62004TJ0196_DE
Parteien
Entscheidungsgründe
Tenor
Parteien
In der Rechtssache T‑196/04
Ryanair Ltd
mit Sitz in Dublin (Irland), Prozessbevollmächtigte: zunächst D. Gleeson, A. Collins, SC, V. Power und D. McCann, Solicitors, dann V. Power, D. McCann, Solicitors, J. Swift, QC, J. Holmes, Barrister, und Rechtsanwalt G. Berrisch,
Klägerin,
gegen
Kommission der Europäischen Gemeinschaften,
vertreten durch N. Khan als Bevollmächtigten,
Beklagte,
unterstützt durch
Association of European Airlines (AEA),
Prozessbevollmächtigte: S. Völcker, F. Louis und J. Heithecker, Rechtsanwälte,
Streithelferin,
wegen Nichtigerklärung der Entscheidung 2004/393/EG der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. L 137, S. 1)
erlässt
DAS GERICHT ERSTER INSTANZ DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN (Achte erweiterte Kammer)
unter Mitwirkung der Präsidentin E. Martins Ribeiro sowie der Richter D. Šváby, S. Papasavvas, N. Wahl (Berichterstatter) und A. Dittrich,
Kanzler: K. Pocheć, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 12. März 2008
folgendes
Urteil
Entscheidungsgründe
Vorgeschichte des Rechtsstreits
1. Die Klägerin, die Ryanair Ltd, ist der erste und der größte europäische Billigfluganbieter. Sie war der Pionier des sogenannten „Low-cost“-Modells in Europa, das darin besteht, die Kosten zu minimieren und die Effizienz in allen Tätigkeitsbereichen zu maximieren, um auf jedem Markt die niedrigsten Preise anzubieten und dadurch viele Passagiere zu gewinnen.
2. Ryanair nahm ihren Betrieb am Flughafen Charleroi (Belgien) im Mai 1997 mit der Eröffnung einer Flugverkehrsverbindung nach Dublin auf.
3. Im Jahr 2000 liefen Verhandlungen, um in Charleroi den ersten kontinentalen Stützpunkt von Ryanair einzurichten.
4. Anfang November 2001 schloss Ryanair zwei verschiedene Vereinbarungen (im Folgenden: streitige Vereinbarungen), eine mit der Region Wallonien, Eigentümerin des Flughafens Charleroi, die andere mit der Brussels South Charleroi Airport (BSCA), ein von der Region Wallonien kontrolliertes öffentliches Unternehmen, das diesen Flughafen seit dem 4. Juli 1991 aufgrund einer Konzessionsvereinbarung bewirtschaftet.
5. Gemäß der ersten Vereinbarung gewährte die Region Wallonien Ryanair neben einer Änderung der Öffnungszeiten des Flughafens einen Rabatt von 50 % auf die vorgeschriebenen Landegebühren und verpflichtete sich, Ryanair für jeden Gewinnausfall zu entschädigen, der sich direkt oder indirekt aus einer per Dekret oder Verordnung verfügten Änderung der Flughafensteuern oder der Öffnungszeiten des Flughafens ergibt.
6. In der zweiten Vereinbarung verpflichtete sich Ryanair, auf dem Flughafen Charleroi zwei bis vier Flugzeuge zu stationieren und während eines Zeitraums von 15 Jahren täglich mindestens drei Flüge je Flugzeug zu betreiben. Außerdem verpflichtete sie sich, in dem Fall, dass sie sich „in erheblichem Maße“ vom Flughafen zurückziehen sollte, die von BSCA geleisteten Zahlungen ganz oder teilweise zurückzuzahlen (siehe nachstehend Randnrn. 7 und 9).
7. BSCA verpflichtete sich, die von Ryanair für die Einrichtung ihrer Basis aufgewandten Kosten mitzutragen. Dieser Beitrag setzte sich folgendermaßen zusammen:
– 250 000 Euro für die Hotel- und Verpflegungskosten für das Personal von Ryanair;
– 160 000 Euro für jede neu eröffnete Strecke für bis zu drei Strecken je Flugzeug mit Basis in Charleroi, d. h. maximal 1 920 000 Euro;
– 768 000 Euro für die Kosten der Einstellung und Ausbildung des Flugpersonals, die auf den vom Flughafen Charleroi aus neu bedienten Strecken eingesetzt werden;
– 4 000 Euro für die Anschaffung von Büroausstattung;
– Bereitstellung „zu minimalen Kosten“ oder „kostenlose“ Bereitstellung verschiedener Technikräume oder Büros.
8. Im Übrigen berechnet BSCA Ryanair gemäß dieser Vereinbarung für die Bodenabfertigung 1 Euro je Fluggast anstatt 10 Euro, wie sie von den anderen Flughafennutzern verlangt werden.
9. BSCA und Ryanair gründeten zur Finanzierung der Werbetätigkeiten von Ryanair in Charleroi und der des Flughafens von Charleroi die gemeinsame Gesellschaft Promocy. Die beiden Parteien vereinbarten, sich am Betrieb von Promocy zu gleichen Teilen zu beteiligen, und zwar durch einen Zuschuss in Höhe von 62 500 Euro zur Bildung des Gesellschaftskapitals von Promocy und durch einen jährlichen Beitrag zum Budget von Promocy in Höhe von 4 Euro für jeden abfliegenden Fluggast.
10. Diese Maßnahmen wurden der Kommission nicht mitgeteilt.
11. Nach Erhalt von Beschwerden und aufgrund von Pressemeldungen teilte die Kommission dem Königreich Belgien mit Schreiben (SG [2002] D/233141) vom 11. Dezember 2002 ihre Entscheidung mit, im Hinblick auf die fraglichen Maßnahmen das in Art. 88 Abs. 2 EG vorgesehene Verfahren einzuleiten. Außerdem forderte sie die Beteiligten in der Veröffentlichung dieser Entscheidung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
vom 25. Januar 2003 (ABl. C 18, S. 3) zur Stellungnahme zu den streitigen Maßnahmen auf.
12. Die Kommission erließ nach Prüfung der Äußerungen der Beteiligten und des Königreichs Belgien am 12. Februar 2004 die Entscheidung 2004/393/EG über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. L 137, S. 1) (im Folgenden: angefochtene Entscheidung).
Die angefochtene Entscheidung
13. Die angefochtene Entscheidung der Kommission enthält nach einer Erläuterung des durchgeführten Verwaltungsverfahrens (Nrn. 1 bis 6) eine kurze Darstellung des Sachverhalts und der in der Entscheidung über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens (Nrn. 7 bis 15) dargelegten rechtlichen Würdigung. Danach folgen die Äußerungen der Beteiligten (Nrn. 16 bis 75) und die des Königreichs Belgien (Nrn. 76 bis 136).
14. Im Rahmen der eigentlichen Beurteilung der streitigen Maßnahmen prüfte die Kommission zuerst das Vorliegen einer Beihilfe im Sinne von Art. 87 Abs. 1 EG (Nrn. 137 bis 250).
15. In diesem Zusammenhang stellte sie fest, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers für die Region Wallonien nicht gelte. Die Festlegung der Landegebühren falle unter die Gesetzgebungskompetenzen der Region Wallonien und sei keine wirtschaftliche Tätigkeit, die nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers geprüft werden könnte. Anstatt im Rahmen ihrer hoheitlichen Befugnisse zu handeln, habe sich die Region Wallonien rechtswidrig und diskriminierend verhalten, indem sie Ryanair für die Dauer von 15 Jahren und im Wege eines privatwirtschaftlichen Vertrags eine Ermäßigung der Flughafengebühren gewährt habe, die anderen Luftfahrtunternehmen nicht eingeräumt worden sei. Daraus folge, dass die Ermäßigung der Flughafengebühren und die Zusicherung einer Entschädigung einen Vorteil im Sinne von Art. 87 Abs. 1 EG darstellten (Nrn. 139 bis 160).
16. Trotz gewisser Schwierigkeiten bei der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers prüfte die Kommission, ob es im Hinblick auf die von BSCA ergriffenen Maßnahmen als erfüllt anzusehen sei (Nrn. 161 bis 170). Da BSCA nicht nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt habe, habe sie entschieden, dass es sich bei den Vorteilen, die BSCA Ryanair gewährt habe, um Vorteile im Sinne von Art. 87 Abs. 1 EG handele (Nrn. 161 bis 238). Sie stellte insbesondere fest, dass „BSCA nicht alle Annahmen des geplanten Vertrags mit Ryanair und nur dieses Vertrags kohärent analysiert“ habe. Damit habe BSCA Risiken auf sich genommen, die ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber nicht eingegangen wäre. Diese Risiken hingen sowohl mit Daten des Geschäftsplans als auch mit den Beziehungen zwischen BSCA und der Region Wallonien zusammen (Nrn. 184 bis 185).
17. Da die übrigen Kriterien einer Beihilfe, d. h. die Spezifität (Nrn. 239 bis 242), die Übertragung öffentlicher Mittel zugunsten von Ryanair (Nrn. 243 bis 246) und die Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels und des Wettbewerbs (Nrn. 247 bis 249) nach Ansicht der Kommission erfüllt waren, kam sie zu dem Schluss, dass „die Vorteile, die Ryanair von der Region Wallonien und von BSCA gewährt wurden, staatliche Beihilfen … sind“.
18. Die fraglichen Beihilfen, und zwar sowohl die von BSCA als auch die von der Region Wallonien geleisteten, seien nur Ryanair gewährt worden, so dass es sich um spezifische Vorteile handele. Diese Vorteile, die die Region Wallonien in direkter Form durch eine Entschädigung (die gegebenenfalls die Bereitstellung regionaler Mittel beinhalte) und eine Ermäßigung der Landeabgaben (die einen Einnahmeausfall für den Staat beinhalteten) und in indirekter Form durch die Bereitstellung der Mittel von BSCA gewährt habe, stellten die Übertragung öffentlicher Mittel zugunsten von Ryanair dar. Die Vorteilsgewährung in Form der Übernahme von Betriebskosten, die ein Luftfahrtunternehmen normalerweise zu tragen habe, durch den Staat habe zu einer Verzerrung des Wettbewerbs nicht nur für eine oder mehrere Strecken und für ein bestimmtes Marktsegment geführt, sondern auf dem gesamten Streckennetz von Ryanair.
19. Zweitens prüfte die Kommission, ob diese Beihilfen aufgrund der im EG-Vertrag vorgesehenen Ausnahmeregelungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden könnten. Sie kam im Wesentlichen zu dem Ergebnis, dass die von der Region Wallonien gewährten Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar seien. Die Ryanair gewährten Rabatte seien diskriminierend, verstießen gegen das belgische Recht und gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (Nrn. 263 bis 266).
20. Was die von BSCA gewährten Beihilfen angehe, seien die Beihilfen für neue Flugverbindungen in Höhe von bis zu 50 % der Anlaufkosten und über einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Bei einem Überschreiten dieser Grenzwerte müssten die Ryanair von BSCA gewährten Beihilfen zurückgezahlt werden (Nrn. 267 bis 344).
21. Schließlich verwies die Kommission auf ihre politischen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und Flugverbindungen (Nrn. 345 bis 356).
22. Der verfügende Teil der angefochtenen Entscheidung lautet:
„Artikel 1
Die Beihilfe, die [das Königreich] Belgien mit dem Vertrag vom 6. November 2001 zwischen der Region Wallonien und Ryanair in Form einer Ermäßigung des Betrags der Flughafenlandeabgaben gewährt hat, die über den offiziellen Tarif gemäß Artikel 3 des Erlasses der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998 zur Festsetzung der Entgelte für die Nutzung der in die Zuständigkeit der Region Wallonien fallenden Flughäfen und über die allgemeinen Rabatte gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2 dieses Erlasses hinausgeht, ist gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Artikel 2
Die Beihilfe, die [das Königreich] Belgien gemäß dem Vertrag vom 2. November 2001 zwischen dem Unternehmen Brussels South Charleroi Airport (BSCA) und dem Luftfahrtunternehmen Ryanair in Form von Rabatten auf die Preise der Bodenabfertigungsdienste gegenüber dem offiziellen Tarif des Flughafens gewährt hat, ist gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Bei der Berechnung des zurückzuzahlenden Beihilfebetrags ermittelt [das Königreich] Belgien die Differenz zwischen den Betriebskosten, die BSCA in Verbindung mit den Ryanair erbrachten Bodenabfertigungsdiensten entstehen, und dem Ryanair in Rechnung gestellten Preis. Solange die in der Richtlinie 96/67/EG vorgesehene Schwelle von zwei Millionen Fluggästen nicht erreicht ist, kann [das Königreich] Belgien von diesem Betrag etwaige Gewinne von BSCA aus anderen, rein gewerblichen Tätigkeiten in Abzug bringen.
Artikel 3
[Das Königreich] Belgien sorgt dafür, dass die Entschädigungen, die von der Region Wallonien gemäß dem Vertrag vom 6. November 2001 für finanzielle Verluste von Ryanair infolge der Ausübung der Rechtshoheit durch die Region Wallonien zugesichert werden, unwirksam sind. Die Region Wallonien besitzt gegenüber Ryanair wie auch gegenüber anderen Luftfahrtunternehmen den notwendigen Spielraum zur Festlegung der Flughafengebühren, der Flughafenöffnungszeiten oder anderer rechtsetzender Maßnahmen.
Artikel 4
Die anderen Beihilfen, die von BSCA unter anderem in Form von Marketingbeiträgen, einmaligen Anreizzahlungen und der Bereitstellung von Büroflächen gewährt wurden, werden unter den folgenden Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen:
1) Die Beiträge müssen sich auf die Eröffnung einer neuen Flugverbindung beziehen und befristet sein. Bei den angeflogenen innereuropäischen Zielen beträgt die Dauer der Beihilfe höchstens fünf Jahre, beginnend mit der Eröffnung einer Verbindung. Diese Beiträge dürfen nicht für eine Verbindung gezahlt werden, die eine andere, von Ryanair in den fünf vorangegangenen Jahren bediente Verbindung ersetzt. In Zukunft dürfen auch keine Beihilfen mehr für eine Flugverbindung gewährt werden, die Ryanair als Ersatz für eine andere Verbindung eröffnet, die sie zuvor von einem anderen Flughafen desselben wirtschaftlichen Einzugsgebiets oder Bevölkerungseinzugsgebiets aus bedient hat.
2) Die Marketingbeiträge von derzeit 4 EUR je Fluggast müssen anhand eines Geschäftsplans, der von Ryanair erstellt und von BSCA für jede betroffene Verbindung validiert wird, nachgewiesen werden. Dieser Plan muss die entstandenen und beihilfefähigen Kosten angeben, die unmittelbar mit den verkaufsfördernden Maßnahmen für die Verbindung zusammenhängen, mit dem Ziel, dass die Verbindung nach einem anfänglichen Zeitraum von fünf Jahren ohne Beihilfen bestandsfähig ist. Weiterhin muss BSCA die tatsächlich entstandenen Anlaufkosten für jede Flugverbindung nach Ablauf des fünfjährigen Beihilfezeitraums nachträglich validieren; dabei muss sich BSCA gegebenenfalls von einem unabhängigen Rechnungsprüfer unterstützen lassen.
3) Was den von BSCA bereits gezahlten Teil dieser Beiträge anbelangt, so müssen diese Beihilfen nach denselben Grundsätzen anhand eines ähnlichen Verfahrens validiert werden.
4) Die einmaligen Anreizzahlungen, die bei der Niederlassung von Ryanair in Charleroi oder bei der Eröffnung jeder Verbindung pauschal gezahlt wurden, müssten zurückgezahlt werden, mit Ausnahme des Teils, für den Belgien nachweisen kann, dass er einen unmittelbaren Bezug zu den Ryanair auf der Flughafenplattform Charleroi entstandenen Kosten hat, verhältnismäßig ist und einen Anreizcharakter aufweist.
5) Die Summe aller Beihilfen für eine neu aufgenommene Verbindung darf nie mehr als 50 % der Anlauf- und Marketingkosten und Einmalzahlungen für beide Ziele zusammen, darunter Charleroi, betragen. Gleichsam dürfen die für ein Ziel gezahlten Beiträge nie mehr als 50 % der tatsächlichen Kosten dieses Ziels betragen. Besonderes Augenmerk muss bei diesen Beurteilungen den Strecken gelten, die Charleroi mit einem größeren Flughafen verbinden wie denen, die unter die Kategorien A und B fallen, die in der Prospektivstellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 2. Juli 2003 über die regionalen Flughafenkapazitäten definiert werden und in dieser Entscheidung genannt sind, und/oder mit einem koordinierten oder vollständig koordinierten Flughafen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 95/93.
6) Die von BSCA gezahlten Beiträge, die die festgelegten Kriterien nach Ablauf der fünfjährigen Anlaufzeit nicht erfüllen sollten, müssen von Ryanair zurückgezahlt werden.
7) Die Mittel, die auf der Grundlage der [streitigen Verträge] gegebenenfalls für die Verbindung Dublin-Charleroi gezahlt wurden, müssen zurückgezahlt werden.
8) [Das Königreich] Belgien muss eine nicht diskriminierende Beihilferegelung einführen, die die Gleichbehandlung aller Luftfahrtunternehmen, die neue Flugdienste vom Flughafen Charleroi aus anbieten möchten, nach den objektiven, mit dieser Entscheidung aufgestellten Kriterien sicherstellt.
…“
Verfahren und Anträge der Parteien
23. Mit Klageschrift, die am 25. Mai 2004 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben.
24. Mit Schriftsatz, der am 1. November 2004 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Association of European Airlines (AEA) beantragt, in der vorliegenden Rechtssache als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen zu werden.
25. Mit Schriftsatz, der am 14. Januar 2005 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin gemäß Art. 116 § 2 der Verfahrensordnung des Gerichts beantragt, bestimmte vertrauliche Angaben von der Übermittlung an die Streithelferin auszunehmen, und hat für diese Übermittlung eine nicht vertrauliche Fassung der fraglichen Schriftsätze vorgelegt.
26. Der Präsident der Vierten Kammer des Gerichts hat mit Beschluss vom 20. April 2005 dem Antrag der AEA auf Zulassung als Streithelferin stattgegeben und die Entscheidung über den Antrag auf vertrauliche Behandlung vorbehalten. Die Streithelferin hat ihren Streithilfeschriftsatz und die anderen Verfahrensbeteiligten haben ihre Stellungnahmen zu diesem Schriftsatz fristgerecht eingereicht. Die Streithelferin hat dem Gericht mitgeteilt, dass sie gegen den Antrag auf vertrauliche Behandlung nichts einzuwenden habe.
27. Gemäß Art. 14 seiner Verfahrensordnung hat das Gericht auf Vorschlag der Vierten Kammer nach Anhörung der Parteien gemäß Art. 51 der Verfahrensordnung die Rechtssache an einen erweiterten Spruchkörper verwiesen.
28. Durch Änderungen in der Besetzung der Kammern des Gerichts ist der Berichterstatter der Achten erweiterten Kammer zugewiesen worden, an die die vorliegende Rechtssache deshalb verwiesen worden ist.
29. Das Gericht (Achte erweiterte Kammer) hat auf Bericht des Berichterstatters beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen, und die Parteien im Wege prozessleitender Maßnahmen aufgefordert, bestimmte Fragen schriftlich zu beantworten. Die Verfahrensbeteiligten sind diesen Aufforderungen innerhalb der gesetzten Fristen nachgekommen.
30. Die Verfahrensbeteiligten haben in der Sitzung vom 12. März 2008 mündlich verhandelt und Fragen des Gerichts beantwortet.
31. Die Klägerin beantragt,
– die angefochtene Entscheidung für nichtig zu erklären;
– der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
32. Die Kommission und die Streithelferin beantragen,
– die Klage abzuweisen;
– der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Rechtliche Würdigung
33. Die Klägerin stützt ihre Klage auf zwei Klagegründe. Mit dem ersten macht sie einen Verstoß gegen die in Art. 253 EG vorgesehene Begründungspflicht geltend, mit dem zweiten wendet sie sich gegen die Einstufung der fraglichen Maßnahmen als staatliche Beihilfen und macht in dieser Hinsicht einen Verstoß gegen Art. 87 Abs. 1 EG geltend.
34. Zunächst ist der zweite Klagegrund zu prüfen. Die Klägerin wirft der Kommission im Rahmen dieses Klagegrundes insbesondere vor, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, der das geeignete Kriterium für die Beurteilung sei, ob es sich bei den Maßnahmen um Beihilfen handele, auf sämtliche streitigen Maßnahmen nicht oder fehlerhaft angewandt zu haben, und erhebt in diesem Zusammenhang mehrere Rügen. Im Wesentlichen macht sie geltend, erstens habe die Kommission bei der Prüfung der fraglichen Maßnahmen die Tatsache außer Acht gelassen, dass die Region Wallonien und BSCA eine wirtschaftliche Einheit bildeten, zweitens habe die Kommission einen Fehler begangen, indem sie es abgelehnt habe, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen anzuwenden, und drittens habe sie den genannten Grundsatz auf BSCA fehlerhaft angewandt.
35. Vor der Prüfung dieses Klagegrundes sind zunächst einige Klarstellungen zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne von Art. 87 Abs. 1 EG sowie zum Wesen und zur Tragweite der Kontrolle angebracht, die das Gericht im vorliegenden Fall ausüben muss.
Vorbemerkungen
36. Die Qualifizierung als Beihilfe im Sinne von Art. 87 Abs. 1 EG verlangt, dass alle in diesem Artikel genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Erstens muss es sich um eine staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Leistung handeln. Zweitens muss die Leistung das Risiko der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten in sich bergen. Drittens muss sie durch Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige ihrem Empfänger einen Vorteil verschaffen. Viertens muss sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen (vgl. Urteil vom 22. Februar 2006, Le Levant 001 u. a./Kommission, T‑34/02, Slg. 2006, II‑267, Randnr. 110 und die dort angeführte Rechtsprechung).
37. Im vorliegenden Fall bestreitet die Klägerin allein das Vorliegen der Voraussetzung des Bestehens eines Vorteils.
38. Nach der Rechtsprechung kann der Begriff „Beihilfe“ im Sinne dieser Vorschrift nur Vorteile bezeichnen, die unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln finanziert werden oder die eine zusätzliche Belastung für den Staat oder die für diesen Zweck benannten oder errichteten Einrichtungen darstellen (Urteile des Gerichtshofs vom 7. Mai 1998, Viscido u. a., C‑52/97 bis C‑54/97, Slg. 1998, I‑2629, Randnr. 13, und vom 22. November 2001, Ferring, C‑53/00, Slg. 2001, I‑9067, Randnr. 16).
39. Insbesondere ist entschieden worden, dass für die Frage, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, zu bestimmen ist, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (Urteile des Gerichtshofs vom 11. Juli 1996, SFEI u. a., C‑39/94, Slg. 1996, I‑3547, Randnr. 60, und vom 29. April 1999, Spanien/Kommission, C‑342/96, Slg. 1996, I‑2459, Randnr. 41).
40. Außerdem hat der Begriff der Beihilfe, wie er im Vertrag definiert ist, rechtlichen Charakter und ist anhand objektiver Kriterien auszulegen. Der Gemeinschaftsrichter hat daher die Frage, ob eine Maßnahme in den Anwendungsbereich von Art. 87 Abs. 1 EG fällt, grundsätzlich unter Berücksichtigung der konkreten Umstände des bei ihm anhängigen Rechtsstreits und des technischen oder komplexen Charakters der von der Kommission vorgenommenen Beurteilungen umfassend zu prüfen (Urteile des Gerichtshofs vom 16. Mai 2000, Frankreich/Ladbroke Racing und Kommission, C‑83/98 P, Slg. 2000, I‑3271, Randnr. 25, und des Gerichts vom 17. Oktober 2002, Linde/Kommission, T‑98/00, Slg. 2002, II‑3961, Randnr. 40).
41. Die von der Kommission vorzunehmende Prüfung der Frage, ob eine Maßnahme dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entspricht, erfordert jedoch eine komplexe wirtschaftliche Beurteilung. Die Kommission besitzt daher ein weites Ermessen, wenn sie eine Handlung vornimmt, die eine derartige Beurteilung umfasst, und die gerichtliche Kontrolle beschränkt sich darauf, ob die Vorschriften über das Verfahren und die Begründung eingehalten worden sind, ob keine Rechtsfehler vorliegen, ob der Sachverhalt zutreffend festgestellt worden ist und ob keine offensichtlich fehlerhafte Würdigung dieses Sachverhalts oder ein Ermessensmissbrauch vorliegt. Insbesondere darf das Gericht die wirtschaftliche Beurteilung des Urhebers der Entscheidung nicht durch seine eigene Beurteilung ersetzen (vgl. in diesem Sinne Beschluss des Gerichtshofs vom 25. April 2002, DSG/Kommission, C‑323/00 P, Slg. 2002, I‑3919, Randnr. 43, und Urteil des Gerichts vom 11. Juli 2002, HAMSA/Kommission, T‑152/99, Slg. 2002, II‑3049, Randnr. 127 und die dort angeführte Rechtsprechung).
42. Im Licht dieser Grundsätze sind das Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und zuerst die Frage der Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen zu untersuchen.
Zur Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen
43. Die Klägerin trägt zunächst vor, dass BSCA und die Region Wallonien eine wirtschaftliche Einheit bildeten. Deshalb wäre es angemessen gewesen, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf beide zusammen anzuwenden. Die Parteien hätten die streitigen Vereinbarungen nämlich als ein Gesamtpaket finanzieller Maßnahmen gesehen. Die Kommission müsse die begleitenden Maßnahmen als Teil eines Gesamtpakets auffassen, wenn sie prüfen wolle, ob es sich bei diesen Maßnahmen um staatliche Beihilfen handele.
44. Selbst wenn man annähme, dass der Grund für das zweigleisige Vorgehen der Kommission der gewesen sei, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers nicht für die Region Wallonien gelte, habe die Kommission in Bezug auf den Ausschluss der Anwendung dieses Grundsatzes zu Unrecht festgestellt, dass die Region Wallonien im vorliegenden Fall nicht als Wirtschaftsteilnehmer, sondern als Regulierungsbehörde gehandelt habe.
45. Zunächst ist zu prüfen, ob die Region Wallonien und BSCA im Hinblick auf die zu untersuchenden streitigen Maßnahmen als eine wirtschaftliche Einheit anzusehen waren; gegebenenfalls ist zu prüfen, ob die Kommission trotz übereinstimmender Interessen der Region Wallonien und der BSCA die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von der Region Wallonien gewährten Vorteile zu Recht in der Annahme ausschließen konnte, dass es sich bei deren Vorgehen im vorliegenden Fall um die Ausübung hoheitlicher Befugnisse handelte.
Zum Bestehen einer einheitlichen rechtlichen Einheit „Region Wallonien-BSCA“
–
Vorbringen der Parteien
46. Die Klägerin wirft der Kommission vor, bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen die Region Wallonien und BSCA als verschiedene Einheiten angesehen zu haben. Dies sei eine künstliche Unterscheidung, denn die Region Wallonien kontrolliere BSCA und bilde mit ihr eine wirtschaftliche Einheit. Außerdem habe diese Unterscheidung erhebliche Auswirkungen auf den Inhalt der Untersuchung gehabt, da die Kommission dadurch die von der Region Wallonien gewährten Vorteile als Beihilfe habe einstufen können, ohne den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers anzuwenden.
47. Das Kapital von BSCA werde direkt oder indirekt (durch die Société wallonne des aéroports [Sowaer] und die Société de développement et de participation du bassin de Charleroi [Sambrinvest]) zu über 95 % von der Region Wallonien gehalten. Außerdem würden alle Verwaltungsratsmitglieder von BSCA durch die Region Wallonien ernannt und seien ihr gegenüber verantwortlich. Hinzu komme, dass die Region Wallonien und BSCA während der Verhandlungen, die den streitigen Vereinbarungen vorausgegangen seien, genauso wie eine Muttergesellschaft und deren Tochter gehandelt hätten.
48. Da der Flughafen von Charleroi im Besitz der Region Wallonien stehe, seien diese und BSCA, was ihre „Handlungen“ in Bezug auf den Flughafen angehe, als eine wirtschaftliche Einheit anzusehen.
49. Deshalb sei das von der Kommission gewählte Vorgehen künstlich, denn es lasse die engen Beziehungen zwischen der Region Wallonien und BSCA außer Acht. Diese träten in ihrer Eigenschaft als Eigentümer bzw. Betreiber des Flughafens Charleroi als eine wirtschaftliche Einheit auf. Daher hätte die Kommission die Maßnahmen, die die beiden gegenüber Ryanair ergriffen hätten, zusammen prüfen müssen (vgl. Urteil des Gerichts vom 14. Oktober 2004, Pollmeier Malchow/Kommission, T‑137/02, Slg. 2004, II‑3541, Randnr. 50, unter Berufung auf das Urteil des Gerichtshofs vom 12. Juli 1984, Hydrotherm Gerätebau, 170/83, Slg. 1984, 2999, Randnr. 11, sowie entsprechend Urteil des Gerichts vom 29. Juni 2000, DSG/Kommission, T‑234/95, Slg. 2000, II‑2603, Randnr. 124). Wäre die Kommission diesen Weg gegangen, hätte es keine Beanstandungen am Geschäftsplan von BSCA gegeben.
50. Die Aussage in den Nrn. 153 und 161 der angefochtenen Entscheidung, dass es bezüglich der Befugnisse der Region Wallonien und der von BSCA eine gewisse Unklarheit gegeben habe, weise auf ein einheitliches Verhalten hin.
51. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Rügen ins Leere gingen, denn die umfassende Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die Region Wallonien und auf BSCA stehe der Begründetheit der angefochtenen Entscheidung nicht entgegen. Die Kommission habe nämlich sowohl die mit der Region Wallonien als auch die mit BSCA geschlossenen Vereinbarungen bei ihrer Prüfung des Geschäftsplans berücksichtigt. Sie habe somit die sich aus der Vereinbarung über den Rabatt auf die Landegebühren ergebenden Vorteile unter Berücksichtigung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers beurteilt. Die Kommission habe die dem Geschäftsplan innewohnenden Schwächen hinreichend dargetan. Die Eigenschaft der Region Wallonien als Eigentümer des Flughafens habe daher auf diese Prüfung – insbesondere was die Übernahme der Kosten für die Dienste Brandschutz und Unterhaltung sowie die Begrenzung der Beiträge von BSCA zum Umweltfonds angehe – keinerlei Auswirkungen. Außerdem hätte es jedenfalls auf die im Geschäftsplan vorgesehenen Einnahmen keinen Einfluss gehabt, wenn die Region Wallonien und BSCA als eine wirtschaftliche Einheit angesehen worden wären, denn der Rabatt auf die Landegebühren habe für die Region Wallonien keinen Vorteil gehabt.
52. Die Kommission hat mit der Gegenerwiderung neue Unterlagen der wallonischen Behörden vorgelegt, wonach die erwarteten Einnahmen, selbst wenn die Region Wallonien einem privaten Kapitalgeber gleichgestellt würde, im Hinblick auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers unzureichend seien.
–
Würdigung durch das Gericht
53. Den Akten zufolge ist BSCA ein von der Region Wallonien kontrolliertes öffentliches Unternehmen. Ihr Kapital besteht großenteils aus staatlichem Kapital. Genauer gesagt, die Region Wallonien hielt zum maßgeblichen Zeitpunkt – nach Ansicht der Kommission selbst – direkt oder indirekt 96,28 % der Anteile von BSCA. Am 2. November 2001 unterzeichneten BSCA und Ryanair einen Vertrag, der beiderseitige Verpflichtungen vorsah.
54. Die Region Wallonien ist Eigentümerin der Flughafeninfrastruktur von Charleroi. Sie schloss am 6. November 2001 mit Ryanair eine Vereinbarung, in der sie sich zum einen verpflichtete, dieser auf die Landegebühren einen Rabatt zu gewähren, und zum anderen, sie für jeden Gewinnausfall zu entschädigen, der sich direkt oder indirekt aus einer per Dekret oder Verordnung verfügten Änderung der Flughafengebühren oder der Öffnungszeiten des Flughafens ergibt. Wie sich im Übrigen aus Nr. 21 des Schreibens der Kommission ergibt, in dem diese die Beteiligten zur Stellungnahme zu den streitigen Maßnahmen aufforderte (siehe oben, Randnr. 11), sieht diese Vereinbarung nur Verpflichtungen der Region Wallonien gegenüber Ryanair vor.
55. Die Kommission hat sowohl in der Entscheidung über die Eröffnung des Verfahrens als auch in der angefochtenen Entscheidung die zwischen der Region Wallonien und BSCA bestehenden wirtschaftlichen und rechtlichen Verbindungen anerkannt, insbesondere die Tatsache, dass BSCA eine von der Region Wallonien wirtschaftlich abhängige Einheit war.
56. Die Kommission hatte nämlich in Nr. 80 des Schreibens, mit dem sie die Beteiligten zur Stellungnahme zu den streitigen Maßnahmen aufforderte (siehe oben, Randnr. 11), zur Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf den vorliegenden Fall festgestellt, „dass es schwierig sei, ihn auf diesen Fall anzuwenden, da die Behördenrolle der Region Wallonien und die Unternehmerrolle des Flughafenbetreibers BSCA nicht eindeutig gegeneinander abgegrenzt waren“. Außerdem wies die Kommission in Nr. 101 dieses Schreibens darauf hin, dass „der beherrschende Einfluss der Region Wallonien auf BSCA zum einen in der Struktur der Anteilseigner zum Ausdruck kommt“ und dass „die Organisationsform von BSCA gemäß deren Satzung von Juni 2001 die Kontrolle der Gesellschaft den Aktionären der Kategorie A vorbehält, das heißt, der Region [Wallonien] und ihren spezialisierten Gesellschaften“. Schließlich stellte die Kommission fest, dass der „beherrschende Einfluss der Region Wallonien auf BSCA unbestreitbar ist, wenn man bedenkt, wie die Behörden das allgemeine Umfeld von BSCA seit deren Gründung im Jahr 1991 gestaltet haben“.
57. Die Feststellung, dass zwischen der Region Wallonien und BSCA enge Verbindungen bestehen, ergibt sich auch aus der angefochtenen Entscheidung. Darin stellte die Kommission fest, dass die Finanzstruktur von BSCA eng an die der Region Wallonien angelehnt sei (vgl. insbesondere die Nrn. 161 bis 166 und 237 der angefochtenen Entscheidung), insbesondere in Bezug auf die Kosten für Unterhaltung und Brandschutz (vgl. die Nrn. 208 bis 216 der angefochtenen Entscheidung). Dazu stellte sie in dem Abschnitt zur Prüfung, ob im vorliegenden Fall eine Übertragung öffentlicher Mittel vorliegt, fest: „BSCA ist ein öffentliches Unternehmen, das die Region Wallonien kontrolliert und auf das sie einen beherrschenden Einfluss ausübt, und diese Maßnahmen sind … ihr zuzurechnen“ (Nr. 246 der angefochtenen Entscheidung).
58. Trotz dieser verschiedenen Feststellungen beurteilte die Kommission die fraglichen Maßnahmen getrennt, und zwar danach, ob sie von der Region Wallonien oder von BSCA erlassen worden waren.
59. Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft jedoch in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen (vgl. in diesem Sinne Urteil des Gerichts vom 6. März 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale und Land Nordrhein-Westfalen/Kommission, T‑228/99 und T‑233/99, Slg. 2003, II‑435, Randnr. 270), einschließlich der Situation der die streitigen Maßnahmen erlassenden Behörde oder Behörden.
60. Außerdem sind die zwischen der Region Wallonien und BSCA bestehenden wirtschaftlichen Verbindungen entgegen dem Vorbringen der Kommission nicht unerheblich, da nicht von vornherein auszuschließen ist, dass sich die Region Wallonien an der von BSCA ausgeübten Tätigkeit nicht nur beteiligt (vgl. entsprechend Urteil des Gerichtshofs vom 10. Januar 2006, Cassa di Risparmio di Firenze u. a., C‑222/04, Slg. 2006, I‑289, Randnr. 112), sondern für den Erlass der streitigen Maßnahmen auch eine finanzielle Gegenleistung erhalten hat.
61. Im vorliegenden Fall ist daher festzustellen, dass die Region Wallonien und BSCA im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers als eine wirtschaftliche Einheit anzusehen sind. Außerdem ist zu prüfen, ob die Kommission es zu Recht abgelehnt hat, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die Maßnahmen anzuwenden, die die Region Wallonien aufgrund ihrer besonderen Rolle als Regulierungsbehörde gespielt haben soll.
Zur Gleichsetzung der Region Wallonien mit einer Gesetzgebungs‑ oder Regulierungsbehörde und zum Ausschluss der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von ihr ergriffenen Maßnahmen
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Vorbringen der Parteien
62. Die Klägerin wendet sich gegen die Weigerung der Kommission, die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen im Licht des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers zu prüfen. Sie weist die von der Kommission hierzu vorgetragene Begründung (Nrn. 139 bis 160 der angefochtenen Entscheidung) zurück, wonach die Region Wallonien, als sie Ryanair einen Rabatt auf die Landegebühren und eine Entschädigung zugesichert habe, keine wirtschaftliche Tätigkeit, sondern in Wahrnehmung ihrer Gesetzgebungskompetenzen hoheitliche Befugnisse ausgeübt habe.
63. Erstens laufe diese Begründung der Rechtsprechung zuwider. Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers hänge von der Natur der durch die staatlichen Maßnahmen betroffenen wirtschaftlichen Tätigkeit und nicht vom Status der die Maßnahmen erlassenden Einrichtung oder von den Mitteln ab, die diese einsetze, um einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil zu verschaffen. Zwar sei der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers möglicherweise dann nicht anwendbar, wenn eine Behörde in Ausübung ihrer hoheitlichen Befugnisse handele, insbesondere wenn sie Steuern oder Sozialabgaben erhebe (Urteil des Gerichtshofs vom 22. Mai 2003, Freskot, C‑355/00, Slg. 2003, I‑5263, Randnrn. 55 bis 58 und 80 bis 87), er sei aber dann anwendbar, wenn sie eine steuerähnliche Abgabe erhebe.
64. Die Kommission beschränke sich im vorliegenden Fall darauf, in der angefochtenen Entscheidung die Rechtsvorschriften vorzutragen, nach denen die Region Wallonien die Flughafengebühren festlegen könne. Es sei jedoch unverständlich, wie die Kommission zu der Auffassung gekommen sei, dass die Region Wallonien nicht als Eigentümerin des Flughafens, sondern als Regulierungsbehörde gehandelt habe.
65. Darüber hinaus verweist die Klägerin darauf, dass sie im Verwaltungsverfahren geltend gemacht habe, dass die Einmischung der Kommission in die Politik zur Festsetzung der Gebühren des Flughafens von Charleroi auf eine gegen Art. 295 EG verstoßende Diskriminierung zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen hinauslaufe. Als Antwort auf dieses Argument habe die Kommission in Nr. 157 der angefochtenen Entscheidung festgestellt, „die Region Wallonien [hätte] entscheiden können, dass BSCA das Entgelt für die den Nutzern erbrachten Leistungen unter Beachtung bestimmter Grundsätze und Bedingungen selbst festlegen kann“. Hätte die Region Wallonien auf diese Art und Weise gehandelt, so hätte es sich der Kommission zufolge bei der Festlegung der Landegebühren durch BSCA um eine gewerbliche Tätigkeit und nicht um die Ausübung von Regelungsbefugnissen gehandelt. Die Tätigkeit hätte daher nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers beurteilt werden müssen. Was jedoch die Natur der fraglichen Tätigkeiten und somit die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers angehe, würden derartige Tätigkeiten nicht einfach dadurch zu „regulierenden“, „gewerblichen“ oder „wirtschaftlichen“ Tätigkeiten, dass eine regionale Regierung ein öffentlich-rechtliches, von ihr kontrolliertes Unternehmen mit ihnen beauftrage.
66. Was den Rabatt auf die Landegebühren angehe, stelle die Bereitstellung der Flughafenanlagen an Luftverkehrsunternehmen eine vom gemeinschaftlichen Wettbewerbsrecht geregelte wirtschaftliche Tätigkeit dar (Urteil des Gerichtshofs vom 29. März 2001, Portugal/Kommission, C‑163/99, Slg. 2001, I‑2613, Randnr. 45, und Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T‑128/98, Slg. 2000, II‑3929, Randnrn. 108 bis 124). Die Gewährung von Rabatten bei den Landegebühren sei in diesem Bereich eine gängige Praxis, um neue Kunden zu gewinnen (Staatliche Beihilfe NN 109/98, Vereinigtes Königreich [Flughafen Manchester], 14. Juni 1999, Nr. 8).
67. Die Kommission habe ihre Auffassung damit begründet, dass die Klägerin das einzige in Charleroi niedergelassene Unternehmen sei, dem bei den Landegebühren ein Rabatt gewährt und eine Entschädigung zugesichert worden sei. Die Kommission habe daraus geschlossen, dass „Artikel 87 EG-Vertrag daher anwendbar [ist], wenn der Nutzen, der sich aus der Gewährung einer Ausnahme von der allgemeinen Tarifordnung ergibt, nicht durch objektive wirtschaftliche Gründe gerechtfertigt ist“ (Nr. 140 der angefochtenen Entscheidung).
68. Diese Überlegung sei aus mehreren Gründen unzutreffend. Erstens seien die von Ryanair gebotenen Konditionen nicht das Ergebnis einer von den Behörden einseitig gewährten „Ausnahmeregelung“, sondern das Ergebnis von Verhandlungen. Die Höhe des Rabatts, den sie habe erzielen können (etwa 36 %), liege außerhalb der Bandbreite der Rabatte (zwischen 5 und 25 %), die die Region Wallonien nach den örtlichen Bestimmungen normalerweise gewähren könne. Zweitens seien die Ryanair eingeräumten Rabatte aus offensichtlichen objektiven Erwägungen wirtschaftlicher Art gerechtfertigt. Der Flughafen von Charleroi habe zur Verbesserung seiner Tätigkeit mehrere Luftfahrtunternehmen kontaktiert. Ryanair sei schließlich das einzige Unternehmen gewesen, das bereit gewesen sei, das Risiko einzugehen, von diesem Flughafen aus einen regelmäßigen Flugdienst anzubieten. Die Situation von Ryanair sei in Anbetracht der eingegangenen Verpflichtungen nicht die gleiche gewesen wie die der anderen damals in Charleroi präsenten Luftfahrtunternehmen. Ryanair habe sich im Gegenzug für die Preisermäßigung verpflichtet, die damals bei 20 000 liegende Zahl der jährlich von dem Flughafen aus beförderten Passagiere zu versiebenfachen, und habe das Risiko auf sich genommen, als erstes Unternehmen die Beförderung einer so großen Anzahl von Passagieren anzubieten und zum wichtigsten Nutzer dieses wenig genutzten und wenig bekannten regionalen Flughafens zu werden. Aufgrund der Dauer ihrer Verpflichtung habe Ryanair auch auf die Möglichkeit verzichtet, sich in dem Fall, dass ihre Tätigkeit sich als unrentabel erweisen sollte, aus Charleroi zurückzuziehen. Drittens seien die von der Region Wallonien zugunsten von Ryanair erlassenen Änderungen weder selektiv noch begrenzt gewesen und hätten von jedem Dritten unter nicht diskriminierenden Bedingungen in Anspruch genommen werden können. Die mit BSCA getroffene Vereinbarung habe ausdrücklich vorgesehen, dass „der vorliegende Vertrag BSCA in keiner Hinsicht daran hindert, mit anderen Luftfahrtunternehmen zusammenzuarbeiten oder Flugzeuge anderer Luftfahrtunternehmen zu akzeptieren“ (Nr. 4.2 der genannten Vereinbarung). Außerdem habe die Region Wallonien im Juli 2001 in einer Pressemitteilung bestätigt, dass die Ryanair gewährten Vorteile auch von anderen Gesellschaften in Anspruch genommen werden könnten, die in ähnlicher Weise tätig werden wollten.
69. Auch die von der Region Wallonien für den Fall etwaiger Änderungen ihrer Rechtsvorschriften zugesicherte Entschädigung sei keine staatliche Beihilfe. Es handele sich um eine geschäftliche Vereinbarung, die mit einer in dem Bereich üblichen „Stabilisierungsklausel“ vergleichbar sei. Es wäre nämlich unvernünftig gewesen, wenn sich Ryanair für eine so lange Zeit verpflichtet hätte und so hohe geschäftliche Risiken eingegangen wäre, ohne im Gegenzug von der Region Wallonien die Zusicherung zu erhalten, dass sie die Bedingungen der Vereinbarung nicht ohne ausgleichende Entschädigungsleistungen ändern würde. Wollte man die Region Wallonien daran hindern, solche Verpflichtungen abzuschließen, so liefe das darauf hinaus, dass ihr eine anderen Wirtschaftsteilnehmern zur Verfügung stehende Handlungsmöglichkeit verwehrt wäre. Die Zusicherung einer Entschädigung sei von begrenzter Tragweite und beschränke keineswegs die souveräne Gesetzgebungskompetenz der Region Wallonien. Es handele sich also nur um eine geschäftliche Verpflichtung, durch die die Dauerhaftigkeit der geplanten wirtschaftlichen Operation gewährleistet werden solle.
70. Zweitens sei der von der Kommission gewählte Ansatz inkohärent, denn es sei widersprüchlich, wenn sie auf der einen Seite feststelle, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die Region Wallonien nicht anwendbar sei, und auf der anderen Seite die Vorteile berücksichtige, die Letztere gewährt habe, um die Realisierbarkeit des Geschäftsplans von BSCA nach dem besagten Grundsatz zu beurteilen. Es sei der Kommission dadurch, dass sie der Region Wallonien die sich aus dem Rabatt auf die Landegebühren und der Zusicherung einer Entschädigung ergebenden Vorteile angerechnet habe, gelungen, die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers und die damit verbundenen Schwierigkeiten einer Prüfung zu umgehen.
71. Die Kommission weist diese Rügen zurück.
72. Erstens wendet sie sich gegen die von der Klägerin vorgenommene Auslegung der Rechtsprechung. Das Urteil Freskot (siehe oben, Randnr. 63) spreche für die angefochtene Entscheidung. Der Gerichtshof habe festgestellt, dass der Beitrag zu einem System der landwirtschaftlichen Pflichtversicherung keine „Dienstleistung“ im Sinne des EG-Vertrags darstelle, insbesondere, weil „die Merkmale dieser Belastung einschließlich ihrer Höhe ebenfalls durch den Gesetzgeber bestimmt [würden]“ und weil es „Sache der zuständigen Minister [sei], über eine eventuelle Anpassung der Höhe zu entscheiden“. Diese Überlegungen seien auf den vorliegenden Fall unmittelbar anwendbar.
73. Zweitens habe sie in der angefochtenen Entscheidung den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erstmals auf eine Beihilfe angewandt, die einen Flughafen betreffe. Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers sei mit ihren Leitlinien vom 10. Dezember 1994 über die Anwendung der Art. 87 EG und 88 EG und des Art. 61 EWR-Abkommen auf staatliche Beihilfen im Flugverkehr (ABl. C 350, S. 5) unvereinbar, nach denen öffentliche Investitionen in Flughafeninfrastrukturen eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme darstellten. Der Staat könne aber nicht gleichzeitig hoheitlich und als privater Investor handeln. Die Unterscheidung zwischen der Flughafeninfrastruktur und der Flughafenverwaltung entspreche dem dualen Ansatz zur Prüfung staatlicher Beihilfen im Luftverkehr, wonach zwischen Flughafeninfrastrukturen und Flughafendienstleistungen zu unterscheiden sei.
74. Drittens sei die Argumentation der Klägerin widersprüchlich. Die Kommission habe ihr nicht vorgeworfen, die Höhe der seitens der Region Wallonien erforderlichen Kosten für die Verbesserung der Flughafeninfrastruktur und die aus der Niederlassung von Ryanair resultierende Steigerung des Verkehrsaufkommens nicht berücksichtigt zu haben. Dies seien hohe Investitionen (93 Mio. Euro allein im unmittelbaren Zusammenhang mit der Durchführung des Geschäftsplans). Es wäre absurd, der Kommission vorzuwerfen, sie habe den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die Region Wallonien nicht angewandt, denn die angefochtene Entscheidung beziehe sich nicht auf deren Investitionen in Infrastrukturen. Würde man diese Infrastrukturkosten in die Beurteilung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers einbeziehen, so würde dies die Unzulänglichkeiten des Geschäftsplans noch vergrößern.
75. Die Kommission hat das Gericht gebeten, die Klägerin aufzufordern, ihr Vorbringen in Bezug auf die Prüfung der von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen zurückzunehmen oder darzutun, weshalb die Region Wallonien als marktwirtschaftlicher Investor die für die Durchführung des Geschäftsplans erforderlichen Investitionen getätigt habe, und zu beweisen, dass die angefochtene Entscheidung in dieser Hinsicht einen offensichtlichen Beurteilungsfehler enthalte.
76. Schließlich sei die Frage, ob der Wert des Flughafens berücksichtigt werden müsse, in der Klageschrift zwar erwähnt worden, jedoch so lapidar, dass das Vorbringen zu dieser Frage in der Erwiderung als neues, unzulässiges Angriffsmittel im Sinne von Art. 48 Abs. 2 der Verfahrensordnung ausgelegt werden müsse.
77. Was den Rabatt auf die Landegebühren angehe, handele es sich bei deren Festlegung im Hinblick auf den Zugang zu den Infrastrukturen um die Ausübung hoheitlicher Befugnisse. Das Königreich Belgien habe nicht bestritten, dass die Gewährung von Rabatten auf die Höhe der Landegebühren den Erlass einer gesetzgeberischen Maßnahme voraussetze. Im vorliegenden Fall habe die Prüfung ergeben, dass die Region Wallonien weder nach den geltenden Vorschriften noch im Rahmen ihrer Befugnisse gehandelt habe, als sie Ryanair im Rahmen eines Vertrags einen Rabatt gewährt habe.
78. Dies werde dadurch bestätigt, dass zwischen den Landegebühren und dem von der Region Wallonien eingeführten Umweltfonds, zu dem BSCA beitrage, ein untrennbarer Zusammenhang bestehe. Die Entwicklung des Flughafens beeinträchtige die Umwelt, was die Region Wallonien nicht ignorieren könne. Der Umweltfonds solle dem entgegenwirken. Daran zeige sich, dass die Festsetzung der Landegebühren eine Regulierungsmaßnahme sei.
79. Die Region Wallonien habe Reglementierungshindernisse umgangen, indem sie einen Vertrag geschlossen habe, der zum Vorteil ausschließlich von Ryanair einen Rabatt auf die Flughafengebühren vorgesehen habe. Hätte die Flughafenverwaltung in den Händen einer privaten Gesellschaft gelegen, so hätte Ryanair keinen derartigen Rabatt auf die Gebühren erhalten können.
80. Die Zusage einer Entschädigung zeige, dass die Region Wallonien nicht wie ein Unternehmen, sondern wie eine Behörde gehandelt habe, die ihre Regelungsbefugnis zur Schaffung eines Rahmens für eine wirtschaftliche Tätigkeit genutzt habe. Ein Unternehmen hätte eine derartige Zusicherung nicht geben können und hätte sich auf jeden Fall nicht veranlasst gesehen, dies zu tun. Diese Zusicherung stehe in keinem Zusammenhang mit einer einseitigen Vertragsänderung, die auf jeden Fall ausgeschlossen sei, da diese Möglichkeit in dem Vertrag mit Ryanair nicht vorgesehen gewesen sei. Die Zusicherung ergebe sich unmittelbar aus den Regelungsbefugnissen der Region Wallonien, die nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers unterlägen. Das zeige sich an Art. 2 der zwischen Ryanair und der Region Wallonien getroffenen Vereinbarung.
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Würdigung durch das Gericht
81. Die zwischen der Region Wallonien und Ryanair geschlossene Vereinbarung sieht einen Rabatt auf die Landegebühren und die Zusage einer Entschädigung für den Fall vor, dass eine Änderung der Öffnungszeiten des Flughafens oder der Flughafensteuern eintreten sollte.
82. Die Kommission stellt in Nr. 160 der angefochtenen Entscheidung Folgendes fest:
„Die Kommission kommt … zu dem Schluss, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf das Verhalten der Region Wallonien nicht anwendbar ist und dass die Ermäßigung der Flughafenabgaben und die zugesicherte Entschädigung einen Vorteil im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG darstellen. Diese Vorteile ermöglichen Ryanair eine Senkung ihrer Betriebskosten.“
83. Zu diesem Ergebnis ist die Kommission aufgrund folgender Überlegungen gekommen:
– Die Festlegung der Flughafengebühren sei unter die Rechtsetzungs- und Regelungskompetenz der Region Wallonien gefallen (144. Erwägungsgrund der angefochtenen Entscheidung);
– die Region Wallonien habe durch die Festlegung der Höhe der Flughafengebühren, die von den Nutzern für die Verwendung der wallonischen Flughäfen zu entrichten seien, einen Rahmen für eine wirtschaftliche Tätigkeit geschaffen, sei jedoch nicht als Unternehmen aufgetreten (Erwägungsgründe 145 und 158 der angefochtenen Entscheidung);
– die von der Region Wallonien festgelegten „Flughafengebühren“ ermöglichten die Finanzierung einer bestimmten Mittelzuweisung: Sie seien zu 65 % an die Betreibergesellschaft (BSCA) und zu 35 % an einen Umweltfonds gegangen (Erwägungsgründe 146 bis 150 der angefochtenen Entscheidung);
– die Region Wallonien habe dadurch gegen die geltenden nationalen Vorschriften verstoßen, dass sie Ryanair im Wege eines privatrechtlichen Vertrags einen Rabatt gewährt habe, und dadurch seien ihre Befugnisse unklar abgegrenzt (Erwägungsgründe 151 bis 153 der angefochtenen Entscheidung);
– die Behauptung der Klägerin, dass die angefochtene Entscheidung auf eine Diskriminierung zwischen privaten und öffentlichen Flughäfen hinauslaufe, sei nicht begründet, da die Flughafenentgelte in den einzelnen Mitgliedstaaten auf unterschiedliche Weise festgelegt seien (Erwägungsgründe 154 bis 159 der angefochtenen Entscheidung).
84. Vor der Prüfung der Begründetheit dieses Vorbringens ist darauf hinzuweisen, dass im Hinblick auf die Feststellung, ob ein Vorteil im Sinne von Art. 87 Abs. 1 EG vorliegt, zwischen den Verpflichtungen zu unterscheiden ist, die der Staat als Anteilseigner einer Gesellschaft zu übernehmen hat, und den Verpflichtungen, die ihm als Träger der öffentlichen Gewalt obliegen (vgl. in diesem Sinne im Hinblick auf die gebotene Unterscheidung zwischen dem Fall, dass die die Beihilfe gewährende Behörde als Anteilseigner einer Gesellschaft handelt, und dem Fall, dass sie als Träger der öffentlichen Gewalt handelt, Urteil des Gerichtshofs vom 14. September 1994, Spanien/Kommission, C‑278/92 bis C‑280/92, Slg. 1994, I‑4103, Randnr. 22, und vom 28. Januar 2003, Deutschland/Kommission, C‑334/99, Slg. 2003, I‑1139, Randnr. 134).
85. Wenn der Staat als ein Unternehmen auftritt, das wie ein privater Kapitalgeber handelt, ist sein Verhalten zwar nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers zu prüfen, jedoch kommt die Anwendung dieses Grundsatzes dann nicht in Betracht, wenn er als Träger der öffentlichen Gewalt handelt. Im letztgenannten Fall ist das Verhalten des Staates nämlich niemals mit dem eines privaten marktwirtschaftlichen Wirtschaftsteilnehmers oder Kapitalgebers vergleichbar.
86. Daher ist zu prüfen, ob die Tätigkeiten im vorliegenden Fall wirtschaftlicher Art waren oder nicht.
87. Hierzu ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit ist, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (Urteil des Gerichtshofs vom 16. Juni 1987, Kommission/Italien, 118/85, Slg. 1987, 2599, Randnr. 7, und Urteil Aéroports de Paris/Kommission, oben in Randnr. 66 angeführt, Randnr. 107).
88. Entgegen dem Vorbringen der Kommission in Nr. 145 der angefochtenen Entscheidung ist allerdings festzustellen, dass die Region Wallonien Tätigkeiten wirtschaftlicher Art ausgeübt hat. Die Festlegung der Höhe der Landegebühren und die Zusicherung einer damit verbundenen Entschädigung ist nämlich eine unmittelbar mit der Verwaltung der Flughafeninfrastrukturen zusammenhängende Tätigkeit, bei der es sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt (vgl. in diesem Sinne Urteil Aéroports de Paris/Kommission, oben in Randnr. 66 angeführt, Randnrn. 107 bis 109, 121 und 122 und 125).
89. Die von der Region Wallonien festgelegten Flughafentarife sind als eine Vergütung der am Flughafen von Charleroi erbrachten Dienstleistungen anzusehen, auch wenn, wie die Kommission in Nr. 147 der angefochtenen Entscheidung feststellt, der unmittelbare und offenkundige Bezug zwischen der Abgabenhöhe und der den Nutzern erbrachten Leistung schwach ist.
90. Anders als in dem Sachverhalt, der dem Urteil Freskot (oben in Randnr. 63 angeführt) zugrunde lag, sind die Flughafengebühren als Gegenleistung für die vom Eigentümer oder dem Konzessionsinhaber des Flughafens Charleroi erbrachten Dienstleistungen anzusehen. Die Kommission räumt in den Nrn. 147 bis 149 der angefochtenen Entscheidung selbst ein, dass diese Kosten sowohl im vorliegenden Fall als auch nach ihrer bisherigen Entscheidungspraxis eher als „Entgelte“ denn als „Gebühren“ zu bezeichnen seien.
91. Werden den Luftfahrtunternehmen Flughafenanlagen von einer Behörde gegen Zahlung eines Entgelts, dessen Höhe von der Behörde frei festgelegt wird, zur Verfügung gestellt, so lässt sich dies und die Verwaltung dieser Anlagen demnach als wirtschaftliche Tätigkeiten einstufen, die zwar im öffentlichen Bereich geleistet werden, aber nicht allein deswegen zur Ausübung hoheitlicher Befugnisse gehören. Diese Tätigkeiten hängen nämlich ihrer Art, ihrem Gegenstand und den für sie geltenden Regeln nach nicht mit der Ausübung von Befugnissen zusammen, die typischerweise hoheitliche Befugnisse sind (vgl. demgegenüber Urteil des Gerichtshofs vom 19. Januar 1994, SAT Fluggesellschaft, C‑364/92, Slg. 1994, I‑43, Randnr. 30).
92. Die Tatsache allein, dass die Region Wallonien eine Behörde und Eigentümerin von Flughafenanlagen ist, die dem öffentlichen Bereich zuzuordnen sind, reicht nicht aus, um im vorliegenden Fall auszuschließen, dass sie als eine Einrichtung anzusehen ist, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt (vgl. in diesem Sinne Urteil Aéroports de Paris/Kommission, oben in Randnr. 66 angeführt, Randnr. 109).
93. Die Kommission hat dazu in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass der Eigentümer eines öffentlichen Flughafens sowohl als Regulierer wie auch als privater Kapitalgeber auftreten könne. Wenn BSCA nicht als Vermittler zwischen der Region Wallonien als Eigentümerin des Flughafens von Charleroi und Ryanair als Kunde dieses Flughafens aufgetreten wäre, hätte man die Region Wallonien als marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgeber ansehen können. Im vorliegenden Fall sei die Region Wallonien jedoch in Ausübung ihrer Rechts- und Steuerhoheit nur als Regulierer aufgetreten. Zum maßgeblichen Zeitpunkt seien die Befugnisse der Region Wallonien zur Festlegung der Flughafengebühren, zu denen die Landegebühren gehörten, und allein um diese gehe es hier, in dem Erlass der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998 zur Festlegung der für die Nutzung der Flughäfen der Region Wallonien zu erhebenden Entgelte ( Moniteur belge
vom 15. September 1998, S. 29491) in der durch den Erlass der wallonischen Regierung vom 22. März 2001 geänderten Fassung ( Moniteur belge
vom 10. April 2001, S. 11845) geregelt gewesen. Gemäß Art. 8 dieses Erlasses bedürften Vorhaben zur Änderung des Gebührensystems einer Stellungnahme durch einen beratenden Ausschuss der Flughafennutzer, bestehend aus einem Vertreter des Verkehrsministers, zwei Vertretern des die Konzession für den Flughafen besitzenden Unternehmens, einem Vertreter der Generaldirektion Verkehr des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr und einem Vertreter der Flughafennutzer. Diese Gesichtspunkte sprächen für die Ausübung hoheitlicher Befugnisse.
94. Diesem Vorbringen kann jedoch nicht gefolgt werden, da es nicht den Befund in Frage stellt, dass die Tätigkeit, um die es hier geht, d. h. die Festlegung der Flughafengebühren, in engem Zusammenhang mit der Nutzung und der Verwaltung des Flughafens von Charleroi steht, was als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen ist.
95. Die Kommission hat dazu in Nr. 156 der angefochtenen Entscheidung Folgendes bemerkt:
„Ein Flughafen erfüllt immer eine gemeinnützige Aufgabe, weshalb er im Allgemeinen auch gewissen Formen der Regulierung unterworfen ist, selbst wenn er einem privaten Unternehmen gehört und/oder von einem solchen betrieben wird. Private Flughafenbetreiber können dieser Regulierung unterworfen werden, und ihre Entgeltfestsetzungsbefugnisse werden aufgrund ihrer Monopolstellung oft durch Vorschriften nationaler Regulierer geregelt. Die starke Position der Flughäfen gegenüber ihren Nutzern kann so über die Festlegung von Gebührenhöchstsätzen (‚Price caps‘) von den nationalen Regulierern eingegrenzt werden. Die Behauptung, ein privater Flughafen sei in der Festlegung seiner Entgelte frei, ohne irgendeiner Form der Regulierung unterworfen zu sein, ist in jedem Fall nicht richtig.“
96. Damit hat die Kommission – bei gleichzeitiger Weigerung, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen anzuwenden – selbst festgestellt, dass ein Flughafen im Allgemeinen gewissen Formen der Regulierung unterworfen ist, und zwar, wie sie betont, „selbst wenn er einem privaten Unternehmen gehört und/oder von einem solchen betrieben wird“. Demzufolge ist der Einwand, dass die Flughafengebühren unterschiedlich festgelegt seien, für sich allein nicht geeignet, die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die von der Region Wallonien gewährten Vorteile auszuschließen.
97. Auch der Ansicht, dass die Region Wallonien dadurch gegen die geltenden nationalen Vorschriften verstoßen habe, dass sie Ryanair im Wege eines privatrechtlichen Vertrags einen Rabatt gewährt habe und dass dadurch ihre Befugnisse unklar abgegrenzt gewesen seien, kann nicht gefolgt werden.
98. Die Kommission musste nämlich bei ihrer Prüfung der streitigen Maßnahmen die wirtschaftlichen Tätigkeiten von denen unterscheiden, die auf hoheitlichen Befugnissen im engeren Sinne beruhen. Im Übrigen braucht die Vereinbarkeit des Verhaltens der eine Beihilfe gewährenden Einrichtung mit dem nationalen Recht nicht berücksichtigt zu werden, wenn es darum geht, ob diese Einrichtung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt oder unter Verstoß gegen Art. 87 Abs. 1 EG einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt hat. Die Tatsache, dass eine Tätigkeit rechtlich eine Ausnahme von einem in einer Vorschrift festgelegten Tarif darstellt, lässt nicht den Schluss zu, dass diese Tätigkeit als eine nicht wirtschaftliche Tätigkeit zu beurteilen wäre.
99. Die Kommission kann ihr Vorgehen in der angefochtenen Entscheidung nicht auf ihre Leitlinien über die Anwendung der Art. 87 EG und 88 EG und des Art. 61 EWR-Abkommen auf staatliche Beihilfen im Flugverkehr stützen. In diesen Leitlinien heißt es nämlich lediglich: „Der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen … ist eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme, die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann … Aktivitäten in Flughäfen, die direkt oder indirekt den Fluggesellschaften zugute kommen könnten, kann die Kommission … durchaus bewerten.“ Statt die Auffassung der Kommission zu untermauern, weisen diese Leitlinien vielmehr darauf hin, dass der Betrieb von Flughäfen und die Festlegung der damit verbundenen Gebühren – und sei es durch öffentliche Einrichtungen – eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Wettbewerbsrechts ist.
100. Hinzu kommt, dass die Kommission mit der Feststellung, „die Region Wallonien [hätte] entscheiden können, dass BSCA das Entgelt für die den Nutzern erbrachten Leistungen unter Beachtung bestimmter Grundsätze und Bedingungen selbst festgelegen kann“ (vgl. Erwägungsgrund 157 der angefochtenen Entscheidung), und mit der Anerkennung, dass ein System von Werberabatten als solches dem gemeinschaftlichen Wettbewerbsrecht nicht zuwiderläuft (Erwägungsgrund 159 der angefochtenen Entscheidung), selbst einräumt, dass die Gewährung eines Rabatts auf die Flughafengebühren und die Zusicherung einer Entschädigung wie im vorliegenden Fall nicht mit hoheitlichen Befugnissen in Zusammenhang gebracht werden kann.
101. Der bloße Umstand, dass die Region Wallonien im vorliegenden Fall über Regelungsbefugnisse in Bezug auf die Festsetzung der Flughafengebühren verfügt, schließt nicht aus, dass die Prüfung eines Rabattsystems für diese Gebühren, da dieses von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten eingeführt werden kann, nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers durchgeführt werden muss.
102. Nach alledem ist festzustellen, dass es rechtsfehlerhaft war, dass sich die Kommission trotz der zwischen den beiden Einrichtungen bestehenden wirtschaftlichen Verbindungen geweigert hat, sämtliche von der Region Wallonien und von BSCA gewährten Vorteile zu prüfen und auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers anzuwenden.
103. Da die Prüfung der Gesamtheit der fraglichen Maßnahmen in Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers hätte erfolgen müssen, und zwar nicht nur in Bezug auf die von BSCA ergriffenen Maßnahmen, sondern auch auf die der Region Wallonien, braucht der letzte Teil des Klagegrundes, wonach der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf BSCA fehlerhaft angewandt worden sei, nicht geprüft zu werden. Es kann nämlich nicht ausgeschlossen werden, dass die Anwendung des genannten Grundsatzes auf das Gesamtgebilde, bestehend aus der Region Wallonien und BSCA, zu einem anderen Ergebnis geführt hätte.
104. Dem Argument der Kommission, dass eine Überprüfung der Gesamtheit der streitigen Maßnahmen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers zu für die Klägerin noch ungünstigeren Ergebnissen geführt hätte, kann nicht gefolgt werden. Die getrennte Prüfung der streitigen Maßnahmen, je nachdem, ob sie von der Region Wallonien oder von BSCA ergriffen wurden, hatte nämlich, wie die Klägerin bemerkt, erheblichen Einfluss auf die von der Kommission durchgeführte Prüfung, denn so konnte die Kommission die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen als staatliche Beihilfen einstufen, ohne den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers anzuwenden. Aus der vorstehend in Randnr. 41 angeführten Rechtsprechung ergibt sich, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die gesamte Transaktion eine komplexe wirtschaftliche Beurteilung erfordert, die vorzunehmen dem Gericht nicht zusteht. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht im Rahmen einer Nichtigkeitsklage über die Rechtmäßigkeit der von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung vorgenommenen Bewertungen befindet. Es darf in einem solchen Verfahren nicht die Zweckmäßigkeit einer Investition neu beurteilen und darüber entscheiden, ob ein privater Kapitalgeber die bei Erlass der angefochtenen Entscheidung beabsichtigte Investition durchgeführt hätte (vgl. in diesem Sinne Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2000, Alitalia/Kommission, T‑296/97, Slg. 2000, II‑3871, Randnr. 170 und die dort angeführte Rechtsprechung).
105. In Anbetracht des der Kommission unterlaufenen Rechtsfehlers ist demzufolge den Anträgen der Klägerin stattzugeben und die angefochtene Entscheidung für nichtig zu erklären; demnach braucht auch das Vorbringen zum ersten Klagegrund nicht geprüft zu werden.
Kosten
106. Nach Art. 87 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Kommission unterlegen ist, sind ihr entsprechend dem Antrag der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
107. Nach Art. 87 § 4 Abs. 3 der Verfahrensordnung trägt die Streithelferin ihre eigenen Kosten.
Tenor
Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Achte erweiterte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:
1. Die Entscheidung 2004/393/EG der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi wird für nichtig erklärt.
2. Die Kommission trägt ihre eigenen Kosten und die der Ryanair Ltd.
3. Die Association of European Airlines (AEA) trägt ihre eigenen Kosten.