61993CJ0414_EL
Διάδικοι
Σκεπτικό της απόφασης
Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα
Διατακτικό
Διάδικοι
Στην υπόθεση C-414/93,
που έχει ως αντικείμενο αίτηση του College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Κάτω Χώρες) προς το Δικαστήριο, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΟΚ, με την οποία ζητείται, στο πλαίσιο της διαφοράς που εκκρεμεί ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου μεταξύ
F. D. Teirlinck
και
Minister van Verkeer en Waterstaat,
η έκδοση προδικαστικής αποφάσεως ως προς την ερμηνεία του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89 του Συμβουλίου, της 27ης Απριλίου 1989, σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (ΕΕ L 116, σ. 25), ως προς την ερμηνεία και το κύρος των άρθρων 1, παράγραφος 2, και 8, ως προς την ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 4, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1102/89 της Επιτροπής, της 27ης Απριλίου 1989, περί θεσπίσεως ορισμένων μέτρων εφαρμογής του κανονισμού 1101/89 (ΕΕ L 116, σ. 30), και ως προς το κύρος του εγγράφου 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990, προς το Βασίλειο των Κάτω Χωρών, σχετικά με τις αιτήσεις για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που μπορούν να γίνονται δεκτές από τα Ταμεία,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο τμήμα),
συγκείμενο από τους C. Gulmann (εισηγητή δικαστή), πρόεδρο τμήματος, P. Jann, J. C. Moitinho de Almeida, D. A. O. Edward και J.-P. Puissochet, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: F. G. Jacobs
γραμματέας: H. A. Ruehl, κύριος υπάλληλος διοικήσεως,
λαμβάνοντας υπόψη τις γραπτές παρατηρήσεις που κατέθεσαν:
* η Ολλανδική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον Α. Boss, νομικό σύμβουλο στο Υπουργείο Εξωτερικών,
* η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπούμενη από την C. O' Reilly και τον M. van der Woude, μέλη της Νομικής Υπηρεσίας,
έχοντας υπόψη την έκθεση ακροατηρίου,
αφού άκουσε τις προφορικές παρατηρήσεις του F. D. Teirlinck, εκπροσωπουμένου από τον M. J. Van Dam, δικηγόρο Ρόττερνταμ, της Ολλανδικής Κυβερνήσεως, εκπροσωπουμένης από τον J. S. Van den Oosterkamp, βοηθό νομικό σύμβουλο στο Υπουργείο Εξωτερικών, και της Επιτροπής, κατά τη συνεδρίαση της 26ης Ιανουαρίου 1995,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 16ης Μαρτίου 1995,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
Σκεπτικό της απόφασης
1 Με απόφαση της 13ης Αυγούστου 1993, που περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 6 Οκτωβρίου 1993, το College van Beroep voor het Bedrijfsleven υπέβαλε στο Δικαστήριο, δυνάμει του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΟΚ, έξι προδικαστικά ερωτήματα αναφορικά με την ερμηνεία του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89 του Συμβουλίου, της 27ης Απριλίου 1989, σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (ΕΕ L 116, σ. 25, στο εξής: κανονισμός του Συμβουλίου), ως προς την ερμηνεία και το κύρος των άρθρων 1, παράγραφος 2, και 8, ως προς την ερμηνεία του άρθρου 6, παράγραφος 4, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1102/89 της Επιτροπής, της 27ης Απριλίου 1989, περί θεσπίσεως ορισμένων μέτρων εφαρμογής του κανονισμού 1101/89 (ΕΕ L 116, σ. 30, στο εξής: κανονισμός της Επιτροπής), και, τέλος, ως προς το κύρος του εγγράφου 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990, προς το Βασίλειο των Κάτω Χωρών, σχετικά με τις αιτήσεις για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που μπορούν να γίνονται δεκτές από τα Ταμεία.
2 Τα ερωτήματα αυτά ανέκυψαν στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ του Teirlinck και του Minister van Verkeer en Waterstaat (Υπουργός Μεταφορών και Υδάτων, στο εξής: υπουργός), αναφορικά με την απόρριψη μιας αιτήσεώς του για πριμοδότηση διαλύσεως όσον αφορά ένα ωστικό σκάφος, με την αιτιολογία ότι οι οικονομικές δυνατότητες του προβλεπόμενου γι' αυτόν τον τύπο σκαφών λογαριασμού δεν ήσαν επαρκείς για την κάλυψη της πριμοδοτήσεως.
3 Με τον κανονισμό του Συμβουλίου επιδιώκεται η ουσιώδης μείωση των διαρθρωτικών πλεονασμάτων στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Για τον σκοπό αυτό, με τον εν λόγω κανονισμό προβλέπεται ένα σύστημα συντονισμένων ενεργειών διαλύσεως, σε κοινοτικό επίπεδο, που αφορά, σύμφωνα με το άρθρο 2 του ανωτέρω κανονισμού, τόσο τα φορτηγά όσο και τα ωστικά σκάφη.
4 Δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, καθένα από τα κράτη μέλη του οποίου οι πλωτές οδοί συνδέονται με τις πλωτές οδούς άλλου κράτους μέλους και διαθέτει στόλο ολικής χωρητικότητας μεγαλύτερης από 100 000 τόνους συνιστά Ταμείο διαλύσεως.
5 Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, ο ιδιοκτήτης καταβάλλει για καθένα από τα σκάφη που υπόκεινται στον κανονισμό εισφορά σε ένα από τα Ταμεία αυτά.
6 Το άρθρο 5, παράγραφος 1, προβλέπει ότι κάθε ιδιοκτήτης που διαλύει σκάφος λαμβάνει από το Ταμείο στο οποίο υπάγεται, εντός των ορίων των υφισταμένων οικονομικών δυνατοτήτων, πριμοδότηση διαλύσεως υπό τους προβλεπόμενους στο άρθρο 6 όρους.
7 Σύμφωνα με την παράγραφο 1 του τελευταίου αυτού άρθρου, "η Επιτροπή καθορίζει χωριστά για τα σκάφη μεταφοράς ξηρών φορτίων, για τα δεξαμενόπλοια και για τα ωστικά:
* το ύψος των ετησίων εισφορών που πρέπει να καταβάλλονται στο Ταμείο για κάθε σκάφος,
* το ύψος των πριμοδοτήσεων διάλυσης,
* την περίοδο της ενέργειας διάλυσης κατά τη διάρκεια της οποίας καταβάλλονται οι πριμοδοτήσεις διάλυσης και τους όρους υπό τους οποίους χορηγούνται οι πριμοδοτήσεις αυτές,
* τους συντελεστές αποτίμησης για τους διαφόρους τύπους και κατηγορίες πλωτού υλικού (...)".
Δυνάμει του άρθρου 6, παράγραφος 4, "οι εισφορές καθορίζονται σε ύψος που επιτρέπει στα Ταμεία να διαθέτουν επαρκή χρηματικά μέσα ώστε να συμβάλουν αποτελεσματικά στη μείωση των διαρθρωτικών ανισοτήτων μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, λαμβανομένης υπόψη της δύσκολης οικονομικής κατάστασής του". Σύμφωνα με την παράγραφο 5, η Επιτροπή καθορίζει την περίοδο διαλύσεως κατά την οποία είναι δυνατόν να λαμβάνονται πριμοδοτήσεις διαλύσεως, όπως και τους όρους χορηγήσεως των πριμοδοτήσεων αυτών σε συνάρτηση με τους επιδιωκομένους στόχους, ανάλογα με τους τύπους ή κατηγορίες σκαφών και λαμβάνοντας υπόψη τις χρηματοοικονομικές δυνατότητες των Ταμείων.
8 Τέλος, με το άρθρο 7 του κανονισμού του Συμβουλίου θεσπίζεται η προχρηματοδότηση των Ταμείων από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, και τούτο υπό τη μορφή δανείων, προκειμένου να καταστεί δυνατή η άμεση εφαρμογή μιας συντονισμένης ενεργείας διαλύσεως. Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 3, του ίδιου κανονισμού, κάθε Ταμείο οφείλει να τηρεί δύο χωριστούς λογαριασμούς, τον έναν για τα σκάφη που μεταφέρουν ξηρά φορτία καθώς και για τα ωστικά σκάφη, και τον άλλο για τα δεξαμενόπλοια. Το άρθρο 5, παράγραφος 2, προβλέπει την καθιέρωση οικονομικής αλληλεγγύης μεταξύ των Ταμείων όσον αφορά τους χωριστούς λογαριασμούς του άρθρου 3, παράγραφος 3, και ότι η αλληλεγγύη αυτή υλοποιείται κατά την επιστροφή των ατόκων δανείων του άρθρου 7, ούτως ώστε να εξασφαλίζεται ότι η προθεσμία επιστροφής των δανείων αυτών θα είναι ίδια για όλα τα Ταμεία. Δυνάμει του άρθρου 6, παράγραφος 6, η Επιτροπή καθορίζει τις λεπτομέρειες σχετικά με την οικονομική αλληλεγγύη των Ταμείων περί της οποίας γίνεται μνεία στο άρθρο 5, παράγραφος 2.
9 Με τον κανονισμό της Επιτροπής θεσπίστηκαν ορισμένα μέτρα εφαρμογής του άρθρου 6 του κανονισμού του Συμβουλίου. Το άρθρο 1 του εν λόγω κανονισμού της Επιτροπής έχει ως εξής:
"1. Ο παρών κανονισμός καθορίζει, μεταξύ άλλων, τις ετήσιες εισφορές, τις πριμοδοτήσεις διάλυσης πλοίων και τις προϋποθέσεις χορήγησής τους για τα πλοία που ορίζονται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89, δεδομένου ότι είναι αναγκαίο να μειωθεί η ικανότητα των στόλων κατά 10 % όσον αφορά τα πλοία ξηρού φορτίου και τα πλοία προώθησης και κατά 15 % όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια.
2. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός κρίνεται απαραίτητος συνολικός προϋπολογισμός ύψους 130,5 εκατομμυρίων ECU, εκ των οποίων 81,2 εκατομμύρια ECU για τα πλοία ξηρού φορτίου, 44,3 εκατομμύρια ECU για τα δεξαμενόπλοια και 5,0 εκατομμύρια ECU για τα πλοία προώθησης."
10 Με το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού της Επιτροπής ορίζονται τα ποσά των ετησίων εισφορών στα Ταμεία διαλύσεως χωριστά για τους τρεις τύπους των οικείων σκαφών, δηλαδή τα σκάφη ξηρού φορτίου, τα δεξαμενόπλοια και τα ωστικά σκάφη. Ωσαύτως, το άρθρο 5, παράγραφος 1, του ίδιου κανονισμού ορίζει, χωριστά για καθένα από τους τρεις τύπους σκαφών, τα ποσά της χρηματοδότησης διαλύσεως που μπορούν να ζητούνται, διευκρινίζοντας ότι το συνολικό ύψος της πριμοδοτήσεως αυτής κυμαίνεται μεταξύ του 70 και 100 % των ποσών αυτών.
11 Σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 2, του κανονισμού της Επιτροπής, ο αιτών πριμοδότηση διαλύσεως δηλώνει στην αίτησή του το ποσοστό που επιθυμεί να λάβει ως πριμοδότηση για τη διάλυση του σκάφους του. Το ποσοστό αυτό, το οποίο καλείται "ποσοστό-συντελεστής πριμοδότησης", μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ του 70 και του 100 % του ισχύοντος ποσού.
12 Περαιτέρω, το άρθρο 6, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, ορίζει ότι οι αιτήσεις για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που εγκύρως υποβάλλονται για ποσοστό 70 % των ποσών που μνημονεύονται στο άρθρο 5 γίνονται δεκτές εντός των ορίων των ποσών που είναι διαθέσιμα στους διαφόρους λογαριασμούς που προβλέπονται στο άρθρο 1, παράγραφος 2. Αν η αίτηση υπερβαίνει το 70 % των εν λόγω ποσών, η διοίκηση του Ταμείου ενημερώνει εγγράφως, κατ' εφαρμογήν της παραγράφου 4, πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 1990, τον αιτούντα σχετικά με το αν η αίτησή του έχει γίνει δεκτή ή έχει απορριφθεί.
13 Εφόσον τα χρηματικά μέσα που είναι απαραίτητα για την ικανοποίηση των εγκύρως υποβληθεισών αιτήσεων είναι κατώτερα από τα διαθέσιμα κονδύλια των διαφόρων λογαριασμών που ορίζονται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, οι αιτήσεις διαλύσεως εγκρίνονται για τα ζητούμενα ποσοστά πριμοδοτήσεως. Αντιθέτως, σε περίπτωση που τα χρηματικά μέσα που είναι αναγκαία για την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων πριμοδοτήσεως για διάλυση που έχουν εγκύρως υποβληθεί υπερβαίνουν τα διαθέσιμα κονδύλια των διαφόρων λογαριασμών, στην παράγραφο 1 του ίδιου άρθρου προβλέπεται ότι "το ποσοστό-συντελεστής πριμοδότησης που αναγράφει ο πλοιοκτήτης χρησιμοποιείται ως κριτήριο επιλογής υπό την έννοια ότι οι αιτήσεις για χαμηλότερα ποσοστά εξετάζονται κατά προτεραιότητα". Για τον σκοπό αυτό, σύμφωνα με την παράγραφο 2, η Επιτροπή αναλαμβάνει να καταρτίσει, σε συνεργασία με τις διοικήσεις των διαφόρων Ταμείων, τρεις "κοινούς καταλόγους" όπου αναγράφονται, αρχίζοντας από την αίτηση για το χαμηλότερο ποσοστό-συντελεστή, οι αιτήσεις για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που έχουν εγκύρως υποβληθεί για τους τρεις τύπους σκαφών. Σύμφωνα με την παράγραφο 3 "οι πριμοδοτήσεις διάλυσης χορηγούνται από τα διάφορα Ταμεία με βάση τον κατάλογο αυτό και εντός του ορίου των ποσών που είναι διαθέσιμα στους διάφορους λογαριασμούς που αναφέρονται στο άρθρο 1, παράγραφος 2 (...)".
14 Ο Teirlinck είναι ιδιοκτήτης ωστικού σκάφους νηολογηθέντος υπό το όνομα Tonny. Στις 27 Απριλίου 1990, ο εν λόγω ιδιοκτήτης υπέβαλε, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού του Συμβουλίου, αίτηση για λήψη πριμοδοτήσεως διαλύσεως όσον αφορά το σκάφος αυτό. Στην αίτησή του, ο ενδιαφερόμενος ανέφερε ότι ζητούσε να λάβει το 97 % του ανωτάτου ποσού που μνημονεύεται στο άρθρο 5 του κανονισμού της Επιτροπής. Την ίδια ημέρα, υπέβαλε επίσης αίτηση για πριμοδότηση διαλύσεως όσον αφορά το σκάφος ξηρού φορτίου Neptunus III.
15 Ο υπουργός δέχθηκε, στις 2 Ιουλίου 1990, την αίτηση σχετικά με το σκάφος Neptunus III, πλην όμως, στις 19 Σεπτεμβρίου 1990, δηλαδή μετά την εκπνοή της προθεσμίας που μνημονεύεται στο άρθρο 6, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής, απέρριψε την αίτηση σχετικά με το σκάφος Tonny για τον λόγο ότι οι χρηματοδοτικές δυνατότητες του προβλεπομένου για τα ωστικά σκάφη λογαριασμού δεν επαρκούσαν για την κάλυψη της σχετικής πριμοδοτήσεως. Η διαπίστωση αυτή στηρίχθηκε στο έγγραφο 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990, προς τις ολλανδικές αρχές.
16 Όπως προκύπτει από το έγγραφο αυτό, στις 15 Ιουνίου 1990 έγινε συνάντηση μεταξύ των εκπροσώπων των οικείων κρατών και των Ταμείων διαλύσεως προκειμένου να εξετασθούν οι κατάλογοι με τις αιτήσεις για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που είχαν υποβληθεί στα διάφορα εθνικά Ταμεία.
17 Βάσει των καταλόγων αυτών, διαπιστώθηκε ότι, όσον αφορά τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια, το ποσό που ήταν αναγκαίο για την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που είχαν εγκύρως υποβληθεί ήταν κατώτερο των διαθεσίμων κονδυλίων των λογαριασμών που είχαν προβλεφθεί γι' αυτές τις κατηγορίες σκαφών. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με το άρθρο 8, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής, έγιναν δεκτές για τα ζητηθέντα ποσοστά πριμοδοτήσεων όλες οι αιτήσεις για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που είχαν εγκύρως υποβληθεί.
18 Αντιθέτως, όσον αφορά τα ωστικά πλοία, προέκυψε ότι το συνολικό ποσό των ζητηθεισών πριμοδοτήσεων διαλύσεως υπερέβαινε τα διαθέσιμα κονδύλια που είχαν ορισθεί για την κατηγορία αυτή. Επομένως, εφαρμόστηκε η διαδικασία προτεραιότητας που προβλέπεται από το άρθρο 8, παράγραφοι 1, 2 και 3, του κανονισμού της Επιτροπής. Το κοινοτικό αυτό όργανο κατάρτισε, σε συνεργασία με τις διοικήσεις των Ταμείων, κατάλογο των εγκύρως υποβληθεισών αιτήσεων ο οποίος, στη συνέχεια, επισυνάφθηκε στο έγγραφο 56765. Ενόψει των ορίων των διαθεσίμων κονδυλίων, κρίθηκε ότι μπορούσαν να γίνουν δεκτές μόνον οι αιτήσεις για ποσοστό πριμοδοτήσεως 70 % του ισχύοντος ποσού. Συνεπώς, η αίτηση αναφορικά με το σκάφος Tonny, στην οποία αναφερόταν ποσοστό πριμοδοτήσεως 97 %, απορρίφθηκε.
19 Κατά της αποφάσεως αυτής της 19ης Σεπτεμβρίου 1990 του υπουργού, με την οποία απορρίφθηκε η αίτησή του για πριμοδότηση διαλύσεως όσον αφορά το σκάφος Tonny, ο Teirlinck προσέφυγε ενώπιον του College van Beroep voor het Bedrijfsleven.
20 Στο πλαίσιο της διαφοράς της κυρίας δίκης, ο Teirlinck ισχυρίζεται, κατ' αρχάς, ότι κακώς η αίτησή του πριμοδότηση διαλύσεως απορρίφθηκε με την αιτιολογία ότι τα διαθέσιμα σχετικά με τα ωστικά πλοία κονδύλια του λογαριασμού, που μνημονεύονται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού της Επιτροπής, ήσαν ανεπαρκή. Διατείνεται συναφώς, ότι η ζητηθείσα πριμοδότηση διαλύσεως έπρεπε να χρεωθεί στον κοινό λογαριασμό που προβλέπεται από το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου για τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα ωστικά, του οποίου λογαριασμού τα συνολικώς διαθέσιμα κονδύλια ήσαν επαρκή. Θεωρεί ότι η λύση αυτή επιβάλλεται για τον πρόσθετο λόγο ότι τα σκάφη Tonny και Neptunus III χρησιμοποιούνταν αποκλειστικώς για την από κοινού μεταφορά ξηρών φορτίων.
21 Στη συνέχεια, ο Teirlinck φρονεί ότι οι συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1, παράγραφος 2, και 8 του κανονισμού της Επιτροπής, κατά το μέτρο που θεσπίζουν χωριστό λογαριασμό για τα ωστικά πλοία, είναι ασυμβίβαστες με το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου και ότι, ως εκ τούτου, ο κανονισμός της Επιτροπής πρέπει να κηρυχθεί ανίσχυρος.
22 Τέλος, ο ενδιαφερόμενος θεωρεί ότι η απόφαση του υπουργού με την οποία απορρίφθηκε η αίτησή του είναι άκυρη για τον λόγο ότι η απόφαση αυτή εκδόθηκε στις 19 Σεπτεμβρίου 1990, δηλαδή κατά παράβαση του άρθρου 6, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής.
23 Φρονώντας ότι η διαφορά έθετε προβλήματα σχετικά με την ερμηνεία ή το κύρος ορισμένων διατάξεων των κανονισμών του Συμβουλίου και της Επιτροπής καθώς και σχετικά με το κύρος ορισμένων διατάξεων του κανονισμού της Επιτροπής και της αποφάσεως του κοινοτικού αυτού οργάνου που περιλαμβάνεται στο έγγραφο 56765 της 29ης Ιουνίου 1990, το College van Beroep voor het Bedrijfsleven αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να ζητήσει από το Δικαστήριο να αποφανθεί, μέσω προδικαστικής αποφάσεως, επί των ακολούθων ερωτημάτων:
"1) Πρέπει η διάταξη του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89 του Συμβουλίου να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι μια αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί σχετικά με ένα εμπίπτον στον κανονισμό αυτό σκάφος εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν μπορεί να απορριφθεί για όσο χρόνο δεν έχουν εξαντληθεί τα όρια του συνόλου των οικονομικών μέσων που διατίθενται για τις συντονισμένες πράξεις διαλύσεως;
2) Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο προηγούμενο ερώτημα, πρέπει η διάταξη του άρθρου 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 1101/89 να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι μια αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί σχετικά με ωστικό σκάφος δεν μπορεί να απορριφθεί για όσο χρόνο δεν έχουν εξαντληθεί τα όρια του συνόλου των οικονομικών μέσων που διαθέτουν τα Ταμεία βάσει κοινού λογαριασμού για τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα ωστικά, όπως προβλέπεται στο άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού;
3) Πρέπει οι συνδυασμένες διατάξεις του άρθρου 1, παράγραφος 2, και του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1102/89 της Επιτροπής να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι μια αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί σχετικά με ωστικό σκάφος πρέπει να απορριφθεί σε περίπτωση που τα οικονομικά μέσα που είναι απαραίτητα για την ικανοποίηση της εν λόγω αιτήσεως υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό των 5 εκατομμυρίων ECU περί του οποίου γίνεται μνεία στο άρθρο 1, παράγραφος 2, όσον αφορά τα ωστικά σκάφη του οικείου κράτους μέλους, και τούτο ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι το μνημονευόμενο στη διάταξη αυτή κονδύλιο για τα πλοία ξηρού φορτίου και/ή το κονδύλιο που μνημονεύεται για τα δεξαμενόπλοια δεν έχει, ύστερα από την αποδοχή όλων των αιτήσεων για πριμοδοτήσεις διαλύσεως που έχουν υποβληθεί όσον αφορά τις δύο αυτές κατηγορίες, εξαντληθεί;
4) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο και τρίτο ερώτημα, είναι οι προαναφερθείσες διατάξεις του κανονισμού 1102/89 συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο, ειδικότερα δε με το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού 1101/89, σύμφωνα με το οποίο κάθε Ταμείο πρέπει να τηρεί δύο χωριστούς λογαριασμούς;
5) Πρέπει το έγγραφο 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990, που έχει υπογραφεί επ' ονόματι του γενικού διευθυντή μεταφορών και απευθύνεται προς το Βασίλειο των Κάτω Χωρών, να θεωρηθεί ως έγκυρη πράξη;
6) Σε περίπτωση εκπνοής της προθεσμίας που τάσσεται με το άρθρο 6, παράγραφος 4, του κανονισμού 1102/89 της Επιτροπής, πρέπει αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως να θεωρηθεί ως έχουσα γίνει δεκτή;"
Όσον αφορά το πρώτο και δεύτερο ερώτημα
24 Με το πρώτο του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού του Συμβουλίου πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που υποβάλλεται εγκύρως πρέπει να γίνεται δεκτή εφόσον όλα τα οικονομικά μέσα που διαθέτουν συνολικώς τα Ταμεία των οικείων κρατών μελών είναι επαρκή. Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο ερώτημα αυτό, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν το ίδιο άρθρο 5, παράγραφος 1, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως σχετικά με ωστικό πλοίο πρέπει να γίνεται δεκτή εφόσον τα οικονομικά μέσα που είναι διαθέσιμα στον κοινό λογαριασμό για ωστικά πλοία και πλοία ξηρού φορτίου, που μνημονεύεται στο άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού, είναι συνολικώς επαρκή.
25 Προκειμένου να δοθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά, πρέπει να εξετασθεί το σύστημα που έχει θεσπισθεί με τον κανονισμό του Συμβουλίου για την πραγματοποίηση της διαρθρωτικής εξυγιάνσεως της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
26 Όπως εκτίθεται στην έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού, τα διαρθρωτικά πλεονάσματα μεταφορικής ικανότητας που έχουν εμφανιστεί από τους στόλους οι οποίοι εκτελούν δρομολόγια επί των πλωτών οδών των κρατών μελών εμφανίζονται σε όλους τους τομείς της αγοράς των μεταφορών μέσω πλωτής οδού. Βάσει της διαπιστώσεως αυτής, διακηρύσσεται ότι τα μέτρα που πρέπει να θεσπισθούν για την πραγματοποίηση ουσιώδους μειώσεως αυτού του πλεονάσματος μεταφορικής ικανότητας είναι γενικού χαρακτήρα και καλύπτουν όλα τα φορτηγά και ωστικά πλοία. Στην τρίτη αιτιολογική σκέψη, το Συμβούλιο υπογραμμίζει την ανάγκη πραγματοποιήσεως, για τον σκοπό αυτό, μιας συντονισμένης, σε κοινοτικό επίπεδο, πράξεως διαλύσεως.
27 Επομένως, προκύπτει ότι ο κανονισμός του Συμβουλίου σκοπεί στην πραγματοποίηση της εξυγιάνσεως της αγοράς, και τούτο μέσω της προγραμματισμένης και ισόρροπης μείωσης όλων των τύπων ή κατηγοριών πλοίων.
28 Σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού του Συμβουλίου, ο ιδιοκτήτης που μετατρέπει πλήρως το σκάφος του πλοίου του σε παλιοσίδερα (φορτηγό ή ωστικό) λαμβάνει από το Ταμείο στο οποίο υπάγεται το σκάφος αυτό πριμοδότηση διαλύσεως εντός των ορίων των διαθεσίμων οικονομικών μέσων και υπό τους προβλεπόμενους από το άρθρο 6 όρους.
29 Δυνάμει της παραγράφου 1 της τελευταίας αυτής διατάξεως, η Επιτροπή καθορίζει χωριστά για τις τρεις κατηγορίες σκαφών που αποτελούν τους εσωτερικούς στόλους, συγκεκριμένα τα σκάφη ξηρού φορτίου, τα δεξαμενόπλοια και τα ωστικά, το ύψος των ετησίων εισφορών που πρέπει να καταβάλλονται στο Ταμείο για κάθε σκάφος καθώς και το ύψος των πριμοδοτήσεων διαλύσεως. Εξάλλου, στο άρθρο 6, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο, προβλέπεται ότι η καταβολή των εισφορών δεν μπορεί να υπερβαίνει περίοδο δέκα ετών.
30 Από τα διάφορα αυτά στοιχεία προκύπτει ότι, στο πλαίσιο του θεσπισμένου από το Συμβούλιο συστήματος, η Επιτροπή οφείλει να προσδιορίσει εκ των προτέρων το ύψος των χρηματικών πόρων που προορίζονται για τη διασφάλιση ή, τουλάχιστον, την ενθάρρυνση της πραγματικής μειώσεως του πλεονάσματος μεταφορικής ικανότητας. Τούτο προϋποθέτει ότι η Επιτροπή προσδιορίζει εκ των προτέρων το προς επίτευξη αποτέλεσμα όσον αφορά τη μείωση των υπεραφθονούντων στόλων. Εντεύθεν, με το άρθρο 6, παράγραφος 5, επιφορτίζεται η Επιτροπή με τον καθορισμό πληθώρας στόχων μειώσεως της μεταφορικής ικανότητας. Όμως, έστω και αν είναι θεωρητικώς δυνατός ο συνδυασμός των στόχων αυτών κατά διαφορετικούς τρόπους, είναι παρ' όλ' αυτά σύμφωνο προς το πνεύμα του συστήματος οι εν λόγω στόχοι να καθορίζονται σε συνάρτηση με το μέγεθος της μεταφορικής ικανότητας η οποία πρέπει να μειωθεί και η οποία προσδιορίζεται εκ των προτέρων για κάθε τύπο ή κατηγορία σκαφών. Κατά συνέπεια, η πραγματοποίηση καθενός από τους στόχους αυτούς θα πρέπει να γίνεται με τα κατάλληλα κονδύλια, εντός, βεβαίως, των ορίων του συνόλου των προοριζομένων για την εξυγίανση της οικείας αγοράς χρηματικών μέσων που διαθέτουν τα Ταμεία διαλύσεως.
31 Εξ αυτού έπεται ότι οι πριμοδοτήσεις διαλύσεως σχετικά με έναν τύπο ή κατηγορία σκαφών πρέπει να χορηγούνται από τα Ταμεία μόνον εντός των ορίων του προϋπολογισμού που έχει καθορισθεί από την Επιτροπή για την επίτευξη του στόχου της μειώσεως της μεταφορικής ικανότητας που προσιδιάζει σε κάθε τύπο ή κατηγορία σκαφών.
32 Κατά συνέπεια, πρέπει, διότι άλλως εγκαταλείπονται οι στόχοι της συντονισμένης και ισορροπημένης μειώσεως της μεταφορικής ικανότητας που έχουν τεθεί από την Επιτροπή, να απορριφθεί η άποψη του Teirlinck ότι η αίτηση για πριμοδότηση εκ μέρους του πλοιοκτήτη ενός ωστικού πρέπει να γίνει δεκτή εφόσον τα χρηματικά μέσα του κοινού λογαριασμού για σκάφη ξηρού φορτίου και ωστικά, όπως προβλέπεται από το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου, είναι συνολικώς επαρκή, και τούτο έστω και αν έχουν εξαντληθεί τα κονδύλια που η Επιτροπή διαθέτει αποκλειστικώς για τα ωστικά.
33 Συναφώς, πρέπει να προστεθεί ότι στόχος του άρθρου 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου δεν είναι η διασαφήνιση των ορίων των πόρων που διατίθενται για τη χρηματοδότηση των πριμοδοτήσεων διαλύσεως, αλλά η καθιέρωση μιας οικονομικής αλληλεγγύης μεταξύ των εθνικών Ταμείων όσον αφορά τους μνημονευομένους στο άρθρο αυτό δύο χωριστούς λογαριασμούς, ο ένας για τα πλοία ξηρού φορτίου και τα ωστικά και ο άλλος για τα δεξαμενόπλοια.
34 Σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού του Συμβουλίου, αυτή η οικονομική αλληλεγγύη υλοποιείται κατά την επιστροφή των ατόκων δανείων που τα οικεία κράτη μέλη χορηγούν στο συσταθέν στο έδαφός τους Ταμείο, ώστε να καθίσταται δυνατή η άμεση πραγματοποίηση της συντονισμένης πράξεως διαλύσεως, και αποσκοπεί στη διασφάλιση του ότι η προθεσμία επιστροφής των δανείων αυτών είναι η ίδια για όλα τα Ταμεία.
35 Ο λόγος για τον οποίο το άρθρο 3, παράγραφος 3, προβλέπει χωριστούς λογαριασμούς για τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια οφείλεται στο γεγονός ότι, όπως αναφέρεται στην όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού του Συμβουλίου, η αγορά των μεταφορών ξηρών φορτίων είναι, από οικονομική άποψη, διαφορετική αυτής των μεταφορών υγρών φορτίων. Εξάλλου, όπως διευκρίνισε η Επιτροπή, τα ωστικά σκάφη, λόγω του γεγονότος ότι χρησιμοποιούνται γενικώς για την ώθηση φορτηγίδων με ξηρό φορτίο και αποτελούν μια πολύ περιορισμένη αγορά ώστε να δικαιολογείται χωριστός οικονομικός μηχανισμός, περιελήφθησαν στον λογαριασμό που προβλέφθηκε για τα σκάφη ξηρού φορτίου.
36 Ενόψει των προηγουμένων σκέψεων, στο πρώτο και δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού του Συμβουλίου δεν πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι μια αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί πρέπει να γίνει δεκτή εφόσον το σύνολο των χρηματοδοτικών μέσων που διαθέτουν τα Ταμεία των οικείων κρατών μελών είναι επαρκή. Ούτε άλλωστε αυτή η διάταξη πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως σχετικά με ωστικό σκάφος πρέπει να γίνει δεκτή εφόσον τα χρηματοδοτικά μέσα που διατίθενται από τον κοινό λογαριασμό για τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα ωστικά, όπως μνημονεύεται στο άρθρο 3, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού, είναι συνολικώς επαρκή.
Όσον αφορά το τρίτο ερώτημα
37 Με το τρίτο του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ' ουσίαν αν το άρθρο 1, παράγραφος 2, και το άρθρο 8 του κανονισμού της Επιτροπής πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως, που έχει εγκύρως υποβληθεί, όσον αφορά ένα ωστικό σκάφος πρέπει να απορριφθεί εφόσον τα χρηματοδοτικά μέσα που είναι αναγκαία για την ικανοποίησή της υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό των 5 εκατομμυρίων ECU που προβλέπεται από το άρθρο 1, παράγραφος 2, όσον αφορά τα ωστικά σκάφη, και τούτο παρά το γεγονός ότι οι άλλοι προϋπολογισμοί που μνημονεύονται στη διάταξη αυτή αναφορικά με τα σκάφη ξηρού φορτίου και/ή τα δεξαμενόπλοια δεν έχουν εξαντληθεί ύστερα από την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων πριμοδοτήσεων διαλύσεως αναφορικά με αυτούς τους δύο τύπους σκαφών.
38 Από το άρθρο 1 του κανονισμού της Επιτροπής προκύπτει ότι, για τη μείωση της μεταφορικής ικανότητας των στόλων κατά 10 % όσον αφορά τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα ωστικά και κατά 15 % όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, κρίθηκε αναγκαίος ένας σημαντικός προϋπολογισμός ύψους 130,5 εκατομμυρίων ECU, εκ των οποίων 81,2 εκατομμύρια ECU για τα σκάφη ξηρού φορτίου, 44,3 εκατομμύρια ECU για τα δεξαμενόπλοια και 5,0 εκατομμύρια ECU για τα ωστικά.
39 Επομένως, ανοίχθηκαν χωριστοί λογαριασμοί για τα πλοία ξηρού φορτίου, τα δεξαμενόπλοια και τα ωστικά. Κάθε λογαριασμός διαθέτει ορισμένο ποσό για την καταβολή των πριμοδοτήσεων διαλύσεως που είναι σχετικές με τον τύπο του σκάφους για τον οποίο έχει ανοιχθεί. Δοθέντος ότι τα ποσά αυτά προορίζονται για τη χρηματοδότηση των πριμοδοτήσεων διαλύσεως που πρέπει να καταβληθούν για τη μείωση της πλεονασματικής μεταφορικής ικανότητας μέχρι του ύψους του προβλεφθέντος ποσοστού, τα κονδύλια του λογαριασμού που ειδικώς διατίθενται για ορισμένο τύπο σκαφών δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση πριμοδοτήσεων διαλύσεως σχετικών με άλλον τύπο σκάφους. Τούτο επιβεβαιώνεται και από το άρθρο 8 του εν λόγω κανονισμού.
40 Κατά συνέπεια, στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί απάντηση ότι το άρθρο 1, παράγραφος 2, και το άρθρο 8 του κανονισμού της Επιτροπής πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί όσον αφορά ένα ωστικό σκάφος πρέπει να απορριφθεί εφόσον τα χρηματοδοτικά μέσα που είναι αναγκαία για την ικανοποίησή της υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό των 5 εκατομμυρίων ECU που προβλέπεται από το άρθρο 1, παράγραφος 2, όσον αφορά τα ωστικά σκάφη, και τούτο παρά το γεγονός ότι οι άλλοι προϋπολογισμοί που μνημονεύονται στη διάταξη αυτή για τα σκάφη ξηρού φορτίου και/ή τα δεξαμενόπλοια δεν έχουν εξαντληθεί ύστερα από την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων πριμοδοτήσεων διαλύσεως σχετικά με αυτούς τους δύο τύπους σκαφών.
Όσον αφορά το τέταρτο ερώτημα
41 Με το τέταρτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ' ουσίαν αν ο κανονισμός της Επιτροπής είναι ανίσχυρος λόγω του ότι τα άρθρα του 1, παράγραφος 2, και 8 έρχονται σε αντίθεση με το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου.
42 Όπως έχει ήδη αναφερθεί, στην τελευταία αυτή διάταξη προβλέπεται κοινός λογαριασμός για τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα ωστικά, ενώ, κατ' εφαρμογήν των άρθρων 1, παράγραφος 2, και 8 του κανονισμού της Επιτροπής, δεν μπορεί να χορηγηθεί πριμοδότηση διαλύσεως για ωστικό σκάφος όταν τα αναγκαία για τη χρηματοδότησή της μέσα υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό των 5 εκατομμυρίων ECU που προβλέπεται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, για τα ωστικά, και τούτο έστω και αν τα διαθέσιμα κονδύλια του λογαριασμού που προβλέπεται για τα σκάφη ξηρού φορτίου είναι επαρκή και μετά την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων πριμοδοτήσεων διαλύσεως που έχουν εγκύρως υποβληθεί όσον αφορά αυτή την κατηγορία σκαφών.
43 Έτσι, κατά το αιτούν δικαστήριο, τα άρθρα 1, παράγραφος 2, και 8 του κανονισμού της Επιτροπής προβλέπουν μια πιο ειδική και πιο περιοριστική διάθεση των σχετικών κονδυλίων απ' ό,τι το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου.
44 Συναφώς, όπως έχει ήδη επισημανθεί, το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου προβλέπει δύο χωριστούς λογαριασμούς χάριν αποκλειστικώς της οικονoμικής αλληλεγγύης που έχει καθιερωθεί μεταξύ των Ταμείων και δεν έχει σχέση με το ζήτημα των κονδυλίων που είναι αναγκαία για τη χορήγηση των πριμοδοτήσεων διαλύσεως. Τα κονδύλια που μνημονεύονται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού της Επιτροπής και έχουν θεσπισθεί για κάθε χωριστό τύπο σκάφους σε συνάρτηση με τους προς επίτευξη στόχους, ανάλογα με τους διαφορετικούς τύπους σκαφών, αποτελούν, σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 5, του κανονισμού του Συμβουλίου, "τις υφιστάμενες οικονομικές δυνατότητες" περί των οποίων γίνεται λόγος στο άρθρο 5, παράγραφος 1, του ίδιου κανονισμού.
45 Κατά συνέπεια, δεν προκύπτει ότι τα άρθρα 1, παράγραφος 2, και 8 του κανονισμού της Επιτροπής είναι ασυμβίβαστα με το άρθρο 3, παράγραφος 3, του κανονισμού του Συμβουλίου.
46 Επομένως, στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί απάντηση ότι από την εξέταση των τεθέντων ζητημάτων δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να επηρεάσει το κύρος του κανονισμού της Επιτροπής.
Όσον αφορά το πέμπτο ερώτημα
47 Με το πέμπτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν το έγγραφο 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990 προς την Ολλανδική Κυβέρνηση, βάσει του οποίου ο υπουργός απέρριψε την αίτηση για πριμοδότηση διαλύσεως του Teirlinck σχετικά με το σκάφος Tonny αποτελεί έγκυρη πράξη.
48 Όπως προκύπτει από το έγγραφο αυτό, η Επιτροπή περιορίστηκε στο να εφαρμόσει τη διαδικασία που προβλέπεται από το άρθρο 8, παράγραφοι 1, 2 και 3, του κανονισμού της. Κατά συνέπεια, εφόσον οι διατάξεις αυτές είναι έγκυρες και δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή διέπραξε σφάλμα κατά την εφαρμογή τους ή κατά την ερμηνεία των οικείων ουσιαστικών κανόνων, το κύρος του εγγράφου της Επιτροπής δεν μπορεί να αμφισβητηθεί.
49 Επομένως, στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι από την εξέταση των τεθέντων ζητημάτων δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να επηρεάσει το κύρος της πράξεως που περιλαμβάνεται στο έγγραφο 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990, προς την Ολλανδική Κυβέρνηση.
Όσον αφορά το έκτο ερώτημα
50 Με το έκτο του προδικαστικό ερώτημα, το εθνικό δικαστήριο ερωτά αν το άρθρο 6, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως για ποσοστό ανώτερο του 70 % των ποσών που έχουν ορισθεί με το άρθρο 5 για κάθε τύπο ή κατηγορία σκάφους πρέπει να θεωρηθεί ως ικανοποιηθείσα αν η διοίκηση του Ταμείου δεν πληροφόρησε εγγράφως, πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 1990, τον αιτούντα σχετικά με την τύχη της αιτήσεώς του.
51 Η έλλειψη απαντήσεως των επιφορτισμένων με τη διαχείριση των Ταμείων εθνικών αρχών εντός της προθεσμίας που έχει ταχθεί με το άρθρο 6, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής δεν συνεπάγεται αυτομάτως και ικανοποίηση της αιτήσεως.
52 Αντίθετη λύση θα αντέκειτο προς τους στόχους των κανονισμών του Συμβουλίου και της Επιτροπής. Πράγματι, όπως παρατηρεί η Ολλανδική Κυβέρνηση, θα υπήρχε κίνδυνος οι κατ' αυτόν τον τρόπο χορηγούμενες πριμοδοτήσεις διαλύσεως να υπερβαίνουν τις οικονομικές δυνατότητες των οικείων Ταμείων. Επιπλέον, μια τέτοια λύση θα ερχόταν σε αντίθεση με άλλες διατάξεις του κανονισμού της Επιτροπής κατά τις οποίες οι πριμοδοτήσεις διαλύσεως μπορούν να καταβάλλονται μόνον εντός των ορίων των υφισταμένων οικονομικών δυνατοτήτων.
53 Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι το άρθρο 6, παράγραφος 3, του κανονισμού της Επιτροπής ρητώς προβλέπει ότι οι αιτήσεις πριμοδοτήσεων διαλύσεως, που έχουν εγκύρως υποβληθεί για ποσοστό ίσο προς το 70 % των ποσών που μνημονεύονται στο άρθρο 5, παράγραφοι 1 και 2, λογίζονται ως ικανοποιηθείσες από το Ταμείο εντός των ορίων των οικονομικών δυνατοτήτων των διαφόρων λογαριασμών που προβλέπονται από το άρθρο 1, παράγραφος 2, και ότι, σε μια τέτοια περίπτωση, η διοίκηση του Ταμείου επιβεβαιώνει στους αιτούντες εντός των δύο μηνών που ακολουθούν την παραλαβή της αιτήσεως σχετικά με το ότι αυτή έχει ικανοποιηθεί.
54 Όμως, με καμιά διάταξη της ασκούσας εν προκειμένω επιρροή κοινοτικής νομοθεσίας δεν θεσπίζεται τέτοιος μηχανισμός ικανοποιήσεως αναφορικά με τις αιτήσεις πριμοδοτήσεως διαλύσεως των οποίων το ποσοστό υπερβαίνει το 70 % των ποσών που έχουν ορισθεί με το άρθρο 5 του κανονισμού της Επιτροπής.
55 Επομένως, ο κανονισμός αυτός θεσπίζει δύο χωριστά συστήματα, ανάλογα με το αν το ποσοστό των αιτήσεων πριμοδοτήσεων διαλύσεως είναι ίσο ή ανώτερο του 70 % των μνημονευομένων στο άρθρο 5 ποσών.
56 Κατά συνέπεια, στο έκτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί απάντηση ότι το άρθρο 6, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως για ποσοστό ανώτερο του 70 % των ποσών που έχουν ορισθεί για κάθε τύπο ή κατηγορία σκάφους δεν πρέπει να θεωρηθεί ως ικανοποιηθείσα αν η διοίκηση του Ταμείου δεν έχει πληροφορήσει εγγράφως, πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 1990, τον αιτούντα σχετικά με την τύχη της αιτήσεώς του.
Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα
Επί των δικαστικών εξόδων
57 Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν η Ολλανδική Κυβέρνηση και η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, οι οποίες κατέθεσαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, δεν αποδίδονται. Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, σ' αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων.
Διατακτικό
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο τμήμα),
κρίνοντας επί των ερωτημάτων που του υπέβαλε, με απόφασή του της 13ης Αυγούστου 1993, το College van Beroep voor het Bedrijfsleven, αποφαίνεται:
1) Tο άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89 του Συμβουλίου, της 27ης Απριλίου 1989, σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, δεν πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι μια αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί πρέπει να γίνει δεκτή εφόσον το σύνολο των χρηματοδοτικών μέσων που διαθέτουν τα Ταμεία των οικείων κρατών μελών είναι επαρκή. Ούτε άλλωστε αυτή η διάταξη πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως σχετικά με ωστικό σκάφος πρέπει να γίνει δεκτή εφόσον τα χρηματοδοτικά μέσα που διατίθενται από τον κοινό λογαριασμό για τα σκάφη ξηρού φορτίου και τα ωστικά, όπως μνημονεύεται στο άρθρο 3, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού, είναι συνολικώς επαρκή.
2) Tο άρθρο 1, παράγραφος 2, και το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1102/89 της Επιτροπής, της 27ης Απριλίου 1989, περί θεσπίσεως ορισμένων μέτρων εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89 του Συμβουλίου, πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως που έχει εγκύρως υποβληθεί όσον αφορά ένα ωστικό σκάφος πρέπει να απορριφθεί εφόσον τα χρηματοδοτικά μέσα που είναι αναγκαία για την ικανοποίησή της υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό των 5 εκατομμυρίων ECU που προβλέπεται από το άρθρο 1, παράγραφος 2, όσον αφορά τα ωστικά σκάφη, και τούτο παρά το γεγονός ότι οι άλλοι προϋπολογισμοί που μνημονεύονται στη διάταξη αυτή για τα σκάφη ξηρού φορτίου και/ή τα δεξαμενόπλοια δεν έχουν εξαντληθεί ύστερα από την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων πριμοδοτήσεων διαλύσεως σχετικά με αυτούς τους δύο τύπους σκαφών.
3) Aπό την εξέταση των τεθέντων ζητημάτων δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να επηρεάσει το κύρος του κανονισμού της Επιτροπής.
4) Aπό την εξέταση των τεθέντων ζητημάτων δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να επηρεάσει το κύρος της πράξεως που περιλαμβάνεται στο έγγραφο 56765 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1990, προς την Ολλανδική Κυβέρνηση.
5) Tο άρθρο 6, παράγραφος 4, του κανονισμού της Επιτροπής πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αίτηση πριμοδοτήσεως διαλύσεως για ποσοστό ανώτερο του 70 % των ποσών που έχουν ορισθεί για κάθε τύπο ή κατηγορία σκάφους δεν πρέπει να θεωρηθεί ως ικανοποιηθείσα αν η διοίκηση του Ταμείου δεν έχει πληροφορήσει εγγράφως, πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 1990, τον αιτούντα σχετικά με την τύχη της αιτήσεώς του.