62018CC0693
CONCLUSIONES DE LA ABOGADA GENERAL
SRA. ELEANOR SHARPSTON
presentadas el 30 de abril de 2020 (
1
)
Asunto C‑693/18
Procureur de la République
contra
Sociedad X,
con intervención de:
CLCV y otros,
A y otros,
B,
AGLP y otros,
C y otros
[Petición de decisión prejudicial planteada por el vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (vicepresidente encargado de la Instrucción del Tribunal de Primera Instancia de París, Francia)]
«Procedimiento prejudicial — Aproximación de las legislaciones — Reglamento (CE) n.o 715/2007 — Vehículos de motor — Emisiones contaminantes — Dispositivo de desactivación — Programa informático que actúa sobre el calculador de control del motor — Tecnologías y estrategias que permiten limitar la producción de emisiones contaminantes — Motores diésel»
Introducción
1.
La petición de decisión prejudicial planteada, en este asunto, por el vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (vicepresidente encargado de la Instrucción del Tribunal de Primera Instancia de París, Francia) versa sobre la interpretación del artículo 3, punto 10, y del artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007. (
2
)
2.
En este contexto, se ha invitado al Tribunal de Justicia a que aclare, por primera vez, el significado de varios conceptos definidos en dicho Reglamento, entre los que se incluyen los conceptos de «dispositivo de desactivación» y de «sistema de control de emisiones». (
3
)
Marco jurídico
Derecho internacional
3.
El Reglamento n.o 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible (
4
) establece los requisitos técnicos para la homologación de tipo de vehículos de motor. (
5
)
4.
Los puntos 2.16 a 2.16.3 de dicho Reglamento establecen:
«2.16. [Se entiende por] “dispositivo de manipulación” [(defeat device)] todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño podrán no considerarse dispositivos de manipulación cuando:
2.16.1. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo, o
2.16.2. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor, o
2.16.3. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo del tipo I o VI.»
Derecho de la Unión
Decisión 97/836/CE
5.
El artículo 1 de la Decisión 97/836/CE (
6
) dispone:
«La Comunidad se adhiere al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, en lo sucesivo denominado “Acuerdo revisado”.
[…]»
6.
Según su artículo 3, apartado 1, «[…] la Comunidad deberá declarar que limita su adhesión a la aplicación de los reglamentos CEPE/ONU cuya relación figura en el anexo II de la presente Decisión».
7.
En el anexo II de dicha Decisión, se hace referencia al Reglamento n.o 83 (CEPE).
Directiva 2007/46/CE
8.
Conforme a lo dispuesto en los artículos 34 y 35, y en el anexo IV de la Directiva 2007/46/CE, (
7
) el Reglamento n.o 83 (CEPE) está integrado en el procedimiento de homologación comunitario de tipo de vehículos.
Reglamento n.o 715/2007
9.
Los considerandos 1, 5, 6 y 12 del Reglamento n.o 715/2007 están redactados en los siguientes términos:
«(1)
[…] Por lo tanto, deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro a otro y asegurar un elevado nivel de protección medioambiental.
[…]
(5)
La realización de los objetivos de la UE en materia de calidad del aire requiere un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. […]
(6)
En particular, para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica se requiere una reducción considerable de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos diésel.
[…]
(12)
Deben proseguirse los esfuerzos para aplicar unos valores límite de emisiones más estrictos, incluyendo las reducciones de emisiones de dióxido de carbono, así como para garantizar que esos límites guardan relación con el rendimiento real durante el uso de los vehículos.»
10.
El artículo 3 de dicho Reglamento, titulado «Definiciones», establece:
«[…] Se entenderá por:
4)   “contaminantes gaseosos”; las emisiones de escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2) e hidrocarburos;
[…]
6)   “emisiones del tubo de escape”: las emisiones de contaminantes gaseosos y partículas contaminantes;
[…]
10)   “dispositivo de desactivación”: todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo;
[…]».
11.
El artículo 4, apartados 1 y 2, dispone:
«1.   Los fabricantes demostrarán que todos los vehículos nuevos vendidos, registrados o puestos en servicio en la Comunidad disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación. Los fabricantes demostrarán asimismo que todos los dispositivos de control de la contaminación de recambio nuevos que requieren homologación y se venden o ponen en servicio en la Comunidad disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.
Estas obligaciones incluyen el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en el anexo I y las medidas de aplicación contempladas en el artículo 5.
2.   Los fabricantes se asegurarán de que se cumplen los procedimientos de homologación de tipo para la verificación de la conformidad de la producción, la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación y la conformidad en circulación.
Además, las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente con arreglo al presente Reglamento las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización […]».
12.
A tenor del artículo 5, apartados 1 y 2:
«1.   El fabricante equipará los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.
2.   Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando:
a)
la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo;
b)
el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor,
o
c)
en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape.»
Reglamento n.o 692/2008
13.
Según el artículo 1 del Reglamento (CE) n.o 692/2008, (
8
) este «establece las medidas de aplicación de los artículos 4, 5 y 8 del Reglamento [n.o 715/2007]».
14.
A tenor del artículo 2, punto 18, de dicho Reglamento, se entenderá por «sistema de control de emisiones», en el contexto del sistema OBD (a saber, de un sistema de diagnóstico a bordo), (
9
)«el controlador electrónico de gestión del motor y cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho controlador».
Derecho francés
15.
El artículo L.213‑1 del code de la consommation (Código de Consumo) prevé la imposición de una sanción penal cuando quien, «siendo o no parte del contrato, engañe o intente engañar al contratante, por cualquier medio, incluso a través de un tercero: 1.o bien en cuanto a la naturaleza, la especie, el origen, las cualidades esenciales, la composición o la proporción de principios útiles de cualquier mercancía; 2.o bien en cuanto a la cantidad de cosas entregadas o a su identidad mediante la entrega de una mercancía distinta de la cosa determinada objeto del contrato; 3.o bien en cuanto a la aptitud del producto para ser empleado, a los riesgos inherentes a su utilización, a los controles realizados, a los modos de empleo o a las precauciones que deben tomarse». (
10
)
16.
El artículo L.213‑2 del Código de Consumo prevé que la pena sea más grave «si, como consecuencia [de los delitos cometidos], la utilización de la mercancía ha supuesto un riesgo para la salud humana o animal». (
11
)
17.
Según el artículo L.213‑6 del Código de Consumo, a las personas jurídicas que sean declaradas penalmente responsables de los delitos tipificados en los artículos L.213‑1 a L.213‑4 de ese mismo Código, se les impondrán también las penas previstas en el artículo 131‑39, 2.o a 9.o, del Código Penal. Puede tratarse, por ejemplo, de una prohibición que tenga por objeto la actividad «en cuyo ejercicio o con ocasión de cuyo ejercicio se haya cometido dicho ilícito penal».
Litigio principal, cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia
18.
La sociedad X es un fabricante de automóviles que comercializa vehículos a motor en Francia. Según la resolución de remisión, dicha sociedad comercializó vehículos dotados de un programa informático (en lo sucesivo, «programa informático controvertido») que puede falsear los resultados de las pruebas de homologación relativas a las emisiones de gases contaminantes, como los óxidos de nitrógeno (en lo sucesivo, «NOX»).
19.
En el marco de la fase de homologación relativa a la emisión de gases contaminantes, los vehículos se someten a pruebas con arreglo a un protocolo cuyos parámetros están definidos de forma precisa por vía reglamentaria. Estos se refieren, en particular, al perfil de velocidad utilizado, a la temperatura y al preacondicionamiento del vehículo. El perfil de velocidad utilizado a los efectos de la prueba de homologación [el New European Driving Cycle (NEDC)] consiste en la repetición de cuatro ciclos urbanos, además de un ciclo extraurbano en un laboratorio (y no en condiciones reales). La finalidad principal de la prueba de homologación consiste en determinar si el volumen de NOX emitido no supera los límites establecidos en el Reglamento n.o 715/2007.
20.
Los vehículos que están ahora en tela de juicio incorporan una válvula de recirculación de los gases de escape (RGE).
21.
La válvula RGE constituye una de las tecnologías que utilizan los fabricantes de automóviles (como la sociedad X) con el fin de controlar y reducir las emisiones finales de NOX. Se trata de un sistema que redirige una parte de los gases de escape de los motores de combustión en el colector de admisión de los gases, es decir, la entrada de aire que se suministra al motor, con el fin de reducir las emisiones finales de NOX.
22.
Más concretamente, el sistema de descontaminación mediante reciclado de gases de escape lo forman un conducto que permite canalizar los gases de escape (procedentes de la combustión incompleta del carburante) hacia la admisión, junto con un intercambiador de calor destinado a enfriar los gases quemados y una válvula RGE que regula el flujo de gases quemados reintroducidos en la admisión.
23.
La apertura de esa válvula RGE se regula mediante el calculador de control del motor. Ese calculador es un sistema informático a bordo que controla los dispositivos físicos del vehículo. En función de la información recogida por sus sensores, dicho calculador envía órdenes a los accionadores. Estos controlan el estado de los distintos elementos mecánicos del motor. La apertura de la válvula RGE (de la que depende el volumen de gases reintroducidos en la admisión y, por lo tanto, el grado de eficacia del sistema de descontaminación) se regula a tiempo real mediante el calculador de control del motor que, en función de los datos recabados por los distintos sensores (velocidad, temperatura, etc.), envía instrucciones al accionador de la válvula RGE. Por lo tanto, el grado de apertura de esa válvula se regula a través del mismo calculador y, en última instancia, mediante el código fuente del programa informático instalado en ella (en el caso que nos ocupa, el programa informático controvertido). (
12
)
24.
En el presente asunto, el 28 de septiembre de 2015, a raíz de unas publicaciones en la prensa, el vicepresidente del conseil régional d’Île-de-France (Consejo Regional de Isla de Francia, Francia), responsable de los transportes, denunció a la sociedad X ante la Fiscalía de París por su actuación en relación con la válvula RGE y el programa informático controvertido de que estaban dotados algunos de sus vehículos.
25.
El 2 de octubre de 2015, la Fiscalía de París calificó estas actuaciones de estafa agravada y encargó al Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (Oclaesp) (Oficina Central de Lucha contra los Daños al Medio Ambiente y a la Salud Pública, Francia) una investigación sobre las condiciones en las que se pusieron en circulación los vehículos afectados en el mercado francés.
26.
Al mismo tiempo, el ministère de l’Écologie (Ministerio de Ecología, Francia) solicitó al Service national des enquêtes (SNE) (Servicio Nacional de Investigaciones, Francia) de la direction générale de la Concurrence, de la Consommation y de la Répression des Fraudes (DGCCRF) (Dirección General de la Competencia, Consumo y Represión de Fraudes, Francia) que iniciara una investigación con objeto de determinar si los vehículos comercializados en territorio francés llevaban incorporado el programa informático controvertido.
27.
El SNE redactó un informe al que adjuntó las pruebas y ensayos realizados por la Union technique de l’automobile, du motocycle y du cycle (UTAC), único laboratorio habilitado para realizar las pruebas de homologación de vehículos en Francia. La finalidad de estas pruebas y ensayos era determinar si existía un posible fraude. De dicho informe se desprende, en relación con ciertos vehículos de la sociedad X, que las emisiones de NOX eran hasta 3,6 veces mayores que los valores teóricos indicados para su homologación.
28.
Gracias a unas pruebas adicionales encomendadas al Institut français du pétrole énergies nouvelles (IFPEN) (Instituto Francés del Petróleo y Nuevas Energías), relativas a tres vehículos, se pudo comprobar que las emisiones de NOX se reducían específicamente cuando se detectaba un ciclo de homologación, (
13
) incrementándose entonces notablemente la apertura de la válvula RGE.
29.
En octubre de 2015, la Fiscalía de París ordenó el registro de las instalaciones de la filial francesa de la sociedad X con objeto de averiguar si existían elementos objetivos que permitieran considerar que esa misma filial tenía conocimiento de la existencia del programa informático controvertido.
30.
En enero de 2016, se tomó declaración al presidente de dicha filial, en calidad de sospechoso, con asistencia de abogado. Declaró que se había enterado por la prensa de la existencia del programa informático controvertido y que ignoraba cómo funcionaba. No obstante, en su declaración, aclaró que se había dotado de dicho programa informático a algunos motores diésel de un total (aproximado) de 950000 vehículos en Francia, que iban a ser objeto de un recordatorio a los efectos de una actualización del citado programa informático. Añadió que no reconocía el carácter fraudulento de dicho programa informático, cuya finalidad era, según él, «reducir al máximo las emisiones de NOX».
31.
La investigación llevó a la apertura de la instrucción, encomendada al juez remitente y a otros dos jueces de instrucción el 19 de febrero de 2016. En su escrito de querella precisa que la presunta infracción consiste en haber «engañado […] desde el 1 de septiembre de 2009, […] por cualquier medio, incluso a través de un tercero, sea o no parte del contrato, a los adquirentes de vehículos con motor diésel […], sobre las cualidades esenciales de los vehículos y sobre los controles realizados, dándose la circunstancia de que tales hechos han tenido como consecuencia que la utilización de la mercancía se ha convertido en un riesgo para la salud humana o animal», infringiendo así, entre otros, los artículos L.213‑1 y L.213‑2 del Código de Consumo.
32.
En esa fase del procedimiento penal, la sociedad X tuvo la condición de testigo con derecho a la asistencia letrada. Al comparecer ante los jueces de instrucción el 28 de marzo de 2017, la sociedad X se negó formalmente a responder a las preguntas que aquellos le dirigieron. Asimismo, se negó a facilitarles los elementos que le requirieron para la instrucción (que se referían, en particular, a los métodos de calibración de los motores utilizados por la sociedad X).
33.
Por otra parte, desde el inicio de la instrucción, se personaron más de 1200 perjudicados para ejercer la acción civil.
34.
En esta fase, se ordenó un peritaje con objeto de analizar los resultados de las pruebas realizadas por la autoridad administrativa (es decir, de las pruebas realizadas por la UTAC y el IFPEN) y realizar otros análisis técnicos dirigidos a describir el mecanismo del programa informático controvertido y explicar sus efectos en términos de incremento de la liberación de NOX por los vehículos dotados de dicho programa.
35.
En su informe, presentado el 26 de abril de 2017 (en lo sucesivo, «informe pericial»), el perito señaló que, con arreglo a la normativa en vigor, los sistemas de control de emisiones debían estar operativos durante el funcionamiento normal del vehículo. En dicho informe se evidencia que, en los vehículos examinados, en condiciones normales de conducción, la válvula EGR no se controlaba de un modo conforme con el que corresponde a la homologación. Tal como demostraban las pruebas realizadas por la UTAC, el modo de funcionamiento normal no permitía respetar los límites reglamentarios en materia de contaminación. Sin esa detección del ciclo de homologación y sin esa modulación del funcionamiento de la válvula RGE, hubiese resultado casi imposible para los vehículos examinados respetar esos límites en unas condiciones normales de uso. La eficacia del sistema de descontaminación quedaba reducida en una situación real.
36.
De esta manera, el perito concluyó que existía un dispositivo que permitía detectar el ciclo de homologación y adaptar el funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape («sistema RGE») con vistas a esa homologación. La existencia de dicho dispositivo genera un incremento de la emisión de NOX de los vehículos que circulan en condiciones normales. El experto precisó también que, si el funcionamiento de la válvula EGR en condiciones normales de circulación se hubiera ajustado al que tiene durante las pruebas de homologación, esos vehículos habrían generado, sobre todo en la circulación urbana, mucho menos (aproximadamente un 50 %) de NOX, pero en cambio, probablemente, un poco más (aproximadamente un 5 %) de monóxido de carbono, de hidrocarburos sin quemar y de dióxido de carbono. (
14
) Probablemente, la potencia de esos vehículos se habría visto reducida de forma marginal. Las operaciones de mantenimiento habrían resultado más frecuentes y caras, entre otras razones, debido a la mayor suciedad del motor.
37.
Por último, el perito precisó que el sistema EGR es un dispositivo de control de la contaminación en la medida en que se incorpora a los motores con la única finalidad de reducir las emisiones de NOX, que la reducción de su apertura reduce la eficacia del sistema de control de emisiones y se traduce en mayores emisiones de NOX, y que esa reducción se comprueba efectivamente en condiciones normales de utilización de los vehículos. En cambio, la reducción de la apertura de la válvula RGE se traduce, en la práctica, en una mayor capacidad de aceleración del motor y en un mayor potencial de rendimiento. También ocasiona menos suciedad en los conductos de admisión, en las válvulas y en la cámara de combustión, lo que contribuye a la duración y fiabilidad del motor.
38.
A la vista de todos estos datos técnicos, el juez remitente señala que el mecanismo jurídico de la estafa —si se considerase que ha habido tal— consistiría en haber engañado a los adquirentes de los vehículos afectados sobre las cualidades esenciales de estos últimos, a saber, su no conformidad con el Reglamento n.o 715/2007, por la existencia, en esos vehículos, del dispositivo de desactivación a que se refieren los artículos 3, punto 10, y 5, apartado 2, del citado Reglamento, que programa la unidad de control del motor que actúa sobre la válvula RGE para que identifique el ciclo de homologación, con el fin de activar el sistema de control de emisiones de NOx al alza solo durante ese ciclo, y no en condiciones normales de utilización.
39.
El juez remitente considera que concurre una circunstancia agravante, ya que la utilización de los vehículos se convirtió en un riesgo para la salud humana y animal, dado que los gases de escape de los motores diésel fueron calificados como cancerígenos por el Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer en 2012.
40.
El juez remitente recuerda que los dispositivos utilizados para actuar sobre el funcionamiento de los sistemas de control de las emisiones pueden revestir distintas formas. La definición del «dispositivo de desactivación» que figura en el artículo 3 del Reglamento n.o 715/2007 engloba varios conceptos, que no han sido aún objeto de una interpretación por parte del Tribunal de Justicia.
41.
Dado que la calificación de estafa, tal y como se plantea en el marco del presente litigio, se basa en la calificación de «dispositivo de desactivación», el juez remitente estima que precisa unas aclaraciones en relación con el contenido de las disposiciones que se han mencionado más arriba para adoptar una decisión, tanto sobre el posible procesamiento de la sociedad X como sobre su emplazamiento ante el órgano de enjuiciamiento, al término de la instrucción, con remisión de las actuaciones.
42.
Habida cuenta de todo lo anterior, el juez remitente ha resuelto someter al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
Interpretación del concepto de «elemento de diseño»
a)
¿Qué debe entenderse por la expresión «elemento de diseño» utilizada en el artículo 3, punto 10, del [Reglamento n.o 715/2007], que define el concepto de dispositivo de desactivación (defeat device)?
b)
¿Constituye un elemento de diseño, en el sentido de dicho artículo, un programa informático que está incorporado en el calculador de control del motor o que, con carácter más general, actúa sobre él?
2)
Interpretación del concepto de «sistema de control de emisiones»
a)
¿Qué debe entenderse por la expresión «sistema de control de las emisiones» utilizada en el artículo 3, punto 10, del [Reglamento n.o 715/2007], que define el concepto de dispositivo de desactivación (defeat device)?
b)
¿Incluye dicho «sistema de control de las emisiones» únicamente a las tecnologías y estrategias dirigidas a tratar y reducir las emisiones (en particular de NOx) después de su formación o incluye también las distintas tecnologías y estrategias que permiten limitar su producción desde un principio, como la tecnología [RGE]?
3)
Interpretación del concepto de «dispositivo de desactivación» (defeat device)
a)
Un dispositivo que detecta todos los parámetros vinculados a los procedimientos de homologación previstos en el [Reglamento n.o 715/2007] a efectos de activar o modular al alza, durante esos procedimientos, el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de las emisiones con el fin de obtener la homologación del vehículo ¿es un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del [Reglamento n.o 715/2007]?
b)
En caso afirmativo, ¿está prohibido dicho dispositivo de desactivación, en virtud del artículo 5, apartado 2, del [Reglamento n.o 715/2007]?
c)
Un dispositivo como el descrito en la [tercera] cuestión prejudicial[, letra a)], ¿puede calificarse como «dispositivo de desactivación» en caso de que la activación al alza del sistema de control de las emisiones no solo se active durante los procedimientos de homologación sino también, de forma puntual, cuando, durante la conducción normal, concurran exactamente las mismas condiciones que, al detectarse, modulan al alza el sistema de control de las emisiones durante dichos procedimientos de homologación?
4)
Interpretación de las excepciones establecidas en el artículo 5 [del Reglamento n.o 715/2007]
a)
¿Qué engloban las tres excepciones previstas en el artículo 5, apartado 2, del capítulo 2 del [Reglamento n.o 715/2007]?
b)
¿Puede excluirse la aplicación de la prohibición relativa al dispositivo de desactivación que activa o modula al alza el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de las emisiones específicamente durante los procedimientos de homologación por alguno de los tres motivos recogidos en el artículo 5, apartado 2?
c)
La ralentización del envejecimiento o deterioro del motor ¿forma parte de los imperativos de «protección del motor contra averías o accidentes» y de «manejo seguro del vehículo» que pueden justificar la presencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 5, apartado 2, letra a)[, del citado Reglamento]?»
43.
Los Gobiernos francés e italiano, las partes en el procedimiento principal (la sociedad X y los actores civiles A y otros) y la Comisión Europea presentaron observaciones escritas.
44.
Asimismo, los Gobiernos antes mencionados, así como las partes en el litigio principal (la sociedad X y las partes civiles A y otros, B, AGLP y otros, y C y otros) y la Comisión presentaron observaciones orales durante la vista oral, celebrada el 7 de noviembre de 2019.
Análisis
Observaciones preliminares
45.
Considero oportuno, con carácter preliminar, exponer de forma más pormenorizada el marco normativo de la homologación de los vehículos de motor en la Unión Europea.
46.
En el Derecho de la Unión, la homologación de los tipos de vehículos de motor es objeto de una regulación detallada cuyo fundamento jurídico se halla en las disposiciones relativas al establecimiento y al funcionamiento del mercado interior (actualmente el artículo 114 TFUE).
47.
La Directiva 2007/46 instituye un marco armonizado que incluye disposiciones administrativas y requisitos técnicos de carácter general aplicables a la homologación de todos los vehículos de motor nuevos (ligeros o pesados) comprendidos en su ámbito de aplicación.
48.
De esta manera, en el sector del automóvil, cada normativa-marco establece el procedimiento y las consecuencias jurídicas de la homologación de tipo. Por su parte, los requisitos materiales aplicables a la homologación de tipo son objeto de reglamentaciones separadas.
49.
La homologación de tipo se lleva cabo del siguiente modo: el fabricante presenta el prototipo de un vehículo a las autoridades competentes con objeto de demostrar que este reúne todos los requisitos materiales establecidos en los actos normativos enumerados en el anexo IV de la Directiva 2007/46. Cuando la autoridad administrativa competente concede la homologación de tipo, el fabricante inicia la fabricación del tipo de vehículo de que se trate. Cada vehículo fabricado de acuerdo con el tipo aprobado podrá comercializarse sin necesidad de pruebas adicionales.
50.
En este contexto, el artículo 5 del Reglamento n.o 715/2007 precisa los requisitos técnicos armonizados. Dicho artículo obliga a los fabricantes a equipar sus vehículos de manera que estos funcionen normalmente, cumpliendo lo dispuesto en dicho Reglamento y en sus disposiciones de aplicación.
51.
El artículo 5, apartado 2, del citado Reglamento dispone asimismo que, sin perjuicio de algunas excepciones que se citan con carácter tasado, está prohibido el uso de «dispositivos de desactivación» (cuya definición consta en el artículo 3, punto 10, de ese mismo Reglamento).
52.
Por consiguiente, conforme al artículo 5 del Reglamento n.o 715/2007, los vehículos deben diseñarse no solo de manera que cumplan, funcionando normalmente, los límites establecidos por el Reglamento, sino también de manera que no pueda reducirse la eficacia de su sistema de control de las emisiones «en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo». (
15
)
53.
A efectos de la aplicación del artículo 5 del Reglamento n.o 715/2007, la Comisión previó, en el Reglamento n.o 692/2008, unos procedimientos específicos de ensayo en laboratorio a través de los cuales los fabricantes pueden acreditar, con vistas a la obtención de una homologación de tipo, que un nuevo tipo de vehículos respeta los límites establecidos en términos de emisiones.
54.
En el presente asunto, las mediciones establecidas en el procedimiento de ensayo se basaban únicamente en el único ciclo de conducción aplicable en esa época, el NEDC (que ya ha sido definido anteriormente). (
16
) Se trata de unas pruebas estandarizadas, llevadas a cabo en laboratorio, y no en condiciones reales, lo cual las hace más vulnerables frente estratagemas de detección y evitación.
Sobre la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales
55.
Antes de acometer el examen en cuanto al fondo de las cuestiones prejudiciales sometidas a la consideración del Tribunal de Justicia, es preciso determinar su admisibilidad.
56.
Algunas de las partes en el litigio principal (A y otros) han alegado en sus observaciones que la calificación de «dispositivo de desactivación» solo afecta a la regularidad de la homologación de los vehículos. Tanto si queda establecida como si no, no afectaría a la existencia de la estafa respecto a las «cualidades esenciales» o a los controles realizados. En efecto, según esas partes, el Código de Consumo castiga la estafa «por cualquier medio»: el hecho de que suponga (o no) una infracción de las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007 no tendría, por tanto, ninguna importancia. De esta forma, consideran que las cuestiones prejudiciales no son útiles a los efectos de la resolución del litigio principal. (
17
)
57.
La sociedad X también sostiene que estas cuestiones prejudiciales no son útiles para resolución del litigio principal. Según ella, el centro del litigio principal (tal y como aparece expuesto en la resolución de remisión) radica en establecer si puede ser procesada por un delito de estafa y emplazada a comparecer ante el tribunal enjuiciador para ser juzgada por ese delito. La sociedad X alega que, en Derecho penal francés, el delito de estafa requiere que concurra un elemento material y un elemento intencional, cuya existencia en el presente asunto no es segura. La sociedad X sostiene que, con independencia de la respuesta que el Tribunal de Justicia pueda dar a las cuestiones prejudiciales formuladas por el juez remitente, en ningún caso podría ser procesada (ni tampoco, con mayor motivo, emplazada a comparecer ante el tribunal enjuiciador).
58.
Además, la sociedad X hace valer el principio de legalidad de los delitos y de las penas: al no existir un texto que tipifique expresamente los hechos perseguidos en el caso de autos, no puede ser condenada por un delito de estafa.
59.
Por otra parte, la sociedad X considera que, en este momento, no existe ningún litigio ante el órgano jurisdiccional remitente que guarde relación con las cuestiones planteadas, dado que en ningún momento ha expresado aún su posición, (
18
) verbalmente o por escrito, en relación con esas mismas cuestiones ante el juez remitente. Considera que tales cuestiones prejudiciales no dejan de ser una mera solicitud de opinión de carácter consultivo sobre normas de Derecho de la Unión, sin relación alguna con el litigio. En este aspecto, esas mismas cuestiones son meramente hipotéticas. En su opinión, así ocurre, en particular, con la cuarta cuestión prejudicial, que se refiere a las excepciones contempladas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007, que la sociedad X no ha invocado, hasta ahora en ningún momento, en el procedimiento que pende ante el juez remitente.
60.
Además, según la sociedad X, las cuestiones prejudiciales planteadas no han sido objeto de un debate contradictorio antes de ser presentadas ante el Tribunal de Justicia, lo cual contraviene el principio de buena administración de la justicia.
61.
Finalmente, durante la vista oral, la sociedad X también ha sostenido que las cuestiones prejudiciales planteadas eran «prematuras», por cuanto los análisis que hasta entonces se habían realizado (reseñados, entre otros, en el informe pericial) no permitían definir, con suficiente precisión, el marco fáctico del litigio.
62.
En mi opinión, procede desestimar íntegramente la argumentación expuesta por las partes A y otros, y por la sociedad X.
63.
Prima facie, debe señalarse que, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, dentro del marco de la cooperación entre este y los órganos jurisdiccionales nacionales establecida por el artículo 267 TFUE, corresponde exclusivamente al juez nacional, que conoce del litigio y que ha de asumir la responsabilidad de la decisión jurisdiccional que debe adoptarse, apreciar, a la luz de las particularidades de cada asunto, tanto la necesidad de una decisión prejudicial para poder dictar sentencia como la pertinencia de las cuestiones que plantea al Tribunal de Justicia. Por consiguiente, cuando las cuestiones planteadas se refieran a la interpretación del Derecho de la Unión, el Tribunal de Justicia está, en principio, obligado a pronunciarse. (
19
)
64.
De paso, y aunque las partes en el procedimiento principal no hayan planteado esta cuestión, deseo recordar asimismo que, según reiterada jurisprudencia, «el juez de instrucción en materia penal o el magistrado competente para la instrucción penal son órganos jurisdiccionales en el sentido del [artículo 267 TFUE], que actúan en el marco general de su misión de juzgar, con independencia y conforme a Derecho, en asuntos sobre los cuales la ley les confiere competencia, en el marco de un procedimiento destinado a dictar una resolución jurisdiccional». (
20
)
65.
De ello se desprende que las cuestiones relativas al Derecho de la Unión gozan de una presunción de pertinencia. La negativa del Tribunal de Justicia a pronunciarse sobre una cuestión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional nacional solamente está justificada cuando resulte evidente que la interpretación del Derecho de la Unión solicitada no guarda relación alguna ni con la realidad ni con el objeto del litigio principal, cuando el problema sea de naturaleza hipotética o cuando el Tribunal de Justicia no disponga de los elementos de hecho y de Derecho necesarios para responder adecuadamente a las cuestiones que se le hayan planteado. (
21
)
66.
En el caso de autos, resulta con claridad de la resolución de remisión que la calificación del programa informático controvertido (que determina el grado de apertura de la válvula RGE y, de este modo, el nivel de emisiones finales de NOx) como «dispositivo de desactivación», a la luz del artículo 3, punto 10 y del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007, puede incidir en la apreciación de la existencia de una infracción del Derecho penal francés (a saber, una estafa agravada, con arreglo a los artículos L.213‑1 y L.213‑2 del Código de Consumo). En consecuencia, procede desestimar la argumentación de las partes A y otros, y de la sociedad X, respecto a la inutilidad de las cuestiones planteadas, dado que las cuestiones prejudiciales formuladas presentan una relación manifiesta con el objeto del litigio principal.
67.
Aunque la interpretación de las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007 pueda incidir en la apreciación de la existencia de la infracción, las alegaciones basadas en el Derecho penal francés formuladas por la sociedad X (especialmente en relación con la concurrencia de un elemento material o intencional) no pueden prosperar. Carecen de pertinencia para apreciar la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales (desde la perspectiva del Derecho de la Unión) y se refieren a cuestiones que corresponden exclusivamente a la competencia del juez de remisión. (
22
)
68.
Por su parte, las alegaciones relativas al principio de legalidad de los delitos y de las penas también carecen de pertinencia por cuanto dicho Reglamento regula la homologación de los vehículos de motor y no establece, en sí mismo, normas de carácter penal.
69.
En cuanto al carácter supuestamente hipotético de las cuestiones prejudiciales, la argumentación de la sociedad X también genera en mí muchas dudas.
70.
El hecho de que la estrategia procesal de la sociedad X ante el juez remitente consista en no contestar a las preguntas de los instructores, en negarse a comunicar el código fuente del programa informático controvertido o negar el carácter fraudulento de este último no permite considerar que no exista un litigio: al contrario, me inclino a pensar que esta estrategia revela la existencia de una controversia real, que presenta gran interés a los efectos de la resolución del procedimiento penal que pende ante el juez remitente.
71.
En particular, por lo que respecta a la cuarta cuestión prejudicial (que versa sobre la interpretación de las excepciones a la prohibición de los dispositivos de desactivación establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento antes mencionado), la sociedad X sostiene que no ha invocado en ningún momento, ante el juez remitente, dichas excepciones, por lo que esta cuestión prejudicial es hipotética en su opinión. No obstante, al ser interrogada al respecto por el Tribunal de Justicia, la sociedad X reconoció, con toda claridad, que no excluía la posibilidad de hacer valer tales excepciones posteriormente, en el transcurso del procedimiento que pende ante el juez remitente. Esta confesión parece también indicar, en mi opinión, que dichas cuestiones prejudiciales no son una «mera solicitud de opinión de carácter consultivo» relativa a problemáticas puramente hipotéticas.
72.
En cuanto a la ausencia de un debate contradictorio ante el juez remitente, me limitaré simplemente a señalar que el artículo 267 TFUE no subordina el sometimiento de un asunto al Tribunal de Justicia al carácter contradictorio del procedimiento durante el cual el juez nacional formula una cuestión prejudicial. (
23
) Por ello, la alegación de la sociedad X también ha de ser desestimada.
73.
Por último, respecto al carácter supuestamente prematuro de las cuestiones prejudiciales formuladas en este asunto, debo señalar que el juez remitente es el único que debe decidir en qué momento opta por interrogar al Tribunal de Justicia. (
24
) Señalaré, además, que la argumentación de la sociedad X sobre esta cuestión me parece poco convincente. Los hechos que dieron origen al litigio principal salieron a la luz en 2015 y fueron objeto de varios análisis técnicos (análisis que a su vez fueron objeto de un examen detallado, cuyas conclusiones figuran en el informe pericial). A este respecto, considero difícil sostener (como lo ha hecho la sociedad X, durante la vista) «que hasta ahora no se ha definido con precisión un marco fáctico». Al contrario, estimo que el Tribunal de Justicia dispone de elementos fácticos y jurídicos necesarios para dar una respuesta útil a las cuestiones prejudiciales que se le formularon.
74.
Por consiguiente, habida cuenta de las consideraciones anteriores, estimo que ha quedado demostrada la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales.
Sobre la primera cuestión prejudicial
75.
Mediante su primera cuestión prejudicial (formada por dos subcuestiones, que han de examinarse conjuntamente), el juez remitente quiere dilucidar —fundamentalmente— si un programa informático que está incorporado en el calculador de control del motor o que, con carácter más general, actúa sobre él puede considerarse un «elemento de diseño», en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007.
76.
En mi opinión, esta cuestión requiere una respuesta afirmativa.
77.
El concepto de «dispositivo de desactivación» mencionado en el artículo 3, punto 10, del Reglamento arriba citado designa todo elemento de diseño «que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».
78.
Como ha señalado con razón el Gobierno francés, esa definición confiere un amplio contenido al concepto de elemento de diseño. Dicho elemento puede estar formado tanto por piezas mecánicas como por un programa informático que dirige la activación de dichas piezas, siempre que actúe sobre el funcionamiento del sistema de control de las emisiones y reduzca su eficacia. Por lo demás, esta es también la posición mantenida por la sociedad X en sus observaciones escritas.
79.
Debo precisar que debe tratarse de un elemento que proceda del fabricante del vehículo. Tratándose de un programa informático que esté a bordo del vehículo, poco importa que se haya preinstalado antes de su venta o que se haya descargado posteriormente, con ocasión de una revisión (impuesta o recomendada por dicho fabricante): en cambio, no puede tratarse de un elemento instalado por iniciativa exclusiva del propietario o del usuario del vehículo, sin relación con el fabricante.
80.
Procede contestar a la primera cuestión prejudicial en los siguientes términos: el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 ha de interpretarse en el sentido de que un programa informático que esté incorporado en el calculador de control del motor o que, con carácter más general, actúe sobre él puede considerarse un elemento de diseño en el sentido de dicha disposición, siempre que forme parte de dicho calculador.
Sobre la segunda cuestión prejudicial
81.
Mediante su segunda cuestión prejudicial (formada por dos subcuestiones, que voy a examinar conjuntamente), el juez remitente pregunta, fundamentalmente, si el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «sistema de control de las emisiones» abarca únicamente las tecnologías y las estrategias que reducen posteriormente las emisiones (después de su formación) o si, al contrario, este concepto también incluye las tecnologías y estrategias que, como ocurre con el sistema RGE, reducen las emisiones desde la raíz (al formarse).
82.
Existen, en efecto, dos grandes categorías de métodos que permiten a los fabricantes optimizar las prestaciones de sus vehículos desde el punto de vista de las emisiones contaminantes: por una parte, las estrategias denominadas «internas del motor» (tales como el sistema RGE), que consisten en minimizar la formación de gases contaminantes en el propio motor, y, por otra parte, las estrategias llamadas de «postratamiento», que consisten en tratar las emisiones cuando ya se han formado (por ejemplo, el sistema de captura de NOx mediante catálisis).
83.
La sociedad X defiende una interpretación muy restrictiva del concepto de «sistema de control de emisiones». Según su opinión, este concepto solo puede designar los componentes relacionados con las emisiones situados dentro del sistema de escape, a excepción de las estrategias internas del motor. Esta interpretación se basa (fundamentalmente) en el artículo 2, punto 18, del Reglamento n.o 692/2008, según el cual, en el contexto del sistema OBD, el «sistema de control de emisiones» designa «el controlador electrónico de gestión del motor y cualquier componente del sistema de escape […] relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho controlador». (
25
)
84.
No comparto el análisis de la sociedad X.
85.
Para empezar, debo señalar que el concepto de «sistema de control de emisiones» no está definido en el Reglamento n.o 715/2007.
86.
Para aclarar su contenido, es preciso referirse a los criterios interpretativos consagrados por el Tribunal de Justicia. Recuérdese que, según reiterada jurisprudencia, para interpretar una disposición del Derecho de la Unión, «deben tenerse en cuenta no solo los términos empleados en ella, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte». (
26
)
Interpretación literal
87.
Desde el punto de vista literal, un «sistema de control de emisiones» es un componente de un vehículo cuyo objeto es controlar las emisiones de dicho vehículo.
88.
A este respecto, se observa que el sistema RGE puede, por lo tanto, incluirse, a priori, en el ámbito de aplicación de este concepto, ya que su finalidad es reducir las emisiones finales de NOx. El informe pericial adjunto a la resolución de remisión señala claramente que el sistema RGE «se incorpora a los motores con la única finalidad de reducir las emisiones de NOx» y que «los gases que circulan en el sistema RGE son expulsados finalmente a la atmósfera». (
27
) Así pues, está claro que se trata de un «dispositivo de control de las emisiones de NOx». (
28
)
89.
Esta es también la posición defendida por la Comisión en sus observaciones escritas, en las que señala (entiendo que con razón) que, evidentemente, el sistema RGE forma parte de un sistema de control de emisiones, al permitir controlar el volumen de tales emisiones en función de parámetros preestablecidos, reinyectando un volumen más o menos elevado de gases de escape en el sistema de admisión del motor. (
29
)
90.
Los Gobiernos francés e italiano y los actores civiles que han presentado observaciones escitas o han intervenido durante la vista han adoptado una interpretación parecida.
91.
Contrariamente a la sociedad X, no creo que esta lectura del concepto de «sistema de control de emisiones» sea demasiado amplia ni que permita incluir cualquier componente de un vehículo que incida de la forma que sea en el volumen de las emisiones contaminantes. Durante la vista, la sociedad X sostuvo que el sistema eléctrico de apertura de ventanas o el sistema de climatización también inciden en las emisiones del vehículo, sin que por ello pueda hablarse de un «sistema de control de emisiones». Considero que estos ejemplos no son pertinentes: el objeto de los mecanismos citados por la sociedad X no consiste en limitar las emisiones de NOX, mientras que esa es precisamente la finalidad del sistema RGE. (
30
) En mi opinión, esta diferencia de finalidad es lo que justifica incluir el sistema RGE en la categoría de sistema de control de emisiones. (
31
)
Interpretación contextual
92.
Desde el punto de vista contextual, procede examinar, en primer lugar, las demás disposiciones del Reglamento n.o 715/2007, para determinar si pueden complementar una respuesta útil.
93.
El artículo 4, apartado 2, del Reglamento impone a los fabricantes una obligación de resultado: deben velar por que las medidas técnicas adoptadas garanticen que se limiten eficazmente las emisiones del tubo de escape. El artículo 3, punto 6, define el concepto de «emisiones del tubo de escape»: se trata de emisiones de contaminantes gaseosos y partículas contaminantes, sin más precisiones.
94.
Por consiguiente, ni el artículo 4, apartado 2, ni el artículo 3, punto 6, precisan en qué etapa del funcionamiento del vehículo (o por qué medio técnico) se han de modular o reducir las emisiones.
95.
El Reglamento n.o 715/2007 es neutro desde el punto de vista tecnológico, en tanto en cuanto no impone una solución técnica particular. Únicamente, fija el objetivo que debe alcanzarse respecto a la limitación de las emisiones, las cuales se miden a la salida del tubo de escape.
96.
En consecuencia, la distinción establecida por la sociedad X entre estrategias internas del motor y métodos de postratamiento de los gases de escape no encuentra ninguna justificación en el texto del Reglamento n.o 715/2007. Además, en el plano fáctico, esta distinción no parece tener mucho sentido. Es fácil decir que «lo que no sale del motor no es una emisión», como lo hizo la sociedad X en la vista, pero lo cierto es que, en la práctica, como señaló la Comisión con un buen sentido casi elemental, los NOX siguen siendo NOX: siempre acaban por salir por el tubo de escape (tanto si se ha limitado previamente su formación, en el propio motor, como si han sido tratados después en el sistema de escape). (
32
)
97.
La distinción bizantina entre métodos de reducción a priori o a posteriori propuesta por la sociedad X tampoco se justifica a la luz del Reglamento n.o 83 (CEPE) y, especialmente, de su punto 2.16. (
33
) El hecho de que el punto 6.5.1.3 del apéndice 1 del anexo 11 de dicho Reglamento mencione dos métodos de postratamiento como sistemas de control de las emisiones (o sistemas anticontaminación) no supone ipso facto que no puede haber otros métodos (como el sistema RGE) que estén incluidos en el ámbito de aplicación de este concepto: solo se trata de ejemplos aislados, y no de una enumeración de carácter exhaustivo.
98.
¿Y qué ocurre con el Reglamento n.o 692/2008, invocado por la sociedad X tanto en sus observaciones escritas como en la vista?
99.
Debo empezar por señalar que el Reglamento n.o 692/2008, promulgado por la Comisión, (
34
) es un instrumento de rango inferior al Reglamento n.o 715/2007 (que emana del Consejo y del Parlamento Europeo) y, en principio, no puede limitar el ámbito de aplicación de este último. Además, el artículo 2, punto 18, del Reglamento n.o 692/2008 (invocado por la sociedad X) se aplica «en el contexto del sistema [de diagnóstico a bordo]» y no tiene un alcance general.
100.
Por otra parte, la posición adoptada por la sociedad X parece apoyarse en una interpretación errónea de dicho artículo 2, punto 18. En efecto, según la sociedad X, esta disposición presupone que un sistema de control de emisiones solo puede ser un componente «relacionado con las emisiones» y «que esté situado en el sistema de escape». (
35
) Pues bien, la versión francesa de dicha disposición se refiere a cualquier componente (relacionado con las emisiones) del sistema de escape (du système d’échappement). (
36
) En consecuencia, no es preciso que ese componente se sitúe físicamente en el sistema de escape.
101.
Al igual que la Comisión, me inclino a suponer que el origen de esta interpretación errónea está en la versión inglesa del Reglamento n.o 692/2008, que menciona «any emission-related component in the exhaust […] system». (
37
) Este giro (que figura en la versión inglesa) (
38
) no me parece correcto a la vista del Reglamento n.o 715/2007, cuya versión inglesa menciona sistemáticamente las «tailpipe emissions» (traducido al francés como «émissions au tuyau arrière d’échappement»). (
39
) Los términos utilizados reflejan claramente el razonamiento que subyace en el Reglamento n.o 715/2007: las emisiones siempre se miden a la salida del sistema de escape, pues siempre acaban siendo expulsadas por este último (antes de contaminar el aire). Sin embargo, no por ello el mecanismo que permite controlar las emisiones debe situarse necesariamente en el sistema de escape stricto sensu.
102.
Por último, señalaré también que el apéndice 2 del anexo XI de dicho Reglamento n.o 692/2008 incorpora expresamente el sistema RGE en su lista de sistemas de control de las emisiones. Este elemento confirma, por si no hubiera quedado claro, el carácter erróneo de la interpretación del artículo 2, punto 18, sostenida por la sociedad X.
Interpretación teleológica
103.
Abordaré ahora las finalidades del Reglamento n.o 715/2007, así como su incidencia en la interpretación de los términos «sistema de control de las emisiones».
104.
De los considerandos 1 y 5 de dicho Reglamento se desprende que va dirigido, en particular, a asegurar un elevado nivel de protección medioambiental y que la realización de los objetivos de la Unión en materia de calidad del aire requiere un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. El considerando 6 precisa, en particular, que, «para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica, se requiere una reducción considerable de las emisiones [de NOX] de los vehículos diésel».
105.
Además, resulta del artículo 4 del Reglamento que este pretende garantizar que se limiten eficazmente las emisiones y ello a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.
106.
A la vista de la voluntad del legislador de la Unión, expresada con mucha claridad en estas disposiciones, estimo, al igual que el Gobierno francés y la Comisión, que procede interpretar en sentido amplio el concepto «sistema de control de las emisiones». Limitar el contenido del concepto a los métodos de postratamiento de los gases de escape (excluyendo las estrategias internas del motor, como el sistema RGE) privaría al Reglamento n.o 715/2007 de una parte considerable de su efecto útil. En este aspecto, la distinción realizada por la sociedad X no está justificada.
Conclusión
107.
A la luz de la interpretación literal, contextual y también teleológica de las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007, estimo que la respuesta a la segunda cuestión prejudicial debe formularse en los siguientes términos: el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «sistema de control de emisiones» incluye tanto las tecnologías, estrategias y piezas mecánicas o informáticas que permiten reducir las emisiones (incluidas las de NOX) con carácter previo, tal como sucede con el sistema RGE, como las que permiten tratarlas y reducirlas a posteriori, después de que se hayan formado.
Sobre la tercera cuestión prejudicial
108.
La tercera cuestión prejudicial incluye tres subcuestiones: trataré la segunda subcuestión cuando examine la cuarta cuestión prejudicial, en la siguiente sección de las presentes conclusiones.
109.
La primera y la tercera subcuestiones se refieren —fundamentalmente— a si el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 ha de interpretarse en el sentido de que un dispositivo que detecta todos los parámetros vinculados a los procedimientos de homologación previstos en el mismo Reglamento, para activar o modular al alza, durante esos procedimientos, el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de las emisiones con el fin de obtener la homologación del vehículo, constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido de dicha disposición, y ello aunque la activación al alza del funcionamiento del sistema de control de las emisiones también pueda producirse, de forma puntual, cuando, durante la conducción normal, concurran exactamente las mismas condiciones que desencadenan esta activación.
110.
En mi opinión, esta pregunta requiere una respuesta afirmativa.
111.
Un «dispositivo de desactivación» es un elemento de diseño que detecta varios parámetros (temperatura, velocidad del vehículo, etc.) con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte de un sistema de control de emisiones, y que reduce su eficacia en las condiciones que cabe razonablemente esperar que se produzcan en la conducción y utilización normales de un vehículo.
112.
La sociedad X recurre a dos argumentos para oponerse a que se aplique dicha calificación en el presente asunto.
113.
Mediante su primer argumento, afirma que el sistema RGE no constituye un sistema de control de emisiones y que, por consiguiente, un elemento de diseño que modula el funcionamiento del sistema RGE no puede calificarse de «dispositivo de desactivación». Habida cuenta de la respuesta que propongo para la segunda cuestión prejudicial, este argumento no puede prosperar. Por ello, no me extenderé más sobre esta cuestión.
114.
Su segundo argumento es el siguiente: los dispositivos de desactivación que manipulan al alza el funcionamiento de un sistema de control de emisiones durante las pruebas en laboratorio (al igual que las pruebas NEDC) no reducen la eficacia de dicho sistema. La modulación inducida durante la utilización normal del vehículo es la única que permite determinar la existencia de un dispositivo de desactivación.
115.
Considero el argumento a la vez falaz e infundado, tanto desde el punto de vista fáctico como desde el punto de vista jurídico.
116.
Desde el punto de vista fáctico, a tenor de la resolución de remisión y del informe pericial, el sistema RGE funciona según dos modos accionados por el programa informático controvertido. Cuando detecta un ciclo característico de la prueba de homologación, el sistema RGE pasa al «modo 1». En defecto de ello, cuando detecta que no se dan las condiciones características de la prueba de homologación, el sistema opta por el «modo 0».
117.
En el modo 1, la válvula RGE presenta un mayor grado de apertura que permite que el vehículo cumpla las limitaciones reglamentarias en términos de emisiones de NOX. En cambio, en el modo 0 (es decir, en la práctica, el modo predominante en condiciones de circulación reales), la válvula RGE no está completamente desactivada, aunque se reduce su apertura. Esta modulación genera emisiones de NOX muy superiores a las que se producen en la fase de prueba (
40
) y, en cualquier caso, un resultado que no se ajusta a los límites establecidos por el Reglamento n.o 715/2007. (
41
)
118.
En consecuencia, como con razón han señalado la Comisión y el Gobierno francés, es evidente que el dispositivo controvertido «modula» el funcionamiento de una parte del sistema de control de emisiones, al producir cambios en el nivel de emisiones en función de la detección de varios parámetros predefinidos, pasando de un modo al otro.
119.
En otras palabras, al optar por defecto por el modo 0 en condiciones normales de utilización del vehículo, el mecanismo instalado produce una inflexión a la baja de la eficacia del sistema de control de las emisiones. El hecho de que este mecanismo solo produzca una mayor activación cuando se detectan las condiciones características de la prueba de homologación no afecta a esta conclusión.
120.
Desde el punto de vista jurídico, es preciso señalar que la tesis sostenida por la sociedad X tampoco se ajusta al texto, al contexto o al objetivo del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007.
121.
En efecto, como señala con razón la Comisión, esta disposición no se basa en una dicotomía entre la fase de las pruebas efectuadas a efectos de la homologación de tipo de un vehículo y el período consecutivo de uso normal del vehículo. La homologación de los vehículos de motor se basa en procedimientos de prueba que deben, en la medida de lo posible, corresponder a lo que en el futuro será la utilización normal del vehículo, tras su comercialización. Se supone que la prueba debe reproducir ex ante las condiciones reales de conducción con las que se encontrará el vehículo cuando se utilice normalmente.
122.
El método de prueba NEDC constituye, de alguna manera, un recorrido teórico que resume (esquemáticamente) estas «condiciones que cabe razonablemente esperar se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo». La desactivación parcial o completa de un sistema de control de emisiones, programada para producirse sistemáticamente fuera del recorrido teórico, lleva necesariamente a una reducción de la eficacia de ese sistema en condiciones normales de utilización. Esta desactivación artificial desemboca necesariamente en una infracción del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007.
123.
En consecuencia, no existe una base textual que avale la posición que la sociedad X quiere defender.
124.
Además, desde el punto de vista contextual, procede referirse también al artículo 4, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007, el cual consagra la obligación de garantizar que se limiten eficazmente las emisiones del tubo de escape a lo largo de la vida normal del vehículo, y ello, en condiciones normales de utilización. (
42
) Un dispositivo cuya única finalidad fuera garantizar que se respetaran los límites reglamentarios durante las pruebas realizadas en laboratorio contravendría de facto esta obligación. El informe pericial abunda en este sentido: según el perito, «de acuerdo con el espíritu de la norma, los sistemas de control de las emisiones deben estar operativos durante el funcionamiento normal del vehículo». (
43
) Si se dieran por buenos los postulados de la sociedad X, se «reconoce[ría] que el objetivo de la legislación no es reducir las emisiones contaminantes de todos los días […], sino únicamente someter a las tecnologías a pruebas para pasar de nivel». (
44
) Está claro que semejante interpretación no sería conforme a la lógica sistémica del Reglamento n.o 715/2007.
125.
La reflexión del perito me lleva naturalmente al aspecto teleológico de la cuestión: habida cuenta de los objetivos perseguidos por el Reglamento n.o 715/2007 (tal y como se exponen en los puntos 104 y 105 de las presentes conclusiones), no cabe duda de que la tesis sostenida por la sociedad X conduce a una restricción injustificada del efecto útil del Reglamento n.o 715/2007 y de la prohibición de los dispositivos a que se refieren los artículos 3, punto 10, y 5, apartado 2, de dicho Reglamento.
126.
Por último, al igual que la Comisión y el Gobierno francés, estimo que el hecho de que la inflexión al alza del funcionamiento del sistema de control de emisiones pueda producirse puntualmente con ocasión de la utilización normal del vehículo no es relevante. Como ha señalado la Comisión, las posibilidades de que se produzca tal coincidencia son infinitesimales (habida cuenta de las especificidades de la prueba NEDC). El cumplimiento de los límites impuestos al vehículo por el Reglamento de que se trata debe ser la norma durante su utilización normal y no una excepción que dependa de que se reúnan accidentalmente unas condiciones parecidas a las que se dan en las pruebas de homologación.
127.
Habida cuenta de lo que se ha expuesto anteriormente, considero que la respuesta a la tercera cuestión prejudicial debe formularse en los siguientes términos: el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo que detecta todos los parámetros vinculados a los procedimientos de homologación previstos en ese mismo Reglamento, con el fin de activar o modular al alza, durante esos procedimientos, el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de las emisiones con el fin de obtener la homologación del vehículo, constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido de dicha disposición, incluso si la modulación al alza del funcionamiento de ese sistema de control de emisiones también puede producirse, de forma puntual, cuando se producen, por casualidad, condiciones que lo activan en condiciones normales de utilización del vehículo.
Sobre la cuarta cuestión prejudicial
128.
Mediante la segunda subcuestión de la tercera cuestión prejudicial y mediante la cuarta cuestión prejudicial (que incluye, a su vez, tres subcuestiones), el juez remitente se interroga acerca de la licitud de un dispositivo de desactivación como el controvertido en el litigio principal y, en particular, sobre si tal dispositivo puede corresponder al ámbito de aplicación de una de las excepciones a la prohibición establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007. Más concretamente, el juez remitente quiere determinar si la ralentización del envejecimiento o deterioro del motor puede formar parte de los imperativos de «protección del motor contra averías o accidentes» y de «manejo seguro del vehículo» en el sentido del artículo 5, apartado 2, letra a), de dicho Reglamento, y justificar por ello la presencia de dicho dispositivo de desactivación.
129.
Debo recordar que el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones está prohibido y que esta prohibición de principio conoce tres excepciones, a saber, cuando: a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor, o c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape.
130.
Es evidente que las excepciones establecidas en el artículo 5, apartado 2, letras b) y c), están desprovistas de pertinencia en el presente asunto, habida cuenta de los hechos que se han expuesto anteriormente.
131.
En cambio, procede analizar la excepción establecida en el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007, que permite justificar la presencia de un dispositivo de desactivación cuando este sea necesario para proteger el motor contra averías o accidentes y para garantizar el manejo seguro del vehículo.
132.
Ha de señalarse que, según reiterada jurisprudencia, las excepciones han de interpretarse de modo estricto para que las normas generales no queden sin efecto. (
45
) A este respecto, la interpretación de las excepciones no puede ir más allá de los supuestos explícitamente contemplados. (
46
)
133.
Estoy, por ello, obligada a rechazar de entrada el argumento esgrimido por la sociedad X, en virtud del cual sería procedente optar por una interpretación o una aplicación «amplia» de la excepción de que se trata. (
47
)
134.
En el caso de autos, es preciso interpretar los términos «accidente» y «avería», entendida como «daño». En mi opinión, el contenido de esos términos puede determinarse mediante una lectura literal y teleológica de los mismos.
135.
Desde el punto de vista literal, debo señalar que se admite comúnmente que el término «accidente» se refiere a un suceso imprevisto y súbito que causa daños o acarrea peligros, tales como heridas o la muerte. (
48
) En cuanto al término «daño», se refiere a un daño que suele ser el resultado de una causa violenta o súbita. (
49
) En mi opinión, los términos «accident» y «damage» utilizados en la versión inglesa del Reglamento n.o 715/2007 no contradicen este significado. (
50
)
136.
Cuando el tenor de una disposición del Derecho de la Unión es claro y preciso, procede atenerse al mismo. (
51
)
137.
En consecuencia, con arreglo al artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento arriba citado, solo cabe justificar un dispositivo de desactivación si resulta necesario para proteger el motor frente a súbitos daños que puedan producirse.
138.
En consecuencia, considero que debe rechazarse la interpretación extensiva del Gobierno italiano, según la cual el concepto de «daño» debiera ampliarse hasta llegar a incluir la usura, pérdida de eficiencia o pérdida de valor patrimonial del vehículo como resultado de su antigüedad y del progresivo deterioro del motor debido a la suciedad.
139.
Como han señalado acertadamente la Comisión y el Gobierno francés, la antigüedad y el deterioro del motor o de una pieza del motor son el resultado inexorable de un uso normal del vehículo. Se trata, pues, de efectos ordinarios y previsibles de la acumulación progresiva de impurezas en el motor, a lo largo de la vida normal del vehículo, en condiciones de uso normales, efectos que, por otra parte, es posible atenuar a través de un mantenimiento regular, planificado a largo plazo. Por lo tanto, no se trata aquí de accidentes, ni de daños, ni de amenazas, que graviten sobre el manejo seguro del vehículo.
140.
Abordaré ahora el aspecto teleológico de la cuestión. En mi opinión, a la vista de los objetivos del Reglamento n.o 715/2007 y, en particular, al objetivo de la protección medioambiental y la mejora de la calidad del aire en la Unión, (
52
) la interpretación extensiva sostenida por el Gobierno italiano no se justifica de ninguna forma.
141.
Esta interpretación despojaría de contenido a la norma general (es decir, a la prohibición de los dispositivos de desactivación que reducen la eficacia de los sistemas de control de las emisiones).
142.
En efecto, corresponde a los fabricantes de vehículos velar por que estos últimos cumplan los límites establecidos por la normativa en materia de emisiones, a lo largo de su funcionamiento normal, (
53
) y que esos vehículos funcionen con seguridad, respetando al mismo tiempo esos límites. Aunque no es posible excluir que el funcionamiento de un sistema de control de las emisiones pueda perjudicar (a largo plazo) la duración o fiabilidad del motor, esta circunstancia no justifica en absoluto que se desactive dicho sistema a lo largo del funcionamiento normal del vehículo, en condiciones normales de uso, con la única finalidad de proteger el motor frente a su envejecimiento o deterioro progresivo.
143.
En otras palabras, la interpretación presentada (en este caso) por el Gobierno italiano tampoco puede acogerse, porque supone privar a la prohibición mencionada de todo efecto útil y contradice manifiestamente la voluntad del legislador de la Unión, que es la de garantizar la reducción de las emisiones contaminantes fijando límites que todos los vehículos comercializados deben cumplir cuando se utilicen normalmente.
144.
Más aún, semejante interpretación supondría de facto que unos intereses económicos (como el de mantener el valor de reventa del vehículo) primaran sobre la salud pública. (
54
) Este resultado sería contrario tanto a la letra como al espíritu del Reglamento n.o 715/2007. (
55
)
145.
¿Qué conclusión se impone en el presente asunto?
146.
En mi opinión, únicamente los riesgos de daños inmediatos que afecten a la fiabilidad del motor y generen un peligro concreto durante la conducción del vehículo pueden justificar la presencia de un dispositivo de desactivación.
147.
Corresponderá al juez de remisión —el juez que establece los hechos— determinar si el dispositivo controvertido en el litigio principal está incluido en la excepción que se ha analizado más arriba. (
56
)
148.
Sin embargo, me parece oportuno señalar que, según el informe pericial, el sistema RGE «no destruye el motor». (
57
) No obstante, dicho sistema sí puede disminuir el rendimiento que suele tener el motor y acelerar su ensuciamiento, lo cual puede «incrementar y encarecer» las operaciones de mantenimiento. (
58
) A la luz de este hecho, considero que el dispositivo de desactivación controvertido no es necesario para proteger el motor frente a accidentes o daños y garantizar el manejo seguro del vehículo.
149.
La respuesta a la segunda subcuestión de la tercera cuestión prejudicial y a la cuarta cuestión prejudicial debiera ser la siguiente: el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que la ralentización del envejecimiento o deterioro del motor no justifica el recurso a un dispositivo de desactivación, en el sentido de dicha disposición.
Conclusiones
150.
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, propongo al Tribunal de Justicia que dé la siguiente respuesta a las cuestiones prejudiciales planteadas por el vice-président chargé de l’instruction du tribunal de grande instance de Paris (vicepresidente encargado de la Instrucción del Tribunal de Primera Instancia de París, Francia):
«1)
Primera cuestión prejudicial:
El artículo 3, punto 10, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos debe interpretarse en el sentido de que un programa informático que esté incorporado en el calculador de control del motor o que, con carácter más general, actúe sobre él puede considerarse un elemento de diseño en el sentido de dicha disposición, siempre que forme parte de dicho calculador.
2)
Segunda cuestión prejudicial:
El artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «sistema de control de emisiones» incluye tanto las tecnologías, estrategias y piezas mecánicas o informáticas que permiten reducir las emisiones (incluidas las de NOX) con carácter previo, como es el caso del sistema RGE, como las que permiten tratarlas y reducirlas a posteriori, después de que se hayan formado.
3)
Tercera cuestión prejudicial:
El artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo que detecta todos los parámetros vinculados a los procedimientos de homologación previstos en ese mismo Reglamento, con el fin de activar o modular al alza, durante esos procedimientos, el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones con el fin de obtener la homologación del vehículo, constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido de dicha disposición, incluso si la modulación al alza del funcionamiento de ese sistema de control de emisiones también puede producirse, de forma puntual, cuando se producen, por casualidad, condiciones que lo activan en condiciones normales de utilización del vehículo.
4)
Cuarta cuestión prejudicial:
El artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que la ralentización del envejecimiento o deterioro del motor no justifica el recurso a un dispositivo de desactivación, en el sentido de dicha disposición.»
(
1
)	Lengua original: francés.
(
2
)	Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2007, L 171, p. 1).
(
3
)	Se han planteado al Tribunal de Justicia unas cuestiones prejudiciales análogas en los asuntos C‑690/18, C‑691/18 y C‑692/18, actualmente suspendidas a la espera de que se pronuncie la sentencia en el presente asunto.
(
4
)	Este Reglamento se adoptó en virtud del Acuerdo relativo a la adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor, firmado en Ginebra el 20 de marzo de 1958 (Acuerdo cuyo título quedó modificado posteriormente con la siguiente redacción: «Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones»). Dicho Reglamento ha sido objeto de actualizaciones periódicas. Cito una versión publicada en 2006 (DO 2006, L 375, p. 237) [en lo sucesivo, «Reglamento n.o 83 (CEPE)»]. Debo señalar que, en una versión posterior en lengua francesa (DO 2015, L 172, p. 1), el punto 2.16 de dicho Reglamento se refiere al «système antipollution», y ya no al «système de contrôle des émissions».
(
5
)	La Unión está vinculada por dicho instrumento: véase el punto 5 de las presentes conclusiones.
(
6
)	Decisión del Consejo de 27 de noviembre de 1997 relativa a la adhesión de la Comunidad Europea al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958») (DO 1997, L 346, p. 78).
(
7
)	Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva Marco) (DO 2007, L 263, p. 1), en la versión modificada por el Reglamento (CE) n.o 1060/2008 de la Comisión, de 7 de octubre de 2008 (DO 2008, L 292, p. 1) (en lo sucesivo, «Directiva 2007/46»). Véase también el considerando 3 del Reglamento n.o 1060/2008, que se remite expresamente al Reglamento n.o 83 (CEPE).
(
8
)	Reglamento de la Comisión de 18 de julio de 2008 por el que se aplica y modifica el Reglamento n.o 715/2007 (DO 2008, L 199, p. 1).
(
9
)	OBD es la abreviatura del término inglés «on-board diagnostics».
(
10
)	Hasta el 18 de marzo de 2014, la infracción de dicho artículo estaba castigada con una pena de privación de libertad de un máximo de dos años y multa máxima de 35000 euros o solo con una de esas penas. Del 19 de marzo de 2014 al 30 de junio de 2016, la infracción de este artículo estaba castigada con una pena de privación de libertad de un máximo de dos años y una multa de 300000 euros. Además, dicho artículo establece que «el importe de la multa podrá aumentarse en proporción a las ventajas obtenidas de la infracción, hasta alcanzar el 10 % de la facturación media anual, calculada sobre las tres últimas facturaciones anuales conocidas en la fecha en que ocurrieron los hechos».
(
11
)	En la versión del artículo L.213‑2 del Código de Consumo aplicable hasta el 18 de marzo de 2014, se contemplaba la posibilidad de duplicar la pena establecida en el artículo L.213‑1. Del 19 de marzo de 2014 al 30 de junio de 2016, las penas que se venían estableciendo podían incrementarse hasta siete años de privación de libertad y 750000 euros de multa (incluso en caso de mera tentativa). Asimismo, la pena de multa también podrá aumentarse en proporción a las ventajas obtenidas de la infracción, hasta alcanzar el 10 % de la facturación media anual, calculada sobre las tres últimas facturaciones anuales conocidas en la fecha en que ocurrieron los hechos.
(
12
)	El juez remitente señala que la sociedad X se negó a facilitar a los instructores el código fuente de que se trataba, alegando «motivos de confidencialidad».
(
13
)	Para mayor detalle, véase el punto 36 de las presentes conclusiones.
(
14
)	Véase la página 76 del informe pericial.
(
15
)	Me atengo aquí a la redacción del artículo 3, punto 10, in fine, del Reglamento n.o 715/2007.
(
16
)	Véase el punto 19 de las presentes conclusiones. Desde entonces, ha habido una modernización de las pruebas en laboratorio, completadas por otro procedimiento de ensayo para medir las emisiones en condiciones reales de conducción [en inglés, «real driving emissions» (RDE)].
(
17
)	Sin embargo, durante la vista, el abogado de las partes A y otros se desdijo aparentemente de esta afirmación, al indicar que no pretendía oponerse a la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales y que la calificación de «dispositivo de desactivación» reforzaría la caracterización de la infracción penal, sin ser intrínsecamente necesaria para establecer la existencia de tal infracción.
(
18
)	La sociedad X cuestiona, a este respecto, que pueda invocarse una nota jurídica redactada a petición suya por el despacho de abogados Freshfields Bruckhaus Deringer, en el mes de diciembre de 2015, nota que fue comunicada a los que llevaron la investigación antes de la incoación formal de la instrucción y que pretendía demostrar por qué el sistema RGE no podía considerarse un «dispositivo de desactivación».
(
19
)	Véase la sentencia de 4 de diciembre de 2018, Minister for Justice and Equality y Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979), apartado 26 y jurisprudencia citada.
(
20
)	Auto de 15 de enero de 2004, Saetti y Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26), apartado 23 y jurisprudencia citada.
(
21
)	Véase la sentencia de 4 de diciembre de 2018, Minister for Justice and Equality y Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979), apartado 27 y jurisprudencia citada.
(
22
)	Véase la sentencia de 13 de noviembre de 2018, Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896), apartado 24 y jurisprudencia citada.
(
23
)	Véase la sentencia de 25 de junio de 2009, Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395), apartado 33 y jurisprudencia citada.
(
24
)	Por otra parte, según reiterada jurisprudencia, el hecho de que un asunto penal esté en fase de instrucción no obsta a que el juez instructor plantee cuestiones prejudiciales al Tribunal de Justicia: véase el auto de 15 de enero de 2004, Saetti y Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26), apartado 23 y jurisprudencia citada. Para una exposición más extensa, véase, asimismo: Von Bardeleben, E.; Donnat, F., y Siritzky, D.: La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen, La Documentation française, París, 2012, pp. 179 y 180.
(
25
)	El subrayado es mío.
(
26
)	Véase la sentencia de 7 de febrero de 2018, American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66), apartado 54 y jurisprudencia citada.
(
27
)	Esta aseveración figura en la página 65 del informe pericial (el subrayado es mío). Debo señalar, a los efectos que procedan, que la sociedad X no ha puesto en duda esta aseveración.
(
28
)	Véase la página 66 (apartado 8.5) del informe pericial.
(
29
)	En este aspecto, el hecho de que la activación de la válvula RGE pueda, al tiempo que reduce de manera muy importante el volumen de NOX, incrementar de forma marginal otros tipos de emisiones (monóxido de carbono o partículas) carece de relevancia: me remito aquí a las cifras mencionadas en el punto 36 de las presentes conclusiones.
(
30
)	La sociedad X ha sostenido asimismo que, en aras de la previsibilidad de la norma, debe prevalecer una lectura restrictiva, dado que el procedimiento va dirigido (en el presente asunto) a determinar la existencia de una infracción penal. Como he señalado en el punto 68 de las presentes conclusiones, este aspecto carece de pertinencia, ya que el Reglamento n.o 715/2007 no incluye ninguna disposición penal.
(
31
)	En mi opinión, el sistema RGE encaja tanto en la categoría más amplia de «componentes que pued[en] afectar a las emisiones» (mencionada en el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 715/2007) como en la más restrictiva de «sistemas de control de las emisiones» (en el sentido de los artículos 3, punto 10, y 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007). Además, el sistema RGE constituye también un dispositivo de control de la contaminación, en el sentido del artículo 3, punto 11, del citado Reglamento, a saber, un componente de un vehículo que controla o limita las emisiones del tubo de escape (lo que explica, por ejemplo, que se mencione el sistema RGE en el punto 3.3 del anexo I del Reglamento n.o 692/2008). No hay nada en la normativa que he examinado que permita considerar que un determinado elemento no pueda estar incluido en varias categorías al mismo tiempo (en este caso, «componentes que puedan afectar a las emisiones», «dispositivos de control de la contaminación» y «sistemas de control de las emisiones»).
(
32
)	Véase también el punto 88 de las presentes conclusiones: los gases que circulan en el sistema RGE son expulsados (a fin de cuentas) a la atmósfera.
(
33
)	Debo señalar, por otra parte, que, en la versión francesa de ese mismo Reglamento adoptada en 2015, los términos «système de contrôle des émissions» fueron sustituidos por los términos «système antipollution». Considero que este cambio, que no tiene necesariamente un equivalente en las demás versiones lingüísticas, parece apoyar un sentido amplio de dicho concepto. Véase también la nota 4 de las presentes conclusiones.
(
34
)	En efecto, se trata de un Reglamento adoptado por la Comisión con vistas a la aplicación de ciertas disposiciones del Reglamento n.o 715/2007 (a saber, sus artículos 4, 5 y 8).
(
35
)	Me refiero a las observaciones escritas presentadas por la sociedad X.
(
36
)	A título de ejemplo, debo señalar que así ocurre también en la versión italiana (que incluye los términos «del sistema di scarico»), española («del sistema de escape») y también en la versión polaca (en la que el término «układu» está declinado en genitivo y no en locativo) del Reglamento. El subrayado es mío.
(
37
)	El subrayado es mío.
(
38
)	Este giro se recoge también en la versión alemana del Reglamento n.o 692/2008, que incluye los términos «im Abgas- oder Verdunstungssystem». El subrayado es mío.
(
39
)	La versión alemana del Reglamento n.o 715/2007 se refiere a los «Auspuffemissionen».
(
40
)	El informe pericial señala «un incremento por tres de las emisiones de NOX, que supera con mucho los márgenes de error en las mediciones y el protocolo establecido»: véase la página 74 del informe pericial.
(
41
)	Ibidem.
(
42
)	Véase también el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 715/2007, que alude a que el vehículo «funcion[e] normalmente».
(
43
)	Véase la página 75 del informe pericial.
(
44
)	Ibidem.
(
45
)	Sentencia de 22 de abril de 2010, Comisión/Reino Unido (C‑346/08, EU:C:2010:.213), apartado 39 y jurisprudencia citada.
(
46
)	Véanse, entre otras, las sentencias de 16 de mayo de 2013, Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305), apartado 24, y de 5 de marzo de 2015, Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144), apartado 87 y jurisprudencia citada.
(
47
)	Según la sociedad X, debería optarse por esta interpretación (o aplicación) amplia dado que la excepción antes mencionada «no obliga a utilizar la mejor tecnología disponible y […] ha de interpretarse caso por caso, mejor que en sentido abstracto». Debo señalar al respecto que la excepción de que se trata no remite en ningún lugar a la necesidad (o no) de recurrir a la «mejor tecnología disponible». En la medida en que enuncia una norma de aplicación general, esa excepción debe tener necesariamente un alcance normativo y abstracto. Por todo ello, el argumento de la sociedad X es inoperante.
(
48
)	En cuanto al significado de este término en lengua francesa, véase el diccionario Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, París, 1973, s. v.°«Accident».
(
49
)	En cuanto al significado de este término en lengua francesa, véase el diccionario Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, París, 1973, s. v.°«Dégât».
(
50
)	Así, en inglés, el término «damage» puede definirse de la siguiente forma: «Physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something» (véase, en este sentido, el Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). En el mismo diccionario, «Accident» recibe la siguiente definición: «An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause».
(
51
)	Sentencia de 8 de diciembre de 2005, BCE/Alemania (C‑220/03, EU:C:2005:748), apartado 31.
(
52
)	Véanse los puntos104 y 105 de las presentes conclusiones.
(
53
)	Véase también los puntos 50 y 52 de las presentes conclusiones.
(
54
)	En principio, es necesario atribuir una importancia preponderante a la salud pública frente a las consideraciones económicas: véase, por analogía, la sentencia de 17 de julio de 1997, Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373), apartado 43.
(
55
)	Debo señalar que la interpretación que propongo es parecida a la que la Comisión adoptó a partir de su Comunicación C(2017) 352 final, de 26 de enero de 2017 [Orientaciones sobre la evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación con respecto a la aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6)]. Sin embargo, la Comunicación antes mencionada carece de efectos vinculantes y no puede (en sí misma) servir de base a la labor interpretativa del Tribunal de Justicia. Por otra parte, debe señalarse que los hechos que originaron el litigio principal son anteriores a la adopción de esta Comunicación. Por este motivo, considero que no es procedente tener en cuenta dicha Comunicación a los efectos de este procedimiento.
(
56
)	En efecto, según reiterada jurisprudencia, el juez nacional es el único competente para declarar probados y apreciar los hechos del litigio principal: véase la sentencia de 8 de mayo de 2019, Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385), apartado 45.
(
57
)	Véanse las páginas 74 y 75 del informe pericial.
(
58
)	Véase la página 76 del informe pericial.