61994C0096
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. PHILIPPE LÉGER
presentadas el 6 de julio de 1995 (
*1
)
1.
Nuevamente, la cuestión de las normativas estatales contrarias a las normas sobre la competencia es sometida a este Tribunal de Justicia en un asunto cuyo contexto es el siguiente.
2.
La Ley italiana no 298, de 6 de junio de 1974, por la que se establece el Registro nacional de los transportistas por carretera de mercancías por cuenta ajena, que regula los transportes por carretera de mercancías y establece un sistema de tarifas de cuantía variable para los transportes de mercancías por carretera, (
1
) reglamenta la fijación de las tarifas del transporte de mercancías por carretera.
3.
Se encarga de llevar dicho Registro (en el que deben estar inscritos todos los transportistas por carretera de mercancías por cuenta ajena) un Comité central cuya composición, en virtud del artículo 3 de la mencionada Ley no 298, es la siguiente:
«El Comité central está compuesto por:
a)
un consejero de Estado que ejerce la función de Presidente;
b)
cuatro representantes del Ministerio de Transportes y Aviación Civil, un representante de cada uno de los Ministerios de Industria, Comercio y Artesanado, Participaciones del Estado, Comercio Exterior, Agricultura y Bosques, Interior, Obras Públicas, Finanzas y Tesoro;
c)
cuatro representantes de las regiones, uno de los cuales representa a las regiones que tienen un estatuto especial y los otros tres representan, respectivamente, a las regiones de Italia central, meridional y septentrional. El Reglamento de ejecución de la presente Ley fijará las modalidades de su designación;
d)
doce representantes de las asociaciones nacionales más representativas de la categoría de transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena, así como de las asociaciones nacionales de representación, asistencia y protección del movimiento cooperativo [...]
Los miembros del Comité son nombrados mediante Orden del Ministro de Transportes y Aviación Civil. Los nombramientos tienen lugar por designación:
—
del Presidente del Consejo de Estado para el miembro contemplado en la letra a);
—
de los respectivos Ministros para los miembros contemplados en la letra b);
—
de las respectivas asociaciones nacionales para los miembros contemplados en la letra d).
De los cuatro representantes del Ministerio de Transportes, dos son elegidos entre los funcionarios de la Dirección General de Motorización Civil y Transportes, en régimen de concesión y sin integrar en un servicio concreto, y dos entre los funcionarios en activo de la Dirección General de Coordinación y Asuntos Generales.
El Reglamento de ejecución establecerá los requisitos para la representatividad de las asociaciones nacionales en lo que respecta a las designaciones contempladas en la letra d) del presente artículo y en la letra f) del artículo 4.
El Comité elige entre sus miembros, dos vicepresidentes, de los cuales al menos uno será elegido entre los representantes indicados en la letra d).
Los miembros del Comité central ejercen su mandato durante un período de cinco años.»
4.
El Comité central fija un margen de variación de las tarifas obligatorias en las siguientes condiciones, fijadas por los artículos 50 y siguientes de la Ley.
5.
A tenor del artículo 52:
«Cada tarifa se calcula sobre un precio de base situado en el centro del margen de variación. El precio de base se determina teniendo en cuenta el coste medio de las prestaciones de transporte correspondientes, incluidos los gastos comerciales, calculado para empresas bien gestionadas y que disfrutan de condiciones normales de utilización de su capacidad de transporte, así como la situación del mercado y de manera que permita a las empresas de transporte obtener una retribución justa.
Las tarifas pueden diferenciarse según:
—
las condiciones de las prestaciones de transporte, especialmente basándose en las características técnicas y económicas de la expedición;
—
los informes de tráfico;
—
los plazos de entrega;
—
las diferentes condiciones de tonelaje;
—
las categorías de mercancías.
Además, pueden fijarse condiciones y precios especiales de ejecución de los transportes en función del tonelaje global de mercancías transportadas por una misma empresa por cuenta de un mismo expedidor en un período de tiempo determinado.»
6.
El procedimiento de fijación de las tarifas, fijado por el artículo 53 de la mencionada Ley no 298, comprende las etapas siguientes:
—
las tarifas son propuestas por el Comité central al Ministro de Transportes y Aviación Civil (en lo sucesivo, «Ministro»);
—
el Ministro consulta a las regiones y a los sindicatos nacionales representativos de los sectores económicos interesados;
—
el Ministro recibe el dictamen del Comité interministerial de precios.
7.
El Ministro dispone entonces de una alternativa.
8.
O bien aprueba las tarifas y las hace ejecutivas mediante Orden publicada en la Gazzetta ufficiale dentro de los sesenta días siguientes a la recepción de la propuesta.
9.
O bien no aprueba la propuesta del Comité y se la devuelve dentro del mismo plazo de sesenta días, con sus observaciones.
10.
El Comité central presenta entonces nuevas propuestas o mantiene su propuesta de tarifas formulando contraobservaciones.
11.
Si el Ministro las aprueba, dicta una Orden en ese sentido dentro de los sesenta días siguientes a la recepción de las nuevas propuestas o de las contraobservaciones.
12.
Si el Ministro se niega a aprobar las nuevas propuestas o las contraobservaciones (o si no las recibe dentro de los plazos señalados), puede no tenerlas en cuenta y adoptar mediante Orden Ministerial una tarifa que se aparte de la postura del Comité.
13.
Por su propia iniciativa, el Ministro puede también exigir una modificación de las tarifas. Debe consultar al Comité central y puede no hacer caso de su dictamen tras haber consultado al representante de los sectores económicos directamente interesados.
14.
Las tarifas publicadas precisan los límites máximos y mínimos de los márgenes de variación. Su inobservancia expone a los transportistas a sanciones administrativas.
15.
El artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982 (
2
) admite, bajo determinadas condiciones, excepciones a las tarifas obligatorias por parte de los transportistas, ya sea mediante un acuerdo entre expedidor y transportista, ya sea en virtud de un acuerdo económico colectivo celebrado entre las asociaciones más representativas de los transportistas presentes en el Comité central del Registro y de los usuarios.
16.
Durante 1993, Spedizioni Marittima del Golfo Srl (en lo sucesivo, «Marittima del Golfo») confió a Centro Servizi Spediporto Sri (en lo sucesivo, «Spediporto») trabajos de expedición (incluido el transporte y las formalidades aduaneras) consistentes principalmente en
—
seis transportes por carretera, realizados íntegramente en territorio italiano, de contenedores procedentes de China por mar;
—
dos transportes por carretera, realizados íntegramente en territorio italiano, de contenedores procedentes de Indonesia por mar;
—
un transporte por carretera, realizado íntegramente en territorio italiano, de mercancías procedentes de España por carretera.
17.
Los transportes fueron efectuados por empresas italianas.
18.
Marittima del Golfo se negó a pagar la factura de las prestaciones de expedición y de transportes extendida con arreglo a lo dispuesto en la mencionada Ley no 298, debido a su impone excesivo.
19.
Spediporto solicitó al Presidente del Tribunale di Genova que dictara una orden conminatoria ordenando a Marittima del Golfo el pago de la suma de 9.839.611 LIT. La sociedad deudora interpuso ante el mismo órgano jurisdiccional un recurso preventivo para defenderse contra la presentación de una demanda de medidas provisionales para conminarle al pago.
20.
El Juez que conoce del asunto ha sometido al Tribunal de Justicia las tres cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)
¿Son compatibles los artículos 3, letra f), 5, 30, 85, 86 y, en su caso, 90 del Tratado con una normativa nacional que:
a)
establece que las tarifas de los transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena sean fijadas por un Comité en el que participan (como representantes de los intereses de su categoría) representantes de asociaciones de empresas de transportes por carretera y/o por acuerdos entre personas privadas, haciendo que dichas tarifas sean obligatorias para todos los operadores económicos, previa aprobación por parte de la Administración pública según las modalidades previstas por las Leyes no 162/93 y no 298/74, así como por la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982;
b)
permite
—
impedir la libre formación de los precios;
—
imponer condiciones contractuales que resultan de la aplicación de tarifas obligatorias no calculadas basándose en el coste real del servicio;
—
extender la obligatoriedad de la tarifa a cualquier otro contrato que implique una prestación de transporte, sustrayendo dicha prestación al régimen de libre formación de los precios;
—
discriminar a los usuarios de los servicios de transportes por carretera en función de la tarifa adoptada;
—
aplicar condiciones distintas a prestaciones equivalentes mediante la facultad que tiene el transportista de celebrar contratos que establecen excepciones;
—
alterar la relación contractual entre transportista y comitente sometiendo a este último al riesgo de ser demandado judicialmente por las empresas de transporte para obtener la diferencia entre el precio pagado y la tarifa;
—
obstaculizar una reorganización de la oferta de transportes por carretera destinada a hacerla más adecuada a las necesidades del usuario?
2)
El monopolio legal del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena, ¿entra dentro del concepto comunitario a que se refiere el artículo 90 del Tratado CEE?
En caso de respuesta afirmativa,
¿pueden los derechos reconocidos a las empresas autorizadas constituir una explotación abusiva de posición dominante colectiva en el sentido del artículo 86 del Tratado CEE?
o
¿puede dicho monopolio, tal como lo regula la normativa nacional aplicable, mencionada en la cuestión anterior, y en la medida en que pueda influir en el coste de los productos importados, constituir una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa a la importación en el sentido del artículo 30 del Tratado?
3)
La definición de “transporte combinado de mercancías entre Estados miembros”, tal como figura en el artículo 1 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros, ¿debe interpretarse de manera que no prive de “efecto útil” al principio de la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, a que se refiere el artículo 1 del Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, es decir, interpretarse en el sentido de que el transporte de mercancías debe considerarse liberalizado incluso cuando el recorrido marítimo, efectuado en un buque con bandera comunitaria, entre un puerto de un país tercero y un puerto de un Estado miembro, constituye una etapa en el marco de un transporte combinado entre un país tercero y un Estado miembro?»
21.
Una observación preliminar en cuanto a la admisibilidad: Es jurisprudencia reiterada de este Tribunal de Justicia (
3
) que la remisión prejudicial efectuada por un Juez italiano que conoce de un procedimiento sobre medidas provisionales en el sentido de los artículos 633 y siguientes del código de procedimiento civil italiano es admisible. Además, como señala la Comisión, (
4
) se ha respetado el principio de contradicción: Marittima del Golfo pudo expresarse mediante el recurso preventivo interpuesto por ella.
Sobre la primera cuestión
22.
Mediante la primera cuestión se pide fundamentalmente a este Tribunal que se pronuncie sobre la compatibilidad del régimen de fijación de las tarifas de transporte de mercancías por carretera en Italia con la letra g) del artículo 3 y los artículos 5 y 85, por un lado, y con la letra g) del artículo 3 y los artículos 5 y 86, por otro lado, así como con los artículos 30 y 90 del Tratado CE.
23.
No hay duda de que las normas sobre la competencia previstas en el Tratado CE y, en particular las de los artículos 85 a 90, se aplican al sector de los transportes. (
5
)
a) Sobre L aplicación de la letra g) del artículo 3 y los artículos 5, 85 y 86 del Tratado
24.
Como se sabe, desde la sentencia de 16 de noviembre de 1977, GB-Inno-BM, (
6
) las normativas estatales contrarias a las normas sobre la competencia están prohibidas por la letra g) del artículo 3 y por los artículos 5 y 86 (u 85) del Tratado considerados conjuntamente:
«[...] si es cierto que el artículo 86 se dirige a las empresas, no lo es menos que el Tratado impone a los Estados miembros no establecer ni mantener en vigor medidas que puedan eliminar la eficacia de dicha disposición». (
7
)
25.
Esta jurisprudencia ha sido sistematizada por la sentencia de 21 de septiembre de 1988, Van Eycke, (
8
) en la que el Tribunal de Justicia distinguió dos situaciones: un Estado miembro infringe la letra g) del artículo 3 y los artículos 5 y 85 del Tratado, cuando i) impone o favorece la celebración de prácticas colusorias, ii) retira el carácter estatal a su propia normativa, delegando en operadores privados la responsabilidad de tomar decisiones de intervención en materia económica. (
9
)
26.
En la sentencia Reiff, (
10
) el Tribunal de Justicia sometió a este doble criterio la normativa alemana de las tarifas obligatorias de transporte de mercancías por carretera. Apliquémoslo a la normativa italiana.
27.
En el primer supuesto i), sólo se infringen la letra g) del artículo 3 y los artículos 5 y 85 del Tratado si hay una práctica colusoria. Este Tribunal se negó, en las sentencias de 17 de noviembre de 1993, Meng, (
11
) Ohra Schadeverzekeringen, (
12
) y Reiff, antes citada, a extender la prohibición de las normativas estatales contrarias a las normas sobre la competencia a la hipótesis de que esa normativa haga inútil una práctica colusoria porque tiene los mismos efectos.
28.
Por tanto, es absolutamente decisivo identificar y caracterizar una práctica colusoria. ¿Constituye una práctica colusoria la propuesta de tarifas de transporte de mercancías por carretera, adoptada por el Comité central?
29.
La respuesta es negativa al menos por cuatro razones:
—
la propia composición del Comité, que cuenta con diecisiete representantes del poder público y con doce representantes de las asociaciones nacionales más representativas de los transportes por carretera, excluye la existencia de una práctica colusoria: los representantes de las empresas del sector de los transpones son minoría dentro del Comité;
—
las facultades del Comité están estrictamente limitadas a una función de propuesta, que no vincula al Ministro;
—
el Comité está sujeto a la observancia de varios criterios definidos por la Ley no 298, antes citada, y precisados por el Decreto del Presidente de la República Italiana no 56, de 9 de enero de 1978;
—
el Comité no es el único órgano de propuesta de que dispone el Ministro. Este debe tener en cuenta las observaciones de organismos públicos no económicos, como las regiones, y las directrices del Comité interministerial de precios.
30.
A falta de práctica colusoria, ¿han delegado las autoridades públicas en operadores económicos privados sus propias competencias en materia de fijación de las tarifas de transporte [ii)]?
31.
No se puede hablar, en este caso, de que el Estado delegue su facultad de decisión en operadores económicos privados, dado que el Comité central no tiene sino una facultad de propuesta y que el Ministro puede sustituir la evaluación del Comité por la suya propia.
32.
Por otra parte, el solo hecho de que una normativa se adopte sólo previa concertación con los representantes del sector de actividad de que se trate no basta para caracterizar una delegación de competencias en el sentido de la sentencia Van Eycke, antes citada. En el apartado 19 de dicha sentencia, este Tribunal estima que:
«[...] resulta de la normativa litigiosa que las autoridades públicas se han reservado la facultad de fijar ellas mismas los tipos máximos de retribución de los depósitos de ahorro y no han delegado esa responsabilidad en ningún operador privado. Así pues, la normativa tiene carácter estatal. Ese carácter no puede ser cuestionado por el simple hecho, subrayado por el demandante, de que la exposición de motivos del Real Decreto de 13 de marzo de 1986 pone de manifiesto que este último fue adoptado previa concertación con los representantes de las asociaciones de las entidades de crédito.»
33.
En cuanto a los acuerdos colectivos celebrados con arreglo al artículo 13 de la Orden Ministerial de 18 de noviembre de 1982, antes citada, debe señalarse que no tienen por efecto restringir la competencia, sino, por el contrario, incrementar el margen de maniobra de los operadores, previendo una excepción a la aplicación de las tarifas «de cuantía variable».
34.
De igual modo que el artículo 85 del Tratado sólo es aplicable si se presenta la prueba de una práctica colusoria, el artículo 86 sólo puede invocarse válidamente si se demuestra el abuso de posición dominante.
35.
En una sentencia de 13 de febrero de 1979, Hoffmann-La Roche/Comisión, el Tribunal de Justicia definió el abuso de posición como «[...] una situación de poder económico en que se encuentra una empresa y que permite a ésta impedir que haya una competencia efectiva en el mercado de que se trate, confiriéndole la posibilidad de comportarse con un grado apreciable de independencia frente a sus competidores, sus clientes y, finalmente, los consumidores». (
13
)
36.
De conformidad con el tenor del artículo 86 del Tratado, el Tribunal de Justicia ha reconocido que la posición dominante puede ser ocupada por «una o más empresas». (
14
)
El Tribunal de Justicia ha vuelto a afirmarlo recientemente con ocasión del asunto Almelo y otros:
«El artículo 86 prohibe las prácticas abusivas derivadas de la explotación por parte de una o más empresas, de una posición dominante en el mercado común o en una parte sustancial del mismo [...]» (
15
)
No obstante, este Tribunal ha precisado que dicho supuesto, posición dominante colectiva, requería que:
«[...] las empresas del grupo de que se trate estén suficientemente ligadas entre sí como para adoptar una misma línea de acción en el mercado». (
16
)
37.
Dicha situación es totalmente ajena a la estructura del mercado de que se trata, a saber, el mercado de los transportes nacionales por carretera en Italia. Como señala la Comisión, 200.000 empresas operan en este mercado; estas empresas por lo general son pequeñas y disponen de una organización rudimentaria (pequeños patrones). Han dado vida a numerosas asociaciones profesionales, algunas de las cuales están representadas en el Comité central y mantienen a menudo relaciones antagonistas. (
17
) El Juez a quo lo confirma. (
18
)
Dado que queda excluida la existencia de un vínculo económico entre las diversas empresas que operan en el mercado de que se trata, no es necesario examinar la existencia de un comportamiento abusivo, en el sentido del artículo 86 del Tratado.
b) Sobre la aplicación del artículo 30 del Tratado
38.
El Juez nacional, en su resolución de remisión, mantiene que el artículo 30 se opone a la aplicación de la normativa italiana sobre las tarifas de los transportes por carretera, especialmente el artículo 3 de la Ley no 298 de 1974, antes citada. (
19
) Yo no lo creo por dos razones esenciales.
39.
En primer lugar, considero que la normativa objeto del litigio se refiere a la prestación de servicios de transporte y no a la libre circulación de mercancías.
40.
A tenor del apartado 1 del artículo 61 del Tratado CE, «La libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes.»
Por tanto, controlar una normativa nacional relativa al transporte de mercancías basándose en las disposiciones del artículo 30 del Tratado produciría el resultado de privar de todo efecto útil a las disposiciones de los artículos 59 y siguientes del Tratado.
Para evitar este escollo, suscribo el examen que hace el Abogado General Sr. Lenz en el asunto Peralta y su propuesta consistente en delimitar los ámbitos de aplicación de las disposiciones relativas, respectivamente, a la circulación de mercancías y a la prestación de servicios de modo que se vinculen «a las disposiciones que regulan la prestación de servicios todas las prestaciones en las que el obstáculo a la circulación de mercancías se presenta como un mero reflejo del obstáculo a la prestación de servicios [...]». (
20
)
41.
En segundo lugar, en el presente asunto no se ha demostrado en absoluto que la normativa litigiosa en materia de precios, indistintamente aplicable a los productos nacionales y a los productos importados, desfavorezca a estos últimos respecto a los productos nacionales. (
21
)
Por consiguiente, de conformidad con la sentencia Peralta, y tras haber señalado que la legislación controvertida «[...] no hace ninguna distinción según el origen de las sustancias transportadas, que no tiene por objeto regular los intercambios de mercancías con los demás Estados miembros y que los efectos restrictivos que podría producir sobre la libre circulación de mercancías son demasiado aleatorios e indirectos para que pueda considerarse que la obligación que impone puede obstaculizar el comercio entre los Estados miembros [...]», (
22
) propongo a este Tribunal que declare que el artículo 30 del Tratado no se opone a una legislación del tipo de la legislación nacional objeto del litigio.
c) Sobre la aplicación del artículo 90 del Tratado
42.
El Juez nacional se pregunta también sobre la compatibilidad de las disposiciones nacionales controvertidas con las disposiciones del artículo 90.
43.
Debe señalarse que no se ha demostrado en absoluto que las empresas de que se trata sean empresas públicas, empresas titulares de derechos especiales o exclusivos, en el sentido del Tratado, o empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general. Es cierto que corresponde al Juez nacional decidir sobre este punto a partir de los criterios adoptados por el Tribunal de Justicia. No obstante, de los documentos que obran en autos resulta que, en el presente litigio, las empresas de que se trata:
—
no pueden ser confundidas con empresas públicas (
23
) ni con empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general, (
24
)
—
no son titulares de derechos especiales o exclusivos en el sentido del Tratado. (
25
) Así pues, la situación del transporte por carretera en Italia no es comparable en absoluto a aquella en que el legislador confiere a una empresa el monopolio en una parte sustancial del mercado común. (
26
) La acción del legislador en el presente asunto no elimina la competencia en el mercado reservándola a un solo operador, (
27
) sino que se limita a regular el acceso al mercado mismo y algunos elementos del comportamiento de las empresas que operan en él. (
28
)
44.
En cualquier caso, incluso suponiendo que el Estado italiano haya reconocido a los transportistas por carretera derechos exclusivos o especiales, aún sería necesario que los Estados miembros o las autoridades públicas de que se trata hayan adoptado o mantenido «medidas» (
29
) contrarias a las otras disposiciones del Tratado aplicables conjuntamente con el artículo 90 del mismo.
45.
Ahora bien, he demostrado que no ha habido violación de las normas sobre la competencia ni de otras disposiciones del Tratado mencionadas por el Juez nacional. (
30
) Por tanto, las disposiciones del artículo 90 del Tratado son inoperantes en el presente asunto.
Sobre la segunda cuestión
46.
Esta cuestión prejudicial no está planteada de modo claro. Parece ser que el Juez remitente se pregunta sobre la compatibilidad de las disposiciones nacionales, legales y reglamentarias que establecen «un monopolio legal» de los transportes por carretera (régimen de concesión de autorizaciones de transporte contingentadas) (
31
) con los artículos 30, 86 y 90 del Tratado.
47.
En la medida en que el propio Juez remitente indica que la existencia del mencionado régimen de contingentación es «[...] de por sí irrelevante a efectos de la decisión en el presente litigio [...]», (
32
) sugiero al Tribunal de Justicia que declare la inadmisibilidad de esta cuestión prejudicial.
48.
En efecto, es jurisprudencia constante de este Tribunal de Justicia que, en el marco de un procedimiento incoado con arreglo al artículo 177 del Tratado CE, su competencia queda excluida «[...] dado que las cuestiones que se le plantean no tienen ninguna relación con los hechos ni con el objeto del procedimiento principal y no responden, por tanto, a una necesidad objetiva para la solución del litigio principal [...]» (
33
)
Sobre la tercera cuestión
49.
Esta cuestión se refiere a la interpretación del principio de libre prestación de los servicios de transporte, tal como es aplicado por la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros, (
34
) y por el Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. (
35
) Fundamentalmente, se pide al Tribunal de Justicia que dilucide si dicho principio obstaculiza la aplicación, por parte de un Estado miembro, de un régimen de tarifas obligatorias a los transportes nacionales por carretera, efectuados por transportistas establecidos en un mismo Estado miembro, que son la continuación de los transportes marítimos entre un país tercero y dicho Estado miembro.
50.
Debe verificarse, en primer lugar que el litigio pendiente ante el Juez a quo entra dentro del ámbito de aplicación de los referidos textos comunitarios.
51.
La Directiva 92/106 se aplica únicamente a los transportes combinados de mercancías entre Estados miembros. (
36
)
52.
Ahora bien, los transportes combinados mar/carretera que son objeto del litigio principal proceden sólo de países terceros. (
37
)
53.
De ello resulta, por tanto, que dicho texto comunitario no es aplicable en el presente asunto.
54.
A tenor del apartado 1 de su artículo 1, el Reglamento no 4055/86 se refiere únicamente a los transportes marítimos entre Estados miembros, por una parte, y entre Estados miembros y países terceros, por otra parte.
55.
Sin embargo, en cuanto a la definición del transporte marítimo, el apartado 4 del mismo artículo aporta una precisión al disponer:
«Para los fines del presente Reglamento, se considerarán “servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros” los siguientes servicios cuando se presten normalmente a cambio de una remuneración:
a) servicios de transporte marítimo intracomunitario:
el transporte de pasajeros o productos por mar entre cualquier puerto de un Estado miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de otro Estado miembro;
b) tráfico con países terceros:
el transporte de pasajeros o productos por mar entre los puertos de un país miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de un país tercero.»
En otras palabras, el servicio de transporte marítimo termina al llegar al puerto o a la instalación situada sobre la plataforma continental. Así pues, dicho texto comunitario no es aplicable al presente asunto.
56.
Por consiguiente, propongo a este Tribunal que declare:
«1)
La letra g) del artículo 3 y los artículos 5, 30, 85, 86 y 90 del Tratado CE no se oponen a la aplicación de una normativa nacional que impone la aplicación al transporte nacional de mercancías por carretera de tarifas fijadas por la autoridad pública, sobre la base de criterios previamente establecidos y a propuesta de un Comité compuesto por una mayoría de miembros que representan a los poderes públicos y por una minoría de miembros que representan a los transportistas, y que supedita la posibilidad de establecer excepciones a la aplicación de acuerdos económicos colectivos celebrados entre asociaciones de transportistas y de usuarios.
2)
La Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros, y el Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y países terceros, no se oponen a la aplicación, por parte de un Estado miembro, de un régimen de tarifas obligatorias para los transportes nacionales por carretera efectuados por transportistas establecidos en dicho Estado miembro, aun cuando constituyan la continuación de transportes marítimos entre un país tercero y dicho Estado miembro.»
(
*1
)	Lengua original: francés.
(
1
)	GURI no 200, de 31 de julio de 1974.
(
2
)	Suppl. ord. GURI no 342, de 14 de diciembre de 1982.
(
3
)	Véanse, por ejemplo, la sentencia de 3 de marzo de 1994, Eurico Italia y otros (asuntos acumulados C-332/92, C-333/92 y C-335/92, Rec. p. I-711), apartados 11 y ss., y las conclusiones del Abogado General Sr. Darmon presentadas en el mismo asunto, puntos 19 y 20.
(
4
)	Página 15 de sus observaciones.
(
5
)	Sentencias de 30 de abril de 1986, Asjes y otros (asuntos acumulados 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 y 213/84, Rec. p. 1425), y de 17 de noviembre de 1993, Reiff (C-185/91, Rec. p. I-5801), apartado 12.
(
6
)	Asunto 13/77, Rec. p. 2115.
(
7
)	Apartado 31.
(
8
)	Asunto 267/86, Rec. p. 4769.
(
9
)	Apartado 16.
(
10
)	Citada en la nota 5 supra.
(
11
)	Asunto C-2/91 (Rec. p. I-5751).
(
12
)	Asunto C-245/91 (Rec. p. I-5851).
(
13
)	Asunto 85/76, Rec. p. 461, apartado 38, párrafo tercero.
(
14
)	Sentencias de 16 de diciembre de 1975, Suiker Unie y otros/Comisión (asuntos acumulados 40/73 a 48/73, 50/73, 54/73 a 56/73, 111/73, 113/73 y 114/73, Rec. p. 1663), apartados 376 y ss., y del Tribunal de Primera Instancia de 10 de marzo de 1992, SIV y otros/Comisión (asuntos acumulados T-68/89, T-77/89 y T-78/89, Rec. p. II-1403), apartados 340 y ss.
(
15
)	Sentencia de 27 de abril de 1994 (C-393/92, Rec. p. I-1477), apartado 40.
(
16
)	Ibidem, apartado 42.
(
17
)	Observaciones de la Comisión, p. 22, párrafo segundo.
(
18
)	Resolución de remisión, p. 7, párrafo segundo.
(
19
)	El texto de esta disposición figura en el punto 3 de las presentes conclusiones.
(
20
)	Conclusiones del Abogado General Sr. Lenz en el asunto en el que recayó sentencia de 14 de julio de 1994, Peralta (C-379/92, Rec. p. I-3453), punto 51.
(
21
)	Véanse, especialmente, las observaciones de la Comisión, p. 24, último párrafo, y p. 25, párrafos primero y segundo.
(
22
)	Apartado 24 de la sentencia citada en la nota 20 supra.
(
23
)	Apartado I del artículo 90.
(
24
)	Apartado 2 del artículo 90.
(
25
)	Apartado 1 del artículo 90.
(
26
)	Sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries (C-18/93, Rec. p. I-1783), apartado 40.
(
27
)	Ya hemos visto que en este mercado operan 200.000 empresas (punto 37 de las presentes conclusiones).
(
28
)	Véanse, en este sentido, las observaciones de la Comisión, p. 26.
(
29
)	Término entendido en su acepción más amplia, que incluye tanto tos actos legislativos, reglamentarios o individuales, como las recomendaciones, los incentivos, las instrucciones administrativas, etc.
(
30
)	Véanse mis consideraciones anteriores, puntos 24 a 40.
(
31
)	Resolución de remisión, p. 7, párrafo sexto, de la traducción española.
(
32
)	Resolución de remisión, p. 8, párrafo cuarto, de la traducción española.
(
33
)	Apartado 14 de la sentencia Corsica Ferries, ciuda en ta nota 26 supra, así como la jurisprudencia citada en ese mismo apartado.
(
34
)	DO L 368, p. 38.
(
35
)	DO L 378, p. 1.
(
36
)	Véase el párrafo segundo del artículo 1 de la Directiva.
(
37
)	Véase el punto 16 de las presentes conclusiones.