ARRÊT DE LA COUR (quatrième chambre)
28 avril 2005 (*)
«Manquement d’État – Directive 1999/95/CE – Durée du travail des gens de mer à bord des navires – Non-transposition dans le délai prescrit»
Dans l’affaire C-410/03,
ayant pour objet un recours en manquement au titre de l’article 226 CE, introduit le 1er octobre 2003,
Commission des Communautés européennes, représentée par Mme K. Banks et M. K. Simonsson, en qualité d’agents, ayant élu domicile à Luxembourg,
partie requérante,
contre
République italienne, représentée par M. I. M. Braguglia, en qualité d’agent, assisté de M. A. Cingolo, avvocato dello Stato, ayant élu domicile à Luxembourg,
partie défenderesse,
LA COUR (quatrième chambre),
composée de M. K. Lenaerts, président de chambre, Mme N. Colneric (rapporteur) et M. J. N. Cunha Rodrigues, juges,
avocat général: M. D. Ruiz-Jarabo Colomer,
greffier: M. R. Grass,
vu la procédure écrite,
vu la décision prise, l’avocat général entendu, de juger l’affaire sans conclusions,
rend le présent
Arrêt
1       Par sa requête, la Commission des Communautés européennes demande à la Cour de constater que, en n’adoptant pas les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive 1999/95/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 décembre 1999, concernant l’application des dispositions relatives à la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté (JO 2000, L 14, p. 29), ou en ne lui communiquant pas lesdites dispositions, la République italienne a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette directive.
2       La République italienne conclut au rejet du recours de la Commission comme non fondé.
Le cadre juridique
La réglementation communautaire
3       La directive 1999/63/CE du Conseil, du 21 juin 1999, concernant l’accord relatif à l’organisation du temps de travail des gens de mer, conclu par l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération des syndicats des transports dans l’Union européenne (FST) (JO L167, p. 33), vise à mettre en œuvre ledit accord, figurant en annexe de cette directive (ci-après l’«accord»), qui est inspiré de certaines dispositions de la convention n° 180 de l’Organisation internationale du travail (ci-après l’«OIT») sur la durée de travail des gens de mer et les effectifs des navires, adoptée le 22 octobre 1996.
4       La clause 4 de l’accord dispose:
«Sans préjudice de la clause 5, la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est en principe de huit heures par jour avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. Les États membres peuvent adopter des dispositions visant à autoriser ou à enregistrer une convention collective qui fixe les horaires normaux de travail pour les gens de mer sur une base qui n’est pas moins favorable que ladite norme.»
5       La clause 5 de l’accord prévoit:
«1.      Les limites des heures de travail ou de repos doivent être établies comme suit:
a)      le nombre maximal d’heures de travail ne doit pas dépasser:
i)      14 heures par période de 24 heures;
ii)      72 heures par période de 7 jours;
ou
b)      le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à:
i)      10 heures par période de 24 heures;
ii)      77 heures par période de 7 jours.
2.      Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures, et l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser quatorze heures.
3.      Les appels, les exercices d’incendie et d’évacuation et les exercices prescrits par la législation nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.
4.      Dans les situations où un marin est en période d’astreinte, par exemple, lorsqu’un local de machines est sans présence humaine, le marin doit bénéficier d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels.
5.      S’il n’existe ni convention collective ni sentence arbitrale ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective ou de la sentence arbitrale sont insuffisantes en ce qui concerne les points 3 et 4, l’autorité compétente doit fixer les dispositions visant à assurer aux marins en question un repos suffisant.
6.      Conformément aux principes généraux de protection de la santé et de la sécurité des travailleurs, les États membres peuvent adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l’autorité compétente d’autoriser ou d’enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées aux points 1 et 2. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux normes fixées mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l’octroi de congés compensatoires aux marins de quart ou aux marins travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée.
7.      Un tableau précisant l’organisation du travail à bord doit être affiché à un endroit facilement accessible et indiquer pour chaque fonction au moins:
a)      le programme du service à la mer et au port;
b)      le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos prescrit par la législation, la réglementation ou les conventions collectives en vigueur dans les États membres.
8.       Le tableau visé au point 7 doit être établi selon un modèle normalisé dans la ou les langues de travail du navire, ainsi qu’en langue anglaise.»
6       La clause 8 de l’accord est libellée comme suit:
«1.      Des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins doivent être tenus pour veiller au respect des dispositions énoncées à la clause 5. Le marin doit recevoir un exemplaire des registres le concernant qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin.
2.      Les modalités de tenue de ces registres à bord devront être fixées, y compris les intervalles auxquels les informations doivent être consignées. Un modèle doit être établi pour les registres des heures de travail ou des heures de repos des marins en tenant compte des éventuelles directives internationales existantes. Ce modèle sera établi dans la ou les langues prévues à la clause 5, point 8.
3.      Un exemplaire des dispositions pertinentes de la législation nationale se rapportant au présent accord ainsi qu’un exemplaire des conventions collectives applicables doivent être conservés à bord et à un endroit facilement accessible à l’équipage.»
7       Aux termes de la clause 9 de l’accord:
«Les registres mentionnés à la clause 8 doivent être vérifiés et visés à des intervalles appropriés, afin de s’assurer que les dispositions relatives aux heures de travail et aux heures de repos donnant effet au présent accord sont respectées.»
8       Le quatrième considérant de la directive 1999/95 rappelle que l’accord s’applique aux marins travaillant à bord de tous les navires de mer, qu’ils appartiennent à une compagnie publique ou privée, qui sont immatriculés sur le registre d’un État membre et sont normalement affectés à des opérations maritimes commerciales.
9       Conformément au cinquième considérant de la directive 1999/95, l’objectif de celle-ci est d’appliquer les dispositions de la directive 1999/63 qui sont fondées sur les dispositions de la convention n° 180 de l’OIT à tout navire faisant escale dans un port de la Communauté, quel que soit son pavillon, afin d’identifier et de remédier à toute situation manifestement dangereuse pour la sécurité ou la santé des gens de mer.
10     L’article 1er de la directive 1999/95 dispose:
«1.      L’objectif de la présente directive est de mettre en place un système de vérification et de mise en conformité des navires faisant escale dans les ports des États membres aux dispositions de la directive 1999/63/CE, en vue d’améliorer la sécurité maritime, les conditions de travail et la santé et la sécurité des gens de mer à bord des navires.
2.      Les États membres prennent des mesures adéquates afin que les navires qui ne sont pas immatriculés sur leur territoire ou ne battent pas leur pavillon respectent les clauses 1 à 12 de l’accord figurant à l’annexe de la directive 1999/63/CE.»
11     L’article 3 de la directive 1999/95, intitulé «Préparation de rapports», prévoit:
«Sans préjudice de l’article 1er, paragraphe 2, si un État membre, dans un port duquel un navire fait volontairement escale dans le cours normal de ses opérations commerciales ou pour des raisons liées à son exploitation, reçoit une plainte qu’il ne juge pas manifestement non fondée ou détient une preuve que le navire n’est pas conforme aux normes visées par la directive 1999/63/CE dans le secteur maritime, il prépare un rapport qu’il adresse au gouvernement du pays sur le registre duquel le navire est immatriculé et, lorsqu’une inspection effectuée conformément à l’article 4 établit les preuves requises, prend toutes les mesures nécessaires pour corriger les situations qui, à bord, présentent un danger manifeste pour la sécurité ou la santé des membres de l’équipage.
L’identité de la personne dont émane la plainte ne doit être révélée ni au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.»
12     Aux termes de l’article 4 de la directive 1999/95, intitulé «Inspection et inspection détaillée»:
«1.      Lorsqu’il effectue une inspection, l’inspecteur, afin d’établir la preuve que le navire n’est pas conforme aux exigences fixées par la directive 1999/63/CE, vérifie:
–       qu’un tableau précisant l’organisation du travail à bord a été élaboré dans la ou les langues de travail utilisées à bord et en anglais, suivant le modèle reproduit à l’annexe I, ou un modèle équivalent, et affiché à bord dans un endroit aisément accessible,
–       qu’un registre des heures de travail ou de repos des gens de mer est tenu dans la ou les langues de travail utilisées à bord et en anglais, suivant le modèle reproduit à l’annexe II ou un modèle équivalent, et est conservé à bord, et qu’il existe une preuve que ce registre a été dûment visé par l’autorité compétente de l’État dans lequel le navire est immatriculé.
2.      Lorsqu’une plainte a été reçue ou que l’inspecteur, à partir de ses propres observations à bord, a des raisons de penser que les marins sont excessivement fatigués, il effectue une inspection détaillée conformément au paragraphe 1 pour déterminer si les heures de travail ou les périodes de repos inscrites au registre correspondent aux normes établies par la directive 1999/63/CE dans le secteur maritime et si elles ont été dûment observées, en tenant compte d’autres registres relatifs à l’exploitation du navire.»
13     L’article 5 de la directive 1999/95, intitulé «Correction des anomalies», est libellé comme suit:
«1.      Si l’inspection ou l’inspection détaillée révèle que le navire n’est pas conforme aux exigences de la directive 1999/63/CE, l’État membre prend les mesures nécessaires pour remédier à toute situation qui, à bord, présente un danger manifeste pour la sécurité ou la santé des marins. Ces mesures peuvent comporter une interdiction de quitter le port tant que les anomalies constatées n’ont pas été corrigées ou tant que les marins ne se sont pas suffisamment reposés.
2.      Lorsqu’il existe des preuves claires que les membres du personnel chargés du premier quart ou ceux des quarts suivants qui assurent la relève sont excessivement fatigués, l’État membre veille à ce que le navire ne quitte pas le port avant que les anomalies constatées aient été corrigées ou avant que les marins concernés ne se soient suffisamment reposés.»
14     L’article 6 de la directive 1999/95, intitulé «Procédures de suivi», énonce:
«1.      Lorsqu’un navire fait l’objet d’une interdiction de quitter le port en application de l’article 5, l’autorité compétente de l’État membre informe le capitaine, le propriétaire ou l’exploitant du navire, ainsi que l’administration de l’État du pavillon ou de l’État dans lequel le navire est immatriculé ou le consul, ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, des résultats des inspections visées à l’article 4 ou de toute décision prise par l’inspecteur, et, le cas échéant, des mesures correctives requises.
2.      Lorsque des inspections sont effectuées au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés pour éviter qu’un navire ne soit indûment retardé. Si cependant tel était le cas, le propriétaire ou l’exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où un retard indu est allégué, la charge de la preuve en incombe au propriétaire ou à l’exploitant du navire.»
15     Aux termes de l’article 7 de la même directive, intitulé «Droit de recours»:
«1.      Le propriétaire ou l’exploitant d’un navire ou son représentant dans l’État membre dispose d’un droit de recours contre une décision d’immobilisation prise par l’autorité compétente. Le recours ne suspend pas l’immobilisation.
2.      Les États membres mettent en place et maintiennent à cet effet des procédures de recours appropriées conformément à leur législation nationale.
3.      L’autorité compétente informe dûment le capitaine d’un navire visé au paragraphe 1 de ses droits de recours.»
16     L’article 8 de ladite directive, intitulé «Coopération entre administrations», est libellé comme suit:
«1.      Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour assurer, dans des conditions compatibles avec celles prévues à l’article 14 de la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l’État du port) [JO L 157, p. 1], une coopération entre leurs autorités compétentes et les autorités compétentes des autres États membres en vue de la mise en œuvre effective de la présente directive, et communiquent ces dispositions à la Commission.
2.      Les informations relatives aux mesures prises en application des articles 4 et 5 sont publiées selon des modalités telles que celles prévues à l’article 15, premier alinéa, de la directive 95/21/CE.»
17     L’article 9 de la directive 1999/95, intitulé «Clause de traitement ‘pas plus favorable’», dispose:
«Les États membres qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon ou immatriculé sur le registre d’un État non signataire de la convention n° 180 de l’OIT ou du protocole de la convention n° 147 de l’OIT veillent, après l’entrée en vigueur de la convention et du protocole, à ne pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipage que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie à la convention n° 180 de l’OIT ou au protocole de la convention n° 147 de l’OIT ou aux deux.»
18     La directive 1999/95 prévoit, à son article 10, paragraphe 1, que les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à celle-ci au plus tard le 30 juin 2002. Selon le paragraphe 3 du même article, ils communiquent immédiatement à la Commission toutes les dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par ladite directive et la Commission en informe les autres États membres.
La réglementation nationale
19     Le décret législatif n° 271, portant mise en conformité de la réglementation sur la sécurité et la santé des travailleurs maritimes à bord des navires marchands de pêche nationaux en application de la loi n° 485, du 31 décembre 1998 (decreto legislativo n° 271, recante adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n° 485), du 27 juillet 1999 (supplément ordinaire à la GURI n° 151, du 9 août 1999, ci-après le «décret législatif»), s’applique, conformément à son article 2, aux travailleurs maritimes embarqués à bord de tous les navires ou unités marchands, nouveaux et préexistants, affectés à la navigation maritime et à la pêche, ainsi qu’aux navires ou unités marchands en régime de suspension temporaire de pavillon, aux unités rapides et aux plateformes mobiles.
20     L’article 11, paragraphes 1 et 3 à 10, du décret législatif dispose:
«1.      On entend par ‘durée du travail à bord du navire’, le temps durant lequel un travailleur maritime est tenu d’effectuer l’activité professionnelle connexe à l’exercice de la navigation. Sont inclus dans la durée du travail à bord, outre les activités normales de navigation et portuaires:
a)      les appels pour les exercices d’urgence anti-incendie et d’abandon du navire, ainsi que tous les exercices prescrits par la réglementation en matière de sécurité et par la convention de Londres pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, visée dans la loi n° 313, du 23 mai 1980, et ses amendements ultérieurs, dénommés ensemble conventions Solas;
b)      les activités requises par le commandant, inhérentes à la sécurité de la navigation, en cas de danger pour l’équipage et pour le navire;
c)      les activités de formation en matière d’hygiène et de sécurité du travail à bord, en rapport avec les fonctions exercées;
d)      les activités d’entretien ordinaire du navire;
e)      les activités requises par le commandant en cas d’opérations de secours à d’autres unités marchandes ou de pêche ou de secours à des personnes.
[…]
3.      Sous réserve d’autres dispositions présentes dans les conventions collectives nationales catégorielles, la durée de l’horaire de travail du travailleur maritime à bord des navires marchands et des navires de pêche est fixée à huit heures par jour, avec une journée de repos par semaine, outre les jours fériés.
4.      Les limites de l’horaire de travail ou de l’horaire de repos à bord des navires sont fixées comme suit:
a)      le nombre maximal d’heures de travail ne doit pas dépasser:
1.      14 heures par période de 24 heures;
2.      72 heures par période de 7 jours;
ou
b)      le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à:
1.      10 heures par période de 24 heures;
2.      77 heures par période de 7 jours.
5.      Les heures de repos ne peuvent pas être scindées en plus de deux périodes distinctes, dont l’une d’une durée d’au moins 6 heures d’affilée, et l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures.
6.      Les activités visées sous les lettres a), b), c), d) et e) du paragraphe 1 ci-dessus doivent se dérouler de manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.
7.      Dans les situations où le travailleur maritime se trouve en période d’astreinte, il doit bénéficier d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est interrompue par un appel au travail.
8.      Pour les navires employés pour les voyages de courte durée et pour les catégories particulières de navires employés dans les services portuaires, la convention collective pourra déroger à ce qui est prévu aux paragraphes 4 et 5, compte tenu de périodes de repos plus fréquentes ou plus longues ou de l’octroi de repos compensateurs aux marins employés au service de garde ou aux marins qui travaillent à bord.
9.      À bord de tous les navires marchands et de pêche nationaux, un tableau devra être affiché, en un lieu facilement accessible et rédigé en langues italienne et anglaise, comportant l’organisation du service de bord, avec pour chaque grade ou fonction:
a)      l’horaire de service durant la navigation et l’horaire de service au port;
b)      le nombre maximal d’heures de travail et le nombre minimal d’heures de repos prévues conformément au présent décret ou aux conventions collectives en vigueur.
10.      Une copie de la convention collective est conservée à bord, à la disposition de tous les travailleurs embarqués et des organes de surveillance.»
21     L’article 18, paragraphe 1, du décret législatif prévoit que, «[p]our le contrôle de l’application des dispositions contenues dans le présent décret, les navires visés à l’article 2 sont soumis aux visites suivantes:
[…]
c)      visite occasionnelle:
[…]
5)      pour les navires ou unités marchands étrangers».
22     Aux termes de l’article 21, paragraphes 1 et 3, du décret législatif:
«1.      Afin de vérifier que l’environnement de travail reste conforme aux normes et chaque fois que le besoin s’en fait sentir, une visite occasionnelle est effectuée à bord de l'unité ainsi que le prévoit l’article 18, paragraphe 1, sous c), par l’autorité maritime compétente, soit de sa propre initiative, soit à la demande de l’unité sanitaire locale (Azienda unità sanitaria locale) compétente, des représentants des organisations syndicales, des armateurs ou des gens de mer. La visite peut en outre être demandée directement par les travailleurs par l’intermédiaire du représentant chargé de la sécurité de l’environnement de travail visé à l’article 16.
[…]
3.      La visite occasionnelle effectuée à bord des navires ou unités marchands étrangers s’effectue conformément aux procédures indiquées dans le mémorandum d’accord sur le contrôle de l’État du port d’accostage.»
La procédure précontentieuse
23     N’ayant reçu aucune information sur les mesures prises par la République italienne pour se conformer à la directive 1999/95, la Commission a engagé la procédure prévue à l’article 226 CE. Après avoir mis cet État membre en demeure de présenter ses observations, la Commission a, par lettre du 19 décembre 2002, émis un avis motivé constatant que ladite directive n’avait pas été transposée dans le délai prescrit et invitant la République italienne à prendre les mesures nécessaires pour se conformer audit avis dans un délai de deux mois à compter de sa notification.
24     Dans leur réponse du 14 février 2003, les autorités italiennes ont informé la Commission qu’un décret législatif était en préparation.
25     Par lettre du 1er juillet 2003, lesdites autorités ont fait référence à l’élaboration, par voie administrative, d’un tableau relatif à l’organisation du travail à bord et d’un registre de l’horaire de travail à bord, conformément aux annexes I et II de la directive 1999/95.
26     N’ayant reçu aucune autre information de la part des autorités italiennes, la Commission a introduit le présent recours.
Sur le recours
Argumentation des parties
27     La Commission soutient que la lettre qui lui a été transmise le 1er juillet 2003 par les autorités italiennes ne fait référence à aucune mesure susceptible d’établir les règles exigées par les articles 3 à 9 de la directive 1999/95. L’élaboration d’un tableau et d’un registre pourrait, selon elle, tout au plus avoir le caractère d’une mesure préparatoire à l’adoption de règles répondant aux obligations prévues à l’article 4 de cette directive. La République italienne n’aurait pas encore adopté les mesures nécessaires pour se conformer à ladite directive ou, à tout le moins, elle ne les aurait pas communiquées à la Commission.
28     Le gouvernement italien fait valoir que la directive 1999/95 a entendu instaurer un système de contrôle et de vérification du respect des dispositions de la directive 1999/63. Cette dernière directive aurait été mise en œuvre en Italie, dans ses dispositions essentielles, par l’article 11 du décret législatif. L’administration italienne aurait déjà arrêté, par voie administrative, le tableau relatif à l'organisation des heures de travail à bord et le registre des heures de travail à bord, lesquels seraient conformes aux modèles prévus respectivement aux annexes I et II de la directive 1999/95. Ledit gouvernement fait valoir que tout élément d’application supplémentaire éventuellement nécessaire sera inclus dans la loi communautaire n° 306, du 31 octobre 2003, qui intégrera à son annexe B la directive 1999/63.
29     Se référant aux articles 2 et 18 du décret législatif, le gouvernement italien ajoute, dans son mémoire en duplique, que le système de contrôle et de vérification du respect des dispositions de la directive 1999/63, qui a déjà été mis en œuvre, concerne non seulement les navires battant pavillon italien, mais également tous les navires faisant escale dans les ports de la Communauté. Ainsi, la directive 1999/95, dans ses aspects essentiels, se trouverait déjà transposée en droit interne.
Appréciation de la Cour
Observations liminaires
30     À titre liminaire, il y a lieu de rappeler que l’existence d’un manquement doit être appréciée en fonction de la situation de l’État membre telle qu’elle se présentait au terme du délai fixé dans l’avis motivé (voir, notamment, arrêts du 11 septembre 2001, Commission/Allemagne, C‑71/99, Rec. p. I-5811, point 29, et du 11 octobre 2001, Commission/Autriche, C-110/00, Rec. p. I-7545, point 13). Dès lors, la loi communautaire n° 306, du 31 octobre 2003, ne saurait être prise en considération par la Cour.
31     Étant donné que, dans la motivation de sa requête, la Commission a uniquement reproché au gouvernement italien de n’avoir pas démontré que les mesures répondant aux obligations imposées aux États membres par les articles 3 à 9 de la directive 1999/95 ont été adoptées, le recours doit être compris en ce sens qu’il ne vise que ces dispositions.
Sur l’article 4 de la directive 1999/95
32     Il convient de rappeler que, conformément à la jurisprudence de la Cour, afin de garantir la pleine application des directives, en droit et non seulement en fait, les États membres doivent prévoir un cadre légal précis dans le domaine concerné (arrêts du 28 février 1991, Commission/Italie, C-360/87, Rec. p. I-791, point 13, et du 27 novembre 2003, Commission/France, C-429/01, non encore publié au Recueil, point 40).
33     Force est de constater que le décret législatif ne satisfait pas à cette exigence pour autant que l’article 4 de la directive 1999/95 est concerné.
34     Cette disposition prévoit des inspections spécifiques afin d’établir la preuve que le navire n’est pas conforme aux exigences fixées par la directive 1999/63. Elle énonce en détail les éléments sur lesquels les vérifications doivent porter et exige que soient mis en œuvre, dans le cadre d’inspections dites «détaillées», notamment des contrôles croisés entre, d’une part, le registre des heures de travail ou de repos et, d’autre part, d’autres registres relatifs à l’exploitation du navire concerné.
35     Or, le décret législatif ne comporte pas de telles exigences.
36     Dès lors, le recours doit être considéré comme fondé en tant qu’il porte sur l’article 4 de la directive 1999/95.
Sur l’article 3 de la directive 1999/95
37     L’article 3, premier alinéa, de la directive 1999/95 institue une double obligation à la charge des États membres. La première obligation consiste, lorsqu’un État membre reçoit une plainte ou détient une preuve que le navire ne respecte pas les normes visées par la directive 1999/63, à préparer un rapport destiné au gouvernement du pays sur le registre duquel le navire est immatriculé.
38     Il ressort de la jurisprudence de la Cour qu’une disposition qui ne concerne que les relations entre un État membre et la Commission ou les autres États membres ne doit pas, en principe, être transposée (voir arrêts du 20 novembre 2003, Commission/France, C-296/01, non encore publié au Recueil, point 92, et du 27 novembre 2003, Commission/France, précité, point 68).
39     Il convient de rappeler que, selon une jurisprudence également constante, chacun des États membres destinataires d’une directive a l’obligation de prendre, dans son ordre juridique national, toutes les mesures nécessaires en vue d’assurer le plein effet de la directive, conformément à l’objectif qu’elle poursuit (voir, notamment, arrêts du 17 juin 1999, Commission/Italie, C-336/97, Rec. p. I-3771, point 19; du 8 mars 2001, Commission/France, C-97/00, Rec. p. I-2053, point 9, et du 7 mai 2002, Commission/Suède, C-478/99, Rec. p. I-4147, point 15).
40     Selon ses deuxième et septième considérants, la directive 1999/95 a notamment pour objectif d’améliorer les conditions de vie et de travail des gens de mer ainsi que de préserver la sécurité en mer. Le rapport adressé au gouvernement du pays sur le registre duquel le navire est immatriculé est destiné à signaler une situation de danger manifeste pour la sécurité ou la santé des membres de l’équipage. Il vise immédiatement à éliminer ce risque et ne concerne pas seulement de simples obligations d’informations. Le plein effet de la norme exige donc une transposition.
41     Par conséquent, il y a lieu d’accueillir le recours de la Commission en ce qu’il porte sur ladite obligation.
42     Quant à la seconde obligation prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 1999/95, elle impose aux États membres de prendre les mesures correctives nécessaires lorsqu’une inspection effectuée conformément à l’article 4 de celle-ci établit les preuves requises du non-respect des normes visées par la directive 1999/63. Étant donné que, ainsi qu’il a été constaté au point 36 du présent arrêt, cet article 4 n’a pas été transposé en droit italien, le recours de la Commission doit également être considéré comme fondé en tant qu’il porte sur ladite obligation.
43     L’article 3, second alinéa, de la directive 1999/95 prévoit que l’identité de la personne dont émane la plainte ne doit être révélée ni au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
44     Aucune des dispositions de droit interne invoquées par le gouvernement italien ne reprend cette interdiction.
45     Par conséquent, le recours est fondé à cet égard.
Sur l’article 5 de la directive 1999/95
46     Cette disposition prévoit notamment que les mesures visant la correction des anomalies constatées peuvent et, dans des conditions déterminées, doivent comporter, pour le navire concerné, une interdiction de quitter le port tant que ces anomalies n’ont pas été corrigées.
47     Il est constant que de telles mesures ne figurent pas dans les dispositions de droit interne invoquées par le gouvernement italien.
48     Dès lors, le recours doit être accueilli en tant qu’il porte sur l’article 5 de la directive 1999/95.
Sur l’article 6 de la directive 1999/95
49     L’article 6, paragraphe 1, de la directive 1999/95 prévoit, à la charge de l’autorité compétente de l’État membre concerné, une obligation d’information lorsqu’un navire fait l’objet d’une interdiction de quitter le port en application de l’article 5 de celle-ci.
50     Les destinataires d’une telle information sont, d’une part, le capitaine, le propriétaire ou l’exploitant du navire et, d’autre part, l’administration de l’État du pavillon ou de l’État dans lequel le navire est immatriculé ou le consul, ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État.
51     La réglementation nationale invoquée par le gouvernement italien n’institue aucune obligation d’information à cet égard.
52     Certes, ainsi qu’il a été rappelé au point 38 du présent arrêt, un État membre n’est pas tenu, en principe, de transposer des dispositions qui ne concernent que les relations entre les États membres.
53     Il convient de souligner que, en l’espèce, l’obligation d’informer l’administration de l’État du pavillon ou de l’État dans lequel le navire est immatriculé ou le consul, ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État est le corollaire des responsabilités dudit État découlant du droit international public.
54     En effet, il ressort de l’article 94, paragraphe 1, de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994 et approuvée par la décision 98/392/CE du Conseil, du 23 mars 1998 (JO L 179, p. 1), concernant les obligations de l’État du pavillon, que tout État exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. En particulier, conformément aux paragraphes 2, sous b), et 3, sous b), dudit article, tout État exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon ainsi que sur le capitaine, les officiers et l’équipage pour les questions d’ordre administratif, technique et social concernant le navire, et tout État prend à l’égard des navires battant son pavillon les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer, notamment en ce qui concerne la composition, les conditions de travail et la formation des équipages, en tenant compte des instruments internationaux applicables.
55     Il ressort du paragraphe 6 dudit article que, une fois avisé du fait que le contrôle approprié sur un navire n’a pas été exercé, l’État du pavillon procède à une enquête et prend, s’il y a lieu, les mesures nécessaires pour remédier à la situation.
56     Il s’ensuit que l’information prévue à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 1999/95 vise directement à préserver la sécurité en mer dans un cas de danger manifeste. Le plein effet de cette disposition exige donc une transposition explicite dans le droit national.
57     Par conséquent, le recours doit être accueilli en tant qu’il porte sur l’article 6, paragraphe 1, de la directive 1999/95.
58     Quant à l’article 6, paragraphe 2, de la directive 1999/95, il établit des règles relatives à la protection des intérêts financiers des personnes concernées par des inspections effectuées au titre de cette directive. De telles règles ne trouvent aucun équivalent dans les dispositions de droit interne dont se prévaut le gouvernement italien.
59     Par conséquent, le recours doit être accueilli en tant qu’il porte sur l’article 6, paragraphe 2, de la directive 1999/95.
Sur l’article 7 de la directive 1999/95
60     S’agissant de ce grief, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence constante de la Cour, la transposition en droit interne d’une directive n’exige pas nécessairement une reprise formelle et textuelle de ses dispositions dans une norme légale expresse et spécifique et peut se satisfaire d’un contexte juridique général, dès lors que celui-ci assure effectivement la pleine application de la directive d’une façon suffisamment claire et précise, afin que, dans le cas où cette directive vise à créer des droits pour les particuliers, les bénéficiaires soient mis en mesure de connaître la plénitude de leurs droits et de s’en prévaloir, le cas échéant, devant les juridictions nationales (arrêts du 28 février 1991, Commission/Allemagne, C-131/88, Rec. p. I-825, point 6, et du 15 novembre 2001, Commission/Italie, C-49/00, Rec. p. I-8575, points 21 et 22).
61     Or, aucune des dispositions de droit interne invoquées par le gouvernement italien ne concerne un droit de recours contre une décision d’immobilisation d’un navire prise par l’autorité nationale compétente non plus qu’une obligation de cette dernière d’informer le capitaine du navire concerné de ce droit.
62     Par conséquent, le recours de la Commission doit être considéré comme fondé en tant qu’il porte sur l’article 7 de la directive 1999/95.
Sur l’article 8 de la directive 1999/95
63     L’article 8, paragraphe 1, de cette directive ne concerne que les relations entre les États membres ainsi que les relations entre ceux-ci et la Commission. Ainsi qu’il a été rappelé au point 38 du présent arrêt, de telles dispositions ne doivent pas, en principe, être transposées.
64     Toutefois, étant donné que les États membres ont l’obligation d’assurer le plein respect du droit communautaire, la Commission a la faculté de démontrer que le respect de la disposition d’une directive qui régit ces relations nécessite l’adoption de mesures de transposition spécifiques dans l’ordre juridique national (voir arrêts précités du 20 novembre 2003, Commission/France, point 92, et du 27 novembre 2003, Commission/France, point 68).
65     En l’espèce, la Commission n’a pas invoqué d’arguments afin de démontrer l’existence d’une pratique des autorités italiennes allant à l’encontre des obligations des États membres découlant de l’article 8, paragraphe 1, de la directive 1999/95.
66     Par conséquent, il y a lieu de rejeter le recours de la Commission à cet égard.
67     En revanche, celui-ci doit être considéré comme fondé en ce qu’il porte sur l’obligation de publication prévue à l’article 8, paragraphe 2, de la directive 1999/95, les dispositions invoquées par le gouvernement italien ne faisant aucunement état d’une telle obligation en droit interne.
Sur l’article 9 de la directive 1999/95
68     Les dispositions de droit interne invoquées par le gouvernement italien ne comportent aucune clause de traitement «pas plus favorable» au sens de l’article 9 de la directive 1999/95.
69     Dès lors, le recours doit être accueilli en tant qu’il porte sur ladite disposition.
70     Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu, d’une part, de constater que, en n’adoptant pas les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles 3 à 7, 8, paragraphe 2, et 9 de la directive 1999/95, la République italienne a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette directive et, d’autre part, de rejeter le recours pour le surplus.
Sur les dépens
71     En vertu de l’article 69, paragraphe 2, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. La Commission ayant conclu à la condamnation de la République italienne et celle-ci ayant succombé en l’essentiel de ses moyens, il y a lieu de la condamner aux dépens.
Par ces motifs, la Cour (quatrième chambre) déclare et arrête:
1)      En n’adoptant pas les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles 3 à 7, 8, paragraphe 2, et 9 de la directive 1999/95/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 décembre 1999, concernant l’application des dispositions relatives à la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la République italienne a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette directive.
2)      Le recours est rejeté pour le surplus.
3)      La République italienne est condamnée aux dépens.
Signatures
* Langue de procédure: l'italien.