62013CC0162_SV
Generaladvokatens förslag till avgörande
Generaladvokatens förslag till avgörande
1. Domstolen har i förevarande mål anmodats att precisera tillämpningsområdet för rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet.(2)
2. I artikel 3.1 i nämnda direktiv föreskrivs att ”[o]m inte annat följer av artikel 4 skall varje medlemsstat vidta de åtgärder som är nödvändiga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium skall omfattas av ansvarsförsäkring. Försäkringens omfattning och villkor skall bestämmas inom ramen för dessa åtgärder.” Av detta följer att för att kunna precisera tillämpningsområdet för direktiv 72/166, måste det förstås vad som menas med begreppen fordon och trafik [”Circulation” som används i den franska språkversionen översätts med ”för att fordon” i den svenska språkversionen. För tydlighetens skull översätts ”circulation” med trafik i förevarande förslag. Se mer om detta under avsnitt A. Övers. anm.].
I – Tvisten i det nationella målet och tolkningsfrågan
3. Den olyckshändelse som ligger till grund för tvisten i det nationella målet inträffade den 13 augusti 2007 och den hänskjutande domstolen beskrev att olyckan orsakades av en traktor som drog ett släpfordon – fordon för vilket det hade tecknats en obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon – när hö lastades på loftet i en lada. När föraren av traktorn backade för att ställa fordonet i ladan, välte släpfordonet en stege på vilken klaganden i det nationella målet, Vnuk, hade klättrat upp. Vnuk föll och skadade sig. Klaganden i det nationella målet väckte talan vid slovensk domstol om ideell skada mot det försäkringsbolag där ägaren av traktorn hade försäkrat fordonet.
4. Såväl domstolen i första instans som domstolen i andra instans ogillade talan. Båda domstolarna ansåg i huvudsak att syftet med den obligatoriska försäkringen var att sprida risken och att skydda skadelidandes och passagerares behov i trafiken. Enligt nämnda domstolar utgjorde inte omständigheterna kring den olyckshändelse som Vnuk drabbades av en typisk situation där det är fråga om trafik och Vnuks skada har inget samband med körning på en körbana. Under de omständigheter som är aktuella i det nationella målet användes vidare inte traktorn som ett fordon, utan tvärtom som ett arbetsredskap. Den obligatoriska försäkringen omfattade emellertid inte en sådan användning, eftersom den endast omfattar trafikolyckor, det vill säga olyckor som inträffar i samband med användning av ett fordon i vägtrafik.
5. Vnuk tilläts överklaga avgörandet från domstolen i andra instans till den hänskjutande domstolen. I artikel 15 i lagen om obligatorisk motorfordonsförsäkring (Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu) (nedan kallad ZOZP) föreskrivs att ”ägaren av ett fordon måste ingå ett avtal om ansvarsförsäkring, vilken ska täcka skador som orsakas tredje man vid trafik, såsom död, kroppsskada, hälsobesvär, sakskada och förlust av egendom, med undantag av sakskada på egendom som mottagits för transport” (nedan kallad motorfordonsförsäkringen). Vnuk ansåg således att den tolkning som domstolen i andra instans hade gjort av förevarande bestämmelse var alltför snäv. Begreppet trafik omfattade inte endast färd på allmän väg. När olyckan inträffade användes dessutom inte traktorn som ett arbetsredskap och därför borde en traktor som drog ett släpfordon anses som ett fordon. Således borde olyckan omfattas av den obligatoriska försäkringen som föreskrivs i artikel 15 ZOZP.
6. Motparten i det nationella målet ansåg däremot att olyckan inträffade i en arbetssituation framför en lada och således inträffade den varken medan traktorn användes som fordon i syfte att användas i trafik eller i en trafiksituation i egentlig mening. Motparten uppgav dessutom att försäkringspremierna beräknades genom att tillämpa en särskild taxa där man beaktade risken för varje fordonskategori. Enligt denna taxa ansågs allmänt att traktorer utgjorde en mindre risk mot bakgrund av att de användes i betydligt mindre omfattning som fordon som var avsedda för vägtrafik och följaktligen var försäkringspremierna lägre. Det vore annorlunda om en situation som den i det nationella målet även omfattades av den obligatoriska försäkringen som föreskrivs i artikel 15 ZOZP.
7. Den hänskjutande domstolen uppgav i sin tur att begreppet fordonstrafik inte var definierat i den nationella rätten och att förevarande lucka i vissa delar kompletterades av rättspraxis. De nationella domstolarna anser i allmänhet att det inte är avgörande huruvida skadan inträffade på allmän väg, om den orsakades medan fordonet stod stilla eller om motorn var avstängd. Den obligatoriska försäkringen som föreskrivs i artikel 15 ZOZP anses däremot inte omfatta en situation där fordonet används som ett arbetsredskap, till exempel när en traktor används som ett arbetsredskap på en åker.
8. Eftersom den obligatoriska ansvarsförsäkringen för motorfordon hade sin bakgrund i unionsrätten, påpekade även den hänskjutande domstolen att begreppet trafik varken definierades i direktiv 72/166, däribland artikel 3.1 i dess ändrade lydelse, eller i de efterföljande direktiven.(3) Förevarande begrepp kan emellertid antingen förstås i betydelsen att fordonet användes i vägtrafik – i det fallet inträffade inte Vnuks olycka i en trafiksituation då den inte orsakades av ett fordon och inte på en väg – eller i betydelsen av fordonets användning och/eller funktion, oberoende av om olyckshändelsen inträffade i en trafiksituation för fordon.
9. Det är mot bakgrund av ovannämnda omständigheter som Vrhovno sodišče beslutade att vilandeförklara målet och att genom beslut om hänskjutande, som inkom till domstolens kansli den 29 mars 2013, ställa följande tolkningsfråga med stöd av artikel 267 FEUF:
”Ska begreppet [användning av] fordon i artikel 3.1 i [direktiv 72/166] tolkas så, att det inte omfattar den aktuella situationen, där den person som är försäkrad hos motparten har kört in i klagandens stege med en traktor med släp under lastningen av höbalar i en hölada, eftersom olyckan inte har inträffat i en vägtrafiksituation?”
II – Förfarandet vid domstolen
10. Den tyska och den irländska regeringen samt Europeiska kommissionen har gett in skriftliga yttranden till domstolen.
III – Rättslig bedömning
11. Innan jag går in på själva ämnet vill jag påpeka – bortsett från att omständigheterna i det nationella målet a priori är av anekdotisk art – att förevarande mål är betydligt svårare än det verkar. Målet påvisar en brist i unionslagstiftningen som det idag ankommer på domstolen att avhjälpa inom ett område som är särskilt varierande, då det går att föreställa sig ett mycket stort antal olika fall av olyckstillbud som orsakas av ett fordon eller på grund av ett fordon. Det är följaktligen lämpligt att domstolen intar en ståndpunkt som kan bidra till att avgöra tvisten i det nationella målet genom att pröva de särskilda omständigheterna i förevarande mål, utan att hävda att det är en slutgiltig tolkning av begreppet trafik.
12. Den särskilda försiktighet som jag manar till, motiveras endast av att vi inte i en enda definition kan uppge vad som kan vara en olycka som inträffar i en trafiksituation eller till följd av att ett motorfordon har använts, då området är särskilt varierande. Det ska klargöras att försiktigheten inte motiveras av det bekymmer som uttrycktes av svaranden i förfarandet i det nationella målet som – på ett föga förvånade sätt från ett försäkringsbolag – åberopade den finansiella risk som alla försäkringsgivare utsätts för, och således i slutänden konsumenten, om domstolen skulle anse att olyckan som är ursprunget till tvisten i det nationella målet omfattas av ansvarsförsäkringen för motorfordon.
13. I den hänskjutande domstolens fråga finns två problem. Med beaktande av de diskussioner som fördes i de olika nationella domstolar som prövade det nationella målet, är det först nödvändigt att snabbt bekräfta att traktorn kan anses som ett fordon enligt artikel 1.1 i direktiv 72/166. Det ska dessutom avgöras om Vnuks skador uppkom till följd av antingen vägtrafik med traktorn i egenskap av fordon, eller till följd av traktorns användning, och om den olyckan som Vnuk drabbades av omfattas av tillämpningsområdet för den obligatoriska ansvarsförsäkring som föreskrivs i artikel 3.1 i direktiv 72/166.
A – Traktorn som orsakade olyckan ska kvalificeras som fordon i den mening som avses i artikel 1.1 i direktiv 72/166
14. Enligt lydelsen i artikel 1.1 i direktiv 72/166 är direktivet tillämpligt på ”varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat”.
15. I enlighet med artikel 4 i direktiv 72/166 hade medlemsstaterna möjlighet att förordna om undantag från artikel 3 i nämnda direktiv för särskilda kategorier av personer och fordon. En lista över sådana personer skulle delges till såväl de övriga medlemsstaterna som till kommissionen.(4) Det framgår visserligen att vissa medlemsstater har utnyttjat denna möjlighet, och ibland just för att undanta jordbruksfordon och traktorer, som var hemmahörande i dessa medlemsstater, från den obligatoriska försäkringen – såsom Republiken Malta och Republiken Finland – men detta gjordes inte i den medlemsstat där tvisten i den nationella domstolen pågår.(5)
16. Det råder härmed inga tvivel om att traktorn som orsakade olyckan ska kvalificeras som fordon i den mening som avses i direktiven om motorfordonsförsäkring. Det framgår även av handlingar som har ingetts till domstolen att traktorn drog ett släpfordon och att det var släpfordonet som välte stegen. Direktiv 72/166 är åter mycket tydligt på den punkten, eftersom det uttryckligen preciseras att släpfordon, även om det inte är tillkopplat, vilket inte förefaller vara fallet för ifrågavarande olycka, anses som fordon.
17. Dessutom finns det inte någon lagtext som ger stöd för den skillnad mellan ett arbetsredskap och ett fordon som svaranden i det nationella målet åberopade vid den nationella domstolen. Jag delar de farhågor som kommissionen uttryckte i detta avseende om att ett sådant kriterium kunde innebära praktiska svårigheter och vara en källa till osäkerhet för skadelidanden vid en olycka. För fordonskategorier med blandad användning är det nämligen ofta svårt att avgöra när de upphör att fungera som fordon för att användas som arbetsredskap. Under alla omständigheter påverkar eventuellt förevarande bedömning fastställandet av om en olycka orsakats till följd av fordonstrafik i den mening som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166, men den påverkar inte själva kvalificeringen av fordon i den mening som avses i artikel 1.1 i direktivet.
B – Begreppet olycka som orsakats till följd av fordonstrafik i den mening som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166
18. För att kunna ge den hänskjutande domstolen ett användbart svar kommer jag först att redogöra för de skäl som fick den hänskjutande domstolen att tvivla på vilken betydelse som skulle ges till den nationella lagstiftningen genom vilken artikel 3.1 i direktiv 72/166 införlivades och som beror på skillnaderna i de olika språkversionerna av artikeln. För att kunna göra en enhetlig tolkning av artikeln, ska det sedan göras en bokstavlig, teleologisk och systematisk tolkning av förevarande bestämmelse. Jag ska slutligen dra slutsatser av tolkningens resultat i förhållande till det konkreta fall som domstolen har att ta ställning till.
1. Orsak till tvivlen: Unionslagstiftarens terminologiska inkonsekvens och skillnaderna i nationell praxis
19. Då det rör sig om ett fordon, återstår det att avgöra om skadorna som fordonet orsakade uppkom till följd av en trafiksituation. De svårigheter som den hänskjutande domstolen ställs inför beror på språkliga skillnader i unionens rättsakter som ligger till grund för den obligatoriska ansvarsförsäkringen för motorfordon.
20. För en franskspråkig läsare råder det vid en första anblick inga tvivel om att direktiven om motorfordonsförsäkring, till och med i rubriken, omfattar trafik
med fordon.
21. Det räcker dock att läsa den engelska versionen av direktiven för att konstatera att vissa språkversioner syftar till att reglera ansvarsförsäkring för användning
av fordon.(6) Detta är även fallet med den slovenska språkversionen.
22. Samma språkliga skillnad finns i artikel 3.1 i direktiv 72/166.
23. I den franska språkversionen ska medlemsstaterna vidta ”toutes les mesures utiles, sous réserve de l’article 4, pour que la responsabilité civile relative à la circulation
des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance”(7) (”de åtgärder som är nödvändiga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium skall omfattas av ansvarsförsäkring”). Samma sak gäller för den spanska, grekiska, italienska, nederländska, polska och portugisiska språkversionen.
24. Enligt den engelska språkversionen av artikel 3.1 i direktiv 72/166 ska medlemsstaterna vidta de åtgärder som är nödvändiga ”to ensure that civil liability in respect of the use
of vehicles normally based in its territory is covered by insurance”(8) . I den bulgariska, estniska, finländska, lettiska, maltesiska, slovakiska, slovenska och den tjeckiska språkversionen hänvisas det också till begreppet användning av fordon.
25. I den tyska, danska, ungerska, litauiska, rumänska och svenska språkversionen av artikel 3.1 hänvisas det i sin tur till skyldigheten att teckna en ansvarsförsäkring för
motorfordon.
26. Det är uppenbart att dessa skillnader innebär en förvirring av vad den obligatoriska försäkringen i artikel 3.1 i direktiv 72/166 exakt omfattar. Det kan dels tolkas så att försäkringsbolagen endast är skyldiga att ersätta olyckor som har inträffat i en trafiksituation, ett begrepp som för övrigt ska definieras. Detta är försäkringsbolagets ståndpunkt, som är svaranden i tvisten i det nationella målet. I en vidare bemärkelse kan dels ersättningen tänkas omfatta samtliga skador, hur de än är knutna till användningen eller funktionen av ett fordon och oberoende av om olyckan orsakades i en trafiksituation.
27. När direktiven införlivades uppmärksammade inte medlemsstaterna denna tvetydighet. Trots att det nämligen är en obligatorisk försäkring för
fordon som avses i den tyska språkversionen av artikel 3.1 i direktiv 72/166, hänvisas det i den tyska och österrikiska införlivandelagstiftningen till begreppet användning
av fordonet.(9) I andra nationella rättsakter används uttrycken trafik med och användning
av fordon samtidigt och utan åtskillnad, vilket är fallet i exempelvis Kroatien, Lettland, Litauen och Portugal.
28. Det händer även att man i nationell praxis har bortsett från införlivandelagstiftningens ordalydelse för att utvidga eller tvärtom inskränka tillämpningsområdet för den obligatoriska försäkringen. Cour de cassation i Luxemburg har funnit att ett fordon som omfattas av ansvarsförsäkring för motorfordon är, såvida inte annat avtalats, försäkrat oavsett var det befinner sig, oberoende av om skadan orsakades i trafik.(10) Högsta domstolen i Litauen gjorde en snävare tolkning än vad den nationella rätten synes tillåta, i och med att den har funnit att en ägare till ett fordon som var inblandat i en olycka som har inträffat inom ett stängt område inte omfattades av den obligatoriska försäkringen.(11) Andra domstolar har även funnit att olyckor som har inträffat med ett fordon på jordbruksmark eller inom ett så kallat stängt området inte omfattas av den obligatoriska försäkringen.(12)
29. Avseende skillnader mellan de olika språkversionerna av direktiv 72/166 som kan leda till sådana olika tolkningar, har domstolen vid upprepade tillfällen funnit att ”nödvändigheten av en enhetlig tolkning av bestämmelserna i [unions]rätten medför att det, då det råder osäkerhet om en bestämmelses innebörd, är uteslutet att bestämmelsen betraktas för sig, och att det tvärtom krävs att den ska tolkas mot bakgrund av de övriga officiella språkversionerna … med hänsyn till systematiken i och ändamålet med de föreskrifter i vilka den ingår”.(13)
30. Förevarande nödvändighet är ännu viktigare då tvetydigheten avser ett centralt begrepp för hela det system som har införts genom direktiven om motorfordonsförsäkring, och därför ska begreppet trafik eller användning som avses i artikel 3.1 i direktiv 72/166, i den mån det inte finns någon uttrycklig hänvisning till medlemsstaternas rättsordningar för att bestämma dess betydelse och räckvidd, ses som ett självständigt begrepp i unionsrätten och ska således ges en självständig och enhetlig tolkning inom hela unionen. Tolkningen ska även ges med beaktande av bestämmelsens sammanhang och det med bestämmelserna i fråga eftersträvade målet.(14) Det skulle nämligen helt strida mot lagstiftarens avsikt och de syften som eftersträvas – som jag omedelbart kommer att återkomma till – att låta omfattningen av den obligatoriska försäkringen bero på de enskilda definitioner som varje medlemsstat vill ge begreppen trafik och/eller användning.
2. Den bokstavliga och teleologiska tolkningen av direktiven om motorfordonsförsäkring
31. Inledningsvis erinrar jag om att artikel 3.1 i direktiv 72/166 ska läsas mot bakgrund av de senare direktiven om den obligatoriska motorfordonsförsäkringen för att fastställa de skyldigheter som åligger medlemsstaterna när det krävs att de ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring.(15)
32. Jag ska först påpeka att det inte i direktiven om motorfordonsförsäkring finns någon definition av begreppen olycka eller skada, lika lite framgår det vad som menas med trafik eller användning av fordon.
33. Jag noterar även att det har skett en viss utveckling på det lexikaliska område som lagstiftaren har använt sig av allteftersom de olika direktiven antogs. Det första direktivet är mer fokuserat på den uppfattning att fordonet a priori skulle sättas i ett sammanhang där det är fråga om trafik. I det första direktivet hänvisas det till begreppen ”normalt hemmahörande”(16), ”resenärers rörlighet” och ”brukas”(17) . Direktiven kommer sedan gradvis att frångå detta fordonsfokuserade synsätt, om jag får uttrycka det så, för att anta ett tillvägagångssätt som är mer personinriktad och behandlar inte det som är föremål för försäkringen – fordonet – utan snarare olika kategorier av skadelidande vid olyckshändelser, vars skador ska omfattas av den obligatoriska försäkringen, oberoende av om det rör sig om ”passagerare med undantag av föraren”(18), ”parter inblandade” i trafikolyckan(19), ”samtliga passagerare”(20) eller fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter(21) och ”den skadelidande parten i en olycka”(22) .
34. Själva olyckan betecknas på olika sätt och sätts inte alltid i samband med vägtrafik eller användning av fordonet. Det är såväl fråga om ”olyckshändelse som orsakats … av ett fordon”(23), ”olyckshändelser med motorfordon”(24), ”olyckor som orsakas av [fordon]”(25), ”olycka med motorfordon”(26), olyckor med motorfordon”(27), ”olyckor som har orsakats genom användning av ett fordon”(28), som ”trafikolycka”(29) .
35. Det är lämpligt att notera att artikel 8 i direktiv 2000/26 till viss del ändrar rådets direktiv 72/239 av den 24 juli 1973 om samordning av lagar och andra författningar angående rätten att etablera och driva verksamhet med annan direkt försäkring än livförsäkring.(30) Ändringen avser dock inte klassificeringen av de risker som ska täckas av den obligatoriska försäkringen som föreskrivs i artikel 3.1 i direktiv 72/166, såsom följer av klass 10 i bilagan A till förordning 73/239, som avseende ansvarsförsäkring för motordrivna landfordon omfattar ”[a]ll ansvarighet som uppkommer genom användning
av motordrivna landfordon (inklusive fraktförares ansvar)”(31) . Enligt lydelsen i direktiv 73/239 tycks inte den risk som ska täckas vara begränsad till endast trafiksituationer.
36. Av förevarande analys av ordalydelsen framgår inte att lagstiftaren har ansett att det måste finnas ett särskilt nära samband mellan det system som har införts genom direktiven om motorfordonsförsäkring och en trafiksituation i strikt betydelse, det vill säga förflyttning av fordon på allmän väg som är avsedd för detta ändamål. Avsaknaden av konsekvens i utformningen av rättsakterna gör att jag anser att även om begreppet vägtrafik visserligen finns där, är det varken exklusivt eller avgörande.
37. Förevarande konstaterande motsägs inte heller av den teleologiska analysen av direktiven om motorfordonsförsäkring. Fastställandet av den obligatoriska försäkringen i artikel 3.1 i direktiv 72/166 motiverades ursprungligen av kravet på att ta bort kontrollen av försäkringen vid medlemsstaternas gränser innan ett fordon åkte in i medlemsstaten, vilket utgjorde ett hinder för såväl den fria rörligheten för personer som för varor. Trots att de systematiska kontrollerna har tagits bort sedan det första direktivet, har lagstiftaren upprepade gånger fyllt på sin lagstiftningsarsenal, i huvudsak för att gradvis precisera hur skadelidande ska behandlas.(32) Domstolen har i sin fasta praxis erinrat om att ”[d]et framgår av ingressen till [direktiv 72/166 och 94/5] att målsättningen med dem dels är att säkerställa fri rörlighet såväl för fordon som är normalt hemmahörande inom unionen som för personer som färdas i dem, dels är att säkerställa att personer som lider skada vid olyckor som orsakas av dessa fordon
behandlas på ett likvärdigt sätt, oavsett på vilken plats inom unionen som olyckan inträffat”.(33) Syftet att skydda de skadelidande, som angavs redan i det första direktivet(34), kan således inte anses vara sekundärt i förhållande till syftet att göra den fria rörligheten för personer och varor friare i syfte att förverkliga den inre marknaden. Den rättspraxis som är tillgänglig på området visar att domstolen tydligt förespråkar att de bestämmelser som är förmånliga för de skaldelidande ska tolkas extensivt och generöst, och att de bestämmelser som innebär att en viss personkategori undantas från ersättningsskyldigheten tvärtom ska tolkas mer restriktivt.(35)
3. Tillämpning i förevarande mål
38. Domstolen har, för att tolka begreppet skada i den mening som avses i artikel 1.2 i direktiv 72/166, ansett att den omständigheten att lagstiftaren inte hade gjort någon mer definition av begreppet, inte innebar att vissa skador skulle undantas från försäkringstäckningen och att de tre första direktiven om motorfordonsförsäkring inte i något avseende kunde läggas till grund för en bedömning enligt vilken lagstiftaren skulle ha önskat begränsa det skydd som ges genom dessa direktiv genom att begränsa begreppet skada.(36)
39. Jag är övertygad om att samma resonemang kan föras här.
40. Begreppet trafik används nämligen endast i artikel 3.1 i 7 språkversioner av de 22 som är tillgängliga. Det framgår vidare att den vokabulär som unionslagstiftaren har använt sig av i direktiven om motorfordonsförsäkring inte är strikt begränsad till olyckor i vägtrafik. Unionslagstiftaren har slutligen upprepade gånger förstärkt garantierna för skadelidande vid olyckor.
41. Under dessa förutsättningar kan det inte anses som om lagstiftarens avsikt förvrängs om en vid definition av begreppet trafik tillämpas, det vill säga en definition som snarare är att jämföra med den term som används i den största delen av språkversionerna, och det framgår dessutom att det är i enlighet med ovannämnda rättspraxis. Jag delar inte den oro som den irländska regeringen uttryckt avseende principen om rättssäkerhet och bestämmelsernas förutsägbarhet, och jag erinrar om att i klassificeringen av den risk som täcks av den ansvarsförsäkring som det är fråga om i direktiv 72/166 hänvisas det till begreppet användning av fordon, och inte endast till vägtrafik.(37)
42. Den obligatoriska försäkringen enligt artikel 3.1 i direktiv 72/166 ska således, på de villkor och med de begränsningar som fastställs i samtliga direktiv om motorfordonsförsäkring, omfatta skador som orsakats av ett fordon när det användes, om användningen är i överensstämmelse med fordons naturliga funktion. Av desto större anledning omfattas samtliga trafiksituationer.
43. Den omständigheten att Vnuks olycka inträffade på privat mark är inte avgörande. För det första ägde manövreringen rum på en bondgård, som är en plats som antas vara farbar och där enskilda således utsätts för de risker som är förenade med användningen av fordon. För det andra skulle syftet att skydda de skadelidande, som unionslagstiftaren hade fog för att anse vara den minst skyddade parten(38), och deras likvärdiga behandling, vara hotat om dessa skadelidande inte skulle få sina skador ersatta på grund av att fordonet inte användes på allmän väg. Om man tillämpar en vid definition av begreppet trafik i betydelsen användning, ska det enligt min mening tas i beaktande att de olyckor som omfattas inte endast är de som inträffar på allmän väg. För det tredje uppfyller ett sådant synsätt det andra syftet som eftersträvas med bland annat direktiv 72/166 som är att åstadkomma fri rörlighet för personer och varor, eftersom den obligatoriska försäkringen omfattar all användning av ett fordon – inom de begränsningar som det redogjordes för i punkten ovan – och detta oberoende av den rättsliga ställningen eller kvalificeringen på den plats där olyckan inträffade.
44. Slutligen orsakades den olycka som Vnuk råkade ut för av ett backande fordon. Det är alltså användningen av fordonet som sådant som här är orsaken, och det är inte nödvändigt, för att avgöra tvisten i det nationella målet, att ytterligare undersöka de eventuella följderna av användningen av fordonet som arbetsredskap med beaktande av den obligatoriska försäkringens tillämpningsområde.
45. Följaktligen föreslår jag att domstolen ska svara att artikel 3.1 i direktiv 72/166, mot bakgrund av att begreppet trafik utgör ett självständigt begrepp såsom även framgår av de senare direktiven om motorfordonsförsäkring, ska tolkas så att en traktor som manövreras på en bondgård för att köra in ett släpfordon i en lada ska anses omfattas av nämnda begrepp.
IV – Förslag till avgörande
46. Mot denna bakgrund föreslår jag att domstolen ska besvara Vrhovno sodišče tolkningsfråga på följande sätt:
Artikel 3.1 i rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, ska, mot bakgrund av att begreppet trafik utgör ett självständigt begrepp såsom även framgår av rådets andra direktiv av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 8, 1983, s. 17; svensk specialutgåva, område 06, volym 2, s. 90), rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 129, s. 33; svensk specialutgåva, område 13, volym 19, s. 189), Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (fjärde direktivet om ansvarsförsäkring för motorfordon) (EGT L 181, s. 65), eller av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14 av den 11 maj 2005 om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (EUT L 149, s.14), tolkas så att en traktor som manövreras på en bondgård för att köra in ett släpfordon i en lada ska anses omfattas av nämnda begrepp.
(1) .
(2)
–	EGT L 103, s. 1; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 111.
(3)  –	Det vill säga rådets direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon ( EGT L 8, 1983, s. 17; svensk specialutgåva, område 06, volym 2, s. 90 ), rådets direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 129, s. 33; svensk specialutgåva, område 13, volym 19, s. 189 ), Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG ( EGT L 181, s. 65 ), eller av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14 av den 11 maj 2005 om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon ( EUT L 149, s.14 ) (nedan kallade direktiven om motorfordonsförsäkring). Det ska vidare påpekas att genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EUT L 263, s. 11), kom helt lämpligt lagstiftning på området till stånd, men direktivet är inte av tidsmässiga skäl ( ratione temporis ) tillämpligt på tvisten i det nationella målet.
(4)  –	Artikel 1.3 i direktiv 2005/14 har tillkommit för att komplettera artikel 4 i direktiv 72/166.
(5)  –	Se listan över de personer som är undantagna från den obligatoriska försäkringen och de myndigheter som ansvarar för ersättningen på följande webbadress http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/consumer/motor/index_fr.htm.
(6)  –	”the use” på engelska.
(7)
–	Min kursivering.
(8)
–	Min kursivering.
(9)  –	Se den österriskiska lagstiftningen om den obligatoriska ansvarsförsäkringen för motorfordon (Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungstgesetz, Stf :BGNl. Nr 651/1994) och artikel 1 i den tyska lagstiftningen om den obligatoriska försäkringen (Pflichtversicherungsgesetz).
(10)  –	Cour de cassation i Luxemburg: dom nr 65/12 av den 20 december 2012.
(11)  –	Se avgörande av den 23 september 2011 (nr N575-1685/2011). Högsta litauiska förvaltningsdomstolen har ändå infört ett snävt begrepp av vad som kan utgöra ett stängt område då den i samma avgörande fann att en skog, ett ytterområde med skog och diken inte kunde kvalificeras som ett stängt område.
(12)  –	Detta är även fallet för bland annat bulgarisk, litauisk och brittisk rättspraxis.
(13)
–	Dom av den 17 september 2009 i mål C-347/08, Vorarlberger Gebietskrankenkasse (REG 2009, s. I-8661), punkt 26 och där angiven rättspraxis. För ett liknande resonemang, se dom av den 24 oktober 2013 i mål C-22/12, Haasová, punkt 48 och där angiven rättspraxis, och i mål C‑277/12, Drozdovs, punkt 39 och där angiven rättspraxis.
(14)  –	Se dom av den 21 februari 2008 i mål C–426/05, Tele2 Telecommunication (REG 2008, s. I‑685), punkt 26 och där angiven rättspraxis.
(15)  –	Se punkt 27 i mitt förslag till avgörande i det mål som avgjordes genom dom av den 11 juli 2013 i mål C–409/11, Csonka m.fl. .
(16)  –	Artiklarna 1.4, 2.2 och 3.1 i direktiv 72/166.
(17)  –	Sjätte skälet respektive artikel 6 i direktiv 72/116.
(18)  –	Artikel 1 i direktiv 90/232.
(19)  –	Artikel 5 i direktiv 90/232.
(20)  –	Skäl 15 i direktiv 2005/14.
(21)  –	Se skäl 16 och artikel 4 i direktiv 2005/14.
(22)
–	Artikel 4 i direktiv 2005/14.
(23)  –	Artikel 5 i direktiv 72/166.
(24)
–	Fjärde skälet i direktiv 90/232.
(25)  –	Åttonde skälet i direktiv 90/232, artikel 1.3 i direktiv 2000/26, skäl 5, 7 och 8 samt artikel 4 i direktiv 2005/14.
(26)  –	Skäl 8, 11 och 20 i direktiv 2000/26.
(27)  –	Skäl 14 i direktiv 2000/26.
(28)  –	Artikel 1.1 första stycket och punkt 2 i direktiv 2000/26. För en liknande formulering, se artikel 1.1 andra stycket i samma direktiv.
(29)  –	Skäl 20–23 i direktiv 2005/14.
(30)
–	EGT L 228, s. 3; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 146.
(31)
–	Min kursivering. Den franska versionen är närbesläktad med det uttryck som användes i den engelska versionen (”the use”) och den italienska (”l’uso”), för att bara nämna dessa språkversioner.
(32)  –	Det ska kort påminnas om utvecklingen av de skadelidandes skydd. I direktiv 84/5 infördes principen om att sak- och personskador skulle omfattas obligatoriskt, lägsta garanterade ersättningsnivåerna fastställdes och medlemsstaterna blev skyldiga att införa ett organ som svarade för att ersätta de skador som orsakats av ett oidentifierat eller oförsäkrat fordon (artikel 1 i direktiv 84/5), friskrivningsklausulerna i försäkringsavtalen begränsades (artikel 2 i direktiv 84/5), och skyddet utökades så att även familjemedlemmar till försäkringstagaren, till föraren eller till annan person som är ansvarig vid trafikolycka omfattades av försäkringsskyddet (artikel 3 i direktiv 84/5). I direktiv 90/232 utökades även skyddet så att det omfattade personskador som drabbade alla passagerare med undantag av föraren (artikel 1 i direktiv 90/232), och parterna som var inblandade i en olycka fick rätt till information om det aktuella försäkringsbolaget (artikel 5 i direktiv 90/232). I direktiv 2000/26 uppgavs vidare utförligt särskilda bestämmelser tillämpliga på skadelidande (artikel 1 i direktiv 2000/26), såsom direktanspråk (artikel 3 i direktiv 2000/26), obligatoriskt utnämnande av skaderegleringsrepresentanter (artikel 4 i direktiv 2000/26), införandet av ett nytt informationscentrum (artikel 5 i direktiv 2000/26) och ett skadeersättningsorgan (artikel 6 direktiv 2000/26). Slutligen blev det genom direktiv 2005/14 möjligt att justera minimibeloppen för försäkringstäckningen och att se över dessa belopp vart femte år, och handlingsutrymmet för det organ som föreskrivs i direktiv 84/5 utvidgades till att även gälla sak- och personskador (artikel 2 i direktiv 2005/14). I direktivet begränsades friskrivningsklausulerna för försäkringsskyddet ytterligare och försäkringsskyddet kom även att omfatta person- och sakskador som drabbade fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter, samtidigt som det enligt direktivet blev förbjudet att tillämpa en självrisk för skadelidande och de skadelidandes rätt till information utökades ytterligare (artikel 4 i direktiv 2005/14).
(33)  –	Dom av den 23 oktober 2012 i mål C-300/10, Marques Almeida, punkt 26 och där angiven rättspraxis. Min kursivering.
(34)  –	Se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 mars 1996 i mål C-129/94, Ruiz Bernáldez (REG 1996, s. I-1829), punkt 18, och dom av den 1 december 2011 i mål C-442/10, Churchill Insurance Company Limited och Evans (REU 2011, s. I-0000), punkt 30. Domstolen har nyligen erinrat om detta syfte (se domen i det ovannämnda målet Haasová, punkt 47 och 49 och i det ovannämnda målet Drozdovs, punkt 38 och 40).
(35)  –	Se, bland annat, dom av den 14 september 2000 i mål C-348/98, Mendes Ferreira och Delgado Correia Ferreira (REG 2000, s. I-6711), och av den 19 april 2007 i mål C-356/05, Farrell (REG 2007, s. I-3067), domen i det ovannämnda målet Haasová, och i det ovannämnda målet Drozdovs.
(36)  –	Domen i det ovannämnda målet Haasová, punkterna 53 och 54.
(37)
–	Se punkt 35 i förevarande förslag till avgörande.
(38)
–	Se artikel 4 i direktiv 2005/14.