62017CC0080
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
MICHAL BOBEK
presentate il 26 aprile 2018 (
1
)
Causa C‑80/17
Fundo de Garantia Automóvel
contro
Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
Cristiana Micaela Caetano Juliana
[Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Supremo Tribunal de Justiça (Corte suprema, Portogallo)]
«Rinvio pregiudiziale – Assicurazione della responsabilità civile automobilistica – Obbligo di sottoscrivere un’assicurazione – Ambito di applicazione – Nozione di “circolazione dei veicoli”»
I. Introduzione
1.
A causa di problemi di salute, la sig.ra Alina Juliana ha smesso di guidare la propria automobile, lasciandola parcheggiata in cortile. La sig.ra Juliana non ha sottoscritto un’assicurazione della responsabilità civile. Il figlio, senza il suo permesso, ha preso le chiavi dell’auto e si è allontanato dal cortile con l’automobile. Mentre si trovava sulla pubblica via, ha perso il controllo del veicolo. Il sinistro derivatone ha provocato il decesso del conducente e di due passeggeri.
2.
L’organismo d’indennizzo competente a livello nazionale, il Fundo de Garantia Automóvel (in prosieguo: il «Fondo»), ha corrisposto il risarcimento. Il Fondo ha poi tentato di recuperare il relativo importo dalla sig.ra A. Juliana, proprietaria dell’automobile. In sua difesa, la sig.ra A. Juliana sostiene di non aver avuto alcun obbligo di assicurare il veicolo, pur essendone proprietaria, in quanto lo aveva rimosso dalla strada e non intendeva guidarlo. Il Fondo sostiene che, in realtà, l’obbligo di assicurazione sussisteva, in quanto il veicolo era tecnicamente idoneo alla circolazione stradale.
3.
Nell’ambito di tale controversia, e alla luce delle direttive sulla circolazione stradale 72/166/CEE (
2
) e 84/5/CEE (
3
) (in prosieguo: la «prima direttiva» e la «seconda direttiva»), il Supremo Tribunal de Justiça (Corte suprema, Portogallo), chiede innanzitutto se, in tali circostanze, il proprietario di un veicolo sia obbligato ad assicurarlo. Inoltre, il giudice del rinvio chiede se il Fondo abbia un diritto di surrogazione nei confronti del proprietario, anche se quest’ultimo non è responsabile del sinistro.
II. Contesto normativo
A. Diritto dell’Unione
1.
Direttiva 72/166
4.
Gli articoli 1 e 3, della prima direttiva prevedono quanto segue
«Articolo 1
Ai sensi della presente direttiva, s’intende per:
1.   “veicolo”: qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica, senza essere vincolato ad una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati;
(…)
4.   “territorio in cui il veicolo staziona abitualmente”:
–
il territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, sia che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea; o
–
qualora non sia prevista l’immatricolazione per un tipo di veicolo, ma questi rechi una targa assicurativa o un segno distintivo analogo alla targa d’immatricolazione, il territorio dello Stato in cui è stata rilasciata tale targa o segno, ovvero
–
qualora non sia prevista immatricolazione, targa assicurativa o segno distintivo per taluni tipi di veicoli, il territorio dello Stato di domicilio del detentore; o
–
qualora i veicoli siano privo di targa di immatricolazione o rechino una targa che non corrisponde o non corrisponde più allo stesso veicolo e siano rimasti coinvolti in un incidente, il territorio dello Stato in cui si è verificato l’incidente, ai fini della definizione del sinistro, come previsto dall’articolo 2, [paragrafo 2, primo trattino, della presente direttiva o dall’articolo 1, paragrafo 4, della [seconda direttiva],
Articolo 3
1.   Ogni Stato membro adotta tutte le misure necessarie, fatta salva l’applicazione dell’articolo 4, affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione. I danni coperti e le modalità dell’assicurazione sono determinati nell’ambito di tali misure.
2.   Ogni Stato membro adotta (…) tutte le misure necessarie affinché il contratto d’assicurazione copra anche:
–
i danni causati nel territorio degli altri Stati membri, secondo la legislazione in vigore in questi Stati,
–
i danni di cui possono essere vittime i cittadini degli Stati membri nel percorso che collega direttamente due territori in cui si applica il trattato che istituisce la Comunità economica europea, allorché non esista alcun ufficio nazionale di assicurazione per il territorio percorso; in tal caso, i danni verranno indennizzati nei limiti previst[i] dalla legislazione nazionale sull’assicurazione obbligatoria vigente nello Stato membro nel cui territorio il veicolo staziona abitualmente».
2.
Direttiva 84/5
5.
Gli articoli 1 e 2 della seconda direttiva così dispongono:
«Articolo 1
1.   L’assicurazione di cui all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone.
(…)
4.   Ogni Stato membro crea o autorizza un organismo con il compito di rimborsare, almeno entro i limiti dell’obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell’obbligo di assicurazione a norma del paragrafo 1.
Il primo comma fa salvo il diritto degli Stati membri di conferire o meno all’intervento dell’organismo un carattere sussidiario, nonché quello di disciplinare la soluzione di controversie fra l’organismo e il responsabile o i responsabili del sinistro e altre imprese di assicurazione o istituti di sicurezza sociale che siano tenuti ad indennizzare la vittima per lo stesso sinistro. Tuttavia, gli Stati membri non possono autorizzare l’organismo a subordinare il pagamento dell’indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in qualsiasi modo che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare.
(…)
Articolo 2
1.   Ciascuno Stato membro prende le misure necessarie affinché qualsiasi disposizione legale o clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione rilasciato conformemente all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, che escluda dall’assicurazione l’utilizzo o la guida di autoveicoli da parte:
–
di persone non aventi l’autorizzazione esplicita o implicita o
–
di persone non titolari di una patente di guida che consenta loro di guidare l’autoveicolo in questione o
–
di persone che non si sono conformate agli obblighi di legge di ordine tecnico concernenti le condizioni e la sicurezza del veicolo in questione,
sia considerata, per l’applicazione dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, senza effetto per quanto riguarda l’azione dei terzi vittime di un sinistro.
Tuttavia, la clausola di cui al primo trattino può essere opposta alle persone che di loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il danno se l’assicuratore può provare che esse erano a conoscenza del fatto che il veicolo era rubato.
Gli Stati membri hanno la facoltà – per i sinistri avvenuti nel loro territorio – di non applicare la disposizione del primo comma se e nella misura in cui la vittima può ottenere il risarcimento del danno da un istituto di sicurezza sociale.
2.   Nel caso di veicoli rubati o ottenuti con la violenza, gli Stati membri possono prevedere che l’organismo di cui all’articolo 1, paragrafo 4, intervenga in luogo e vece dell’assicuratore, alle condizioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo; qualora il veicolo stazioni abitualmente in un altro Stato membro, detto organismo non avrà la possibilità di agire contro alcun organismo in detto Stato membro.
Gli Stati membri che, per il caso di veicoli rubati od ottenuti con la violenza, prevedono l’intervento dell’organismo di cui all’articolo 1, paragrafo 4, possono fissare per i danni alle cose una franchigia non superiore a 250 ECU, opponibile alla vittima».
B. Diritto nazionale
1.
Decreto legge n. 522
6.
Secondo la domanda di pronuncia pregiudiziale, all’epoca del sinistro, era in vigore in Portogallo il Decreto-Lei n. 522/85 - Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (decreto legge n. 522/85 sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile automobilistica, del 31 dicembre 1985, in prosieguo: il «decreto legge n. 522/85»). Tale decreto prevede quanto segue:
Articolo 1, paragrafo 1: «Chiunque possa considerarsi civilmente responsabile della riparazione di danni patrimoniali e non patrimoniali derivanti da lesioni personali o materiali causate a terzi da un veicolo terrestre a motore (…), deve, affinché ne sia concessa la circolazione, essere coperto (…) da un’assicurazione che garantisca questa stessa responsabilità».
Articolo 2: L’obbligo di sottoscrizione del contratto di assicurazione spetta al proprietario del veicolo, salvo nei casi di (…)»
7.
L’articolo 8, paragrafi 1 e 2, del decreto legge n. 522/85 stabilisce che «[i]l contratto garantisce la responsabilità civile del contraente dell’assicurazione, dei soggetti dell’obbligo assicurativo elencati all’articolo 2 e dei legittimi detentori e conducenti del veicolo» e garantisce inoltre «il soddisfacimento delle richieste di risarcimento dovuto dai responsabili di furto, rapina, furto d’uso di autoveicolo o di sinistri stradali causati con dolo (…)».
8.
Ai sensi dell’articolo 21, spetta al Fondo: «soddisfare, a norma del presente capo, le richieste di risarcimento dei danni da sinistro stradale provocato da veicoli soggetti all’assicurazione obbligatoria e immatricolati in Portogallo (…)».
9.
Infine, l’articolo 25, paragrafi 1 e 3, prevede che, «una volta soddisfatte le richieste di risarcimento danno, il Fondo è surrogato nei diritti della persona lesa e ha altresì diritto agli interessi legali di mora e al rimborso delle spese da esso sostenute per l’accertamento e il recupero» e «le persone che, soggette all’obbligo di assicurazione, non abbiano stipulato alcuna polizza assicurativa potranno essere convenute in giudizio, ai sensi del paragrafo 1, dal Fondo, il quale beneficerà del diritto di regresso, in relazione agli importi che aveva pagato, contro altri responsabili del sinistro, se esistenti».
2.
Codice civile
10.
L’articolo 503, paragrafo 1, del codice civile portoghese è così formulato:
«Chiunque disponga di un veicolo a motore e ne faccia uso nel proprio interesse, anche se attraverso un incaricato, risponde dei danni derivanti dai rischi connessi al veicolo, indipendentemente dal fatto che questo sia in circolazione o meno».
III. Fatti, procedimento e questioni pregiudiziali
11.
A causa di problemi di salute, la sig.ra A. Juliana aveva smesso di guidare la propria automobile, lasciandola parcheggiata in cortile. La sig.ra Juliana non aveva sottoscritto un’assicurazione della responsabilità civile.
12.
Il 18 o il 19 novembre 2006, a sua insaputa e senza il suo permesso, suo figlio ha sottratto le chiavi della vettura da un cassetto della camera da letto della madre, e si è allontanato dal cortile con l’automobile.
13.
Il 19 novembre 2006 mentre guidava su una strada pubblica il figlio ha perso il controllo del veicolo. Il sinistro ha provocato il decesso del conducente e di due passeggeri.
14.
Il Fondo ha pagato il risarcimento per il sinistro alle famiglie dei passeggeri deceduti. In qualità di creditore con diritto di surrogazione, il Fondo ha chiesto in giudizio la condanna delle sigg.re A. Juliana, quale proprietaria dell’automobile (in prosieguo: la «prima convenuta»), e Cristiana Juliana, figlia del conducente deceduto e sua erede (in prosieguo: la «seconda convenuta»), al pagamento del risarcimento da esso accordato, maggiorato degli interessi.
15.
Il tribunale di primo grado ha accolto in parte la domanda del Fondo, dichiarando che la mancata intenzione di guidare il veicolo da parte della proprietaria e il fatto che quest’ultima non fosse responsabile del sinistro verificatosi non escludeva l’obbligo di stipulare un contratto di assicurazione. Esso ha constatato che il contratto di assicurazione ha lo scopo di garantire il pagamento del risarcimento ai soggetti lesi anche in caso di furto del veicolo.
16.
La prima convenuta, la sig.ra A. Juliana, ha proposto appello dinanzi al Tribunal da Relação (Corte d’appello, Portogallo). Detto giudice ha dichiarato che la ricorrente non era tenuta ad assicurare il veicolo e che non era responsabile del sinistro. Esso ha quindi annullato la sentenza di primo grado e ha concluso che la ricorrente non era responsabile.
17.
Il Fondo ha proposto ricorso per cassazione dinanzi al Supremo Tribunal de Justiça (Corte suprema, Portogallo), il quale ha sospeso il procedimento e sottoposto alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
1)
Se l’articolo 3 della [prima direttiva] (in vigore alla data del sinistro), debba essere interpretato nel senso che l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione di autoveicoli comprenda altresì le situazioni in cui, per scelta del proprietario, il veicolo sia immobilizzato in una proprietà privata, fuori della via pubblica
o,
nel senso che, in tali circostanze, non ricada sul proprietario del veicolo l’obbligo di assicurarlo, indipendentemente dalla responsabilità che si assumerà il Fundo de Garantia Automóvel nei confronti dei terzi lesi, in particolare in casi di furto d’uso del veicolo.
2)
Se l’articolo 1, paragrafo 4, della [seconda direttiva] (in vigore alla data del sinistro), debba essere interpretato nel senso che il Fundo de Garantia Automóvel – che, per mancanza del contratto di assicurazione della responsabilità civile, abbia indennizzato i terzi lesi in conseguenza di un sinistro stradale causato da un autoveicolo che, senza autorizzazione del proprietario e all’insaputa di quest’ultimo, era stato rimosso dal terreno privato su cui era immobilizzato – abbia il diritto di surrogazione nei confronti del proprietario del veicolo, indipendentemente dalla responsabilità di quest’ultimo per il sinistro
o,
nel senso che, in tali circostanze, la surrogazione del Fundo de Garantia Automóvel nei confronti del proprietario dipenda dalla sussistenza dei presupposti della responsabilità civile, in particolare dal fatto che, al momento del sinistro, il proprietario avesse il controllo effettivo del veicolo.
18.
Hanno presentato osservazioni scritte l’Irlanda, i governi tedesco, spagnolo, italiano, lettone, portoghese e del Regno Unito, nonché la Commissione. Tali interessati, ad eccezione del governo italiano, hanno anche svolto osservazioni orali nel corso dell’udienza tenutasi il 30 gennaio 2018.
IV. Valutazione
A. Osservazioni preliminari
1.
Responsabilità per il sinistro e obbligo di assicurazione
19.
Nell’esaminare le questioni sollevate dal giudice del rinvio è importante tener presente la differenza tra: i) responsabilità per il sinistro e ii) obbligo di assicurazione.
20.
Il governo portoghese ha confermato in udienza che la sig.ra C. Juliana, la seconda convenuta, viene citata in giudizio nella sua qualità di erede del conducente deceduto, direttamente coinvolto nell’incidente, Pertanto, la responsabilità della seconda convenuta dipende dal fatto che suo padre sia responsabile dell’incidente [opzione i)].
21.
Per contro, la sig.ra A. Juliana, la prima convenuta, viene citata in giudizio nella sua qualità di proprietaria del veicolo in base alla presunta violazione dell’obbligo di assicurarlo [opzione ii)]. Pertanto, per quanto posso intendere, se la sig.ra A. Juliana non ha alcun obbligo di assicurazione, non può essere ritenuta responsabile e la causa intentata nei suoi confronti viene meno.
22.
Per tale ragione, è necessario esaminare nei dettagli la prima questione del giudice del rinvio, relativa alla portata dell’obbligo di assicurazione, in particolare per quanto riguarda la sig.ra A. Juliana. Ciò richiede, a sua volta, che si esamini la portata della nozione di «circolazione dei veicoli» ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva nonché il momento iniziale e finale dell’obbligo di assicurazione (sezione B).
23.
Se la sig.ra A. Juliana aveva effettivamente un obbligo di assicurazione, ciò fa sorgere una seconda questione: se, ai sensi del diritto dell’Unione, la stessa possa essere ritenuta responsabile, dato che non era in realtà coinvolta nel sinistro. Tale punto viene esaminato nell’ambito della seconda questione del giudice del rinvio (sezione C).
2.
Su chi grava l’obbligo di assicurazione?
24.
Per essere chiari, le presenti conclusioni tratteranno soltanto la questione dell’esistenza dell’obbligo di assicurare l’autoveicolo nel periodo in cui era parcheggiata nel cortile, non già la questione della persona alla quale tale obbligo viene imposto. Quando faccio riferimento, ad esempio nei precedenti paragrafi, al potenziale obbligo della sig.ra A. Juliana di assicurare il suo veicolo, ciò è dovuto al fatto che il giudice del rinvio dichiara nella domanda di pronuncia pregiudiziale che, se esistesse un obbligo di assicurare l’automobile parcheggiata, esso, secondo il diritto nazionale, graverebbe sulla sig.ra Alina Juliana in quanto proprietaria, comportando potenzialmente la sua responsabilità extracontrattuale.
25.
La prima direttiva non specifica, in effetti, a chi debba essere imposto l’obbligo di assicurazione da parte degli Stati membri. Si tratta di una questione di diritto nazionale. Tale interpretazione non è stata rimessa in discussione dalle parti in causa.
26.
Vero è che la Corte, nella sentenza Csonka, ha fatto riferimento all’obbligo di «qualunque proprietario o detentore di un veicolo» di assicurarlo (
4
). Tuttavia, ritengo che la Corte, mediante l’uso di un linguaggio piuttosto aperto, non intendesse confermare che la prima direttiva imponeva l’obbligo a un individuo in particolare. Ciò risulta, a mio avviso, chiaramente dal contesto della domanda di pronuncia pregiudiziale in quella causa, che non era affatto incentrata sull’identità della persona alla quale viene imposto l’obbligo.
27.
Invece di tentare di garantire che una persona in particolare sia responsabile, l’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva mira a garantire che tutti i veicoli in circolazione siano assicurati, in modo tale che, in caso di sinistro, la vittima possa rivolgersi agevolmente a un ente (solvibile (
5
)) per ottenere il risarcimento dei danni (
6
).
B. Prima questione
28.
Con la prima questione, il giudice nazionale chiede in sostanza se, in forza dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva, sussista l’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione automobilistica su un veicolo anche quando il proprietario abbia rimosso il veicolo dalla pubblica via e non lo guidi o non intenda guidarlo. Il giudice del rinvio chiede inoltre se il fatto che il Fondo sia tenuto a risarcire le vittime abbia rilevanza ai fini degli obblighi gravanti al riguardo sul proprietario.
29.
A mio avviso, in casi come quello in esame, non esiste un obbligo di assicurazione.
30.
Nell’esaminare la prima questione del giudice del rinvio, inizierò formulando alcune osservazioni sul rapporto tra l’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva e l’intervento dell’organismo d’indennizzo quale previsto all’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva (1). Proseguirò richiamando la principale giurisprudenza relativa alla nozione fondamentale di «circolazione dei veicoli» (2). Successivamente, esaminerò la questione se la «circolazione dei veicoli» e l’obbligo di assicurazione debbano essere definiti ex ante o ex post (3), analizzerò in modo più dettagliato la nozione di «circolazione dei veicoli» (4) nonché il momento iniziale e finale dell’obbligo di assicurazione (5). Infine, esaminerò l’applicazione di tali constatazioni al caso di specie (6).
1.
Rapporto tra l’obbligo di assicurazione e l’organismo d’indennizzo
31.
L’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva stabilisce l’obbligo generale per gli Stati membri di garantire che i veicoli siano assicurati. L’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva richiede che l’organismo d’indennizzo intervenga quando l’obbligo di assicurazione non sia stato adempiuto.
32.
A tal riguardo formulo le seguenti osservazioni.
33.
In primo luogo, ai sensi della seconda direttiva, l’organismo d’indennizzo non costituisce una sorta di «sistema di garanzia dell’assicurazione di responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli, ma è destinato a produrre effetti solamente in circostanze specifiche chiaramente identificate». Esso interviene come «ultima ratio» per far fronte a situazioni in cui un danno sia stato provocato da un veicolo non assicurato a causa di una «lacuna nel sistema [assicurativo] che lo Stato membro era tenuto ad attuare (
7
).
34.
In secondo luogo, se una situazione non rientra nell’ambito di applicazione dell’obbligo di assicurazione quale definito all’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva, l’organismo d’indennizzo non è tenuto a fornire una rete di sicurezza ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva. In altri termini, la potenziale portata dell’intervento dell’organismo d’indennizzo coincide con l’obbligo di assicurazione (
8
). Gli Stati membri possono, in via di principio, «arricchire» la loro trasposizione della seconda direttiva e prevedere che l’organismo d’indennizzo intervenga anche in altre situazioni. Tuttavia, non si tratta di un requisito obbligatorio di diritto dell’Unione.
35.
Dai paragrafi precedenti deriva che la prima e la seconda direttiva distinguono tra, da un lato, la maggior parte delle situazioni in cui un «individuo», attraverso l’acquisto di una polizza assicurativa, deve sopportare il costo del rischio connesso alla «circolazione dei veicoli» e, dall’altro, le situazioni marginali o residuali in cui detto costo viene sopportato dalla società in generale (
9
), ossia mediante l’intervento dell’organismo di indennizzo. Tuttavia, nei limiti in cui non sussista affatto un obbligo di assicurazione, la conseguenza fondamentale è che il rischio finisca per essere sopportato dalla vittima del sinistro, in particolare in situazioni in cui, a causa della gravità delle conseguenze del sinistro, l’importo del risarcimento sia consistente o in cui la vittima non riesca ad ottenere un risarcimento adeguato a causa dell’insolvenza del responsabile del sinistro.
36.
Il risultato pratico di quanto esposto supra è che le due disposizioni sono indissolubilmente collegate e devono essere interpretate in combinato disposto: quanto più la portata dell’obbligo di assicurazione ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva viene interpretata in senso restrittivo, tanto più si riduce la rete di sicurezza fornita alla vittima dall’organismo d’indennizzo ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva (
10
).
37.
Nelle seguenti sezioni esaminerò in modo più dettagliato la portata dell’obbligo di assicurazione, iniziando con una panoramica della giurisprudenza esistente relativa alla nozione fondamentale di «circolazione dei veicoli».
2.
«Circolazione dei veicoli»: sentenze Vnuk, Andrade e Torreiro
38.
Le cause Vnuk (
11
), Andrade (
12
) e Torreiro (
13
) costituiscono le principali cause rilevanti ai fini della nozione di «circolazione dei veicoli». Nei seguenti paragrafi esaminerò, volta per volta, ciascuna sentenza e sintetizzerò la definizione di tale nozione quale risulta da tali sentenze.
a)
Sentenza Vnuk
39.
Nella sentenza Vnuk (
14
) la Corte ha verificato se la manovra di un trattore nel cortile di una casa colonica per immettere in un fienile il rimorchio collegato a detto trattore rientrasse nella nozione di «circolazione dei veicoli» ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva.
40.
Date le significative differenze tra le versioni linguistiche riguardo all’espressione «circolazione dei veicoli», la Corte ha considerato l’impianto sistematico generale e lo scopo della normativa dell’Unione in materia di assicurazione obbligatoria. Essa ha fatto riferimento al «duplice obiettivo» di tutelare le vittime degli incidenti e la libera circolazione delle persone (
15
). La Corte ha fornito ulteriori spiegazioni in merito alla tutela delle vittime, un obiettivo «costantemente perseguito e rafforzato» (
16
). In particolare, alla luce di tale obiettivo, essa ha dichiarato che «non si può ritenere che il legislatore dell’Unione abbia voluto escludere dalla tutela accordata da dette direttive le persone lese da un incidente causato da un veicolo in occasione del suo uso, purché uso conforme alla funzione abituale del veicolo medesimo» (
17
).
41.
La Corte ha quindi constatato che la manovra in questione rientrava effettivamente nella nozione di «circolazione dei veicoli».
b)
Sentenza Andrade
42.
Nella causa Andrade (
18
) un trattore fermo con il motore acceso al fine di azionare una pompa per lo spargimento di erbicida sulle viti di una vigna era caduto e si era capovolto a causa di uno smottamento del terreno, provocando il decesso di una lavoratrice agricola. Il giudice nazionale ha chiesto se siffatta situazione rientrasse nella nozione di «circolazione dei veicoli» ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva.
43.
La Corte ha iniziato la sua analisi richiamando le constatazioni effettuate nella sentenza Vnuk (
19
). Essa ha proseguito osservando che il trattore aveva una duplice funzione: un «uso abituale come mezz[o] di trasporto» e «in determinate circostanze, come macchin[a] da lavoro». In tale causa la Corte ha dichiarato che «è importante determinare se, nel momento in cui si è verificato l’incidente (…) detto veicolo fosse usato principalmente come mezzo di trasporto, nel qual caso tale uso può rientrare nella nozione di “circolazione dei veicoli”, (…) o in quanto macchina da lavoro, nel qual caso l’uso in questione non può rientrare nella suddetta nozione» (
20
).
44.
Poiché, nel caso specifico, al momento dell’incidente il trattore era utilizzato principalmente come macchina da lavoro, le circostanze del caso di specie non rientravano nella nozione di «circolazione dei veicoli».
c)
Sentenza Torreiro
45.
Il sig. Núñez Torreiro stava partecipando a esercitazioni militari notturne, quando il veicolo militare fuoristrada, dotato di ruote tipo «Aníbal», a bordo del quale viaggiava come passeggero, si è ribaltato. La zona che tale veicolo attraversava non era la pubblica via e neppure una zona destinata al transito di veicoli a ruote, ma piuttosto una zona riservata alle esercitazioni militari per mezzi cingolati (
21
).
46.
La Corte ha dichiarato che siffatta situazione rientrava nella nozione di «circolazione dei veicoli». Essa ha ribadito in sostanza quanto constatato nelle sentenze Vnuk (
22
) e Andrade (
23
), prima di dichiarare che il fatto che il veicolo fosse utilizzato in un’esercitazione militare in una zona non idonea alla circolazione di veicoli a ruote non poteva avere alcun effetto su tal conclusione.
d)
Sintesi provvisoria
47.
In base alla giurisprudenza esposta nei paragrafi precedenti, la definizione operativa fondamentale di «circolazione dei veicoli» è prima facie alquanto ampia, in quanto comprende usi coerenti con l’uso abituale (come mezzo di trasporto) (sentenza Vnuk), indipendentemente dal luogo specifico in cui il veicolo viene utilizzato (sentenza Torreiro), ma esclude i casi in cui l’uso principale al momento dell’incidente è diverso da quello come mezzo di trasporto (sentenza Andrade).
48.
Nella seguente sezione esaminerò il rapporto tra la «circolazione dei veicoli» e l’obbligo di assicurazione e il momento in cui ciascuno di tali elementi può e dovrebbe essere individuato.
3.
«Circolazione dei veicoli» e obbligo di assicurazione: ex ante o ex post?
49.
Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166, l’obbligo di assicurazione si estende alla «responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli».
50.
La definizione di «circolazione dei veicoli», contenuta nelle sentenze Vnuk, Andrade, e Torreiro era incentrata sull’attività che il veicolo stava svolgendo o sulla modalità in cui stava funzionando «nel momento in cui si è verificato l’incidente»: ingranare la retromarcia con un rimorchio, funzionare come macchina da lavoro, compiere esercitazioni militari in un terreno (in)adeguato (
24
).
51.
Si potrebbe desumere da ciò che, quando un sinistro è già avvenuto, l’esistenza dell’obbligo di assicurazione dovrebbe essere verificata con riferimento alle circostanze specifiche del sinistro. In altri termini, la possibile esistenza dell’obbligo di assicurazione sarebbe verificata dopo l’evento (ex post facto).
52.
Pertanto, nel caso di specie, ciò significherebbe che, poiché il sinistro è avvenuto mentre la macchina veniva guidata su una pubblica via (e quindi ciò che sembrerebbe essere l’uso abituale del veicolo), in quel momento sussisteva certamente l’obbligo di far assicurare il veicolo. Tuttavia, ciò non fornisce una risposta alla domanda se sussistesse un obbligo di assicurazione quando il veicolo era parcheggiato nel cortile della sig.ra A. Juliana. È questo il punto cruciale della prima questione sollevata dal giudice del rinvio e, per quanto posso comprendere, l’elemento fondamentale per stabilire se la stessa possa essere ritenuta responsabile nella fattispecie.
53.
Inoltre, mentre concordo sul fatto che, nella fattispecie, esisteva innegabilmente un obbligo di assicurazione al momento del sinistro, non ritengo che la terna di sentenze Vnuk, Andrade e Torreiro debba essere intesa in generale nel senso che l’obbligo di assicurazione deve essere verificato ex post facto.
54.
La nozione di «circolazione dei veicoli» e la portata dell’obbligo di assicurazione devono poter essere definiti ex ante. Ciò è dovuto ovviamente a ragioni di certezza del diritto. I veicoli non possono rientrare o esulare dall’obbligo generale di assicurazione a seconda dell’attività che si trovano a svolgere o della modalità in cui stanno funzionando in un determinato momento. L’esistenza dell’obbligo non può dipendere semplicemente da un ragionamento basato retrospettivamente sulle circostanze del sinistro.
55.
Nelle sentenze Vnuk, Andrade e Torreiro la Corte ha tenuto conto del tipo di attività svolta dai veicoli in un determinato momento in quanto era necessario, per il giudice nazionale, stabilire la responsabilità. Occorre sottolineare che in tutte le suddette cause i veicoli coinvolti nei sinistri erano assicurati (
25
). Mi pare di comprendere che il fatto che sussistesse un obbligo generale di assicurazione non fosse in discussione. La questione rilevante che i giudici nazionali dovevano risolvere in tali cause era piuttosto se i sinistri rientrassero nell’ambito di applicazione del contratto di assicurazione, e le compagnie di assicurazione fossero pertanto tenute a pagare, in quanto tutte le parti contestavano la propria responsabilità in base al fatto che, nelle particolari circostanze del sinistro, gli incidenti, in quanto tali, non comportavano la «circolazione dei veicoli».
56.
Per contro, nel caso di specie, la questione è alquanto diversa, posta a un livello più alto di astrazione e di generalità: sorge in generale un obbligo di assicurare dal tipo di utilizzo del veicolo nella fattispecie?
57.
Per esempio, guidare quotidianamente un’automobile da e verso il luogo di lavoro rientra chiaramente nella nozione di «circolazione dei veicoli». Esiste un obbligo di assicurazione della responsabilità civile. Tale obbligo cessa tecnicamente quando l’automobile viene parcheggiata la sera in un garage (privato) e il motore viene spento, per essere riattivato soltanto la mattina seguente quando la chiave viene girata nel quadro dell’accensione e l’auto viene guidata nuovamente su una strada pubblica?
58.
Ritengo chiaramente di no. L’attività che un veicolo sta svolgendo o la modalità in cui sta funzionando in un determinato momento può variare. Ciò non può avvenire per l’obbligo generale di assicurazione, che richiede un inizio e una fine chiari e un certo grado logico di continuità e di prevedibilità.
59.
Si può ipotizzare che, tra tali momenti, un veicolo possa essere utilizzato in un modo che non si configura come «circolazione» ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva. Ciò è infatti quanto è avvenuto nella causa Andrade. In generale, è probabile che il trattore, in tal caso, venisse usato in un modo rientrante nella nozione di «circolazione dei veicoli» e che fosse assicurato. Nel preciso momento in cui si è verificato il sinistro, comunque, il veicolo veniva usato come macchina da lavoro, il che non costituiva una «circolazione dei veicoli». Tuttavia, l’obbligo di assicurazione non era in teoria sospeso durante quei minuti o quelle ore in cui il trattore veniva utilizzato come macchina.
60.
Ne consegue che, mentre la nozione di circolazione dei veicoli è fondamentale per definire la portata dell’obbligo di assicurazione, i due concetti non sono identici. Tenendo conto di tali distinzioni, esaminerò in modo più dettagliato, nelle seguenti sezioni, la nozione di «circolazione dei veicoli» nonché il momento iniziale e finale dell’obbligo di assicurazione.
4.
Definizione di «circolazione dei veicoli»
61.
Poiché la nozione di «circolazione dei veicoli» include il concetto di «veicolo», che ha una definizione separata ai sensi della prima direttiva, inizierò anzitutto con l’esame di quest’ultima (a), e successivamente procederò all’esame della nozione di «circolazione» (dei veicoli) nei vari contesti (b).
a)
Veicolo
62.
La definizione di «veicolo» ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, della prima direttiva è limitata agli autoveicoli «destinati a circolare».
63.
Mi pare evidente che il termine «destinato», in tale contesto, non possa riferirsi all’intento soggettivo e individuale del proprietario o di chiunque altro abbia il controllo del veicolo. Né si riferisce all’uso che viene fatto del veicolo in un particolare momento.
64.
Anzi, i termini «destinato a circolare» [N.d.T.: nella versione inglese: «intended for travel»], contenuti nella definizione di «veicolo», devono riferirsi logicamente allo scopo oggettivo del veicolo. Ciò è confermato da altre versioni linguistiche della direttiva, che utilizzano un lessico alquanto neutro (
26
). Inoltre, concordo con la Commissione sul fatto che subordinare la definizione di veicolo all’intento soggettivo del suo proprietario in un momento specifico comporterebbe un’intollerabile incertezza giuridica. Infine, tale interpretazione è altresì confermata dalla sentenza Vnuk della Corte, in cui quest’ultima ha dichiarato che la definizione di «veicolo» è indipendente dall’uso attuale o «potenziale» dello stesso (
27
).
65.
Pertanto, e contrariamente alle opinioni espresse in particolare dall’Irlanda nelle sue osservazioni scritte, il fatto che il proprietario non utilizzi il veicolo per circolare in un determinato momento (e non intenda farlo) non impedisce a quest’ultimo di essere un «veicolo» ai sensi della prima direttiva, riguardo al quale può sussistere un obbligo di assicurazione. Per contro, la nozione di «veicolo» deve essere oggettiva e «stabile» (nel senso di continuativa per un ragionevole periodo di tempo).
b)
Circolazione
66.
La «circolazione dei veicoli» ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva costituisce una nozione autonoma del diritto dell’Unione, da interpretare alla luce del contesto di detta disposizione e della finalità perseguita dalla normativa di cui è parte (
28
).
67.
Come sottolineato in precedenza dalla Corte (
29
), l’espressione «circolazione dei veicoli» viene tradotta in modo alquanto diverso nelle varie versioni linguistiche ufficiali. Ciò evidenzia la necessità di interpretare la nozione alla luce del «duplice obiettivo» della direttiva «di tutelare le vittime degli incidenti causati da un autoveicolo e di liberalizzare la circolazione delle persone e delle merci» (
30
). A tal proposito, la Corte ha inoltre posto in rilievo la tutela sempre più intensa garantita alle vittime di incidenti causati da veicoli negli anni successivi all’adozione della prima direttiva (
31
).
68.
Le precedenti considerazioni hanno indotto la Corte ad adottare, nella propria giurisprudenza, un’interpretazione ampia della nozione di «circolazione dei veicoli», in cui rientra «qualunque uso di un veicolo che sia conforme alla funzione abituale dello stesso» (
32
).
69.
Occorre aggiungere le seguenti osservazioni al riguardo, concernenti l’ambito di applicazione territoriale e ratione materiae di tale definizione.
i) Ambito di applicazione territoriale della nozione di «circolazione dei veicoli»
70.
La nozione di «circolazione dei veicoli» non è limitata all’uso in un particolare luogo o su un particolare terreno o territorio. Tale nozione «non è limitata alle ipotesi di circolazione stradale, vale a dire la circolazione sulla pubblica via» (
33
). Nelle loro osservazioni scritte l’Irlanda e il governo del Regno Unito si sono espressi a favore di un approccio, relativamente alla nozione di «circolazione dei veicoli» e al dovere di assicurazione obbligatoria, che distingue tra la circolazione sulla pubblica via e in altri luoghi.
71.
Sebbene sia stata proposta una certa base contestuale ai fini di tale distinzione, ritengo che tale base sia piuttosto esigua (
34
). Per contro, esiste un ampio fondamento testuale per un’interpretazione estensiva dell’ambito di applicazione territoriale della nozione di «circolazione dei veicoli» e dell’obbligo di assicurazione. A tal proposito, l’articolo 1 della prima direttiva definisce essenzialmente il «territorio in cui il veicolo staziona abitualmente» come «il territorio dello Stato in cui il veicolo è immatricolato». La prima direttiva si riferisce ripetutamente e genericamente al «territorio di [un altro] Stato membro» e agli «autoveicoli (…) che circolano nel territorio della Comunità». Non viene operata alcuna distinzione esplicita tra i) suolo pubblico o suolo privato oppure tra ii) aree destinate alla circolazione degli autoveicoli e quelle che non lo sono, nonostante il fatto che la direttiva tratti in modo alquanto estensivo la questione della propria applicabilità territoriale.
72.
E ancora, siffatta distinzione escluderebbe potenzialmente dall’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva varie situazioni in cui sono coinvolti autoveicoli chiaramente in grado di provocare incidenti. Ciò rischierebbe di compromettere gravemente una delle principali finalità della prima direttiva individuata nei paragrafi precedenti, ossia la tutela delle vittime di incidenti causati da autoveicoli (
35
). A tal proposito, può darsi benissimo che, alla luce degli istituti di proprietà fondiaria e del diritto di proprietà in taluni Stati membri, i singoli possano fare ampio uso di veicoli su terreno privato. Tuttavia, la possibilità che tali veicoli non siano mai guidati al di fuori di tale terreno per circolare sulla pubblica via e la totale assenza di terzi che entrino in tale terreno, in modo tale che non vi sia praticamente alcun rischio di incidenti, sembra una situazione alquanto improbabile e irrealistica. Non è una situazione tale da giustificare, a mio avviso, il tentativo di individuare limitazioni nella nozione di «circolazione dei veicoli» senza alcuna solida base testuale per far ciò, e va contro la logica e lo scopo dell’atto legislativo in questione.
73.
Per queste ragioni in particolare, non vedo alcun motivo per rivedere le chiare conclusioni formulate dalla Corte nella giurisprudenza succitata e per limitare la nozione di «circolazione dei veicoli» all’uso in luoghi specifici.
ii) Ambito di applicazione ratione materiae della nozione di «circolazione dei veicoli»
74.
Come accennato supra, nella nozione di «circolazione dei veicoli» rientra «qualunque uso di un veicolo che sia conforme alla funzione abituale dello stesso» (
36
). A mio avviso, la «funzione abituale» di un veicolo è di essere usato per «circolare», in altri termini per spostarsi dal punto A al punto B (
37
), per qualunque scopo. Ciò risulta già in modo piuttosto chiaro dalla definizione di «veicolo» contenuta nell’articolo 1, paragrafo 1, della prima direttiva.
75.
A tal riguardo, è vero che la Corte ha dichiarato, in particolare nella sentenza Andrade, che la funzione abituale di un veicolo è di essere usato come «mezzo di trasporto». Tuttavia, ritengo che la Corte, nell’utilizzare detta espressione, non intendesse fare riferimento a una particolare funzione di «trasporto», diversa da quella di «circolazione» e logicamente più limitata di quest’ultima (
38
). Mi sembra piuttosto che la Corte abbia tentato di distinguere l’uso come macchina dalla funzione abituale di un veicolo. A mio avviso, e alla luce dell’articolo 1, paragrafo 1, della prima direttiva, una più accurata definizione di «funzione abituale» di un veicolo dev’essere utilizzata per «circolazione».
76.
Ciò detto, se un veicolo non circola, questo non significa che qualunque cosa esso faccia, in generale, non rientra nella nozione di «circolazione dei veicoli». La giurisprudenza della Corte precisa, piuttosto, che qualunque uso di un veicolo che sia «conforme» alla funzione abituale dello stesso rientra nell’ambito della nozione di «circolazione dei veicoli». Ciò includerebbe, in via di principio, situazioni in cui il veicolo è fermo per un certo tempo, indipendentemente dall’intenzione del proprietario di circolare o meno con tale veicolo in un momento successivo.
77.
Partendo dall’esempio già fornito supra (al paragrafo 57), quando un’automobile è parcheggiata di notte, e la proprietaria non intende affatto utilizzarla prima della mattina, tale stato di immobilità è del tutto «conforme» alla sua funzione abituale. Si può ipotizzare che, la mattina seguente, la proprietaria prenda d’impulso un taxi per recarsi all’aeroporto invece della sua auto, e trascorra una settimana sciando. Ahimé, durante il suo soggiorno, si frattura una gamba e rimane ingessata per un mese. Durante il periodo di inabilità, la proprietaria decide di vendere l’automobile, e in effetti non la usa più.
78.
Pertanto, dopo aver guidato verso casa dal luogo di lavoro l’ultima notte prima della partenza per le vacanze, la proprietaria, in pratica, non ha più guidato la sua automobile. La «circolazione dei veicoli» o l’obbligo di assicurazione cessano in qualsiasi momento nel corso di tali eventi e, in caso di risposta affermativa, quando? Quando ha spento il motore per l’ultima volta? Quando è partita in vacanza? Quando si è fratturata la gamba ed è stata obiettivamente inabile alla guida? Quando ha deciso di vendere l’automobile? O in quale altro momento?
79.
A mio avviso, a prescindere da tutti questi eventi (sfortunati), permaneva l’obbligo valido di assicurazione dell’automobile. È vero che, ex post facto, possono esistere modi specifici di utilizzo del veicolo in un determinato momento che possono essere individuati come non rientranti nella nozione di «circolazione dei veicoli» e che potenzialmente escludono la responsabilità per incidenti connessi. Ciò è confermato dalla sentenza Andrade (
39
).
80.
Tuttavia, l’individuazione di tali specifiche situazioni di «non circolazione» successivamente all’evento (ex post facto) non esclude l’obbligo, più ampio e generale, di assicurazione (ex ante). Anzi, ritengo che sia vero il contrario: se un veicolo è destinato a circolare sul suolo ed è effettivamente idoneo a tal fine, normalmente sorge un obbligo generale di assicurare tale veicolo ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva. Ciò non significa che, durante il periodo coperto dall’obbligo di assicurazione, non si verifichino casi specifici in cui, dato il particolare tipo di utilizzo nel preciso momento in cui è avvenuto l’incidente, non sussista alcuna responsabilità ai sensi del contratto di assicurazione.
81.
In ogni caso, deve essere possibile stabilire ex ante se sussiste effettivamente un siffatto contesto di «circolazione dei veicoli» che dia origine a un obbligo di assicurazione, con un momento iniziale e un momento finale, chiaro e oggettivamente individuabile, ma sussistente in maniera continuativa fra questi due momenti. Né il semplice fatto che il veicolo sia sostanzialmente fermo, né l’intenzione del proprietario o del possessore di astenersi dalla guida del veicolo (specialmente ove non siano state espletate formalità per comunicare tale intenzione alle pubbliche autorità e per ritirare ufficialmente il veicolo dalla circolazione) possono essere utilizzati per stabilire l’esistenza di tale contesto e per individuare in modo chiaro e oggettivo tale momento iniziale e finale.
82.
In sintesi, ritengo che, per definire, prima facie, un contesto di «circolazione dei veicoli», al fine di stabilire l’esistenza di un obbligo di assicurazione, sia necessario che il veicolo sia destinato a circolare sul suolo e sia effettivamente idoneo a tal fine. Ritornerò in seguito sulla questione del grado di precisione necessario per individuare in concreto il momento iniziale e finale dell’obbligo di assicurazione. Prima di procedere in tal senso, tuttavia, esaminerò alcuni timori espressi relativamente a un’interpretazione asseritamente troppo ampia della nozione di «circolazione dei veicoli» e dell’obbligo di assicurazione.
iii) Obiezioni sollevate riguardo a un’interpretazione ampia di «circolazione dei veicoli» e dell’obbligo di assicurazione
83.
In primo luogo, l’Irlanda, in particolare, sostiene che un’interpretazione estensiva della nozione di «circolazione dei veicoli» e dell’obbligo di assicurazione comporterebbe conseguenze indesiderate e inaccettabili. In particolare, tale interpretazione imporrebbe, in modo ingiustificato, un dovere di assicurazione obbligatoria a un «gran numero di persone» che «non utilizzano» i loro veicoli (per circolare sulla pubblica via), non conforme ad alcuno degli obiettivi della prima direttiva.
84.
Ciò non mi trova d’accordo.
85.
I suggerimenti dell’Irlanda riguardanti la potenziale distinzione fra la guida di un veicolo su strade private e la guida su suolo pubblico sono già stati oggetto di trattazione nei paragrafi precedenti (
40
). Per quanto riguarda altri possibili casi di interpretazione eccessivamente ampia dell’obbligo di assicurazione che inciderebbe su un vasto numero di persone e comporterebbe conseguenze indesiderate e inaccettabili, gli argomenti dell’Irlanda non sono stati abbastanza approfonditi.
86.
In ogni caso, come è già stato dichiarato dalla Corte, uno dei due obiettivi delle direttive è di tutelare le vittime. L’imposizione di un ampio dovere di assicurazione obbligatoria contribuisce al conseguimento di tale scopo. L’alternativa è che, almeno in casi di insolvenza della persona responsabile del sinistro, le vittime di incidenti provocati da veicoli non assicurati possano non ricevere, alla fine, alcun risarcimento. Non ravviso alcuna indicazione, nella prima direttiva o in altri atti, a sostegno dell’idea che il legislatore intendesse, per difetto, distribuire in tal modo il costo dei rischi. Al contrario, l’articolo 4 della prima direttiva include deroghe esplicite che consentono il trasferimento del costo dei rischi a organismi d’indennizzo in casi specifici individuati dagli Stati membri (
41
).
87.
Occorre aggiungere che, almeno entro certi limiti, l’interpretazione più restrittiva della nozione di «circolazione dei veicoli» e dell’obbligo di assicurazione, sostenuta in particolare dall’Irlanda e dal governo del Regno Unito, sembra basarsi sull’idea che le specifiche circostanze di fatto di talune situazioni comportano una probabilità di incidente notevolmente ridotta. Per tale ragione, si deduce che l’assicurazione obbligatoria non è necessaria in tali situazioni. L’Irlanda fa riferimento, ad esempio, ai veicoli custoditi temporaneamente in un deposito su suolo privato o in esposizione presso un rivenditore.
88.
Concordo sul fatto che, in tali casi, il veicolo non presenta gli stessi rischi di un veicolo che circoli quotidianamente in autostrada. Tuttavia, esiste la possibilità che l’automobile sia guidata, ad esempio, per attraversare il piazzale del rivenditore e, in tal caso, persiste un rischio, sebbene chiaramente ridotto. Non vedo come, mediante l’interpretazione giudiziale, si possa individuare una sorta di soglia del rischio nelle direttive sull’assicurazione degli autoveicoli attraverso la nozione di «circolazione» (
42
) e concludere che non sussiste alcun obbligo di assicurazione. A mio avviso, siffatte distinzioni sono trattate decisamente meglio e in modo più adeguato dal settore dell’assicurazione automobilistica, oppure, eventualmente e nella misura necessaria, dalla normativa di diritto pubblico del mercato dell’assicurazione automobilistica. Ad esempio, mi pare di comprendere che, in taluni Stati membri, l’obbligo di assicurazione è estremamente ampio, ma nei casi in cui un veicolo non sia messo concretamente in circolazione, i premi assicurativi sono, di conseguenza, assai esigui. Le compagnie di assicurazione possono anche applicare premi diversi in base al chilometraggio o usare altri mezzi per consentire una ragionevole differenziazione dei premi che faccia corrispondere la portata e i limiti della «circolazione» al tipo di rischio potenziale coinvolto.
89.
In sintesi, a livello sistematico, il fatto che il veicolo possa, in genere, rimanere fermo per (lunghi) periodi e che, di conseguenza, il rischio possa essere minimo è forse una buona ragione per una differenza nei premi, ma non per escludere l’obbligo di assicurazione nel suo complesso. Ciò vale segnatamente in quanto, come è già stato affermato supra, il fatto che non sussista alcun obbligo di assicurazione in via di principio significa che non vi sarà neppure la rete di sicurezza del risarcimento (
43
).
90.
In secondo luogo, l’Irlanda sostiene altresì che un’interpretazione troppo ampia della nozione di «circolazione dei veicoli» e dell’obbligo di assicurazione priverebbe di significato il termine «circolazione» e subordinerebbe l’obbligo alla semplice proprietà.
91.
Ritengo tale timore infondato.
92.
Come dimostrato dalla sentenza Andrade (
44
), la nozione di «circolazione dei veicoli» presenta effettivamente dei limiti. Inoltre, mentre l’obbligo di assicurazione non può dipendere da circostanze transitorie o soggettive, ciò non significa che esso dipenda dalla semplice proprietà. L’obbligo presenta anche limiti temporali: un inizio e una fine. Passerò ora all’individuazione di tali limiti.
5.
Momento iniziale e finale dell’obbligo di assicurazione
i)
Veicoli immatricolati e non immatricolati
93.
Per quanto riguarda tale «momento iniziale e finale», l’immatricolazione di un veicolo in uno Stato membro è, a mio avviso, un fattore oggettivo fondamentale di cui tener conto nel determinare se esista un contesto generale di «circolazione dei veicoli» che dia origine a un obbligo di assicurazione ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva.
94.
A tal proposito è possibile distinguere due situazioni.
95.
In primo luogo, il veicolo è e rimane immatricolato nello Stato membro. Fino a quando il veicolo è immatricolato, e non sono stati adottati provvedimenti ufficiali per sospendere o cessare tale immatricolazione, si deve ritenere che esista un contesto generale di «circolazione dei veicoli», ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva, che fa sorgere un obbligo di assicurazione. L’immatricolazione di un veicolo è conforme al (e nella maggior parte dei casi necessaria per il) suo uso abituale a fini di circolazione.
96.
Ciò non significa automaticamente che, in seguito all’immatricolazione, qualsiasi operazione eseguita in concreto col veicolo costituisca una forma di «circolazione» ai fini della determinazione della responsabilità in relazione a uno specifico evento o alla portata di un contratto di assicurazione. Mentre la giurisprudenza conferma che la nozione di circolazione è estremamente ampia, tale nozione presenta in effetti dei limiti (
45
).
97.
In secondo luogo, esistono le situazioni in cui il veicolo non è immatricolato in uno Stato membro, in quanto non è stato ancora immatricolato, non è più immatricolato o l’immatricolazione è stata sospesa.
98.
Il fatto che il veicolo rientri in questa seconda situazione non significa necessariamente che automaticamente esso non sia più soggetto all’obbligo di assicurazione ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva. La mancanza di immatricolazione non è infatti necessariamente incompatibile con l’uso abituale di un veicolo a fini di circolazione. O, detto in altri termini, i veicoli possono essere idonei, e di fatto usati, per circolare sul suolo senza essere immatricolati. Ciò può essere lecito, a condizioni previste dal diritto nazionale, o illecito, quando i veicoli dovrebbero essere immatricolati ai sensi delle norme nazionali pertinenti, ma non lo sono. In entrambe le situazioni, siffatti veicoli possono potenzialmente essere coinvolti in incidenti.
99.
Non esistono elementi, nella prima direttiva, che indichino che il legislatore abbia inteso stabilire che l’organismo d’indennizzo o ancor meno le vittime debbano sopportare, in via di principio, il rischio in tali situazioni. Più in generale, niente indicherebbe, nella prima direttiva, che la nozione di «circolazione dei veicoli» sia limitata alla circolazione di veicoli immatricolati. L’impianto sistematico complessivo della prima direttiva, in particolare l’articolo 1, paragrafo 4, primo e secondo trattino, e l’articolo 3, paragrafo 1, implicherebbe piuttosto l’obbligo di garantire che la responsabilità civile per la circolazione dei veicoli nel territorio di uno Stato membro sia coperta da un’assicurazione anche in casi di mancata immatricolazione degli stessi.
100.
Tuttavia, in alcuni casi può esistere una cancellazione o una sospensione (temporanea) dell’immatricolazione, che richiede effettivamente che il veicolo non circoli sul suolo, anche per brevi distanze (ad esempio rendendo tale circolazione del veicolo un reato). Mi pare di comprendere che un sistema simile esiste in taluni Stati membri, ad esempio, durante i mesi invernali in caso di veicoli che circolano solo durante periodi in cui le condizioni atmosferiche sono favorevoli. Ritengo che, in siffatte circostanze, sia chiaramente e oggettivamente escluso che vi sia «circolazione dei veicoli» nei limiti in cui essa pone fine all’obbligo di assicurazione ex ante (
46
).
101.
Ciò lascia aperta la questione se e a quali altre condizioni un veicolo non immatricolato (o per il quale l’immatricolazione sia stata sospesa) possa essere escluso dall’obbligo di assicurazione.
ii)
Veicoli non immatricolati che non rientrano nell’obbligo di assicurazione
102.
Mi pare di comprendere che, nel procedimento principale, il veicolo coinvolto nel sinistro era immatricolato. In udienza, il governo portoghese ha confermato che il veicolo in questione era dotato effettivamente di targhe ed era ancora soggetto alla tassa di circolazione. Non entrerò pertanto nei dettagli nell’esaminare tale punto.
103.
La questione del momento in cui, in genere, l’obbligo di assicurazione inizia e finisce è stata, tuttavia, ampiamente discussa in udienza. In generale, sono stati menzionati tre tipi di situazioni: a) nuovi veicoli non ancora immatricolati ma chiaramente idonei alla messa in circolazione (ad esempio, veicoli trasportati dalle fabbriche o che si trovano nei piazzali dei concessionari); b) altri veicoli non più immatricolati, o la cui immatricolazione sia stata sospesa, e idonei a essere messi in circolazione ma che, di fatto, non lo sono (ad esempio, veicoli collocati in un museo) (
47
); c) veicoli non immatricolati e «inabilitati» in qualche modo attraverso, ad esempio, la rimozione di componenti (ruote, batterie e così via).
104.
Per quanto riguarda le ipotesi sub a) e b), esistono, a mio avviso, diverse buone ragioni per cui la Corte non dovrebbe, per trattare tali casi, iniziare a individuare limitazioni elaborate (e potenzialmente alquanto complesse) nella nozione di «circolazione dei veicoli» ai sensi della prima direttiva, in base, ad esempio, al fatto che non sono usati spesso o che è scarsa la probabilità che siano usati.
105.
In primo luogo, siffatte limitazioni non hanno semplicemente alcuna chiara base testuale nella direttiva. Dovrebbero essere, infatti, concretamente inventate dalla Corte e mal si concilierebbero con la precedente giurisprudenza che fornisce un’ampia definizione di «circolazione dei veicoli» (
48
).
106.
In secondo luogo, nei limiti in cui siffatti veicoli sono messi in circolazione (ad esempio per attraversare il piazzale del concessionario) essi potrebbero potenzialmente provocare incidenti. Se non vi fosse alcun obbligo di assicurazione, la vittima rischierebbe di non avere alcuna «rete di sicurezza» sotto forma di risarcimento (
49
). Inoltre, siffatto approccio, nell’ipotesi sub b), subordinerebbe ancora una volta l’obbligo di assicurazione a specifiche circostanze di fatto e alle intenzioni dei singoli, a scapito della certezza del diritto (
50
).
107.
In terzo luogo, e questo è forse l’aspetto più importante, vi è una chiara base giuridica nella prima direttiva – l’articolo 4 – per le deroghe all’obbligo di assicurazione relativamente a talune persone e/o a taluni veicoli (o a taluni veicoli dotati di targhe speciali) (
51
). In caso di applicazione di tali deroghe, la medesima disposizione stabilisce anche espressamente che gli Stati membri devono prevedere una rete di sicurezza per le potenziali vittime assicurandosi che sia versato un risarcimento per qualsiasi perdita o lesione causata da siffatti tipi di veicolo, espressamente esclusi.
108.
In tali circostanze, sembrano sussistere poche giustificazioni per attribuire un’interpretazione giudiziale complessa (o persino contorta) alla nozione di «circolazione dei veicoli», così esponendo potenzialmente le vittime al rischio di non essere (pienamente) indennizzate, per far fronte a particolari circostanze che potrebbero essere perfettamente affrontate, a mio avviso, applicando le deroghe di cui all’articolo 4. Detto in termini metaforici, se uno degli scopi dichiarati è fornire una rete di sicurezza, è per me del tutto ragionevole, dal punto di vista normativo, che si debba gettare una rete robusta e fitta e successivamente, se necessario, liberare (esentare) i pesci sbagliati, piuttosto che gettare una rete piena di buchi e poi chiedersi come mai alcuni pesci sono scappati.
109.
Per quanto riguarda l’ipotesi sub c), esistono in pratica infiniti modi di «inabilitare» un veicolo, dalla sottrazione delle chiavi alla rimozione della batteria, delle ruote e così via. A un certo punto si potrebbe persino dire che non esiste più alcun «veicolo» e ancor meno una «circolazione dei veicoli». Così, ad esempio, la rimozione del motore significa che il veicolo non è più tecnicamente «motorizzato» ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, della prima direttiva.
110.
A mio avviso, tuttavia, se un veicolo sia o meno sufficientemente inabilitato per concludere che non esiste alcun «veicolo» ai sensi della prima direttiva o che non può esservi alcuna «circolazione», è soprattutto una questione di prove. Sebbene un esame astratto di tale questione sia senza dubbio possibile, ritengo che soffermarsi su tale questione non sia necessario nel caso di specie. Dopo tutto, non vi sono dubbi sul fatto che l’automobile potesse essere chiaramente messa in circolazione e, in effetti, lo è stata.
6.
Applicazione al caso di specie
111.
In base ai fatti quali presentati dal giudice del rinvio, è a mio avviso chiaro che parcheggiare un’automobile perfettamente funzionante in un cortile, che – come confermato in udienza dal governo portoghese – era ancora soggetta alla tassa di circolazione all’epoca dei fatti, era dotata di targhe, e riguardo alla quale non erano state espletate formalità per ritirarla ufficialmente dalla circolazione, non può significare che vi fosse dispensa dall’obbligo di assicurazione. Ciò vale, indipendentemente dall’intenzione del proprietario, nei limiti in cui detta intenzione non sia stata in alcun modo ufficialmente comunicata alle pubbliche autorità.
112.
Come osservato supra ai paragrafi da 94 a 100, il mancato adempimento di formalità amministrative per ritirare l’automobile dalla circolazione è, a mio avviso, già decisivo per confermare che esiste un generale contesto di «circolazione dei veicoli». L’esatta collocazione dell’automobile, il suo stato fisico, il fatto che la proprietaria non guidi (per motivi di salute) e le intenzioni della stessa riguardo al veicolo non possono modificare tale conclusione.
113.
Questa è la risposta generale alla prima questione sollevata dal giudice del rinvio. Tuttavia, ciò non significa che tale risposta generale debba essere applicabile anche nel singolo caso della sig.ra A. Juliana. A tale proposito occorre sottolineare due aspetti.
114.
In primo luogo, la prima direttiva impone l’obbligo alla Repubblica portoghese di garantire che i veicoli siano assicurati. Se tale obbligo sia stato adempiuto dallo Stato membro, e in caso di risposta affermativa, a chi sia imposto l’obbligo di assicurazione sono questioni di diritto nazionale, che devono essere risolte dal giudice del rinvio.
115.
In secondo luogo, anche se il diritto nazionale dovesse prevedere, a un certo punto, l’obbligo, a carico della proprietaria, di assicurare la sua automobile, intendo richiamare due elementi che potrebbero essere rilevanti per il giudice del rinvio. Da un lato, secondo una costante giurisprudenza della Corte, anche nei casi in cui le disposizioni di una direttiva abbiano efficacia diretta, gli Stati membri (comprese le loro emanazioni (
52
)) non possono far valere direttamente tali disposizioni nei confronti dei singoli (mancanza di efficacia diretta «verticale inversa») (
53
). D’altro lato, uno Stato membro non può far valere le disposizioni di una direttiva che non sia stata adeguatamente trasposta ai fini di un’interpretazione conforme del diritto nazionale che comporti l’imposizione di obblighi al singolo (
54
).
116.
Tali principi di diritto dell’Unione sono particolarmente rilevanti in situazioni in cui i diritti nazionali che erano finalizzati a trasporre la direttiva pertinente sull’assicurazione degli autoveicoli possano essere definiti non chiari o contraddittori. Ciò include pronunce giurisdizionali nazionali contrastanti sulle pertinenti questioni di diritto. A tal riguardo, spetta al giudice nazionale valutare e trarre le opportune conseguenze, tenuto conto dei fatti del singolo caso di specie.
7.
Conclusione sulla prima questione
117.
Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale come segue:
L’articolo 3 della prima direttiva (in vigore alla data del sinistro) deve essere interpretato nel senso che l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione di autoveicoli comprende anche le situazioni in cui, per scelta del proprietario, il veicolo sia immobilizzato in un cortile privato, fuori della via pubblica, ma non siano state espletate formalità amministrative per ottenere la radiazione ufficiale del veicolo dal registro. Spetta agli Stati membri determinare, ai sensi del diritto nazionale, chi sia obbligato ad assicurare il veicolo in tali circostanze.
C. Seconda questione
118.
Con la seconda questione, il giudice nazionale chiede se l’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva debba essere interpretato nel senso che esso concede al Fondo un diritto di surrogazione nei confronti della proprietaria del veicolo anche se quest’ultima non era responsabile del sinistro. Il giudice del rinvio chiede inoltre se la surrogazione nei confronti della proprietaria dipenda dal fatto che i presupposti della responsabilità civile siano soddisfatti (e in particolare se il fatto che la proprietaria non avesse il controllo del veicolo sia rilevante).
119.
L’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva conferisce il diritto agli Stati membri di prevedere la surrogazione nei confronti del «responsabile del sinistro». Tuttavia, tale disposizione prevede inoltre che, nei limiti in cui gli Stati membri si avvalgano di tale diritto, essi non possano autorizzare l’organismo di indennizzo a subordinare il pagamento dell’indennizzo alla condizione che la vittima dimostri in qualsiasi modo che il «responsabile» del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare.
120.
La possibilità di surrogazione (e le condizioni di quest’ultima) devono essere quindi previste dal diritto nazionale. Ciò comprende la definizione delle nozioni di «responsabile del sinistro» o di «responsabile» nel diritto civile nazionale (
55
). Nessuna delle parti che hanno presentato osservazioni ha contestato tale interpretazione.
121.
Ne consegue che, nei limiti in cui il giudice del rinvio chiede se l’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva debba essere interpretato nel senso che conferisce un diritto di surrogazione, la risposta è negativa. L’articolo 1, paragrafo 4, semplicemente ne offre la possibilità agli Stati membri.
122.
Per quanto riguarda le condizioni di esercizio del diritto di surrogazione, sussiste, a mio avviso, una certa ambiguità nell’ordinanza di rinvio riguardo alla base della «responsabilità» in discussione: responsabilità per il sinistro in quanto tale o responsabilità basata sull’inadempimento dell’obbligo di assicurare il veicolo (se vi era un obbligo in tal senso).
123.
Nei limiti in cui la questione di riferisca alla responsabilità per il sinistro, le condizioni di tale responsabilità devono essere stabilite dal diritto nazionale. Non vedo ostacoli, nel diritto dell’Unione, all’imposizione della condizione che la persona ritenuta responsabile avesse il controllo del veicolo al momento del sinistro.
124.
Tuttavia, con la sua la questione, il giudice del rinvio chiede se esista un diritto di surrogazione nei confronti della proprietaria «indipendentemente dalla responsabilità di quest’ultim[a] per il sinistro». L’articolo 1, paragrafo 4, non prevede siffatta possibilità. Tale disposizione prevede soltanto la surrogazione nei confronti di una persona che sia responsabile del sinistro.
125.
Nei limiti in cui il giudice del rinvio chiede se l’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva debba essere interpretato nel senso che il Fondo dispone di un diritto di surrogazione nei confronti di una persona responsabile per inadempimento dell’obbligo di assicurare un veicolo, la risposta è negativa. Ancora una volta siffatta possibilità semplicemente non è contemplata dall’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva e nessuna norma di tal genere può essere quindi dedotta da tale disposizione. Tuttavia, ciò non significa che agli Stati membri sia impedito di prevedere un diritto di surrogazione in base ad altre circostanze, compresa la surrogazione nei confronti di una persona che non abbia adempiuto l’obbligo di assicurazione imposto dal diritto nazionale che traspone l’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva. Ciò costituisce ancora una volta una materia propria del diritto nazionale.
126.
Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla seconda questione pregiudiziale come segue:
L’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva deve essere interpretato nel senso che gli Stati membri possono prevedere un diritto di surrogazione da parte di un organismo d’indennizzo, come il Fundo de Garantia Automóvel, che, in assenza di assicurazione della responsabilità civile, abbia indennizzato i terzi lesi in conseguenza di un sinistro stradale causato da un autoveicolo che, senza il consenso del proprietario e a sua insaputa, è stato rimosso dal terreno privato in cui era immobilizzato, nei confronti della persona o delle persone responsabili del sinistro. Le condizioni della responsabilità di detta persona o di dette persone sono disciplinate dal diritto nazionale. Tali condizioni possono includere il requisito che gli interessati avessero l’effettivo controllo del veicolo nel momento pertinente.
Tale disposizione non richiede agli Stati membri né impedisce loro di prevedere un diritto di surrogazione in base ad altre circostanze, compresa la surrogazione nei confronti di una persona che non abbia adempiuto l’obbligo di assicurazione imposto dal diritto nazionale che traspone l’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva.
V. Conclusione
127.
Propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dal Supremo Tribunal de Justiça (Corte suprema, Portogallo) come segue:
Prima questione
L’articolo 3 della direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (in vigore alla data del sinistro) deve essere interpretato nel senso che l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione di autoveicoli comprende anche le situazioni in cui, per scelta del proprietario, il veicolo sia immobilizzato in una proprietà privata, fuori della via pubblica, ma non siano state espletate formalità amministrative per ottenere la radiazione ufficiale del veicolo dal registro. Spetta agli Stati membri determinare, ai sensi del diritto nazionale, chi sia obbligato ad assicurare il veicolo in tali circostanze.
Seconda questione
L’articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, deve essere interpretato nel senso che gli Stati membri possono prevedere un diritto di surrogazione da parte di un organismo d’indennizzo, come il Fundo de Garantia Automóvel, che, in assenza di assicurazione della responsabilità civile, abbia indennizzato i terzi lesi in conseguenza di un sinistro stradale causato da un autoveicolo che, senza il consenso del proprietario e a sua insaputa, è stato rimosso dal terreno privato in cui era immobilizzato, nei confronti della persona o delle persone responsabili del sinistro. Le condizioni della responsabilità di detta persona o di dette persone sono disciplinate dal diritto nazionale. Tali condizioni possono includere il requisito che gli interessati avessero l’effettivo controllo del veicolo nel momento pertinente.
Tale disposizione non richiede agli Stati membri né impedisce loro di prevedere un diritto di surrogazione in base ad altre circostanze, compresa la surrogazione nei confronti di una persona che non abbia adempiuto l’obbligo di assicurazione imposto dal diritto nazionale che traspone l’articolo 3, paragrafo 1, della prima direttiva.
(
1
)	Lingua originale: l’inglese.
(
2
)	Direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (GU 1972, L 103, pag. 1).
(
3
)	Seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU 1984, L 8, pag. 17).
(
4
)	Sentenza dell’11 luglio 2013, Csonka e a. (C‑409/11, EU:C:2013:512, punti 28 e 31).
(
5
)	Specialmente in casi di lesioni fisiche gravi o di decesso, la possibilità che la persona responsabile del sinistro possa risarcire interamente la vittima è notevolmente ridotta. Sebbene possano esistere casi in cui la compagnia di assicurazioni è insolvente, come è avvenuto nella causa che ha dato luogo alla sentenza dell’11 luglio 2013, Csonka e a. (C‑409/11, EU:C:2013:512), tali casi sono, in via di principio, rari.
(
6
)	La stessa logica è sottesa all’articolo 4 della prima direttiva e all’articolo 1, paragrafo 4, della seconda direttiva. La seconda disposizione prevede l’istituzione di un organismo d’indennizzo nel caso cui il veicolo che provoca il sinistro non sia assicurato. La prima disposizione consente agli Stati membri di derogare all’obbligo di assicurazione, ma così facendo richiede loro di designare l’autorità o l’organismo tenuto a risarcire le vittime di sinistri causati da veicoli che beneficiano di tali deroghe.
(
7
)	Sentenza dell’11 luglio 2013, Csonka e a. (C‑409/11, EU:C:2013:512, punti da 30 a 32). Naturalmente, l’organismo d’indennizzo, in un certo senso, «garantisce» effettivamente il risarcimento in circostanze specifiche chiaramente identificate. A livello nazionale gli organismi d’indennizzo possono essere, infatti, denominati «fondo di garanzia» come avviene, ad esempio, in Portogallo con il «Fundo de Garantia Automóvel». Quando la Corte dichiara che l’organismo d’indennizzo non costituisce un «sistema di garanzia», ritengo che essa intenda essenzialmente che tale organismo non ha in generale lo scopo di intervenire e così, di fatto, di sostituire l’obbligo di assicurazione.
(
8
)	Inoltre, l’organismo d’indennizzo è tenuto a intervenire in altre situazioni specificamente definite., L’articolo 1, paragrafo 4, prevede, ad esempio, che esso debba anche intervenire quando il veicolo non è identificato.
(
9
)	A seconda dello specifico sistema di finanziamento dell’organismo d’indennizzo, che può significare l’intervento di un gruppo di persone più o meno ampio (ad esempio, se l’organo è finanziato attraverso l’imposizione fiscale in generale anziché attraverso i premi assicurativi dei singoli).
(
10
)	V., in tal senso, sentenza dell’11 luglio 2013, Csonka e a. (C‑409/11, EU:C:2013:512). In tale causa l’assicuratore era insolvente. Tuttavia, l’organismo di garanzia nazionale non aveva alcun obbligo di intervenire in quanto l’obbligo di assicurazione era stato, in effetti, rispettato.
(
11
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
12
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
13
)	Sentenza del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
14
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
15
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 49).
(
16
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 52; v. anche punti 50 e da 53 a 55).
(
17
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 56). Il corsivo è mio.
(
18
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
19
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
20
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 40). Il corsivo è mio.
(
21
)	Sentenza del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
(
22
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
(
23
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
(
24
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 40). V. anche sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 59), e del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punto 32).
(
25
)	Sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 19); del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 12), e del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punto 11).
(
26
)	Ad esempio, in ceco «určený k», neerlandese: «bestemt», francese «destiné à», tedesco: «bestimmt», italiano «destinato a», spagnolo: «destinado a», o portoghese: «destinado a».
(
27
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 38).
(
28
)	Sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punti 41 e 42); del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 31), e del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punto 24).
(
29
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punti da 43 a 45).
(
30
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 49).
(
31
)	Sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 52).
(
32
)	Sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 59); del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 34), e del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punto 28).
(
33
)	Sentenza del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punto 28).
(
34
)	L’Irlanda cita, a tal proposito, l’articolo 12, paragrafo 3, e l’articolo 23, paragrafo 5, della direttiva 2009/103/CE, cha ha codificato le direttive sulla responsabilità civile automobilistica, la quale menziona rispettivamente i rischi per gli «utenti non motorizzati della strada» e gli «incidenti stradali» (direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, GU 2009, L 263, pag. 11). Per quanto riguarda l’articolo 12, paragrafo 3, osservo che l’articolo 12 è intitolato «Categorie specifiche di vittime». L’articolo 12, paragrafo 1, fa riferimento all’assicurazione per danni ai passeggeri, senza alcun riferimento alla «strada». Se all’articolo 12, paragrafo 3, si intendesse stabilire una limitazione così significativa, questa comparirebbe logicamente anche nell’articolo 12, paragrafo 1. L’articolo 23, paragrafo 5, riguarda la logistica del recupero (centri d’informazione) e quindi non dovrebbe essere applicato per individuare limitazioni significative alla portata dell’obbligo di assicurazione in quanto tale. Inoltre, nella prima e nella seconda direttiva, non esistono disposizioni equiparabili agli articoli 12, paragrafo 3, e 23, paragrafo 5.
(
35
)	V. supra, paragrafo 67. Nei limiti in cui l’Irlanda e il governo del Regno Unito hanno fatto valere il fine della libera circolazione perseguito dalla prima e dalla seconda direttiva, osservo che la Corte fa un chiaro riferimento, ad esempio, nella sentenza Vnuk, al «duplice obiettivo» delle direttive e di fatto pone più in risalto lo scopo della maggior tutela delle vittime (sentenza del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punti 49 e segg.).
(
36
)	Sentenze del 4 settembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punto 59); del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punto 34), e del 20 dicembre 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, punto 28).
(
37
)	Escludendo pertanto l’effetto
Holtzman che ha consentito notoriamente di fondere spazio e tempo, e quindi di «viaggiare senza muoversi», nel romanzo di Frank Herbert Dune (prima edizione in Chilton Books, 1965). Tuttavia, è corretto presumere che, anche se l’effetto
Holtzman dovesse mai essere effettivamente inventato, questo sarebbe utilizzato per tipi di «veicoli» diversi da quelli «destinat[i] a circolare sul suolo e che [possono] essere azionat[i] da una forza meccanica, senza essere vincolat[i] ad una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati» ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, della prima direttiva.
(
38
)	Si potrebbe sostenere che ogniqualvolta un veicolo è in movimento, sta circolando. Tuttavia, lo scopo di tale circolazione può non essere sempre il trasporto di merci o di persone. Per una discussione analoga, v., ad esempio, sentenza del 28 luglio 2016, Robert Fuchs (C 80/15, EU:C:2016:615, punti da 28 a 36), riguardante la questione se prestare servizi di addestramento al pilotaggio costituisca o meno trasporto di persone, o sentenza del 5 luglio 2017, Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, punti da 81 a 88), nel contesto di voli senza carico che trasportano un aeromobile da un aeroporto all’altro, senza trasportare passeggeri, merci o posta. In entrambe queste cause sussisteva circolazione, ma probabilmente nessun trasporto (a meno che, naturalmente, non si affermi che il mero fatto di spostare un veicolo dal punto A al punto B costituisca, per definizione, trasporto di tale veicolo).
(
39
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C 514/16, EU:C:2017:908).
(
40
)	Paragrafi da 70 a 73 delle presenti conclusioni.
(
41
)	V. anche supra, paragrafo 35 delle presenti conclusioni.
(
42
)	Ad esempio, il veicolo sarà messo in circolazione assai raramente o solo per coprire distanze limitate.
(
43
)	V. supra, paragrafi da 34 a 36 delle presenti conclusioni.
(
44
)	Sentenza del 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C 514/16, EU:C:2017:908).
(
45
)	Come evidenziato dalla sentenza Andrade e come discusso supra in modo dettagliato ai paragrafi da 74 a 82 delle presenti conclusioni.
(
46
)	Sottolineo che ciò non significa che non possa esservi alcuna circolazione del veicolo. Questo può essere certamente rubato e/o guidato illecitamente. In tali circostanze, tuttavia, il veicolo sarebbe messo in circolazione in violazione
di un obbligo di assicurazione (eccezionalmente) individuato ex post, preservando così la rete di sicurezza per le vittime costituita dal fondo d’indennizzo.
(
47
)	A parte il genere di situazioni cui viene fatto riferimento supra al paragrafo 100.
(
48
)	V. supra, paragrafo 47 delle presenti conclusioni.
(
49
)	V. supra, paragrafo 35 delle presenti conclusioni.
(
50
)	V. supra, paragrafo 62 delle presenti conclusioni.
(
51
)	Tali deroghe variano in larga misura da uno Stato membro all’altro. Al momento della presentazione delle presenti conclusioni, è disponibile un elenco sul sito web della Commissione, all’indirizzo https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en
(
52
)	Sentenze del 12 luglio 1990, Foster e a. (C‑188/89, EU:C:1990:313, punto18), e del 10 ottobre 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, punti da 33 a 35).
(
53
)	Sentenza dell’8 ottobre 1987, Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
(
54
)	Sentenze del 26 settembre 1996, Arcaro (C‑168/95, EU:C:1996:363, punto 42), e del 5 luglio 2007, Kofoed (C‑321/05, EU:C:2007:408, punto 45).
(
55
)	Sentenza del 23 ottobre 2012, Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, punto 29).