62024TJ0656
WYROK SĄDU (izba prejudycjalna)
z dnia 4 marca 2026 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Odszkodowanie dla pasażerów w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu – Zwolnienie z obowiązku odszkodowania – Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 – Nadzwyczajne okoliczności – Zakłócenia w zakresie kontroli bezpieczeństwa w porcie lotniczym – Niezależna decyzja przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na pasażerów, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa – Rotacja samolotu – Reorganizacja lotów późniejszych względem lotu opóźnionego – Związek przyczynowy
W sprawie T‑656/24
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy) postanowieniem z dnia 20 listopada 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 6 grudnia 2024 r., w postępowaniu:
NI,
HZ
przeciwko
European Air Charter AG,
SĄD (izba prejudycjalna),
w składzie podczas narady: S. Papasavvas, prezes, N. Półtorak, M. Sampol Pucurull (sprawozdawca), D. Petrlík i W. Valasidis, sędziowie,
rzecznik generalny: J. Martín y Pérez de Nanclares,
sekretarz: S. Jund, administratorka,
uwzględniając przekazanie Sądowi przez Trybunał w dniu 19 grudnia 2024 r. wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym na podstawie art. 50b akapit trzeci statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej,
zważywszy na dziedzinę, o której mowa w art. 50b akapit pierwszy lit. e) statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, oraz niewystępowanie niezależnej kwestii dotyczącej wykładni w rozumieniu art. 50b akapit drugi statutu,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 17 października 2025 r.,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–
w imieniu European Air Charter – P. Kauffmann i K. Witt, Rechtsanwälte,
–
w imieniu rządu niderlandzkiego – M.K. Bulterman i A. Hanje, w charakterze pełnomocników,
–
w imieniu Komisji Europejskiej – G. von Rintelen i N. Yerrell, w charakterze pełnomocników,
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 26 listopada 2025 r.,
wydaje następujący
Wyrok
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
2
Wniosek ten złożono w ramach sporu między NI i HZ, dwoma pasażerami lotniczymi, a European Air Charter AG, przewoźnikiem lotniczym, w przedmiocie odmowy wypłaty przez tego przewoźnika odszkodowania na rzecz tych pasażerów, których lot doznał dużego opóźnienia.
Ramy prawne
Prawo Unii
3
Motywy 1, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 przewidują:
„(1)
Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
[…]
(14)
Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.
(15)
Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”.
4
Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi w ust. 1 i 3:
„1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
[…]
c)
mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: […] zostali poinformowani o odwołaniu […]
[…]
3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.
5
Artykuł 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi:
„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
[…]
b)
400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
[…]”.
Prawo niemieckie
6
Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) z dnia 11 stycznia 2005 r. (BGBl. 2005 I, s. 78), w brzmieniu zmienionym przez Gesetz zur Verbesserung der Rahmenbedingungen luftsicherheitsrechtlicher Zuverlässigkeitsüberprüfungen (ustawę o poprawie ogólnych warunków przeprowadzania kontroli niezawodności w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego) z dnia 22 kwietnia 2020 r. (BGBl. 2020 I, s. 840) (zwana dalej „LuftSiG”), przewiduje w § 2, zatytułowanym „Zadania”:
„Zadaniem organu ds. bezpieczeństwa lotniczego jest zapobieganie naruszeniom bezpieczeństwa transportu lotniczego w rozumieniu § 1. W tym celu powinien on w szczególności:
1. poddawać pasażerów i ich bagaż kontrolom zgodnie z § 5;
[…]”.
7
Paragraf 5 LuftSiG, zatytułowany „Szczególne uprawnienia organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotnicze”, stanowi w ust. 1, że „[o]rgan odpowiedzialny za bezpieczeństwo lotnicze może przeszukiwać lub w inny odpowiedni sposób kontrolować osoby, które weszły lub chcą wejść do strefy bezpieczeństwa na lotnisku, [i że] może przeszukiwać, prześwietlać lub w inny odpowiedni sposób sprawdzać przedmioty, które zostały lub mają zostać wprowadzone do tej strefy”.
Spór w postępowaniu głównym i pytania prejudycjalne
8
NI i HZ posiadali rezerwacje na lot obsługiwany przez European Air Charter w dniu 23 lipca 2022 r. z planowanym odlotem z Düsseldorfu (Niemcy) o godz. 15.00 i planowanym przylotem do Warny (Bułgaria) tego samego dnia o godz. 17.50 (zwany dalej „lotem rozpatrywanym w postępowaniu głównym”).
9
Lot rozpatrywany w postępowaniu głównym miał być obsługiwany przez statek powietrzny European Air Charter wykorzystywany w ramach rotacji. Zgodnie z pierwotnym planem pierwszy w ramach tej rotacji lot miał wystartować z portu lotniczego Kolonia-Bonn (Niemcy) w dniu 23 lipca 2022 r. o godz. 7.40 i przylecieć do Warny o godz. 10.30. Drugi w ramach rotacji lot miał wystartować z Warny o godzinie 11.20 i przylecieć do Düsseldorfu o godz. 14.10. Lot rozpatrywany w postępowaniu głównym był trzecim lotem w ramach rotacji.
10
Jednakże w następstwie wyjątkowo długiego czasu oczekiwania na stanowisku kontroli bezpieczeństwa w porcie lotniczym Kolonia-Bonn, ze względu na przeciążenie personelu przeprowadzającego czynności kontrolne w dniu 23 lipca 2022 r., wszyscy pasażerowie pierwszego w ramach rotacji lotu stawili się spóźnieni przy bramce wejściowej na pokład. European Air Charter podjął decyzję o oczekiwaniu na pasażerów tego lotu znajdujących się w trakcie kontroli bezpieczeństwa, wobec czego pierwszy w ramach rotacji lot wystartował z opóźnieniem wynoszącym ponad pięć godzin.
11
Ponadto, aby pasażerowie danej rotacji nie musieli czekać zbyt długo, European Air Charter postanowił dokonać reorganizacji lotów następujących po pierwszym w ramach rotacji locie i przeprogramował te loty w ten sposób, że miały się one odbyć innym statkiem powietrznym. Tak więc do obsługi drugiego w ramach rotacji lotu wykorzystano samolot zastępczy, który ze względu na konieczność wcześniejszego uzyskania pozwolenia na lądowanie w docelowym porcie lotniczym mógł wystartować z Warny dopiero o godz. 14.10 i dotarł do Düsseldorfu o godz. 17.33. Lot rozpatrywany w postępowaniu głównym wykonano tym samolotem zastępczym, a wystartował on o godz. 18.39. NI i HZ dotarli do miejsca przeznaczenia o godz. 21.12, czyli z opóźnieniem wynoszącym ponad trzy godziny w stosunku do pierwotnie planowanego czasu przylotu.
12
Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie, Niemcy), do którego NI i HZ wnieśli powództwo o zasądzenie od European Air Charter odszkodowania z tytułu opóźnienia ich lotu w wysokości 400 EUR dla każdego z nich, oddalił ich żądanie wyrokiem z dnia 19 lutego 2024 r.
13
NI i HZ wnieśli apelację od tego wyroku do Landgericht Düsseldorf (sądu krajowego w Düsseldorfie, Niemcy), będącego sądem odsyłającym.
14
Zdaniem sądu odsyłającego nagły i znaczący brak personelu odpowiedzialnego za kontrolę bezpieczeństwa może co do zasady stanowić nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ kontrola bezpieczeństwa pasażerów lotniczych jest zadaniem, którego zgodnie z § 2 ust. 1 i z § 5 LuftSiG nie powierzono przewoźnikom lotniczym. W związku z tym brak personelu na stanowisku kontroli bezpieczeństwa i wynikające stąd opóźnienia są okolicznościami, które nie wchodzą w zakres ryzyka przewoźnika lotniczego i nie mogą być przez niego kontrolowane.
15
Sąd odsyłający uważa jednak, że rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu zależy od tego, czy istnieje związek przyczynowy między nagłym i znaczącym brakiem personelu odpowiedzialnego za kontrolę bezpieczeństwa w porcie lotniczym Kolonia-Bonn jako nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem przylotu w ramach lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym.
16
Zgodnie z jego własnym utrwalonym orzecznictwem oraz orzecznictwem Trybunału w tej dziedzinie sąd odsyłający uważa, że można by uznać, iż opóźnienie przylotu do Warny lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym nie wynika bezpośrednio z opóźnień przy kontroli bezpieczeństwa w porcie lotniczym Kolonia-Bonn, lecz z niezależnej decyzji European Air Charter o oczekiwaniu na pasażerów znajdujących się w trakcie tej kontroli, a w konsekwencji o czarterowaniu samolotu zastępczego w celu wykonania lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym.
17
Sąd odsyłający zauważa jednak, że można by dojść do innego wniosku, w przypadku gdyby bezpośrednią przyczynę odwołania lotu lub dużego opóźnienia przylotu należało oceniać na podstawie wyważenia interesów różnych grup pasażerów, których dotyczy ta sama rotacja. Tak więc w przypadku zmiany planów lotu uwzględniającej w równym stopniu interesy różnych grup pasażerów tej samej rotacji do wykazania związku przyczynowego między nadzwyczajną okolicznością a odwołaniem lotu lub dużym opóźnieniem przylotu może wystarczyć „prosta” przyczynowość.
18
W tych okolicznościach Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy opóźnienie przylotu samolotu wynoszące co najmniej trzy godziny jest jeszcze bezpośrednio spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia [nr 261/2004] również w przypadku, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy zdecydował się w przypadku lotu bezpośrednio poprzedzającego rozpatrywany lot w tym samym dniu zaczekać na pasażerów, którzy nie zostali jeszcze odprawieni z powodu znacznych opóźnień podczas kontroli bezpieczeństwa, a powstałe z tego tytułu opóźnienie do chwili rozpatrywanego lotu nie może zostać nadrobione?
2)
Jeżeli udzielenie odpowiedzi na pytanie pierwsze zależy od tego, czy pasażerowie stawili się na pokładzie samolotu wykonującego opóźniony lot bezpośrednio poprzedzający rozpatrywany lot i od ich liczby: od jakiego procentu pasażerów, którzy zarezerwowali lot i faktycznie się stawili, (dalsze) opóźnienie lotu bezpośrednio poprzedzającego rozpatrywany lot nie jest już bezpośrednio spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia [nr 261/2004], lecz niezależną decyzją przewoźnika lotniczego, leżącą wyłącznie w zakresie jego władztwa?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytania pierwszego
19
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy niezależna decyzja przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na pasażerów lotu, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa ze względu na przeciążenie personelu przeprowadzającego czynności kontrolne, może przerwać związek przyczynowy między nadzwyczajną okolicznością, jaką stanowi to zakłócenie w zakresie kontroli bezpieczeństwa, a opóźnieniem przylotu w ramach późniejszego lotu zaplanowanego tego samego dnia tym samym samolotem.
20
Na wstępie należy zauważyć, iż sąd odsyłający wychodzi z założenia, że zakłócenie w zakresie kontroli bezpieczeństwa było uogólnione w danym porcie lotniczym i że stanowiło tym samym nadzwyczajną okoliczność, wobec czego zastanawia się on wyłącznie nad związkiem przyczynowym istniejącym między nadzwyczajną okolicznością, która miała wpływ na pierwszy w ramach rotacji lot, a opóźnieniem przylotu w ramach lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym.
21
Na wstępie należy przypomnieć, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu opóźnionego lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo].
22
Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywami 14 i 15 tego rozporządzenia zwalnia przewoźnika lotniczego z tego obowiązku wypłaty odszkodowania, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie przy przylocie jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 25 i przytoczone tam orzecznictwo].
23
Trybunał orzekł już, że obsługujący lot przewoźnik lotniczy, w celu uwolnienia się od obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu, powinien mieć możliwość powołania się na „nadzwyczajną okoliczność”, która miała wpływ na poprzedni lot wykonywany przez niego z wykorzystaniem tego samego statku powietrznego w ramach trzeciej od końca rotacji tego statku powietrznego (zob. wyrok z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo).
24
Niemniej jednak – i z uwagi nie tylko na cel, o którym mowa w motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004, polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów, lecz również na brzmienie art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia – powołanie się na taką nadzwyczajną okoliczność zakłada istnienie bezpośredniego związku przyczynowego między wystąpieniem tej okoliczności, która miała wpływ na poprzedni lot, a opóźnieniem lub odwołaniem kolejnego lotu (zob. wyrok z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 56 i przytoczone tam orzecznictwo).
25
Należy jednak zauważyć, że ani art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ani żaden inny przepis tego rozporządzenia nie precyzują wymogów związanych z bezpośrednim charakterem związku przyczynowego między nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem lub odwołaniem lotu. W tych okolicznościach w celu zapewnienia jednolitej wykładni prawa Unii Europejskiej należy odnieść się w drodze analogii do kryteriów dotyczących związku przyczynowego mających zastosowanie w dziedzinie odpowiedzialności pozaumownej Unii, która charakteryzuje się porównywalnym systemem, ponieważ uzależnia on powstanie odpowiedzialności od istnienia związku przyczynowego między powoływanym zdarzeniem a podnoszoną szkodą.
26
W tym kontekście należy przypomnieć, że sam fakt, iż dane zachowanie stanowiło warunek konieczny (warunek sine qua non) wystąpienia szkody w tym znaczeniu, że owa szkoda nie wystąpiłaby w braku rzeczonego zachowania, nie wystarczy do wykazania wystarczająco bezpośredniego związku przyczynowego w rozumieniu orzecznictwa Unii (zob. wyrok z dnia 23 maja 2019 r., Remag Metallhandel i Jaschinsky/Komisja, T‑631/16, niepublikowany, EU:T:2019:352, pkt 52 i przytoczone tam orzecznictwo).
27
W tym względzie z orzecznictwa wynika, że przesłanka dotycząca związku przyczynowego wymaga, aby ów związek był wystarczająco bezpośredni, wobec czego zarzucane zachowanie powinno być decydującą przyczyną szkody (zob. podobnie wyroki: z dnia 13 grudnia 2018 r., Unia Europejska/Gascogne Sack Deutschland i Gascogne, C‑138/17 P i C‑146/17 P, EU:C:2018:1013, pkt 22; z dnia 5 września 2019 r., Unia Europejska/Guardian Europe i Guardian Europe/Unia Europejska, C‑447/17 P i C‑479/17 P, EU:C:2019:672, pkt 32).
28
Ponadto związek przyczynowy może zostać przerwany w szczególności przez czyn, który ma miejsce między zarzucanym zachowaniem a podnoszoną szkodą, jeżeli ten czyn stanowi decydującą przyczynę owej szkody. Taki czyn może polegać między innymi na decyzji, pod warunkiem jednak, że osoba, która ją podjęła, nie była do tego zobowiązana [zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 18 grudnia 2025 r., WS i in./Frontex (Wspólna operacja powrotowa), C‑679/23 P, EU:C:2025:976, pkt 151, 152 i przytoczone tam orzecznictwo].
29
Wynika z tego, że sam fakt, iż nadzwyczajna okoliczność miała wpływ na lot poprzedzający dany lot, nie wystarczy, aby zwolnić przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania. Ta nadzwyczajna okoliczność powinna jeszcze stanowić decydującą przyczynę opóźnienia danego lotu.
30
W niniejszym przypadku należy zauważyć, że w sprawie w postępowaniu głównym w następstwie zakłócenia w zakresie kontroli bezpieczeństwa przewoźnik lotniczy podjął decyzję o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa, mimo że samolot był gotowy do startu o wyznaczonej godzinie.
31
Wynika stąd, że ta podjęta przez przewoźnika lotniczego decyzja o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu miała miejsce między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności a opóźnieniem lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. Decyzja ta może przerwać bezpośredni związek przyczynowy między tymi dwoma zdarzeniami, jeśli stanowi ona decydującą przyczynę opóźnienia lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym, pod warunkiem jednak, że dany przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany do podjęcia rzeczonej decyzji, w szczególności ze względu na obowiązek prawny, czego sprawdzenie należy do sądu odsyłającego.
32
Należy uściślić, że takie badanie nie wymaga uwzględnienia celu rozporządzenia nr 261/2004, jakim jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony niektórych pasażerów. Jak zauważył bowiem rzecznik generalny w pkt 70 opinii, wspomniany cel nie oznacza, że przewoźnik lotniczy powinien dokonać wyważenia interesów różnych grup pasażerów, których dotyczy ta sama rotacja.
33
Ponadto Trybunał orzekł już, że nie można dopuścić, aby przewoźnik lotniczy, powołując się na interes innych pasażerów w przewiezieniu ich w rozsądnym terminie, mógł znacznie poszerzać sytuacje, w których mógłby odmówić w uzasadniony sposób pasażerom przyjęcia na pokład. Prowadziłoby to w nieunikniony sposób do pozbawienia wszelkiej ochrony takiego pasażera, co byłoby sprzeczne z celem rozporządzenia nr 261/2004 (wyrok z dnia 4 października 2012 r., Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, pkt 34).
34
Przewoźnik lotniczy nie może bowiem, powołując się na interes pasażerów, których bezpośrednio dotyczy nadzwyczajna okoliczność, polegający na przewiezieniu ich w rozsądnym terminie, rozszerzyć sytuacji, w których mógłby zostać zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania. Jak zauważył bowiem rzecznik generalny w pkt 73 opinii, zezwolenie przewoźnikowi lotniczemu na powoływanie się na wyważenie interesów różnych grup pasażerów, których dotyczy rotacja, w celu uchylenia się od ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania jednej z tych grup oznaczałoby dodanie klauzuli zwalniającej z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
35
W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, iż art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że niezależna decyzja obsługującego przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na pasażerów lotu, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa ze względu na zakłócenie w zakresie tej kontroli, może przerwać bezpośredni związek przyczynowy między nadzwyczajną okolicznością, jaką stanowi to zakłócenie, a co najmniej trzygodzinnym opóźnieniem przylotu w ramach późniejszego lotu zaplanowanego tego samego dnia tym samym samolotem, jeśli owa decyzja stanowi decydującą przyczynę opóźnienia.
W przedmiocie pytania drugiego
36
Biorąc pod uwagę odpowiedź udzieloną na pytanie pierwsze, nie jest konieczne udzielenie odpowiedzi na pytanie drugie.
W przedmiocie kosztów
37
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów
SĄD (izba prejudycjalna)
orzeka, co następuje:
Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91
należy interpretować w ten sposób, że:
niezależna decyzja obsługującego przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na pasażerów lotu, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa ze względu na zakłócenie w zakresie tej kontroli, może przerwać bezpośredni związek przyczynowy między nadzwyczajną okolicznością, jaką stanowi to zakłócenie, a co najmniej trzygodzinnym opóźnieniem przylotu w ramach późniejszego lotu zaplanowanego tego samego dnia tym samym samolotem, jeśli owa decyzja stanowi decydującą przyczynę opóźnienia.
Papasavvas
Półtorak
Sampol Pucurull
Petrlík
Valasidis
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 4 marca 2026 r.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.