62016CC0190
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
M. BOBEK
представено на 21 март 2017 година (
1
)
Дело C‑190/16
Werner Fries
срещу
Lufthansa CityLine GmbH(Преюдициално запитване, отправено от Bundesarbeitsgericht
(Федерален съд по трудови дела, Германия)
„Транспортна политика — Въздушен транспорт — Регламент № 1178/2011 на Комисията — Валидност на част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент № 1178/2011 — Член 15, параграф 1 и член 21, параграф 1 от Хартата на основните права на Европейския съюз (наричана по-нататък „Хартата“) — Свобода при избор на професия и право на труд — Равно третиране на основание възраст — Възрастова граница от 65 години за пилоти, работещи в търговския въздушен транспорт — Авиационна безопасност — Определение за „търговски въздушен транспорт“ — Полети за пребазиране и дейности по обучение и изпитване“
I. Въведение
1.
Г‑н Fries е работил като пилот за Lufthansa CityLine GmbH (наричано по-нататък „Lufthansa CityLine“). След като навършва 65‑годишна възраст, авиокомпанията отказва да продължи трудовото му правоотношение, въпреки че съгласно приложимия колективен трудов договор остават още два месеца до изтичането на неговия договор. Според посочената авиокомпания трудовото правоотношение не може да продължи, тъй като съгласно правото на ЕС притежателите на свидетелства за летателна правоспособност, които са навършили 65 години, не могат да действат като пилоти на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт. Г‑н Fries обаче твърди, че трудовото му правоотношение с Lufthansa CityLine е можело да продължи през двата месеца, оставащи му до достигането на пенсионна възраст. В рамките на този период той можел да работи като обучител, проверяващ и като пилот на полети за пребазиране.
2.
Именно в този контекст запитващата юрисдикция иска да се установи, на първо място, валидността на разпоредбата от правото на ЕС, с която се определя възрастовата граница — част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията (наричана по-нататък „част FCL.065, буква б) (
2
) — в светлината на забраната за дискриминация, основана на възраст (член 21, параграф 1 от Хартата) и правото на работа и на упражняване на свободно избрана професия (член 15, параграф 1 от Хартата). На второ място, ако посочената разпоредба бъде приета за валидна, запитващата юрисдикция поставя въпрос за тълкуването на понятието „търговски въздушен транспорт“. По-конкретно тя иска да се установи дали това понятие включва полетите за обучение и изпитване и полетите за пребазиране.
II. Правна уредба
1. Регламент № 216/2008
3.
С разглеждания в настоящия случай Регламент № 1178/2011 се прилага Регламент (ЕО) № 216/2008 (
3
). Съображения 1, 3, 4, 7 и 8 от последния регламент имат следното съдържание:
„1)
В гражданското въздухоплаване следва постоянно да е гарантирано високо и уеднаквено ниво на защита на европейските граждани чрез приемане на общи правила за безопасност и чрез мерки, гарантиращи, че продуктите, лицата и организациите в Общността спазват такива правила, както и тези, приети за защита на околната среда. Това следва да допринесе за подпомагане на свободното движение на стоки, хора и организации във вътрешния пазар.
[…]
3)
Чикагската конвенция предвижда минимални стандарти за осигуряване безопасността на гражданското въздухоплаване и отнасящата се към нея защита на околната среда. Съществени изисквания на Общността и приетите за тяхното изпълнение правила следва да гарантират, че държавите членки изпълняват задълженията, създадени от Чикагската конвенция, включително и по отношение на трети страни.
4)
Общността следва да определи, в съответствие със стандартите и препоръчителните практики, установени от Чикагската конвенция, съществени изисквания, приложими към въздухоплавателните продукти, части и прибори, към лицата и организациите, участващи в експлоатацията на въздухоплавателни средства и към лицата и продуктите, участващи в обучението и медицинските прегледи на пилоти. Комисията следва да бъде упълномощена да разработи необходимите правила за изпълнение.
[…]
7)
Въздухоплавателни продукти, части и прибори, както и оператори, които участват в търговския въздушен транспорт, както и пилоти и лица, продукти и организации, участващи в тяхното обучение и медицински прегледи, следва да бъдат сертифицирани или лицензирани, след като се установи, че отговарят на съществените изисквания, които Общността следва да определи в съответствие с установените от Чикагската конвенция стандарти и препоръчителни практики. На Комисията следва да се предостави правомощието да разработи необходимите правила за изпълнение във връзка с определяне на условията за издаване на сертификата или за подмяната му с декларация за способност, отчитайки рисковете, свързани с различните видове експлоатации, като например определени видове въздухоплавателна дейност и местни полети с малки въздухоплавателни средства.
8)
По отношение на нетърговските операции, експлоатационните и лицензионните правила следва да са съобразени със сложността на въздухоплавателното средство и следва да се формулира съответно определение“.
4.
Член 2, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008 предвижда, че „[о]сновната цел на [този] регламент е да изгради и поддържа високо и уеднаквено равнище на безопасност на гражданското въздухоплаване в Европа“.
2. Регламент № 1178/2011
5.
Съображение 11 от Регламент № 1178/2011 гласи следното:
„С цел да се осигури плавен преход и еднородно високо равнище на безопасност на гражданското въздухоплаване в Съюза, мерките за прилагане следва да отразяват съвременните технологии, включително най-добрите практики и научния и техническия прогрес в областта на обучението на пилоти и авиомедицинската годност на екипажите на въздухоплавателни средства. В съответствие с това следва да се вземат предвид техническите изисквания и административните процедури, одобрени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) и Обединените авиационни власти до 30 юни 2009 г., както и съществуващото законодателство, отнасящо се до специфична национална среда“.
6.
Член 1, параграф 1 от Регламент № 1178/2011 предвижда, че този регламент определя подробни правила по-специално за „различните квалификации по свидетелствата за летателна правоспособност за пилоти, както и условията за издаване, поддържане, изменяне, ограничаване, временно отменяне или прекратяване на свидетелства, правата и отговорностите на притежателите на свидетелства за правоспособност, както и условията за преобразуването на съществуващи национални свидетелства за правоспособност за пилоти и бордни инженер[…]и в свидетелства за правоспособност за пилоти, както и условията за признаване на свидетелства за правоспособност, издадени от трети държави“.
7.
Член 3 от Регламент № 1178/2011 в приложимата към фактите редакция предвижда, че: „[б]ез да се засягат разпоредбите на член 7, пилотите на въздухоплавателните средства, посочени в член 4, параграф 1, букви б) и в) и член 4, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 216/2008, трябва да отговарят на техническите изисквания и административните процедури, посочени в приложение I и приложение IV към настоящия регламент“.
8.
Част FCL.010 от приложение I към Регламент № 1178/2011 (наричана по-нататък „част FCL.010“) съдържа определенията, приложими към Част FCL (лицензиране на летателния екипаж). В нея се предвижда, че „[т]ърговски въздушен транспорт“ означава транспортиране на пътници, товар или поща срещу заплащане или под наем“.
9.
Част FCL.065 от приложение I към Регламент № 1178/2011, озаглавена „Редуциране на правата на притежателите на свидетелства за летателна правоспособност на възраст над 60 години в търговския въздушен транспорт“, в приложимата към производството пред запитващата юрисдикция редакция (
4
) предвижда:
„а)
Възраст 60—64 години. Самолети и вертолети. Притежател на свидетелство за летателна правоспособност, който е навършил 60 години, не може да действа като пилот на [въздухоплавателно средство] в търговския въздушен транспорт, освен:
1)
като член на многопилотен екипаж; и
2)
при условие че той е единственият пилот в летателния екипаж, който е навършил 60 години.
б)
Възраст 65 години. Притежател на свидетелство за летателна правоспособност, който е навършил 65 години, не може да действа като пилот на [въздухоплавателно средство] в търговския въздушен транспорт“.
III. Фактите, производството и преюдициалните въпроси
10.
Г‑н Fries работи в Lufthansa CityLine от 1986 г. Той е капитан на самолет тип Ембраер. Освен това е привлечен в обучението на други пилоти.
11.
През октомври 2013 г. г‑н Fries навършва 65 години. Lufthansa CityLine приканва г‑н Fries да върне предоставените му работни средства в срок до 31 октомври 2013 г. След тази дата Lufthansa CityLine го освобождава от изпълнение на трудовите му функции. Според посочената авиокомпания с навършването на 65‑годишна възраст г‑н Fries повече не може да работи като пилот поради възрастовата граница, определена в част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент № 1178/2011.
12.
Трудовото правоотношение между Lufthansa CityLine и г‑н Fries обаче следвало да приключи на 31 декември 2013 г. поради съдържащото се в приложимия колективен трудов договор правило, съгласно което трудовите договори изтичат при достигане на пенсионна възраст в системата на държавното обществено осигуряване. Г‑н Fries достига тази пенсионна възраст при навършване на 65 години и два месеца.
13.
Следователно е налице разлика от два месеца между датата, на която Lufthansa CityLine е прекратило заетостта на г‑н Fries, и датата, на която съгласно колективния трудов договор е трябвало да се прекрати трудовото правоотношение.
14.
Г‑н Fries поддържа, че е можел да изпълнява трудовия си договор за оставащите два месеца след 65‑ата му годишнина до достигане на пенсионната му възраст. Можел да продължава да управлява полети за пребазиране и да работи като обучител и проверяващ в съответствие с притежаваните от него свидетелства за правоспособност. През въпросния период г‑н Fries все още притежавал: свидетелството за правоспособност на транспортен пилот (ATPL), включително за самолет тип Ембраер; правоспособност като инструктор за квалификация за тип (TRI) за обучение на пилоти на самолет за самолет тип Ембраер в самолет и в симулатор; правоспособност за проверяващ за квалификация за тип (TRE) за провеждане на изпити в самолет и в симулатори за получаване или за продължаване на срока на валидност на свидетелства за правоспособност за самолет тип Ембраер; и призната правоспособност като старши проверяващ (SEN) за провеждане на изпити за проверяващи за квалификация за тип (TREs) без ограничение в типа самолет.
15.
Г‑н Fries предявява иск за заплащане на дължимо трудово възнаграждение за ноември и декември 2013 г. Видно от представените пред Съда писмени становища, в основната си част искът е уважен от съдилищата, действащи като първа и втора инстанция.
16.
И двете страни обжалват пред запитващата юрисдикция, Bundesarbeitsgericht (Федерален съд по трудови дела, Германия). Lufthansa CityLine иска отхвърляне на жалбата, а г‑н Fries иска изплащане на цялата поискана сума.
17.
Запитващата юрисдикция пояснява, че съгласно националното право (
5
), ако е налице трудов договор, който може да бъде изпълнен, работодателят изпада в забава, ако не приеме надлежно предложената му от служителя трудова престация. В този случай служителят може да иска уговореното възнаграждение за работата, която не е извършил вследствие на забавата. Ако обаче служителят не може да извърши трудовата престация, се изключва възможността работодателят да изпадне в забава с приемането на работата. Ако за служителя е невъзможно да изпълни отчасти или изцяло уговорените с трудовия договор задачи, работодателят е длъжен да зачете правата и интересите му съгласно националното право: това означава да възложи на служителя други задачи, които същият може да извършва. Ако работодателят не изпълни това задължение, за него може да възникне отговорност за изплащане на обезщетение за вреди.
18.
При тези обстоятелства Bundesarbeitsgericht (Федерален съд по трудови дела) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)
Съвместима ли е част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията […] със забраната на дискриминация, основана на възраст по член 21, параграф 1 от [Хартата]?
2)
Съвместима ли е част FCL.065, буква б) от приложение I към [Регламент № 1178/2011] с член 15, параграф 1 от Хартата, съгласно който всеки има право да работи и да упражнява свободно избрана или приета професия?
3)
При утвърдителен отговор на първия и втория въпрос:
а)
Попадат ли в понятието „търговски въздушен транспорт“ по смисъла на част FCL.065, буква б), съответно в определението на това понятие в част FCL.010 от приложение I към [Регламент № 1178/2011] и т.нар. „празни полети [за пребазиране]“ в рамките на дейността на въздушен превозвач, при които не се превозват нито пътници, нито товари или пощенски пратки?
б)
Попадат ли в понятието „търговски въздушен транспорт“ по смисъла на част FCL.065, буква б), съответно в определението на това понятие в част FCL.010 от приложение I към [Регламент № 1178/2011] провеждането на обучение и изпити, при които пилот на възраст над 65 години се намира в пилотската кабина на самолет като член на екипажа, който не участва в полетите?“.
19.
Писмени становища по настоящото дело представят г‑н Fries, Lufthansa CityLine, италианското правителство и Европейската комисия.
IV. Анализ
20.
Настоящото заключение има следната структура: най-напред ще разгледам съвместимостта на част FCL.065, буква б) с член 21, параграф 1 и член 15, параграф 1 от Хартата (раздел A). На второ място, тъй като според мен следва да се направи извод, че тази разпоредба е съвместима с посочените по-горе права в Хартата, предлагам тълкуване на понятието „търговски въздушен транспорт“ в част FCL.010 и част FCL.065, буква б) (раздел Б).
1. Съвместимост на част FCL.065, буква б) с Хартата
21.
Част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент № 1178/2011 определя възрастова граница за работа като пилот: в нея се посочва, че притежатели на свидетелство за летателна правоспособност, които са навършили 65 години, не могат да действат като пилоти на въздухоплавателни средства (ВС) в търговския въздушен транспорт. С първия и втория си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали тази възрастова граница е съвместима с Хартата: първо, с установената в член 21, параграф 1 забрана на дискриминацията, основана на възраст, и второ, със закрепеното в член 15, параграф 1 право на работа и на упражняване на свободно избрана или приета професия. Ще разгледам съвместимостта на въпросната разпоредба с всяко от тези права последователно.
1.
Член 21, параграф 1 от Хартата
22.
Съгласно член 21, параграф 1 от Хартата е забранена всяка форма на дискриминация, основана на възраст. Като израз на общия принцип на правото на ЕС за равното третиране, закрепен в член 20 от Хартата (
6
), забраната на дискриминацията означава: а) да не се третират по различен начин сходни положения, б) в ущърб на защитената група, в) въз основа на един от защитените признаци, г) освен ако такова третиране е обективно обосновано от призната от ЕС цел от общ интерес и зачита принципа на пропорционалност.
1)
Различно третиране на сходни положения
23.
Част FCL.065, буква б) налага различно третиране на лица, които се намират в сходно положение. Между положението на притежател на свидетелство, за когото важи ограничението от 65 години за работа като пилот на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт, и това на по-млад пилот с правоспособност да извършва същата дейност, определено има по-скоро сходства, отколкото различия (
7
). И за двамата се прилага един и същ регулаторен режим, в рамките на който те се конкурират по същество за една и съща работа.
2)
В ущърб на защитената група
24.
Достигналите 65-годишна възраст пилоти, на които не е разрешено извършването на дейност по управление на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт, са третирани по-неблагоприятно поради възрастта си (
8
). Забранено им е да извършват определен вид дейност.
3)
Въз основа на защитен признак
25.
Единственият критерий за ограничението по част FCL.065, буква б) е възрастта, която е един от „подозрителните признаци“, изрично изброени в член 21, параграф 1 от Хартата.
4)
Обосновка
26.
Предвидената в член 21, параграф 1 от Хартата забрана на дискриминацията, основана на възраст, обаче не е абсолютна. Възможно е въвеждането на ограничения в съответствие с изискванията, установени в член 52, параграф 1 от Хартата.
27.
За да изтъкне възможни признаци, които могат да обосноват разликата в третирането в настоящия случай, Комисията твърди, че по аналогия следва да се посочат допустимите изключения от принципа за равно третиране съгласно Директива 2000/78/ЕО (
9
). Комисията счита, че съгласно член 2, параграф 5 от Директива 2000/78 разглежданото възрастово изискване е „необходимо за обществената сигурност“. Освен това Комисията поддържа, че споменатото възрастово ограничение попада в обхвата на член 4, параграф 1 от тази директива, тъй като става въпрос за „основно и определящо професията изискване“ за професионални пилоти, и твърди, че то е пропорционално на преследваната законосъобразна цел.
28.
Няма спор, че в настоящия случай Директива 2000/78 не е приложима. Спори се относно валидността на норма от вторичното право на ЕС с оглед на разпоредба от първичното право — Хартата.
29.
Директива 2000/78 представлява конкретен израз на принципа на недопускане на дискриминация в областта на заетостта и професиите. Следователно аналитичната рамка на член 21, параграф 1 от Хартата неминуемо ще е подобна. Поради тази причина разработените съгласно тази директива категории и тълкуване могат да послужат като вдъхновение за конкретизиране на съдържанието на член 21, параграф 1 от Хартата. По-специално двете разпоредби на въпросната директива, на които се позовава Комисията, показват желанието на европейския законодател да постигне компромис между конкуриращи се интереси, като позволява обосноваването на националните мерки, с които се въвеждат разлики в третирането, да се основава пряко на възрастта (
10
). Накрая, тази директива следва надлежно да се вземе предвид и поради необходимостта от последователен подход към съдебния контрол на правото на ЕС и на националното право във връзка с недопускането на дискриминация, основана на възраст, в областта на заетостта.
30.
В този контекст понятието „основни професионални изисквания“, изтъкнато от Комисията въз основа на Директива 2000/78, представлява специална възможност за обосноваване на разлики в третирането в областта на заетостта, която е еднакво приложима и в рамките на член 21, параграф 1 от Хартата. Съдът е постановил, че разлика в третирането, основаваща се на признаци като възраст, пол или увреждане, не представлява нарушение на член 21, параграф 1 от Хартата, когато „поради характера на професионалната дейност или условията, в които тя се упражнява, такава характеристика представлява основно и определящо професията изискване, стига целта на това различно третиране да е законосъобразна, а изискването да е съразмерно на преследваните цели“ (
11
). Само по себе си основното и определящо професията изискване не е „подозрителният“ признак, на който се основава различното третиране — възрастта, а свързана с този признак характеристика (
12
). В настоящия случай свързаната с възрастта характеристика означава конкретни физически способности, които намаляват с възрастта (
13
). Съдът вече ги е определил като „основно и определящо професията изискване“ за упражняването на професията транспортен пилот (
14
). За да представлява допустимо ограничение на принципа на недопускане на дискриминация, закрепен в член 21, параграф 1 от Хартата, изискването трябва да преследва законосъобразна цел и да е пропорционално (
15
).
31.
Критериите за преценка дали разглежданата мярка може да се обоснове като основно и определящо професията изискване, на практика се припокриват с изискванията относно установяване на ограничения, определени в член 52, параграф 1 от Хартата, който в крайна сметка подчертава необходимостта от проверка на допустимите ограничения на правата, закрепени с член 21, параграф 1 от Хартата.
32.
Член 52, параграф 1 от Хартата позволява ограничения, ако те са предвидени в закон, зачитат основното съдържание на съответните права и, при спазване на принципа на пропорционалност, са необходими и действително отговарят на признатите от ЕС цели от общ интерес или на необходимостта да се защитят правата и свободите на други хора (
16
).
33.
Безспорно е, че в настоящия случай възрастовото ограничение е предвидено в закон: то е изрично установено в част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент № 1178/2011. Освен това не може да се твърди, че разглежданото възрастово ограничение засяга основното съдържание на принципа на недопускане на дискриминация, тъй като има ограничен обхват (
17
).
34.
Ето защо сега ще разгледам въпроса дали възрастовото ограничение 1) преследва законосъобразна цел и 2) дали е съвместимо с изискванията за пропорционалност.
1) Законосъобразна цел
35.
В настоящия случай Комисията, италианското правителство и Lufthansa CityLine твърдят, че разглежданата мярка преследва целта за достигане и поддържане на високо и уеднаквено равнище на безопасност на гражданското въздухоплаване в Европа. Според Lufthansa CityLine тази цел е свързана и със защитата на живота и човешкото здраве.
36.
Целта за установяване и поддържане на високо уеднаквено равнище на безопасност на гражданското въздухоплаване в Съюза е изрично определена в съображение 1 и в член 2, параграф 1 от Регламент № 216/2008, който представлява правното основание за Регламент № 1178/2011. Съображения 1 и 11 от последния регламент също отразяват именно тази цел.
37.
Не изпитвам каквото и да е съмнение, че безопасността на въздушното движение, също като безопасността в други транспортни сектори (
18
), представлява призната от Съюза цел от общ интерес (
19
).
2) Пропорционалност
38.
Сега следва да се прецени дали разглежданата мярка действително отговаря на целта за постигане на безопасност на въздушното движение, дали е необходима за постигане на тази цел и дали поражданите неудобства не са несъразмерни с преследваните цели.
39.
Италианското правителство и Lufthansa CityLine считат, че критерият за възраст от 65 години е подходящ и необходим спрямо преследваната цел. Г‑н Fries признава, че възрастовата граница е подходяща за постигане на целта за достигане на високо и уеднаквено равнище на безопасност, тъй като опитът показва, че с напредването на възрастта физическите и умствените способности намаляват. Според неговата преценка обаче възрастовото ограничение от 65 години не е необходимо.
i) Целесъобразност
40.
Според мен няма съмнение, че разглежданото възрастово ограничение по принцип е подходящо за постигане на преследваната цел. Както Съдът е постановил в решение Prigge, за пилотите в търговското въздухоплаване е от основно значение да притежават особени физически способности (
20
). Някои от тези способности намаляват с течение на времето.
41.
Следователно възрастовото ограничение от 65 години очевидно е подходяща мярка за постигане на целта за високо равнище на безопасност на въздушното движение (
21
).
42.
Г‑н Fries обаче поставя под съмнение вътрешната съгласуваност на разглежданото в настоящия случай правило, позовавайки се на решението на Съда по дело Petersen (
22
). Той твърди, че възрастовата граница от 65 години не преследва съгласувано целта за безопасност на въздушния транспорт, тъй като не се прилага по отношение на нетърговския въздушен транспорт, където рисковете за безопасността също будят загриженост.
43.
Не споделям това мнение. В действителност пропорционалният характер на мярката се подсилва от обстоятелството, че разглежданото възрастово ограничение се прилага само за пилоти на въздухоплавателни средства в търговския въздушен транспорт, като по никакъв начин не засяга съгласуваността на правилото при преследването на твърдяната законосъобразна цел.
44.
Очевидно е, че в областта на въздухоплаването се прилагат различни правила за различните видове операции във връзка с различните равнища на безопасност, изисквани въз основа на йерархия на рисковете, в която търговският въздушен транспорт заема по-високо място.
45.
С налагането на възрастовото ограничение само за търговския въздушен транспорт Регламент № 1178/2011 установява компромисно решение, при което се прилагат по-строги стандарти, отчитащи по-високите рискове, свързани с броя на лицата, и важността на засегнатите интереси относно въздушната безопасност (
23
).
ii) Необходимост
46.
Според г‑н Fries обаче приложеното към него възрастово ограничение надхвърля пределите на необходимото. Той изтъква два довода.
47.
Като първи довод г‑н Fries изтъква липсата на научно доказателство, че навършилите 65 години пилоти не отговарят на изискванията на търговския въздушен транспорт. Като пример той посочва няколко държави извън ЕС, в които няма подобни възрастови ограничения.
48.
На второ място, г‑н Fries твърди, че по своето естество здравето и способностите са индивидуални и специфични за всеки пилот. Ето защо те следвало да се преценяват индивидуално. Предположението за намаляващи физически способности не можело да се прилага общо за всички лица. Поради това възрастта не трябвало да бъде самостоятелен критерий. Чрез прилагането на не толкова строги мерки можело да се вземат предвид способностите на лицето на индивидуално равнище. Г‑н Fries подчертава, че е възможно тези способности да се определят посредством комплексен медицински преглед. Той посочва, че за притежателите на свидетелство за летателна правоспособност, които са навършили 60 или повече години, срокът на валидност на необходимите медицински свидетелства е намален до шест месеца съгласно част MED.A.045, буква а), точка 2), подточка ii) от приложение IV към Регламент № 1178/2011. Той отбелязва също, че пилотите продължават да подлежат на периодични обучения и проверки на професионалните способности съгласно предвиденото в част ORO.FC.230 от Регламент № (ЕС) 965/2012 (
24
).
49.
По мое мнение представените от г‑н Fries доводи не могат да бъдат уважени. Ще анализирам и двата довода последователно.
– Определяне на възрастова граница 65 години
50.
Едва ли може да се оспори фактът, че физическите способности намаляват с напредването на възрастта. Спорен е обаче въпросът къде точно следва да се постави границата. Следователно е вярно, както твърди г‑н Fries, че може да съществува определена неяснота от медицинска гледна точка по отношение на определянето на конкретна възрастова граница, с превишаването на която да не може да се презумира наличието на медицинска годност (
25
).
51.
При все това решението за установяване на възрастова граница и точното ѝ определяне включва сложни преценки от медицинско и техническо естество. Вследствие на това законодателят на ЕС се ползва с широко право на преценка, що се отнася до определянето на подобни граници (
26
).
52.
Дори и в такъв случай законодателят на ЕС е длъжен да основе своя избор на обективни критерии и да следи за спазването на основните права (
27
). Може да се приеме, че установените на международно равнище стандарти представляват изключително важен елемент от тези обективни критерии.
53.
Възрастовата граница от 65 години съответства на разработените от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) стандарти в рамките на Чикагската конвенция, на които Регламент № 216/2008 и Регламент № 1178/2011 (
28
) придават голямо значение.
54.
По-специално, част 2.1.10 от приложение I към Чикагската конвенция предвижда ограничение на правата на пилоти, които са навършили 60 години, и редуциране на правата на пилоти на възраст 65 години. В част 2.1.10.1 от това приложение се посочва, че договарящите държави не разрешават притежателите на свидетелства за летателна правоспособност да действат като командир на полет на въздухоплавателно средство в операции на международния търговски въздушен транспорт, ако са достигнали 60‑годишна възраст или, в случай че има повече от един пилот и другият пилот е по-млад от 60 години, ако са достигнали 65-годишна възраст (
29
). Освен това част 2.1.10.2 от приложението съдържа препоръка, съгласно която издалата свидетелства за летателна правоспособност договаряща държава не трябва да разрешава на притежателите на такива свидетелства да действат като втори пилот на въздухоплавателно средство в операции на международния търговски въздушен транспорт, ако въпросните лица са навършили 65 години.
55.
Действащите възрастови ограничения в рамките на Чикагската конвенция са резултат от изменение, с което след много спорове в рамките на ИКАО горната възрастова граница е увеличена от 60 на 65 години (
30
). Горната възрастова граница от 65 години отразява и правилото, установено в рамките на Обединените авиационни власти (
31
).
56.
Тези международни стандарти представляват много важен елемент от преценката на пропорционалността на разглежданата в настоящия случай разпоредба. Тъй като се базират на обстойно професионално разискване и експертни познания, те предоставят убедителни основания за обосноваването на възрастовата граница, на които вземащите решения органи могат обективно и мотивирано да се позоват (
32
). Посочените стандарти показват наличието на консенсус и добра практика в техническа област, която е с международен характер (
33
).
57.
Фактът, че възрастовите граници търпят промени в различните редакции на разглеждания регламент на ЕС (
34
), както и в рамките на международните стандарти, не прави правилото непропорционално или произволно. Напротив, похвалното усилие на вземащите решения органи да адаптират правилата към развитието на познанията, социалните промени и най-добрите международни практики, не може да се използва като довод за омаловажаване на необходимостта от възрастово ограничение.
58.
В обобщение решението на законодателя на Съюза да определи възрастова граница 65 години, изглежда напълно в съответствие с международните стандарти в областта, като с течение на годините значително се адаптира и развива. За да се подложи на съмнение подобен стандарт, са необходими убедителни доводи, подкрепени със солидни доказателства, каквито не са представени в настоящия случай.
– Възрастта като единствен критерий
59.
Г‑н Fries твърди също, че въпросната разпоредба се основава на възрастта като единствен критерий. Дадено лице не може да действа като пилот на въздухоплавателни средства в търговския въздушен транспорт само поради обстоятелството че е навършило 65 години. Според мен обаче в случай като настоящия липсата на индивидуален подход също не представлява неспазване на критерия за необходимост.
60.
Посредством определянето на обща горна възрастова граница конкретно в областта на търговския въздушен транспорт законодателят на ЕС, в синхрон с международната практика, възприема регулаторен подход, който съчетава индивидуализирана преценка, основана на медицински прегледи и проверки на компетентността (до 60‑годишна възраст), и постепенно ограничаване на правата на притежателите на свидетелство за летателна правоспособност в търговската авиация над тази възраст.
61.
По мое мнение подобен режим отразява законосъобразен регулаторен избор. След определена възраст, когато се счита, че медицинските рискове са се увеличили, законодателят допълва индивидуализирания подход посредством медицински прегледи и проверки на компетентността с определени допълнителни изисквания за възрастовата група 60—64 години и накрая изключва възможността за работа като пилот на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт на лицата, достигнали 65‑годишна възраст. По този начин той придава пропорционален характер на правилото, като ограниченията се адаптират постепенно с увеличаването на възрастта. Това се осъществява чрез определянето на общо правило с уеднаквено действие въз основа на обща оценка на риска от страна на органа на ЕС за вземане на решения съобразно свободата му на преценка, като се гарантира неговата предвидимост, осъществимост и управляемост както от частните субекти, така и от публичните органи.
62.
Тук трябва да се подчертаят именно тези елементи на правилото — неговата предвидимост и осъществимост. Вторият довод на г‑н Fries насочва към взаимовръзката между общото правило и конкретния случай, която на практика може винаги да се използва за оспорване на всяко общоприложимо правило, свързано с възрастта. При все това общите правила, както показва тяхното наименование, са създадени чрез обобщаване. Те са оправдани, ако може да се приеме, че като цяло приложението им е уместно в приемливо мнозинство от случаи. Това, разбира се, означава също, че са възможни отделни изключения. Това обаче не означава, че общото правило трябва да се преразгледа и замени с индивидуална преценка за всеки отделен случай. Ако това бе така, нямаше да има общи правила.
– Пропорционалност stricto sensu
63.
Накрая, като се вземе надлежно предвид значението на целта за високо равнище на безопасност на въздушното движение и въздействието му върху правата на другите лица, както и рисковете, свързани с търговския въздушен транспорт, е очевидно, че в разглежданата разпоредба са претеглени правата на пилотите, навършили 65 години, и конкретните изисквания за безопасност на въздушното движение. Следователно не може да се счита, че разпоредбата, чиято валидност се оспорва в настоящия случай, поражда несъразмерни с преследваните цели неудобства за засегнатите от възрастовото ограничение лица.
5)
Междинно заключение
64.
С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на първия въпрос да се отговори, че след разглеждането на първия поставен въпрос от Bundesarbeitsgericht (Федерален съд по трудови дела) не се установяват никакви основания, които могат да засегнат валидността на част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент № 1178/2011 с оглед на член 21, параграф 1 от Хартата.
2.
Член 15, параграф 1 от Хартата
1)
Анализ
65.
Запитващата юрисдикция иска също така да се установи валидността на част FCL.065, буква б) с оглед на член 15, параграф 1 от Хартата.
66.
Съгласно член 15, параграф 1 от Хартата „[в]секи има право да работи и да упражнява свободно избрана или приета професия“. Това право засилва личната автономия и самореализация, като в основата му е човешкото достойнство (
35
).
67.
Безспорно е, че разглежданата възрастова граница представлява ограничаване за упражняването на професията пилот. Тя ограничава възможността лице да действа като пилот на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт. Член 15, параграф 1 от Хартата обаче не съдържа абсолютни права. Ограничения са допустими съгласно определените в член 52, параграф 1 от Хартата параметри, припомнени в точка 32 от настоящото заключение (
36
).
68.
Г‑н Fries поддържа, че наложеното с разглежданото правило възрастово ограничение противоречи на член 15, параграф 1 от Хартата, тъй като засяга същността на това право.
69.
Според мен тази теза не може да се приеме. Както вече отбелязах в точка 33 от настоящото заключение, поради ограничения си обхват настоящото възрастово ограничение за работа като пилот в конкретната област на търговския въздушен транспорт не може да се счита за засягащо по неблагоприятен начин самата същност на правото да се упражнява свободно избрана професия. То засяга възможността да се упражнява професионална кариера в определен сектор относно конкретна дейност и за ограничен етап: действието му обхваща последните години от професионалната кариера, които са (по-)близо до пенсионирането, дори и да не съвпадат с него. Ограничението не обхваща — което предопределя и моя отговор на третия преюдициален въпрос — всички потенциални задачи, свързани с професията пилот. То е приложимо само във връзка с възможността за пилотиране на търговско въздухоплавателно средство, както е определено в част FCL.010 от приложение I към Регламент № 1178/2011.
70.
Въз основа на първостепенната важност на целта за безопасност на въздушния транспорт и като се има предвид свободата на преценка на вземащия решения орган в тази област, изложените съгласно член 21, параграф 1 от Хартата съображения относно законосъобразността на целта и пропорционалността на разпоредбата, чиято валидност се оспорва, са също в голяма степен приложими в контекста на член 15, параграф 1 (
37
).
71.
Представен е обаче специфичен довод относно пропорционалността на мярката: обстоятелството, че възрастовото ограничение е приложимо независимо от пенсионната възраст. Ето защо запитващата юрисдикция изразява загриженост, че част FCL.065, буква б) се прилага независимо дали засегнатите пилоти отговарят или не на националните изисквания за получаване на пенсия за осигурителен стаж и възраст. В Германия, както и в други държави — членки на ЕС, пенсионната възраст невинаги е определена на 65 години и за бъдещите поколения тя нараства и ще продължава да нараства. Такива съображения изтъква и г‑н Fries.
72.
Според италианското правителство този довод не е уместен. Проблемите, породени от разликата между горната възрастова граница за дейност като пилот и възрастта за пенсиониране, следва да се уреждат от националното право. Конкретните интереси от икономически характер на частноправните субекти нямат предимство пред законосъобразни интереси като безопасността и сигурността.
73.
По мое мнение следва надлежно да се разгледат последиците на въпросното правило за правото да се упражнява свободно избрана професия, като се отчита елементът, свързан с достъпа до правата на пенсиониране и на пенсия. Според мен тази преценка се включва в дейността по претегляне на съответните индивидуални и общи интереси. Именно това е една от функциите на контрола на основните права.
74.
Правата, защитени с член 15, параграф 1 от Хартата, са засегнати от възрастови ограничения за упражняване на професия или от задължителна възраст за пенсиониране (
38
). Освен това намесата в правото да се упражнява свободно избрана професия става по-сериозна, когато упражняването на професията е принудително прекъснато, независимо дали съгласно приложимите национални разпоредби, уреждащи пенсионирането и достъпа до право на пенсии, професионалната кариера на лицето е приключила.
75.
В настоящия случай обаче с оглед на факта, на първо място, че част FCL.065, буква б) изрично изключва само един вид дейност — управлението на търговско въздухоплавателно средство, и на второ място, че в сравнение с общата продължителност на професионалната кариера това важи само за относително кратък период от време, стигам до извода, че разглежданата мярка не поражда несъразмерно неудобство за засегнатите лица.
76.
Накрая, трябва да се добави, че освен като критерий при контрола за валидност, член 15, параграф 1 от Хартата играе и ролята на тълкувателна насока относно третия въпрос, отправен от националния съд, а именно определението на понятието „търговски въздушен транспорт“.
2)
Междинно заключение
77.
В заключение, според мен при разглеждането на втория въпрос, поставен от запитващата юрисдикция, не се установяват никакви основания, които могат да засегнат валидността на част FCL.065, буква б) от приложение I към Регламент № 1178/2011 с оглед на член 15 от Хартата.
2. Тълкуване на понятието
„търговски въздушен транспорт
“
78.
Запитващата юрисдикция иска насоки и относно тълкуването на понятието „търговски въздушен транспорт“ в част FCL.065, буква б). Според тази юрисдикция, ако се потвърди валидността на разпоредбата — каквото е моето предложение — претенцията на г‑н Fries съгласно националното право ще зависи по-специално от обстоятелството дали въпреки навършването на 65‑годишна възраст той все още е имал право да извършва т.нар. „полети за пребазиране“ и/или все още е можел да работи като обучител и проверяващ на борда на въздухоплавателно средство.
79.
Според Lufthansa CityLine, като се вземат предвид важните цели за безопасност на въздушния транспорт и защитата на човешкия живот и здраве, не се разрешава на навършилите 65‑годишна възраст лица да действат като пилоти в търговски авиокомпании. Според тази теза следва да се изключи възможността лица, навършили 65‑годишна възраст, да пилотират полети за пребазиране и да провеждат обучение или проверка на дейности в пилотската кабина по време на полет.
80.
Г‑н Fries, италианското правителство и Комисията поддържат обратното мнение: полетите за пребазиране — при които не се превозват пътници, товари или поща — също като дейностите по обучение и изпитване, при които пилот на възраст над 65 години се намира в пилотската кабина на въздухоплавателното средство като член на екипажа, който не участва в полетите, не попадат в обхвата на понятието „търговски въздушен транспорт“ по смисъла на част FCL.065, буква б), като се вземе надлежно предвид определението на това понятие в част FCL.010 от приложение I към Регламент № 1178/20.
81.
Съгласен съм. Според мен граматическото, систематичното и телеологическото тълкуване потвърждават последното разбиране на понятието „търговски въздушен транспорт“.
1.
Граматическо тълкуване
82.
На първо място, част FCL.065, буква б) предвижда, че „[п]ритежател на свидетелство за летателна правоспособност, който е навършил 65 години, не може да действа като пилот на ВС в търговския въздушен транспорт“.
83.
За целите на тълкуването на понятието „търговски въздушен транспорт“ в част FCL.065, буква б) е необходимо да се вземе предвид определението на това понятие в част FCL.010. Последната разпоредба посочва определения, приложими към цялата „Част FCL“, в която се поместват двете разпоредби.
84.
Част FCL.010 предвижда, че „[т]ърговски въздушен транспорт“ означава транспортиране на пътници, товар или поща срещу заплащане или под наем“.
85.
Следователно, за да попадне дадена дейност в обхвата на понятието „търговски въздушен транспорт“, трябва да са налице едновременно три елемента. На първо място, трябва да има „транспортиране“. На второ място, превозваните обекти трябва да са пътници, товари или поща. На трето място, трябва да има заплащане или наличие на договор за наем.
86.
По отношение на полетите за пребазиране (
39
), макар да може да се приеме, че е налице „транспортиране“, тъй като самолетът е в движение, вторият елемент, т.е. пътниците, товарите или пощата, липсва. Може да е налице транспортиране на самолета, но не и на пътници, товари или поща. Предвид естествения смисъл на думите според мен предположението, че при полетите за пребазиране празният самолет може сам по себе си да представлява „товар“, води до значително отклоняване от текста на разпоредбата (
40
).
87.
Що се отнася до дейностите по обучение и изпитване, липсват и първият, и вторият елемент. При такива дейности, макар лицата да могат да се „придвижват“, това не означава, че е налице транспортиране в смисъл, че придвижването на лица от точка А до точка Б е основната цел на действието (
41
).
88.
Единствено елементът на заплащането би могъл да присъства и в двата случая в зависимост от договорните или други отношения в конкретния случай. Това обаче не е достатъчно, за да бъдат включени тези дейности в рамките на определението за „търговски въздушен транспорт“.
2.
Систематично тълкуване
89.
От систематична гледна точка, като се вземат предвид други разпоредби от Регламент № 1178/2011, трябва да се отбележи, че част FCL.065, буква б) не засяга валидността на свидетелствата за летателна правоспособност. Тази разпоредба само редуцира свързаните със свидетелствата за летателна правоспособност права, доколкото те са обхванати от конкретното ограничение относно дейността като пилот на въздухоплавателно средство в сектора на търговския въздушен транспорт. Както изтъква г‑н Fries, oтнемането и временното прекратяване на свидетелства за летателна правоспособност са предмет на отделно регулиране в част FCL.070 от Регламента. Струва си да се отбележи също, както отбелязва италианското правителство, че част MED.B.010 от приложение IV към Регламент № 1178/2011 съдържа конкретно правило относно медицинските изисквания за издаване на медицински свидетелства клас 1, съгласно което „се извършва разширен преглед на сърдечносъдовата система при първото презаверяване или подновяване след навършване на 65‑годишна възраст и на всеки 4 години след това“.
90.
Следователно е ясно, че част FCL.065, буква б) не би трябвало да има по-широко въздействие и последствия освен единственото изключение, което самата тя изрично урежда.
91.
При това по-широкото систематично тълкуване с оглед на Регламент № 965/2012 на Комисията също подкрепя посочените по-горе изводи.
92.
Lufthansa CityLine, изглежда, основава доводите си на презумпцията, че всички дейности на пилоти в рамките на търговска авиокомпания спадат към понятието „търговски въздушен транспорт“. Този довод обаче, както италианското правителство правилно посочва, може лесно да се отхвърли чрез позоваване на Регламент № 965/2012 — също приет въз основа на Регламент № 216/2008.
93.
Член 2, параграф 1 от Регламент № 965/2012 определя понятието „търговски въздушен транспорт“ практически по същия начин като в част FCL.010. Съгласно част ORO.AOC.125 от приложение III към Регламент № 965/2012 (
42
) притежателите на свидетелства за авиационен оператор могат да извършват нетърговски операции с въздухоплавателно средство, което обикновено се използва в търговския въздушен транспорт при определени условия, посочени в същата разпоредба.
94.
Последното споменато обстоятелство е важно. То потвърждава възможността оператори, които обичайно извършват търговски въздушен превоз, да извършват и други операции, за които разглежданото възрастово ограничение не се прилага.
3.
Телеологическо тълкуване
95.
Както посочва Lufthansa CityLine, целта на разглежданото правило е да се постигне високо и уеднаквено равнище на безопасност в сектора на въздушния транспорт. Тази цел се преследва от Регламент № 1178/2011 и Регламент № 216/2008 в съответствие с принципа на пропорционалност.
96.
При все това, именно в съответствие с принципа на пропорционалност, само търговските въздушни операции, при които има по-високи рискове и които биха могли да доведат до по-разрушителни последствия, са предмет на възрастовото ограничение. Законодателят на ЕС не се отклонява от целта за безопасност, като не прилага по общ начин възрастовата граница и за други дейности извън пилотирането на въздухоплавателно средство в областта на търговския въздушен транспорт. По отношение на други дейности, които не са засегнати от високия риск, присъщ за търговския въздушен транспорт, се счита, че правилата относно задължението за подновяване на медицинските свидетелства на всеки шест месеца след навършване на 60‑годишна възраст (
43
) са достатъчна гаранция.
97.
Във връзка с това според твърдението на г‑н Fries и както отбелязва запитващата юрисдикция в третия си въпрос, пилот на възраст над 65 години, в качеството си на обучител и/или проверяващ, не участва активно в управлението на въздухоплавателното средство. Той просто се намира в пилотската кабина като член на екипажа, който не участва в полетите. Ето защо той няма контрол върху въздухоплавателното средство и дейностите му не засягат пряко безопасността на полета.
98.
Накрая, както г‑н Fries правилно изтъква, възрастовата граница предполага ограничение по отношение както на принципа на недопускане на дискриминация, така и на правото да се упражнява свободно избрана професия. Като се има предвид, че самото правило съдържа изключение относно дейността като пилот, както и ограничение на правото, признато в член 15, параграф 1 от Хартата, то не трябва да се тълкува разширително. Следователно няма основателна причина за разширяване на обхвата на това правило, въпреки неговия текст и систематични характеристики, отвъд изрично предвидената в него дейност.
4.
Междинно заключение
99.
В обобщение според мен на третия въпрос следва да се отговори, че съгласно определението, предвидено в част FCL.010 от приложение I към Регламент № 1178/2011, понятието „търговски въздушен транспорт“ в част FCL.065, буква б) от същото приложение следва да се тълкува в смисъл, че не обхваща нито т.нар. полети за пребазиране в рамките на дейността на въздушен превозвач, при които не се превозват пътници, товари или поща, нито дейностите по обучение и провеждането на изпити, при които пилот на възраст над 65 години се намира в пилотската кабина на въздухоплавателното средство като член на екипажа, който не участва в полетите.
V. Заключение
100.
С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на поставените от Bundesarbeitsgericht (Федерален съд по трудови дела, Германия) преюдициални въпроси по следния начин:
—
При разглеждането на първия и втория въпрос, поставени от запитващата юрисдикция, не се установяват никакви основания, които могат да засегнат валидността на част FCL.065 от приложение I към Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията от 3 ноември 2011 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 с оглед на член 15, параграф 1 и член 21, параграф 1 от Хартата.
—
Съгласно определението, предвидено в част FCL.010 от приложение I към Регламент № 1178/2011, понятието „търговски въздушен транспорт“ в част FCL.065, буква б) от същото приложение следва да се тълкува в смисъл, че не обхваща нито т.нар. полети за пребазиране в рамките на дейността на въздушен превозвач, при които не се превозват пътници, товари или поща, нито дейностите по обучение и провеждането на изпити, при които пилот на възраст над 65 години се намира в пилотската кабина на въздухоплавателното средство като член на екипажа, който не участва в полетите.
(
1
)	Език на оригиналния текст: английски.
(
2
)	Регламент от 3 ноември 2011 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 311, 2011 г., стр. 1), изменен с Регламент (ЕС) № 290/2012 на Комисията от 30 март 2012 година (ОВ L 100, 2012 г., стр. 1).
(
3
)	Регламент на Европейския парламент и на Съвета 20 февруари 2008 година относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване, за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност и за отмяна на Директива 91/670/ЕИО на Съвета, Регламент (ЕО) № 1592/2002 и Директива 2004/36/ЕО (ОВ L 79, 2008 г., стр. 1), изменен с Регламент (ЕО) № 690/2009 на Комисията от 30 юли 2009 година (ОВ L 199, 2009 г., стр. 6), Регламент (ЕО) № 1108/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 година (ОВ L 309, 2009 г., стр. 51) и Регламент (ЕС) № 6/2013 на Комисията от 8 януари 2013 година (ОВ L 4, 2013 г., стр. 34).
(
4
)	Тази разпоредба е изменена с Регламент (ЕС) 2015/445 на Комисията от 17 март 2015 година (ОВ L 74, 2015 г., стр. 1). Вж. точка 1 от приложение I: „а) Възраст 60—64 години. Самолети и вертолети. Притежател на свидетелство за летателна правоспособност, който е навършил 60 години, не може да действа като пилот на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт, освен като член на многопилотен екипаж. б) Възраст 65 години. Освен в случая на притежател на свидетелство за правоспособност на пилот на балон или на пилот на планер, притежател на свидетелство за летателна правоспособност, който е навършил 65 години, не може да действа като пилот на въздухоплавателно средство в търговския въздушен транспорт. в) Възраст 70 години. Притежател на свидетелство за правоспособност на пилот на балон или на планер, който е навършил 70 години, не може да действа като пилот на балон или планер в търговския въздушен транспорт“.
(
5
)	Член 241, параграф 2 и членове 293, 297 и 615 от Bürgerliches Gesetzbuch (BGB, Германски граждански кодекс).
(
6
)	Вж. в този смисъл решения от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 43) и от 29 април 2015 г., Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, т. 48) и цитираната съдебна практика.
(
7
)	Вж. в този смисъл решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 44).
(
8
)	Вж. в този смисъл решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 44).
(
9
)	Директива на Съвета от 27 ноември 2000 година за създаване на основна рамка за равно третиране в областта на заетостта и професиите (ОВ L 303, 2000 г., стр. 16; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 6, стр. 7).
(
10
)	Вж. в този смисъл решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 55).
(
11
)	Решение от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 49).
(
12
)	Вж. в този смисъл, що се отнася до член 4, параграф 1 от Директива 2000/78, решения от 12 януари 2010 г., Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, т. 35), от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 66) и от 13 ноември 2014 г., Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, т. 36).
(
13
)	Вж. решения от 12 януари 2010 г., Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, т. 41), от 13 ноември 2014 г., Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, т. 37) и от 15 ноември 2016 г., Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, т. 34).
(
14
)	Вж. решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 67).
(
15
)	Решение от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 49).
(
16
)	Вж. например решения от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 42), от 29 април 2015 г., Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, т. 51 и 52) и от 15 февруари 2016 г., N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, т. 50).
(
17
)	Вж. в този смисъл решение от 29 април 2015 г., Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, т. 54).
(
18
)	Във връзка с пътната безопасност вж. например решение от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 51 и цитираната многобройна съдебна практика).
(
19
)	Вж. в този смисъл решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 68 и 69).
(
20
)	Решение от 13 септември 2011 г., Prigge, C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 67.
(
21
)	В това отношение Съдът е постановил в решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 67), че притежаването на особени физически способности във връзка с възрастта може да се смята за „основно и определящо професията изискване“, тъй като „за транспортните пилоти е от основно значение да притежават наред с останалото и особени физически способности, доколкото в тази професия физическите недостатъци могат да имат тежки последици. Неоспоримо е също така, че с възрастта тези способности намаляват“.
(
22
)	Решение от 12 януари 2010 г., C‑341/08, EU:C:2010:4.
(
23
)	Различни правила за нетърговските и търговските операции се съдържат по-специално в Регламент № 216/2008, в Регламент № 1178/2011 и в Регламент № 695/2012. Вж. съображения 7 и 8 от Регламент № 216/2008, цитирани в точка 3 от настоящото заключение. Вж. също пояснението на Европейската агенция за авиационна безопасност (EAАБ) относно различните въздушни операции, достъпно на https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.
(
24
)	Регламент на Комисията от 5 октомври 2012 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие Регламент № 216/2008 (ОВ L 296, 2012 г., стр. 1).
(
25
)	Определянето на фиксирани възрастови ограничения е било и продължава да бъде предмет на много спорове. Вж. например документ AN‑WP/7982 „Appendix C — Upper age limits for flight crew members“, ИКАО, 2006 г., в който са събрани различните позиции на държави и различни сдружения относно правилото за възрастова граница от 60 години, преди ИКАО да я увеличи до 65 години през 2006 г. Вж. също: Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee. The age 60 rule. — Aviation, Space, and Environmental Medicine, Vol. 75, No 8, 2004, 708—715. Вж. също във връзка с обсъждането в Съединените американски щати документа, озаглавен „Report to the Federal Aviation Administration“ [Доклад до Федералната администрация за въздухоплаване] на Age 60 Aviation Rulemaking Committee [Комитета по въпросите на нормативната уредба относно границата от 60 години в областта на въздухоплаването] от 29 ноември 2006 г.
(
26
)	Вж. по-специално решение от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 52 и 64 и цитираната съдебна практика).
(
27
)	Вж. по-специално решение от 22 май 2014 г., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, т. 53 и цитираната съдебна практика).
(
28
)	Вж. по-специално съображения 3, 4 и 7 и член 2, буква г) от Регламент № 216/2008 и съображение 11 от Регламент № 1178/2011.
(
29
)	Конвенция за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г., с последващите изменения. Съгласно член 38 от Чикагската конвенция държавите — страни по нея, които сметнат за необходимо да приемат разпоредби или практика, отличаващи се от тези, които са установени с даден международен стандарт, трябва да уведомят ИКАО за различията между тяхната собствена практика и установената с международния стандарт такава. Вж. например представения от Япония доклад, озаглавен „Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines“ [Завишаване на възрастовата граница за пилотите във въздушния транспорт и гарантиране на системите за управление на здравословни и безопасни условия на труд в авиокомпаниите], който пояснява решението за увеличаване на възрастовата граница на 68 години, документ A39‑WP277, работен документ, ИКАО, 29.8.2016 г.
(
30
)	Изменение 167 на приложение I към Чикагската конвенция, прието от Съвета на ИКАО на 10 март 2006 г. За подробности относно обсъждането на това изменение вж. документ AN‑WP/7982, посочен в бележка под линия 25.
(
31
)	Вж. предишните Общи авиационни изисквания (JAR) — Лицензиране на летателните екипажи, секция 1 (JAR‑FCL 1), на Обединените авиационни власти съгласно измененията от 1 декември 2006 г.
(
32
)	Вж. в този смисъл съобщение № 983/2001 от 25 март 2003 г. на Комитета по правата на човека, CCPR/C/77/D/983/2001, т. 8.3. В този случай, който се отнася до член 26 от Международния пакт за граждански и политически права, Комитетът посочва, че не може да заключи, че разликата в третирането не е основана на обективни и разумни съображения, като има предвид, че за да оправдае съществуващата по това време задължителна възрастова граница от 60 години, държавата се е позовала на действащия тогава стандарт на ИКАО.
(
33
)	Относно значимостта на тези международни стандарти вж. решение от 13 септември 2011 г., Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:573, т. 73) и заключение на генералния адвокат Cruz Villalón по дело Prigge и др. (C‑447/09, EU:C:2011:321 т. 66).
(
34
)	Част FCL.065 е изменена през 2015 г., вж. бележка под линия 4.
(
35
)	В този смисъл вж. моето заключение по дело Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, т. 26).
(
36
)	Решения от 30 април 2014 г., Pfleger и др. (C‑390/12, EU:C:2014:281_.т 58) и от 7 юли 2016 г., Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, т. 51).
(
37
)	Принципът на недопускане на дискриминация, основана на възраст, в областта на заетостта и правото да се упражнява професия са тясно свързани. Това е видно от факта, че Европейският комитет за социални права разглежда въпроси, свързани с дискриминация по член 1, параграф 2 от Европейската социална харта, съгласно която договарящите се страни се задължават „[д]а защитават ефективно правото на работника да придобива средствата си за издръжка чрез професия, която е избрал по свободна воля“. Съгласно Разясненията относно Хартата на основните права тази разпоредба е послужила за модел на член 15, параграф 1 от Хартата. Вж. Европейски комитет за социални права, решение по съществото на спора от 2 юли 2013 г., Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS)/Norway, жалба № 74/2011, т. 104 и 105.
(
38
)	Във връзка с Директива 2000/78 Съдът е постановил в решения по дела, отнасящи се до задължителната възраст за пенсиониране или автоматичното прекратяване на трудов договор, че забраната на дискриминация, основана на възраст, трябва да се тълкува с оглед на правото на труд, признато в член 15, параграф 1 от Хартата. Вж. например решения от 21 юли 2011 г., Fuchs и Köhler (C‑159/10 и C‑160/10, EU:C:2011:508, т. 62) и от 5 юли 2012 г., Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, т. 37).
(
39
)	Запитващата юрисдикция поставя въпроса за „Leerflüge“ (буквално „празни полети“). В становищата си страните в главното производство посочват „Leer- und Überführungsflügen“, което съответства на понятието „полети за пребазиране“. Под полет за пребазиране може да се разбира „полет, чиято цел е връщането на въздухоплавателно средство в база, превозване на въздухоплавателно средство от едно място до друго или преместване на въздухоплавателно средство до и от базата за обслужване“. Crane, D. Dictionary of Aeronautical Terms. Aviation Supplies & Academics. 5. Ed, Newcastle, Washington, 2015, р. 210.
(
40
)	Несъмнено (разглобен или в цялостен вид) самолет или неговите части също могат да се превозят като обикновен товар в товарното отделение на друг самолет.
(
41
)	Вж. по аналогия решение от 28 юли 2016 г., Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, т. 36), и моето заключение по това дело (C‑80/15, EU:C:2016:104, т. 42).
(
42
)	Част ORO.AOC.125: „Нетърговски операции на въздухоплавателни средства, посочени в спецификациите на операции от притежателя на САО а) Притежателят на САО може да извършва нетърговски операции с въздухоплавателно средство, което обикновено се използва за операции на търговския въздушен транспорт, което е посочено в спецификациите на операциите към неговото САО, при условие че операторът: 1) опише тези операции подробно в ръководството за експлоатация, включително: i) определяне на приложимите изисквания; ii) ясно определяне на всички различия между експлоатационните процедури, използвани при извършването на търговски и на нетърговски операции; iii) начин за осигуряване на пълното запознаване на целия персонал, участващ в операцията, със свързаните процедури; 2) предостави на компетентния орган за предварително одобрение установените различия между експлоатационните процедури, посочени в буква а), точка 1), подточка ii). б) От притежател на САО, провеждащ операциите, посочени в буква а), не се изисква да подава декларация в съответствие с изискванията на тази част“.
(
43
)	Част MED.A.045, буква а), точка 2), подточка ii) от приложение IV към Регламент № 1178/2011 ограничава валидността на свидетелствата клас 1 до 6 месеца за лицата, навършили 60‑годишна възраст. Съгласно част MED.A.030, буква е) от същото приложение „[з]аявители за, и притежатели на лиценз на професионален пилот (CPL), лиценз на пилот в многопилотен екипаж (MPL) или лиценз на транспортен пилот (ATPL) трябва да притежават медицинско свидетелство клас 1“.