62022CJ0283
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Oitava Secção)
16 de novembro de 2023 (
*1
)
«Reenvio prejudicial — Transporte aéreo — Convenção de Montreal — Artigo 1.o, n.os 1 e 2 — Âmbito de aplicação — Conceito de “transporte internacional” — Artigo 2.o, n.o 1 — Conceito de “transporte efetuado pelo Estado” — Artigo 17.o, n.o 1 — Responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de morte ou lesão corporal sofrida por um passageiro — Seguro das transportadoras aéreas e dos operadores de aeronaves — Regulamento (CE) n.o 785/2004 — Artigo 1.o, n.o 1, e artigo 2.o, n.o 1, e n.o 2, alínea a) — Âmbito de aplicação — Conceito de “aeronaves do Estado” — Artigo 4.o, n.o 1 — Requisitos mínimos de seguro para as transportadoras aéreas e operadores de aeronaves — Queda de um helicóptero explorado pela administração pública de um Estado‑Membro, durante uma operação de formação especializada de evacuação e resgate — Morte de um membro do corpo de bombeiros e socorristas que participou nesta operação — Indemnização»
No processo C‑283/22,
que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.o TFUE, pelo Okresný súd Prešov (Tribunal de Primeira Instância de Prešov, Eslováquia), por Decisão de 29 de março de 2022, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 26 de abril de 2022, no processo
DZ,
EO,
YV,
YE,
MP
contra
Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky,
sendo intervenientes:
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group,
Generali Česká pojišťovna, a.s., anteriormente Generali Poisťovňa a.s.,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Oitava Secção),
composto por: N. Piçarra (relator) presidente de secção, M. Safjan e M. Gavalec, juízes,
advogado‑geral: N. Emiliou,
secretário: C. Strömholm, administradora,
vistos os autos e após a audiência de 26 de abril de 2023,
vistas as observações apresentadas:
–
em representação de DZ, EO, YV, YE e MP, por O. Urban, advokát,
–
em representação da Generali Česká pojišťovna a.s., anteriormente Generali Poisťovňa a.s., por S. Dubjel, advokát,
–
em representação do Governo Eslovaco, por E. V. Drugda, na qualidade de agente,
–
em representação da Comissão Europeia, por B. Sasinowska, A. Tokár e G. Wilms, na qualidade de agentes,
vista a decisão tomada, ouvido o advogado‑geral, de julgar a causa sem apresentação de conclusões,
profere o presente
Acórdão
1
O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do artigo 1.o, do artigo 2.o, n.o 1, e do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999 e aprovada em nome desta pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001 (JO 2001, L 194, p. 38) (a seguir «Convenção de Montreal»), que entrou em vigor, no que respeita à União Europeia, em 28 de junho de 2004, bem como do artigo 3.o, alínea g), do Regulamento (CE) n.o 785/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves (JO 2004, L 138, p. 1).
2
Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe DZ, EO, YV, YE e MP, sucessores legais de NK, que morreu num acidente de helicóptero, ao Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky (Ministério da Administração Interna da República Eslovaca), proprietário e operador desse helicóptero, a respeito da indemnização do prejuízo moral sofrido pelos recorrentes no processo principal devido à morte de NK.
Quadro jurídico
Direito internacional
Convenção de Chicago
3
Sob a epígrafe «Aeronaves civis e do Estado», o artigo 3.o da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944 (Recueil des traités des Nations unies, volume 15, n.o 102, a seguir «Convenção de Chicago») e ratificada por todos os Estados‑Membros da União Europeia, dispõe:
«(a) A presente Convenção aplicar‑se‑á unicamente às aeronaves civis, e não às aeronaves do Estado.
(b) Serão consideradas aeronaves do Estado as usadas nos serviços militares, aduaneiros e policiais.
[…]»
Convenção de Montreal
4
Sob a epígrafe «Âmbito de aplicação», o artigo 1.o da Convenção de Montreal dispõe, nos seus n.os 1 e 2:
«1.   A presente convenção aplica‑se a todas as operações de transporte internacional de pessoas, bagagens ou mercadorias em aeronave efetuadas a título oneroso. A presente convenção aplica‑se igualmente às operações gratuitas de transporte em aeronave efetuadas por uma empresa de transportes aéreos.
2.   Para efeitos da presente convenção, entende‑se por “transporte internacional” todas as operações de transporte em que, segundo as estipulações das partes, o ponto de partida e o ponto de destino, independentemente de se verificar uma interrupção do transporte ou um transbordo, se situam no território dos dois Estados Partes ou no território de um único Estado Parte, caso tenha sido acordada uma escala no território de um terceiro Estado, mesmo que este não seja parte na Convenção. O transporte entre dois pontos situados no território de um único Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro Estado, não é considerado transporte internacional para efeitos da presente convenção.»
5
O artigo 2.o desta convenção, sob a epígrafe «Transportes efetuados pelo Estado e transporte de objetos postais», prevê, no seu n.o 1, que a referida convenção «[se aplica] aos transportes efetuados pelo Estado ou por organismos públicos constituídos por lei, desde que preencham as condições previstas no artigo 1.o».
6
O artigo 17.o da mesma convenção, sob a epígrafe «Morte e lesão corporal de passageiros — Avaria de bagagens», enuncia, no seu n.o 1:
«A transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro se o acidente que causou a morte ou a lesão tiver ocorrido a bordo da aeronave ou durante uma operação de embarque ou desembarque.»
Direito da União
Regulamento (CE) 2027/97
7
O artigo 1.o, segundo período, do Regulamento (CE) 2027/97 do Conselho, de 9 de outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem (JO 1997, L 285, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.o 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (JO 2002, L 140, p. 2) (a seguir «Regulamento 2027/97»), estende a aplicação das disposições pertinentes da Convenção de Montreal «ao transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro».
Regulamento n.o 785/2004
8
Nos termos do artigo 1.o, n.o 1, do Regulamento n.o 785/2004, este «tem por objetivo estabelecer requisitos mínimos de seguro para as transportadoras aéreas e operadores de aeronaves em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros».
9
O artigo 2.o deste regulamento, sob a epígrafe «Âmbito de aplicação», dispõe:
«1.   O presente regulamento aplica‑se a todas as transportadoras aéreas e a todos os operadores de aeronaves que operam voos no interior do, para, a partir do ou sobre o território de um Estado‑Membro, a que é aplicável o Tratado.
2.   O presente regulamento não se aplica a:
a)
Aeronaves do Estado a que se refere a alínea b) do artigo 3.o da [Convenção de Chicago];
[…]»
10
O artigo 3.o do referido regulamento prevê:
«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:
a)
“Transportadora aérea” uma empresa de transporte aéreo titular de uma licença de exploração válida;
[…]
c)
“Operador de aeronave” a pessoa ou entidade, que não seja uma transportadora aérea, que disponha de forma contínua e real da utilização ou exploração da aeronave; presume que o operador é a pessoa singular ou coletiva em cujo nome está registada a aeronave, a menos que aquela possa provar que o operador é outra pessoa;
[…]
g)
“Passageiro” qualquer pessoa que efetua um voo com o consentimento da transportadora aérea ou do operador de aeronave, excluindo os elementos do pessoal de voo e de cabine em serviço no voo em questão;
[…]»
11
O artigo 4.o deste regulamento, sob a epígrafe «Princípios do seguro», tem a seguinte redação:
«1.   As transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves referidos no artigo 2.o devem dispor de um seguro, nos termos do presente regulamento, que cubra a responsabilidade específica da aviação em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros. […]
[…]
3.   O presente regulamento não prejudica as regras relativas à responsabilidade decorrente:
–
de convenções internacionais em que são partes os Estados‑Membros e/ou a Comunidade,
–
da legislação comunitária, e
–
da legislação nacional dos Estados‑Membros.»
Litígio no processo principal e questões prejudiciais
12
Em 10 de maio de 2017, NK morreu na sequência da queda de um helicóptero, cujo proprietário e operador era o Ministério da Administração Interna da República Eslovaca, ocorrido na zona militar do aeroporto de Prešov (Eslováquia), no âmbito de uma formação especializada dos membros do corpo de bombeiros e socorristas, que incluía um treino nesse helicóptero, para evacuação e resgate de pessoas em local de difícil acesso com recurso à utilização da grua a bordo. No momento desta queda, o referido helicóptero encontrava‑se em voo estacionário.
13
Perante o órgão jurisdicional de reenvio, os recorrentes no processo principal pedem ser indemnizados a título do prejuízo moral sofrido devido à morte de NK, nos montantes de 550000 euros para DZ, de 350000 euros para EO, de 350000 euros para YV, de 150000 euros para YE e de 150000 euros para MP. Em apoio do seu pedido, invocam os regulamentos da União aplicáveis em matéria de aviação civil, que têm primazia sobre as disposições do direito eslovaco, designadamente as do Código Civil. Sustentam que tanto a Convenção de Montreal como o Regulamento n.o 785/2004 são aplicáveis uma vez que, por um lado, NK tinha a qualidade de «passageiro» e, por outro, o resgate por helicóptero constitui um método específico de embarque.
14
Por sua vez, o Ministério da Administração Interna da República Eslovaca, apoiado pela KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, e pela Generali Česká pojišťovn a.s., anteriormente Generali Poisťovňa a.s., duas seguradoras, alega que a Convenção de Montreal e o Regulamento n.o 785/2004 não se aplicam ao litígio no processo principal uma vez que não NK era um «passageiro», na aceção destas duas regulamentações, mas um elemento do «pessoal de cabine» e que, no momento do acidente, ficou preso a um equipamento do helicóptero, sem, deste modo, ter embarcado neste último nem ter desembarcado do mesmo.
15
A KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, também contesta a aplicabilidade da Convenção de Montreal ao litígio no processo principal, alegando que a utilização de um helicóptero numa situação como a que está em causa no processo principal não é equiparável a um «transporte», na aceção do artigo 1.o desta convenção. Esta aplica‑se, nos termos do seu artigo 2.o, n.o 1, aos transportes efetuados pelo Estado que tenham unicamente o objetivo de transportar passageiros de um ponto de partida a um ponto de destino, o que não pode ser confundido com a utilização das aeronaves do Estado, como no caso em apreço, para efeitos da execução de uma missão de funcionários do Estado.
16
Na audiência no Tribunal de Justiça, foi sublinhado que os recorrentes no processo principal foram, no seu conjunto, indemnizados pelo Estado no montante de cerca de 70000 euros, em conformidade com a regulamentação eslovaca relativa à segurança social dos membros do corpo de bombeiros e socorristas, e que a título excecional lhes foi pago o montante de 30000 euros, proveniente da reserva do Ministério da Administração Interna da República Eslovaca.
17
Nestas circunstâncias, o Okresný súd Prešov (Tribunal de Primeira Instância de Prešov, Eslováquia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1)
Deve o artigo 3.o, alínea g), do Regulamento [n.o 785/2004] ser interpretado no sentido de que uma pessoa:
–
que, durante o voo, não se encontra a bordo de um helicóptero de uma transportadora aérea da [União], mas é içada com um cabo da grua como equipamento integrante (ou parte) do helicóptero, e que descolou com o helicóptero (como resultado da sua elevação com o cabo da grua);
–
que foi transportada no âmbito de um transporte gratuito efetuado pelo Estado (num helicóptero do Estado utilizado pelas forças policiais), agindo como transportadora, ao abrigo de um “contrato de transporte” entre a transportadora aérea (o esquadrão nacional) e o empregador da pessoa que realiza operações especiais [nomeadamente nos termos da Uznesenie vlády č. 411/2006, zo dňa 10. mája 2006, k návrhu zásad vykonávania letov lietadiel v policajných službách (Resolução do Governo da República Eslovaca n.o 411/2006, de 10 de maio de 2006, relativo ao Projeto de Regras Relativas à Realização de Voos em Aeronaves [pelas] Forças Policiais) e do Nariadenie Ministerstva vnútra Slovenskej republiky č. 50/2012 zo dňa 14. marca 2012 o vyžadovaní a schvaľovaní letov (Decreto do [Ministério da Administração Interna] da República Eslovaca n.o 50/2012, de 14 de março de 2012, sobre a Necessidade de Voos e sua Aprovação), que previa que a aeronave da transportadora aérea realizaria voos com vista a assegurar a realização das incumbências do empregador da pessoa em causa);
–
tendo o transporte como objetivo a realização de uma operação especial, como a operação objeto do processo principal [realização de uma missão oficial que consiste em ministrar formação especializada a oficiais […] da unidade de combate a incêndios e socorro), mediante a utilização de equipamento aeronáutico (o helicóptero), sob a forma de exercícios de elevação por grua do socorrista e (da pessoa socorrida)],
e
–
que participou nessa operação enquanto membro em formação do serviço de combate a incêndios, acoplada, por indicação nesse sentido do piloto e operador do helicóptero, ao helicóptero com o cabo da grua como equipamento integrante (ou parte) do helicóptero, e que durante o voo realizado devia ter sido içada com essa grua para bordo do helicóptero,
a)
é um passageiro,
ou
b)
faz parte dos [elementos do pessoal de voo e de cabine em serviço]?
2)
Deve o artigo 17.o, n.o 1, da [Convenção de Montreal] ser interpretado no sentido de que, nas circunstâncias enunciadas na primeira questão, se considera que a pessoa em causa é
a)
um passageiro
ou
b)
um membro dos [elementos do pessoal de voo e de cabine em serviço]?
3)
Pode a utilização do helicóptero do Estado em 10 de maio de 2017 ser considerada um transporte na aceção do artigo 2.o, n.o 1, [e] do artigo 1.o da [Convenção de Montreal]?»
Quanto à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial
18
O Governo Eslovaco considera que o pedido de decisão prejudicial é inadmissível uma vez que não preenche os requisitos previstos no artigo 94.o, alíneas b) e c), do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça. O órgão jurisdicional de reenvio não define de forma suficiente o quadro factual e regulamentar em que se inscrevem as questões prejudiciais e não expõe as razões que o levaram a interrogar‑se sobre a interpretação do direito da União. Por outro lado, a aplicabilidade tanto do Regulamento n.o 785/2004 como da Convenção de Montreal ao litígio no processo principal é discutível.
19
Por força do artigo 94.o, alíneas a) a c), do Regulamento de Processo, o órgão jurisdicional nacional é obrigado a explicitar, no pedido de decisão prejudicial, o quadro factual e regulamentar do litígio no processo principal e a fornecer as explicações necessárias sobre as razões da escolha das disposições do direito da União cuja interpretação solicita e sobre o nexo que estabelece entre essas disposições e a legislação nacional aplicável ao litígio que lhe foi submetido. Estes requisitos cumulativos relativos ao conteúdo de um pedido de decisão prejudicial são, além disso, recordados nos n.os 13, 15 e 16 das Recomendações do Tribunal de Justiça da União Europeia à atenção dos órgãos jurisdicionais nacionais, relativas à apresentação de processos prejudiciais (JO 2019, C 380, p. 1). (v., neste sentido, Acórdão de 8 de junho de 2023, Lyoness Europe, C‑455/21, EU:C:2023:455, n.os 26 e 27).
20
No caso em apreço, por um lado, o pedido de decisão prejudicial contém uma exposição suficientemente precisa dos elementos factuais pertinentes e, por outro, o órgão jurisdicional de reenvio nele indica explicitamente que a interpretação dos conceitos de direito da União visados pelas questões prejudiciais é controversa entre as partes no processo principal, razão que o levou a submeter ao Tribunal de Justiça questões relativamente à interpretação desses conceitos. Por outro lado, o nexo que esse órgão jurisdicional estabelece entre essas questões e o objeto do litígio no processo principal decorre de forma bastante deste pedido e da própria redação das referidas questões.
21
É certo que o referido órgão jurisdicional não indicou o teor das disposições do direito eslovaco por força das quais o Ministério da Administração Interna da República Eslovaca seria responsável pelo prejuízo moral alegado pelas recorrentes no processo principal. No entanto, uma vez que o procedimento de reenvio prejudicial não tem por objeto a interpretação das disposições legislativas ou regulamentares nacionais, no espírito de cooperação que deve presidir às relações entre os órgãos jurisdicionais nacionais e o Tribunal de Justiça durante esse procedimento, a falta, num pedido de decisão prejudicial, de certas indicações relativas ao direito nacional aplicável ao litígio no processo principal não pode necessariamente implicar a inadmissibilidade desse pedido [v., neste sentido, Acórdãos de 30 de abril de 1986, Asjes e o., 209/84 a 213/84, EU:C:1986:188, n.o 12, e de 6 de outubro de 2021, LU (Cobrança de coimas do Código da Estrada), C‑136/20, EU:C:2021:804, n.o 32 e jurisprudência referida].
22
Por outro lado, quando não resulte de forma manifesta que a interpretação de um ato de direito da União não tem nenhuma relação com a realidade ou o objeto do litígio no processo principal, a objeção relativa à inaplicabilidade desse ato ao processo principal não se refere à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial, mas enquadra‑se na apreciação de mérito das questões que são submetidas [Acórdão de 16 de fevereiro de 2023, Rzecznik Praw Dziecka e o. (Suspensão da decisão de regresso), C‑638/22 PPU, EU:C:2023:103, n.o 53 e jurisprudência referida].
23
Nestas circunstâncias, há que julgar admissível o pedido de decisão prejudicial.
Quanto às questões prejudiciais
Quanto às questões segunda e terceira
24
Com as suas questões segunda e terceira, que há que examinar em conjunto e em primeiro lugar, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, lido em conjugação com o artigo 1.o e com o artigo 2.o, n.o 1, desta convenção, deve ser interpretado no sentido de que este artigo pode servir de base a um direito a indemnização a favor dos sucessores legais de uma pessoa que, quando da sua participação numa formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, realizada na zona militar de um aeroporto de um Estado Parte, morreu devido à queda de um helicóptero operado pelas forças policias, num momento em que essa pessoa estava presa a um cabo da grua que estava acoplado ao helicóptero.
25
Em conformidade com o artigo 1.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, esta aplica‑se a todas as operações de transporte internacional de pessoas, bagagens ou mercadorias em aeronave, incluindo quando esse transporte seja gratuito e efetuado por uma empresa de transportes aéreos. Este artigo define, no seu n.o 2, o conceito de «transporte internacional» como «todas as operações de transporte em que, segundo as estipulações das partes, o ponto de partida e o ponto de destino, independentemente de se verificar uma interrupção do transporte ou um transbordo, se situam no território dos dois Estados Partes ou no território de um único Estado Parte, caso tenha sido acordada uma escala no território de um terceiro Estado, mesmo que este não seja parte na Convenção» e especifica que o «transporte entre dois pontos situados no território de um único Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro Estado, não é considerado transporte internacional para efeitos [desta] convenção». O artigo 2.o, n.o 1, da referida convenção prevê que se aplica aos transportes efetuados pelo Estado ou por organismos públicos constituídos por lei, desde que preencham as condições previstas no artigo 1.o
26
Decorre assim do artigo 1.o, n.os 1 e 2, e do artigo 2.o, n.o 1, da Convenção de Montreal que os conceitos de «transporte internacional» e de «transporte efetuado pelo Estado», dos quais depende a aplicação desta convenção, pressupõem uma deslocação, efetuada pela aeronave de acordo com as estipulações das partes, de pessoas, bagagens ou mercadorias de um «ponto de partida» para um «ponto de destino» diferente do «ponto de partida».
27
Ora, resulta do pedido de decisão prejudicial que a finalidade da operação efetuada pelo helicóptero em causa no processo principal não era a deslocação de pessoas, bagagens ou mercadorias para um ponto de destino diferente do ponto de partida, mas a execução de uma formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, sob a forma de exercício de resgate por helicóptero, realizada na zona militar do mesmo aeroporto.
28
A este respeito, o litígio no processo principal distingue‑se do litígio que deu origem ao Acórdão de 26 de fevereiro de 2015, Wucher Helicopter e Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, n.os 40 e 41), visto que, neste último processo, o objetivo do voo em causa era o transporte, a bordo de um helicóptero, de trabalhadores de uma sociedade desde o lugar de partida desse helicóptero até ao local onde eram obrigados a efetuar o seu trabalho quotidiano, para levá‑los de seguida até ao lugar de partida.
29
Nestas condições, e sob reserva das verificações que incumbe ao órgão jurisdicional de reenvio efetuar, uma operação como a que está em causa no processo principal, não está abrangida pelo âmbito de aplicação da Convenção de Montreal, enquanto «transporte internacional» ou «transporte efetuado pelo Estado», na aceção, respetivamente, do seu artigo 1.o, n.os 1 e 2, e do artigo 2.o, n.o 1.
30
Semelhante operação também não está abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento 2027/97. Com efeito, embora o artigo 1.o, segundo período, deste regulamento estenda a aplicação das disposições relevantes da Convenção de Montreal ao «transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro», a aplicação destas disposições exige, não obstante, a existência desse tipo de transporte. Ora, como decorre do n.o 27 do presente acórdão e sob reserva das verificações que incumbem ao órgão jurisdicional de reenvio, não está em causa no presente processo um «transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro».
31
Assim, independentemente da questão de saber se uma pessoa que participava numa formação especializada como a que está em causa no processo principal e estava presa a um cabo da grua que estava acoplado ao helicóptero em questão no momento da queda deste último deve ser considerada «um passageiro», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, esta disposição não pode servir de base a um direito a indemnização a favor dos sucessores legais desta pessoa uma vez que aquela formação, durante a qual ocorreu o acidente que causou a morte da referida pessoa, não pode ser qualificada de «transporte internacional», na aceção do artigo 1.o, n.os 1 e 2, desta convenção, de «transporte efetuado pelo Estado», na aceção do artigo 2.o, n.o 1, da referida convenção, ou de «transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro», na aceção do artigo 1.o, segundo período, do Regulamento 2027/97 (v., neste sentido, Acórdão de 9 de setembro de 2015, Prüller‑Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, n.o 35).
32
À luz das considerações precedentes, há que responder às questões segunda e terceira que o artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, lido em conjugação com o artigo 1.o e com o artigo 2.o, n.o 1, desta convenção, deve ser interpretado no sentido de que não pode servir de base a um direito a indemnização a favor dos sucessores legais de uma pessoa que, quando da sua participação numa formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, realizada na zona militar de um aeroporto, morreu devido à queda de um helicóptero operado pelas forças policiais, enquanto se encontrava presa a um cabo da grua acoplado a esse helicóptero, uma vez que esta situação não pode ser qualificada de «transporte internacional» nem de «transporte efetuado pelo Estado», na aceção respetivamente do artigo 1.o e do artigo 2.o, n.o 1, da referida convenção.
Quanto à primeira questão
33
Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 3.o, alínea g), do Regulamento n.o 785/2004 deve ser interpretado no sentido de que uma pessoa que, quando da sua participação numa formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, realizada na zona militar de um aeroporto de um Estado‑Membro, morreu devido à queda de um helicóptero operado pelas forças policiais, num momento em que estava presa a um cabo da grua que estava acoplado a esse helicóptero, está abrangida pelo conceito de «passageiro», na aceção desta disposição.
34
A título preliminar, há que recordar que, no âmbito do processo de cooperação previsto no artigo 267.o TFUE, o Tribunal de Justiça pode ser levado a fornecer ao órgão jurisdicional de reenvio todos os elementos de interpretação do direito da União que possam ser úteis para a decisão do processo que lhe foi submetido, quer esse órgão jurisdicional lhes tenha ou não feito referência no enunciado das suas questões. Cabe ao Tribunal de Justiça extrair de todos os elementos fornecidos pelo órgão jurisdicional nacional, designadamente da fundamentação da decisão de reenvio, os elementos do referido direito que necessitam de interpretação, tendo em conta o objeto do litígio (v., neste sentido, Acórdãos de 12 de dezembro de 1990, SARPP, C‑241/89, EU:C:1990:459, n.o 8, e de 15 de julho de 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, n.o 23 e jurisprudência referida).
35
No caso em apreço, para dar uma resposta útil ao órgão jurisdicional de reenvio, há que examinar se um direito a indemnização, como o invocado pelos recorrentes no processo principal, se pode basear no Regulamento n.o 785/2004, que, nos termos do seu artigo 1.o, n.o 1, tem por objeto «estabelecer requisitos mínimos de seguro para as transportadoras aéreas e operadores de aeronaves em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros».
36
O conceito de «transportadora aérea» está definido no artigo 3.o, alínea a), do Regulamento n.o 785/2004 como «uma empresa de transporte aéreo titular de uma licença de exploração válida». Por sua vez, o artigo 3.o, alínea c), deste regulamento define o conceito de «operador de aeronave» como «a pessoa ou entidade, que não seja uma transportadora aérea, que disponha de forma contínua e real da utilização ou exploração da aeronave» e especifica que se «presume que o operador é a pessoa singular ou coletiva em cujo nome está registada a aeronave, a menos que aquela possa provar que o operador é outra pessoa».
37
Nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 785/2004, este aplica‑se «a todas as transportadoras aéreas e a todos os operadores de aeronaves que operam voos no interior do, para, a partir do ou sobre o território de um Estado‑Membro, a que é aplicável o Tratado». Ao abrigo do artigo 4.o, n.os 1 e 3, deste regulamento, essas transportadoras aéreas e esses operadores de aeronaves dispõem de um seguro «que [cobre] a responsabilidade específica da aviação em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros». Tal responsabilidade está sujeita às convenções internacionais em que são partes os Estados‑Membros e/ou a União, ao direito da União ou ao direito interno dos Estados‑Membros.
38
No entanto, o artigo 2.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento n.o 785/2004 exclui do âmbito de aplicação deste regulamento as «aeronaves do Estado» referidas no artigo 3.o, alínea b), da Convenção de Chicago. O artigo 3.o, alínea a), desta convenção prevê que esta «será aplicável unicamente a aeronaves civis, e não a aeronaves de propriedade do Governo». Este artigo 3.o, na alínea b), especifica que «são consideradas aeronaves de propriedade do Governo aquelas usadas para serviços militares, alfandegários ou policiais».
39
No caso em apreço, resulta da redação da primeira questão que o helicóptero cuja queda causou a morte de NK é um «helicóptero do Estado [utilizado] pelas forças policiais» e que esse helicóptero estava afeto, com base em dois diplomas do direito eslovaco, a uma formação especializada dos membros do corpo de bombeiros e socorristas.
40
Daqui decorre que o operador de tal aeronave não está sujeito aos requisitos impostos pelo Regulamento n.o 785/2004 em matéria de seguro em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 1, deste regulamento. Nestas circunstâncias, não é necessário interpretar os conceitos de «passageiro» e de «elementos do pessoal de voo e de cabine em serviço», na aceção do artigo 3.o, alínea g), do referido regulamento.
41
À luz das considerações precedentes, há que responder à primeira questão que as disposições conjugadas do artigo 1.o, n.o 1, do artigo 2.o, n.o 2, alínea a), e do artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento n.o 785/2004 devem ser interpretadas no sentido de que não podem servir de base a um direito a indemnização a favor dos sucessores legais de uma pessoa que, quando da sua participação numa formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, realizada na zona militar de um aeroporto, morreu devido à queda de um helicóptero operado pelas forças policiais, num momento em que essa pessoa se encontrava presa a um cabo da grua que estava acoplado a esse helicóptero, o qual é uma «aeronave do Estado».
Quanto às despesas
42
Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Oitava Secção) declara:
1)
O artigo 17.o, n.o 1, da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001, lido em conjugação com o artigo 1.o e o artigo 2.o, n.o 1, desta convenção,
deve ser interpretado no sentido de que:
não pode servir de base a um direito a indemnização a favor dos sucessores legais de uma pessoa que, quando da sua participação numa formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, realizada na zona militar de um aeroporto de um Estado Parte, morreu devido à queda de um helicóptero operado pelas forças policiais, num momento em que se encontrava presa a um cabo da grua que estava acoplado a esse helicóptero, uma vez que essa situação não pode ser qualificada de «transporte internacional» nem de «transporte efetuado pelo Estado», na aceção respetivamente do artigo 1.o e do artigo 2.o, n.o 1, da referida convenção.
2)
As disposições conjugadas do artigo 1.o, n.o 1, do artigo 2.o, n.o 2, alínea a), e do artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 785/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves,
devem ser interpretadas no sentido de que:
não podem servir de base a um direito a indemnização a favor dos sucessores legais de uma pessoa que, quando da sua participação numa formação especializada dos membros do corpo dos bombeiros e socorristas, realizada na zona militar de um aeroporto de um Estado‑Membro, morreu devido à queda de um helicóptero operado pelas forças policiais, num momento em que essa pessoa se encontrava presa a um cabo da grua que estava acoplado a esse helicóptero, o qual é uma «aeronave do Estado».
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: eslovaco.