62001CC0082_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1. El 11 de junio de 1998, la Comisión adoptó la Decisión 98/513/CE relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 86 del Tratado CE (IV/35.613 - Alpha Flight Services/Aéroports de Paris) (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»), que establece lo siguiente:
«Artículo 1
Sirviéndose de su posición dominante como entidad gestora de los aeropuertos de París para imponer cánones comerciales discriminatorios en los aeropuertos de Orly y de Roissy-Charles de Gaulle a los agentes y usuarios que ejercen servicios de asistencia o autoasistencia en tierra relativos a la mayordomía aérea (incluidas las actividades de carga y descarga de alimentos y bebidas del avión), a la limpieza de las aeronaves y a los servicios de carga, Aéroports de Paris ha infringido lo dispuesto en el artículo 86 del Tratado CE.
Artículo 2
Aéroports de Paris deberá poner fin a la infracción mencionada en el artículo 1 proponiendo a los agentes de servicios de asistencia en tierra un régimen de cánones comerciales no discriminatorio, a más tardar en el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión.»
2. Esta Decisión fue objeto de un recurso de anulación ante el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas, interpuesto por Aéroports de Paris (en lo sucesivo, «ADP» o «recurrente»). Desestimado dicho recurso, ADP interpuso un recurso de casación contra la sentencia del Tribunal de Primera Instancia (Sala Tercera), de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión.
3. Con carácter principal, el recurrente solicita al Tribunal de Justicia que anule dicha sentencia, así como la Decisión impugnada, y que condene a la Comisión al pago de la totalidad de las costas que soportó en el marco del procedimiento ante el Tribunal de Primera Instancia y de las costas del presente procedimiento. Además, el recurrente solicita al Tribunal de Justicia que condene a la sociedad Alpha Flight Services (en lo sucesivo, «AFS»), que intervino en primera instancia, a cargar, por un lado, con sus propias costas y, por otro lado, con las costas en que, eventualmente, incurra ADP, en el caso de que AFS presente un nuevo escrito en el marco del recurso de casación, como consecuencia de esta nueva intervención.
4. Inicialmente, la Comisión opuso una excepción de inadmisibilidad a esta solicitud, basándose en que AFS todavía no había intervenido ante el Tribunal de Justicia en esta fase del procedimiento. Puesto que AFS intervino después de la presentación del escrito de contestación de la Comisión, ésta no mantuvo dicha excepción de inadmisibilidad.
5. Sin embargo, la Comisión alega la inadmisibilidad del recurso de casación. Es preciso analizar su argumentación antes de proceder al examen en cuanto al fondo del litigio.
6. En su recurso de casación, ADP se refiere, en múltiples ocasiones, a documentos que se adjuntaron al recurso presentado ante el Tribunal de Primera Instancia, pero que no figuran de nuevo en el escrito de interposición del recurso de casación.
7. Según la Comisión, el recurrente por tanto no respetó el artículo 112 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia. Dicho artículo establece los requisitos a los que debe responder el contenido de un recurso de casación y se remite, en particular, al artículo 37, apartado 1, párrafo segundo, del mencionado Reglamento de Procedimiento, en virtud del cual todo escrito procesal deberá ser «acompañado de todos los anexos que en él se mencionen».
8. Además, la Comisión se apoya en el artículo 37, apartado 4, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, según el cual «a todo escrito procesal se acompañarán, como anexo, los documentos justificativos invocados y una relación de los mismos».
9. En el caso de autos, consta que el recurrente se refiere en su recurso de casación a un cierto número de documentos que no se adjuntan al escrito de interposición. Sin embargo, la Comisión no niega que dichos documentos figuraban como anexos en el escrito de interposición del recurso presentado ante el Tribunal de Primera Instancia y que, por consiguiente, tuvo conocimiento de los mismos.
10. No obstante, sostiene que la inexistencia de un perjuicio respecto a sus posibilidades de defensa, subrayada por el recurrente, no le impide invocar la inadmisibilidad del recurso de casación.
11. En este contexto, el recurrente alega que, de la sentencia Tremblay y otros/Comisión, se deduce que el incumplimiento del artículo 112 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia debe haber causado un perjuicio a aquél que lo invoca. La Comisión estima, sin embargo, que dicho asunto no es pertinente en el marco del presente litigio, dado que los vicios de que adolecía dicho asunto revestían menor gravedad que en el caso de autos.
12. La Comisión expone que uno de los vicios consistía en no haber designado en el recurso de casación a las otras partes en el procedimiento, incumpliendo así lo dispuesto en el artículo 112, apartado 1, letra b), del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia. El otro vicio era el relativo a la omisión de la mención de la fecha en que la sentencia recurrida fue notificada a las partes, mención exigida por el apartado 2 del mencionado artículo del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia. Dicho vicio tampoco revestía un carácter grave, en la medida en que la mencionada fecha era fácilmente determinable.
13. Según la Comisión, el hecho de que no se comunicaran los documentos mencionados en apoyo del recurso de casación no puede ser asimilado a estas formalidades. En efecto, los documentos anexos al escrito de interposición del recurso de casación no son objeto de ninguna publicidad, contrariamente a las informaciones requeridas por el apartado 1, letra b), y el apartado 2 del artículo 112 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia.
14. No estoy de acuerdo con este análisis.
15. Por una parte, no creo que las omisiones examinadas en el asunto Tremlay y otros/Comisión, antes citado, presenten necesariamente el carácter menos grave que les atribuye la Comisión. Así, por ejemplo, la mención de la fecha de notificación de la sentencia recurrida facilita una rápida verificación, por todos los interesados, del respeto del plazo para interponer un recurso de casación.
16. Por otro lado, cabe destacar que, en el caso de autos, las partes en el procedimiento, incluidas las partes coadyuvantes, tenían conocimiento de todos los documentos que no se adjuntaron al recurso de casación, puesto que los mismos figuraban en el recurso presentado en primera instancia. Además, es preciso señalar que dichos documentos no son tan importantes como para que su omisión pueda impedir que un Estado miembro, que deba decidir si interviene ante el Tribunal de Justicia, conforme al artículo 49, párrafo tercero, del Estatuto CE del Tribunal de Justicia, realice una valoración correcta de los distintos elementos del litigio. De ello se desprende que es difícil sostener que, en el caso de autos, el vicio consistente en no haber adjuntado al recurso de casación dichos documentos, haya tenido algún tipo de consecuencia práctica.
17. Por consiguiente, no puedo concluir, como hace la Comisión, que no pueda aplicarse al caso de autos el principio establecido en la sentencia Tremblay y otros/Comisión, antes citada, en virtud del cual los vicios invocados deben haber causado un perjuicio a la parte que los invoca para que la inadmisibilidad pueda ser declarada.
18. Al contrario, comparto el punto de vista del recurrente que sostiene que esta sentencia sustenta la tesis según la cual las omisiones que, como en el caso de autos, no afectan en absoluto a los derechos de las otras partes, no pueden conducir a la inadmisibilidad del recurso de casación.
19. Por lo demás, esto se ve confirmado, a fortiori, por la sentencia Coopératives agricoles de céréales/Comisión y Consejo, citada por la propia Comisión. En efecto, en este asunto, el Tribunal de Justicia constató que la ausencia de ciertos documentos había perjudicado a la Comisión a la hora de preparar su defensa. A pesar de dicha constatación, el Tribunal de Justicia no dedujo de ello la inadmisibilidad del recurso.
20. Además, debe observarse que la tesis de la Comisión no encuentra ningún fundamento en las disposiciones del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia relativas a la fase escrita.
21. En efecto, éstas no prevén ninguna sanción en caso de incumplimiento de las disposiciones del artículo 37 del mencionado Reglamento, en que se basa la Comisión. Esta última no lo niega, pero deduce de ello que la sanción debe consistir en la inadmisibilidad del recurso de casación, puesto que en caso contrario el respeto de dicho artículo no estaría garantizado.
22. No obstante, resultaría inconcebible que una sanción de tal gravedad no hubiera sido prevista explícitamente por el Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia. Tanto más que el artículo 38, apartado 7, de dicho Reglamento prevé la posibilidad de declarar la inadmisibilidad de una demanda por defecto de forma en caso de incumplimiento de los apartados 3 a 6 del mismo artículo. Por lo tanto, nada habría impedido que se hubiera incluido en dicho Reglamento una disposición similar en relación con el artículo 37.
23. Asimismo, la inadmisibilidad prevista en el artículo 38, apartado 7, del mencionado Reglamento por un lado, sólo puede pronunciarse si la parte de que se trata no ha regularizado el acto en un plazo razonable y, por otro lado, tampoco es automática. En efecto, dicha disposición prevé que el Tribunal de Justicia decidirá «si la inobservancia de estos requisitos comporta la inadmisibilidad de la demanda por defecto de forma».
24. Por ello, es improbable que el Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, que, en el supuesto de faltas tan graves como, por ejemplo, la no acreditación de la inscripción de un abogado en un Colegio de un Estado miembro, exigida en su artículo 38, apartado 3, sólo contempla en última instancia la posibilidad de una declaración de inadmisibilidad, pueda ser interpretado en el sentido de que implica una inadmisibilidad automática, sin regularización posible y además implícita, como sanción por el incumplimiento del artículo 37, que se encuentra en el mismo Capítulo del Reglamento que el artículo 38.
25. Además de su falta de plausibilidad, dicha interpretación sería excesivamente formalista y contraria al principio de economía procesal.
26. El paralelismo que la Comisión trata de establecer con el auto Lopes/Tribunal de Justicia no resulta más convincente. En efecto, en este asunto la inadmisibilidad no se debía únicamente al incumplimiento del artículo 37 del Reglamento de Procedimiento, sino sobre todo al del artículo 17, párrafo segundo, del Estatuto CE del Tribunal de Justicia, que impone la obligación de recurrir a un abogado incluso en el supuesto de que el demandante sea un abogado facultado para ejercer ante un órgano jurisdiccional nacional. Fue la negativa del Sr. Lopes a recurrir a otro abogado lo que provocó el incumplimiento del Estatuto y la inadmisibilidad de su recurso. La circunstancia de que no fuera capaz de aportar un escrito de interposición de recurso firmado por su representante sólo fue la consecuencia inevitable, desde el punto de vista formal, de dicha negativa y no la razón fundamental de la inadmisibilidad de su recurso.
27. De lo anterior resulta que procede desestimar la excepción de inadmisibilidad propuesta por la Comisión y pasar al examen en cuanto al fondo del litigio.
En cuanto al primer motivo, basado en la infracción del Reglamento nº 17 y del Reglamento (CEE) nº 3975/87
28. Mediante este motivo, dirigido contra los apartados 34 a 52 de la sentencia recurrida, el recurrente alega que el Tribunal de Primera Instancia, al negar su tesis, según la cual el presente asunto entra dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 3975/87 y no en el del Reglamento nº 17, infringió ambos Reglamentos.
29. ADP se apoya en la sentencia Comisión/UIC, en cuyo apartado 44, el Tribunal de Justicia estimó «que el sector de los transportes quedó excluido en su totalidad del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 por el Reglamento nº 141, que fue posteriormente sustituido por los tres reglamentos sectoriales relativos a los transportes terrestres, marítimos y aéreos.»
30. Por tanto, según el recurrente, debe interpretarse que el Reglamento nº 3975/87, que sustituyó al Reglamento nº 141, se aplica a la totalidad del sector de los transportes. Pues bien, el presente asunto se enmarca indiscutiblemente dentro de este concepto.
31. Sin embargo, esta interpretación de la jurisprudencia Comisión/UIC, antes citada, no resulta convincente.
32. A este respecto, debe observarse, en primer lugar, que el apartado 44 de esta sentencia se refería al examen por parte del Tribunal de Justicia de la cuestión de si las cláusulas contractuales relativas a la comercialización de servicios de transportes por las agencias de viajes con el fin de favorecer la oferta de transporte por ferrocarril, entraba dentro del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 o del de un reglamento sectorial, concretamente del Reglamento (CEE) nº 1017/68.
33. En este contexto, el Tribunal de Justicia recordó que este último Reglamento era aplicable, como de hecho el Reglamento nº 141, a una serie de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tenían «por objeto o por efecto la fijación de precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte, el reparto de los mercados de transporte». Así pues, consideró que las cláusulas controvertidas entraban en el ámbito de aplicación del Reglamento sectorial y no en el del Reglamento de Derecho común.
34. Así pues, resulta claro que el problema que se planteaba en dicho asunto era el relativo a las modalidades de comercialización de los servicios de transporte. Por tanto, la cuestión del vínculo con la prestación de los mencionados servicios de transporte no se planteaba en los mismos términos que en el caso de autos, en que, aun suponiendo que se aceptara la tesis del recurrente según la cual su actividad pertenece al sector de los transportes, no se podrá considerar que ésta abarque las modalidades de comercialización de los servicios de transportes aéreos.
35. En segundo lugar, cabe destacar que, en el apartado 29 de la misma sentencia, el Tribunal de Justicia señaló que «el Tribunal de Primera Instancia consideró acertadamente que el litigio versaba sobre la interpretación del Reglamento nº 1017/68 y no sobre la del Reglamento nº 141». Por consiguiente, resulta dudoso que el Tribunal de Justicia haya pretendido, mediante dicha sentencia, adoptar una posición respecto a la interpretación del Reglamento nº 141.
36. Además, la tesis defendida por el recurrente supone atribuir al Tribunal de Justicia una interpretación extensiva del ámbito de aplicación de dicho Reglamento.
37. La hipótesis según la cual el Tribunal de Justicia barajó semejante interpretación, es, sin embargo, tanto más improbable que los términos de dicho Reglamento confirman de manera indiscutible su carácter de ley especial respecto al Reglamento nº 17.
38. En este sentido, según el tercer considerando del Reglamento nº 141, recordado por el Tribunal de Primera Instancia, «las peculiaridades de los transportes no justifican la no aplicación del Reglamento n º 17 más que respecto de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que afecten directamente a la prestación del servicio de transportes». Esta orientación se ve confirmada por el artículo 1 del Reglamento nº 141 que limita la no aplicación del Reglamento nº 17 a aquellos acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan «por objeto o por efecto la fijación de los precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte o el reparto de los mercados de transporte».
39. Por lo tanto, el Tribunal de Primera Instancia desestimó acertadamente la alegación del recurrente basada en la sentencia Comisión/UIC, antes citada.
40. Para fundamentar este motivo, ADP alega, además, que el Tribunal de Primera Instancia, cometió un error de Derecho al analizar el propio Reglamento nº 3975/87.
41. Así, el recurrente reprocha al Tribunal de Primera Instancia el haber concedido importancia al título de este Reglamento, que se refiere a «las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo». En efecto, ADP considera que no pueden deducirse consecuencias de esta terminología y subraya que la versión inglesa del Reglamento se refiere a «undertakings in the air transport sector», lo que, en su opinión, indica de manera mucho más clara que el Reglamento se aplica a todas las empresas del sector de transporte aéreo y no solamente a las empresas de transporte propiamente dichas.
42. Sin embargo, la Comisión subraya con razón que, en caso de discrepancia entre las distintas versiones lingüísticas de un reglamento, se desprende de la jurisprudencia que es preciso remitirse al sistema general y a la finalidad de las disposiciones de que se trate. Es lo que hizo el Tribunal de Primera Instancia al analizar, en particular, los artículos 1 y 4 bis del mencionado Reglamento, introducido por el Reglamento (CEE) nº 1284/91 del Consejo, de 14 de mayo de 1991.
43. A este respecto, ADP reprocha al Tribunal de Primera Instancia el haber deducido del artículo 1, apartado 2, del Reglamento, a tenor del cual «[El presente Reglamento] se aplicará únicamente al transporte aéreo internacional entre aeropuertos de la Comunidad», que éste sólo se aplicará a los transportes aéreos en sentido estricto.
44. En efecto, según el recurrente, el término «únicamente» debe ponerse en relación sólo con la expresión «entre aeropuertos de la Comunidad» y, en su opinión, se trata de excluir los transportes en aeropuertos no comunitarios.
45. No obstante, debe observarse que esta disposición se ha de leer en el contexto del artículo 1, apartado 1, del Reglamento nº 3975/87, que la misma viene a completar. En virtud de este apartado, «el presente Reglamento establece las normas de desarrollo de los artículos 85 y 86 del Tratado para los servicios de transporte aéreo». De ello se desprende indiscutiblemente que, como puso de manifiesto el Tribunal de Primera Instancia, el Reglamento se aplica a la actividad consistente en ofrecer tales servicios y no a aquélla de entidades que, como el recurrente, ofrecen sus servicios a empresas que proponen ellas mismas sus servicios de asistencia en tierra a los transportistas aéreos.
46. Contrariamente a lo que afirma el recurrente, esta conclusión no queda desvirtuada sino que, al contrario, se ve confirmada por el artículo 4 bis del Reglamento, igualmente citado por el Tribunal de Primera Instancia. Dicha disposición sólo se refiere a las prácticas que pueden «comprometer directamente la existencia de un servicio aéreo».
47. A este respecto, el recurrente alega que esta disposición supone un argumento en favor de la aplicación del Reglamento nº 3975/87 a la totalidad del sector de transportes aéreos. En efecto, en su opinión, es evidente que tales prácticas pueden ser realizadas por empresas del sector de transportes distintas de los propios transportistas.
48. No es menos cierto que las prácticas en cuestión deben presentar un vínculo suficientemente estrecho con la existencia misma de un servicio de transporte aéreo como para poder comprometerla directamente. Ahora bien, no se alega que éste sea el caso de las actividades en cuestión en el presente asunto que, cabe recordarlo, consisten en la organización del acceso de los agentes de servicios de asistencia en tierra a las infraestructuras aeroportuarias.
49. Por lo demás, el ejemplo citado por el recurrente es particularmente revelador, puesto que contempla el caso de un aeropuerto que no permite su utilización a una compañía aérea. Ahora bien, no son las relaciones entre las compañías aéreas y las entidades de gestión del aeropuerto las que se debaten en el presente asunto. En efecto, el abuso invocado se refiere a las relaciones entre éstas últimas y los agentes de servicios de asistencia en tierra, proveedores de las compañías aéreas.
50. Por último, igualmente de manera errónea, el recurrente considera carente de pertinencia la remisión que hace el Tribunal de Primera Instancia al primer considerando del Reglamento (CEE) nº 3976/87, que indica que el Reglamento nº 17 es aplicable a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas distintos de los que están «directamente relacionados con las prestaciones relativas a los servicios de transporte aéreo».
51. A este respecto, ADP señala que es otro reglamento el aplicable en el presente asunto, a saber el Reglamento nº 3975/87. Además, y sobre todo, el Reglamento nº 3976/87 sólo se aplica a las prácticas colusorias, mientras que, en el caso de autos, lo que se alega es un abuso de posición dominante.
52. No es menos cierto que, como recuerda la Comisión, ambos textos fueron adoptados simultáneamente y versan sobre lo mismo, la aplicación de las reglas de competencia a los servicios de transportes aéreos.
53. Por otro lado, no hay ninguna razón para considerar que el ámbito de aplicación material del Reglamento nº 17 es, en el caso de autos, diferente según que se trate de una práctica colusoria más bien que de un abuso de posición dominante.
54. Así pues, el Tribunal de Primera Instancia, acertadamente, se consideró en presencia de una indicación complementaria en el sentido de que el Reglamento nº 17 es aplicable a todos los comportamientos excepto a los directamente relacionados con las prestaciones relativas a los servicios de transporte aéreo.
55. Ahora bien, de esta conclusión se deduce que, contrariamente a lo que alega el recurrente, el concepto de «servicios de transportes» no debe interpretarse en el sentido de que cualquier actividad vinculada al sector de transportes aéreos entraría en su ámbito de aplicación y escaparía por ese hecho a la aplicación del Reglamento nº 17.
56. Por consiguiente, el Tribunal de Primera Instancia consideró, con razón, que las actividades del recurrente no constituyen servicios de transporte en el sentido del Reglamento nº 3975/87, puesto que ADP no presta servicios de transporte aéreo y no es, por tanto, una empresa de transporte aéreo.
57. Teniendo en cuenta la interpretación sobre la normativa en cuestión realizada, en mi opinión correctamente, por el Tribunal de Primera Instancia, el hecho de que, como ADP subraya con insistencia, sus actividades pertenezcan indiscutiblemente al sector de transportes aéreos, no es suficiente para considerar que se trata de «servicios de transportes» en el sentido del Reglamento nº 3975/87.
58. Igualmente en vano, el recurrente busca un apoyo en la Directiva 96/67/CE al alegar, por un lado, que la Comisión había señalado en su propuesta que la asistencia en tierra formaba parte integrante del sistema de transporte aéreo, y, por otro lado, que el Comité de Regiones había subrayado en su dictamen que «tanto los aeropuertos como la asistencia en tierra que se presta en ellos son parte integrante del mercado del transporte aéreo». En efecto, puesto que el Consejo decidió finalmente no recoger la afirmación de la Comisión, el Tribunal de Primera Instancia ha podido ver legítimamente en esta decisión un índice complementario de la distinción que es preciso efectuar entre los servicios de asistencia en tierra y los servicios de transporte aéreo y de la imposibilidad de asimilar los primeros con los segundos.
59. Además, y en cualquier caso, no se ha negado que el recurrente no preste servicios de asistencia en tierra, como observó pertinentemente el Tribunal de Primera Instancia.
60. Debo subrayar, para terminar, que, contrariamente a lo que da a entender el recurrente, no existe ninguna contradicción entre la constatación del Tribunal de Primera Instancia, que se desprende del apartado 49 de la sentencia recurrida, según la cual las prácticas reprochadas a ADP sólo tenían una incidencia indirecta en el mercado del transporte aéreo y la afirmación de la Comisión, contenida en el considerando 125 de la Decisión impugnada, según la cual las tasas controvertidas «tienen efectos anticompetitivos en el mercado de servicios de transporte aéreo».
61. En efecto, se deduce de la lectura de ambos textos que el Tribunal de Primera Instancia y la Comisión describen el mismo fenómeno, a saber el hecho de que los transportistas no se ven afectados directamente por el importe de las tasas sino que únicamente en la medida en que éste afecta los costes soportados por su agente de servicios de asistencia en tierra, y, por lo tanto, los precios propuestos por este último al transportista.
62. Resulta de cuanto antecede que debe desestimarse dicho motivo.
En cuanto al segundo motivo, relativo a la motivación de la sentencia recurrida
63. ADP sostiene que el Tribunal de Primera Instancia incumplió su obligación de motivación como consecuencia de una contradicción en su razonamiento. En efecto, el Tribunal de Primera Instancia constató, por una parte, que la Decisión de la Comisión no impone tasas idénticas para la autoasistencia y para la asistencia a terceros y afirmó, por otra parte, que ADP prestaba los mismos servicios en ambos casos, lo que, según este último, descarta necesariamente cualquier posibilidad de trato diferente.
64. La Comisión niega la admisibilidad del motivo ya que, según ella, se trata de una mera repetición de los motivos segundo y tercero formulados ante el Tribunal de Primera Instancia. A su juicio, por tanto, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, debe declararse la inadmisibilidad de este motivo.
65. El recurrente no comparte dicha interpretación de la jurisprudencia. En efecto, ésta considera que sólo la reproducción literal de un motivo ya formulado ante el Tribunal de Primera Instancia podría generar la inadmisibilidad de éste.
66. Sin que siquiera sea necesario pronunciarse sobre esta cuestión, se debe precisar que la argumentación de la Comisión no puede acogerse en el caso de autos.
67. En efecto, de reiterada jurisprudencia, en la que se incluye el auto Kupka Floridi/CES, antes citado, resulta que un recurso de casación «debe indicar de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita y los fundamentos jurídicos que apoyan de manera específica esta pretensión».
68. Así sucede en el caso de autos. En efecto, el recurrente enumera de manera precisa los apartados sobre los que centra su crítica, a saber los apartados 62, 66 y 67, por un lado y el 206, por otro. Se expone igualmente la argumentación específica formulada contra dichos apartados, al explicar el recurrente que éstos ponen de manifiesto, en su opinión, una contradicción en el razonamiento del Tribunal de Primera Instancia.
69. En consecuencia, considero que este motivo es admisible.
70. En cuanto al fondo, es necesario señalar que el recurrente comete un error al estimar que existe una contradicción en el razonamiento del Tribunal de Primera Instancia.
71. En efecto, el simple hecho de afirmar que las tasas deben ser establecidas de manera no discriminatoria no implica en absoluto tasas idénticas para todos. La no discriminación exige únicamente que las posibles diferencias en las tasas estén objetivamente justificadas.
72. El Tribunal de Primera Instancia aceptó la tesis de la Comisión, según la cual las tasas deben ser establecidas de manera no discriminatoria. Constató la existencia de tales diferencias. Muy lógicamente, examinó entonces la cuestión de si se habían aportado justificaciones que permitieran descartar la acusación de la discriminación.
73. En este contexto, constató la inexistencia de tales justificaciones, teniendo en cuenta principalmente el hecho de que los servicios prestados a las dos categorías comparadas eran los mismos. Evidentemente, el hecho de que, las diferencias no fueron justificadas en el caso de autos, no impide que podrían haberlo sido en otro caso y que las tasas deberán ser siempre idénticas. A este respecto, recuerdo que del principio mismo de no discriminación resulta no solamente que debe dispensarse el mismo trato en situaciones idénticas, sino que además implica que situaciones diferentes no deban ser tratadas de la misma manera, desde el momento en que, evidentemente, se trate de diferencias objetivamente pertinentes.
74. De lo anterior se desprende que, en este punto, el razonamiento del Tribunal de Primera Instancia constituye la aplicación pura y simple del principio de no discriminación y no incurre en la contradicción alegada por el recurrente.
75. Por consiguiente, procede desestimar este motivo.
En cuanto al tercer motivo, basado en una vulneración de los derechos de defensa
76. ADP negó ante el Tribunal de Primera Instancia la calificación de su actividad como «actividad empresarial» en el sentido del Tratado, acentuando el ejemplo de un agente de servicios de asistencia en tierra, HRS, que, según ADP, ejerce su actividad desde el exterior del recinto del aeropuerto sin abonarle ninguna tasa.
77. El recurrente reprocha al Tribunal de Primera Instancia el haber señalado, en el apartado 126 de la sentencia recurrida, que «la actividad de HRS debería, en consecuencia, estar igualmente sujeta al pago de una tasa comercial y el hecho de que no ocurra así constituye simplemente una discriminación suplementaria, que, aunque es cierto que no ha sido objeto de la Decisión impugnada [...]».
78. Según ADP, el Tribunal de Primera Instancia, de este modo, le atribuye la culpabilidad de una infracción del Derecho de la competencia, al margen y en violación de todas las normas procesales previstas en Derecho comunitario para poder proceder a la constatación de una infracción. Subraya que, con anterioridad a la sentencia recurrida, en ningún momento tuvo la posibilidad de defenderse contra tal acusación que no figuraba ni en el pliego de cargos ni en la Decisión.
79. Sin embargo, es necesario precisar que la lectura completa del apartado 126 pone de manifiesto, como además subraya la Comisión, que esta observación fue realizada por el Tribunal de Primera Instancia a mayor abundamiento.
80. En efecto, en los apartados 120 a 125 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia demostró el carácter económico de las actividades de ADP. El apartado 126 añade únicamente que esta constatación no se ve afectada por la situación de HRS, evocada por el recurrente.
81. El Tribunal de Primera Instancia consideró, sin que ADP lo contradijese sobre este particular, que HRS debe utilizar las instalaciones aeroportuarias, puesto que la asistencia en tierra tiene lugar, por definición, en el aeropuerto. Dedujo lógicamente de ello que HRS tendría que estar igualmente sujeta al pago de una tasa comercial y que el ejemplo de su situación no desvirtuaba la conclusión a la que llegó el Tribunal de Primera Instancia por lo demás respecto de la naturaleza de la tasa comercial litigiosa o de los servicios que remunera.
82. Por consiguiente, lo esencial del apartado 126 de la sentencia recurrida está constituido por la conclusión del Tribunal de Primera Instancia según la cual el ejemplo invocado por el recurrente no pone en cuestión su razonamiento sobre la naturaleza de las actividades de ADP. Por lo demás, el hecho de que este ejemplo sea revelador de una discriminación no alegada por la Comisión, ha sido observado por el Tribunal de Primera Instancia únicamente con carácter incidental.
83. Por otro lado, y en cualquier caso, debe añadirse que este motivo carece de fundamento. En efecto, no corresponde al Tribunal de Primera Instancia constatar motu proprio la existencia de infracciones. Dicha responsabilidad incumbe a la Comisión, quien la ejerce en el marco de un procedimiento que garantiza el respeto de los derechos de defensa.
84. De lo anterior se deduce que una observación del Tribunal de Primera Instancia, como la criticada por el recurrente, no pueda ser considerada como la constatación de la existencia de una infracción del Derecho de la competencia, aunque puede dar esta impresión. En consecuencia y contrariamente a lo que sostiene ADP, tampoco podría constituir el fundamento de un recurso por responsabilidad contra este último ni, por lo demás, dar lugar a ninguna sanción en su contra, sanción cuya existencia no es alegada en el caso de autos.
85. Resulta de cuanto precede que el reproche sobre la vulneración de los derechos de defensa formulado contra el Tribunal de Primera Instancia no puede ser acogido y que debe desestimarse este motivo.
En cuanto al cuarto motivo, basado en la inexistencia de respuesta a un motivo de ADP
86. El recurrente alega que la Decisión impugnada afirma que el trato diferente que ADP reserva a la asistencia a terceros y a la autoasistencia produce efectos discriminatorios en el mercado del transporte aéreo y ha formulado, ante el Tribunal de Primera Instancia, un motivo que niega esta afirmación y explica la diferencia de situación entre el transportista que se autoasiste y el que recurre a los servicios de un tercer agente.
87. Ahora bien, según el recurrente, el Tribunal de Primera Instancia no respondió a este motivo. En su opinión, el Tribunal de Primera Instancia se limitó a evocar la situación respectiva del transportista que se autoasiste y aquél que recurre a terceros, y no examinó la situación que, según el recurrente, debía, a saber la discriminación entre los transportistas a la que se refiere la Decisión impugnada y que ADP negó.
88. No puede acogerse este razonamiento.
89. En efecto, es preciso subrayar que, como recuerda la Comisión y contrariamente a lo que alega ADP, la Decisión impugnada no se refiere a una discriminación entre los transportistas aéreos. El artículo 1 de dicha Decisión no deja lugar a dudas al respecto, puesto que declara explícitamente que, «sirviéndose de su posición dominante como entidad gestora de los aeropuertos de París para imponer cánones comerciales discriminatorios en los aeropuertos de Orly y de Roissy-Charles de Gaulle a los agentes y usuarios que ejercen servicios de asistencia o autoasistencia en tierra relativos a la mayordomía aérea [...], a la limpieza de las aeronaves y a los servicios de carga, Aéroports de Paris ha infringido lo dispuesto en el artículo 86 del Tratado CE».
90. El recurrente se apoya en la última frase del considerando 123 de la Decisión impugnada, del que se desprende que las compañías aéreas que no ejercen la autoasistencia «se ven obligadas a recurrir a servicios de asistencia a terceros más onerosos y padecen los efectos discriminatorios de los cánones comerciales aplicados por ADP».
91. Si bien es verdad que dicha formulación no está exenta de ambigüedad, no es menos cierto que basta situarla en su contexto, como se desprende claramente del resto de la Decisión impugnada, para comprender que ésta se refiere a la discriminación «entre agentes o usuarios que efectúan un mismo tipo de servicio de asistencia». Esto se ve confirmado en particular por la comparación detallada de los niveles de tasas a la que procede la Comisión.
92. Por lo tanto, la frase a la que alude el recurrente debe ser interpretada en el sentido de que describe, con carácter incidental, las consecuencias de las tasas discriminatorias sobre los transportistas aéreos quienes, en calidad de clientes o, por vía de la autoasistencia, en calidad de agentes en el mercado de la asistencia en tierra, pueden verse afectados por las discriminaciones contra los agentes de servicios de asistencia en tierra.
93. De ello resulta, como subraya la Comisión, que la premisa en la que se basa este motivo es errónea y, por tanto, éste debe ser desestimado.
94. Con carácter subsidiario, señalaré que la afirmación del recurrente, según la cual el Tribunal de Primera Instancia no respondió a este motivo, es, en cualquier caso, errónea. A este respecto, basta con remitirse al apartado 218 de la sentencia recurrida, cuyo tenor es el siguiente:
«Por último, también debe rechazarse la alegación del demandante según la cual no existe ninguna discriminación en el propio mercado del transporte aéreo desde el momento en que no existe ninguna limitación en los aeropuertos de París en relación con la autoasistencia. Por una parte, dicho argumento, suponiendo que estuviera fundado, no cuestionaría la discriminación entre quienes prestan asistencia a terceros y quienes realizan la autoasistencia. Por otra parte, dicho argumento es inexacto, en la medida en que, como se indicó en el considerando 123 de la Decisión impugnada, sólo las grandes compañías aéreas con un tráfico considerable entre los aeropuertos de París tienen, en la práctica, la posibilidad de desarrollar y rentabilizar un servicio de autoasistencia, mientras que las restantes están obligadas a dirigirse a los agentes de asistencia a terceros.»
95. Resulta de cuanto antecede que debe desestimarse este motivo.
En cuanto al quinto motivo, basado en una desnaturalización de las pruebas
96. Sobre este motivo, el recurrente alega que el Tribunal de Primera Instancia desnaturalizó las pruebas que le fueron aportadas, a saber los convenios entre ADP y los agentes de servicios de asistencia en tierra AFS y OAT, al haber considerado que la tasa en cuestión se percibía como contrapartida de los servicios de gestión prestados por ADP y de la puesta a disposición de las instalaciones utilizadas en común por los usuarios y los agentes de servicios de asistencia en tierra que operan en el aeropuerto.
97. En efecto, según el recurrente, se impone con evidencia una lectura de dichos convenios diferente a la del Tribunal de Primera Instancia. Así, éstos no se aplican a los «servicios de gestión» y únicamente prevén una sola tasa global en contrapartida de la ocupación privativa del dominio público. El hecho de que la expresión «servicios de gestión» no figure como tal en los convenios basta para caracterizar la desnaturalización a la que procedió el Tribunal de Primera Instancia. Éste, además, debió haber tenido en cuenta «la normativa francesa sobre el dominio público» en la medida en que estos convenios fueron concluidos bajo el régimen de «autorizaciones de ocupación de bienes de dominio público».
98. Con carácter preliminar, es preciso señalar que este motivo se encuentra en íntima relación con los dos motivos siguientes. En efecto, estos tres motivos tienen más o menos directamente el mismo objeto, a saber la determinación por parte del Tribunal de Primera Instancia de la naturaleza económica de la actividad de ADP y la aplicación del concepto de empresa a la situación de éste. Sin embargo, teniendo en cuenta la diversidad de argumentos invocados en apoyo de estos motivos, estimo que procede examinarlos separadamente.
99. La Comisión considera que este motivo es inadmisible, en la medida en que viene a reproducir la primera parte del cuarto motivo desarrollado ante el Tribunal de Primera Instancia, tal como se recoge en los apartados 94 a 105 de la sentencia.
100. No obstante, debe señalarse que, si bien la lectura de los escritos del recurrente presenta una indudable similitud entre los dos motivos citados por la Comisión, no es menos cierto que el motivo formulado en casación no puede ser considerado una mera repetición del motivo formulado en primera instancia.
101. En efecto, el recurrente no sólo precisa explícitamente los apartados de la sentencia que critica de forma motivada, sino que también invoca una argumentación que no pudo alegar anteriormente, a saber la crítica del análisis realizado por el Tribunal de Primera Instancia sobre los convenios que unen a ADP con los agentes de servicios de asistencia en tierra.
102. La Comisión afirma de nuevo que el motivo debe declararse inadmisible ya que se trata de una alegación fáctica que escapa, por tanto, al examen del Tribunal de Justicia que conoce de un recurso de casación.
103. El recurrente niega esta afirmación, al alegar que su motivo se refiere a la desnaturalización de las pruebas y es por tanto admisible, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.
104. En cualquier caso, la cuestión sobre si debe considerarse que este motivo se refiere a la desnaturalización de los hechos o a la de las pruebas, carece de pertinencia. En efecto, se desprende de la jurisprudencia que tanto la valoración de las pruebas por el Tribunal de Primera Instancia como la comprobación de los hechos por éste no corresponden al control del Tribunal de Justicia que conoce de un recurso de casación, salvo en el supuesto de la desnaturalización.
105. Por consiguiente, procede examinar si, en el análisis del contenido de los convenios en cuestión, el Tribunal de Primera Instancia cometió una desnaturalización al considerar que la tasa litigiosa se percibía como contrapartida de los servicios de gestión prestados por ADP y de la puesta a disposición de las instalaciones utilizadas en común por los usuarios y los agentes de servicios de asistencia en tierra que operan en el aeropuerto.
106. A este respecto, es preciso señalar que la tesis de ADP, según la cual los convenios sólo prevén una única tasa global en contrapartida de la ocupación privativa del dominio público, hace el examen del texto de dichos convenios imprescindible.
107. De este modo, por poner como ejemplo el convenio entre ADP y AFS, el hecho de que la expresión de «servicios de gestión» no figure como tal no es significativo, puesto que el objeto mismo del convenio es autorizar a AFS a ocupar un conjunto de bienes destinados a la explotación de un servicio de mayordomía hotelera, así como a construir y equipar el edificio necesario para dicha explotación (artículo 17 del convenio). Ahora bien, parece difícilmente imaginable que ADP pueda garantizar a sus arrendatarios la posibilidad de llevar a cabo efectivamente dicha explotación sin permitir a AFS beneficiarse de la gestión del conjunto de las instalaciones aeroportuarias. Esto incluye, por ejemplo, el control permanente de acreditación de personas autorizadas y la puesta a disposición y ejecución de todas la medidas necesarias que permitan el cumplimiento -en toda seguridad- de las actividades de los agentes autorizados.
108. Igualmente, la referencia al «régimen de autorizaciones de ocupación temporal de bienes de dominio público» no desvirtúa el hecho de que el convenio se titule «convenio por el que se determinan las condiciones de ocupación temporal de bienes de dominio público para el ejercicio de una actividad comercial» y de que se divida en dos partes, a saber un preámbulo y unas «condiciones generales de autorización de ocupación y de explotación».
109. En cuanto al artículo 23 del convenio entre ADP y AFS, relativo a las condiciones financieras, éste estipula expresamente que la tasa se abonará «como contrapartida de la autorización para la ocupación y explotación concedidas por Aéroports de Paris a la entidad de explotación».
110. Salvo que se niegue que las referencias a «la explotación» tengan un sentido, es necesario señalar que la tasa no puede tener como única contrapartida la simple ocupación privativa del dominio público.
111. Con más razón aún cuando los propios convenios controvertidos distinguen entre una «tasa de ocupación (de bienes de dominio público)» y una «tasa comercial». Además, el convenio concluido con AFS prevé expresamente bajo el título «23.1 Tasa de ocupación: No se abonará ninguna tasa de ocupación». Por tanto, parece difícil sostener, como lo hace el recurrente, que el único objeto del convenio era la ocupación privativa del dominio público.
112. Por lo demás, esto se ve confirmado por el método de cálculo de la tasa comercial. En efecto, ésta es proporcional al volumen de negocios realizado por el agente de servicios de asistencia en tierra. Ahora bien, dicho volumen puede variar en función de una serie de factores sin relación con la ocupación del dominio público.
113. Por tanto, la tasa comercial no presenta las características tradicionales de un arrendamiento comercial, esto es, abonada como contrapartida de la ocupación privativa de locales en los que se ejerce una actividad de prestación de servicios y calculada en función de la superficie ocupada.
114. Por ello, en mi opinión, el Tribunal de Primera Instancia, al aprobar la distinción efectuada por la Comisión entre la tasa de ocupación, contrapartida de la autorización de ocupación, y la tasa comercial, contrapartida de la autorización de explotación, no sólo no desnaturalizó los elementos obrantes en autos sino que, al contrario, realizó una valoración perfectamente correcta.
115. Por consiguiente, debe desestimarse este motivo.
116. Con carácter subsidiario, señalaré que, aun en el supuesto de que fuera fundado, este motivo no es determinante. En efecto, aun cuando la tasa se abonara como contrapartida de la simple ocupación del dominio público, esto no pondría en cuestión la naturaleza económica de la transacción concluida entre ADP y los agentes de servicios de asistencia en tierra y, por tanto, la aplicabilidad del Derecho comunitario de la competencia en el caso de autos.
117. En efecto, y volveré sobre este punto en el marco del examen de los otros motivos formulados por el recurrente, la puesta a disposición de los terrenos e infraestructuras con el fin de desempeñar una actividad comercial a cambio de una remuneración basada en el volumen de negocios derivados de dicha actividad, constituye una actividad económica incluso si los bienes de que se trata pertenecen al dominio público e incluso si la entidad gestora es un ente público dotado de autonomía financiera.
118. De lo que antecede resulta que debe desestimarse este motivo.
En cuanto al sexto motivo, basado en la desnaturalización del Derecho nacional
119. El recurrente alega que el Tribunal de Primera Instancia desnaturalizó manifiestamente el Derecho nacional al considerar que «las actividades de ADP controvertidas tienen carácter económico y que, aunque es cierto que se realizan sobre el dominio público, no suponen, por ello, el ejercicio de una misión de poder público».
120. Esta cita se extrae del apartado 125 de la sentencia recurrida, y en éste el Tribunal de Primera Instancia finaliza un análisis que comienza en el apartado 119. Este último apartado anuncia que a continuación el Tribunal de Primera Instancia va a examinar «si dichos servicios constituyen una actividad empresarial en el sentido del artículo 86 del Tratado».
121. Por tanto, queda claro que la afirmación criticada por el recurrente, citada anteriormente, no es resultado de un análisis realizado por el Tribunal de Primera Instancia sobre el Derecho francés, análisis cuyo carácter erróneo es alegado por ADP, sino que se deduce en realidad de la aplicación del Derecho comunitario por el Tribunal de Primera Instancia.
122. Sin embargo, las precisiones aportadas por el recurrente revelan que este motivo en realidad está dirigido contra el apartado 129 de la sentencia recurrida, que tiene la siguiente redacción:
«A mayor abundamiento, procede, por otra parte, señalar, a este respecto, que, según el Conseil de la concurrence francés, puede considerarse que ADP es una empresa sujeta a las normas de competencia francesas y que permitir la utilización de instalaciones aeroportuarias constituye una actividad económica (Decisión 98-D-34, de 2 de junio de 1998, antes citada). Debe precisarse que, como resulta de la sentencia del Tribunal des conflits de 18 de octubre de 1999, antes citada, la Decisión del Conseil de la concurrence de 2 de junio de 1998, antes citada, sólo fue parcialmente anulada. El Tribunal des conflits estimó, en efecto, que "las decisiones de reagrupar en el aeropuerto de Orly-Ouest las actividades del grupo Air France y de denegar a la sociedad TAT European Airlines la apertura de nuevas líneas a partir de dicho aeropuerto, vinculadas a la gestión del dominio público, suponen la utilización de prerrogativas de poder público". En cambio, confirmó que "pueden separarse del examen de la legalidad de un acto administrativo las prácticas de ADP que pueden constituir un abuso de posición dominante consistente en la obligación impuesta a la compañía TAT European Airlines de utilizar los servicios de asistencia en tierra de dicho establecimiento público en lugar de sus propios servicios".»
123. En efecto, el recurrente insiste en que este análisis no constituye una aplicación correcta, sino que, al contrario, supone una desnaturalización de la jurisprudencia nacional en cuestión.
124. De entrada, es necesario señalar que, como recuerda con razón la Comisión, esta argumentación del Tribunal de Primera Instancia ha sido desarrollada sólo a mayor abundamiento, lo que, además, precisa explícitamente la sentencia.
125. Pues bien, según jurisprudencia reiterada, debe rechazarse por inoperante un motivo dirigido contra un fundamento alegado a mayor abundamiento.
126. Sin embargo, el recurrente considera que el Tribunal de Primera Instancia comete un error al considerar que esos argumentos han sido desarrollados a mayor abundamiento. En efecto, según el recurrente, de la apreciación del Derecho nacional depende la respuesta que se dé a la cuestión de si la administración del dominio público constituye el ejercicio de prerrogativas de poder público y si se trata ésta de una cuestión de principio fundamental para la aplicación del Derecho comunitario en el caso de autos.
127. No comparto este análisis.
128. En efecto, lo que el recurrente niega es la aplicabilidad del Derecho comunitario de la competencia a su actividad. Esta cuestión depende de la calificación que deba recibir dicha actividad de acuerdo con este Derecho. Corresponde al Tribunal de Primera Instancia proceder a esta calificación, bajo el control del Tribunal de Justicia, al examinar las características concretas de la actividad de que se trate en función de los criterios derivados del Tratado y de la jurisprudencia.
129. Sin embargo, para determinar la naturaleza de las actividades de ADP de acuerdo con el Derecho comunitario de la competencia, el Tribunal de Primera Instancia no tiene por qué apoyarse en categorías del Derecho nacional.
130. De ello se deduce que fue efectivamente a mayor abundamiento que el Tribunal de Primera Instancia expuso, en el apartado 129 de la sentencia recurrida, la razón por la que no compartía el análisis que hace el recurrente sobre la jurisprudencia relativa a la cuestión de si la actividad de ADP, conlleva, en Derecho francés, el ejercicio de prerrogativas de poder público.
131. En cuanto a la cuestión de si el análisis del Tribunal de Primera Instancia es conforme a los criterios de aplicación del Derecho comunitario de la competencia, ésta es objeto de los motivos siguientes invocados por ADP.
132. De lo que antecede resulta que debe rechazarse este motivo por inoperante.
En cuanto al séptimo motivo, relativo al concepto de empresa en el sentido del artículo 86 del Tratado CE
133. El recurrente alega que el Tribunal de Primera Instancia infringió el artículo 86 del Tratado CE (actualmente artículo 82 CE) al considerar que ADP es una empresa en el sentido de dicha disposición. A este respecto, alega que en el presente asunto la única actividad en cuestión es la administración del dominio público. Pues bien, a los efectos de ésta, ADP dispone de prerrogativas de poder público. Esta circunstancia excluye necesariamente que la misma pueda ser considerada una empresa en el sentido del Derecho comunitario de la competencia.
134. Con carácter preliminar, la Comisión opuso una excepción de inadmisibilidad basada en la similitud entre este motivo y la primera parte del cuarto motivo formulado por el recurrente ante el Tribunal de Primera Instancia descrita en los apartados 94 a 105 de la sentencia recurrida.
135. Es cierto que, igualmente en este caso, la similitud entre los dos motivos es indiscutible y podré comprender si el Tribunal de Justicia considera que ADP se ha limitado a repetir los argumentos presentados en primera instancia. Sin embargo, como el recurrente enumera de forma suficientemente precisa los apartados criticados de la sentencia contra los que formula una argumentación motivada, opino que no debe acogerse la excepción formulada por la Comisión.
136. En cualquier caso, comparto plenamente el análisis de ésta en cuanto al fondo de este motivo.
137. Como la parte recurrida, estimo que este motivo se basa en un postulado erróneo. En efecto, el simple hecho de que el recurrente ejerza prerrogativas de poder público no basta, por sí solo, para excluir la calificación de empresa en el sentido del artículo 86 del Tratado.
138. A este respecto, cabe recordar, como por su lado hizo la Comisión en el considerando 49 de la Decisión impugnada, que, según jurisprudencia reiterada, en el contexto del Derecho de la competencia, el concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación.
139. Por tanto, el simple hecho de que el recurrente disponga para el ejercicio de una parte de su actividad de prerrogativas de poder público no es suficiente para descartar que su actividad tenga un carácter económico.
140. Ahora bien, el Tribunal de Primera Instancia demostró de forma indiscutible que cabe distinguir, dentro de las actividades del recurrente, entre aquéllas que conllevan el ejercicio de prerrogativas de poder público y las otras.
141. Con razón puso de manifiesto que las actividades ejercidas por ADP relevantes en el presente asunto son la puesta a disposición de las compañías aéreas y de los distintos agentes de servicios, a cambio del pago de una tasa con un tipo fijado libremente por ADP, de las instalaciones aeroportuarias. Así pues, ADP ofrece a los operadores económicos, a cambio de una remuneración, un servicio que consiste en el acceso a las infraestructuras. Ahora bien, según jurisprudencia reiterada, constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado.
142. Esta actividad de ADP no se confunde con sus actividades puramente administrativas y, en particular, las funciones de policía. Al contrario, es perfectamente posible distinguir entre el aspecto económico, incluso comercial, de la administración del dominio de ADP y su aspecto administrativo.
143. Por lo demás, el propio recurrente tampoco esgrime ningún argumento concreto del que se desprenda que sus relaciones con los agentes de servicios de asistencia en tierra, tal como aparecen reguladas en los convenios controvertidos, sean determinadas por el ejercicio de sus prerrogativas de poder público.
144. En efecto, ésta se limita a subrayar que dichos convenios entran dentro del ámbito de aplicación del Derecho de dominio público, sin aportar ninguna indicación concreta que permita deducir la inexistencia del carácter económico de la actividad en cuestión.
145. En este sentido, no demuestra en absoluto por qué el Tribunal cometió un error al estimar que no se hallaba en la situación en que, conforme a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, una entidad de Derecho público o encargada de la gestión de un servicio público y que actúa en calidad de autoridad pública debe no ser considerada un empresa en el sentido del artículo 86 del Tratado.
146. El recurrente, en apoyo de su tesis, cita, a este respecto, una jurisprudencia que no la ayuda en absoluto. En efecto, como subraya con razón la Comisión, en el asunto SAT Fluggesellschaft, antes citado, es precisamente el hecho de que las actividades de percepción de tarifas de ruta no pueden desligarse de las actividades de control y policía del espacio aéreo ejercidas por la entidad pública, unido a la inexistencia de autonomía de decisión, lo que supuso la imposibilidad de considerar que se trataba de una empresa en el sentido del artículo 86 del Tratado.
147. En cuanto al asunto Bodson, antes citado, el Tribunal de Justicia no constató la existencia de prerrogativas de poder público que pudieran oponerse a la aplicación del artículo 86.
148. Igualmente, carece de pertinencia la crítica formulada contra la observación del Tribunal de Primera Instancia según la cual «las instalaciones de los aeropuertos de París constituyen una facilidad esencial en el sentido de que su utilización es indispensable para la prestación de dichos servicios, en particular de la asistencia en tierra». En efecto, esta afirmación del Tribunal de Primera Instancia no trata de dar fundamento a su razonamiento respecto a la falta de incidencia de las prerrogativas de poder público del recurrente, que constituye el objeto de este motivo.
149. Además, mediante dicha afirmación, el Tribunal de Primera Instancia se limitó a constatar que, para prestar servicios de asistencia en tierra en París, es indispensable la utilización de las instalaciones de los aeropuertos de París, y esto independientemente de la posibilidad de usar de manera privativa terrenos o edificios. Considero muy difícil no compartir este punto de vista.
150. Por tanto, se trata de una observación puramente fáctica cuya validez no queda desvirtuada en absoluto por la crítica del recurrente según la cual no es necesario beneficiar de un convenio de ocupación privativa del dominio público para ser agente de servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de París.
151. La afirmación del recurrente relativa a la falta de necesidad de beneficiar de dicho convenio trata un problema diferente, a saber las condiciones jurídicas en las que es posible acceder a dichas instalaciones aeroportuarias.
152. El ejemplo de HRS, invocado en este contexto por el recurrente, ilustra, por lo demás, esta distinción. En efecto, a pesar de que, según las afirmaciones del recurrente, no ha concluido un «convenio de ocupación privativa del dominio público», HRS debe, de hecho, acceder a las instalaciones aeroportuarias para poder ejercer su actividad, lo cual únicamente le es posible en virtud de un acuerdo con ADP que le autorice a proponer sus servicios de asistencia en tierra en las instalaciones aeroportuarias gestionadas por éste último.
153. En cuanto al argumento del recurrente según el cual la jurisprudencia citada por el Tribunal de Primera Instancia carece de pertinencia puesto que se refiere a la administración del dominio público, es preciso señalar que estas sentencias se referían a la puesta a disposición de las infraestructuras por las entidades encargadas de la gestión de dicha administración, lo que constituye el objeto del presente asunto. Por tanto, el Tribunal de Primera Instancia se remitió acertadamente a esta jurisprudencia.
154. Por último, ADP sostiene que es «inoperante» la observación del Tribunal de Primera Instancia según la cual la actividad en cuestión puede ejercerse por empresas privadas. Sin embargo, es necesario señalar que, según reiterada jurisprudencia, este criterio es pertinente para determinar si una actividad es o no una actividad empresarial en el sentido del artículo 86 del Tratado.
En cuanto al octavo motivo, relativo a la definición de mercado pertinente
155. El recurrente alega que el Tribunal de Primera Instancia infringió el artículo 86 del Tratado al definir de manera errónea el mercado pertinente.
156. A este respecto, ADP recuerda que las tasas controvertidas se abonaban en contrapartida de la ocupación privativa del dominio público y que ésta no es necesaria para la prestación de servicios de asistencia en tierra. Además, según ADP, esto quedaría probado por el ejemplo de HRS quien ejercía una actividad de prestación de servicios sin ocupar privativamente el dominio público y disponía, en consecuencia, de una autorización de acceso por la que no se exigía ninguna tasa.
157. Por consiguiente, según el recurrente, el Tribunal de Primera Instancia no debió considerar que el mercado pertinente era el de «los servicios de gestión de los aeropuertos de la región de París» incluyendo «las condiciones de acceso a las instalaciones aeroportuarias».
158. Además, carece de pertinencia su remisión a la sentencia British Leyland/Comisión, en que era indispensable estar en posesión de un certificado de conformidad emitido por el fabricante para poder obtener la matriculación de un vehículo importado, puesto que, en el caso de autos, no es precisamente necesario ocupar de manera privativa el dominio público, y, por tanto, abonar una tasa, para poder ofrecer servicios de asistencia en tierra.
159. La Comisión niega la admisibilidad del motivo, basándose en que se trata de la repetición de la segunda parte del cuarto motivo del recurso presentado en primera instancia y descrita en los apartados 131 a 136 de la sentencia recurrida.
160. Respecto al desacuerdo del recurrente con la definición del mercado de producto utilizada por el Tribunal de Primera Instancia, es necesario señalar que el escrito de interposición del recurso de casación comporta elementos que se refieren específicamente al razonamiento del Tribunal de Primera Instancia y que no figuran, por tanto, en el recurso presentado en primera instancia. En particular, el recurrente niega la pertinencia de la jurisprudencia British Leyland/Comisión, citada por el Tribunal de Primera Instancia, y alega que este último no puede válidamente oponerle las modificaciones introducidas con posterioridad al pliego de cargos, en el contexto de medidas adoptadas para adaptarse a la Directiva sobre los servicios de asistencia en tierra, citadas en el apartado 127 de la sentencia recurrida.
161. Por consiguiente, el motivo debe considerarse admisible en la medida en que se refiere a la definición del mercado de producto.
162. Sin embargo, en lo que atañe a la determinación del mercado geográfico, que también es objeto de este motivo, debe observarse que el recurrente se limita efectivamente a reiterar su afirmación según la cual debió tomarse en consideración el conjunto de superficies y bienes inmuebles disponibles en región parisina equivalentes al dominio público de ADP sobre el que un agente puede ejercer su actividad, expuesta en el apartado 141 de la sentencia recurrida.
163. Por lo demás, es revelador que el recurrente no alega en su escrito de réplica, ningún argumento en favor de la admisibilidad de este aspecto del motivo.
164. De ello resulta que, con arreglo a la jurisprudencia Kupka Floridi/CES, anteriormente citada, el motivo debe considerarse inadmisible en la medida en que se refiere a la definición del mercado geográfico en cuestión utilizada por el Tribunal de Primera Instancia.
165. Ya se ha demostrado que el Tribunal de Primera Instancia no cometió desnaturalización al estimar que las tasas controvertidas no eran la contrapartida de la simple ocupación privativa del dominio público.
166. A este respecto, recordaré que, lo que se debate en el caso de autos, es el acceso a las instalaciones aeroportuarias, sin el cual el agente de servicios de asistencia en tierra no puede, por definición, ejercer su actividad. Este acceso se lleva a cabo en las condiciones determinadas por ADP, en el marco de su actividad de gestión de aeropuertos. Esto fue constatado por el Tribunal de Primera Instancia y el recurrente lo recuerda expresamente en el escrito de interposición del recurso de casación, en el que puede leerse que, en el momento de los hechos, existía «una autorización expedida por ADP para acceder a la zona reservada del recinto aeroportuario».
167. En este sentido, los agentes de servicios de asistencia en tierra representan la demanda de un servicio que sólo ADP puede ofrecerles, a saber el acceso a sus instalaciones en las condiciones que éste determina dentro del marco de su gestión.
168. El hecho de que la autorización pueda ser igualmente obtenida por operadores como HRS, que no ocupan de manera privativa el dominio público, no desvirtúa la consideración de que dicha autorización es necesaria para acceder a las instalaciones aeroportuarias donde, por definición, son efectuadas las prestaciones de asistencia en tierra. Operadores como HRS forman parte igualmente, por tanto, de la demanda en el mercado del servicio ofrecido por ADP.
169. El hecho de que los operadores económicos que no ocupaban de manera privativa el dominio público beneficiaran del acceso a las instalaciones aeroportuarias sin abonar tasas no desvirtúa tampoco la definición del mercado pertinente. En efecto, dichos operadores debían obligatoriamente obtener esta autorización y, por tanto, los servicios de ADP. El hecho de que ADP les imponía en esa época una tasa nula, contrariamente a los competidores establecidos dentro del recinto aeroportuario, no afecta a la definición del mercado pertinente.
170. Por consiguiente, no puede aceptarse la crítica formulada por el recurrente contra la definición del mercado efectuada por el Tribunal de Primera Instancia. Además, se deduce de cuanto precede que el Tribunal de Primera Instancia puso de relieve de forma perfectamente justificada el paralelismo entre el caso de autos y la sentencia British Leyland/Comisión, antes citada. En efecto, en el apartado 138 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia expuso claramente que el asunto British Leyland ponía en cuestión el monopolio de que disponía esta empresa para la emisión de los certificados de conformidad necesarios para la matriculación de los vehículos de su marca, y que el Tribunal de Justicia estimó, en dicho asunto, que el mercado en cuestión no era el de la venta de vehículos, sino un mercado derivado y distinto, que es el de los servicios a los revendedores profesionales indispensables en la práctica para asegurar la comercialización de los vehículos fabricados por British Leyland.
171. Se impone el paralelismo con el presente asunto, en el marco del cual no es el mercado de servicios de asistencia en tierra el que se cuestiona, sino el de la gestión de las instalaciones aeroportuarias, indispensables a la prestación de dichos servicios y a las que ADP facilita el acceso.
172. En cuanto a la crítica formulada contra el apartado 127 de la sentencia recurrida, en que el Tribunal de Primera Instancia afirma que, tras el período de los hechos litigiosos, ADP exigió igualmente el pago de una tasa a los operadores que no disponían de un derecho de ocupación privativa del dominio público, basta observar que, en este punto, el Tribunal de Primera Instancia precisa expresamente que evoca esta situación sólo a mayor abundamiento, precisión que el recurrente no criticó en el recurso de casación.
173. Procede examinar, únicamente de forma subsidiaria, la argumentación del recurrente relativa a la definición del mercado geográfico.
174. A este respecto, es suficiente con señalar que, a la luz de las consideraciones anteriores, esta argumentación no puede acogerse.
175. En efecto, resulta que ADP ofrece el acceso a las instalaciones aeroportuarias en las que, por definición, deben ser efectuadas las prestaciones de servicios de asistencia en tierra. Esta característica distingue los servicios de ADP respecto a cualquier otro propietario de superficies o bienes inmuebles de la región parisina. De esto se desprende que el Tribunal de Primera Instancia estimó con razón que el mercado pertinente no se extendía al conjunto de superficies y bienes inmuebles.
176. De cuanto antecede resulta que el motivo debe declararse inadmisible en una parte y debe ser desestimado por infundado en todo lo demás.
En cuanto al noveno motivo, relativo a la existencia de una posición dominante
177. En particular, este motivo se refiere a los apartados 149 y 151 de la sentencia recurrida. En el apartado 149, el Tribunal de Primera Instancia señala que «dado que, en el caso de autos, los servicios de gestión de los aeropuertos de París constituyen el mercado relevante, ADP disfruta sin duda de una posición dominante e incluso de un monopolio legal. En efecto, ADP dispone, en virtud del artículo L. 251-2 del "Code de l'aviation civile" francés, del monopolio legal para la gestión de los aeropuertos controvertidos y es el único que puede conceder la autorización necesaria para realizar en ellos actividades de asistencia en tierra y establecer las condiciones de ejercicio de las mismas».
178. Y añadió que «no puede aceptarse la alegación basada en el hecho de que no se ha tenido en cuenta el conjunto de los bienes inmuebles de la región de París, ya que la gestión de los servicios aeroportuarios, que constituye el mercado relevante, sólo se refiere al recinto aeroportuario, puesto que la oferta por ADP de servicios en régimen de monopolio es un requisito indispensable para la realización de actividades de asistencia en tierra».
179. El recurrente sostiene que, de esta manera, el Tribunal de Primera Instancia infringió el artículo 86 del Tratado.
180. A este respecto, repite que las tasas controvertidas constituyen exclusivamente la contrapartida de la ocupación privativa del dominio público, ocupación no indispensable para ejercer la actividad de prestación de servicios de asistencia en tierra.
181. A su juicio, este dominio público, sobre el que ADP no detenta ningún «monopolio» sino únicamente los derechos equivalentes a los de un propietario, no constituye un mercado a efectos del Derecho de la competencia.
182. Sin embargo, el mercado pertinente abarca, en su opinión, el conjunto de superficies inmobiliarias y locales de la región parisina que pueden ofrecer a los agentes de servicios de asistencia en tierra prestaciones sustituibles a las de los locales y superficies situados en el dominio público de ADP, en cuya contrapartida se abonan las tasas controvertidas.
183. Pues bien, en un mercado así definido es evidente que el recurrente no detenta ninguna posición dominante, al representar su dominio público una parte extremadamente reducida de las superficies y locales pertinentes.
184. En cuanto a la autorización expedida, en esa época, por ADP para acceder a la zona reservada del recinto aeroportuario, el recurrente reitera que esta autorización, si bien era necesaria, en ningún caso se reservaba a los agentes de servicios que ocupaban privativamente el dominio público y su expedición no daba lugar en sí misma a ninguna tasa. Según el recurrente, esta autorización no puede ponerse en cuestión en un asunto relativo a tasas controvertidas que se abonan en contrapartida de la ocupación privativa del dominio público.
185. Este motivo se halla íntimamente relacionado con el anterior en la medida en que, puesto que el recurrente muestra su desacuerdo con la definición del mercado pertinente efectuada por el Tribunal de Primera Instancia y la sustituye por un mercado pertinente mucho más amplio, es inevitable que tampoco acepte las consideraciones del Tribunal de Primera Instancia en cuanto a la existencia de una posición dominante.
186. La argumentación del recurrente, descrita como precede, se aproxima extremadamente a la que se había expuesto en primera instancia en relación con la tercera parte del cuarto motivo. A este respecto, la Comisión alega por su parte que este motivo es inadmisible debido a este hecho.
187. Sin embargo, no comparto este análisis, en la medida en que el recurrente critica de forma específica el razonamiento por el que el Tribunal de Primera Instancia deduce de los poderes de ADP la existencia de una posición dominante.
188. De lo anterior resulta que este motivo es admisible.
189. En cuanto al fondo, la descripción que acaba de realizarse pone de manifiesto de inmediato que este motivo se basa en las mismas premisas que el precedente y que, por lo tanto, debe ser desestimado. En lo que atañe a la naturaleza de las tasas como contrapartida de la ocupación del dominio público, no indispensable para ofrecer las prestaciones de servicios de asistencia en escala, y a la posibilidad de obtener la autorización sin pagar tasas, cabe remitirse a lo dicho anteriormente, en el marco del análisis del octavo motivo, a saber que el acceso a las instalaciones aeroportuarias constituyen el mercado pertinente en el caso de autos.
190. La afirmación del recurrente, según la cual no puede hablarse aquí de monopolio puesto que los poderes sobre las instalaciones en cuestión son los que tiene cualquier propietario, no cuestiona la validez del razonamiento del Tribunal de Primera Instancia. En efecto, en calidad de propietario, ADP es el único, como de hecho reconoce él mismo, que puede autorizar y por tanto negar, en su caso, el acceso a las instalaciones aeroportuarias y establecer las condiciones de este acceso, sin el cual, por definición, una prestación de servicios de asistencia en tierra es imposible.
191. Ahora bien, el Tribunal de Primera Instancia se apoyó precisamente sobre esta consideración, en el apartado 149 de la sentencia recurrida, para deducir, con razón, la existencia de una posición dominante que se caracteriza, como recuerda acertadamente el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 147 de la sentencia recurrida, por la posibilidad de comportarse con un grado apreciable de independencia frente a sus competidores, sus clientes y, finalmente, los consumidores.
192. Por lo demás, la Comisión señaló acertadamente la analogía existente con la sentencia de 29 de marzo de 2001, Portugal/Comisión en la que el Tribunal de Justicia reconoció que, cuando se trata de tasas abonadas por servicios vinculados al aterrizaje y al despegue de aviones, una entidad aeroportuaria, titular de un derecho exclusivo concedido por el Estado, ocupa una posición dominante en el mercado de los servicios vinculados al acceso de instalaciones aeroportuarias.
193. Con carácter incidental, señalaré que la afirmación del recurrente, según la cual ésta dispone en su dominio público de los poderes de cualquier otro propietario, me parece, a primera vista, difícil de conciliar con su insistencia sobre las prerrogativas de poder público, supuestamente alegadas para justificar la inaplicabilidad del Derecho de la competencia en el caso de autos.
194. Resulta de cuanto antecede que debe desestimarse este motivo.
En cuanto al décimo motivo, basado en una infracción del artículo 86 del Tratado en lo que se refiere a la comparación de las tasas abonadas por AFS y OAT
195. El recurrente critica el método utilizado por el Tribunal de Primera Instancia para comparar las tasas abonadas a ADP por parte de AFS y OAT con el fin de determinar su carácter discriminatorio.
196. En primer lugar, reprocha al Tribunal de Primera Instancia el no haber tenido en cuenta la parte fija de la tasa basándose en que ésta tiene por finalidad remunerar la ocupación del dominio público, lo que no sería objeto de la controversia en el caso de autos.
197. Según el recurrente, el Tribunal de Primera Instancia de esta manera desnaturalizó las funciones de la tasa en cuestión. A este respecto, el recurrente reitera su tesis según la cual los dos componentes de la tasa no son disociables porque constituyen una sola y única tasa global en contrapartida de la ocupación privativa del dominio público.
198. Sin embargo, es necesario recordar, como ya ha sido expuesto anteriormente, que el Tribunal de Primera Instancia no cometió ninguna desnaturalización al rechazar la tesis apuntada por el recurrente.
199. Además, dicha tesis queda igualmente contradicha por ciertos elementos alegados por AFS, quien recuerda que el artículo 23.2 del convenio que la vincula con ADP precisa que se exige la tasa comercial cuando las prestaciones son efectuadas por AFS en las instalaciones de Rungis, fuera por tanto del recinto aeroportuario y sin vínculo alguno con la ocupación privativa del dominio público.
200. Lo mismo ocurría cuando AFS fue excepcionalmente autorizada a intervenir de manera provisional en el Aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle, fuera por tanto del recinto concedido al Aeropuerto de Orly.
201. Por consiguiente, el Tribunal de Primera Instancia consideró con razón que la tasa no era exigida en su totalidad en contrapartida de la ocupación privativa del dominio público y que se debía analizar de forma separada la parte variable de la tasa, contrapartida de la autorización de explotación, cuestionada en la Decisión de la Comisión, al contrario de la parte dominial de la tasa, que no se exigía además en el caso de AFS («no se abonará ninguna tasa de ocupación»). Por ello, con razón, tampoco tuvo en cuenta esta última para comparar el trato dispensado a los agentes AFS y OAT.
202. En segundo lugar, el recurrente alega que el Tribunal de Primera Instancia cometió un error de Derecho constitutivo de una infracción del artículo 86 del Tratado al considerar que la comparación de las tasas abonadas por AFS y OAT debía tener en cuenta el volumen de negocios realizados por OAT en concepto de autoasistencia.
203. En efecto, según el recurrente, para establecer la existencia de una discriminación, deben compararse las tasas abonadas en concepto de la única actividad por la que AFS y OAT se encuentran en competencia, esto es, la asistencia a terceros. Sin embargo, si fuese demostrado, como ADP estima que es el caso, que las tasas abonadas por los dos competidores representan un porcentaje prácticamente idéntico al volumen de negocios pertinente, esto es, el que se refiere a las actividades por las que estas empresas se encuentran en competencia, no existiría ninguna discriminación.
204. Para el recurrente las consideraciones del Tribunal de Primera Instancia relativas a la incidencia eventual en el mercado de la asistencia a terceros carecen, por tanto, de toda pertinencia.
205. Además, ADP recuerda que, en la denuncia, AFS sólo cuestionaba el tipo de la asistencia a terceros, lo que demuestra, en su opinión, que se trata del único tipo relevante jurídicamente. El Tribunal de Primera Instancia debió limitarse a su análisis.
206. Debe subrayarse que el objeto de la Decisión impugnada es la constatación de una infracción del artículo 86 del Tratado por parte de ADP. Recuerdo que esta disposición prohíbe, en su párrafo segundo, letra c), que una empresa en posición dominante en una parte sustancial del mercado común pueda «aplicar a terceros contratantes condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, que ocasionen a éstos una desventaja competitiva».
207. En consecuencia, correspondía al Tribunal de Primera Instancia comprobar si, en el caso de autos, ADP imponía a los agentes de servicios de asistencia en tierra, que se trate o bien de compañías aéreas o bien de agentes de servicios de asistencia a terceros, condiciones desiguales por prestaciones equivalentes.
208. A este respecto, el Tribunal de Primera Instancia demostró, sin ser contradicho en este punto, que ADP ofrece prestaciones equivalentes en concepto de la autoasistencia y de la asistencia a terceros. De ello resulta que estas dos actividades no pueden ser sometidas a condiciones desiguales. Por tanto, el Tribunal de Primera Instancia consideró con razón que, para comparar las tasas abonadas por los diferentes agentes, debían tenerse en cuenta a la vez la autoasistencia y la asistencia a terceros.
209. En efecto, puesto que ambas categorías de actividades benefician de los mismos servicios de la parte de ADP, las mismas deben, en el marco de relaciones entre este último y sus interlocutores comerciales, ser tratadas de manera no discriminatoria.
210. En cuanto a la «desventaja competitiva» que exige el artículo 86 del Tratado, el Tribunal de Primera Instancia demostró igualmente su existencia al considerar que el tipo de tasa reducido del que beneficia la autoasistencia permite a los agentes autorizados a prestar ambas categorías de asistencia amortizar sus inversiones y, de esta manera, ofrecer mejores condiciones respecto a los servicios de asistencia a terceros. Por consiguiente, estos agentes se benefician de una ventaja competitiva en relación con otros que únicamente están autorizados a prestar servicios de asistencia a terceros.
211. Además, un tipo de tasa más favorable como éste puede incitar a ciertas compañías aéreas a practicar la autoasistencia en lugar de recurrir a los servicios de terceros.
212. El recurrente no negó la veracidad de dichas verificaciones. Por lo tanto, debe admitirse que el Tribunal de Primera Instancia, conforme a las exigencias del artículo 86, estableció la existencia de una distorsión de la competencia en el mercado de los servicios de asistencia en tierra, derivada de las tasas discriminatorias impuestas por ADP a los agentes que prestan dichos servicios.
213. A este respecto, carece de pertinencia la circunstancia, subrayada por el recurrente, de que la denuncia de AFS no se refiriese al tipo de tasa impuesto a la categoría de servicios de asistencia a terceros. En efecto, como subraya la Comisión con buen criterio, el contenido de la denuncia no la vincula en cuanto a la determinación de las infracciones establecidas por el procedimiento. Al disponer de una facultad para intervenir de oficio, la Comisión puede incluir prácticas que no estaban contempladas en la denuncia.
214. Ahora bien, la sentencia recurrida, por su parte, sólo puede examinar la legalidad de la Decisión impugnada, sin que el Tribunal de Primera Instancia deba limitar su análisis al contenido de la denuncia.
215. De lo que precede resulta que debe desestimarse este motivo.
Conclusión
216. A la vista de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que:
- Desestime el recurso de casación.
- Condene al recurrente al pago de las costas, incluidas las de AFS.