62013TJ0102_ET
Pooled
Kohtuotsuse põhistus
Resolutiivosa
Pooled
Kohtuasjas T‑102/13,
Heli-Flight GmbH & Co. KG,
asukoht Reichelsheim (Saksamaa), keda esindas advokaat T. Kittner,
hageja,
versus
Euroopa Lennundusohutusamet (EASA), keda esindasid advokaadid T. Masing ja C. Eckart,
kostja,
mille ese on esiteks nõue tühistada EASA 13. jaanuari 2012. aasta otsus, millega jäeti rahuldamata hageja esitatud Robinsion R66 tüüpi helikopteri (seerianumber 0034) lennutingimuste kinnitamise taotlus, ja teiseks nõue tuvastada EASA tegevusetus hageja poolt selle helikopteri kohta 11. juulil 2011 ja 10. jaanuaril 2012 esitatud taotluste läbivaatamisel ning kolmandaks nõue mõista EASA‑lt välja hüvitis kahju eest, mis hageja hinnangul talle põhjustati nimetatud rahuldamata jätva otsuse ja väidetava tegevusetusega,
ÜLDKOHUS (kaheksas koda),
koosseisus: koja esimees D. Gratsias, kohtunikud M. Kancheva ja C. Wetter (ettekandja),
kohtusekretär: ametnik J. Plingers,
arvestades kirjalikus menetluses ja 10. juuli 2014. aasta kohtuistungil esitatut,
on teinud järgmise
Kohtuotsuse põhistus
otsuse
Kohtuvaidluse taust
1. Robinson Helicopter Company Inc. esitas 2010. aasta juulis Euroopa Lennundusohutusametile (EASA) Robinson R66 tüüpi helikopteri tüübisertifikaadi taotluse.
2. Hageja Heli-Flight GmbH & Co. KG turustab Saksamaal Robinson Helicopter Company toodetud helikoptereid; ta ostis viimaselt 2011. aastal 771 335 dollari (USD) eest Robinson R66 tüüpi helikopteri (seerianumber 0034). Ostu finantseerimiseks sõlmis hageja 16. mail 2011 kasutusrendi lepingu ja 1. juunil 2011 kapitalirendi lepingu. Hageja peab viimase lepingu alusel tasuma iga kuu 4538,37 eurot.
3. Helikopteri Saksamaal müüa pakkumiseks esitas hageja EASA‑le 11. juulil 2011 lennutingimuste kinnitamise taotluse 2011. aasta lõpus lõppevaks ajavahemikuks, et taotleda siseriiklikelt ametiasutustelt lennuluba.
4. EASA jättis selle taotluse 13. juuli 2011. aasta otsusega rahuldamata põhjendusel, et esiteks oli tüübisertifikaadi taotlus alles läbivaatamisel ja teiseks ei olnud EASA‑l sellega arvestades võimalik anda hageja taotletud positiivset hinnangut, teostamata samal ajal põhjalikku analüüsi, mis kordaks tüübisertifikaadi menetluse raames teostavat analüüsi.
5. Hageja esitas 10. jaanuaril 2012 uue taotluse ajavahemikuks 15. jaanuar 2012 kuni 15. jaanuar 2013, kasutades selleks EASA vormi 37; vormil on märgitud, et lennud, mille jaoks taotlus esitati, kuuluvad järgmistesse kategooriatesse: „lend õhusõidukiga kliendi heakskiidu saamiseks; turu-uuring, sealhulgas kliendi personali koolitamine; näitused ja lennuvaatemängud; lend õhusõidukiga hooldustööde tegemise või lennukõlblikkuse ülevaatuse või õhusõiduki hoiukohta”.
6. EASA jättis 13. jaanuari 2012. aasta otsusega (edaspidi „esialgne otsus”) hageja taotluse uuesti rahuldamata, märkides, et Robinson R66 tüüpi helikopteri tehniline läbivaatamine on endiselt pooleli, mistõttu ei ole võimalik kinnitada lennutingimusi. EASA lisas, et tal ei ole õigust avalikustada kolmandale isikule poolelioleva tüübisertifikaadi menetlusega seonduvaid üksikasju.
7. Hageja esitas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta määruse (EÜ) nr 216/2008, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 91/670/EMÜ, määrus (EÜ) nr 1592/2002 ning direktiiv 2004/36/EÜ (ELT L 79, lk 1; muudetud), artiklite 44–49 alusel 17. jaanuaril 2012 EASA‑le kaebuse esialgse otsuse peale.
8. EASA apellatsiooninõukogu (edaspidi „apellatsiooninõukogu”) kantseleisse 18. jaanuaril 2012 jõudnud kaebus suunati EASA tegevdirektorile määruse nr 2016/2008 (muudetud) artikli 47 lõikes 1 ette nähtud esialgseks läbivaatamiseks.
9. Tegevdirektor asus 21. veebruari 2012 otsuses seisukohale, et kaebus on vastuvõetav, kuid põhjendamata. Ta leidis seega, et esialgset otsust ei ole alust parandada. Ta märkis lisaks, et EASA hinnangul ei esine selle otsuse täitmise peatamist õigustavaid asjaolusid.
10. Asi anti seega edasiseks lahendamiseks apellatsiooninõukogule vastavalt määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 47 lõikele 2.
11. Apellatsiooninõukogu asus hagejale 27. detsembril 2012 teatavaks tehtud 17. detsembri 2012. aasta otsuses (edaspidi „apellatsiooninõukogu otsus”) seisukohale, et kaebus on vastuvõetav, jättes selle samas põhjendamatuna rahuldamata, lisades, et hageja oli oma väited esitanud „kaebemenetluse äärmiselt hilises staadiumis” (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 56).
12. Kõigepealt tuletas apellatsiooninõukogu meelde, et lennutingimuste kinnitamine on võimalik ainult siis, kui EASA on jõudnud veendumusele, et õhusõiduk on võimeline ohutult lendama; seda asjaolu peab tõendama lennutingimuste kinnitamist taotlev isik. Keeruliste tehniliste hinnangute kohta märkis EASA lisaks, et tal on hindamisel kaalutlusruum ning et hindamisel tuleb juhinduda lennundusohutusest, mis on otseselt seotud inimelu kaitsega (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 58, 62 ja 63).
13. Mööndes, et hagejale võib tunduda veider asjaolu, et sama helikopteri mudel on saanud tüübisertifikaadi Federal Aviation Administration’ilt (Ameerika föderaaltasandi lennundusamet, edaspidi „FAA”), kuid ei saa seda EASA‑lt, märkis apellatsiooninõukogu, et esiteks ei ole see asjaolu käesoleva vaidluse lahendamise seisukohast asjakohane, sest FAA antud hinnang ei tingi vältimatult identse hinnangu andmist EASA poolt (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 67), ning teiseks oli FAA ka ise teadlik sellest, et teatavaid nõudeid ei olnud järgitud, sest ta oli andnud vabastuse seoses helikopteri hüdraulilise süsteemiga (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 68).
14. Järgmiseks rõhutas apellatsiooninõukogu, et asjaolu, et mõningaid seda tüüpi helikoptereid mõne liikmesriigi raames juba kasutatakse, ei võimalda siiski järeldada, et EASA on seotud siseriiklike ametiasutuste kinnitusega, kes andsid loa kõnealuseid õhusõidukeid kasutada (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 70–73). Ta täpsustab, et Robinson R44 tüüpi helikopteri tüübisertifikaadiga seonduvad väited ei võimalda toetada hageja nõudeid (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 74); samuti ei võimalda tema nõudeid toetada „N” numbriga registreerimist ja SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft; välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamine) programmi käsitlevad väited (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 75–77).
15. Lõpetuseks leidis apellatsiooninõukogu – mööndes küll seejuures, et hageja tegi õigustatult vahet tüübisertifikaadi menetlusel ja lennutingimuste kinnitamise menetlusel –, et arvestades EASA kohustust tagada lennundusohutus, ei takista see vahetegu tüübisertifikaadi menetluse raames välja selgitatud ohutusega seotud probleemidele tuginemist lennutingimuste kinnitamise menetluse raames rahuldamata jätva otsuse tegemiseks (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 80–84). Lisaks sellele olid apellatsiooninõukogu hinnangul EASA viidatud asjaolud ja tehnilised üksikasjad esiteks ammendavad ja vastasid põhjendamiskohustusele (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 87 ja 88) ning teiseks toetasid õiguslikult piisaval määral EASA keeldumist, ilma et oleks vaja olnud teha ülevaatust (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 90 ja 91).
Menetlus ja poolte nõuded
16. Hageja esitas käesoleva hagi Üldkohtu kantseleisse 14. veebruaril 2013. saabunud hagiavaldusega.
17. EASA esitas 21. mail 2013 kostja vastuse.
18. Hageja esitas 19. juulil 2013 repliigi ning vasturepliik saabus Üldkohtu kantseleisse 9. septembril 2013.
19. Hageja palub Üldkohtul:
– tühistada esialgne otsus;
– tuvastada EASA tegevusetus Robinson R66 tüüpi helikopteri kohta 11. juulil 2011 ja 10. jaanuaril 2012 esitatud taotluste läbivaatamisel;
– tuvastada, et EASA on kohustatud hüvitama kahju, mis hageja hinnangul talle tekkis esialgse otsuse ja tegevusetuse tõttu ja
– mõista kohtukulud välja EASA‑lt.
20. EASA palub Üldkohtul:
– jätta hagi rahuldamata ja
– mõista kohtukulud välja hagejalt.
Õiguslik käsitlus
21. Hagi analüüsist selgub, et on esitatud ühteaegu tühistamishagi, tegevusetushagi ja kahju hüvitamise hagi. Üldkohus peab sobivaks lahendada kõigepealt tühistamishagi.
Tühistamishagi
Tühistamishagi vastuvõetavus ja ese
22. Tuleb märkida, et oma hagis vaidlustas hageja esialgse otsuse. EASA esitas selles osas vastuvõetamatuse vastuväite, leides, et Üldkohtule saab esitada hagi üksnes apellatsiooninõukogu otsuse peale.
23. Selgitamaks välja, kas hageja hagi esialgse otsuse peale on vastuvõetav, tuleb esiteks vaadelda määrust nr 216/2008 (muudetud).
24. Esiteks tuleneb määruse põhjendusest 26, et „tegevdirektori otsuste peale [peab olema] võimalik kaevata spetsialiseeritud apellatsiooninõukogule, mille otsuste peale on omakorda võimalik kaevata Euroopa Kohtusse”. Teiseks nähtub määruse nr 216/2008 (muudetud) artiklist 49, et apellatsiooninõukogu „võib kasutada [EASA] pädevusse kuuluvaid mis tahes volitusi või anda juhtumi edasiseks lahendamiseks üle [EASA] pädevale organile”; seejuures tuleb täpsustada, et apellatsiooninõukogule esitatakse kaebus EASA tegevdirektori otsuse peale, kes ise teeb otsuse määruse artiklis 47 ette nähtud esialgse läbivaatamise raames. Kolmandaks näeb määruse artikli 50 lõige 2 ette, et „[k]aebusi artiklite 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 või 64 alusel tehtud [EASA] otsuste tühiseks tunnistamiseks võib Euroopa [Liidu] Kohtusse esitada alles pärast seda, kui kõik [EASA] sisesed kaebemenetlused on ammendatud”.
25. Järgmiseks on oluline juhtida tähelepanu asjaolule, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2002. aasta määrus (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist (EÜT L 240, lk 1; ELT eriväljaanne 07/07, lk 30) ja mis tunnistati kehtetuks määrusega nr 216/2008, sisaldas esiteks määruse nr 216/2008 põhjendusega 26 identset põhjendust 15 ja teiseks artikli 41 lõiget 1, mis oli sõnastatud järgmiselt:
„Apellatsiooninõukogude otsuste vastu võib Euroopa Kohtule esitada kaebuse [EÜ] artikliga 230 ette nähtud tingimustel ja korras.”
26. Artikkel 41 vastas komisjoni ettevalmistavatele materjalidele, mis seonduvad ettepanekuga: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist (EÜT 2001, C 154 E, lk 1); selle artikli 41 lõige 1 sätestas, et „[k]aebuse kohta tehtud apellatsiooninõukogu otsuse peale saab edasi kaevata Euroopa Kohtule” [mitteametlik tõlge].
27. Kõigi nende sätete analüüsist tuleneb, et arvestades nii sätete sõnastust kui ka eesmärki, milleks on esiteks võimaldada apellatsiooninõukogul rahuldada vajaduse korral taotlus, mille rahuldamisest EASA muud organid on keeldunud, ja teiseks – juhul kui apellatsiooninõukogu kinnitab rahuldamata jätvat otsust – võimaldada sel selgelt esitada rahuldamata jätmise aluseks olevad faktilised ja õiguslikud asjaolud, mis võimaldaksid liidu kohtul teostada oma õiguspärasuse kontrolli sellise rahuldamata jätva otsuse üle, esineb taotlusi läbivaatavate EASA eri organite ja EASA apellatsiooninõukogu vahel samasugune funktsionaalne järjepidevus nagu taotlusi läbivaatavate Ühtlustamisameti eri organite ja Ühtlustamisameti apellatsioonikodade vahel (13. märtsi 2007. aasta otsus Ühtlustamisamet vs. Kaul, C‑29/05 P, EKL, EU:C:2007:162, punkt 30; 8. juuli 1999. aasta otsus Procter & Gamble vs. Ühtlustamisamet (BABY-DRY), T‑163/98, EKL, EU:T:1999:145, punktid 38–44, ja 10. juuli 2006. aasta otsus La Baronia de Turis vs. Ühtlustamisamet – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, EKL, EU:T:2006:197, punktid 57 ja 58).
28. Seetõttu peab Üldkohtule esitatud tühistamishagi esemeks olema apellatsiooninõukogu otsus, mitte esialgne otsus.
29. Lisaks sellele tuleb märkida, et apellatsiooninõukogu on sellise tõlgendusega nõus, sest oma otsuse punktis 98 täpsustas ta, et „käesoleva otsuse peale saab esitada hagi Euroopa Liidu Üldkohtule vastavalt [ELTL] artiklile 263 koostoimes määruse [nr 216/2008 (muudetud)] artikliga 50 […] kahe kuu jooksul alates käesoleva otsuse kaebajale teatavaks tegemisest”.
30. Sellest tuleneb, et hageja ei saa vastuvõetavalt nõuda esialgse otsuse tühistamist – hagiavalduses esitatud nõuete kohaselt pöörduti Üldkohtusse üksnes selle otsuse tühistamiseks. Hagiavalduses esitatud kõigi argumentidega arvestades on siiski ilmne, et see on suunatud ka apellatsiooninõukogu otsuse vastu. Seda on lisaks sõnaselgelt kinnitatud repliigis, kus hageja täpsustab, et tühistamishagi „on igal juhul suunatud ka apellatsiooninõukogu otsuse vastu”.
31. Seega peab Üldkohus hageja tühistamishagi ümber kvalifitseerima ja käsitama seda nii, et see on esitatud apellatsiooninõukogu otsuse peale.
32. Ümberkvalifitseerimise tagajärg on siiski, et esialgsele otsusele ainuomaseid võimalikke puudusi käsitlevad väited ja argumendid (näiteks selle otsuse põhjendamatuse või puuduliku põhjendatuse kohta) tuleb tulemusetutena kõrvale heita, sest Üldkohus teeb otsuse üksnes apellatsiooninõukogu otsuse õiguspärasuse kohta.
Tühistamishagi sisulised küsimused
33. Oma tühistamishagi põhistamiseks esitab hageja sisuliselt kuus väidet. Esimese väite kohaselt on rikutud põhjendamiskohustust; teise väite kohaselt on rikutud õigust olla ära kuulatud; kolmanda väite kohaselt on rikutud komisjoni 24. septembri 2003. aasta määrust (EÜ) nr 1702/2003, millega nähakse ette õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimise ning projekteerimis‑ ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimise rakenduseeskirjad (ELT L 243, lk 6; ELT eriväljaanne 07/07, lk 456), esimese võimalusena seetõttu, et EASA‑l on kaalutlusõiguseta pädevus, ja teise võimalusena seetõttu, et EASA tegi ilmselgeid hindamisvigu; neljas väide käsitleb tõendamiskoormise ümberpööramist; viienda väite kohaselt on rikutud hea halduse põhimõtet ja kuuenda väite kohaselt on väidetavalt rikutud läbipaistvuse ja õiguskindluse põhimõtteid.
– Esimene väide, et on rikutud põhjendamiskohustust, mis on ette nähtud ELTL artikli 296 lõikes 2 ja Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikli 41 lõike 2 punktis c, ja muud sama esemega argumendid, mis esitati teise väite raames
34. Hageja väidab, et EASA ei põhjendanud esialgset otsust õiguslikult piisaval määral ELTL artikli 296 lõiget 2 ja põhiõiguste harta artikli 41 lõike 2 punkti c arvestades, kusjuures põhjenduste lisamine apellatsiooninõukogus toimunud menetluse käigus ei võimaldanud seda rikkumist kõrvaldada. Nagu sai märgitud käesoleva kohtuotsuse punktides 22–33, ei teosta Üldkohus siiski kontrolli esialgse otsuse üle. Seetõttu tuleb väide esialgse otsuse võimaliku puuduliku põhjendatuse kohta tulemusetuna kõrvale heita.
35. Hageja väidab siiski lisaks, et menetluse vältel ei esitatud ühtegi piisavat põhjendust ohutusega seonduvate kahtluste kohta (hagiavalduse punkt 8, lk 31), eeskätt seoses tehniliste põhjustega, mis võiksid õigustada järeldust, et Robinson R66 tüüpi helikopteriga ei ole võimalik ohutult lennata (hagiavalduse punkt 10, lk 26).
36. Teise väite raames esitab hageja samuti mõned argumendid, mis tegelikult seonduvad põhjendamiskohustuse rikkumisega.
37. Selle kohta tuleb märkida, et vastupidi hageja väidetele on apellatsiooninõukogu otsus nõuetekohaselt põhjendatud. Pärast meeldetuletust, et lennundusohutus on otseselt seotud inimelu kaitsega – ja inimelu on liidu õiguskorraga kaitstavate varade ja huvide seas esmatähtis – (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 62) ning et EASA‑l on õigus kehtestada rangemad ohutuseeskirjad varem või mujal kehtestatutest (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 74), pühendas apellatsiooninõukogu ohutuse küsimusele kolm peatükki.
38. Esimene peatükk „Ohutuse osas kahtluste esinemise põhjused ja kvalifitseeritud katselendurid” hõlmab apellatsiooninõukogu otsuse punkte 78 ja 79, milles see märgib, et tüübisertifikaadi menetluse raames ilmnenud mittevastavuse probleem on asjakohane ka lennutingimuste kinnitamise menetluse raames ning et Robinson R66 tüüpi helikopteri juhtimiseks on vaja kvalifitseeritud katselendureid, kusjuures seda seisukohta ei saa ümber lükata asjaolu, et FAA oli erineval arvamusel.
39. Teine peatükk „Seos tüübisertifikaadi menetluse ja lennutingimuste kinnitamise menetluse vahel” hõlmab mitut punkti, millest kaks (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 83 ja 84) väljendavad sõnaselgelt tüübisertifikaadi menetluse raames tekkinud kahtluste asjakohasust. EASA sõnul tingiks sellistele kahtlustele lennutingimuste kinnitamise menetluse raames tuginemise võimatus tema lennundusohutuse tagamise ülesande täitmata jätmise.
40. Kolmas peatükk „[EASA] kahtluste piisav põhjendatus, tehniliste kahtluste avalikustamisest keeldumine, hageja õiguse olla ära kuulatud rikkumine ning helikopteri ülevaatuse tegemata jätmine” käsitleb samuti ohutusega seonduvaid kahtlusi. Apellatsiooninõukogu tuletab meelde (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 87), et EASA on juba määratlenud õhusõiduki osa, millega seoses tal on kahtlusi; selleks on helikopteri R66 juhtkangi hüdrauliline süsteem (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 5), mille kontseptsioon on puudulik; viimane asjaolu kujutab endast piisavat põhjendust ning muudab täiendavad täpsustused ülemääraseks (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 87, 90 ja 91). Apellatsiooninõukogu märgib lisaks, et ta ei saa aru, milliseid täiendavaid tehnilisi asjaolusid hageja oleks soovinud teada saada, arvestades sellega, et asjaomase õhusõiduki osa muutmine ei ole võimalik (apellatsiooninõukogu otsuse punktid 87 ja 88).
41. Seoses hageja argumendiga, mille kohaselt tal ei olnud võimalik teha teatavaks oma seisukohta asjaomaste tehniliste andmete kohta – näiteks välistades rikke ühe või teise põhjuse või rõhutades sellise rikke ilmnemise ohu marginaalsust –, tuleb täpsustada, et seda, kas akti põhjendused vastavad ELTL artikli 296 nõuetele, tuleb hinnata lähtudes mitte ainult selle sõnastusest, vaid ka kontekstist ja kõigist asjaomast valdkonda reguleerivatest õigusnormidest. Eeskätt ei pea asjaomane institutsioon võtma seisukohta kõigi argumentide osas, mis huvitatud isikud on talle esitanud, vaid piisab sellest, kui ta kirjeldab asjaolusid ja õiguslikke kaalutlusi, mis on otsuse seisukohast olulise tähtsusega (14. veebruari 1990. aasta otsus Delacre jt vs. komisjon, C‑350/88, EKL, EU:C:1990:71, punkt 16, ja 8. juuli 2004. aasta otsus Technische Glaswerke Ilmenau vs. komisjon, T‑198/01, EKL, EU:T:2004:222, punktid 59 ja 60).
42. Kuivõrd hageja tegutseb tsiviillennunduse sektoris ja on Robinson Helicopter Company ainuõiguslik edasimüüja Saksamaal, siis ei saanud talle olla teadmata viidatud äriühingult ostetud õhusõiduki täpsed tehnilised andmed ja eeskätt asjaolu, et FAA oli väljastanud helikopteri Robinson R66 tüübisertifikaadi ainuüksi seetõttu, et ta andis sellele kohaldatavatest nõuetest erandit tehes vabastuse (FAA vabastus nr 9589). Kui EASA väljendas oma sarnaseid kahtlusi – tehes neist küll erinevad järeldused –, oli hagejal seega täiesti võimalik esitada oma argumendid seoses selle küsimusega; seda ta muuseas ka tegi, nagu seda näitab apellatsiooninõukogus toimunud menetluse käik.
43. Kõigest eelnevast tuleneb, et esimene väide tuleb kindlasti tagasi lükata, osaliselt tulemusetuna ja osaliselt põhjendamatuna.
– Teine väide, et on rikutud õigust olla ära kuulatud, mis on ette nähtud põhiõiguste harta artikli 41 lõike 2 punktis a
44. Hageja väidab hagiavalduses korduvalt, et eirati tema õigust olla ära kuulatud, mis on ette nähtud põhiõiguste harta artikli 41 lõike 2 punktis a. Ta väidab esiteks, et EASA eiras tema õigust olla ära kuulatud, sest ta tugines hageja esitatud lennutingimuste kinnitamise taotluse rahuldamata jätmiseks andmetele, mis pärinevad Robinson R66 tüüpi helikopteri tüübisertifikaadi menetlusest, samas kui hageja selles menetluses ei osalenud ja talle ei tehtud neid andmeid teatavaks. Hageja väidab järgmiseks, et esialgses otsuses sisalduv märkus, et tüübisertifikaadi menetlus oli pooleli, mistõttu ei olnud võimalik väljastada kinnitust lennutingimuste kohta, kujutab endast selle õiguse rikkumist; samuti rikuti seda õigust seeläbi, et hagejale läbiviidud kontrollide kohta ulatuslikuma teabe andmisest keeldumiseks viidati EASA sise‑eeskirjadele. Ta väidab lõpetuseks, et viidates hüdraulilise süsteemi konkreetsetele tõrgetele – täpsustamata seejuures, milliseid tõrkeid silmas peeti – jättis EASA ta ilma õigusest olla ära kuulatud, sest ta ei saanud teha teatavaks oma seisukohta asjaomaste tehniliste andmete kohta – näiteks välistades tõrgete ühe või teise põhjuse või rõhutades sellise tõrke ilmnemise ohu marginaalsust.
45. Siinkohal tuleb meenutada, et põhiõiguste harta artikli 41 lõike 2 punkti a kohaselt on igaühel õigus olla ära kuulatud enne seda, kui tema suhtes kohaldatakse üksikmeedet, mis võib teda kahjustada.
46. Kohe alustuseks tuleb märkida, et EASA otsustamisprotsess on kujundatud just nimelt niimoodi, et tagada selle põhimõtte järgimine: nimelt, nagu sai märgitud käesoleva kohtuotsuse punktides 22–32, saab Üldkohtule edasi kaevata ainult lõpliku otsuse peale, st apellatsiooninõukogu otsuse peale, ning enne selle tegemist võtab apellatsiooninõukogu vastu nii asjaomase füüsilise või juriidilise isiku kirjalikud märkused kui ka nende suulised märkused istungi raames.
47. On tuvastatud, et käesolevas kohtuasjas toimus selline istung 13. novembril 2012 ning et selle raames oli hagejal võimalik esitada kõik oma etteheited hüdraulilise süsteemi väidetavate häirete kohta.
48. Väide, et on rikutud õigust olla ära kuulatud, ei ole seega põhjendatud.
49. On oluline täpsustada, et hageja argumendid on tulemusetud osas, mis seondub tema õigusega olla ära kuulatud enne esialgse otsuse vastuvõtmist, sest Üldkohus kontrollib üksnes apellatsiooninõukogu otsuse õiguspärasust, nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 46.
50. Selle väite raames esitab hageja ka argumendid, mis tegelikult seonduvad põhiõiguste harta artikli 41 lõike 2 punktis b ette nähtud igaühe õigusega tutvuda teda puudutavate andmetega, võttes samal ajal arvesse konfidentsiaalsuse ning ameti‑ ja ärisaladusega seotud õigustatud huve, ning dokumentidega tutvumise õigusega.
51. Selle kohta tuleb meenutada, et õigust tutvuda toimikuga (st loogiliselt hageja enda toimikuga) ja õigust tutvuda dokumentidega (käesoleval juhul Robinson Helicopter Company poolt esitatud tüübisertifikaadi taotlust käsitleva EASA toimiku dokumentidega, milles on ära märgitud juhtkangi hüdraulilise süsteemi toimimisega seonduvad kahtlused) reguleerivad erinevad õigusnormid, kuid mõlema puhul on igal juhul eelduseks vastavasisulise taotluse esitamine.
52. Hageja ei ole aga esitanud taotlust toimikuga tutvumiseks; see muudab alusetuks argumendi, et on väidetavalt rikutud õigust tutvuda toimikuga. Lisaks sellele tehti selles toimikus sisalduv hagejale teatavaks apellatsiooninõukogus toimunud menetluse raames, eeskätt mis puudutab lennutingimuste kinnitamisest keeldumise põhjuseid.
53. Seoses Robinson Helicopter Company taotluse alusel algatatud tüübisertifikaadi menetluse raames koostatud või saadud dokumentidega tutvumisega on tõsi, et EASA ütles hagejale kahel korral, et tema sise‑eeskirjade kohaselt on keelatud esitada kolmandatele isikutele üksikasjalikku teavet sertifitseerimiseks läbiviidud uurimiste kohta. Tuleb siiski märkida, et esiteks oli EASA kohustatud esitama hagejale omal algatusel üksnes õiguslikud ja faktilised kaalutlused, mis õigustasid kavatsetava otsuse vastuvõtmist, ja teiseks oli hageja ülesanne esitada dokumentidega tutvumise taotlus Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2001. aasta määruse (EÜ) nr 1049/2001 üldsuse juurdepääsu kohta Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni dokumentidele (EÜT L 145, lk 43; ELT eriväljaanne 01/03, lk 331) alusel, kui ta leidis, et tal oli selleks õigus, sest määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 58 lõigete 1 ja 3 kohaselt on määrus nr 1049/2001 EASA suhtes kohaldatav ning füüsilised ja juriidilised isikud võivad selle alusel tema poole pöörduda. Tuleb meeles pidada, et sellist taotlust, mis eeldab, et hageja määratleb täpselt dokumendid, millega ta soovib tutvuda, ei esitatud.
54. Argumendiga, mille kohaselt kõne all olevate dokumentide esitamata jätmine oli õigusvastane, ei saa seega nõustuda. Sellest lähtuvalt ning arvestades, et teise väite raames esitatud argumendid, mis seonduvad põhjendamiskohustuse rikkumisega, heideti kõrvale, tuleb teine väide tervikuna kõrvale heita.
– Kolmas väide, et on rikutud määrust nr 1702/2003 esimese võimalusena seetõttu, et EASA‑l on kaalutlusõiguseta pädevus, ja teise võimalusena seetõttu, et EASA tegi ilmselgeid hindamisvigu, ning neljas väide, mis käsitleb tõendamiskoormise ümberpööramist
55. Kolmandat ja neljandat väidet on sobilik analüüsida koos, sest nende põhjendatuse kontrollimine sõltub kohtuasjas kohaldatavate õigusnormide tõlgendusest.
56. Kõigepealt tuleb täpsustada, et määruse nr 216/2008 käesoleva vaidluse suhtes kohaldatav redaktsioon tuleneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrusest (EÜ) nr 1108/2009, millega muudetakse määrust nr 216/2008 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2006/23/EÜ (ELT L 309, lk 51).
57. Määrus nr 216/2008 (muudetud) näeb artikli 5 lõikes 1 ette põhimõtte, et selle kohaldamisalasse kuuluvad õhusõidukid peavad vastama olulistele lennukõlblikkusnõuetele. Määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 5 lõike 2 punktides a ja c tuletatakse meelde tüübisertifikaadi olemasolu nõuet ning täpsustatakse, et õhusõidukit tohib käitada ainult kehtiva lennukõlblikkussertifikaadi olemasolul.
58. Erandina sellest sättest näeb määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 5 lõike 4 punkt a ette, et õhusõidukile, millele ei ole väljastatud ühtegi tüübisertifikaati, võib välja anda lennuloa (inglise keeles „permit to fly”), „kui on tõendatud, et õhusõiduk on võimeline ohutult põhilennu sooritama”.
59. Määruse nr 1702/2003 (muudetud; asendatud komisjoni 3. augusti 2012. aasta määrusega (EL) nr 748/2012, millega nähakse ette õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimise ning projekteerimis‑ ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimise rakenduseeskirjad (ELT L 224, lk 1)) lisa osa 21 „Õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse ning projekteerimis‑ ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimine” jao A „Tehnilised nõuded” alajagu P „Lennuluba” sisaldab lisaks sätteid, millest osad käsitlevad lennuloa taotlust (inglise keeles „application for permit to fly”) ja osad lennutingimuste kinnitamise taotlust (inglise keeles „application for approval of flight conditions”).
60. Määruse nr 1702/2003 lisa punkt 21A.701 „Reguleerimisala” sätestab:
„a) Lennuload antakse välja vastavalt käesolevale alajaole õhusõidukitele, mis ei vasta või mille puhul ei ole tõendatud vastavust kohaldatavatele lennukõlblikkusnõuetele, kuid millega võib määratletud tingimustel ja järgmistel eesmärkidel ohutult lennata:
[…]
6. lend õhusõidukiga kliendi heakskiidu saamiseks;
[…]
9. turu-uuring, sealhulgas kliendi personali koolitamine;
10. näitused ja lennuvaatemängud;
11. lend õhusõidukiga hooldustööde tegemise või lennukõlblikkuse ülevaatuse või õhusõiduki hoiukohta;
[…]
b) Käesoleva alajaoga kehtestatakse lennulubade väljaandmise ja seonduvate lennutingimuste heakskiitmise menetlus ning kõnealuste lubade ja heakskiitude taotlejate ja omanike õigused ja kohustused.”
61. Määruse nr 1702/2003 lisa punkt 21A.707 „Lennuloa taotlus” näeb ette järgmist:
„[…]
c) Kui lennuloa taotlemise ajal ei kiideta lennutingimusi heaks, esitatakse lennutingimuste kinnitamise taotlus vastavalt punktile 21A.709.”
62. Määruse nr 1702/2003 lisa punkt 21A.708 „Lennutingimused” näeb ette järgmist:
„Lennutingimused sisaldavad järgmist:
a) konfiguratsioon(id), mille jaoks lennuluba taotletakse;
b) õhusõiduki ohutu kasutuse seisukohast vajalikuks peetavad tingimused ja piirangud, sealhulgas:
1. lennul kasutatavale marsruudile või õhuruumile või mõlemale kehtestatud tingimused ja piirangud;
2. lennumeeskonnale õhusõidukiga lendamiseks kehtestatud tingimused ja piirangud;
3. lennumeeskonda mittekuuluvate isikute vedu käsitlevad piirangud;
4. käitamispiirangud, erimenetlused ja tehnilised tingimused, millest tuleb kinni pidada;
5. konkreetne katselennuprogramm (vajaduse korral);
6. konkreetne jätkuva lennukõlblikkuse kord, sealhulgas hooldusjuhised ja hooldustööde tegemise kord;
c) põhjendused, et õhusõidukiga võib ohutult lennata alapunkti b tingimuste ja piirangute alusel;
d) õhusõiduki konfiguratsiooni kontrollimise meetod, et pidada kinni kehtestatud tingimustest.”
63. Määruse nr 1702/2003 lisa punkt 21A.709 „Lennutingimuste kinnitamise taotlus” näeb ette järgmist:
„a) Vastavalt punkti 21A.707 alapunktile c ja kui taotlejale ei ole a ntud õigust lennutingimusi kinnitada, esitatakse lennutingimuste kinnitamise taotlus:
1. [EASA‑le tema enda] kehtestatud vormis ja viisil, kui lennutingimuste kinnitamine on seotud projekti ohutusega, või
2. pädevale asutusele selle asutuse kehtestatud vormis ja viisil, kui lennutingimuste kinnitamine ei ole seotud projekti ohutusega.
b) Iga lennutingimuste kinnitamise taotlus sisaldab:
1. kavandatud lennutingimusi;
2. neid tingimusi tõendavaid dokumente ja
3. kinnitust, et õhusõidukiga võib ohutult lennata punkti 21A.708 alapunktis b nimetatud tingimuste ja piirangute alusel.”
64. Määruse nr 1702/2003 lisa punkt 21A.710 „Lennutingimuste kinnitamine” näeb ette järgmist:
„a) Kui lennutingimuste kinnitamine on seotud projekti ohutusega, kinnitab lennutingimused:
1. [EASA] või
2. nõuetekohaselt sertifitseeritud projekteerimisorganisatsioon punkti 21A.263 alapunkti c alapunktis 6 sätestatud eesõiguse alusel.
b) Kui lennutingimuste kinnitamine ei ole seotud projekti ohutusega, kinnitab lennutingimused pädev asutus või nõuetekohaselt sertifitseeritud organisatsioon, kes annab välja ka lennuloa.
c) Enne lennutingimuste kinnitamist peab [EASA], pädev asutus või sertifitseeritud organisatsioon veenduma, et õhusõidukiga võib ohutult lennata määratletud tingimuste ja piirangute alusel. [EASA] või pädev asutus võib teha või lasta taotlejal teha selleks vajalikud ülevaatused või katsed.”
65. Nende sätete analüüsist tuleneb esiteks, et lennuluba on vaja õhusõidukitele, mis ei vasta või mille puhul ei ole tõendatud vastavust kohaldatavatele lennukõlblikkusnõuetele, kuid millega võib teatavatel tingimustel ja ammendavalt loetletud eesmärkidel ohutult lennata, ja teiseks, et lennuluba ei saa väljastada, ilma et eelnevalt oleks kinnitatud lennutingimused.
66. Kuivõrd hageja oli esitanud üksnes lennutingimuste kinnitamise taotlused eesmärgiga saada hiljem lennuluba, oli ta määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.701 alapunkti a kohaselt sellise õhusõiduki omanik, mis ei vasta või mille puhul ei ole tõendatud vastavust kohaldatavatele lennukõlblikkusnõuetele. Seega toimis EASA vääralt, kui ta pidas esialgses otsuses vajalikuks seada lennutingimuste kinnitamise taotlusele antav vastus sõltuvusse vastusest, mis antakse Robinson Helicopter Company taotlusele väljastada Robinson R66 tüüpi helikopteri tüübisertifikaat, sest sellise sertifikaadi väljastamise korral oleks lennutingimuste kinnitamise taotluse ese ära langenud, kuivõrd õhusõiduk vastaks sellisel juhul kohaldatavatele lennukõlblikkusnõuetele.
67. Lisaks sellele ilmnes kohtuistungil, et Robinson Helicopter Company sai pärast Robinson R66 tüüpi helikopteri hüdraulilise süsteemi usaldusväärsust mõjutava rikke kõrvaldamiseks tehtud teatavaid muudatusi ning apellatsiooninõukogu otsuse vastuvõtmist tüübisertifikaadi, mida ta taotles.
68. Kuid nagu Üldkohus on korduvalt rõhutanud, ei teosta ta siiski kontrolli mitte esialgse otsuse, vaid apellatsiooninõukogu otsuse üle. Apellatsiooninõukogu otsuses on aga esitatud põhjendused, mis erinevad esialgses otsuses esitatutest. Apellatsiooninõukogu märgib nimelt esiteks, et ta „on põhimõtteliselt nõus kaebaja arusaamaga asjast”, kuivõrd tüübisertifikaadi menetlus on eraldiseisev „lennutingimuste kinnitamise menetlusest” (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 81), kuid rõhutab teiseks, et EASA ei väitnud, et tüübisertifikaadi menetluse käigus kahtluste esinemine tingib automaatselt lennutingimuste kinnitamisest keeldumise, vaid märkis lihtsalt, et „olulised kahtlused, mida ta väljendas seoses tüübisertifikaadiga, on samuti asjakohased lennutingimuste kinnitamise menetluse raames” (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 83); seda oli lennundusohutust tagaval ametil täielik õigus väita (apellatsiooninõukogu otsuse punkt 84).
69. Sõltumatult asjaolust, et esialgse otsuse sõnastus ei võimalda jõuda tõlgenduseni, mille sellele andis apellatsiooninõukogu, tuleb märkida, et apellatsiooninõukogu valitud põhjendused on seevastu õiged, sest määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.710 alapunkti c kohaselt peab EASA enne lennutingimuste kinnitamist veenduma, „et õhusõidukiga võib ohutult lennata määratletud tingimuste ja piirangute alusel”. Seega oli tal õigus tugineda tüübisertifikaadi menetluse raames väljendatud kahtlustele, kui need võisid negatiivselt mõjutada sellist ohutult lendamise võimet ja seda vastupidi hageja väidetele (hagiavalduse punktid 8 ja 9, lk 21). Nimelt ei ole tüübisertifikaadi väljastamist takistavad kahtlused tingimata õhusõiduki ohutu lendamise võimet välistavad ning ei välista seega tingimata lennutingimuste kinnitamist sellise õhusõiduki puhul.
70. Apellatsiooninõukogu ei rikkunud seega sellist otsust tehes õigusnorme.
71. Järgmiseks tuleb esimesena kindlaks teha, milline pädevus on EASA‑l kui ta hindab õhusõiduki ohutult lendamise võimet, ja seejärel, kellel lasub vastav tõendamiskoormis, ning lõpetuseks, millist laadi kontrolli peab Üldkohus teostama EASA poolt sellise võime kohta antud hinnangu üle.
72. Seoses esiteks selle pädevuse laadi ja ulatuse kindlaksmääramisega, mis on EASA‑l õhusõiduki ohutult lendamise võime hindamisel lennutingimuste kinnitamise või kinnitamisest keeldumise raames, on asjakohased käesoleva kohtuotsuse punktides 62–64 tsiteeritud sätted.
73. Neist tuleneb, et arvestades taotleja esitatud lennutingimustega, mis tuleb kinnitada enne lennuloa taotluse esitamist, kusjuures lennuluba ise antaks erandina põhimõttelisest nõudest, et õhusõidukil peab olema kehtiv lennukõlblikkussertifikaat, peab pädev asutus (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.710 alapunktist a kohaselt on selleks EASA või nõuetekohaselt sertifitseeritud projekteerimisorganisatsioon, kui lennutingimuste kinnitamine on seotud projekti ohutusega) „veenduma, et õhusõidukiga võib ohutult lennata määratletud tingimuste ja piirangute alusel”, ja ta „võib teha või lasta taotlejal teha selleks vajalikud ülevaatused või katsed” (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.710 alapunkt c).
74. Selle sätte lugemisel ilmneb, et vastupidi hageja väidetele ei ole EASA pädevus täiesti kaalutlusruumita, vaid tal on pädevus, mis jätab talle kaalutlusruumi seoses ühe keeruka tehnilise küsimusega, milleks on selle väljaselgitamine, kas õhusõiduk on või ei ole võimeline ohutult lendama (vt selle kohta analoogia alusel 17. septembri 2007. aasta otsus Microsoft vs. komisjon, T‑201/04, EKL, EU:T:2007:289, punkt 88 ja seal viidatud kohtupraktika).
75. Argumendiga, mille hageja esitab lähtudes määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.701 alapunkti a sõnastusest ja täpsemalt sõnadest „[l]ennuload antakse välja”, ei saa nõustuda kahel põhjusel: esiteks ei ole need sõnad nimelt seotud mitte lennutingimuste kinnitamisega, vaid hoopis lennuloaga, mille väljastamiseks – tuletagem meelde – on vaja, et lennutingimused oleks eelnevalt kinnitatud, ja teiseks tekib pädeval asutusel kõnealustest sõnadest väidetavalt tulenev arvatav kohustus alles pärast seda, kui asutus on andnud hinnangu, et asjaomane õhusõiduk on võimeline ohutult lendama kõnealuses punktis määratletud eesmärkidel; see tähendab, et see kohustus on lihtsalt pädeva asutuse antud positiivse hinnangu tagajärg.
76. Seetõttu ei saa EASA kaalutlusõiguseta pädevuse olemasolu tuletada määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.701 alapunktist a ja isegi eeldusel, et selle võiks sellest sättest tuletada, ei reguleeri see säte käesolevas kohtuasjas asjakohast menetlust, mis muudab väite selle väidetava rikkumise kohta tulemusetuks.
77. Järgmiseks on määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.710 alapunktis a antud kaalutusruum kas EASA‑le või nõuetekohaselt sertifitseeritud projekteerimisorganisatsioonile väga konkreetses kontekstis, st projekti ohutusega seonduvate kahtluste korral, mis on seega juba sellisena kindlaks tehtud lennutingimuste kinnitamise taotluse esitamise ajal.
78. Kaalutlusruum, mida eeldab kõnealuses kontekstis selle hindamine, kas õhusõiduk on võimeline ohutult lendama, leiab väljendust asjaolus, et EASA „võib teha või lasta taotlejal teha selleks vajalikud ülevaatused või katsed” (vt käesoleva kohtuotsuse punktid 64 ja 72). Hageja ei saa seega põhjendatult väita (hagiavalduse punkti 5 lõpp ja punkt 6, lk 20), et EASA oleks pidanud tegema või laskma teha kõik vajalikud ülevaatused või katsed, sest määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.710 alapunkti c tekstist endast tuleneb, et tegemist on üksnes võimaluse, mitte kohustusega.
79. EASA võib seega tugineda mis tahes tema valduses olevale asjaolule, mis põhistab tema hinnangut seoses kõnealuse õhusõiduki ohutusega – näiteks kasutades ära lennutingimuste taotlusega koos esitatud dokumente (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.709 alapunkti b alapunkt 2) –, ja ei ole kohustatud tegema või laskma teha ülevaatused ja katsed, kui ta leiab, et tal on juba piisavalt teavet; seda tingimusel, et ta viitab sellele asjaolule nõuetekohaselt oma otsuse põhjendustes.
80. Mis puudutab teiseks tõendamiskoormist, siis on oluline rõhutada, et lennutingimuste kinnitamiseks ette nähtud mehhanismi kohaselt lasub tõendamiskoormis taotlejal, kes peab esitama kõik „põhjendused, et õhusõidukiga võib ohutult lennata tingimuste ja piirangute alusel”, mis ta ise on esile toonud (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.708 alapunkt c); selliste tingimuste ja piirangute hulka kuuluvad lennumeeskonnale õhusõidukiga lendamiseks kehtestatud tingimused ja piirangud (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.708 alapunkti b alapunkt 2) ja käitamispiirangud, erimenetlused ja tehnilised tingimused, millest tuleb kinni pidada (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.708 alapunkti b alapunkt 4).
81. Nagu märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 63, peavad kavandatud lennutingimustega kaasas käima dokumendid ja kinnitus, et õhusõidukiga võib selliste tingimuste alusel ohutult lennata (määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.709 alapunkti b alapunktid 2 ja 3)
82. Seega – nagu meenutatud – peab EASA eelkõige taotleja esitatud teabe alusel kõnesoleva menetluse raames välja selgitama, kas õhusõiduk on võimeline ohutult lendama.
83. Sellest tuleneb esiteks, et kuivõrd sätted, mis lubavad kinnitada lennutingimused, kujutavad endast erandit nõudest, mille kohaselt on vajalik kehtiv lennukõlblikkussertifikaat, tuleb neid tõlgendada kitsalt (vt selle kohta analoogia alusel 15. detsembri 1993. aasta otsus Charlton jt., C‑116/92, EKL, EU:C:1993:931, punkt 20; 20. novembri 2008. aasta otsus Weber, C‑1/07, EKL, EU:C:2008:640, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika, ja 4. oktoobri 2012. aasta otsus Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika).
84. Teiseks tuleneb sellest, et taotleja, kes ei ole lisanud oma lennutingimuste kinnitamise taotlusele piisavaid tõendavaid dokumente, ei saa põhjendatult heita EASA‑le ette, et ta sellisele ebapiisavusele viitab ning tugineb selle taotluse rahuldamata jätmiseks tema vastu oma käsutuses olevatele tehnilistele ja teaduslikele teadmistele.
85. Käesolevas kohtuasjas nähtub 10. jaanuaril 2012 EASA vormil 37 esitatud lennutingimuste kinnitamise taotlusest (hagiavalduse lisa 6), et selle vormi lahtris 4.3, mis on selgitava juhendi kohaselt kõige olulisem lahter, sest käsitleb kohalduvatele lennukõlblikkusnõuetele mittevastavuse kirjeldust, on hageja piirdunud märkusega, et FAA oli õhusõidukile väljastanud sertifikaadi, nagu seda on öeldud ka apellatsiooninõukogu otsuse punktis 4, ja et tüübisertifikaadi taotlus on veel EASA‑s läbivaatamisel. Selles osas tuleb märkida, et hageja andis kõnealuse vormi lahtris 3.4 EASA‑le väärat teavet, märkides, et taotlus ei ole seotud käimasoleva sertifitseerimisprotsessiga. Igal juhul ei nimetanud hageja ühtegi ohutusega seotud probleemi. Ka 10. jaanuari 2012. aasta lennutingimuste kinnitamise taotluse lisa lahtris 7 „Tingimused/piirangud” on märgitud, et lähtuda tuleb Robinson R66 tüüpi helikopteri lenduri käsiraamatust, selle sõiduki hooldusjuhistest ja jätkuva lennukõlblikkuse juhenditest.
86. Seetõttu, kuivõrd hageja ei esitanud konkreetseid tõendavaid dokumente Robinson R66 tüüpi helikopteri ohutult lendamise võime kohta, viidates üksnes FAA sertifikaadi olemasolule, siis ei saa ta põhjendatult väita, et EASA pööras tõendamiskoormise ümber, kuivõrd ta tuvastas sellise esitamata jätmise ning tugines tema vastu oma valduses olevatele tehnilistele ja teaduslikele teadmistele, mis tal olid apellatsiooninõukogu otsuse vastuvõtmise päeva seisuga tüübisertifikaadi menetluse raames selle helikopteriga seoses esile tõusnud probleemide kohta; nimetatud menetlusele viitas pealegi hageja ise.
87. Nii meenutati hagejale apellatsiooninõukogu otsuse punktis 61 õigustatult, et temal lasub tõendamiskoormis seoses tema väidetega Robinson R66 tüüpi helikopteri ohutuse kohta.
88. Kolmandaks, seoses ilmselgete hindamisvigadega, mis apellatsiooninõukogu väidetavalt tegi, tuleb esiteks välja selgitada, milline on liidu kohtu poolt selliste EASA otsuste nagu apellatsiooninõukogu otsus üle teostatava kontrolli laad.
89. Veel kord on oluline meenutada, et liidu kohtul on piiratud kontroll keerukate tehniliste hinnangute üle (vt selle kohta analoogia alusel eespool punktis 74 viidatud kohtuotsus Microsoft vs. komisjon, EU:T:2007:289, punkt 88 ja seal viidatud kohtupraktika, ja 7. veebruari 2013. aasta otsus EuroChem MCC vs. nõukogu, T‑459/08, EU:T:2013:66, punkt 36); see tähendab, nagu hageja märkis õigustatult teise võimalusena, et liidu kohus kontrollib, kas on järgitud menetluseeskirju, kas vaidlustatud valiku tegemisel arvesse võetud faktilised asjaolud on sisuliselt õiged, kas nende faktiliste asjaolude hindamisel ei ole tehtud viga ning kas ei esine võimu kuritarvitamist (eespool punktis 74 viidatud kohtuotsus Microsoft vs. komisjon, EU:T:2007:289, punkt 87, ja eespool punktis 74 viidatud kohtuotsus EuroChem MCC vs. nõukogu, EU:T:2013:66, punkt 37).
90. Kuivõrd õhusõiduki ohutult lendamise võime hindamine kujutab endast keerukat tehnilist hinnangut, on selge, et selle üle teostatav õiguspärasuse kontroll on liidu kohtu piiratud kontroll. Määruse nr 1702/2003 lisa punkti 21A.710 alapunkti c sõnastus, mis ei anna mingeid täpsustusi seoses sellega, millisel moel ja milliste kriteeriumide alusel peab EASA „veenduma, et õhusõidukiga võib ohutult lennata määratletud tingimuste ja piirangute alusel”, kinnitab EASA ulatusliku kaalutlusruumi olemasolu. EASA poolt läbiviidud nimetatud sätte eri keeleversioonide võrdlus (kostja vastuse punkt 49) kinnitab samuti seda järeldust, sest saksa‑, hispaania‑, hollandi‑ ja ingliskeelses versioonis on märgitud, et EASA „peab olema veendunud”, et õhusõiduk on võimeline ohutult lendama. Seega peab liidu kohus selgelt kontrollima võimalike ilmselgete hindamisvigade olemasolu.
91. Kõigepealt tuleb märkida, et sellist hindamisviga ei kujuta endast kindlasti mitte asjaolu, et EASA ei korraldanud läbivaatuseid või katseid. Nagu meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 64, võib EASA nimelt jätta sellised kontrollid läbiviimata, kui ta leiab, et ta võib nende abita teha järelduse, et ei ole tõendatud õhusõiduki ohutu lendamise võimet. Arvestades esiteks sellega, et lennutingimuste kinnitamise taotluses ei olnud ära toodud ühtegi ohutusega seonduvat probleemi, samas kui taotlus oli võimalikult esitatud Robinson R66 tüüpi helikopteri projekti suhtes esinevate ohutusega seonduvate kahtlustega arvestades (vt käesoleva kohtuotsuse punkt 84), ja teiseks kahtlustega, mis olid EASA‑l seoses õhusõiduki juhtkangi hüdraulilise süsteemi usaldusväärsusega tüübisertifikaadi menetluse raames tõusetunud probleemide alusel, siis – vastupidi hageja väidetele – oli apellatsiooninõukogul konkreetsel juhul aga õigus hageja taotlus rahuldamata jätta, esitades täpselt tüübisertifikaadi menetlusega seotud põhjendused, ilma et ta oleks olnud kohustatud tegema läbivaatuse või katse.
92. Hageja väidab järgmiseks, et Robinson R66 tüüpi helikopteri hüdrauliline süsteem on sama mis see, mida kasutatakse alates 1995. aastast Robinson R44 tüüpi helikopterite puhul; need helikopterid lendavad Euroopas EASA väljastatud tüübisertifikaadi alusel. Ta järeldab sellest, et EASA tegi ilmselge hindamisvea, kui keeldus kinnitamast Robinson R66 tüüpi helikopteri lennutingimusi.
93. Selle kohta tuleb esiteks meenutada, et lennutingimuste kinnitamise menetlus eeldab selle määratlusest tulenevalt, et puudub kehtiv lennukõlblikkussertifikaat. On aga selge, et sellist sertifikaati apellatsiooninõukogu otsuse tegemise päeval ei olnud, sest Robinson R66 tüüpi helikopterile ei olnud väljastatud tüübisertifikaati; vastasel korral ei oleks käesoleva kohtuvaidluse esemeks oleval menetlusel olnud enam mingit mõtet. Kuivõrd lennutingimuste kinnitamine toimub selle olemusest tulenevalt iga õhusõiduki puhul eraldi, ei saa asjaolu, et mingile muule õhusõidukile, millel on lennutingimuste kinnitamise taotluse esemeks oleva õhusõidukiga eeldatavasti sarnased iseloomulikud tunnused, on väljastatud tüübisertifikaat, kuidagi mõjutada apellatsiooninõukogu otsuse õiguspärasust.
94. Teiseks ja igal juhul tuleneb toimiku dokumentidest (hagiavalduse 17. lisa), et 21. aprilli 2010. aasta tüübisertifikaat väljastati Robinson R44 tüüpi helikopterile määruse nr 1702/2003 artikli 2 lõike 3 punkti a alusel, mis lubas teatud juhtudel liikmesriikidel, kes olid avaldanud vastavasisulist tahet, jätta kuni 28. septembrini 2008 kohaldamata selle määruse lisa osa 21 (mis sisaldab suurt osa käesolevas asjas kohaldamisele kuuluvaid sätteid, nagu tuleneb käesoleva kohtuotsuse punktidest 59–64), kohaldades selle asemel asjakohaseid siseriiklikke õigusnorme. Seega väljastas EASA 21. aprilli 2010. aasta tüübisertifikaadi liikmesriigi siseriiklike õigusnormide, mitte liidu õigusnormide, st käesoleva vaidluse suhtes kohaldatavate sätete alusel. Hagejal ei ole seega võimalik tugineda sellisele sertifikaadile, mis oleks väljastatud EASA tehnilise ekspertiisi alusel – seda eeskätt seoses Robinson R44 tüüpi helikopteri juhtkangi hüdraulilise süsteemiga –väitmaks, et EASA tegi ilmselge hindamisvea, kui ta jättis kinnitamata Robinson R66 tüüpi helikopteri lennutingimused, arvestades sellega, et EASA piirdus asjakohaste siseriiklike õigusnormide kohaldamisega, nagu seda temalt nõudis määruse nr 1702/2003 artikli 2 lõike 3 punkt a.
95. Lõpetuseks on oluline rõhutada, et EASA, kes peab looma ja säilitama „Euroopas tsiviillennundusohutuse üht[s]e kõrge tase[me]”, nagu seda rõhutab määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 2 lõige 1, ei ole seoses ohutuseeskirjadega, mida ta kavatseb kohaldada Euroopa Liidu territooriumil elukohta omavatele füüsilistele isikutele või seal asukohta omavatele juriidilistele isikutele kuuluvate õhusõidukite suhtes, seotud võimalike vähem rangete nõuetega, mida kohaldavad sellised lennundusohutuse reguleerimise ülesandega kolmandate riikide ametid nagu FAA.
96. Käesolevas kohtuasjas ei ole rahvusvaheliste konventsioonide ja eeskätt Chicag os (Illinois, Ameerika Ühendriigid) 7. detsembril 1944 allkirjastatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooniga, mille on ratifitseerinud kõik liidu liikmesriigid, vastuolus see, kui liikmesriigid kehtestavad oma enda õhusõidukite kohta ohutuseeskirjad, mis on rangemad neist, mida kohaldavad muud kõnealusele konventsioonile alla kirjutanud riigid, näiteks Ameerika Ühendriigid. FAA väljastatud tüübisertifikaat (kostja vastuse B1 lisa) ei saanud seega olla EASA‑le siduv.
97. Igal juhul nähtub selle tüübisertifikaadi lähemal uurimisel, et Robinson R66 tüüpi helikopteri hüdrauliline tugisüsteem tunnistati vastavaks ainult seetõttu, et teatavatest ohutusnõuetest anti vabastus, nagu seda märgib EASA kostja vastuse punktis 2, kusjuures EASA soovis just nimelt neid nõudeid kohaldada. Seega ei teinud apellatsiooninõukogu ka selles osas ilmselget hindamisviga, kui ta välistas käesoleva juhtumi puhul FAA väljastatud tüübisertifikaadi asjakohasuse.
98. Seoses võimalusega registreerida hageja õhusõiduk „N” numbriga, millele viitas üks EASA esindaja enne apellatsiooninõukogu otsuse vastuvõtmist, tuleb täpsustada esiteks, et tegemist ei ole kõnealuse otsuse ühe põhjendusega ja seega ei saa see mõjutada otsuse õiguspärasust, ning teiseks, et sellega tuletati hagejale lihtsalt meelde, et ta võib registreerida oma õhusõiduki Ameerika Ühendriikides FAA väljastatud tüübisertifikaadi alusel. Ka selline märkus ei saa seega kujutada endast ilmselget hindamisviga.
99. Kõigest eelnevast järeldub, et kolmas ja neljas väide tuleb kõrvale heita.
– Viies väide, et on rikutud hea halduse põhimõtet, mis on ette nähtud põhiõiguste harta artiklis 41
100. Rikkumine seisneb hageja hinnangul selles, et EASA ei pidanud ennast kohustatuks läbi viima hageja õhusõiduki kontrolli või ülevaatust ning piirdus tüübisertifikaadi menetluse raames väljendatud kahtlustele viitamisega.
101. Käesoleva kohtuotsuse punktides 69–99 kolmandale ja neljandale väitele vastates esitatud põhjustel tuleb kõrvale heita ka viies väide. Arvestades nimelt esiteks seda, et hageja ei viidanud oma 10. jaanuari 2012. aasta lennutingimuste kinnitamise taotluses raskustele, mida võib käsitada õhusõiduki ohutust mõjutavatena, ja teiseks tüübisertifikaadi menetluse raames läbiviidud kontrollide tulemusel EASA käsutuses olevat teavet, mida tal ei olnud mitte ainult õigus, vaid suisa kohustus kasutada, ei saa talle ette heita seda, et ta ei kasutanud talle antud võimalust teha või lasta teha läbivaatus või katsed.
102. Seega tuleb otsustada, et EASA täitis oma kohustuse analüüsida hoolsalt ja erapooletult kõiki käesoleva juhtumi asjakohaseid asjaolusid (vt selle kohta analoogia alusel 21. novembri 1991. aasta otsus Technische Universität München, C‑269/90, EKL, EU:C:1991:438, punkt 14, ja 30. septembri 2003. aasta otsus Atlantic Container Line jt vs. komisjon, T‑191/98, T‑212/98 kuni T‑214/98, EKL, EU:T:2003:245, punkt 404) ja ei eiranud seega sugugi mitte hea halduse põhimõtet.
– Kuues väide, et eeldatavalt on rikutud läbipaistvuse ja õiguskindluse põhimõtteid
103. Üldkohus märgib, et kõne all olev väide on hagiavalduses vaid visandatud pealkirja „Hagi ese” all esitatud argumentide lõpus ja otse pealkirja „[Esialgse otsuse] tühistamise nõude põhjendatus” all esitatud argumentide lõpus. Hageja piirdub väitega, et vaidlustatud otsusega „rikutakse lisaks hea halduse, läbipaistvuse ja õiguskindluse põhimõtteid”.
104. Kuna ülejäänud hagiavalduses nende kahe viimase põhimõtte eiramise kohta midagi muud märgitud ei ole, siis tuleb kuues väide vastuvõetamatuse tõttu kõrvale heita, sest see on vastuolus Üldkohtu kodukorra artikli 44 lõike 1 punktis c ette nähtud nõuetega.
105. Sellest sättest tuleneb nimelt, et hagiavalduses tuleb märkida hagi ese ja ülevaade fakti‑ ja õigusväidetest. See nõue eeldab, et need andmed on piisavalt selged ja täpsed, et kostja saaks ette valmistada oma kaitse ja et Üldkohus saaks hagi lahendada vajaduse korral ilma muu teabeta.
106. Hagiavaldusest peab seetõttu selgelt ilmnema, milles seisneb väide (või seisnevad väited), millel hagi põhineb, nii et ainuüksi selle (nende) abstraktne äramärkimine ei vasta kodukorra nõuetele (14. mai 1998. aasta otsus Mo och Domsjö vs. komisjon, T‑352/94, EKL, EU:T:1998:103, punkt 333, ja 14. jaanuari 2009. aasta otsus Kronoply vs. komisjon, T‑162/06, EKL, EU:T:2009:2, punkt 54).
107. Kuuenda väite kõrvale heitmine tingib tühistamishagi tervikuna rahuldamata jätmise.
Tegevusetushagi
108. Määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 50 lõikest 1 nähtub, et EASA vastu võib esitada tegevusetushagi. Tegevusetushagi võib siiski esitada vaid esmases õiguses, käesoleval juhul ELTL artiklis 265 ette nähtud tingimustel; ELTL artikli 265 teine ja kolmas lõik täpsustavad, et füüsiline või juriidiline isik võib tegevusetushagi esitada ainult juhul, kui ta on eelnevalt kutsunud asjassepuutuvat organit üles toimingut tegema (vt selle kohta 4. veebruari 1959. aasta otsus De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg vs. Ülemamet, 17/57, EKL, EU:C:1959:3, lk 9 ja 26, ning 6. veebruari 1997. aasta määrus de Jorio vs. nõukogu, T‑64/96, EKL, EU:T:1997:15, punkt 39).
109. Alles kahekuulise tähtaja möödumisel sellisest üleskutsest võib esitada tegevusetushagi Üldkohtule; hagi esitamise tähtaeg on samuti kaks kuud.
110. Kui Üldkohus palus hagejal kohtuistungil täpsustada, milles viidatud tegevusetus tema arvates seisneb, väitis hageja esiteks, et tegevusetus tuleneb sellest, et EASA ei algatanud tegelikult tema esitatud Robinson R66 tüüpi helikopteri (seerianumber 0034) lennutingimuste kinnitamise taotluse sisulist menetlust, ja teiseks kujutab tegevusetust endast asjaolu, et EASA ei teinud õhusõiduki eraldi ülevaatust.
111. Tuleb siiski tuvastada, et selle eeldatava kahekordse tegevusetusega seoses ei ole hageja kutsunud EASA‑t üles toimingut tegema; lennutingimuste kinnitamise taotlus kujutab endast vaid haldusakti andmise taotlust, isegi siis, kui see esitatakse mitu korda. Kohtupraktikas on nimelt meenutatud, et taotlusest peab nähtuma, et sellega soovitakse sundida asjaomast institutsiooni, organit või asutust seisukohta võtma (vt selle kohta 10. juuni 1986. aasta otsus Usinorv vs. komisjon, 81/85 ja 119/85, EKL, EU:C:1986:234, punkt 15, ja 30. aprilli 1999. aasta määrus Pescados Congelados Jogamar vs. komisjon, T‑311/97, EKL, EU:T:1999:89, punkt 35), ja selgelt tulenema, et taotlus kujutab endast kohtuvaidlusele eelnevat akti (vt selle kohta 13. juuli 1961. aasta otsus Elz vs. Ülemamet, 22/60 ja 23/60, EKL, EU:C:1961:17, lk 357 ja 375; 6. mai 1986. aasta otsus Nuovo Campsider vs. komisjon, 25/85, EKL, EU:C:1986:195, punkt 8, ja eespool viidatud kohtumäärus Pescados Congelados Jogamar vs. komisjon, EU:T:1999:89, punkt 37).
112. Täiendavalt tuleb märkida, et isegi kui hagi oleks vastuvõetav, tuleneb käesoleva kohtuotsuse punktides 69–99 ja 100–102 esitatud kaalutlustest, et sisuliselt saaks selle üksnes rahuldamata jätta.
113. Seetõttu tuleb nõustuda EASA vastuvõetamatuse vastuväitega, mis esitati tegevusetushagi kohta, ning jätta see vastuvõetamatuna läbi vaatamata.
Kahju hüvitamise hagi
114. EASA väidab, et kahju hüvitamise hagi on vastuvõetamatu, sest seda on ülejäänud hagid, millest esimesega taotleti esialgse otsuse tühistamist ja teisega EASA‑le etteheidetava tegevusetuse tuvastamist.
115. Määruse nr 216/2008 (muudetud) artikli 50 lõige 1 näeb ette võimaluse, et EASA‑l tekib vastutus tema tegevuse käigus tekitatud kahju eest. Hageja väidab, et kuivõrd esialgne otsus on õigusvastane ning kuna seda ei muudetud ja tagasi ei võetud, siis põhjustas see – nagu ka EASA tegevusetus – kahju, mille hüvitamist ta nõuab ja mille suuruse ta hagiavalduses määratleb.
116. Kuivõrd kahju hüvitamise hagi aluseks on apellatsiooninõukogu otsuse väidetav õigusvastasus, siis tuleb märkida, et ei ole täidetud üks nendest tingimustest, mis võimaldavad tuvastada liidu lepinguvälise vastutuse. ELTL artikli 340 teisest lõigust tuleneb nimelt väljakujunenud kohtupraktika kohaselt, et liidu lepinguvälise vastutuse tekkimine ja kantud kahju eest hüvitise saamise õiguse elluviimine sõltuvad mitme tingimuse üheaegsest täidetusest: institutsioonile etteheidetav käitumine peab olema õigusvastane, kahju peab olema tegelik ning käitumise ja väidetava kahju vahel peab esinema põhjuslik seos. Sellist vastutust ei saa pidada tekkinuks kui ei ole täidetud kõik tingimused, millest sel moel sõltub ELTL artikli 340 teises lõigus määratletud kahju hüvitamise kohustus (vt selle kohta 9. septembri 2008. aasta otsus FIAMM jt vs. nõukogu ja komisjon, C‑120/06 P ja C‑121/06 P, EKL, EU:C:2008:476, punktid 164 ja 165 ning seal viidatud kohtupraktika).
117. Kui vaidlustatud otsus ei ole õigusvastane, võib liidu kohus jätta hagi tervikuna rahuldamata, ilma et tal oleks vaja analüüsida vastutuse tekkimise muid tingimusi, st seda, kas kahju on tegelik ja kas institutsiooni käitumise ja väidetava kahju vahel on põhjuslik seos (vt käesoleva kohtuotsuse punktis 116 viidatud kohtuotsus FIAMM jt vs. nõukogu ja komisjon, EU:C:2008:476, punkt 166 ja seal viidatud kohtupraktika).
118. Ja nii see käesoleval juhul ongi, sest tühistamishagi jäeti sisuliselt rahuldamata käesoleva kohtuotsuse punktis 107.
119. Osas, milles kahju hüvitamise hagi aluseks on EASA väidetav tegevusetus, takistab asjaolu, et käesoleval juhul on tegevusetushagi vastuvõetamatu, kuna ei ole esitatud toimingu tegemise üleskutset ELTL artikli 265 tähenduses, hagejal tulemuslikult väita, et sellisest tegevusetusest tekkis talle kahju. Lisaks sellele, isegi kui hagi oleks olnud vastuvõetav, oleks see jäetud rahuldamata, nagu märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 112.
120. Seetõttu ei saa asuda seisukohale, et kahju, mida hageja oma hinnangul kannatas, on põhjustanud EASA mingisugune tegevusetus.
121. Seetõttu tuleb kahju hüvitamise hagi jätta rahuldamata ning sellest tulenevalt tuleb jätta rahuldamata kõik hageja nõuded.
Kohtukulud
122. Kuna EASA on nõudnud kohtukulude väljamõistmist hagejalt ja viimane on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kodukorra artikli 87 lõike 2 alusel mõista kohtukulud välja hagejalt.
Resolutiivosa
Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (kaheksas koda)
otsustab:
1. Jätta hagi rahuldamata.
2. Mõista kohtukulud välja Heli-Flight GmbH & Co. KG‑lt.