61999C0451
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
F. G. JACOBS
van 25 september 2001 (
1
)
1.
In het onderhavige verzoek van het Handelsgericht Wien (Oostenrijk) om een prejudiciële beslissing gaat het om de verenigbaarheid van bepaalde nationale voorschriften inzake de registratie van motorvoertuigen met de verdragsbepalingen betreffende het vrij verrichten van diensten en het vrij verkeer van goederen.
2.
Volgens Oostenrijks recht moet iedere ingezetene van Oostenrijk die een in het buitenland geregistreerd motorvoertuig Oostenrijk binnenbrengt om dit aldaar te gebruiken, de kentekenplaten binnen drie dagen aan de autoriteiten afgeven en mag hij daarna het voertuig alleen gebruiken wanneer hij het opnieuw in Oostenrijk heeft laten registreren. De aanvrager van de registratie moet ingezetene van Oostenrijk zijn of althans daar een hoofdvestiging hebben, het voertuig moet bij een erkende verzekeraar verzekerd zijn, het moet bepaalde technische keuringen ondergaan en er moet een op het brandstofverbruik gebaseerde belasting worden betaald van ten hoogste 16 % van de waarde van het voertuig.
3.
De wettigheid van die bepalingen is in twijfel getrokken in een geval waarin een in Duitsland geregistreerd en technisch goedgekeurd voertuig waarvoor aldaar de voor het in gebruik nemen verschuldigde belastingen zijn betaald, voor een periode van drie jaar door een Duits bedrijf aan een Oostenrijks bedrijf is geleasd. Krachtens de leaseovereenkomst blijft het Duits bedrijf eigenaar van het voertuig en mag het Oostenrijks bedrijf het voertuig niet opnieuw op zijn eigen naam laten registreren. Voor de nationale rechter gaat het erom of de overeenkomst niet uitvoerbaar is omdat deze niet aan de vereisten van het Oostenrijkse recht voldoet dan wel of die vereisten zelf niet uitvoerbaar zijn omdat zij niet in overeenstemming zijn met het gemeenschapsrecht.
De relevante Oostenrijkse wettelijke bepalingen
4.
De Oostenrijkse wetten die in deze zaak centraal staan, zijn het Kraftfahrgesetz (motorrijtuigenwet; hierna: „KFG”) en het Normverbrauchsabgabegesetz (wet houdende invoering van een eenmalige belasting gebaseerd op het standaardbrandstofverbruik; hierna: „NoVAG”).
5.
Krachtens § 79 KFG mogen voertuigen die in het buitenland geregistreerd zijn, in het algemeen maximaal één jaar in Oostenrijk worden gebruikt indien zij aldaar geen vaste stalling hebben.
6.
Volgens § 82, lid 8, KFG wordt echter een in het buitenland geregistreerd voertuig, behoudens bewijs van het tegendeel, geacht een vaste stalling in Oostenrijk te hebben, wanneer dit het land wordt binnengebracht door een persoon wiens vaste domicilie of wiens vestiging zich in Oostenrijk bevindt, alwaar het voertuig door hem wordt gebruikt. In dat geval mag het voertuig alleen gedurende de drie dagen direct na binnenkomst in Oostenrijk, aldaar worden gebruikt. Daarna moeten de registratiedocumenten en de kentekenplaten aan de autoriteiten worden afgegeven en mag het voertuig pas verder worden gebruikt na registratie overeenkomstig § 37 KFG.
7.
Voor registratie moet worden aangetoond dat bepaalde in § 37, lid 2, genoemde voorwaarden zijn vervuld. In het bijzonder geldt:
—
de aanvrager van de registratie moet het wettig bezit van het voertuig hebben en zijn vaste domicilie of zijn vestiging (of in geval van in het buitenland gevestigde bedrijven een hoofdvestiging) in Oostenrijk hebben;
—
voor het voertuig moet overeenkomstig §§ 59, lid 1, en 61, lid 1, een verplichte aansprakelijkheidsverzekering zijn afgesloten bij een in Oostenrijk erkende verzekeraar;
—
voor het voertuig moet overeenkomstig § 57 bis KFG (in Oostenrijk) een keuringsbewijs zijn afgegeven waaruit blijkt dat aan de relevante veiligheidsen milieuvoorschriften is voldaan;
—
bij de eerste registratie van een in een andere lidstaat van de Europese Unie verworven voertuig moet een document worden overgelegd waaruit blijkt dat alle verschuldigde belastingen, inclusief de standaardbrandstofverbruiksbelasting, zijn betaald.
8.
Krachtens het NoVAG moet een standaardbrandstofverbruiksbclasting worden betaald voor alle voertuigen die onder bezwarende titel worden geleverd, in het kader van een handelsovereenkomst worden geleasd of in Oostenrijk voor het eerst worden geregistreerd (§§ 1 en 2, meiuitzonderingen vervat in § 3).
9.
Volgens § 5 NoVAG wordt het belastingbedrag bij een nieuw te leveren voertuig voornamelijk berekend op basis van de daarvoor betaalde prijs of, in andere gevallen, van de normale waarde, exclusief BTW. Het krachtens § 6 geldende belastingpercentage bedraagt in het algemeen:
—
voor motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 125 cc: 0,02 % van de belastbare waarde voor elke cc boven de 100 cc;
—
voor andere motorvoertuigen: 2 % van de belastbare waarde voor elke liter brandstofverbruik per 100 km boven de 3 liter per 100 km voor benzinevoertuigen en boven de 2 liter per 100 km voor dieselvoertuigen.
Het bedrag wordt op een vol percentage naar boven of naar beneden afgerond en mag niet hoger zijn dan 16 % van de waarderingsgrondslag.
Relevante verdragsbepalingen
10.
De verdragsbepalingen die in de verwijzingsbeschikking worden aangehaald, zijn artikel 28 EG en de artikelen 49 EG en volgende.
11.
Artikel 28 EG, dat in de titel betreffende het vrij verkeer van goederen staat, verbiedt kwantitatieve invoerbeperkingen en alle maatregelen van gelijke werking tussen de lidstaten. De artikelen 49 EG en volgende behoren tot het hoofdstuk diensten in de titel betreffende het vrij verkeer van personen, diensten en kapitaal.
12.
Artikel 49 EG bepaalt in het bijzonder dat:
„de beperkingen op het vrij verrichten van diensten binnen de Gemeenschap [zijn] verboden ten aanzien van de onderdanen der lidstaten die in een ander land van de Gemeenschap zijn gevestigd dan dat, waarin degene is gevestigd te wiens behoeve de dienst wordt verricht”.
13.
Ingevolge artikel 50 EG worden als „diensten” beschouwd de dienstverrichtingen die gewoonlijk tegen vergoeding geschieden, voorzover de bepalingen betreffende het vrij verkeer van goederen, kapitaal en personen daarop niet van toepassing zijn.
Het hoofdgeding en het verzoek om een prejudiciële beslissing
14.
Auto Service Leasing GmbH (hierna: „ASL”) is een autoleasebedrijf dat is gevestigd in Pullach bij München in Duitsland. Het beschikt kennelijk over een wagenpark van ongeveer 50000 voertuigen die het aan cliënten least. Cura Anlagen GmbH (hierna: „Cura Anlagen”) is een in Salzburg, Oostenrijk, gevestigd bedrijf.
15.
In februari 1999 sloten ASL en Cura Anlagen een overeenkomst waarbij ASL voor een periode van 36 maanden aan Cura Anlagen een auto leasde tegen betaling van een vast maandbedrag (waarvan een gedeelte bedoeld was voor de kosten van de bij de leasing inbegrepen verplichte verzekering) plus een extra bedrag per 1000 kilometer boven een bepaalde afgelegde afstand. De overeenkomst bevatte bijzondere voorwaarden voor Oostenrijk, onder meer dat het voertuig op naam van ASL geregistreerd moest worden, Cura Anlagen het niet op haar naam in Duitsland of elders mocht laten registreren en het voertuig in beginsel alleen in Oostenrijk mocht worden gebruikt.
16.
In mei 1999 spande Cura Anlagen bij het Handelsgericht een procedure aan tegen ASL; zij vorderde dat ASL werd gelast het voertuig in Oostenrijk op haar eigen naam te laten registreren dan wel een registratie op naam van Cura Anlagen toe te staan en in ieder geval de milieubelasting ten bedrage van 2460 euro te betalen, en subsidiair ontbinding van de overeenkomst op grond van het feit dat het voertuig niet op rechtmatige wijze in Oostenrijk kon worden gebruikt.
17.
Verdere bijzonderheden kunnen worden ontleend aan het door Cura Anlagen bij het Handelsgericht ingediende verzoekschrift. Volgens dit geschrift gingen partijen bij het sluiten van de overeenkomst ervan uit dat Cura Anlagen de auto gedurende de volle periode van drie jaar rechtmatig in Oostenrijk kon gebruiken, ondanks het feit dat het voertuig in Duitsland op naam van ASL was geregistreerd. Kort na het overbrengen van de auto naar Oostenrijk vernam Cura Anlagen echter dat zij de auto aldaar niet met Duitse kentekenplaten kon gebruiken, maar deze in Oostenrijk moest laten registreren en de standaardbrandstofverbruiksbelasting moest betalen. Cura Anlagen voert aan dat als partijen de relevante bepalingen gekend hadden en daarmee rekening hadden gehouden, zij ervoor hadden gezorgd de auto in Oostenrijk te laten registreren op naam van Cura Anlagen of op naam van ASL, al zou dit laatste ASL genoodzaakt hebben een vestiging in Oostenrijk op te zetten. Nu dit echter niet het geval was, zou de overeenkomst óf zo gewijzigd moeten worden dat zij kan worden uitgevoerd óf ontbonden moeten worden omdat de economische grondslag vanaf het begin ontbrak. Cura Anlagen deelt het standpunt van ASL dat de Oostenrijkse wettelijke bepalingen het vrij verrichten van grensoverschrijdende diensten in de Gemeenschap beperken, maar acht de beperkingen gerechtvaardigd op gronden van algemeen belang.
18.
Het verweer van ASL voor de nationale rechter is in wezen dat Cura Anlagen het volste recht heeft de auto in Oostenrijk overeenkomstig de voorwaarden van de geldende leaseovereenkomst te gebruiken, omdat de Oostenrijkse bepalingen die daaraan beweerdelijk in de weg staan, geen toepassing kunnen vinden. Als beperkingen van het vrij verrichten van diensten zijn deze bepalingen onverenigbaar met de artikelen 49 EG en volgende. Zij zijn niet gerechtvaardigd op gronden van algemeen belang en kunnen dus geen toepassing vinden. ASL verzocht het Handelsgericht daarom, bevestiging van deze rechtsopvatting te vragen door zich tot het Hof van Justitie te wenden met het oog op een prejudiciële beslissing.
19.
Op 10 november 1999 heeft het Handelsgericht besloten de behandeling van de zaak te schorsen en het Hof de volgende prejudiciële vraag gesteld:
„Moeten de artikelen 49 EG en volgende (of artikel 28 EG) aldus worden uitgelegd, dat zij in de weg staan aan de toepassing van de wettelijke bepalingen van een lidstaat A, die een op zijn grondgebied gevestigde onderneming verbieden, een motorvoertuig dat is geleasd (gehuurd) van een in lidstaat B gevestigde leaseonderneming en in lidstaat B is geregistreerd op naam van de daar gevestigde leaseonderneming, in lidstaat A langer dan drie dagen, respectievelijk langer dan een jaar te gebruiken, zonder dat motorvoertuig in lidstaat A (opnieuw) te laten registreren?”
20.
Schriftelijke opmerkingen zijn bij het Hof ingediend door ASL, de Oostenrijkse, de Belgische, de Deense en de Finse regering, alsook door de Commissie. Ter terechtzitting waren alleen ASL, de Belgische regering en de Commissie vertegenwoordigd.
Ontvankelijkheid
21.
De Oostenrijkse regering stelt dat het verzoek om een prejudiciële beslissing nietontvankelijk is, omdat de gestelde vraag — in het bijzonder voorzover deze betrekking heeft op artikel 28 EG — irrelevant is voor de oplossing van het geding voor het Handelsgericht, en dat de nationale procedure daarenboven net zo'n kunstmatig karakter heeft als in de zaak Foglia. (
2
)
22.
Wat het eerste punt betreft, zal de relevantie van artikel 28 EG beter kunnen worden bezien in het kader van het onderzoek van de aard van de vermeende beperkingen. In zoverre volstaat de opmerking dat de vraag niet alleen betrekking heeft op dat artikel. De Oostenrijkse regering voert echter ook aan dat het in het hoofdgeding gaat om de uitlegging en de uitvoering van een privaatrechtelijke overeenkomst en niet om de toepassing van enige bepaling van het KFG. Volgens haar bestaat er dus geen verband tussen de prejudiciële vraag en de specifieke aard van het hoofdgeding.
23.
Dit argument lijkt niet overtuigend. Het Handelsgericht is weliswaar strikt genomen niet gevraagd de litigieuze bepalingen van het KFG of het No VAG toe te passen dan wel buiten toepassing te laten, doch voor een rechter die de uitvoering of ontbinding van een overeenkomst moet gelasten, is het duidelijk van belang te weten of de nationale bepalingen die aan deze uitvoering in de weg lijken te staan, al dan niet rechtsgeldig zijn.
24.
Wat het tweede punt betreft, voert de Oostenrijkse regering geen specifieke gegevens aan voor haar bewering dat het geschil geconstrueerd is.
25.
Ook al zijn er wellicht elementen in het dossier die erop wijzen dat de aan het hoofdgeding ten grondslag liggende situatie mogelijkerwijs geconstrueerd is om een beslissing te verkrijgen over een vraag van gemeenschapsrecht van algemeen belang, dan nog lijkt buiten kijf dat er sprake is van een echte overeenkomst die met gevolgen voor partijen nageleefd of ontbonden moet worden. De door de nationale rechter te nemen beslissing hangt althans gedeeltelijk af van een werkelijke gemeenschapsrechtelijke kwestie. Het geval laat zich dus wellicht vergelijken met bijvoorbeeld de zaak Leclerc-Siplec (
3
), waarin het Hof zich bevoegd achtte om de gestelde vraag te beantwoorden voorzover deze relevant was voor het voorwerp van de nationale procedure en niettegenstaande het feit dat eiseres en verweerders het volledig eens waren over het te bereiken resultaat.
26.
Bovendien is, anders dan in de zaak Foglio, de kwestie gerezen voor een rechter van de betrokken lidstaat. Het is wellicht te betreuren dat de Oostenrijkse regering geen partij is in het hoofdgeding, maar dat nadeel kan worden gecompenseerd door haar recht om bij het Hof opmerkingen in te dienen. Dat zij niet aanwezig was ter terechtzitting, kan erop wijzen dat zij voldoende gelegenheid heeft gekregen om haar standpunt uiteen te zetten.
27.
Ik zie daarom geen reden voor het Hof om zich in dit geval onbevoegd te achten.
Aard van de vermeende beperkingen
28.
De nationale rechter wil weten of de verdragsbepalingen inzake het vrij verrichten van diensten (artikelen 49 EG en volgende) of inzake het vrij verkeer van goederen (artikelen 28 EG en volgende) in de weg staan aan de litigieuze Oostenrijkse bepalingen.
29.
De meeste partijen die opmerkingen hebben ingediend, stellen zich op het standpunt dat de feiten van de zaak betrekking hebben op het vrij verrichten van diensten en niet op het vrij verkeer van goederen, en ik deel dat standpunt.
30.
Leasing of verhuring van motorvoertuigen kan duidelijk onder de in artikel 50 EG vervatte definitie vallen, omdat het om een commerciële activiteit gaat die normaliter tegen betaling wordt verricht. En hoewel daarbij ongetwijfeld goederen — in casu de auto's — zijn betrokken, worden die goederen zelf niet door de lessor aan de lessee geleverd; wat geleverd wordt, is veeleer het gebruik van de goederen, die eigendom van de lessor blijven, en levering van het gebruik van goederen is logischerwijs het verrichten van een dienst. Bovendien wees ASL ter terechtzitting erop dat een „full-package”-leasing aanzienlijk meer kan omvatten dan de auto zelf; in het onderhavige geval omvatte zij de verzekering.
31.
Zoals de Commissie opmerkt, overwoog het Hof in het arrest Aro Lease (
4
) dat de verhuur van auto's in de vorm van leasing een dienst is in de zin van de Zesde BTW-richtlijn (
5
) en dat die diensten hoofdzakelijk bestaan in het „onderhandelen over en het opmaken, ondertekenen en beheren van overeenkomsten en in het feitelijk ter beschikking stellen aan de cliënten van de overeengekomen auto's, die eigendom blijven van de leasemaatschappij”.
32.
De Commissie is verder van mening dat het begrip van het verrichten of leveren van „diensten” uniform in het gemeenschapsrecht dient te worden gedefinieerd. Ook daarmee ben ik het eens; er bestaat geen duidelijke reden voor verschillende definities, waardoor alleen maar verwarring ontstaat over hoe eventuele grensgevallen rechtens moeten worden ingeschat. Bovendien overwoog, zoals de Oostenrijkse regering aanhaalt, het Hof in het arrest Eurowings Luftverkehr (
6
) dat leasing van vliegtuigen een dienst is in de zin van artikel 50 EG.
33.
Hoe het ook moge zijn, de kwestie van kwalificatie als goederen of als diensten is van weinig belang, daar het voornamelijk gaat om de vraag of er daadwerkelijk sprake is van enige handelsbeperkingen (betreffende goederen of diensten) en of die beperkingen alsdan gerechtvaardigd kunnen worden. Het bestaan van beperkingen hangt niet af van het soort handelsverkeer en de toegestane rechtvaardigingsgronden zijn grotendeels identiek.
De vermeende beperkingen
34.
Hoewel de vraag van de nationale rechter blijkens de bewoordingen ervan alleen betrekking heeft op de rechtmatigheid van het registratievereiste zelf en de daarvoor geldende termijnen, zijn de andere aan registratie verbonden voorwaarden ook van belang bij de toetsing van die rechtmatigheid.
35.
In de bij het Hof ingediende opmerkingen gaat het voornamelijk erom of de betrokken Oostenrijkse bepalingen gerechtvaardigd kunnen worden. Het kan echter nuttig zijn eerst voor elk geval na te gaan of zij daadwerkelijk het grensoverschrijdend verrichten van autoleasediensten beperken.
36.
Aangaande de eventuele rechtvaardiging van enige beperking moet erop gewezen worden dat op grond van artikel 55 EG juncto artikel 46, lid 1, EG alleen beperkingen van het vrij verrichten van diensten zijn toegestaan „waarbij een bijzondere regeling is vastgesteld voor vreemdelingen welke bepalingen uit hoofde van de openbare orde, de openbare veiligheid en de volksgezondheid gerechtvaardigd zijn”. Volgens vaste rechtspraak van het Hof kunnen ook beperkingen die gelden zonder onderscheid naar nationaliteit of lidstaat van vestiging, zijn toegestaan als zij objectief gerechtvaardigd worden door dwingende redenen van algemeen belang. Dergelijke beperkingen moeten in overeenstemming zijn met het evenredigheidsbeginsel; zij moeten geschikt zijn om de verwezenlijking van het nagestreefde doel te waarborgen, en mogen niet verder gaan dan nodig is voor het bereiken van dat doel. (
7
)
Het registratievereiste
— Het bestaan van een beperking
37.
Is het vereiste dat een voertuig dat door een in Oostenrijk gevestigd persoon dat land wordt binnengebracht om aldaar te worden gebruikt, (opnieuw) in Oostenrijk moet worden geregistreerd als zodanig een beperking van de vrijheid van buiten Oostenrijk gevestigde autoleaseondernemingen om in die lidstaat diensten te verrichten?
38.
De Finse regering voert aan dat het registratievereiste niet als een belemmering van het dienstenverkeer tussen lidstaten kan worden aangemerkt, mits er geen strengere voorwaarden aan ingevoerde voertuigen worden opgelegd.
39.
Ik kan het daarmee niet eens zijn. Het vereiste om een voertuig (opnieuw) in Oostenrijk te laten registreren maakt het voor een Duitse autoleaseonderneming moeilijker om diensten in Oostenrijk te verrichten dan in Duitsland, of ook moeilijker dan voor Oostenrijkse leaseondernemingen in Oostenrijk. Volgens vaste rechtspraak van het Hof verbiedt artikel 49 EG „iedere beperking — ook indien deze zonder onderscheid geldt voor binnenlandse dienstverrichters en dienstverrichters uit andere lidstaten — die de werkzaamheden van de dienstverrichter die in een andere lidstaat is gevestigd en aldaar rechtmatig gelijksoortige diensten verricht, verbiedt, belemmert of minder aantrekkelijk maakt”. (
8
)
40.
Dit zo zijnde, behoeft de vraag of de betrokken bijzondere termijnen het vrij verrichten van diensten beperken, niet afzonderlijk te worden behandeld. Aangemerkt dient evenwel dat de in § 79 KFG vervatte termijn van één jaar normaliter het grensoverschrijdend verrichten van diensten niet zal beïnvloeden. Omdat die termijn voor auto's zonder vaste stalling in Oostenrijk geldt, zal hij in de meeste gevallen alleen op de leasing van invloed zijn ingeval de lessee buitenslands gevestigd is, maar de auto voor langere tijd in Oostenrijk gebruikt. In die omstandigheden is er volgens mij geen inherent grensoverschrijdend element aanwezig bij de door de lessor aan de lessee verrichte dienst.
— Rechtvaardiging
41.
Om vast te stellen of het registratievereiste kan worden gerechtvaardigd, is het niettemin noodzakelijk om na te gaan zowel of het vereiste in beginsel gerechtvaardigd kan zijn, als of voor de vastgestelde termijn een rechtvaardiging kan worden gevonden.
42.
Wat de vraag betreft of het vereiste in beginsel gerechtvaardigd kan zijn, leggen de Commissie en de lidstaten de nadruk op overwegingen van openbare orde en verkeersveiligheid, die ook naar mijn mening relevant zijn. Het is in vele opzichten van belang dat voertuigen die op de openbare weg worden gebruikt, gemakkelijk te identificeren zijn door middel van individuele kentekenplaten. Uit de door de lidstaat van registratie bijgehouden gegevens kunnen bijzonderheden als de identiteit van de eigenaar en/of rechtmatige bezitter van het voertuig worden vastgesteld ingeval dat nodig is bij verkeersovertredingen of verdenking van strafbare feiten, en daarmee kan de naleving van wettelijke verplichtingen als de verplichte verzekering en de technische keuring of de betaling van verschuldigde belastingen worden afgedwongen. Die maatregelen bestrijden fraude en andere criminaliteit en dragen met name ertoe bij dat een bepaalde standaard van verkeersveiligheid wordt afgedwongen en overtreding van die standaard wordt bestraft.
43.
ASL stelt dat registratie in de lidstaat van oorsprong voldoende is. Ieder voertuig dat geregistreerd is in een staat die partij is bij het Verdrag van Parijs betreffende het verkeer met motorrijtuigen van 1926, het Verdrag van Genève nopens het wegverkeer van 1949 of het Verdrag van Wenen nopens het wegverkeer van 1968, mag vrij in Oostenrijk worden gebruikt (mits dit voertuig niet het land is binnengebracht door een ingezetene van Oostenrijk om aldaar te worden gebruikt). Zo rijden er behalve auto's met meer exotische kentekenplaten in Oostenrijk iedere dag tienduizenden auto's rond die in Hongarije, Turkije, Joegoslavië, Kroatië, Duitsland en Italië zijn geregistreerd en bestuurd worden door toeristen, grensarbeiders en buitenlandse zakenlieden. Voor in Duitsland geregistreerde voertuigen verzekert een tussen Duitsland en Oostenrijk gesloten overeenkomst inzake justitiële samenwerking in politie- en administratieve aangelegenheden dat alle noodzakelijke gegevens onmiddellijk beschikbaar zijn.
44.
Dit argument heeft enig gewicht. Gezien de steeds toenemende middelen van de informatietechnologie en de intensievere samenwerking op politie- en administratief gebied, zal het in de nabije toekomst voor de Oostenrijkse autoriteiten net zo gemakkelijk zijn om gegevens — zoals bijvoorbeeld, indien nodig, de identiteit van de lessee — te verkrijgen over een in Finland, Portugal, Griekenland of Ierland geregistreerd voertuig als thans over een voertuig dat in Oostenrijk is geregistreerd. Deze stand van zaken lijkt echter nog niet te zijn bereikt. En zelfs als deze al wel tussen Oostenrijk en Duitsland zou bestaan, dan konden daaraan gemeenschapsrechtelijk geen gevolgen worden verbonden waardoor in Oostenrijk opererende autoleaseondernemingen verschillend zouden worden behandeld al naargelang zij in Duitsland of in een andere lidstaat waren gevestigd.
45.
Bovendien heeft, zoals de Commissie en de lidstaten uiteenzetten, de lidstaat van registratie niet louter de zorg voor de gegevens over het voertuig, maar is hij ook verantwoordelijk voor het toezicht op de verkeersveiligheid ervan en heeft hij het recht om verschillende belastingen erover te heffen. De motorrijtuigenbelasting is niet geharmoniseerd en verschilt aanzienlijk van lidstaat tot lidstaat. (
9
) Zoals de Commissie uiteenzet in haar interpretatieve mededeling inzake de goedkeurings- en inschrijvingsprocedures voor reeds eerder, in een andere lidstaat ingeschreven voertuigen (
10
), kan het een particulier niet worden toegestaan zijn auto in de lidstaat van zijn keuze te registreren, omdat anders alle voertuigen daar zouden worden geregistreerd waar het belastingniveau het laagst is. Hoewel het hier om het particuliere eigendom van voertuigen ging, gelden soortgelijke overwegingen voor leaseovereenkomsten: alle autoleaseondernemingen zouden zich in de staat vestigen waar het belastingniveau het laagst is.
46.
In dezelfde mededeling ging de Commissie ervan uit dat een persoon zijn voertuig moet laten registreren in de lidstaat waar hij zijn gewone verblijfplaats heeft in de zin van richtlijn 83/182/EEG (
11
), dat wil in wezen zeggen de plaats waar iemand gewoonlijk verblijft wegens persoonlijke en/of beroepsmatige bindingen. De Oostenrijkse bepalingen lijken gebaseerd te zijn op een soortgelijk beginsel, hoewel zij zich meer op de gebruiker en het gebruik in het binnenland dan op de eigenaar richten.
47.
Dit uitgangspunt lijkt mij volstrekt gerechtvaardigd. Wanneer een voertuig overwegend in een lidstaat wordt gebruikt door een aldaar gevestigd persoon of onderneming, dan kan redelijkerwijs alleen de regel gelden dat registratie van de gegevens in die lidstaat plaatsvindt die ook verantwoordelijk behoort te zijn voor het toezicht op de verkeersveiligheid en de heffing van belastingen ter financiering van de infrastructuur van het wegennet en de vanwege het autoverkeer noodzakelijk te nemen milieumaatregelen. We moeten ons ter verduidelijking hiervan eens voorstellen welke praktische moeilijkheden en distorsies in de belastinginkomsten zouden optreden als alle in Denemarken (waar de autobelasting het hoogst in de Gemeenschap blijkt te zijn) geleasde voertuigen in Italië (waar deze het laagst schijnt te zijn) waren geregistreerd. Het registratievereiste als zodanig blijkt dus volstrekt gerechtvaardigd te zijn ter bevordering van de verkeersveiligheid en ter bestrijding van belastingvlucht.
48.
Ook al kan op grond van die dwingende redenen van algemeen belang worden gerechtvaardigd dat een geleasd voertuig dat door een Oostenrijkse ingezetene Oostenrijk wordt binnengebracht om aldaar te worden gebruikt, ook in Oostenrijk moet worden geregistreerd, dan gaat echter volgens mij het vereiste van hernieuwde registratie binnen drie dagen veel verder dan nodig is voor dat doel en is dit vereiste daarom onevenredig.
49.
Zelfs als van de nogal onwaarschijnlijke veronderstelling wordt uitgegaan dat de bevoegde autoriteiten in staat zijn de noodzakelijke formaliteiten praktisch onmiddellijk af te wikkelen, dan nog lijkt het niet redelijk dat de gebruiker van het voertuig niet over een langere termijn beschikt voor de registratieaanvraag. Zoals ASL heeft aangevoerd, kunnen vele in het buitenland geregistreerde auto's gedurende langere perioden in Oostenrijk worden gebruikt en lijkt er geen enkele reden te zijn om praktisch bij het overschrijden van de grens te staan op een hernieuwde registratie alleen omdat de gebruiker ingezetene van dat land is. De eis om binnen een betrekkelijk korte termijn de registratieaanvraag in te dienen, zou echter wel aanvaardbaar kunnen zijn indien de lessee het voertuig met de oorspronkelijke registratie kon blijven gebruiken totdat de formaliteiten waren vervuld, zodat hij zonder onnodige onderbreking over het voertuig kon blijven beschikken. De extra last die wordt opgelegd bij het leasen van voertuigen uit een andere lidstaat, moet tot het absolute minimum beperkt blijven.
50.
Dan is er nog de vraag van de duur van de leaseovereenkomst. In casu bedraagt deze drie jaar en dat is wellicht een gebruikelijke periode voor dit soort overeenkomsten. Voertuigen worden echter ook, misschien tegen andere voorwaarden, voor kortere perioden gehuurd. Uit de aan het Hof overgelegde stukken blijkt niet duidelijk of een korte leaseperiode voldoende bewijs in de zin van § 82, lid 8, KFG zou opleveren voor het feit dat het voertuig geen vaste stalling heeft in Oostenrijk noch, zo ja, hoe kort die periode dan wel moet zijn om dat bewijs te kunnen leveren. Hoe korter de duur van de overeenkomst, des te eerder lijkt het een niet te rechtvaardigen beperking om te verlangen dat een voertuig opnieuw in Oostenrijk wordt geregistreerd om aldaar te kunnen worden gebruikt, met daarna de noodzaak om de omgekeerde procedure na beëindiging van de leaseperiode te volgen.
51.
Het Hof wordt niet gevraagd aan te geven welke termijn voor registratie gerechtvaardigd zou zijn en het behoeft daarover geen specifieke uitspraak te doen. Aan het Hof wordt echter wel gevraagd of de twee betrokken termijnen (drie dagen en een jaar) verenigbaar zijn met het vrij verrichten van diensten. In dat opzichtblijkt de termijn van drie dagen ver af te staan van wat zich nog laat rechtvaardigen. De termijn van een jaar die, zoals ik heb aangegeven, weliswaar in praktijk waarschijnlijk geen belemmerende werking heeft op de grensoverschrijdende leasing van auto's, lijkt daarentegen volstrekt niet onredelijk kort.
52.
Als algemene richtsnoer ter vergelijking kan het in richtlijn 83/182 (
12
) gekozen uitgangspunt dienen, ook al heeft die richtlijn niet specifiek betrekking op het geval dat de importeur van de auto ingezetene is van het land van invoer. De hierin vervatte belastingvrijstellingen gelden in beginsel voor een, al dan niet aaneengesloten, duur van zes maanden per tijdvak van twaalf maanden. (
13
) Een termijn van een half jaar kan voor de registratie van een uit een andere lidstaat geleasde auto daarom niet als onredelijk kort worden aangemerkt. Op dit gebied moet de lidstaten bij afwezigheid van rechtstreeks relevante gemeenschapsbepalingen echter een zekere mate van discretionaire bevoegdheid worden toegestaan. Ten behoeve van een efficiënte controle kunnen zij in redelijkheid een kortere termijn willen opleggen wanneer de gebruiker van het voertuig nationaal ingezetene is, maar die termijn mag niet zo kort zijn dat inachtneming ervan, gelet op alle te vervullen formaliteiten, praktisch onmogelijk of uitermate moeilijk is.
Het woonplaats- of vestigingsvereiste
— Het bestaan van een beperking
53.
Tussen partijen lijkt vast te staan dat het vereiste dat een voertuig dat in Oostenrijk door een aldaar gevestigd persoon wordt gebruikt, daar ook geregistreerd moet worden op naam van een in Oostenrijk gevestigd persoon, het voor leaseondernemingen buiten Oostenrijk moeilijker of minder aantrekkelijk maakt om leasediensten in dat land te verrichten.
54.
Dat vereiste betekent dat de lessor óf gevestigd moet zijn in Oostenrijk óf de lessee (of een ander in Oostenrijk gevestigd persoon) moet toestaan het voertuig op zijn eigen naam te laten registreren. Het eerste alternatief is een algemeen erkende beperking van de vrijheid van dienstverrichting, omdat het zowel ongemak als kosten meebrengt, terwijl het tweede alternatief betekent dat enkele voorrechten worden prijsgegeven die de lessor als eigenaar van het voertuig zich normaliter zou voorbehouden.
— Rechtvaardiging
55.
Registratie veronderstelt een naam waarop het voertuig wordt geregistreerd. Het is in het belang van alle betrokkenen dat dit de naam is van degene die voor het voertuig verantwoordelijk is, waardoor zowel voor hem als voor de autoriteiten de hoogste mate van controle wordt gewaarborgd. Wordt een voertuig evenwel voor een relatief lange periode geleasd, dan delen lessor en lessee de verantwoordelijkheid op een duurzame basis. Uit de door de Commissie in antwoord op een verzoek van het Hof overgelegde informatie blijkt dat de diverse lidstaten dienaangaande voor verschillende oplossingen hebben gekozen. Een registratie op beider naam lijkt het meest in het belang van een ieder, maar het zou wel een inbreuk op de rechten van de eigenaar kunnen zijn wanneer een registratie op zijn naam geheel zou worden uitgesloten.
56.
De Oostenrijkse bepalingen lijken een registratie op naam van de lessor niet uit te sluiten, maar verlangen dat deze in dat geval een vestiging in Oostenrijk heeft. De Oostenrijkse regering wijst erop dat het bij verkeersovertredingen vaak noodzakelijk kan zijn van degene op wiens naam het voertuig is geregistreerd te verlangen dat hij inlichtingen verstrekt over de identiteit van de bestuurder op een bepaald tijdstip. Die informatie zou moeilijk te verkrijgen zijn wanneer de betrokkene in een andere lidstaat was gevestigd. De Commissie acht het voldoende en geen belemmering voor het vrij verrichten van diensten door de lessor, wanneer het voertuig op diens naam wordt geregistreerd met vermelding van naam en adres van de lessee en op de laatste (ook) de verplichting rust om aan alle uit de registratie en het gebruik van de auto voortvloeiende vereisten te voldoen.
57.
Het standpunt van de Oostenrijkse regering is redelijk. Als een in Oostenrijk gestald en door een aldaar gevestigd persoon gebruikt voertuig alleen geregistreerd zou zijn op naam van een leaseonderneming die honderden of zelfs duizenden kilometers daarvandaan was gevestigd, dan zou een behoorlijke controle uiterst moeilijk zijn. Anderzijds is de zorg van de Commissie voor de rechten van de eigenaar ook gerechtvaardigd. Als die rechten dooide lessor alleen gewaarborgd kunnen worden door het voertuig te laten registreren op zijn eigen naam, dan gaat het vereiste van woonplaats of vestiging in Oostenrijk kennelijk verder dan noodzakelijk is om het nagestreefde doel te bereiken.
58.
Wellicht is het Hof echter niet volledig geïnformeerd over de bijzonderheden van de Oostenrijkse regeling, en de uiteindelijke beslissing aangaande de evenredigheid ervan moet worden overgelaten aan de nationale rechter die dat beter kan beoordelen. Als een gezamenlijke registratie zowel op naam van een betrokkene die ingezetene is van Oostenrijk (de lessee) als op naam van een betrokkene die niet ingezetene is (de lessor) tot de mogelijkheden behoort, als er aparte registers voor eigendom en bezit zijn of andere adequate methoden om de rechten van de lessor als eigenaar vast te leggen en te waarborgen, dan zou het woonplaatsvereiste niet onevenredig lijken, en zelfs geen belemmering voor het vrij verrichten van diensten. Als die mogelijkheid daarentegen niet bestaat, dan gaat het vereiste naar mijn mening verder dan noodzakelijk is en vormt het derhalve een ontoelaatbare beperking van het vrij verrichten van diensten.
Het verzekeringsvereiste
— Het bestaan van een beperking
59.
Wordt de vrijheid van buiten Oostenrijk gevestigde autoleaseondernemingen om aldaar diensten te verrichten beperkt wanneer een voertuig dat aan een in Oostenrijk gevestigd persoon wordt geleasd en aldaar wordt gebruikt, bij een in Oostenrijk erkend verzekeraar verzekerd moet zijn?
60.
Het is duidelijk dat een dergelijk voorschrift althans potentieel de vrijheid van autoleaseondernemingen om auto's aan in Oostenrijk gevestigde cliënten te leasen, aantast: zij kunnen preferentiële regelingen met buiten Oostenrijk gevestigde verzekeraars hebben en nu gedwongen zijn minder gunstige overeenkomsten af te sluiten, en in elk geval beperkt het hun vrijheid om een verzekeraar te kiezen. Bij deze kwestie gaat het evenwel ook erom wat wordt verstaan onder een in Oostenrijk erkend verzekeraar; dit zal ik onderzoeken in het kader van de beoordeling of dit vereiste gerechtvaardigd kan worden.
61.
Of dit vereiste in elk individueel geval beperkend is, zal ook afhangen van de bewoordingen van de leaseovereenkomst — is de lessor of de lessee verantwoordelijk voor de verzekering? In het onderhavige geval werd de auto door ASL kennelijk verzekerd bij een Duitse verzekeraar en werd daarvoor een bepaald bedrag per maand opgenomen in de aan Cura Anlagen in rekening gebrachte leaseprijs, hetgeen gebruikelijk schijnt te zijn bij „full-packa-ge”-leasing. Dat geldt wellicht niet voor alle langlopende leaseovereenkomsten (waarschijnlijk wel voor iedere kortlopende leaseovereenkomst), maar de omstandigheid dat in sommige gevallen de werkzaamheden van de lessor mogelijk niet daadwerkelijk zullen worden geraakt, verandert niets aan het feit dat het vereiste in beginsel beperkend van aard is. Het zal hoe dan ook altijd de vrije keuze van de lessor beperken waar het de verzekering voor zijn voertuigen betreft.
— Rechtvaardiging
62.
De eventuele rechtvaardiging van een dergelijke beperking moet worden onderzocht tegen de achtergrond van de communautaire richtlijnen die zeer gedetailleerd de verzekeringsdiensten en in het bijzonder de motorrijtuigenverzekering regelen. Daarbij moet in aanmerking worden genomen dat de nakoming van de verplichting om ieder voertuig dat aan het verkeer deelneemt te verzekeren, moet worden gecontroleerd en gehandhaafd door de bevoegde autoriteiten van de lidstaat waarin het voertuig is geregistreerd.
63.
Zoals de Commissie heeft opgemerkt, hangt het antwoord in hoge mate af van de betekenis van de uitdrukking „bij een in Oostenrijk voor het afsluiten van deze categorie van verzekeringen erkende verzekeraar” („mit einem zum Betrieb dieses Versicherungszweiges in Österreich berechtigten Versicherer”). (
14
)
64.
Wanneer dit betekent dat de verzekeraar zijn hoofdvestiging in Oostenrijk moet hebben en in deze staat, als lidstaat van herkomst, moet beschikken over een „officiële vergunning” („behördlichen Zulassung”) in de zin van de richtlijnen inzake schadeverzekering (
15
), dan is dit duidelijk een ongerechtvaardigde beperking. Wanneer het vereiste louter betekent dat de verzekeraar ingevolge die richtlijnen gerechtigd moet zijn in Oostenrijk diensten te verrichten, dan lijkt de beperking, al is zij feitelijk nog steeds aanwezig, wel gerechtvaardigd te zijn.
65.
Artikel 7, lid 1, van richtlijn 73/239 in zijn gewijzigde versie bepaalt: „De vergunning geldt voor de gehele Gemeenschap. Zij stelt de onderneming in staat aldaar werkzaamheden uit te oefenen, hetzij in het kader van het recht van vestiging, hetzij in het kader van het vrij verrichten van diensten.”
66.
Ingevolge in het bijzonder artikel 3, lid 1, van richtlijn 72/166/EEG van de Raad (
16
), artikel 1, lid 1, van richtlijn 84/5/EEG (
17
) en de artikelen 2 en 5, lid 1, van richtlijn 90/232/EEG (
18
) moet de verplichte motorvoertuigenverzekering voor alle voertuigen die in een lidstaat zijn gestald, voor de gehele Gemeenschap gelden en de door iedere lidstaat wettelijk vereiste dekking garanderen, en moeten degenen die bij een verkeersongeluk betrokken zijn direct de identiteit van de betrokken verzekeringsmaatschappij kunnen vaststellen.
67.
Hoewel het dus in beginsel voor elke in een lidstaat gevestigde verzekeraar met een officiële vergunning mogelijk moet zijn om in iedere andere lidstaat motorrijtuigenverzekeringen af te sluiten zonder aldaar een vestiging te hebben, is er een belangrijk voorbehoud vastgelegd in artikel 12 bis van richtlijn 88/357. (
19
) Ingevolge die bepaling moet die verzekeraar inzonderheid toetreden tot en deelnemen in de financiering van het nationale bureau en het nationale garantiefonds van de lidstaat waarin hij zijn diensten wil verrichten, en moet hij „een op zijn grondgebied woonachtige of gevestigde vertegenwoordiger [aanstellen], die alle nodige informatie met betrekking tot vorderingen vergaart, en over voldoende bevoegdheid beschikt om de onderneming te vertegenwoordigen tegenover personen die schade hebben geleden en een vordering kunnen indienen — met inbegrip van de vergoeding van dergelijke vorderingen — en deze onderneming te vertegenwoordigen of zo nodig te laten vertegenwoordigen voor de rechter en de autoriteiten van die lidstaat in verband met deze vorderingen”, zonder dat de vertegenwoordiger een bijkantoor, agentschap of vestiging van de verzekeraar is.
68.
ASL heeft een volgens haar zeggen volledige officiële lijst van verzekeraars overgelegd die gerechtigd zijn de betrokken verzekering in Oostenrijk af te sluiten, waarvan, zoals zij ter terechtzitting heeft verklaard, alle ondernemingen met uitzondering van twee hun hoofdvestiging in Oostenrijk hebben. Los van de vraag of dat laatste waar is of niet, het Hof beschikt niet over voldoende informatie om na te gaan of de lijst is opgesteld in overeenstemming met de hierboven uiteengezette gemeenschapsbepalingen. Die kwestie moet door de nationale rechter worden uitgemaakt. Niet-inachtneming van deze voorschriften zou natuurlijk in de eerste plaats een ongerechtvaardigde beperking zijn van het vrij verrichten van verzekeringsdiensten, maar zou in de omstandigheden van het onderhavige geval ook een beperking van het vrij verrichten van grensoverschrijdende autoleasediensten betekenen.
Het vereiste van technische keuring
— Het bestaan van een beperking
69.
Is het vereiste dat een voor gebruik in Oostenrijk geleasd voertuig dat in Duitsland al aan de verplichte technische en milieucontroles heeft voldaan, in Oostenrijk nog andere controles moet ondergaan, een beperking van het vrij verrichten van grensoverschrij dende autoleasediensten ?
70.
Het antwoord lijkt duidelijk. Er is sprake van een beperking omdat er een extra last wordt opgelegd vanwege het gebruik van het voertuig in een andere lidstaat dan die van herkomst. Op het vergelijkbare gebied van het vrij verkeer van goederen was het Hof in het arrest Schloh (
20
) van oordeel dat technische keuringen de registratie van ingevoerde voertuigen moeilijker en duurder maken en dus gelijke werking als een kwantitatieve beperking van het handelsverkeer hebben. Niettemin kunnen die keuringen op grond van de bescherming van de gezondheid en het leven van personen gerechtvaardigd zijn als zij noodzakelijk zijn voor het bereiken van dat doel en geen willekeurige discriminatie of een verkapte handelsbeperking opleveren. (
21
)
— Rechtvaardiging
71.
Het is aan geen twijfel onderhevig dat het algemeen belang dwingend voorschrijft dat op de openbare weg gebruikte voertuigen zowel technisch als op milieugebied zo veilig mogelijk zijn. Bovendien bestaat er ingevolge artikel 1 van richtlijn 96/96/EG (
22
) een specifieke verplichting voor lidstaten om periodiek technische controles uit te voeren van alle voertuigen die op hun grondgebied geregistreerd zijn (al gaat het in de onderhavige zaak weliswaar niet om de periodieke keuringen die na registratie in Oostenrijk worden uitgevoerd, maar om de verplichting van eerste keuring met het oog op die registratie).
72.
Wat de verplichte controle ten minste moet omvatten, wordt uitvoerig aangegeven in bijlage II bij die richtlijn. Artikel 3, lid 1, bepaalt: „De lidstaten nemen de maatregelen die zij nodig achten voor het leveren van het bewijs dat het voertuig met goed gevolg een technische controle heeft ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn [...]”, en artikel 3, lid 2, specificeert: „Iedere lidstaat erkent het in een ander lidstaat afgegeven bewijs dat een motorvoertuig dat op het grondgebied van deze laatste lidstaat is ingeschreven, alsmede de aanhangwagen of oplegger daarvan, met goed gevolg een technische controle hebben ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, alsof hij dit bewijs zelf had afgegeven.”
73.
Ingevolge artikel 5 mogen de lidstaten evenwel uitgebreidere, veelvuldigere en strengere keuringen opleggen dan de dooide richtlijn voorgeschreven minimumcontroles.
74.
Wanneer een voertuig in een lidstaat technisch is goedgekeurd, moet een andere lidstaat het daarbij afgegeven bewijs dus erkennen, maar mag hij desalniettemin met het oog op de registratie op zijn grondgebied nog andere controles verlangen die blijkens dat bewijs niet zijn geschied.
75.
Hoewel het arrest Schloh dateert van vóór de vaststelling van richtlijn 96/96, is het in casu ook relevant. Daarin was het Hof van oordeel (
23
) dat het feit dat het voertuig sinds de laatste controle aan het wegverkeer heeft deelgenomen, kan rechtvaardigen dat bij registratie ervan in een andere lidstaat wordt nagegaan of het voertuig niet bij een ongeval beschadigd is en of het zich in goede staat van onderhoud bevindt, mits een soortgelijke keuring wordt verlangd voor voertuigen van binnenlandse oorsprong die in dezelfde omstandigheden ter registratie worden aangeboden.
76.
Toepassing van deze overwegingen op het onderhavige geval betekent dat wanneer een van een Duitse onderneming geleasd voertuig in Oostenrijk wordt geregistreerd omdat de lessee in Oostenrijk woonachtig is en dat voertuig in Duitsland technisch is goedgekeurd, de Oostenrijkse autoriteiten niettemin een extra controle mogen opleggen om (i) na te gaan of dit voertuig voldoet aan alle vereisten voor in Oostenrijk geregistreerde voertuigen die niet door bijlage II bij richtlijn 96/96 of de Duitse keuringen worden omvat en/of (ii) te verifiëren of de staat van het voertuig sinds de controle in Duitsland niet is verslechterd indien het inmiddels aan het verkeer heeft deelgenomen, mits een soortgelijke controle ook is voorgeschreven wanneer een eerder in Oostenrijk gecontroleerd voertuig daar opnieuw wordt geregistreerd.
De standaardbrandstofverbmiksbelasting
— Het bestaan van een beperking
77.
Op het eerste gezicht lijkt de heffing van deze belasting niet te discrimineren, daar deze kennelijk op gelijke wijze geldt voor in Oostenrijk verrichte autoleasediensten en voor grensoverschrijdende autoleasediensten.
78.
Dat betekent echter op zich nog niet dat de belasting het grensoverschrijdende handelsverkeer niet ontmoedigt; een maatregel behoeft niet te discrimineren om in strijd te komen met artikel 49 EG. (
24
) Zoals ASL en de Commissie uiteenzetten, wordt de belasting bovendien eenmalig geheven, hetgeen inhoudt dat een Oostenrijkse leaseonderneming zonder verdere betaling herhaaldelijk auto's kan leasen of in Oostenrijk kan verkopen, terwijl een Duitse concurrent, die niet de bedoeling heeft zijn voertuigen aldus te gebruiken of van de hand te doen, hetzelfde bedrag aan belasting — tot ten hoogste 16 % van de waarde van het voertuig — zal moeten betalen voor wellicht een zeer korte leaseperiode. De belasting vormt dus een last waardoor ondernemingen die hun voertuigen niet alleen in Oostenrijk willen leasen en/of verkopen, ervan weerhouden kunnen worden om grensoverschrijdende leasediensten in Oostenrijk aan te bieden.
— Rechtvaardiging
79.
Belastingen die op motorvoertuigen worden geheven laten zich in verschillende categorieën onderverdelen. De belasting over de toegevoegde waarde (BTW) wordt geheven bij de verkoop van een voertuig of bij de levering van een leasedienst naargelang de plaats van de transactie en met inachtneming van de gemeenschapsvoorschriften die zijn vervat in de Zesde BTW-richtlijn. Andere belastingen kunnen worden geheven bij de registratie of de ingebruikneming van het voertuig en/of periodiek ingeval de registratie of het gebruik voortduurt. Die belastingen zijn tot op heden niet op gemeenschapsniveau geharmoniseerd, maar moeten altijd zonder onderscheid van toepassing zijn. (
25
)
80.
ASL betoogt dat de standaardbrandstofverbruiksbelasting een verkapte verhoging van het BTW-tarief is in strijd met artikel 12, lid 3, sub a, van de Zesde BTW-richtlijn, dat alleen een normaal tarief en twee verlaagde tarieven toestaat. Het normale BTW-tarief in Oostenrijk is 20 % en ASL stelt dat de standaardbrandstofverbruiksbelasting is ingevoerd ter compensatie van de afschaffing van het vroegere verhoogde tarief van 32 %, dat in het bijzonder gold voor de verkoop of verhuur van motorvoertuigen. Bovendien bedraagt de belasting een percentage van de waarde van het voertuig.
81.
De vraag van de nationale rechter heeft echter betrekking op de verenigbaarheid van de Oostenrijkse vereisten met de gemeenschapsvoorschriften inzake het vrij verrichten van diensten. Het feit dat een belasting wellicht niet voldoet aan de bepalingen van de BTW-richtlijnen, is op zich zelf niet relevant voor die vraag. Daarbij komt dat de BTW-kwestie zelfs niet voor de nationale rechter lijkt te zijn gerezen. Ik acht het onjuist dat het Hof uitmaakt of een ogenschijnlijke milieuheffing met een ad valorem-element voor de berekening, verenigbaar is met de BTW-richtlijnen, wanneer die vraag niet in het hoofdgeding is gerezen en voor de prejudiciële vraag niet relevant is en wanneer de lidstaten niet ruim in de gelegenheid zijn gesteld hierover opmerkingen in te dienen.
82.
Hoewel de hoogte van de belasting afhangt van de waarde van het voertuig, varieert deze belasting in ieder geval ook duidelijk al naargelang het standaardbrandstofverbruik. Zij kan daarom de aankoop van voertuigen die het milieu excessief belasten, ontmoedigen; met dit doel werd, zoals de Oostenrijkse regering stelt, de belasting ingevoerd. Bovendien heeft bij geleasde voertuigen het waardeelement in de berekening betrekking op de waarde van het voertuig en niet op het voor het verrichten van de dienst verschuldigde bedrag. (
26
) Daarom kan de belasting niet als een omzetbelasting over dienstverrichting in de zin van de BTW-richtlijnen worden aangemerkt.
83.
De Oostenrijkse regering voert aan dat de standaardbrandstofverbruiksbelasting bedoeld is om bij de aankoop of leasing van particuliere motorvoertuigen milieuoverwegingen te laten meespelen. Die belastingen zijn tot op heden nog niet op gemeenschapsniveau geharmoniseerd, maar zij dragen ongetwijfeld bij aan de in artikel 2 EG neergelegde doelstelling van de Gemeenschap om „een hoog niveau van bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu” te bevorderen, en beantwoorden aan de in dat opzicht bestaande brede publieke en internationale gevoelens van bezorgdheid. In beginsel wordt een dergelijke belasting door dwingende redenen van algemeen belang gerechtvaardigd en lijkt zij bovendien geschikt om het nagestreefde doel te bereiken, omdat een relatief hoge belasting, die stijgt naargelang het voor hel voertuig opgegeven brandstofverbruik, waarschijnlijk de aanschaf van voertuigen met het laagste brandstofverbruik bevordert.
84.
Zowel ASL als de Commissie heeft echter erop gewezen dat de hoogte van de standaard brandstof verbruiksbelasting dezelfde is, ongeacht de duur van het gebruik of van de registratie van het voertuig in Oostenrijk. Voor een autoleaseonderneming hangt de afschrijving van de belasting echter in sterke mate af van deze duur. Wanneer derhalve bekend is dat een voertuig slechts gedurende een beperkte periode in Oostenrijk geregistreerd en gestald zal zijn, zou er een voorziening moeten worden getroffen om de belasting op een pro rata-basis te heffen.
85.
Ik ben het in beginsel met dat standpunt eens, hoewel het niet moet worden opgevat alsof het noodzakelijkerwijs een rechtstreeks of exact verband tussen de standaardbrandstofverbruiksbelasting en de duur of de omvang van het milieubelastend gebruik van auto's in Oostenrijk impliceert. Vereist is dat de maatregel het vrij verrichten van diensten niet beperkt doordat hij verder gaat dan noodzakelijk is om een rechtmatig doel te bereiken. In casu lijkt de belasting tot doel te hebben de aankoop of het bezit van auto's met een hoog brandstofverbruik te ontmoedigen in plaats van het gebruik ervan (dat effectiever kan worden ontmoedigd door een belasting op de brandstof zelf). Die doelstelling zou evenwel zonder discriminatie van buitenlandse autoleaseondernemingen kunnen worden bereikt door bijvoorbeeld de belasting periodiek al naargelang de duur van de registratie op te leggen. Ongeacht of deze dan wel een andere methode wordt gekozen, deze belasting is alleen maar gerechtvaardigd wanneer zij op zodanige wijze wordt geheven dat zij in andere lidstaten geleasde voertuigen niet zwaarder belast dan in Oostenrijk geleasde voertuigen, waarbij de duur van het gebruik van ieder voertuig in Oostenrijk in aanmerking wordt genomen.
Conclusie
86.
Gelet op alle hierboven uiteengezette overwegingen, ben ik van mening dat het Hof het Handelsgericht Wien in deze zaak als volgt moet antwoorden:
„Een nationale bepaling op grond waarvan een motorvoertuig dat voor gebruik op het grondgebied van lidstaat A door een aldaar gevestigd persoon wordt geleasd van een in lidstaat B gevestigde lessor, in lidstaat A moet worden geregistreerd op naam van een aldaar gevestigd persoon, beperkt weliswaar de door artikel 49 EG gewaarborgde vrijheid van dienstverrichting, doch vindt in beginsel haar rechtvaardiging in dwingende redenen van algemeen belang. Die bepaling mag echter geen andere voorwaarden bevatten die die vrijheid verder beperken, tenzij ook deze gerechtvaardigd zijn door soortgelijke redenen en niet verder gaan dan noodzakelijk is om het nagestreefde doel te bereiken. Onder voorwaarden die om die redenen niet zijn toegestaan, vallen:
—
een termijn voor registratie die zo kort is dat inachtneming ervan, gelet op alle te vervullen formaliteiten, praktisch onmogelijk of uitermate moeilijk is;
—
een verbod op registratie op naam van de lessor wanneer deze geen woonplaats of vestiging in lidstaat A heeft, tenzij de rechten van de lessor als eigenaar op enige andere wijze passend worden gewaarborgd;
—
een verplichting om het voertuig te verzekeren die niet strookt met de bepalingen inzake het vrij verrichten van verzekeringsdiensten binnen de Gemeenschap.
—
een verplichte technische keuring die louter een herhaling is van keuringen die al in lidstaat B zijn verricht, tenzij die keuring voertuigen betreft die sinds de vorige keuring aan het wegverkeer hebben deelgenomen en ook van toepassing is als de lessor in lidstaat A is gevestigd;
—
de betaling van een belasting van ten hoogste 16 % van de waarde van het voertuig, tenzij maatregelen worden getroffen dat die belasting zodanig wordt geheven dat zij in lidstaat B geleasde voertuigen niet zwaarder belast dan in lidstaat A geleasde voertuigen, waarbij de duur van het gebruik van ieder voertuig in lidstaat A in aanmerking wordt genomen.”
(
1
)	Oorspronkelijke taal: Engels.
(
2
)	Arresten van 11 maart 1980 (104/79, Jurispr. blz. 745) en 16 december 1981 (244/80, Jurispr. bh. 3045); zie bijvoorbeeld ook arresten van 18 oktober 1990, Dzodzi (C-297/88 en C-197/89, Jurispr. blz. I-3763, punt 40); 7 maart 1996, Associazione Italiana per il WWF e.a. (C-118/94, Jurispr. blz. I-1223, punt 15), en 28 maart 1996, Ruiz Bernaldez (C-129/94, Jurispr. blz. I-1829, punt 7).
(
3
)	Arrest van 9 februari 1995 (C-112/93, Jurispr. blz. I-179, punten 8—16).
(
4
)	Arrest van 17 juli 1997 (C-190/95, Jurispr. blz. I-4383, punten 11 en 18); zie ook arrest van 7 mei 1998, Lease Plan (C-390/96, Jurispr. blz. I-2553, punt 25).
(
5
)	Zesde richtlijn (77/388/EEG) van de Raad van 17 mei 1977 betreffende de harmonisatie van de wetgevingen der lidstaten inzake omzetbelasting — Gemeenschappelijk stelsel van belasting over de toegevoegde waarde: uniforme grondslag (PB L 145, blz. 1).
(
6
)	Arrest van 26 oktober 1999 (C-294/97, Jurispr. blz. I-7447, punt 33).
(
7
)	Zie voor een recent voorbeeld arrest van 15 maart 2001, Mazzoleni en ISA (C-165/98, Jurispr. blz. I-2189, punten 25 en 26).
(
8
)	Zie, zeer recentelijk, arrest van 3 oktober 2000, Corsten (C-58/98, Jurispr. blz. I-7919, punt 33, en de daar aangehaalde rechtspraak).
(
9
)	Door de Commissie overgelegde ciįfers tonen aan dat de hoogte van de belasting per lidstaat kan variëren van 15 % tot 218 % van de nettoaankoopprijs van de amo.
(
10
)	PB 1996, C 143, blz. 4, zie blz. 12.
(
11
)	Richtlijn van de Raad van 28 maart 1983 betreffende de belastingvrijstellingen bij de tijdelijke invoer van bepaalde vervoermiddelen binnen de Gemeenschap (PB L 105, blz. 59); de definitie van „gewone verblijfplaats” wordt in artikel 7, lid 1, gegeven. Zie ook arrest van 23 april 1991, Ryborg (C-297/89, Jurispr. bh. I-1943), en het recente arrest van 12 juli 2001, Louloudakis, (C-262/99, Jurispr. blz. I-5547).
(
12
)	Aangehaald in voetnoot 11.
(
13
)	Zie de artikelen 3 en 4.
(
14
)	§ 59, lid 1, KFG.
(
15
)	Eerste richtlijn 73/239/EEG van de Raad van 24 juli 1973 tot coördinatie van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen betreffende de toegang tot het directe verzekeringsbedrijf, met uitzondering van de levensverzekeringsbranche, en de uitoefening daarvan (PB L 228, blz. 3); Tweede richtlijn 88/357/EEG van de Raad van 22 juni 1988 tot coördinatie van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen betreffende het directe verzekeringsbedrijf, met uitzondering van de levensverzekeringsbranche, tot vaststelling van bepalingen ter bevordering van de daadwerkelijke uitoefening van het vrij verrichten van diensten en houdende wijziging van richtlijn 73/239/EEG (PB L 172, blz. 1), en richtlijn 92/49/EEG van de Raad van 18 juni 1992 tot coördinatie van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen betreffende het directe verzekeringsbedrijf, met uitzondering van de levensverzekeringsbranche, en houdende wijziging van de richtlijnen 73/239/EEG en 88/357/EEG (Derde richtlijn schadeverzekering, PB L 228, biz. 1). Zie in het bijzonder de artikelen 4 en 5 van richtlijn 92/49 tot wijziging van de artikelen 6 en 7 van richtlijn 73/239.
(
16
)	Richtlijn van 24 april 1972 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid (PB L 103, blz.1).
(
17
)	Tweede richtlijn van de Raad van 30 december 1983 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven (PB L 8, blz. 17).
(
18
)	Derde richtlijn van de Raad van 14 mei 1990 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven (PB L 129, blz. 33).
(
19
)	Zoals gewijzigd bij richtlijn 90/618/EEG van de Raad van 8 november 1990 tot wijziging, met name wat de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen betreft, van richtlijn 73/239 en richtlijn 88/357 tot coördinatie van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen betreffende het directe verzekeringsbedrijf, met uitzondering van de levensverzekeringsbranche (PB L 330, blz. 44).
(
20
)	Arrest van 12 juni 1986 (50/85, Jurispr. blz. 1855, punt 12).
(
21
)	Ibidem, punt 13.
(
22
)	Richtlijn van de Raad van 20 december 1996 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens (PB L 46, blz. 1). De termijn voor de omzetting van deze richtlijn in nationaal recht was 9 maart 1998, hoewel er al soortgelijke vereisten ingevolge eerdere wettelijke voorschriften bestonden.
(
23
)	Aangehaald in voetnoot 20, zie in het bijzonder punten 14—16 van iiet arrest.
(
24
)	Zie punt 39 en voetnoot 8 hierboven.
(
25
)	Zie bijvoorbeeld arresten van 11 december 1990, Commissie/Denemarken (C-47/88, Jurispr. biz. I-4509), en 15 juni 1999, Tarantik (C-421/97, Jurispr. biz. I-3633).
(
26
)	Zie de §§ 1, lid 2, en 5, lid 2, NoVAG.