61992CC0379_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
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Senhor Presidente,
Senhores Juízes,
A ° Introdução
1. O presente pedido de decisão prejudicial incide sobre questões de compatibilidade com o direito comunitário de disposições nacionais que têm por objecto a protecção do ambiente no sector dos transportes marítimos.
2. Tais questões foram suscitadas pelo Pretore di Ravenna no processo penal instaurado contra o nacional italiano Matteo Peralta. M. Peralta é comandante do navio-cisterna Acrux, que arvora pavilhão italiano e é explorado pela sociedade armadora Diego Cali Figli, com sede em Génova (Itália); este navio está especialmente equipado para o transporte de substâncias químicas. É na qualidade de comandante de bordo que M. Peralta é acusado de ter reiteradamente descarregado no mar, em Janeiro e Março de 1990, líquidos utilizados na lavagem das cisternas, previamente cheias com soda cáustica. Resulta do processo que, durante tais operações, o navio se encontrava fora das águas territoriais, numa zona compreendida entre 12 e 24 milhas marítimas das linha de base italianas.
3. Tal comportamento é punível nos termos dos artigos 16., 17. e 20. da Lei italiana n.
979, de 31 de Dezembro de 1982, relativa à protecção do mar. O n.
1 do artigo 16. proíbe, entre outras coisas, que qualquer navio descarregue nas águas territoriais italianas as substâncias (incluindo a soda cáustica) enumeradas no anexo A da lei. O segundo parágrafo determina que essa proibição é igualmente aplicável aos navios que arvorem pavilhão italiano mesmo fora das águas territoriais. O artigo 17. remete para os artigos seguintes quanto às penas aplicáveis a tais factos.
4. Por força do disposto no primeiro parágrafo do artigo 20., o comandante de um navio que arvore pavilhão italiano (bem como o armador ou o proprietário do navio, se tiverem participado na infracção) que viole as disposições do artigo 16. será punido com pena de prisão de dois meses a dois anos e com multa entre 500 000 LIT e 10 milhões de LIT; tais penas serão reduzidas a metade em caso de negligência. Nos termos do segundo parágrafo, os comandantes de navios que arvorem pavilhão estrangeiro são passíveis das mesmas penas.
5. Na hipótese de o comandante ser condenado por haver cometido uma das infracções referidas no primeiro parágrafo do artigo 20., o terceiro parágrafo do mesmo artigo prevê, se o comandante for de nacionalidade italiana, a suspensão do exercício da profissão, nos termos do artigo 1083. do código da navegação. Nos termos deste diploma, a suspensão da autorização profissional de navegação marítima tem por efeito privar a pessoa condenada, por um prazo de duas semanas a dois anos, do direito de exercer qualquer função ou efectuar qualquer prestação de serviços relativamente às quais tal autorização seja necessária.
6. Para ser possível cumprir a proibição de descarga no mar assim definida, é necessário, por exemplo após a lavagem das cisternas em causa no presente processo, recorrer a outros métodos de eliminação. A este respeito, M. Peralta refere-se, no seu articulado, a determinadas instalações em que os líquidos utilizados são tratados antes da sua eliminação (1). Contudo, e de acordo com M. Peralta, tais instalações apenas estão disponíveis em determinados portos italianos, mas não nos portos de outros países, pelo menos no que se refere aos líquidos de lavagem das cisternas do tipo das que estão em causa no presente processo. Tais líquidos usados devem ser conservados a bordo em depósitos especiais até o navio em causa ou navios-cisternas de menor dimensão poderem transferi-los para as referidas instalações.
7. M. Peralta contestou perante o órgão jurisdicional nacional a aplicabilidade ao seu caso das referidas disposições italianas, solicitando a submissão ao Tribunal de Justiça das questões sobre as quais este Tribunal se deve actualmente pronunciar. Tais questões, bem como as alegações das partes no processo que apresentaram observações, permitem compreender o contexto em que se inscrevem as objecções que formula contra as disposições italianas. Com efeito, verifica-se que as disposições da Convenção Internacional de 1973 para a Prevenção da Poluição por Navios, na versão dada pelo protocolo de 1978 relativo à referida convenção (2) (a seguir "Convenção Marpol"), não proibiam, enquanto tal, o comportamento de que é acusado, desde que tivessem sido respeitadas determinadas condições. Aliás, é a propósito de tal facto que M. Peralta refere a não existência nos portos de outros países de instalações do tipo das anteriormente descritas.
8. Observe-se que a Convenção Marpol foi assinada, de acordo com uma recomendação do Conselho (3), pela quase totalidade (4) dos Estados-membros, incluindo a Itália. A Comunidade, enquanto tal, não é parte nessa convenção. Por força do disposto no respectivo artigo 3., n.
1, a convenção aplica-se, designadamente, aos navios autorizados a arvorar pavilhão de uma das partes na convenção. De acordo com o objectivo enunciado no preâmbulo de eliminar ou reduzir a poluição do mar pelos hidrocarbonetos e outras substâncias nocivas através de normas de alcance universal, a convenção estabelece um conjunto de proibições e de restrições relativas à descarga no mar de tais matérias. As violações de tais disposições regem-se pelo artigo 4. da convenção, que tem a seguinte redacção:
"1) Qualquer violação das disposições da presente convenção será punida pela legislação da autoridade (5) de que depende o navio em causa, seja qual for o local em que a infracção tenha sido praticada. Caso a autoridade seja informada de tal tipo de infracção e convencida da existência de provas suficientes que lhe permitam instaurar processo pela infracção presumida, instaura-lo-á o mais depressa possível, nos termos da sua legislação.
2) Qualquer violação das disposições da presente convenção cometida dentro da jurisdição de uma parte na convenção é punida pela legislação dessa parte. Cada vez que ocorra tal infracção, a parte deverá:
a) instaurar procedimento judicial nos termos da sua legislação;
b) ou fornecer à Autoridade de que o navio depende as provas que possam estar em sua posse e que demonstrem a existência de infracção.
3) A autoridade de que o navio depende, quando receba informações ou provas relativas a uma infracção à convenção cometida por um navio, comunicará rapidamente as medidas adoptadas ao Estado que lhe forneceu as informações ou provas e à organização.
4) As sanções previstas, nos termos do presente artigo, pela legislação das partes deverão ser, pelo seu rigor, de natureza a desencorajar os eventuais infractores e de igual severidade seja qual for o local em que a infracção for cometida."
9. O anexo II da Convenção Marpol regula (para as substâncias nocivas que não os hidrocarbonetos) as condições em que os líquidos de lavagem das cisternas do tipo das em causa no presente processo podem ser descarregados no mar.
10. O n.
1 da regra 3 do anexo II classifica as substâncias líquidas nocivas em quatro categorias, designadas pelas letras A a D, que correspondem, por ordem alfabética, a graus decrescentes de nocividade. De acordo com as informações da Comissão, no momento em que ocorreram os factos em análise a soda cáustica estava classificada na categoria C (tendo sido posteriormente transferida para a categoria D). As substâncias da categoria C são definidas da seguinte forma na regra 3, n.
1, alínea c):
"Substâncias líquidas nocivas que, caso sejam descarregadas no mar durante as operações de limpeza das cisternas ou de deslastro, representam um risco reduzido para os recursos marinhos ou para a saúde humana, ou prejudicam ligeiramente o encanto dos locais ou outras utilizações legítimas do mar, exigindo, em consequência, condições de exploração especiais."
11. No que se refere a esta categoria de substâncias, o n. 3 da regra 5 do anexo II estabelece as seguintes disposições:
"É proibido descarregar no mar as substâncias da categoria C definidas na regra 3, n.
1, alínea c) do presente anexo, as substâncias provisoriamente classificadas nessa categoria, bem como as águas de lastro, os líquidos de lavagem das cisternas ou outros resíduos ou misturas contendo tais substâncias, excepto quando estiverem reunidas todas as condições a seguir enumeradas:
a) o navio navegar a uma velocidade de pelo menos 7 nós para os navios com propulsão autónoma, e de 4 nós para os demais navios;
b) o método e dispositivos de descarga serem aprovados pela autoridade. Baseiam-se em normas elaboradas pela organização (6) e terão de garantir que a concentração e percentagem de descarga do efluente seja de tal ordem que a concentração da substância não ultrapasse dez partes por milhão no assentamento do navio, à ré;
c) a quantidade máxima de carga descarregada de cada cisterna e do seu sistema de tubagem não ultrapasse a quantidade máxima correspondente ao método autorizado referido na alínea b) do presente número, não devendo em caso algum essa quantidade exceder a maior das seguintes duas quantidades: 3 metros cúbicos ou 1/1000 da capacidade da cisterna em metros cúbicos;
d) a descarga ser efectuada abaixo da linha de flutuação, tendo em conta a localização das entradas de água do mar, e
e) a descarga ser efectuada a uma distância de pelo menos 12 milhas marítimas da costa mais próxima e em águas com profundidade mínima de 25 metros."
12. O n.
9 da regra 5 impõe condições especiais ° mais rigorosas ° para a descarga de substâncias da categoria C nas "zonas especiais". Contudo, só as zonas do mar Báltico e do mar Negro (regra 1, n.
7) são consideradas zonas especiais, na acepção do anexo II.
13. Aparentemente, não existem outras fontes de direito internacional, incluindo as disposições de direito comunitário, para além da Convenção Marpol, a que se possa recorrer para qualificar o comportamento do acusado.
14. É importante saber-se, a este respeito, que, para estabelecer as normas relativa à protecção contra a poluição dos mares, se distinguem dois tipos de poluição, apesar de muito semelhantes: por um lado, a que resulta da "descarga" pelos navios, por outro, a comummente chamada "imersão", que equivale a uma eliminação de resíduos no mar (7). Tal como resulta do seu artigo 1., n.
1, a convenção Marpol trata da situação citada em primeiro lugar. O artigo 2., n.
3, alínea c), i), refere claramente que a expressão "descarga" não abrange a imersão, na acepção da Convenção de Londres de 29 de Dezembro de 1972 relativa à prevenção da poluição do mar resultante da imersão de resíduos e de outras matérias. Em sentido contrário, a palavra "imersão", na acepção da referida convenção, não abrange a descarga no mar de resíduos ou outras matérias resultantes ou provenientes da normal exploração dos navios [artigo 3., n.
1, alínea b), i), da Convenção de Londres]. Daqui se conclui, caso seja de aplicar a Convenção Marpol, que a situação em causa não pode estar simultaneamente abrangida pela Convenção de Londres.
15. Quanto ao direito comunitário, refira-se, antes de mais, a convenção, celebrada por decisão do Conselho de 25 de Julho de 1977 (8), para a protecção do mar Mediterrâneo contra a poluição, bem como o protocolo relativo à prevenção da poluição do mar Mediterrâneo causada por operações de imersão efectuadas por navios e aeronaves. A anteriormente referida distinção entre descarga e imersão está também na base destes diplomas. O protocolo regula a imersão de diversas categorias de substâncias com base na definição dessa noção, que foi buscar à convenção de Londres. Na sequência de uma questão colocada pelo Tribunal de Justiça, a Comissão confirmou que as disposições do protocolo não são aplicáveis ao caso em apreço. No que se refere à descarga, na acepção da Convenção Marpol, a convenção celebrada pela Comunidade limita-se a determinar, no artigo 6., uma cláusula geral, sem chegar a definir critérios independentes dos estabelecidos na Convenção Marpol.
16. Cabe, além disso, evocar a Directiva 76/464/CEE do Conselho, de 4 de Maio de 1976, relativa à poluição causada por determinadas substâncias perigosas lançadas no meio aquático da Comunidade (9). Esta directiva é aplicável às águas interiores superficiais, às águas de mar territoriais às águas interiores do litoral e às águas subterrâneas, com excepção, contudo, das descargas operacionais e da imersão de resíduos nas águas de mar territoriais, efectuada a partir de navios.
17. Por último, o Conselho adoptou uma decisão que institui um sistema de informação comunitário para o controlo e redução da poluição causada pelo derrame de hidrocarbonetos e outras substâncias perigosas no mar (10). Esta decisão também não contém critérios susceptíveis de assumir relevância no que se refere ao comportamento de que M. Peralta é acusado no processo principal.
18. Atendendo a esta situação de facto e de direito, a Pretura circondariale di Ravenna colocou ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
"1) As normas contidas nos artigos 16. e 20. da Lei n. 979/82 constituem uma restrição na acepção dos artigos 7., 48., 52. e 59. do Tratado, devendo, por isso, ser proibidas pelo artigo 62., não se afigurando que sejam justificadas por razões objectivas de protecção dos interesses públicos do Estado em questão?
2) No estado actual de evolução do direito comunitário, será compatível com a norma comunitária mencionada na primeira questão uma norma nacional como a que está em discussão que, em razão da nacionalidade, prescreve um tratamento penalmente sancionável que não está previsto para os outros sujeitos do ordenamento comunitário que adoptem comportamentos idênticos? E essa norma penal que, entre outros efeitos, comporta, automática e obrigatoriamente, a sanção acessória de suspensão temporária do exercício da actividade profissional e laboral do comandante do navio, é compatível com o princípio da proporcionalidade garantido pelo ordenamento comunitário?
3) No estado actual de evolução do direito comunitário, a designada 'reserva penal' dos Estados poderá interferir com as liberdades fundamentais garantidas pelo Tratado, como a livre circulação de mercadorias e pessoas ou, mais concretamente, as normas contidas nos artigos 16. e 20. da Lei n.
979/82 constituirão obstáculos ao exercício de tais liberdades?
4) Os princípios que o ordenamento comunitário tutela em matéria de ambiente, especialmente o princípio da prevenção consagrado no artigo 130. -R e seguintes do Tratado, obstam a uma norma de um Estado-membro que, impondo aos navios nacionais uma proibição absoluta de descarregar nas águas marítimas extraterritoriais hidrocarbonetos e substâncias nocivas, tem, no entanto, como efeito prático, obrigar tais navios a utilizar um sistema alternativo de descarga, em absoluto ineficaz e incompatível com as obrigações assumidas por tal Estado a nível internacional e que são objecto de medidas comunitárias de execução?
5) Os princípios comunitários destinados a garantir que entre os prestadores de serviços marítimos e os portos da Comunidade se desenvolva uma concorrência livre, mas leal e sem distorções artificiais, e que a procura de serviços seja satisfeita, provocando o mínimo de danos possíveis no ambiente, e em especial os artigos 3., alínea f), e 84. do Tratado CEE, obstam à existência de normas nacionais como os artigos 16. (17. ) e 20. da Lei n.
979/82 que, ao imporem uma proibição absoluta de descarga nas águas marítimas extraterritoriais de águas de limpeza das cisternas apenas aos navios que arvoram pavilhão nacional, mesmo que tais navios disponham dos dispendiosos equipamentos de depuração prescritos pelas convenções internacionais ratificadas a nível comunitário, provocam distorções na concorrência entre os portos e as companhias de navegação da Comunidade?
6) Uma norma de um Estado-membro que, ao apenas impor aos navios nacionais, mesmo que dotados das dispendiosas tecnologias previstas pelas convenções sobre esta matéria, uma proibição absoluta de descarga nas águas marítimas extraterritoriais de hidrocarbonetos e substâncias nocivas, obrigando-os a dotarem-se de tecnologia especial e a utilizarem um sistema alternativo de descarga ineficaz, economicamente oneroso e, de qualquer modo, incompatível com as obrigações internacionais assumidas por tais Estados e que são objecto de medidas comunitárias de execução, é compatível com o artigo 30. do Tratado? Mais concretamente, as sanções penais em questão e os encargos económicos que oneram exclusivamente o navio nacional, de modo claramente discriminatório e absolutamente irracional, devem ser consideradas medidas de efeito equivalente a restrições quantitativas à importação? Tais encargos, de facto, provocam custos suplementares, com consequências sobre o preço das mercadorias transportadas, além de terem efeitos sobre as importações."
B ° Análise
Sentido e alcance das questões prejudiciais
19. 1. Como a Comissão sublinha a justo título, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se a proibição de proceder a descargas no mar, estabelecida pelo direito italiano sob pena de sanções penais, incluindo a suspensão do exercício da profissão, é compatível com as disposições e princípios de direito comunitário mencionados pelo referido órgão jurisdicional.
20. Não é, porém, seguro se o Pretore di Ravenna pretendia também suscitar a questão de saber se a sanção de suspensão do exercício da profissão é compatível, enquanto tal, com o direito comunitário. A segunda questão, que talvez diga respeito a essa problemática, está formulada de forma relativamente vaga. Seja como for, abordaremos também essa problemática no desenvolvimento das considerações que expenderemos, por forma a tratar a integralidade da matéria abrangida pelo reenvio a título prejudicial.
21. 2. Parece-nos, além disso, adequado precisar o alcance das questões prejudiciais, atendendo aos factos de que temos conhecimento.
22. Por um lado, a proibição, referida na quarta questão, de descarga de "hidrocarbonetos" é irrelevante no presente contexto, visto que a soda cáustica não faz parte dessa categoria de substâncias. Daqui decorre, designadamente, não ser aplicável o anexo I da Convenção Marpol (antes, bem pelo contrário, as disposições do anexo II, reproduzidas na introdução às presentes conclusões). Por outro lado, apesar de redigidas em termos gerais, as questões 1 a 3 devem ser examinadas no âmbito da violação concreta que se supõe ter tido lugar, ratione loci, nas águas extraterritoriais, como resulta da redacção das questões 4 a 6 e das indicações fornecidas por M. Peralta no seu articulado (11).
Admissibilidade das questões prejudiciais
23. Ninguém põe em dúvida a admissibilidade das questões prejudiciais. A Comissão limita-se a referir a jurisprudência constante, nos termos da qual o Tribunal de Justiça, caso não seja competente, no âmbito de um reenvio prejudicial, para decidir sobre a compatibilidade de uma legislação nacional com o direito comunitário, pode, no entanto, fornecer ao órgão jurisdicional de reenvio elementos relativos à interpretação do direito comunitário que lhe permitam resolver a questão de direito que lhe foi submetida (12).
24. Acrescentaremos que, também em nossa opinião, as questões prejudiciais não podem ser consideradas inadmissíveis por a decisão de reenvio estar insuficientemente fundamentada. É certo que, nos termos da decisão proferida no processo Telemarsicabruzzo (13), a fundamentação da decisão de reenvio deve preencher determinadas exigências mínimas, para permitir que o Tribunal de Justiça chegue a uma interpretação de direito comunitário que seja útil ao órgão jurisdicional nacional. Tal interpretação é possível no caso em apreço, apesar de o órgão jurisdicional nacional não ter exposto de forma exaustiva, nos fundamentos da decisão de reenvio, os elementos de facto e de direito do caso vertente (14).
25. O contexto ° bastante simples ° em que se inscreve o comportamento que deu origem ao processo penal instaurado contra M. Peralta está retratado na decisão de reenvio. Só necessitaria confirmação, a este respeito, o facto de as presumíveis violações das disposições italianas de protecção do ambiente se terem desenrolado em águas extraterritoriais. Quanto à matéria de direito, o órgão jurisdicional a quo referiu as disposições aplicáveis do direito italiano. Tal como resulta da formulação das questões, trata-se de uma regulamentação com sanções penais que impõe "a proibição absoluta de descarga nas águas extraterritoriais de águas de limpeza das cisternas apenas aos navios que arvorem pavilhão nacional" (15) e que, "entre outros efeitos, comporta, automática e obrigatoriamente, a sanção acessória de suspensão temporária do exercício da actividade profissional e laboral do comandante do navio" (16).
26. É certo que as questões não referem quais as precisas consequências decorrentes da proibição de os navios que arvorem pavilhão italiano efectuarem descargas no mar (17). M. Peralta forneceu-nos informações complementares a esse respeito no decurso da fase escrita do processo. Pode, sem dúvida, perguntar-se se tais informações têm suficiente conexão com as constantes da decisão de reenvio. Contudo, mesmo que assim não sucedesse, o reenvio prejudicial não seria por isso inadmissível na sua totalidade. Com efeito, os outros factos são materialmente destacáveis deste aspecto, podendo igualmente ser examinados separadamente dele. A eventual inexistência de conexão entre as informações fornecidas pelo acusado e as constantes da decisão de reenvio teria, pois, por única consequência não poderem tais informações ser tomadas em consideração aquando da análise das questões suscitadas nessa decisão (18).
27. O órgão jurisdicional nacional também não precisou o contexto jurídico internacional. Limitou-se, pelo contrário, à mera referência às "convenções internacionais" ("nesta matéria" ou "ratificadas no quadro comunitário") e às "obrigações" assumidas pelo Estado em causa "no plano internacional". Consideramos, contudo, que, caso os factos sejam susceptíveis de ser individualizados com suficiente precisão, como sucede no caso vertente, o Tribunal de Justiça pode, se necessário com o apoio dos Estados-membros e da Comissão, identificar essas disposições com clareza suficiente, pelo que, neste aspecto, a admissibilidade das questões prejudiciais não suscita qualquer reserva (19).
28. À luz do conjunto dos elementos precedentes, entendemos, pois, que as questões prejudiciais são admissíveis.
Respostas às questões prejudiciais
29. I ° Cabe verificar, antes de mais, se a Convenção Marpol, enquanto tal, faz parte do direito comunitário, e se, a esse título, pode implicar a inaplicabilidade das disposições nacionais controvertidas. De acordo com as observações da Comissão, deve responder-se pela negativa a esta questão. Como já referimos anteriormente (20), a Comunidade não é, em si mesma, parte nessa convenção. Esta só podia fazer parte do direito comunitário se o Tratado tivesse transferido para a Comunidade a competência com base na qual os Estados-membros assinaram a referida convenção (21). Tal como resulta da redacção do artigo 130. -R do Tratado, na versão do Acto Único (e também na do Tratado de Maastricht), os Estados-membros mantêm-se competentes em matéria de ambiente, pelo menos enquanto e na medida em que a Comunidade não agir ela própria nos termos das disposições conjugadas dessa disposição e do artigo 130. -S (22).
30. Em consequência, a Convenção Marpol não é parte integrante do direito comunitário, não podendo, enquanto tal, ser utilizada para controlo de disposições nacionais.
31. II ° Teremos, pois, de examinar as demais disposições e princípios de direito comunitário referidos pelo órgão jurisdicional de reenvio. Observe-se, a este respeito, que, na época em que ocorreram os factos em causa, o Tratado CEE era aplicável na versão do Acto Único. Na medida em que considerarmos oportuno, referir-nos-emos, relativamente a certos pontos específicos, à versão do Tratado de Maastricht.
Quanto aos artigos 84. e 130. -R do Tratado CEE
32. Estas disposições regulam determinadas modalidades de acção do Conselho no sector dos transportes marítimos e aéreos (artigo 84., n.
2) e do ambiente (artigo 130. -R).
33. Dessa forma, não podem, regra geral, fornecer critérios para a actuação dos Estados-membros nesses sectores. É esse o caso, designadamente, do princípio da prevenção enunciado do artigo 130. -R do Tratado, a que se refere o órgão jurisdicional de reenvio na questão 4. Neste aspecto, a actuação dos Estados-membros nunca pode ser posta em causa enquanto não afectar o efeito útil da competência atribuída ao Conselho (incluindo as modalidades de acção previstas no Tratado, tais como o princípio da prevenção). Nada nos conduz, no caso vertente, a considerar estarmos em presença de uma situação desse tipo.
34. De forma mais geral, verifica-se que a legislação italiana não invade as competências reservadas ao Conselho no sector dos transportes marítimos ou do ambiente.
35. Em conclusão, mantemos o ponto de vista de que nem o artigo 130. -R, nem o artigo 84. do Tratado, se opõem à aplicação das disposições italianas controvertidas.
Quanto ao artigo 3., alínea f), do Tratado CEE (23) (conjugado com os artigos 85. e seguintes do Tratado CEE)
36. Nos termos da alínea f) do artigo 3. do Tratado CEE, a acção da Comunidade abrange também o estabelecimento de um regime que garanta que a concorrência não seja falseada no mercado comum. O fundamento desse regime consta dos artigo 85. e seguintes do Tratado, que, tal como o Tribunal de Justiça declarou por diversas vezes, são também aplicáveis ao sector dos transportes (24).
37. Contudo, a acção dos Estados-membros só cai sob a alçada das disposições do Tratado em matéria de concorrência em situações precisamente definidas. Trata-se, por um lado, dos casos regulados pelos artigos 90. e 92. do Tratado, cujas condições de aplicação não estão manifestamente reunidas no presente processo.
38. Por outro lado, o Tribunal de Justiça admitiu que, em determinados casos, as "disposições relativas às empresas" dos artigos 85. e 86., em geral apenas aplicáveis àquelas (25), obstam, atendendo ao artigo 5., à aplicação das medidas de autoridade pública adoptadas pelos órgãos dos Estados-membros. Tais medidas são as susceptíveis de eliminar o efeito útil das normas aplicáveis às empresas (26). Assim sucede quando um Estado-membro impõe ou favorece a celebração de acordos contrários ao artigo 85. ou reforça os respectivos efeitos, quer quando retira natureza estatal à sua regulamentação, delegando em operadores privados a responsabilidade de adopção de decisões de intervenção em matéria económica (27). O mesmo acontece, mutatis mutandis, com o comportamento dos Estados-membros susceptível de afectar o efeito útil da proibição de abuso de posição dominante constante do artigo 86. (28).
39. No caso vertente, nada indica que as empresas tenham adoptado um comportamento que viole as regras de concorrência, nem sequer que exista posição dominante. É, pois, de excluir que as disposições italianas possam reforçar as repercussões de tais situações.
40. Também não nos parece que tais disposições imponham ou favoreçam práticas anticoncorrenciais.
41. Por último, também não julgamos que as disposições italianas transfiram para operadores privados a responsabilidade de adopção de decisões de intervenção em matéria económica.
42. Em conclusão, não é possível demonstrar que tais disposições violam a alínea f) do artigo 3. do Tratado CEE.
Quanto aos artigos 30. e seguintes do Tratado CEE
43. No que se refere, em primeiro lugar, ao alcance das questões prejudiciais, cabe atender não apenas à redacção da questão 6, que se baseia no artigo 30. do Tratado e na proibição de medidas de efeito equivalente a restrições quantitativas à importação, mas também à da questão 3. Nesta questão, o Pretore di Ravenna refere-se, em termos gerais, ao princípio fundamental da livre circulação de mercadorias. Tal liberdade engloba também a garantia estabelecida no artigo 34. do Tratado, garantia esta que deve ser igualmente entendida como parte integrante das questões prejudiciais.
44. Quanto ao mérito da questão, seria possível tentar analisar a regulamentação italiana tanto sob o ponto de vista do âmbito de aplicação do artigo 30. como do do artigo 34.
45. No que se refere ao artigo 30., e de acordo com a célebre fórmula do acórdão de 11 de Julho de 1974, Dassonville (29), "qualquer regulamentação comercial... susceptível de entravar, directa ou indirectamente, actual ou potencialmente, o comércio intracomunitário" deve ser considerada como medida de efeito equivalente a restrições quantitativas. Será possível afirmar que a proibição de os navios que arvorem pavilhão italiano descarregarem determinadas substâncias nas águas extraterritoriais encarece as importações efectuadas por esses navios, afectando assim, pelo menos indirectamente, o comércio intracomunitário?
46. Idêntica questão pode ser colocada quanto ao artigo 34. do Tratado. Desde o acórdão de 8 de Novembro de 1979, Groenveld (30), o Tribunal de Justiça entende por medidas de efeito equivalente, na acepção do referido artigo, as medidas nacionais "que tenham por objecto ou por efeito restringir especificamente as correntes de exportação, estabelecendo assim uma diferença de tratamento entre o comércio interno de um Estado-membro e o seu comércio de exportação, por forma a garantir um benefício especial à produção nacional ou ao mercado interno do Estado interessado, em prejuízo da produção ou do comércio de outros Estados-membros." A argumentação do custo das exportações (na medida em que sejam efectuadas por navios que arvorem pavilhão italiano) eventualmente decorrente da regulamentação italiana deverá ° assim se colocaria a questão ° ser considerada como uma "restrição específica das correntes de exportação", visto incidir primeiramente, em qualquer caso, sobre o comércio externo, e em menor grau sobre o comércio interno?
47. Independentemente das interrogações quanto à situação de facto relativa às exactas consequências económicas decorrentes da legislação italiana, designadamente se se compararem a navegação de cabotagem e os transportes efectuados entre a Itália e outros Estados-membros, consideramos que tal regulamentação não deve ser analisada em função dos artigos 30. e seguintes do Tratado, mas no âmbito das normas comunitárias relativas à livre prestação de serviços.
48. Com efeito, trata-se de uma legislação que impõe directamente aos navios que arvorem pavilhão italiano determinadas obrigações em matéria de ambiente, que tais navios devem cumprir no exercício da sua actividade de transporte. Contudo, tal como decorre já indirectamente da redacção do n.
2 do artigo 61. do Tratado, tais actividades, que correspondem em suma à definição do primeiro parágrafo do artigo 61., devem ser consideradas como serviços (31). Contudo, as regulamentações restritivas dos Estados-membros neste sector dos serviços têm sempre repercussões no preço das mercadorias importadas ou exportadas, visto que a importação ou exportação não pode deixar de ser efectuada através de um meio de transporte. Analisar sistematicamente tais regulamentações à luz das disposições que regem a livre circulação de mercadorias seria incompatível com as normas dos artigos 59. e seguintes do Tratado. Nos termos do primeiro parágrafo do artigo 60., consideram-se serviços as prestações que não sejam abrangidas por outras liberdades fundamentais, entre as quais, designadamente, a livre circulação de mercadorias. Daqui decorre que um mesmo entrave ao exercício de uma actividade económica transfronteiriça não pode, em princípio, ser simultaneamente abrangido pelas disposições que regulam a circulação de mercadorias e pelas aplicáveis aos serviços.
49. Esta constatação é particularmente importante no sector dos transportes. Com efeito, a livre prestação de serviços nesta matéria é regulada, de acordo com o artigo 61., pelas disposições do título relativo aos transportes. Daqui resulta que, neste sector, o objectivo fixado pelo artigo 59. do Tratado CEE, que consiste em eliminar, durante o período de transição, as restrições à livre prestação de serviços, deve ser alcançado no âmbito da política comum definida nos artigo 74. e 75. (32).
50. Caso se verifique que o Conselho não realizou ainda a livre prestação de serviços em determinado sector dos transportes, seria contrário ao espírito do artigo 61. controlar, com base nos artigos 30. e seguintes, uma disposição nacional que submete a determinadas obrigações a actividade económica dos particulares nesse sector. Procedendo dessa forma, estaríamos a substituir a política comum de transportes do Conselho pela aplicação das disposições relativas à livre circulação de mercadorias.
51. A fim de delimitar, em tais casos, os âmbitos de aplicação das disposições relativas, respectivamente, à circulação das mercadorias e à prestação de serviços, propomo-nos aplicar as disposições que regulam a circulação de serviços a todas as situações em que o entrave à circulação de mercadorias surja como mero reflexo do entrave colocado aos serviços (transfronteiriços).
52. É precisamente o que sucede no caso vertente. Os eventuais obstáculos à livre circulação de mercadorias eventualmente decorrentes da regulamentação italiana não ultrapassam o resultante de um eventual entrave aos serviços de transportes.
53. O caso em apreço não cai, pois, sob a alçada dos artigos 30. e seguintes do Tratado.
Quanto ao artigo 48. do Tratado CEE
54. No exame deste artigo, que, enquanto disposição geral do Tratado, é também aplicado em matéria de transportes marítimos (33), convém, como acima anunciámos, controlar tanto o princípio da pena em que incorre o comandante (em caso de violação da proibição de descargas no mar), como o facto de a sanção de suspensão do exercício da actividade profissional apenas estar prevista para a hipótese de o comandante em causa ser de nacionalidade italiana.
55. Em nossa opinião, o artigo 48. do Tratado não é aplicável sob nenhum desses aspectos ao presente processo, visto que este se confina, dada a qualidade de assalariado de M. Peralta, ao território de um só Estado-membro, não revestindo nenhum elemento de conexão a qualquer das situações abrangidas pelo direito comunitário (34).
56. M. Peralta, sendo nacional italiano, apenas poderia prevalecer-se, contra o Estado italiano, dos direitos concedidos ao assalariados de outros Estados-membros caso estivesse, relativamente ao seu Estado de origem, numa situação "assimilável à de qualquer outro sujeito que beneficie dos direitos e liberdades garantidos pelo Tratado" (35). As informações de que dispomos não fornecem, contudo, qualquer dado a esse respeito.
57. Em especial, não foi feita qualquer alegação no sentido de M. Peralta ter residido noutro Estado-membro, menos ainda a de aí ter adquirido o seu título profissional.
58. Além disso, trata-se aqui de uma infracção que, em qualquer caso, foi cometida num navio que arvorava pavilhão italiano. De acordo com a Convenção sobre o Alto Mar de 1958 (36) (artigo 5. ), cujas normas correspondem, na opinião geral, ao direito consuetudinário internacional (37), os navios têm a nacionalidade do Estado cujo pavilhão estão autorizados a arvorar; este Estado deve controlar os navios que arvorem o seu pavilhão, designadamente no âmbito social. Em consequência, a actividade de M. Peralta no navio Acrux deve ser considerada, para efeitos do artigo 48. do Tratado, como uma actividade assalariada exercida no Estado de que é nacional, independentemente do lugar em que o navio se encontre (38).
59. É certo ser exacto que a suspensão do exercício da actividade profissional prevista nas disposições italianas pode, quando proferida por um órgão jurisdicional, constituir obstáculo à "emigração" de um assalariado como M. Peralta: tal suspensão é eventualmente susceptível de o impedir de exercer a sua profissão noutro Estado-membro (durante o prazo de suspensão). Contudo, no acórdão de 28 de Junho de 1984, Moser, que tinha por objecto uma situação muito similar, o Tribunal de Justiça refutou essa ideia da seguinte forma:
"Uma perspectiva profissional puramente hipotética noutro Estado-membro não constitui vínculo suficiente com o direito comunitário para justificar a aplicação do artigo 48. do Tratado" (39).
60. No que se refere à possibilidade de exercício de uma actividade profissional noutro Estado-membro, poderia, quando muito, ser estabelecida relação entre a regulamentação penal e o direito comunitário, pelo facto de o exercício de tal actividade se tornar especificamente mais difícil do que o exercício de uma actividade no território nacional (40). Mas não parece, também, que seja essa a situação no caso em apreço.
61. Resta-nos, por último, abordar o facto de apenas poder haver lugar à suspensão do exercício da actividade profissional caso se trate de um comandante de nacionalidade italiana. Tal "discriminação às avessas" em nada altera, contudo, o facto de o presente processo não apresentar qualquer conexão com uma das situações previstas pelo direito comunitário (41).
62. Por todas estas razões, é de excluir a existência de violação do artigo 48. do Tratado.
Quanto ao artigo 52. do Tratado CEE
63. À luz desta disposição, cabe examinar a situação da sociedade Cali enquanto detentora da exploração do navio a partir do qual a presumida infracção foi cometida. Ora, a condição de execução dos direitos de livre circulação de trabalhadores consagrados no Tratado, a saber, a existência de um vínculo específico com o direito comunitário, é igualmente aplicável ao artigo 52. :
"As normas do Tratado CEE em matéria de liberdade de estabelecimento... podem ser invocadas por um nacional de um Estado-membro que pretenda estabelecer-se no território de outro Estado-membro ou por um nacional desse mesmo Estado que se encontre numa situação que apresente um factor de conexão com um das situações previstas pelo direito comunitário" (42).
64. Tal condição não existe, contudo, no caso vertente. De acordo com as informações em nossa posse, o facto de a sociedade Cali estar estabelecida em Itália, e exercer a sua actividade empresarial (nas condições em causa no presente processo) a partir deste país, não representa qualquer conexão com uma actividade que eventualmente exercera anteriormente a partir de um estabelecimento situado noutro Estado-membro. Também não se descortina em que medida a regulamentação controvertida é susceptível de impedir a sociedade Cali de exercer o seu direito de estabelecimento noutro Estado-membro (43).
65. Em consequência, o artigo 52. do Tratado também não é aplicável.
Quanto ao princípio da livre prestação de serviços
66. 1. Como referimos anteriormente, o artigo 59. do Tratado, em que se baseia o órgão jurisdicional de reenvio, não constitui fundamento adequado da livre prestação de serviços no sector dos transportes, nos termos do artigo 61. do Tratado. Nesta matéria, é à Comunidade que compete suprimir as restrições à livre prestação de serviços, no âmbito da política comum definida nos artigos 74. e 75. (44).
67. No que se refere aos transportes marítimos, o Conselho, com base no n.
2 do artigo 84. do Tratado, adoptou em 22 de Dezembro de 1986 o Regulamento (CEE) n.
4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros (45). O artigo 1., n.
1, desse regulamento determina:
"A liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo entre os Estados-membros e os Estados-membros e países terceiros será aplicável aos nacionais dos Estados-membros estabelecidos num Estado-membro que não seja o do destinatário dos serviços."
68. Esta norma não se limita a definir o âmbito de aplicação material da livre prestação de serviços assim concedida (transportes entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros, como se precisa no n. 4 do mesmo artigo). Reproduz também, quase textualmente, o critério dessa liberdade enunciado no n.
1 do artigo 59. do Tratado CEE, nos termos do qual dela beneficiam os nacionais dos Estados-membros estabelecidos num Estado da Comunidade que não seja o do destinatário da prestação.
69. O artigo 8. do regulamento transpõe para o respectivo âmbito de aplicação o princípio consagrado no n.
2 do artigo 60. do Tratado, estabelecendo a esse respeito:
"Sem prejuízo das disposições do Tratado relativas ao direito de estabelecimento, o prestador de um serviço de transporte marítimo pode, em execução da sua prestação e a título temporário, exercer a sua actividade no Estado-membro em que a prestação é fornecida, nas mesmas condições que as impostas por esse país aos seus próprios nacionais."
70. Os artigos 2. a 4. do regulamento contêm disposições transitórias relativas às "restrições unilaterais aplicáveis ao transporte de certas mercadorias", bem como aos "convénios de repartição de cargas celebrados pelos Estados-membros com países terceiros" (46). De futuro, tais convénios apenas poderão ser celebrados se estiverem reunidas as condições dos artigos 5. e 6. De resto, o texto do regulamento não prevê qualquer restrição à livre prestação de serviços estabelecida no artigo 1. Em especial, não existe, para além das referidas excepções, um período de transição, pelo que o princípio da livre prestação de serviços vigora desde 1 de Janeiro de 1987, ou seja, desde o dia seguinte ao da publicação do regulamento (artigo 12. ).
71. 2. À luz destas disposições, o princípio da livre circulação de serviços era aplicável aos serviços de transporte do tipo dos descritos no regulamento durante o período relevante no presente processo (Janeiro a Março de 1990). A questão de saber se este princípio obsta, no caso em apreço, à aplicação da regulamentação italiana em causa depende, contudo, de saber se as operações de transporte que levaram M. Peralta a praticar os actos de que é acusado caem sob a alçada do âmbito de aplicação material do regulamento (47). Tal exclui, designadamente, a navegação de cabotagem. Com efeito, este modo de transporte constitui uma situação puramente interna (48), escapando em qualquer caso ao âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n. 4055/86. Foi necessário aguardar a adopção do Regulamento (CEE) n.
3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992 (49), para que este tipo de transporte ficasse sujeito à livre prestação de serviços. O processo não contém qualquer referência sobre a natureza dos transportes com que se relacionam os factos de que M. Peralta é acusado. É certo que as declarações de que nos transmitiu cópia dizem respeito, entre outros, a transportes (de soda cáustica) todos eles efectuados pelo Acrux entre portos de dois Estados-membros. Contudo, essas declarações foram feitas em Dezembro de 1991 (50) e em 1992 (51), pelo que os transportes a que esses documentos se referem não podem ter qualquer relação com a acusação formulada no processo principal.
72. Nestas condições, não nos parece adequado prosseguir a verificação da existência de violação do princípio da livre prestação de serviços. O Tribunal de Justiça deveria, contudo, chamar a atenção do órgão jurisdicional nacional para o facto de esse princípio ser aplicável desde 1 de Janeiro de 1987 ao sector do transporte de mercadorias entre Estados-membros e entre Estados-membros e Estados terceiros. O Tribunal deveria também informar aquele órgão jurisdicional de que lhe compete determinar se os transportes que são objecto do processo principal foram efectuados entre Estados-membros ou entre Estados-membros e Estados terceiros e se, consequentemente, entrem no âmbito de aplicação do regulamento.
73. 3. Caso o Tribunal de Justiça decida não adoptar esta proposta, será necessário examinar as demais condições que permitem estabelecer se o princípio da livre prestação de serviços obsta à aplicação do princípio da regulamentação italiana.
74. Como já vimos, o n.
1 do artigo 1. do referido regulamento, inspirando-se no artigo 59. do Tratado, exige também que o prestatário de serviços seja nacional de um Estado-membro "estabelecido num Estado-membro que não seja o do destinatário dos serviços". Significará isto que a aplicação do princípio da livre prestação de serviços deva ser sistematicamente excluída ° portanto também no caso vertente ° quando quem explore o navio como prestatário de serviços e o seu cliente enquanto destinatário dos serviços estejam estabelecidos no mesmo Estado-membro? Pensamos não ser assim. Retomando quase textualmente, na redacção dos artigos 1. e 8. do regulamento, o n.
1 do artigo 59. e o n.
2 do artigo 60. do Tratado, o Conselho indicou, em nossa opinião, que os transportes liberalizados no âmbito deste regulamento devem permanecer sujeitos ao regime previsto pelas disposições do Tratado. Mas a aplicação dessas disposições não pressupõe necessariamente que o prestatário e o destinatário de serviços estejam estabelecidos em Estados-membros diferentes. Com efeito, o Tribunal de Justiça declarou nos acórdãos "Guias turísticos" de 26 de Fevereiro de 1991:
"Embora o artigo 59. do Tratado só se refira expressamente à situação de um prestador de serviços estabelecido num Estado-membro que não seja o do destinatário da prestação, o seu objectivo consiste também em eliminar as restrições à livre prestação de serviços por parte de pessoas não estabelecidas no Estado em cujo território deve ser realizada a prestação (v. acórdão de 10 de Fevereiro de 1982, Transporoute, 76/81, Recueil, p. 417, n.
14). É apenas quando todos os elementos relevantes da actividade em causa se agrupam no território de um só Estado-membro que as disposições do Tratado relativas à livre prestação de serviços não se aplicam (acórdão de 18 de Março de 1980, Debauve, 52/79, Recueil, p. 833, n.
9).
Por conseguinte, o disposto no artigo 59. deve aplicar-se sempre que um prestador de serviços oferece esses serviços no território de um Estado-membro que não seja aquele em que está estabelecido, qualquer que seja o local em que estão estabelecidos os destinatários desses serviços" (52).
75. À luz desta jurisprudência, o indispensável elemento de conexão com o direito comunitário está presente no âmbito de aplicação do Regulamento n.
4055/86 quando o transporte marítimo em causa comece ou termine em outro Estado-membro (B) que não aquele em que o prestatário de serviços está estabelecido (A). Com efeito, em tal caso, pelo menos uma parte do serviço é prestada no Estado-membro (B). E este está, então, obrigado a respeitar as disposições do Regulamento n.
4055/86, quer quem explore o navio esteja ou não esteja estabelecido num Estado-membro diferente do do seu cliente (53).
76. O elemento de conexão com o direito comunitário desta forma definido existe, pois, para todos os transportes efectuados em proveniência ou com destino a portos de outros Estados-membros. Não existe nos transportes efectuados entre o Estado em que está estabelecido o prestatário de serviços e um Estado terceiro.
77. O órgão jurisdicional nacional deve, pois, tirar a seguinte consequência: para estabelecer o elemento de conexão indispensável entre os transportes que estão na origem dos actos de que M. Peralta é acusado e o direito comunitário bastará "eliminar" dos transportes que entrem no âmbito de aplicação do regulamento aqueles que tiverem sido efectuados entre a Itália e países terceiros.
78. 4. Caso se verifique que os transportes em causa foram efectuados em proveniência ou com destino a portos de outros Estados-membros, será necessário, além disso, perguntar se a legislação italiana constitui uma restrição ilícita à livre prestação de serviços estabelecida pelo Regulamento n.
4055/86. Para responder a essa questão, é necessário atender à especificidades dessa regulamentação, bem como aos seus efeitos, ou aos seus eventuais efeitos.
79. a) Bastará examinar rapidamente a alegação de M. Peralta de que a proibição total estabelecida pela regulamentação italiana de descarga de soda cáustica no mar não está prevista na legislação de outros Estados. No que se refere ao artigo 7. do Tratado CEE (artigo 6. do Tratado CE), o Tribunal de Justiça declarou que tal disposição não visa as eventuais disparidades de tratamento, e as distorções daí resultantes, para as pessoas e empresas sujeitas à jurisdição da Comunidade, da aplicação, por um Estado-membro, de medidas mais rigorosas que as aplicadas no mesmo âmbito por outros Estados-membros (54). Esta reflexão deve valer igualmente para a proibição de discriminação constante dos artigos 60., n.
2, do Tratado CEE, e 8. do Regulamento n.
4055/86, visto que estas disposições prosseguem, no respectivo âmbito, o mesmo objectivo da norma geral do artigo 7. do Tratado (55). Conclui-se daqui que um prestatário de serviços não pode prevalecer-se da livre prestação de serviços para impugnar as disposições do Estado em que está estabelecido pelo mero facto de serem mais rigorosas do que as de outros Estados-membros (em que eventualmente estão estabelecidos operadores concorrentes).
80. b) Cabe analisar, em seguida, o facto de a regulamentação italiana, na medida em que se aplica fora das águas territoriais italianas, apenas impor a proibição da descarga controvertida aos navios que arvorem pavilhão italiano. É em especial nas questões prejudiciais 5 e 6 que se faz referência a esse facto.
A este respeito, verifica-se, em primeiro lugar, que essa especificidade está condicionada pelos limites da soberania do Estado italiano. De acordo com as informações concordantes fornecidas pela Itália e pela Comissão, o Estado italiano não dispõe de zona económica exclusiva, na acepção do artigo 55. da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. O artigo 211., n.os 5 e 6, dessa convenção, que diz respeito aos direitos dos Estados ribeirinhos no domínio da protecção do ambiente na sua zona económica exclusiva, não é, pois, aplicável. Além disso, tal como a Comissão nos informou, o Estado italiano não adoptou disposições relativas ao que habitualmente se designa por zona contígua (na acepção dos artigos 24. da Convenção sobre o Mar Territorial e a Zona Contígua (56), e 33. da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar). Os direitos atribuídos por estas convenções aos Estados ribeirinhos na zona contígua não dizem respeito, aliás, ao domínio da protecção do ambiente. Em consequência, quando a regulamentação italiana limita a proibição de descargas no mar fora das águas territoriais italianas apenas aos barcos que arvorem pavilhão italiano, nem sequer se pode falar de diferença de tratamento: nos termos do artigo 5. da Convenção sobre o A
lto Mar, só esses navios estão sujeitos à jurisdição italiana fora dessas águas. Tal razão é, por si, suficiente para afastar toda e qualquer violação da disposição do artigo 8. do Regulamento n.
4055/86.
81. Em segundo lugar, tratar-se-ia, se assim não fosse, de uma discriminação às avessas que não seria suficiente, enquanto tal, para se poder criticar, do ponto de vista de uma liberdade fundamental, a forma de agir de um Estado-membro (relativamente aos seus próprios nacionais) (57).
82. c) Sendo que a regulamentação italiana não estabelece, pois, qualquer discriminação proibida pelos princípios que regem a livre circulação de serviços, cabe agora examinar se, enquanto regulamentação não discriminatória, viola a livre prestação de serviços de pessoas que estejam na situação da sociedade Cali.
83. aa) Para responder a esta questão, é necessário sublinhar, antes de mais, que a jurisprudência relativa a restrições não discriminatórias instituídas por um Estado que não o Estado de estabelecimento não pode ser pura e simplesmente transferida para situações como a que está em causa no presente processo. É certo que essa jurisprudência, que se pode considerar definitiva pelo menos depois dos acórdãos Collectieve Antennevoorziening Gouda (58), Comissão/Países Baixos (59) e Saeger (60), todos de 25 de Julho de 1991, abrange também as disposições não discriminatórias do mesmo tipo das que citámos no "teste" ao artigo 59. Nela se verifica se as disposições em causa se justificam por razões imperiosas de interesse geral e se o princípio da proporcionalidade é respeitado. Contudo, esse "teste" refere-se especificamente às disposições de um Estado (aquele em que o serviço é prestado) que não o Estado de estabelecimento, aplicando-se a regulamentação do Estado da prestação de serviços para além da do Estado de estabelecimento:
"Na ausência de harmonização das regras aplicáveis aos serviços, ou de um regime de equivalência, entraves à liberdade garantida pelo Tratado neste domínio podem... resultar da aplicação de regulamentações nacionais, que afectam qualquer pessoa estabelecida no território nacional, a prestadores estabelecidos no território de outro Estado-membro, que devem já satisfazer as exigências da legislação desse Estado" (61).
84. Uma situação deste tipo, em que um prestatário contesta as obrigações suplementares decorrentes da legislação do Estado da prestação de serviços (62), não se verifica precisamente quando esse prestatário põe em causa as disposições do seu próprio Estado de estabelecimento.
85. A comparação da jurisprudência relativa ao artigo 30., por um lado, e ao artigo 34., por outro, confirma esta análise.
86. Nos termos da jurisprudência Dassonville (63) e Cassis de Dijon (64), a legislação do Estado de importação pode violar o artigo 30., mesmo que não haja discriminação em função da proveniência das mercadorias, quando entrave o comércio intracomunitário sem se justificar por razões imperiosas de interesse geral. O acórdão de 24 de Novembro de 1993, Keck e Mithouard (65), parece confirmar que essa jurisprudência (que, em certa medida, anunciava os referidos acórdãos de 25 de Julho de 1991) se refere precisamente aos entraves que resultem de regulamentações divergentes do Estado de origem por um lado, do Estado de importação por outro (66).
87. Sendo que o referido problema da existência de regulamentações divergentes de dois Estados-membros não se coloca da mesma forma aquando do exame das medidas adoptadas pelo Estado de exportação, a jurisprudência interpretou o artigo 34. de forma diferente da do artigo 30., a saber, no sentido da fórmula acima referida (67), retirada do acórdão Groenveld, nos termos da qual o critério decisivo reside no facto de as medidas em causa constituírem "restrições específicas das correntes de exportação", quer dizer, implicarem, em certa medida, uma "discriminação" entre comércio interno e exportações.
88. Verifica-se que (na hipótese de livre prestação de serviços) o controlo nos termos dos princípios enunciados nos acórdãos de 25 de Julho de 1991 pressupõe que a restrição se revista de uma conexão específica com a natureza transfronteiriça da prestação de serviços: não são as restrições resultantes da regulamentação em si mesma que constituem objecto desse controlo (68), mas as decorrentes da coexistência de legislações de dois Estados-membros. É nessa coexistência que se reflecte a natureza transfronteiriça da prestação de serviços. Se se admitir, agora, que se pretende avaliar sistematicamente a regulamentação do Estado de estabelecimento com base nos critérios das "razões imperiosas de interesse geral" e da proporcionalidade, abranger-se-ão também, dessa forma, restrições sem qualquer conexão específica com os serviços transfronteiriços. Mas tal atitude ultrapassaria o âmbito da garantia da livre prestação de serviços.
89. Em consequência, se é impossível invocar os acórdãos de 25 de Julho de 1991 para resolver a questão de saber se a regulamentação em causa viola a livre prestação de serviços de pessoas que se encontrem na situação da sociedade Cali, qual será, então, o critério adequado a esse respeito? Em nossa opinião, a resposta a esta questão deve ser dada de acordo com as reflexões que até agora desenvolvemos: deve existir uma conexão específica entre a restrição e um elemento transfronteiriço da prestação de serviços em causa. Assim sucede quando essa restrição aplica a uma prestação de serviços que comporte tal elemento um tratamento mais desfavorável do que a uma prestação de serviços idêntica, em que tal elemento não exista. Esta resposta é confirmada pelos elementos concordantes resultantes dos acórdãos Corsica Ferries (69) (relativo à livre prestação de serviços), Daily Mail (70) (relativo ao artigo 52. do Tratado), bem como da jurisprudência Groenveld. Tais elementos demonstram que, sob reserva da referida condição, mesmo as medidas dos Estados que estejam, por assim dizer, "aquém" da fronteira atravessada pelos particulares podem ser avaliadas à luz das liberdades fundamentais.
90. No acórdão Corsica Ferries estava em causa uma regulamentação francesa que estabelecia taxas portuárias menos elevadas para os transportes marítimos entre a Córsega e o continente francês do que entre a Córsega e os portos de outros Estados. Foi esta regulamentação que a sociedade Corsica Ferries France impugnou. Na realidade, no decurso do período relevante para efeitos do processo principal, o Regulamento n.
4055/86 não estava ainda em vigor, pelo que a violação dos princípios que regem a livre prestação de serviços não era globalmente considerado. Apesar disso, o Tribunal de Justiça teve o cuidado de sublinhar o seguinte:
"A regulamentação francesa em causa no processo principal é susceptível de constituir uma restrição à livre prestação de serviços no interior da Comunidade, nos termos do primeiro parágrafo do artigo 59. do Tratado CEE, na medida em que introduz uma discriminação entre o prestador de serviços que efectua transportes entre um porto situado no território nacional e um porto situado noutro Estado-membro da Comunidade e o que efectua transportes entre dois portos situados no território nacional" (71).
91. Esta citação revela que o Tribunal de Justiça submete mesmo as disposições do Estado de estabelecimento ao controlo em função dos princípios que regem a livre prestação de serviços, quando tais disposições dão a uma prestação de serviços que comporte um elemento transfronteiriço um tratamento mais desfavorável do que a uma prestação de serviços em que tal elemento não exista. O Tribunal de Justiça caracteriza esse facto pela noção ° utilizada numa acepção não técnica ° de discriminação.
92. Idêntica noção pode ser retirada do acórdão Daily Mail, que declara a respeito dos artigo 52. e seguintes:
"Embora, de acordo com o seu teor, essas disposições visem nomeadamente assegurar o benefício do tratamento nacional no Estado-membro de acolhimento, impedem igualmente que o Estado de origem coloque obstáculos ao estabelecimento noutro Estado-membro dos seus nacionais ou de uma sociedade constituída em conformidade com a sua legislação e que, além disso, corresponda à definição do artigo 85. Tal como a Comissão observou, com razão, os direitos garantidos pelo artigo 52. e seguintes ficariam vazios de conteúdo se o Estado de origem pudesse proibir que as empresas fossem estabelecer-se noutro Estado-membro. No que respeita às pessoas singulares, o direito de deixar o seu território para esse fim é expressamente previsto pela Directiva 73/148..."
93. Como já explicámos, a jurisprudência relativa ao artigo 34. baseia-se numa diferença de tratamento entre as exportações e o comércio interno. Aqui também se está a comparar, pois, uma operação que implica um elemento transfronteiriço com outra em que tal elemento não existe.
94. No caso vertente, o elemento transfronteiriço dos transportes efectuados por transportadores estabelecidos em Itália reside eventualmente no facto de esses transportes serem efectuados a partir ou com destino a portos de outros Estados-membros. Daí resulta que a regulamentação controvertida constitui uma restrição à livre prestação de serviços quando afecte de uma forma mais intensa a execução por tais operadores de transportes em proveniência e com destino a portos de outros Estados-membros do que a execução de outros transportes, designadamente internos.
95. bb) No que se refere à aplicação desse critério ao presente processo, cabe constatar, antes de mais, que a regulamentação italiana em causa, pela sua redacção, não distingue entre as diversas categorias de transportes. Poderia, no entanto, ter repercussões mais restritivas para os transportes provenientes ou com destino a portos de outros Estados-membros do que para os transportes puramente internos. A leitura da decisão de reenvio não nos permite saber se isso se verifica. É certo que esta decisão refere a proibição de descarga controvertida, não porém as consequências práticas daí resultantes em termos de comparação dos transportes internos e dos referidos transportes fronteiriços.
96. Atendendo aos elementos complementares (72) fornecidos por M. Peralta, não é totalmente improvável que a legislação italiana implique tais consequências. A regra de eliminação em terra poderá estar na origem, para o tráfego proveniente e com destino a portos de outros Estados-membros, de desvios e/ou custos suplementares (para os navios-cisterna relativamente pequenos, que recebem no mar os líquidos de lavagem das cisternas), restrições que não ocorrem, ou apenas em menor medida, nos transportes internos: ao que parece, pelo menos, determinados portos italianos põem à disposição dos navios instalações de eliminação das matérias poluentes.
97. A este respeito, coloca-se em primeiro lugar a questão de saber se o Tribunal de Justiça pode integrar tais informações complementares nas suas considerações. A proibição de descarga referida na decisão de reenvio significa necessariamente que os líquidos de lavagem das cisternas devem ser eliminados em terra. As informações fornecidas pelo acusado quanto às condições dessa eliminação não constituem facto novo a esse respeito, estando estreitamente relacionadas com os elementos constantes da decisão de reenvio (73). Em especial, em nada a contradizem (74). Além disso, puderam ser apresentadas observações relativas a essas alegações no decurso da audiência no Tribunal de Justiça neste processo. No interesse de ser dada resposta útil às questões prejudiciais (75), o Tribunal de Justiça deverá, caso não adopte a proposta que anteriormente apresentámos (76), atender, na sua resposta, aos argumentos de M. Peralta. É claro que compete ao órgão jurisdicional nacional proceder às medidas de instrução necessárias.
98. Com esta base, coloca-se, em seguida, a questão de saber se é suficiente que tal regulamentação crie, se não pela sua redacção, pelo menos em função das suas consequência práticas, um regime distinto para as duas categorias de prestações de serviço. Com base na jurisprudência relativa ao artigo 34., entendemos poder responder-se pela afirmativa a esta questão. De acordo com essa jurisprudência, basta, com efeito, que a medida em causa "tenha por efeito" (77) restringir especificamente as correntes de exportação. Não descortinamos por que razão deverá prevalecer diferente critério no contexto do presente processo. Basta, pois, que as restrições relativamente mais fortes que incidem sobre os serviços transfronteiriços sejam consequência prática da medida em causa, mesmo que não decorram da sua redacção.
99. No intuito de sermos exaustivos, acrescentaremos que a restrição específica que, de acordo com M. Peralta, pesa sobre os navios que arvoram pavilhão italiano, por, nos termos da regulamentação italiana, estarem obrigados a dispor de equipamento que lhes permita ao mesmo tempo cumprir as disposições da Convenção Marpol e suportar as imposições decorrentes da proibição italiana de descarga no mar, não tem qualquer relevância à luz deste critério. Com efeito, tal facto é exclusivamente imputável a disposições de direito italiano, não se revestindo, pois, na medida em que nos seja dado ver, qualquer conexão específica com prestações de serviços transfronteiriças.
100. cc) Se, à luz do critério até ao momento desenvolvido, a legislação italiana constitui um restrição à livre circulação de serviços, coloca-se, então, a questão de saber se se justifica por razões suficientes. Tanto quanto nos é dado ver, a este respeito apenas poderão entrar em linha de conta razões de protecção do ambiente.
101. Num processo como este, pode o Estado de estabelecimento invocar tais razões?
102. Na hipótese de regulamentações discriminatórias dos Estados de acolhimento, o Tribunal de Justiça declarou que apenas estarão em conformidade com o direito comunitário se "puderem ser abrangidas por uma disposição derrogatória expressa, como o artigo 56. do Tratado" (78). Pelo contrário, outras restrições, resultantes da aplicação das disposições do Estado de acolhimento aos prestatários de serviço, podem também justificar-se por razões imperiosas de interesse geral (79).
103. Num processo como o presente, deve prevalecer, em nossa opinião, o regime referido em último lugar. Com efeito, caso se verifique que as disposições italianas afectam mais gravemente as prestações de serviços transfronteiriças com destino a outros Estados-membros do que as prestações de serviços puramente internas, tal será imputável às regulamentações divergentes dos Estados-membros. Tal especificidade resulta, com efeito, como M. Peralta afirma, da inexistência nos portos dos outros Estados-membros de instalações que permitam a eliminação de determinadas substâncias. O critério das razões imperiosas de interesse geral é perfeitamente adaptado a um conflito deste tipo. Deverá, pois, ser também aplicado ao caso vertente.
104. Quanto ao fundo, seremos breves. A protecção do ambiente foi reconhecida como constituindo uma razão imperiosa de interesse geral no sector da livre circulação de mercadorias (80). A solução não poderá ser diversa em matéria de livre prestação de serviços (81).
105. Será o princípio da proporcionalidade a decidir se esta razão legitima ou não a regulamentação italiana. Esta deverá ser adequada a garantir a realização do objectivo por ela visado e não deverá ultrapassar o que é necessário para que o mesmo seja alcançado (82).
106. No caso vertente, haverá que atender, a este respeito, ao facto de a Itália ter assinado a Convenção Marpol, cuja aplicação não conduz a restrições diversas para os transportes internos e para os transportes proveniente ou com destino a portos de outros Estados-membros. Ora, a regulamentação italiana controvertida pretende garantir uma protecção reforçada do ambiente relativamente a essa convenção.
107. O órgão jurisdicional nacional deverá verificar, em primeiro lugar, se a legislação italiana protege melhor o ambiente do que as normas da Convenção Marpol. A este respeito, haverá que atender ao facto de, no sector da protecção do ambiente, as vantagens e riscos dos vários métodos de eliminação de substâncias nocivas serem susceptíveis de estar na origem de controvérsias nos meios científicos. Em consequência, os Estados-membros dispõem de determinada margem na apreciação desses factos.
108. Por outro lado, o Governo italiano chamou a atenção para a situação específica do mar Mediterrâneo, que, em sua opinião, exige uma protecção especial em virtude da reduzida renovação das suas águas. Tal medida, caso o seu único objectivo seja a protecção do mar Mediterrâneo (ou de qualquer outra extensão marítima comparável) deverá, em qualquer caso, ser considerada desproporcionada, atendendo aos demais oceanos que não se revestem da especificidade referida.
Quanto ao artigo 7. do Tratado CEE
109. Sendo que a regulamentação em causa não estabelece qualquer discriminação em razão da nacionalidade no âmbito de aplicação do artigo 48. do Tratado, bem como no da livre prestação de serviços, também não pode existir, quanto a este ponto, violação do artigo 7. (83). Também não se verificam quaisquer outras violações à proibição, constante do artigo 7., de se proceder, nas situações reguladas pelo direito comunitário, a qualquer discriminação em razão da nacionalidade.
Quanto ao princípio da proporcionalidade
110. Este princípio, apesar de parte integrante da ordem jurídica comunitária (84), não pode, contudo, ser aplicado, nessa qualidade, a factos que não se situam no âmbito dessa ordem (85). Independentemente das normas aplicáveis, relativas à livre prestação de serviços, em cujo contexto examinámos o princípio da proporcionalidade, não existe, pelo menos na medida em que nos seja dado ver, qualquer norma de direito comunitário aplicável ao presente processo, cuja aplicação implique um controlo à luz do critério da proporcionalidade.
C ° Conclusão
111. Por todas estas razões, propomos que se responda da seguinte forma às questões colocadas pela Pretura circondariale di Ravenna:
"1) Nem a alínea f) do artigo 3. do Tratado CEE [alínea g) do artigo 3. do Tratado CE], nem os artigos 84. e 130. -R desse Tratado, obstam à aplicação de uma disposição nacional que, sob pena de sanções penais, proíbe a descarga no mar de substâncias nocivas, mesmo fora das águas territoriais.
2) Os artigos 48. e 52. do Tratado CEE não são aplicáveis a uma situação que não tenha qualquer elemento de conexão com uma das situações abrangidas pelo direito comunitário. Em tal caso, tais disposições não impedem a aplicação de uma regulamentação do tipo da descrita no ponto 1.
3) Os artigos 30. e seguintes do Tratado CEE não são aplicáveis às situações em que a regulamentação de um Estado-membro estipula as condições a cumprir aquando da execução de prestações de serviço, nomeadamente de transportes, quando o eventual entrave ao transporte de mercadorias provocado por tal regulamentação constitua mero reflexo do entrave produzido nas prestações de serviço. Em tal caso, os artigos 30. e seguintes do Tratado CEE não obstam a uma regulamentação do tipo da descrita no ponto 1.
4) No sector dos transportes marítimos entre Estados-membros, bem como entre Estados-membros e países terceiros, o Conselho instaurou o princípio da livre prestação de serviços, na acepção do artigo 59. do Tratado CEE, ao adoptar o Regulamento (CEE) n.
4055/86, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1987. Compete ao órgão jurisdicional nacional verificar se os transportes que estão na origem das infracções presumidas, e que são objecto do processo principal, eram transportes entre Estados-membros ou entre Estados-membros e países terceiros.
Subsidiariamente
O princípio da livre prestação de serviços estabelecido pelo Regulamento (CEE) n.
4055/86 obsta, numa situação como a do presente processo, à aplicação de uma regulamentação do tipo da descrita no ponto 1 quando ficar demonstrado (pelo órgão jurisdicional de reenvio) que:
° tal regulamentação tem reflexos económicos mais restritivos para os transportes provenientes ou com destino a portos de outros Estados-membros do que para outros transportes, designadamente para os efectuados entre portos do Estado-membro em que está estabelecida a empresa que explora o navio, e
° tal regulamentação, atendendo às disposições de direito internacional imperativas para o Estado-membro em causa, não seja adequada, ou não seja necessária, à consecução dos objectivos visados no âmbito da protecção do ambiente.
5) O artigo 7. do Tratado CEE (artigo 6. do Tratado CE) não obsta à aplicação de uma regulamentação nacional do tipo da descrita no ponto 1 quando esta não opere qualquer discriminação em razão da nacionalidade no âmbito da aplicação do direito comunitário.
6) O princípio da proporcionalidade do direito comunitário não obsta à aplicação de uma regulamentação do tipo da descrita no ponto 1 a uma situação não abrangida pelo direito comunitário."
(*) Língua original: alemão.
(1) ° Resulta de um relatório que propõe a modificação das referidas disposições que as instalações situadas em terra descarregam no mar os líquidos de lavagem tratados.
(2) ° Recueil des traités des Nations unies, volumes 1340 e 1341, n.
22484.
(3) ° Recomendação 78/584/CEE do Conselho, de 26 de Junho de 1978, relativa à rectificação de convenções sobre a segurança do transporte marítimo (JO L 194, p. 17; EE 07 F2 p. 17).
(4) ° Só a Irlanda e o Luxemburgo não aderiram à convenção.
(5) ° Nos termos do n.
5 do artigo 2. da convenção, a expressão autoridade designa o governo do Estado que exerce a sua autoridade sobre o navio.
(6) ° Nos termos do artigo 2., sétimo parágrafo, da convenção, a expressão organização designa a Organização Intergovernamental Consultiva da Navegação Marítima.
(7) ° V. Churchill/Lowe: The law of the sea, Manchester, 1988, p. 243. V. também os artigos 210. e 211. da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, adoptada em 30 de Abril de 1982, em Nova Iorque, e aberta à assinatura em 10 de Dezembro de 1982, em Montego Bay, Jamaica (terceira conferência das Nações Unidas sobre o Direito do Mar ° Documentos oficiais, volume XVII, 1984, documento A/62/122 e rectificação, pp. 157 a 231).
(8) ° JO L 240, p. 1; EE 15 F2 p. 3.
(9) ° JO L 129, p. 23; EE 15 F1 p. 165; posteriormente modificada.
(10) ° Decisão 86/85/CEE, de 6 de Março de 1986 (JO L 77, p. 33), alterada pela Decisão 88/346/CEE, de 16 de Junho de 1988 (JO L 158, p. 32).
(11) ° V. supra, ponto 2.
(12) ° V., por exemplo, acórdão de 23 de Novembro de 1989, Parfuemerie-Fabrik 4711 (C-150/88, Colect., p. 3891, n.os 11 e 12).
(13) ° Acórdão de 26 de Janeiro de 1993, Telemarsicabruzzo (C-320/90, C-321/90 e C-322/90, Colect., p. I-393); v. também os despachos de 19 de Março de 1993, Banchero (C-157/92, Colect., p. I-1085), e de 26 de Abril de 1993, Monin Automobiles (C-386/92, Colect., p. I-2049).
(14) ° V., num caso análogo, o acórdão de 3 de Março de 1994, Vaneetveld (C-316/93, Colect., p. I-0000, n.
13). V. também as conclusões que apresentámos em 10 de Março de 1994 no processo Exports-lachterijen van Oordegem (C-2/93, Colect., p. I-0000, ponto 10).
(15) ° V. formulação da questão 5.
(16) ° V. formulação da questão 2.
(17) ° V. supra, ponto 6.
(18) ° Acórdão de 5 de Outubro de 1988, Alsatel (247/86, Colect., p. 5987).
(19) ° V. o exemplo do acórdão de 24 de Novembro de 1992, Poulsen e Diva Navigation (C-286/90, Colect., p. I-6019).
(20) ° V. supra, ponto 8.
(21) ° Acórdãos de 12 de Setembro de 1972, International Fruit Company (21/72 a 24/72, Recueil, p. 1219, n.os 10 a 18), e de 16 de Maio de 1983, SPI e SAMI (267/81 a 269/81, Recueil, p. 801, n.
17).
(22) ° V. parecer 2/91 de 19 de Março de 1993 (convenção n. 170 da OIT; Colect., p. I-1061, n.
9).
(23) ° Que na versão do Tratado de Maastricht passou a ser o artigo 3., alínea g).
(24) ° Acórdãos de 30 de Abril de 1986, Asjes (209/84, 210/84, 211/84, 212/84 e 213/84, Colect., p. 1425, n.os 27 a 42), e de 17 de Novembro de 1993, Reiff (C-185/91, Colect., p. I-5801, n.
12).
(25) ° Jurisprudência constante, insistentemente confirmada no que se refere ao artigo 85. em três acórdãos de 17 de Novembro de 1993: Meng (C-2/91, Colect., p. I-5751, n. 14); Reiff, já referido, n.
14, e Ohra Schadeverzekeringen (C-245/91, Colect., p. I-5851, n.
10). No que se refere ao artigo 86., v., por exemplo, acórdão de 24 de Janeiro de 1991, Alsthom Atlantique (C-339/89, Colect., p. I-107, n. 11).
(26) ° V. acórdãos referidos na nota anterior.
(27) ° V. n.
14 dos acórdãos Meng e Reiff, bem como n.
10 do acórdão Ohra.
(28) ° V. acórdãos de 16 de Novembro de 1977, INNO (13/77, Recueil, p. 2115, n.os 33 e 34); de 14 de Julho de 1988, Leclerc (254/87, Colect., p. 4457, n.
14); de 11 de Abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen (66/86, Colect., p. 803, n. 52); de 23 de Abril de 1991, Hoefner e Elser (C-41/90, Colect, p. I-1979, n.os 26 e 27), e de 18 de Junho de 1991, ERT (C-269/89, Colect., p. I-2925, n.os 35 a 37).
(29) ° 8/74, Recueil, p. 837, n.
5.
(30) ° 15/79, Recueil, p. 3409, n.
7.
(31) ° V. também acórdão de 13 de Dezembro de 1989, Corsica Ferries France (C-49/89, Colect., p. 4441, n.
7).
(32) ° V. os acórdãos de 30 de Abril de 1986, Asjes, já referido n.
37, e de 13 de Dezembro de 1989, Corsica Ferries France, já referido, n.
11.
(33) ° Acórdão de 4 de Abril de 1974, Comissão/França (167/73, Recueil, p. 359).
(34) ° V. acórdãos de 27 de Outubro de 1982, Morson e Jhanjan (35/82 e 36/82, Recueil, p. 3723, n.
16), de 31 de Março de 1993, Kraus (C-19/92, Colect., p. I-1663, n.os 15 e 16), e de 28 de Janeiro de 1992, Steen (C-332/90, Colect., p. I-341).
(35) ° V. acórdão Kraus, já referido, n.
15.
(36) ° Recueil des traités des Nations unies, volume 450, pp. 11, 169.
(37) ° V. acórdão Poulsen (nota 19), ponto 10.
(38) ° V. também acórdãos de 4 de Abril de 1974, já referido (nota 33), e de 1 de Dezembro de 1993, Comissão/Bélgica (C-37/93, Colect., p. I-6295).
(39) ° 180/83, Recueil, p. 2539, n.
18.
(40) ° V., sobre o artigo 52. do Tratado, acórdão de 27 de Setembro de 1988, Daily Mail (81/87, Colect., p. 5483, n. 19).
(41) ° Acórdão de 15 de Janeiro de 1986, Hurd (44/84, Colect., p. 29, n.os 55 e 56).
(42) ° Acórdãos de 25 de Junho de 1992, Ferrer Laderer (C-147/91, Colect., p. I-4097, n.
7), e de 31 de Março de 1993, já referido (nota 34), n.
15.
(43) ° V. supra, nota 40.
(44) ° V. supra, ponto 49.
(45) ° JO L 378, p. 1.
(46) ° O artigo 9. do regulamento, que reproduz o artigo 65. do Tratado, explica-se, aliás, em função dessas disposições.
(47) ° V. supra, ponto 67.
(48) ° Seria esse o caso se a sociedade Cali tivesse efectuado tais transportes por ordem de um cliente estabelecido em Itália. V. contudo pontos 74 a 77, infra.
(49) ° Relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) (JO L 364, p. 7).
(50) ° N.
38 do primeiro fascículo de anexos ao articulado de M. Peralta: aliás, este transporte dizia respeito a uma substância que não a soda cáustica.
(51) ° V. primeiro fascículo (nota precedente), n.os 34 a 37 e 112 a 120.
(52) ° Acórdãos de 26 de Fevereiro de 1991, Comissão/França (C-154/89, Colect., p. I-659, n.os 9 e 10); Comissão/Grécia (C-198/89, Colect., p. I-727, n.os 9 e 10), e Comissão/Itália (C-180/89, Colect., p. I-709, n.os 8 e 9).
(53) ° Este ponto de vista está, aliás, em total harmonia com a génese e objectivos do Regulamento n.
4055/86. Decorre dos seus artigos 2. a 5. que foi, antes de mais, concebido como resposta a regras, quer unilaterais quer acordadas com Estados terceiros, que conduziam, nos Estados-membros em causa, a uma discriminação relativamente aos prestatários de serviços noutros Estados-membros. Tal discriminação dizia designadamente respeito à possibilidade de transportar cargas, no âmbito de determinadas ligações marítimas, para outros Estados, ou em proveniência desses Estados com destino a portos do Estado-membro em causa [v. exemplos no Doc. COM(85) 90 final, n.
35]. Ora, o regulamento não preencheria essa função se se limitasse aos casos em que os estabelecimentos de ambas as partes da prestação de serviços se situassem em Estados-membros diferentes.
(54) ° Acórdãos de 7 de Maio de 1992, Wood e Cowie (C-251/90 e C-252/90, Colect., p. I-2873, n.
19), e de 13 de Fevereiro de 1969, Walt Wilhelm (14/68, Recueil, p. 1, n.
13), que ia já nesse sentido.
(55) ° V. acórdão de 30 de Maio de 1989, Comissão/Grécia (C-305/87, Colect., p. 1461, n.
12).
(56) ° Recueil des traités des Nations unies, volume 516, p. 205.
(57) ° V. supra, ponto 61.
(58) ° C-288/89, Colect., p. I-4007.
(59) ° C-353/89, Colect., p. I-4069.
(60) ° C-76/90, Colect., p. I-4221.
(61) ° N.os 12 do acórdão Gouda e 16 do acórdão Comissão/Países Baixos, já referidos. V. também n.
12 do acórdão Saeger.
(62) ° As disposições do Estado da prestação de serviços que se traduzem na proibição total dessa prestação constituem uma situação especial. Mas não cabe analisá-las no presente contexto.
(63) ° V. nota 29.
(64) ° Acórdão de 20 de Fevereiro de 1979, Rewe-Zentral (129/78, Recueil, p. 649).
(65) ° C-267/91 e C-268/91, Colect., p. I-6097.
(66) ° V. conclusões do advogado-geral Van Gerven de 16 de Março de 1994 no processo Tankstation' t Heukske (C-401/92 e C-402/92, Colect., p. I-0000, ponto 20).
(67) ° Supra, ponto 46.
(68) ° V. contudo nota 62.
(69) ° V. supra, nota 31.
(70) ° V. supra, nota 40.
(71) ° N.
7 do acórdão Corsica Ferries, já referido.
(72) ° V. supra, ponto 6.
(73) ° V. supra, nota 18.
(74) ° V. acórdãos de 16 de Março de 1978, Oehlschlaeger (104/77, Recueil, p. 791, n.
4), e de 29 de Abril de 1982, Pabst e Richarz (17/81, Recueil, p. 1331, n.
12).
(75) ° V. acórdão Ferrer Ladere, já referido (nota 42), n. 6.
(76) ° Supra, ponto 72.
(77) ° V. supra, ponto 46.
(78) ° V. acórdão Gouda, já referido, n.
11.
(79) ° N.
13 do acórdão Gouda, já referido.
(80) ° Acórdão de 20 de Setembro de 1988, Comissão/Dinamarca (C-302/86, Colect., p. I-4607, n.os 8 e segs.).
(81) ° V. também acórdão de 7 de Fevereiro de 1985, ADBHU (240/83, Recueil, p. 531, n.
9).
(82) ° N.
15 do acórdão Gouda, já referido.
(83) ° V. acórdão de 10 de Dezembro de 1991, Merci convenzionali Porto di Genova (C-179/90, Colect., p. I-5889, n.
11).
(84) ° V. por exemplo acórdão de 11 de Julho de 1989, Schraeder (265/87, Colect., p. 2237, n.
21).
(85) ° Jurisprudência constante relativa aos direitos fundamentais reconhecidos em direito comunitário: v., por último, acórdão de 4 de Outubro de 1991, Society for the protection of unborn children Ireland (C-159/90, Colect., p. I-4685, n.
31).