Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA IŠVADA,
pateikta 2026 m. vasario 12 d.(1)
Byla C‑857/24
daa plc, buvusi Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., veikianti kaip Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
prieš
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
(High Court (Aukštasis Teismas, Airija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„ Procesas dėl prejudicinio sprendimo priėmimo – Oro transportas – Reglamentas (EEB) Nr. 95/93 – 2 straipsnio m punktas ir 6 straipsnis – Koordinavimo parametrai – Atitinkami techniniai, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimai – Metinio oro transporto keleivių skaičiaus ribojimas – 8 straipsnis – Laiko tarpsnių paskirstymas – Anksčiau paskirtų laiko tarpsnių paskirstymo apribojimas – Teisė į nuosavybę – Oro uosto valdytojo teisė sutikti uždaryti oro uostą, siekiant laikytis metinio keleivių skaičiaus apribojimo – Priimtinumas – Oro uosto valdytojo kompetencija “
1.        2007 ir 2008 m.
An Bord Pleanála (Teritorijų planavimo agentūra, Airija)(2) kaip Dublino oro uosto (Airija) 1 ir 2 terminalų plėtros sąlygą nustatė metinio keleivių skaičiaus limitą (32 mln. keleivių).
2.        Rengdama „koordinavimo parametrus“, kurie Dublino oro uoste buvo taikomi 2024 m. žiemą ir 2025 m. vasarą, Irish Aviation Authority(IAA)
(Airijos aviacijos institucija)(3) patvirtinto tam tikras priemones, kad nebūtų viršyta 32 mln. riba.
3.        Atitinkami oro vežėjai iš esmės teigia, kad:
–        maksimalus 32 mln. per metus keleivių skaičius negali būti laikomas „techniniu, darbo ar aplinkos apsaugos apribojimu“, siekiant parengti koordinavimo parametrus pagal Reglamento (EEB) Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalį(4),
–        kadangi oro vežėjai yra įgiję teisę naudotis laiko tarpsniais, vadinamųjų „anksčiau paskirtų laiko tarpsnių“ paskirstymas negali būti pažeistas.
4.        Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas Teisingumo Teismo klausia dėl šių dviejų aspektų, be to, jis nori išsiaiškinti, ar siekdamas laikytis metinio keleivių skaičiaus limito oro uosto valdytojas turi teisę sutikti su laikinu oro uosto uždarymu.
I.      Teisinis pagrindas. Sąjungos teisė. Reglamentas Nr. 95/93
5.        2 straipsnyje („Apibrėžimai“) nustatyta:
„Šiame reglamente:
a)      „laiko tarpsnis“ – tai pagal šį reglamentą koordinatoriaus duotas leidimas naudotis visa oro uosto infrastruktūra, konkrečią dieną ir konkrečiu laiku nutūpimo ar pakilimo tikslu reikalinga skrydžiams atlikti koordinuojamame oro uoste, kaip paskirta koordinatoriaus pagal šį reglamentą;
<…>
g)      „koordinuojamas oro uostas“ – tai oro uostas, kuriame oro vežėjas ar bet kuris kitas orlaivio naudotojas, kad tuo metu galėtų nutūpti arba pakilti, turi turėti koordinatoriaus jam paskirtą laiko tarpsnį, išskyrus valstybinius skrydžius, nutūpimus avariniais atvejais ir humanitarinius skrydžius;
<…>
m)      „koordinavimo parametrai“ – tai visų oro uosto laiko tarpsnių paskirstymo pajėgumų, turimų per kiekvieną koordinuojamą laikotarpį, išraiška veiklos terminais, atspindinti visus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos veiksnius, turinčius įtakos oro uosto infrastruktūros ir įvairių jo posistemių veiklai;
<...>“.
6.        3 straipsnyje („Oro uostų koordinavimo sąlygos“) nurodyta:
„1.      a)      Valstybė narė neprivalo paskelbti, kad oro uosto darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius arba kad oro uostas yra koordinuojamas, jei tai nėra privaloma laikantis šio straipsnio nuostatų.
<…>
5.      Jeigu nors vienu tvarkaraščio sudarymo laikotarpiu iškyla pajėgumų problemų, valstybė narė užtikrina, kad oro uostas būtų paskelbtas koordinuojamu atitinkamais laikotarpiais tik jeigu:
a)      pajėgumų trūkumai yra tokio rimto pobūdžio, kad oro uoste negalima išvengti didelių vėlavimų, ir
b)      nėra galimybių išspręsti šių problemų per trumpą laiką.
<...>“.
7.        4 straipsnyje („Tvarkaraščių sudarytojas ir koordinatorius“) nurodyta:
„1. Valstybė narė, atsakinga už <…> koordinuojamą oro uostą, <...> užtikrina, kad <...> uosto koordinatoriumi būtų paskirtas kvalifikuotas fizinis arba juridinis asmuo. <...>
<…>
5. Koordinatorius yra vienintelis asmuo, atsakingas už laiko tarpsnių paskirstymą. Jis paskirsto laiko tarpsnius laikydamasis šio reglamento nuostatų <...>.
<...>“.
8.        6 straipsnyje („Koordinavimo parametrai“) numatyta:
„1. Koordinuojamame oro uoste atsakinga valstybė narė du kartus per metus, atsižvelgdama į visus atitinkamus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimus bei bet kokius jų pasikeitimus, užtikrina parametrų nustatymą laiko tarpsniams paskirstyti.
Šis veiksmas atliekamas remiantis objektyvia galimybių išdėstyti skrydžius analize, atsižvelgiant į įvairius eismo tipus tame oro uoste, oro erdvės perpildymą, galintį įvykti koordinavimo laikotarpiu, ir situaciją pajėgumų atžvilgiu.
Parametrai oro uosto koordinatoriui pateikiami iš anksto prieš pirminį laiko tarpsnių paskirstymą, reikalingą tvarkaraščių sudarymo konferencijoms.
<...>“.
9.        8 straipsnyje („Laiko tarpsnių paskirstymas“) nustatyta:
„1. Laiko tarpsnių serijos to prašantiems vežėjams yra paskiriamos iš laiko tarpsnių fondo kaip leidimai naudoti oro uosto infrastruktūrą nutūpimo ar pakilimo tikslais tvarkaraštyje numatytu laikotarpiu, kuriam laiko tarpsnių prašoma ir kuriam pasibaigus laikantis 10 straipsnio nuostatų laiko tarpsniai turi būti grąžinti į laiko tarpsnių fondą.
2. Nepažeidžiant 7, 8a, 9 straipsnių, 10 straipsnio 1 dalies ir 14 straipsnio, šio straipsnio 1 dalis netaikoma esant tokioms sąlygoms:
–      oro vežėjas laiko tarpsnių serijas naudoja reguliariam oro susisiekimui ir nereguliariam oro susisiekimui vykdyti pagal programą, ir
–      tas oro vežėjas gali koordinatoriui įtikinamai įrodyti, kad tam tikra laiko tarpsnių serija su koordinatoriaus leidimu minėto oro vežėjo naudojama ne mažiau kaip 80 % tvarkaraščių sudarymo laikotarpio, kuriam laiko tarpsnio serija yra skirta.
Tokiu atveju minėta laiko tarpsnių serija suteikia atitinkamam oro vežėjui teisę į tą pačią laiko tarpsnių seriją kitu lygiaverčiu tvarkaraščių nustatymo laikotarpiu, jeigu oro vežėjas to paprašo laikydamasis 7 straipsnio 1 dalyje nurodyto termino.
<…>
3. Nepažeidžiant 10 straipsnio 2 dalies, jeigu visų laiko tarpsnių negalima išdėstyti taip, kaip prašo atitinkami oro vežėjai, pirmenybė teikiama komerciniam oro susisiekimui, būtent reguliariam oro susisiekimui ir nereguliariam oro susisiekimui pagal programą. Jeigu pateikiami konkuruojantys prašymai dėl tos pačios susisiekimo kategorijos, pirmenybė teikiama visus metus vykdomai veiklai.
<…>
5. Koordinatorius taip pat atsižvelgia į papildomas taisykles ir nurodymus, oro transporto pramonės nustatytus pasauliniu mastu arba Bendrijoje, taip pat į vietines nuorodas, siūlomas koordinavimo komiteto ir patvirtintas valstybės narės ar bet kokios kitos kompetentingos institucijos, atsakingos už tam tikrą oro uostą, jei tokios taisyklės ir nurodymai nepaveikia koordinatoriaus nepriklausomumo, atitinka Bendrijos teisę ir jomis yra siekiama pagerinti oro uosto pajėgumų naudojimo veiksmingumą. Šias taisykles tam tikra valstybė narė pateikia Komisijai.
<...>“.
10.      8a straipsnyje („Laiko tarpsnių mobilumas“) reglamentuojamos laiko tarpsnių perkėlimo ir keitimosi jais sąlygos; jame reikalaujama, kad apie tokį perkėlimą ar keitimąsi būtų pranešta koordinatoriui ir kad jie neįsigaliotų be išankstinio aiškaus koordinatoriaus sutikimo.
11.      8b straipsnyje („Reikalavimų dėl žalos atlyginimo atmetimas“) numatyta, kad „[t]eisė į laiko tarpsnių serijas, nurodytas 8 straipsnio 2 dalyje, neduoda pagrindo formuluoti reikalavimų dėl žalos atlyginimo už bet kokius apribojimus, suvaržymus ar jų panaikinimą pagal Bendrijos teisės aktus <...>“.
12.      10 straipsnyje reglamentuojamas „laiko tarpsnių fondas“.
II.    Faktinės aplinkybės, byla ir prejudiciniai klausimai
13.      Nuo 2007 m. Dublino oro uostas pagal Reglamentą Nr. 95/93 laikomas „koordinuojamu oro uostu“(5).
14.      2007 m. rugpjūčio 29 d.
An Bord Pleanála išdavė leidimą Dublino oro uosto naujo terminalo (2 terminalas) statybos projekto 1 etapui.
15.      Leidime buvo numatyta, kad „bendras leistinas 2 terminalo pajėgumas kartu su 1 terminalu neturi viršyti 32 mln. keleivių per metus [toliau – mkpm], išskyrus atvejus, kai suteikiamas kitas leidimas“.
16.      Prieš išduodama leidimą An Bord Pleanála atliko poveikio aplinkai vertinimą pagal Direktyvą 85/337/EEB(6).
17.      2008 m. sausio 10 d.
An Bord Pleanála suteikė leidimą 1 terminalo plėtros projektui, kuriam buvo taikoma ta pati 32 mln.
mkpm sąlyga, nustatyta 2 terminalui išduotame leidime.
18.      Nors kartu su paraiška dėl leidimo išplėsti 1 terminalą nebuvo pateikta jokia poveikio aplinkai vertinimo ataskaita, prieš išduodama leidimą An Bord Pleanála atliko poveikio aplinkai vertinimą.
19.      32 mkpm sąlyga 1 ir 2 terminalams buvo nustatyta dėl dviejų priežasčių:
–        rengiant „2006 m. Dublino oro uosto vietos plano“(7) politiką ir tikslus atsižvelgta į tai, kad 1 ir 2 terminalai yra Dublino oro uosto rytinėje pusėje, o 2006 m. plane buvo siūloma vakarinėje dalyje pastatyti trečią terminalą. Siekiant nesutrikdyti subalansuotos esamos rytinės zonos ir siūlomos vakarinės zonos plėtros ir atsižvelgiant į tai, kad tuo metu bendras oro uosto pajėgumas buvo vertinamas apie 45 mln. keleivių per metus, sutarta apriboti bendrą 1 ir 2 terminalų pajėgumą,
–        antroji priežastis susijusi su „rytinės dalies pajėgumų apribojimais (taikomais transportavimui)“.
20.      Iš 2024 m. Dublino oro uosto valdytojos(8) pateiktų keleivių skaičiaus prognozių buvo aišku, kad pirmą kartą gali būti pasiektas ar net viršytas 32 mln.
mkpm limitas.
21.      Tokiomis aplinkybėmis:
–        2024 m. gegužės 7 d. IAA paskelbė Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport(9). Šiame sprendime nurodyta, kad, „siekdama tinkamai atsižvelgti į šias planavimo sąlygas, [IAA] nusprendė nustatyti 14,4 mln. vietų limitą 2024 m. žiemos sezonui“. Taigi IAA 2024 m. spalio 27 d.–2025 m. kovo 29 d. laikotarpiui įvedė sezoninį 14 405 737 keleivinio oro susisiekimo vietų limitą(10). Šis apribojimas, nors ir turėjo įtakos „laiko tarpsnių fondui“ ir JAV oro vežėjų skrydžių į Dubliną pokyčiams, nereiškia, kad 2024 m. žiemos koordinavimo parametrų nepakako siekiant paskirstyti visus laiko tarpsnius, į kuriuos oro vežėjai turi teisę pagal Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 2 dalį („anksčiau paskirti laiko tarpsniai“),
–        2024 m. spalio 10 d. IAA paskelbė Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport(11). Šiame sprendime numatyta, kad „siekdama atsižvelgti į apribojimus, kylančius dėl tam tikrų planavimo sąlygų, pagal kurias Dublino oro uosto 1 ir 2 terminalų bendras pajėgumas ribojamas iki 32 mln. keleivių per metus <...>, [IAA] įtraukė koordinavimo parametrą – sezoninį 25,2 mln. vietų limitą“. Dėl šio limito taikymo oro uosto koordinatorius(12) negalėjo visų laiko tarpsnių išdėstyti taip, kaip prašė oro vežėjai, arba paskirstyti tam tikrų anksčiau paskirtų laiko tarpsnių.
22.      Dublino oro uosto valdytoja ir tam tikri oro vežėjai pareiškėjai 2024 m. žiemos sprendimą ir 2025 m. vasaros sprendimą apskundė High Court (Aukštasis Teismas)(13).
23.      2024 m. lapkričio 4 d.
High Court (Aukštasis Teismas) laikinai sustabdė 2025 m. vasaros sprendimo įgyvendinimą. Dėl to Dublino oro uosto koordinatorius oro vežėjams galėjo paskirstyti visus 2025 m. vasaros sezonui jiems anksčiau paskirtus laiko tarpsnius.
24.      Oro vežėjai pareiškėjai iš esmės išdėstė dvejopus argumentus: i) jie abejoja, ar IAA veiksmai nustatant koordinavimo parametrus pagal 32 mkpm sąlygą yra teisėti; ir ii) teigia, kad įgytų teisių (į anksčiau paskirtus laiko tarpsnius) apsauga užtikrinama pagal Reglamentą Nr. 95/93 ir Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartiją (toliau – Chartija).
25.      Tokiomis aplinkybėmis High Court (Aukštasis Teismas) Teisingumo Teismui pateikė(14) šiuos prejudicinius klausimus:
„1.      Ar nacionalinė kompetentinga institucija, nustatanti laiko tarpsnių paskirstymo parametrus koordinuojamame oro uoste pagal Reglamento Nr. 95/93 (su pakeitimais) 6 straipsnio 1 dalį, gali atsižvelgti į atitinkamos teritorijų planavimo institucijos pagal nacionalines teritorinio planavimo normas tam oro uostui išduotus plėtros leidimus, kurie nustato sąlygas, be kita ko, numatančias, kad oro uosto terminalų „bendras pajėgumas“ neturi viršyti tam tikro metinio keleivių skaičiaus limito, ir dėl kurių nurodyta sąlygų nustatymo priežastis buvo „atsižvelgiant į Dublino oro uosto vietos plano politiką ir tikslus bei pajėgumų apribojimus (taikomus transportavimui) rytinėje dalyje“? Ar tokios sąlygos yra „atitinkamas techninis, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimas“, kaip apibrėžta 6 straipsnio 1 dalyje? Ar jos yra objektyvios oro uosto pajėgumų analizės dalis pagal 6 straipsnio 1 dalį?
2.      Jei atsakymas į pirmąjį klausimą būtų teigiamas, ar Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalis ir prireikus [Chartijos] 16 ir 17 straipsniai leidžia valstybėms narėms nustatyti laiko tarpsnių paskirstymo koordinuojamame oro uoste parametrus tam tikram laikotarpiui, kuriam sudaromas tvarkaraštis, dėl kurių nepaskirstomos tam tikros laiko tarpsnių serijos (arba tam tikros jų dalys), į kurias oro vežėjai kitu atveju turėtų teisę pagal 8 straipsnio 2 dalį?
3.      Tik tiek, kiek tai būtina įvertinti atsižvelgiant į Teisingumo Teismo atsakymus į pirmąjį ir antrąjį klausimus, ar [Reglamentas Nr. 95/93] draudžia oro uostų valdymo institucijoms, kaip jos suprantamos pagal [šį] reglamentą, imtis vienašališkų veiksmų ir tam tikram laikotarpiui uždaryti oro uostą, siekiant užkirsti kelią oro uosto koordinatoriaus paskirtų laiko tarpsnių naudojimui, kad būtų išvengta pirmajame klausime minėto metinio keleivių skaičiaus limito viršijimo?“
III. Procesas Teisingumo Teisme
26.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismas gavo 2024 m. gruodžio 11 d.
27.      Rašytines pastabas pateikė Dublino oro uosto valdytoja, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ir kiti, IAA, Nyderlandų vyriausybė ir Europos Komisija.
28.      Atsižvelgdamas į prašymo priimti prejudicinį sprendimą turinį ir informuotas apie 2024 m. gruodžio 11 d. nutartį(15), kuri nebuvo pateikta bylos medžiagoje, Teisingumo Teismas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo paprašė pateikti tą dokumentą; šis prašymas buvo įvykdytas. Prieš teismo posėdį dokumentas buvo perduotas proceso dėl prejudicinio sprendimo priėmimo šalims ir į bylą įstojusioms šalims.
29.      2025 m. lapkričio 25 d. teismo posėdyje dalyvavo Dublino oro uosto valdytoja, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ir kiti, IAA, Airijos vyriausybė ir Komisija.
IV.    Vertinimas
A.      Oro uostų veiklos organizavimas ir laiko tarpsniai
30.      IATA gairėse(16) yra nustatyti trys oro uostų lygiai, atsižvelgiant į oro uosto perpildymą. Kiekvienam lygiui taikoma skirtinga sistema, pagal kurią oro uostą naudojantiems oro vežėjams paskirstomi nutūpimo ir pakilimo infrastruktūros pajėgumai:
–        1 lygis. Nereikalaujama paskirstyti ar koordinuoti laiko tarpsnių,
–        2 lygis. Yra „tvarkaraščių sudarytojas“, kuris rekomenduoja tvarkaraščius,
–        3 lygis. Laiko tarpsnius turi paskirstyti „koordinatorius“.
31.      Laiko tarpsnių paskirstymas 1 lygio oro uostuose Sąjungos teisėje nereglamentuojamas (Reglamente Nr. 95/93 jie vadinami oro uostais, „kuri[ų] statusas nėra apibrėžtas“); šiems oro uostams taikomi kiekvienos šalies bendrieji civilinės aviacijos teisės aktai(17).
32.      Reglamente Nr. 95/93 nustatyta, kokia tvarka Sąjungoje paskirstomi laiko tarpsniai 3 lygio („koordinuojamuose“) oro uostuose ir savanoriškai bendradarbiaujama naudojantis 2 lygio oro uostų (kuriuose „darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“) infrastruktūra.
33.      Reglamento Nr. 95/93 3 straipsnyje numatytos oro uostų koordinavimo sąlygos:
–        pagal šio straipsnio 1 dalį oro uostą privaloma paskelbti koordinuojamu, jeigu įvykdytos tame straipsnyje nustatytos sąlygos,
–        3 dalyje nurodyta, kad valstybė narė privalo atlikti išsamią oro uosto pajėgumų analizę, jeigu to prašo „oro vežėj[ai], atstovaujan[tys] daugiau kaip pusę oro uosto operacijų, arba oro uosto valdymo institucij[a] <...>, kai kuris nors iš jų mano, kad pajėgumų faktinėms ar planuojamoms operacijoms tam tikru metu nepakanka“,
–        5 dalyje numatyta, kad oro uostas gali būti paskelbtas koordinuojamu dėl pajėgumų problemų (pajėgumų trūkumo).
34.      Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio a punkte laiko tarpsnio sąvoka apibrėžta kaip „pagal šį reglamentą koordinatoriaus duotas leidimas naudotis visa oro uosto infrastruktūra, konkrečią dieną ir konkrečiu laiku nutūpimo ar pakilimo tikslu reikalinga skrydžiams atlikti koordinuojamame oro uoste, kaip paskirta koordinatoriaus pagal šį reglamentą“.
35.      Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio m punkte pateikta tokia koordinavimo parametrų apibrėžtis: „visų oro uosto laiko tarpsnių paskirstymo pajėgumų, turimų per kiekvieną koordinuojamą laikotarpį, išraiška veiklos terminais, atspindinti visus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos veiksnius, turinčius įtakos oro uosto infrastruktūros ir įvairių jo posistemių veiklai“.
36.      Pagal Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalį valstybė narė koordinuojamuose oro uostuose „du kartus per metus, atsižvelgdama į visus atitinkamus techninius, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimus bei bet kokius jų pasikeitimus, užtikrina parametrų nustatymą laiko tarpsniams paskirstyti“.
37.      Nuo 2007 m. koordinuojamas Dublino oro uostas turi laikytis 32 mkpm sąlygos, kuri numatyta An Bord Pleanála anksčiau išduotame leidime plėsti jo terminalus(18). Ši sąlyga neturėjo poveikio koordinavimo parametrams siekiant paskirstyti laiko tarpsnius iki 2024 m., kai IAA į ją atsižvelgė nustatydama parametrus, taikytus 2024 m. žiemos ir 2025 m. vasaros sezonams.
38.      Nors abu terminalai fiziškai gali priimti daugiau kaip 32 mln. keleivių per metus neatlikus papildomų infrastruktūros darbų, šio limito nustatymas reiškia, kad jį viršijus oro uosto valdytojai gali būti skirta sankcija.
B.      Pirmasis prejudicinis klausimas
39.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia, kad Teisingumo Teismas išaiškintų Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalį. Jis nori žinoti, ar pagal šią nuostatą:
–        nustatant koordinavimo parametrus, taikomus laiko tarpsniams paskirstyti, gali būti atsižvelgiama į teritorijų planavimo institucijos išduotus leidimus, kuriuose numatytas metinis keleivių limitas,
–        32 mln.
mkpm sąlyga gali būti laikoma techniniu, darbo ar aplinkos apsaugos apribojimu, svarbiu siekiant nustatyti koordinavimo parametrus,
–        šis apribojimas yra objektyvios oro uosto pajėgumų analizės dalis.
40.      Kaip nurodyta nutartyje, pridėtoje prie prašymo priimti prejudicinį sprendimą, siekiant nuspręsti, ar IAA turėjo teisę atsižvelgti į planavimo sąlygas, susijusias su darbais Dublino oro uosto 1 ir 2 terminaluose (visų pirma į 32 mkpm sąlygą), reikia išsiaiškinti: a) ką reiškia „atitinkamas apribojimas“, siekiant nustatyti koordinavimo parametrus; ir b) ką reiškia Reglamento Nr. 95/93 nuostata, kad „koordinavimo parametrai nustatomi remiantis objektyvia galimybių išdėstyti skrydžius analize, atsižvelgiant į įvairius eismo tipus tame oro uoste, oro erdvės perpildymą, galintį įvykti koordinavimo laikotarpiu, ir situaciją pajėgumų atžvilgiu“(19).
1.      Proceso dėl prejudicinio sprendimo priėmimo šalių ir į bylą įstojusių šalių argumentai
41.      IAA mano, kad 32 mkpm sąlyga gali būti vienas iš „atitinkamų techninių, darbo ir aplinkos apsaugos apribojimų“, kurie taikomi norint nustatyti koordinavimo parametrus. Šie parametrai turi parodyti faktinį turimą pajėgumą, atsižvelgiant į esamus apribojimus: negali būti nustatytas didesnis pajėgumas nei įmanomas faktiškai ar teisiškai.
42.      Dublino oro uosto valdytoja sutinka su IAA, kad leidime numatytos sąlygos – tai objektyvios pajėgumų analizės dalis ir atitinkami apribojimai, kaip jie suprantami pagal Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalį(20).
43.      Airijos ir Nyderlandų vyriausybės bei Komisija taip pat pritaria tam, kad į pirmąjį prejudicinį klausimą būtų atsakyta teigiamai.
44.      Oro vežėjai atmeta IAA teiginį remdamiesi šiais argumentais (jie pateikti apibendrintai):
–        miestų planavimo sąlyga neįtraukta į Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalyje išvardytų sąlygų sąrašą,
–        sąvoka „techniniai apribojimai“, atsižvelgiant į įprastą jos reikšmę, yra susijusi su techniniais įrenginių ar įrangos, naudojamų orlaiviams, keleiviams ir bagažui aptarnauti, pajėgumais,
–        sąvoka „darbo apribojimai“ apima tokius veiksnius kaip riedėjimo takų išdėstymas, orlaivių vilkimas ir kilimo bei tūpimo takų eksploatavimo būdas,
–        nagrinėjamu atveju nėra „aplinkos apsaugos apribojimų“, nes limitas buvo pagrįstas politinėmis priežastimis, siekiant palengvinti Dublino oro uosto plėtrą į vakarus ir nesutrukdyti trečiojo terminalo statybos toje teritorijoje,
–        iš keleivių skaičiaus limito nematyti, koks yra oro uosto „pajėgumas“ ar jo infrastruktūros fiziniai arba techniniai apribojimai. Painiojamos sąvokos „keleivių srautas“ ir oro uosto „pajėgumas“. „Srautas“ reiškia keleivių, kurie faktiškai naudojasi terminalais, skaičių, o „pajėgumas“ – didžiausią keleivių skaičių, kurį terminaluose galima priimti,
–        kadangi Dublino oro uosto terminalų pajėgumas viršija 32 mln. keleivių per metus, 32 mkpm sąlyga nėra tų terminalų „pajėgumo“ limitas, bet susijusi su keleivių „srautu“.
2.      Vertinimas
45.      Nagrinėjant bylą išdėstytos dvi priešingos pozicijos dėl sąvokos „atitinkami apribojimai“ reikšmės. Vieni pritaria tam, kad sąvoka reiškia vien fizinius apribojimus, kiti siūlo pripažinti, kad apribojimai yra „teisiniai“, kaip antai su 32 mkpm sąlyga susijęs apribojimas.
46.      Reglamente Nr. 95/93 nepaaiškinta, ką reiškia „atitinkami techniniai, darbo ar aplinkos apsaugos apribojimai“. 2 straipsnio m punkte ir 6 straipsnio 1 dalyje pateiktos dvi nuostatos, kad koordinavimo parametrai nustatomi atsižvelgiant į „visus“ šiuos apribojimus (veiksnius)(21), reiškia, kad jų semantinis laukas yra platus, tačiau jose nepateikta papildomų užuominų, kaip aiškinti šį lauką.
47.      Kaip pabrėžė Nyderlandų vyriausybė(22), Reglamentas Nr. 95/93 turi būti aiškinamas atsižvelgiant į tai, kad koordinuojamo oro uosto pajėgumas yra esminis veiksnys vykdant laiko tarpsnių paskirstymo procedūrą: laiko tarpsniai paskirstomi būtent siekiant kuo efektyviau išnaudoti oro uosto pajėgumą(23).
48.      Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad nustatant koordinavimo parametrus „remia[masi] objektyvia galimybių išdėstyti skrydžius analize, atsižvelgiant į <...> situaciją pajėgumų atžvilgiu“.
49.      Taigi koordinuojamame oro uoste paskirstant laiko tarpsnius turi būti įvertinti visi atitinkami techniniai, darbo ar aplinkos apsaugos veiksniai, turintys įtakos oro uosto pajėgumui.
50.      Mano nuomone, šie veiksniai nėra tik fizinio ar materialaus pobūdžio: atliekant pajėgumų analizę negalima ignoruoti (teisinių) apribojimų, nustatytų taisyklėse, kurios tiesiogiai ar netiesiogiai daro poveikį oro uosto naudojimui.
51.      Šiuo požiūriu sutinku su Nyderlandų vyriausybe(24), kad Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalyje vartojamas žodis „atitinkamas“ negali būti aiškinamas kaip apribojimas. Priešingai, jis reiškia, kad paskirstant laiko tarpsnius taikomų apribojimų sąvoka yra plati.
52.      Kitaip, nei teigia pareiškėjai, nematau kliūčių tam, kad su pareiga laikytis 32 mkpm sąlygos susijęs apribojimas būtų laikomas darbo apribojimu. Ši pareiga yra privaloma visoms valdžios institucijoms, o jos nesilaikant gali būti skirta sankcija, įskaitant baudžiamąsias sankcijas(25).
53.      Kaip nurodo Dublino oro uosto valdytoja(26), jeigu būtų nepaisoma 32 mkpm sąlygos, tai reikštų arba tai, kad laiko tarpsniai oro vežėjams turėtų būti suteikti net tais atvejais, kai praktiškai jie negalėtų jais naudotis, nes tai prieštarautų teritorijų planavimo institucijos išduotame leidime nustatytoms sąlygoms, arba tai, kad oro vežėjai būtų laikomi turinčiais leidimą naudoti laiko tarpsnius nepaisant tame leidime numatytų sąlygų.
54.      Kaip minėjau, norint nustatyti koordinavimo parametrus reikia remtis, be kitų veiksnių, objektyvia oro uosto pajėgumų analize. 32 mkpm sąlyga yra būtent tas veiksnys, kuris turi poveikį oro uosto veiklos pajėgumui, neišvengiamai patiriamą visų.
55.      Mano nuomone, su „darbu“ susijęs šio apribojimo, t. y. oro uostui nustatyto maksimalaus keleivių skaičiaus per metus, pobūdis neišnyksta dėl to, kad apribojimą nustatė už teritorijų planavimą atsakinga valstybės institucija. Kad ir kokia būtų apribojimo kilmė(27), lemiamas veiksnys yra tai, kad ribojamas oro uosto „darbo pajėgumas“.
56.      Taip pat sutinku su IAA argumentais(28), kuriuose prieštaraujama tam tikrų oro vežėjų teiginiui, jog reikia atskirti „oro uosto pajėgumą“ ir „keleivių srautą“.
57.      Oro uosto pajėgumo ir keleivių srauto sąvokos yra glaudžiai susijusios. Maksimalaus keleivių skaičiaus (srauto), kurį koordinuojamas oro uostas gali priimti, ribojimas kartu daro poveikį to paties oro uosto veiklos pajėgumui, vertinamam ne abstrakčiai, o konkrečiai.
58.      Nors Dublino oro uosto infrastruktūra leidžia fiziškai priimti daugiau nei 32 mln. keleivių (teorinis arba abstraktus pajėgumas), tuo atveju, jeigu yra pagrįstų priežasčių teisėtai nustatyti keleivių skaičiaus limitą(29), realus (faktinis) šios infrastruktūros pajėgumas sumažėja, nes būtina taikyti oficialų sprendimą, kuris oro uosto valdytojai yra privalomas.
59.      Galiausiai būtent dėl keleivių skaičiaus ribojimo (logiška, kad jis daro poveikį skrydžių skaičiui)(30) koordinavimo parametrus tvirtinanti institucija turi atsižvelgti į šį darbo apribojimą, nes jis „daro įtaką oro uosto infrastruktūros veikimui“. Kartoju, tai svarbus veiksnys siekiant atlikti „objektyvi[ą] galimybių išdėstyti skrydžius analiz[ę]“.
C.      Antrasis prejudicinis klausimas
60.      Tuo atveju, jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad 32 mkpm sąlyga yra „atitinkamas apribojimas“, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar tam tikros anksčiau paskirtų laiko tarpsnių serijos, į kurias oro vežėjai kitu atveju turėtų teisę pagal Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 2 dalį, gali būti jiems nepaskirstytos.
61.      Iš esmės kyla klausimas dėl anksčiau paskirtų laiko tarpsnių teisinio pobūdžio ir to, „ar IAA, kaip kompetentinga institucija, gali nustatyti koordinavimo parametrus, dėl kurių šie laiko tarpsniai (arba jų dalis) nepaskirstomi. Šiuo klausimu nurodyta, kad anksčiau paskirtiems laiko tarpsniams yra būdingas teisių į nuosavybę pobūdis ir kad IAA negali nustatyti, jog šiuos laiko tarpsnius galima sumažinti“(31).
62.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, siekdamas, kad būtų išsklaidytos jo abejonės, šiame klausime prašo išaiškinti tokias Sąjungos teisės normas: Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalį ir Chartijos 16 bei 17 straipsnius.
1.      Proceso dėl prejudicinio sprendimo priėmimo šalių ir į bylą įstojusių šalių argumentai
63.      Oro vežėjai pareiškėjai remiasi prielaida, kad pagal Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 2 dalyje apibrėžtą laiko tarpsnių paskirstymo sistemą šiais tarpsniais reguliariai besinaudojantiems oro vežėjams suteikiama teisė į nuosavybę, kuria remdamiesi jie gali išlaikyti tuos tarpsnius paskesniais lygiaverčiais sezonais.
64.      IAA ir Dublino oro uosto valdytoja neigia, kad toje nuostatoje pripažįstama teisė į nuosavybę. Jų nuomone, iš esmės pagal ją tik pirmenybės tvarka suteikiamas leidimas naudotis oro uosto infrastruktūra, kuris paprastai išduodamas paskirstant kiekvieną laiko tarpsnį ir priklauso nuo oro uosto pajėgumo.
65.      Airijos ir Nyderlandų vyriausybės bei Komisija(32) taip pat pritaria, kad į antrąjį prejudicinį klausimą būtų atsakyta teigiamai.
2.      Vertinimas
66.      Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 2 dalyje yra numatyti „anksčiau paskirti“ laiko tarpsniai. Pagal šią nuostatą oro vežėjas laiko tarpsniu, kuris jam buvo paskirtas ankstesniu sezonu, gali ir toliau naudotis paskesniu sezonu, jeigu juo naudojosi tinkamai.
67.      Anksčiau paskirti laiko tarpsniai leidžia užtikrinti stabilumą ir palengvina planavimą. Juos taikant oro vežėjai skatinami efektyviai naudoti oro uostų infrastruktūrą, suteikiant jiems galimybę išlaikyti reguliarius maršrutus. Oro uostams ir keleiviams tai naudinga, nes užtikrinamas oro eismo nuspėjamumas.
68.      Paskirstydamas laiko tarpsnius, oro uosto koordinatorius naudojasi Reglamento Nr. 95/93 10 straipsnyje reglamentuojamu fondu. Šis fondas yra priemonė, kurią taikant užtikrinama, kad nauji veiklos vykdytojai ar oro vežėjai, norintys plėsti savo veiklą, turėtų prieigą prie koordinuojamų oro uostų.
69.      Fondas papildomas: a) sezono metu nepakankamai išnaudotais laiko tarpsniais(33); b) naujais laiko tarpsniais, atsirandančiais padidėjus oro uosto pajėgumui; ir c) oro vežėjų grąžintais laiko tarpsniais.
70.      Fondą valdo oro uosto koordinatorius. Pradėjus skirstyti laiko tarpsnius naujam sezonui, dalis šių tarpsnių paskirstoma rinkos senbuviams, o kita dalis (iš fondo) pirmenybės tvarka skiriama „naujiems dalyviams“.
71.      Reglamente Nr. 95/93 numatyta, kad laiko tarpsniai naujiems dalyviams skiriami siekiant užtikrinti, kad perpildytų oro uostų veiklos nestabdytų oro vežėjai „senbuviai“. Taip garantuojama konkurencija ir galimybės naujiems veiklos vykdytojams bei naujiems maršrutams atsirasti(34).
72.      Pagal bendrąją taisyklę, nustatytą Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 1 dalyje, „[l]aiko tarpsnių serijos to prašantiems vežėjams yra paskiriamos <...> kaip leidimai naudoti oro uosto infrastruktūrą nutūpimo ar pakilimo tikslais tvarkaraštyje numatytu laikotarpiu, kuriam laiko tarpsnių prašoma <...>“. (Kursyvu išskirta mano).
73.      Kaip minėjau(35), 8 straipsnio 2 dalyje yra apibrėžta rinkos senbuviams taikoma išimtis. Pagal ją to paties straipsnio 1 dalis netaikoma, jeigu senbuviai atitinka tam tikras sąlygas, susijusias su tinkamu jiems paskirtų laiko tarpsnių serijos naudojimu.
74.      Kaip pabrėžta Reglamente (EB) Nr. 793/2004(36), tokia sukurta sistema siekiama užtikrinti, kad skrydžiai būtų stabilūs(37).
75.      Remiantis šiomis prielaidomis, Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalyje (pirmojoje iš teisės normų, kurias išaiškinti prašoma šiame klausime) nepateikta jokių užuominų apie laiko tarpsnių teisinį pobūdį. Tokių užuominų yra kitose to paties reglamento nuostatose (jas tuojau nurodysiu).
76.      Mano nuomone, anksčiau paskirtų laiko tarpsnių, kaip teisių į nuosavybę, kurioms taikoma Chartijos 17 straipsnyje numatyta apsauga, sąvoka turi didelių trūkumų.
77.      Pirma, Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio a punkte laiko tarpsnis apibrėžtas kaip „leidimas“. To paties reglamento 8 straipsnio 1 dalyje šis pobūdis patvirtintas nurodant, kad laiko tarpsniai yra „leidimai naudoti oro uosto infrastruktūrą“. Tai patvirtinta ir Reglamento Nr. 793/2004 8 konstatuojamojoje dalyje(38).
78.      Leidimo naudotis turtu suteikimas reiškia, kad suteikta ne nuosavybės teisė į tą turtą, o tik teisė jį naudoti. Nors Reglamento Nr. 95/93 9 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „egzistuojančioje sistemoje yra numatytas ankstesnių teisių išsaugojimas“, ši frazė nevartojama taip, kad būtų galima pripažinti nuosavybės teises į laiko tarpsnius, net jei šie tarpsniai gali turėti ekonominę vertę.
79.      Kartoju, leidimai naudotis oro uosto infrastruktūra tam tikrais laiko tarpsniais reiškia tik kompetentingos institucijos suteiktas teises naudotis oro uosto infrastruktūra, kurios priklauso nuo paskesnių tos institucijos sprendimų. Jų tikslas – leisti turto savininkui (arba savininko paskirtam asmeniui) tą infrastruktūrą „naudoti pagal leidimą“.
80.      Antra, Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 1 dalyje numatytas mechanizmas yra susijęs su tvarkaraščių sudarymo laikotarpiu. Pasibaigus šiam laikotarpiui, „<…> laikantis 10 straipsnio nuostatų laiko tarpsniai turi būti grąžinti į laiko tarpsnių fondą“. Laikinas pobūdis neatitinka nuosavybės sąvokai būdingo nuolatinio pobūdžio.
81.      Trečia, naudojimui neišvengiamai taikomos tam tikros sąlygos. Kai nepakanka pajėgumų išnaudoti visus laiko tarpsnius, pradedami taikyti koordinavimo parametrai ir gali atsitikti taip, kad oro uosto koordinatorius negalės patenkinti visų prašymų dėl anksčiau paskirtų laiko tarpsnių. Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 3 dalyje tokia galimybė numatyta tais atvejais, „jeigu visų laiko tarpsnių negalima išdėstyti taip, kaip prašo atitinkami oro vežėjai“.
82.      Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 2 dalyje anksčiau paskirti laiko tarpsniai apibrėžti „[n]epažeidžiant 7, 8a, 9 straipsnių, 10 straipsnio 1 dalies ir 14 straipsnio“(39), o tai rodo, kad pačioje jų apibrėžtyje yra numatyti apribojimai.
83.      Ketvirta, iš taisyklės, pagal kurią galima naudotis „teise“ į anksčiau paskirtus laiko tarpsnius, matyti, kad iš tikrųjų oro vežėjai patys negali perleisti tos teisės. Šiuo atveju vėlgi neegzistuoja savybė, kuri paprastai būdinga teisei į nuosavybę (galimybė laisvai perleisti šią teisę).
84.      Tiesa, Reglamento Nr. 95/93 8a straipsnio 1 dalyje leidžiama perkelti laiko tarpsnius ir jais keistis šioje dalyje nustatytomis sąlygomis(40). Vis dėlto sąlygos yra tokios griežtos, kad pagal to straipsnio 2 dalį perkėlimai ir mainai „negali įsigalioti be išankstinio aiškaus koordinatoriaus sutikimo“. Be to, koordinatoriui yra suteikti platūs įgaliojimai atsisakyti patvirtinti tokius perkėlimus ir mainus(41).
85.      Galiausiai, penkta, jeigu galutinai būtų nustatyta, kad teisė į nuosavybę (t. y. materialinė, turtinė teisė) sudaro dalį savininko turto, ją panaikinus logiškai turėtų būti sumokėta finansinė kompensacija: šios teisės netekimas lemtų pareigą kompensuoti jos praradimą.
86.      Vis dėlto, kaip matyti iš Reglamento Nr. 95/93 8b straipsnio („Reikalavimų dėl žalos atlyginimo atmetimas“), „[t]eisė į laiko tarpsnių serijas, nurodytas 8 straipsnio 2 dalyje, neduoda pagrindo formuluoti reikalavimų dėl žalos atlyginimo už bet kokius apribojimus, suvaržymus ar jų panaikinimą pagal Bendrijos teisės aktus“.
87.      Nors Reglamento Nr. 95/93 8b straipsnyje yra numatyti pagal Sąjungos teisės normas taikomi apribojimai, suvaržymai ar panaikinimas, lemiamas veiksnys (siekiant nustatyti leidimo naudotis laiko tarpsniais teisinį pobūdį) yra tai, kad šiame straipsnyje pabrėžta, jog jie taikomi ribotai ir ne bendrai.
88.      Galiausiai teisė naudotis anksčiau paskirtais laiko tarpsniais negali būti įgyvendinama neatsižvelgiant į oro uosto pajėgumą, apibrėžtą koordinavimo parametruose.
89.      Taigi manau, kad pagal Chartijos 17 straipsnį nedraudžiama nustatyti apribojimų tam tikrų oro vežėjų turimiems anksčiau paskirtiems laiko tarpsniams, atsižvelgiant į tai, kad konkrečiame oro uoste ribojamas maksimalus leidžiamas keleivių skaičius(42).
90.      Taip pat nepažeidžiama ir pagal Chartijos 16 straipsnį užtikrinama laisvė užsiimti verslu.
91.      Ši laisvė (kuri, be kita ko, gali būti ribojama pagal pačios Chartijos 52 straipsnio 1 dalį) nėra pažeidžiama, kai kompetentingos institucijos, reguliuodamos viešosios infrastruktūros, kaip antai oro uostų, naudojimo teisinę sistemą, nustato objektyvius kriterijus, kurie vienodai taikomi visiems veiklos vykdytojams ir yra pagal tą sistemą atliekamų veiksmų pagrindas. Nagrinėjamos priemonės neturi poveikio oro vežėjų laisvei priimti savo sprendimus ar nustatyti verslo politiką pagal tą pagrindą.
D.      Trečiasis prejudicinis klausimas
92.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas šį klausimą pateikė kaip sąlyginį („[t]ik tiek, kiek tai būtina įvertinti atsižvelgiant į Teisingumo Teismo atsakymus į pirmąjį ir antrąjį klausimus“).
93.      Mano nuomone, remiantis Teisingumo Teismo atsakymais į pirmuosius du prejudicinius klausimus nereikia „įvertinti“ trečiajame klausime nurodyto aspekto. Taigi šio klausimo nagrinėti nereikia.
94.      Trečiuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar pagal Reglamentą Nr. 95/93 oro uosto valdytojui draudžiama imtis „vienašališkų veiksmų ir tam tikram laikotarpiui uždaryti oro uostą, siekiant užkirsti kelią <...> laiko tarpsnių naudojimui, kad būtų išvengta <...> metinio keleivių skaičiaus limito viršijimo“(43).
95.      Taip suformuluotame klausime nurodytas hipotetinis oro uosto uždarymas, nesusijęs su bylos aplinkybėmis. Iš tiesų nenustatyta, jog Dublino oro uosto valdytoja sutiko arba ketina sutikti uždaryti šį oro uostą, „kad būtų išvengta <...> metinio keleivių skaičiaus limito viršijimo“, siekdama laikytis 32 mkpm sąlygos.
96.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo klausime „iš anksto numatyta“ galimybė, kad ateityje gali susiklostyti šis mažai tikėtinas scenarijus. Dėl to, kaip pažymėjo tam tikri vežėjai pareiškėjai, prejudicinis klausimas nebūtinas siekiant išspręsti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamą ginčą, todėl yra nepriimtinas(44).
97.      Jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų klausimą nagrinėti iš esmės, mano nuomone, pagal Reglamento Nr. 95/93 nuostatas sunku įsivaizduoti, kad oro uosto valdytojas galėtų uždaryti oro uostą siekdamas laikytis 32 mkpm sąlygos.
98.      Iš tiesų:
–        pagal Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnį IAA patvirtintuose koordinavimo parametruose yra nustatytas maksimalus skaičius skrydžių, kuriuos oro uostas gali priimti koordinuojamu laikotarpiu,
–        to paties reglamento 4 straipsnio 5 dalyje numatyta, kad oro uosto koordinatorius laiko tarpsnius oro vežėjams paskirsto visą tą laikotarpį,
–        pagal 2 straipsnio j punktą oro uosto valdytojas turi „administruoti bei valdyti oro uosto paslaugas“.
99.      Taigi Reglamente Nr. 95/93 nustatyta tiksli kompetencijos grandinė: oro uosto koordinatorius visą koordinuojamą laikotarpį paskirsto laiko tarpsnius pagal parametrus, kuriuose, kaip ir nagrinėjamu atveju, jau buvo atsižvelgta į sąlygą, susijusią su metiniu keleivių skaičiaus limitu.
100. Reglamente Nr. 95/93 įtvirtinta sistema pagrįsta vidutinės trukmės prognozėmis ir apima mechanizmus, kuriais siekiama išvengti tokių drastiškų sprendimų kaip oro uosto uždarymas, siekiant laikytis gerokai iš anksto žinomo reikalavimo, kaip antai 32 mkpm sąlygos.
101. Teismo posėdyje oro uosto valdytoja nurodė, kad net laikinas Dublino oro uosto uždarymas turėtų itin neigiamų pasekmių salos gyventojams, ir kaip racionalesnę bei proporcingesnę priemonę pasiūlė klaidingo apskaičiavimo atveju patvirtinti vietinius nurodymus pagal Reglamento Nr. 95/93 8 straipsnio 5 dalį. Taikant šią priemonę būtų galima sistemingai spręsti problemą, susijusią su nenumatytai padidėjusia oro uosto infrastruktūros naudojimo apimtimi.
102. Uždaryti oro uostą gali būti nuspręsta vadovaujantis kitais motyvais (susijusiais su saugumu, oro sąlygomis ir panašiomis priežastimis)(45), tačiau Reglamente Nr. 95/93 nėra jokios nuostatos, pagal kurią būtų galima jį uždaryti siekiant neviršyti didžiausio leidžiamo keleivių skaičiaus.
V.      Išvada
103. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau taip atsakyti į pirmuosius du High Court (Aukštasis Teismas, Airija) prejudicinius klausimus:
1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių, su pakeitimais, padarytais 2022 m. spalio 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2022/2038, kiek tai susiję su laiko tarpsnių naudojimo taisyklių laikinu sušvelninimu Sąjungos oro uostuose dėl epidemiologinės situacijos arba karinės agresijos, 6 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip:
1)      nustatydama koordinavimo parametrus, taikomus siekiant paskirstyti laiko tarpsnius koordinuojamame oro uoste, kompetentinga institucija gali atsižvelgti į teritorijų planavimo institucijos išduotame leidime numatytas sąlygas, pagal kurias ribojamas bendras pajėgumas priimti didžiausią metinį keleivių skaičių.
Šios sąlygos gali būti laikomos „atitinkamais apribojimais“ ir sudaro objektyvios galimybių išdėstyti skrydžius tam tikrame oro uoste analizės dalį;
2)      pagal Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnio 1 dalį ir Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 16 bei 17 straipsnius nedraudžiama tokia nuostata, pagal kurią anksčiau paskirti laiko tarpsniai yra panaikinami ar sumažinami dėl to, kad, laikantis pareigos neviršyti nacionalinių institucijų numatyto maksimalaus leidžiamo oro uosto keleivių skaičiaus, oro uoste yra nustatyti koordinavimo parametrai.
104. Dėl trečiojo prejudicinio klausimo siūlau Teisingumo Teismui pripažinti, kad jis yra nepriimtinas. Jeigu tai nebūtų pripažinta, siūlau į šį klausimą atsakyti taip:
Reglamento Nr. 95/93 1 straipsnio j punktas, 4 straipsnio 5 dalis, 6 straipsnio 1 dalis ir 8 straipsnio 5 dalis
turi būti aiškinami taip:
juose nėra numatyta oro uosto valdymo institucijų galimybė imtis vienašališkų veiksmų ir uždaryti oro uosto infrastruktūrą, siekiant išvengti teritorijų planavimo institucijos išduotame leidime plėsti oro uosto terminalus nustatyto metinio keleivių skaičiaus limito viršijimo.
1      Originalo kalba: ispanų.
2      Toliau – An Bord Pleanála.
3      Tai įstatymu įsteigta institucija, kuri pagal Aviation Regulation Act 2001 (2001 m. Aviacijos įstatymas) ir Air Navigation and Transport Act 2022 (2022 m. Oro navigacijos ir oro transporto įstatymas) reguliuoja Airijos civilinę aviaciją.
4      1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentas dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 3) su pakeitimais, padarytais 2022 m. spalio 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2022/2038, kiek tai susiję su laiko tarpsnių naudojimo taisyklių laikinu sušvelninimu Sąjungos oro uostuose dėl epidemiologinės situacijos arba karinės agresijos (OL L 275, 2022, p. 14).
5      Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio g punktas. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) patvirtintose Worldwide Airport Slot Guidelines (Pasaulinės oro uostų laiko tarpsnių gairės; toliau – IATA gairės) šie oro uostai priskiriami prie „3 lygio“ oro uostų (https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (1 skirsnio 5.1 punktas)).
6      1985 m. birželio 27 d. Tarybos direktyva dėl tam tikrų valstybės ir privačių projektų poveikio aplinkai vertinimo (OL L 175, 1985, p. 40; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 15 sk., 1 t., p. 248).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc, buvusi Dublin Airport Authority plc, yra valstybei priklausanti bendrovė, valdanti Dublino oro uostą. Toliau ją vadinsiu „daa“ arba „Dublino oro uosto valdytoja“.
9      Galutinis sprendimas dėl 2024 m. žiemos koordinavimo parametrų Dublino oro uoste; toliau – 2024 m. žiemos sprendimas.
10      Pagal IATA gairių 11 skirsnį vasaros sezonas prasideda paskutinį kovo sekmadienį, o žiemos sezonas – paskutinį spalio sekmadienį.
11      Galutinis sprendimas dėl 2025 m. vasaros koordinavimo parametrų Dublino oro uoste; toliau – 2025 m. vasaros sprendimas. Šio sprendimo 4.90 punkte nurodyta, kad „2006 m. planas, kuriuo iš tiesų buvo pagrįstos 32 mln.
mkpm sąlygos, baigė galioti ir buvo pakeistas nauju 2020 m. planu, kuriame numatyta, kad rytinėje zonoje pajėgumas yra 40 mln.
mkpm“. Teismo posėdyje buvo paminėtas 36 mln. keleivių per metus skaičius. Nors High Court (Aukštasis Teismas, Airija) savo nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą šio skaičiaus nenurodė, jis yra didesnis nei numatytasis 2006 m. plane (nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą 53 ir 93 punktai).
12      Airport Coordination Ltd yra nepriklausomas Dublino oro uosto koordinatorius, paskirtas pagal Reglamento Nr. 95/93 4 straipsnį. Jis yra atsakingas už sprendimą, kaip turimus pajėgumus paskirstyti oro vežėjams, prašantiems laiko tarpsnių Dublino oro uoste.
13      Pateikti šeši skundai: i) daa plc prieš IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd ir Air Transport Association of America Inc. (veikiančią kaip Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ir United Airlines Inc. (byla Nr. 2024/920 JR); ii) Aer Lingus Ltd prieš IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd ir Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ir United Airlines Inc. (byla Nr. 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company prieš IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd ir Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ir United Airlines Inc. (byla Nr. 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd prieš IAA, daa plc ir
Airport Coordination Ltd (byla Nr. 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ir United Airlines Inc. prieš IAA ir daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd ir Emerald Airlines Ireland Ltd (byla Nr. 2024/1297JR); ir vi) Ryanair Designated Activity Company prieš IAA, daa plc ir
Airport Coordination Ltd (byla Nr. 2024/1299JR).
14      Prašymo priimti prejudicinį sprendimą pagrindimas pateiktas High Court (Aukštasis Teismas) teisėjo Barry O’Donnell parengtoje 2024 m. gruodžio 11 d. aiškinamojoje nutartyje (toliau – 2024 m. gruodžio 11 d. teisėjo Barry O’Donnell nutartis). Joje teisėjas teigia, kad šalys dėl šio prašymo teksto susitarė prižiūrint High Court (Aukštasis Teismas). Prašymo priimti prejudicinį sprendimą pagrindai išdėstyti nutarties dėl šio prašymo 3, 4 ir 5 punktuose.
15      Tai 2024 m. gruodžio 11 d. teisėjo Barry O’Donnell nutartis. Remiantis šia nutartimi, kurią proceso šalys ir į bylą įstojusios šalys nurodė teismo posėdyje, neliko abejonių, ar iš pradžių Teisingumo Teismo gautas prašymas priimti prejudicinį sprendimą yra priimtinas; tokios abejonės kilo dėl to, kad nebuvo nurodyti pagrindai, kuriais nacionalinis teismas (ir ne tik bylos šalys) grindė prašymą priimti prejudicinį sprendimą.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf; 1 skirsnio 3, 4 ir 5 punktai.
17      Pagal IATA gaires (1 skirsnio 3.2.1 punktas) oro vežėjai gali laisvai planuoti savo skrydžius, tačiau turi pranešti apie skrydžių tvarkaraštį.
18      Teismo posėdyje Airijos vyriausybė nurodė, kad šiuo metu yra vykdomos teisinės iniciatyvos siekiant pakeisti tą limitą.
19      2024 m. gruodžio 11 d. teisėjo Barry O'Donnell nutarties 3 punktas.
20      daa 2024 m. žiemos sprendimą apskundė motyvuodama tuo, kad jame tiksliai nenurodytas tikrasis oro uosto veiklos pajėgumas. Jos nuomone, šiuo sprendimu buvo pažeistas Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnis, nes taikant koordinavimo parametrus, jeigu būtų panaudoti visi paskirstyti laiko tarpsniai, keleivių skaičius 1 ir 2 terminaluose viršytų pagal nagrinėjamas sąlygas leidžiamą maksimalų pajėgumą maždaug 1,2 mln. 2024 finansiniais metais užregistruotas perviršis praktiškai buvo apie 1 151 102 keleiviai (daa rašytinių pastabų 6 punktas).
21      2 straipsnio m punkte nurodyti „vis[i] technini[ai], darbo ir aplinkos apsaugos veiksni[ai], turin[tys] įtakos oro uosto infrastruktūros ir įvairių jo posistemių veiklai“. Kursyvu išskirta mano.
22      Nyderlandų vyriausybės rašytinių pastabų 15 punktas.
23      Teismo posėdyje Komisija pareiškė panašią nuomonę. Pažymėjusi, kad Reglamento Nr. 95/93 tikslas yra valdyti ribotus išteklius (laiko tarpsnius) ir optimizuoti jų naudojimą, oro uosto pajėgumą ji apibrėžė kaip paklausos dydį, kurį galima reguliuoti ar valdyti tame oro uoste, kartu išlaikant tinkamą paslaugų lygį visoms šalims (vartotojams, oro vežėjams, kitiems veiklos vykdytojams ir paslaugų teikėjams).
24      Jos rašytinių pastabų 16 punktas.
25      Nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą 34 punktas, kuriame nurodytas Planning and Development Act, 2000 (2000 m. Planavimo ir plėtros įstatymas) ir priminta, kad 32 mkpm sąlygos laikymasis prireikus gali būti užtikrintas teismo įsakymu.
26      Dublino oro uosto valdytojos rašytinių pastabų 22 punktas.
27      Kai kuriose rašytinėse pastabose ir teismo posėdyje buvo apsvarstytas su aplinkos apsauga susijęs sprendimų, kuriuos 2007 ir 2008 m. priėmė teritorijų planavimo institucijos, pobūdis (nuomonės išsiskyrė). Nemanau, kad turiu nuspręsti dėl šių svarstymų, nes sąlygą dėl maksimalaus keleivių skaičiaus laikau darbo apribojimu.
28      IAA rašytinių pastabų 30 ir 31 punktai.
29      Šiame prašyme priimti prejudicinį sprendimą nesvarstoma, ar 2007 ir 2008 m.
An Bord Pleanála priimti sprendimai leisti plėsti Dublino oro uosto terminalus yra teisėti.
30      Teismo posėdyje buvo aptarta, kokį poveikį keleivių skaičiaus ribojimas turėtų skrydžių skaičiui (ir paskirstytiems laiko tarpsniams), atsižvelgiant į nevienodą naudojamų orlaivių talpą. Iš tiesų tai yra techninė problema, kurią turi išspręsti kompetentingos institucijos.
31      2024 m. gruodžio 11 d. teisėjo Barry O'Donnell nutarties 4 punktas.
32      Komisija mano, kad šis klausimas gali būti hipotetinis, nes nebuvo poveikio anksčiau paskirtiems laiko tarpsniams. Jos prieštaravimas yra nepagrįstas, nes nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą (48 punkte) nurodyta, kad anksčiau paskirtų laiko tarpsnių skaičius turėjo būti sumažintas pagal 2025 m. vasaros sprendimą. Nors laikinai sustabdžius sprendimo vykdymą jis nebuvo įgyvendintas de facto, teisinis ginčas dėl šio sprendimo galiojimo yra realus, o ne vien hipotetinis.
33      Tai taisyklė use it or lose it, susijusi su teise į anksčiau paskirtus laiko tarpsnius: jeigu oro vežėjas per sezoną panaudoja ne mažiau kaip 80 % jam paskirtų laiko tarpsnių, paskesniu lygiaverčiu sezonu jis išlaiko juos kaip anksčiau paskirtus laiko tarpsnius. Jeigu oro vežėjas neišnaudoja 80 % laiko tarpsnių, jis juos praranda; šie tarpsniai grąžinami į fondą ir perskirstomi kitiems oro vežėjams.
34      Komisijos nuomone, „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low“ (Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) ((SEC(2011) 1443 final), 46 punktas).
35      Šios išvados 9 punktas.
36      2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, iš dalies keičiantis Reglamentą Nr. 95/93 (OL L 138, 2004, p. 50; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 171).
37      Reglamento Nr. 793/2004 9 konstatuojamojoje dalyje nurodyta: „Norint koordinuojamuose oro uostuose skatinti reguliarius skrydžius, reikia numatyti, kad įgytos teisės būtų susijusios su keletu laiko tarpsnių. Kartu valstybė narė, nustatydama pajėgumų parametrus, turi atsižvelgti į darbo ir aplinkos apribojimus.“ Tvirtindama Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnyje numatytus koordinavimo parametrus, kompetentinga institucija privalo atsižvelgti ne tik į atitinkamus apribojimus, bet ir į esamus anksčiau paskirtus laiko tarpsnius.
38      „<…> laiko tarpsnių paskirstymas turi būti laikomas leidimu oro vežėjams oro uosto priemonėmis nutūpimo ir pakilimo tikslais naudotis konkrečiomis dienomis ir konkrečiu laiku tuo laikotarpiu, kuriam išduotas leidimas.“ Teismo posėdyje Komisija pabrėžė, kad terminas „leidimas“ buvo sąmoningai pasirinktas laiko tarpsniui apibrėžti: per teisėkūros procesą sąvoka „teisės“ („entitlements“) buvo pakeista sąvoka „leidimas“ („permission“). Žr. pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, iš dalies keičiančio Reglamentą Nr. 95/93, 11 ir 12 punktus, COM/2001/0335 final – COD 2001/0140 (OL C 270 E, 2001, p. 131).
39      Kursyvu išskirta mano. Manau, kad nagrinėjamu atveju nėra svarbu, jog išvardijant šias nuostatas nepaminėtas Reglamento Nr. 95/93 6 straipsnis.
40      Kai kurie oro vežėjai nori remtis 2008 m. balandžio 30 d. Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui dėl <...> [Reglamento Nr. 95/93] taikymo (KOM(2008) 227 galutinis) 5 skirsniu „Keitimasis laiko tarpsniais“, siekdami pabrėžti galimybę perkelti laiko tarpsnius už piniginį ir kitokio pobūdžio atlygį. Iš tiesų Komisija tik nurodo, kad „[g]aliojančio reglamento tekste nieko nepasakyta apie laiko tarpsnių mainus piniginiais arba kitais sumetimais, kuriems vykstant laiko tarpsnių vertė priklauso nuo paros laiko ar kitų veiksnių“.
41      Reglamento Nr. 95/93 8a straipsnio 3 dalyje naujam dalyviui paskirtų laiko tarpsnių perkėlimui ir mainams yra nustatyti apribojimai, siekiant „apriboti oro vežėjams, kuriems taikoma ta apibrėžtis, taikomas privilegijas, kad jos būtų taikomos tik tikrai naujiems dalyviams“ (2021 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2021/250, kuriuo iš dalies keičiamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 95/93, kiek tai susiję su laiko tarpsnių naudojimo Sąjungos oro uostuose taisyklių laikinu palengvinimu dėl COVID‑19 krizės (OL L 58, 2021, p. 1), 7 konstatuojamoji dalis).
42      Savaime suprantama, kad šie apribojimai turi atitikti proporcingumo ir atitinkamų oro vežėjų nediskriminavimo kriterijus. Antrasis prejudicinis klausimas neapima šių kriterijų taikymo nagrinėjamoje byloje, bet yra susijęs su (pirmesniu ir bendresniu) klausimu, ar tam tikros anksčiau paskirtų laiko tarpsnių serijos, kuriomis naudojosi oro vežėjai, gali būti jiems nebepaskirtos.
43      2024 m. gruodžio 11 d. teisėjo Barry O’Donnell nutartyje yra pateikta panaši formuluotė: „kyla klausimas, ar pagal Laiko tarpsnių reglamentą [Nr. 95/93] oro uostą valdančiai įstaigai draudžiama imtis vienašališkų veiksmų ir tam tikram laikotarpiui uždaryti oro uostą, siekiant užkirsti kelią paskirtų laiko tarpsnių naudojimui ir taip išvengti metinio keleivių skaičiaus limito viršijimo“ (5 punktas).
44      Pagal suformuotą jurisprudenciją procese dėl prejudicinio sprendimo priėmimo Teisingumo Teismo vaidmuo yra prisidėti prie veiksmingo teisingumo vykdymo valstybėse narėse, o ne teikti konsultacines nuomones dėl bendrų ar hipotetinių klausimų. 2025 m. rugsėjo 4 d. Sprendimo Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663) 46 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija.
45      Kaip teisingai pažymėjo Komisija (jos rašytinių pastabų 65 punktas), oro uosto uždarymas bet kuriuo atveju turėtų atitikti kitas Sąjungos teisės nuostatas, pavyzdžiui, 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (OL L 293, 2008, p. 3).