62024CC0413
GENERALINIO ADVOKATO
ANDREA BIONDI IŠVADA,
pateikta 2025 m. birželio 26 d. (
1
)
Byla C‑413/24
Vlaamse Gewest
prieš
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
dalyvaujant
P&O North Sea Ferries Limited
(ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gento komercinio teismo Ostendės skyrius, Belgija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Laisvė teikti paslaugas – Jūrų transportas – SESV 56 straipsnis – Reglamentas Nr. 4055/86 – Taikymo asmenų atžvilgiu sritis – Pagalbos laivybai sistema – Fiksuotas mokestis už privalomą naudojimąsi sistema – Laivų ilgio kriterijus – Mokesčio netaikymas laivybai tarp dviejų tos pačios valstybės narės uostų – Apribojimas – Pateisinimas – Privalomasis bendrojo intereso pagrindas – Laivybos uostų vandens prieigose saugumas – Būtinumo ir proporcingumo principai – Sąjungos teisės taikymas po Jungtinės Karalystės išstojimo – Europos Sąjungos ir Jungtinės Karalystės prekybos ir bendradarbiavimo susitarimo 5 ir 191 straipsniai – Tiesioginis veikimas – Nebuvimas“
I. Įvadas
1.
Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės išstojimas iš Europos Sąjungos paveikė visas ekonominės veiklos sritis; šio poveikio neišvengė ir laivybos tarp Europos žemyno ir Jungtinės Karalystės paslaugas teikiantys jūrų vežėjai. Šioje pagal ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gento komercinio teismo Ostendės skyrius, Belgija) pateiktą prašymą priimti prejudicinį sprendimą iškeltoje byloje Teisingumo Teismui suteikta galimybė, pirma, papildyti savo jurisprudenciją laisvės teikti jūrų transporto paslaugas srityje ir, antra, nustatyti, ar po Jungtinės Karalystės išstojimo iš ES šia laisve gali būti remiamasi nepakitusiomis sąlygomis.
2.
Atplaukdami į Flandrijos jūrų uostus, jūrų vežėjai privalo laikytis 2006 m. birželio 16 d.Decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (Dekretas dėl pagalbos laivybai jūrų uostų vandens prieigose ir Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro organizavimo (
2
); toliau – 2006 m. birželio 16 d. dekretas) nustatytų taisyklių. 2006 m. birželio 16 d. dekreto 37 straipsnyje numatytas tam tikras mokestis (
3
), kurio dydį nustato Flandrijos vyriausybė (
4
), mokamas už privalomą laivų, plaukiančių į uostą, esantį pagalbos laivybai sistemos veikimo zonoje, naudojimąsi minėtos sistemos paslaugomis (
5
). Mokestis turi būti mokamas už kiekvieną ilgesnį nei 41 metro ilgio laivą, iš jūros įplaukiantį į Flandrijos uostą, įtrauktą į pagalbos laivybai sistemą (
6
). Jei laivas tą pačią dieną įplaukia į atitinkamą zoną kelis kartus, mokestis mokamas tik vieną kartą (
7
). Mokestis nemokamas už laivybą tarp Flandrijos uostų (
8
). 2006 m. birželio 16 d. dekrete taip pat aiškiai nurodyta, kad joks mokestis netaikomas vidaus laivybai už laivus, kurių ilgis neviršija 41 metro (
9
), ir už tam tikrų kitų kategorijų laivus (
10
). Fiksuota mokesčio suma nustatoma atsižvelgiant į atitinkamo laivo ilgį (
11
).
3.
Nuo 1996 m. Het Vlaamse Gewest (Flandrijos regionas, Belgija) išrašo P&O North Sea Ferries Limited (patronuojamoji įmonė Belgijoje) (toliau – P&O, arba atsakovė pagrindinėje byloje) (
12
) sąskaitas faktūras, pirma, už laivų vedimo (locmanų) paslaugas ir, antra, už privalomą naudojimąsi pagalbos laivybai sistema. Nors sąskaitos už minėtas paslaugas buvo apmokėtos, P&O sistemingai ginčijo sąskaitas už naudojimąsi pagalbos laivybai į Zebriugės (Belgija) uostą ir iš jo sistema, todėl bendra Flandrijos regiono reikalavimo vertė siekia daugiau kaip 13 mln. EUR.
4.
Flandrijos regionas kreipėsi į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusį teismą, prašydamas nurodyti P&O apmokėti sąskaitas faktūras, neapmokėtas nuo 1996 m. balandžio 30 d., prireikus – kartu su teisės aktuose nurodytomis palūkanomis (
13
).
5.
P&O prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui tvirtina, kad mokestis už naudojimąsi pagalbos laivybai sistema ir pareiga naudotis pagalbos laivybai paslaugomis yra kliūtys laisvai teikti transporto paslaugas į Zebriugę ir iš jos bei prieštarauja SESV 56 straipsniui ir 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių (
14
) 1 straipsniui. Konkrečiai kalbant, laivybai tarp Flandrijos uostų taikomas atleidimas nuo šio mokesčio yra draudžiama diskriminacija. Be to, mokesčiai, kuriuos moka jūrų transporto paslaugų teikėjai, iš tikrųjų nėra niekaip susiję su faktiniu naudojimusi pagalbos laivybai sistemos paslaugomis. Šiuo aspektu nacionalinės teisės aktais taip pat nepagrįstai ribojama laisvė teikti jūrų transporto paslaugas (
15
).
6.
Flandrijos regionas teigia, kad, kaip jau pripažino Teisingumo Teismas (
16
), pagal ES teisę leidžiama pagrįstai apriboti laisvę teikti paslaugas ir kad neapmokestinant laivų eismo tarp Flandrijos uostų siekiama, kad šis mokestis nebūtų mokamas kelis kartus (
17
). Jis nurodo, kad pagalbos laivybai paslaugos iš esmės apima laivybos saugumą ir sklandumą, Šeldės radarų, reikalingų laivybai šiame sektoriuje valdyti ir stebėti, valdymą ir eksploatavimą, informacijos teikimą ir laivų vedimo nuotolinę įrangą, bendrą su Nyderlandais laivybos valdymą siekiant užtikrinti saugų ir sklandų jūros laivų eismą regione, paramą gelbėjimo ir vilkimo operacijoms jūroje ir jų koordinavimą, taip pat Flandrijos regiono ir Flandrijos uostų kapitonų tarnybų sudarytų susitarimų valdymą ir stebėseną.
7.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas abejoja, ar šis neapmokestinimas yra diskriminuojamojo arba ribojamojo pobūdžio. Be to, jis pažymi, kad nors patekimo į Flandrijos uostus sąlygos iš esmės skiriasi, vis dėlto taikomas fiksuotas mokesčio tarifas, kuris skiriasi tik priklausomai nuo laivo ilgio. Dėl tokio tarifo taikymo kyla klausimas, ar kliūtis laisvam paslaugų teikimui, kurią galbūt sudaro tik pagal laivo ilgį apskaičiuojamas mokestis už naudojimąsi pagalbos laivybai sistema, gali būti objektyviai pateisinama.
8.
Galiausiai, P&O prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui teigia, kad, pagal Europos Sąjungos bei Europos atominės energijos bendrijos ir Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės prekybos ir bendradarbiavimo susitarimo (toliau – PBS) (
18
) 191 straipsnį (
19
), sąskaitų faktūrų, išrašytų po Jungtinės Karalystės išstojimo iš Europos Sąjungos, atžvilgiu ji gali ir toliau remtis tuo, kad Flandrijos taisyklės prieštarauja pagal Sąjungos teisę garantuojamai laisvei teikti paslaugas, tai ginčija ieškovas pagrindinėje byloje.
II. Prejudiciniai klausimai ir procesas Teisingumo Teisme
9.
Būtent tokiomis aplinkybėmis ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gento komercinio teismo Ostendės skyrius) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir nutartimi, kurią Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2024 m. birželio 13 d., pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar pagalbos laivybai sistemos paslaugas reglamentuojančia nuostata ir su šiomis paslaugomis susijusiu fiksuotu, nuo laivo ilgio priklausančiu mokesčiu, kuris taikomas jūrų laivų eismui į Flandrijos uostą iš kitos valstybės narės uosto, bet netaikomas laivybai tarp Flandrijos uostų, nes laivyba tarp šių uostų atitinkamu mokesčiu neapmokestinama, ribojama laisvė teikti paslaugas, kaip tai suprantama pagal [Reglamentą Nr. 4055/86], siejamą su SESV 56 straipsniu?
2.
Ar vienodo pagalbos laivybai sistemos mokesčio, kuris priklauso tik nuo laivo ilgio, taikymas už įplaukimą į uostus, kurie iš esmės skiriasi, reiškia, kad toks mokestis yra nesuderinamas su laisve teikti paslaugas pagal SESV 56 straipsnį ir [Reglamentą Nr. 4055/86], nes neatsižvelgiama į kitus svarbius veiksnius, būdingus įplaukimo į uostą maršrutui, tokius kaip laivo plaukimo pagalbos laivybai sistemos veikimo zonoje atkarpa, atstumas nuo atviros jūros iki uosto, uosto sudėtingumas ir ypatumai?
3.
Ar [PBS] 191 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad Jungtinėje Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystėje įsisteigę paslaugų teikėjai ir po jos išstojimo gali toliau remtis Sąjungos teise, todėl į pirmąjį ir antrąjį klausimus turi būti atsakoma vienodai tiek iki Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės išstojimo, tiek po jo?“
10.
Rašytines pastabas pateikė Flandrijos regionas, P&O ir Europos Komisija.
III. Analizė
A.
Dėl pirmojo ir antrojo prejudicinių klausimų
11.
Visų pirma primenu, kad Sutarties nuostatos, susijusios su laisve teikti paslaugas, pagal EEB 84 straipsnio 2 dalį, siejamą su EEB 61 straipsniu (
20
), jūrų transporto srityje pradėtos visiškai taikyti Reglamentu Nr. 4055/86, kuriuo buvo nustatytos šios pagrindinės laisvės įgyvendinimo jūrų transporto sektoriuje priemonės. Iš šio reglamento 1 straipsnio 3 dalies ir 8 straipsnio matyti, kad pagal jį juo reglamentuojamiems klausimams taikomos visos Sutarties nuostatos, susijusios su laisve teikti paslaugas (
21
). Taigi būtent dėl šios aiškios Reglamente Nr. 4055/86 esančios nuorodos į Sutarties nuostatas dėl laisvės teikti paslaugas nacionalinė priemonė, kuria reglamentuojamos jūrų transporto paslaugos, turi atitikti klasikinę Teisingumo Teismo jurisprudenciją dėl bet kokios diskriminacijos dėl pilietybės panaikinimo ir visų nepagrįstų apribojimų pašalinimo (
22
).
12.
Iš šios jurisprudencijos matyti, kad remiantis Reglamentu Nr. 4055/86 įgyvendinamu laisvės teikti paslaugas principu draudžiama ne tik bet kokia kitoje valstybėje narėje įsteigto paslaugų teikėjo diskriminacija dėl pilietybės, bet ir bet koks laisvės teikti paslaugas apribojimas, net vienodai taikomas nacionaliniams ir kitų valstybių narių paslaugų teikėjams, kai dėl jo paslaugų teikėjo, įsteigto kitoje valstybėje narėje, kur jis teisėtai teikia analogiškas paslaugas, veikla draudžiama, trukdoma arba padaroma mažiau patraukli (
23
).
13.
Taigi remiantis laisve teikti paslaugas draudžiama taikyti bet kokį nacionalinės teisės aktą, dėl kurio poveikio paslaugų teikimas tarp valstybių narių tampa sudėtingesnis nei paslaugų teikimas tik valstybės narės viduje, išskyrus atvejus, kai minėtas teisės aktas pateisinamas svarbia bendrojo intereso priežastimi, su sąlyga, kad jame nurodytos priemonės yra reikalingos ir proporcingos (
24
).
14.
Pirmaisiais dviem prejudiciniais klausimais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo Teisingumo Teismo išreikšti nuomonę dėl dviejų skirtingų nacionalinės teisės aktų aspektų. Taigi pirmiausia išnagrinėsiu jame įtvirtintą mokesčio netaikymą laivų eismui tarp Flandrijos uostų ir tik po to aptarsiu vienodo tarifo, apskaičiuojamo tik pagal laivų ilgį, taikymo klausimą.
1. Dėl laivų eismo tarp dviejų Flandrijos uostų neapmokestinimo
15.
Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, kad, kalbant apie pagalbos laivybai uostuose paslaugų kainodarą, sistemoje, kurioje numatyta lengvatinė tvarka laivams, kuriems buvo leidžiama vykdyti jūrų kabotažą (ši tvarka buvo skirta laivams, plaukiojantiems su nacionaline vėliava), ekonominės veiklos vykdytojai buvo netiesiogiai diskriminuojami dėl pilietybės, nes laivus, plaukiojančius su nacionaline vėliava, paprastai valdė nacionaliniai veiklos vykdytojai. Paaiškėjo, kad privilegijuotą grupę iš esmės sudarė nacionaliniai ekonominės veiklos vykdytojai (
25
).
16.
Kadangi nacionalinės teisės aktuose aiškiai numatyta, jog tarp dviejų Flandrijos uostų plaukiojantys laivai atleidžiami nuo mokesčio už naudojimąsi pagalbos laivybai sistema, juose įtvirtintas kriterijus, pagal kurį nustatoma, ar reikia netaikyti mokesčio atitinkamiems laivams, yra susijęs su vidiniu maršruto pobūdžiu.
17.
Kaip apibendrino prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, iš Zebriugės į Antverpeną ar priešinga kryptimi plaukiojančiam jūrų laivui šis mokestis netaikomas, todėl pagalbos paslaugos šiam laivui teikiamos nemokamai, o iš kitos valstybės narės uosto atplaukiančiam laivui už tas pačias pagalbos paslaugas išrašoma sąskaita.
18.
Akivaizdu, kad transporto paslaugoms, teikiamoms tarp Flandrijos uosto ir kitos valstybės narės uosto, taikoma mažiau palanki sąskaitų faktūrų išrašymo tvarka nei transportui tarp dviejų Flandrijos uostų (
26
), dėl to tokie veiklos vykdytojai kaip P&O atsiduria nepalankioje padėtyje, nes, nors jie plaukia į Flandrijos uostą arba iš Flandrijos uosto, neatrodo, kad jie plaukioja tarp Flandrijos uostų. Nors pagal pagrindinėje byloje nagrinėjamus nacionalinės teisės aktus šis eismas nėra rezervuotas nei su nacionaline vėliava plaukiojantiems laivams (kaip buvo Sprendimo Corsica Ferries (
27
) atveju), nei nacionalinių veiklos vykdytojų valdomiems laivams, galima pagrįstai manyti, kad šiuose vidaus jūrų laivų maršrutuose iš tiesų aktyviausiai veikia Belgijos ekonominės veiklos vykdytojai.
19.
Flandrijos regionas prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme teigė, kad laivų, plaukiojančių tarp Flandrijos uostų, neapmokestinimas neturės neigiamo poveikio laivams, plaukiojantiems iš kitos valstybės narės į Flandrijos uostą, nes jie veiklą vykdo ne toje pačioje rinkoje. Vis dėlto, kaip nurodo P&O, bent jau kai kurie laivai, plaukiojantys tarp Flandrijos uostų, veikia toje pačioje rinkoje kaip laivai, plaukiojantys iš jūros arba į jūrą Sąjungos vidaus maršrutais.
20.
Be to, Flandrijos regionas tvirtina, kad kiekvienas iš jūros atplaukiantis laivas, vykstantis į Flandrijos uostą, moka už gaunamas pagalbos paslaugas. Vis dėlto ši pagalba taip pat turi būti teikiama vykdant reisus tarp dviejų Flandrijos uostų, vadinasi, nuo mokesčio atleisti laivai gali ja naudotis (
28
). Taigi sunku teigti, kaip tai daro Flandrijos regionas, kad atleidimas nuo mokesčio grindžiamas objektyviais kriterijais, nesusijusiais su laivų kilme ar paskirtimi (
29
).
21.
Flandrijos regionas toliau aiškina, kad šiuo atleidimu nuo mokesčio iš tikrųjų siekiama išbraukti tam tikrą laivybos rūšį iš mokesčio taikymo srities (
30
). Tiesa, kad, kaip Teisingumo Teismas nurodė Sprendime Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (
31
), atleidimas nuo mokesčio, taikomas laivybos rūšiai, kuri skiriasi nuo tos, už kurią reikia mokėti mokestį, gali būti laikomas suderinamu su laisve teikti paslaugas, kai teikiamos skirtingos paslaugos. Vis dėlto norėčiau pabrėžti, kad, nagrinėjamu atveju, 2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsnyje nedaromas skirtumas pagal atitinkamos navigacijos rūšį. Tokiomis aplinkybėmis nemanau, kad įmanoma toliau daryti analogiją su šiame sprendime aptariama situacija (
32
).
22.
Nors, kaip teigia Flandrijos regionas, 2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsniu faktiškai siekiama mokesčio netaikyti laivams, kurie pagal Sąjungos teisę nepatenka į laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemos (
33
) taikymo sritį, vėlgi reikia pažymėti, kad toks argumentas, atrodo, veikiau kyla iš a posteriori atkurto mokesčio netaikymo pagrindo, o ne iš neapmokestinimo kriterijaus, nustatyto pačiame šio straipsnio tekste.
23.
Visų pirma, atsižvelgiant į šios išvados 6 punkte nurodytą pagalbos sistemos atliekamą funkciją, prašyme priimti prejudicinį sprendimą nenustatyta jokių objektyvių skirtumų tarp laivų eismo tarp valstybių narių ir vidinio laivų eismo, kuriais būtų galima paaiškinti pastarojo neapmokestinimą (
34
).
24.
Taigi siūlau pripažinti, kad pagrindinėje byloje nagrinėjama schema, pagal kurią į Flandrijos uostą atplaukiantys laivai turi mokėti mokestį, o tarp dviejų Flandrijos uostų plaukiojantys laivai nuo šio mokesčio atleidžiami, gali varžyti kitoje valstybėje narėje įsisteigusio paslaugų teikėjo, joje teikiančio panašias paslaugas, veiklą arba padaryti ją mažiau patrauklią ir riboti laisvą jų judėjimą (
35
).
25.
Toks ribojimas gali būti leidžiamas tik jeigu jis pateisinamas viešosios tvarkos, visuomenės saugumo ir jos sveikatos sumetimais, kaip numatyta SESV 51 ir 52 straipsniuose, taikomuose ir laisvės teikti paslaugas sričiai pagal SESV 62 straipsnį, arba Teisingumo Teismo nustatytais privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais (
36
).
26.
Nagrinėjamu atveju nė vienos iš šių priežasčių nėra, nes vienintelis konkretus Flandrijos regiono pateiktas pagrindimas (
37
) yra tvirtinimas, kad neapmokestinant laivų eismo tarp Flandrijos uostų siekiama, kad laivai, kurie jūra jau įplaukė į vieną Flandrijos uostą, neturėtų kelis kartus mokėti mokesčio už naudojimąsi pagalbos laivybai sistema.
27.
Nesant tinkamo pateisinimo, reikia konstatuoti, kad draudžiamas apribojimas egzistuoja.
2. Dėl vienodo tarifo taikymo atsižvelgiant tik į laivų ilgį
28.
2006 m. birželio 16 d. dekrete nustatyta, kad fiksuoto dydžio mokestis už naudojimąsi pagalbos laivybai sistema turi būti mokamas tik už 41 metro ilgio ir ilgesnius laivus, kai jie atplaukia iš kitų valstybių narių uostų į Flandrijos uostus arba kai iš jų išplaukia į kitos valstybės narės uostą.
29.
Būtent šie du Flandrijos teisės aktų aspektai dabar nagrinėjami atsižvelgiant į Reglamento Nr. 4055/86 1 straipsnį (
38
).
30.
Priminsiu, kad Sprendime Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen Teisingumo Teismas nagrinėjo pagalbos laivybai sistemą, pagal kurią mokestį privalėjo mokėti daugiau nei 41 metro ilgio jūrinės veiklos laivai, privalėję dalyvauti tokioje sistemoje, o kitiems laivams, kaip antai naudojamiems vidaus vandenų laivybai, ši prievolė buvo netaikoma (
39
). Teismas nusprendė, kad tokio mokesčio mokėjimas galėjo sutrukdyti teikti šias paslaugas arba padaryti jų teikimą mažiau patrauklų ir buvo laisvo šių paslaugų judėjimo apribojimas. Atsižvelgdamas į tai, kad tuo metu Teisingumo Teismo nagrinėti nacionalinės teisės aktai buvo labai panašūs į šioje byloje nagrinėjamus nacionalinės teisės aktus, Teisingumo Teismas šiuo atveju taip pat turėtų padaryti išvadą, jog kliūties būta.
31.
Teisingumo Teismui taip pat neturėtų būti sunku sutikti su nurodytomis priežastimis. Pagalbos laivybai sistema iš tikrųjų įgalina teikti laivams saugiai laivybai reikalingas konsultacijas ir informaciją, be kita ko, pranešant apie kliūtis ir kitą, kartais nematomą, laivų eismą bei pateikiant visą kitą svarbią informaciją. Kaip matyti iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą, taip siekiama tikslo suteikti laivų vadovybei visas reikalingas konsultacijas ir išsamią informaciją, kad būtų galima nustatyti tinkamiausią, saugiausią ir sklandžiausią maršrutą iki uosto ir iš jo (
40
). Kaip teigia Flandrijos regionas, ši sistema neabejotinai prisideda prie bendrojo intereso apsaugos, kiek tai susiję su jos saugumo aspektu, ir Teisingumo Teismas jau yra pripažinęs, kad tikslas užtikrinti saugą uostų vandens prieigose yra privalomasis bendrojo intereso pagrindas (
41
).
32.
Taigi, kad nagrinėjami nacionalinės teisės aktai būtų pagrįsti, jais turi būti tinkamai užtikrinamas siekiamo tikslo įgyvendinimas ir jie turi neviršyti to, kas būtina jam pasiekti (
42
).
33.
Dėl būtinumo beveik nekyla abejonių. Pagal analogiją su Sprendimu Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (
43
) reikia pripažinti, kad pagalbos sistema yra laivybos paslauga, kuri yra būtina visuomenės saugumui pakrančių vandenyse ir uostuose palaikyti, ir kad mokesčiu, kurį privalo mokėti daugiau nei 41 metro ilgio jūrinės veiklos laivai, kaip šios paslaugos naudotojai, prisidedama prie bendrojo intereso užtikrinti visuomenės saugumą šiuose vandenyse.
34.
Kita vertus, ryšys tarp kriterijaus, kuriuo remiantis nustatyta šio mokesčio mokėjimo tvarka (būtent laivo ilgio), ir siekiamo tikslo nėra akivaizdus ir kelia abejonių dėl pagrindinėje byloje nagrinėjamos schemos proporcingumo.
35.
Pirma, galiu puikiai suprasti, kad ilgiausių laivų eismas kelia tam tikrų problemų ir reikalauja didesnio budrumo nustatant jų maršrutus bei užtikrinant, kad būtų paisoma visų saugiai laivybai reikalingų sąlygų. Atrodo, kad rizika laivybos saugumui yra proporcinga šiuo tikslu naudojamų laivų dydžiui. Vis dėlto vieno daugiau nei 41 metro ilgio laivo sukeliama rizika laivų eismui nebūtinai yra didesnė už riziką, kurią sukeltų du 20 metrų ilgio laivai. Negalima atmesti atvejų, kai mažesnių laivų eismas iš tikrųjų sukelia tokį pat pavojų saugumui, kaip ir ilgesnio nei 41 metro ilgio laivo buvimas uosto vandens prieigose. Tuomet kyla klausimas, kokiu mastu, užtikrinant saugumą uostų vandens prieigose, teisėtai galima nereikalauti, kad apie šių mažesnių laivų eismą būtų pranešama laivams, kuriems taikomas mokestis.
36.
Norėčiau priminti, kad Sprendime Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen Teisingumo Teismas jau nurodė, kad nacionalinės teisės aktai, pagal kuriuos reikalaujama mokėti mokestį už jūrinės veiklos laivus, kurių ilgis viršija 41 metrą, yra proporcingi, „jei yra realus ryšys tarp šių laivų teikiamų paslaugų sąnaudų ir minėto mokesčio dydžio“, bet taip nėra „tuo atveju, kai į tokią sumą įtraukiami sąnaudų veiksniai, priskirtini prie kitų kategorijų laivų nei didesnio kaip 41 metrų ilgio kategorijos jūrinės veiklos laivai“ (
44
).
37.
Ieškovas pagrindinėje byloje nepateikia jokių konkrečių įrodymų, kurie leistų teigti, kad taip yra, ir nepaaiškina, kodėl išlaidos, būtinai patiriamos teikiant pagalbą mažesnių laivų eismui, neįtraukiamos į pastariesiems išrašomas sąskaitas faktūras.
38.
Antra, iš dalies remdamasi generalinio advokato S. Alber išvada sujungtose bylose Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (
45
), P&O teigia, kad, siekiant proporcingumo, nustatant tarifus taip pat reikėtų atsižvelgti į objektyvius laivybos sunkumus, būdingus kiekvienam uostui.
39.
Mano nuomone, jei nustatant pagalbos laivybai sistemos tarifus gali būti atsižvelgiama į laivo ilgį, taip pat turi būti atsižvelgiama į veiksnius, kurie, atrodo, tiesiogiai labiau susiję su siekiamu tikslu užtikrinti saugą ir kuriais remiantis galima nustatyti konkretų ryšį tarp teikiamos paslaugos tikrumo ir subjekto, kuris ja naudojasi, objektyvaus poreikio (
46
) naudotis pagalbos sistema (
47
). Tokiomis sąlygomis šį tikslą labiau atitiktų kainodaros sistema, diferencijuota pagal atitinkamą uostą ir objektyvius sunkumus, būdingus laivybai bei švartavimuisi tame uoste. Pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas patvirtino, kad esama didelių regioninių skirtumų, nurodydamas, jog patekimas į Antverpeno uostą ir patekimas į Zebriugės uostą iš esmės skiriasi savo pobūdžiu ir sudėtingumu, nes antrasis lengvai pasiekiamas iš atviros jūros, o norint patekti į pirmąjį, tenka sudėtingai kirsti vakarinę Šeldės žiočių dalį (
48
). Vis dėlto šie skirtumai neatsispindi kainodaros sistemoje.
40.
Iš to, kas išdėstyta pirmiau, matyti, jog siekiant, kad laisvės teikti paslaugas apribojimas, kurį sudaro fiksuoto mokesčio už privalomą naudojimąsi pagalbos laivybai sistema mokėjimas tik už didesnius nei 41 metro ilgio laivus, būtų proporcingas siekiamam tikslui, jis turi būti grindžiamas faktine sąsaja tarp reikalaujamos sumos ir objektyvaus teikiamos pagalbos poreikio. Šis poreikis turi būti vertinamas, pirma, nustatant, ar egzistuoja konkretus pavojus, kurį šie laivai kelia laivybos saugumui, ir, antra, atsižvelgiant į konkrečius sunkumus, būdingus laivybai paskirties ir atvykimo uoste, turint omenyje jos ypatumus. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi įsitikinti, kad nacionalinėje teisėje nustatyta mokesčio struktūra atitinka šias sąlygas.
B.
Dėl trečiojo prejudicinio klausimo
41.
P&O teigimu, iš PBS (
49
) 191 straipsnio matyti, kad jūrų laivų eismas iš Jungtinės Karalystės į Sąjungą neturi būti vertinamas mažiau palankiai nei jūrų laivų eismas tarp valstybių narių. Iš to P&O daro išvadą, kad šioje nuostatoje įtvirtinta laisvė teikti paslaugas, kuri bus taikoma ir po Jungtinės Karalystės išstojimo iš Sąjungos ir dėl kurios prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turėtų taikyti Reglamentą Nr. 4055/86 daliai sąskaitų faktūrų, susijusių su laikotarpiu po šio išstojimo.
42.
Flandrijos regionas savo ruožtu ginčija šį požiūrį ir tvirtina, kad Jungtinėje Karalystėje įsisteigę paslaugų teikėjai po jos išstojimo nebegali taip pat remtis Sąjungos teise.
43.
Visų pirma priminsiu, kad Susitarimas dėl Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės išstojimo iš Europos Sąjungos ir Europos atominės energijos bendrijos (toliau – Susitarimas dėl išstojimo) (
50
) įsigaliojo 2020 m. vasario 1 d. ir kad jame buvo numatytas pereinamasis laikotarpis iki 2020 m. gruodžio 31 d., kuriuo Jungtinė Karalystė turėjo būti laikoma valstybe nare (
51
), taigi, jei nebuvo nurodyta kitaip, Sąjungos ir šios ateityje išstosiančios valstybės narės santykiams buvo taikoma Sąjungos teisė (
52
). Vadinasi, pereinamuoju laikotarpiu toliau taikyta didelė Sąjungos acquis dalis, kad būtų sumažinta neaiškumų ir, kiek įmanoma, būtų kuo labiau apriboti sutrikimai, sukelti aplinkybės, kad nuo išstojimo dienos Sutartys nebetaikomos išstojančiajai valstybei (
53
).
44.
Nuo pereinamojo laikotarpio pabaigos Jungtinės Karalystės ir Sąjungos teisiniai santykiai reglamentuojami PBS.
45.
PBS 191 straipsnio 1 dalies a punkte įtvirtintas vienodo požiūrio principas, be kita ko, taikomas patekimui į uostus, naudojimuisi uosto infrastruktūra ir pagalbinėmis jūrų paslaugomis, prieplaukų bei krovinių pakrovimo ir iškrovimo įrangos skyrimui ir susijusiems mokesčiams (
54
) bei rinkliavoms. Susitariančiosios Šalys taip pat įsipareigojo panaikinti vienašales priemones arba administracines kliūtis, kurios galėtų būti užslėptas apribojimas arba turėtų diskriminacinį poveikį laisvam tarptautinio jūrų transporto paslaugų teikimui (
55
).
46.
Priešingai nei teigia P&O, SESV 56 straipsnyje įtvirtinta laisvė teikti paslaugas šiuo straipsniu nebuvo pažodžiui perkelta į Sąjungos ir Jungtinės Karalystės santykius, kuriuos reikėjo peržiūrėti.
47.
Be to, svarbu, kad PBS 191 straipsnis būtų grąžintas į jam būdingą teisinį kontekstą.
48.
Nors PBS tikslas – padėti pagrindus „plataus masto Šalių tarpusavio santykiams“„geros kaimynystės erdvėje, kuriai būdingi bendradarbiavimu grindžiami glaudūs bei taikūs santykiai“ (
56
), Sąjungos ir Jungtinės Karalystės santykiai, pasibaigus pereinamajam laikotarpiui ir nesant konkrečių priešingų nuostatų, neabejotinai buvo reglamentuojami tarptautinės viešosios teisės. Bet koks PBS aiškinimas turi atitikti tarptautinės teisės, o visų pirma – 1969 m. gegužės 23 d. Vienos konvencijos dėl tarptautinių sutarčių teisės reikalavimus (
57
). PBS 4 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad „[PBS] nenustatoma pareiga [jo] nuostatas aiškinti pagal kurios nors Šalies vidaus teisę“. PBS 5 straipsnio 1 dalyje savo ruožtu nustatyta, kad, išskyrus išimtis (
58
), „jokia šio Susitarimo <…> nuostata nereiškia, jog asmenims suteikiama teisių ar nustatoma pareigų, išskyrus pagal tarptautinę viešąją teisę nustatytas Šalių tarpusavio teises ir pareigas, ar leidžiama šį Susitarimą <…> tiesiogiai taikyti Šalių vidaus teisinėse sistemose“.
49.
Taigi, PBS yra tarptautinis susitarimas, kuris privalomas Sąjungos institucijoms ir valstybėms narėms (
59
) ir kurio nuostatos yra Sąjungos teisės sudedamoji dalis (
60
) ir Sąjungos teisės sistemoje užima tarpinę vietą tarp antrinės ir pirminės teisės (
61
). Todėl Sąjungos sudaryto susitarimo su trečiosiomis valstybėmis nuostatų poveikis negali būti nustatomas neatsižvelgiant į šių nuostatų tarptautinę kilmę (
62
). Sąjungos institucijos, kompetentingos derėtis dėl tarptautinio susitarimo ir jį sudaryti, gali susitarti su atitinkamomis trečiosiomis valstybėmis, kokį poveikį šio susitarimo nuostatos turės susitariančiųjų šalių vidaus sistemoje. Tik jei šis klausimas nėra reglamentuojamas susitarime, kompetentingas teismas, visų pirma Teisingumo Teismas, turi jį išspręsti taip pat, kaip ir bet kurį kitą aiškinimo klausimą, susijusį su susitarimo taikymu Sąjungoje (
63
).
50.
PBS atveju šis klausimas buvo išspręstas. Šiame susitarime aiškiai ir nedviprasmiškai atmesta galimybė, kad kuri nors jo nuostata, išskyrus atvejus, kai pačiame PBS aiškiai numatyta išimtis, galėtų būti aiškinama taip, „jog asmenims suteikiama teisių ar nustatoma pareigų, išskyrus pagal tarptautinę viešąją teisę nustatytas Šalių tarpusavio teises ir pareigas“, arba kad „leidžiama šį Susitarimą <…> tiesiogiai taikyti Šalių vidaus teisinėse sistemose“ (
64
).
51.
Teigdama, kad, remdamasi PBS 191 straipsniu, ji ir toliau galėtų remtis galimu laisvės teikti paslaugas pažeidimu po Jungtinės Karalystės išstojimo, t. y. po to, kai teisiniai santykiai, siejantys šią valstybę, kuri dabar yra trečioji šalis (
65
) ir nebėra valstybė narė, su Europos Sąjunga, tapo tarptautiniais santykiais, P&O siekia, kad PBS sukeltų jam nebūdingų padarinių (
66
).
52.
Cituojant generalinį advokatą Y. Bot, kuris ką tik buvo konstatavęs aiškų susitariančiųjų šalių ketinimą atsisakyti bet kokio susitarimo, dėl kurio tuo metu buvo kreiptasi į Teisingumo Teismą, nuostatų tiesioginio veikimo, „nei Sąjungos, nei valstybių narių teismai negalės tiesiogiai taikyti šio susitarimo jų nagrinėjamiems ginčams. Taigi tai yra dvi koegzistuojančios teisinės sistemos, kurių tarpusavio sąveika yra savanoriškai apribota“ (
67
).
53.
Nesant būtinybės išsamiau nagrinėti BPS 191 straipsnio aiškinimo, pakanka priminti, kad nuo PBS taikymo pradžios datos pastarosios santykiams su Jungtine Karalyste nebetaikomas acquis communautaire. Dėl pirmiau nurodytų priežasčių P&O negali tiesiogiai remtis nei Sąjungos teise (
68
), nei PBS.
54.
Remiantis šia pastaba, galima pateikti bendresnį vertinimą, pagal kurį, jei aiškiai nenustatyta kitaip, bylos šalys nacionaliniuose teismuose negali remtis PBS nuostatomis. Valstybės narės teisės ir PBS teisės kolizijos klausimas turėtų būti sprendžiamas taikant PBS numatytą ginčų sprendimo mechanizmą.
55.
Vis dėlto man kyla klausimas, kokiu mastu Sąjungos sudarytų susitarimų poveikio jos teisės sistemai klausimas iš tikrųjų gali būti paliktas spręsti vien susitariančioms šalims ir visų pirma Sąjungos institucijoms. Nors šių šalių noras apriboti PBS poveikį jų tarpusavio santykiams turi būti pripažintas ir gerbiamas, negalima nuslėpti, kad, kaip matyti iš to, kas išdėstyta pirmiau (
69
), PBS yra Sąjungos teisės sistemos dalis nuo pat jo įsigaliojimo ir joje užima aiškiai apibrėžtą vietą. Kaip Teisingumo Teismas nusprendė konkrečiai remdamasis PBS, SESV 217 straipsniu Sąjungai suteikta kompetencija įgyvendinti įsipareigojimus trečiosioms valstybėms visose srityse, kurioms taikoma SESV (
70
). PBS 191 straipsnyje sukonkretintas įsipareigojimas sukurti laisvos konkurencijos aplinką tarptautinių jūrų transporto paslaugų srityje. Toks įsipareigojimas taip pat atsispindi SESV 91 straipsnio reikalavimuose, nes jame numatyta įgyvendinant Sąjungos transporto politiką turi būti nustatytos „bendros taisyklės, taikomos tarptautiniam transportui, vykstančiam į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba vykstančiam per vienos ar keleto valstybių narių teritoriją“ (
71
) ir apibrėžtos „sąlygos, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas“ (
72
).
56.
Taigi, atrodo, kad atsiranda tam tikra įtampa tarp, viena vertus, Sutarties reikalavimų, tiesioginio tarptautinių įsipareigojimų įtraukimo ir jų vietos Sąjungos teisės sistemoje ir, kita vertus, vis dažniau naudojamų nuostatų, kuriomis pašalinamas tiesioginis Europos Sąjungos Tarybos tarptautinių derybų metu prisiimtų, Sąjungą įpareigojančių susitarimų poveikis.
57.
Vis dėlto PBS komunitarizacijos dėl jo įtraukimo į ES teisės sistemą pasekme tapo tai, kad tokia sutarties sąlyga kaip PBS 5 straipsnis negali sutrukdyti PBS sukelti kokių nors padarinių šioje teisės sistemoje. Juk kalbama apie Sąjungos, kuri, beje, yra aiškiai įsipareigojusi laikytis tarptautinės teisės ir prisidėti prie laisvos ir teisingos prekybos, konstitucinės struktūros išsaugojimą (
73
).
58.
Dėl tarptautinės kilmės teisės nuostatų, kurios neturi būtinų savybių, kad būtų pripažintos turinčiomis tiesioginį veikimą, Teisingumo Teismas nusprendė, kad nors šių nuostatų pagrindu antrinės teisės aktų galiojimas neginčijamas, antrinės teisės aktai turi būti aiškinami, kiek tai įmanoma, atsižvelgiant į tokias nuostatas (
74
).
59.
Galiausiai reikia pasakyti, kad nebėra jokio antrinės teisės akto, kurį pagrindinėje byloje reikėtų aiškinti pagal PBS, nes Reglamentas Nr. 4055/86 Susitariančiosioms šalims nebetaikomas nuo 2020 m. gruodžio 31 d. Vis dėlto tai, kad šis reglamentas po šios datos nebetaikomas santykiams tarp P&O ir Belgijos valdžios institucijų, mano manymu, nepažeidžia prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo galimybės, kiek įmanoma, savo nacionalinę teisę aiškinti pagal PBS 191 straipsnį (
75
).
IV. Išvada
60.
Atsižvelgdamas į visas pirmiau išdėstytas aplinkybes, siūlau Teisingumo Teismui į ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gento komercinio teismo Ostendės skyrius, Belgija) pateiktus prejudicinius klausimus atsakyti taip:
1)
1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių 1 straipsnis, siejamas su SESV 56 straipsniu,
turi būti aiškinamas taip:
–
pagal jį draudžiami teisės aktai, kuriuose reikalaujama, kad ilgesni nei 41 metro ilgio laivai, įplaukiantys į valstybės narės nustatyto regiono uostus arba išplaukiantys iš jų, mokėtų mokestį už privalomą naudojimąsi pagalbos laivybai sistema, kai laivai, plaukiojantys tarp dviejų to regiono uostų, yra atleisti nuo tokio mokėjimo;
–
siekiant, kad laisvės teikti paslaugas apribojimas, kurį sudaro fiksuoto mokesčio už privalomą naudojimąsi pagalbos laivybai sistema mokėjimas tik už didesnius nei 41 metro ilgio laivus, būtų proporcingas siekiamam tikslui, jis turi būti grindžiamas faktine sąsaja tarp reikalaujamos sumos ir objektyvaus teikiamos pagalbos poreikio. Šis poreikis turi būti vertinamas, pirma, nustatant, ar egzistuoja konkretus pavojus, kurį šie laivai kelia laivybos saugumui, ir, antra, atsižvelgiant į konkrečius sunkumus, būdingus laivybai paskirties ir atvykimo uoste, turint omenyje jos ypatumus. Prireikus prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi įsitikinti, kad nacionalinėse taisyklėse nustatyta mokesčio struktūra atitinka šias sąlygas.
2)
Susitarimo dėl Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės išstojimo iš Europos Sąjungos ir Europos atominės energijos bendrijos 127 straipsnis ir Europos Sąjungos bei Europos atominės energijos bendrijos ir Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės prekybos ir bendradarbiavimo susitarimo 5 ir 191 straipsniai
turi būti aiškinami taip:
Jungtinei Karalystei išstojus iš Europos Sąjungos, Jungtinės Karalystės jūrų transporto paslaugų teikėjai nebegali remtis Reglamentu Nr. 4055/86 valstybių narių nacionaliniuose teismuose nagrinėjant faktines aplinkybes ar teisines situacijas, susidariusias po 2020 m. gruodžio 31 d. Nacionalinis teismas turi, kiek tai įmanoma, savo vidaus teisės aktus aiškinti pagal to susitarimo 191 straipsnio reikalavimus.
(
1
)	Originalo kalba: prancūzų.
(
2
)	Belgisch Staatsblad, 2006 m. spalio 26 d., p. 57703. 2006 m. birželio 16 d. dekretas.
(
3
)	Teisingumo Teismo turimuose dokumentuose šis mokestis taip pat vadinamas honoraru, atlygiu (taip jis kvalifikuotas Belgijos Konstitucinio Teismo 2010 m. balandžio 29 d. sprendime 44/2010 minimame prašymo priimti prejudicinį sprendimą 20 punkte) arba užmokesčiu. Atsižvelgdamas į tai, kaip šis mokestis kvalifikuotas 2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsnio 1 dalies 1 punkte, šios išvados tekste jam pavadinti vartosiu terminą „mokestis“.
(
4
)	2006 m. birželio 16 d. dekreto 37 straipsnio 2 dalis.
(
5
)	2006 m. birželio 16 d. dekreto 37 straipsnio 1 dalis.
(
6
)	2006 m. birželio 16 d. dekreto 37 straipsnio 2 ir 3 dalys.
(
7
)	2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsnio 2 dalies antra pastraipa.
(
8
)	2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsnio 2 dalies trečia pastraipa.
(
9
)	Iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad 2023 m. buvo nustatytas 41 metro minimalus ilgis. 2008–2023 m. jis buvo 46 metrai.
(
10
)	2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsnio 3 dalis. Dėl Flandrijos vyriausybės nurodytų kategorijų, kurioms taikoma išimtis, žr. minėto dekreto 37 straipsnio 1 dalies 1 ir 2 punktus.
(
11
)	Pagal 2006 m. birželio 16 d. dekreto 37bis straipsnio 5 dalį.
(
12
)	P&O yra pagal Anglijos teisę įsteigta bendrovė, Belgijoje vykdanti keleivių ir krovinių vežimą jūrų transportu tarp Jungtinės Karalystės ir Europos žemyno.
(
13
)	Be to, ieškovo pagrindinėje byloje pareikštu ieškiniu prašoma įpareigoti P&O apmokėti sąskaitas faktūras, kurių mokėjimo terminas suėjo vykstant teismo procesui, arba bent jau sustabdyti bylos nagrinėjimą šiuo klausimu (žr. prašymo priimti prejudicinį sprendimą 9 ir 10 punktus).
(
14
)	OL L 378, 1986, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 174, iš dalies pakeistas 1990 m. gruodžio 4 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3573/90 (OL L 353, 1990, p. 16; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 262). Šio reglamento 1 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad „[l]aisvės teikti jūrų transporto paslaugas tarp valstybių narių ir valstybių narių bei trečiųjų šalių principas taikomas valstybių narių nacionaliniams subjektams, įsisteigusiems kitoje, o ne toje valstybėje narėje, kuriai yra skirtos paslaugos“. Šio straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad „[EEB sutarties] 55–58 ir 62 straipsnių nuostatos taikomos klausimams, kuriuos reglamentuoja šis reglamentas“.
(
15
)	P&O visų pirma teigia, kad tarp dviejų Flandrijos uostų plaukiojantys laivai, priklausomai nuo jų maršruto, gali naudotis pagalbos laivybai paslaugomis daug ilgesniame ruože, nei tas, kuriuo naudojasi iš jūros atplaukiantys laivai. Be to, laivybai į Antverpeno uostą reikėtų aktyvesnės pagalbos, inter alia, dėl dažno šio uosto lankymo ir jo vandens kelių siaurumo. Vis dėlto tarp kokio nors Flandrijos uosto ir Antverpeno (Belgija) uosto plaukiojantys laivai neprivalo finansiškai prisidėti, kad gautų šias paslaugas. Taigi šių paslaugų teikimo išlaidas apmoka veiklos vykdytojai, iš kurių renkamas mokestis.
(
16
)	Flandrijos regionas šiuo klausimu remiasi 2002 m. birželio 13 d. Sprendimu Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
17
)	Pavyzdžiui, vieną kartą atplaukus iš jūros į vieną Flandrijos uostą, o paskui dar kartą iš šio pirmojo uosto atplaukus į kitą Flandrijos uostą.
(
18
)	OL L 149, 2021, p. 10.
(
19
)	Straipsnio tekstas pateikiamas šios išvados 51 išnašoje.
(
20
)	Dabar – atitinkamai SESV 100 ir 58 straipsniai.
(
21
)	Žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 30 ir 31 punktai).
(
22
)	Žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 32 punktas).
(
23
)	Šiuo klausimu žr. 1998 m. birželio 18 d. Sprendimą Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, 56 punktas) ir 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 32 punktas).
(
24
)	Žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 39 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija) ir 2002 m. lapkričio 14 d. Sprendimą Geha Naftiliaki ir kt. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 20 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
25
)	Žr. 1994 m. gegužės 17 d. Sprendimą Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, 32–34 punktai).
(
26
)	Tuo pačiu klausimu žr. 1994 m. spalio 5 d. Sprendimą Komisija / Prancūzija (C‑381/93, EU:C:1994:370, 22 punktas). P&O teisingai pabrėžia, kad bet kokios, net ir nedidelės, kliūtys laisvei teikti paslaugas yra draudžiamos (žr. 1989 m. gruodžio 13 d. Sprendimą Corsica Ferries (France) (C‑49/89, EU:C:1989:649, 8 punktas)).
(
27
)	1994 m. gegužės 17 d. sprendimas (C‑18/93, EU:C:1994:195).
(
28
)	Būtent dėl šios išimties buvimo, priešingai nei teigia Flandrijos regionas, jo argumento negalima pagrįsti 2005 m. vasario 17 d. Sprendimu Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94).
(
29
)	Dėl Flandrijos regiono rašytinių pastabų 36 punkte pateiktų skaičių tik pažymėsiu, kad jie susiję vien su 2013 metais. Tais metais tarp Flandrijos uostų įvykdyti 1295 reisai. Iš jų 628, t. y. šiek tiek daugiau nei 40 % eismo tarp Flandrijos uostų, buvo vykdomi su Belgijos vėliava. 385 laivų reisai įvyko tik tarp dviejų Flandrijos uostų, iš jų 373 (beveik 97 %) – su Belgijos vėliava plaukiojančiais laivais. Jūrų vežėjų, kurių laivai plaukiojo su Belgijos vėliava, įsisteigimo vieta nenurodoma.
(
30
)	Flandrijos regionas nurodo, kad didžiąją dalį eismo tarp dviejų Flandrijos uostų vykdo tik vidaus vandenų laivybai skirti laivai.
(
31
)	2002 m. birželio 13 d. sprendimas (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 33, 34 ir 36 punktai).
(
32
)	Dėl palyginimo su pagrindinėje byloje nagrinėjama situacija visų pirma žr. šio sprendimo 44 punktą.
(
33
)	2002 m. birželio 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/59/EB, įdiegianti Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą ir panaikinanti Tarybos direktyvą 93/75/EEB (OL L 208, 2002p. 10; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių kalba, 7 sk., 7 t., p. 12).
(
34
)	Pagal analogiją žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 37 punktas).
(
35
)	Pagal analogiją žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 38 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
36
)	Iš gausios jurisprudencijos žr. 2021 m. gegužės 6 d. Sprendimą Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, 48 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
37
)	Atsakydamas į pirmąjį prejudicinį klausimą, Flandrijos regionas pateikė keletą argumentų, susijusių su galimu mokesčio už naudojimąsi pagalbos laivybai sistema pagrindimu, iš esmės grindžiamų būtinybe užtikrinti aukštą saugumo jūroje lygį. Vis dėlto, kaip visų pirma matyti iš jo rašytinių pastabų 49 punkto, šie argumentai iš tikrųjų susiję su bandymu pagrįsti laivų ilgio kriterijų, kuris yra antrojo Teisingumo Teismui pateikto prejudicinio klausimo dalykas.
(
38
)	Mano nuomone, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas jau galės išspręsti nagrinėjamą ginčą remdamasis vien mano siūlomu atsakymu į pirmąjį klausimą, nes pakaks konstatuoti, kad pagal Sąjungos teisę draudžiamas vienas iš trijų Teisingumo Teismo nagrinėjamų Flandrijos teisės aktų aspektų (t. y. laivų eismo tarp Flandrijos uostų neapmokestinimas, mokesčio taikymo asmenų atžvilgiu sritis ir fiksuotas mokesčio pobūdis).
(
39
)	Žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 24 punktas).
(
40
)	Žr. prašymo priimti prejudicinį sprendimą 17 punktą.
(
41
)	Žr. 2011 m. kovo 17 d. Sprendimą Naftiliaki Etaireia Thasou ir Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 ir C‑129/10, EU:C:2011:163, 45 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Nors sistema neišvengiamai prie to prisideda, manau, kad šis privalomasis bendrojo intereso pagrindas yra suformuluotas tiksliau nei tiesiogiai iš Sutarties kildinamas pagrindas, susijęs su visuomenės saugumo užtikrinimu, kurį Teisingumo Teismas nurodė 2002 m. birželio 13 d. Sprendime Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364) (žr. šio sprendimo 41 punktą).
(
42
)	Žr. 2002 m. birželio 13 d. Sprendimą Sea-Land Service ir Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 39 punktas).
(
43
)	2002 m. birželio 13 d. sprendimas (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364).
(
44
)	2002 m. birželio 13 d. Sprendimas (C‑430/99 ir C‑431/99, EU:C:2002:364, 43 punktas). Kursyvu išskirta mano. Koreliacijos idėja buvo pakartota vėlesnėje Teisingumo Teismo jurisprudencijoje (žr. 2002 m. lapkričio 14 d. Sprendimą Geha Naftiliaki ir kt. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 26 punktas)).
(
45
)	C‑430/99 ir C‑431/99 (EU:C:2001:464). P&O visų pirma remiasi šios išvados 123 ir 130 punktais.
(
46
)	Atsižvelgiant į bendrąjį interesą, šis poreikis gali būti preziumuojamas, todėl P&O argumentas, kad jai nereikia teikiamos pagalbos, turi būti atmestas.
(
47
)	Dėl šio objektyvaus poreikio galima nekvestionuoti dalyvavimo pagalbos laivybai sistemoje privalomojo pobūdžio.
(
48
)	Žr. prašymo priimti prejudicinį sprendimą 46 ir 50 punktus. Taip pat svarbu pažymėti, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo prašymo 18 punkte nurodo, jog mokestis iš jūrų laivo, įplaukiančio į Zebriugę, renkamas dėl to, kad šalia Zebriugės uosto yra trumpas vandens ruožas, esantis pagalbos laivybai sistemos veikimo zonoje.
(
49
)
(
50
)	OL L 29, 2020, p. 7.
(
51
)	Žr. Susitarimo dėl išstojimo preambulę, aštuntą pastraipą ir 126 bei 127 straipsnius. Taip pat žr. 2024 m. spalio 4 d. Sprendimą Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, 43 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
52
)	Žr. Susitarimo dėl išstojimo 127 straipsnio 1 dalį.
(
53
)	2021 m. lapkričio 16 d. Sprendimas Governor of Cloverhill Prison ir kt. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 51 punktas).
(
54
)	PBS 151 straipsnio 1 dalyje numatytomis sąlygomis.
(
55
)	Žr. PBS 191 straipsnio 2 dalies c punktą.
(
56
)	Žr. PBS 1 straipsnį.
(
57
)	Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, vol. 1155, p. 331. Žr. PBS 4 straipsnio 1 dalį.
(
58
)	Nuostatos, kurių tiesioginis veikimas pripažįstame šiame straipsnyje, yra įtvirtintos Susitarimo protokole dėl socialinės apsaugos sistemų koordinavimo ir PBS trečioje dalyje „Teisėsaugos ir teisminis bendradarbiavimas baudžiamose bylose“, o jai PBS 191 straipsnis nepriklauso. Taip pat pagal PBS susitariančioji šalis negali savo vidaus teisėje numatyti teisės pareikšti ieškinio kitai šaliai dėl to, kad ši galimai pažeidė PBS (žr. PBS 5 straipsnio 2 dalį). Dėl tiesioginio veikimo nebuvimo, išskyrus PBS aiškiai numatytus atvejus, taip pat žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą byloje Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559, 56 punktas).
(
59
)	Žr. SESV 216 straipsnio 2 dalį.
(
60
)	Žr., be kita ko, 1974 m. balandžio 30 d. Sprendimą Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, 5 punktas) ir 2025 m. sausio 21 d. Sprendimą Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, 44 punktas).
(
61
)	Žr. 2006 m. sausio 10 d. Sprendimą IATA ir ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, 35 punktas).
(
62
)	2015 m. sausio 13 d. Sprendimas Taryba ir Komisija / Stichting Natuur en Milieu ir Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P ir C‑405/12 P, EU:C:2015:5, 45 punktas).
(
63
)	Žr. 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimą Air Transport Association of America ir kt. (C‑366/10, EU:C:2011:864, 49 punktas). Be to, konstatavus, kad Sąjungos antrinės teisės aktą galima aiškinti pagal tarptautinį susitarimą, nebereikia aiškintis, ar šio susitarimo pobūdis ir struktūra neleidžia Teisingumo Teismui nagrinėti atitinkamo akto galiojimo atsižvelgiant į šį susitarimą arba to, ar nuostatos, kuriomis šiuo tikslu remiamasi, jų turinio atžvilgiu yra nesąlyginės ir pakankamai tikslios (2025 m. sausio 21 d. Sprendimas Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, 74 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija)).
(
64
)	PBS 5 straipsnio 1 dalis.
(
65
)	2024 m. spalio 4 d. Sprendimas Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, 43 punktas).
(
66
)	Šiuo klausimu Teisingumo Teismas jau nusprendė, kad net jeigu Biologinės įvairovės konvencijoje (pasirašyta 1992 m. birželio 5 d. Rio de Žaneire) yra nuostatų, kurios nėra tiesiogiai taikomos ta prasme, kad jos nesukuria teisių, kuriomis asmenys gali tiesiogiai remtis teismuose, ši aplinkybė nekliudo teismui tikrinti, kaip vykdomi Bendrijos, kaip šio susitarimo šalies, prisiimti įsipareigojimai (2001 m. spalio 9 d. Sprendimas Nyderlandai / Parlamentas ir Taryba (C‑377/98, EU:C:2001:523, 54 punktas)). Savo ruožtu PBS aiškiai atmetamas bet koks tiesioginis veikimas. Jis galėtų būti vertinamas kaip griežtai pagrįstas abipusiškumo ir tarpusavio naudos principu (pagal analogiją žr. 2001 m. spalio 9 d. Sprendimą Nyderlandai / Parlamentas ir Taryba (C‑377/98, EU:C:2001:523, 53 punktas). Be to, pagrindinėje byloje nekeliamas galiojimo klausimas.
(
67
)	Žr. generalinio advokato Y. Bot išvadą Nuomonėje 1/17 (ES ir Kanados IEPS, EU:C:2019:72, 63 punktas). Toliau generalinis advokatas paaiškino, kad „praktiškai visuose Sąjungos pastaruoju metu sudarytuose laisvosios prekybos susitarimuose aiškiai atsisakoma jų tiesioginio veikimo. Pagrindinė priežastis, dėl kurios atsisakoma šių susitarimų tiesioginio veikimo, yra siekis užtikrinti veiksmingą abipusiškumą tarp susitariančiųjų šalių, laikantis bendros prekybos politikos tikslų“ (91 punktas).
(
68
)	Reglamento Nr. 4055/86 1 straipsnio 1 dalimi laisvės teikti paslaugas Bendrijos vidaus maršrutams principo taikymas išplėstas įtraukiant maršrutus tarp valstybės narės ir trečiosios šalies (žr. 2002 m. lapkričio 14 d. Sprendimą Geha Naftiliaki ir kt. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 21 punktas) ir 2007 m. sausio 11 d. Sprendimą Komisija / Graikija (C‑269/05, EU:C:2007:17, 22 punktas)). Teisingumo Teismas nusprendė, kad jūrų transporto paslaugoms iš valstybės narės uosto į trečiosios valstybės uostą be objektyvaus pateisinimo negali būti taikomos griežtesnės sąlygos nei tos, kurios taikomos teikiant analogiškas paslaugas tarp valstybės narės uosto ir kito tos pačios valstybės uosto arba kitos valstybės narės uosto (žr. 2002 m. lapkričio 14 d. Sprendimą Geha Naftiliaki ir kt. (C‑435/00, EU:C:2002:661, 22 punktas)). Be to, Reglamento Nr. 4055/86 1 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad šis reglamentas taikomas už Bendrijos ribų įsisteigusiems valstybių narių nacionaliniams subjektams ir už Bendrijos ribų įsisteigusioms laivybos kompanijoms, kurias valdo valstybės narės nacionaliniai subjektai, jeigu jų laivai toje valstybėje narėje įregistruoti pagal jos teisės aktus. Prašyme priimti prejudicinį sprendimą nurodyta, kad atsakovė yra „pagal Anglijos teisę įsteigta bendrovė P&O
North Sea Ferries Limited (patronuojamoji bendrovė Belgijoje)“. Iš bylos medžiagos matyti, kad bendrovės buveinė yra Doveryje (Jungtinė Karalystė). Remiantis Komisijos pateikta informacija, pagal Anglijos teisę įregistruotos bendrovės filialas Belgijoje neturi atskiro juridinio asmens statuso, bet turi Belgijoje suteiktą įmonės kodą (žr. Komisijos rašytinių pastabų 10 punktą). Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės įsitikinti, kad po Jungtinės Karalystės išstojimo iš Sąjungos atsakovė pagrindinėje byloje iš tikrųjų nebepatenka į Reglamento Nr. 4055/86 taikymo asmenų atžvilgiu sritį.
(
69
)	Žr. šios išvados 49 punktą.
(
70
)	Žr. 2021 m. lapkričio 16 d. Sprendimą Governor of Cloverhill Prison ir kt. (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 57 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Šio sprendimo versijoje anglų kalba terminas „įsipareigojimai“ (pranc. „engagements“) išverstas vartojant terminą „commitments“, o versijoje italų kalba – „impegni“.
(
71
)	Žr. SESV 91 straipsnio 1 dalies a punktą.
(
72
)	Žr. SESV 91 straipsnio 1 dalies b punktą.
(
73
)	Žr. ESS 3 straipsnio 5 dalį.
(
74
)	Žr. 2014 m. kovo 18 d. Sprendimą Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, 91 punktas) ir 2024 m. vasario 27 d. Sprendimą EUIPO / The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, 68–70 punktai).
(
75
)	Dėl nacionalinių teismų pareigų, kylančių tuo atveju, kai direktyvos nuostata nėra tiesiogiai veikianti, žr. 2022 m. sausio 18 d. Sprendimą Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, 33 punktas).