62022CJ0286
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção)
12 de outubro de 2023 (
*1
)
«Reenvio prejudicial — Seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis — Diretiva 2009/103/CE — Artigo 1.o, ponto 1 — Conceito de “veículo” — Legislação nacional que prevê a indemnização automática de certos utentes da estrada vítimas de acidentes rodoviários — Pessoa que não conduz um “veículo automóvel” na aceção desta legislação — Conceito equivalente ao de “veículo” na aceção da Diretiva 2009/103 — Bicicleta equipada de um motor elétrico que fornece pedalagem assistida, dispondo de uma função de aceleração que só pode ser ativada depois do uso da força muscular»
No processo C‑286/22,
que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.o TFUE, pelo Hof van Cassatie (Tribunal de Cassação, Bélgica), por Decisão de 7 de abril de 2022, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 28 de abril de 2022, no processo
KBC Verzekeringen NV
contra
P&V Verzekeringen CVBA,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção),
composto por: E. Regan, presidente de secção, Z. Csehi, M. Ilešič, I. Jarukaitis (relator) e D. Gratsias, juízes,
advogado‑geral: L. Medina,
secretário: A. Calot Escobar,
vistos os autos,
vistas as observações apresentadas:
–
em representação da KBC Verzekeringen NV, por B. Maes, advocaat,
–
em representação da P&V Verzekeringen CVBA, por J. Verbist, advocaat,
–
em representação do Governo Belga, por S. Baeyens, P. Cottin e C. Pochet, na qualidade de agentes,
–
em representação do Governo Alemão, por J. Möller, P. Busche e M. Hellmann, na qualidade de agentes,
–
em representação do Governo Finlandês, por M. Pere, na qualidade de agente,
–
em representação da Comissão Europeia, por A. Nijenhuis e H. Tserepa‑Lacombe, na qualidade de agentes,
vista a decisão tomada, ouvida a advogada‑geral, de julgar a causa sem apresentação de conclusões,
profere o presente
Acórdão
1
O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade (JO 2009, L 263, p. 11).
2
Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe a KBC Verzekeringen NV (a seguir «KBC») à P&V Verzekeringen CVBA (a seguir «P&V») a propósito de um possível direito de uma seguradora em matéria de acidentes do trabalho, que está sub‑rogada nos direitos de um ciclista que circulava numa bicicleta com assistência elétrica, a ser indemnizada pelo segurador da responsabilidade civil do condutor do veículo envolvido no acidente que implicou a morte desse ciclista.
Quadro jurídico
Direito da União
3
O considerando 2 da Diretiva 2009/103 enuncia:
«O seguro de responsabilidade civil resultante da circulação de veículos automóveis (seguro automóvel) assume especial importância para os cidadãos europeus […]»
4
Nos termos do artigo 1.o desta diretiva, sob a epígrafe «Definições»:
«Para efeitos do disposto na presente diretiva entende‑se por:
1.
“Veículo”: qualquer veículo automóvel destinado a circular sobre o solo, que possa ser acionado por uma força mecânica, sem estar ligado a uma via‑férrea, bem como os reboques, ainda que não atrelados;
[…]»
5
O artigo 3.o da referida diretiva, sob a epígrafe «Obrigação de segurar veículos», dispõe, no seu primeiro parágrafo:
«Cada Estado‑Membro […] adota todas as medidas adequadas para que a responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos com estacionamento habitual no seu território esteja coberta por um seguro.»
6
O artigo 13.o desta diretiva, sob a epígrafe «Cláusulas de exclusão», prevê, no seu n.o 1:
«Cada Estado‑Membro toma todas as medidas adequadas para que, por aplicação do artigo 3.o, seja considerada sem efeito, no que se refere a ações de terceiros vítimas de um sinistro[,] qualquer disposição legal ou cláusula contratual contida numa apólice de seguro, emitida em conformidade com o artigo 3.o e que exclua do seguro a utilização ou a condução de veículos por:
[…]
b)
Pessoas que não sejam titulares de uma carta de condução que lhes permita conduzir o veículo em causa;
[…]»
7
Em 24 de novembro de 2021, a Diretiva (UE) 2021/2118 do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera a Diretiva 2009/103 (JO 2021, L 430, p. 1), foi adotada. A Diretiva 2021/2118 altera nomeadamente o artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103. Em conformidade com o artigo 2.o da Diretiva 2021/2118, essa alteração será aplicável a partir de 23 de dezembro de 2023.
Direito belga
8
O artigo 1.o da wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (Lei relativa ao Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel), de 21 de novembro de 1989 (Belgisch Staatsblad, 8 de dezembro de 1989, p. 20122), na sua versão aplicável ao litígio no processo principal (a seguir «Lei de 21 de novembro de 1989»), contém nomeadamente a seguinte definição:
«Para aplicação da presente lei, entende‑se:
Por veículos automóveis: Os veículos destinados a circular no solo e que podem ser acionados por uma força mecânica sem estarem ligados a uma via‑férrea; é considerada parte integrante tudo que esteja afixado ao veículo.
São equiparados aos veículos automóveis, os reboques construídos especialmente para serem afixados a um veículo automóvel com vista ao transporte de pessoas ou coisas e que sejam determinados pelo Rei. O Rei pode, por decreto aprovado em Conselho de Ministros, especificar quais os meios de transporte abrangidos pela definição de veículo automóvel.»
9
O artigo 29.o‑A desta lei dispõe, nos seus n.os 1 e 3:
«§ 1.   Em caso de acidente rodoviário envolvendo um ou vários veículos automóveis […] e com exceção dos desgastes materiais e danos sofridos pelo condutor de cada veículo automóvel envolvido, todos os danos sofridos pelas vítimas e seus sucessores legais e resultantes de lesões corporais ou em morte […] são indemnizados solidariamente pelas seguradoras que, nos termos da presente lei, cobrem a responsabilidade do proprietário, do condutor ou do titular dos veículos automóveis. A presente disposição aplica‑se igualmente se os danos tiverem sido causados voluntariamente pelo condutor.
[…]
§ 2.   O condutor de um veículo automóvel e os seus sucessores legais não podem invocar o presente artigo, exceto se o condutor atuar na qualidade de sucessor legal de uma vítima que não era o condutor e desde que não tenha causado os danos intencionalmente.
§ 3.   Entende‑se por veículo automóvel qualquer veículo referido no artigo 1.o da presente lei, com exceção das cadeiras de rodas automatizadas suscetíveis de serem postas em circulação por uma pessoa com deficiência.»
Litígio no processo principal e questão prejudicial
10
Em 14 de outubro de 2017, BV (a seguir «vítima»), que circulava numa bicicleta com assistência elétrica na via pública, foi atingido por um veículo segurado pela KBC nos termos da Lei de 21 de novembro de 1989. A vítima ficou gravemente ferida e faleceu em 11 de abril de 2018. Constituindo o referido acidente, para essa vítima, um «acidente de trajeto», a P&V, seguradora do seu empregador em matéria de acidentes de trabalho, pagou as indemnizações devidas e ficou sub‑rogada nos seus direitos e nos dos seus sucessores legais.
11
A P&V instaurou um processo contra a KBC no politierechtbank West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Tribunal de Polícia da Flandres Ocidental, Secção de Bruges, Bélgica) para obter o reembolso das suas despesas ao abrigo do artigo 1382.o do antigo Código Civil belga ou do artigo 29.o‑A da Lei de 21 de novembro de 1989. A KBC apresentou um pedido reconvencional destinado a obter por parte da P&V o reembolso de uma quantia que teria sido indevidamente paga. Em sua defesa, a P&V alegou, invocando este artigo 29.o‑A, que a vítima não podia ser considerada condutor de um veículo automóvel.
12
Por Sentença de 24 de outubro de 2019, aquele órgão jurisdicional constatou que o condutor do veículo em causa não era responsável pelo acidente em questão, mas que, por força do artigo 29.o‑A, a KBC estava, não obstante, obrigada a indemnizar a vítima, bem como a P&V, que ficou sub‑rogada nos direitos dessa vítima, pelo facto de esta última não ser condutor de um veículo automóvel e que tinha assim direito a uma indemnização ao abrigo do mesmo artigo.
13
A KBC interpôs recurso dessa sentença no rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Tribunal de Primeira Instância da Flandres Ocidental, Secção de Bruges, Bélgica). A P&V interpôs recurso subordinado.
14
Por Acórdão de 20 de maio de 2021, este último órgão jurisdicional negou provimento ao recurso principal e deu provimento ao recurso subordinado. No que diz respeito à aplicação do artigo 29.o‑A da Lei de 21 de novembro de 1989, salientou designadamente que o conceito de «veículo automóvel», referido neste artigo, correspondia ao de «veículo», que figura no artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103. Tendo observado que o conceito de «força mecânica» não estava definido nem nessa lei nem nessa diretiva, considerou que este conceito era, no entanto, explícito e que os termos «que possa ser acionado por uma força mecânica» deviam ser entendidos no sentido de que significam que um veículo automóvel é um veículo que se pode movimentar sem esforço muscular. Daqui este órgão jurisdicional deduziu que uma bicicleta não é um veículo automóvel, na aceção da lei, embora disponha de um motor auxiliar, quando a força mecânica não possa, por si só, fazer com que a bicicleta arranque ou se mantenha em movimento.
15
À luz das informações fornecidas pelo fabricante da bicicleta com assistência elétrica em causa, o referido órgão jurisdicional constatou que o motor desta só fornecia pedalagem assistida, incluindo no que se refere à função «turbo» desse motor, e que esta função só podia ser ativada depois de a força muscular ter sido utilizada, quer pedalando, quer caminhando com a bicicleta ou empurrando a mesma. Daqui deduziu que a vítima não era o condutor do veículo automóvel, na aceção do artigo 1.o da Lei de 21 de novembro de 1989, e que podia pedir uma indemnização ao abrigo do artigo 29.o‑A desta lei enquanto «utente mais fraco da via», ainda que a seguradora em matéria de acidentes de trabalho estivesse sub‑rogada nos direitos desta vítima.
16
A KBC interpôs recurso de cassação contra o acórdão mencionado no n.o 14 do presente acórdão no Hof van Cassatie (Tribunal de Cassação, Bélgica), o órgão jurisdicional de reenvio. Perante esse órgão jurisdicional, a KBC refere designadamente que a definição do conceito de «veículo automóvel» que figura no artigo 1.o da referida lei corresponde à do termo «veículo» que figura no artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103. Daqui deduz que o direito belga deve ser interpretado em conformidade com esta diretiva.
17
Quanto ao mérito, a KBC sustenta que, uma vez que o artigo 1.o da Lei de 21 de novembro de 1989 não distingue entre os veículos destinados a circular sobre o solo que podem ser acionados exclusivamente por uma força mecânica e os que podem ser acionados também por uma força mecânica, apenas os veículos acionados exclusivamente por força muscular estão excluídos do âmbito de aplicação dessa lei. Daqui conclui que o rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Tribunal de Primeira Instância da Flandres Ocidental, Secção de Bruges, Bélgica) não respeitou o conceito de «veículo automóvel» e violou os artigos 1.o e 29.o‑A da referida lei, bem como, designadamente, o artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103.
18
O órgão jurisdicional de reenvio alega que a solução do litígio que lhe foi submetido exige uma interpretação do conceito de «veículo», na aceção do artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103.
19
Nestas circunstâncias, o Hof van Cassatie (Tribunal de Cassação, Bélgica) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:
«Deve o artigo 1.o, [ponto 1], da Diretiva [2009/103], na versão aplicável antes da alteração introduzida pela Diretiva [2021/2118,] na qual se entendia por “veículo”“qualquer veículo automóvel destinado a circular sobre o solo, que possa ser acionado por uma força mecânica, sem estar ligado a uma via‑férrea, bem como os reboques, ainda que não atrelados” — ser interpretado no sentido de que não são veículos, na aceção da [Diretiva 2009/103], uma bicicleta elétrica (“speed pedelec”) cujo motor apenas oferece pedalagem assistida, não podendo, portanto, a bicicleta funcionar autonomamente sem a força muscular, mas apenas através da utilização da força do motor e da força muscular, e uma bicicleta elétrica munida de uma função “turbo” que permite, premindo o botão “turbo”, acelerar sem pedalar até à velocidade de 20 km/hora, sendo necessária, porém, nesse caso a força muscular para poder utilizar a função “turbo”?»
Quanto à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial
20
O Governo Alemão contesta a admissibilidade do presente pedido de decisão prejudicial pelo facto de não ser aparente o motivo pelo qual a interpretação solicitada do direito da União é pertinente para a solução do litígio no processo principal. Este litígio é exclusivamente abrangido pelo direito nacional da responsabilidade, que não está harmonizado pelo direito da União, e não resulta dos autos que as disposições do direito da União tenham sido declaradas aplicáveis pelo direito nacional.
21
Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, no âmbito da cooperação entre este último e os órgãos jurisdicionais nacionais instituída pelo artigo 267.o TFUE, o juiz nacional, a quem foi submetido o litígio e que deve assumir a responsabilidade pela decisão judicial a tomar, tem competência exclusiva para apreciar, tendo em conta as especificidades do processo, tanto a necessidade de uma decisão prejudicial para poder proferir a sua decisão como a pertinência das questões que submete ao Tribunal de Justiça. Consequentemente, desde que as questões submetidas sejam relativas à interpretação ou à validade de uma regra de direito da União, o Tribunal de Justiça é, em princípio, obrigado a pronunciar‑se (Acórdãos de 16 de junho de 2015, Gauweiler e o., C‑62/14, EU:C:2015:400, n.o 24 e jurisprudência referida, e de 28 de outubro de 2020, Pegaso e Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, n.o 26 e jurisprudência referida).
22
Daqui se conclui que as questões relativas ao direito da União beneficiam de uma presunção de pertinência. O Tribunal de Justiça só pode recusar pronunciar‑se sobre uma questão prejudicial submetida por um órgão jurisdicional nacional se for manifesto que a interpretação ou a apreciação da validade de uma regra da União solicitada não tem nenhuma relação com a realidade ou com o objeto do litígio no processo principal, quando o problema for hipotético ou ainda quando o Tribunal de Justiça não dispuser dos elementos de facto e de direito necessários para dar uma resposta útil às questões que lhe são submetidas (Acórdãos de 16 de junho de 2015, Gauweiler e o., C‑62/14, EU:C:2015:400, n.o 25 e jurisprudência referida, e de 28 de outubro de 2020, Pegaso e Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, n.o 27 e jurisprudência referida).
23
Por outro lado, é verdade que o Tribunal de Justiça declarou reiteradamente que a obrigação de cobertura pelo seguro de responsabilidade civil por danos causados a terceiros por veículos automóveis é distinta da extensão da indemnização desses danos no âmbito da responsabilidade civil do segurado. Com efeito, enquanto a primeira é definida e garantida pela regulamentação da União, a segunda é regulada essencialmente pelo direito nacional [Acórdãos de 23 de outubro de 2012, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, n.o 28, e de 30 de março de 2023, AR e o. (Ação direta contra o segurador), C‑618/21, EU:C:2023:278, n.o 42 e jurisprudência referida].
24
Assim, a regulamentação da União não visa harmonizar os regimes de responsabilidade civil dos Estados‑Membros e, no estado atual do direito da União, estes últimos são livres de determinar o regime de responsabilidade civil aplicável aos sinistros resultantes da circulação dos veículos [v., neste sentido, Acórdãos de 23 de outubro de 2012, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, n.o 29, e de 30 de março de 2023, AR e o. (Ação direta contra o segurador), C‑618/21, EU:C:2023:278, n.o 43 e jurisprudência referida].
25
Por conseguinte, no estado atual do direito da União, os Estados‑Membros conservam, em princípio, a liberdade de determinar, no âmbito dos seus regimes de responsabilidade civil, em particular, os danos causados por veículos automóveis que devem ser reparados, a extensão da indemnização desses danos e as pessoas que têm direito à referida reparação [v., neste sentido, Acórdãos de 24 de outubro de 2013, Drozdovs, C‑277/12, EU:C:2013:685, n.o 32, e de 30 de março de 2023, AR e o. (Ação direta contra o segurador), C‑618/21, EU:C:2023:278, n.o 22 e jurisprudência referida].
26
Contudo, quando, segundo o direito de um Estado‑Membro, para interpretar uma disposição que faz parte de um domínio não harmonizado, houver que se referir a um conceito do direito da União, existe um interesse claro da União em que, para evitar divergências de interpretação futuras, o conceito retomado do direito da União seja interpretado de modo uniforme, independentemente das condições em que se deva aplicar [v., por analogia, Acórdãos 24 de outubro de 2019, Belgische Staat, C‑469/18 e C‑470/18, EU:C:2019:895, n.o 22, e de 27 de abril de 2023, Banca A (Aplicação da Diretiva Fusão numa situação nacional), C‑827/21, EU:C:2023:355, n.o 44].
27
No caso em apreço, a questão prejudicial não incide sobre as matérias referidas no n.o 25 do presente acórdão. Em especial, com a questão, o órgão jurisdicional de reenvio não pergunta ao Tribunal de Justiça se uma vítima como a que está em causa no processo principal tem direito a uma indemnização ao abrigo da Diretiva 2009/103, mas interroga o Tribunal unicamente sobre o alcance do conceito de «veículo» que figura no artigo 1.o, ponto 1, desta diretiva.
28
Ora, embora seja certo que as explicações adiantadas pelo órgão jurisdicional de reenvio sobre o nexo existente entre a legislação nacional aplicável e esta disposição da Diretiva 2009/103 — nexo que os órgãos jurisdicionais nacionais são obrigados a expor ao Tribunal de Justiça por força do artigo 94.o, alínea c), do seu Regulamento de Processo — são sucintas, esse órgão jurisdicional indica, contudo, no seu pedido de decisão prejudicial, que a solução do litígio que lhe é submetido pressupõe a interpretação deste conceito. Além disso, resulta deste pedido que, segundo o referido órgão jurisdicional, a definição do conceito de «veículos automóveis» que figura no artigo 1.o da Lei de 21 de novembro de 1989 corresponde ao de «veículo» que figura na referida disposição da Diretiva 2009/103.
29
Além disso, por um lado, o Tribunal de Justiça dispõe dos elementos de facto e de direito necessários para responder de forma útil à questão que lhe foi submetida e, por outro, a realidade do litígio no processo principal e a inexistência de caráter hipotético desta questão não deixam dúvidas.
30
Nestas circunstâncias, há que julgar que o presente pedido de decisão prejudicial é admissível.
Quanto à questão prejudicial
31
Com a sua questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103 deve ser interpretado no sentido de que o conceito de «veículo», na aceção desta disposição, abrange uma bicicleta cujo motor elétrico fornece só pedalagem assistida e que dispõe de uma função que lhe permite acelerar sem pedalar até à velocidade de 20 km/hora, embora esta função só possa ser ativada depois de a força muscular ter sido utilizada.
32
Para efeitos da interpretação de uma disposição do direito da União, há que ter em conta não só os seus termos mas também o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte.
33
No que diz respeito à redação do artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103, há que recordar que esta disposição prevê que, para efeitos desta diretiva, o conceito de «veículo» visa «qualquer veículo automóvel destinado a circular sobre o solo, que possa ser acionado por uma força mecânica, sem estar ligado a uma via‑férrea, bem como os reboques, ainda que não atrelados». Deste modo, em conformidade com o sentido habitual desses termos na linguagem corrente, este conceito, uma vez que visa «qualquer veículo automóvel», refere‑se necessariamente a um engenho concebido para se deslocar sobre o solo através de força produzida por uma máquina, por oposição a uma força humana ou animal, com exceção dos veículos que se deslocam sobre vias‑férreas.
34
Assim, embora decorra da redação do artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103 que apenas são abrangidos pelo conceito de «veículo», na aceção desta disposição, veículos destinados a circular sobre o solo que possam ser acionados por uma força mecânica, com exceção dos que se deslocam sobre vias‑férreas, esta redação não permite, por si só, responder à questão submetida, uma vez que não contém uma indicação que permita determinar se essa força mecânica deve desempenhar um papel exclusivo no acionamento do veículo em causa.
35
Com efeito, as versões deste artigo 1.o, ponto 1, nomeadamente nas línguas francesa, italiana, neerlandesa e portuguesa, na medida em que se referem, a respeito da força mecânica, à circunstância de esta «poder» acionar os veículos em causa, podem ser lidas no sentido de indicarem que constituem «veículos», na aceção desta disposição, não só aqueles que são exclusivamente impulsionados por uma força mecânica, mas também os que são suscetíveis de se mover por outros meios. No entanto, noutras versões linguísticas, em especial nas versões das línguas espanhola, alemã, grega, inglesa e lituana, a referida disposição está redigida de modo diferente, pelo que não pode ser lida no mesmo sentido.
36
Ora, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, as disposições do direito da União devem ser interpretadas e aplicadas de maneira uniforme, à luz das versões redigidas em todas as línguas da União. Em caso de disparidade entre as diferentes versões linguísticas de um diploma do direito da União, a disposição em causa deve ser interpretada em função da sistemática geral e da finalidade da regulamentação de que constitui um elemento (Acórdãos de 8 de dezembro de 2005, Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, n.o 31, e de 21 de dezembro de 2021, Trapeza Peiraios, C‑243/20, EU:C:2021:1045, n.o 32).
37
Assim, no que respeita à sistemática geral da Diretiva 2009/103, há que salientar, por um lado, que, nos termos do considerando 2 desta diretiva, a obrigação de «seguro de responsabilidade civil resultante da circulação de veículos automóveis», que a referida diretiva prevê, se refere ao «seguro automóvel», expressão que visa tradicionalmente, na linguagem corrente, o seguro de responsabilidade civil resultante da circulação de engenhos como os motociclos, os veículos automóveis e os camiões que, fora os casos em que estejam fora de uso, são movidos exclusivamente através de uma força mecânica.
38
Por outro lado, o artigo 13.o da Diretiva 2009/103 especifica, no seu n.o 1, alínea b), que cada Estado‑Membro toma todas as medidas adequadas para que, por aplicação do seu artigo 3.o, seja considerada sem efeito, no que se refere a ações de terceiros vítimas de um sinistro, qualquer disposição legal ou cláusula contratual contida numa apólice de seguro, emitida em conformidade com o artigo 3.o e que exclua do seguro a utilização ou a condução de veículos por pessoas que não sejam titulares de uma carta de condução que lhes permita conduzir o veículo em causa. Ora, resulta da redação do artigo 4.o, n.o 1, da Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de dezembro de 2006, relativa à carta de condução (JO 2006, L 403, p. 18), que, em princípio, apenas a condução de veículos que podem circular pelos seus próprios meios, com exceção dos veículos que se deslocam sobre carris, está submetida a uma carta de condução.
39
Quanto aos objetivos prosseguidos pela Diretiva 2009/103, há que recordar que esta visa assegurar a livre circulação tanto dos veículos com estacionamento habitual no território da União como das pessoas que estão a bordo desses e garantir que as vítimas dos acidentes causados por esses veículos beneficiam de um tratamento comparável, independentemente do lugar do território da União em que ocorreu o acidente, bem como assegurar assim a proteção das vítimas de acidentes provocados por veículos automóveis, tendo este objetivo de proteção das vítimas sido constantemente prosseguido e reforçado pelo legislador da União [v., neste sentido, Acórdãos de 20 de junho de 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, n.os 33, 34 e 46 e jurisprudência referida, e de 20 de maio de 2021, K.S. (Custos de reboque de um veículo danificado), C‑707/19, EU:C:2021:405, n.o 27].
40
Ora, os engenhos que não são exclusivamente acionados por uma força mecânica e que não se podem assim deslocar sobre o solo sem utilização da força muscular, como a bicicleta com assistência elétrica que está em causa no processo principal, que, além disso, pode acelerar sem pedalar até à velocidade de 20 km/h, não parecem suscetíveis de causar a terceiros danos físicos ou materiais comparáveis, quanto à sua gravidade ou quantidade, aos danos que podem ser causados por motociclos, veículos automóveis, camiões ou outros veículos que circulam sobre o solo, acionados exclusivamente por uma força mecânica, podendo estes últimos atingir uma dada velocidade, significativamente mais elevada do que a velocidade que pode ser atingida por esses engenhos, sendo, ainda atualmente, muito mais utilizados para fins de circulação. O objetivo de proteção das vítimas de acidentes rodoviários causados pelos veículos automóveis, prosseguido pela Diretiva 2009/103, não obriga, deste modo, a que tais engenhos sejam abrangidos pelo conceito de «veículo», na aceção do artigo 1.o, ponto 1, desta diretiva.
41
À luz de todas as considerações precedentes, há que responder à questão submetida, que o artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103 deve ser interpretado no sentido de que o conceito de «veículo», na aceção desta disposição, não abrange uma bicicleta cujo motor elétrico só fornece pedalagem assistida e que dispõe de uma função que lhe permite acelerar sem pedalar até à velocidade de 20 km/hora, embora esta função só possa ser ativada depois de a força muscular ter sido utilizada.
Quanto às despesas
42
Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quinta Secção) declara:
O artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade,
deve ser interpretado no sentido de que:
o conceito de «veículo», na aceção desta disposição, não abrange uma bicicleta cujo motor elétrico só fornece pedalagem assistida e que dispõe de uma função que lhe permite acelerar sem pedalar até à velocidade de 20 km/hora, embora esta função só possa ser ativada depois de a força muscular ter sido utilizada.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: neerlandês.