61990CC0195_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
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Senhor Presidente,
Senhores Juízes,
1. No presente caso, a Comissão solicita ao Tribunal de Justiça que declare contrária aos artigos 76., 95. e 5. do Tratado CEE a lei de 30 de Abril de 1990 relativa às taxas sobre a utilização das estradas federais por veículos pesados (Strassenbenutzungsgebuehrengesetz, a seguir "StrBG"). A França, o Luxemburgo, a Bélgica, os Países Baixos e a Dinamarca intervieram em apoio do pedido da Comissão.
2. A StrBG institui uma nova taxa (a seguir "taxa rodoviária") a que estão sujeitos os veículos pesados que circulem em determinadas estradas alemãs. Para além disso, altera uma lei anterior, a Kraftfahrzeugsteuergesetz ("lei relativa ao imposto sobre veículos automóveis") de 1 de Fevereiro de 1979, nos termos da qual é cobrado um imposto (a seguir "imposto sobre veículos") sobre todos os veículos automóveis.
3. O projecto da StrBG foi enviado à Comissão pelo Governo alemão em 21 de Março de 1989, em conformidade com o artigo 1. da decisão do Conselho de 21 de Março de 1962, que institui um processo de exame e consulta prévios para determinadas disposições legislativas, regulamentares e administrativas previstas pelos Estados-membros no domínio dos transportes (JO 1962, 23, p. 720; EE 07 F1 p. 54), alterada pela Decisão 73/402/CEE do Conselho, de 22 de Novembro de 1973 (JO L 347, p. 48; EE 07 F2 p. 10). Em parecer dirigido ao Governo alemão com data de 15 de Junho de 1989, nos termos do artigo 2. da referida decisão, a Comissão considerou que as medidas propostas eram contrárias aos artigos 76., 95. e 5. do Tratado. No entanto, tais medidas foram aprovadas pelo Bundestag e consubstanciadas numa lei. Assim sendo, a Comissão iniciou o processo previsto no artigo 169. do Tratado enviando uma notificação de incumprimento em 11 de Abril de 1990. Depois de ter recebido as observações do Governo alemão, a Comissão emitiu, em 1 de Junho de 1990, um parecer fundamentado no qual concluía que, ao adoptar a StrBG em violação dos artigos 76., 95., 5. e 8. -A do Tratado CEE, a Alemanha violara as obrigações decorrentes do Tratado. A Alemanha foi convidada a adoptar, até 22 de Junho de 1990, as medidas necessárias para pôr fim à infracção. Depois de ter recebido a resposta do Governo alemão ao parecer fundamentado, a Comissão concluiu que nenhuma medida havia sido tomada para pôr fim à alegada infracção. A Comissão propôs uma acção no Tribunal de Justiça, por petição apresentada em 23 de Junho de 1990, na qual invocava a violação dos artigos 76., 95. e 5. do Tratado.
4. Na mesma data, a Comissão apresentou um pedido de medidas provisórias nos termos do artigo 186. do Tratado. Após uma audiência realizada no Tribunal de Justiça reunido em sessão plenária em 12 de Julho de 1990, o Tribunal de Justiça ordenou à Alemanha que suspendesse, até ser proferido o acórdão, e no que respeita aos veículos matriculados nos outros Estados-membros, a cobrança da taxa rodoviária prevista na StrBG.
A Strassenbenutzungsgebuehrengesetz
5. Antes de abordar o incumprimento das disposições do Tratado invocado pela Comissão, é necessário examinar a StrBG de modo mais aprofundado. As disposições pertinentes da lei são os artigos 1., que institui uma nova taxa rodoviária, e 2., que altera a lei relativa ao imposto sobre veículos.
6. O artigo 1., n.
1, ponto 1, institui uma taxa rodoviária para a utilização por veículos pesados de dois tipos de estradas, isto é, a) as auto-estradas federais ("Bundesautobahnen") e b) as estradas federais ("Bundesstrassen") fora das localidades; mas esta taxa rodoviária não incide sobre a travessia dessas estradas pelo caminho mais curto. Os tipos de veículos em causa vêm definidos no n.
1, ponto 2; nomeadamente, o respectivo peso bruto autorizado ou efectivo deve ser superior a 18 toneladas, sendo o peso bruto a soma do peso do veículo com o peso do combustível e da carga. O n.
2 isenta da taxa certas categorias especiais de veículos. Por força do n. 5, a taxa pode ser paga em relação a períodos que não ultrapassem um ano. Nos termos do n.
6, a taxa pode ser paga em relação a um determinado veículo ou (caso o período seja de pelo menos três meses) em relação a um determinado utente do veículo.
7. Os montantes anuais da taxa são especificados no n.
7, ponto 1, do artigo 1., e variam, consoante o peso bruto autorizado do veículo, entre 1 000 DM e 9 000 DM. É permitido o pagamento anual da taxa em prestações semestrais ou trimestrais, casos em que o montante da taxa é acrescido de 3% ou 6%, respectivamente. Estão previstos nos pontos 2, 3 e 4 montantes mais elevados da taxa para os pagamentos mensais, semanais ou diários, sendo respectivamente 1/10, 1/35 e 1/150 do montante anual.
8. O n.
11 do artigo 1. prevê o controlo do pagamento da taxa. Nos termos do ponto 4 do n.
11, os controlos nas fronteiras com outros Estados-membros só podem ser efectuados por amostragem, juntamente com outros controlos. Finalmente, o n.
16 aborda a repartição das receitas provenientes da taxa, que são parcialmente atribuídas aos Laender em função das perdas resultantes da redução do imposto sobre veículos prevista no artigo 2. da lei (v. infra). O remanescente das receitas deve ser afectado aos trabalhos de manutenção das estradas abrangidas pela nova taxa.
9. O artigo 2. altera a lei de 1 de Fevereiro de 1979 relativa ao imposto sobre veículos, instituindo, nomeadamente, uma nova tabela para o período compreendido entre 1 de Julho de 1990 e 31 de Dezembro de 1993 (isto é, o mesmo período previsto no artigo 5. para a aplicação da taxa rodoviária). Por força desta alteração, o imposto anual máximo que incide sobre um veículo é de 3 500 DM, ao passo que o máximo anterior era de 11 000 DM. É reduzido o imposto suplementar máximo para reboques, passando de cerca de 6 000 DM para 300 DM.
10. Convém observar que, por força de acordos bilaterais destinados a evitar a dupla tributação sobre veículos automóveis e celebrados em vários momentos entre a Alemanha e os outros Estados-membros, o imposto sobre veículos não é pago por veículos matriculados noutro Estado-membro. Os acordos em causa (a seguir "acordos bilaterais") foram, em alguns casos, celebrados antes da entrada em vigor do Tratado (no caso do Luxemburgo e dos Países Baixos, em 1 de Julho de 1930), mas, noutros casos, após essa data (no caso da Bélgica, em 17 de Dezembro de 1964, e da França, em 3 de Novembro de 1969). A celebração ou, conforme o caso, a manutenção desses acordos bilaterais era conforme a um objectivo fixado na Decisão 65/271/CEE do Conselho, de 13 de Maio de 1965, relativa à harmonização de certas disposições com incidência na concorrência no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO 1965, 88, p. 1500; EE 07 F1 p. 91), e em especial no artigo 1., alínea a), da citada decisão.
11. Segundo a exposição de motivos apresentada ao Bundestag (Drucksache 11/6336), a StrBG prossegue um duplo objectivo: 1) ao reduzir a taxa do imposto sobre veículos cobrado sobre os veículos pesados para um nível mais próximo da média europeia, harmonizar as condições de concorrência entre os transportadores alemães e os dos outros países, e 2) ao instituir uma nova taxa rodoviária, garantir que a contribuição dos veículos pesados alemães para o custo das infra-estruturas rodoviárias não seja diminuída e que a contribuição até então insuficiente dos veículos estrangeiros seja aumentada. Resulta desta exposição de motivos que existe um nexo estreito entre a instituição da taxa rodoviária e a redução do imposto sobre veículos. A existência deste nexo decorre igualmente do artigo 1., n. 16, da StrBG, que, como vimos, distribui uma parte das receitas resultantes da taxa rodoviária proporcionalmente ao montante das receitas do imposto sobre veículos que é perdido pelos Laender como consequência da redução deste imposto.
12. Analisarei agora as três violações invocadas pela Comissão, isto é, a violação das disposições do Tratado relativas aos transportes (artigo 76. ), a das disposições fiscais do Tratado (artigo 95. ) e, finalmente, a do dever de cooperação (artigo 5. ).
Artigo 76.
13. O artigo 75., n.
1, do Tratado prevê que o Conselho estabelecerá regras comuns aplicáveis aos transportes. O artigo 76. determina que:
"Enquanto não forem adoptadas as disposições referidas no n.
1 do artigo 75., e salvo acordo unânime do Conselho, nenhum dos Estados-membros pode alterar as diversas disposições que regulem a matéria à data da entrada em vigor do presente Tratado, de tal modo que elas, nos seus efeitos directos ou indirectos, se tornem, para os transportadores dos restantes Estados-membros, menos favoráveis do que para os transportadores nacionais desse Estado".
É pacífico que, aquando da aprovação da StrBG, não tinham sido adoptadas, nos termos do artigo 75., n.
1, quaisquer disposições relevantes para o presente caso.
14. Ainda que o artigo 76. possa ser qualificado como cláusula de standstill, é evidente que não proíbe a adopção pelos Estados-membros de quaisquer disposições no domínio destinado a ser regulamentado pelas regras comuns em matéria de transportes. Só são proibidas novas disposições neste domínio se tiverem como efeito tornar, directa ou indirectamente, a situação dos transportadores de outros Estados-membros menos favorável do que a dos transportadores do Estado-membro em causa. Todavia, esta exigência pode ser interpretada de duas maneiras. Na primeira, a proibição incide meramente sobre alterações de disposições nacionais que impliquem um tratamento menos favorável para os transportadores de outros Estado-membros do que aquele que é reservado aos próprios transportadores do Estado-membro em causa. Nesta perspectiva, se a primeira categoria fosse inicialmente tratada mais favoravelmente do que a segunda, seria possível adoptar disposições que eliminassem esse tratamento mais favorável (v. Erdmenger in von der Groeben et al.: Kommentar zum EWG-Vertrag, 4.a edição, Baden Baden, 1991, p. 1235, e Frohnmeyer Grabitz: Kommentar zum EWG-Vertrag, Munique 1983, 1990, artigo 76., p. 24).
15. Numa interpretação mais rigorosa da exigência prevista no artigo 76., tais disposições seriam proibidas. Segundo esta interpretação, é proibido adoptar qualquer nova disposição que implique um agravamento relativo da situação dos transportadores de outros Estados-membros, mesmo que estes estivessem inicialmente numa situação mais favorável do que a dos transportadores do Estado-membro em causa. Deste ponto de vista, seria de afastar uma disposição destinada a eliminar uma vantagem existente da qual beneficiava a primeira categoria de transportadores (v. Dousset in Mégret Le Droit de la CEE, volume 3, Bruxelas 1971, p. 266, e, aparentemente no mesmo sentido, Smit e Herzog: The Law of the EEC, Nova Iorque 1976, 1991, p. 2-801). Assim, ainda que, segundo esta interpretação, fosse permitido introduzir medidas que incidissem de maneira igual sobre as duas categorias, e em especial medidas que tivessem efeitos desfavoráveis para ambas, seria proibido adoptar medidas que afectassem os transportadores de outros Estados-membros de maneira mais grave, ainda que estes beneficiassem de uma vantagem relativa aquando da entrada em vigor do Tratado.
16. Na minha opinião, é mais natural interpretar a proibição prevista no artigo 76. no sentido de ela impor a exigência mais rigorosa. Se o artigo 76. se destinasse simplesmente a estabelecer a regra de que as disposições que regulam os transportes não devem implicar uma discriminação contra os transportadores de outros Estados-membros, seria de esperar que o dissesse mais claramente: compare-se, por exemplo, a cláusula de standstill prevista no artigo 37., n.os 1 e 2. Deve, no entanto, notar-se que nenhuma exigência geral de não discriminação está consignada no Tratado no domínio dos transportes. Por força do artigo 61., n.
1, do Tratado, as disposições gerais do Tratado relativas à livre prestação de serviços não são extensivas aos transportes (v. acórdão de 22 de Maio de 1985, Parlamento/Conselho, n. 62, 13/83, Recueil, p. 1513), apesar de disposições especiais preverem a supressão da discriminação em certos casos (v. artigo 79., n.
1). Assim, por exemplo, um Estado-membro pode, em princípio, continuar a sujeitar os transportadores não residentes a condições especiais no que respeita aos serviços de transporte no seu território ("cabotagem"), enquanto o Conselho não tomar medidas nos termos do artigo 75., n.
1, alínea b): v. acórdão de 7 de Novembro de 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Colect., p. I-5253). Por conseguinte, a regra contida no artigo 76. não pode ser a de as disposições existentes num Estado-membro não deverem ser discriminatórias para os transportadores de outros Estados-membros. Parece-me, em consequência, que o artigo 76. deve destinar-se a preservar a situação relativa dos próprios transportadores de um Estado-membro e dos transportadores de outros Estados-membros tal como ela era no momento da entrada em vigor do Tratado: ou seja, destina-se a manter o statu quo, independentemente das vantagens e inconvenientes relativos que daí decorram. Além disso, parece improvável que os autores do Tratado tencionassem permitir a um Estado-membro suprimir as vantagens existentes de que beneficiavam os transportadores de outros Estados-membros, sem exigir a eliminação de qualquer discriminação em favor dos seus próprios transportadores.
17. A interpretação mais rigorosa é também compatível com a abordagem geralmente adoptada pelo Tribunal de Justiça no que respeita às disposições transitórias do Tratado. Todavia, para efeitos da decisão no presente caso, talvez seja desnecessário chegar a uma conclusão definitiva sobre a interpretação do artigo 76. Com efeito, ainda que fosse possível, nos termos deste artigo, eliminar uma vantagem relativa da qual beneficiavam, ao abrigo de disposições nacionais, os transportadores de outros Estados-membros, não me parece aceitável impor uma nova desvantagem destinada a remediar desigualdades nas condições de concorrência.
18. É verdade que tais desigualdades podem decorrer, em especial, da conjugação da existência de diferenças entre as taxas do imposto sobre veículos pago pelos transportadores no seu próprio Estado-membro com um conjunto de acordos bilaterais impedindo a dupla tributação. Como o Governo alemão, assinala, o Tratado não impede, em princípio, um Estado de reduzir as suas taxas do imposto sobre veículos a fim de melhorar as condições de concorrência de que beneficiam os seus próprios transportadores. Tal medida produziria indubitavelmente um efeito indirecto nos transportadores de outros Estados-membros, uma vez que a sua competitividade seria afectada por esse facto; todavia, na minha opinião, esses efeitos seriam demasiado remotos para poderem cair no âmbito de aplicação do artigo 76., uma vez que decorreriam das diferenças entre os sistemas de direito nacional aplicáveis e não das disposições de um determinado sistema. Do mesmo modo, porém, não pode ser permitido a um Estado-membro impor um aumento relativamente maior da tributação que incide sobre os transportadores de outros Estados-membros, a fim de reduzir uma suposta vantagem concorrencial. Com efeito, tal medida tornaria as disposições da sua própria legislação menos favoráveis para esses transportadores, e isto com o propósito de eliminar uma vantagem decorrente não da legislação, mas de diferenças entre dois regimes fiscais nacionais.
19. Assim, mesmo que um Estado-membro pudesse, nos termos do artigo 76., corrigir uma anomalia da sua própria legislação que favorece os transportadores de outros Estados-membros, já não poderia compensar uma menor carga fiscal imposta noutro Estado-membro aumentando os impostos que cobra a esses transportadores. Segundo qualquer interpretação possível do artigo 76., a Alemanha não poderia aumentar a carga fiscal por ela imposta aos transportadores de outros Estados-membros a fim de eliminar uma alegada vantagem concorrencial. No entanto, tal como o Governo alemão declara sem ambiguidade na contestação, a StrBG prossegue de facto o objectivo de reduzir as vantagens concorrenciais de que beneficiam os transportadores de outros Estados-membros em virtude de uma menor carga fiscal nacional.
20. Acrescentaria que essa tentativa de harmonização das condições de concorrência é precisamente o tipo de objectivo que pode mais eficazmente ser prosseguido a nível comunitário, e que uma cláusula de standstill como o artigo 76. se destina seguramente a impedir que os Estados-membros o façam por sua própria iniciativa. Uma acção unilateral deste tipo pode, nomeadamente, provocar medidas de retaliação, por parte de outros Estados-membros, destinadas a repor a situação anterior, tornando assim mais difícil um acordo a nível comunitário sobre medidas de harmonização. Por conseguinte, na ausência de uma formulação clara que leve à conclusão contrária, penso que o artigo 76. deve ser interpretado no sentido de excluir tal tentativa de harmonização.
21. Daqui decorre que, para decidir se as medidas controvertidas são compatíveis com o artigo 76., não é relevante que certos transportadores estejam sujeitos a um menor imposto sobre veículos no seu próprio Estado. A única questão que necessita de ser analisada é a de saber se a StrBG concede um tratamento menos favorável aos transportadores de outros Estados-membros do que aos transportadores alemães.
22. A resposta a esta questão é evidente. Os transportadores alemães beneficiam, como contrapartida da instituição da taxa rodoviária, de uma redução do imposto sobre veículos. Esta contrapartida não é possível para os transportadores de outros Estados-membros, uma vez que nenhum deles paga o imposto alemão sobre veículos. Além disso, segundo os números citados pelo Governo alemão na contestação, os transportadores de dois Estados-membros, a Dinamarca e o Reino Unido, seriam efectivamente colocados numa situação mais grave do que a dos transportadores alemães por força da StrBG, mesmo se as diferenças entre os impostos sobre veículos forem tomadas em conta. No caso do Reino Unido, o imposto para um camião de 38 toneladas é de 7 856 ecus, contra os 5 143 ecus pagos por um transportador alemão; para a Dinamarca, o montante indicado é de 5 343 ecus. Por conseguinte, mesmo que se pudesse demonstrar que a instituição da taxa rodoviária, considerada isoladamente, incidia de maneira igual sobre todos os transportadores, a instituição da nova taxa, conjugada com a redução compensatória do imposto sobre veículos, teria por efeito um tratamento menos favorável para os transportadores de outros Estados-membros do que para os transportadores alemães, em violação do artigo 76. do Tratado.
23. Todavia, devo examinar vários argumentos aduzidos pelo Governo alemão que, a serem acolhidos, evitariam uma conclusão nesse sentido.
24. Em primeiro lugar, o Governo alemão é de opinião de que, como a redução do imposto sobre veículos e a instituição da taxa rodoviária, consideradas em separado, são compatíveis com o Tratado, uma medida que tenha simultaneamente esse duplo efeito deve também ser compatível com o Tratado. Trata-se, no entanto, de um argumento que não pode ser aceite. Com efeito, é possível que o artigo 76. permita à Alemanha reduzir as suas taxas do imposto sobre veículos, na ausência de qualquer aumento conexo de outras formas de imposição dos veículos a motor, pois, como vimos, tal redução não pode em si ser considerada uma medida que tenha um "efeito" nos outros transportadores, na acepção daquela disposição. Por conseguinte, não aceito o argumento da Comissão, nas páginas 18 e 19 da petição, segundo o qual uma redução do imposto sobre veículos seria contrária ao artigo 76., mesmo quando não conjugada com outras medidas; em todo o caso, a Comissão parece ter renunciado a este argumento na audiência.
25. Do mesmo modo, é verdade que o artigo 76. não obsta, em princípio, à instituição de uma taxa sobre a utilização das estradas que incida de forma igual sobre os transportadores alemães e não alemães, uma vez que, nessa hipótese, a sua posição relativa face à legislação alemã não seria alterada. Todavia, duas medidas podem ser contrárias ao Tratado quando conjugadas, mesmo que cada uma delas, considerada em separado, seja legal, visto o efeito combinado dessas medidas poder diferir do efeito de uma ou de outra considerada em separado. Na audiência, o Governo francês deu um exemplo de uma tal situação. No acórdão de 25 de Junho de 1970, França/Comissão (47/69, Recueil, p. 487), a medida em causa consistia num auxílio de Estado à indústria têxtil francesa, financiado através de uma imposição parafiscal cobrada sobre os produtos nacionais e sobre os produtos importados. O Tribunal de Justiça declarou que, mesmo que a imposição em si fosse considerada compatível com o artigo 95. do Tratado e mesmo que, independentemente do seu modo de financiamento, o auxílio pudesse ser considerado compatível com o artigo 92., a Comissão podia legitimamente concluir que o auxílio era contrário ao Tratado, se considerado em conjugação com o seu modo de financiamento: v. os n.os 13 a 16 desse acórdão.
26. O Governo alemão sustenta também que, visto certos acordos bilaterais terem sido celebrados após a entrada em vigor do Tratado, a situação dos transportadores de certos Estados-membros não se deteriorou, mas, pelo contrário, melhorou em comparação com a sua situação anterior ao Tratado. No entanto, como vimos, no caso de certos Estados-membros, os acordos bilaterais são anteriores ao Tratado. Assim, certos transportadores beneficiavam já da isenção do imposto alemão sobre veículos aquando da entrada em vigor do Tratado. É evidente que o artigo 76. não deve ser interpretado no sentido de permitir uma discriminação entre as duas categorias de transportadores, e a StrBG não faz, em todo o caso, qualquer distinção dessa natureza.
27. É igualmente de rejeitar o argumento do Governo alemão segundo o qual a "causa" da situação menos favorável decorrente da StrBG reside nesses acordos bilaterais e não na própria StrBG. É verdade que os acordos constituem o quadro no qual os efeitos da StrBG devem ser apreciados, mas também é verdade que não são esses acordos a causa do agravamento da situação dos transportadores não alemães. Quando muito, proporcionam um mecanismo cómodo através do qual os transportadores alemães podem ser compensados pela instituição da taxa rodoviária através de uma redução do imposto sobre veículos que não incide sobre os outros transportadores.
28. Em seguida, o Governo alemão afirma que seria mais adequado que a Comissão exercesse os seus poderes nos termos dos artigos 101. ou 102. do Tratado, os quais a habilitam a propor medidas para remediar as distorções da concorrência causadas por divergências entre as legislações nacionais, em vez de intentar uma acção alegando uma violação do artigo 76. . No entanto, a StrBG não é contestada, pelo menos no essencial, por criar distorções da concorrência, e sim por consistir numa tentativa de remediar alegadas distorções através de uma acção unilateral. Além disso, e mesmo na medida em que a StrBG introduz de facto novas distorções, parece-me que a Comissão teria legitimidade para intentar uma acção ao abrigo do artigo 76. em vez de fazer uso dos seus poderes ao abrigo dos artigos 101. ou 102., pois é evidente que a inexistência de medidas de aproximação adoptadas em aplicação dos artigos 100. a 102. do Tratado não desculpa uma violação de outras disposições do Tratado. Por outro lado, penso que, contrariamente à opinião expressa na contestação pelo Governo alemão, o artigo 76. não deve ser encarado como disposição especial em relação às disposições mais gerais dos artigos 101. e 102., e não deve, por conseguinte, ser interpretado de maneira restritiva. Pelo contrário, o artigo 76. é uma cláusula de standstill de alcance geral, só sendo susceptível de interpretação lata.
29. Com efeito, pode defender-se que a StrBG introduz efectivamente novas distorções nas condições da concorrência. No caso de alguns Estados-membros, concretamente a Dinamarca e o Reino Unido, o montante do imposto sobre veículos é superior, ou pelo menos comparável, ao suportado pelos transportadores alemães antes da redução efectuada pela StrBG. Nenhuma isenção da taxa rodoviária está, porém, prevista para os transportadores desses Estados-membros. Como já vimos, segundo as próprias estimativas do Governo alemão, as alterações introduzidas pela StrBG têm como efeito nítido aumentar a carga fiscal total para os transportadores da Dinamarca e do Reino Unido em comparação com os seus homólogos alemães. No caso do Reino Unido, o encargo suportado, somando o imposto britânico sobre veículos e a taxa rodoviária alemã, é estimado em mais de 150% do encargo que incide sobre os transportadores alemães. Mesmo do próprio ponto de vista do Governo alemão sobre as medidas que são compatíveis com o artigo 76., é difícil compreender que a StrBG possa ser compatível com o Tratado. Em especial, um tal aumento da carga fiscal que incide sobre os transportadores do Reino Unido não pode ser justificado pelo facto de o número de transportadores do Reino Unido que utilizam as estradas alemãs ser relativamente reduzido, como o Governo alemão afirma.
30. Finalmente, o Governo alemão alega que as medidas controvertidas podem ser justificadas por razões de protecção do ambiente; para o efeito, era necessário velar para que os custos ambientais resultantes da utilização de veículos pesados fossem suportados pelos operadores desses veículos, incluindo os dos outros Estados-membros, a fim, nomeadamente, de que o tráfego rodoviário pudesse ser desviado para o transporte ferroviário.
31. A grande importância das considerações ambientais em matéria de transportes deve evidentemente ser reconhecida, e não está de maneira nenhuma em causa. Note-se que o artigo 76. não proíbe todas as medidas que aumentem a contribuição dos operadores de transportes para os custos ambientais ligados às suas actividades e nenhuma objecção existe quanto às disposições da StrBG aumentarem de forma igual a contribuição feita pelos transportadores alemães e não alemães. Afigura-se-me, porém, impossível justificar por razões ambientais um aumento relativamente maior da contribuição feita pelos transportadores de outros Estados-membros, cujo impacto no ambiente não se provou ser superior ao dos transportadores alemães.
32. Na audiência, o Governo alemão alegou que a proporção de transporte internacional de mercadorias que atravessa a fronteira alemã por via ferroviária era estimada em 10%, anormalmente baixa em comparação com a proporção estimada de 21% para o transporte interno de mercadorias na Alemanha. Considerou também que tal discrepância se explicava pela carga fiscal mais baixa que incide sobre os transportadores não alemães. O Governo alemão não explicou, no entanto, como é que uma redução do imposto sobre veículos para os operadores alemães de transporte rodoviário contribuiria para o desvio de tráfego para a rede ferroviária. Na minha opinião, o facto de 21% de todo o transporte interno de mercadorias na Alemanha ser feito por caminho-de-ferro não basta por si só para provar que igual proporção do transporte internacional de mercadorias que entra na Alemanha seria também feito por caminho-de-ferro se os custos actualmente suportados pelos transportadores não alemães fossem aumentados. Como a Comissão sublinha, existe uma certa probabilidade de que a transferência das actividades de transporte se faça em favor dos transportadores rodoviários alemães e não dos meios de transporte ferroviários. Resulta da exposição de motivos da StrBG apresentada ao Bundestag que a razão da exigência de um aumento relativamente maior dos montantes pagos pelos transportadores não alemães não era de facto a protecção do ambiente, mas antes a harmonização das condições de concorrência entre transportadores alemães e transportadores não alemães. Trata-se de uma razão de natureza manifestamente económica e não ambiental.
33. É incontestável que, quando o Governo alemão iniciou em 1990 a reforma do seu sistema de tributação da utilização das estradas e dos veículos automóveis, ficou confrontado com um dilema. Por um lado, pretendia, por razões perfeitamente louváveis, elaborar um sistema em conformidade com o princípio "poluidor-pagador", princípio esse que se insere na política ambiental da Comunidade (v. artigo 130. -R, n.
2, do Tratado). Assim, nos termos deste princípio, os transportadores não residentes deveriam suportar uma parte dos custos causados pelas suas actividades. Por outro lado, impor um encargo suplementar igual aos operadores alemães e não alemães teria aumentado os custos fixos do primeiro grupo para um nível considerado inaceitável. O Governo alemão entendeu, evidentemente, que só era possível sair desse dilema através de um sistema que permitisse compensar os transportadores pelo encargo suplementar que decorreria da instituição da taxa rodoviária.
34. Se, no entanto, é verdade o Governo alemão estar confrontado com um dilema, só era possível dele sair legalmente por uma acção ou um acordo comunitário. O facto de, em 1990, a Comunidade ainda não ter exercido os poderes que lhe são conferidos pelo artigo 75., n.
1, do Tratado não justifica uma acção unilateral em violação da cláusula de standstill constante do artigo 76. Note-se, além disso, que o artigo 76. não proíbe de forma absoluta as acções unilaterais, uma vez que prevê a possibilidade de o Conselho aprovar por unanimidade medidas adoptadas por um determinado Estado-membro. Competia, portanto, ao Governo alemão tentar obter a aprovação, no Conselho, das medidas que considerava necessárias.
35. Por conseguinte, sou levado a concluir que a instituição da taxa rodoviária pela StrBG, conjugada com a redução do imposto sobre veículos prevista na mesma lei, é contrária ao artigo 76. do Tratado.
36. A Comissão sustenta, além disso, que, mesmo quando considerada sem ter em conta a redução do imposto sobre veículos, a instituição da taxa rodoviária, tal como fixada na StrBG, é contrária ao artigo 76. Segundo a Comissão, a taxa rodoviária, mesmo considerada só em si, constitui uma medida que, sob essa forma, incide de maneira mais pesada sobre os transportadores dos outros Estados-membros. Este argumento da Comissão parece-me muito convincente.
37. Como a Comissão observa, o pagamento anual da taxa rodoviária é manifestamente mais vantajoso do que o pagamento mensal, semanal ou diário. A Comissão considera que os transportadores alemães terão maior tendência para pagar a taxa em relação ao período mais longo, ao passo que os transportadores estrangeiros, provavelmente mais destinados a fazer viagens individuais para ou a partir da Alemanha, preferirão o pagamento diário ou semanal. A Comissão alega também que o transporte internacional tende a concentrar-se nos itinerários sujeitos à taxa, enquanto uma proporção maior do tráfego interno se efectua em estradas secundárias, cuja utilização não está a ela sujeita.
38. Na minha opinião, é necessário admitir que será menos provável que um transportador de outro Estado-membro possa aproveitar plenamente a taxa anual mais favorável do que um transportador alemão, e preferirá pagar uma taxa diária adequada. É verdade que, tal como sublinha o Governo alemão, os seus transportadores participarão também no tráfego internacional e utilizarão, portanto, veículos que não circulam permanentemente na Alemanha. No caso desses veículos, a taxa anual pode não ser vantajosa mesmo para os transportadores alemães, ainda que deva ser dito que é também possível pagar a taxa com base no utente e não no veículo. Todavia, certos transportadores alemães explorarão igualmente veículos que circulam permanentemente no interior do país. Mesmo que esses veículos fiquem inactivos durante uma parte do ano, por motivo de férias ou por qualquer outra razão, parece pouco plausível que esses transportadores não façam economias substanciais se pagarem a taxa anual. Por conseguinte, parece-me difícil não concluir que a taxa rodoviária onera de maneira mais pesada os transportadores dos outros Estados-membros.
39. Esta conclusão não é prejudicada pelo facto de, tendo em conta a estrutura actual da taxa rodoviária, numerosos operadores estrangeiros poderem preferir pagá-la anualmente, se bem que, na contestação, o Governo alemão cite um estudo nesse sentido. É evidente que, se a taxa diária atinge 1/150 da taxa anual, pode ser mais interessante pagar anualmente a taxa rodoviária, mesmo que o veículo se encontre fora do território alemão durante uma importante parte do ano. Como a Comissão sublinha na réplica, nessas circunstâncias a taxa anual pode ser preferível precisamente por a taxa diária ser tão desfavorável. O facto é que mesmo os transportadores estrangeiros que escolham essa possibilidade podem ser mais severamente afectados do que os transportadores alemães que pagam na mesma base, mas que podem exercer mais plenamente esse direito.
40. Por conseguinte, na minha opinião, a Comissão demonstrou ser suficientemente provável que a nova taxa instituída pelo artigo 1. da StrBG, mesmo quando considerada independentemente da redução do imposto sobre veículos prevista no artigo 2. da mesma lei, afectaria mais os transportadores de outros Estados-membros do que os transportadores alemães, e que a instituição da taxa rodoviária é, assim, contrária ao artigo 76. do Tratado, mesmo se a nova taxa for considerada em separado. Como referi, porém, a instituição da taxa rodoviária é, em todo o caso, incompatível com o artigo 76., se os efeitos da redução do imposto sobre veículos forem igualmente tidos em conta.
Artigo 95.
41. A Comissão alega também que a adopção da StrBG viola o artigo 95. do Tratado, que proíbe os Estados-membros de fazer incidir, directa ou indirectamente, sobre os produtos dos outros Estados-membros imposições internas, qualquer que seja a sua natureza, superiores às que incidam, directa ou indirectamente, sobre produtos nacionais similares. É esse o caso, segundo a Comissão, quer a instituição da taxa rodoviária e a redução do imposto sobre veículos sejam consideradas em separado ou em conjugação.
42. À primeira vista, pode parecer anormal que uma mesma medida possa simultaneamente violar duas disposições distintas do Tratado. No caso em apreço, no entanto, a medida é considerada segundo dois pontos de vista diferentes: por um lado, enquanto medida que diz respeito aos operadores de transporte e, por outro lado, enquanto medida que diz respeito às mercadorias transportadas. O artigo 76. refere-se ao primeiro aspecto, mas no segundo caso é o artigo 95. a disposição aplicável. Assim, o artigo 76. e o artigo 95. não podem ser considerados lex specialis em relação um ao outro.
43. Não creio que uma redução do imposto sobre veículos pago pelos transportadores alemães, tomada em separado, possa ser considerada uma imposição, mesmo indirecta, que incida sobre os produtos transportados por outros transportadores. É verdade que, em certas circunstâncias, o sistema de imposto sobre veículos adoptado por um Estado-membro pode ser tido como discriminatório para a importação dos próprios veículos sujeitos ao imposto: v. acórdão de 9 de Maio de 1985, Humblot, n.
14 (112/84, Recueil, p. 1367). Todavia, a acusação da Comissão não diz respeito ao efeito do imposto sobre veículos na importação de veículos e o seu argumento deve, por conseguinte, fixar-se no efeito conjugado da redução do imposto sobre veículos prevista no artigo 2. da StrBG e da instituição da taxa rodoviária feita pelo artigo 1.
44. Como a Comissão salienta, resulta claramente do acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de Fevereiro de 1977, Schoettle & Soehne (20/76, Recueil, p. 247), que o artigo 95. se aplica, em princípio, a uma imposição que incide sobre o transporte internacional rodoviário de mercadorias. Nos n.os 12 a 15 e 22 do referido acórdão, o Tribunal de Justiça declarou que o artigo 95. tem por efeito eliminar restrições dissimuladas à livre circulação de mercadorias que podem decorrer das disposições fiscais de um Estado-membro, e que tais restrições podem resultar, em especial, de uma imposição sobre uma actividade específica de uma empresa, e não sobre os produtos enquanto tais, desde que a imposição se repercuta imediatamente nos custos dos produtos nacionais e importados. Tal imposição só será compatível com o artigo 95. se for aplicada de maneira a não implicar qualquer discriminação, por insignificante e acessória que seja, contra os produtos importados.
45. É, portanto, necessário apurar se a taxa rodoviária, tal como instituída pela StrBG, preenche os critérios para a existência de uma violação do artigo 95. estabelecidos no processo Schoettle, já referido. Em primeiro lugar, é evidente, na minha opinião, que a taxa impõe às empresas de transporte um encargo que se repercute imediatamente no custo dos produtos por elas transportados. É verdade que a taxa rodoviária difere em certos aspectos da imposição referida no processo Schoettle. Em especial, esta última imposição foi aplicada em função da distância percorrida no território nacional e do peso das mercadorias, ao passo que a taxa rodoviária é calculada em função dos períodos de utilização da rede rodoviária federal e do peso dos camiões (incluindo a carga autorizada). Assim, a taxa é paga mesmo quando os camiões estão vazios. No entanto, parece-me que uma imposição calculada sobre estas últimas bases tem um efeito tão imediato nos custos do transporte das mercadorias como uma imposição calculada em função da distância percorrida e do peso real das mercadorias transportadas. Assim, a taxa paga por um camião vazio que regressa do local de entrega repercutir-se-á imediatamente no custo das mercadorias transportadas na viagem de ida.
46. Como vimos, a instituição da taxa rodoviária só será contrária ao artigo 95. se afectar os produtos provenientes de outros Estados-membros mais do que afecta os produtos nacionais. Note-se que, como sublinha o Governo alemão na contestação, se podem ser responsáveis pela importação de mercadorias para a Alemanha transportadores alemães ou não, a distribuição interna das mercadorias fabricadas na Alemanha será normalmente efectuada por transportadores alemães, com exclusão dos transportadores de outros Estados-membros. Assim, uma vez que os custos de transporte são um elemento dos custos totais das mercadorias, uma taxa que onera mais este último grupo de transportadores afectará mais os produtos importados do que os produtos nacionais.
47. Já referi, ao examinar a compatibilidade da StrBG com o artigo 76. do Tratado, que os transportadores de outros Estados-membros são de facto afectados mais fortemente do que os transportadores alemães pela instiuição da taxa rodoviária e pela redução do imposto sobre veículos (v. n.os 22 e 40, supra). Assim, por um lado, só os transportadores alemães beneficiam da redução do imposto sobre veículos, a qual serve para os compensar, no todo ou em parte, pela aplicação da taxa rodoviária; e, por outro, os transportadores alemães, em especial os que fazem a distribuição no interior do país das mercadorias produzidas na Alemanha, estão em melhores condições para beneficiar das taxas de pagamento anual mais vantajosas. Note-se que a exposição de motivos da StrBG apresentada ao Bundestag parece reconhecer que os preços dos produtos importados estão mais sujeitos aos efeitos negativos do que os preços dos produtos nacionais (v. o ponto 1.4 da exposição de motivos intitulado "Auswirkungen auf die Preise").
48. Por conseguinte, concluo que a StrBG é uma medida que exerce o efeito de uma imposição interna discriminatória, que viola o artigo 95. do Tratado e a cláusula de standstill constante do artigo 76.
Artigo 5.
49. Paralelamente às violações do artigo 76. e do artigo 95. do Tratado, a Comissão alega a violação da obrigação de cooperação prevista no artigo 5. Na notificação de incumprimento, a Comissão especificou quatro aspectos em que a adopção da StrBG poderia ser incompatível com esta obrigação: 1) a acção unilateral da Alemanha seria susceptível de desencadear, em reacção, medidas unilaterais por parte de outros Estados-membros, tornando assim mais difícil a realização de uma política comum dos transportes; 2) daí decorreriam novos atrasos para a adopção pela Comunidade das propostas da Comissão para a harmonização das imposições sobre os transportes rodoviários; 3) tornar-se-iam necessários novos controlos nas fronteiras, pois a taxa rodoviária é paga nas fronteiras alemãs e 4) as negociações realizadas pela Comissão com a Áustria, a Suíça e a Jugoslávia sobre questões de trânsito e de tributação da utilização das estradas seriam afectadas. A Comissão era também da opinião de que à Alemanha incumbia a obrigação genérica, por força do artigo 5., de se abster de tomar quaisquer medidas num domínio em relação ao qual estava em estudo no Conselho uma proposta de acção comunitária. Verifica-se que estas alegações são mantidas, pelo menos no essencial, no parecer fundamentado da Comissão e na petição.
50. É verdade que, no momento da aprovação da StrBG, tinha sido apresentada ao Conselho uma proposta da Comissão para a aplicação da Decisão 65/271: v. a proposta de directiva do Conselho relativa à imputação dos custos das infra-estruturas de transporte a veículos pesados de mercadorias ((COM(87) 716 final)), apresentada ao Conselho em 15 de Janeiro de 1988 (JO C 79, p. 8) e, após alterações ulteriores ((COM(90) 540 final)), apresentada ao Conselho em 27 de Novembro de 1990 (JO 1991, C; 75, p. 1). No entanto, não me parece que a apresentação de uma tal proposta, num domínio em que a Comunidade ainda não dispõe de competência exclusiva, seja por si suficiente para obstar à adopção de disposições nacionais nessa mesma matéria.
51. Não existem evidentemente dúvidas de que, quando a Comunidade detém efectivamente uma competência exclusiva, os poderes dos Estados-membros estão rigorosamente limitados, mesmo que a Comunidade ainda não tenha exercido essa competência. Assim, num caso relativo à conservação dos recursos da pesca, o Tribunal de Justiça declarou que, apesar de os Estados-membros estarem autorizados a alterar as medidas existentes tendo em conta a alteração das circunstâncias, o seu poder não se estendia à adopção de medidas que redundassem na elaboração de uma nova política de conservação: v. o acórdão de 5 de Maio de 1981, Comissão/Reino Unido, n.os 19 a 22 (804/79, Recueil, p. 1045).
52. Todavia, note-se que, nesse caso, a competência exclusiva da Comunidade decorreu da expiração do período transitório previsto no artigo 102. do acto de adesão: v. os n.os 17 e 18 do acórdão. No caso em apreço, por outro lado, o artigo 75., n.
2, do Tratado exige ao Conselho que actue antes da expiração do período de transição, fixado no artigo 8., n.
1, do Tratado, apenas no que respeita às disposições referidas no artigo 75., n.
1, alíneas a) e b), isto é, às regras comuns aplicáveis aos transportes internacionais e às condições da realização de operações de cabotagem. Assim, na medida em que se trata da harmonização das imposições sobre o transporte, parece que os Estados-membros mantêm uma competência provisória enquanto o Conselho não tiver feito uso dos seus poderes, ainda que esta competência deva naturalmente ser exercida nos limites previstos, em especial, no artigo 76.
53. É verdade que, mesmo quando os Estados-membros mantêm uma competência provisória, devem ainda ter na devida conta a obrigação genérica, por força do artigo 5., de não pôr em perigo a realização dos objectivos da Comunidade: v. o acórdão de 16 de Fevereiro de 1978, Comissão/Irlanda, n. 65 (61/77, Recueil, p. 417). Podem, portanto, existir circunstâncias em que se verifique que a adopção por um Estado-membro de medidas unilaterais põe em perigo a adopção de medidas comunitárias ou o progresso de negociações com países terceiros. No caso vertente, a Comissão não apresentou, porém, qualquer prova concreta de que a adopção da StrBG pôs em perigo as medidas em estudo no Conselho ou as negociações com a Áustria, a Suíça e a Jugoslávia. No que diz respeito ao risco de desencadear medidas de retaliação por parte de outros Estados-membros, há que supor que os Estados-membros em causa respeitarão devidamente as suas obrigações nos termos do artigo 76. do Tratado.
54. Finalmente, o argumento da Comissão segundo o qual a instituição da taxa rodoviária conduziria a novos controlos na fronteira alemã não é, na minha opinião, convincente; como referi, o n.
11, ponto 4, da StbrBG limita os controlos fronteiriços sobre o não pagamento da taxa a amostragens efectuadas no âmbito de outros controlos. Concluo, portanto, que a Comissão não fez prova de qualquer incumprimento por parte da Alemanha do seu dever de cooperação nos termos do artigo 5.
55. No entanto, talvez seja oportuno mencionar duas outras questões suscitadas pelo Governo alemão que podem levantar dúvidas quanto ao artigo 5., ainda que nem uma nem outra digam directamente respeito a qualquer das violações do Tratado alegadas pela Comissão.
56. Em primeiro lugar, o Governo alemão é de opinião de que tem o direito de denunciar os acordos bilaterais com outros Estados-membros sobre a não tributação de veículos automóveis. Conclui dizendo que, mesmo que a instituição da taxa rodoviária conjugada com a redução do imposto sobre veículos fosse interpretada como tendo efeito equivalente a uma denúncia, isso não seria um motivo para considerar a StrBG contrária ao Tratado.
57. Há que lembrar que a Decisão 65/271/CEE do Conselho, de 13 de Maio de 1965, relativa à harmonização de certas disposições com incidência na concorrência no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, atrás referida no n.
10, fixa vários objectivos para a política comum de transportes. O artigo 1., alínea a), da decisão determina que:
"Proceder-se-á:
a) com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1967, à supressão da dupla tributação que incida sobre os veículos automóveis aquando da sua utilização para a realização de transportes num Estado-membro que não o de matrícula do veículo..."
O artigo 14. prevê, nomeadamente, que:
"As disposições necessárias à execução da presente decisão... serão adoptadas pelo Conselho o mais tardar seis meses antes da data prevista para a sua entrada em vigor...".
Assim, a supressão da dupla tributação constituía um objectivo fixado, mas ainda não executado, pela decisão. Todavia, é evidente que um tal objectivo fixado por uma decisão adoptada por força do Tratado está incluído nos objectivos protegidos pelo artigo 5. do Tratado: v. acórdão de 28 de Abril de 1977, Thieffry, n.os 13 a 15 (71/76, Recueil, p. 765).
58. Assim, mesmo na ausência de qualquer medida adoptada pelo Conselho em aplicação do artigo 1., alínea a), da decisão, penso que os Estados-membros são obrigados pelo artigo 5. do Tratado a abster-se de tomar quaisquer medidas susceptíveis de pôr em perigo a realização do objectivo de eliminar a dupla tributação dos veículos automóveis. Na verdade, a dupla tributação dos veículos é evitada, como vimos, pelo sistema de acordos bilaterais celebrados entre todos os Estados-membros. Por conseguinte, embora o Governo alemão possa ter razão quando afirma que a denúncia dos acordos por um Estado-membro não seria em si incompatível com o artigo 76. do Tratado, o facto é que tal denúncia frustraria os objectivos declarados da Comunidade e seria, por isso, incompatível com o artigo 5.
59. Na ausência de harmonização dos impostos sobre veículos, uma consequência da supressão da dupla tributação seria a de o ónus do imposto sobre veículos poder variar entre veículos automóveis de dois Estados-membros diferentes que circulem nas estradas de ambos os Estados. A instituição da taxa rodoviária pela StrBG, conjugada com a redução do imposto alemão sobre veículos, tem como objectivo explícito fazer face às consequências que essas disparidades têm para as condições de concorrência entre as empresas de transporte. Assim, tais disparidades deviam ser reduzidas, e em alguns casos eliminadas, se se realizasse - através de uma nova taxa rodoviária paga por todos os transportadores que utilizam as estradas alemãs - uma parte das receitas anteriormente obtidas com o imposto sobre veículos.
60. Na minha opinião, é difícil conciliar os efeitos pretendidos por tal medida com o objectivo da supressão da dupla tributação sobre os veículos automóveis, objectivo esse que, no meu entendimento, pressupõe que se evitem medidas de efeito equivalente, no todo ou em parte, a essa dupla tributação. Pode entender-se que a StrBG tem esse efeito equivalente, uma vez que institui uma taxa paga por transportadores de outros Estados-membros, que tem como objectivo específico permitir a redução do imposto sobre veículos pago pelos transportadores alemães. Por esta razão, seria perfeitamente possível considerar a adopção da StrBG uma medida incompatível com as obrigações da Alemanha por força do artigo 5. Todavia, visto a Comissão não ter invocado essa violação do artigo 5., seria inoportuno declará-la aqui.
61. Falta examinar o argumento invocado pelo Governo alemão na audiência, nos termos do qual a redução compensatória do imposto sobre veículos feita pela StrBG, longe de ser incompatível com as propostas da Comissão, era na verdade justificada por essas propostas. Assim, o artigo 11., em especial, da proposta alterada da Comissão prevê:
"A partir de 1 de Janeiro de 1992, as autoridades nacionais podem reembolsar os impostos sobre veículos que cobraram, com base no número de veículos por quilómetro conduzidos em auto-estradas com portagem na Comunidade. O reembolso efectuar-se-á numa base anual, sendo aplicada a seguinte fórmula..."
Todavia, parece-me que tal disposição, considerada no contexto da directiva de harmonização de que faz parte, não pode ser invocada para justificar as medidas unilaterais em causa no presente processo. Note-se, em especial, que o artigo 8. da proposta de directiva salvaguarda o princípio geral de que os veículos pesados de mercadorias de um Estado-membro devem ser isentos do imposto que incide sobre os veículos dos outros Estados-membros. As portagens para esses veículos são permitidas pelo artigo 5. da directiva, mas devem estar relacionadas com os custos da infra-estrutura específica em causa. Segundo a proposta inicial, as portagens só podem ser instituídas para estruturas terminadas depois da entrada em vigor da directiva, mas esta condição é substituída, na versão alterada do n.
2 do artigo 5., por uma nova restrição que só permite a cobrança de portagens "em determinadas auto-estradas ou redes de auto-estradas, ou troços das mesmas". O n.
2 do artigo 5. da directiva alterada fornece, por outro lado, uma definição precisa e restrita de "auto-estrada". O reembolso do imposto sobre veículos só é permitido pelo artigo 11. quanto aos montantes pagos nas auto-estradas com portagens correspondendo a essa definição e é calculado utilizando-se uma fórmula precisa baseada no número de quilómetros percorridos.
62. Nestes termos, é duvidoso, na minha opinião, que as medidas instituídas pela StrBG fossem permitidas pela proposta de directiva, mesmo que esta estivesse em vigor no momento da aprovação desta lei em 30 de Abril de 1990. Todavia, o facto de tal proposta estar a ser apreciada no Conselho não poderia em caso algum justificar a adopção pela Alemanha de medidas contrárias aos artigos 76. e 95 do Tratado.
63. Uma vez que a Comissão não fez prova da existência de qualquer violação independente do artigo 5., o seu pedido deve ser julgado improcedente nesse ponto. Todavia, visto a Comissão ter obtido vencimento nos seus pedidos principais, tem direito ao pagamento das despesas pela parte contrária. Nos termos do artigo 69., n.
4., do Regulamento de Processo, os Estados-membros que intervieram no litígio deverão suportar as suas próprias despesas.
Conclusão
64. Por conseguinte, sou de parecer de que o Tribunal de Justiça deveria
1) declarar que a República Federal da Alemanha não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força dos artigos 76. e 95. do Tratado CEE, ao adoptar os artigos 1. e 2. da Strassenbenutzungsgebuehrengesetz de 30 Abril de 1990;
2) julgar a acção improcedente quanto ao restante;
3) condenar a República Federal da Alemanha nas despesas, incluindo as relativas ao processo de medidas provisórias, com excepção das despesas dos intervenientes, que deverão suportar as suas próprias despesas.
(*) Língua original: inglês.