62010CC0581
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
YVES BOT
presentate il 15 maggio 2012 (
1
)
Cause riunite C-581/10 e C-629/10
Emeka Nelson,
Bill Chinazo Nelson,
Brian Cheimezie Nelson (C-581/10)
contro
Deutsche Lufthansa AG
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Amtsgericht Köln (Germania)]
e
TUI Travel plc,
British Airways plc,
easyJet Airline Co. Ltd,
International Air Transport Association,
The Queen (C-629/10)
contro
Civil Aviation Authority
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito)]
«Trasporto — Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato — Diritto a compensazione pecuniaria in caso di ritardo del volo — Compatibilità di tale diritto con la Convenzione di Montreal»
1.
Le presenti cause vertono sull’interpretazione e la validità degli articoli 5, 6 e 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 (
2
).
2.
Con le questioni sottoposte alla Corte, l’Amtsgericht Köln (Germania) e la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito), chiedono, in realtà, se la Corte intenda confermare l’interpretazione di tali disposizioni, da essa fornita nella sua sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (
3
), secondo la quale i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria e possono in tal modo reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo (
4
).
3.
Nelle presenti conclusioni, proporrò alla Corte di confermare tale interpretazione e di dichiarare che gli articoli 5, 6 e 7 del suddetto regolamento sono compatibili con la Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 9 dicembre 1999 (
5
), con il principio di proporzionalità nonché con il principio della certezza del diritto.
I – Contesto normativo
A – La normativa internazionale
4.
La Convenzione di Montreal è stata approvata per conto della Comunità europea con la decisione 2001/539/CE (
6
) ed è entrata in vigore, per quanto riguarda l’Unione europea, il 28 giugno 2004.
5.
L’articolo 19 della Convenzione di Montreal prevede la responsabilità del vettore per danni causati da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. Tuttavia tale vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle.
6.
L’articolo 29 della Convenzione di Montreal recita:
«Nel trasporto di passeggeri, bagagli e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo, in base alla presente convenzione o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla presente convenzione, fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio».
B – La normativa dell’Unione
7.
Il primo considerando del regolamento n. 261/2004 enuncia che l’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri.
8.
Il quattordicesimo considerando di detto regolamento prevede che gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo.
9.
In forza del quindicesimo considerando di detto regolamento, dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento e la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni.
10.
L’articolo 5 del regolamento n. 261/2004 recita come segue:
«1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati:
(…)
b)
è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo 2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e
c)
spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 (…)
3.   Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
(…)».
11.
L’articolo 6 di tale regolamento dispone che:
«1.   Qualora possa ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato, rispetto all’orario di partenza previsto
a)
di due o più ore per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1500 km; o
b)
di tre o più ore per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese tra 1500 e 3500 km; o
c)
di quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b),
il vettore aereo operativo presta ai passeggeri:
i)
l’assistenza prevista nell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e nell’articolo 9, paragrafo 2; e
ii)
quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza precedentemente previsto, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e
iii)
quando il ritardo è di almeno cinque ore, l’assistenza prevista nell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a).
2.   In ogni caso l’assistenza è fornita entro i termini stabiliti dal presente articolo in funzione di ogni fascia di distanza».
12.
L’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», prevede, al suo paragrafo 1, un importo forfettario fissato, a titolo di compensazione, in funzione della lunghezza della tratta considerata. Così, in forza di tale disposizione, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a EUR 250 per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1500 km, a EUR 400 per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km nonché per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 km e a EUR 600 per le tratte aeree che non rientrano nelle categorie precedenti.
II – Fatti dei procedimenti principali
A – La causa C-581/10
13.
Il sig. Nelson ha effettuato una prenotazione, per sé e per i suoi due figli, sul volo LH 565 Lagos-Francoforte sul Meno del 27 marzo 2008 delle 22.50. Il 28 marzo 2008, verso le 2.00, il suddetto volo è stato annullato a causa di un guasto tecnico al carrello di prua dell’apparecchio. Il sig. Nelson e i suoi due figli sono stati quindi ospitati in albergo. Il 28 marzo 2008, alle 16.00, sono stati condotti dall’albergo all’aeroporto, dopo la sostituzione dell’aereo con un apparecchio proveniente da Francoforte sul Meno (Germania). Il volo Lagos-Francoforte sul Meno ha finalmente avuto luogo all’1.00 del 29 marzo 2008. Il giudice del rinvio precisa che tale volo aveva lo stesso numero identificativo, ossia LH 565, nonché, essenzialmente, gli stessi passeggeri che avevano prenotato sul volo del 27 marzo 2008. L’aereo è atterrato a Francoforte sul Meno il 29 marzo 2008 alle 7.10, ossia con più di 24 ore di ritardo rispetto all’orario originariamente previsto.
14.
Il sig. Nelson ritiene che tale ritardo attribuisca, a lui e ai suoi due figli, il diritto di beneficiare della compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004. Egli ha quindi promosso un’azione dinanzi all’Amtsgericht Köln (Tribunale distrettuale di Colonia) diretta ad ottenere la condanna della compagnia aerea Deutsche Lufthansa AG al versamento, a ciascuno di essi, della somma di EUR 600 ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), di tale regolamento nonché dell’articolo 7, paragrafo 1, del medesimo regolamento.
15.
La Deutsche Lufthansa AG ritiene che, dal momento che il volo è stato effettuato, non possa essere qualificato come «annullato» ai sensi del regolamento n. 261/2004. Si tratterebbe, pertanto, nella fattispecie, di un volo ritardato, per il quale tale regolamento non prevedrebbe alcuna compensazione.
16.
A causa della decisione nelle cause riunite che è sfociata nella citata sentenza Sturgeon e a., il giudice del rinvio ha sospeso il giudizio. Quest’ultimo ha ripreso il suo corso a seguito di tale sentenza. Tuttavia, il giudice del rinvio ha ancora dubbi riguardo alla compatibilità dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, come interpretato dalla Corte nella detta sentenza, con la Convenzione di Montreal. Esso ha quindi deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre questioni pregiudiziali alla Corte.
B – La causa C-629/10
17.
La causa nel procedimento principale vede contrapposte la TUI Travel plc (in prosieguo: la «TUI Travel»), la British Airways plc, la easyJet Airline Co. Ltd nonché la International Air Transport Association (associazione internazionale per il trasporto aereo; in prosieguo: la «IATA») alla Civil Aviation Authority (autorità per l’aviazione civile; in prosieguo: la «CAA»).
18.
La TUI Travel possiede sette compagnie aeree, con sede in vari Stati membri. Tali compagnie effettuano essenzialmente voli charter per conto della TUI Travel, la cui attività principale è l’organizzazione di viaggi e di giri turistici. La IATA è un’organizzazione commerciale internazionale che riunisce circa 230 compagnie aeree, che rappresentano, di per sé, il 93% del traffico internazionale regolare.
19.
La controversia nel procedimento principale è sorta da una richiesta presentata dalle ricorrenti alla CAA, il cui oggetto era di confermare che quest’ultima non avrebbe interpretato il regolamento n. 261/2004 nel senso che esso impone alle compagnie aeree l’obbligo di risarcire passeggeri in caso di ritardo. La CAA ha negato la conferma di siffatta interpretazione e ha dichiarato di essere vincolata dalla citata sentenza Sturgeon e a. Le ricorrenti hanno quindi adito la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court). Quest’ultima ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte una serie di questioni pregiudiziali.
20.
Con ordinanza del presidente della Corte del 30 novembre 2011, le cause C-581/10 e C-629/10 sono state riunite ai fini della fase orale del procedimento nonché della sentenza.
III – Le questioni pregiudiziali
A – La causa C-581/10
21.
L’Amtsgericht Köln sottopone alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se il diritto alla compensazione pecuniaria, previsto all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, costituisca una riparazione a titolo non risarcitorio ai sensi dell’articolo 29, seconda frase, della [Convenzione di Montreal].
2)
Quale sia il rapporto tra il diritto alla compensazione pecuniaria, fondato sull’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, cui possono avere diritto, in applicazione della citata sentenza [Sturgeon e a.], i passeggeri che giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo e il diritto al risarcimento del danno da ritardo, previsto all’articolo 19 della Convenzione di Montreal, tenuto conto dell’esclusione, ai sensi dell’articolo 29, seconda frase, della medesima Convenzione, della riparazione a titolo non risarcitorio.
3)
Come sia conciliabile il criterio interpretativo sul quale si fonda la citata sentenza Sturgeon e a., che consente di estendere il diritto alla compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 ai casi di ritardo, con il criterio interpretativo applicato dalla Corte al medesimo regolamento nella sua sentenza del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C-344/04, Racc. pag. I-403)».
B – La causa C-629/10
22.
La High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), sottopone alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se gli articoli 5-7 del regolamento (…) n. 261/2004 debbano essere interpretati nel senso che impongono il pagamento della compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7 [di tale regolamento] ai passeggeri il cui volo abbia subito un ritardo ai sensi dell’articolo 6 [di detto regolamento] ed eventualmente in quali circostanze.
2)
In caso di risposta negativa alla prima questione, se gli articoli 5-7 del regolamento (…) n. 261/2004 siano invalidi, in tutto o in parte, per violazione del principio di parità di trattamento.
3)
In caso di risposta affermativa alla prima questione, se gli articoli 5-7 del regolamento (…) n. 261/2004 siano invalidi, in tutto o in parte, per a) incompatibilità con la Convenzione di Montreal; b) violazione del principio di proporzionalità, e/o c) violazione del principio della certezza del diritto.
4)
In caso di risposta affermativa alla prima questione e di risposta negativa della terza questione, quali siano eventualmente i limiti degli effetti temporali della sentenza che sarà pronunciata in via pregiudiziale dalla Corte nella presente causa.
5)
In caso di risposta negativa alla prima questione, quale effetto debba essere eventualmente attribuito alla [citata] sentenza (…) Sturgeon e a. tra il 19 novembre 2009, data della sua pronuncia, e la data della sentenza che sarà pronunciata in via pregiudiziale dalla Corte nella presente causa».
IV – Analisi
A – Osservazioni preliminari
23.
Poiché alcune delle questioni sollevate dall’Amtsgericht Köln e dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), sono connesse, propongo alla Corte di procedere alla loro trattazione nel modo seguente.
24.
Innanzi tutto, l’Amtsgericht Köln, con la sua terza questione, e la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), con la sua prima questione, chiedono, in realtà, alla Corte di confermare l’interpretazione degli articoli 5, 6, e 7 del regolamento n. 261/2004, da essa fornita nella citata sentenza Sturgeon e a.
25.
Inoltre, con la sua seconda questione, la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), si chiede, nel caso in cui la Corte modificasse la citata giurisprudenza Sturgeon e a., se gli articoli 5, 6, e 7 di tale regolamento siano invalidi per violazione del principio della parità di trattamento.
26.
E ancora, la prima e la seconda questione poste dall’Amtsgericht Köln nonché la terza questione sollevata dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), vertono, in sostanza, sulla compatibilità degli articoli 5, 6, e 7 di detto regolamento con la Convenzione di Montreal, qualora i passeggeri di un volo ritardato possano chiedere la compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, nonché con il principio di proporzionalità e con il principio della certezza del diritto.
27.
Con la sua quarta questione, la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), chiede anche, in sostanza, se la sentenza che la Corte sarà indotta a pronunciare nelle presenti cause debba avere effetti limitati nel tempo nel caso in cui essa dichiarasse che gli articoli 5, 6, e 7 del suddetto regolamento debbano essere interpretati nel senso che il vettore aereo è tenuto a versare una compensazione pecuniaria al passeggero il cui volo sia stato ritardato.
28.
Infine, qualora la Corte ritenga che tali disposizioni debbano essere interpretate nel senso che il vettore aereo non è tenuto a versare una compensazione pecuniaria al passeggero il cui volo sia stato ritardato, la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), con la sua quinta questione, si chiede quale effetto debba essere attribuito alla citata sentenza Sturgeon e a., tra il 19 novembre 2009, data della sua pronuncia, e la data in cui sarà pronunciata la sentenza nelle presenti cause.
B – Sulle questioni pregiudiziali
1. Sul diritto del passeggero aereo ad una compensazione in caso di ritardo del volo
29.
La Corte ha già avuto occasione di interrogarsi sulla questione se un vettore aereo fosse tenuto, in forza degli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004, a risarcire i passeggeri il cui volo fosse stato ritardato. Infatti, nella citata sentenza Sturgeon e a., essa ha dichiarato che tali articoli devono essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria e che essi possono pertanto reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di tale regolamento quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo (
7
).
30.
Tuttavia, le controversie nei procedimenti principali attestano il rifiuto dei vettori aerei di applicare detta sentenza e di risarcire i passeggeri che si trovino in simili situazioni. Tali vettori ritengono, infatti, da un lato, che l’interpretazione degli articoli 5, 6 e 7 di detto regolamento, fornita dalla Corte nella citata sentenza Sturgeon e a., sia in contrasto con l’approccio accolto nella citata sentenza IATA e ELFAA e, dall’altro, che la Corte abbia ecceduto i suoi poteri.
31.
In quest’ultima sentenza, la Corte era chiamata a pronunciarsi sulla validità di tali disposizioni. In particolare, il giudice del rinvio si chiedeva se gli articoli 5 e 6 del regolamento n. 261/2004 non fossero invalidi in quanto non sarebbero stati conformi al principio della certezza del diritto.
32.
A tal proposito, la Corte ha dichiarato, in particolare, al punto 76 di detta sentenza, che «se il preambolo di un atto comunitario è idoneo a precisare il contenuto di esso (…), non può essere fatto valere per derogare alle disposizioni stesse dell’atto di cui trattasi». Essa prosegue spiegando che «è certamente vero che il testo [del quattordicesimo e quindicesimo considerando del regolamento n. 261/2004] lascia intendere che, in generale, il vettore aereo operativo doveva essere esonerato da tutti i suoi obblighi in caso di circostanze eccezionali, e fa quindi sorgere una certa ambiguità tra l’intenzione così espressa dal legislatore comunitario e il contenuto stesso degli articoli 5 e 6 [di tale] regolamento (…) che non conferiscono un carattere altrettanto generale a tale causa di esclusione della responsabilità. Tuttavia, siffatta ambiguità non è tale da rendere incoerente il dispositivo redatto sulla base di questi due articoli che, quanto ad essi, sono privi di qualsiasi ambiguità».
33.
Il governo del Regno Unito desume da tale punto che, secondo la Corte, il regolamento n. 261/2004 non prevede alcun obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri il cui volo sia stato ritardato e che la medesima non ha ritenuto che il quindicesimo considerando di tale regolamento potesse essere utilizzato per modificare il significato delle disposizioni di detto regolamento (
8
). Pertanto, nella citata sentenza Sturgeon e a., la Corte avrebbe erroneamente fondato il proprio ragionamento su tale considerando e ne avrebbe tratto la conclusione che una compensazione pecuniaria può essere altresì dovuta in caso di ritardo.
34.
Non credo che dal punto 76 della citata sentenza IATA e ELFAA possa essere dedotta una tale analisi e che l’interpretazione fornita dalla Corte nella citata sentenza Sturgeon e a. sia in contrasto con l’approccio accolto nella prima sentenza.
35.
Occorre infatti ricollocare tale punto nel suo contesto. Nella causa che ha dato luogo alla citata sentenza IATA e ELFAA, la Corte era chiamata a pronunciarsi, come abbiamo visto, sulla validità degli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004. Le ricorrenti sostenevano che quest’ultimo prevede, in modo incoerente nei suoi quattordicesimo e quindicesimo considerando, che circostanze eccezionali possono limitare o escludere la responsabilità del vettore aereo operativo in caso di cancellazione o di ritardo prolungato del volo allorché gli articoli 5 e 6 di tale regolamento, che disciplinano i suoi obblighi in tale ipotesi, prevedono una tale causa di esclusione della responsabilità solo per quanto attiene all’obbligo di risarcimento (
9
).
36.
Dette ricorrenti si stupivano, in realtà, della mancanza, nel corpo del testo del regolamento n. 261/2004, dell’esonero dall’obbligo di assistenza e di supporto dei passeggeri in caso di ritardo del volo dovuto a circostanze eccezionali. Secondo le ricorrenti, il quattordicesimo e il quindicesimo considerando di tale regolamento prevedono che il vettore aereo deve essere esonerato da qualsiasi obbligo quando, in circostanze eccezionali, il volo è stato non solo annullato, ma anche ritardato. Esse ritenevano quindi che tali considerando, letti in combinato disposto con l’articolo 6 di detto regolamento, relativo al ritardo del volo, siano causa di una certa ambiguità e ciò in violazione del principio della certezza del diritto (
10
).
37.
La Corte, proprio con riferimento a tale questione, ha dichiarato al punto 76 della citata sentenza IATA e ELFAA che siffatta ambiguità non è di portata tale da rendere incoerente il dispositivo redatto in base agli articoli 5 e 6 regolamento n. 261/2004, i quali sono privi, quanto ad essi, di qualsiasi ambiguità. In altri termini, la Corte ha considerato, a mio avviso, che l’ambiguità che può sorgere dalla lettura del quattordicesimo e del quindicesimo considerando di tale regolamento non incide sull’evidenza, nel corpo del testo, che la causa di esclusione della responsabilità dovuta a circostanze eccezionali non ha carattere generale, ma vale unicamente per l’obbligo di compensazione pecuniaria.
38.
Pertanto, non credo che da tale analisi si possa trarre la conclusione secondo la quale l’interpretazione degli articoli 5, 6 e 7 di detto regolamento, fornita dalla Corte nella citata sentenza Sturgeon e a., è in contrasto con l’approccio accolto dalla medesima nella citata sentenza IATA e ELFAA.
39.
Quanto al principio stesso del risarcimento a favore del passeggero aereo il cui volo sia stato ritardato di almeno tre ore, dal momento che non è stato presentato dalle parti delle controversie nei procedimenti principali alcun elemento nuovo, idoneo a rimettere in discussione l’interpretazione di tali disposizioni, fornita dalla Corte nella citata sentenza Sturgeon e a., non vedo il motivo per cui la Corte stessa dovrebbe modificare tale interpretazione.
40.
In tale sentenza, la Corte ha applicato il metodo dell’interpretazione teleologica del regolamento n. 261/2004 (
11
). L’interpretazione degli articoli 5, 6 e 7 di tale regolamento è suggerita dal quindicesimo considerando del medesimo e trova il suo fondamento nell’obiettivo stesso del testo che è, lo ricordo, di garantire un elevato livello di protezione ai passeggeri aerei, a prescindere dalla circostanza che si trovino in una situazione di imbarco negato, cancellazione o ritardo del volo, poiché risultano tutti vittima di fastidi o gravi disagi assimilabili dovuti al trasporto aereo (
12
).
41.
La Corte ha effettuato, in realtà, un’interpretazione a contrario del quindicesimo considerando del regolamento n. 261/2004. Quest’ultimo, infatti, stabilisce che «[d]ovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale [con conseguente esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria] il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile». Di conseguenza, ne ha dedotto, al punto 43 della citata sentenza Sturgeon e a., che la nozione di lungo ritardo è anch’essa collegata al diritto alla compensazione pecuniaria.
42.
Peraltro, come indicato dalla Corte, al punto 47 della citata sentenza Sturgeon e a., in base a un principio ermeneutico generale, un atto comunitario deve essere interpretato, per quanto possibile, in modo tale da non rimettere in discussione la sua validità. Parimenti, quando una norma di diritto dell’Unione è suscettibile di più interpretazioni, occorre privilegiare quella idonea a preservare il suo effetto utile.
43.
Orbene, l’approccio accolto dalla Corte in tale sentenza mira appunto a non rimettere in discussione la validità degli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 scegliendo l’interpretazione che consente di preservare l’effetto utile di tali disposizioni. La Corte ha infatti rilevato, al punto 52 di detta sentenza, che tale regolamento ha lo scopo di rimediare, tra l’altro, al danno cagionato ai passeggeri interessati, consistente in una perdita di tempo che, considerato il suo carattere irreversibile, può essere risarcita unicamente con una compensazione pecuniaria. Essa ne ha concluso che i passeggeri il cui volo è stato cancellato e quelli vittima di un ritardo del volo subiscono un danno analogo, consistente in una perdita di tempo, e si trovano pertanto in situazioni paragonabili ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di detto regolamento (
13
).
44.
Pertanto, sarebbe contrario al principio di parità di trattamento il fatto che tali passeggeri siano trattati in modo diverso, anche quando si trovino in situazioni paragonabili. Per questo motivo, la Corte ha dichiarato, al punto 61 della citata sentenza Sturgeon e a., che i passeggeri il cui volo sia stato ritardato possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004.
45.
Peraltro, la Corte ha ritenuto che un ritardo debba essere considerato come prolungato e che debba attribuire il diritto a siffatta compensazione pecuniaria, quando i passeggeri giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo. Tale interpretazione della nozione di «lungo ritardo», prevista al quindicesimo considerando di tale regolamento, è stata anch’essa oggetto di critiche, in particolare, da parte dei vettori aerei e della dottrina, i quali ritengono che fissare una tale durata sia arbitrario e che non trovi giustificazione nel suddetto regolamento.
46.
Non sono di tale avviso. In primo luogo, occorre ricordare che il principio della certezza del diritto, che costituisce un principio fondamentale di diritto dell’Unione, esige, segnatamente, che la normativa sia chiara e precisa, affinché i singoli possano conoscere senza ambiguità i propri diritti ed obblighi e regolarsi di conseguenza (
14
). Riferito alle situazioni dei passeggeri aerei il cui volo sia stato ritardato e ai vettori aerei, ciò significa che i primi devono poter conoscere il momento a partire dal quale possono avere diritto al versamento di una compensazione pecuniaria e che i secondi devono poter conoscere il momento a partire dal quale sono tenuti a versare tale compensazione pecuniaria. La fissazione di un limite temporale consente di evitare che i tribunali nazionali valutino in modo diverso la nozione di lungo ritardo e che ciò comporti una situazione di incertezza del diritto (
15
). A passeggeri che hanno subito una perdita di tempo di quattro ore potrebbe essere attribuita una compensazione pecuniaria in alcuni Stati membri ma non in altri, in quanto alcuni giudici nazionali dichiarerebbero che tale ritardo è un lungo ritardo ai sensi del regolamento n. 261/2004, mentre altri riterrebbero che tale ipotesi non sussista. Oltre ad un’incertezza giuridica, ciò comporterebbe il crearsi di disparità tra passeggeri aerei la cui situazione sarebbe nondimeno identica.
47.
In secondo luogo, per definire la perdita di tempo oltre la quale i passeggeri di un volo ritardato possono avere diritto al versamento di una compensazione pecuniaria, occorre ricordare che la Corte si è fondata sulla situazione dei passeggeri di voli cancellati cui è stato offerto di partire con un volo alternativo conformemente all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004, dal momento che la loro situazione è simile a quella dei passeggeri il cui volo sia stato ritardato e che le due categorie di passeggeri sono informate, in via di principio, nello stesso momento in cui avviene l’inconveniente che rende più difficoltoso il loro trasporto aereo (
16
). Peraltro, queste due categorie di passeggeri giungono alla loro destinazione finale successivamente all’orario originariamente previsto e subiscono, di conseguenza, una perdita di tempo analoga (
17
). La Corte ha poi rilevato che ai passeggeri cui è offerto un volo alternativo ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), di tale regolamento viene concesso il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di detto regolamento, quando il vettore aereo non offre loro un volo alternativo che parte non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e raggiunge la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario di arrivo previsto. A tali passeggeri viene così conferito il diritto alla compensazione pecuniaria quando subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore rispetto alla durata che era stata originariamente prevista dal vettore (
18
).
48.
La Corte ne ha quindi concluso che i passeggeri di voli ritardati possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di tali voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo (
19
).
49.
Di conseguenza, alla luce di tutti gli elementi considerati, sono dell’avviso che gli articoli 5, 6 e 7 di tale regolamento debbano essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di detto regolamento quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo.
50.
Pertanto, non occorre rispondere alla seconda questione sollevata dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court).
2. Sulla compatibilità degli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 con la Convenzione di Montreal, il principio di proporzionalità ed il principio della certezza giuridica
51.
L’Amtsgericht Köln si interroga sulla compatibilità, in sostanza, del diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 con gli articoli 19 e 29 della Convenzione di Montreal, in quanto queste ultime disposizioni escludono la riparazione dei danni da ritardo nel trasporto dei passeggeri aerei a titolo non risarcitorio.
52.
Peraltro, la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), si chiede, in realtà, nel caso in cui la Corte dichiarasse che i passeggeri di voli ritardati possono avere diritto alla compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7 di tale regolamento, se tale disposizione sia invalida, in tutto o in parte, per incompatibilità con la Convenzione di Montreal, per violazione del principio di proporzionalità e/o per violazione del principio della certezza giuridica.
53.
Quanto alla compatibilità del diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 di detto regolamento con gli articoli 19 e 29 della Convenzione di Montreal, occorre ricordare che la Corte ha dichiarato che qualsiasi ritardo nel trasporto aereo può causare, in generale, due tipi di danno, ossia, da un lato, danni quasi identici per tutti i passeggeri il cui risarcimento può assumere la forma di un’assistenza o di un supporto, standardizzati e immediati, per tutti gli interessati e, dall’altro, danni individuali, inerenti al motivo del loro spostamento, il cui risarcimento richiede una valutazione caso per caso dell’entità del danno causato e può, di conseguenza, essere oggetto solo di una compensazione a posteriori e su base individuale (
20
).
54.
La Convenzione di Montreal mira a disciplinare le condizioni di risarcimento del secondo tipo di danno (
21
). Poiché l’assistenza e il supporto dei passeggeri previsti all’articolo 6 del regolamento n. 261/2004 in caso di ritardo prolungato del volo costituiscono misure risarcitorie uniformi e immediate, esse non rientrano tra quelle per cui la suddetta Convenzione fissa le condizioni di esercizio (
22
).
55.
Al pari dell’assistenza e del supporto, la compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 di detto regolamento costituisce una misura standardizzata e immediata diretta a risarcire un danno che consiste, per i passeggeri aerei cui, in particolare, sia stato ritardato il volo, in una perdita di tempo irreversibile (
23
). Ciò è confermato dal carattere forfettario di tale compensazione il cui importo varia in funzione non del danno individuale subito, bensì della lunghezza della tratta aerea percorsa o da percorrere, e confermato dal suo carattere generale in quanto essa è applicabile indistintamente a tutti passeggeri che soddisfino le condizioni per beneficiarne.
56.
Di conseguenza, l’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 è, a mio parere, compatibile con gli articoli 19 e 29 della Convenzione di Montreal.
57.
Per quanto riguarda il rispetto del principio di proporzionalità, la Corte ha già avuto occasione di pronunciarsi sulla compatibilità dell’articolo 7 del regolamento in parola con siffatto principio (
24
). Essa ha dichiarato, al riguardo, che le misure previste agli articoli 5 e 6 di detto regolamento (
25
) sono, di per sé, idonee a risarcire immediatamente alcuni dei danni subiti dai passeggeri aerei in caso di cancellazione o di ritardo prolungato del volo, e consentono in tal modo di garantire un livello elevato di tutela degli interessati, perseguito dal regolamento n. 261/2004 (
26
).
58.
Peraltro, la Corte ha affermato che è pacifico che l’ampiezza delle diverse misure adottate dal legislatore dell’Unione varia in funzione dell’importanza dei danni subiti dai passeggeri, che è valutata in funzione della durata del ritardo e dell’attesa del volo successivo, o del lasso di tempo trascorso prima che gli interessati fossero informati della cancellazione del volo. I criteri in tal modo adottati per determinare il diritto dei passeggeri al godimento di tali misure non risultano quindi per nulla incompatibili con il principio di proporzionalità (
27
).
59.
Talune parti delle controversie nei procedimenti principali adducono, inoltre, l’argomento secondo il quale la compensazione pecuniaria dei passeggeri il cui volo sia stato ritardato comporterebbe l’imposizione di un onere finanziario arbitrario ed eccessivamente gravoso per i vettori aerei. Tale compensazione sarebbe sproporzionata alla luce dell’obiettivo perseguito dal regolamento n. 261/2004.
60.
A tal proposito, secondo le cifre portate a conoscenza della Commissione europea dall’Organizzazione europea per la Sicurezza della Navigazione aerea (Eurocontrol), possono rientrare nell’ambito di applicazione delle disposizioni di tale regolamento, relative ai voli ritardati, meno dell’1,2% dei voli. Peraltro, i voli ritardati di tre ore o più sono meno dello 0,5%, indipendentemente dal fatto che il ritardo sia dovuto o meno a circostanze eccezionali. La percentuale di voli il cui ritardo dà diritto alla compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7 di detto regolamento è inferiore allo 0,15% (
28
).
61.
La frequenza dei ritardi di più di tre ore e che danno diritto a tale compensazione pecuniaria risulta quindi limitata. Gli effetti della compensazione dovuta in caso si ritardo di più di tre ore non mi sembrano dunque sproporzionati alla luce dell’obiettivo perseguito dal regolamento n. 261/2004 che è, lo ricordo, di garantire un livello elevato di tutela dei passeggeri aerei.
62.
Ciò tanto più, come ha precisato la Corte nella citata sentenza Sturgeon e a., in quanto i vettori aerei non sono tenuti al versamento di una compensazione pecuniaria qualora siano in grado di provare che la cancellazione del volo o il ritardo prolungato sono dovuti a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo (
29
). Inoltre, gli obblighi assolti in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il diritto di tali vettori di chiedere il risarcimento a qualsiasi soggetto che abbia cagionato un ritardo, compresi i terzi, conformemente all’articolo 13 di tale regolamento (
30
). Infine, la Corte ha anche dichiarato che l’importo della compensazione pecuniaria dovuta al passeggero di un volo ritardato, che giunge alla destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto, può essere ridotto del 50%, ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 2, lettera c), di detto regolamento, quando, per un volo che non rientra nell’articolo 7, paragrafo 2, lettere a) e b), il ritardo rimane inferiore a quattro ore (
31
). L’onere finanziario imposto ai vettori aerei in caso di ritardo del volo di più di tre ore può quindi essere nullo o notevolmente ridotto.
63.
Di conseguenza, alla luce di quanto precede, sono dell’avviso che l’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 sia compatibile con il principio di proporzionalità.
64.
Infine, il giudice del rinvio nella causa C-629/10 si chiede, in sostanza, se l’interpretazione di tale disposizione, fornita dalla Corte nella citata sentenza Sturgeon e a., sia compatibile con il principio della certezza giuridica.
65.
Secondo le ricorrenti nel procedimento principale nella causa C-629/10, tale interpretazione violerebbe il principio della certezza del diritto in quanto sarebbe in contrasto con il testo chiaro e inequivocabile del regolamento n. 261/2004, con l’intenzione del legislatore dell’Unione e con la citata sentenza IATA e ELFAA.
66.
Per i motivi esposti ai paragrafi 31-48 delle presenti conclusioni, ritengo che detta interpretazione non sia contraria al principio della certezza del diritto.
67.
Alla luce di quanto precede, sono dell’avviso che gli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 siano compatibili con la Convenzione di Montreal, con il principio di proporzionalità e con il principio della certezza del diritto.
3. Sugli effetti temporali della futura sentenza
68.
Le ricorrenti nel procedimento principale nella causa C-629/10 chiedono alla Corte di limitare gli effetti temporali della futura sentenza, nel caso in cui venisse data, in tale causa, risposta affermativa e risposta negativa, rispettivamente, alla prima e alla terza questione, sollevate dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court). Esse chiedono che gli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 non possano essere fatti valere per fondare richieste di compensazione pecuniaria di passeggeri, relative a voli ritardati, prima della data della sentenza che sarà pronunciata nelle presenti cause, salvo per quanto attiene ai passeggeri che avevano già promosso un’azione giudiziaria al fine di ottenere, a tale data, detta compensazione pecuniaria.
69.
A tal proposito, occorre ricordare che l’interpretazione che la Corte fornisce di una norma di diritto dell’Unione, nell’esercizio della competenza attribuitale dall’articolo 267 TFUE, chiarisce e precisa il significato e la portata della norma stessa, come deve o avrebbe dovuto essere intesa e applicata sin dal momento della sua entrata in vigore. Ne deriva che la norma così interpretata può e deve essere applicata dal giudice anche a rapporti giuridici sorti e costituitisi prima della sentenza che statuisce sulla domanda d’interpretazione, sempreché, d’altro canto, sussistano i presupposti per sottoporre ai giudici competenti una controversia relativa all’applicazione di detta norma (
32
).
70.
La Corte, in via eccezionale, tenendo conto dei gravi inconvenienti che la sua sentenza potrebbe provocare per il passato, può decidere di limitare la possibilità degli interessati di avvalersi dell’interpretazione di una disposizione di diritto dell’Unione da essa fornita in via pregiudiziale (
33
).
71.
Peraltro, la Corte ha osservato che è necessario che ci sia un momento unico di determinazione degli effetti temporali dell’interpretazione richiesta alla Corte e da quest’ultima fornita in merito ad una disposizione di diritto dell’Unione. A tale proposito, il principio secondo cui una limitazione può essere ammessa solo nella sentenza stessa che statuisce sull’interpretazione richiesta garantisce la parità di trattamento degli Stati membri e degli altri soggetti dell’ordinamento nei confronti di tale diritto e rispetta, allo stesso modo, gli obblighi derivanti dal principio della certezza del diritto (
34
).
72.
Nelle presenti cause, le disposizioni di diritto dell’Unione sottoposte a interpretazione sono gli articoli 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004. Si chiede, in sostanza, alla Corte se tali disposizioni debbano essere interpretate nel senso che il vettore aereo è tenuto al pagamento di una compensazione pecuniaria ai passeggeri il cui volo sia stato ritardato. La Corte ha già avuto occasione di pronunciarsi su tale questione nella citata sentenza Sturgeon e a. (
35
), e le presenti questioni pregiudiziali tendono solo a chiarire, in realtà, se la Corte intenda confermare l’interpretazione di tali disposizioni da essa fornita nella suddetta sentenza.
73.
Orbene, è giocoforza constatare che la Corte non ha limitato, nella suddetta sentenza, gli effetti temporali della medesima.
74.
Di conseguenza, nelle presenti cause, non è necessario, a mio giudizio, limitare nel tempo gli effetti della futura sentenza.
75.
Dal momento che propongo alla Corte di rispondere in senso affermativo alla prima questione sollevata dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), nella causa C-629/10, non è necessario rispondere alla quinta questione sollevata da quest’ultima.
V – Conclusione
76.
Tenuto conto di tutte le considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere nei termini seguenti alle questioni sollevate dall’Amtsgericht Köln e dalla High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court):
«Gli articoli 5, 6 e 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, devono essere interpretati come segue:
—
i passeggeri di voli ritardati possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo;
—
essi sono compatibili con la Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 9 dicembre 1999, con il principio di proporzionalità nonché con il principio della certezza del diritto».
(
1
)	Lingua originale: il francese.
(
2
)	Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU L 46, pag. 1).
(
3
)	C-402/07 e C-432/07, Racc. pag. I-10923.
(
4
)	Punto 69.
(
5
)	In prosieguo: la «Convenzione di Montreal».
(
6
)	Decisione del Consiglio del 5 aprile 2001, relativa alla conclusione da parte della Comunità europea della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo (convenzione di Montreal) (GU L 194, pag. 38).
(
7
)	Punto 69 di detta sentenza.
(
8
)	Punti 35-38 delle sue osservazioni nella causa C-581/10.
(
9
)	V. punto 75 di detta sentenza.
(
10
)	V., in particolare, punto 31 delle osservazioni della European Low Fares Airline Association, nonché punti 132-135 delle osservazioni della IATA nella causa che ha dato luogo alla citata sentenza IATA e ELFAA.
(
11
)	V. punti 41 e 42 di detta sentenza.
(
12
)	V. sentenza Sturgeon e a., cit. (punto 44).
(
13
)	Ibidem (punto 54).
(
14
)	V. sentenza IATA e ELFAA, cit. (punto 68 e giurisprudenza ivi citata).
(
15
)	V., a tal proposito, paragrafi 88-90 delle conclusioni dell’avvocato generale Sharpston nella causa che ha dato luogo alla sentenza Sturgeon e a., cit.
(
16
)	Sentenza Sturgeon e a., cit. (punti 55 e 56).
(
17
)	Ibidem (punto 56).
(
18
)	Ibidem (punto 57).
(
19
)	Ibidem (punto 61).
(
20
)	Sentenza IATA e ELFAA, cit. (punto 43). V., anche, sentenza Sturgeon e a., cit. (punto 51).
(
21
)	Sentenza IATA e ELFAA, cit. (punto 44).
(
22
)	Ibidem (punto 46).
(
23
)	V., in tal senso, sentenza Sturgeon e a., cit. (punto 52).
(
24
)	V. sentenza IATA e ELFAA, cit. (punto 81).
(
25
)	Tali misure sono costituite dall’assistenza e dal supporto dei passeggeri, come previsti agli articoli 8 e 9 del regolamento n. 261/2004, nonché dalla compensazione pecuniaria, come prevista all’articolo 7 di detto regolamento.
(
26
)	Sentenza IATA e ELFAA, cit. (punto 84).
(
27
)	Ibidem (punto 85).
(
28
)	V. documento di lavoro dei servizi della Commissione, che accompagna la comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio, dell’11 aprile 2011, sull’applicazione del regolamento (CE) n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato [SEC(2011) 428 def]. Tale documento è disponibile in lingua inglese.
(
29
)	V. punto 67 di detta sentenza.
(
30
)	Punto 68 di detta sentenza.
(
31
)	Sentenza Sturgeon e a., cit. (punto 63).
(
32
)	V., in particolare, sentenza del 6 marzo 2007, Meilicke e a. (C-292/04, Racc. pag. I-1835, punto 34 e giurisprudenza ivi citata).
(
33
)	V., in particolare, sentenza del 29 luglio 2010, Brouwer (C-577/08, Racc. pag. I-7489, punto 33). V., anche, sentenza Meilicke e a., cit. (punto 35).
(
34
)	Sentenza Meilicke e a., cit. (punto 37).
(
35
)	V. punto 69 di detta sentenza.