62010CC0512
ĢENERĀLADVOKĀTA NĪLO JĒSKINENA [NIILO JÄÄSKINEN]
SECINĀJUMI,
sniegti 2012. gada 13. decembrī (
1
)
Lieta C-512/10
Eiropas Komisija
pret
Polijas Republiku
“Prasība sakarā ar valsts pienākumu neizpildi — Direktīva 91/440/EEK — Kopienas dzelzceļa attīstība — Direktīva 2001/14/EK — Dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšana — Direktīvas 91/440 6. panta 3. punkts un II pielikums — Direktīvas 2001/14 4. panta 2. punkts un 14. panta 2. punkts — Infrastruktūras pārvaldītājs — Neatkarība organizatoriskā un lēmumu pieņemšanas ziņā — Holdinga sabiedrības struktūra — Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punkts — Ilgstoša finanšu līdzsvara neesamība — Direktīvas 91/440 6. panta 1. punkts un 7. panta 3. un 4. punkts — Infrastruktūras pārvaldītāju stimulējošu pasākumu neesamība — Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkts un 8. panta 1. punkts — Maksas aprēķināšana par minimālo piekļuvi”
I – Ievads
1.
Ar savu prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi Eiropas Komisija lūdz Tiesu atzīt, ka Polijas Republika nav izpildījusi pienākumus, kas ir paredzēti Direktīvas 91/440/EEK (
2
), kas grozīta ar Direktīvu 2007/58/EK (
3
) (turpmāk tekstā – “Direktīva 91/440”), 6. panta 3. punktā un II pielikumā, Direktīvas 2001/14/EK (
4
) (turpmāk tekstā – “Direktīva 2001/14”) 4. panta 2. punktā un 14. panta 2. punktā, kā arī Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punktā, Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā, kas aplūkots kopā ar Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punktu, kā arī Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā un 8. panta 1. punktā. Polijas Republika lūdz Komisijas prasību noraidīt.
2.
Šī lieta ietilpst virknē prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi (
5
), kuras Komisija cēla 2010. un 2011. gadā saistībā ar to, kā dalībvalstis piemēro Direktīvu 91/440 un Direktīvu 2001/14, kuru galvenais mērķis ir nodrošināt taisnīgu un nediskriminējošu infrastruktūras, proti, dzelzceļu tīkla, pieejamību dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Šīs prasības ir bezprecedenta, jo dod Tiesai pirmo iespēju spriest par dzelzceļa liberalizāciju Eiropas Savienībā un interpretēt tā saucamo “pirmo dzelzceļa tiesību aktu paketi”.
3.
2012. gada 6. septembrī es jau sniedzu secinājumus lietā, kurā tika taisīts iepriekš minētais spriedums Komisija/Portugāle, kā arī iepriekš minētajā lietā Komisija/Ungārija, lietā Komisija/Spānija, lietā Komisija/Austrija un lietā Komisija/Vācija. Papildus šiem secinājumiem es šodien sniegšu secinājumus iepriekš minētajā lietā Komisija/Čehijas Republika, lietā Komisija/Francija, lietā Komisija/Slovēnija un lietā Komisija/Luksemburga. Tiktāl, ciktāl šī lieta ir saistīta ar iebildumiem, kas ir analogi tiem, kurus es jau analizēju iepriekš minētajos secinājumos, es tikai atsaukšos uz attiecīgajiem to punktiem, pilnībā neatkārtojot tajos pausto argumentāciju.
II – Atbilstošās tiesību normas
A – Savienības tiesiskais regulējums
1) Direktīva 91/440
4.
Direktīvas 91/440 6. panta 1.–3. punktā ir noteikts:
“1.   Dalībvalstis veic pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu šķirtu peļņas un zaudējumu uzskaites un bilances kārtošanu un publicēšanu, no vienas puses, attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu darbību, kura ir saistīta ar transporta pakalpojumu sniegšanu, un, no otras puses, attiecībā uz darbību, kas ir saistīta ar dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu. Publisko finansējumu, kas piešķirts vienai no šīm divām darbības jomām, nedrīkst nodot otrai.
Šo divu jomu grāmatvedības uzskaiti veic tādā veidā, kas atspoguļo šo aizliegumu.
2.   Dalībvalstis var arī paredzēt, ka sakarā ar šo nošķīrumu jāorganizē skaidri nošķirtas nodaļas vienotā uzņēmumā vai arī infrastruktūra jāpārvalda atsevišķai struktūrai.
3.   Dalībvalstis veic pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu to, ka II pielikumā iekļautās funkcijas, kuras nosaka taisnīgu un nediskriminējošu piekļūšanu infrastruktūrai, uztic iestādēm vai sabiedrībām, kas pašas nesniedz nekādus dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Neatkarīgi no organizatoriskajām struktūrām jāpierāda, ka šis mērķis ir sasniegts.
Dalībvalstis tomēr var uzdot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vai jebkurai citai iestādei iekasēt maksājumus un uzņemties atbildību par dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu, piemēram, investīcijām, uzturēšanu un finansēšanu.”
5.
Direktīvas 91/440 II pielikumā ir uzskaitītas būtiskās funkcijas, kas minētas tās 6. panta 3. punktā:
—
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanas sagatavošana un ar to saistīto lēmumu pieņemšana, tostarp atsevišķu licenču piešķiršana;
—
to lēmumu pieņemšana, kas attiecas uz sliežu ceļu piešķīrumu, ieskaitot pieejamības definīciju un vērtējumu, kā arī atsevišķu sliežu ceļu piešķīrumu;
—
to lēmumu pieņemšana, kas attiecas uz infrastruktūras maksām, un
—
tās publisko pakalpojumu saistību izpildes uzraudzība, ko prasa sakarā ar dažu pakalpojumu sniegšanu.
6.
Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punktā ir paredzēts:
“3.   Dalībvalstis, pienācīgi ievērojot Līguma 73., 87. un 88. pantu, var arī vienoties ar infrastruktūras pārvaldītāju par uzdevumiem, apmēriem un finanšu prasībām atbilstīgu finansējumu, īpaši jaunu investīciju segšanai.
4.   Saskaņā ar valsts noteikto vispārīgo politiku infrastruktūras pārvaldītājs izstrādā komercdarbības plānu, kurā iekļauj investīciju un finanšu programmu. Plānu izstrādā tā, lai panāktu optimālu un efektīvu infrastruktūras izmantošanu un attīstību, nodrošinot finanšu līdzsvaru un līdzekļus šo mērķu sasniegšanai.”
2) Direktīva 2001/14
7.
Direktīvas 2001/14 preambulas 11. un 16. apsvērumā ir noteikts:
“Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jādod visiem uzņēmumiem vienlīdzīgas un nediskriminējošas piekļuves iespējas un, ciktāl iespējams, jāmēģina apmierināt visu lietotāju un transporta veidu vajadzības taisnīgi un bez diskriminācijas.
[..]
Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jāļauj uzņēmējiem godīgi konkurēt dzelzceļa pakalpojumu sniegšanā.”
8.
Minētās direktīvas 4. panta 2. punktā ir noteikts:
“Ja infrastruktūras pārvaldītājs savas juridiskās formas, uzbūves vai lēmumu pieņemšanas funkciju dēļ ir atkarīgs no kāda dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, tad šajā nodaļā aprakstītās funkcijas, kas nav maksas iekasēšana, veic maksājumu organizācija, kas savā juridiskajā formā, uzbūvē un lēmumu pieņemšanā nav atkarīga ne no viena dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma.”
9.
Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 6. pantu:
“1.   Dalībvalstis izstrādā nosacījumus, attiecīgā gadījumā ieskaitot priekšapmaksas nosacījumus, lai nodrošinātu, ka normālos uzņēmējdarbības apstākļos un saprātīgā laikposmā infrastruktūras pārvaldītāja grāmatvedības rēķinos ienākumiem no infrastruktūras maksas, citas saimnieciskās darbības un valsts iemaksām, no vienas puses, jābūt vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem, no otras puses.
[..]
2.   Infrastruktūras pārvaldītājus, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, stimulē samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu.
3.   Dalībvalstis nodrošina, ka 2. punkta nosacījumu īsteno vai nu ar tādām līgumsaistībām starp kompetento iestādi un infrastruktūras pārvaldītāju, kas aptver vismaz trīs gadu ilgu laikposmu un paredz valsts finansējumu, vai ar attiecīgu reglamentējošu pasākumu ieviešanu, kas paredz arī atbilstīgās pilnvaras.
[..]”
10.
Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā ir noteikts:
“Neierobežojot 4. vai 5. punktu vai 8. pantu, maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām nosaka tādu, kādas ir tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.”
11.
Minētās direktīvas 8. panta 1. punkts ir formulēts šādi:
“Lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalsts var piedzīt uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, caurskatāmiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu konkurētspēju, jo īpaši dzelzceļa kravu starptautisko pārvadājumu jomā. Maksas iekasēšanas sistēmā ievēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sasniegto produktivitātes pieaugumu.
Maksas līmenis tomēr nedrīkst liegt lietot infrastruktūru tādām tirgus daļām, kas spēj segt vismaz tās izmaksas, kas tieši radušās dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas dēļ, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.”
12.
Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 14. panta 2. punktu:
“Ja infrastruktūras pārvaldītājs savas juridiskās formas, uzbūves vai lēmumu pieņemšanas funkciju dēļ ir atkarīgs no kāda dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, tad 1. punktā minētās un šajā nodaļā aprakstītās funkcijas veic par jaudas iedalīšanu atbildīga iestāde, kas savā juridiskajā formā, uzbūvē un lēmumu pieņemšanā nav atkarīga ne no viena dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma.”
B – Polijas tiesiskais regulējums
1) 2000. gada 8. septembra likums
13.
2000. gada 8. septembra Likuma par valsts uzņēmuma “Polskie Koleje Państwowe” pārdošanu, restrukturizāciju un privatizāciju (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego“Polskie Koleje Państwowe”) (
6
), ar grozījumiem (turpmāk tekstā – “2000. gada 8. septembra likums”), 15. pantā ir noteikts:
“1.   PKP SA izveido akciju sabiedrību, kuras uzdevums ir pārvaldīt dzelzceļa līnijas un kura darbojas ar nosaukumu “PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna”, turpmāk tekstā saukta par “PLK SA”.
2.   PLK SA, sākot no dienas, kad tā ir reģistrēta komercreģistrā, uzņemas PKP SA tiesības un pienākumus dzelzceļa līniju pārvaldības jomā atbilstoši 14. panta 2. punkta 2) apakšpunktā paredzētajam likumam.
2.a   Tikmēr, kamēr PLK SA saņems valsts finansējumu, lai finansētu savus ieguldījumus infrastruktūrā, šīs sabiedrības akcijas neradīs nekādas tiesības uz dividendēm.
3.   PLK SA veiktā dzelzceļa līniju pārvaldība aptver arī 1997. gada 27. jūnija Likuma par dzelzceļa transportu 49. panta 1. punktā paredzētos uzdevumus, kurus pilda dzelzceļa apgaitnieki, kas ietilpst PLK SA organizatoriskajā struktūrā.
4.   PLK SA kļūst par līniju pārvaldītāju 14. panta 2. punkta 2) apakšpunktā paredzētā likuma nozīmē.
4.a   PLK SA pārvalda dzelzceļa līnijas un citas dzelzceļa infrastruktūras, kas ir noteiktas [2003. gada 28. marta likumā par dzelzceļa transportu (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym) (
7
), ar grozījumiem (turpmāk tekstā – “Likums par dzelzceļa transportu”), izņemot ēkas un būves, kas tiek izmantotas saistībā ar pasažieru un preču pārvadājumiem, kā arī zemes gabalus, uz kuriem atrodas minētās ēkas un būves.
4.b   4.a punktā paredzētais izņēmums neattiecas uz būvēm, kas atrodas uz zemes gabaliem, kuri ir dzelzceļa līniju neatņemama sastāvdaļa.
5.   Par transportu atbildīgais ministrs apstiprina PLK SA statūtus un tajos izdarītos grozījumus.
6.   PLK SA ģenerālasambleja PLK SA uzraudzības padomes locekļus ieceļ no to personu vidus, ko šajā nolūkā ir ieteicis par transportu atbildīgais ministrs. PLK SA uzraudzības padomes locekļu skaits ir noteikts statūtos.
7.   Valsts budžeta izdevumi, kas konkrētā finanšu gadā atvēlēti valstij nozīmīgu dzelzceļa līniju finansēšanai, palielina kapitālu, ko laidusi apgrozībā PLK SA; akcijas, kas atbilst kapitāla pieaugumam, pieder Valsts kasei, kuru pārstāv par transportu atbildīgais ministrs.
8.   PLK SA akcijas, kas pieder PKP SA un Valsts kasei, nevar tikt pārdotas, neskarot 8.a punktu.
8.a   PLK SA akcijas, kas pieder PKP SA, var tikt pārdotas tikai Valsts kasei.
9.   PKP SA privatizācijas vai likvidācijas gadījumā PLK SA akcijas, kas pieder PKP SA, pārņem Valsts kase, kuru pārstāv par transportu atbildīgais ministrs. PKP SA privatizācijas gadījumā notiek PKP SA pamatkapitāla samazināšana, anulējot zināmu skaitu akciju, kuru vērtība ir līdzvērtīga to PLK SA akciju nominālvērtībai, ko ir pārņēmusi Valsts kase.”
2) Likums par dzelzceļa transportu
14.
2003. gada 28. marta Likuma par dzelzceļa transportu (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (
8
), ar grozījumiem; turpmāk tekstā – “Likums par dzelzceļa transportu”) 5. panta 1.–3. punktā ir noteikts:
“1.   Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldībā ietilpst:
1)
dzelzceļa infrastruktūras būvniecība un uzturēšana;
2)
vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšana dzelzceļa līnijās;
3)
dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana tādā stāvoklī, kas garantē pilnīgi drošu vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanu;
4)
sliežu ceļu nodrošināšana vilcienu satiksmei pa dzelzceļa līnijām un ar to saistīto pakalpojumu sniegšana;
5)
dzelzceļa infrastruktūrā ietilpstošā nekustamā īpašuma pārvaldība.
2.   Infrastruktūras pārvaldītājs, turpmāk tekstā – “pārvaldītājs”, pārvalda dzelzceļa infrastruktūru un garantē tās attīstību, kā arī tās modernizāciju.
3.   Pārvaldītājam nav tiesību izmantot dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, izņemot tādus tehnoloģiskus pakalpojumus, kas tiek sniegti viņa paša vajadzībām, ievērojot 4. punktu.”
15.
Saskaņā ar šī likuma 13. panta 1. punktu:
“Dzelzceļa transporta biroja priekšsēdētāja, turpmāk tekstā – “DTB priekšsēdētājs”, kompetencē dzelzceļa transporta regulēšanas jomā ir:
1)
apstiprināt un koordinēt piešķirto sliežu ceļu izmantošanas maksu, pārbaudot tās atbilstību maksas noteikšanas noteikumiem;
[..]
3)
kontrolēt, vai pārvaldītāji ievēro vienlīdzīgu attieksmi pret visiem dzelzceļa pārvadātājiem, it īpaši jautājumā par sliežu ceļu piešķiršanas pieteikumu izskatīšanu un maksas noteikšanu;
4)
kontrolēt, vai pārvaldītājs ir pareizi noteicis pamatmaksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un papildmaksu par pakalpojumu sniegšanu;
5)
izskatīt dzelzceļa pārvadātāju prasības, kas attiecas uz:
[..]
b)
sliežu ceļu piešķiršanu un maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu; [..].”
16.
Likuma par dzelzceļa transportu 14. panta 1. punktā ir paredzēts:
“DTB priekšsēdētājs, pieņemot lēmumu, liek noteiktajā termiņā novērst jebkādu pārkāpumu, ja ir pārkāpti noteikumi par pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, kā arī dzelzceļa atzaru izmantotāju pienākumiem dzelzceļa transporta drošības jomā [..].”
17.
Šī likuma 33. panta 1.–8. punktā ir noteikts:
“1.   Pārvaldītājs nosaka maksas apmēru, kas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jāmaksā par infrastruktūras izmantošanu.
2.   Pamatmaksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu tiek noteikta, ņemot vērā izmaksas, ko sedz pārvaldītājs un kas ir tieši saistītas ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu.
3.   Maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu veido pamatmaksa un papildmaksas.
“3.a   Pamatmaksas ietvaros pārvaldītājs piemēro atšķirīgu maksu par:
1)
minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai, kas aptver likuma pielikuma I daļas 1. punktā paredzētos pakalpojumus;
2)
piekļuvi iekārtām, kas ir saistītas ar vilcienu apkopi, kurā ietilpst likuma pielikuma I daļas 2. punktā paredzētie pakalpojumi.
4.   Pamatmaksa par minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai tiek aprēķināta, reizinot vilcienu kustību un vienotas likmes, kuras noteiktas atbilstoši dzelzceļa līnijas kategorijai un vilciena tipam atsevišķi pasažieru pārvadājumiem un preču pārvadājumiem.
“4.a   Pārvaldītājs var piemērot vienotu minimālo pamatmaksas likmi par minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai. Minimālā likme atbilstoši līdzvērtīgiem noteikumiem ir piemērojama visiem dzelzceļa pasažieru pārvadājuma uzņēmumiem par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, kas ir saistīta ar darbībām, kuras veiktas atbilstoši publiskā pakalpojuma līgumam.
[..]
4.c   Pamatmaksa par piekļuvi aprīkojumam, kas ir saistīts ar vilcienu apkopi, tiek aprēķināta, reizinot pasūtītos pakalpojumus un atbilstošās vienotās likmes, kuru apmērs atšķiras atkarībā no likuma pielikuma I daļas 2. punktā paredzēto pakalpojumu veida.
5.   Vienota pamatmaksas likme par minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai tiek noteikta attiecībā uz vilcienu par nobraukto kilometru.
5.a   Lai noteiktu vienotas pamatmaksas likmes, pārvaldītājs no paredzētā to izmaksu apmēra, kas ir saistītas ar dzelzceļa infrastruktūras nodrošināšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, atskaita subsīdiju, kas ir paredzēta infrastruktūras atjaunošanai un apkopei un kas saņemta no valsts vai vietējo pašvaldību budžeta, un paredzētos līdzekļus, kas iegūti no Dzelzceļa fonda.
[..]
5.c   Pamatmaksas vienoto likmju palielinājums attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu, kas veikti saskaņā ar publiskā pakalpojuma līgumu laikposmā, kurā ir spēkā kustības grafiki 30. panta 5. punkta nozīmē, nevar pārsniegt inflācijas indeksa apmēru, kas ir paredzēts attiecīgā gada budžeta likumprojektā.
6.   Pārvaldītājam saskaņā ar spēkā esošo praksi ir pienākums publiskot pamatmaksas un papildmaksu likmju apmēru un veidus, pasažieru pārvadājumus nošķirot no preču pārvadājumiem.
7.   Pamatmaksas un papildmaksu vienotās likmes, izņemot vilces strāvas izmantošanas maksu, kopā ar to apmēra aprēķiniem tiek nosūtītas DTB priekšsēdētājam.
8.   DTB priekšsēdētājs likmes apstiprina 30 dienu laikā no to saņemšanas vai atsakās tās apstiprināt, ja konstatē, ka ir pārkāpti 2.–6. punktā, 34. pantā vai 35. pantā paredzētie noteikumi.”
18.
Likuma par dzelzceļa transportu 38.a panta 1. un 2. punktā ir noteikts:
“1.   Par transportu atbildīgais ministrs var no valsts budžeta vai no Dzelzceļa fonda līdzfinansēt dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanas un apkopes izmaksas, lai samazinātu izmaksas un izmantošanas maksas apmēru, ja pārvaldītājs nodrošina infrastruktūru atbilstoši likumā noteiktajiem principiem.
2.   1. punktā paredzētais uzdevums tiek veikts, pamatojoties uz līgumu, kas ir noslēgts starp par transportu atbildīgo ministru un pārvaldītāju uz laikposmu, kas ir vienāds ar 3 gadiem vai pārsniedz to.”
3) Likums par cīņu pret negodīgu konkurenci
19.
1993. gada 16. aprīļa Likuma par cīņu pret negodīgu konkurenci (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji) (
9
), ar grozījumiem, 3. pantā ir paredzēts:
“1.   Ikviena rīcība, kas ir pretrunā tiesībām vai vispārpieņemtiem morāles principiem un kas apdraud vai pārkāpj cita uzņēmēja vai klienta intereses, veido negodīgu konkurenci.
2.   Negodīgu konkurenci veido: [..] komercnoslēpuma neievērošana, mudināšana izbeigt vai nepildīt līgumu, [..] negodīga apmelošana vai uzslavas, šķēršļi iekļūšanai tirgū, personas, kas veic publiskas funkcijas, korupcija [..].”
4) Darba kodekss
20.
1974. gada 26. jūlija Likuma par darba kodeksu (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy) (
10
), ar grozījumiem, 100. pantā ir noteikts:
“[..]
2.§   Darbinieka pienākums ir:
[..]
4)
rūpēties par uzņēmuma interesēm, aizsargāt tā īpašumu un ievērot tās informācijas konfidencialitāti, kuras izpaušana varētu radīt kaitējumu darba ņēmējam,
5)
ievērot konfidencialitāti, kas ir paredzēta īpašos noteikumos,
6)
[..].”
III – Pirmstiesas procedūra un tiesvedība Tiesā
21.
2007. gada 10. maijā Komisijas dienesti nosūtīja Polijas iestādēm anketu, lai pārbaudītu, vai Polijas Republika ir transponējusi pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes direktīvas. Tās uz šo pieprasījumu atbildēja 2007. gada 5. jūlijā.
22.
2008. gada 26. jūnijā Komisija, pamatojoties uz Polijas Republikas sniegto informāciju, brīdināja šo dalībvalsti, ka tai ir jāizpilda pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes direktīvas. Galvenie norādītie pārkāpumi bija saistīti ar uzņēmuma, kas veic būtiskas funkcijas, neatkarības neesamību Direktīvas 91/440 II pielikuma nozīmē un infrastruktūras piekļuves maksas iekasēšanu Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta nozīmē, kas aplūkots kopā ar šīs direktīvas 30. panta 3. punktu. 2008. gada 26. augustā Polijas Republika atbildēja uz Komisijas brīdinājuma vēstuli.
23.
2009. gada 9. oktobrī Komisija nosūtīja Polijas Republikai argumentētu atzinumu, pārmetot, ka tā nav veikusi pasākumus, kas ir vajadzīgi, lai garantētu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī lai garantētu, ka tiek ievēroti Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punkta, Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punkta, Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta, kas aplūkots kopā ar Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punktu, un Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta un 8. panta 1. punkta noteikumi. 2009. gada 9. decembrī Polijas Republika atbildēja uz minēto argumentēto atzinumu, apstrīdot Komisijas pārmesto pienākumu neizpildi.
24.
Šajos apstākļos Komisija 2010. gada 26. oktobrī iesniedza šo prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi.
25.
Ar Tiesas priekšsēdētāja 2011. gada 13. aprīļa rīkojumu Čehijas Republikai un Itālijas Republikai tika atļauts iestāties lietā Polijas Republikas prasījumu atbalstam.
26.
Komisija, Polijas Republika, kā arī Čehijas Republika bija pārstāvētas tiesas sēdē, kas notika 2012. gada 20. septembrī.
IV – Prasības sakarā ar valsts pienākumu neizpildi analīze
A – Par pirmo iebildumu, kas attiecas uz infrastruktūras pārvaldītāja neatkarības neesamību
1) Lietas dalībnieku argumenti
27.
Komisija uzskata, ka Direktīvas 91/440 6. panta 3. punkts ir interpretējams tādējādi, ka infrastruktūras pārvaldītāja veiktās būtiskās funkcijas ir jānodrošina no dzelzceļa uzņēmumiem ne tikai juridiski, bet arī ekonomiski neatkarīgam uzņēmumam. Ja būtiskās funkcijas veic sabiedrība, kas ir atkarīga no holdinga sabiedrības, kurai pieder dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji, minētā sabiedrība ietilpst tajā pašā “uzņēmumā”, kurā ietilpst attiecīgie pakalpojumu sniedzēji, ja vien nav pierādīts, ka minētā sabiedrība var brīvi rīkoties neatkarīgi no tiem.
28.
Komisija uzskata, ka tas, ka būtiskās funkcijas veic sabiedrība, kas ir atkarīga no dzelzceļa holdinga sabiedrības, var būt atbilstoši neatkarības prasībām, kuras ir paredzētas Direktīvas 91/440 6. panta 3. punktā, kā arī Direktīvas 2001/14 4. panta 2. punktā un 14. panta 2. punktā, ar nosacījumu, ka pastāv mehānismi, kas garantē patiesu minētās sabiedrības autonomiju lēmumu pieņemšanā attiecībā pret holdinga sabiedrību, un ka holdinga sabiedrība nespēj kontrolēt minētās sabiedrības lēmumus.
29.
Šajā ziņā Komisija norāda, ka Komisijas dienestu darba dokumenta SEC(2006)530 5. pielikumā, kas ir pievienots ziņojumam par pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošanu (
11
) (turpmāk tekstā – “darba dokumenta SEC(2006)530 5. pielikums”), ir norādījusi kritērijus, saskaņā ar kuriem tā novērtēs to infrastruktūras pārvaldītāju neatkarību, kas ir integrēti valsts dzelzceļa holdinga sabiedrībās.
30.
Tātad Polijas Republika neesot paredzējusi iedarbīgus mehānismus, ar kuriem garantēt infrastruktūras pārvaldītāja, kas veic būtiskas funkcijas, organizatorisko un lēmumu pieņemšanas neatkarību.
31.
Polijas Republika, savukārt, vispārīgi pārmet Komisijai, ka tā nav veikusi ne valsts tiesību normu analīzi, ne pierādījusi, ka tās negarantē pietiekamu neatkarību, lai nodrošinātu vienlīdzīgu un nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai saskaņā ar Direktīvā 91/440 izvirzīto mērķi.
32.
Polijas Republika īpaši apgalvo, ka Direktīvas 91/440 6. panta 3. punktā, kurā neesot aizliegts, ka uzņēmums, kuram ir uzticēts veikt būtiskās funkcijas, ietilpst tādā holdinga sabiedrībā kā PKP grupa, ir prasīts tikai, lai būtu sasniegts mērķis nodrošināt vienlīdzīgu un nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai. Komisija neesot sniegusi nevienu faktisku vai juridisku argumentu, kas norādītu, ka šis mērķis Polijā nav sasniegts.
33.
Runājot par Direktīvas 2001/14 4. panta 2. punktu un 14. panta 2. punktu, Polijas Republika norāda, ka šajās tiesību normās ir minēta pārvaldītāja neatkarība juridiskā, organizatoriskā un lēmumu pieņemšanas ziņā, nedefinējot šos jēdzienus, ne arī minot ekonomisko neatkarību. Šī dalībvalsts uzskata, ka šie jēdzieni ir interpretējami, ņemot vērā minētās direktīvas mērķi, ko Polijas Republika pilnībā esot sasniegusi.
34.
Runājot par darba dokumenta SEC(2006)530 5. pielikumu, Polijas Republika norāda, ka šis dokuments ir publicēts vairākus gadus pēc Direktīvas 91/440 publicēšanas un tās transponēšanai paredzētā termiņa beigām, kā arī trīs gadus pēc Direktīvas 2001/14 transponēšanai paredzētā termiņa beigām.
35.
Attiecībā uz infrastruktūras pārvaldītāja – PLK SA – situāciju Polijas Republika apstrīd Komisijas argumentāciju, saskaņā ar kuru tā neesot neatkarīga Direktīvas 91/440 6. panta 3. punkta nozīmē.
36.
Savā iestāšanās rakstā Itālijas Republika apgalvo, ka mērķis nodrošināt, lai būtiskās funkcijas tiktu uzticētas iestādēm vai uzņēmumiem, kuri nav dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji, acīmredzami ir sasniegts holdinga sabiedrības organizatoriskā modeļa ietvaros, ņemot vērā, ka minētās funkcijas ir piešķirtas atšķirīgai sabiedrībai, kas veic tikai infrastruktūras pārvaldību un kā tāda pati nesniedz dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Ja šī prasība ir izpildīta, dalībvalstis, īstenojot direktīvā tām atzīto rīcības brīvību un atbilstoši subsidiaritātes principam, var brīvi ļaut valsts dzelzceļu grupām veidot savu struktūru atbilstoši noteikumiem, ko tās uzskata par vispiemērotākajiem, un tādējādi arī izvēlēties grupas struktūras, ko kontrolē kopīga holdinga sabiedrība.
37.
Savā atbildes rakstā uz Itālijas Republikas iestāšanās rakstu Komisija iebilst, ka tas, ka būtisku funkciju veikšana ir uzticēta iestādēm vai uzņēmumiem, kas paši nesniedz dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, pats par sevi nav Direktīvas 91/440 6. panta 3. punkta mērķis, bet tikai līdzeklis, lai nodrošinātu, ka tiek garantēta vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve infrastruktūrai. Ja tikai juridiskā ziņā no dzelzceļa uzņēmumiem nošķirtu uzņēmumu, kas veic būtiskas funkcijas, proti, holdinga sabiedrības ietvaros izveidotu no dzelzceļa uzņēmumiem nošķirtu sabiedrību, kurai ir uzticēts veikt būtiskās funkcijas, ar to nepietiktu, lai vienlīdzīgu un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai garantētu visiem attiecīgajiem uzņēmumiem ārpus holdinga sabiedrības. Tādējādi holdinga sabiedrības gadījumā tādu mehānismu izveidei, kas lēmumu pieņemšanas ziņā garantē šī uzņēmuma neatkarību no pārējām sabiedrībām, kuras ietilpst holdinga sabiedrībā (dzelzceļa uzņēmumi un to mātessabiedrība), būtu ļoti liela nozīme.
2) Pirmā iebilduma pārbaude
38.
Kā jau es to izklāstīju savos secinājumos lietā Komisija/Austrija (
12
), Direktīvas 91/440 6. panta 3. punkts un II pielikums, kā arī Direktīvas 2001/14 4. panta 2. punkts un 14. panta 2. punkts, kuros ir paredzēts pienākums nodrošināt uzņēmuma, kam ir uzticēts veikt būtiskās funkcijas, neatkarību, nevar pamatot interpretāciju, saskaņā ar kuru dalībvalstīm, kas ir izvēlējušās holdinga sabiedrības modeli, būs pienākums veikt leģislatīvus, normatīvus vai līgumiska rakstura pasākumus, kas atbilst interpretācijai, kuru Komisija sniegusi darba dokumenta SEC(2006)530 5. pielikumā.
39.
Tādējādi saistībā ar prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi, kas attiecas uz iepriekš minēto Direktīvas 2001/14 noteikumu kļūdainu vai nepilnīgu transponēšanu, Polijas Republikai nevar pārmest, ka tā nav pieņēmusi īpašus noteikumus:
—
ar ko valdes vai uzraudzības padomes locekļiem, pārvaldības iestāžu locekļiem vai PKP SA, no tās atkarīgo uzņēmumu vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu darbiniekiem ir aizliegts veikt funkcijas PLK SA valdē vai uzraudzības padomē gan savu amata pilnvaru izpildes laikā, gan pietiekami ilgā laikposmā pēc amata pilnvaru beigām; tas pats attiecas uz personām, kas veic identiskas funkcijas PLK SA un kam ir līdzīgas attiecības ar citām grupā ietilpstošajām sabiedrībām;
—
ar ko tiek izveidoti atbilstoši mehānismi, kas spēj garantēt abpusēju to uzņēmumu neatkarību, kuri nodrošina dzelzceļa pārvadājumus un infrastruktūras pārvaldību;
—
ar ko ir paredzēti aizsardzības mehānismi piekļuvei informācijas sistēmām, lai nodrošinātu uzņēmuma, kam ir uzdots veikt būtiskās funkcijas, neatkarību minēto funkciju veikšanā, un
—
ar ko tiek ieviesti ierobežojumi, kas ir piemērojami saziņai starp uzņēmuma, kam uzdots veikt būtiskās funkcijas, personālu un citiem uzņēmumiem, kuri atrodas holdinga sabiedrības kontrolē.
40.
Jākonstatē, ka Komisijas iebildums attiecas nevis uz nepareizu Direktīvas 91/440 un Direktīvas 2001/14 piemērošanu, bet gan drīzāk uz nepilnīgu minēto Savienības tiesību aktu transponēšanu. Turklāt Komisija nav iesniegusi konkrētus pierādījumus, kas pierādītu, ka praksē netiek izpildīta prasība par uzņēmuma, kam uzdots veikt būtiskas funkcijas, neatkarību.
41.
Tas, ka pašreiz atsevišķas personas vienlaikus darbojas gan PKP SA, gan dzelzceļa pārvadātāju struktūrvienībās, bet šāda situācija nepastāv saistībā ar PLK SA, manuprāt, runā par labu Polijas Republikas nostājai, ka Polijas Valsts kase cenšas nodrošināt infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību saistībā ar lēmumiem par iecelšanu amatā PKP grupas struktūrvienību ietvaros. Jāpiebilst, ka Valsts kasei pieder 100 % grupas mātessabiedrības PKP SA akciju un ka par transportu atbildīgais ministrs PLK SA ģenerālasamblejā iesniedz savu uzraudzības padomes kandidātu sarakstu. Šie vadības modeļi ir pretrunā aizdomām, ka PKP SA kā mātessabiedrība, kontrolējot PLK SA vadību, varētu apdraudēt infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību.
42.
Runājot par Komisijas apgalvojumiem par, pirmkārt, Likuma par cīņu pret negodīgu konkurenci sabiedrību grupu ietvaros un, otrkārt, Darba kodeksa 100. panta nepiemērojamību un iespējamo neefektivitāti, lai aizsargātu infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību, es uzskatu, ka Komisijai nav izdevies pierādīt, ka Polijas Republikas paskaidrojumi šajā ziņā ir nepareizi.
43.
Turklāt, kā jau tas bija norādīts argumentācijā, ko es paudu iepriekš minētajā lietā Komisija/Austrija, šajā gadījumā man nešķiet atbilstoši no dalībvalsts prasīt, kā to dara Komisija, lai tā pieņem papildu noteikumus, ja attiecīgie subjekti ex hypothesi nepilda esošos juridiskos pienākumus, kas izriet no vispārējiem tiesību aktiem, kurus dalībvalsts ir pieņēmusi, lai aizsargātu meitassabiedrības neatkarību (
13
). Prasība sakarā ar valsts pienākumu neizpildi nevar būt pamatota ar vienkāršu pieņēmumu, ka infrastruktūras pārvaldītāja darbinieki un vadība varētu nepildīt tiesību aktu noteikumus, kas attiecīgajai dalībvalstij radītu pienākumu pieņemt īpašus sīki izstrādātus noteikumus.
44.
Ņemot vērā visus iepriekš izklāstītos apsvērumus, es iesaku Tiesai pirmo Komisijas iebildumu noraidīt.
B – Par otro iebildumu, kas attiecas uz ilgstošu finanšu līdzsvara neesamību
1) Lietas dalībnieku argumenti
45.
Komisija pārmet Polijas Republikai, ka tā nav veikusi pasākumus, kas ir piemēroti, lai savlaicīgi nodrošinātu infrastruktūras pārvaldītāja, proti, PLK SA, finanšu līdzsvaru. Tādējādi šī neizpilde esot to pienākumu pārkāpums, kas ir paredzēti Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā, kas aplūkots kopā ar Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punktu. Komisija šajā ziņā precizē, ka no Polijas valdības atbildes uz argumentēto atzinumu izrietot, ka izdevumi un ieņēmumi esot līdzsvarā tikai 2012. gadā.
46.
Polijas Republika apgalvo, ka infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvars ir sasniegts, ja ņem vērā saimnieciskās darbības ieņēmumus pirms amortizācijas izdevumu atskaitīšanas. No Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta nekādā ziņā neizrietot, ka finanšu līdzsvars ir jāsasniedz, iekļaujot amortizācijas izdevumus, it īpaši to dzelzceļa līniju amortizācijas izdevumus, kas ir vai nākotnē tiks likvidētas, līdz ar to iespējamās atjaunošanas izmaksas nav tikušas ņemtas vērā, nosakot infrastruktūras piekļuves maksu.
2) Otrā iebilduma pārbaude
47.
Vispirms es atgādināšu, ka šis Komisijas iebildums grosso modo atbilst tai pašai problemātikai, kas tika aplūkota otrā iebilduma ietvaros lietā, kurā tika taisīts spriedums Komisija/Portugāle (
14
).
48.
Šajā lietā Komisija/Portugāle Komisijas iebildums tomēr attiecās uz Direktīvas 91/440 7. panta 3. punkta un Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta pārkāpumu, kas izrietēja no tā, ka Portugāles Republika nebija veikusi pasākumus, kas bija vajadzīgi, lai izpildītu minētajos pantos paredzētos pienākumus. Minētajās tiesību normās dalībvalstīm ir paredzēts pienākums definēt nosacījumus, kas ir piemēroti, lai garantētu, ka infrastruktūras pārvaldītāja konti būtu līdzsvarā. Kā es to norādīju savos secinājumos minētajā lietā (
15
), no paskaidrojumiem, ko Polijas valdība sniegusi, atbildot uz Komisijas otro iebildumu, skaidri izrietēja, ka, neraugoties uz pienākumiem, kuri šajā ziņā ir paredzēti valsts tiesību aktos, Portugāles Republika argumentētajā atzinumā norādītā termiņa beigās nebija veikusi pasākumus, kas bija vajadzīgi, lai izpildītu pienākumus, kuri ir paredzēti Direktīvas 91/440 7. panta 3. punktā un Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā.
49.
Savukārt šajā lietā Polijas Republika apgalvo, ka dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam ir nodrošinājusi pietiekamu pieaugoša apmēra finansējumu, un Komisijas norādītā grāmatvedības kontu līdzsvara neesamība ir izskaidrojama ar infrastruktūru, it īpaši likvidējamo līniju amortizācijas izdevumiem. Polijas Republika tādējādi aizstāv tādu Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta interpretāciju, saskaņā ar kuru minētā tiesību norma liekot dalībvalstij nevis panākt peļņas un zaudējumu uzskaites līdzsvaru, bet tikai nodrošināt finansējumu, kas ir vajadzīgs, lai saimnieciskās darbības ieņēmumi pirms amortizācijas izdevumu atskaitīšanas būtu līdzsvarā.
50.
Līdz ar to šīs pēdējās minētās tiesību normas interpretācija ir debašu centrālais jautājums. Pirmkārt, Komisija nenoliedz, ka Polijas Republika ir nodrošinājusi finansējumu, lai uzlabotu infrastruktūras pārvaldītāja ekonomisko un finansiālo stāvokli, un šajā ziņā ir veikusi pasākumus. Tomēr Komisija apgalvo, ka minētais finansējums nebija pietiekams, ņemot vērā pasākumus, kuru mērķis bija ilgtermiņā novērst finanšu līdzsvara neesamības iemeslus, piemēram, dažu nerentablo dzelzceļa maršrutu atcelšanu.
51.
Otrkārt, ir jānorāda, ka pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes pārstrādāšanas ietvaros, ko Komisija ir piedāvājusi 2010. gadā (
16
), Komisija ir paredzējusi Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punktu apvienot jaunā tiesību normā, kura atbilst grozītā teksta 8. panta 3. punktam. Turklāt Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkts ar dažiem grozījumiem tikšot pārcelts uz minētā 8. panta 4. punktu (
17
).
52.
Pārstrādātās direktīvas 8. panta 4. punkta projekts, redakcijā, ko Parlaments pieņēmis otrajā lasījumā 2012. gada 3. jūlijā, ir formulēts šādi:
“Dalībvalstis nodrošina, ka normālos uzņēmējdarbības apstākļos un ne ilgāk kā piecus gadus infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatā ieņēmumiem no infrastruktūras maksām, peļņas no citas saimnieciskās darbības, neatmaksājamiem ieņēmumiem no privātā sektora, kā arī no valsts finansējuma, attiecīgā gadījumā iekļaujot arī no valsts saņemtos avansa maksājumus, ir jābūt vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem” (
18
).
53.
Tādējādi ir skaidri redzams, ka, ja iepriekš minētā tiesību norma stātos spēkā, līdzsvarā būtu jābūt tieši ieņēmumu un zaudējumu uzskaitei. Ņemot vērā pašreiz spēkā esošās Savienības tiesības, tomēr ir jānoskaidro, vai tas jau tā ir atbilstoši Direktīvai 2001/14 un Direktīvai 91/440. Neatkarīgi no nostājas, ko varētu ieņemt šajā ziņā, attiecīgo tiesību normu formulējums nav viennozīmīgs.
54.
Vispirms man ir jākonstatē, ka pretēji Savienības grāmatvedības direktīvām (kā piemēru skat. Direktīvu 78/660/EK (
19
)), kurās ir izmantoti termini “coût” (“izmaksas”), “charge” (“izmaksas”) vai pat “frais” (“izmaksas”) (bet ne “izdevumi” (“dépenses”)), Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā ir izmantots jēdziens “infrastruktūras izdevumi” (
20
). Kaut arī runa ir tikai par terminoloģijas izvēli, kam nav būtiskas ietekmes, tas katrā ziņā norāda, ka grāmatvedības terminoloģija, kas ir izmantota Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā, strikti neatbilst vienotai nomenklatūrai.
55.
Turklāt jēdziens “priekšapmaksa” (Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkts), kas pārstrādāšanas rezultātā kļuva par “no valsts saņemtiem avansa maksājumiem” (pārstrādātās direktīvas 8. panta 4. punkts), rada šaubas attiecībā uz dalībvalstīm noteiktā pienākuma apmēru saskaņā ar 6. panta 1. punktu, jo ieņēmumu un zaudējumu uzskaites līdzsvars nav atkarīgs no brīža, kad tiek samaksāta attiecīgā summa. Valsts subsīdijas ex ante vai ex post maksājums tādējādi neietekmē ieņēmumu un zaudējumu uzskaites līdzsvaru, ciktāl attiecīgais atbalsts ir jāņem vērā saistībā ar to finanšu gadu, attiecībā uz kuru tas ir piešķirts, neatkarīgi no brīža, kad tas ir izmaksāts (
21
). Šī iemesla dēļ Polijas Republikas piedāvātā Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta interpretācija, saskaņā ar kuru pienākuma līdzsvarot kontus mērķis ir aizsargāt nevis kontu līdzsvaru, bet gan pārvaldītāja likviditāti, nešķiet pilnībā nepamatota.
56.
Tomēr, neraugoties uz šo argumentu vērtību, es uzskatu, ka dalībvalstij paredzētais pienākums “izstrādāt atbilstošus nosacījumus, lai nodrošinātu, ka infrastruktūras pārvaldītāja rēķini ir līdzsvarā” saistībā ar infrastruktūras ieņēmumiem un izdevumiem, ir interpretējams tādējādi, ka tas attiecas uz ieņēmumu un zaudējumu uzskaites līdzsvaru.
57.
Ja tiktu izvēlēta citādāka interpretācija, attiecīgajai tiesību normai nebūtu atbilstošas piemērošanas jomas salīdzinājumā ar Direktīvas 91/440 7. panta 3. un 4. punktu, kuros ir paredzēts, pirmkārt, pietiekams valsts finansējums, ņemot vērā infrastruktūras pārvaldītāja uzdevumus, izmēru un finansiālās vajadzības, un, otrkārt, infrastruktūras pārvaldītāja pienākums izstrādāt uzņēmējdarbības plānu, kas ļauj sasniegt finanšu līdzsvaru valsts vispārējās politikas ietvaros, tādējādi šķiet, ka šo pēdējo minēto tiesību normu mērķis ir garantēt infrastruktūras pārvaldītāja likviditāti, bet Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta mērķis, neraugoties uz tā redakcionālajiem trūkumiem, ir panākt kontu līdzsvaru.
58.
Turklāt man ir jānorāda, ka amortizācijas izdevumi atbilst uzkrātā kapitāla vērtības zudumam, kas radies infrastruktūras nolietojuma vai novecošanas dēļ un kas ir iekļauts ieņēmumu un zaudējumu uzskaitē kā ikgadējās grāmatvedības izmaksas, lai palielinātu savu finansējumu, kas ir vajadzīgs aizstāšanas ieguldījumiem infrastruktūras izmantošanas laikposma beigās. Tādējādi saskaņā ar Direktīvas 78/660 35. panta 1. punkta b) apakšpunktu “iegādes izmaksas vai ražošanas pašizmaksa ilgtermiņa ieguldījumiem ar ierobežotu derīgās lietošanas periodu ir jāsamazina, atņemot vērtības korekcijas, ko aprēķina, lai veiktu pakāpenisku ilgtermiņa ieguldījumu vērtības norakstīšanu šo ilgtermiņa ieguldījumu derīgās lietošanas periodā”. Aktīvu amortizācijas reģistrācija ir ar grāmatvedības uzskaiti saistīts pienākums, bez kura tādas kapitālsabiedrības kā PLK SA gada pārskati nesniegtu skaidru un patiesu priekšstatu par sabiedrības aktīviem, pasīviem, finansiālo stāvokli un peļņu vai zaudējumiem saskaņā ar minētās direktīvas 2. panta 3. punktu.
59.
Jāpiebilst, ka nepieciešamība amortizēt aktīvu vērtību nav atkarīga no tā, vai uzņēmumam ir nodoms atjaunot kādu ilgtermiņa aktīvu (pamatkapitāla) elementu. Jānorāda, ka tas, ka uzņēmums nav spējīgs amortizācijas izdevumus segt no saviem aktīviem, pierāda, ka tā darbībai nav ilgtermiņā dzīvotspējīga un stingra pamatojuma, jo tas nav spējīgs no saviem ieņēmumiem finansēt ieguldījumus, kas ir vajadzīgi, lai aizstātu savus esošos fiziskos aktīvus to ekonomiskās izmantošanas perioda beigās. Skaidrs un patiess priekšstats par šādu uzņēmumu ir tāds, ka tas ir sabiedrība, kurā nav finanšu līdzsvara, pat ja tam nav likviditātes problēmu.
60.
Šo iemeslu dēļ ir jānoraida Polijas Republikas argumentācija, saskaņā ar kuru infrastruktūras pārvaldītāja konti esot līdzsvarā, lai gan ieņēmumu un zaudējumu uzskaites starpība nav neitrāla amortizācijas izdevumu ietekmes dēļ. Tomēr ar infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu un zaudējumu uzskaites līdzsvara neesamību vien nepietiek, lai secinātu, ka attiecīgā dalībvalsts nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir paredzēti Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā. Lai izdarītu šādu secinājumu, saskaņā ar pašas šīs tiesību normas formulējumu būtu arī jāpierāda, ka kontu līdzsvara neesamība rodas “normālos uzņēmējdarbības apstākļos” un “saprātīgā laikposmā”.
61.
Komisija šajā ziņā norāda, ka, ja infrastruktūras pārvaldītājam ir radušies zaudējumi tādā apmērā, kādu Polijas valdība ir norādījusi savā atbildē uz brīdinājuma vēstuli, nebūs iespējams sasniegt Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punktā paredzēto finanšu līdzsvaru. Komisija uzskata, ka attiecīgā dalībvalsts infrastruktūras pārvaldītājam neesot piešķīrusi pietiekamu finansējumu, ņemot vērā tā uzdevumus, izmēru un finansiālās vajadzības. Šajā jautājumā ir jāatgādina, ka no Polijas valdības atbildes uz argumentēto atzinumu izriet, ka pārvaldītājs līdz 2012. gadam darbojās ar zaudējumiem.
62.
Saskaņā ar prasības pieteikumā ietverto informāciju pārvaldītāja deficīts no 2 % 2006. gadā palielinājās līdz 10 % (atbilstoši prognozēm) 2009. gadā. Tajā pašā laikposmā valsts finansējums palielinājās no 10,8 % līdz 19,3 % (atbilstoši prognozēm), kaut gan izmaksu segšana no ieņēmumiem, kas gūti no maksas par piekļuvi infrastruktūrai, vienlaikus samazinājās no 79,4 % 2006. gadā līdz 64,4 % 2009. gadā (atbilstoši prognozēm).
63.
Polijas Republika tomēr norāda, ka ir paredzēts, ka 2015. gadā ar infrastruktūru saistītos izdevumus valsts segšot 37,5 % apmērā, kas, viņasprāt, izraisīšot būtisku maksas likmes samazināšanos dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.
64.
Savā atbildes rakstā uz repliku Polijas Republika atgādina, ka savā atbildē uz argumentēto atzinumu esot izklāstījusi valdības plānu, kurā ir paredzēts palielināt infrastruktūras pārvaldītājam sniedzamo finansējumu ar mērķi panākt budžeta līdzsvaru 2012. gadā. Turklāt attiecīgā dalībvalsts ir paredzējusi sasniegt budžeta līdzsvaru arī PLK SA ieņēmumu un izdevumu plānošanas posmā. Kaut arī Polijas Republika ir norādījusi, ka galīgais rezultāts būs atkarīgs no attīstības, tā precizē, ka 2009. gadā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu tika novērota preču pārvadājumu pa dzelzceļu apjoma samazināšanās par 17 %.
65.
Šajā ziņā man ir jānorāda, ka spēkā esošajā Direktīvas 2001/14 6. panta 1. punkta formulējumā nav neviena precizējuma, lai piemērotu “saprātīga laikposma” kritēriju, kas saskaņā ar iepriekš minēto pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes pārstrādāto versiju nevar pārsniegt piecus gadus. No lietas materiāliem izriet, ka Polijas Republika pirmo subsīdiju PLN 340 miljonu apmērā PLK SA piešķīra 2006. gadā, proti, pēc tam, kad pārvaldītājs bija sācis savu darbību. Ikgadējā valsts subsīdija 2010. gadā tika palielināta līdz PLN 900 miljoniem, lai sasniegtu PLN 1200 miljonus 2012. gadā, kura laikā bija jābūt sasniegtam finanšu līdzsvaram. Visbeidzot, nākamajos gados minētā subsīdija ir jāpalielina par PLN 100 miljoniem katru gadu.
66.
Saskaņā ar lietas materiālos ietverto informāciju Polijas dzelzceļu tīkls ir ļoti blīvs, sliktā stāvoklī un lielā mērā nerentabls. Kā jau es norādīju, dzelzceļa infrastruktūras neatkarīga pārvaldība tika uzsākta tikai nesen, jo pirmā valsts subsīdija tika piešķirta 2006. gadā. Tajā pašā laikā, lai gan Polijas valsts infrastruktūras pārvaldītājam vairākkārt piešķīra finansējumu, tā ieņēmumi samazinājās daļēji lielās ekonomikas krīzes dēļ Eiropas Savienībā. Polijas valsts veiktajā finanšu plānošanā tomēr ir paredzēts sasniegt budžeta līdzsvaru 2012. gadā.
67.
Ņemot vērā šos apstākļus un atšķirībā no situācijas Portugāles Republikā, attiecībā uz ko es sniedzu secinājumus iepriekš minētajā lietā Komisija/Portugāle, man šķiet, nav iespējams apgalvot, ka Polijas Republika nav definējusi atbilstošus nosacījumus, lai panāktu, ka normālos uzņēmējdarbības apstākļos un saprātīgā laikposmā infrastruktūras pārvaldītāja konti saistībā ar infrastruktūras ieņēmumiem un izdevumiem būtu līdzsvarā.
68.
Ņemot vērā šos apsvērumus, es iesaku Tiesai otro Komisijas iebildumu noraidīt.
C – Par trešo iebildumu, kas attiecas uz infrastruktūras pārvaldītāju stimulējošu pasākumu neesamību
1) Lietas dalībnieku argumenti
69.
Komisija apgalvo, ka Polijas Republika atbilstoši tam, kas ir paredzēts Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punktā, neieviešot atbilstošu stimulēšanas sistēmu, lai mudinātu pārvaldītāju samazināt izmaksas un infrastruktūras izmantošanas maksu, nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir paredzēti minētajās tiesību normās. Komisija īpaši norāda, ka Likuma par dzelzceļa transportu 38.a pantā nav izveidota atbilstoša stimulu sistēma, lai mudinātu pārvaldītāju samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas apmēru.
70.
Vispirms Polijas Republika norāda, ka Direktīvā 2001/14 ir paredzēts dalībvalstu pienākums veikt stimulējošus pasākumus, lai palielinātu pārvaldītāju darbības efektivitāti, bet nav noteikts minēto pasākumu raksturs. Polijas Republika tomēr norāda, ka par transportu atbildīgais ministrs katru gadu kopā ar PKP SA, ko pilnībā – 100 % apmērā – kontrolē Valsts kase, lemj par prēmijas izmaksāšanu sabiedrību valdes locekļiem, lai palielinātu pārvaldītāja darbības efektivitāti. Turklāt Polijas Republika norāda, ka attiecībā uz PLK SA tiek izmantoti citi uzņēmuma vadības instrumenti.
71.
Čehijas Republika savukārt apgalvo, ka prasība veikt stimulējošus pasākumus, lai samazinātu infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas apmēru, ir Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punkta galīgais mērķis, proti, stāvoklis, kāds ir jāsasniedz. Kā tas skaidri ir paredzēts šajā tiesību normā, šajā ziņā ir jāizstrādā priekšnosacījumi. Tādējādi dalībvalstij, ja tā mēģina sasniegt šo mērķi, ir jānodrošina infrastruktūras pakalpojumu drošība, kvalitātes saglabāšana un tās uzlabošana.
72.
Čehijas Republika uzskata, ka tādā situācijā, kad infrastruktūra ir ļoti sliktā stāvoklī, šie nosacījumi nav izpildīti. Līdz ar to līguma noslēgšana starp valsti un infrastruktūras pārvaldītāju par infrastruktūras remonta un uzturēšanas izmaksu finansēšanu ir pasākums, kas ir vērsts uz to, lai sasniegtu Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktā paredzēto galīgo mērķi, un kas ir jāuzskata par pietiekamu, ņemot vērā konkrētus infrastruktūras stāvokļa apstākļus.
73.
Savā atbildē uz Čehijas Republikas iestāšanās rakstu Komisija apgalvo, ka šāda Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punkta interpretācija ir nepareiza. Tā uzskata, ka šajā tiesību normā pienākums veikt stimulējošus pasākumus nav padarīts atkarīgs no dzelzceļa infrastruktūras stāvokļa. Šāds dalībvalsts pienākums pastāvot pats par sevi. Tādējādi ar nolīguma noslēgšanu starp valsti un infrastruktūras pārvaldītāju par infrastruktūras remonta un uzturēšanas izmaksu finansēšanu, kurā nav paredzēti pasākumi, kas mudina pārvaldītāju samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas apmēru, neesot izpildīts minētajā tiesību normā paredzētais pienākums.
2) Trešā pamata pārbaude
74.
Vispirms es atgādināšu, ka trešais Komisijas iebildums par tādu pasākumu neesamību, kas mudinātu infrastruktūras pārvaldītāju ierobežot ar infrastruktūras pakalpojumiem saistītās izmaksas vai piekļuves maksas apmēru, būtībā ir identisks trešajam iebildumam iepriekš minētajā lietā Komisija/Vācija (
22
). Šī iemesla dēļ es atsaucos uz minētajos secinājumos pausto juridisko argumentāciju.
75.
Runājot par Polijas tiesisko regulējumu un tā īstenošanu, ir jānorāda, ka tomēr pastāv būtiskas atšķirības salīdzinājumā ar situāciju, kāda ir Vācijā. Tādējādi mans secinājums, ka pret Vācijas Federatīvo Republiku izvirzītais iebildums ir jānoraida, nav automātiski attiecināms uz Polijas Republikas gadījumu.
76.
Saskaņā ar Direktīvas 2001/14 6. panta 2. punktu infrastruktūras pārvaldītāju, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, ar stimulējošiem pasākumiem mudina samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas apmēru. Pretēji tam, kas attiecas uz dzelzceļa tīkla darbības uzlabošanu saskaņā ar minētās direktīvas 11. pantu, tās 6. panta 2. punktā nav prasīts, lai stimulējošie pasākumi veidotu “sistēmu”.
77.
Tomēr Direktīvas 2001/14 6. panta 3. punktā ir paredzētas divas dažādas iespējas, kā izpildīt minētā panta 2. punktā noteikto pienākumu. Vai nu ir jānoslēdz daudzgadu nolīgums starp infrastruktūras pārvaldītāju un kompetento iestādi, kurā ir paredzēts valsts finansējums, vai arī ir jāparedz atbilstoši reglamentējoši pasākumi, kuros ir paredzētas vajadzīgās pilnvaras.
78.
Sākumā es konstatēju, ka Likuma par dzelzceļa transportu 38.a panta 1. un 2. punkts, šķiet, paredz atbilstošu tiesisko regulējumu, lai izpildītu pienākumus, kas izriet no Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punkta. Minētajās tiesību normās ir paredzēta kompetentā iestāde (proti, par transportu atbildīgais ministrs), pieejamais līdzeklis (proti, valsts finansējums), mērķis (proti, izmaksu un izmantošanas maksas apmēra samazināšana) un attiecīgo pasākumu forma (proti, daudzgadu līgums).
79.
Tomēr iepriekš minētās tiesību normas pašas par sevi, manuprāt, nav pietiekamas, lai transponētu Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punktā paredzētos pienākumus. Stimulējošais mehānisms, kurā ir paredzēta cēloņsakarība starp ekonomiska rakstura mērķiem, kas ir jāsasniedz infrastruktūras pārvaldītājam, un pasākumiem, kurus ir veicis par transportu atbildīgais ministrs saistībā ar dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanas un uzturēšanas izmaksu finansēšanu, tajās nav noteikts.
80.
Turklāt ir jāprecizē, ka minētajās valsts tiesību normās nav arī paredzēti atbilstoši reglamentējoši pasākumi, kuros būtu noteiktas pilnvaras, kas vajadzīgas, lai infrastruktūras pārvaldītājs par savu veikto pārvaldību atskaitītos kompetentajai iestādei, piemēram, DTB priekšsēdētājam saskaņā ar Direktīvas 2001/14 6. panta 3. punktu. Man šķiet, ka nav apstrīdēts, ka Polijas likumdevējs šajā ziņā ir izvēlējies noslēgt daudzgadu līgumu.
81.
Polijas Republika savos dokumentos min vairākus tādu pasākumu piemērus, ko tā uzskata par stimulējošiem attiecībā pret infrastruktūras pārvaldītāja valdes locekļiem un vadītājiem, lai palielinātu pārvaldītāja darbības efektivitāti. Polijas Republika min arī uzņēmuma vadības un infrastruktūras pārvaldītāja finansēšanas instrumentus.
82.
Tomēr man šķiet skaidrs tas, ka Polijas Republika neapgalvo, ka pasākumi, ko tā apraksta savā iebildumu rakstā un atbildes rakstā uz repliku, pat ja pieņem, ka tos varētu uzskatīt par stimulējošiem pasākumiem, ir ietverti daudzgadu finansēšanas līgumā Direktīvas 2001/14 6. panta 3. punkta nozīmē. Šajā ziņā ir jāveic salīdzinājums ar pakalpojumu sniegšanas un finansēšanas nolīgumu (“Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung”), kas ir noslēgts starp Vācijas Federatīvo Republiku un DB Netz un kurā ir noteikti visi pasākumi, kas, manuprāt, atbilst Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punktā paredzētajām prasībām (
23
).
83.
Visbeidzot, runājot par Čehijas Republikas argumentiem, pietiek konstatēt, ka Direktīvas 2001/14 6. panta 2. un 3. punktā paredzētie dalībvalstu pienākumi nav atkarīgi no infrastruktūras stāvokļa. Tādējādi pats par sevi ir saprotams, ka veicamo stimulējošo pasākumu izvēle un it īpaši konkrētie mērķi, ko dalībvalsts vēlas sasniegt ar šiem pasākumiem, ir atkarīgi no prasībām, kuras ir saistītas ar infrastruktūras pakalpojumu drošību un kvalitātes līmeni. Tādējādi, piemērojot minētās direktīvas 6. panta 2. un 3. punktu, dalībvalstīm ir pienākums ņemt vērā infrastruktūras stāvokli, kas tās nekādā ziņā neatbrīvo no pienākuma vai nu noslēgt daudzgadu finansēšanas līgumus, kuros ir ietverti stimulējoši pasākumi, vai arī izveidot tiesisko regulējumu šajā ziņā.
84.
Ņemot vērā visus iepriekš izklāstītos apsvērumus, es secinu, ka trešais Komisijas iebildums ir jāpieņem.
D – Par ceturto iebildumu, kas attiecas uz maksas aprēķinu par minimālo piekļuvi
1) Lietas dalībnieku argumenti
85.
Komisija apgalvo, ka Polijas Republika nav izpildījusi pienākumus, kas tai ir paredzēti Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā un 8. panta 1. punktā. Tā apgalvo, ka jēdziens “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus” minētās direktīvas 7. panta 3. punkta nozīmē ir saistīts ar “robežizmaksu” jēdzienu. Komisija uzskata, ka pēdējais minētais jēdziens atbilst tikai izmaksām, kas ir radušās vilcienu faktiskas kustības rezultātā, nevis fiksētām izmaksām, kurās papildus izmaksām, kas ir saistītas ar dzelzceļa darbību, ietilpst arī vispārējās infrastruktūras darbības izmaksas, kuras ir jāsedz pat tad, ja vilcienu kustība nenotiek.
86.
Turklāt Komisija norāda, ka Polijas Republika savā atbildē uz argumentēto atzinumu ir atzinusi, ka vienoto pamatmaksas likmju apmērs par minimālo piekļuvi infrastruktūrai bija atkarīgs no darbiem, kas plānoti saistībā ar infrastruktūras darbību, no izmaksām, kuras ir paredzētas dzelzceļa infrastruktūras nodrošināšanai minimālās piekļuves ietvaros, un no plānotā dzelzceļa infrastruktūras remonta un uzturēšanas izmaksu finansējuma. Komisija uzskata, ka šie faktori nav tieši saistīti ar tiešajām izmaksām, kas izriet no infrastruktūras darbības, bet paredz atgūt visas pārvaldītājam radušās izmaksas.
87.
Attiecībā uz iespējām palielināt maksas, pamatojoties uz Direktīvas 2001/14 8. panta 1. punktu, Komisija norāda, ka dalībvalstīm, kā tas izrietot no šīs tiesību normas pirmās un otrās daļas, kas aplūkotas kopā, ir pienākums ieviest kontroles mehānismu, kurš aptver visus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu tirgus segmentus un to maksātspēju. Komisija uzskata, ka Direktīva 2001/14 ļauj dalībvalstīm pašām parūpēties par tāda mehānisma ieviešanu, kas norāda uz “tirgus noturību”, un uzraudzīt, lai netiek izslēgti atsevišķi tirgus sektori, kuri līdz šim spēja segt maksu par minimālo piekļuvi infrastruktūrai. Polijas likumā par dzelzceļa transportu neesot paredzēti mehānismi, kas ļautu pārbaudīt, vai visi tirgus segmenti, kuriem ir jāsedz tiešās izmaksas, spēj segt uzcenojumu, kura mērķis ir atgūt infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas (proti, izmaksas, kas nav tiešās izmaksas).
88.
Pirmkārt, runājot par iebildumu, kas attiecas uz Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta pārkāpumu, Polijas Republika norāda, ka Likums par dzelzceļa transportu pirmstiesas procedūras laikā tika grozīts saskaņā ar Komisijas prasībām. It īpaši Likuma par dzelzceļa transportu 33. pantā esot noteikts, ka pamatmaksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu tiek noteikta, ņemot vērā izmaksas, ko pārvaldītājs sedz tieši saistībā ar vilcienu satiksmi, kuru nodrošina dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi.
89.
Polijas Republika turklāt apstrīd Komisijas iebildumu, ka saskaņā ar Polijas tiesību aktiem tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, atbilstot vispārējām uzturēšanas izmaksām un vispārējām darbības nodrošināšanas izmaksām. Atbildot uz Komisijas apgalvojumu, ka jēdziens “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus” ir saistīts ar “robežizmaksu” jēdzienu, Polijas Republika apgalvo, ka tam nav pamatojuma. Šī dalībvalsts šajā ziņā norāda, ka, tā kā Direktīvā 2001/14 nav definētas “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”, dalībvalstīm ir zināma rīcības brīvība, ievērojot šīs direktīvas mērķus, definēt tās veidojošos elementus un no tiem atvasināt piekļuves maksas apmēru.
90.
Otrkārt, runājot par iebildumu, kas attiecas uz Direktīvas 2001/14 8. panta 1. punkta pārkāpumu, Polijas Republika apgalvo, ka Komisija nav paskaidrojusi, pamatojoties uz ko, ņemot vērā Polijā spēkā esošās tiesību normas, tā ir konstatējusi, ka izmaksām, kuras ir ņemtas vērā, lai aprēķinātu maksu par minimālo piekļuvi, tika pieskaitīta peļņas norma, kas ir paredzēta Direktīvas 2001/14 8. panta 1. punktā.
91.
Savukārt Čehijas Republika saistībā ar Komisijas iebildumu, kas attiecas uz nepareizu Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta transponēšanu, norāda, ka no šīs tiesību normas nekādā ziņā neizriet, ka tikai robežizmaksas var kvalificēt kā “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”. Šī dalībvalsts uzskata, ka, tā kā ne Direktīvā 2001/14, ne arī kādā citā Savienības tiesību normā nav uzskaitītas izmaksas, kas atbilst šim jēdzienam, noteicošais kritērijs esot tikai tas, vai attiecībā uz šādām izmaksām var pierādīt tiešu saistību ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu.
2) Ceturtā iebilduma pārbaude
92.
Vispirms es norādīšu, ka man jau bija iespēja paust viedokli par to, kā interpretēt frāzi “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus” savos secinājumos lietā C-545/10 Komisija/Čehijas Republika (
24
). Tādējādi, atbildot uz šo Komisijas iebildumu, es tikai atsaukšos uz minētajiem secinājumiem, pilnībā neatkārtojot tajos pausto argumentāciju.
93.
Runājot par to, kā interpretēt jēdzienu “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”, es ieteicu Tiesai uzskatīt, ka, ņemot vērā, pirmkārt, Direktīvas 2001/14 neprecīzo raksturu un, otrkārt, to, ka nav precīzas minētā jēdziena definīcijas, kā arī Savienības tiesību normas, kurā precīzi būtu uzskaitītas izmaksas, kas neietilpst minētajā jēdzienā, dalībvalstīm ir zināma ekonomiska rīcības brīvība, lai transponētu un piemērotu attiecīgo jēdzienu. Ņemot vērā šīs problemātikas ārkārtīgi tehnisko raksturu un dažādus ekspertu pētījumus, kuru mērķis ir sniegt definīciju, kā arī kopīgu metodoloģiju Savienībā, Tiesa nevar sniegt lietderīgus precizējumus šajā ziņā. It īpaši man šķiet nelietderīgi mēģināt precizēt šī Savienības tiesību jēdziena juridisko nozīmi, jo runa ir par ekonomikas zinātnes jēdzienu, kura piemērošana rada būtiskas praktiskas grūtības.
94.
Tomēr, kaut arī man nešķiet, ka ir iespējams ar ierobežojoša uzskaitījuma palīdzību definēt to, ko paredz jēdziens “tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus”, atliek secināt, ka definīcijas, ko šajā ziņā ir izmantojušas dalībvalstis, atsevišķos gadījumos var ietvert izmaksas, kuras acīmredzami pārsniedz Direktīvā 2001/14 izmantotā jēdziena robežas. Tiesvedības sakarā ar valsts pienākumu neizpildi ietvaros ir jānoskaidro, vai strīdīgais dalībvalsts tiesiskais regulējums ļauj maksas, kas iekasēta par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām, aprēķinā ietvert elementus, kuri acīmredzami nav tieši saistīti ar vilcienu satiksmes pakalpojumiem.
95.
Tādējādi attiecībā uz Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā paredzētās prasības par maksas apmēru, kurš nepārsniedz tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, transponēšanu man šķiet, ka Polijas tiesību aktos ir ietverti visi elementi, kas ir vajadzīgi, lai infrastruktūras pārvaldītājs un kontroles iestāde varētu noteikt maksas atbilstoši minētajai prasībai.
96.
Šajā ziņā man ir jāatgādina, ka saskaņā ar Likuma par dzelzceļa transportu 33. pantu pamatmaksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu tiek noteikta, ņemot vērā izmaksas, ko sedz pārvaldītājs un kas ir tieši saistītas ar dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu (2. punkts); maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu veido pamatmaksa un papildmaksas (3. punkts); pamatmaksas ietvaros pārvaldītājs piemēro atšķirīgu maksu par minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai (
25
) (3.a punkta 1. apakšpunkts); pamatmaksa par minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai tiek noteikta, reizinot vilcienu kustību un vienotas likmes, kuras noteiktas atbilstoši dzelzceļa līnijas kategorijai un vilciena tipam atsevišķi pasažieru pārvadājumiem un preču pārvadājumiem; pārvaldītājs var piemērot vienotu minimālo pamatmaksas likmi minimālajai piekļuvei dzelzceļa infrastruktūrai. Minimālā likme atbilstoši līdzvērtīgiem noteikumiem ir piemērojama visiem dzelzceļa pasažieru pārvadājuma uzņēmumiem par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, kas ir saistīta ar darbībām, kuras veiktas atbilstoši publiskā pakalpojuma līgumam (4.a punkts) (
26
); pamatmaksa par piekļuvi aprīkojumam, kas ir saistīts ar vilcienu apkopi, tiek aprēķināta, reizinot pasūtītos pakalpojumus un atbilstošās vienotās likmes, kuru apmērs atšķiras atkarībā no Likuma par dzelzceļa transportu pielikuma I daļas 2. punktā paredzēto pakalpojumu veida (4.c punkts), un vienota pamatmaksas likme par minimālo piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai tiek noteikta attiecībā uz vilcienu par nobraukto kilometru (5. punkts).
97.
Tiesību aktu normas ir konkretizētas sīkāk izstrādātos noteikumos, kas ir ietverti infrastruktūras ministra Noteikumos par piekļuves nosacījumiem (turpmāk tekstā – “ministra noteikumi”) (
27
). Minēto noteikumu 6. un 7. pantā paredzētajos noteikumos ir noteikta kārtība, kādā aprēķina Likuma par dzelzceļa transportu 33. panta 4. punktā paredzēto pamatmaksu un vienotas pamatmaksas likmes.
98.
Turklāt saskaņā ar ministra noteikumu 8. panta 1. punkta 1.–4. apakšpunktu infrastruktūras pārvaldītājs, lai aprēķinātu dzelzceļa infrastruktūras nodrošināšanas likmes, ņem vērā tiešās izmaksas, kas ietver uzturēšanas izmaksas, dzelzceļa satiksmes pārvaldības izmaksas un amortizācijas izdevumus. Turklāt pārvaldītājs ņem vērā arī darbības netiešās izmaksas, kas ietver saprātīgas infrastruktūras pārvaldītāja izmaksas, kuras nav iepriekš minētās izmaksas, finanšu izmaksas, kas ir saistītas ar to aizdevumu atmaksu, kurus pārvaldītājs ir paņēmis, lai attīstītu un modernizētu nodrošināto infrastruktūru, un uzturēšanas darbu, kas saistīts ar dažādām līniju un vilcienu kategorijām. Saskaņā ar minēto noteikumu 10. pantu “likuma [par dzelzceļa transportu] 33. panta 4.a punktā paredzētā minimālā likme nevar būt mazāka par 75 % no likmes, kas ir noteikta konkrētai dzelzceļa līnijas kategorijai, un no visas vilciena bruto masas”.
99.
Kā jau es to norādīju savos secinājumos iepriekš minētajā lietā Komisija/Čehijas Republika, Komisijas pieejai ir raksturīga pārāk šaura Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta interpretācija. Izmaksas, kas ir saistītas ar signalizēšanu, satiksmes pārvaldību, uzturēšanas darbiem un remontu, vismaz daļēji var atšķirties atkarībā no satiksmes, un līdz ar to tās var tikt uzskatītas par tiešām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.
100.
Tomēr man šķiet, ka, lai noteiktu maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām, zemāka leģislatīva spēka Polijas tiesiskais regulējums noteikti noved pie tā, ka ir jāņem vērā izmaksas, kuras acīmredzami nevar tikt uzskatītas par tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.
101.
Tādējādi, piemēram, ministra noteikumu 8. pantā minētās uzturēšanas vai satiksmes pārvaldības izmaksas tikai daļēji var uzskatīt par tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, jo tajās ir ietvertas fiksēta rakstura izmaksas, kuras pārvaldītājam ir jāsedz pēc kāda dzelzceļu tīkla posma nodrošināšanas satiksmes vajadzībām, pat ja vilcienu satiksme nenotiek. Runājot par finanšu izmaksām, kas arī ir paredzētas minētajā tiesību normā, man šķiet, ka šāda saistība pilnībā nepastāv. Jāpiebilst, ka ministra noteikumos ir ļauts amortizācijas izdevumus iekļaut piekļuves maksas aprēķinā, bet Polijas valdība otrā iebilduma ietvaros ir apgalvojusi, ka praksē tas tā nebija (
28
).
102.
Tādējādi, ņemot vērā visu iepriekš izklāstīto, es secinu, ka Polijas Republiku var vainot Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta pārkāpumā.
103.
Savukārt Komisijas iebildumiem par Direktīvas 2001/14 8. panta 1. punkta pārkāpumu nevar piekrist. Attiecīgā dalībvalsts apstrīd, ka būtu izmantojusi minētajā tiesību normā paredzēto iespēju, kas ļauj iekasēt piekļuves maksas uzcenojumus. Es uzskatu, ka Komisijai nav izdevies atspēkot šo apgalvojumu.
104.
Turklāt Direktīvā 2001/14 dalībvalstīm nav paredzēts pienākums normatīvajos aktos izstrādāt īpašu metodi, lai noteiktu “tirgus noturību”. Dalībvalstīm patiešām ir jāpieņem atbilstošs tiesiskais regulējums, lai infrastruktūras pārvaldītājs pārvaldības autonomijas ietvaros varētu novērtēt, “vai tirgus situācija pieļauj” maksas uzcenojumu atbilstoši minētās direktīvas 8. panta 1. punktam. Tomēr, kā jau es to norādīju savos secinājumos lietā Komisija/Vācija, tajā pašā direktīvā infrastruktūras pārvaldītājam maksas iekasēšanas jomā ir piešķirta loma, kas ir saistīta ar izvēli, kuras izdarīšanai ir nepieciešama rīcības brīvība īpaši attiecībā uz piemērojamo metodoloģiju (
29
).
105.
Šo iemeslu dēļ es uzskatu, ka ceturtais Komisijas iebildums ir jāpieņem tiktāl, ciktāl Polijas Republika ir atļāvusi, aprēķinot maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām, aprēķinā iekļaut izmaksas, kuras nevar uzskatīt par tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus, Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punkta nozīmē. Tādējādi es iesaku Tiesai ceturto Komisijas iebildumu pārējā daļā noraidīt.
V – Par tiesāšanās izdevumiem
106.
Atbilstoši Tiesas Reglamenta (
30
) 138. panta 3. punktam, ja lietas dalībniekiem spriedums ir daļēji labvēlīgs un daļēji nelabvēlīgs, lietas dalībnieki sedz savus tiesāšanās izdevumus paši. Tā kā Komisijai un Polijas Republikai spriedums ir daļēji labvēlīgs un daļēji nelabvēlīgs, es piedāvāju, ka katrs lietas dalībnieks sedz savus tiesāšanās izdevumus pats.
107.
Atbilstoši Reglamenta 140. panta 1. punktam Čehijas Republika un Itālijas Republika, kam tika ļauts iestāties šajā lietā, sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.
VI – Secinājumi
108.
Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, iesaku Tiesai lemt šādi:
1)
Polijas Republika nav izpildījusi pienākumus, kas paredzēti:
—
Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu 6. panta 2. punktā, jo tā nav veikusi pasākumus, kas mudinātu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas apmēru; un
—
Direktīvas 2001/14 7. panta 3. punktā, jo ir atļāvusi, aprēķinot maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un sliežu ceļa piekļuvi apkalpes iekārtām, aprēķinā iekļaut izmaksas, kuras nevar uzskatīt par tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilciena satiksmes pakalpojumus;
2)
pārējā daļā prasību noraidīt;
3)
Eiropas Komisija, Polijas Republika, Čehijas Republika un Itālijas Republika sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.
(
1
)	Oriģinālvaloda – franču.
(
2
)	Padomes 1991. gada 29. jūlija direktīva par Kopienas dzelzceļa attīstību (OV L 237, 25. lpp.).
(
3
)	Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīva 2007/58/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu (OV L 315, 44. lpp.).
(
4
)	Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra direktīva par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV L 75, 29. lpp.). Jānorāda, ka Direktīvas 2001/14 virsraksts tika grozīts ar Direktīvas 2004/49/EK 30. pantu (OV L 164, 44. lpp.). Tagad tas ir “Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksājumu iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu”.
(
5
)	Ir runa par Tiesā izskatāmajām lietām C-473/10 Komisija/Ungārija; C-483/10 Komisija/Spānija; C-528/10 Komisija/Grieķija; C-545/10 Komisija/Čehijas Republika; C-555/10 Komisija/Austrija; C-556/10 Komisija/Vācija; C-557/10 Komisija/Portugāle (2012. gada 25. oktobra spriedums); C-625/10 Komisija/Francija; C-627/10 Komisija/Slovēnija; C-369/11 Komisija/Itālija un C-412/11 Komisija/Luksemburga.
(
6
)	2000. gada Dz. U, Nr. 84, 948. pozīcija.
(
7
)	2007. gada Dz. U, Nr. 16, 94. pozīcija.
(
8
)	2007. gada Dz. U, Nr. 16, 94. pozīcija.
(
9
)	2003. gada Dz. U., Nr. 153, 1503. pozīcija.
(
10
)	1998. gada Dz. U., Nr. 21, 94. pozīcija.
(
11
)	Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par pirmās dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošanu (COM(2006) 189, galīgā redakcija).
(
12
)	It īpaši skat. secinājumu lietā C-555/10 Komisija/Austrija 71.–91. punktu.
(
13
)	Skat. manus secinājumus iepriekš minētajā lietā Komisija/Austrija (89. punkts).
(
14
)	2012. gada 25. oktobra spriedums lietā C-557/10 Komisija/Portugāle (43.–50. punkts).
(
15
)	Skat. manus secinājumus iepriekš minētajā lietā Komisija/Portugāle (41. punkts).
(
16
)	Skat. priekšlikumu COM(2010) 475.
(
17
)	Skat. “Eiropas Parlamenta nostāju, kas pieņemta otrajā lasījumā 2012. gada 3. jūlijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2012/.../ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija) (A7-0196/2012)”, 8. pants (“Infrastruktūras pārvaldītāja finansēšana”) un X pielikums (Atbilstības tabula).
(
18
)	Saskaņā ar pārstrādātās redakcijas preambulas 14. apsvērumu (dokuments A7-0196/2012) “infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatam vajadzētu būt līdzsvarotam samērīgā laikposmā; un kad šis laikposms ir noteikts, to varētu pārsniegt tādos ārkārtas apstākļos kā nozīmīga un pēkšņa ekonomiskās situācijas pasliktināšanās dalībvalstī, kas būtiski ietekmē satiksmes līmeni tās infrastruktūrā vai pieejamo publiskā finansējuma līmeni. Pēc starptautiskajiem grāmatvedības noteikumiem šādos peļņas un zaudējumu pārskatos neparādās infrastruktūras projektu finansēšanai ņemto aizdevumu apjoms.” Savukārt Direktīvas 2001/14 preambulas apsvērumos nav precizēts mērķis, ko likumdevējs izvirzījis minētās direktīvas 6. panta 1. punktā.
(
19
)	Skat. Padomes 1978. gada 25. jūlija Ceturto direktīvu 78/660/EEK, kas pamatojas uz Līguma 54. panta 3. punkta g) apakšpunktu un attiecas uz noteiktu veidu sabiedrību gada pārskatiem (OV L 222, 11. lpp.).
(
20
)	Tādējādi ir jānorāda, ka 6. panta virsraksts ir “Infrastruktūras izmaksas un to uzskaite” un 6. panta 1. punkta otrā daļa attiecas arī uz “infrastruktūras izmaksām”. Šī piezīme mutatis mutandis attiecas arī uz iepriekš minētās tiesību normas versiju angļu valodā.
(
21
)	Skat. Direktīvas 78/660 18. pantu par bilances priekšapmaksu (avansa maksājumiem) un uzkrātajiem ienākumiem saistībā ar izmaksu vai ienākumu sadalījumu attiecībā uz nākamo finanšu gadu.
(
22
)	It īpaši skat. manu secinājumu lietā C-556/10 93.–104. punktu.
(
23
)	Šajā ziņā skat. manus secinājumus iepriekš minētajā lietā Komisija/Vācija (90. un 91., kā arī 97. un 98. punkts).
(
24
)	Skat. secinājumus iepriekš minētajā lietā C-545/10 (60.–84. punkts).
(
25
)	Likuma par dzelzceļa transportu pielikuma I daļas 1. punktā šie pakalpojumi ir uzskaitīti gandrīz identiski tam, kā tas ir Direktīvas 2001/14 II pielikuma 1. punktā.
(
26
)	Pretēja Likuma par dzelzceļa transportu 33. panta 4.a punkta interpretācija, ko ir piedāvājusi Komisija un apstrīdējusi dalībvalsts un saskaņā ar kuru vienota minimālā maksas likme ir piemērojama tikai pārvadājuma uzņēmumiem un darbībām, pamatojoties uz līgumiem, kas nav publiskā pakalpojuma līgumi par pasažieru pārvadājumiem, nav vienīgā iespējamā interpretācija. Tiesību normas tekstu var interpretēt arī tādējādi, ka vienotas minimālās likmes piemērošana infrastruktūras pārvaldītājam ir obligāta atbilstoši publiskā pakalpojuma līgumiem par pasažieru pārvadājumiem, bet tā ir tikai iespēja citos gadījumos.
(
27
)	Infrastruktūras ministra 2009. gada 27. februāra Noteikumi par piekļuves nosacījumiem un dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej), (2009. gada Dz. U., Nr. 35, 274. pozīcija).
(
28
)	Kaut arī amortizācijas izdevumi aptuveni atbilst fiziskam un ekonomiskam nolietojumam, tie neatšķiras atkarībā no faktiskās infrastruktūras izmantošanas. Patiesībā amortizācijas izdevumi netiek noteikti, pamatojoties uz faktisko ar satiksmi saistīto infrastruktūras nolietojumu, bet atkarībā no grāmatvedības noteikumiem, līdz ar to tie paši par sevi nav tieši saistīti ar vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanu.
(
29
)	Skat. secinājumus iepriekš minētajā lietā C-556/10 (81. punkts).
(
30
)	Šajā gadījumā runa ir par tiesību aktu, kas stājās spēkā 2012. gada 1. novembrī.