62017CC0080
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
M. BOBEK
fremsat den 26. april 2018 (
1
)
Sag C-80/17
Fundo de Garantia Automóvel
mod
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
Cristiana Micaela Caetano Juliana
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Supremo Tribunal de Justiça (øverste domstol, Portugal))
»Præjudiciel forelæggelse – ansvarsforsikring for motorkøretøj – pligt til at tegne forsikring – rækkevidde – begrebet »[færdsel med] køretøj««
I. Indledning
1.
På grund af helbredsmæssige problemer holdt Alina Juliana op med at køre i sin bil og lod den stå i sin gård. Hun tegnede ikke nogen ansvarsforsikring. Uden hendes samtykke tog hendes søn bilnøglerne og kørte bilen ud af gården. På offentlig vej mistede han herredømmet over køretøjet. Han og to passagerer blev dræbt som følge af ulykken.
2.
Det kompetente nationale erstatningsorgan, Fundo de Garantia Automóvel (herefter »fonden«), udbetalte erstatning. Derefter søgte fonden at inddrive erstatningsbeløbet hos bilens ejer, Alina Juliana. Alina Juliana har til sit forsvar gjort gældende, at hun ikke havde pligt til at forsikre sit køretøj, da hun, selv om hun var dets ejer, havde fjernet det fra offentlig vej og ikke agtede at køre i det. Fonden har gjort gældende, at der var forsikringspligt, da køretøjet var egnet til kørsel.
3.
I forbindelse med denne tvist og på baggrund af motorkøretøjsforsikringsdirektiverne, direktiv 72/166/EØF (
2
) og direktiv 84/5/EØF (
3
) (herefter »første direktiv« og »andet direktiv«), har Supremo Tribunal de Justiça (øverste domstol, Portugal) for det første spurgt, hvorvidt køretøjets ejer under disse omstændigheder har pligt til at forsikre det. For det andet ønsker den forelæggende ret oplyst, hvorvidt fonden har ret til subrogation over for køretøjets ejer, selv om ejeren ikke er ansvarlig for ulykken.
II. Retsforskrifter
A. EU-retten
1.
Direktiv 72/166
4.
Første direktivs artikel 1 og 3 bestemmer følgende:
»Artikel 1
I dette direktiv forstås ved:
1.   køretøj: ethvert motordrevet køretøj, der er bestemt til trafik til lands, og som ikke kører på skinner, såvel som påhængskøretøjer, selv om de ikke er tilkoblede
[…]
4.   det område, hvor et køretøj er hjemmehørende:
–
den stats område, hvis nummerplader køretøjet er forsynet med, uanset om nummerpladen er permanent eller midlertidig
–
i tilfælde af, at der for en bestemt køretøjsart ikke kræves registrering, men vedkommende køretøj dog er forsynet med forsikringsplade eller andet identifikationsmærke i lighed med nummerplader, den stats område, hvor denne plade eller dette mærke er udleveret, eller
–
i tilfælde af, at der for bestemte køretøjsarter hverken kræves registrering, forsikringsplade eller andet mærke, den stats område, hvor køretøjets bruger har sin bopæl, eller
–
i tilfælde af, at køretøjet ikke er forsynet med en nummerplade, eller er forsynet med en nummerplade, der ikke eller ikke længere svarer til køretøjet, og er involveret i en ulykke, den stats område, hvor ulykken fandt sted ved behandling af skadesager som fastsat i artikel 2, stk. 2, første led, eller i artikel 1, stk. 4, i [andet direktiv]
[…]
Artikel 3
1.   Hver medlemsstat træffer med forbehold af artikel 4 alle formålstjenlige foranstaltninger for at sikre, at erstatningsansvaret for køretøjer, der er hjemmehørende i det pågældende land, er dækket af en forsikring. Der træffes inden for rammerne af disse foranstaltninger bestemmelse om, hvilke skader der dækkes samt om forsikringens nærmere vilkår.
2.   Hver medlemsstat træffer passende foranstaltninger til at sikre, at forsikringskontrakten i øvrigt dækker følgende skader:
–
skader, der forårsages i andre medlemsstater, i overensstemmelse med disse staters lovgivning
–
skader, der rammer personer, som er hjemmehørende i en af medlemsstaterne, på en strækning, der direkte forbinder to områder, hvor traktaten om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Fællesskab finder anvendelse, når der ikke findes et nationalt forsikringsbureau i det passerede område; i dette tilfælde skal skaden dækkes i overensstemmelse med reglerne om lovpligtig ansvarsforsikring i den medlemsstat, hvor køretøjet er hjemmehørende.«
2.
Direktiv 84/5
5.
Andet direktivs artikel 1 og 2 bestemmer:
»Artikel 1
1.   Den forsikring, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF, skal dække tingsskade såvel som personskade.
[…]
4.   Hver medlemsstat opretter eller godkender et organ, der mindst inden for den lovpligtige forsikrings grænser skal erstatte tingsskader og personskader, der forvoldes af et ukendt køretøj eller et køretøj, for hvilket den i stk. 1 omhandlede lovpligtige forsikring ikke er tegnet.
Første afsnit berører ikke medlemsstaternes ret til at tillægge eller undlade at tillægge dette organs intervention en subsidiær karakter samt til at fastlægge regler for regresretten mellem dette organ, den eller de personer, som er ansvarlige for ulykken, og andre forsikringsselskaber eller organer inden for social sikring, der skal yde skadelidte erstatning for samme skade. Medlemsstaterne må imidlertid ikke tillade, at organet gør udbetalingen af erstatning betinget af, at skadelidte på en eller anden måde godtgør, at skadevolderen er ude af stand til eller nægter at betale.
[…]
Artikel 2
1.   Ved gennemførelsen af artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF skal de enkelte medlemsstater træffe passende foranstaltninger for at sikre, at enhver lovbestemmelse eller enhver klausul i en forsikringspolice, der er udstedt i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166/EØF, og som bestemmer, at forsikringen ikke dækker nedenstående personers anvendelse af eller kørsel med køretøjet, ikke har nogen indvirkning på krav fra tredjemand, der lider skade ved et uheld:
–
personer, som hverken udtrykkeligt eller stiltiende har tilladelse hertil, eller
–
personer som ikke har et kørekort, der giver dem ret til at føre det pågældende køretøj, eller
–
personer, som ikke efterlever retsforskrifterne vedrørende køretøjets tekniske og sikkerhedsmæssige stand.
Den i første led omhandlede bestemmelse eller klausul kan imidlertid gøres gældende over for personer, der frivilligt har taget plads i det skadevoldende køretøj, såfremt forsikringsselskabet kan bevise, at de vidste, at køretøjet var stjålet.
Medlemsstaterne kan – for så vidt angår skader, der indtræffer på deres område – undlade at anvende bestemmelsen i første afsnit, såfremt og i det omfang den skadelidte kan opnå dækning af den lidte skade i medfør af regler om social sikkerhed.
2.   I tilfælde af, at køretøjet er stjålet eller tilegnet ved vold, kan medlemsstaterne bestemme, at det i artikel 1, stk. 4, omhandlede organ skal intervenere i stedet for forsikringsselskabet på de i nærværende artikels stk. 1 fastsatte betingelser; såfremt køretøjet er hjemmehørende i en anden medlemsstat, har dette organ i så fald ingen regresmulighed mod noget organ i denne medlemsstat.
Medlemsstater, der bestemmer, at det i artikel 1, stk. 4, omhandlede organ skal intervenere i tilfælde, hvor køretøjet er stjålet eller tilegnet ved vold, kan for tingsskade fastsætte en selvrisiko på op til 250 ECU, der kan gøres gældende over for skadelidte.«
B. National ret
1.
Lovdekret nr. 522
6.
Ifølge anmodningen om præjudiciel afgørelse var Decreto-Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (lovdekret nr. 522/85 om lovpligtig ansvarsforsikring for motorkøretøjer) af 31. december 1985 (herefter »lovdekret nr. 522/85«) i kraft i Portugal på tidspunktet for ulykken. Lovdekret nr. 522/85 bestemmer:
Artikel 1, stk. 1: »Enhver person, som kan ifalde erstatningsansvar for økonomisk og ikke-økonomisk skade som følge af person- eller tingsskade, der er forvoldt tredjeparter, ved brug af et landgående motorkøretøj […] skal som betingelse for at kunne færdes med motorkøretøjet […] tegne en forsikring, som dækker dette ansvar.«
Artikel 2: »Forsikringspligten påhviler ejeren af motorkøretøjet, bortset fra i de følgende tilfælde […]«
7.
Artikel 8, stk. 1 og 2, i lovdekret nr. 522/85 bestemmer, at »[a]ftalen dækker policehaverens ansvar, ansvaret for de personer, der har en forsikringspligt som omhandlet i stk. 2, og ansvaret for lovlige rådighedshavere og førere af køretøjet«, og den dækker endvidere »erstatning, der skal betales af gerningsmændene til tyveri eller røveri, ulovlig anvendelse af et køretøj tilhørende en anden person eller forsætligt forvoldte trafikulykker […]«.
8.
I henhold til artikel 21 påhviler det fonden: »i overensstemmelse med dette kapitel at betale erstatning som følge af ulykker forårsaget af motorkøretøjer, der er undergivet lovpligtig forsikring, og som er indregistreret i Portugal […]«
9.
Endelig bestemmer artikel 25, stk. 1 og 3, at »når erstatningen er betalt, indtræder fonden i den skadelidtes rettigheder, idet fonden også har krav på lovbestemte morarenter og på tilbagebetaling af udgifter, som den måtte have afholdt til opgørelse og inddrivelse«, og »personer, der ikke har tegnet forsikring, selv om de er forpligtet hertil, kan sagsøges af fonden som omhandlet i stk. 1 og har ret til at søge regres med hensyn til de beløb, de har afholdt, mod andre personer, der er ansvarlige for ulykken, såfremt der måtte være sådanne«.
2.
Den borgerlige lovbog
10.
Artikel 503, stk. 1, i den portugisiske borgerlige lovbog bestemmer:
»Enhver, der faktisk har rådighed over et landgående køretøj og anvender det i egen interesse, selv hvis det sker gennem en befuldmægtiget, er ansvarlig for skader, der forårsages af køretøjet, selv hvis dette ikke er i brug.«
III. De faktiske omstændigheder, proceduren og de præjudicielle spørgsmål
11.
På grund af helbredsmæssige problemer holdt Alina Juliana op med at køre i sin bil og lod den stå i sin gård. Hun tegnede ikke nogen ansvarsforsikring.
12.
Den 18. eller den 19. november 2006 tog Alina Julianas søn uden hendes samtykke eller vidende nøglerne til bilen fra en skuffe i hendes soveværelse og kørte bilen ud af gården.
13.
Den 19. november 2006 mistede hendes søn herredømmet over bilen, mens han kørte på offentlig vej. Som følge af ulykken døde han og to passagerer.
14.
Fonden udbetalte erstatning for ulykken til de afdøde passagerers familier. I sin egenskab af kreditor med ret til subrogation anlagde fonden derefter sag mod Alina Juliana som bilens ejer (herefter »den første sagsøgte«) og mod Christiana Juliana, den afdøde førers datter og arving (herefter »den anden sagsøgte«), med påstand om betaling af den erstatning, som den havde udbetalt, tillagt renter.
15.
Førsteinstansretten tog delvis fondens påstand til følge, idet den fandt, at den omstændighed, at køretøjets ejer ikke havde til hensigt at færdes hermed, og at hun ikke kunne tillægges ansvar for den ulykke, der var sket, ikke fratog hende pligten til at tegne en forsikring. Retten fastslog, at formålet med en forsikringsaftale er at sikre, at skadelidte får erstatning, selv i de tilfælde, hvor køretøjet er stjålet.
16.
Den første sagsøgte, Alina Juliana, appellerede denne afgørelse til Tribunal da Relação (appeldomstol, Portugal). Denne domstol fastslog, at hun ikke havde pligt til at forsikre bilen, og at hun ikke kunne tillægges noget ansvar for ulykken. Den ophævede derfor førsteinstansrettens dom og fastslog, at hun ikke kunne tillægges noget ansvar i appelsagen.
17.
Fonden iværksatte en kassationsanke ved Supremo Tribunal de Justiça (øverste domstol, Portugal), som udsatte sagen og har forelagt Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)
Skal artikel 3 i [første direktiv] (der var i kraft på datoen for ulykken) fortolkes således, at pligten til at tegne en ansvarsforsikring for motorkøretøjer også gælder i situationer, hvor ejeren har valgt at parkere køretøjet i en privat gård væk fra offentlig vej?
eller
skal bestemmelsen fortolkes således, at køretøjets ejer under sådanne omstændigheder ikke har pligt til at forsikre dette, uanset det erstatningsansvar, som Fundo de Garantia Automóvel påtager sig over for skadelidte tredjeparter, navnlig i de tilfælde, hvor køretøjet var genstand for brugstyveri?
2)
Skal artikel 1, stk. 4, i [andet direktiv] (der var i kraft på datoen for ulykken) fortolkes således, at Fundo de Garantia Automóvel – der på grund af en manglende ansvarsforsikring betalte erstatning til tredjeparter, der led skade som følge af en færdselsulykke forårsaget af et motorkøretøj, som uden ejerens samtykke og vidende var blevet fjernet fra den private grund, hvor det var parkeret – har ret til subrogation over for køretøjets ejer, uanset om sidstnævnte har et ansvar for ulykken?
eller
skal bestemmelsen fortolkes således, at Fundo de Garantia Automóvels subrogation over for ejeren afhænger af, om betingelserne for at ifalde erstatningsansvar er opfyldt, herunder navnlig den omstændighed, at ejeren faktisk rådede over køretøjet, da ulykken fandt sted?«
18.
Der er indgivet skriftlige indlæg af den tyske regering, Irland, den italienske, den lettiske, den portugisiske, den spanske og Det Forenede Kongeriges regering samt af Europa-Kommissionen. Disse procesdeltagere, med undtagelse af den italienske regering, afgav desuden mundtlige indlæg i retsmødet den 30. januar 2018.
IV. Bedømmelse
A. Indledende bemærkninger
1.
Ansvar for ulykken og forsikringspligten
19.
Ved behandlingen af den forelæggende rets spørgsmål er det vigtigt at være opmærksom på forskellen mellem: i) ansvar for ulykken; og ii) forsikringspligten.
20.
Den portugisiske regering bekræftede i retsmødet, at Cristiana Juliana, den anden sagsøgte, sagsøges i sin egenskab af arving efter den afdøde fører, som var direkte medvirkende til ulykken. Den anden sagsøgtes ansvar afhænger således af, om hendes far kan tillægges ansvar for ulykken [mulighed i)].
21.
Alina Juliana, den første sagsøgte, sagsøges derimod i sin egenskab af køretøjets ejer med påstand om overtrædelse af hendes pligt til at forsikre dette [mulighed ii)]. Dette må betyde, at såfremt Alina Juliana ikke havde pligt til at forsikre bilen, kan hun ikke holdes ansvarlig og må frifindes.
22.
Det er derfor nødvendigt med en grundig undersøgelse af den forelæggende rets første spørgsmål vedrørende forsikringspligtens rækkevidde, især i forhold til Alina Juliana. Denne undersøgelse kræver igen en undersøgelse af rækkevidden af begrebet »[færdsel med] køretøjer« som omhandlet i første direktivs artikel 3, stk. 1, og af, hvor forsikringspligten begynder og ophører (afsnit B nedenfor).
23.
Hvis Alina Juliana rent faktisk havde forsikringspligt, rejser dette spørgsmålet om, hvorvidt hun, i henhold til EU-retten, vil kunne holdes ansvarlig, for så vidt som hun i realiteten ikke var indblandet i ulykken. Dette spørgsmål behandles i forbindelse med den forelæggende rets andet spørgsmål (afsnit C nedenfor).
2.
Hvem påhviler forsikringspligten?
24.
Det skal præciseres, at dette forslag til afgørelse alene vil tage stilling til spørgsmålet om, hvorvidt der var pligt til at forsikre bilen, da den var parkeret i gården, og ikke til spørgsmålet om, hvem denne pligt påhvilede. Når jeg, f.eks. i de ovenstående punkter, henviser til Alina Julianas mulige pligt til at forsikre sit køretøj, skyldes det, at den forelæggende ret i sin anmodning om præjudiciel afgørelse har anført, at det, såfremt der var pligt til at forsikre den parkerede bil, i henhold til national ret ville påhvile hende som bilens ejer, hvilket potentielt ville medføre, at hun ifaldt ansvar uden for kontraktforhold.
25.
Første direktiv anfører nemlig ikke nærmere, hvem medlemsstaterne skal pålægge forsikringspligten. Dette er et nationalretligt spørgsmål. Denne fortolkning er ikke blevet anfægtet af nogen af sagens parter.
26.
Det er korrekt, at Domstolen i Csonka-dommen henviste til, at »enhver ejer eller ihændehaver af et køretøj« har pligt til at tegne en forsikring (
4
). Efter min opfattelse var det imidlertid ikke Domstolens hensigt, med anvendelsen af denne temmelig åbne formulering, at bekræfte, at første direktiv pålagde bestemte personer denne pligt. Dette anser jeg for at fremgå klart af henvisningens sammenhæng i den pågældende sag, der slet ikke fokuserede på identiteten af den person, som er pålagt denne pligt.
27.
Første direktivs artikel 3, stk. 1, tager ikke sigte på at sikre, at en bestemt person har ansvar, men på at sikre, at alle køretøjer, der anvendes, er forsikrede, således at den skadelidte i en eventuel ulykke uden vanskeligheder kan få erstatning fra en (solvent (
5
)) juridisk person (
6
).
B. Det første spørgsmål
28.
Med sit første spørgsmål ønsker den nationale ret nærmere bestemt oplyst, hvorvidt der i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1, foreligger en pligt til at tegne forsikring for et køretøj, selv om ejeren har taget det ud af færdslen på offentlig vej og ikke længere færdes eller påtænker at færdes med det. Den forelæggende ret ønsker desuden oplyst, hvorvidt den omstændighed, at fonden har pligt til at yde erstatning til skadelidte, er relevant for ejerens forpligtelser i denne henseende.
29.
Efter min opfattelse foreligger der en forsikringspligt i tilfælde som det foreliggende.
30.
Jeg vil i min behandling af den forelæggende rets første spørgsmål først fremsætte nogle betragtninger om forholdet mellem forsikringspligten i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1, og erstatningsorganets intervention som omhandlet i andet direktivs artikel 1, stk. 4, (afsnit 1 nedenfor). Derefter vil jeg henvise til den vigtigste retspraksis vedrørende det centrale begreb »færdsel med køretøj« (afsnit 2 nedenfor), hvorefter jeg vil tage stilling til spørgsmålet om, hvorvidt »færdsel med køretøjer« og forsikringspligten skal defineres på forhånd (ex ante) eller efterfølgende (ex post) (afsnit 3 nedenfor), se nærmere på begrebet »[færdsel med] køretøjer« (afsnit 4 nedenfor) og på, hvornår forsikringspligten begynder og ophører (afsnit 5 nedenfor). Til sidst vil jeg tage stilling til, hvordan disse konklusioner finder anvendelse på den foreliggende sag (afsnit 6 nedenfor).
1.
Forholdet mellem forsikringspligten og erstatningsorganet
31.
Første direktivs artikel 3, stk. 1, opstiller en generel forpligtelse for medlemsstaterne til at sikre, at køretøjer forsikres. Andet direktivs artikel 1, stk. 4, kræver, at erstatningsorganet træder til, såfremt forsikringspligten ikke er blevet opfyldt.
32.
Jeg har følgende bemærkninger hvad dette angår.
33.
For det første er erstatningsorganet i henhold til andet direktiv ikke en form for »garantiordning for ansvarsforsikring for køretøjer, men alene […] bestemt til at have virkning under særlige omstændigheder, der er klart identificeret«. Det intervenerer som en »sidste udvej« i situationer, hvor skade er blevet forvoldt af et uforsikret køretøj på grund af en »brist i det [forsikrings]system, som medlemsstaten var forpligtet til at indføre« (
7
).
34.
For det andet vil erstatningsorganet, hvis en situation ikke er omfattet af forsikringspligten som defineret i første direktivs artikel 3, stk. 1, ikke skulle fungere som sikkerhedsnet i henhold til andet direktivs artikel 1, stk. 4. Med andre ord er den potentielle rækkevidde af erstatningsorganets intervention sammenfaldende med forsikringspligten (
8
). Medlemsstaterne kan i princippet udvide deres gennemførelse af andet direktiv og bestemme, at erstatningsorganet også intervenerer i andre situationer. Dette er dog ikke et EU-retligt krav.
35.
Det følger af de ovenstående punkter, at første og andet direktiv sondrer mellem på den ene side det store flertal af situationer, hvor en »enkeltperson« ved at tegne en forsikring skal bære omkostningerne forbundet med risikoen ved »færdsel med køretøjer«, og på den anden side marginale situationer/øvrige situationer, hvor omkostningerne til risikoen bæres af hele samfundet (
9
), dvs. ved erstatningsorganets intervention. I det omfang der slet ikke er forsikringspligt, er den grundlæggende konsekvens imidlertid, at risikoen i sidste ende bæres af skadelidte i en ulykke, navnlig i situationer, hvor ulykkens følger er så alvorlige, at der er tale om en betydelig erstatning, eller hvor skadelidte ikke kan opnå tilstrækkelig erstatning, fordi den person, der er ansvarlig for ulykken, er insolvent.
36.
Den praktiske konsekvens af det ovenstående er, at de to bestemmelser er uløseligt forbundne og skal sammenholdes med hinanden. Desto mere snævert rækkevidden af forsikringspligten i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1, fortolkes, desto mindre bliver det sikkerhedsnet, som erstatningsorganet yder skadelidte i henhold til andet direktivs artikel 1, stk. 4 (
10
).
37.
Jeg vil i de følgende afsnit se nærmere på forsikringspligtens rækkevidde og indlede med at gennemgå eksisterende retspraksis vedrørende det centrale begreb »færdsel med køretøjer«.
2.
»Færdsel med køretøjer«: Vnuk-dommen, Andrade-dommen og Torreiro-dommen
38.
Vnuk-sagen (
11
), Andrade-sagen (
12
) og Torreiro-sagen (
13
) er de primære sager, der er relevante for begrebet »[færdsel med] køretøjer«. Jeg vil i det nedenstående behandle dem en ad gangen og sammenfatte den definition af dette begreb, som følger af de pågældende domme.
a)
Vnuk-dommen
39.
I Vnuk-dommen (
14
) tog Domstolen stilling til, hvorvidt en traktormanøvre på en gårdsplads, som blev foretaget for at placere den anhænger, som traktoren var udstyret med, i en lade, var omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer« som omhandlet i første direktivs artikel 3, stk. 1.
40.
På grund af de betydelige forskelle mellem sprogversionerne hvad angår begrebet »[færdsel med] køretøjer« tog Domstolen hensyn til den almindelige opbygning af og formålet med EU-lovgivningen om lovpligtig forsikring. Den henviste til det »dobbelte formål« om beskyttelse af ofrene for ulykker og personers frie bevægelighed (
15
). Domstolen gjorde nærmere rede for beskyttelsen af ofre, et formål, som »konstant [var] blevet forfulgt og styrket« (
16
). På baggrund af dette formål fastslog den navnlig, at det »ikke [kan] antages, at EU-lovgiver har ønsket at udelukke skadelidte ved en ulykke forvoldt af et køretøj fra den beskyttelse, der ydes af direktiverne, med henvisning til køretøjets anvendelse, når denne anvendelse er i overensstemmelse med dette køretøjs almindelige brug« (
17
).
41.
Domstolen fastslog således, at den pågældende manøvre var omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«.
b)
Andrade-dommen
42.
I Andrade-sagen (
18
) faldt en traktor, der i en vinmark holdt stille med motoren i gang for at kunne aktivere en sprøjtepumpe til at sprede ukrudtsmiddel på vinstokkene, flere terrasser ned og væltede rundt på grund af et jordskred, hvorved en af de ansatte på gården blev dræbt. Den nationale ret ønskede oplyst, hvorvidt denne situation var omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer« i første direktivs artikel 3, stk. 1.
43.
Domstolen mindede først om sine konklusioner i Vnuk-dommen (
19
). Derefter gjorde den opmærksom på, at traktorer havde en dobbeltfunktion som »almindelig brug som transportmiddel« og »under visse omstændigheder […] som arbejdsmaskiner«. Domstolen fastslog, at det i en sag som denne »[skal] afgøres, om denne traktor i forbindelse med ulykken blev anvendt hovedsagelig som transportmiddel, i hvilket tilfælde anvendelsen vil kunne henhøre under begrebet »[færdsel med] køretøjer« […], eller blev anvendt som arbejdsmaskine, i hvilket tilfælde den omhandlede anvendelse ikke er omfattet af dette begreb« (
20
).
44.
Eftersom traktoren i den konkrete sag hovedsagelig blev anvendt som en maskine til at udføre arbejde, da ulykken indtraf, var omstændighederne i sagen ikke omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«.
c)
Torreiro-dommen
45.
José Luís Núñez Torreiro deltog i natlige militærøvelser, da det militære hjulkøretøj af typen »Anibal«, hvori han var passager, væltede. Køretøjet kørte ikke på offentlig vej eller i et område, der var beregnet til hjulkøretøjer, men i et område, der udelukkende blev anvendt til militærøvelser, med et terræn beregnet til bæltekøretøjer (
21
).
46.
Domstolen fastslog, at denne situation var omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«. Den gentog i det væsentlige konklusionerne i Vnuk-dommen (
22
) og Andrade-dommen (
23
) for derefter at fastslå, at den omstændighed, at køretøjet blev brugt i en militærøvelse i et område, der ikke var egnet til færdsel med hjulkøretøjer, ikke kunne påvirke denne konklusion.
d)
Foreløbig sammenfatning
47.
På grundlag af de ovennævnte sager er den grundlæggende arbejdsdefinition af »færdsel med køretøjer« umiddelbart temmelig bred, idet den dækker anvendelser, der svarer til den almindelige brug (som transportmiddel) (Vnuk-dommen), uanset det konkrete sted, hvor anvendelsen finder sted (Torreiro-dommen), men ikke tilfælde, hvor den primære anvendelse i forbindelse med ulykken ikke er som transportmiddel (Andrade-dommen).
48.
Jeg vil i det følgende afsnit behandle forholdet mellem »færdsel med køretøjer« og forsikringspligten og det tidspunkt, hvor hvert af disse to begreber kan og bør være identificerbare.
3.
»Færdsel med køretøjer« og forsikringspligt: ex ante eller ex post?
49.
I henhold til artikel 3, stk. 1, i direktiv 72/166 skal forsikringspligten dække »erstatningsansvaret for [færdsel med] køretøjer«.
50.
Definitionen af »færdsel med køretøjer« vedrørte i Vnuk-dommen, Andrade-dommen og Torreiro-dommen den aktivitet, som køretøjet blev anvendt til, eller den funktion, det havde, »i forbindelse med ulykken«, dvs. det bakkede med en anhænger, fungerede som en maskine, kørte i (u)egnet terræn (
24
).
51.
Heraf kunne det udledes, at spørgsmålet om forsikringspligten, når en ulykke allerede har fundet sted, bør bedømmes på baggrund af de konkrete omstændigheder omkring ulykken. Spørgsmålet om, hvorvidt der forelå forsikringspligt, vil med andre ord blive vurderet efter begivenheden (ex post facto).
52.
I den foreliggende sag ville dette indebære, at eftersom ulykken fandt sted, mens bilen blev ført på offentlig vej (dvs. hvad der må anses for at være almindelig brug af køretøjet), var der ganske givet en forpligtelse til at have forsikret køretøjet på dette tidspunkt. Dette besvarer imidlertid ikke spørgsmålet om, hvorvidt der var forsikringspligt, da køretøjet stod parkeret i Alina Julianas gård. Heri ligger kernen i den forelæggende rets første spørgsmål og, efter min opfattelse, svaret på spørgsmålet om, hvorvidt hun kan tillægges ansvar i den foreliggende sag.
53.
Selv om jeg er enig i, at der unægtelig var forsikringspligt i forbindelse med ulykken i denne sag, bør de tre domme, Vnuk-dommen, Andrade-dommen og Torreiro-dommen, efter min opfattelse ikke generelt fortolkes således, at forsikringspligten skal vurderes ex post facto.
54.
Det skal være muligt at definere begrebet »[færdsel med] køretøjer« og rækkevidden af forsikringspligten på forhånd. Dette skyldes først og fremmest hensyn til retssikkerheden. Køretøjer kan ikke skiftevis være omfattet og ikke omfattet af den generelle forsikringspligt afhængigt af, hvilken aktivitet de tilfældigvis anvendes til, eller hvilken funktion de har på et givet tidspunkt. Spørgsmålet, om der er forsikringspligt, kan ikke alene afhænge af et ræsonnement, der foretages i bakspejlet på grundlag af omstændighederne omkring ulykken.
55.
I Vnuk-dommen, Andrade-dommen og Torreiro-dommen tog Domstolen hensyn til, hvad køretøjerne blev brugt til på et givet tidspunkt, fordi dette var nødvendigt for, at den nationale ret kunne afgøre spørgsmålet om ansvar. Det bør fremhæves, at de køretøjer, der var involveret i ulykkerne, var forsikrede i alle disse sager (
25
). Så vidt jeg har forstået, var det ikke omtvistet, at der forelå en generel forsikringspligt. Det relevante spørgsmål, som de nationale domstole skulle afgøre i de pågældende sager, var, hvorvidt ulykkerne var omfattet af forsikringsaftalen, hvorved forsikringsselskaberne skulle betale, idet alle parterne havde bestridt, at de kunne tillægges ansvar, med den begrundelse, at ulykkerne i sig selv ikke involverede »færdsel med køretøjer« under de konkrete omstændigheder omkring ulykken.
56.
Den foreliggende sag vedrører derimod et helt andet spørgsmål af mere abstrakt og generel karakter, nemlig hvorvidt forsikringspligten generelt følger af den form for færdsel, som køretøjet blev anvendt til i denne sag.
57.
For eksempel er en bil, der bliver anvendt til at køre til og fra arbejde, klart omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«. Her er der pligt til at tegne en ansvarsforsikring. Ophører denne pligt teknisk set, når bilen parkeres i en (privat) garage om aftenen, og motoren slukkes, for at gælde igen næste morgen, når nøglen drejes i tændingen, og bilen igen kører ud på offentlig vej?
58.
Det er efter min opfattelse klart, at dette ikke er tilfældet. Hvad et køretøj bruges til, eller hvilken funktion det har på et bestemt tidspunkt, varierer. Det kan den almindelige forsikringspligt ikke, da den kræver et klart begyndelses- og ophørstidspunkt og en vis logisk kontinuitet og forudsigelighed.
59.
Det er tænkeligt, at et køretøj i tidsrummet mellem disse to tidspunkter kan blive anvendt på en måde, som ikke udgør »færdsel« som omhandlet i første direktivs artikel 3, stk. 1. Dette var netop, hvad der skete i Andrade-sagen. Generelt set er det sandsynligt, at traktoren i den pågældende sag blev anvendt på en måde, der var omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«, og var forsikret. På det konkrete tidspunkt for ulykken blev den dog anvendt som en maskine, hvilket ikke udgjorde »færdsel med køretøjer«. Forsikringspligten var imidlertid ikke teoretisk set ophævet i de minutter eller timer, hvor traktoren blev brugt som maskine.
60.
Heraf følger, at selv om begrebet [færdsel med] køretøjer har central betydning for afgrænsningen af forsikringspligtens rækkevidde, er de to begreber ikke identiske. På baggrund af denne sondring vil jeg i de følgende afsnit se nærmere på begrebet »[færdsel med] køretøjer« og forsikringspligtens begyndelses- og ophørstidspunkt.
4.
Definition af »færdsel med køretøjer«
61.
Da begrebet »[færdsel med] køretøjer« indeholder udtrykket »køretøj«, som har en særskilt definition i første direktiv, vil jeg først se på denne [afsnit a) nedenfor] og derefter gå videre til begrebet »færdsel« (med køretøjer) i dets forskellige sammenhænge [afsnit b) nedenfor].
a)
Køretøj
62.
Definitionen af »køretøj« i første direktivs artikel 1, stk. 1, omfatter kun motorkøretøjer, »der er bestemt til trafik«.
63.
Jeg anser det for klart, at »bestemt til« i denne sammenhæng ikke kan henvise til den subjektive individuelle hensigt hos ejeren eller enhver anden, der råder over køretøjet. Det henviser heller ikke til, hvad køretøjet anvendes til på et bestemt tidspunkt.
64.
Ordene »bestemt til trafik« i definitionen af »køretøj« må logisk set snarere vedrøre det objektive formål med køretøjet. Dette underbygges af andre sprogversioner af direktivet, som anvender temmelig neutrale udtryk (
26
). Jeg er desuden enig med Kommissionen i, at det ville medføre en uantagelig retsusikkerhed, hvis definitionen af køretøj blev gjort afhængig af dets ejers subjektive hensigt på et konkret tidspunkt. Endelig bekræftes denne fortolkning også af Domstolens Vnuk-dom, hvori den fastslog, at definitionen af »køretøj« er uafhængig af den brug, der gøres eller »kan gøres« af dette (
27
).
65.
I modsætning til de synspunkter, som navnlig Irland har givet udtryk for i sine skriftlige indlæg, er den omstændighed, at ejeren ikke anvender køretøjet til trafik på et givet tidspunkt (og ikke påtænker at gøre dette), derfor ikke til hinder for, at det er et »køretøj« som omhandlet i første direktiv, og at der i forhold hertil kan foreligge en forsikringspligt. Begrebet »køretøj« skal derimod være objektivt og »stabilt« (dvs. bestandigt over en rimelig tidsperiode).
b)
Færdsel
66.
»Færdsel med køretøjer« i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1, udgør et selvstændigt begreb i EU-retten, der skal fortolkes under hensyntagen til denne bestemmelses kontekst og de formål, der forfølges med den ordning, som bestemmelsen er en del af (
28
).
67.
Som Domstolen tidligere har gjort opmærksom på (
29
), er »[færdsel med] køretøjer« oversat temmelig forskelligt i de forskellige officielle sprogversioner. Dette fremhæver nødvendigheden af at fortolke begrebet i lyset af direktivets »dobbelte formål om beskyttelse af ofrene for ulykker forvoldt af et motorkøretøj og liberaliseringen af personers og varers bevægelighed« (
30
). Domstolen har endvidere i denne henseende fremhævet den stadigt stærkere beskyttelse, som ofre for ulykker forvoldt af et motorkøretøj er blevet ydet i årene efter vedtagelsen af første direktiv (
31
).
68.
De ovennævnte hensyn har foranlediget Domstolen til i sin praksis at anvende en vid fortolkning af begrebet »[færdsel med] køretøjer«, som omfatter »enhver anvendelse af et køretøj, der er i overensstemmelse med dette køretøjs almindelige brug« (
32
).
69.
Jeg vil i denne forbindelse tilføje følgende betragtninger vedrørende denne definitions territoriale og materielle rækkevidde.
i) Den territoriale rækkevidde af »færdsel med køretøjer«
70.
Begrebet »[færdsel med] køretøjer« er ikke begrænset til færdsel på et bestemt sted eller i et bestemt terræn eller område. Det er »ikke […] begrænset til situationer med færdsel på veje, dvs. færdsel på offentlige veje« (
33
). Irland og Det Forenede Kongeriges regering har i deres skriftlige indlæg argumenteret for en tilgang til begrebet »[færdsel med] køretøjer« og den obligatoriske forsikringspligt, som sondrer mellem færdsel på offentlig vej og andre steder.
71.
Selv om denne foreslåede sondring er baseret på en kontekst, hviler den efter min opfattelse på et temmelig tyndt grundlag (
34
). Derimod er der rigelig ordlydsmæssig støtte til en vid fortolkning af den territoriale rækkevidde af »færdsel med køretøjer« og forsikringspligten. I denne henseende indeholder første direktivs artikel 1 en grundlæggende definition af »det område, hvor et køretøj er hjemmehørende«, som »den stats område, hvor køretøjet er registreret«. Første direktiv henviser gentagne gange og generelt til »en [anden] medlemsstats område« og til »køretøj, der færdes på Fællesskabets område«. Der sondres ikke udtrykkeligt mellem (i) offentligt og privat område eller mellem (ii) områder, der er beregnet til trafik med motorkøretøjer, og områder, der ikke er beregnet hertil, selv om direktiverne i vid udstrækning beskæftiger sig med den territoriale anvendelighed heraf.
72.
Endvidere ville en sådan sondring muligvis udelukke mange situationer, der involverer motorkøretøjer, som klart vil kunne forvolde ulykker, fra forsikringspligten i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1. Dette ville risikere at bringe et af første direktivs ovenfor identificerede hovedmål i alvorlig fare, nemlig at beskytte ofre for ulykker forvoldt af motorkøretøjer (
35
). I denne forbindelse kan det, på baggrund af jordbesiddelsesstrukturerne og immaterialretten i visse medlemsstater, udmærket tænkes, at borgerne i vid udstrækning kan færdes med køretøjer på privat grund. Chancen for, at disse køretøjer aldrig anvendes uden for privat grund på offentlig vej, og at tredjeparter aldrig befinder sig på dette område, således at der ganske enkelt ikke er nogen risiko for ulykker, forekommer imidlertid at være en temmelig usandsynlig og urealistisk situation. Det er ikke en sandsynlighed, som efter min opfattelse kan begrunde et forsøg på at tillægge begrebet »[færdsel med] køretøjer« begrænsninger uden at have et solidt grundlag herfor i ordlyden og i strid med den pågældende retsakts tankegang og formål.
73.
Af navnlig disse grunde ser jeg ingen grund til at tage Domstolens klare konklusioner i den ovennævnte retspraksis op til fornyet vurdering og begrænse begrebet »[færdsel med køretøjer]« til færdsel på konkrete steder.
ii) Den materielle rækkevidde af »færdsel med køretøjer«
74.
Som nævnt ovenfor er »enhver anvendelse af et køretøj, der er i overensstemmelse med dette køretøjs almindelige brug, […] omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«« (
36
). Efter min opfattelse består et køretøjs »almindelige brug« i at blive anvendt til »trafik«, dvs. til at bevæge sig fra punkt A til B (
37
) med et hvilket som helst formål. Dette fremgår allerede temmelig klart af definitionen af et »køretøj« i første direktivs artikel 1, stk. 1.
75.
Hvad dette angår har Domstolen ganske vist, navnlig i Andrade-dommen, fastslået, at et køretøjs almindelige funktion er at blive brugt som transportmiddel. Efter min opfattelse var Domstolens formål med at anvende dette udtryk imidlertid ikke at henvise til en specifik transportfunktion, som adskiller sig fra og er logisk mere snæver end trafikfunktionen (
38
). Det forekommer mig snarere, at Domstolen søgte at sondre mellem anvendelse af køretøjet som maskine og dets almindelige brug. Efter min opfattelse, og i lyset af første direktivs artikel 1, stk. 1, er et køretøjs »almindelige brug« mere præcist defineret som anvendelse til »trafik«.
76.
Når det er sagt, indebærer den omstændighed, at et køretøj ikke anvendes til trafik, ikke, at det, som det anvendes til, generelt ligger uden for begrebet »[færdsel med] køretøjer«. Domstolens praksis er snarere udtryk for, at enhver færdsel med et køretøj, der er »i overensstemmelse« med dets almindelige brug, er omfattet af begrebet »[færdsel med] køretøjer«. Dette vil i princippet omfatte situationer, hvor køretøjet holder stille i et tidsrum, uanset om ejeren påtænker senere at anvende det til trafik eller ikke.
77.
Med udgangspunkt i eksemplet ovenfor (i punkt 57), hvor en bil står parkeret om natten, og ejeren ikke påtænker at bruge den før næste morgen, er bilens stationære tilstand helt i overensstemmelse med dens almindelige brug. Man kan forestille sig, at ejeren næste morgen ud fra en pludselig indskydelse tager en taxi til lufthavnen i stedet for at køre i sin egen bil og tager på skiferie i en uge. På ferien er hun så uheldig at brække benet, som er i gips i en måned. I løbet af det tidsrum, hvor hun er ude af stand til at køre bil, beslutter hun at sælge bilen og kommer rent faktisk aldrig til at bruge den igen.
78.
Efter at ejeren havde kørt i bilen hjem fra arbejde aftenen før, hun tog på ferie, kom hun således i praksis aldrig til at køre i den igen. Ophørte »færdslen med køretøjet« eller forsikringspligten på noget tidspunkt, mens disse begivenheder fandt sted, og i bekræftende fald hvornår? Da hun slukkede motoren for sidste gang? Da hun tog på ferie? Da hun brækkede benet og rent faktisk var ude af stand til at køre bil? Da hun besluttede at sælge bilen? Eller på et andet tidspunkt?
79.
Uanset alle disse (uheldige) begivenheder forelå der efter min opfattelse stadig en løbende pligt til at forsikre bilen. Ganske vist kan der, ex post facto, identificeres konkrete måder, hvorpå et køretøj kan anvendes på et givet tidspunkt, som ligger uden for begrebet »[færdsel med] køretøjer«, således at erstatningsansvaret for relaterede ulykker potentielt ophæves. Dette bekræftes af Andrade-dommen (
39
).
80.
Den omstændighed, at der efter begivenhederne (ex post facto) kan identificeres sådanne konkrete situationer, hvor et køretøj ikke anvendes til færdsel, ophæver imidlertid ikke den bredere, generelle forsikringspligt (ex ante). Efter min opfattelse er det modsatte rent faktisk tilfældet. Hvis et køretøj er bestemt til trafik til lands og er i stand til dette, medfører det normalt en almindelig pligt til at forsikre dette køretøj i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1. Dette betyder ikke, at der i den periode, hvor forsikringspligten gælder, ikke vil være konkrete tilfælde, hvor der på grund af den præcise form for færdsel med køretøjet på netop det tidspunkt, hvor ulykken indtraf, ikke er noget ansvar ifølge forsikringsaftalen for køretøjet.
81.
Under alle omstændigheder skal det være muligt på forhånd at afgøre, hvorvidt der er tale om en sådan sammenhæng, hvor der er »færdsel med køretøjer«, som medfører en forsikringspligt med et klart og objektivt identificerbart begyndelses- og ophørstidspunkt, men som er uafbrudt mellem disse tidspunkter. Hverken den omstændighed i sig selv, at et køretøj i praksis er stationært, eller ejerens eller ihændehaverens intentioner om at undlade at færdes i køretøjet (især hvis der ikke er iværksat nogen formaliteter med henblik på at oplyse de offentlige myndigheder om disse intentioner og officielt tage køretøjet ud af færdslen), kan anvendes til at afgøre, om der er tale om en sådan sammenhæng, og klart og objektivt identificere begyndelses- og ophørstidspunktet.
82.
Kort sagt er det min opfattelse, at det umiddelbare kriterium for at fastslå, at der er tale om en sammenhæng, hvor der er »færdsel med køretøjer«, med henblik på at afgøre, om der er forsikringspligt, bør være, at køretøjet er bestemt til trafik til lands og er i stand til dette. Jeg vil nedenfor vende tilbage til spørgsmålet om, hvordan begyndelses- og ophørstidspunktet for forsikringspligten identificeres i praksis. Først vil jeg imidlertid behandle nogle af de bekymringer, der er givet udtryk for, med hensyn til en alt for vid fortolkning af begrebet »[færdsel med] køretøjer« og forsikringspligten.
iii) Indvendinger mod en vid fortolkning af »færdsel med køretøjer« og forsikringspligten
83.
For det første har Irland nærmere bestemt gjort gældende, at en vid fortolkning af »færdsel med køretøjer« og forsikringspligten ville medføre utilsigtede og uacceptable resultater. Den ville navnlig pålægge »et stort antal mennesker«, som »ikke anvender« deres køretøjer (til trafik på offentlig vej), et krav om obligatorisk forsikring, som ikke tjener nogen af første direktivs mål.
84.
Jeg er ikke enig.
85.
Irlands forslag vedrørende en eventuel sondring mellem at færdes med et køretøj på privat grund og på offentlig vej er behandlet ovenfor (
40
). Irlands argumenter vedrørende andre potentielle tilfælde, hvor en uretmæssigt vid fortolkning af forsikringspligten ville påvirke et stort antal mennesker og føre til utilsigtede og uacceptable resultater, er ikke blevet undersøgt nærmere.
86.
Under alle omstændigheder er et af direktivernes dobbelte formål, sådan som Domstolen allerede har fastslået, at beskytte ofre. Et bredt krav om obligatorisk forsikring bidrager til dette formål. Alternativet er, at ofrene for ulykker forvoldt af uforsikrede køretøjer kan risikere ikke at få nogen erstatning, i hvert fald hvis den ansvarlige for ulykken er insolvent. Efter min opfattelse er der intet i første direktiv eller andre steder, som understøtter den teori, at det var lovgivers hensigt, at risikoen som grundregel skulle spredes på denne måde. Første direktivs artikel 4 indeholder derimod udtrykkelige undtagelser, der giver mulighed for at flytte risikoen til erstatningsorganer i særlige tilfælde, som er fastsat af medlemsstaterne (
41
).
87.
Jeg vil tilføje, at den snævre fortolkning af »færdsel med køretøjer« og forsikringspligten, som navnlig Irland og Det Forenede Kongeriges regering har argumenteret for, i hvert fald i en vis udstrækning synes at være baseret på den grundtanke, at de specifikke faktiske omstændigheder i nogle situationer indebærer en stærkt reduceret sandsynlighed for, at der sker en ulykke. Heraf udledes, at der ikke er behov for en obligatorisk forsikring i disse situationer. Irland har f.eks. henvist til køretøjer, som midlertidigt opbevares i en lagerfacilitet på privat grund eller udstilles af en detailhandlende.
88.
Jeg er enig i, at køretøjet i disse tilfælde ikke udgør den samme risiko som et køretøj, der dagligt anvendes til færdsel på motorvejen. Muligheden for, at der bliver kørt i bilen – hvis den f.eks. flyttes hen over pladsen foran forhandlerens bygning – betyder imidlertid, at der stadig er en risiko, selv om den er klart reduceret. Jeg kan ikke se, hvordan motorkøretøjsforsikringsdirektiverne ved hjælp af en juridisk fortolkning kan tillægges en form for risikotærskel via begrebet »færdsel« (
42
), hvorved det konkluderes, at der ikke er nogen forsikringspligt. Efter min opfattelse er sådanne sondringer et spørgsmål, som langt bedre og mere hensigtsmæssigt håndteres af motorkøretøjsforsikringsbranchen og, såfremt og i det omfang det er nødvendigt, den offentligretlige regulering af markedet for motorkøretøjsforsikringer. Jeg kan f.eks. forstå, at forsikringspligten i nogle medlemsstater er særdeles omfattende, men at forsikringspræmierne følgelig er meget lave i de tilfælde, hvor et køretøj ikke anvendes i praksis. Forsikringsselskaberne kan også opkræve forskellige præmier baseret på antal kørte km eller på anden måde give mulighed for rimeligt differentierede præmier, der svarer til »færdslens« rammer og omfang med den potentielle risikotype, der følger heraf.
89.
Sammenfattende er den omstændighed, at køretøjet muligvis generelt står stille i (lange) perioder, og risikoen følgelig kan være minimal, måske, på systemisk plan, en god grund til at have forskellige præmier, men ikke til helt at udelukke forsikringspligten. Dette er navnlig tilfældet, eftersom – som nævnt ovenfor – den omstændighed, at der ikke er nogen forsikringspligt, i princippet indebærer, at der heller ikke er noget sikkerhedsnet, som kan sikre erstatning (
43
).
90.
For det andet har Irland også gjort gældende, at en alt for vid fortolkning af begrebet »[færdsel med] køretøjer« og forsikringspligten vil fratage udtrykket »færdsel med« enhver mening og gøre forpligtelsen afhængig af ejerskab alene.
91.
Jeg mener heller ikke, at der er grundlag for denne bekymring.
92.
Som det fremgik af Andrade-dommen (
44
), har begrebet »[færdsel med] køretøjer« visse grænser. Selv om forsikringspligten ikke kan være betinget af forbigående eller subjektive omstændigheder, betyder dette ikke, at den er betinget af ejerskab alene. Forsikringspligten har også tidsmæssige grænser – et begyndelses- og ophørstidspunkt. Jeg vil nu se nærmere på identificeringen af disse grænser.
5.
Begyndelses- og ophørstidspunktet for forsikringspligten
i)
Registrerede og ikke-registrerede køretøjer
93.
Hvad angår »begyndelses- og ophørstidspunktet« er registreringen af et køretøj i en medlemsstat efter min opfattelse en central objektiv faktor, som der skal tages hensyn til, når det fastslås, hvorvidt der er tale om en generel sammenhæng, hvor der er »færdsel med et køretøj«, der medfører en forsikringspligt som omhandlet i første direktivs artikel 3, stk. 1.
94.
Der kan i denne forbindelse sondres mellem to forskellige situationer.
95.
I den første situation er og forbliver køretøjet registreret i medlemsstaten. Så længe køretøjet er registreret, og der ikke er truffet officielle foranstaltninger til at suspendere eller afmelde registreringen, må det lægges til grund, at der er tale om en generel sammenhæng, hvor der er »[færdsel med] køretøjet« som omhandlet i første direktivs artikel 3, stk. 1, der medfører forsikringspligt. Registrering af et køretøj er i overensstemmelse med (og i de fleste tilfælde nødvendig for) almindelig anvendelse til trafik.
96.
Dette betyder ikke automatisk, at alt, hvad køretøjet efter registreringen anvendes til i praksis, udgør »færdsel«, når der skal fastsættes et ansvar i forbindelse med en konkret begivenhed eller anvendelsesområdet for en forsikringsaftale. Selv om retspraksis bekræfter, at begrebet færdsel er meget bredt, har det visse grænser (
45
).
97.
For det andet er der de situationer, hvor køretøjet ikke er registreret i en medlemsstat, fordi det endnu ikke er blevet registreret, fordi det er blevet afmeldt, eller fordi registreringen er blevet suspenderet.
98.
At køretøjet hører under denne anden situation, betyder ikke nødvendigvis automatisk, at det ikke længere er omfattet af forsikringspligten i henhold til første direktivs artikel 3, stk. 1. Manglende registrering er nemlig ikke nødvendigvis ikke i overensstemmelse med køretøjets almindelige brug til trafik. Eller, med andre ord, køretøjer kan være egnede til og faktisk blive anvendt til trafik til lands uden at være registrerede. Dette kan være enten lovligt, på betingelser fastsat i national ret, eller ulovligt, hvor de burde være registreret i henhold til de relevante nationale retsforskrifter, men ikke er det. I begge disse situationer kan disse køretøjer potentielt blive involveret i ulykker.
99.
Der er intet i første direktiv, der tyder på, at det var lovgivers hensigt, at enten erstatningsorganet eller, i endnu mindre grad, skadelidte i princippet skulle bære risikoen i disse situationer. Mere generelt er der intet i første direktiv, som tyder på, at begrebet »[færdsel med] køretøjer« er begrænset til færdsel med registrerede køretøjer. Den generelle opbygning af første direktiv, navnlig dets artikel 1, stk. 4, første og andet led, og artikel 3, stk. 1, tyder snarere på en pligt til at sikre, at erstatningsansvaret i forbindelse med færdsel med køretøjer på en medlemsstats område også er dækket af forsikring i tilfælde, hvor de ikke er registrerede.
100.
Der kan dog være tilfælde med (midlertidig) afmelding eller suspension af registreringen, som reelt kræver, at køretøjet ikke anvendes i trafik til lands, selv på korte strækninger (ved f.eks. at gøre en sådan færdsel med køretøjet strafbar). Jeg har forstået, at en lignende ordning findes i visse medlemsstater, f.eks. i vintermånederne for køretøjer, som kun anvendes i perioder, hvor vejret er godt. Under disse omstændigheder er »færdsel med køretøjer« efter min opfattelse klart og objektivt udelukket, hvorved den forudgående forsikringspligt ophører (
46
).
101.
Dette besvarer ikke spørgsmålet om, hvorvidt og på hvilke betingelser et køretøj, der ikke er registreret (eller hvis registrering er blevet suspenderet), potentielt kan falde uden for forsikringspligten.
ii)
Ikke-registrerede køretøjer, der ikke er omfattet af forsikringspligten
102.
Så vidt jeg har forstået, var det køretøj i hovedsagen, der var involveret i ulykken, registreret. I retsmødet bekræftede den portugisiske regering, at det pågældende køretøj havde nummerplader og stadig var underlagt vejafgift. Jeg vil derfor ikke komme nærmere ind på dette.
103.
Det generelle spørgsmål om, hvornår forsikringspligten begynder og ophører, blev dog drøftet indgående i retsmødet. Der blev i det store og hele anført tre typer situationer: a) nye køretøjer, som endnu ikke er blevet registreret, men som klart er i stand til at køre (f.eks. køretøjer, der transporteres fra fabrikken eller står på pladsen foran forhandlerens bygning), b) andre køretøjer, der ikke længere er registrerede, eller hvis registrering er blevet suspenderet, og som kan køre, men reelt ikke bliver brugt (f.eks. køretøjer, der står på et museum) (
47
), og c) køretøjer, som ikke er registrerede, og som på den ene eller anden måde er gjort »uarbejdsdygtige«, f.eks. ved at fjerne dele af køretøjet (hjul, batteri osv.).
104.
For så vidt angår situation a) og b) er der efter min opfattelse gode grunde til, at Domstolen med henblik på behandlingen af sådanne tilfælde ikke bør begynde at tillægge begrebet »[færdsel med] køretøjer« i henhold til første direktiv detaljerede (og potentielt temmelig komplekse) begrænsninger, f.eks. på grundlag af den omstændighed, at de anvendes til kørsel i begrænset omfang, eller at de sandsynligvis ikke anvendes hertil.
105.
For det første har sådanne begrænsninger ganske enkelt ikke noget grundlag i direktivets ordlyd. De ville rent faktisk skulle opfindes af Domstolen. De ville passe dårligt til den tidligere retspraksis, der anvender en vid definition af »færdsel med køretøjer« (
48
).
106.
For det andet kan disse køretøjer, for så vidt som de bliver anvendt (f.eks. til at køre hen over pladsen foran forhandlerens bygning), potentielt forvolde ulykker. Hvis der ikke var nogen forsikringspligt, ville skadelidte risikere at stå uden et »sikkerhedsnet« i form af erstatning (
49
). Desuden ville denne tilgang igen, i situation b), gøre forsikringspligten afhængig af konkrete faktiske omstændigheder og personers intentioner, hvilket ville skade retssikkerheden (
50
).
107.
For det tredje, og måske vigtigste, er der i første direktiv – artikel 4 – et klart retsgrundlag for undtagelser fra forsikringspligten i forbindelse med visse personer og/eller visse køretøjer (eller visse køretøjer med særlige nummerplader) (
51
). Hvis disse undtagelser anvendes, fremgår det også udtrykkeligt af den samme bestemmelse, at medlemsstaterne skal sørge for et sikkerhedsnet for potentielle skadelidte ved at sikre, at der betales erstatning til dækning af skader forvoldt af køretøjer, der udtrykkeligt er undtaget fra forsikringspligten.
108.
Under disse omstændigheder er der næppe nogen begrundelse for at tillægge begrebet »[færdsel med] køretøjer« en kompleks (og endog omstændelig) juridisk fortolkning og herved potentielt udsætte skadelidte for en risiko for ikke at få fuld erstatning, for at tage hensyn til særlige omstændigheder, som efter min opfattelse nemt ville kunne håndteres ved brug af undtagelserne i artikel 4. Hvis et af de udtrykkelige mål er at sørge for et sikkerhedsnet, giver det efter min opfattelse god mening, lovgivningsmæssigt set, at der, billedlig talt, kastes et stærkt og tykt net ud, hvorefter man om nødvendigt slipper (undtager) de forkerte fisk, i stedet for at kaste et net ud, der er fuldt af huller, for derefter at undre sig over, hvordan nogle af fiskene slap væk.
109.
Hvad angår situation c) er der i praksis uendelige måder at gøre et køretøj »uarbejdsdygtigt« på, lige fra at fjerne nøglerne til at fjerne batteriet, hjulene osv. Det kan endog anføres, at der på et tidspunkt ikke er tale om et »køretøj« længere og slet ikke »færdsel med køretøj«. Hvis motoren f.eks. fjernes, betyder dette således, at køretøjet teknisk set ikke længere er »motordrevet« som omhandlet i første direktivs artikel 1, stk. 1.
110.
Efter min opfattelse er spørgsmålet om, hvorvidt et køretøj er tilstrækkeligt uarbejdsdygtigt til, at det kan fastslås, at det ikke er et køretøj som omhandlet i første direktiv, eller at det ikke kan anvendes til »færdsel«, først og fremmest et spørgsmål om beviser og dokumentation. Selv om det uden tvivl kan give anledning til nogle abstrakte betragtninger, finder jeg det ikke nødvendigt at dvæle ved dette spørgsmål i den foreliggende sag. Når alt kommer til alt, er der ingen tvivl om, at bilen klart kunne køre, og at den rent faktisk blev kørt.
6.
Anvendelse på den foreliggende sag
111.
På grundlag af de faktiske omstændigheder, som den forelæggende ret har redegjort for, finder jeg det åbenlyst, at når en fuldt fungerende bil bliver parkeret i en gård, og denne bil – som den portugisiske regering bekræftede i retsmødet – stadig var underlagt vejafgift på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i hovedsagen, var forsynet med nummerplader, og der ikke var iværksat nogen formaliteter med henblik på officielt at tage den ud af færdslen, kan dette ikke indebære fritagelse for forsikringspligt. Dette gælder uanset ejerens subjektive intention, for så vidt som denne intention på ingen måde var meddelt de offentlige myndigheder.
112.
Som anført ovenfor i punkt 94-100, er den omstændighed, at der ikke er iværksat administrative formaliteter med henblik på at tage bilen ud af færdslen, efter min mening allerede afgørende, da det herved bekræftes, at der er tale om en generel sammenhæng, hvor der er »færdsel med et køretøj«. Bilens nøjagtige placering, dens fysiske tilstand, den omstændighed, at ejeren (af helbredsmæssige grunde) ikke kører i bilen, og ejerens subjektive intentioner hvad angår køretøjet kan ikke ændre ved denne konklusion.
113.
Dette er det generelle svar på den forelæggende rets første spørgsmål. Det betyder dog ikke, at det generelle svar også gælder i Alina Julianas individuelle tilfælde. I denne henseende er det værd at fremhæve to forhold.
114.
For det første pålægger første direktiv Den Portugisiske Republik at sikre, at køretøjer er forsikrede. Hvorvidt medlemsstaten har opfyldt denne forpligtelse, og, hvis den har, hvem forsikringspligten påhviler, er nationalretlige spørgsmål, som den forelæggende ret skal afgøre.
115.
For det andet, selv om den nationale lovgivning på et tidspunkt skulle foreskrive, at forsikringspligten påhviler bilens ejer, vil jeg gøre opmærksom på to forhold, som kan være relevante for den forelæggende ret. For det første fremgår det af Domstolens faste praksis, at medlemsstaterne (herunder statslige organer (
52
)) selv i tilfælde, hvor et direktivs bestemmelser kan have direkte virkning, ikke kan støtte ret direkte på disse bestemmelser over for borgerne (der er ikke »omvendt vertikal« direkte virkning) (
53
). For det andet kan en medlemsstat ikke påberåbe sig bestemmelserne i et direktiv, som ikke er gennemført korrekt, med henblik på en overensstemmende fortolkning af national ret, som medfører, at en borger pålægges forpligtelser (
54
).
116.
Disse EU-retlige principper er især relevante i situationer, hvor de nationale retsforskrifter, som skulle gennemføre det pågældende motorkøretøjsforsikringsdirektiv, kan anses for at være uklare eller modstridende. Dette omfatter modstridende nationale domsafsigelser vedrørende de relevante retlige momenter. Det tilkommer i denne henseende den nationale ret at bedømme og drage de nødvendige konsekvenser på baggrund af de faktiske omstændigheder i den enkelte sag.
7.
Forslag til afgørelse vedrørende det første spørgsmål
117.
På baggrund af det ovenstående foreslår jeg, at den forelæggende rets første præjudicielle spørgsmål besvares som følger:
Artikel 3 i første direktiv (der var i kraft på datoen for ulykken) skal fortolkes således, at pligten til at tegne en ansvarsforsikring for motorkøretøjer også gælder i situationer, hvor ejeren har valgt at parkere køretøjet i en privat gård væk fra offentlig vej, men hvor der ikke er iværksat administrative formaliteter for officielt at afmelde køretøjet. Det tilkommer medlemsstaterne i den nationale lovgivning at fastsætte bestemmelser om, hvem der har pligt til at tegne forsikring for køretøjet under disse omstændigheder.
C. Det andet spørgsmål
118.
Med sit andet spørgsmål ønsker den nationale ret oplyst, hvorvidt andet direktivs artikel 1, stk. 4, skal fortolkes således, at fonden har ret til subrogation over for køretøjets ejer, selv om sidstnævnte ikke var ansvarlig for ulykken. Den forelæggende ret har også spurgt, hvorvidt subrogation over for ejeren afhænger af, hvorvidt betingelserne for at ifalde erstatningsansvar er opfyldt (og navnlig, hvorvidt den omstændighed, at ejeren ikke rådede over køretøjet, er relevant).
119.
Andet direktivs artikel 1, stk. 4, giver medlemsstaterne ret til subrogation over for »den […] for uheldet ansvarlige«. Imidlertid foreskriver denne bestemmelse endvidere, at for så vidt som medlemsstaterne benytter sig af denne ret, må de ikke tillade, at erstatningsorganet gør udbetalingen af erstatning betinget af, at skadelidte på en eller anden måde godtgør, at »skadevolderen« er ude af stand til eller nægter at betale.
120.
Muligheden for subrogation (og betingelserne herfor) skal derfor fastsættes i den nationale lovgivning. Dette omfatter definitionen af begreberne »den […] for uheldet ansvarlige« og »skadevolder« i den nationale civilret (
55
). Ingen af de parter, der har afgivet indlæg, har bestridt denne fortolkning.
121.
For så vidt som den forelæggende ret ønsker oplyst, hvorvidt andet direktivs artikel 1, stk. 4, skal fortolkes således, at fonden har ret til subrogation, er svaret følgelig nej. Artikel 1, stk. 4, giver kun medlemsstaterne mulighed herfor.
122.
Hvad angår betingelserne for udøvelsen af retten til subrogation er forelæggelsesafgørelsen efter min opfattelse noget tvetydig med hensyn til, hvilket grundlag for »ansvar« der tales om: ansvar for selve ulykken eller ansvar som følge af den manglende forsikring af køretøjet (hvor der var forsikringspligt).
123.
I det omfang spørgsmålet drejer sig om ansvar for ulykken, skal betingelserne for dette ansvar fastsættes i den nationale lovgivning. Efter min opfattelse er EU-retten ikke til hinder for at fastsætte en betingelse om, at den person, der holdes ansvarlig, rådede over køretøjet på tidspunktet for ulykken.
124.
Den forelæggende rets spørgsmål drejer sig imidlertid om, hvorvidt der er ret til subrogation over for ejeren, »uanset om [hun] har et ansvar for ulykken«, hvilket jeg forstår som »uanset om ejeren opfylder betingelserne for at kunne tillægges ansvar for ulykken«. Artikel 1, stk. 4, giver ikke denne mulighed. Denne bestemmelse giver kun mulighed for subrogation over for en person, som har ansvar for ulykken.
125.
I det omfang den forelæggende ret spørger, hvorvidt andet direktivs artikel 1, stk. 4, skal fortolkes således, at fonden har ret til subrogation over for en person, der er ansvarlig for at undlade at tegne forsikring for et køretøj, er svaret nej. Denne mulighed er ganske enkelt heller ikke omhandlet i andet direktivs artikel 1, stk. 4, og en sådan regel kan derfor ikke udledes af denne bestemmelse. Dette betyder imidlertid ikke, at medlemsstaterne ikke kan bestemme, at der er ret til subrogation under andre omstændigheder, herunder over for en person, der har undladt at opfylde forsikringspligten, som er pålagt ved den nationale lov til gennemførelse af artikel 3, stk. 1, i første direktiv. Dette er også et rent nationalretligt anliggende.
126.
På grundlag af det ovenstående foreslår jeg, at den forelæggende rets andet præjudicielle spørgsmål besvares som følger:
Artikel 1, stk. 4, i andet direktiv skal fortolkes således, at medlemsstaterne kan bestemme, at et erstatningsorgan som Fundo de Garantia Automóvel – der på grund af en manglende ansvarsforsikring betalte erstatning til tredjeparter, der led skade som følge af en færdselsulykke forårsaget af et motorkøretøj, som uden ejerens samtykke og vidende var blevet fjernet fra den private grund, hvor det var parkeret – har ret til subrogation over for den eller de personer, der havde ansvar for ulykken. Betingelserne for denne persons/disse personers ansvar skal fastsættes i national lovgivning. Disse betingelser kan omfatte et krav om, at den/de pågældende faktisk havde rådighed over køretøjet på det pågældende tidspunkt.
Denne bestemmelse kræver ikke og er heller ikke til hinder for, at medlemsstaterne fastsætter en ret til subrogation under andre omstændigheder, herunder over for en person, der har undladt at opfylde den forsikringspligt, som er pålagt ved den nationale lov til gennemførelse af artikel 3, stk. 1, i første direktiv.
V. Forslag til afgørelse
127.
Jeg foreslår, at Domstolen besvarer de af Supremo Tribunal de Justiça (øverste domstol, Portugal) forelagte spørgsmål som følger:
»Spørgsmål 1
Artikel 3 i Rådets direktiv 72/166/EØF af 24. april 1972 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (der var i kraft på datoen for ulykken) skal fortolkes således, at pligten til at tegne en ansvarsforsikring for motorkøretøjer også gælder i situationer, hvor ejeren har valgt at parkere køretøjet i en privat gård væk fra offentlig vej, men hvor der ikke er iværksat administrative formaliteter for officielt at afmelde køretøjet. Det tilkommer medlemsstaterne i deres nationale lovgivning at fastsætte bestemmelser om, hvem der har pligt til at tegne forsikring for køretøjet under disse omstændigheder.
Spørgsmål 2
Artikel 1, stk. 4, i Rådets direktiv 84/5/EØF af 30. december 1983 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer skal fortolkes således, at medlemsstaterne kan bestemme, at et erstatningsorgan som Fundo de Garantia Automóvel – der på grund af en manglende ansvarsforsikring betalte erstatning til tredjeparter, der led skade som følge af en færdselsulykke forårsaget af et motorkøretøj, som uden ejerens samtykke og vidende var blevet fjernet fra den private grund, hvor det var parkeret – har ret til subrogation over for den eller de personer, der havde ansvar for ulykken. Betingelserne for denne persons/disse personers ansvar skal fastsættes i den nationale lovgivning. Disse betingelser kan omfatte et krav om, at den/de pågældende faktisk havde rådighed over køretøjet på det pågældende tidspunkt.
Denne bestemmelse kræver ikke og er heller ikke til hinder for, at medlemsstaterne fastsætter en ret til subrogation under andre omstændigheder, herunder over for en person, der har undladt at opfylde den forsikringspligt, som er pålagt ved den nationale lov til gennemførelse af artikel 3, stk. 1, i første direktiv.«
(
1
) – Originalsprog: engelsk.
(
2
) – Rådets direktiv af 24.4.1972 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (EFT 1972 II, s. 345).
(
3
) – Rådets andet direktiv af 30.12.1983 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (EFT 1984, L 8, s. 17).
(
4
) – Dom af 11.7.2013, Csonka m.fl. (C-409/11, EU:C:2013:512, præmis 28 og 31).
(
5
) – Især i tilfælde af alvorlig fysisk skade eller død er muligheden for, at den person, der er ansvarlig for en ulykke, vil kunne holde skadelidte fuldt ud skadesløs, stærkt reduceret. Selv om der kan være tilfælde, hvor forsikringsselskabet er insolvent, som det var tilfældet i dom af 11.7.2013, Csonka m.fl. (C-409/11, EU:C:2013:512), er dette i princippet sjældent.
(
6
) – Den samme tankegang ligger til grund for første direktivs artikel 4 og andet direktivs artikel 1, stk. 4. I henhold til sidstnævnte bestemmelse skal der oprettes et erstatningsorgan for det tilfælde, at det køretøj, som forvolder ulykken, ikke er forsikret. Den førstnævnte giver medlemsstaterne mulighed for at gøre undtagelse fra pligten til at tegne forsikring, men kræver, at de i så fald træffer bestemmelse om, hvilken myndighed eller hvilket organ der skal erstatte skadelidte i ulykker, der er forårsaget af køretøjer, som er omfattet af sådanne undtagelser.
(
7
) – Dom af 11.7.2013, Csonka m.fl. (C-409/11, EU:C:2013:512, præmis 30-32). Det er tydeligt, at erstatningsorganet på sin vis rent faktisk »garanterer« erstatning under klart identificerede særlige omstændigheder. På nationalt plan kan erstatningsorganer endog benævnes »garantifond«, som det f.eks. er tilfældet i Portugal – »Fundo de Garantia Automóvel«. Når Domstolen fastslår, at erstatningsorganet ikke er en »garantiordning«, betyder det efter min opfattelse nærmere bestemt, at organet ikke har til formål at træde til generelt og således effektivt erstatte forsikringspligten.
(
8
) – Erstatningsorganet skal desuden også intervenere i andre særligt definerede situationer. Således bestemmer artikel 1, stk. 4, f.eks., at det også skal intervenere, såfremt køretøjet er ukendt.
(
9
) – Afhængigt af, hvilken ordning der nærmere bestemt gælder for finansieringen af erstatningsorganet, kan dette betyde en større eller mindre gruppe (f.eks. hvis organet er finansieret ved almindelig beskatning eller modsat finansieret gennem enkeltpersoners forsikringspræmier).
(
10
) – Jf. i denne retning dom af 11.7.2013, Csonka m.fl. (C-409/11, EU:C:2013:512). I den pågældende sag var forsikringstager insolvent. Det nationale garantiorgan var imidlertid ikke forpligtet til at intervenere, fordi forsikringspligten var overholdt.
(
11
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908).
(
13
) – Dom af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 49).
(
16
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 52; jf. også præmis 50 og 53-55).
(
17
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 56). Min fremhævelse.
(
18
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908).
(
19
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 40). Min fremhævelse.
(
21
) – Dom af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908).
(
24
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 40). Jf. også dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 59), og af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007, præmis 32).
(
25
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 19), af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 12), og af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007, præmis 11).
(
26
) – F.eks. på tjekkisk »určený k«, nederlandsk: »bestemt«, fransk »destiné à«, tysk: »bestimmt«, italiensk »destinato a«, spansk: »destinado a« og portugisisk: »destinado a«.
(
27
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 38).
(
28
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 41 og 42), af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 31), og af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007, præmis 24).
(
29
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 43-45).
(
30
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 49).
(
31
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 52).
(
32
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 59), af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 34), og af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007, præmis 28).
(
33
) – Dom af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007, præmis 28).
(
34
) – Irland har i denne henseende henvist til artikel 12, stk. 3, og artikel 23, stk. 5, i det direktiv, der kodificerede motorkøretøjsforsikringsdirektiverne, direktiv 2009/103/EF, som omtaler risici for »ikke-motoriserede trafikanter« henholdsvis »færdselsulykker« (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 16.9.2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (EUT 2009, L 263, s. 11)). For så vidt angår artikel 12, stk. 3, bemærker jeg, at artikel 12 har overskriften »Særlige kategorier af skadelidte«. Artikel 12, stk. 1, henviser til forsikring i forbindelse med skader på passagerer uden at omtale »veje«. Hvis en så væsentlig begrænsning var tilsigtet i artikel 12, stk. 3, ville den logisk set også indgå i artikel 12, stk. 1. Artikel 23, stk. 5, vedrører logistikken med hensyn til erstatning (informationskontorer) og bør derfor ikke anvendes til at tillægge selve forsikringspligtens rækkevidde væsentlige begrænsninger. Desuden indeholder første og andet direktiv ikke nogen bestemmelser, der svarer til artikel 12, stk. 3, og artikel 23, stk. 5.
(
35
) – Jf. punkt 67 ovenfor. For så vidt som Irland og Det Forenede Kongeriges regering har påberåbt sig første og andet direktivs formål vedrørende fri bevægelighed, gør jeg opmærksom på, at Domstolen f.eks. i Vnuk-dommen tydeligt henviser til direktivernes »dobbelte formål« og lægger mest vægt på formålet om øget beskyttelse af ofrene (dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 49 ff.)).
(
36
) – Dom af 4.9.2014, Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146, præmis 59), af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908, præmis 34), og af 20.12.2017, Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007, præmis 28).
(
37
) – For herved at udelukke den berømte Holtzman-effekt, som gjorde det muligt at folde rum og tid og herved »rejse uden at bevæge sig«, i Frank Herberts bog Klit (1. udg., Chilton Books, Philadelphia, 1965). Det må således formodes, at selv om Holtzmann-effekten faktisk realiseres, ville den blive anvendt til andre typer »køretøjer« end køretøjer, »der er bestemt til trafik til lands, og som ikke kører på skinner, såvel som påhængskøretøjer, selv om de ikke er tilkoblede«, som omhandlet i første direktivs artikel 1, stk. 1.
(
38
) – Det kan måske hævdes, at et køretøj, der bevæger sig, altid anvendes til trafik. Formålet med denne trafik er dog muligvis ikke altid transport af varer eller personer. Jf., vedrørende en lignende diskussion, f.eks. dom af 28.7.2016, Robert Fuchs (C-80/15, EU:C:2016:615, præmis 28-36), vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt tjenesteydelser bestående i flyveundervisning udgør transport af personer, eller af 5.7.2017, Fries (C-190/16, EU:C:2017:513, præmis 81-88), i forbindelse med tomme flyvninger med et luftfartøj mellem to lufthavne, hvor der hverken blev transporteret passagerer, gods eller post. I begge disse sager var der tale om trafik, men formodentlig ingen transport (naturligvis medmindre det hævdes, at den omstændighed alene, at et køretøj flyttes fra punkt A til B, pr. definition udgør transport af dette køretøj).
(
39
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908).
(
40
) – Punkt 70-73 i dette forslag til afgørelse.
(
41
) – Jf. også ovenfor, punkt 35 i dette forslag til afgørelse.
(
42
) – Hvis f.eks. køretøjet meget sjældent anvendes til kørsel eller kun til begrænsede strækninger.
(
43
) – Jf. ovenfor, punkt 34-36 i dette forslag til afgørelse.
(
44
) – Dom af 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908).
(
45
) – Som det fremgår af Andrade-dommen og som behandlet nærmere ovenfor i punkt 74-82 i dette forslag til afgørelse.
(
46
) – Jeg vil fremhæve, at dette ikke betyder, at der ikke kan være nogen færdsel med køretøjet. Det kan selvfølgelig blive stjålet og/eller anvendt ulovligt. Under sådanne omstændigheder ville køretøjet imidlertid blive anvendt under overtrædelse af en forsikringspligt, der (undtagelsesvis) fastsættes efterfølgende, hvorved erstatningsfondens sikkerhedsnet for skadelidte bevares.
(
47
) – Ud over de ovenfor i punkt 100 omtalte situationer.
(
48
) – Jf. ovenfor, punkt 47 i dette forslag til afgørelse.
(
49
) – Jf. ovenfor, punkt 35 i dette forslag til afgørelse.
(
50
) – Jf. ovenfor, punkt 62 i dette forslag til afgørelse.
(
51
) – Disse undtagelser varierer meget fra den ene medlemsstat til den anden. På tidspunktet for fremsættelsen af dette forslag til afgørelse findes der en fortegnelse på Europa-Kommissionens websted på adressen https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en
(
52
) – Dom af 12.7.1990, Foster m.fl. (C-188/89, EU:C:1990:313, præmis 18), og af 10.10.2017, Farrell (C-413/15, EU:C:2017:745, præmis 33-35).
(
53
) – Dom af 8.10.1987, Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
) – Dom af 26.9.1996, Arcaro (C-168/95, EU:C:1996:363, præmis 42), og af 5.7.2007, Kofoed (C-321/05, EU:C:2007:408, præmis 45).
(
55
) – Dom af 23.10.2012, Marques Almeida (C-300/10, EU:C:2012:656, præmis 29).