Edizione provvisoria
SENTENZA DEL TRIBUNALE (Seconda Sezione a cinque giudici)
13 maggio 2026 (*)
« Aiuti di Stato – Settore aereo – Misure attuate dalla Romania in favore dell’aeroporto di Timișoara – Misure attuate dall’aeroporto di Timișoara in favore della Wizz Air e delle compagnie aeree che lo utilizzano – Decisione che constata in parte l’assenza di aiuti di Stato in favore dell’aeroporto di Timișoara e delle compagnie aeree che lo utilizzano – Diritti aeroportuali – Ricorso di annullamento – Legittimazione ad agire – Incidenza individuale – Insussistenza di lesione sostanziale della posizione concorrenziale – Irricevibilità parziale – Articolo 107, paragrafo 1,
TFUE – Errore di diritto – Selettività – Vantaggio »
Nella causa T‑522/20 RENV,
Carpatair SA, con sede in Timișoara (Romania), rappresentata da J. Rivas de Andrés, avvocato,
ricorrente,
contro
Commissione europea, rappresentata da J. Carpi Badía e S. Verschraegen, in qualità di agenti,
convenuta,
sostenuta da
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), con sede in Budapest (Ungheria), rappresentata da E. Vahida e S. Rating, avvocati,
e da
Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara –
Traian Vuia» SA (AITTV), con sede in Ghiroda (Romania), rappresentata da V. Power, SC, e R. Hourihan, solicitor,
intervenienti,
IL TRIBUNALE (Seconda Sezione a cinque giudici),
composto da N. Półtorak, presidente, J. Martín y Pérez de Nanclares (relatore), G. Hesse, G. Steinfatt e D. Petrlík, giudici,
cancelliera: A. Audras-Hidelot, amministratrice
vista la fase scritta del procedimento, in particolare la misura di organizzazione del procedimento del 20 ottobre 2025,
in seguito all’udienza del 4 dicembre 2025,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1        Con il suo ricorso fondato sull’articolo 263 TFUE, la Carpatair SA, ricorrente, chiede l’annullamento della decisione (UE) 2021/1428 della Commissione, del 24 febbraio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) cui la Romania ha dato esecuzione a favore dell’aeroporto internazionale di Timișoara – Wizz Air (GU 2021, L 308, pag. 1; in prosieguo: la «decisione impugnata»), nella parte in cui conclude che talune misure non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
I.      Fatti
2        La ricorrente è una compagnia aerea regionale rumena. Nel 2000 essa ha stabilito la sua piattaforma («hub») all’aeroporto internazionale di Timișoara (Romania) (in prosieguo: l’«aeroporto»), a partire dal quale gestiva una rete a stella («hub and spoke»).
3        L’aeroporto è gestito dalla seconda interveniente, la Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia» SA (AITTV), società di cui lo Stato rumeno detiene l’80% del capitale.
4        In previsione dell’aumento del traffico in conseguenza dell’adesione della Romania all’Unione europea nel 2007 e al fine di soddisfare i requisiti di sicurezza per l’adesione allo spazio Schengen, l’AITTV ha ricevuto finanziamenti dallo Stato rumeno per la costruzione di un terminal per voli non Schengen e per attrezzature di sicurezza.
5        Nell’ambito di una strategia intesa ad attirare compagnie aeree low cost e ad aumentare la redditività complessiva del suddetto aeroporto, nel 2008 l’AITTV ha firmato con la prima interveniente, la Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (in prosieguo: la «Wizz Air»), una compagnia aerea ungherese low cost, accordi che definiscono i principi della loro cooperazione nonché le condizioni generali di utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali da parte della Wizz Air (in prosieguo: gli «accordi del 2008»). Due di tali accordi sono stati modificati il 25 giugno 2010 mediante un nuovo regime di riduzioni concordato tra la Wizz Air e l’AITTV, che copriva il periodo fino al 6 febbraio 2011 (in prosieguo: gli «accordi di modifica del 2010»). La Wizz Air ha iniziato a operare voli dall’aeroporto nell’ottobre 2008.
6        Il 30 settembre 2010 la ricorrente ha presentato una denuncia alla Commissione europea relativa a un presunto aiuto di Stato illegale concesso dalle autorità rumene in favore della Wizz Air.
7        Il 24 maggio 2011 la Commissione ha informato la Romania della propria decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (in prosieguo: la «decisione di avvio»), in relazione, in particolare, agli sconti e alle riduzioni sui diritti aeroportuali concessi conformemente alle pubblicazioni di informazione aeronautica (Aeronautical Information Publications; in prosieguo: le «AIP») del 2007, del 2008 e del 2010, nonché agli accordi del 2008.
8        A partire dal 2014, la ricorrente ha cessato le proprie attività presso l’aeroporto ed è stata oggetto di una riorganizzazione giudiziale. La sua principale base operativa si trova ormai all’aeroporto di Arad (Romania), a 50 chilometri (km) dall’aeroporto e a partire dal quale offre, tra l’altro, voli charter. Essa non offre più voli di linea.
9        Il 24 febbraio 2020 la Commissione ha adottato la decisione impugnata.
10      Nella decisione impugnata, da un lato, la Commissione ha esaminato l’esistenza di un aiuto di Stato, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, con riferimento, tra l’altro, ai diritti aeroportuali pubblicati nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010 (punti da 40 a 49 e da 267 a 299 della decisione impugnata), agli accordi del 2008 e agli accordi di modifica del 2010 (in prosieguo, congiuntamente: gli «accordi del 2008 e 2010») (punti da 50 a 76 e da 300 a 440 della decisione impugnata).
11      Dall’altro, avendo ritenuto che taluni finanziamenti concessi all’AITTV configurassero un aiuto di Stato, la Commissione ne ha esaminato la compatibilità con il mercato interno (punti da 236 a 266 della decisione impugnata).
12      Per quanto riguarda i diritti aeroportuali contenuti nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010, la Commissione ha considerato, nella decisione impugnata, che l’aliquota di base, gli sconti e le riduzioni su tali diritti non erano selettivi. La Commissione ha pertanto concluso che tale misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
13      Per quanto concerne gli accordi del 2008 e del 2010, la Commissione ha rilevato, alla luce di valutazioni economiche effettuate successivamente alla conclusione di tali accordi, che essi dovevano comportare una redditività incrementale per l’AITTV. Di conseguenza, essa ha ritenuto che un operatore prudente in economia di mercato avrebbe stipulato siffatti accordi. Inoltre, i suddetti accordi avrebbero fatto parte di una strategia globale e di uno sforzo a lungo termine teso ad assicurare la redditività globale dell’aeroporto. La Commissione ne ha pertanto concluso che essi non avevano conferito alla Wizz Air un vantaggio economico che tale compagnia non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato.
14      Di conseguenza, all’articolo 2 della decisione impugnata, la Commissione ha considerato, tra l’altro, che né i diritti aeroportuali previsti nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010, né gli accordi del 2008 e del 2010 costituivano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
II.    Procedimento anteriore al rinvio
A.      Sulla sentenza iniziale
15      Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale l’11 agosto 2020, la ricorrente ha proposto un ricorso diretto all’annullamento della decisione impugnata, nella parte in cui non ha concluso che l’AIP del 2010 e gli accordi del 2008 e del 2010 (in prosieguo, congiuntamente: le «misure controverse») costituivano un aiuto di Stato concesso alla Wizz Air illegittimo e incompatibile con il mercato interno.
16      Con la sentenza dell’8 febbraio 2023, Carpatair/Commissione (T‑522/20; in prosieguo: la «sentenza iniziale», EU:T:2023:51), il Tribunale ha rilevato, in primo luogo, che il ricorso doveva essere considerato ricevibile, in quanto la ricorrente aveva dimostrato di disporre sia di un interesse ad agire sia di una legittimazione ad agire per l’annullamento della decisione impugnata.
17      In secondo luogo, dopo aver accolto il primo motivo e, in parte, il secondo motivo dedotti dalla ricorrente a sostegno del suo ricorso, il Tribunale ha annullato l’articolo
2 della decisione impugnata nella parte in cui conclude che i diritti aeroportuali contenuti nell’AIP del 2010 e negli accordi del 2008 e del 2010 non costituivano aiuti di Stato.
B.      Sulla sentenza sull’impugnazione
18      Con le rispettive impugnazioni, la Commissione (causa C‑244/23 P), la Wizz Air (causa C‑245/23 P) e l’AITTV (causa C‑246/23 P) hanno chiesto l’annullamento della sentenza iniziale.
19      Con sentenza del 13 febbraio 2025, Commissione e a./Carpatair (da C‑244/23 P a C‑246/23 P; in prosieguo: la «sentenza sull’impugnazione», EU:C:2025:87), la Corte ha annullato integralmente la sentenza iniziale per motivi relativi alla dimostrazione della legittimazione ad agire della ricorrente per l’annullamento della decisione impugnata.
20      Ritenendo che lo stato degli atti non consentisse di statuire sulla controversia, poiché l’esame della ricevibilità del ricorso in primo grado e, se del caso, della fondatezza di tale ricorso implica valutazioni di fatto che richiederebbero l’adozione di misure supplementari di organizzazione del procedimento o di istruzione del fascicolo, la Corte ha rinviato la causa dinanzi al Tribunale e ha riservato le spese.
III. Procedimento e conclusioni delle parti dopo il rinvio
21      Con atti depositati rispettivamente il 9, il 22 e il 23 aprile 2025, la ricorrente, l’AITTV, la Commissione e la Wizz Air hanno depositato osservazioni sul seguito del procedimento, conformemente all’articolo
193, paragrafo
1, del regolamento di procedura del Tribunale.
22      La ricorrente chiede, in sostanza, che il Tribunale voglia:
–        annullare l’articolo
2 della decisione impugnata nella parte in cui conclude che l’AIP del 2010 nonché gli accordi del 2008 e del 2010 non costituiscono aiuti di Stato;
–        condannare la Commissione a sopportare le proprie spese nonché quelle sostenute per rispondere alle osservazioni presentate dalla Commissione dinanzi al Tribunale, sia in primo grado sia nel presente procedimento di rinvio, e dinanzi alla Corte nell’ambito dell’impugnazione;
–        condannare la Wizz Air e l’AITTV a sopportare le proprie spese nonché quelle sostenute per rispondere alle osservazioni presentate dalle intervenienti dinanzi al Tribunale, sia in primo grado sia nel presente procedimento di rinvio, nonché nell’ambito dell’impugnazione dinanzi alla Corte.
23      La Commissione conclude che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso in quanto irricevibile o, in subordine, in quanto infondato;
–        condannare la ricorrente alle spese del presente grado di giudizio, comprese quelle della causa che ha dato luogo alla sentenza iniziale nonché quelle delle cause che hanno dato luogo alla sentenza sull’impugnazione.
24      La Wizz Air chiede che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso;
–        condannare la ricorrente a sopportare le proprie spese e quelle da essa sostenute nell’ambito del procedimento di primo grado e di rinvio dinanzi al Tribunale nonché del procedimento dinanzi alla Corte.
25      L’AITTV chiede, in sostanza, che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso in quanto irricevibile;
–        ripristinare integralmente la decisione impugnata;
–        condannare la ricorrente alle spese da essa sostenute per l’insieme dei procedimenti dinanzi al Tribunale alla Corte.
IV.    In diritto
A.      Sulla ricevibilità degli estratti della relazione del curatore fallimentare
26      In allegato alle sue osservazioni sulla memoria di intervento dell’AITTV, la ricorrente ha fornito estratti della relazione del curatore fallimentare intitolata «Relazione sulle cause dell’insolvenza della Carpatair», al fine di dimostrare la lesione della sua posizione concorrenziale a causa delle attività della Wizz Air.
27      La Commissione, la Wizz Air e l’AITTV considerano irricevibili gli estratti di tale relazione. In particolare, la Commissione e la Wizz Air fanno valere che tale rapporto è stato presentato tardivamente.
28      Occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 85, paragrafo 1, del regolamento di procedura, le prove e le offerte di prova sono presentate nell’ambito del primo scambio di memorie. Nel caso di specie, sebbene la relazione del curatore fallimentare sia stata menzionata sin dal ricorso, la ricorrente si è limitata a sostenere che l’allegato in questione dovrebbe essere dichiarato ricevibile in quanto tali estratti consentono di dimostrare l’impatto negativo della concorrenza sleale della Wizz Air sulla sua posizione concorrenziale. Essa non ha quindi fornito alcuna valida spiegazione quanto alle ragioni per le quali gli estratti di tale relazione erano stati prodotti tardivamente, in risposta alla memoria di intervento dell’AITTV.
29      Pertanto, gli estratti della relazione del curatore fallimentare devono essere considerati irricevibili.
B.      Sulla ricevibilità del ricorso
1.      Sull’interesse ad agire della ricorrente
30      La Commissione, sostenuta dall’AITTV, mette in dubbio l’esistenza di un interesse della ricorrente ad ottenere l’annullamento della decisione impugnata. A tal riguardo, essa osserva, in particolare, che l’esito favorevole del presente ricorso di annullamento non inciderebbe direttamente sull’impugnazione proposta dalla ricorrente avverso la decisione della Curtea de Apel București (Corte d’appello di Bucarest, Romania) nell’ambito di un ricorso per responsabilità dinanzi all’Înalta Curte de Casație și Justiție (Alta Corte di cassazione e di giustizia, Romania). Analogamente, il presente ricorso non avrebbe alcuna incidenza sull’esito del ricorso per il recupero dell’aiuto concesso alla Wizz Air via l’AIP del 2010, pendente dinanzi alla Curtea de Apel Alba Iulia (Corte d’appello di Alba Iulia, Romania).
31      La ricorrente contesta gli argomenti della Commissione.
32      Secondo giurisprudenza costante della Corte, un ricorso di annullamento proposto da una persona fisica o giuridica è ricevibile solo ove quest’ultima abbia un interesse all’annullamento dell’atto impugnato. Tale interesse presuppone che l’annullamento dell’atto possa produrre di per sé conseguenze giuridiche e che il ricorso possa, pertanto, con il suo esito, procurare un beneficio alla parte che lo ha proposto (v. sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 55 e giurisprudenza citata).
33      Inoltre, l’interesse ad agire della ricorrente deve sussistere, relativamente all’oggetto del ricorso, nella fase della presentazione dello stesso sotto pena di irricevibilità. Tale oggetto della controversia deve perdurare, così come l’interesse ad agire, fino alla pronuncia della decisione del giudice, pena il non luogo a statuire (v. sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 26 e giurisprudenza citata).
34      Nel caso di specie, in risposta ai quesiti posti dal Tribunale nell’ambito di una misura di organizzazione del procedimento, la ricorrente ha indicato, all’udienza del 4 dicembre 2025, che, sebbene il procedimento relativo al ricorso per responsabilità fosse chiuso, quello relativo al recupero dell’aiuto di cui trattasi era sempre sospeso in attesa di una sentenza definitiva nella presente causa. Orbene, non si può escludere che un eventuale annullamento della decisione impugnata, alla luce del suo oggetto, possa influire sull’esito del ricorso relativo al recupero dell’aiuto di cui trattasi.
35      Pertanto, nelle circostanze del caso di specie, l’eventuale annullamento della decisione impugnata può procurare un vantaggio alla ricorrente nell’ambito della sua azione dinanzi al giudice nazionale. Pertanto, la ricorrente dimostra il suo interesse ad agire (v., per analogia, sentenza del 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e a./Commissione, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punto 56 e giurisprudenza citata).
36      In aggiunta, per quanto riguarda la seconda denuncia presentata dalla ricorrente il 13 settembre 2011 e registrata con il numero SA.33598, la Commissione avrebbe informato quest’ultima, il 1º luglio 2020, della propria intenzione di non avviare un procedimento di indagine formale in tale seconda causa, per il motivo che le misure di cui trattasi sarebbero analoghe a quelle esaminate nella decisione impugnata.
37      In udienza, la ricorrente ha indicato che l’esame preliminare, da parte della Commissione, di questa seconda denuncia era ancora in corso, il che è stato confermato da tale istituzione.
38      Di conseguenza, l’eventuale annullamento della decisione impugnata potrebbe condurre all’avvio del procedimento di indagine formale nell’ambito di detta seconda causa, nel corso della quale la ricorrente avrebbe, in linea di principio, la possibilità di esercitare i suoi diritti procedurali presentando osservazioni.
39      Pertanto, la ricorrente ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che l’eventuale annullamento della decisione impugnata era idoneo a procurarle un beneficio. Essa dispone quindi di un interesse ad agire per l’annullamento di tale decisione.
2.      Sulla legittimazione ad agire della ricorrente
40      Occorre ricordare, in via preliminare, che la ricevibilità di un ricorso proposto da una persona fisica o giuridica contro un atto di cui non è destinataria, a norma dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, è subordinata alla condizione che le sia riconosciuta la legittimazione ad agire, la quale si presenta in due ipotesi. Da un lato, detto ricorso può essere proposto a condizione che tale atto la riguardi direttamente e individualmente. Dall’altro, tale persona può proporre ricorso contro un atto regolamentare che non comporti misure di esecuzione se esso la riguarda direttamente (v., in tal senso, sentenze del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punti 59 e 91, e del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 31).
41      Occorre rilevare che è pacifico che la decisione impugnata costituisce, da un lato, un atto individuale, nella parte in cui constata che gli accordi del 2008 e del 2010 non sono aiuti di Stato, e, dall’altro, un atto regolamentare che non comporta misure di esecuzione, ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, terza parte di frase, TFUE, nella parte in cui constata che il regime dei diritti aeroportuali, istituito dalla AIP del 2010, non costituisce un aiuto di Stato. Di conseguenza, al fine di dimostrare la propria legittimazione ad agire, la ricorrente deve dimostrare di essere direttamente e individualmente interessata dalla parte della decisione impugnata relativa agli accordi del 2008 e del 2010. Per contro, le è sufficiente dimostrare di essere direttamente interessata dalla parte di tale decisione relativa all’AIP del 2010 (sentenza sull’impugnazione, punto 59).
42      La Commissione, sostenuta dalla Wizz Air e dall’AITTV, sostiene che la ricorrente non è legittimata ad agire contro le misure controverse. Da un lato, in sostanza, la ricorrente non sarebbe individualmente interessata dagli accordi del 2008 e del 2010, in quanto, in primo luogo, essa non avrebbe dimostrato di trovarsi in un rapporto di concorrenza diretta con la Wizz Air e, in secondo luogo, in ogni caso, essa non avrebbe sufficientemente dimostrato che la diminuzione dei suoi rendimenti sarebbe dovuta alla concorrenza esercitata dalla Wizz Air e sarebbe stata solo uno dei numerosi concorrenti della Wizz Air all’aeroporto.
43      Dall’altro lato, la Commissione, sostenuta dalla Wizz Air e dall’AITTV, ritiene che la ricorrente non abbia dimostrato di essere direttamente interessata.
44      In primo luogo, la ricorrente ritiene di essere individualmente interessata dagli accordi del 2008 e del 2010, in quanto la sua posizione sul mercato è stata sostanzialmente lesa dall’aiuto che la Wizz Air ha ricevuto dall’AITTV a causa di tali accordi.
45      In sostanza, la ricorrente fa valere, anzitutto, di essere in concorrenza diretta con la Wizz Air su cinque rotte e in concorrenza indiretta con quest’ultima su cinque collegamenti supplementari. Orbene, le sovvenzioni ricevute dalla Wizz Air per le rotte sulle quali la ricorrente sarebbe stata in concorrenza diretta o indiretta con tale compagnia aerea avrebbero portato ad eliminare, in termini di valore, oltre il 70% del traffico della ricorrente da e per l’aeroporto. Pertanto, la concorrenza sovvenzionata della Wizz Air sarebbe all’origine del peggioramento delle sue prestazioni commerciali e finanziarie, come la diminuzione del fatturato e le perdite finanziarie.
46      La ricorrente ritiene, poi, di beneficiare di uno status particolare, dal momento che nessun’altra compagnia aerea presso l’aeroporto ha subito, nella stessa misura, la distorsione della concorrenza risultante dall’aiuto di Stato concesso alla Wizz Air.
47      In secondo luogo, la ricorrente ritiene di essere direttamente interessata dagli accordi del 2008 e del 2010 nonché dall’AIP del 2010.
48      Nel caso di specie, è opportuno iniziare con l’esame della condizione dell’incidenza individuale nei confronti della ricorrente per quanto riguarda gli accordi del 2008 e del 2010.
a)      Sull’incidenza individuale nei confronti della ricorrente per quanto riguarda gli accordi del 2008 e del 2010
1)      Osservazioni preliminari
49      Occorre ricordare che la ricorrente non è la beneficiaria delle misure derivanti dagli accordi del 2008 e del 2010.
50      Orbene, quando il ricorrente mette in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione dell’aiuto adottata sul fondamento dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE o in esito al procedimento d’indagine formale, esso deve dimostrare che tale decisione lo concerne a causa di determinate qualità ad esso peculiari o di una situazione di fatto che lo caratterizza rispetto a chiunque altro e, quindi, lo individualizza in modo analogo al destinatario di una siffatta decisione. Ciò avviene in particolare quando la posizione del ricorrente sul mercato di cui trattasi è sostanzialmente danneggiata dalla misura di aiuto oggetto della decisione in questione (v. sentenza sull’impugnazione, punto 61 e giurisprudenza citata).
51      Occorre ricordare che il fatto che il ricorrente dimostri una lesione sostanziale alla sua posizione sul mercato di cui trattasi non implica una pronuncia definitiva sui rapporti di concorrenza tra tale ricorrente e le imprese beneficiarie della misura controversa, ma richiede soltanto che detto ricorrente indichi in modo pertinente le ragioni per le quali la decisione della Commissione può ledere i suoi legittimi interessi, pregiudicando in modo sostanziale sulla sua posizione su tale mercato. Infatti, la lesione sostanziale alla posizione concorrenziale del ricorrente sul suddetto mercato risulta non già da un’analisi approfondita dei diversi rapporti concorrenziali sullo stesso mercato che consenta di stabilire con precisione la portata della lesione della sua posizione concorrenziale bensì, in linea di principio, da una constatazione prima facie che la concessione della misura oggetto della decisione della Commissione comporta una lesione sostanziale di tale posizione (v. sentenza sull’impugnazione, punto 63 e giurisprudenza citata).
52      Per contro, la semplice circostanza che l’atto di cui il ricorrente chiede l’annullamento possa influire in una certa misura sui rapporti concorrenziali esistenti nel mercato di cui trattasi e che il ricorrente si trovi in qualche modo in concorrenza con il beneficiario di siffatto atto non è sufficiente a far ritenere che quest’ultimo riguardi individualmente il ricorrente. Ciò significa che un’impresa non può limitarsi a far valere la sua qualità di concorrente rispetto all’impresa beneficiaria della misura oggetto dell’atto di cui essa chiede l’annullamento (v. sentenza del 20 gennaio 2022, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punto 78 e giurisprudenza citata).
53      Inoltre, la prova di una lesione sostanziale arrecata alla posizione di un concorrente sul mercato non può essere limitata alla presenza di taluni elementi che indicano un peggioramento delle prestazioni commerciali o finanziarie della parte ricorrente, quali una diminuzione rilevante del fatturato, perdite finanziarie non trascurabili o ancora una riduzione significativa delle quote di mercato in seguito alla concessione dell’aiuto di cui trattasi. La concessione di un aiuto di Stato può anche ledere la situazione concorrenziale di un operatore in altri modi, in particolare provocando un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che sarebbe stata registrata in mancanza di tale aiuto (v. sentenza del 20 gennaio 2022, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punto 79 e giurisprudenza citata).
54      Risulta, infine, dalla giurisprudenza che non è necessario fornire elementi relativi alla dimensione, alla struttura nonché ai concorrenti presenti per definire il mercato o i mercati rispetto ai quali deve essere valutato il presupposto della lesione sostanziale alla posizione concorrenziale (v., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punti 64 e 65).
55      Nel caso di specie, occorre rilevare che, come risulta dal precedente punto 8, a partire dal 2014 la ricorrente non esercitava più le proprie attività presso l’aeroporto ed è stata oggetto di una riorganizzazione giudiziale. In tali circostanze, la ricorrente non può basarsi su una concorrenza potenziale futura al fine di dimostrare la sua incidenza individuale, ma deve, a tal fine, dimostrare che esisteva una concorrenza effettiva con la Wizz Air nel momento in cui gli accordi del 2008 e del 2010 hanno prodotto i loro effetti.
56      A tal riguardo, la ricorrente sostiene, in sostanza, di soddisfare la condizione relativa all’incidenza individuale, in quanto era in concorrenza diretta e indiretta con la Wizz Air su dieci rotte in partenza dall’aeroporto e aveva uno status particolare.
57      Per contro, la ricorrente non può far valere il fatto di aver partecipato attivamente al procedimento amministrativo dinanzi alla Commissione per dimostrare il suo interesse individuale. Infatti, non si può dedurre dalla mera partecipazione della parte ricorrente al procedimento amministrativo che la decisione impugnata la riguardi individualmente (v., in tal senso, sentenza del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punto 60, e ordinanza del 26 settembre 2016, Greenpeace Energy e a./Commissione, T‑382/15, non pubblicata, EU:T:2016:589, punto 39), anche qualora essa abbia avuto, come nella specie, un ruolo importante in tale procedimento amministrativo, in particolare presentando la denuncia all’origine della decisione impugnata.
2)      Sull’esistenza di una concorrenza diretta tra la ricorrente e la Wizz Air
58      Secondo la ricorrente, essa era in concorrenza diretta con la Wizz Air su cinque rotte dall’aeroporto, in quanto tali rotte servivano gli stessi aeroporti o aeroporti distanti meno di 100 km, vale a dire, per quanto riguarda la Germania, il collegamento con Düsseldorf (la ricorrente serviva Düsseldorf e la Wizz Air serviva Dortmund, situate a 70 km l’una dall’altra su strada) e, per quanto riguarda l’Italia, i collegamenti con Venezia (la ricorrente serviva Venezia e la Wizz Air serviva Treviso, situate a 41 km l’una dall’altra su strada), con Bergamo-Milano, con Bologna (la ricorrente serviva Bologna e Wizz Air serviva Forlì, situate a 73 km l’una dall’altra su strada) e con Roma.
59      Su tale questione, la Corte ha dichiarato che, ritenendo che la Wizz Air e la ricorrente fossero concorrenti su cinque rotte in partenza dall’aeroporto, in quanto tali rotte servivano gli stessi aeroporti o aeroporti distanti inferiori a 100
km, senza esporre le ragioni per le quali non aveva accolto gli argomenti dell’AITTV diretti a contestare l’esistenza di una siffatta concorrenza a causa, in particolare, delle differenze tra i modelli commerciali di queste due compagnie aeree nonché delle caratteristiche tecniche distinte delle loro flotte, il Tribunale aveva violato il suo obbligo di motivazione (sentenza sull’impugnazione, punti 66 e 70).
60      Per quanto riguarda, in primo luogo, l’argomento dell’AITTV secondo cui la ricorrente e la Wizz Air funzionavano secondo modelli commerciali diversi, è pacifico tra le parti che la ricorrente aveva optato per il modello di gestione della rete a stella («hub and spoke»), mentre la Wizz Air aveva preferito il modello di gestione della rete «da punto a punto».
61      A tal riguardo, occorre precisare che la rete a stella è una configurazione di voli che consente di offrire ai passeggeri un collegamento tra un aeroporto principale, come un aeroporto internazionale, con aeroporti secondari, come gli aeroporti regionali. Per quanto riguarda il modello di gestione di rete «da punto a punto», esso è configurato in modo tale che le diverse destinazioni sono direttamente collegate tra loro.
62      Orbene, risulta dalla giurisprudenza che ai fini dell’esame della ricevibilità basta constatare che la ricorrente era una concorrente del beneficiario delle misure statali denunciate, in quanto tali due imprese gestivano, direttamente o indirettamente, servizi regolari di trasporto aereo di passeggeri in partenza da o a destinazione di aeroporti vicini (v., in tal senso, sentenza del 28 marzo 2012, Ryanair/Commissione, T‑123/09, EU:T:2012:164, punto 72 e giurisprudenza citata).
63      Inoltre, il Tribunale ha già dichiarato che non può essere esclusa l’esistenza di una concorrenza tra le compagnie aeree che hanno un modello commerciale a stella e quelle operanti secondo il modello «da punto a punto» [v., in tal senso, sentenza del 18 ottobre 2023, Wizz Air Hungary/Commissione (TAROM; COVID-19), T‑332/21, non pubblicata, EU:T:2023:645, punto 156].
64      Nel caso di specie, poiché la ricorrente e la Wizz Air assicuravano collegamenti che servivano gli stessi aeroporti o aeroporti distanti di meno di 100
km, i potenziali clienti potevano scegliere tra i servizi proposti da ciascuna di esse. Inoltre, la concorrenza non implica l’offerta di prodotti o servizi identici, bensì il soddisfacimento di esigenze equivalenti, vale a dire, nel caso di specie, consentire ai clienti di raggiungere una destinazione precisa.
65      Pertanto, il fatto che la ricorrente e la Wizz Air gestissero modelli commerciali diversi non osta all’esistenza di una concorrenza tra loro.
66      In secondo luogo, la circostanza evocata dall’AITTV secondo cui le flotte di aerei della Wizz Air e della ricorrente presentavano caratteristiche tecniche diverse, ciò che ha consentito alla Wizz Air di realizzare economie di scala, è irrilevante al fine di determinare se tali due compagnie aeree fossero in concorrenza, dal momento che tali differenze non incidono sulla possibilità per i passeggeri di scegliere tra tali due vettori. Parimenti, il fatto che la ricorrente esercitasse altre attività accessorie costose non ha alcuna influenza sul fatto che, per quanto riguarda i servizi connessi al trasporto di passeggeri aerei, tali due compagnie erano in concorrenza.
67      In terzo luogo, il fatto, invocato dall’AITTV, che, alle date di adozione della decisione impugnata e di deposito del presente ricorso, la ricorrente aveva da lungo tempo cambiato modello commerciale, e il fatto che, ormai, le due compagnie aeree esercitano le loro attività da aeroporti diversi e in modo diverso non sono rilevanti. Infatti, come indicato, in sostanza, al precedente punto 55, per dimostrare l’incidenza individuale nei suoi confronti, la ricorrente deve dimostrare che esisteva una concorrenza effettiva con la Wizz Air nel momento in cui gli accordi del 2008 e del 2010 producevano i loro effetti e non alla data di adozione della decisione impugnata o del deposito del presente ricorso.
68      In tali circostanze, occorre respingere tutti gli argomenti dell’AITTV, e ciò senza che sia necessario esaminarne la ricevibilità, rimessa in discussione dalla ricorrente.
69      Peraltro, nell’ambito delle sue osservazioni sulla sentenza sull’impugnazione, la Commissione fa valere che la ricorrente e la Wizz Air erano in concorrenza solo su due rotte, vale a dire quelle che servono Bergamo-Milano e Roma. Per quanto riguarda le altre rotte, la ricorrente avrebbe dovuto fornire altri elementi che consentissero di dimostrare che gli aeroporti erano sostituibili, in quanto il solo fatto che essi fossero situati a meno di 100
km l’uno dell’altro non era, a tal riguardo, sufficiente.
70      La Commissione sottolinea, su tale punto, che, nella sua decisione C(2019) 4990 final, del 5 luglio 2019, relativa all’aiuto di Stato SA.46373 (2019/NN) – Germania – Aiuto al funzionamento a favore dell’aeroporto di Dortmund (GU 2020, C 43, pag. 1), essa ha ritenuto che si potesse sostenere che gli aeroporti di Düsseldorf e Dortmund non erano, a rigore, nello stesso bacino di utenza.
71      Tuttavia, da un lato, l’affermazione fatta dalla Commissione nella decisione citata al precedente punto 70 non è stata formulata in modo categorico, cosicché non se ne può dedurre che la Commissione abbia effettivamente dimostrato che questi due aeroporti non facevano parte dello stesso bacino di utenza. Dall’altro lato, occorre constatare che, al momento dell’adozione della decisione di avvio, la Commissione riteneva che la ricorrente e la Wizz Air fossero in concorrenza sulle rotte che servivano Düsseldorf, Venezia, Bergamo-Milano, Bologna e Roma e avesse così definito il mercato rilevante come la coppia di città nel trasporto aereo. Così facendo, essa ha, implicitamente ma necessariamente, considerato sostituibili gli aeroporti geograficamente vicini l’uno all’altro, quali Düsseldorf e Dortmund, Bologna e Forlì, o ancora Venezia e Treviso, e ciò conformemente alla sua prassi decisionale in materia di concorrenza. Infine, il Tribunale ha già dichiarato che la prossimità geografica di aeroporti situati a 115 km di distanza l’uno dall’altro e la circostanza che il primo si trovi, di conseguenza, nell’area di sfumatura del secondo, possono dimostrare l’esistenza di un rapporto di concorrenza tra questi due aeroporti (v., in tal senso, sentenza del 12 aprile 2019, Deutsche Lufthansa/Commissione, T‑492/15, EU:T:2019:252, punto 159).
72      Pertanto, giustamente la ricorrente si è basata sulla circostanza che gli aeroporti di Dortmund e di Düsseldorf, quelli di Bologna e Forlì e quelli di Venezia e di Treviso erano situati a meno di 100
km gli uni dagli altri per considerarli sostituibili e per ritenere, quindi, di essere in concorrenza con la Wizz Air sulle rotte che servono tali aeroporti.
73      Pertanto, occorre considerare che la Wizz Air e la ricorrente erano in concorrenza diretta su cinque rotte che servivano gli stessi aeroporti o aeroporti distanti di meno di 100
km, vale a dire, per quanto riguarda la Germania, il collegamento che serve Düsseldorf e, per quanto riguarda l’Italia, i collegamenti che servono Venezia, Bergamo-Milano, Bologna e Roma.
3)      Sull’esistenza di una concorrenza indiretta tra la ricorrente e la Wizz Air
74      La ricorrente sostiene di essere stata in concorrenza indiretta con la Wizz Air su cinque ulteriori rotte, definite da un bacino di utenza di 200 km. Essa suggerisce infatti che, servendo Dortmund, Venezia, Bergamo-Milano e Forlì, la Wizz Air faceva concorrenza anche ai collegamenti che essa, a sua volta, assicurava con Francoforte (Germania) (situata a 222 km da Dortmund su strada), Verona (Italia) (situata a 121 km da Venezia su strada), Torino (Italia) (situata a 185 km da Bergamo-Milano su strada), Firenze (Italia) (situata a situata a 109 km da Forlì su strada) e Ancona (Italia) (situata a 166 km da Forlì su strada).
75      A tal riguardo, occorre osservare che, nelle sue osservazioni sulla sentenza sull’impugnazione, la ricorrente menziona i principi elaborati dal Tribunale nella sentenza del 12 aprile 2019, Deutsche Lufthansa/Commissione (T‑492/15, EU:T:2019:252, punto 159), come ricordati al precedente punto 71. Essa indica inoltre che dalle decisioni adottate dalla Commissione risulta che aeroporti situati ad un’ora, se non addirittura un’ora e trenta minuti di rotta, potevano essere considerati aeroporti vicini.
76      Tuttavia, è giocoforza constatare che gli aeroporti menzionati dalla ricorrente e ripresi al precedente punto 74 sono tutti situati oltre i 115
km o di un’ora e trenta minuti di rotta. In particolare, per quanto riguarda Forlì e Firenze, benché tali città siano situate a meno di 115
km l’una dall’altra, per collegarle occorre contare più di un’ora e trenta minuti di strada.
77      Quanto all’argomento della ricorrente secondo cui, a partire dalla crisi finanziaria, i passeggeri sarebbero pronti a percorrere fino a 200
km per approfittare di biglietti aerei meno cari, esso non è suffragato da alcun elemento concreto.
78      Infine, la ricorrente stessa serviva al tempo stesso Torino e Bergamo-Milano, Bergamo-Milano e Verona, Verona e Venezia nonché Bologna e Firenze, vale a dire coppie di città situate nello stesso bacino di utenza di 200 km, pur sostenendo che tali destinazioni erano sostituibili. Tale circostanza è idonea a rimettere in discussione la pertinenza dell’asserita «concorrenza indiretta» esistente tra la ricorrente e la Wizz Air in relazione a dette coppie di città.
79      Pertanto, la ricorrente non ha sufficientemente dimostrato di essere in concorrenza con la Wizz Air, indirettamente, sulle cinque rotte supplementari menzionate al precedente punto 74.
4)      Sullo status particolare della ricorrente
80      La ricorrente sostiene di avere avuto uno status particolare rispetto alle altre compagnie aeree operanti nell’aeroporto, in quanto, in primo luogo, essa sarebbe stata l’unica compagnia aerea operante nell’aeroporto ad aver subito in egual misura la concorrenza della Wizz Air, in secondo luogo, l’attività dell’aeroporto era incentrata sulle sue attività e, in terzo luogo, la sua posizione concorrenziale è stata pregiudicata dalla concorrenza esercitata dalla Wizz Air che beneficiava degli accordi del 2008 e del 2010, il che sarebbe dimostrato da una diminuzione dei suoi rendimenti nonché da un mancato guadagno derivante dall’impossibilità per essa di rilevare due rotte in partenza dall’aeroporto verso l’Italia settentrionale.
81      La Commissione fa valere che, nel corso del procedimento che ha dato luogo alla sentenza iniziale, la ricorrente non ha invocato un asserito mancato guadagno per dimostrare l’incidenza sulla sua posizione concorrenziale e non può, pertanto, farlo nell’ambito del presente procedimento.
82      In primo luogo, occorre constatare che, sulle cinque rotte sulle quali la ricorrente e la Wizz Air erano in concorrenza diretta, la Blue Air effettuava anche il collegamento con Roma, cosicché tale compagnia subiva anche la concorrenza della Wizz Air. Sebbene, secondo la ricorrente, la Blue Air non proponesse voli di linea, ciò non toglie che essa offriva al pubblico servizi di trasporto tra queste due città, cosicché esse possono essere considerate in concorrenza, contrariamente a quanto sostiene la ricorrente.
83      Inoltre, anche la Malév subiva la concorrenza diretta della Wizz Air, sul collegamento con Budapest (Ungheria).
84      Infine, solo su 5 delle 32 destinazioni servite dalla ricorrente dall’aeroporto quest’ultima ha subito la concorrenza della Wizz Air.
85      Ne consegue che, da un lato, la ricorrente non era l’unica compagnia aerea che esercitava la sua attività all’aeroporto e in concorrenza diretta con la Wizz Air. Dall’altro lato, essa non ha dimostrato che le rotte sulle quali essa era in concorrenza diretta con la Wizz Air erano economicamente più importanti di quelle che la Wizz Air condivideva con le compagnie aeree menzionate ai precedenti punti 82 e 83. In tali circostanze, il solo fatto che la ricorrente subiva una siffatta concorrenza su un numero maggiore di collegamenti rispetto a dette compagnie non costituisce una differenza sufficiente per giustificare che essa beneficiasse di uno status particolare.
86      In secondo luogo, l’attività dell’aeroporto era incentrata sulle attività della ricorrente (punto 352 della decisione impugnata). Tale constatazione, unitamente al fatto che la Romania abbia indicato che «il modello commerciale [della ricorrente], ossia il modello “hub and spoke”, ha portato a una situazione in cui, nei momenti di punta degli arrivi di voli passeggeri [della ricorrente], le capacità aeroportuali erano quasi completamente esaurite. Nei momenti di minor traffico, invece, la capacità era sottoutilizzata» (punto 95 della decisione impugnata), consente di concludere ragionevolmente che la ricorrente è stata, nel 2008, il principale operatore in termini di traffico dell’aeroporto.
87      Peraltro, l’affermazione secondo cui, durante tale anno, la ricorrente aveva generato il 38% delle entrate dell’AITTV, non è certamente suffragata da elementi di prova ed è menzionata solo al punto 112 della decisione impugnata, che fa parte delle osservazioni trasmesse dalla ricorrente. Tuttavia, tale elemento non è stato contestato dalla Commissione né dalle parti intervenienti. Orbene, tenuto conto delle constatazioni effettuate al precedente punto 86, tale cifra appare realistica.
88      Quanto al fatto che la maggior parte delle attività della ricorrente tra il 2000 e il 2013, che rappresentavano più del 90% del suo fatturato, corrispondeva alle sue attività «a stella» esercitate all’aeroporto, esso non è certamente suffragato da elementi di prova, ma non è neppure contestato dalla Commissione o dalle parti intervenienti.
89      Risulta, certamente, dall’insieme di quanto precede che l’attività dell’aeroporto era incentrata sulle attività della ricorrente e che la ricorrente traeva il 90% del suo fatturato dalle sue attività a partire da quest’ultimo. Tuttavia, come rilevato dalla Corte al punto 89 della sentenza sull’impugnazione, siffatti elementi non erano sufficienti per riconoscere lo status particolare della ricorrente.
90      In terzo luogo, occorre quindi verificare se la ricorrente abbia dimostrato che la sua posizione concorrenziale era stata sostanzialmente lesa dalla concorrenza esercitata dalla Wizz Air che ha beneficiato degli accordi del 2008 e del 2010.
91      In primo luogo, per quanto riguarda l’asserito lucro cessante della ricorrente, la Corte ha dichiarato, in sostanza, che, poiché era stato menzionato solo nell’allegato A.8 del ricorso, al quale quest’ultima si limitava a fare un rinvio generale, il Tribunale aveva commesso un errore di diritto basandosi, al punto 77 della sentenza iniziale, sull’esistenza di una siffatta mancanza, derivante dall’impossibilità, per la ricorrente, di rilevare due rotte in partenza dall’aeroporto verso l’Italia settentrionale assicurate dall’Alitalia e dalla Alpi Eagles (sentenza sull’impugnazione, punti 75, 77 e 78).
92      Dalla giurisprudenza risulta che il Tribunale non può essere tenuto a procedere a una ricostruzione dei motivi e degli argomenti della parte ricorrente raccogliendo elementi sparsi contenuti nelle sue memorie, a pena di aggiunte a tali motivi e argomenti, ovvero di sformarli o troncarli (sentenza del 30 aprile 2025, Deutsche Lufthansa/Commissione, T‑218/18 RENV, non pubblicata, EU:T:2025:431, punto 40).
93      Allo stesso modo, non spetta al giudice dell’Unione procedere mediante congetture quanto ai ragionamenti e alle considerazioni precise, di fatto e di diritto, tali da corroborare le contestazioni del ricorso (sentenza del 30 aprile 2025, Deutsche Lufthansa/Commissione, T‑218/18 RENV, non pubblicata, EU:T:2025:431, punto 41).
94      Nel caso di specie, come rilevato dalla Corte al punto 75 della sentenza sull’impugnazione, la ricorrente non ha formulato in modo esplicito, nell’ambito del ricorso, un argomento diretto, in modo specifico, a far valere l’esistenza di un lucro cessante derivante dall’impossibilità, per essa, di riprendere due rotte in partenza dall’aeroporto verso l’Italia settentrionale, circostanza che essa ha del resto confermato nelle sue osservazioni sulla sentenza sull’impugnazione.
95      È vero che, nella sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento dell’11 marzo 2022, la ricorrente ha effettivamente menzionato una perdita di opportunità di realizzare utili. Tuttavia, in tale risposta, essa si limita ad un’affermazione generica e non suffragata, non menzionando del resto le compagnie Alitalia e Alpi Eagles.
96      Occorre quindi constatare che la ricorrente non si è validamente avvalsa, nel corso del procedimento che ha dato luogo alla sentenza iniziale, di un mancato guadagno per dimostrare la lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale.
97      Di conseguenza, conformemente alla giurisprudenza secondo la quale, dopo una sentenza di rinvio della Corte, le parti non sono legittimate, in linea di principio, a dedurre motivi che non siano stati sollevati nel corso del procedimento che ha dato luogo alla sentenza del Tribunale annullata dalla Corte (v. sentenza del 24 ottobre 2024, Commissione/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, punto 101 e giurisprudenza citata), la ricorrente non è legittimata a far valere, per la prima volta nel presente procedimento, un lucro cessante.
98      In secondo luogo, per quanto riguarda l’asserita diminuzione dei rendimenti della ricorrente, la Corte ha dichiarato che la constatazione del Tribunale secondo cui, tra il 2008 e il 2010, il rendimento netto della ricorrente sui cinque collegamenti in partenza dall’aeroporto era diminuito del 52%, per quanto riguarda quattro collegamenti verso l’Italia, e del 57%, per quanto riguarda il collegamento verso Düsseldorf, derivava da uno snaturamento dell’allegato A.7 del ricorso. Infatti, tali percentuali non riflettevano la diminuzione di rendimento di dette rotte, ma equivalevano al rapporto che rappresentavano i rendimenti su dette rotte per il 2010 rispetto ai rendimenti sulle stesse rotte per il 2008, come riconosce d’altronde la ricorrente nella sua comparsa di risposta (sentenza sull’impugnazione, punti 79 e 80).
99      La Corte ha aggiunto che dall’allegato A.7 del ricorso risultava che, nel corso dello stesso periodo, il rendimento di talune rotte assicurate dalla ricorrente sulle quali, secondo il Tribunale, quest’ultima non era in concorrenza con la Wizz Air, era diminuito tanto quanto, se non di più, il rendimento delle rotte sulle quali, secondo il Tribunale, la ricorrente era stata in concorrenza diretta con la Wizz Air (sentenza sull’impugnazione, punto 81).
100    Infine, alla luce di una siffatta diminuzione globale del rendimento delle rotte operate dalla ricorrente in partenza dall’aeroporto, la Corte ha contestato al Tribunale di essersi limitato ad affermare, al punto 80 della sentenza iniziale, che gli elementi prodotti da tale compagnia aerea al fine di dimostrare che gli accordi del 2008 e del 2010 potevano ledere in modo sostanziale la sua posizione concorrenziale sui mercati di cui trattasi non erano rimessi in discussione dagli argomenti volti a dimostrare che tale diminuzione poteva essere stata causata da altri fattori, come il modello commerciale asseritamente desueto di detta compagnia aerea, la concorrenza che la stessa compagnia intratteneva con compagnie aeree diverse dalla Wizz Air o la crisi finanziaria mondiale, senza prendere in considerazione tali argomenti e, in ogni caso, senza spiegare le ragioni per le quali detti argomenti dovevano essere respinti (sentenza sull’impugnazione, punto 83).
101    Occorre rilevare che l’allegato A.7 del ricorso contiene tre tabelle relative ai rendimenti netti della ricorrente, di cui la prima riguarda i collegamenti verso l’Italia, la seconda riguarda i collegamenti verso la Germania e la terza riprende l’insieme dei rendimenti netti della ricorrente riguardanti questi due Stati.
102    Per quanto riguarda, anzitutto, i collegamenti verso l’Italia, la tabella è suddivisa in tre sezioni. La prima sezione raggruppa i collegamenti in partenza dall’aeroporto e diretti verso diverse città italiane sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era diretta, vale a dire Venezia, Bergamo-Milano, Bologna e Roma. Da tale tabella risulta che nel 2008 il rendimento netto della ricorrente ammontava a EUR 6 283 004, mentre tale rendimento era di EUR 3 284 168 per il 2010. Pertanto, la riduzione del rendimento netto, di importo pari a EUR 2 998 836, rappresentava una diminuzione di circa il 47,7%.
103    La seconda sezione riunisce i collegamenti in partenza dall’aeroporto e diretti verso altre città italiane sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era, secondo la ricorrente, indiretta, vale a dire Verona, Torino, Firenze e Ancona. La tabella indica che nel 2008 il rendimento netto della ricorrente ammontava a EUR 5 491 547, mentre tale rendimento era di EUR 2 860 455 per il 2010. Pertanto, la riduzione del rendimento netto, di importo pari a EUR 2 998 836, rappresentava una diminuzione di circa il 47,9%. In altri termini, la diminuzione era pari, se non leggermente superiore, a quella relativa alle rotte sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era diretta.
104    La terza sezione riguarda un collegamento dall’aeroporto a destinazione di una città italiana sulla quale non vi era concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air, vale a dire Bari. Da tale tabella risulta che nel 2008 il rendimento netto della ricorrente ammontava a EUR 942 446, mentre tale rendimento era di EUR 700 735 per il 2010. Pertanto, la riduzione del rendimento netto, di importo pari a EUR 241 711, rappresentava una diminuzione di circa il 25,6%.
105    Per quanto riguarda, poi, i collegamenti verso la Germania, la tabella è altresì divisa in tre sezioni. La prima sezione riguarda una rotta dall’aeroporto a Düsseldorf sulla quale la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era diretta. Secondo tale tabella, nel 2008 il rendimento netto della ricorrente ammontava a EUR 1 999 972. Tale rendimento è diminuito a EUR 945 533 nel 2009. Pertanto, la riduzione del rendimento netto, di importo pari a EUR 1 054 439, rappresentava una diminuzione di circa il 52%. Tuttavia, vi è stato un aumento nel 2010, poiché il rendimento era di EUR 1 141 446. Pertanto, la riduzione di rendimento netto tra il 2008 e il 2010 ammontava a EUR 858 526, vale a dire una diminuzione di circa il 42,9%.
106    La seconda sezione riguarda una rotta dall’aeroporto a Francoforte, sulla quale la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era, secondo la ricorrente, indiretta. Poiché i voli verso Francoforte sono cessati nel 2010, sono disponibili solo i dati per gli anni 2008 e 2009. La tabella indica che nel 2008 il rendimento netto della ricorrente ammontava a EUR 2 526 048, mentre tale rendimento era di EUR 77 863 nel 2009. Pertanto, la riduzione del rendimento netto, di importo pari a EUR 2 448 185, rappresentava una diminuzione di circa il 96,9%. In altri termini, su tale rotta, la diminuzione era ben superiore a quelle che incidevano sulle rotte sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era diretta.
107    La terza sezione riunisce i collegamenti in partenza dall’aeroporto e a destinazione delle città tedesche sulle quali non vi era concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air. Da tale tabella risulta che nel 2008 il rendimento netto della ricorrente ammontava a EUR 4 993 157, mentre tale rendimento era di EUR 2 110 978 per il 2010. Pertanto, la riduzione del rendimento netto, di importo pari a EUR 2 882 179, rappresentava una diminuzione di circa il 57,7%. Tale diminuzione era quindi molto più elevata di quelle riguardanti le rotte sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era diretta.
108    Per quanto riguarda, infine, la tabella riassuntiva, essa è altresì suddivisa in tre sezioni. La prima sezione riguarda le rotte sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era diretta. Secondo tale tabella, la differenza dei rendimenti netti della ricorrente tra il 2008 (EUR 8 282 976) e il 2010 (EUR 4 425 613), per un importo di EUR 3 857 363, rappresentava una diminuzione di circa il 46,5%. La seconda sezione raggruppa le rotte sulle quali la concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air era, secondo la ricorrente, indiretta. Tale tabella indica che la differenza dei rendimenti netti della ricorrente tra il 2008 (EUR 8 017 595) e il 2010 (EUR 2 860 455) era di EUR 5 157 140, vale a dire una diminuzione di circa il 64,3%. La terza sezione riunisce le rotte sulle quali non vi era concorrenza tra la ricorrente e la Wizz Air. Da detta tabella risulta che la differenza dei rendimenti netti della ricorrente tra il 2008 (EUR 6 590 638) e il 2010 (EUR 3 219 578) corrispondeva a EUR 3 371 060, vale a dire una diminuzione di circa il 51,1%.
109    Inoltre, occorre ricordare che, come stabilito al precedente punto 79, sebbene la ricorrente abbia sostenuto di essere in concorrenza indiretta con la Wizz Air sulle rotte riguardanti, da un lato, Verona, Torino, Firenze e Ancona e, dall’altro, Francoforte, essa non è riuscita a dimostrare l’esistenza di una concorrenza effettiva tra essa stessa e la Wizz Air su tali rotte.
110    Dall’insieme di tali dati risulta che i rendimenti netti della ricorrente hanno presentato una notevole diminuzione nel corso del periodo compreso tra il 2008 e il 2010 su tutte le rotte assicurate da quest’ultima in partenza dall’aeroporto, ad eccezione del collegamento verso Bari che ha subito una diminuzione meno sostanziale. Inoltre, per quanto riguarda le rotte sulle quali la ricorrente e la Wizz Air non erano in concorrenza, la diminuzione dei rendimenti netti della ricorrente era, ad eccezione del collegamento verso Bari, o leggermente superiore o molto più importante di quelle constatate sulle rotte sulle quali queste due compagnie aeree erano in concorrenza diretta.
111    Poiché, ad eccezione del collegamento con Bari, la diminuzione dei rendimenti netti della ricorrente sulle rotte sulle quali essa non era in concorrenza con la Wizz Air era superiore a quella che essa ha conosciuto sulle rotte sulle quali era in concorrenza con tale compagnia, la ricorrente non ha dimostrato che la concorrenza esercitata dalla Wizz Air beneficiando degli accordi del 2008 e del 2010 avesse avuto un impatto sui suoi rendimenti.
112    Poiché dal precedente punto 100 risulta, in sostanza, che la Corte ha considerato che il Tribunale non poteva limitarsi a constatare la diminuzione del rendimento delle rotte operate dalla ricorrente a partire dall’aeroporto e sulle quali essa era in concorrenza diretta con la Wizz Air per concludere nel senso della lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale, occorre verificare se altri fattori possano spiegare la riduzione dei rendimenti della ricorrente, quali il modello commerciale asseritamente desueto di quest’ultima, la concorrenza che quest’ultima manteneva con compagnie aeree diverse dalla Wizz Air o la crisi finanziaria mondiale.
113    In primo luogo, per quanto riguarda il modello commerciale a stella utilizzato dalla ricorrente all’epoca delle misure controverse, dal piano di riorganizzazione della ricorrente, elaborato dal curatore fallimentare di quest’ultima, risulta che tale modello implicava la proposta di voli di linea che richiedevano un gran numero di dipendenti, una flotta composta da aeromobili detenuti dalla ricorrente e da aeromobili noleggiati, nonché costi di esercizio elevati per entrate incerte. Inoltre, tale piano sottolineava un certo numero di punti deboli presso la ricorrente, quali l’utilizzo di una vecchia generazione di motori, che consumava più carburante rispetto all’ultima generazione, una flotta limitata rispetto alle compagnie aeree internazionali o ancora una mancanza di fondi di finanziamento che consentissero lo sviluppo.
114    Per contro, la Wizz Air, che gestiva un modello commerciale di «da punto a punto», utilizzava un solo tipo di aeromobili di grandi dimensioni e moderni, con un consumo inferiore di carburante, e offriva una sola classe di passeggeri.
115    In tale contesto, come sostiene giustamente l’AITTV, il modello commerciale a stella utilizzato dalla ricorrente all’epoca dei fatti rilevanti non le consentiva quindi di realizzare le stesse economie di scala della Wizz Air, la quale, ad esempio, gestiva aeromobili più grandi, più recenti ed efficienti di quelli della ricorrente.
116    Del resto, occorre rilevare che, a seguito della sua riorganizzazione giudiziale, la ricorrente ha cambiato modello commerciale nel giugno 2013 e ha così cessato di proporre i suoi servizi a stella all’aeroporto. Infatti, essa propone ormai voli charter ad hoc, voli charter a catena e servizi di noleggio con o senza equipaggio. Ciò costituisce un indizio del fatto che il modello commerciale della ricorrente non era sufficientemente efficace.
117    Pertanto, anche il modello commerciale della ricorrente poteva costituire uno dei fattori che spiegano la diminuzione complessiva del rendimento dei collegamenti operati da quest’ultima in partenza dall’aeroporto.
118    In secondo luogo, per quanto riguarda la concorrenza con compagnie aeree diverse dalla Wizz Air, come ricordato al precedente punto 100, la Corte ha contestato al Tribunale di non aver verificato se la diminuzione complessiva del rendimento delle rotte operate dalla ricorrente in partenza dall’aeroporto non potesse essere dovuta alla concorrenza esercitata da compagnie aeree diverse dalla Wizz Air.
119    Dal punto 9 della decisione di avvio risulta che tra il 2007 e il 2009 tredici compagnie aeree, tra le quali la ricorrente, operavano voli da o verso l’aeroporto. Inoltre, la ricorrente ha affermato, nel suo ricorso, che tra il 2007 e il 2009 essa serviva 32 destinazioni nazionali ed europee.
120    Nelle sue osservazioni sulla sentenza sull’impugnazione, la ricorrente ha contestato di essersi trovata in una situazione di concorrenza significativa da parte di una compagnia aerea diversa dalla Wizz Air sulle rotte sulle quali essa era in concorrenza con quest’ultima. Essa nega, in particolare, di essere stata in concorrenza con la Blue Air e con la Malév e considera che la concorrenza con la Lufthansa era solo marginale.
121    A tal riguardo, anzitutto, occorre rilevare che la ricorrente riconosce che la Blue Air garantiva anche il collegamento Timișoara-Roma, sul quale essa era in concorrenza con la Wizz Air.
122    Inoltre, benché marginale, la ricorrente riconosce di essere stata in concorrenza con la Lufthansa sul collegamento che serve Monaco di Baviera (Germania).
123    Infine, la ricorrente afferma, senza essere contraddetta dalla Commissione, la Wizz Air o l’AITTV, di non essere stata in concorrenza con la Malév sulla rotta che serve Budapest, poiché aveva concluso un accordo di condivisione dei codici con quest’ultima.
124    Ne consegue che, sulle 32 destinazioni nazionali ed europee da essa servite, la ricorrente ha soltanto dimostrato di non essere in concorrenza con una sola delle altre dodici compagnie aeree e su una sola di tali destinazioni. Orbene, poiché la ricorrente non ha prodotto elementi di prova né sui suoi rendimenti netti sulle rotte in partenza dall’aeroporto diversi da quelli precedentemente analizzati né sui suoi eventuali concorrenti relativi a tali rotte, non si può escludere che la diminuzione complessiva dei rendimenti netti delle rotte assicurate dalla ricorrente in partenza da tale aeroporto sia stata legata, in parte, ad una concorrenza con altre compagnie aeree operanti sulle rotte non interessate da una concorrenza con la Wizz Air.
125    In terzo luogo, sebbene l’impatto della crisi finanziaria sia negato dalla ricorrente, non è escluso che tale crisi abbia potuto avere un effetto sulla sua situazione finanziaria.
126    In quarto luogo, occorre rilevare che, come risulta dalla memoria di intervento della Wizz Air, la ricorrente ha conosciuto tre incidenti tecnici il 22 aprile 2008, il 28 febbraio 2009 e il 2 febbraio 2013. Incidenti del genere, che, per due di essi, hanno comportato il ferimento di passeggeri, hanno potuto minare la fiducia che i clienti potevano nutrire nei servizi forniti dalla ricorrente e quindi avere un impatto sulla sua attività.
127    Da tutto quanto precede risulta che, in primo luogo, l’attività della Wizz Air non è di per sé idonea a spiegare la diminuzione dei rendimenti netti della ricorrente, dal momento che tale diminuzione è stata constatata sia sulle rotte sulle quali esse erano in concorrenza diretta sia su quelle in cui esse non erano in concorrenza, o addirittura è stata anche più grave su queste ultime rotte. In secondo luogo, la ricorrente non ha fornito elementi che consentano di dimostrare un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che sarebbe stata registrata senza gli accordi del 2008 e del 2010. Infine, in terzo luogo, anche il modello commerciale della ricorrente, la concorrenza di altre compagnie aeree, la crisi finanziaria e gli incidenti tecnici occorsi alla ricorrente sono fattori che possono avere avuto un impatto sui rendimenti di quest’ultima.
128    Pertanto, la ricorrente non ha sufficientemente dimostrato che la sua posizione concorrenziale sia stata sostanzialmente lesa dalla concorrenza esercitata dalla Wizz Air, la quale beneficiava degli accordi del 2008 e del 2010.
129    Alla luce delle constatazioni effettuate ai precedenti punti 85, 89 e 128, si deve concludere che la condizione relativa all’incidenza individuale nei confronti della ricorrente per quanto riguarda gli accordi del 2008 e del 2010 non è soddisfatta, di modo che, poiché le condizioni per riconoscere la legittimazione ad agire sono cumulative (v., in tal senso, sentenza del 3 ottobre 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e a./Parlamento e Consiglio, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punto 76), il ricorso deve essere respinto in quanto irricevibile, in quanto diretto ad ottenere l’annullamento della decisione impugnata nella parte in cui verte sugli accordi del 2008 e del 2010, senza che sia necessario esaminare l’incidenza diretta nei confronti della ricorrente di tale parte di detta decisione.
b)      Sull’incidenza diretta nei confronti della ricorrente per quanto riguarda l’AIP del 2010
130    Secondo una giurisprudenza costante, il requisito secondo cui una persona fisica o giuridica dev’essere direttamente interessata dalla decisione oggetto del ricorso, requisito previsto all’articolo 263, quarto comma, TFUE, richiede la compresenza di due criteri cumulativi, ossia che la misura contestata, da un lato, produca direttamente effetti sulla situazione giuridica del singolo e, dall’altro, non lasci alcun potere discrezionale ai destinatari incaricati della sua attuazione, la quale deve avere carattere meramente automatico e derivare dalla sola normativa dell’Unione, senza intervento di altre norme intermedie (v. sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione e Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 42 e giurisprudenza citata).
131    Con riferimento, in particolare, alle norme sugli aiuti di Stato, si deve rilevare che esse hanno per obiettivo di preservare la concorrenza. Pertanto, in tale settore, la circostanza che una decisione della Commissione lasci impregiudicati gli effetti di misure nazionali che, secondo quanto prospettato dal ricorrente in una denuncia presentata a detta istituzione, non erano compatibili con questo obiettivo e lo ponevano in una situazione concorrenziale di svantaggio permette di concludere che tale decisione incide direttamente sulla sua situazione giuridica, in particolare sul suo diritto, risultante dalle disposizioni del Trattato
FUE in materia di aiuti di Stato, a non subire una concorrenza falsata dalle misure nazionali in questione (v. sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione e Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 43 e giurisprudenza citata).
132    Dal momento che il requisito relativo all’incidenza diretta richiede che l’atto contestato produca direttamente effetti sulla situazione giuridica del ricorrente, il giudice dell’Unione è tenuto a verificare se quest’ultimo abbia illustrato in modo pertinente le ragioni per cui la decisione della Commissione può porlo in una situazione di svantaggio concorrenziale e, quindi, produrre effetti sulla sua situazione giuridica (sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 47).
133    Per quanto riguarda il primo criterio, si deve constatare che la ricorrente ha sostenuto dinanzi al Tribunale, con documenti giustificativi, di esercitare attività simili a quelle della Wizz Air e di essere stata attiva sullo stesso mercato di servizi e sullo stesso mercato geografico della Wizz Air. Inoltre, quest’ultima era soggetta, a causa delle regole contenute nell’AIP del 2010 e in particolare di quelle previste al punto 7.3 di quest’ultima, a un contributo meno elevato di quello al quale poteva essere assoggettata la ricorrente.
134    Occorre constatare che la Corte ha soltanto contestato al Tribunale di non aver risposto agli argomenti presentati dall’AITTV diretti a contestare che la Wizz Air e la ricorrente fossero concorrenti (sentenza sull’impugnazione, punti 93 e 94).
135    Orbene, si è già risposto a tali argomenti nell’ambito dell’esame della concorrenza diretta esistente tra la Wizz Air e la ricorrente (v. precedenti punti da 60 a 68).
136    Tuttavia, la Wizz Air ha fatto valere, per la prima volta nelle sue risposte alle misure di organizzazione del Tribunale dell’11 marzo 2022, che l’AIP del 2010 non era ad essa applicabile, in quanto quest’ultima aveva concluso accordi con l’AITTV. Tale argomento è stato ripreso dalla Commissione all’udienza del 12 settembre 2022 e in occasione di quella del 4 dicembre 2025 ed è stato ribadito dalla Wizz Air sia nelle sue osservazioni sulla sentenza sull’impugnazione sia durante quest’ultima udienza.
137    Infatti, durante l’udienza del 4 dicembre 2025, la Commissione e la Wizz Air hanno sostenuto, in sostanza, che, sebbene l’accordo operativo del 2010, vale a dire uno dei due accordi modificativi del 2010, accordasse alla Wizz Air gli stessi sconti previsti dal punto 7.3 dell’AIP del 2010, era tuttavia proprio tale accordo e non l’AIP ad esserle giuridicamente applicabile. Inoltre, esse hanno osservato che l’accordo di gestione del 2010 è stato firmato il 25 giugno 2010, ossia prima della pubblicazione dell’AIP del 2010 avvenuta il 26 agosto 2010, di modo che, sia cronologicamente che giuridicamente, era proprio l’accordo operativo del 2010 ad applicarsi alla Wizz Air e non l’AIP del 2010.
138    Questo argomento non può prosperare.
139    A tal riguardo, in primo luogo, occorre rilevare che, sebbene l’AIP del 2010 sia stata pubblicata dopo la firma dell’accordo operativo del 2010, la Commissione ha rilevato, al punto 71 della decisione impugnata, che «[i]l 25 giugno 2010 l’accordo operativo è stato modificato da un nuovo sistema di sconti, che (…) corrisponde a quello indicato nell’AIP del 2010». Si deve rilevare che la Commissione ha precisato che, materialmente, lo sconto concesso ai sensi del punto 7.3 dell’AIP del 2010 o in forza dell’accordo operativo del 2010 era lo stesso. Inoltre, occorre osservare che i canoni stabiliti nell’accordo di gestione del 2008, vale a dire uno degli accordi del 2008, corrispondevano già a quelli contenuti nell’AIP del 2008, come risulta dal punto 68 della decisione impugnata.
140    Di conseguenza, l’obiettivo dell’accordo operativo del 2010 era segnatamente quello di consentire alla Wizz Air di beneficiare, come minimo, dello stesso sconto previsto dal punto 7.3 dell’AIP del 2010 e quindi di allineare, in tale misura, detto accordo con detta AIP. Il fatto che la Wizz Air abbia beneficiato di taluni sconti mediante l’applicazione dell’accordo piuttosto che dell’AIP è quindi irrilevante, poiché, in ogni caso, essa poteva concretamente beneficiare dello sconto quale stabilito al punto 7.3 dell’AIP del 2010 ed era tenuta a soddisfare gli stessi criteri delle altre compagnie aeree che erano soggette solo a detta AIP.
141    In secondo luogo, occorre rilevare che né nella sua memoria di intervento né durante il procedimento amministrativo, la Wizz Air aveva sviluppato l’argomento secondo cui l’AIP del 2010 non le era applicabile. Al contrario, va osservato che la «Wizz Air ha affermato che non era mai stato applicato lo sconto fino all’85% previsto dall’AIP del 2010 [e che era] stato invece applicato uno sconto massimo medio del 73%, dopo che il ministero dei Trasporti rumeno si era opposto al suddetto sistema di diritti» (punto 121 della decisione impugnata).
142    La Wizz Air ha inoltre sostenuto, nel corso del procedimento amministrativo, che le AIP del 2007, del 2008 e del 2010 «non comporta[vano] selettività o vantaggi a suo favore [e che] altre compagnie aeree (…) [avrebbero quindi potuto] beneficiare dello stesso livello di sconto» (punto 122 della decisione impugnata).
143    Va inoltre rilevato che la Romania ha indicato che «secondo l’AIP del 2010, la riduzione massima dei diritti aeroportuali applicabile a Wizz Air era compresa tra il 67% e il 72%» (punto 100 della decisione impugnata).
144    Infine, nella sua valutazione del carattere selettivo dell’AIP del 2010, la Commissione ha, da un lato, rilevato che il regime dei diritti aeroportuali, nonché gli sconti e le riduzioni, erano applicabili a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto (punto 290 della decisione impugnata) e, dall’altro, affermato che altre compagnie aeree, oltre alla Wizz Air, beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare degli sconti da essa previsti (punto 292 della decisione impugnata).
145    Ne consegue che la Wizz Air poteva beneficiare, al pari delle altre compagnie aeree, degli sconti previsti dall’AIP del 2010 e lo ha effettivamente fatto.
146    In tali circostanze, la Commissione e la Wizz Air non possono sostenere che l’AIP del 2010 non era applicabile alla Wizz Air per contestare l’incidenza diretta nei confronti della ricorrente.
147    Quanto al secondo criterio, la decisione impugnata riguardante l’AIP del 2010 spiega i suoi effetti giuridici in modo puramente automatico in forza della sola normativa dell’Unione, senza intervento di altre norme intermedie. Il ricorso soddisfa, di conseguenza, il secondo dei due criteri ricordati al precedente punto 130.
148    In tali circostanze, la ricorrente è legittimata a contestare la fondatezza della decisione impugnata nella parte in cui verte sull’AIP del 2010.
C.      Nel merito
1.      Sui motivi dedotti dalla ricorrente
149    A sostegno del proprio ricorso, la ricorrente deduce quattro motivi. Con il suo primo motivo, essa fa valere che la decisione impugnata sarebbe viziata da un errore di diritto relativamente alla mancanza di selettività dell’AIP del 2010. Il secondo motivo verte sul fatto che la decisione impugnata sarebbe viziata da un errore manifesto di valutazione, da un errore di diritto e da un difetto di motivazione, per quanto riguarda la conclusione, dovuta a un’erronea applicazione del criterio dell’operatore privato in economia di mercato, secondo la quale gli accordi del 2008 e del 2010 non avrebbero conferito un indebito vantaggio alla Wizz Air. Con il suo terzo motivo, la ricorrente sostiene che la Commissione sarebbe incorsa in un errore manifesto di valutazione e avrebbe violato il suo dovere di diligenza in relazione alla discriminazione di prezzo asseritamente attuata tra i vettori aerei dell’aeroporto mediante le misure controverse. Con il suo quarto motivo, essa lamenta che la decisione impugnata sarebbe viziata da un errore di diritto in quanto non terrebbe conto dell’aiuto di Stato che gli accordi del 2008 e del 2010 avrebbero concesso alla Wizz Air mediante diritti di sicurezza ridotti.
150    Nonostante il fatto che, come rilevato al precedente punto 139, lo sconto previsto al punto 7.3 dell’AIP del 2010 si ritrova nell’accordo operativo del 2010, occorre esaminare solo il primo motivo, in quanto è stato dimostrato al precedente punto 129 che il ricorso è irricevibile nella parte in cui verte sugli accordi del 2008 e del 2010. Pertanto, non occorre esaminare il secondo e il quarto motivo, che vertono esclusivamente sugli accordi del 2008 e del 2010.
151    Parimenti, non occorre esaminare il terzo motivo. Infatti, sebbene il suo titolo faccia riferimento anche all’AIP del 2010, gli argomenti sollevati riguardano, in realtà, solo la valutazione effettuata dalla Commissione sull’esistenza di un vantaggio economico derivante dagli accordi del 2008 e, in particolare, la sua valutazione della conformità di detti accordi al principio dell’operatore in economia di mercato.
152    Infine, occorre rilevare che, nella presentazione del ricorso, la ricorrente ha fatto valere che, prolungando il procedimento per nove anni, la Commissione aveva violato il suo diritto ad una buona amministrazione. In particolare, essa avrebbe gravemente violato il diritto della ricorrente a che le questioni che la riguardano siano trattate entro un termine ragionevole, conformemente all’articolo
41, paragrafo
1, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.
2.      Sul primo motivo, vertente su un errore di diritto per quanto riguarda la mancanza di selettività dell’AIP del 2010
153    La ricorrente fa valere che l’AIP del 2010 è l’unica misura pertinente nei confronti della Wizz Air ai fini della valutazione del carattere selettivo dei diritti aeroportuali in questione, in quanto le AIP del 2007 e del 2008 non si applicavano a tale compagnia aerea. La ricorrente sostiene che la decisione impugnata è viziata da un errore di diritto nella parte in cui conclude per il carattere non selettivo dell’AIP del 2010, dal momento che la Commissione ha effettuato una valutazione erronea del criterio di selettività ai sensi dell’articolo
107, paragrafo
1, TFUE, e ha erroneamente valutato il carattere selettivo dell’AIP del 2010.
154    Più precisamente, la ricorrente contesta alla Commissione di non aver esaminato se la riduzione dei diritti aeroportuali previsti dall’AIP del 2010 fosse concepita in modo da favorire di fatto la Wizz Air. A tal riguardo, essa osserva che la nuova riduzione dei diritti aeroportuali fino all’85%, prevista al punto 7.3 dell’AIP del 2010, sarebbe concepita in modo tale da concedere un vantaggio selettivo alla Wizz Air, la quale era l’unica compagnia aerea dell’aeroporto a utilizzare aeromobili con un peso massimo al decollo (in prosieguo: il «MTOW») superiore a 70 tonnellate e che trasportavano più di 10 000 passeggeri al mese.
155    La Commissione, sostenuta dalla Wizz Air e dall’AITTV, contesta l’argomentazione della ricorrente. La Commissione sostiene di aver esaminato la concezione e l’applicazione del sistema di diritti aeroportuali e di sconti e di aver cercato di stabilire se gli sconti fossero concessi in modo non discriminatorio a tutte le compagnie aeree presenti all’aeroporto. A tal riguardo, l’AIP del 2010 avrebbe previsto non solo riduzioni per gli aeromobili con MTOW superiore a 70 tonnellate, ma anche altri sconti, in particolare per aeromobili di minori dimensioni come quelli operati dalla ricorrente. Una siffatta differenziazione sarebbe inerente al sistema di riduzioni in modo generale e non conferirebbe a tali riduzioni carattere selettivo.
156    Inoltre, la Wizz Air non sarebbe stata l’unica compagnia aerea presente all’aeroporto a gestire aeromobili di un MTOW superiore a 70 tonnellate, cosicché altre compagnie aeree potevano beneficiare della riduzione prevista al punto 7.3 dell’AIP del 2010.
a)      Sulla valutazione dell’AIP del 2010 nella decisione impugnata
157    La Commissione ha esaminato l’esistenza di un aiuto di Stato in relazione ai diritti aeroportuali pubblicati nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010 ai punti da 267 a 299 della decisione impugnata. Essa ha valutato la condizione relativa alla selettività ai punti da 284 a 299 della decisione impugnata.
158    Al punto 289 della decisione impugnata, la Commissione ha quindi precisato che il quadro di riferimento pertinente per esaminare se l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP 2010 avessero l’effetto di favorire talune compagnie aeree rispetto ad altre che si trovavano in una situazione fattuale e giuridica analoga era quello del regime applicabile all’aeroporto. A tal riguardo, essa ha osservato, al punto 290 della decisione impugnata, che il sistema dei diritti aeroportuali nonché gli sconti e le riduzioni erano applicabili a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto e che soddisfacevano le condizioni descritte rispettivamente nell’AIP del 2007, nell’AIP del 2008 e nell’AIP del 2010.
159    Al punto 292 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che «[g]li sconti applicabili si collocavano su una scala variabile: il più basso partiva dal 10% per 250-500 atterraggi all’anno, ossia circa [cinque] atterraggi alla settimana» e che, «nel periodo in esame, oltre a[lla] Wizz Air, numerose altre compagnie aeree che operavano presso [l’aeroporto] avevano nella propria flotta aeromobili delle dimensioni pertinenti e/o frequenze sufficienti e quindi beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare dei relativi sconti».
160    Ai punti 293 e 294 della decisione impugnata, la Commissione ha concluso che l’aliquota di base, gli sconti e le riduzioni previsti dall’AIP del 2007, dall’AIP del 2008 e dall’AIP del 2010 non erano selettivi, in quanto erano applicabili in modo non discriminatorio. La Commissione ha pertanto concluso che tale misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
b)      Sulla fondatezza della valutazione dell’AIP del 2010 nella decisione impugnata
1)      Considerazioni preliminari
161    Ai sensi dell’articolo
107, paragrafo 1, TFUE «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
162    La qualificazione come aiuto di Stato richiede, secondo una giurisprudenza costante, che tutte le seguenti condizioni siano soddisfatte. In primo luogo, deve trattarsi di un intervento dello Stato o attraverso risorse statali. In secondo luogo, tale intervento deve poter incidere sugli scambi tra Stati membri. In terzo luogo, esso deve concedere un vantaggio selettivo al suo beneficiario. In quarto luogo deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza (v. sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 40 e giurisprudenza citata).
163    Per quanto riguarda la condizione relativa alla selettività del vantaggio, secondo una giurisprudenza consolidata, la valutazione di tale condizione impone di verificare se, nell’ambito di un determinato regime giuridico, una misura nazionale sia tale da favorire «talune imprese o talune produzioni» rispetto ad altre le quali, in considerazione dell’obiettivo perseguito da tale regime, si trovino in una situazione fattuale e giuridica analoga. La nozione di «aiuto di Stato» non riguarda le misure statali che stabiliscono una differenziazione tra imprese e che sono, pertanto, selettive a priori, qualora tale differenziazione risulti dalla natura o dalla struttura del sistema in cui tali misure si inseriscono (v. sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 41 e giurisprudenza citata).
164    Peraltro, l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non distingue gli interventi statali a seconda della loro causa o del loro scopo, ma li definisce in funzione dei loro effetti (v. sentenza del 26 settembre 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Commissione, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, punto 43 e giurisprudenza citata).
165    Pertanto, se è vero che non può escludersi che una misura con la quale un’impresa pubblica stabilisce le condizioni di utilizzo dei propri beni o servizi, seppur di applicazione generale a tutte le imprese che utilizzano tali beni o servizi, presenti carattere selettivo, per verificare se tale ultima circostanza sussista occorre, tuttavia, basarsi non sulla natura di tale misura, bensì sui suoi effetti, accertando se del vantaggio che essa dovrebbe procurare non beneficino in realtà solo alcune di tali imprese rispetto alle altre, quand’anche, in considerazione dell’obiettivo perseguito dal regime in questione, tutte le suddette imprese si trovino in una situazione fattuale e giuridica analoga (sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 49).
166    Per valutare la selettività di una misura, occorre accertare se, nell’ambito di un determinato regime giuridico, detta misura rappresenti un vantaggio per talune imprese rispetto ad altre che si trovino, considerato l’obiettivo perseguito da tale regime, in una situazione fattuale e giuridica analoga (v. sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 54 e giurisprudenza citata).
167    Tale esame impone quindi, in linea di principio, di definire in via preliminare l’ambito di riferimento nel quale si inserisce la misura in questione (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 55).
168    In primo luogo, occorre rilevare che i punti da 1 a 4 dell’AIP del 2010 indicavano le aliquote dei diversi diritti aeroportuali (vale a dire l’atterraggio, l’illuminazione, il parcheggio e i servizi per i passeggeri, compresa la sicurezza). I diritti effettivamente fatturati potevano essere oggetto di vari tipi di sconti. I punti 7.1, 7.2 e 7.3 dell’AIP del 2010 prevedevano, rispettivamente, tre tipi di sconti non cumulativi:
–        in primo luogo, sconti compresi tra il 10% e il 70% a seconda del numero di atterraggi effettuati all’aeroporto nell’anno precedente per i voli internazionali;
–        in secondo luogo, uno sconto del 50% per un periodo di dodici mesi per i nuovi operatori aerei all’aeroporto che effettuassero almeno tre voli settimanali su un aeromobile di almeno 70 posti. Per ogni nuova destinazione aperta, lo sconto applicato era pari al 50% per un periodo di sei mesi. Oltre a tali riduzioni, l’AITTV concedeva anche un rimborso dal 10 al 30% delle entrate provenienti dai diritti di imbarco, in funzione del numero di passeggeri imbarcati all’anno;
–        in terzo luogo, sconti compresi tra il 72% e l’85% per gli aeromobili con MTOW superiore a 70 tonnellate con più di 10 000 passeggeri imbarcati al mese.
169    Dai punti da 46 a 49 della decisione impugnata risulta che le riduzioni descritte al primo e al secondo trattino del precedente punto 168 erano già previste nell’AIP del 2008. Pertanto, le riduzioni previste al punto 7.3 dell’AIP del 2010 e descritte nel terzo trattino del precedente punto 168 costituivano l’unica novità rispetto all’AIP del 2008.
170    In secondo luogo, occorre precisare che, tra le riduzioni previste dall’AIP del 2010, la ricorrente prende in considerazione solo quelle stabilite al punto 7.3. Orbene, secondo la Commissione, poiché l’argomento relativo alla selettività di fatto dedotto dalla ricorrente riguarda unicamente dette riduzioni, ossia una misura diversa da quella esaminata nella decisione impugnata, esso deve essere considerato inoperante.
171    L’argomento della Commissione non può tuttavia essere accolto. È vero che, ai punti da 287 a 299 della decisione impugnata, la Commissione ha esaminato il carattere selettivo di tutte le misure previste nelle AIP del 2007, del 2008 e del 2010, senza esaminare separatamente la riduzione di cui al punto 7.3 dell’AIP del 2010. Ciò non toglie che quest’ultima riduzione è parimenti coperta dalla decisione impugnata e nulla consente di ritenere che la Commissione abbia inteso escluderla dalla portata materiale della sua analisi. Inoltre, la ricorrente fa precisamente valere che la Commissione avrebbe erroneamente omesso di esaminare se detta riduzione, considerata individualmente, non fosse selettiva nei confronti della Wizz Air.
172    In terzo luogo, come accertato al precedente punto 146, erroneamente la Commissione e la Wizz Air hanno sostenuto che l’AIP del 2010 non si applicava a quest’ultima.
173    Dopo aver apportato tali precisazioni, occorre ora esaminare se la valutazione effettuata dalla Commissione dell’AIP del 2010 quanto alla selettività dell’aiuto sia fondata.
2)      Sulla fondatezza della valutazione della selettività
174    La ricorrente afferma, in sostanza, che il fatto che l’AIP del 2010 si applicava a tutte le compagnie aeree che esercitavano le loro attività presso l’aeroporto e che altre compagnie aeree beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare degli sconti di cui trattasi non escluderebbe che gli sconti ivi previsti siano stati concepiti al fine di favorire la Wizz Air in modo selettivo.
175    In primo luogo, per quanto riguarda l’obiettivo perseguito dalle riduzioni previste al punto 7.3 dell’AIP del 2010, la Commissione fa riferimento agli obiettivi economici dell’aeroporto consistenti nell’attrarre aeromobili più grandi, consentendo così di aumentare i ricavi.
176    Tuttavia, l’obiettivo perseguito da dette riduzioni non può di per sé bastare ad escludere la selettività. Infatti, una soluzione del genere equivarrebbe ad escludere a priori qualsiasi possibilità di qualificare come «vantaggi selettivi» i vantaggi concessi alle compagnie aeree che dispongono di aeromobili di un MTOW superiore a 70 tonnellate e che trasportano più di 10 000 passeggeri al mese. Sarebbe quindi sufficiente, per le pubbliche autorità, invocare la legittimità degli obiettivi perseguiti mediante l’adozione di una misura di aiuto perché questa possa essere considerata misura generale sottratta all’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (v., per analogia, sentenza del 19 ottobre 2022, Grecia/Commissione, T‑850/19, EU:T:2022:638, punto 59 e giurisprudenza citata).
177    In secondo luogo, la Commissione ha stimato, al punto 290 della decisione impugnata, che il sistema dei diritti aeroportuali nonché gli sconti e le riduzioni erano applicabili a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto e che soddisfacevano le condizioni descritte rispettivamente nell’AIP del 2007, nell’AIP del 2008 e nell’AIP del 2010.
178    A tal riguardo, anzitutto, poiché l’argomento della ricorrente, presentato nella replica, consistente nell’affermare che la decisione impugnata sarebbe viziata da errori nell’analisi della questione se l’AIP del 2010 operasse una distinzione tra imprese che si trovavano in situazioni comparabili, e se tale distinzione potesse essere giustificata alla luce degli obiettivi del sistema di riferimento, mira a rispondere agli argomenti presentati nel controricorso, essa non costituisce, contrariamente a quanto sostiene la Commissione, un motivo nuovo irricevibile.
179    Va poi osservato che la natura dell’AIP del 2010, che si presentava sotto forma di applicazione di un regime «generale» basato su criteri oggettivi, non osta alla constatazione del carattere selettivo delle riduzioni da essa previste. La condizione relativa alla selettività ha infatti una portata più ampia, comprendente misure che, per i loro effetti, favoriscono talune imprese a causa delle caratteristiche specifiche di queste ultime. Allo stesso modo, dalla giurisprudenza risulta che il fatto che l’aiuto non si indirizzi ad uno o più beneficiari particolari previamente definiti, ma sia soggetto a una serie di criteri obiettivi in applicazione dei quali potrà essere concesso a un numero indefinito di beneficiari, non identificati in origine, non basta a mettere in discussione il carattere selettivo della misura e, quindi, la qualifica di questa come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Una siffatta circostanza significa al massimo che la misura di cui trattasi non è un aiuto individuale. Essa non esclude, per contro, che questo pubblico intervento debba essere analizzato come un regime di aiuto costitutivo di una misura selettiva e, pertanto, specifica, se a causa dei suoi criteri di applicazione arrechi un vantaggio a talune imprese o a talune produzioni, con esclusione di altre (v., in tal senso, sentenze del 29 settembre 2000, CETM/Commissione, T‑55/99, EU:T:2000:223, punto 40; del 13 settembre 2012, Italia/Commissione, T‑379/09, non pubblicata, EU:T:2012:422, punto 47, e del 30 aprile 2014, Tisza Erőmű/Commissione, T‑468/08, non pubblicata, EU:T:2014:235, punto 164).
180    Orbene, nel caso di specie, è vero che il regime di diritti aeroportuali nonché gli sconti e le riduzioni si applicavano, in linea di principio, a tutte le compagnie aeree che utilizzavano o potevano utilizzare l’aeroporto. Tuttavia, i due criteri cumulativi previsti al punto 7.3 dell’AIP del 2010, vale a dire disporre di aeromobili di un MTOW superiore a 70 tonnellate e che trasportano più di 10 000 passeggeri al mese, erano formulati in modo tale che la cerchia dei potenziali beneficiari di dette riduzioni fosse necessariamente limitata.
181    Tale constatazione è peraltro confermata dalla circostanza che la Commissione, la Wizz Air e l’AITTV hanno menzionato solo la Tarom come altra compagnia aerea idonea, a parte la Wizz Air, a beneficiare di tali sconti. A tal riguardo, occorre rilevare che, sebbene, nella sua memoria di intervento, la Wizz Air menzioni compagnie aeree diverse dalla stessa e dalla Tarom, si tratta di compagnie che, secondo la Wizz Air, erano in discussione con l’aeroporto, nel 2008, in merito alla gestione di rotte in partenza dall’aeroporto e che, infine, non facevano parte di quelle citate al punto 33 della decisione impugnata come servite dall’aeroporto tra il 2007 e il 2009.
182    Pertanto, la circostanza che un numero molto limitato di compagnie aeree potesse beneficiare degli sconti previsti al punto 7.3 dell’AIP del 2010 non poteva essere considerata dalla Commissione come una conseguenza aleatoria del regime in questione, ma doveva esserlo come la conseguenza inevitabile del fatto che tali riduzioni erano precisamente concepite in modo tale che solo le rare compagnie che disponevano di aeromobili con MTOW superiore a 70 tonnellate e in grado di trasportare più di 10 000 passeggeri al mese potessero ottenere sconti dal 72 all’85%, vale a dire riduzioni molto più elevate di quelle previste ai punti 7.1 e 7.2 dell’AIP del 2010.
183    In terzo luogo, al punto 292 della decisione impugnata, la Commissione ha osservato che «[g]li sconti applicabili si collocavano su una scala variabile: il più basso partiva dal 10% per 250 - 500 atterraggi all’anno, ossia circa [cinque] atterraggi alla settimana» e che, «nel periodo in esame, oltre a[lla] Wizz Air, numerose altre compagnie aeree che operavano presso [l’aeroporto] avevano nella propria flotta aeromobili delle dimensioni pertinenti e/o frequenze sufficienti e quindi beneficiavano o avrebbero potuto beneficiare dei relativi sconti».
184    Orbene, così facendo, anzitutto, la Commissione ha esaminato congiuntamente i tre tipi di sconti previsti dall’AIP del 2010, senza spiegare perché, al fine di determinare se tali misure fossero selettive, una siffatta valutazione congiunta fosse pertinente, tenuto conto del fatto che ciascun tipo di sconto soddisfaceva condizioni diverse e che tali sconti non erano cumulativi. Pertanto, essa ha omesso di esaminare se il tipo di sconto specificamente previsto al punto 7.3 dell’AIP del 2010, considerato isolatamente, favorisse la Wizz Air a causa delle sue condizioni di applicazione, escludendo le altre compagnie aeree presenti in aeroporto.
185    Poi, la Commissione non si è pronunciata sulla questione se, con specifico riferimento al tipo di sconto previsto al punto 7.3 dell’AIP del 2010, compagnie aeree diverse dalla Wizz Air disponessero nella loro flotta di aeromobili, delle dimensioni pertinenti e frequenze sufficienti, che consentissero loro di beneficiarne.
186    A tal riguardo, occorre rilevare che la Commissione sostiene di aver constatato, ai punti 122 e 390 della decisione impugnata, che altre compagnie aeree operavano aeromobili con MTOW superiore a 70 tonnellate, al pari della Wizz Air, e potevano quindi beneficiare di tale riduzione.
187    Tuttavia, è giocoforza constatare che il punto 122 non contiene alcuna valutazione da parte della Commissione, ma riproduce uno degli argomenti che la Wizz Air ha fatto valere nel corso del procedimento amministrativo. Inoltre, tale punto non contiene alcuna precisazione quanto alle compagnie aeree interessate.
188    In ogni caso, nei limiti in cui si dovrebbe ritenere che le compagnie aeree menzionate dalla Wizz Air, diverse dalla Tarom, siano le stesse menzionate nella sua memoria di intervento, è già stato constatato, al precedente punto 181, che esse non servivano l’aeroporto.
189    Quanto al punto 390 della decisione impugnata, che si inserisce nell’ambito della valutazione effettuata dalla Commissione dello studio prodotto dalla ricorrente nel contesto dell’analisi della redditività degli accordi del 2008, ne risulta effettivamente che la Commissione sembra aver ammesso, come sostenuto dalla Romania, che la compagnia aerea Tarom utilizzava anche aeromobili il cui MTOW era superiore a 70 tonnellate.
190    Tuttavia, non solo non risulta dal punto 390 della decisione impugnata che diverse altre compagnie aeree utilizzassero siffatti aeromobili, ma, per di più, non ne risulta neppure che la Tarom soddisfacesse o potesse soddisfare il criterio relativo al numero di passeggeri trasportati al mese. Al contrario, il punto 40 della controreplica lascia intendere che così non fosse, poiché la Commissione risponde all’argomento della ricorrente secondo cui l’utilizzo da parte della Tarom di tali aeromobili era marginale, precisando che non era impossibile che un siffatto utilizzo si aumentasse in futuro. Essa non contesta del resto la cifra media di 5 480 passeggeri trasportati mensilmente dalla Tarom nel 2009, dedotta dalla ricorrente nella replica.
191    Infine, nella sua memoria di intervento, l’AITTV ha operato un rinvio a un documento contenente un elenco degli aeromobili utilizzati da compagnie aeree diverse dalla Wizz Air che hanno operato aeromobili con MTOW superiore a 70 tonnellate tra il 2006 e il 2013.
192    Tuttavia, secondo la giurisprudenza, non spetta al Tribunale ricercare ed individuare, negli allegati, i motivi e gli argomenti sui quali, a suo parere, il ricorso dovrebbe essere basato, atteso che gli allegati assolvono ad una funzione meramente probatoria e strumentale (v. sentenza del 15 settembre 2021, Laboratoire Pareva e Biotech3D/Commissione, T‑337/18 e T‑347/18, EU:T:2021:594, punto 77 e giurisprudenza citata).
193    Pertanto, spettava all’AITTV precisare, nella memoria di intervento, il nome delle compagnie aeree interessate e spiegare in che modo il documento prodotto in allegato consentisse di suffragare i suoi argomenti. In ogni caso, secondo la descrizione fornita dall’AITTV di tale documento, se quest’ultimo redige l’elenco delle compagnie aeree che utilizzano aeromobili con MTOW superiore a 70 tonnellate, esso non contiene alcuna indicazione quanto al numero di passeggeri trasportati.
194    Pertanto, non è stato dimostrato che il tipo di sconti previsto al punto 7.3 dell’AIP del 2010 abbia avvantaggiato compagnie aeree diverse dalla Wizz Air né che la Tarom o un’altra compagnia aerea abbia raggiunto il numero minimo di passeggeri imbarcati al mese richiesto da tale punto 7.3.
195    Infine, occorre rilevare che una presa in considerazione, come invocata dalla Commissione, delle altre due misure di riduzioni previste dall’AIP del 2010 è ancora più idonea a rimettere in discussione il carattere non selettivo degli sconti previsti al punto 7.3 dell’AIP del 2010. Tali altre due misure prevedevano infatti riduzioni comprese in intervalli tra il 10% e il 70% e tra il 10% e il 30%, mentre il punto 7.3 concede sconti più elevati e decisamente meno graduali che partivano dal 72% per arrivare fino all’85%.
196    Di conseguenza, si deve concludere che la Commissione è incorsa in un errore di diritto omettendo di esaminare se la riduzione dei diritti aeroportuali prevista al punto 7.3 dell’AIP del 2010, considerata singolarmente, avesse carattere selettivo.
197    Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre accogliere il primo motivo, senza che sia necessario esaminare né il carattere asseritamente tardivo né la fondatezza dell’argomento della ricorrente secondo cui le riduzioni previste al punto 7.3 della AIP del 2010 costituirebbero una deroga al sistema di riferimento stabilito da tale AIP.
Occorre, pertanto, annullare la decisione impugnata nella parte in cui constata che l’AIP del 2010 non costituisce un aiuto di Stato in quanto non presenta carattere selettivo, senza che occorra, peraltro, esaminare un eventuale motivo vertente sulla violazione del principio del termine ragionevole.
D.      Conclusione sul ricorso
198    Da tutto quanto precede risulta che il ricorso deve essere parzialmente respinto in quanto irricevibile, in quanto diretto all’annullamento della decisione impugnata nella parte in cui verte sugli accordi del 2008 e del 2010. Per contro, esso deve essere parzialmente accolto in quanto diretto all’annullamento della decisione impugnata nella parte in cui verte sull’AIP del 2010.
V.      Sulle spese
199    Conformemente all’articolo
195 del regolamento di procedura, nelle decisioni del Tribunale pronunciate dopo l’annullamento e il rinvio, spetta al Tribunale statuire nella presente sentenza, da un lato, sull’insieme delle spese relative ai procedimenti avviati dinanzi ad esso, vale a dire i procedimenti nelle cause T‑522/20 e T‑522/20 RENV, e, dall’altro, sulle spese relative al procedimento di impugnazione dinanzi alla Corte, ossia i procedimenti nelle cause riunite da C‑244/23 P a C‑246/23 P.
200    Conformemente all’articolo 134, paragrafo 3, del regolamento di procedura, se le parti soccombono rispettivamente su uno o più capi, in linea di principio le spese sono compensate.
201    Infine, a norma dell’articolo 135, paragrafo 1, del regolamento di procedura, il Tribunale può decidere, per ragioni di equità, che una parte soccombente sostenga, oltre alle proprie spese, soltanto una quota delle spese dell’altra parte, oppure che non debba essere condannata a tale titolo.
202    Nel caso di specie, occorre rilevare che la Commissione è rimasta soccombente nell’ambito del procedimento che ha dato luogo alla sentenza iniziale, mentre la ricorrente è rimasta soccombente nell’ambito del procedimento che ha dato luogo alla sentenza sull’impugnazione. Orbene, tenuto conto del fatto che, nell’ambito del presente procedimento, il ricorso è stato parzialmente accolto e parzialmente respinto in quanto irricevibile, sarà fatta un’equa valutazione della causa condannando ciascuna parte a sopportare le proprie spese relative al procedimento nelle cause T‑522/20 e T‑522/20 RENV e nelle cause riunite da C‑244/23 P a C‑246/23 P.
203    Infine, in forza dell’articolo 138, paragrafo 3, del regolamento di procedura, il Tribunale può decidere che un interveniente diverso da quelli indicati nei paragrafi 1 e 2 si faccia carico delle proprie spese.
204    In tali circostanze, la Wizz Air e l’AITTV devono essere condannate a sopportare le proprie spese.
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Seconda Sezione a cinque giudici)
dichiara e statuisce:
1)      L’articolo 2 della decisione (UE) 2021/1428 della Commissione, del 24 febbraio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) cui la Romania ha dato esecuzione a favore dell’aeroporto internazionale di Timișoara – Wizz Air, è annullato nella parte in cui conclude che i diritti aeroportuali di cui alla pubblicazione di informazione aeronautica del 2010 non costituiscono un aiuto di Stato.
2)      Il ricorso è respinto quanto al resto.
3)      La Carpatair SA, la Commissione europea, la Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) e la Societatea Națională «Aeroportul Internaţional Timișoara – Traian Vuia» SA (AITTV) si faranno carico ciascuna delle proprie spese relative ai procedimenti dinanzi al Tribunale e dinanzi alla Corte.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 13 maggio 2026.
Firme
Indice
I.
Fatti
II.
Procedimento anteriore al rinvio
A.
Sulla sentenza iniziale
B.
Sulla sentenza sull’impugnazione
III.
Procedimento e conclusioni delle parti dopo il rinvio
IV.
In diritto
A.
Sulla ricevibilità degli estratti della relazione del curatore fallimentare
B.
Sulla ricevibilità del ricorso
1.
Sull’interesse ad agire della ricorrente
2.
Sulla legittimazione ad agire della ricorrente
a)
Sull’incidenza individuale nei confronti della ricorrente per quanto riguarda gli accordi del 2008 e del 2010
1)
Osservazioni preliminari
2)
Sull’esistenza di una concorrenza diretta tra la ricorrente e la Wizz Air
3)
Sull’esistenza di una concorrenza indiretta tra la ricorrente e la Wizz Air
4)
Sullo status particolare della ricorrente
b)
Sull’incidenza diretta nei confronti della ricorrente per quanto riguarda l’AIP del 2010
C.
Nel merito
1.
Sui motivi dedotti dalla ricorrente
2.
Sul primo motivo, vertente su un errore di diritto per quanto riguarda la mancanza di selettività dell’AIP del 2010
a)
Sulla valutazione dell’AIP del 2010 nella decisione impugnata
b)
Sulla fondatezza della valutazione dell’AIP del 2010 nella decisione impugnata
1)
Considerazioni preliminari
2)
Sulla fondatezza della valutazione della selettività
D.
Conclusione sul ricorso
V.
Sulle spese
*      Lingua processuale: l’inglese.