URTEIL DES GERICHTSHOFS (Zehnte Kammer)
29. Juni 2023(*)
„Rechtsmittel – Staatliche Beihilfen – Maßnahmen, die die Republik Österreich zugunsten des Flughafens Klagenfurt, von Ryanair und von anderen Fluggesellschaften, die diesen Flughafen nutzen, durchgeführt hat – Beschluss, mit dem die Beihilfemaßnahmen für teilweise mit dem Binnenmarkt unvereinbar erklärt werden – Art. 107 Abs. 1 AEUV– Marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber – Ex‑ante‑Analyse der inkrementellen Rentabilität – Langfristige Rentabilität des Flughafens – Anwendbarkeit – Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV – Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete – Maßgebliches Kriterium für die Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt – Rentabilität neuer Flugverbindungen“
In der Rechtssache C‑763/21 P
betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 10. Dezember 2021,
TUIfly GmbH mit Sitz in Langenhagen (Deutschland), vertreten durch Rechtsanwälte L. Giesberts und D. Westarp,
Rechtsmittelführerin,
andere Partei des Verfahrens:
Europäische Kommission, vertreten durch K. Blanck, A. Bouchagiar und J. Ringborg als Bevollmächtigte,
Beklagte im ersten Rechtszug,
erlässt
DER GERICHTSHOF (Zehnte Kammer)
unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten D. Gratsias sowie der Richter M. Ilešič und I. Jarukaitis (Berichterstatter),
Generalanwältin: L. Medina,
Kanzler: M. Krausenböck, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 18. Januar 2023,
aufgrund des nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,
folgendes
Urteil
1        Mit ihrem Rechtsmittel beantragt die TUIfly GmbH, das Urteil des Gerichts der Europäischen Union vom 29. September 2021, TUIfly/Kommission (T‑447/18, nicht veröffentlicht, im Folgenden: angefochtenes Urteil, EU:T:2021:625), aufzuheben, mit dem das Gericht ihre Klage auf Nichtigerklärung der Art. 7 und 8 des Beschlusses (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (ABl. 2018, L 107, S. 1) (im Folgenden: streitiger Beschluss), sowie der Art. 9 bis 11 dieses Beschlusses, soweit sie sich auf seine Art. 7 und 8 beziehen, abgewiesen hat.
Unionsrecht
2        Die Mitteilung „Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ der Kommission vom 9. Dezember 2005 (ABl. 2005, C 312, S. 1, im Folgenden: Luftverkehrsleitlinien von 2005) enthält in ihrem Abschnitt 5 („Anlaufbeihilfen“) einen Abschnitt 5.2 mit dem Titel „Vereinbarkeitskriterien“. In diesem Abschnitt der Leitlinien heißt es in Punkt 79 Buchst. f:
„In Anbetracht der vorgenannten Ziele und der erheblichen Schwierigkeiten, die bei der Einrichtung neuer Flugverbindungen auftreten können, kann die [Europäische] Kommission [Anlaufbeihilfen für neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen] genehmigen, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
…
f)       Dauer und Intensität: Die degressiv gestaffelte Beihilfe kann für maximal drei Jahre gewährt werden. Die Beihilfe darf pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen.
…
In jedem Fall muss die Laufzeit einer Startbeihilfe wesentlich kürzer sein als der Zeitraum, für den das Luftfahrtunternehmen sich … verpflichtet, seine Flugdienste von dem betreffenden Flughafen aus durchzuführen. …“
3        Die Mitteilung „Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ der Kommission vom 4. April 2014 (ABl. 2014, C 99, S. 3, im Folgenden: Luftverkehrsleitlinien von 2014) enthält in ihrem Abschnitt 3 („Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV“) einen Abschnitt 3.5 („Finanzielle Beziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“), der wiederum einen Abschnitt 3.5.2 namens „Ex-ante-Rentabilitätsanalyse“ enthält. Der Abschnitt 3.5.2 umfasst die Rn. 61 bis 66 dieser Leitlinien. Die Rn. 61, 63 und 66 bestimmen:
„61.      Zum jetzigen Zeitpunkt ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen.
…
63.      Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z. B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge … auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten … zu decken.
…
66.      Bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen wird die Kommission auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.“
4        Abschnitt 5 dieser Leitlinien behandelt die Vereinbarkeit von Beihilfen nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV. In Abschnitt 5.1 wird erläutert, welche Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, damit Beihilfen für Flughäfen nach dieser Bestimmung für mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden, während Abschnitt 5.2 die Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften betrifft.
5        Rn. 172 dieser Leitlinien ist zu entnehmen, dass die Kommission die darin dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen, einschließlich rechtswidriger Betriebsbeihilfen, für Flughäfen anwenden wird, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde. Rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden hingegen nach Rn. 174 dieser Leitlinien anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft, und die Kommission wendet die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze dementsprechend nicht auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften an.
Vorgeschichte des Rechtsstreits und streitiger Beschluss
6        Die Vorgeschichte des Rechtsstreits und der streitige Beschluss, die in den Rn. 1 bis 20 des angefochtenen Urteils erläutert werden, können wie folgt zusammengefasst werden.
7        TUIfly ist ein Unternehmen, das Luftverkehrsdienstleistungen erbringt. Es ging im Jänner 2007 durch Verschmelzung aus den Gesellschaften Hapag Lloyd Express GmbH (im Folgenden: HLX) und Hapag-Lloyd Flug hervor und erbrachte in der Folge die Luftverkehrsdienstleistungen, die zuvor von HLX erbracht worden waren. Der Flughafen Klagenfurt (Österreich) liegt am Stadtrand der gleichnamigen Stadt, der Hauptstadt des österreichischen Bundeslands Kärnten. Er wird von der Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (im Folgenden: KFBG) betrieben, die zuletzt in öffentlicher Hand war. KFBG hat eine 100%ige Tochtergesellschaft, die Destinations Management GmbH (im Folgenden: DMG), die verschiedene Dienstleistungen für den Flughafen erbringt, insbesondere Beratungsdienstleistungen im Zusammenhang mit der Steigerung der Attraktivität des Flughafens für Fluggesellschaften.
8        Im November 2002 lancierte DMG eine Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und einem europäischen Ballungszentrum, ausgenommen London (Vereinigtes Königreich) sowie Zielen mit einer Flugdistanz von weniger als 500 km. Da kein Angebot eingereicht wurde, wurde die Ausschreibung zurückgezogen. Daraufhin wurde ein Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem eine Kooperationsvereinbarung mit HLX zustande kam. Diese Vereinbarung galt vom 30. August 2003 bis zum 31. März 2008 (im Folgenden: Vereinbarung von 2003). Mit dieser Vereinbarung verpflichtete sich HLX, die Strecken Klagenfurt‑Köln/Bonn (Deutschland) und Klagenfurt‑Hannover (Deutschland) einzurichten und zu bedienen. HLX verpflichtete sich außerdem, für den Flughafen Klagenfurt ein Paket von Marketingdienstleistungen zu erbringen. KFBG verpflichtete sich seinerseits, für die Initiierungskosten eine einmalige Zahlung und für die Marketingkosten monatliche Zahlungen zu leisten.
9        Im November 2003 lancierte DMG ein neues Ausschreibungsverfahren für die Einrichtung von regelmäßigen Flugverbindungen zwischen Klagenfurt und europäischen Ballungszentren mit den gleichen Ausnahmen wie in der vorangegangenen Ausschreibung. Da kein Angebot eingereicht wurde, wurde die Ausschreibung zurückgezogen. Daraufhin wurde ein Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem eine Kooperationsvereinbarung mit HLX zustande kam. Ab dem 1. Mai 2004 bediente HLX zwei zusätzliche Ziele, nämlich Hamburg (Deutschland) und Berlin (Deutschland).
10      Nach der Verschmelzung von HLX und Hapag-Lloyd Flug, durch die TUIfly entstand, schloss KFBG mit dieser am 10. Dezember 2008 eine Folgevereinbarung. Diese Vereinbarung trat am 1. April 2008 in Kraft und lief am 31. März 2013 aus (im Folgenden: Vereinbarung von 2008). Mit dieser verpflichtete sich TUIfly, im Sommer 2008 und im Winter 2008/2009 die Strecken Klagenfurt‑Köln, Klagenfurt‑Hannover, Klagenfurt‑Hamburg und Klagenfurt‑Berlin zu bedienen. TUIfly musste im Rahmen dieser Vereinbarung außerdem ein umfassendes Paket von Marketingdienstleistungen erbringen. Im Gegenzug verpflichtete sich KFBG, einen jährlichen und für das Flugzeugbranding einen einmaligen Betrag zu entrichten.
11      Auf Beschwerde eines Wettbewerbers einer der auf dem europäischen Markt für den Personenluftverkehr tätigen, den Flughafen Klagenfurt nutzenden Fluggesellschaften, der geltend machte, dass diese Fluggesellschaft vom Land Kärnten, von der Stadt Klagenfurt und vom Flughafen Klagenfurt über KFBG rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten habe, beschloss die Kommission, nachdem sie die Beschwerde an die Republik Österreich weitergeleitet und zusätzliche Informationen erbeten hatte, am 22. Februar 2012, ein Prüfverfahren gemäß Art. 108 Abs. 2 AEUV einzuleiten. Das Verfahren wurde mit Beschluss der Kommission vom 23. Juli 2014 ausgeweitet. Mit Schreiben vom 15. Dezember 2014, 13. Jänner 2015, 5. Februar 2015, 19. März 2015 und 25. September 2015 erbat die Kommission von den österreichischen Behörden zusätzliche Auskünfte. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Jänner 2015, 12. Februar 2015, 31. März 2015, 14. April 2015 und 11. November 2015.
12      Im streitigen Beschluss hat die Kommission als Erstes insbesondere festgestellt, dass die dem Flughafen Klagenfurt in Form der öffentlichen Finanzierung von KFBG und DGM von 2000 bis 2010 gewährte Beihilfe eine rechtswidrige Betriebsbeihilfe darstelle, die aber mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Insoweit hat sie insbesondere darauf hingewiesen, dass diese Beihilfe einen Beitrag zum Erreichen des Ziels von gemeinsamem Interesse geleistet habe, die Anbindung und die regionale Entwicklung des Landes Kärnten durch den Betrieb einer Verkehrsinfrastruktur zu verbessern, und dass KFBG und DMG ohne diese Beihilfe wahrscheinlich gezwungen gewesen wären, aus dem Markt auszuscheiden, wodurch das Land Kärnten eine Verkehrsinfrastruktur verloren hätte, der im Hinblick auf seine Zugänglichkeit und Entwicklung eine wichtige Rolle zukomme. Außerdem habe zum einen auch ein Anreizeffekt vorgelegen, da dieser Flughafen ohne die Beihilfe nämlich in den meisten der betreffenden Jahre erhebliche Verluste verzeichnet hätte, und sei zum anderen die Höhe der Beihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt gewesen.
13      Als Zweites hat die Kommission u. a. festgestellt, dass die Vereinbarung von 2003 und die Vereinbarung von 2008 (im Folgenden zusammen: streitige Vereinbarungen) rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen enthielten. Sie vertrat insbesondere die Ansicht, dass der in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf das Verhältnis zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften, d. h. die Ex‑ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität, im vorliegenden Fall angewandt werden müsse. Da das erwartete Ergebnis für die streitigen Vereinbarungen gemäß dieser Analyse negativ war, gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass sich KFBG beim Abschluss der Vereinbarungen nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe und HLX und TUIfly durch die Entscheidung, die Vereinbarung zu den darin vorgesehenen Konditionen abzuschließen, einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt habe.
14      Die Vereinbarkeit der Vereinbarung von 2003 mit dem Binnenmarkt hat die Kommission unmittelbar auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV gewürdigt. Sie ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die Beihilfe nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da sie nicht die Voraussetzung erfülle, dass die Maßnahmen befristet sein und Strecken betreffen müssten, die wahrscheinlich rentabel würden.
15      Der Beurteilung der Vereinbarkeit der Vereinbarung von 2008 mit dem Binnenmarkt hat die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 2005 zugrunde gelegt. Aufgrund der Feststellung, dass diese Vereinbarung keinen Zusammenhang zwischen der gewährten Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten vorgesehen habe, und da weder die Republik Österreich nach entsprechender Aufforderung noch die Beteiligten, die zum Beschluss über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens Stellung genommen hätten, hierzu Angaben gemacht hätten, gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass die in Punkt 79 Buchst. f der Luftverkehrsleitlinien von 2005 vorgesehene Voraussetzung nicht erfüllt sei.
16      In den Art. 7 und 8 des streitigen Beschlusses hat die Kommission festgestellt, dass sich die von der Republik Österreich an HLX und TUIfly gewährten rechtswidrigen und mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfen auf 9 566 963 bzw. auf 1 134 091 Euro beliefen. Die Art. 9 bis 11 dieses Beschlusses schreiben die Rückforderung dieser Beihilfen von den Empfängern vor.
Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil
17      Mit Klage, die am 18. Juli 2018 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, beantragte TUIfly die Nichtigerklärung der Art. 7 und 8 des streitigen Beschlusses sowie seiner Art. 9 bis 11, soweit sie sich auf die Art. 7 und 8 dieses Beschlusses beziehen. TUIfly stützte diese Klage auf sieben Klagegründe. Mit dem angefochtenen Urteil wies das Gericht sämtliche Klagegründe als unbegründet zurück, wies in der Folge die Klage in vollem Umfang ab und erlegte TUIfly die Kosten auf.
Anträge der Parteien vor dem Gerichtshof
18      TUIfly beantragt,
–        das angefochtene Urteil aufzuheben;
–        die Art. 7 und 8 des streitigen Beschlusses sowie seine Art. 9 bis 11, soweit Letztere sich auf die Art. 7 und 8 beziehen, für nichtig zu erklären;
–        der Kommission die Kosten beider Rechtszüge aufzuerlegen.
19      Die Kommission beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen und TUIfly die Kosten aufzuerlegen.
Zum Rechtsmittel
20      TUIfly stützt ihr Rechtsmittel auf zwei Gründe. Mit dem ersten Rechtsmittelgrund, der aus fünf Teilen besteht, werden Verstöße gegen Art. 107 Abs. 1 AEUV geltend gemacht, die dazu geführt hätten, dass das Gericht fälschlicherweise das Vorliegen eines Vorteils im Sinne dieser Bestimmung nicht ausgeschlossen habe. Mit dem zweiten Rechtsmittelgrund, der aus drei Teilen besteht, werden fehlerhafte Auslegungen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV geltend gemacht. Die zu restriktiven Auslegungen hätten dazu geführt, dass das Gericht die Rechtfertigung der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage dieser Bestimmung zu Unrecht ausgeschlossen habe.
Zum ersten Rechtsmittelgrund
Erster Teil: Verkennung der objektiven Dimension von Art. 107 Abs. 1 AEUV
–       Vorbringen der Parteien
21      Mit dem ersten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly geltend, dass das Gericht wie auch die Kommission im streitigen Beschluss den Umstand, dass die österreichischen Behörden vor dem Abschluss der streitigen Vereinbarungen weder einen Geschäftsplan noch ein ähnliches Dokument erstellt hätten, als wichtiges Indiz dafür betrachtet habe, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht erfüllt sei. Das Fehlen eines derartigen Dokuments gebe jedoch Aufschluss über die subjektiven Vorstellungen dieser Behörden. Zudem habe das Gericht die an der subjektiven Einschätzung der Republik Österreich ausgerichtete Bewertung der Rentabilität dieser Vereinbarungen verkannt oder sich diesen Ansatz in Rn. 116 des angefochtenen Urteils zumindest zu eigen gemacht. Dadurch habe es den Begriff des Vorteils im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV zumindest teilweise anhand der subjektiven Vorstellungen des betreffenden Mitgliedstaats ausgelegt und so einen Rechtsfehler begangen. Beim Begriff „staatliche Beihilfe“ handele es sich nämlich um einen vollständig objektiv zu bestimmenden Begriff, dessen Auslegung nicht von der subjektiven Sichtweise eines Mitgliedstaats abhängig sein könne.
22      Nach Ansicht der Kommission ist der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes zurückzuweisen.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
23      In Rn. 116 des angefochtenen Urteils hat das Gericht im Wesentlichen festgestellt, dass sich die Kommission, um zu der Schlussfolgerung zu gelangen, dass sich KFBG nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe und TUIfly durch die streitigen Vereinbarungen somit ein Vorteil gewährt worden sei, nicht allein darauf gestützt habe, dass es zum Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen keinen Geschäftsplan und keine Rentabilitätsanalyse gegeben habe, sondern dass sie die ihr von der Republik Österreich zur Verfügung gestellten Informationen analysiert und korrigiert habe.
24      Diese Feststellung hat das Gericht in Rn. 114 des angefochtenen Urteils damit untermauert, dass sich aus dem streitigen Beschluss – der in dieser Hinsicht von TUIfly nicht bekämpft worden sei – ergebe, dass die Kommission die Republik Österreich im Verwaltungsverfahren aufgefordert habe, eine Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse vorzunehmen, die ein solcher Kapitalgeber vor der Unterzeichnung der streitigen Vereinbarungen durchgeführt hätte. In der gleichen Randnummer hat das Gericht außerdem darauf hingewiesen, dass dem streitigen Beschluss zu entnehmen sei, dass die Republik Österreich eine Übersicht über die inkrementellen Kosten und Einnahmen erstellt habe, die zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Vereinbarungen hätten erwartet werden können, und darin ein abgezinstes positives Ergebnis ausgewiesen worden sei, dass die Kommission aber zu einem anderen Ergebnis gekommen sei, und zwar zu einem negativen abgezinsten Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse.
25      In Rn. 115 seines Urteils hat das Gericht dazu ausgeführt, dass die Kommission für diese Schlussfolgerung davon ausgegangen sei, dass ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber, anders als es die Republik Österreich angenommen habe, die durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus der Zeit unmittelbar vor dem Inkrafttreten der streitigen Vereinbarungen hätte zugrunde legen müssen. Ferner habe die Kommission die Betriebsbeihilfe, die KFBG jährlich vom Land Kärnten erhalten habe, nicht als inkrementelle Einnahme betrachtet und außerdem die Beträge der Zahlungen für die Marketingdienstleistungen, die nicht genau den in diesen Vereinbarungen genannten entsprochen hätten, korrigiert.
26      Aus alledem ergibt sich, dass zum einen das Gericht zwar faktisch nicht ausgeschlossen hat, dass das Fehlen eines Geschäftsplans und einer Rentabilitätsberechnung möglicherweise dazu beigetragen hat, dass die Kommission das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers als nicht erfüllt betrachtete, was auch mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs in Einklang steht (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Dezember 2020, Comune di Milano/Kommission, C‑160/19 P, EU:C:2020:1012, Rn. 113), im Wesentlichen aber festgestellt hat, dass dieser Umstand im vorliegenden Fall aus der Sicht der Kommission für die Schlussfolgerung, dass dieses Kriterium nicht erfüllt wurde, nicht entscheidend war, da sich diese Schlussfolgerung nicht nur darauf stützte.
27      Zum anderen geht daraus vor allem hervor, dass das Gericht – ohne dass dies im Rahmen des Rechtsmittels in Frage gestellt wird – festgestellt hat, dass sich die Kommission nicht mit der von der Republik Österreich übermittelten Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse für beide streitigen Vereinbarungen begnügt hat, sondern dass sie diese angepasst hat, indem sie der Ermittlung der geschätzten Einnahmen einen anderen Wert zugrunde gelegt hat; dafür hat sie ausgeschlossen, dass die von KFBG erhaltene Betriebsbeihilfe als „inkrementelle Einnahme“ qualifiziert wird, und die Beträge der Zahlungen für die Marketingdienstleistungen, die nicht genau den in den streitigen Vereinbarungen genannten entsprachen, korrigiert.
28      Aus diesen Randnummern des angefochtenen Urteils kann also nicht geschlossen werden, dass das Gericht entgegen der Rechtsprechung, wonach der Begriff „Vorteil“, der der Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe innewohnt, objektiven Charakter hat (Urteile vom 8. Dezember 2011, France Télécom/Kommission, C‑81/10 P, EU:C:2011:811, Rn. 17, sowie vom 25. Januar 2022, Kommission/European Food u. a., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, Rn. 122), nicht beanstandet hätte, dass die Kommission basierend auf diesen Aspekten festgestellt habe, dass der Rechtsmittelführerin durch die streitigen Vereinbarungen ein Vorteil gewährt worden sei. Aus den beanstandeten Begründungserwägungen des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass diese Schlussfolgerung der Kommission nicht auf den in Rn. 21 des vorliegenden Urteils genannten, von TUIfly angeführten Aspekten basiert.
29      Der erste Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
Zweiter Teil: fehlende Berücksichtigung der Gesamtrentabilität der Marketingmaßnahmen
–       Vorbringen der Parteien
30      Mit dem zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly geltend, dass das Gericht aufgrund seiner rechtsfehlerhaften Auslegung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, wie im ersten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ausgeführt, die langfristige Rentabilität der in den streitigen Vereinbarungen vorgesehenen Marketingmaßnahmen nicht wie geboten berücksichtigt habe, obwohl der Rechtsprechung zu entnehmen sei, dass die längerfristigen Rentabilitätsaussichten bei der Anwendung dieses Kriteriums maßgeblich seien.
31      TUIfly macht hierzu als Erstes geltend, dass das Gericht die fehlende Berücksichtigung dieser Aussichten damit begründet habe, dass im Vorfeld des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen weder ein Geschäftsplan noch ein anderes ähnliches Dokument erstellt worden seien. Wie bereits mit dem ersten Teil dieses Rechtsmittelgrundes dargelegt worden sei, habe das Gericht dadurch die objektive Dimension von Art. 107 Abs. 1 AEUV verkannt.
32      Als Zweites habe das Gericht durch die Bezugnahme auf „Besonderheiten des Billigflugliniensektors“– nämlich „stark [auf die Marktbedingungen zu] reagieren“ – in Rn. 96 des angefochtenen Urteils, die die Berücksichtigung solcher Rentabilitätsaussichten durch einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ausschlössen, seinen Standpunkt nicht ausreichend begründet. Private Wirtschaftsteilnehmer müssten unabhängig von der betroffenen Branche jederzeit auf Marktbedingungen reagieren. Außerdem habe es unter Berücksichtigung der Kenntnisse eines derartigen Wirtschaftsteilnehmers zum Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen – also in den Jahren 2003 und 2008 – keinen Anhaltspunkt gegeben, an der Langfristigkeit des Wachstums im Billigflugsektor zu zweifeln. Weder das Gericht noch die Kommission hätten ihren Standpunkt begründet, und die allgemeinen Begriffe, die verwendet worden seien und ein fehlerhaftes Abstellen auf heutige Maßstäbe erkennen ließen, machten deutlich, dass sie gerade nicht auf den maßgeblichen Zeitpunkt für die Durchführung der Analyse der zu erwartenden Rentabilität dieser Vereinbarungen abgestellt hätten.
33      Ferner zeige die Betrachtung des konkreten Falls, dass eine Berücksichtigung langfristiger Rentabilitätsaussichten dringend geboten gewesen wäre, da mit den Zahlungen des privaten Kapitalgebers langfristige Aufwertungsziele des Landes Kärnten verfolgt worden seien und die Regionalflughäfen Aufgaben im Bereich der Verkehrspolitik, Raumordnung oder lokalen Entwicklung wahrnähmen, worüber das Gericht aber hinweggesehen habe. Es erschließe sich nicht, inwiefern der Beschluss (EU) 2018/10 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die staatliche Beihilfe SA.18855 (C 5/08) (ex NN 58/07) – Dänemark über die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 (ABl. 2018, L 3, S. 9), auf den sich TUIfly im Verfahren erster Instanz bezogen habe und aus dem hervorgehe, dass bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen berücksichtigt werden sollte, inwieweit die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten seien, „aus dem Zusammenhang gerissen“ sei, wie vom Gericht in den Rn. 103 und 104 des angefochtenen Urteils ausgeführt.
34      Als Drittes handele es sich, entgegen den Angaben in den Rn. 96 und 97 des angefochtenen Urteils, bei der Vereinbarung von 2008 sehr wohl um eine Verlängerung der Vereinbarung von 2003, was also für die Berücksichtigung der längerfristigen Rentabilität dieser Vereinbarungen gesprochen hätte. Die Unterschiede zwischen diesen beiden Vereinbarungen, die das Gericht aufgelistet habe, bestünden tatsächlich, jedoch ziehe dieses daraus zu Unrecht den Schluss, dass die Vereinbarung von 2008 nicht als Verlängerung der Vereinbarung von 2003 betrachtet werden könne. Das Gericht gebe insoweit nicht an, wieso der Begriff der „Verlängerung“ die völlige Übereinstimmung der Bedingungen der Vereinbarungen verlange.
35      Die Kommission führt aus, dass der zweite Teil dieses Rechtsmittelgrundes teilweise unzulässig und teilweise unbegründet sei.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
36      Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht in Rn. 95 des angefochtenen Urteils zwar festgestellt hat, dass die österreichischen Behörden zum jeweiligen Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen keine Übersicht über die zu erwartenden inkrementellen Kosten und Einnahmen erstellt hätten, und daraus abgeleitet hat, dass die Kommission vor diesem Hintergrund frei von offensichtlichen Beurteilungsfehlern habe annehmen können, dass ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber die Rentabilität dieser Vereinbarungen anhand der während ihrer Laufzeit zu erwartenden Kosten und Einnahmen beurteilt hätte.
37      Dabei handelt es sich jedoch eindeutig um die Feststellung eines objektiven Umstands, der sich aus dem Sachstand zum maßgeblichen Zeitpunkt ergibt und der auch nicht bestritten wird. In der Folge kann die Berücksichtigung dieser Feststellung durch die Kommission und später durch das Gericht bei der Ermittlung, für welchen Zeitraum ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber die erwartete Rentabilität der streitigen Vereinbarungen zum Zeitpunkt ihres Abschlusses bewertet hätte, nicht so verstanden werden, dass das Gericht die ständige Rechtsprechung des Gerichtshofs verkannt hätte, wonach der Begriff „staatliche Beihilfe“ im Sinne des AEU-Vertrags ein Rechtsbegriff und anhand objektiver Kriterien auszulegen ist (Urteil vom 30. November 2016, Kommission/Frankreich und Orange, C‑486/15 P, EU:C:2016:912, Rn. 87 sowie die dort angeführte Rechtsprechung). Im Übrigen kann, wie bereits in Rn. 26 des vorliegenden Urteils ausgeführt, das Fehlen einer vorherigen Bewertung bei der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ein relevanter Gesichtspunkt sein (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Dezember 2020, Comune di Milano/Kommission, C‑160/19 P, EU:C:2020:1012, Rn. 113).
38      Es kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass das Nichterstellen einer solchen Übersicht im Sinne der in Rn. 28 des vorliegenden Urteils genannten Rechtsprechung eine subjektive Vorstellung der Republik Österreich zum Ausdruck bringt, wobei diese Rechtsprechung die Beweggründe der Urheber dieser Beihilfemaßnahmen betrifft, wie sie sich aus den Zielen und Gründen der in Rede stehenden Maßnahmen ergeben (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 8. Dezember 2011, France Télécom/Kommission, C‑81/10 P, EU:C:2011:811, Rn. 17, sowie vom 25. Januar 2022, Kommission/European Food u. a., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, Rn. 122).
39      Das in Rn. 31 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
40      Als Zweites ist darauf hinzuweisen, dass sich aus Art. 256 Abs. 1 AEUV und Art. 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union ergibt, dass das Rechtsmittel auf Rechtsfragen beschränkt ist und dass daher allein das Gericht für die Feststellung und Beurteilung der relevanten Tatsachen sowie für die Beweiswürdigung zuständig ist. Die Würdigung der Tatsachen und Beweismittel ist, außer im Fall ihrer Verfälschung, keine Rechtsfrage, die als solche der Kontrolle des Gerichtshofs im Rahmen eines Rechtsmittels unterläge (Urteil vom 25. Januar 2022, Kommission/European Food u. a., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, Rn. 71 und die dort angeführte Rechtsprechung).
41      Dagegen ist, wenn das Gericht die Tatsachen festgestellt oder gewürdigt hat, der Gerichtshof befugt, seine Kontrolle auszuüben, sofern das Gericht diese Tatsachen rechtlich qualifiziert und aus ihnen rechtliche Folgen abgeleitet hat. Die Kontrollbefugnis des Gerichtshofs erstreckt sich insbesondere darauf, ob das Gericht bei seiner Tatsachenwürdigung die richtigen rechtlichen Kriterien angewandt hat (Urteil vom 25. Januar 2022, Kommission/European Food u. a., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, Rn. 72 und die dort angeführte Rechtsprechung).
42      Es ist außerdem darauf hinzuweisen, dass Rechtsmittelgründe, die gegen nicht tragende Gründe eines Urteils des Gerichts gerichtet sind, ohne Weiteres als ins Leere gehend zurückzuweisen sind, da sie als solche nicht zur Aufhebung des angefochtenen Urteils führen (Urteile vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C‑82/01 P, EU:C:2002:617, Rn. 41, und vom 12. Mai 2022, Klein/Kommission, C‑430/20 P, EU:C:2022:377, Rn. 32).
43      Im vorliegenden Fall gehören die durch das Vorbringen in den Rn. 32 und 33 des vorliegenden Urteils beanstandeten Punkte zu dem Teil des angefochtenen Urteils, der sich mit der Analyse einer von TUIfly im Rahmen des dritten Klagegrundes des erstinstanzlichen Verfahrens erhobenen Rüge beschäftigt, mit der – wie es Rn. 90 des angefochtenen Urteils entnommen werden kann – im Wesentlichen geltend gemacht wird, dass die Kommission bei der Beurteilung der Rentabilität der streitigen Vereinbarungen im Zusammenhang mit den Vorteilen der in Rede stehenden Marketingdienstleistungen auch Umstände jenseits der jeweiligen Laufzeit der vereinbarten Strecken hätte berücksichtigen müssen, die die Bekanntheit und die Nutzung des Flughafens Klagenfurt gesteigert hätten.
44      Hinsichtlich dieser Rüge, die gemäß der genannten Rn. 90 des angefochtenen Urteils nicht stichhaltig ist, hat das Gericht in Rn. 91 seines Urteils „als Erstes“ festgestellt, dass TUIfly im Verwaltungsverfahren nicht unter Angabe von Zahlen dargetan habe, inwieweit die Stärkung der Bekanntheit des Flughafens Klagenfurt als Verkehrsdestination und die Aufwertung des Markenimages des Flughafens zu zukünftigen Einnahmen führen würden. Es hat außerdem ausgeführt, dass der Kommission nicht vorgeworfen werden könne, dass sie rechtliche oder tatsächliche Gesichtspunkte, die im Verwaltungsverfahren hätten vorgetragen werden können, aber nicht vorgetragen worden seien, nicht berücksichtigt habe; es sei nämlich nicht Sache der Kommission, von Amts wegen Mutmaßungen dazu anzustellen, welche Gesichtspunkte ihr gegenüber hätten vorgetragen werden können. Ferner habe der Unionsrichter die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung im Bereich staatlicher Beihilfen anhand der Informationen zu beurteilen, über die die Kommission beim Erlass ihrer Entscheidung verfügt habe.
45      Nur „als Zweites“ hat das Gericht in den Rn. 92 bis 106 des angefochtenen Urteils „jedenfalls“ beurteilt, ob die Kommission im Rahmen ihrer Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität der streitigen Vereinbarungen Umstände jenseits der Laufzeit der streitigen Vereinbarungen hätte berücksichtigen müssen.
46      Aus dem zweiten Teil dieses Einschubs kann aber nicht abgeleitet werden, dass das Gericht sämtliche Begründungserwägungen in den Rn. 92 bis 106 nur der Vollständigkeit halber angeführt hat. Wie nämlich vom Gericht ebenfalls in Rn. 92 dargelegt, hat es in diesen Randnummern des angefochtenen Urteils die Rüge analysiert, mit der TUIfly im Wesentlichen geltend gemacht hat, dass die Kommission andere Umstände hätte berücksichtigen müssen, die geeignet gewesen wären, die Rentabilität der streitigen Vereinbarungen aufzuzeigen, auch wenn sie erst jenseits der Laufzeit dieser Vereinbarungen eintreten würden.
47      Diese Frage deckt sich nicht zur Gänze mit jener, ob TUIfly der Kommission im Verwaltungsverfahren bestimmte Beweismittel in Form von Zahlen übermittelt hat, die aufzeigen, inwieweit die Stärkung der Bekanntheit des Flughafens Klagenfurt als Verkehrsdestination und die Aufwertung seines Markenimages zu zukünftigen Einnahmen führen würden. Zu den Informationen, über die die Kommission beim Erlass des streitigen Beschlusses „verfügte“ und auf die das Gericht in Rn. 91 des angefochtenen Urteils Bezug nimmt, zählen nämlich diejenigen, die für die von der Kommission bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vorzunehmende Gesamtwürdigung – bei der jeder im betreffenden Fall erhebliche Anhaltspunkt zu berücksichtigen ist, der es ermöglicht, festzustellen, ob das begünstigte Unternehmen derartige Erleichterungen offenkundig nicht von einem privaten Kapitalgeber erhalten hätte – erheblich erscheinen und die sie im Verwaltungsverfahren auf ihr Ersuchen hin hätte erhalten können (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 20. September 2017, Kommission/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, Rn. 59 und 71, sowie vom 11. November 2021, Autostrada Wielkopolska/Kommission und Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, Rn. 110 und 118).
48      Folglich reichte der vom Gericht in dieser Rn. 91 dargelegte alleinige Umstand, dass TUIfly im Verwaltungsverfahren keine der in Rn. 91 genannten Zahlen vorgelegt hat, nicht aus, um die erhobene Rüge zurückzuweisen, die – wie Rn. 43 des vorliegenden Urteils zu entnehmen ist – allgemeiner darauf abzielte, zu prüfen, ob die Kommission im vorliegenden Fall im Rahmen der Analyse der vorhersehbaren Rentabilität der streitigen Vereinbarungen Vorteile, die sich möglicherweise aus diesen Vereinbarungen über ihre Laufzeit hinaus für den Flughafen Klagenfurt und damit für KFBG hätten ergeben können, hätte berücksichtigen müssen.
49      Das in den Rn. 32 und 33 des vorliegenden Urteils dargelegte Vorbringen kann also nicht zur Gänze als ins Leere gehend zurückgewiesen werden und ist folglich zu würdigen. In dieser Hinsicht hat das Gericht, wie von TUIfly geltend gemacht, in Rn. 96 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber, der durchschnittlich umsichtig und sorgfältig sei, zwar durchaus bereit sein könne, ein geschäftliches Risiko einzugehen und eine Vereinbarung zu schließen, die während ihrer gesamten Laufzeit defizitär sei, sofern die realistische Aussicht bestehe, dass die Vereinbarung verlängert werde und somit in der Zukunft Gewinne erwirtschaftet würden, mit denen die entstandenen Verluste ausgeglichen würden, und dass ein solches auf langfristige Rentabilität ausgerichtetes Verhalten wirtschaftlich vernünftig sein könne.
50      Es hat aber außerdem festgestellt, dass sich aus Rn. 95 des angefochtenen Urteils, deren Inhalt in Rn. 36 des vorliegenden Urteils wiedergegeben wurde, ergebe, dass die Kommission frei von offensichtlichen Beurteilungsfehlern habe annehmen können, dass ein durchschnittlich umsichtiger und sorgfältiger privater Kapitalgeber im vorliegenden Fall nicht damit gerechnet hätte, dass die einzelnen Vereinbarungen nach Ablauf ihrer Laufzeit als solche verlängert würden. Ebenfalls in dieser Rn. 96 hat es ausgeführt, dass sich – wie von der Kommission im streitigen Beschluss ausgeführt – ein solcher privater Kapitalgeber der Tatsache bewusst gewesen wäre, dass Billigfluglinien wie TUIfly bei der Einrichtung bzw. Einstellung von Verbindungen typischerweise stark auf die Marktbedingungen reagierten.
51      Mit dem in Rn. 32 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Vorbringen wendet sich TUIfly erstens gegen die Aussage, dass im Billigflugsektor typischerweise „stark reagiert“ werde. Sie bringt damit zum Ausdruck, dass diese Art der Reaktion von der Kommission und dann vom Gericht nicht hätte berücksichtigt werden dürfen, um eine Rentabilitätsanalyse der streitigen Vereinbarungen zu rechtfertigen, die sich darauf beschränkt habe, die Rentabilität im Hinblick auf die Laufzeit der jeweiligen Vereinbarungen zu prüfen. TUIfly stellt dadurch keine vom Gericht vorgenommenen rechtlichen Beurteilungen oder Qualifikationen in Frage, sondern eine reine Tatsachenfeststellung, ohne vorzubringen, dass die in Rede stehenden Umstände verfälscht worden seien. Dieser Teil des Vorbringens ist in Anwendung der in Rn. 40 des vorliegenden Urteils genannten Rechtsprechung folglich unzulässig.
52      Soweit TUIfly zweitens mittels dieses Vorbringens geltend macht, dass es für einen marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgeber zum Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen keinen Anhaltspunkt gegeben hätte, an der Langfristigkeit des Wachstums dieser Branche zu zweifeln, genügt die Feststellung, dass diese Behauptung auf eine neue Würdigung des Sachverhalts durch den Gerichtshof abzielt, so dass das Vorbringen in Anwendung der in Rn. 40 des vorliegenden Urteils genannten Rechtsprechung ebenfalls als unzulässig zurückzuweisen ist.
53      Drittens ist, soweit TUIfly mit ihrem Vorbringen zum einen geltend macht, dass die Kommission den streitigen Beschluss in Hinblick auf diese Tatsachen unzureichend begründet habe, darauf hinzuweisen, dass die Argumente eines Rechtsmittels, mit denen nicht das vom Gericht infolge eines Antrags auf Nichtigerklärung eines Beschlusses erlassene Urteil beanstandet wird, sondern der Beschluss, dessen Nichtigerklärung vor dem Gericht beantragt wurde, nicht zulässig sind (Urteil vom 17. Dezember 2020, Inpost Paczkomaty/Kommission, C‑431/19 P und C‑432/19 P, EU:C:2020:1051, Rn. 108).
54      Soweit TUIfly zum anderen ausführt, dass das Gericht seinen Standpunkt im Hinblick auf diese Tatsachen nicht begründet habe, ist zu beachten, dass die Begründungspflicht, die dem Gericht nach Art. 296 Abs. 2 AEUV und Art. 36 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union obliegt, das Gericht verpflichtet, die von ihm angestellten Überlegungen klar und eindeutig zum Ausdruck zu bringen, so dass die Betroffenen die Gründe für seine Entscheidung erkennen können und der Gerichtshof seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann. Diese Pflicht verlangt dagegen nicht, dass das Gericht bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend behandelt. Die Begründung kann daher auch implizit erfolgen, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, zu verstehen, weshalb das Gericht ihrem Vorbringen nicht gefolgt ist, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben an die Hand gibt, damit er seine Kontrolle wahrnehmen kann (Urteile vom 11. September 2014, MasterCard u. a./Kommission, C‑382/12 P, EU:C:2014:2201, Rn. 189, und vom 2. Februar 2023, Spanien u. a./Kommission, C‑649/20 P, C‑658/20 P und C‑662/20 P, EU:C:2023:60, Rn. 113).
55      Bei dieser Begründungspflicht handelt es sich im Übrigen um ein wesentliches Formerfordernis, das von der Frage der Stichhaltigkeit der Begründung zu unterscheiden ist, die zur materiellen Rechtmäßigkeit des streitigen Rechtsakts gehört. Die Begründung einer Entscheidung soll nämlich förmlich die Gründe zum Ausdruck bringen, auf denen sie beruht. Werden diese Gründe nicht substantiiert oder weisen sie Fehler auf, beeinträchtigen solche Mängel die materielle Rechtmäßigkeit der Entscheidung, nicht aber deren Begründung (Urteile vom 18. Juni 2015, Ipatau/Rat, C‑535/14 P, EU:C:2015:407, Rn. 37, und vom 6. Oktober 2020, Bank Refah Kargaran/Rat, C‑134/19 P, EU:C:2020:793, Rn. 64 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
56      Aus Rn. 32 des vorliegenden Urteils geht hervor, dass TUIfly mit ihrem Vorbringen, dass das Gericht seine Würdigung der in Rede stehenden Tatsachen unzureichend begründet habe, eigentlich die Verwendung „allgemeine[r] Begriffe, die … ein fehlerhaftes Abstellen auf heutige Maßstäbe erkennen lassen“, rügt. TUIfly wendet sich dadurch in Wirklichkeit nicht gegen eine fehlende Begründung des angefochtenen Urteils, sondern beanstandet die Gründe, auf die es gestützt wurde. Der angebliche Verstoß des Gerichts gegen die Begründungspflicht wurde somit nicht nachgewiesen. Soweit TUIfly die Stichhaltigkeit der Entscheidung des Gerichts in Frage stellt, genügt im Übrigen der Hinweis, dass sich dieses Vorbringen im Wesentlichen nicht von dem Vorbringen unterscheidet, das bereits in den Rn. 51 und 52 des vorliegenden Urteils zurückgewiesenen wurde, und es daher aus den gleichen Gründen wie den in diesen Randnummern dargelegten ebenfalls zurückzuweisen ist.
57      Viertens hat das Gericht in Rn. 102 des angefochtenen Urteils, die von TUIfly nicht bekämpft wird, festgestellt, dass nach seiner eigenen in dieser Randnummer zitierten Rechtsprechung die Einstufung einer Maßnahme als „staatliche Beihilfe“ nicht von einer subjektiven Beurteilung durch die Kommission abhängen könne und unabhängig von jeder früheren Verwaltungspraxis der Kommission – deren Nachweis unterstellt – erfolgen müsse. TUIfly kann daher nicht geltend machen, dass der streitige Beschluss wegen einer vermeintlichen früheren Entscheidungspraxis der Kommission rechtswidrig sei. Folglich war in den Rn. 103 und 104 des angefochtenen Urteils „jedenfalls“ festzustellen, dass die früheren Beschlüsse der Kommission, auf die TUIfly Bezug nimmt, die von ihr vertretene Auffassung nicht zu stützen vermögen.
58      Ohne überhaupt auf die Schlüssigkeit der in Rn. 33 des vorliegenden Urteils dargelegten Argumentation eingehen zu müssen, genügt der Hinweis, dass das Gericht in Rn. 104 des angefochtenen Urteils ausgeführt hat, dass die Kommission in dem von TUIfly angeführten Beschluss 2018/10 in einem ersten Schritt die inkrementelle Rentabilität der in diesem Fall in Rede stehenden Vereinbarung geprüft habe und erst dann, in einem zweiten Schritt, der Frage nachgegangen sei, ob die Vereinbarung langfristig Teil einer Rentabilitätsstrategie sei. Unter Berücksichtigung dieses Umstands, dem TUIfly nicht entgegentritt, kam das Gericht in Rn. 104 zu Recht zu dem Ergebnis, dass der streitige Beschluss nicht im Widerspruch zu dem Beschluss 2018/10 steht, da gemäß der von der Kommission durchgeführten Prüfung bei den streitigen Vereinbarungen keine inkrementelle Rentabilität vorliegt. Ferner hat das Gericht entsprechend der in Rn. 54 des vorliegenden Urteils zitierten Rechtsprechung mit dieser Feststellung seine Schlussfolgerung in Rn. 103 des angefochtenen Urteils, wonach die Bezugnahmen von TUIfly auf den Beschluss 2018/10 „aus dem Zusammenhang gerissen“ worden seien, hinreichend begründet.
59      Das in den Rn. 32 und 33 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen ist daher als teilweise unzulässig und als teilweise unbegründet zurückzuweisen.
60      Soweit als Drittes TUIfly dem Gericht vorwirft, in den Rn. 96 und 97 des angefochtenen Urteils fälschlicherweise davon ausgegangen zu sein, dass die Vereinbarung von 2008 keine Verlängerung der Vereinbarung von 2003 sei, genügt die Feststellung, dass das Gericht in diesen Randnummern ebenso wie in Rn. 98 seines Urteils mehrere Unterschiede zwischen diesen Vereinbarungen aufgezeigt hat, und zwar im Hinblick auf die Verpflichtungen zum Flugbetrieb sowie den Umstand, dass die Vereinbarung von 2008 im Unterschied zu jener von 2003 ein Mindestfluggastaufkommen vorsah. Das Gericht hat in Rn. 99 des angefochtenen Urteils, die mit dem gegenständlichen Rechtsmittel nicht bekämpft wird, außerdem festgestellt, dass zwischen diesen Vereinbarungen auch Unterschiede hinsichtlich der Marketingdienstleistungen bestünden, und sie beschrieben. Den Rn. 97 bis 99 des angefochtenen Urteils ist zu entnehmen, dass das Gericht auf der Grundlage all dieser Umstände entschieden hat, dass die Vereinbarung von 2008 keine bloße Verlängerung der Vereinbarung von 2003 darstelle.
61      Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass das Gericht in den Rn. 96 und 97 des angefochtenen Urteils diese Tatsachen nicht rechtlich qualifiziert hat, sondern eine Würdigung der ihm vorgelegten Tatsachen und Beweismittel vorgenommen hat. Das in Rn. 34 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen, das sich gegen diese Würdigung wendet, ist daher entsprechend der in Rn. 40 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Rechtsprechung als unzulässig zurückzuweisen, da keine Verfälschung gerügt wurde.
62      Sofern TUIfly geltend macht, dass das Gericht seinen Standpunkt, dass die Vereinbarung von 2008 nicht als bloße Verlängerung der Vereinbarung von 2003 betrachtet werden könne, nicht begründet habe, genügt der Hinweis, dass den Rn. 97 bis 99 des angefochtenen Urteils entnommen werden kann, dass das Gericht seinen Standpunkt unter Berücksichtigung der in Rn. 54 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Rechtsprechung in dieser Hinsicht rechtlich ausreichend begründet hat, so dass dieses Vorbringen als unbegründet zurückzuweisen ist. Außerdem ergibt sich aus diesen Randnummern, dass das Gericht entgegen dem Vorbringen von TUIfly nicht verlangt hat, dass die Bedingungen für die Anwendung vollständig übereinstimmen müssten, um die Vereinbarung von 2008 als Verlängerung der Vereinbarung von 2003 zu betrachten. Dieses Argument, das auf einer falschen Lesart des angefochtenen Urteils beruht, ist also als unbegründet zurückzuweisen.
63      Somit sind der dritte Teil des Vorbringens und folglich auch der zweite Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als teilweise unzulässig und als teilweise unbegründet zurückzuweisen.
Dritter Teil: unberechtigte Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014
–       Vorbringen der Parteien
64      Mit dem dritten Teil ihres ersten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly geltend, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2014, auf die die Kommission und das Gericht in Rn. 122 in Verbindung mit den Rn. 82 bis 87 des angefochtenen Urteils Bezug nähmen, um den Verzicht auf die Einbeziehung langfristiger Rentabilitätsaussichten der streitigen Vereinbarungen im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers zu begründen, im vorliegenden Fall nicht hätten berücksichtigt und angewandt werden dürfen. Der maßgebliche Zeitpunkt für die Überprüfung, ob dieses Kriterium erfüllt sei, sei jener, in dem die betreffenden staatlichen Maßnahmen getroffen worden seien, also die Jahre 2003 und 2008. Diese Leitlinien, die im Laufe des Jahres 2014 erlassen worden seien, könnten also nicht rückwirkend auf den Sachverhalt angewandt werden. In Rn. 174 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werde zudem ihre Anwendung auf vor dem 4. April 2014 gewährte Beihilfen ausgeschlossen.
65      Des Weiteren lege das Gericht in Rn. 84 des angefochtenen Urteils zwar offen, warum die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität hinsichtlich des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers unabhängig von einer Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zulässig sei. Diese Überlegung greife bezüglich des Verzichts der Einbeziehung langfristiger Rentabilitätsaussichten jedoch nicht. Zur Rechtfertigung dieser Nichteinbeziehung habe die Kommission ausschließlich und explizit mit den Regelungen dieser Luftverkehrsleitlinien argumentiert, und auch das Gericht habe sich mit diesem Widerspruch nicht auseinandergesetzt. Vielmehr habe es sich unter Anwendung dieser Luftverkehrsleitlinien der Argumentation der Kommission angeschlossen.
66      Deren Anwendung auf Sachverhalte aus den Jahren 2003 und 2008 sei auch materiell fehlerhaft, da sich die Flughafenbranche in den vergangenen Jahrzehnten in einem erheblichen wirtschaftlichen Wandel befunden habe, wie die Kommission auch in ihrem Beschluss 2013/693/EU vom 3. Oktober 2012 über die staatliche Beihilfe SA.23600 – C 38/08 (ex NN 53/07) – Deutschland – Finanzierung des Flughafens München, Terminal 2 (ABl. 2013, L 319, S. 8), festgestellt habe.
67      Die Kommission führt aus, dass dieser Teil des Vorbringens teilweise unbegründet sei und teilweise ins Leere gehe.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
68      In Rn. 122 des angefochtenen Urteils, in der nach seiner Rn. 111 auf das Vorbringen von TUIfly eingegangen wird, wonach die Kommission bei der Beurteilung der Gesamtstrategie des Flughafens Klagenfurt in Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in widersprüchlicher Weise und ohne hinreichende Begründung ausschließlich und punktuell auf die Rentabilität der individuellen Maßnahmen und nicht auf die Gesamtrentabilität abgestellt habe, hat das Gericht, soweit sich dieses Vorbringen darauf bezieht, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht anwendbar seien, auf die Analyse in den Rn. 82 bis 87 des angefochtenen Urteils verwiesen.
69      In Rn. 82 hat das Gericht festgestellt, dass sich nach der in den Rn. 78 bis 80 seines Urteils angeführten Rechtsprechung im Zusammenhang mit dem von ihm zu beurteilenden Klagegrund – mit dem gemäß Rn. 74 seines Urteils ein Verstoß gegen Art. 107 Abs. 1 AEUV geltend gemacht wurde, der darin bestehen sollte, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers ihren Beurteilungsspielraum überschritten habe, indem sie die „strengen Vorgaben der Luftverkehrs-Leitlinien 2014“ angewandt habe, obwohl diese erst nach Abschluss der streitigen Vereinbarungen erlassen worden seien – nur eine Frage stelle. Dies sei nicht die Frage, ob sich die Kommission zu Recht dafür entschieden habe, statt anderer Leitlinien, die „weniger streng“ sein sollten, diese Leitlinien anzuwenden, sondern jene, ob die Methode, für die sich die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entschieden habe, nach Art. 107 Abs. 1 AEUV geeignet gewesen sei. Das Gericht hat hierzu insbesondere hervorgehoben, dass die Wahl einer Methode für die Anwendung dieses Kriteriums nicht von der Frage abhänge, ob die Luftverkehrsleitlinien von 2014 oder ältere Leitlinien einschlägig seien.
70      Aus Rn. 81 in Verbindung mit Rn. 82 des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass das Gericht damit seine Schlussfolgerung in Rn. 81 des angefochtenen Urteils erläutert hat, wonach das Vorbringen von TUIfly, die Kommission habe die Leitlinien von 2014 zu Unrecht angewandt, ins Leere geht.
71      Im Übrigen hat das Gericht in Rn. 84 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass sich aus den Erwägungsgründen 264 bis 275 des streitigen Beschlusses ergebe, dass die dortige Bezugnahme der Kommission auf die Luftverkehrsleitlinien von 2014 keine verfahrensrechtliche Entscheidung darstelle, mit der für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers einer bestimmten Beurteilungsmethode gegenüber einer in älteren Leitlinien beschriebenen Methode der Vorzug gegeben worden sei, sondern dass die Kommission auf diese Leitlinien Bezug genommen habe, um zu begründen, warum die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität im vorliegenden Fall die am besten geeignete Methode für die Anwendung dieses Kriteriums darstelle. In Rn. 85 seines Urteils ist das Gericht zu dem Ergebnis gelangt, dass die von TUIfly erhobene Rüge, dass es sich bei der Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 um einen Verfahrensfehler handele, jedenfalls als unbegründet zurückzuweisen sei.
72      Zur Anwendung der Methode der Ex-ante-Analyse der Rentabilität durch die Kommission hat das Gericht in den Rn. 86 bis 106 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Kommission im streitigen Beschluss begründet habe, warum sie sich im vorliegenden Fall für die Anwendung dieser Methode entschieden habe, dass ihre Ausführungen nicht zu beanstanden gewesen seien, sie damit ihrer Begründungspflicht nachgekommen sei und sie im Rahmen dieser Anwendung ihre Prüfung zu Recht auf die Laufzeit der streitigen Vereinbarungen beschränkt habe.
73      In Rn. 87 seines Urteils hat das Gericht insbesondere dargelegt, dass die Kommission – gestützt auf die Informationen, die verfügbar waren, als die in Rede stehenden Maßnahmen getroffen wurden, sowie gestützt auf die zu diesem Zeitpunkt vorhersehbaren Entwicklungen – entschieden habe, statt einer Vergleichsanalyse eine Analyse der inkrementellen Rentabilität vorzunehmen, da sie Zweifel gehabt habe, ob zum Zeitpunkt des Erlasses des streitigen Beschlusses ein geeigneter Referenzwert für die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für die Flughafendienstleistungen ermittelt werden könne. Dabei habe sie insbesondere Erwägungen zu den zwischen den Flughäfen hinsichtlich der Kosten und der Einnahmen bestehenden Unterschiede berücksichtigt, außerdem den Umstand, dass Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf einem veröffentlichten Gebührenverzeichnis basierten, sowie den Umstand, dass weder die Republik Österreich noch irgendein Beteiligter im anhängigen Verwaltungsverfahren eine taugliche Stichprobe von hinreichend mit dem Flughafen Klagenfurt vergleichbaren Flughäfen vorgeschlagen habe.
74      Zum Vorbringen von TUIfly, das sich gegen die Wahl dieser Methode richtete und darauf gestützt wurde, dass die Besonderheiten des Luftfahrtsektors in den frühen 2000er Jahren völlig außer Acht gelassen worden seien, hat das Gericht in Rn. 89 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass dieses Vorbringen die konkrete Anwendung der Methode durch die Kommission im vorliegenden Fall betreffe, und es nach einer Analyse in den Rn. 90 bis 107 seines Urteils, die Gegenstand des zweiten Teils dieses Rechtsmittelgrundes gewesen sind, zurückgewiesen.
75      Soweit die Kommission erstens die in Rede stehenden Maßnahmen im Rahmen der ihr durch Art. 107 AEUV übertragenen Zuständigkeiten prüfen muss, konnte das Gericht rechtsfehlerfrei davon ausgehen, dass die maßgebliche Frage in diesem Fall nicht darin besteht, ob die Kommission zu Unrecht die Luftverkehrsleitlinien von 2014 angewandt hat, um zu beurteilen, ob das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers in diesem Fall erfüllt ist, sondern einzig darin, ob die von der Kommission gewählte Methode für die Anwendung dieses Kriteriums nach Art. 107 Abs. 1 AEUV geeignet war (vgl. entsprechend Urteil vom 19. Dezember 2012, Mitteldeutsche Flughafen und Flughafen Leipzig-Halle/Kommission, C‑288/11 P, EU:C:2012:821, Rn. 39). Es hat das Vorbringen von TUIfly, wonach die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 2014 fälschlicherweise angewandt habe, folglich zu Recht als ins Leere gehend zurückgewiesen.
76      Zweitens ist in dieser Hinsicht darauf hinzuweisen, dass die Prüfung, die die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums des privaten Wirtschaftsteilnehmers vorzunehmen hat, erfordert, dass eine wirtschaftliche Gesamtbeurteilung vorgenommen wird, in deren Rahmen die Kommission über ein weites Ermessen verfügt (Urteil vom 10. November 2022, Kommission/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, Rn. 34 und die dort angeführte Rechtsprechung), und dass es im Rahmen der Kontrolle, die die Unionsgerichte in Bezug auf die Würdigung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten durch die Kommission im Bereich der staatlichen Beihilfen ausüben, nicht Sache dieser Gerichte ist, die wirtschaftliche Beurteilung seitens der Kommission durch ihre eigene zu ersetzen, da der Unionsrichter insbesondere die sachliche Richtigkeit, die Zuverlässigkeit und die Kohärenz der angeführten Beweise prüfen und auch kontrollieren muss, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (Urteil vom 11. November 2021, Autostrada Wielkopolska/Kommission und Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, Rn. 117 und die dort angeführte Rechtsprechung).
77      Die Rechtmäßigkeit eines Beschlusses im Bereich staatlicher Beihilfen ist vom Unionsrichter anhand der Informationen zu beurteilen, über die die Kommission bei Erlass des Beschlusses verfügen konnte, einschließlich derjenigen, die für die nach der in Rn. 47 dieses Urteils angeführten Rechtsprechung vorzunehmende Beurteilung erheblich erschienen und die sie im Verwaltungsverfahren auf ihr Ersuchen hin hätte erhalten können (Urteil vom 11. November 2021, Autostrada Wielkopolska/Kommission und Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, Rn. 118 und die dort angeführte Rechtsprechung).
78      Zur Beurteilung der Frage, ob dieselbe Maßnahme unter normalen Marktbedingungen von einem durchschnittlich vorsichtigen und sorgfältigen privaten Wirtschaftsteilnehmer getroffen worden wäre, ist auf einen solchen Wirtschaftsteilnehmer abzustellen, der sich in einer möglichst ähnlichen Lage befindet wie der betreffende Staat (Urteil vom 11. November 2021, Autostrada Wielkopolska/Kommission und Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, Rn. 109 und 112 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
79      In diesem Rahmen hat die Kommission eine Gesamtwürdigung vorzunehmen und dabei jeden im betreffenden Fall erheblichen Anhaltspunkt zu berücksichtigen, der es ihr ermöglicht, festzustellen, ob das begünstigte Unternehmen derartige Erleichterungen offenkundig nicht von einem solchen privaten Wirtschaftsteilnehmer erhalten hätte (Urteil vom 11. November 2021, Autostrada Wielkopolska/Kommission und Polen, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, Rn. 110 und die dort angeführte Rechtsprechung), und das Gericht hat hinsichtlich dieser Anhaltspunkte seiner Kontrollfunktion nachzukommen.
80      Mit diesem Teil seines Vorbringens wendet sich TUIfly jedoch nicht gegen die Beurteilung des Gerichts in den Rn. 86 und 87 des angefochtenen Urteils, mit der dieses im Wesentlichen festgestellt hat, dass im Hinblick auf Art. 107 Abs. 1 AEUV die Entscheidung der Kommission, im vorliegenden Fall für die Anwendung dieses Kriteriums auf die Methode der Ex-ante-Analyse der Rentabilität der streitigen Vereinbarungen zurückzugreifen, wie sie zum Zeitpunkt des Abschlusses der jeweiligen streitigen Vereinbarung von einem privaten Kapitalgeber erwartet worden wäre, angemessen gewesen sei. Aus den Rn. 64 bis 66 des vorliegenden Urteils ergibt sich nämlich, dass sich TUIfly im Wesentlichen darauf beschränkt, geltend zu machen, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht hätten angewandt werden dürfen, um zu beurteilen, ob die streitigen Vereinbarungen eine Beihilfe umfassten, dass unabhängig von ihrer Anwendung die langfristigen Rentabilitätsaussichten der streitigen Vereinbarungen hätten berücksichtigt werden müssen und dass die Anwendung dieser Leitlinien auf einen Sachverhalt vor ihrem Erlass materiell fehlerhaft sei.
81      Drittens ist, soweit das Vorbringen von TUIfly dahin verstanden werden kann, dass das Gericht ungeachtet der Nichtanwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hätte beanstanden müssen, dass die Kommission bei der Anwendung des genannten Kriteriums die langfristigen Rentabilitätsaussichten der streitigen Vereinbarungen nicht berücksichtigt habe, festzustellen, dass diese Rüge im Wesentlichen der mit dem zweiten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes geltend gemachten Rüge entspricht, zu der bereits festgestellt worden ist, dass sie nicht durchgreifen kann.
82      Soweit TUIfly dem Gericht vorwirft, nicht festgestellt zu haben, dass sich die Kommission im streitigen Beschluss widersprochen habe, als sie die unterlassene Berücksichtigung der langfristigen Rentabilitätsaussichten der streitigen Vereinbarungen durch einen Verweis auf die Luftverkehrsleitlinien von 2014 gerechtfertigt und ausgeführt habe, dass sie diese nur zur Veranschaulichung von bereits zum Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen existierenden allgemeinen Prinzipien herangezogen habe, macht TUIfly viertens geltend, dass das Gericht es unterlassen habe, den Verstoß der Kommission gegen ihre Begründungspflicht zu beanstanden, und selbst gegen die ihm obliegende Begründungspflicht verstoßen habe. Aus der Feststellung des Gerichts, dass das Vorbringen von TUIfly hinsichtlich der fehlerhaften Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ins Leere gehe und dass die Kommission im Übrigen in Anbetracht aller relevanten Umstände im vorliegenden Fall mit der Wahl der Ex‑ante‑Analyse der inkrementellen Rentabilität als Analysemethode für die Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ihren Beurteilungsspielraum nicht überschritten habe, ergibt sich jedoch zwangsläufig, dass es im streitigen Beschluss keinen Widerspruch feststellen konnte. Folglich kann auch der Gerichtshof keinen Widerspruch in der Begründung des Gerichts feststellen.
83      Soweit TUIfly geltend macht, dass die Anwendung dieser Leitlinien im vorliegenden Fall materiell fehlerhaft sei, genügt fünftens die Feststellung, dass dieses Vorbringen auf der Prämisse beruht, dass die Kommission bei der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers aufgrund der Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 mögliche langfristige Rentabilitätsaussichten der streitigen Vereinbarungen jenseits ihrer Laufzeit nicht berücksichtigt habe. Die vorangegangene Analyse zeigt jedoch, dass diese Prämisse falsch ist.
84      Folglich ist der dritte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes als unbegründet zurückzuweisen.
Vierter Teil: fehlerhafte Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014
–       Vorbringen der Parteien
85      Mit dem vierten Teil des ersten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly geltend, dass das Gericht Art. 107 Abs. 1 AEUV falsch ausgelegt habe, indem es sich der rechtswidrigen Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 durch die Kommission angeschlossen habe, ohne das Argument von TUIfly zu prüfen, wonach sogar unter der Annahme, dass diese Leitlinien im vorliegenden Fall anwendbar seien, die Kommission sie jedenfalls falsch angewandt habe. Die diesbezüglichen Begründungserwägungen in Rn. 84 des angefochtenen Urteils seien außerdem unzureichend.
86      Mit Verweis auf Abschnitt 3.5.2 dieser Leitlinien bringt TUIfly vor, dass deren Rn. 66 einen zusätzlichen Parameter enthalte, der bei der Ex‑ante‑Analyse der Rentabilität zu berücksichtigen sei, nämlich inwieweit die Vereinbarungen zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu beurteilen seien. Für eine Zwei-Schritt-Prüfung, wie sie die Kommission vorgenommen habe, enthielten diese Leitlinien jedoch keinen Anhaltspunkt. Eine solche Prüfung wäre überdies auch unlogisch; sollte eine Vereinbarung im Sinne der Rn. 64 dieser Leitlinien nämlich schon während ihrer Laufzeit rentabel sein, bedürfe es keiner weiteren Prüfung nach Rn. 66, ob das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei.
87      Die Kommission hält diese Rüge für unbegründet.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
88      Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass – wie es bereits im Rahmen der Prüfung des dritten Teils dieses Rechtsmittelgrundes festgestellt wurde – das Gericht in Rn. 81 des angefochtenen Urteils in erster Linie zum Ergebnis gekommen ist, dass das Vorbringen von TUIfly, dass die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu Unrecht rückwirkend angewandt habe, ins Leere gehe, und dass es in den Rn. 86 bis 106 ausgeführt hat, dass das Vorbringen, wonach die Kommission bei der Prüfung der zu erwartenden Rentabilität der streitigen Vereinbarungen jedenfalls die langfristigen Rentabilitätsaussichten hätte berücksichtigen müssen, unbegründet sei.
89      Daraus ergibt sich, dass das Vorbringen von TUIfly, das im Wesentlichen darauf abzielt, dass der Gerichtshof feststellt, dass das Gericht und die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 2014 falsch angewandt haben, auf einer Prämisse beruht, die im angefochtenen Urteil keine Grundlage findet, da eine solche Anwendung durch das Gericht nicht erfolgt ist. Aus den Erwägungen des Gerichts ergibt sich notwendigerweise auch, dass das Vorbringen von TUIfly zu dem Fehler, den die Kommission durch die Anwendung dieser Leitlinien begangen haben soll, ebenfalls zurückgewiesen worden ist. Unter Berücksichtigung der in Rn. 54 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung konnte der im Hinblick auf Rn. 84 des angefochtenen Urteils geltend gemachte Begründungsmangel also nicht nachgewiesen werden.
90      Als Zweites ist auch das Vorbringen von TUIfly, mit dem der Kommission vorgeworfen wird, bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers eine Prüfung der erwartbaren Rentabilität der streitigen Vereinbarungen in zwei Schritten durchgeführt zu haben, wofür es in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 keine Grundlage gebe, als unzulässig zurückzuweisen. Dies erfolgt im Einklang mit der in Rn. 53 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung, da sich das Vorbringen nicht auf das angefochtene Urteil, sondern auf den streitigen Beschluss bezieht.
91      Der vierte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes ist daher teilweise als unbegründet und teilweise als unzulässig zurückzuweisen.
Fünfter Teil: Verstoß gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit
–       Vorbringen der Parteien
92      Mit dem fünften Teil des ersten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly geltend, dass das Gericht vor dem Hintergrund des Gebots des Vertrauensschutzes und des Rückwirkungsverbots gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit verstoßen habe, indem es Grundsätze einer Verwaltungspraxis angewandt habe, die erst nach Abschluss der streitigen Vereinbarung entstanden sei. Im Hinblick auf diese Grundsätze, die auch für den Anspruch an die formale Dokumentation gälten, hätte nämlich der fehlende Geschäftsplan bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers überhaupt nicht berücksichtigt werden dürfen, da die Erstellung eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen weder in der Verwaltungspraxis noch in der Rechtsprechung vorgesehen gewesen sei. Ferner habe das Gericht in Rn. 117 des angefochtenen Urteils das Vorbringen von TUIfly, dass die Kommission gegen diese beiden Grundsätze verstoßen habe, da sie im streitigen Beschluss auf den fehlenden Geschäftsplan abgestellt habe, zurückgewiesen, ohne es überhaupt zu prüfen.
93      Die Kommission hält diesen Teil für unbegründet.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
94      Das Gericht hat in Rn. 117 des angefochtenen Urteils im Wesentlichen das Vorbringen von TUIfly zurückgewiesen, dass die Kommission aus dem Fehlen eines umfassenden Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses der streitigen Vereinbarungen zu Unrecht geschlossen habe, dass im vorliegenden Fall das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers nicht beachtet worden sei. Auch das Vorbringen, die Kommission habe gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes und gegen das Rückwirkungsverbot verstoßen, hat es folglich zurückgewiesen.
95      Aus einer Zusammenschau der Rn. 113 bis 117 des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass Rn. 117 den Abschluss der vom Gericht in den Rn. 114 bis 116 des Urteils durchgeführten Prüfung des ersten Teils des vierten Klagegrundes im erstinstanzlichen Verfahren bildet, mit dem TUIfly insbesondere geltend gemacht hatte, dass eine solche Schlussfolgerung dem Grundsatz des Vertrauensschutzes und dem Rückwirkungsverbot widerspreche, da zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Vereinbarungen weder in der Rechtsprechung noch in der Verwaltungspraxis die Erstellung eines umfassenden Geschäftsplans vor Erlass der streitigen Maßnahmen vorgesehen gewesen sei.
96      Wie sich bereits aus der Prüfung des ersten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes ergibt und entgegen dem Vorbringen von TUIfly hat das Gericht in den Rn. 114 bis 116 seines Urteils im Wesentlichen die Ansicht vertreten, dass die Kommission im streitigen Beschluss keinen derartigen Schluss gezogen habe. Es hat sich außerdem weder in den Rn. 114 bis 116 noch in den anderen Begründungserwägungen, mit denen es den vierten Klagegrund im erstinstanzlichen Verfahren zurückgewiesen hat, auf das Fehlen eines umfassenden Geschäftsplans gestützt.
97      Dem ist zum einen zu entnehmen, dass, soweit TUIfly mit dem fünften Teil des ersten Rechtsmittelgrundes rügt, dass das Gericht durch die Anforderungen an die formale Dokumentation, die sich aus einer Verwaltungspraxis ergäben, die erst nach Abschluss der streitigen Vereinbarungen entstanden sei, selbst gegen diese Grundsätze verstoßen habe, dieser Teil des Vorbringens als unbegründet zurückzuweisen ist, da im angefochtenen Urteil nichts darauf hindeutet, dass das Gericht selbst diese Anforderungen gestellt hätte. Zum anderen kann unter diesen Umständen und unter Berücksichtigung der in Rn. 54 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung nicht davon ausgegangen werden, dass das Gericht gegen die ihm obliegende Begründungspflicht verstoßen hat, indem es in einem Satz das Vorbringen von TUIfly betreffend die Verletzung dieser Grundsätze zurückgewiesen hat, da sich aus der in den Rn. 114 bis 116 des angefochtenen Urteils durchgeführten Prüfung ergeben hatte, dass dieses Vorbringen auf einer falschen Prämisse beruhte und daher zurückzuweisen war.
98      Der fünfte Teil des ersten Rechtsmittelgrundes und somit auch der erste Rechtsmittelgrund sind daher als unbegründet zurückzuweisen.
Zum zweiten Rechtsmittelgrund
Erster Teil: Verkennung der relativen Bedeutung der Rentabilität in Bezug auf Art. 107 Abs. 3 AEUV
–       Vorbringen der Parteien
99      Mit dem ersten Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly als Erstes geltend, dass die Rn. 191, 193 und 195 des angefochtenen Urteils fehlerhaft seien, da das Kriterium kurz- oder mittelfristiger Rentabilität nur für die Tatsachenebene maßgeblich sei. Das Gericht habe der Kommission deshalb zu Unrecht darin beigepflichtet, dass die mangelnde Rentabilität der von TUIfly bedienten Strecken ein maßgebliches Kriterium darstelle, um die Rechtfertigung der in Rede stehenden Beihilfen auszuschließen.
100    Durch die Festlegung eines solchen Kriteriums, in Anwendung dessen die Kommission davon ausgegangen sei, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die in Rede stehenden Maßnahmen bereits mangels Rentabilität der konkreten Flugverbindungen nicht entsprechend getroffen hätte, habe sie Elemente der Tatbestandsebene auf die Rechtfertigungsebene verlagert. Die Kommission und dann auch das Gericht hätten damit ein Kriterium angewandt, das zum maßgeblichen Zeitpunkt weder im Gesetz noch in der Rechtsprechung, noch in der Verwaltungspraxis angelegt gewesen sei, und dadurch unberechtigterweise den Anwendungsbereich von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV eingeengt. Dass ein für die Anwendung auf Tatbestandsebene entwickelter Prüfungsmaßstab nicht unverändert auf die Rechtfertigungsebene übertragen werden könne, folge bereits aus grundlegenden systematischen Erwägungen, da sonst Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV jede praktische Wirksamkeit genommen würde, da ein solcher Ansatz, obwohl die Kommission und das Gericht ihn verfolgten, jede Rechtfertigung verunmöglichen würde, und zwar genau aufgrund des im Rahmen der Qualifikation als Beihilfe festgestellten Mangels an Rentabilität.
101    Als Zweites könne, selbst wenn auf der Rechtfertigungsebene eine Rentabilität verlangt würde, was TUIfly bestreitet, diese nur mittelbar im Rahmen der Prüfung, ob die Beihilfe für die Erreichung der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV genannten Ziele geeignet sei, zum Tragen kommen. In dieser Hinsicht habe das Gericht in Rn. 186 des angefochtenen Urteils das maßgebliche Kriterium, das im Wesentlichen darin bestehe, zu wissen, inwieweit die Beihilfe geeignet sei, überhaupt dem verfolgten Ziel zu dienen, richtig bestimmt. Werde in diesem Rahmen eine Rentabilität gefordert, könne diese lediglich mittelbares Indiz dafür sein, dass eine Maßnahme zur überlagernden Zweckerreichung – in diesem Fall die wirtschaftliche Entwicklung Kärntens – geeignet sei. Daraus ergebe sich, dass sich die im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 AEUV durchgeführte Prüfung der Rentabilität von der auf Tatbestandsebene durchgeführten Prüfung unterscheiden müsse.
102    Die Kommission hält diesen Teil für unbegründet.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
103    In Rn. 189 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass die HLX und TUIfly gewährte Beihilfe auf die Entwicklung des Flughafens Klagenfurt durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf den von HLX und TUIfly bedienten Strecken abgezielt habe und dass die Kommission im vorliegenden Fall mithin zu prüfen gehabt habe, ob HLX und TUIfly durch die in Rede stehende Beihilfe dazu veranlasst worden seien, durch ihr Verhalten zur Verwirklichung des Ziels der Steigerung des Fluggastaufkommens des Flughafens Klagenfurt beizutragen, das seinerseits zur Verwirklichung der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV genannten Ziele erforderlich gewesen sei.
104    In dieser Hinsicht hat das Gericht in Rn. 190 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Republik Österreich, obwohl die Kommission sie darum ersucht habe, nicht dargetan habe, dass die einschlägigen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Anlaufbeihilfen mit dem Binnenmarkt erfüllt gewesen wären, und dass die Beteiligten ebenfalls keine entsprechenden Argumente vorgebracht hätten.
105    In Rn. 191 seines Urteils hat das Gericht in Bezug auf die Vereinbarung von 2003 dazu ausgeführt, dass die Kommission Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV für einschlägig gehalten und darauf abgestellt habe, ob die neuen Strecken, die HLX nach dieser Vereinbarung bedienen würde, rentabel wären, und festgestellt, dass die Republik Österreich keine Studie über die zukünftige Rentabilität dieser Strecken übermittelt habe. Ferner habe die Kommission festgehalten, dass die vierjährige Laufzeit dieser Vereinbarung nicht erforderlich oder im Verhältnis zu den Kosten für die Einrichtung einer neuen Flugverbindung angemessen gewesen sei. Zur Vereinbarung von 2008 hat das Gericht in Rn. 192 seines Urteils ausgeführt, dass die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 2005 angewandt und festgestellt habe, dass diese Vereinbarung keinen Zusammenhang zwischen der gewährten Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten vorgesehen habe und dass weder die Republik Österreich noch die Beteiligten insoweit Angaben gemacht oder Erläuterungen abgegeben hätten, so dass die in Punkt 79 Buchst. f dieser Leitlinien vorgesehene Voraussetzung nicht erfüllt sei und die Anlaufbeihilfe daher nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könne.
106    Des Weiteren hat das Gericht in Rn. 193 des angefochtenen Urteils dargelegt, dass die Kommission hinreichend begründet habe, warum die in den streitigen Vereinbarungen vorgesehenen Beihilfen nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar habe angesehen werden können, und dass ihr in Anbetracht ihres Ermessens insoweit auch keine offensichtlichen Beurteilungsfehler unterlaufen seien. Hierzu hat es zunächst in Rn. 194 des angefochtenen Urteils erläutert, dass die von der Kommission angewandten Kriterien voll und ganz im Einklang mit der sich aus der in den Rn. 186 und 187 seines Urteils dargelegten Rechtsprechung ergebenden Anforderung stünden, wonach die Vereinbarkeit der betreffenden Beihilfe mit dem Binnenmarkt voraussetze, dass sie für die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs eine Anreizwirkung habe und zur Erreichung des verfolgten Ziels erforderlich sei. In Rn. 195 seines Urteils hat das Gericht zur Vereinbarung von 2003 ausgeführt, dass das Fehlen einer Prognose der Rentabilität der von HLX betriebenen Strecken bestätige, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen für die Entwicklung des Landes Kärnten durch die Erhöhung des Fluggastaufkommens des Flughafens Klagenfurt nicht unbedingt erforderlich gewesen seien. In Rn. 196 seines Urteils hat es zur Vereinbarung von 2008 außerdem erläutert, dass Punkt 79 Buchst. f der Luftverkehrsleitlinien von 2005 ebenfalls die Prüfung der Anreizwirkung für die Entwicklung des Landes Kärnten vorsehe und dass die Kommission, da diese Vereinbarung keinen Zusammenhang zwischen der gewährten Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten vorgesehen habe, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen, habe feststellen können, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt unvereinbar sei.
107    Daraus ergibt sich, dass das Gericht entgegen dem Vorbringen von TUIfly in diesen Rn. 193 und 195 nicht das Rentabilitätskriterium angewandt hat, dessen Anwendung durch die Kommission es zuvor im Rahmen der Anwendung des Kriteriums der marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgeber bestätigt hatte, sondern – wie den Rn. 191 und 194 des angefochtenen Urteils zu entnehmen ist – ein anderes Rentabilitätskriterium geprüft hat, das von der Kommission im Rahmen ihrer Prüfung der möglichen Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfen mit dem Binnenmarkt angewandt worden war.
108    Denn das erste Kriterium haben die Kommission und das Gericht angewandt, um zu ermitteln bzw. kontrollieren, ob die streitigen Vereinbarungen gemäß der in den Rn. 47, 78 und 79 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung aus der Sicht des Kapitalgebers – in diesem Fall KFBG – als rentabel betrachtet werden können, um so zu bestimmen, ob das begünstigte Unternehmen, in diesem Fall HLX bzw. TUIfly, derartige Erleichterungen auch von einem durchschnittlich vorsichtigen und sorgfältigen privaten Kapitalgeber hätte erlangen können, und um in weiterer Folge festzustellen, ob diese Vereinbarungen den betroffenen Fluggesellschaften im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV einen Vorteil verschafften.
109    Im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV ging es jedoch, wie vom Gericht in Rn. 194 des angefochtenen Urteils ausgeführt, um die Beurteilung, ob die Kommission die in Rede stehenden Beihilfen zu Recht als gemäß dieser Bestimmung nicht gerechtfertigt betrachtet hat und ob sie in dieser Hinsicht zu Recht im Wesentlichen die aus der Sicht von HLX bzw. TUIfly mangelnde Rentabilität der neuen Strecken, die gemäß den streitigen Vereinbarungen von diesen Fluggesellschaften betrieben werden sollten, als Hinweis darauf gewertet hat, dass diese Beihilfen die Voraussetzung der Anreizwirkung gemäß dieser Bestimmung nicht erfüllten.
110    Folglich ist festzustellen, dass das in den Rn. 99 und 100 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen von TUIfly auf eine Verwechslung des im Rahmen der Beurteilung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers angewandten Rentabilitätskriteriums, das auf die Rentabilität der betreffenden Vereinbarungen aus der Sicht des Kapitalgebers abstellt, mit dem Rentabilitätskriterium zurückzuführen ist, mit dem im vorliegenden Fall geprüft wurde, ob die in Rede stehenden Beihilfen gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV gerechtfertigt sind. Da dieses Vorbringen also auf einer falschen Lesart des angefochtenen Urteils beruht, ist es als unbegründet zurückzuweisen.
111    Das Gleiche gilt für das in Rn. 101 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen, das auf derselben Verwechslung beruht wie das bereits in den Rn. 107 bis 110 des vorliegenden Urteils zurückgewiesene Vorbringen, mit dem TUIfly dartun möchte, dass sich die im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV vorgenommene Prüfung der Rentabilität entgegen den Feststellungen des Gerichts von der im Rahmen von Art. 107 Abs. 1 AEUV durchgeführten Prüfung der Rentabilität unterscheiden müsse.
112    Der erste Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
Zweiter Teil: Anlegung eines unzulässigen Maßstabs bei der Rechtfertigungsprüfung der Vereinbarung von 2003 gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV
–       Vorbringen der Parteien
113    Mit dem zweiten Teil ihres zweiten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly als Erstes geltend, das Gericht habe, indem es in den Rn. 190 ff. des angefochtenen Urteils das von der Kommission herangezogene Kriterium übernommen habe, auf die fehlende Rentabilität der Vereinbarung von 2003 bzw. auf die fehlende Prognose der Republik Österreich hinsichtlich der Rentabilität der von HLX betriebenen Strecken abgestellt, um die Rechtfertigung dieser Vereinbarung nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV auszuschließen. Indem sich das Gericht dadurch auf der Rechtfertigungsebene auf das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gestützt habe, habe es einen Rechtsfehler begangen.
114    Zum einen seien, wie im Rahmen des ersten Teils dieses Rechtsmittelgrundes dargelegt, die Voraussetzungen von Art. 107 Abs. 1 AEUV und jene des Rechtfertigungstatbestands von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV grundlegend verschieden. Zum anderen stehe fest, dass Entscheidungen oder Gesetze, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung von 2003 noch nicht erlassen worden seien, nicht auf diese anwendbar seien. Das Kriterium der Rentabilität dieser Vereinbarung könne weder auf die damaligen Gesetze noch auf die damalige Rechtsprechung oder die damalige Verwaltungspraxis gestützt werden, da die im streitigen Beschluss angeführten „Voraussetzungen“ erst in den Jahren 2012 und 2013 als allgemeine Grundsätze konzipiert worden seien. Die einzige damals vorliegende Referenzentscheidung, nämlich die Entscheidung vom 14. Juni 1999 betreffend den Flughafen Manchester (NN 109/98), habe ausschließlich als entscheidend angesehen, ob die Zahlung oder ähnliche Maßnahmen gegenüber den Benutzern der Flughafeninfrastruktur diskriminierend wirkten. Im streitigen Beschluss nehme die Kommission auf eine andere Entscheidung Bezug, die nach dem Abschluss der Vereinbarung von 2003 ergangen sei und in der ausdrücklich erwähnt werde, dass es sich um die erste Entscheidung zu Anlaufmaßnahmen für Luftfahrtunternehmen handele. Daraus folge, dass die im vorliegenden Fall angewandten Grundsätze schon denklogisch nicht jenen der Verwaltungspraxis zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Vereinbarung von 2003 entsprochen haben können.
115    Als Zweites habe das Gericht die fehlende Rechtfertigung der Vereinbarung von 2003 nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV jedenfalls unlogisch und nicht sachgerecht begründet. In den Rn. 186, 188 und 189 des angefochtenen Urteils habe es die entscheidungserhebliche Frage im Rahmen von Art, 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV, nämlich die Zweckdienlichkeit der in Rede stehenden Maßnahme, das begünstigte Unternehmen dazu zu veranlassen, durch sein Verhalten zur Verwirklichung dieser Ziele – in diesem Fall die Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige auf regionaler Ebene – beizutragen, zutreffend benannt.
116    Vor diesem Hintergrund sei Rn. 195 des angefochtenen Urteils jedoch nicht nachvollziehbar. Zum einen sei das Gericht nicht darauf eingegangen, ob TUIfly durch die in Rede stehende Beihilfe dazu veranlasst worden sei, durch ihr Verhalten zur Verwirklichung des Ziels der Steigerung des Fluggastaufkommens des Flughafens Klagenfurt beizutragen, und habe damit das zuvor aufgestellte Kriterium nicht geprüft. Es habe dabei verkannt, dass der Zweck der Marketingvereinbarungen gerade in einer Erhöhung des Fluggastaufkommens bestanden habe. Zum anderen sei dieser Punkt falsch, da das Fehlen einer Rentabilitätsprognose nichts über die tatsächliche Rentabilität oder die Erforderlichkeit einer Maßnahme aussage, so dass daraus nicht abgeleitet werden könne, dass die Maßnahme für die Entwicklung des Landes Kärnten nicht erforderlich sei.
117    Als Drittes habe das Gericht in den Rn. 195 und 201 des angefochtenen Urteils mit seiner Feststellung, dass die Vereinbarkeit der vermeintlichen Beihilfen in der Vereinbarung von 2003 mit dem Binnenmarkt daran scheitere, dass die Vereinbarungen jeweils eine vierjährige Laufzeit gehabt hätten, verkannt, dass die Laufzeit von vier Jahren nach der Verwaltungspraxis der Kommission zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung von 2003 eine angemessene Dauer von Marketingvereinbarungen dargestellt habe. Außerdem habe das Gericht in diesen Randnummern die Auffassung vertreten, dass aufgrund des Fehlens von Prognosen der Rentabilität der in Rede stehenden Strecken die vierjährige Laufzeit dieser Vereinbarung weder erforderlich noch angemessen gewesen sei, ohne jedoch zu erläutern, inwieweit sich das Fehlen einer Rentabilitätsanalyse auf die zugrunde zu legende Laufzeit auswirken könne.
118    Die Kommission führt aus, dass dieser Teil des Rechtsmittelgrundes teilweise unzulässig und teilweise unbegründet sei.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
119    Als Erstes ist festzustellen, dass TUIfly mit ihrem in den Rn. 113 und 114 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Vorbringen zum einen erneut geltend macht, dass das Gericht in den Rn. 190 ff. des angefochtenen Urteils im Stadium der Beurteilung der Vereinbarkeit der durch die Vereinbarung von 2003 gewährten Beihilfe im Hinblick auf Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV zu Unrecht das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers angewandt habe. Aus der Prüfung des ersten Teils dieses Rechtsmittelgrundes ergibt sich aber, dass dieses Vorbringen auf einer falschen Lesart des angefochtenen Urteils beruht. Es ist daher als unbegründet zurückzuweisen.
120    Soweit TUIfly mit diesem Vorbringen geltend macht, das Gericht habe die Anwendung des Kriteriums der Rentabilität der betreffenden Strecken durch die Kommission zu Unrecht bestätigt und selbst auf dieses Kriterium Bezug genommen, obwohl es dafür keine Rechtsgrundlage gebe, genügt zum anderen der Hinweis, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung der Kommission, mit der festgestellt wird, dass eine Beihilfe die Voraussetzungen für die Anwendung dieser Ausnahme nicht erfüllt, allein im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV zu prüfen ist und nicht im Hinblick auf eine frühere Praxis der Kommission (Urteile vom 30. September 2003, Freistaat Sachsen u. a./Kommission, C‑57/00 P und C‑61/00 P, EU:C:2003:510, Rn. 53, sowie vom 22. September 2020, Österreich/Kommission, C‑594/18 P, EU:C:2020:742, Rn. 25).
121    Unter Berücksichtigung dieser Rechtsprechung, auf die das Gericht im Wesentlichen in Rn. 198 des angefochtenen Urteils verwiesen hat, konnte es daher, ohne die Ahndung des behaupteten Fehlens einer Rechtsgrundlage für den streitigen Beschluss zu verabsäumen, in den Rn. 189 bis 191 und 193 bis 195 des angefochtenen Urteils feststellen, dass die Kommission zu Recht zu der Schlussfolgerung gelangt sei, dass die in der Vereinbarung von 2003 enthaltene Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da diese Schlussfolgerung – wie insbesondere den Rn. 183 bis 188 des angefochtenen Urteils entnommen werden kann – auf diese Bestimmung des AEU-Vertrags gestützt sei. Aufgrund der gleichen Rechtsprechung konnte das Gericht am Ende seiner Prüfung in Rn. 197 seines Urteils außerdem rechtsfehlerfrei feststellen, dass sich auch aus der früheren Entscheidungspraxis der Kommission, auf die TUIfly sich berufe, nichts anderes ergeben könne.
122    Als Zweites ist zu dem in den Rn. 115 und 116 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Vorbringen festzustellen, dass das Gericht, wie bereits in Rn. 103 des vorliegenden Urteils ausgeführt, in Rn. 189 des angefochtenen Urteils, die TUIfly mit ihrem Rechtsmittel nicht bekämpft, hervorgehoben hat, dass die HLX gewährte Beihilfe auf die Entwicklung des Flughafens Klagenfurt durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf den von HLX bedienten neuen Strecken abziele. Diese Beihilfe diente, wie vom Gericht im Übrigen im Wesentlichen in den Rn. 211 und 212 des angefochtenen Urteils festgestellt, der Erfüllung des im ersten Teil von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV genannten Ziels, das im vorliegenden Fall in der Entwicklung des Betriebs des Flughafens Klagenfurt bestand.
123    In Rn. 195 des angefochtenen Urteils, deren Inhalt bereits in Rn. 106 des vorliegenden Urteils wiedergegeben wurde, hat das Gericht zur Vereinbarung von 2003 festgestellt, dass das Fehlen einer Prognose der Rentabilität der von HLX betriebenen Strecken bestätige, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen für diese Erhöhung nicht unbedingt erforderlich gewesen seien. In der gleichen Randnummer hat es daraus den Schluss gezogen, dass die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe, als sie „ergänzend“ festgestellt habe, dass die vierjährige Laufzeit der Vereinbarung von 2003 weder erforderlich noch im Verhältnis zu den Kosten für die Einrichtung einer neuen Flugverbindung angemessen gewesen sei.
124    Daraus ergibt sich, dass das Gericht diesen Teil des angefochtenen Urteils entgegen dem wesentlichen Vorbringen von TUIfly rechtlich hinreichend begründet hat. Die Feststellung in Rn. 195 des angefochtenen Urteils in Verbindung mit dessen Rn. 191, deren Inhalt in Rn. 105 des vorliegenden Urteils wiedergegeben wurde, folgt nämlich gerade aus der Anwendung des in Rn. 189 des angefochtenen Urteils genannten Kriteriums, mit dem bestimmt werden soll, ob die in Rede stehende Beihilfe HLX dazu veranlasst hat, durch ihr Verhalten zur Entwicklung des Flughafens Klagenfurt beizutragen.
125    Soweit TUIfly im Wesentlichen geltend macht, die fehlende Aussicht auf Rentabilität der betreffenden Strecken sei für die Schlussfolgerung, dass die mit der Vereinbarung von 2003 gewährte Beihilfe nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, nicht maßgeblich gewesen, ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
126    Gemäß dem ihr durch diese Bestimmung eingeräumten Ermessen kann die Kommission die Genehmigung einer Beihilfe verweigern, wenn diese die begünstigten Unternehmen nicht dazu veranlasst, durch ihr Verhalten zur Verwirklichung eines der in Art. 107 Abs. 3 AEUV genannten Ziele beizutragen. Eine solche Beihilfe muss somit erforderlich sein, um die in dieser Bestimmung vorgesehenen Ziele in der Weise zu erreichen, dass ohne sie das freie Spiel der Marktkräfte allein die begünstigten Unternehmen nicht dazu veranlassen würde, durch ihr Verhalten zur Verwirklichung dieser Ziele beizutragen. Denn eine Beihilfe, die die finanzielle Lage des begünstigten Unternehmens verbessert, ohne zur Erreichung der in Art. 107 Abs. 3 AEUV vorgesehenen Ziele notwendig zu sein, kann nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden (Urteil vom 13. Juni 2013, HGA u. a./Kommission, C‑630/11 P bis C‑633/11 P, EU:C:2013:387, Rn. 104 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie in diesem Sinne Urteil vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a., C‑526/14, EU:C:2016:570, Rn. 49).
127    In Anbetracht dieser Rechtsprechung, auf die im Wesentlichen in Rn. 188 des angefochtenen Urteils Bezug genommen wurde, hat das Gericht in den Rn. 190, 191, 193 und 195 des angefochtenen Urteils in Anbetracht des in Rn. 189 des angefochtenen Urteils benannten Ziels der durch die Vereinbarung von 2003 gewährten Beihilfe, das TUIfly nicht bestreitet, zu Recht entschieden, dass die Kommission berechtigterweise die Ansicht vertreten hat, dass sie nur dann hätte feststellen können, dass die in Rede stehende Beihilfe geeignet sei, zur Erreichung der Ziele gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV beizutragen, und dass die Rentabilitätsaussichten der betroffenen Strecken in dieser Hinsicht entscheidend seien, wenn HLX durch diese Beihilfe dazu veranlasst worden wäre, durch ihr Verhalten zur Steigerung des Fluggastaufkommens des Flughafens Klagenfurt beizutragen. Da die in Rede stehende Beihilfe ihrem Wesen nach zeitlich begrenzt war, war es nämlich offensichtlich, dass die Kommission mangels Aussicht auf Rentabilität der von HLX gemäß der Vereinbarung von 2003 bedienten Strecken, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen, zu der Auffassung gelangen konnte, dass diese Beihilfe nicht zur Erreichung des Ziels der Entwicklung des Flughafens Klagenfurt beitragen würde, da vernünftigerweise davon ausgegangen werden konnte, dass der Betrieb dieser Strecken eingestellt würde, sobald die Beihilfe endete, so dass das Ziel einer dauerhaften Erhöhung des Fluggastaufkommens an diesem Flughafen und damit auch das Ziel der Entwicklung des Flughafens nicht erreicht werden könnten.
128    Soweit TUIfly geltend macht, dass die fehlende Rechtfertigung der mit der Vereinbarung von 2003 gewährten Beihilfe im Hinblick auf das Ziel der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes Kärnten nicht aus der fehlenden Rentabilität der betreffenden Strecken hätte abgeleitet werden dürfen, ist zu ergänzen, dass dieses Vorbringen auf der Prämisse beruht, dass mit der HLX gewährten Beihilfe dieses Ziel verfolgt wurde. Wie sich aus Rn. 189 des angefochtenen Urteils ergibt, deren Inhalt bereits in Rn. 122 des vorliegenden Urteils wiedergegeben wurde, ist diese Prämisse jedoch falsch.
129    Als Drittes ist das in Rn. 117 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen zum einen in Anwendung der in Rn. 120 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung als ins Leere gehend zurückzuweisen, soweit TUIfly dem Gericht damit vorwirft, nicht beanstandet zu haben, dass die Kommission einen Ansatz angewandt habe, für den es in der zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung von 2003 gängigen Verwaltungspraxis keine Grundlage gegeben habe.
130    Zum anderen beruht das Vorbringen von TUIfly, das Gericht habe seine Beurteilung, wonach sich das Fehlen von Rentabilitätsprognosen für die betreffenden Strecken auf die Beurteilung der Erforderlichkeit der Dauer einer Beihilfe auswirken könne, nicht begründet, auf einer falschen Lesart des angefochtenen Urteils. Wie sich nämlich aus den Rn. 191 und 195 des angefochtenen Urteils ergibt, deren Inhalt bereits in den Rn. 105 und 106 des vorliegenden Urteils wiedergegeben wurde, ist das Gericht nicht zu diesem Ergebnis gelangt, sondern es hat sich auf die Feststellung beschränkt, dass die vierjährige Laufzeit der Vereinbarung von 2003 ein zusätzliches Element darstelle, das neben diese fehlende Rentabilität trete, auf die die Kommission ihre Schlussfolgerung gestützt habe, dass die durch diese Vereinbarung gewährte Beihilfe nicht die Voraussetzungen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV erfülle.
131    Nach alledem ist der zweite Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes als teilweise ins Leere gehend und teilweise unbegründet zurückzuweisen.
Dritter Teil: Außerachtlassung der von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV geschützten Zwecke
–       Vorbringen der Parteien
132    Mit dem dritten Teil ihres zweiten Rechtsmittelgrundes macht TUIfly geltend, das Gericht habe als Erstes Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV rechtsfehlerhaft ausgelegt, da es für die Rechtfertigung der Zahlungen des Landes Kärnten an den Flughafen Klagenfurt einen anderen Maßstab angelegt habe als für die Rechtfertigung der Zahlungen des Flughafens Klagenfurt an die betroffenen Luftverkehrsgesellschaften. Es habe in den Rn. 208, 209 und 211 des angefochtenen Urteils zu Recht festgestellt, dass die dem Flughafen Klagenfurt gewährte Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei, da sie zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse – nämlich Anbindung und Entwicklung des Landes Kärnten – beitrage, das der wirtschaftlichen Entwicklung dieser Region diene. In Rn. 212 des angefochtenen Urteils habe es den auf diesen Zahlungen aufbauenden Zahlungen an TUIfly jedoch die Rechtfertigung verweigert, da die Luftverkehrsgesellschaften „nicht unmittelbar“ zur Entwicklung der Infrastruktur beitrügen. Dies sei widersprüchlich und nicht logisch.
133    Zunächst ergebe sich aus der Formulierung „nicht unmittelbar“, dass das Gericht sehr wohl eine mittelbare Förderung der Infrastruktur annehme. Der Wortlaut von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV liefere keinen Anhaltspunkt dafür, dass eine mittelbare Beihilfe nicht ausreiche, um dieser Bestimmung zu genügen.
134    Sodann nenne das Gericht verschiedene zu fördernde Interessen – die „wirtschaftliche Entwicklung Kärntens“, die (unmittelbare) Förderung der Infrastruktur des Flughafens Klagenfurt und die „Lebensfähigkeit der [von TUIfly bedienten] Strecken“ –, ohne dass dies gerechtfertigt wäre. Das Gericht habe durch die Definition des obersten Interesses gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV zwar das maßgebliche Kriterium vorgegeben, nämlich die wirtschaftliche Entwicklung des Landes Kärnten, habe bei seiner Prüfung aber nicht mehr auf dieses abgestellt und den Prüfungsmaßstab dadurch unzulässig und nicht nachvollziehbar eingeschränkt.
135    Schließlich sei die Ungleichbehandlung der Beihilfen an den Flughafen Klagenfurt einerseits und an TUIfly andererseits unsachgemäß gewesen. Die Förderung eines Flughafens bringe einer Region isoliert betrachtet überhaupt keinen verkehrswirtschaftlichen Vorteil, da die Anbindung erst durch den Luftverkehr ermöglicht werde, der diesen Flughafen dann nutze. Die Rechtfertigungsargumentation hinsichtlich der regionalen Anbindung müsse daher sowohl auf Ebene der Infrastruktur als auch auf der Ebene der Fluggesellschaften gleichrangige Bedeutung haben. Nach Schätzungen aus dem Jahr 2006 habe die im Zusammenhang mit den damals abgeschlossenen Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Klagenfurt und TUIfly für das Land Kärnten erzielte jährliche Nettowertschöpfung 25 Mio. Euro betragen, was einen erheblichen positiven regionalwirtschaftlichen Effekt bedeutet habe. Diesen Aspekt habe das Gericht bei der Anwendung von Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV völlig unberücksichtigt gelassen und daher den vorliegenden Sachverhalt nicht hinreichend gewürdigt.
136    Als Zweites habe das Gericht einen Rechtsfehler begangen, da es die durch Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV geschützten Ziele nicht berücksichtigt habe. So habe es die objektiv gegebene bzw. damals zu erwartende langfristige positive Auswirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung des Landes Kärnten, die auf den Zahlungen des Flughafens Klagenfurt beruhe, verkannt. In Rn. 213 des angefochtenen Urteils habe es sich den Ausführungen der Kommission angeschlossen, die erläutert habe, diesen Aspekt im streitigen Beschluss aus „Gründen der Prozessökonomie“ nicht berücksichtigt zu haben. Dies wäre aber aufgrund der genannten Bestimmung geboten gewesen und hätte auch nahegelegen, da selbst die Kommission die dem Flughafen Klagenfurt gewährten Beihilfen aus genau diesen Erwägungen nach dieser Bestimmung als gerechtfertigt angesehen habe.
137    Die Kommission vertritt die Ansicht, dass dieser Teil als unbegründet zurückzuweisen ist.
–       Würdigung durch den Gerichtshof
138    Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht in Rn. 207 des angefochtenen Urteils zu dem Ergebnis gekommen ist, dass zwischen den Ausführungen der Kommission zur Vereinbarkeit der KFBG und DMG gewährten Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt und ihren Ausführungen zu den Anlaufbeihilfen für HLX und TUIfly kein Widerspruch bestehe. Hierzu hat es in Rn. 208 des angefochtenen Urteils dargelegt, dass die Kommission zu dieser Betriebsbeihilfe ausgeführt habe, dass sie gemäß Rn. 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 diese anwende. In den Rn. 209 und 210 seines Urteils hat das Gericht außerdem erläutert, dass die Kommission festgestellt habe, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Dabei habe sie insbesondere berücksichtigt, dass die Beihilfe zur Anbindung und zur Entwicklung des Landes Kärnten beitrage, dass die in Rede stehenden Maßnahmen im Hinblick auf dieses Ziel erforderlich gewesen seien, da KFBG und DMG ohne die in Rede stehende Beihilfe wahrscheinlich gezwungen gewesen wären, aus dem Markt auszuscheiden, wodurch Kärnten eine Verkehrsinfrastruktur verloren hätte, der im Hinblick auf die Zugänglichkeit des Bundeslands und die Entwicklung des Fremdenverkehrs eine wichtige Rolle zukomme, dass ein Anreizeffekt vorliege, da KFBG ohne die Beihilfe das Verkehrsvolumen hätte einschränken müssen, um Kosten und Verluste zu reduzieren, und dass die Höhe der in Rede stehenden Beihilfe verhältnismäßig sei, da sie auf das Minimum beschränkt sei, das erforderlich gewesen sei, um die Verluste auszugleichen und KFBG und DMG in die Lage zu versetzen, die Anforderungen an die Kapitalausstattung zu erfüllen und weiterhin rentabel zu wirtschaften.
139    In Rn. 211 des angefochtenen Urteils hat das Gericht sodann ausgeführt, dass sich dieser Ansatz der Kommission nicht ohne Weiteres auf die Prüfung der Vereinbarkeit der HLX und TUIfly gewährten Anlaufbeihilfen mit dem Binnenmarkt übertragen ließe. Hierzu hat es festgehalten, dass „man [zwar] … auf den Gedanken kommen [könnte], dass das oberste gemeinsame Interesse, um das es hier geht, bei der Betriebsbeihilfe und den Anlaufbeihilfen letztlich dasselbe ist, nämlich die wirtschaftliche Entwicklung [des Landes Kärnten]“. Es hat aber festgestellt, dass die Art und Weise, wie diesem gemeinsamen Interesse gedient werde, in beiden Fällen nicht identisch gewesen sei, da KFBG als Betreiberin des Flughafens eine andere geschäftliche Tätigkeit ausgeübt habe als TUIfly als Fluggesellschaft. In der gleichen Randnummer hat das Gericht den Schluss gezogen, dass die KFBG und DMG gewährte Betriebsbeihilfe unmittelbar dazu bestimmt gewesen sei, die Lebensfähigkeit der Infrastruktur als solche zu stärken, indem es dem Flughafen Klagenfurt ermöglicht worden sei, den Betrieb in angemessenem Umfang aufrechtzuerhalten.
140    Hierzu hat das Gericht in Rn. 212 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Anlaufbeihilfe bei den Fluggesellschaften nicht unmittelbar zur Entwicklung der Infrastruktur beitrage, sondern auf die Einführung neuer Strecken abziele, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Zahl der die Infrastruktur des Flughafens nutzenden Passagiere führen könne. Es hat daraus geschlossen, dass die Annahme der Kommission, dass es bei der Vereinbarkeit der Anlaufbeihilfen mit dem Binnenmarkt auf die Lebensfähigkeit der von HLX und TUIfly bedienten Strecken ankomme, nicht zu beanstanden sei, dass diese Lebensfähigkeit jedoch, wie im Rahmen des sechsten Klagegrundes im erstinstanzlichen Verfahren festgestellt, nicht erwiesen sei.
141    Schließlich hat das Gericht in Rn. 213 des angefochtenen Urteils das Vorbringen von TUIfly zurückgewiesen, dass die Kommission andere Gesichtspunkte, die – wie die Ziele von öffentlichem Interesse, die mit den Beihilfen verfolgt worden seien, oder die im Zusammenhang mit den streitigen Vereinbarungen durch das Land Kärnten erzielte jährliche Nettowertschöpfung – die Vereinbarkeit der Anlaufbeihilfen mit dem Binnenmarkt belegen könnten, nicht hinreichend berücksichtigt habe, und dies damit begründet, dass die Kommission die Einhaltung der für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt maßgeblichen Kriterien der Rentabilitätsaussichten und der zeitlichen Begrenzung der Maßnahmen verneint habe, so dass es insbesondere aus Gründen der Verfahrensökonomie überflüssig gewesen sei, auf die übrigen von TUIfly vorgebrachten Gesichtspunkte einzugehen.
142    Daraus ergibt sich erstens, dass eine Gesamtbetrachtung der beanstandeten Randnummern des angefochtenen Urteils sowie seiner Rn. 189, deren Inhalt in Rn. 103 des vorliegenden Urteils wiedergegeben wurde, zeigt, dass das Ziel, das die Kommission ihrer Beurteilung der Vereinbarkeit der durch die streitigen Vereinbarungen gewährten Beihilfen mit dem Binnenmarkt zugrunde gelegt hat, nicht in der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes Kärnten bestand, sondern in der Entwicklung des Flughafens Klagenfurt durch eine deutliche Erhöhung des Fluggastaufkommens auf den neuen, von HLX und TUIfly bedienten Strecken. Dem ist überdies zu entnehmen, dass die Bezugnahme des Gerichts auf einen vermeintlichen „mittelbaren Beitrag zur Entwicklung des Landes Kärnten“ bedingt ist. Folglich kann sie nicht dahin verstanden werden, dass das Gericht anerkannt hätte, dass mit den in Rede stehenden Beihilfen dieses Ziel verfolgt wurde.
143    Folglich ist sowohl das in Rn. 133 des vorliegenden Urteils wiedergegebene Vorbringen unbegründet, da nicht erwiesen ist, dass das Gericht anerkannt hätte, dass diese Beihilfen einen Beitrag zur Entwicklung des Landes Kärnten hätten leisten sollen, als auch jenes in Rn. 134 des vorliegenden Urteils, da dieses auf der falschen Prämisse beruht, dass das Gericht zu diesem Ergebnis gelangt sei.
144    Da das Gericht zweitens festgestellt hat, das sich Ziel, das mit der KFBG für den Flughafen Klagenfurt gewährten Betriebsbeihilfe, wie von der Kommission genannt, verfolgt worden sei, von dem mit den HLX und TUIfly gewährten Anlaufbeihilfen verfolgten Ziel unterscheide – was, wie es im Wesentlichen Rn. 189 des angefochtenen Urteils entnommen werden kann, vor dem Gericht nicht bestritten wurde –, konnte es in Rn. 212 des angefochtenen Urteils im Wesentlichen davon ausgehen, dass nur das letztgenannte Ziel für die Beurteilung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfen mit dem Binnenmarkt maßgeblich sei und dass der streitige Beschluss insoweit keine Widersprüche aufweise, ohne dabei einen Rechtsfehler zu begehen oder sich zu widersprechen.
145    Drittens ist festzustellen, dass das in Rn. 135 des vorliegenden Urteils zusammengefasste Vorbringen von TUIfly auf eine neue Tatsachen- und Beweiswürdigung durch den Gerichtshof abzielt. Dies ist in Anwendung der in Rn. 40 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung als unzulässig zurückzuweisen.
146    Als Zweites ist zu dem in Rn. 136 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Vorbringen festzustellen, dass es sich zum einen mit dem in Rn. 135 dargelegten Vorbringen überschneidet und daher gemäß den Ausführungen in der vorstehenden Randnummer als unzulässig zurückzuweisen ist.
147    Zum anderen genügt, soweit sich TUIfly damit gegen Rn. 213 des angefochtenen Urteils wendet, der Hinweis, dass angesichts des kumulativen Charakters der Kriterien, die die Kommission im Wesentlichen in Rn. 528 des streitigen Beschlusses dargelegt hat und die erfüllt sein müssen, damit sie die den Fluggesellschaften gewährten Anlaufbeihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären kann – was von TUIfly nicht beanstandet wurde –, das Gericht zu Recht zu dem Ergebnis gelangt ist, dass aufgrund der Feststellung der Kommission, dass die für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt heranzuziehenden Kriterien der Rentabilität der betroffenen Flugverbindungen sowie der Laufzeit der streitigen Vereinbarungen nicht eingehalten seien, die Prüfung der anderen von TUIfly vorgebrachten Aspekte nicht mehr erforderlich war, um die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfen mit dem Binnenmarkt festzustellen.
148    Folglich ist der dritte Teil des zweiten Rechtsmittelgrundes als teils unzulässig und teils unbegründet und damit der zweite Rechtsmittelgrund insgesamt zurückzuweisen.
149    Da keiner der von TUIfly geltend gemachten Rechtsmittelgründe durchgreift, ist das Rechtsmittel insgesamt zurückzuweisen.
Kosten
150    Nach Art. 184 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs entscheidet der Gerichtshof über die Kosten, wenn das Rechtsmittel unbegründet ist. Nach Art. 138 Abs. 1 dieser Verfahrensordnung, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.
151    Da TUIfly mit ihrem Vorbringen unterlegen ist, sind ihr gemäß dem Antrag der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Zehnte Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1.      Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen.
2.      Die TUIfly GmbH trägt die Kosten.
Gratsias
Ilešič
Jarukaitis
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 29. Juni 2023.
Der Kanzler
Der Kammerpräsident
A. Calot Escobar
D. Gratsias
*      Verfahrenssprache: Deutsch.