62010CC0442_BG
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. За разлика от положението в повечето други държави — членки на Европейския съюз, обща практика в Обединеното кралство е застрахователната полица за автомобили, макар да съдържа данни за застрахования автомобил, всъщност да е лична
полица, която покрива вредите, причинени от титуляря на полицата или евентуално от други лица, за които изрично е посочено в последната, че имат разрешение да управляват превозното средство. В случай на пътнотранспортно произшествие, предизвикано от водач, който няма разрешение за управлението на превозно средство, застрахователят е длъжен да обезщети пострадалите в съответствие с изискванията на правото на Съюза, но има право на регрес срещу застрахования, който е позволил на посоченото лице да управлява.
2. В настоящото дело се разглежда тази особена застрахователна система. В частност характерното и за двете дела, с които е сезирана запитващата юрисдикция, е, че едно и също лице има качеството на пострадал и на застрахован, позволил да управлява лице, което няма разрешение за това и което е предизвикало пътнотранспортното произшествие. В качеството си на пострадал това лице по принцип има право да получи обезщетение. Като застрахован, позволил да управлява лице, което няма разрешение за това, той може да бъде задължен съгласно националното право да възстанови на застрахователя сумата, която е изплатил на пострадалия. По-конкретно това означава, че посоченото лице няма да получи нищо от застрахователя, тъй като е налице компенсация между сумата, която би трябвало да получи в качеството си на пострадал, и тази, която следва да му изплати застрахователят като „непредпазлив“ застрахован. Националният съд отправя запитване до Съда относно съвместимостта на това положение с правото на Съюза.
I – Правна уредба
А – Право на Съюза
3. Отправените до Съда преюдициални въпроси са формулирани чрез позоваване на Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка (наричана по-нататък „Директивата“)(2) . Тази директива все още не е била влязла в сила към момента на настъпване на фактите, по отношение на които запитващата юрисдикция трябва да се произнесе. Това обаче е консолидираща директива, която обединява в един общ текст съдържащите се в четири предходни директиви(3) разпоредби, без да ги изменя по същество. За улеснение аз също ще се позовавам на консолидирания текст, като всеки път ще посочвам съответните разпоредби от предишните текстове.
4. Съображения 3(4), 14(5) и 15(6) от Директивата гласят следното:
„(3) Всяка държава членка следва да предприеме всички подходящи мерки, за да гарантира, че гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства на нейна територия е покрита със застраховка. Покритите вреди, както и условията и правилата на застрахователното покритие, се определят в рамките на тези мерки.
(14) Необходимо е да се предвиди, че определен орган ще гарантира, че пострадалият няма да остане без обезщетение, когато превозното средство, което е причинило произшествието, не е застраховано или не е идентифицирано. […]
(15) В интерес на пострадалите е последиците от определени клаузи за изключение да бъдат ограничени до отношенията между застрахователя и лицето, отговорно за произшествието. При все това, в случая на откраднати или отнети чрез насилие превозни средства държавите членки могат да предвидят участието на посочения по-горе орган при обезщетяването на пострадалия“.
5. Член 3 от Директива 2009/103/ЕО предвижда общо задължение за застраховане на превозни средства за гражданската отговорност, както при имуществени вреди, така и при телесни увреждания.
6. Член 12, параграф 1(7) от Директива 2009/103/ЕО предвижда:
„Без да се засяга член 13, параграф 1, втора алинея, посочената в член 3 застраховка покрива отговорността за телесни увреждания на всички пътници, освен на водача на моторното превозно средство, които произтичат от използването на моторното превозно средство“.
7. Параграф 3, втора алинея(8) от същия член 12 предвижда, че „[н]астоящият член не засяга нито гражданската отговорност, нито размера на обезщетението“.
8. Съгласно член 13, параграф 1 от същата директива(9) :
„Всяка държава членка предприема всички подходящи мерки, за да гарантира за целите на прилагането на член 3, че всяка законова разпоредба или договорна клауза, съдържаща се в застрахователната полица, издадена в съответствие с член 3, не поражда действие по отношение на исковете на трети пострадали лица при застрахователното събитие, когато тя изключва от застраховката използването или управлението на моторно превозно средство от:
а) лица, които нямат изрично или мълчаливо разрешение за това,
[…]
Въпреки това разпоредбата или клаузата, посочена в първа алинея, буква а), може да бъде противопоставена на лица, които доброволно са се качили в моторното превозно средство, което е причинило вредите, когато застрахователят успее да докаже, че те са знаели, че моторното превозно средство е било откраднато.
[…]“.
9. Член 10(10) от Директива 2009/103/ЕО се отнася до положения, при които причинилото вредите превозно средство не е застраховано или не може да бъде идентифицирано. В тези случаи Директивата предвижда, че държавите създават или оправомощават орган със задачата да изплаща обезщетения на пострадалите при произшествия. Параграф 2, втора алинея от този член предвижда:
„Въпреки това държавите членки могат да изключат участието на този орган по отношение на лица, качили се доброволно в превозното средство, причинило вредите, когато органът може да докаже, че те са знаели, че то не е било застраховано“.
Б – Национално право
10. Релевантната за настоящото дело национална правна уредба се съдържа в Road Traffic Act 1988 (наричан по-нататък „RTA“). В член 151, параграф 8 от него се предвижда по-специално, че когато застрахователят е длъжен да заплати сума с оглед на отговорността на лице, което не е застраховано по застрахователна полица, той има право да поиска възстановяване на сумата, като предяви иск срещу застрахованото лице, което е причинило вредоносното събитие или е разрешило използването на превозното средство, с което то е причинено.
II – Факти и преюдициални въпроси
11. Висящото пред запитващата юрисдикция производство е образувано след съединяването на две жалби, подадени по отделни спорове, по които две различни първоинстанционни юрисдикции са произнесли противоречиви решения.
12. Двете дела отчасти се различават, но повдигат едни и същи съществени правни въпроси. И в двата случая застрахованото лице е дало разрешение за управление на превозното средство, което в единия случай е мотоциклет, а в другия — автомобил, на лице, което не е посочено в застрахователния договор като имащо разрешение за управление и което освен това няма каквато и да било собствена застраховка. В двата случая е настъпило пътнотранспортно произшествие, при което като пътник в превозното средство застрахованото лице е претърпяло телесни увреждания.
13. В двата случая съответните застрахователни дружества отказват да изплатят обезщетения на двете пострадали лица, като се позовават на предоставената им от член 151, параграф 8 от RTA възможност да упражнят право на регрес срещу застрахованото лице за сумите, които са заплатили за вредите, причинени от лице, което няма разрешение за управление и на което осигуреният е разрешил да използва превозното средство. Според застрахователните дружества в случаи като тези, по които следва да се произнесе националният съд, задължението да се обезщетят пострадалите лица и възможността да се упражни правото на регрес се компенсират взаимно, тъй като пострадалото лице и лицето, срещу което може да се предяви регресният иск, съвпадат.
14. При това положение, след като установява евентуален проблем относно съвместимостта с правото на Съюза, запитващият съд спира производството и отправя до Съда следните преюдициални въпроси:
„1) Член 12, параграф 1 и член 13, параграф 1 от Директива [2009/103/ЕО] трябва ли да се тълкуват в смисъл, че не допускат национални разпоредби, които съгласно релевантното национално право имат за последица да изключат възможността пострадало при пътнотранспортно произшествие лице да се ползва от застраховката, когато:
а) пътнотранспортното произшествие е предизвикано от незастрахован водач,
б) пострадалото лице е разрешило на посочения незастрахован водач да управлява превозното средство,
в) пострадалото лице е било пътник в превозното средство към момента на пътнотранспортното произшествие, и
г) пострадалото лице има застраховка за управлението на въпросното превозно средство?
По-специално:
i) дали такава национална разпоредба представлява разпоредба, която „изключва от застраховката“ по смисъла на член 13, параграф 1 от Директива [2009/103/ЕО];
ii) дали при обстоятелства като тези в настоящото дело разрешението, дадено от [застрахованото лице](11) на незастрахованото лице, представлява „изрично или мълчаливо разрешение“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква а) от Директива [2009/103/ЕО];
iii) дали на отговора на този въпрос се отразява обстоятелството, че съгласно член 10 от Директива [2009/103/ЕО] националните органи, които са отговорни да изплащат обезщетение за вреди, причинени от неидентифицирано или незастраховано превозно средство, могат да откажат да заплатят обезщетение на лица, които са се качили доброволно в превозното средство, причинило вредите или телесните повреди, когато органът може да докаже, че тези лица са знаели, че превозното средство не е застраховано?
2) От значение ли е за отговора на първия въпрос дали, когато е дало въпросното разрешение, застрахованото лице: а) е знаело, че водачът не е застрахован, или б) е смятало, че водачът е застрахован, или в) не е мислило по този въпрос?“.
III – По първия преюдициален въпрос
А – Предварителни бележки
15. Трябва да се отбележи, че в настоящото дело не се поставя под въпрос съществуването на гражданска отговорност за причинените на пострадалите лица вреди. Както видяхме при разглеждането на приложимите разпоредби, правото на Съюза не засяга националните норми на държавите членки относно гражданската отговорност и определянето на размера на вредите.
16. По принцип анализът на правните последици от всяко вредоносно събитие в резултат от движението на превозни средства трябва да се раздели на две фази. В първата фаза следва да се установи съществуването на гражданска отговорност. Ако такава е налице, трябва да се премине към втората фаза от анализа, която се отнася до намесата на застрахователните дружества. Само към тази втора фаза — без по принцип да се засяга задължението да се осигури полезното действие на Директивата — се прилага правото на Съюза(12) . Трябва да се констатира, че разграничението между тези две фази може да се окаже трудно в отделните случаи и не е изключено в бъдеще от Съда да бъдат поискани допълнителни разяснения по този въпрос.
17. Както е видно от съдържанието им, въпросите, отправени от запитващата юрисдикция по настоящото дело, се отнасят именно до посочената по-горе втора фаза. Въпросът, който следва да се разреши, не се отнася до наличието на гражданска отговорност, а до съществуването и до обхвата на задължението на застрахователя да заплати дължимото обезщетение. Поради това е безспорно, че отговорът на въпросите следва да се изведе от тълкуването на разпоредбите на Директивата, тъй като фактите по настоящото дело попадат в приложното ѝ поле.
Б – По преюдициалния въпрос
18. С първия си преюдициален въпрос запитващата юрисдикция по същество иска от Съда да се произнесе по съвместимостта с правото на Съюза на национална разпоредба, която допуска застрахователните дружества да не изплатят обезщетение на пострадало лице, когато са налице следните три условия: а) пътнотранспортното произшествие е предизвикано от превозно средство, управлявано от незастрахован водач; б) пострадалото лице е застрахованият; в) пострадалото лице е разрешило на незастрахованото лице да управлява превозното средство.
19. В самото начало трябва да се отбележи, че съответните застрахователни дружества представят положението по различен начин от този, по който същото е изложено от запитващата юрисдикция. Всъщност те наблягат на обстоятелството, че в случая не е налице отказ да се изплати обезщетение или да се признае съществуването на застрахователно покритие: националната правна уредба просто допуска при особените обстоятелства по настоящия случай застрахователните дружества да упражнят право на регрес срещу заинтересованото лице, за да получат обратно сумите, които са изплатили на пострадалите от пътнотранспортното произшествие лица. Доколкото в случая застрахован и пострадал е едно и също лице, застрахователните дружества твърдят, че липсата на обезщетение е само последица от автоматичната компенсация между сумата, която трябва да се изплати на пострадалото лице, и тази, която може да се получи обратно от „непредпазливото“ застраховано лице(13) .
20. Запитващата юрисдикция напротив счита, че това разграничение е изкуствено и че националната правна уредба следва да се тълкува в смисъл, че води просто до неизплащане на обезщетение на пострадалото при пътнотранспортно произшествие лице от страна на застрахователя.
21. Като отчитам факта, че запитващата юрисдикция е тази, която следва да тълкува националното право, считам, че в настоящия случай отговорът на поставените въпроси не би се различавал съществено с оглед на това кой от двата горепосочени подхода ще бъде възприет. При всички положения правото на Съюза не допуска в случаи като разглеждания от запитващата юрисдикция застрахователят да може да откаже на пострадалото от пътнотранспортното произшествие лице каквото и да било обезщетение за претърпените вреди. По-нататък ще се опитам да обясня причините за това.
22. Както отбелязах по-горе, правната уредба на Съюза в областта на гражданската отговорност при използването на моторни превозни средства няма за цел да хармонизира разпоредбите на държавите членки относно гражданската отговорност. Целта ѝ е по-ограничена, макар и двояка — тя е насочена, от една страна, да осигури свободното движение на превозните средства и на техните пътници, и от друга страна, да гарантира съпоставимо третиране на пострадалите при пътнотранспортни произшествия независимо от мястото на настъпване на произшествието(14) . С други думи, въпреки че, както видяхме, Директивата предоставя право на преценка на националния законодател при установяването на нормите относно гражданската отговорност, тя същевременно изисква във всички случаи да се гарантира на пострадалите лица ако не еднакво третиране във всички държави членки (което би наложило хармонизация и на нормите относно отговорността, каквато хармонизация обаче законодателят е предпочел да избегне), то поне „съпоставим“ стандарт на цялата територия на Съюза. Не е ясно дали този принцип на Директивата може да засегне правото на преценка, признато на държавите членки в областта на гражданската отговорност: във всички случаи, както вече отбелязах по-горе, въпросът за гражданската отговорност е извън рамките на настоящия спор.
23. По настоящото дело обстоятелствата в основата на спора очевидно съответстват на хипотезата, уредена от член 13, параграф 1, буква а) от Директива 2009/103/ЕО. Застрахователните дружества се опитват да се освободят от задължението си за обезщетяване на основание на законови разпоредби или на договорни клаузи, които се основават на факта, че водачът не е имал разрешение да управлява превозното средство. По силата на горепосочения член от Директивата подобни разпоредби или клаузи са несъвместими с правото на Съюза(15) . За целите на обезщетяването на вредите собственикът/застрахованото лице, който/което не управлява превозното средство, е „трето лице“, обхванато изцяло от защитата по посочения член. В случай на произшествие за „трети“ всъщност се считат всички лица, различни от водача, който е причинил произшествието(16) . По думите на генералния адвокат Geelhoed в такъв случай „съществуващото правоотношение между застрахованото лице и застрахователя се прехвърля върху лицето, предизвикало вредата“(17) .
24. Прегледът на съдебната практика потвърждава и утвърждава току-що изложените съображения.
25. Запитващата юрисдикция всъщност основателно отбелязва, че фактическите обстоятелства по настоящото дело са до голяма степен сходни с тези по дело Candolin и др., по което Съдът се е произнесъл през 2005 г.(18) . По това дело финландската национална правна уредба е допускала застрахователните дружества да отказват или да ограничават обезщетението, което изплащат на пострадалите при пътнотранспортно произшествие, когато последните са допринесли за настъпването на вредата: по-конкретно по дело Candolin и др. става въпрос за няколко лица, сред които и собственикът на автомобила, които са се качили в превозното средство, въпреки че са знаели, че водачът е бил в нетрезво състояние.
26. В този случай Съдът е постановил, че подобна национална правна уредба не може да се приеме за съвместима с правото на Съюза. Всъщност приложимите разпоредби на правото на Съюза установяват общо задължение за застрахователите да обезщетят пострадалите, като предвиждат изрично някои изключения от това задължение, които следва да се тълкуват стриктно(19) . Вследствие на това Съдът постановява, че всички хипотези, които не са обхванати от предвидените в Директивата изключения, задължително предполагат обезщетяване на вредите, понесени от пострадалите при произшествието лица.
27. В този контекст фактът, че сред пострадалите е и собственикът на превозното средство е ирелевантен. Единственото лице, по отношение на което Директивата не предвижда принципно право на обезщетение, е водачът, докато всички пътници трябва да бъдат покрити(20) . Следователно практиката на Съда ни показва, че пострадалите при пътнотранспортно произшествие имат винаги
право да получат обезщетение от застрахователя, освен когато се прилага някое от предвидените в Директивата изключения. Тъй като е безспорно, че фактите по настоящото дело не се обхващат от нито едно от изрично предвидените в Директивата изключения, прилагането на съдебната практика, произтичаща от дело Candolin и др., потвърждава, че двете застраховани лица, които са позволили превозните им средства да се управляват от лица, които нямат разрешение за това, все пак имат право да получат обезщетение за претърпените от тях вреди.
28. Може да се възрази, че в Решение по дело Candolin и др. Съдът не е посочил кой е титуляр на застрахователната полица, докато това обстоятелство е основно по настоящото дело. Трябва обаче да се отбележи, че на практика този въпрос изглежда ирелевантен, тъй като Съдът изрично постановява, че единственото разграничение, което Директивата допуска
извън случаите, когато намира приложение някое от посочените в нея изключителни обстоятелства, е това между водач и пътник ; ето защо лицата, които на са водачи, са „трети лица“ за целите на Директивата и имат право на обезщетение. Във всички слу чаи фактическите обстоятелства по дело Candolin и др. явно не се различават от класическата схема, при която собственикът на превозното средство е и титуляр на застрахователната полица(21) . Следва освен това да се напомни, че както видяхме в повечето държави членки, застрахователната полица покрива само превозното средство, без да пояснява кой има разрешение да го управлява.
29. Макар запитващата юрисдикция да признава релевантността на посочената по-горе съдебна практика, тя все пак изразява известни съмнения в това отношение, поради което сезира Съда с преюдициалните си въпроси. Считам обаче, че тези съмнения са неоснователни и че произтичащата от Решение по дело Candolin и др. съдебна практика е отправна точка и по настоящото дело.
30. Основният довод, изтъкнат от запитващата юрисдикция, за да постави под въпрос приложимостта на съдебната практика от Решение по дело Candolin и др. или по-скоро, за да обоснове съмненията си относно правилността ѝ, е изведен от различното третиране, което — ако се приеме даденото от Съда тълкуване — се прилага спрямо пътниците, участвали в пътнотранспортно произшествие в хипотеза като тази по настоящото дело, от една страна, и пътниците, които съзнателно са се качили в незастраховано превозно средство, от друга страна. Всъщност, макар в настоящия случай прилагането на съдебната практика от Решение по дело Candolin и др. да води до признаване на правото на обезщетение на застрахованото лице, позволило превозното му средство да се управлява от лице, което няма разрешение за това, в случаите, когато лицата съзнателно пътуват в незастраховано превозното средство, член 10, параграф 2 от Директивата допуска да им се откаже обезщетение.
31. Що се отнася до твърдяната разлика в третирането, считам за необходимо да изтъкна две забележки. На първо място, както отбелязва например Комисията, положението на застрахованите и това на незастрахованите превозни средства не е сходно. По отношение на незастрахованите превозни средства Директивата предвижда задължителна намеса на органите, определени от държавите членки, за да се гарантира във всички случаи определено ниво на покритие на пострадалите: следователно правилата относно незастрахованите превозни средства основателно могат да се считат за изключителни и поради това могат да се различават от тези, които се прилагат за редовно застрахованите превозни средства.
32. На второ място, от гледна точка на тълкуването предложението за отстраняване на разликите в третирането чрез понижаване на нивото на защита, предоставено в „привилегированото положение“, за да се изравни с това, което се предоставя в „по-неблагоприятното положение“, по-принцип е по-скоро спорно. В общия случай става по-скоро обратното и, ако е необходимо, тълкуващият се стреми в рамките на възможното да предостави и за положението, при което защитата е по-слаба, същото третиране като това, което е признато за положение, при което защитата е по-силна.
33. Следователно, ако се приеме предложената от запитващата юрисдикция теза, според която приложимото за настоящия случай национално право предвижда, че при подобно положение застрахователят не е длъжен да обезщети пострадалите, правото на Съюза и практиката на Съда ясно и недвусмислено показват, че правото на Съюза се противопоставя на подобна национална правна уредба.
34. От друга страна, както вече посочих по-горе, този извод не може да бъде оборен и ако се приеме отхвърлената от националния съд теза на застрахователните дружества, според която в случая не е налице отказ на обезщетяване, а просто компенсация между обезщетението и сумата, за която застрахователят има право на регрес срещу „непредпазливото“ застраховано лице.
35. Всъщност трябва да се напомни, че съгласно съдебната практика, макар правото на Съюза да позволява по принцип на националното право да разрешава на застрахователните дружества да предявяват в определени случаи регресен иск срещу осигуреното лице(22), националните разпоредби на държавите членки не могат да засегнат полезното действие на Директивата(23), установена върху основния принцип, че при пътнотранспортно произшествие застрахователите трябва винаги да обезщетяват пострадалите лица, различни от водача(24) .
36. Тъй като Директивата не хармонизира националните норми в областта на гражданската отговорност, очевидно могат да се вземат предвид фактическите обстоятелства при всяко едно произшествие, например за да се определи размерът на обезщетението. Във всички случаи евентуалното намаление на обезщетението — освен че представлява изключителна хипотеза — трябва да се преценява във всеки конкретен случай и не може да се определя съгласно общи и абстрактни критерии(25) . Както отбелязва Комисията по време на съдебното заседание, в изключителни случаи може да се стигне до равняващо се на обезщетението намаление и следователно до плащане, равно на нула. Това обаче може да стане само след преценка на всички обстоятелства по конкретния случай и безспорно единствено фактът, че е имало позволение превозното средство да се управлява от лице, което няма разрешение за това, не е достатъчен, за да се намали до нула размерът на обезщетението. Следва да се напомни, че според Съда приносът на пътника за настъпването на вредата не може да бъде основание за прекомерно намаление на обезщетението(26) .
37. С други думи, като необходима последица от практиката на Съда следва да се потвърди, че разпоредбите на член 12, параграф 1 във връзка с член 13, параграф 1 от Директива 2009/103/ЕО предполагат, че в случаите, когато едно и също лице съчетава качествата на пострадало лице и на непредпазливо застраховано лице, първото качество — а именно това на пострадал — трябва да има предимство пред второто. При условие че не намира приложение нито една от хипотезите, при които Директивата изрично предвижда възможност да се откаже обезщетение, пострадалите при пътнотранспортни произшествия лица трябва да получат обезщетение.
38. Макар това да е единственото тълкуване на правото на Съюза, съвместимо с правната уредба и със съдебната практика, то несъмнено води до някои несъответствия. По-конкретно трябва да се приеме, че дори да не може да упражни право на регрес срещу непредпазливото застраховано лице, за да получи обратно сумите, които му е изплатил в качеството му на пострадало лице, застрахователят все пак може да предяви срещу последното иск за сумите, които евентуално е изплатил на другите пострадали при същото пътнотранспортно произшествие лица. При все това тази хипотеза не ми изглежда несъвместима с духа на Директивата с оглед по-специално на целта за защита на пострадалите лица.
В – По дискреционната власт на държавите членки по отношение на разпоредбите, които уреждат гражданската отговорност
39. Необходимо е освен това да се отбележи, че неотдавнашните решения на Съда(27), в които той приема за съвместима с Директивата португалската правна уредба относно гражданската отговорност, свързана с превозните средства, не се противопоставят на изложеното от мен разрешение. Португалската система за гражданска отговорност допуска в определени случаи да се изключи всякакво обезщетение за пострадалите при движението по пътищата: такъв по-специално е случаят, когато се изключва каквато и да било грешка от страна на водачите на превозните средства.
40. Съдът сам посочва във въпросните решения(28), че в тях се разисква самото ангажиране на гражданската отговорност на водача във връзка с пътнотранспортните произшествия, предмет на обсъждане по тези дела. Следователно разглежданите въпроси са се отнасяли до област, която по принцип винаги спада към дискреционната власт на държавите членки. Както вече отбелязах, в настоящото дело обаче изхождаме от предпоставката, че отговорността е налице и преюдициалните въпроси се отнасят само до намесата на застрахователя: следователно тук не става въпрос за гражданската отговорност, а по-скоро за правната уредба за ролята на застрахователните дружества, която се съдържа в Директивата.
41. Подходящо е също да се подчертае, че в цитираните решения изключването на гражданската отговорност е резултат от направената преценка на конкретните случаи от страна на националните съдилища. Обратно, по делото, за което се отнася настоящото производство, националното право по принцип допуска застрахователите да откажат да изплатят обезщетение във всички случаи, когато позволение да управлява превозното средство е получило лице, което няма разрешение за това съгласно застрахователната полица. Следователно, както видяхме, този вид общо изключване изглежда също противоречи на изведеното от съдебната практика задължение за преценка на всеки конкретен случай(29) .
Г – Относно „разрешението“, посочено в член 13, параграф 1 от Директивата
42. Преди да приключа анализа на първия преюдициален въпрос, последният аспект, който заслужава да бъде разгледан набързо, е свързан с довода, който е изтъкнат от застрахователните дружества и от правителството на Обединеното кралство в писмените им становища и според който посоченото в член 13, параграф 1 от Директивата „разрешение“ не се отнася до разрешение, дадено от застрахователя, а до разрешение от страна на застрахованото лице. Следователно клаузите от застрахователните договори, които не пораждат действие по смисъла на член 13, били тези, които изключвали покритието в случаите на управление от лице, което не е получило разрешение за това от собственика. Обратно, продължавали да се прилагат клаузите, които изключвали покритието в случаите на управление от страна на лице, което не е получило разрешение от страна на застрахователя, какъвто бил настоящият случай.
43. Считам, че горепосоченото тълкуване е недопустимо.
44. На първо място, както основателно бе отбелязано, управлението без разрешение от страна на собственика обикновено представлява кражба, а Директивата предвижда специални разпоредби във връзка с кражбите в същия член 13. По-конкретно в случай на откраднати моторни превозни средства държавите членки могат да предвидят, че посоченият в член 10, параграф 1 орган, отговарящ за обезщетяването на вреди, причинени от неидентифицирано или от незастраховано превозно средство, обезщетява пострадалите лица вместо застрахователя. Наличието на тези специфични правила във връзка с кражбите дава основание да се счита, че ако при приемането на точка а) от член 13, параграф 1 законодателят е имал предвид само тази хипотеза, той е щял да посочи това по-ясно.
45. Според мен в рамките на телеологичното тълкуване на Директивата с оглед на целта за защита на пострадалите правилото, което изисква да се оставят без приложение договорните клаузи, изключващи застрахователното покритие при липса на „разрешение“, трябва да се тълкува по-широко, в смисъл че се отнася до всички хипотези, при които водачът на превозното средство е нямал право да го управлява, тъй като не е получил разрешение от застрахователя, от собственика на превозното средство или от застрахованото лице. Във всички тези случаи застрахователното покритие трябва да е гарантирано с оглед на обезщетяването на пострадалите лица и застрахователят по принцип не може да се освободи от задължението си да плати обезщетение.
46. Пояснението, че въпросното разрешение трябва да е дадено „изрично или мълчаливо“, не поставя под въпрос това тълкуване. Обратно на твърденията на правителството на Обединеното кралство, мълчаливо може да бъде и разрешението от страна на застрахователя, а не само това, което е дадено от застрахованото лице. Всъщност следва да се напомни, че както видяхме, в по-голямата част от държавите членки застраховката просто покрива превозното средство, без да посочва водачи, които имат разрешение да го използват или управляват: в този случай става въпрос за „мълчаливо“ разрешение, дадено от страна на застрахователя на всички евентуални водачи на превозното средство.
47. Необходимо е освен това да се отбележи, както изтъква Комисията в хода на съдебното заседание, че клаузите, посочени в член 13, параграф 1, букви а) и в) от Директивата, изглежда имат по-скоро илюстративно отколкото нормативно значение с оглед по-специално на съдебната практика, която приема, че разпоредбите, допускащи в определени случаи да се изключи обезщетение от страна на застрахователя, представляват изключения и трябва да се тълкуват стриктно(30) . В тази перспектива обстоятелството, че определен вид клаузи не са изрично посочени в член 13, не означава автоматично съвместимост на тези клаузи с Директивата.
Д – Заключение по първия въпрос
48. По този начин приключвам своя анализ на първия преюдициален въпрос, като предлагам на Съда да постанови в отговор на този въпрос, че член 12, параграф 1 и член 13, параграф 1 от Директива 2009/103/ЕО трябва да се тълкуват в смисъл, че не допускат национална правна уредба, на основание на която при обстоятелства като тези по настоящото дело застрахователно дружество може да откаже да обезщети пострадалото лице, когато последното е застраховано лице, пътувало като пътник със собственото си превозно средство, за чието управлението е дало разрешение на лице, непокрито от застрахователната полица.
IV – По втория преюдициален въпрос
49. С втория си преюдициален въпрос запитващата юрисдикция иска от Съда да поясни дали за отговора на предходния въпрос е релевантно психологичното състояние на застрахованото лице, което е позволило превозното му средство да се управлява от лице, което няма разрешение за това: по-конкретно тази юрисдикция иска да установи дали е от значение обстоятелството, че застрахованото лице е знаело, че лицето, на което е позволило да управлява превозното средство, не е застраховано.
50. Както вече посочих по-горе, в светлината на тълкуването ѝ от съдебната практика Директивата се основава на идеята, че по принцип застрахователят винаги
трябва да обезщети пострадалите, освен ако не се прилага някое от изрично предвидените в Директивата изключения. С други думи, психологичното състояние на застрахованото лице няма никакво значение, що се отнася до необходимостта да се обезщетят пострадалите във всички случаи, дори когато пострадалият е „непредпазливото“ застраховано лице.
51. Разбира се, това по никакъв начин не препятства държавите членки да вземат предвид това обстоятелство в посочените по-горе граници при установяването на нормите относно гражданската отговорност с оглед например на определянето на размера на сумите, които пострадалите лица имат право да получат, или — в случай на вреди, причинени на трети лица — определянето на правото на регрес, с което разполага застрахователят.
52. Ето защо в отговор на втория преюдициален въпрос предлагам на Съда да приеме, че за отговора на първия въпрос не е от значение дали застрахованото лице е знаело, че лицето, на което е позволило да управлява превозното средство, не е било застраховано.
V – Заключение
53. С оглед на предходните съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалното запитване на Court of Appeal, както следва:
„Член 12, параграф 1 и член 13, параграф 1 от Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка трябва да се тълкуват в смисъл, че не допускат национална правна уредба, на основание на която при обстоятелства като тези по настоящото дело застрахователно дружество може да откаже да обезщети пострадалото лице, когато последното е застраховано лице, пътувало като пътник със собственото си превозно средство, за чието управление е дало позволение на лице, непокрито от застрахователната полица.
За отговора на първия въпрос не е от значение дали застрахованото лице е знаело или не, че лицето, на което е дало разрешение да управлява превозното средство, не е било застраховано“.
(1) .
(2)  –	ОВ L 263, стр. 11.
(3)  –	Става въпрос за (първа) Директива 72/166/EИО на Съвета от 24 април 1972 година относно сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка (ОВ L 103, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 10); за Втора директива 84/5/EИО на Съвета от 30 декември 1983 година относно сближаването на законодателствата на държавите членки, свързани със застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (МПС) (ОВ L 8, стр. 17; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 104); за Трета директива 90/232/EИО на Съвета от 14 май 1990 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховките „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства (ОВ L 129, стр. 33; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 1, стр. 240) и за Директива 2000/26/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 май 2000 година за сближаване на законодателствата на държавите членки относно застраховане на гражданската отговорност във връзка с използването на моторни превозни средства (Четвърта директива за автомобилното застраховане (ОВ L 181, стр. 65; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 4, стр. 3).
(4)  –	Съответстващо на второ съображение от Втора директива 84/5/ЕИО.
(5)  –	Идентично във възпроизведената част на шесто съображение от Втора директива 84/5/ЕИО.
(6)  –	Почти идентично на седмо съображение от Втора директива 84/5/ЕИО.
(7)  –	Съответстващ на член 1, параграф 1 от Трета директива 90/232/ЕИО.
(8)  – Съответстващ на член 1а, втора алинея от Трета директива 90/232/ЕИО.
(9)  – Съответстващ във възпроизведената тук част на член 2, параграф 1 от Втора директива 84/5/ЕИО.
(10)  – Съответстващ на член 1, параграфи 4—7 от Втора директива 84/5/ЕИО.
(11)  – В текста на преюдициалния въпрос става въпрос за разрешение, дадено „от застрахователя“. Изглежда обаче, че това е печатна грешка.
(12)  – Вж. две неотдавнашни дела, в които Съдът прави понякога деликатното разграничение между разпоредби на Съюза относно застрахователното покритие и националните разпоредби относно гражданската отговорност: Решение от 17 март 2011 г. по дело Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, все още непубликувано в Сборника) и Решение от 9 юни 2011 г. по дело Ambrósio Lavrador и Olival Ferreira Bonifácio (C‑409/09, все още непубликувано в Сборника).
(13)  – Ще отбележа впрочем, че като тълкуват по този начин обстоятелствата по делото, застрахователните дружества имплицитно приемат, че е поставена под въпрос не гражданската отговорност, а само застрахователното покритие. При липса на гражданска отговорност застрахователните дружества биха могли просто да откажат на това основание плащането на обезщетение.
(14)  – Решение от 28 март 1996 г. по дело Ruiz Bernáldez (C‑129/94, Сборник, стр. I‑1829, точки 13 и 14), Решение от 14 септември 2000 г. по дело Mendes Ferreira и Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, Recueil, стр. I‑6711, точки 23 и 24) и Решение от 30 юни 2005 г. по дело Candolin и др. (Recueil, стр. I‑5745, точка 17).
(15)  –	По този въпрос вж. също по-нататък точка 42 и сл. от настоящото заключение.
(16)  –	Вж. Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 33.
(17)  –	Заключение, представено на 10 март 2005 г. по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 54.
(18)  –	Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14.
(19)  –	Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 21.
(20)  –	Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точки 31—33.
(21)  –	В заключението си по това дело, посочено по-горе в бележка под линия 17, генералният адвокат Geelhoed ясно изхожда от това предположение (вж. точка 54 от това заключение).
(22)  –	Решение по дело Ruiz Bernáldez, посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 23.
(23)  –	Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 28. Вж. също Решение от 19 април 2007 по дело Farrell (C‑356/05, Сборник, стр. I‑3067, точка 34) и Решение по дело Ambrósio Lavrador и др., посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 28.
(24)  –	Решение по дело Ruiz Bernáldez, посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 18.
(25)  –	Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точки 29 и 30, и Решение по дело Ambrósio Lavrador и др., посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 29.
(26)  –	Решение по дело Candolin и др., посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 29.
(27)  –	Позовавам се на Решение по дело Carvalho Ferreira Santos и Решение по дело Ambrósio Lavrador и др., и двете посочени по-горе в бележка под линия 12.
(28)  –	Решение по дело Carvalho Ferreira Santos, посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 39, и Решение по дело Ambrósio Lavrador и др., посочено по-горе в бележка под линия 12, точка 34.
(29)  –	Вж. по-горе точка 36 от настоящото заключение.
(30)  –	Решение по дело Candolin и др, посочено по-горе в бележка под линия 14, точка 19.