62009CC0176_CS
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES ze dne 11. března 2009 o letištních poplatcích(2) (dále jen „směrnice“) zahrnuje do své působnosti dvě kategorie letišť. Na jedné straně letiště, „jejichž roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících“, a na druhé straně letiště „s nejvyšším počtem odbavených cestujících v každém členském státě“.
2. Touto žalobou se Lucemburské velkovévodství primárně domáhá zrušení ustanovení, které odkazuje na druhou kategorii letišť. Podpůrně, pakliže by Soudní dvůr neumožnil částečné zrušení směrnice, se Lucembursko domáhá jejího zrušení v plném rozsahu.
I – Právní rámec
A – Směrnice 2009/12/ES
3. Napadená směrnice byla přijata na základě čl. 80 odst. 2 ES a jejím cílem je stanovení „společných zásad pro výběr letištních poplatků na letištích Společenství“ (čl. 1 odst. 1).
4. Druhý, třetí a čtvrtý bod odůvodnění směrnice stanoví:
„2. Je nezbytné zřídit společný rámec upravující podstatné rysy letištních poplatků a způsob jejich stanovování, neboť při neexistenci tohoto rámce by nemusely být dodrženy základní požadavky, pokud jde o vztah mezi řídícími orgány letišť a uživateli letišť.
3. Tato směrnice by se měla vztahovat na letiště na území Společenství, která překračují minimální velikost, protože řízení a financování malých letišť nevyžaduje uplatnění rámce Společenství.
4. Kromě toho v členských státech, ve kterých žádné letiště nedosahuje minimální velikosti pro uplatnění této směrnice, mají letiště s nejvyšším počtem odbavených cestujících natolik privilegované postavení jako místo vstupu do daného členského státu, že je nezbytné použít na toto letiště tuto směrnici, aby bylo zaručeno dodržování některých základních zásad ve vztahu mezi řídícím orgánem letiště a uživateli letiště, zejména pokud jde o transparentnost poplatků a nepřípustnost diskriminace mezi uživateli letiště.“
5. Podle devatenáctého bodu odůvodnění cíle této směrnice „nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, protože systémy letištních poplatků nelze zavést na úrovni jednotlivých států jednotným způsobem v celém Společenství, a proto jej může být z důvodu rozsahu a účinků této směrnice lépe dosaženo na úrovni Společenství“.
6. Podle čl. 1 odst. 2 se tato směrnice vztahuje „na každé letiště nacházející se na území, na něž se vztahuje Smlouva, jež je otevřené pro obchodní dopravu a jehož roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících, a dále na letiště s nejvyšším počtem odbavených cestujících v každém členském státě“.
7. Směrnice členským státům konkrétně stanoví povinnost zajistit, aby byl zaveden povinný postup pravidelných konzultací, nejméně jednou za rok, mezi řídícím orgánem letiště a uživateli letiště, ohledně fungování systému letištních poplatků za užívání poskytovaných zařízení a služeb (čl. 6 odst. 1). V tomto kontextu jsou oběma stranám uloženy povinnosti vzájemně se informovat, což je nezbytné pro určení letištních poplatků (článek 7).
8. Každý stát musí zřídit nezávislý dozorový orgán, který zajišťuje dodržování povinností stanovených touto směrnicí (článek 11) a na který se strany mohou obrátit v případě sporu ohledně rozhodnutí o letištních poplatcích (čl. 6 odst. 3).
9. Komise musí do 15. března 2013 připravit zprávu, jež vyhodnotí použití této směrnice, pokrok dosažený v plnění jejího cíle a nezbytnost případných změn (článek 12).
10. Směrnice stanoví lhůtu k provedení do vnitrostátního práva do 15. března 2011 (článek 13).
II – Řízení před Soudním dvorem a návrhová žádání účastníků řízení
11. Lucembursko podalo tuto žalobu aktem doručeným kanceláři Soudního dvora dne 18. května 2009.
12. Evropská komise vstoupila do řízení jako vedlejší účastnice na podporu Parlamentu a Rady. Slovenská republika naproti tomu vstoupila do řízení jako vedlejší účastnice na podporu Lucemburska.
13. Účastníci řízení byli vyslechnuti na jednání konaném dne 21. října 2010.
14. Lucembursko navrhuje, aby Soudní dvůr:
– primárně zrušil čl. 1 odst. 2 směrnice v části, ve které odkazuje na letiště „s nejvyšším počtem odbavených cestujících v každém členském státě“;
– podpůrně zrušil směrnici v plném rozsahu;
– v každém případě uložil žalovaným orgánům náhradu nákladů řízení.
15. Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:
– zamítl žalobu;
– uložil Lucembursku náhradu nákladů řízení;
– podpůrně, v případě zrušení směrnice, zachoval její účinky až do přijetí nového aktu.
III – Argumenty účastníků řízení
A – K porušení zásady zákazu diskriminace
16. Lucembursko se dovolává porušení zásady zákazu diskriminace, neboť směrnice podle jeho tvrzení zachází se srovnatelnými situacemi odlišně a s odlišnými situacemi stejně.
17. K prvnímu typu diskriminace Lucembursko namítá, že zahrnutí letišť jako Lucemburk – Findel (dále jen „letiště Findel“) do působnosti směrnice znamená pro tato letiště administrativní výdaje a náklady, kterým naproti tomu nepodléhají jiná letiště v podobné situaci, to jest velká regionální letiště s objemem provozu nižším než 5 milionů ročně, aniž je toto rozdílné zacházení objektivně odůvodněno.
18. Konkrétně odkazuje na letiště Charleroi v Belgii a letiště Hahn v Německu, která s ním vzhledem k tomu, že se nacházejí ve stejné spádové oblasti jako letiště Findel, jsou ve vztahu přímé hospodářské soutěže. Letiště Findel (jehož objem provozu v roce 2007 byl 1 642 848 odbavených cestujících) spadá do působnosti směrnice jako hlavní letiště Lucemburska. Naproti tomu dvě výše uvedená letiště, i když mají vyšší počet odbavených cestujících, a sice 2,9 milionu a 4 miliony odbavených cestujících), do působnosti směrnice nespadají, neboť nepřesahují 5 milionů odbavených cestujících ročně a nejsou hlavními letišti příslušných členských států.
19. Ohledně druhého typu diskriminace Lucembursko namítá, že s ním směrnice nakládá stejně jako s ostatními státy, s Belgií a Německem, které však mají letiště s objemem provozu, který je mnohem vyšší než 5 milionů odbavených cestujících. Postavení hlavních letišť těchto členských států je odlišné, a proto se na ně nemohou vztahovat tytéž poplatky.
20. Podle názoru Lucemburska „privilegované postavení“ hlavních letišť neposkytuje letištím s nižším počtem odbavených cestujících, jako je Findel, výhodu stejného druhu, jako letištím, která vykazují vysoký počet odbavených cestujících. Letiště Findel mimoto také z hospodářského hlediska není srovnatelné s velkými mezinárodními letišti.
21. Lucembursko napadá tvrzení obsažené ve čtvrtém bodě odůvodnění směrnice a popírá, že hlavní letiště každého členského státu má privilegované postavení jako „místo vstupu“ do členského státu. Vložením čtvrtého bodu odůvodnění se Rada snažila nalézt odůvodnění ex post pro zahrnutí do směrnice alespoň jednoho letiště za členský stát.
22. Podle Lucemburska je nebezpečí dominantního postavení mnohem reálnější u regionálních letišť, jež jsou mnohem významnější než Findel, která, ač se nacházejí v blízkosti velkých měst, nejsou hlavními letišti příslušných členských států, a jsou tedy vyloučena z působnosti směrnice. Findel je vůči těmto letištím diskriminován z důvodu odlišného zacházení vycházejícího z pouhého rozdílu státní příslušnosti letiště.
23. Konečně Lucembursko neuznává, že zákonodárce měl důvody uvalit na letiště Findel podle jeho názoru diskriminační poplatky. Případná komplexní posouzení uskutečněná při přípravě směrnice se podle jeho názoru nemohou týkat tak jasné situace, jako je situace letiště Findel.
24. Slovensko sdílí námitky vznesené Lucemburskem ohledně administrativních nákladů a výdajů, a především doplňuje, že administrativní a kontrolní postupy stanovené směrnicí (jako právo uživatelů obrátit se na nezávislý orgán v případě sporu týkajícího se rozhodnutí řídícího orgánu letiště) mohou znamenat zablokování rozhodovacího procesu, a učinit tak letiště méně konkurenceschopnými.
25. Komise tvrdí, že zákonodárce za účelem stanovení transparentního rámce pro letištní poplatky ku prospěchu odvětví letecké dopravy nemohl opominout privilegované postavení hlavního letiště v každém členském státě. Takové postavení jej proto činí srovnatelným s letišti, jejichž roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících. V tomto ohledu Rada popírá, že rozšíření použití směrnice na letiště s nejvyšším počtem odbavených cestujících v každém členském státě bylo doplněno ex post . V každém případě, kdyby nebyly zaneseny změny do původně navrhovaného rozsahu působnosti směrnice (která zahrnovala letiště s více než 1 milionem odbavených cestujících ročně nebo s objemem nákladní dopravy více než 25 000 tun ročně), na letiště Findel s objemem nákladní dopravy více než 700 000 tun ročně v roce 2008 by se stejně vztahovala ustanovení této směrnice.
26. Rada mimoto tvrdí, že Lucembursko neprokázalo rozdílné zacházení, proti němuž se ohrazuje. Neexistuje důkaz o skutečnosti, že by letiště Charleroi a Hahn měla privilegovaná postavení podobná postavení hlavních letišť příslušných členských států, ani o skutečnosti, že by se jej letecké společnosti, které jsou běžně aktivní na letišti Findel, rozhodly opustit a přemístit se na letiště Charleroi nebo Hahn.
27. Podle Parlamentu pouze použití směrnice na všechny členské státy zajišťuje větší transparentnost a nediskriminaci při stanovování letištních poplatků ze strany řídících orgánů. Mimoto by tak letecké společnosti měly možnost si v každém členském státě vybrat alespoň jedno letiště, na které se vztahuje právní úprava Společenství o letištních poplatcích.
28. Zadruhé Parlament tvrdí, že povinnosti vyplývající ze směrnice neznamenají takové náklady, aby se kvůli tomu letiště Findel dostalo do znevýhodněného postavení oproti letištím, na která se tato právní úprava nevztahuje.
29. Parlament společně s Radou dále trvá na tom, že je nezbytné, aby se směrnice použila v každém členském státě: z této perspektivy představuje ustanovení napadené Lucemburskem základní prvek struktury normativního textu, jenž zajišťuje, aby v každém členském státě bylo alespoň jedno letiště vázané pravidly transparentnosti pokud jde o letištní poplatky.
30. Komise sdílí výklad směrnice podaný Parlamentem a Radou. Zejména ve vztahu ke čtvrtému bodu odůvodnění upřesnila, že pouze dvě kategorie letišť se mohou nacházet v mocenském postavení ve vztahu k letištním dopravcům, a sice hlavní letiště každého členského státu, které má privilegované postavení jako „místo vstupu“, a letiště, jejichž objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících.
31. Podle Komise představuje kritérium „hlavního“ letiště každého členského státu s přihlédnutím k cíli směrnice pilíř celé úpravy letištních poplatků. Kritérium objemu provozu vyššího než 5 milionů odbavených cestujících naproti tomu slouží pouze k doplnění prvního kritéria.
B – K porušení zásad proporcionality a subsidiarity
32.
Ohledně zásady proporcionality má Lucembursko za to, že administrativní postupy a poplatky vyplývající ze směrnice jsou nadměrné a nepřiměřené ve vztahu k reálné situaci, v jak é se nachází letiště Findel.
33. Ohledně zásady subsidiarity žalující stát popírá, že je nezbytné použít rámec Společenství na řízení a financování letišť, jejichž roční objem provozu je nižší než 5 milionů odbavených cestujících. Důkazem je to, že mnoho větších letišť, než je Findel, je osvobozeno od povinností vyplývajících ze směrnice.
34. Rada tuto tezi napadá a namítá, že letištní poplatky vyžadují komplexní posouzení, která zákonodárci zaručují širokou posuzovací pravomoc, a bylo by mu možno vytýkat pouze to, že se dopustil zjevně nesprávného posouzení. V souladu s touto tezí má za to, že žalobu je třeba zamítnout, protože Lucembursko neprokázalo, že opatření je zjevně nepřiměřené cílům sledovaným zákonodárcem Společenství.
35. Rada mimoto podotýká, že základní zásady, které jsou základem směrnice, to jest zásady transparentnosti, zákazu diskriminace a konzultace, usnadňují nejen činnost leteckých společností, ale také činnost letišť. Lucembursko podle jejího názoru neprokázalo, v čem spočívá údajné porušení zásady subsidiarity, jelikož definici těchto společných zásad lze lépe provést na úrovni Unie, .
36. Parlament do značné míry sdílí názor Rady a dodává, že proporcionalita opatření průkazně vyplývá z minimální úrovně povinností, které stanoví.
37. Komise zdůrazňuje, že skutečnost, že zásady povinné konzultace a zákazu diskriminace již byly přijaty ve většině členských států, redukuje, co se týče administrativních nákladů, dopad směrnice na jejich letištní systém.
IV – Posouzení
38. Na podporu svých návrhových žádání se Lucembursko dovolává dvou žalobních důvodů: první se týká porušení zásady zákazu diskriminace a druhý porušení zásad proporcionality a subsidiarity.
39. Při zkoumání sporu nejprve posoudím meze přezkumu zákonnosti volby učiněné zákonodárcem ohledně působnosti směrnice provedeného Soudním dvorem. V tomto rámci posoudím, zda jsou situace podobné, jak s ohledem na zásadu zákazu diskriminace, tak na zásadu proporcionality opatření. Závěrem se zaměřím na údajné porušení zásady subsidiarity.
40. Úvodem se mi však jeví nezbytné upřesnit cíl směrnice, abych určil, zda je s přihlédnutím k tomuto cíli možné zákonodárný akt částečně zrušit.
A – Úvodní poznámky
1. K cíli směrnice
41. Z vyjádření účastníků řízení vyplývá, že se neshodují na definici cíle směrnice. Podle Parlamentu, Rady a Komise má směrnice za cíl hlavně ochranu leteckých společností před případným zneužívajícím chováním letišť, která se nacházejí v mocenském postavení. Dokonce i Lucembursko se alespoň ve svém písemném vyjádření, které předložilo v odpověď na spis Komise jako vedlejšího účastníka, k tomuto názoru připojilo. Naproti tomu Slovensko, jak se zdá, tvrdí, že cílem zákonodárce bylo upřednostnit běžné konkurenční prostředí mezi letišti tím, že bude bránit zneužití dominantního postavení.
42. Z přezkumu směrnice i z přípravných prací jasně vyplývá, že správnou tezí je první teze a že směrnice má za cíl zabránit letištím těžit ze zvláštních výhod, kterých mohou požívat z důvodu svého umístění nebo rozměrů, k újmě leteckých společností.
43. V tomto ohledu podotýkám, že druhý bod odůvodnění směrnice výslovně odkazuje na „vztah mezi řídícími orgány letišť a uživateli letišť“.
44. Jiný výklad naproti tomu ve znění směrnice nenachází potvrzení a zdá se, že se zakládá pouze na několika neurčitých údajích v přípravných pracích. Necháme-li stranou to, že přípravné práce jak známo nemohou být považovány za směrodatné, není-li jejich obsah vyjádřen v normativním textu, jejich analýza také potvrzuje, že cílem zákonodárce bylo upravit vztahy mezi řídícími orgány letišť a leteckými společnostmi.
45. Toto vyplynulo dost jasně už ze stanoviska Evropského hospodářského a sociálního výboru (EHSV)(3) a Komise sama, coby autorka návrhu směrnice, jasně potvrdila, jak ve sdělení ze dne 8. července 2008(4), tak ve stanovisku ze dne 18. února 2009(5), že „[c]ílem návrhu přijatého Komisí dne 24. ledna 2007 je usnadnit jednání o leteckých poplatcích mezi letišti a leteckými společnostmi“.
46. Jak znění směrnice, tak analýza přípravných prací, které vedly k jejímu schválení, tedy jasně naznačují, že cíl, který zákonodárce hodlal sledovat a který musí být zohledněn při posouzení legality směrnice, spočívá v zabránění tomu, aby se řídící orgány letišť dopouštěly zneužívajícího jednání vůči leteckým společnostem.
2. K částečnému zrušení směrnice
47. Jak bylo uvedeno výše, Lucembursko primárně navrhuje, aby směrnice byla prohlášena za protiprávní v části, v níž se její působnost vztahuje na letiště „s nejvyšším počtem odbavených cestujících v každém členském státě“. Podle jeho názoru by vynětí této části nenarušilo strukturu směrnice.
48. Nesdílím tento názor.
49. Vada vytýkaná Lucemburskem se týká působnosti napadené směrnice, konkrétně vztažení kontrolních postupů, které jsou v ní stanoveny, alespoň na jedno letiště v každém členském státě.
50. Podle ustálené judikatury Soudního dvora je částečné zrušení aktu možné pouze tehdy týká-li se částí, jež jsou od tohoto aktu „oddělitelné“, a pod podmínkou, že nemění podstatu tohoto aktu(6) . V tomto případě rozsah působnosti směrnice dle mého názoru tvoří součást jejích základních prvků.
51. Jak vyplývá z přípravných prací, byla definice rozsahu působnosti směrnice středem jednání mezi orgány během celého zákonodárného postupu(7) . Volba uplatnit dvě kritéria, spočívající v jednom číselně vyjádřeném prahu (5 milionů odbavených cestujících za rok) a v „privilegované“ povaze letiště (se zahrnutím hlavního letiště každého členského státu), je výsledkem pracně dosaženého kompromisu, který umožnil vyhnout se patové situaci, která již před několika lety vedla ke stažení návrhu Komise(8) .
52. Z těchto důvodů mám za to, že zahrnutí hlavního letiště každého členského státu do působnosti směrnice je nerozlučně spjato se zahrnutím letišť, jejichž roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících.
53. Je proto zjevné, že pokud bychom museli usoudit, že je třeba vyjmout odkaz na hlavní letiště každého členského státu, čímž by došlo ke zrušení dvojího ukazatele stanoveného zákonodárcem, druhý práh 5 milionů odbavených cestujících za rok by nebyl dostačující pro dosažení cíle směrnice. Do logiky sledované zákonodárcem by bylo v každém případě hluboce zasaženo.
54. V důsledku toho, pakliže by Soudní dvůr přijal argumenty vznesené Lucemburskem, nemohl by podle mého názoru rozhodnout jinak, než že napadenou směrnici zruší v plném rozsahu.
B – K omezením přezkumu platnosti směrnice
55. Směrnice, která je předmětem této žaloby, byla přijata na základě čl. 80 odst. 2 ES. Z ustálené judikatury vyplývá, že v odvětví dopravy, stejně jako ve všech odvětvích zahrnujících posouzení politické, ekonomické a sociální povahy, zákonodárci přísluší široký prostor pro uvážení(9) . V těchto situacích Soudní dvůr hovoří o „komplexním posouzení(10) “: tato složitost pramení jak z potíží, které s sebou nese sladění rozdílných zájmů, tak s ohledem na politickou odpovědnost, která je vlastní činnosti ekonomické a sociální regulace. V rámci přezkumu legality aktů týkajících se těchto odvětví Soudní dvůr není povolán vydat rozhodnutí ohledně vhodnosti voleb, které učinil zákonodárce, nýbrž postihnout zákonodárné volby, které jsou stiženy zjevně nesprávným posouzením(11) .
56. K tomu je třeba dodat, že posuzovací pravomoc přiznaná zákonodárci Společenství s sebou nese možnost určit z globálního hlediska skutečnosti, jež ve svých volbách vezme v úvahu. Jak již měl Soudní dvůr příležitost upřesnit, nese-li s sebou provádění takové společné politiky, jako je společná dopravní politika, nezbytné posouzení komplexní hospodářské situace, uplatní se diskreční pravomoc, jež přísluší orgánům, nejen na povahu a dosah ustanovení, která je třeba přijmout, ale do jisté míry také na zjištění základních údajů, zejména v tomto smyslu, že je jim případně umožněno vycházet z globálních zjištění(12) .
C – K porušení zásady zákazu diskriminace
57. Z ustálené judikatury vyplývá, že zásada zákazu diskriminace vyžaduje, aby se srovnatelnými situacemi nebylo zacházeno odlišně a s odlišnými situacemi stejně, není-li takové odlišování objektivně odůvodněné(13) .
58. Nyní se samostatně zaměřím na různé druhy diskriminace, proti nimž se Lucembursko ohradilo, a to s cílem nejprve zjistit, zda jsou situace použité tímto členským státem pro účely srovnání srovnatelné s jeho situací, a v případě kladné odpovědi, zda napadené zacházení skutečně vede k diskriminaci.
59. S ohledem na úvahy uvedené výše ohledně posuzovací pravomoci přiznané zákonodárci, spočívá relevantní otázka pro účely srovnání v tom, zda rozhodnutí uplatnit na „hlavní“ letiště každého členského státu stejné zacházení jako na letiště, jejichž objem provozu přesahuje 5 milionů odbavených cestujících, a jiné zacházení na „vedlejší“ letiště, která mají obdobný objem provozu cestujících jako „hlavní“ letiště, znamená odlišné zacházení vyplývající ze zjevně nesprávného posouzení. Situace musí být posouzena s přihlédnutím k cíli sledovanému zákonodárcem, jímž je, jak bylo uvedeno, zabránit, aby se řídící orgány letiště vůči leteckým společnostem dopouštěly zneužívajícího jednání.
1. K odlišnému zacházení se stejnými situacemi
60. Ohledně odlišného zacházení se stejnými situacemi Lucembursko namítá dva druhy diskriminace, které penalizují letiště jako je Findel oproti „vedlejším“ letištím, která nespadají do působnosti směrnice. První typ diskriminace odkazuje na letiště, o nichž má Lucembursko za to, že jsou v přímé hospodářské soutěži s letištěm Findel a vykazují podobný počet odbavených cestujících, a sice letiště Charleroi a Hahn. Druhý typ diskriminace naproti tomu odkazuje na letiště, která jsou podobná letišti Findel nejen co do rozlohy, ale také ze strategického hlediska, jelikož se nacházejí v blízkosti velkých měst.
61. Porušení zásady rovnosti zacházení z důvodu odlišného zacházení se stejnými situacemi předpokládá, že situace jsou srovnatelné jak ohledně souboru skutečností, které je charakterizují, tak i ohledně předmětu a cíle aktu Společenství, který zavádí dotčený rozdíl(14) . Z tohoto pohledu je tedy ke srovnání situací dotčených v projednávané věci třeba vzít v úvahu nejen skutečnosti, jako je počet odbavených cestujících nebo soutěžní vztah mezi letišti(15), ale také všechny okolnosti, jež z hlediska leteckých společností, tzn. právních subjektů, které se směrnice snaží chránit, mohou činit jedno letiště stejným nebo odlišným od jiného.
a) Srovnání s vedlejšími letišti s podobným objemem provozu, nacházejícími se ve stejné spádové oblasti jako letiště Findel
62. Začnu tedy analýzou situace, v níž se nachází takové letiště jako Findel ve vztahu k ved lejšímu letišti, které má podobný objem provozu a nachází se ve stejné spádové oblasti jako například letiště Hahn. Tato poznámka obecněji platí pro všechna letiště, která mají podobný počet odbavených cestujících jako Findel, avšak nenacházejí se v blízkosti městské aglomerace.
63. V tomto ohledu lze souhlasit s poznámkou Komise, podle níž mají hlavní letiště každého členského státu určité společné znaky, které ostatní letiště naopak postrádají.
64. Jedním z těchto znaků je například blízkost města, často hlavního města, což je faktor činící je obzvlášť přitažlivými, alespoň pro určitou kategorii cestujících, a sice těch, kteří létají služebně. Pro tuto část trhu mají tedy letecké společnosti velký zájem nabízet lety s odletem a příletem na hlavní letiště, jako je Findel, spíše než na vedlejší letiště, jako je Hahn. Naproti tomu, jelikož se vedlejší letiště nachází mimo, je zase přitažlivější pro nízkonákladové společnosti, které čelí poptávce ze strany zákázníků, jejichž požadavky jsou odlišné od osob, které cestují služebně, a sice poptávce citlivější na ceny letů, a jsou ochotnější k delším přejezdům mezi městem a letištěm.
65. Mimoto je zřejmé, že byť jen z důvodů pověsti je hlavní letiště schopné přitáhnout jak obchodní, tak „turistickou“ klientelu, zatímco z výše vysvětlených důvodů je „vedlejší“ letiště zpravidla zajímavé pouze pro druhý typ klientely. Jinými slovy, zatímco hlavní letiště mohou mít snadno za partnery jak prestižní letecké společnosti, tak i nízkonákladové společnosti, pro vedlejší letiště je snadnější mít za partnery pouze nízkonákladové společnosti. S přihlédnutím k různým kategoriím leteckých společností, které obsluhují tyto dva typy letišť, a z toho vyplývající různorodosti obchodních strategií, které tyto letecké společnosti provádějí, lze dokonce pochybovat o tom, jak to činí Komise, že mezi hlavními letišti a vedlejšími letišti existuje vztah přímé hospodářské soutěže.
66. Na základě těchto skutečností mám za to, že i když hlavní letiště a vedlejší letiště vykazují podobný počet odbavených cestujících, nejsou z hlediska leteckých společností zcela zaměnitelná.
67. K ověření tohoto tvrzení si lze položit otázku, zda použití směrnice může stačit k tomu, aby letecké společnosti přešly z hlavního letiště na vedlejší letiště se srovnatelným objemem provozu. Předložené dokumenty přitom nijak nenasvědčují tomu, že z důvodu administrativních nákladů a výdajů, které s sebou nese uplatnění směrnice, by letecké společnosti byly vedeny k tomu, že opustí letiště Findel ve prospěch takových letišť, jako je Hahn. Z analýzy týkající se finančního dopadu směrnice provedené Lucemburskem spíše vyplývá velmi omezené zvýšení nákladů.
68. V tomto ohledu je třeba podotknout, že v případě Lucemburska se přesně neví, kdo bude muset nakonec uhradit náklady spojené s provedením směrnice. Zákonodárný text totiž sám o sobě k tomuto bodu neukládá žádnou volbu. Jeví se, že Lucembursko vylučuje, že by v případě provedení směrnice do jeho právního řádu náklady převzal stát. Ve svém písemném vyjádření tento členský stát uvedl jako samozřejmou okolnost, že řídící orgán letiště převede náklady na letecké společnosti a tyto společnosti na konečné uživatele (tj. cestující). Na jednání ani nebylo vyloučeno, že se řídící orgán letiště může rozhodnout nepřenést tyto náklady na letecké společnosti.
69. Ať je tomu jakkoliv, je třeba podotknout, že samo Lucembursko tím, že ve svém vyjádření předpokládalo, že vyšší náklady nakonec ponesou sami cestující – aniž tedy vzalo v potaz možnost, že by náklady byly také rozděleny mezi letecké společnosti zabývající se nákladní dopravou(16), ani že by náklady nesl stát nebo řídící orgán letiště – si dokázalo nanejvýš představit možné zvýšení letištních poplatků o 16 %, a sice o 50 centů na cestujícího. I kdybychom připustili, že je taková změna prokázána, nejeví se mi takové povahy, aby způsobila ztrátu uživatelů letiště Findel, zejména proto, že by se zvýšení přenesené dopravci na cestující týkalo osob, které jsou, jak bylo uvedeno, obvykle méně citlivé na změny cen letenek, na rozdíl od osob běžně využívajících letiště, která nejsou hlavní.
70. Z těchto důvodů není situace letiště Findel pro účely tohoto sporu srovnatelná se situací takových letišť, jako jsou letiště Charleroi a Hahn, která, ač mají stejnou velikost, nejsou hlavním letištěm členského státu. V důsledku toho neshledávám žádnou diskriminaci vyplývající ze skutečnosti, že do působnosti směrnice je zahrnuta pouze první kategorie letišť.
b) Srovnání s vedlejšími letišti s podobným objemem provozu nacházejícími se v blízkosti městských aglomerací
71. Posouzení může být částečně odlišné u rozdílného zacházení dovolávaného Lucemburskem mezi letištěm Findel a jinými letištními strukturami, jež mají objem provozu nižší než 5 milionů odbavených cestujících ročně, avšak i přesto, že se nacházejí v blízkosti velkého města, nejsou hlavními letišti příslušných členských států. Lucembursko jako příklady letišť této kategorie na jednání uvedlo letiště Bordeaux (Francie) a Turín (Itálie).
72. Na základě výše uvedených úvah vylučuji, že skutečnost, že letiště mají podobný objem provozu odbavených cestujících, může být určující pro provedení tohoto srovnání, neboť jak bylo uvedeno(17), počet odbavených cestujících nemůže sám o sobě vysvětlit preference, jež mohou letecké společnosti mít pro jedno letiště spíše než pro jiné. Zaměřím se proto na kritérium umístění v blízkosti velkých městských aglomerací. Z tohoto hlediska je podle mého názoru otázkou, kterou je třeba si položit, zda má „vedlejší“ letiště nacházející se v blízkosti městské aglomerace pro leteckou společnost stejný strategický význam jako hlavní letiště.
73. Definice strategického významu, který je třeba zohlednit pro zahrnutí letiště do působnosti směrnice, je zákonodárcem podána ve čtvrtém bodě odůvodnění této směrnice. Pojem „privilegovaného postavení“ je v něm vysvětlen v tom smyslu, že tato letiště jsou pro letecké společnosti „místem vstupu do tohoto členského státu“.
74. Z perspektivy zákonodárce je tedy zjevné, že „místo vstupu“ musí být chápáno pouze s odkazem na letecké společnosti, nikoliv na cestující. Z tohoto pohledu by hlavní letiště mohlo pro leteckou společnost být jediným bodem vstupu do určitého členského státu, jako je tomu mimo jiné v případě letiště Findel. V jiných situacích by to mohla být sama letecká společnost, která by měla zájem obsluhovat jediný bod vstupu do členského státu, a v tomto případě se jeví jako rozumné, že dává přednost letišti s nejvyšším počtem odbavených cestujících.
75. Závěr, že takové mocenské postavení, jaké má hlavní letiště vůči leteckým společnostem, může být důležitější než to, kterému se těší letiště v blízkosti některé městské aglomerace, se mi tedy jeví v souladu s cílem směrnice.
76. Mimoto podotýkám, že skutečnost, že uživatelé letiště tohoto druhého typu nemohou požívat výhod z postupů stanovených směrnicí, jelikož se na ně nepoužije, by mohla vést nanejvýš k diskriminaci mezi uživateli, tzn. mezi leteckými společnostmi, ale jistě ne mezi letišti, jak namítá Lucembursko. Paradoxně by však tato situace mohla zvýhodňovat - spíše než penalizovat - taková letiště, jako je Findel, která se pro letecké společnosti stanou přitažlivějšími právě z důvodu povinnosti provádět transparentní politiku v oblasti letištních poplatků.
77. Podle mého názoru se Lucembursku nepodařilo prokázat, že by nebezpečí zneužití dominantního postavení nemohlo pramenit z privilegovaného postavení letiště Findel. Mám tedy za to, že se zákonodárce nedopustil zjevně nesprávného posouzení, když odlišným způsobem zacházel se dvěma zohledněnými kategoriemi letišť z důvodu jejich odlišného strategického významu pro letecké společnosti. Vzhledem k tomu, že se jedná o odlišné zacházení s odlišnými situacemi, neshledávám žádnou svévolnou diskriminaci ve skutečnosti, že hlavní letiště členských států jsou zahrnuta do působnosti směrnice, zatímco vedlejší letiště nacházející se v blízkosti městské aglomerace jsou z ní vyloučena.
78. Závěrem vzhledem k tomu, že tyto dvě kategorie letišť nemají vůči leteckým společnostem stejné mocenské postavení, nemám za to, že došlo k porušení zásady rovného zacházení.
2. K rovnému zacházení s odlišnými situacemi
79. Druhý aspekt, na jehož základě je třeba posoudit případnou diskriminaci, je aspekt rovného zacházení s odlišnými situacemi. Lucembursko konkrétně tvrdí, že zákonodárce Společenství údajně neoprávněně postavil hlavní letiště každého členského státu na roveň letištím, jejichž roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících.
80. Také v tomto případě je třeba vyřešit problém z pohledu leteckých společností tak, že si především položíme otázku, zda má hlavní letiště každého členského státu vůči nim stejné mocenské postavení jako letiště s velkým počtem odbavených cestujících.
81. V tomto ohledu podotýkám, že zákonodárce Společenství vycházel z legitimní globální analýzy odvětví letecké dopravy(18) a zohlednil dva druhy znaků, jež mohou letišti ohledně určení letištních poplatků, přiznat zvláštní mocenské postavení: jeho strategická pozice a jeho rozloha. Působnost směrnice byla definována na základě tohoto dvojího ukazatele, jenž objektivně určuje dva druhy letišť: hlavní letiště a letiště, jejichž roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících.
82. Lucembursku se nepodařilo prokázat, že odůvodnění, z něhož zákonodárce vycházel při zahrnutí hlavních letišť každého členského státu, neodpovídá cíli směrnice. Mám totiž za to, že postavení hlavních letišť na roveň letištím s objemem provozu vyšším než 5 milionů odbavených cestujících odpovídá nezbytnosti zohlednit nejen výhody související s rozlohou letišť, ale také strategické výhody, které obecně mají určité kategorie letišť. Mimoto je cílem těchto dvou ukazatelů bránit řídícím orgánům letišť stanovovat zcela libovolně poplatky dlužné za užívání letištních infrastruktur. Skutečnost, že situace letiště jako je Findel není totožná se situací letiště, jehož roční objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících, neznamená, že by bylo neoprávněné podrobit je obě povinnostem transparentnosti poplatků stanoveným směrnicí. Společný znak obou letišť, a sice skutečnost, že mají na trhu mocenské postavení– ač z různých důvodů – odůvodňuje, že jsou obě povinna dodržovat směrnici.
83. Dospívám proto k závěru, že hlavní letiště nejsou nijak svévolně diskriminována, jelikož - s přihlédnutím k cíli směrnice
- hlavní letiště a letiště, jejichž objem provozu je vyšší než 5 milionů odbavených cestujících, se nacházejí ve srovnatelné situaci.
84. Závěrem je třeba krátce zmínit další argument vznesený orgány na podporu toho, že letiště Findel je srovnatelné s největšími letišti Unie, a to argument založený na skutečnosti, že toto letiště vykazuje extrémně vysoký objem nákladní dopravy. Ačkoliv je tento faktický údaj jistě důležitý, a do jisté míry potvrzuje, že zákonodárce učinil rozumné volby, není přímo relevantní pro otázky, jimiž se zabývám, neboť zákonodárce se rozhodl nebrat nákladní dopravu v úvahu pro určení letišť, na něž se vztahuje směrnice. Mimoto lze, jak jsem právě uvedl, neexistenci diskriminace prokázat, aniž je třeba odkazovat na nákladní leteckou dopravu.
3. K nezbytnosti použití směrnice v každém členském státě
85. Zvláštní hledisko, jímž je třeba se nyní zabývat a o němž účastníci řízení na jednání obzvlášť diskutovali, se týká nezbytnosti použití směrnice v každém členském státě . Podle Lucemburska je nezbytnost mít alespoň jedno letiště podléhající směrnici v každém členském státě nelogická a zavádí „vnitrostátní“ prvek do právní úpravy, která by si naopak měla zachovat charakter Společenství a přeshraniční charakter.
86. S názorem Lucemburska nemohu souhlasit, a to ze tří důvodů.
87. Zaprvé je nevyhnutelné, že k dosažení cílů, které si vytyčuje, musí být směrnice použitelná v každém členském státě, včetně Lucemburska. Existují totiž skutečnosti, které mohou mít dopad na úroveň a na způsoby stanovení poplatků, jež jsou nevyhnutelně typické pro každý stát: stačí například pomyslet na úroveň platů nebo obecněji na vnitrostátní normativní rámec.
88. Zadruhé je třeba souhlasit s argumenty vznesenými na jednání, zejména Radou, jež zdůraznila užitečnost pro uživatele letišť, dokonce i těch, na která se směrnice nevztahuje, že mohou – coby vztažný bod - disponovat údaji o způsobech stanovení poplatků pro nejméně jedno letiště v každém členském státě. To může představovat transparentní prvek, který je schopen do jisté míry ovlivnit také tarifní politiku letišť, jež jsou v současnosti vyloučena z působnosti směrnice.
89. Zatřetí směrnice v souladu se zjištěními učiněnými ve dvou předcházejících bodech jasně vychází z nezbytnosti zavést normu Společenství, která by mohla fungovat ve všech členských státech, nezávisle na okolnosti, zda mají více letišť, či nikoliv.
90. S přihlédnutím k předcházejícímu nelze dospět k závěru, že zákonodárce překročil meze, které musí být stanoveny pro jeho posuzovací pravomoc.
4. K potenciálně diskriminačnímu zacházení
91. Podpůrně v případě, že by však Soudní dvůr měl za to, že se jedná o odlišné zacházení se stejnými situacemi nebo o stejné zacházení s odlišnými situacemi, je třeba připomenout, že aby se skutečně jednalo o diskriminaci, musí dojít ke znevýhodnění určitých osob oproti jiným osobám (19) .
92. V projednávané věci je tedy třeba zjistit, zda s sebou zahrnutí hlavního letiště každého členského státu do působnosti směrnice nese pro tuto kategorii letišť nikoli nezanedbatelná znevýhodnění oproti letištím, na něž se tytéž povinnosti nevztahují.
93. K tomuto bodu Soudní dvůr uvedl, že dokonce i pouhé uložení právní povinnosti může stačit k tomu, aby představovalo znevýhodnění(20) . V tomto sporu je nicméně znevýhodnění, proti němuž se Lucembursko ohrazuje, oproti letištím, na která se nevztahuje směrnice, v zásadě hospodářského charakteru: nenapadá povinnosti uložené směrnicí jako takové, povinnosti, o nichž naopak tvrdí, že souhlasí s jejich zásadami, ale negativní hospodářské dopady na „hlavní“ letiště, jejichž objem provozu není vyšší než 5 milionů odbavených cestujících. V důsledku toho lze existenci či neexistenci znevýhodňující situace pro letiště Findel dle mého názoru analyzovat pouze z hospodářského hlediska.
94. Náklady, proti nimž se Lucembursko ohrazuje, souvisejí s konzultačním postupem, který je pro letiště Findel povinný. Podle směrnice se tato konzultace mezi letišti a leteckými společnostmi může konat jen jednou ročně (čl. 6 odst. 1 směrnice), a pro obě strany v podstatě představuje povinnost vzájemně si sdělit důvěrné a ekonomicky citlivé informace uvedené v článku 7 směrnice. Podle mého názoru tyto povinnosti v zásadě nemohou mít pro řídící orgány letišť ekonomicky znevýhodňující dopady z hlediska hospodářské soutěže, jak z důvodu velmi omezených povinností, tak proto, že se jedná o konzultaci, která se každopádně koná rovněž v jejich prospěch. Řídící orgány letiště mají okamžitě k dispozici informace, které letecké společnosti obecně nemusely poskytovat a které jim naopak směrnice ukládá sdělit(21) . Rovněž nelze dlouhodobě vyloučit, že záruka transparentního stanovení letištních poplatků může přitáhnout stále vyšší počet leteckých společností k letištím, jež tuto záruku nabízejí. Zavedení transparentních mechanismů ke stanovení poplatků by rovněž mohlo vést ke snížení letištních poplatků, což by pak mohlo učinit letiště pro uživatele zajímavějším.
95. Mimoto mám za to, že kritika Slovenska, jež se týká potenciální hospodářské ztráty vyplývající z případného zablokování rozhodovacího postupu vedoucího ke stanovení letištních poplatků, je nepodložená. Zaprvé skutečnost, že se řídící orgány letišť musejí účastnit pravidelné konzultace s uživateli letiště, nebrání tomu, aby tyto orgány přijaly odůvodněná rozhodnutí, se kterými uživatelé nevyjádřili souhlas (čl. 6 odst. 2 směrnice). Dále, ačkoliv jsou účinky napadeného rozhodnutí pozastaveny po dobu přezkumu stížnosti, musí nezávislý orgán vydat své rozhodnutí, i když bude prozatímní, nejpozději do čtyř týdnů poté, co mu byla otázka předložena (čl. 6 odst. 4).
96. Mám tedy za to, že i kdyby Soudní dvůr shledal, že hlavní letiště trpí případným diskriminačním zacházením ve vztahu k jiným letištím, nezpůsobuje tento rozdíl v zacházení hlavním letištím konkrétní škodu, ze které by měla výhodu jiná letiště.
D – K porušení zásady proporcionality
97. Posouzení proporcionality je logicky spjato s posouzením zákazu diskriminace(22) . Z úvah uvedených ohledně zásady zákazu diskriminace vyplývá, že dvojí ukazatel zvolený zákonodárcem k určení působnosti směrnice je vysvětlen s přihlédnutím k cíli spočívajícímu v zabránění tomu, aby letiště zneužívala svá dominantní postavení vůči leteckým společnostem. Nyní tuto souvislost mezi napadeným ustanovením a sledovaným cílem přezkoumám z hlediska jeho proporcionality.
98. Z ustálené judikatury vyplývá, že zásada proporcionality vyžaduje, aby volby zákonodárce byly způsobilé k uskutečnění sledovaného cíle a nepřekračovaly meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné(23) . S přihlédnutím k posuzovací pravomoci přiznané zákonodárci Společenství ohledně právní úpravy letištních poplatků se nejedná o to zjistit, zda opatření přijaté zákonodárcem bylo jediné nebo nejlepší možné(24), ale zjistit, zda volba zákonodárce nebyla zjevně zbytečná nebo nevhodná ve vztahu k cíli sledovanému směrnicí(25) .
99. V projednávané věci byla hlavní letiště zahrnuta do působnosti směrnice na základě myšlenky, že může existovat nebezpečí zneužití z důvodu strategických výhod, jež tyto kategorie letišť obecně požívají. Žalobci se nepodařilo prokázat, že tato teze je zjevně nesprávná(26) . Z tohoto pohledu tedy zákonodárce usoudil, na základě celkové analýzy stavu odvětví letecké dopravy, že v každém členském státě je nezbytné zřídit dozorový orgán za účelem přispění k transparentnější právní úpravě letištních poplatků, s přihlédnutím k situaci v odvětví letecké dopravy v Unii. Nepřipadá mi, že by rozhodnutí vytvořit takový orgán mohlo být samo o sobě považováno za svévolné nebo zjevně zbytečné, zejména vezmeme-li v úvahu případný vývoj právní úpravy letištních poplatků v závislosti na dosažených výsledcích(27) .
100. Mimoto, co se konkrétněji týče specifického dopadu povinností uložených směrnicí na reálnou situaci letišť, je třeba ověřit, zda zákonodárce Společenství zavedením ukazatele „hlavního“ letiště na tuto kategorii letišť neuvalil vyšší náklady, než které jsou nezbytné k boji proti nebezpečí zneužití.
101. Lucembursko a Slovensko namítají, že použití směrnice na jejich hlavní letiště by s sebou neslo náklady, které by na tato letiště měly negativní dopad, jenž by byl poměrně vyšší než dopad na letiště vykazující objem provozu vyšší než 5 milionů odbavených cestujících.
102. Je však třeba poznamenat, že k posouzení zjevně nepřiměřené povahy opatření není pouhá skutečnost, že zvláštní skupina je legislativním řešením dotčena silněji než jiná skupina, relevantní(28) . Význam sledovaných cílů může naproti tomu odůvodnit i značné negativní hospodářské důsledky pro určité hospodářské subjekty(29) a Soudnímu dvoru přísluší, aby zasáhl pouze v případech, kdy se tyto volby jeví jako zjevně nesprávné, nebo jsou-li nevýhody, které z nich pro určité hospodářské subjekty vyplývají, nepřiměřeně větší než výhody, které měly přinést(30) . Konkrétně by tedy bylo možné postihnout kritérium „hlavního“ letiště pouze tehdy, kdyby se prokázalo, že administrativní náklady zatěžující obecně letiště s objemem provozu nižším než 5 milionů odbavených cestujících přesahují výhody vyplývající z použití směrnice tím, že provozní náklady zúčastněných osob vzrostou natolik, že trvale poškodí jejich konkurenceschopnost(31) .
103. Nemám za to, že Lucembursku se takový důkaz podařilo podat. Jak jsem již podotkl výše(32), náklady, které by podle tohoto členského státu vyplynuly ze zřízení dozorového orgánu, by znamenaly zvýšení letištních poplatků, jež by v žádném případě nemohlo mít za následek to, že by se letecké společnosti rozhodly opustit letiště Findel s cílem usadit se na konkurenčních letištích. Navíc si nemyslím, že by minimální harmonizace stanovená směrnicí mohla mít značný dopad na reálnou situaci letišť, která se již mnohdy začala přizpůsobovat zárukám transparentnosti a nediskriminace, jež v minulosti navrhovala Rada Organizace pro mezinárodní civilní letectví(33) . Není tedy patrné, že by teoretické náklady popsané Lucemburskem byly nepřiměřené ve vztahu k zájmu, který představuje provedení směrnice ve všech členských státech.
104. Mám tedy za to, že zahrnutí „hlavního“ letiště každého členského státu do působnosti směrnice nepřekračuje meze toho, co je nezbytné pro boj proti nebezpečí zneužití ze strany řídících orgánů letiště vůči leteckým společnostem. Závěrem mám za to, že zákonodárci Společenství nelze vytýkat žádné porušení zásady proporcionality.
E – K porušení zásady subsidiarity
105. Jak je známo, zásada subsidiarity stanoví, že Unie v oblastech, které nespadají do její výlučné pravomoci, jedná pouze natolik, nakolik sledovaných cílů nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto jich z důvodu jejich rozsahu či účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie(34) .
106. Ohledně směrnice dotčené v projednávané věci, jsem již měl příležitost zdůraznit(35), že na základě čl. 80 odst. 2 ES tato směrnice stanoví společné zásady pro výběr letištních poplatků na letištích Společenství za účelem zabránění tomu, aby se řídící orgány letišť dopouštěly zneužití vůči leteckým společnostem. Podle zákonodárce Společenství tohoto cíle „nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, protože systémy letištních poplatků nelze zavést na úrovni jednotlivých států jednotným způsobem v celém Společenství, a proto jej může být z důvodu rozsahu a účinků lépe dosaženo na úrovni Společenství(36) “.
107. Lucembursko popírá, že pro letiště s ročním objemem provozu nižším než 5 milionů odbavených cestujících je nezbytný rámec Společenství a opírá se přitom o okolnost, že směrnice ze své působnosti vylučuje mnoho letišť této velikosti.
108. S přihlédnutím k úvahám uvedeným ohledně dvojího ukazatele zvoleného zákonodárcem při výkonu posuzovací pravomoci, která mu v tomto odvětví přísluší, mám za to, že připomínka Lucemburska není relevantní. Letiště s ročním objemem provozu nižším než 5 milionů odbavených cestujících, na něž se vztahuje směrnice, tak jako letiště Findel, jsou do ní zahrnuta jako „hlavní“ letiště, nezávisle na jejich počtu odbavených cestujících.
109. Pakliže by byl úkol spočívající v právní úpravě letištních poplatků na jejich „hlavních“ letištích s ročním objemem provozu nižším než 5 milionů odbavených cestujících ponechán členským státům, vedlo by to k rozdílnému vývoji vnitrostátních právních úprav. Tyto rozdíly by z dlouhodobého hlediska mohly být zdrojem neúčinnosti a z okamžitého hlediska by také mohly usnadňovat zneužívající chování ze strany letišť na úkor leteckých společností. Nesmíme pominout ani skutečnost, že letecká doprava je svou povahou do značné míry přeshraniční činností, a že tedy není příliš vhodné ji regulovat na úrovni každého členského státu.
110. Z toho vyplývá, že cíle směrnice nemohlo být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států.
111. Závěrem zákonodárce Společenství tím, že vymezil působnost směrnice na základě dvojího ukazatele uvedeného v čl. 1 odst. 2, podle mého názoru neporušil zásadu subsidiarity.
V – Závěry
112. S ohledem na výše uvedené navrhuji, aby Soudní dvůr:
– zamítl žalobu;
– uložil Lucemburskému velkovévodství náhradu nákladů řízení;
– rozhodl, že Evropská komise a Slovenská republika ponesou vlastní náklady řízení.
(1) .
(2)
–	Úř. věst. L 70, s. 11.
(3)
3,	Viz rozsudky ze dne 8. června 2000, Epson Europe (C‑375/98, Recueil s. I‑4243, bod 26); ze dne 25. října 2001, Finalarte a další (C‑49/98, C‑50/98, C‑52/98 až C‑54/98 a C‑68/98 až C‑71/98, Recueil, s. I‑7831, bod 40), a ze dne 24. ledna 2002, Portugaia Construções (C‑164/99, Recueil, s. I‑787, bod 27).
–	Stanovisko č. 1244/2007 Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 26. září 2007 k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích (bod 2.2).
(4)  –	Sdělení Komise Evropskému parlamentu podle čl. 251 odst. 2 druhého pododstavce Smlouvy o ES týkající se společného postoje Rady k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích [KOM(2008) 455 v konečném znění, bod 2].
(5)  –	Stanovisko Komise podle čl. 251 odst. 2 třetího pododstavce písm. c) Smlouvy o ES ke změnám navrženým Evropským parlamentem týkajícím se společného postoje Rady v souvislosti s návrhem směrnice Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích, kterým se mění návrh Komise podle čl. 250 odst. 2 Smlouvy o ES [KOM(2009) 86 v konečném znění, bod 3].
(6)  –	Viz například rozsudky ze dne 24. května 2005, Francie v. Parlament a Rada (C‑244/03, Sb. rozh. s. I‑4021, body 12 a 13), a ze dne 11. prosince 2008, Komise v. Département du Loiret (C‑295/07 P, Sb. rozh. s. I‑9363, body 105 a 106).
(7)  –	K původním kritériím ročního objemu provozu vyššího než 1 milion odbavených cestujících nebo 25 000 tun nákladu, stanoveným v návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích [KOM(2006) 820 v konečném znění, čl. 1 odst. 2], Výbor Parlamentu pro dopravu a cestovní ruch navrhl dne 6. července 2007, aby byl práh nahrazen ročním objemem provozu vyšším než 5 milionů odbavených cestujících a aby byl odstraněn odkaz na nákladní dopravu (PE 392.008, návrh legislativního usnesení Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích, změna 1). Dne 26. září téhož roku Evropský hospodářský a sociální výbor naproti tomu navrhl použít směrnici na letiště, kde objem provozu odbavených cestujících přesahuje 1 milion ročně (stanovisko již citované v poznámce pod čarou 4, bod 2.3). Výbor regionů Evropské unie naproti tomu zastával opačný názor a ve svém stanovisku ze dne 10. října 2007 navrhl, aby se směrnice uplatnila na letiště, která ovládají více než 1 % celkového trhu cestujících v letecké dopravě v Evropské unii [stanovisko Výboru regionů nazvané „Budoucnost evropských letišť“ (Úř. věst. 2007, C 105, s. 11, bod 2)]. V úpravách, které byly zaneseny dne 21. listopadu 2007, Parlament přijal omezení spočívající v ročním objemu provozu vyšším než 5 milionů odbavených cestujících a doplnil další omezení spočívající v dopravě představující více než 15 % objemu provozu cestujících v členském státě, kde se nachází (COD/2007/0013). Dne 23. června 2008 společné stanovisko Rady zapracovalo další úpravu, která odpovídá současnému znění směrnice (8332/2/08 REV 2, čl. 1 odst. 2).
(8)  –	Odkazuji na návrh z roku 1997 [KOM(1997) 154 v konečném znění], stažený v roce 2001 [KOM(2001) 763 v konečném znění].
(9)  –	K odvětví dopravy viz například rozsudky ze dne 17. července 1997, SAM Schiffahrt a Stapf (C‑248/95 a C‑249/95, Recueil, s. I‑4475, bod 23); ze dne 12. března 2002, Omega Air a další (C‑27/00 a C‑122/00, Recueil, s. I‑2569, bod 63), a ze dne 9. září 2004, Španělsko a Finsko v. Parlament a Rada (C‑184/02 a C‑223/02, Recueil, s. I‑7789, bod 56). Judikatura k této problematice je obzvláště hojná v odvětví zemědělské politiky, viz například rozsudky ze dne 12. července 2001, Jippes a další (C‑189/01, Recueil, s. I‑5689, bod 80 a uvedená judikatura), a ze dne 14. května 2009, Azienda Agricola Disarò Antonio a další (C‑34/08, Sb. rozh. s. I‑4023, body 44 a 76 a uvedená judikatura). Pro totožné okolnosti v odvětví životního prostředí viz rozsudek ze dne 16. prosince 2008, Arcelor Atlantique a Lorraine a další (C‑127/07, Sb. rozh. s. I‑9895, bod 61).
(10)  –	Viz například nedávné rozsudky ze dne 9. března 2010, ERG a další (C‑379/08 a C‑380/08, Sb. rozh. s. I‑2007, bod 60 a uvedená judikatura), a ze dne 8. července 2010, Afton Chemical (C‑343/09, Sb. rozh. s. I‑7027, bod 46). Konkrétně v odvětví letecké dopravy viz rozsudek ze dne 10. ledna 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, Sb. rozh. s. I‑403, bod 80).
(11)  –	Judikatura týkající se této problematiky je ustálená, viz například rozsudky ze dne 10. prosince 2002, British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco (C‑491/01, Recueil, s. I‑11453, bod 123); ze dne 12. července 2005, Alliance for Natural Health a další (C‑154/04 a C‑155/04, Sb. rozh. s. I‑6451, bod 52), a Afton Chemical (již uvedený v poznámce pod čarou 11, body 28 a 42).
(12)  –	Viz rozsudky SAM Schiffahrt a Stapf (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 25 a uvedená judikatura), a Omega Air a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 65).
(13)  –	Viz například rozsudky ze dne 17. července 1963, Itálie v. Komise (13/63, Recueil, s. 335, 358); ze dne 13. prosince 1984, Sermide (106/83, Recueil, s. 4209, bod 28), a ze dne 25. října 2001, Itálie v. Rada (C‑120/99, Recueil, s. I‑7997, bod 80).
(14)  –	Viz rozsudky ze dne 5. října 1994, Německo v. Rada (C‑280/93, Recueil, s. I‑4973, bod 74), a Arcelor Atlantique a Lorraine a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, body 25 a 26).
(15)  –	K podobnému odůvodnění týkajícímu se srovnatelnosti různých odvětví viz rozsudek Arcelor Atlantique a Lorraine a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 36).
(16)  –	Je třeba připomenout, že i když nákladní doprava není zohledňována při určení rozsahu působnosti směrnice, na letištích, na něž se směrnice použije, se pravidla transparentnosti týkají všech leteckých společností, dokonce i těch, které se zabývají nákladní dopravou .
(17)  –	Viz body 61 a 63 až 65 tohoto stanoviska.
(18)  –	Viz úvahy uvedené výše, zejména v bodě 56 tohoto stanoviska.
(19)  –	Viz rozsudky ze dne 13. července 1962, Klöckner-Werke a Hoesch v. Vysoký úřad (17/61 a 20/61, Recueil, s. 615, 652); ze dne 15. ledna 1985, Finsider v. Komise (250/83, Recueil, s. 131, bod 8); ze dne 22. května 2003, Connect Austria (C‑462/99, Recueil, s. I‑5197, bod 115), a Arcelor Atlantique a Lorraine a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 39).
(20)  –	Rozsudek Arcelor Atlantique a Lorraine a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 44).
(21)  –	Viz třináctý bod odůvodnění směrnice, podle něhož tyto informace řídícím orgánům letišť umožní „řádně posoudit požadavky, pokud jde o budoucí investice“.
(22)  –	K souvislosti mezi zásadou zákazu diskriminace a zásadou proporcionality viz rozsudky ze dne 23. března 2006, Unitymark a North Sea Fishermen’s Organisation (C‑535/03, Sb. rozh. s. I‑2689, bod 53), a Arcelor Atlantique a Lorraine a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 47). Pro srovnání typu analýzy související s přezkumem nediskriminace s typem analýzy související s přezkumem proporcionaliy viz stanovisko generálního advokáta Francesca Capotortiho ve věci Bela‑Mühle Bergmann (rozsudek ze dne 5. července 1977, 114/76, Recueil, s. 1211, bod 6).
(23)  –	Viz rozsudky ze dne 13. května 1997, Německo v. Parlament a Rada (C‑233/94, Recueil, s. I‑2405, bod 54), a IATA a ELFAA (již uvedený v poznámce pod čarou 11, bod 79).
(24)  –	Viz rozsudek Jippes a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 83).
(25)
– Viz rozsudek Afton Chemicals (již uvedený v poznámce pod čarou 11, bod 46).
(26)  –	Viz body 77 a 82 tohoto stanoviska.
(27)  –	Viz článek 12 směrnice.
(28)  –	Viz rozsudky ze dne 9. července 1985, Bozzetti (179/84, Recueil, s. 2301, bod 34), a Unitymark a North Sea Fishermen’s Organisation (již uvedený v poznámce pod čarou 23, bod 63).
(29)  –	Rozsudek Arcelor Atlantique a Lorraine a další (již uvedený v poznámce pod čarou 10, bod 59).
(30)  –	Rozsudek Německo v. Parlament a Rada (již uvedený v poznámce pod čarou 24, bod 56).
(31)  –	Rozsudek Německo v. Parlament a Rada (již uvedený v poznámce pod čarou 24, bod 56). Soudní dvůr vyžadoval stejné důkazní břemeno například ve věci SAM Schiffahrt a Stapf (již uvedené v poznámce pod čarou 10, bod 36).
(32)  –	Viz body 67 až 69 tohoto stanoviska.
(33)  –	Směrnice přebírá a dává jí sílu zákona politiku týkající se letištních poplatků přijatou v roce 2004 Radou Organizace pro mezinárodní civilní letectví (OMCL): viz devátý a desátý bod odůvodnění směrnice.
(34)  –	Viz rozsudky British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco (již uvedený v poznámce pod čarou 12, bod 177), a Alliance for Natural Health a další (již uvedený v poznámce pod čarou 12, bod 101).
(35)  –	Viz bod 46 tohoto stanoviska.
(36)  –	Devatenáctý bod odůvodnění směrnice.