Privremena verzija
MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
ATHANASIOSA RANTOSA
od 21. studenoga 2024.(1)
Spojeni predmeti C-251/23 i C-308/23
OB (C-251/23),
YV (C-308/23)
protiv
Mercedes-Benz Group AG
(zahtjevi za prethodnu odluku koje je uputio Landgericht Duisburg (Zemaljski sud u Duisbourgu, Njemačka))
„Zahtjev za prethodnu odluku – Približavanje zakonodavstava – Homologacija motornih vozila – Direktiva 2007/46/EZ – Članak 18. stavak 1. – Članak 26. stavak 1. – Članak 46. – Uredba (EZ) br. 715/2007 – Članak 3. točka 10. – Članak 4. stavci 1. i 2. – Članak 5. stavci 1. i 2. – Dizelska vozila – Homologacijsko ispitivanje koje se odnosi na emisije onečišćujućih tvari – Emisije dušikovih oksida (NOx) veće od graničnih vrijednosti predviđenih tom uredbom – Povećanje emisija NOx i istodobno smanjenje emisija drugih štetnih tvari – Poremećajni uređaj – Zabrana uporabe poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisija – Iznimka od te zabrane – Zaštita interesa pojedinačnog kupca vozila opremljenog zabranjenim poremećajnim uređajem – Pravo na naknadu štete od proizvođača automobila na osnovi izvanugovorne odgovornosti – Teret dokazivanja – Načelo djelotvornosti – Način izračuna naknade štete”
I.      Uvod
1.        Kad je riječ o dosegu odredbi prava Europske unije koje se odnose na emisije onečišćujućih plinova iz dizelskih vozila Sud je već u nekoliko navrata odlučivao o tumačenju Direktive 2007/46/EZ(2) i Uredbe (EZ) br. 715/2007(3). U zahtjevima za prethodnu odluku u ovim spojenim predmetima Landgericht Duisburg (Zemaljski sud u Duisbourgu, Njemačka) traži od Suda da proširi tu sudsku praksu, osobito kad je riječ o pitanju prava na naknadu štete koje ima pojedinačni kupac vozila koje ne poštuje granične vrijednosti emisije dušikova oksida (NOx) predviđene tom uredbom, nakon presude C-100/21(4), koja je donesena u sastavu velikog vijeća.
2.        Ti su zahtjevi za prethodnu odluku upućeni u okviru sporova između osobe OB (predmet C-251/23) i osobe YV (predmet C-308/23), fizičkih osoba, s jedne strane, te društva Mercedes-Benz Group AG, s druge strane, povodom njihova prava na naknadu štete nakon kupnje dizelskih vozila opremljenih uređajima koji su zabranjeni s obzirom na pravo Unije.
II.    Pravni okvir
A.      Pravo Unije
1.      Direktiva 2007/46
3.        Direktiva 2007/46/EZ stavljena je izvan snage Uredbom (EU) 2018/858(5), s učinkom od 1. rujna 2020. na temelju članka 88. te uredbe. Međutim, s obzirom na vrijeme nastanka činjenica o kojima je riječ, ta se direktiva i dalje primjenjuje na glavne postupke.
4.        U članku 1. navedene direktive, naslovljenom „Predmet”, navodilo se:
„Ova Direktiva predstavlja usklađen okvir koji sadrži administrativne odredbe i opće tehničke zahtjeve za homologaciju svih novih vozila unutar njenog područja primjene, te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih takvim vozilima, u pogledu olakšavanja njihove registracije, prodaje i stavljanja u upotrebu unutar Zajednice.
[…]
Za primjenu ove Direktive su u regulatornim aktima s opširnog popisa iz Priloga IV. navedeni posebni tehnički zahtjevi koji se odnose na konstrukciju i rad vozila.”
5.        Člankom 3. te direktive, naslovljenim „Definicije”, u točkama 5. i 36. predviđalo se:
„Za potrebe ove Direktive i regulatornih akata iz Priloga IV., osim ako nije drukčije određeno:
[…]
5.      ‚EZ homologacija’ znači postupak kojim država članica potvrđuje da tip vozila, sustava, sastavnog dijela ili zasebne tehničke jedinice udovoljava odgovarajućim zakonskim odredbama i tehničkim zahtjevima ove Direktive i regulatornih akata navedenih u popisu iz priloga IV. ili XI.;
[…]
(36)      ‚certifikat o sukladnosti’ znači dokument iz Priloga IX. koji izdaje proizvođač i kojim potvrđuje da je u trenutku proizvodnje, vozilo iz serije homologiranog tipa prema ovoj Direktivi, u skladu sa svim regulatornim aktima.”
6.        U članku 18. Direktive 2007/46, naslovljenom „Certifikat o sukladnosti”, u stavku 1. navodilo se:
„Proizvođač u svojstvu imatelja EZ homologacije vozila dostavlja certifikat o sukladnosti za svako vozilo, neovisno je li ono potpuno, nepotpuno ili dovršeno, da je proizvedeno u skladu s homologiranim tipom vozila.
[…]”
7.        Člankom 26. te direktive, naslovljenim „Registracija, prodaja i stavljanje u uporabu vozila”, u stavku 1. predviđalo se:
„Ne dovodeći u pitanje odredbe iz članaka 29. i 30., države članice registriraju vozila i dopuštaju njihovu prodaju ili početak uporabe, samo ako imaju važeći certifikat o sukladnosti usklađenosti izdan u skladu s člankom 18.
[…]”
8.        U članku 46. navedene direktive, naslovljenom „Sankcije” navodilo se:
„Države članice utvrđuju sankcije koje se primjenjuju u slučaju kršenja odredbi iz ove Direktive i posebno zabrana koje sadrži članak 31. ili koje iz njega proizlaze, te regulatornih akata iz dijela I. Priloga IV. i poduzimaju potrebne mjere za njihovu primjenu. Utvrđene sankcije trebaju biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće. […]”
2.      Uredba br. 715/2007
9.        U skladu s uvodnim izjavama 1. i 6. Uredbe br. 715/2007:
„(1)
[...] Tehnički zahtjevi za homologaciju tipa motornih vozila s obzirom na emisije trebaju se uskladiti da bi se izbjegli zahtjevi koji se razlikuju od jedne do druge države članice i osigurala visoka razina zaštite okoliša.
[...]
(6)      Osobito je potrebno znatno smanjenje emisija [NOx] iz dizelskih vozila za poboljšanje kakvoće zraka i zadovoljavanje graničnih vrijednosti za onečišćujuće tvari. [...]”
10.      U članku 1. te uredbe, naslovljenom „Predmet”, u stavku 1. navodi se:
„Ova Uredba utvrđuje zajedničke tehničke zahtjeve za homologaciju tipa motornih vozila (dalje u tekstu: vozila) i zamjenskih dijelova, poput zamjenskih uređaja za kontrolu emisije, s obzirom na njihove emisije.”
11.      Člankom 3. navedene uredbe, naslovljenim „Definicije”, u točkama 6. i 10. predviđa se:
„U ovoj Uredbi i njezinim provedbenim mjerama primjenjuju se sljedeće definicije:
[…]
6.      ‚emisije iz ispušne cijevi’ znači emisija plinovitih onečišćujućih tvari i onečišćujućih čestica;
[…]
10.      ‚poremećajni uređaj’ (‚defeat device’) znači svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila.”
12.      Člankom 4. iste uredbe, naslovljenim „Obveze proizvođača”, u stavcima 1. i 2. određuje se:
„1.      Proizvođači moraju dokazati da su sva nova vozila koja su prodana, registrirana ili stavljena u uporabu u Zajednici homologirana u skladu s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama. Proizvođači moraju također dokazati da su svi novi zamjenski uređaji za kontrolu onečišćenja za koje se zahtijeva homologacija tipa i koji se prodaju ili stavljaju u uporabu u Zajednici homologirani u skladu s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama.
Te obveze uključuju zadovoljavanje graničnih vrijednosti za emisije utvrđenih u Prilogu I. i provedbenih mjera iz članka 5.
2.      Proizvođači su odgovorni da su postupci homologacije tipa ispunjeni prilikom provjeravanja sukladnosti proizvodnje, trajnosti uređaja za kontrolu onečišćenja i sukladnosti u uporabi.
Osim toga, tehničke mjere koje poduzme proizvođač moraju biti takve da osiguravaju učinkovito ograničenje emisija iz ispušne cijevi i emisija ishlapljivanjem, u skladu s ovom Uredbom, tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe. […]
Sukladnost u uporabi se posebno provjerava za emisije iz ispušne cijevi, ispitane u odnosu na granične vrijednosti određene u Prilogu I. […]”
13.      U članku 5. Uredbe br. 715/2007, naslovljenom „Zahtjevi i ispitivanja”, stavci 1. i 2. glase kako slijedi:
„1.      Proizvođač oprema vozila tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama.
2.      Uporaba poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije zabranjena je. Zabrana se ne primjenjuje kad:
(a)      je potreba za uređajem opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog [rada] vozila;
[…]”
14.      U Prilogu I. toj uredbi, naslovljenom „Granične vrijednosti emisija”, za vozila generacije Euro 5 (tablica 1.) i za vozila generacije Euro 6 (tablica 2.) predviđaju se granične vrijednosti emisija onečišćujućih plinova osobito kad je riječ o vozilima kategorije M. U tablici 4. tog priloga određuju se granične vrijednosti emisija
ugljičnog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) iz ispušne cijevi nakon pokretanja hladnog motora, osobito vozila kategorije M.
3.      Uredba (EZ) br. 692/2008
15.      Uredba (EZ) br. 692/2008(6) stavljena je izvan snage Uredbom (EU) 2017/1151(7), s učinkom od 1. siječnja 2022., na temelju članka 19. potonje uredbe. Međutim, s obzirom na vrijeme nastanka činjenica o kojima je riječ, Uredba br. 692/2008 i dalje se primjenjuje na glavne postupke.
16.      U članku 1. te uredbe, naslovljenom „Predmet”, navodilo se:
„Ova Uredba utvrđuje mjere za provedbu članaka 4., 5. i 8. Uredbe (EZ) br. 715/2007.”
17.      U Prilogu III. Uredbi br. 692/2008, naslovljenom „Provjera prosječnih emisija iz ispušne cijevi pri okolnim uvjetima (ispitivanje tipa 1.)”, predviđalo se:
„1.      Uvod
Ovim se Prilogom propisuju postupak ispitivanja tipa 1. za provjeru prosječnih emisija iz ispušne cijevi pri okolnim uvjetima.
2.      Opći zahtjevi
2.1.      Opći zahtjevi su određeni u točki 5.3.1. UN/ECE[(8)] Pravilnika br. 83, uz iznimke opisane u odjeljcima 2.2. do 2.5.
2.2.      Vozila koja se podvrgavaju ispitivanju određenom u točki 5.3.1.1. smatraju se svim vozilima obuhvaćenim područjem primjene ove Uredbe.
2.3.      Onečišćenja koja su navedena u točki 5.3.1.2.4. smatraju se svim onečišćenjima navedenim u tablicama 1. i 2. Priloga 1. Uredbi (EZ) br. 715/2007.
[…]
2.5.      Granične vrijednosti emisija na koje se poziva u točki 5.3.1.4. tumače se pozivanjem na granične vrijednosti određene u tablici 1. Priloga I. Uredbi (EZ) br. 715/2007 za vozila Euro 5 i u tablici 2. Priloga I. Uredbi (EZ) br. 715/2007 za vozila Euro 6.
[…]”
B.      Njemačko pravo
18.      U članku 823. Bürgerliches Gesetzbucha (Građanski zakonik) navodi se:
„1.      Tko namjerno ili iz nepažnje protuzakonito povrijedi život, tijelo, zdravlje, slobodu, vlasništvo ili neko drugo pravo druge osobe, obvezan joj je nadoknaditi time prouzročenu štetu.
2.      Istu obvezu ima i tko povrijedi zakon namijenjen zaštiti druge osobe. Ako je prema sadržaju zakona povreda tog zakona moguća i bez krivnje, obveza naknade štete postoji samo u slučaju krivnje.”
III. Glavni postupci, prethodna pitanja i postupci pred Sudom
A.      Predmet C-251/23
19.      Na temelju kupoprodajnog ugovora od 25. svibnja 2016. osoba OB kupila je u autosalonu po cijeni od 23 700 eura rabljeno motorno vozilo marke Mercedes Benz, model GLK 200 CDI, s ukupno prijeđenih 39 000 kilometara (u daljnjem tekstu: vozilo 1). To je vozilo, koje je u skladu s tim ugovorom prvi put registrirano 21. studenog 2012., opremljeno dizelskim motorom tipa OM 651, generacije Euro 5.
20.      Protiv društva Mercedes-Benz Group osoba OB podnijela je Landgerichtu Duisburg (Zemaljski sud u Duisbourgu), sudu koji je uputio zahtjev, tužbu za naknadu štete uz obrazloženje da je navedeno vozilo opremljeno zabranjenim poremećajnim uređajima u smislu članka 5. stavka 2. Uredbe br. 715/2007.
21.      U tom pogledu, osoba OB tvrdi, među ostalim, da softver kojim je opremljeno upravljačko računalo motora (u daljnjem tekstu: softver 1) vozila 1omogućuje dva načina rada sustava povrata ispušnih plinova, odnosno način 0, koji se aktivira prilikom vožnje cestom, i način 1, koji se upotrebljava prilikom homologacijskog ispitivanja u vezi s emisijama onečišćujućih tvari, nazvanog „New European Driving Cycle” (Novi europski ciklus vožnje, NEDC) koje se provodi u laboratoriju (u daljnjem tekstu: ispitivanje u skladu s NEDC-om) i koje se primjenjivalo u vrijeme nastanka činjenica iz glavnog postupka(9). Taj se softver koristi za sve motore tipa OM 651 te dovodi do manjih emisija NOx kad je aktiviran način rada 1. Usto, navedeni softver programiran je u skladu s „temperaturnim okvirom”, koji smanjuje ili sasvim isključuje stopu povrata ispušnih plinova kad je vanjska temperatura manja od 9 °C, pri čemu se emisija NOx znatno povećava, što predstavlja zabranjeni poremećajni uređaj na temelju Uredbe br. 715/2007. Osoba OB istaknula je i da je navedeno vozilo opremljeno s više nezakonitih poremećajnih uređaja, među kojima je funkcija „Bit 15”, kojom se pročišćavanje ispušnih plinova isključuje nakon 26 kilometara vožnje. Osim toga, softver 1 programiran je i tako da se regeneracija uređaja koji služi za pročišćavanje ispušnih plinova selektivnom katalitičkom redukcijom (SCR) (u daljnjem tekstu: SCR katalizator) koja je nužna za pročišćavanje, odvija gotovo isključivo tijekom prvih 20 do 25 minuta rada vozila 1, odnosno tijekom trajanja ispitivanja u skladu s NEDC-om. Nadalje, na tom je vozilu 2. svibnja 2019. instalirano ažuriranje softvera 1. Međutim, to ažuriranje nije dovelo do poboljšanja, nego do pogoršanja emisija NOx.
22.      Osoba OB dodala je da se njezina odluka da kupi vozilo 1 temeljila na činjenici da ono poštuje minimalne uvjete za stavljanje u uporabu i da ga ne bi kupila da je znala za prijevaru koju je počinilo društvo Mercedes-Benz Group. Prema tome, pretrpjela je štetu i stoga od suda koji je uputio zahtjev traži da tom društvu naloži da joj plati iznos od 23 700 eura, uvećan za kamate, u zamjenu za, s jedne strane, predaju vozila 1 i prijenos vlasništva nad njime te, s druge strane, isplatu naknade za uporabu vozila u iznosu od 953,35 eura kao i subrogaciju tužitelja u isplati u iznosu od 1242,84 eura za troškove za rad odvjetnika.
23.      Mercedes-Benz Group odgovorio je da tu tužbu treba odbiti, pri čemu je osobito tvrdio da on osobi OB nije prouzročio namjernu štetu niti ju je prevario. Za vozilo 1 provedena je valjana EZ homologacija i ono se može upotrebljavati bez ikakvih ograničenja. Osoba OB nije pretrpjela nikakvu štetu, tim više jer je softver 1 već ažuriran i homologiran. Kupoprodajnim ugovorom ne nastaje ekonomska šteta za osobu OB jer navodni nedostaci nisu smanjili vrijednost navedenog vozila te zbog njih nije skraćen njegov radni vijek. To je vozilo poštovalo granične vrijednosti emisije NOx u okviru ispitivanja predviđenih zakonom, što predstavlja najvažniji element. Zatim se u odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku vrlo detaljno navode argumenti tehničke prirode koje je društvo Mercedes-Benz Group istaknulo u pogledu rada vozila 1.
24.      U tim je okolnostima Landgericht Duisburg (Zemaljski sud u Duisburgu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja(10):
„1.      Je li u skladu sa zakonodavstvom Unije osobni automobil s dizelskim motorom na koji se primjenjuje norma za emisije Euro 5 neovisno o tome je li u njegovu upravljačku jedinicu ugrađen sklop koji se po definiciji može smatrati poremećajnim uređajem u smislu članka 3. točke 10. Uredbe [br. 715/2007] ako je zbog njegove konstrukcije i sustava za kontrolu ugrađenih funkcija od samog početka jasno da nakon zagrijavanja motora u mješavini onečišćujućih tvari ispušta više od 180 mg dušikovih oksida po kilometru čak i u slučaju kad se u tom stanju ispituje u skladu s [NEDC-om]?
2.      Može li dio u vozilu koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu ili bilo koji drugi parametar za potrebe modulacije parametara procesa izgaranja u motoru ovisno o rezultatu tog ispitivanja smanjiti učinkovitost sustava za kontrolu emisije u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007 i stoga predstavljati poremećajni uređaj u smislu članka 3. točke 10. te uredbe, čak i ako se modulacijom parametara procesa izgaranja koju je uzrokovao taj dio na temelju rezultata ispitivanja s jedne strane povećavaju emisije određene štetne tvari, primjerice dušikovih oksida, ali se s druge strane istodobno smanjuju emisije jedne druge štetne tvari ili više njih, primjerice čestica, ugljikovodika, ugljikova monoksida i/ili ugljikova dioksida?
3.      U slučaju potvrdnog odgovora na drugo pitanje: pod kojim je uvjetima u tom slučaju taj dio poremećajni uređaj u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007?
4.      U slučaju potvrdnog odgovora na drugo pitanje: protive li se odredbe nacionalnog prava kojima se određuje da kupac vozila u potpunosti snosi teret dokazivanja postojanja poremećajnog uređaja u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, a da proizvođač vozila ne treba dostaviti informacije o tome u okviru izvođenja dokaza, članku 18. stavku 1., članku 26. stavku 1. i članku 46. Direktive [2007/46], na koje se odnosi presuda Suda od 21. ožujka 2023. [C-100/21], u dijelu u kojem iz potonjih odredbi proizlazi da kupac vozila ima pravo na naknadu štete od proizvođača tog vozila ako je u njega ugrađen zabranjeni poremećajni uređaj (vidjeti točke 91. i 93. navedene presude)?
5.      U slučaju potvrdnog odgovora na četvrto pitanje: kakva se podjela tereta dokazivanja u skladu s pravom Unije predviđa u sporu između kupca vozila i njegova proizvođača o pravu kupca na naknadu štete od proizvođača u slučaju postojanja poremećajnog uređaja u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007? Može li se strankama olakšati teret dokazivanja ili se na njih eventualno primjenjuju obveze i ako da, koje? Ako se primjenjuju obveze, koje su posljedice njihova neispunjenja?
6.      Imaju li odredbe Direktive [2007/46], osobito članak 18. stavak 1. te članak 3. točka 36. navedene direktive, također posebnu svrhu zaštite pojedinačnog kupca vozila od kupnje vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava [Unije] koju ne bi izvršio da je znao da vozilo ne ispunjava zahtjeve prava [Unije] jer je ne bi htio izvršiti?
7.      Treba li u skladu s pravom [Unije], neovisno o odgovoru na pitanje koje je prethodno navedeno, u slučaju da proizvođač vozila povrijedi odredbe Direktive [2007/46], odnosno nacionalne odredbe donesene na temelju te direktive, osobito ako proizvođač vozila povrijedi zabranu izdavanja netočnog certifikata o sukladnosti, proizvođač uvijek, ili barem u određenim slučajevima, biti obvezan u potpunosti osloboditi kupca od posljedica toga što je zbog te povrede kupio vozilo koje ne ispunjava zahtjeve prava [Unije] tako što će mu na zahtjev, po potrebi u zamjenu za predaju vozila i prijenos vlasništva nad njime te uz uračunavanje vrijednosti eventualnih drugih koristi koje je kupac stekao kupnjom vozila, nadoknaditi troškove kupnje vozila? Ako je to slučaj samo u određenim slučajevima, kada je to slučaj?
8.      Ako je odgovor na sedmo pitanje niječan ili ako je potvrdan samo u određenim slučajevima: je li ograničavanje prava na naknadu štete kupca vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava [Unije]u pogledu emisije ispušnih plinova i/ili značajki njegova sustava za kontrolu emisije na iznos za koji je kupac previše platio vozilo s obzirom na rizike povezane sa zabranjenim poremećajnim uređajem, uvijek u skladu sa zahtjevima prava [Unije]ako je proizvođač samo zbog nepažnje izdao netočan certifikat o sukladnosti za vozilo, iz kojeg proizlazi da je ono u skladu sa svim regulatornim aktima u trenutku proizvodnje? Ako to nije uvijek slučaj, kada to nije slučaj?
9.      U slučaju potvrdnog odgovora na osmo pitanje: je li ograničavanje prava na naknadu štete kupca vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava [Unije]u pogledu emisije ispušnih plinova i/ili značajki njegova sustava za kontrolu emisije na iznos za koji je kupac previše platio vozilo s obzirom na opasnosti povezane sa zabranjenim poremećajnim uređajem, ali na maksimalno 15 % kupoprodajne cijene, uvijek u skladu sa zahtjevima prava [Unije] ako je proizvođač samo zbog nepažnje izdao netočan certifikat o sukladnosti za vozilo iz kojeg proizlazi da je ono u skladu sa svim regulatornim aktima u trenutku proizvodnje? Ako to nije uvijek slučaj, o kojim je slučajevima riječ?”
B.      Predmet C-308/23
25.      Na temelju narudžbe od 14. rujna 2016. osoba YV kupila je od autosalona vozilo marke Mercedes Benz, model E 220 BlueTec, opremljeno dizelskim motorom tipa OM 651, generacije Euro 6, koje također ima SCR katalizator (u daljnjem tekstu: vozilo 2).
26.      Protiv društva Mercedes-Benz Group osoba YV podnijela je Landgerichtu Duisburg (Zemaljski sud u Duisbourgu), sudu koji je uputio zahtjev, tužbu za naknadu štete uz obrazloženje da joj je društvo Mercedes Benz Group namjerno nanijelo štetu te ju je prevarilo. Usto, ona ima pravo u odnosu na to društvo, osobito zato što, suprotno onomu što se navodi u certifikatu o sukladnosti, vozilo 2. nije u skladu sa zahtjevima prava Unije.
27.      U tom pogledu, osoba YV osobito je tvrdila da je to vozilo opremljeno softverom ugrađenim u upravljačko računalo motora, koji uzima u obzir vanjsku temperaturu. Navedeno vozilo tako je koristilo temperaturni okvir prema kojem su, kad je vanjska temperatura viša ili niža od one u okviru ispitivanja u skladu s NEDC-om, odnosno između 20 i 30 °C, izmijenjene emisije NOx. Slijedom toga, to je vozilo u uobičajenoj uporabi imalo znatno veće emisije NOx od onih koje je Mercedes-Benz Group naveo za to serijski proizvedeno vozilo. Usto, u vozilu 2 bio je uključen takozvani sustav „održavanja zadane temperature rashladnog sredstva”. Tim se sustavom osigurava da se u slučaju otkrivanja ispitivanja u skladu s NEDC-om, motor umjetno održava hladnijim nego u uobičajenoj uporabi, što dovodi do očuvanja niže temperature rashladnog sredstva i sporijeg zagrijavanje motornog ulja. Prema mišljenju osobe YV, navedeni sustav omogućuje da se poštuju granične vrijednosti NOx u okviru ispitivanja u skladu s NEDC-om, iako prilikom uobičajene vožnje na cesti taj sustav nije uključen, tako da se prekoračuju te granične vrijednosti emisije.
28.      I dalje prema mišljenju osobe YV, prema mišljenju vještaka podnesenom sudu koji je uputio zahtjev u okviru jednog drugog predmeta, krilca maske hladnjaka vozila koje je također opremljeno motorom tipa OM 651 ne otvaraju se za vrijeme njegova uobičajenog rada, nego tek kad je temperatura rashladnog sredstva veća od 105 °C dok se tijekom ispitivanja u skladu s NEDC-om otvaraju već kad temperatura rashladnog sredstva prekorači 69 °C, što uzrokuje dodatno hlađenje motora. Tako tijekom tog ispitivanja ventilator simulira ulazak vjetra u vozilo u pokretu, a motor se usto hladi otvaranjem krilca maske hladnjaka. Treba smatrati da je vozilo 2 opremljeno istim poremećajnim uređajem. Osim toga, SCR katalizator funkcionira tako da se tijekom ispitivanja u skladu s NEDC-om ispušnim plinovima dodaje veća količina „AdBluea”(11) (čime se NOx pretvara u sigurne tvari), nego tijekom stvarne vožnje. Vozilo 2 također je opremljeno s više drugih poremećajnih uređaja, među kojima je funkcija „Bit 15”, kojom se smanjuju emisije onečišćujućih plinova tijekom tog ispitivanja. Stoga društvo Mercedes-Benz Group tim poremećajnim uređajima nije nastojalo zaštititi motore svojih vozila od štete, nego poštovati granične vrijednosti emisije koje se predviđaju za ispitivanje u skladu s NEDC-om.
29.      Osoba YV naglasila je da joj je kupnja vozila 2 nanijela štetu jer je kupila vozilo koje se ne može registrirati. Da je to znala ne bi kupila to vozilo. Slijedom toga, osoba YV tražila je od suda koji je uputio zahtjev da društvu Mercedes-Benz Group naloži da joj plati iznos od 21 841,66 eura, uvećan za kamate, te iznos od 1006,63 eura, uvećan za kamate, u zamjenu za prijenos vlasništva nad vozilom 2 i njegovu predaju. Tražila je od tog suda i da utvrdi da društvo Mercedes-Benz Group nije dopustilo predaju tog vozila i, usto, da mu naloži da joj plati iznos od 673,90 eura, uvećan za kamate.
30.      Društvo Mercedes-Benz Group odgovorilo je da tu tužbu treba odbiti, pri čemu je tvrdilo, među ostalim, da vozilo 2 ima valjanu EZ homologaciju tipa i da ne postoji opasnost od prestanka njezine valjanosti te da ne postoji ni opasnost od opoziva odobrenja ili oduzimanja homologacije tom vozilu. EZ homologacija tipa ima konstitutivan učinak koji obavezuje nacionalni sud pred kojim se vodi postupak, a postojanje te homologacije nespojivo je s postojanjem nezakonitog poremećajnog uređaja. Sve funkcije vozila 2 koje osporava osoba YV za vrijeme uobičajene vožnje na cesti djeluju jednako kao i tijekom ispitivanja u skladu s NEDC-om, te nisu dovodile do slučajnog i selektivnog poboljšanja emisija onečišćujućih plinova. Zatim se u odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku vrlo detaljno navode argumenti tehničke prirode koje je društvo Mercedes-Benz Group istaknulo u pogledu rada vozila 2.
31.      U tim je okolnostima Landgericht Duisburg (Zemaljski sud u Duisburgu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja(12):
„1.      [Pitanje istovjetno drugom pitanju upućenom u predmetu C-251/23].
2.      [Pitanje istovjetno trećem pitanju upućenom u predmetu C-251/23].
3.      Može li se pravom Unije s obzirom na druge elemente, osim postojanja poremećajnog uređaja u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, zabraniti sklop ili upravljačka jedinica u vozilu kojima se zbog njima izmijenjenih parametara procesa izgaranja, s jedne strane, povećava emisija određene onečišćujuće tvari, primjerice dušikova oksida, ali, s druge strane, istodobno smanjuje emisija jedne ili više drugih onečišćujućih tvari, na primjer čestica, ugljikovodika, ugljičnog monoksida i/ili ugljičnog dioksida?
4.      U slučaju potvrdnog odgovora na treće pitanje: pod kojim uvjetima je to slučaj?
5.      U slučaju potvrdnog odgovora na prvo pitanje: je li poremećajni uređaj u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007 dopušten u smislu članka 5. druge rečenice stavka 2. točke (a) te uredbe čak i ako potreba za tim uređajem nije opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode, ali je ipak opravdana radi sigurnog rada vozila?
6.      U slučaju potvrdnog odgovora na prvo pitanje: jesu li odredbe nacionalnog prava kojima se od kupca vozila zahtijeva da u potpunosti dokaže postojanje poremećajnog uređaja u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007 kao i, osim toga, nepostojanje činjenica na temelju kojih je poremećajni uređaj, koji se treba utvrditi u prethodno navedenom smislu, iznimno dopušten u skladu s člankom 5. drugom rečenicom stavka 2. točkom (a) [te uredbe], a da proizvođač vozila ne mora u slučaju izvođenja dokaza u tom pogledu dostaviti podatke, u suprotnosti s člankom 18. stavkom 1., člankom 26. stavkom 1. i člankom 46. Direktive [2007/46], na koje se odnosi presuda [C-100/21], s obzirom na to da iz potonjih odredbi proizlazi da kupac vozila mora imati pravo da od njegova proizvođača zahtijeva naknadu štete ako je u njemu ugrađen zabranjeni poremećajni uređaj (vidjeti t. 91. i 93. navedene presude)?
7.      U slučaju potvrdnog odgovora na šesto pitanje: kako je pravom Unije uređen teret dokazivanja postojanja poremećajnog uređaja u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007 i činjenica na temelju kojih je on iznimno dopušten u skladu s člankom 5. drugom rečenicom stavka 2. točkom (a) [te uredbe] u sporu između kupca vozila i njegova proizvođača koji se odnosi na pravo prvog da od potonjeg zahtijeva naknadu štete? Može li se strankama olakšati teret dokazivanja, ako da, na koji način, ili se na njih primjenjuju obveze i ako da, koje? Ako se primjenjuju obveze, koje su posljedice njihova neispunjenja?
8.      U slučaju potvrdnog odgovora na treće pitanje: jesu li odredbe nacionalnog prava kojima se od kupca vozila zahtijeva da u potpunosti dokaže postojanje sklopa ili upravljačke jedinice koji su, iako se ne smatraju poremećajnim uređajem u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, zabranjeni zbog drugih razloga, a da proizvođač vozila ne mora u slučaju izvođenja dokaza u tom pogledu dostaviti podatke, u suprotnosti s člankom 18. stavkom 1., člankom 26. stavkom 1. i člankom 46. Direktive [2007/46], na koje se odnosi presuda [C-100/21], s obzirom na to da iz potonjih odredbi proizlazi da kupac vozila mora imati pravo da od njegova proizvođača zahtijeva naknadu štete ako je u njemu ugrađen zabranjeni poremećajni uređaj (vidjeti t. 91. i 93. navedene presude)?
9.      U slučaju potvrdnog odgovora na osmo pitanje: kako je pravom Unije uređen teret dokazivanja postojanja sklopa ili upravljačke jedinice koji su nedopušteni u smislu navedenom u osmom pitanju u sporu između kupca vozila i njegova proizvođača koji se odnosi na pravo prvog da od potonjeg zahtijeva naknadu štete? Može li se strankama olakšati teret dokazivanja, ako da, na koji način, ili se na njih primjenjuju obveze i ako da, koje? Ako se primjenjuju obveze, koje su posljedice njihova neispunjenja?
10.      [Pitanje istovjetno šestom pitanju upućenom u predmetu C-251/23].
11.      [Pitanje istovjetno sedmom pitanju upućenom u predmetu C-251/23].
12.      [Pitanje istovjetno osmom pitanju upućenom u predmetu C-251/23].
13.      [Pitanje istovjetno devetom pitanju upućenom u predmetu C-251/23].”
32.      Odlukom predsjednika Suda od 21. lipnja 2023. predmeti C-251/23 i C-308/23 spojeni su u svrhu pisanog i usmenog dijela postupka kao i u svrhu donošenja presude.
33.      Pisana očitovanja Sudu podnijeli su društvo Mercedes-Benz Group, njemačka vlada i Europska komisija. Te su stranke i zainteresirane osobe iznijele usmena očitovanja na raspravi održanoj 10. srpnja 2024.
IV.    Analiza
A.      Prvo pitanje u predmetu C-251/23
34.      Sud koji je uputio zahtjev prvim pitanjem u predmetu C-251/23 u biti pita treba li članak 4. stavak 2. i članak 5. stavak 1. Uredbe br. 715/2007 tumačiti na način da vozilo opremljeno dizelskim motorom generacije Euro 5 ne poštuje granične vrijednosti emisije predviđene Prilogom I. toj uredbi, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, u situaciji u kojoj motor tog vozila, kad je zagrijan, ispušta više od 180 mg NOx po kilometru čak i kad se u tom stanju ispituje u skladu s NEDC-om.
35.      Kako bi se odgovorilo na to pitanje, čini mi se korisnim podsjetiti na način na koji su se u vrijeme nastanka činjenica iz glavnog postupka pravom Unije, u vezi s međunarodnim pravom, utvrđivale granične vrijednosti emisije NOx za dizelska vozila kao što je vozilo 1.
36.      Na prvom mjestu, Direktivom 2007/46 utvrđivao se okvir za homologaciju motornih vozila. Kao što se to navodilo u uvodnoj izjavi 3. te direktive „[t]ehničke zahtjeve za sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice i vozila potrebno je uskladiti i odrediti regulatornim aktima. Takvi bi regulatorni akti trebali prije svega osigurati visok stupanj cestovne sigurnosti, zaštitu zdravlja, zaštitu okoliša, učinkovito korištenje energije i zaštitu od neovlaštene uporabe.” U članku 3. točki 5. navedene direktive „EZ homologacija” definira se kao „postupak kojim država članica potvrđuje da tip vozila, sustava, sastavnog dijela ili zasebne tehničke jedinice udovoljava odgovarajućim zakonskim odredbama i tehničkim zahtjevima ove Direktive i regulatornih akata navedenih u popisu iz Priloga IV. ili XI.” toj direktivi. U tom prilogu IV., naslovljenom „Popis zahtjeva za EZ homologaciju vozila”, u dijelu I., naslovljenom „Regulatorni akti za EZ homologaciju tipa vozila proizvedenih u neograničenim serijama”, navodi se Uredba br. 715/2007 u pogledu tehničkih zahtjeva
za „[e]misije (Euro 5 i Euro 6) za laka vozila/pristup informacijama” za vozila koja pripadaju kategoriji M1, odnosno „[m]otorna vozila namijenjena prijevozu putnika, koja osim sjedala za vozača imaju najviše osam sjedala” [neslužbeni prijevod](13).
37.      Na drugom mjestu, kad je riječ o Uredbi br. 715/2007, u njezinu se članku 4. stavku 1. prvom podstavku prvoj rečenici navodi da proizvođači moraju dokazati da su sva nova vozila koja su prodana, registrirana ili stavljena u uporabu u Uniji homologirana u skladu s tom uredbom i njezinim provedbenim mjerama. U drugom podstavku tog članka 4. stavka 1. pojašnjava se da ta obveza uključuje zadovoljavanje graničnih vrijednosti za emisije utvrđenih u Prilogu I. navedenoj uredbi i provedbenih mjera iz članka 5. te uredbe. Osim toga, na temelju članka 4. stavka 2. drugog podstavka Uredbe br. 715/2007, tehničke mjere koje poduzme proizvođač moraju biti takve da osobito osiguravaju učinkovito ograničenje emisija iz ispušne cijevi tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe. Usto, člankom 5. stavkom 1. te uredbe predviđa se da proizvođač oprema vozila tako da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s navedenom uredbom i njezinim provedbenim mjerama.
38.      Na trećem mjestu, cilj Uredbe br. 692/2008, kojom su se u skladu s njezinim člankom 1. utvrđivale mjere za provedbu članka 4., 5. i 8. Uredbe br. 715/2007, bio je, među ostalim, uspostavljanje postupaka za kontrolu emisija onečišćujućih tvari iz lakih osobnih i teretnih vozila, pri čemu se utvrdilo ispitivanje u skladu s NEDC-om. U točki 1. Priloga III. Uredbi br. 692/2008 navodilo se da se njime propisuje postupak ispitivanja tipa 1. za provjeru prosječnih emisija iz ispušne cijevi pri okolnim uvjetima. U točki 2.1. tog priloga predviđalo su da su opći zahtjevi određeni u točki 5.3.1. Pravilnika UNECE-a br. 83.
39.      Na četvrtom mjestu, u Pravilniku UNECE-a br. 83, u verziji primjenjivoj u vrijeme nastanka činjenica iz glavnog postupka, navodilo se u točki 5.3.1., naslovljenoj „Ispitivanje I. tipa (provjera prosječnih ispušnih emisija nakon pokretanja hladnog motora)”, da se vozilo postavlja na ispitne valjke opremljene uređajima za simulaciju opterećenja i inercije, zatim se provodi ispitivanje koje ukupno traje 19 minuta i 40 sekundi i sastoji se od dvaju dijelova. Prvi dio ispitivanja sastoji se od četiriju osnovnih gradskih ciklusa, a drugi dio sastoji se od jednog izvangradskog ciklusa. To ispitivanje u skladu s NEDC-om omogućivalo je da se konkretno provjeri je li ispitano vozilo ispustilo manju količinu NOx od najvišeg praga predviđenog Prilogom I. Uredbi br. 715/2007. U tom pogledu, iz tog priloga proizlazi da, kad je riječ o „[g]raničn[im] vrijednost[ima] emisija Euro 5” na koje se odnosi tablica 1., granične vrijednosti emisija NOx za kategoriju M (uključujući kategoriju M1) u slučaju motora s kompresijskim paljenjem (poznat kao dizelski motor), iznose 180 mg/km, te se primjenjuju na vozilo kao što je vozilo 1.
40.      U ovom slučaju, sud koji je uputio zahtjev navodi da je u toj fazi izvođenja dokaza utvrđeno da, kad se pokrene motor vozila 1 koji je već na radnoj temperaturi, on ispušta više od 180 mg NOx po kilometru čak i kad se ispituje u skladu s NEDC-om(14). Taj sud želi znati je li samo zbog te činjenice, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, to vozilo neusklađeno s Uredbom br. 715/2007.
41.      U tom pogledu, navedeni sud ima dvojbe u pogledu toga je li navedeno vozilo u skladu s pravom Unije, osobito s člankom 5. stavkom 1. te uredbe, pri čemu ističe, s jedne strane, da je u presudi od 14. srpnja 2022, GSMB Invest (C-128/20, EU:C:2022:570, t. 41.), Sud istaknuo da se tim člankom 5. stavkom 1. predviđa da proizvođač treba opremati vozila tako da se sastavnim dijelovima koji bi mogli utjecati na emisije u uobičajenoj uporabi omogućuje da su vozila u skladu s ograničenjima emisija predviđenima tom uredbom i njezinim provedbenim mjerama. Naime, vožnja nakon „pokretanja zagrijanog” motora dio je uobičajene upotrebe osobnog automobila s dizelskim motorom na području Unije te iz toga proizlazi da se granična vrijednost emisije NOx od 180 mg/km primjenjuje na vozilo kao što je vozilo 1.
42.      Međutim, s druge strane, zahtjevi u pogledu graničnih vrijednosti emisije mogu se shvatiti na način da ih treba poštovati samo u uvjetima u kojima treba provesti ispitivanje u skladu s NEDC-om. Slijedom toga, nikad se nije tvrdilo da vozilo treba poštovati propisane granične vrijednosti emisije kad se koristi najvećom snagom, primjerice u vožnji uzbrdo brzinom od 180 km na sat, što odgovara uobičajenoj uporabi na području Unije za vozila opremljena tako snažnim motorom. U tom pogledu, dok je jedan od uvjeta ispitivanja u skladu s NEDC-om da se ono provede nakon pokretanja hladnog motora, pokretanje zagrijanog motora podrazumijevalo bi da je temperatura izgaranja veća, što bi dovelo do povećanja emisija NOx. Stoga se postavlja pitanje treba li poštovati graničnu vrijednost emisije NOx koja odgovara normi Euro 5, kad se vozilo ispituje u skladu s NEDC-om nakon pokretanja zagrijanog motora, umjesto nakon pokretanja hladnog motora(15).
43.      Društvo Mercedes-Benz Group u pisanim očitovanjima tvrdi da su granične vrijednosti emisije NOx valjane samo u vezi s ispitivanjem tipa 1 provedenim u okviru ispitivanja u skladu s NEDC-om. Njemačka vlada pak tvrdi da, ako su se u uvjetima tog ispitivanja poštovale te granične vrijednosti, to jest nakon pokretanja hladnog motora, do povrede prava Unije moglo je doći samo ako je vozilo o kojem je riječ opremljeno zabranjenim poremećajnim uređajem, u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, i da je samo u svrhu odgovora na pitanje postoji li takav uređaj potrebno utvrditi je li pokretanje već zagrijanog motora jedan od uvjeta „koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”.
44.      Kao što se to navodi u točki 37. ovog mišljenja, članak 5. stavak 1. Uredbe br. 715/2007 odnosi se na „uobičajene uvjete uporabe” vozila u okviru homologacije tipa motornih vozila s obzirom na emisije onečišćujućih plinova. Upućivanje na pojam „uobičajen[i] ra[d] i upotreb[a]” vozila navodi se i u definiciji pojma „poremećajni uređaj” iz članka 3. točke 10. te uredbe.
45.      Prema sudskoj praksi Suda, u navedenoj uredbi ne definira se pojam „uobičajen[i] ra[d] i upotreb[a] vozila” i ne upućuje se na nikakvo pravo država članica da utvrde njegov smisao i doseg. Stoga, taj pojam predstavlja pojam prava Unije koji treba autonomno i ujednačeno tumačiti u cijeloj Uniji, uzimajući u obzir ne samo tekst odredbi u kojima se pojam navodi, nego i njihov kontekst te cilj koji se njima želi postići. Kao što to proizlazi iz samog teksta članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, pojam „uobičajen[i] ra[d] i upotreb[a]” vozila odnosi se na njegovu upotrebu u uobičajenim uvjetima vožnje, odnosno ne samo na njegovu upotrebu u uvjetima predviđenima za homologacijsko ispitivanje iz točke 39. ovog mišljenja, koje se primjenjivalo u vrijeme nastanka činjenica iz glavnog postupka. Taj pojam stoga se odnosi na upotrebu tog vozila u stvarnim uvjetima vožnje koji su obično prisutni na području Unije. Naime, prema mišljenju Suda, ciklusi ispitivanja za emisije iz vozila tijekom postupka homologacije ne temelje se na stvarnim uvjetima vožnje(16).
46.      Sud je dodao da je to tumačenje potvrđeno kontekstom članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007. Naime, na temelju njezina članka 4. stavka 2. tehničke mjere koje poduzme proizvođač moraju biti takve da osobito osiguravaju učinkovito ograničenje emisija iz ispušne cijevi tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe. Usto, u članku 5. stavku 1. navedene uredbe predviđa se da proizvođač oprema vozila tako da se sastavnim dijelovima koji bi mogli utjecati na emisije u uobičajenoj uporabi omogućuje da su vozila u skladu s ograničenjima emisija predviđenima tom uredbom i njezinim provedbenim mjerama. Iz tih odredbi ne proizlazi nijedan element na temelju kojeg bi se mogao razlikovati rad uređaja tijekom faze homologacijskog ispitivanja i tijekom vožnje u uobičajenim uvjetima uporabe vozilâ. Naprotiv, uspostava uređaja koji omogućuje osiguranje poštovanja graničnih vrijednosti emisija predviđenih Uredbom br. 715/2007 samo tijekom faze homologacijskog ispitivanja, iako ta faza ispitivanja ne omogućava reproduciranje uobičajenih uvjeta uporabe vozila, bila bi protivna obvezi osiguranja učinkovitog ograničenja emisija u takvim uvjetima upotrebe. Isto vrijedi i što se tiče uspostave uređaja kojim se to poštovanje omogućava samo unutar temperaturnog okvira koji, iako pokriva uvjete u kojima se odvija faza homologacijskog ispitivanja, ne odgovara uobičajenim uvjetima vožnje, kako su oni definirani u točki 45. ovog mišljenja. Tumačenje iz te točke, prema kojem se pojam „uobičajen[i] ra[d] i upotreb[a]” vozila odnosi na njegovu upotrebu u stvarnim uvjetima vožnje koji su obično prisutni na području Unije, također je potkrijepljeno ciljem koji se želi postići Uredbom br. 715/2007, a to je, kao što to proizlazi iz njezinih uvodnih izjava 1. i 6., zajamčiti visoku razinu zaštite okoliša i, konkretnije, znatno smanjiti emisije NOx dizelskih motornih vozila kako bi se poboljšala kvaliteta zraka i poštovale granične vrijednosti u pogledu onečišćenja(17).
47.      Prema tome, iz te sudske prakse proizlazi da poštovanje graničnih vrijednosti emisija NOx treba provjeriti ne samo u okviru ispitivanja u skladu s NEDC-om, nego i u stvarnim uvjetima vožnje, u uobičajenoj uporabi. U tom pogledu, kao što to se to navodi u točki 39. ovog mišljenja, ispitivanjem tipa I predviđa provjeru prosječnih ispušnih emisija nakon „pokretanja hladnog motora”. Sud koji je uputio zahtjev u svojem pitanju navodi „pokretanje hladnog motora”, koje dovodi do povećanja emisija NOx. Međutim, vožnja vozila sa zagrijanim motorom predstavlja uporabu u stvarnim uvjetima vožnje, u uobičajenoj uporabi. Naime, dizelski motor, odnosno motor s unutarnjim izgaranjem, nužno se zagrijava kada radi(18). Slijedom toga, valja utvrditi da dizelsko vozilo generacije Euro 5 koje ispušta više od 180 mg NOx po kilometru nakon pokretanja zagrijanog motora ne poštuje graničnu vrijednost emisije predviđene u Prilogu I. Uredbi br. 715/2007.
48.      Osim toga, sud koji je uputio zahtjev navodi slučaj vozila koje se koristi najvećom snagom, primjerice u vožnji uzbrdo brzinom od 180 km na sat, što odgovara uobičajenoj uporabi na području Unije za vozila opremljena snažnim motorom. U tom pogledu, ističem da, osobito s obzirom na ograničenja brzine u Uniji, takva vožnja ne predstavlja uobičajenu uporabu vozila. Drugim riječima, proizvođači vozila nisu dužni potpuno poštovati granične vrijednosti onečišćujućih plinova u svim mogućim okolnostima, nego ih samo ne smiju prekoračiti u okviru uobičajenog rada i uporabe dizelskog vozila.
49.      U tim okolnostima, predlažem Sudu da na prvo pitanje u predmetu C-251/23 odgovori da članak 4. stavak 2. i članak 5. stavak 1. Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da vozilo opremljeno dizelskim motorom generacije Euro 5 ne poštuje granične vrijednosti emisije predviđene Prilogom I. toj uredbi, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, u situaciji u kojoj motor tog vozila, kad je zagrijan, ispušta više od 180 mg NOx po kilometru čak i kad se u tom stanju ispituje u skladu s NEDC-om, u slučaju u kojem je vožnja sa zagrijanim motorom uobičajena uporaba navedenog vozila, u smislu tih odredbi, odnosno u stvarnim uvjetima vožnje koji su obično prisutni na području Unije(19).
B.      Treće i četvrto pitanje u predmetu C-308/23
50.      Trećim i četvrtim pitanjem u predmetu C-308/23 sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 4. stavak 2. i članak 5., stavak 1. Uredbe br. 715/2007 tumačiti na način da vozilo opremljeno dizelskim motorom generacije Euro 5 ili Euro 6 poštuje granične vrijednosti emisije predviđene Prilogom I. toj uredbi, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, u situaciji u kojoj dio u tom vozilu izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i istodobnim smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari.
51.      U ovom slučaju sud koji je uputio zahtjev navodi dio u vozilu, odnosno krilca maske hladnjaka vozila opremljenog motorom tipa OM 651 koja se, prema mišljenju osobe YV, za vrijeme njegova uobičajenog rada otvaraju tek kad je temperatura rashladnog sredstva veća od 105 °C, dok se tijekom ispitivanja u skladu s NEDC-om otvaraju već kad temperatura tog sredstva prekorači 69 °C, što uzrokuje dodatno hlađenje motora. Taj sud naglašava da, prema argumentaciji društva Mercedes-Benz Group, koju su potvrdila objašnjenja vještaka za koja je saznao u okviru drugih predmeta, smanjenje temperature izgaranja u jednakim okolnostima smanjuje emisije NOx, ali istodobno povećava emisije drugih štetnih tvari, kao što su čestice, ugljikovodik, ugljikov monoksid i emisije ugljičnog dioksida, dok suprotno tomu, povećanje temperature izgaranja povećava emisije NOx, ali smanjuje emisije drugih štetnih tvari.
52.      U tom pogledu podsjećam na to da se u članku 4. stavku 2. drugom podstavku Uredbe br. 715/2007 predviđa da tehničke mjere koje poduzme proizvođač moraju biti takve da osiguravaju učinkovito ograničenje, osobito emisija iz ispušne cijevi, tijekom uobičajenog životnog vijeka vozila u uobičajenim uvjetima uporabe. U članku 3. točki 6. te uredbe pojam „emisije iz ispušne cijevi” definira se kao „emisija plinovitih onečišćujućih tvari i onečišćujućih čestica”. Prema sudskoj praksi Suda, u tim se odredbama stoga utvrđuje samo cilj koji proizvođači moraju postići, a to je ograničiti emisije iz ispušne cijevi, ali se pritom pobliže ne određuje način postizanja tog cilja(20).
53.      Kao što se to navodi u članku 4. stavku 2. trećem podstavku navedene uredbe, sukladnost u uporabi posebno se provjerava za emisije iz ispušne cijevi, ispitane u odnosu na granične vrijednosti određene u Prilogu I. toj uredbi. U tom pogledu, u tablicama 1. i 2. tog priloga, koje se odnose na „[g]ranične vrijednosti emisija Euro 5 odnosno na „[g]ranične vrijednosti emisije Euro 6”, za vozila koja pripadaju kategoriji M navodi se sedam sljedećih elemenata: masa ugljičnog monoksida (CO); masa ukupnih ugljikovodika (THC); masa ugljikovodika bez metana (NMHC); masa dušikovih oksida (NOx); kombinirana masa ukupnih ugljikovodika i dušikovih oksida (THC+NOx); masa čestica (PM) i broj čestica (P), pri čemu se utvrđuju granične vrijednosti emisije za svaki od njih. U tablici 4. navedenog priloga određuju se pak granične vrijednosti emisija ugljičnog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC).
54.      Iz tih tablica proizlazi da vozilo s dizelskim motorom generacije Euro 5 ili Euro 6 u okviru svoje homologacije treba istodobno poštovati sve granične vrijednosti emisija koje se odnose na te elemente tijekom ispitivanja u skladu s NEDC-om. Kao što to proizlazi iz odgovora koji ću predložiti na prvo pitanje u predmetu C-251/23, te granične vrijednosti treba poštovati i u okviru uobičajenog rada i uporabe vozila, odnosno u stvarnim uvjetima vožnje koji su obično prisutni na području Unije. Stoga, valja utvrditi da, kada dio u takvom vozilu izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari, a da se istodobno ne prekoračuje te granične vrijednosti, ispunjeni su uvjeti predviđeni Prilogom I. Uredbi br. 715/2007. Kao što proizlazi iz točke 52. ovog mišljenja, o načinima postizanja ograničenja emisija iz ispušne cijevi odlučuje proizvođač.
55.      Suprotno tomu, ako taj dio prouzroči prekoračenje graničnih vrijednosti emisije barem jedne od tih štetnih tvari, valja utvrditi da je došlo do povrede Uredbe br. 715/2007, čak i ako su istodobno smanjene emisije drugih štetnih tvari. Naime, s obzirom na tablice 1., 2. i 4. Priloga I. toj uredbi, osim u izričito predviđenom slučaju za tvar „kombiniran[e] mas[e] ukupnih ugljikovodika i dušikovih oksida (THC+NOx)”, povećanje emisija štetnih tvari iznad granične vrijednosti ne može se ni u kojem slučaju nadoknaditi smanjenjem emisija druge štetne tvari. Drugim riječima, za razliku od njemačke vlade, smatram da povećanje emisija jedne onečišćujuće tvari iznad njezine granične vrijednosti, čak i neznatno, treba smatrati protivnim navedenoj uredbi, čak i ako su istodobno emisije drugih onečišćujućih tvari u znatnoj mjeri smanjene. Suprotan bi pristup uostalom bilo vrlo teško provesti jer bi u svakom slučaju zasebno trebalo utvrditi postoji li zaista ukupno smanjenje emisija onečišćujućih tvari kao i koliko je jedna onečišćujuća tvar štetnija od druge.
56.      Stoga predlažem da se na treće i četvrto pitanje u predmetu C-308/23 odgovori da članak 4. stavak 2. i članak 5. stavak 1. Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da vozilo opremljeno dizelskim motorom generacije Euro 5 i Euro 6 ne poštuje granične vrijednosti emisije predviđene Prilogom I. toj uredbi, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, kada, u situaciji u kojoj dio u tom vozilu izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i istodobnim smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari, to povećanje uzrokuje prekoračenje granične vrijednosti koja se primjenjuje na štetnu tvar o kojoj je riječ i koja je utvrđena u tom prilogu.
C.      Drugo i treće pitanje u predmetu C-251/23 te prvo i drugo pitanje u predmetu C-308/23
57.      Drugim i trećim pitanjem u predmetu C-251/23 te prvim i drugim pitanjem u predmetu C-308/23 sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 3. točku 10. Uredbe br. 715/2007 tumačiti na način da „poremećajni uređaj” u smislu te odredbe predstavlja dio u dizelskom vozilu koji izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i istodobnim smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari.
58.      Taj sud navodi da ne zna jesu li, i ako jesu, pod kojim uvjetima su poremećajni uređaji ili drugi sklopovi ili upravljačke jedinice koji su zabranjeni u skladu s pravom Unije prisutni u vozilima 1 i 2, pojašnjavajući da je odgovor na ta pitanja neophodan kako bi se konačno odlučilo o sporovima u glavnom postupku. Taj sud ističe da je u presudi od 17. prosinca 2020., CLCV i dr. (Poremećajni uređaj u dizelskom motoru) (C-693/18, EU:C:2020:1040), Sud utvrdio postojanje poremećajnog uređaja u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, nakon što je istaknuo da je funkcioniranje ventila za povrat ispušnih plinova (ventil EGR) u uobičajenim uvjetima uporabe bilo istovjetno funkcioniranju utvrđenom tijekom postupaka homologacije, vozila o kojima je riječ proizvela bi znatno manje NOx te bi njihova potrošnja i snaga bile umanjene (vidjeti točku 40. te presude). Navedeni sud iz toga je zaključio da bi u takvoj situaciji emisije NOx i ugljičnog dioksida istodobno bile smanjenje, što nije slučaj u glavnim predmetima i da stoga traži odgovor Suda. Taj sud konkretno pita koje je značenje izraza „dio koji smanjuje učinkovitost sustava kontrole emisija” što se tiče
upravljanja sustavom povrata ispušnih plinova koji funkcionira prema temperaturnom okviru i upravljanja sustavom mjerenja temperature rashladnog sredstva motora.
59.      Mercedes-Benz Group tvrdi da valja ispitati ukupnu učinkovitost sustava za kontrolu emisija onečišćujućih plinova, a ne zasebno ocijeniti eventualno smanjenje učinkovitosti za svaku emisiju onečišćujuće tvari razmatranu zasebno. Naime, količine određenih emisija onečišćujućih tvari toliko su međuovisne da smanjenje jedne od njih, načelno, sa znanstvenog stajališta, nužno dovodi do povećanja drugih „kompenzacijom”.
60.      U tom pogledu podsjećam na to da se u skladu s člankom 3. točkom 10. Uredbe br. 715/2007 „poremećajni uređaj” definira kao „svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije, u uvjetima koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”. Sud je presudio da takva definicija poremećajnog uređaja daje širok opseg pojmu „dio koji je konstruiran”(21), koji obuhvaća mehaničke dijelove i elektroničke elemente koji kontroliraju aktivaciju takvih dijelova jer utječu na funkcioniranje sustava za kontrolu emisija i smanjuju njegovu učinkovitost. Sud je također utvrdio da su pojmom „sustav kontrole emisija” u smislu tog članka 3. točke 10. obuhvaćene i tehnologije i strategija „naknadne obrade ispušnih plinova”, kojima se emisije smanjuju naknadno, odnosno nakon njihova nastanka, kao i one koje omogućavaju ograničavanje njihove proizvodnje odnosno njihova nastanka(22).
61.      Slijedom toga, kao što se to naglasilo u odgovoru na treće i četvrto pitanje u predmetu C-308/23, vozilo s dizelskim motorom treba istodobno poštovati sve granične vrijednosti utvrđene u Prilogu I. Uredbi br. 715/2007 u okviru ispitivanja u skladu s NEDC-om i u stvarnim uvjetima vožnje. U tom pogledu, poput njemačke vlade i Komisije, smatram da sama činjenica da neki dio koji je konstruiran, s jedne strane, povećava emisije štetne tvari, a s druge strane, smanjuje emisije drugih štetnih tvari, ne predstavlja „smanjenje učinkovitosti sustava za kontrolu emisije” u smislu članka 3. točke 10. te uredbe. Naime, kao što se to već naglasilo, s obzirom na promjenu temperature izgaranja u dizelskom motoru, emisije nekih štetnih tvari mogu se povećati, dok se druge mogu smanjiti. Takve promjene uobičajene su za rad motora, pod uvjetom da se poštuju različite granične vrijednosti emisije štetnih tvari, uključujući kad je riječ o tvari „kombiniran[e] mas[e] ukupnih ugljikovodika i dušikovih oksida”.
62.      Suprotno tomu, dio koji je konstruiran i koji uzrokuje povećanje emisija barem jedne štetne tvari iznad njezine granične vrijednosti, koja je utvrđena u Prilogu I. Uredbi br. 715/2007, treba smatrati dijelom koji „smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisije” u smislu članka 3. točke 10. te uredbe, čak i ako se istodobno u znatnim količinama smanjuju emisije drugih štetnih tvari. Naime, u takvom slučaju, sustavom za kontrolu emisije ne ostvaruje se cilj smanjenja emisija onečišćujućih plinova u uvjetima propisanima u navedenoj uredbi.
63.      U svojim pisanim očitovanjima, njemačka vlada ističe da je jedan od odlučujućih kriterija da bi se dopustilo postojanje
poremećajnog uređaja smanjenje učinkovitosti sustava za kontrolu emisija. Međutim, dvojbeno je može li izgaranje, kao glavni proces dizelskog motora, biti dio sustava za kontrolu emisija onečišćujućih plinova. U tom pogledu, točno je da se, prema sudskoj praksi Suda, u Prilogu I. Uredbi br. 692/2008 razlikuje motor i sustav za kontrolu onečišćenja(23). Ipak, u svojem drugom pitanju u predmetu C-251/23 i prvom pitanju u predmetu C-308/23, sud koji je uputio zahtjev upućuje na „dio u vozilu koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu ili bilo koji drugi parametar za potrebe modulacije parametara procesa izgaranja u motoru”. U kontekstu toga taj sud polazi od teze da promjena emisija štetnih tvari nije rezultat procesa izgaranja samog dizelskog motora, nego konstrukcijskog dijela vozila, to jest
upravljanja sustavom povrata ispušnih plinova koji funkcionira prema temperaturnom okviru ili upravljanja sustavom mjerenja temperature rashladnog sredstva motora.
U skladu s ustaljenom sudskom praksom Suda, u okviru podjele nadležnosti između suda Unije i nacionalnih sudova, na Sudu je da uzme u obzir činjenični i pravni kontekst prethodnih pitanja, kako je utvrđen odlukom kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku. Stoga, budući da je sud koji je uputio zahtjev utvrdio činjenični i pravni kontekst pitanja koja postavlja, nije na Sudu da provjerava njihovu točnost  (24).
64.      Vodeći računa o prethodno navedenom, predlažem da se na drugo i treće pitanje u predmetu C-251/23 te na prvo i drugo pitanje u predmetu C-308/23 odgovori da članak 3. točku 10. Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da „poremećajni uređaj” u smislu te odredbe predstavlja dio u dizelskom vozilu koji izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i istodobnim smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari u situaciji u kojoj to povećanje uzrokuje prekoračenje granične vrijednosti koja se primjenjuje na štetnu tvar o kojoj je riječ i koja je utvrđena u Prilogu I. toj uredbi.
D.      Peto pitanje u predmetu C-308/23
65.      Petim pitanjem u predmetu C-308/23 sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 5. stavak 2. točku (a) Uredbe br. 715/2007 tumačiti na način da je poremećajni uređaj obuhvaćen iznimkom od zabrane uporabe takvih uređaja, u slučaju kad je taj uređaj, s jedne strane, potreban radi sigurnog rada vozila, ali, s druge strane, nije potreban radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode.
66.      Mercedes-Benz Group tvrdi da je to pitanje nedopušteno s obzirom na to da nije relevantno za rješenje spora u glavnom postupku jer je ispušni sustav sastavni i nužan dio svakog sustava izgaranja, uključujući motor s unutarnjim izgaranjem. Usto, protupožarna zaštita filtra dizelskih čestica jamči siguran rad vozila, koje bi se inače moglo zapaliti. Mjere koje su potrebne za sprečavanje zapaljenja tog filtra stoga su opravdane na temelju članka 5. stavka 2. točke (a) Uredbe br. 715/2007 a da pritom nije potrebno razmotriti postavljeno pitanje.
67.      U tom pogledu, valja podsjetiti na to da je samo na nacionalnom sudu pred kojim se vodi spor u glavnom postupku da ocijeni potrebu za prethodnom odlukom i relevantnost pitanjâ koja postavlja Sudu, a za koja vrijedi pretpostavka relevantnosti. Stoga, ako se postavljeno pitanje odnosi na tumačenje ili valjanost pravila prava Unije, Sud je u načelu dužan odlučiti osim ako je očito da traženo tumačenje nema nikakve veze s činjeničnim stanjem ili predmetom tog spora, ako je problem hipotetski ili ako Sud ne raspolaže činjeničnim i pravnim elementima potrebnima kako bi mogao dati koristan odgovor na to pitanje(25).
68.      U ovom slučaju, valja utvrditi da se navedeno pitanje, kao što to naglašava sud koji je uputio zahtjev, zapravo temelji na pretpostavci da filter čestica nije sastavni dio motora dizelskog vozila. Međutim, takva kvalifikacija povezana je s utvrđivanjem pojma „motor”, u smislu Uredbe br. 715/2007, a to je pravno pitanje obuhvaćeno ocjenom tog suda u pogledu činjenica iz glavnog postupka(26). U svakom slučaju, nije očito da zatraženo tumačenje nema nikakve veze s činjeničnim stanjem ili predmetom glavnog postupka.
69.      U skladu s člankom 5. stavkom 2. Uredbe br. 715/2007, zabranjena je uporaba poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije. Međutim, postoje tri iznimke od te zabrane, među kojima je iznimka iz tog članka 5. stavka 2. točke (a), koja se odnosi na slučaj kad je „potreba za uređajem opravdana radi zaštite motora od oštećenja ili od prometne nezgode i radi sigurnog [rada] vozila”.
70.      Prema sudskoj praksi Suda, s obzirom na to da se u članku 5. stavku 2. točki (a) Uredbe br. 715/2007 navodi iznimka od zabrane uporabe poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije, tu odredbu treba usko tumačiti. Usto, iz samog njezina teksta proizlazi to da se potreba za poremećajnim uređajem, kako bi bila obuhvaćena u njoj predviđenom iznimkom, mora opravdati ne samo u smislu zaštite motora od oštećenja ili prometne nezgode nego i u smislu sigurnog rada vozila. Naime, uzimajući u obzir korištenje veznika „i” u navedenoj odredbi, treba je tumačiti na način da su uvjeti koji su njome predviđeni kumulativni(27).
71.      Sud koji je uputio zahtjev uputio je na tu sudsku praksu te je pritom naglasio da, s obzirom na činjenicu da sigurnosni rizici osim onih povezanih s motorom mogu biti vrlo značajni, nije siguran da je poremećajni uređaj u tom slučaju i dalje zabranjen. Naime, opravdanje postojanja poremećajnog uređaja pravno je moguće zbog rizika za sigurnost koji nisu nastali zbog motora. Prema tome, taj sud navodi da je, na temelju mišljenja vještaka prikupljenih u drugom predmetu koji se odnosi na problem upravljanja sustavom povrata ispušnih plinova dizelskog vozila, što je prisutno i u glavnom predmetu, obaviješten da prekomjerno stvaranje čestica čađe može, u određenim okolnostima, iako se to događa vrlo rijetko, dovesti do zapaljenja filtra čestica tijekom procesa regeneracije i do požara u vozilu.
72.      U tom pogledu, valja istaknuti da, u predmetu u kojem je donesena presuda C-134/20, proizvođač automobila o kojem je riječ tvrdio je da oštećenje sastavnih dijelova sustava povrata ispušnih plinova, time što uzrokuje neispravan rad ventila EGR zbog kojeg može doći do njegove blokade, može dovesti do izgaranja filtra čestica i zapaljenja motora odnosno, slijedom toga, do zapaljenja cijelog vozila, što bi ugrozilo siguran rad vozila(28). Međutim, nakon što je Sud zaključio da ventil EGR predstavlja sastavni dio koji se razlikuje od motora(29) i naveo da su uvjeti predviđeni člankom 5. stavkom 2. točkom (a) Uredbe br. 715/2007 kumulativni, odlučio je da se, s obzirom na to da tu iznimku treba tumačiti usko, poremećajni uređaj može opravdati na temelju navedene iznimke samo ako se utvrdi da on odgovara isključivo potrebi izbjegavanja neposrednih rizika za motor od oštećenja ili prometne nezgode uzrokovanih neispravnim radom sastavnog dijela sustava za povrat ispušnih plinova, i to takve ozbiljnosti da stvaraju stvarnu opasnost prilikom vožnje vozila opremljenog navedenim uređajem(30). Slijedom toga, čak i u situaciji prekomjernog stvaranja čestica čađe, potreba za poremećajnim uređajem mora se opravdati ne samo u smislu zaštite motora od oštećenja ili prometne nezgode nego i u smislu sigurnog rada vozila.
73.      Stoga predlažem da se na peto pitanje u predmetu C-308/23 odgovori da članak 5. stavak 2. točku (a) Uredbe br. 715/2007 treba tumačiti na način da poremećajni uređaj može biti obuhvaćen iznimkom od zabrane uporabe takvih uređaja jedino kad je potreba za tim uređajem opravdana ne samo radi zaštite motora od oštećenja ili prometne nezgode, nego i radi sigurnog rada vozila.
E.      Četvrto i peto pitanje u predmetu C-251/23 te šesto, sedmo, osmo i deveto pitanje u predmetu C-308/23
74.      Četvrtim i petim pitanjem u predmetu C-251/23 te šestim, sedmim, osmim i devetim pitanjem u predmetu C-308/23, sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 18. stavak 1., članak 26. stavak 1. i članak 46. Direktive 2007/46 tumačiti na način da im se protivi nacionalni propis kojim se, u okviru spora između kupca motornog vozila i njegova proizvođača povodom zahtjeva za naknadu štete koji se odnosi na poremećajni uređaj kojim je opremljeno to vozilo ili na druge zabranjene sklopove ili upravljačke jedinice, isključivo tom kupcu nalaže da dokaže postojanje tog poremećajnog uređaja, u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, kao i nepostojanje iznimke od zabrane upotrebe takvog uređaja u smislu članka 5. stavka 2. točke (a) te uredbe a da proizvođač vozila pritom ne mora podnijeti informacije u tom pogledu u okviru izvođenja dokaza.
75.      U ovom slučaju, sud koji je uputio zahtjev ističe da se u okviru podjele tereta dokazivanja u skladu s njemačkim pravom apsolutno predviđa da kupac vozila treba u cijelosti dokazati sve stvarne uvjete postojanja poremećajnog uređaja ili drugih zabranjenih sklopova ili upravljačkih jedinica, pa čak i postojanje štete te povredu zakona o zaštiti. Međutim, bez uvida u dokumente i način programiranja, koje proizvođač automobila u skladu s njemačkim pravom nije obvezan objaviti, samo postojanje poremećajnog uređaja ili drugih zabranjenih sklopova ili upravljačkih jedinica može se, u najboljem slučaju, dokazati u okviru vrlo skupog ispitivanja.
76.      Društvo Mercedes-Benz Group i njemačka vlada tvrde da su ta pitanja nedopuštena zbog nedostatnog prikaza činjeničnog stanja te nedostatnog i netočnog prikaza nacionalnog pravnog okvira. Umjesto da Sudu iznese točan prikaz nacionalnog prava i da na temelju toga postavi konkretna pitanja o usklađenosti određenih odredbi nacionalnog prava s načelom djelotvornosti prava Unije, sud koji je uputio zahtjev traži od Suda da izradi sustav podjele tereta iznošenja navoda i dokazivanja u građanskom postupku. Usto, s obzirom na to da je taj sud u predmetu C-308/23 uputio na krilca maske hladnjaka, prethodna pitanja nisu relevantna za rješenje spora jer ta krilca maske nisu sastavni dio sustava za kontrolu emisije.
77.      U tom pogledu, valja podsjetiti na to da, prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, dužnost je Suda da u okviru raspodjele ovlasti između sudova Unije i nacionalnih sudova uzme u obzir pravni i činjenični kontekst prethodnih pitanja, kako je definiran odlukom kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku. Prema tome, budući da je sud koji je uputio zahtjev definirao činjenični i pravni kontekst pitanja koja postavlja, nije na Sudu da provjerava njihovu točnost(31). U ovom se slučaju sud koji je uputio zahtjev pita u kojoj se mjeri određeni uvjeti postojanja poremećajnog uređaja ili drugih zabranjenih sklopova ili upravljačkih jedinica mogu ne dokazati ili opovrgnuti i, posljedično, koja stranka snosi teret dokazivanja tih uvjeta. Svojim prigovorima na dopuštenost prethodnih pitanja društvo Mercedes-Benz Group i njemačka vlada osporavaju pravna i činjenična utvrđenja suda koji je uputio zahtjev kao i njegovu ocjenu u pogledu relevantnosti tih pitanja za rješavanje spora u glavnom postupku. Međutim, nije na Sudu da zamijeni sud koji je uputio zahtjev ni u pogledu utvrđivanja činjenica ili nacionalnog regulatornog okvira ni u pogledu takve ocjene. Usto, od Suda se traži da odgovori na ista pitanja tumačeći pravo Unije i stoga to može učiniti bez donošenja konačne odluke o činjenicama u glavnom postupku. Stoga su četvrto i peto pitanje u predmetu C-251/23 te šesto, sedmo, osmo i deveto pitanje u predmetu C-308/23 dopuštena.
78.      Kad je riječ o meritumu, valja podsjetiti na to da, prema sudskoj praksi Suda, iz članka 18. stavka 1., članka 26. stavka 1. i članka 46. Direktive 2007/46, u vezi s člankom 5. stavkom 2. Uredbe br. 715/2007, proizlazi to da su države članice dužne predvidjeti pravo kupca motornog vozila opremljenog zabranjenim poremećajnim uređajem u smislu članka 5. stavka 2. te uredbe na naknadu štete od proizvođača tog vozila, ako je navedenim uređajem nanesena šteta tom kupcu. Kada ne postoje odredbe prava Unije kojima se uređuju modaliteti naknađivanja štete kupcima koji su kupili takvo vozilo, na svakoj je državi članici da utvrdi te modalitete. S obzirom na navedeno, nacionalno zakonodavstvo koje u praksi onemogućava ili pretjerano otežava kupcu motornog vozila da ishodi odgovarajuću naknadu štete koja mu je nanesena time što je proizvođač tog vozila prekršio zabranu iz članka 5. stavka 2. Uredbe br. 715/2007 ne bi bilo u skladu s načelom djelotvornosti. Ne dirajući time u navedeno, nacionalni sudovi ovlašteni su pobrinuti se za to da zaštita prava zajamčenih pravnim poretkom Unije ne dovodi do stjecanja bez osnove nositelja tih prava(32).
79.      U tom pogledu, također prema sudskoj praksi Suda, kako bi osigurao poštovanje načela djelotvornosti, nacionalni sud može, ako utvrdi da činjenica da stranka snosi teret dokazivanja onemogućuje ili pretjerano otežava izvedbu takvog dokaza, osobito kad je riječ o dokazima kojima ta stranka ne može raspolagati, upotrijebiti sva postupovna sredstva koja su mu dana na raspolaganje nacionalnim zakonodavstvom, uključujući određivanje potrebnih pripremnih mjera među kojima je i ona da jedna od stranaka ili treća osoba dostavi akt ili dokument(33). Usto, kad je riječ o načelu djelotvornosti, ono podrazumijeva zahtjev sudske zaštite, ustanovljen u članku 47. Povelje Europske unije o temeljnim pravima, koji je nacionalni sud dužan poštovati(34).
80.      Iz te sudske prakse proizlazi da sud pred kojim se vodi postupak može, među ostalim, zatražiti od proizvođača vozila o kojem je riječ da podnese određene dokumente kako bi se utvrdilo je li vozilo opremljeno poremećajnim uređajem u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007 ili drugim zabranjenim sklopovima ili upravljačkim
jedinicima kao što to tvrdi kupac tog vozila. Usto, poštovanje načela djelotvornosti znači da, kad je potrebno provesti ispitivanja za potrebe tog utvrđenja i kad su ona skupa, nacionalni sud može odlučiti naložiti proizvođaču da snosi dio troškova tih ispitivanja. Na isti način, nacionalni sud može smatrati da kupac nije dužan unaprijed platiti sve troškove koji se odnose na vještačenje(35).
81.      U tim okolnostima, predlažem da se na četvrto i peto pitanje u predmetu C-251/23 te na šesto, sedmo, osmo i deveto pitanje u predmetu C-308/23 odgovori da članak 18. stavak 1., članak 26. stavak 1. i članak 46. Direktive 2007/46 treba tumačiti na način da im se, kako bi se osiguralo poštovanje načela djelotvornosti prava Unije, protivi nacionalni propis kojim se, u okviru spora između kupca motornog vozila i njegova proizvođača povodom zahtjeva za naknadu štete koji se odnosi na poremećajni uređaj kojim je opremljeno to vozilo, isključivo nalaže kupcu da dokaže postojanje tog poremećajnog uređaja ili drugih zabranjenih sklopova ili upravljačkih jedinica, u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, kao i nepostojanje iznimke od zabrane upotrebe takvog uređaja u smislu članka 5. stavka 2. točke (a) te uredbe a da proizvođač vozila pritom ne mora podnijeti informacije u tom pogledu u okviru izvođenja dokaza.
F.      Šesto, sedmo i osmo pitanje u predmetu C-251/23 te deseto, jedanaesto i dvanaesto pitanje u predmetu C-308/23
82.      Šestim, sedmim i osmim pitanjem u predmetu C-251/23 te desetim, jedanaestim i dvanaestim pitanjem u predmetu C-308/23 sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 3. točku 36. i članak 18. stavak 1. Direktive 2007/46 tumačiti na način da se certifikatom o sukladnosti koji proizvođač izdaje pojedinačnom kupcu vozila posebno štiti tog kupca od kupnje vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava Unije i da je, u slučaju da je samo zbog nepažnje izdan netočan certifikat o sukladnosti, država članica o kojoj je riječ dužna navedenom kupcu priznati pravo na to da mu se na zahtjev nadoknade troškovi kupnje vozila, po potrebi u zamjenu za predaju vozila i prijenos vlasništva nad njime te uz uračunavanje vrijednosti eventualnih drugih koristi koje je kupac stekao kupnjom vozila.
83.      Sud koji je uputio zahtjev navodi da je tim pitanjima dopunio zahtjev za prethodnu odluku, kao i devetim pitanjem u predmetu C-251/23 te trinaestim pitanjem u predmetu C-308/23 s obzirom na presude Bundesgerichtshofa (Savezni vrhovni sud, Njemačka) koje su donesene 26. lipnja 2023.(36), slijedom presude C-100/21. U ovom slučaju, osobe OB i YV iskoristile su pravo dodijeljeno člankom 823. stavkom 2. njemačkog Građanskog zakonika, koji pretpostavlja povredu zakona namijenjenog zaštiti drugih osoba. Međutim, Bundesgerichtshof (Savezni vrhovni sud) smatrao je da interes zaštićen pravom Unije uključuje samo to da se osigura da se zbog toga što je proizvođač vozila samo zbog nepažnje povrijedio zakonodavstvo Unije o ispušnim plinovima, ne smanji vrijednost imovine kupca vozila u odnosu na stanje u kojem bi ona bila da nije sklopio ugovor („pretpostavka diferencijacije”). Zaštitom predviđenom pravom Unije nije obuhvaćen interes kupca da ga ne obvezuje ugovor. Bundesgerichtshof (Savezni vrhovni sud) stoga ne priznaje kupcu takvog vozila nikakvo pravo na naknadu troškova nastalih kupnjom vozila, po potrebi u zamjenu za predaju vozila i prijenos vlasništva nad njime te uz uračunavanje vrijednosti eventualnih drugih koristi koje je kupac stekao kupnjom vozila, nego samo pravo na naknadu štete zbog umanjenja vrijednosti.
84.      U tom pogledu, valja istaknuti da, prema sudskoj praksi Suda, iz članka 18. stavka 1., članka 26. stavka 1. i članka 46. Direktive 2007/46 proizlazi to da se njome uspostavlja izravna veza između proizvođača automobila i pojedinačnog kupca motornog vozila kojom se tom kupcu jamči da je to vozilo u skladu s relevantnim zakonodavstvom Unije. Konkretno, budući da je proizvođač vozila dužan poštovati zahtjeve koji proizlaze iz članka 5. Uredbe br. 715/2007 prilikom izdavanja certifikata o sukladnosti pojedinačnom kupcu tog vozila radi njegove registracije i prodaje odnosno stavljanja u uporabu, taj certifikat omogućava da se navedeni kupac zaštiti od proizvođačeva nepoštovanja obveze stavljanja na tržište vozila koja su u skladu s tom odredbom. Međutim, nije isključena mogućnost da nadležno tijelo izvorno dodijeli EZ homologaciju tipa za određeno vozilo, što omogućuje da se ono uključi u cestovni promet, a da mu nije otkriven softver koji je programiran prema temperaturnom okviru. U tom pogledu, Direktiva 2007/46 predviđa situaciju u kojoj se nedopuštenost dijela konstrukcije vozila, primjerice, s obzirom na zahtjeve iz članka 5. Uredbe br. 715/2007, otkriva tek nakon te homologacije. Tako se u članku 8. stavku 6. te direktive propisuje da to tijelo može povući homologaciju vozila. Osim toga, iz članka 13. stavka 1. prve i treće rečenice navedene direktive proizlazi da ako proizvođač obavijesti državu članicu koja je dodijelila EZ homologaciju tipa o promjeni podataka navedenih u opisnoj dokumentaciji, ta država članica prema potrebi može odlučiti, uz savjetovanje s proizvođačem, o dodjeli nove EZ homologacije. Naposljetku, u članku 30. točki 1. te direktive propisuje se da, ako država članica koja je dodijelila EZ homologaciju tipa ustanovi nesukladnost s homologiranim tipom vozila, poduzima potrebne mjere, uključujući, prema potrebi, povlačenje te homologacije, kako bi osigurala usklađivanje proizvedenih vozila s tim tipom(37).
85.      I dalje prema mišljenju Suda, otkrivanje zabranjenog poremećajnog uređaja kojim je opremljeno motorno vozilo, nakon EZ homologacije tipa tog vozila, može dovesti u pitanje valjanost te homologacije i, posljedično, valjanost certifikata o sukladnosti koji treba potvrditi da je u trenutku proizvodnje navedeno vozilo iz serije homologiranog tipa bilo u skladu sa svim regulatornim aktima. S obzirom na pravilo navedeno u članku 26. stavku 1. Direktive
2007/46, otkrivanje takvog uređaja može osobito dovesti do neizvjesnosti u pogledu mogućnosti registracije, prodaje odnosno stavljanja u uporabu tog vozila i, u konačnici, nanijeti štetu kupcu vozila opremljenog zabranjenim poremećajnim uređajem. Sud je iz toga zaključio da članak 18. stavak 1., članak 26. stavak 1. i članak 46. te direktive, u vezi s člankom 5. stavkom 2. Uredbe br. 715/2007, treba tumačiti na način da, osim općih interesa, štite i posebne interese pojedinačnog kupca motornog vozila u odnosu na njegova proizvođača, kada je to vozilo opremljeno zabranjenim poremećajnim uređajem u smislu posljednje navedene odredbe(38). Slijedom toga, Sud je jasno naveo da se certifikatom o sukladnosti koji proizvođač izda pojedinačnom kupcu vozila posebno štiti tog kupca od kupnje vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava Unije. Prema tome, kupac takvog vozila nije dužan dokazati da je pretrpio posebnu štetu, kao što je činjenica da je naišao na poteškoće prilikom preprodaje vozila. Šteta koju je pretrpio povezana je s kupnjom, kao takvom, vozila u koje je opremljeno zabranjenim poremećajnim uređajem(39).
86.      Kad je riječ o dosegu prava na naknadu štete, kao što se to navodi u točki 78. ovog mišljenja, s obzirom na to da ne postoje odredbe prava Unije kojima se uređuju pravila nadoknađivanja štete kupcima koji su kupili vozilo opremljeno zabranjenim poremećajnim uređajem, na svakoj je državi članici da utvrdi ta pravila, pod uvjetom da poštuje načelo djelotvornosti prava Unije. U tom pogledu, slažem se sa stajalištem društva
Mercedes-Benz Group i njemačke vlade prema kojem, s obzirom na to da ne postoje odredbe prava Unije, država članica o kojoj je riječ nije dužna kupcu dodijeliti pravo da od proizvođača zahtijeva da ga u potpunosti oslobodi od kupnje vozila, dakle da mu nadoknadi troškove kupnje vozila, po potrebi u zamjenu za predaju vozila i prijenos vlasništva nad njime uz uračunavanje vrijednosti koristi stečenih uporabom vozila. Takvo tumačenje ne protivi se načelu djelotvornosti jer kupac vozila raspolaže pravom na naknadu pretrpljene štete u obliku naknade koja odgovara iznosu smanjenja vrijednosti imovine koja proizlazi iz ekonomski nepovoljne kupnje vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava Unije  (40).
87.      U tom smislu, kao što je to Sud presudio, nije riječ je o čisto imovinskoj šteti, nego o imovinskoj šteti koja dovodi do pada vrijednosti svakog vozila o kojem je riječ i koja proizlazi iz činjenice da, ako se utvrdi da je
instaliran softver kojim se manipulira podacima o emisijama ispušnih plinova, plaćanjem za stjecanje takvog vozila dobiva se vozilo s nedostatkom i koje stoga ima manju vrijednost. Dakle, u slučaju stavljanja na tržište vozila koja je njihov proizvođač opremio softverom za manipulaciju podacima o emisijama ispušnih plinova, šteta koju je pretrpio krajnji kupac nije ni neizravna ni isključivo imovinska i nastaje kada se takvo vozilo kupi od treće strane(41).
88.      Stoga, predlažem da se na šesto, sedmo i osmo pitanje u predmetu C-251/23 te na deseto, jedanaesto i dvanaesto pitanje u predmetu C-308/23 odgovori da članak 3. točka 36. i članak 18. stavak 1. Direktive 2007/46 treba tumačiti na način da se certifikatom o sukladnosti koji proizvođač izdaje pojedinačnom kupcu vozila posebno štiti tog kupca od kupnje vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava Unije i da, u slučaju da je samo zbog nepažnje izdan netočan certifikat o sukladnosti, navedeni kupac raspolaže pravom na naknadu pretrpljene štete u obliku naknade koja odgovara iznosu smanjenja vrijednosti imovine, a da država članica o kojoj je riječ nije dužna dodijeliti tom kupcu pravo na naknadu troškova kupnje tog vozila, po potrebi u zamjenu za predaju vozila i prijenos vlasništva nad njime te uz uračunavanje vrijednosti eventualnih drugih koristi koje je kupac stekao kupnjom navedenog vozila.
G.      Deveto pitanje u predmetu C-251/23 i trinaesto pitanje u predmetu C-308/23
89.      Devetim pitanjem u predmetu C-251/23 i trinaestim pitanjem u predmetu C-308/23, sud koji je uputio zahtjev u biti pita može se li pravo na naknadu štete kupcu vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava Unije u pogledu emisija ispušnih plinova i/ili značajki njegova sustava za kontrolu emisije, ograničiti na 15 % kupoprodajne cijene tog vozila.
90.      Sud koji je uputio zahtjev upućuje na presude Bundesgerichtshofa (Savezni vrhovni sud) od 26. lipnja 2023.(42), u kojima je taj sud smatrao da pravo na naknadu štete kupcu vozila opremljenog zabranjenim poremećajnim uređajem treba ograničiti na najmanje 5 % kupoprodajne cijene tog vozila, a najviše na 15 % kupoprodajne cijene.
91.      U tom pogledu, valja utvrditi da,
kao što tvrde njemačka vlada i Komisija, iako su se u odlukama kojima se upućuje zahtjev za prethodnu odluku iznijeli podaci o kupoprodajnoj cijeni vozila 1 i 2, one ipak ne sadržavaju nikakav element koji se odnosi na trenutak u kojem se smanjila vrijednost imovine koju su pretrpjele osobe OB i YV. Stoga, tim se odlukama ne dokazuje da su te osobe pretrpjele štetu veću od 15 % kupoprodajne cijene tih vozila. U tim okolnostima, smatram da su ta pitanja hipotetska i stoga nedopuštena.
V.      Zaključak
92.      S obzirom na prethodno navedena razmatranja, predlažem Sudu da na prethodna pitanja koja je uputio Landgericht Duisburg (Zemaljski sud u Duisbourgu, Njemačka) odgovori na sljedeći način:
1.      Članak 4. stavak 2. i članak 5. stavak 1. Uredbe (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila, kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EU) br. 459/2012 od 29. svibnja 2012.,
treba tumačiti na način da:
vozilo opremljeno dizelskim motorom generacije Euro 5 ne poštuje granične vrijednosti predviđene Prilogom I. toj uredbi, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, u situaciji u kojoj motor tog vozila, kad je zagrijan, ispušta više od 180 mg dušikova oksida po kilometru čak i kad se u tom stanju ispituje u skladu s „New European Driving Cycle” (Novi europski ciklus vožnje, NEDC), u slučaju u kojem je vožnja sa zagrijanim motorom uobičajena uporaba navedenog vozila, u smislu tih odredbi, odnosno u stvarnim uvjetima vožnje koji su obično prisutni na području Unije.
2.      Članak 4. stavak 2. i članak 5. stavak 1. Uredbe br. 715/2007, kako je izmijenjena Uredbom br. 459/2012,
treba tumačiti na način da:
vozilo opremljeno dizelskim motorom
generacije Euro 5 ili Euro 6 ne poštuje granične vrijednosti emisije predviđene Prilogom I. toj uredbi, neovisno o postojanju poremećajnog uređaja, kad se, u situaciji u kojoj dio u tom vozilu izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i istodobnim smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari, barem jedna od tih štetnih tvari ispušta u količinama koje prekoračuju granične vrijednosti navedene u tom prilogu, to povećanje dovodi do prekoračenja granične vrijednosti koja se primjenjuje na štetnu tvar o kojoj je riječ i koja je utvrđena u tom prilogu.
3.      Članak 3. točka 10. Uredbe br. 715/2007, kako je izmijenjena
Uredbom br. 459/2012,
treba tumačiti na način da:
„poremećajni uređaj” u smislu te odredbe predstavlja dio u dizelskom vozilu koji izmjenjuje parametre procesa izgaranja povećavanjem emisija jedne štetne tvari i istodobnim smanjivanjem emisija drugih štetnih tvari u situaciji u kojoj to povećanje uzrokuje prekoračenje granične vrijednosti koja se primjenjuje na štetnu tvar o kojoj je riječ i koja je utvrđena u Prilogu I. toj uredbi.
4.      Članak 5. stavak 2. točku (a) Uredbe br. 715/2007 kako je izmijenjena
Uredbom br. 459/2012,
treba tumačiti na način da:
poremećajni uređaj ne može biti obuhvaćen iznimkom od zabrane upotrebe takvih uređaja kad je potreba za uređajem opravdana, ne samo radi zaštite motora od oštećenja ili prometne nezgode, nego i radi sigurnog rada vozila.
5.      Članak 18. stavak 1., članak 26. stavak 1. i članak 46. Direktive 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva), kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EU) br. 136/2014 od 11. veljače 2014.,
treba tumačiti na način da im se:
kako bi se osiguralo poštovanje načela djelotvornosti prava Unije, protivi nacionalni propis kojim se, u okviru spora između kupca motornog vozila i njegova proizvođača povodom zahtjeva za naknadu štete koji se odnosi na poremećajni uređaj
ili druge zabranjene sklopove ili upravljačke jedinice kojima je opremljeno to vozilo, isključivo kupcu
nalaže da dokaže postojanje tog poremećajnog uređaja ili drugih zabranjenih sklopova ili upravljačkih jedinica, u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, kako je izmijenjena
Uredbom br. 459/2012, kao i nepostojanje iznimke od zabrane upotrebe takvog uređaja u smislu članka 5. stavka 2. točke (a) te uredbe a da proizvođač vozila pritom ne mora podnijeti informacije u tom pogledu u okviru izvođenja dokaza .
6.      Članak 3. točku 36. i članak 18. stavak 1. Direktive 2007/46,
kako je izmijenjena
Uredbom br. 136/2014, treba tumačiti na način da se certifikatom o sukladnosti koji proizvođač izdaje pojedinačnom kupcu vozila posebno štiti tog kupca od kupnje vozila koje ne ispunjava zahtjeve prava Unije i da, u slučaju da je samo zbog nepažnje izdan netočan certifikat o sukladnosti, navedeni kupac raspolaže pravom na naknadu pretrpljene štete u obliku naknade koja odgovara iznosu smanjenja vrijednosti imovine, a da država članica o kojoj je riječ nije dužna dodijeliti tom kupcu pravo na naknadu troškova kupnje tog vozila, po potrebi u zamjenu za predaju vozila i prijenos vlasništva nad njime te uz uračunavanje vrijednosti eventualnih drugih koristi koje je kupac stekao kupnjom navedenog vozila.
1      Izvorni jezik: francuski
2      Direktiva Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila (Okvirna direktiva) (SL 2007., L 263, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 35., str. 103.), kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EU) br. 136/2014 od 11. veljače 2014. (SL 2014., L 43, str. 12.) (u daljnjem tekstu: Direktiva 2007/46)
3      Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila (SL 2007., L 171, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 30., str. 284.), kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EZ) br. 459/2012 od 29. svibnja 2012. (SL 2012., L 142, str. 16.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 48., str. 258.) (u daljnjem tekstu: Uredba br. 715/2007)
4      Presuda od 21. ožujka 2023., Mercedes-Benz Group (Odgovornost proizvođačâ vozila koja imaju poremećajne uređaje) (C-100/21, u daljnjem tekstu: presuda C-100/21, EU:C:2023:229)
5      Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 30. svibnja 2018. o homologaciji i nadzoru tržišta motornih vozila i njihovih prikolica te sustavâ, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila, o izmjeni uredaba (EZ) br. 715/2007 i (EZ) br. 595/2009 te o stavljanju izvan snage Direktive 2007/46/EZ (SL 2018., L 151, str. 1. i ispravak SL 2023., L 125, str. 60.)
6      Uredba Komisije od 18. srpnja 2008. o provedbi i izmjeni Uredbe (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i teretnih vozila (Euro 5 i Euro 6) i dostupnosti podataka za popravke i održavanje vozila (SL 2008., L 199, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., svezak 24., str. 133.)
7      Uredba Komisije od 1. lipnja 2017. o dopuni Uredbe (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila, o izmjeni Direktive 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća, Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 i Uredbe Komisije (EU) br. 1230/2012 te stavljanju izvan snage Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 (SL 2017., L 175, str. 1. i ispravak SL 2018., L 56, str. 66.)
8      Pravilnik Gospodarske komisije za Europu Ujedinjenih naroda (UNECE) – Jedinstvene odredbe o homologaciji vozila s obzirom na emisiju onečišćujućih tvari u skladu s uvjetima za motorna goriva [2015/1038] (SL 2015., L 172, str. 1.; u daljnjem tekstu: Uredba br. 83 UNECE-a), u verziji koja se primjenjivala u vrijeme nastanka činjenica iz glavnog postupka.
9      Uredbom Komisije (EU) 2016/427 od 10. ožujka 2016. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 692/2008 s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 6) (SL 2016., L 82, str. 1.) Komisija je uvela postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) koji bi bolje odražavao emisije izmjerene na cesti.
10      U okviru zahtjeva za prethodnu odluku u predmetu C-251/23, podnesenog Sudu 19. travnja 2023., sud koji je uputio zahtjev uputio je prvih pet pitanja. U dopuni tog zahtjeva, podnesenoj Sudu 14. kolovoza 2023., taj je sud dodao šesto, sedmo, osmo i deveto pitanje.
11      „AdBlue” je vodena otopina uree koja se sastoji od 32,5 % uree i 67,5 % demineralizirane vode i koja se koristi u okviru SCR katalizatora.
12      U okviru zahtjeva za prethodnu odluku u predmetu C-308/23, podnesenog Sudu 17. svibnja 2023., sud koji je uputio zahtjev uputio je prvih devet pitanja. U dopuni tog zahtjeva, podnesenoj Sudu 1. kolovoza 2023., taj je sud dodao deseto, jedanaesto, dvanaesto i trinaesto pitanje.
13      U skladu s definicijom koja se konkretno navodi u točki 1. Priloga II. Direktivi Vijeća 92/53/EEZ od 18. lipnja 1992. o izmjeni Direktive 70/156/EEZ o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na homologaciju tipa motornih vozila i njihovih prikolica (SL 1992., L 225, str. 1.).
14      U odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku spominje se rezultat vještačenja provedenih prilikom prvog ispitivanja u skladu s NEDC-om koje je provedeno nakon pokretanja hladnog motora 11. prosinca 2020., a zatim prilikom drugog ispitivanja u skladu s NEDC-om koje je provedeno odmah nakon tog datuma kad je motor već bio zagrijan, i to radi dobivanja vrijednosti za sljedeće elemente: NOx, ugljikova monoksida (CO), ugljikovodika (HC), čestica i metana (CH4) i potrošnje goriva.
15      Sud koji je uputio zahtjev ističe i da zakonodavac Unije izričito prihvaća koncept ravnoteže time što utvrđuje mješovite granične vrijednosti. Primjerice, za emisije ugljikovodika iz dizelskih vozila granična vrijednost odnosi se na zbroj emisija ugljikovodika i NOx, odnosno iznosi 230 mg/km. Ravnoteža koju odabere proizvođač kako bi poštovao tu kombiniranu graničnu vrijednost nije utvrđena propisom, nego o njoj odlučuje proizvođač.
16      Vidjeti presudu od 14. srpnja 2022., Volkswagen (C-134/20, u daljnjem tekstu: presuda C-134/20, EU:C:2022:571, t. 45. do 47. i navedena sudska praksa).
17      Vidjeti presudu C-134/20 (t. 48. do 50. i navedena sudska praksa).
18      Kako bi motor ispravno radio, njegova temperatura treba ostati ispod određenih vrijednosti zahvaljujući sustavu hlađenja.
19      Ističem da je sud koji je uputio zahtjev u svojoj odluci naveo da, ako Sud potvrdno odgovori na prvo pitanje u predmetu C-251/23, vozilo 1 nije u skladu sa zahtjevima prava Unije te je u svakom slučaju društvo Mercedes-Benz Group odgovorno u odnosu na osobu OB za štetu koja je iz tog nastala a da pritom u trenutačnom stanju nije potrebno odgovoriti na druga pitanja. U slučaju da se Sud ne složi s tumačenjem koje predlažem, te radi potpunosti, predložit ću odgovor na druga pitanja upućena u ovim spojenim predmetima.
20      Vidjeti presudu od 17. prosinca 2020., CLCV i dr. (Poremećajni uređaj u dizelskom motoru) (C-693/18, EU:C:2020:1040, t. 77. i 78.).
21      Napominjem da se u točki 2.16. Pravilnika UNECE-a br. 83 „poremećajni uređaj” definira kao „svaki dio koji je konstruiran” za praćenje temperature, brzine vozila, brzine vrtnje motora, prijenosnog stupnja, podtlaka u usisnom kolektoru ili bilo kojeg drugog parametra radi aktiviranja, modulacije, odgađanja ili deaktivacije rada bilo kojeg dijela sustava za kontrolu emisija koji smanjuje učinkovitost sustava za kontrolu emisija u uvjetima koje je razumno očekivati pri uobičajenom radu i uporabi vozila. Stoga, smatram da u okviru definicije pojma „poremećajni uređaj” u smislu članka 3. točke 10. Uredbe br. 715/2007, pojmove élément de conception i élément de construction (hr. „dio koji je konstruiran”) treba smatrati sinonimima.
22      Vidjeti presudu C-134/20 (t. 39. i 40. i navedena sudska praksa).
23      Vidjeti u tom pogledu presudu C-134/20 (t. 64.), prema kojoj, što se tiče pojma „motor” iz članka 5. stavka 2. točke (a) Uredbe br. 715/2007, Prilog I. Uredbi br. 692/2008 izričito razlikuje motor od sustava za kontrolu onečišćenja, pri čemu su zahtjevi koji se odnose na „motor” navedeni u točki 3.3.1.2. tog priloga, dok su oni koji se odnose na „parametre sustava za kontrolu onečišćenja” navedeni u točki 3.3.1.3. navedenog priloga, koja,
pod (c), izričito uključuje povrat ispušnih plinova.
24      Vidjeti presudu od 29. lipnja 2023., International Protection Appeals Tribunal i dr. (Napad u Pakistanu) (C‑756/21, EU:C:2023:523, t. 37. i 38. i navedenu sudsku praksu).
25      Presuda od 22. veljače 2024., Unedic (C-125/23, EU:C:2024:163, t. 35. i navedena sudska praksa)
26      Vidjeti u tom pogledu, što se tiče pojma „motor” iz članka 5. stavka 2. točke (a) Uredbe br. 715/2007, bilješku 23. u ovom mišljenju..
27      Vidjeti presudu C-100/21 (t. 61. i 62. i navedena sudska praksa).
28      Vidjeti presudu C-134/20 (t. 72.).
29      Vidjeti presudu C-134/20 (t. 64.).
30      Vidjeti .presudu C-134/20 (t. 74.).
31      Vidjeti točku 63. ovog mišljenja.
32      Presuda C-100/21, (t. 91. do 94.)
33      Presuda od 9. srpnja 2020., Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, t. 43. i navedena sudska praksa)
34      Vidjeti presudu od 6. listopada 2015., Orizzonte Salute (C-61/14, EU:C:2015:655, t. 48.).
35      Njemačka je vlada na raspravi istaknula da njemačko pravo predviđa takva drukčija pravila.
36      Brojevi predmeta VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 i Via ZR 1031/22
37      Vidjeti presudu C-100/21 (t. 82. i 83.).
38      Vidjeti presudu C-100/21 (t. 84. i 85.)
39      U tom sam smislu u svojem mišljenju u predmetu Mercedes-Benz Group (Odgovornost proizvođača vozila koja imaju poremećajne uređaje) (C-100/21, EU:C:2022:420, t. 50.) naveo da se odredbama Direktive 2007/46 štite interesi pojedinačnog kupca motornog vozila, a osobito interes da ne stekne vozilo kada je ono opremljeno nedopuštenim poremećajnim uređajem.
40      Isto tako, država članica o kojoj je riječ može odlučiti da bi trebalo nadoknaditi neimovinsku štetu koju je pretrpio kupac. Vidjeti u tom smislu moje mišljenje u predmetu Mercedes-Benz Group (Odgovornost proizvođačâ vozila koja imaju poremećajne uređaje) (C-100/21, EU:C:2022:420, t. 49.). Međutim, načelo djelotvornosti prava Unije ne zahtijeva takvu naknadu štete.
41      Vidjeti presudu od 9. srpnja 2020., Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, t. 34. i 35.).
42      Vidjeti točku 83. ovog mišljenja.