61993TJ0002_DA
Dommens præmisser
Afgørelse om sagsomkostninger
Afgørelse
Dommens præmisser
Sagens faktiske baggrund
1 Ved staevning indgivet til Rettens Justitskontor den 5. januar 1993 har Société anonyme à participation ouvrière Compagnie nationale Air France (herefter benaevnt "Air France") i medfoer af EOEF-traktatens artikel 173 anlagt sag med paastand om annullation af Kommissionens beslutning af 27. november 1992 (IV/M. 259 ° British Airways/TAT, herefter benaevnt "beslutningen") vedroerende en procedure om anvendelse af Raadets forordning (EOEF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (berigtiget udgave offentliggjort i EFT 1990 L 257, s. 13, herefter benaevnt "forordningen").
2 Det fremgaar af sagen, at den omhandlede fusion blev anmeldt til Kommissionen den 23. oktober 1992 i overensstemmelse med forordningens artikel 4. Den 31. oktober 1992 offentliggjorde Kommissionen den i forordningens artikel 4, stk. 3, foreskrevne meddelelse i De Europaeiske Faellesskabers Tidende (EFT C 283, s. 10). Ifoelge punkt 4 i denne meddelelse opfordrede Kommissionen "andre interesserede parter til at fremsaette deres eventuelle bemaerkninger til den planlagte fusion".
3 Under henvisning til denne meddelelse fremsatte sagsoegeren sine bemaerkninger ved skrivelse af 9. november 1992; sagsoegeren bestred bl.a. den afgraensning af det relevante marked, som Kommissionen havde lagt til grund, idet sagsoegeren fandt, at denne ikke tog hensyn til konkurrencesituationen inden for hele luftfartsmarkedet i Faellesskabet og navnlig ikke til den staerkere stilling, en af deltagerne i fusionen, British Airways plc (herefter benaevnt "British Airways"), ville opnaa paa de internationale ruter inden for Faellesskabet.
4 Brevvekslingen mellem sagsoegeren og Kommissionen fortsatte ved skrivelser af 10. november, 17. november, 19. november, 23. november, 2. december og 21. december 1992.
Den anfaegtede beslutning
5 I beslutningen fastslaar Kommissionen under henvisning til forordningens artikel 6, stk. 1, litra b), at fusionen ikke rejser alvorlig tvivl med hensyn til, om den er forenelig med faellesmarkedet.
6 Det fremgaar af beslutningen, at British Airways ved fusionen erhverver 49,9% af kapitalen i selskabet TAT European Airlines (herefter benaevnt "TAT EA"), idet de resterende 50,1% af kapitalen fortsat ejes af TAT SA (herefter benaevnt "TAT").
7 Aftalen giver endvidere British Airways en option paa koeb af de naevnte 50,1%, som kan udnyttes naar som helst indtil den 1. april 1997. TAT har paa sin side ret til at kraeve, at British Airways koeber de resterende 50,1% af TAT' s kapital den 1. april 1997. Det anfoeres i beslutningens punkt 5, at eftersom det ikke er sikkert, at disse optioner vil blive udnyttet, ansaa Kommissionen det ikke for noedvendigt at tage hensyn til denne anden potentielle overdragelse ved bedoemmelsen af den anmeldte fusion.
8 Det fremgaar endvidere af beslutningen (punkt 6 og 7), at det i en aktionaeroverenskomst mellem British Airways og TAT er bestemt, at:
a) bestyrelsen i TAT EA skal bestaa af ni medlemmer, hvoraf fem udpeges af TAT og fire af British Airways
b) formanden og den administrerende direktoer for TAT EA, der havde de samme stillinger i TAT, fortsaetter i deres stillinger for en foerste periode paa to aar med tilslutning fra British Airways
c) vigtigere beslutninger kun kan traeffes af bestyrelsen i TAT EA, saafremt mindst et af de af TAT udpegede medlemmer og et af de af British Airways udpegede medlemmer stemmer for beslutningen (saadanne beslutninger omfatter bl.a. enhver aendring af den "business plan" (forretningsplan) for perioden 1993-1996, der er udarbejdet og godkendt af TAT og British Airways samtidig med overtagelsesaftalen)
d) salgsdirektoeren vil blive udnaevnt af British Airways.
9 Forretningsplanen omhandler navnlig:
1) de ruter, der beflyves af TAT EA, saavel som de fly og de fartplaner, selskabet skal bruge
2) planen for flaaden
3) beregninger vedroerende det antal passagerer, der skal transporteres, og den fortjeneste, der soeges opnaaet
4) strategien med hensyn til de internationale ruter.
10 Paa grundlag af disse forhold konkluderer Kommissionen, at TAT EA "vil blive kontrolleret i faellesskab" af British Airways og TAT (punkt 9).
11 I beslutningens punkt 10-13, som vedroerer spoergsmaalet, om der foreligger en fusion som omhandlet i artikel 3 i forordning nr. 4064/89, anfoerer Kommissionen foerst, at det faelles datterselskabs forudsete varighed ° ca. seks et halvt aar, eftersom aftalen om joint venture-selskabet udloeber den 1. april 1999, saafremt optionerne ikke udnyttes ° er tilstraekkelig lang til varigt at aendre de beroerte virksomheders struktur.
12 Kommissionen bemaerker videre, at TAT efter overdragelsen af en del af kapitalen ophoerer med sin virksomhed paa det omraade, overdragelsen vedroerer, saaledes at selskabet ikke laengere kan betragtes som en aktuel eller potentiel konkurrent til TAT EA eller til British Airways. For saa vidt angaar konkurrenceforholdene mellem British Airways og TAT EA anfoerer Kommissionen, at British Airways vil have en vaesentlig og voksende indflydelse med hensyn til, hvorledes joint venture-selskabet ledes og drives, og vil spille en dominerende rolle i virksomhedens ledelse.
13 Paa grundlag af det anfoerte fastslaar Kommissionen, at British Airways' erhvervelse af den faelles kontrol med TAT EA hverken har til formaal eller til foelge at samordne fortsat uafhaengige virksomheders konkurrencemaessige adfaerd, jf. forordningens artikel 3, stk. 2, foerste afsnit, og den konkluderer herefter, at den omhandlede transaktion er en fusion som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 1.
14 Efter i beslutningens punkt 14 at have fastslaaet, at fusionen er af faellesskabsdimension, jf. forordningens artikel 1, stk. 2, undersoeger Kommissionen i punkt 15-26, om den er forenelig med faellesmarkedet.
15 Kommissionen anfoerer, at British Airways ikke havde nogen som helst andel af de franske indenrigsruter foer den anfaegtede fusion, mens TAT EA i 1991 havde 3,8% af den totale rutetrafik opgjort som det samlede antal transporterede passagerer, og Air France (direkte eller gennem Air-Inter) havde en andel paa 84,9% af passagertallet. Kommissionen konkluderer paa dette grundlag, at fusionen ikke medfoerer nogen overlapning med TAT EA' s indenrigsruter, og at dens virkning er at give British Airways en begraenset adgang til det indenlandske franske rutenet samt visse muligheder for at opnaa en kundetilfoersel fra Frankrig.
16 Hvad angaar TAT EA' s og British Airways' internationale ruter anfoerer Kommissionen dernaest, at de eneste ruter, hvor der er en overlapning mellem TAT EA og British Airways, er Paris-London og Lyon-London.
17 Paa basis af disse to internationale ruter afgraenser Kommissionen derefter det relevante marked. Ifoelge beslutningen (punkt 19) skal udgangspunktet herfor vaere en rute eller eventuelt et rutesystem, hvis de ruter, der indgaar i systemet, er indbyrdes substituerbare. Andre faktorer, der kan laegges vaegt paa, er ° stadig ifoelge beslutningen ° dels lufthavnenes struktur og kapacitet, dels virkningen af, at der inden for et bestemt geografisk omraade findes et rutenet, der er omfattende eller har stort volumen.
18 For saa vidt angaar spoergsmaalet, om de omhandlede ruter er substituerbare, finder Kommissionen, at hvert "bypar", dvs. Paris-London og Lyon-London, kan anses for et marked. I forbindelse med naervaerende fusion anser Kommissionen imidlertid spoergsmaalet om substituerbarheden mellem lufthavne for vaesentligt. Vedroerende dette spoergsmaal og for saa vidt angaar ruten London-Paris undersoeger Kommissionen konkurrencesituationen i de forskellige lufthavne, der kommer i betragtning. Den bemaerker, at mens alle selskaber fra Paris udelukkende flyver fra Charles-de-Gaulle-lufthavnen, bruges der flere lufthavne fra London. British Airways beflyver i hovedsagen ruten Paris-London fra Heathrow Lufthavn, men den beflyver den ogsaa fra Gatwick Lufthavn med Dan Air. TAT EA flyver kun paa denne rute fra Gatwick. TAT EA' s og British Airways' vigtigste konkurrenter har ingen flyvninger til Paris fra Gatwick.
19 Paa grundlag af denne undersoegelse fastslaar Kommissionen, at den omhandlede fusion ikke aendrer de markedsandele, som British Airways og TAT EA har paa ruten Heathrow-Paris, hvorimod den paa ruten Gatwick-Paris medfoerer, at deltagerne i fusionen faar en markedsandel paa 98,6%, nemlig 81,6% for Dan Air (British Airways) og 17% for TAT EA.
20 Totalt ° dvs. for saa vidt angaar den samlede lufttrafik mellem London og Paris ° foerer fusionen til en markedsandel paa 52,2% for koncernen British Airways-TAT EA, nemlig 49,5% for British Airways og 2,7% for TAT EA, hvis konkurrenter er Air France med 32,9%, British Midland med 9,4%, Air UK med 3,7%, Air Brymon med 1,1% og "andre" med 0,6% af markedet.
21 For saa vidt angaar ruten London-Lyon anfoerer Kommissionen, at British Airways og Air France kun flyver fra Heathrow, mens TAT EA kun beflyver ruten fra Gatwick. Der er ingen andre konkurrenter paa de to ruter. Mens fusionen ikke har nogen virkninger, hvad angaar ruten Heathrow-Lyon, giver den British Airways og TAT EA-koncernen 100% af markedet fra Gatwick. Dette betyder, at koncernen i alt har 58,6% af markedet (British Airways 45,3% og TAT EA 13,3%), mens Air France har de resterende 41,4%.
22 Ifoelge Kommissionen foreligger der en vis substituerbarhed mellem lufthavnene Heathrow og Gatwick, men denne mulighed for substitution er ikke noedvendigvis af betydning paa grund af overbelastningen af begge disse lufthavne.
23 Kommissionen konkluderer herefter (punkt 23), at den position, som British Airways opnaar som foelge af fusionen, vil kunne hindre konkurrencen paa de beroerte ruter. Den omstaendighed, at der ikke er "slots" til raadighed i Gatwick og Heathrow, vil kunne hindre adgangen for konkurrenter, der eventuelt har interesse i de omhandlede ruter. For at tage hensyn til dette forhold har deltagerne i fusionen over for Kommissionen forpligtet sig til i givet fald at afstaa et vist antal start- og landingstidspunkter til selskaber, der oensker at flyve paa de omhandlede ruter.
24 Paa grundlag af det anfoerte og de tilsagn, der er givet af deltagerne i fusionen, konkluderer Kommissionen i beslutningens afsnit VII, at fusionen ikke rejser alvorlig tvivl med hensyn til, om den er forenelig med faellesmarkedet.
Retsforhandlingerne og parternes paastande
25 Ved kendelse af 15. juli 1993 har Retten (Foerste Afdeling) tilladt Det Forenede Kongerige samt British Airways og TAT at intervenere i sagen til stoette for sagsoegtes paastande.
26 Paa grundlag af den refererende dommers rapport har Retten (Foerste Afdeling) besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgaaende bevisoptagelse.
27 Parterne har afgivet mundtlige indlaeg og har besvaret spoergsmaal fra Retten i retsmoedet den 23. februar 1994.
28 Sagsoegeren har nedlagt foelgende paastande:
° Kommissionens beslutning af 27. november 1992 (IV/M. 259 ° British Airways/TAT) annulleres.
° Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
29 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande:
° Sagsoegte frifindes.
° Sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger.
30 Det Forenede Kongerige har nedlagt foelgende paastande:
° Sagsoegte frifindes.
° Sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder intervenientens omkostninger.
31 Intervenienten TAT har nedlagt foelgende paastande:
° Sagen afvises.
° Subsidiaert frifindes sagsoegte paa faktisk saavel som paa retligt grundlag.
° Det fastslaas, at sagen er anlagt unoedvendigt og af ond vilje, jf. procesreglementets artikel 87, stk. 3.
° Sagsoegeren tilpligtes at betale samtlige sagsomkostninger, herunder intervenientens omkostninger.
32 Intervenienten British Airways har nedlagt foelgende paastande:
° Sagen afvises, subsidiaert frifindes sagsoegte.
° Sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger, herunder intervenientens omkostninger.
Formaliteten
Sammenfatning af parternes anbringender og argumenter
33 Uden formelt at paastaa sagen afvist har Kommissionen anfoert, at den finder det "tvivlsomt, om sagen kan antages til realitetsbehandling, da sagsoegeren ikke har paavist, at selskabet er individuelt beroert af den retsakt, som det paastaar annulleret". Kommissionen har herved gjort gaeldende, at eftersom der ikke er indfoert en klageprocedure ved forordningen, kan de betingelser, som Domstolen har opstillet i dom af 28. januar 1986 (sag 169/84, Cofaz m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 391) i forbindelse med EOEF-traktatens artikel 93, stk. 2, med de fornoedne aendringer anvendes som kriterier ved bedoemmelsen af muligheden for at admittere et soegsmaal rettet mod en beslutning, der er truffet i henhold til forordningen, og hvorefter et forhold er fundet foreneligt med faellesmarkedet.
34 Kommissionen erkender, at sagsoegeren har fremsat bemaerkninger til fusionen i tilknytning til den meddelelse, der skal gives i henhold til forordningens artikel 4, stk. 3, hvilket er en noedvendig, men ikke tilstraekkelig betingelse for, at soegsmaalet kan admitteres.
35 Kommissionen er endvidere enig i, at Air France er TAT' s vigtigste konkurrent. Ifoelge Kommissionen har Air France imidlertid ikke angivet, hvorledes den omhandlede fusion i vaesentligt omfang paavirker selskabets stilling paa det relevante marked, hvilket er en betingelse i henhold til ovennaevnte dom. Kommissionen har som eksempel anfoert, at sagsoegeren ikke har afgraenset de markeder, inden for hvilke den nye enhed kan bruge sin eventuelle dominerende stilling til skade for Air France.
36 Det Forenede Kongerige har tilsluttet sig Kommissionens opfattelse, hvorefter Retten i naervaerende sag boer anvende de principper, der er opstillet i den ovennaevnte dom, Cofaz m.fl. mod Kommissionen, og har endvidere anfoert, at reglerne om statsstoette uden vanskelighed kan anvendes analogt paa forordningens bestemmelser om fusioner.
37 Intervenienten TAT har ligeledes i det vaesentlige tilsluttet sig Kommissionens argumentation. Hvad naermere angaar det foerste kriterium for afgoerelsen af, om et soegsmaal kan admitteres, nemlig at sagsoegeren har deltaget i den administrative procedure paa en relevant maade, har TAT endvidere anfoert, at denne betingelse ikke er opfyldt i naervaerende sag. TAT har anfoert, at Air France blot har besvaret en opfordring til at fremsaette bemaerkninger i henhold til den meddelelse, der blev offentliggjort i medfoer af forordningens artikel 4, og at saadanne bemaerkninger ikke udgoer en anmodning ° om at indlede en mere omfattende procedure eller om at forbyde den anmeldte fusion ° som Kommissionen kunne have afvist.
38 British Airways har anfoert, at Air France ikke har soegsmaalsinteresse i henhold til EOEF-traktatens artikel 173, stk. 2, saaledes som denne bestemmelse er blevet fortolket i Domstolens faste praksis. Ifoelge British Airways har Air France ikke gjort et regulaert forsoeg paa at paavise, hvorledes selskabet selv beroeres oekonomisk eller retligt af den foranstaltning, som det anfaegter. Ifoelge British Airways har Air France anlagt sag som almindelig konkurrent, baade paa de ruter, der saerligt beroeres af fusionen, og inden for Faellesskabet i almindelighed.
39 Sagsoegeren har for det foerste anfoert, at selskabet ° allerede fordi det har deltaget i den administrative procedure ° er blevet individualiseret tilstraekkeligt til, at dets soegsmaal vil kunne antages til realitetsbehandling. For det andet har sagsoegeren anfoert, at da det driver virksomhed inden for den samme sektor som de virksomheder, beslutningen er til fordel for, er dets konkurrenceposition noedvendigvis blevet beroert i vaesentligt omfang ved den paagaeldende fusion som foelge af den herved gennemfoerte sammenslutning af virksomheder. Disse to omstaendigheder giver sagsoegeren en individuel interesse i traktatens artikel 173' s forstand.
Rettens bemaerkninger
40 Retten bemaerker indledningsvis, at sagsoegeren ikke er adressat for beslutningen, der er rettet til British Airways og TAT. Foelgelig kan soegsmaalet kun realitetsbehandles, saafremt sagsoegeren er umiddelbart og individuelt beroert af beslutningen som omhandlet i EF-traktatens artikel 173, stk. 4, der svarer til den tidligere EOEF-traktats artikel 173, stk. 2.
41 Det er i sagen uomtvistet mellem parterne, at sagsoegeren beroeres umiddelbart af beslutningen. Det skal herefter undersoeges, om selskabet ogsaa er individuelt beroert af beslutningen.
42 Det bemaerkes i saa henseende, at efter Domstolens faste praksis vil "andre personer end en beslutnings adressater ... kun kunne paastaa, at de beroeres individuelt, hvis denne beslutning rammer dem paa grund af visse egenskaber, som er saerlige for dem, eller paa grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre og derfor individualiserer dem paa lignende maade som adressaten" (jf. Domstolens dom af 15.7.1963, sag 25/62, Plaumann mod Kommissionen, Sml. 1954-1964, s. 411, org. ref.: Rec. s. 197, og Rettens dom af 28.10.1993, sag T-83/92, Zunis Holding m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1169).
43 Retten maa herefter undersoege, om sagsoegeren i naervaerende sag befinder sig i en faktisk situation, der adskiller selskabet fra alle andre.
44 I denne forbindelse bemaerker Retten for det foerste, at sagsoegeren, efter at den i forordningens artikel 4, stk. 3, foreskrevne meddelelse var givet, ved skrivelser af 9., 10., 19. og 23. november 1992 meddelte Kommissionen sine kritiske bemaerkninger vedroerende fusionen og stoettede disse paa talmateriale og statistiske oplysninger. Kommissionen besvarede kritikken ved skrivelse af 17. november 1992, der var underskrevet af det kommissionsmedlem, der havde ansvaret for konkurrencepolitikken. Kritikken vedroerte dels afgraensningen af det marked, som ifoelge sagsoegeren skulle tages i betragtning ved bedoemmelsen af fusionens virkninger paa markedet, dels spoergsmaalet om fusionens foelger for British Airways' konkurrenceposition i forhold til andre luftfartsselskaber, foerst og fremmest Air France. I de naevnte skrivelser anfoerte sagsoegeren saaledes i det vaesentlige de samme kritikpunkter som dem, selskabet har fremfoert i sine skriftlige indlaeg for Retten. Det fremgaar af Kommissionens skriftlige svar af 17. november 1992, at kommissionsmedlemmet havde paalagt sine tjenestegrene at foretage en omhyggelig gennemgang af Air France' s bemaerkninger, "saaledes at der fuldt ud tages hensyn til dem ved undersoegelsen af fusionens forenelighed med faellesmarkedet".
45 Det bemaerkes for det andet, at det fremgaar af selve ordlyden af den anfaegtede beslutning, at konkurrencesituationen efter fusionen paa de to markeder, der blev karakteriseret som de beroerte markeder, blev bedoemt af Kommissionen navnlig under hensyn til Air France' s situation. I beslutningens punkt 17 sammenligner Kommissionen saaledes konkurrencesituationen paa de franske indenrigsruter i forholdet mellem British Airways, TAT og Air France og fastslaar, at "langt det stoerste luftfartsselskab, som driver virksomhed paa dette marked, er Air France ... med en andel paa 84,9% af det samlede passagertal ...". I beslutningens punkt 20, hvor Kommissionen behandler spoergsmaalet om substituerbarhed mellem lufthavnene, undersoeges forholdene for British Airways, TAT og Air France indgaaende. Det samme ses i beslutningens punkt 21.
46 Det fremgaar for det tredje af sagens akter, at sagsoegeren i henhold til en aftale, der blev indgaaet mellem selskabet, den franske regering og Kommissionen den 29. oktober 1990, blev paalagt at afhaende alle sine interesser i TAT senest den 30. juni 1992, og at fusionen mellem TAT og British Airways blev anmeldt til Kommissionen fire maaneder senere.
47 Retten finder, at disse tre omstaendigheder er tilstraekkelige til at adskille sagsoegeren fra alle andre, og at de derfor individualiserer sagsoegeren paa lignende maade som beslutningens adressater.
48 Soegsmaalet kan foelgelig antages til realitetsbehandling.
Realiteten
49 Sagsoegeren har til stoette for sin paastand anfoert fire anbringender.
a) Det foerste anbringende vedroerer tilsidesaettelse af forordningens artikel 3, stk. 1, 2 og 3, idet Kommissionen haevdes at have fejlbedoemt fusionens reelle indhold ved med urette at betragte den som oprettelse af et joint venture-selskab i stedet for at erkende, at British Airways i virkeligheden overtog enekontrollen med TAT EA.
b) Det andet anbringende vedroerer tilsidesaettelse af forordningens artikel 1, stk. 1 og 2, artikel 2, stk. 1 og 3, og artikel 8, stk. 2 og 3, idet Kommissionen ikke har afgraenset det relevante marked paa korrekt maade, hverken med hensyn til produkterne eller rent geografisk.
c) Det tredje anbringende vedroerer tilsidesaettelse af EOEF-traktatens artikel 190, idet Kommissionen har begraenset sin beskrivelse af det relevante marked til alene at omfatte de ruter, der direkte beroeres af fusionen.
d) Det fjerde anbringende vedroerer tilsidesaettelse af princippet om beskyttelse af den berettigede forventning og af EOEF-traktatens artikel 155, idet Kommissionen har erklaeret fusionen forenelig med faellesmarkedet, selv om en saadan fusion, saafremt den havde vaeret kendt tidligere, ville have udelukket, at aftalen af 29. oktober 1990 mellem sagsoegeren, den franske regering og Kommissionen blev indgaaet.
Foerste anbringende: Tilsidesaettelse af forordningens artikel 3, stk. 1, 2 og 3
1. Spoergsmaalet om anbringendet kan realitetsbehandles
50 Kommissionen har anfoert, at det foerste anbringende ikke kan realitetsbehandles, da sagsoegeren ikke ud fra de konkrete faktiske omstaendigheder i sagen, saaledes som de er beskrevet i beslutningens punkt 12, har paavist, hvorledes det forhold, at British Airways skulle have opnaaet enekontrol med TAT EA i stedet for en faelles kontrol, kunne udgoere et indgreb i Air France' s lovlige interesser ved vaesentligt at paavirke dets stilling paa det eller de relevante markeder. Naar British Airways antages kun at have erhvervet en kontrol i faellesskab med TAT, indebaerer dette tvaertimod, at fusionen maa bedoemmes paa ny ved overgangen til en enekontrol, dvs. saafremt den koebsoption, der er givet British Airways, udnyttes. Det kan ikke udelukkes, at Kommissionen i forbindelse med en saadan undersoegelse og under hensyn til udviklingen inden for lufttransporten ° som efter Kommissionens opfattelse er en sektor i fuld udvikling ° vil kunne naa til et andet resultat med hensyn til fusionens forenelighed med faellesmarkedet eller anse det for noedvendigt at knytte nye vilkaar til beslutningen for at erklaere fusionen forenelig med faellesmarkedet. Kommissionen har i duplikken sammenfattende anfoert, at "en virksomheds erhvervelse af en enekontrol eller en faelles kontrol med en anden virksomhed ikke er uvaesentlig for bedoemmelsen i henhold til forordningens artikel 2 af en saadan erhvervelses virkninger for konkurrencen".
51 Sagsoegeren har hertil anfoert, at konkurrencen paavirkes forskelligt i tilfaelde af erhvervelse af en enekontrol og i tilfaelde af erhvervelse af en faelles kontrol. I det foerste tilfaelde forsvinder en erhvervsdrivende nemlig fra markedet, samtidig med at den overtagende virksomheds stilling paa markedet styrkes. Sagsoegeren finder foelgelig, at Kommissionens bedoemmelse af, om en fusion er forenelig med faellesmarkedet, blandt andet afhaenger af, om den opnaaede kontrol er en enekontrol eller en faelles kontrol.
52 Retten bemaerker, at det klart fremgaar af Kommissionens skriftlige indlaeg, at den selv mener, at spoergsmaalet om, hvorvidt TAT EA kontrolleres alene af British Airways eller af British Airways og TAT i faellesskab, "ikke er uvaesentligt" for bedoemmelsen af fusionen i forhold til forordningens artikel 2. Kommissionen anfoerer saaledes i duplikken, at der, saafremt British Airways' kontrol med TAT EA skifter karakter fra en faelles kontrol til en enekontrol, skal indgives anmeldelse, og den skal foretage en undersoegelse, der vil kunne foere til et andet resultat med hensyn til fusionens forenelighed med faellesmarkedet.
53 Det foelger af det anfoerte, at sagsoegeren ubestrideligt har en retlig interesse i, at Retten efterproever Kommissionens bedoemmelse af spoergsmaalet, om British Airways har erhvervet en enekontrol eller en faelles kontrol med TAT EA, og at anbringendet dermed kan realitetsbehandles.
2. Realitetsbedoemmelse af anbringendet
54 Anbringendet bestaar af to led, for det foerste at Kommissionen har fejlbedoemt fusionens virkelige karakter, og for det andet at Kommissionen har anlagt en forkert bedoemmelse af den option, British Airways har opnaaet ved aktionaeroverenskomsten.
a) Anbringendets foerste led
° Sammenfatning af parternes argumentation
55 Sagsoegeren har anfoert, at spoergsmaalet om, hvorvidt kontrollen med en virksomhed overtages alene eller i faellesskab, er et spoergsmaal om de faktiske omstaendigheder, der skal bedoemmes i lyset af de oekonomiske maal, som den overtagende virksomhed forfoelger. Stoerrelsen af kapitalerhvervelsen, reglerne om afstemninger og den omstaendighed, at der foreligger en forretningsplan, er kun finansielle og juridiske forhold, der ikke i sig selv goer det muligt at besvare dette spoergsmaal.
56 Ifoelge sagsoegeren fremgaar det klart af selve beslutningen, at det virkelige formaal med den omhandlede fusion er at indarbejde virksomheden TAT EA' s aktiviteter, saavel de indenlandske som internationale, i British Airways' organisation og struktur. Kommissionen har imidlertid ikke undersoegt de reelle forhold. Den har saaledes ikke taget hensyn til indholdet af forretningsplanen, selv om dette indhold er saadan, at det maa fastslaas, at den virksomhed, hvis juridiske form er et joint venture-selskab, blot er en facade, bag hvilken der i virkeligheden skjuler sig en overtagelse, hvorved British Airways opnaar en enekontrol.
57 Sagsoegeren finder herefter, at Kommissionen ° ved at laegge til grund, at der ved fusionen blev oprettet et joint venture-selskab som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 2, og ikke British Airways' overtagelse af TAT EA som omhandlet i artikel 3, stk. 1, med en enekontrol over virksomheden ° alene tog hensyn til juridiske forhold og ikke drog de logiske konsekvenser af sine egne konstateringer af oekonomisk art. Den har dermed tilsidesat bestemmelserne i forordningens artikel 3, stk. 1, 2 og 3.
58 Kommissionen, der bestrider at have tilsidesat forordningens artikel 3 ved at konkludere, at British Airways i faellesskab med TAT har erhvervet kontrol med TAT EA, har understreget, at den herved ikke alene har taget hensyn til juridiske og finansielle forhold, men ogsaa og isaer til karakteren af de beslutninger, der altid kraever tilslutning fra begge de stiftende virksomheder, navnlig indholdet af joint venture-selskabets forretningsplan. Kommissionen har anfoert, at denne forretningsplan vedroerer en raekke spoergsmaal, saasom de ruter, der beflyves af det faelles datterselskab, flyene, fartplanerne, strategien paa de internationale ruter osv., som efter deres art haenger noeje sammen med TAT EA' s forretningsstrategi.
59 Det Forenede Kongerige har anfoert, at det er med rette, Kommissionen har fastslaaet, at TAT EA kontrolleres af British Airways og TAT i faellesskab, og at Kommissionens argumentation paa dette punkt under alle omstaendigheder, selv hvis den maatte vaere forkert, ikke har haft betydning for beslutningens konklusion, at den anmeldte fusion er forenelig med faellesmarkedet.
60 Ifoelge intervenienten TAT fremgaar det klart af omstaendighederne i sagen, at British Airways ikke under nogen omstaendigheder kan betragtes som udoevende enekontrol med joint venture-selskabet TAT EA, hverken retligt eller faktisk. Retligt set kontrollerer TAT alle de vigtige beslutninger vedroerende TAT EA' s aktiviteter, saa laenge koebsoptionen ikke er blevet udoevet af British Airways.
61 Intervenienten British Airways har anfoert, at det er klart, at selskabet ikke har enekontrol over TAT EA, idet TAT fortsat har aktiemajoriteten, udpeger flertallet af bestyrelsesmedlemmerne i TAT EA, og dets repraesentanter beklaeder stillingerne som bestyrelsesformand og administrerende direktoer for TAT EA
° Rettens bemaerkninger
62 Indledningsvis bemaerkes, at forordningens artikel 3, stk. 3, bestemmer: "Efter denne forordning opnaas kontrol over en virksomhed gennem rettigheder, aftaler eller paa andre maader, som enkeltvis eller tilsammen, under hensyn til alle faktiske og retlige forhold giver mulighed for at faa afgoerende indflydelse paa virksomhedens drift ...".
63 I betragtning af sagens faktiske og retlige omstaendigheder finder Retten, at Kommissionen med foeje har fastslaaet, at der foreligger en faelles kontrol, som udoeves af de to parter British Airways og TAT, med det joint venture-selskab, der er oprettet ved fusionen.
64 Det fremgaar saaledes navnlig af beslutningen, for det foerste at TAT indtil videre beholder 50,1% af kapitalen i TAT EA, og for det andet at vigtigere beslutninger kun kan traeffes af TAT EA' s bestyrelse, saafremt mindst et af de af TAT udpegede medlemmer og et af de af British Airways udpegede medlemmer stemmer for beslutningen.
65 I lyset af det anfoerte, og selv om British Airways udoever en vaesentlig indflydelse, der endog vil vaere voksende, bemaerkes, at Kommissionen med foeje har lagt til grund, at der foreligger en faelles kontrol. Saaledes er forretningsplanen, der indeholder de vaesentlige retningslinjer for joint venture-selskabets drift, blevet vedtaget i faellesskab af British Airways og TAT og kan ikke aendres uden samtykke fra TAT, der har aktiemajoriteten i TAT EA og raader over flertallet af stemmerne i selskabets bestyrelse samt over stillingerne som bestyrelsesformand og administrerende direktoer. At der foreligger en aftale om repraesentation og en ordning med "code-sharing" mellem TAT EA og British Airways kan paa denne baggrund ikke aendre den omstaendighed, at British Airways kontrollerer TAT EA i faellesskab med TAT, idet aftaler som de naevnte paa ingen maade aendrer fordelingen af befoejelserne vedroerende ledelsen af TAT EA og dermed den maade, hvorpaa denne virksomhed kontrolleres, lige saa lidt som virksomhedens juridiske status. De naevnte aftaler er nemlig resultatet af forhandlinger mellem parterne og kan kun indgaas med samtykke fra direktionen for TAT EA i overensstemmelse med denne virksomheds vedtaegter, saaledes som de er beskrevet ovenfor.
66 Anbringendets foerste led maa herefter forkastes.
b) Anbringendets andet led
° Sammenfatning af parternes argumentation
67 Sagsoegeren har anfoert, at udloebsdatoen for British Airways' frist til at udnytte den option, selskabet har med hensyn til resten af kapitalen i TAT EA, falder sammen med ikrafttraedelsesdatoen for faellesskabsbestemmelserne om liberalisering af cabotage inden for medlemsstaterne, dvs. den 1. april 1997. Dette sammenfald er paa ingen maade tilfaeldigt og fjerner reelt enhver tvivl med hensyn til, om British Airways vil udnytte optionen. Ved ikke at tage hensyn til denne omstaendighed har Kommissionen tilsidesat bestemmelserne i forordningens artikel 3.
68 Kommissionen har hertil anfoert, at naar den undersoeger en fusions forenelighed med faellesmarkedet, maa den ikke tage hensyn til mere eller mindre hypotetiske forhold, som f.eks. en eventuel udnyttelse af en option i fremtiden, men alene til de faktiske og retlige forhold, der foreligger paa tidspunktet for anmeldelsen. Det tidsmaessige sammenfald, som sagsoegeren har henvist til, aendrer ikke denne situation.
69 Intervenienten TAT har for det foerste anfoert, at de tjenesteydelser inden for luftfarten, som TAT EA leverer i Frankrig, ikke under nogen omstaendigheder kan betegnes som cabotage, og for det andet, at British Airways' kapitalerhvervelse i en virksomhed, der er etableret i en anden medlemsstat, blot er udtryk for, at selskabet udoever sin ret til fri etablering.
° Rettens bemaerkninger
70 Som det anfoeres af sagsoegte, skal Kommissionens bedoemmelse af en fusions forenelighed med faellesmarkedet udelukkende foretages paa grundlag af de faktiske og retlige omstaendigheder, der foreligger paa tidspunktet for anmeldelsen af fusionen, og ikke paa grundlag af hypotetiske forhold, hvis oekonomiske raekkevidde ikke kan vurderes paa det tidspunkt, hvor beslutningen traeffes.
71 Det fremgaar af akterne i den foreliggende sag, at spoergsmaalet om British Airways' udnyttelse af den option, der er indroemmet selskabet, er hypotetisk i den forstand, at det for det foerste staar fast, at British Airways paa det tidspunkt, da beslutningen blev truffet, ikke havde udnyttet optionen, og sagsoegeren for det andet ikke har godtgjort, at British Airways paa dette tidspunkt havde eller nu har til hensigt at udnytte den.
72 Det er under disse omstaendigheder med foeje, at Kommissionen ikke tog hensyn til denne potentielle transaktion med henblik paa bedoemmelsen af den fusion, som den skulle tage stilling til. Foelgelig maa anbringendets andet led forkastes.
Det andet anbringende: Tilsidesaettelse af forordningens artikel 1, 2 og 8
Sammenfatning af parternes argumentation
73 Sagsoegeren har anfoert, at den afgraensning af det relevante marked, som Kommissionen har lagt til grund i beslutningens punkt 19-22, hvorefter de to relevante markeder er ruterne Paris-London og Lyon-London, er meget ufuldstaendig og derfor forkert, da den ikke er i overensstemmelse med de faktiske oekonomiske forhold. Sagsoegeren kritiserer Kommissionen for ikke at have taget hensyn til de faktiske oekonomiske forhold i forbindelse med British Airways' europaeiske rutenet. Efter de faktiske forhold burde Kommissionen som det relevante marked laegge markedet for den internationale luftfart, uanset hvor denne udoeves inden for faellesmarkedets omraade mellem forskellige medlemsstater, til grund. Hvis Kommissionen havde gjort det, ville den dels have konstateret, at British Airways som foelge af fusionen er i stand til via TAT EA at traekke franske kunder til London og tilbyde dem selskabets ydelser inden for international luftfart med denne by som udgangspunkt, dels at British Airways takket vaere fusionen ejer eller kontrollerer fire af de syv selskaber, der flyver paa ruten London-Paris, og er det eneste selskab, der selv eller via tilknyttede selskaber flyver fra alle lufthavnene i London-omraadet.
74 Sagsoegeren har endvidere kritiseret Kommissionen for ikke at have taget hensyn til, at artikel 3, stk. 2, i Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Faellesskabet (EFT L 240, s. 8) indeholder en bestemmelse om, at enhver medlemsstat fra den 1. april 1997 inden for sit eget omraade skal give tilladelse til cabotage, der foretages af luftfartsselskaber, som har faaet udstedt licens af en anden medlemsstat. Sagsoegeren har gjort gaeldende, at British Airways saaledes i kraft af den anfaegtede fusion og enten i eget eller i TAT EA' s regi efter den 1. april 1997 vil kunne opbygge en virksomhed inden for fransk indenrigstrafik med udgangspunkt i Paris og Lyon, hvilket Kommissionen burde have taget hensyn til.
75 Sagsoegeren har konkluderet, at Kommissionen ved udelukkende at bedoemme fusionens virkninger paa de to ruter, der direkte beroeres af den, ikke har foretaget en korrekt bedoemmelse af fusionens forenelighed med faellesmarkedet. Sagsoegeren har herved anfoert, at naar selskabet har godtgjort, at Kommissionen ikke har afgraenset det relevante marked korrekt, kan det ikke over for selskabet indvendes, at det hverken har paavist eller forsoegt at paavise, at fusionen skaber eller styrker en dominerende stilling paa markedet.
76 Kommissionen har anfoert, at den afgraensning af det relevante marked, som den har foretaget i beslutningen, er i overensstemmelse med saavel Domstolens retspraksis (dom af 11.4.1989, sag 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebuero, Sml. s. 803) som med dens egen praksis. Den har endvidere anfoert, at den som kraevet af sagsoegeren tillige har taget hensyn til fusionens mere generelle virkninger paa konkurrencen mellem luftfartsselskaber af europaeisk stoerrelsesorden og navnlig til den virkning, som integrationen af TAT EA i British Airways' rutenet har paa den konkurrence, som for fremtiden vil finde sted paa dette mere generelle niveau mellem selskaber af denne stoerrelse.
77 Det Forenede Kongerige og intervenienterne TAT og British Airways har tilsluttet sig Kommissionens opfattelse vedroerende afgraensningen af det relevante marked. Det Forenede Kongerige har anfoert, at det ikke er bevist, at fusionen paa et af de relevante markeder har skabt eller styrket en dominerende stilling, som bevirker, at den effektive konkurrence haemmes betydeligt. Ifoelge Det Forenede Kongerige var der saaledes juridisk intet grundlag for at traeffe en anden beslutning end den, som blev truffet. TAT har anfoert, at Air France ved at udvide afgraensningen af markedet goer det tilsvarende mere usandsynligt, at der er etableret en dominerende stilling for British Airways paa det saaledes definerede marked. TAT finder foelgelig, at saafremt den af sagsoegeren foreslaaede afgraensning af markedet blev lagt til grund, maatte der saa meget mere gives tilladelse til fusionen. Endelig har British Airways anfoert, at det i betragtning af, hvor forskelligartede og spredte de paagaeldende ydelser er, er forkert at afgraense markedet saa vidt som foreslaaet af sagsoegeren.
Rettens bemaerkninger
78 Det bemaerkes, at forordningens artikel 2, stk. 2, bestemmer: "Fusioner, der ikke skaber eller styrker en dominerende stilling, som bevirker, at den effektive konkurrence haemmes betydeligt inden for faellesmarkedet eller en vaesentlig del heraf, skal erklaeres forenelige med faellesmarkedet". Derimod skal ifoelge artikel 2, stk. 3, fusioner, der skaber eller styrker en saadan stilling, erklaeres uforenelige med faellesmarkedet.
79 Det fremgaar af disse bestemmelser, at Kommissionen skal erklaere en fusion forenelig med faellesmarkedet, saafremt to betingelser er opfyldt, hvoraf den foerste er, at fusionen hverken skaber eller styrker en dominerende stilling, og den anden, at konkurrencen paa faellesmarkedet ikke haemmes betydeligt som foelge af, at en saadan position skabes eller styrkes. Saafremt en dominerende stilling ikke skabes eller styrkes, skal fusionen derfor tillades, uden at det er noedvendigt at undersoege dens virkninger for den effektive konkurrence.
80 Med henblik paa at bedoemme, om den foerste betingelse er opfyldt i et konkret tilfaelde, skal Kommissionen foerst afgraense det relevante marked (jf. analogt Rettens dom af 12.12.1991, sag T-30/89, Hilti mod Kommissionen, Sml. II, s. 1439, praemis 69, samt, efter appel, Domstolens dom af 2.3.1994, sag C-53/92 P, Hilti mod Kommissionen, Sml. I, s. 667).
81 Det skal i saa henseende bemaerkes, at Kommissionen i naervaerende sag i beslutningens punkt 19 som det relevante marked har anvendt det enkelte "bypar", der udgoer udgangspunktet og ankomstpunktet for de ruter, som den har anset for direkte beroert af fusionen, hvorefter den i beslutningens punkt 26 har konkluderet, at fusionen hverken skaber eller styrker en dominerende stilling, som bevirker, at den effektive konkurrence haemmes.
82 Eftersom sagsoegeren paa den ene side har anfoert, at selskabet ikke principielt bestrider rigtigheden af den afgraensning af markedet, som Kommissionen har lagt til grund, men paa den anden side anser den for meget ufuldstaendig og dermed forkert, skal Retten efterproeve den afgraensning af det relevante marked, som Kommissionen har lagt til grund.
83 Retten finder, at Kommissionens afgraensning af markedet er korrekt, saavel med hensyn til det omhandlede produkt som i geografisk henseende.
84 Den anvendte afgraensning af markedet er saaledes i overensstemmelse med de principper, som Domstolen angav i sin ovennaevnte dom i Ahmed Saeed-sagen, idet Kommissionen i beslutningens punkt 17-21 har undersoegt de to ruter, paa hvilke der forelaa en overlapning mellem de ydelser, der tilbydes af deltagerne i fusionen, nemlig Paris-London og Lyon-London, samt undersoegt, om de eventuelt kunne substitueres med andre ruter, hvorefter den paa overbevisende maade har konkluderet, dels at der ikke er substituerbarhed mellem disse to ruter og andre ruter, dels at der er en meget ringe grad af substituerbarhed mellem de to ruter indbyrdes.
85 Retten bemaerker endvidere, at det fremgaar, om end kortfattet og summarisk, af beslutningens punkt 17 og 19, at Kommissionen ikke noejedes med at undersoege den planlagte fusions virkninger paa de to ruter, der direkte beroertes af den planlagte fusion, men at den ogsaa bedoemte dennes virkninger mere generelt, dels for saa vidt angaar den internationale flytrafik med udgangspunkt i Frankrig (punkt 17), dels for saa vidt angaar virkningerne paa et rutenet, der er omfattende eller har stort volumen (punkt 19). Foelgelig har sagsoegerens kritik af Kommissionen paa dette punkt ikke grundlag i de faktiske forhold og kan derfor ikke tiltraedes af Retten.
86 Det skal under alle omstaendigheder bemaerkes, at som anfoert af Det Forenede Kongerige har sagsoegeren ikke ° hverken udtrykkeligt eller forudsaetningsvis ° i sine skriftlige indlaeg for Retten gjort gaeldende, at Kommissionen har anlagt et urigtigt skoen ved at fastslaa, at fusionen hverken skabte eller styrkede en dominerende stilling paa de markeder, som den ansaa for relevante, lige saa lidt som sagsoegeren har gjort gaeldende, at en saadan stilling er blevet skabt eller styrket paa markedet, saaledes som sagsoegeren mener, at det burde vaere afgraenset. Under disse omstaendigheder kan sagsoegeren ikke anfaegte lovligheden af Kommissionens beslutning om at erklaere fusionen forenelig med faellesmarkedet.
87 Der kan ikke heroverfor henvises til de argumenter, som sagsoegeren har anfoert i anbringendets anden og tredje led. Selv om den omhandlede fusion, saaledes som det er anfoert af Kommissionen i beslutningens punkt 17, goer det muligt for British Airways at faa tilfoert franske kunder til sine ydelser inden for international luftfart med udgangspunkt i Det Forenede Kongerige, og selv om det er rigtigt, at British Airways kontrollerer fire af de syv selskaber, der beflyver ruten London-Paris, og selv om det yderligere antages at vaere rigtigt, at British Airways ved hjaelp af fusionen lettere end andre ikke-franske luftfartsselskaber vil kunne udvikle en virksomhed inden for fransk indenrigsluftfart efter den 1. april 1997, staar det dog fast, at sagsoegeren ikke har godtgjort, hvorfor disse omstaendigheder burde have foranlediget Kommissionen til at forbyde fusionen, naar der ikke var tale om, at en dominerende stilling blev skabt eller styrket paa noget som helst marked.
88 Anbringendet maa foelgelig forkastes.
Tredje anbringende: Tilsidesaettelse af traktatens artikel 190
Sammenfatning af parternes argumentation
89 Sagsoegeren har anfoert, at Kommissionen ° efter at sagsoegeren har foreslaaet to forskellige afgraensninger, som noedvendigvis supplerer hinanden, af det produktmarked og geografiske marked, der beroeres af fusionen ° har tilsidesat traktatens artikel 190 ved ikke at have anfoert sin begrundelse for kun at stoette den anfaegtede beslutning paa den ene af disse to afgraensninger.
90 Kommissionen har anfoert, at den efter Domstolens faste praksis ikke er forpligtet til at begrunde en afvisning af anbringender, der fremfoeres af parterne i forbindelse med den administrative procedure, og saa meget desto mindre en afvisning af anbringender fremfoert af tredjemaend. Hertil kommer, at den i definitionen ikke alene tog hensyn til de aspekter, der navnlig vedroerte de europaeiske rutenet og forholdene i lufthavnene, men ogsaa anfoerte de omstaendigheder, der var noedvendige for at begrunde, at den ikke i enkeltheder tog hensyn til fusionens virkninger for British Airways' rutenet.
91 I det omfang de har fremsat bemaerkninger til dette punkt, har intervenienterne tilsluttet sig Kommissionens argumentation.
Rettens bemaerkninger
92 Det bemaerkes, at det fremgaar af Domstolens og Rettens faste praksis, at selv om Kommissionen i henhold til traktatens artikel 190 er forpligtet til at begrunde sine beslutninger og herved anfoere de faktiske og retlige omstaendigheder, som er afgoerende for foranstaltningens lovlighed, samt de betragtninger, der har foert til dens beslutning, kraeves det dog ikke, at den imoedegaar samtlige faktiske og retlige indsigelser, der er rejst af hver enkelt af de beroerte parter under den administrative procedure (jf. bl.a. Rettens dom af 17.12.1991, sag T-8/89, DSM mod Kommissionen, Sml. II, s. 1833, praemis 257).
93 I naervaerende sag finder Retten, at de faktiske og retlige omstaendigheder saavel som de andre betragtninger, der har foert Kommissionen til at traeffe den anfaegtede beslutning, klart fremgaar af beslutningens begrundelse. Eftersom Kommissionen ikke var forpligtet til at begrunde sin afvisning af den videre afgraensning af markedet, som var foreslaaet af Air France, der ikke var part i sagen, kan den saaledes ikke anses for at have tilsidesat sin begrundelsespligt paa dette punkt.
94 Retten bemaerker i oevrigt, som den har fastslaaet ovenfor (praemis 86), at Kommissionen faktisk i beslutningen ikke alene har taget hensyn til de to ruter, der er direkte beroert af fusionen, men at den ogsaa mere generelt har vurderet virkningerne af den planlagte fusion.
95 Anbringendet maa foelgelig forkastes.
Fjerde anbringende: Tilsidesaettelse af den berettigede forventning
Sammenfatning af parternes argumentation
96 I forbindelse med dette anbringende har sagsoegeren anfoert, at selskabet den 29. oktober 1990, efter at det havde fusioneret med andre franske luftfartsselskaber ° UTA og Air Inter ° indgik en aftale med Kommissionen og den franske regering, hvori indgik en forpligtelse for selskabet til ikke laengere at deltage i de besluttende organer i TAT, som Air France dengang var aktionaer i, og til at afhaende alle sine interesser i det naevnte selskab senest den 30. juni 1992. Det eneste formaal med denne forpligtelse til at afhaende interesserne var at sikre, at sagsoegeren paa det indenlandske franske luftfartsmarked havde konkurrence fra en uafhaengig virksomhed.
97 Sagsoegeren har anfoert, at ikke blot var det paa ingen maade forudset, at et udenlandsk selskab af sammenlignelig stoerrelse, nemlig British Airways, kunne traede i sagsoegerens sted som aktionaer med en delvis kontrollerende eller kontrollerende indflydelse paa TAT EA, men at en saadan mulighed ville have udelukket, at en saadan aftale var blevet indgaaet. Sagsoegeren har tilfoejet, at Kommissionen hverken under de forberedende forhandlinger eller i forbindelse med selve indgaaelsen af aftalen af 29. oktober 1990 tilkendegav, at den ansaa det for muligt, og endog for foreneligt med faellesmarkedet, at sagsoegeren i selskabet TAT blev erstattet af et konkurrerende udenlandsk selskab af samme stoerrelse. Den omtvistede beslutning er foelgelig i modstrid med aftalen.
98 Sagsoegeren har herefter konkluderet, at Kommissionen ved at erklaere fusionen mellem British Airways og TAT EA forenelig med faellesmarkedet i hvert fald for saa vidt angaar sidstnaevntes indenlandske virksomhed har tilsidesat sin forpligtelse til at beskytte sagsoegerens berettigede forventning og dermed har overtraadt det almindelige faellesskabsretlige princip om beskyttelse af den berettigede forventning samt traktatens artikel 155, som begge har forrang for bestemmelserne i en forordning.
99 Kommissionen har over for dette argument anfoert, at den kontrol med TAT EA, som British Airways har erhvervet, paa ingen maade er i strid med bestemmelserne og aanden i aftalen af 29. oktober 1990, og at den blot styrker udsigterne til en forstaerket konkurrence paa det franske indenrigsmarked paa grund af TAT EA' s placering som "uafhaengig konkurrent til Air France", hvilket var Kommissionens eneste interesse paa tidspunktet for aftalens indgaaelse. Ifoelge Kommissionen kan den omstaendighed, at en saadan mulighed, som den i oevrigt ikke kunne forudse, ikke blev naevnt under de droeftelser, der gik forud for indgaaelsen af aftalen, ikke medfoere, at den ° endog i strid med Faellesskabets grundlaeggende principper, herunder retten til fri etablering ° skal forbyde en fusion, der er forenelig med faellesmarkedets konkurrenceregler.
100 Det Forenede Kongerige har anfoert, at dette anbringende "paa det principielle plan er grundlaeggende forkert". Det Forenede Kongerige finder i oevrigt, at der ikke foreligger nogen modstrid mellem den paagaeldende aftale og beslutningen og derfor heller ikke en tilsidesaettelse af den berettigede forventning.
101 De to andre intervenienter har tilsluttet sig Kommissionens og Det Forenede Kongeriges argumentation.
Rettens bemaerkninger
102 Det bemaerkes, at det foelger af det indbyrdes rangforhold mellem Faellesskabets retsakter, saaledes som det er fastlagt i traktaten og fastslaaet i faellesskabsretspraksis, at en generel retsakt ikke stiltiende kan aendres ved en individuel beslutning (jf. Domstolens dom af 24.3.1993, sag C-313/90, CIRFS m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 1125, praemis 44). Det foelger heraf, at en faellesskabsinstitution ikke i medfoer af princippet om beskyttelse af den berettigede forventning kan tvinges til at anvende en faellesskabsbestemmelse ulovligt.
103 Retten bemaerker, at det under alle omstaendigheder i naervaerende sag fremgaar af sagens akter, at aftalen, der blev indgaaet mellem den franske regering, Air France og Kommissionen den 29. oktober 1990, kun indeholder forpligtelser for de to foerstnaevnte parter, idet Kommissionen for sit vedkommende ikke paatog sig nogen forpligtelse. Det foelger saaledes ikke af selve bestemmelserne i den naevnte aftale eller af nogen anden omstaendighed, der er paaberaabt for Retten, at Kommissionen skulle have forpligtet sig til ikke at erklaere en fusion mellem TAT og et konkurrerende selskab af samme stoerrelse som Air France forenelig med faellesmarkedet. Sagsoegeren har herefter ikke i fornoedent omfang godtgjort, at der er opstaaet en berettiget forventning for selskabet.
104 Anbringendet maa foelgelig forkastes.
105 Det foelger i det hele af det anfoerte, at sagsoegte skal frifindes.
Afgørelse om sagsomkostninger
Sagens omkostninger
106 I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 2, paalaegges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt paastand herom. Sagsoegeren har tabt sagen, og da sagsoegte og intervenienterne har paastaaet sagsoegeren tilpligtet at betale sagens omkostninger, boer sagsoegeren doemmes til at betale omkostningerne, herunder omkostningerne for intervenienterne TAT og British Airways. Eftersom sagsoegeren paalaegges at betale sine egne omkostninger samt omkostningerne for sagsoegte og for intervenienterne TAT og British Airways, er det ufornoedent at traeffe afgoerelse om intervenienten TAT' s paastand om, at Retten anvender procesreglementets artikel 87, stk. 3, vedroerende erstatning af de udgifter, der er paafoert unoedvendigt eller af ond vilje.
107 I henhold til procesreglementets artikel 87, stk. 4, baerer medlemsstater, der er indtraadt i en sag, deres egne omkostninger. Det Forenede Kongerige skal foelgelig baere sine egne omkostninger.
Afgørelse
Paa grundlag af disse praemisser
udtaler og bestemmer
RETTEN (Foerste Afdeling)
1) Sagsoegte frifindes.
2) Sagsoegeren betaler sine egne omkostninger saavel som de omkostninger, der er afholdt af sagsoegte og intervenienterne TAT og British Airways.
3) Det Forenede Kongerige betaler sine egne omkostninger.