Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA MANUELA KAMPOSA SANČESA‑BORDONAS [MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA]
SECINĀJUMI,
sniegti 2026. gada 12. februārī (1)
Lieta C-857/24
daa plc, iepriekš Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., kas darbojas ar nosaukumu Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
pret
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
(High Court (Augstā tiesa, Īrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Aviopārvadājumi – Regula (EEK) Nr. 95/93 – 2. panta m) punkts un 6. pants – Koordinācijas parametri – Attiecīgi tehniskie, darbības un vides ierobežojumi – Maksimālā ikgadējā aviopasažieru skaita ierobežojums – 8. pants – Laika nišu piešķiršana – Ierobežojums vēsturisko laika nišu piešķiršanā – Tiesības uz īpašumu – Lidostas apsaimniekotāja tiesības lemt par tās slēgšanu, lai tiktu ievērots ikgadējā pasažieru skaita ierobežojums – Pieņemamība – Lidostas apsaimniekotāja kompetence
1.        2007. un 2008. gadā An Bord Pleanála (Teritorijas plānošanas aģentūra, Īrija) (2) Dublinas (Īrija) lidostas 1. un 2. termināļa paplašināšanas atļauju izsniedza ar nosacījumu, ka pasažieru skaits gadā nepārsniegs 32 miljonus.
2.        Nosakot “koordinācijas parametrus” Dublinas lidostai 2024. gada ziemas sezonā un 2025. gada vasaras sezonā, Irish Aviation Authority (IAA) (Īrijas Aviācijas iestāde) (3) veica noteiktus pasākumus, lai netiktu pārsniegta 32 miljonu pasažieru maksimālā robežvērtība.
3.        Attiecīgās aviosabiedrības būtībā apgalvo, ka:
–        maksimālā robežvērtība: 32 miljonu pasažieru gadā nav uzskatāma par “tehniskiem, darbības un vides ierobežojumiem” koordinācijas parametru noteikšanā saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 95/93 (4) 6. panta 1. punktu;
–        tā saukto “vēsturisko laika nišu” piešķiršana nedrīkst tikt apdraudēta, jo šīs ir aviosabiedrību iegūtas priekšgājēja tiesības.
4.        Iesniedzējtiesa pauž Tiesai savas šaubas par šiem abiem jautājumiem un vēlas uzzināt arī to, vai lidostas apsaimniekotājs ir tiesīgs uz laiku slēgt lidostu tālab, lai ievērotu
noteikto pasažieru ikgadējā skaita ierobežojumu.
I.      Atbilstošās tiesību normas. Savienības tiesības. Regula Nr. 95/93
5.        Regulas 2. pants (“Definīcijas”) noteic:
“Šajā regulā:
a) “laika niša” ir koordinatora atbilstīgi šai regulai izdota atļauja lietot visu to lidostas infrastruktūru, kas vajadzīga, lai apkalpotu gaisa satiksmes līniju koordinētajā lidostā konkrētajā dienā un laikā nolaišanās vai pacelšanās nolūkā, kā to iedala koordinators atbilstīgi šai regulai;
[..]
g) “koordinēta lidosta” ir ikviena lidosta, kur aviosabiedrībai vai jebkuram citam gaisa kuģa ekspluatantam jāsaņem laika niša no koordinatora, lai paceltos vai nolaistos, izņemot valsts lidojumus, avārijas nolaišanos un humānās palīdzības lidojumus;
[..]
m) “koordinācijas parametri” ir visa tā caurlaides spēja darbības izteiksmē, kas pieejama laika nišu sadalei lidostā katra koordinācijas posma laikā un kas atspoguļo visus tehniskos, darbības un vides faktorus, kas ietekmē lidostas infrastruktūras un tās dažādo apakšsistēmu darbību;
[..]”.
6.        Regulas 3. pants (“Lidostas koordinēšanas nosacījumi”) noteic”:
“1.      a)      Dalībvalstij nav pienākuma klasificēt lidostu kā sarakstu koordinētu lidostu vai koordinētu lidostu, ja vien to neparedz šis pants.
[..]
5.      Ja problēmas ar caurlaides spēju rodas vismaz vienā saraksta periodā, dalībvalsts nodrošina, ka lidosta attiecīgajos periodos ir klasificēta kā koordinēta lidosta tikai tad, ja:
a)      nepietiekamība ir tik nopietna, ka nav iespējams izvairīties no ievērojamiem kavējumiem konkrētajā lidostā;
b)      nav iespējams atrisināt šīs problēmas īstermiņā.
[..]”
7.        Šīs regulas 4. pants (“Sarakstu koordinators un koordinators”) noteic:
“1. Dalībvalsts, kas atbildīga par [..] koordinēto lidostu, nodrošina kvalificētas fiziskas vai juridiskas personas iecelšanu par [..] lidostas koordinatoru.
[..]
5. Koordinators ir vienīgā persona, kas atbild par laika nišu sadali. Viņš piešķir laika nišas atbilstoši šīs regulas noteikumiem [..].
[..]”
8.        Regulas 6. pants (“Koordinācijas parametri”) noteic:
“1. Atbildīgā dalībvalsts divas reizes gadā nodrošina parametru noteikšanu laika nišu sadalei koordinētajā lidostā, tajā pat laikā ņemot vērā visus būtiskos tehniskos, darbības un vides ierobežojumus, kā arī visas ar tiem saistītās izmaiņas.
Šis pasākums pamatojas uz objektīvas analīzes datiem par gaisa satiksmes noregulēšanas iespējām, ņemot vērā dažādus satiksmes veidus šajā lidostā, gaisa telpas pārslogotību, kas varētu rasties koordinācijas perioda laikā, un situāciju ar caurlaides spēju.
Parametrus savlaicīgi paziņo lidostas koordinatoram, pirms tiek veikta sākotnējā laika nišu piešķiršana, lai tos ņemtu vērā konferencēs par lidojumu sarakstiem.
[..]”
9.        Tās 8. pants (“Laika nišu sadales process”) noteic:
“1. Laika nišu sērijas piešķir pieteikumu iesniedzējām aviosabiedrībām no laika nišu kopējā fonda kā atļaujas lietot lidostas infrastruktūru nolaišanās vai pacelšanās nolūkā tajā saraksta periodā, attiecībā uz kuru tās ir pieprasītas, un šo atļauju termiņa beigās tās tiek nodotas atpakaļ laika nišu kopējā fondā, kas izveidots atbilstīgi 10. panta noteikumiem.
2. Neskarot 7., 8.a un 9. pantu, 10. panta 1. punktu un 14. pantu, šā panta 1. punktu nepiemēro, ja ir izpildīti šādi nosacījumi:
— aviosabiedrība jau lietojusi laika nišu sēriju regulāro un plānoto neregulāro gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai, un
— aviosabiedrība var koordinatoram pierādīt, ka šo koordinatora piešķirto laika nišu sēriju saraksta periodā šī aviosabiedrība izmantojusi vismaz 80 % apmērā no laika, kuram tā bijusi piešķirta;
Šādā gadījumā minētā laika nišu sērija dod attiecīgajai aviosabiedrībai tiesības uz tādu pašu laika nišu sēriju nākošajā līdzvērtīgajā saraksta periodā, ja minētā aviosabiedrība to pieprasa termiņā, kas minēts 7. panta 1. punktā.
[..]
3. Neskarot 10. panta 2. punktu, situācijā, kad visus attiecīgo aviosabiedrību pieprasījumus pēc laika nišām nevar apmierināt, priekšroku dod gaisa satiksmes komercpakalpojumiem un jo īpaši regulārajiem gaisa satiksmes pakalpojumiem un plānotajiem neregulārajiem gaisa satiksmes pakalpojumiem. Vienas un tās pašas pakalpojumu kategorijas konkurējošo pieprasījumu gadījumā priekšroku dod visu gadu veiktajiem lidojumiem.
[..]
5. Koordinators ņem vērā arī papildu noteikumus un pamatnostādnes, kuras izveidojusi gaisa satiksmes nozare visā pasaulē vai Kopienā, kā arī vietējās pamatnostādnes, kuras ierosinājusi koordinācijas komiteja un apstiprinājusi dalībvalsts vai jebkura cita kompetentā iestāde, kas ir atbildīga par konkrēto lidostu, ar noteikumu, ka šādi noteikumi un pamatnostādnes neietekmē koordinatora neatkarīgo statusu, atbilst Kopienu tiesībām un tiecas palielināt lidostas caurlaides spējas efektīvu izmantojumu. Attiecīgā dalībvalsts šos noteikumus paziņo Komisijai.
[..]”
10.      Regulas 8.a pants (“Laika nišu pārvietojamība”) regulē laika nišu nodošanas un apmaiņas nosacījumus, un tā prasība ir, ka tās jāpaziņo koordinatoram un ka tās stājas spēkā tikai tad, kad tas ir izteicis apstiprinājumu.
11.      Saskaņā ar 8.b pantu (“Kompensācijas prasību noraidīšana”) “tiesības uz 8. panta 2. punktā minētajām laika nišu sērijām nedod pamatu jebkādām prasībām par kompensāciju attiecībā uz ikvienu ierobežojumu vai likvidēšanu, ko ievieš saskaņā ar Kopienu tiesībām [..]”.
12.      Šīs regulas 10. pantā tiek reglamentēts “Laika nišu kopējais fonds”.
II.    Fakti, tiesvedība pamatlietā un prejudiciālie jautājumi
13.      Kopš 2007. gada Dublinas lidosta tiek kvalificēta kā “koordinētā lidosta” Regulas Nr. 95/93 izpratnē (5).
14.      2007. gada 29. augustā An Bord Pleanála piešķīra atļauju jauna termināļa (2. terminālis) būvniecības 1. posmam Dublinas lidostā.
15.      Atļaujā bija noteikts, ka “atļautā 2. termināļa un 1. termināļa kopējā jauda nepārsniedz 32 miljonus pasažieru gadā [turpmāk tekstā – “32 mpg nosacījums”], ja vien, piešķirot papildu atļauju, nav atļauts citādi”.
16.      Pirms attīstības atļaujas piešķiršanas An Bord Pleanála veica ietekmes uz vidi novērtējumu saskaņā ar Direktīvu 85/337/EEK (6).
17.      2008. gada 10. janvārī An Bord Pleanála piešķīra atļauju 1. termināļa paplašināšanai, kas tika pakārtota tam pašam 32 mpg nosacījumam, kas ietverts 2. termināļa atļaujā.
18.      Lai gan, iesniedzot 1. termināļa paplašināšanas atļaujas pieteikumu, netika iesniegts paziņojums par ietekmi uz vidi, An Bord Pleanála veica ietekmes uz vidi novērtējumu pirms atļaujas piešķiršanas.
19.      32 mpg nosacījums 1. un 2. terminālim tika
izvirzīts šādu divu iemeslu dēļ:
–        “Dublinas lidostas 2006. gada vietējās teritorijas plānojuma” (7) politikās un mērķos bija ņemts vērā, ka 1. un 2. terminālis atrodas Dublinas lidostas austrumu daļā, un 2006. gada plānā bija ierosināts būvēt trešo termināli rietumu daļā. Lai neapdraudētu mērķi nodrošināt līdzsvarotu attīstību starp esošo teritorijas austrumu daļu un ierosināto rietumu daļu, ņemot vērā lidostas kopējo jaudu, kas, kā tolaik aplēsts, bija aptuveni 45 miljoni pasažieru gadā, tika nolemts ierobežot 1. un 2. termināļa kopējo jaudu.
–        Otrais norādītais iemesls attiecas uz “jaudas ierobežojumiem (pārvadājumi) austrumu daļā”.
20.      2024. gadā Dublinas lidostas apsaimniekotāja (8) veiktajās pasažieru prognozēs bija norādīts, ka pirmo reizi var tikt sasniegta vai pārsniegta 32 mpg maksimālā robežvērtība.
21.      Šajos apstākļos:
–        2024. gada 7. maijā IAA publicēja Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport (9). Saskaņā ar šo lēmumu, “lai pienācīgi ņemtu vērā šos plānošanas nosacījumus, [IAA] ir nolēmusi ieviest 2024. gada ziemas sezonai pasažieru vietu skaita maksimālo robežvērtību, kas ir 14,4 miljoni pasažieru vietu”. Tāpēc IAA noteica sezonālu gaisa satiksmes kustības pasažieru vietu maksimālo ierobežojumu: 14 405 737 pasažieri laikposmam no 2024. gada 27. oktobra
līdz 2025. gada 29. martam (10). Šis ierobežojums, lai arī tas ietekmēja gan “Laika nišu kopējais fondu”, gan izmaiņas ASV pārvadātāju reisos uz Dublinu, nenozīmēja, ka 2024. gada ziemas sezonas koordinācijas parametri bija nepietiekami, lai nodrošinātu visas laika nišas, uz kurām aviosabiedrībām ir tiesības saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 8. panta 2. punktu (“vēsturiskās laika nišas”).
–        2024. gada 10. oktobrī IAA publicēja Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport (11). Saskaņā ar šo lēmumu, “lai ņemtu vērā ierobežojumus, ko rada daži plānošanas nosacījumi, kuri ierobežo Dublinas lidostas 1. un 2. termināļa kopējo jaudu līdz 32 miljoniem pasažieru gadā [..], [IAA] ir iekļāvusi koordinācijas parametru kā sezonālu pasažieru vietu maksimālo ierobežojumu 25,2 miljonu pasažieru vietu apmērā”. Šā maksimālā ierobežojuma piemērošanas rezultātā lidostas koordinators (12) nevarēja
nedz apmierināt visus aviosabiedrību iesniegtos laika nišu pieprasījumus,
nedz piešķirt dažas vēsturiskās laika nišas.
22.      Dublinas lidostas apsaimniekotājs un vairākas aviosabiedrības vērsās
High Court (Augstā tiesa, Īrija) ar prasībām atcelt gan lēmumu par 2024. gada ziemas sezonu, gan lēmumu par 2025. gada vasaras sezonu (13).
23.      2024. gada 4. novembrī High Court (Augstā tiesa) pagaidu noregulējuma kārtībā apturēja lēmuma par 2025. gada vasaras sezonu izpildi. Tādējādi Dublinas lidostas koordinators varēja piešķirt aviosabiedrībām visas to vēsturiskās laika nišas 2025. gada vasaras sezonai.
24.      Prasības iesniegušās sabiedrības koncentrē savu argumentāciju divos virzienos: i) apstrīd, ka
IAA rīkojusies tiesiski, noteikdama koordinācijas parametrus uz 32 mpg nosacījuma pamata; un ii) aizstāv
savas iegūtās tiesības (vēsturiskās laika nišas) saskaņā ar Regulu Nr. 95/93 un Eiropas Savienības Pamattiesību hartu (turpmāk tekstā – “Harta”).
25.      Šajos apstākļos High Court (Augstā tiesa) uzdod Tiesai (14) šādus prejudiciālos jautājumus:
“1)      Vai valsts kompetentā iestāde, nosakot laika nišu piešķiršanas parametrus koordinētā lidostā saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 (redakcijā ar tajā izdarītajiem grozījumiem) 6. panta 1. punktu, var ņemt vērā attīstības atļaujas, ko piešķīrusi attiecīgā plānošanas iestāde saskaņā ar dalībvalsts teritoriālās plānošanas tiesisko regulējumu attiecībā uz šo lidostu un kas paredz nosacījumus, kuri tostarp nosaka, ka lidostas termināļu “kopējā jauda” nepārsniedz noteiktu ikgadējā pasažieru skaita maksimālo robežvērtību, ja ir norādīts, ka nosacījumi noteikti, “ņemot vērā Dublinas lidostas vietējās teritorijas plānojuma politikas un mērķus un jaudas ierobežojumus (pārvadājumi) lidostas teritorijas austrumu daļā”? Vai šādi nosacījumi ir “būtisks tehnisks, darbības un vides ierobežojums” 6. panta 1. punkta izpratnē? Vai tie ir viens no aspektiem, kas izvērtējams objektīvajā analīzē par situāciju ar caurlaides spēju lidostā jeb lidostas jaudu 6. panta 1. punkta izpratnē?
2)      Vai – ja uz pirmo jautājumu atbildams apstiprinoši – Regulas 95/93 6. panta 1. punkts un [Hartas] 16. un 17. pants, ciktāl tiem ir nozīme lietā, ļauj dalībvalstīm noteikt tādus laika nišu piešķiršanas parametrus koordinētajā lidostā konkrētam sarakstu periodam, kuru rezultātā netiek piešķirtas dažas laika nišu sērijas (vai to atsevišķas daļas), uz kurām aviosabiedrībām citādi būtu tiesības saskaņā ar 8. panta 2. punkta noteikumiem?
3)      Vai – tikai un vienīgi gadījumā, ja šāda situācija jāapsver Tiesas atbildes uz pirmo un otro jautājumu dēļ – [Regula Nr. 95/93] aizliedz lidostas apsaimniekotājiem šīs regulas izpratnē veikt vienpusējas darbības, lai uz laiku slēgtu lidostu nolūkā novērst lidostas koordinatora piešķirto laika nišu izmantošanu, lai izvairītos no pirmajā jautājumā minētās ikgadējā pasažieru skaita maksimālās robežvērtības pārsniegšanas?”
III. Tiesvedība Tiesā
26.      Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu tika reģistrēts Tiesā 2024. gada 11. decembrī.
27.      Rakstveida apsvērumus ir iesnieguši Dublinas lidostas apsaimniekotājs, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. u.c., IAA, Nīderlandes valdība un Eiropas Komisija.
28.      Tiesa – ņemot vērā lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu saturu un tikusi informēta par 2024. gada 11. decembra nolēmumu (15), kas nebija pievienots lietas materiāliem – lūdza iesniedzējtiesai iesniegt minēto dokumentu, un iesniedzējtiesa
to arī izdarīja. Dokuments pirms tiesas sēdes tika iesniegts lietas dalībniekiem un personām, kas iestājušās prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā.
29.      2025. gada 25. novembra tiesas sēdē piedalījās Dublinas lidostas apsaimniekotājs, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. u.c., IAA, Īrijas valdība un Komisija.
IV.    Izvērtējums
A.      Lidotas organizācija un laika nišas
30.      IATA pamatnostādnes (16) noteic 3 lidostu līmeņus atkarībā no pārslogotības tajās. Katram līmenim ir atšķirīgs regulējums, saskaņā ar kuru starp aviosabiedrībām, kas izmanto lidostu, tiek sadalīta nolaišanās vai pacelšanās vajadzībām izmantojamā infrastruktūras jauda:
–        1. līmenis. Nav vajadzīga laika nišu piešķiršana un koordinēšana;
–        2. līmenis. Ir “sarakstu koordinators”, kas iesaka sarakstus;
–        3. līmenis. Ir vajadzīga laika nišu piešķiršana, ko veic “koordinators”.
31.      Savienības tiesībās nav reglamentēta sarakstu piešķiršana 1. līmeņa lidostās (Regulā Nr. 95/93 tās sauc par lidostām “bez konkrēta klasifikācijas statusa”), ko reglamentē katras valsts vispārējie civilās aviācijas tiesību akti (17).
32.      Regulā Nr. 95/93 ir noteikts Savienības regulējums par laika nišu piešķiršanu 3. līmeņa (“koordinētajās”) lidostās un brīvprātīgu sadarbību piekļuvē 2. līmeņa (“sarakstu koordinēto”) lidostu infrastruktūrai.
33.      Regulas Nr. 95/93 3. pantā ir paredzēti lidostas koordinēšanas nosacījumi:
–        šā panta 1. punkts noteic pienākumu klasificēt lidostu kā koordinētu lidostu, ja tiek izpildīti šā panta noteikumi;
–        savukārt 3. punkts noteic, ka dalībvalstij jāveic vispusīga jaudas analīze pēc pieprasījuma no “aviosabiedrībām, kas pārstāv vairāk nekā pusi no gaisa satiksmes pakalpojumiem lidostā, vai no lidostas vadības dienesta [apsaimniekotāja], ja viens vai otrs uzskata, ka minētā caurlaides spēja ir nepietiekama faktisko vai plānoto pakalpojumu sniegšanai konkrētos periodos”;
–        tā 5. punkts
noteic, ka, rodoties problēmām ar jaudu (jaudas nepietiekamībai), lidosta jākvalificē kā koordinēta lidosta.
34.      Laika nišas jēdziens Regulas Nr. 95/93 2. panta a) punktā ir definēts kā “koordinatora atbilstīgi šai regulai izdota atļauja lietot visu to lidostas infrastruktūru, kas vajadzīga, lai apkalpotu gaisa satiksmes līniju koordinētajā lidostā konkrētajā dienā un laikā nolaišanās vai pacelšanās nolūkā, kā to iedala koordinators”.
35.      Regulas Nr. 95/93 2. panta m) punktā koordinācijas parametri ir definēti kā “visa tā caurlaides spēja darbības izteiksmē, kas pieejama laika nišu sadalei lidostā katra koordinācijas posma laikā un kas atspoguļo visus tehniskos, darbības un vides faktorus, kas ietekmē lidostas infrastruktūras un tās dažādo apakšsistēmu darbību”.
36.      Koordinētajās lidostās dalībvalstij saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punktu jānodrošina “divas reizes gadā [..] parametru noteikšan[a] laika nišu sadalei [..], tajā pat laikā ņemot vērā visus būtiskos tehniskos, darbības un vides ierobežojumus, kā arī visas ar tiem saistītās izmaiņas”.
37.      Uz Dublinas lidostu, kas kopš 2007. gada ir koordinēta lidosta, attiecas 32 mpg nosacījums, kas ietverts
An Bord Pleanála savulaik izsniegtajā atļaujā tās termināļu paplašināšanai (18). Šis nosacījums nebija paredzēts koordinācijas parametros laika nišu sadalei līdz 2024. gadam, kad IAA ņēma to vērā, nosakot parametrus 2024. gada ziemai un 2025. gada vasarai.
38.      Lai gan abos termināļos fiziski var uzņemt vairāk nekā 32 miljonus pasažieru gadā bez vajadzības veikt papildu infrastruktūras darbus, šā ierobežojuma noteikšana nozīmē, ka tā pārsniegšanas gadījumā lidostas apsaimniekotājs var tikt sodīts.
B.      Pirmais prejudiciālais jautājums
39.      Iesniedzējtiesa lūdz Tiesai interpretēt Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punktu. Tā vēlas noskaidrot, vai saskaņā ar šo normu:
–        laika nišu piešķiršanai izmantotajos koordinācijas parametros var ņemt vērā teritorijas plānošanas iestādes piešķirtās atļaujas, kas
noteic ikgadējā pasažieru skaita ierobežojumu;
–        32 mpg nosacījumu var kvalificēt kā tehniskus, darbības un vides ierobežojumus, kas ņemami vērā, nosakot koordinācijas parametrus;
–        šis ierobežojums ir viens no aspektiem, kas
izvērtējams objektīvā analīzē par lidostas jaudu.
40.      Lūgumam sniegt prejudiciālu nolēmumu pievienotajā lēmumā ir teikts, ka, lai izlemtu, vai IAA bija tiesības ņemt vērā teritorijas plānošanas nosacījumus attiecībā uz Dublinas lidostas 1. un 2. termināļa būvdarbiem (konkrētāk, 32 mpg nosacījumu), jānoskaidro: a) kas ir saprotams ar “būtisku ierobežojumu” koordinācijas parametru noteikšanas mērķiem; un b) kas ir domāts ar Regulā Nr. 95/93 paredzēto, ka “koordinācijas parametru noteikšana pamatojas uz “uz objektīvas analīzes datiem par gaisa satiksmes noregulēšanas iespējām, ņemot vērā dažādus satiksmes veidus šajā lidostā, gaisa telpas pārslogotību, kas varētu rasties koordinācijas perioda laikā, un situāciju ar caurlaides spēju”” (19).
1.      Lietas dalībnieku un personu, kas iestājušās prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā, argumenti
41.      IAA uzskata, ka 32 mpg nosacījums var ietilpt “būtiskos tehniskos, darbības un vides ierobežojumos”, kas paredzēti, lai noteiktu koordinācijas parametrus. Šiem parametriem jāatspoguļo faktiski pieejamā jauda, ņemot vērā esošos ierobežojumus: nevar tikt noteikta jauda, kas ir lielāka par faktiski iespējamo vai juridiski pieļaujamo.
42.      Dublinas lidostas apsaimniekotājs piekrīt IAA un apgalvo, ka atļaujā noteiktie nosacījumi ir izvērtējami objektīvajā analīzē par jaudas situāciju un tie ir būtiski ierobežojumi Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punkta izpratnē (20).
43.      Īrijas un Nīderlandes valdības, kā arī Komisija arī ierosina uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt apstiprinoši.
44.      Aviosabiedrības atspēko
IAA viedokli ar šādiem (kopsavilkumā izklāstītiem) argumentiem:
–        teritorijas plānošanas nosacījums neietilpst Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punktā uzskaitītajos ierobežojumos;
–        vārdkopa “tehniskie ierobežojumi” atbilstoši tā parastajai nozīmei ir saistīts ar gaisa kuģu, pasažieru un bagāžas apkalpošanā izmantoto iekārtu vai infrastruktūras
tehnisko spēju;
–        vārdkopa “darbības ierobežojumi” ietverot tādus faktorus kā manevrēšanas ceļu izvietojums, gaisa kuģu vilkšana un skrejceļu ekspluatācijas veids;
–        šajā gadījumā nav “vides ierobežojumu”, jo ierobežojumu pamatā bija politiski iemesli, cenšoties veicināt Dublinas lidostas paplašināšanos uz rietumiem un neapdraudot trešā termināļa izveidi šajā zonā;
–        pasažieru skaita ierobežojums neatspoguļo nedz lidostas “caurlaides spēju” jeb jaudu, nedz tās infrastruktūras fiziskos vai tehniskos ierobežojumus. “Pasažieru plūsma” tiek jaukta
ar lidostas “caurlaides spēju”. “Plūsma” attiecas uz termināļus faktiski izmantojošo pasažieru skaitu, savukārt “caurlaides spēja” jeb jauda ir maksimālais pasažieru skaits, kādu termināļi var uzņemt;
–        tā kā Dublinas lidostā termināļu jauda pārsniedz 32 miljonus pasažieru gadā, 32 mpg nosacījums
ir nevis šo termināļu “caurlaides spējas” maksimālā robežvērtība, bet gan saistīts ar pasažieru “plūsmu”.
2.      Izvērtējums
45.      Diskusijās vērojamas divas pretējas jēdziena “būtiskie ierobežojumi” izpratnes. Vieni sliecas par labu
šā jēdziena izpratnei tikai un vienīgi fiziskā
nozīmē, savukārt citi uzskat, ka tajā ietverami
tādi
“juridiski” ierobežojumi kā 32 mpg nosacījums.
46.      Regulā Nr. 95/93 nav precizēts, kas ir uzskatāmi par “būtiskiem tehniskiem, darbības un vides ierobežojumiem”. Apstāklis, ka divās vietās: gan 2. panta m) punktā, gan 6. panta 1. punktā ir norādīts, ka koordinācijas parametrus nosaka, ņemot vērā “visus” šos ierobežojumus (faktorus) (21), liecina, ka šīs vārdkopas semantiskais tvērums ir samērā plašs, taču nesniedz vairāk norāžu par to, kā tas interpretējams.
47.      Kā uzsver Nīderlandes valdība (22), Regula Nr. 95/93 ir interpretējama, ņemot vērā, ka koordinētās lidostas caurlaides spēja ir būtisks elements laika nišu piešķiršanas procedūrā: tās piešķir tieši, lai panāktu lidostas caurlaides spējas jeb jaudas efektīvāku izmantošanu (23).
48.      Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punkts noteic, ka koordinācijas parametru noteikšanā “pamatojas uz objektīvas analīzes datiem par gaisa satiksmes noregulēšanas iespējām, ņemot vērā [..] situāciju ar caurlaides spēju”.
49.      Koordinēto lidostu laika nišu piešķiršanas process tādējādi jāīsteno, izvērtējot visus attiecīgos tehniskos, darbības un vides ierobežojumus, kas ietekmē lidostas jaudu.
50.      Manuprāt, šie faktori nav tikai fiziska jeb materiāla rakstura: jaudas analīzē nevar neņemt vērā (juridiskos) ierobežojumus, ko nosaka normas, kuras tieši vai netieši ietekmē lidostas ekspluatāciju.
51.      Šajā ziņā piekrītu Nīderlandes valdībai (24), ka Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punktā izmantotais termins “būtisks” nevar tikt iztulkots kā ierobežojošs. Gluži pretēji, tas atspoguļo laika nišu piešķiršanas procesā vērā ņemamo faktoru plašu izpratni.
52.      Atšķirībā
no prasību cēlušajām sabiedrībām
neredzu šķēršļus, lai ierobežojumu, kas saistīts ar pienākumu ievērot 32 mpg nosacījumu, uzskatītu par darbības ierobežojumu. Šis pienākums ir saistošs visām valsts iestādēm līdz pat tam, ka par tā neizpildi var tikt piemēroti sodi, tostarp kriminālsodi (25).
53.      Kā norāda Dublinas lidostas apsaimniekotājs (26), 32 mpg nosacījuma neievērošana nozīmētu to, ka vai nu sabiedrībām būtu jāsaņem laika nišas pat gadījumos, kuros tās praktiski nevarētu tās izmantot, jo tas būtu pretrunā teritorijas plānošanas iestādes izsniegtās atļaujas nosacījumiem, vai ka būtu uzskatāms, ka sabiedrībām ir atļauts izmantot laika nišas, neņemot vērā minētās iestādes noteiktos nosacījumus.
54.      Kā jau minēju, koordinācijas parametru noteikšanai jāpamatojas uz objektīvu analīzi par tostarp lidostas jaudu. 32 mpg nosacījums ir tieši tas elements, kas visiem saistošā veidā ietekmē lidostas darbības jaudu.
55.      Šis
lidostas maksimālo ikgadējo pasažieru skaitu noteicošais ierobežojums, manuprāt, nezaudē savu “darbības” jeb operacionāla ierobežojuma iedabu tāpēc vien, ka to noteikusi valsts iestāde, kas atbild par teritorijas plānošanu. Lai kāda būtu tā izcelsme (27), būtiski ir tas, ka tiek ierobežota lidostas “darbības jauda”.
56.      Piekrītu arī IAA paustajai argumentācijai (28), lai apstrīdētu dažu sabiedrību viedokli, kas mēģina nošķirt “lidostas caurlaides spēju” no “pasažieru plūsmas”.
57.      Lidostas caurlaides spējas un pasažieru plūsmas jēdzieni ir cieši saistīti. Ierobežojums attiecībā uz maksimālo pasažieru skaitu (plūsmu), ko var uzņemt koordinētā lidosta, vienlaikus ietekmē arī šīs pašas lidostas darbības jaudu, kas tiek vērtēta nevis in abstracto, bet gan in concreto.
58.      Lai gan Dublinas lidostas infrastruktūras fiziski var uzņemt vairāk nekā 32 miljonus pasažieru (teorētiskā jeb abstraktā jauda), ja ir pamatoti iemesli, kas attaisno šo pasažieru skaita ierobežojuma noteikšanu (29), šīs infrastruktūras faktiskā, patiesā
jauda tiek samazināta saskaņā ar oficiālu lēmumu, kas ir saistošs šīs lidostas apsaimniekotājam.
59.      Tātad iestādei, kas apstiprina koordinācijas parametrus, tieši noteiktā pasažieru skaita ierobežojuma dēļ (kas loģiski ietekmē lidojumu skaitu) (30) jāņem vērā šis darbības ierobežojums, jo tas “ietekmē lidostas infrastruktūras darbību”. Kā jau minēju, tas ir būtisks faktors “objektīvas analīzes datiem par gaisa satiksmes noregulēšanas iespējām”.
C.      Otrais prejudiciālais jautājums
60.      Gadījumā, ja Tiesa izlemtu, ka 32 mpg nosacījums ir “būtisks ierobežojums”, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai var vairs nepiešķirt aviosabiedrībām kādas vēsturisko laika nišu sērijas, uz kurām citādi šīm sabiedrībām būtu tiesības saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 8. panta 2. punktu.
61.      Būtībā tiek jautāts, kāda ir vēsturisko laika nišu juridiskā iedaba un “vai IAA kā kompetentā iestāde var noteikt koordinācijas parametrus, kas izraisa šādu laika nišu (vai to daļu) nepiešķiršanu. Šajā ziņā tiek apgalvots, ka [vēsturiskās laika nišas pēc savas iedabas ir īpašumtiesības], un ka IAA nevar pieņemt lēmumu par šādu laika nišu samazināšanu” (31).
62.      Savienības tiesību normas, kuru interpretāciju lūdz iesniedzējtiesa, lai kliedētu šaubas šajā jautājumā, ir Regulas Nr. 95/936. panta 1. punkts un Hartas 16. un 17. pants.
1.      Lietas dalībnieku un personu, kas iestājušās prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā, argumenti
63.      Prasību cēlušās sabiedrības balstās uz premisu, ka Regulas Nr. 95/938.panta 2. punktā regulētā laika nišu piešķiršanas sistēma apvelta
šīs nišas regulāri izmantojušās aviosabiedrības ar īpašumtiesībām, saskaņā ar kurām tās var saglabāt nišas nākamajās līdzvērtīgajās sezonās.
64.      IAA un Dublinas lidostas apsaimniekotājs noliedz, ka šī norma atzītu īpašumtiesības. Tās būtībā uzskata, ka runa ir vienkārši par prioritāti, piešķirot atļauju lietot lidostas infrastruktūru; atļauja ir saistīta ar katras laika nišas piešķiršanu un ir atkarīga no lidostas jaudas.
65.      Īrijas un Nīderlandes valdības, kā arī Komisija (32) arī atbalsta apstiprinošu atbildi uz otro prejudiciālo jautājumu.
2.      Izvērtējums
66.      Regulas Nr. 95/93 8. panta 2. punkts attiecas uz “vēsturiskajām” laika nišām. Pamatojoties uz šo normu, aviosabiedrība var turpināt izmantot iepriekšējā sezonā tai piešķirto laika nišu nākamajā sezonā, ja tā ir to izmantojusi pareizi.
67.      Vēsturiskās laika nišas nodrošina stabilitāti un atvieglo plānošanu. Aviosabiedrībām tas ir stimuls efektīvi izmantot lidostas infrastruktūras, kas ļauj tām saglabāt regulāros maršrutus. Lidostām un pasažieriem ieguvums izpaužas kā gaisa satiksmes paredzamība.
68.      Piešķirot laika nišas, lidostas koordinators tās piešķir no kopējā fonda, kas reglamentēts Regulas Nr. 95/93 10. pantā. Kopējais fonds ir līdzeklis, kas garantē piekļuvi koordinētajām lidostām jauniem ekspluatantiem vai aviosabiedrībām, kas vēlas paplašināt savu klātbūtni.
69.      Kopējais fonds veidojas no: a) laika nišām, kas nav izmantotas sezonā (33); b) jaunām laika nišām, kas rodas lidostas jaudas palielināšanās dēļ; un c) laika nišām, kuras aviosabiedrības nodod atpakaļ.
70.      Lidostas koordinators pārvalda kopējo fondu. Kad tiek uzsākta piešķiršana jaunajai sezonai, viena daļa laika nišu tiek iedalīta vēsturiskajiem ekspluatantiem un otra daļa (kopējais fonds) tiek piešķirta prioritāri “jaunienācējiem”.
71.      Regula Nr. 95/93 paredz laika nišu piešķiršanu jaunienācējiem, lai novērstu to, ka “vēsturiskās” aviosabiedrības nobloķē pārslogotās lidostas. Tādējādi tiek nodrošināts, ka ir konkurence un iespējas jauniem ekspluatantiem vai jauniem maršrutiem (34).
72.      Saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 8. panta 1. punktā paredzēto vispārīgo noteikumu “laika nišu sērijas piešķir pieteikumu iesniedzējām aviosabiedrībām [..] kā atļaujas lietot lidostas infrastruktūru nolaišanās vai pacelšanās nolūkā tajā saraksta periodā, attiecībā uz kuru tās ir pieprasītas [..]”. (Mans izcēlums).
73.      Manis jau iepriekš citētajā (35) minētā 8. panta 2. punktā
tiek noteikts izņēmums attiecībā uz vēsturiskajiem ekspluatantiem. Tas noteic, ka
šā panta 1. punktu nepiemēro, ja šie ekspluatanti izpilda noteiktus tiem piešķirto laika nišas sēriju pienācīgas izmantošanas nosacījumus.
74.      Kā teikts Regulā (EK) Nr. 793/2004 (36), esošās sistēmas mērķis ir darbību stabilitātes garantēšana (37).
75.      Pamatojoties uz iepriekšminēto, Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punkts (pirmā no normām, kuras ir lūgts interpretēt šajā jautājumā) nesniedz norādes, lai noteiktu laika nišu juridisko iedabu. Šādas norādes ir atrodamas šīs pašas regulas citās normās, kurām tūlīt pievērsīšos.
76.      Vēsturiskās laika nišas uzskatīt par īpašumtiesībām, uz kurām būtu attiecināma Hartas 17. panta aizsardzība, manuprāt, liedz
visnotaļ nopietni
šķēršļi.
77.      Pirmām kārtām, Regulas Nr. 95/93 2. panta a) punktā laika niša tiek definēta kā “atļauja”. Šīs regulas 8. panta 1. punktā šāds juridiskais raksturs tiek apstiprināts, atsaucoties uz tām kā “atļaujām lietot lidostas infrastruktūru”. Apstiprinājums
tam rodams arī Regulas Nr. 793/2004 8. apsvērumā (38).
78.      Atļauja kaut ko izmantot piešķir nevis
īpašumtiesības uz šo lietu, bet gan tikai tās lietojuma tiesības. Kad Regulas Nr. 95/93 9. apsvērumā teikts, ka “pastāvošā sistēma nodrošina to aviosabiedrību tiesību ievērošanu, kas darbojas jau ilgāku laiku”, šī frāze netiek izmantota tādā veidā, kurā tiktu atzītas īpašumtiesības uz laika nišām, pat ja tām var būt ekonomiskā vērtība.
79.      Atļaujas lietot lidostas infrastruktūru noteiktās laika nišās ir, kā jau minēju, tikai un vienīgi kompetentās iestādes piešķirtas tiesības lietot lidostas infrastruktūru un tās ir pakārtotas šīs iestādes turpmākiem lēmumiem. Ar tām lietas īpašnieks (vai persona, kuru tas ir norīkojis) piekrīt “atļautai lietošanai”.
80.      Otrām kārtām, Regulas Nr. 95/93 8. panta 1. punktā paredzētais mehānisms koncentrējas uz sarakstu periodu. Šā perioda beigās laika nišas “[..] tiek nodotas atpakaļ laika nišu kopējā fondā, kas izveidots atbilstīgi 10. panta noteikumiem”. Šis provizoriskums nav saderīgs ar īpašuma jēdzienam piemītošo pastāvību.
81.      Trešām kārtām, šis lietojums noteikti ir pakārtots nosacījumiem. Ja jauda visu laika nišu izmantošanai ir nepietiekama, sāk darboties koordinācijas parametri un var notikt tā, ka lidostas koordinators nespēj apmierināt visus pieprasījumus pēc vēsturiskajām laika nišām. Šī situācija ir paredzēta Regulas Nr. 95/93 8. panta 3. punktā, kas piemērojams tad, “kad visus attiecīgo aviosabiedrību pieprasījumus pēc laika nišām nevar apmierināt”.
82.      Regulas Nr. 95/93 8. panta 2. punktā vēsturiskās laika nišas tiek reglamentētas, “neskarot 7., 8.a un 9. pantu, 10. panta 1. punktu un 14. pantu” (39), savukārt šis
apstāklis
liecina, ka tās ir pakārtotas ierobežojumiem, kas saistīti jau ar šo nišu pašu būtību.
83.      Ceturtām kārtām, “tiesību” izmantošanas regulējums attiecībā uz vēsturiskajām laika nišām atklāj, ka faktiski aviosabiedrības pašas nevar tās nodot. Arī šajā ziņā nav īpašumtiesībām parasti piemītošas iezīmes (iespēja tās brīvi nodot citam).
84.      Regulas Nr. 95/93 8.a panta 1. punktā patiešām ir atļauta laika nišu nodošana vai apmaiņa atbilstoši tajā
noteiktajiem nosacījumiem (40). Tomēr šī pakārtotība nosacījumiem ir tik izteikta, ka saskaņā ar šā panta 2. punktu nodošana vai apmaiņa “stājas spēkā tikai tad, kad koordinators ir izteicis apstiprinājumu”. Koordinatoram tiek piešķirtas arī plašas pilnvaras atteikt šādu apstiprinājumu (41).
85.      Visbeidzot piektām kārtām, ja tās būtu īpašumtiesības, kas pastāvīgi ietilpst to turētāja mantā (proti, materiāltiesiskas, mantiskas tiesības), to atņemšanas gadījumā loģiski rastos tiesības uz finansiālu atlīdzinājumu: atteikšanās no šīm tiesībām radītu pienākumu atlīdzināt to zaudēšanu.
86.      Tomēr, ņemot vērā Regulas Nr. 95/93 8.b pantu (“Kompensācijas prasību noraidīšana”), “tiesības uz 8. panta 2. punktā minētajām laika nišu sērijām nedod pamatu jebkādām prasībām par kompensāciju attiecībā uz ikvienu ierobežojumu vai likvidēšanu, ko ievieš saskaņā ar Kopienu tiesībām”.
87.      Lai gan Regulas Nr. 95/93 8.b pantā ir minēti ierobežojumi vai likvidēšana, kurus nosaka ar Savienības tiesību normām, būtiski (lai saprastu laika nišas izmantošanas atļaujas juridisko iedabu) ir tas, ka tie izgaismo tās nestabilo, nepastāvīgo raksturu.
88.      Galu galā vēsturiskās laika nišas izmantošanas tiesībās nevar neņemt vērā koordinācijas parametros noteikto lidostas jaudu.
89.      Tādēļ uzskatu, ka Hartas 17. pants neizslēdz, ka konkrētajā lidostā pieļaujamā maksimālā pasažieru skaita ierobežojuma dēļ tiek noteikti ierobežojumi vēsturiskajām laika nišām, kādas bija kādām konkrētām aviosabiedrībām (42).
90.      Tāpat netiek pārkāpta arī Hartas 16. pantā garantētā darījumdarbības brīvība.
91.      Darījumdarbības brīvība (kas turklāt var tikt ierobežota saskaņā ar Hartas 52. panta 1. punktu) netiek pārkāpta, ja, paredzot tiesisko regulējumu tādai publiskai infrastruktūrai kā lidostas, kompetentās iestādes nosaka visiem ekspluatantiem vienādi piemērojamus objektīvus kritērijus, ar kuriem tiek paredzēts attiecīgais darbības regulējuma ietvars. Attiecīgie pasākumi neietekmē aviosabiedrību brīvību šā ietvara robežās pašām pieņemt lēmumus vai īstenot savu komercdarbības politiku.
D.      Trešais prejudiciālais jautājums
92.      Iesniedzējtiesa uzdod šo jautājumu ar nosacījumu (“tikai un vienīgi gadījumā, ja šāda situācija jāapsver Tiesas atbildes uz pirmo un otro jautājumu dēļ”).
93.      Manuprāt, no Tiesas atbildēm uz pirmajiem diviem prejudiciālajiem jautājumiem neizriet vajadzība “apsvērt” trešajā jautājumā izklāstīto “situāciju”. Tādēļ to nav nepieciešams analizēt.
94.      Ar trešo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas zināt, vai Regula Nr. 95/93 nepieļauj, ka lidostas apsaimniekotājs veic “vienpusējas darbības, lai uz laiku slēgtu lidostu nolūkā novērst [..] laika nišu izmantošanu, lai izvairītos no ikgadējā pasažieru skaita maksimālās robežvērtības pārsniegšanas” (43).
95.      Šādi uzdots jautājums ir par lidostas hipotētisku slēgšanu, kurai nav saistības ar lietas apstākļiem. Faktiski nav ziņu, ka Dublinas lidostas apsaimniekotājs būtu lēmis vai plānojis lemt par lidostas slēgšanu, “lai izvairītos no [..] ikgadējā pasažieru skaita maksimālās robežvērtības pārsniegšanas” nolūkā izpildīt 32 mpg nosacījumu.
96.      Šaubas, kas radušās iesniedzējtiesai, “aizsteidzas priekšā” iespējamībai, ka šī mazticamā hipotēze nākotnē varētu iestāties. Tādēļ, kā norādījušas dažas no prasību cēlušajām sabiedrībām, prejudiciālais jautājums iesniedzējtiesai nav nepieciešams strīda izspriešanai un tādēļ ir nepieņemams (44).
97.      Ja Tiesa lems par šo jautājumu pēc būtības, uzskatu, ka saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 noteikumiem ir grūti secināt, ka lidostas apsaimniekotājs varētu to slēgt, lai ievērotu 32 mpg nosacījumu.
98.      Proti:
–        koordinācijas parametri, ko IAA apstiprinājusi saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 6. pantu, noteic maksimālo lidojumu skaitu, kādu lidostas jauda pieļauj koordinācijas periodā;
–        saskaņā ar minētās regulas 4. panta 5. punktu lidostas koordinators piešķir laika nišas aviosabiedrībām šajā periodā;
–        saskaņā ar 2. panta j) punktu lidostas apsaimniekotājam ir uzdevums “vadīt un pārvaldīt lidostas infrastruktūras”.
99.      Regulā Nr. 95/93 tādējādi ir noteikta precīza kompetenču virkni: laika nišas piešķir lidostas koordinators visam koordinācijas periodam saskaņā ar parametriem, kuros tādos gadījumos, kāds ir šajā lietā, jau bija ņemts vērā nosacījums par pasažieru skaita ierobežojumu gadā.
100. Ar Regulu Nr. 95/93 ieviestās sistēmas pamatā ir vidēja termiņa prognoze, un regula ietver mehānismus, kas nepieļauj tik radikālu lēmumu kā lidostas slēgšana, lai izpildītu tādu jau iepriekš laicīgi zināmo prasību kā 32 mpg nosacījums.
101. Tiesas sēdē lidostas apsaimniekotājs norādīja, ka sekas tam, ka Dublinas lidosta tiktu slēgta
kaut vai uz īsu laiku, būtu ārkārtīgi nelabvēlīgas šīs salas iedzīvotājiem, un ierosināja kā racionālāku un samērīgāku pasākumu aprēķina kļūdas gadījumā pieņemt vietējās pamatnostādnes saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 8. panta 5. punktu. Šis pasākums ļautu strukturēti risināt neparedzētu lidostas infrastruktūru lietošanas pieaugumu.
102. Par lidostas slēgšanu var lemt citu iemeslu dēļ (saistībā ar drošību, meteoroloģiskajiem apstākļiem un tamlīdzīgiem iemesliem) (45), bet Regulā Nr. 95/93 nav nevienas normas, kas paredzētu šādu slēgšanu tālab, lai tiktu ievērots maksimālais pieļaujamais pasažieru skaits.
V.      Secinājumi
103. Ņemot vērā izklāstīto, ierosinu atbildēt uz diviem pirmajiem High Court (Augstā tiesa, Īrija) prejudiciālajiem jautājumiem šādi:
Padomes Regulas (EEK) Nr. 95/93
(1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās, redakcijā ar grozījumiem, kas izriet no Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2022/2038 (2022. gada 19. oktobris) attiecībā uz pagaidu atbrīvojumu no laika nišu izmantošanas noteikumiem Savienības lidostās, ņemot vērā epidemioloģisko situāciju vai militāru agresiju, 6. panta 1. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka
1) Nosakot koordinācijas parametrus laika nišu piešķiršanai koordinētā lidostā, kompetentā iestāde var ņemt vērā nosacījumus, ar kuriem kopējā jauda tiek ierobežota ar maksimālo ikgadējo pasažieru skaitu un kuri ir ietverti teritorijas plānošanas iestādes izsniegtajā atļaujā;
šos ierobežojumus var kvalificēt kā “būtiskos ierobežojumus” un tie var būt daļa no objektīvas analīzes datiem par gaisa satiksmes noregulēšanas iespējām noteiktā lidostā;
2) Regulas Nr. 95/93 6. panta 1. punktam un Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 16. un 17. pantam nav pretrunā tas, ka, nosakot koordinācijas parametrus lidostā, pamatojoties uz pienākumu ievērot maksimālo pasažieru skaitu, ko pieļauj valsts iestādes, rezultātā tiek atceltas vai samazinātas vēsturiskās laika nišas.
104. Trešo prejudiciālo jautājumu ierosinu Tiesai atzīt par nepieņemamu. Alternatīvi, ierosinu uz to atbildēt šādi:
Regulas Nr. 95/93 1. panta j) punkts, 4. panta 5. punkts, 6. panta 1. punkts un 8. panta 5. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka
tie neparedz, ka lidostas apsaimniekotāji varētu veikt vienpusējas darbības, lai uz laiku slēgtu lidostas infrastruktūru nolūkā novērst to, ka tiek pārsniegta
ikgadējā pasažieru skaita maksimālā robežvērtība, kas noteikta teritorijas plānošanas iestādes izsniegtajā atļaujā lidostas termināļu paplašināšanai.
1      Oriģinālvaloda – spāņu.
2      Turpmāk tekstā – “An Bord Pleanála”.
3      Ar likumu izveidota iestāde – civilās aviācijas regulators Īrijā saskaņā ar Aviation Regulation Act 2001 (2001. gada Aviācijas regulēšanas likums) un Air Navigation and Transport Act 2022 (2022. gada Aeronavigācijas un aviotransporta likums).
4      Padomes Regula (1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV 1993, L 14, 1. lpp.) redakcijā ar grozījumiem, kas izriet no Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2022/2038 (2022. gada 19. oktobris), ar ko Padomes Regulu (EEK) Nr. 95/93 groza attiecībā uz pagaidu atbrīvojumu no laika nišu izmantošanas noteikumiem Savienības lidostās, ņemot vērā epidemioloģisko situāciju vai militāru agresiju (OV 2022, L 275, 14. lpp.).
5      Regulas Nr. 95/93 2. panta g) punkts. Worldwide Airport Slot Guidelines (Pasaules lidostu laika nišu pamatnostādnes), kuras pieņēmusi International Air Transport Association (IATA) (turpmāk tekstā – “IATA pamatnostādnes”) klasifikācijā šīs lidostas tiek klasificētas kā “3. līmeņa” lidostas (https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (1. iedaļa, 5.1. punkts)).
6      Padomes direktīva (1985. gada 27. jūnijs) par dažu sabiedrisku un privātu projektu ietekmes uz vidi novērtējumu (OV 1985, L 175, 40. lpp.).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc, kas iepriekš saucās
Dublin Airport Authority plc, ir valstij piederoša sabiedrība, kas apsaimnieko Dublinas lidostu. Turpmāk tekstā uz to atsaukšos kā uz “daa” vai “Dublinas lidostas apsaimniekotāju”.
9      Galīgais lēmums par 2024. gada ziemas sezonas koordinācijas parametriem Dublinas lidostā; turpmāk tekstā – “lēmums par 2024. gada ziemas sezonu”.
10      Saskaņā ar IATA pamatnostādņu 11. iedaļu vasaras sezona sākas marta pēdējā svētdienā un ziemas sezona sākas oktobra pēdējā svētdienā.
11      Galīgais lēmums par 2025. gada vasaras sezonas koordinācijas parametriem Dublinas lidostā; turpmāk tekstā – “lēmums par 2025. gada vasaras sezonu”. Šā lēmuma 4.90. punktā teikts: “2006. gada plāns, uz kuru faktiski pamatojās 32 mpg nosacījumi, ir zaudējis spēku un ir aizvietots ar jaunu 2020. gada plānu, kurā savukārt ir paredzēta 40 mpg caurlaides spēja austrumu daļā”. Tiesas sēdē tika runāts
par 36 miljoniem pasažieru gadā. Lai gan High Court (Augstā tiesa, Īrija) lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu šo skaitli nenorāda, tas esot lielāks nekā 2006. gada plānā paredzētais (iesniedzējtiesas nolēmuma 53. un 93. punkts).
12      Airport Coordination Ltd ir Dublinas lidostas neatkarīgais koordinators, kas iecelts saskaņā ar Regulas Nr. 95/93 4. pantu. Tam jālemj par to, kā pieejamā caurlaides spēja būtu konkrēti jāsadala starp individuālām aviosabiedrībām, kas pieprasījušas laika nišas Dublinas lidostā.
13      Tās ir sešas tiesvedības: i) daa plc pret IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd un Air Transport Association of America Inc. (kas darbojas ar nosaukumu Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation un United Airlines Inc. (lieta Nr. 2024/920JR); ii) Aer Lingus Ltd pret IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd un Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation un United Airlines Inc. (lieta Nr. 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company pret IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd un Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation un United Airlines Inc. (lieta Nr. 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd pret IAA, daa plc un Airport Coordination Ltd (lieta Nr. 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation un United Airlines Inc. pret IAA un daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd un Emerald Airlines Ireland Ltd (lieta Nr. 2024/1297JR); un vi) Ryanair Designated Activity Company pret IAA, daa plc un Airport Coordination Ltd (lieta Nr. 2024/1299JR).
14      Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojums ir ietverts High Court (Augstā tiesa) tiesneša Barry O’Donnell 2024. gada 11. decembrī sagatavotā paskaidrojošā lēmumā (turpmāk tekstā – “tiesneša Barry O’Donnell 2024. gada 11. decembra lēmums”). Tajā norādīts, ka lūgums
formulēts atbilstoši konsensam, kas lietu dalībnieku starpā panākts
High Court (Augstā tiesa) uzraudzībā. Šā lēmuma 3., 4. un 5. punktā ir izklāstīti lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatā esošie iemesli.
15      Tas bija tiesneša Barry O’Donnell 2024. gada 11. decembra lēmums. Šis lēmums, uz kuru tiesas sēdē atsaucās gan lietas dalībnieki, gan personas, kas iestājušās lietā, kliedēja šaubas par sākotnēji Tiesā reģistrētā lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamību, kuras bija radušās tāpēc, ka nebija izklāstīti iemesli, ar kuriem
lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu iesniegšanu pamatojusi pati iesniedzējtiesa (nevis tikai lietas dalībnieki).
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasgedition4-englishversion.pdf., 1. iedaļas 3., 4. un 5. punkts.
17      Saskaņā ar IATA pamatnostādnēm (1. iedaļas 3.2.1. punkts) aviosabiedrības var brīvi plānot savas darbības, taču tām
jāpaziņo
savu darbību
plāns.
18      Tiesas sēdē Īrijas valdība norādīja, ka ir uzsākta likumdošanas iniciatīva, lai grozītu šo robežvērtību.
19      Tiesneša Barry O’Donnell 2024. gada 11. decembra lēmuma 3. punkts.
20      daa apstrīdēja lēmumu par 2024. gada ziemas sezonu, uzskatot, ka tajā nav
pareizi atspoguļota lidostas patiesā
operatīvā jauda. Tās ieskatā, lēmums ir pretrunā Regulas Nr. 95/93 6. pantam, jo, koordinācijas parametru piemērošanas rezultātā – gadījumā, ja tiek izmantotas visas piešķirtās laika nišas – pasažieru skaits 1. un 2. terminālī pārsniegtu saskaņā ar apstrīdētajiem nosacījumiem pieļaujamo maksimālo jaudu aptuveni par 1,2 miljoniem. Faktiski 2024. gadā konstatētais pārsniegums bija aptuveni 1 151 102 pasažieru (daa rakstveida apsvērumu 6. punkts).
21      Regulas 2. panta m) punkts min “visus tehniskos, darbības un vides faktorus, kas ietekmē lidostas infrastruktūras un tās dažādo apakšsistēmu darbību”. Mans izcēlums.
22      Nīderlandes valdības rakstveida apsvērumu 15. punkts.
23      Tiesas sēdē Komisija pauda līdzīgu viedokli. Norādījusi, ka Regulas Nr. 95/93 mērķis ir pārvaldīt ierobežotus resursus (laika nišas) un optimizēt to izmantošanu, Komisija lidostas jaudu
definēja kā pieprasījuma apjomu, kuru iespējams apkalpot jeb pārvaldīt šajā lidostā, vienlaikus saglabājot pienācīgu
apkalpošanas līmeni visām iesaistītajām pusēm (patērētāji, aviosabiedrības, citi ekspluatanti un pakalpojumu sniedzēji).
24      Tās rakstveida apsvērumu 16. pants.
25      Iesniedzējtiesas nolēmuma 34. punkts, kurā ir atsauce uz Planning and Development Act, 2000 (2000. gada Teritorijas plānošanas un attīstības likums) un ir atgādināts, ka attiecīgā gadījumā ar tiesas rīkojumu varētu noteikt 32 mpg nosacījumu ievērošanu.
26      Dublinas lidostas apsaimniekotāja rakstveida apsvērumu 22. punkts.
27      Vairākos rakstveida apsvērumos un tiesas sēdē (ar pretējiem viedokļiem) ir diskutēts par to, vai teritorijas plānošanas iestādes 2007. un 2008. gadā pieņemtie lēmumi ir uzskatāmi par lēmumiem vides aizsardzības jomā. Neuzskatu par vajadzīgu izteikties par šo diskusiju tāpēc, ka pasažieru maksimālā skaita ierobežojums, manuprāt, ir
ar darbību saistīts ierobežojums.
28      IAA rakstveida apsvērumu 30. un 31. punkts.
29      Šajā prejudiciālā nolēmuma lietā netiek apspriesta An Bord Pleanála 2007. un 2008. gadā pieņemto lēmumu par Dublinas lidostas termināļu paplašināšanas atļauju tiesiskums.
30      Tiesas sēdē tika diskutēts, kā pasažieru skaita ierobežojums ietekmētu lidojumu skaitu (un piešķirtās laika nišas), ņemot vērā izmantoto lidmašīnu mainīgo ietilpību. Patiesībā tas ir tehnisks jautājums, kas jārisina kompetentajām iestādēm.
31      Tiesneša Barry O’Donnell 2024. gada 11. decembra lēmuma 4. punkts.
32      Komisija norāda, ka šis jautājums varētu būt hipotētisks, jo netika skartas vēsturiskās laika nišas. Tās iebildums nav pamatots, jo – kā norādīts iesniedzējtiesas nolēmumā (48. punkts) – 2025. gada vasaras lēmuma dēļ vēsturiskās laika nišas bija jāsamazina. Lai arī
šis lēmums, kura piemērošana tika apturēta pagaidu noregulējuma kārtībā, tā arī nav ticis piemērots de facto, juridiskā diskusija par minētā lēmuma spēkā esību ir nevis gluži vienkārši hipotētiska, bet gan reāla.
33      Tas ir
princips
“use it or lose it”, kas saistīts ar tiesībām uz vēsturiskajām laika nišām: ja aviosabiedrība izmanto vismaz 80 % no sezonā piešķirtajām laika nišām, tā šīs nišas saglabā kā vēsturiskās nišas nākamajai līdzvērtīgajai sezonai. Ja tā nesasniedz šos 80 %, tā zaudē šīs laika nišas, kuras atgriež kopējā fondā, lai tās tiktu pārdalītas citām sabiedrībām.
34      Komisija norāda, ka “[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low” (Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) (SEC(2011) 1443 galīgā redakcija), 46. punkts).
35      Šo secinājumu 9. punkts.
36      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2004. gada 21. aprīlis), ar ko groza Regulu Nr. 95/93
(OV 2004, L 138, 50. lpp.).
37      Regulas Nr. 793/2004 9. apsvērums: “Lai veicinātu regulāras darbības koordinētajās lidostās, ir svarīgi noteikt, ka priekšgājēja tiesības attiecas uz laika nišu sērijām. Tajā pat laikā dalībvalstīm, nosakot caurlaides spējas parametrus, jāspēj ņemt vērā darbības un vides ierobežojumus”. Nosakot Regulas Nr. 95/93 6. pantā paredzētos koordinācijas parametrus, kompetentajai iestādei obligāti jāņem vērā ne tikai nozīmīgie ierobežojumi, bet arī esošās vēsturiskās laika nišas.
38      “[..] laika nišu piešķiršana jāuzskata par tādu, kas sniedz aviosabiedrībām atļauju piekļūt lidostu pakalpojumiem saistībā ar nolaišanos un pacelšanos konkrētās dienās un laikos periodā, kuram tika piešķirta atļauja”. Tiesas sēdē Komisija pauda, ka termina “atļauja” izvēle laika nišas definīcijā bija apzināta: likumdošanas procesa laikā jēdzienu “tiesības” (“entitlements”) aizstāja ar jēdzienu “atļauja” (“permission”). Skat. Priekšlikuma Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, ar ko groza Regulu Nr. 95/93, COM/2001/0335 galīgā redakcija – COD 2001/0140 (OV 2001, C 270 E, 131. lpp.) 11. un 12. punktu.
39      Mans izcēlums. Manuprāt, saistībā ar šo lietu nav būtiski, ka šajā uzskaitījumā nav Regulas Nr. 95/93 6. panta.
40      Dažas no aviosabiedrībām mēģina balstīties uz Komisijas paziņojuma Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par to, kā piemēro grozīto Regulu [..] Nr. 95/93 [..] (2008. gada 30. aprīlis) [COM(2008) 227 galīgā redakcija], 5. punktu par “Apmaiņu ar laika nišām”, lai uzsvērtu iespēju nodot laika nišas, saņemot finansiālu un cita veida atlīdzību. Faktiski tajā Komisija tikai norāda, ka “pašreizējā regulā nekas nav teikts par apmaiņu ar laika nišām, saņemot par to finansiālu un cita veida atlīdzību, lai atspoguļotu vērtību atšķirību starp laika nišām dažādos dienas laikos un citiem faktoriem”.
41      Regulas Nr. 95/93 8.a panta 3. punkts noteic
ierobežojumus
jaunienācējam piešķirto laika nišu nodošanā un apmaiņā
tāpēc, ka “[šai definīcijai atbilstošajām aviosabiedrībām pienākošas] privilēģijas ir jāierobežo un jāattiecina tikai uz patiesiem jaunienācējiem” (Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2021/250 (2021. gada 16. februāris), ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 95/93 attiecībā uz pagaidu atbrīvojumu no laika nišu izmantošanas noteikumiem Savienības lidostās Covid‑19 krīzes dēļ (OV 2021, L 58, 1. lpp.) 7. apsvērums).
42      Pašsaprotami, ka šiem ierobežojumiem jāatbilst samērīguma un ieinteresēto aviosabiedrību diskriminācijas aizlieguma principiem. Otrais prejudiciālais jautājums attiecas nevis uz šo kritēriju piemērošanu šajā lietā, bet gan uz (iepriekšēju un vispārīgāku) jautājumu par to, vai var vairs nepiešķirt aviosabiedrībām atsevišķas vēsturisko laika nišu sērijas, kuras tā līdz šim bija izmantojušas.
43      Tiesneša Barry O’Donnell 2024. gada 11. decembra lēmums ietver līdzīgu formulējumu: “rodas jautājums, vai [Regula Nr. 95/93 par laika nišām] aizliedz lidostas [apsaimniekotājam] veikt vienpusējus pasākumus, lai uz laiku slēgtu lidostu nolūkā novērst piešķirto laika nišu izmantošanu un lai tādejādi izvairītos no pasažieru skaita gada [robežvērtības pārsniegšanas]” (5. punkts).
44      Pastāvīgās judikatūras atziņa ir tāda, ka Tiesas uzdevums prejudiciālajā tiesvedībā ir veicināt efektīvu tiesas spriešanu dalībvalstīs, nevis sniegt konsultatīvus viedokļus par vispārīgiem vai hipotētiskiem jautājumiem. Spriedums, 2025. gada 4. septembris, Kwizda Pharma II (C-451/24, EU:C:2025:663), 46. punkts un tajā minētā judikatūra.
45      Kā (rakstveida apsvērumu 65. punktā) pareizi norāda Komisija, lidostas slēgšanai katrā ziņā jāatbilst citām Savienības tiesību normām, kā Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1008/2008 (2008. gada 24. septembris) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (OV 2008, L 293, 3. lpp.).