62022CJ0385
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)
26 februarie 2026 (
*1
)
„Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Servicii de transport de marfă la sosire – Competența teritorială a Comisiei – Efecte calificate”
În cauza C‑385/22 P,
având ca obiect un recurs formulat în temeiul articolului 56 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, introdus la 13 iunie 2022,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, cu sediul în Amstelveen (Țările de Jos), reprezentată de F. Brouwer și R. Wesseling, advocaten,
recurentă,
cealaltă parte din procedură fiind:
Comisia Europeană, reprezentată de A. Dawes și C. Zois, în calitate de agenți, asistați de B. Doherty, BL,
pârâtă în primă instanță,
CURTEA (Camera a cincea),
compusă din domnul I. Jarukaitis (raportor), președintele Camerei a patra, îndeplinind funcția de președinte al Camerei a cincea, și domnii E. Regan și D. Gratsias, judecători,
avocat general: domnul A. Rantos,
grefier: doamna R. Stefanova‑Kamisheva, administratoare,
având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 19 aprilie 2024,
după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 5 septembrie 2024,
pronunță prezenta
Hotărâre
1
Prin recursul formulat, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (denumită în continuare „KLM”) solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (T‑325/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:176), prin care s‑a respins acțiunea formulată de aceasta având ca obiect, cu titlu principal, anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”) în măsura în care o privește și, cu titlu subsidiar, anularea în parte a acestei decizii, precum și reducerea cuantumului amenzii care i‑a fost aplicată prin decizia respectivă.
Cadrul juridic
Acordul aerian CE‑Elveția
2
Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.
3
Potrivit articolului 11 din acordul menționat:
„(1)   Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene.
(2)   Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”
Tratatul FUE
4
Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede:
„Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care:
(a)
stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare;
(b)
limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile;
(c)
împart piețele sau sursele de aprovizionare;
[…]”
Acordul privind SEE
5
Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.
Istoricul litigiului și decizia în litigiu
6
Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-58 din hotărârea atacată, pot fi rezumate în scopul prezentei proceduri după cum urmează.
7
KLM este o companie de transport aerian. Aceasta își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri prin intermediul diviziei sale KLM Cargo.
8
În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, respectivii agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.
Procedura administrativă
9
La 7 decembrie 2005, Comisia Europeană a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa AG și de două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).
10
La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.
11
În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care KLM, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 9 din prezenta hotărâre.
12
La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care KLM, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.
Decizia inițială
13
La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figura KLM.
14
Decizia menționată arăta în motivarea sa că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.
Hotărârile din 16 decembrie 2015
15
Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (T‑28/11, EU:T:2015:995), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea KLM. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care privea alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.
16
Tribunalul a considerat că decizia respectivă era afectată de un viciu de motivare.
Decizia în litigiu
17
La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea amintită.
18
La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care KLM.
19
Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumit în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.
20
În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că această rețea de contacte avea drept obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, Comisia a descris contactele referitoare la suprataxa carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.
21
În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că dispozițiile menționate se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevede altfel.
22
În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.
23
Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și al practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi din țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe” și, împreună cu rutele Uniune‑țări terțe, „rutele SEE‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul CE‑Elveția în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din Elveția (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat, în considerentul (832) al deciziei menționate, că aceeași decizie nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.
24
Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care a respins argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora ea a depășit limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).
25
În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că în speță aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.
26
De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.
27
Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al respectivei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.
28
În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE]”, precizând în considerentele (870)-(902) ale acesteia că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. În acest cadru, Comisia a arătat în considerentul (881) al respectivei decizii că KLM era implicată în aceste trei componente.
29
În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al respectivei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale acestui comportament.
30
În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impunea să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.
31
În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.
32
Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Așa cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat:
–
articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii;
–
articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe;
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE;
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe;
–
articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportul aerian pe rutele Uniune‑Elveția.
33
În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea, în privința KLM, de la 21 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006.
34
În secțiunea 8 din decizia în litigiu, Comisia a examinat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate, făcând trimitere la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264).
35
Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins:
„Articolul 1
Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare.
(1)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi din interiorul SEE în următoarele perioade:
[…]
(d)
[KLM], de la 21 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006;
[…]
(2)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
[…]
(d)
[KLM], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006;
[…]
(3)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
[…]
(d)
[KLM], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006;
[…]
(4)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade:
[…]
(d)
[KLM], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006;
[…]
Articolul 3
Pentru încălcarea unică și continuă menționată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi:
[…]
(c)
[KLM]: 2720000 [de euro];
(d)
[KLM] și Air France‑KLM în solidar: 124440000 [de euro];
[…]
Articolul 4
Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru.
Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”
Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată
36
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 29 mai 2017, KLM a introdus o acțiune având ca obiect, cu titlu principal, anularea în tot a deciziei în litigiu în măsura în care aceasta o privește, cu titlu subsidiar, anularea articolului 1 alineatul (2) litera (d) și alineatul (3) litera (d) din respectiva decizie în măsura în care Comisia a considerat‑o răspunzătoare pentru o încălcare pe rutele de sosire, precum și anularea articolului 1 alineatul (1) litera (d), alineatul (2) litera (d), alineatul (3) litera (d) și alineatul (4) litera (d), precum și a articolului 3 literele (c) și (d) din decizia menționată în măsura în care Comisia a reținut că încălcarea unică și continuă includea refuzul de plată a comisioanelor și, tot cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzii care i‑a fost aplicată la articolul 3 literele (c) și (d) din aceeași decizie.
37
În susținerea acestei acțiuni, KLM a invocat patru motive de anulare, precum și șapte argumente prin care urmărea reducerea cuantumului amenzii care i‑a fost aplicată.
38
Dintre aceste motive, al doilea motiv era întemeiat pe necompetența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire. În plus, Tribunalul a invocat din oficiu un motiv întemeiat pe necompetența Comisiei în raport cu Acordul aerian CE‑Elveția de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pentru rutele dintre aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi situate în Elveția (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑Elveția”).
39
Argumentele care susțineau cererea sa de reducere a cuantumului amenzii corespundeau, în cazul a cinci dintre acestea, argumentelor invocate în susținerea concluziilor sale în anulare, în măsura în care ele erau pertinente în vederea exercitării competenței de fond a Tribunalului, două argumente suplimentare fiind invocate de KLM ca răspuns la măsurile de organizare a procedurii dispuse de Tribunal referitoare la motivul pe care acesta l‑a invocat din oficiu.
40
Prin decizia din 1 iulie 2019, această cauză a fost conexată cu cauza T‑323/17, Martinair Holland/Comisia, pentru buna desfășurare a fazei orale a procedurii.
41
Prin hotărârea atacată, Tribunalul a respins toate aceste motive, inclusiv pe cel pe care l‑a invocat din oficiu. Totuși, în cadrul acestuia din urmă, Tribunalul a constatat că Comisia admisese că era posibil ca aceasta, „din inadvertență”, în vederea stabilirii amenzilor, să fi inclus în valoarea vânzărilor cifra de afaceri pe care anumiți transportatori incriminați o realizaseră pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑Elveția, în perioada în cauză, considerând în același timp că acest aspect nu avea incidență decât asupra veniturilor care trebuiau luate în considerare pentru calcularea cuantumului de bază al respectivelor amenzi.
42
În ceea ce privește cuantumul amenzii, Tribunalul a considerat că era necesar să se excludă din totalul valorii vânzărilor realizate în anul 2005 de KLM valoarea veniturilor realizate pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑Elveția, ca urmare a motivului invocat din oficiu și în conformitate cu al patrulea argument al KLM. Tribunalul a apreciat totuși că niciunul dintre argumentele invocate de aceasta din urmă în susținerea cererii sale de reducere a amenzii nu putea fi reținut și că trebuia de asemenea respinsă cererea Comisiei de retragere a beneficiului reducerii acordate în temeiul circumstanțelor atenuante. După ce și‑a exercitat competența de fond, Tribunalul a stabilit cuantumul final al amenzii care trebuie aplicată KLM la 127160000 de euro, fiind obligată în solidar cu Air France‑KLM la plata sumei de 124440000 de euro și singură la plata sumei de 2720000 de euro, în temeiul participării sale la încălcarea unică și continuă înainte de 5 mai 2004, dată la care Société Air France SA a dobândit controlul asupra acesteia. Întrucât respectivele sume sunt identice cu cele stabilite în decizia în litigiu, Tribunalul a respins concluziile KLM privind modificarea cuantumului amenzii.
Concluziile părților în recurs
43
Prin recursul formulat, KLM solicită Curții:
–
anularea hotărârii atacate în măsura în care declară că Comisia este competentă să aplice articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire pe rutele SEE‑țări terțe;
–
anularea în tot a deciziei în litigiu sau, cu titlu subsidiar, anularea deciziei menționate în măsura în care prin aceasta s‑a constatat că KLM a încălcat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire pe rutele SEE‑țări terțe;
–
în orice caz, obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată, inclusiv a celor efectuate de KLM în fața Tribunalului.
44
Comisia solicită Curții:
–
respingerea recursului și obligarea KLM la plata cheltuielilor de judecată;
–
cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursului, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.
Cu privire la recurs
45
În susținerea recursului formulat, KLM invocă un motiv unic, prin care arată că Tribunalul a săvârșit erori de drept și și‑a încălcat obligația de motivare prin faptul că a concluzionat că serviciile de transport de mărfuri la sosire intră în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE și în cel al articolului 53 din Acordul privind SEE.
46
Acest motiv cuprinde patru aspecte. Prin intermediul primului aspect, KLM arată că Tribunalul și‑a încălcat obligația de motivare, a săvârșit o eroare de drept și a încălcat dispozițiile citate anterior atunci când a considerat că serviciile de transport de mărfuri la sosire produceau în SEE efecte relevante pentru a stabili competența Comisiei. Prin intermediul celui de al doilea aspect, KLM susține că Tribunalul a săvârșit aceleași încălcări și aceeași eroare de drept atunci când a statuat că practicile referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire produceau efecte probabile în SEE. Prin intermediul celui de al treilea aspect, KLM susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a substituit motivele Comisiei cu propria motivare și atunci când a răsturnat în mod nelegal sarcina probei pentru a concluziona că practicile referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire produceau efecte calificate în SEE. Prin intermediul celui de al patrulea aspect, KLM susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept și a încălcat dispozițiile menționate atunci când a concluzionat că faptul că este în discuție o încălcare unică și continuă poate extinde competența Comisiei la comportamente care au avut loc în afara SEE.
Cu privire la primul aspect, referitor la existența unor efecte relevante în SEE care permit stabilirea competenței Comisiei în privința serviciilor de transport de mărfuri la sosire
Argumentația părților
47
KLM susține că, pentru a stabili existența unei legături suficient de strânse cu SEE în pofida constatării efectuate la punctul 150 din hotărârea atacată, potrivit căreia cvasitotalitatea vânzărilor de servicii de transport de mărfuri la sosire au loc în afara SEE, Tribunalul, la punctul 152 din această hotărâre, a emis ipoteza că suprataxele în cauză puteau nu numai să aibă o incidență asupra prețului global facturat agenților de expediție, ci și, la un nivel secundar, să influențeze prețurile pe care agenții de expediție le facturează pentru serviciile lor clienților lor, cu condiția ca ele să repercuteze asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în cauză. Tribunalul ar fi dedus de aici, la punctul 153 din hotărârea menționată, că o majorare a respectivelor prețuri poate avea de asemenea un impact asupra tarifelor pe care expeditorii care cumpără servicii de la agenții de expediție le aplică mărfurilor expediate clienților finali din cadrul SEE.
48
Totuși, asemenea efecte nu ar fi nici stabilite, nici măcar suficient de relevante pentru a produce efecte calificate, în sensul Hotărârii din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). Astfel, efectele respective ar depinde de decizia autonomă și prezumată a agenților de expediție și a expeditorilor de a repercuta costul suplimentar asupra clienților lor respectivi, fără ca aceștia să fi primit un stimulent din partea KLM să adopte vreun comportament în cadrul SEE. În schimb, în cauza în care s‑a pronunțat această hotărâre, repercusiunile asupra concurenței ar fi fost rezultatul intenționat doar al comportamentului Intel Corporation Inc. În plus, în speță nu ar fi în discuție o piață mondială, ci mai multe piețe locale, iar concurența pentru serviciile de transport de mărfuri la sosire nu s‑ar fi exercitat în SEE.
49
Pe de altă parte, efectele care constau în scumpirea mărfurilor importate în SEE, chiar presupunând că sunt plauzibile, nu ar fi imediate și, prin urmare, ar fi insuficient legate de comportamentul adoptat în afara SEE pentru a se putea stabili o legătură suficientă cu SEE. Luând în considerare abordarea Tribunalului, orice comportament adoptat în afara SEE într‑un lanț valoric de dimensiune mondială ar putea avea un efect în cadrul SEE. O interpretare atât de extensivă a criteriului care se întemeiază pe efectele calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumit în continuare „criteriul efectelor calificate”) l‑ar lipsi de sens în contextul economiilor și al rețelelor de distribuție mondializate.
50
Prin urmare, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat că efectele indirecte și, în orice caz, nesubstanțiale erau suficiente pentru a stabili efectele calificate necesare în cadrul pieței interne. În plus, Tribunalul și‑ar fi încălcat obligația de motivare prin faptul că s‑a întemeiat pe o serie de efecte prezumate și speculative, așadar neverificabile, în loc să stabilească existența unei legături suficiente și imediate a practicilor în cauză cu SEE.
51
Contrar celor susținute de Comisie, prezentul aspect ar fi admisibil, acesta urmărind să conteste nu faptele, ci calificarea juridică a efectelor invocate care au determinat Tribunalul să concluzioneze în sensul existenței unor efecte calificate.
52
Comisia susține că acest aspect trebuie respins, întrucât este inadmisibil în măsura în care privește aprecieri de fapt efectuate de Tribunal și nefondat în rest.
Aprecierea Curții
53
În primul rând, trebuie amintit că criteriul efectelor calificate urmărește, asemenea criteriului care se întemeiază pe locul punerii în aplicare a practicilor anticoncurențiale, obiectivul includerii unor comportamente care, desigur, nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii sau, după caz, al SEE, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii sau a SEE. Astfel, criteriul efectelor calificate permite să se justifice aplicarea dreptului concurenței Uniunii sau al SEE din perspectiva dreptului internațional public, atunci când este previzibil că respectivul comportament produce un efect imediat și substanțial în Uniune sau în SEE. În această privință, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței pentru a fi îndeplinită condiția referitoare la cerința previzibilității. În plus, este suficient ca respectivul comportament să „poată” avea un efect imediat în Uniune sau în SEE pentru ca cerința caracterului imediat să fie îndeplinită (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 45, 49, 51 și 52).
54
Astfel, după cum susține KLM, pentru a se stabili că criteriul efectelor calificate este îndeplinit, Comisia trebuie să demonstreze că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE, criterii pe care Tribunalul le‑a amintit de altfel la punctele 133 și 154 din hotărârea atacată. Totuși, contrar celor susținute de KLM prin argumentația sa expusă în prezentul aspect al motivului său unic, la punctele 152 și 153 din hotărârea atacată, Tribunalul nu s‑a îndepărtat de acest criteriu atunci când a considerat că erau suficiente doar efecte indirecte, care nu sunt imediate, și speculative și, în orice caz, nesubstanțiale pentru a caracteriza existența unor efecte calificate, în sensul jurisprudenței amintite la punctul precedent din prezenta hotărâre.
55
Așa cum rezultă dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 128, 129, 132 și 145-154 din hotărârea atacată, aceste puncte 152 și 153 se înscriu în analiza Tribunalului referitoare la aprecierea relevanței primului motiv pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (1045) al deciziei în litigiu pentru a‑și fundamenta constatarea potrivit căreia criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță. Acest motiv consta în „costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate [care puteau avea], prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE” (denumit în continuare „efectul asupra prețurilor mărfurilor importate”), motiv la care Tribunalul s‑a referit ca la „efect în cauză”, în legătură cu care KLM susținea că nu se număra printre efectele produse de comportamentul în litigiu de care Comisia era îndreptățită să țină seama în vederea aplicării criteriului efectelor calificate.
56
Întrucât punctele 152 și 153 din hotărârea atacată nu privesc, așadar, aspectul dacă efectul asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta caracterul previzibil, substanțial și imediat necesar, nu se poate considera că, la aceste puncte, Tribunalul a apreciat că efectele indirecte, care nu sunt imediate, speculative și, în orice caz, nesubstanțiale, erau suficiente pentru a stabili existența unor efecte calificate în cadrul SEE. Întemeindu‑se astfel pe o interpretare eronată a hotărârii atacate, prima parte a argumentației invocate în susținerea prezentului aspect trebuie înlăturată ca nefondată.
57
În al doilea rând, în măsura în care KLM intenționează să repună în discuție aprecierea Tribunalului, astfel cum a fost expusă la punctele 152 și 153 din hotărârea atacată, potrivit căreia comportamentul în litigiu a produs un efect asupra prețurilor mărfurilor importate, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept.
58
Astfel, odată ce Tribunalul a constatat sau a apreciat faptele, Curtea este competentă, în temeiul articolului 256 TFUE, doar să exercite un control asupra calificării juridice a acestora și asupra consecințelor juridice care au fost stabilite pe baza lor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 21, precum și Hotărârea din 11 ianuarie 2024, Planistat Europe și Charlot/Comisia, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punctul 50 și jurisprudența citată).
59
În schimb, Tribunalul este singurul competent să constate și să aprecieze situația de fapt pertinentă, precum și să aprecieze elementele de probă. Astfel, din moment ce aceste probe au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale ale dreptului, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența să aprecieze valoarea care trebuie să fie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 22, și Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 50, precum și jurisprudența citată).
60
În speță, KLM susține în esență că efectul asupra prețurilor mărfurilor importate depindea numai de decizia autonomă și prezumată a agenților de expediție și a expeditorilor de a repercuta costul suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu asupra clienților lor respectivi și că concurența pentru serviciile de transport de mărfuri la sosire se exercita pe piețe locale situate în afara SEE, ceea ce ar împiedica posibilitatea de a constata în speță existența unor efecte pe care Comisia se putea întemeia pentru aplicarea criteriului efectelor calificate.
61
Procedând în acest mod, KLM contestă constatările efectuate de Tribunal la punctele 150-153 din hotărârea atacată. Or, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să expună și să aprecieze situația de fapt, astfel cum rezulta din considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu, precum și din răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii pe care le adoptase, cu unicul scop de a verifica dacă efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, reținut de Comisie ca motiv care îi permitea să aplice criteriul efectelor calificate, era dovedit, fără a efectua nicio calificare juridică a acestora. Astfel, după cum rezultă printre altele din cuprinsul punctului 154 din hotărârea atacată, numai ulterior Tribunalul a verificat dacă acest efect putea intra sub incidența noțiunii de „efecte calificate”, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 53 din prezenta hotărâre.
62
Prin urmare, trebuie să se constate că, prin această argumentație, KLM invită în realitate Curtea să efectueze o nouă apreciere a faptelor expuse și apreciate de Tribunal la punctele 150-153 menționate, ceea ce nu este de competența Curții în recurs, conform jurisprudenței amintite la punctul 59 din prezenta hotărâre, nefiind invocată nicio denaturare a respectivei situații de fapt. În consecință, argumentația amintită trebuie înlăturată ca inadmisibilă.
63
Pe de altă parte, în măsura în care, prin aceeași argumentație expusă la punctele 48-50 din prezenta hotărâre, KLM intenționează de asemenea să repună în discuție caracterul substanțial și imediat al respectivelor efecte, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 53 din această hotărâre, trebuie arătat că problema dacă efectul asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta printre altele caracterul substanțial și imediat impus de jurisprudența amintită a fost examinată de Tribunal la punctele 175-185 și, respectiv, la punctele 186-194 din hotărârea atacată.
64
În ceea ce privește caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, KLM se limitează totuși să afirme că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat că efectele „în orice caz nesubstanțiale” erau suficiente pentru a stabili existența unor efecte calificate.
65
Or, conform articolului 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și articolului 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, precum și articolului 168 alineatul (1) litera (d) și articolului 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, un recurs trebuie să indice cu precizie elementele criticate din hotărârea a cărei anulare se solicită, precum și argumentele juridice care susțin în mod concret această cerere, sub sancțiunea inadmisibilității recursului sau a motivului în cauză. Astfel, elementele recursului care nu conțin nicio argumentație prin care să se urmărească în mod specific identificarea erorii de drept care ar vicia hotărârea atacată nu îndeplinesc cerința respectivă și trebuie înlăturate ca inadmisibile (Hotărârea din 4 octombrie 2024, Ferriere Nord/Comisia, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, punctele 51 și 52, precum și jurisprudența citată).
66
Trebuie, așadar, să se constate că o asemenea afirmație generală nu îndeplinește aceste cerințe. Prin urmare, în măsura în care privește aprecierea de către Tribunal a caracterului substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, argumentația KLM trebuie respinsă ca inadmisibilă.
67
În ceea ce privește caracterul imediat al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, Tribunalul a expus mai întâi, la punctele 186-189 din hotărârea atacată, criteriile juridice în lumina cărora a apreciat dacă respectivul caracter era dovedit în speță. În această privință, Tribunalul a arătat în special că intervenția agenților de expediție nu era în sine de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate dintre comportamentul în litigiu și efectul amintit și astfel să îl priveze de caracterul său imediat, din moment ce acesta decurgea în mod obiectiv din înțelegerea în cauză, potrivit funcționării normale a pieței, și, prin urmare, nu rupea respectivul lanț, ci îl urmărea.
68
Tribunalul a înlăturat în continuare, la punctele 190-193 din această hotărâre, argumentele pe care KLM i le prezentase pentru a contesta caracterul imediat al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate.
69
Astfel, la punctul 190 din hotărârea menționată, Tribunalul a respins argumentația KLM potrivit căreia existau indicii concrete că cel puțin o parte dintre prețurile facturate expeditorilor de către agenții de expediție în perioada în cauză ar fi fost ele însele rezultatul practicilor anticoncurențiale pentru care Comisia a sancționat agenții de expediție. În această privință, Tribunalul a arătat că KLM nu stabilea și nici măcar nu susținea că în cadrul acestor practici agenții de expediție s‑ar fi coordonat în mod ilicit pentru a repercuta asupra expeditorilor costurile suplimentare pe care au trebuit să le plătească și că aceasta nu a demonstrat nici că practicile menționate erau de natură să împiedice agenții de expediție să repercuteze respectivul cost suplimentar asupra expeditorilor.
70
La punctul 191 din aceeași hotărâre, Tribunalul a constatat că KLM, pe de o parte, nu își susținuse argumentul potrivit căruia nivelul suprataxelor pe care agenții de expediție le facturau expeditorilor îl depășea pe cel al suprataxelor pe care acești agenți de expediție le achitau transportatorilor incriminați și, pe de altă parte, nu explicase de ce agenții de expediție nu ar fi putut în același timp să repercuteze costul suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă asupra expeditorilor și să le factureze acestora din urmă suprataxe într‑un cuantum total mai ridicat decât cel al suprataxelor pe care ei înșiși au trebuit să le achite transportatorilor incriminați.
71
Tribunalul a dedus, la punctul 192 din hotărârea atacată, că nu se putea considera că repercutarea previzibilă a costului suplimentar asupra expeditorilor stabiliți în SEE ar rezulta din practicile anticoncurențiale pentru care Comisia ar fi sancționat agenții de expediție și ar fi, prin urmare, culpabilă sau în afara funcționării normale a pieței.
72
La punctul 193 din hotărârea amintită, Tribunalul a respins de asemenea argumentul KLM întemeiat pe „puterea de cumpărare” pe care agenții de expediție ar fi exercitat‑o, pentru motivul că KLM nu a dovedit acest lucru și nici măcar nu a explicat cum era aceasta de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate dintre comportamentul în litigiu și producerea efectului asupra prețurilor mărfurilor importate.
73
În sfârșit, la punctul 194 din hotărârea atacată, Tribunalul a concluzionat din aceste elemente că efectul asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta caracterul imediat necesar.
74
Or, pe de o parte, fără a săvârși o eroare de drept, Tribunalul a considerat la punctele 186-189 din hotărârea atacată că intervenția unor terți, precum agenții de expediție, nu privează, prin natura sa, efectele comportamentului în litigiu de caracterul lor imediat, din moment ce această intervenție decurge în mod obiectiv din înțelegerea în cauză, potrivit funcționării normale a pieței.
75
Această apreciere nu este repusă în discuție de jurisprudența rezultată din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), la care se referă KLM.
76
Astfel, din hotărârea amintită nu reiese că doar repercusiunile asupra concurenței care rezultă în mod intenționat numai din comportamentul întreprinderii urmărite pentru o încălcare a articolului 101 TFUE sau a articolului 102 TFUE sunt de natură să îndeplinească condiția de nemijlocire impusă pentru a constata că un comportament anticoncurențial îndeplinește criteriul efectelor calificate.
77
În plus, din hotărârea menționată nu reiese că Curtea a adoptat în aceasta o definiție a caracterului imediat al efectelor care este valabilă numai pentru o piață mondială, ceea ce ar exclude o ipoteză, care, potrivit KLM, este cea din speță, în care ar fi în discuție mai multe piețe locale.
78
Pe de altă parte, în măsura în care KLM susține că, în împrejurările speței, repercutarea suprataxelor depindea de o decizie independentă de agenții de expediție și de expeditori, ea invită în realitate Curtea să efectueze o nouă apreciere a faptelor expuse și apreciate de Tribunal la punctele 190-193 din hotărârea atacată, fără a invoca denaturarea lor. Având în vedere jurisprudența amintită la punctul 59 din prezenta hotărâre, această argumentație trebuie, așadar, înlăturată ca inadmisibilă.
79
Rezultă din ceea ce precedă că argumentația KLM prezentată la punctele 48-50 din prezenta hotărâre, în măsura în care nu este inadmisibilă pentru motivele expuse la punctele 60-62, 64-66 și 78 din această hotărâre, trebuie înlăturată ca nefondată.
80
În al treilea rând, trebuie amintit că obligația de motivare care revine Tribunalului în temeiul articolului 36 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene coroborat cu articolul 53 primul paragraf din acesta îi impune să prezinte în mod clar și neechivoc raționamentul pe care l‑a urmat, astfel încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de temeiurile deciziei luate, iar Curții să își exercite controlul judecătoresc (Hotărârea din 11 aprilie 2013, Mindo/Comisia, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punctul 29, precum și Hotărârea din 26 septembrie 2024, Covestro Deutschland și Germania/Comisia, C‑790/21 P și C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punctul 113, precum și jurisprudența citată).
81
Această obligație nu impune însă Tribunalului să prezinte o expunere care să urmeze în mod exhaustiv și unul câte unul toate raționamentele formulate de părțile în litigiu. Prin urmare, motivarea poate fi implicită, cu condiția să permită persoanelor interesate să cunoască motivele pe care se întemeiază Tribunalul, iar Curții să dispună de elemente suficiente pentru a‑și exercita controlul în cadrul recursului (Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland ș.a./Comisia, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punctul 372, precum și Hotărârea din 26 septembrie 2024, Covestro Deutschland și Germania/Comisia, C‑790/21 P și C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punctul 114, precum și jurisprudența citată).
82
Trebuie amintit de asemenea că obligația de motivare menționată constituie o normă fundamentală de procedură care trebuie diferențiată de problema temeiniciei motivării, aceasta din urmă ținând de legalitatea pe fond a actului în litigiu [Hotărârea din 2 aprilie 1998, Comisia/Sytraval și Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punctul 67, și Hotărârea din 4 octombrie 2024, UPL Europe și Indofil Industries (Netherlands)/Comisia, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, punctul 134, precum și jurisprudența citată].
83
Or, susținând că Tribunalul și‑a încălcat obligația de motivare prin faptul că s‑a întemeiat pe o serie de efecte prezumate, speculative și, prin urmare, neverificabile, în loc să stabilească existența unei legături suficiente și imediate cu SEE, KLM contestă în realitate temeinicia motivelor expuse la punctele 150-154 din hotărârea atacată. O astfel de afirmație nu poate constitui, așadar, temeiul unei critici întemeiate pe nerespectarea de către Tribunal a obligației sale de motivare.
84
Rezultă din cele ce precedă că primul aspect al motivului unic trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.
Cu privire la al doilea aspect, în legătură cu efectele probabile ale practicilor referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire
Argumentația părților
85
KLM arată, în ceea ce privește efectele care trebuie luate în considerare în cadrul stabilirii criteriului efectelor calificate, că la cerințele de previzibilitate, de substanțialitate și de nemijlocire a efectelor unui comportament asupra concurenței se adaugă cea a probabilității unor astfel de efecte. Această cerință a probabilității ar fi mai strictă decât simplul fapt că comportamentul în cauză „poate” avea efecte în SEE. Ea ar impune, pentru ca Comisia să își poată exercita competența, nu numai să fie posibil, ci și să fie mai mult probabil decât improbabil ca efectele să se materializeze în SEE.
86
În această privință, în primul rând, Tribunalul și‑ar fi încălcat obligația de motivare, ar fi săvârșit o eroare de drept și ar fi încălcat articolul 101 TFUE atunci când a considerat, la punctele 139-143 din hotărârea atacată, că o calificare a încălcării în cauză drept încălcare „prin obiect” făcea inutilă orice evaluare a probabilității apariției unor efecte în cadrul SEE. Prin urmare, Tribunalul ar fi respins în mod eronat la punctul 144 din respectiva hotărâre argumentația KLM în această privință.
87
Nu se poate deduce din faptul că un tip de comportament are în general ca obiect restrângerea concurenței că acesta produce în mod automat o restrângere a concurenței în cadrul pieței interne. Desigur, nu ar fi vorba despre demonstrarea existenței unor efecte reale în SEE. Totuși, pentru a stabili competența Comisiei în ceea ce privește un comportament adoptat în afara SEE, criteriul efectelor calificate i‑ar impune să demonstreze probabilitatea ca acest comportament să aibă efecte în SEE, ceea ce Comisia ar fi omis să analizeze în decizia în litigiu și ceea ce nici Tribunalul nu ar fi verificat. Tribunalul ar fi constatat că comportamentul în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței pe piața internă înainte de a lua în considerare faptul că acesta a fost adoptat și pus în aplicare în afara SEE. Întrucât KLM nu controlează nici prețurile aplicate expeditorilor de către agenții de expediție, nici pe cele facturate consumatorilor în SEE, „comportamentul său la intrarea pe piață” nu ar fi putut avea ca obiect restrângerea concurenței în cadrul SEE.
88
În cazul în care afirmația Tribunalului potrivit căreia calificarea unei restrângeri a concurenței drept restrângere „prin obiect” implică existența unor efecte probabile asupra pieței interne ar fi întemeiată, articolul 101 TFUE s‑ar aplica oricărui comportament coluziv, oriunde ar avea loc, indiferent dacă este pus în aplicare sau produce efecte. O astfel de interpretare a articolului 101 TFUE nu poate fi corectă și, pe de altă parte, ar încălca principiile generale ale dreptului internațional.
89
În al doilea rând, Tribunalul s‑ar fi abținut în mod eronat să evalueze probabilitatea ipotezelor pe care se întemeiază concluzia Comisiei referitoare la efectele indirecte în SEE, care ar fi prezumate în decizia în litigiu.
90
La punctul 152 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi constatat că, în măsura în care agenții de expediție repercutează asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu, aceste efecte se pot materializa în cadrul SEE. Or, Comisia nici nu ar fi examinat aceste efecte sugerate de Tribunal, nici nu ar fi ținut seama de condițiile analitice și factuale implicite ale acestor ipoteze, ceea ce nici măcar nu ar contesta. Primo, Comisia nu ar fi verificat dacă comportamentul în litigiu a condus la o creștere a prețurilor serviciilor de transport aerian pe piețele din afara SEE. Secundo, chiar dacă existența unui efect asupra concurenței ar fi dovedită, Comisia nici nu ar fi stabilit și nici măcar nu ar fi examinat dacă era vorba despre o majorare a costurilor totale suportate de agenții de expediție și, în cazul unui răspuns afirmativ, care era amploarea respectivelor efecte sau a acestei creșteri a prețurilor. Tertio, chiar presupunând că agenții de expediție ar fi suferit o creștere a costurilor, Comisia nu ar fi luat în considerare și nici măcar nu ar fi verificat eventualitatea ca agenții de expediție să fi repercutat aceste cheltuieli mai ridicate asupra clienților lor, și anume expeditorii din afara SEE. Quarto, chiar presupunând că ar fi existat o astfel de repercutare a costurilor, de altfel ipotetice și probabil nesemnificative, Comisia nu ar fi verificat dacă expeditorii își majoraseră prețurile în consecință. În cadrul unor acțiuni civile în despăgubire pendinte la instanțele naționale, expeditorii și agenții de expediție situați în afara și în interiorul SEE ar susține de altfel că ei nu au repercutat „costurile suplimentare” care ar rezulta eventual din comportamentul în litigiu.
91
Lipsa oricărei investigații privind probabilitatea și amploarea costurilor suplimentare suportate de consumatorii din SEE ar face ca efectele pe care Comisia își întemeiază competența, prin definiție, să fie ipotetice și speculative. Măsura în care, pe de o parte, comportamentul în materie de transport de mărfuri la intrare a produs o creștere a prețurilor totale ale serviciilor de transport de mărfuri facturate agenților de expediție și, pe de altă parte, aceste majorări s‑au reflectat prin prețuri mai ridicate facturate expeditorilor și au fost repercutate asupra consumatorilor care cumpără mărfuri importate în SEE nu ar fi demonstrată. Or, nu se poate presupune, fără o evaluare diligentă, că o creștere a prețurilor în amonte se reflectă în mod direct printr‑o majorare a prețurilor în aval.
92
Efectele invocate de Comisie și admise fără rezerve de Tribunal ar fi, așadar, doar ipotetice sau, în orice caz, de importanță minoră și ar avea o probabilitate insuficientă pentru a produce efecte calificate. Concluziile Tribunalului s‑ar întemeia pe o ipoteză de repercutare de către agenții de expediție, precum și pe o prezumție de repercutare suplimentară de către expeditori, fără să fie susținută probabilitatea uneia sau a celeilalte dintre aceste ipoteze, în pofida unui număr important de probe care pun în discuție probabilitatea lor. Întrucât a considerat că efectele probabile necesare ale unui comportament în interiorul SEE pot fi stabilite pe baza unor criterii și a unor aprecieri speculative, Tribunalul și‑ar fi încălcat obligația de motivare și, în orice caz, ar fi săvârșit o eroare de drept și ar fi încălcat articolul 101 TFUE.
93
Comisia susține că acest aspect este în parte inadmisibil și în parte nefondat.
Aprecierea Curții
94
În primul rând, trebuie subliniat că din jurisprudența amintită la punctul 53 din prezenta hotărâre reiese că condiția privind „probabilitatea” efectelor calificate la care se referă KLM nu se distinge de cea referitoare la previzibilitatea acestor efecte, dat fiind că, în conformitate cu respectiva jurisprudență, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței pentru a fi îndeplinită condiția referitoare la cerința previzibilității. Prin urmare, KLM susține în mod eronat că cerința probabilității este un criteriu care s‑ar adăuga celor de previzibilitate, de substanțialitate și de nemijlocire. În consecință, KLM nu poate reproșa în mod util Tribunalului, astfel cum s‑a arătat la punctul 85 din prezenta hotărâre, că a omis să verifice caracterul probabil al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, chiar dacă, la punctele 155-174 din hotărârea atacată, Tribunalul a analizat caracterul previzibil al acestui efect.
95
În al doilea rând, trebuie arătat că, la punctul 139 din hotărârea atacată, Tribunalul a indicat că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un grad de nocivitate pentru concurență pe piața internă sau în cadrul SEE, astfel încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect”, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect”, în sensul acestor dispoziții.
96
În mod similar, Tribunalul a arătat la punctul 143 din hotărârea amintită că a interpreta criteriul efectelor calificate astfel cum părea să preconizeze KLM, în sensul că ar impune dovada efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect”, ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are temei în cuprinsul acestor dispoziții.
97
Tribunalul a dedus de aici, la punctul 144 din hotărârea menționată, că KLM, pe de o parte, nu putea reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare atunci când a reținut că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, deși aceasta, în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu, a indicat că nu era obligată să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în raport cu obiectul anticoncurențial al celui din urmă și, pe de altă parte, nici nu putea deduce din aceste considerente că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor produse de comportamentul menționat pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării criteriului respectiv.
98
Totuși, după arată deja motivele expuse în al doilea rând la acest punct 144, nu se poate deduce din punctele menționate contestate de KLM că Tribunalul ar fi considerat că respectiva calificare a încălcării în cauză drept încălcare „prin obiect” făcea inutilă orice evaluare a eventualei apariții a unor efecte în cadrul SEE care să permită stabilirea competenței Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE unor comportamente adoptate în afara SEE.
99
Într‑adevăr, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 135-153 din hotărârea atacată reiese că, la punctele contestate menționate, Tribunalul s‑a străduit doar să înlăture argumentația pe care KLM i‑o prezentase, rezumată la punctele 118 și 119 din această hotărâre. Astfel, la aceste puncte, Tribunalul a expus motivele pentru care KLM susținea în mod eronat că indicarea de către Comisie, în considerentul (917) al deciziei în litigiu, a faptului că nu a efectuat nicio apreciere a efectelor anticoncurențiale ale practicilor anticoncurențiale în discuție însemna că Comisia s‑a abținut, din cauza naturii acestor practici, să aprecieze dacă ele au avut asupra concurenței în cadrul Uniunii sau al SEE un efect care să permită stabilirea competenței sale de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire în raport cu criteriul efectelor calificate.
100
Or, pe de o parte, prin faptul că a răspuns în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fundamentarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept. Astfel cum a arătat și domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi drept temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie în raport cu dreptul internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial referitor la restrângerea concurenței prin obiect sau prin efect în cadrul pieței interne a Uniunii sau a SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a respectivelor norme de concurență.
101
Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care se urmărește să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță este prezentată la punctele 155-195 din hotărârea atacată, în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, și la punctele 196-207 din această hotărâre, în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblul său.
102
În aceste condiții, KLM efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susține că Tribunalul și‑a încălcat obligația de motivare, a săvârșit o eroare de drept și a încălcat articolul 101 TFUE prin faptul că a considerat că respectiva calificare a încălcării în cauză drept încălcare „prin obiect” făcea inutilă orice evaluare a eventualei apariții a unor efecte în cadrul SEE pentru a stabili competența Comisiei în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire. Argumentația expusă la punctele 86-88 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.
103
În al treilea rând, în ceea ce privește argumentația prezentată la punctele 89-92 din prezenta hotărâre, trebuie mai întâi să se constate că, în măsura în care prin aceasta KLM susține că decizia în litigiu este afectată de lacune, respectiva argumentație nu este îndreptată împotriva hotărârii atacate, ci împotriva deciziei în litigiu. Prin urmare, în această măsură, ea trebuie respinsă ca inadmisibilă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 29 iunie 2023, TUIfly/Comisia, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punctul 53 și jurisprudența citată).
104
În continuare, este necesar să se constate că, contrar celor sugerate de argumentația prezentată de KLM, analiza efectuată de Tribunal cu privire la ipotezele care stau la baza concluziei Comisiei referitoare la efectele calificate ale înțelegerii în litigiu în SEE nu se limitează doar la constatarea efectuată la punctul 152 din hotărârea atacată, ci figurează la punctele 135-153 din aceasta. Or, punctele respective privesc tocmai aspectul dacă costul suplimentar pe care expeditorii probabil că au trebuit să îl achite și scumpirea mărfurilor importate în SEE care probabil a rezultat din acestea se numără printre efectele produse de comportamentul în litigiu pe care Comisia se putea întemeia în scopul aplicării criteriului efectelor calificate. În plus, la punctele 155-195 din această hotărâre, Tribunalul a analizat, în raport cu argumentația care i‑a fost prezentată de KLM, dacă respectivul efect avea caracterul previzibil, substanțial și imediat necesar.
105
În aceste condiții, în ceea ce privește în mod specific punctul 152 din hotărârea atacată, trebuie amintit că, în cadrul acestuia, Tribunalul a dedus din constatările pe care le efectuase la punctele precedente din hotărârea amintită că, în măsura în care agenții de expediție repercutează asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu, încălcarea unică și continuă, în măsura în care privește rutele de sosire, poate avea un efect în special asupra concurenței pe care o efectuează agenții de expediție pentru a atrage clientela acestor expeditori și, prin urmare, efectul asupra prețurilor mărfurilor importate se poate materializa pe piața internă sau în cadrul SEE.
106
Or, prin faptul că a susținut în esență că respectivul punct 152 este eronat și că a expus în această privință argumentele enunțate la punctele 90-92 din prezenta hotărâre, KLM intenționează în realitate să repună în discuție aprecierea Tribunalului potrivit căreia Comisia, pe de o parte, era îndreptățită, în vederea aplicării criteriului efectelor calificate, să rețină efectul asupra prețurilor mărfurilor importate și, pe de altă parte, a dovedit în mod suficient că acest efect prezenta caracteristicile necesare pentru a fi considerat printre altele substanțial și imediat. Prin urmare, argumentația respectivă nu se distinge de cea prezentată în susținerea primului aspect al motivului unic al recursului său. Or, din analiza acestuia rezultă că KLM nu a reușit să demonstreze că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că Comisia era îndreptățită să rețină respectivul efect în acest scop.
107
În sfârșit, presupunând că, atunci când a susținut că Tribunalul a omis să aprecieze probabilitatea efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, KLM susține în realitate că Tribunalul nu a apreciat previzibilitatea acestuia, este suficient să se arate că aspectul dacă efectul respectiv prezenta caracterul previzibil necesar pentru aplicarea criteriului efectelor calificate, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 53 din prezenta hotărâre, a fost analizat de Tribunal la punctele 155-174 din hotărârea atacată, care nu sunt vizate de prezentul aspect.
108
Din cele ce precedă rezultă că al doilea aspect al motivului unic trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.
Cu privire la al treilea aspect, referitor la o substituire de motive și la o răsturnare nelegală a sarcinii probei
Argumentația părților
109
KLM arată că aprecierea globală a criteriului efectelor calificate face obiectul doar al considerentului (1045) al deciziei în litigiu. Totuși, Tribunalul ar fi confirmat în ansamblu la punctele 112-208 din hotărârea atacată că respectivul criteriu era îndeplinit, dezvoltând la aceste puncte un raționament întemeiat pe probe și pe argumente care nu au fost prezentate de Comisie nici în decizia în litigiu, nici în cadrul procedurii în fața Tribunalului. Or, nu ar fi nicidecum permis Tribunalului să acopere lacunele din motivarea actului supus controlului său sau să substituie motivarea autorului actului respectiv cu propria motivare.
110
În această privință, în primul rând, la punctele 155-174 din hotărârea atacată, Tribunalul ar evalua previzibilitatea unei repercusiuni a pretinsei stabiliri în amonte a prețurilor serviciilor la sosire pe piața în aval a mărfurilor expediate întemeindu‑se pe o constatare care nu ar fi fost efectuată de Comisie în decizia în litigiu și nici în cadrul procedurii în fața sa. În special, faptul că se indică în decizia respectivă că costurile serviciilor de transport de mărfuri sunt costuri ale factorilor de producție nu ar echivala cu a afirma că prețurile serviciilor de transport de mărfuri sunt „costuri variabile care au un impact asupra costurilor marginale”. Prin urmare, la punctul 167 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei cu propria motivare.
111
În plus, Tribunalul ar fi respins argumentul potrivit căruia un efect al vaselor comunicante ar face ca repercutarea costurilor suplimentare să devină imprevizibilă, în timp ce Comisia ar fi refuzat în mod expres să examineze respectivul efect. Tribunalul ar fi ignorat însă această lipsă a analizei și ar fi imputat KLM sarcina probei efectului menționat, deși ar fi revenit Comisiei sarcina de a‑și stabili competența teritorială pe baza unor efecte previzibile. Prin urmare, aceasta din urmă este cea care ar fi trebuit să demonstreze că costurile serviciilor de transport de mărfuri la sosire pot fi repercutate asupra consumatorilor din SEE. Faptul că KLM a ales să prezinte un studiu economic nu ar avea incidență asupra acestei obligații.
112
În al doilea rând, la punctele 175-185 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi considerat că pretinsa stabilire a prețurilor pentru serviciile de transport de mărfuri la sosire determină efecte substanțiale în SEE și că această constatare este justificată de caracteristicile încălcării, precum durata, întinderea și natura acesteia. Or, niciuna dintre aceste caracteristici nu ar fi prezentată de Comisie pentru a justifica caracterul substanțial al repercusiunilor prețurilor serviciilor de transport de mărfuri la sosire asupra concurenței în SEE.
113
În plus, constatarea Tribunalului care figurează la punctul 183 din hotărârea atacată, potrivit căreia prețul serviciilor de transport de mărfuri și, prin urmare, suprataxele în cauză constituiau un element important al costului mărfurilor transportate, care are un impact asupra vânzării lor, nu ar fi fost demonstrată. Caracteristicile menționate la punctul anterior, vizate în decizia în litigiu, nu ar privi efectele în SEE cauzate de prețurile serviciilor de transport de mărfuri la sosire, ci încălcarea unică și continuă, care are un impact direct în SEE prin intermediul transportului de mărfuri spre străinătate. Această decizie nu ar cuprinde nicio constatare referitoare la caracterul substanțial al efectului în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire în cadrul SEE și nu ar cita niciun element de probă referitor la efectul invocat al acestui comportament care ar permite Tribunalului să susțină ceea ce afirmă la punctul 183 menționat. Proporția suprataxelor în prețul total al serviciilor de transport de mărfuri nu ar fi pertinentă în această privință și niciun element din dosar nu ar stabili o legătură între suprataxe și costul mărfurilor importate. Așadar, pentru a ajunge la constatarea care figurează la punctul 183 menționat, Tribunalul ar fi substituit efectiv raționamentul inexistent al Comisiei cu raționamentul său.
114
În al treilea rând, la punctele 186-194 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi concluzionat că pretinsa stabilire a prețurilor pentru serviciile de transport de mărfuri la sosire determină efecte imediate în SEE, în pofida intervenției unor actori independenți în diferite stadii ale lanțului valoric, care trebuie ei înșiși să aleagă să repercuteze aceste prețuri. Or, astfel cum s‑a arătat deja în cadrul primului aspect, Comisia nu ar fi demonstrat un lanț de cauzalitate în decizia în litigiu, ci ar fi întemeiat efecte indirecte pe ipoteze speculative și neverificabile. În lipsa unor probe privind pretinsa nemijlocire a efectelor și chiar a menționării unei asemenea nemijlociri în decizia în litigiu, concluzia Tribunalului nu ar fi întemeiată.
115
Comisia susține că acest aspect este nefondat.
Aprecierea Curții
116
Reiese, desigur, din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul controlului amintit, instanțele Uniunii nu pot, în niciun caz, să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).
117
Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere, prin propria motivare, o lacună în motivarea actului atacat, astfel încât analiza sa nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).
118
Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să detalieze astfel motivarea actului atacat, nu se poate considera că acesta substituie motivarea autorului actului respectiv cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).
119
În prezenta cauză, trebuie amintit că, așa cum s‑a arătat deja la punctul 55 din această hotărâre, primul motiv pe care Comisia s‑a întemeiat în considerentul (1045) al deciziei în litigiu pentru a‑și fundamenta constatarea potrivit căreia criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță constă în efectul asupra prețurilor mărfurilor importate.
120
În această privință, referitor, în primul rând, la criticile îndreptate împotriva punctelor 155-174 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a apreciat condiția referitoare la caracterul previzibil al efectului respectiv, trebuie arătat mai întâi că, la punctele amintite, Tribunalul s‑a referit la considerentele (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1045), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, răspunzând în același timp la argumentația care îi era prezentată de KLM în susținerea afirmației sale potrivit căreia această condiție nu era îndeplinită în speță. Prin urmare, pe baza unei interpretări de ansamblu a considerentelor deciziei în litigiu și a aprecierii sale cu privire la argumentația care îi era prezentată de KLM, Tribunalul și‑a fundamentat, la punctul 174 din hotărârea atacată, concluzia potrivit căreia Comisia demonstrase corespunzător cerințelor legale că efectul menționat avea caracterul previzibil necesar.
121
În continuare, în ceea ce privește punctul 167 din hotărârea atacată, vizat în mod specific de KLM, este adevărat că, în cuprinsul acestuia, Tribunalul a constatat că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituie un factor de producție pentru agenții de expediție și că în acest caz este vorba despre un cost variabil, a cărui creștere are în principiu ca efect majorarea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri. Totuși, Tribunalul a întemeiat în mod expres această constatare pe considerentele (14) și (70) ale deciziei în litigiu, explicând în mod clar, prin utilizarea cuvântului „reiese”, că respectiva constatare nu reprezenta o reluare identică a conținutului acestor considerente, ci rezulta din propria sa interpretare a pasajelor menționate din decizia în litigiu. Or, KLM nu pretinde că, prin această interpretare, Tribunalul ar fi denaturat decizia respectivă. Tribunalul s‑a limitat astfel, la acest punct, să explice motivarea deciziei în litigiu, deducând anumite indicații din elementele care figurau în aceasta.
122
În sfârșit, trebuie arătat că, așa cum susține KLM, revine Comisiei sarcina să stabilească faptul că criteriul efectelor calificate este îndeplinit și, prin urmare, să demonstreze că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE. Totuși, Tribunalul nu a încălcat această normă de atribuire a sarcinii probei atunci când a respins argumentul KLM potrivit căruia un efect al vaselor comunicante ar face ca repercutarea costurilor suplimentare să devină imprevizibilă, deși Comisia ar fi refuzat să examineze acest efect.
123
În această privință, după ce a arătat la punctele 155 și 156 din hotărârea atacată domeniul de aplicare al cerinței de previzibilitate menționate, Tribunalul a constatat la punctul 160 din hotărârea amintită că, cu excepția cazului în care se consideră că o creștere a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi compensată, printr‑un efect al vaselor comunicante suficient de probabil, printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o asemenea majorare era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Desigur, Tribunalul a adăugat că KLM nu a reușit să demonstreze că un efect al vaselor comunicante era atât de probabil încât făcea imprevizibil efectul asupra prețurilor mărfurilor importate. Totuși, această constatare este precedată la punctele 157-159, precum și în prima teză a punctului 160 din hotărârea menționată de o analiză la finalul căreia Tribunalul a dedus, pe baza elementelor care figurează în considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, sintetizate la punctele 157 și 158 din aceeași hotărâre, că era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate, precum și refuzul de plată a comisioanelor ar determina o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.
124
Astfel, numai după ce a constatat că, în decizia în litigiu, Comisia a demonstrat în mod suficient caracterul previzibil al unei asemenea majorări, Tribunalul a examinat dacă KLM, care invoca nelegalitatea deciziei în litigiu în această privință, a prezentat elemente care să permită răsturnarea respectivei constatări. Întrucât KLM s‑a prevalat, în acest scop, de un raport economic și a invocat existența unui efect al vaselor comunicante, Tribunalul a arătat, la punctul 162 din hotărârea atacată, că acest raport economic concluziona, pe baza unor ipoteze referitoare la funcționarea sectorului transportului de mărfuri, că era teoretic „probabil” ca un astfel de efect să se materializeze în speță, însă, la punctul 163 din hotărârea amintită, că raportul economic menționat nu cuprindea, dincolo de afirmații vagi și generale, nicio informație concretă care ar fi fost de natură să susțină această concluzie.
125
Or, potrivit unei jurisprudențe constante, revine Comisiei sarcina de a stabili elementele de probă de natură să demonstreze, corespunzător cerințelor legale, existența faptelor constitutive ale unei încălcări a dreptului concurenței. În schimb, revine întreprinderii care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei astfel de încălcări sarcina să dovedească că acest mijloc de apărare trebuie admis. Totuși, chiar dacă, potrivit acestor principii, sarcina probei revine fie Comisiei, fie întreprinderii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că au fost respectate normele în materie de sarcină a probei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punctul 120 și jurisprudența citată).
126
Întemeiată pe normele generale de administrare a probelor, această jurisprudență poate fi aplicată în situația în care Comisia trebuie să își stabilească competența teritorială în privința unor comportamente care își au originea în afara teritoriului Uniunii sau al SEE.
127
Rezultă că, dat fiind că Tribunalul constatase în prealabil că Comisia a demonstrat corespunzător cerințelor legale caracterul previzibil al majorării prețurilor în cauză, nu se poate considera că, statuând astfel cum s‑a arătat la punctul 124 din prezenta hotărâre, Tribunalul a răsturnat în mod nelegal sarcina probei.
128
Pe de altă parte, în măsura în care KLM intenționează să repună în discuție aprecierea de către Tribunal a raportului economic de care se prevala, așa cum figurează la punctele 161-163 din hotărârea atacată, este suficient să se arate că o asemenea argumentație este inadmisibilă, conform jurisprudenței amintite la punctul 59 din prezenta hotărâre, întrucât KLM nu a susținut că Tribunalul a denaturat conținutul acestui raport.
129
Rezultă din cele ce precedă că argumentația expusă la punctele 110 și 111 din prezenta hotărâre trebuie înlăturată ca fiind în parte inadmisibilă și în parte nefondată.
130
În ceea ce privește, în al doilea rând, criticile îndreptate împotriva punctelor 175-185 din hotărârea atacată, care cuprind aprecierea Tribunalului referitoare la caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, trebuie arătat, pe de o parte, că la punctul 178 din această hotărâre Tribunalul a constatat, referindu‑se la considerentele (1146), (1215) și (1217) ale deciziei în litigiu, că durata încălcării unice și continue era de 21 de luni, în măsura în care privea rutele Uniune‑țări terțe, și de 8 luni, în măsura în care privea rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe. Tribunalul a constatat de asemenea că aceasta era și durata participării tuturor transportatorilor incriminați, cu excepția Lufthansa Cargo și a Swiss International Air Lines.
131
La punctul 179 din această hotărâre, Tribunalul a adăugat că din considerentul (889) al deciziei în litigiu, pe care l‑a citat la acest punct, reieșea că suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate erau măsuri de aplicare generală care nu erau specifice unei rute și care aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial, inclusiv rutelor spre SEE. La punctul 180 din aceeași hotărâre, Tribunalul a mai adăugat că din considerentul (1030) al deciziei în litigiu reieșea că încălcarea unică și continuă avea ca obiect restrângerea concurenței între transportatorii incriminați, în special pe rutele SEE‑țări terțe, și că, în considerentul (1208) al acesteia, Comisia concluzionase că stabilirea diverselor elemente ale prețului constituia una dintre restrângerile cele mai grave ale concurenței și că, în consecință, reținuse că încălcarea unică și continuă merita aplicarea unui coeficient de gravitate situat „la limita superioară a intervalului” prevăzut de orientările menționate la punctul 34 din prezenta hotărâre.
132
Prin urmare, nu s‑a stabilit că, pentru a concluziona în sensul caracterului substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, Tribunalul s‑a întemeiat pe caracteristici ale înțelegerii în litigiu care nu figurau în decizia în litigiu. Împrejurarea că elementele menționate la punctele 175-185 din hotărârea atacată nu au fost invocate în mod expres de Comisie în partea din această decizie consacrată stabilirii competenței sale teritoriale nu poate răsturna această constatare, ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 117 din prezenta hotărâre. Astfel, aceasta impune numai ca examinarea Tribunalului să aibă legătură cu aprecierile care figurează în actul supus controlului său. În plus, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 128 și 145 din hotărârea atacată, prima teză a considerentului (1045) al deciziei în litigiu cuprindea, fie și succint, elementele care au permis Tribunalului să verifice că Comisia și‑a justificat competența extrateritorială în raport cu criteriul efectelor calificate. Într‑adevăr, aceste elemente sunt cele care, coroborate cu celelalte considerente ale deciziei respective, evocate în special la punctele 178-180 din hotărârea atacată, au permis Tribunalului să verifice că Comisia demonstrase efectiv existența unor asemenea efecte și în special caracterul lor previzibil.
133
Pe de altă parte, în măsura în care KLM contestă în mod specific constatarea care figurează la punctul 183 din hotărârea atacată, este suficient să se arate că acest punct, care se întemeiază de altfel pe considerentul (1031) al deciziei în litigiu, constituie punctul concluziv al analizei efectuate de Tribunal la punctele 181 și 182 din respectiva hotărâre și că această analiză, astfel cum a arătat Tribunalul la punctul 181 amintit, a fost efectuată cu titlu suplimentar. Or, din moment ce punctele 175-180 din hotărârea menționată sunt suficiente pentru a fundamenta concluzia la care a ajuns Tribunalul la punctul 185 din aceasta, potrivit căreia Comisia demonstrase corespunzător cerințelor legale că efectul asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta caracterul substanțial necesar, respectiva argumentație trebuie înlăturată ca inoperantă. Astfel, potrivit jurisprudenței constante, obiecțiunile îndreptate împotriva unor motive neesențiale ale unei decizii a Tribunalului nu pot determina anularea acestei decizii și sunt, așadar, inoperante (Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ș.a./Comisia, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P și C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 537, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, thyssenkrupp/Comisia, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punctul 263 și jurisprudența citată).
134
Argumentația expusă la punctele 112 și 113 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca în parte nefondată și în parte inoperantă.
135
În ceea ce privește, în al treilea rând, critica ce vizează punctele 186-194 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a apreciat dacă Comisia a demonstrat în mod suficient caracterul imediat al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, este suficient să se constate că această critică se întemeiază în esență pe premisa potrivit căreia KLM a demonstrat, prin intermediul primului aspect al motivului său unic, că Comisia și‑a întemeiat constatarea unor efecte calificate pe ipoteze speculative și neverificabile. Or, din cuprinsul punctelor 53-84 din prezenta hotărâre reiese că această premisă nu este fondată. Prin urmare, critica menționată este de asemenea nefondată.
136
Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că al treilea aspect al motivului unic trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil, în parte inoperant și în parte nefondat.
Cu privire la al patrulea aspect, referitor la încălcarea unică și continuă ca temei al competenței teritoriale a Comisiei
Argumentația părților
137
KLM susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat, la punctele 197 și 199 din hotărârea atacată, că competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire poate fi stabilită pe baza efectelor încălcării unice și continue în ansamblul său, inclusiv a efectelor unui element distinct de această încălcare care a fost pus în aplicare în mod direct pe piețele din SEE.
138
Noțiunea de „încălcare unică și continuă” ar fi o normă procedurală care urmărește să ușureze sarcina probei autorităților de concurență, permițându‑le să strângă probele unei încălcări care se întinde pe o perioadă lungă și care combină comportamente diferite care formează o schemă globală. Totuși, aceasta nu poate extinde domeniul de aplicare al Tratatului FUE, cu riscul extinderii competenței teritoriale a Comisiei la orice comportament care se înscrie într‑o schemă globală, indiferent de localizarea respectivului comportament sau de efectele sale. Ar trebui să se stabilească mai întâi că anumite comportamente intră în domeniul de aplicare geografic al articolului 101 TFUE. Numai ulterior s‑ar putea dovedi că aceste comportamente fac parte dintr‑o încălcare unică și continuă.
139
Trimiterea la punctul 57 din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), efectuată de Tribunal la punctul 204 din hotărârea atacată, nu ar permite să se susțină pertinența criteriului privind existența unei încălcări unice și continue în ansamblul său pentru a se stabili că este îndeplinit criteriul efectelor calificate, comportamentul și piața în discuție în cauza în care s‑a pronunțat această hotărâre nefiind comparabile cu cele în discuție în speță.
140
Comisia răspunde că acest aspect nu este întemeiat.
Aprecierea Curții
141
Astfel cum reiese în special din cuprinsul punctului 92 din hotărârea atacată, KLM se limita în fața Tribunalului să conteste competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire.
142
În această privință, Tribunalul a concluzionat la punctul 195 din hotărârea atacată că Comisia a reținut în mod întemeiat că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, astfel încât competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care era contestată, era dovedită. Rezultă că era neesențial ca Tribunalul să examineze, la punctele 196-207 din hotărârea atacată, dacă Comisia, pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, putea de asemenea să rețină în mod întemeiat în considerentul (1046) al deciziei în litigiu că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.
143
În plus, așa cum rezultă din analiza primelor trei aspecte ale motivului unic de recurs, Tribunalul a concluzionat în acest sens la punctul 195 din hotărârea atacată, fără a săvârși erorile de drept și substituirile de motive invocate.
144
În aceste condiții, trebuie să se constate că acest al patrulea aspect al motivului unic vizează motive neesențiale ale hotărârii atacate. În consecință, el trebuie înlăturat ca inoperant, conform jurisprudenței amintite la punctul 133 din prezenta hotărâre.
145
Întrucât niciunul dintre aspectele motivului unic invocat de KLM în susținerea recursului formulat nu a fost admis, este necesar să se respingă acest motiv, precum și, prin urmare, recursul în totalitate.
Cu privire la cheltuielile de judecată
146
În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.
147
Conform articolului 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.
148
Întrucât Comisia a solicitat obligarea KLM la plata cheltuielilor de judecată, iar aceasta din urmă a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a cincea) declară și hotărăște:
1)
Respinge recursul.
2)
Obligă Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV la plata cheltuielilor de judecată.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.