62009CC0484_BG
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Въведение
1. На основание член 234 ЕО(2) португалският Tribunal da Relação Porto поставя на Съда въпрос относно тълкуването на Директиви 72/166/ЕИО(3), 84/5/ЕИО(4) и 90/232/ЕИО(5) . С въпроса си запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали посочените директиви допускат национална гражданскоправна уредба, която в случай на съпричиняване на вредите от страна на пострадалото лице позволява такова разпределяне на отговорността за произтичащия от използването на отделните моторни превозни средства риск съразмерно със степента на допринасяне за вредите, което има за последица намаляване на размера на претенцията за обезщетение за вреди, предявена от пострадалия при произшествие срещу застрахователното дружество, покриващо гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства.
2. Въпросът е отправен в рамките на спор межу г‑н Carvalho и Companhia Europeia de Seguros, S.A. — застрахователно дружество, покриващо гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства, във връзка с пълното възстановяване на всички имуществени и неимуществени вреди, причинени на г‑н Carvalho в резултат на пътнотранспортно произшествие. Доколкото прякото прилагане на посочената по-горе национална правна уредба би имало за последица намаляване наполовина на размера на претенцията за обезщетение за вреди, необходимо е да бъде изяснен повдигнатият въпрос относно съвместимостта на тази национална правна уредба с правото на Съюза.
II – Нормативна уредба
А – Правото на Съюза (6)
3. През 1972 г. законодателят на Съюза поставя началото на процес на сближаване чрез директиви на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства.
4. Първа директива предвижда премахването във всички държави членки на проверките на „зелените карти“ на границите и въвеждането на застраховка „Гражданска отговорност“, която покрива вредите, причинени на територията на Общността.
5. Въз основа на принципа, че при установяване на отговорност пострадалите при пътнотранспортно произшествие трябва да бъдат обезщетени от страна на платежоспособен длъжник, член 3, параграф 1 от Първа директива предвижда:
„Всяка държава членка […] предприема всички подходящи мерки, с които да гарантира, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на нейна територия, е застрахована. Обхватът на покритата отговорност и условията за нейното покритие се определят въз основа на тези мерки“.
6. Освен това член 3, параграф 2 от Първа директива предвижда по-конкретно:
„Всяка държава членка предприема всички подходящи мерки, с които да се гарантира, че застрахователният договор покрива и:
– съобразно действащото законодателство в другите държави членки, всички вреди, причинени на територията на тези държави;
[…]“
7. С Втора директива общностният законодател цели да сближи различните аспекти, свързани със същността на задължителното застраховане, за да се гарантира минимална защита на пострадалите при произшествие и да се намалят различията относно степента на това застраховане, съществуващи в Общността.
8. Член 2, параграф 1 от Втора директива гласи:
„Всяка държава членка предприема необходимите мерки за да гарантира, че всяка законова разпоредба или всяка договорна клауза, съдържаща се в застрахователната полица, издадена в съответствие с член 3, параграф 1 от Директива 72/166/EИО, която изключва от застраховка използването или управлението на моторно превозно средство от:
– лица, които нямат изрично или мълчаливо разрешение за това, или
– лица, които нямат свидетелство за управление на МПС, даващо им възможност да управляват съответното моторно превозно средство, или
– лица, които нарушават законовите технически изисквания, отнасящи се до състоянието и безопасността на съответното моторно превозно средство, се счита, за целите на член 3, параграф 1 от Директива 72/166/EИО, за нищожна по отношение на застрахователно събитие на трети страни, които са пострадали при произшествие.
Разпоредбата или клаузата, обаче, посочена в първото тире, може да бъде задействана срещу лица, които доброволно са се качили в моторното превозно средство, което е причинило имуществената вреда или телесната повреда, когато застрахователят успее да докаже, че те са знаели, че моторното превозно средство е било откраднато.
[…]“.
9. Трета директива е приета с цел уточняване на някои разпоредби относно застраховката „Гражданска отговорност“, доколкото все още са съществували значителни несъответствия между степента на предвидените застрахователни покрития.
10. Пето съображение от Трета директива установява по-специално съществуването в някои държави членки на празноти в покритието на задължителните застраховки за пътници в моторни превозни средства. Защитата на тази особено уязвима категория на потенциални пострадали изисква тези празноти да бъдат запълнени.
11. На последно място, член 1 от Трета директива предвижда:
„Без да се засягат разпоредбите на член 2, параграф 1, втора алинея от Директива 84/5/EИО, застраховките, посочени в член 3, параграф 1 от Директива 72/166/EИО покриват отговорността за телесни повреди на всички пътници, освен на водача на моторното превозно средство, произтичащи от използването на моторното превозно средство.
[…]“.
12. Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка, влязла в сила последно на 8 октомври 2009 г.(7), понастоящем консолидира посочените по-горе директиви, които вече не са в сила. Като се има предвид, че обстоятелствата, довели до спора по главното производство, са настъпили много преди датата на влизане в сила на Директива 2009/103, към случая по главното производство са приложими само тези директиви.
Б – Национална правна уредба
13. Релевантните за главното производство разпоредби от португалския Código Civil (Граждански кодекс) гласят следното.
14. Член 503, параграф 1: „Лицето, което упражнява фактическата власт върху сухопътно превозно средство и го използва в свой собствен интерес, било то и чрез упълномощено лице, носи отговорност за вредите, произтичащи от присъщия на превозното средство риск, дори то да не е в движение“.
15. Член 504, параграф 1: „Отговорността за вреди, причинени при използването на превозни средства, създава права за трети лица и за превозваните лица“.
16. Член 506, параграф 1: „Когато при сблъсък между две превозни средства произшествието, в резултат на което са причинени вреди на двете или на едното от тях, не може да се вмени във вина на някой от водачите, отговорността за присъщия на отделните превозни средства риск се разпределя съразмерно със степента на допринасяне за настъпването на вредите; когато вредите са причинени само от едното от моторните превозни средства, без да е по вина на един от водачите, обезщетение за вреди дължи само лицето, отговорно за вредите“.
17. Според член 506, параграф 2: „В случай на съмнение се приема, че двете превозни средства са допринесли в еднаква степен за настъпването на вредите и за тях двамата водачи носят в еднаква степен отговорност поради виновно поведение“.
III – Фактите, спорът по главното производство и преюдициалният въпрос
18. На 5 август 2000 г. става пътнотранспортно произшествие между г‑н Carvalho като водач и държател на мотоциклет, от една страна, и лек автомобил, от друга страна, със застраховка „Гражданска отговорност“ в Companhia Europeia de Seguros, S.A. За г‑н Carvalho произшествието има тежки последици, тъй като претърпява черепномозъчна травма и оттогава е нетрудоспособен.
19. Поради невъзможността да бъде доказана вина на нито един от участниците в произшествието, както посочва запитващата юрисдикция, съгласно националното португалско право са налице условията за задължение за обезщетение за вреди, основано на отговорността за риск. Тази обективна отговорност създава права и за г‑н Carvalho като пострадал.
20. Запитващата юрисдикция посочва, че в случаи като настоящия, когато отговорността за произшествието не може да се вмени във вина на нито един от водачите, португалското право предвижда прилагането на съдържащото се в член 506 от Código Civil правило, според което размерът на обезщетението, което трябва да се плати на пострадалия, се намалява пропорционално на степента, до която той е допринесъл за причиняване на произшествието и на настъпилите в резултат на това вреди, като в случай на съмнение се приема, че двете моторни превозни средства са допринесли в еднаква степен за вредите. В случай че по тази причина се ограничава задължението на другия участник в произшествието за обезщетяване на вредите, пострадалият може да иска от застрахователното дружество на другия участник в произшествието, покриващо гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства, само пропроционално по-ниския размер.
21. Tribunal da Relação Porto, който в главното производство трябва да се произнесе по размера на обезщетението, изразява съмнения с оглед на даденото в практиката на Съда тълкуване на Първа, Втора и Трета директива относно съвместимостта на тази национална правна уредба с правото на Съюза. Ето защо той решава да спре производството и да постави на Съда следния преюдициален въпрос:
„Когато при сблъсък между моторни превозни средства произшествието, в резултат на което са причинени телесни повреди и имуществени вреди на един от водачите (пострадалото лице, което иска обезщетение), не може да се вмени във вина на нито един от водачите, противоречи ли на общностното право — и по-конкретно на член 3, параграф 1 от Първа директива (72/166/ЕИО), на член 2, параграф 1 от Втора директива (84/5/ЕИО) и на член 1 от Трета директива (90/232/ЕИО), в съответствие с даденото им тълкуване от Съда на Европейските общности — възможността да се извърши подялба на отговорността за риск (член 506, параграфи 1 и 2 от Гражданския кодекс), имаща пряко отражение върху размера на обезщетението, което трябва да се присъди на пострадалото лице за имуществените и неимуществените вреди, настъпили в резултат от причинените телесни повреди, доколкото тази подялба води до пропорционално намаляване на размера на обезщетението?“.
IV – Производството пред Съда
22. Актът за преюдициално запитване от 24 ноември 2009 г. постъпва в секретариата на Съда на 30 ноември 2009 г.
23. В срока по член 23 от Статута на Съда писмени становища представят правителствата на Португалската република, Федерална република Германия, Република Австрия и Италианската република, както и Европейската комисия.
24. Тъй като никоя от страните не е поискала да се проведе съдебно заседание, след общото събрание на Съда от 5 октомври 2010 г. е изготвено заключението по това дело.
V – Основни доводи на страните
А – По допустимостта на преюдициалното запитване
25. Според германското правителство
преюдициалното запитване е отчасти недопустимо, доколкото преюдициалният въпрос се отнася до член 1 от Трета директива. То счита, че посочената разпоредба е без значение за решаването на спора по главното производство, тъй като предвижда само задължителното покритие на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства да се разпростира спрямо телесните повреди, причинени на пътниците в моторното превозно средство (освен на водача на моторното превозно средство). В основата на спора по главното производство обаче е фактическо положение, при което пострадалото лице не е пътник, а трето лице. Поради това, доколкото се отнасял до тълкуването на член 1 от Трета директива, въпросът на запитващата юрисдикция нямал никаква връзка с делото, което е в основата на преюдициалното запитване.
Б – По самия преюдициален въпрос
26. Доводите на страните се отнасят до приложното поле на Директивите, но и до обхвата на Решение по дело Candolin и др.(8)
1. По приложното поле на Директивите
27. Португалското правителство твърди, че разглежданите директиви не съдържат разпоредби относно гражданскоправната отговорност. От това правителството прави извода за ирелевантност на преюдициалния въпрос с оглед на член 506 от Código Civil, който само се ограничавал да определи отговорността за причиняването на вредите, докато връзката между правото на обезщетение за вреди и гражданскоправната отговорност била уредена в член 483 от Código Civil.
28. Германското, австрийското
и италианското правителство изтъкват, че както от ratio legis, така и от текста на трите директиви следва, че те не целят да хармонизират режима на гражданскоправна отговорност в държавите членки.
29. Всъщност волята на законодателя на Съюза била да регламентира обхвата на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, с цел чрез изравняване на съществуващите различия в обхвата на тази застраховка да се осигури минимално равнище на защита на пострадалите при произшествие. Според тези правителства разглежданите директиви не съдържат разпоредби за определяне на вида гражданскоправна отговорност — отговорност поради вина или обективна отговорност. Те считат, че както е постановил Съдът в Решение от 14 септември 2000 г. по дело Mendes Ferreira и Delgado Correia Ferreira(9), при сегашното състояние на общностното право този аспект остава от компетентността на държавите членки.
30. Ето защо не се поставял въпросът за съвместимостта на предвидените от националното право критерии за вменяване на отговорността с правото на Съюза. В това отношение, според тези правителства, Директивите изискват наличие на уредено в държавите членки право на граждански иск за обезщетение за вреди. Всъщност материалноправната отговорност определяла обхвата на задължението за обезщетяване по застраховката „Гражданска отговорност“, а не обратното — застраховката „Гражданска отговорност“ да определя обхвата на отговорността.
2. По обхвата на Решение по дело Candoin и др.
31. Португалското правителство се позовава на Решение по дело Candolin и др., от което следвало, че разпоредбите на разглежданите директиви допускат държава членка да предвиди в национална правна уредба, формулирана чрез общи и абстрактни критерии, намаляване на размера на претенцията на пострадалия за обезщетение за вреди съразмерно със собственото му съпричиняване. Доколкото тези разпоредби изисквали индивидуална преценка, разпоредбата на член 506 от Código Civil следвало да се счита за съвместима с правото на Съюза.
32. Германското правителство
изтъква, че Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе, не забранява на държавите членки принципната възможност за ограничаване въз основа на конкретна преценка, доколкото тя е в съответствие с принципа на пропорционалност, какъвто бил настоящият случай. Преценката на пропорционалността следвало да се основава на съображението, че правото в областта на отговорността по същество се базирало на принципа на носене на отговорност от страна на причинилото вреди лице само за вредите, чието причиняване е могло да му бъде вменено в отговорност, като останалата част от вредите понасяло увреденото лице. Следователно увреденото лице можело да иска обезщетение само за вредите, които е претърпяло от лицето, причинило тези вреди. За сметка на това увреденото лице не можело да иска обезщетение за вреди, за които самото то носело отговорност. Аналогичен извод се налагал по отношение на застраховката „Гражданска отговорност“, която покривала гражданската отговорност за вреди на лицето, което ги е причинило. Това означавало, че застрахователното дружество дължало обезщетение само до размера, дължим и от страна на лицето, причинило вредите.
33. Австрийското
и италианското правителство
считат, че Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе, не може да се приложи към случая по главното производство.
34. Според тези правителства от мотивите на решението произтичал ограниченият обхват на това съдебно решение до случаите на пътници в моторно превозно средство, претърпели пътнотранспортно произшествие. Този извод следвал по-специално от съображенията, изложени относно целите на директивите, и преди всичко на Трета директива. Австрийското и италианското правителство изтъкват, че приемането на Трета директива целяло преди всичко да се запълнят съществуващите в някои държави членки празноти в застраховката „Гражданска отговорност“ в полза на пътниците в моторни превозни средства, за да се защити тази особено уязвима категория потенциални пострадали. В случая по главното производство пострадалият обаче бил самият водач на моторното превозно средство.
35. Австрийското
и германското правителство допълват, че невключването в крайната преценка на конкретната съвместна отговорност на водача би означавало задължение за застрахователното дружество да покрива претенции, по които, поради съвместната му отговорност съгласно принципите на отговорността за риск, уредени в националното право, за пострадалия не е възможно да спечели дело срещу водача на МПС, който дължи обезщетение.
36. Италианското правителство
заявява, че прилагането на Решение по дело Candolin и др. към всички категории трети пострадали лица е равносилно на възприемане на санкционен подход, при това в тежест на застрахователното дружество, още повече че последното трябвало да заплати обезщетение за вредите, за които застрахованото лице не носело отговорност съгласно националното право относно обезщетението за вреди.
37. Комисията се ограничава да изтъкне, че посочените по-горе директиви не допускат спорната национална правна уредба, особено след като ограничаването на обезщетението по отношение на пострадалия при произшествие дори не произтича от съвместната му отговорност за причиняване на вредите, какъвто бил случаят в Решение по дело Candolin и др.(10) и в Решение по дело Farrell(11), a от равномерно разпределяне на отговорността поради липса на вина на пострадалия.
VI – Правен анализ
А – По допустимостта на преюдициалното запитване
1. Преквалифициране на преюдициалния въпрос
38. Преюдициалният въпрос е формулиран по такъв начин, че запитващата юрисдикция иска да се установи конкретно дали спорната разпоредба на член 506, параграфи 1 и 2 от Código Civil „противоречи“ на правото на Съюза. Все пак следва да се припомни, че в това отношение съгласно постоянната съдебна практика Съдът няма правомощие да се произнася по съвместимостта на национална разпоредба с правото на Съюза, освен в рамките на производство за установяване на неизпълнение на задължения. Това правомощие се упражнява от националните юрисдикции евентуално след като посредством преюдициално запитване са получили от Съда необходимите пояснения относно обхвата и тълкуването на правото на Съюза(12) . Взаимното зачитане на съответните правомощия е основата за сътрудничеството между Съда и националните юрисдикции, което характ еризира преюдициалното производство(13) .
39. За да може запитващата юрисдикция да прецени съвместимостта на националната правна уредба с правото на Съюза, преюдициалният въпрос може да бъде тълкуван в смисъл на искане за тълкуване на правото на Съюза на основание член 234, първа алинея, буква б) ЕО във връзка с въпроса дали посочените в преюдициалния въпрос разпоредби на директивите допускат правна уредба като спорната. Настоящият анализ следва да се основава на това разбиране на преюдициалния въпрос.
2. Релевантност на преюдициалния въпрос
40. Преюдициалното запитване е отчасти недопустимо, доколкото с преюдициалния си въпрос националната юрисдикция иска да бъде дадено тълкуване на член 1 от Трета директива.
41. Всъщност разгледана по-внимателно, тази разпоредба е ирелевантна за решаването на спора по главното производство, тъй като, както правилно отбелязва германското правителство, тя има за предмет само разпростирането на задължителното покритие на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства спрямо телесните повреди, причинени на пътниците в моторното превозно средство, освен на водача на моторното превозно средство. Както е видно от пето съображение от Трета директива, преди приемането на Директивата в някои държави членки са съществували празноти в покритието на задължителните застраховки за пътници в моторните превозни средства, в резултат на което законодателят на Съюза е счел за необходимо с тази директива да запълни въпросните празноти и да защити тази особено уязвима категория потенциални пострадали. Това е отразено в разпоредбата на член 1, първа алинея от Трета директива, според която застраховките, посочени в член 3, параграф 1 от Първа директива, покриват отговорността за телесни повреди на всички пътници, освен на водача на моторното превозно средство, произтичащи от използването на моторното превозно средство. При все това следва да се отбележи, че в спора по главното производство не става въпрос за правата на пътници, а очевидно само за правата на самия водач на моторното превозно средство. В акта за преюдициално запитване всъщност не се съдържат данни, сочещи за нараняване на други пътници в моторното превозно средство.
42. В това отношение следва да се напомни, че доколкото въпросите, поставени от националните юрисдикции, се отнасят до тълкуването на разпоредба от общностното право, Съдът по правило е длъжен да се произнесе, освен ако не е очевидно, че преюдициалното запитване всъщност цели да подтикне Съда да се произнесе въз основа на привиден спор или да даде становище с консултативен характер по общи или хипотетични въпроси, че поисканото тълкуване на общностното право съвсем не е свързано с действителните обстоятелства или предмета на спора или че Съдът не разполага с необходимите фактически и правни елементи, за да бъде полезен с отговора си на поставените въпроси(14) .
43. Предвид факта, че националната юрисдикция не изяснява доколко тълкуването на член 1 от Трета директива е свързано с предмета на спора и следователно може да е релевантно, считам, че не е необходимо Съдът да се произнася по тази разпоредба в рамките на тълкуването на Директивите.
Б – Анализ на преюдициалния въпрос
1. Уводни бележки
44. Преди да се пристъпи към анализ по същността на преюдициалния въпрос, на първо място е необходимо кратко изложение както на усилията по хармонизиране в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, така и на релевантната по-нова практика на Съда по тълкуването на Първа, Втора и Трета директива, за които става въпрос по същество в настоящото дело. Изложението има за цел да послужи за по-добро разбиране на проблематиката по настоящото дело.
а) По хармонизирането в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства
45. Европейската конвенция относно задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ за моторни превозни средства от 20 април 1959 г., изработена в рамките на Съвета на Европа, дава тласък на хармонизирането на европейско равнище на обхвата на обезщетенията, произтичащи от застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средствa(15) . Съществените цели на тази конвенция са: въвеждането на задължителното застрахователно покритие на отговорността за телесни повреди на лица и на вреди върху имущество на европейско равнище; предоставянето на право на пряк иск на пострадалия (така нареченият „action directe“) срещу застрахователя за гражданска отговорност на лицето, причинило вредите; установяването на минимална степен на застрахователно покритие на европейско равнище; налагането на задължение на държавите, страни по конвенцията, да създадат фонд за обезщетения, който отговаря за обезщетяването на пострадалите при произшествие и когато липсва застраховател за гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства. Конвенцията обаче е ратифицирана от малко държави и поради това не придобива по-съществено значение в практиката(16) . Все пак впоследствие целите на тази конвенция намират реализация чрез приемането на първите три директиви на Европейския съюз.
46. Понастоящем e постигнат значителен напредък при хармонизирането на правния ред на държавите членки в Европейския съюз в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средствa. Междувременно в тази област са приети пет директиви, които за последен път са консолидирани с Директива 2009/103. Тези директиви целят, от една страна, да улеснят свободното движение на лица с моторни превозни средства и да гарантират еднакви рамкови условия за вътрешния пазар по отношение на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средствa. От друга страна, целта е да се предостави по-добра застрахователна закрила на пострадалите при произшествие в Европейския съюз чрез създаването на единен минимален стандарт и да се позволи ефективното осъществяване на техните претенции за обезщетение.
47. Целите, определени от законодателя на Съюза, са постигнати от гледна точка на законодателната техника по такъв начин, че Първа директива на първо място установява задължението да се въведе във всички държави членки застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, която да покрива вредите, причинени на територията на Съюза. Първоначално на държавите членки е оставена свободата да уреждат обхвата на покритата отговорност и условията на задължителната застраховка, в резултат на което продължават да съществуват някои значителни празноти в покритието преди всичко за пътниците в моторни превозни средства. Впоследствие Втора директива предвижда минимални правила относно обхвата на задължителното покритие на вреди върху имущество и телесни повреди на лица, което води до допълнително сближаване на закрилата на участниците в движението в Европейския съюз. На последно място Трета директива включва в приложното поле ratione personae други пътници в моторни превозни средства, различни от водача на моторното превозно средство. Четвърта директива(17), която не е приложима към обстоятелствата по главното производство, се отнася основно до уреждането на пътнотранспортните произшествия, настъпили извън страната на произход на увредените лица. С цел улесняване на иска на пострадалото трето лице Директивата му позволява да предяви претенцията си за обезщетение в държавата на своето пребиваване спрямо представител за уреждане на претенции, назначен в тази държава от застрахователното предприятие на отговорната страна(18) . На последно място Директива 2005/14/ЕО(19) осъвременява и подобрява общностната система на автомобилните застраховки, по-конкретно предоставяйки на всички пострадали предвиденото от Четвърта директива право на пряк иск.
48. Този значителен напредък на законодателната дейност на равнище Европейски съюз обаче не бива да скрива факта, че вследствие на неограничения и същевременно специфичен за сектора обхват на Директивите регулаторните правомощия на държавите членки и свободата им при транспонирането в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторните превозни средства продължават да са много широки, което има за последица, че макар и да остава възможност за национални специални режими, се увеличава и рискът точно тези многобройни национални режими да се отклонят от изискванията на Директивите и в крайна сметка повече да не са в съответствие с минималните стандарти, установени от правото на Съюза.
б) Границите на регулаторните правомощия на държавите членки според по-новата практика на Съда
49. Не на последно място и по тази причина, подчертавайки изразената в Директивите цел за закрила на пострадалите при злополуки(20), Съдът многократно е изисквал от държавите членки да спазват минималните стандарти и това важи във всеки случай на конкретизиране на риска от изключване или ограничаване на правото на обезщетение за вреди от страна на застрахователните дружества, предоставящи покритие за гражданска отговорност, в тежест на третото пострадало лице. Поради това практиката на Съда се отличава с подчертана казуистика.
50. Решение по дело Candolin и др. и Решение по дело Farrell, в които Съдът посочва на държавите членки поставените от правото на Съюза граници на техните регулаторни правомощия, следва да се считат за особено релевантни за анализа на преюдициалния въпрос. В тези решения Съдът на първо място припомня досегашната си практика, според която „[о]т целта на Първа, Втора и Трета директива и от текста им е видно, че те не целят да хармонизират режима на гражданска отговорност в държавите членки и че при сегашното състояние на общностното право последните остават свободни да определят режим на гражданска отговорност, приложим към произшествията, причинени при използването на моторни превозни средства“(21) .
51. Както Съдът правилно отбелязва в Решение по дело Farrell, всъщност задължението за застрахователно покритие
на пътниците трябва да се различава от обхвата на обезщетението, което се полага на последните, в случай че пострадат от произшествие, причинено от превозни средства. Първото се гарантира и определя от общностното право, а второто — по същество от националното право(22) . В този контекст по принцип е могло да се твърди, че определянето на обхвата на обезщетението е от компетентността на държавите членки.
52. Съдът обаче е уточнил, че „[д]ържавите членки трябва да упражняват правомощията си, като спазват общностното право, и по-специално член 3, параграф 1 от Първа директива, член 2, параграф 1 от Втора директива и член 1 от Трета директива, които целят да гарантират, че задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторните превозни средства позволява на вс ички пътници, пострадали при произшествия, причинени при използването на превозни средства, да получат обезщетение за претърпените от тях вреди“(23) .
53. Поради това, позовавайки се на целта за закрила, преследвана от Директивите, в горепосочените две решения Съдът категорично напомня, че „[н]ационалните разпоредби, които уреждат обезщетението за произшествия, причинени при използването на превозни средства, не могат да лишат посочените членове от тяхното полезно действие“(24) . Според Съда такова лишаване е налице, „когато национална правна уредба, формулирана чрез общи и абстрактни критерии, лишава или ограничава несъразмерно обезщетението, което се полага на пътник по силата на задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторните превозни средства, само поради това че последният е допринесъл за настъпването на вредите“(25) . Съдът приема, че обхватът на обезщетението за вреди може „да бъде намален само при изключителни обстоятелства след индивидуална преценка“(26) .
2. По същността на преюдициалния въпрос
54. Двата основни правни въпроса, които възникват по настоящото дело и следва да бъдат анализирани по-нататък, са: а) дали спорната правна уредба попада в приложното поле на Директивите и б) какви са конкретните последици от горепосочената съдебна практика.
а) Приложимост на директивите
55. Преди да разгледам приложимостта на директивите, считам за абсолютно необходимо да посоча, че системата на застраховката гражданска отговорност се характеризира с редица различни правоотношения, между които следва да се провежда строго разграничение. Разгледана като цяло, тази система образува тристранно отношение между третото пострадало лице, застрахованото лице, причинило вредите, и застрахователното дружество. Правоотношенията между застрахователното дружество и лицето, което е причинило вредите и същевременно е застрахованото лице, са предмет на така нареченото „застрахователно отношение или отношение на застрахователно покритие“, докато така нареченото „отношение на гражданска отговорност“ се отнася до правоотношенията между лицето, което е причинило вредите, и третото пострадало лице(27) . От друга страна, тези правоотношения следва да се разграничава от правото на пряк иск, т.е. правото на иск за обезщетение за вреди, което правният ред признава на третото пострадало лице срещу застрахователното дружество. Следователно при разглеждането на въпроса дали спорната правна уредба попада в приложното поле на Директивите преди всичко е от значение да се изясни кое точно правоотношение тези правни норми имат за цел да уредят.
i) Изключване от приложното поле на режима на гражданскоправна отговорност
56. Директивите уреждат няколко области от правото относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства. Техният основен предмет може да се квалифицира като типичен за правото в областта на застраховката „Гражданска отговорност“, доколкото, от една страна, се отнася до закрилата на застрахованото лице срещу непредвидим риск за носене на отговорност, но от друга страна, най-малкото и до закрилата на третото пострадало лице(28) . Последният аспект намира израз например в седмо съображение от Втора директива, съгласно което целта е да се гарантира, „че е в интерес на пострадалите последствията от определени клаузи за изключение да бъдат ограничени до взаимоотношенията между застрахователя и лицето, отговорно за произшествието“.
57. Независимо от това безспорно защитно действие на Директивите спрямо третите лица, техният предмет все пак — както германското правителство правилно посочва(29) — се свежда преди всичко до правото в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, което в това отношение урежда отношението на застрахователно покритие, т.е. отношението между застрахователното дружество и застрахованото лице.
58. Следва също да се има предвид, че за да постигнат целите на директивите, законодателят на Съюза предоставя на държавите членки широка свобода при транспонирането. Така например съгласно член 3, параграф 1 от Първа директива те могат да предприемат „всички подходящи мерки“, с които да гарантират, че гражданската отговорност във връзка с използването на превозни средства с обичайно домуване на тяхна територия, е застрахована. Във връзка с това законодателят на Съюза допуска държавите членки да определят както „обхвата на покритата отговорност“, така и „условията за нейното покритие“ въз основа на тези мерки. Директивите съдържат изисквания само по отношение на въпроса кои видове вреди трябва да покрива застраховката и кои пострадали трябва да обезщетява.
59. Нито текстът, нито ratio legis на директивите сочат за воля на законодателя на Съюза да хармонизира частично законодателството в областта на обезщетяването на вредите, уреждащо отношението между застрахованото лице и пострадалия. Всъщност обратното е вярно, както ясно показва член 3, параграф 2 от Първа директива, от който следва, че на въпроса дали са настъпили вреди, които застрахователният договор следва да покрие, трябва да се отговори „съобразно действащото законодателство в другите държави членки“. Текстът на тази разпоредба потвърждава изричната воля на законодателя на Съюза да остави правото в областта на отговорността в компетентността на държавите членки. В това отношение следва да се съгласим с италианското правителство(30), когато твърди, че нито материалноправните критерии за преценка на отговорността за вреди, настъпили в резултат на пътнотранспортно произшествие, нито обхватът на отговорността попадат в приложното поле на директивите.
60. Следователно цитираната по-горе постоянна практика на Съда, според която директивите не целят да хармонизират режима на гражданска отговорност в държавите членки(31), не може да се оспорва от правна страна(32) . Това се потвърждава и от Решение по дело Mendes Ferreira и Delgado Correia Ferreira(33), в което Съдът констатира, че директивите например не съдържат разпоредби относно вида гражданска отговорност — отговорност за риск или виновна отговорност _— която застраховката трябва да покрие. Ето защо в това решение Съдът правилно приема, че поради липса на общностен режим по принцип държавите членки са компетентни да определят режима на гражданска отговорност, приложим към пътнотранспортни произшествия(34) . Предвид факта, че от гледна точка на нормативната структура спорната португалска разпоредба трябва да се причисли към националното гражданско право в областта на обезщетяването за вреди, следва да се счита, че тя не попада в приложното поле на директивите.
61. Обратното становище не може да се поддържа и с позоваване на Решение по дело Candolin и др. и на Решение по дело Farrell, още повече че делата, по които са постановени тези решения, не се отнасят до режим на гражданскоправна отговорност, а всъщност до национални законови разпоредби, уреждащи правото в областта на задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства(35) . Тези разпоредби предвиждат по-конкретно възможността при определени условия да се намалят по размер или изключат претенции на пострадалия срещу застрахователното дружество, покриващо гражданската отговорност, например ако в качеството на пътник той е знаел или е трябвало да знае за нетрезвото състояние на водача на превозното средство или е претърпял вреди поради това, че е пътувал в превозно средство, което не е нито проектирано, нито оборудвано със седалки за пътници. Посочените законови разпоредби имат за предмет съдържанието на застрахователен договор за застраховка „Гражданска отговорност“, тъй като до голяма степен ограничават задължителното застрахователно покритие, но не засягат самата гражданска отговорност, уредена от гражданското право. Това е и причината, поради която например в Решение по дело Candolin и др. лицето, причинило вредите, продължава да носи отговорност за обезщетяването на вредите в съответствие с релевантните разпоредби на националното гражданско право(36) . Аналогичен извод може да се направи очевидно и по отношение на Решение по дело Farrell(37) . В този контекст фактическата и правната обстановка по настоящото дело е друга и не може да се приравни на тази по дело Candolin и др. и дело Farrell.
62. Следователно може да се приеме, че разпоредбите на директивите не целят да хармонизират режима на гражданскоправна отговорност и поради това по отношение на последния не се прилагат пряко изискванията на правото на Съюза.
ii) Акцесорност на правото на пряк иск спрямо режима на гражданскоправна отговорност
63. От друга страна, прилагането на този гражданскоправен режим като единствен критерий по всяка вероятност би могло да отклони вниманието от факта, че предмет на спора по главното производство не е точно правото на граждански иск за обезщетение за вреди в отношенията между частноправни субекти. Всъщност спорът по главното производство се отнася до правото, на което пострадалият се позовава срещу застрахователното дружество. Възможно е по отношение на това право, за разлика от правото на иск за търсене на гражданскоправна отговорност, да се прилагат изискванията на правото на Съюза.
64. В това отношение е необходимо предварително да се разгледа въпросът дали от логична и правна гледна точка е възможно обособяване на това право на иск от правото на иск за търсене на гражданскоправна отговорност. Може да се възрази, че вземането срещу застрахователното дружество, покриващо гражданската отговорност, е акцесорно спрямо правото на граждански иск за обезщетение за вреди, доколкото материалноправната отговорност определя обхвата на задължението за обезщетяване на застрахователното дружество. Всъщност разпределянето на вредите между носители на колективно застраховане обикновено предполага наличието на отговорност за вреди съгласно правилата относно отговорността и възприема тази отговорност като критерий(38) . Наличието на гражданскоправна отговорност през първата фаза на развитието на застраховател ното отношение е основната предпоставка за възникването на правото на пряк иск срещу застрахователното дружество през втората фаза(39) .
65. Тази концепция съответства и на преобладаващата теория, залегнала в основата на правния ред на държавите членки, според която обхватът на отговорността на лицето, причинило вредите, определя правото на пряк иск(40) . Освен това тази уредба не намалява например несправедливо защитата на пострадалия, която правото на пряк иск цели да осигури, тъй като това право има за цел да предостави закрила на пострадалия при произшествие по-специално срещу неплатежоспособността на лицето, причинило вреди, и да му предостави платежоспособен длъжник в лицето на застрахователното дружество. Припомнянето на тази грижа за защита от материалноправна страна показва, че правото на пряк иск изобщо не цели откъсване от или разширяване на предвидената съгласно гражданското право отговорност на причинилото вреди лице.
66. От друга страна, не трябва да се пренебрегва обстоятелството, че правото на пряк иск срещу застрахователното дружество съставлява право със самостоятелен правен характер, което се характеризира със собствени ценности(41) . Докато първостепенната функция на правото на граждански иск за обезщетение за вреди е да се предостави обезщетение за претърпяното увреждане ( iustitia commutativa )(42), правото на иск срещу застрахователното дружество освен това следва най-малкото логиката на разпределянето на риска, на солидарността и следователно в крайна сметка се характеризира с елементи на разпределяща справедливост ( iustitia distributiva ) според учението на Аристотел(43), (44) . Всъщност идеята, която се намира в основата на така наречения „action directe“, е обезпечаването и закрилата на пострадалия, който по-правило е в по-слаба позиция(45) .
67. Обособяване на правото на иск на пострадалия срещу застрахователното дружество от правото на иск за търсене на гражданскоправна отговорност би имало обаче за последица трудно разбираеми противоречиви преценки, особено ако правото на иск срещу застрахователното дружество надхвърля дължимото по силата на правото на иск в материалноправен аспект. Ако примерно евентуално съпричиняване от страна на пострадалия се взема предвид само при гражданскоправната оценка на претърпените вреди, но не и при преценката на задължението на застрахователното дружество да плати обезщетение, застраховката „Гражданска отговорност“ би трябвало да покрива — което правилно се посочва от австрийското(46) и германското(47) правителство — претенции, по които, поради съвместната си отговорност съгласно принципите на отговорността за риск, уредени в националното право, за пострадалия не е възможно да спечели дело срещу водача на МПС, който дължи обезщетение. Нищо обаче в директивите не сочи, че целта е посредством застраховката „Гражданска отговорност“ да се предоставят на пострадалия повече права, отколкото биха съществували срещу лицето, причинило вредите, на основание на отговорността, покрита от застраховката „Гражданска отговорност“.
68. Освен това да се предостави на пострадалия право на обезщетение с по-голям обхват от предвидения съгласно материалното право в областта на отговорността не изглежда нито подходящо, нито пропорционално и още по-малко съответстващо на търсеното от законодателя на Съюза, за да осъществи посочената в трето съображение от Първа директива цел за свободно движение на моторни превозни средства и лица в рамките на Съюза. Директивите са приети въз основа на правните основания, които целят да позволят сближаване на законодателствата в интерес на осъществяването на свободното движение на стоки и услуги, което е необходимо за създаването на общия пазар. Посочените във второ съображение от Първа директива „[н]есъответствия между националните изисквания“ „[които] […] възпрепятстват свободното движение на моторни превозни средства и лица в рамките на Общността“ все пак не се премахват, като се гарантира присъждане на обезщетение винаги в пълен размер на претенцията, предявена пряко срещу застрахователното дружество, независимо от възможността за вменяване на гражданскоправна съвместна отговорност на пострадалото лице поради вина или риск, например риск, който обикновено е свързан с използването на мотоциклет. Всъщност искането на г‑н Carvalho в крайна сметка цели това.
69. Привилегироването на пострадалия, което би възникнало в резултат на поставянето му в по-изгодно положение по отношение на застрахователното дружество, отколкото ако трябваше да осъществи правото си на обезщетение срещу самото лице, причинило вредите, не би допринесло за премахването на типичните ограничения, които произтичат от различните застрахователноправни правила
(например изключване на отговорността в полза на дружествата, покриващи застраховката „Гражданска отговорност“) и които всъщност са предмет на Директивите. Предметът на Директивите се свежда само до това(48) . Евентуалното намаляване или изключване на претенции за обезщетение за вреди въз основа на критериите на националното право в областта на гражданскоправна отговорност не съставлява „възпрепятстване“ на свободното движение на стоки и лица, което следва да бъде премахнато с Директивите. В този контекст разнообразието на режимите на отговорност в държавите членки представлява обстоятелство, което при сегашното състояние на правото на Съюза в крайна сметка трябва да се приеме.
70. При тези обстоятелства предоставянето на право на обезщетение за вреди в по-голям обхват от предвидения в материалното право в областта на отговорността би надхвърлило значително това, което законодателят на Съюза счита за подходящо и пропорционално с оглед на постигането на целта за свободно движение на моторни превозни средства и лица. С оглед на тази ясна правна уредба считам, че е изключено тълкуване на Директивите, въз основа на които би могло да се отхвърли евентуално намаляване по размер или изключване на обезщетение по силата на правото на пряк иск срещу застрахователното дружество. Наистина в Решение по дело Candolin и др. и в Решение по дело Farell Съдът подчертава, че „[н]ационалните разпоредби, които уреждат обезщетението за произшествия, причинени при използването на превозни средства, не могат да лишат посочените членове от тяхното полезно действие“(49) . Прочетено повърхностно, това изявление на Съда би могло обаче бързо да доведе до недоразумения, не на последно място поради общата му формулировка. Само при разумно тълкуване на това изречение, отчитайки фактическото и правно положение, което съответно следва да се прецени, става всъщност ясно, че разсъжденията на Съда се отнасят само до национални законови разпоредби, които уреждат отношението на застрахователно покритие между застрахователното дружество и застрахованото лице, и при това по такъв начин, че в определени случаи намаляват по размер или дори изключват претенции на пострадалия срещу застрахователното дружество(50) . Следователно разсъжденията на Съда се отнасят единствено до правото в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства, което е и предмет на Директивите, но ни най-малко до националното право в областта на отговорността . В този смисъл исканото от италианското правителство ясно разграничаване на двете правни материи при анализа на настоящото дело е обосновано(51) .
71. Широкото тълкуване на цитираното по-горе изречение от Решение по дело Candolin и др. и в Решение по дело Farrell, и по-точно в смисъл, че се обхващат и националните правила в областта на отговорността, би било свързано със значителна намеса в правния ред на държавите членки. Тогава всяка национална разпоредба в областта на отговорността, определяща обхвата на правото на пострадалия на граждански иск за обезщетение за вреди, автоматично би била подчинена на условието за съвместимост с критериите, установени от съдебната практика по дело Candolin и др.(52), което би подкопало изискването за правна сигурност(53), още повече че застрахователите за гражданска отговорност не биха били в състояние предварително да установят кои вреди и в какъв обхват следват да покриват. Подобен резултат не би бил приемлив от гледна точка на правната практика.
72. От предходните съображения следва, че акцесорният характер на правото на пряк иск на пострадалото лице срещу застрахователя за гражданска отговорност спрямо правото на иск за търсене на гражданскоправна отговорност не допуска обособяване на правото на пряк иск, което означава, че последният нито пряко, нито вследствие на тълкуване, основано на смисъла и целта на директивата, попада в приложното поле на Директивите.
iii) Междинно заключение
73. От всичко гореизложено следва, че спорната национална правна уредба не попада в приложното поле на Директивите. Следователно се налага и изводът, че Директивите допускат тази уредба.
б) Приложимост на съдебната практика, свързана с дело Candolin и др.
74. Изводът от настоящия анализ е, че фактическото и правното положение по настоящото дело се различава по някои съществени въпроси от това по дело Candolin и др. и по дело Farrell. Постановените по тези дела решения се отнасят до област, която все още попада в приложното поле и следователно под хармонизиращия ефект на Директивите, а именно до правото в областта на застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства. Настоящият случай не е такъв, тъй като изрично се изключва точно правото в областта на гражданскоправната отговорност. Поради вече изложените причини не може и да става въпрос за тълкуване на Директивите, въз основа на които би могло да се отхвърли евентуално намаляване по размер или изключване на обезщетен ие по силата на правото на пряк иск срещу застрахователното дружество. Следователно тази съдебна практика е неприложима към настоящото дело.
В – Извод
75. В обобщение следва да се приеме, че Първа, Втора и Трета директива допускат национална гражданскоправна разпоредба като тази на член 506 от португалския Código Civil, която в случаи като този по главното производство води до фиксирано намаляване наполовина на размера на претенцията на пострадалото лице, основана на отговорност за риск, когато не е възможно да се установи приносът в причиняването на произшествието.
VII – Заключение
76. С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на поставения от Tribunal da Relação Porto преюдициален въпрос, както следва:
„Първа директива 72/166/ЕИО на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка, Втора директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства (МПС), и Трета директива 90/232/ЕИО на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства допускат национална гражданскоправна уредба — която в случай като този по главното производство, при който става сблъсък между моторни превозни средства, като произшествието, в резултат на което са причинени телесни повреди и имуществени вреди на един от водачите, не може да се вмени във вина на нито един от водачите — води до фиксирано намаляване наполовина на размера на претенцията на пострадалото лице, основана на отговорност за риск“.
(1) .
(2)  – Съгласно Договора от Лисабон за изменение на Договора за Европейския съюз и Договора за създаване на Европейската общност от 13 декември 2007 година (ОВ С 306, стр. 1) преюдициалното запитване вече се урежда с член 267 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(3)  –	Първа директива на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка (ОВ L 103, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 10, наричана по-нататък „Първа директива“).
(4)  –	Втора директива на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките гражданска отговорност при използването на моторни превозни средства (МПС) (ОВ L 8, 1984 г., стр. 17; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 104, наричана по-нататък „Втора директива“).
(5)  –	Трета директива на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (ОВ L 129, стр. 33; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 240, наричана по-нататък „Трета директива“).
(6)  –	Предвид наименованията, използвани в ДЕС и в ДФЕС, понятието „право на Съюза“ е използвано като общо понятие за правото на Общността и за правото на Съюза. Доколкото по-нататък от значение са определени разпоредби на първичното право, посочени са разпоредбите, които са в сила ratione temporis.
(7)  –	ОВ L 263, стр. 11.
(8)  –	Решение от 30 юни 2005 г. (C‑537/03, Recueil, стр. I‑5745).
(9)  –	C‑348/98, Recueil, стр. I‑6711, точка 29.
(10)  –	Посочено по-горе в бележка под линия 8.
(11)  –	Решение от 19 април 2007 г. (C‑356/07, Сборник, стр. I‑3067).
(12)  –	Решение от 22 март 1990 г. по дело Triveneta Zuccheri и др./Комисия (C‑347/87, Recueil, стр. I‑1083, точка 16) и Решение от 21 октомври 2010 г. по дело Padawan (C‑467/08, все още непубликувано в Сборника, точка 61).
(13)  –	Относно разпределението на правомощията между Съда и националните юрисдикции във връзка с тълкуването и прилагането на правото на Съюза вж. моето заключение, представено на 6 юли 2010 г. по дело Pénzügyi Lízing (C‑137/08, Решение от 9 ноември 2010 г., все още непубликувано в Сборника).
(14)  –	Решение от 7 януари 2003 г. по дело BIAO (C‑306/99, Recueil, стр. I‑1, точка 89), Решение от 14 декември 2006 г. по дело Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (C‑217/05, Recueil, стр. I‑11987, точка 17) и Решение от 22 декември 2008 г. по дело Les Vergers du Vieux Tauves (C‑48/07, Сборник, стр. I‑10627, точка 17).
(15)  –	Вж. Reichert-Facilidades, F. Europäisches Versicherungsvertragsrecht? — Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag (ed. Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt, Hein Kötz). Tübingen 1998, p. 127.
(16)  –	Вж. Lemor, U. Kommentar zur Kraftfahrtversicherung (ed. Hans Feyock, Peter Jacobsen, Ulf Lemor). 3. ed., München 2009, 1, 5.
(17)  –	Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 май 2000 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховане на гражданската отговорност във връзка с използването на моторни превозни средства и за изменение на Директиви 73/239/ЕИО и 88/357/ЕИО на Съвета (ОВ L 181, стр. 65; Специално издание на български език 2007 г., глава 6, том 4, стр. 65).
(18)  –	Както правилно отбелязва Schauer, M. Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-Richtlinie im österreichischen Recht. — Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, Band I (Versicherungsrecht), Karlsruhe 2004, р. 293, Четвърта директива има за цел да даде възможност на пострадалия да действа в държава на своето пребиваване за уреждане на претенции за обезщетение. По този начин Четвърта директива довежда до съществено по-добра закрила на пострадалия при произшествия в чужбина.
(19)  –	Директива 2005/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2005 година за изменение на Директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО, 88/357/ЕИО и 90/232/ЕИО на Съвета и Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на застраховка „Гражданска отговорност“ относно използването на моторни превозни средства (ОВ L 149, стр. 14; Специално издание на български език 2007 г., глава 6, том 7, стр. 212).
(20)  –	Вж. Решение по дело Candolin и др., посочено в бележка под линия 8, точка 18 и Решение от 28 март 1996 г. по дело Ruiz Bernáldez (C‑129/94, Recueil, стр. I‑1829, точка 20).
(21)  –	Решение по дело Candolin и др. (посочено в бележка под линия 8, точка 24) и Решение по дело Farell (посочено в бележка под линия 11, точка 33). Вж. още Решение по дело Mendes Ferreira и Delgado Correia Ferreira (посочено в бележка под линия 9, точки 23 и 29). Относно тълкуването на Първа, Втора и Трета директива с действие спрямо държавите от ЕИП/ЕАСТ вж. също съдебната практика на Съда на ЕАСТ, съответстваща на изискването за хомогенност на правото на ЕИП, по-специално Решение от 14 юни 2001 г. по дело Helgadóttir (Е‑7/00, точка 30) и Решение от 20 юни 2008 г. по дело Nguyen (Е‑8/07, точка 24). Директивите са приложими и спрямо държавите от ЕИП/ЕАСТ по силата на точки 8, 9 и 19 от приложение IX към Споразумението за ЕИП.
(22)  –	Решение по дело Farell (посочено в бележка под линия 11, точка 32).
(23)  –	Решение по дело дело Candolin и др. (посочено в бележка под линия 8, точка 27).
(24)  –	Пак там (точка 28) и Решение по дело Farell (посочено в бележка под линия 11, точка 34). Началото на тази съдебна практика може да бъде проследено до подобна практика на Съда на ЕАСТ, а именно Решение от 17 ноември 1999 г. по дело Storebrand и Finanger (Е‑1/99, Report of EFTA Court, стр. 119, точка 29), на което генералният адвокат Geelhoed основава разсъжденията си в заключението, представено на 10 март 2005 г. по дело Candolin и др.
(25)  –	Решение по дело дело Candolin и др. (посочено в бележка под линия 8, точка 29) и Решение по дело Farell (посочено в бележка под линия 11, точка 35).
(26)  –	Решение по дело дело Candolin и др. (посочено в бележка под линия 8, точка 30) и Решение по дело Farell (посочено в бележка под линия 11, точка 35).
(27)  –	Вж. по този въпрос Baumann, H. Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung. — Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935 (ed. Walther Hadding). Berlin 1999, p. 13.
(28)  –	Вж. Looschelders, D. Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz (ed. Theo Langheid et Manfred Wandt). 1. ed., 2010, Bd. 1, 1, 117, Von Bar, C. Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung. — Archiv für die civilistische Praxis, 1981, No. 181, p. 326.
(29)  –	Вж. точка 10 от писменото становище на германското правителство.
(30)  –	Вж. точка 13 от писменото становище на италианското правителство.
(31)  –	Вж. точка 50 от настоящото заключение.
(32)  –	В това отношение обстоятелството, че съображение 13 от (неприложимата към случая) Четвърта директива изрично предвижда, че „[разпоредбите на директивата] не засяга[т] приложимото за всеки отделен случай материално право“, следва да се определи като допълнителна индикация в подкрепа на това заключение. Според Schauer, M., op. cit., посочено в бележка под линия 18, стр. 294 това обстоятелство е основание да се счита, че Четвърта директива не променя приложимото право в областта на гражданската отговорност.
(33)  –	Посочено в бележка под линия 9.
(34)  –	Пак там, точка 28.
(35)  –	В Решение по дело Candolin и др. се разглеждат разпоредбите от финландския Закон относно задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (liikennevakuutuslaki). От своя страна, Решение по дело Farrell се отнася до разпоредби относно задължителната застраховка, кодифицирани в Закона за движение по пътищата (Road Traffic Act)
и в Правилника за движението по пътищата Straßenverkehrsordnung (Road Traffic Regulations) на Ирландия.
(36)  –	В Решение по дело Candolin и др. ответният водач на моторното превозно средство (г‑н Ruokoranta) продължава да е задължен да плати обезщетение за вреди съгласно релевантните национални разпоредби, независимо от факта, че пътниците е трябвало да са забелязали, че е в нетрезво състояние. Всъщност от точка 12 от решението е видно, че първоинстанционната юрисдикция осъжда ответника да заплати обезщетение на ищеца. Освен това от точки 20 и 23 от заключението на генералния адвокат Geelhoed по това дело е видно, че не е намален размерът на обезщетенията, които ответникът е трябвало да заплати въз основа на причинените вреди.
(37)  –	От точка 14 от акта за преюдициално запитване по дело Farrell и от точка 14 от заключението на генералния адвокат Stix-Hackl, представено на 5 октомври 2006 г., е видно, че предявеният от жалбоподателя иск за обезщетение за вреди е уважен. Само оценката на претърпените вреди е отложена до провеждането на съдебното заседание.
(38)  –	Вж. Jansen, N. Die Struktur des Haftungsrechts. Tübingen 2003, p. 115.
(39)  –	Вж. Basedow, J., Fock, T., in: Europäisches Versicherungsvertragsrecht (ed. Jürgen Basedow и Till Fock). Tübingen 2002, Bd. I, p. 54, които обуславят правото на иск за парично обезщетение срещу застрахователя от настъпването на застрахователното събитие.
(40)  –	Вж. Basedow, J., Fock, T., op. cit., посочено в бележка под линия 39, стр. 108 и сл. Вж. също в Europäisches Versicherungsvertragsrecht (ed. Jürgen Basedow и Till Fock), Tübingen 2002, например за Испания, Schlenker, S., Bd. II, p. 1098, за Италия, D’Usseaux, F. B., Bd. I, p. 727 sq., за Гърция, Papathoma-Baetge, A., Bd. I, p. 636, и за Австрия, Lemmel, U., Bd. II, p. 1098.
(41)  –	Вж. Basedow, J., Fock, T., op. cit., посочено в бележка под линия 39, стр. 308 и сл.
(42)  –	Вж. Jansen, N., op. cit., посочено в бележка под линия 38, стр. 61, 112, 115, който посочва, че нормите относно обезщетението за вреди се основават на задължението на отговорното за вредите лице да ги поправи. Schiemann, G. Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, Buch 2, Recht der Schuldverhältnisse, §§ 249—254 (Schadensersatzrecht), Предварителна бележка по § 249 и сл. отбелязва, че по съображения за изравняващата справедливост общата функция на обезщетението за вреди се състои в предоставянето на пострадалия на заместваща облага за загубата му. По размер тази заместваща облага трябва да бъде от естество да доведе по възможност до състояние на хипотетична липса на вреди, но да не предоставя на пострадалия нищо повече от това.
(43)  –	В произведението си „Никомахова етика“ (книга V) гръцкият философ Аристотел разграничава два вида справедливост и при това оказва съществено въздействие върху формирането на понятието за справедливост. Вж. по този въпрос моето заключение, представено на 11 май 2010 г. по дело Padawan (Решение, посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 74).
(44)  –	Вж. Jansen, N., op. cit., посочено в бележка под линия 38, стр. 114, който насочва вниманието към разпределянето на тежестите при носенето на отговорност между носители на колективно застраховане, тоест между застрахователни дружества и системи за социално осигуряване. Според автора често случаят действително е такъв, че нито причинилото вреди лице, нито пострадалият са страни по производство по иск за обезщетение за вреди, а вместо това ищецът често предявява иск срещу застрахователя на гражданската отговорност на лицето, причинило вреди. Поради това авторът счита, че съдебните процеси за присъждане на обезщетение за вреди и нормите относно отговорността изглежда от икономическа гледна точка се отнасят не до обезщетяването между причинило вреди лице и пострадал, а до разпределянето на на дадена вреда между двама носители на колективно застраховане. Basedow, J., Fock, T., op. cit., посочено в бележка под линия 39, стр. 6 посочват, че частното застраховане, доколкото става въпрос за поемането на рискове в рамките на дадено застрахователно отношение, отчасти се конкурира със системите за социално осигуряване, които в държавите — членки на Съюза, често са много силно развити. Според тези автори взаимната близост е видна по-специално от задълженията за застраховане, които са познати и на частното застраховане съгласно много законодателства.
(45)  –	Вж. Mansel, H.-P. Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer. Heidelberg 1986; Lüttringhaus, J. D. Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR. — Versicherungsrecht, 4/2010, 183—186.
(46)  –	Вж. точка 13 от писменото становище на австрийското правителство.
(47)  –	Вж. точка 20 от писменото становище на германското правителство.
(48)  –	Вж. точка 57 от настоящото заключение.
(49)  –	Вж. точка 53 от настоящото заключение.
(50)  –	Вж. точка 61 от настоящото заключение.
(51)  –	Вж. точка 11 от писменото становище на италианското правителство.
(52)  –	Вж. точка 53 от настоящото заключение.
(53)  –	Origer, P.-C. Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg. 2006, No. 9, p. 167, например подлага на критика обстоятелството, че в Решение по дело Candolin и др. Съдът не уточнява какво следва да се разбира под „съразмерно намаляване на размера на обезщетението“, поради което според автора не е премахната правната несигурност.