62022CC0246
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL JEAN RICHARD DE LA TOUR
prezentate la 20 aprilie 2023 (
1
)
Cauza C‑246/22
BW
cu participarea
Staatsanwaltschaft Köln,
Bundesamt für Güterverkehr
[cerere de decizie preliminară formulată de Amtsgericht Köln (Tribunalul Districtual din Köln, Germania)]
„Trimitere preliminară – Transporturi – Transport combinat de mărfuri – Directiva 92/106/CEE – Transport rutier internațional – Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 – Transportul de containere goale în scopul încărcării sau al descărcării mărfurilor care constituie o parte inseparabilă a transportului de containere încărcate – Operațiuni de cabotaj”
I. Introducere
1.
Prezenta cerere de decizie preliminară privește interpretarea Directivei 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (
2
) și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (
3
).
2.
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între BW, administratoare a unei societăți de transport cu sediul în România, pe de o parte, și Bundesamt für Güterverkehr (Oficiul Federal pentru Transportul de Mărfuri, Germania, denumit în continuare „BAG”), pe de altă parte, în legătură cu o amendă administrativă aplicată pentru încălcarea dispozițiilor referitoare la operațiunile de cabotaj, întrucât BW ar fi depășit limita prevăzută la articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009 cu ocazia efectuării transportului unor containere goale care nu intrau sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului combinat.
3.
În acest context, Curtea va trebui să stabilească dacă transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor intră sub incidența noțiunii de „transporturi combinate” în cazul în care precedă în mod direct un transport al containerelor încărcate efectuat în cadrul unui transport combinat sau în cazul în care urmează în mod direct acestuia ori dacă o asemenea operațiune trebuie supusă restricțiilor privind operațiunile de cabotaj prevăzute de acest regulament.
4.
În prezentele concluzii, la finalul analizei noastre, vom propune Curții să statueze că articolul 1 din Directiva 92/106 și articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009 trebuie interpretate în sensul că transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor constituie o parte inseparabilă a transportului containerelor încărcate, astfel încât transportul containerelor goale intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului de containere încărcate în măsura în care, în cadrul transportului combinat, acestea sunt exceptate de la dispozițiile privind cabotajul prevăzute de Regulamentul nr. 1072/2009.
II. Cadrul juridic
A.
Dreptul Uniunii
1. Directiva 92/106
5.
Al treilea, al cincilea și al șaselea considerent ale Directivei 92/106 au următorul conținut:
„întrucât numărul crescând de probleme legate de aglomerarea traficului, mediu și siguranță rutieră impun, în interesul public, dezvoltarea în continuare a transporturilor combinate ca alternativă la transportul rutier;
[…]
întrucât eliberarea de orice restricții cantitative și eliminarea diferitelor constrângeri administrative care există încă în domeniul transportului rutier sunt de natură să încurajeze o recurgere sporită la transporturile combinate;
întrucât, pentru ca metodele de transport combinat să determine o reală reducere a aglomerării traficului rutier, liberalizarea ar trebui să se refere la trafic rutier pe distanțe limitate[.]”
6.
Articolul 1 din această directivă prevede:
„Prezenta directivă se aplică operațiilor de transport combinat, fără a aduce atingere Regulamentului (CEE) nr. 881/92[ (
4
)].
În sensul prezentei directive, «transporturi combinate» înseamnă transporturi de mărfuri între state membre în cadrul cărora camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, caroseria mobilă sau containerul de cel puțin 20 picioare utilizează calea rutieră pe porțiunea inițială sau finală a parcursului și, pentru restul traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secțiune depășește 100 km în linie dreaptă și efectuează traseul rutier inițial sau final al transportului:
–
între punctul în care mărfurile sunt încărcate și gara feroviară de încărcare corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul inițial și între cea mai apropiată gară feroviară de descărcare corespunzătoare și punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau
–
pe o rază care nu depășește 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare.”
7.
Articolul 4 din directiva menționată prevede:
„Toți transportatorii rutieri stabiliți într‑un stat membru, care îndeplinesc condițiile de acces la profesie și de acces pe piața transporturilor de mărfuri între state membre, au dreptul de a efectua, în cadrul unei operații de transport combinat între state membre, trasee rutiere inițiale și finale care fac parte integrantă din operația de transport combinat și care pot include sau exclude traversarea unei frontiere.”
2. Regulamentul nr. 1072/2009
8.
Considerentele (2), (13), (15) și (16) ale Regulamentului nr. 1072/2009 au următorul conținut:
„(2)
Instituirea unei politici comune de transport presupune, printre altele, stabilirea unor norme comune aplicabile accesului la piața transportului rutier internațional de mărfuri pe teritoriul [Uniunii Europene], precum și definirea condițiilor în care operatorii de transport rutier de mărfuri nerezidenți pot să presteze servicii de transport în interiorul unui stat membru. Normele respective trebuie stabilite astfel încât să contribuie la buna funcționare a pieței interne a transporturilor.
[…]
(13)
Operatorilor de transport rutier de mărfuri titulari ai licențelor comunitare prevăzute în prezentul regulament și operatorilor de transport rutier de mărfuri autorizați să opereze anumite categorii de transporturi internaționale ar trebui să li se permită să desfășoare servicii de transport național într‑un stat membru cu caracter temporar în conformitate cu prezentul regulament, fără a avea un sediu social sau o altă formă de stabilire în statul membru respectiv. […]
[…]
(15)
Fără a aduce atingere dispozițiilor din tratat privind dreptul de stabilire, operațiunile de cabotaj reprezintă prestarea de servicii de către operatorii de transport rutier de mărfuri într‑un stat membru în care nu sunt stabiliți și nu ar trebui să fie interzise atât timp cât se desfășoară într‑un mod care să nu dea naștere unei activități permanente sau continue într‑un stat membru gazdă. […]
(16)
Prezentul regulament nu aduce atingere dispozițiilor privind transportul rutier de mărfuri de sosire sau de plecare ce reprezintă un segment al unei operațiuni de transport combinat, prevăzute în [Directiva 92/106]. Deplasările naționale rutiere în cadrul unui stat membru care nu fac parte dintr‑o operațiune de transport combinat astfel cum se prevede în [Directiva 92/106] intră în sfera de definiție a operațiunilor de cabotaj și, prin urmare, ar trebui să facă obiectul dispozițiilor prezentului regulament.”
9.
Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede:
„(1)   Prezentul regulament se aplică transportului rutier internațional de mărfuri contra cost în numele unui terț pentru deplasările efectuate pe teritoriul [Uniunii].
[…]
(4)   Prezentul regulament se aplică cu privire la transportul rutier național de mărfuri efectuat pe bază temporară de către un operator de transport rutier de mărfuri nerezident, în conformitate cu capitolul III.
(5)   Următoarele tipuri de transporturi și deplasări fără încărcătură efectuate în conexiune cu acestea nu necesită licență comunitară și sunt scutite de la orice autorizare a transportului:
[…]
(d)
transporturi de mărfuri cu autovehicule […]
[…]”
10.
Articolul 2 din regulamentul menționat, intitulat „Definiții”, prevede:
„În sensul prezentului regulament:
[…]
2.
«transport internațional» înseamnă:
(a)
o deplasare cu încărcătură efectuată de un vehicul al cărei punct de plecare și punct de destinație se află în două state membre diferite, cu sau fără tranzitarea unuia sau mai multor state membre sau țări terțe;
(b)
o deplasare cu încărcătură efectuată de un vehicul dintr‑un stat membru către o țară terță sau invers, cu sau fără tranzitarea unuia sau mai multor state membre sau țări terțe;
(c)
o deplasare cu încărcătură efectuată de un vehicul între țări terțe, cu tranzitarea teritoriului unuia sau mai multor state membre;
(d)
o deplasare fără încărcătură în legătură cu transporturile menționate la literele (a), (b) și (c);
3.
«stat membru gazdă» înseamnă un stat membru în care operează un operator de transport rutier de mărfuri, altul decât statul membru de stabilire al acestuia;
4.
«operator de transport rutier de mărfuri nerezident» înseamnă o întreprindere de transport rutier care operează într‑un stat membru gazdă;
[…]
6.
«operațiuni de cabotaj» înseamnă transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într‑un stat membru gazdă, în conformitate cu prezentul regulament;
[…]”
11.
Capitolul III al aceluiași regulament, intitulat „Cabotajul”, include, printre altele, articolul 8, care are următorul conținut:
„(1)   Orice operator de transport rutier de mărfuri care efectuează operațiuni contra cost în numele unui terț, titular al unei licențe comunitare și al cărui conducător auto, dacă este cetățean al unei țări terțe, deține un atestat de conducător auto, are dreptul, în conformitate cu condițiile prevăzute în prezentul capitol, să efectueze operațiuni de cabotaj.
(2)   Operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, până la trei operațiuni de cabotaj consecutive unui transport internațional dintr‑un alt stat membru sau dintr‑o țară terță în statul membru gazdă, odată ce au fost livrate mărfurile transportate în cursul transportului internațional care îl are pe acesta ca destinație. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare înainte de părăsirea statului membru gazdă are loc în termen de șapte zile de la ultima descărcare a mărfurilor introduse în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație.
[…]”
B.
Dreptul german
12.
Articolul 13 din Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (Regulamentul privind transportul rutier internațional de mărfuri și operațiunile de cabotaj) (
5
) din 28 decembrie 2011 prevede:
„Prin transport internațional combinat contra cost în numele unui terț se înțelege transportul de mărfuri în cadrul căruia
1.   autovehiculul, remorca, șasiul, containerul cu o lungime de cel puțin 6 metri efectuează o parte din traseu pe cale rutieră și o altă parte din traseu pe calea ferată sau pe o cale navigabilă fluvială sau maritimă (cu un parcurs maritim de peste 100 de kilometri în linie dreaptă),
2.   traseul în ansamblu se situează în parte în interiorul țării și în parte în străinătate și
3.   transportul rutier în interiorul țării se efectuează numai între locul de încărcare sau de descărcare și
a)
cea mai apropiată gară feroviară corespunzătoare sau
b)
un port fluvial interior sau maritim situat pe o rază care nu depășește 150 de kilometri în linie dreaptă (îmbarcare sau debarcare).”
13.
Articolul 15 alineatul (1) din acest regulament prevede:
„Un antreprenor a cărui întreprindere are sediul într‑un stat membru […] poate efectua operațiuni de încărcare sau de descărcare pe teritoriul național în cadrul transportului combinat în sensul articolului 13, dacă îndeplinește condițiile de acces la profesie și de acces la piața transportului rutier de mărfuri între statele membre.”
III. Situația de fapt din litigiul principal și întrebarea preliminară
14.
La 22 ianuarie și 6 februarie 2020, în cadrul unor inspecții operaționale efectuate la societatea Contargo Rhein‑Neckar GmbH, BAG a formulat obiecții cu privire la 60 de transporturi efectuate pentru această societate de o societate de transport cu sediul în România și a cărei administratoare este BW, în perioada cuprinsă între 6 și 27 mai 2019.
15.
BAG îi reproșează lui BW că, în cel puțin 57 de cazuri, a transportat containere goale care nu intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului combinat și care, în consecință, constituie operațiuni de cabotaj. BW, în calitatea sa de administratoare, ar fi încălcat limita de trei operațiuni de cabotaj în șapte zile prevăzută la articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009.
16.
BW susține că transportul de containere goale face parte din transportul de containere încărcate, care intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului combinat. BW explică faptul că activitățile sale comerciale constau în preluarea containerelor încărcate la un terminal terestru de containere pentru a le transporta către destinatarii lor. După descărcarea mărfurilor, containerele, de data aceasta goale, sunt transportate din nou la un terminal terestru de containere. În sfârșit, după reîncărcarea acestora, transportul este efectuat din nou la un terminal terestru de containere și apoi în porturi în vederea expedierii lor pe cale maritimă, la bordul unui vapor. Prin urmare, în opinia lui BW, ar fi corect ca transportul containerelor goale să nu fie privit în mod izolat, ci ca făcând parte dintr‑un contract de transport unic și, prin urmare, să i se permită să beneficieze de tratamentul preferențial acordat transportului combinat.
17.
Printr‑o decizie din 30 octombrie 2020, BAG i‑a aplicat lui BW o amendă administrativă în valoare de 8625 de euro pentru încălcarea dispozițiilor privind operațiunile de cabotaj.
18.
BW a formulat o contestație împotriva acestei decizii, susținând că operațiunile de transport în cauză intră sub incidența excepției prevăzute pentru transportul combinat. Potrivit lui BW, aceste transporturi nu ar trebui privite în mod izolat, ci ca făcând parte dintr‑un contract principal.
19.
BAG consideră, dimpotrivă, că transportul de containere goale înainte de o încărcare sau după o descărcare a mărfurilor nu intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului combinat, ci trebuie privit în mod izolat. Prin urmare, un asemenea transport de containere goale ar intra sub incidența articolului 8 din Regulamentul nr. 1072/2009, care prevede restricții privind cabotajul, printre care obligația de a efectua un transport internațional și limita de trei operațiuni de cabotaj în decurs de șapte zile.
20.
În aceste condiții, Amtsgericht Köln (Tribunalul Districtual din Köln, Germania) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Transportul containerelor goale către [stația de încărcare] respectiv de la [stația de descărcare] este o parte inseparabilă a transportului containerelor încărcate, astfel încât transportul containerelor goale participă la tratamentul preferențial al containerelor pline în măsura în care, în transportul combinat, acestea sunt scutite de normele privind cabotajul?”
21.
BAG și Comisia Europeană au depus observații scrise.
IV. Analiză
22.
Prin intermediul întrebării sale preliminare, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă articolul 1 din Directiva 92/106 și articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009 trebuie interpretate în sensul că transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor constituie o parte inseparabilă a transportului containerelor încărcate, astfel încât transportul containerelor goale intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului containerelor încărcate, în măsura în care, în cadrul transportului combinat, acestea sunt exceptate de la dispozițiile privind cabotajul prevăzute de regulamentul amintit.
23.
Cu titlu introductiv, trebuie reamintită corelația dintre Regulamentul nr. 1072/2009, care impune anumite limitări operațiunilor de cabotaj, și Directiva 92/106, care conține dispozițiile privind transportul combinat.
24.
Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1072/2009 prevede, în primul rând, că operațiunile de cabotaj, cu alte cuvinte operațiunile de transport rutier național de mărfuri contra cost în numele unui terț asigurate cu titlu temporar de un operator de transport nerezident într‑un stat membru gazdă, fac obiectul anumitor restricții. Cu toate acestea, considerentul (16) al regulamentului amintit precizează că acesta nu aduce atingere dispozițiilor privind transportul rutier de mărfuri de sosire sau de plecare ce reprezintă un segment al unei operațiuni de transport combinat, prevăzute în Directiva 92/106. Deplasările naționale rutiere în cadrul unui stat membru care nu fac parte dintr‑o astfel de operațiune de transport intră, la rândul lor, în sfera de definiție a operațiunilor de cabotaj și, prin urmare, trebuie să facă obiectul dispozițiilor regulamentului menționat.
25.
În al doilea rând, articolul 1 din Directiva 92/106 definește transporturile combinate ca fiind transporturile de mărfuri între state membre în cadrul cărora camionul sau containerul utilizează calea rutieră pe porțiunea inițială sau finală a parcursului și, pentru restul traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secțiune depășește 100 km în linie dreaptă, și efectuează traseul rutier inițial sau final al transportului între punctul în care mărfurile sunt încărcate și gara feroviară de încărcare corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul inițial și între cea mai apropiată gară feroviară de descărcare corespunzătoare și punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau pe o rază care nu depășește 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare. În plus, acest articol precizează că directiva respectivă se aplică operațiilor de transport combinat, fără a aduce atingere Regulamentului nr. 881/92 (
6
).
26.
Având în vedere aceste elemente, observăm, pe de o parte, că aceste două instrumente se aplică fără a aduce atingere unul altuia și, pe de altă parte, că nici Directiva 92/106, nici Regulamentul nr. 1072/2009 nu fac referire în mod explicit sau implicit la regimul sub incidența căruia intră transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor, în urma sau înaintea unei operațiuni de transport combinat.
27.
Într‑adevăr, Regulamentul nr. 1072/2009 se limitează, în considerentul (16), să definească operațiunile de cabotaj ca fiind deplasările naționale rutiere care nu fac parte dintr‑o operațiune de transport combinat astfel cum se prevede în Directiva 92/106.
28.
Or, după cum am amintit la punctul 25 din prezentele concluzii, articolul 1 din această directivă definește transportul combinat prin referire la traseul rutier inițial sau final, primul fiind definit ca traseul dintre punctul de încărcare a mărfurilor și gara feroviară de încărcare, iar al doilea ca traseul dintre gara feroviară de descărcare și punctul de descărcare a mărfurilor. În plus, articolul 4 din directiva menționată prevede că un transportator rutier are dreptul de a efectua, în cadrul unei operații de transport combinat, trasee rutiere inițiale și finale care fac parte integrantă din operația de transport combinat. Nu se face nicio referire la transportul de containere goale înainte de traseul inițial sau după traseul final și nici nu se precizează dacă un asemenea transport face parte integrantă din transportul combinat.
29.
Cu toate acestea, Regulamentul nr. 1072/2009 definește, la articolul 2 punctul 2, „transportul internațional” ca incluzând anumite deplasări cu încărcătură efectuate de un vehicul și deplasările fără încărcătură care au legătură cu acestea.
30.
În această privință, BAG susține că, în cazul în care o asemenea distincție între deplasările cu încărcătură și cele fără încărcătură este efectuată în mod sistematic de acest regulament, însă nu și de Directiva 92/106, acest lucru indică faptul că legiuitorul Uniunii nu a avut intenția de a include deplasările fără încărcătură înainte de încărcarea sau după descărcarea mărfurilor în definiția transporturilor combinate în sensul articolului 1 din această directivă.
31.
Cu toate acestea, primo, amintim că Regulamentul nr. 1072/2009 și Directiva 92/106, chiar dacă fac referire unul la cealaltă (
7
) și fac parte dintr‑o politică comună a transporturilor, sunt instrumente distincte, adoptate la momente diferite și care urmăresc obiective proprii. Acest regulament face referire tocmai la transporturile fără încărcătură, întrucât scopul său este de a reduce deplasările fără încărcătură ale vehiculelor, prin optimizarea traseelor acestora prin liberalizarea operațiunilor de cabotaj, cu condiția ca acestea să nu fie efectuate astfel încât să creeze o activitate permanentă sau continuă în statul membru în cauză. Prin urmare, referirea la transporturile fără încărcătură nu are aceeași relevanță în contextul transporturilor combinate, în cazul cărora nu se pune problema de a se optimiza traseele fără încărcătură ale vehiculelor, ci de a se permite descongestionarea efectivă a căilor rutiere și reducerea emisiilor poluante prin încurajarea utilizării transportului maritim sau feroviar.
32.
Secundo, rezultă dintr‑un studiu al documentelor pregătitoare ale Directivei 92/106 că nu a fost dezbătută distincția dintre transporturile de containere încărcate și transporturile de containere goale, fapt care nu permite să se afirme că legiuitorul Uniunii a considerat că transporturile fără încărcătură înainte de încărcarea sau după descărcarea mărfurilor nu ar trebui să intre sub incidența noțiunii de „transporturi combinate”.
33.
În plus, o propunere de directivă de modificare a Directivei 92/106 (
8
) prevedea o nouă formulare a articolului 3 din această directivă, precizând că „transportul de unități de încărcare goale înainte și după transportul de mărfuri” face parte din segmentul rutier al unei operațiuni de transport combinat (
9
).
34.
Parlamentul European a eliminat adăugarea acestei referiri la transportul fără încărcătură (
10
). În plus, acesta a precizat că autorizarea excluderii transporturilor fără încărcătură din distanța‑limită pentru segmentele rutiere și, prin urmare, neincluderea acestora în noțiunea de „transport combinat”, spre deosebire de transportul cu încărcătură, ar avea ca efect creșterea emisiilor poluante, ceea ce ar fi contrar obiectivelor Directivei 92/106, și anume reducerii emisiilor prin sprijinirea modalităților de transport cu emisii reduse (
11
).
35.
Parlamentul a adăugat, în ceea ce privește noua formulare a articolului 1 alineatul (3) al doilea paragraf din Directiva 92/106, că distanța‑limită pentru segmentele rutiere ar trebui să se aplice și transportului unei unități de încărcare goale (
12
), ceea ce sugerează mai degrabă că un astfel de transport ar face parte pe bună dreptate din noțiunea de „transport combinat” și ar trebui să fie supus aceleiași limite de distanță, întrucât este inerent chiar părții din transport cu încărcătură.
36.
La rândul său, Consiliul Uniunii Europene (
13
) a propus modificarea noii formulări a articolului 1 alineatul (2) din Directiva 92/106 prin înlocuirea noțiunii de „transporturi combinate” cu noțiunea de „transport internațional combinat”, care se raportează la transportul de containere, indiferent dacă acestea sunt încărcate sau goale. În noua formulare a articolului 1 alineatul (3) din această directivă, Consiliul a precizat însă că „transportul de unități de încărcare goale înainte de un segment rutier inițial sau după un segment rutier final (de exemplu, de la sau către un depozit de containere), nu este considerat parte a unei operații de transport combinat”.
37.
Concluzionăm de aici că, la momentul adoptării Directivei 92/106, nu se punea problema transportului de containere goale și că această problemă se pune în prezent nu atât pentru a se stabili dacă transportul de containere goale înainte de încărcarea sau după descărcarea mărfurilor în contextul unui transport combinat face parte în mod intrinsec din această noțiune de „transport combinat”, ci mai degrabă pentru a se stabili dacă traseul fără încărcătură trebuie contabilizat în cadrul distanței‑limită a parcursului rutier, în scopul de a favoriza alte moduri de transport, mai eficiente și mai puțin poluante.
38.
Tertio, chiar dacă referirea făcută de Regulamentul nr. 1072/2009 la transporturile fără încărcătură ar fi relevantă, acest lucru ar pleda, în opinia noastră, în favoarea ideii că orice transport fără încărcătură asociat în mod direct unui transport cu încărcătură face parte din una și aceeași operațiune de transport, care trebuie recunoscută ca un întreg în ceea ce privește statutul care trebuie acordat acesteia. Transportul de containere goale înainte de încărcarea sau după descărcarea mărfurilor în cadrul unei operațiuni de transport combinat este inerent și necesar acestei operațiuni ca atare și, prin urmare, face parte integrantă din aceasta.
39.
Singura excepție ar fi situația în care containerul gol ar constitui el însuși o marfă, și anume atunci când containerul face obiectul unei tranzacții comerciale autonome, în contextul unei achiziții sau al unui împrumut. În acest caz, transportul containerelor goale ar face parte din operațiuni distincte, care nu ar fi asociate în mod direct unei operațiuni de transport de containere încărcate și, în consecință, nu ar trebui să intre sub incidența noțiunii de „transporturi combinate”, în sensul Directivei 92/106, ci ar trebui să fie supuse restricțiilor privind operațiunile de cabotaj, prevăzute de Regulamentul nr. 1072/2009.
40.
În această privință, reamintim că activitatea lui BW constă în preluarea de containere încărcate la un terminal terestru de containere pentru a le transporta către destinatarii acestora. După descărcarea mărfurilor, containerele, de data aceasta goale, sunt transportate din nou către un terminal terestru de containere. În sfârșit, după reîncărcarea acestora, transportul este efectuat încă o dată către un terminal terestru de containere și apoi către porturi pentru a fi expediate pe cale maritimă, pe o navă. BW precizează că, în timpul încărcării sau al descărcării lor, containerele rămân fixate pe șasiul camionului.
41.
Astfel, în măsura în care containerul gol nu este considerat, în sine, o marfă, aspect pe care instanța de trimitere va trebui să îl verifice, sistemul instituit de BW permite îndeplinirea obiectivelor Directivei 92/106, care tind să reducă congestionarea traficului rutier.
42.
Astfel, în acord cu opinia Comisiei, considerăm că, în cazul în care transportul unui container gol care precedă în mod direct un transport al containerului încărcat sau urmează în mod direct după acesta, efectuat în cadrul unui transport combinat, ar trebui să fie supus limitărilor referitoare la operațiunile de cabotaj, ridicarea containerelor goale ar trebui efectuată de operatori de transport naționali în temeiul unor diferite contracte de transport, ceea ce ar genera sarcini financiare și administrative suplimentare și ar favoriza transporturile pur rutiere în detrimentul transportului combinat. Adăugăm că, în măsura în care autorizația pentru operațiuni de cabotaj prevăzută de Regulamentul nr. 1072/2009 are tocmai scopul de a evita întoarcerea fără încărcătură a vehiculelor atunci când acestea traversează un stat membru gazdă, ar fi contrară acestei liberalizări contabilizarea unui transport de containere goale în cadrul numărului maxim de operațiuni de cabotaj pe care transportatorul nerezident este autorizat să le efectueze în statul membru gazdă respectiv.
43.
Desigur, un asemenea model presupune că un transportator nerezident ar putea efectua un număr nelimitat de operațiuni de transport combinat, întrucât aceste operațiuni nu sunt supuse restricțiilor prevăzute de Regulamentul nr. 1072/2009.
44.
Cu privire la acest aspect, recunoaștem că este important să existe asigurări că societățile de transport nu pot invoca în mod abuziv Directiva 92/106 pentru a eluda normele în materie de operațiuni de cabotaj.
45.
Cu toate acestea, nu considerăm că o interpretare a noțiunii de „transport combinat” potrivit căreia transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor face parte integrantă dintr‑o operațiune de transport combinat poate conduce la o eludare a normelor.
46.
Într‑adevăr, Regulamentul (UE) 2020/1055 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluțiile sectorului transportului rutier (
14
) menționează, în considerentul (22), că ar trebui să fie posibil ca statele membre să deroge de la articolul 4 din Directiva 92/106 și să aplice dispozițiile privind cabotajul din Regulamentul nr. 1072/2009 în cazul transportatorilor rutieri nerezidenți care utilizează calea rutieră pentru partea inițială sau finală a parcursului transporturilor combinate, pentru a soluționa astfel de probleme.
47.
Având în vedere aceste elemente, propunem Curții să statueze că articolul 1 din Directiva 92/106 și articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009 trebuie interpretate în sensul că transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor constituie o parte inseparabilă a transportului containerelor încărcate, astfel încât transportul containerelor goale intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului containerelor încărcate, în măsura în care, în cadrul transportului combinat, acestea sunt exceptate de la dispozițiile privind cabotajul prevăzute de regulamentul amintit.
V. Concluzie
48.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Amtsgericht Köln (Tribunalul Districtual din Köln, Germania) după cum urmează:
Articolul 1 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre și articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri
trebuie interpretate în sensul că
transportul containerelor goale către locul de încărcare sau de la locul de descărcare a mărfurilor constituie o parte inseparabilă a transportului containerelor încărcate, astfel încât transportul containerelor goale intră sub incidența tratamentului preferențial acordat transportului containerelor încărcate, în măsura în care, în cadrul transportului combinat, acestea sunt exceptate de la dispozițiile privind cabotajul prevăzute de regulamentul amintit.
(
1
)	Limba originală: franceza.
(
2
)	JO 1992, L 368, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 183.
(
3
)	JO 2009, L 300, p. 72.
(
4
)	Regulamentul Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul pe piața transportului rutier de mărfuri în cadrul Comunității către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre (JO 1992, L 95, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 116). Acest regulament a fost abrogat și înlocuit de Regulamentul nr. 1072/2009 (a se vedea articolul 18 din acest regulament).
(
5
)	BGBl. 2012 I, p. 42.
(
6
)	A se vedea nota de subsol 4 din prezentele concluzii.
(
7
)	A se vedea nota de subsol 4 din prezentele concluzii.
(
8
)	Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre [COM(2017) 648 final]. Acest proiect a devenit însă caduc.
(
9
)	A se vedea pagina 22 din această propunere de directivă.
(
10
)	A se vedea amendamentul 33 din Raportul privind propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (A8-0259/2018), p. 24.
(
11
)	A se vedea amendamentele 48-268 depuse la Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, disponibile la următoarea adresă electronică: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TRAN‑AM-622152_FR.pdf, p. 71
(
12
)	A se vedea amendamentele menționate la nota de subsol 11 din prezentele concluzii, p. 61.
(
13
)	A se vedea raportul din 30 noiembrie 2018 (13871/2/18 REV 2), p. 19 și 20.
(
14
)	JO 2020, L 249, p. 17.