Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
12 päivänä helmikuuta 2026 (1)
Asia C‑857/24
daa plc, aiemmin Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., joka toimii nimellä Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc. ja
Emerald Airlines Ireland Ltd
vastaan
Irish Aviation Authority ja
Airport Coordination Ltd
(Ennakkoratkaisupyyntö – High Court (ylempi piirituomioistuin, Irlanti))
Ennakkoratkaisupyyntö – Lentoliikenne – Asetus (ETY) N:o 95/93 – 2 artiklan m alakohta ja 6 artikla – Koordinointiparametrit – Keskeiset tekniset, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät rajoitteet – Lentomatkustajien vuosittainen enimmäismäärä – 8 artikla – Lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen – Vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen jakamista koskeva rajoitus – Omaisuudensuoja – Lentoaseman hallintoelimen mahdollisuus päättää lentoaseman sulkemisesta matkustajien vuosittaisen enimmäismäärän noudattamiseksi – Tutkittavaksi ottaminen – Lentoaseman pitäjän toimivalta
1.        An Bord Pleanála (kaavoitusasioiden valituslautakunta, Irlanti)(2) asetti vuosina 2007 ja 2008 Dublinin (Irlanti) lentoaseman terminaalien
1 ja 2 laajentamisluvan myöntämisen edellytykseksi, että matkustajien vuosittainen enimmäismäärä on 32 miljoonaa.
2.        Määrittäessään Dublinin lentoasemalla talvikaudella 2024 ja kesäkaudella 2025 sovellettavat niin kutsutut koordinointiparametrit Irish Aviation Authority (IAA) (Irlannin ilmailuviranomainen)(3) toteutti tiettyjä toimia, jotta 32 miljoonan matkustajan yläraja ei ylittyisi.
3.        Asianomaiset lentoliikenteen harjoittajat väittävät lähinnä seuraavaa:
–        32 miljoonan matkustajan vuosittaista enimmäismäärää ei voida pitää asetuksen (ETY) N:o 95/93(4) 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna ”teknisenä, toiminnallisena tai ympäristöön liittyvänä rajoitteena” koordinointiparametrejä määritettäessä
–        kyse on lentoliikenteen harjoittajien saavutetusta oikeudesta, minkä vuoksi niin kutsuttujen vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen jakamista ei voida kyseenalaistaa.
4.        Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy unionin tuomioistuimelta näistä kahdesta epäselvänä pitämästään seikasta ja haluaa lisäksi tietää, onko lentoaseman pitäjällä oikeus päättää lentoaseman tilapäisestä sulkemisesta matkustajien vuosittaisen enimmäismäärän noudattamiseksi.
I       Asiaa koskevat oikeussäännöt: unionin oikeus: asetus N:o 95/93
5.        Asetuksen 2 artiklassa (”Määritelmät”) säädetään seuraavaa:
”Tässä asetuksessa tarkoitetaan:
a)      ’lähtö- ja saapumisajalla’ tarkoitetaan koordinaattorin tämän asetuksen mukaisesti antamaa lupaa käyttää lentoliikenteen harjoittamiseen tarvittavaa koordinoidun lentoaseman koko lentoasemainfrastruktuuria laskeutumista tai lentoon lähtöä varten tiettynä päivänä ja kellonaikana, jonka koordinaattori on jakanut tämän asetuksen mukaisesti;
– –
g)      ’koordinoidulla lentoasemalla’ tarkoitetaan lentoasemaa, jossa lentoliikenteen harjoittajalla tai millä tahansa muulla ilma-aluksen käyttäjällä on oltava laskeutumista tai lentoon lähtöä varten koordinaattorin myöntämä lähtö- tai saapumisaika, lukuun ottamatta valtion ilma-alusten lentoja, hätätilanteen vuoksi tehtäviä laskuja sekä humanitaarisia avustuslentoja;
– –
m)      ’koordinointiparametreillä’ tarkoitetaan kaiken lentoasemalla kunkin koordinointijakson aikana lähtö- ja saapumisaikojen jakamista varten käytettävissä olevan kapasiteetin ilmaisemista toiminnallisessa muodossa siten, että otetaan huomioon kaikki lentoasemainfrastruktuurin ja sen eri alajärjestelmien toimintakykyyn vaikuttavat tekniset, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät tekijät;
– –”
6.        Asetuksen 3 artiklassa (”Lentoasemien yhteensovittamisen ehdot”) säädetään seuraavaa:
”1.      a)      Jäsenvaltio on velvollinen nimeämään lentoaseman aikatauluneuvonnan alaiseksi tai koordinoiduksi ainoastaan tämän artiklan säännösten mukaisesti.
– –
5.      Jos kapasiteettiongelmia esiintyy vähintään yhdellä aikataulukaudella, jäsenvaltion on varmistettava, että lentoasema nimetään koordinoiduksi asiaankuuluviksi ajanjaksoiksi, ainoastaan jos:
a)      puutteet ovat niin vakavia, että lentoasemalla ei voida välttää huomattavia viivästyksiä, ja
b)      ongelmia ei voida ratkaista lyhyellä aikavälillä.
– –”
7.        Asetuksen 4 artiklassa (”Aikatauluneuvoja ja koordinaattori”) säädetään seuraavaa:
”1.      – – koordinoidusta lentoasemasta vastaavan jäsenvaltion on varmistettava, että – – lentoaseman koordinaattoriksi nimetään pätevä luonnollinen tai oikeushenkilö.
– –
5.      Ainoastaan koordinaattori vastaa lähtö- ja saapumisaikojen jakamisesta. Koordinaattorin on jaettava lähtö- ja saapumisajat tämän asetuksen säännösten mukaisesti – –
– –”
8.        Asetuksen 6 artiklassa (”Koordinointiparametrit”) säädetään seuraavaa:
”1.      Vastuullisen jäsenvaltion on varmistettava, että koordinoidulla lentoasemalla lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävät parametrit määritetään kaksi kertaa vuodessa ottaen huomioon kaikki keskeiset tekniset, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät rajoitteet sekä niiden muutokset.
Tämä määritys perustuu lentoliikenteen vastaanottomahdollisuuksien puolueettomaan tarkasteluun, jossa otetaan huomioon lentoasemalla harjoitettavan liikenteen eri muodot, koordinointijaksona todennäköisesti tapahtuva ilmatilan ruuhkautuminen sekä kapasiteettitilanne.
Parametrit on toimitettava lentoaseman koordinaattorille hyvissä ajoin ennen lähtö- ja saapumisaikojen alustavaa jakamista aikataulukokouksia varten.
– –”
9.        Asetuksen 8 artiklassa (”Lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettely”) säädetään seuraavaa:
”1.      Lähtö- ja saapumisaikojen sarjat jaetaan lähtö- ja saapumisaikojen poolista niitä hakeneille lentoliikenteen harjoittajille lupina käyttää lentoaseman infrastruktuuria laskeutumista ja lentoon lähtöä varten sinä aikataulukautena, jonka ajaksi niitä on pyydetty, minkä jälkeen ne on palautettava 10 artiklan säännösten mukaisesti perustettuun lähtö- ja saapumisaikojen pooliin.
2.      Tämän artiklan 1 kohtaa ei sovelleta, jos seuraavat edellytykset täyttyvät, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 7, 8 a ja 9 artiklan, 10 artiklan 1 kohdan ja 14 artiklan soveltamista:
– lentoliikenteen harjoittaja on käyttänyt lähtö- ja saapumisaikojen sarjaa reittiliikenteen ja tilauslentosarjojen harjoittamiseen, ja
– lentoliikenteen harjoittaja voi osoittaa koordinaattorille käyttäneensä kyseistä lähtö- ja saapumisaikojen sarjaa koordinaattorin luvan mukaisesti vähintään 80 prosenttia siitä aikataulukaudesta, joksi se on jaettu.
Tässä tapauksessa lähtö- ja saapumisaikojen sarja antaa lentoliikenteen harjoittajalle oikeuden samaan lähtö- ja saapumisaikojen sarjaan seuraavalla vastaavalla aikataulukaudella, jos kyseinen lentoliikenteen harjoittaja sitä pyytää 7 artiklan 1 kohdan mukaisessa määräajassa.
– –
3.      Jos kaikkia kyseisten lentoliikenteen harjoittajien lähtö- ja saapumisaikapyyntöjä ei voida täyttää, etusija annetaan kaupalliselle liikenteelle ja varsinkin reittiliikenteelle sekä tilauslentosarjoille, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 10 artiklan 2 kohdan soveltamista. Jos samassa liikenneluokassa esitetään kilpailevia pyyntöjä, etusijalle on asetettava ympärivuotinen liikenne.
– –
5.      Koordinaattorin on myös otettava huomioon muut lentoliikennealan vahvistamat maailmanlaajuiset tai yhteisönlaajuiset säännöt ja ohjeet sekä koordinointikomitean ehdottamat ja kyseisestä lentoasemasta vastaavan jäsenvaltion tai muun toimivaltaisen elimen hyväksymät paikalliset ohjeet sillä edellytyksellä, että nämä säännöt ja ohjeet eivät vaikuta koordinaattorin aseman riippumattomuuteen, ovat yhteisön lainsäädännön mukaisia ja tähtäävät lentoasemakapasiteetin käytön tehostamiseen. Jäsenvaltion on toimitettava nämä säännöt komissiolle.
– –”
10.      Asetuksen 8 a artiklassa (”Lähtö- ja saapumisaikojen siirto ja vaihto”) säädetään lähtö- ja saapumisaikojen siirron ja vaihdon edellytyksistä ja edellytetään, että niistä ilmoitetaan koordinaattorille ja että niitä ei toteuteta ennen koordinaattorin nimenomaista vahvistusta.
11.      Asetuksen 8 b artiklan (”Korvausvaatimusten poissulkeminen”) mukaan ”edellä 8 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu oikeus lähtö- ja saapumisaikojen sarjaan ei voi johtaa korvausvaatimuksiin, jos oikeutta rajoitetaan tai se poistetaan yhteisön lainsäädännön nojalla – –”.
12.      Asetuksen 10 artiklassa säädetään ”lähtö- ja saapumisaikojen poolista”.
II     Tosiseikat, pääasian kohde ja ennakkoratkaisukysymykset
13.      Dublinin lentoasema on vuodesta 2007 lähtien luokiteltu asetuksessa N:o 95/93 tarkoitetuksi koordinoiduksi lentoasemaksi.(5)
14.      An Bord Pleanála myönsi 29.8.2007 luvan Dublinin lentoasemalle rakennettavaa uutta terminaalia (terminaali 2) koskevan hankkeen ensimmäiselle vaiheelle.
15.      Luvan mukaan ”terminaalin 2 ja terminaalin 1 sallittu yhteiskapasiteetti ei saa ylittää 32:ta miljoonaa matkustajaa vuodessa [jäljempänä 32 mppa ‑edellytys], ellei myöhemmin myönnettävässä luvassa toisin määrätä”.
16.      Ennen luvan myöntämistä An Bord Pleanála teki ympäristövaikutusten arvioinnin direktiivin 85/337/ETY(6) mukaisesti.
17.      An Bord Pleanála hyväksyi 10.1.2008 terminaalin 1 laajennushankkeen, jolle asetettiin sama 32 mppa ‑edellytys, joka sisältyi terminaalin 2 lupaan.
18.      Vaikka terminaalin 1 laajentamislupaa koskevan hakemuksen mukana ei toimitettu ympäristövaikutusten arviointiselostusta, An Bord Pleanála teki ympäristövaikutusten arvioinnin ennen luvan myöntämistä.
19.      Terminaaleille 1 ja 2 asetetulle 32 mppa ‑edellytykselle esitettiin kaksi perustelua:
–        Dublinin lentoaseman paikallista aluetta koskevan vuoden 2006 suunnitelman(7) käytännöissä ja tavoitteissa otettiin huomioon, että terminaalit 1 ja 2 sijaitsevat Dublinin lentoaseman itäisessä osassa, ja vuoden 2006 suunnitelmassa ehdotettiin kolmannen terminaalin rakentamista läntiseen osaan. Jotta nykyisen itäisen alueen ja ehdotetun läntisen alueen tasapainoista kehittämistä ei vaaranneta, kun otetaan huomioon, että lentoaseman kokonaiskapasiteetiksi arvioitiin tuolloin noin 45 miljoonaa matkustajaa vuodessa, sovittiin terminaalien 1 ja 2 yhteiskapasiteetin rajoittamisesta.
–        Toinen perustelu liittyi ”itäisen alueen kapasiteettirajoitteisiin (liikenne)”.
20.      Vuonna 2024 Dublinin lentoaseman pitäjän(8) tekemät matkustajaennusteet viittasivat siihen, että 32 mppa ‑edellytyksen raja voitaisiin ensimmäistä kertaa saavuttaa tai jopa ylittää.
21.      Tässä yhteydessä on todettava seuraavaa:
–        IAA julkaisi 7.5.2024 Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport
‑nimisen päätöksensä.(9) Päätöksessä todetaan, että ”jotta nämä kaavoitusmääräykset voidaan ottaa asianmukaisesti huomioon, [IAA] on päättänyt ottaa käyttöön talvikaudelle 2024 kapasiteettirajan, joka on 14,4 miljoonaa matkustajapaikkaa”. IAA asetti siten kausittaisen lentokuljetusta koskevan matkustajapaikkojen enimmäismäärän, joka oli 14 405 737 matkustajaa, 27.10.2024 alkavalla ja 29.3.2025 päättyvällä kaudella.(10) Vaikka tämä rajoitus vaikutti ”lähtö- ja saapumisaikojen pooliin” ja yhdysvaltalaisten lentoliikenteen harjoittajien Dubliniin suuntautuviin lentoihin tehtäviin muutoksiin, se ei johtanut siihen, että talvikauden 2024 koordinointiparametrit olisivat olleet riittämättömät siten, ettei kaikkia lähtö- ja saapumisaikoja, joiden osalta lentoyhtiöillä on asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 2 kohdan mukaisia oikeuksia (vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat), olisi pystytty myöntämään.
–        IAA julkaisi 10.10.2024 Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport ‑nimisen päätöksensä.(11) Päätöksessä todetaan, että ”tietyistä kaavoitusmääräyksistä, joissa Dublinin lentoaseman terminaalien 1 ja 2 yhteiskapasiteetti rajoitetaan 32 miljoonaan matkustajaan vuodessa – –, aiheutuvan rasitteen huomioon ottamiseksi [IAA] on sisällyttänyt koordinointiparametrin 25,2 miljoonan matkustajapaikan kausikohtaisen enimmäismäärän muodossa”. Tämän enimmäismäärän soveltaminen olisi johtanut siihen, ettei lentoaseman koordinaattori(12) pysty täyttämään kaikkia lähtö- ja saapumisaikoja koskevia lentoliikenteen harjoittajien pyyntöjä eikä jakamaan tiettyjä vakiintuneita lähtö- ja saapumisaikoja.
22.      Dublinin lentoaseman pitäjä ja tietyt lentoliikenteen harjoittajat saattoivat High Courtin (ylempi piirituomioistuin, Irlanti) käsiteltäväksi sekä talvikautta 2024 koskevan päätöksen että kesäkautta 2025 koskevan päätöksen.(13)
23.      High Court keskeytti 4.11.2024 väliaikaisesti kesäkautta 2025 koskevan päätöksen täytäntöönpanon. Tämän seurauksena Dublinin lentoaseman koordinaattori pystyi jakamaan lentoliikenteen harjoittajille kaikki niiden vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat kesäkaudelle 2025.
24.      Kantajina olevat yhtiöt keskittyvät väitteissään kahteen seikkaan: i) ne kyseenalaistavat IAA:n toimien laillisuuden, kun se on vahvistanut koordinointiparametrit 32 mppa ‑edellytyksen perusteella, ja ii) ne puolustavat saavutettujen oikeuksien (vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat) suojaa asetuksen N:o 95/93 ja Euroopan unionin perusoikeuskirjan (jäljempänä perusoikeuskirja) mukaisesti.
25.      Tässä tilanteessa High Court on esittänyt unionin tuomioistuimelle(14) seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)      Voiko kansallinen toimivaltainen viranomainen, joka ryhtyy määrittämään asetuksen N:o 95/93 (sellaisena kuin se on muutettuna) 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti koordinoidulla lentoasemalla lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävät parametrit, ottaa huomioon asianomaisen kaavoitusviranomaisen kansallisen kaavoituslainsäädännön nojalla kyseisen lentoaseman osalta myöntämät rakennusluvat, joissa asetetuissa ehdoissa muun muassa todetaan, että lentoasematerminaalien ’yhteiskapasiteetti’ ei saa ylittää tiettyä matkustajien vuosittaista määrää, ja joissa perusteluna ehtojen asettamiselle mainittiin ’Dublinin lentoaseman paikallista aluetta koskevan suunnitelman käytäntöjen ja tavoitteiden sekä lentoaseman itäisen alueen (eastern campus) kapasiteettirajoitteiden (liikenne) huomioon ottaminen’? Ovatko tällaiset ehdot 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja ’keskeisiä teknisiä, toiminnallisia ja ympäristöön liittyviä rajoitteita’? Sisältyvätkö ne 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun lentoaseman kapasiteettilanteen puolueettomaan tarkasteluun?
2)      Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi, voivatko jäsenvaltiot asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohdan, ja tässä merkityksellisiltä osin [perusoikeuskirjan] 16 ja 17 artiklan, nojalla määrittää koordinoidulla lentoasemalla lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävät parametrit tietylle aikataulukaudelle, mikä johtaa siihen, että jakamatta jää tiettyjä lähtö- ja saapumisaikojen sarjoja (tai niiden tiettyjä osia), joihin lentoliikenteen harjoittajilla olisi muutoin oikeus 8 artiklan 2 kohdan säännösten mukaisesti?
3)      Jos tämä kysymys tulee tarkasteltavaksi ainoastaan unionin tuomioistuimen ensimmäiseen ja toiseen kysymykseen antamien vastausten seurauksena, kielletäänkö asetuksessa N:o 95/93 kyseisessä asetuksessa tarkoitettuja lentoaseman hallintoelimiä ryhtymästä yksipuolisiin toimiin lentoaseman sulkemiseksi tietyksi ajanjaksoksi tarkoituksena estää sellaisten lähtö- ja saapumisaikojen käyttäminen, jotka lentoaseman koordinaattori on jakanut, jotta vältetään ensimmäisessä kysymyksessä tarkoitetun kaltainen vuosittaisen matkustajamäärän ylittyminen?”
III  Menettely unionin tuomioistuimessa
26.      Ennakkoratkaisupyyntö kirjattiin saapuneeksi unionin tuomioistuimeen 11.12.2024.
27.      Dublinin lentoaseman pitäjä, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ym., IAA, Alankomaiden hallitus ja Euroopan komissio esittivät kirjallisia huomautuksia.
28.      Saatuaan tietää 11.12.2024 annetusta päätöksestä,(15) jota ei ollut liitetty asiakirja-aineistoon, unionin tuomioistuin pyysi ennakkoratkaisupyynnön sisällön vuoksi ennakkoratkaisua pyytänyttä tuomioistuinta toimittamaan kyseisen asiakirjan, jonka se toimitti pyynnön mukaisesti. Asiakirja annettiin ennakkoratkaisumenettelyn asianosaisten ja muiden asian käsittelyyn osallistuneiden saataville ennen istuntoa.
29.      Istuntoon, joka pidettiin 25.11.2025, osallistuivat Dublinin lentoaseman pitäjä, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ym., IAA, Irlannin hallitus ja komissio.
IV     Asian tarkastelu
A       Lentoaseman organisointi ja lähtö- ja saapumisajat
30.      IATA:n ohjeissa(16) määritetään kolme lentoasemien tasoa niiden ruuhkautumisen perusteella. Kullakin tasolla on eri järjestelmä infrastruktuurikapasiteetin jakamiseksi lentoasemaa käyttävien lentoliikenteen harjoittajien välillä laskeutumista ja lentoonlähtöä varten:
–        tasolla 1 ei edellytetä lähtö- ja saapumisaikojen jakamista eikä koordinointia
–        tasolla 2 on niin kutsuttu aikatauluneuvoja, joka suosittelee aikatauluja
–        tasolla 3 edellytetään, että koordinaattori jakaa lähtö- ja saapumisajat.
31.      Unionin oikeudessa ei säännellä aikataulujen jakamista tason 1 lentoasemilla (asetuksessa N:o 95/93 niitä kutsutaan ”lentoasemiksi, joita ei ole erikseen nimetty aikatauluneuvonnan alaisiksi tai koordinoiduiksi”), joihin sovelletaan kunkin maan yleistä siviili-ilmailulainsäädäntöä.(17)
32.      Asetuksella N:o 95/93 säännellään unionissa tason 3 (”koordinoitujen”) lentoasemien lähtö- ja saapumisaikojen jakamisjärjestelmää ja vapaaehtoista yhteistyötä, joka koskee pääsyä tason 2 (”aikatauluneuvonnan alaisten”) lentoasemien infrastruktuuriin.
33.      Asetuksen N:o 95/93 3 artiklassa vahvistetaan seuraavat lentoasemien yhteensovittamisen ehdot:
–        1 kohdassa säädetään velvollisuudesta nimetä lentoasema koordinoiduksi, jos kyseisessä artiklassa säädetyt edellytykset täyttyvät
–        3 kohdassa säädetään, että jäsenvaltion on suoritettava lentoaseman perusteellinen kapasiteettitutkimus ”lentoliikenteen harjoittajien, joiden osuus on enemmän kuin puolet lentoaseman toiminnasta, tai lentoaseman hallintoelimen – – pyynnöstä, kun nämä katsovat, että kapasiteetti on riittämätön todelliselle tai suunnitellulle toiminnalle tiettyinä ajanjaksoina”
–        5 kohdassa säädetään, että kapasiteettiongelmat (puutteet) johtavat lentoaseman nimeämiseen koordinoiduksi.
34.      Lähtö- ja saapumisaika määritellään asetuksen N:o 95/93 2 artiklan a alakohdassa siten, että sillä tarkoitetaan ”koordinaattorin tämän asetuksen mukaisesti antamaa lupaa käyttää lentoliikenteen harjoittamiseen tarvittavaa koordinoidun lentoaseman koko lentoasemainfrastruktuuria laskeutumista tai lentoon lähtöä varten tiettynä päivänä ja kellonaikana, jonka koordinaattori on jakanut tämän asetuksen mukaisesti”.
35.      Asetuksen N:o 95/93 2 artiklan m alakohdan mukaan koordinointiparametreillä tarkoitetaan ”kaiken lentoasemalla kunkin koordinointijakson aikana lähtö- ja saapumisaikojen jakamista varten käytettävissä olevan kapasiteetin ilmaisemista toiminnallisessa muodossa siten, että otetaan huomioon kaikki lentoasemainfrastruktuurin ja sen eri alajärjestelmien toimintakykyyn vaikuttavat tekniset, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät tekijät”.
36.      Asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion on koordinoidulla lentoasemalla varmistettava, että ”lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävät parametrit määritetään kaksi kertaa vuodessa ottaen huomioon kaikki keskeiset tekniset, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät rajoitteet sekä niiden muutokset”.
37.      Dublinin lentoasemaan, joka on vuodesta 2007 ollut koordinoitu lentoasema, sovelletaan 32 mppa ‑edellytystä, joka lisättiin An Bord Pleanálan aikanaan myöntämään sen terminaalien laajentamista koskevaan lupaan.(18) Tämä edellytys ei vaikuttanut lähtö- ja saapumisaikojen jakamista varten käytettyihin koordinointiparametreihin ennen vuotta 2024, jolloin IAA otti sen huomioon määrittäessään talvikaudella 2024 ja kesäkaudella 2025 sovellettavat parametrit.
38.      Vaikka molemmat terminaalit voivat fyysisesti vastaanottaa yli 32 miljoonaa matkustajaa vuodessa ilman infrastruktuuria koskevia lisätöitä, tämän enimmäismäärän vahvistaminen merkitsee sitä, että sen ylittyessä lentoaseman pitäjälle voidaan määrätä seuraamuksia.
B       Ensimmäinen ennakkoratkaisukysymys
39.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyytää unionin tuomioistuinta tulkitsemaan asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohtaa. Se haluaa tietää, voidaanko tämän säännöksen mukaan
–        lähtö- ja saapumisaikojen jakamista varten käytettävissä koordinointiparametreissä ottaa huomioon kaavoitusviranomaisen myöntämät luvat, joissa asetetaan matkustajien vuosittainen enimmäismäärä
–        32 mppa ‑edellytys luokitella koordinointiparametrien määrittämisessä keskeiseksi tekniseksi, toiminnalliseksi tai ympäristöön liittyväksi rajoitteeksi
–        tällaisen rajoitteen katsoa sisältyvän lentoaseman kapasiteettitilanteen puolueettomaan tarkasteluun.
40.      Ennakkoratkaisupyyntöön liitetyn päätöksen mukaan sen ratkaisemiseksi, onko IAA:lla oikeus ottaa huomioon Dublinin lentoaseman terminaalien 1 ja 2 rakennustöitä koskevat kaavoitusmääräykset (erityisesti 32 mppa ‑edellytys), on selvitettävä, a) mitä tarkoitetaan koordinointiparametrien määrittämisen kannalta ”keskeisillä rajoitteilla” ja b) mitä tarkoitetaan, kun asetuksessa N:o 95/93 ”viitataan siihen, että koordinointiparametrien määrittäminen perustuu lentoliikenteen vastaanottomahdollisuuksien puolueettomaan tarkasteluun, jossa otetaan huomioon lentoasemalla harjoitettavan liikenteen eri muodot, koordinointijaksona todennäköisesti tapahtuva ilmatilan ruuhkautuminen sekä kapasiteettitilanne”.(19)
1.     Asianosaisten ja muiden ennakkoratkaisumenettelyyn osallistuneiden osapuolten lausumat
41.      IAA katsoo, että 32 mppa ‑edellytys voi kuulua ”keskeisiin teknisiin, toiminnallisiin ja ympäristöön liittyviin rajoitteisiin”, joiden avulla koordinointiparametrit määritetään. Näiden parametrien on heijastettava tosiasiallisesti käytettävissä olevaa kapasiteettia voimassa olevat rajoitukset huomioon ottaen: kapasiteettia, joka ylittää tosiasiallisesti tai laillisesti mahdollisen kapasiteetin, ei voida vahvistaa.
42.      Dublinin lentoaseman pitäjä on samaa mieltä IAA:n kanssa siitä, että luvassa asetetut edellytykset sisältyvät kapasiteettitilanteen puolueettomaan tarkasteluun ja ovat asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja keskeisiä rajoitteita.(20)
43.      Irlannin ja Alankomaiden hallitukset sekä komissio katsovat, että ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen on vastattava myöntävästi.
44.      Lentoliikenteen harjoittajat kiistävät IAA:n väitteen seuraavin perustein (tiivistettynä):
–        Kaupunkisuunnittelua koskeva edellytys ei kuulu asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohtaan sisältyvään rajoitteiden luetteloon.
–        Ilmaisu ”tekniset rasitteet” liittyy tavanomaisen merkityksensä mukaan ilma-alusten, matkustajien ja matkatavaroiden käsittelyyn käytettävien laitteiden tai välineiden tekniseen kapasiteettiin.
–        Ilmaisu ”toiminnalliset rajoitteet” kattaa liikenneväylien järjestelyjen, ilma-alusten hinauksen ja kiitoteiden käyttötavan kaltaiset tekijät.
–        Tässä tapauksessa ei ole ”ympäristöön liittyviä rajoitteita”, sillä rajoituksen taustalla olivat poliittiset syyt, joilla pyrittiin helpottamaan Dublinin lentoaseman läntisen osan laajentamista eikä heikentämään kolmannen terminaalin kehittämistä kyseisellä alueella.
–        Matkustajamäärän rajoittaminen ei heijasta lentoaseman ”kapasiteettia” eikä sen infrastruktuurin fyysisiä tai teknisiä rajoituksia. Lentoaseman ”matkustajavirrat” ja ”kapasiteetti” on sekoitettu toisiinsa. Matkustajavirroilla viitataan niiden matkustajien määrään, jotka tosiasiallisesti käyttävät terminaaleja, kun taas kapasiteetti on niiden matkustajien enimmäismäärä, jotka terminaalit voivat vastaanottaa.
–        Koska Dublinin lentoasemalla terminaalien kapasiteetti ylittää 32 miljoonaa matkustajaa vuodessa, 32 mppa ‑edellytys ei merkitse näiden terminaalien kapasiteetin rajoitusta vaan liittyy matkustajavirtoihin.
2.     Asian tarkastelu
45.      Asian käsittelyssä on esitetty kaksi vastakkaista käsitystä ilmaisun ”keskeiset rajoitteet” merkityksestä. Toiset kannattavat yksinomaan konkreettisen merkityksen hyväksymistä, kun taas toisten mielestä on hyväksyttävä 32 mppa ‑edellytyksen kaltaiset ”oikeudelliset” rajoitteet.
46.      Asetuksessa N:o 95/93 ei täsmennetä, mitä tarkoitetaan ”keskeisillä teknisillä, toiminnallisilla tai ympäristöön liittyvillä rajoitteilla”. Se, että sekä 2 artiklan m alakohdassa että 6 artiklan 1 kohdassa viitataan siihen, että koordinointiparametrejä määritettäessä otetaan huomioon ”kaikki” nämä rajoitteet (tekijät),(21) on osoitus niiden merkityksen tietystä laajuudesta mutta ei anna lisäohjeita niiden tulkitsemiseksi.
47.      Kuten Alankomaiden hallitus korostaa,(22) asetusta N:o 95/93 tulkittaessa on otettava huomioon, että koordinoidun lentoaseman kapasiteetti on lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettelyn kannalta ratkaiseva tekijä: ne jaetaan nimenomaan lentoasemakapasiteetin mahdollisimman tehokkaan käytön varmistamiseksi.(23)
48.      Asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohdassa säädetään, että koordinointiparametrien määritys ”perustuu lentoliikenteen vastaanottomahdollisuuksien puolueettomaan tarkasteluun, jossa otetaan huomioon – – kapasiteettitilanne”.
49.      Koordinoidun lentoaseman lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettelyssä on näin ollen arvioitava kaikki lentoasemakapasiteettiin vaikuttavat keskeiset tekniset, toiminnalliset tai ympäristöön liittyvät tekijät.
50.      Mielestäni nämä tekijät eivät ole pelkästään fyysisiä tai aineellisia tekijöitä: kapasiteettitutkimuksessa ei voida jättää huomiotta (oikeudellisia) rajoitteita, jotka johtuvat säännöistä, jotka vaikuttavat suoraan tai välillisesti lentoaseman käyttöön.
51.      Tästä näkökulmasta olen Alankomaiden hallituksen(24) kanssa samaa mieltä siitä, että asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohdassa käytettyä ilmaisua ”keskeinen” ei voida tulkita rajoitukseksi. Se kuvastaa päinvastoin laajaa käsitystä rajoitteista, jotka ohjaavat lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettelyä.
52.      Toisin kuin kantajina olevat yhtiöt väittävät, en näe estettä sille, että 32 mppa ‑edellytyksen noudattamisvelvollisuuteen liittyvä rajoitus rajataan koskemaan toiminnallisia rajoitteita. Tämä velvollisuus sitoo kaikkia viranomaisia siinä määrin, että sen noudattamatta jättäminen voi johtaa seuraamuksiin, jotka voivat olla myös rikosoikeudellisia.(25)
53.      Kuten Dublinin lentoaseman pitäjä toteaa,(26) 32 mppa ‑edellytyksen huomiotta jättäminen merkitsisi joko sitä, että lentoliikenteen harjoittajien olisi saatava lähtö- ja saapumisaikoja silloinkin, kun ne eivät käytännössä pysty käyttämään niitä, koska ne ovat kaavoitusviranomaisen myöntämän luvan edellytysten vastaisia, tai sitä, että lentoliikenteen harjoittajat katsoisivat olevansa oikeutettuja käyttämään lähtö- ja saapumisaikoja noudattamatta luvassa asetettuja edellytyksiä.
54.      Kuten olen jo todennut, koordinointiparametrien määrittämisen on perustuttava muun muassa lentoaseman kapasiteetin puolueettomaan tarkasteluun. 32 mppa ‑edellytys on nimenomaan seikka, joka vaikuttaa kaikkia sitovalla tavalla lentoaseman toimintakapasiteettiin.
55.      Tämä rajoite, jolla lentoasemalle vahvistetaan matkustajien enimmäismäärä vuodessa, ei mielestäni lakkaa olemasta ”toiminnallinen” sillä perusteella, että se on valtion kaavoitusviranomaisen asettama. Rajoitteen alkuperästä riippumatta(27) ratkaisevaa on se, että se rajoittaa lentoaseman ”toiminnallista kapasiteettia”.
56.      Yhdyn myös IAA:n esittämiin perusteluihin,(28) joilla se vastustaa joidenkin lentoliikenteen harjoittajien väitteitä, joilla pyritään erottamaan toisistaan ”lentoasemakapasiteetti” ja ”matkustajavirrat”.
57.      Lentoasemakapasiteetin ja matkustajavirtojen käsitteet liittyvät läheisesti toisiinsa. Niiden matkustajien enimmäismäärän (matkustajavirtojen) rajoittaminen, jotka voidaan vastaanottaa koordinoidulla lentoasemalla, vaikuttaa samanaikaisesti kyseisen lentoaseman toimintakapasiteettiin, jota ei arvioida abstraktisti vaan konkreettisesti.
58.      Vaikka Dublinin lentoaseman on fyysisesti mahdollista ottaa vastaan yli 32 miljoonaa matkustajaa (teoreettinen tai abstrakti kapasiteetti), silloin kun on perusteltuja syitä rajoittaa tätä matkustajamäärää,(29) lentoaseman todellinen, käytössä oleva kapasiteetti on pienempi lentoaseman pitäjää sitovan virallisen päätöksen vuoksi.
59.      Viime kädessä viranomaisen, joka hyväksyy koordinointiparametrit juuri matkustajamäärää koskevan rajoituksen vuoksi (mikä vaikuttaa loogisesti lentojen määrään),(30) on otettava huomioon tämä toiminnallinen rajoite, koska se ”vaikuttaa lentoasemainfrastruktuurin toimintakykyyn”. Toistan, että tämä on keskeinen tekijä ”lentoliikenteen vastaanottomahdollisuuksien puolueettoman tarkastelun” kannalta.
C       Toinen ennakkoratkaisukysymys
60.      Siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin pitää 32 mppa ‑edellytystä ”keskeisenä rajoitteena”, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa tietää, voidaanko lentoliikenteen harjoittajille jättää jakamatta tiettyjä vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen sarjoja, joihin näillä lentoliikenteen harjoittajilla olisi muutoin oikeus asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 2 kohdan nojalla.
61.      Kysymys on ennen kaikkea vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen oikeudellisesta luonteesta ja siitä, ”voiko IAA toimivaltaisena viranomaisena vahvistaa koordinointiparametrejä, joiden perusteella kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja (tai niiden tiettyä osaa) ei jaeta. Tässä yhteydessä on vedottu siihen, että vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat kuuluvat luonteeltaan omaisuudensuojan piiriin ja ettei IAA voi tehdä päätöstä, jonka mukaan kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja voidaan vähentää.”(31)
62.      Unionin oikeussäännöt, joiden tulkintaa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyytää epäselvyyksien poistamiseksi, ovat nyt käsiteltävän kysymyksen yhteydessä asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohta ja perusoikeuskirjan 16 ja 17 artikla.
1.     Asianosaisten ja muiden ennakkoratkaisumenettelyyn osallistuneiden osapuolten lausumat
63.      Kantajina olevat yhtiöt lähtevät siitä, että asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa lähtö- ja saapumisaikojen jakamisjärjestelmässä vahvistetaan näitä aikoja säännönmukaisesti käyttäneille lentoyhtiöille omaisuudensuoja, jonka nojalla ne voivat säilyttää nämä ajat vastaavina peräkkäisinä kausina.
64.      IAA ja Dublinin lentoaseman pitäjä kiistävät, että kyseisessä säännöksessä vahvistettaisiin omaisuudensuoja. Niiden mukaan kyse on lähinnä pelkästä etusijalle asettamisesta myönnettäessä lentoaseman käyttöä koskeva lupa, joka liittyy olennaisesti kunkin lähtö- ja saapumisajan jakamiseen ja riippuu lentoaseman kapasiteetista.
65.      Myös Irlannin ja Alankomaiden hallitukset sekä komissio(32) katsovat, että toiseen ennakkoratkaisukysymykseen on vastattava myöntävästi.
2.     Asian tarkastelu
66.      Asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 2 kohta koskee ”vakiintuneita” lähtö- ja saapumisaikoja. Tämän käsitteen mukaisesti lentoliikenteen harjoittaja voi jatkaa sille jo aiemmalla kaudella jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä myöhemmällä kaudella, jos se on käyttänyt niitä asianmukaisesti.
67.      Vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat tuovat vakautta ja helpottavat suunnittelua. Lentoyhtiöille ne ovat kannustin käyttää lentoasemien infrastruktuuria tehokkaasti, mikä mahdollistaa niiden säännöllisten reittien ylläpitämisen. Lentoasemille ja matkustajille hyöty näkyy lentoliikenteen ennustettavuutena.
68.      Jakaessaan lähtö- ja saapumisaikoja lentoaseman koordinaattori käyttää asetuksen N:o 95/93 10 artiklassa tarkoitettua poolia. Pooli on väline, jolla varmistetaan uusien toimijoiden tai lentoyhtiöiden, jotka haluavat laajentaa toimintaansa, pääsy koordinoiduille lentoasemille.
69.      Pooli koostuu seuraavista osista: a) lähtö- ja saapumisajat, joita ei ole käytetty riittävästi kauden aikana,(33) b) lentoaseman kapasiteetin lisäämisestä johtuvat uudet lähtö- ja saapumisajat ja c) lentoyhtiöiden palauttamat lähtö- ja saapumisajat.
70.      Lentoaseman koordinaattori hallinnoi poolia. Kun uuden kauden jakamismenettelyt alkavat, osa lähtö- ja saapumisajoista jaetaan vakiintuneille toimijoille ja osa (pooli) jaetaan ensisijaisesti niin sanotuille uusille tulokkaille.
71.      Asetuksessa N:o 95/93 säädetään jakamisesta uusille tulokkaille, jotta vältetään se, että ”vakiintuneet” lentoyhtiöt tukkivat ruuhkautuneet lentoasemat. Näin varmistetaan kilpailu ja mahdollisuudet uusille tulokkaille tai uusille reiteille.(34)
72.      Asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 1 kohdassa säädetyn pääsäännön mukaan ”lähtö- ja saapumisaikojen sarjat jaetaan – – niitä hakeneille lentoliikenteen harjoittajille lupina käyttää lentoaseman infrastruktuuria laskeutumista ja lentoon lähtöä varten sinä aikataulukautena, jonka ajaksi niitä on pyydetty – –” (kursivointi tässä).
73.      Asetuksen 8 artiklan 2 kohta koskee jo toteamani mukaisesti(35) vakiintuneita toimijoita koskevaa poikkeusta. Sen mukaan artiklan 1 kohtaa ei sovelleta, jos nämä toimijat täyttävät tietyt niille jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen sarjan asianmukaista käyttöä koskevat edellytykset.
74.      Kuten asetuksessa (EY) N:o 793/2004(36) korostetaan, näin luodun järjestelmän tavoitteena on turvata toiminnan vakaus.(37)
75.      Näiden lähtökohtien perusteella asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohta (ensimmäinen oikeussäännöistä, joiden tulkintaa tässä kysymyksessä pyydetään) ei tarjoa ratkaisua lähtö- ja saapumisaikojen oikeudellisen luonteen selvittämiseksi. Ratkaisu löytyy asetuksen muista säännöksistä, joita käsittelen seuraavaksi.
76.      Vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen käsittäminen omaisuutena, joka saa perusoikeuskirjan 17 artiklan mukaista suojaa, on mielestäni erittäin ongelmallista.
77.      Ensinnäkin asetuksen N:o 95/93 2 artiklan a alakohdassa määritellään lähtö- ja saapumisaika ”luvaksi”. Asetuksen 8 artiklan 1 kohdassa vahvistetaan tämä luonne, kun siinä viitataan lähtö- ja saapumisaikoihin ”lupina käyttää lentoaseman infrastruktuuria”. Tätä tukee asetuksen N:o 793/2004 johdanto-osan kahdeksas perustelukappale.(38)
78.      Hyödykkeen käyttöä koskevan luvan myöntäminen ei anna omistusoikeutta kyseiseen hyödykkeeseen vaan ainoastaan käyttöoikeuden. Kun asetuksen N:o 95/93 johdanto-osan yhdeksännessä perustelukappaleessa todetaan, että ”voimassa oleva järjestelmä turvaa saavutetut oikeudet”, siinä ei käytetä tätä ilmaisua siten, että siinä vahvistettaisiin lähtö- ja saapumisaikoja koskeva omaisuudensuoja, vaikka niillä voikin olla taloudellista arvoa.
79.      Toistettakoon, että lupa käyttää lentoasemaa tiettyinä lähtö- ja saapumisaikoina on pelkkä toimivaltaisen viranomaisen myöntämä käyttöoikeus, joka koskee tiettyjä lentoasemainfrastruktuureja ja on riippuvainen kyseisen viranomaisen myöhemmistä päätöksistä. Kyse on siitä, että lupa myönnetään omaisuuden haltijan (tai tämän nimeämän henkilön) ”sallimaan käyttöön”.
80.      Toiseksi asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 1 kohdassa säädetyssä mekanismissa keskitytään yhteen aikataulukauteen. Tämän kauden jälkeen lähtö- ja saapumisajat ”on palautettava 10 artiklan säännösten mukaisesti perustettuun lähtö- ja saapumisaikojen pooliin”. Väliaikaisuus ei sovi yhteen omaisuuden käsitteeseen olennaisesti kuuluvan pysyvyyden kanssa.
81.      Kolmanneksi kyseessä on välttämättä ehdollinen käyttö. Jos kapasiteetti ei riitä kaikkien lähtö- ja saapumisaikojen antamiseen, sovelletaan koordinointiparametrejä, ja saattaa käydä niin, että lentoaseman koordinaattorin ei ole mahdollista täyttää kaikkia vakiintuneita lähtö- ja saapumisaikoja koskevia pyyntöjä. Asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 3 kohdassa säädetään tästä mahdollisuudesta silloin, ”jos kaikkia kyseisten lentoliikenteen harjoittajien lähtö- ja saapumisaikapyyntöjä ei voida täyttää”.
82.      Asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 2 kohdassa määritellään vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat ”sanotun kuitenkaan rajoittamatta 7, 8 a ja 9 artiklan, 10 artiklan 1 kohdan ja 14 artiklan soveltamista”,(39) mikä osoittaa, että niiden määritelmään liittyy rajoituksia.
83.      Neljänneksi vakiintuneita lähtö- ja saapumisaikoja koskevan ”oikeuden” saatavuutta koskeva järjestelmä osoittaa, että todellisuudessa lentoliikenteen harjoittajat eivät voi itse siirtää tätä oikeutta. Tässäkään ei ole kyse ominaisuudesta, joka yleensä kuuluu olennaisesti omaisuuteen (sen vapaa siirrettävyys).
84.      Asetuksen N:o 95/93 8 a artiklan 1 kohdan mukaan lähtö- ja saapumisaikoja voidaan tosin siirtää ja vaihtaa siinä vahvistetuin edellytyksin.(40) Edellytykset ovat kuitenkin niin tiukat, että kyseisen artiklan 2 kohdan mukaan siirtoja ja vaihtoja ”ei saa toteuttaa ennen koordinaattorin nimenomaista vahvistusta”. Koordinaattorille annetaan myös laaja toimivalta kieltäytyä tästä vahvistuksesta.(41)
85.      Viidenneksi ja viimeiseksi on todettava, että jos kyse olisi oikeudenhaltijan omaisuudelle lopullisesti annetusta omaisuudensuojasta (eli varallisuuteen kohdistuvasta aineellisesta oikeudesta), sen poistaminen johtaisi loogisesti taloudelliseen korvaukseen: oikeudesta luopuminen johtaisi velvollisuuteen korvata sen menettäminen.
86.      Asetuksen N:o 95/93 8 b artiklassa (”Korvausvaatimusten poissulkeminen”) säädetään kuitenkin, että ”edellä 8 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu oikeus lähtö- ja saapumisaikojen sarjaan ei voi johtaa korvausvaatimuksiin, jos oikeutta rajoitetaan tai se poistetaan yhteisön lainsäädännön nojalla”.
87.      Vaikka asetuksen N:o 95/93 8 b artiklassa viitataan unionin oikeussääntöihin perustuviin rajoituksiin tai poistamisiin, ratkaisevaa (lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä koskevan luvan oikeudellisen luonteen määrittämiseksi) on se, että siinä korostetaan niiden epävarmuutta eikä vakiintuneisuutta.
88.      Vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä koskevassa oikeudessa ei voida viime kädessä olla ottamatta huomioon koordinointiparametreissä määritettyä lentoaseman kapasiteettia.
89.      Katson näin ollen, että perusoikeuskirjan 17 artikla ei ole esteenä sille, että tiettyjen lentoliikenteen harjoittajien käytettävissä olleille vakiintuneille lähtö- ja saapumisaikoille asetetaan rajoituksia sen seurauksena, että tietyllä lentoasemalla on rajoitettu suurinta sallittua matkustajamäärää.(42)
90.      Vastaavasti myöskään perusoikeuskirjan 16 artiklassa taattu elinkeinovapaus ei vaarannu.
91.      Elinkeinovapautta (jota voidaan lisäksi rajoittaa perusoikeuskirjan 52 artiklan 1 kohdan perusteella) ei loukata silloin, kun toimivaltaiset viranomaiset vahvistavat lentoasemien kaltaisten julkisten infrastruktuurien käyttöä koskevan oikeudellisen järjestelmän ja ottavat käyttöön objektiiviset kriteerit, joita sovelletaan samalla tavalla kaikkiin toimijoihin ja jotka muodostavat lentoasemalla voimassa olevan toimintakehyksen. Riidanalaiset toimenpiteet eivät vaikuta lentoliikenteen harjoittajien vapauteen tehdä omia päätöksiä tai toteuttaa omaa liiketoimintapolitiikkansa tämän toimintakehyksen puitteissa.
D       Kolmas ennakkoratkaisukysymys
92.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää tämän kysymyksen ehdollisesti (”jos tämä kysymys tulee tarkasteltavaksi ainoastaan unionin tuomioistuimen ensimmäiseen ja toiseen kysymykseen antamien vastausten seurauksena”).
93.      Mielestäni unionin tuomioistuimen vastaukset kahteen ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen eivät johda siihen, että ”kysymys tulee tarkasteltavaksi” kolmannessa kysymyksessä tarkoitetulla tavalla. Siksi tätä viimeistä kysymystä ei olisi tarpeen tarkastella.
94.      Kolmannella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa tietää, onko asetus N:o 95/93 esteenä sille, että lentoaseman pitäjä ryhtyy ”yksipuolisiin toimiin lentoaseman sulkemiseksi tietyksi ajanjaksoksi tarkoituksena estää – – lähtö- ja saapumisaikojen käyttäminen – –, jotta vältetään – – vuosittaisen matkustajamäärän ylittyminen”.(43)
95.      Näin esitetty kysymys koskee lentoaseman sulkemistilannetta, jolla ei ole yhteyttä asian olosuhteisiin. Ei nimittäin vaikuta siltä, että Dublinin lentoaseman pitäjä olisi päättänyt tai aikonut päättää kyseisen lentoaseman sulkemisesta, ”jotta vältetään vuosittaisen matkustajamäärän ylittyminen” 32 mppa ‑edellytyksen täyttämiseksi.
96.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on tuonut esiin tämän epäselvyyden ennakoiden mahdollisuutta, että tämä epätodennäköinen hypoteesi toteutuisi tulevaisuudessa. Kuten jotkin kantajina olevista yhtiöistä väittävät, ennakkoratkaisukysymys ei näin ollen ole tarpeen, jotta ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin voi ratkaista asian, ja se on siksi jätettävä tutkimatta.(44)
97.      Jos unionin tuomioistuin päättäisi käsitellä kysymyksen asiasisällön, mielestäni asetuksen N:o 95/93 säännösten perusteella on vaikea katsoa, että lentoaseman pitäjä voisi sulkea lentoaseman 32 mppa ‑edellytyksen täyttämiseksi.
98.      Tämä johtuu siitä, että
–        asetuksen N:o 95/93 6 artiklan mukaan IAA:n hyväksymissä koordinointiparametreissä vahvistetaan lentoaseman kapasiteetin perusteella sallittu lentojen enimmäismäärä koordinointijakson aikana
–        asetuksen 4 artiklan 5 kohdan mukaan lentoaseman koordinaattori jakaa lähtö- ja saapumisajat lentoyhtiöille kyseisenä ajanjaksona
–        asetuksen 2 artiklan j alakohdan mukaan lentoaseman pitäjän tehtävänä on ”hallinnoida ja johtaa lentoasemaa”.
99.      Asetuksessa N:o 95/93 määritellään siis tarkka toimivaltaketju: lentoaseman koordinaattori jakaa lähtö- ja saapumisajat koko koordinointijaksolle sellaisten parametrien perusteella, joissa on nyt käsiteltävän asian kaltaisissa tapauksissa jo otettu huomioon vuosittaista matkustajien enimmäismäärää koskeva edellytys.
100. Asetuksella N:o 95/93 käyttöön otettu järjestelmä perustuu keskipitkän aikavälin ennusteisiin, ja siihen sisältyy mekanismeja, joilla vältetään niinkin raju päätös kuin lentoaseman sulkeminen jo kauan etukäteen tiedossa olevan vaatimuksen, kuten 32 mppa ‑edellytyksen, täyttämiseksi.
101. Lentoaseman pitäjä totesi istunnossa, että Dublinin lentoaseman tilapäisenkin sulkemisen seuraukset olisivat erittäin vahingollisia saaren asukkaille, ja piti asetuksen N:o 95/93 8 artiklan 5 kohdan mukaisten paikallisten ohjeiden antamista järkevämpänä ja oikeasuhteisempana toimenpiteenä laskuvirheen tapauksessa. Tällaisella toimenpiteellä voitaisiin puuttua hallitusti lentoaseman käytön ennakoimattomaan kasvuun.
102. Lentoaseman sulkemisesta voidaan päättää muista syistä (jotka liittyvät turvallisuuteen, sääolosuhteisiin ja vastaaviin syihin),(45) mutta asetuksessa N:o 95/93 ei ole säännöstä, joka mahdollistaisi sulkemisen matkustajien sallitun enimmäismäärän noudattamiseksi.
V       Ratkaisuehdotus
103. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että High Courtin kahteen ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan seuraavasti:
Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18.1.1993 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93, sellaisena kuin se on muutettuna lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä unionin lentoasemilla koskevista säännöistä epidemiologisen tilanteen tai sotilaallisen hyökkäyksen vuoksi myönnettävän väliaikaisen helpotuksen osalta 19.10.2022 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2022/2038, 6 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
1) määrittäessään koordinoidulla lentoasemalla lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävät koordinointiparametrit toimivaltainen elin voi ottaa huomioon kaavoitusviranomaisen myöntämään lupaan sisältyvät edellytykset, joilla rajoitetaan matkustajien vuosittaisen enimmäismäärän kokonaisvastaanottokapasiteettia.
Näitä edellytyksiä voidaan pitää ”keskeisinä rajoitteina”, ja ne voivat sisältyä tietyn lentoaseman lentoliikenteen vastaanottomahdollisuuksien puolueettomaan tarkasteluun.
2) Asetuksen N:o 95/93 6 artiklan 1 kohta ja Euroopan unionin perusoikeuskirjan 16 ja 17 artikla eivät ole esteenä sille, että lentoaseman koordinointiparametrien määrittäminen, joka johtuu velvollisuudesta noudattaa kansallisten viranomaisten mukaan sallittua matkustajien enimmäismäärää, johtaa vakiintuneiden lähtö- ja saapumisaikojen poistamiseen tai vähentämiseen.
104. Ehdotan, että unionin tuomioistuin jättää kolmannen ennakkoratkaisukysymyksen tutkimatta. Toissijaisesti ehdotan, että siihen vastataan seuraavasti:
Asetuksen N:o 95/93 1 artiklan j alakohtaa, 4 artiklan 5 kohtaa, 6 artiklan 1 kohtaa ja 8 artiklan 5 kohtaa
on tulkittava siten, että
niissä ei säädetä, että lentoaseman hallintoelimet voivat ryhtyä yksipuolisiin toimiin lentoaseman sulkemiseksi välttääkseen kaavoitusviranomaisen myöntämässä lentoaseman terminaalien laajentamista koskevassa luvassa asetetun matkustajien vuosittaisen enimmäismäärän ylittymisen.
1      Alkuperäinen kieli: espanja.
2      Jäljempänä An Bord Pleanála.
3      Lakisääteinen elin, joka vastaa ilmailun sääntelystä annetun vuoden 2001 lain (Aviation Regulation Act 2001) ja lennonvarmistuksesta ja lentoliikenteestä annetun vuoden 2022 lain (Air Navigation and Transport Act 2022) nojalla siviili-ilmailun sääntelystä Irlannissa.
4      Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18.1.1993 annettu neuvoston asetus (EYVL 1993, L 14, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä unionin lentoasemilla koskevista säännöistä epidemiologisen tilanteen tai sotilaallisen hyökkäyksen vuoksi myönnettävän väliaikaisen helpotuksen osalta 19.10.2022 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2022/2038 (EUVL 2022, L 275, s. 14).
5      Asetuksen N:o 95/93 2 artiklan g alakohta. Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) hyväksymien lentoasemien lähtö- ja saapumisaikoja koskevien maailmanlaajuisten ohjeiden (Worldwide Airport Slot Guidelines, jäljempänä IATA:n ohjeet) luokittelussa näiden lentoasemien katsotaan olevan ”tason 3” lentoasemia (https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (1 jakson 5.1 kohta)).
6      Tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista 27.6.1985 annettu neuvoston direktiivi (EYVL 1985, L 175, s. 40).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      daa plc, aiemmin Dublin Airport Authority plc, on Dublinin lentoasemaa hallinnoiva valtio-omisteinen yhtiö. Viittaan siihen jäljempänä nimellä daa tai Dublinin lentoaseman pitäjä.
9      Lopullinen päätös talvikauden 2024 koordinointiparametreistä Dublinin lentoasemalla (jäljempänä talvikautta 2024 koskeva päätös).
10      IATA:n ohjeiden 11 jakson mukaan kesäkausi alkaa maaliskuun viimeisenä sunnuntaina ja talvikausi lokakuun viimeisenä sunnuntaina.
11      Lopullinen päätös kesäkauden 2025 koordinointiparametreistä Dublinin lentoasemalla (jäljempänä kesäkautta 2025 koskeva päätös). Päätöksen 4.90 kohdassa todetaan seuraavaa: ”vuoden 2006 suunnitelman, johon 32 mppa ‑edellytykset tosiasiallisesti perustuivat, voimassaolo päättyi, ja se korvattiin uudella vuoden 2020 suunnitelmalla, jonka mukaan kapasiteetti on 40 mppa itäisellä alueella.” Istunnossa tarkasteltu luku oli 36 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Vaikka High Court ei mainitse tätä lukua ennakkoratkaisupyynnössä, se on suurempi kuin vuoden 2006 suunnitelmassa (ennakkoratkaisupyynnön 53 ja 93 kohta).
12      Airport Coordination Ltd on Dublinin lentoaseman riippumaton koordinaattori, joka on nimetty asetuksen N:o 95/93 4 artiklan mukaisiin tarkoituksiin. Se päättää, miten käytettävissä oleva kapasiteetti jaetaan Dublinin lentoasemalla lähtö- ja saapumisaikoja pyytäneiden yksittäisten lentoliikenteen harjoittajan kesken.
13      Kyseessä ovat seuraavat kuusi kannetta i) daa plc vastaan IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd ja Air Transport Association of America Inc. (Joka toimii nimellä Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. (asia nro 2024/920 JR), ii) Aer Lingus Ltd vastaan IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd ja Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. (asia nro 2024/927JR), iii) Ryanair Designated Activity Company vastaan IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd ja Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. (asia nro 2024/928JR), iv) Aer Lingus Ltd vastaan IAA, daa plc ja Airport Coordination Ltd (asia nro 2024/1296JR), v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. vastaan IAA ja daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd ja Emerald Airlines Ireland Ltd (asia nro 2024/1297JR) ja vi) Ryanair Designated Activity Company vastaan IAA, daa plc ja Airport Coordination Ltd (asia nro 2024/1299JR).
14      Ennakkoratkaisupyynnön perustelut sisältyvät High Courtin tuomarin Barry O’Donnellin 11.12.2024 laatimaan selittävään päätökseen (jäljempänä tuomari Barry O’Donnellin 11.12.2024 antama päätös). Hän toteaa tässä päätöksessä, että ennakkoratkaisupyynnön sanamuoto syntyi asianosaisten välisen konsensuksen perusteella High Courtin valvonnassa. Päätöksen 3, 4 ja 5 kohdassa esitetään syyt, joihin ennakkoratkaisupyyntö perustuu.
15      Kyse oli tuomari Barry O’Donnellin 11.12.2024 antamasta päätöksestä. Tämä päätös, johon asianosaiset ja muut asian käsittelyyn osallistuneet viittasivat istunnossa, poisti epäilyt, jotka koskivat unionin tuomioistuimessa alun perin kirjatun ennakkoratkaisupyynnön tutkittavaksi ottamista ja jotka syntyivät sen vuoksi, että siinä ei ollut ilmoitettu syitä, joihin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin (eivätkä pelkästään asianosaiset) tukeutui ennakkoratkaisupyynnön esittämiseksi.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf, 1 jakso, 3, 4 ja 5 kohta.
17      IATA:n ohjeiden (1 jakso, 3.2.1 kohta) mukaan lentoyhtiöt voivat vapaasti suunnitella toimintansa, kunhan ne ilmoittavat toimintaohjelmansa.
18      Irlannin hallitus totesi istunnossa, että tämän enimmäismäärän muuttamiseksi on käynnissä lainsäädäntöaloitteita.
19      Tuomari Barry O’Donnellin 11.12.2024 antama päätös, 3 kohta.
20      daa riitautti talvikautta 2024 koskevan päätöksen sillä perusteella, että se ei vastannut tarkasti lentoaseman todellista toimintakapasiteettia. Sen mukaan päätös on asetuksen N:o 95/93 6 artiklan vastainen, koska koordinointiparametrien soveltaminen edellyttää, että jos käytetään kaikki jaetut lähtö- ja saapumisajat, terminaalien 1 ja 2 matkustajamäärä ylittäisi noin 1,2 miljoonalla riidanalaisten edellytysten perusteella sallitun enimmäiskapasiteetin. Käytännössä vuonna 2024 todettu ylitys oli noin 1 151 102 matkustajaa (daa:n kirjallisten huomautusten 6 kohta).
21      Asetuksen 2 artiklan m alakohdassa mainitaan ”kaikki lentoasemainfrastruktuurin ja sen eri alajärjestelmien toimintakykyyn vaikuttavat tekniset, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät tekijät”. Kursivointi tässä.
22      Alankomaiden hallituksen kirjallisten huomautusten 15 kohta.
23      Komissio esitti samankaltaisen kannan istunnossa. Todettuaan, että asetuksen N:o 95/93 tavoitteena on hallinnoida rajallisia resursseja (lähtö- ja saapumisaikoja) ja optimoida niiden käyttö, se määritteli lentoasemakapasiteetin siten, että sillä tarkoitetaan kysyntämäärää, jota voidaan käsitellä tai hallinnoida kyseisellä lentoasemalla, samalla kun säilytetään asianmukainen palvelutaso kaikille osapuolille (kuluttajat, lentoyhtiöt, muut toimijat ja palveluntarjoajat).
24      Sen kirjallisten huomautusten 16 kohta.
25      Ennakkoratkaisupyynnön 34 kohta, jossa viitataan vuoden 2000 kaavoitus- ja maankäyttölakiin (Planning and Development Act 2000) ja muistutetaan, että tuomioistuin voi tarvittaessa velvoittaa noudattamaan 32 mppa ‑edellytystä.
26      Dublinin lentoaseman pitäjän kirjallisten huomautusten 22 kohta.
27      Joissakin kirjallisissa huomautuksissa ja istunnossa käsiteltiin kysymystä siitä, liittyvätkö kaavoitusviranomaisen vuosina 2007 ja 2008 tekemät päätökset ympäristöön (ja esitettiin tästä vastakkaisia näkemyksiä). Mielestäni tähän kysymykseen ei ole tarpeen ottaa kantaa, koska pidän matkustajien enimmäismäärää koskevaa edellytystä toiminnallisena rajoitteena.
28      IAA:n kirjallisten huomautusten 30 ja 31 kohta.
29      Nyt käsiteltävä ennakkoratkaisupyyntö ei koske An Bord Pleanálan vuosina 2007 ja 2008 Dublinin lentoaseman terminaalien laajentamisen hyväksymisestä tekemien päätösten laillisuutta sinänsä.
30      Istunnossa keskusteltiin siitä, miten matkustajamäärän rajoittaminen vaikuttaisi lentojen (ja jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen) määrään, kun otetaan huomioon käytettyjen lentokoneiden vaihteleva kapasiteetti. Kyseessä on tekninen ongelma, joka toimivaltaisten viranomaisten on ratkaistava.
31      Tuomari Barry O’Donnellin 11.12.2024 antama päätös, 4 kohta.
32      Komissio katsoo, että tämä kysymys saattaa olla hypoteettinen, koska vakiintuneisiin lähtö- ja saapumisaikoihin ei kohdistu vaikutuksia. Sen väite ei ole perusteltu, kun otetaan huomioon, että ennakkoratkaisupyynnön (48 kohta) mukaan kesäkautta 2025 koskevan päätöksen seurauksena vakiintuneita lähtö- ja saapumisaikoja oli vähennettävä. Vaikka päätöstä ei sen väliaikaisen keskeyttämisen vuoksi sovellettu tosiasiallisesti, päätöksen pätevyyttä koskeva oikeudellinen diskurssi on todellinen eikä pelkästään hypoteettinen.
33      Kyseessä on ”use it or lose it”
‑sääntö, joka koskee oikeutta vakiintuneisiin lähtö- ja saapumisaikoihin: jos lentoyhtiö käyttää vähintään 80 prosenttia sille kauden aikana jaetuista lähtö- ja saapumisajoista, se säilyttää ne vakiintuneina lähtö- ja saapumisaikoina seuraavalle vastaavalle kaudelle. Jos käyttöaste ei nouse 80 prosenttiin, se menettää nämä lähtö- ja saapumisajat, jotka siirretään takaisin pooliin ja jaetaan uudelleen muille yhtiöille.
34      Komissio toteaa seuraavaa: ”the system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low” (Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) ((SEC(2011) 1443 final), 46 kohta).
35      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 9 kohta.
36      Asetuksen N:o 95/93 muuttamisesta 21.4.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2004, L 138, s. 50).
37      Asetuksen N:o 793/2004 johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale: ”Säännöllisen liikenteen edistämiseksi koordinoidulla lentoasemalla on tarpeen säätää, että aiemmin saavutetut oikeudet koskevat lähtö- ja saapumisaikojen sarjaa. Jäsenvaltioiden olisi samalla voitava ottaa toimintaan ja ympäristöön liittyvät rajoitteet huomioon kapasiteettiparametrien määrittämisessä.” Kun asetuksen N:o 95/93 6 artiklassa säädetyt koordinointiparametrit hyväksytään, toimivaltaisen viranomaisen on välttämättä otettava huomioon keskeisten rajoitteiden lisäksi vakiintuneet lähtö- ja saapumisajat.
38      ”– – lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen olisi katsottava antavan lentoliikenteen harjoittajille luvan käyttää lentoasemapalveluja laskeutuessaan ja lähtiessään lentoon tiettyinä päivinä ja tiettyinä kellonaikoina sinä ajanjaksona, joksi lupa on myönnetty.” Istunnossa komissio toi esiin, että lähtö- ja saapumisaikojen määritelmässä käytettiin ilmaisua ”lupa” tarkoituksellisesti: lainsäädäntömenettelyn aikana ilmaisu ”oikeudet” (entitlements) korvattiin ilmaisulla ”lupa” (permission). Ks. ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen N:o 95/93 muuttamisesta KOM/2001/0335 lopullinen – COD 2001/0140 (EYVL 2001, C 270 E, s. 131), 11 ja 12 kohta.
39      Kursivointi tässä. Mielestäni sillä, että asetuksen N:o 95/93 6 artikla ei sisälly tähän luetteloon, ei ole merkitystä nyt käsiteltävän asian kannalta.
40      Osa lentoliikenteen harjoittajista pyrkii vetoamaan asetuksen N:o 95/93 soveltamisesta 30.4.2008 Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle
annetun komission tiedonannon (KOM(2008) 227 lopullinen) 5 kohtaan, joka koskee ”lähtö- ja saapumisaikojen vaihtoa”, korostaakseen mahdollisuutta siirtää lähtö- ja saapumisaikoja rahallisista ja muista syistä. Todellisuudessa komissio tyytyy toteamaan, että ”nykymuotoisessa asetuksessa ei puututa rahallisista tai muista syistä tehtäviin vaihtoihin, jotka kuvastavat lähtö- ja saapumisaikojen vuorokaudenaikaan ja muihin tekijöihin perustuvaa erilaista arvoa”.
41      Asetuksen N:o 95/93 8 a artiklan 3 kohdassa asetetaan rajoituksia uudelle tulokkaalle jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen siirrolle ja vaihdolle, jotta ”voidaan ”rajoittaa kyseisen määritelmän kattamille lentoliikenteen harjoittajille kuuluvat etuoikeudet todellisille uusille tulokkaille” (asetuksen N:o 95/93 muuttamisesta lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä unionin lentoasemilla koskevista säännöistä covid-19-kriisin vuoksi myönnettävän väliaikaisen helpotuksen osalta 16.2.2021 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/250 (EUVL 2021, L 58, s. 1) johdanto-osan seitsemäs perustelukappale).
42      On selvää, että näiden rajoitusten on täytettävä kriteerit oikeasuhteisuudesta ja syrjimättömyydestä kyseisten lentoliikenteen harjoittajien välillä. Toinen ennakkoratkaisukysymys ei koske näiden kriteerien soveltamista käsiteltävässä asiassa vaan (yleisempää ennakko)kysymystä siitä, voidaanko lentoliikenteen harjoittajille jättää jakamatta tiettyjä vakiintuneita lähtö- ja saapumisaikoja, joita ne olivat aiemmin hyödyntäneet.
43      Tuomari Barry O’Donnellin 11.12.2024 antamassa päätöksessä on vastaava sanamuoto: ”on pohdittava, kielletäänkö lähtö- ja saapumisaikoja koskevassa asetuksessa [N:o 95/93] lentoaseman hallintoelintä ryhtymästä yksipuolisiin toimiin lentoaseman sulkemiseksi tietyksi ajanjaksoksi, jotta estetään jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen käyttö ja vältetään siten vuosittaisen matkustajamäärän ylittyminen” (5 kohta).
44      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuimen tehtävänä ennakkoratkaisumenettelyssä on myötävaikuttaa konkreettisesti lainkäyttöön jäsenvaltioissa eikä esittää neuvoa-antavia lausuntoja yleisluonteisista tai hypoteettisista kysymyksistä. Tuomio 4.9.2025, Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, 46 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
45      Kuten komissio perustellusti toteaa (sen kirjallisten huomautusten 65 kohta), lentoaseman sulkemisessa olisi joka tapauksessa noudatettava muita unionin oikeuden säännöksiä, kuten lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä 24.9.2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1008/2008 (EUVL 2008, L 293, s. 3) säännöksiä.