62019CC0786
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL ATHANASIOS RANTOS
prezentate la 27 ianuarie 2021 (
1
)
Cauza C‑786/19
The North of England P & I Association Ltd., acționând de asemenea în calitate de succesoare în drepturi a Marine Shipping Mutual Insurance Company,
împotriva
Bundeszentralamt für Steuern
[cerere de decizie preliminară formulată de Finanzgericht Köln (Tribunalul Fiscal din Köln, Germania)]
„Trimitere preliminară – Libera prestare a serviciilor – Asigurare generală directă – Directiva 88/357/CEE – Articolul 2 litera (d) a doua liniuță – Directiva 92/49/CEE – Articolul 46 alineatul (2) – Impozit pe primele de asigurare – Noțiunea de «stat membru în care este situat riscul» – Vehicule de orice natură – Noțiunea de «stat membru de înregistrare» – Exploatarea unei nave maritime – Navă înscrisă în registrul navelor dintr‑un stat membru, dar care arborează pavilionul unui alt stat membru sau al unui stat terț”
I. Introducere
1.
Prezenta cerere de decizie preliminară se înscrie în contextul unui litigiu între o societate de asigurări cu sediul în Regatul Unit (denumită în continuare „reclamanta”) și Bundeszentralamt für Steuern (Oficiul Federal Central pentru Impozite, Germania), în calitate de autoritate fiscală competentă în materie de impozit pe asigurări (denumit în continuare „pârâtul”), în legătură cu faptul dacă primele de asigurare maritimă percepute de reclamantă sunt supuse impozitului german pe primele de asigurare.
2.
Cauza principală privește directivele din dreptul Uniunii în domeniul asigurărilor, mai exact anumite dispoziții privind perceperea impozitului pe primele de asigurare. Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357/CEE (
2
) coroborat cu articolul 25 primul paragraf prima teză din această directivă și a articolului 46 alineatul (2) primul paragraf din Directiva 92/49/CEE (
3
), în scopul determinării statului membru în care este situat riscul, în cadrul asigurării riscurilor legate de exploatarea navelor maritime.
3.
Potrivit criteriilor în vigoare în momentul colectării impozitului pe primele de asigurare, numai „statul membru de înregistrare” putea percepe acest impozit în temeiul asigurării vehiculelor de orice natură, inclusiv a navelor. Navele în cauză în speță erau înscrise în Germania într‑un registru privind proprietatea, însă arborau pavilionul altor state, pe baza unei autorizații specifice emise de autoritățile germane. Instanța de trimitere ridică problema modului în care trebuie interpretat într‑un astfel de context conceptul de „stat membru de înregistrare”.
4.
Mai exact, prin intermediul trimiterii preliminare Finanzgericht Köln (Tribunalul Fiscal din Köln, Germania) solicită Curții să stabilească dacă se poate considera că riscul este situat în statul membru pe teritoriul căruia nava este înscrisă într‑un registru oficial în scopul certificării proprietății sau în statul al cărui pavilion este arborat de navă.
5.
Problema juridică ridicată de prezenta cauză a fost soluționată deja parțial în jurisprudența Curții, în special prin Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (
4
). Cu toate acestea, aplicarea concretă a orientării care rezultă din această jurisprudență necesită o analiză mai aprofundată în contextul specific al prezentei cauze, caracterizat prin ipoteza unei schimbări temporare a pavilionului care conduce la o dublă înscriere în diferite registre ale navelor, complicând astfel stabilirea statului membru în care este situat riscul.
II. Cadrul juridic
A.
Dreptul internațional
6.
Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării, semnată la Montego Bay la 10 decembrie 1982 (denumită în continuare „Convenția de la Montego Bay”) (
5
) și intrată în vigoare la 16 noiembrie 1994, a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 98/392/CE (
6
).
7.
Articolul 91 alineatul (1) din această convenție prevede:
„Fiecare stat stabilește condițiile necesare pentru acordarea naționalității sale navelor, condițiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său și condițiile pentru ca acestea să aibă dreptul de a‑i arbora pavilionul. Navele au naționalitatea statului al căror pavilion au dreptul de a‑l arbora. Trebuie să existe o legătură reală între stat și navă.”
8.
Articolul 92 din convenția menționată, intitulat „Regimul juridic al navelor”, prevede la alineatul (1):
„Navele navighează sub pavilionul unui singur stat și sunt supuse, în afara cazurilor excepționale prevăzute în mod expres de tratatele internaționale sau de prezenta convenție, jurisdicției exclusive a acestuia în marea liberă. […]”
9.
Articolul 94 din Convenția de la Montego Bay, intitulat „Obligații ale statului de pavilion”, prevede:
„(1)   Orice stat își exercită în mod efectiv jurisdicția și controlul în domeniile administrativ, tehnic și social asupra navelor care îi arborează pavilionul.
(2)   În special, orice stat:
(a)
ține un registru al navelor care cuprinde numele și caracteristicile navelor care îi arborează pavilionul, cu excepția celor care, datorită dimensiunilor lor mici, nu sunt prevăzute de reglementările internaționale general acceptate, și
(b)
își exercită jurisdicția, în conformitate cu dreptul său intern, asupra oricărei nave care îi arborează pavilionul, precum și asupra comandantului, ofițerilor și echipajului, pentru problemele de ordin administrativ, tehnic și social cu privire la navă.
(3)   Orice stat ia măsurile necesare cu privire la navele care îi arborează pavilionul pentru a asigura siguranța pe mare […].”
B.
Dreptul Uniunii
10.
În conformitate cu articolul 310 din Directiva 2009/138/CE (
7
), Directivele 88/357 și 92/49 au fost abrogate începând de la 1 noiembrie 2012. Cu toate acestea, având în vedere faptele în discuție în procedura principală, litigiul principal este în continuare reglementat de aceste două directive.
1. Directiva 88/357
11.
Articolul 2 litera (d) din Directiva 88/357 prevedea:
„În sensul prezentei directive, se înțelege prin:
[…]
(d)
«statul membru în care este situat riscul»:
–
statul membru în care se găsesc bunurile, în cazul în care asigurarea se referă fie la clădiri, fie la clădiri și conținutul lor, în măsura în care acestea se află sub incidența aceleiași polițe de asigurare;
–
statul membru de înregistrare, în cazul în care asigurarea se referă la vehicule de orice natură;
–
statul membru în care titularul poliței de asigurare a semnat contractul, în cazul unui contract de durată mai mică sau egală cu patru luni, privind riscurile din cursul unei călătorii sau vacanțe, indiferent de clasa de asigurare avută în vedere;
–
statul membru în care titularul poliței de asigurare își are reședința obișnuită sau, în cazul în care acesta este o persoană juridică, statul membru în care este situată unitatea acestei persoane juridice la care se referă contractul, în toate cazurile care nu sunt menționate în mod explicit de liniuțele precedente.”
2. Directiva 92/49
12.
Considerentele (1), (2) și (30) ale Directivei 92/49 aveau următorul cuprins:
„(1)
întrucât este necesară realizarea pieței interne în sectorul asigurării generale directe, atât din punctul de vedere al libertății de stabilire, cât și din punctul de vedere al libertății de a presta servicii, pentru a facilita ca întreprinderile de asigurare cu sediul social în Comunitate să acopere riscuri din interiorul Comunității;
(2)
întrucât [Directiva 88/357] a contribuit deja semnificativ la realizarea pieței interne în sectorul asigurării generale directe, acordând titularilor de polițe care, date fiind calitatea și importanța lor sau natura riscului ce trebuie acoperit, nu au nevoie de o protecție specială în statul membru în care apare riscul, libertatea deplină de a apela la piața cea mai largă a asigurărilor;
[…]
(30)
întrucât anumite state membre nu supun operațiunile de asigurare niciunei forme de impozitări indirecte, în timp ce majoritatea le aplică taxe speciale și alte forme de contribuții, inclusiv suprataxe destinate unor organisme de compensare; întrucât în statele membre în care sunt percepute aceste taxe și contribuții, structura și rata acestora variază semnificativ; întrucât este necesar să se evite crearea de către diferențele existente a unor distorsiuni ale concurenței pentru serviciile de asigurare între statele membre; întrucât, sub rezerva unei armonizări ulterioare, aplicarea regimului fiscal, precum și a altor forme de contribuții prevăzute de statul membru în care este situat riscul, poate remedia un astfel de inconvenient și întrucât statele membre sunt responsabile pentru stabilirea modalităților destinate să asigure perceperea acestor taxe și contribuții.”
13.
Articolul 46 alineatul (2) primul paragraf din Directiva 92/49 prevedea:
„Fără a aduce atingere unei armonizări ulterioare, fiecare contract de asigurare este supus exclusiv impozitării indirecte și taxelor parafiscale asupra primelor de asigurare în statul membru în care este situat riscul în sensul articolului 2 litera (d) din Directiva 88/357 […].”
3. Directiva 2009/138
14.
Definiția statului membru în care este situat riscul este prevăzută în prezent la articolul 13 punctul 13 din Directiva 2009/138. Articolul 13 punctul 13 litera (b) din această directivă este formulat în termeni identici cu cei ai articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357.
15.
Articolul 157 din Directiva 2009/138, intitulat „Impozite pe prime”, prevede că, „[f]ără a aduce atingere unei armonizări ulterioare, fiecare contract de asigurare se află exclusiv sub rezerva impozitelor indirecte și a taxelor parafiscale privind primele de asigurare din statul membru în care se află riscul sau este acoperit angajamentul”.
16.
Directiva 2009/138 nu este însă aplicabilă ratione temporis litigiului principal.
C.
Dreptul german
17.
Articolul 1 din Versicherungsteuergesetz (Legea privind impozitul pe asigurare), în versiunea aplicabilă cauzei principale (denumită în continuare „VersStG”) (
8
), prevede:
„(1)   Plata remunerației de asigurare efectuată în temeiul unui raport de asigurare care rezultă dintr‑un contract sau din orice altă sursă este supusă impozitării.
(2)   În cazul în care un asigurător cu sediul pe teritoriul statelor membre ale [Uniunii Europene] sau al altor state semnatare ale Acordului privind Spațiul Economic European[ (
9
)] este parte la raportul de asigurare, obligația fiscală ia naștere, în cazul în care titularul poliței de asigurare este o persoană fizică, numai dacă acesta are, în momentul plății primei de asigurare, domiciliul sau reședința obișnuită pe teritoriul pe care se aplică prezenta lege sau, în cazul în care acesta nu este o persoană fizică, dacă întreprinderea, unitatea sau un loc echivalent la care se referă raportul de asigurare este situat, în momentul plății primei, pe teritoriul pe care se aplică prezenta lege. În plus, obligația fiscală este subordonată în cazul în care sunt asigurate
[…]
2.
riscurile referitoare la vehicule de orice fel, cu condiția ca vehiculul să fie înregistrat pe teritoriul pe care se aplică prezenta lege într‑un registru oficial sau recunoscut în mod oficial și să obțină un număr de identificare;
[…]”
18.
Articolul 1 alineatul (1) din Schiffsregisterordnung (Regulamentul privind registrele navelor), în versiunea aplicabilă cauzei principale (denumit în continuare „SchRegO”) (
10
), prevede că registrele navelor sunt gestionate de Amtsgerichte (tribunale districtuale, Germania).
19.
Potrivit articolului 3 alineatul (2) din SchRegO, navele comerciale și celelalte nave destinate navigației maritime (nave maritime) sunt înregistrate în registrul navelor maritime (registre maritime) în cazul în care au obligația sau dreptul să arboreze pavilionul german, în conformitate cu articolul 1 sau cu articolul 2 din Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) [Legea privind dreptul de pavilion al navelor maritime și arborarea pavilionului de către navele de navigație interioară (Legea privind dreptul de pavilion)] (denumită în continuare „FlaggRG”) (
11
).
20.
Potrivit articolului 9 prima teză din SchRegO, orice navă care, în temeiul articolului 3 alineatele (2) și (3) din SchRegO, poate face obiectul unei înregistrări este înregistrată în registrul navelor dacă proprietarul o declară în mod corespunzător în acest scop.
21.
În temeiul articolului 10 alineatul (1) prima teză din SchRegO, proprietarul este obligat să înregistreze o navă maritimă atunci când aceasta are obligația de a arbora pavilionul german în conformitate cu articolul 1 din FlaggRG (
12
).
22.
Potrivit articolului 14 alineatul (1) din SchRegO, atât timp cât o navă este înregistrată într‑un registru al navelor străine, aceasta nu poate fi înregistrată în registrul navelor germane. În cazul autorizației de schimbare a pavilionului, este necesar să se înscrie în registrul navelor suspendarea dreptului de arborare a pavilionului german, precum și durata acestei suspendări. Articolul 17 alineatul (2) din SchRegO impune obligația de a indica în registrul navelor interdicția exercitării dreptului de a arbora pavilionul german și durata acestei interdicții.
23.
Potrivit articolului 1 alineatul (1) din FlaggRG, toate navele comerciale și celelalte nave destinate navigației maritime (nave maritime) ai căror proprietari sunt cetățeni germani și au domiciliul pe teritoriul care se încadrează în domeniul de aplicare a Grundgesetz (Legea fundamentală) au obligația de a arbora pavilionul german.
24.
În conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din FlaggRG, navele maritime care trebuie să arboreze pavilionul german în temeiul articolului 1 din această lege nu sunt autorizate să arboreze alte pavilioane decât cel național.
25.
În conformitate cu articolul 7 punctul 1 din FlaggRG, Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (Oficiul Federal German pentru Navigație Maritimă și Hidrografie, Germania) poate acorda armatorului sau furnizorului unei nave maritime înscrise în registrul navelor, la cerere, autorizația revocabilă de a arbora pentru o perioadă de maximum doi ani un alt pavilion decât pavilionul german (autorizația de schimbare a pavilionului). În conformitate cu articolul 7a alineatul (3) din FlaggRG, dreptul de a arbora pavilionul german nu poate fi exercitat atât timp cât este în vigoare autorizația de schimbare a pavilionului.
III. Situația de fapt și procedura principală
26.
Reclamanta este un asigurător cu sediul în Regatul Unit care oferă la nivel mondial asigurări în domeniul maritim și care de la 2 noiembrie 2011 este succesoarea în drepturi a unei întreprinderi care a încheiat contractele de asigurare aflate la originea litigiului principal.
27.
Contractele de asigurare în cauză au fost încheiate cu 14 companii de transport maritim împotriva riscurilor în materie de răspundere civilă, de protecție juridică, de acoperire a cascoului (care acoperă diverse daune cauzate navelor), precum și împotriva riscurilor de război suportate de navele administrate de aceste companii. Acestea din urmă au sediul în Germania și sunt înscrise în registrul comerțului ținut de Amtsgericht Hamburg (Tribunalul Districtual din Hamburg, Germania), în calitate de societăți cu răspundere limitată de drept german (GmbH). Obiectul lor de activitate constă în exploatarea navelor maritime. Navele companiilor menționate sunt înscrise în registrul navelor ținut de Amtsgericht Hamburg (Tribunalul Districtual din Hamburg).
28.
Sunt de asemenea părți la contractele de asigurare între reclamantă și cele 14 companii de transport maritim, în calitate de titulari de polițe de asigurare sau coasigurați, atât întreprinderea armatoare care își exercită activitățile în calitate de administrator al acestor companii de transport maritim și a cărei flotă include toate navele maritime în discuție în litigiul principal, cât și navlositori ai unor nave nude, cu sediul în Liberia și în Malta.
29.
În conformitate cu articolul 7 alineatul (1) din FlaggRG, navele care aparțin companiilor maritime au fost autorizate să arboreze în locul pavilionul german un alt pavilion național (așa‑numita „schimbare a pavilionului”), și anume pavilioanele Liberiei sau Maltei. Aceste nave au rămas înscrise în registrul german al navelor maritime toată perioada de schimbare a pavilionului.
30.
Reclamanta a primit, în baza contractelor de asigurare în cauză, remunerații sub formă de prime de asigurare pentru care aceasta nu a achitat impozitul pe primele de asigurare.
31.
Pârâtul a efectuat controale fiscale în cursul anului 2012 la întreprinderea armatoare, precum și la numeroase companii de transport maritim, referitoare la impozitul pe primele de asigurare. Acesta a concluzionat, pe baza constatărilor efectuate în timpul acestor controale, că comisioanele de asigurare percepute de reclamantă în perioada în cauză și referitoare la navele care fac obiectul litigiului principal erau supuse acestui impozit și că reclamanta datora acest impozit.
32.
În consecință, pârâtul a solicitat reclamantei, prin înștiințarea de plată din 11 noiembrie 2014 privind impozitul pe primele de asigurare datorat pentru primele încasate, plata impozitului pe asigurare pentru luna decembrie 2009, la cota normală de impozitare.
33.
Reclamanta a depus o contestație împotriva acestei înștiințări, care a fost respinsă, înainte de a introduce o acțiune în justiție în fața instanței de trimitere, și anume Finanzgericht Köln (Tribunalul Fiscal din Köln).
34.
Reclamanta consideră că comisioanele de asigurare pe care le‑a perceput nu sunt supuse impozitului pe asigurare datorat pentru primele încasate, pentru motivul că riscurile asociate navelor maritime deținute de companiile de transport maritim nu sunt localizate în Germania. În conformitate cu articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357, jurisdicția fiscală aferentă acestor prime de asigurare depinde exclusiv de statul membru de înregistrare a vehiculului. Prin „statul membru de înregistrare” se înțelege statul ale cărui dispoziții juridice determină dacă un vehicul, având în vedere tipul său de construcție, precum și starea acestuia și echipamentul său tehnic, respectă cerințele legale. Reclamanta consideră că, în cazul în care această dispoziție se referă la nave, este vorba despre statul al cărui pavilion o navă este autorizată să îl arboreze. Potrivit reclamantei, această înregistrare lipsește în cazul navelor vizate de contractele de asigurare în cauză, întrucât, după schimbarea pavilionului, acestea nu mai sunt autorizate să arboreze pavilionul german în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) din FlaggRG.
35.
La rândul său, pârâtul consideră că comisioanele de asigurare percepute de reclamantă în temeiul asigurărilor în litigiu sunt supuse impozitului pe primele de asigurare în temeiul articolului 1 alineatul (2) a doua teză din VersStG. Acesta consideră că condiția legală privind înscrierea într‑un registru oficial sau recunoscut în mod oficial este îndeplinită prin înregistrarea navelor în registrul navelor ținut de Amtsgericht Hamburg (Tribunalul Districtual din Hamburg). Potrivit pârâtului, legiuitorul național a interpretat înregistrarea, din motive de claritate, în sensul înscrierii într‑un registru oficial sau recunoscut în mod oficial, cu alocarea unui număr de identificare. Acesta susține că reglementarea respectivă este în conformitate cu dreptul Uniunii, și anume articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357.
IV. Întrebarea preliminară
36.
În aceste împrejurări, Finanzgericht Köln (Tribunalul Fiscal din Köln) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„În privința statului membru în care este situat riscul, articolul 2 litera (d) a doua liniuță coroborat cu articolul 25 primul paragraf prima teză din Directiva 88/357 [sau cu] articolul 46 alineatul (2) din Directiva 92/49 trebuie interpretat în sensul că, în cazul asigurării riscurilor legate de operarea unei nave maritime, acesta este statul pe teritoriul căruia o navă maritimă este înscrisă într‑un registru oficial în scopul certificării proprietății sau statul al cărui pavilion este arborat de nava maritimă?”
37.
Părțile din litigiul principal propun să se răspundă la întrebarea preliminară după cum urmează:
–
Potrivit reclamantei, articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 coroborat cu articolul 46 alineatul (2) din Directiva 92/49 (sau cu articolul 25 primul paragraf prima teză din Directiva 88/357) nu se opune, în cadrul unei interpretări în conformitate cu dreptul Uniunii, unei dispoziții care prevede că dreptul de impozitare al unui stat membru în ceea ce privește riscurile asociate vehiculelor de orice fel este condiționat de înscrierea sau de obligativitatea înscrierii vehiculelor într‑un registru oficial sau recunoscut în mod oficial și de alocarea unui număr de identificare. Cu toate acestea, articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 coroborat cu articolul 46 alineatul (2) din Directiva 92/49 (sau cu articolul 25 primul paragraf prima teză din Directiva 88/357) s‑ar opune unei practici administrative care interpretează articolul 1 alineatul (2) punctul 2 din VersStG în sensul că, în scopul localizării riscului asociat unei nave, înscrierea în registrul german al navelor este determinantă și în cazul în care această navă nu mai arborează pavilionul german, în conformitate cu articolul 7 din FlaggRG.
–
Potrivit guvernului german, la întrebarea preliminară este necesar se răspundă în sensul că, în cadrul asigurării navelor, statul membru în care este situat riscul, precum și dreptul de impozitare ce rezultă din această împrejurare în favoarea unui stat membru nu trebuie determinate în funcție de pavilionul efectiv arborat, ci de statul membru în care este înregistrată nava. Guvernul german consideră că, pentru a determina statul membru în care este situat riscul în cadrul asigurării navelor, este necesar să țină seama de înscrierea navei într‑un registru național al navelor. Această poziție este, potrivit acestuia, în conformitate cu dispozițiile de drept al Uniunii precum cele prevăzute la articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357.
–
Comisia Europeană propune să se răspundă la întrebare în sensul că articolul 46 alineatul (2) din Directiva 92/49 coroborat cu articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 trebuie interpretat în sensul că, în cazul unor riscuri asociate exploatării unei nave maritime, trebuie considerat drept „statul membru de înregistrare” statul membru pe teritoriul căruia nava respectivă este înscrisă într‑un registru oficial în scopul certificării proprietății.
V. Analiză juridică
38.
Analiza noastră va privi interpretarea articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 pentru a oferi un răspuns la întrebarea preliminară care să fie în conformitate cu textul acestei dispoziții, cu obiectivele urmărite de legiuitorul Uniunii, precum și cu jurisprudența în materie a Curții.
A.
Cu privire la interpretarea literală a articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357
39.
În primul rând, articolul 2 litera (d) din Directiva 88/357 definește „statul membru în care este situat riscul” prin menționarea a patru situații.
40.
Prima liniuță a acestei dispoziții privește asigurarea clădirilor și definește „statul membru în care este situat riscul” prin referire la locul în care se află bunurile asigurate.
41.
A doua liniuță privește asigurarea vehiculelor și definește „statul membru în care este situat riscul” prin referire la locul de înregistrare a acestor vehicule.
42.
A treia liniuță privește asigurarea riscurilor din cursul unei călătorii sau vacanțe și definește „statul membru în care este situat riscul” drept statul membru în care titularul poliței de asigurare a semnat contractul.
43.
A patra liniuță este o categorie reziduală care se aplică „în toate cazurile care nu sunt menționate în mod explicit de liniuțele precedente”, în care riscul este situat în „statul membru în care titularul poliței de asigurare își are reședința obișnuită sau, în cazul în care acesta este o persoană juridică, statul membru în care este situată unitatea acestei persoane juridice la care se referă contractul”.
44.
Situațiile menționate la articolul 2 litera (d) prima, a treia și a patra liniuță din Directiva 88/357 nu prezintă nicio ambiguitate în ceea ce privește localizarea riscului, în măsura în care aceasta este legată de un element fizic și unic care permite determinarea directă a acestui risc în plan geografic. De exemplu, în cazul clădirilor, acestea sunt legate fizic de terenul pe care sunt construite. Prin urmare, acestea se află pe teritoriul unui anumit stat membru, astfel încât riscul poate fi localizat fără nicio îndoială în acel stat membru. În mod similar, localizarea riscului prin referire la statul membru în care asiguratul a încheiat contractul de asigurare, în cazurile prevăzute la articolul 2 litera (d) a treia și a patra liniuță din Directiva 88/357, permite de asemenea localizarea directă și fără echivoc.
45.
Nefiind definit de legiuitorul Uniunii, noțiunea de „stat membru de înregistrare”, inclusă la articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357, se bazează pe un criteriu a cărui legătură cu localizarea fizică a riscului este mai puțin directă. Rezultă că această noțiune poate da naștere, teoretic, la interpretări diferite, astfel cum demonstrează cauza principală. De asemenea, trebuie să se precizeze că dreptul ce reglementează registrele navelor nu a făcut obiectul niciunei armonizări, nici la nivelul dreptului internațional, nici la nivelul dreptului Uniunii. În plus, astfel cum a observat Curtea, în stadiul actual al dreptului Uniunii, revine statelor membre să stabilească, în conformitate cu normele generale ale dreptului internațional, condițiile necesare pentru a permite înregistrarea unei nave în registrele lor și pentru a acorda navei respective dreptul de a arbora pavilionul lor, însă, în exercitarea acestei competențe, statele membre trebuie să respecte normele de drept al Uniunii (
13
).
46.
În al doilea rând, întrucât termenii articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 nu includ nicio referire expresă la legislația statelor membre pentru a stabili sensul și domeniul său de aplicare, aceștia trebuie să primească o interpretare autonomă și uniformă (
14
). Această uniformitate este cu atât mai importantă cu cât obiectivul dispoziției menționate este de a identifica statul membru care are competența exclusivă de a impozita primele de asigurare în temeiul articolului 46 alineatul (2) primul paragraf din Directiva 92/49.
47.
În prezenta cauză, ambiguitatea pare să rezulte din faptul că versiunea în limba germană a dispozițiilor relevante din Directivele 88/357 și 2009/138 diferă de celelalte versiuni lingvistice, în sensul că în versiunea în limba germană expresia utilizată este cea de „stat membru de admitere” („Zulassungsmitgliedstaat”).
48.
Reclamanta se bazează în special pe noțiune de „stat de admitere” („Zulassungsmitgliedstaat”) pentru a deduce că pentru nave este necesară o autorizație specială de punere în circulație, în plus față de înscrierea acestora în registrul ținut de instanțele competente. Procedând astfel, reclamanta consideră că navele sunt „înregistrate” de statul de pavilion, din moment ce acest stat stabilește standardele de calitate pentru navele care arborează pavilionul său și răspunde, în consecință, pentru riscul asociat acestor nave. Înscrierea într‑un registru numai în scopul certificării proprietății asupra navei, precum în speță, nu ar transforma statul care deține acest registru în „statul membru de admitere” („Zulassungsmitgliedstaat”). Potrivit acesteia, Germania pierde statutul de stat de înregistrare în cazul în care nava arborează un pavilion străin.
49.
Însă, pe baza celorlalte versiuni lingvistice ale articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357, acest argument nu poate fi admis. Într‑adevăr, trebuie să se constate că toate celelalte versiuni utilizează fie conceptul de stat membru de „înregistrare”, fie cel de stat membru de „înmatriculare” (
15
).
50.
În acest context, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, formularea utilizată în una dintre versiunile lingvistice ale unei dispoziții de drept al Uniunii nu poate constitui singurul temei pentru interpretarea acestei dispoziții și nici nu se poate atribui respectivei formulări un caracter prioritar în comparație cu celelalte versiuni lingvistice (
16
).
51.
Trebuie observat că, spre deosebire de celelalte vehicule vizate de Directiva 88/357, precum vehiculele terestre și aeronavele, nu există la nivelul Uniunii reglementări referitoare la admiterea sau autorizarea circulației navelor. Înregistrarea, prin ea însăși, este suficientă pentru ca nava să poată fi autorizată să navigheze, în măsura în care aceasta este însoțită, în majoritatea cazurilor, de arborarea unui pavilion.
52.
Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se considere că articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 privește, în conformitate cu marea majoritate a versiunilor lingvistice ale acestei dispoziții, statul membru de „înregistrare” sau de „înmatriculare”, iar nu statul membru de „admitere” propriu‑zisă în circulație.
53.
Această interpretare pare de asemenea coroborată de formularea literală a dispozițiilor de drept internațional, în special de Convenția de la Montego Bay, în care „înregistrarea” și „înmatricularea” navei par a fi expresii interschimbabile. În special, articolul 91 alineatul (1) prima teză din această convenție prevede că „[f]iecare stat stabilește condițiile necesare pentru acordarea naționalității sale navelor, condițiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său și condițiile pentru ca acestea să aibă dreptul de a‑i arbora pavilionul”.
B.
Cu privire la interpretarea contextuală a articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357
54.
În primul rând, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, geneza unei dispoziții a dreptului Uniunii poate de asemenea să ofere elemente importante pentru interpretarea acesteia (
17
). În consecință, este necesar să se abordeze contextul care prevala în momentul adoptării Directivei 88/357 pentru a analiza dacă există elemente care permit clarificarea conținutului acesteia și facilitarea interpretării sale.
55.
În această privință, Comisia susține că rezultă din geneza articolului 2 litera (d) din Directiva 88/357 că „statul membru de înregistrare”, în sensul acestei dispoziții, trebuie asimilat, în special în cazul navelor, statului cu care prezintă o legătură titularul poliței de asigurare care deține un interes în ceea ce privește nava în calitate de proprietar sau un interes similar.
56.
Într‑adevăr, referitor la vehicule, propunerea inițială a Comisiei din 22 decembrie 1975 (
18
) prevedea că trebuia să se înțeleagă prin „statul membru în care este situat riscul” fie „statul membru de înregistrare, în cazul în care asigurarea privește mijloacele de transport terestru”, fie „statul membru în care titularul poliței de asigurare are reședința obișnuită, cu condiția ca acesta să fie proprietarul vehiculului, să aibă un interes financiar în ceea ce privește vehiculul sau să fie administratorul vehiculului și, în lipsa unei astfel de situații, statul membru de înregistrare a vehiculului, în cazul în care asigurarea privește mijloacele de transport feroviar, mijloacele de transport aerian și mijloace de transport fluvial, lacustru și maritim”. În propunerea modificată a Comisiei din 16 februarie 1978 (
19
), aceste două criterii au fost menținute, dar succesiunea lor a fost inversată, astfel încât criteriul statului membru de reședință al titularului poliței de asigurare în cauză era aplicabil numai în cazul în care vehiculul nu era înregistrat (criteriu implicit).
57.
Versiunea finală a articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 se referă numai la „statul membru de înregistrare” în ceea ce privește toate vehiculele, inclusiv navele, și în toate situațiile, astfel încât, în absența „înregistrării”, ar fi adecvat să nu se aplice normele speciale referitoare la vehicule, ci norma generală prevăzută în mod implicit la articolul 2 litera (d) ultima liniuță.
58.
Faptul că în versiunea finală a Directivei 88/357 legiuitorul Uniunii a adoptat numai criteriul „statului membru de înregistrare”, fără a lega în mod formal localizarea riscului de sediul proprietarului vehiculului sau al titularului poliței de asigurare, ceea ce ar permite o localizare incontestabilă, ar fi o indiciu, potrivit reclamantei, al intenției legiuitorului de a introduce o normă specială pentru riscurile asociate vehiculelor.
59.
Cu toate acestea, faptul că în versiunea finală a acestei directive a fost reținut numai criteriul „statului membru de înregistrare” nu poate fi interpretat ca o respingere din partea legiuitorului Uniunii a criteriului localizării titularului poliței de asigurare. Această modificare în formularea articolului 2 litera (d) din Directiva 88/357 ar părea să indice mai degrabă voința legiuitorului Uniunii de a permite o anumită flexibilitate pentru identificarea regimului fiscal aplicabil asigurării pentru vehicule. Astfel, legiuitorul Uniunii ar fi reținut în cele din urmă pentru orice tip de vehicule criteriul clar și simplu al „statului membru de înregistrare”, care nu necesită localizarea concretă a riscului.
60.
Această constatare pare confirmată de asemenea de norma generală implicită de la articolul 2 litera (d) ultima liniuță din Directiva 88/357, care se aplică și vehiculelor neînregistrate și potrivit căreia riscul este localizat acolo unde se află sediul titularului poliței de asigurare. Or, în principiu, nimic nu ar justifica un tratament diferit pentru aceeași categorie de bunuri asigurate, indiferent dacă acestea sunt înregistrate sau nu.
61.
Astfel cum susține Comisia, această geneză ar putea indica faptul că criteriul „statului membru de înregistrare” se referă în mod implicit la legătura existentă, pe de o parte, între o persoană sau o societate care deține dreptul de proprietate sau un drept ori un interes similar cu privire la o navă și, pe de altă parte, statul pe teritoriul căruia această navă este înregistrată într‑un registru care atestă dreptul de proprietate sau un interes similar, precum registrul navelor. Această terminologie ar putea sugera că la articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 este menționat statul membru pe teritoriul căruia o navă este înregistrată într‑un registru în scopul certificării proprietății asupra acesteia.
62.
În al doilea rând, trebuie să se constate de asemenea că articolul 157 din Directiva 2009/138 privind impozitarea primelor de asigurare prevede că, „[f]ără a aduce atingere unei armonizări ulterioare, fiecare contract de asigurare se află exclusiv sub rezerva impozitelor indirecte și a taxelor parafiscale privind primele de asigurare din statul membru în care se află riscul sau este acoperit angajamentul”. Rezultă că legiuitorul Uniunii a adăugat la criteriul preexistent al legăturii cu localizarea riscului criteriul „statului membru al angajamentului”, care este definit la articolul 13 punctul 14 din directiva respectivă drept „statul membru în care se află oricare dintre următoarele elemente: (a) reședința obișnuită a deținătorului poliței de asigurare; (b) în cazul în care deținătorul poliței de asigurare este o persoană juridică, unitatea deținătorului poliței de asigurare la care se referă contractul”. În consecință, s‑ar părea că legiuitorul Uniunii a intenționat să „reintroducă” criteriul sediului titularului poliței de asigurare pentru identificarea regimului fiscal aplicabil contractelor de asigurare. Chiar dacă litigiul principal este reglementat de Directivele 88/357 și 92/49, articolul 157 din Directiva 2009/138, care stabilește dreptul actual în acest domeniu, pare să confirme voința legiuitorului Uniunii de a lega în mod formal obligațiile fiscale în materie de impozitare pentru primele de asigurare de sediul titularului poliței de asigurare, permițând astfel localizarea directă a acestuia din urmă.
63.
Această interpretare se conformează deopotrivă dreptului internațional, în special articolului 91 alineatul (1) din Convenția de la Montego Bay, care impune o „legătură reală” între statul de înregistrare și navă.
C.
Cu privire la interpretarea teleologică a articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357
1. Cu privire la luarea în considerare a localizării riscului drept criteriu care determină statul care are competența de impozitare și care permite eliminarea denaturărilor concurenței între întreprinderile din diferite state membre care oferă servicii de asigurare
64.
În primul rând, conform jurisprudenței constante a Curții, în vederea interpretării unei dispoziții de drept al Uniunii, trebuie să se țină seama nu numai de formularea acesteia, ci și de contextul său și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție (
20
).
65.
În ceea ce privește scopul dispozițiilor cuprinse la articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357, este necesar să se facă referire la jurisprudența Curții, în special la Hotărârea Kvaerner (
21
).
66.
Criteriile prevăzute la articolul 2 litera (d) din directiva menționată sunt determinante pentru aplicarea articolului 46 alineatul (2) primul paragraf din Directiva 92/49, care rezervă competența de impozitare a primelor de asigurare statului membru în care este situat riscul (
22
).
67.
Opțiunea în favoarea localizării riscului drept criteriu care determină statul care are competența de impozitare este de natură să elimine denaturările concurenței între întreprinderile din diferite state membre care oferă servicii de asigurare (
23
). Această opțiune permite de asemenea, în ceea ce privește în mod specific articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357, evitarea pericolului unei duble impozitări, precum și a posibilității de a eluda plata impozitului, având în vedere că fiecărui risc îi corespunde un sediu și, prin urmare, un stat membru (
24
).
68.
Astfel, legiuitorul Uniunii se limitează, sub rezerva unei armonizări ulterioare, să atribuie unui singur stat membru, în funcție de criterii generale, competența în materie de impozitare a contractelor de asigurare. Într‑o primă etapă, armonizarea privește, așadar, nu legislațiile fiscale ale statelor membre, ci numai dispozițiile care determină statul membru căruia îi aparține dreptul de impozitare.
69.
În ceea ce privește riscul unei duble impozitări, reiese că criteriul înregistrării nu poate prin el însuși să excludă un astfel de risc, având în vedere că, astfel cum demonstrează cauza principală, o navă poate fi înscrisă în două sau mai multe registre diferite și, în consecință, poate avea o legătură mai mult sau mai puțin directă cu cel puțin două state. De asemenea, este adevărat că, până în prezent, dreptul care reglementează registrele navelor nu a făcut obiectul niciunei armonizări, nici la nivelul dreptului internațional, nici la nivelul dreptului Uniunii, într‑un mod care ar exclude înscrierea aceleiași nave în registrele a două state diferite. În consecință, în cazul unei duble înscrieri în Uniune, fiecare dintre cele două state ar putea fi considerat drept „stat membru de înregistrare”, ceea ce ar putea conduce la o dublă impozitare.
70.
În schimb, având în vedere că o navă nu poate arbora decât un singur pavilion, aderarea la criteriul statului de pavilion în scopul localizării riscului are meritul de a constitui o soluție simplă și lipsită de ambiguitate.
71.
Cu toate acestea, astfel cum precizează Hotărârea Kvaerner (
25
), obiectivul articolului 2 litera (d) ultima liniuță din Directiva 88/357 nu este destinat numai să acționeze împotriva dublei impuneri, ci și să excludă posibilitatea evaziunii fiscale.
72.
Or, este evident că recurgerea la statul de pavilion pentru localizarea riscului nu pare să poată înlătura ipoteza evaziunii fiscale, având în vedere legăturile mai puțin directe și concrete pe care le prezintă statul de pavilion în anumite situații, astfel cum demonstrează prezenta cauză. A contrario, registrul navelor, prin faptul că scopul său esențial este de a identifica proprietarul navei, ar permite în toate cazurile identificarea autorității competente în materie de impozitare a serviciilor de asigurare.
73.
Rezultă că recurgerea la statul de înregistrare sau de înscriere pentru a localiza riscul ar face posibilă o mai bună îndeplinire a tuturor obiectivelor Directivei 88/357 privind riscul dublei impuneri și al evaziunii fiscale. Desigur, s‑ar părea, astfel cum se observă în cauza principală, că această opțiune nu poate exclude în totalitate posibilitatea dublei impuneri. Totuși, acest risc pare ipotetic sau limitat la cazuri foarte specifice, precum cel din cauza principală, în care înscrierea în paralel în registrele maltez și liberian, pentru ca navele în cauză să poată arbora ambele pavilioane, rezulta dintr‑o autorizație specială întemeiată pe una dintre excepțiile de la principiul, stabilit de legislația germană, potrivit căruia navele înmatriculate în Germania trebuie să arboreze pavilionul german.
74.
Trebuie să se constate de asemenea că guvernul maltez nu a prezentat observații scrise în această cauză, deși unele dintre navele în discuție arborează pavilionul acestui stat.
75.
Astfel, trebuie să se rețină că, în principiu, înscrierea paralelă sau dubla înscriere în mai multe registre ar părea să fie exclusă în majoritatea cazurilor, având în vedere normele în vigoare în majoritatea statelor membre, potrivit cărora o schimbare permanentă a pavilionului ar fi însoțită sau ar avea ca rezultat radierea din registrul navelor (
26
). Acest principiu este preluat și în dreptul german, care nu permite înregistrarea în registrul german a navelor care sunt înregistrate într‑un registru maritim străin (
27
). Astfel, dacă o navă solicită înscrierea în registrul german al navelor, dar este înscrisă într‑un registru străin al navelor, proprietarul trebuie să procedeze la radierea înscrierii din acest registru străin (
28
). În plus, potrivit normelor în vigoare în dreptul german, navele care trebuie să arboreze pavilionul german nu sunt autorizate să arboreze alte pavilioane drept pavilion național (
29
). În consecință, o schimbare temporară a pavilionului poate fi autorizată numai în mod excepțional și pentru o perioadă limitată. Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se considere că problematica înscrierii paralele pare să vizeze numai anumite cazuri excepționale.
2. Cu privire la luarea în considerare a unor criterii concrete și fizice pentru interpretarea articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357
76.
În al doilea rând, potrivit jurisprudenței Curții, rezultă de asemenea din articolul 2 litera (d) prima‑a patra liniuță din Directiva 88/357 că legiuitorul Uniunii a intenționat să propună, pentru toate tipurile de riscuri asigurate, o soluție care să permită determinarea statului în care este situat riscul mai degrabă pe baza unor criterii de ordin concret și fizic decât pe baza unor criterii de ordin juridic. Scopul urmărit a fost acela de a avea un element concret corespunzător fiecărui risc, care să permită localizarea acestuia într‑un anumit stat membru (
30
).
77.
Astfel, rezultă de exemplu din articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357 că, în cazul în care contractul privește un vehicul, statul membru în care este situat riscul este cel de înregistrare a vehiculului, chiar dacă nu este vorba despre statul membru în care este situat vehiculul (
31
).
78.
Faptul de a fi de acord cu localizarea riscului pe baza înregistrării navei ar permite astfel stabilirea unei legături directe și concrete între, pe de o parte, titularul poliței de asigurare și proprietarul navei și, pe de altă parte, nava asigurată. Registrul navelor, prin faptul că are drept finalitate esențială identificarea proprietarului navei căruia îi revine în definitiv răspunderea pentru riscurile pe care le prezintă nava și pentru exploatarea acesteia, motiv pentru care încheie un contract de asigurare care acoperă aceste riscuri, permite de asemenea localizarea riscurilor navei într‑un anumit stat membru pe baza unui element concret și fizic. Acest element este legătura dintre, pe de o parte, proprietarul navei și, pe de altă parte, statul membru pe teritoriul căruia este înregistrată nava, care poate fi, după caz, statul membru a cărui cetățenie ori naționalitate o deține acest proprietar și/sau statul membru în care acesta are reședința sau sediul.
79.
Un asemenea criteriu de legătură simplu și uniform permite de asemenea acoperirea cazurilor complexe, care sunt frecvente în domeniul asigurărilor maritime. Mai întâi, nu este neobișnuit ca un contract de asigurare maritimă să acopere riscuri de diferite tipuri în ceea ce privește o navă. Precum în cauza principală, se întâmplă, în plus, ca societatea de transport maritim care este proprietarul unei nave să nu exploateze ea însăși nava, ci să o încredințeze în acest scop unui terț, pe baza unui contract de navlosire a navei nude. În toate aceste situații, regula care localizează riscul în „statul membru de înregistrare” oferă o soluție clară, simplă și previzibilă.
80.
În plus, acest criteriu poate fi aplicat în mod uniform vehiculelor de orice natură, precum cele vizate la articolul 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357.
81.
A contrario, legătura dintre proprietarul navei și statul de pavilion nu se întemeiază întotdeauna pe criterii concrete și poate fi indirectă și temporară, după cum atestă cauza principală. Astfel cum a observat și Comisia, nu există a priori o legătură relevantă între statul de pavilion al navei și răspunderea pentru riscul prezentat de navă, care ar permite localizarea acestui risc pe teritoriul statului respectiv. Într‑adevăr, chiar dacă este adevărat că statul de pavilion exercită competența de reglementare și de control asupra navei care arborează pavilionul său, inclusiv în ceea ce privește siguranța acesteia, aceste elemente nu privesc ca atare riscul pe care îl implică exploatarea navei pentru proprietarul acesteia.
82.
În această etapă trebuie făcută o distincție clară între regimul juridic și fiscal aplicabil navelor, care este stabilit fără echivoc de statul al cărui pavilion îl arborează nava, și cel aplicabil contractelor de asigurare referitoare la aceste nave. În privința acestora din urmă, impozitarea primelor de asigurare pare stabilită pe baza unor criterii mai concrete, care stabilesc o legătură directă între proprietarul navei, sediul acestuia și nava care face obiectul contractului de asigurare.
D.
Cu privire la luarea în considerare a riscurilor acoperite de contractele de asigurare pentru interpretarea articolului 2 litera (d) a doua liniuță din Directiva 88/357
83.
În sfârșit, Curtea a arătat că, pentru a determina statul membru în care este situat riscul acoperit de un contract de asigurare, trebuie să se identifice în special activitatea concretă ale cărei riscuri sunt acoperite de diferitele contracte de asigurare (
32
).
84.
Contractele din litigiul principal sunt contracte de asigurare care acoperă, în cadrul unei polițe unice, diferitele tipuri de riscuri asociate navelor, și anume contractele de tipul „Protection and Indemnity [protecție și despăgubire]”. Este vorba în această privință despre riscurile acoperite în temeiul răspunderii civile, al protecției juridice, al daunelor cauzate de navă altor nave, precum și despre riscurile legate de pierderea sau deteriorarea navei din cauza unor acte de război.
85.
Contractele încheiate de proprietar acoperă, așadar, diferite riscuri legate de exploatarea navelor, indiferent dacă acestea din urmă sunt exploatate de proprietarul lor sau de un terț în cadrul unui contract de navlosire a navei nude și indiferent de pavilionul (pavilioanele) arborat(e) de navele în cauză. Aceste contracte au fost încheiate între proprietarul navei și reclamantă înainte ca acesta să obțină autorizația de schimbare a pavilionului, și anume atunci când aceste nave erau înscrise în registrele germane ale navelor și aveau obligația de a arbora pavilionul german. Or, s‑ar părea că respectivele contracte au rămas în vigoare în perioada în care navele au arborat pavilioanele maltez și liberian, fără ca părțile în cauză să fi făcut modificări contractuale având în vedere schimbarea pavilionului. Astfel, din punctul de vedere al riscurilor suportate de proprietarul navelor și acoperite de contractele de asigurare, precum și al proprietarului acestora, căruia îi revine răspunderea pentru riscurile pe care le presupun aceste nave, schimbarea pavilionului pentru o perioadă limitată nu pare să afecteze raportul contractual dintre titularul poliței de asigurare și reclamantă. Modificarea localizării riscului, astfel cum este solicitată de reclamantă, bazată pe schimbarea pavilionului navelor, nu pare justificată având în vedere elementele menționate anterior.
VI. Concluzie
86.
Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Finanzgericht Köln (Tribunalul Fiscal din Köln, Germania) după cum urmează:
Articolul 46 alineatul (2) primul paragraf din Directiva 92/49/CEE a Consiliului din 18 iunie 1992 de coordonare a actelor cu putere de lege și actelor administrative privind asigurarea generală directă și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE (a treia directivă privind „asigurarea generală”) coroborat cu articolul 2 litera (d) a doua liniuță din A doua directivă 88/357/CEE a Consiliului din 22 iunie 1988 de coordonare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea generală directă, de stabilire a dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea efectivă a libertății de a presta servicii și de modificare a Directivei 73/239/CEE trebuie interpretat în sensul că, în cadrul asigurării navelor, „statul membru de înregistrare” este acela pe teritoriul căruia nava este înscrisă într‑un registru oficial în scopul certificării proprietății.
(
1
)	Limba originală: franceza.
(
2
)	A doua directivă a Consiliului din 22 iunie 1988 de coordonare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea generală directă, de stabilire a dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea efectivă a libertății de a presta servicii și de modificare a Directivei 73/239/CEE (JO 1988, L 172, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 197).
(
3
)	Directiva Consiliului din 18 iunie 1992 de coordonare a actelor cu putere de lege și actelor administrative privind asigurarea generală directă și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE (a treia directivă privind „asigurarea generală”) (JO 1992, L 228, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 53).
(
4
)	C‑191/99, EU:C:2001:332.
(
5
)	Recueil des traités des Nations unies, vol. 1834, p. 3.
(
6
)	Decizia Consiliului din 23 martie 1998 privind încheierea de către Comunitatea Europeană a Convenției Organizației Națiunilor Unite din 10 decembrie 1982 privind dreptul mării și a Acordului din 28 iulie 1994 privind punerea în aplicare a Părții XI din aceasta (JO 1998, L 179, p. 1, Ediție specială, 04/vol. 4, p. 103).
(
7
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind accesul la activitate și desfășurarea activității de asigurare și de reasigurare (Solvabilitate II) (JO 2009, L 335, p. 1).
(
8
)	BGBl. I, p. 22.
(
9
)	JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4.
(
10
)	BGBl. I, p. 1133.
(
11
)	BGBl. I, p. 1342.
(
12
)	A doua teză a acestui alineat prevede excepții de la obligația de înregistrare a unei nave maritime, care nu sunt însă relevante în cauza principală.
(
13
)	Hotărârea din 25 iulie 1991, Factortame și alții (C‑221/89, EU:C:1991:320, punctele 13 și 14).
(
14
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 19 decembrie 2013, Fish Legal și Shirley (C‑279/12, EU:C:2013:853, punctul 42), precum și Hotărârea din 21 februarie 2013, RVS Levensverzekeringen (C‑243/11, EU:C:2013:85, punctul 23 și jurisprudența citată).
(
15
)	Mai exact, alte zece versiuni lingvistice ale acestei dispoziții fac referire, toate, la statul membru de „înregistrare”, în special versiunea în limba daneză („den medlemsstat, hvor registreringen er sket”), în limba greacă („το κράτος μέλος καταχώρισης”), în limba engleză („the Member State of registration”), în limba neerlandeză („Lid‑Staat van registratie”), în limba finlandeză („rekisteröintijäsenvaltiota”), în limba suedeză („medlemsstat där registrering”) și în limba malteză („Istat Membru tar- reġistrazzjoni”), sau la sinonimul de „înmatriculare”, în special versiunea în limba spaniolă („Estado miembro de matriculación”), în limba franceză („État membre d’immatriculation”), în limba italiană („Stato membro di immatriculazione”) și în limba portugheză („Estado‑membro de matrícula”).
(
16
)	A se vedea Hotărârea din 12 septembrie 2019, A și alții (C‑347/17, EU:C:2019:720, punctul 38, precum și jurisprudența citată).
(
17
)	A se vedea Hotărârea din 12 decembrie 2019, G.S. și V.G. (Amenințare la adresa ordinii publice) (C‑381/18 și C‑382/18, EU:C:2019:1072, punctul 55, precum și jurisprudența citată).
(
18
)	Propunere pentru a doua directivă a Consiliului de coordonare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea generală directă și de stabilire a dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea efectivă a libertății de a presta servicii [COM(75) 516 final].
(
19
)	Modificare a propunerii pentru a doua directivă a Consiliului de coordonare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea generală directă și de stabilire a dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea efectivă a libertății de a presta servicii [COM(78) 63 final].
(
20
)	Hotărârea din 17 noiembrie 1983, Merck (292/82, EU:C:1983:335, punctul 12), Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 30), Hotărârea din 1 martie 2007, Schouten (C‑34/05, EU:C:2007:122, punctul 25), Hotărârea din 19 iulie 2012, ebookers.com Deutschland (C‑112/11, EU:C:2012:487, punctul 12), și Hotărârea din 21 februarie 2013, RVS Levensverzekeringen (C‑243/11, EU:C:2013:85, punctul 23).
(
21
)	Hotărârea din 14 iunie 2001 (C‑191/99, EU:C:2001:332).
(
22
)	Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 48).
(
23
)	A se vedea considerentul (30) al Directivei 92/49 și Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 50).
(
24
)	A se vedea considerentele (1) și (2) ale Directivei 92/49 și Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 51).
(
25
)	Hotărârea din 14 iunie 2001 (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 51).
(
26
)	A se vedea în special dispozițiile din Codul elen de drept maritim public (nomothetiko diatagma 187/1973 peri kodikos dimosiou naytikou dikaiou [Decretul legislativ nr. 187/1973 privind Codul de drept maritim public (FEK A’261/3.19.1973), astfel cum a fost modificat prin Legea 4256/2014 (FEK A’92_14.4.2014)]), mai exact articolul 18 alineatul (3) din acest cod, potrivit căruia schimbarea pavilionului (în urma cererii proprietarului navei) implică radierea navei în cauză din registrul grec al navelor.
(
27
)	A se vedea articolul 14 alineatul (1) din SchRegO.
(
28
)	A se vedea articolul 14 alineatul (2) din SchRegO.
(
29
)	A se vedea articolul 6 din FlaggRG.
(
30
)	Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 44).
(
31
)	Hotărârea din 14 iunie 2001, Kvaerner (C‑191/99, EU:C:2001:332, punctul 45).
(
32
)	Hotărârea din 17 ianuarie 2019, A (C‑74/18, EU:C:2019:33, punctul 31).