartą, kai Sąjungai suteikiama vidaus kompetencija, neatsižvelgiant į tai, ar ta kompetencija pasinaudojama, ar ne, ir kai tokio susitarimo sudarymas yra būtinas vienam iš Sąjungos tikslų pasiekti. Tokia lygiagreti kompetencija, kuria pripažįstama, kad Sąjungos politika gali turėti vidaus ir išorės aspektus(87), buvo išplėtota ir patvirtinta Teisingumo Teismo jurisprudencijoje, o tada kodifikuota SESV 216 straipsnio 1 dalyje(88).
114. Vis dėlto numanomai išorės kompetencijai taikomas kompetencijos suteikimo principas. Tai reiškia, kad pati SESV 216 straipsnio 1 dalis negali būti teisinis pagrindas tarptautiniam susitarimui sudaryti. Tinkamas tokio susitarimo teisinis pagrindas turėtų būti įtvirtintas Sutarčių nuostatose, kuriomis Sąjungai suteikiami įgaliojimai reglamentuoti konkrečią sritį ar klausimą.
115. Kai tarptautinis susitarimas apima oro susisiekimo sritį, numanomos kompetencijos pasirašyti tokį susitarimą teisinis pagrindas yra SESV 100 straipsnio 1 dalis.
116. Oro susisiekimas (ir jūrų transportas) yra speciali Sąjungos transporto politikos dalis, o jo raida (tiek vidaus, tiek išorės aspektais) pagal SESV 100 straipsnį priklauso nuo to, ar Parlamentas ir Taryba priims teisėkūros procedūra priimamus aktus.
117. Vis dėlto iki šiol bendros oro susisiekimo politikos vidaus aspektas iš esmės reglamentuojamas bendromis Sąjungos taisyklėmis. Ši aplinkybė atspindi Europos Parlamento ir Tarybos politinį sprendimą įgyvendinti šią Sąjungos politikos sritį.
118. Kadangi egzistuoja vidaus oro susisiekimo politika, tai reiškia, kad turi būti ir numanomas išorinis aspektas.
119. Vis dėlto lieka neatsakyta į klausimą, ar Sąjungai buvo suteikti visi aspektai, susiję su išsamiu oro susisiekimo reglamentavimu, ar visgi yra tam tikrų aspektų, kurių valstybės narės nusprendė nesuteikti, pavyzdžiui, skrydžių teisės, t. y. aspektų, kuriuos jos nusprendė pasilikti sau.
120. Šiuo klausimu pirmiausia turiu pažymėti, kad pagal Čikagos konvencijos 1 straipsnyje įtvirtintą teritorinio suvereniteto principą bet kokios oro susisiekimo politikos įgyvendinimas Sąjungoje priklauso nuo skrydžių teisių suteikimo.
121. Bent jau vertinant pagal komercinį aspektą, nesuteikus tokių teisių, oro susisiekimo politika negali būti plėtojama nei Sąjungos vidaus, nei išoriniu aspektais. Taigi galimybės vystyti bendrą Sąjungos oro susisiekimo politiką įtraukimas į Sutartis pagal SESV 100 straipsnio 1 dalį būtinai turi reikšti ir Sąjungos teisę spręsti, ar suteikti skrydžių teises, ir kurioms valstybėms.
122. Vertinant vidaus aspektą, keitimasis skrydžių teisėmis tarp valstybių narių ir susijusios Sąjungos vežėjų teisės teikti komercines paslaugas Sąjungoje kyla iš Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 (toliau – Oro susisiekimo paslaugų reglamentas)(89). Taip Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė sukurti oro susisiekimo vidaus rinką(90).
123. Oro susisiekimo paslaugų reglamentas neatima iš valstybių narių suvereniteto dėl virš jų teritorijos esančio dangaus. Šis reglamentas yra tik rezultatas to, kad Sąjunga pagal kompetencijos suteikimo principą pasinaudojo valstybių narių suvereniomis teisėmis įgyvendinti Sąjungos oro susisiekimo politiką(91).
124. Taigi, siekdama plėtoti Sąjungos oro transporto politikos išorės aspektą, kuris visam laikui gali būti išplėstas tik suteikiant skrydžių teises trečiosioms šalims, Sąjunga turi numanomą išorės kompetenciją(92).
125. Atsižvelgdama į tai, dabar galiu išnagrinėti Komisijos pateiktą klausimą, ar visa ši politika tapo išimtine išorės kompetencija, todėl numatytą sudaryti susitarimą turėtų sudaryti tik Sąjunga.
D.      Išimtinė Sąjungos kompetencija sudaryti numatomą susitarimą dėl būtinumo
126. Komisija remiasi SESV 3 straipsnio 2 dalyje nurodytu antruoju atveju ir teigia, kad numatytą sudaryti susitarimą būtina sudaryti tik Sąjungai siekiant įgyvendinti vidaus (pasidalijamąją) kompetenciją transporto politikos srityje.
127. Galiu šį klausimą aptarti tik trumpai, nes jis jau buvo išspręstas Atviros oro erdvės sprendimuose. Juose Teisingumo Teismas pirmiausia paaiškino, kad, atsižvelgiant į Nuomonę 1/76 (Susitarimas dėl Europos fondo laikinai nenaudojamiems vidaus vandenų laivams išlaikyti įsteigimo)(93), išimtinė kompetencija, grindžiama būtinumu, atsiranda tada, kai vidaus kompetencija gali būti veiksmingai įgyvendinama tik kartu su išorės kompetencija; arba, kitaip tariant, šios vidaus kompetencijos neįmanoma įgyvendinti nustatant vidaus taisykles(94).
128. Būtent tuo ir skiriasi būtinumo principas, įtvirtintas SESV 216 straipsnio 1 dalyje ir SESV 3 straipsnio 2 dalyje. SESV 216 straipsnio 1 dalyje pripažįstama lygiagreti išorės kompetencija Sąjungai priklausančiose politikos srityse, kurios įgyvendinimas gali būti būtinas Sutartyse numatytam šios politikos tikslui pasiekti. Ši kompetencija egzistuoja, tačiau toje nuostatoje nieko nepasakyta apie tai, ar Sąjunga turėtų ja naudotis. Priešingai, „būtinumas“, kaip jis suprantamas pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį, reiškia, kad tik Sąjunga viena yra įgaliota imtis veiksmų, nes jos vidaus kompetencijos įgyvendinimas būtų neįmanomas nesudarius tarptautinio susitarimo.
129. Tai aiškiai matyti iš to, kaip Teisingumo Teismas nustatė Sąjungos išimtinę kompetenciją Nuomonėje 1/76 (Susitarimas dėl Europos fondo laikinai nenaudojamiems vidaus vandenų laivams išlaikyti įsteigimo)(95).  Tai reiškia, kad Teisingumo Teismas pasirinko sąvoką „būtinumas“, kaip išimtinumo pagrindą, aiškinti siaurai. Taip jis kartu išvengė painiavos tarp sąvokų „lygiagreti išorės kompetencija“ ir jos „išimtinumas“ reikšmės. Priešingu atveju išnyktų Sąjungos pasidalijamoji išorės kompetencija, suteikianti jai išimtinę teisę imtis veiksmų išorės santykiuose kiekvieną kartą, kai ji yra įgaliota įgyvendinti tam tikrą politiką. Vis dėlto iki šiol Teisingumo Teismas nėra nusprendęs, kad toks buvo Lisabonos sutarties rengėjų ketinimas, kai jie į SESV 3 straipsnio 2 dalį įtraukė išimtinumo dėl būtinumo sąvoką.
130. Atviros oro erdvės sprendimuose Teisingumo Teismas konstatavo, kad jam nebuvo pateikta pakankamai įrodymų, jog tam, kad būtų pasiektas tikslas sukurti oro susisiekimo paslaugų vidaus rinką, Sąjunga taip pat turėtų turėti išimtinę kompetenciją sudaryti susitarimus dėl oro susisiekimo su trečiosiomis valstybėmis(96). Be to, Teisingumo Teismas pažymėjo, kad tuo metu, kai buvo priimti tie sprendimai, oro susisiekimo paslaugų vidaus rinka buvo sėkmingai sukurta, ir taip atmetė būtinumo argumentą(97).
131. Šioje byloje Komisija kaip vienintelį naują argumentą, palyginti su situacija, nagrinėta Atviros oro erdvės sprendimuose, pateikia teiginį, kad oro susisiekimo sritis, kurią Teisingumo Teismas tuose sprendimuose pripažino reglamentuojama tik „gana ribotai“, dabar yra daug labiau reglamentuota Sąjungos taisyklių. Taip gali būti, tačiau toks argumentas visiškai nepadeda Komisijai teigti, kad numatytą susitarimą su Omano sultonatu „būtina“ sudaryti tam, kad Sąjunga galėtų įgyvendinti savo vidaus kompetenciją, kaip tai suprantama pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį. Atvirkščiai, taip tik patvirtinama, kad ši vidaus politika buvo sėkmingai nustatyta nesant „būtinumo“ sudaryti tarptautinį susitarimą dėl oro susisiekimo.
132. Vis dėlto Komisija tvirtina, kad daugiau naujų Sąjungos vidaus teisės aktų taikoma ne tik Sąjungos vežėjams, bet ir trečiųjų valstybių vežėjams (pvz., Oro susisiekimo paslaugų reglamento 15 straipsnio 5 dalis ir 22–24 straipsniai). Komisijos teigimu, dėl to Sąjungai reikia sudaryti tarptautinius susitarimus oro susisiekimo srityje. Mano nuomone, Komisija savo argumentą apverčia aukštyn kojomis. Pagal tas nuostatas nereikalaujama, kad trečiųjų valstybių vežėjams būtų suteikta galimybė patekti į Sąjungos oro susisiekimo paslaugų rinką. Tokios nuostatos kaip tik skirtos tokiems atvejams, kai tokia galimybė buvo suteikta. Taigi negalima teigti, kad Sąjunga viena turi turėti išimtinę kompetenciją suteikti skrydžių teises trečiųjų valstybių vežėjams, nes ji turi taisykles, reglamentuojančias jų teises ar pareigas, kai tokios teisės suteikiamos.
133. Taigi siūlau Teisingumo Teismui konstatuoti, kad Sąjunga neturi išimtinės kompetencijos sudaryti susitarimo dėl oro susisiekimo su Omanu pagal SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatytą antrąjį atvejį.
E.      Išimtinė Sąjungos kompetencija sudaryti numatytą susitarimą remiantis AETR poveikiu
134. Svarbiausias ir sudėtingiausias argumentas šioje byloje susijęs su SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatytu trečiuoju atveju. Pagal jį Sąjunga įgyja išimtinę kompetenciją sudaryti tarptautinį susitarimą, „jei jų sudarymas gali daryti poveikį bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį“.
1.      Dėl įrodinėjimo pareigos
135. Manau, kad prieš pradedant nagrinėti argumentus, susijusius su SESV 3 straipsnio 2 dalies taikymu, reikėtų sureaguoti į vieną Tarybos argumentą. Leisdama suprasti, kad Komisijos argumentų nepakanka AETR poveikio buvimui įrodyti, ši institucija tvirtina, kad šalis, kuri remiasi išimtiniu Sąjungos išorės kompetencijos pobūdžiu, turi pateikti įrodymų ar argumentų šiai kompetencijai įrodyti.
136. Nors Teisingumo Teismas vartojo panašias sąvokas, tas pastabas jis pateikė nagrinėdamas tiesioginius ieškinius, pareikštus pagal SESV 263 straipsnį(98).
137. Vis dėlto SESV 218 straipsnio 11 dalyje numatyta procedūra nėra rungimosi principu pagrįsta procedūra su dviem priešingomis šalimis. Teisingumo Teismo nuomonės pateikimo procedūros tikslas nėra patenkinti ar atmesti bylą inicijavusios šalies reikalavimą. Priešingai, ši procedūra grindžiama viešuoju interesu užkirsti kelią Sutartims prieštaraujančio tarptautinio susitarimo, dėl kurio Sąjungai gali kilti sunkumų (ir nepatogumų) su jos tarptautiniais partneriais, sudarymui(99).
138. Šiuo klausimu, net jei nuomonės pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį paprašiusios institucijos, kaip ir kitų proceso šalių, pateikti argumentai yra vertingi Teisingumo Teismui, jo atsakymas nepriklauso nuo šių argumentų.
2.      Pagrindinis dalykas, dėl kurio nesutaria šios bylos šalys
139. Komisija, kuriai pritaria Parlamentas, siūlo AETR poveikio nustatymo metodiką, kuri skiriasi nuo Tarybos ir valstybių narių palaikomos metodikos.
140. Komisija ir Parlamentas teigia, kad SESV 3 straipsnio 2 dalyje jurisprudencija, susijusi su išimtine Sąjungos išorės kompetencija, kodifikuota kaip teigiamas kompetencijos suteikimas. Šių šalių teigimu, AETR poveikį reikėtų suprasti taip, kad jeigu visa „sritis“ ar bent „didžioji jos dalis“ reglamentuojama Sąjungos bendrų taisyklių, kaip yra oro susisiekimo srityje, reikia daryti išvadą, kad susitarimas dėl oro susisiekimo, įskaitant skrydžių teises, gali daryti poveikį bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį. Tada Sąjungos kompetencija turi būti išimtinė. Tai, kad skrydžių teisių suteikimas trečiosioms valstybėms reglamentuojamas Sąjungos taisyklėmis, neturi reikšmės, nes šios taisyklės priklauso platesnei oro susisiekimo sričiai, kurią reglamentuoja bendros Sąjungos vidaus taisyklės. Todėl šios institucijos atmeta „branduolio principu“ grindžiamą požiūrį, pagal kurį kiekvieną tarptautinio susitarimo įsipareigojimą reikėtų vertinti atsižvelgiant į konkrečių bendrų Sąjungos taisyklių buvimą šiuo klausimu.
141. Taryba ir valstybės narės pripažįsta, kad kyla pavojus, kad gali būti neigiamai paveiktos ar pakeistos Sąjungos bendros taisyklės, jei tarptautiniai įsipareigojimai patektų į tų bendrų taisyklių taikymo sritį. Jos taip pat sutaria, kad šios bendros Sąjungos taisyklės gali būti neigiamai paveiktos ar pakeistos, net jei atitinkamo tarptautinio susitarimo ir atitinkamų Sąjungos teisės aktų taikymo sritis nevisiškai sutampa, jeigu nagrinėjami įsipareigojimai vis dėlto patenka į sritį, kurios „didžioji dalis“ jau reglamentuota Sąjungos taisyklėmis. Vis dėlto, šių šalių teigimu, vien konstatavimas, kad tam tikros politikos srities „didžioji dalis“ reglamentuota Sąjungos teisės aktais, savaime negali lemti išvados dėl išimtinės kompetencijos. Jos teigia, kad būtina „reali“ poveikio rizika, kuri negali būti nustatyta remiantis vien daugelio Sąjungos teisės normų, reglamentuojančių konkrečią sritį, išvardijimu. Priešingai, būtina konkrečiai paaiškinti, kaip numatomi tarptautiniai įsipareigojimai gali daryti poveikį šioms taisyklėms. Vadinasi, Teisingumo Teismo vertinimas turėtų apimti du etapus: pirma, reikėtų įvertinti dviejų nagrinėjamų normų rinkinių, t. y. atitinkamų Sąjungos teisės normų ir prisiimtinų tarptautinių įsipareigojimų, taikymo sritį ir sutaptį ir, antra, nustatyti realią riziką, kad bus daromas poveikis atitinkamoms Sąjungos teisės normoms. Šis vertinimas turi būti atliktas pagal kiekvieną nuostatą, siekiant konkrečiai nustatyti atitinkamą poveikio riziką. Tarybos nuomone, Komisijos ieškinyje į šį antrąjį etapą neatsižvelgiama.
3.      AETR poveikis ir poveikio darymas
142. Primintina, kad pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį Sąjunga įgyja išimtinę kompetenciją sudaryti tarptautinį susitarimą, jeigu tas susitarimas „gali daryti poveikį bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį“. Ką reiškia „poveikio darymas“?
143. Nei SESV 3 straipsnio 2 dalies tekstas(100), nei jo parengiamieji dokumentai nesuteikia daug informacijos(101).
144. Idėja, kuria grindžiama ši nuostata, t. y. kad Sąjungos pasidalijamoji kompetencija gali virsti jos išimtine kompetencija, jei tarptautinis susitarimas gali daryti poveikį esamoms Sąjungos taisyklėms arba jas pakeisti, buvo iškelta dar Sprendime AETR. Teisingumo Teismas patvirtino, kad ši jurisprudencija išlieka reikšminga, ir nusprendė, kad SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatytas trečiasis atvejis turi būti aiškinamas „atsižvelgiant“ į tą sprendimą ir vėlesnę jurisprudenciją(102).
145. Taigi, nors Sprendimas AETR buvo priimtas dar gerokai prieš įtraukiant SESV 3 straipsnio 2 dalį į Sutarties tekstą, jo „idėja“ išlieka reikšminga aiškinant sąlygas, kuriomis atsiranda išimtinė kompetencija(103).
146. Mano nuomone, AETR poveikis apima du svarbius aspektus.
147. Pirmasis svarbus aspektas išplaukia iš Sprendimo AETR 17 punkto, kuriame Teisingumo Teismas nurodė, kad „kiekvieną kartą, kai [Sąjunga], siekdama įgyvendinti Sutartyje numatytą bendrąją politiką, priima nuostatas, įvairiomis formomis įtvirtinančias bendras taisykles, valstybės narės, nepaisant to, ar jos veikia atskirai, ar kartu, nebeturi teisės sutarčių su trečiomis valstybėmis pagrindu prisiimti įsipareigojimų, turinčių įtakos šioms taisyklėms“(104).
148. Šis teiginys leidžia manyti, kad AETR poveikis grindžiamas pirmumo sąvoka: kai Sąjunga priima bendras taisykles, ji užima šią konkrečią Sąjungos teisės sritį, todėl valstybės narės nebeturi teisės užimti tos pačios srities(105).
149. Vis dėlto nuo pat Lisabonos sutarties iki SESV 3 straipsnio 2 dalies priėmimo kilo abejonių, ar AETR poveikį reikia suprasti kaip pirmumo teisę, ar, kaip teigia Komisija šioje byloje, kaip teigiamą išimtinės kompetencijos suteikimą(106).
150. Kaip jau paaiškinau (žr. šios nuomonės 89 punktą), Teisingumo Teismas nusprendė, kad Protokolas Nr. 25 netaikomas SESV 3 straipsnio 2 daliai. Taigi taip Teisingumo Teismas atmetė galimybę, kad „AETR pirmumas“ turėtų būti suprantamas taip pat, kaip „vidaus pirmumas“, kuris apsiriboja konkrečios normos pirmumu.
151. Vis dėlto, mano nuomone, tokia išvada neprieštarauja tam, kad AETR poveikis būtų vertinamas apskritai per pirmumo prizmę. Ji reiškia tik tai, kad AETR poveikis neapsiriboja vien pirmumu, kuris pripažįstamas vidaus kompetencijos srityje, t. y. apsiriboja vien konkrečiomis taisyklėmis, bet gali būti platesnis.
152. Šiuo klausimu, Komisijos teigimu, SESV 3 straipsnio 2 dalis turi būti suprantama taip, kad pagal ją leidžiamas netgi „srities pirmumas“.
153. Vis dėlto Taryba ir valstybės narės nepritaria tokiam aiškinimui. Pavyzdžiui, Švedijos vyriausybė šioje byloje paaiškino nemananti, kad Protokolo Nr. 25 netaikytinumas reiškia, jog pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį pakanka konstatuoti, kad atitinkama „sritis“ „iš esmės“ patenka į Sąjungos teisės normų taikymo sritį. Taigi ši šalis teigė, kad net jei AETR poveikio negalima aiškinti per pirmumo prizmę, tai nereiškia, kad išimtinumui nustatyti nereikia atlikti specialios analizės.
154. Dabar prieisiu prie antro svarbaus AETR poveikio aspekto: iš dalies jį galima paaiškinti vadovaujantis lojalaus bendradarbiavimo principu(107), dabar išreikštu ESS 4 straipsnio 3 dalyje.
155. Sprendime AETR Teisingumo Teismas, priminęs lojalaus bendradarbiavimo principą, iš karto po to konstatavo: „kiek [Sąjungos] teisės normos yra priimamos Sutarties tikslams įgyvendinti, valstybės narės, veikdamos atskirai nuo [Sąjungos] institucijų, negali prisiimti įsipareigojimų, galinčių paveikti šias taisykles arba pakeisti jų apimtį“(108).
156. Taigi, nors valstybių narių kompetencijos atmetimas buvo grindžiamas pirmumo logika, „poveikio darymo“ logika Sprendime AETR buvo įtvirtinta būtent dėl rėmimosi lojalaus bendradarbiavimo principu ir iš jo kylančiomis pareigomis(109). Taigi dėl AETR poveikio valstybės narės negali prisiimti tarptautinių įsipareigojimų, kurie gali daryti poveikį bendroms taisyklėms.
157. Mano nuomone, jurisprudencijoje, suformuotoje po Sprendimo AETR tiek prieš Lisabonos sutarties įsigaliojimą, tiek jai įsigaliojus, nepavyko aiškiai išaiškinti AETR poveikio, visų pirma, kaip nustatyti, kad esama poveikio, kuris užkerta kelią valstybių narių veiksmams. Vienais atvejais galima laikyti, kad jurisprudencijoje netgi pritariama „srities pirmumo“ logikai(110), o kitais atvejais, regis, atkakliai pabrėžiama išsami poveikio darymo analizė, reikalaujant vertinti kiekvieną taisyklę(111). Taigi suprantama, kad doktrinoje tokia jurisprudencija apibūdinama kaip paini ir neaiški(112).
158. Vis dėlto manau, kad suvokimą, jog Teisingumo Teismas skirtingose bylose laikosi skirtingų pozicijų, neretai lemia neatsižvelgimas į konkrečias aplinkybes, kuriomis atitinkamos bylos buvo iškeltos Teisingumo Teisme. Šios aplinkybės gali turėti įtakos veiksmams, kurie, Teisingumo Teismo nuomone, yra būtini siekiant konstatuoti arba atmesti išimtinumą(113).
159. Nors Teisingumo Teismas niekada nevertino AETR poveikio pagal kurį nors iš teisės teorijoje aptariamų niuansų, atrodo, kad jo jurisprudencija nepatvirtina Komisijos siūlomo srities pirmumu grindžiamo aiškinimo.
160. Kita vertus, net jei, mano supratimu, Taryba aiškiau paaiškina jurisprudencijoje reikalaujamus veiksmus, vis dėlto pagal jurisprudenciją nereikalaujama visada atlikti vertinimo pagal kiekvieną konkretų straipsnį.
161. Mano nuomone, jurisprudenciją galima suprasti pirmiausia remiantis AETR poveikio tikslu. 2006 m. vasario 7 d. Nuomonėje 1/03 (Naujoji Lugano konvencija) (EU:C:2006:81) Teisingumo Teismas paaiškino, kad tokiu tikslu siekiama „užtikrinti vienodą ir darnų [Sąjungos] taisyklių taikymą bei gerą jomis nustatytos sistemos veikimą, kad būtų išsaugotas visiškas [Sąjungos] teisės veiksmingumas“(114).
162. Vienodam ir nuosekliam Sąjungos teisės taikymui ir tinkamam ja nustatytos sistemos veikimui galėtų būti pakenkta, jei kiltų pavojus, kad valstybių narių tarptautiniu lygmeniu prisiimtas įsipareigojimas paveiks bendras taisykles. Kaip yra išaiškinęs Teisingumo Teismas, šiuo atveju poveikis reiškia „įtak[ą] [Sąjungos bendrųjų taisyklių] reikšmei, taikymo sričiai ir veiksmingumui“(115).
163. Taigi siekiant nustatyti AETR poveikį reikia atsakyti į klausimą, ar valstybės narės tarptautiniu lygmeniu prisiimti įsipareigojimai gali turėti įtakos Sąjungos bendrųjų taisyklių reikšmei, taikymo sričiai ar veiksmingumui.
164. Atsižvelgiant į tai, AETR poveikis gali būti suprantamas kaip padedantis pašalinti „kliūtis“, kurių gali kilti dėl valstybių narių išorės veiksmų, kad būtų išsaugota vienoda Sąjungos teisinė sistema, kuriai būdingos bendros taisyklės; tai tarsi „užbėgimas kliūtims už akių“(116).
165. Klausimas, ar tarptautinis įsipareigojimas kliudo išsaugoti Sąjungos bendrosiomis taisyklėmis nustatytą sistemą, gali būti vertinamas skirtingai, priklausomai nuo to, ar tai yra daugiašalė konvencija, kuria siekiama tarptautiniu lygmeniu reglamentuoti konkrečią sritį, jau reglamentuojamą Sąjungos bendromis taisyklėmis(117), ar išsamus dvišalis susitarimas, apimantis daugelį politikos sričių(118), ar valstybių narių sudarytas konkrečios srities tarptautinis susitarimas, kuriame gali būti taisyklių, sutampančių su bendromis Sąjungos taisyklėmis(119).
166. Vis dėlto negalima paneigti, jog tam, kad atsirastų poveikio Sąjungos taisyklėms grėsmė, tarp šių dviejų taisyklių grupių – tarptautinio ir Sąjungos lygmens taisyklių – turi būti tam tikra sąveika(120).
167. Tokia sąveika atsiranda dviem atvejais: kai yra sutaptis ir kai jos nėra.
168. Taigi pirmasis AETR poveikio atvejis yra tas, kai tarptautinės ir Sąjungos taisyklės sutampa. Būtent šiuo aspektu Teisingumo Teismas konstatavo poveikį, nes tarptautiniai įsipareigojimai pateko į Sąjungos bendrųjų taisyklių taikymo sritį(121).
169. Paimkime Hagos konvencijos(122) ir Europos Tarybos konvencijos dėl transliuojančiųjų organizacijų gretutinių teisių apsaugos(123) pavyzdį. Nuomonėje 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos)(124) ir Sprendime Komisija / Taryba(125) Teisingumo Teismas, vertindamas paprastą (net dalinę) sutaptį, galėjo padaryti išvadą, kad dviejų tarptautiniu lygmeniu priimtų teisės aktų grupių taikymo sritis ir pobūdis gali daryti poveikį galiojančioms Sąjungos teisės normoms ir jų numatomai raidai. Dėl išvados, kad nagrinėjami įsipareigojimai apima tą pačią sritį ir tas pačias Sąjungos teisėje numatytas situacijas, nereikėjo atskirai nagrinėti kiekvieno įsipareigojimo. Taigi Teisingumo Teismas galėjo pagrįstai daryti išvadą, kad šie tarptautiniai susitarimai, vertinami „kaip visuma“, gali daryti poveikį bendroms Sąjungos taisyklėms(126).
170. Tam, kad būtų prieita prie tokios išvados, nebūtina, kad abi taisyklių grupės prieštarautų viena kitai(127).
171. Išimtinės kompetencijos suteikimas Sąjungai grindžiamas būtent siekiu užkirsti kelią tokiam prieštaravimui. Dalyvavimas tarptautiniu lygmeniu leidžia Sąjungai tarptautiniame susitarime susitarti dėl tų pačių taisyklių, kurios egzistuoja kaip bendros taisyklės, arba sutikti su kitokiais tarptautiniais įsipareigojimais, žinant, kad Sąjungos bendros taisyklės turės būti pritaikytos (su tuo gali sutikti tik Sąjunga, o ne jos valstybės narės). Vis dėlto abiem atvejais tarptautinio ginčo išvengiama, nes Sąjunga, o ne valstybės narės prisiima tarptautinį įsipareigojimą.
172. Taigi vien galimybės, kad valstybės narės išorėje pasinaudos įgaliojimais, kuriais Sąjunga jau pasinaudojo vidaus lygmeniu tam, kad reglamentuotų konkretų klausimą, gali pakakti, kad būtų konstatuota grėsmė paveikti bendrą Sąjungos taisyklių sistemą.
173. Tokiai išvadai padaryti taip pat nebūtina, kad abi taisyklių grupės visiškai sutaptų(128).
174. Iš tiesų, Teisingumo Teismo teigimu, poveikio grėsmė (dėl įsipareigojimų sutapties) gali kilti, kai srities, dėl kurios prisiimtas tarptautinis įsipareigojimas, „didžioji dalis“ reglamentuojama bendromis Sąjungos teisės normomis(129).
175. Vis dėlto argumentu, kad „yra reglamentuota didžioji dalis srities“, negalima remtis nesant visai jokios sutapties, pavyzdžiui, jeigu aptariamais Sąjungos teisės aktais reglamentuojama tik vidaus situacija, o nagrinėjami tarptautiniai įsipareigojimai susiję tik su išorės situacija. Tokiu atveju Sąjungos bendros taisyklės ir tarptautinis įsipareigojimas nesutampa. Taigi (vidaus lygmeniu) sąvoka, kad „yra reglamentuota didžioji dalis srities“, netaikoma nustatant poveikio grėsmę.
176. Taigi, net jei, kaip, atrodo, teigia Komisija ir Parlamentas, visa oro susisiekimo sritis kartu su gretimais klausimais, kaip antai sauga ir saugumu arba aplinkos apsauga, iki šiol vidaus lygmeniu yra reglamentuota bendrų Sąjungos teisės normų, to nepakanka, kad būtų automatiškai nustatyta išorės kompetencija dėl dalies šios srities, kuriai bendros vidaus taisyklės netaikomos. Tokiu atveju sutapties nėra.
177. Kaip jau pažymėjau šios nuomonės 167 punkte, antrasis atvejis, kai tarptautinis įsipareigojimas gali sąveikauti su bendromis Sąjungos teisės normomis, atsiranda nesant sutapties.
178. Tokiu atveju, net jei tarptautinis įsipareigojimas nėra susijęs su tuo pačiu klausimu, kuris reglamentuojamas Sąjungos teisės normos, jis vis tiek gali turėti įtakos šiai Sąjungos teisės normai.
179. Mano nuomone, būtent tokio pobūdžio poveikį, kai nėra sutapties, Teisingumo Teismas nurodo savo jurisprudencijoje, kai aiškina, kad AETR poveikis „turi būti pagrįstas išvadomis, padarytomis visapusiškai ir konkrečiai išanalizavus santykį, egzistuojantį tarp numatyto sudaryti tarptautinio susitarimo ir galiojančios Sąjungos teisės. Atliekant šią analizę reikia atsižvelgti į sritis, reglamentuojamas atitinkamai Sąjungos teisės normų ir numatyto sudaryti susitarimo nuostatų, jų galimą raidą, šių normų ir nuostatų pobūdį, taip pat turinį, kad būtų galima patikrinti, ar nagrinėjamas susitarimas gali daryti poveikį vienodam ir nuosekliam Sąjungos taisyklių taikymui ir geram jų sukuriamos sistemos veikimui“(130).
180. Taikant šiuos du galimo poveikio atvejus šioje byloje, galima daryti išvadą, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti numatytą susitarimą dėl to, kad viduje pasinaudojo pasidalijamąja kompetencija suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms, arba, nesant tokių vidaus taisyklių, dėl to, kad, jeigu skrydžių teises Omano sultonatui suteiktų valstybės narės, tai galėtų turėti poveikį Sąjungos bendrosiomis taisyklėmis sukurtai vidaus oro susisiekimo sistemai.
181. Išdėsčiusi vertinimą, kurį turėtų atlikti Teisingumo Teismas, dabar pereisiu prie šios sistemos taikymo numatytame sudaryti susitarime nustatytiems įsipareigojimams.
4.      Taikymas numatytam sudaryti susitarimui
a)      Vertintini įsipareigojimai
182. Šios nuomonės 50 ir paskesniuose punktuose paaiškinau numatyto sudaryti susitarimo struktūrą ir įvairias jo nuostatas. Primintina, kad numatytas sudaryti susitarimas padalytas į tris nuostatų grupes: I antraštinė dalis susijusi su ekonominėmis nuostatomis, II antraštinė dalis – su bendradarbiavimu reguliavimo srityje ir III antraštinė dalis – su institucinėmis nuostatomis.
183. Šalių nesutarimo ir netgi viso numatyto sudaryti susitarimo esmė yra skrydžių teisių suteikimas pagal šio susitarimo 3 straipsnį. Ši nuostata yra numatyto sudaryti susitarimo I antraštinėje dalyje. Kaip paaiškina Taryba ir valstybės narės, būtent skrydžių teisių suteikimas yra tarptautinių susitarimų dėl oro susisiekimo „loginis pagrindas“, nes be pasikeitimo tokiomis teisėmis šie susitarimai netektų viso savo pagrįsto poveikio. Taigi išsamiai išnagrinėsiu šią nuostatą ir dėl jos pateiktus argumentus (šio podalio b poskirsnis).
184. Šalys taip pat ginčija kitų dviejų I antraštinės dalies nuostatų išimtinį pobūdį: 8 straipsnio (dėl sąžiningos konkurencijos) ir 11 straipsnio (dėl muitų, rinkliavų ir mokesčių). Todėl šias dvi nuostatas taip pat nagrinėsiu atskirai (šio podalio c poskirsnis).
185. Likusios (ekonominės) I antraštinės dalies nuostatos daugiausia susijusios su oro susisiekimo ir susijusių paslaugų teikimu. Neginčijama, kad bent kai kurios iš šių nuostatų sutampa su sritimi, kuri (iš dalies arba visiškai) jau reglamentuota Sąjungos teisės normų, arba kad jos gali daryti poveikį Sąjungos taisyklėms, kuriomis tiesiogiai reglamentuojamos trečiųjų valstybių vežėjų teisės ar pareigos jiems įskridus į bendrą Europos dangų. Vis dėlto išsamumo sumetimais trumpai išnagrinėsiu daugumą šių nuostatų (šio podalio d poskirsnis).
186. Vis dėlto dėl toliau nurodytų priežasčių neanalizuosiu tam tikrų I antraštinės dalies nuostatų ir II bei III antraštinių dalių nuostatų išimtinai Sąjungos pobūdžio.
187. Pirma, numatyto sudaryti susitarimo II antraštinė dalis susijusi su bendradarbiavimu reguliavimo srityje. Kadangi šiose nuostatose iš tikrųjų įtvirtinti privalomi įsipareigojimai, dėl kurių gali susiklostyti SESV 3 straipsnio 2 dalyje numatytas trečiasis atvejis(131), šios nuostatos apima sritis, kurioms jau taikomos bendros Sąjungos taisyklės(132). Dėl šių aspektų aišku (ir neginčijama), kad toks bendradarbiavimas patenka į išimtinės Sąjungos kompetencijos sritį. Taip yra todėl, kad jei bendradarbiaujant reguliavimo srityje pagal šias nuostatas priimami tam tikri standartai, susiję, pavyzdžiui, su aviacijos sauga(133) ar saugumu(134), kurie skiriasi nuo galiojančių standartų, priimtų pagal Sąjungos teisę, arba juos papildo, šio bendradarbiavimo reguliavimo srityje pasekmės gali paveikti bendras Sąjungos taisykles. Kaip paaiškinau šios nuomonės 171 punkte, tik Sąjunga gali sutikti su tokiomis pasekmėmis, todėl tik Sąjunga gali dalyvauti taip bendradarbiaujant. Tai reiškia, kad nėra būtina atskirai vertinti II antraštinės dalies nuostatų.
188. Antra, numatytame sudaryti susitarime yra kelios nuostatos, susijusios su jo institucine sistema, taip pat su kitais numatyto sudaryti susitarimo papildomais aspektais. Dauguma jų yra jo III antraštinėje dalyje; tačiau šiai kategorijai taip pat priklauso I antraštinėje dalyje esantys 1 straipsnis („Sąvokų apibrėžtys“), 2 straipsnis („Tiesioginis veikimas“), 6 straipsnis („Oro vežėjų nuosavybės ir kontrolės liberalizavimas“)(135), 9 straipsnis („Veiklos vykdymas“)(136) ir 14 straipsnis („Statistiniai duomenys“)(137). Visomis šiomis nuostatomis siekiama užtikrinti materialinių įsipareigojimų, kuriems jos taikomos, veiksmingumą. Dėl tokių nuostatų Teisingumo Teismas jau turėjo progą priminti, kad „Sąjungos kompetencija prisiimti tarptautinius įsipareigojimus apima kompetenciją įtraukti į juos institucines nuostatas. Šių nuostatų buvimas susitarime neturi įtakos kompetencijai jį sudaryti. Šios nuostatos yra pagalbinio pobūdžio, todėl joms taikoma ta pati kompetencija, kokia taikoma pagrindinėms nuostatoms“(138). Vadinasi, ir šių nuostatų nereikia atskirai analizuoti.
b)      Numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnis („Teisių suteikimas“)
1)      Ar esama sutapties?
189. Paaiškinau, jog Atviros oro erdvės sprendimuose Teisingumo Teismas konstatavo, kad pagal tuo metu galiojusią Sąjungos teisę Sąjunga nepasinaudojo vidaus pasidalijamąja kompetencija reglamentuoti skrydžių teisių suteikimą trečiosioms valstybėms(139). Dėl šios priežasties Teisingumo Teismas nusprendė, kad tai, jog valstybės narės suteikia skrydžių teises Jungtinėms Amerikos Valstijoms, negali turėti įtakos Sąjungos pasidalijamosios kompetencijos įgyvendinimui oro susisiekimo srityje.
190. Vis dėlto Komisija teigia, kad padėtis pasikeitė.
191. Pirma, ši institucija mano, kad bendros Sąjungos teisės normos, visų pirma Oro susisiekimo paslaugų reglamentas, dabar taikomos visam oro susisiekimo sektoriui. Komisijos teigimu, dabar šios taisyklės pakeitė „istorinį dvišalių susitarimų voratinklį“, todėl šiuos santykius reglamentuoja nebe tarptautinė teisė, o tik Sąjungos teisė.
192. Nemanau, kad padaugėjus bendrų taisyklių, kaip nurodo Komisija, Sąjungos teisė taip reikšmingai pasikeitė (kalbant apie atvejį, kai buvo priimti Atviros oro erdvės sprendimai), kad būtų galima daryti išvadą, jog pasidalijamoji kompetencija suteikti skrydžių teises išorėje buvo įgyvendinta vidaus lygmeniu.
193. Kaip teisingai teigia Čekijos vyriausybė, Oro susisiekimo paslaugų reglamentas susijęs su oro susisiekimo paslaugų vidaus rinka, kurioje Sąjungos oro vežėjams automatiškai suteikiama teisė teikti oro susisiekimo paslaugas ir numanomas skrydžių teisių suteikimas tarp valstybių narių(140). Tai matyti iš šio reglamento 19 straipsnio, siejamo su jo 2 straipsnio 14 dalyje pateikta skrydžių teisės apibrėžtimi. Kitaip tariant, Oro susisiekimo paslaugų reglamentas reiškia Sąjungos pasidalijamosios kompetencijos reglamentuoti skrydžių teisių suteikimą tarp valstybių narių įgyvendinimą vidaus lygmeniu. Kaip jau paaiškinau, toks Sąjungos pasidalijamosios kompetencijos įgyvendinimas negali sukurti AETR poveikio, taigi ir sutrukdyti valstybėms narėms naudotis išorine šios pasidalijamosios kompetencijos dalimi, t. y. skrydžių teisių suteikimu trečiosioms valstybėms.
194. Darytina išvada, kad priimdama Oro susisiekimo paslaugų reglamentą Sąjunga nepasinaudojo pasidalijamąja kompetencija suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms, kurios atveju valstybių narių įsipareigojimas dėl skrydžių teisių suteikimo Omano sultonatui sutaptų.
195. Antra, Komisija, remdamasi Reglamentu Nr. 847/2004, teigia, kad dabar esama bendrų Sąjungos teisės normų, kuriomis reglamentuojamas skrydžių teisių suteikimas trečiosioms valstybėms. Komisijos teigimu, tas reglamentas įrodo, kad pagal šiuo metu galiojančią Sąjungos teisę netgi skrydžių teisių suteikimas trečiosioms valstybėms dabar reglamentuojamas bendromis Sąjungos taisyklėmis. Taigi numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalis daro poveikį bendroms Sąjungos teisės normoms.
196. Nepritariu Komisijos pateiktam šio reglamento taikymo srities aiškinimui.
197. Reglamentas Nr. 847/2004 išties yra pavyzdys, rodantis, kaip Sąjunga vidaus lygmeniu pasinaudojo pasidalijamąja kompetencija reglamentuoti išorinį oro susisiekimo aspektą. Vis dėlto pagrindinis šio reglamento, priimto reaguojant į Teisingumo Teismo priimtus Atviros oro erdvės sprendimus, tikslas – koordinuoti su Komisija derybas dėl dvišalių susitarimų, kuriais valstybės narės suteikia skrydžių teises trečiosioms valstybėms, siekiant užtikrinti, kad tokie susitarimai atitiktų Sąjungos teisę, ir taip apsaugoti bendras Sąjungos taisykles(141). Šiuo tikslu Reglamentu Nr. 847/2004 valstybių narių kompetencija sudaryti susitarimus dėl oro susisiekimo su trečiosiomis valstybėmis reglamentuota siekiant atsižvelgti į Atviros oro erdvės sprendimų išvadas, pagal kurias tam tikros nuostatos, kurios paprastai įeina į susitarimą dėl oro susisiekimo, gali daryti poveikį bendroms Sąjungos taisyklėms. Reglamente tai daroma reikalaujant, kad susitarimuose, dėl kurių deramasi dvišaliu pagrindu, būtų standartinės sąlygos, skirtos bendroms taisyklėms apsaugoti, ir kad prieš sudarant tokius susitarimus apie juos būtų pranešta Komisijai, kad ji galėtų įvertinti, ar kurios nors kitos taisyklės gali daryti poveikį šioms bendroms taisyklėms(142).
198. Vis dėlto Reglamente Nr. 847/2004 nėra bendrų taisyklių dėl skrydžių teisių suteikimo trečiosioms valstybėms ir juo neribojama valstybių narių laisvė suteikti tokias teises trečiosioms valstybėms. Mano nuomone, nei minėtas reglamentas, nei kiti Sąjungos teisės aktai nesuteikia pagrindo Komisijos aiškinimui, kad šiuo reglamentu valstybėms narėms perduodami įgaliojimai suteikti skrydžių teises, kurie per tą laiką tapo išimtine Sąjungos kompetencija. Iš tikrųjų, kadangi Reglamentu Nr. 847/2004 reglamentuojama, kaip valstybės narės gali suteikti skrydžių teises, manau, kad tai yra argumentas, leidžiantis daryti išvadą, kad išoriškai skrydžių teisėmis ir toliau priklauso naudotis valstybėms narėms.
199. Taigi Reglamentas Nr. 847/2004 nereiškia pasinaudojimo Sąjungos pasidalijamąja kompetencija vidaus lygmeniu suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms. Dėl šios priežasties numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalyje numatytas įsipareigojimas nesutampa su tame reglamente įtvirtintomis bendromis taisyklėmis.
200. Galiausiai vien tai, kad Sąjunga praeityje viena buvo sudariusi oro susisiekimo susitarimą su trečiąja valstybe(143), neleidžia daryti išvados, kad Sąjungos pasidalijamoji kompetencija suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms buvo neabejotinai įgyvendinta išorės lygmeniu, todėl tai galėtų pateisinti išimtinę teisę sudaryti tokius susitarimus su bet kuria trečiąja valstybe. Kaip jau paaiškinau, šie precedentai tik patvirtina galimybę, kad susitarimus dėl oro susisiekimo gali sudaryti viena Sąjunga, nes visos jų dalys priklauso Sąjungos kompetencijai, tačiau jie neįrodo Sąjungos išimtinės išorės kompetencijos dėl viso susitarimo dėl oro susisiekimo.
201. Šiuo klausimu Danijos ir Švedijos vyriausybės atkreipia dėmesį į du reglamentus, kurie buvo priimti tam, kad pasibaigus susitarime dėl išstojimo numatytam pereinamajam laikotarpiui Sąjunga galėtų užtikrinti bazinį oro susisiekimą su Jungtine Karalyste(144), kad Sąjunga galėtų naudotis savo kompetencija, įskaitant skrydžių teisių suteikimą Jungtinei Karalystei(145). Vis dėlto tuose reglamentuose tokia Sąjungos galimybė pasinaudoti kompetencija apribojama laiko atžvilgiu – minėtų reglamentų taikymo laikotarpiu. Šiuo klausimu abiejuose reglamentuose aiškiai nurodyta, kad „naudojimasis Sąjungos kompetencija pagal šį reglamentą nedaro poveikio valstybių narių kompetencijai, susijusiai su skrydžių teisėmis bet kokiose vykstančiose arba būsimose derybose dėl su oro susisiekimo paslaugomis susijusių tarptautinių susitarimų su Jungtine Karalyste ir bet kuria kita trečiąja valstybe, tų susitarimų pasirašymu arba sudarymu laikotarpio, kai nustos būti taikomas šis reglamentas, atžvilgiu“(146).
202. Taigi šie reglamentai patvirtina nebent politinės valios, kuri leistų Sąjungai naudotis įgaliojimais suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms, stoką. Vis dėlto Teisingumo Teismas negali kompensuoti Sąjungos teisės aktų leidėjo politinės valios leisti atsirasti išimtinei Sąjungos kompetencijai stoką.
203. Todėl manau, kad Sąjungos vidaus kompetencija, susijusia su skrydžių teisių suteikimu trečiosioms valstybėms, dar nebuvo pasinaudota priimant bendras taisykles, tad numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalis nesutampa su tokiomis taisyklėmis.
2)      Ar daromas poveikis bendroms Sąjungos taisyklėms nesant sutapties?
204. Nesant bendrų nuostatų, su kuriomis galėtų sutapti numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalis, Teisingumo Teismas dabar turi įvertinti, ar ši nuostata gali daryti poveikį kitoms Sąjungos teisės normoms.
205. Šiuo klausimu Komisija teigia, kad suteikus skrydžių teises Omano sultonatui Omano oro vežėjai galėtų pradėti dalyvauti oro susisiekimo paslaugų vidaus rinkoje. Taigi tam tikros Sąjungos teisės normos, kuriomis reglamentuojama ši rinka, būtų taikomos šiems trečiųjų valstybių vežėjams. Tai savo ruožtu galėtų paveikti šias taisykles. Bet kuriuo atveju Komisija teigia, kad net nesuteikus skrydžių teisių esama tam tikrų vidaus taisyklių, kurios taikomos ne tik vidaus lygmeniu, bet ir tiesiogiai trečiųjų valstybių vežėjams.
206. Taip pat nemanau, kad Komisija įrodė poveikį, kaip tai suprantama pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį.
207. Pirma, ir kaip buvo paaiškinta per teismo posėdį, sudarius numatomą susitarimą Omano oro vežėjams nebus leista dalyvauti Sąjungos oro susisiekimo paslaugų rinkoje. Šie vežėjai nebus prilyginami Sąjungos vežėjams, kiek tai susiję su Sąjungos vidaus skrydžiais, nes skrydžių teisės, suteiktos pagal numatytą sudaryti susitarimą, susijusios tik su pirmąja–ketvirtąja oro laisvėmis. Kitaip tariant, šiems vežėjams nebus leidžiama vežti keleivių ar krovinių tarp skirtingų valstybių narių arba tos pačios valstybės narės oro uostų (todėl jie nedalyvaus oro susisiekimo paslaugų vidaus rinkoje)(147).
208. Antra, galimybė skristi į Omano sultonatą ir iš jo iš tam tikrų punktų Sąjungoje ir į juos reiškia, kad taikomos tam tikros bendros Sąjungos taisyklės, susijusios su saugumu, sauga, aplinkos apsauga, oro uostų taisyklėmis, įskaitant laiko tarpsnių paskirstymą, ir kitos taisyklės(148). Vis dėlto, kaip nurodė kelios dalyvaujančios vyriausybės, tai reiškia tik tai, kad šios taisyklės bus taikomos keliems papildomiems vežėjams, o ne tai, kad joms bus „daromas poveikis“. Vien tokių taisyklių taikymas savaime negali daryti „poveikio jų reikšmei, taikymo sričiai ir veiksmingumui“ (žr. šios nuomonės 162 punktą). Kitaip tariant, Komisijos nurodyto „faktinio“ poveikio nepakanka AETR poveikiui atsirasti(149).
209. Galiausiai, kai tam tikros bendros Sąjungos teisės normos dabar jau reglamentuoja Sąjungos ir trečiųjų valstybių vežėjų veiklą ar net yra konkrečiai susijusios tik su trečiųjų valstybių vežėjais, tos teisės normos bet kuriuo atveju taikomos tik po to, kai suteikiamos skrydžių teisės. Taigi skrydžių teisių suteikimas negali daryti poveikio toms teisės normoms, nes jos tampa taikytinos dėl tokio suteikimo, jei vienas ar keli Omano oro vežėjai nuspręstų ateityje pasinaudoti šiomis skrydžių teisėmis.
210. Žinoma, tai nereiškia, kad kitos numatyto sudaryti susitarimo nuostatos, kurios gali būti svarbios naudojantis skrydžių teisėmis, negali daryti poveikio bendroms Sąjungos taisyklėms, kurios taikomos tiek Sąjungos, tiek trečiųjų valstybių vežėjams. Vis dėlto bent jau dėl numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalyje įtvirtinto įsipareigojimo nesu įsitikinusi, kad esama poveikio grėsmės, kaip tai suprantama pagal Sprendime AETR suformuotą jurisprudenciją.
211. Taigi manau, kad Sąjunga neįgijo išimtinės kompetencijos suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms dėl grėsmės paveikti bendras nesutampančias Sąjungos teisės normas.
212. Dėl visų šių priežasčių siūlau Teisingumo Teismui konstatuoti, kad Sąjunga neturi išimtinės kompetencijos suteikti skrydžių teisių trečiosioms valstybėms, remdamasi AETR poveikiu, kaip numatyta SESV 3 straipsnio 2 dalyje. Kartu tai reiškia, kad Sąjunga neturi išimtinės kompetencijos sudaryti viso susitarimo dėl oro susisiekimo su Omano sultonatu.
c)      8 straipsnis („Sąžininga konkurencija“)
213. Numatyto sudaryti susitarimo 8 straipsnyje nustatytas bendras sąžiningos ir konkurencingos aplinkos tikslas. Šiuo tikslu abi šalys įsipareigoja priimti arba toliau taikyti konkurencijos teisę, turėti nepriklausomas konkurencijos institucijas, turinčias reikiamus įgaliojimus ir išteklius, uždrausti bet kokios formos diskriminaciją ar nesąžiningą praktiką ir neskirti arba nebeskirti subsidijų, iškraipančių vienodas konkurencijos sąlygas. Toje nuostatoje taip pat numatyta, kad susitariančiosios šalys tam tikrais atvejais ir tam tikromis sąlygomis gali remti oro vežėjus.
214. Remdamosi galimybe tam tikromis aplinkybėmis teikti finansinę paramą oro vežėjams kelios valstybės narės teigė, kad minėtas 8 straipsnis negali daryti poveikio bendroms Sąjungos teisės normoms konkurencijos ir valstybės pagalbos taikymo srityje, nes pagal šią nuostatą jos neįgaliojamos numatyti su Sąjungos teise nesuderinamų paramos priemonių.
215. Vis dėlto tai, kad tarptautinio susitarimo nuostata atitinka galiojančias Sąjungos taisykles, nereiškia, kad sutapties atveju negalima konstatuoti poveikio. Neatsižvelgiant į tikslias sąlygas, kuriomis gali būti taikomos finansinės paramos priemonės pagal numatyto sudaryti susitarimo 8 straipsnį, šios nuostatos dalykas patenka į bendrų Sąjungos teisės normų taikymo sritį – iš tikrųjų dviem aspektais. Taigi kyla pavojus, kad jeigu tokia tarptautinio susitarimo nuostata būtų palikta valstybių narių diskrecijai, ji galėtų daryti poveikį bendroms taisyklėms, su kuriomis sutampa.
216. Pirma, yra Sąjungos teisės aktų(150), kuriais bendrai reglamentuojamas SESV 101, 102, 107 ir 108 straipsnių taikymas veiklai, galinčiai daryti poveikį vidaus rinkai, įskaitant oro susisiekimo sritį(151). Antra, numatyto sudaryti susitarimo 8 straipsnio dalykas taip pat sutampa su tam tikromis Sąjungos teisės normomis, kuriomis konkrečiai reglamentuojamas konkurencijos ir valstybės pagalbos taisyklių taikymas oro susisiekimo su trečiosiomis valstybėmis sektoriuje. Pavyzdžiui, Reglamente (EB) Nr. 487/2009(152) nustatytos taisyklės, kuriomis reglamentuojamas SESV 101 straipsnio 3 dalies taikymas tam tikrų kategorijų susitarimams ir suderintiems veiksmams oro susisiekimo sektoriuje, įskaitant tarp Sąjungos ir trečiųjų valstybių(153). Neseniai Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat priėmė Reglamentą (ES) 2019/712(154), kuriuo nustatomos konkretiems sektoriams skirtos taisyklės, kuriomis siekiama apsaugoti konkurenciją oro susisiekimo sektoriuje ir kurios, kaip nurodo Taryba, „visų pirma skirtos trečiosioms valstybėms ir trečiųjų valstybių subjektams“. Tuo reglamentu Komisijai suteikiami įgaliojimai imtis priemonių, kuriomis būtų kovojama su trečiosios valstybės teritorijoje taikoma praktika, įskaitant subsidijas, kuri iškraipo Sąjungos oro vežėjų ir tų trečiųjų valstybių oro vežėjų konkurenciją ir taip daro arba gali daryti žalą Sąjungos oro vežėjams(155).
217. Darytina išvada, kad numatyto sudaryti susitarimo 8 straipsnis sutampa su bendromis Sąjungos teisės normomis, todėl ši nuostata gali daryti poveikį šioms bendroms teisės normoms. Taigi valstybės narės nebegali susitarti su trečiosiomis valstybėmis dėl priemonių, susijusių su klausimais dėl šių bendrų teisės normų.
d)      11 straipsnis („Muitai, mokesčiai, rinkliavos ir privalomieji mokėjimai“)
218. Numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnis apima atleidimą nuo importo muitų ir mokesčių už degalus, įrangą, atsargines dalis ir kitas prekes (pvz., maistą, gėrimus ar kitas keleiviams parduodamas prekes), kuriuos oro vežėjai pakrauna, iškrauna arba naudoja atitinkamos susitariančiosios šalies teritorijoje oro susisiekimo paslaugoms teikti.
219. Bent jau kiek tai susiję su civilinei aviacijai skirtų energetikos produktų atleidimu nuo mokesčių, Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs esant bendras Sąjungos taisykles, t. y. nustatytas Direktyvoje 2003/96/EB(156), priimtoje siekiant užtikrinti, kad būtų laikomasi, be kita ko, Čikagos konvencijos(157). Kadangi šios taisyklės taikomos ir Sąjungos, ir trečiųjų valstybių vežėjams, numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnis bent ta dalimi sutampa su Sąjungos teisės reglamentuojama sritimi. Per teismo posėdį Taryba pritarė tokiai išvadai.
220. Vis dėlto Taryba ir kelios valstybės narės teigia, kad atsižvelgiant į tai, jog numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnyje numatytas atleidimas nuo kitų muitų ir mokesčių, įskaitant už atsarginių dalių ir kitų prekių gabenimą, bendrų Sąjungos teisės normų nėra.
221. Vis dėlto iš prie numatyto sudaryti susitarimo pridėto konsultacijų memorandumo matyti, kad „dėl numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnio Sąjungos delegacija paaiškino, kad Sąjungos atleidimas nuo muitų ir pridėtinės vertės mokesčio (PVM) reglamentuojamas Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1186/2009(158)] (dėl muitų) ir Tarybos direktyva 2009/132/EB[(159)] (dėl PVM) ir kad 11 straipsnyje konkrečiai nurodyti su aviacija susiję neapmokestinimo atvejai, kaip tai leidžiama pagal Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1186/2009 ir Tarybos direktyvą 2009/132 dėl Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos rekomenduojamos praktikos“(160).
222. Nei Taryba, nei valstybės narės neginčija šio teiginio.
223. Reglamente Nr. 1186/2009, kuriame nustatyta Sąjungos sistema dėl atleidimo nuo importo muitų, eksporto muitų ir tam tikrų kitų priemonių tvarka(161), 132 straipsnio b punkte nurodyta, kad šio reglamento nuostatos taikomos „nepažeidžiant nuostatų dėl orlaivių <...> atsargų“. Direktyvos 2009/132, kurioje nustatyta tam tikrų neapmokestinimo PVM atvejų taikymo sritis(162), 93 straipsnio c punkte nurodyta, kad ši direktyva „netrukdo valstybėms narėms netaikyti mokesčio remiantis sutartimis, pariteto pagrindais sudarytomis su trečiosiomis šalimis, kurios yra [Čikagos konvencijos] šalys, siekiant įgyvendinti Konvencijos 9 priede nurodytų 4.42 ir 4.44 rekomenduojamų praktikų nuostatas“.
224. Kitaip tariant, Sąjungos teisė reglamentuoja muitų ir PVM tam tikrų prekių importui ir eksportui sritį, tačiau valstybėms narėms paliekama galimybė tam tikrais atvejais taikyti į šią sritį patenkančias išimtis siekiant teikti oro susisiekimo paslaugas į trečiąsias valstybes ir iš jų ir užtikrinti, kad būtų laikomasi jų įsipareigojimų pagal Čikagos konvenciją.
225. Tokio pobūdžio reglamentavimas taip pat reiškia Sąjungos kompetencijos įgyvendinimą, nes juo apribojama valstybių narių laisvė reglamentuoti šios pasidalijamosios kompetencijos srityje, išskyrus tuos konkrečius aspektus. Kadangi tos taisyklės taikomos ir Sąjungos, ir trečiųjų valstybių vežėjams, numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnyje numatyti įsipareigojimai sutampa su tomis taisyklėmis, todėl gali jas paveikti.
226. Be to, kaip per teismo posėdį paaiškino Komisija, ir jai šiuo klausimu nebuvo prieštarauta, minėtas taisykles papildo, pirma, pagal Direktyvą (ES) 2020/262(163) – aviacinių degalų atleidimas nuo akcizų, o pagal Reglamentą (ES) 2018/581(164) – aviacijos įrangos atleidimas nuo muitų ir, antra, plati atleidimo nuo PVM sistema pagal Direktyvą 2006/112/EB(165), ir visa tai vienodai taikoma trečiųjų valstybių vežėjams. Pastarojoje direktyvoje nustatyta bendra PVM sistema(166), o jos 148 straipsnio e–g punktuose numatytas privalomas neapmokestinimas sandorių, kai „tiekiamos prekės, skirtos kuru ir atsargomis aprūpinti orlaivi[ams], kuriuos naudoja oro transporto įmonės, už atlygį gabenančios daugiausia tarptautiniais maršrutais“, kai „tiekiami, modifikuojami, remontuojami, prižiūrimi, naudojami užsakomiesiems skrydžiams ir nuomojami [tokie] orlaiviai, taip pat tiekiama, nuomojama, remontuojama ir prižiūrima juose įmontuota ar naudojama įranga“, ir kai „teikiamos [pirma nenurodytos] paslaugos, skirtos [tokių] orlaivių ar jų krovinių tiesioginėms reikmėms tenkinti“. Komisijos teigimu, ir jai vėl nebuvo prieštarauta, šie neapmokestinimo PVM atvejai apima visus numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnyje išvardytus elementus.
227. Galiausiai reikia pareikšti poziciją dėl papildomo Tarybos ir kai kurių valstybių narių teiginio, kad atleidimas nuo kitų mokesčių ir rinkliavų, pavyzdžiui, taikomų prekėms ar kapitalui, nėra susijęs su Sąjungos kompetencijos įgyvendinimu.
228. Toks argumentas susijęs su kompetencijos buvimu. Vis dėlto, kaip jau paaiškinau, Sąjunga turi kompetenciją reglamentuoti oro susisiekimo sritį. Įgyvendindama šią kompetenciją Sąjunga turi teisę prisiimti visus įsipareigojimus, kurių pagrindinis tikslas – padėti pasiekti, kad Sąjungos kompetencija būtų taip pasinaudota(167).
229. Taip yra numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnio atveju: šiuo įsipareigojimu siekiama atleisti nuo muitų, mokesčių ir kitų rinkliavų už „orlaivius, kuriuos tarptautinio oro susisiekimo srityje naudoja kitos Susitariančiosios Šalies oro vežėjai“, taip pat už jų įprastinę įrangą, atsargas ir kitas prekes, „kurios naudojamos arba naudojamos išimtinai [tokių orlaivių] eksploatacijai ar techninei priežiūrai vykdyti“(168). Taigi juo siekiama pagrindinio numatyto sudaryti susitarimo tikslo, t. y. liberalizuoti oro transporto tarp susitariančiųjų šalių paslaugas. Tai reiškia, kad tai priklauso Sąjungos kompetencijos įgyvendinimui oro transporto srityje.
230. Nors gali būti, kad, bent jau kiek man žinoma, šiuo metu nėra bendrų Sąjungos teisės normų, pagal kurias trečiųjų valstybių orlaiviams ir visai įprastinei įrangai, atsargoms ir kitoms prekėms netaikomos kapitalo rinkliavos ir nekilnojamojo turto mokesčiai, tai neturi reikšmės išvadai, kad visas numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnis daro poveikį sričiai, kurios didžioji dalis jau reglamentuojama bendromis Sąjungos teisės normomis, todėl, nepaisant to, kad sutapimas yra tik dalinis, jis gali būti aiškinamas kaip suteikiantis išimtinę kompetenciją Sąjungai pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį.
231. Taigi manau, kad numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnis gali daryti poveikį bendroms Sąjungos teisės normoms.
e)      Kitos I antraštinės dalies nuostatos
232. Numatyto sudaryti susitarimo 4, 5, 7, 10, 12 ir 13 straipsniai susiję su materialinėmis normomis, reglamentuojančiomis galimybę teikti oro susisiekimo ir pagalbines paslaugas, jų teikimą ir jo apribojimus. Šiuos įsipareigojimus sudaro horizontalieji ir specialieji įsipareigojimai, vieni iš jų suformuluoti privalomai, kiti – ne taip griežtai, skirti arba pačioms susitariančiosioms šalims, arba saistantys atitinkamus oro vežėjus.
233. Pirma, numatyto sudaryti susitarimo 4 ir 5 straipsniuose iš esmės reglamentuojamos leidimų oro susisiekimui vykdyti suteikimo ir atsisakymo juos suteikti, atšaukimo, galiojimo sustabdymo ar apribojimo sąlygos (t. y. sąlyga po skrydžių teisių suteikimo). Šiais įsipareigojimais, be kita ko, reikalaujama, kad Omano oro vežėjams būtų taikomos tokios pačios sąlygos kaip ir Sąjungos oro vežėjams(169), taip pat, kad Omano oro vežėjai laikytųsi taikytinų Sąjungos teisės normų, susijusių su leidimo vykdyti veiklą išdavimu, atsisakymu jį išduoti, atšaukimu, galiojimo sustabdymu, sąlygų ar apribojimų nustatymu(170). Oro susisiekimo paslaugų reglamente nustatytos sąlygos, susijusios su leidimo vykdyti veiklą išdavimu ir turėjimu(171). Taigi numatyto sudaryti susitarimo 4 ir 5 straipsniai sutampa su tam tikromis šią sritį reglamentuojančiomis Sąjungos teisės normomis. Vadinasi, jos daro poveikį šioms bendroms Sąjungos taisyklėms.
234. Antra, numatyto sudaryti susitarimo 7 straipsnis pavadintas „Įstatymų ir kitų teisės aktų laikymasis“ – per teismo posėdį ši nuostata taip pat buvo pavadinta „atitikties sąlyga“. Šios nuostatos 1 dalyje bendrai reikalaujama laikytis visų Omano oro vežėjams privalomų „įstatymų ir kitų teisės aktų nuostatų, susijusių su patekimu į Sąjungos teritoriją, veikimu joje ar išvykimu iš jos“, teikiant oro susisiekimo paslaugas. Jos 2 dalyje taip pat nustatyta tokia pati atitikties pareiga, susijusi su „keleivių, įgulos, bagažo, krovinių ir (arba) pašto įleidimu [į Sąjungos teritoriją], buvimu joje arba išvykimu iš jos“.
235. Kitaip tariant, numatyto sudaryti susitarimo 7 straipsnio 1 ir 2 dalyse kartu numatyta, kad Omano oro vežėjai, kurie naudojasi pagal šio susitarimo 3 straipsnį suteiktomis skrydžių teisėmis, turi laikytis visų taikytinų Sąjungos teisės normų, reglamentuojančių oro susisiekimą ir papildomas paslaugas. Taip šios pastraipos, be abejonės, atspindi Čikagos konvencijos 11 straipsnį, pagal kurį teikiant oro susisiekimo paslaugas atitinkamoje kitos valstybės teritorijoje reikalaujama laikytis vietos įstatymų ir kitų teisės aktų.
236. Taigi numatyto sudaryti susitarimo 7 straipsnyje įtvirtintas įsipareigojimas išlaikyti taisyklių, reglamentuojančių oro susisiekimo paslaugų teikimą Sąjungoje, veiksmingumą, vienodumą ir netgi visos Sąjungos teisės sistemos efektyvumą. Priešingu atveju valstybės narės galėtų prisiimti tarptautinį įsipareigojimą, dėl kurio galėtų prireikti pritaikyti Sąjungos bendras taisykles prie tam tikrų Omano oro vežėjų skrydžių iš Sąjungos ir į ją. Dėl šių priežasčių 7 straipsnis yra Sąjungos išimtinei kompetencijai priklausanti nuostata, kurios tikslas – neleisti daryti poveikio bendroms taisyklėms.
237. Trečia, numatyto sudaryti susitarimo 10 straipsnyje iš esmės reglamentuojama komercinė veikla ir paslaugos, susijusios su oro susisiekimo paslaugų teikimu. Ši veikla susijusi, be kita ko, su teise teikti antžemines paslaugas, laiko tarpsnių paskirstymu oro uostuose, tam tikromis rinkodaros priemonėmis, pavyzdžiui, dalijimusi kodais, ir tam tikrų rūšių orlaivių išperkamosios nuomos susitarimais(172). Visi šie įsipareigojimai reglamentuojami Sąjungos teisės ir vienodai taikomi, esant tokiam įsipareigojimui, kaip įtvirtintasis numatytame sudaryti susitarime, trečiųjų valstybių veiklos vykdytojams: taigi antžeminių paslaugų teikimui taikoma Direktyva 96/67/EB(173), laiko tarpsnių paskirstymas reglamentuojamas Reglamente (EEB) Nr. 95/93(174), o sąveikiosios rinkodaros priemonės, kaip antai dalijimasis kodais ir orlaivio išperkamosios nuomos susitarimai, reglamentuojami Oro susisiekimo paslaugų reglamente(175). Taigi numatyto sudaryti susitarimo 10 straipsnis sutampa su sritimi, kurią reglamentuoja bendros Sąjungos teisės normos, ir daro jai poveikį.
238. Ketvirta, numatyto sudaryti susitarimo 12 straipsnis susijęs su naudotojo mokesčių už naudojimąsi oro navigacija ir skrydžių valdymu, taip pat oro uostais, aviacijos saugumo bei susijusiais įrenginiais ir paslaugomis mokėjimu. Dabar(176) ši nuostata taip pat apima sritį, reglamentuojamą bendromis Sąjungos teisės normomis: Įgyvendinimo reglamentu (ES) 2019/317(177) reglamentuojamos bendrosios mokesčių už oro navigacijos paslaugas ir tinklo funkcijas sistemų taisyklės(178), ir jis taikomas visiems „oro erdvės naudotojams“(179), todėl jis vienodai taikomas Sąjungos ir trečiųjų valstybių, pavyzdžiui, Omano, vežėjams.
239. Direktyvoje 2009/12/EB(180) taip pat nustatyti bendri oro uostų mokesčių taikymo Bendrijos oro uostuose principai(181), kurie taikomi visų „oro uostų naudotojų“ nediskriminuojant mokamoms rinkliavoms(182), taigi neatsižvelgiant į trečiąją valstybę, iš kurios oro vežėjas yra kilęs(183). Darytina išvada, kad numatyto sudaryti susitarimo 12 straipsnis sutampa su bendromis Sąjungos teisės normomis ir daro joms poveikį(184).
240. Penkta, numatyto sudaryti susitarimo 13 straipsnis iš esmės susijęs su oro susisiekimo paslaugų tarifais ir įkainiais ir juo siekiama užtikrinti, kad oro transporto bendrovės galėtų nustatyti savo kainas be nederamos valdžios institucijų įtakos. Sąjungos kontekste kainodaros ir oro susisiekimo kainų bei tarifų nustatymo ir jų skaidrumo sritį reglamentuoja Oro susisiekimo paslaugų reglamentas. To paties reglamento 22 straipsnyje laisvė nustatyti oro susisiekimo kainas ir tarifus konkrečiai suteikiama ir trečiųjų valstybių oro vežėjams abipusiškumo atveju(185). Be to, šio reglamento 23 straipsnyje numatytos konkrečios pareigos, susijusios su oro susisiekimo kainų ir oro susisiekimo tarifų aiškumu ir skaidrumu, taip pat su mintimi, kad galimybė naudotis oro susisiekimo tarifais ir kainomis neturėtų būti diskriminacinė. Šios taisyklės taikomos „oro susisiekimo paslaug[oms], teikiam[om]s iš oro uosto(186), esančio valstybės narės teritorijoje“, taigi ir Omano oro vežėjams, vykdantiems veiklą numatyto sudaryti susitarimo sudarymo atveju. Vadinasi, numatyto sudaryti susitarimo 13 straipsnis apima Sąjungos teisės reglamentuojamą sritį ir gali daryti poveikį šioms bendroms taisyklėms.
241. Todėl manau, kad numatyto sudaryti susitarimo 4, 5, 7, 10, 12 ir 13 straipsniai daro poveikį bendroms Sąjungos teisės normoms.
IV.    Išvada
242. Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į pateiktą klausimą:
Europos Sąjunga neturi išimtinės kompetencijos sudaryti Omano sultonato ir Europos Sąjungos bei jos valstybių narių susitarimo dėl oro susisiekimo.
Kompetencija suteikti skrydžių teises trečiosioms valstybėms nebuvo pasinaudota vidaus lygmeniu, todėl ji toliau priklauso pasidalijamajai Europos Sąjungos ir jos valstybių narių kompetencijai.
1      Originalo kalba: anglų.
2      2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Jungtinė Karalystė (C‑466/98, EU:C:2002:624); 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Danija (C‑467/98, EU:C:2002:625); 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Švedija (C‑468/98, EU:C:2002:626); 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Suomija (C‑469/98, EU:C:2002:627); 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Belgija (C‑471/98, EU:C:2002:628); 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Liuksemburgas (C‑472/98, EU:C:2002:629); 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Austrija (C‑475/98, EU:C:2002:630) ir 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimas Komisija / Vokietija (C‑476/98, EU:C:2002:631) (toliau kartu – sprendimai dėl „atviros oro erdvės“). Dėl paprastumo nurodysiu 2002 m. lapkričio 5 d. Sprendimo Komisija / Belgija (C‑471/98, EU:C:2002:628) numeraciją (toliau – Sprendimas Komisija / Belgija).
3      Taip pat žr. 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 69 ir 70 punktai), kuriame Teisingumo Teismas nusprendė, kad, „nors Sąjunga iš tiesų yra įgijusi tam tikrą išimtinę kompetenciją susitarti su trečiosiomis valstybėmis dėl įsipareigojimų, patenkančių į Sąjungos reglamentavimo tarptautinio jūrų ir oro transporto klausimais taikymo sritį, ir dėl to – į Čikagos konvencijos taikymo sritį <...> valstybės narės išlaikė į šios Konvencijos sritį patenkančius įgaliojimus, kaip antai susijusius su skrydžių teisių suteikimu“.
4      Šie derybiniai nurodymai yra 2015 m. Komisijos iniciatyvos pradėti derybas dėl Sąjungos ir kelių Persijos įlankos bendradarbiavimo tarybos valstybių narių išsamių susitarimų dėl oro susisiekimo rezultatas. Žr. Rekomendaciją dėl Tarybos sprendimo įgalioti Komisiją pradėti derybas dėl išsamių Europos Sąjungos ir šešių Persijos įlankos bendradarbiavimo tarybos valstybių narių susitarimų dėl oro susisiekimo (COM(2015) 607 final). Nors šios rekomendacijos tekstas nėra viešai prieinamas, Komisija ją pateikė Teisingumo Teismui savo ieškinio priede.
5      Tarybos sprendimas, kuriuo Komisijai suteikiami įgaliojimai pradėti derybas dėl išsamaus Europos Sąjungos bei jos valstybių narių ir Omano sultonato oro susisiekimo susitarimo nuostatų, kurios priklauso Sąjungos išimtinei kompetencijai (Dokumentas Nr. 11258/18, 2018 m. rugpjūčio 30 d.).
6      Taryboje posėdžiavusių valstybių narių vyriausybių atstovų sprendimas, kuriuo Europos Komisijai suteikiami įgaliojimai valstybių narių vardu vesti derybas dėl išsamaus Europos Sąjungos bei jos valstybių narių ir Omano sultonato oro susisiekimo susitarimo nuostatų, kurios nepriklauso Sąjungos išimtinei kompetencijai (Dokumentas Nr. 11273/18, 2018 m. rugpjūčio 30 d.).
7      2018 m. rugsėjo 12–14 d. Nuolatinių atstovų komiteto posėdžio protokolo santrauka (Dokumentas Nr. 12469/18, 2018 m. rugsėjo 25 d., p. 10).
8      Per teismo posėdį Komisija paaiškino, kad priežastis, dėl kurios pasiūlymas Tarybai nebuvo pateiktas, buvo susijusi su vidaus sprendimu neinicijuoti numatyto sudaryti susitarimo pasirašymo tol, kol Teisingumo Teismas pateiks savo nuomonę šioje byloje.
9      Tarptautinės civilinės aviacijos konferencijos protokolas, „Invitation of the United States of America to the Conference“ („Jungtinių Amerikos Valstijų pakvietimas į konferenciją“), 1 t., I dalis, p. 1. Dėl šios konferencijos vizijos taip pat žr. US Department of State Bulletin, JAV Valstybės Sekretoriaus pavaduotojo Adolf A. Berle, tuo metu laikinai pirmininkavusio Čikagos konferencijai, kreipimąsi 1944 m. lapkričio 1 d. Čikagoje, XI t., Nr. 260, 1944 m. lapkričio 5 d., p. 530: „The use of the air has this in common with the use of the sea: it is a highway given by nature to all men. It differs in this from the sea: that it is subject to the sovereignty of the nations over which it moves. Nations ought, therefore, to arrange among themselves for its use in that manner which will be of the greatest benefit to all humanity, wherever situated“. („Naudoti orą ir naudoti jūrą – tarp jų yra kai kas bendra: tai gamtos visiems suteiktas greitkelis. Nuo jūros oras skiriasi tuo, kad priklauso tautų, virš kurių judama, suverenitetui. Todėl tautos turėtų susitarti tarpusavyje dėl jo naudojimo taip, kaip būtų naudingiausia visai žmonijai, nesvarbu, kur“.)
10      1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje pasirašyta Tarptautinės civilinės aviacijos konvencija (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 15 t., Nr. 102; toliau – Čikagos konvencija).
11      Čikagos konvencijos taikymo sritis aprašyta 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendime Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 50 ir 59 punktai; toliau – Sprendimas ATAA).
12      Žr. Sprendimo ATAA 60 punktą. Šiuo klausimu taip pat žr. Čikagos konvencijos 92 straipsnio a punktą.
13      P. Mendes De Leon aiškina, kad valstybės oro erdvės suvereniteto principas atsirado, be kita ko, karinėmis aplinkybėmis. Kadangi per Antrąjį pasaulinį karą padaugėjo karinių orlaivių, skraidančių virš užsienio valstybės nacionalinės oro erdvės, buvo manoma, kad būtina griežtai kontroliuoti oro erdvės ribas. Rėmimasis suverenitetu buvo priemonė šiai kontrolei užtikrinti. Žr. Mendes De Leon, P., „The Dynamics of Sovereignty and jurisdiction in International Aviation Law“, Kreijen, G., Brus, M., Duursma, J., de Vos, E. ir Dugard, J. (red.), „State Sovereignty, and International Governance“, Oxford University Press, Oxford, 2002, p. 484.
14      Šiuo klausimu žr. Weld, E., „ICAO and the major problems of international air transport“, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 20, 4-asis leid., 1953, p. 454–462, visų pirma p. 454–456.
15      Todėl Čikagos konvencijoje nėra apibrėžtos skrydžių teisės, kurias viena valstybė gali suteikti kitai valstybei.
16      J. W. Salacuse aiškina, kad, nors laisvė skristi per kitos susitariančiosios šalies teritoriją be nusileidimo jau buvo išreikšta Konvencijoje dėl oro navigacijos taisyklių (1919) (11 LNTS 173), kitos laisvės buvo konceptualizuotos tik rengiant Čikagos konvenciją; žr. Salacuse, J. W., „The Little Prince and the Businessman: Conflicts and Tensions in Public International Air Law“, Journal of Air Law and Commerce, 45 t., 4-asis leid., 1980, p. 822.
17      Žr. „Manual on the Regulation of International Air Transport“ („Tarptautinio oro susisiekimo reguliavimo vadovas“), Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (Doc 9626, 2016, p. 117).
18      Pavyzdžiui, žr. Weber, L., „The Chicago Convention“, Dempsey P. S. ir Jakhu, R. (red.), „Routledge Handbook of public Aviation Law“, Routledge, Londonas, 2016, p. 9–32, visų pirma p. 14 ir 15 (jis aiškina, kad „skrydžių teisės yra komercinės teisės, t. y. teisė įskristi į kitos valstybės teritoriją siekiant įlaipinti ir (arba) išlaipinti keleivius, paimti ir (arba) iškrauti krovinius arba paštą komerciniais tikslais. Tarp jų yra trečioji, ketvirtoji ir penktoji laisvės (teisės), t. y. atitinkamai teisė nugabenti keleivius, krovinius ar paštą į kitoje valstybėje esantį punktą, teisė įlaipinti keleivius, paimti krovinius ar paštą iš tam tikros vietos kitoje valstybėje siekiant nugabenti į oro vežėjo kilmės valstybę, ir teisė nugabenti keleivius, krovinius ar paštą iš tam tikros vietos kitoje valstybėje į vietą trečiosios valstybės teritorijoje. Kartais šeštoji, septintoji, aštuntoji ir devintoji teisės (laisvės) arba privilegijos taip pat vadinamos „skrydžių teisėmis“).
19      1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje pasirašytas Tarptautinis susitarimas dėl oro susisiekimo paslaugų tranzito (84 UNTS 389).
20      Žr. ICAO susitarimo dėl tarptautinio oro susisiekimo paslaugų tranzito šalių sąrašą https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transit_EN.pdf
21      Susitarimas dėl tarptautinio oro susisiekimo, minėtas 26 išnašoje, p. 255 ir 256.
22      Atrodo, kad Graikija (nors pasilieka galimybę suteikti laisves pagal penktąją oro erdvės teisę) ir Nyderlandai yra vienintelės valstybės narės, priėmusios Susitarimą dėl tarptautinio oro susisiekimo. Žr. ICAO Susitarimo dėl tarptautinio oro susisiekimo šalių sąrašą, pateikiamą adresu https://www.icao.int/sites/default/files/secretariat/legal/CurrentListofParties/Transport_EN.pdf
23      Pagal Čikagos konvencijos 83 straipsnį valstybės turi įregistruoti dvišalių ir daugiašalių susitarimų dėl tarptautinio oro susisiekimo sudarymą Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijoje. Vis dėlto man nepavyko rasti tikslaus galiojančių susitarimų dėl oro susisiekimo skaičiaus.
24      Dėl Sąjungos išorės oro susisiekimo politikos raidos prieš Atviros oro erdvės sprendimus ir po jų žr. Savić, I., „Spreading the Wings of EU Aviation Acquis: Comprehensive Air Transport Agreements“, Faculty of Law, University of Zagreb, Zagreb, 2019, 2.3 antraštinė dalis, p. 32.
25      Žr. House of Lords (Lordų Rūmai, Jungtinė Karalystė), Select Committee on the European Union, „Open Skies“ or open markets? The effect of the European Court of Justice (ECJ) judgments on aviation relations between the European Union (EU) and the United States of America (USA)“ (Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimų poveikis Europos Sąjungos (ES) ir Jungtinių Amerikos Valstijų (JAV) aviacijos santykiams), 2002-03 sesija, 17-oji ataskaita, 2003 m. balandžio 8 d., p. 9.
26      Šiuo klausimu taip pat žr. Salazar, J. C. ir van Fenema, P., „International air transport agreements“, Dempsey P. S. ir Jakhu, R. (red.), „Routledge Handbook of Public Aviation Law“, Routledge, London, 2016, p. 252–294, visų pirma p. 258 ir 259.
27      Žr. numatyto sudaryti susitarimo 3 straipsnio 2 dalį.
28      Šiuo klausimu žr. 1989 m. liepos 24 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis kodekso (OL L 220, 1989, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 277), 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (OL L 240, 1992, p. 8; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 2 t., p. 3), 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, 1992, p. 8; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 420), 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2409/92 dėl oro susisiekimo paslaugų kainų ir tarifų (OL L 240, 1992, p. 15; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 427) ir 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 3).
29      Susitarimai, kuriuos valstybės narės sudarė su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis, buvo šios šalies „atviros erdvės“ politikos dalis. Šiais susitarimais iš esmės buvo siekiama liberalizuoti teisę skristi tarp Jungtinių Amerikos Valstijų ir kiekvienos iš aptariamų valstybių narių. S. Stadlmeier mano, kad tokia politika buvo grindžiama strategija divide et impera („skaldyk ir valdyk“): pagal ją kai kurioms mažesnėms Europos valstybėms, turinčioms tarptautiniu mastu veikiančias oro transporto bendroves ir bent vieną didelį oro uostą kaip tarpregioninį paslaugų centrą, buvo pasiūlytas ribotas liberalizavimas (per papildomus atvykimo į JAV punktus) mainais už visišką liberalizavimą priešinga kryptimi. Taip galėjo būti daromas spaudimas didesnėms Europos valstybėms, kuriose (tuo metu) veikė stipresnės tarptautinės oro transporto bendrovės (pvz., Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos), suteikiant jų konkurentams, visų pirma KLM, Lufthansa ir Sabena, pranašumą tiesioginiuose maršrutuose į JAV per didesnius atvykimo į šią šalį punktus. Kartu maršrutuose į Sąjungą JAV oro transporto bendrovės galėjo agresyviau konkuruoti su Air France ir British Airways, pasinaudodamos penktosios laisvės suteikiamomis neribotomis teisėmis. Būtent atsižvelgdamas į šiuos aspektus S. Stadlmeier aiškina susirūpinimą Komisijai keliančius klausimus ir jos interesą koordinuoti valstybių narių poziciją. Žr. Stadlmeier, S., „Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU und die Beziehungen mit Drittstaaten: Divide et Impera?“, Simma, B. ir Schulte, C., „Völker- und Europarecht in der aktuellen Diskussion: Akten des 23. Österreichischen Völkerrechtstages“, Linde, Viena, 1999, p. 167.
30      Komisijos prašymus suteikti derybų įgaliojimus dėl išsamaus Sąjungos susitarimo su Jungtinėmis Valstijomis Teisingumo Teismas apibūdina savo Atviros oro erdvės sprendimuose; žr. Sprendimo Komisija / Belgija 15–21 punktus.
31      Dėl papildomos informacijos žr. generalinio advokato A. Tizzano išvadą byloje Komisija / Jungtinė Karalystė (C‑466/98, EU:C:2002:63, 8 ir paskesni punktai).
32      Konkrečiau kalbant, tai yra taisyklės, susijusios su Sąjungos vidaus maršrutams taikomais tarifais ir kainomis, kompiuterine rezervavimo sistema ir laiko tarpsnių paskirstymo taisyklėmis, kurias visas Teisingumo Teismas pripažino priklausančiomis išimtinei Sąjungos kompetencijai. Pavyzdžiui, žr. Sprendimo Komisija / Belgija 112, 114, 116 ir 120 punktus.
33      Žr. Sprendimo Komisija / Belgija 142 punktą. Pagal šią sąlygą Jungtinėms Amerikos Valstijoms buvo pripažinta teisė atšaukti, sustabdyti ar apriboti skrydžių teises tais atvejais, kai Belgijos Karalystės paskirti oro vežėjai nepriklausė šiai valstybei ar jos piliečiams.
34      Žr. Sprendimo Komisija / Belgija 103–106 punktus.
35      Šiuo klausimu žr. 2005 m. kovo 11 d. Komisijos komunikatą „Bendras išorės politikos aviacijos srityje darbotvarkės rengimas“ (COM (2005) 79 final).
36      Teisingumo Teismo prašymo pateikti nuomonę šioje byloje priede Komisija pateikė Teisingumo Teismui tokių susitarimų, kurie šiuo metu galioja su 21 trečiąja valstybe, sąrašą. Šie susitarimai sudaromi tik Sąjungos susitarimų forma, nes apima tik tas sritis, kurios priklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai.
37      2018 m. sausio 23 d. Tarybos sprendimas (ES) 2020/1110 dėl Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų susitarimo dėl oro susisiekimo sudarymo Europos Sąjungos vardu (OL L 244, 2020, p. 6).
38      Žr. 2017 m. spalio 9 d. Tarybos sprendimą (ES) 2018/145 dėl Europos bendrijos bei jos valstybių narių, Albanijos Respublikos, Bosnijos ir Hercegovinos, Bulgarijos Respublikos, buvusiosios Jugoslavijos Respublikos Makedonijos, Islandijos Respublikos, Juodkalnijos Respublikos, Kroatijos Respublikos, Norvegijos Karalystės, Rumunijos, Serbijos Respublikos ir Jungtinių Tautų laikinosios administracijos misijos Kosove daugiašalio susitarimo dėl Europos bendrosios aviacijos erdvės (EBAE) sukūrimo sudarymo Sąjungos vardu (OL L 26, 2018, p. 1).
39      Žr., pavyzdžiui, 2019 m. balandžio 15 d. Tarybos sprendimą (ES) 2019/702 dėl Europos bendrijos bei jos valstybių narių ir Kanados susitarimo dėl oro susisiekimo sudarymo Sąjungos vardu (OL L 120, 2019, p. 1) ir 2020 m. birželio 26 d. Tarybos sprendimą (ES) 2020/948 dėl Europos Sąjungos bei jos valstybių narių ir Gruzijos bendrosios aviacijos erdvės susitarimo sudarymo Sąjungos vardu (OL L 212, 2020, p. 1). Kitus tokius susitarimus taip pat sudarė ir pasirašė Sąjunga, tačiau jie neįsigalioja, kol valstybės narės jų neratifikavo. Pavyzdžiui, susitarimas su Kataro valstybe, kuris buvo sudarytas kaip mišrus susitarimas, nepaisant Komisijos pasiūlymo sudaryti šį susitarimą tik pačiai Sąjungai; žr. Rekomendaciją dėl Tarybos sprendimo įgalioti Komisiją pradėti derybas dėl išsamių Europos Sąjungos ir Persijos įlankos bendradarbiavimo tarybos valstybių narių susitarimų dėl oro susisiekimo (COM(2015) 607 final) ir Europos Sąjungos bei jos valstybių narių ir Kataro Valstybės susitarimą dėl oro susisiekimo (OL L 391, 2021, p. 3).
40      Europos ekonominės bendrijos, Norvegijos Karalystės ir Švedijos Karalystės susitarimas dėl civilinės aviacijos (OL L 200, 1992, p. 21).
41      Susitarimas tarp Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos dėl oro transporto [susisiekimo] (OL L 114, 2002, p. 73; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 41 t., p. 94).
42      Žr. Europos Sąjungos bei Europos atominės energijos bendrijos ir Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės prekybos ir bendradarbiavimo susitarimą (OL L 149, 2021, p. 10), kurio antros dalies antro podalio I antraštinė dalis apima oro susisiekimą, įskaitant 419 straipsnyje numatytą skrydžių teisių suteikimą.
43      Nors su Omano sultonatu suderėtas numatyto sudaryti susitarimo tekstas rengiant šią išvadą nebuvo viešai prieinamas, Komisija jį pateikė Teisingumo Teismui šioje byloje kartu su ieškiniu.
44      Numatyto sudaryti susitarimo I antraštinę dalį sudaro 3 straipsnis („Teisių suteikimas“), 4 straipsnis („Leidimas veiklai“), 5 straipsnis („Atsisakymas suteikti leidimą, leidimo panaikinimas, galiojimo sustabdymas arba apribojimas“), 6 straipsnis („Oro vežėjų nuosavybės teisės ir kontrolės liberalizavimas“), 7 straipsnis („Įstatymų ir kitų teisės aktų laikymasis“), 8 straipsnis („Sąžininga konkurencija“), 9 straipsnis („Veiklos vykdymas“), 10 straipsnis („Komercinės galimybės“), 11 straipsnis („Muitai, mokesčiai, rinkliavos ir kiti mokėjimai“), 12 straipsnis („Naudotojo mokesčiai“), 13 straipsnis („Tarifai“) ir 14 straipsnis („Statistiniai duomenys“).
45      Numatyto sudaryti susitarimo II antraštinę dalį sudaro 15 straipsnis („Aviacijos sauga“), 16 straipsnis („Aviacijos saugumas“), 17 straipsnis („Oro eismo valdymas“), 18 straipsnis („Aplinka“), 19 straipsnis („Oro vežėjų atsakomybė“), 20 straipsnis („Vartotojų apsauga“), 21 straipsnis („Kompiuterinės rezervavimo sistemos“) ir 22 straipsnis („Socialiniai aspektai“).
46      Numatyto sudaryti susitarimo III antraštinėje dalyje yra 23 straipsnis („Aiškinimas ir įgyvendinimas“), 24 straipsnis („Jungtinis komitetas“), 25 straipsnis („Ginčų sprendimas ir arbitražas“), 26 straipsnis („Santykis su kitais susitarimais“), 27 straipsnis („Susitarimo pakeitimai“), 28 straipsnis („Naujų valstybių narių prisijungimas prie Sąjungos“), 29 straipsnis („Susitarimo nutraukimas“), 30 straipsnis („Susitarimo įregistravimas“) ir 31 straipsnis („Įsigaliojimas ir laikinas taikymas“).
47      Šios bylos šalys taip pat nesutaria dėl to, ar numatyto sudaryti susitarimo 8, 10 ir 11 straipsniai priklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai.
48      Šioje byloje pirmiausia išryškėja tam tikra painiava tarp kompetencijos buvimo ir jos pobūdžio. Pavyzdžiui, kai kurios valstybės narės, teigusios, kad skrydžių teisių suteikimas priskiriamas pasidalijamajai kompetencijai, taip pat teigė, kad, jei Teisingumo Teismas pripažintų, kad tai yra išimtinė Sąjungos kompetencija, tai prieštarautų kompetencijos suteikimo principui.
49      Pavyzdžiui, žr. 1994 m. lapkričio 15 d. Nuomonę 1/94 (Prie PPO sutarties pridėtos sutartys) (EU:C:1994:384, 12 punktas).
50      Žr. šios nuomonės 17 punktą.
51      Žr. šios nuomonės 10–12 punktus.
52      Pagal analogiją žr. 2022 m. birželio 16 d. Nuomonę 1/20 (Nuomonė pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį (Modernizuotos energetikos chartijos sutartis)) (EU:C:2022:485, 36 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) (joje paaiškinama, jog norint pasinaudoti galimybe pateikti prašymą dėl nuomonės pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį nereikalaujama tenkinti išankstinės sąlygos, kad atitinkamos institucijos būtų galutinai susitarusios).
53      Šiuo klausimu žr. 2024 m. balandžio 9 d. Sprendimą Komisija / Taryba (Tarptautinių susitarimų pasirašymas) (C‑551/21, EU:C:2024:281, 82 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) (jame paaiškinta, kad praktika negali pakeisti Sutartyse įtvirtintų taisyklių, kurių Sąjungos institucijos privalo laikytis).
54      Galima pridurti, kad abiejuose sprendimuose, kuriais Komisijai suteikiami derybų įgaliojimai, bet kuriuo atveju nebuvo išreikšta Tarybos ir valstybių narių pozicija dėl to, kurios numatyto sudaryti susitarimo dalys priklauso pasidalijamajai, o kurios – išimtinei Sąjungos kompetencijai. Šiuo klausimu žr. šios nuomonės 14 punktą.
55      Dėl to, kaip skirtingai kompetencijos pasidalijimas suprantamas federalinėse teisės sistemose, žr. Beaud, O., „The Allocation of Competences in a Federation – A General Introduction“, Azoulai, L. (red.), „The Question of Competence in the European Union“, Oxford University Press, Oxford, 2014, p. 19–38.
56      Numanomos kompetencijos sąvoka nėra būdinga vien Sąjungos teisės sistemai. Ji taip pat pripažįstama tarptautinėje teisėje, kiek tai susiję su tarptautinėmis organizacijomis. Bendrai žr. Advisory Opinion on Reparations for Injuries suffered in the service of the United Nations (patariamoji nuomonė dėl reparacijų už sužalojimus, patirtus dirbant Jungtinėse Tautose) (ICJ Reports, 1949, p. 174).
57      SESV 216 straipsniu pradedama SESV V antraštinė dalis „Tarptautiniai susitarimai“. SESV 216 straipsnis susijęs su kompetencijos sudaryti tokius susitarimus buvimu, o SESV 218 straipsnyje (priskiriamas tai pačiai antraštinei daliai) numatyta tarptautinio susitarimo sudarymo tvarka. Tačiau ši tvarka gali būti pakeista, jei tai numatyta kitose Sutarčių nuostatose.
58      R. Schütze pažymi, kad antrasis ir trečiasis atvejai, kai SESV 216 straipsnio 1 dalyje numatyta numanoma kompetencija Sąjungai sudaryti tarptautinį susitarimą (žr. šios nuomonės 72 punkto iii ir iv papunkčiuose nurodytus atvejus), iš tikrųjų priskiriami prie pirmojo atvejo (ii punkto atvejis), t. y. „lygiagrečių išorės įgaliojimų“. Žr. Schütze, R., „European Union Law“, 4-asis leid., Cambridge University Press, Cambridge, 2025, p. 293. Galiu pritarti šiai pozicijai, tačiau pridurčiau, kad šių dviejų atvejų paminėjimas yra ne tik nereikalingas, bet ir iš tikrųjų sukelia painiavą tarp kompetencijos buvimo ir jos išimtinio pobūdžio sąvokų, kurios SESV 3 straipsnio 2 dalies tekste reglamentuojamos vartojant tą pačią formuluotę kaip ir SESV 216 straipsnio 1 dalyje.
59      1971 m. kovo 31 d. Sprendime Komisija / Taryba (22/70, EU:C:1971:32, 16 punktas) (toliau – Sprendimas AETR) Teisingumo Teismas pirmą kartą konstatavo, kad kompetencija sudaryti tarptautinį susitarimą „yra ne tik aiškiai suteikiama Sutartimi <...> tačiau lygiai taip pat gali išplaukti iš kitų Sutarties nuostatų bei iš Bendrijos institucijų aktų, priimamų šių nuostatų pagrindu“. Tokia formuluotė paliko tam tikrų abejonių dėl to, ar vidaus priemonės yra būtinos tam, kad būtų išorės kompetencija. Paskesnėje jurisprudencijoje šis klausimas buvo išspręstas „lygiagrečios išorės kompetencijos“ naudai. Nuomonės 1/76 (Susitarimas dėl Europos fondo laikinai nenaudojamiems vidaus vandenų laivams išlaikyti įsteigimo) 3 punkte Teisingumo Teismas paaiškino, kad „kiekvieną kartą, kai Bendrijos teisėje Bendrijos institucijoms suteikiami įgaliojimai jos vidaus sistemoje, kad būtų pasiektas konkretus tikslas, Bendrija turi teisę prisiimti tarptautinius įsipareigojimus, būtinus šiam tikslui pasiekti, net jei nėra aiškios nuostatos šiuo klausimu“. Teisingumo Teismas tos pačios nuomonės 4 punkte atitinkamai nurodė, kad tokie įgaliojimai „netiesiogiai kyla iš Sutarties nuostatų, kuriomis suteikiami vidaus įgaliojimai“.
60      1994 m. lapkričio 15 d. nuomonė (EU:C:1994:384). Žr. jos 95 punktą, kuriame Teisingumo Teismas paaiškina, kad, „kai Bendrija į savo vidaus teisės aktus įtraukia nuostatas, susijusias su trečiųjų šalių nacionaliniams subjektams taikytinomis taisyklėmis, arba aiškiai įgaliojo savo institucijas derėtis su trečiosiomis šalimis, ji įgyja išimtinę išorės kompetenciją šiais aktais reglamentuojamose srityse“. Į SESV 216 straipsnio 1 dalį buvo įtraukta tik antroji iš tame punkte numatytų situacijų.
61      Minėto Sprendimo AETR 16 punkte Teisingumo Teismas konstatavo, kad kompetencija sudaryti tarptautinį susitarimą gali išplaukti iš Sutarties nuostatų, „bei iš Bendrijos institucijų aktų, priimamų šių nuostatų pagrindu“. To paties sprendimo 17 punkte jis toliau paaiškino, kad „kiekvieną kartą, kai Bendrija, siekdama įgyvendinti Sutartyje numatytą bendrąją politiką, priima nuostatas, įvairiomis formomis įtvirtinančias bendras taisykles, valstybės narės, nepaisant to, ar jos veikia atskirai, ar kartu, nebeturi teisės sutarčių su trečio[sio]mis valstybėmis pagrindu prisiimti įsipareigojimų, turinčių įtakos šioms taisyklėms“. Kartu šis sakinys apibūdino situaciją, kai kyla numanoma Sąjungos kompetencija ir kai ji tampa išimtinė (šis klausimas reglamentuojamas SESV 3 straipsnio 2 dalyje).
62      Žr. SESV 2 straipsnio 1 dalį:
63      Žr. ESS 5 straipsnio 3 ir 4 dalis.
64      Pirmumas, kaip jis suprantamas pagal SESV 2 straipsnio 2 dalį, reiškia, kad Sąjungos teisės aktais reglamentuojama sritis yra „užimta“. Dėl šios priežasties valstybės narės negali reglamentuoti to paties klausimo, net jeigu nusprendžia tai daryti taip, kad būtų suderinama su aptariamais Sąjungos teisės aktais. Taigi pirmumas pašalina teisės normų kolizijos galimybę. Vis dėlto, jeigu valstybė narė reglamentuoja Sąjungos teisės „užimtoje“ srityje ir jos nacionalinės taisyklės prieštarauja aptariamoms bendroms Sąjungos teisės normoms, dėl to kylanti kolizija išsprendžiama bendrų Sąjungos teisės normų taikymo naudai pagal kitą – Sąjungos teisės viršenybės – principą.
65      Lisabonos sutarties Protokolas Nr. 25 suformuluotas taip: „remiantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 2 straipsnio 2 dalimi dėl kompetencijos pasidalijimo, kai Sąjunga imasi veiksmų tam tikroje srityje, jos kompetencija apima tik tuos aspektus, kurie reglamentuojami atitinkamu Sąjungos teisės aktu, bet neapima visos srities“.
66      Šiuo klausimu žr. Timmermans, C., „ECJ Doctrines on Competences“, Azoulai, L. (red.), „The Question of Competence in the European Union“, Oxford University Press, Oksfordas, 2014, p. 156–167, p. 162: „šią blokavimo efekto, užbėgimo už akių taisyklę reikia skirti nuo situacijos, kai Sąjunga turi išimtinę kompetenciją, o nacionalinės kompetencijos išvis nėra“.
67      Išvardytos sritys: muitų sąjunga; vidaus rinkai veikti būtinų konkurencijos taisyklių nustatymas; pinigų politika valstybėms narėms, kurių valiuta yra euro; biologinių jūrų išteklių apsauga pagal bendrą žuvininkystės politiką ir bendra prekybos politika.
68      Šiuo klausimu žr. Schütze, R., „Parallel external powers in the European Union From „cubist“ perspectives towards „naturalist“ constitutional principles?“, Schütze, R., Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays, Cambridge University Press, Cambridge, 2014, p. 272.
69      Pavyzdžiui, žr. Chamon, M., „Implied exclusive powers in the ECJ’S post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA doctrine“, Common Market Law Review, 55 t., 5-asis leid., 2018, p. 1101–1141.
70      Žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 73 punktas). Dėl šios nuostatos kritikos akademinėje literatūroje žr. Chamon, M., „Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA doctrine“, Common Market Law Review, 55 t., 5-asis leid., 2018, p. 1124–1126.
71      Pavyzdžiui, žr. Dashwood, A. „The relationship between the Member States and the European Union/European Community“, McDonnell (red.), „A Review of Forty Years of Community Law: Legal Developments in the European Communities and the European Union“, Kluwer Law International, Alphen aan den Rijn, 2005, p. 55; Cremona, M. „The Union’s external action: Constitutional perspectives“, Amato, G., Bribosia, H. ir de Witte, B. (red.) „Genèse et destinée de la Constitution européenne – Genesis and destiny of the European Constitution“ (Bruylant, Bruxelles, 2007), p. 1184–1189; Schütze, R. „Lisbon and the federal order of competences: A prospective analysis“, European Law Review, 33 t., 2008, p. 709–722, visų pirma p. 713 ir 714.
72      Žr. 2017 m. gruodžio 5 d. Sprendimą Vokietija / Taryba (C‑600/14, EU:C:2017:935, 46–50 punktai).
73      Žr. 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 29 punktas). Dėl mišrių susitarimų apskritai žr. Rosas, A., „Mixity Past, Present and Future: Some Observations“, Chamon, M. ir Govaere, I. (red.), „EU External Relations Post-Lisbon“, Brill, Leiden, 2020, p. 8–18.
74      „Privalomo“ ir „neprivalomo“ mišrumo sąvokas pavartojo Allan Rosas, žr. Rosas, A. „Mixed Union – Mixed Agreements“, Koskenniemi, M. (red.), „International Law Aspects of the European Union“, Brill, Leiden, 1998, p. 131. Taip pat žr. Chamon, M. ir Govaere, I., „Introduction: Facultative Mixity, More than Just a Childhood Disease of EU Law?“ Chamon, M. ir Govaere, I. (red.), „EU External Relations Post-Lisbon“, Brill, Leiden, 2020, p. 2; Govaere, I., „‘Facultative’ and ‘Functional Mixity’ in light of the Principle of Partial and Imperfect Conferral“, College of Europe Research Papers in Law, 3/2019; Hillion, C. ir Chamon, M., „Facultative Mixity and Sincere Cooperation“, Chamon, M. ir Govaere, I. (red.), „EU External Relations Post-Lisbon“, Brill, Leiden, 2020, p. 86.
75      Šiuo klausimu žr. šios nuomonės 41 punktą.
76      Vis dėlto tokie susitarimai taip pat galėtų būti sudaromi kaip tik Sąjungos susitarimai, jeigu Sąjungai būtų suteikti įgaliojimai dėl visų tokio susitarimo dalių. Tačiau tai įmanoma tik tuo atveju, jei nė viena iš nagrinėjamų nuostatų nepriklausytų išimtinei valstybių narių kompetencijai.
77      2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl derybų dėl valstybių narių ir trečiųjų šalių susitarimų dėl oro susisiekimo ir jų įgyvendinimo (OL L 157, 2004, p. 7; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 193).
78      Žr. Reglamento Nr. 847/2004 1 straipsnį.
79      Prie šio reglamento aktualumo atsakant į klausimą, ar Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti numatomą susitarimą, grįšiu šios išvados III dalies E podalyje.
80      Žr. mano išvadą byloje ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (C‑500/20, EU:C:2022:79, 30 punktas).
81      Šiuo klausimu žr. 2017 m. gruodžio 5 d. Sprendimą Vokietija / Taryba (C‑600/14, EU:C:2017:935, 68 punktas) ir 2018 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Komisija / Taryba (Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:925, 126 punktas).
82      Žr. šios išvados 46 punktą.
83      Per teismo posėdį atsakydamos į Teisingumo Teismo pateiktą klausimą šią poziciją aiškiai patvirtino Bulgarijos, Graikijos, Lietuvos ir Vengrijos vyriausybės. Mano nuomone, tos pačios pozicijos, nors ir ne taip aiškiai, laikėsi ir Vokietijos ir Kipro vyriausybės, taip pat Airija.
84      SESV, pavyzdžiui, žr. 79 straipsnio 3 dalį (dėl readmisijos susitarimų su trečiosiomis valstybėmis), 191 straipsnio 4 dalį (dėl aplinkos) arba 207 straipsnio 3 dalį (dėl bendros prekybos politikos).
85      Pradinėje Sutartyje buvo tik dvi nuostatos, kuriomis Sąjungai buvo aiškiai suteikta kompetencija sudaryti tarptautinius susitarimus: prekybos ir tarifų susitarimą (EEB sutarties 113 straipsnis) ir asociacijos susitarimus (EEB sutarties 238 straipsnis). Sąjungos aiškios išorės kompetencijos po Lisabonos sutarties apžvalgą ir paaiškinimą žr. Neframi, E. „L’action extérieure de l’Union européenne: Fondements, moyens, principes“, LGDJ, 2010, p. 21–58.
86      Žr. 1994 m. lapkričio 15 d. Nuomonę 1/94 (Prie PPO sutarties pridėtos sutartys) (EU:C:1994:384, 48 punktas).
87      Šiuo klausimu žr. Cremona, M., „EU External Competence-Rationales for Exclusivity“, Garben, S. ir Govaere, I. (red.), „The division of competences between the EU and the Member States“, Hart, 2017, p. 133–150, p. 136, kuris teigia, kad „216 straipsnio 1 dalies įtraukimas į SESV reiškia, kad dabar tikriausiai būtų tiksliau kalbėti ne apie aiškius ir numanomus išorės įgaliojimus, o atskirti įgaliojimus, kurie aiškiai priklauso Sąjungos išorės veiksmams <...> ir įgaliojimus, kurie apibūdinami kaip „kitų [Sąjungos] politikos sričių išoriniai aspektai““.
88      Žr. 1977 m. balandžio 26 d. Nuomonę 1/76 (Susitarimas dėl Europos fondo laikinai nenaudojamiems vidaus vandenų laivams išlaikyti įsteigimo) (EU:C:1977:63, 3 punktas); 1993 m. kovo 19 d. Nuomonę 2/91 (TDO konvencija Nr. 170) (EU:C:1993:106, 7 punktas); 2006 m. vasario 7 d. Nuomonę 1/03 (Naujoji Lugano konvencija) (EU:C:2006:81, 114 punktas) ir 2014 m. spalio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 67 punktas).
89      2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (OL L 293, 2008, p. 3); žr. jo 15 straipsnio pirmos pastraipos 1 punktą, kuriame nustatyta, kad „Bendrijos oro vežėjai turi teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas“. Šis liberalizavimas pirmą kartą buvo atliktas Reglamentu Nr. 2408/92 (žr. jo 3 straipsnio 1 dalį, kurioje buvo nurodyta, kad „pagal šį reglamentą Bendrijos oro vežėjams atitinkama[(-os)] valstybė (-ės) narė (-ės) leidžia naudotis skrydžių teisėmis Bendrijos maršrutuose“).
90      Atviros oro erdvės sprendimuose Komisija teigė, kad oro susisiekimo paslaugų vidaus rinka buvo „įgyvendinta“ 1992 m. (žr. Sprendimo Komisija / Belgija 71 punktą).
91      Reikėtų pridurti, kad Oro susisiekimo paslaugų reglamente valstybėms narėms aiškiai paliekama galimybė apriboti naudojimąsi šiomis teisėmis arba neleisti jomis naudotis kilus didelių aplinkosaugos problemų ar nepaprastosios padėties atveju; žr. jo 20 ir 21 straipsnius. Kitais atvejais valstybės narės negali apriboti šių skrydžių teisių ar neleisti jomis naudotis Sąjungoje tol, kol galioja Oro susisiekimo paslaugų reglamentas.
92      Tokios numanomos išorės kompetencijos buvimo nepaneigia, be kita ko, Vengrijos vyriausybės pateiktas argumentas, kad oro susisiekimo politika gali būti susijusi su nacionaliniu saugumu, už kurį pagal ESS 4 straipsnio 2 dalies paskutinį sakinį atsako kiekviena valstybė narė. Dėl tokios sąsajos minėtas skrydžių teisių suteikimas nepriklauso tik išimtinei valstybių narių kompetencijai. Šios bylos tikslais pagal ESS 4 straipsnio 2 dalį Sąjunga tik įpareigojama atsižvelgti į savo valstybių narių nacionalinio saugumo problemas, kai sprendžia, ar sudaryti susitarimą dėl skrydžių teisių suteikimo trečiajai valstybei, kad būtų sudarytas susitarimas dėl oro susisiekimo, ir užtikrinti, kad tokių teisių suteikimas ir tokio susitarimo sudarymas netrukdytų valstybėms narėms tinkamai vykdyti esmines funkcijas. Pagal analogiją žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimą Ministrstvo za obrambo (C‑742/19, EU:C:2021:597, 43 punktas).
93      1977 m. balandžio 26 d. nuomonė (EU:C:1977:63).
94      Žr. Sprendimo Komisija / Belgija 68 punktą, kuriame Teisingumo Teismas nurodo Nuomonės 1/94 (Prie PPO sutarties pridėtos sutartys) (EU:C:1994:384) 89 punktą.
95      1977 m. balandžio 26 d. nuomonė (EU:C:1977:63). Šioje nuomonėje buvo analizuojamas Reino ir Mozelio vidaus vandenų kelių valdymo struktūros sukūrimas siekiant racionalizuoti vidaus vandenų laivybos pramonės ekonominę padėtį šiame geografiniame regione. Kadangi šis regionas apėmė Šveicarijos Konfederaciją, tikslo nebuvo galima pasiekti nedalyvaujant šiai trečiajai valstybei. Dėl šios priežasties Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad Sąjunga turi išimtinę kompetenciją sudaryti būtinus tarptautinius susitarimus su šia valstybe.
96      Žr. Sprendimo Komisija / Belgija 72 punktą.
97      Žr. Sprendimo Komisija / Belgija 71 punktą.
98      Iš tikrųjų vienintelė jurisprudencija, kurią Taryba nurodo dėl savo teiginio, susijusio su įrodinėjimo pareiga, yra suformuota nagrinėjant ieškinius dėl panaikinimo: žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 75 punktas), 2018 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Komisija / Taryba (Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:925, 115 punktas) ir generalinio advokato M. Szpunar išvadą byloje Komisija / Taryba (Tarptautinė jūrų organizacija) (C‑161/20, EU:C:2021:957, 120 punktas).
99      Šiuo klausimu žr. Lenaerts, K., Gutman, K. ir Nowak, J. T., „EU Procedural Law“, 2-asis leidimas, Oxford European Union Law Library, Oxford, 2023, p. 521, 12.01 punktas; šie autoriai teigia, kad SESV 218 straipsnio 11 dalyje numatytos procedūros tikslas, be kita ko, yra užkirsti kelią sunkumams, kurių gali atsirasti kilus ginčams dėl Sąjungą saistančių tarptautinių susitarimų suderinamumo su Sutartimis, ir išvengti neigiamų pasekmių tarptautiniuose santykiuose.
100      Išnagrinėjus skirtingas kalbines versijas galima atrasti tam tikrų skirtumų. Viena vertus, kai kuriose kalbinėse versijose, be kita ko, anglų k. („affect“), ispanų k. („affectar“), prancūzų k. („affecter“) ir kroatų k. („utjecati“), vartojamas žodis, reiškiantis, kad SESV 3 straipsnio 2 dalies tikslais pakaktų net ir potencialiai neapibrėžto poveikio Sąjungos teisei, atsirandančio dėl nagrinėjamų tarptautinių įsipareigojimų. Kitose kalbinėse versijose, kaip antai vokiečių k. („beeinträchtigen“) ir nyderlandų k. („aantasten“), vartojama sąvoka, reiškianti, kad nagrinėjamais įsipareigojimais turi būti kišamasi į bendras Sąjungos teisės normas, joms turi būti daromas poveikis arba jos turi būti kažkaip išskirtos.
101      Kaip jau nagrinėjo generalinės advokatės J. Kokott, E. Sharpston ir generalinis advokatas N. Jääskinen. Generalinės advokatės J. Kokott išvada byloje Komisija / Taryba (C‑137/12, EU:C:2013:441, 111–117 punktai), generalinės advokatės E. Sharpston išvada byloje Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:224, 95–97 punktai) ir generalinio advokato N. Jääskinen nuomonė byloje 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos), EU:C:2014:2292, 69 ir 70 punktai).
102      Žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 66 ir 67 punktai), 2014 m. spalio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 71 punktas) ir 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 180 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
103      Dėl apimties apribojimų neturiu galimybės išsamiai paaiškinti aplinkybių, dėl kurių buvo priimtas minėtas Sprendimas AETR. Labai trumpai tariant, ta byla buvo susijusi su Europos susitarimo dėl kelių transporto sudarymu prižiūrint Jungtinėms Tautoms. Teigdama Teisingumo Teisme, kad (tuometinė) Europos bendrija turėjo kompetenciją sudaryti šį susitarimą, Komisija rėmėsi 1969 m. kovo 25 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 543/69 dėl tam tikrų socialinės teisės aktų, susijusių su kelių transportu, suderinimo (OL L 77, 1969, p. 49), kuriuo buvo reglamentuojami socialiniai kelių transporto aspektai. Linkdamas pritarti tokiam argumentui, Teisingumo Teismas pirmiausia nusprendė, kad apie kompetenciją sudaryti tarptautinį susitarimą galima būtų numanyti iš kompetencijos suteikimo (tuometinei) Europos bendrijai šioje politikos srityje, nors Sutartyje nebuvo aiškių įgaliojimų sudaryti tarptautinius susitarimus kelių transporto srityje. Kartu Teisingumo Teismas nusprendė, kad ginčijamo reglamento taikymo srityje valstybės narės nebeturi kompetencijos sudaryti numatomą susitarimą (žr. Sprendimo AETR 16 ir 17 punktus). Taigi Sprendimas AETR yra pavyzdys sprendimo, kuriame Teisingumo Teismas vienu metu įvedė dvi svarbias Sąjungos teisės sąvokas: numanomos kompetencijos sąvoką ir galimybę, kad net jei ši numanoma išorinė kompetencija būtų įgyvendinama viduje, ji galėtų tapti išimtinė. Sprendimo AETR aplinkybes išsamiai aprašė McNaughton, A., „Acts of Creation: The ERTA Decision as a Foundation Stone of the EU Legal System“, Nicola, F. ir Davies, B. (red.), „EU Law Stories, Contextual and Critical Histories of European Jurisprudence“, Cambridge University Press, Cambridge, 2017, p. 134–153.
104      Žr. Sprendimo AETR 17 punktą, išskirta mano.
105      Žr. Lenaerts, K., „Les Répercussions des compétences de la Communauté européenne sur les compétences externes des états membres et la question de „pre-emption“, Demaret, P. (red.), „Relations extérieures de la Communauté européenne et marché intérieur: aspects juridiques et fonctionnels“, Bruges, 1986), p. 39, 42 ir 43.
106      Vis dėlto, jei išimtinės kompetencijos įgijimas pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį būtų laikomas teigiamu kompetencijos suteikimu, kiltų teorinių konstitucinių problemų. Kaip pažymi R. Schütze, tai, kad kompetencija gali pakeisti savo pobūdį dėl Sąjungos teisės aktų, o ne pagal Sutarties nuostatas, neatitinka kompetencijos suteikimo principo kaip konstitucinės kategorijos. Taigi pirmumo logika gali geriau paaiškinti AETR poveikį. Žr. Schütze, R., „Parallel external powers in the European Union: from „cubist“ perspectives towards „naturalist“ constitutional principles?“, Schütze, R., „Foreign Affairs and the EU Constitution: Selected Essays“, Cambridge University Press, Cambridge, 2014.
107      Žr. Sprendimo AETR 21 ir 22 punktus. Tuo metu šis principas buvo išreikštas Europos ekonominės bendrijos steigimo sutarties 5 straipsnyje.
108      Sprendimo AETR 22 punktas, kursyvu išskirta mano. Minėtame Sprendime AETR nagrinėtomis aplinkybėmis jau buvo nustatytos bendros vairavimo ir poilsio laiko standartizavimo taisyklės transporto judėjimo tarp valstybių narių ir trečiųjų valstybių srityje (dėl Reglamento Nr. 543/69). Todėl valstybės narės negalėjo prisiimti lygiagrečių tarptautinių įsipareigojimų tuo pačiu klausimu, t. y. taisyklių, reglamentuojančių vairavimo ir poilsio laiką tokiam judėjimui, sudarydamos tarptautinį susitarimą.
109      Vis dėlto galima teigti ir taip, kad nėra realaus skirtumo, nes pirmumo tikslas taip pat yra užkirsti kelią poveikiui Sąjungos teisės aktams.
110      Tai juo labiau yra tais atvejais, kai atrodo, kad Teisingumo Teismas pripažino išimtinę jurisdikciją, remdamasis argumentu, susijusiu su „sritimi, kuriai daugiausia taikomi Sąjungos teisės aktai“. Pavyzdžiui, žr. 1993 m. kovo 19 d. Nuomonę 2/91 (TDO konvencija Nr. 170) (EU:C:1993:106, 25 ir 26 punktai).
111      Pavyzdžiui, žr. T. Verellen, kuris aiškina, kad „principų lygmeniu Teisingumo Teismas piešia dviprasmišką vaizdą. Viena vertus, jis patvirtina „srities, kuriai daugiausia taikoma“ kriterijų. Kita vertus, jis pabrėžia poreikį atlikti „konkrečią analizę“. Žr. Verellen, T., „The ERTA Doctrine in the Post-Lisbon Era: Note under Judgment in Commission v Council (C‑114/12) and Opinion 1/13“, Columbia Journal of European Law, 21 tomas, 2-asis leid., 2015, p. 383–410, ypač p. 402.
112      Pavyzdžiui, P.-J. Kuijper yra pažymėjęs, kad „EATR doktrina tapo tokia sudėtinga, kad nebeteikia beveik jokios naudos Bendrijos politinėms institucijoms kaip gairės, kuriomis reikėtų vadovautis imantis tolesnių veiksmų“. Žr. Kuijper, P.-J., „Of Mixity and Double-hatting: EU External Relations Law Explained“, Vossiuspers UvA, Amsterdam, 2008, p. 9.
113      Tai apima atsižvelgimą į bylos, kurioje buvo priimtas konkretus teismo sprendimas, rūšį. Iš tikrųjų šios bylos šalių aptartos bylos Teisingumo Teisme buvo iškeltos skirtingais būdais: vienos buvo pradėtos Teisingumo Teismui gavus prašymą pateikti nuomonę pagal SESV 218 straipsnio 11 dalį (pavyzdžiui, 2014 m. spalio 14 d. Nuomonė 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303)), kitos iškeltos pareiškus ieškinį dėl panaikinimo (pavyzdžiui, 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimas Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151)), o dar kitos pasiekė Teisingumo Teismą iškėlus bylą dėl pažeidimo (pavyzdžiui, Atviros oro erdvės
sprendimai) arba per prejudicinio sprendimo procedūrą (pavyzdžiui, 2014 m. lapkričio 26 d. Sprendimas Green Network (C‑66/13, EU:C:2014:2399)). Vis dėlto šie procedūriniai skirtumai neturėtų pakeisti atsakymo dėl poveikio, dėl kurio Sąjunga turi išimtinę kompetenciją, reikšmės.
114      Žr. 2006 m. vasario 7 d. Nuomonę 1/03 (Naujoji Lugano konvencija) (EU:C:2006:81, 128 punktas). Šiuo klausimu M. Cremona pažymi, kad po Lisabonos sutarties įsigaliojimo suformuotoje jurisprudencijoje „[Teisingumo Teismas] labiau akcentuoja nustatymą, kiek Sąjungos teisės aktais sukuriama bendra sistema, ir ar gali būti pakenkta veiksmingam jos veikimui“. Žr. Cremona, M., „External Relations of the European Union: The Constitutional Framework for International Action“, Craig, P. ir de Búrca, G. (red.), „The Evolution of EU Law“, Oxford University Press, Oxford, 2021, p. 458.
115      Žr. 2014 m. spalio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 85 punktas). Taip pat iš naujesnių žr. 2018 m. lapkričio 20 d. Sprendimą Komisija / Taryba (Antarkties SJR) (C‑626/15 ir C‑659/16, EU:C:2018:925, 114 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
116      Žr. Schütze, R., „Supremacy without Pre-emption? The Very Slowly Emergent Doctrine of Community Pre-emption“, Common Market Law Review, 2006, 43 t., 4-asis leid., p. 1023–1048, ypač p. 1036 ir paskesni. Taip pat žr. Chamon, M., „Implied exclusive powers in the ECJ’s post-Lisbon jurisprudence: The continued development of the ERTA
doctrine“, Common Market Law Review, 55 t., 4-asis leid., 2018, p. 1101–1142.
117      Pavyzdžiui, žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151) ir 2014 m. spalio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303).
118      Pavyzdžiui, žr. 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376).
119      Primenu Atviros oro erdvės sprendimų dalyką.
120      Taip pat žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą, kurioje jis teigė, kad, „jeigu tarptautinis įsipareigojimas neturi jokios įtakos Sąjungos teisei (atsižvelgiant į numatomas jos raidos perspektyvas), tai, kad abi taisyklių sistemos susijusios su ta pačia sritimi, neturi reikšmės, kiek tai susiję su SESV 3 straipsnio 2 dalimi“. Žr. M. Szpunar išvadą byloje Komisija / Taryba (Tarptautinė jūrų organizacija) (C‑161/20, EU:C:2021:957, 117 punktas).
121      Pavyzdžiui, žr. 2014 m. spalio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 71 punktas) ir 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 68 punktas).
122      Nagrinėta 2014 m. spalio 14 d. Nuomonėje 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303).
123      Nagrinėta 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendime Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
124      2014 m. spalio 14 d. nuomonė (EU:C:2014:2303).
125      2014 m. rugsėjo 4 d. sprendimas (C‑114/12, EU:C:2014:2151).
126      Taip pat žr. 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 201 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija), kurioje Teisingumo Teismas paaiškino, kad, „kai pagal Sąjungos ir trečiosios valstybės susitarimą juo reglamentuojamiems tarptautiniams santykiams numatyta taikyti taisykles, kurių dauguma susipina su Sąjungos bendromis taisyklėmis, taikomomis Bendrijos vidaus situacijoms, toks susitarimas turi būti laikomas galinčiu daryti poveikį šioms bendroms taisyklėms ar pakeisti jų taikymo sritį“.
127      Šiuo klausimu žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Komisija / Taryba (C‑114/12, EU:C:2014:2151, 71 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2017 m. vasario 14 d. Nuomonę 3/15 (Marakešo sutartis dėl galimybės susipažinti su paskelbtais kūriniais) (EU:C:2017:114, 113 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) (joje paaiškinta, kad grėsmė, jog tarptautiniais įsipareigojimais bus pažeistos ar pakeistos Sąjungos bendrosios taisyklės, taikoma, „net jeigu tarp tokių įsipareigojimų ir šių taisyklių nėra prieštaravimo“). Šiuo klausimu taip pat žr. generalinio advokato A. Tizzano išvadą byloje Komisija / Jungtinė Karalystė (C‑466/98, EU:C:2002:63, 71 ir 75 punktai).
128      Žr. 2014 m. sausio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 72 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
129      Pavyzdžiui, žr. 1993 m. kovo 19 d. Nuomonę 2/91 (TDO konvencija Nr. 170) (EU:C:1993:106, 25 punktas) (joje paaiškinta, kad tam tikra Tarptautinės darbo organizacijos konvencijos dalis „susijusi su sritimi, kurios didžioji dalis jau reglamentuojama Bendrijos taisyklių, laipsniškai priimamų nuo 1967 m., kad būtų pasiektas vis didesnis suderinimas“, todėl šie įsipareigojimai „turi būti laikomi <...> patenkančiais į minėtų direktyvų taikymo sritį“), ir 2014 m. sausio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 73 punktas) (joje paaiškinta, kad „tarptautiniai įsipareigojimai gali daryti poveikį Sąjungos bendrų taisyklių taikymo sričiai ar ją pakeisti tuo atveju, kai jie prisiimami srityje, kurios didžioji dalis reglamentuojama šių taisyklių“).
130      Ex multis žr. 2014 m. spalio 14 d. Nuomonę 1/13 (Trečiųjų valstybių prisijungimas prie Hagos konvencijos) (EU:C:2014:2303, 74 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2017 m. vasario 14 d. Nuomonę 3/15 (Marakešo sutartis dėl galimybės susipažinti su paskelbtais kūriniais) (EU:C:2017:114, 74 punktas). Išskirta mano.
131      Kaip Teisingumo Teismas paaiškino 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonėje 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 275 ir 276 punktai), kai tokie įsipareigojimai neapima privalomų įsipareigojimų, jie negali turėti įtakos kompetencijos sudaryti numatytą susitarimą pobūdžiui.
132      Dėl 15 straipsnio („Aviacijos sauga“) žr., pavyzdžiui, 2018 m. liepos 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2018/1139 dėl bendrųjų civilinės aviacijos taisyklių, ir kuriuo įsteigiama Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra, iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 2111/2005, (EB) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 ir direktyvos 2014/30/ES ir 2014/53/ES bei panaikinami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 552/2004 ir (EB) Nr. 216/2008 bei Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3922/91 (OL L 212, 2018, p. 1); dėl 16 straipsnio („Aviacijos saugumas“) žr., pavyzdžiui, 2008 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 300/2008 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių ir panaikinantį Reglamentą (EB) Nr. 2320/2002 (OL L 97, 2008, p. 72); dėl 17 straipsnio („Oro eismo valdymas“) žr., pavyzdžiui, 2024 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2024/2803 dėl Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimo (OL L, 2024/2803); dėl 18 straipsnio („Aplinka“) žr., pavyzdžiui, 2017 m. gruodžio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2017/2392, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2003/87/EB, siekiant išlaikyti dabartinius jos taikymo aviacijos veiklai apribojimus ir pasirengti nuo 2021 m. įgyvendinti pasaulinę rinkos priemonę (OL L 350, 2017, p. 7) ir 2023 m. spalio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2023/2405 dėl vienodų sąlygų darniajam oro transportui užtikrinimo (iniciatyva ReFuelEU Aviation) (OL L, 2023/2405); dėl 19 straipsnio („Oro vežėjo atsakomybė“) žr., pavyzdžiui, 1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (OL L 285, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489); dėl 20 straipsnio („Vartotojų apsauga“) žr., pavyzdžiui, 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 261/2004, nustatantį bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantį Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10); dėl 21 straipsnio („Kompiuterinės rezervavimo sistemos“) žr. 2009 m. sausio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 80/2009 dėl Elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis kodekso ir panaikinantį Tarybos reglamentą Nr. 2299/89 (OL L 35, 2009, p. 47) ir Sprendimo Komisija / Belgija 115–117 punktus; ir dėl 22 straipsnio („Socialiniai aspektai“) žr., pavyzdžiui, 2006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1107/2006 dėl neįgalių asmenų ir ribotos judėsenos asmenų teisių keliaujant oru (OL L 204, 2006, p. 1).
133      Aviacijos saugai taikomos bendrosios Sąjungos teisės normos, nustatytos, be kita ko, Reglamente 2018/1139 (OL L 212, 2018, p. 1).
134      Aviacijos saugumui taikomos bendros Sąjungos teisės normos pagal, be kita ko, Reglamentą 2018/1139 ir Reglamentą Nr. 300/2008.
135      Numatyto sudaryti susitarimo 6 straipsnis susijęs su oro vežėjų nuosavybės ir kontrolės liberalizavimu. Jame nustatyta, kad Susitariančiosios Šalys „pripažįsta“ galimą laipsniško savo oro vežėjų nuosavybės ir kontrolės liberalizavimo naudą ir kad jos „tinkamu metu“ Jungtiniame komitete (įsteigtame pagal numatyto sudaryti susitarimo 24 straipsnį) „susitaria aptarti“ abipusį nuosavybės ir kontrolės liberalizavimą, todėl šis komitetas „gali rekomenduoti“ iš dalies pakeisti susitarimą. Tokia formuluotė turi bendradarbiavimo ir keitimosi idėjomis požymių, priešingai nei įsipareigojimas, kuriuo remiantis galėtų būti daromas poveikis bendroms Sąjungos teisės normoms.
136      Numatyto sudaryti susitarimo 9 straipsnyje „Veiklos vykdymas“ įtvirtintas šalių susitarimas, pagal kurį „kliūtys, trukdančios teikti oro susisiekimo paslaugas <...> kai jų patiria atitinkami jų oro vežėjai, gali trukdyti siekti šio Susitarimo teikiamos naudos“. Šiuo tikslu susitariančiosios šalys susitaria „bendradarbiauti“ šalinant tokias kliūtis ir kad Jungtinis komitetas „stebės“ tokio bendradarbiavimo pažangą. Be Jungtinio komiteto pareigos veikti tam tikru būdu, šioje nuostatoje, regis, nėra jokio įsipareigojimo, kurį būtų galima vertinti pagal SESV 3 straipsnio 2 dalį.
137      Numatyto sudaryti susitarimo 14 straipsnis susijęs su statistiniais duomenimis. Šios nuostatos 1 dalyje numatyta, kad kiekviena susitariančioji šalis privalo keistis turimais oro susisiekimo statistiniais duomenimis, kuriuos apima numatytas sudaryti susitarimas, jei tai leidžiama pagal atitinkamus nacionalinės teisės aktus, ir „kai to gali būti pagrįstai reikalaujama“. Šios nuostatos 2 dalyje įtvirtinamas susitarimas bendradarbiauti, kad būtų paprasčiau keistis minėta informacija. Aišku, kad šios nuostatos 2 dalyje nėra jokio įsipareigojimo, galinčio daryti poveikį bendroms taisyklėms (taigi jis atrodo daug panašesnis į numatyto sudaryti susitarimo II antraštinėje dalyje įtvirtintus įsipareigojimus). Nors šios nuostatos 1 dalis suformuluota taip, kad joje numatyta pareiga keistis statistiniais duomenimis, ši pareiga susijusi tik su statistiniais duomenimis dėl oro susisiekimo tarp susitariančiųjų šalių, liberalizuoto pagal numatytą sudaryti susitarimą. Be to, kaip matyti iš minėtoje dalyje daromos nuorodos į Jungtinį komitetą, minėtas keitimasis informacija vyksta tik šiame komitete ir tik „siekiant stebėti oro susisiekimo pokyčius pagal šį susitarimą“. Taigi man atrodo, kad šia nuostata iš tikrųjų siekiama palaikyti viso numatyto sudaryti susitarimo veiksmingumą, todėl ji negali patekti į SESV 3 straipsnio 2 dalies taikymo sritį.
138      Žr. 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 276 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
139      Teisingumo Teismas pakartojo tą pačią išvadą ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendime Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 70 ir 71 punktai), ir 2014 m. kovo 18 d. Sprendime International Jet Management (C‑628/11, EU:C:2014:171, 39 punktas).
140      Iš esmės taip Teisingumo Teismas konstatavo ir Atviros oro erdvės sprendimuose dėl reglamento, galiojusio prieš priimant Oro susisiekimo paslaugų reglamentą: Reglamento Nr. 2408/92; žr. Sprendimo Komisija / Belgija 104 punktą.
141      Žr. Reglamento Nr. 847/2004 16 konstatuojamąją dalį, kurios atitinkamoje dalyje nurodyta, kad „šio reglamento tiksl[ai] [yra] derybų su trečiosiomis šalimis koordinavim[as], siekiant sudaryti oro susisiekimo susitarimus, būtinyb[ė] garantuoti suderintą poziciją dėl tų susitarimų įgyvendinimo ir taikymo bei jų atitikimo Bendrijos teisės aktams užtikrinimo“.
142      Žr. Reglamento Nr. 847/2004 2–4 konstatuojamąsias dalis, kuriose primenamos tam tikros Teisingumo Teismo išvados, pateiktos Atviros oro erdvės sprendimuose, ir tada nurodyta, kad po šių sprendimų turėtų būti nustatyta bendradarbiavimo procedūra.
143      Žr. šios nuomonės 46 punktą.
144      Susitarimas dėl Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės išstojimo iš Europos Sąjungos ir Europos atominės energijos bendrijos (OL C 384I, 2019, p. 1).
145      Žr. 2019 m. kovo 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2019/502 dėl bendrų taisyklių, kuriomis užtikrinamas bazinis oro susisiekimas Jungtinei Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystei išstojus iš Sąjungos (OL L 85I, 2019, p. 49) ir 2020 m. gruodžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2020/2225 dėl bendrų taisyklių, kuriomis užtikrinamas bazinis oro susisiekimas pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, numatytam Susitarime dėl Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės išstojimo iš Europos Sąjungos ir Europos atominės energijos bendrijos (OL L 437, 2020, p. 86).
146      Žr. Reglamento 2019/502 2 straipsnio 2 dalį ir Reglamento 2020/2225 2 straipsnio 2 dalį.
147      Per teismo posėdį kilo diskusija dėl to, ar pagal numatyto sudaryti susitarimo 10 straipsnio 10 dalį galimybių Sąjungos ir Omano oro vežėjams dalytis kodu sudarymas galėtų leisti tokį patekimą į rinką. Vis dėlto per šias diskusijas buvo patikslinta, kad net Omano oro vežėjai pagal šią nuostatą gali sudaryti dalijimosi kodu susitarimus, juos reklamuoti ir parduoti šių skrydžių bilietus, o šiais Sąjungos vidaus skrydžių segmentais turi vežti Sąjungos vežėjai, net jei skrydžiai turi tą patį kodą. Šiuo klausimu pažymėtina, kad pagal numatyto sudaryti susitarimo 10 straipsnio 10 dalį Omano oro vežėjams nesudaroma galimybių dalyvauti Sąjungos oro susisiekimo paslaugų vidaus rinkoje.
148      Iš tiesų valstybės, iš kurios ar į kurią skrenda oro vežėjas, taisyklių taikytinumas numatytas Čikagos konvencijos 11 straipsnyje, o tokio paties pobūdžio pareiga pakartota numatyto sudaryti susitarimo 7 straipsnyje.
149      Šiuo klausimu žr. 1994 m. lapkričio 15 d. Nuomonę 1/94 (Prie PPO sutarties pridėtos sutartys) (EU:C:1994:384, 78 ir 79 punktai) ir Sprendimo Komisija / Belgija 98 punktą.
150      Žr. 2002 m. gruodžio 16 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1/2003 dėl konkurencijos taisyklių, nustatytų Sutarties 81 ir 82 straipsniuose, įgyvendinimo (OL L 1, 2003, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 2 t., p. 205) ir 2015 m. liepos 13 d. Tarybos reglamentą (ES) Nr. 2015/1588 dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsnių taikymo kai kurioms horizontalios valstybės pagalbos rūšims (OL L 248, 2009, p. 1).
151      Šiuo klausimu žr. 1986 m. balandžio 30 d. Sprendimą Asjes ir kt. (209/84–213/84, EU:C:1986:188, 45 punktas). Kai antikonkurenciniai veiksmai vykdomi už Sąjungos teritorijos ribų, tačiau daro poveikį vidaus rinkai, jau buvo pripažinta, kad SESV 101 ir 102 straipsnių taikymą reglamentuojančios taisyklės gali būti taikomos veiksmams, kurie apsiriboja tik trečiųjų valstybių teritorija. Šiuo klausimu žr. 1988 m. rugsėjo 27 d. Sprendimą Ahlström Osakeyhtiö ir kt. / Komisija (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 ir 125/85–129/85, EU:C:1988:447, 17 ir 18 punktai) ir 2017 m. rugsėjo 6 d. Sprendimą Intel / Komisija (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 43–45 punktai).
152      2009 m. gegužės 25 d. Tarybos reglamentas dėl Sutarties 81 straipsnio 3 dalies taikymo tam tikrų grupių [kategorijų] susitarimams ir suderintiems veiksmams oro transporto sektoriuje (OL L 148, 2009, p. 1).
153      Žr. Reglamento Nr. 487/2009 3 konstatuojamąją dalį, kurioje paaiškinta, kad „Komisija turėtų būti įgaliota oro transportui <...> tarp Bendrijos ir trečiųjų šalių suteikti oro transporto sektoriaus bendrąsias išimtis“.
154      2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl konkurencijos oro transporto sektoriuje apsaugos, kuriuo panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 868/2004 (OL L 123, 2019, p. 4). Šiuo reglamentu siekiama reglamentuoti konkretų sektorių; vėliau tokio požiūrio laikytasi ir į kitus ekonomikos sektorius 2022 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2022/2560 dėl vidaus rinką iškraipančių užsienio subsidijų (OL L 330, 2022, p. 1).
155      Žr. Reglamento 2019/712 9 konstatuojamąją dalį (joje nurodyta, kad „veiksmingi, proporcingi ir atgrasomi teisės aktai tebėra būtini siekiant išlaikyti aukšto lygio Sąjungos susisiekimui palankias sąlygas, ir kad būtų užtikrinta sąžininga konkurencija su trečiųjų šalių oro vežėjais. Tam Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai atlikti tyrimą ir prireikus imtis priemonių. Turėtų būti sudarytos galimybės naudotis tokiomis priemonėmis, kai konkurenciją iškraipančios praktikos daro žalą Sąjungos oro vežėjams“). Taip pat žr. šio reglamento 2 straipsnio 6 punktą, kuriame „konkurenciją iškraipančios praktikos“ apibrėžiamos kaip „diskriminacija ir subsidijos“, kurios po to apibrėžtos jo 2 straipsnio 8 ir 9 punktuose.
156      2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva, pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (OL L 283, 2003, p. 51; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 9 sk., 1 t., p. 405).
157      Žr. 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 67 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) (jame paaiškinta, kad Direktyvos 2003/96/EB „14 straipsnio 1 dalies b punkte numatytas energetikos produktų, tiekiamų naudoti kaip orlaivių degalai, jei tai nėra privatūs pramoginiai skrydžiai, atleidimas nuo mokesčio, ir, kaip tai išplaukia iš šios direktyvos 23 konstatuojamosios dalies, tai daroma, kad Sąjunga paisytų kai kurių tarptautinių įsipareigojimų, įskaitant susijusių su civilinei aviacijai skirtų energetikos produktų atleidimais nuo mokesčių, kuriais oro bendrovės naudojasi remiantis Čikagos konvencija ir Sąjungos ir (arba) valstybių narių tarptautinėmis dvišalėmis oro susisiekimo su tam tikromis trečiosiomis valstybėmis sutartimis“).
158      2009 m. lapkričio 16 d. Tarybos reglamentas, nustatantis Bendrijos atleidimo nuo muitų sistemą (OL L 34, 2009, p. 23).
159      2009 m. spalio 19 d. Tarybos direktyva dėl Direktyvos 2006/112/EB 143 straipsnio b ir c punktų taikymo, neapmokestinant galutinio tam tikrų prekių importo pridėtinės vertės mokesčiu (OL L 292, 2009, p. 5).
160      Žr. prie susitarimo pridėto konsultacijų memorandumo 10 punktą.
161      Žr. Reglamento Nr. 1186/2009 1 straipsnį.
162      Žr. Direktyvos 2009/132 1 straipsnį.
163      2019 m. gruodžio 19 d. Tarybos direktyva, kuria nustatoma bendroji akcizų tvarka (OL L 58, 2020, p. 4). Komisija remiasi šios direktyvos 11 straipsnio f punktu, pagal kurį nuo akcizų atleidžiamos prekės, kai jos skirtos „varto[ti] pagal susitarimą, sudarytą su trečiosiomis valstybėmis arba tarptautinėmis organizacijomis, jeigu toks susitarimas yra galimas arba leidžiamas atleidimo nuo pridėtinės vertės mokesčio atvejais“.
164      Žr. 2018 m. balandžio 16 d. Tarybos reglamentą, kuriuo laikinai sustabdomas autonominių bendrojo muitų tarifo muitų taikymas kai kurioms prekėms, skirtoms įmontuoti arba naudoti orlaiviuose, ir panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 1147/2002 (OL L 98, 2018, p. 1), visų pirma jo 1 straipsnio 1 dalį, kurioje nustatyta, kad „sustabdomas [1987 m. liepos 23 d. Tarybos reglamente (EEB) Nr. 2658/87 dėl tarifų ir statistinės nomenklatūros bei dėl Bendrojo muitų tarifo (OL L 256, 1987, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 2 sk., 2 t., p. 382)] nustatytų autonominių bendrojo muitų tarifo muitų taikymas dalims, komponentams ir kitoms prekėms, skirtoms įmontuoti arba naudoti orlaiviuose ir jų dalyse jų gamybos, remonto, techninės priežiūros, rekonstrukcijos, modifikacijos ar perdarymo metu“.
165      2006 m. lapkričio 28 d. Tarybos direktyva dėl pridėtinės vertės mokesčio bendros sistemos (OL L 347, 2006, p. 1).
166      Žr. Direktyvos 2006/112 1 straipsnio 1 dalį.
167      Pagal analogiją žr. 2017 m. gegužės 16 d. Nuomonę 2/15 (Laisvosios prekybos susitarimas su Singapūru) (EU:C:2017:376, 163 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) (joje paaiškinama, kad, „be to, būtų nenuoseklu teigti, kad nuostatos dėl Sąjungos ir trečiosios valstybės prekybos liberalizavimo priskirtinos prie bendros prekybos politikos, o nuostatos, kuriomis siekiama užtikrinti, kad šis prekybos liberalizavimas vyktų nepažeidžiant tvaraus vystymosi, – ne. Iš tiesų prekybos vykdymas laikantis tvaraus vystymosi tikslo yra neatskiriama šios politikos dalis <...>“).
168      Žr. numatyto sudaryti susitarimo 11 straipsnio 1 dalį.
169      Žr. numatyto sudaryti susitarimo 4 straipsnio 2 dalį, kurioje paaiškinta, kad, „suteikdamos leidimus vykdyti veiklą ir techninius leidimus, Susitariančiosios Šalys visiems kitos Susitariančiosios Šalies vežėjams taiko nediskriminacines sąlygas“.
170      Žr. numatyto sudaryti susitarimo 4 straipsnio 1 dalies d punktą ir 5 straipsnio 1 dalies c punktą, kurie abu susiję su „įstatymuose ir kituose teisės aktuose“ nustatytomis sąlygomis, paprastai taikomomis tarptautinio oro susisiekimo veiklai. Numatyto sudaryti susitarimo 5 straipsnio 1 dalies c punkte taip pat daroma nuoroda į numatyto sudaryti susitarimo 7 straipsnyje nurodytą įstatymų ir kitų teisės aktų laikymąsi kaip pagrindą atsisakyti leisti vykdyti veiklą, atšaukti tokį leidimą, sustabdyti jo galiojimą, nustatyti jo sąlygas ar apribojimus.
171      Žr. Oro susisiekimo paslaugų reglamento 3–14 straipsnius. Taip pat žr. Oro susisiekimo paslaugų reglamento 5 konstatuojamąją dalį ir 8 straipsnio 2 dalį dėl stebėjimo įpareigojimo, kuriuo grindžiamas tolesnis leidimų vykdyti veiklą sąlygų tenkinimas.
172      Kiti šios nuostatos aspektai apima aiškų įsipareigojimą laikytis atitinkamos susitariančiosios šalies taikytinų įstatymų ir kitų teisės aktų, taigi ir pareigą laikytis Sąjungos teisės. Šiuo klausimu žr. susitarimo 10 straipsnio 2, 3, 4, 5, 14 ir 15 dalis.
173      Žr. 1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyvą dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką (OL L 272, 1996, p. 36; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 496), visų pirma jos 26 konstatuojamąją dalį ir 20 straipsnio 1 dalį, pagal kurias šia direktyva pripažįstamos teisės abipusiškumo pagrindu suteikiamos ir trečiųjų valstybių antžeminių paslaugų teikėjams, ir trečiųjų valstybių oro uostų naudotojams.
174      1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentas dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 3), visų pirma jo 14 konstatuojamoji dalis bei 12 straipsnis, pagal kuriuos trečiųjų valstybių vežėjams sudaromos vienodos sąlygos, laikantis abipusiškumo principo. Taip pat žr. Sprendimą Komisija / Belgija (120 punktas), kuriame Teisingumo Teismas pripažino, kad ši sritis priklauso išimtinei Sąjungos kompetencijai.
175      Žr. Oro susisiekimo paslaugų reglamento 10 konstatuojamąją dalį bei 15 straipsnio 4 ir 5 dalis dėl dalijimosi kodu susitarimų, kuriems taikomas abipusiškumas, ir Oro susisiekimo paslaugų reglamento 13 straipsnio 3 ir 4 dalis dėl nuomos be įgulos arba nuomos su įgula sutarčių su trečiąja valstybe, vėl atsižvelgiant į abipusiškumo taikymą nuomos su įgula sutarčių atveju.
176      Plg. su 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimu Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 70 punktas), kuriame Teisingumo Teismas pripažino, kad tuo metu oro uosto mokesčių nustatymui nebuvo taikomos bendros Sąjungos teisės normos.
177      2019 m. vasario 11 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas, kuriuo nustatoma Bendro Europos dangaus veiklos rezultatų ir mokesčių sistema ir panaikinami įgyvendinimo reglamentai (ES) Nr. 390/2013 ir (ES) Nr. 391/2013 (OL L 56, 2019, p. 1).
178      Žr. Įgyvendinimo reglamento 2019/317 1 straipsnį.
179      Žr. Įgyvendinimo reglamento 2019/317 2 straipsnio 5 dalį, kurioje sąvoka „oro erdvės naudotojas“ apibrėžiama kaip „orlaivio naudotojas skrydžio metu arba, jeigu naudotojo tapatybė nežinoma, orlaivio savininkas, nebent galima įrodyti, kad orlaivio naudotojas skrydžio metu buvo kitas asmuo“.
180      2009 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl oro uostų mokesčių (OL L 70, 2009, p. 11).
181      Žr. Direktyvos 2009/12 1 straipsnį. Kaip pažymi Komisija, kai Teisingumo Teismas atliko vertinimą 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendime Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 70 punktas), šių taisyklių dar nebuvo.
182      Direktyvos 2009/12 2 straipsnio 3 dalyje sąvoka „oro uosto naudotojas“ apibrėžta kaip „bet kuris fizinis ar juridinis asmuo, atsakingas už keleivių, pašto ir (arba) krovinių skraidinimą į atitinkamą oro uostą arba iš jo“.
183      Žr. Direktyvos 2009/12 3 straipsnį, kuriame nustatyta, kad „[v]alstybės narės užtikrina, kad oro uostų mokesčiais nebūtų diskriminuojami oro uostų naudotojai“.
184      Pažymiu, kad numatyto sudaryti susitarimo 12 straipsnyje konkrečiai reikalaujama, kad susitariančiųjų šalių oro vežėjai būtų vertinami „ne mažiau palankiai nei pagal palankiausias sąlygas, taikomas bet kuriam kitam oro vežėjui“, taigi ir Omano vežėjams Sąjungoje. Atitinkamai, neatsižvelgiant į tai, kad nagrinėjami Sąjungos teisės aktai taikomi bet kuriam oro uosto naudotojui, daromas poveikis sričiai, nes susitarime nustatytu įsipareigojimu Omano vežėjai konkrečiai prilyginami Sąjungos vežėjams.
185      Žr. Oro susisiekimo paslaugų reglamento 22 straipsnio 1 dalį.
186      Žr. Oro susisiekimo paslaugų reglamento 23 straipsnio 1 dalį.