Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL ATHANASIOS RANTOS
prezentate la 5 septembrie 2024(1)
Cauzele C‑367/22 P, C‑369/22 P, C‑370/22 P, C‑375/22 P, C‑378/22 P, C‑379/22 P, C‑380/22 P, C‑381/22 P, C‑382/22 P, C‑385/22 P, C‑386/22 P, C‑401/22 P și C‑403/22 P
Air Canada (C‑367/22 P), Air France (C‑369/22 P), Air France‑KLM (C‑370/22 P), LATAM Airlines Group și Lan Cargo (C‑375/22 P), British Airways (C‑378/22 P), Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo (C‑379/22 P), Deutsche Lufthansa și alții (C‑380/22 P), Japan Airlines (C‑381/22 P), Cathay Pacific Airways (C‑382/22 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (C‑385/22 P), Martinair Holland (C‑386/22 P), Cargolux Airlines (C‑401/22 P) și SAS Cargo Group și alții (C‑403/22 P)
împotriva
Comisiei Europene
„ Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața europeană a transportului aerian de mărfuri – Articolul 101 alineatul (1) TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE – Coordonarea unor elemente ale prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri – Suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de a plăti comisioane pe suprataxe – Încălcare unică și continuă – Competența Comisiei – Criteriul «efectelor calificate» – Anulare în parte a deciziei în litigiu – Proba privind participarea la încălcare – Principiul egalității de tratament – Prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni – Amenzi – Competență de fond ”
Cuprins
I. Introducere
II. Istoricul litigiului
A. Înțelegerea în litigiu
B. Procedura în fața Comisiei și decizia în litigiu
C. Procedura în fața Tribunalului și hotărârile atacate
III. Procedura în fața Curții și concluziile părților
IV. Analiză
A. Cu privire la motivele referitoare la necompetența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 alineatul (1) TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire
1. Cu privire la competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire numai în raport cu criteriul „efectelor calificate”
2. Cu privire la aplicarea criteriului „efectelor calificate”
a) Cu privire la examinarea efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat
1) Cu privire la criteriul restrângerii concurenței prin obiect ca criteriu nerelevant
2) Cu privire la demonstrarea existenței unor efecte calificate
i) Cu privire la nivelul probatoriu relevant
ii) Cu privire la existența unor efecte calificate în speță
– Cu privire la caracterul imediat al efectelor
– Cu privire la caracterul substanțial al efectelor
– Cu privire la caracterul previzibil al efectelor
b) Cu privire la recurgerea la noțiunea de „încălcare unică și continuă” în ansamblul său
1) Cu privire la pertinența examinării efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire în raport cu încălcarea unică și continuă în ansamblul său
2) Cu privire la demonstrarea efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu
3) Cu privire la recurgerea la noțiunea de „înțelegere la nivel mondial”
3. Cu privire la anumite vicii de natură procedurală ale hotărârilor atacate
a) Cu privire la înlocuirea motivelor
b) Cu privire la încălcarea dreptului la apărare
c) Cu privire la răsturnarea sarcinii probei
B. Cu privire la motivele referitoare la temeinicia deciziei în litigiu
1. Cu privire la participarea la încălcarea unică și continuă
a) Cu privire la răspunderea Air Canada pentru rute nerelevante
b) Cu privire la încălcarea principiului egalității de tratament în ceea ce privește Cargolux
c) Cu privire la răspunderea Cargolux pentru suprataxa pentru securitate
d) Cu privire la erorile în aprecierea probelor în ceea ce privește Cathay Pacific Airways
2. Cu privire la anularea (numai) în parte a deciziei în litigiu în ceea ce privește LATAM Airlines Group și Lan Cargo
3. Cu privire la prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni în ceea ce privește Air Canada și Singapore Airlines
C. Cu privire la exercitarea de către Tribunal a competenței de fond în ceea ce privește SAS Cargo Group
1. Cu privire la dreptul de a fi ascultat și la principiul contradictorialității
2. Cu privire la obligația de motivare
3. Cu privire la principiul ne ultra petita
4. Cu privire la prezumția de nevinovăție și la principiul egalității de tratament
V. Concluzie
I.      Introducere
1.        Prezentele concluzii privesc o serie de 13 recursuri introduse de companii aeriene (denumite în continuare „recurentele”)(2) împotriva Hotărârilor Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022 (denumite în continuare „hotărârile atacate”)(3) având ca obiect anularea Deciziei Comisiei Europene din 17 martie 2017 (denumită în continuare „decizia în litigiu”)(4) privind o înțelegere sub forma unei încălcări unice și continue pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri (denumită în continuare „înțelegerea în litigiu”).
2.        Înțelegerea în litigiu, pusă în aplicare, în ansamblul său, în perioada cuprinsă între 7 decembrie 1999 și 14 februarie 2006, a fost sancționată de Comisie în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European (SEE) și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (denumit în continuare „Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian”) și privește serviciile de transport de mărfuri furnizate pe rutele următoare: între aeroporturile din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”), între aeroporturi din cadrul Uniunii Europene și aeroporturi situate în afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), între aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi situate în țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe” și, împreună cu rutele Uniune‑țări terțe, „rutele SEE‑țări terțe”), precum și între aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi elvețiene (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”).
3.        Concentrate pe diferite motive de recurs, prezentele concluzii se referă în principal la competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și „serviciile de transport de mărfuri la sosire”) și în special la aplicarea criteriului denumit „al efectelor calificate” pe teritoriul SEE în cazul acordurilor puse în aplicare în afara SEE. Principalele probleme ridicate de aceste recursuri privesc:
–        aspectul dacă criteriul „efectelor calificate” este suficient pentru a susține competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 alineatul (1) TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, precum și nivelul probatoriu impus în această privință și aplicarea acestui criteriu în speță, în special în lumina Hotărârii din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia(5);
–        aspectul dacă noțiunea de „încălcare unică și continuă” presupune, în mod implicit, ca fiecare element constitutiv al acestei încălcări, examinat în mod individual, să poată constitui o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și dacă această noțiune este relevantă pentru aprecierea competenței Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a acestor dispoziții în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, în special în lumina Hotărârii din 16 iunie 2022, Sony Corporation și Sony Electronics/Comisia(6).
II.    Istoricul litigiului
4.        În ceea ce privește aspectele relevante pentru prezentele concluzii, situația de fapt și cadrul juridic din cauzele care fac obiectul recursurilor, astfel cum au fost expuse în decizia în litigiu și în hotărârile atacate, pot fi rezumate după cum urmează.
A.      Înțelegerea în litigiu
5.        În sectorul transportului de mărfuri, transportul mărfurilor pe cale aeriană este asigurat de companii aeriene (denumite în continuare „transportatorii”) și, în general, se desfășoară pe piață la diferite niveluri: în amonte, transportatorii furnizează serviciile lor de transport de mărfuri agenților de expediție, în schimbul unui preț care se compune, pe de o parte, din prețuri calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din suprataxe care urmăresc acoperirea anumitor costuri; în aval, agenții de expediție organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. Pentru a fi în măsură să deservească toate destinațiile majore de transport de mărfuri din lume cu frecvențe suficiente, transportatorii au dezvoltat un sistem de acorduri, inclusiv în cadrul unor alianțe comerciale mai vaste între transportatori.
6.        Înțelegerea în litigiu privește următoarele trei elemente: introducerea și gestionarea unei suprataxe de carburant pentru a face față creșterii costului carburantului (denumită în continuare „suprataxa de carburant”)(7) și a unei suprataxe pentru securitate pentru a face față costului anumitor măsuri de securitate adoptate în urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 (denumită în continuare „suprataxa pentru securitate”)(8), precum și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”)(9).
B.      Procedura în fața Comisiei și decizia în litigiu
7.        În urma unei investigații inițiate în cursul anului 2005(10) și în urma unei comunicări privind obiecțiunile adoptate la 19 decembrie 2007 (denumită în continuare „comunicarea privind obiecțiunile”)(11), Comisia a adoptat, la 9 noiembrie 2010, o primă decizie (denumită în continuare „Decizia din 2010”)(12) prin care constata existența unei încălcări unice și continue a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian care privea în special suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor(13).
8.        Întrucât Tribunalul a anulat Decizia din 2010, în tot sau în parte, prin Hotărârile din 16 decembrie 2015(14), pentru vicii de motivare, Comisia a reluat procedura și a adoptat, la 17 martie 2017, decizia în litigiu în privința a 19 transportatori (denumiți în continuare „transportatorii incriminați”), printre care figurau recurentele(15). Prin această decizie, Comisia a constatat existența unei încălcări unice și continue a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, prin care acești transportatori și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor.
9.        În primul rând, Comisia a descris și a analizat principiile de bază și structura înțelegerii în litigiu, arătând că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, având drept obiectiv comun coordonarea comportamentului lor în ceea ce privește diverse elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor(16).
10.      În al doilea rând, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE, articolul 53 din Acordul privind SEE și articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian situației de fapt din speță(17).
11.      Cu titlu introductiv, Comisia a examinat limitele competenței sale teritoriale și temporale de a constata și a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță și a reținut că nu va aplica articolul 101 TFUE acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele Uniune‑țări terțe(18), articolul 53 din Acordul privind SEE acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele SEE‑țări terțe(19) și articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele Uniune‑Elveția(20).
12.      În plus, ca răspuns la argumentele prin care se contestă aplicarea extrateritorială a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire(21), Comisia a considerat, după ce a amintit că aceste dispoziții erau aplicabile acordurilor care sunt puse în aplicare în cadrul Uniunii sau al SEE (potrivit criteriului denumit „al punerii în aplicare”) sau care au efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii sau al SEE (potrivit criteriului denumit „al efectelor calificate”)(22), că, în speță, aceste două criterii erau îndeplinite.
13.      Pe de o parte, criteriul punerii în aplicare era îndeplinit ca urmare a faptului că înțelegerea în litigiu era aplicată în SEE: serviciile în discuție erau prestate în parte pe teritoriul SEE și numeroase contacte prin care destinatarii au coordonat suprataxele și neplata comisioanelor au avut loc în cadrul SEE sau au implicat participanți care se aflau în SEE(23).
14.      Pe de altă parte, criteriul efectelor calificate era îndeplinit pentru trei motive. Primele două motive, care figurează în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, se refereau la efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat, în timp ce al treilea motiv, care figurează în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, se referea la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu. Mai precis:
–        potrivit primului motiv, costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate erau, prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE;
–        al doilea motiv privea efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire și asupra furnizării de servicii de transport de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor transporturi în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță;
–        al treilea motiv era legat de faptul că înțelegerea a fost pusă în aplicare la nivel mondial, iar acordurile acestei înțelegeri privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă(24).
15.      Cu titlu principal, mai întâi, Comisia a constatat că transportatorii incriminați(25) și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, ceea ce reprezenta, în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu suprataxa de carburant, cu suprataxa pentru securitate și cu refuzul de plată a comisioanelor(26). Comisia a reținut că comportamentul în cauză constituia o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE(27), precum și o restrângere a concurenței prin obiect, cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția(28).
16.      În continuare, Comisia a reținut că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian(29) și a exclus posibilitatea ca înțelegerea în litigiu să beneficieze de o derogare în sensul articolului 107 alineatul (3) TFUE(30).
17.      În sfârșit, Comisia a stabilit durata totală a încălcării, reținând că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a continuat până la 14 februarie 2006(31), precum și durata acestei încălcări în privința fiecărei recurente(32).
18.      În al treilea și ultimul rând, Comisia a impus măsuri corective și amenzi(33).
C.      Procedura în fața Tribunalului și hotărârile atacate
19.      Prin cererile introductive depuse la grefa Tribunalului la 29, la 30 și la 31 mai 2017, recurentele au formulat acțiuni având ca obiect în esență anularea, în tot sau în parte, a deciziei în litigiu în ceea ce le privește, precum și anularea sau reducerea cuantumului amenzii aplicate.
20.      În susținerea acțiunilor lor, recurentele au invocat printre altele motive referitoare la competența Comisiei(34), la încălcări procedurale, precum și la temeinicia deciziei în litigiu. Ulterior, Tribunalul a invocat din oficiu motivul întemeiat pe necompetența Comisiei în raport cu Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑Elveția.
21.      În hotărârile atacate, Tribunalul a respins acțiunile Martinair, KLM, Cargolux, Air France‑KLM, Air France, Lufthansa și Singapore Airlines Cargo(35). În schimb, Tribunalul a anulat în parte decizia în litigiu și a redus amenda având în vedere participarea la încălcare a anumitor transportatori pe următoarele rute:
–        în ceea ce privește Japan Airlines și Cathay Pacific Airways, pe rutele din interiorul SEE și pe rutele Uniune‑Elveția(36);
–        în ceea ce privește Air Canada, pe rutele din interiorul SEE, pe rutele Uniune‑țări terțe și pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, cu privire la componenta încălcării unice și continue legată de refuzul de plată a comisioanelor(37);
–        în ceea ce privește British Airways, pe de o parte, pe rutele din interiorul SEE și pe rutele Uniune‑țări terțe cu privire la componenta încălcării unice și continue legată de refuzul de plată a comisioanelor și, pe de altă parte, pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe(38);
–        în ceea ce privește LATAM Airlines Group și Lan Cargo, pe de o parte, pe rutele din interiorul SEE și SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe și, pe de altă parte, pe rutele Uniune‑țări terțe, cu privire la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, precum și la suprataxa de carburant înainte de 22 iulie 2005(39);
–        în ceea ce privește SAS Cargo Group, pe de o parte, pe rutele din interiorul SEE, Uniune‑țări terțe și SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, cu privire la refuzul de plată a comisioanelor, și, pe de altă parte, pe rutele Uniune‑țări terțe și SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe dinspre Thailanda între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006, în ceea ce privește suprataxa de carburant(40).
III. Procedura în fața Curții și concluziile părților
22.      Prin înscrisurile depuse la grefa Curții între 7 și 17 iunie 2023, recurentele au formulat recursuri împotriva hotărârilor atacate. Acestea solicită în esență Curții:
–        anularea hotărârilor atacate;
–        anularea, în consecință, a deciziei în litigiu în măsura în care le privește sau, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzii;
–        cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și
–        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată aferente celor două proceduri.
23.      Comisia solicită Curții:
–        respingerea recursurilor și obligarea recurentelor la plata cheltuielilor de judecată;
–        cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursurilor, trimiterea cauzelor spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererilor privind cheltuielile de judecată.
24.      Părțile au răspuns de asemenea la întrebările adresate de Curte în ședințele de audiere a pledoariilor care s‑au desfășurat între 10 și 22 aprilie 2024.
IV.    Analiză
25.      Recursurile formulate de recurente se întemeiază pe o serie de motive care, în mare parte, se suprapun. Prezentele concluzii vizează următoarele motive:
–        motivele referitoare la competența Comisiei (secțiunea A), și anume competența acesteia de a constata o încălcare în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire numai în raport cu criteriul „efectelor calificate” (1), aplicarea acestui criteriu al „efectelor calificate” (2), precum și anumite vicii de natură formală ale hotărârilor atacate (3);
–        anumite motive referitoare la examinarea de către Tribunal a temeiniciei deciziei în litigiu (secțiunea B), și anume participarea la „încălcarea unică și continuă” (1), anularea (numai) în parte a acestei decizii (2), prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni (3);
–        motivele referitoare la exercitarea competenței de fond a Tribunalului (secțiunea C).
A.      Cu privire la motivele referitoare la necompetența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 alineatul (1) TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire
26.      În decizia în litigiu, Comisia și‑a afirmat competența de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire (denumită în continuare „competența extrateritorială a Comisiei”(41)), pentru motivul că atât criteriul punerii în aplicare, cât și cel al efectelor calificate erau îndeplinite(42).
27.      În hotărârile atacate, Tribunalul a statuat că competența extrateritorială a Comisiei putea fi stabilită în raport fie cu criteriul punerii în aplicare, fie cu cel al efectelor calificate(43) și că aceste criterii erau alternative(44). Acesta a concluzionat în speță că criteriul efectelor calificate era îndeplinit și că, prin urmare, nu era necesar să se examineze aplicarea criteriului punerii în aplicare(45).
28.      Recurentele contestă această analiză prezentând în esență două serii de argumente, prima întemeiată pe faptul că competența Comisiei nu se putea întemeia numai pe aplicarea criteriului efectelor calificate (1) și a doua întemeiată pe erori în aplicarea acestui criteriu (2). Ele invocă de asemenea motive sau critici referitoare la anumite vicii de natură procedurală ale hotărârilor atacate, care vor trebui examinate în ultimul rând (3).
1.      Cu privire la competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire numai în raport cu criteriul „efectelor calificate”
29.      Mai multe recurente(46) reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept în măsura în care a apreciat competența extrateritorială a Comisiei numai în raport cu criteriul efectelor calificate, care ar constitui o condiție necesară, dar nu suficientă pentru a stabili această competență, fără a efectua o analiză a efectelor anticoncurențiale în interiorul pieței interne potrivit criteriului punerii în aplicare(47). Conform acestor recurente, pe de o parte, criteriul efectelor calificate ar fi doar un criteriu de drept internațional public pentru determinarea dreptului național (în speță cel al Uniunii) aplicabil pentru a reglementa un comportament adoptat într‑o țară terță, iar nu un criteriu care permite verificarea competenței extrateritoriale a Comisiei potrivit dreptului Uniunii(48). Pe de altă parte, criteriul punerii în aplicare, care nu a fost examinat de Tribunal, ar fi criteriul de drept al Uniunii indispensabil pentru stabilirea competenței extrateritoriale a Comisiei(49), ceea ce ar impune definirea pieței relevante, analizarea contextului economic și juridic și examinarea scenariului contrafactual.
30.      Prin urmare, trebuie să se examineze dacă Tribunalul a statuat în mod întemeiat că criteriul efectelor calificate putea în sine să servească drept temei pentru competența Comisiei în împrejurările cauzei.
31.      Arătăm că criteriul efectelor calificate, chiar în lipsa unei formulări stabilite și împărtășite(50), este general acceptat în dreptul internațional public(51) ca principiu jurisdicțional care permite aplicarea dreptului național al concurenței în prezența unor efecte economice, pe teritoriul național, ale practicilor care au avut loc în afara acestui teritoriu ale unor întreprinderi stabilite de asemenea în afara teritoriului respectiv (cu alte cuvinte aplicarea „extrateritorială” a acestui drept)(52), aspect care nu pare a fi repus în discuție de părți(53).
32.      În schimb, originea și natura criteriului punerii în aplicare sunt mai controversate. Potrivit recurentelor, acest criteriu ar reieși în principal din Hotărârea Pastă de celuloză și nu ar fi un criteriu de drept internațional public, ci o noțiune de drept al Uniunii, dezvoltată de Curte pentru a stabili aplicarea articolului 101 TFUE. Cu toate acestea, considerăm că, în Hotărârea Pastă de celuloză, Curtea nu a dorit să introducă un criteriu suplimentar pentru a stabili această competență(54) și nici, în orice caz, un criteriu exclusiv, cumulativ sau de rang superior în raport cu cel al efectelor calificate pentru a stabili competența Comisiei, astfel cum a recunoscut în mod implicit Curtea în Hotărârea Intel(55).
33.      Acestea fiind precizate, considerăm că recurentele confundă, pe de o parte, problema competenței extrateritoriale a Comisiei în temeiul dreptului internațional public și, pe de altă parte, aplicarea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE la prezenta cauză, cu alte cuvinte problema caracterului anticoncurențial al înțelegerii în litigiu în cadrul pieței interne(56).
34.      Astfel, Comisia este competentă să aplice normele de concurență ale Uniunii și ale SEE în măsura în care se aplică Tratatul FUE și, respectiv, Acordul privind SEE. Deși aplicarea „extrateritorială” a acestor norme este supusă condițiilor impuse de dreptul internațional public și, prin urmare, printre altele criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în sensul dreptului Uniunii, o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE este supusă numai criteriului (substanțial) al restrângerii concurenței (prin obiect sau prin efect) în cadrul pieței interne.
35.      Recurentele încearcă să eludeze acest aspect afirmând că referirea, la articolul 101 TFUE și la articolul 53 din Acordul privind SEE, la restrângerea concurenței „în cadrul pieței interne” ar introduce în esență un criteriu de competență care ar implica, pentru Comisie, cerința de a demonstra că comportamentul incriminat are efecte concrete asupra pieței interne, înainte ca aceasta să poată să aprecieze, în temeiul dispozițiilor respective, existența unei restrângeri a concurenței prin obiect sau prin efect. Considerăm că această interpretare este contrară modului de redactare și obiectivului dispozițiilor menționate, în măsura în care introduce o distincție artificială între, pe de o parte, efectele comportamentului incriminat în cadrul pieței interne (criteriu care s‑ar referi la competența Comisiei de a urmări un astfel de comportament) și, pe de altă parte, existența unei restrângeri a concurenței prin obiect sau prin efect (criteriu substanțial referitor la aplicarea dispoziției în discuție). Or, referirea, în aceleași dispoziții, la efectele pe piața internă nu constituie, în opinia noastră, un criteriu care să guverneze în mod specific competența Comisiei(57), ci este mai degrabă unul dintre elementele criteriului substanțial pentru aplicarea dispozițiilor în discuție.
36.      În opinia noastră, Comisia era obligată să își justifice competența extrateritorială numai în raport cu dreptul internațional public (și, prin urmare, în lumina criteriului efectelor calificate). După ce a stabilit că această condiție era îndeplinită, Comisia putea în continuare să constate și să sancționeze orice încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, cu condiția ca comportamentul incriminat să îndeplinească condițiile substanțiale prevăzute de aceste dispoziții, inclusiv pe cea privind restrângerea concurenței, prin obiect sau prin efect, în cadrul pieței interne.
37.      În concluzie, considerăm că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a statuat că competența extrateritorială a Comisiei trebuia apreciată numai în raport cu criteriul efectelor calificate. Prin urmare, trebuie să se verifice în continuare dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a statuat că Comisia a aplicat în mod corect acest criteriu.
2.      Cu privire la aplicarea criteriului „efectelor calificate”
38.      În hotărârile atacate, Tribunalul a considerat că, în decizia în litigiu, Comisia s‑a întemeiat pe trei motive pentru a reține că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, primele două motive vizând efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat [considerentul (1045) al deciziei în litigiu], iar al treilea motiv vizând efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu [considerentul (1046) al acestei decizii](58). În aceste hotărâri, Tribunalul a reținut primul și al treilea motiv, apreciind că nu era necesară examinarea celui de al doilea(59).
39.      Recurentele contestă aprecierea Tribunalului privind, pe de o parte, demonstrarea efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat (primul motiv reținut de Comisie) (a) și, pe de altă parte, recurgerea la noțiunea de „încălcare unică și continuă”, privită în ansamblu (al treilea motiv reținut de Comisie) (b)(60).
a)      Cu privire la examinarea efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat
40.      În ceea ce privește primul motiv reținut de Comisie în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, mai multe recurente(61) reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de drept, în primul rând, atunci când a confirmat constatarea Comisiei potrivit căreia coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire putea fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect, astfel încât aceasta nu era obligată să efectueze o apreciere a efectelor anticoncurențiale (1) și, în al doilea rând, atunci când a considerat că Comisia a demonstrat că acest comportament producea efecte calificate, cu alte cuvinte efecte imediate, substanțiale și previzibile, în SEE (2).
1)      Cu privire la criteriul restrângerii concurenței prin obiect ca criteriu nerelevant
41.      Potrivit recurentelor, existența unei restrângeri a concurenței prin obiect, așa cum a fost evidențiată de Comisie și confirmată de Tribunal, nu ar fi un criteriu relevant pentru examinarea criteriului efectelor calificate în vederea aprecierii competenței extrateritoriale a Comisiei. Verificarea acestei competențe ar urmări un scop diferit de aprecierea existenței unei restrângeri a concurenței prin obiect și ar impune astfel un nivel probatoriu mai ridicat decât aceasta din urmă. Prin urmare, Comisia nu s-ar fi putut sustrage unei analize a efectelor concrete ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire pentru simplul motiv că comportamentul incriminat constituia o restrângere a concurenței prin obiect(62) și ar fi trebuit să aprecieze dacă exista o legătură de cauzalitate între acest comportament și efectul anticoncurențial invocat în cadrul SEE(63).
42.      Astfel cum am arătat la punctele 33 și 34 din prezentele concluzii, trebuie să se facă distincție între, pe de o parte, competența extrateritorială a Comisiei în raport cu dreptul internațional public și, pe de altă parte, problema caracterului anticoncurențial al înțelegerii în litigiu în cadrul pieței interne. Criteriul efectelor calificate, pe care se întemeiază dreptul internațional public în vederea aplicării extrateritoriale a normelor de concurență, nu coincide cu analiza restrângerii concurenței prin obiect sau prin efect în vederea aplicării dispozițiilor menționate(64). Este vorba pur și simplu despre două elemente de analiză diferite(65).
43.      În speță, Comisia a examinat existența unor efecte calificate în raport cu dreptul internațional public în considerentele (1045) și (1046) ale deciziei în litigiu, care fac parte din secțiunea 5.3.8 din aceasta, consacrată competenței sale extrateritoriale(66). În considerentele menționate, Comisia nu s‑a întemeiat pe existența unei restrângeri a concurenței prin obiect. Deși, în alte considerente ale acestei decizii, Comisia a considerat că nu trebuia să efectueze o apreciere a efectelor anticoncurențiale concrete ale comportamentului transportatorilor incriminați, din moment ce s‑a întemeiat pe obiectul anticoncurențial al comportamentului respectiv, aceasta era într‑un context și un scop diferit. De exemplu, în considerentul (917) al deciziei menționate, Comisia a considerat că demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale nu era necesară pentru a constata o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE. Comisia nu a utilizat acest argument pentru a susține, cu titlu introductiv, aplicarea extrateritorială a dispozițiilor menționate în raport cu dreptul internațional public. De altfel, această considerație figurează în secțiunea 5.3.3 din decizia în litigiu, consacrată analizei (pe fond) a restrângerii concurenței(67).
44.      În hotărârile atacate, Tribunalul a interpretat criteriul efectelor calificate precizând în esență că acest criteriu „nu impune să se demonstreze că comportamentul în litigiu a produs efecte care s‑au materializat efectiv pe piața internă sau în cadrul SEE”, ci, „[d]impotrivă, potrivit jurisprudenței, este suficient să se țină seama de efectul probabil al comportamentului în litigiu asupra concurenței”(68).
45.      În lumina acestor precizări, nu împărtășim argumentul recurentelor potrivit căruia Tribunalul ar fi considerat că Comisia, după ce a calificat comportamentul în discuție drept restrângere a concurenței prin obiect, nu mai era obligată să demonstreze că acest comportament avea efecte calificate.
46.      Desigur, Tribunalul a precizat, într‑un pasaj care poate genera confuzie, că, „[î]n prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un asemenea grad de nocivitate pentru concurența pe piața internă sau în cadrul SEE încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței «prin obiect» în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, nici aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței «prin efect» în sensul acestor dispoziții”(69).
47.      Totuși, în opinia noastră, în acest pasaj, Tribunalul a avut probabil intenția de a arăta că ar fi paradoxal să se impună o analiză a restrângerii concurenței prin efect în raport cu un comportament care poate fi calificat drept restrângere a concurenței prin obiect(70). În orice caz, pasajul menționat nu are nicio consecință asupra esenței raționamentului Tribunalului, dat fiind că, la punctele următoare din hotărârile atacate, acesta a analizat în mod întemeiat aplicarea criteriului efectelor calificate de către Comisie în lumina elementelor‑cheie ale acesteia, și anume a caracterului previzibil, substanțial și imediat al efectelor, iar nu a eventualei existențe a unei restrângeri prin obiect(71).
48.      Pe de altă parte, argumentul recurentelor potrivit căruia, atunci când o practică este pusă în aplicare în afara SEE, ea nu poate avea ca obiect restrângerea concurenței în interiorul SEE(72) nu este relevant, întrucât acesta privește temeinicia aprecierii factuale a Tribunalului cu privire la existența unei denaturări a concurenței(73). În orice caz, considerăm că recurentele nu au reușit să demonstreze temeinicia acestui argument, dat fiind că, astfel cum a stabilit Comisia și așa cum a confirmat Tribunalul, înțelegerea fusese pusă în aplicare la nivel mondial și avea ca obiect comun restrângerea concurenței în întreaga lume, inclusiv în SEE.
49.      În concluzie, considerăm că nici Comisia, nici Tribunalul nu au aplicat criteriul restrângerii concurenței prin obiect ca criteriu relevant în ceea ce privește aprecierea competenței extrateritoriale a Comisiei și că argumentele recurentelor în această privință sunt inoperante.
2)      Cu privire la demonstrarea existenței unor efecte calificate
50.      Potrivit recurentelor, Tribunalul ar fi concluzionat în mod eronat că, în decizia în litigiu, Comisia, căreia îi revine sarcina probei, a demonstrat că comportamentul incriminat avea efecte calificate, cu alte cuvinte efecte imediate, substanțiale și previzibile în SEE. Mai precis, pe de o parte, Tribunalul s‑ar fi limitat să constate că efectele evocate de Comisie erau doar „susceptibile” să se producă, utilizând în esență un nivel probatoriu inadecvat (i) și, pe de altă parte, analiza efectelor calificate de către Tribunal ar fi, în orice caz, eronată, întrucât efectele comportamentului incriminat asupra concurenței în SEE nu ar fi imediate, substanțiale și previzibile (ii).
i)      Cu privire la nivelul probatoriu relevant
51.      Prin intermediul primului motiv reținut în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, Comisia a concluzionat că practicile anticoncurențiale din țările terțe privind serviciile de transport de mărfuri la sosire puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în Uniune sau în SEE, în esență întrucât costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate erau, „prin natura lor, susceptibile” să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE.
52.      În hotărârile atacate, Tribunalul a dezvoltat acest argument întemeindu‑se pe considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu și pe răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii. Tribunalul a constatat că transportatorii vindeau serviciile lor de transport de mărfuri exclusiv sau aproape exclusiv unor agenți de expediție și că aceștia din urmă cumpărau serviciile respective în special în calitate de intermediari, pentru a le consolida într‑un lot de servicii al căror obiect era organizarea transportului integrat de mărfuri spre teritoriul SEE în numele expeditorilor, care puteau fi în special cumpărătorii sau proprietarii mărfurilor transportate și erau probabil stabiliți în SEE. Potrivit Tribunalului, „în condițiile în care” agenții de expediție repercutează asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu, încălcarea unică și continuă în ceea ce privește rutele de sosire putea avea o incidență în special asupra concurenței pe care agenții de expediție o fac pentru a atrage clientela acestor expeditori și, prin urmare, efectul în cauză se putea materializa pe piața internă sau în cadrul SEE. În consecință, efectele produse de comportamentul în litigiu ar consta în costul suplimentar pe care era posibil ca expeditorii să fi trebuit să îl suporte și în scumpirea mărfurilor importate în SEE care putea să fi rezultat din acesta(74). Tribunalul a concluzionat printre altele că aceste efecte făceau parte din „cursul normal al lucrurilor și raționalitatea economică” sau din „funcționarea normală a pieței”(75).
53.      Recurentele critică în esență atitudinea „permisivă” a Tribunalului în ceea ce privește nivelul probatoriu utilizat de Comisie, care ar fi permis acesteia să își stabilească competența pe baza unor efecte pur ipotetice, ceea ce i‑ar permite să urmărească orice încălcare a concurenței în întreaga lume. Ele susțin că Comisia nu a identificat restrângeri ale concurenței pe piața internă, în condițiile în care ar fi trebuit să demonstreze că efectele nu erau doar „susceptibile” să se producă, ci „probabile” sau, în orice caz, „mai mult probabile decât improbabile”.
54.      În această privință, apreciem că Comisia se putea întemeia pe faptul că comportamentul incriminat, pus în aplicare în afara SEE, era „susceptibil” să producă efecte calificate în SEE. Prin urmare, pentru a demonstra existența unor efecte calificate (și, prin urmare, competența sa extrateritorială), Comisia nu era obligată să stabilească existența unor efecte concrete, precum, de exemplu, cele care sunt necesare pentru a se demonstra o restrângere a concurenței prin efect în sensul articolului 101 TFUE. Astfel cum a arătat Curtea în Hotărârea Intel, criteriul efectelor calificate urmărește obiectivul de a include comportamente care nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt „susceptibile” să se facă simțite pe piața Uniunii(76).
55.      Această constatare nu este repusă în discuție de trimiterea efectuată de Tribunal, în hotărârile atacate, la punctul 51 din Hotărârea Intel, care se referă la „efectele probabile” ale comportamentului incriminat asupra concurenței(77). Recurentele trag de aici concluzia că nu este suficient ca aceste efecte să fie „susceptibile” să se producă (spre deosebire de nivelul probatoriu necesar pentru a stabili o restrângere a concurenței prin obiect), ci că pragul de probabilitate sau de verosimilitate este atins numai atunci când s‑a demonstrat că este „mai mult probabil decât improbabil” ca practica să aibă un efect anticoncurențial. Totuși, în economia Hotărârii Intel, analiza caracterului previzibil al efectelor, asemenea celei a caracterului lor imediat și substanțial, se înscrie în analiza globală a criteriului efectelor calificate, în privința căreia Curtea a precizat, în special la punctul 45 din această hotărâre, că era vorba despre efecte „susceptibile” să se producă pe piața internă. În acest sens trebuie interpretată, în opinia noastră, trimiterea din hotărârile atacate la punctul 51 din hotărârea menționată.
56.      De altfel, deși, în ceea ce privește dovada unui comportament anticoncurențial, Comisia se poate limita să constate că practica incriminată are un obiect anticoncurențial, fără să fie obligată să demonstreze existența unor efecte concrete asupra pieței, considerăm că este cu atât mai rezonabil ca, pentru a‑și stabili cu titlu preliminar competența, aceasta să nu fie obligată să demonstreze că comportamentul incriminat, pus în aplicare în afara pieței interne, produce efecte concrete pe aceasta din urmă. În caz contrar, ar fi paradoxal, de exemplu, ca chiar și o restrângere a concurenței prin obiect să fie tratată în esență ca o restrângere a concurenței prin efect atunci când intervine într‑un context extrateritorial.
57.      În concluzie, apreciem că, contrar celor susținute de părți, revenea Comisiei sarcina de a arăta că practicile în discuție erau „susceptibile” să aibă efecte calificate asupra concurenței în cadrul pieței interne, fără să fie obligată să facă dovada că aceste efecte s‑au produs sau că realizarea lor era „mai mult probabilă decât improbabilă”. Prin urmare, trebuie să se examineze, în lumina nivelului probatoriu definit mai sus, dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a recunoscut că, în speță, Comisia a demonstrat existența unor efecte calificate.
ii)    Cu privire la existența unor efecte calificate în speță
58.      Astfel cum arată recurentele, Comisia s‑a întemeiat, în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, cu o motivare foarte concisă, pe un lanț de evenimente relativ lung, a cărui realizare a prezumat‑o. Desigur, este adevărat că Comisia nu și‑a dezvoltat în mod exhaustiv raționamentul, care pare relativ succint. Cu toate acestea, trebuie să se examineze dacă raționamentul menționat este totuși suficient pentru a stabili competența sa în lumina nivelului probatoriu definit la punctele 54-57 din prezentele concluzii.
59.      În esență, considerăm că, printr-o formulare destul de simplistă, Comisia a aplicat o prezumție potrivit căreia, mai întâi, coordonarea transportatorilor cu privire la suprataxe și la refuzul de plată a comisioanelor se repercuta asupra prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri vândute agenților de expediție, în continuare, această creștere presupunea, la rândul său, creșterea prețurilor aplicate de aceștia din urmă expeditorilor, ceea ce, în sfârșit, avea un efect asupra prețurilor facturate de aceștia din urmă consumatorilor stabiliți în SEE.
60.      Prin urmare, se ridică problema dacă, astfel cum a constatat Tribunalul în hotărârile atacate, efectele avute în vedere de Comisie făceau parte din „cursul normal al lucrurilor și raționalitatea economică”(78). Cu alte cuvinte, se poate concluziona, pe baza unui raționament întemeiat în esență pe o prezumție, că coordonarea transportatorilor privind suprataxele și refuzul de a plăti comisioane, în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, era susceptibilă să aibă ca efect imediat, substanțial și previzibil creșterea prețurilor serviciilor de transport pentru consumatorii stabiliți în SEE?
61.      În această privință, având în vedere în același timp prudența necesară în cadrul recurgerii la prezumții ca elemente de probă în dreptul concurenței(79), dar ținând seama și de faptul că stabilirea competenței extrateritoriale a Comisiei, în speță, nu era decât o etapă preliminară examinării temeiniciei deciziei sale, considerăm că, odată stabilit că o astfel de succesiune de evenimente era, potrivit cursului normal al lucrurilor, „susceptibilă” să se producă, cel puțin prima facie, Tribunalul putea concluziona că Comisia a îndeplinit cel puțin sarcina inițială a probei care îi revine acesteia(80) și că revenea astfel recurentelor sarcina de a face dovada contrară.
62.      Prin urmare, trebuie să se examineze dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a considerat că argumentele și elementele de probă prezentate de recurente prin care se urmărea contestarea existenței unor efecte calificate nu erau susceptibile să repună în discuție concluzia Comisiei în ceea ce privește caracterul imediat, substanțial și, respectiv, previzibil al acestor efecte(81).
–       Cu privire la caracterul imediat al efectelor
63.      Potrivit recurentelor, efectele comportamentului transportatorilor asupra concurenței în SEE nu erau directe sau imediate, întrucât depindeau de acțiunile independente ale altor actori din lanțul valoric, și anume agenții de expediție și expeditorii, ceea ce ar exclude orice legătură de cauzalitate între comportamentul transportatorilor și efectele sale prezumate. În analiza sa confirmată de Tribunal, Comisia ar fi definit ca fiind „calificate” numai efecte indirecte, și anume eventuala repercutare a costurilor suplimentare rezultate din înțelegerea în litigiu asupra prețurilor aplicate de agenții de expediție expeditorilor și de aceștia din urmă propriilor clienți, fără a efectua vreo examinare a piețelor relevante, în special în aval, și chiar fără o definire a pieței, care era fundamentală pentru a stabili dacă părțile la înțelegere erau concurenți(82).
64.      În hotărârile atacate, Tribunalul a validat raționamentul foarte succint urmat de Comisie în decizia în litigiu, considerând în esență că cerința privind o legătură de „cauzalitate imediată” între comportamentul în discuție și efectul examinat nu poate fi confundată cu legătura de „cauzalitate universală”, care ar impune constatarea sistematică și globală a întreruperii lanțului de cauzalitate în cazul în care un terț a contribuit la producerea efectelor în cauză(83). În speță, intervenția agenților de expediție, cu privire la care era previzibil că, în deplină autonomie, vor repercuta asupra expeditorilor costul suplimentar pe care l‑ar fi suportat, a putut, desigur, să contribuie la apariția efectului în cauză, dar nu era, în sine, de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate care decurgea din înțelegerea în litigiu, „potrivit funcționării normale a pieței”(84).
65.      În această privință, considerăm că recurentele se limitează să conteste caracterul speculativ sau superficial al acestor constatări.
66.      Desigur, analiza Comisiei, confirmată de Tribunal, este foarte simplistă și, de exemplu, nu ar îndeplini probabil un nivel probatoriu precum cel impus de demonstrarea restrângerii concurenței prin efect sau, cu atât mai puțin, cel impus în cadrul unei acțiuni în despăgubire. Totuși, în lumina nivelului probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii, considerăm că recurentele nu reușesc să demonstreze că succesiunea de evenimente prezumată de Comisie nu este cel puțin „susceptibilă” să se producă(85) și nici că constatările efectuate de Tribunal în această privință sunt afectate de o denaturare a faptelor.
–       Cu privire la caracterul substanțial al efectelor
67.      Potrivit recurentelor, Comisia nu a demonstrat că efectele comportamentului transportatorilor asupra concurenței în SEE erau substanțiale, întrucât nu a efectuat nicio analiză a problemei dacă serviciile de transport de mărfuri reprezentau o parte semnificativă din costurile expeditorilor stabiliți în SEE(86).
68.      În această privință, este adevărat că, în decizia în litigiu, Comisia nu a cuantificat impactul creșterii prezumate a prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri la sosire asupra prețurilor plătite în cele din urmă de expeditorii stabiliți în SEE sau asupra prețurilor plătite de clienții lor stabiliți în SEE.
69.      În hotărârile atacate, Tribunalul a confirmat totuși concluzia Comisiei întemeindu‑se în esență pe elemente de context, care nu sunt menționate în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, dar care reies din analiza globală a acesteia. În primul rând, Tribunalul s‑a referit la durata semnificativă a încălcării, menționată în considerentul (1146) al acestei decizii; în al doilea rând, Tribunalul a evocat întinderea acestei încălcări care, astfel cum reiese din considerentul (889) al deciziei menționate, privea măsuri de aplicare generală, precum suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, care nu erau specifice unei rute și aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor la nivel mondial, inclusiv rutelor spre SEE; în al treilea rând, Tribunalul s‑a întemeiat pe natura încălcării menționate, subliniind că, așa cum reiese din considerentele (1030) și (1208) ale aceleiași decizii, aceasta avea ca obiect restrângerea concurenței și privea o restrângere deosebit de gravă, și anume stabilirea diverselor elemente ale prețului(87). Tribunalul a evocat de asemenea, cu titlu suplimentar, pe de o parte, împrejurarea că suprataxele care făceau obiectul înțelegerii în litigiu reprezentau, în perioada încălcării, o proporție importantă din prețul total al serviciilor de transport de mărfuri, astfel cum a precizat Comisia în considerentul (1031) al deciziei în litigiu(88), și, pe de altă parte, importanța întreprinderilor care au participat la comportamentul incriminat, a căror cotă de piață cumulată pe piața mondială, potrivit considerentului (1209) al acestei decizii, se ridica la 34 % în anul 2005, inclusiv pe rutele globale (de plecare și de sosire) SEE‑țări terțe(89).
70.      În această privință, recurentele se limitează să invoce lipsa unui calcul precis în analiza efectuată de Comisie și confirmată de Tribunal. Totuși, ținând seama de nivelul probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii, considerăm că Comisia nu era obligată, în cadrul aprecierii privind propria competență, să efectueze un astfel de calcul(90). Problema calcului consecințelor economice concrete la diferite niveluri ale lanțului se ridică eventual în contextul unei analize a restrângerii concurenței prin efect, al stabilirii amenzii sau al acțiunilor în despăgubire.
–       Cu privire la caracterul previzibil al efectelor
71.      Potrivit recurentelor, efectele estimate de Comisie și recunoscute de Tribunal nu ar fi previzibile sau probabile întrucât ipoteza potrivit căreia creșterea prețurilor serviciilor de transport de mărfuri la sosire ar fi fost repercutată de agenții de expediție asupra expeditorilor stabiliți în cadrul pieței interne ar fi improbabilă(91). Comisia nu ar fi verificat efectul practicilor incriminate (limitate la suprataxe) asupra prețului de vânzare a serviciilor de transport de mărfuri, asupra costurilor totale ale transportului facturat expeditorilor de către agenții de expediție și asupra prețului aplicat de expeditori consumatorilor. Efectele prezumate ale comportamentului incriminat ar rămâne ipotetice sau de importanță minoră, iar existența unei legături cauzale, menționată de Tribunal, nu ar fi pertinentă și nici motivată(92).
72.      În hotărârile atacate, Tribunalul a amintit că efectele a căror producere trebuie să poată fi prevăzută în mod rezonabil de părțile la înțelegerea în litigiu conform experienței lor generale îndeplinesc cerința previzibilității(93) și s‑a întemeiat încă o dată pe elemente de context care nu sunt menționate în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, ci în alte părți ale acesteia, pentru a concluziona că cerința respectivă era îndeplinită în speță. După ce a amintit, referindu‑se la considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale acestei decizii, că, potrivit experienței, un comportament coluziv de stabilire orizontală a prețurilor atrage printre altele creșteri de prețuri(94), Tribunalul a analizat caracterul previzibil al efectelor comportamentului incriminat, pe de o parte, asupra prețurilor aplicate de transportatori și, pe de altă parte, asupra prețurilor aplicate de agenții de expediție. În ceea ce privește, pe de o parte, prețurile aplicate de transportatori, Tribunalul a considerat că era previzibil ca stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate să determine creșterea nivelului acestora, consolidată de refuzul de plată a comisioanelor, și ca aceasta să majoreze prețul serviciilor de transport de mărfuri(95). În ceea ce privește, pe de altă parte, consecințele prețului serviciilor de transport de mărfuri la sosire asupra prețurilor aplicate de agenții de expediție, Tribunalul a concluzionat că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituie un input pentru agenții de expediție, un cost variabil, a cărui creștere are în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri(96), și că era previzibil în mod rezonabil pentru transportatori ca agenții de expediție să repercuteze un asemenea cost suplimentar asupra expeditorilor(97). Aceste elemente sunt suficiente, potrivit Tribunalului, pentru a concluziona că efectul comportamentului incriminat făcea parte din „cursul normal al lucrurilor” și din „raționalitatea economică”(98).
73.      În această privință, trebuie amintit că, la punctul 51 din Hotărârea Intel, Curtea a precizat că, pentru ca condiția privind cerința previzibilității efectelor să fie îndeplinită, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței. În plus, astfel cum a arătat avocata generală Kokott în Concluziile sale prezentate în cauza Kone și alții(99), sunt previzibile (sau rezultă ca urmare a legăturii de cauzalitate adecvate) toate prejudiciile a căror producere trebuie să poată fi prevăzută în mod rezonabil de participanții la înțelegere conform experienței lor generale, spre deosebire de prejudiciile care se întemeiază pe o succesiune de împrejurări cu totul excepționale și, prin urmare, pe o derulare atipică a legăturii de cauzalitate. În această privință, astfel cum a statuat Curtea, practicile care conduc la stabilirea orizontală a prețurilor prin înțelegeri sunt în mod special susceptibile să afecteze concurența(100).
74.      Considerăm că aceste principii sunt aplicabile în speță, dat fiind în special că era extrem de probabil ca creșterile suprataxelor provocate de înțelegere să contribuie la majorarea prețurilor serviciilor de transport de mărfuri furnizate de agenții de expediție și ca prețul serviciilor de transport de mărfuri, care constituie un input pentru agenții de expediție, să aibă ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri și, în aval, creșterea costurilor expeditorilor și, prin urmare, a prețurilor aplicate de aceștia. De altfel, faptul că o parte din înțelegerea în litigiu urmărea coordonarea refuzului de plată a comisioanelor din partea agenților de expediție indică tendința acestora de a repercuta în mod sistematic suprataxele(101).
75.      În concluzie, considerăm că recurentele nu au reușit să răstoarne prezumția rezumată la punctul 59 din prezentele concluzii și să demonstreze că comportamentul incriminat nu era susceptibil să producă efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul pieței interne și nici că constatările Comisiei în această privință sunt afectate de o denaturare a faptelor.
b)      Cu privire la recurgerea la noțiunea de „încălcare unică și continuă” în ansamblul său
76.      În ceea ce privește al treilea motiv pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (1046) al deciziei în litigiu pentru a demonstra că criteriul efectelor calificate era îndeplinit și în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu, recurentele reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de drept atunci când a validat concluziile Comisiei privind, mai întâi, pertinența examinării efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire în raport cu încălcarea unică și continuă în ansamblul său (1), în continuare, demonstrarea efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu (2), și, în sfârșit, recurgerea la noțiunea atipică de „înțelegere la nivel mondial” (3).
1)      Cu privire la pertinența examinării efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire în raport cu încălcarea unică și continuă în ansamblul său
77.      Mai multe recurente(102) susțin că, în hotărârile atacate, Tribunalul a statuat că, în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, Comisia putea să fundamenteze competența sa extrateritorială ținând seama de efectele calificate ale încălcării unice și continue în ansamblul său, iar nu de fiecare comportament privit individual, în condițiile în care, pentru a putea stabili această competență, fiecare element al unei încălcări unice și continue ar trebui să fie susceptibil, privit izolat, să producă astfel de efecte și să urmărească scopul unic de a restrânge concurența în cadrul SEE (și, prin urmare, să poată constitui o încălcare a dispozițiilor în discuție)(103). Pe de altă parte, un comportament adoptat pe piețe în afara SEE nu ar putea avea ca obiect restrângerea concurenței în interiorul SEE. În plus, nici recurgerea, în același considerent (1046) al deciziei în litigiu, la noțiunea de „înțelegere la nivel mondial” pentru a descrie încălcarea unică și continuă nu ar afecta calificarea juridică a comportamentului în raport cu articolul 101 alineatul (1) TFUE și cu articolul 53 din Acordul privind SEE.
78.      În hotărârile atacate, Tribunalul a arătat că, pe baza jurisprudenței Curții, nimic nu împiedică să se aprecieze dacă Comisia dispune de competența necesară pentru a aplica, în fiecare caz, dreptul Uniunii (sau al SEE) în domeniul concurenței în privința comportamentului întreprinderilor în cauză, considerat în ansamblu, ținând seama de încălcarea unică și continuă(104). În speță, Tribunalul a arătat că, în considerentele (869) și (1046) ale deciziei în litigiu, Comisia a calificat în esență comportamentul în litigiu drept „încălcare unică și continuă”, inclusiv în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire, și a examinat efectele acestei încălcări privite în ansamblu, ca înțelegere pusă în aplicare la nivel mondial(105). Întrucât a confirmat aceste constatări prin analiza motivului referitor la temeinicia stabilirii în sarcina recurentelor a răspunderii pentru încălcarea unică și continuă, Tribunalul a concluzionat că era previzibil ca, privită în ansamblu, încălcarea unică și continuă să producă efecte imediate și substanțiale pe piața internă, ținând seama de faptul că, astfel cum a arătat Comisia în considerentele (903), (1209) și, respectiv, (1146) ale acestei decizii, comportamentul incriminat avea ca obiect restrângerea concurenței, printre altele în cadrul Uniunii și al SEE, și reunea transportatori care aveau cote de piață importante și în cadrul cărora o parte semnificativă privea rute din interiorul SEE pentru o perioadă mai mare de șase ani.
79.      În această privință, trebuie să se examineze dacă, astfel cum susțin recurentele, noțiunea de „încălcare unică și continuă” presupune implicit că fiecare element constitutiv al încălcării, examinat separat, constituie o încălcare și urmărește finalitatea de a împiedica concurența în interiorul SEE sau dacă, astfel cum a statuat Tribunalul, această noțiune permite luarea în considerare a obiectivului anticoncurențial al încălcării unice și continue privită în ansamblul său.
80.      În Hotărârea Sony, Curtea a concluzionat – după ce a amintit caracteristicile noțiunii de „încălcare unică și continuă”(106) și a precizat că o întreprindere care a participat la o astfel de încălcare poate fi de asemenea răspunzătoare, pentru toată perioada participării sale la încălcarea menționată, pentru comportamentele altor întreprinderi în cadrul acestei încălcări, fără a fi necesară participarea sa directă la toate comportamentele anticoncurențiale care compun această încălcare(107) – că, deși noțiunea de „încălcare unică și continuă” presupune un ansamblu de comportamente care pot constitui de asemenea, în sine, o încălcare a articolului 101 TFUE (același lucru este valabil pentru articolul 53 din Acordul privind SEE), nu se poate deduce că fiecare dintre aceste comportamente, în sine și privit izolat, trebuie să fie în mod necesar calificat ca încălcare distinctă a acestor dispoziții(108).
81.      Chiar dacă aceste principii au fost dezvoltate în cadrul unui argument întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare(109), nu vedem niciun motiv care să justifice neaplicarea lor în cadrul aprecierii competenței extrateritoriale a Comisiei(110).
82.      În concluzie, considerăm că Tribunalul nu a săvârșit erori atunci când a statuat că Comisia putea, în mod întemeiat, să fundamenteze competența sa extrateritorială în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu. Astfel, trebuie să se verifice dacă Tribunalul a statuat de asemenea în mod întemeiat că Comisia a demonstrat existența efectelor acestei încălcări unice și continue pe piața internă.
2)      Cu privire la demonstrarea efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu
83.      Air Canada și SAS Cargo Group(111) susțin că aplicarea de către Comisie a criteriului efectelor calificate în privința încălcării unice și continue, confirmată de Tribunal, ar fi eronată, întrucât considerentul (1046) al deciziei în litigiu nu ar cuprinde nicio analiză a acestor efecte.
84.      Prin acest considerent, Comisia a arătat în esență că înțelegerea a fost pusă în aplicare la nivel mondial și că acordurile înțelegerii privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă(112).
85.      În această privință, este adevărat că respectivul considerent nu conține nicio analiză specifică a efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu, pe piața internă, în raport cu comportamentul referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire. Însă, pentru a valida concluzia Comisiei, Tribunalul a făcut trimitere, din nou, la alte considerente ale acestei decizii, din care reiese că Comisia a considerat că comportamentele în discuție, mai întâi, constituiau o restrângere a concurenței prin obiect [considerentul (903) al deciziei menționate], în continuare, priveau transportatori cu cote de piață importante [considerentul (1209) al aceleiași decizii] și, în sfârșit, vizau, în ceea ce privește o parte semnificativă, rute din interiorul SEE și fuseseră puse în aplicare pentru o perioadă mai mare de șase ani [considerentul (1146) al deciziei în litigiu](113).
86.      Încă o dată, trebuie să se arate că analiza Comisiei care figurează la considerentul (1046) al deciziei în litigiu nu ar îndeplini de exemplu nivelul probatoriu necesar pentru a demonstra existența unei restrângeri a concurenței prin efect. Cu toate acestea, în lumina nivelului probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii și ținând seama de ceea ce reiese din ansamblul deciziei în litigiu, apreciem că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că Comisia a făcut dovada, cel puțin inițială, a efectelor calificate ale încălcării unice și continue în ansamblul său.
87.      În ceea ce le privește, recurentele se limitează să conteste lipsa unei analize a efectelor concrete ale comportamentului incriminat, fără a demonstra că constatările Comisiei sunt afectate de o denaturare a faptelor. În plus, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia, pentru a putea aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE, comportamentul incriminat trebuie să aibă drept obiectiv specific împiedicarea concurenței în SEE, este suficient să se arate că înțelegerea avea ca scop să se ajungă la o aplicare uniformă a suprataxelor la nivel mondial, pentru a evita eludarea lor prin recurgerea la alte rute (de sosire), ceea ce demonstrează intenția de restrângere a concurenței și în interiorul SEE(114). Pe de altă parte, contrar celor pretinse de recurente, această interpretare nu prezintă în sine, în opinia noastră, riscul de a permite Comisiei să utilizeze noțiunea de „încălcare unică și continuă” pentru a‑și extinde competența la un comportament adoptat oriunde în lume, fără legătură cu SEE, și să acționeze astfel ca „arbitru al concurenței” la nivel mondial. Într‑adevăr, Comisia este totuși obligată să demonstreze că acest comportament, care urmărește un obiectiv comun, poate avea efecte anticoncurențiale în cadrul SEE, atât în raport cu criteriul (referitor la competență) al efectelor calificate, cât și în raport cu criteriul (material) al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect, în cadrul pieței interne(115).
88.      Prin urmare, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept, în opinia noastră, atunci când a statuat că coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire nu era susceptibilă să producă efecte calificate numai ca atare, ci și în contextul încălcării unice și continue și al obiectului anticoncurențial al acestei încălcări.
3)      Cu privire la recurgerea la noțiunea de „înțelegere la nivel mondial”
89.      LATAM Airlines Group și Lan Cargo reproșează Tribunalului că nu a abordat motivul potrivit căruia Comisia nu era competentă să constate existența unei „înțelegeri la nivel mondial”(116). Tribunalul ar fi considerat că acest motiv pleca de la premisa eronată potrivit căreia, în dispozitivul deciziei în litigiu, Comisia ar fi constatat o încălcare a normelor de concurență în legătură cu rutele dintre aeroporturi situate în afara SEE, în condițiile în care recurentele ar fi arătat că Comisia nu era competentă să efectueze constatarea referitoare la caracterul mondial al înțelegerii, constatare care, indiferent dacă este vorba despre o constatare de fapt sau despre o constatare de drept „sui generis”, ar produce efecte prejudiciabile, fiind printre altele obligatorie pentru instanțele naționale chemate să soluționeze acțiuni civile în despăgubire referitoare la această înțelegere.
90.      În această privință, arătăm că Comisia a precizat, la articolul 1 din decizia în litigiu, că recurentele au săvârșit încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, „prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume”. În motivarea acestei decizii, Comisia a calificat comportamentul respectiv drept „înțelegere la nivel mondial”(117).
91.      Astfel cum constată Tribunalul la punctele 151 și 358 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, referirea de la articolul 1 din decizia menționată la existența unei coordonări „în întreaga lume” (și situația este aceeași în ceea ce privește referirile la „înțelegerea la nivel mondial” din motivarea aceleiași decizii) nu este decât o constatare de fapt din care Comisia a tras concluzia privind existența unei încălcări unice și continue a dispozițiilor citate anterior(118). În consecință, în opinia noastră, Comisia nu a depășit limitele competenței sale. Aceasta s‑a limitat la a defini contextul (mondial) al înțelegerii și a dedus de aici consecințe efectuând constatări care intră, fără îndoială, în competența sa.
92.      În această privință, faptul că Tribunalul a considerat, la punctul 362 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, că argumentația recurentelor pleca de la premisa eronată potrivit căreia Comisia ar fi constatat o încălcare a normelor de concurență care ar include rutele dintre aeroporturi situate în afara SEE indică doar că, potrivit Tribunalului, numai constatarea de drept a unei încălcări a normelor de concurență la nivel mondial – ceea ce nu era cazul în speță (fiind vorba despre simpla constatare de fapt a unei coordonări a comportamentului recurentelor la nivel mondial) – putea afecta competența Comisiei(119).
93.      Pe de altă parte, posibilitatea Comisiei de a efectua constatări de fapt nu poate fi exclusă nici pe baza eventualului efect obligatoriu sau convingător al acestor constatări asupra deciziilor autorităților și instanțelor naționale, inclusiv în temeiul articolului 16 din Regulamentul nr. 1/2003(120), ținând seama de faptul că aceste constatări nu conduc la o aplicare a normelor de concurență dincolo de competențele Comisiei(121). Va reveni acestor autorități sau instanțe sarcina de a aprecia valoarea probantă pe care trebuie să o acorde constatărilor de fapt ale Comisiei.
94.      În orice caz, problema nu este aceea dacă Comisia putea utiliza expresia „înțelegere la nivel mondial”, ci mai degrabă aceea de a verifica dacă utilizarea acestor termeni implică o eroare de drept sau de apreciere ori este consecința unei denaturări a faptelor, ceea ce nu este demonstrat în speță.
3.      Cu privire la anumite vicii de natură procedurală ale hotărârilor atacate
95.      Potrivit anumitor recurente, atunci când a examinat aprecierea Comisiei cu privire la competența sa extrateritorială, Tribunalul ar fi substituit, mai întâi, aprecierea insuficientă a acesteia din urmă cu propria apreciere, operând astfel o înlocuire a motivelor (a), în continuare, ar fi apreciat legalitatea deciziei în litigiu pe baza unor elemente ulterioare acesteia, cu încălcarea dreptului la apărare al recurentelor (b) și, în sfârșit, ar fi răsturnat sarcina probei care revine Comisiei, atribuind‑o recurentelor (c).
a)      Cu privire la înlocuirea motivelor
96.      Mai multe recurente(122) susțin că Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei în ceea ce privește aplicarea criteriului efectelor calificate cu propria motivare. În timp ce Comisia ar fi consacrat numai considerentul (1045) al deciziei în litigiu analizei efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, limitându‑se la a menționa în termeni generali „efectele imediate, substanțiale și previzibile” ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, Tribunalul ar fi consacrat foarte multe puncte din hotărârile atacate aplicării acestui criteriu, ținând seama în special de relevanța și de caracterul previzibil, substanțial și imediat al efectelor. În plus, acesta ar fi interpretat și considerentul (1046) al deciziei în litigiu în sensul că acesta s‑ar întemeia de asemenea pe criteriul efectelor calificate(123). Mai mult, Tribunalul ar fi acoperit lacune ale deciziei în litigiu întemeindu‑se pe fapte noi, în special în ceea ce privește efectul asupra concurenței dintre agenții de expediție, precum și asupra expeditorilor și asupra mărfurilor, și întemeindu-se de asemenea pe elemente de probă obținute din considerente din afara secțiunii din decizia în litigiu referitoare la efectele calificate sau care nu figurau în aceasta. Astfel, Tribunalul ar fi substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere.
97.      În această privință, este adevărat că, astfel cum am arătat la punctele 58 și 85 din prezentele concluzii, examinarea de către Comisie a propriei competențe extrateritoriale care figurează la considerentele (1045) și (1046) ale deciziei în litigiu este deosebit de succintă, în timp ce Tribunalul a consacrat mai multe puncte analizei acestui criteriu în hotărârile atacate, depunând un efort considerabil pentru a explica și a detalia, în raport cu argumentele părților, temeinicia raționamentului relativ simplist al Comisiei. Totuși, înainte de a putea concluziona în sensul unei înlocuiri a motivelor, trebuie să se verifice, în primul rând, în ce măsură Comisia era obligată să își motiveze propria competență extrateritorială în decizia în litigiu, în continuare, dacă motivarea acestei decizii privind competența extrateritorială poate fi considerată adecvată și, în sfârșit, dacă lungimea hotărârilor atacate cu privire la acest aspect poate fi justificată de necesitatea ca Tribunalul să răspundă la argumentele recurentelor.
98.      Mai întâi, apreciem că este probabil ca, astfel cum a subliniat Comisia în cadrul prezentelor cauze, secțiunea 5.3.8 din decizia în litigiu, privind aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire (și, prin urmare, competența extrateritorială a Comisiei), să fi fost introdusă ca răspuns la argumentele părților prin care se contestă competența acestei instituții în ceea ce privește rutele respective. Astfel, nicio secțiune din decizia menţionată nu vizează competența Comisiei în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele de plecare, care nu a făcut obiectul unei contestații. De altfel, considerăm că, atunci când adoptă o decizie, Comisia nu este, în principiu, obligată să își motiveze în mod sistematic propria competență, indiferent de argumentele invocate de părți în cursul procedurii administrative.
99.      În continuare, pe de o parte, arătăm că, în hotărârile atacate, Tribunalul a confirmat concluzia Comisiei enunțată în considerentul (1045) al deciziei în litigiu care constă, astfel cum am arătat la punctul 59 din prezentele concluzii, într‑o prezumție, întemeindu‑se de asemenea pe elemente de context care, desigur, nu sunt menționate în acest considerent, dar care reies totuși din analiza efectuată de Comisie în alte pasaje din decizia respectivă. Pe de altă parte, în opinia noastră, prin considerentul (1046) al deciziei menționate, Comisia a legat pur și simplu competența sa extrateritorială de competența sa generală de a constata și de a sancționa încălcarea unică și continuă în discuție. În această privință, astfel cum am arătat la punctele 83-87 din prezentele concluzii, Tribunalul a validat pur și simplu această analiză întemeindu‑se pe considerente ulterioare ale aceleiași decizii.
100. Considerăm că, în măsura în care decizia în litigiu, privită în ansamblul său, conține elemente care demonstrează că comportamentul referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire putea avea efecte calificate pe piața internă, în conformitate cu nivelul probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii, această constatare permite în sine să se concluzioneze că motivele acestei decizii sunt suficiente pentru a susține concluzia Comisiei. Astfel, din cuprinsul punctelor 58-75 din prezentele concluzii reiese că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că examinarea existenței unor efecte calificate de către Comisie era suficientă pentru a‑și susține concluzia cu privire la acest aspect.
101. În sfârșit, în aceste împrejurări, dezechilibrul dintre explicația foarte sumară a Comisiei care figurează în decizia în litigiu și dezvoltările lungi consacrate aceluiași element de către Tribunal în hotărârile atacate s‑ar putea explica prin necesitatea ca Tribunalul să răspundă la argumentele invocate de recurente(124).
b)      Cu privire la încălcarea dreptului la apărare
102. Air Canada, Cargolux și SAS Cargo Group reproșează Tribunalului că a apreciat legalitatea deciziei în litigiu pe baza unor elemente ulterioare comunicării privind obiecțiunile(125) sau acestei decizii(126). Tribunalul ar fi întemeiat competența Comisiei pe criteriul efectelor calificate, care nu ar fi figurat în comunicarea privind obiecțiunile și nici în decizia în litigiu și ar fi încălcat astfel dreptul lor la apărare(127).
103. În această privință, Regulamentul nr. 1/2003 prevede că Comisia adresează unei întreprinderi căreia intenționează să îi aplice o sancțiune pentru încălcarea normelor de concurență o comunicare privind obiecțiunile care conține elementele esențiale reținute împotriva întreprinderii respective, precum faptele reproșate, calificarea acestora și elementele de probă pe care se întemeiază Comisia, pentru ca întreprinderea menționată să fie în măsură să își valorifice în mod util argumentele în cadrul procedurii administrative inițiate în privința sa(128).
104. Deși Comisiei îi este permis să precizeze, în decizia sa finală, o calificare juridică a faptelor reținută cu titlu provizoriu în comunicarea privind obiecțiunile, ținând seama de elementele care rezultă din procedura administrativă, fie pentru a renunța la obiecțiunile care s‑au dovedit nefondate, fie pentru a structura și a completa atât în fapt, cât și în drept argumentele sale în susținerea obiecțiunilor pe care le reține, acest lucru presupune că Comisia trebuie să enunțe în comunicarea privind obiecțiunile orice calificare juridică a faptelor pe care intenționează să o rețină în decizia sa finală(129).
105. Rezultă că dreptul la apărare al întreprinderii în cauză nu este încălcat ca urmare a unei neconcordanțe între comunicarea privind obiecțiunile și decizia finală decât cu condiția ca o obiecțiune reținută în aceasta din urmă să nu fi fost expusă în comunicarea privind obiecțiunile sau să nu fi fost expusă în mod suficient pentru a permite destinatarilor acestei comunicări să își susțină în mod util argumentele în cadrul procedurii inițiate în privința lor(130).
106. În această privință, considerăm că, în măsura în care comunicarea privind obiecțiunile preciza că încălcarea unică și continuă contestată de Comisie acoperea rute cu țări terțe, recurentele au putut invoca în mod util argumentele lor cu privire la acest aspect.
107. În ceea ce privește decizia în litigiu, Air Canada și Cargolux susțin că raționamentul și interpretarea aprofundate și detaliate ale Tribunalului privind aplicarea criteriului efectelor calificate nu fac parte din această decizie(131). Totuși, astfel cum reiese din analiza care precedă, trebuie să se arate că decizia în litigiu se referă în mod explicit, în special în considerentul (1045) al acesteia, la efectele imediate, substanțiale și previzibile ale comportamentului incriminat pe piața internă, ceea ce a dat ocazia acestor recurente de a invoca în fața Tribunalului motive sau critici detaliate(132).
c)      Cu privire la răsturnarea sarcinii probei
108. Unele recurente(133) reproșează Tribunalului că a respins motivul întemeiat pe lipsa efectelor calificate ale încălcării, pentru motivul că ele nu au combătut existența acestor efecte, pe care Comisia nu le stabilise însă(134). Astfel, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei care revenea Comisiei, atribuind‑o recurentelor(135).
109. În această privință, arătăm că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, deși sarcina legală a probei revine Comisiei atunci când invocă o încălcare a normelor de concurență, elementele de fapt pe care le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că a fost îndeplinită sarcina probei(136).
110. În opinia noastră, argumentul în discuție este subordonat celui privind demonstrarea existenței unor efecte calificate în sensul că, dacă Tribunalul a constatat în mod întemeiat în hotărârile atacate că raționamentul Comisiei din decizia în litigiu referitor la efectele calificate ale comportamentului incriminat pe piața internă era corect(137), este rezonabil să se concluzioneze că Comisia și‑a îndeplinit sarcina (inițială) a probei și că revenea părților sarcina de a prezenta elemente de natură să repună în discuție aprecierile Comisiei, demonstrând că decizia în litigiu era afectată de erori de drept cu privire la acest aspect.
111. Prin urmare, considerăm că, prin faptul că a respins argumentele părților în această privință, Tribunalul nu a efectuat o răsturnare a sarcinii probei, ci doar a constatat incapacitatea lor de a prezenta proba contrară.
112. În concluzie, considerăm că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a stabilit competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire.
B.      Cu privire la motivele referitoare la temeinicia deciziei în litigiu
113. Unele recurente invocă motive privind: participarea la încălcarea unică și continuă (1), anularea numai în parte a deciziei în litigiu în privința LATAM Airlines Group și a Lan Cargo (2) și, respectiv, prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni în ceea ce privește Air Canada și Singapore Airlines (3).
1.      Cu privire la participarea la încălcarea unică și continuă
114. Prin motivele analizate în continuare, unele recurente contestă, din unghiuri diferite, participarea lor la încălcarea unică și continuă sancționată de Comisie. Este vorba despre răspunderea Air Canada pentru rutele pe care nu le‑a exploatat niciodată sau pe care nu le‑ar fi putut exploata în mod legal, și anume rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția (denumite în continuare „rutele nerelevante”) (a), încălcarea principiului egalității de tratament în ceea ce privește Cargolux (b), răspunderea pentru suprataxa pentru securitate și în ceea ce privește Cargolux (c), precum și erori în aprecierea probelor în ceea ce privește Cathay Pacific Airways (d).
a)      Cu privire la răspunderea Air Canada pentru rute nerelevante
115. Prin intermediul celui de al doilea motiv, Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a constatat răspunderea sa pentru rutele nerelevante.
116. În decizia în litigiu, Comisia a respins argumentele unor părți privind relevanța contactelor referitoare la rutele nerelevante întemeindu-se în esență pe noțiunea de „încălcare unică și continuă”. Mai precis, Comisia a concluzionat, în primul rând, că „toate contactele se refereau la suprataxe […], au avut loc în paralel […] și priveau în mare parte aceiași transportatori” [considerentul (888)], în al doilea rând, că „suprataxele [reprezentau] măsuri de aplicare generală care nu [erau] specifice unei rute” [considerentul (889)] și, în al treilea rând, că „contactele referitoare la rute pe care transportatorii nu le exploataseră niciodată sau pe care nu ar fi putut să le exploateze în mod legal [erau] relevante pentru a stabili existența încălcării unice și continue, dat fiind că nicio barieră insurmontabilă nu împiedica părțile să furnizeze servicii de transport aerian de mărfuri pe aceste rute” [considerentul (890)](138).
117. În Hotărârea Air Canada, Tribunalul a respins argumentul recurentei întemeiat pe faptul că aceasta ar fi demonstrat că s‑a confruntat cu „bariere insurmontabile” care au împiedicat‑o să furnizeze servicii de transport aerian de mărfuri pe rutele nerelevante(139).
118. Apreciind că Tribunalul ar fi respins, întemeindu‑se pe o premisă eronată, acest argument pentru motivul că calitatea de concurent potențial nu era o condiție pentru a stabili în sarcina recurentei răspunderea în ceea ce privește aceste rute, recurenta invocă patru critici.
119. În primul rând, la punctele 376-379 din Hotărârea Air Canada, întrucât și‑a concentrat răspunsul numai pe problema referitoare la calitatea de concurent potențial, Tribunalul ar fi efectuat o înlocuire a motivelor. În această privință, arătăm că, la punctele în discuție, Tribunalul a arătat doar că calitatea de concurent potențial, evidențiată de Comisie în considerentul (890) al deciziei în litigiu, nu era un element decisiv în raport cu celelalte elemente examinate în această decizie și în special cu obiectivul anticoncurențial comun, precum și cu participarea recurentei la concertarea referitoare la rutele nerelevante și cu cunoașterea de către aceasta a activităților referitoare la rutele respective la care nu a participat în mod direct. Astfel, în opinia noastră, Tribunalul nu a înlocuit aprecierea Comisiei cu propria apreciere.
120. În al doilea rând, Tribunalul ar fi încălcat dreptul său la apărare întrucât s‑ar fi întemeiat, la punctele 364-377 din Hotărârea Air Canada, pe o jurisprudență și pe o argumentație care nu figurau în decizia în litigiu. În această privință, arătăm că, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să evoce principiile aplicabile în materia restrângerii concurenței prin obiect în contextul unei încălcări unice și continue fără a încălca dreptul la apărare al recurentei(140).
121. În al treilea rând, Tribunalul ar fi încălcat obligația de motivare prin faptul că nu a explicat relevanța jurisprudenței citate pentru a ajunge la concluzia trasă la punctul 377 din Hotărârea Air Canada. În această privință, este suficient să se arate că, în pasajul din această hotărâre, Tribunalul s‑a limitat să rezume, pe baza aceleiași jurisprudențe citate la punctele 364-376 din hotărârea menționată, condițiile în care Comisia putea considera recurenta răspunzătoare pentru o încălcare unică și continuă în ceea ce privește rutele nerelevante. Or, acest rezumat nu constituie motivarea aprecierii sale referitoare la răspunderea recurentei, ea fiind efectuată ulterior, și anume la punctele 378-385 din aceeași hotărâre.
122. În al patrulea rând, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că jurisprudența menționată permitea susținerea concluziei potrivit căreia existența unui raport de concurență, cel puțin potențială, între transportatori, care este evocat implicit în considerentul (890) al deciziei în litigiu, nu era o condiție pentru a stabili în sarcina recurentei răspunderea pentru încălcarea unică și continuă în cauză. Or, considerăm că, prin intermediul acestei critici, recurenta contestă, fără a repune în discuție primele două motive prin care Comisia a ținut seama de contactele referitoare la rutele nerelevante [considerentele (888) și (889) ale deciziei în litigiu], aprecierea Tribunalului cu privire la al treilea motiv [considerentul (890) al acestei decizii], susținând că, contrar celor considerate de Comisie, existau „bariere insurmontabile” care o împiedicau să furnizeze servicii pe rutele respective (și deci să fie calificată drept „concurent potențial”. În această privință, pozițiile părților sunt divergente cu privire la aspectul dacă cele trei motive pe care s‑a întemeiat Comisia, în considerentele (888)-(890) ale deciziei în litigiu, sunt cumulative, astfel cum susține Air Canada, sau dacă, dimpotrivă, sunt alternative, astfel cum afirmă Comisia în înscrisurile sale.
123. În opinia noastră, Comisia s‑a limitat, în considerentele (888)-(890) ale deciziei în litigiu, să enumere diferitele elemente pe baza cărora a dedus în speță răspunderea părților care au invocat argumentul în litigiu. De altfel, reiese din jurisprudența Curții că, astfel cum a rezumat Tribunalul la punctul 377 din Hotărârea Air Canada, imputarea răspunderii în sarcina unei întreprinderi în cadrul unei încălcări unice și continue depinde în principal de două elemente, și anume, pe de o parte, faptul că aceasta intenționa să contribuie prin comportamentul său la obiectivele comune urmărite de toți participanții și, pe de altă parte, că a avut cunoștință de comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de alte întreprinderi pentru atingerea acelorași obiective sau că aceasta putea în mod rezonabil să le prevadă și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea(141). În această privință, astfel cum a arătat Tribunalul la punctul 379 din Hotărârea Air Canada, calitatea de concurent (potențial) nu este un element decisiv în vederea stabilirii răspunderii.
124. Prin urmare, deși este adevărat că argumentul întemeiat pe lipsa unor „bariere insurmontabile” în calea furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri pe rutele nerelevante făcea parte din elementele pe baza cărora Comisia a reținut răspunderea recurentei pentru comportamentul adoptat pe rutele respective, elementul menționat nu era decisiv în această privință. Considerăm, așadar, că Tribunalul nu a săvârșit erori de drept atunci când a confirmat, la punctele 380-385 din Hotărârea Air Canada, concluzia Comisiei, recunoscând răspunderea recurentei pentru motivul că, pe de o parte, aceasta a participat la concertarea referitoare la rutele nerelevante și că, pe de altă parte, avea cunoștință de activitățile anticoncurențiale referitoare la aceste rute la care nu a participat în mod direct.
b)      Cu privire la încălcarea principiului egalității de tratament în ceea ce privește Cargolux
125. Prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al patrulea motiv, Cargolux susține că Tribunalul a încălcat principiul egalității de tratament(142) în măsura în care, pe de o parte, a exclus implicarea British Airways în componenta încălcării referitoare la refuzul de plată a comisioanelor și a redus amenda în privința acesteia din urmă, iar nu a Cargolux, în pofida existenței unor elemente de probă similare, și, pe de altă parte, a redus amenda aplicată SAS Cargo ținând seama de participarea limitată a acesteia la componenta încălcării referitoare la refuzul de plată a comisioanelor a acesteia din urmă, iar nu a Cargolux, în pofida duratei similare a comportamentului în litigiu.
126. În ceea ce privește pretinsa încălcare a principiului egalității de tratament a Cargolux în raport cu British Airways, mai întâi, este suficient să se constate că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, o decizie prin care se constată existența unei înțelegeri constituie o serie de decizii adresate destinatarilor săi individuali, validitatea uneia dintre aceste decizii neafectând validitatea celorlalte(143). Pe de altă parte, reiese de asemenea dintr‑o jurisprudență constantă că principiul egalității de tratament trebuie conciliat cu respectarea principiului legalității, potrivit căruia nimeni nu poate invoca în beneficiul său o nelegalitate săvârșită în favoarea altuia(144). În continuare, astfel cum arată Comisia, nu este important numărul elementelor de probă luate în considerare pentru a demonstra participarea, ci aspectul dacă seria de indicii pe care această instituție o invocă, apreciată în mod global, este suficient de precisă și de concordantă pentru a întemeia convingerea fermă că întreprinderea a participat la încălcarea unică și continuă(145). În sfârșit, elementele de probă din speță privesc participarea diferiților transportatori la încălcarea unică și continuă. Prin urmare, aceste elemente trebuie să fie examinate de Comisie în raport cu situația specifică a fiecărui transportator și nu pot avea o interpretare univocă indiferent de contextul lor(146). În consecință, acest argument trebuie respins.
127. În ceea ce privește pretinsa încălcare a principiului egalității de tratament a Cargolux în raport cu SAS Cargo Group, este suficient să se arate că, deși Tribunalul este obligat printre altele, în exercitarea competenței sale de fond, să respecte obligația de motivare, precum și principiul egalității de tratament(147), în speță, acesta a prezentat corespunzător cerințelor legale elementele pe care le‑a reținut pentru a stabili amenda care trebuia să fie aplicată Cargolux(148). Din moment ce Tribunalul a fost sesizat în cauza în discuție, cu privire la decizia în litigiu numai în măsura în care aceasta privește Cargolux, nu se poate considera că acesta era obligat să ia în considerare situația altor întreprinderi care fac obiectul acestei decizii, cu atât mai mult cu cât, astfel cum reiese din Hotărârea Cargolux Airlines, recurenta nu a invocat în fața Tribunalului argumentul întemeiat pe inegalitatea de tratament.
c)      Cu privire la răspunderea Cargolux pentru suprataxa pentru securitate
128. Prin intermediul celui de al treilea aspect al celui de al patrulea motiv, Cargolux susține că Tribunalul ar fi statuat în mod eronat că Comisia a dedus în mod întemeiat că aceasta a continuat să participe la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa pentru securitate în perioadele în care era incontestabil că nimic nu dovedea existența unor contacte care aceasta să fie implicată (denumite în continuare „perioadele de lacună”).
129. Astfel, în Hotărârea Cargolux Airlines, Tribunalul a recunoscut că decizia în litigiu evidenția un „vid” în înscrisurile considerate a atesta participarea în cauză (punctul 467)(149). În aceste condiții, Tribunalul a concluzionat bazându‑se pe împrejurările cauzei (punctele 473-476), că Comisia a arătat în mod întemeiat că participarea recurentei la componenta încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate a continuat în aceste perioade (punctul 477). Relevanța tuturor acestor împrejurări este contestată de recurentă pe baza unor argumente care însă nu ne conving.
130. Cu titlu introductiv, constatăm că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, faptul că dovada existenței unui acord sau, cel puțin, a punerii sale în aplicare de către o întreprindere nu a fost prezentată pentru anumite perioade nu se opune ca încălcarea să fie considerată constituită într‑o perioadă totală mai mare decât acestea, din moment ce o astfel de constatare se bazează pe dovezi obiective și concordante. În cadrul unei încălcări care se întinde pe mai mulți ani, faptul că manifestările înțelegerii intervin în perioade diferite, care pot fi separate prin intervale de timp mai mult sau mai puțin lungi, nu are nicio influență asupra existenței acestei înțelegeri, cu condiția ca diferitele acțiuni care fac parte din această încălcare să urmărească un singur scop și să se înscrie în cadrul unei încălcări cu caracter unic și continuu(150).
131. În ceea ce privește argumentele invocate de recurentă, în primul rând, aceasta respinge constatarea Tribunalului efectuată de la punctul 473 din Hotărârea Cargolux Airlines, potrivit căreia suprataxa de carburant (pentru care participarea recurentei s‑a menținut pe toată perioada relevantă) și suprataxa pentru securitate se înscriau în una și aceeași încălcare care urmărea un obiectiv unic, reluând argumentele invocate în cadrul celui de al doilea aspect al celui de al treilea motiv de recurs, care nu sunt examinate în cadrul prezentelor concluzii specifice(151).
132. În al doilea rând, recurenta contestă concluzia Tribunalului enunțată la punctul 474 din Hotărârea Cargolux Airlines, potrivit căreia punerea în aplicare a suprataxei pentru securitate presupunea contacte semnificativ mai puțin frecvente decât punerea în aplicare a suprataxei de carburant, întrucât nu era întemeiată pe un indice, a cărui evoluție necesita ajustări regulate. Procedând astfel, ea critică aprecieri de fapt ale Tribunalului, fără a demonstra vreo denaturare a faptelor sau a elementelor de probă.
133. În al treilea rând, recurenta susține că, la punctul 475 din Hotărârea Cargolux Airlines, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei atunci când a statuat că ea nu a contestat că efectele coordonării referitoare la suprataxa pentru securitate au continuat în perioadele de lacună și nici nu a afirmat că a ignorat faptul că ceilalți transportatori incriminați s‑au coordonat în continuare cu privire la suprataxa pentru securitate în această perioadă. Considerăm însă că, prin aceste observații, Tribunalul a urmărit doar să arate că, odată ce Comisia a stabilit, în conformitate cu sarcina probei care îi revine, că suprataxa pentru securitate și‑a produs efectele până la sfârșitul perioadei relevante și că, în această perioadă, au avut loc contacte între transportatori, revenea recurentei sarcina de a prezenta eventual proba contrară.
134. În al patrulea rând, recurenta contestă argumentul care figurează la punctul 476 din Hotărârea Cargolux Airlines, potrivit căruia ea nu a dovedit și nici măcar nu a afirmat că s‑a distanțat în mod public de coordonarea referitoare la suprataxa pentru securitate în perioadele de lacună sau nu a demonstrat că a reluat un comportament de concurență loială și independent pe piața relevantă în aceste perioade. Totuși, recurenta nu furnizează elemente din care să reiasă că această constatare este afectată de o deturnare a faptelor. Pe de altă parte, considerăm că acest argument este inoperant, dat fiind că lipsa distanțării publice menționată nu este singurul element pe care Tribunalul și‑a întemeiat concluzia(152).
135. Prin urmare, propunem înlăturarea aspectului motivului în discuție.
d)      Cu privire la erorile în aprecierea probelor în ceea ce privește Cathay Pacific Airways
136. Prin intermediul celui de al patrulea și a celui de al cincilea motiv, Cathay Pacific Airways susține printre altele că Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a acceptat elemente de probă referitoare la comportamentul adoptat înainte de perioada încălcării sau care nu intră în competența geografică a Comisiei, pentru a susține concluzia sa potrivit căreia recurenta a participat la încălcarea unică și continuă(153). În esență, argumentul principal al recurentei este întemeiat pe faptul că Tribunalul a confirmat elementele de probă reținute de Comisie fără a explica dacă a considerat aceste elemente de probă ca fiind elemente de „confirmare” a altor elemente de probă (directe) sau dacă le-a tratat ca probe directe privind participarea recurentei la încălcarea unică și continuă(154).
137. În această privință, în Hotărârea Cathay Pacific Airways, atunci când a examinat prima critică din cadrul celui de al treilea aspect al celui de al treilea motiv, întemeiată pe erori în imputarea în sarcina recurentei a încălcării unice și continue, Tribunalul a luat în considerare printre altele contactele anterioare perioadei încălcării și în afara competenței geografice a Comisiei(155).
138. În ceea ce privește, în primul rând, contactele anterioare perioadei încălcării, pe de o parte, Tribunalul a arătat că mai multe dintre contactele contestate de recurentă priveau rute care intrau în competența sa (punctele 315-321). Pe de altă parte, Tribunalul a considerat că restul contactelor contestate, deși au intervenit în țări terțe sau implică angajați locali ai transportatorilor incriminați din aceste țări, puteau fi totuși pertinente (punctul 322)(156) și că în esență aprecierea acestor contacte nu era decisivă pentru soluția adoptată (punctul 323). Numai în acest context Tribunalul a verificat în esență pertinența acestor contacte în raport cu încălcarea unică și continuă în discuție (punctele 325-327)(157) și a concluzionat că recurenta „nu a susținut că aceste contacte nu confirmau interpretarea altor elemente de probă” și că nu se afirma că „acestea nu intrau în competența Comisiei”. Tribunalul a precizat că cele 40 de contacte contestate de recurentă se numărau printre cele aproape 90 de contacte în litigiu pe care Comisia le‑a examinat în decizia în litigiu (punctul 328).
139. În ceea ce privește, în al doilea rând, contactele existente din afara competenței geografice a Comisiei, Tribunalul a precizat, în mod similar, pe de o parte, că, în măsura în care aceste contacte vizează rutele dinspre Elveția fără distincție, nu se poate reproșa Comisiei că a considerat că acestea priveau și rutele Uniune‑Elveția (punctul 332) și, pe de altă parte, că contactele respective tindeau de asemenea să confirme cele aproape 90 de contacte reținute de Comisie pentru a stabili participarea recurentei la încălcarea unică și continuă (punctele 333 și 334).
140. În această privință, trebuie amintit că principiul care prevalează în dreptul Uniunii în ceea ce privește forța probantă a elementelor de probă este cel al liberei administrări a probelor și că singurul criteriu pertinent pentru a aprecia probele administrate rezidă în credibilitatea acestora(158). Deși revine Comisiei sarcina de a strânge elemente de probă suficient de precise și concordante pentru a întemeia convingerea că încălcarea a fost săvârșită, nu trebuie în mod necesar ca fiecare dintre probele prezentate să răspundă acestor criterii în raport cu fiecare element al încălcării. Este suficient ca seria de indicii invocată de Comisie, apreciată în mod global, să răspundă acestei cerințe(159).
141. În speță, apreciem că Tribunalul nu era obligat să specifice natura de probă directă principală sau element de confirmare a fiecărui element de probă examinat în Hotărârea Cathay Pacific Airways, în măsura în care elementele de probă examinate sunt suficiente pentru a întemeia convingerea că încălcarea a fost săvârșită, potrivit principiului liberei administrări a probelor evocat la punctul precedent din prezentele concluzii.
142. Astfel, în Hotărârea Cathay Pacific Airways, Tribunalul a evocat, pe de o parte, pertinența unora dintre elementele de probă contestate de recurentă (punctele 315-321), ceea ce nu este repus în discuție de aceasta din urmă în cadrul argumentelor examinate, și a explicat, pe de altă parte, că celelalte elemente de probă contestate de recurentă puteau fi pertinente (punctele 322 și 332), precizând în același timp că, în orice caz, aceste contacte puteau fi utile pentru a „confirma” celelalte elemente de probă, ținând seama de faptul că contactele menționate nu erau decât o parte dintre cele aproape 90 de contacte pe care s‑a întemeiat Comisia în decizia în litigiu (punctele 328 și 333).
143. Calificarea drept contacte prin care se urmărește „confirmarea” celorlalte elemente de probă a fost efectuată, așadar, de Tribunal cu titlu subsidiar și în privința unei părți din contactele în litigiu, ceea ce nu este repus în discuție de argumentele invocate de recurentă.
144. Prin urmare, în împrejurările cauzei, considerăm că Tribunalul nu era obligat să califice valoarea probatorie a fiecăruia dintre aceste elemente pentru a confirma aprecierea Comisiei cu privire la pertinența acestor contacte și că trebuie respinse argumentele recurentei.
2.      Cu privire la anularea (numai) în parte a deciziei în litigiu în ceea ce privește LATAM Airlines Group și Lan Cargo
145. Prin intermediul primului motiv, LATAM Airlines Group și Lan Cargo susțin că, după ce a exclus răspunderea recurentelor pentru componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor, Tribunalul a anulat în mod eronat numai în parte decizia în litigiu întrucât, potrivit recurentelor, aceste componente nu ar fi separabile de cealaltă componentă a încălcării unice și continue, și anume suprataxa de carburant. Mai precis, Tribunalul nu ar fi motivat caracterul separabil al acestor componente și ar fi răsturnat, transferând-o asupra recurentelor, sarcina probei în ceea ce privește lipsa răspunderii lor pentru suprataxa de carburant. În orice caz, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare în ceea ce privește caracterul separabil al componentelor.
146. În această privință, Curtea a statuat deja în esență că, în cadrul unei încălcări unice și continue, Comisia are dreptul de a stabili în sarcina unei întreprinderi răspunderea numai pentru comportamentele la care a participat în mod direct și pentru comportamentele urmărite sau puse în aplicare de ceilalți participanți pentru atingerea acelorași obiective cu cele pe care ea le urmărea și cu privire la care s‑a dovedit că aceasta le cunoștea sau putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul. Curtea a precizat însă că acest lucru nu poate să conducă la exonerarea de răspundere a acestei întreprinderi pentru comportamentele la care este cert că a luat parte sau pentru care poate fi considerată efectiv răspunzătoare(160). Cu toate acestea, o decizie a Comisiei prin care aceasta califică o înțelegere globală drept încălcare unică și continuă poate fi divizată în acest fel numai dacă, pe de o parte, întreprinderea respectivă a fost în măsură, în cursul procedurii administrative, să înțeleagă că îi era de asemenea imputat fiecare dintre comportamentele care o compun și, prin urmare, să se apere cu privire la acest aspect și dacă, pe de altă parte, respectiva decizie este suficient de clară în această privință(161).
147. Or, astfel cum arată Comisia în observațiile sale scrise, aceste ultime două condiții nu sunt contestate în speță, comunicarea privind obiecțiunile și decizia în litigiu arătând în mod clar că recurentele au participat la fiecare dintre componentele încălcării unice și continue.
148. În aceste condiții, recurentele susțin că, în speță, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor nu erau separabile de suprataxa de carburant, fiind vorba despre „componente echivalente” ale încălcării unice și continue între care Comisia nu ar fi stabilit, în decizia în litigiu, nicio ierarhie(162). De altfel, chiar aceasta ar fi recunoscut că cele două componente în discuție nu erau separabile atunci când a concluzionat, în considerentul (863) al acestei decizii, că „ar fi artificial să se urmărească scindarea unui asemenea comportament continuu, caracterizat printr‑un obiectiv unic, considerându-l drept mai multe încălcări distincte, în condițiile în care era vorba despre o încălcare unică ce se manifestă progresiv sub forma atât a unor acorduri, cât și a unor practici concertate”(163).
149. Arătăm că, astfel cum subliniază Comisia în observațiile sale scrise, necesitatea de a demonstra că elementele a căror anulare în parte este solicitată sunt „separabile” de restul actului nu implică faptul că aceste elemente trebuie să fie în mod necesar calificate drept „accesorii”(164). Prin urmare, problema este dacă comportamentul referitor la suprataxa de carburant, pentru care Tribunalul a reținut răspunderea recurentelor, este „separabil” de comportamentul referitor la suprataxa pentru securitate, pentru care acesta a exclus răspunderea recurentelor.
150. În plus, considerăm că expresia utilizată de Comisie în considerentul (863) al deciziei în litigiu, potrivit căreia „ar fi artificial să se urmărească scindarea unui asemenea comportament continuu […] tratându‑l ca și cum ar fi constituit din încălcări distincte”, nu este decisivă în ceea ce privește calificarea încălcării în discuție. Astfel, prin această expresie, Comisia a dorit să precizeze contururile noțiunii de „încălcare unică și continuă”, așa cum a fost aplicată diferitelor practici adoptate de părți și care urmăresc același obiectiv anticoncurențial, indiferent dacă este sau nu este vorba despre încălcări distincte, după cum precizează aceasta în mod clar în considerentul (862) al deciziei menționate(165). De altfel, așa cum a amintit Comisia în cursul procedurii în fața Curții, orice constatare a unei încălcări unice și continue se întemeiază pe premisa că disocierea diferitelor componente ale acesteia ar fi artificială.
151. Cu toate acestea, deși este adevărat că, în comunicarea privind obiecțiunile și în decizia în litigiu, Comisia a demonstrat că recurentele au participat la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa de carburant(166) (aspect care nu este contestat în cadrul motivului examinat), este de asemenea adevărat că, în această decizie, Comisia nu a precizat că coordonarea referitoare la suprataxa de carburant, pentru care a fost reținută răspunderea recurentelor, nu constituia doar o componentă a încălcării unice și continue, ci și o încălcare distinctă.
152. În Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, Tribunalul a anulat decizia în litigiu în măsura în care imputa recurentelor componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor, dar a statuat că nu era necesară anularea în totalitate a deciziei în litigiu, întrucât recurentele nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că ele au participat la încălcarea menționată(167). Or, Tribunalul nu oferă nicio explicație cu privire la problema dacă comportamentul referitor la suprataxa de carburant constituia o încălcare separată de comportamentul referitor la suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor.
153. Cu toate acestea, dacă ne concentrăm asupra substanței aprecierii efectuate de Comisie, din ansamblul deciziei în litigiu reiese că practicile privind fiecare dintre componentele încălcării unice și continue au fost considerate de această instituție drept încălcări ale articolului 101 TFUE și ale articolului 53 din Acordul privind SEE. De exemplu, în considerentul (846) al deciziei respective, Comisia a explicat că destinatarele acesteia au întreținut contacte bilaterale și multilaterale în cadrul cărora și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, ceea ce reprezenta, în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu suprataxa de carburant, cu suprataxa pentru securitate și cu refuzul de plată a comisioanelor. Astfel, din acest pasaj reiese în mod clar că comportamentul incriminat, calificat drept „stabilire a prețurilor” și, așadar, în mod implicit drept încălcare a dispozițiilor citate, era constituit din cele trei elemente ale încălcării unice și continue. Ne îndoim că niciuna dintre părțile în cauză nu a avut cunoștință de faptul că comportamentul său cu privire la fiecare dintre componentele încălcării sau că cel puțin coordonarea referitoare la cele două suprataxe(168) constituia, în sine, o „stabilire a prețurilor” și, prin urmare, o încălcare a dispozițiilor menționate mai sus(169).
154. Prin urmare, considerăm că Tribunalul nu era obligat să motiveze în mod explicit poziția sa cu privire la problema dacă suprataxa de carburant era o „încălcare” pur și simplu, din moment ce recurentele au fost în măsură, în cursul procedurii administrative, să înțeleagă că le era de asemenea imputat fiecare dintre comportamentele separate care compun încălcarea unică și continuă și, în consecință, să se apere cu privire la acest aspect, și că decizia în litigiu era suficient de clară în această privință(170).
155. În ceea ce privește, în sfârșit, argumentul recurentelor întemeiat pe răsturnarea sarcinii probei, este suficient să se arate că, la punctul 632 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, contestat de recurente, atunci când arată că recurentele „nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că ele au participat la încălcarea menționată”, Tribunalul face trimitere la punctul 581 din această hotărâre care încheie analiza sa precedentă privind participarea recurentelor la componenta încălcării unice și continue legată de suprataxa de carburant începând cu 22 iulie 2005, așa cum s‑a arătat la punctul 580 din hotărârea menționată. Prin urmare, Tribunalul a adăugat că recurentele nu au furnizat proba contrară după ce a statuat că Comisia a făcut dovada acestei participări. Astfel, Tribunalul nu a efectuat o răsturnare a sarcinii probei, ci doar a constatat că, față de elementele de probă prezentate de Comisie, recurentele nu au furnizat proba contrară.
3.      Cu privire la prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni în ceea ce privește Air Canada și Singapore Airlines
156. Prin intermediul celui de al treilea și, respectiv, al celui de al patrulea motiv, Air Canada și Singapore Airlines susțin că Tribunalul ar fi trebuit să constate din oficiu că competența de a aplica sancțiuni în privința comportamentelor lor privind rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția era prescrisă începând cu 14 februarie 2016(171), astfel cum a procedat, la cererea părților din procedură, în privința Japan Airlines, a Cathay Pacific Airways și a LATAM Airlines Group(172). Astfel, motivul întemeiat pe prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni în temeiul articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003 ar fi un motiv de ordine publică în temeiul mai multor principii fundamentale(173).
157. Cu titlu introductiv, amintim că, astfel cum au arătat unii avocați generali(174), un motiv este de ordine publică atunci când, pe de o parte, norma încălcată este destinată să servească un obiectiv sau o valoare fundamentală a ordinii juridice a Uniunii și joacă un rol semnificativ în realizarea acestui obiectiv sau a acestei valori și că, pe de altă parte, această normă a fost stabilită în interesul terților sau al colectivității în general, iar nu doar în interesul persoanelor vizate în mod direct.
158. Dacă, până în prezent, instanța Uniunii nu s‑a pronunțat cu privire la problema dacă Tribunalul este competent să invoce din oficiu un motiv întemeiat pe prescrierea unei decizii de aplicare a unei amenzi pentru încălcarea dreptului concurenței, propunem să se răspundă negativ la această problemă. Astfel, termenul de prescripție în discuție poate servi, desigur, într‑o anumită măsură, unor obiective fundamentale ale ordinii juridice a Uniunii. Acesta nu este determinat însă în interesul terților sau al colectivității, ci numai al persoanelor în cauză.
159. Astfel, în primul rând, considerăm că acest termen nu constituie un termen procedural, ci mai degrabă un termen care determină stingerea acțiunii în justiție.
160. În această privință, arătăm că, deși este vorba despre domenii diferite, Curtea a statuat printre altele că prescripția constituie o cauză de inadmisibilitate care, spre deosebire de termenele procedurale, nu este de ordine publică, ci stinge acțiunea în răspundere numai la cererea pârâtului(175) și, în cadrul unei acțiuni în materia funcției publice, că motivul întemeiat pe încălcarea unui termen de prescripție nu este de ordine publică(176). Rațiunea de a fi a acestor decizii este, în opinia noastră, aplicabilă în speță. Astfel, obiectul normei în discuție este de a proteja interesele justițiabililor, iar nu interesul public.
161. Prin urmare, contrar a ceea ce susțin recurentele, termenul de prescripție în cauză nu este comparabil cu termenul de introducere a acțiunii în temeiul articolului 263 TFUE, a cărui natură de ordine publică nu este contestată. Astfel, în această din urmă situație, există un interes public, întemeiat în special pe principiul securității juridice, ca acțiunile în anularea deciziilor să nu fie introduse după termenul aplicabil, ceea ce ar aduce o atingere gravă securității juridice de care se bucură terții în ceea ce privește legalitatea unui act al unei instituții a Uniunii după expirarea acestui termen(177).
162. În al doilea rând, considerăm că depășirea termenului în discuție nu poate avea ca efect necompetența instituției în cauză.
163. Astfel, deși Curtea a arătat că anumite termene de decădere constituie motive de ordine publică, în măsura în care acestea afectează competența ratione temporis a instituției care a adoptat actele în litigiu(178), o asemenea consecință nu privește pur și simplu împlinirea termenului pentru adoptarea actului, ci mai degrabă lipsa sau eliminarea temeiului juridic care abilitează autorul actului să acționeze(179). Prin urmare, împlinirea termenului de prescripție în cauză nu implică, în sine, depășirea competenței Comisiei de a adopta sancțiuni.
164. În al treilea rând, natura de ordine publică a motivului întemeiat pe împlinirea termenului de prescripție nu poate fi justificată prin caracterul în esență penal al amenzilor în materie de concurență în cadrul aplicării articolului 6 paragraful 1 din Convenția pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950 (denumită în continuare „CEDO”)(180).
165. Astfel, deși, în pofida dispozițiilor articolului 23 alineatul (5) din Regulamentul nr. 1/2003, din care reiese că deciziile prin care se aplică amenzi pentru încălcarea dreptului concurenței nu sunt de natură penală, Curtea a recunoscut, cel puțin implicit, natura „de facto” penală a sancțiunilor pentru încălcarea dreptului Uniunii în domeniul concurenței în scopul aplicării laturii penale a articolului 6 paragraful 1 din CEDO(181), apreciem că dreptul concurenței nu face parte din „nucleul dur” al dreptului penal, astfel încât garanțiile prevăzute în dreptul penal în sens strict nu se aplică cu toată rigoarea(182). Rezultă că natura de facto
penală a amenzilor nu implică în sine un interes public pentru prescrierea puterii de a sancționa în temeiul articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003.
166. În al patrulea rând, același lucru este valabil în ceea ce privește referirile, în jurisprudența Curții, la caracterul de ordine publică al dreptului concurenței(183) și în special de ordine publică economică(184). Astfel, faptul că dreptul concurenței acționează în esență în beneficiul ordinii publice (economice) nu implică faptul că toate aceste dispoziții țin de această ordine publică(185).
167. În sfârșit, în ceea ce privește principiul egalității de tratament, trebuie să se formuleze o dublă observație: pe de o parte, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în esență o decizie prin care se constată existența unei înțelegeri constituie o serie de decizii adresate destinatarilor săi individuali, validitatea uneia dintre aceste decizii neafectând validitatea celorlalte(186); pe de altă parte, dacă, potrivit unei jurisprudențe de asemenea constante, întreprinderile care au formulat o acțiune nu se află în aceeași situație procedurală ca întreprinderile care nu au formulat o astfel de acțiune(187), același principiu ar trebui să se aplice, în opinia noastră, în privința întreprinderilor care nu au invocat un motiv referitor la prescripție.
168. Pe de altă parte, observăm că examinarea unui termen de prescripție presupune în mod normal o apreciere de natură factuală care, în lipsa unei propuneri de elemente de probă de fapt prezentate de partea interesată, contravine principiului disponibilității și nu se pretează la a fi inițiată din oficiu de instanța Uniunii(188). Pe de altă parte, ne întrebăm dacă posibilitatea de anulare din oficiu a unei decizii prin care se constată o încălcare dincolo de termenul pentru formularea unei acțiuni nu riscă, în opinia noastră, să facă mai aleatorii acțiunile în despăgubire formulate de particulari (private enforcement)(189).
169. În concluzie, deși această chestiune rămâne deschisă, apreciem că termenul de prescripție nu ar trebui interpretat ca un motiv de ordine publică ce trebuie invocat din oficiu de instanța Uniunii. Prin urmare, motivele în discuție trebuie respinse.
C.      Cu privire la exercitarea de către Tribunal a competenței de fond în ceea ce privește SAS Cargo Group
170. Prin Hotărârea SAS Cargo Group, întrucât a admis al doilea capăt de cerere al recurentelor prin care se solicita reducerea cuantumului amenzii, a anulat în parte decizia în litigiu în ceea ce privește societățile din cadrul SAS Cargo Group și și‑a exercitat competența de fond(190) pentru a reduce amenda aplicată acestora. Totuși, pentru a calcula cuantumul de bază al amenzii, Tribunalul a ținut seama de cifra de afaceri realizată pe rutele din interiorul aceluiași stat membru (denumite în continuare „vânzările interne”(191)) în valoarea vânzărilor acestor societăți, arătând că această cifră de afaceri a fost exclusă de Comisie „din neatenție”(192). Tribunalul a procedat astfel pentru motivul că cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne intra în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue(193) și „pentru a asigura de asemenea egalitatea de tratament între transportatorii incriminați care au introdus o acțiune împotriva deciziei [în litigiu]”(194), iar aceasta în pofida faptului că, întrebată de Tribunal cu privire la compatibilitatea unei astfel de excluderi cu principiul egalității de tratament și cu punctul 13 din orientările sale privind calcularea amenzilor(195), Comisia a apreciat că nu era necesar să se țină seama de cifra de afaceri respectivă în calculul amenzii(196). În consecință, Tribunalul a efectuat o reducere a amenzii mai mică decât cea care ar fi fost aplicată în lipsa acestei corecții.
171. Prin intermediul celui de al cincilea motiv, recurentele în cauza SAS Cargo Group susțin că, în exercitarea competenței sale de fond, Tribunalul a încălcat dreptul de a fi ascultat și principiul contradictorialității (1), obligația de motivare (2), principiul ne ultra petita (3), precum și prezumția de nevinovăție și principiul egalității de tratament (4).
1.      Cu privire la dreptul de a fi ascultat și la principiul contradictorialității
172. În ceea ce privește, în primul rând, dreptul de a fi ascultat și principiul contradictorialității, recurentele în cauza SAS Cargo Group susțin că nu ele au fost puse în situația de a contesta concluzia Tribunalului potrivit căreia amenda era discriminatorie, întrucât nicio parte din procedură nu a invocat acest aspect.
173. Cu titlu introductiv, trebuie amintit că dreptul de a fi ascultat, precum și principiul contradictorialității fac parte din dreptul la apărare și se aplică oricărei proceduri care poate conduce la adoptarea de către o instituție a Uniunii a unei decizii care afectează în mod semnificativ interesele unei persoane(197).
174. În general, dreptul de a fi ascultat garantează oricărei persoane posibilitatea să își exprime în mod util și efectiv punctul de vedere în cursul procedurii administrative și înainte de adoptarea oricărei decizii susceptibile să îi afecteze în mod defavorabil interesele(198), în timp ce principiul contradictorialității implică, pe de o parte, dreptul părților la un proces de a lua cunoștință de probele și de observațiile prezentate în fața instanței și de a le discuta și, pe de altă parte, interdicția de a întemeia o decizie judecătorească pe fapte și pe documente de care părțile sau una dintre acestea nu au putut lua cunoștință și cu privire la care nu au fost în măsură să își precizeze poziția(199).
175. Or, astfel cum arată Tribunalul la punctul 937 din Hotărârea SAS Cargo Group și după cum amintesc aceleași recurente în cauza SAS Cargo Group în observațiile lor scrise, acesta le‑a invitat să se pronunțe cu privire la răspunsurile Comisiei la întrebările adresate de Tribunal, inclusiv o întrebare privind cifrele de afaceri pe care aceasta și‑a întemeiat calculele în ceea ce privește amenzile aplicate, prin intermediul căreia Tribunalul a solicitat în mod explicit motivul care a determinat Comisia să excludă cifrele de afaceri aferente vânzărilor interne.
176. În aceste împrejurări, considerăm că Tribunalul nu a încălcat dreptul recurentelor în cauza SAS Cargo Group de a fi ascultate și nici principiul contradictorialității din moment ce acestea, întrucât au invocat un motiv referitor la revizuirea amenzii care le-a fost aplicată, au fost ascultate cu privire la luarea în considerare a cifrei de afaceri aferente vânzărilor interne în valoarea vânzărilor și au putut să își susțină în mod util punctul de vedere în această privință.
177. În ceea ce privește argumentul recurentelor în cauza SAS Cargo Group potrivit căruia întrebarea care le‑a fost adresată era lipsită de conținut astfel încât dreptul de a fi ascultat nu poate fi considerat ca fiind respectat, trebuie să se arate că întrebarea adresată Comisiei, cu privire la care recurentele menționate au fost chemate să se pronunțe, se referea în mod explicit la faptul că cifrele de afaceri excludeau ceea ce se numea „cabotajul în Scandinavia”. Prin urmare era previzibil ca Tribunalul, independent de poziția adoptată de Comisie, să poată reconsidera acest element în cadrul analizei sale(200). De altfel, deși îi revine obligația de a respecta dreptul la apărare al părților, Tribunalul nu este totuși obligat să solicite părților să își exprime poziția cu privire la raționamentul pe care intenționează să îl adopte în vederea soluționării litigiului cu care este sesizat(201).
2.      Cu privire la obligația de motivare
178. Potrivit recurentelor în cauza SAS Cargo Group, Tribunalul ar fi încălcat obligația sa de motivare prin faptul că nu a răspuns la observațiile lor potrivit cărora ele nu se aflau într‑o situație asemănătoare cu cea a celorlalți transportatori și că niciun comportament ilicit pe rutele interne nu justifica includerea cifrei de afaceri aferente vânzărilor interne în valoarea vânzărilor.
179. Or, la punctele 935, 936 și 939 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a statuat, în primul rând, că articolul 1 alineatul (1) din decizia în litigiu viza comportamente care intervin atât pe rute dintre state membre sau părți contractante la Acordul privind SEE, cât și pe rutele deservite în interiorul aceluiași stat membru sau al aceleiași părți contractante, în al doilea rând, că, în aceste condiții, vânzările interne intrau în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue și, în al treilea rând, că cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne nu a fost integrată în valoarea vânzărilor „din neatenție”. Tribunalul a concluzionat, la punctul 940 din hotărârea menționată că, „pentru a asigura de asemenea egalitatea de tratament între transportatorii incriminați care au introdus o acțiune împotriva deciziei atacate”, trebuia să se reintegreze cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne în valorile vânzărilor.
180. În această privință, considerăm că Tribunalul a menționat în mod clar raționamentul pe care l‑a urmat, ceea ce, de altfel, a permis recurentelor în această cauză să își dezvolte argumentele împotriva concluziilor Tribunalului(202). Desigur, raționamentul Tribunalului nu pare a fi coerent atunci când, la punctul 932 din Hotărârea SAS Cargo Group, acesta deduce din răspunsul Comisiei la întrebările sale că era posibil ca cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne să nu fi fost dedusă din valoarea vânzărilor aplicată celorlalți transportatori incriminați și, la punctul 939 din această hotărâre, concluzionează că această cifră nu a fost integrată în valoarea vânzărilor. Totuși, această constatare pare să țină mai degrabă de temeinicia motivării Tribunalului(203) și va fi examinată ulterior(204).
3.      Cu privire la principiul ne ultra petita
181. Potrivit recurentelor în cauza SAS Cargo Group, Tribunalul ar fi încălcat principiul „ne ultra petita” prin faptul că a corectat cuantumul de bază al amenzii defavorabil recurentelor dincolo de (sau chiar împotriva) concluziilor Comisiei, efectuând astfel un control din oficiu care nu ar intra în competența sa.
182. Cu titlu introductiv, trebuie amintit, astfel cum am procedat în Concluziile noastre prezentate în cauza Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia(205), că, atunci când își exercită competența de fond în temeiul competențelor conferite de articolul 31 din Regulamentul nr. 1/2003, instanța Uniunii este autorizată, dincolo de controlul legalității sancțiunii, să substituie, în vederea stabilirii cuantumului acestei sancțiuni, aprecierea Comisiei, autoarea actului în care a fost stabilit inițial acest cuantum, cu propria apreciere. În consecință, instanța Uniunii poate reforma actul atacat, chiar și în lipsa anulării, pentru a anula, a reduce sau a majora amenda aplicată, această competență fiind exercitată ținând seama de toate împrejurările de fapt (control de novo)(206). Rezultă că, deși întinderea acestei competențe de fond este strict limitată, spre deosebire de controlul legalității, la stabilirea cuantumului amenzii(207), instanța Uniunii este abilitată să o exercite numai atunci când este supusă aprecierii sale problema cuantumului amenzii(208), exercitarea acestei competențe implicând transferul definitiv către acesta din urmă a competenței de a aplica sancțiuni(209).
183. Cu toate acestea, trebuie amintit de asemenea că, potrivit Curții, exercitarea competenței de fond nu echivalează cu un control din oficiu, procedura în fața instanțelor Uniunii fiind în contradictoriu. Prin urmare, cu excepția motivelor de ordine publică pe care instanța este ținută să le examineze din oficiu, sarcina de a invoca motive împotriva deciziei atacate și de a prezenta elemente de probă în susținerea acestor motive revine reclamantului(210). În consecință, competențele de fond ale Tribunalului nu sunt excluse de la aplicarea principiului disponibilității, al cărui corolar îl constituie principiul ne ultra petita(211).
184. Cu excepția acestor indicații, întinderea exercitării competenței de fond de către instanța Uniunii în ceea ce privește cuantumul unei amenzi aplicate de Comisie în sensul articolelor 101 și 102 TFUE face obiectul unei dezbateri(212), în special în ceea ce privește posibilitatea de a majora amenda în lipsa unei cereri în acest sens („reformatio in peius”)(213) sau de a ridica anumite probleme din oficiu(214), dezbatere care, până în prezent, nu a fost încă soluționată definitiv de Curte(215).
185. În Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a examinat concluziile recurentelor privind modificarea (mai precis reducerea) cuantumului amenzii (punctele 911-917) și le‑a admis în parte, reducând acest cuantum (punctele 961 și 962), ținând totodată seama, într‑un sens nefavorabil recurentelor menționate și împotriva pozițiilor celor două părți, de un element de fapt care nu fusese contestat, și anume de cifra de afaceri aferente vânzărilor interne.
186. Procedând astfel, Tribunalul, sesizat în temeiul competenței sale de fond, s‑a pronunțat în cadrul unui motiv invocat de recurentele în cauza SAS Cargo Group vizând reducerea amenzii și a reexaminat toate componentele referitoare la calculul amenzii recurgând, în mod întemeiat, la puterea sa de apreciere(216) și ținând seama de toate împrejurările de fapt pertinente(217).
187. Or, deși Tribunalul, sesizat în temeiul competenței sale de fond în cadrul unui motiv referitor la reducerea amenzii, nu a depășit, la prima vedere, cererile (petitum) recurentelor în cauza SAS Cargo Group(218), ne întrebăm dacă acesta nu a depășit totuși limitele competenței sale de fond prin modificarea unuia dintre elementele constitutive ale valorii de bază a vânzărilor împotriva poziției celor două părți. Astfel, deși, atunci când se pronunță în cadrul unui motiv invocat de părți, Tribunalul poate reexamina toate componentele referitoare la calculul amenzii recurgând la puterea sa de apreciere, acesta nu poate repune în discuție concluzii factuale care nu au fost contestate de părți. Dacă aceasta ar fi situația, contrar jurisprudenței citate la punctul 183 din prezentele concluzii, principiul disponibilității nu ar avea nicio rațiune de a fi în cadrul competenței de fond a Tribunalului(219).
188. Pe de altă parte, ne întrebăm de asemenea dacă un element precum cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne, care ține de sfera geografică a înțelegerii în litigiu și privește nu numai calculul cuantumului amenzii, ci și constatarea încălcării, poate fi repus în discuție din oficiu de Tribunal, în afara aprecierii sale privind legalitatea deciziei în litigiu. Considerăm că, deși acest aspect rămâne de asemenea foarte controversat până în prezent, Curtea limitează competențele de fond ale Tribunalului la stabilirea cuantumului amenzii aplicate de Comisie, cu excluderea elementelor de fapt care influențează stabilirea încălcării(220).
189. În speță, considerăm că limitele întinderii geografice a încălcării, în ceea ce privește zborurile intrastatale, nu au fost definite în mod clar de Comisie. Astfel, abia la punctul 5.3.7 din decizia în litigiu referitor la „efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la acordul elvețian”, Comisia a tratat sfera geografică a încălcării. În această privință, în decizia respectivă, Comisia a explicat că „înțelegerile priveau totalitatea teritoriului SEE, precum și Elveția” și în esență aveau ca obiect restrângerea concurenței între transportatori „pe rute în cadrul SEE, pe rute între părțile contractante la Acordul Uniune-Elveția, precum și pe rute între părți contractante la Acordul privind SEE și țări terțe” [considerentul (1030)]. Or, contrar constatărilor efectuate de Tribunal la punctele 935 și 936 din Hotărârea SAS Cargo Group, din aceste fragmente nu reiese că cifra de afaceri aferente vânzărilor interne „intră în mod evident în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue”.
4.      Cu privire la prezumția de nevinovăție și la principiul egalității de tratament
190. Potrivit recurentelor în cauza SAS Cargo Group, Tribunalul ar fi încălcat prezumția de nevinovăție(221) și principiul egalității de tratament(222) pentru motivul că Tribunalul ar fi inclus cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne în valoarea vânzărilor pentru a le trata în mod egal în raport cu ceilalți transportatori, deși considera doar „posibil” (iar nu demonstrat corespunzător cerințelor legale) ca acești alți transportatori să nu fi exclus aceste cifre.
191. La punctele 935-937 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a considerat în esență că vânzările interne intrau în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue și, prin urmare, ar fi trebuit să fie reintegrate în valorile vânzărilor, ceea ce, potrivit Tribunalului, reprezenta și intenția Comisiei.
192. Or, ținând seama de limitele controlului Curții în recurs asupra acțiunii Tribunalului(223), trebuie arătat că această concluzie nu se întemeiază pe niciun element de probă fiabil. Astfel, după cum arată recurentele, la punctul 932 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a constatat că, după cum reieșea din răspunsul furnizat de Comisie la întrebările sale, era posibil ca cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne să nu fi fost dedusă din valoarea vânzărilor aplicată celorlalți transportatori incriminați(224). În aceste condiții, la punctul 939 din hotărârea respectivă, Tribunalul a concluzionat în esență că această cifră de afaceri nu a fost integrată în valoarea vânzărilor și, la punctul 940 din hotărârea menționată, a procedat la reintegrarea cifrei de afaceri respective. Cu alte cuvinte, premisa potrivit căreia era posibil ca vânzările respective să fi fost excluse din valoarea vânzărilor celorlalte recurente a condus Tribunalul la concluzia că vânzările respective au fost efectiv integrate în această valoare, ceea ce îl obliga să includă vânzările menționate în valoare vânzărilor recurentelor în cauza SAS Cargo Group. Procedând astfel, Tribunalul a săvârșit, în opinia noastră, o denaturare a elementelor de probă(225).
193. În lumina tuturor considerațiilor de mai sus, propunem admiterea celui de al cincilea motiv invocat de recurente în cauza SAS Cargo și, în consecință, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului, pentru ca acesta să se pronunțe pe fond cu privire la al doilea capăt de cerere, prin care se solicită reducerea cuantumului amenzii.
V.      Concluzie
194. Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții:
–        respingerea acțiunilor în cauzele Air Canada/Comisia (C-367/22 P), Air France/Comisia (C-369/22 P), Air France-KLM/Comisia (C-370/22 P), LATAM Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (C-375/22 P), British Airways/Comisia (C-378/22 P), Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo/Comisia (C-379/22 P), Deutsche Lufthansa și alții/Comisia (C-380/22 P); Japan Airlines/Comisia (C-381/22 P), Cathay Pacific Airways/Comisia (C-382/22 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (C-385/22 P), Martinair Holland/Comisia (C-386/22 P) și Cargolux Airlines/Comisia (C-401/22 P);
–        anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, SAS Cargo Group și alții/Comisia (T-324/17, EU:T:2022:175), în ceea ce privește al doilea capăt de cerere, având ca obiect reducerea cuantumului amenzii;
–        trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului pentru ca acesta să se pronunțe pe fond cu privire la al doilea capăt de cerere;
–        respingerea în rest a recursului.
1      Limba originală: franceza.
2      În speță, este vorba despre următoarele companii aeriene: Air Canada, Air France‑KLM, Société Air France (denumită în continuare „Air France”), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (denumită în continuare „KLM”), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (denumită în continuare „Cargolux”), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (denumită în continuare „Lufthansa”), Japan Airlines International Co. Ltd (denumită în continuare „Japan Airlines”), LATAM Airlines Group SA și Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (denumită în continuare „Martinair”), SAS Cargo Group și alții (denumită în continuare „SAS Cargo Group”), Singapore Airlines Ltd și Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (denumită în continuare „Singapore Airlines”).
3      Hotărârile din 30 martie 2022, Martinair Holland/Comisia (T‑323/17, EU:T:2022:174, denumită în continuare „Hotărârea Martinair”), SAS Cargo Group și alții/Comisia (T‑324/17, EU:T:2022:175, denumită în continuare „Hotărârea SAS Cargo Group”), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (T‑325/17, EU:T:2022:176, denumită în continuare „Hotărârea KLM”), Air Canada/Comisia (T‑326/17, EU:T:2022:177, denumită în continuare „Hotărârea Air Canada”), Cargolux Airlines/Comisia (T‑334/17, EU:T:2022:178, denumită în continuare „Hotărârea Cargolux Airlines”), Air France‑KLM/Comisia (T‑337/17, EU:T:2022:179, denumită în continuare „Hotărârea Air France‑KLM”), Air France/Comisia (T‑338/17, EU:T:2022:180, denumită în continuare „Hotărârea Air France”), Japan Airlines/Comisia (T‑340/17, EU:T:2022:181, denumită în continuare „Hotărârea Japan Airlines”), British Airways/Comisia (T‑341/17, EU:T:2022:182, denumită în continuare „Hotărârea British Airways”), Deutsche Lufthansa și alții/Comisia (T‑342/17, EU:T:2022:183, denumită în continuare „Hotărârea Deutsche Lufthansa”), Cathay Pacific Airways/Comisia (T‑343/17, EU:T:2022:184, denumită în continuare „Hotărârea Cathay Pacific Airways”), LATAM Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (T‑344/17, EU:T:2022:185, denumită în continuare „Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo”), Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo/Comisia (T‑350/17, EU:T:2022:186, denumită în continuare „Hotărârea Singapore Airlines”).
4      Decizia C(2017) 1742 final referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri).
5      C‑413/14 P, EU:C:2017:632, denumită în continuare „Hotărârea Intel”.
6      C‑697/19 P, EU:C:2022:478, denumită în continuare „Hotărârea Sony”.
7      Această suprataxă, introdusă în cursul anului 1996, a fost eliminată de mai multe ori și ulterior reintrodusă, iar de atunci a făcut obiectul mai multor modificări [a se vedea considerentele (114)-(117) ale deciziei în litigiu].
8      Această suprataxă era justificată de creșterea costurilor cauzată de majorarea primelor de asigurare, de creșterea costurilor de securitate și de ineficiențele operaționale, cum ar fi schimbarea itinerariului anumitor zboruri [a se vedea considerentele (577)-(580) ale deciziei în litigiu].
9      Aceste comisioane erau legate de costurile suportate de agenții de expediție pentru a colecta suprataxele de la expeditori în numele transportatorilor [a se vedea considerentele (675)-(677) ale deciziei în litigiu].
10      În cursul acestei investigații, care a urmat unei cereri de imunitate formulate de Lufthansa și de unele dintre filialele sale în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3, denumită în continuare „Comunicarea din 2002 privind clemența”), Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori – în conformitate cu articolul 20 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167) –, a primit cereri din partea unora dintre aceștia în temeiul Comunicării din 2002 privind clemența și a trimis mai multe solicitări de informații.
11      Comunicarea privind obiecțiunile privea în total 27 de transportatori, printre care figurau recurentele.
12      Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul [CE‑Elveția privind transportul aerian] (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri). Această decizie privea 21 de transportatori, printre care și recurentele.
13      Prin această decizie, mai întâi, Comisia a arătat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, în continuare, a aplicat sancțiuni acestor transportatori și, în sfârșit, le‑a impus să pună capăt imediat încălcărilor săvârșite și să se abțină de la orice act sau comportament vizat de decizia menționată sau care are un obiect sau un efect identic sau similar.
14      În ceea ce privește recurentele, a se vedea Hotărârile Air Canada/Comisia (T‑9/11, EU:T:2015:994), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (T‑28/11, EU:T:2015:995), Japan Airlines/Comisia (T‑36/11, EU:T:2015:992), Cathay Pacific Airways/Comisia (T‑38/11, EU:T:2015:985), Cargolux Airlines/Comisia (T‑39/11, EU:T:2015:991), LATAM Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (T‑40/11, EU:T:2015:986), Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo Pte/Comisia (T‑43/11, EU:T:2015:989), Deutsche Lufthansa și alții/Comisia (T‑46/11, EU:T:2015:987), British Airways/Comisia (T‑48/11, EU:T:2015:988, confirmată în recurs prin Hotărârea din 14 noiembrie 2017, British Airways/Comisia, C‑122/16 P, EU:C:2017:861), SAS Cargo Group și alții/Comisia (T‑56/11, EU:T:2015:990), Air France‑KLM/Comisia (T‑62/11, EU:T:2015:996), Air France/Comisia (T‑63/11, EU:T:2015:993) și Martinair Holland/Comisia (T‑67/11, EU:T:2015:984).
15      Comisia s‑a întemeiat pe aceeași comunicare privind obiecțiunile din 19 decembrie 2007. La 20 mai 2016, Comisia a adresat o scrisoare transportatorilor sancționați prin Decizia din 2010 care introduseseră o acțiune împotriva acesteia la Tribunal, informându‑i că intenționa să adopte o nouă decizie și invitându‑i să își prezinte observațiile în această privință.
16      A se vedea secțiunile 4.1 și 4.3-4.6 din decizia în litigiu. Potrivit considerentului (119) al acestei decizii, pentru punerea în aplicare a suprataxei de carburant la nivel local, a fost adesea aplicat un sistem prin care companiile aeriene dominante pe anumite rute sau în anumite țări anunțau mai întâi schimbarea și erau urmate de celelalte. În plus, asociațiile locale de transportatori organizau forumuri multilaterale de discuții care puteau fi utilizate în această privință.
17      A se vedea secțiunea 5 din decizia în litigiu.
18      A se vedea considerentele (822)-(824) ale deciziei în litigiu. Astfel, anterior acestei date [marcată de intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003], Regulamentul nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a regulilor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1) conferea Comisiei competența de a aplica articolele 101 și 102 TFUE în cazul transporturilor aeriene internaționale între aeroporturi din cadrul Uniunii, cu excluderea transporturilor aeriene internaționale între aeroporturile dintr‑un stat membru și cele dintr‑o țară terță, cărora li se aplicau în continuare articolele 104 și 105 TFUE.
19      A se vedea considerentele (825)-(828) ale deciziei în litigiu. Astfel, anterior acestei date [marcată de intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 3976/87 și a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 în legătură cu transportul aerian dintre Comunitate și țările terțe (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225)], Protocolul 21 la Acordul privind SEE privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor (JO 1994, L 1, p. 181, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 72) a extins regimul prevăzut de Regulamentul nr. 3975/87 (a se vedea nota de subsol 18 din prezentele concluzii) la punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute de Acordul privind SEE, excluzând, prin urmare, posibilitatea Comisiei de a aplica articolele 53 și 54 din Acordul privind SEE în cazul transporturilor aeriene internaționale între aeroporturile din statele părți la SEE care nu sunt membre ale Uniunii și cele din țări terțe.
20      A se vedea considerentele (829)-(832) ale deciziei în litigiu. Astfel, anterior acestei date [marcată de intrarea în vigoare a Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transportul aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din 5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la acordul respectiv (JO 2008, L 34, p. 19)], se aplica Regulamentul nr. 3975/87 (a se vedea nota de subsol 18 din prezentele concluzii). Comisia a precizat că decizia în litigiu nu avea drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian cu privire la serviciile de transport de mărfuri pe rutele dintre Elveția și țări terțe.
21      A se vedea considerentele (1036)-(1040) ale deciziei în litigiu.
22      A se vedea considerentul (1042) al deciziei în litigiu.
23      A se vedea considerentul (1043) al deciziei în litigiu.
24      A se vedea considerentul (1046) al deciziei în litigiu. Comisia a precizat că acordurile înțelegerii erau organizate, în numeroase cazuri, la nivel central și că personalul local nu făcea decât să le aplice, aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială fiind un element‑cheie al înțelegerii.
25      În cadrul secțiunii 6 [mai precis, considerentele (1070)-(1145)] din decizia în litigiu, Comisia a identificat transportatorii incriminați, în calitate de „întreprinderi”, ca fiind destinatarii deciziei în litigiu.
26      A se vedea considerentele (846)-(861) ale deciziei în litigiu. Comisia a identificat un sistem general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri care constituia o încălcare complexă compusă din diverse acțiuni care puteau fi calificate ori ca acord, ori ca practică concertată, în cadrul cărora concurenții au substituit în mod conștient cooperarea practică dintre aceștia cu riscurile concurenței.
27      Astfel, pe de o parte, acest comportament urmărea un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, viza un serviciu unic (și anume furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora), privea aceleași întreprinderi, avea o natură unică și se referea la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor, care fuseseră frecvent discutate împreună în cadrul acelorași contacte cu concurenții [a se vedea considerentele (869)-(880) ale deciziei în litigiu]. Deși unele recurente (și anume Air Canada, SAS Cargo Group și LAN Cargo) nu erau implicate în fiecare dintre cele trei componente ale încălcării unice, Comisia a considerat totuși că, ținând seama de implicarea lor în celelalte elemente ale încălcării, ele ar fi putut să prevadă în mod rezonabil discuții între părți în legătură cu celelalte elemente și erau dispuse să își asume riscul ce decurgea din aceasta, dar și că existau probe că aceste recurente erau la curent cu discuțiile cu privire la aceste alte elemente [a se vedea considerentele (881)-(883) ale deciziei în litigiu]. Pe de altă parte, încălcarea în cauză avea un caracter continuu [a se vedea considerentul (884) al deciziei în litigiu].
28      A se vedea considerentele (903)-(921) ale deciziei în litigiu. În acest context, Comisia a apreciat că, având în vedere întinderea mondială a înțelegerii în litigiu, contactele care au avut loc în țări terțe și contactele referitoare la rute pe care transportatorii nu le deserviseră niciodată sau pe care nu ar fi putut să le deservească în mod legal erau totuși relevante pentru a stabili existența încălcării unice și continue [a se vedea considerentele (885)-(890) ale deciziei în litigiu]. Comisia a examinat de asemenea reglementările din anumite țări terțe, respingând argumentele mai multor transportatori incriminați potrivit cărora acestea le impuneau să se concerteze în privința suprataxelor, pentru motivul că acești transportatori nu au făcut dovada că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate [a se vedea considerentele (972)-(1023) ale deciziei în litigiu].
29      A se vedea considerentele (1024)-(1035) ale deciziei în litigiu.
30      A se vedea considerentele (1047)-(1052) ale deciziei în litigiu.
31      Mai precis, Comisia a stabilit și a precizat că această înțelegere a încălcat: articolul 101 TFUE în perioada cuprinsă între 7 decembrie 1999 și 14 februarie 2006, în ceea ce privește transportul aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii, și de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în ceea ce privește transportul aerian pe rutele Uniune‑țări terțe; articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în ceea ce privește transportul aerian pe rutele din interiorul SEE și de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în ceea ce privește transportul aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe; articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în ceea ce privește transportul aerian pe rutele Uniune‑Elveția [a se vedea considerentul (1146) al deciziei în litigiu].
32      A se vedea considerentele (1147)-(1169) ale deciziei în litigiu.
33      A se vedea secțiunea 8 din decizia în litigiu. În conformitate cu Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264), Comisia a calculat cuantumul de bază al amenzii ținând seama de valoarea vânzărilor, de gravitatea și de durata încălcării și aplicând cuantumul suplimentar (secțiunea 8.3 din decizia în litigiu), a adus ajustări pe baza circumstanțelor agravante și atenuante (secțiunea 8.4 din această decizie), precum și a limitei de 10 % din cifra de afaceri (secțiunea 8.5 din decizia menționată), a ținut seama de cererile de clemență (secțiunea 8.6 din aceeași decizie) și de capacitatea de plată a transportatorilor incriminați (secțiunea 8.7 din decizia în litigiu), pentru a stabili, în sfârșit, cuantumul amenzilor care trebuie aplicate acestora din urmă (a se vedea secțiunea 8.8 din această decizie).
34      Aceste motive se refereau la posibilitatea de a constata și de a sancționa o încălcare privind serviciile de transport de mărfuri la sosire, precum și serviciile pe rutele Uniune‑țări terțe înainte de 1 mai 2004 și pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe înainte de 19 mai 2005.
35      Hotărârile Martinair, KLM, Cargolux, Air France‑KLM, Air France, Deutsche Lufthansa și Singapore Airlines.
36      Articolul 1 alineatul (1) litera (h) și alineatul (4) litera (h) din decizia în litigiu (Hotărârea Japan Airlines) și, respectiv, articolul 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din această decizie (Hotărârea Cathay Pacific Airways).
37      Articolul 1 alineatul (1) litera (a), alineatul (2) litera (a), alineatul (3) litera (a) și alineatul (4) litera (a) din decizia menționată (Hotărârea Air Canada).
38      Pe de o parte, articolul 1 alineatul (1) litera (e), alineatul (2) litera (e) și alineatul (3) litera (e) din aceeași decizie și, respectiv, pe de altă parte, articolul 1 alineatul (4) litera (e) din aceasta (Hotărârea British Airways).
39      Articolul 1 alineatul (1) literele (i) și (j), alineatul (3) literele (i) și (j) și alineatul (4) literele (i) și (j) din decizia în litigiu; articolul 1 alineatul (2) literele (i) și (j) din această decizie; și, respectiv, articolul 3 litera (i) din decizia menționată (Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo).
40      Articolul 1 alineatul (1) literele (o), (p) și (q), alineatul (2) literele (o) și (p), alineatul (3) literele (o) și (p) și alineatul (4) literele (o), (p) și (q) din decizia în litigiu; articolul 1 alineatul (2) literele (o) și (p) din această decizie; articolul 1 alineatul (3) literele (o) și (p) din decizia menționată și, respectiv, articolul 3 literele (n)-(r) din aceeași decizie (Hotărârea SAS Cargo Group).
41      Ținem să precizăm că expresia „competență extrateritorială” utilizată în prezentele concluzii se referă, în general, la aplicarea dreptului Uniunii și al SEE în domeniul concurenței de către Comisie în privința practicilor inițiate, în afara SEE, de întreprinderi stabilite de asemenea în afara SEE, independent de orice discuție cu privire la conținutul exact al unei astfel de definiții [a se vedea în special Concluziile avocatului general Wathelet prezentate în cauza InnoLux/Comisia (C‑231/14 P, EU:C:2015:292, punctul 37)].
42      A se vedea punctul 12 din prezentele concluzii.
43      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 212.
44      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 213.
45      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 279.
46      Mai precis, este vorba despre următoarele companii aeriene: Air Canada (primul aspect al primului motiv), Japan Airlines (primul motiv), Air France (al doilea aspect al primului motiv), Air France‑KLM (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), Singapore Airlines (al doilea aspect al primului motiv), Deutsche Lufthansa (primul aspect al motivului unic) și Cargolux (primul aspect al primului motiv).
47      O recurentă (și anume Singapore Airlines, prin intermediul primului aspect al primului motiv) abordează acest argument și din perspectiva denaturării motivului acțiunii referitor la necompetența Comisiei, în măsura în care Tribunalul ar fi răspuns la acest motiv ca și cum ar fi întemeiat pe contestarea competenței Comisiei în temeiul, diferit, al dreptului internațional public, ceea ce era o condiție necesară, dar insuficientă pentru a stabili competența Comisiei în speță.
48      Pe de altă parte, întrucât noțiunea de „efecte calificate” în dreptul internațional public ar fi fundamental diferită de cea de „restrângere a concurenței” care figurează la articolul 101 TFUE și la articolul 53 din Acordul privind SEE, stabilirea domeniului de aplicare teritorial al unei dispoziții dintr‑un tratat al Uniunii în temeiul dreptului internațional public ar fi contrară principiului fundamental al autonomiei dreptului Uniunii în raport atât cu dreptul statelor membre, cât și cu dreptul internațional.
49      În ceea ce privește articolul 101 TFUE, acest lucru ar reieși din Hotărârea din 27 septembrie 1988, Ahlström Osakeyhtiö și alții/Comisia (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 și 125/85-129/85, cunoscută sub denumirea „Pastă de celuloză”, EU:C:1988:447, punctele 11-18).
50      S‑ar părea că formularea cea mai curentă a acestui criteriu în dreptul concurenței, elaborată în Statele Unite, se referă la „efecte directe, substanțiale și previzibile” asupra comerțului Statelor Unite, astfel cum se precizează în „Foreign Trade Antitrust Improvements Act of 1982 (FTAIA) [Pub. L. No. 97-290, 96 Stat. 1246 (codified at 15 U.S.C. § 6a)]. Potrivit acestei reglementări în esență Sherman Act nu mai trebuia să se aplice unei conduite care implica schimburi comerciale cu țări străine, alta decât importurile, cu excepția cazului în care această conduită are un „efect direct, substanțial și previzibil în mod rezonabil” („direct, substantial, and reasonably foreseeable effect”) asupra comerțului intern sau de import ori asupra activităților de export ale unei persoane naționale. A se vedea în special, în doctrină, Claudel, E. „Territorialité vs extraterritorialité: les affres du champ d’application dans l’espace du droit européen de la concurrence”, L’extraterritorialité en droit de l’Union européenne, 2021, p. 142; Wagner‑von Papp, F., „Competition Law, Extraterritoriality & Bilateral Agreements”, Research handbook on International Competition Law, 2012, p. 23-39.
51      Pe de altă parte, nu împărtășim considerația Tribunalului potrivit căreia criteriul efectelor calificate (asemenea criteriului punerii în aplicare) nu numai că ar fundamenta competența Comisiei „în raport cu dreptul internațional public” sau ar permite să se justifice aplicarea normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE „din perspectiva dreptului internațional public” (a se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 212 și 226), dar ar fi de asemenea „consacrat în formularea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE” (Hotărârea Air Canada, punctul 233) și, prin urmare, ar ține, în calitate de criteriu de drept al Uniunii, de aplicarea acestor dispoziții. În opinia noastră, acest criteriu constituie un criteriu specific de drept internațional public care este distinct de criteriile referitoare la aplicarea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și, astfel cum vom preciza în continuare, nu coincide cu cel al restrângerii concurenței (prin obiect sau prin efect) pe piața internă (a se vedea punctul 42 din prezentele concluzii).
52      A se vedea în special Concluziile avocatului general Mayras prezentate în cauza Imperial Chemical Industries/Comisia (48/69, EU:C:1972:32, p. 699-700), Concluziile avocatului general Darmon prezentate în cauzele conexate Ahlström Osakeyhtiö și alții/Comisia (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 și 125/85-129/85, denumite în continuare „Concluziile prezentate în cauza Pastă de celuloză”, EU:C:1988:258, punctele 19-46) și Concluziile avocatului general Wahl prezentate în cauza Intel Corporation/Comisia (C‑413/14 P, denumite în continuare „Concluziile prezentate în cauza Intel”, EU:C:2016:788, punctul 297). Astfel cum explică avocatul general Darmon în Concluziile sale prezentate în cauza Pastă de celuloză (punctele 19-21), teoria efectelor ca temei al competenței statale în dreptul internațional derivă din principiul teritorialității și, mai precis, din principiul teritorialității obiective (distinct de cel al teritorialității subiective) care permite unui stat „să se pronunțe cu privire la acte al căror început de executare se situează în străinătate, dar a căror realizare, cel puțin parțială, a avut loc pe propriul teritoriu”. A se vedea de asemenea OECD Revised recommendation of the Council Concerning Cooperation between Member countries on Anticompetitive Practices affecting International Trade (Recomandarea revizuită a Consiliului OCDE referitoare la cooperarea dintre statele membre în ceea ce privește practicile anticoncurențiale care afectează schimburile comerciale internaționale), 1995 (care poate fi consultată numai în limba engleză la următoarea adresă: http://www.oecd.org/daf/competition/21570317.pdf). A se vedea, în doctrină, Martyniszyn, M., „Extraterritoriality in competition law: changing frictions”, Parrish, A., și Cedric, R., ed. Research Handbook on Extraterritoriality in International Law, Northampton, 2023, p. 35-48.
53      Doctrina remarcă o evoluție a jurisprudenței Curții în această privință (a se vedea în special Puetz, A., „“Extraterritoriality” in European Law: Airfreight and Beyond”, Air and Space Law, vol. 46, nr. 6, 2021, p. 770-774; Munari M., „Sui limiti internazionali all’applicazione extraterritoriale del diritto europeo della concorrenza”, Rivista di Diritto Internazionale, fasc.1, 2016, p. 42-50). În pofida faptului că criteriul efectelor calificate părea a fi luat în considerare de o jurisprudență foarte veche (Hotărârea din 25 noiembrie 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, punctul 11), preluată de propunerile anumitor avocați generali (a se vedea Concluziile avocatului general Mayras prezentate în cauza Imperial Chemical Industries/Comisia, 48/69, EU:C:1972:32, p. 699-700, și Concluziile avocatului general Darmon prezentate în cauza Pastă de celuloză, punctele 19-46), Curtea a examinat problema aplicării extrateritoriale a normelor de concurență ale Uniunii mai întâi din perspectiva doctrinei privind entitatea economică unică (a se vedea Hotărârea din 14 iulie 1972, Imperial Chemical Industries/Comisia, 48/69, EU:C:1972:70, punctele 130-141), ulterior din perspectiva criteriului punerii în aplicare (a se vedea Hotărârea Pastă de celuloză, punctele 12-17) și în cele din urmă din perspectiva criteriului efectelor (a se vedea Hotărârea Intel, punctele 40-47). Cu privire la ambiguitățile teoriei efectelor și relația sa „în mod notoriu neclară” cu teoria punerii în aplicare, a se vedea în special Wagner‑von Papp, F., „Competition Law, Extraterritoriality & Bilateral Agreements”, Research handbook on International Competition Law, 2012, p. 42-46. A se vedea de asemenea Prete, L., „On implementation and effects: the recent case‑law on the territorial (or extraterritorial?) application of EU competition rules”, în Journal of European competition law & practice, vol. 9, nr. 8, 2018, p. 493. Acest din urmă autor consideră că, potrivit avocatului general Wahl în Concluziile prezentate în cauza Intel, criteriul punerii în aplicare ar constitui o subspecie a criteriului efectelor, în timp ce, potrivit Curții în Hotărârea Intel, criteriul menționat ar fi un criteriu alternativ la acesta.
54      Față de propunerea explicită a avocatului general Darmon în Concluziile sale prezentate în aceste cauze de a reține criteriul efectelor calificate (în formularea sa, „criteriul efectului direct, substanțial și previzibil”) drept criteriu al competenței Uniunii (la acel moment, Comunitatea Economică Europeană) (punctele 57 și 58 din aceste concluzii), Curtea s‑a referit, după ce a făcut distincție între formarea înțelegerii și punerea în aplicare a acesteia (Hotărârea Pastă de celuloză, punctul 16), numai la împrejurarea că înțelegerea fusese „pusă în aplicare” în cadrul pieței interne (la acel moment, piața comună) (Hotărârea Pastă de celuloză, punctul 17). În speță, „punerea în aplicare” evocată de Curte se referă la faptul că întreprinderile incriminate, toate stabilite în țări terțe, efectuau vânzări direct către cumpărători stabiliți în Uniune (Hotărârea Pastă de celuloză, punctul 12). În plus, Curtea se referă în mod explicit la competența Uniunii în raport cu principiul teritorialității, astfel cum este recunoscut în dreptul internațional public (Hotărârea Pastă de celuloză, punctul 18). Prin urmare, s‑ar părea că, cel puțin implicit, Curtea a considerat punerea în aplicare a înțelegerii în litigiu în Uniune ca fiind o demonstrație incontestabilă a efectelor sale asupra pieței interne, fără a intenționa să introducă un criteriu ulterior (substitutiv sau cumulativ). În orice caz, în Hotărârea Intel, Curtea a precizat că criteriul efectelor calificate urmărește același obiectiv precum cel al punerii în aplicare, și anume includerea unor comportamente care nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii. (punctul 45 din această hotărâre).
55      Punctul 62. A se vedea de asemenea în acest sens Concluziile avocatului general Wahl prezentate în cauza Intel, punctul 290.
56      Prin expresia „piață internă”, ne referim atât la piața internă a Uniunii, cât și la cea a SEE.
57      Spre deosebire de exemplu de criteriul afectării comerțului dintre statele membre, care face distincție între domeniul de aplicare (de către Comisie sau de către autoritățile statelor membre) al dreptului Uniunii și cel al dreptului statelor membre (a se vedea în special Hotărârea din 28 aprilie 1998, Javico, C‑306/96, EU:C:1998:173, punctul 15, precum și Concluziile avocatului general Mayras prezentate în cauza Imperial Chemical Industries/Comisia, 48/69, EU:C:1972:32, p. 697).
58      A se vedea punctul 14 din prezentele concluzii.
59      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 279. În cursul ședințelor, Comisia a insistat în special asupra faptului că aprecierea criteriului efectelor calificate în legătură cu încălcarea unică și continuă privită în ansamblu (al treilea motiv) era suficientă pentru a demonstra aplicarea acestui criteriu și că aprecierea referitoare la efectele calificate ale coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită în mod izolat (primul motiv), constituia o apreciere pe care a efectuat-o cu titlu suplimentar, ca răspuns la argumentele prezentate de părți.
60      Arătăm, pe de altă parte, că nu este întotdeauna ușor să se distingă între, pe de o parte, efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, care sunt analizate aici, și, pe de altă parte, cele ale încălcării unice și continue în ansamblul său, care vor fi examinate la punctele 77-93 din prezentele concluzii. În această privință, ridicăm problema dacă elementele reținute de Comisie în considerentele (1045) și (1046) ale deciziei în litigiu nu ar fi meritat o analiză comună. Acestea fiind precizate, elementele respective trebuie analizate separat în vederea aprecierii raționamentului Tribunalului.
61      Mai precis, Air Canada (al doilea aspect al primului motiv), Air France (al doilea aspect al primului motiv), Air France‑KLM (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), Singapore Airlines (al treilea, al patrulea și al șaselea aspect ale primului motiv), British Airways (al doilea aspect al primului motiv), Deutsche Lufthansa (al patrulea aspect al motivului unic), LATAM Airlines Group și Lan Cargo (al doilea aspect al celui de al treilea motiv), Japan Airlines (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), Cathay Pacific (primul și al treilea aspect ale primului motiv), KLM și Martinair (primul și al doilea aspect ale primului motiv), Cargolux (al doilea aspect al primului motiv) și SAS Cargo Group (primul și al patrulea aspect ale celui de al treilea motiv).
62      Recurentele se referă în special la considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu, în care Comisia a precizat în esență că nu era obligată să efectueze o apreciere a efectelor anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu având în vedere obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă.
63      Potrivit recurentelor, criteriul efectelor calificate nu putea fi îndeplinit prin evocarea unor efecte doar posibile, speculative sau ipotetice, altfel Comisia ar fi competentă să se pronunțe cu privire la orice încălcare prin obiect a normelor de concurență în întreaga lume.
64      Deși, după cunoștințele noastre, Curtea nu s‑a pronunțat în mod clar cu privire la această problemă, avocatul general Darmon o ridicase, în Concluziile sale prezentate în cauza Pastă de celuloză, observând că nu era cert că noțiunea de „efect” prevăzută la articolul 101 TFUE (la acel moment, articolul 85 TCEE) ar fi, în sine, temeiul competenței extrateritoriale a Comisiei. El a precizat totuși că, deși această noțiune, precum cea de „obiect”, permite stabilirea unei încălcări a dreptului substanțial al concurenței în ipoteza în care competența Uniunii este ea însăși incontestabilă, ea poate fi de asemenea chemată să îndeplinească o altă funcție, în calitate de criteriu de competență, și că, astfel, conținutul său nu este în mod necesar identic cu cel al efectului în drept substanțial (a se vedea punctul 10 din aceste concluzii).
65      Acestea fiind precizate, nu se poate exclude posibilitatea ca demonstrarea faptului că o practică pusă în aplicare într‑o țară terță are un obiect anticoncurențial în raport cu piața internă să fie suficientă pentru a considera că criteriul efectelor calificate este de asemenea îndeplinit. Astfel, deși cele două criterii în discuție urmăresc scopuri diferite, elementele pe care se întemeiază Comisia pentru a demonstra că o practică are un obiect anticoncurențial ar putea fi de asemenea suficiente pentru a stabili că aceasta poate produce efecte calificate în cadrul pieței interne. În orice caz, deși este vorba despre două criterii diferite, apreciem că nivelul probatoriu pentru stabilirea aplicării extrateritoriale a dreptului Uniunii în domeniul concurenței în sensul dreptului internațional public nu poate fi mai ridicat decât cel necesar pentru a demonstra existența unei restrângeri a concurenței (prin obiect sau prin efect) în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE (a se vedea punctele 51-57 din prezentele concluzii).
66      Această secțiune, intitulată „[a]plicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, urmărea, astfel cum reiese în special din considerentul (1036) al deciziei în litigiu, să răspundă la argumentul anumitor părți care, întemeindu‑se în special pe Hotărârea Pastă de celuloză și pe Hotărârea din 25 martie 1999, Gencor/Comisia (T‑102/96, EU:T:1999:65), susțineau că aceste dispoziții nu se aplicau în cazul rutelor de sosire.
67      Comisia a menționat de asemenea că nu era obligată să efectueze o apreciere a efectelor anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în raport cu obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă în considerentele (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu care privesc stabilirea cuantumului de bază al amenzilor și, respectiv, aplicarea unor circumstanțe atenuante în cadrul amenzilor.
68      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 230, care face trimitere la Hotărârea Intel, punctul 51.
69      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 232. Acest raționament este dezvoltat ulterior în special la punctele 233-237 din Hotărârea Air Canada, în care Tribunalul reiterează în esență constatarea potrivit căreia o restrângere a concurenței prin obiect nu necesită o apreciere a efectelor anticoncurențiale.
70      Această interpretare se apropie, în opinia noastră, de observația făcută de avocatul general Darmon în Concluziile prezentate în cauza Pastă de celuloză, citată la nota de subsol 64 din prezentele concluzii.
71      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 238-279.
72      Potrivit recurentelor, din Hotărârea din 28 aprilie 1998, Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173), ar reieși că, dacă un acord anticoncurențial este destinat să se aplice pe un teritoriu situat în afara SEE, acesta nu poate fi considerat ca având ca obiect restrângerea în mod semnificativ a concurenței în cadrul pieței comune și că, chiar dacă un comportament poate fi considerat o restrângere prin obiect atunci când acesta are loc în SEE, același comportament nu intră sub incidența articolului 101 TFUE dacă se produce în afara SEE.
73      De altfel, recurentele nu au reușit să combată faptul că contactele anticoncurențiale, inclusiv cele întreținute la nivel local cu reprezentanții locali ai recurentelor, priveau ansamblul rutelor la nivel mondial și nu se limitau numai la piața locală, pentru a garanta că agenții de expediție nu pot eluda înțelegerea prin trimiterea mărfurilor pe rute indirecte.
74      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 238-244.
75      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 260 și 276. Aceste constatări privesc caracterul previzibil și, respectiv, imediat al efectelor, dar indică, în opinia noastră, abordarea urmată de Tribunal în materie de nivel probatoriu.
76      A se vedea Hotărârea Intel, punctul 45.
77      A se vedea Hotărârea Air Canada, punctul 230.
78      A se vedea punctul 52 din prezentele concluzii.
79      A se vedea în special, în doctrină, Fernández, C., „Presumptions and Burden of Proof in EU Competition Law: The Intel Judgment”, Journal of European Competition Law & Pratice, vol. 10, nr. (7), 2019, și Kalintiri, A., „Analytical shortcuts in EU competition enforcement: proxies, premises and presumptions”, Journal of Competition Law & Economics, vol. 16, nr. 3, 2020.
80      De exemplu, Curtea a statuat că este cunoscut faptul că anumite comportamente coluzive precum cele care conduc la stabilirea orizontală a prețurilor prin înțelegeri pot fi considerate ca fiind într‑o asemenea măsură susceptibile de a avea efecte negative în special asupra prețului, a cantității sau a calității produselor și serviciilor încât se poate considera inutil, în vederea aplicării articolului 101 TFUE, să se demonstreze că acestea au efecte reale asupra pieței. Astfel, experiența arată că asemenea comportamente atrag scăderi ale producției și creșteri de prețuri, conducând la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor [a se vedea prin analogie Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punctul 51 și jurisprudența citată)].
81      În această privință, trebuie să se precizeze, cu titlu introductiv, că mai multe dintre argumentele invocate de recurente în recursurile lor privesc chestiuni de fapt care nu intră, în principiu, sub controlul Curții. Astfel, dintr‑o jurisprudență constantă reiese că aprecierea faptelor efectuată de Tribunal nu constituie o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții, cu excepția cazului denaturării elementelor de probă prezentate în fața Tribunalului, aspect care trebuie indicat de recurent și care trebuie să reiasă în mod evident din înscrisurile dosarului, fără a fi necesară o nouă apreciere a faptelor și a probelor [a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 ianuarie 2021, Qualcomm și Qualcomm Europe/Comisia (C‑466/19 P, EU:C:2021:76, punctele 42 și 43, precum și jurisprudența citată)].
82      De altfel, Tribunalul s-ar fi întemeiat pe efectele pe rutele de sosire în țara terță în care transportatorii erau stabiliți, iar nu în cadrul pieței interne, în condițiile în care orice efect produs de acest comportament în cadrul pieței interne s-ar situa cel puțin două stadii în aval de comportamentul observat în această țară terță.
83      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 274. Observăm, pe de altă parte, că, în hotărârile atacate, Tribunalul a arătat că cerința caracterului imediat al efectelor comportamentului în litigiu vizează legătura de cauzalitate dintre acest comportament și efectul examinat (Tribunalul a făcut trimitere la Concluziile avocatei generale Kokott prezentate în cauza Kone și alții, C‑557/12, EU:C:2014:45, punctele 33 și 34, privind aprecierea legăturii de cauzalitate în cadrul răspunderii civile a participanților la o înțelegere), în timp ce, în Hotărârea din 25 martie 1999, Gencor/Comisia (T‑102/96, EU:T:1999:65, punctele 93-95), acesta a apreciat criteriul efectului imediat din punct de vedere cronologic, având în vedere termenul în care efectul ar fi resimțit, iar nu cauza acestui efect.
84      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 275 și 276.
85      A se vedea nota de subsol 80 din prezentele concluzii.
86      În plus, Tribunalul nu ar fi luat în considerare probele din care ar fi reieșit că expeditorii erau în majoritate stabiliți în afara SEE și că recurentele nu au vândut unor expeditori stabiliți în SEE decât într‑un procent scăzut pe rutele de sosire (într‑un caz, 0,04 % din vânzări). Pe de altă parte, în considerentul (1241) al deciziei în litigiu, Comisia a redus totuși cu 50 % cuantumul de bază al amenzii, recunoscând astfel că o parte a prejudiciului putea să fi fost cauzată în afara SEE.
87      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 265-267.
88      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 268-270. Tribunalul se întemeiază, în această privință, pe o scrisoare a Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Asociația din Hong Kong a Expediției și a Logisticii) adresată președintelui comitetului executiv al subcomitetului cargo (SCC) al Board of Airline Representatives (Asociația Reprezentanților Transportatorilor Aerieni, BAR) din Hong Kong. În cursul ședințelor, reprezentanții Comisiei au subliniat că costurile legate de suprataxe se înscriau într‑un interval care reprezenta aproximativ între 10 % și 14,5 % din prețul de vânzare.
89      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 271, în care Tribunalul menționează că recurentele realizau o cifră de afaceri importantă pe rutele de sosire.
90      De altfel, Curtea a subliniat că nu era necesar, în cadrul aplicării articolului 101 TFUE, să se demonstreze efectele reale asupra pieței ale anumitor comportamente coluzive, precum înțelegerile, care conduc la stabilirea orizontală a prețurilor (a se vedea jurisprudența citată la nota de subsol 80 din prezentele concluzii).
91      Tribunalul s‑ar întemeia pe un „lanț de previzibilitate” constituit din trei etape: mai întâi, era previzibil că stabilirea suprataxelor va determina creșterea nivelului acestora și a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri, în continuare, era previzibil că agenții de expediție vor repercuta costul suplimentar al serviciilor de transport de mărfuri asupra expeditorilor și, în sfârșit, era previzibil că expeditorii vor repercuta aceste costuri asupra prețului mărfurilor lor vândute în cadrul SEE (a se vedea în special Hotărârea Japan Airlines, punctele 120-129).
92      Potrivit recurentelor, o evaluare a probabilității apariției consecințelor comportamentului în litigiu ar impune o analiză factuală și economică complexă. În plus, Comisia nu ar fi stabilit decât că un efect anticoncurențial era „mai mult probabil decât improbabil” (a se vedea nota de subsol 76 din prezentele concluzii), cu alte cuvinte cu mai mult de 50 % șanse să se producă, întrucât Comisia a redus cu 50 % cuantumul de bază al amenzii ca urmare a faptului că o parte din prejudiciul cauzat de comportamentul pe rutele SEE‑state terțe fusese probabil cauzat în afara SEE [considerentul (1241) al deciziei în litigiu].
93      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 247. Tribunalul s-a întemeiat, în această privință, pe Concluziile avocatei generale Kokott prezentate în cauza Kone și alții (C‑557/12, EU:C:2014:45, punctul 42).
94      Tribunalul a făcut trimitere în special la Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punctul 51).
95      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 250-252. Tribunalul s‑a întemeiat, în această privință, pe considerentele (874), (879) și (899) ale deciziei în litigiu, în care Comisia a explicat faptul că încălcarea unică și continuă în discuție avea ca obiectiv eliminarea incertitudinii cu privire la stabilirea prețurilor în sectorul transportului aerian de mărfuri, precum și pe considerentul (17) al acestei decizii, în care Comisia preciza că transportatorii adaugă suprataxele la tarifele negociate cu agenții de expediție (sau, rareori, direct cu expeditorii). În același timp, Tribunalul a înlăturat, întrucât nu a fost demonstrat, argumentul întemeiat pe faptul că, în lipsa unei înțelegeri privind tarifele (din partea clienților transportatorilor) și, prin urmare, într‑o situație de concurență în ceea ce privește serviciile în aval, creșterea prețurilor aplicate de transportatori ar fi compensată printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe potrivit unui „efect al vaselor comunicante” (a se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 252). Unele recurente se referă de asemenea la un raport economic de care Comisia nu ar fi ținut seama pentru motivul că argumentul referitor la efectul vaselor comunicante făcea trimitere la o restrângere a concurenței prin efect, în condițiile în care Comisia aplicase criteriul restrângerii concurenței prin obiect [considerentul (1190) al deciziei în litigiu]. Însă relevanța acestui raport a fost înlăturată de Tribunal în cadrul aprecierii sale factuale (a se vedea în special Hotărârea Air France, punctele 142 și 143).
96      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 253-258. Tribunalul s‑a întemeiat, în această privință, pe considerentele (14) și (70) ale deciziei în litigiu, în care Comisia a precizat în esență că clienții de servicii de transport aerian de mărfuri erau în principal agenți de expediție.
97      Tribunalul a precizat că costul mărfurilor al căror transport este organizat în general de agenții de expediție în numele expeditorilor includea prețul serviciilor de expediere de mărfuri și în special pe cel al serviciilor de transport de mărfuri, întemeindu‑se pe considerentele (70) și (1031) ale deciziei în litigiu, în care Comisia a concluzionat în esență că prețurile transportului în discuție reprezentau o parte din prețul de vânzare final al mărfurilor transportate, care avea impact asupra vânzării lor.
98      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 260.
99      C‑557/12, EU:C:2014:45, punctul 42.
100      A se vedea nota de subsol 80 din prezentele concluzii.
101      A se vedea considerentele (675)-(677) ale deciziei în litigiu, în care Comisia observă că agenții de expediție erau deosebit de îngrijorați de faptul de a nu putea primi un comision pentru perceperea suprataxelor din partea companiilor aeriene.
102      Mai precis, Air Canada (al doilea aspect al primului motiv), British Airways (al treilea motiv), Air France (al doilea aspect al primului motiv), Air France/KLM (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), LATAM Airlines Group și Lan Cargo (primul aspect al celui de al treilea motiv), Singapore Airlines (al cincilea aspect al primului motiv), Deutsche Lufthansa (al doilea aspect al motivului unic), Japan Airlines (primul aspect al celui de al doilea motiv), Cathay Pacific (al doilea aspect al primului motiv), Cargolux (al treilea aspect al primului motiv), KLM (al patrulea aspect al primului motiv) și SAS Cargo Group (al cincilea aspect al celui de al treilea motiv).
103      Astfel cum a arătat avocatul general Wahl în Concluziile prezentate în cauza Intel (punctul 319), noțiunea de „încălcare unică și continuă” ar fi doar o regulă procedurală care urmărește să ușureze sarcina probei ce revine autorităților din domeniul concurenței și un principiu privind probele pentru a califica o încălcare a articolului 101 alineatul (1) TFUE. În caz contrar, potrivit recurentelor, Comisia ar putea utiliza această noțiune pentru a‑și extinde competența la un comportament adoptat oriunde în lume, fără legătură cu SEE.
104      Tribunalul s‑a întemeiat în această privință pe Hotărârea Intel, punctul 50, și pe Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia (T‑441/14, EU:T:2018:453, punctele 105 și 106).
105      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 284-286. Tribunalul a precizat că aplicarea uniformă a suprataxelor se integra într‑o strategie de ansamblu care viza neutralizarea riscului ca agenții de expediție să eludeze efectele înțelegerii în litigiu optând pentru rute indirecte care nu ar fi supuse unor suprataxe coordonate pentru a transporta mărfuri, dat fiind că, așa cum reieșea din considerentul (72) al deciziei în litigiu, factorul timp era mai puțin important pentru transportul de mărfuri decât pentru transportul de pasageri, astfel încât mărfurile puteau fi transportate cu un număr mai mare de escale și că, în consecință, rutele indirecte se puteau substitui rutelor directe. Procedând astfel, Comisia ar fi evitat riscul unei fragmentări artificiale a unui comportament anticoncurențial global, susceptibil să afecteze structura pieței în cadrul SEE, într‑o serie de comportamente distincte susceptibile să nu țină, în tot sau în parte, de competența Uniunii, așa cum reieșea din cuprinsul punctului 57 din Hotărârea Intel. Pe de altă parte, Tribunalul a înlăturat argumentul potrivit căruia Comisia era obligată, în speță, să definească piața relevantă (a se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctele 287 și 288).
106      Reiese dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că o încălcare a articolului 101 TFUE (același lucru este valabil pentru articolul 53 din Acordul privind SEE) poate rezulta nu numai dintr‑un act izolat, ci și dintr‑o serie de acte sau chiar dintr‑un comportament continuu, chiar dacă unul sau mai multe elemente ale acestei serii de acte sau ale acestui comportament continuu ar putea constitui de asemenea, în sine și privite izolat, o încălcare a dispoziției respective. Astfel, în ipoteza în care diferitele comportamente se înscriu într‑un „plan de ansamblu” din cauza obiectului identic al acestora constând în denaturarea concurenței în cadrul pieței interne, Comisia are dreptul să stabilească răspunderea pentru aceste comportamente în funcție de participarea la încălcare privită în ansamblul său (a se vedea în acest sens Hotărârea Sony, punctul 62 și jurisprudența citată).
107      A se vedea în acest sens Hotărârea Sony, punctele 63 și 64, precum și jurisprudența citată.
108      A se vedea în acest sens Hotărârea Sony, punctul 67. Astfel, după cum a precizat de asemenea Curtea, a interzice Comisiei să aplice criteriul efectelor calificate în cazul comportamentului coluziv privit în ansamblul său ar risca să determine o fragmentare artificială a unui comportament anticoncurențial global, susceptibil să afecteze structura pieței în cadrul SEE, într‑o serie de comportamente distincte care riscă să nu țină de competența Uniunii (Hotărârea Intel, punctul 57).
109      A se vedea Hotărârea Sony, punctele 66-72. În această privință, Curtea a statuat că, atunci când Comisia are intenția să impute destinatarilor unei comunicări privind obiecțiunile nu numai o încălcare unică și continuă, ci și fiecare dintre comportamentele care constituie încălcarea respectivă, privite separat ca încălcări distincte, respectarea dreptului la apărare al acestor destinatari impune ca, în comunicarea amintită, Comisia să expună elementele necesare pentru a le permite acestora să înțeleagă că Comisia îi urmărește în temeiul atât al încălcării unice și continue menționate, cât și al fiecăreia dintre aceste încălcări distincte (punctul 73 din această hotărâre).
110      Astfel, teoria efectelor calificate nu se poate aplica decât în raport cu încălcările (în speță ale dreptului concurenței), astfel cum sunt prevăzute de dreptul Uniunii.
111      În cadrul celui de al doilea aspect al primului motiv și, respectiv, al celui de al cincilea aspect al celui de al treilea motiv.
112      A se vedea punctul 14 din prezentele concluzii.
113      A se vedea în special Hotărârea Air Canada, punctul 290.
114      După cum reiese din decizia în litigiu și astfel cum a confirmat Tribunalul ulterior în hotărârile atacate, recurentele au participat la o înțelegere mondială ale cărei caracteristici erau aceleași în întreaga lume și nu erau specifice unei anumite rute. Recurentele nu au reușit să demonstreze că Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept sau ar fi deturnat elementele de probă prezentate de Comisie atunci când a statuat printre altele că contactele dintre transportatori, inclusiv cele întreținute la nivel local, erau limitate la serviciile de transport de mărfuri la sosire și nu făceau parte din strategia globală a înțelegerii în litigiu.
115      Astfel cum a precizat Tribunalul, faptul că, în contextul unei piețe mondiale, alte părți ale lumii sunt afectate de comportamentul incriminat (în speță o concentrare) nu poate împiedica Uniunea să își exercite controlul asupra acestui comportament care afectează în mod substanțial concurența în cadrul pieței interne [a se vedea prin analogie Hotărârea din 25 martie 1999 (Gencor/Comisia, T‑102/96, EU:T:1999:65, punctul 98)]. Astfel, competența extrateritorială a Comisiei se limitează la consecințele acestui comportament asupra pieței interne, fără a ține seama de repercusiunile ulterioare ale acestuia în alte teritorii.
116      Este vorba despre al treilea motiv de recurs, referitor la al patrulea motiv al acțiunii în primă instanță.
117      A se vedea în special considerentele (889) și (1046) ale deciziei în litigiu.
118      În schimb, afirmația Comisiei care figurează la considerentul (1210) al deciziei în litigiu, potrivit căreia întinderea încălcării (iar nu a înțelegerii) era mondială, este incorectă. Este însă evident, ținând seama de contextul în care a fost adoptată această decizie, că este vorba despre o eroare care nu are nicio incidență asupra concluziilor Comisiei privind încălcarea unică și continuă care face obiectul deciziei menționate, astfel cum a arătat Tribunalul în special la punctul 153 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo.
119      Această împrejurare distinge prezentele cauze de cea care a făcut obiectul Hotărârii Sony, în care Curtea a constatat că Tribunalul, plecând de la premisa că fiecare dintre comportamentele care compun încălcarea unică și continuă invocată în comunicarea privind obiecțiunile trebuia în mod necesar să fie calificat ca încălcare distinctă, a confundat noțiunea de „comportament” cu cea de „încălcare” și că, prin urmare, recurentele nu puteau înțelege, în lipsa oricărei indicații clare în comunicarea privind obiecțiunile, că Comisia intenționa să le urmărească nu numai în temeiul încălcării unice și continue invocate în comunicarea respectivă, ci și în temeiul mai multor încălcări distincte constituite din diferitele contacte bilaterale menționate în aceasta din urmă (a se vedea punctele 77 și 78 din Hotărârea Sony).
120      Articolul 16 din acest regulament prevede printre altele că, atunci când instanțele naționale și autoritățile de concurență ale statelor membre hotărăsc în privința unor acorduri, decizii sau practici în conformitate cu articolul 101 sau articolul 102 TFUE, care fac deja obiectul unei decizii a Comisiei, ele nu pot lua decizii contrare deciziei adoptate de Comisie.
121      În această privință, arătăm de altfel că Concluziile avocatului general Szpunar prezentate în cauza Glawischnig‑Piesczek (C‑18/18, EU:C:2019:458, punctul 100), citate de recurente, nu sunt relevante în speță. Astfel, la punctul invocat de acestea, avocatul general subliniază în esență că, atunci când se pronunță cu privire la eliminarea informațiilor difuzate prin intermediul internetului la nivel mondial, instanța unui stat membru trebuie să adopte o atitudine de autolimitare, cu respectarea curtoaziei internaționale, limitând efectele extrateritoriale ale somațiilor sale privind încălcări în domeniul vieții private și al drepturilor referitoare la personalitate. Independent de contextul care este, pe de altă parte, foarte diferit, este evident că, în acest pasaj, avocatul general se referă la hotărâri judecătorești (somații), iar nu la constatări de fapt.
122      Mai precis, Air Canada (al doilea aspect al primului motiv), Air France (al doilea aspect al primului motiv), Air France/KLM (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), British Airways (primul aspect al primului motiv), Singapore Airlines (al șaptelea aspect al primului motiv), Deutsche Lufthansa (al treilea aspect al motivului unic), Japan Airlines (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), Cathay Pacific (al patrulea aspect al primului motiv), KLM (al treilea aspect al primului motiv), Cargolux (al cincilea aspect al primului motiv) și SAS Cargo Group (al doilea aspect al celui de al treilea motiv).
123      A se vedea punctul 14 din prezentele concluzii.
124      A se vedea în acest sens Hotărârea din 2 aprilie 2009, Bouygues și Bouygues Télécom/Comisia (C‑431/07 P, EU:C:2009:223, punctul 68). Astfel, în acțiunile lor în primă instanță, recurentele au invocat motive foarte detaliate privind lipsa de competență extrateritorială a Comisiei și întemeiate în special pe o eroare în aplicarea criteriului punerii în aplicare și a criteriului efectelor calificate, în privința fie a coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat (și relevanța, precum și caracterul previzibil, substanțial și imediat al acestor efecte), fie a încălcării unice și continue, privită în ansamblu. A se vedea în această privință al doilea aspect al celui de al patrulea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Air Canada, al doilea aspect al primului motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Singapore Airlines, al patrulea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Deutsche Lufthansa, al doilea și al treilea aspect ale celui de al șaselea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Cargolux Airlines, al doilea și al treilea aspect ale celui de al patrulea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii British Airways, al doilea și al treilea aspect ale celui de al treilea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Air France, al doilea și al treilea aspect ale celui de al treilea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Air France‑KLM, al doilea și al treilea aspect ale celui de al treilea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii KLM, al doilea și al treilea aspect ale celui de al șaselea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Cathay Pacific Airways, primul aspect al celui de al doilea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii SAS Cargo Group, precum și al cincilea motiv al acțiunii care a făcut obiectul Hotărârii Japan Airlines.
125      Mai precis, SAS Cargo Group (primul aspect al celui de al doilea motiv).
126      Mai precis, Air Canada (al doilea aspect al primului motiv) și Cargolux (al șaselea aspect al primului motiv).
127      Recurentele invocă de asemenea un argument potrivit căruia Tribunalul, în hotărârile atacate, ar fi adăugat un raționament nou, argument care, în opinia noastră, se suprapune cu cel întemeiat pe o înlocuire a motivelor examinat la punctele 96-101 din prezentele concluzii.
128      A se vedea Hotărârea Sony, punctele 69 și 70, precum și jurisprudența citată. O asemenea comunicare privind obiecțiunile constituie garanția procedurală că este aplicat principiul fundamental al dreptului Uniunii al respectării dreptului la apărare în orice procedură susceptibilă să conducă la aplicarea unei sancțiuni.
129      A se vedea în acest sens Hotărârea Sony, punctul 71 și jurisprudența citată.
130      A se vedea în acest sens Hotărârea Sony, punctul 72 și jurisprudența citată.
131      Acest argument se suprapune, în opinia noastră, în mare parte cu cel întemeiat pe înlocuirea motivelor, examinat la punctele 96-101 din prezentele concluzii.
132      Al patrulea motiv, întemeiat pe erori în aplicarea criteriului efectelor calificate, și, respectiv, al doilea aspect al celui de al doilea motiv, întemeiat pe faptul că comportamentele reproșate în decizie sunt noi sau modificate în esență în raport cu comunicarea privind obiecțiunile.
133      Mai precis, Air Canada (al doilea aspect al primului motiv), Air France (al doilea aspect al primului motiv), Air France‑KLM (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), Japan Airlines (al doilea aspect al celui de al doilea motiv), Cargolux (al patrulea aspect al primului motiv) și SAS Cargo Group (al treilea aspect al celui de al treilea motiv).
134      Acest lucru s‑ar aplica în special constatărilor Tribunalului privind previzibilitatea efectelor și caracterul lor imediat.
135      Acest lucru ar fi demonstrat și de faptul că Tribunalul ar fi utilizat termeni impreciși precum „în condițiile în care”, „este posibil ca” și „care poate să fi rezultat din acesta”.
136      A se vedea în special în acest sens Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia (C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punctele 78 și 79). Astfel, în ceea ce privește în special înțelegerile, în majoritatea cazurilor, existența unei practici anticoncurențiale trebuie să fie dedusă dintr‑un anumit număr de coincidențe și de indicii care, luate în considerare în ansamblu, pot constitui, în absența unei alte explicații coerente, dovada încălcării normelor de concurență. În aceste împrejurări, este suficient ca seria de indicii invocate de Comisie, apreciată în mod global, să răspundă acestei cerințe [a se vedea în special în acest sens Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia (C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punctele 35-37 și jurisprudența citată)].
137      Ținând seama de nivelul probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii și în conformitate cu aprecierea noastră dezvoltată la punctele 58-75 din prezentele concluzii.
138      În această din urmă privință, Comisia a subliniat, cu titlu de exemplu, că „fiecare transportator ar fi putut depăși orice obstacol juridic sau tehnic în calea prestării [acestor servicii] [în special] datorită unor acorduri încheiate cu alți transportatori”. Astfel, făcând trimitere la alte considerente ale deciziei în litigiu, Comisia a dat exemplul „interlining”, al rezervării capacităților și al partajării capacităților și a precizat că „faptul că transportatorii își coordonau comportamentul în materie de stabilire a prețurilor privind suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și [refuzul de a plăti] comisioane pentru suprataxe pe toate rutele din lume [arăta] în mod clar că nu exista niciun obstacol insurmontabil în calea prestării serviciilor de transport aerian de mărfuri pe nicio rută”.
139      Tribunalul a precizat mai întâi că Comisia putea considera recurenta răspunzătoare pentru comportamentele în litigiu pe rutele nerelevante, cu condiția să se demonstreze că aceasta intenționa să contribuie prin propriul comportament la obiectivele comune urmărite de toți transportatorii incriminați și că avea cunoștință de comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de aceștia pentru atingerea acelorași obiective și la care nu a participat în mod direct sau că ea a putut să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea (punctul 377). În continuare, Tribunalul a exclus stabilirea de către Comisie în sarcina recurentei a răspunderii pentru încălcarea unică și continuă în temeiul calității sale de concurent potențial (punctele 378 și 379). În sfârșit, acesta a concluzionat în esență că, în temeiul numeroaselor contacte întreținute cu concurenții, recurenta fie a participat la concertarea referitoare la rutele în discuție, fie a avut cunoștință de activitățile legate de aceasta (punctele 380-385).
140      Pe de altă parte, recurenta nu explică în niciun fel în ce măsură aceste referințe jurisprudențiale ar fi putut aduce atingere dreptului său la apărare.
141      A se vedea printre altele Hotărârea din 13 iulie 2023 Nichicon Corporation/Comisia (C‑757/21 P, EU:C:2023:575, punctul 124 și jurisprudența citată).
142      Trebuie amintit că principiul egalității de tratament constituie un principiu general al dreptului Uniunii, consacrat la articolele 20 și 21 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene. Rezultă dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că acest principiu impune ca situații comparabile să nu fie tratate în mod diferit și ca situații diferite să nu fie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv [a se vedea în special Hotărârea din 24 septembrie 2020, Prysmian și Prysmian Cavi e Sistemi/Comisia (C‑601/18 P, EU:C:2020:751, punctul 101, precum și jurisprudența citată)].
143      De exemplu, în Hotărârea din 14 septembrie 1999, Comisia/AssiDomän Kraft Products și alții (C‑310/97 P, EU:C:1999:407, punctele 62 și 63), Curtea a statuat că principiul securității juridice se opune ca, într‑o ipoteză în care mai multe decizii individuale similare prin care se aplică amenzi au fost adoptate în cadrul unei proceduri comune și în care numai unii destinatari au urmărit și au obținut anularea în justiție a deciziilor care îi privesc, instituția de la care emană să trebuiască, la cererea altor destinatari, să reexamineze, în lumina motivelor hotărârii de anulare, legalitatea deciziilor neatacate și să aprecieze dacă, pe baza acestei examinări, este necesar să se efectueze o rambursare a amenzilor plătite.
144      A se vedea Hotărârea din 16 iunie 2016, Evonik Degussa și AlzChem/Comisia (C‑155/14 P, EU:C:2016:446, punctul 58, precum și jurisprudența citată).
145      A se vedea în acest sens Hotărârea Sony, punctul 101. În caz contrar, Tribunalul ar risca să trateze situații diferite în mod similar, ceea ce ar constitui o încălcare a principiului egalității de tratament [a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 mai 2010, Chalkor/Comisia (T‑21/05, EU:T:2010:205, punctul 104)].
146      Pe de altă parte, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, Tribunalul nu este obligat să justifice soluția reținută într‑o cauză în raport cu cea reținută într‑o altă cauză cu care a fost sesizat, chiar dacă aceasta ar privi aceeași decizie [a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 iulie 2013, Team Relocations și alții/Comisia (C‑444/11 P, EU:C:2013:464, punctul 66, precum și jurisprudența citată)]. În plus, recurenta contestă aprecierea elementelor de probă efectuată de Tribunal, fără a demonstra existența unei deturnări a faptelor de către acesta.
147      A se vedea în acest sens Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 138 și jurisprudența citată). Curtea precizează că exercitarea unei competențe de fond nu poate da naștere, cu ocazia stabilirii cuantumului amenzilor care le sunt aplicate, unei discriminări între întreprinderile care au participat la o încălcare a normelor de concurență.
148      Hotărârea Cargolux, punctele 631-647.
149      Este vorba despre participarea cuprinsă între 26 noiembrie 2002 [considerentul (618) al deciziei în litigiu] și 14 ianuarie 2004 [considerentul (660) al acestei decizii], precum și de la 28 septembrie 2004 [considerentul (640) al deciziei menționate] până la data încetării încălcării unice și continue, și anume 14 februarie 2006.
150      A se vedea în acest sens Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 112 și jurisprudența citată).
151      Cu toate acestea, considerăm că, la prima vedere, recurenta nu reușește să demonstreze că cele două comportamente nu se înscriau într‑o încălcare unică și continuă.
152      Pe de altă parte, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, aprobarea tacită a unei inițiative nelegale, fără distanțare publică de conținutul acesteia și fără denunțare în fața autorităților administrative, are ca efect să încurajeze continuarea încălcării și compromite descoperirea sa. Această complicitate constituie un mod pasiv de participare la încălcare, de natură să angajeze răspunderea societății în cauză. Din această jurisprudență rezultă că Comisia poate considera că încălcarea sau participarea unei întreprinderi la încălcare nu s‑a întrerupt, chiar dacă aceasta nu deține probe privind încălcarea pentru anumite perioade, atunci când diferitele acțiuni care fac parte din această încălcare urmăresc o finalitate unică și sunt susceptibile să se înscrie în cadrul unei încălcări cu caracter unic și continuu și atunci când întreprinderea în cauză nu a invocat indicii sau elemente de probă care să demonstreze că, dimpotrivă, încălcarea sau participarea sa la aceasta nu a avut loc în cursul perioadelor menționate [a se vedea Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctele 113 și 114, precum și jurisprudența citată)].
153      Acest argument este dezvoltat în cadrul celui de al cincilea motiv și, în mod incident, în cadrul celui de al patrulea motiv, care prezintă în esență argumente privind aprecierea probelor referitoare la participarea recurentei la încălcarea unică și continuă, care nu fac obiectul prezentelor concluzii specifice.
154      Prin urmare, argumentele recurentei analizate în continuare fac abstracție de temeinicia aprecierii probelor pertinente de către Comisie și de către Tribunal și ridică în esență problema măsurii în care acestea din urmă ar fi trebuit să stabilească, în raport cu fiecare element de probă, natura sa de probă directă a încălcării unice și continue sau de element „care confirmă” interpretarea altor elemente de probă.
155      Și anume contactele în legătură cu rutele Uniune‑țări terțe anterioare datei de 1 mai 2004 și, respectiv, cu rutele Elveția‑țări terțe.
156      Potrivit Tribunalului, „nimic nu împiedica transportatorii incriminați să se coordoneze sau să schimbe informații în astfel de țări cu privire la alte servicii de transport de mărfuri, printre altele în interiorul SEE”.
157      Tribunalul a efectuat această examinare în lumina propriei jurisprudențe, citată la punctul 324 din Hotărârea Cathay Pacific Airways, potrivit căreia Comisia se poate întemeia pe contacte anterioare perioadei încălcării (pentru care nu este competentă) pentru a construi o imagine globală a situației și a corobora astfel interpretarea anumitor elemente de probă [a se vedea Hotărârea Tribunalului din 8 iulie 2008, Lafarge/Comisia (T‑54/03, EU:T:2008:255, punctele 427 și 428), Hotărârea Tribunalului din 30 mai 2006, Bank Austria Creditanstalt/Comisia (T‑198/03, EU:T:2006:136, punctul 89), precum și Hotărârea Tribunalului din 22 martie 2012, Slovak Telekom/Comisia (T‑458/09 și T‑171/10, EU:T:2012:145, punctele 45-52)].
158      A se vedea în special Hotărârea din 25 ianuarie 2007, Dalmine/Comisia (C‑407/04 P, EU:C:2007:53, punctul 63).
159      A se vedea în special Hotărârea din 1 iulie 2010, Knauf Gips/Comisia (C‑407/08 P, EU:C:2010:389, punctul 47). Astfel, Curtea a statuat că, în majoritatea cazurilor, existența unei practici sau a unui acord anticoncurențial trebuie dedusă dintr‑un anumit număr de coincidențe și de indicii care, luate împreună, pot constitui, în absența unei alte explicații coerente, dovada unei încălcări a normelor de concurență și că astfel de indicii și de coincidențe permit, atunci când sunt evaluate global, să se dezvăluie nu numai existența unor comportamente sau acorduri anticoncurențiale, ci și durata unui comportament anticoncurențial continuu și perioada de aplicare a unui acord încheiat cu încălcarea normelor de concurență [a se vedea în acest sens Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctele 110 și 111, precum și jurisprudența citată)]. Acest lucru nu împiedică, în mod evident, posibilitatea ca Tribunalul să adopte, dacă este cazul, o abordare mai punctuală, pentru a explica valoarea probatorie a anumitor elemente de probă (în acest caz, unii autori vorbesc despre „«atomistic» approach of the need of corroboration”: a se vedea Castillo de la Torre, F., și Gippini Fournier, E., „Evidence, Proof and Judicial Review in EU Competition Law”, Elgar Competition Law and Practice, Edward Elgar Publishing, Cheltenham, 2024, p. 308).
160      A se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 44). Astfel, faptul că o întreprindere nu a participat la toate elementele constitutive ale unei înțelegeri sau că aceasta a jucat un rol minor în aspectele în care a fost implicată nu este relevant pentru a stabili existența unei încălcări din partea sa, dat fiind faptul că aceste elemente trebuie luate în considerare numai atunci când se evaluează gravitatea încălcării și, după caz, când se stabilește amenda (punctul 45 și jurisprudența citată).
161      A se vedea Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 46). A se vedea, în doctrină, Cournot, M., „Participation in a Complex Infrigement: A Questionable Assessment by the Court of Justice”, European Law Reporter, 2013, p. 225-231; Robin, C., „Réunion avec des concurrents: parfois une preuve de participation à une entente, parfois non”, Revue Lamy de la Concurrence: droit, économie, régulation, 2013 nr. 37, p. 26; Muguet‑Poullennec, G., „Infraction complexe et “éléments séparables””, Revue Lamy de la Concurrence: droit, économie, régulation, 2013 nr. 37, p. 76 și 77.
162      Ele pornesc de la principiul potrivit căruia simpla anulare în parte a unor componente accesorii nu ar modifica esența unei încălcări unice și continue în sensul Hotărârii din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España și alții/Comisia (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, punctul 86).
163      Recurentele arată că aceeași expresie (ar fi „artificială subdivizarea […] comportamentului continuu” în discuție) a fost utilizată în decizia Comisiei care face obiectul Hotărârii din 4 iulie 2013, Comisia/Aalberts Industries și alții (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, punctul 61), prin care Curtea a statuat că era imposibilă anularea în parte.
164      Pe de altă parte, în Hotărârea din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España și alții/Comisia (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, punctul 86), evocată de recurente, Curtea s‑a limitat să concluzioneze că, în împrejurările cauzei, faptul că elementele despre care Tribunalul a constatat că nu au permis să se dovedească răspunderea părții în cauză nu erau decât componente „accesorii” constituia un motiv suficient pentru a concluziona că ele erau „separabile”. Această concluzie nu implică totuși că este întotdeauna necesar, pentru ca elementele să fie „separabile”, ca ele să fie „accesorii”.
165      Pe de altă parte, în ceea ce privește Hotărârea din 4 iulie 2013, Comisia/Aalberts Industries și alții (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, punctele 64 și 65), invocată de recurente, reiese cu claritate din cuprinsul punctului 65 al acestei hotărâri că declarația potrivit căreia însăși Comisia ar fi constatat că ar fi artificială subdivizarea comportamentului continuu în discuție pentru a exclude posibilitatea unei anulări în parte a fost formulată cu titlu subsidiar, Curtea întemeindu‑se în principal pe faptul că, în decizia care a făcut obiectul hotărârii menționate, Comisia nu a indicat că cealaltă componentă a încălcării unice și continue constituia o încălcare.
166      A se vedea în special considerentul (775) al deciziei în litigiu.
167      Hotărârea LATAM Airlines Group şi Lan Cargo, punctele 631 și 632, care fac trimitere la punctul 581 din această hotărâre, în care Tribunalul a concluzionat că, deși Comisia a săvârșit o eroare atunci când a reținut că recurentele puteau fi considerate răspunzătoare pentru componenta încălcării unice și continue legată de suprataxa de carburant în perioada 25 februarie 2003-21 iulie 2005, acestea din urmă nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a constatat că recurentele au participat la încălcarea menționată după această din urmă dată.
168      Această concluzie ar putea eventual să fie mai puțin evidentă în ceea ce privește refuzul de plată a comisioanelor, fiind vorba despre un comportament accesoriu în raport cu suprataxele.
169      În schimb, apreciem că considerentul (871) al deciziei în litigiu, invocat în acest scop de Comisie în observațiile sale scrise, nu este relevant. Astfel, în acest considerent, Comisia se limitează să arate printre altele că unele dintre activități (reuniuni, contacte, schimburi) care constituie elementele de probă ale încălcării unice și continue „ar putea fi considerate încălcări în sine”, fără a furniza vreo precizare în această privință.
170      A se vedea Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 46).
171      Momentul de la care începe să curgă termenul de prescripție ar fi data încetării încălcării unice și continue, și anume 14 februarie 2006, în conformitate cu articolul 25 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1/2003. Cu titlu subsidiar, acest termen ar fi expirat la 9 noiembrie 2015 dacă se consideră că termenul de prescripție a fost întrerupt până la Decizia din 2010.
172      A se vedea Hotărârea Japan Airlines (punctele 193-226), Hotărârea British Airways (punctele 220-223 și 226), Hotărârea Cathay Pacific Airways (punctele 244-247) și Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo (punctele 133-139).
173      Mai precis, este vorba despre principiul securității juridice, al bunei administrări a justiției, al economiei procedurii, al interesului public în aplicarea dreptului concurenței și despre principiul egalității de tratament.
174      A se vedea în special Concluziile avocatului general Jacobs prezentate în cauza Salzgitter/Comisia (C‑210/98 P, EU:C:2000:172, punctele 141 și 142) și Concluziile avocatului general Mengozzi prezentate în cauza British Airways/Comisia (C‑122/16 P, EU:C:2017:406, punctul 103).
175      A se vedea Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisia (C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punctele 49-53 și jurisprudența citată). La punctul 52 din această hotărâre, Curtea a precizat că, spre deosebire de termenele procedurale, termenul de prescripție în cauză, întrucât determină stingerea acțiunii în justiție, se raportează la dreptul material, deoarece afectează exercitarea unui drept subiectiv pe care persoana în cauză nu îl mai poate invoca efectiv în justiție. La punctul 53 din hotărârea menționată, Curtea a adăugat că termenul de prescripție prevăzut la articolul 46 alineatul (1) din Statutul Curții are ca funcție în special, pe de o parte, să asigure protecția drepturilor persoanei prejudiciate, aceasta trebuind să dispună de suficient timp pentru a strânge informații relevante în vederea unei eventuale acțiuni, și, pe de altă parte, să evite ca persoana prejudiciată să poată întârzia pe o perioadă nedeterminată exercitarea dreptului său la despăgubiri. Acest termen protejează, în definitiv, persoana prejudiciată și persoana care răspunde pentru prejudiciu. Același principiu a fost aplicat de Curte în ceea ce privește termenul de prescripție prevăzut la articolul 10 alineatul (3) din Directiva 2014/104/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 noiembrie 2014 privind anumite norme care guvernează acțiunile în despăgubire în temeiul dreptului intern în cazul încălcărilor dispozițiilor legislației în materie de concurență a statelor membre și a Uniunii Europene (JO 2014, L 349, p. 1) [a se vedea Hotărârea din 22 iunie 2022, Volvo și DAF Trucks (C-267/20, EU:C:2022:494, punctele 45-47)].
176      A se vedea Hotărârea din 14 iunie 2016, Marchiani/Parlamentul (C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punctul 94). În speță, era vorba despre o creanță legată de indemnizația de asistență parlamentară primită în mod eronat de recurent.
177      Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, acest termen de introducere a unei acțiuni este de ordine publică, fiind instituit în vederea asigurării clarității și a securității situațiilor juridice și a evitării oricărei discriminări sau a oricărui tratament arbitrar în cadrul administrării justiției. Revine instanței Uniunii să verifice, din oficiu, dacă acesta a fost respectat [a se vedea în special Hotărârea din 23 ianuarie 1997 (Coen, C‑246/95, EU:C:1997:33, punctul 21)].
178      A se vedea Hotărârea din 13 iulie 2000, Salzgitter/Comisia (C‑210/98 P, EU:C:2000:397, punctele 55 și 56), privind compatibilitatea, în cadrul Tratatului CECO, a unui ajutor notificat după expirarea termenului de notificare stabilit în al cincilea cod privind ajutoarele acordate siderurgiei [Decizia nr. 3855/91/CECO a Comisiei din 27 noiembrie 1991 de instituire a normelor comunitare pentru ajutoarele din siderurgie, (JO 1991, L 362, p. 57)], precum și anumite hotărâri privind termenul de decădere stabilit pentru adoptarea deciziilor în cadrul Fondului de coeziune [Hotărârea din 4 septembrie 2014, Spania/Comisia (C‑192/13 P, EU:C:2014:2156, punctul 103)] și al Fondului European de Dezvoltare Regională (FEDR) [Hotărârea din 24 iunie 2015, Spania/Comisia (C‑263/13 P, EU:C:2015:415, punctul 57)].
179      Tribunalul a ajuns la o concluzie similară în Hotărârea din 13 mai 2014, McBride și alții/Comisia (T‑458/10-T‑467/10 și T‑471/10, EU:T:2014:249, punctele 25-36), confirmată în recurs prin Hotărârea din 14 iunie 2016, Comisia/McBride și alții (C‑361/14 P, EU:C:2016:434). A se vedea, în doctrină, Clausen, F., Les moyens d’ordre public devant la Cour de justice de l’Union européenne, Collection droit de l’Union européenne, Bruylant, Namur, 2018, p. 185-187, 223 și 247.
180      În ceea ce privește aprecierea naturii penale a procedurilor și a sancțiunilor administrative, trebuie amintit că, potrivit jurisprudenței Curții, sunt pertinente trei criterii. Primul este calificarea juridică a faptei ilicite în dreptul intern, al doilea, natura însăși a faptei ilicite, iar al treilea, gradul de severitate a sancțiunii pe care persoana în cauză riscă să o suporte (a se vedea în special în acest sens Hotărârea din 26 februarie 2013, Åkerberg Fransson, C‑617/10, EU:C:2013:105, punctul 35).
181      În aplicarea criteriilor enunțate de Curtea Europeană a Drepturilor Omului (denumită în continuare „Curtea EDO”) în Hotărârea din 8 iunie 1976, Engel și alții împotriva Țărilor de Jos, CE:ECHR:1976:0608JUD000510071 (a se vedea de asemenea Curtea EDO, 27 septembrie 2011, A. Menarini Diagnostis împotriva Italiei, CE:ECHR:2011:0927JUD004350908, § 39-44). Anumiți avocați generali (în special avocatul general Bot în Concluziile prezentate în cauza ThyssenKrupp Nirosta/Comisia, C-352/09 P, EU:C:2010:635, punctul 49, și avocatul general Pitruzzella în Concluziile prezentate în cauza Whiteland Import Export, C-308/19, EU:C:2020:639, punctul 91) au arătat în mod explicit că amenzile prevăzute la articolul 23 din Regulamentul nr. 1/2003 „sunt, prin natura și prin importanța lor, asimilabile unei sancțiuni penale” și că procedura aferentă „aparține așadar «materiei penale» în sensul articolului 6 alineatul (1) din CEDO”. În ceea ce privește Curtea, a se vedea Hotărârea din 18 iulie 2013, Schindler Holding și alții/Comisia (C-501/11 P, EU:C:2013:522, punctul 33).
182      A se vedea prin analogie, în ceea ce privește dreptul la apărare, Hotărârea din 20 decembrie 2023, Crédit agricole și Crédit agricole Corporate and Investment Bank/Comisia (T‑113/17, EU:T:2023:847, punctele 46 și 47). Astfel, potrivit termenilor utilizați de Curtea EDO, întrucât procedura prin care se urmărește aplicarea unei amenzi nu face parte din „nucleul dur” al dreptului penal, garanțiile oferite de latura penală a articolului 6 din CEDO nu trebuie să se aplice în mod necesar cu toată rigoarea (a se vedea Curtea EDO, 23 noiembrie 2006, Jussila împotriva Finlandei, CE:ECHR:2006:1123JUD007305301, § 43).
183      Curtea a statuat în esență că articolele 101 TFUE și 102 TFUE constituie dispoziții de ordine publică care trebuie aplicate din oficiu de instanțele naționale [a se vedea în special Hotărârea din 1 iunie 1999, Eco Swiss (C‑126/97, EU:C:1999:269, punctul 39), precum și Hotărârea din 13 iulie 2006, Manfredi și alții (C‑295/04-C‑298/04, EU:C:2006:461, punctul 31)].
184      Recurentele se întemeiază în această privință pe decizii ale instanțelor naționale.
185      Unii autori fac referire în această privință la „ordinea publică de conducere, iar nu de protecție”, al cărei obiectiv ar fi să acționeze pentru o mai bună organizare a societății și a economiei, în interesul general (a se vedea în acest sens Petit, N., Droit européen de la concurrence, Paris, 2013, p. 39).
186      A se vedea punctul 126 din prezentele concluzii.
187      A se vede în special în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 14 novembre 2017, British Airways/Comisia (C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punctul 98).
188      A se vedea prin analogie Hotărârea din 8 iulie 1999, Shell/Comisia (C‑234/92 P, EU:C:1999:361, punctul 68), în care Curtea a statuat în esență că Tribunalul nu poate fi obligat să dispună redeschiderea procedurii orale în temeiul unei pretinse obligații de a invoca din oficiu motive de ordine publică decât în funcție de elementele de fapt depuse la dosar (a se vedea, în doctrină, Corthaut, T., EU Ordre Public, Alphen aan den Rijn, 2012, p. 226).
189      Curtea a arătat în mai multe rânduri că existența mijloacelor de reparare a prejudiciilor civile poate îndeplini și o funcție de interes public, în măsura în care aceste mijloace pot constitui o descurajare împotriva încălcării normelor de concurență [a se vedea în special Hotărârea din 20 septembrie 2001, Courage și Crehan (C‑453/99, EU:C:2001:465, punctele 26 și 27)]. Or, considerăm că posibilitatea de a repune în discuție la nesfârșit o decizie prin care se constată o încălcare, care, în conformitate cu articolul 16 din Regulamentul nr. 1/2003, este obligatorie pentru instanțele naționale, lasă părțile vătămate într-o situație de incertitudine cu privire la posibilitatea de a continua încălcarea normelor de concurență prin acțiuni ulterioare.
190      Amintim că sistemul de control jurisdicțional al deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE constă într‑un control al legalității actelor instituțiilor în temeiul articolului 263 TFUE, care poate fi completat, în aplicarea articolului 261 TFUE și a articolului 31 din Regulamentul nr. 1/2003, şi la cererea reclamantului, de exercitarea de către Tribunal a unei competențe de fond în ceea ce privește sancțiunile aplicate în acest domeniu de către Comisie [a se vedea Hotărârea din 25 iulie 2018, Orange Polska/Comisia (C‑123/16 P, EU:C:2018:590, punctul 104 și jurisprudența citată), precum și Hotărârea din 12 ianuarie 2023, Lietuvos geležinkeliai/Comisia (C‑42/21 P, EU:C:2023:12, punctele 151 și 152, precum și jurisprudența citată)].
191      Este vorba despre cifrele de afaceri legate de vânzările pe care acestea le‑au realizat pe rutele deservite exclusiv în interiorul Danemarcei, al Suediei și al Norvegiei, care au fost excluse în cursul procedurii administrative în urma unei cereri a recurentelor (a se vedea Hotărârea SAS Cargo Group, punctele 926-931).
192      A se vedea Hotărârea SAS Cargo Group, punctul 939.
193      La punctul 936 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a precizat că cifra de afaceri în discuție „intră în mod evident în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue” și că „nu s‑ar face o justă apreciere a importanței economice a acesteia și a rolului avut de fiecare transportator incriminat în această privință dacă nu ar trebui să se țină seama de această cifră de afaceri în vederea calculării cuantumului amenzii”.
194      Hotărârea SAS Cargo Group, punctul 940.
195      Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264).
196      Hotărârea SAS Cargo Group, punctele 932 și 933.
197      Mai precis, respectarea dreptului la apărare în orice procedură susceptibilă să conducă la aplicarea unor sancțiuni, în special a unor amenzi sau penalități cu titlu cominatoriu, constituie un principiu fundamental al dreptului Uniunii, care a fost subliniat de nenumărate ori de jurisprudența Curții. În cadrul recursului, controlul Curții are ca obiect, pe de o parte, să examineze în ce măsură Tribunalul a luat în considerare în mod corect din punct de vedere juridic toți factorii esențiali pentru aprecierea gravității unui anumit comportament în lumina articolelor 101 și 102 TFUE, precum și a articolului 23 din Regulamentul nr. 1/2003 și, pe de altă parte, să verifice dacă Tribunalul a răspuns suficient de temeinic tuturor motivelor invocate de recurentă, care urmăresc anularea sau reducerea amenzii [a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 februarie 2007, Groupe Danone/Comisia (C‑3/06 P, EU:C:2007:88, punctele 68 și 69, precum și jurisprudența citată)].
198      A se vedea în acest sens Hotărârea din 22 noiembrie 2012, M. (C‑277/11, EU:C:2012:744, punctul 85 și jurisprudența citată).
199      A se vedea în acest sens Hotărârea din 2 decembrie 2009, Comisia/Irlanda și alții (C‑89/08 P, EU:C:2009:742, punctele 50-52, precum și jurisprudența citată).
200      Cu privire la noțiunea de „previzibilitate, a se vedea Hotărârea din 26 septembrie 2013, Alliance One International/Comisia (C‑679/11 P, EU:C:2013:606, punctul 111).
201      A se vedea în acest sens Hotărârea din 28 mai 2013, Abdulrahim/Consiliul și Comisia (C‑239/12 P, EU:C:2013:331, punctul 49). Pe de altă parte, astfel cum a arătat Tribunalul, Comisia nu este obligată, din moment ce a indicat elementele de fapt și de drept pe care își va întemeia calculul cuantumului amenzilor, să precizeze modul în care va folosi fiecare dintre aceste elemente pentru stabilirea cuantumului amenzii. A da astfel de indicații privind cuantumul amenzilor avute în vedere, atât timp cât întreprinderile nu au fost în măsură să își prezinte observațiile privind obiecțiunile reținute împotriva lor, ar însemna să se anticipeze în mod neadecvat decizia Comisiei [a se vedea Hotărârea din 7 noiembrie 2019, Campine și Campine Recycling/Comisia (T‑240/17, EU:T:2019:778, punctul 356, precum și jurisprudența citată)]. În opinia noastră, același principiu ar trebui să se aplice atunci când Tribunalul substituie aprecierea Comisiei cu propria apreciere pentru stabilirea cuantumului amenzii în exercitarea competenței sale de fond.
202      Astfel, trebuie amintit că obligația de motivare care revine Tribunalului în temeiul articolului 296 al doilea paragraf TFUE și al articolului 36 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene îi impune să menționeze în mod clar și neechivoc raționamentul pe care l‑a urmat, așa încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de temeiurile deciziei luate, iar Curții să își exercite controlul jurisdicțional. Această obligație nu impune Tribunalului să prezinte o expunere care să urmeze în mod exhaustiv și unul câte unul toate raționamentele formulate de părțile în litigiu. Prin urmare, motivarea poate fi implicită, cu condiția să permită persoanelor interesate să cunoască motivele pe care se întemeiază Tribunalul, iar Curții să dispună de elemente suficiente pentru a‑și exercita controlul în cadrul examinării unui recurs [a se vedea în special Hotărârea din 21 decembrie 2023, United Parcel Service/Comisia (C‑297/22 P, EU:C:2023:1027, punctul 47 și jurisprudența citată)]. Mai precis, în cadrul obligației sale de motivare, revine Tribunalului sarcina de a prezenta în mod detaliat factorii de care ține seama atunci când stabilește cuantumul amenzii [a se vedea Hotărârea din 14 septembrie 2016, Trafilerie Meridionali/Comisia (C‑519/15 P, EU:C:2016:682, punctul 52)].
203      Astfel, reiese dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că obligația de motivare a Tribunalului, care constituie o normă fundamentală de procedură, trebuie diferențiată de problema temeiniciei motivării, aceasta din urmă ținând de legalitatea pe fond a actului în litigiu [a se vedea în special Hotărârea din 12 ianuarie 2023, Jouvin/Comisia (C‑719/21 P, EU:C:2023:15, punctul 29 și jurisprudența citată)].
204      A se vedea punctele 190-192 din prezentele concluzii.
205      C‑70/23 P, EU:C:2024:105, punctele 41 și 42.
206      A se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 25 iulie 2018, Orange Polska/Comisia (C‑123/16 P, EU:C:2018:590, punctul 106 și jurisprudența citată).
207      A se vedea Hotărârea din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España și alții/Comisia (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, punctele 75-77 și jurisprudența citată).
208      Cu alte cuvinte, această competență se exercită „la cererea reclamanților” [a se vedea în special în acest sens Ordonanța din 7 iulie 2016, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia (C‑523/15 P, EU:C:2016:541, punctul 30, precum și jurisprudența citată)]. În practică, Curtea nu este prea exigentă în această privință, statuând, de exemplu, că o cerere de modificare a amenzii poate fi conținută implicit într‑o cerere de anulare [a se vedea Hotărârea din 18 decembrie 2014, Comisia/Parker Hannifin Manufacturing și Parker‑Hannifin (C‑434/13 P, EU:C:2014:2456, punctul 83)].
209      A se vedea de asemenea Ordonanța din 7 iulie 2016, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia (C‑523/15 P, EU:C:2016:541, punctul 34). În această privință, Curtea a precizat că, contrar celor ce rezultă din articolul 23 din Regulamentul nr. 1/2003, care conferă Comisiei competența de a aplica amenzi pentru încălcarea normelor de concurență, articolul 31 din acest regulament conferă Tribunalului o competență de fond care face parte integrantă din competența sa de a se pronunța asupra acțiunilor formulate împotriva deciziilor prin care Comisia a aplicat o astfel de amendă. În consecință, acest din urmă articol nu are ca obiect abilitarea Tribunalului să impună o nouă amendă distinctă din punct de vedere juridic de cea stabilită de Comisie, ci completează controlul jurisdicțional, permițând Tribunalului să modifice cuantumul amenzii aplicate inițial [a se vedea Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia (C-70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 41)].
210      A se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2011, Chalkor/Comisia (C‑386/10 P, EU:C:2011:815, punctul 64). A se vedea de asemenea prin analogie Hotărârea din 26 septembrie 2018, Infineon Technologies/Comisia (C‑99/17 P, EU:C:2018:773, punctele 108 și 109). Prin această din urmă hotărâre, Curtea a precizat că, întrucât nu a contestat în mod util, în fața Tribunalului, anumite considerații prezentate în decizia în litigiu, recurenta nu poate invoca încălcarea de către Tribunal a întinderii competenței sale de fond. În plus, Curtea a statuat deja că nici măcar caracterul disproporționat al unei amenzi aplicate printr‑o decizie a Comisiei, din moment ce nu poate să constituie un motiv de ordine publică, nu face obiectul unui control din oficiu de către Tribunal [a se vedea Hotărârea din 14 martie 2013, Viega/Comisia (C‑276/11 P, EU:C:2013:163, punctul 57 și jurisprudența citată)].
211      Astfel, principiul ultra petita interzice instanței, chemată să se pronunțe cu privire la o acțiune în anulare, să depășească concluziile părților. Această interdicție constituie expresia principiului disponibilității, potrivit căruia părțile sunt cele care definesc obiectul litigiului, instanța trebuind să se pronunțe cu privire la tot ceea ce i se solicită și numai cu privire la ceea ce i se solicită [a se vedea în special Concluziile avocatei generale Kokott prezentate în cauza Comisia/Alrosa (C‑441/07 P, EU:C:2009:555, punctul 146 și jurisprudența citată), precum și Concluziile avocatului general Mengozzi prezentate în cauza British Airways/Comisia (C-122/16 P, EU:C:2017:406, punctele 83 și 84)].
212      A se vedea cu titlu de exemplu Bernardeau, L., şi Christienne, J.-P., Les amendes en droit de la concurrence: pratique décisionnelle et contrôle juridictionnel du droit de l’Union, Bruxelles, 2013, p. 795-883; Forrester, I. S., „A Challenge for Europe’s Judges: The Review of Fines in Competition Cases”, European Law Review, vol. 36, nr. 2, 2011, p. 185-207; Wahl, N., „Enjeu et limites actuelles de la jurisprudence relative à la compétence de pleine juridiction conférée au juge de l’Union en matière de concurrence”, în  Tizzano, A. (dir.), La Cour de justice de l’Union européenne sous la présidence de Vassilios Skouris (2003-2015). Liber amicorum Vassilios Skouris, Bruxelles, 2015, p. 727-740; Expert, H., și Poullet, C., „La compétence de pleine juridiction conférée au juge de l’Union en matière de concurrence: complément ou accessoire du contrôle de légalité?”, în Giacobbo Peyronnel, V., și Verdure, Ch. (dir.), Contentieux du droit de la concurrence de l’Union européenne, Bruxelles, 2017, p. 545-592.
213      A se vedea în special Cournot, M., „L’interdiction de statuer ultra petita s’applique‑t-elle au juge de l’amende?”, Revue des Affaires Européennes, 2015, nr. 1, p. 123 și 124; Lenaerts, K., Gutman, K., și Nowak, J. T., EU Procedural Law, Oxford, 2023, p. 635-638. Unii autori susțin o largă facultate de a statua ultra petita, observând că nu se poate aștepta de la reclamant ca acesta să solicite majorarea propriei amenzi (a se vedea în acest sens Christienne, J.-P., „Le contrôle juridictionnel des amendes après l’arrêt Telefónica: la pleine juridiction entre effervescence et évanescence”, Concurrences, 2014, p. 31, precum și Gaulard, G., La pleine juridiction du juge de l’Union européenne en droit de la concurrence, Bruxelles, 2020, p. 273), deși în practică se întâmplă adesea ca, în special pe calea unor cereri reconvenționale, Comisia să solicite creșterea cuantumului amenzii (a se vedea în special Barbier de La Serre, É., și Lagathu, E., „The Law on Fines Imposed in EU Competition Proceedings: On the Road to Consistency”, Journal of European competition law & practice, 2014, p. 400). Alți autori observă că instanța Uniunii este mai degrabă reticentă să crească amenda (a se vedea Castillo de la Torre, F., și Gippini Fournier, E., „Evidence, Proof and Judicial Review in EU Competition Law”, op. cit., p. 465-470).
214      A se vedea în special Clausen, F., Les moyens d’ordre public devant la Cour de justice de l’Union européenne, op.cit., p. 407-413.
215      Deși Comisia susține, în observaţiile sale scrise, că competența de fond „poate prevala asupra principiului «ne ultra petita»”, arătăm că, până în prezent, Curtea nu a confirmat o asemenea abordare, care a fost totuși propusă de unii avocați generali. A se vedea de exemplu Concluziile avocatului general Poiares Maduro prezentate în cauza Groupe Danone/Comisia (C‑3/06 P, EU:C:2006:720, punctul 49) și Concluziile avocatului general Mengozzi prezentate în cauza Comisia/Tomkins (C‑286/11 P, EU:C:2012:499, punctul 37) în ceea ce privește rolul marginal al regulii non ultra petita ca limitare a exercitării competenței de fond de către instanța Uniunii, precum și Concluziile avocatei generale Kokott prezentate în cauzele conexate Fresh Del Monte Produce/Comisia și Comisia/Fresh Del Monte Produce (C‑293/13 P și C‑294/13 P, EU:C:2014:2439, punctul 273) cu privire la inexistența interdicției reformatio in peius în ceea ce privește posibilitatea de majorare a amenzii.
216      Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, controlul de fond exercitat de Tribunal implică printre altele un control atât de drept, cât și de fapt, precum și competența de a aprecia probele, de a anula decizia atacată și de a modifica cuantumul amenzilor [a se vedea în special Hotărârea din 8 decembrie 2011, Chalkor/Comisia (C‑386/10 P, EU:C:2011:815, punctul 67), precum și Hotărârea KME Germany și alții/Comisia (C‑389/10 P, EU:C:2011:816, punctul 133)]. Odată ce Tribunalul este chemat să exercite un control de fond, acest control se extinde la toate împrejurările de fapt pertinente (a se vedea jurisprudența citată la punctul 182 din prezentele concluzii). De exemplu, o anulare în parte a constatării încălcării poate determina Tribunalul să reevalueze cuantumul amenzii „în raport cu toate împrejurările speței” [a se vedea Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 82)]. Astfel cum a amintit în mai multe rânduri Tribunalul, cuantumul amenzii nu poate fi menținut atunci când rezultă din luarea în considerare a unui element de fapt inexact din punct de vedere material [a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iulie 2019, Quanta Storage/Comisia (T-772/15, EU:T:2019:519, punctul 276 și jurisprudența citată)].
217      Astfel, potrivit Curții, o anulare în parte a constatării unei încălcări poate determina Tribunalul să reevalueze cuantumul amenzii „având în vedere toate împrejurările speței” [a se vedea Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 82)]. A se vedea de asemenea în doctrină Clausen, F., Les moyens d’ordre public devant la Cour de justice de l’Union européenne, op. cit., p. 395.
218      Astfel, petitum-ul acestor recurente privea revizuirea amenzii în cadrul competenței de fond, ceea ce Tribunalul a făcut prin admiterea în parte a cererii lor.
219      Astfel, Curtea a precizat printre altele că simpla introducere a unei acțiuni în justiție nu implică un transfer definitiv către instanța Uniunii al competenței de a aplica sancțiuni [a se vedea Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij și alții/Comisia (C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P-C-252/99 P și C-254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 693)] și că exercitarea competenței de fond nu echivalează cu un control din oficiu, Tribunalul nefiind obligat să procedeze din oficiu la o nouă cercetare judecătorească completă a dosarului [a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2011, Chalkor/Comisia (C-386/10 P, EU:C:2011:815, punctele 66-64)].
220      Astfel, Curtea a statuat că competența de fond de care dispune Tribunalul în temeiul articolului 31 din Regulamentul nr. 1/2003 privește numai aprecierea de către acesta a amenzii aplicate de Comisie, cu excluderea oricărei modificări a elementelor constitutive ale încălcării constatate în mod legal de Comisie în decizia cu care este sesizat Tribunalul [a se vedea Hotărârea din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España și alții/Comisia (C-603/13 P, EU:C:2016:38, punctul 77)]. A se vedea, în doctrină, Bernardeau, L., și Christienne, J.-P., Les amendes en droit de la concurrence: pratique décisionnelle et contrôle juridictionnel du droit de l’Union, op. cit., p. 868; Expert, H., și Poullet, C., „La compétence de pleine juridiction conférée au juge de l’Union en matière de concurrence : complément ou accessoire du contrôle de légalité ?”, op. cit., p. 563 și 564 și, în sens critic, Gaulard, G., La pleine juridiction du juge de l’Union européenne en droit de la concurrence, op. cit., p. 222-228.
221      Subliniem că recurentele în cauza SAS Cargo Group nu furnizează explicații cu privire la pretinsa încălcare a prezumției de nevinovăție. Amintim că, potrivit jurisprudenței Curții, acest principiu este încălcat în cazul în care o decizie judiciară sau o declarație oficială cu privire la o persoană trimisă în judecată conține o declarație clară, dată în lipsa unei condamnări definitive, potrivit căreia persoana în cauză a săvârșit infracțiunea în discuție. În acest context, trebuie subliniată importanța alegerii termenilor utilizați de autoritățile judiciare, precum și a împrejurărilor particulare în care aceștia au fost formulați și a naturii și a contextului procedurii în discuție [a se vedea Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 62 și jurisprudența citată)].
222      Potrivit unei jurisprudențe constante, deși în cazul în care se pronunță pe chestiuni de drept în cadrul unui recurs Curtea nu are sarcina de a substitui, pentru motive de echitate, aprecierea Tribunalului cu propria apreciere atunci când acesta se pronunță, în exercitarea competenței sale de fond, asupra cuantumului amenzilor aplicate unor întreprinderi ca urmare a încălcării de către acestea a dreptului Uniunii, Tribunalul are anumite obligații, printre care figurează obligația de motivare, care îi revine conform articolului 36 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, aplicabil Tribunalului în temeiul articolului 53 primul paragraf din același statut, precum și principiul egalității de tratament [a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 ianuarie 2023, Lietuvos geležinkeliai/Comisia (C‑42/21 P, EU:C:2023:12, punctele 153 și 154, precum și jurisprudența citată)]. În plus, încălcarea principiului egalității de tratament prin aplicarea unui tratament diferențiat presupune că situațiile vizate sunt comparabile în raport cu toate elementele care le caracterizează. Elementele ce caracterizează diferite situații și, astfel, caracterul comparabil al acestora trebuie să fie determinate și evaluate în special în lumina obiectului și a finalității actului Uniunii care instituie distincția în cauză. În plus, trebuie luate în considerare principiile și obiectivele domeniului din care face parte actul respectiv [a se vedea Hotărârea din 11 iulie 2013, Team Relocations și alții/Comisia (C‑444/11 P, EU:C:2013:464, punctul 187, precum și jurisprudența citată)].
223      Astfel, sarcina Curții se limitează, în cadrul unui recurs, la a examina dacă, cu ocazia exercitării competenței sale de control jurisdicțional, Tribunalul a săvârșit o eroare de drept. Potrivit articolului 256 TFUE și articolului 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul trebuie să se limiteze la chestiuni de drept și să fie întemeiat pe motive care privesc lipsa de competență a Tribunalului, neregularități ale procedurii în fața Tribunalului care aduc atingere intereselor recurentului, precum și încălcarea dreptului Uniunii de către Tribunal. Prin urmare, recursul nu se poate întemeia decât pe motive care privesc încălcarea normelor de drept, cu excluderea oricărei aprecieri a situației de fapt. Tribunalul este singurul competent, pe de o parte, să constate faptele, cu excepția cazului în care inexactitatea materială a constatărilor sale ar rezulta din înscrisurile aflate la dosar care i-au fost prezentate, și, pe de altă parte, să aprecieze aceste fapte. Rezultă că aprecierea faptelor nu constituie, cu excepția cazului denaturării elementelor de probă prezentate în fața Tribunalului, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții [a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia (C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P și C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punctele 47-49)].
224      În ședință, Comisia a declarat că nu era în măsură să confirme dacă această cifră a fost sau nu a fost inclusă în valoarea vânzărilor de celelalte recurente.
225      Pe de altă parte, raționamentul Tribunalului este cu atât mai puțin clar în măsura în care a procedat astfel „de asemenea în vederea asigurării unei egalități de tratament între transportatorii incriminați care au introdus o acțiune împotriva deciziei [în litigiu]” (punctul 940 din Hotărârea SAS Cargo Group), adverbul „de asemenea” indicând că Tribunalul s-a întemeiat pe principiul egalității de tratament cu titlu suplimentar, ceea ce ridică îndoieli cu privire la temeiul raționamentului său.