62009CJ0063_PL
Strony
Motywy wyroku
Sentencja
Strony
W sprawie C‑63/09
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona (Hiszpania) postanowieniem z dnia 20 stycznia 2009 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 13 lutego 2009 r., w postępowaniu
Axel Walz
przeciwko
Clickair SA,
TRYBUNAŁ (trzecia izba),
w składzie: K. Lenaerts, prezes izby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász, J. Malenovský (sprawozdawca) i D. Šváby, sędziowie,
rzecznik generalny: J. Mazák,
sekretarz: M. Ferreira, główny administrator,
uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 10 grudnia 2009 r.,
rozważywszy uwagi przedstawione:
– w imieniu A. Walza przez J.P. Mascaraya Martíego, abogado,
– w imieniu Clickair SA przez E. Rodés Casas, procuradora, oraz I. Socę Torresa, abogado,
– w imieniu Komisji Europejskiej przez L. Lozano Palacios oraz K. Simonssona, działających w charakterze pełnomocników,
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 26 stycznia 2010 r.,
wydaje następujący
Wyrok
Motywy wyroku
1. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską”).
2. Wniosek ten został złożony w ramach postępowania pomiędzy A. Walzem, pasażerem przewoźnika lotniczego Clickair SA (zwanego dalej „Clickair”), a tymże przewoźnikiem lotniczym w przedmiocie odszkodowania za szkodę z tytułu utraty bagażu przyjętego na lot wykonany przez tego przewoźnika.
Ramy prawne
Uregulowanie unijne
3. Artykuł 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do transportu lotniczego pasażerów i ich bagażu (Dz.U. L 285, s. 1), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140, s. 2) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”), stanowi:
„Niniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające. […]”.
4. Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi:
„Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.
Konwencja montrealska
5. Z akapitu trzeciego preambuły do konwencji montrealskiej wynika, że Państwa Strony „uzna[ły] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”.
6. Zgodnie z akapitem piątym rzeczonej preambuły:
„[…] zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów […]”.
7. Rozdział III konwencji montrealskiej jest zatytułowany „Odpowiedzialność przewoźnika i zakres odszkodowania za szkody”.
8. Artykuł 17 tej konwencji, zatytułowany „Odpowiedzialność przewoźnika i zakres odszkodowania za szkody”, stanowi:
„1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.
2. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie pod warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. Jednakże przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli i w takim zakresie, w jakim szkoda wynikła w wyniku wrodzonego defektu, jakości lub wady bagażu. W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub agentów.
[...]”.
9. Artykuł 22 rzeczonej konwencji ustala „granice odpowiedzialności odnoszące się do opóźnienia, bagażu i ładunku” w następujący sposób:
„[...]
2. W przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia jest ograniczona do 1000 Specjalnych Praw Ciągnienia [SDR] w przypadku każdego pasażera, chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty, w przypadku istnienia takiego wymogu. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność do kwoty nieprzekraczającej kwoty zadeklarowanej, chyba że udowodni, że suma ta jest większa niż rzeczywisty interes pasażera w dostawie do miejsca przeznaczenia.
[...]”.
Postępowanie przed sądem krajowym i pytanie prejudycjalne
10. W dniu 14 kwietnia 2008 r. A. Walz złożył przeciwko Clickair pozew do sądu, w którym wniósł o zasądzenie od Clickair zapłaty na jego rzecz odszkodowania z tytułu utraty bagażu przyjętego na wykonany przez tego przewoźnika lot z Barcelony (Hiszpania) do Porto (Portugalia).
11. A. Walz domaga się odszkodowania w łącznej kwocie 3200 EUR, z czego 2700 EUR odpowiada wartości utraconego bagażu, a 500 EUR zadośćuczynieniu za krzywdę spowodowaną utratą tego bagażu.
12. Clickair kwestionuje żądania A. Walza, podnosząc w szczególności, iż dochodzone odszkodowanie przekracza granicę odpowiedzialności za utratę bagażu w wysokości 1000 SDR ustalonej w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej.
13. Ponieważ spór powstał w związku z wykonaniem lotu obsługiwanego przez przewoźnika unijnego pomiędzy dwoma miastami położonymi w różnych państwach członkowskich, rozpoznający ten spór Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona, zastosował rozporządzenie nr 2027/97.
14. Sąd ten podniósł również, że jeżeli chodzi o odpowiedzialność przewoźników unijnych w odniesieniu do transportu lotniczego pasażerów i ich bagażu na terytorium Unii, rozporządzenie nr 2027/97 ogranicza się jedynie do wdrożenia właściwych przepisów konwencji montrealskiej. W związku z tym zastanawia się nad wykładnią określonych jej przepisów, wśród których znajduje się art. 22 ust. 2 tej konwencji ustalający granice odpowiedzialności przewoźników lotniczych za utratę bagażu.
15. W tym zakresie sąd krajowy wymienia orzeczenia Audiencia Provincial de Barcelona. W wyroku z dnia 2 lipca 2008 r. sąd ten przyjął bowiem, że wyżej wymieniona granica nie obejmuje łącznie szkody i krzywdy, lecz że szkoda materialna została ograniczona do 1000 SDR z jednej strony, podczas gdy z drugiej strony szkoda moralna została ograniczona do tej samej wysokości 1000 SDR, w taki sposób, że całkowita granica wynikająca z zsumowania szkody i krzywdy wyniosłaby 2000 SDR.
16. Niemniej jednak, nie zgadzając się z taką wykładnią, sąd krajowy postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy granica odpowiedzialności, o której mowa w art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., obejmuje zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę wynikającą z utraty bagażu?”.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
17. Przez to pytanie sąd krajowy zmierza zasadniczo do ustalenia tego, czy pojęcie szkody, leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej i ustalające granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu, powinno być interpretowane w ten sposób, że obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.
18. Tytułem wstępu należy przypomnieć, że jeżeli chodzi o odpowiedzialność przewoźników unijnych w odniesieniu do transportu lotniczego pasażerów i ich bagażu na terytorium Unii, to mające zastosowanie w niniejszej sprawie rozporządzenie nr 2027/97 wdraża właściwe przepisy konwencji montrealskiej. Z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia wynika, że odpowiedzialność unijnych przewoźników lotniczych w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie przepisy konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności. W związku z tym sąd krajowy wnosi o dokonanie wykładni właściwych przepisów tej konwencji.
19. Konwencja montrealska, podpisana przez Wspólnotę na podstawie art. 300 ust. 2 WE w dniu 9 grudnia 1999 r., została zatwierdzona decyzją 2001/539 i weszła w życie w odniesieniu do Wspólnoty w dniu 28 czerwca 2004 r.
20. Ponieważ postanowienia rzeczonej konwencji stanowią od chwili jej wejścia w życie integralną część wspólnotowego porządku prawnego Unii, Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni (zob. podobnie wyrok z dnia 30 kwietnia 1974 r. w sprawie 181/73 Haegeman, Rec. s. 449, pkt 2, 4 i 5, a także w odniesieniu do konwencji montrealskiej wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C‑344/04 IATA i ELFAA, Zb.Orz. s. I‑403, pkt 36; z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C‑549/07 Wallentin-Hermann, Zb.Orz. s. I‑11061, pkt 28).
21. Skoro konwencja montrealska nie zawiera jakiejkolwiek definicji pojęć „préjudice” i „dommage”, w pierwszej kolejności należy podkreślić, iż w świetle celu rzeczonej konwencji, jakim jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowych przewozów lotniczych, pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w prawach krajowych państw będących stronami tej konwencji.
22. W tych okolicznościach pojęcia szkody oraz krzywdy zawarte w konwencji międzynarodowej powinny być interpretowane według wiążących Unię zasad interpretacyjnych ogólnego prawa międzynarodowego.
23. W tym zakresie art. 31 ust. 1 konwencji o prawie traktatów podpisanej w Wiedniu w dniu 23 maja 1969 r., który kodyfikuje ogólne reguły prawa międzynarodowego, stanowi, że traktat należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu (zob. podobnie w szczególności opinia 1/91 z dnia 14 grudnia 1991 r., Rec. s. I‑6079, pkt 14; a także wyroki: z dnia 1 lipca 1993 r. w sprawie C‑312/91 Metalsa, Rec. s. I‑3751, pkt 12; z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie C‑416/96 Eddline El-Yassini, Rec. s. I‑1209, pkt 47; z dnia 20 listopada 2001 r. w sprawie C‑268/99 Jany i in., Rec. s. I‑8615, pkt 35).
24. W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że pojęcie „préjudice” [szkody], znajdujące się jednocześnie w tytule rozdziału III oraz w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, powinno być postrzegane dla celów interpretacji tej konwencji jako synonim pojęcia „dommage” [szkoda/uszkodzenie], które to pojęcie zostało wymienione w tytule i art. 17 ust. 2 rzeczonej konwencji. W rzeczywistości bowiem z pozostałych autentycznych wersji językowych konwencji montrealskiej wynika, że identyczne pojęcie („daño” w hiszpańskiej wersji językowej; „damage” w wersji angielskiej) jest używane bez różnicy zarówno dla określenia „préjudice”, jak i „dommage”, w rozumieniu francuskiej wersji językowej tej konwencji. Ponadto, o ile rosyjska wersja językowa rzeczonej konwencji podobnie jak wersja francuska posługuje się dwoma pojęciami, to znaczy „вред” (szkoda) oraz „повреждение” (uszkodzenie), to jednak obydwa te pojęcia, mające ten sam rdzeń i stosowane bez różnicy, również powinny być postrzegane jako synonimy dla celów interpretacji tej konwencji.
25. Jeżeli chodzi następnie o kontekst, w jakim zostało użyte pojęcie „préjudice” w art. 17 konwencji montrealskiej, to należy podkreślić, o czym była mowa w punkcie poprzedzającym, że to samo pojęcie znajduje się również w tytule rozdziału III tej konwencji, w którego skład wchodzi rzeczony przepis. W związku z tym, w braku przeciwnych wskazówek w rzeczonej konwencji, pojęciu temu należy nadać to samo znaczenie w każdym miejscu, w którym zostało ono użyte w ramach wspomnianego rozdziału.
26. Ponadto art. 22 konwencji montrealskiej, który sam stanowi część wspomnianego rozdziału III, a tym samym część właściwego kontekstu, ogranicza odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia, co oznacza, że rodzaj szkody poniesionej przez pasażera nie ma znaczenia w tym zakresie.
27. Wreszcie, w celu ustalenia zwykłego znaczenia pojęć „préjudice” i „dommage” przy zastosowaniu zasad interpretacyjnych, o których mowa w pkt 23 niniejszego wyroku, należy przypomnieć, że równie dobrze istnieje pojęcie szkody, niewywodzące się z konwencji, wspólne wszystkim podsystemom prawa międzynarodowego. W ten sposób, zgodnie z art. 31 ust. 2 Artykułów dotyczących odpowiedzialności państwa za akty międzynarodowo bezprawne, przygotowane przez Komisję Prawa Międzynarodowego Narodów Zjednoczonych, dołączonych do uchwały Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych nr 56/83 z dnia 12 grudnia 2001: „szkoda obejmuje każdy rodzaj szkody, zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę moralną” [tłumaczenie nieoficjalne].
28. Dwa aspekty pojęcia szkody, jakie wynikają z ww. przepisu, który ma na celu szczególnie w tym zakresie skodyfikowanie aktualnego stanu ogólnego prawa międzynarodowego, można uznać z tego powodu jako wyrażające łącznie zwykły sens, jaki należy nadać temu pojęciu w prawie międzynarodowym. Ponadto należy zauważyć, że nic w konwencji montrealskiej nie wskazuje na to, że umawiające się państwa miały zamiar nadać pojęciu szkody w kontekście zharmonizowanego systemu odpowiedzialności prywatnego międzynarodowego prawa lotniczego szczególne znaczenie i odejść od jego zwykłego znaczenia. W ten sposób pojęcie szkody, jakie wynika z ogólnego prawa międzynarodowego, ma zastosowanie zgodnie z art. 31 ust. 3 lit. c) ww. konwencji o prawie traktatów do stosunków pomiędzy stronami konwencji montrealskiej.
29. Z powyższego wynika, że pojęcia „préjudice” i „dommage”, o których mowa w rozdziale III konwencji montrealskiej, należy rozumieć jako obejmujące zarówno szkodę o charakterze materialnym, jak i krzywdę o charakterze moralnym.
30. Wniosek ten potwierdzają cele przyświecające przyjęciu konwencji montrealskiej.
31. W tym zakresie należy przypomnieć, że zgodnie z akapitem trzecim preambuły do konwencji montrealskiej, państwa członkowskie będące stronami tej konwencji, świadome „wag[i] zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeb[y] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody” postanowiły przewidzieć system ścisłej odpowiedzialności przewoźników lotniczych.
32. W ten sposób, w odniesieniu zwłaszcza do szkód poniesionych w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu, zgodnie z art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej domniemywa się, że przewoźnik jest odpowiedzialny za te szkody „jedynie pod warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika”.
33. Taki system ścisłej odpowiedzialności oznacza jednak – tak jak to wynika zresztą z akapitu piątego preambuły do konwencji montrealskiej – konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności w zakresie dotyczącym interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów.
34. W celu zachowania takiej równowagi umawiające się państwa postanowiły w niektórych sytuacjach – w szczególności zgodnie z art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu – ograniczyć odpowiedzialność ciążącą na przewoźnikach. Wynikające stąd ograniczenie odpowiedzialności stosowane jest „w przypadku każdego pasażera”.
35. Z powyższego wynika, że wspomniana „sprawiedliwa równowaga interesów” wymaga w poszczególnych sytuacjach, w których przewoźnik jest odpowiedzialny na podstawie rozdziału III konwencji montrealskiej, istnienia wyraźnych granic odszkodowania odnoszących się do całej szkody poniesionej przez każdego pasażera w każdej z tych sytuacji, niezależnie od charakteru szkody poniesionej przez pasażera.
36. Skonstruowane w ten sposób ograniczenie odszkodowania pozwala bowiem na łatwe i szybie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, które mogłoby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą.
37. Z powyższego wynika, że poszczególne granice odpowiedzialności, o których mowa w rozdziale III konwencji montrealskiej, w tym granica ustalona w art. 22 ust. 2 tej konwencji, powinny być stosowane do całej wyrządzonej szkody, niezależnie od tego, czy ma ona charakter materialny, czy moralny.
38. Ponadto art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej przewiduje możliwość złożenia przez pasażera specjalnej deklaracji interesu w chwili wydania przyjętego bagażu przewoźnikowi. Możliwość ta potwierdza, że przewidziana w tym artykule granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu jest, w braku jakiejkolwiek deklaracji, granicą bezwzględną, która obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną.
39. Z uwagi na powyższe na przedstawione pytanie należy odpowiedzieć, że pojęcie szkody leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej ustalającej granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu, powinno być interpretowane w ten sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.
W przedmiocie kosztów
40. Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed tym sądem, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
Sentencja
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
Pojęcie szkody leżące u podstaw art. 22 ust. 2 konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., ustalającej granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu, powinno być interpretowane w ten sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.