62013CC0017_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett jelen kérdéssel a Consiglio di Stato a 3577/92 rendelet(2) értelmében vett „tengeri kabotázs” fogalma jelen ügy körülményeire történő esetleges alkalmazásának céljából e fogalom jelentéséről és hatályáról kérdezi a Bíróságot. A Bizottságban azonban kétely merült fel korábban a tekintetben, hogy a Bíróság rendelkezik‑e hatáskörrel arra, hogy határozatot hozzon az előterjesztett kérdésben, amit attól függetlenül meg kell vizsgálni, hogy végül maga a Bizottság javasolta e kétely figyelmen kívül hagyását. Az ügy érdemét illetően számomra kétségtelennek tűnik, hogy a „tengeri kabotázs” fogalmát alkalmazni kell a jelen ügy körülményeire.
I – Szabályozási keret
A – Az uniós jog
1. A 3577/92 rendelet
2. A 3577/92 rendelet 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„1991. [helyesen: 1993.] január 1‑jétől a tengeri fuvarozási szolgáltatások [helyesen: tagállamok belüli tengeri fuvarozási szolgáltatások] (tengeri kabotázs) szabad mozgása érvényes azokra a közösségbeli hajótulajdonosokra, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat és ezen tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik, ideértve az Euros‑lajstromozású hajókat is, miután a Tanács jóváhagyta ezt a lajstromot.”
3. Ugyanezen 3577/92 rendelet 2. cikke szerint „E rendelet alkalmazásában:
1. »tengeri fuvarozási szolgáltatások egy tagállamon belül (tengeri kabotázs)«: olyan szolgáltatások, amelyeket rendszerint díjazás fejében végeznek, és különösen magukban foglalják:
a) kontinentális kabotázs: tengeri személyszállítás vagy árufuvarozás a kontinensen található kikötők között, egyazon tagállam kontinensen lévő kikötői között, szigeteken történő kikötés nélkül;
b) part menti kereskedelmi hajózási szolgáltatások: tengeri személyszállítás vagy árufuvarozás egy tagállam bármely kikötője vagy a szóban forgó tagállam kontinentális talapzatán fekvő bármely létesítménye vagy építménye között;
c) szigetközi kabotázs: tengeri személyszállítás vagy árufuvarozás:
– egyazon tagállam partvonalán és egy vagy több szigetén fekvő kikötői,
– egyazon tagállam egy vagy több szigetén fekvő kikötői között.
[…]”.
4. A 3577/92 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése értelmében:
„Eltérés útján a következő, a Földközi‑tengeren, Spanyolország, Portugália és Franciaország partjai mentén végzett tengeri fuvarozási szolgáltatások vonhatók ki e rendelet hatálya alól:
– körutazások 1995. január 1‑jéig,
[…]”.
2. Az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás(3)
5. Az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás 5. cikkének (1) bekezdése értelmében „[a] Szerződő Felek között fennálló, a szolgáltatásnyújtásról rendelkező különös megállapodások sérelme nélkül (beleértve a közbeszerzésről szóló megállapodást is, amennyiben az kiterjed a szolgáltatások nyújtására) a szolgáltatást nyújtó személyeknek, az I. melléklet rendelkezéseinek megfelelően a társaságokat is beleértve, jogukban áll naptári évenként 90 tényleges munkanapot meg nem haladó időszakra a másik Szerződő Fél felségterületén szolgáltatást nyújtani.”
6. Az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás I. mellékletének 17. cikke a következőt írja elő:
„A szolgáltatásnyújtásra tekintettel e megállapodás 5. cikke szerint tilos:
a) a naptári évenként 90 tényleges munkanapot meg nem haladó időtartamú, a határon átnyúló szolgáltatások Szerződő Fél felségterületén történő nyújtásának mindenfajta korlátozása;
b) a belépés és a tartózkodás jogának mindenfajta korlátozása az e megállapodás 5. cikke (2) bekezdésének hatálya alá tartozó alábbi személyek esetében:
i. olyan, szolgáltatást nyújtó személyek, akik az Európai Közösség bármely tagállama vagy Svájc állampolgárai, és nem annak a Szerződő Félnek a felségterületén telepedtek le, mint ahol a szolgáltatást igénybe vevők;
ii. szolgáltatást nyújtó személyek munkavállalói, állampolgárságuktól függetlenül, akik az egyik Szerződő Fél rendes munkaerőpiacán vannak jelen, és szolgáltatás nyújtása céljából a másik Szerződő Fél területére küldték ki őket, az 1. cikk sérelme nélkül.”
7. A hivatkozott megállapodás I. mellékletének 18. cikke a következőképpen rendelkezik:
„E melléklet 17. cikkének rendelkezéseit kell alkalmazni az Európai Közösség bármely tagállamának jogszabályai szerint vagy Svájc jogszabályainak megfelelően alapított társaságokra, amelyek létesítő okirat szerinti székhelye, központi ügyvezetésének helye vagy központi telephelye valamely Szerződő Fél felségterületén van.”
8. Ugyanezen melléklet 19. cikke értelmében:
„Az a szolgáltatást nyújtó személy, aki szolgáltatás nyújtására jogosult, vagy akit arra felhatalmaztak, átmenetileg folytathatja tevékenységét a szolgáltatásnyújtás államában, az ilyen állam által a saját állampolgárai számára előírt feltételekkel azonos feltételek mellett, e melléklet, valamint a II. és III. melléklet rendelkezéseinek megfelelően.”
B – A nemzeti jog
9. A Codice della navigazione (hajózásról szóló törvénykönyv)(4) 224. cikke a következőt írja elő:
„(1) Az 1992. december 7‑i 3577/92/EGK rendeletben előírt feltételek mellett a Köztársaság kikötői közötti kabotázsszolgáltatás nyújtása azon közösségbeli hajótulajdonosok számára van fenntartva, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat, és e tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik”.
(2) Az (1) bekezdés szerinti rendelkezések azokra a hajókra alkalmazandók, amelyek kikötőkben, kikötőöblökben és tengerpartokon nyújtanak tengeri szolgáltatásokat”.
II – Tényállás
10. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés alapjául az egyrészről az Alpina River Cruises GmbH svájci hajózási társaság és a „Bellissima” nevű motoros hajót használó és svájci lobogó alatt hajózó Nicko Tours GmbH német társaság, másrészről pedig az olasz hatóságok között amiatt fennálló jogvita szolgál, hogy ezen utóbbiak megtagadták az e társaságok által szervezett körutazás esetében az olasz parti tengeren való áthaladást.
11. Az Alpina River Cruises és a Nicko Tours hétnapos körutazást szervezett, amely velencei indulással a velencei lagúnán haladt át Chioggiáig, majd a Pó folyón hajózott fel, és ugyanezen az útvonalon tért vissza Velencébe. Ez az útvonal a chioggiai kikötő és a Porto Levante‑i kikötő között elhelyezkedő tengeri területen haladt át a Pó folyó torkolatáig, mivel a „Bellissima” hajó nem kelhet át a Chioggiát a Pó folyóval összekötő Brondolo csatornán.
12. Az olasz hatóságok azon az alapon tagadták meg a Chioggia–Porto Levante szakaszon való üzemelésre vonatkozó engedélyt, hogy a hajózásról szóló törvénykönyv 3577/92 rendeletre visszautaló 224. cikke a tengeri kabotázst a valamely tagállam lobogója alatt közlekedő hajók számára tartja fenn.
13. Az Alpina River Cruises és a Nicko Tours által indított közigazgatási keresetet a venetói régió közigazgatási bírósága elutasította. A Consiglio di Stato elé terjesztett fellebbezést követően e bíróság előzetes döntéshozatalra az alábbi kérdést terjeszti elő.
III – Az előterjesztett kérdés
14. Az előterjesztett kérdés szövege a következő:
„Úgy kell‑e értelmezni az 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendeletet, hogy az alkalmazható a valamely tagállam kikötői között különböző utasok e kikötőkben való ki‑ és beszállása nélkül végzett körutazásra, amennyiben e körutazások ugyanazon utasoknak a tagállam valamely kikötőjében való beszállásával indulnak, és ugyanazon kikötőben való kiszállásával zárulnak?”
15. A Consiglio di Stato úgy véli, hogy a 3577/92 rendelet alkalmazása – ezzel pedig az a következmény, hogy az Alpina River Cruises és a Nicko Tours által végzetthez hasonló utazás a közösségi hajótulajdonosok számára van fenntartva – attól függ, hogy az említett rendelet 2. cikkében szereplő „tengeri kabotázs”, azaz a „tengeri fuvarozási szolgáltatások” fogalma akkor is magában foglalja‑e azokat a körutazásokat, amelyek ugyanazon utasoknak a tagállam valamely kikötőjében való beszállásával indulnak, és ugyanazon kikötőben való kiszállásával zárulnak, ha e tagállam más kikötőin haladnak keresztül.
IV – A Bíróság előtti eljárás
16. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2013. január 14‑én vették nyilvántartásba a Bíróságon.
17. Az alapeljárás felei, az Olasz Köztársaság kormánya, valamint a Bizottság írásbeli észrevételeket terjesztett elő.
18. A Bíróság felhívta a feleket arra, hogy írásban nyilatkozzanak arról, hogy az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött, a személyek szabad mozgásáról szóló megállapodásnak – az e megállapodás I. mellékletének 18. és 19. cikkével összefüggésben értelmezett – 5. cikke járhat‑e azzal a hatással, hogy a 3577/92 rendeletben a valamely tagállam lobogója alatt közlekedő hajók által a tagállamokban végzett tengeri fuvarozási szolgáltatások tekintetében megállapított feltételeket a tagállamokban svájci lobogó alatt közlekedő hajók által nyújtott, naptári évenként a 90 munkanapot meg nem haladó tengeri fuvarozási szolgáltatásokra is alkalmazni kell.
19. Az olasz kormányt többek között arra hívták fel, hogy írásban fejtse ki, hogy megítélése szerint a svájci lobogó alatt közlekedő hajók számára az Olasz Köztársaság joga vagy közigazgatási gyakorlatai alapján megengedett‑e a köztársaságon belüli vizeken körutazási szolgáltatások végzése, valamint hogy úgy véli‑e, hogy az Európai Unió és Svájc között létrejött megállapodás e tekintetben releváns. Igenlő válasz esetére felhívták az olasz hatóságokat annak kifejtésére, hogy a chioggiai kapitányság miért tekinthetett el a Ministerio della Marina Mercantile előzetes döntéshozatalra utaló végzésben hivatkozott 1957. június 1‑jei határozatának a jelen ügyben történő alkalmazásától.
20. A 2013. október 24‑i tárgyaláson az Alpina River Cruises és a Bizottság jelent meg. Nem jelent meg azonban az olasz kormány, amely ráadásul nem is válaszolt a Bíróság által feltett – a fenti 18. és 19. pontban kifejtett – kérdésekre.
V – Érvek
21. Az Alpina River Cruises és a Nicko Tours úgy véli, hogy a kérdést át kell fogalmazni azért, hogy azt is meg lehessen vizsgálni, hogy a 3577/92 rendelet hatálya alá tartozik‑e az a körutazási szolgáltatás, amelyet a körülbelül egyórás tengeri hajózás kivételével alapvetően belvizeken végeznek. Véleményük szerint, ha a 3577/92 rendelet kizárólag a „tengeri” kabotázsra, azaz a „tengeren” végzett hajózásra vonatkozik, akkor a csaknem teljes egészében a belvizeken végzett szolgáltatás nyilvánvalóan nem tartozna annak hatálya alá, ekként pedig e szolgáltatást nem lehetne a hajózásról szóló törvénykönyv 224. cikke alapján megtiltani. Meglátásuk szerint az érintett szolgáltatást tehát engedélyezni kellett volna a Ministerio della Marina Mercantile azon szabályt megállapító 1957. június 1‑jei határozata alapján, amely szabály az alapvetően belvizeken végzett szolgáltatást nyújtó hajók számára engedélyezte a chioggiai és a Porto Levante‑i kikötő közötti tengeri közlekedést.
22. Másfelől e két társaság hangsúlyozza, hogy a jelen ügy eltér a Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2006. március 9‑én hozott ítéletben(5) szereplőtől, mivel a velencei lagúna földtani jellemzői nem hasonlítanak a Vigóhoz hasonló valamely folyó földtani jellemzőihez. Végezetül azzal érvelnek, hogy a vitatott szolgáltatás nem felel meg a „kabotázs” kifejezésnek, amely – meglátásuk szerint – áruk vagy utasok két eltérő pont közötti szállítását foglalják magukban, míg a jelen ügyben valamely kikötőből induló és ugyanabba a kikötőbe érkező szolgáltatásról van szó.
23. Az olasz kormány arra hivatkozott, hogy a vizsgálthoz hasonló körutazási szolgáltatás „a valamely tagállamban végzett tengeri fuvarozási szolgáltatásnak”, ekként pedig a 3577/92 rendelet értelmében vett „tengeri kabotázsnak” minősül, pontosítva, hogy – tekintettel az e rendelettel elérni kívánt, a liberalizációra vonatkozó célkitűzésre – el kell kerülni a rendeletben szereplő fogalmak megszorító értelmezését.
24. A Bizottság előzetesen azzal érvel, hogy a 3577/92 rendeletet nem lehet alkalmazni a jelen ügyre, mivel az nem a Svájci Államszövetséghez hasonló harmadik országok lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkozik.
25. Ennek ellenére úgy véli, hogy a Consiglio di Stato kérdésére azt a választ kell adni, hogy úgy tűnik, a hajózásról szóló törvénykönyv 224. cikkében szereplő szabályt kizárólag a „tengeri kabotázs” 3577/92 rendeletben hivatkozott fogalmának hatálya alá tartozó szolgáltatásokra kell alkalmazni. Ily módon az e cikkben szereplő, az említett rendeletre való visszautalás azt vonja maga után, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megválaszolására.
26. Az ügy érdemét illetően a Bizottság a 3577/92 rendelet 6. cikkének (1) bekezdésére hivatkozik, amelyből kétséget kizáróan következik az, hogy a körutazási szolgáltatások beletartoznak a „tengeri kabotázs” fogalmába. Figyelemmel a körutazásoknak a rendelet hatályába való felvételére, a Bizottság úgy véli, hogy minden olyan értelmezést el kellene kerülni, amely a körutazások jelentős száma hatály alóli kizárásának következményével járna. Nem lehetne ezért követni az Alpina River Cruises és a Nicko Tours által javasolt értelmezést, amelyet ráadásul sem a 3577/92 rendelet szövege, sem annak célkitűzései nem támasztanak alá.
27. A Bíróság által az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás 5. cikkét illetően megfogalmazott kérdésre egyrészről az Alpina River Cruises és a Nicko Tours, másrészről pedig a Bizottság ugyanazt a választ adja, jelesül hogy az említett megállapodás nem tartalmaz a tengeri kabotázzsal kapcsolatos szolgáltatásokra vonatkozó semmilyen konkrét hivatkozást, és nem is pontosítja, hogy miként kell alkalmazni az e tekintetben a 3577/92 rendeletben előírt feltételeket. Mindazonáltal, mivel a megállapodást a szolgáltatásnyújtásra általánosságban kell alkalmazni, továbbá mivel az nem zárja ki kifejezetten a tengeri kabotázzsal kapcsolatos szolgáltatásokat, meg kell állapítani, hogy ezen utóbbiak a megállapodás hatálya alá tartoznak.
28. Az Alpina Rivers Cruises és a Nicko Tours szerint a megállapodás 5. cikkének és a megállapodás I. melléklete 18. és 19. cikkének együttes értelmezéséből az következne, hogy a svájci (azaz a svájci jognak megfelelően létesített és Svájc területén letelepedett) hajótulajdonos társaságok számára engedélyezett az, hogy valamely tagállamban ideiglenesen – évente legfeljebb 90 napig – tengeri kabotázzsal kapcsolatos szolgáltatásokat nyújtsanak, ha megfelelnek az e tagállam által a saját hajótulajdonosaik vonatkozásában előírt feltételeknek. A Bizottság a maga részéről úgy véli, hogy e feltételek között szerepel az is, amely feltétel alapján a szolgáltatást Olaszországban lajstromozott és olasz lobogó alatt közlekedő hajókkal nyújtják.
VI – Indokolás
A – Az előterjesztett kérdés átfogalmazásának értelméről és szükségszerűségéről
29. Első ránézésre úgy tűnhet, hogy a Consiglio di Stato által előterjesztett kérdés – szó szerinti értelmezése esetén – nem releváns. Ha a jogvita tárgyát képező fuvarozási szolgáltatás a 3577/92 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „tengeri kabotázs” fogalmába tartozik, és akkor is ha nem, annyi bizonyos, hogy egyik esetben sem kellene alkalmazni e rendeletet. Az első esetben azért nem lehet alkalmazni, mert az kizárólag a valamely tagállamban lajstromozott hajókat alkalmazó és az e tagállam lobogója alatt közlekedő közösségi hajótulajdonosokra vonatkozik. A második esetben azért, mert a 3577/92 rendelet nem vonatkozik a belvízi hajóközlekedésre.
30. A kérdés mindazonáltal nem irreleváns, és azt valójában az igazolja, hogy az olasz jog nem zárja ki a nem közösségi hajótulajdonosokat a belvízi hajóközlekedésből. Ha a szóban forgó körutazást nem lehet a 3577/92 rendelet értelmében vett „tengeri kabotázsnak” minősíteni – noha itt nem ez a kérdés –, azt következésképpen belvízi hajóközlekedésnek kellene minősíteni, mindazon következmények mellett, amelyeket a jelen ügybeli jogvita rendezése tekintetében ez az olasz jog szerint eredményezne.
31. Másfelől az Alpina River Cruises és a Nicko Tours a kérdést előterjesztő bíróság által előterjesztett kérdés átfogalmazását kérték, hogy annak kérdését is meg lehessen vizsgálni, hogy a 3577/92 rendelet hatálya alá tartozik‑e az a körutazási szolgáltatás, amelyet a körülbelül egyórás tengeri hajózás kivételével alapvetően belvizeken végeznek.
32. Úgy vélem, hogy a kérdést át kell fogalmazni, és hogy annak az Alpina River Cruises és a Nicko Tours által javasolt kérdésre kell összpontosítania.
33. A Consiglio di Stato ugyanis oly módon fogalmazta meg kérdését, hogy a 3577/92 rendelet 2. cikkében szereplő „tengeri kabotázs”, azaz a „tengeri fuvarozási szolgáltatások” fogalmának pontosításához az a tényező a meghatározó, hogy az akkor is magában foglalja‑e azokat a körutazásokat, amelyek ugyanazon utasoknak a tagállam valamely kikötőjében való beszállásával indulnak, és ugyanazon kikötőben való kiszállásával zárulnak, ha e tagállam más kikötőin haladnak keresztül.
34. Meglátásom szerint azonban mindenekelőtt az a tényező a meghatározó, hogy tengeri közlekedésről van‑e szó, vagy sem. A felek közötti vita ugyanis e konkrét kérdés köré összpontosult, amitől valójában az érdemi kérdésre adott válasz végső soron függ.
35. Azért van ez így, mert nem releváns az a körülmény, hogy ugyanazon utasok be‑ és kiszállására a tagállam ugyanazon kikötőjében kerül‑e sor, vagy sem, lévén hogy a 3577/92 rendelet 6. cikkének (1) bekezdéséből egyértelműen kitűnik, hogy a „körutazási szolgáltatások” e rendelet hatálya alá tartoznak, és hogy mindenképpen az 1. és a 2. cikk értelemében vett „fuvarozási szolgáltatást” képeznek.
B – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés elfogadhatóságáról
36. A Bizottságban kétely merült fel a tekintetben, hogy a Bíróság rendelkezik‑e hatáskörrel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett jelen kérdés megválaszolására. Ezért eleinte azzal érvelt, hogy a 3577/92 rendeletet egyáltalán nem kell közvetlenül alkalmazni a jelen ügyben, mivel e rendelet nem vonatkozik a svájci lobogó alatt közlekedő hajókra.
37. Ennek ellenére maga a Bizottság oldja fel az elfogadhatósággal kapcsolatos kételyt, amikor úgy véli, hogy a jelen ügyben alkalmazandó szabály – azaz a hajózásról szóló törvénykönyv 224. cikke – „a 3577/92/EGK rendeletben előírt feltételek mellett” a kabotázsszolgáltatást azon közösségbeli hajótulajdonosok számára tartja fenn, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat és ezen tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy megfelelnek az e tagállamban a kabotázsszolgáltatások nyújtásához szükséges minden előírásnak .
38. A Bizottság különösen úgy értelmezi a nemzeti rendelkezést, hogy ha a szóban forgó szolgáltatás a jelen ügy körülményei között nem minősülne a rendelet értelmében vett „tengeri kabotázsnak”, akkor az e cikkben szereplő fenntartást sem kellene alkalmazni, ami azzal a következménnyel járna, hogy a harmadik országokbeli hajótulajdonosok számára engedélyeznék az említett szolgáltatások nyújtását.
39. Ily módon, a Bizottság megítélése szerint a nemzeti jogszabályban szereplő, a 3577/92 rendeletre való visszautalás azt jelentené, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik a kérdés megválaszolására. A Bizottság végezetül – az állandó ítélkezési gyakorlatra hivatkozva(6) – úgy véli, hogy a nemzeti jog olyan esetéről van szó, amely „az önmagában nem az uniós jog hatálya alá tartozó valamely helyzetre alkalmazandó szabályok meghatározása céljából”(7) utal vissza az uniós jogi rendelkezésekre.
40. Amint arra ugyanis a Bíróság nemrégiben, a 2013. november 7‑én hozott ítéletben(8) emlékeztetett, „egyértelmű uniós érdek, hogy a jövőbeli eltérő értelmezések megakadályozása érdekében egységesen értelmezzék az uniós jogból vett rendelkezéseket vagy fogalmakat, ha valamely nemzeti szabályozás az érintett uniós jogi aktus hatálya alá nem tartozó helyzetekre adott megoldásaiban összhangban van az említett aktussal adott megoldásokkal annak érdekében, hogy a belső helyzetekben és az uniós jog által szabályozott helyzetekben azonos bánásmódot biztosítson, függetlenül attól, hogy milyen körülmények között alkalmazzák az uniós jogból vett rendelkezéseket vagy fogalmakat […]”.
41. Ily módon az a kérdés merül fel, hogy a Bizottság helyesen javasolja‑e az éppen általa felhozott elfogadhatósági kifogásnak a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata alapján történő figyelmen kívül hagyását. Erre a kérdésre nincs nyilvánvaló válasz, ha azonban jól értem a nemzeti rendelkezés értelmét, úgy vélem, hogy a Bíróságnak nem kell megállapítania hatáskörének hiányát. Ezt pedig az alábbi okok miatt nem kell megtennie.
42. A szóban forgó nemzeti rendelkezés, azaz a hajózásról szóló olasz törvénykönyv 224. cikkének (1) bekezdése minden bizonnyal különös az itt releváns nézőpontból. Ezért szövegének felidézésével kell kezdeni:
„Az 1992. december 7‑i 3577/92/EGK rendeletben előírt feltételek mellett a Köztársaság kikötői közötti kabotázsszolgáltatás nyújtása azon közösségbeli hajótulajdonosok számára van fenntartva, akik egy tagállamban jegyeztették be hajóikat, és e tagállam lobogója alatt hajóznak, azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs nyújtására vonatkozik.”
43. Ennek értelmében az olasz törvény a kabotázsszolgáltatást kizárólag a közösségi hajótulajdonosok számára „tartja fenn”, és visszautal a 3577/92 rendelet rendelkezéseire. Éppen a „fenntartani” ige terjedelmének kell a szóban forgó rendelkezés kulcsaként szolgálnia.
44. Az olasz jogalkotó ugyanis – azzal, hogy így járt el – egyszerre „vesz fel” és „zár ki”.
45. Elsősorban, tisztán „deklaratív” hatállyal, a hajózásról szóló törvénykönyv 224. cikkének (1) bekezdése megismétli azt, amiről a 3577/92 rendelet közvetlen hatállyal már rendelkezik, azaz azt, hogy Olaszországban a kabotázsszolgáltatás a közösségi hajótulajdonosok előtt áll nyitva. A nemzeti rendelkezésnek ez a „felvétel” jellegű hatálya.
46. Másodsorban – és itt ennek van inkább relevanciája – a szóban forgó rendelkezés „konstitutív” hatállyal bír – abban az értelemben, hogy nem a 3577/92 rendeletből eredő hatályról van szó –, amely konstitutív hatály abban áll, hogy „kizárja” az olaszországi kabotázsszolgáltatásokból azokat, akik nem felelnek meg a közösségi hajótulajdonosokkal kapcsolatos – többek között a 3577/92 rendelet szerinti – feltételnek.
47. Ily módon, e kettős és párhuzamos megfogalmazás révén az olasz jogalkotó a 3577/92 rendeletben szereplő „tengeri kabotázs” fogalmát nemcsak az e rendeletben előírtak megismétlésére, hanem mindenekfelett kizáró hatály céljából, azaz azért alkalmazza, hogy elzárja a kabotázsszolgáltatásokhoz való hozzáférést azok elől, akik nem felelnek meg a közösségi hajótulajdonosokkal kapcsolatos – szintén a rendelet szerinti – feltételnek.
48. Összegezve: az általam közvetlennek és feltétel nélkülinek tartott visszautalásban nyilvánul meg az olasz jogalkotó azon döntése, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságát nem terjeszti ki azon túlra, ami a 3577/92 rendeletből közvetlenül következik.(9) Közvetlen visszautalásról van szó, amennyiben az kifejezett és egyértelmű, feltétel nélküli pedig annyiban, amennyiben az nincs alárendelve semmilyen körülmények együttes fennállásának. Azok a tengeri kabotázsszolgáltatások, amelyekhez a nem közösségi hajótulajdonosok nem férhetnek hozzá, ugyanazok, amelyekhez garantált a hozzáférés – a 3577/92 rendeletbeli fogalommeghatározásnak megfelelően – a közösségi hajótulajdonosok számára.
49. Ebben az értelemben az olasz jog maradéktalanul megfelelne a Bíróság azon állandó ítélkezési gyakorlatában megvizsgált helyzetnek, amelyben a Bíróság megerősíti, hogy hatáskörrel rendelkezik az önmagában nem az uniós jog hatálya alá tartozó helyzetre alkalmazandó szabályok meghatározására.(10) A jelen ügyben ugyanis olyan helyzetről van szó, amelyben „valamely nemzeti szabályozás [...] összhangban van az említett aktussal adott megoldásokkal annak érdekében, hogy a belső helyzetekben és az uniós jog által szabályozott helyzetekben azonos bánásmódot biztosítson […]”(11) . A jelen ügyben a „tengeri kabotázs” fogalmáról van szó, amely esetében mind a belső helyzetekben, mind pedig a 3577/92 rendelettel szabályozott helyzetekben azonos bánásmódot kell alkalmazni.
50. Következésképpen, a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az előzetes döntéshozatalra előterjesztett jelen kérdés megválaszolására.
C – Az ügy érdeméről
51. Amint arra már volt alkalmam rámutatni, a kérdés, amelyet a kérdést előterjesztő bíróság által alkalmazott kifejezéseken túlmutató módon kell megválaszolni, az, hogy egy igencsak rövid tengeri útszakaszon végzett fuvarozási szolgáltatás nyújtása tekinthető‑e a 3577/92 rendelet értelmében vett „tengeri kabotázsnak”.
52. Úgy vélem, hogy ezt a kérdést a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben előterjesztett kérdés megválaszolásakor a Bíróság által alkalmazottal azonos, egyértelmű és közvetlen érveléssel kell megválaszolni.
53. Amint azt Tizzano főtanácsnok a fent hivatkozott, Bizottság kontra Spanyolország ügyre vonatkozó indítványának 21. pontjában megállapította, „nem kétséges, hogy a Ría de Vigo vize tenger, és
ez [a 3577/92 rendelet] idézett rendelkezés[ein]ek szövege értelmében elegendő ahhoz [ (12) ],
hogy az ott végzett fuvarszolgáltatások »tengeri« szolgáltatásoknak minősüljenek”. A Bíróság a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítélet 25. és 26. pontjában átvette ezt az érvmenetet.
54. A jelen ügyben nem vitatott az sem, hogy a „Bellissima” hajó útvonalának egy része a tengeren zajlik. Persze e hajó teljes útvonalához képest egy igencsak rövid szakaszról van szó, ez azonban – meglátásom szerint – elegendő ahhoz, hogy a fuvarozási szolgáltatás tengeri kabotázsnak minősüljön, mivel a 3577/92 rendelet 2. cikke ezt a kategóriát nem a teljes útvonalhoz vagy az útvonal egy részéhez viszonyítva határozza meg, ennélfogva pedig – tekintettel az e rendelet által elérni kívánt célkitűzésre – olyan értelmezés mellett kell dönteni, amely lehetővé teszi azt, hogy bármely fuvarozást tengeri kabotázsnak lehessen minősíteni mindaddig, amíg útvonala – bármilyen csekély mértékben is – tengeren halad át.
55. A fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítéletben a Bíróság által megfogalmazottaknak megfelelően „[v]alamely közösségi jogi előírás értelmezésekor nem csupán az előírás szövegét kell figyelembe venni, hanem összefüggéseit és annak a szabályozásnak a céljait is, amelynek részét képezi”(13) . A 3577/92 rendelet esetében pedig a célkitűzés „a szolgáltatásnyújtás szabadságának a tengeri kabotázsra való alkalmazását, az e rendeletben előírt feltételek szerint és kivételekkel”(14) . Ily módon, „kizárhatna a rendeletben célzott liberalizációból bizonyos, potenciálisan fontos tengeri fuvarozási szolgáltatásokat”(15) egy olyan értelmezés, amely kizárná a tengeri kabotázs fogalma alól azokat a fuvarozási szolgáltatásokat, amelyeket mindössze csekély mértékben végeznek tengeren.
56. Kissé paradox módon a fenti megfontolások azt vonják maguk után, hogy az Alpina River Cruises és a Nicko Tours által nyújtott fuvarozási szolgáltatás nem tartozik a 3577/92 rendelet hatálya, ekként pedig az azzal elérni kívánt liberalizáció alá. Még ellentmondásosabb lenne azonban az Alpina River Cruises és a Nicko Tours által javasolt álláspont elfogadása, ami a tagállamokban lajstromozott és az ezen utóbbiak lobogója alatt közlekedő hajóknak a liberalizációból való kizárását vonná maga után abban az esetben, ha e hajók útvonala mindössze csekély mértékben halad át a tengeren.
57. Itt mindössze arra van szükség, hogy a Bíróság olyan fogalommeghatározással szolgáljon a tengeri kabotázsra, amely a legjobban lehetővé teszi a 3577/92 rendelettel elérni kívánt célkitűzés elérését azok számára, akik annak természetes címzettjei, azaz a tagállamok, és velük együtt állampolgáraik számára. Mindezt azon jól megértett elgondolás mellett, hogy a tagállamoknak – a harmadik országokat illetően – olyan különös megállapodások révén kell törekedniük a szolgáltatások liberalizációjának megvalósítására, mint amilyen az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás, amelyet azonban a jelen ügyben nem kell alkalmazni.
58. A fentiekben kifejtettek körében ugyanis az alapeljárásban semmit nem érintene az Európai Unió és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodásnak a 3577/92 rendelet alkalmazhatóságára gyakorolt esetleges hatása. A Bíróság kezdeményezésére a feleket fel is hívták arra, hogy fejtsék ki véleményüket e hatásról.
59. Megítélésem szerint a megállapodás alapeljárásra történő alkalmazásának kérdése nagyobb nehézség nélkül megoldódik, mivel – amint azt a Bíróság által feltett egyik kérdésre az Alpina River Cruises képviselője által adott válasz alapján a tárgyalás jegyzőkönyvében meg lehetett állapítani – a jogvita tárgyát képező fuvarozási szolgáltatást március és november között folyamatosan nyújtják. Ez azt jelenti, hogy minden bizonnyal olyan szolgáltatásról van szó, amely meghaladja naptári évenként a 90 tényleges munkanapot, ami már önmagában elegendő a hivatkozott megállapodás alkalmazásának kizárásához, amely kizárólag az olyan szolgáltatások esetében tiltja a korlátozásokat, amely szolgáltatások nem haladják meg ezt az időbeli korlátot.
VII – Végkövetkeztetések
60. A fentiekben kifejtettek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre a következő választ adja:
„A jelen eljárásban szereplő jogvita tárgyát képezőhöz hasonló fuvarozási szolgáltatás a 3577/92 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése értelmében vett, a valamely tagállamon belüli tengeri fuvarozási szolgáltatásnak minősül”.
(1) .
(2)  –	A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 364., 7. o., magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o., helyesbítés: HL L 187., 1998., 56. o.).
(3)  –	Az egyrészről az Európai Közösség és tagállamai, másrészről a Svájci Államszövetség között létrejött, a személyek szabad mozgásáról szóló megállapodás (HL 2002. L 114., 6. o.; magyar nyelvű szöveg: HL L 353., 2009., 71. o.).
(4)  –	Az 1942. március 30‑i 327. sz. királyi rendelet 1998. február 27‑i 30. sz. törvényben szereplő módosításokkal törvénnyé alakított 1997. december 30‑i 457. sz. törvényrendelet 7. cikkének (2) bekezdésével módosított változata.
(5)  –	A C‑323/03. sz. ügy (EBHT 2006., I‑2161. o.).
(6)  –	Például a C‑297/88. és C‑197/89. sz., Dzodzi egyesített ügyekben 1990. október 18‑án hozott ítélet (EBHT 1990., I‑3763. o.), a C‑28/95. sz. Leur‑Bloem ügyben 1997. július 17‑én hozott ítélet (EBHT 1997., I‑4161. o.), valamint a C‑217/05. sz. Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio ügyben 2006. december 14‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑11987. o.).
(7)
–	A Bizottság írásbeli észrevételeinek 18. pontja.
(8)  –	A C‑313/12. sz. Romeo‑ügyben hozott ítélet 22. pontja és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
(9)  –	Ily módon, a C‑482/10. sz. Cicala‑ügyben 2011. december 21‑én hozott ítélet (EBHT 2011., I‑14139. o.) 19. pontja és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
(10)  –	Jellemző módon lásd a fent hivatkozott Dzodzi egyesített ügyekben hozott ítéletet.
(11)  –	A fent hivatkozott Romeo‑ügyben hozott ítélet 22. pontja.
(12)  –	Kiemelés tőlem.
(13)  –	A fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítéletnek a C‑17/03. sz., VEMW és társai ügyben 2005. június 7‑én hozott ítélet (EBHT 2005., I‑4983. o.) 41. pontjára hivatkozó 23. pontja.
(14)  –	A fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítéletnek a C‑205/99. sz., Analir és társai ügyben 2001. február 20‑án hozott ítélet (EBHT 2001., I‑1271. o.) 19. pontjára hivatkozó 24. pontja.
(15)  –	A fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítélet 25. pontja.