62022CJ0367
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (пети състав)
26 февруари 2026 година (
*1
)
„Жалба — Конкуренция — Картели — Пазар на въздушния превоз на товари — Решение на Европейската комисия за установяване нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт — Координиране на елементи от цената на услугите по въздушен превоз на товари (допълнителна такса за гориво, допълнителна такса за сигурност и отказ за плащане на комисиона върху допълнителните такси) — Входящи услуги по превоз на товари — Териториална компетентност на Комисията — Квалифицирани последици — Единно продължено нарушение — Регламент (ЕО) № 1/2003 — Член 25 — Погасяване по давност на санкционните правомощия на Комисията — Правно основание, изведено от погасителната давност — Характер на абсолютна процесуална предпоставка“
По дело C‑367/22 P
с предмет жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, подадена на 7 юни 2022 г.,
Air Canada, установено в Сен-Лоран (Канада), представлявано от I.‑Z. Prodromou-Stamoudi, dikigoros, и T. Soames, адвокат,
жалбоподател,
като другата страна в производството е
Европейска комисия, представлявана от P. Caro de Sousa и A. Dawes, подпомагани от G. Peretz, BL,
ответник в първоинстанционното производство,
СЪДЪТ (пети състав),
състоящ се от: I. Jarukaitis (докладчик), председател на четвърти състав, изпълняващ функцията на председател на пети състав, E. Regan и D. Gratsias, съдии,
генерален адвокат: A. Rantos,
секретар: Р. Стефанова-Камишева, администратор,
предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 10 април 2024 г.,
след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 5 септември 2024 г.,
постанови настоящото
Решение
1
С жалбата си Air Canada иска отмяна на решение на Общия съд на Европейския съюз от 30 март 2022 г., Air Canada/Комисия (T‑326/17, наричано по-нататък „обжалваното съдебно решение“, EU:T:2022:177), с което Общият съд частично отхвърля жалбата му за отмяна на Решение C(2017) 1742 final на Комисията от 17 март 2017 година относно производство по член 101 от Договора за функционирането на Европейския съюз, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (дело AT.39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „спорното решение“), в частта, която се отнася до него, и отмяна на наложената му с това решение глоба или намаляване на нейния размер.
Правна уредба
Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт
2
Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт, подписано в Люксембург на 21 юни 1999 г. и одобрено от името на Европейската общност с Решение 2002/309/ЕО, Евратом на Съвета и на Комисията относно Споразумението за научно и технологично сътрудничество от 4 април 2002 година за сключване на седем споразумения с Конфедерация Швейцария (ОВ L 114, 2002 г., стр. 1, и поправка в ОВ L 210, 2015 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 25) (наричано по-нататък „Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт“), влиза в сила на 1 юни 2002 г. Членове 8 и 9 от това споразумение съответстват mutatis mutandis съответно на членове 101 и 102 ДФЕС.
3
Съгласно член 11 от посоченото споразумение:
„1.   Разпоредбите на членове 8 и 9 се прилагат […] от институциите на Общността в съответствие със законодателството на Общността, както е описано в приложението към споразумението, като се взема под внимание необходимостта от близко сътрудничество между институциите на Общността и швейцарските власти.
2.   Швейцарските власти определят в съответствие с разпоредбите на членове 8 и 9 приемливостта на всички споразумения, решения и съгласувани практики […] по отношение на маршрути между Швейцария и трети държави“.
4
Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101] и [102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167) става приложим в рамките на същото споразумение, считано от 5 декември 2007 г., с Решение № 1/2007 на Съвместния комитет за въздушен транспорт на Общността и Швейцария, създаден със Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт от 5 декември 2007 година за замяна на приложението към споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (ОВ L 34, 2008 г., стр. 19). На тази дата той заменя Регламент (ЕИО) № 3975/87 на Съвета от 14 декември 1987 година за установяване на процедура за прилагане на правилата за конкуренция, приложими към предприятията в сектора на въздушния транспорт (ОВ L 374, 1987 г., стр. 1), който се съдържа в приложението към Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт от влизането му в сила.
Договорът за функционирането на ЕС
5
Член 101, параграф 1 ДФЕС гласи:
„Забраняват се като несъвместими с вътрешния пазар всички споразумения между предприятия, решения на сдружения на предприятия и съгласувани практики, които биха могли да засегнат търговията между държавите членки и които имат за своя цел или резултат предотвратяването, ограничаването или нарушаването на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и в частност такива, които:
а)
пряко или косвено определят покупни или продажни цени или други условия на търговията;
б)
ограничават или контролират производството, пазарите, технологичното развитие или инвестициите;
в)
осъществяват подялба на пазари или на доставчици;
[…]“.
Споразумението за ЕИП
6
Член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство от 2 май 1992 година (ОВ L 1, 1994 г., стр. 3; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 53, стр. 4, наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“) съответства mutatis mutandis на член 101 ДФЕС.
7
Регламент № 1/2003, изменен с Регламент (ЕО) № 411/2004 на Съвета от 26 февруари 2004 г. (ОВ L 68, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 225), е включен в Споразумението за ЕИП, от една страна, с Решение № 130/2004 на Съвместния комитет на ЕИП от 24 септември 2004 година за изменение на приложение XIV (Конкуренция), Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) и Протокол 23 (относно сътрудничеството между надзорните органи […] към Споразумението за ЕИП (ОВ L 64, 2005 г., стр. 57; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 65, стр. 161), влязло в сила на 19 май 2005 г., както и от друга страна, с Решение № 40/2005 на Съвместния комитет на ЕИП от 11 март 2005 година за изменение на приложение XIII (Транспорт) и Протокол 21 (относно прилагането на правилата на конкуренция, приложими за предприятията) към Споразумението за ЕИП (ОВ L 198, 2005 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 66, стр. 95), влязло в сила същия ден.
Регламент № 1/2003
8
Член 7, параграф 1 от Регламент № 1/2003 предвижда:
„Когато [Европейската комисия], действайки по внесена жалба или по собствена инициатива, установи, че е налице нарушение на член [101] или [102 от ДФЕС], тя може чрез решение да задължи съответните предприятия и сдружението на предприятия да прекратят нарушението. За тази цел тя може да им наложи всякакви поведенчески или структурни принудителни мерки, които са съразмерни на извършеното нарушение и са необходими за действителното прекратяване на нарушението. Структурни мерки могат да се налагат само когато няма поведенческа мярка, която да е равностойна по своя ефект, или когато такава равностойна по своя ефект поведенческа мярка би била в по-голяма тежест на съответното предприятие, отколкото структурната мярка. В случай че Комисията има законен интерес да направи това, тя може също така да установи, че в миналото е извършено нарушение“.
9
Член 23 от този регламент е озаглавен „[Глоби]“ и предвижда в параграфи 2 и 3:
„2.   С решение Комисията може да налага [глоби] на предприятия и на сдружения на предприятия, когато умишлено или поради небрежност:
а)
нарушават член [101] или [102 ДФЕС], […]
[…]
За всяко предприятие и сдружение на предприятия, което има участие в нарушението, [глобата] не може да надвишава 10 % от общия размер на оборота му за предходната стопанска година.
[…]
3.   При определяне на размера на [глобата] се взема предвид както тежестта, така и продължителността на нарушението“.
10
Съгласно член 25 от посочения регламент:
„1.   [По отношение на п]равомощията, предоставени на Комисията с членове 23 и 24, [се прилагат] следните давностни срокове:
а)
три години за нарушения на разпоредбите, свързани с искания за информация или с извършване на проверки;
б)
пет години за всички останали нарушения.
2.   Давностният срок започва да тече от деня, в който е извършено нарушението. Въпреки това, в случай на продължени или [продължавани] нарушения, давностният срок започва да тече в деня, в който нарушението е [преустановено].
3.   Всяко действие, предприето от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка с цел извършване на проучване или производство във връзка с нарушение, прекъсва давността за налагане на глоби или [периодични имуществени санкции]. Давността се прекъсва ефективно от датата, на която за предприетите действия е уведомено поне едно от предприятията или сдруженията на предприятия, които са участвали в нарушението. Действия, с които се прекъсва давността, включват по-специално следното:
а)
писмени искания за информация, изпратени от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка;
б)
писмени пълномощни за извършване на проверки, издадени от Комисията на нейни длъжностни лица или от органа по конкуренция на държава членка;
в)
образуване на производство от Комисията или от органа по конкуренция на държава членка;
г)
нотифициране за предявените възражения на Комисията или на органа по конкуренция на държава членка.
4.   Прекъсването на давността се прилага за всички предприятия или сдружения на предприятия, които са участвали в нарушението.
5.   С всяко прекъсване започва да тече нов давностен срок. Въпреки това давностният срок изтича най-късно в деня, в който изтича период [от време], […] два пъти [по-дълъг от] давностния срок, без Комисията да е наложила [глоба] или [периодична имуществена санкция]. Този период се удължава със срока, през който давността е спряна по реда на параграф 6.
6.   Давността за налагане на глоби или [периодични имуществени санкции] спира да тече през времето, през което решението на Комисията е предмет на производство, образувано пред Съда на Европейските общности“.
11
Член 32, буква в) от същия регламент е предвиждал, че той „не се прилага за […] въздушен транспорт между летища на Общността и трети страни“.
12
Считано от 1 май 2004 г., тази разпоредба е заличена с член 3 от Регламент № 411/2004.
Обстоятелства, предхождащи спора и спорното решение
13
За нуждите на настоящото производство обстоятелствата по спора и спорното решение, изложени в точки 1—60 от обжалваното съдебно решение, могат да бъдат обобщени по следния начин.
14
Air Canada е авиокомпания, осъществяваща дейност на пазара на услуги за въздушен превоз на товари.
15
В сектора на превоза на товари авиокомпании осигуряват транспортирането на стоки по въздушен път (наричани по-нататък „превозвачите“). Превозвачите обикновено предоставят услуги по превоз на товари на спедиторите, които организират придвижването на стоките от името на изпращачите. За това спедиторите заплащат на превозвачите цена, формирана, от една страна, от тарифи, които се изчисляват на килограм и от друга страна, от различни допълнителни такси.
Административното производство
16
На 7 декември 2005 г. въз основа на нейното Известие относно освобождаването от глоби и намаляването на техния размер по делата за картели (ОВ C 45, 2002 г., стр. 3) Комисията получава искане за освобождаване от глоба, подадено от Deutsche Lufthansa AG и две от неговите дъщерни дружества, Lufthansa Cargo AG и Swiss International Air Lines AG. В искането се посочва, че между редица превозвачи съществуват антиконкурентни контакти относно елементи, формиращи цената на услугите, предоставяни на пазара на въздушния превоз на товари, а именно относно въвеждането на допълнителни такси, наречени „гориво“ и „сигурност“, както и относно отказа на тези превозвачи да плащат на спедиторите комисиона върху допълнителните такси (наричан по-нататък „отказът за плащането на комисиона“).
17
На 14 и 15 февруари 2006 г. Комисията извършва внезапни проверки в помещенията на редица превозвачи.
18
След тези проверки няколко превозвача, сред които Air Canada, подават заявление за освобождаване от глоба на основание на Известието относно освобождаване от глоби и намаляване на техния размер по делата за картели, посочено в точка 16 от настоящото решение.
19
На 19 декември 2007 г. Комисията изпраща изложение на възраженията на 27 превозвача, сред които Air Canada, които впоследствие представят писмени становища. От 30 юни до 4 юли 2008 г. е проведено изслушване.
Първоначалното решение
20
На 9 ноември 2010 г. Комисията приема Решение C(2010) 7694 окончателен относно производство по член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението между Европейската общност и Швейцарската конфедерация за въздушния транспорт (дело COMP/39258 — Товарен въздушен транспорт) (наричано по-нататък „първоначалното решение“). Адресати на това решение са 21 превозвача, сред които Air Canada, по отношение на което обаче не е установено никакво нарушение, що се отнася до въздушния транспорт между летища в Европейския съюз и въздушния транспорт по маршрутите между летища в Съюза и летища в Швейцария (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—Швейцария“).
21
В мотивите на посоченото решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари, като са се споразумели за допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и по този начин са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, обхващащо територията на Европейското икономическо пространство (ЕИП) и на Швейцария.
Решенията от 16 декември 2015 г.
22
С решение от 16 декември 2015 г., Air Canada/Комисия (T‑9/11, EU:T:2015:994), Общият съд отменя първоначалното решение в частта му относно Air Canada. С дванадесет други решения от същия ден Общият съд отменя изцяло или отчасти това решение и в частта, която се отнася до дванадесет други превозвача или групи от превозвачи.
23
Общият съд е приел, че посоченото решение страда от порок в мотивите.
Спорното решение
24
На 20 май 2016 г. Комисията изпраща на посочените в първоначалното решение превозвачи, които са подали жалба срещу него пред Общия съд, писмо, с което ги уведомява за намерението си да приеме ново решение, в което се заключава, че те са участвали в единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт при всички маршрути, посочени в това първоначално решение. Даден им е едномесечен срок, за да представят своите становища. Всички те са се възползвали от тази възможност.
25
На 17 март 2017 г. Комисията приема спорното решение, чиито адресати са 19 превозвача, сред които Air Canada.
26
В спорното решение се посочва, че уличените превозвачи са координирали поведението си при таксуването на доставката на услуги по превоз на товари в целия свят посредством допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона (наричан по-нататък „спорният картел“), като по този начин са извършили единно продължено нарушение на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
27
В раздел 4 от това решение, озаглавен „Описание на фактите“, Комисията по-специално посочва, че разследването е разкрило картел в световен мащаб, основан на мрежа от двустранни и многостранни контакти, поддържани през дълъг период между конкурентите, относно поведението, което те са решили, предвиждали или възнамерявали да възприемат за различни елементи от цената на услугите по превоз на товари, посочени в предходната точка. Тя подчертава, че общата цел на тази мрежа от контакти е била да се координира поведението на конкурентите при таксуването или да се намали несигурността при тяхната ценова политика. След това тя описва контактите, отнасящи се съответно до допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащането на комисиона, и преценява фактическите доказателства относно, от една страна, спорния картел в неговата цялост и от друга страна, всеки от адресатите на посоченото решение.
28
В раздел 5 от спорното решение, озаглавен „Прилагане на релевантните правила за конкуренция“, Комисията прилага член 101 ДФЕС към фактите по делото, като същевременно уточнява, че позоваванията на този член трябва да се тълкуват и като позовавания на член 53 от Споразумението за ЕИП и на член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, тъй като тези разпоредби се прилагат mutatis mutandis, освен ако не е предвидено друго.
29
В това отношение, що се отнася до нейната компетентност, Комисията разглежда границите на своята времева и териториална компетентност, за да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция в разглеждания случай.
30
От една страна, в съображения 822—832 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.2 от това решение, озаглавен „Компетентност на Комисията“, тя по същество приема, че няма да прилага, най-напред, член 101 ДФЕС за споразуменията и практиките преди 1 май 2004 г., засягащи маршрутите между летища в Съюза и летища, намиращи се извън ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „ЕС—трета страна“), след това, член 53 от Споразумението за ЕИП за споразуменията и практиките преди 19 май 2005 г., засягащи маршрутите „ЕС—трета страна“ и маршрутите между летища, намиращи в страни, които са договарящи се страни по Споразумението за ЕИП и не са членки на Европейския съюз, и летища, намиращи се в трети страни (наричани по-нататък „маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“), и накрая, член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт за споразуменията и практиките преди 1 юни 2002 г., засягащи маршрутите „ЕС—Швейцария“. Тя уточнява в съображение 832 от посоченото решение, че със същото решение „изобщо не се цели установяване на каквото и да било нарушение на член 8 от Споразумението [ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при услугите по превоз на товари [между] Швейцария [и] трети страни“.
31
От друга страна, в съображения 1036—1046 от спорното решение, които съставляват подраздел 5.3.8 от това решение, озаглавен „Приложимостта на член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП за входящите маршрути“, Комисията излага причините, поради които отхвърля доводите на няколко уличени превозвачи, че надхвърля границите на своята териториална компетентност предвид правилата на международното публично право, констатирайки и санкционирайки нарушение на тези две разпоредби при маршрутите от трети страни към ЕИП (наричани по-нататък „входящите маршрути“, а предлаганите услуги по превоз на товари по тези маршрути — „входящите услуги по превоз на товари“).
32
По-специално в съображение 1045 от посоченото решение Комисията отбелязва, че антиконкурентните практики, що се отнася до входящите услуги по превоз на товари, „могат да имат непосредствени, съществени и предвидими последици вътре в Съюза и ЕИП, тъй като повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно по-високите цени на внасяните стоки поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“. Тя добавя, че в случая тези практики могат да имат такива последици и за доставката на услуги по въздушен превоз на товари от други превозвачи вътре в ЕИП между транспортните възли („hubs“) в ЕИП, използвани от превозвачите от трети страни, и летищата на пристигане на тези пратки в ЕИП, които не се обслужват от превозвача от третата страна.
33
Освен това в съображение 1046 от същото решение Комисията посочва, че спорният картел е бил „прилаган по целия свят“, че уговорките относно входящите маршрути са съставна част на единното продължено нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП и че еднаквото прилагане на допълнителните такси в световен мащаб е ключов елемент на картела.
34
Подраздел 5.3 от спорното решение относно прилагането в случая на член 101 ДФЕС, член 53 от Споразумението за ЕИП и член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт, съдържа съображения 833—1052. Първо, в съображение 846 от това решение Комисията приема, че уличените превозвачи са координирали своето поведение или са повлияли на таксуването, „а това в крайна сметка е равносилно на фиксиране на цени във връзка с“ допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и плащането на спедиторите на комисиона върху допълнителните такси. В съображение 861 от посоченото решение тя приема, че „общата система за координиране на поведението при таксуване на услуги по превоз на товари“, чието съществуване е разкрито с нейното разследване, свидетелства за „сложно нарушение, състоящо се от различни действия, които [могат] да се квалифицират било като споразумение, било като съгласувана практика, в рамките на които конкурентите съзнателно са заменили рисковете от конкуренцията с практическо сътрудничество между тях“.
35
Второ, в съображение 869 от спорното решение Комисията е приела, че „въпросното поведение представлява единно продължено нарушение на член [101 ДФЕС]“, като в съображения 870—902 от него уточнява, че разглежданите споразумения преследват единна антиконкурентна цел да се възпрепятства конкуренцията в сектора на превоза на товари в рамките на ЕИП, че засягат доставката на услуги по превоз на товари и таксуването им, засягат едни и същи предприятия, имат единен и продължен характер и се отнасят за три съставни части, а именно допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа да се плащат комисиони.
36
В този контекст в съображение 882 от това решение Комисията посочва, че Air Canada е участвало в два от трите елемента на нарушението, а именно допълнителната такса за гориво и допълнителната такса за сигурност. В това съображение тя добавя, че предвид това участие Air Canada все пак е можело „разумно да предвиди обмена на информация“ между страните относно плащането на комисиона върху допълнителните такси и е било готово да поеме риска, както и че са налице доказателства, че то е знаело за обсъжданията относно плащането на комисиона върху допълнителните такси.
37
Трето, в съображение 903 от посоченото решение Комисията изтъква, че целта на разглежданото антиконкурентно поведение е била ограничаване на конкуренцията поне в Съюза, ЕИП и Швейцария. В съображение 917 от него тя добавя по същество, че поради това не е необходимо да се отчитат конкретните последици от това поведение.
38
Четвърто, в съображения 972—1021 от спорното решение Комисията разглежда правната уредба на седем трети страни, за която редица уличени превозвачи твърдят, че им е налагала съгласуване между тях по допълнителните такси, възпрепятствайки по този начин прилагането на релевантните правила за конкуренция. Комисията счита, че тези превозвачи не са доказали, че са действали под принудата на въпросните трети страни.
39
Пето, в съображения 1024—1035 от това решение Комисията приема, че единното продължено нарушение е можело чувствително да засегне търговията между държави членки, между договарящите се страни по Споразумението за ЕИП и между договарящите се страни по Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт.
40
Раздел 7 от спорното решение, озаглавен „Продължителност на нарушението“, съдържа съображения 1146—1169 от това решение. Както следва от съображение 1146 от посоченото решение, Комисията приема, че началото на спорния картел е поставено на 7 декември 1999 г. и той е съществувал до 14 февруари 2006 г. В това съображение 1146 тя уточнява, че с картела са нарушавани:
–
член 101 ДФЕС: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летища в Съюза,
–
член 101 ДФЕС: от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—трета страна“,
–
член 53 от Споразумението за ЕИП: от 7 декември 1999 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт между летищата в ЕИП (наричани по-нататък „маршрутите „intra ЕИП“),
–
член 53 от Споразумението за ЕИП: от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“,
–
член 8 от Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт: от 1 юни 2002 г. до 14 февруари 2006 г. при въздушния транспорт по маршрутите „ЕС—Швейцария“.
41
В съображение 1169 от същото решение Комисията посочва, че що се отнася до Air Canada, продължителността на нарушението обхваща периода от 21 септември 2000 г. до 14 февруари 2006 г.
42
В раздел 8 от спорното решение Комисията разглежда корективните мерки, които трябва да се приемат, и глобите, които следва да се наложат, като се позовава на Насоките относно метода за определяне на глобите, налагани по силата на член 23, параграф 2, буква а) от Регламент № 1/2003 (ОВ С 210, 2006 г., стр. 2; Специално издание на български език, глава 8, том 4, стр. 267).
43
Членове 1, 3 и 4 от диспозитива на това решение гласят следното:
„Член 1
Координирайки поведението си при таксуването на доставката на услуги по въздушен превоз на товари по целия свят, що се отнася до допълнителна такса за гориво, [допълнителна такса за сигурност] и плащането на комисиона върху допълнителните такси, следните предприятия са извършили следното единно продължено нарушение на член 101 [ДФЕС], член 53 от [Споразумението за ЕИП] и член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при следните маршрути и през следните периоди.
1)
Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „intra ЕИП“] през следните периоди:
а)
Air Canada, от 21 септември 2000 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
2)
Следните предприятия са нарушили член 101 [ДФЕС] при [маршрутите „ЕС—трета страна“] през следните периоди:
а)
Air Canada, от 1 май 2004 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
3)
Следните предприятия са нарушили член 53 от Споразумението за ЕИП при [маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“] през следните периоди:
а)
Air Canada, от 19 май 2005 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
4)
Следните предприятия са нарушили член 8 от [Споразумението ЕО—Швейцария за въздушния транспорт] при [маршрутите „ЕС—Швейцария“] през следните периоди:
а)
Air Canada, от 1 май 2002 г. до 14 февруари 2006 г.;
[…]
Член 3
Следните глоби се налагат за единното продължено нарушение, посочено в член 1 от настоящото решение […]:
а)
Air Canada: 21037500 [евро];
[…]
Член 4
Упоменатите в член 1 предприятия трябва да преустановят незабавно посоченото в този член единно продължено нарушение, ако все още не са го направили.
Те трябва да се въздържат и от всяко действие или поведение, имащо същата или подобна цел или резултат“.
Производството пред Общия съд и обжалваното съдебно решение
44
На 29 май 2017 г. Air Canada подава в секретариата на Общия съд жалба, с която иска отмяна на спорното решение в частта, която се отнася до него, и при условията на евентуалност, отмяна на наложената глоба или намаляване на нейния размер.
45
В подкрепа на жалбата си Air Canada изтъква пет основания за отмяна.
46
Третото основание е изведено от явни грешки в преценката и грешки при прилагане на правото при вменяването на Air Canada на отговорност за единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“. Четвъртото основание се отнася до липсата на компетентност на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП при входящите маршрути, както и при маршрутите „ЕС—трета страна“ преди 1 май 2004 г. и при маршрутите „ЕИП (без ЕС)—трета страна“ преди 19 май 2005 г.
47
С обжалваното съдебно решение, тъй като уважава втората част от петото основание, изведена от пропуска на Комисията да докаже с достоверни доказателства фактите, в които е упрекнат жалбоподателят, Общият съд отменя член 1, параграф 1, буква а), параграф 2, буква а), параграф 3, буква а) и параграф 4, буква а) от спорното решение в частта, в която се приема, че Air Canada е участвало в съставната част на единното продължено нарушение, свързана с отказа да се плаща комисиона, и определя на 17952000 евро размера на глобата, наложена на Air Canada в член 3, буква а) от това решение. Накрая, Общият съд отхвърля жалбата в останалата ѝ част.
Исканията на страните в производството по обжалване
48
С жалбата си Air Canada моли Съда:
–
да отмени обжалваното съдебно решение,
–
да отмени спорното решение или, при условията на евентуалност, член 1, параграф 1, буква а), член 1, параграф 2, буква а), член 1, параграф 3, буква а) или член 1, параграф 4, буква а) от него, или тези разпоредби, взети заедно,
–
да отмени член 3 от това решение или, при условията на евентуалност, да намали значително размера на глобата,
–
при условията на евентуалност, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане и
–
да осъди Комисията да заплати съдебните разноски, направени от него в производството пред Съда, и останалите две трети от направените от него съдебни разноски в производството пред Общия съд.
49
Комисията моли Съда да отхвърли жалбата и да осъди Air Canada да заплати съдебните разноски.
По жалбата
50
В подкрепа на жалбата си Air Canada изтъква три основания. Първото основание е изведено от грешки при прилагане на правото при преценката на компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение при входящите маршрути. Второто по същество е изведено от грешка при прилагане на правото при преценката на отговорността на Air Canada, що се отнася до нарушението, извършено при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“. Третото основание е изведено от липсата на служебно разглеждане на погасителната давност, що се отнася до поведението на Air Canada при същите маршрути.
51
Най-напред следва да се разгледа първото основание, след това третото и накрая второто основание.
По първото основание, свързано с компетентността на Комисията по отношение на входящите маршрути
52
Първото основание се състои от две части, като втората част се подразделя на седем оплаквания. Първата част от това основание и първото оплакване от втората част от него са изведени от неправилното използване само на критерия за квалифицираните последици от антиконкурентните практики в Съюза (наричан по-нататък „критерият за квалифицираните последици“), за да се определи компетентността на Комисията. Второто, третото, четвъртото и петото оплакване от тази втора част са изведени от грешки при прилагане на правото при определянето на условията за прилагане на този критерий. Шестото и седмото оплакване от посочената втора част се отнасят до използването на понятието „единно продължено нарушение“.
По първата част и първото оплакване от втората част, изведени от неправилното използване само на критерия за квалифицираните последици, за да се определи компетентността на Комисията
– Доводи на страните
53
С първата част от първото основание Air Canada поддържа, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отказал да разгледа прилагането на критерия за мястото на привеждане в действие на антиконкурентните практики (наричан по-нататък „критерият за задействането“) по отношение на входящите услуги по превоз на товари, като е приел, че „критерият за квалифицираните последици е залегнал в текста на член 101 ДФЕС“, и като е приел, че поведение, което включва координиране на цените и е осъществено извън Съюза, попада в приложното поле на член 101, параграф 1 ДФЕС само въз основа на критерия за квалифицираните последици, без да е необходимо да се определи дали такова поведение има за цел или резултат ограничаването или нарушаването на конкуренцията във вътрешния пазар.
54
Според Air Canada критерият за квалифицираните последици, който спада към международното публично право, не можел да замести преценката на антиконкурентните последици „в рамките на вътрешния пазар“, която се налагала с оглед на текста на член 101, параграф 1 ДФЕС. Този критерий представлявал допълнително изискване, което щяло да бъде релевантно в международното публично право само ако са изпълнени изискванията на член 101, параграф 1 ДФЕС.
55
С първото оплакване от втората част от първото основание, което се отнася до точки 225—279 от обжалваното съдебно решение, Air Canada поддържа, че Общият съд е приложил неправилно съдебната практика относно преценката на последиците за конкуренцията, произтичащи от нарушение с оглед на целта.
56
Първо, Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, като приел, че в случай на нарушение с оглед на целта критерият за квалифицираните последици не изисква доказването на конкретни антиконкурентни последици и следователно, като освободил Комисията от задължението да извърши преценка на антиконкурентните последици от разглежданото поведение с оглед на неговата антиконкурентна цел.
57
Второ, Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, като приел, че поведение, възприето и прилагано извън ЕИП по отношение на услуги, продавани извън ЕИП, е достатъчно вредно за конкуренцията на вътрешния пазар, за да се счита за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, без да извърши подходяща оценка на всички релевантни обстоятелства, включително на последиците от това поведение за конкуренцията в рамките на ЕИП. От практиката на Съда обаче било видно, че забрана за износ към Съюза от трета страна не представлява ограничение на конкуренцията с оглед на целта, докато същата забрана за износ между държавите членки е такова ограничение.
58
Комисията оспорва тези доводи.
– Съображения на Съда
59
На първо място, за да се отговори на доводите на Air Canada, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отказал да разгледа критерия за задействането, следва да се припомни, че в точка 46 от решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Съдът — сезиран с основание, с което Общият съд е упрекнат, че е приел, че компетентността на Комисията да констатира и санкционира поведение, осъществено извън Съюза въз основа на нормите на международното публично право, може да бъде установена или с оглед на критерия за задействането, или с оглед на критерия за квалифицираните последици — е постановил, че критерият за квалифицираните последици може сам по себе си да послужи за обосноваване на компетентността на Комисията.
60
Съдът се произнася по този начин, след като в точки 42 и 45 от това съдебно решение припомня, от една страна, че правилата на Съюза в областта на конкуренцията, прогласени в членове 101 и 102 ДФЕС, имат за цел да се обхванат колективните и едностранните действия на предприятията, които ограничават конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, и от друга страна, че критерият за задействането и критерият за квалифицираните последици преследват една и съща цел, а именно да се обхванат действия, които безспорно не са били осъществени на територията на Съюза, но чиито антиконкурентни последици могат да се усетят на пазара на Съюза.
61
От това следва, че критерият за задействането и критерият за квалифицираните последици имат алтернативен характер и че само един от тези критерии сам по себе си е достатъчен, за да обоснове въз основа на нормите на международното публично право компетентността на Комисията по отношение на поведение, осъществено извън Съюза. Тъй като в точка 291 от обжалваното съдебно решение Общият съд е постановил, че Комисията основателно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, доводът на Air Canada, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отказал да разгледа критерия за задействането, трябва да се отхвърли като неоснователен.
62
На второ място, следва да се разгледа доводът на Air Canada, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е освободил Комисията от задължението да прецени последиците от разглежданото поведение с оглед на неговата антиконкурентна цел.
63
В случая следва да се отбележи, че в точка 232 от обжалваното съдебно решение Общият съд посочва, че при наличието на поведение, считано както в разглеждания случай от Комисията за толкова вредно за конкуренцията на вътрешния пазар или в ЕИП, че може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“ по смисъла на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП, прилагането на критерия за „квалифицираните последици“ не може да изисква доказване на конкретните последици, които предполага квалифицирането на дадено поведение като ограничаване на конкуренцията „с оглед на резултата“ по смисъла на тези разпоредби.
64
По подобен начин в точка 236 от това съдебно решение той посочва, че тълкуването на критерия за квалифицираните последици в смисъл, че изисква доказване на конкретните последици от спорното поведение, дори при наличие на ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, би означавало компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП да се постави в зависимост от условие, което не намира основание в текста на тези разпоредби.
65
Въз основа на това в точка 237 от посоченото съдебно решение Общият съд стига до извода, че Air Canada, от една страна, не може основателно да упреква Комисията, че е допуснала грешка, като е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, при положение че в съображения 917, 1190 и 1277 от спорното решение тя е посочила, че не е длъжна да извършва преценка на антиконкурентните последици от спорното поведение предвид антиконкурентната цел на последното, и от друга страна, не може от тези съображения да направи и извод, че Комисията не е извършила никакъв анализ на последиците от посоченото поведение на вътрешния пазар или в рамките на ЕИП за целите на прилагането на този критерий.
66
Както обаче следва от мотивите, изложени на второ място в тази точка 237, от тези оспорени от Air Canada точки не може да се заключи, че за да установи, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, Общият съд е приел, че е достатъчно спорният картел да може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта.
67
Всъщност от съвместния прочит на точки 228—244 от обжалваното съдебно решение е видно, че в посочените спорни точки Общият съд само е отхвърлил доводите, които Air Canada му е представило, обобщени в точка 216 от това съдебно решение. Така в тези точки той е изложил мотивите, поради които Air Canada неправилно твърди, че фактът, че в мотивите на спорното решение относно, за съображение 917 от последното, квалификацията на разглежданото ограничаване на конкуренцията, и за съображения 1190 и 1277 от него — изчисляването на глобата, Комисията е посочила, че не е необходимо доказване на действителни антиконкурентни последици, тъй като антиконкурентната цел на укоримото поведение е доказана, означавал, че поради тази антиконкурентна цел Комисията не е преценила дали това поведение е породило необходимите квалифицирани последици, за да установи компетентността си да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП към входящите услуги по превоз на товари.
68
От една страна обаче, Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е отговорил по същество, че критерият за квалифицираните последици, който служи за основаване на извънтериториалната компетентност на Комисията, се различава от въпроса дали спорният картел може да се квалифицира като ограничаване на конкуренцията по смисъла на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП. Както отбелязва и генералният адвокат в точка 42 от заключението си, критерият за квалифицираните последици, който може да служи за основание на компетентността за извънтериториално прилагане на правилата за конкуренция на Съюза и на ЕИП от Комисията с оглед на международното публично право, не съвпада със съществения критерий относно ограничаването на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП, на който е подчинена компетентността на Комисията да установява и санкционира съгласно правото на Съюза нарушение на тези правила на конкуренция.
69
От друга страна, анализът на Общия съд, който има за цел да определи дали Комисията правилно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен в случая, е изложен в точки 245—279 от обжалваното съдебно решение, що се отнася до координирането на входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и в точки 280—291 от това съдебно решение, що се отнася до единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост.
70
При тези обстоятелства Air Canada тълкува неправилно обжалваното съдебно решение, когато твърди, че Общият съд е приел, че е възможно — за да се установи въз основа на критерия за квалифицираните последици компетентността на Комисията да приложи член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП по отношение на поведение, осъществено извън територията на ЕИП — да не се изисква доказването на такива последици, когато това поведение може да бъде квалифицирано като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта. Следователно доводите, изложени в точка 56 от настоящото решение, трябва да се отхвърлят като неоснователни.
71
На трето място, от неправилно тълкуване на обжалваното съдебно решение произтичат и доводите, че Общият съд е заменил съществения критерий за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата в рамките на вътрешния пазар на Съюза или на ЕИП с критерия за квалифицираните последици на международното публично право.
72
Всъщност от преценката на Общия съд, посочена в точка 68 от настоящото решение, недвусмислено следва, че от една страна, той е констатирал, че компетентността на Комисията с оглед на международното публично право е установена въз основа на критерия за квалифицираните последици, и от друга страна, е отбелязал наличието на ограничаване на конкуренцията „с оглед на целта“, което обосновава компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на правилата за конкуренция съгласно правото на Съюза. Следователно, противно на поддържаното от Air Canada, Общият съд изобщо не е приел, че доказването на наличието на квалифицирани последици освобождава Комисията от задължението да докаже, че е изпълнено предвиденото в член 101, параграф 1 ДФЕС условие за наличие на ограничаване на конкуренцията с оглед на целта или с оглед на резултата.
73
На четвърто място, доколкото Air Canada поддържа, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че спорното поведение е достатъчно вредно за конкуренцията на вътрешния пазар, за да се счита за ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, достатъчно е да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика правомощията на Съда при разглеждането на жалбата се свеждат до преценка на правното разрешение, дадено по обсъдените пред първата инстанция основания и доводи. Следователно страна не може да изтъкне за първи път пред Съда основание, което не е изтъкнала пред Общия съд, тъй като това би означавало да ѝ се позволи да сезира Съда, чиято компетентност при обжалването е ограничена, със спор с по-широк обхват от този, който е трябвало да разгледа Общият съд. Всъщност в производството по обжалване правомощията на Съда се свеждат до преценка на правното разрешение, дадено по обсъдените пред първата инстанция основания и доводи (решения от 14 октомври 2010 г., Deutsche Telekom/Комисия, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, т. 34, и от 2 февруари 2023 г., Испания и др./Комисия, C‑649/20 P, C‑658/20 P и C‑662/20 P, EU:C:2023:60, т. 29 и цитираната съдебна практика).
74
В случая обаче Air Canada не е изтъкнало пред Общия съд никакво основание или довод, с които да оспори квалификацията като ограничаване на конкуренцията с оглед на целта, възприета от Комисията в спорното решение. Следователно оплакването на Air Canada, с което се оспорва квалифицирането на спорното поведение като „ограничаване на конкуренцията с оглед на целта“, трябва да се отхвърли като недопустимо.
75
С оглед на изложените по-горе съображения първата част и първото оплакване от втората част трябва да бъдат отхвърлени като частично недопустими и частично неоснователни.
По второто, третото, четвъртото и петото оплакване от втората част, изведени от грешки при прилагане на правото при определянето на условията за прилагане на критерия за квалифицираните последици
– Доводи на страните
76
С второто оплакване от втората част Air Canada поддържа, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че Комисията е доказала надлежно, че са изпълнени необходимите условия за прилагане на критерия за квалифицираните последици, въпреки че Комисията посветила на този въпрос само едно съображение от спорното решение, а именно съображение 1045 от него, и че в действителност не извършила никакъв анализ на предвидимите, непосредствени и съществени последици в рамките на вътрешния пазар. Впрочем за тази цел Общият съд бил принуден да се основе на други съображения от спорното решение, които произволно избрал, въпреки че посочените от Комисията последици били само хипотетични, спекулативни или най-малкото, недоказани.
77
С третото оплакване от тази част Air Canada поддържа, че Общият съд е обърнал тежестта на доказване на квалифицираните последици, която тежи върху Комисията, като неправилно се е основал на недоказана презумпция за непосредствени, съществени, преки и предвидими последици.
78
Air Canada по-специално упреква Общия съд, първо, че в точка 237 от обжалваното съдебно решение е посочил, че Air Canada трябва да докаже, че Комисията не е извършила никакъв анализ на антиконкурентните последици от спорното поведение, второ, че в точка 255 от това съдебно решение е приел, че Air Canada „не представи[ло] никакво доказателство, че обстоятелствата в случая е нямало до доведат до начисляване надолу по веригата на допълнителния разход, дължащ се на единното продължено нарушение при входящите маршрути, на изпращачите“, и трето, че в точка 277 от посоченото съдебно решение е отбелязал, че Air Canada „не доказва, нито дори твърди, че предвидимото начисляване на допълнителния разход на установените в ЕИП изпращачи е неоправдано или необичайно за нормалното функциониране на пазара“.
79
С четвъртото оплакване от посочената част Air Canada упреква Общия съд, че е извършил замяна на мотиви, като е посветил 55 точки от обжалваното съдебно решение на преценката на законосъобразността на съображение 1045 от спорното решение, което било единственото съображение от това решение, в което се анализира критерият за квалифицираните последици.
80
С петото оплакване от същата част Air Canada упреква Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото и е нарушил правото му на защита, като е преценил законосъобразността на спорното решение въз основа на доводи, тълкуване и анализ, изложени за първи път в хода на производството по обжалване за отмяна на това решение. Air Canada поддържа, че изложените от Общия съд съображения и тълкуване не се съдържат в посоченото решение и че следователно то никога не е било в състояние да изложи своята гледна точка в хода на административното производство.
81
Комисията моли да бъдат отхвърлени тези оплаквания.
– Съображения на Съда
82
На първо място, следва да се констатира, че второто и четвъртото оплакване от втората част, с които Air Canada упреква Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че Комисията е доказала, че условията, необходими за прилагането на критерия за квалифицираните последици, са изпълнени, при положение че само съображение 1045 от спорното решение било посветено на този въпрос, и следователно че в обжалваното съдебно решение е заменил анализа на Комисията на квалифицираните последици със своя собствен анализ, са неразривно свързани. Поради това те следва да бъдат разгледани заедно.
83
От съдебната практика безспорно е видно, че обхватът на контрола за законосъобразност, предвиден в член 263 ДФЕС, обхваща всички елементи от решенията на Комисията относно производства по прилагане на членове 101 и 102 ДФЕС, по отношение на които Общият съд осигурява задълбочен контрол както от правна, така и от фактическа страна, с оглед на изтъкнатите от жалбоподателя основания и предвид всички представени от него доказателства. В рамките на този контрол обаче юрисдикциите на Съюза не могат по никакъв повод да заменят мотивите на автора на съответния акт със собствените си мотиви (решение от 4 юли 2024 г., Westfälische Drahtindustrie и Pampus Industriebeteiligungen/Комисия, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, т. 38 и цитираната съдебна практика).
84
Следователно Общият съд не може да попълни празнина в мотивите на обжалвания пред него акт със свои собствени мотиви, като при това съображенията му не са свързани с нито една преценка, съдържаща се в това решение (решение от 18 юли 2013 г., UEFA/Комисия, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, т. 65 и цитираната съдебна практика).
85
Когато обаче Общият съд се ограничава да отговори на изложените пред него доводи и по този начин да изясни мотивите на този акт, не може да се приеме, че той заменя мотивите на автора на акта със свои собствени мотиви (вж. в този смисъл решения от 12 юни 2014 г., Deltafina/Комисия, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, т. 56, и от 23 ноември 2023 г., Ryanair/Комисия, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, т. 49).
86
В случая от констатациите на Общия съд в точки 45 и 222 от обжалваното съдебно решение е видно, че първият мотив, на който Комисията се основава в съображение 1045 от спорното решение, за да приеме, че в случая критерият за квалифицираните последици е изпълнен, се отнася до „повишените разходи за въздушния транспорт към ЕИП и съответно [до] по-високите цени на внасяните стоки[, които] поради самото си естество могат да имат последици за потребителите в ЕИП“ — мотив, на който Общият съд се позовава като „разглежданите последици“ (наричани по-нататък „последиците върху цените на внасяните стоки“), по отношение на които Air Canada твърди, че те не са сред последиците, произтичащи от спорното поведение, които Комисията е имала основание да вземе предвид за целите на прилагането на критерия за квалифицираните последици.
87
Що се отнася до посочените в обжалваното съдебно решение елементи, за да се установи релевантността на последиците от координирането относно входящите услуги по превоз на товари, от точка 241 от това съдебно решение е видно, че Общият съд се е основал на съображения 14, 17 и 70 от спорното решение, както и на отговорите на страните на процесуално-организационните действия, които е предприел, за да уточни по-специално ролята на спедиторите, що се отнася до входящите услуги по превоз на товари.
88
Освен това в точки 248—251, 254 и 257 от обжалваното съдебно решение Общият съд се позовава на съображения 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 и 1208 от спорното решение, в които Комисията описва естеството на спорното поведение, което тя квалифицира като хоризонтално определяне на цените по отношение на допълнителната такса за гориво, допълнителната такса за сигурност и отказа за плащане на комисиона.
89
Следователно именно въз основа на цялостния прочит на съображенията на спорното решение, посветени на естеството на разглежданото поведение, на характеристиките на доставката и на таксуването на услугите по въздушен превоз на товари, на ролята на спедиторите, както и на въздействието на увеличението на допълнителните такси върху стойността на услугите по превоз на товари и впоследствие върху цената на внасяните стоки, в точка 292 от обжалваното съдебно решение Общият съд приема, че Комисията е доказала надлежно, че е било предвидимо, че спорното поведение ще породи съществени и непосредствени последици в ЕИП.
90
Първо, доколкото Air Canada твърди, че в спорното решение Комисията не е доказала, че разглежданото поведение може да породи предвидими, непосредствени и съществени последици във вътрешния пазар, и се е основала на обикновена хипотеза за последици, които „могат“ да се породят, следва да се отбележи, че тези доводи са насочени не срещу обжалваното съдебно решение, а срещу спорното решение, и поради това трябва да се отхвърлят като недопустими (вж. по аналогия решение от 29 юни 2023 г., TUIfly/Комисия, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, т. 53 и цитираната съдебна практика).
91
Освен това, доколкото Air Canada поддържа, че Общият съд избрал в спорното решение различни откъслечни съображения, които прегрупирал, за да ги представи като част от логически съображения, които изкуствено реконструирал, трябва да се отбележи, че Общият съд не може да бъде упрекнат, че е направил цялостен прочит на това решение и че се е основал на съображенията, които е счел за релевантни, за да прецени основателността на извода на Комисията, припомнен в точка 89 от настоящото решение. Във всеки случай Air Canada не твърди, че този прочит на решението от Общия съд е изопачил посоченото решение.
92
При тези условия трябва да се отхвърли като частично недопустим и частично неоснователен доводът, с който Air Canada упреква Общия съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, тъй като не взел предвид факта, че спорното решение не съдържало никакъв анализ на квалифицираните последици и се основавало единствено на спекулативни и хипотетични последици.
93
Второ, както следва от точки 222 и 238 от обжалваното съдебно решение, първото изречение от съображение 1045 от спорното решение съдържа, макар и накратко, елементите, които са позволили на Общия съд да провери дали Комисията е установила извънтериториалната си компетентност с оглед на критерия за квалифицираните последици. Всъщност именно тези елементи, разгледани в светлината на другите релевантни съображения от това решение, посочени в точки 241, 248—251, 254, 257, 265—267, 270 и 271 от обжалваното съдебно решение, са позволили на Общия съд да провери дали Комисията действително е установила наличието на такива последици.
94
Освен това от точки 228—279 от обжалваното съдебно решение е видно, че в тези точки Общият съд само е отговорил на доводите, които Air Canada е представило пред него, и е изяснил мотивите на спорното решение, по-специално като е извел някои изводи от доказателствата, съдържащи се в това решение.
95
Следователно, като се има предвид съдебната практика, припомнена в точка 83 от настоящото решение, твърдяната замяна на мотивите в тези точки 228—279 не е установена.
96
На второ място, що се отнася до довода на Air Canada относно обръщането на тежестта на доказване, от постоянната съдебна практика следва, че Комисията трябва да установи доказателствата, които могат надлежно да докажат наличието на фактите от състава на нарушението на правото в областта на конкуренцията. За сметка на това предприятието, което изтъква защитен довод срещу констатирането на такова нарушение, трябва да докаже, че този защитен довод трябва да бъде уважен. Макар според тези принципи доказателствената тежест да се носи или от Комисията, или от съответното предприятие, фактическите обстоятелства, на които се позовава една от страните, могат да бъдат от естество да задължат другата страна да даде обяснение или обосновка, при липсата на което/която може да се заключи, че правилата относно доказателствената тежест са изпълнени (вж. в този смисъл решение от 21 декември 2023 г., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, т. 120 и цитираната съдебна практика).
97
Основана на общите правила за събиране на доказателства, тази съдебна практика може да се приложи към положение, при което Комисията трябва да установи своята териториална компетентност по отношение на поведение, което е осъществено извън територията на Съюза или на ЕИП.
98
Следователно, както твърди Air Canada, именно Комисията трябва да докаже, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, и следователно да докаже, че съответните практики имат предвидими, непосредствени и съществени последици в Съюза или, както в случая, в ЕИП. Общият съд обаче не е нарушил това правило за прехвърляне на тежестта на доказване.
99
От една страна, що се отнася до критиката на Air Canada към точка 237 от обжалваното съдебно решение, следва да се отбележи, че в тази точка Общият съд само отхвърля довода, че от липсата на преценка от страна на Комисията на антиконкурентните последици от спорния картел поради неговата антиконкурентна цел трябвало да се заключи, че Комисията не е анализирала последиците от този картел за прилагането на критерия за квалифицираните последици.
100
От друга страна, следва да се отбележи, че в точка 255 от обжалваното съдебно решение Общият съд изобщо не е обърнал тежестта на доказване. След като преценява в точки 253, 254 и 256—261 от това съдебно решение дали Комисията е доказала надлежно предвидимостта на последиците върху цените на внасяните стоки, Общият съд дава положителен отговор на този въпрос, като отбелязва в точка 258 от посоченото съдебно решение, че увеличението на цената на внасяните стоки представлява предвидима последица за превозвачите. Освен това от точки 273—278 от обжалваното съдебно решение е видно, че след като разглежда въздействието, упражнявано от намесата на спедиторите върху причинно-следствената връзка между спорния картел и последиците върху цените на внасяните стоки, Общият съд приема, че Комисията е представила доказателства за непосредствения характер на тези последици. В рамките на тази преценка Общият съд по-специално отбелязва в точки 275 и 276 от обжалваното съдебно решение, че намесата на спедиторите не е прекъснала причинно-следствената верига, тъй като тя произтича обективно от разглеждания картел съгласно нормалното функциониране на пазара.
101
При тези обстоятелства, като е приел, че Air Canada е трябвало да представи доказателства за противното, целящи да опровергаят тези констатации, Общият съд е приложил правилно съдебната практика, припомнена в точка 96 от настоящото решение, без да обърне тежестта на доказване.
102
На трето място, що се отнася до оплакването, изведено от твърдяното нарушение на правото на защита, произтичащо от това, че Air Canada е открило анализа на квалифицираните последици едва след като се е запознало с обжалваното съдебно решение, достатъчно е да се припомни, както бе посочено в точка 94 от настоящото решение, че в това съдебно решение Общият съд се е основал на елементи, обстоятелства и критерии, които вече са били посочени в релевантните съображения от спорното решение и че освен това е отговорил подробно в точки 225—279 от обжалваното съдебно решение на довода, изтъкнат пред него от Air Canada, че като е посочила в съображение 1045 от спорното решение наличието на верижна реакция, произтичаща от антиконкурентните практики, Комисията не е доказала, че твърдяното координиране при входящите маршрути е породило непосредствени, съществени и предвидими последици в Съюза или в ЕИП. При тези обстоятелства това оплакване не може да бъде уважено.
103
От това следва, че второто, третото, четвъртото и петото оплакване от втората част трябва да се отхвърлят като частично недопустими и частично неоснователни.
По шестото и седмото оплакване от втората част, изведени от използването на понятието „единно продължено нарушение“
– Доводи на страните
104
С шестото оплакване от втората част Air Canada поддържа, че Общият съд е приложил понятието „единно продължено нарушение“ при преценката на квалифицираните последици, за да разшири приложното поле на член 101 ДФЕС по отношение на деяния, които обаче не са от компетентността на Комисията. Според Air Canada в случай на единно продължено нарушение всеки елемент от състава на нарушението трябва да попада в обхвата на компетентност на Комисията, тъй като в противен случай тази институция можела да разшири компетентността си по отношение на поведение, осъществено без значение къде по света, независимо дали има връзка със Съюза или с ЕИП, поради простата причина, че това поведение преследва същата цел за ограничаване на конкуренцията като останалите елементи от състава на нарушението, попадащи в обхвата на компетентност на Комисията.
105
Според Air Canada координацията при входящите маршрути представлява отделно и различно поведение от поведението, възприето при изходящите маршрути, и поведението, което то е възприело по отношение на тези входящи маршрути, е обслужвало различни цели и се е отнасяло изключително до конкуренцията в Канада, без да е могло да породи каквито и да било последици в рамките на Съюза или на ЕИП.
106
Със седмото оплакване от втората част Air Canada твърди, че Общият съд е преценил неправилно последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост. Макар Комисията да била длъжна да докаже, че поведението, разгледано в неговата цялост, отговаря на всяко от четирите кумулативни условия на критерия за квалифицираните последици, а именно непосредствени, съществени, преки и предвидими последици, Общият съд освободил Комисията от задължението да докаже, че разглежданото поведение отговаря надлежно на този критерий, и приел, че веднъж след като единното продължено нарушение е установено от Комисията, компетентността ѝ също е установена ipso facto. Освен това Общият съд не извършил никакъв анализ на последиците от единното продължено нарушение и по този начин не спазил подхода, определен в решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).
107
Комисията поддържа, че тези оплаквания трябва се отхвърлят като неоснователни.
– Съображения на Съда
108
В точки 221—223 от обжалваното съдебно решение, след като разглежда съображения 1045 и 1046 от спорното решение, Общият съд констатира, че за да приеме, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, Комисията се е основала едновременно на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, и на последиците от координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и по-специално на увеличените разходи за въздушен транспорт до ЕИП и следователно на по-високите цени на внасяните стоки.
109
При тези обстоятелства, както посочва в точка 224 от обжалваното съдебно решение, Общият съд е разгледал, от една страна, последиците от координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, и от друга страна, последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост.
110
Първо, доколкото с шестото оплакване от втората част Air Canada критикува мотивите, с които Общият съд е приел, че са налице последици във вътрешния пазар или в ЕИП от координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно, следва да се припомни, че съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС и член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз обжалването се ограничава само до правни въпроси. Ето защо единствено Общият съд е компетентен да установява и преценява релевантните факти. Следователно преценката на тези факти, освен в случай на тяхното изопачаване, не представлява правен въпрос, който в това си качество да подлежи на контрол от Съда в производство по обжалване (решение от 10 септември 2024 г., Комисия/Ирландия и др., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, т. 110 и цитираната съдебна практика).
111
Следва обаче да се констатира, че тези доводи, изложени в подкрепа на шестото оплакване от втората част, имат за цел в действителност да поставят под въпрос чрез обикновено твърдение фактическите преценки, направени от Общия съд в точки 228—245 от обжалваното съдебно решение относно наличието на последици върху цените на внасяните стоки, без Air Canada да се позовава освен това на изопачаване на фактите или доказателствата, въз основа на които Общият съд е направил тези фактически преценки. В това отношение шестото оплакване от втората част трябва да се отхвърли като недопустимо.
112
Второ, доколкото шестото и седмото оплакване от тази част са насочени срещу точки 280—292 от обжалваното съдебно решение, отнасящи се до последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, следва да се констатира, че с първото си основание Air Canada критикува обжалваното съдебно решение само доколкото с него се признава компетентността на Комисията да констатира и санкционира нарушение на член 101 ДФЕС и на член 53 от Споразумението за ЕИП при входящите маршрути. Така Air Canada изтъква, че Комисията не можела да се основава на понятието „единно продължено нарушение“ и че трябвало да провери дали поведението при тези входящи маршрути, отделно и различно от поведението при изходящите маршрути, е породило квалифицирани последици в ЕИП.
113
Както обаче бе посочено в точка 108 от настоящото решение, Общият съд е посочил, че Комисията е разгледала дали критерият за квалифицираните последици е изпълнен с оглед не само на единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, но и с оглед на координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно.
114
В точка 279 от обжалваното съдебно решение той постановява, че Комисията основателно е приела, че критерият за квалифицираните последици е изпълнен, що се отнася до координирането при входящите услуги по превоз на товари, разгледано самостоятелно.
115
Тъй като сами по себе си тези съображения са достатъчни, за да се обоснове компетентността на тази институция по отношение на входящите маршрути, доводът относно вземането предвид на последиците от единното продължено нарушение, разгледано в неговата цялост, следва да се отхвърли като неотносим.
116
С оглед на всички изложени по-горе съображения първото основание трябва да се отхвърли изцяло.
По третото основание, изведено от погасяването по давност на санкционното правомощие на Комисията по отношение на поведението при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“
Доводи на страните
117
С третото си основание Air Canada твърди, че Общият съд е трябвало да разгледа служебно основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията по отношение на поведението при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
118
В подкрепа на основанието си Air Canada посочва, че по-специално в три други решения относно спорния картел Общият съд е констатирал, че упражняването от Комисията на правомощието ѝ за налагане на санкции по отношение на това поведение е погасено по давност към дата, предхождаща датата на приемане на спорното решение, и въз основа на това е стигнал до извода, че като санкционирала в това решение съответните превозвачи за посоченото поведение, Комисията е нарушила правилата за давността, установени в член 25 от Регламент № 1/2003.
119
Air Canada, което не е повдигнало това основание пред Общия съд, поддържа, че то все пак трябва да бъде разгледано служебно от Съда, като се има предвид неговият характер на абсолютна процесуална предпоставка.
120
В този смисъл то изтъква, първо, че спорното решение, прието, когато са погасени по давност правомощията на Комисията, е опорочено от липсата на времева компетентност и че липсата на компетентност на институция на Съюза представлява абсолютно основание за отмяна, което трябва да бъде разгледано служебно от съда на Съюза, въпреки че никоя от страните не е поискала от него да направи това.
121
Второ, давностният срок за налагане на глоби, които по естеството си могат да се приравнят на наказателноправни санкции, обслужвал основните цели на правния ред на Съюза, а именно правната сигурност, доброто правораздаване и процесуалната икономия. Именно въз основа на тези принципи обаче Съдът признал, че срокът за обжалване по член 263 ДФЕС е абсолютна процесуална предпоставка. Тъй като прилагането на правото на Съюза в областта на конкуренцията обслужвало цели от обществен интерес и можело да засегне правата на трети лица, погасителната давност пораждала действие erga omnes, за разлика от погасяването по давност на исковете в областта на извъндоговорната отговорност. В това отношение Air Canada добавя, че неспазването на срока в случая е явно и следователно лесно проверимо от всяко трето лице.
122
Трето, Air Canada се позовава на нарушение на принципа на равно третиране, като изтъква, че положението му не се различава от това на другите превозвачи от трети държави, които са спечелили делото пред Общия съд поради погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията спрямо тях.
123
Комисията оспорва характера на абсолютна процесуална предпоставка на основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните ѝ правомощия, и моли това основание да бъде отхвърлено.
Съображения на Съда
124
В самото начало трябва да се отбележи, както с основание изтъква Air Canada, че с решения от 30 март 2022 г., Japan Airlines/Комисия (T‑340/17, EU:T:2022:181), от 30 март 2022 г., Cathay Pacific Airways/Комисия (T‑343/17, EU:T:2022:184), и от 30 март 2022 г., Latam Airlines Group и Lan Cargo/Комисия (T‑344/17, EU:T:2022:185), отнасящи се до същия картел и постановени същия ден като обжалваното съдебно решение, Общият съд, сезиран от въздушни превозвачи с основания за отмяна, изведени от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията по отношение на неправомерното поведение, свързано с маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, постановява, че тази институция е нарушила давностния срок, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003, като на 17 март 2017 г. е приела решение за налагане на глоби на съответните въздушни превозвачи за това неправомерно поведение.
125
Безспорно е също, че за разлика от посочените превозвачи, Air Canada не е изтъкнало пред Общия съд основанието, изведено от изтичането на давностния срок.
126
При това положение следва да се провери дали това основание представлява абсолютно основание за отмяна, което Общият съд е трябвало да разгледа служебно.
127
На първо място, трябва да се констатира — както изрично следва от заглавието на глава VII от Регламент № 1/2003 и от текста на член 25 от този регламент, който се съдържа в тази глава VII — че сроковете, в които се ограничават санкционните правомощия на Комисията, се квалифицират като „давностни“ срокове.
128
В това отношение е важно да се отбележи, че квалификацията на този срок като „давностен“ се потвърждава от текста на посочения регламент на други езици, по-специално от текста на испански („prescripción“), на английски („limitation periods“), на италиански („prescrizione“), на литовски („senaties terminai“) и на португалски език („prescrição“).
129
Тъй като естеството на срока се определя, като се взема предвид общият контекст, в който той се вписва, и с оглед на неговата цел (решение от 12 декември 2002 г., Белгия/Комисия, C‑5/01, EU:C:2002:754, т. 52 и цитираната съдебна практика), следва също да се отбележи, че естеството на срока, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003, се потвърждава от контекстуално и телеологично тълкуване на тази разпоредба.
130
В този контекст трябва да се подчертае, че член 26 от Регламент № 1/2003, който заедно с член 25 от него съставлява глава VII от този регламент, квалифицира като „давностен срок“ и срока, след изтичането на който Комисията вече не може да приведе в изпълнение решенията, взети по членове 23 и 24 от посочения регламент. Освен това както член 25 от същия регламент, така и член 26 от него определят точно всички правила, приложими към установените в тях срокове, като предвиждат не само продължителността на тези срокове, но и датата, от която те започват да текат, както и основанията за тяхното прекъсване и спиране. Тези правила обаче съответстват на правния режим на давността.
131
По отношение на целта на сроковете, които ограничават правомощията на Комисията, следва да се отбележи, че член 25 от Регламент № 1/2003 по същество възпроизвежда разпоредбите на членове 1—3 от Регламент (ЕИО) № 2988/74 на Съвета от 26 ноември 1974 година относно давността при налагане и изпълнение на санкции в областта на правото на транспорт и на конкуренция на Европейската икономическа общност (ОВ L 319, 1974 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 1, стр. 78). Следователно, за да се тълкуват тези срокове, следва да се направи позоваване на преамбюла на последния регламент, и по-специално на второто съображение от него. В това съображение се уточнява, че „в интерес на правната сигурност е наложително въвеждане [на] принципа на давността, както и приемане на условия за прилагането му“ и че „следва да се отчитат, от една страна интересите на предприятията и сдруженията от предприятия, а от друга — на изискванията, наложени от административната практика“. Така от посоченото съображение следва, че законодателят на Съюза е възнамерявал да регламентира правомощията на Комисията чрез въвеждането на механизма на погасителната давност, по-специално с цел да осигури защитата на правата на предприятията, по отношение на които Комисията възнамерява да наложи глоби или периодични имуществени санкции.
132
Следователно едновременно от текста на Регламент № 1/2003, от неговия контекст и от преследваните от него цели следва, че сроковете, предвидени в глава VII от него, представляват давностни срокове.
133
От постоянната съдебна практика обаче следва, че спазването на давностните срокове не може да се разглежда служебно от съда на Съюза, а трябва да бъде повдигнато от заинтересованата страна (решения от 14 юни 2016 г., Marchiani/Парламент, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, т. 94 и цитираната съдебна практика, и от 5 септември 2019 г., Европейски съюз/Guardian Europe и Guardian Europe/Европейски съюз, C‑447/17 P и C‑479/17 P, EU:C:2019:672, т. 99 и цитираната съдебна практика).
134
Този извод не може да бъде оборен с доводите, изложени от Air Canada, че основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията, трябвало да се приравни на основание за липса на компетентност, като се имало предвид, че след изтичането на давностния срок Комисията била лишена от компетентност да му наложи глоба.
135
Всъщност, макар член 25 от Регламент № 1/2003 да задължава Комисията да санкционира определено нарушение в определен срок, който започва да тече от деня, в който е извършено нарушението, или случай на продължено или продължавано нарушение, от деня, в който нарушението е преустановено, тази разпоредба няма нито за цел, нито за резултат да отнеме на Комисията правомощието ѝ за налагане на санкции по отношение на нарушения, различни от нарушението, за което е изтекла погасителната давност. Освен това, що се отнася до това последно нарушение, от член 7, параграф 1 от Регламент № 1/2003 следва, че фактът, че Комисията вече няма правомощието да наложи глоби на извършителите на посоченото нарушение поради изтичането на давностния срок, сам по себе си не е пречка за приемането на решение, с което се констатира, че то е извършено, при условие обаче че Комисията докаже в такъв случай законен интерес от приемането на решение за констатиране на такова нарушение. Следователно Комисията остава компетентна, при условие че докаже законен интерес, да констатира погасено по давност нарушение. При тези обстоятелства погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията не може да е равнозначно на липса на компетентност на тази институция.
136
Air Canada не може основателно да се позовава и на нарушение на принципа на равно третиране, произтичащо от това, че собственото му процесуално положение не било различно от това на въздушните превозвачи, които са спечелили делото пред Общия съд, като са изтъкнали, че действията на Комисията са били частично погасени по давност. След като основанието, изведено от погасителната давност, не е абсолютно основание за отмяна и засегнатото предприятие трябва да го изтъкне, обстоятелството, че Общият съд е установил погасителната давност по отношение на предприятията, които са изтъкнали това основание пред него, не може да представлява необоснована разлика в третирането в ущърб на Air Canada. Всъщност, противно на твърденията на последното, тази разлика в третирането произтича изключително от обективното обстоятелство, че то не е изтъкнало основанието, изведено от изтичането на давностния срок, въпреки че е можело да го направи при същите условия като другите въздушни превозвачи, които са го изтъкнали (вж. в този смисъл решение от 14 ноември 2017 г., British Airways/Комисия (C‑122/16 P, EU:C:2017:861, т. 98).
137
Освен това, както по същество отбелязва генералният адвокат в точки 164 и 165 от заключението си, твърденият характер на абсолютна процесуална предпоставка на основанието, изведено от погасяването по давност на санкционните правомощия на Комисията, не може да се изведе от факта, че глобите, наложени на основание член 23, параграф 2 от Регламент № 1/2003, трябва да се квалифицират като „наказателноправни“ по смисъла на член 6 от Европейската конвенция за защита на правата на човека и основните свободи, подписана в Рим на 4 ноември 1950 г. Всъщност сама по себе си подобна квалификация не означава, че погасяването по давност на санкционното правомощие на Комисията съгласно член 25 от Регламент № 1/2003 преследва цел от обществен интерес, надхвърляща защитата на съответните предприятия.
138
Този твърдян характер на абсолютна процесуална предпоставка на основанието, изведено от изтичането на срока, предвиден по член 25 от Регламент № 1/2003, не може да се изведе и от обстоятелството, че целта на давностния срок е да гарантира правната сигурност и че следователно той трябва да се приравни на процесуален срок съгласно постоянната съдебна практика, на която се позовава Air Canada, съгласно която срокът за подаване на иск или жалба, предвиден в член 263, шеста алинея ДФЕС, е абсолютна процесуална предпоставка, така че съдът на Съюза трябва служебно да провери дали той е бил спазен.
139
Всъщност процесуалните срокове са установени, за да се осигури добро правораздаване, яснота и сигурност на правните положения. В този смисъл сроковете за подаване на иск или жалба като предвидените по член 263, шеста алинея ДФЕС и по член 56, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз са установени по-специално, за да могат административните и съдебни решения да придобият окончателен характер и за да се осигури следователно защита на обществените интереси (решение от 8 ноември 2012 г., Evropaïki Dynamiki/Комисия, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, т. 50). Не такъв обаче е случаят с давностния срок, предвиден по член 25 от Регламент № 1/2003, който, както бе посочено в точка 131 от настоящото решение, цели главно да осигури защитата на съответните предприятия. Освен това само по себе си обстоятелството, че функцията на даден давностен срок е да гарантира правната сигурност, не може да обоснове приравняването му на процесуален срок, при положение че тези два срока са различни по естеството си (решение от 8 ноември 2012 г., Evropaïki Dynamiki/Комисия, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, т. 49).
140
От всички изложени по-горе съображения следва, че изтичането на давностния срок на правомощието на Комисията за налагане на санкции, предвиден в член 25 от Регламент № 1/2003, не представлява абсолютно основание за отмяна, което Общият съд е трябвало да разгледа служебно.
141
Следователно твърденията по третото основание са неоснователни.
По второто основание, свързано с вменяването на Air Canada на отговорност за нарушението, извършено при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“
Доводи на страните
142
С второто си основание Air Canada поддържа, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че то носи отговорност за единното продължено нарушение, доколкото това нарушение се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, въпреки че то никога не е обслужвало или не е могло законно да обслужва такива маршрути.
143
По същество това основание се състои от четири части.
144
С първата част Air Canada твърди, че Общият съд неправилно е заменил мотивите на спорното решение със свои мотиви, като същевременно е потвърдил извода в това решение, че то е участвало в единно продължено нарушение.
145
В съображение 890 от спорното решение Комисията посочва, че контактите относно маршрути, които превозвачите никога не са експлоатирали или които не са могли законно да експлоатират, също могат да се окажат релевантни, за да се установи наличието на единно продължено нарушение. В това съображение тя уточнява също, че преценката ѝ произтича от факта, че никаква непреодолима бариера не е възпрепятствала страните да предоставят услуги по въздушен превоз на товари по тези маршрути, и цитира съдебната практика, установена с решение от 20 януари 2016 г., Toshiba Corporation/Комисия (C‑373/14 P, EU:C:2016:26).
146
В точки 366—377 от обжалваното съдебно решение обаче Общият съд основал преценката си не на тази последна съдебна практика относно липсата на непреодолими бариери, изключващи всякаква потенциална конкуренция на съответния пазар, а на нови съображения, които не се съдържали в спорното решение, изведени от това, че наличието на конкурентно отношение между съответните предприятия не е условие, за да се вмени на дадено предприятие отговорността за антиконкурентни действия, съставляващи единно продължено нарушение.
147
С втората част Air Canada поддържа, че като се е основал на съдебна практика и на анализ, които не се съдържали в спорното решение, Общият съд нарушил правото му на защита, тъй като не му била дадена възможност да представи становище по новата позиция на Комисията, която Общият съд възприел в обжалваното съдебно решение.
148
С третата част, която се отнася по-специално до точка 377 от обжалваното съдебно решение, Air Canada упреква Общия съд, че не е изложил подходящи и достатъчни мотиви, за да обоснове анализа си, че Комисията може да приеме, че то носи отговорност за съставни части на единното продължено нарушение при маршрути, които не е могъл да обслужва. По този начин Общият съд нарушил член 36 от Статута на Съда на Европейския съюз, отнасящ се до изискването за мотивиране на решенията, и член 41 от Хартата на основните права на Европейския съюз.
149
С четвъртата част Air Canada поддържа, че Общият съд във всички случаи е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел по общ начин, че наличието на конкурентно отношение не е релевантно в рамките на всяко единно продължено нарушение, при положение че решенията, цитирани от Общия съд в точки 366—376 от обжалваното съдебно решение, от една страна, не позволявали да се обоснове толкова общ извод и от друга страна, били постановени по дела, по които критерият за липсата на непреодолими бариери не бил обсъждан.
150
Комисията оспорва всички тези доводи.
Съображения на Съда
151
Следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика нарушение на член 101, параграф 1 ДФЕС може да бъде извършено не само с отделен акт, но и с поредица актове или пък с продължено деяние, дори когато един или няколко елемента от тази поредица актове или от това продължено деяние биха могли сами по себе си и взети поотделно да съставляват нарушение на посочената разпоредба. Така, когато различните деяния се вписват в един „общ план“ поради своята еднаква цел, нарушаваща конкуренцията на вътрешния пазар, Комисията има право да търси отговорност за тях в зависимост от участието в нарушението, разглеждано в неговата цялост (вж. в този смисъл решения от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, т. 41 и цитираната съдебна практика, и от 27 юни 2024 г., Servier и др./Комисия, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, т. 240).
152
Следователно предприятие, участвало в такова единно продължено нарушение чрез свои собствени деяния, които попадат в обхвата на понятията „споразумение“ или „съгласувана практика“ с антиконкурентна цел по смисъла на член 101, параграф 1 ДФЕС и целят да спомогнат за извършването на нарушението в неговата цялост, може да бъде отговорно и за деянията, извършени от други предприятия в рамките на същото нарушение, за целия период на участието му в посоченото нарушение (вж. в този смисъл решения от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, т. 42 и цитираната съдебна практика, и от 27 юни 2024 г., Servier и др./Комисия, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, т. 241).
153
За да се констатира участието на предприятие в осъществяването на такова единно нарушение, Комисията трябва да докаже, че това предприятие е възнамерявало да допринесе със собствените си действия за преследваните от всички участници общи цели и че е знаело за предвижданите или вече извършени от други предприятия противоправни действия в изпълнение на същите цели или че е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск (решения от 6 декември 2012 г._Комисия/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, т. 42 и цитираната съдебна практика, и от 1 февруари 2024 г., Scania и др./Комисия, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, т. 95 и цитираната съдебна практика).
154
Ето защо предприятието може да е участвало пряко във всички антиконкурентни действия, които съставляват съответното единно продължено нарушение, като в този случай Комисията е в правото да търси от него отговорност за всички действия и следователно за това нарушение в неговата цялост. Предприятието може да е участвало пряко и само в част от посочените действия, съставляващи това единно продължено нарушение, но да е знаело за всички други предвиждани или вече извършени от останалите участници в картела противоправни действия в изпълнение на същите цели или е могло разумно да ги предвиди и е било готово да понесе свързания с тях риск. В този случай Комисията също е в правото си да търси от това предприятие отговорност за всички антиконкурентни действия, съставляващи това нарушение, и следователно за нарушението в неговата цялост (решения от 6 декември 2012 г., Комисия/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, т. 43, и от 1 февруари 2024 г., Scania и др./Комисия, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, т. 96 и цитираната съдебна практика).
155
В случая в точки 371—374 и 376 от обжалваното съдебно решение Общият съд по същество припомня елементите от съдебната практика, посочени в точки 151—154 от настоящото решение, преди да установи мотивите, поради които Комисията е вменила на Air Canada отговорност за единното продължено нарушение, доколкото се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, и да разгледа тяхната основателност.
156
В това отношение, що се отнася до първата част, изведена от замяната на мотиви, следва да се констатира, че Общият съд не е заменил преценката на Комисията със собствената си преценка, за да отхвърли основанието, с което се упреква Комисията, че е допуснала явни грешки в преценката и грешки при прилагане на правото, като е вменила на Air Canada отговорност за единното продължено нарушение при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
157
Всъщност в точки 161 и 162 от обжалваното съдебно решение Общият съд отбелязва, че в спорното решение Комисията припомня, че при определени условия дадено предприятие може да носи отговорност за единно продължено нарушение в неговата цялост, въпреки че не е участвало пряко във всички негови съставни елементи, и стига до извода, че е налице единно продължено нарушение, обхващащо по-специално всички съответни маршрути, като приема, че спорните контакти са насочени към осъществяването на единната цел, преследвана от отговорните лица в рамките на цялостен план.
158
След като в точки 162 и 164 от това съдебно решение анализира съображения 869—902 и член 1 от спорното решение, в точка 165 от посоченото съдебно решение Общият съд приема, че „за [Air Canada] е било лесно да разбере — и за [самият него] да провери — че с мотива, че този превозвач е възнамерявал да допринесе за цялостния план, преследващ общата антиконкурентна цел, описана в съображения 872—876 от [това решение], и е знаел (доказано или презумирано) за неправомерните деяния на другите уличени превозвачи, в които не е участвал пряко, Комисията му е вменила отговорността за единното продължено нарушение, включително що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
159
Също така, като се позовава по-специално на тези точки 161 и 162, в точка 378 от същото съдебно решение Общият съд отбелязва, че „с мотива, че [Air Canada] е възнамерявало, независимо от качеството си на потенциален конкурент при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, да допринесе за цялостния план, преследващ обща антиконкурентна цел […], и е знаело (доказано или предполагаемо) за неправомерните деяния на другите уличени превозвачи, в които не е участвало пряко, Комисията му е вменила отговорността за единното продължено нарушение, включително що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“.
160
В точка 379 от обжалваното съдебно решение Общият съд добавя, че от съображение 890 от спорното решение не може да се заключи, „че Комисията е възнамерявала да вмени на [Air Canada] отговорността за единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, въз основа на качеството му на потенциален конкурент при тези маршрути“, тъй като „както от текста, така и от целта и от контекста, в който се вписва посоченото съображение, следва, че то не се отнася за отговорността на различните уличени превозвачи за единното продължено нарушение, а за наличието на това [единно продължено нарушение]“.
161
По този начин от констатациите на Общия съд следва, че за да вмени на Air Canada отговорността за единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, в спорното решение Комисията се основава не на липсата на непреодолими бариери пред навлизането на Air Canada на съответните пазари, а на обстоятелството, че това предприятие е допринесло със собственото си поведение за постигането на общите цели, преследвани от всички участници, и на факта, че то е знаело косвено за неправомерните деяния на другите превозвачи.
162
От това следва, че противно на доводите, изтъкнати от Air Canada в подкрепа на първата част, Общият съд не е заменил мотивите на Комисията със свои собствени мотиви.
163
Що се отнася по-специално до доводите на Air Canada, че в точки 366—377 от обжалваното съдебно решение Общият съд се основал на съдебна практика и на анализ, които не се съдържали в спорното решение, следва да се констатира, че цитираната в тези точки съдебна практика или е спомената в бележка под линия 1311 към съображение 867 от спорното решение, или е обсъждана от Air Canada в писмената му реплика. Както обаче бе припомнено в точка 85 от настоящото решение, когато Общият съд само отговаря на доводите, развити пред него от страните, не може да се приеме, че той заменя мотивите на автора на обжалвания пред него акт със свои собствени мотиви.
164
Що се отнася до втората част, изведена от нарушение на правото на защита, достатъчно е да се отбележи, че тя изхожда от погрешна предпоставка, тъй като, противно на поддържаното от Air Canada, Общият съд не е извършил замяна на мотиви, основавайки се на нови доводи, представени от Комисията в хода на производството. Следователно тази част трябва да се отхвърли като неоснователна.
165
Що се отнася до третата част, изведена от порок в мотивите, доколкото Общият съд не изложил мотивите, поради които възприетите от него принципи се прилагат към фактите по случая, и така са го насочили да приеме, че Комисията е била оправомощена да подведе Air Canada под отговорност за единното продължено нарушение, включително, що се отнася до маршрутите, които този превозвач не е могъл да обслужва, следва да се констатира, както вече бе посочено в точка 159 от настоящото решение, че Общият съд е посочил в точка 378 от обжалваното съдебно решение, че Комисията, за да вмени на Air Canada отговорност за единното продължено нарушение, включително що се отнася до тези маршрути, се е основала на приноса на това предприятие за цялостния план, преследващ обща антиконкурентна цел, и на знанието му за неправомерните деяния на другите уличени превозвачи.
166
Така Общият съд ясно посочва, че отговорността на Air Canada за маршрутите, които не е могло да обслужва, произтича не от прякото участие на този превозвач в нарушението при тези маршрути, а от непрякото му участие в него, тъй като е знаело за другите неправомерните деяния, предвиждани или вече извършени от другите участници в разглеждания картел в преследване на същите цели.
167
Следователно Air Canada неправилно се позовава на порок в мотивите.
168
Накрая, що се отнася до четвъртата част, изведена от това, че Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел в случая, че съществуването на конкурентно отношение не е релевантно, за да се прецени наличието на единно продължено нарушение, при положение че съдебната практика, установена по-специално с решение от 26 януари 2017 г., Duravit и др./Комисия (C‑609/13 P, EU:C:2017:46), не била приложима по настоящото дело, тъй като посочената съдебна практика се ограничавала до конкретните факти и обстоятелства във всеки отделен случай и не подлежала на аксиоматично и общо прилагане, налага се изводът, че Air Canada не представя никакво доказателство, което може да докаже по какъв начин настоящото дело се различава от делото, по което е постановено това решение, в точка 124 от което Съдът приема, че наличието на конкурентно отношение между участващите предприятия не е условие за квалифицирането на антиконкурентните действия като единно продължено нарушение. Тъй като тази преценка не е свързана със степента на тежест на нарушението, Air Canada не може да се позовава на твърдения „по-малко тежък и силно спекулативен“ характер на разглежданото по настоящото дело единно продължено нарушение. Air Canada не може да се позовава и на това, че както материалният, така и географският обхват на последното нарушение бил по-широк от този на единното продължено нарушение, разглеждано по делото, по което е постановено посоченото решение.
169
Освен това, доколкото Air Canada поддържа, че само „активният принос“ на предприятието в нарушението или доказването, че предприятието е имало „съществена роля“ в него, позволявало да се приеме, че то носи отговорност поради приноса си към цялостния план, преследващ обща цел, следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика е достатъчно Комисията да докаже, че съответното предприятие е участвало в срещи, по време на които са били сключени антиконкурентни споразумения, без явно да се е противопоставило на това, за да се докаже в достатъчна степен участието на това предприятие в картела. Когато участието в такива срещи е доказано, посоченото предприятие следва да представи данни, от които да може да се установи, че участието му в тези срещи е лишено от всякакви антиконкурентни намерения, като докаже, че е уведомило конкурентите си, че участва в тези срещи с намерения, различни от техните (решение от 1 февруари 2024 г., Scania и др./Комисия, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, т. 99 и цитираната съдебна практика).
170
От тази съдебна практика следва също, че когато Комисията докаже, че съответното предприятие е участвало в срещи, по време на които са били сключени антиконкурентни споразумения, без явно да се е противопоставило на това, тази институция не трябва освен това да доказва, че предприятието е имало намерение да участва в нарушението, но че предприятието трябва да представи доказателства за разграничаването си от тези споразумения, и то по-специално, с оглед на географския им обхват (решение от 1 февруари 2024 г., Scania и др./Комисия, C‑251/22 P, EU:C:2024:103, т. 101).
171
В случая в точка 382 от обжалваното съдебно решение Общият съд отбелязва, че що се отнася до антиконкурентните дейности, свързани с маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, в които Air Canada не е участвало пряко, в рамките на третото си изтъкнато пред него основание Air Canada не оспорва, че е знаело за тях, както се изисква.
172
В точка 384 от това съдебно решение той добавя, че видно от спорното решение, Air Canada е възнамерявало да допринесе със собственото си поведение за постигането на единната антиконкурентна цел, състояща се в ограничаване на конкуренцията между уличените превозвачи относно допълнителните такси поне в рамките на Съюза, ЕИП и Швейцария, като се има предвид, че Air Canada „не само насърчава[ло] продължаването на единното продължено нарушение и възпрепятства[ло] разкриването му — въздържайки се да се разграничи публично от съдържанието на контактите за маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, в които е участвало, или да ги разкрие пред компетентните административни субекти — но също така, координирайки допълнителните такси и отказа да се плащат комисиони при маршрутите „ЕИП—трета страна“, допринася[ло] за създаването на невъзможност спедиторите да заобиколят плащането на допълнителни такси при маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, като изберат алтернативни маршрути по-специално през Канада, и впоследствие за постигането на общата антиконкурентна цел“.
173
Като констатира, че условията за вменяване на отговорността за единното продължено нарушение на Air Canada са изпълнени, Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като въз основа на това е стигнал до извода, че Комисията основателно е приела, че Air Canada носи отговорност за единното продължено нарушение, що се отнася до маршрутите „intra ЕИП“ и „ЕС—Швейцария“, независимо от евентуалното му качество на потенциален конкурент при тези маршрути.
174
Следователно четвъртата част не е основателна.
175
Ето защо това основание следва да се отхвърли по същество.
176
Тъй като по нито едно от основанията, изтъкнати от Air Canada в подкрепа на жалбата му, не е уважено, жалбата му следва да се отхвърли в нейната цялост.
По съдебните разноски
177
Съгласно член 184, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда, когато жалбата е неоснователна, Съдът се произнася по съдебните разноски.
178
В съответствие с член 138, параграф 1 от този процедурен правилник, приложим в производството по обжалване съгласно член 184, параграф 1 от него, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.
179
Тъй като Комисията е направила искане Air Canada да бъде осъдено да заплати съдебните разноски и последното е загубило делото, то следва да бъде осъдено да понесе, наред с направените от него съдебни разноски, и тези на Комисията.
По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:
1)
Отхвърля жалбата.
2)
Осъжда Air Canada да заплати съдебните разноски.
Подписи
(
*1
)	Език на производството: английски.