62020CC0589
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL NICHOLAS EMILIOU
prezentate la 20 ianuarie 2022 (
1
)
Cauza C‑589/20
JR
împotriva
Austrian Airlines AG
[cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria)]
„Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Convenția de la Montreal – Articolul 17 alineatul (1) – Răspunderea operatorilor de transport aerian pentru decesul sau vătămările corporale suferite de pasageri – Cerințe privind existența unui «accident» cauzator al prejudiciului care să fi avut loc «în cursul oricăreia dintre operațiunile de […] debarcare» – Cădere a unui pasager pe scări în timpul operațiunii de debarcare – Articolul 20 – Apărare prin invocarea culpei concurente – Neutilizarea balustradei de către pasager”
I. Introducere
1.
Prezenta cauză privește pericolul cotidian al prejudiciilor provocate de împiedicări și alunecări. Mai precis, aceasta ridică problema dacă și, în caz afirmativ, în ce măsură operatorii de transport aerian sunt răspunzători atunci când aceste evenimente nefericite se produc în cazul pasagerilor aflați la bordul unei aeronave sau în infrastructuri utilizate pentru îmbarcarea sau debarcarea acesteia.
2.
În această privință, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) a adresat Curții două întrebări privind interpretarea articolului 17 alineatul (1) și a articolului 20 din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (
2
) (denumită în continuare „Convenția de la Montreal”). Aceste întrebări au fost adresate în cadrul unei cereri de despăgubire formulate de JR, pasageră a unui zbor internațional, împotriva Austrian Airlines AG, transportatorul care a comercializat biletele și a operat zborul respectiv, în legătură cu vătămările suferite de aceasta în urma unei căderi pe scări, fără a se putea stabili un motiv, în timpul operațiunii de debarcare.
3.
Prima întrebare preliminară privește problema dacă o astfel de cădere constituie un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, care angajează răspunderea operatorului de transport aerian în temeiul acestei dispoziții. Cea de a doua întrebare preliminară vizează aspectul dacă, în acest context, faptul că pasagerul nu s‑a ținut de balustrada atașată scărilor de îmbarcare echivalează cu o culpă concurentă din partea sa, de natură a exonera transportatorul de răspunderea care îi revine în temeiul articolului 20 din convenția menționată. În prezentele concluzii, vom explica de ce ambele întrebări necesită, în opinia noastră, un răspuns nuanțat, în fiecare caz în parte.
II. Cadrul juridic
A.
Convenția de la Montreal
4.
Al treilea considerent al Convenției de la Montreal enunță că statele părți „[recunosc] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”.
5.
Al cincilea considerent al convenției menționate arată că „adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor”.
6.
Articolul 17 din Convenția de la Montreal, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (1) că „[t]ransportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.
7.
În conformitate cu articolul 20 din convenția menționată, intitulat „Exonerare”, „[î]n cazul în care transportatorul dovedește că prejudiciul a fost provocat sau favorizat de neglijență sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transportatorul este exonerat în întregime sau în parte de răspundere față de reclamant, în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a cauzat prejudiciul sau a contribuit la cauzarea acestuia. […] Prezentul articol se aplică tuturor dispozițiilor referitoare la răspundere conținute în prezenta convenție, inclusiv celor menționate la articolul 21 alineatul (1).”
8.
Articolul 21 din Convenția de la Montreal, intitulat „Despăgubiri în caz de deces sau vătămare a pasagerilor”, prevede următoarele:
„1.   Pentru prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) care nu depășesc 100000 de drepturi speciale de tragere (DST) pentru fiecare pasager, transportatorul nu își poate exclude sau limita răspunderea.
2.   Transportatorul nu este răspunzător de prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) în măsura în care depășesc 100000 de drepturi speciale de tragere pentru fiecare pasager, dacă dovedește:
(a)
că prejudiciul nu este datorat neglijenței sau vreunui alt act sau omisiuni a transportorului, a prepușilor sau mandatarilor săi, sau
(b)
că prejudiciul a fost cauzat numai din neglijența sau dintr‑o altă acțiune greșită sau omisiune a unei terțe părți.”
B.
Dreptul Uniunii
9.
Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (
3
), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 (
4
) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”), prevede că „[r]ăspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere”.
III. Situația de fapt, procedura națională și întrebările preliminare
10.
La 30 mai 2019, JR, soțul său și fiul lor în vârstă de doi ani au călătorit de la Salonic (Grecia) la Viena (Austria) cu un zbor operat de Austrian Airlines, în temeiul unui contract de transport aerian încheiat cu această companie.
11.
După aterizarea pe Aeroportul Internațional din Viena, aeronava a staționat pe o poziție de debarcare în aer liber. Atât în partea frontală, cât și în partea posterioară a aeronavei au fost amplasate scări descoperite prevăzute cu o balustradă pe fiecare parte, pentru a permite debarcarea pasagerilor. JR și familia sa au permis altor pasageri să coboare înaintea lor folosind scara din partea frontală. Soțul lui JR a început să coboare primul treptele, ținând în fiecare mână câte un bagaj de mână tractabil. Pe ultima treime a scării, acesta a fost pe punctul de a cădea, însă a reușit să evite acest lucru. L‑a urmat JR, care își ținea în mâna dreaptă poșeta și își luase fiul pe brațul stâng. Ea a căzut în locul unde soțul ei se aflase pe punctul de a cădea, lovindu‑se de marginea scării. Ea a suferit o fractură a antebrațului stâng și un hematom la șezut.
12.
JR a formulat o acțiune împotriva Austrian Airlines în fața Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat, Austria), solicitând suma de 4675 de euro cu titlu de despăgubiri, majorată cu dobânzi și cheltuieli de judecată. În esență, ea a susținut că, în conformitate cu dreptul austriac, transportatorul este răspunzător pentru vătămările suferite, întrucât și‑a încălcat obligația contractuală de a asigura siguranța pasagerilor (
5
). În această privință, JR a arătat că, atunci când ieșirile din aeronave sunt situate în aer liber, ar fi în conformitate cu standardul obișnuit ca transportatorul să pună la dispoziție scări acoperite și să se asigure că acestea nu sunt unsuroase sau alunecoase. În speță, în pofida ploii, Austrian Airlines a utilizat scări descoperite, astfel sporind riscul ca cineva să alunece pe scările ude. În plus, treapta pe care JR a alunecat de fapt era, potrivit acesteia, uleioasă și/sau unsuroasă. Într‑adevăr, scările erau atât de alunecoase încât soțul acesteia a fost pe punctul de a cădea în exact același loc în care a căzut și ea, în ciuda faptului că, după ce l‑a văzut pe soțul său evitând la limită căderea, a manifestat o grijă deosebită, luându‑și fiul în brațe pentru ca acesta să nu alunece și a coborât cu mare atenție.
13.
În răspunsul său, Austrian Airlines a susținut, în primul rând, că nu și‑a încălcat obligația de siguranță a transportului. Utilizarea scărilor de îmbarcare echipate cu trepte perforate/ondulate pentru a reduce riscul de alunecare a asigurat debarcarea fără riscuri a pasagerilor. În plus, scările în discuție erau în stare tehnică bună și nu erau ude, uleioase sau unsuroase și, prin urmare, nu erau alunecoase. În al doilea rând, și în orice caz, ar fi fost rezonabil ca JR să se țină de balustradă, în special datorită faptului că tocmai asistase la evitarea la limită a căderii de către soțul său. În plus, nu s‑ar putea exclude nici posibilitatea ca această cădere să fi survenit tocmai pentru că ea își ținea fiul în brațe. În al treilea rând, JR a renunțat să beneficieze de un tratament suplimentar într‑un spital din apropiere imediat după incident, în pofida instrucțiunilor și consilierii medicale care i‑au fost oferite, în schimb, s‑a înapoiat la Linz (Austria), unde a solicitat tratament abia la sfârșitul zilei de 30 mai 2019. Ca atare, nu se poate exclude faptul că leziunile suferite de aceasta nu s‑au agravat ca urmare a întârzierii tratamentului.
14.
Prin hotărârea din 15 martie 2020, Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat) a respins acțiunea în întregime. În plus față de faptele rezumate mai sus la punctul 11, instanța menționată a mai stabilit că aproximativ 60 de pasageri folosiseră scările pentru a debarca înainte de JR, niciunul dintre aceștia nu a alunecat și nici nu s‑a plâns că acestea ar fi fost alunecoase. Treptele erau confecționate din tablă ondulată, care asigură un efect antiderapant special. Astfel de scări sunt utilizate în mod constant pe Aeroportul Internațional din Viena, unde nu sunt disponibile scări acoperite. În plus, aceste echipamente sunt certificate, iar scările de îmbarcare în discuție erau în stare bună și nu prezentau defecte sau deteriorări. În ziua în cauză, deși treptele erau într‑adevăr umede, deoarece plouase mai devreme, nu puteau fi considerate ca fiind ude, dat fiind că nu ploua la momentul debarcării pasagerilor. Acestea nu erau nici uleioase, unsuroase sau murdărite în alt mod pe o suprafață mare. Impurități punctiforme, de o consistență necunoscută, au fost găsite doar pe ultimele trei trepte, însă nu s‑a putut stabili că aceste impurități ar fi fost alunecoase și nici că pe trepte ar fi fost lipită gumă de mestecat. În sfârșit, JR și‑a văzut soțul evitând la limită căderea, iar ulterior a ajuns să cadă ea însăși în același loc. În afară de faptul că niciunul dintre ei nu a utilizat balustrada, nu au putut fi stabilite motivele pentru care reclamanta a ajuns să cadă.
15.
Pe baza acestor împrejurări și în conformitate cu dreptul austriac, instanța de prim grad de jurisdicție a statuat că Austrian Airlines nu și‑a încălcat obligația de siguranță a transportului. Un operator de transport aerian este obligat să ia doar măsurile care îi pot fi în mod rezonabil impuse. În această privință, utilizarea scărilor cu suprafețe antiderapante a constituit o diligență suficientă pentru a asigura debarcarea fără riscuri a pasagerilor din aeronavă. În orice caz, fiecare pasager ar trebui să se uite pe unde merge. După ce tocmai fusese martoră la evitarea la limită a căderii de către soțul său, JR nu a întreprins nicio măsură pentru a preveni propria cădere. Ar fi fost rezonabil ca ea să se oprească și apoi să folosească balustrada înainte de a‑și continua coborârea. De asemenea, ar fi fost posibil ca JR să recurgă la ajutorul soțului său. Neutilizarea balustradei, deși fusese deja identificat un risc, a însemnat că această cădere a sa a reprezentat o culpă proprie preponderentă.
16.
JR a formulat apel împotriva acestei hotărâri la Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg). Această instanță constată că răspunderea Austrian Airlines trebuie să fie apreciată nu prin raportare la dreptul austriac, ci la condițiile stabilite de Convenția de la Montreal. În această privință, instanța de trimitere are îndoieli că o cădere precum cea suferită de JR poate fi calificată „accident”, în sensul articolului 17 alineatul (1) din această convenție, astfel cum a fost definită în Hotărârea Niki Luftfahrt (
6
). În orice caz, aceasta ridică problema dacă neglijența pasagerului – care nu a utilizat balustrada – exonerează transportatorul de orice răspundere în temeiul articolului 20 din convenție.
17.
În aceste condiții, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„(1)
Articolul 17 alineatul (1) din [Convenția de la Montreal], trebuie interpretat în sensul că noțiunea de „accident”, potrivit acestei dispoziții, include o situație în care un pasager, la debarcarea din aeronavă, pe ultima treime a scării mobile, cade și suferă o vătămare corporală – fără a se putea stabili un motiv –, fără ca vătămarea corporală să fi fost cauzată de un obiect utilizat pentru serviciul pasagerilor în sensul [Hotărârii Niki Luftfahrt] și fără să existe o caracteristică defectuoasă a scării, aceasta nefiind nici alunecoasă?
(2)
Articolul 20 din [Convenția de la Montreal] trebuie interpretat în sensul că o eventuală răspundere a operatorului de transport aerian este în întregime exclusă în prezența unor împrejurări precum cele descrise la [întrebarea] 1 și în cazul în care, în momentul căderii, pasagerul nu s‑a ținut de balustrada scării?”
18.
Cererea de decizie preliminară, din 15 septembrie 2020, a fost primită de Curte la 10 noiembrie 2020. JR, Austrian Airlines, guvernul german și Comisia Europeană au depus observații scrise în fața Curții. Nu a fost organizată o ședință în prezenta cauză.
IV. Analiză
19.
Convenția de la Montreal este un tratat care stabilește norme uniforme ce reglementează transportul aerian internațional. Aceasta definește, în special, obligațiile operatorilor de transport aerian față de pasagerii cu care au încheiat un contract de transport. Întrucât a fost încheiată, inter alia, de Uniunea Europeană (
7
), această convenție face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii Europene de la data intrării sale în vigoare, și anume, de la 28 iunie 2004, în ceea ce privește Uniunea Europeană. În consecință, de la această dată, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea convenției (
8
).
20.
După cum observă în mod întemeiat instanța de trimitere (
9
), Convenția de la Montreal se aplică în litigiul principal. Într‑adevăr, JR a încheiat un contract de transport cu Austrian Airlines, iar acest contract se referea la un „zbor internațional“, în sensul articolului 1 din convenție, întrucât punctul de plecare și punctul de destinație ale acestui zbor sunt situate pe teritoriile a două state părți, și anume Republica Elenă și Republica Austria. (
10
)
21.
Capitolul III din Convenția de la Montreal conține diverse dispoziții referitoare la răspunderea operatorilor de transport aerian. În special, articolul 17 alineatul (1) se referă la răspunderea acestora în cazul „decesului sau vătămării corporale” a pasagerilor. În prezenta cauză, nu se contestă că fractura și hematomul suferite de JR (
11
) în calitate de pasager, pentru care aceasta solicită despăgubiri de la Austrian Airlines, constituie astfel de „vătămări corporale”.
22.
Astfel, acțiunea formulată de JR se încadrează perfect în domeniul de aplicare al articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. În plus, într‑un astfel de caz, această dispoziție se aplică exclusiv. Într‑adevăr, în conformitate cu articolul 29 din convenție, oricare ar fi cauza (cauzele) prin care se justifică acțiunea reclamantului (reclamantei) – dreptul național al răspunderii civile delictuale, răspunderea contractuală și așa mai departe –, acțiunea trebuie să îndeplinească condițiile și limitele de răspundere prevăzute în acest tratat, în caz contrar fiind respinsă. Cu alte cuvinte, „dacă în convenție nu sunt prevăzute măsuri pentru repararea prejudiciului, astfel de măsuri nu sunt disponibile” (
12
). Prin urmare, deși acțiunea introdusă de JR se întemeiază pe normele de drept austriac în materia răspunderii civile, succesul acesteia depinde, în cele din urmă, nu de conținutul acestor norme, ci de interpretarea corectă a convenției (
13
).
23.
În această privință, articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal prevede că pasagerul vătămat are dreptul de a se îndrepta împotriva operatorului de transport aerian „cu condiția ca accidentul care a cauzat […] vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.
24.
În cazul în care aceste cerințe sunt îndeplinite, mijloacele de apărare de care dispune transportatorul sunt destul de limitate și variază în funcție de valoarea despăgubirilor care urmează să fie acordate reclamantului. În cazul în care valoarea despăgubirii solicitate nu depășește 100000 de drepturi speciale de tragere (DST), (
14
) articolul 21 alineatul (1) din Convenția de la Montreal prevede că transportatorul aerian „nu își poate exclude sau limita răspunderea”. În cazul în care valoarea despăgubirii solicitate depășește acest prag, transportatorul poate, în temeiul articolului 21 alineatul (2) din convenție (
15
), să își limiteze răspunderea, dovedind în esență că vătămarea suferită de pasager nu se datorează culpei/neglijenței sale. Nu se contestă faptul că despăgubirile solicitate de JR nu depășesc 100000 DST, astfel încât Austrian Airlines nu ar putea, în orice caz, să se folosească de această apărare.
25.
Cu toate acestea, în ciuda a ceea ce sugerează formularea aparent neechivocă a articolului 21 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, transportatorul are la dispoziție în această situație un alt mijloc de apărare. Aceasta poate, de fapt, să își excludă sau să își limiteze răspunderea (doar) prin dovedirea unei culpei concurente a reclamantului, în conformitate cu articolul 20 din convenție. Într‑adevăr, această dispoziție se aplică în toate cazurile de daune menționate în acest tratat, inclusiv în cazul „vătămării corporale” a unui pasager, chiar și atunci când valoarea despăgubiri solicitate nu depășește 100000 DST (
16
).
26.
În acest context, întrebările adresate Curții se referă la condițiile pentru formularea acțiunii în despăgubire [articolul 17 alineatul (1)] și la apărarea împotriva acesteia [articolul 20]. Prima întrebare se referă la interpretarea corectă a noțiunii de „accident” în sensul primei dispoziții menționate mai sus. A doua întrebare se referă la problema culpei concurente avute în vedere în a doua dispoziție menționată mai sus. Articolul 17 alineatul (1) a fost deja interpretat de Curte, în special în Hotărârea Niki Luftfahrt. Articolul 20, nu a fost. În general, un răspuns la întrebările adresate nu poate fi dedus în mod concludent din jurisprudența existentă, deși se pot trage unele învățăminte generale.
27.
Pe de o parte, noțiunile cuprinse în Convenția de la Montreal, precum „accident” și „neglijență”, trebuie interpretate în mod uniform și autonom, în conformitate cu normele de interpretare ale dreptului internațional general, care sunt obligatorii pentru Uniunea Europeană. (
17
)
28.
În acest sens, în al doilea rând, aceste noțiuni trebuie interpretate în conformitate cu normele de drept internațional cutumiar, astfel cum sunt codificate în Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969 (
18
). Dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal trebuie, prin urmare, interpretate cu bună credință, în conformitate cu sensul obișnuit care trebuie dat termenilor din acestea în contextul lor și în lumina obiectului și scopului Convenției (
19
) – care includ „asigurarea protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional”, menținând în același timp un „echilibru echitabil” între aceste interese și cele ale operatorilor de transport aerian. (
20
)
29.
Adăugăm, ca un al treilea punct, că, întrucât Curtea este doar una dintre jurisdicțiile competente să interpreteze Convenția de la Montreal și întrucât aplicarea uniformă a acestei convenții în toate statele părți este un ideal care trebuie urmărit, este oportun ca, atunci când se pronunță asupra unor noțiuni precum „accident” și „neglijență”, Curtea să ia în considerare și să se inspire din deciziile pronunțate de instanțele din aceste state părți (
21
).
30.
În secțiunile următoare, vom discuta întrebările adresate în lumina acestor considerații generale. Înainte de aceasta, însă, vom face o ultimă observație referitoare la faptele din prezenta cauză. Din decizia de trimitere reiese că, în timp ce o parte dintre aceste fapte nu se contestă, părțile din litigiul principal contestă alte împrejurări, și anume dacă scările de îmbarcare în cauză erau ude, unsuroase sau uleioase și, prin urmare, alunecoase, precum și dacă acesta a fost motivul căderii lui JR. De asemenea, părțile nu sunt de acord cu privire la faptul că JR a manifestat neglijență pentru că nu s‑a ținut de balustradă (
22
). Totuși, instanțele naționale au stabilit și apreciat deja toate aceste fapte. Acestea au constatat că scările nu erau alunecoase și nici defecte în vreun fel, că, prin urmare, a fost imposibil să se stabilească motivul pentru care JR a căzut, precum și că [JR] a fost într‑adevăr neglijentă (
23
). Se solicită Curții să se pronunțe, pe baza acestor constatări, asupra interpretării necesare (
24
). Vom proceda la fel în prezentele concluzii.
A.
Cu privire la căderi și „accidente” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal (prima întrebare)
31.
Două cerințe cumulative decurg din formularea articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. Pentru ca operatorul de transport aerian să fie răspunzător, „vătămarea corporală” suferită de pasager trebuie (i) să fi fost cauzată de un „accident” (ii) care a avut loc „la bordul aeronavei” sau „în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.
32.
A doua cerință nu este în discuție în speță. Instanța de trimitere presupune că este satisfăcută și, prin urmare, nu a adresat nicio întrebare cu privire la acest aspect. Cu toate acestea, Austrian Airlines contestă acest aspect în fața Curții. Aceasta susține în esență că noțiunile de „îmbarcare” și de „debarcare” în sensul articolului 17 alineatul (1) din convenție ar trebui să se limiteze la procesul de trecere a pragului aeronavei în punctul de îmbarcare sau de debarcare, adică la a păși în interiorul sau în afara aeronavei, de la sau către scările de îmbarcare sau pasarela de îmbarcare. Prin urmare, atunci când JR a căzut pe treimea inferioară a scărilor, ea nu mai „debarca”. Pentru a oferi instanței naționale un răspuns util, vom aborda pe scurt acest argument.
33.
Convenția de la Montreal nu oferă nicio definiție a noțiunilor de „îmbarcare” sau „debarcare” cuprinse la articolul 17 alineatul (1). Acestea fiind spuse, în conformitate cu regulile de interpretare enunțate la punctul 28 de mai sus, nu vedem niciun motiv pentru care acestea ar trebui să fie interpretate în sensul restrâns sugerat de Austrian Airlines. În primul rând, în înțelesul său obișnuit, termenul „îmbarcare” se referă, în sens larg, la acțiunea de introducere a pasagerilor (sau a încărcăturii etc.) într‑o aeronavă (sau pe o navă etc.) înaintea unei călătorii, în timp ce „debarcarea” înseamnă contrariul. În al doilea rând, termenii „oricărei operațiuni” utilizați la articolul 17 alineatul (1) (
25
) exprimă intenția autorilor convenției de a acoperi, prin aceste noțiuni, o gamă largă de situații, care, în mod evident, nu se limitează la actul de a intra sau de a ieși din aeronavă – sau chiar actul de a urca sau de a coborî scările de îmbarcare, de altfel. În al treilea rând, în ceea ce privește acest ultim punct, se poate argumenta că, în contextul transportului aerian modern, „îmbarcarea” și „debarcarea” sunt procese complexe, care implică adesea multe porți, coridoare, navete și scări înainte ca o persoană să ajungă la locul său sau, dimpotrivă, să pună, în cele din urmă, piciorul într‑o anumită țară. În al patrulea rând, obiectul și scopurile Convenției de la Montreal impun, de asemenea, o viziune cuprinzătoare. Dacă opinia Austrian Airlines ar fi corectă, efectul util al articolului 17 alineatul (1) ar fi, dimpotrivă, limitat foarte drastic. În acest spirit, instanțele naționale au interpretat aceste noțiuni ca fiind suficient de largi pentru a cuprinde – în interesul pasagerilor – evenimente care au loc pe pistă, în autobuzele care îi transportă către aeronave sau terminale aeroportuare sau chiar în interiorul zonelor „sterile” ale acestor terminale, atât timp cât – în interesul operatorilor de transport aerian – pasagerii se află sub controlul personalului acestora în momentul producerii respectivelor evenimente (
26
). În concluzie, noțiunea de „debarcare” în sensul articolului 17 alineatul (1) include în mod evident, dar nu se limitează la coborârea scărilor de îmbarcare după aterizare.
34.
Problema spinoasă se referă la prima cerință. În esență, prin prima întrebare, instanța de trimitere se întreabă dacă noțiunea de „accident”, în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, acoperă situația în care un pasager cade pe scări în timpul debarcării, chiar dacă nu se poate stabili motivul căderii sale și, în special, dacă aceasta nu s‑a datorat unui „obiect utilizat pentru serviciul pasagerilor”, unui defect al scării sau faptului că scara era alunecoasă.
35.
Reamintim că Convenția de la Montreal nu definește noțiunea de „accident” cuprinsă în articolul 17 alineatul (1). Instanțele naționale utilizează, în această privință, o definiție enunțată cu mai mult de 30 de ani în urmă în legătură cu articolul 17 din Convenția de la Varșovia. În hotărârea sa de referință în cauza Air France/Saks, (
27
) Curtea Supremă a Statelor Unite a interpretat această noțiune în sensul că include „un eveniment sau o întâmplare neașteptată sau neobișnuită, exterioară pasagerului”. În Hotărârea Niki Luftfahrt, Curtea a oferit propria sa definiție. Curtea a statuat că, în conformitate cu sensul obișnuit al acestui termen, un „accident” este un „eveniment involuntar, prejudiciabil și neprevăzut” (
28
). Singura diferență de esență între aceste două definiții constă în criteriul „externalității”, introdus în prima, dar aparent absent din cea de‑a doua, aspect asupra căruia vom reveni mai jos (
29
).
36.
De asemenea, din majoritatea deciziilor naționale și din Hotărârea Niki Luftfahrt rezultă că, întrucât transportatorul este răspunzător pentru vătămarea suferită de un pasager în temeiul articolului 17 alineatul (1) „cu condiția ca” aceasta să fi fost cauzată de un „accident” care a avut loc la bordul aeronavei sau în procesul de îmbarcare sau debarcare, nu trebuie „forțate” condiții suplimentare de răspundere în cuprinsul acestei noțiuni – în caz contrar, logica simplă a acestei dispoziții ar fi denaturată.
37.
În special, în primul rând, astfel cum a precizat în mod expres Curtea în hotărârea respectivă, răspunderea transportatorului în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal nu depinde de măsura în care vătămarea suferită de pasager se datorează materializării unui risc inerent transportului aerian. Deși unele instanțe naționale au adoptat o opinie contrară, Curtea a observat în mod corect că interpretarea în care noțiunea de „accident” cuprinde o astfel de condiție nu ar fi în concordanță nici cu sensul obișnuit al acestei noțiuni, nici cu obiectivele urmărite de convenție (
30
). Astfel, argumentul invocat de Austrian Airlines potrivit căruia căderea pe scări este – în mod incontestabil – un risc al vieții de zi cu zi este irelevant pentru a răspunde la întrebarea adresată de instanța de trimitere.
38.
În al doilea rând, dacă vătămarea pasagerului a fost sau nu cauzată de „un obiect utilizat pentru serviciul pasagerilor”, astfel cum a fost menționat de instanța de trimitere în prima întrebare, este, de asemenea, irelevant în opinia noastră, deși, în apărarea acestei instanțe, există o anumită ambiguitate în această privință. În definitiv, Curtea a precizat în Hotărârea Niki Luftfahrt că noțiunea de „accident”, în sensul articolului 17 alineatul (1), „acoperă orice situație prezentă la bordul unei aeronave, în care un obiect utilizat pentru serviciul pasagerilor a cauzat o vătămare corporală unui pasager” (
31
).
39.
Cu toate acestea, ne îndoim cu tărie că, prin această afirmație, Curtea a intenționat să restrângă acest concept cu o nouă condiție, străină de formularea articolului 17 alineatul (1), după ce tocmai a respins o altă condiție în aceeași hotărâre (
32
). În opinia noastră, această afirmație se dorește a fi mai degrabă o descriere abstractă a circumstanțelor în discuție în această cauză – care au implicat un pahar de unică folosință cu cafea fierbinte, servit de personalul transportatorului, care s‑a răsturnat de pe o măsuță și a provocat arsuri unui pasager. Numeroase evenimente care au loc la bordul aeronavelor sau în procesul de îmbarcare sau debarcare pot corespunde definiției „accidentului”, astfel cum este stabilită la punctul 35 de mai sus, chiar dacă nu implică „obiecte utilizate pentru serviciul pasagerilor” și invers. Prin urmare, nu se pune problema dacă, în cazul de față, căderea lui JR a fost cauzată de un astfel de „obiect” (
33
).
40.
În al treilea rând, contrar a ceea ce pare să sugereze Austrian Airlines, răspunderea transportatorului în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal nu poate depinde de culpa/neglijența sa. În timp ce aceasta ar putea fi o condiție a răspunderii în dreptul național în materie de răspundere civilă delictuală/contractuală, formularea acestei dispoziții nu se referă la niciun element de acest fel. Din nou, ceea ce contează este dacă a avut loc un „accident” în anumite circumstanțe, iar acest concept este unul obiectiv. Prin urmare, faptul că, în cazul de față, Austrian Airlines a luat măsuri rezonabile pentru a preveni vătămarea suferită de JR (
34
) este irelevant pentru a decide dacă respectiva vătămare a fost cauzată de un astfel de eveniment. (
35
)
41.
O apreciere a întregului regim de răspundere prevăzut de Convenția de la Montreal în cazul „vătămării corporale” invocate de un pasager confirmă această interpretare. Reamintim că culpa/neglijența din partea transportatorului, sau mai degrabă absența acesteia, poate juca un rol în faza de apărare, în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din convenția respectivă. Transportatorul poate uneori să‑și limiteze răspunderea dovedind că, deși a avut loc un „accident”, nu este vinovat pentru vătămare (
36
). Prin urmare, culpa/neglijența nu poate fi o componentă a acestui concept.
42.
Pe scurt, „întrebarea reală” la care trebuie să se răspundă este una restrânsă. Aceasta se rezumă la următoarele aspecte: vătămarea pasagerului a fost cauzată de un eveniment care corespunde definiției obiective a „accidentului” astfel cum se arată la punctul 35 de mai sus?
43.
Pentru JR, pentru guvernul german, precum și pentru Comisie, trebuie să se răspundă afirmativ la această întrebare în prezenta cauză. Urmând definiția Curții, aceste părți susțin că o cădere precum cea suferită de JR este în mod evident un eveniment „prejudiciabil” și „involuntar”. În plus, deși există întotdeauna riscul de a cădea pe scările de îmbarcare și, într‑adevăr, oamenii cad ocazional, totuși, atunci când se întâmplă, acest lucru este considerat ca fiind „neprevăzut” (
37
).
44.
Pe de altă parte, pentru Austrian Airlines, la această întrebare trebuie să se răspundă negativ. Aceasta susține în esență că nu a existat niciun „accident” în cazul de față, deoarece nimic „neașteptat”, „neobișnuit” sau „neprevăzut“ nu a cauzat căderea reclamantului. Pasagerii coboară în mod obișnuit scările de îmbarcare după zbor. În plus, având în vedere faptele din litigiul principal, nu a existat nimic ieșit din comun, cum ar fi o diferență de nivel neașteptată între podeaua aeronavei și scări, nici un defect sau o substanță care să le fi făcut alunecoase. În această privință, instanța de trimitere pare să fie de acord.
45.
Aceste puncte de vedere opuse reflectă abordările diferite adoptate de instanțele naționale în circumstanțe similare.
46.
Într‑adevăr, unele decizii naționale urmează logica invocată de JR, de guvernul german și de Comisie. În conformitate cu aceste decizii, căderea unui pasager se califică, în general, drept „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal (
38
).
47.
Alte decizii naționale – care, după cunoștințele mele, reprezintă o majoritate covârșitoare – urmează logica sugerată de Austrian Airlines. În conformitate cu aceste decizii, nu se recunoaște un „accident” de fiecare dată când un pasager cade și se rănește. Întrebarea crucială este de ce a căzut. Un „accident” pare să se întâmple atunci când căderea a fost declanșată de un factor neașteptat sau neobișnuit, extern pasagerului. De exemplu, s‑a recunoscut că au avut loc„accidente” atunci când pasagerii au alunecat și au căzut pe scările de îmbarcare din cauza prezenței zăpezii/gheții sau a apei pe trepte, (
39
) a mișcării bruște a acestora (
40
) sau a unei diferențe neașteptate de nivel între podeaua aeronavei și pasarela de îmbarcare (
41
). Pasagerii care au căzut la bordul unei aeronave pentru că au alunecat pe o pată de săpun de pe podeaua toaletei (
42
) sau pentru că un alt pasager i‑a călcat brusc pe picior (
43
) au fost, de asemenea, considerați victime ale unor „accidente”. Pe de altă parte, în cazul în care un pasager a căzut fără un motiv determinabil (
44
) sau în cazul în care căderea s‑a datorat exclusiv stării sale de sănătate anterioare (
45
), acțiunea a fost respinsă.
48.
În opinia noastră, logica care stă la baza acestei a doua abordări este cea corectă, din mai multe motive.
49.
În primul rând, deși, în limbajul cotidian, termenul „accident” este adesea confundat cu cel de „vătămare”, în Convenția de la Montreal noțiunile nu sunt echivalente. Articolul 17 alineatul (1) face distincție între „vătămarea corporală” suferită de pasager și „accidentul” care a provocat‑o. Aici, trebuie să se facă distincție între cauză și efect. Tindem să considerăm că actul de cădere nu este o cauză, ci efectul a ceva: este reacția unei persoane la un factor declanșator.
50.
Așadar, când se pune problema dacă s‑a produs un „accident”, nu se poate avea în vedere căderea în mod separat, fără a ține cont de ceea ce a provocat‑o. Reamintim că, în temeiul articolului 17 alineatul (1), reclamantul trebuie să demonstreze că vătămarea pe care a suferit‑o a fost provocată de un „accident”. „Am căzut” este o motivare prea slabă în acest sens.
51.
În al doilea rând, în ceea ce privește acest ultim aspect, multe cauze pot determina o persoană să cadă involuntar și să se rănească. Acestea pot fi „interne” persoanei respective – cum ar fi leșinul din cauza stării sale de sănătate – sau „externe” acesteia – cum ar fi o întâlnire neașteptată cu o suprafață alunecoasă.
52.
În această privință, ni se pare destul de evident că, atunci când un pasager cade din motive pur „interne” sieși la bordul aeronavei sau în timpul procesului de îmbarcare sau debarcare, acel pasager nu se poate îndrepta cu o acțiune în despăgubire împotriva transportatorului aerian în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal (
46
). De exemplu, deși un accident vascular cerebral este cu siguranță, pentru a folosi formularea Curții, un „eveniment involuntar, prejudiciabil și neprevăzut”, acesta nu poate fi calificat în mod rezonabil „accident” în sensul acestei dispoziții. Același raționament se aplică și în cazul unui pasager care, din cauza stării sale de sănătate anterioare, leșină, cade pe podea și, din această cauză, se accidentează.
53.
Într‑adevăr, există un motiv pentru care, așa cum am reamintit la punctul 35 de mai sus, instanțele naționale au interpretat în mod constant un criteriu de „externalitate” în conceptul de „accident”. Deși se bazează pe înțelesul obișnuit al termenului, această noțiune rămâne autonomă, fiind utilizată într‑un tratat pentru a atinge un anumit scop – inclusiv, ne amintim, „asigurarea protecției intereselor consumatorilor în transportul aerian internațional”, menținând în același timp un „echilibru echitabil al intereselor” (
47
). În consecință, ar trebui să fie interpretat în lumina acestui scop. În această privință, instanțele naționale au considerat, în mod corect, că autorii Convenției de la Montreal nu au avut intenția de a face operatorii de transport aerian responsabili pentru problemele de sănătate anterioare ale pasagerilor lor, probleme care se manifestă întâmplător la bordul aeronavei sau în procesul de îmbarcare sau debarcare (
48
). Având în vedere acest lucru, în timp ce criteriul „externalității” pare a lipsi din definiția dată de Curte în Hotărârea Niki Luftfahrt, avem îndoieli serioase că aceasta a intenționat să îl respingă (
49
).
54.
Prin urmare, numai în cazul în care căderea unui pasager este declanșată de un factor „extern”, se poate considera că acesta a fost victima unui „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. Cu toate acestea, întrucât orice vătămare este produsul unui lanț cauzal, este suficient ca o verigă a lanțului să constituie un astfel de factor (
50
).
55.
În al treilea rând, reamintim că, pentru a fi calificat „accident”, un eveniment trebuie să fie „neașteptat” sau „neobișnuit” (sau, pentru a utiliza sintagma utilizată de Curte, „neprevăzut”). În această privință, este bine stabilit în jurisprudența națională că nu există un „accident” în cazurile în care o vătămare rezultă din reacția particulară, personală sau specifică a pasagerului la funcționarea obișnuită, normală și așteptată a aeronavei sau la instalațiile folosite pentru îmbarcare și debarcare (
51
). Considerăm că, în Hotărârea Altenrhein Luftfahrt (
52
), Curtea a validat această abordare. Curtea a hotărât că un pasager care a suferit o rană gravă la spate, ca urmare a unei așa‑numite „aterizări violente”, nu a fost victima unui „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, deoarece aterizarea respectivă se afla în intervalul normal de operare a aeronavei și, prin urmare, nu putea fi considerată „imprevizibilă” (
53
).
56.
În consecință, pentru ca răspunderea transportatorului să se nască, căderea pasagerului trebuie să rezulte din altceva decât din propria reacție la funcționarea normală a aeronavei sau a instalațiilor menționate mai sus. Într‑adevăr, dacă un pasager cade pentru că presiunea normală din interiorul cabinei aeronavei îl amețește, nu vedem de ce acest lucru ar trebui să fie tratat diferit de vătămarea la spate din cauza Altenrhein Luftfahrt. Faptul că pasagerul din primul scenariu s‑a prăbușit pe podea, în timp ce pasagerul din celălalt scenariu a rămas așezat, ar trebui să fie irelevant în opinia noastră.
57.
Bineînțeles, a ști dacă ceva este „neprevăzut” sau, dimpotrivă, obișnuit, normal și așteptat depinde de perspectiva cui sau pe care o adoptă cineva. În această privință, instanțele naționale tind să adopte perspectiva victimei (
54
). Cu toate acestea, în cauza Altenrhein Luftfahrt, Curtea a refuzat să procedeze astfel, deoarece ar putea duce la „rezultatul paradoxal” ca același eveniment să fie calificat „neprevăzut” și, prin urmare, „accident” pentru anumiți pasageri, dar nu și pentru alții. Curtea nu a adoptat nici punctul de vedere al transportatorului. În schimb, a optat pentru o perspectivă mai obiectivă și a statuat că „aterizarea violentă” în discuție în acea cauză era obișnuită, normală și așteptată, întrucât nu a depășit limitele stabilite de cerințele esențiale privind operarea aeronavei respective (
55
).
58.
Suntem de acord că este necesar un anumit grad de obiectivitate. Adoptarea perspectivei subiective a uneia sau alteia dintre părțile interesate nu conduce întotdeauna la un rezultat echilibrat (
56
). Cu toate acestea, standardele din domeniu, inclusiv cerințele esențiale privind funcționarea aeronavei sau instalațiilor utilizate pentru îmbarcare sau debarcare, deși uneori relevante, nu ar trebui să fie un factor decisiv. De exemplu, în cazul în care un pasager cade și se rănește la bordul aeronavei din cauza unei turbulențe aeriene bruște, ar trebui, în opinia noastră, să se concluzioneze că vătămarea a fost cauzată de un eveniment „neprevăzut” și, prin urmare, de un „accident”, indiferent dacă aceste turbulențe au depășit sau nu limitele stabilite în aceste cerințe esențiale.
59.
În opinia mea, caracterul „neașteptat”, „neobișnuit” sau „neprevăzut” al evenimentului care a cauzat vătămarea ar trebui mai degrabă să fie evaluat din perspectiva unui spectator dezinteresat, și anume a unui pasager ipotetic, cu o anumită experiență anterioară – chiar bună/pozitivă – în materie de călătorii cu avionul (
57
). Un astfel de spectator nu s‑ar aștepta, de exemplu, cu siguranță, să găsească o substanță sau un obiect străin – apă, zăpadă, ulei, o coajă de banană și așa mai departe – pe podeaua unei cabine sau pe scările de îmbarcare.
60.
Pe scurt, un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal are loc atunci când căderea unui pasager este declanșată – cel puțin în parte – de un factor „extern” persoanei respective. În plus, acest factor trebuie să fie „neașteptat” sau „neobișnuit” (sau, altfel spus, „imprevizibil”) din perspectiva unui martor dezinteresat. Acest lucru se întâmplă mai ales atunci când căderea implică prezența unei substanțe sau a unui obiect care nu face parte din funcționarea normală a aeronavei sau din instalațiile prevăzute pentru îmbarcare și debarcare.
61.
Prin urmare, în opinia noastră, atunci când un pasager alunecă și cade pe o pată de grăsime de pe podeaua cabinei, pe scările de îmbarcare acoperite de zăpadă sau ca urmare a altor circumstanțe similare, vătămarea rezultată este cauzată de un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. Pe de altă parte, atunci când un pasager cade, așa cum a fost cazul lui JR în împrejurările din litigiul principal, pe scările de îmbarcare care nu sunt alunecoase, defecte sau în orice alt mod neobișnuit de periculoase și atunci când nu se stabilește că această cădere a fost provocată de un alt factor „neașteptat” sau „neobișnuit” (sau „neprevăzut”) – un spațiu brusc apărut între aeronavă și scări etc. –, atunci nu există un astfel de „accident”. Această cădere nu constituie decât o reacție particulară, personală sau specifică – și inexplicabilă – a pasagerului la funcția obișnuită, normală și așteptată a acelor scări (
58
).
62.
În opinia noastră, orice altă interpretare ar fi contrară scopului Convenției de la Montreal (
59
). În special, dacă noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) ar fi înțeleasă, astfel cum sugerează JR, guvernul german și Comisia, ca incluzând orice cădere prejudiciabilă și involuntară a unui pasager, indiferent de factorul declanșator, atunci domeniul de aplicare al acestei dispoziții ar fi extins în mod nejustificat în detrimentul operatorilor de transport aerian (
60
).
63.
Într‑adevăr, aceasta ar face ca operatorii de transport aerian să fie responsabili pentru incidentele care rezultă din motive care variază de la probleme de sănătate anterioare până la simpla stângăcie a pasagerilor în cauză. În această privință, ar fi foarte aproape de a îi face responsabili pentru orice prejudiciu care se produce la bordul aeronavelor lor sau în timpul procesului de îmbarcare sau debarcare, deși autorii Convenției de la Montreal au folosit cu precizie termenul „accident” la articolul 17 alineatul (1) și nu „eveniment”, pentru a restrânge categoria de cereri de despăgubire care ar putea fi formulate de pasageri pentru „vătămări corporale” (
61
). Astfel de incidente ar fi greu de prevăzut și imposibil de prevenit. Prin urmare, aceasta ar putea impune operatorilor de transport aerian o sarcină de reparare foarte împovărătoare, care ar fi dificil de determinat și ar fi în mod clar incompatibilă cu echilibrul delicat al intereselor stabilit prin convenția respectivă. (
62
)
64.
Este adevărat că, așa cum amintesc JR și Comisia, articolul 20 din Convenția de la Montreal acordă operatorilor de transport aerian posibilitatea de a invoca o apărare în caz de culpă concurentă. Această dispoziție ar putea, într‑adevăr, să îi exonereze în anumite circumstanțe, atunci când o cădere implică neglijența reclamantului. Acestea fiind spuse, nu ar fi de mare ajutor în numeroasele cazuri în care o astfel de neglijență nu ar putea fi stabilită – de exemplu, atunci când un pasager cade în mijlocul unei platforme fără niciun motiv determinabil sau când căderea se datorează exclusiv stării sale de sănătate anterioare (
63
).
65.
Dimpotrivă, interpretarea oferită în prezentele concluzii nu impune, în opinia noastră, o astfel de sarcină operatorilor de transport aerian (
64
), permițând în același timp pasagerilor să fie despăgubiți „cu ușurință și repede”, așa cum a cerut Curtea în Hotărârea Niki Luftfahrt (
65
). Conceptul de „accident” rămâne unul larg, iar sarcina care revine reclamantului în temeiul articolului 17 alineatul (1) este redusă. Acesta trebuie doar să demonstreze – iar demonstrația să fie acceptată – că a existat un fel de factor neașteptat sau neobișnuit, extern sieși, care a cauzat sau a contribuit la căderea sa (cum ar fi prezența zăpezii pe treptele scărilor de îmbarcare), nimic mai puțin, dar nici mai mult. Reclamantul nu trebuie să stabilească de ce s‑a întâmplat ceva neașteptat sau neobișnuit – de ce era zăpadă pe trepte sau orice altceva (
66
). În special, acesta nu trebuie să dovedească, așa cum rezultă din punctul 40 de mai sus, că evenimentul este determinat de greșeala/neglijența transportatorului, acesta putând la fel de bine să rezulte din comportamentul unui terț sau dintr‑un caz fortuit.
66.
Având în vedere elementele care precedă, în opinia noastră, răspunsul la prima întrebare ar trebui să fie că noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal include o situație în care un pasager cade pe scările de îmbarcare în timpul debarcării, cu condiția ca această cădere să fi fost declanșată de un factor neașteptat sau neobișnuit care este exterior pasagerului.
B.
Cu privire la apărarea prin invocarea culpei concurente prevăzută la articolul 20 din Convenția de la Montreal (a doua întrebare)
67.
Dacă a avut loc un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal este un lucru. Dacă se pot obține reparații pentru acest „accident” este altceva. Deși, în principiu, este cazul, reamintim că articolul 20 din convenția respectivă permite transportatorului să invoce o apărare, sub forma unei excepții de culpă concurente.
68.
În acest context, prin cea de a doua întrebare, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă, în temeiul acestei dispoziții, faptul că un pasager, care a căzut pe scări în momentul debarcării, nu s‑a ținut de balustradă ar trebui, în împrejurări precum cele din litigiul principal, să exonereze operatorul de transport aerian de răspundere și, în caz afirmativ, în ce măsură.
69.
Desigur, Curtea nu va trebui să răspundă la cea de a doua întrebare dacă va răspunde la prima, astfel cum se sugerează în prezentele concluzii. Într‑adevăr, instanța de trimitere ar fi trebuit să respingă cererea lui JR – întrucât nu s‑ar fi stabilit că vătămarea sa ar fi fost cauzată de un „accident” – fără a fi nevoită să abordeze chestiunea culpei concurente. Prin urmare, o vom discuta doar în subsidiar.
70.
În linii mari, articolul 20 din Convenția de la Montreal funcționează, în funcție de împrejurări, ca o apărare parțială sau totală împotriva, în special, a unei acțiuni în despăgubire pentru „vătămări corporale” în temeiul articolului 17 alineatul (1). Într‑adevăr, acesta permite transportatorului să se exonereze parțial sau chiar total de răspunderea care decurge din această din urmă dispoziție. Altfel spus, instanța va aplica o deducere parțială sau totală din cuantumul care ar fi fost altfel acordat reclamantului cu titlu de despăgubiri.
71.
Atunci când vine vorba, mai precis, de condițiile de exonerare, articolul 20 se axează pe situația în care „prejudiciul a fost provocat sau favorizat de neglijență sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea” (
67
). Astfel, comportamentul pasagerului, fie că este vorba de o „acțiune” sau de o „omisiune”, trebuie nu numai să facă parte din lanțul cauzal care a dus la vătămarea sa, ci trebuie să implice și un element de „neglijență” sau un alt tip de comportament „greșit”. Sarcina probei cade în seama transportatorului în această privință (
68
).
72.
Aceste concepte de „acțiune greșită sau omisiune” și de „neglijență” nu sunt definite în Convenția de la Montreal. Reamintim că acestea trebuie totuși să primească un înțeles uniform și autonom, în conformitate cu normele de interpretare stabilite la punctul 28 de mai sus. Principiile generale care decurg din legislațiile statelor părți și din dreptul Uniunii (
69
) oferă de asemenea indicații pertinente.
73.
În sensul obișnuit al acestor termeni, „greșit” este, de obicei, un sinonim cu sens larg pentru nedrept, ilegal, prejudiciabil sau blamabil (
70
), în timp ce „neglijență” înseamnă mai precis faptul de a nu acorda grija și atenția necesare unei persoane sau unui lucru pentru care sau de care sunteți responsabil. Ne vom concentra pe acest al doilea concept în restul prezentelor concluzii, deoarece acea „altă acțiune greșită sau omisiune” prevăzută la articolul 20 din Convenția de la Montreal se referă cel mai probabil la un comportament intenționat al reclamantului, cu alte cuvinte, la un scenariu care nu este în discuție în prezenta cauză.
74.
În contextul articolului 20, după cum observă în mod corect guvernul german și Comisia, nu este vorba despre faptul că reclamanta nu a acordat grija și atenția necesare operatorului de transport aerian, ci despre faptul că aceasta nu a procedat astfel în ceea ce privește propria siguranță (
71
). În general, o persoană acționează cu neglijență dacă nu acționează cu „diligență rezonabilă“ într‑o anumită situație. Pe scurt, transportatorul trebuie să demonstreze că reclamanta nu a manifestat o „diligență rezonabilă” pentru siguranța sa în acele împrejurări și, din acest motiv, a cauzat sau a contribuit la propria vătămare. Ceea ce este „rezonabil” se evaluează în mod obiectiv, prin compararea comportamentului real al persoanei în cauză cu cel pe care l‑ar fi avut o persoană – ipotetică – rezonabil de diligentă în aceeași situație (
72
).
75.
Austrian Airlines a invocat în litigiul principal două motive pentru potențiala culpă concurentă: în primul rând, faptul că JR nu s‑a ținut de balustrada scărilor de îmbarcare pentru a minimiza riscul de cădere, deși tocmai fusese martoră la evitarea la limită a căderii de către soțul ei; în al doilea rând, faptul că a ales să nu se trateze la un spital din apropiere imediat după incident, ci s‑a deplasat acasă înainte de a face acest lucru, ceea ce ar fi putut să îi agraveze rănile – cu alte cuvinte, nu și‑a „atenuat prejudiciul” (
73
). Ambele sunt, în opinia mea, relevante în temeiul articolului 20 din Convenția de la Montreal. Acestea fiind spuse, instanța de trimitere nu ridică problema dacă astfel de circumstanțe reprezintă într‑adevăr o neglijență din partea pasagerului. De fapt, aceasta este convinsă că așa stau lucrurile, cel puțin în ceea ce privește neutilizarea balustradei. După cum am explicat la punctul 30 de mai sus, nu ne revine sarcina de a pune în discuție această constatare. Cu toate acestea, vom face două observații conexe.
76.
În primul rând, astfel cum reiese deja din punctul 74 de mai sus, întrebarea dacă un pasager a acționat cu neglijență într‑o anumită situație este o problemă de fapt, în cea mai mare măsură. De exemplu, faptul că un pasager, care a căzut pe scările de îmbarcare în timp ce cobora pentru că nu a utilizat balustrada, poate fi considerat uneori, dar nu întotdeauna, drept culpă concurentă a acestuia (
74
). Faptul că o persoană diligentă în mod rezonabil ar fi procedat astfel în aceeași situație depinde de toate împrejurările, cum ar fi numărul de pasageri pe scări, dacă ploua sau nu, dacă persoana prezenta un risc sporit de cădere – pentru că era obosită după un zbor lung, purta o valiză grea sau un copil agitat în brațe – și așa mai departe. În egală măsură, faptul că un pasager a ales să nu beneficieze de tratament medical imediat după ce a căzut poate constitui uneori o omisiune din partea sa de a‑și atenua prejudiciul. Cu toate acestea, acest lucru depinde de diverse împrejurări, cum ar fi măsura în care vătămarea părea a fi gravă în acel moment, dacă personalul transportatorului a informat sau a îndrumat persoana vătămată către serviciile medicale disponibile sau chiar dacă medicul ales de pasager se află la mare distanță.
77.
Astfel ajungem la cel de al doilea punct. Curtea își asumă uneori sarcina de a răspunde la întrebări adaptate la seturi de fapte foarte detaliate și specifice. Un exemplu grăitor al acestei tendințe este jurisprudența referitoare la noțiunea de „împrejurări excepționale” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în caz de refuz la îmbarcare și de anulare sau întârziere prelungită a zborurilor (
75
). În aceasta, Curtea se pronunță adesea, de fapt, cu privire la calificarea acestor seturi de fapte drept „împrejurări extraordinare” (
76
). Solicităm respectuos Curții să se abțină de la acest lucru atunci când este vorba de articolul 20 din Convenția de la Montreal. În caz contrar, s‑ar putea confrunta cu un val de cereri de decizie preliminară prin care i se cere să evalueze o multitudine de scenarii specifice. Curtea ar trebui mai degrabă să se limiteze la stabilirea unor criterii de apreciere abstracte și generale pentru aplicarea acestei dispoziții și să lase instanțele naționale să decidă.
78.
În ceea ce privește, acum, consecințele juridice care ar trebui să decurgă din constatarea unei culpe concurente, articolul 20 din Convenția de la Montreal prevede că transportatorul este (
77
)„exonerat în întregime sau în parte de răspundere […] în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune [a reclamantului] a cauzat prejudiciul sau a contribuit la cauzarea acestuia”.
79.
Instanța de trimitere se întreabă cum ar trebui să se aplice această logică în litigiul principal. Având în vedere că, pe de o parte, în opinia sa, JR a manifestat neglijență prin faptul că nu a utilizat balustrada și că, pe de altă parte, Austrian Airlines nu a manifestat neglijență, (
78
) de ce nu ar trebui ca transportatorul să fie exonerat în totalitate de răspunderea sa pentru „accidentul” suferit de reclamantă (
79
)? Se ajunge la întrebarea cum ar trebui să se decidă asupra gradului de exonerare – în întregime sau în parte și, în acest caz, în ce măsură – de care trebuie să beneficieze transportatorul într‑un anumit caz în care a fost stabilită culpa concurentă.
80.
Aceasta este o chestiune delicată. Într‑adevăr, apărarea prin invocarea culpei concurente se regăsește de obicei în regimurile tradiționale de răspundere, care se bazează pe culpă. În cazul în care autorul delictului și victima au săvârșit fiecare din culpă o acțiune care a contribuit la vătămarea victimei, răspunderea este repartizată între cei doi, pe baza cotei‑parte de responsabilitate a fiecăruia, iar daunele sunt calculate în consecință (
80
). Cu toate acestea, în contextul unei acțiuni în despăgubire pentru „vătămare corporală” în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, spre deosebire de neglijența reclamantului, culpa/neglijența transportatorului este irelevantă (
81
). Cum se poate face, așadar, o astfel de repartizare a răspunderii?
81.
Este puțin probabil să se găsească în teoria juridică un răspuns cu adevărat satisfăcător la această enigmă. La nivel practic, totuși, o soluție constă, în opinia noastră, în evaluarea măsurii în care vătămarea suferită de pasager a fost cauzată (i) de „accidentul” respectiv și (ii) de propria neglijență. Aceasta echivalează cu o cercetare cauzal‑comparativă, care trebuie realizată și de instanțele naționale (
82
). În cele din urmă, culpa concurentă este un mijloc de apărare care ține de echitate. Nu ar fi corect ca un transportator să fie în întregime răspunzător pentru vătămarea suferită de un pasager doar pentru că un „accident” face parte din lanțul cauzal care a condus la aceasta, deși pasagerul a contribuit la producerea vătămării sale. Această apărare contribuie, ca atare, la asigurarea „echilibrului intereselor” urmărit de autorii Convenției de la Montreal.
82.
De exemplu, atunci când un pasager cade pe scări în timpul debarcării din cauza (i) faptului că a alunecat pe trepte pe o zonă acoperită în mod neașteptat cu zăpadă și (ii) faptului că nu s‑a ținut de balustradă – dacă se consideră că a manifestat neglijență în aceste împrejurări – atunci partea de responsabilitate a reclamantului ar trebui, în mod echitabil, să absolve transportatorul de o parte din răspunderea pe care articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal i‑o impune în mod normal pentru „accident”. În acest context, faptul că pasagerul nu s‑a ajutat de balustradă ar trebui, probabil, să fie tratat similar cu situația în care o persoană implicată într‑un accident de mașină cauzat de o terță parte a omis să își pună centura de siguranță: este o contribuție la prejudiciu care justifică o reducere parțială a despăgubirilor acordate. Pe de altă parte, exonerarea totală a transportatorului ar trebui să fie limitată la cazurile de neglijență gravă din partea reclamantului (
83
).
83.
Având în vedere cele de mai sus, răspunsul la a doua întrebare ar trebui să fie, în opinia noastră, că articolul 20 din Convenția de la Montreal se aplică, în contextul unei acțiuni în temeiul articolului 17 din convenția respectivă, în cazul în care reclamantul nu a acționat cu diligență rezonabilă pentru siguranța sa și, din acest motiv, a cauzat sau a contribuit la propria vătămare. Acest aspect trebuie să fie apreciat de instanțele naționale în lumina tuturor împrejurărilor. Gradul de exonerare a transportatorului depinde de măsura în care vătămarea a fost cauzată (i) de „accidentul” relevant și (ii) de neglijența reclamantului. Exonerarea totală este limitată la cazurile de neglijență gravă din partea reclamantului.
V. Concluzie
84.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) după cum urmează:
(1)
Articolul 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001, trebuie interpretat în sensul că noțiunea de „accident” potrivit acestei dispoziții include o situație în care un pasager cade pe scară în timpul debarcării, cu condiția ca această cădere să fi fost provocată de un factor neașteptat sau neobișnuit, exterior pasagerului.
(2)
Articolul 20 din această convenție trebuie interpretat în sensul că se aplică, în contextul unei acțiuni în temeiul articolului 17 din convenția respectivă, în cazul în care reclamantul nu a acționat cu diligență rezonabilă pentru siguranța sa și, din acest motiv, a cauzat sau a contribuit la propria vătămare. Acest aspect trebuie să fie apreciat de instanțele naționale în lumina tuturor împrejurărilor. Gradul de exonerare a transportatorului depinde de măsura în care vătămarea a fost cauzată (i) de „accidentul” pertinent și (ii) de neglijența reclamantului. Exonerarea totală este limitată la cazurile de neglijență gravă din partea reclamantului.
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	Această convenție, adoptată la Montreal la 28 mai 1999, a fost semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 113).
(
3
)	Regulamentul Consiliului din 9 octombrie 1997 (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170).
(
4
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146).
(
5
)	Din decizia de trimitere reiese că, în conformitate cu articolul 1295 alineatul (1) din Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Codul civil general), răspunderea civilă poate izvorî, în special, din încălcarea unei obligații contractuale. De asemenea, reiese că, în conformitate cu dreptul austriac, încheierea unui contract de transport aerian atrage, în sarcina transportatorului, o obligație accesorie de a asigura securitatea pasagerilor, în special în momentul îmbarcării și al debarcării acestora.
(
6
)	Hotărârea din 19 decembrie 2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127) („Hotărârea Niki Luftfahrt”).
(
7
)	A se vedea nota de subsol 2.
(
8
)	A se vedea, în special, Hotărîrea Niki Luftfahrt, (punctul 30 și jurisprudența citată).
(
9
)	A se vedea punctul 16.
(
10
)	A se vedea punctul 10. În plus, din moment ce Austrian Airlines este, conform evidențelor, un „operator de transport aerian comunitar”, în sensul articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 2027/97, și anume „o întreprindere de transport aerian care deține o licență de funcționare valabilă” acordată de un stat membru, în conformitate cu dispozițiile [Regulamentului (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului [din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (JO 1992, L 240, p. 1)], se aplică de asemenea primul regulament. Cu toate acestea, în ceea ce privește răspunderea „operatorilor de transport aerian comunitari” pentru vătămările suferite de pasageri, articolul 3 alineatul (1) din regulamentul respectiv face trimitere la dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal.
(
11
)	A se vedea punctul 11.
(
12
)	Camera Lorzilor (Regatul Unit), 8 decembrie 2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 („Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re”), per Lord Scott, § 3.
(
13
)	Fapt pe care părțile din litigiul principal, precum și instanța de fond însăși, par să‑l fi ignorat (a se vedea punctele 12-15).
(
14
)	DTS este un instrument internațional de rezervă, definit și întreținut de Fondul Monetar Internațional (FMI), a cărui valoare se bazează pe un coș de monede naționale și fluctuează zilnic (a se vedea https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special‑Drawing‑Right‑SDR).
(
15
)	În cazul în care valoarea despăgubirii solicitate depășește 100000 DST și transportatorul stabilește că nu este în culpă, acesta rămâne răspunzător pentru daunele suferite până la această sumă.
(
16
)	Acest lucru este clarificat de ultima teză a articolului 20, care prevede că se aplică „tuturor dispozițiilor referitoare la răspundere conținute în prezenta convenție, inclusiv celor menționate la articolul 21 alineatul (1)”. Cu toate acestea, există o anumită ambiguitate în acest sens atunci când este vorba de „operatorii de transport aerian comunitari”. Într‑adevăr, în „avizul de informare” cuprins în anexa la Regulamentul nr. 2027/97 se precizează că „[p]entru daunele de până la 100000 DST […] operatorul de transport aerian nu poate contesta solicitarea pentru despăgubire” (sublinierea noastră). Totuși, în opinia noastră, acesta este pur și simplu un caz de redactare imperfectă. În primul rând, repetăm că, în ceea ce privește răspunderea unui „operator de transport aerian comunitar” față de pasageri, articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 se referă la dispozițiile Convenției de la Montreal (a se vedea nota de subsol 10 de mai sus). Condițiile de răspundere (inclusiv mijloacele de apărare la dispoziția transportatorilor) sunt, de regulă, cele prevăzute în convenția respectivă. În al doilea rând, este evident că legiuitorul Uniunii, atunci când a modificat Regulamentul nr. 2027/97 prin adoptarea Regulamentului nr. 889/2002, a intenționat să limiteze posibilitatea ca „operatorii de transport aerian comunitari” să se prevaleze de articolul 21 alineatul (2) din această convenție (a se vedea anexa la Regulamentul nr. 2027/97 în coroborare cu considerentul 11 din Regulamentul nr. 889/2002). Cu toate acestea, nimic nu sugerează că legiuitorul a intenționat să le interzică să invoce apărarea prevăzută la articolul 20 din convenția menționată. Dimpotrivă, considerentul 9 din Regulamentul nr. 2027/97 nu a fost nici eliminat, nici modificat prin Regulamentul nr. 889/2002 și, prin urmare, prevede în continuare, în termeni generali, că „operatorii de transport aerian comunitari pot fi exonerați de răspundere în caz de neglijență din partea călătorului în cauză”.
(
17
)	A se vedea, în special, Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 32 și jurisprudența citată).
(
18
)	Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331 („Convenția de la Viena”).
(
19
)	A se vedea articolul 31 din Convenția de la Viena și Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 31).
(
20
)	A se vedea al treilea și al cincilea considerente ale Convenției de la Montreal și Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 36 și jurisprudența citată).
(
21
)	A se vedea prin analogie Hotărârea din 6 octombrie 2020, Comisia împotriva Ungariei (Învățământ superior) (C‑66/18, EU:C:2020:792, punctul 92). În plus, Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia pe 12 octombrie 1929, care a precedat Convenția de la Montreal, conținea dispoziții (articolele 17 și 21) care, în ciuda unor diferențe (a se vedea nota de subsol 77 de mai jos), erau echivalente cu articolul 17 alineatul (1) și articolul 20 din Convenția de la Montreal. Astfel, noțiunile de „accident” și de „neglijență”, în sensul celor din urmă dispoziții, pot fi interpretate în lumina hotărârilor naționale referitoare la primele și invers [a se vedea Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauza Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, punctele 26, 27 și 43)]. Prin urmare, ne vom referi fără distincție la deciziile referitoare la una sau la cealaltă convenție.
(
22
)	A se compara punctele 12 și 13.
(
23
)	A se vedea punctul 14.
(
24
)	Într‑adevăr, în cadrul unei proceduri preliminare în temeiul articolului 267 TFUE, revine exclusiv instanțelor naționale sarcina de a defini situația de fapt a litigiilor pe care acestea trebuie să le soluționeze [a se vedea, de exemplu, Hotărârea din 7 august 2018, Prenninger și alții (C‑329/17, EU:C:2018:640, punctul 27 și jurisprudența citată)].
(
25
)	Nu există niciun echivalent al acestor termeni în versiunea în limba germană a Convenției de la Montreal („beim Einoder Aussteigen ereignet hat”). Deși este regretabil, din punctul meu de vedere, este irelevant. Într‑adevăr, doar cele șase versiuni lingvistice în care a fost redactată convenția respectivă (și anume engleză, arabă, chineză, spaniolă, franceză și rusă) sunt calificate drept „autentice” și ar trebui luate în considerare (a se vedea Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe în cauza Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, p. 36). Aceste versiuni „autentice” par a fi consecvente în acest sens. A se vedea, în special, versiunile în limbile spaniolă („cualquiera de la operaciones”) și franceză („toutes opérations”).
(
26
)	A se vedea pentru detalii suplimentare Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, Ediția a II‑a, Bruylant, Bruxelles, 2006, p. 333; Schmid, R., „Article 17”, în Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands, 2006, §§ 50-86 și Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, Ediția a V‑a, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londra, 2013, p. 499-502.
(
27
)	Curtea Supremă a Statelor Unite, 4 martie 1985, 470 U. S. 392 (1985) („Air France v. Saks”).
(
28
)	Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 35).
(
29
)	A se vedea punctele 52 și 53 de mai jos.
(
30
)	A se vedea Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 41).
(
31
)	Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 43 și dispozitivul).
(
32
)	A se vedea punctul 37.
(
33
)	Interpretarea contrară ar conduce la o diferență nejustificată de tratament a unor situații similare. Dacă un pasager l‑ar vătăma involuntar pe un alt pasager vărsând o băutură fierbinte, calificarea unui astfel de eveniment drept „accident” nu ar trebui să depindă de faptul că este vorba de un pahar de unică folosință pus la dispoziție de operatorul de transport aerian sau de unul reutilizabil adus de pasager.
(
34
)	A se vedea punctul 15.
(
35
)	A se vedea Hotărârea Air France/Saks: „Condiția pentru «accident» […] implică o anchetă privind natura evenimentului care a cauzat vătămarea, mai degrabă privind atenția pe care compania aeriană a acordat‑o evitării vătămării”.
(
36
)	A se vedea punctul 24.
(
37
)	Acest lucru este valabil chiar dacă, în speță, JR a fost alertată de faptul că soțul său a fost aproape de a cădea. Măsura în care ar fi trebuit să fie mai atentă după ce a fost martoră la acel incident ar trebui luată în considerare doar în etapa examinării culpei concurente în temeiul articolului 20 din Convenția de la Montreal.
(
38
)	A se vedea, de exemplu, Cour d’appel de Nouméa (Curtea de Apel, Nouméa, Franța), 21 ianuarie 2014, 13/00203.
(
39
)	A se vedea United States Court of Appeals, Ninth Circuit, 19 aprilie 1993, Gezzi/British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), și High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regatul Unit), 31 iulie 2019, Carmelo Labbadia/Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).
(
40
)	A se vedea Court of Appeal, New South Wales (Australia), 20 august 2009, Air Link Pty Ltd/Paterson, [2009] NSWCA.
(
41
)	A se vedea Wandsworth County Court (Regatul Unit), 20 octombrie 2007, Singhal/British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.
(
42
)	A se vedea United States District Court, C. D. California, 20 martie 2006, Sharma/Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).
(
43
)	A se vedea United States District Court, N. D. California, 26 august 2003, Kwon/Singapore Airlines, 356 F. Supp. 2d 1041 (N. D. Cal. 2003).
(
44
)	A se vedea, în special, United States District Court, S. D. Florida, Miami Division, 4 septembrie 2008, Ugaz/American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Regatul Unit), 18 decembrie 2008, Beverley Anne Barclay/British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 („Beverley Anne Barclay/British Airways Plc”) și Cour de cassation (Curtea de Casație, Franța), 15 ianuarie 2014, 11-27.962.
(
45
)	A se vedea Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Regatul Unit), 16 aprilie 1997, Chaudhari/British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.
(
46
)	A se vedea Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, per Lord Mance, § 56.
(
47
)	A se vedea punctul 28.
(
48
)	A se vedea Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., p. 331.
(
49
)	Probabil, Curtea nu a menționat acest lucru deoarece nu a considerat că era necesar în acest caz. Sau poate că o altă explicație pentru această omisiune poate fi găsită la punctul 38 din Hotărârea Niki Luftfahrt. În această hotărâre, Curtea a observat că, la un moment dat, în timpul negocierii Convenției de la Montreal, s‑a decis să fie eliminată din versiunea inițială a proiectului de articol 17 alineatul (1) ultima teză, care prevedea că transportatorul nu este răspunzător „în măsura în care moartea sau vătămarea rezultă din starea de sănătate a pasagerului”. În această privință, reiese dintr‑o declarație prezentată de delegațiile norvegiană și suedeză că acestea au dorit să elimine această teză, întrucât menținerea ei ar dezechilibra interesele în joc în detrimentul pasagerului (a se vedea DCW Doc nr. 11, 4/5/99). Cu toate acestea, considerăm că declarațiile a două delegații sunt cu greu suficiente pentru a justifica opinia că autorii convenției respective au avut intenția, prin eliminarea acestei fraze, de a face operatorii de transport aerian responsabili pentru evenimentele „interne” pe care le suportă pasagerii acestora, în special pentru manifestarea problemelor personale de sănătate, în absența oricărui „accident” extern care le provoacă sau le agravează. Nimic din restul acelor lucrări pregătitoare nu indică această direcție.
(
50
)	A se vedea, în acest sens, cauza Air France/Saks. Împreună cu un factor extern care îi declanșează căderea, starea de sănătate a pasagerului poate, de asemenea să fi contribuit la vătămarea sa – acesta era deosebit de instabil din cauza stării sale de sănătate și așa mai departe. Evenimentul ar trebui să fie calificat „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1), indiferent de acest fapt. Un pasager poate de asemenea să fi contribuit la propria cădere prin neglijență – de exemplu, acesta purta șlapi. Dar aceasta este o chestiune care ține de articolul 20 (a se vedea analiza noastră cu privire la a doua întrebare).
(
51
)	A se vedea hotărârea Air France/Saks și hotărârea Beverley Anne Barclay/British Airways Plc, § 36.
(
52
)	Hotărârea din 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, denumită în continuare „Hotărârea Altenrhein Luftfahrt, EU:C:2021:379).
(
53
)	A se vedea, în acest sens, ibidem, punctele 37-40.
(
54
)	A se vedea Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re per Lord Scott, § 14.
(
55
)	Ibidem, punctele 35 și 37-40.
(
56
)	Adoptarea punctului de vedere al victimei ar putea fi, în mod nejustificat, în detrimentul operatorilor de transport aerian, pentru motivul invocat de Curte în Hotărârea Altenrhein Luftfahrt (punctul 35). Adoptarea punctului de vedere al transportatorului ar fi, la rândul său, în detrimentul pasagerilor, în mod nejustificat. Într‑adevăr, evenimente precum vărsarea unei băuturi fierbinți pe un pasager sau alunecarea unui pasager pe o pată de grăsime ar putea fi considerate „obișnuite”, „așteptate” sau „previzibile”, deoarece operatorii de transport aerian sunt obișnuiți ca la bordul aeronavelor lor să se producă deșeuri și să se verse lichide.
(
57
)	A se vedea, pentru o opinie similară, Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Australia), Qantas/Povey, [2003] VSCA 227, per Ormiston JA, §§ 200-203.
(
58
)	A se vedea, pentru același punct de vedere, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., p. 495-496. A se vedea, pentru aceeași soluție privind fapte aproape identice, Cour de Cassation (Curtea de Casație, Franța), 8 octombrie 2014, 13-24.346.
(
59
)	A se vedea punctul 28.
(
60
)	A se vedea, prin analogie, Hotărârea Altenrhein Luftfahrt (punctul 36).
(
61
)	A se vedea Hotărârea Niki Luftfahrt (punctul 37). Astfel, deși Curtea a folosit termenul de „regim strict de răspundere obiectivă” pentru a descrie articolul 17 alineatul (1) (a se vedea punctul 36 din hotărârea menționată), acest termen nu este, în opinia noastră, adecvat. Este adevărat că reclamanta nu trebuie să dovedească o culpă/neglijență din partea transportatorului pentru a‑și întemeia acțiunea în despăgubire (a se vedea punctul 40). Cu toate acestea, răspunderea care rezultă din articolul 17 alineatul (1) nu se întemeiază pe riscul generat de activitatea operatorului de transport aerian. În schimb, aceasta presupune un element de culpă din partea transportatorului atunci când se produce un „accident” la bord sau în procesul de îmbarcare sau debarcare. Se consideră că transportatorul nu și‑a îndeplinit îndatoririle legate de organizarea călătoriei sau nu a acordat atenția cuvenită protecției pasagerilor în timpul călătoriei. Dacă teoria răspunderii ar avea la bază „riscul”, iar nu „culpa”; atunci operatorii de transport aerian nu ar avea posibilitatea să își limiteze răspunderea prin stabilirea lipsei culpei/neglijenței lor [a se vedea articolul 21 alineatul (2)], iar culpa concurentă a pasagerului (a se vedea articolul 20) nu ar avea relevanță (a se vedea Giemulla, E., „Article 20 – Exoneration”, în Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands, 2006, §§ 2-3).
(
62
)	A se vedea, pentru același punct de vedere, Beverley Anne Barclay/British Airways Plc, §§ 32-34.
(
63
)	Cu excepția cazului în care transportatorul ar putea dovedi că pasagerul a manifestat neglijență în ceea ce privește starea sa de sănătate sau că zborul în starea respectivă reprezintă o neglijență, ceea ce ar fi probabil extrem de dificil, dacă nu imposibil de stabilit în majoritatea cazurilor.
(
64
)	În același timp, această interpretare stimulează operatorii de transport aerian – în interesul pasagerilor – să combată toți factorii externi care ar putea duce la alunecări sau căderi prejudiciabile la bordul aeronavelor lor sau în instalațiile asociate.
(
65
)	A se vedea punctul 40 din hotărârea menționată.
(
66
)	A se vedea Court of Appeal, New South Wales (Australia), 20 august 2009, Air Link Pty Ltd/Paterson, [2009] NSWCA, § 121.
(
67
)	Sau a persoanei de la care reclamantul își derivă dreptul. Deoarece, în cazul de față, cererea a fost introdusă de pasagerul care a suferit vătămări corporale, ne vom limita la a discuta despre neglijența reclamantului/pasagerului.
(
68
)	Pe de altă parte, normele privind probele sunt de competența dreptului național al instanței sesizate (sau „lex fori”), sub rezerva principiilor efectivității și echivalenței [a se vedea, prin analogie, Hotărârea din 9 iulie 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punctele 38-40)].
(
69
)	Într‑adevăr, culpa concurentă este o trăsătură comună a legislației în materia răspunderii civile delictuale și contractuale a statelor părți. A se vedea, pentru statele membre ale Uniunii Europene, Von Bar, C. și alții (ed.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); redactat de the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munich, 2008, volumul IV, cartea VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another”), p. 3636-3656. În plus, acest concept este recunoscut în dreptul Uniunii. A se vedea, de exemplu, în materia răspunderii extracontractuale în Uniunea Europeană, Hotărârea din 19 mai 1992, Mulder și alții/Consiliul și Comisia (C‑104/89 și C‑37/90, EU:C:1992:217, punctul 33). A se vedea de asemenea Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (JO 2007, L 315, p. 14), anexa I titlul IV capitolul 1 articolul 26 alineatul (2) litera (b).
(
70
)	După cum observă guvernul german, nu este necesar ca comportamentul reclamantei să încalce o anumită normă juridică. Formularea articolului 20 este mai cuprinzătoare.
(
71
)	A se vedea, prin analogie, American Restatement of Torts, Second, § 463b.
(
72
)	Standardul obiectiv al persoanei care acționează cu diligență rezonabilă este o caracteristică recurentă a legislației statelor părți. A se vedea, de exemplu, în dreptul francez și în dreptul italian, formele mai degrabă de modă veche, „Bon père de famille” și „Buon padre di famiglia” (bunul părinte de familie) și, în Common law, „reasonable man” (persoana rezonabilă). A se vedea de asemenea pentru un exemplu din dreptul Uniunii, „operatorul economic diligent” [a se vedea Hotărârea din 12 iulie 2011, L’Oréal și alții (C‑324/09, EU:C:2011:474, punctele 120 și 122)].
(
73
)	A se vedea punctele 13-15.
(
74
)	A se vedea High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regatul Unit), 31 iulie 2019, Carmelo Labbadia/Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), §§ 43 și 44.
(
75
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de abrogare a Regulamentul (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1). Reamintim că, în conformitate cu această dispoziție, un operator de transport aerian nu este obligat să plătească compensația de 600 de euro prevăzută la articolul 7 din regulamentul menționat în cazul anulării unui zbor, dacă dovedește că această anulare a fost cauzată de „împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile”.
(
76
)	Pășind astfel pe linia fină care separă interpretarea dreptului Uniunii (pentru care Curtea este competentă în contextul procedurii preliminare) de aplicarea acestuia (pentru care nu este). În această privință, împărtășim opiniile exprimate de avocatul general Bobek în concluziile sale prezentate în cauza Consorzio Italian Management și Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, punctele 139-149).
(
77
)	În schimb, în conformitate cu articolul 21 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia, instanța poate exonera transportatorul atunci când este stabilită culpa concurentă, în măsura în care lex fori prevede acest lucru.
(
78
)	A se vedea punctele 15 și 40.
(
79
)	Acest raționament presupune, bineînțeles, că această cădere a lui JR constituie un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal.
(
80
)	A se vedea, de exemplu, Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), § 1.
(
81
)	A se vedea punctele 24 și 40.
(
82
)	A se vedea, în acest sens, United States District Court, S. D. New York, 7 iulie 1992, Eichler/Lufthansa German Airlines, 794 F. Supp. 127 (S. D. N. Y. 1992), §§ 3-5. Așadar, nu este vorba despre compararea acțiunilor pasagerului cu acțiunile transportatorului, astfel cum a procedat instanța de trimitere.
(
83
)	De exemplu, în cazul în care pasagerul, în timp ce cobora scările de îmbarcare, purta șlapi, căra două valize grele și privea spre cer, ajungând astfel să alunece pe o suprafață udă, altminteri ușor de evitat. Acestea fiind spuse, repetăm că, în opinia noastră, atunci când reclamantul cade din motive care nu pot fi stabilite, cum este cazul de față, nu există un „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montreal. În cazul în care Curtea ar adopta o abordare diferită, atunci am urma logica prezentată de instanța de trimitere și de guvernul german. În cazul în care căderea nu se explică prin nimic altceva decât prin neglijența reclamantului, atunci transportatorul ar trebui să fie exonerat în totalitate de răspunderea care decurge din acest „accident”.