62019CC0086
CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL
GIOVANNI PITRUZZELLA
apresentadas em 11 de março de 2020 (
1
)
Processo C‑86/19
SL
contra
Vueling Airlines SA
[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Juzgado de lo Mercantil (Tribunal de Comércio, Espanha)]
«Reenvio prejudicial — Transporte aéreo internacional — Convenção de Montreal — Responsabilidade das transportadoras aéreas em matéria de bagagens — Perda comprovada de uma bagagem registada — Indemnização — Condições para a concessão do montante máximo de indemnização — Ónus da prova — Nível de prova exigido — Natureza das provas exigidas — Autonomia processual dos Estados‑Membros — Princípios da equivalência e da efetividade»
1.
Não é difícil imaginar a insatisfação e — sobretudo — o transtorno causados ao passageiro quando a companhia aérea com a qual viajou lhe comunica que perdeu a bagagem que tinha registado. No entanto, constitui a perda da sua bagagem a forma necessariamente mais grave de dano causado à bagagem que justifica, desde que comprovada, a concessão ao passageiro do montante máximo previsto pela Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional (
2
), celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999 (a seguir «Convenção de Montreal»), a título de indemnização por danos sofridos, e, se assim for, deve o passageiro ser dispensado do ónus da prova? Esta é, em substância, a questão em causa no presente reenvio prejudicial.
I. Quadro jurídico
A.
Convenção de Montreal
2.
Nos termos do terceiro parágrafo do preâmbulo da Convenção de Montreal, os Estados Partes «[r]econhece[m] a importância de assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como a necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da restituição».
3.
O quinto parágrafo do referido preâmbulo estabelece que «uma ação coletiva dos Estados atinente a uma maior harmonização e codificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional através da celebração de uma nova Convenção constitui o meio mais adequado de alcançar um justo equilíbrio de interesses».
4.
O artigo 3.o, n.o 3, da Convenção de Montreal prevê que «[a] transportadora entregará ao passageiro um bilhete de bagagem por cada volume de bagagem registada».
5.
O artigo 17.o, n.os 2 e 3, da Convenção de Montreal têm a seguinte redação:
«2.   A transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de destruição, perda ou avaria de bagagem registada se o evento causador de tal destruição, perda ou avaria se produzir a bordo da aeronave ou durante um período em que a bagagem registada se encontre à guarda da transportadora. Não obstante, a transportadora não será responsável se o dano tiver resultado exclusivamente de defeito, da natureza ou de vício próprio da bagagem. No caso de bagagem não registada, incluindo objetos pessoais, a transportadora é responsável se o dano for causado com culpa da transportadora, seus trabalhadores ou agentes.
3.   Caso a transportadora admita a perda de bagagem registada ou esta não chegue no prazo de vinte e um dias a contar da data em que deveria ter chegado, o passageiro pode fazer valer contra a transportadora os direitos decorrentes do contrato de transporte.»
6.
O artigo 22.o da Convenção de Montreal tem por epígrafe «Limites da responsabilidade por atrasos, bagagens e mercadorias». O n.o 2 do referido artigo tem a seguinte redação:
«No transporte de bagagens, a responsabilidade da transportadora em caso de destruição, perda, avaria ou atraso está limitada a 1000 direitos de saque especiais [(DSE)] por passageiro, salvo declaração especial de interesse na entrega no destino feita pelo passageiro no momento da entrega da bagagem à transportadora e mediante o pagamento de um montante suplementar eventual. Nesse caso, a transportadora será responsável pelo pagamento de um montante igual ou inferior ao montante declarado, exceto se provar que tal montante é superior ao real interesse do passageiro na entrega no destino.»
7.
Nos termos do procedimento previsto no artigo 24.o da Convenção de Montreal, o limite de responsabilidade previsto no artigo 22.o, n.o 2, da referida convenção foi aumentado para 1131 DSE a contar de 30 de dezembro de 2009.
B.
Direito da União
8.
A Convenção de Montreal foi aprovada, em nome da Comunidade Europeia, pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001, relativa à celebração pela Comunidade Europeia da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Convenção de Montreal) (
3
), e entrou em vigor, no que diz respeito à União Europeia, em 28 de junho de 2004.
9.
Na sequência da entrada em vigor da Convenção de Montreal na União, o Regulamento (CE) n.o 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (
4
), alterou o Regulamento (CE) n.o 2027/97 do Conselho de 9 de outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente (
5
) (a seguir «Regulamento n.o 2027/97 alterado»)
10.
O artigo 1.o do Regulamento n.o 2027/97, conforme alterado, prevê agora que «[o] presente regulamento transpõe as disposições pertinentes da Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros e da sua bagagem e estabelece certas disposições complementares. O presente regulamento também torna o âmbito de aplicação dessas disposições extensivo ao transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro».
11.
O artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento n.o 2027/97, conforme alterado, estabelece que «[a] responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula‑se por todas as disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa responsabilidade».
II. Litígio no processo principal, questão prejudicial e tramitação do processo no Tribunal de Justiça
12.
Em 18 de setembro de 2017, SL viajou de avião de Ibiza (Espanha) para Fuerteventura (Espanha), com escala em Barcelona (Espanha). O voo era assegurado pela companhia Vueling Airlines SA. Esta reconhece a perda da bagagem devidamente registada por SL. Por conseguinte, SL intentou uma ação destinada a obter uma indemnização de 1131 DSE (cerca de 1400 euros) pelos danos materiais e morais sofridos em resultado da perda da sua bagagem. No seu pedido, SL não fornece nenhuma indicação sobre a composição ou o peso da bagagem perdida, limitando‑se a invocar a necessidade de adquirir vestuário e produtos de primeira necessidade e avalia os seus danos em 1131 DSE sem apresentar prova alguma. Embora a Vueling Airlines admita a perda da bagagem, apenas oferece 250 euros a SL a título de indemnização dos danos não provados sofridos.
13.
Resulta do pedido de decisão prejudicial que existe uma disparidade de entendimentos entre os órgãos jurisdicionais espanhóis quanto à questão de saber se o limite máximo deve ser concedido automaticamente, desde que a perda da bagagem seja comprovada, sem consideração pelos eventuais meios de prova fornecidos pelo passageiro ao qual pertencia a referida bagagem ou se, pelo contrário, o montante atribuído ao passageiro é fixado pelo juiz em função dos elementos de prova apresentados pelo mesmo passageiro.
14.
Neste contexto, o Juzgado de lo Mercantil (Espanha) decidiu suspender a instância e, por decisão entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 6 de fevereiro de 2019, submeter a este Tribunal a seguinte questão prejudicial:
«Depois de comprovada a perda da mala, deve a companhia aérea indemnizar o passageiro, sempre e em qualquer caso, pelo limite indemnizatório máximo de 1131 DSE, por se tratar da situação mais grave entre as previstas no artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal de 28 de maio de 1999, ou o referido montante constitui um limite indemnizatório máximo que pode ser reduzido pelo juiz, inclusivamente no caso de perda da mala, tendo em conta as circunstâncias do caso, de tal modo que só será atribuído o montante de 1131 DSE se o passageiro demonstrar, por qualquer meio de prova juridicamente admissível, que o valor dos objetos e bens pessoais contidos na bagagem registada, bem como dos que teve que adquirir para a sua substituição, atingiu o referido limite ou, na falta desses elementos, pode o juiz ter igualmente em conta outros parâmetros como, por exemplo, o número de quilos que pesava a mala ou o facto de a perda da bagagem ter ocorrido na viagem de ida ou na de volta, para efeitos da avaliação dos danos morais provocados pelos transtornos resultantes do extravio da bagagem?»
15.
A Vueling Airlines, os Governos alemão e neerlandês, assim como a Comissão Europeia apresentaram observações escritas.
16.
Na audiência realizada no Tribunal de Justiça em 15 de janeiro de 2020, SL, a Vueling Airlines, o Governo alemão e a Comissão apresentaram alegações.
III. Análise
17.
A questão prejudicial pode ser dividida em duas problemáticas. A primeira é relativa à questão de saber se o montante de 1131 DSE referido no artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal constitui um limite máximo de indemnização ou, pelo contrário, um montante fixo que o juiz deve automaticamente conceder ao passageiro lesado pela perda da sua bagagem. A segunda diz respeito à questão da repartição do ónus da prova e do nível de prova que o juiz pode exigir do passageiro quando este tem o dever de demonstrar o dano sofrido na sequência da perda da sua bagagem. Em conformidade com o pedido do Tribunal de Justiça, as presentes conclusões incidirão sobre esta segunda problemática.
A.
Observações preliminares
18.
Estas observações preliminares podem dividir‑se em dois tipos. Antes de mais, recordarei que o Tribunal de Justiça é competente para interpretar a Convenção de Montreal. Em seguida, responderei aos argumentos expostos pela Vueling Airlines para levar o Tribunal de Justiça a declarar inadmissível o presente pedido de decisão prejudicial.
19.
Em primeiro lugar, quanto à competência do Tribunal de Justiça, importa recordar que a Convenção de Montreal foi assinada pela Comunidade Europeia, em 9 de dezembro de 1999, e aprovada, em nome desta, pelo Conselho da União Europeia, em 5 de abril de 2001. Entrou em vigor em 28 de junho de 2004, no que respeita à União. Resulta de jurisprudência assente que, a partir dessa data, a referida convenção faz parte integrante da ordem jurídica da União e, por conseguinte, o Tribunal de Justiça é competente para decidir, a título prejudicial, sobre a sua interpretação (
6
). O Tribunal de Justiça deverá orientar‑se, para efeitos de interpretação, pelo disposto no artigo 31.o da Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados, de 23 de maio de 1969, segundo o qual um Tratado deve ser interpretado de boa‑fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do Tratado no seu contexto e à luz dos respetivos objeto e fim (
7
).
20.
Em segundo lugar, quanto à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial, a Vueling Airlines alega, em substância, que as disposições cuja interpretação é pedida — nomeadamente, o artigo 17.o, n.o 2, e o artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal — são perfeitamente claras e que a resposta à questão colocada pelo órgão jurisdicional de reenvio já se encontra na jurisprudência existente do Tribunal de Justiça. A este respeito, há que constatar que a alegada existência de jurisprudência anterior não constitui um fundamento de inadmissibilidade de um pedido de decisão prejudicial. Em todo o caso, conforme referi anteriormente, a questão submetida ao Tribunal de Justiça suscita duas problemáticas distintas e a Vueling Airlines parece omitir o facto de a problemática relativa à definição do nível de prova exigido constituir uma questão nova.
21.
Por outro lado, recordo que as questões relativas à interpretação do direito da União colocadas pelo juiz nacional no quadro regulamentar e factual que define sob a sua responsabilidade beneficiam de uma presunção de pertinência e que o Tribunal de Justiça só pode recusar pronunciar‑se sobre um pedido de decisão prejudicial apresentado por um órgão jurisdicional nacional se se verificar de forma manifesta que a interpretação do direito da União solicitada não tem nenhuma relação com a realidade ou com o objeto do litígio no processo principal, quando o problema for de natureza hipotética ou ainda quando o Tribunal de Justiça não dispuser dos elementos de facto e de direito necessários para responder utilmente às questões que lhe são submetidas (
8
). Ora, não é isto que sucede no presente processo.
22.
Pelos motivos expostos, o argumento da Vueling Airlines que contesta a admissibilidade do presente pedido de decisão prejudicial deve ser julgado improcedente.
B.
Quanto à questão de saber se o limite de indemnização de 1131 DSE constitui um limite máximo ou um montante fixo
23.
SL alega que, na medida em que a perda da sua bagagem está comprovada e que se trata da forma mais grave de dano causado às bagagens, o órgão jurisdicional de reenvio deveria conceder‑lhe automaticamente o montante de 1131 DSE, que deve ser considerado, por conjugação do artigo 17.o, n.o 2, e do artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal, como um montante fixo.
24.
Relativamente a este ponto, limitar‑me‑ei a recordar que resulta da redação da Convenção de Montreal que, embora o próprio princípio da responsabilidade da transportadora aérea em caso de destruição, perda ou avaria de bagagens registadas decorra do artigo 17.o, n.o 2, da referida convenção, esta responsabilidade é exercida dentro dos «limites» (
9
) fixados pelo artigo 22.o, cujo n.o 2 prevê expressamente que «a responsabilidade da transportadora em caso de destruição, perda, avaria ou atraso [no transporte de bagagem] está limitada a [1131] DSE» (
10
). Foi igualmente esta leitura da Convenção de Montreal que fez o legislador da União, que, no considerando 12 do Regulamento n.o 889/2002, refere, a seu respeito, a «existência de limites de responsabilidade uniformes para a perda, os danos ou a destruição da bagagem» (
11
).
25.
Por outro lado, o Tribunal de Justiça já afirmou que o objeto do artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal é «limitar a obrigação de responsabilidade que impende sobre as transportadoras aéreas» (
12
) e que «[o] limite da indemnização daí resultante deve ser aplicado “por passageiro”» (
13
). Para o Tribunal de Justiça, trata‑se de um limite claro de indemnização (
14
). Assim, declarou que «uma tal limitação da indemnização permite aos passageiros serem indemnizados, fácil e rapidamente, sem que seja imposto às transportadoras aéreas um ónus de reparação demasiado pesado, dificilmente identificável e calculável, que seria suscetível de comprometer ou mesmo paralisar a sua atividade económica» (
15
). Por outro lado, o Tribunal de Justiça declarou que «o limite da responsabilidade da transportadora aérea pelo prejuízo resultante da perda de bagagens, previsto no referido artigo, é, na falta de declaração, um limite absoluto que cobre tanto o dano moral como o dano material» (
16
).
26.
Por último, a primeira problemática suscitada pela questão prejudicial submetida ao Tribunal de Justiça pelo órgão jurisdicional de reenvio figura sobretudo, e de forma inequívoca, no n.o 34 do Acórdão Espada Sánchez e o. (
17
), no qual o Tribunal de Justiça declarou que «tratando‑se de bagagens, o limite previsto constitui, em aplicação do artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal, um limite máximo de indemnização, que não é, portanto, adquirido automaticamente por todos os passageiros em caso de perda das suas bagagens» (
18
).
C.
Quanto ao ónus da prova e ao nível de prova exigido
27.
Uma vez que o princípio de fixação pelo juiz do montante da indemnização tem por limite 1131 DSE, a segunda parte da questão prejudicial suscita a questão de saber as modalidades segundo as quais o juiz deve determinar o montante da indemnização e as provas que deve exigir ao passageiro para esse efeito.
28.
O órgão jurisdicional de reenvio refere a existência de uma controvérsia entre os órgãos jurisdicionais espanhóis. Alguns consideram que, uma vez comprovada a perda da bagagem, o montante máximo pode ser atribuído ao passageiro sem que a apresentação de provas relativas ao conteúdo real da bagagem extraviada seja exigida. Com efeito, em seu entender, exigir tais provas equivale a exigir ao passageiro uma probatio diabolica. Outros órgãos jurisdicionais consideram, em contrapartida, que a posição do passageiro não se distingue da posição de qualquer outro requerente de indemnização. Por conseguinte, a mera perda da bagagem não basta para que o montante máximo seja atribuído e incumbe ao passageiro provar a natureza e o valor dos objetos contidos na bagagem perdida.
29.
Importa recordar que, no âmbito do litígio no processo principal, SL limita‑se a invocar a perda comprovada da sua bagagem sem descrever o seu conteúdo, nem apresentar documentos comprovativos que confirmem o valor dos bens e objetos que teve de adquirir para substituir o conteúdo perdido, nem precisar o peso da sua bagagem. Neste contexto, a Vueling Airlines propõe indemnizar SL no montante de 250 euros.
30.
A título preliminar, admito estar bastante inclinado a reconhecer que nenhum passageiro razoavelmente diligente conservará a prova de compra de cada elemento contido na sua bagagem, nem tirará uma fotografia do referido conteúdo na perspetiva de tal prova poder vir a ser‑lhe útil em caso de problemas. Sem ser diabólica, a prova pode ser inquestionavelmente difícil de apresentar. Além disso, a indemnização concedida, mesmo quando atinge o valor máximo, poderá revelar‑se insuficiente para proporcionar ao passageiro uma reparação integral, tendo em conta, como acima recordei, que a Convenção de Montreal prevê uma responsabilidade limitada das transportadoras aéreas (
19
). Isto pode ser ainda mais verdade quanto a indemnização visa «reparar» não apenas o dano material mas igualmente o dano moral sofrido (
20
). No entanto, há que reconhecer que o regime de responsabilidade das transportadoras aéreas, tal como definido na Convenção de Montreal, resulta de uma arbitragem efetuada pelos seus redatores que deve preservar «um justo equilíbrio de interesses» (
21
) que não nos cabe apreciar. Importa igualmente reconhecer que entre obrigar o passageiro a apresentar a prova relativa a cada um dos elementos contidos na bagagem perdida e a atitude de SL, que não apresentou nenhum indício de prova perante o órgão jurisdicional de reenvio, deve ser encontrado um meio termo.
31.
No entanto, embora a Convenção de Montreal consagre o princípio da responsabilidade das transportadoras aéreas, nomeadamente, nos casos de perda de bagagens, nada diz sobre as condições em que essa responsabilidade pode ser invocada ou acionada. Também nada diz sobre a questão da prova que o passageiro deve apresentar.
32.
Todavia, devido ao facto de a Convenção de Montreal ser parte integrante do direito da União, tanto mais que foi executada pelo Regulamento n.o 2027/97 conforme alterado, os Estados‑Membros, quando aplicam as suas regras, estão obrigados a respeitar os outros princípios do direito da União. Por outras palavras, uma vez que nem a Convenção de Montreal nem o Regulamento n.o 2027/97, conforme alterado, preveem as condições precisas em que as transportadoras aéreas podem ser responsabilizadas em caso de perda de bagagens, estas condições devem ser deixadas à apreciação dos Estados‑Membros em conformidade com a sua autonomia processual (
22
). Assim, incumbe a estes Estados regular as modalidades processuais das ações judiciais destinadas a garantir a salvaguarda dos direitos conferidos aos passageiros pela Convenção de Montreal. Estas modalidades não devem ser menos favoráveis do que as que dizem respeito a ações semelhantes de natureza interna (princípio de equivalência) e não devem tornar impossível, na prática, ou excessivamente difícil o exercício dos direitos conferidos pela ordem jurídica da União (princípio da efetividade) (
23
). O respeito destas exigências deve ser analisado tendo em conta o lugar que as regras em causa ocupam em todo o processo, a tramitação desse processo e as particularidades dessas regras nas diversas instâncias nacionais (
24
).
33.
No atual estado do direito da União, não é possível, em meu entender, enquadrar mais o regime jurídico da prova nos processos em que os passageiros pretendem ser indemnizados pelos danos sofridos na sequência da perda da sua bagagem. A tese de SL não encontra fundamento normativo no direito da União e nem o próprio Tribunal de Justiça considerou que o passageiro devia estar isento de qualquer responsabilidade em matéria de prova, uma vez que já declarou — é certo que num processo em que não era diretamente interrogado sobre esta questão — que resultava do artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal que incumbia aos passageiros em causa, sob a fiscalização do juiz nacional, demonstrar, de modo juridicamente bastante, o conteúdo das bagagens extraviadas (
25
).
34.
Na medida em que os autos não incluem precisões relativas às regras aplicáveis em matéria de prova no âmbito do litígio no processo principal, caberá ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar as regras processuais nacionais à luz dos princípios da equivalência e — sobretudo — da efetividade, acima recordados.
35.
Não obstante, podemos deduzir da redação da questão prejudicial que o órgão jurisdicional de reenvio considera que o passageiro pode demonstrar por qualquer meio de prova juridicamente admissível o dano sofrido. Assim, sem pretender ser exaustivo, isto poderá abranger tanto a prova documental (fotografias, apresentação de recibos de compra ou de faturas, etc.), como a prova testemunhal. Incumbirá ao órgão jurisdicional apreciar a força probatória de todos elementos que lhe forem apresentados. Poderá igualmente, se o direito nacional lhe permitir e desde que seja conhecido, tomar em consideração o peso da bagagem (
26
). De igual modo, no que diz respeito à avaliação do dano moral, o órgão jurisdicional de reenvio parece partir do pressuposto de que a perda da bagagem tem consequências mais graves se ocorrer no voo de ida do que no voo de volta. É certo que se trata de um elemento que pode ser tido em conta. No entanto, num domínio tão casuístico, não assumirei como verdade absoluta que o transtorno é mais significativo na ida do que na volta. Por exemplo, se tiverem sido perdidos bens pessoais de determinado valor sentimental, afigura‑se que o dano moral daí resultante tem a mesma intensidade independentemente de ter ocorrido na ida ou na volta.
36.
Assim, as reflexões anteriores demonstram bem a natureza eminentemente casuística dos processos em que os passageiros pretendem ser indemnizados pelo dano sofrido na sequência da perda da sua bagagem e toda a dificuldade de fixar as regras da prova num quadro definido previamente, na medida em que as situações podem ser muito variadas. Assim, é necessário submetê‑los à apreciação do órgão jurisdicional nacional, que é o melhor colocado para aplicar as regras de prova definidas a nível nacional, assegurando que estas não tornam impossível ou excessivamente difícil o exercício do direito à indemnização tal como consagrado no artigo 17.o, n.o 2, e no artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal.
37.
Resulta do exposto que incumbe ao órgão jurisdicional nacional, respeitando o limite máximo de 1131 DSE, determinar o montante atribuído ao passageiro a título da indemnização do dano material e moral sofrido na sequência da perda da sua bagagem registada. Embora incumba ao passageiro apresentar os meios de prova necessários para a demonstração do seu dano, cabe ao órgão jurisdicional nacional garantir que as regras nacionais aplicáveis nesta matéria não tornam impossível ou excessivamente difícil o exercício do direito à indemnização tal como consagrado no artigo 17.o, n.o 2, e no artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal.
IV. Conclusão
38.
Tendo em consideração o exposto, proponho que o Tribunal de Justiça responda o seguinte à questão prejudicial submetida pelo Juzgado de lo Mercantil (Espanha):
1)
O artigo 17.o, n.o 2, e o artigo 22.o, n.o 2, da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, devem ser interpretados no sentido de que o limite máximo de indemnização previsto em caso de destruição, perda ou avaria de bagagens registadas constitui um limite de indemnização, que, consequentemente, não pode ser adquirido de pleno direito e de forma fixa por todos os passageiros em caso de perda das suas bagagens registadas.
2)
Incumbe ao órgão jurisdicional nacional, respeitando o limite máximo de 1131 DSE, determinar o montante atribuído ao passageiro a título da indemnização do dano material e moral sofrido na sequência da perda da sua bagagem registada. Embora incumba ao passageiro apresentar os meios de prova necessários para a demonstração do seu dano, cabe ao órgão jurisdicional nacional garantir que as regras nacionais aplicáveis nesta matéria não tornam impossível ou excessivamente difícil o exercício do direito à indemnização tal como consagrado no artigo 17.o, n.o 2, e no artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal.
(
1
)	Língua original: francês.
(
2
)	JO 2001, L 194, p. 39.
(
3
)	JO 2001, L 194, p. 38.
(
4
)	JO 2002, L 140, p. 2.
(
5
)	JO 1997, L 285, p. 1.
(
6
)	V. Acórdão de 12 de abril de 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, n.o 20 e jurisprudência referida). V., igualmente, Acórdão de 22 de novembro de 2012, Espada Sánchez e o. (C‑410/11, EU:C:2012:747, n.o 20 e jurisprudência referida).
(
7
)	V. Acórdão de 12 de abril de 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, n.o 21 e jurisprudência referida). V., igualmente, Acórdão de 22 de novembro de 2012, Espada Sánchez e o. (C‑410/11, EU:C:2012:747, n.os 20 a 22 e jurisprudência referida).
(
8
)	V., entre jurisprudência abundante, Acórdão de 31 de janeiro de 2017, Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, n.o 56).
(
9
)	V. epígrafe do artigo 22.o da Convenção de Montreal. Sublinhado nosso.
(
10
)	Sublinhado nosso.
(
11
)	Sublinhado nosso.
(
12
)	Acórdão de 6 de maio de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, n.o 34). Sublinhado nosso.
(
13
)	Acórdão de 6 de maio de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, n.o 34). Sublinhado nosso.
(
14
)	V. Acórdão de 6 de maio de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, n.o 35).
(
15
)	Acórdão de 6 de maio de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, n.o 36). Sublinhado nosso.
(
16
)	Acórdão de 6 de maio de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, n.o 38). Sublinhado nosso.
(
17
)	Acórdão de 22 de novembro de 2012 (C‑410/11, EU:C:2012:747).
(
18
)	Sublinhado nosso.
(
19
)	Exceto nos casos em que o passageiro apresentou uma declaração especial de interesse na entrega no destino, feita no momento da entrega da bagagem à transportadora e mediante o pagamento de um montante suplementar eventual: v. artigo 22.o, n.o 2, da Convenção de Montreal.
(
20
)	V. Acórdão de 6 de maio de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, n.o 39). A indemnização prevista pela Convenção de Montreal é apenas reparadora, uma vez que a referida convenção estabelece explicitamente que «as transportadoras não podem ser condenadas no pagamento de indemnizações punitivas, exemplares ou outras indemnizações não compensatórias» (artigo 29.o da Convenção de Montreal. V., igualmente, terceiro parágrafo do preâmbulo desta convenção).
(
21
)	Quinto considerando da Convenção de Montreal.
(
22
)	V., por analogia, Acórdão de 12 de dezembro de 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, n.o 29 e jurisprudência referida).
(
23
)	V., por analogia, Acórdão de 12 de dezembro de 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, n.o 29 e jurisprudência referida).
(
24
)	V., por analogia, Acórdão de 11 de setembro de 2019, Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700, n.o 31).
(
25
)	V. Acórdão de 22 de novembro de 2012, Espada Sánchez e o. (C‑410/11, EU:C:2012:747, n.o 35).
(
26
)	Afigura‑se que resulta dos debates na audiência no Tribunal de Justiça que a companhia aérea regista o peso individual das bagagens registadas. Assim, admitindo que este peso é conhecido da companhia aérea ou do próprio passageiro, não será, no entanto, necessariamente determinante, uma vez que o peso de uma peça de vestuário nada diz sobre o seu preço.