62022CO0607
POSTANOWIENIE TRYBUNAŁU (ósma izba)
z dnia 10 marca 2023 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Artykuł 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Artykuł 2 – Pojęcie „obsługującego przewoźnika” – Lot zarezerwowany u organizatora wycieczek – Lot jakoby nieistniejący
W sprawie C-607/22
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy) postanowieniem z dnia 22 lipca 2022 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 20 września 2022 r., w postępowaniu:
Eurowings GmbH
przeciwko
Flightright GmbH,
TRYBUNAŁ (ósma izba),
w składzie: M. Safjan (sprawozdawca), prezes izby, N. Piçarra i N. Jääskinen, sędziowie,
rzecznik generalny: L. Medina,
sekretarz: A. Calot Escobar,
postanowiwszy, po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznik generalnej, orzec w formie postanowienia z uzasadnieniem zgodnie z art. 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem,
wydaje następujące
Postanowienie
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
2
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy spółką Eurowings GmbH – przewoźnikiem lotniczym – a spółką Flighright GmbH, na którą pasażerowie lotniczy przenieśli swoje ewentualne prawa do odszkodowania, w przedmiocie dochodzonego przez spółkę Flightright odszkodowania w związku z podniesionym odwołaniem zarezerwowanego przez tych pasażerów lotu.
Ramy prawne
3
Artykuł 2 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Definicje”, stanowi:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia:
[…]
b)
»obsługujący przewoźnik« oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę [z] tym pasażerem;
[…]”.
4
Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi w ust. 1 i 4:
„1.   W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
[…]
c)
mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
(i)
zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub
(ii)
zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży umożliwiającą im wylot najpóźniej [nie wcześniej niż] dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
(iii)
zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży umożliwiającą im wylot nie więcej niż [nie wcześniej niż] godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.
[…]
4.   Ciężar dowodu [dowiedzenia] tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym”.
5
Artykuł 7 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, przewiduje w ust. 1:
„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
[…]
b)
400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
[…]”.
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
6
Spółka Flightright, na którą pasażerowie lotniczy przenieśli swoje ewentualne prawa do odszkodowania, dochodzi od spółki Eurowings odszkodowania w łącznej wysokości 1600 EUR na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.
7
Pasażerowie ci zarezerwowali u organizatora wycieczek imprezę turystyczną obejmującą przewóz lotniczy na Majorkę (Hiszpania). Z postanowienia odsyłającego wynika, że zgodnie z wydanymi przez tego organizatora wycieczek dokumentami podróżnymi wspomniani pasażerowie mieli zostać przewiezieni w dniu 14 lipca 2018 r. lotem oznaczonym numerem EW6850, który miała obsługiwać spółka Eurowings, przy czym planowany wylot z Palma de Mallorca (Hiszpania) miał nastąpić o godzinie 19.45, a planowane lądowanie w Hanowerze (Niemcy) – o godzinie 22.15. Spółka Eurowings nie wykonała jednak tego lotu, w związku z czym wspomniani pasażerowie przybyli do Hanoweru o godzinie 2.22 w dniu 15 lipca 2018 r. lotem alternatywnym, oznaczonym numerem DE1529.
8
Spółka Eurowings twierdzi, że nigdy nie planowała lotu oznaczonego numerem EW6850 w dniu 14 lipca 2018 r. z Palma de Mallorca do Hanoweru. Utrzymuje ona, że skoro taki lot nigdy nie istniał, nie można uznać jej za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.
9
Spółka Flightright wytoczyła powództwo przed Amtsgericht Düsseldorf (sądem rejonowym w Düsseldorfie, Niemcy), żądając wypłaty przewidzianego w tym rozporządzeniu odszkodowania. Sąd ten uwzględnił wspomniane powództwo na tej podstawie, że zainteresowani pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację – w rozumieniu tego rozporządzenia – na lot oznaczony numerem EW6850 z Palma de Mallorca do Hanoweru. Uznał on, że ogólne twierdzenie spółki Eurowings, iż rozpatrywany w postępowaniu głównym lot nigdy nie istniał, nie spełnia wymogu wykazania powodu, dla którego w potwierdzeniu rezerwacji wskazano konkretny lot i konkretny numer lotu.
10
Spółka Eurowings wniosła apelację od wyroku Amtsgericht Düsseldorf (sądu rejonowego w Düsseldorfie) do sądu odsyłającego – Landgericht Düsseldorf (sądu krajowego w Düsseldorfie, Niemcy) – który zastanawia się, czy przewoźnika lotniczego można uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w sytuacji gdy lotu zarezerwowanego za pośrednictwem organizatora wycieczek nigdy według tego przewoźnika lotniczego nie zaplanowano.
11
W tych okolicznościach Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy art. 2 lit. b) rozporządzenia [nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy może zostać uznany za »obsługującego przewoźnika« w rozumieniu tego przepisu w odniesieniu do danego pasażera, gdy ów pasażer zawarł umowę z organizatorem wycieczek na konkretny lot obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego, przy czym ten przewoźnik lotniczy nie planował jakiegokolwiek lotu o takim numerze w tym dniu, a więc gdy taki lot nigdy nie istniał?”.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
12
Zgodnie z art. 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem jeżeli odpowiedź na pytanie zadane w trybie prejudycjalnym można wywieść w sposób jednoznaczny z orzecznictwa lub jeżeli odpowiedź na takie pytanie nie pozostawia żadnych uzasadnionych wątpliwości, Trybunał może w każdej chwili, na wniosek sędziego sprawozdawcy i po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, orzec w formie postanowienia z uzasadnieniem.
13
Przepis ten należy zastosować w niniejszej sprawie.
14
Poprzez swoje pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnika lotniczego można uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu tego przepisu, jeżeli pasażer zawarł z organizatorem wycieczek umowę dotyczącą konkretnego lotu oznaczonego numerem lotu i datą, który to lot miał być obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego, jednak ten ostatni nigdy nie zaplanował lotu o tym numerze i w tym terminie.
15
Zgodnie z art. 2 lit. b) wspomnianego rozporządzenia pojęcie „obsługującego przewoźnika” zdefiniowano jako oznaczające „przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę [z] tym pasażerem”.
16
Definicja ta określa zatem dwie kumulatywne przesłanki uznania przewoźnika lotniczego za „obsługującego przewoźnika”, odnoszące się z jednej strony do wykonania danego lotu oraz z drugiej strony do istnienia umowy zawartej z pasażerem (wyrok z dnia 4 lipca 2018 r., Wirth i in., C‑532/17, EU:C:2018:527, pkt 18).
17
W odniesieniu do pierwszej przesłanki wyróżnione jest pojęcie „lotu”, które stanowi jej główny element. Trybunał orzekł już, że pojęcie to należy interpretować jako „operację transportu lotniczego, stanowiąc[ą] tym samym w pewien sposób »odcinek« tego transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza [jego] trasę” (wyrok z dnia 4 lipca 2018 r., Wirth i in., C‑532/17, EU:C:2018:527, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
18
Wynika z tego, że za obsługującego przewoźnika lotniczego należy uznać przewoźnika, który w ramach swojej działalności w zakresie transportu pasażerskiego podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, włącznie z ustaleniem zarówno jego trasy, jak i rozkładu czasowego, a tym samym o stworzeniu dla zainteresowanych oferty przewozu lotniczego. Podjęcie tego rodzaju decyzji oznacza bowiem, że przewoźnik ten ponosi odpowiedzialność za wykonanie tego lotu, w tym między innymi za jego ewentualne odwołanie lub duże opóźnienie w przylocie (zob. podobnie wyrok z dnia 4 lipca 2018 r., Wirth i in., C‑532/17, EU:C:2018:527, pkt 20).
19
Jeżeli zaś przewoźnik lotniczy nie podejmuje takiej decyzji o wykonaniu konkretnego lotu i nie tworzy oferty przewozu lotniczego, nie można przyjąć, że zamierzał on wykonać taki lot w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w związku z czym nie można go uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu tego przepisu.
20
Sytuację tę należy jednak odróżnić od tej, w której oferta stworzona przez przewoźnika lotniczego istnieje, lecz następnie zostaje przez tego przewoźnika zmieniona, co skutkuje ewentualnym opóźnieniem lub odwołaniem lotu.
21
Trybunał orzekł już bowiem, że w tej ostatniej sytuacji przewoźnik lotniczy, który stworzył ofertę przewozu lotniczego odpowiadającą ofercie wskazanej przez organizatora wycieczek w ramach jego stosunku z pasażerem – nawet jeśli możliwe są zmiany względem tej oferty – powinien zostać uznany za zamierzającego wykonać lot w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w związku z czym można go uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu tego przepisu (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2021 r., Azurair i in., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 i C‑270/20, EU:C:2021:1038, pkt 59, 62).
22
Do sądu odsyłającego, który jako jedyny jest właściwy do dokonania oceny okoliczności faktycznych zawisłej przed nim sprawy, należy ustalenie, czy w świetle uwag przypomnianych w pkt 18–21 niniejszego postanowienia spółka Eurowings nie stworzyła żadnej oferty przewozu lotniczego, czy też taką ofertę stworzyła, a następnie ją ewentualnie zmieniła.
23
Należy dodać, że w sytuacji gdy przewoźnik lotniczy nie ma statusu „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w związku z czym nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania na podstawie tego rozporządzenia, pasażer nie traci jednak uprawnienia do wytoczenia powództwa zgodnie z prawem krajowym przeciwko swojemu kontrahentowi, którym w niniejszym wypadku jest organizator wycieczek, w celu uzyskania naprawienia szkody poniesionej wskutek działań tego organizatora.
24
W świetle wszystkich powyższych rozważań na zadane pytanie trzeba odpowiedzieć, iż art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnika lotniczego nie można uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu tego przepisu, w sytuacji gdy pasażer zawarł z organizatorem wycieczek umowę dotyczącą konkretnego lotu oznaczonego numerem lotu i datą, który to lot miał być obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego, jednak ten ostatni nigdy nie zaplanował lotu o tym numerze i w tym terminie, lecz można go uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu wspomnianego przepisu, jeżeli przewoźnik ten stworzył ofertę, którą następnie ewentualnie zmienił.
W przedmiocie kosztów
25
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach.
Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje:
Artykuł 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91,
należy interpretować w ten sposób, że:
przewoźnika lotniczego nie można uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu tego przepisu, w sytuacji gdy pasażer zawarł z organizatorem wycieczek umowę dotyczącą konkretnego lotu oznaczonego numerem lotu i datą, który to lot miał być obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego, jednak ten ostatni nigdy nie zaplanował lotu o tym numerze i w tym terminie, lecz można go uznać za „obsługującego przewoźnika” w rozumieniu wspomnianego przepisu, jeżeli przewoźnik ten stworzył ofertę, którą następnie ewentualnie zmienił.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.