Edizione provvisoria
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
ATHANASIOS RANTOS
presentate il 21 novembre 2024 (1)
Cause riunite C‑251/23 e C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
contro
Mercedes-Benz Group AG
[domande di pronuncia pregiudiziale proposte dal Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg, Germania)]
« Rinvio pregiudiziale – Ravvicinamento delle legislazioni – Omologazione dei veicoli a motore – Direttiva 2007/46/CE – Articolo 18, paragrafo 1 – Articolo 26, paragrafo 1 – Articolo 46 – Regolamento (CE) n. 715/2007 – Articolo 3, punto 10 – Articolo 4, paragrafi 1 e 2 – Articolo 5, paragrafi 1 e 2 – Veicoli a motore diesel – Test di omologazione relativo alle emissioni di inquinanti – Emissioni di ossidi di azoto (NOx) superiori ai valori limite stabiliti da tale regolamento – Aumento delle emissioni di NOx e contestuale riduzione delle emissioni di altre sostanze nocive – Impianto di manipolazione – Divieto di utilizzo di impianti di manipolazione che riducano l’efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni – Eccezione a tale divieto – Tutela degli interessi del singolo acquirente di un veicolo munito di un impianto di manipolazione illecito – Diritto al risarcimento per illecito civile nei confronti del costruttore di automobili – Onere della prova – Principio di effettività – Modalità di calcolo del risarcimento »
I.      Introduzione
1.        La portata delle disposizioni del diritto dell’Unione europea relative alle emissioni di inquinanti gassosi dei veicoli a motore diesel ha già indotto la Corte a pronunciarsi, a più riprese, sull’interpretazione della direttiva 2007/46/CE (2) e del regolamento (CE) n. 715/2007 (3). Con le sue domande di pronuncia pregiudiziale nelle presenti cause riunite, il Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg, Germania) invita la Corte ad approfondire tale giurisprudenza, in particolare per quanto riguarda la questione del diritto al risarcimento conferito al singolo acquirente di un veicolo che non rispetta i valori limite di emissione di ossido di azoto (NOx) stabiliti da tale regolamento, a seguito della pronuncia da parte della Grande Sezione della sentenza nella causa C‑100/21 (4).
2.        Tali domande di pronuncia pregiudiziale sono state presentate nell’ambito di controversie che contrappongono rispettivamente OB (causa C‑251/23) e YV (causa C‑308/23), persone fisiche, alla Mercedes-Benz Group AG, in relazione al loro diritto al risarcimento dei danni a seguito dell’acquisto di veicoli a motore diesel asseritamente dotati di impianti illeciti ai sensi del diritto dell’Unione.
II.    Contesto normativo
A.      Diritto dell’Unione
1.      Direttiva 2007/46
3.        La direttiva 2007/46 è stata abrogata dal regolamento (UE) 2018/858 (5) a decorrere dal 1º settembre 2020, in forza dell’articolo 88 di quest’ultimo. Tuttavia, tenuto conto della data dei fatti di cui trattasi, tale direttiva resta applicabile ai procedimenti principali.
4.        L’articolo 1 di detta direttiva, intitolato «Oggetto», così enunciava:
«La presente direttiva stabilisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l’omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo campo d’applicazione e dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche destinati a tali veicoli, al fine di semplificarne l’immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione all’interno della Comunità.
(…)
Specifici requisiti tecnici relativi alla costruzione e al funzionamento di veicoli sono stabiliti in applicazione della presente direttiva con atti normativi, il cui elenco tassativo figura nell’allegato IV».
5.        L’articolo 3 della direttiva medesima, intitolato «Definizioni», ai suoi punti 5 e 36 stabiliva quanto segue:
«Ai fini della presente direttiva e degli atti normativi elencati nell’allegato IV, salvo altrimenti in essi disposto, si intende per:
(…)
5.      “omologazione CE”: la procedura con cui uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica è conforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche pertinenti della presente direttiva e degli atti normativi elencati negli allegati IV o XI;
(…)
36.      “certificato di conformità”: il documento di cui all’allegato IX, rilasciato dal costruttore e attestante che un veicolo appartenente alla serie del tipo omologato a norma della presente direttiva è conforme a tutti gli atti normativi al momento della sua produzione».
6.        L’articolo 18 della direttiva 2007/46, intitolato «Certificato di conformità», al suo paragrafo 1 così disponeva:
«Il costruttore titolare di una scheda di omologazione CE di un veicolo rilascia un certificato di conformità che accompagna ciascun veicolo completo, incompleto o completato, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato.
(…)».
7.        L’articolo 26 di tale direttiva, rubricato «Immatricolazione, vendita e messa in circolazione dei veicoli», al suo paragrafo 1 era così formulato:
«Fatti salvi gli articoli 29 e 30, gli Stati membri immatricolano e autorizzano la vendita o la messa in circolazione dei soli veicoli accompagnati da un valido certificato di conformità rilasciato a norma dell’articolo 18.
(…)».
8.        L’articolo 46 di detta direttiva, rubricato «Sanzioni», enunciava quanto segue:
«Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e, in particolare, dei divieti di cui all’articolo 31 o derivanti da esso, e degli atti normativi elencati nell’allegato IV, parte I, e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. (…)».
2.      Regolamento n. 715/2007
9.        Ai sensi dei considerando 1 e 6 del regolamento n. 715/2007:
«(1)      (...) Le prescrizioni tecniche per l’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dovrebbero dunque essere armonizzate per evitare condizioni divergenti da uno Stato membro all’altro e garantire elevati livelli di tutela dell’ambiente.
(…)
(6)      In particolare, per migliorare la qualità dell’aria e rispettare i valori limite riguardanti l’inquinamento occorre ridurre notevolmente le emissioni di [NOx] provocato dai veicoli con motore diesel. (...)».
10.      L’articolo 1 di detto regolamento, intitolato «Scopo», al suo paragrafo 1 così recita:
«Il presente regolamento fissa i requisiti tecnici comuni per l’omologazione di veicoli a motore (“veicoli”) e parti di ricambio, come i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento, riguardo alle loro emissioni».
11.      L’articolo 3 del suddetto regolamento, rubricato «Definizioni», ai suoi punti 6 e 10 stabilisce quanto segue:
«Nell’ambito delle finalità del presente regolamento e dei suoi provvedimenti di attuazione si applicano le seguenti definizioni:
(…)
6)      “emissioni dallo scarico”: emissione di gas inquinanti e di particolato;
(…)
10)      “impianto di manipolazione”: ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l’efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo».
12.      L’articolo 4 del medesimo regolamento, intitolato «Obblighi dei costruttori», ai suoi paragrafi 1 e 2 così dispone:
«1.      I costruttori dimostrano che tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità sono stati omologati conformemente al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d’attuazione. I costruttori dimostrano inoltre che tutti i nuovi dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento da omologare, venduti o messi in servizio nella Comunità, sono stati omologati conformemente al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d’attuazione.
Tali obblighi comprendono il rispetto dei limiti delle emissioni di cui all’allegato I e dei provvedimenti d’attuazione di cui all’articolo 5.
2.      I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento e della conformità in condizioni d’uso.
Le misure tecniche adottate dal costruttore devono inoltre essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione. (…)
Il controllo di conformità in condizioni d’uso verifica, in particolare, le emissioni dello scarico quali misurate sulla base dei limiti di emissione di cui all’allegato I. (…)».
13.      L’articolo 5 del regolamento n. 715/2007, rubricato «Requisiti e prove», ai suoi paragrafi 1 e 2 è formulato come segue:
«1.      Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell’uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d’attuazione.
2.      L’uso di impianti di manipolazione che riducono l’efficacia di sistemi di controllo delle emissioni è vietato. Tale divieto non si applica quando:
a)      l’impianto si giustifica per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro dei veicoli;
(…)».
14.      L’allegato I di tale regolamento, intitolato «Limiti d’emissione», stabilisce, per i veicoli di generazione Euro 5 (tabella 1) e per i veicoli di generazione Euro 6 (tabella 2), i valori limite di emissione di inquinanti gassosi, in particolare per quanto riguarda i veicoli appartenenti alla categoria M. La tabella 4 di detto allegato definisce il limite d’emissione per le emissioni dallo scarico di monossido di carbonio (CO) e di idrocarburi (HC)
dopo una prova di partenza a freddo, in particolare per i veicoli di categoria M.
3.      Regolamento (CE) n. 692/2008
15.      Il regolamento (CE) n. 692/2008 (6) è stato abrogato dal regolamento (UE) 2017/1151 (7), con decorrenza dal 1º gennaio 2022, in forza dell’articolo 19 di quest’ultimo. Tuttavia, tenuto conto della data dei fatti di cui trattasi, il regolamento n. 692/2008 resta applicabile ai procedimenti principali.
16.      L’articolo 1 di tale regolamento, intitolato «Oggetto», così disponeva:
«Il presente regolamento definisce le misure di attuazione degli articoli 4, 5 e 8 del regolamento (CE) n. 715/2007».
17.      L’allegato III del regolamento n. 692/2008, intitolato «Verifica delle emissioni medie allo scarico nell’ambiente (prova di tipo 1)», stabiliva quanto segue:
«1.      Introduzione
Il presente allegato
descrive il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 1, con cui si verificano le emissioni medie allo scarico in condizioni ambiente.
2.      Prescrizioni generali
2.1.      Le prescrizioni generali sono quelle indicate nel punto 5.3.1.
del regolamento UNECE n. 83 [(8)], fatte salve le eccezioni descritte ai punti da 2.2. a 2.5.
2.2.      I veicoli da sottoporre alla prova di cui al punto 5.3.1.1. sono tutti i veicoli che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.
2.3.      Gli inquinanti specificati nel punto 5.3.1.2.4. si intendono costituiti dagli inquinanti indicati nell’allegato I, tabelle 1 e 2, del regolamento (CE) n. 715/2007.
(…)
2.5.      Il riferimento ai limiti di emissione di cui al punto 5.3.1.4 si intende come riferimento ai limiti di emissione indicati nell’allegato I, tabella 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 per i veicoli Euro 5 e nell’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 per i veicoli Euro 6.
(…)».
B.      Diritto tedesco
18.      L’articolo 823 del Bürgerliches Gesetzbuch (codice civile) così recita:
«1.      Chiunque illecitamente leda, con dolo o negligenza, la vita, l’integrità fisica, la salute, la libertà, la proprietà o un altro diritto altrui è tenuto a risarcire all’altro il danno che ne deriva.
2.      Lo stesso obbligo incombe a colui che violi una legge intesa a tutelare i terzi. Qualora sia possibile, in base al contenuto della legge, una sua violazione anche senza colpa, l’obbligo di risarcimento sorge soltanto in caso di colpa».
III. Procedimenti principali, questioni pregiudiziali e procedimenti dinanzi alla Corte
A.      Causa C‑251/23
19.      Con contratto di compravendita del 25 maggio 2016, OB ha acquistato presso un’autofficina un autoveicolo usato della marca Mercedes-Benz, modello GLK 200 CDI, con un chilometraggio di 39 000 km, al prezzo di EUR 23 700 (in prosieguo: il «veicolo 1»). Tale veicolo, immatricolato per la prima volta il 21 novembre 2012 secondo detto contratto, è dotato di un motore diesel OM 651, di generazione Euro 5.
20.      OB ha proposto ricorso contro la Mercedes-Benz Group dinanzi al Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg), giudice del rinvio, chiedendo il risarcimento dei danni in base alla motivazione che tale veicolo contiene impianti di manipolazione vietati ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento n. 715/2007.
21.      A tal riguardo, OB ha segnatamente fatto valere che il software integrato nella centralina di controllo del motore (in prosieguo: il «software 1») del veicolo 1 gestisce il sistema di ricircolo dei gas di scarico in due modalità, vale a dire una modalità 0, che si attiva durante la circolazione su strada, e una modalità 1, funzionante durante il test di omologazione relativo alle emissioni di inquinanti, denominato «New European Driving Cycle» (NEDC), effettuato in laboratorio (in prosieguo: il «test NEDC»), applicabile all’epoca dei fatti di cui al procedimento principale (9). Tale software verrebbe utilizzato per tutti i motori di tipo OM 651 e comporterebbe minori emissioni di NOx quando è attivata la modalità 1. Inoltre, detto software sarebbe programmato in funzione di un «intervallo termico» che riduce o disattiva la percentuale di ricircolo dei gas di scarico al di sotto di una temperatura esterna di 9 gradi Celsius, con conseguente aumento significativo delle emissioni di NOx, il che costituirebbe un impianto di manipolazione vietato dal regolamento n. 715/2007. OB ha parimenti spiegato che tale veicolo è dotato di diversi altri impianti di manipolazione illeciti, tra i quali la modalità «Bit 15», la cui funzione di ricircolo dei gas di scarico si disattiva dopo 26 km di guida. Peraltro, il software 1 sarebbe anch’esso programmato in modo che la rigenerazione del dispositivo di depurazione dei gas di scarico mediante riduzione catalitica selettiva (SCR) (in prosieguo: il «catalizzatore SCR»), indispensabile per la pulizia, avvenga quasi esclusivamente nel corso dei primi 20-25 minuti di funzionamento del veicolo 1, vale a dire per la durata del test NEDC. In aggiunta, il 2 maggio 2019, su tale veicolo è stato installato un aggiornamento del software 1. Tuttavia, detto aggiornamento non avrebbe comportato un miglioramento,
bensì un peggioramento delle emissioni di NOx.
22.      OB ha aggiunto che la sua decisione di acquistare il veicolo 1 si era basata sul fatto che quest’ultimo soddisfaceva le condizioni minime per la messa in servizio e che egli non avrebbe acquistato tale veicolo se fosse stato a conoscenza dell’atto fraudolento posto in essere dalla Mercedes-Benz Group. Ritenendo pertanto di aver subìto un danno, OB ha chiesto al giudice di condannare tale società a versargli l’importo di EUR 23 700, maggiorato degli interessi, a fronte, da un lato, della consegna e del trasferimento di proprietà del veicolo 1, e, dall’altro, del pagamento di un corrispettivo per l’utilizzo pari a EUR 953,35 nonché la surrogazione del richiedente nel pagamento dell’importo di EUR 1 242,84 a titolo di onorari di avvocato.
23.      La Mercedes-Benz Group ha replicato che tale ricorso doveva essere respinto, sostenendo, in particolare, di non aver intenzionalmente cagionato un danno a OB né di averlo frodato. Il veicolo 1 disporrebbe di una valida omologazione CE e potrebbe essere utilizzato senza restrizioni. OB non avrebbe subìto alcun danno, tanto più che per tale veicolo sarebbe stato sviluppato e omologato un aggiornamento del software 1. Il contratto di compravendita non sarebbe economicamente svantaggioso per OB, dato che tale veicolo non avrebbe subìto una diminuzione di valore determinata dai vizi asseriti e che la sua durata di vita non sarebbe stata ridotta a causa degli stessi. Il medesimo veicolo sarebbe conforme ai valori limite di emissione di NOx nell’ambito dei test previsti dalla legge, il che costituirebbe l’aspetto più importante. Gli argomenti di carattere tecnico dedotti dalla Mercedes-Benz Group riguardo al funzionamento del veicolo 1 sono poi esposti, in modo molto dettagliato, nella decisione di rinvio.
24.      Alla luce di tali circostanze, il Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali (10):
«1)      Se un veicolo con motore diesel al quale sia applicabile la norma sulle emissioni Euro 5 sia contrario alle disposizioni di diritto dell’Unione indipendentemente dal fatto che sia dotato di un dispositivo di commutazione che può essere qualificato concettualmente come impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento [n. 715/2007], qualora sia chiaro fin dall’inizio che, in ragione del suo tipo di costruzione e del controllo delle funzioni installate, con il motore a caldo, esso emette più di 180 mg di ossidi di azoto per chilometro nel “mix” anche durante l’effettuazione, in tali condizioni, di un ciclo di prova secondo il [test] NEDC [nuovo ciclo di guida europeo]
2)      Se un elemento di progetto in un veicolo, che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri al fine di modulare i parametri del processo di combustione nel motore in funzione dell’esito di tale rilevamento, possa ridurre l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 e configurare quindi un impianto di manipolazione ai sensi di detta disposizione, anche qualora la modulazione dei parametri del processo di combustione in funzione dell’esito del rilevamento, effettuata dall’elemento di progettazione, aumenti, da un lato, le emissioni di una determinata sostanza nociva, ad esempio gli ossidi di azoto, ma riduca, dall’altro, al contempo, le emissioni di una o più altre sostanze nocive, quali il particolato, gli idrocarburi, il monossido di carbonio e/o il biossido di carbonio.
3)      In caso di risposta affermativa alla seconda questione, in presenza di quali condizioni, in tale caso, l’elemento di progetto costituisce un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10 del regolamento n. 715/2007.
4)      In caso di risposta affermativa alla seconda questione, se disposizioni di diritto nazionale che impongano integralmente all’acquirente di un veicolo l’onere di provare l’esistenza di un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, senza che il costruttore del veicolo sia tenuto a fornire informazioni al riguardo nell’ambito dell’assunzione di prove, ostino all’articolo 18, paragrafo 1, all’articolo 26, paragrafo 1 e all’articolo 46 della direttiva [2007/46] citati nella sentenza [C‑100/21], qualora da tali disposizioni risulti che l’acquirente di un veicolo gode di un diritto al risarcimento da parte del costruttore di tale veicolo nel caso in cui vi sia installato un impianto di manipolazione vietato (cfr. punti 91 e 93 della sentenza citata).
5)      In caso di risposta affermativa alla questione sub 4), quale sia la ripartizione dell’onere della prova previsto dal diritto dell’Unione nella controversia tra l’acquirente di un veicolo e il suo costruttore in merito al diritto al risarcimento del primo nei confronti del secondo per l’esistenza di un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007. Se le parti beneficino di agevolazioni probatorie o se siano eventualmente soggette a obblighi e, in caso affermativo, quali. Qualora si applichino obblighi, quali siano le conseguenze in caso di inosservanza.
6)      Se le disposizioni della direttiva [2007/46], in particolare l’articolo 18, paragrafo 1, e l’articolo 3, [punto] 36, della direttiva medesima, perseguano anche la specifica finalità di tutelare il singolo acquirente di un veicolo dall’effettuazione di un acquisto di un veicolo non conforme ai requisiti previsti dal diritto dell’Unione, acquisto che questi non avrebbe effettuato se fosse stato a conoscenza del fatto che il veicolo non rispondesse ai requisiti del diritto dell’Unione, non intendendo farlo.
7)      Se, ai sensi del diritto dell’Unione e a prescindere dalla risposta alla questione precedente, in caso di violazione da parte del costruttore di un veicolo delle disposizioni della direttiva [2007/46], o delle disposizioni nazionali adottate in attuazione della direttiva medesima, in particolare in caso di violazione da parte del costruttore di un veicolo del divieto di rilasciare un certificato di conformità erroneo, il costruttore debba sempre, o almeno in determinati casi, essere tenuto ad esonerare in toto l’acquirente dalle conseguenze dell’acquisto effettuato, in violazione della normativa esistente, di un veicolo non conforme ai requisiti imposti dal diritto dell’Unione, provvedendo, su richiesta dell’acquirente stesso, se del caso contestualmente alla consegna e al trasferimento di proprietà del veicolo, al rimborso del suo prezzo di acquisto da conteggiarsi al netto del valore di eventuali altri benefici conseguiti dall’acquirente per effetto dell’acquisto medesimo. Qualora ciò ricorra unicamente in determinati casi, in quali casi ciò avvenga.
8)      In caso di risposta negativa alla settima questione ovvero di risposta affermativa unicamente in determinati casi: se sia pur sempre conforme ai requisiti dettati dal diritto dell’Unione europea limitare la risarcibilità del danno dell’acquirente di un veicolo non conforme ai requisiti previsti dalla normativa dell’Unione in materia di emissioni di gas di scarico e/o di qualità del relativo sistema di controllo delle emissioni all’importo versato in eccesso dall’acquirente per l’acquisto del veicolo alla luce dei rischi connessi all’impianto di manipolazione non consentito, nel caso in cui il rilascio, da parte del costruttore, dell’erroneo certificato di conformità attestante la rispondenza del veicolo a tutti i relativi atti giuridici al momento della sua produzione sia avvenuto per sua mera negligenza. Nel caso in cui ciò non avvenga sempre, in quali casi ciò non si verifichi.
9)      Laddove all’ottava questione occorra rispondere in senso affermativo: se sia pur sempre conforme ai requisiti dettati dal diritto dell’Unione limitare la risarcibilità del danno dell’acquirente di un veicolo non conforme ai requisiti previsti dalla normativa dell’Unione in materia di emissioni di gas di scarico e/o di qualità del relativo sistema di controllo delle emissioni all’importo versato in eccesso dall’acquirente per l’acquisto del veicolo alla luce dei rischi connessi all’impianto di manipolazione non consentito, tuttavia nel limite massimo del 15% del prezzo di acquisto medesimo, nel caso in cui il rilascio, da parte del costruttore, dell’erroneo certificato di conformità attestante la rispondenza del veicolo a tutti i relativi atti giuridici al momento della sua produzione sia avvenuto per sua mera negligenza. Nel caso in cui ciò non avvenga sempre, in quali casi ciò non si verifichi».
B.      Causa C‑308/23
25.      Sulla base dell’ordine del 14 settembre 2016, YV ha acquistato presso un concessionario di automobili un veicolo della marca Mercedes-Benz, modello E 220 BlueTec, nel quale è montato un motore diesel OM 651, di generazione Euro 6, dotato di catalizzatore SCR (in prosieguo: il «veicolo 2»).
26.      YV ha proposto ricorso contro la Mercedes-Benz Group dinanzi al Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg), giudice del rinvio, chiedendo il risarcimento dei danni sulla base della motivazione che la Mercedes Benz Group lo avrebbe danneggiato e ingannato in modo doloso e fraudolento. Inoltre, egli vanterebbe un diritto nei confronti di tale società, segnatamente in quanto, diversamente da quanto indicato nel certificato di conformità, il veicolo 2 non è conforme ai requisiti del diritto dell’Unione.
27.      A tal riguardo, YV ha segnatamente fatto valere che tale veicolo è dotato di un software integrato nella centralina di controllo del motore, che tiene conto della temperatura esterna. Detto veicolo utilizzerebbe così un intervallo termico in base al quale, in caso di temperatura esterna superiore o inferiore a quella esistente nell’ambito del test NEDC, vale a dire tra 20 e 30 gradi Celsius, le emissioni di NOx verrebbero modificate. Pertanto, il medesimo veicolo avrebbe, in condizioni di uso normale, emissioni di NOx significativamente più elevate di quelle indicate dalla Mercedes-Benz Group per tale veicolo prodotto in serie. Inoltre, nel veicolo 2 sarebbe attivo un cosiddetto sistema di «regolazione della temperatura prevista del liquido di raffreddamento». Tale sistema garantirebbe che, al riconoscimento del test NEDC, il motore venga mantenuto artificialmente a temperature inferiori rispetto alle normali condizioni di funzionamento, il che avrebbe l’effetto di mantenere il liquido di raffreddamento a una temperatura inferiore e di ritardare il riscaldamento dell’olio motore. Secondo YV, detto sistema consentirebbe di rispettare i valori limite di emissione di NOx nell’ambito del test NEDC, mentre, durante il normale funzionamento su strada, il medesimo sistema non sarebbe attivo, con conseguente superamento di tali valori limite d’emissione.
28.      Sempre secondo YV, in base a una perizia presentata al giudice del rinvio nell’ambito di un’altra causa, il parzializzatore del radiatore di un veicolo dotato anch’esso di un motore OM 651 si aprirebbe, durante il normale funzionamento, solo a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento superiore a 105 gradi Celsius, mentre durante il test NEDC si aprirebbe già al raggiungimento di una temperatura del liquido di raffreddamento di 69 gradi Celsius, determinando un ulteriore raffreddamento del motore. Pertanto, in sede di tale test, la massa d’aria che si incanala in un’auto in movimento sarebbe simulata da una ventola e il motore verrebbe inoltre raffreddato dall’apertura del parzializzatore del radiatore. Si dovrebbe considerare che il veicolo 2 è dotato dello stesso impianto di manipolazione. Peraltro, il catalizzatore SCR funzionerebbe in modo tale che durante il test NEDC verrebbe aggiunta ai gas di scarico una quantità maggiore di «AdBlue» (11) (con conseguente conversione degli NOx in una sostanza innocua) rispetto a quanto accade in condizioni di guida reali. Il veicolo 2 sarebbe parimenti dotato di diversi altri impianti di manipolazione, tra i quali la modalità «Bit 15», che ridurrebbe le emissioni inquinanti durante il test in parola. La Mercedes-Benz Group avrebbe quindi inteso utilizzare tali impianti di manipolazione non per proteggere i motori dei propri veicoli da eventuali danni, ma per rispettare i valori limite di emissione stabiliti per il test NEDC.
29.      YV ha sottolineato che l’acquisto del veicolo 2 gli ha cagionato un danno in quanto egli ha acquistato un veicolo non idoneo all’immatricolazione. Se egli ne fosse stato al corrente, non lo avrebbe acquistato. Di conseguenza, YV ha chiesto al giudice del rinvio di condannare la Mercedes-Benz Group a corrispondergli l’importo di EUR 21 841,66, maggiorato degli interessi, nonché l’importo di EUR 1 006,63, maggiorato degli interessi, dietro trasferimento di proprietà e consegna del veicolo 2. Egli ha altresì chiesto a tale giudice di constatare che la Mercedes-Benz Group non ha accettato la restituzione del veicolo in questione e, inoltre, di condannarla a versargli l’importo di EUR 673,90, maggiorato degli interessi.
30.      La Mercedes-Benz Group ha replicato che tale ricorso doveva essere respinto, sostenendo, in particolare, che il veicolo 2 disponeva di una valida omologazione CE, non soggetta a rischio di revoca, e che non sussisterebbe nemmeno il rischio di perdita dell’immatricolazione o di ritiro dell’omologazione di tale veicolo. L’omologazione CE avrebbe un effetto costitutivo, vincolante per il giudice nazionale adito, e l’esistenza di una siffatta omologazione sarebbe incompatibile con la presenza di un impianto di manipolazione illecito. Tutte le funzionalità del veicolo 2 censurate da YV opererebbero nel normale uso su strada, esattamente alle stesse condizioni sussistenti durante il test NEDC, e non contribuirebbero al miglioramento delle emissioni di gas inquinanti per puro caso e in maniera mirata. Gli argomenti di carattere tecnico dedotti dalla Mercedes-Benz Group in merito al funzionamento del veicolo 2 sono poi esposti in modo molto dettagliato nella decisione di rinvio.
31.      Alla luce di tali circostanze, il Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali (12):
«1)      [Questione identica alla seconda questione sollevata nella causa C‑251/23].
2)      [Questione identica alla terza questione sollevata nella causa C‑251/23].
3)      Se, in base al diritto [dell’Unione], un dispositivo di commutazione o di controllo all’interno di un veicolo che, attraverso la modifica dei parametri del processo di combustione da esso operata, da un lato, aumenta effettivamente le emissioni di una determinata sostanza nociva, ad esempio, degli ossidi di azoto, ma, dall’altro, riduce allo stesso tempo le emissioni di una o più altre sostanze nocive, ad esempio, il particolato, gli idrocarburi, il monossido di carbonio e/o il biossido di carbonio, possa essere vietato per profili diversi da quello della sussistenza di un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007.
4)      In caso di risposta affermativa alla terza questione, a quali condizioni ciò si verifichi.
5)      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se, a norma dell’articolo 5, paragrafo 2, seconda frase, lettera a), del regolamento n. 715/2007, un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, di detto regolamento sia consentito anche quando detto impianto, pur non giustificandosi per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie, si giustifica, tuttavia, per la necessità di garantire un funzionamento sicuro del veicolo.
6)      In caso di risposta affermativa alla prima questione, se disposizioni del diritto nazionale che pongono integralmente a carico dell’acquirente di un veicolo l’onere di provare la presenza di un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 e, inoltre, anche l’insussistenza di una fattispecie in forza della quale un impianto che deve considerarsi di manipolazione nel senso succitato è eccezionalmente consentito ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, seconda frase, lettera a), [di tale regolamento], senza che il costruttore del veicolo debba fornire informazioni al riguardo nell’ambito dell’acquisizione delle prove, contrastino con l’articolo 18, paragrafo 1, l’articolo 26, paragrafo 1, e l’articolo 46 della direttiva [2007/46] citati nella sentenza [C‑100/21], nella misura in cui da queste ultime disposizioni si evince che all’acquirente di un veicolo deve essere riconosciuto un diritto al risarcimento del danno nei confronti del suo costruttore qualora all’interno del veicolo sia installato un impianto di manipolazione vietato (v. punti 91 e 93 della sentenza citata).
7)      In caso di risposta affermativa alla sesta questione, come sia ripartito, in base al diritto [dell’Unione], l’onere della prova nell’ambito della controversia tra l’acquirente di un veicolo e il suo produttore vertente sul diritto al risarcimento del danno vantato dal primo nei confronti del secondo quanto alla sussistenza di un impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 e quanto alla sussistenza di una fattispecie in forza della quale detto impianto è eccezionalmente consentito ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, seconda frase, lettera a), [di tale regolamento]. Se le parti beneficino, rispettivamente, di attenuazioni dell’onere della prova e, in caso affermativo, di quali attenuazioni, o se esse siano eventualmente gravate da oneri e, in caso affermativo, da quali oneri. In caso di esistenza di oneri, quali conseguenze comporti la loro inosservanza.
8)      In caso di risposta affermativa alla terza questione, se disposizioni del diritto nazionale che pongono integralmente a carico dell’acquirente di un veicolo l’onere di provare la presenza di un dispositivo non qualificabile come impianto di manipolazione ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, bensì come impianto di commutazione o di controllo vietato per altre ragioni, senza che il costruttore del veicolo debba fornire informazioni al riguardo nell’ambito dell’acquisizione delle prove, contrastino con l’articolo 18, paragrafo 1, l’articolo 26, paragrafo 1, e l’articolo 46 della direttiva [2007/46] citati nella sentenza [C‑100/21], nella misura in cui da queste ultime disposizioni si evince che all’acquirente di un veicolo deve essere riconosciuto un diritto al risarcimento del danno nei confronti del suo costruttore qualora all’interno del veicolo sia installato un dispositivo di commutazione o di controllo vietato (v. punti 91 e 93 della sentenza citata).
9)      In caso di risposta affermativa all’ottava questione, come sia ripartito, in base al diritto [dell’Unione], l’onere della prova nell’ambito della controversia tra l’acquirente di un veicolo e il suo produttore vertente sul diritto al risarcimento del danno vantato dal primo nei confronti del secondo quanto alla sussistenza di un dispositivo di commutazione o di controllo vietato del tipo indicato nell’ottava questione. Se le parti beneficino, rispettivamente, di attenuazioni dell’onere della prova e, in caso affermativo, di quali attenuazioni, o se esse siano eventualmente gravate da oneri e, in caso affermativo, da quali oneri. In caso di esistenza di oneri, quali conseguenze comporti la loro inosservanza.
10)      [Questione identica alla sesta questione sollevata nella causa C‑251/23].
11)      [Questione identica alla settima questione sollevata nella causa C‑251/23].
12)      [Questione identica all’ottava questione sollevata nella causa C‑251/23].
13)      [Questione identica alla nona questione sollevata nella causa C‑251/23]».
32.      Con decisione del presidente della Corte del 21 giugno 2023, le cause C‑251/23 e C‑308/23 sono state riunite ai fini delle fasi scritta e orale del procedimento nonché della sentenza.
33.      La Mercedes-Benz Group, il governo tedesco e la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte alla Corte. Le medesime parti e gli stessi interessati hanno formulato osservazioni orali all’udienza tenutasi il 10 luglio 2024.
IV.    Analisi
A.      Sulla prima questione nella causa C‑251/23
34.      Con la sua prima questione nella causa C‑251/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 4, paragrafo 2, e l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 715/2007 debbano essere interpretati nel senso che un veicolo dotato di motore diesel di generazione Euro 5 non rispetta i valori limite di emissione di cui all’allegato I di tale regolamento, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, nella situazione in cui, con il motore a caldo, tale veicolo emetta più di 180 mg/km di NOx durante l’effettuazione, in tali condizioni, del test NEDC.
35.      Al fine di rispondere a tale questione, mi sembra utile ricordare come il diritto dell’Unione, in combinato disposto con il diritto internazionale, stabiliva i valori limite di emissione di NOx per un veicolo con motore diesel quale il veicolo 1, all’epoca dei fatti di cui al procedimento principale.
36.      In primo luogo, la direttiva 2007/46 istituiva un quadro normativo per l’omologazione dei veicoli a motore. Come enunciato dal considerando 3 di tale direttiva, «[i] requisiti tecnici applicabili ai sistemi, ai componenti, alle entità tecniche e ai veicoli dovrebbero essere armonizzati e specificati in atti normativi. Tali atti normativi dovrebbero in primo luogo tendere a garantire un elevato livello di sicurezza stradale, protezione della salute, protezione dell’ambiente, efficienza energetica e protezione contro gli usi non autorizzati». L’articolo 3, punto 5, di detta direttiva definiva l’«omologazione CE» come «la procedura con cui uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica è conforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche pertinenti della presente direttiva e degli atti normativi elencati negli allegati IV o XI» della direttiva medesima. Tale allegato IV, rubricato «Requisiti per l’omologazione CE dei veicoli», faceva riferimento, nella parte I, intitolata «Atti normativi per l’omologazione CE di veicoli prodotti in serie illimitata», al regolamento n. 715/2007 riguardo ai requisiti tecnici relativi alle «[e]missioni (EUR 5 e 6) veicoli commerciali leggeri/accesso alle informazioni» per i veicoli appartenenti alla categoria M1, vale a dire i «[v]eicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente» (13).
37.      In secondo luogo, per quanto riguarda il regolamento n. 715/2007, l’articolo 4, paragrafo 1, primo comma, prima frase, di quest’ultimo enuncia l’obbligo per i costruttori di dimostrare che tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio nell’Unione sono stati omologati conformemente a tale regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione. Il secondo comma di tale articolo 4, paragrafo 1, precisa che tale obbligo comprende il rispetto dei limiti delle emissioni di cui all’allegato I di detto regolamento e dei provvedimenti di attuazione di cui all’articolo 5 del regolamento medesimo. Peraltro, ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento n. 715/2007, le misure tecniche adottate dal costruttore devono inoltre essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione. In aggiunta, l’articolo 5, paragrafo 1, di tale regolamento stabilisce che il costruttore deve produrre i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell’uso normale, soddisfi detto regolamento e i relativi provvedimenti d’attuazione.
38.      In terzo luogo, il regolamento n. 692/2008 che, ai sensi del suo articolo 1, definiva le misure di attuazione degli articoli 4, 5 e 8 del regolamento n. 715/2007, mirava, in particolare, a stabilire procedure di controllo delle emissioni inquinanti dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri, adottando il test NEDC. L’allegato III del regolamento n. 692/2008 precisava, al punto 1, che esso descriveva il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 1 con cui si verificano le emissioni medie allo scarico in condizioni ambiente. Il punto 2.1 di tale allegato prevedeva che i requisiti generali fossero quelli indicati nel punto 5.3.1 del regolamento UNECE n. 83.
39.      In quarto luogo, il regolamento UNECE n. 83, nella versione applicabile all’epoca dei fatti di cui al procedimento principale, precisava, al punto 5.3.1, intitolato «Prova di tipo I (verifica delle emissioni allo scarico dopo un avviamento a freddo)», che il veicolo era esaminato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simulasse carico e inerzia e che una prova si eseguiva per una durata totale di 19 minuti e 40 secondi, costituita da due parti, 1 e 2. La parte 1 della prova era costituita da quattro cicli urbani elementari, la parte 2 da un ciclo extraurbano. Tale test NEDC consentiva, in particolare, di verificare che la quantità di NOx emessa dal veicolo fosse inferiore alla soglia massima di cui all’allegato I del regolamento n. 715/2007. A tal riguardo, da tale allegato risulta che, per quanto riguarda i «[l]imiti d’emissione Euro 5», oggetto della tabella 1, i valori limite di emissione di NOx per la categoria M (che comprende la categoria M1) nel caso di un motore ad accensione spontanea (detto anche motore diesel) sono di 180 mg/km, applicabili a un veicolo quale il veicolo 1.
40.      Nel caso di specie, il giudice del rinvio precisa che, in tale fase di assunzione delle prove, è stato constatato che, in caso di avviamento del motore del veicolo 1 già alla temperatura di funzionamento, esso emette più di 180 mg/km di NOx, anche durante l’esecuzione del test NEDC (14). Tale giudice chiede se, per questo solo motivo, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, tale veicolo non sia conforme alle disposizioni del regolamento n. 715/2007.
41.      A questo proposito, il suddetto giudice nutre dubbi sulla conformità di detto veicolo al diritto dell’Unione, in particolare all’articolo 5, paragrafo 1, di tale regolamento, sottolineando, da un lato, che, nella sentenza del 14 luglio 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, punto 41), la Corte ha rilevato che detto articolo 5, paragrafo 1, prevede che il costruttore debba produrre i veicoli in modo che i componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell’uso normale, rispetti i limiti di emissione stabiliti dal medesimo regolamento e dai relativi provvedimenti di attuazione. Orbene, un viaggio dopo un «avviamento a caldo» del motore rientrerebbe negli usi abituali di un veicolo con motore diesel nel territorio dell’Unione e da ciò deriverebbe l’applicabilità del valore limite d’emissione di 180 mg/km di NOx a un veicolo quale il veicolo 1.
42.      Tuttavia, dall’altro lato, le prescrizioni relative ai valori limite di emissione potrebbero essere intese nel senso che esse devono essere rispettate solo nelle condizioni in cui deve essere effettuato il test NEDC. Infatti, non sarebbe mai stato sostenuto che un veicolo debba rispettare i valori limite di emissione prescritti quando è spinto alla sua massima potenza, ad esempio quando viaggia a 180 km/h in salita, situazione che corrisponderebbe a un uso comune nel territorio dell’Unione per veicoli dotati di un motore così potente. A tal riguardo, mentre una delle condizioni del test NEDC è che esso deve essere effettuato dopo un avviamento a freddo, un avviamento a caldo implicherebbe una temperatura di combustione più elevata, che condurrebbe a un aumento delle emissioni di NOx. Si tratterebbe quindi di accertare se il valore limite di emissione di NOx secondo la norma Euro 5 debba essere rispettato anche nel caso in cui il test NECD su un veicolo venga effettuato non dopo un avviamento a freddo, ma dopo un avviamento a caldo (15).
43.      Nelle sue osservazioni scritte, la Mercedes-Benz Group fa valere che i valori limite di emissione di NOx sono validi solo in relazione alla prova di tipo 1 effettuata secondo il test NEDC. Il governo tedesco, da parte sua, sostiene che, se tali valori limite fossero rispettati nelle condizioni di tale test, vale a dire dopo un avviamento a freddo, una violazione del diritto dell’Unione potrebbe avere luogo soltanto se il veicolo di cui trattasi fosse dotato di un impianto di manipolazione vietato, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, e che è solo al fine di rispondere alla questione dell’esistenza di un siffatto impianto che occorre determinare se l’avviamento di un motore già caldo sia una delle condizioni «che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo».
44.      Come rammentato al paragrafo 37 delle presenti conclusioni, l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 715/2007 fa riferimento all’«uso normale» dei veicoli nell’ambito dell’omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda le emissioni di inquinanti gassosi. Il riferimento alla nozione di «normale funzionamento e (…) normale uso» di un veicolo è altresì menzionato nella definizione di «impianto di manipolazione» che figura all’articolo 3, punto 10, di tale regolamento.
45.      Secondo la giurisprudenza della Corte, detto regolamento non definisce la nozione di «normale funzionamento e (…) normale uso del veicolo» e non opera alcun rinvio al diritto degli Stati membri per determinare il senso e la portata di quest’ultima. Pertanto si tratta di una nozione di diritto dell’Unione che deve trovare, in tutta l’Unione europea, un’interpretazione autonoma e uniforme, da effettuarsi tenendo conto non soltanto dei termini delle disposizioni in cui essa figura, ma anche del contesto di tali disposizioni e dello scopo da esse perseguito. Come risulta dalla formulazione stessa dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, la nozione di «normale funzionamento e (…) normale uso del veicolo» rinvia all’utilizzo di quest’ultimo in condizioni di guida normali, vale a dire non solo al suo utilizzo nelle condizioni previste per il test di omologazione, di cui al paragrafo 39 delle presenti conclusioni, applicabile all’epoca dei fatti del procedimento principale. Questo concetto si riferisce quindi all’uso di tale veicolo in condizioni di guida reali, quali sussistono abitualmente nel territorio dell’Unione. In effetti, secondo la Corte, i cicli di prova per le emissioni dei veicoli durante la procedura di omologazione non si basano sulle reali condizioni di guida(16).
46.      La Corte ha aggiunto che tale interpretazione appare poi avvalorata dal contesto nel quale si colloca l’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007. Infatti, ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, di tale regolamento, le misure tecniche adottate dal costruttore devono essere tali da garantire, in particolare, che le emissioni dallo scarico risultino effettivamente limitate, per tutta la normale durata di vita dei veicoli, in condizioni normali di utilizzazione. Inoltre, l’articolo 5, paragrafo 1, di detto regolamento prevede che il costruttore debba produrre i veicoli in modo che i componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell’uso normale, rispetti i limiti di emissione stabiliti dal medesimo regolamento e dai relativi provvedimenti di attuazione. Orbene, da tali disposizioni non traspare alcun elemento che consenta di operare una distinzione tra il funzionamento di un dispositivo nella fase di test di omologazione e in quella di guida in condizioni normali di utilizzo dei veicoli. Al contrario, l’introduzione di un dispositivo che consenta di garantire l’osservanza dei valori limite di emissione previsti dal regolamento n. 715/2007 solo durante la fase del test di omologazione, laddove detta fase non consente di riprodurre condizioni normali di utilizzo di un veicolo, sarebbe in contrasto con l’obbligo di garantire che le emissioni risultino effettivamente limitate nelle suddette condizioni di uso. Lo stesso vale per quanto riguarda la predisposizione di un dispositivo che consenta di garantire tale osservanza solo nell’ambito di un intervallo termico che, pur coprendo le condizioni in cui ha luogo la fase del test di omologazione, non corrisponde a condizioni di guida normali, quali definite al paragrafo 45 delle presenti conclusioni. L’interpretazione di cui al suddetto paragrafo, secondo la quale la nozione di «normale funzionamento e (…) normale uso» di un veicolo rinvia al suo utilizzo in condizioni di guida reali, quali sussistenti abitualmente nel territorio dell’Unione, è altresì corroborata dall’obiettivo perseguito dal regolamento n. 715/2007, consistente, come risulta dai considerando 1 e 6 di quest’ultimo, nel garantire elevati livelli di tutela dell’ambiente e, più specificamente, nel ridurre notevolmente le emissioni di NOx dei veicoli a motore diesel onde migliorare la qualità dell’aria e rispettare i valori limite riguardanti l’inquinamento(17).
47.      Da tale giurisprudenza risulta quindi che il rispetto dei valori limite di emissione di NOx deve essere verificato non solo nell’ambito del test NEDC, ma anche in condizioni di guida reali, nell’uso normale. A tal riguardo, come indicato al paragrafo 39 delle presenti conclusioni, la prova di tipo I prevede un controllo delle emissioni medie allo scarico dopo un «avviamento a freddo». Nella sua questione, il giudice del rinvio fa riferimento a un «avviamento a caldo», che comporta un aumento delle emissioni di NOx. Orbene, la guida di un veicolo a motore caldo costituisce un uso in condizioni di guida reali, nell’uso normale. Infatti, un motore diesel, cioè un motore a combustione interna, si riscalda necessariamente quando è in funzione (18). Di conseguenza, si deve constatare che un veicolo con motore diesel di generazione Euro 5 che emetta più di 180 mg/km di NOx dopo un avviamento a caldo non rispetta il valore limite di emissione previsto all’allegato I del regolamento n. 715/2007.
48.      Peraltro, il giudice del rinvio fa riferimento al caso in cui un veicolo sia spinto alla sua massima potenza, ad esempio quando viaggia a 180 km/h in salita, situazione che corrisponderebbe a un uso comune nel territorio dell’Unione per i veicoli dotati di un motore potente. A tal riguardo, rilevo che, tenuto conto, in particolare, dei limiti di velocità previsti nell’Unione, una guida del genere non costituisce un uso normale di un veicolo. In altre parole, i costruttori di automobili non sono tenuti a rispettare in modo assoluto i limiti di emissione di inquinanti gassosi, in tutte le possibili circostanze, ma solo a non superare tali limiti nel normale funzionamento e normale uso di un veicolo con motore diesel.
49.      Ciò premesso, propongo di rispondere alla prima questione nella causa C‑251/23 dichiarando che l’articolo 4, paragrafo 2, e l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 715/2007 devono essere interpretati nel senso che un veicolo dotato di motore diesel di generazione Euro 5 non rispetta i valori limite d’emissione di cui all’allegato I di tale regolamento, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, nella situazione in cui, con il motore a caldo, tale veicolo emetta più di 180 mg/km di NOx durante l’effettuazione, in tali condizioni, del test NEDC, nei limiti in cui la guida con il motore a caldo costituisce un normale uso, ai sensi di tali disposizioni, di detto veicolo, vale a dire in condizioni di guida reali, quali sussistono abitualmente nel territorio dell’Unione (19).
B.      Sulle questioni terza e quarta nella causa C‑308/23
50.      Con le sue questioni terza e quarta nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 4, paragrafo 2, e l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 715/2007 debbano essere interpretati nel senso che un veicolo dotato di motore diesel di generazione Euro 5 o Euro 6 rispetta i valori limite d’emissione di cui all’allegato I di tale regolamento, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, nella situazione in cui un elemento di progetto all’interno di tale veicolo modifichi i parametri di combustione aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive.
51.      Nel caso di specie, il giudice del rinvio fa riferimento all’elemento di progetto costituito dal parzializzatore del radiatore di un veicolo dotato di un motore di tipo OM 651 che, secondo YV, si apre durante il normale funzionamento solo quando la temperatura del liquido di raffreddamento supera i 105 gradi Celsius, mentre, durante il test NEDC, esso si apre già dal momento in cui la temperatura di tale liquido supera i 69 gradi Celsius, determinando un ulteriore raffreddamento del motore. Tale giudice sottolinea che, secondo l’argomentazione della Mercedes-Benz Group, confermata dalle spiegazioni di periti portate a sua conoscenza nell’ambito di altre cause, l’abbassamento della temperatura di combustione riduce, a parità di altre condizioni, le emissioni di NOx, ma al contempo aumenta le emissioni di altre sostanze nocive, quali il particolato, gli idrocarburi, il monossido di carbonio e le emissioni di diossido di carbonio, mentre, al contrario, l’incremento della temperatura di combustione aumenta le emissioni di NOx, ma riduce le emissioni di altre sostanze nocive.
52.      A tal riguardo, rammento che l’articolo 4, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento n. 715/2007 stabilisce che le misure tecniche adottate dal costruttore devono essere tali da garantire, in particolare, che le emissioni dallo scarico risultino effettivamente limitate, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione. L’articolo 3, punto 6, di tale regolamento definisce la nozione di «emissioni dallo scarico» come «emissione di gas inquinanti e di particolato». Secondo la giurisprudenza della Corte, tali disposizioni fissano, quindi, unicamente l’obiettivo che i costruttori devono raggiungere, ossia limitare le emissioni dallo scarico, senza precisare i mezzi per conseguirlo (20).
53.      Come enunciato dall’articolo 4, paragrafo 2, terzo comma, di detto regolamento, il controllo di conformità in condizioni d’uso verifica, in particolare, le emissioni dello scarico quali misurate sulla base dei limiti di emissione di cui all’allegato I del regolamento medesimo. A questo proposito, le tabelle 1 e 2 di tale allegato, relative, rispettivamente, ai «[l]imiti d’emissione Euro 5» e ai «[l]imiti d’emissione Euro 6», fanno riferimento, per i veicoli appartenenti alla categoria M, ai sette elementi seguenti: massa del monossido di carbonio (CO); massa degli idrocarburi totali (THC); massa degli idrocarburi non metanici (NMHC); massa degli ossidi di azoto (NOx); massa combinata degli idrocarburi e degli ossidi di azoto (THC + NOx); massa del particolato (MP) e numero di particelle (PN), fissando valori limite d’emissione per ciascuno di essi. La tabella 4 del suddetto allegato, da parte sua, fissa i valori limite d’emissione del monossido di carbonio (CO) e degli idrocarburi (HC).
54.      Da tali tabelle discende che, ai fini della sua omologazione, un veicolo con motore diesel Euro 5 o Euro 6 deve rispettare contemporaneamente tutti i valori limite d’emissione relativi a questi elementi durante il test NEDC. Come risulta dalla risposta che propongo di fornire alla prima questione nella causa C‑251/23, tali valori limite devono essere rispettati anche nell’ambito del normale funzionamento e del normale uso, vale a dire in condizioni di guida reali, quali sussistono abitualmente nel territorio dell’Unione. Pertanto, si deve constatare che, qualora un elemento di progetto presente all’interno di un siffatto veicolo modifichi i parametri di combustione aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive, pur senza un contestuale superamento di tali valori limite, le condizioni di cui all’allegato I del regolamento n. 715/2007 sono soddisfatte. Come risulta dal paragrafo 52 delle presenti conclusioni, i mezzi impiegati per limitare le emissioni allo scarico sono lasciati alla valutazione del costruttore.
55.      Per contro, se tale elemento di progetto comporta il superamento dei valori limite d’emissione per almeno una delle sostanze nocive in parola, si deve constatare che sussiste una violazione del regolamento n. 715/2007, anche se, allo stesso tempo, le emissioni di altre sostanze nocive sono ridotte. Infatti, alla luce delle tabelle 1, 2 e 4 dell’allegato I di tale regolamento, ad eccezione del caso espressamente previsto della sostanza «massa combinata degli idrocarburi e degli ossidi di azoto (THC + NOx)», l’aumento delle emissioni di una sostanza nociva al di sopra del suo valore limite non può in alcun caso essere compensato dalla riduzione delle emissioni di un’altra sostanza nociva. In altri termini, a differenza del governo tedesco, ritengo che l’aumento delle emissioni di un singolo inquinante oltre il suo valore limite, per quanto lieve, debba considerarsi in contrasto con detto regolamento anche se, al contempo, le emissioni di altri inquinanti sono ridotte in percentuali significative. L’approccio opposto sarebbe d’altronde molto difficile da attuare, in quanto sarebbe necessario determinare, caso per caso, se vi sia effettivamente una riduzione globale delle emissioni inquinanti e, inoltre, in quale misura un inquinante sia più nocivo di un altro.
56.      Propongo pertanto di rispondere alle questioni terza e quarta nella causa C‑308/23 dichiarando che l’articolo 4, paragrafo 2, e l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 715/2007 devono essere interpretati nel senso che un veicolo dotato di motore diesel di generazione Euro 5 o Euro 6 non rispetta i valori limite d’emissione di cui all’allegato I di tale regolamento, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, qualora, in una situazione in cui un elemento di progetto presente all’interno di tale veicolo modifichi i parametri di combustione aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive, siffatto aumento determini il superamento del valore limite applicabile alla sostanza nociva in questione, quale fissato in tale allegato.
C.      Sulle questioni seconda e terza nella causa C‑251/23 nonché sulle questioni prima e seconda nella causa C‑308/23
57.      Con le sue questioni seconda e terza nella causa C‑251/23 e con le sue questioni prima e seconda nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 debba essere interpretato nel senso che un elemento di progetto presente all’interno di un veicolo con motore diesel che modifica i parametri di combustione aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive costituisce un «impianto di manipolazione» ai sensi di tale disposizione.
58.      Tale giudice afferma di ignorare se ed eventualmente a quali condizioni sui veicoli 1 e 2 siano presenti impianti di manipolazione o altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti secondo il diritto dell’Unione, precisando che la risposta a tali questioni è indispensabile per statuire definitivamente sui procedimenti principali. Detto giudice rileva che, nella sentenza del 17 dicembre 2020, CLCV e a. (Impianto di manipolazione su motore diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), la Corte ha constatato l’esistenza di un impianto di manipolazione, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, dopo aver rilevato che, sebbene il funzionamento della valvola per il ricircolo dei gas di scarico (valvola EGR) in condizioni normali di utilizzo fosse stato identico al funzionamento constatato durante le procedure di omologazione, i veicoli in questione avrebbero prodotto una quantità nettamente inferiore di NOx e che il loro consumo e la loro potenza sarebbero stati ridotti (v. punto 40 di tale sentenza). Il suddetto giudice ne deduce che, in una situazione del genere, le emissioni di NOx e di biossido di carbonio sarebbero state ridotte contemporaneamente, circostanza che non si verifica nei procedimenti principali, e chiede quindi una risposta da parte della Corte. Lo stesso giudice si interroga, più specificamente, sul significato da attribuirsi all’espressione «elemento di progetto (…) che riduca l’efficacia [del sistema di controllo delle emissioni]» per quanto concerne la regolazione del ricircolo dei gas di scarico funzionante secondo un intervallo termico e la regolazione del termostato del liquido di raffreddamento del motore.
59.      La Mercedes-Benz Group sostiene che occorre esaminare l’efficacia globale del sistema di controllo delle emissioni di inquinanti gassosi e non valutare separatamente un’eventuale riduzione dell’efficacia per ciascuna emissione di inquinanti considerata isolatamente. Infatti, le quantità di talune emissioni di inquinanti sarebbero talmente interdipendenti che la riduzione di una di esse comporta, in linea di principio,
necessariamente, dal punto di vista scientifico, un aumento delle altre per «compensazione».
60.      A tal riguardo, ricordo che, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, per «impianto di manipolazione» si intende «ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l’efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo». La Corte ha statuito che tale definizione di impianto di manipolazione conferisce ampia portata alla nozione di «elemento di progetto»(21), che comprende tanto le parti meccaniche quanto gli elementi elettronici che regolano l’attivazione di tali parti, quando agiscono sul funzionamento del sistema di controllo delle emissioni e ne riducono l’efficacia. La Corte ha altresì ritenuto che rientrino nella nozione di «sistema di controllo delle emissioni», ai sensi del suddetto articolo 3, punto 10, sia le tecnologie e la strategia cosiddetta «di post-trattamento dei gas di scarico», che riducono le emissioni a valle, ossia dopo la loro formazione, sia quelle che riducono le emissioni a monte, ossia al momento della loro formazione (22).
61.      Come è stato indicato in risposta alle questioni terza e quarta nella causa C‑308/23, un veicolo con motore diesel deve rispettare contemporaneamente tutti i valori limite di cui all’allegato I del regolamento n. 715/2007, sia nell’ambito del test NEDC sia in condizioni di guida reali. A tal riguardo, al pari del governo tedesco e della Commissione, ritengo che il semplice fatto che un elemento di progetto aumenti le emissioni di una sostanza nociva, da un lato, riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive, dall’altro, non costituisca una «riduzione dell’efficacia del sistema di controllo delle emissioni» ai sensi dell’articolo 3, punto 10, di tale regolamento. Infatti, come si è già rilevato, alla luce dell’andamento della temperatura di combustione in un motore diesel, le emissioni di sostanze nocive possono aumentare per alcune di esse mentre diminuiscono le emissioni di altre sostanze. Siffatti cambiamenti fanno parte del normale funzionamento di un motore, purché siano rispettati i diversi valori limite d’emissione per le sostanze nocive, anche per quanto riguarda la sostanza «massa combinata degli idrocarburi e degli ossidi di azoto».
62.      Per contro, un elemento di progetto che comporti un aumento delle emissioni di almeno una sostanza nociva oltre il valore limite ad essa applicabile, quale fissato nell’allegato I del regolamento n. 715/2007, deve essere considerato come un elemento che «riduca l’efficacia [del sistema di controllo delle emissioni]», ai sensi dell’articolo 3, punto 10, di tale regolamento, anche se, al contempo, le emissioni di altre sostanze nocive si riducono in misura notevole. In una situazione del genere, infatti, il sistema di controllo delle emissioni non raggiunge l’obiettivo di ridurre le emissioni di inquinanti gassosi nelle condizioni enunciate da detto regolamento.
63.      Nelle sue osservazioni scritte, il governo tedesco fa valere che uno dei criteri determinanti per ammettere l’esistenza di un impianto di manipolazione è la riduzione dell’efficacia del sistema di controllo delle emissioni. Orbene, sarebbe dubbio che la combustione, in quanto processo principale del motore diesel, possa rientrare nel sistema di controllo delle emissioni di gas inquinanti. A questo proposito, è vero che, secondo la giurisprudenza della Corte, l’allegato I del regolamento n. 692/2008 effettua una distinzione tra il motore e il sistema di controllo dell’inquinamento (23). Nondimeno, nella sua seconda questione nella causa C‑251/23 e nella sua prima questione nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio menziona «[u]n elemento di progetto all’interno di un veicolo che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, possa, al fine di modificare i parametri del processo di combustione nel motore». In tali condizioni, detto giudice parte dall’ipotesi che la modifica delle emissioni di sostanze nocive risulti non dal processo di combustione di un motore diesel in sé, ma da un elemento di progetto del veicolo, vale a dire la regolazione del ricircolo dei gas di scarico funzionante secondo un intervallo termico o la regolazione del termostato del liquido di raffreddamento del motore. Orbene, secondo una giurisprudenza costante della Corte, nell’ambito della ripartizione delle competenze tra i giudici dell’Unione e i giudici nazionali, spetta alla Corte prendere in considerazione il contesto fattuale e normativo nel quale si inseriscono le questioni pregiudiziali, come definito dal provvedimento di rinvio. Pertanto, dal momento che il giudice del rinvio ha definito il contesto di fatto e di diritto nel quale si collocano le questioni da esso sollevate, non spetta alla Corte verificarne l’esattezza (24).
64.      Tenuto conto di quanto precede, propongo pertanto di rispondere alle questioni seconda e terza nella causa C‑251/23 nonché alle questioni prima e seconda nella causa C‑308/23 dichiarando che l’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 deve essere interpretato nel senso che costituisce un «impianto di manipolazione», ai sensi di tale disposizione, un elemento di progetto presente all’interno di un veicolo a motore diesel che modifica i parametri di combustione aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive nella situazione in cui tale aumento determini il superamento del valore limite applicabile alla sostanza nociva di cui trattasi, quale fissato nell’allegato I di tale regolamento.
D.      Sulla quinta questione nella causa C‑308/23
65.      Con la sua quinta questione nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007 debba essere interpretato nel senso che un impianto di manipolazione può rientrare nell’eccezione al divieto di utilizzo di siffatti impianti nel caso in cui tale impianto, da un lato, sia necessario per garantire un funzionamento sicuro del veicolo, ma, dall’altro, non si giustifichi per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie.
66.      La Mercedes-Benz Group fa valere che tale questione è inammissibile perché non rilevante ai fini della soluzione della controversia di cui al procedimento principale, in quanto il sistema di scarico costituisce parte integrante e necessaria di qualsiasi sistema di combustione, compreso il motore a combustione. Inoltre, la protezione antincendio del filtro antiparticolato diesel garantirebbe il funzionamento sicuro del veicolo, che altrimenti potrebbe incendiarsi. Le misure necessarie per impedire che tale filtro prenda fuoco sarebbero quindi giustificate ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007, senza che sia necessario esaminare la questione sollevata.
67.      A tal proposito, occorre ricordare che spetta esclusivamente al giudice nazionale, cui è stata sottoposta la controversia principale, valutare la necessità di una pronuncia pregiudiziale e la rilevanza delle questioni che sottopone alla Corte, le quali godono di una presunzione di rilevanza. Pertanto, la Corte è, in linea di principio, tenuta a pronunciarsi, qualora la questione sollevata riguardi l’interpretazione o la validità di una norma di diritto dell’Unione, a meno che non sia evidente che l’interpretazione richiesta non ha alcun legame con la reale esistenza o con l’oggetto di tale controversia, che il problema è ipotetico o, ancora, che la Corte non dispone degli elementi di fatto e di diritto necessari per dare una risposta utile a tale questione (25).
68.      Nel caso di specie, si deve constatare che detta questione, come rilevato dal giudice del rinvio, muove dalla premessa secondo la quale il filtro antiparticolato non è parte integrante del motore di un veicolo a motore diesel. Tuttavia, una siffatta qualificazione è collegata alla determinazione della nozione di «motore», ai sensi del regolamento n. 715/2007, questione giuridica che rientra nella valutazione di tale giudice in merito ai fatti di cui al procedimento principale (26). In ogni caso, non è evidente che l’interpretazione richiesta non ha alcun legame con la reale esistenza o con l’oggetto della controversia.
69.      Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento n. 715/2007, l’uso di impianti di manipolazione che riducono l’efficacia di sistemi di controllo delle emissioni è vietato. Tuttavia, esistono tre eccezioni a tale divieto, tra cui quella che figura a tale articolo 5, paragrafo 2, lettera a), che riguarda il caso in cui «l’impianto si giustifica per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro dei veicoli».
70.      Secondo la giurisprudenza della Corte, nei limiti in cui prevede un’eccezione al divieto di utilizzo di impianti di manipolazione che riducono l’efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni, l’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007, deve essere interpretato restrittivamente. Inoltre, dalla formulazione stessa di tale disposizione risulta che, per rientrare nell’eccezione da essa prevista, la necessità di un impianto di manipolazione deve giustificarsi non solo in termini di protezione del motore contro danni o avarie, ma anche per il funzionamento sicuro del veicolo. Infatti, tenuto conto dell’impiego, in detta disposizione, della congiunzione coordinativa «e», quest’ultima deve essere interpretata nel senso che le condizioni da essa previste sono cumulative (27).
71.      Il giudice del rinvio, richiamandosi a tale giurisprudenza, sottolinea che, tenuto conto del fatto che taluni rischi per la sicurezza diversi da quelli collegati al motore possono essere estremamente significativi, non è certo che in tal caso permanga il divieto di impianto di manipolazione. Infatti, sarebbe giuridicamente possibile giustificare un impianto di manipolazione con l’esistenza di rischi per la sicurezza non originati dal motore. In questo senso, tale giudice precisa che, sulla base di perizie raccolte in un’altra causa relativa al problema del controllo del ricircolo dei gas di scarico di un veicolo a motore diesel, anch’esso presente nel procedimento principale, è stato informato del fatto che la formazione eccessiva di particolato carbonioso può, in talune circostanze, anche se molto rare, comportare che durante il processo di rigenerazione il filtro antiparticolato prenda fuoco e si incendi il veicolo.
72.      A tal riguardo, occorre rilevare che, nella causa che ha dato luogo alla sentenza C‑134/20, il costruttore di automobili interessato aveva sostenuto che la formazione di incrostazioni in componenti del sistema di ricircolo dei gas di scarico, provocando un malfunzionamento della valvola EGR che può arrivare fino al blocco di quest’ultima, può comportare la combustione del filtro antiparticolato e l’incendio del motore, se non addirittura, in seguito a ciò, l’incendio dell’intero veicolo, il che comprometterebbe il funzionamento sicuro del veicolo (28). Orbene, la Corte, dopo aver considerato che la valvola EGR costituisce un componente distinto dal motore (29) e aver affermato che le condizioni di cui all’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007 sono cumulative, ha dichiarato che, alla luce dell’interpretazione restrittiva che deve essere riservata a tale eccezione, un impianto di manipolazione non può essere giustificato in forza di tale eccezione, se non nei limiti in cui sia dimostrato che tale impianto risponde strettamente all’esigenza di evitare i rischi immediati di danni o avarie al motore causati da un malfunzionamento di un componente del sistema di ricircolo dei gas di scarico, che presentino una gravità tale da comportare un concreto rischio in occasione della guida del veicolo dotato di detto impianto (30). Di conseguenza, anche in una situazione di eccessiva formazione di particolato carbonioso, la necessità di un impianto di manipolazione deve giustificarsi sia in termini di protezione del motore da danni o avarie sia per il funzionamento sicuro del veicolo.
73.      Propongo pertanto di rispondere alla quinta questione nella causa C‑308/23 dichiarando che l’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007 deve essere interpretato nel senso che un impianto di manipolazione può rientrare nell’eccezione al divieto di utilizzo di siffatti impianti solo qualora la necessità di tale impianto si giustifichi non solo in termini di protezione del motore da danni o avarie, ma anche per il funzionamento sicuro del veicolo.
E.      Sulle questioni quarta e quinta nella causa C‑251/23 nonché sulle questioni dalla sesta alla nona nella causa C‑308/23
74.      Con le sue questioni quarta e quinta nella causa C‑251/23 e con le sue questioni dalla sesta alla nona nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 18, paragrafo 1, l’articolo 26, paragrafo 1, e l’articolo 46 della direttiva 2007/46 debbano essere interpretati nel senso che essi ostano a una normativa nazionale che, nell’ambito di una controversia tra l’acquirente di un veicolo e il costruttore di quest’ultimo vertente sul diritto al risarcimento del danno relativo a un impianto di manipolazione installato su tale veicolo o ad altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti, imponga integralmente a tale acquirente l’onere di provare l’esistenza di detto impianto di manipolazione, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, nonché l’assenza di un’eccezione al divieto di uso di un siffatto impianto, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), di tale regolamento, senza che il costruttore del veicolo sia tenuto a fornire informazioni al riguardo nell’ambito dell’assunzione di prove.
75.      Nel caso di specie, il giudice del rinvio spiega che ai sensi del diritto tedesco la ripartizione dell’onere della prova prevede, in termini assoluti, che l’acquirente di un veicolo debba dimostrare pienamente tutte le condizioni di fatto della sussistenza di un impianto di manipolazione o di altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti, in quanto egli deve provare l’esistenza di un danno e la violazione di una norma di protezione. Orbene, in mancanza della produzione di documentazione e della diffusione delle informazioni relative agli schemi di programmazione, attività alle quali il costruttore di automobili non è tenuto in base al diritto tedesco, la mera esistenza di un impianto di manipolazione o di altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti potrebbe, tutt’al più, essere dimostrata mediante prove molto costose.
76.      La Mercedes-Benz Group e il governo tedesco sostengono, adducendo a motivazione un’esposizione insufficiente dei fatti e un’esposizione insufficiente e inesatta del contesto normativo nazionale, che tali questioni sono irricevibili. Invece di fornire alla Corte un’esposizione dettagliata del diritto nazionale e di porre, su tale base, questioni concrete sulla compatibilità di talune disposizioni del diritto nazionale con il principio di effettività del diritto dell’Unione, il giudice del rinvio chiederebbe alla Corte di elaborare un sistema di ripartizione dell’onere di allegazione e di prova nei procedimenti civili. Inoltre, nella misura in cui tale giudice fa riferimento al parzializzatore del radiatore nella causa C‑308/23, le questioni pregiudiziali non sarebbero rilevanti ai fini della soluzione della controversia, in quanto tale parzializzatore non è parte integrante del sistema di controllo delle emissioni.
77.      A tal riguardo, occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, nell’ambito della ripartizione delle competenze tra i giudici dell’Unione e i giudici nazionali, spetta alla Corte prendere in considerazione il contesto fattuale e normativo nel quale si inseriscono le questioni pregiudiziali, come definito dal provvedimento di rinvio. Pertanto, dal momento che il giudice del rinvio ha definito il contesto di fatto e di diritto nel quale si collocano le questioni da esso sollevate, non spetta alla Corte verificarne l’esattezza(31). Nel caso di specie, il giudice del rinvio si interroga sulla misura in cui determinate condizioni per l’esistenza di un impianto di manipolazione o di altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti possano non essere provate o confutate e, di conseguenza, su quale parte incomba l’onere di provare tali condizioni. Con le loro obiezioni alla ricevibilità delle questioni pregiudiziali, la Mercedes-Benz Group e il governo tedesco contestano gli accertamenti di fatto e di diritto effettuati dal giudice nazionale e la valutazione da parte di quest'ultimo della rilevanza di tali questioni ai fini della risoluzione della controversia nel procedimento principale. Orbene, non spetta alla Corte sostituirsi al giudice nazionale né per quanto riguarda l’accertamento dei fatti o del quadro normativo nazionale né per quanto riguarda tale valutazione. Inoltre, la Corte è chiamata a rispondere alle medesime questioni interpretando il diritto dell’Unione e, di conseguenza, può farlo senza pronunciarsi in modo determinante sui fatti di cui trattasi nel procedimento principale. Pertanto, le questioni quarta e quinta nella causa C‑251/23 nonché le questioni dalla sesta alla nona questione nella causa C‑308/23 sono ricevibili.
78.      Nel merito, occorre rammentare che, secondo la giurisprudenza della Corte, dall’articolo 18, paragrafo 1, dall’articolo 26, paragrafo 1, e dall’articolo 46 della direttiva 2007/46, in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento n. 715/2007, discende che gli Stati membri sono tenuti a prevedere che l’acquirente di un veicolo a motore munito di un impianto di manipolazione vietato, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, di tale regolamento, goda di un diritto al risarcimento da parte del costruttore del veicolo di cui trattasi qualora detto impianto abbia causato un danno a tale acquirente. In mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione che disciplinino le modalità di ottenimento di un siffatto risarcimento da parte degli acquirenti interessati dall’acquisto di un veicolo siffatto, spetta a ciascuno Stato membro determinare tali modalità. Ciò premesso, non sarebbe conforme al principio di effettività una normativa nazionale che renda praticamente impossibile o eccessivamente difficile l’ottenimento, da parte dell’acquirente di un veicolo a motore, di un risarcimento adeguato per danni che gli sono stati causati dalla violazione, da parte del costruttore di tale veicolo, del divieto sancito dall’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento n. 715/2007. Con tale riserva, i giudici nazionali sono legittimati a vigilare affinché la tutela dei diritti garantiti dall’ordinamento giuridico dell’Unione non comporti un indebito arricchimento degli aventi diritto(32).
79.      A tal riguardo, sempre secondo la giurisprudenza della Corte, al fine di garantire il rispetto del principio di effettività, il giudice nazionale, se constata che il fatto di porre a carico di una parte l’onere della prova può rendere impossibile o eccessivamente difficile la produzione di tale prova, in particolare perché essa verte su elementi di cui detta parte non può disporre, è tenuto a ricorrere a tutti i mezzi procedurali messi a sua disposizione dal diritto nazionale, tra cui quello di ordinare le necessarie misure istruttorie, inclusa la produzione di un atto o di un documento ad opera di una delle parti o di un terzo(33). Inoltre, per quanto riguarda il principio di effettività, esso implica un’esigenza di tutela giurisdizionale, sancita dall’articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, che il giudice nazionale è tenuto a rispettare (34).
80.      Da tale giurisprudenza risulta che il giudice nazionale adito può, in particolare, chiedere al costruttore del veicolo di cui trattasi di produrre taluni documenti al fine di determinare se, come sostiene l’acquirente di tale veicolo, quest’ultimo sia dotato di un impianto di manipolazione, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, o di altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti. Inoltre, il rispetto del principio di effettività implica che, qualora prove siano necessarie ai fini di tale accertamento ed esse siano costose, il giudice nazionale possa decidere di far sostenere al costruttore una parte del costo di tali prove. Allo stesso modo, il giudice nazionale può ritenere che l’acquirente non sia tenuto a pagare in anticipo tutte le spese relative a una perizia (35).
81.      Alla luce di tali circostanze, propongo di rispondere alle questioni quarta e quinta nella causa C‑251/23 nonché alle questioni dalla sesta alla nona nella causa C‑308/23 dichiarando che l’articolo 18, paragrafo 1, l’articolo 26, paragrafo 1, e l’articolo 46 della direttiva 2007/46 devono essere interpretati nel senso che, al fine di garantire il rispetto del principio di effettività del diritto dell’Unione, essi ostano a una normativa nazionale che, nell’ambito di una controversia tra l’acquirente di un veicolo a motore e il costruttore di tale veicolo vertente sul diritto al risarcimento del danno relativo a un impianto di manipolazione installato su tale veicolo
o ad altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti, imponga integralmente all’acquirente l’onere di dimostrare l’esistenza di tale impianto di manipolazione, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, nonché l’assenza di un’eccezione al divieto di uso di un siffatto impianto, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), di tale regolamento, senza che il costruttore del veicolo sia tenuto a fornire informazioni al riguardo nell’ambito dell’assunzione di prove.
F.      Sulle questioni dalla sesta all’ottava nella causa C‑251/23 e sulle questioni dalla decima alla dodicesima nella causa C‑308/23
82.      Con le sue questioni dalla sesta all’ottava nella causa C‑251/23 e con le sue questioni dalla decima alla dodicesima nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 3, punto 36, e l’articolo 18, paragrafo 1, della direttiva 2007/46 debbano essere interpretati nel senso che il rilascio di un certificato di conformità da parte del costruttore al singolo acquirente di un veicolo persegue la finalità di tutelare specificamente tale acquirente dall’effettuazione di un acquisto di un veicolo non conforme ai requisiti del diritto dell’Unione e se, in caso di rilascio di un certificato di conformità erroneo per mera negligenza, lo Stato membro interessato sia tenuto a riconoscere a tale acquirente il diritto di ottenere il rimborso, su sua richiesta, delle spese di acquisto del veicolo, eventualmente a fronte della consegna e del trasferimento della proprietà del veicolo, da conteggiarsi al netto del valore di eventuali altri benefici conseguiti dall’acquirente per effetto dell’acquisto medesimo.
83.      Il giudice del rinvio precisa di aver integrato la propria domanda di pronuncia pregiudiziale con tali questioni, nonché con la nona questione nella causa C‑251/23 e con la tredicesima questione nella causa C‑308/23, alla luce delle sentenze pronunciate dal Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia, Germania) il 26 giugno 2023 (36) a seguito della sentenza C‑100/21. Nel caso di specie, OB e YV avrebbero esercitato il diritto conferito dall’articolo 823, paragrafo 2, del codice civile tedesco, il quale presuppone la violazione di una legge volta a tutelare i terzi. Orbene, il Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia) avrebbe considerato che l’interesse tutelato dal diritto dell’Unione consiste unicamente nell’evitare che l’acquirente di un veicolo subisca, a causa di una violazione per mera negligenza della normativa dell’Unione in materia di gas di scarico da parte del costruttore, una riduzione patrimoniale rispetto alla situazione che sarebbe sussistita se egli non avesse concluso il contratto («ipotesi della differenza»). La tutela prevista dal diritto dell’Unione non si estenderebbe all’interesse dell’acquirente a non essere vincolato al contratto. Pertanto, il Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia) non riconoscerebbe all’acquirente di un veicolo siffatto alcun diritto al rimborso delle spese sostenute per l’acquisto del veicolo – eventualmente a fronte della consegna e del trasferimento della proprietà del veicolo e al netto del valore di ogni altro beneficio conseguito per effetto del suo acquisto – bensì unicamente la risarcibilità del danno differenziale.
84.      A tal riguardo, occorre rilevare che, secondo la giurisprudenza della Corte, dall’articolo 18, paragrafo 1, dall’articolo 26, paragrafo 1, e dall’articolo 46 della direttiva 2007/46 risulta che essa stabilisce un legame diretto tra il costruttore di automobili e il singolo acquirente di un veicolo a motore volto a garantire a quest’ultimo che tale veicolo sia conforme alla normativa pertinente dell’Unione. In particolare, poiché il costruttore di un veicolo deve rispettare i requisiti derivanti dall’articolo 5 del regolamento n. 715/2007 al momento del rilascio del certificato di conformità al singolo acquirente di tale veicolo, ai fini dell’immatricolazione e della vendita o della messa in servizio di detto veicolo, il
suddetto certificato consente di tutelare tale acquirente contro l’inosservanza, da parte del costruttore di cui trattasi, del suo obbligo di immettere sul mercato veicoli conformi alla disposizione in parola. Orbene, non è escluso che un tipo di veicolo, coperto da un’omologazione CE, che consenta a tale veicolo di essere utilizzato su strada, possa essere stato, in origine, omologato dall’autorità competente in materia di omologazione senza che le fosse stata rivelata la presenza di un software programmato in base a un intervallo termico. A tal riguardo, la direttiva 2007/46 concerne la situazione in cui l’illiceità di un elemento di progetto di un veicolo, alla luce, ad esempio, dei requisiti previsti dall’articolo 5 del regolamento n. 715/2007, viene scoperta solo dopo tale omologazione. Pertanto, l’articolo 8, paragrafo 6, di tale direttiva prevede che detta autorità possa annullare l’omologazione di un veicolo. Inoltre, dall’articolo 13, paragrafo 1, prima e terza
frase, di detta direttiva risulta che, quando un costruttore informa uno Stato membro, che ha rilasciato l’omologazione CE, di una modifica delle informazioni contenute nel fascicolo di omologazione, tale Stato membro può, se necessario, decidere, in consultazione con il costruttore, che debba essere rilasciata una nuova omologazione CE. Infine, l’articolo 30, paragrafo 1, della medesima direttiva prevede che, se uno Stato membro che ha rilasciato un’omologazione CE constata un difetto di conformità al tipo di veicolo che ha omologato, esso adotta i provvedimenti necessari, compresa, se del caso, la revoca di tale omologazione, per fare in modo che i veicoli prodotti fossero messi in conformità con tale tipo(37).
85.      Sempre secondo la Corte, l’illiceità di un impianto di manipolazione di cui è munito un veicolo a motore, scoperta dopo l’omologazione CE per tale veicolo, può rimettere in discussione la validità di tale omologazione e, per estensione, quella del certificato di conformità che doveva certificare che tale veicolo, appartenente alla serie del tipo omologato, soddisfaceva tutti gli atti regolamentari al momento della sua produzione. Tenuto conto della regola enunciata all’articolo 26, paragrafo 1, della direttiva 2007/46, tale illiceità è quindi idonea, in particolare, a creare incertezza quanto alla possibilità di immatricolare, vendere o mettere in circolazione lo stesso veicolo e, nel tempo, a recare pregiudizio all’acquirente di un veicolo munito di un impianto di manipolazione illecito. La Corte ne ha dedotto che l’articolo 18, paragrafo 1, l’articolo 26, paragrafo 1, e l’articolo 46 della suddetta direttiva, in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento n. 715/2007, devono essere interpretati nel senso che essi tutelano, oltre agli interessi generali, gli interessi particolari del singolo acquirente di un veicolo a motore nei confronti del costruttore di quest’ultimo qualora tale veicolo sia munito di un impianto di manipolazione vietato, ai sensi di quest’ultima disposizione(38). Di conseguenza, la Corte ha chiaramente affermato che il rilascio di un certificato di conformità da parte del costruttore al singolo acquirente di un veicolo ha la finalità di proteggere specificamente tale acquirente dall’acquisto di un veicolo che non soddisfi i requisiti del diritto dell’Unione. Pertanto, l’acquirente di un siffatto veicolo non è tenuto a dimostrare di aver subìto un danno specifico, come il fatto di aver incontrato difficoltà nella rivendita del suo veicolo. Il danno da questi subìto è connesso all’acquisto, in quanto tale, di un veicolo dotato di un impianto di manipolazione illecito (39).
86.      Per quanto riguarda l’entità del diritto al risarcimento, come rilevato al paragrafo 78 delle presenti conclusioni, in mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione che disciplinino le modalità di ottenimento del risarcimento da parte degli acquirenti interessati dall’acquisto di un veicolo dotato di un impianto di manipolazione illecito, spetta a ciascuno Stato membro determinare tali modalità, purché sia rispettato il principio di effettività del diritto dell’Unione. A tal riguardo, condivido la posizione della Mercedes-Benz Group e del governo tedesco secondo la quale, in mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione, lo Stato membro interessato non è tenuto a conferire all’acquirente il diritto di svincolarsi totalmente dall’acquisto del veicolo nei confronti del costruttore, vale a dire di essere rimborsato delle spese di acquisto del veicolo, eventualmente a fronte della consegna e del trasferimento della proprietà del veicolo e al netto del valore dei benefici conseguiti dall’acquisto del veicolo. Una siffatta interpretazione non è in contrasto con il principio di effettività, nei limiti in cui l’acquirente ha diritto al risarcimento del danno subìto sotto forma di un rimborso corrispondente all’importo della riduzione patrimoniale derivante dall’acquisto economicamente svantaggioso di un veicolo che non soddisfa i requisiti del diritto dell’Unione (40).
87.      In tal senso, come ha statuito la Corte, più che di un danno meramente patrimoniale, si tratta
di un danno materiale che si traduce in una perdita di valore di ciascun veicolo interessato e derivante dal fatto che, con la rivelazione dell’installazione del software che manipola i dati relativi alle emissioni dei gas di scarico, il pagamento effettuato per l’acquisto di un simile veicolo trova come contropartita un veicolo affetto da un vizio e, quindi, di valore inferiore. Dunque, nel caso della commercializzazione di veicoli equipaggiati, da parte del loro costruttore, di un software che manipola i dati relativi alle emissioni dei gas di scarico, il danno subito dall’acquirente finale non è né indiretto né meramente patrimoniale e si concretizza al momento dell’acquisto di un veicolo di questo tipo presso un terzo (41).
88.      Propongo pertanto di rispondere alle questioni dalla sesta all’ottava nella causa C‑251/23 nonché alle questioni dalla decima alla dodicesima nella causa C‑308/23 dichiarando che l’articolo 3, punto 36, e l’articolo 18, paragrafo 1, della direttiva 2007/46 devono essere interpretati nel senso che il rilascio di un certificato di conformità da parte del costruttore al singolo acquirente di un veicolo persegue la finalità di tutelare specificamente tale acquirente dall’acquisto di un veicolo non conforme ai requisiti del diritto dell’Unione e che, in caso di rilascio di un certificato di conformità erroneo per mera negligenza, detto acquirente ha diritto al risarcimento del danno subìto sotto forma di rimborso corrispondente all’importo della riduzione patrimoniale subìta, senza che lo Stato membro interessato sia tenuto a riconoscergli il diritto di ottenere la rifusione delle spese di acquisto del veicolo, eventualmente a fronte della consegna e del trasferimento della proprietà del veicolo, da conteggiarsi al netto del valore di eventuali altri benefici conseguiti dall’acquirente per effetto dell’acquisto del veicolo di cui trattasi.
G.      Sulla nona questione nella causa C‑251/23 e la tredicesima questione nella causa C‑308/23
89.      Con la sua nona questione nella causa C‑251/23 e la sua tredicesima questione nella causa C‑308/23, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il diritto al risarcimento del danno dell’acquirente di un veicolo non conforme ai requisiti previsti dalla normativa dell’Unione in materia di emissioni di gas di scarico e/o di qualità del relativo sistema di controllo delle emissioni possa essere limitato al 15% del prezzo di acquisto di tale veicolo.
90.      Il giudice del rinvio fa riferimento alle sentenze pronunciate dal Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia) il 26 giugno 2023 (42), nelle quali detto giudice ha dichiarato che il diritto al risarcimento dell’acquirente di un veicolo dotato di un impianto di manipolazione illecito dovrebbe essere limitato entro un minimo del 5% e un massimo del 15% del prezzo di acquisto di tale veicolo.
91.      A tal riguardo, occorre constatare, come il governo tedesco e la Commissione, che le decisioni di rinvio, sebbene forniscano indicazioni relative al prezzo di acquisto dei veicoli 1 e 2, esse non contengono,
tuttavia, alcuna informazione circa l’importo della riduzione patrimoniale subìta da OB e YV. Pertanto, tali decisioni non dimostrano che questi ultimi abbiano subìto un danno superiore, rispettivamente, al 15% del prezzo di acquisto di tali veicoli. Ciò premesso, ritengo che tali questioni siano ipotetiche e, di conseguenza, irricevibili.
V.      Conclusione
92.      Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dal Landgericht Duisburg (Tribunale del Land, Duisburg, Germania) come segue:
1)      L’articolo 4, paragrafo 2, e l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, come modificato dal regolamento (UE) n. 459/2012 della Commissione, del 29 maggio 2012,
devono essere interpretati nel senso che:
un veicolo dotato di motore diesel di generazione Euro 5 non rispetta i valori limite d’emissione di cui all’allegato I di tale regolamento, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, nella situazione in cui, con il motore a caldo, tale veicolo emetta più di 180 mg/km di ossidi di azoto durante l’effettuazione, in tali condizioni, del test «New European Driving Cycle» (NEDC), nella misura in cui la guida con il motore a caldo costituisce un normale uso, ai sensi di tali disposizioni, di detto veicolo, vale a dire in condizioni di guida reali, quali sussistono abitualmente nel territorio dell’Unione.
2)      L’articolo 4, paragrafo 2, e l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 715/2007, come modificato
dal regolamento n. 459/2012,
devono essere interpretati nel senso che:
un veicolo dotato di motore diesel di generazione Euro 5 o Euro 6 non rispetta i valori limite d’emissione di cui all’allegato I di tale regolamento, indipendentemente dalla presenza di un impianto di manipolazione, qualora, in una situazione in cui un elemento di progetto presente all’interno di tale veicolo modifichi i parametri di combustione, aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive, tale aumento comporta il superamento del valore limite applicabile alla sostanza nociva in questione, quale fissato in tale allegato.
3)      L’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, come modificato
dal regolamento n. 459/2012,
deve essere interpretato nel senso che:
costituisce un «impianto di manipolazione», ai sensi di tale disposizione, un elemento di progetto presente all’interno di un veicolo a motore diesel che modifica i parametri di combustione aumentando le emissioni di una sostanza nociva ma riducendo al contempo le emissioni di altre sostanze nocive nella situazione in cui tale aumento determini il superamento del valore limite applicabile alla sostanza nociva di cui trattasi, quale fissato nell’allegato I di tale regolamento.
4)      L’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007, come modificato
dal regolamento n. 459/2012,
deve essere interpretato nel senso che:
un impianto di manipolazione può rientrare nell’eccezione al divieto di utilizzo di siffatti impianti solo qualora la necessità di tale impianto si giustifichi non solo in termini di protezione del motore da danni o avarie, ma anche per il funzionamento sicuro del veicolo.
5)      L’articolo 18, paragrafo 1, l’articolo 26, paragrafo 1, e l’articolo 46 della direttiva 2007/46 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro), come modificata dal regolamento (UE) n. 136/2014 della Commissione, dell’11 febbraio 2014,
devono essere interpretati nel senso che:
al fine di garantire il rispetto del principio di effettività del diritto dell’Unione, essi ostano a una normativa nazionale che, nell’ambito di una controversia tra l’acquirente di un veicolo a motore e il costruttore di tale veicolo vertente sul diritto al risarcimento del danno relativo a un impianto di manipolazione installato su tale veicolo o ad altri sistemi di commutazione o regolazione illeciti, imponga integralmente all’acquirente l’onere di dimostrare l’esistenza di tale impianto di manipolazione, ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, come modificato dal regolamento n. 459/2012, nonché l’assenza di un’eccezione al divieto di uso di un siffatto impianto, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), di tale regolamento, senza che il costruttore del veicolo sia tenuto a fornire informazioni al riguardo nell’ambito dell’assunzione di prove.
6)      L’articolo 3, punto 36, e l’articolo 18, paragrafo 1, della direttiva 2007/46, come modificata dal regolamento n. 136/2014, devono essere interpretati nel senso che il rilascio di un certificato di conformità da parte del costruttore al singolo acquirente di un veicolo persegue la finalità di tutelare specificamente tale acquirente dall’acquisto di un veicolo non conforme ai requisiti del diritto dell’Unione e che, in caso di rilascio di un certificato di conformità erroneo per mera negligenza, detto acquirente ha diritto al risarcimento del danno subìto sotto forma di rimborso corrispondente all’importo della riduzione patrimoniale subìta, senza che lo Stato membro interessato sia tenuto a riconoscergli il diritto di ottenere la rifusione delle spese di acquisto del veicolo, eventualmente a fronte della consegna e del trasferimento della proprietà del veicolo, da conteggiarsi al netto del valore di eventuali altri benefici conseguiti dall’acquirente per effetto dell’acquisto del veicolo di cui trattasi.
1      Lingua originale: il francese.
2      Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU 2007, L 263, pag. 1), come modificata dal regolamento (UE) n. 136/2014 della Commissione, dell’11 febbraio 2014 (GU 2014, L 43, pag. 12) (in prosieguo: la «direttiva 2007/46»).
3      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU 2007, L 171, pag. 1), come modificato dal regolamento (UE) n. 459/2012 della Commissione, del 29 maggio 2012 (GU 2012, L 142, pag. 16) (in prosieguo: il «regolamento n. 715/2007»).
4      Sentenza del 21 marzo 2023, Mercedes-Benz Group (Responsabilità dei costruttori di veicoli dotati di impianti di manipolazione) (C‑100/21, in prosieguo: la «sentenza C‑100/21», EU:C:2023:229).
5      Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU 2018, L 151, pag. 1).
6      Regolamento della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri Euro 5 ed Euro 6 e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU 2008, L 199, pag. 1).
7      Regolamento della Commissione, del 1º giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 (GU 2017, L 175, pag. 1).
8      Regolamento della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) – Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore [2015/1038] (GU 2015, L 172, pag. 1, in prosieguo: il «regolamento UNECE n. 83») nella versione applicabile all’epoca dei fatti di cui al procedimento principale.
9      Con il regolamento (UE) 2016/427 della Commissione, del 10 marzo 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) (GU 2016, L 82, pag. 1), la Commissione ha introdotto la procedura di prova delle emissioni reali di guida (RDE) al fine di riflettere meglio le emissioni misurate su strada.
10      Nell’ambito della sua domanda di pronuncia pregiudiziale nella causa C‑251/23, depositata presso la cancelleria della Corte il 19 aprile 2023, il giudice del rinvio ha sollevato le prime cinque questioni. In un’integrazione di tale domanda, depositata presso la cancelleria della Corte il 14 agosto 2023, tale giudice ha aggiunto le questioni dalla sesta alla nona.
11      L’«AdBlue» è una soluzione acquosa di urea composta per il 32,5% da urea e per il 67,5% da acqua demineralizzata, che viene utilizzata nel funzionamento dei catalizzatori SCR.
12      Nell’ambito della sua domanda di pronuncia pregiudiziale nella causa C-308/23, depositata presso la Corte il 17 maggio 2023, il giudice del rinvio ha sollevato le prime nove questioni. In un’integrazione di tale domanda, depositata presso la cancelleria della Corte il 1° agosto 2023, tale giudice ha aggiunto le questioni dalla decima alla tredicesima.
13      Secondo la definizione che figurava, in particolare, nella direttiva 92/53/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che modifica la direttiva 70/156/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU 1992, L 225, pag. 1), al suo allegato II, punto 1.
14      La decisione di rinvio fa riferimento agli esiti delle perizie condotte in occasione di un primo test NEDC effettuato dopo un avviamento a freddo, l’11 novembre 2020, e poi di un secondo test effettuato immediatamente dopo tale data con un avviamento a caldo per i seguenti elementi: NOx, monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), particolato e metano (CH4) e consumo di carburante.
15      Il giudice del rinvio afferma parimenti che il legislatore dell’Unione riconosce espressamente l’idea di «trade-off» fissando valori limite misti. Ad esempio, per le emissioni di idrocarburi dei veicoli con motore diesel, il valore limite si riferirebbe alla somma delle emissioni combinate di idrocarburi e NOx, ossia 230 mg/km. Il bilanciamento scelto dal costruttore per conformarsi a tale valore limite combinato non sarebbe prescritto dalla normativa, ma lasciato alla discrezionalità di quest’ultimo.
16      V. sentenza del 14 luglio 2022, Volkswagen (C‑134/20, in prosieguo: la «sentenza C‑134/20», EU:C:2022:571, punti da 45 a 47 e giurisprudenza ivi citata).
17      V. sentenza C‑134/20 (punti da 48 a 50 e giurisprudenza ivi citata).
18      La temperatura del motore, per un corretto funzionamento, deve rimanere al di sotto di certi limiti grazie al sistema di raffreddamento.
19      Rilevo che il giudice del rinvio ha precisato nella sua decisione che, se la Corte rispondesse affermativamente alla prima questione nella causa C‑251/23, il veicolo 1 non sarebbe conforme ai requisiti del diritto dell’Unione e che, in ogni caso, la Mercedes-Benz Group sarebbe responsabile per il danno che ne deriverebbe nei confronti di OB, senza necessità, allo stato attuale, di rispondere alle altre questioni. Per il caso in cui la Corte dissenta dall’interpretazione che suggerisco e per ragioni di completezza, proporrò una risposta alle altre questioni sollevate nelle presenti cause riunite.
20      V. sentenza del 17 dicembre 2020, CLCV e a. (Impianto di manipolazione su motore diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, punti 77 e 78).
21      Osservo che il punto 2.16. del regolamento UNECE n. 83 definisce un «impianto di manipolazione» come ogni «elemento di progetto» che rileva la temperatura, la velocità del veicolo, il regime di giri del motore, la marcia innestata, la depressione nel collettore o qualsiasi altro parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si riscontrano durante il normale funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo. Pertanto, ritengo che, nell’ambito della definizione di «impianto di manipolazione», ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007, le espressioni «elemento di progetto» [nei due suddetti regolamenti] debbano considerarsi sinonimiche.
22      V. sentenza C‑134/20 (punti 39 e 40 e giurisprudenza ivi citata).
23      V., a tal riguardo, sentenza C-134/20 (punto 64), secondo cui, per quanto riguarda la nozione di «motore», che figura all’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007, l’allegato I del regolamento n. 692/2008 effettua un’esplicita distinzione tra il motore e il sistema di controllo dell’inquinamento: le prescrizioni relative al «[m]otore» sono enunciate al punto 3.3.1.2 di tale allegato, mentre quelle relative ai «[p]arametri del sistema di controllo delle emissioni» lo sono al punto 3.3.1.3 di detto allegato, che, alla lettera c), include espressamente il ricircolo dei gas di scarico.
24      V. sentenza del 29 giugno 2023, International Protection Appeals Tribunal e a. (Attentato in Pakistan) (C-756/21, EU:C:2023:523, punti 37 e 38 e giurisprudenza ivi citata).
25      Sentenza del 22 febbraio 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, punto 35 e giurisprudenza ivi citata).
26      V., a tal riguardo, per quanto attiene alla nozione di «motore», che figura all’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 715/2007, nota 23 delle presenti conclusioni.
27      V. sentenza C‑100/21 (punti 61 e 62 nonché giurisprudenza ivi citata).
28      V. sentenza C‑134/20 (punto 72).
29      V. sentenza C‑134/20 (punto 64).
30      V. sentenza C‑134/20 (punto 74).
31      V. paragrafo 63 delle presenti conclusioni.
32      Sentenza C‑100/21 (punti da 91 a 94).
33      Sentenza del 9 luglio 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punto 43 e giurisprudenza ivi citata).
34      V. sentenza del 6 ottobre 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, punto 48).
35      In udienza, il governo tedesco ha indicato che il diritto tedesco prevede tali diverse norme.
36      Cause numero VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 e VIa ZR 1031/22.
37      V. sentenza C‑100/21 (punti 82 e 83).
38      V. sentenza C‑100/21 (punti 84 e 85).
39      È in tal senso che ho affermato, nelle mie conclusioni nella causa Mercedes-Benz Group (Responsabilità dei costruttori di veicoli dotati di impianti di manipolazione) (C‑100/21, EU:C:2022:420, paragrafo 50), che le disposizioni della direttiva 2007/46 tutelavano gli interessi di un singolo acquirente di un veicolo a motore, in particolare l’interesse a non acquistare un veicolo quando questo fosse dotato di un impianto di manipolazione vietato.
40      Analogamente, lo Stato membro interessato può decidere che il danno morale subito dall’acquirente sia riparato. V., in tal senso, le mie conclusioni nella causa
Mercedes-Benz Group (Responsabilità dei costruttori di veicoli muniti di impianti di manipolazione) (C-100/21, EU:C:2022:420, paragrafo 49). Tuttavia, il principio di effettività del diritto dell’Unione non impone una siffatta riparazione.
41      V. sentenza del 9 luglio 2020, Verein für Konsumenteninformation (C-343/19, EU:C:2020:534, punti 34 e 35).
42      V. paragrafo 81 delle presenti conclusioni.