РЕШЕНИЕ НА СЪДА (oсми състав)
13 юни 2024 година(*)
„ Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (ЕО) № 261/2004 — Член 5, параграф 3 — Обезщетяване на пътниците при голямо закъснение или отмяна на полет — Освобождаване от задължението за обезщетяване — Извънредни обстоятелства — Технически неизправности, причинени от скрит конструктивен дефект, установен от производителя след отмяната на полета — Система за измерване на количеството гориво на самолета “
По дело C‑385/23
с предмет преюдициално запитване, отправено на основание член 267 ДФЕС от Korkein oikeus (Върховен съд, Финландия) с акт от 22 юни 2023 г., постъпил в Съда на 22 юни 2023 г., в рамките на производство по дело
Matkustaja А
срещу
Finnair Oyj,
СЪДЪТ (осми състав),
състоящ се от: N. Piçarra, председател на състава, N. Jääskinen и M. Gavalec (докладчик), съдии,
генерален адвокат: L. Medina,
секретар: A. Calot Escobar,
предвид изложеното в писмената фаза на производството,
като има предвид становищата, представени:
–        за Matkustaja A, от K. Väänänen, kuluttaja-asiamies и J. Suurla, johtava asiantuntija,
–        за Finnair Oyj, от T. Väätäinen, asianajaja,
–        за финландското правителство, от M. Pere, в качеството на представител,
–        за нидерландското правителство, от M. K. Bulterman и J. M. Hoogveld, в качеството на представители,
–        за Европейската комисия, от T. Simonen и N. Yerrell, в качеството на представители,
предвид решението, взето след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение,
постанови настоящото
Решение
1        Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).
2        Запитването е отправено в рамките на спор между Matkustaja A (наричан по-нататък „A“), пътник, и Finnair Oyj, въздушен превозвач, по повод на отказа на последния да заплати обезщетение на този пътник, чийто полет е бил отменен.
Правна уредба
3        Съображения 1, 14 и 15 от Регламент № 261/2004 гласят:
„(1)      Действия[та] на [Европейската общност] в областта на въздушния транспорт следва да целят, наред с други неща, гарантирането на високо равнище на защита на пътниците. Освен това, по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на клиента.
[…]
(14)      Съгласно Конвенцията [за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г. и одобрена от името на Европейската общност с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 112)], задълженията на опериращите въздушни превозвачи следва да бъдат ограничени или отменени в случаите, когато дадено събитие е причинено от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки. Такива обстоятелства може да възникнат по-специално в случаи на политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач.
(15)      Извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, закъснение, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменени полети“.
4        Член 5 от този регламент, озаглавен „Отмяна“, гласи:
„1.      При отмяна на полет, съответните пътници:
[…]
в)      имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7, освен ако не са:
i)      информирани за отмяната минимум две седмици преди началото на полета по разписание; или
ii)      информирани за отмяната между две седмици и седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от два часа преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от четири часа след времето за пристигане по разписание; или
(iii)      информирани за отмяната по-малко от седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат най-рано един час преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от два часа след времето за пристигане по разписание.
[…]
3.      Опериращ въздушен превозвач не е длъжен да изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки.
[…]“.
5        Член 7 от посочения регламент, озаглавен „Право на обезщетение“, предвижда в параграф 1:
„При прилагането на този член пътниците получават обезщетение, възлизащо на:
а)      250 EUR за всички полети до 1500 километра;
б)      400 EUR за всички полети на територията на Общността над 1500 километра и за всички други полети между 1500 и 3500 километра;
в)      600 EUR за всички полети, непопадащи под букв[а] а) или б).
[…]“.
Спорът в главното производство и преюдициалните въпроси
6        А резервира при Finnair полет, предвиден за 25 март 2016 г., от Хелзинки (Финландия) до Банкок (Тайланд). Полетът е трябвало да бъде изпълнен със самолет, който е бил в експлоатация повече от пет месеца.
7        Малко преди началото на полета при зареждането на резервоара за гориво възниква неизправност в индикатора на нивото на горивото на самолета. Тъй като повредата се счита за значителна по отношение на безопасността на полета, Finnair отменя планирания полет и както посочва запитващата юрисдикция, полетът е осъществен едва на следващия ден, тоест на 26 март 2016 г., с друг самолет. Полетът достига дестинацията със закъснение от около 20 часа.
8        Предвид новия тип на първоначално предвидения самолет въпросният дефект, който е възникнал за първи път в световен мащаб, не е бил известен преди посочената неизправност. Поради това нито производителят на самолета, нито органът по авиационна безопасност са знаели за този дефект преди събитието и следователно не са го съобщили.
9        Finnair веднага започва проверка за изясняване на причината за неизправността на индикатора за нивото на горивото. След около 24 часа тази неизправност е отстранена, като резервоарът е изпразнен, а после отново е напълнен с гориво. След това самолетът отново става годен да лети.
10      От направената по-късно по-задълбочена проверка от производителя на съответния самолет е установено, че посочената неизправност се дължи на скрит конструктивен дефект, който засяга всички самолети от този тип.
11      Тези самолети обаче продължават да летят, докато дефектът е окончателно отстранен чрез актуализация на софтуера през февруари 2017 г.
12      Тъй като Finnair отказва да изплати на A сумата от 600 EUR като обезщетение с фиксиран размер, предвидено в член 5, параграф 1, буква в) и в член 7, параграф 1, буква в) от Регламент № 261/2004, A предявява иск пред käräjäoikeus (първоинстанционен съд, Финландия). Finnair твърди, че разглежданата повреда представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от този регламент и че е взел всички мерки, които могат разумно да се очакват от него.
13      Тази юрисдикция уважава иска на A, като приема, че разглежданата в главното производство повреда действително се дължи на трудно предвидим конструктивен дефект, но е присъща на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач. Само по себе си обстоятелството, че за новия тип самолет производителят не е предоставил на Finnair инструкции как да постъпва при възникване на подобна повреда, не определя случая като извънреден.
14      Finnair обжалва решението на käräjäoikeus (първоинстанционен съд) пред hovioikeus (апелативен съд, Финландия). Този съд приема, че повредата на индикатора за нивото на горивото се разглежда като „извънредно обстоятелство“, тъй като не е присъща на нормалното упражняване на дейността на Finnair и поради естеството или произхода си се намира извън ефективния контрол на Finnair.
15      A подава касационна жалба пред Korkein oikeus (Върховен съд, Финландия), който е запитващата юрисдикция.
16      Последната иска да се установи дали техническа неизправност като разглежданата в главното производство, засягаща нов самолет, представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
17      По-специално тя има съмнения дали техническа неизправност, която застрашава безопасността на полета и за която производителят, едва след отмяната на полета признава, че е причинена от скрит конструктивен дефект, засягащ всички самолети от този тип, представлява външно събитие по смисъла на решение от 7 юли 2022 г., SATA International — Azores Airlines (Неизправност на системата за зареждане с гориво) (C‑308/21, EU:C:2022:533), и следователно „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от този регламент.
18      При отрицателен отговор тази юрисдикция иска да се установи дали практиката на Съда относно преждевременната неизправност на някои технически части е приложима и в случай на скрит конструктивен дефект, който възниква за първи път при нов тип самолети. Всъщност не е необичайно при нов тип самолет да има скрити дефекти в началната фаза на пускането му в експлоатация.
19      При тези условия Korkein oikeus (Върховен съд) решава да спре производството по делото и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)      Може ли въздушният превозвач да се позовава на извънредни обстоятелства по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 само защото производителят на самолета е съобщил, че е имало скрит конструктивен дефект, който застрашава безопасността на полета и засяга всички самолети от този тип, въпреки че съобщението е направено едва след закъснението или отмяната на полета?
2)      Ако отговорът на първия въпрос е отрицателен и следва да се провери дали обстоятелствата се дължат на събития, които са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и поради естеството или произхода си не се намират извън ефективния му контрол, то практиката на Съда на Европейския съюз относно преждевременната неизправност на някои технически части приложима ли е в случай като настоящия, в който към момента на отмяната на полета нито производителят, нито въздушният превозвач са знаели от какъв вид е дефектът на въпросния нов тип самолети и как може да бъде отстранен?“.
По преюдициалните въпроси
20      С двата си въпроса, които следва да се разгледат заедно, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че настъпването на неочаквана и безпрецедентна техническа неизправност, която засяга нов тип самолет, наскоро пуснат в експлоатация, и поради която въздушният превозвач отменя полет, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, когато производителят на самолета, след отмяната на полета, признава, че тази неизправност е причинена от скрит конструктивен дефект, който засяга всички самолети от този тип и застрашава безопасността на полета.
21      В самото начало следва да се припомни, че при отмяна на полет член 5 от Регламент № 261/2004 предвижда, че съответните пътници имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7, параграф 1 от този регламент, освен ако предварително не са информирани за отмяната при спазване на предвидените в член 5, параграф 1 срокове.
22      Член 5, параграф 3 във връзка със съображения 14 и 15 от посочения регламент освобождава въздушния превозвач от задължението да изплаща обезщетение, ако може да докаже, че отмяната се дължи на „извънредни обстоятелства“, които не е можело да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки, както и — в случай на настъпване на такива обстоятелства — че е взел съобразени с положението мерки, като е използвал всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които е разполагал, за да не допусне това положение да доведе до отмяна или голямо закъснение на съответния полет (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 22 и цитираната съдебна практика).
23      Тъй като член 5, параграф 3 дерогира принципа на правото за правото на обезщетение на пътниците и предвид целта на Регламент № 261/2004, която, видно от съображение 1 от него, е да се осигури високо равнище на защита на пътниците, понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на посочения член 5, параграф 3 трябва да се тълкува стриктно (вж. в този смисъл решение от 17 април 2018 г., Krüsemann и др., C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 36 и цитираната съдебна практика).
24      В това отношение следва да се припомни, че с понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 се обозначават събитията, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол, като тези две условия са кумулативни и спазването им трябва да бъде предмет на преценка във всеки отделен случай (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 23 и цитираната съдебна практика).
25      Така, освен ако не са изпълнени двете кумулативни условия, припомнени в предходната точка, техническите неизправности сами по себе си не представляват „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 (вж. в този смисъл решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 25, и от 12 март 2020 г., Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, т. 39).
26      Именно в този контекст следва да се прецени дали неочаквана и безпрецедентна техническа неизправност, която засяга нов тип самолет, наскоро пуснат в експлоатация, и която след отмяната на полета се оказва причинена от скрит конструктивен дефект, който засяга всички самолети от този тип и застрашава безопасността на полета, може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
27      На първо място, следва да се определи дали техническа неизправност с посочените в предходната точка характеристики може да представлява събитие, което поради своето естество или произход не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач.
28      В това отношение Съдът е постановил, че предвид особените условия, при които се извършва въздушният транспорт, и степента на технологична сложност на самолетите, функционирането на самолетите неизбежно води до технически проблеми, повреди или преждевременно и неочаквано излизане от строя на някои самолетни части, и въздушните превозвачи в дейността си обичайно се сблъскват с такива проблеми (вж. в този смисъл решение от 4 април 2019 г., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 22 и цитираната съдебна практика).
29      От това следва, че разрешаването на технически проблем, произтичащ от повреда, липса на поддръжка на самолет или от преждевременно и неочаквано излизане от строя на някои самолетни части, се счита за присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач (вж. в този смисъл решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 25, от 17 септември 2015 г., van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 41 и 42, и от 12 март 2020 г., Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, т. 41).
30      Все пак не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач и следователно в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ да попадне техническата неизправност, по отношение на която конструкторът на самолетите, съставляващи флота на съответния въздушен превозвач, или компетентен орган разкрие, след пускането на самолетите в експлоатация, че те са засегнати от скрит фабричен дефект, отразяващ се върху сигурността на полетите (вж. в този смисъл решения от 22 декември 2008 г., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, т. 26, и от 17 септември 2015 г., van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 38).
31      В случая, както е видно от акта за преюдициално запитване, е установено, че техническата неизправност се дължи на скрит конструктивен дефект, който засяга всички самолети от този тип и застрашава безопасността на полета, така че следва да се приеме, че съгласно цитираната в предходната точка съдебна практика това събитие не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач.
32      На второ място, следва да се прецени дали техническа неизправност с посочените в точка 26 от настоящото решение характеристики трябва да се разглежда като събитие, което е изцяло извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, а именно като събитие, върху което въздушният превозвач няма никакъв контрол (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 36).
33      Несъмнено по принцип техническата неизправност или повреда не е извън ефективния контрол на въздушния превозвач, тъй като предотвратяването или отстраняването на такива неизправности и повреди е част от задачата на въздушния превозвач да осигури поддръжката и доброто функциониране на самолетите, които експлоатира за целите на икономическата си дейност (решение от 17 септември 2015 г., van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, т. 43). Положението обаче е различно при наличието на скрит конструктивен дефект на самолета.
34      Всъщност, от една страна, макар въздушният превозвач да е длъжен да осигури поддръжката и доброто функциониране на самолета, който експлоатира за икономически цели, основателно може да се постави под съмнение, че в хипотезата, при която скрит конструктивен дефект е установен от производителя на съответния самолет или от компетентния орган едва след отмяната на полет, този превозвач действително разполага с компетентност да установи и отстрани този дефект, така че не може да се приеме, че той упражнява контрол относно възникването на такъв дефект.
35      От друга страна, видно от практиката на Съда относно понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, събитията с „вътрешен“ произход следва да се разграничават от тези, чийто произход е „външен“ за въздушния превозвач, като само последните могат да се окажат извън ефективния контрол на този превозвач. В обхвата на понятието „външни събития“ попадат онези събития, които са резултат от дейността на въздушния превозвач и от външни обстоятелства, които на практика са повече или по-малко чести, но които са извън контрола на въздушния превозвач, тъй като възникват вследствие на действия на трети лица — като друг въздушен превозвач или публични или частни субекти, които се намесват в дейността на въздушния превозвач или в летищната дейност (решение от 7 юли 2022 г., SATA International — Azores Airlines (Неизправност на системата за зареждане с гориво), C‑308/21, EU:C:2022:533 т. 25 и цитираната съдебна практика).
36      Ето защо в случая следва да се определи дали сигнализирането или признаването от производителя на наличието на скрит конструктивен дефект на самолета, който може да засегне безопасността на полет, след решението на въздушния превозвач да отмени полет, може да представлява действие на трето лице, което се намесва във въздушната дейност на превозвача и следователно представлява събитие с външен произход.
37      В това отношение следва да се уточни, че от цитираната в точки 30 и 35 от настоящото решение съдебна практика не следва, че Съдът е обвързал квалифицирането на скрит конструктивен дефект като „извънредни обстоятелства“ с условието производителят на самолета или компетентният орган да е разкрил наличието на този дефект преди появата на причинената от него техническа неизправност. Всъщност моментът, в който се разкрива връзката между техническата неизправност и скрития конструктивен дефект от производителя на самолета или компетентния орган, е ирелевантен, тъй като скритият конструктивен дефект е съществувал към момента на отмяната на полета и превозвачът не е разполагал с никакво средство за контрол, за да го отстрани.
38      Квалифицирането на дадено положение като разглежданото в главното производство като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2002 е в съответствие с преследваната от този регламент цел да се гарантира високо равнище на защита на пътниците, както е уточнено в съображение 1 от него. Всъщност тази цел предполага въздушните превозвачи да не бъдат поощрявани да се въздържат от вземане на необходимите при такъв инцидент мерки, предпочитайки поддържането и точността на полетите си пред целта за гарантиране на тяхната сигурност (вж. по аналогия решения от 4 май 2017 г., Pešková и Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, т. 25, и от 4 април 2019 г., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, т. 28).
39      С оглед на изложените по-горе съображения на поставените въпроси следва да се отговори, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че настъпването на неочаквана и безпрецедентна техническа неизправност, която засяга нов тип самолет, наскоро пуснат в експлоатация, и поради която въздушният превозвач отменя полет, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, когато производителят на самолета след отмяната на полета признава, че тази неизправност е причинена от скрит конструктивен дефект, който засяга всички самолети от този тип и застрашава безопасността на полета.
По съдебните разноски
40      С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.
По изложените съображения Съдът (осми състав) реши:
Член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91
трябва да се тълкува в смисъл, че
настъпването на неочаквана и безпрецедентна техническа неизправност, която засяга нов тип самолет, наскоро пуснат в експлоатация, и поради която въздушният превозвач отменя полет, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, когато производителят на самолета след отмяната на полета признава, че тази неизправност е причинена от скрит конструктивен дефект, който засяга всички самолети от този тип и застрашава безопасността на полета.
Подписи
*      Език на производството: фински.