62024CJ0770
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (τέταρτο τμήμα)
της 19ης Μαρτίου 2026 (
*1
)
«Προδικαστική παραπομπή – Σιδηροδρομικές μεταφορές – Οδηγία 2012/34/ΕΚ – Σιδηροδρομική υποδομή – Διαχειριστική ανεξαρτησία – Άρθρο 4, παράγραφος 2 – Ανεξαρτησία των διαχειριστών της υποδομής – Τέλη υποδομής και υπηρεσιών – Άρθρο 29, παράγραφος 1 – Θέσπιση, καθορισμός και είσπραξη τελών – Σύστημα χρέωσης τελών για τη χρήση της γερμανικής σιδηροδρομικής υποδομής – Σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών για μικρές αποστάσεις – Υπολογισμός του ύψους των τελών – Πολλαπλασιασμός του ποσού των μέσων τελών που εισπράττονται κατά τη διάρκεια ορισμένης περιόδου αναφοράς με σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης προβλεπόμενο από τον νόμο»
Στην υπόθεση C‑770/24,
με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Verwaltungsgericht Köln (διοικητικό πρωτοδικείο Κολωνίας, Γερμανία) με απόφαση της 6ης Νοεμβρίου 2024, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 7 Νοεμβρίου 2024, στο πλαίσιο της δίκης
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
κατά
Bundesrepublik Deutschland,
παρισταμένων των:
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden-Württemberg,
Land Sachsen-Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τέταρτο τμήμα),
συγκείμενο από τους I. Jarukaitis, πρόεδρο τμήματος, M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo και A. Kornezov (εισηγητή), δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: M. Campos Sánchez-Bordona
γραμματέας: F. Cathagne, διοικητικός υπάλληλος,
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 4ης Δεκεμβρίου 2025,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
–
οι DB RegioNetz Infrastruktur GmbH και DB InfraGO AG, εκπροσωπούμενες από τον R. Etzold, επικουρούμενο από τον H. R. J. Krüger, Rechtsanwalt,
–
η Bundesrepublik Deutschland, εκπροσωπούμενη από τους U. Geers, C. Mögelin και την V. Schmidt,
–
οι DB Fernverkehr AG και DB Cargo AG, εκπροσωπούμενες από τον C. Leitzke,
–
η Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, εκπροσωπούμενη από τους L. Kohlberg και T. Stockmann, Rechtsanwälte,
–
οι BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, εκπροσωπούμενες από τους J. Bethge, M. Dästner και D. Stachurski, Rechtsanwälte,
–
η FlixTrain GmbH, εκπροσωπούμενη από τους C. Maurer και D. Scholz, Rechtsanwälte,
–
το Βασίλειο της Νορβηγίας, εκπροσωπούμενο από τον H. Schulstad, επικουρούμενο από τον L. Tvedt, advokat,
–
η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τον M. Noll-Ehlers και την K. Walkerová,
κατόπιν της αποφάσεως που έλαβε, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1
Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 4, παράγραφος 2, και του άρθρου 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016 (ΕΕ 2016, L 352, σ. 1) (στο εξής: οδηγία 2012/34).
2
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ, αφενός, της DB InfraGO AG και της DB RegioNetz Infrastruktur GmbH και, αφετέρου, της Bundesrepublik Deutschland (Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας), εκπροσωπούμενης από την Bundesnetzagentur (Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων, Γερμανία), σχετικά με τον καθορισμό, με απόφαση της εν λόγω υπηρεσίας, του ύψους των επιβαλλόμενων τελών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής που διαχειρίζονται οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης.
Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
3
Οι αιτιολογικές σκέψεις 5, 43 και 66 της οδηγίας 2012/34 έχουν ως εξής:
«(5)
Για να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελεσματικές και ανταγωνιστικές προς τους άλλους τρόπους μεταφοράς, τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθεστώς ανεξάρτητου επιχειρηματικού φορέα, που θα τους επιτρέπει να συμπεριφέρονται σαν εμπορικοί φορείς και να προσαρμόζονται στις ανάγκες της αγοράς.
[…]
(43)
Εντός του πλαισίου που θέτουν τα κράτη μέλη, τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας, θα πρέπει να ενθαρρύνουν τους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής να βελτιστοποιούν τη χρήση της υποδομής τους.
[…]
(66)
Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή είναι αναγκαίες και τα συστήματα χρέωσης της υποδομής θα πρέπει να παρέχουν κίνητρα για τους διαχειριστές υποδομής, ώστε να πραγματοποιούν κατάλληλες επενδύσεις, που είναι οικονομικά ελκυστικές.»
4
Κατά το άρθρο 3, σημείο 2στ), της οδηγίας αυτής:
«Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:
[…]
“βασικά καθήκοντα” του διαχειριστή της υποδομής: λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των σιδηροδρομικών δρομολογίων, συμπεριλαμβανομένου τόσο του καθορισμού και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας όσο και της κατανομής συγκεκριμένων σιδηροδρομικών δρομολογίων, και λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση της χρήσης της υποδομής, περιλαμβανομένου του καθορισμού και της είσπραξης των τελών, σύμφωνα με το πλαίσιο χρέωσης και το πλαίσιο κατανομής χωρητικότητας που θεσπίζονται από τα κράτη μέλη σύμφωνα με τα άρθρα 29 και 39».
5
Το άρθρο 4 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Ανεξαρτησία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομών», ορίζει στην παράγραφο 2 τα εξής:
«Ο διαχειριστής της υποδομής, τηρώντας το πλαίσιο και τους συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης τελών και κατανομής, τους οποίους θεσπίζουν τα κράτη μέλη, είναι υπεύθυνος για τη δική του διαχείριση, διοίκηση και εσωτερικό έλεγχο.»
6
Το άρθρο 7α της οδηγίας 2012/34, το οποίο επιγράφεται «Ανεξαρτησία των βασικών καθηκόντων», ορίζει στην παράγραφο 1 και στην παράγραφο 2, στοιχείο αʹ, τα εξής:
«1.   Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι ο διαχειριστής υποδομής έχει οργανωτική ανεξαρτησία και ανεξαρτησία στη λήψη αποφάσεων εντός των ορίων που καθορίζονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 και στα άρθρα 29 και 39, όσον αφορά τα βασικά καθήκοντα.
2.   Για την εφαρμογή της παραγράφου 1, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ιδίως ότι:
α)
μια σιδηροδρομική επιχείρηση ή οποιαδήποτε άλλη νομική οντότητα δεν ασκεί αποφασιστική επιρροή στον διαχειριστή υποδομής σε σχέση με τα βασικά καθήκοντα, με την επιφύλαξη του ρόλου των κρατών μελών όσον αφορά τον καθορισμό του πλαισίου χρέωσης και του πλαισίου κατανομής της χωρητικότητας και τους συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης σύμφωνα με τα άρθρα 29 και 39».
7
Το άρθρο 8 της οδηγίας αυτής, το οποίο επιγράφεται «Χρηματοδότηση των διαχειριστών υποδομής», προβλέπει στις παραγράφους 2 και 4 τα εξής:
«2.   Στα πλαίσια των άρθρων 93, 107 και 108 ΣΛΕΕ, τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να χορηγούν στο διαχειριστή υποδομής χρηματοδότηση επαρκή σε σχέση με τα καθήκοντά του σύμφωνα με το άρθρο 3 σημείο 2, τις διαστάσεις της υποδομής και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες, ιδίως για την κάλυψη νέων επενδύσεων. Τα κράτη μέλη δύνανται να αποφασίζουν να χρηματοδοτήσουν αυτές τις επενδύσεις με μέσα διαφορετικά της άμεσης κρατικής χρηματοδότησης. Εν πάση περιπτώσει, τα κράτη μέλη συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που εμφαίνονται στην παράγραφο 4 του παρόντος άρθρου.
[…]
4.   Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες, και για εύλογο χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει περίοδο πέντε ετών, ο λογαριασμός κερδών και ζημιών των διαχειριστών υποδομής ισοσκελίζει τουλάχιστον τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες, τα μη επιστρεπτέα έσοδα από ιδιωτικές πηγές και την κρατική χρηματοδότηση, αφενός, συμπεριλαμβανόμενων των προκαταβολών από το κράτος, ενδεχομένως, και [τις δαπάνες] υποδομής, αφετέρου.»
8
Στο κεφάλαιο IV της οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Χρέωση για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής και κατανομή της μεταφορικής ικανότητας των σιδηροδρομικών υποδομών», στο τμήμα 2 που επιγράφεται «Τέλη υποδομής και υπηρεσιών» και περιλαμβάνει τα άρθρα 29 έως 37, το άρθρο 29, με τίτλο «Θέσπιση, καθορισμός και είσπραξη τελών», ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Τα κράτη μέλη καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα την προϋπόθεση διαχειριστικής ανεξαρτησίας που αναφέρεται στο άρθρο 4.
Υπό την επιφύλαξη της εν λόγω προϋποθέσεως, τα κράτη μέλη καθορίζουν επίσης συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης ή αναθέτουν την αρμοδιότητα αυτή στο διαχειριστή υποδομής.
Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η δήλωση δικτύου περιλαμβάνει το πλαίσιο και τους κανόνες χρέωσης ή αναφέρει ιστότοπο στον οποίο δημοσιεύονται το πλαίσιο και οι κανόνες χρέωσης.
Ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει και εισπράττει το τέλος χρήσης της υποδομής σύμφωνα με το πλαίσιο και τους κανόνες χρέωσης που έχουν καθιερωθεί.»
9
Το άρθρο 30 της οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Κόστος υποδομής και λογαριασμοί», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Λαμβανομένων δεόντως υπόψη των θεμάτων ασφάλειας καθώς [και] συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα στους διαχειριστές υποδομής για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.»
10
Το άρθρο 31 της οδηγίας 2012/34, το οποίο επιγράφεται «Αρχές χρέωσης», ορίζει στην παράγραφο 3 τα εξής:
«Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 του παρόντος άρθρου ή του άρθρου 32, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.»
11
Το άρθρο 32 της οδηγίας αυτής, το οποίο επιγράφεται «Εξαιρέσεις από τις αρχές χρέωσης», προβλέπει στις παραγράφους 1 και 3 τα εξής:
«1.   Ένα κράτος μέλος, προκειμένου να εξασφαλίσει την πλήρη ανάκτηση του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα των τμημάτων αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. Στο σύστημα χρέωσης πρέπει να τηρούνται οι αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά.
Πριν από την έγκριση της επιβολής προσαυξήσεων, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομής αξιολογούν τη σκοπιμότητά τους για συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τουλάχιστον τα ζεύγη που περιλαμβάνονται στο σημείο 1 του παραρτήματος VI και διατηρώντας τα [πιο] σημαντικά από αυτά. Ο κατάλογος των τμημάτων της αγοράς που καταρτίζουν οι διαχειριστές υποδομής περιλαμβάνει τουλάχιστον τα εξής τρία στοιχεία: εμπορευματικές μεταφορές, επιβατικά δρομολόγια εντός του πλαισίου σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας και λοιπά επιβατικά δρομολόγια.
Οι διαχειριστές υποδομής δύνανται να προβούν σε περαιτέρω διάκριση των τμημάτων της αγοράς σύμφωνα με τα εμπορεύματα ή τους επιβάτες που μεταφέρονται.
[…]
3.   Για συγκεκριμένα μελλοντικά επενδυτικά σχέδια ή για συγκεκριμένα επενδυτικά σχέδια που ολοκληρώθηκαν μετά το 1988, ο διαχειριστής υποδομής είναι δυνατόν να καθορίζει ή να εξακολουθεί να καθορίζει υψηλότερα τέλη, βάσει του μακροπρόθεσμου κόστους των σχεδίων αυτών, εάν τα εν λόγω σχέδια αυξάνουν την αποτελεσματικότητα ή την οικονομική αποδοτικότητα ή αμφότερες και ειδάλλως δεν θα μπορούσαν να αναληφθούν ή δεν θα μπορούσαν να έχουν αναληφθεί. […]»
12
Το άρθρο 33 της οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Εκπτώσεις», ορίζει στην παράγραφο 3 τα ακόλουθα:
«Οι διαχειριστές υποδομών δύνανται να εισάγουν καθεστώτα προσιτά σε όλους τους χρήστες της υποδομής, για συγκεκριμένα ρεύματα κυκλοφορίας, παρέχοντας χρονικά περιορισμένες εκπτώσεις με σκοπό την ενθάρρυνση της ανάπτυξης νέων σιδηροδρομικών μεταφορών ή της χρησιμοποίησης γραμμών που υποχρησιμοποιούνται αισθητά.»
Το γερμανικό δίκαιο
13
Το άρθρο 36 του Eisenbahnregulierungsgesetz (νόμου περί ρυθμίσεως του τομέα των σιδηροδρόμων), της 29ης Αυγούστου 2016 (BGBl. 2016 I, σ. 2082), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 2 του Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (νόμου για την εξέλιξη της νομοθεσίας περί σιδηροδρόμων), της 9ης Ιουνίου 2021 (BGBl. 2021 I, σ. 1737) (στο εξής: ERegG), το οποίο επιγράφεται «Καθορισμός των τελών», προβλέπει στην παράγραφο 2 τα εξής:
«Ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει να εξετάζει κατά πόσον μπορούν να επιβληθούν υψηλότερα τέλη για συγκεκριμένες υπηρεσίες μεταφορών ή συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, εξετάζει τα ζεύγη υπηρεσιών ή τμημάτων της αγοράς […] και επιλέγει εκείνα που είναι κατάλληλα, αλλά τουλάχιστον:
1.
τις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων,
2.
τις υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μικρές αποστάσεις και άλλες υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και
3.
τις υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μεγάλες αποστάσεις.
Οι επιβαλλόμενες χρεώσεις δεν πρέπει να αποκλείουν από τη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών υπηρεσίες μεταφορών ή τμήματα της αγοράς που μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα λόγω της εκμετάλλευσης των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά. Οι προσαυξήσεις πρέπει να επιλέγονται κατά τρόπο ώστε οι υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών να καλύπτουν το σύνολο των δαπανών που βαρύνουν τον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής.»
14
Το άρθρο 37 του ERegG, το οποίο επιγράφεται «Καθορισμός των τελών χρήσης των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων και επιβατικών σταθμών για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο συμβάσεως παροχής δημόσιας υπηρεσία έκθεση κάλυψης του κόστους», ορίζει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής:
«(1)   Όταν για την αντίστοιχη περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων διατίθενται στα Länder [ομόσπονδα κράτη] από το ομοσπονδιακό κράτος κονδύλια για τις δημόσιες μεταφορές επιβατών σε μικρές αποστάσεις, ιδίως για τις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών σε μικρές αποστάσεις (κονδύλια περιφερειοποίησης), οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικής υποδομής του ομοσπονδιακού κράτους καθορίζουν, για τις υπηρεσίες μεταφορών, […] το ύψος των οφειλόμενων τελών για τη χρήση των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων ανά Land και για τη χρήση των επιβατικών σταθμών ανά περιοχή φορέα συγκοινωνιών.
(2)   Το ποσό των τελών που μνημονεύονται στην παράγραφο 1 υπολογίζεται για κάθε Land ή, στην περίπτωση των τελών χρήσης επιβατικών σταθμών, για κάθε περιοχή φορέα συγκοινωνιών, κατά τρόπο ώστε να αντιστοιχεί στον μέσο όρο των τελών μεταφοράς για τις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στο οικείο ομόσπονδο κράτος κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων 2020/2021 και για τους επιβατικούς σταθμούς στην οικεία περιοχή φορέα συγκοινωνιών κατά το ημερολογιακό έτος 2021. Εφόσον το συνολικό ποσό των κονδυλίων περιφερειοποίησης που αναλογεί στα Länder έχει μεταβληθεί από το 2021 μέχρι το έτος κατά το οποίο πρέπει πράγματι να καταβληθεί το τέλος, το ποσό των τελών που μνημονεύονται στην παράγραφο 1 αναπροσαρμόζεται κατ’ εφαρμογήν του ετήσιου συντελεστή που ορίζει το άρθρο 5, παράγραφος 3, του [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (νόμου για την περιφερειοποίηση των δημόσιων μεταφορών επιβατών για μικρές αποστάσεις), της 27ης Δεκεμβρίου 1993 (BGBl. 1993 I, σ. 2378, 2395)].»
15
Το άρθρο 45 του ERegG, το οποίο επιγράφεται «Έγκριση των τελών και των αρχών χρέωσης», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα ακόλουθα:
«Τα τέλη που επιβάλλει ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής για την παροχή της ελάχιστης δέσμης πρόσβασης, συμπεριλαμβανομένων των αρχών χρέωσης που καθορίζονται στο παράρτημα 3, σημείο 2, εγκρίνονται από τη ρυθμιστική αρχή. Η έγκριση παρέχεται εφόσον τα τέλη έχουν υπολογισθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις των άρθρων 24 έως 40 και του άρθρου 46 και εφόσον οι αρχές χρέωσης συνάδουν με τις επιταγές του παραρτήματος 3, σημείο 2. Εάν ο υπολογισμός των τελών δεν είναι σύμφωνος με τις απαιτήσεις των άρθρων 24 έως 40 και του άρθρου 46, η ρυθμιστική αρχή δύναται να αναπροσαρμόζει τον υπολογισμό τους στον βαθμό που τούτο απαιτείται και να εγκρίνει τα τέλη που προκύπτουν από τον νέο υπολογισμό.»
16
Το άρθρο 5 του νόμου περί περιφερειοποίησης των δημόσιων μεταφορών επιβατών για μικρές αποστάσεις, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 1 του Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (ένατου νόμου για την τροποποίηση του νόμου περί περιφερειοποίησης), της 20ής Απριλίου 2023 (BGBl. 2023 I, αριθ. 107) (στο εξής: RegG), το οποίο επιγράφεται «Χρηματοδότηση και κατανομή», ορίζει στις παραγράφους 1 έως 3 και 10 τα εξής:
«(1)   Τα Länder δικαιούνται κάθε έτος ένα ποσό από τα φορολογικά έσοδα του ομοσπονδιακού κράτους για τις δημόσιες μεταφορές επιβατών σε μικρές αποστάσεις, σύμφωνα με τις ακόλουθες διατάξεις. Το ομοσπονδιακό κράτος συνεισφέρει κατ’ αυτόν τον τρόπο στη χρηματοδότηση της συγκεκριμένης αποστολής των Länder. Τα Länder παρέχουν ετησίως, στο πλαίσιο της δημοσιονομικής αυτονομίας τους, συνεισφορές εξ ιδίων πόρων που είναι κατάλληλες για τη χρηματοδότηση της δημόσιας μεταφοράς επιβατών για μικρές αποστάσεις.
(2)   Για το 2016, το ποσό ορίζεται σε 8 δισεκατομμύρια ευρώ.
(3)   Από το 2017 έως και το 2022, το ποσό για το οποίο γίνεται λόγος στην παράγραφο 2 αυξάνεται ετησίως κατά 1,8 %. Από το 2023 έως και το 2031, το ποσό αυτό αυξάνεται ετησίως κατά 3 %.
[…]
(10)   Ο ρυθμός αύξησης των τελών υποδομών, και ιδίως των τελών που επιβάλλουν για τους σταθμούς και τα δρομολόγια μικρών αποστάσεων στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικών υποδομών του ομοσπονδιακού κράτους περιορίζεται σύμφωνα με το ρυθμιστικό πλαίσιο που ισχύει για τους σιδηροδρόμους. Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 37, παράγραφος 2, του ERegG, τα τέλη για τη χρήση των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων και για τη χρήση των επιβατικών σταθμών αυξάνονται κατά 1,8 % κατά την περίοδο από το 2023 έως το 2025.»
Η διαφορά της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα
17
Η DB InfraGO, μία από τις προσφεύγουσες της κύριας δίκης, είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου που έχει συσταθεί υπό τη μορφή ανώνυμης εταιρίας. Πρόκειται για θυγατρική εταιρία κατά 100 % της Deutsche Bahn AG, ενός ομίλου κινητικότητας και μεταφορών που ανήκει στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. Η DB RegioNetz Infrastruktur, έτερη προσφεύγουσα της κύριας δίκης, είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου που έχει συσταθεί υπό τη μορφή εταιρίας περιορισμένης ευθύνης. Αποτελεί θυγατρική εταιρία της DB InfraGO κατά ποσοστό 100 %. Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης διαχειρίζονται, από κοινού, ως διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής, το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου στο γερμανικό έδαφος.
18
Για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής τους, οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης επιβάλλουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν πρόσβαση στα δίκτυά τους τέλη χρήσης τα οποία πρέπει να εγκρίνονται εκ των προτέρων από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων, σύμφωνα με το άρθρο 45, παράγραφος 1, του ERegG.
19
Με απόφαση της 22ας Μαρτίου 2024, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων χορήγησε στις προσφεύγουσες της κύριας δίκης έγκριση επιβολής των τελών που μνημονεύονται στο παράρτημα 1 της αποφάσεως αυτής για την παροχή του πακέτου ελάχιστης πρόσβασης κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων 2024/2025 (στο εξής: επίμαχη στην κύρια δίκη απόφαση).
20
Με την επίμαχη στην κύρια δίκη απόφαση, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων ενέκρινε, κατ’ αρχάς, την πρόταση των προσφευγουσών της κύριας δίκης να διαιρεθεί ο τομέας των υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μικρές αποστάσεις (στο εξής: τομέας SPNV) και των λοιπών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που παρέχονται στο πλαίσιο συμβάσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε δύο τμήματα για κάθε Land, και συγκεκριμένα ένα τμήμα για τις μεταφορές φορτίου και ένα άλλο για τις κενές μεταφορές, με σκοπό τον καθορισμό του ύψους των επιβαλλόμενων τελών για κάθε τμήμα.
21
Στη συνέχεια, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων έκρινε ότι δεν μπορούσε να εγκριθεί το ύψος των τελών για τον τομέα SPNV, που είχαν πρωτίστως ζητήσει οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης, διότι, σύμφωνα με το άρθρο 37, παράγραφος 2, του ERegG, το ποσό αυτό έπρεπε να υπολογιστεί για καθένα από τα δύο τμήματα κάθε Land κατά τρόπο ώστε να αντιστοιχεί στον μέσο όρο των τελών για την παροχή των σχετικών υπηρεσιών μεταφοράς, ανά Land, κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων 2020/2021, προσαυξημένων με τον προβλεπόμενο στο άρθρο 5, παράγραφοι 3 και 10, του RegG σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης κατά 1,8 %. Κατά συνέπεια, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων υπολόγισε εκ νέου το ύψος των τελών για καθένα από τα δύο αυτά τμήματα του τομέα SPNV σύμφωνα με τις επιταγές των εν λόγω εθνικών διατάξεων, με αποτέλεσμα την έγκριση τελών χαμηλότερων από εκείνα που είχαν πρωτίστως ζητήσει οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης.
22
Τέλος, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων αποφάσισε να αυξήσει το ποσό των επιβαλλόμενων τελών στον τομέα των υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μεγάλες αποστάσεις (στο εξής: τομέας SPFV) και στον τομέα των υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (στο εξής: τομέας SGV) σε σχέση με το ποσό που ζητούσαν πρωτίστως οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης, προκειμένου να εκπληρώσει την προβλεπόμενη από το γερμανικό δίκαιο υποχρέωση, κατά την οποία τα τέλη πρέπει να καλύπτουν το σύνολο των δαπανών στις οποίες υποβάλλεται ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής.
23
Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης άσκησαν προσφυγή κατά της επίμαχης στην κύρια δίκη αποφάσεως ενώπιον του Verwaltungsgericht Köln (διοικητικού πρωτοδικείου Κολωνίας, Γερμανία), που αποτελεί το αιτούν δικαστήριο.
24
Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι η επίμαχη στην κύρια δίκη απόφαση προβλέπει αύξηση, σε σχέση με το προηγούμενο έτος, κατά 0,6 % των τελών για τον τομέα SPNV, καθώς και κατά 17,7 % για τον τομέα SPFV και κατά 16,2 % για τον τομέα SGV. Κατά την άποψή του, η απόκλιση αυτή εξηγείται από το γεγονός ότι ο τομέας SPNV χρηματοδοτείται από δημόσιους πόρους περιφερειοποίησης και ότι για τον καθορισμό του ποσού των επιβαλλόμενων τελών στον εν λόγω τομέα λαμβάνεται υπόψη η διαθεσιμότητα των πόρων αυτών, ενώ ο τομέας SPFV και ο τομέας SGV χρηματοδοτούνται από τους χρήστες.
25
Για τον τομέα SPNV, το ποσό των επιβαλλόμενων τελών έπρεπε να υπολογιστεί, δυνάμει του άρθρου 37, παράγραφος 2, του ERegG και του άρθρου 5, παράγραφοι 3 και 10, του RegG (στο εξής: γερμανική νομοθεσία περί τελών), διά του πολλαπλασιασμού δύο τιμών, οι οποίες καθορίζονται και επιβάλλονται εκ του νόμου στους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής, ήτοι του μέσου όρου του ισχύοντος τέλους κατά την περίοδο αναφοράς 2020/2021 στο οικείο Land και του σταθερού ετήσιου συντελεστή αύξησης 1,8 %.
26
Δεδομένου, όμως, ότι ο Γερμανός νομοθέτης επιβάλλει συγχρόνως στους εν λόγω διαχειριστές υποχρέωση σύμφωνα με την οποία τα τέλη πρέπει να καλύπτουν το συνολικό κόστος με το οποίο επιβαρύνονται, οι πραγματικές αυξήσεις του κόστους στον τομέα SPNV, κατά 6 % για το έτος 2025, οι οποίες είναι, επομένως, σαφώς υψηλότερες από τον σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης 1,8 %, μπορούν να αντισταθμιστούν μόνο με αύξηση του ποσού των επιβαλλόμενων τελών που κατανέμεται μεταξύ των τομέων SPFV και SGV, όπερ θα συνεπαγόταν δυσανάλογη επιβάρυνση για τους εν λόγω τομείς. Συγκεκριμένα, οι ως άνω διαχειριστές πρέπει να καλύπτουν το σύνολο των δαπανών τους με την επιβολή εισπραττόμενων αυξήσεων στα τέλη που συνδέονται με την εκτέλεση σιδηροδρομικών μεταφορών.
27
Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται μήπως η γερμανική νομοθεσία περί τελών θίγει τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής, όπως αυτή προβλέπεται στο άρθρο 29, παράγραφος 1, και στο άρθρο 4, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34.
28
Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι τα κράτη μέλη δεν πρέπει να θίγουν τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής, η οποία επιβάλλει να διατηρεί ο διαχειριστής τουλάχιστον ορισμένη διακριτική ευχέρεια κατά τον υπολογισμό του ποσού των τελών χρήσης, ιδίως διά της λήψης αποφάσεων σχετικών με την επιλογή και την εκτίμηση των παραγόντων ή παραμέτρων βάσει των οποίων πραγματοποιείται ο υπολογισμός αυτός.
29
Η γερμανική νομοθεσία περί τελών επιβάλλει την εφαρμογή μαθηματικού τύπου για τον υπολογισμό του ποσού των τελών που επιβάλλονται στον τομέα SPNV, ο οποίος δεν αφήνει στον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής καμία διακριτική ευχέρεια για τη λήψη αποφάσεων όσον αφορά το ποσό των τελών αυτών. Επομένως, η εν λόγω νομοθεσία στερεί από τον διαχειριστή τη δυνατότητα να λάβει υπόψη, για τον υπολογισμό του ποσού των ως άνω τελών, τυχόν μεγαλύτερη αύξηση των δαπανών του ή, αντιστρόφως, να μετακυλίσει μειώσεις του κόστους. Επιπλέον, η ίδια νομοθεσία υποχρεώνει τον διαχειριστή να αντισταθμίσει τα ελλείμματα που απορρέουν από το ανεπαρκές ποσό των τελών με αύξηση του ύψους των τελών που επιβάλλονται στους τομείς SPFV και SGV, μολονότι τούτο θα μπορούσε να είναι αντίθετο προς το συμφέρον του διαχειριστή.
30
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Verwaltungsgericht Köln (διοικητικό πρωτοδικείο Κολωνίας) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
«Έχουν το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 29, παράγραφος 1, της [οδηγίας 2012/34] την έννοια ότι αντιτίθενται σε εθνικές διατάξεις οι οποίες επιβάλλουν στον διαχειριστή υποδομής στον [τομέα SPNV] την υποχρέωση να υπολογίζει τα τέλη για τα οποία απαιτείται έγκριση, πολλαπλασιάζοντας το ποσό των μέσων τελών των σχετικών μεταφορών σε έτος αναφοράς το οποίο καθορίζεται από τον νόμο με ετήσιο συντελεστή δυναμοποίησης προβλεπόμενο από τον νόμο;»
Επί του προδικαστικού ερωτήματος
31
Με το υποβληθέν προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 έχουν την έννοια ότι αντιτίθενται σε εθνική ρύθμιση η οποία επιβάλλει στον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής την υποχρέωση να υπολογίζει το ποσό των τελών που επιβάλλονται στον τομέα SPNV με τη χρήση μαθηματικού τύπου ο οποίος συνίσταται στον πολλαπλασιασμό του ποσού των μέσων τελών που εισπράττονται κατά τη διάρκεια καθορισμένης περιόδου αναφοράς με σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης προβλεπόμενο από τον νόμο.
32
Επισημαίνεται, πρώτον, ότι το άρθρο 4 της οδηγίας καθιερώνει την αρχή της ανεξαρτησίας, μεταξύ άλλων, του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. Κατά την παράγραφο 2 του άρθρου αυτού, «[ο] διαχειριστής της υποδομής, τηρώντας το πλαίσιο και τους συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης τελών και κατανομής, τους οποίους θεσπίζουν τα κράτη μέλη, είναι υπεύθυνος για τη δική του διαχείριση, διοίκηση και εσωτερικό έλεγχο».
33
Το περιεχόμενο της εν λόγω αρχής της ανεξαρτησίας του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής διευκρινίζεται στο άρθρο 7α, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, το οποίο προβλέπει ότι ο διαχειριστής διαθέτει οργανωτική ανεξαρτησία και ανεξαρτησία στη λήψη αποφάσεων, εντός των ορίων που καθορίζονται στο άρθρο 4, παράγραφος 2, και στα άρθρα 29 και 39 της οδηγίας, όσον αφορά τα «βασικά καθήκοντα». Ειδικότερα, κατά την παράγραφο 2, στοιχείο αʹ, του εν λόγω άρθρου 7α, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι μια σιδηροδρομική επιχείρηση ή οποιαδήποτε άλλη νομική οντότητα δεν ασκεί αποφασιστική επιρροή στον διαχειριστή υποδομής σε σχέση με τα «βασικά καθήκοντα», με την επιφύλαξη του ρόλου των κρατών μελών όσον αφορά τον καθορισμό του πλαισίου χρέωσης και του πλαισίου κατανομής της χωρητικότητας και τους συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης σύμφωνα με τα άρθρα 29 και 39.
34
Η έννοια των «βασικών καθηκόντων του διαχειριστή της υποδομής» καλύπτει, μεταξύ άλλων, όπως προκύπτει από το άρθρο 3, σημείο 2στ, της οδηγίας 2012/34, τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού και της είσπραξης των τελών, σύμφωνα με το πλαίσιο χρέωσης που καθορίζουν τα κράτη μέλη κατ’ εφαρμογή, μεταξύ άλλων, του άρθρου 29 της οδηγίας.
35
Δεύτερον, από το άρθρο 29, παράγραφος 1, πρώτο και τέταρτο εδάφιο, της οδηγίας 2012/34 προκύπτει, αφενός, ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να σέβονται τη διαχειριστική ανεξαρτησία που προβλέπεται στο άρθρο 4 της οδηγίας όταν θεσπίζουν πλαίσιο χρέωσης και, αφετέρου, ότι ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής καθορίζει το ύψος του τέλους που επιβάλλεται για τη χρήση της υποδομής αυτής και εισπράττει το τέλος σύμφωνα με το πλαίσιο χρέωσης και τους καθορισμένους κανόνες χρέωσης.
36
Ως εκ τούτου, το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 προβλέπει κατανομή των αρμοδιοτήτων μεταξύ των κρατών μελών και του διαχειριστή της υποδομής όσον αφορά τα συστήματα χρέωσης (απόφαση της 22ας Μαΐου 2025, ÖBB-Infrastruktur και WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, σκέψη 35 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
37
Πράγματι, αφενός, εναπόκειται στα κράτη μέλη να θεσπίσουν ένα πλαίσιο για τη χρέωση, λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές χρέωσης που προβλέπονται στο άρθρο 31 της οδηγίας 2012/34 και, ειδικότερα, την αρχή κατά την οποία το τέλος που εισπράττεται για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση στην υποδομή που συνδέει τις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.
38
Κατ’ εξαίρεση από τις αρχές αυτές, τα κράτη μέλη μπορούν επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 32, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας, προκειμένου να εξασφαλίσουν την πλήρη ανάκτηση του κόστους που προκύπτει για τον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής και εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττουν υψηλότερα τέλη με βάση αρχές που είναι αποτελεσματικές, διαφανείς και δεν ενέχουν διακρίσεις, διασφαλίζοντας παράλληλα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα των τμημάτων της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. Εντούτοις, όπως έχει διευκρινίσει το Δικαστήριο, ο καθορισμός τέτοιων προσαυξήσεων δεν παρεκκλίνει από τον κανόνα κατανομής των αρμοδιοτήτων που θεσπίζει το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 (πρβλ. απόφαση της 22ας Μαΐου 2025, ÖBB-Infrastruktur και WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, σκέψη 36).
39
Αφετέρου, ο καθορισμός του ύψους των τελών και η είσπραξή τους εναπόκειται, κατ’ αρχήν, στον διαχειριστή της υποδομής, ο οποίος οφείλει να τηρεί το πλαίσιο χρέωσης και τους κανόνες χρέωσης που θεσπίζει το οικείο κράτος μέλος.
40
Από τα προεκτεθέντα συνάγεται ότι το σύστημα χρέωσης που καθιερώθηκε με την οδηγία 2012/34 στηρίζεται στην αρχή ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να καθορίζουν πλαίσιο σχετικό, μεταξύ άλλων, με τους γενικούς κανόνες χρέωσης και ότι στον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής απόκειται να θέτει σε εφαρμογή το εν λόγω πλαίσιο καθορίζοντας και εισπράττοντας τα τέλη χρήσης της συγκεκριμένης υποδομής και των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών, καθώς και ενδεχόμενες προσαυξήσεις των τελών (απόφαση της 22ας Μαΐου 2025, ÖBB-Infrastruktur και WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, σκέψη 41).
41
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το σύστημα που καθιερώνεται με την οδηγία 2012/34 αποσκοπεί στη διασφάλιση της διαχειριστικής ανεξαρτησίας του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. Προκειμένου δε να διασφαλίζεται τέτοια ανεξαρτησία, ο διαχειριστής της υποδομής πρέπει να διαθέτει, εντός του πλαισίου χρέωσης που καθορίζουν τα κράτη μέλη, ορισμένη διακριτική ευχέρεια για τον καθορισμό του ύψους των τελών, έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιεί την ευχέρεια αυτή ως μέσο διαχείρισης (αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 49, και της 22ας Μαΐου 2025, ÖBB-Infrastruktur και WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, σκέψη 48 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
42
Η ανεξαρτησία αυτή του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών έχει αναγνωριστεί από το Δικαστήριο, μεταξύ άλλων, στις σχέσεις του διαχειριστή με το οικείο κράτος μέλος και εκτιμάται με γνώμονα τις ισορροπίες τις οποίες θέλησε να επιβάλει ο νομοθέτης της Ένωσης, ιδίως κατά την άσκηση των βασικών καθηκόντων του διαχειριστή για τα οποία γίνεται λόγος στο άρθρο 7α, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 (πρβλ. απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2021, I LatRailNet και Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, σκέψεις 42 και 43 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
43
Ειδικότερα, το Δικαστήριο είχε την ευκαιρία να διευκρινίσει ότι δεν συνάδει με την απαίτηση περί διαχειριστικής ανεξαρτησίας του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής εθνική ρύθμιση η οποία περιορίζει την άσκηση των αρμοδιοτήτων του στον καθορισμό του ύψους των συγκεκριμένων τελών στην εκάστοτε περίπτωση, κατ’ εφαρμογήν μαθηματικού τύπου που έχει καθοριστεί εκ των προτέρων με υπουργική απόφαση (πρβλ. απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 50).
44
Πράγματι, εάν ο ρόλος των διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής περιοριζόταν στον υπολογισμό του ύψους του τέλους σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, διά της εφαρμογής μαθηματικού τύπου καθοριζόμενου εκ των προτέρων με υπουργική απόφαση χωρίς, επομένως, να έχουν οι ίδιοι ορισμένη διακριτική ευχέρεια κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών, τότε κατ’ αρχάς δεν θα μπορούσαν να επιτυγχάνουν, χρησιμοποιώντας ιδίως συστήματα χρέωσης, τη βελτιστοποίηση της χρήσης της υποδομής αυτής εντός του πλαισίου που θέτουν τα κράτη μέλη, όπως εκτίθεται στην αιτιολογική σκέψη 43 της οδηγίας 2012/34 (πρβλ. απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 44).
45
Εν συνεχεία, οι διαχειριστές αυτοί δεν θα είχαν κίνητρα από τα συστήματα χρέωσης ώστε να επενδύουν στη σιδηροδρομική υποδομή, όπως εκτίθεται στην αιτιολογική σκέψη 66 της οδηγίας 2012/34, ή να μειώνουν το κόστος παροχής της εν λόγω υποδομής και το επίπεδο των τελών πρόσβασης, σύμφωνα με το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας (πρβλ. απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψεις 45 και 46).
46
Τέλος, οι εν λόγω διαχειριστές δεν θα μπορούσαν να καθορίζουν ή να διατηρούν υψηλότερα τέλη βασιζόμενα στο μακροπρόθεσμο κόστος ορισμένων επενδυτικών σχεδίων, όπως προβλέπει το άρθρο 32, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34, ούτε να θεσπίζουν συστήματα μείωσης των τελών που εισπράττονται από τους φορείς, όπως επιτρέπει το άρθρο 33, παράγραφος 3, της οδηγίας (πρβλ. απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 46).
47
Οι εκτιμήσεις αυτές ισχύουν και για εθνική νομοθεσία όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη γερμανική νομοθεσία περί τελών. Πράγματι, όπως διαπίστωσε το αιτούν δικαστήριο και επιβεβαίωσε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου, μεταξύ άλλων, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων, η νομοθεσία αυτή επιβάλλει, κατ’ ουσίαν, στους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής την υποχρέωση να καθορίζουν, για κάθε Land, το ύψος των επιβαλλόμενων τελών σε καθένα από τα δύο τμήματα του τομέα SPNV χρησιμοποιώντας μαθηματικό τύπο επί του οποίου δεν ασκούν καμία επιρροή, καθόσον ο μαθηματικός αυτός τύπος συνίσταται στον πολλαπλασιασμό του ποσού των μέσων τελών μιας περιόδου αναφοράς που καθορίζεται από την εν λόγω νομοθεσία, και συγκεκριμένα της περιόδου ισχύος του πίνακα δρομολογίων 2020/2021, με σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης επίσης καθοριζόμενο από την ίδια νομοθεσία, ήτοι με τον συντελεστή 1,8 %.
48
Υπό τις συνθήκες αυτές, προκύπτει ότι ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής περιορίζεται απλώς στο να εφαρμόζει τον ως άνω μαθηματικό τύπο, χωρίς να διαθέτει συναφώς καμία διακριτική ευχέρεια.
49
Το συμπέρασμα αυτό δεν κλονίζεται από την επιχειρηματολογία που προέβαλε ενώπιον του Δικαστηρίου η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων και η Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, κατά την οποία, κατά πρώτον, ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής διαθέτει ακόμη ορισμένη διακριτική ευχέρεια διότι θα μπορούσε, κατ’ αρχάς, να δημιουργήσει πρόσθετα υποτμήματα της αγοράς σε καθένα από τα δύο τμήματα του τομέα SPNV για κάθε Land, στη συνέχεια, να επηρεάσει την τιμή των μέσων τελών της περιόδου αναφοράς 2020/2021, η οποία περιλαμβάνεται στον μαθηματικό τύπο που χρησιμεύει ως βάση για τον υπολογισμό του ύψους των τελών για την περίοδο 2024/2025, και, τέλος, να καθορίσει με μεγαλύτερη ευελιξία το ύψος των επιβαλλόμενων τελών στους τομείς SPFV και SGV.
50
Συναφώς, πρώτον, όσον αφορά τη δυνατότητα του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής να δημιουργήσει πρόσθετα υποτμήματα της αγοράς σε καθένα από τα δύο τμήματα του τομέα SPNV για κάθε Land, από την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου προέκυψε ότι ο μαθηματικός αυτός τύπος θα εφαρμοζόταν σε καθένα από τα τυχόν πρόσθετα υποτμήματα. Επομένως, μια τέτοια δυνατότητα δεν θα ήταν ικανή να διασφαλίσει στον διαχειριστή διακριτική ευχέρεια ως προς τον καθορισμό του ύψους των τελών που επιβάλλονται στον τομέα SPNV.
51
Δεύτερον, όσον αφορά το επιχείρημα ότι ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής ήταν σε θέση να επηρεάσει το ύψος των μέσων τελών της περιόδου αναφοράς 2020/2021, η οποία αποτελεί μία από τις δύο τιμές του εν λόγω μαθηματικού τύπου, αρκεί η διαπίστωση ότι από την περίσταση αυτή, ακόμη και αν θεωρηθεί αποδεδειγμένη, ουδόλως δύναται να συναχθεί ότι ο διαχειριστής είχε οποιαδήποτε διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον καθορισμό του ύψους των επιβαλλόμενων τελών για τον πίνακα δρομολογίων 2024/2025, κατά μείζονα λόγο διότι δεν μπορούσε να γνωρίζει, κατά τον χρόνο καθορισμού του ύψους των τελών που ίσχυαν κατά την περίοδο 2020/2021, ότι τα τέλη αυτά θα λαμβάνονταν υπόψη για τον καθορισμό του ύψους των τελών κατά την περίοδο 2024/2025.
52
Τρίτον, όσον αφορά το επιχείρημα της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Δικτύων και της Bayerische Eisenbahngesellschaft που ερείδεται στην υποτιθέμενη «ευρεία» διακριτική ευχέρεια που διαθέτει ο διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής κατά τον καθορισμό του ύψους των επιβαλλόμενων τελών στους τομείς SPFV και SGV, η οποία «αντισταθμίζει» την έλλειψη διακριτικής ευχέρειας στο πλαίσιο καθορισμού του ύψους των επιβαλλόμενων τελών στον τομέα SPNV, επισημαίνεται ότι μια τέτοια «αντιστάθμιση», ακόμη και αν θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη, δεν αρκεί για τη διασφάλιση της διαχειριστικής ανεξαρτησίας του διαχειριστή.
53
Συγκεκριμένα, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι, εν προκειμένω, ο τομέας SPNV αντιπροσωπεύει άνω του 50 % του συνολικού όγκου των τελών που καταβάλλονται στις προσφεύγουσες της κύριας δίκης και ότι, ακόμη και στους τομείς SPFV και SGV, η διακριτική ευχέρεια των διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής φαίνεται να περιορίζεται από την υποχρέωση που επιβάλλει η εθνική νομοθεσία δυνάμει της οποίας ο συνολικός αυτός όγκος των τελών πρέπει να καλύπτει το συνολικό κόστος που βαρύνει τους διαχειριστές. Επομένως, όταν τα τέλη που επιβάλλονται στον τομέα SPNV δεν καλύπτουν, όπως εν προκειμένω, το συνολικό κόστος με το οποίο επιβαρύνονται οι διαχειριστές στον συγκεκριμένο τομέα, αυτοί υποχρεούνται να μετακυλίουν το έλλειμμα που διαπιστώνεται ότι υφίσταται στα τέλη που επιβάλλονται στους τομείς SPFV και SGV, όπως παρατηρεί το αιτούν δικαστήριο, με συνέπεια να μειώνεται σημαντικά η διακριτική ευχέρεια που διαθέτουν οι διαχειριστές όσον αφορά τον καθορισμό του ύψους των τελών που επιβάλλονται στους εν λόγω τομείς.
54
Επιπλέον, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου, οι DB Fernverkehr AG και DB Cargo AG καθώς και BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG και Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH διευκρίνισαν ότι τα ποσά των επιβαλλόμενων τελών στους τομείς SPFV και SGV είχαν, εξ αυτού του λόγου, αυξηθεί σε τέτοιον βαθμό ώστε τα επίπεδά τους να μη συνάδουν πλέον με τον επιδιωκόμενο σκοπό να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελεσματικές και ανταγωνιστικές έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς, όπως εκτίθεται ιδίως στην αιτιολογική σκέψη 5 της οδηγίας 2012/34.
55
Κατά δεύτερον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζουν η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων και η Bayerische Eisenbahngesellschaft, το γεγονός ότι η δραστηριότητα της μεταφοράς στον τομέα SPNV χρηματοδοτείται, κυρίως αν όχι αποκλειστικά, από δημόσιους πόρους δεν δύναται να δικαιολογήσει τη στέρηση από τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, στον τομέα αυτόν, κάθε διακριτικής ευχέρειας για τον καθορισμό του ύψους των τελών χρήσης των υποδομών.
56
Βεβαίως, από το άρθρο 8, παράγραφοι 2 και 4, της οδηγίας 2012/34 προκύπτει ότι τα κράτη μέλη έχουν διάφορες δυνατότητες όπως, μεταξύ άλλων, να χορηγούν στους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής δημόσιους πόρους για τη διασφάλιση της οικονομικής ισορροπίας τους σε σχέση με τα καθήκοντά τους, τις διαστάσεις των υποδομών τους και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες τους για τη συντήρηση, την ανανέωση και την ανάπτυξη των υποδομών αυτών, συμπεριλαμβανομένων των νέων επενδύσεων. Επομένως, οι δημόσιοι πόροι μπορούν να συμβάλλουν στη χρηματοδότηση των διαχειριστών, ιδίως αν τα τέλη και τα λοιπά έσοδα δεν επαρκούν για τη διασφάλιση της οικονομικής ισορροπίας τους.
57
Εντούτοις, καμία διάταξη της οδηγίας 2012/34 δεν προβλέπει τη δυνατότητα παρέκκλισης από την αρχή της ανεξαρτησίας του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής, η οποία κατοχυρώνεται στο άρθρο 4, παράγραφος 2, και στο άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, για τον λόγο ότι ο οικείος τομέας χρηματοδοτείται από δημόσιους πόρους.
58
Κατόπιν του συνόλου των προεκτεθέντων, στο υποβληθέν προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 έχουν την έννοια ότι αντιτίθενται σε εθνική ρύθμιση η οποία επιβάλλει στον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής την υποχρέωση να υπολογίζει το ύψος των τελών που επιβάλλονται στον τομέα SPNV χρησιμοποιώντας μαθηματικό τύπο ο οποίος συνίσταται στον πολλαπλασιασμό του ποσού των μέσων τελών που εισπράττονται κατά τη διάρκεια ορισμένης περιόδου αναφοράς με σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης προβλεπόμενο από τον νόμο.
Επί του περιορισμού των διαχρονικών αποτελεσμάτων της παρούσας αποφάσεως
59
Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων η οποία εκπροσωπεί την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, με τις γραπτές παρατηρήσεις της, και οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου, ζητούν από το Δικαστήριο να περιορίσει τα διαχρονικά αποτελέσματα της παρούσας αποφάσεως μόνο στις συμβάσεις χρήσης διαδρομών δικτύου που θα συναφθούν στο μέλλον.
60
Συναφώς, επισημαίνουν ότι το άρθρο 37, παράγραφος 2, του ERegG διέπει όλες τις εγκρίσεις επιβαλλόμενων τελών στον τομέα SPNV από το 2016 και εφεξής. Τα έκτοτε εγκριθέντα τέλη, των οποίων το συνολικό ποσό σε όλους τους τομείς ανέρχεται σε περίπου 7 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, χρησίμευσαν ως βάση για τις συμβάσεις που συνήφθησαν μεταξύ των προσφευγουσών της κύριας δίκης και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Αφενός, στο παρελθόν δεν προβλήθηκαν αντιρρήσεις υπό το πρίσμα του δικαίου της Ένωσης όσον αφορά τις εγκρίσεις τελών και οι συμβάσεις αυτές συνήφθησαν καλόπιστα. Αφετέρου, ένας νέος υπολογισμός των εγκριθέντων τελών που δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί θα μπορούσε να επιφέρει συστημικές διαταραχές που θα επηρέαζαν, πέραν του τομέα SPNV, και τους τομείς SPFV και SGV και, ως εκ τούτου, θα ενείχε τον κίνδυνο σοβαρών οικονομικών επιπτώσεων. Κατά συνέπεια, πληρούνται οι προϋποθέσεις για τον περιορισμό των διαχρονικών αποτελεσμάτων της παρούσας αποφάσεως.
61
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η ερμηνεία που δίδει το Δικαστήριο στους κανόνες του δικαίου της Ένωσης, κατά την άσκηση της αρμοδιότητας που του παρέχει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, διαφωτίζει και διευκρινίζει τη σημασία και το περιεχόμενο των εν λόγω κανόνων, όπως αυτοί πρέπει ή θα έπρεπε να γίνονται αντιληπτοί και να εφαρμόζονται από τότε που τέθηκαν σε ισχύ. Μόνον κατ’ εξαίρεση μπορεί το Δικαστήριο, κατ’ εφαρμογήν της συμφυούς με την έννομη τάξη της Ένωσης γενικής αρχής της ασφάλειας δικαίου, να αποφασίσει τον περιορισμό της δυνατότητας την οποία έχει κάθε ενδιαφερόμενος να επικαλεστεί διάταξη, την οποία έχει ερμηνεύσει το Δικαστήριο, προκειμένου να αμφισβητήσει έννομες σχέσεις που έχουν συναφθεί καλοπίστως. Για να αποφασισθεί ένας τέτοιος περιορισμός, είναι αναγκαία η σωρευτική συνδρομή δύο βασικών προϋποθέσεων, και συγκεκριμένα της καλής πίστης των ενδιαφερομένων και του κινδύνου σοβαρών διαταραχών [απόφαση της 22ας Ιουνίου 2021, Latvijas Republikas Saeima (Βαθμοί ποινής), C‑439/19, EU:C:2021:504, σκέψεις 132 και 136 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
62
Επομένως, το Δικαστήριο κατέφυγε στη λύση αυτή μόνον υπό πολύ συγκεκριμένες περιστάσεις, και δη όταν υπήρχε κίνδυνος σοβαρών οικονομικών επιπτώσεων οφειλόμενων, ιδίως, στον μεγάλο αριθμό των εννόμων σχέσεων που είχαν συσταθεί καλόπιστα βάσει ρύθμισης η οποία εθεωρείτο νομίμως ισχύουσα και εφόσον προέκυπτε ότι οι ιδιώτες και οι εθνικές αρχές είχαν παρακινηθεί σε συμπεριφορά αντιβαίνουσα προς το δίκαιο της Ένωσης λόγω αντικειμενικής και σοβαρής αβεβαιότητας ως προς το περιεχόμενο των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, αβεβαιότητας στη δημιουργία της οποίας είχε ενδεχομένως συμβάλει η ίδια η συμπεριφορά άλλων κρατών μελών ή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (απόφαση της 26ης Οκτωβρίου 2021, PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, σκέψη 60).
63
Όσον αφορά ειδικότερα το κριτήριο σχετικά με την ύπαρξη κινδύνου σοβαρών διαταραχών, υπενθυμίζεται ότι εναπόκειται στο κράτος μέλος που ζητεί τον περιορισμό των διαχρονικών αποτελεσμάτων αποφάσεως εκδοθείσας επί προδικαστικής παραπομπής να προσκομίσει ενώπιον του Δικαστηρίου αριθμητικά στοιχεία από τα οποία να προκύπτει ο κίνδυνος τέτοιων επιπτώσεων (απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, σκέψη 91 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
64
Εν προκειμένω, οι περιστάσεις που συνοψίζονται στη σκέψη 60 της παρούσας αποφάσεως καταδεικνύουν μεν, βεβαίως, την ύπαρξη κινδύνου οικονομικών επιπτώσεων οφειλόμενων ιδίως στον σημαντικό αριθμό εννόμων σχέσεων που ενδέχεται να επηρεαστούν, άμεσα ή έμμεσα, από τις συνέπειες που απορρέουν από την παρούσα απόφαση, πλην όμως προκύπτει ότι ο κίνδυνος αυτός πρέπει να είναι αισθητά μειωμένος.
65
Πράγματι, κατά πάγια νομολογία, σύμφωνα με την αρχή της ασφάλειας δικαίου, το δίκαιο της Ένωσης δεν επιβάλλει, κατ’ αρχήν, σε διοικητική αρχή την υποχρέωση να ανακαλέσει διοικητική απόφαση που έχει καταστεί απρόσβλητη λόγω εκπνοής των εύλογων προθεσμιών προσβολής της ή λόγω εξαντλήσεως των ενδίκων μέσων και η πλήρης αποτελεσματικότητα του δικαίου της Ένωσης και η ουσιαστική προστασία των δικαιωμάτων που οι ιδιώτες αντλούν από αυτό μπορούν να εξασφαλίζονται, εφόσον τούτο απαιτείται, βάσει της αρχής της ευθύνης του κράτους για ζημίες που προκαλούνται σε βάρος ιδιωτών λόγω παραβάσεων του δικαίου της Ένωσης για τις οποίες ευθύνεται το οικείο κράτος [απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 2021, État belge (Εκπαίδευση χειριστών αεροσκαφών), C‑413/20, EU:C:2021:938, σκέψεις 57 και 60].
66
Εν προκειμένω, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων και οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης δεν υποστηρίζουν ότι η εν λόγω υπηρεσία είναι υποχρεωμένη να επανεξετάσει την έγκριση των τελών στην οποία προέβη με αποφάσεις που έχουν καταστεί απρόσβλητες και, επομένως, δεν αποδείχθηκε ότι η παρούσα απόφαση θα μπορούσε να επηρεάσει το σύνολο των συμβάσεων που συνήφθησαν μεταξύ των προσφευγουσών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από το έτος 2016 και εφεξής. Πράγματι, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων και οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης επισήμαναν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου ότι αντικείμενο διαφοράς αποτελούσαν μόνον οι διοικητικές αποφάσεις με τις οποίες είχαν εγκριθεί τα τέλη για τους πίνακες δρομολογίων 2023/2024 και 2024/2025 και ότι, όσον αφορά τη διαφορά σχετικά με τον πίνακα δρομολογίων 2023/2024, δεν είχε τεθεί ζήτημα συμβατότητας της γερμανικής νομοθεσίας περί τελών με την οδηγία 2012/34.
67
Επιπλέον, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Δικτύων διευκρίνισε, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου, ότι η εφαρμογή της παρούσας αποφάσεως θα οδηγούσε κατ’ ουσίαν σε ανακατανομή, διά της μείωσης ορισμένων τελών και της αύξησης άλλων, περίπου 800 έως 850 εκατομμυρίων ευρώ για τον πίνακα δρομολογίων 2024/2025, όπερ σημαίνει ότι οι αναμενόμενες οικονομικές επιπτώσεις είναι, στην πραγματικότητα, πολύ πιο περιορισμένες από τις αρχικώς προβληθείσες από την εν λόγω υπηρεσία, οι οποίες υπομνήσθηκαν στη σκέψη 60 της παρούσας αποφάσεως.
68
Εν πάση περιπτώσει, η απλή επίκληση, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου, των αριθμητικών στοιχείων που παρατίθενται στην προηγούμενη σκέψη δεν αρκεί για να αποδειχθεί η ύπαρξη κινδύνου σοβαρών επιπτώσεων, κατά την έννοια της νομολογίας που παρατίθεται στις σκέψεις 62 και 63 της παρούσας αποφάσεως.
69
Υπό τις περιστάσεις αυτές, πρέπει να γίνει δεκτό ότι δεν πληρούται το δεύτερο κριτήριο που μνημονεύεται στη σκέψη 61 της παρούσας αποφάσεως, με αποτέλεσμα να μην είναι αναγκαίο να εξακριβωθεί αν πληρούται το κριτήριο που αφορά την καλή πίστη των ενδιαφερομένων.
70
Εκ των προεκτεθέντων προκύπτει ότι δεν συντρέχει λόγος να περιοριστούν τα διαχρονικά αποτελέσματα της παρούσας αποφάσεως.
Επί των δικαστικών εξόδων
71
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τέταρτο τμήμα) αποφαίνεται:
Το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 29, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016,
έχουν την έννοια ότι:
αντιτίθενται σε εθνική ρύθμιση η οποία επιβάλλει στον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής την υποχρέωση να υπολογίζει το ύψος των τελών που επιβάλλονται στον τομέα των υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μικρές αποστάσεις, χρησιμοποιώντας μαθηματικό τύπο ο οποίος συνίσταται στον πολλαπλασιασμό του ποσού των μέσων τελών που εισπράττονται κατά τη διάρκεια ορισμένης περιόδου αναφοράς με σταθερό ετήσιο συντελεστή αύξησης προβλεπόμενο από τον νόμο.
(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η γερμανική.