62016CJ0258
EUROOPA KOHTU OTSUS (kolmas koda)
12. aprill 2018 (
*1
)
Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Montréali konventsioon – Artikkel 31 – Lennuettevõtjate vastutus registreeritud pagasi eest – Lennuettevõtjale esitatava kirjaliku kaebuse vormi ja sisu puudutavad nõuded – Kaebus, mis on esitatud elektrooniliselt ja kantud lennuettevõtja infosüsteemi – Kaebus, mille lennuettevõtja esindaja on esitanud õigustatud isiku nimel
Kohtuasjas C‑258/16,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Korkein oikeuse (Soome kõrgeim kohus) 2. mai 2016. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlus, mis saabus Euroopa Kohtusse 9. mail 2016, menetluses
Finnair Oyj
versus
Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia,
EUROOPA KOHUS (kolmas koda),
koosseisus: koja president L. Bay Larsen, kohtunikud J. Malenovský (ettekandja), M. Safjan, D. Šváby ja M. Vilaras,
kohtujurist: E. Sharpston,
kohtusekretär: ametnik C. Strömholm,
arvestades kirjalikku menetlust ja 23. märtsi 2017. aasta kohtuistungil esitatut,
arvestades seisukohti, mille esitasid:
–
Finnair Oyj, esindaja: asianajaja T. Väätäinen,
–
Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia, esindaja: asianajaja V. Teiramaa,
–
Itaalia valitsus, esindaja: G. Palmieri, keda abistas avvocato dello Stato M. Capolupo,
–
Euroopa Komisjon, esindajad: I. Koskinen ja K. Simonsson,
olles 20. detsembri 2017. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
otsuse
1
Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491; edaspidi „Montréali konventsioon“), artiklit 31.
2
Taotlus esitati lennuettevõtja Finnair Oyj ja kindlustusettevõtja Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia (edaspidi „Fennia“) vahelises vaidluses selle lennuettevõtja vastutuse üle seoses kahjuga, mille põhjustas pagasis olnud esemete kadumine.
Õiguslik raamistik
Montréali konventsioon
3
Montréali konventsiooni preambulis, täpsemalt selle kolmandas lõigus on märgitud, et selle konventsiooni osalisriigid „tunnista[vad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“.
4
Nimetatud preambuli viiendas lõigus on märgitud:
„[…] [S]obivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.
5
Montréali konventsiooni artikli 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ lõikes 2 nähakse ette:
„Vedaja vastutab registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui hävimise, kaotsimineku või kahjustumise põhjustanud sündmus toimus õhusõiduki pardal või aja jooksul, mil registreeritud pagas oli vedaja valduses. Vedaja ei vastuta, kui kahju on tekkinud pagasi enda defekti, puuduse või muu omaduse tõttu. Reisija isiklike asjade ja muu registreerimata pagasi puhul vastutab vedaja kahju eest, mis on tekkinud vedaja enda, tema teenistuja või esindaja süül.“
6
Selle konventsiooni artikkel 31 „Kaebuse õigeaegne esitamine“ sätestab:
„1.   Kui registreeritud pagasit või lasti vastu võtma õigustatud isik on pagasi või lasti kätte saanud ega ole kaebust esitanud, tõendab see prima facie, et pagas või last on kohale toimetatud heas seisukorras ning veodokumendi või artikli 3 lõikes 2 ja artikli 4 lõikes 2 käsitletud muul infokandjal säilitatavate andmete kohaselt.
2.   Kahju korral esitab pagasit või lasti vastu võtma õigustatud isik vedajale kaebuse viivitamata pärast kahju avastamist, registreeritud pagasi puhul hiljemalt seitsme päeva jooksul selle kättesaamisest ning lasti puhul hiljemalt neljateistkümne päeva jooksul kättesaamisest. Pagasi või lasti hilinemise korral esitatakse kaebus kahekümne ühe päeva jooksul pagasi või lasti kättesaamisest.
3.   Kaebus koostatakse kirjalikult ja antakse üle või saadetakse eespool nimetatud tähtaja jooksul.
4.   Kui eespool nimetatud tähtaja jooksul kaebust ei esitata, võib vedaja vastu hagi esitada üksnes juhul, kui vedaja on toime pannud pettuse.“
Liidu õigus
7
Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määruse (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489) (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002 (EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246)) (edaspidi „määrus nr 2027/97“) artikkel 1 sätestab:
„Käesoleva määrusega rakendatakse Montreali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu, ja kehtestatakse teatavad lisasätted. […]“
8
Määruse nr 2027/97 artikli 3 lõige 1 on sõnastatud järgmiselt:
„Ühenduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
9
Kristiina Mäkelä-Dermedesiotis reisis Finnairi lennuga Málagast (Hispaania) Helsingisse (Soome). Kui ta 1. novembril 2010 Helsingisse jõudis, avastas ta, et tema registreeritud pagasist on esemeid kadunud.
10
K. Mäkelä-Dermedesiotis teavitas samal päeval telefonitsi Finnairi klienditeenindajat. Ta nimetas kadunud esemed ja teatas esindajale nende väärtuse ning esindaja kandis K. Mäkelä-Dermedesiotise esitatud teabe Finnairi infosüsteemi. K. Mäkelä-Dermedesiotis helistas 3. novembril 2010 uuesti Finnairi klienditeenindusse ja palus tõendit oma kindlustusettevõtja Fennia jaoks. Finnair väljastas talle kahjuteate esitamise kohta tõendi.
11
Seepeale hüvitas Fennia K. Mäkelä-Dermedesiotisele tekkinud kahju ning, olles oma kindlustusvõtja õigused üle võtnud, pöördus 2. septembril 2011 Helsingin käräjäoikeusse (Helsingi esimese astme kohus, Soome), nõudes Finnairilt kahju hüvitamist.
12
Finnair vaidlustas selle hagi vastuvõetavuse, väites sisuliselt, et K. Mäkelä-Dermedesiotis ei esitanud Montréali konventsiooni artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaja ehk seitsme päeva jooksul alates pagasi kättesaamisest kirjalikku kaebust.
13
Helsingin käräjäoikeus (Helsingi esimese astme kohus) andis 4. septembri 2012. aasta otsusega õiguse Finnairile ja jättis kahju hüvitamise hagi rahuldamata.
14
Fennia esitas selle otsuse peale apellatsioonkaebuse Helsingin hovioikeusse (Helsingi apellatsioonikohus, Soome).
15
Nimetatud kohus analüüsis eelkõige Finnairi veebisaidil reisijatele avaldatud juhiseid, mis sisaldasid eri viiteid kahjuteate esitamise ja kirjaliku kaebuse tegeliku esitamise kohta. See kohus nentis, et kahjuteate võis esitada telefoni teel, kirjalik kaebus aga tuli esitada spetsiaalset vormi kasutades seitsme päeva jooksul pärast pagasi kättesaamist. Helsingin hovioikeus (Helsingi apellatsioonikohus) asus seisukohale, et juhiseid Finnairi veebisaidil „ei saa reisija kui tarbija seisukohalt pidada piisavalt selgeks ja üheselt mõistetavaks“. Kuna juhistes ei olnud mainitud, mis otstarbel tuleb kahjuteade esitada, jäi see kohus seisukohale, et reisija võis tarbijana põhjendatult arvata, et ka telefoni teel esitatud teatega, mille ettevõtja töötaja registreerib, on kirjaliku kaebuse esitamise nõue täidetud. Käesoleval juhul oli K. Mäkelä-Dermedesiotis kirjeldanud Finnairile üksikasjalikult tekitatud kahju ning tema esitatud kahjuteate kohta väljastatud kirjalikust tõendist nähtub, et tema kaebus oli registreeritud õigel ajal Finnairi infosüsteemis. Seejuures sai Finnair nimetatud kahjuteate kätte, kuid ei teatanud K. Mäkelä-Dermedesiotisele, et ta peab niisugust teadet selle lennuettevõtja vastutuse tuvastamise hagi esitamiseks ebapiisavaks, ega täpsustanud, et on vaja esitada veel üks kirjalik teade.
16
Oma 28. veebruari 2014. aasta otsusega tühistas Helsingin hovioikeus (Helsingi apellatsioonikohus) Helsingin käräjäoikeuse (Helsingi esimese astme kohus) otsuse ja kohustas Finnairi Fenniale kahju hüvitama.
17
Finnair kaebas selle otsuse edasi eelotsusetaotluse esitanud kohtusse, Korkein oikeusse (Soome kõrgeim kohus). Oma kaebuse põhjenduseks väitis see lennuettevõtja eelkõige, et erinevalt Helsingin käräjäoikeusest (Helsingi esimese astme kohus) on Helsingin hovioikeus (Helsinki apellatsioonikohus) Montréali konventsiooni artiklit 31 vääralt tõlgendanud.
18
Neil tingimustel otsustas Korkein oikeus (Soome kõrgeim kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas Montréali konventsiooni artikli 31 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et hagi esitamise õiguse säilitamiseks peab kaebus olema esitatud mitte ainult tähtajaks, vaid ka kirjalikult sama tähtaja jooksul sama artikli lõikes 3 ette nähtud viisil?
2.
Kui hagi esitamise õiguse säilitamise eelduseks on see, et ette nähtud tähtaja jooksul esitatakse kirjalikus vormis kaebus, siis kas Montréali konventsiooni artikli 31 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et kirjalik vorminõue võib olla täidetud elektroonilisel teel, sealhulgas ka deklareeritud kahju registreerimisega vedaja infosüsteemis?
3.
Kas Montréali konventsiooni võib tõlgendada nii, et selle kohaselt loetakse kirjalik vorminõue täidetuks, kui lennuettevõtja esindaja vormistab lennureisija teadmisel kahjuteate/kaebuse kirjalikult kas paberkandjal või elektrooniliselt vedaja infosüsteemis?
4.
Kas Montréali konventsiooni artiklist 31 tuleneb kaebuse suhtes muid sisulisi nõudeid peale selle, et vedajale tuleb tekkinud kahjust teatada?“
Eelotsuse küsimuste analüüs
Sissejuhatavad märkused
19
Olgu täpsustatud, et Euroopa Ühendus kirjutas Montréali konventsioonile alla 9. detsembril 1999 ja hiljem kiitis selle tema nimel 5. aprillil 2001 heaks Euroopa Liidu Nõukogu. Euroopa Liidu suhtes jõustus konventsioon 28. juunil 2004.
20
Sellest kuupäevast alates moodustavad Montréali konventsiooni sätted liidu õiguskorra lahutamatu osa ning järelikult on Euroopa Kohus pädev vastama selle tõlgendamist puudutavatele eelotsuse küsimustele (vt selle kohta 10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus, IATA ja ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 36, ning 6. mai 2010. aasta kohtuotsus, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 20).
21
Selles osas on Viinis 23. mail 1969 allkirjastatud rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni (mis kodifitseerib üldise rahvusvahelise õiguse normid ning on liidule siduv) artiklis 31 täpsustatud, et rahvusvahelist lepingut tuleb tõlgendada heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist (17. veebruari 2016. aasta kohtuotsus, Air Baltic Corporation, C‑429/14, EU:C:2016:88, punkt 24).
22
Käesolevas kohtuasjas asjakohaseid Montréali konventsiooni sätteid tuleb tõlgendada nendest kaalutlustest lähtuvalt.
Esimene küsimus
23
Oma esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artikli 31 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et selle artikli lõikes 2 ette nähtud tähtaja jooksul tuleb kaebus esitada kirjalikult, vastavalt nimetatud artikli lõikele 3, vastasel juhul on igasugused nõuded vedaja vastu vastuvõetamatud.
24
Kõigepealt tuleneb selles osas Montréali konventsiooni artikli 31 lõikest 2 eelkõige see, et kahju korral esitab õigustatud isik lennuettevõtjale kaebuse viivitamata pärast kahju avastamist ning hiljemalt selles sättes kas pagasi või lasti suhtes ette nähtud tähtaja jooksul.
25
Lisaks näeb selle konventsiooni artikli 31 lõige 3 ette, et kaebus koostatakse kirjalikult ja antakse üle või saadetakse selle kaebuse jaoks ette nähtud tähtaja jooksul.
26
Montréali konventsiooni artikli 31 lõiked 2 ja 3 on täiendava iseloomuga. Samal ajal, kui selle konventsiooni artikli 31 lõikes 2 määratakse vaid kindlaks need tähtajad, mille jooksul tuleb lennuettevõtjale erinevat tüüpi kaebuseid esitada, täpsustatakse nimetatud konventsiooni artikli 31 lõikes 3 omakorda esiteks seda, millisel viisil tuleb need kaebused vedajale esitada, ning teiseks seda, millised on nende kaebuste vorminõuded, kusjuures see täpsustus ei saa mõjutada kohustust järgida nimetatud artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaegu.
27
Sellest järeldub, et Montréali konventsiooni artikli 31 lõikeid 2 ja 3 omavahel koostoimes tuleb tõlgendada nii, et nende kohaselt peab kaebus olema koostatud kirjalikult ja esitatud lennuettevõtjale nimetatud artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaja jooksul.
28
Montréali konventsiooni artikli 31 lõige 4 sätestab, et kui ettenähtud tähtaja jooksul kaebust ei esitata, võib vedaja vastu hagi esitada üksnes juhul, kui vedaja on toime pannud pettuse.
29
Sellest tuleneb, et isik, kes leiab, et talle on pagasi või lasti kahjustamise tõttu tekitatud kahju, peab esitama lennuettevõtjale oma kaebuse selle konventsiooni artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaja jooksul, vastasel juhul on igasugused nõuded nimetatud vedaja vastu vastuvõetamatud.
30
Lisaks, võttes arvesse erilist seost Montréali konventsiooni artikli 31 lõigete 2 ja 3 vahel, mida käesoleva kohtuotsuse punktis 26 on täpsustatud, ei saa kaebust pidada ettenähtud tähtaja jooksul lennuettevõtjale nõuetekohaselt esitatuks selle artikli lõike 4 tähenduses, kui see ei ole koostatud kirjalikult, mida nõutakse sama artikli lõikes 3.
31
Kõigist eeltoodud kaalutlustest lähtuvalt tuleb esimesele küsimusele vastata, et Montréali konventsiooni artikli 31 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et selle artikli lõikes 2 ette nähtud tähtaja jooksul tuleb kaebus esitada kirjalikult, vastavalt nimetatud artikli lõikele 3, vastasel juhul on igasugused nõuded vedaja vastu vastuvõetamatud.
Teine küsimus
32
Oma teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas niisugune kaebus nagu põhikohtuasjas käsitletav, mis on registreeritud lennuettevõtja infosüsteemi, vastab Montréali konventsiooni artikli 31 lõikes 3 ette nähtud kirjalikule vorminõudele.
33
Selles osas olgu märgitud, et omadussõna „kirjalik“ mõistetakse tavatähenduses kui mingit tähendust kandvat graafiliste märkide kogumit.
34
Lisaks, arvestades nii Montréali konventsiooni preambuli kolmandat lõiku, kus tuletatakse meelde tarbijate huvide kaitse tagamise tähtsust rahvusvahelises lennutranspordis, kui ka selle konventsiooni preambuli viiendas lõigus nimetatud „huvide õiglase tasakaalu põhimõtet“, ei saa kirjalik vorminõue viia selleni, et hakatakse ülemäära piirama, millisel konkreetsel viisil reisija võib otsustada oma kaebuse esitada, tingimusel et see reisija on kaebuse esitajana tuvastatav.
35
Järelikult tuleb omadussõna „kirjalik“ nimetatud konventsiooni artikli 31 kontekstis mõista nii, et see viitab mingit tähendust kandvale graafiliste märkide kogumile, olenemata sellest, kas see on käsitsi kirjutatud, paberile trükitud või hoopis elektroonilisel kujul registreeritud.
36
Seega tuleb niisugust kaebust nagu põhikohtuasjas käsitletav, mis on registreeritud lennuettevõtja infosüsteemi, pidada Montréali konventsiooni artikli 31 lõikes 3 ette nähtud kirjalikule vorminõudele vastavaks.
37
Eeltoodud kaalutlusi arvesse võttes tuleb teisele küsimusele vastata, et niisugune kaebus nagu põhikohtuasjas käsitletav, mis on registreeritud lennuettevõtja infosüsteemi, vastab Montréali konventsiooni artikli 31 lõikes 3 ette nähtud kirjalikule vorminõudele.
Kolmas küsimus
38
Oma kolmanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artikli 31 lõikeid 2 ja 3 tuleb tõlgendada nii, et nendega ei ole vastuolus see, kui kirjalik vorminõue loetakse täidetuks, kui lennuettevõtja esindaja vormistab lennureisija teadmisel kahjuteatekaebuse kirjalikult kas paberkandjal või elektrooniliselt selle vedaja infosüsteemis.
39
Nagu ilmneb ka käesoleva kohtuotsuse punktidest 24 ja 25, tuleneb eelkõige Montréali konventsiooni artikli 31 lõikest 2, et kahju korral esitab õigustatud isik lennuettevõtjale kaebuse ettenähtud tähtaja jooksul. Lisaks sätestab selle konventsiooni artikli 31 lõige 3, et kaebus koostatakse kirjalikult ja antakse üle või saadetakse selle kaebuse jaoks ette nähtud tähtaja jooksul.
40
Nende sätete selgest sõnastusest koostoimes ilmneb, et niisugune õigustatud isik nagu põhikohtuasjas käsitletav on reisijana, kelle registreeritud pagas on saanud kahjustada, kohustatud koostama kaebuse ja esitama selle kõnealusele lennuettevõtjale.
41
Nimelt saab asjaomane reisija kahju olemasolu tuvastada ning tema käsutuses on vajalikud tõendid konkreetsete kahjustatud esemete olemuse ja väärtuse ning lõpuks ka selle kahju suuruse kohta.
42
Kuigi vastutus kaebuse esitamise eest lasub eranditult reisijal, ei ilmne kuidagi Montréali konventsiooni artikli 31 sõnastusest, et see reisija jäetakse lisaks ilma vabadusest saada teistelt isikutelt abi oma kaebuse esitamiseks.
43
Vastupidine tõlgendus läheks pealegi vastuollu lennutranspordis tarbijate huvide kaitse eesmärgiga, mis tuleneb selle konventsiooni preambuli kolmandast lõigust, mida tuleb arvesse võtta vastavalt Euroopa Kohtu praktikale, mida on meelde tuletatud käesoleva kohtuotsuse punktis 21.
44
Reisija õigus pöörduda abi saamiseks teiste isikute poole võimaldab tal – nagu põhikohtuasja puhul see on – saada abi ka lennuettevõtja esindajalt, et kanda oma suuliselt esitatud kaebus kirjalikku vormi ning registreerida see vedaja asjakohases infosüsteemis.
45
Ei saa eitada, et reisija huvid ja selle lennuettevõtja huvid, kelle esindajat kasutati, on erinevad, kui mitte vastandlikud. Nimelt väidab esimene, et tema pagas on kahjustatud, mille eest lasub vastutus teisel.
46
Siiski võib eesmärk kaitsta rahvusvahelises lennutranspordis tarbijate huve ning vajadus tagada, et esindaja vormistab reisija suulise kaebuse tõeselt ja erapooletult, olla piisavalt tagatud, kindlustades, et asjaomane reisija saab kontrollida kaebuse teksti täpsust, nagu see on kirjalikult vormistatud ja lennuettevõtja esindaja poolt infosüsteemi kantud, ning vajaduse korral seda muuta või täiendada või isegi asendada enne Montréali konventsiooni artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaja möödumist.
47
Kõigest eeltoodust järeldub, et Montréali konventsiooni artikli 31 lõikeid 2 ja 3 tuleb tõlgendada nii, et nendega ei ole vastuolus see, kui kirjalik vorminõue loetakse täidetuks, kui lennuettevõtja esindaja vormistab lennureisija teadmisel kahjuteate kirjalikult kas paberkandjal või elektrooniliselt selle vedaja infosüsteemis, tingimusel et see reisija saab kontrollida kaebuse teksti täpsust, nagu see on kirjalikult vormistatud ja sellesse süsteemi kantud, ning vajaduse korral seda muuta või täiendada või isegi asendada enne selle konventsiooni artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaja möödumist.
Neljas küsimus
48
Neljanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artiklist 31 tuleneb kaebuse suhtes muid sisulisi nõudeid peale selle, et vedajale tuleb tekkinud kahjust teatada.
49
Selles osas ilmneb Montréali konventsiooni artikli 31 lõikest 1 eelkõige, et kui õigustatud isik on registreeritud pagasi kätte saanud ega ole kaebust esitanud, tõendab see prima facie, et pagas on kohale toimetatud heas seisukorras ning veodokumendi või selle konventsiooni artikli 3 lõikes 2 käsitletud muul infokandjal säilitatavate andmete kohaselt.
50
Sellest sõnastusest tuleneb, et niisuguse lennuettevõtjale esitatava kaebuse eesmärk, nagu käsitletakse põhikohtuasjas, on anda tagasisidet sellest, et registreeritud pagas ei ole kohale toimetatud heas seisukorras ning veodokumendi või selle konventsiooni artikli 3 lõikes 2 käsitletud muul infokandjal säilitatavate andmete kohaselt.
51
Mis järgmiseks puudutab Montréali konventsiooni artikli 31 lõike 1 konteksti, siis tuleb märkida, et selle konventsiooni artikli 17 lõike 2 esimese lause esimese osa kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimise, kaotsimineku või kahjustumise tõttu tekkinud kahju eest.
52
Sellest järeldub, et Montréali konventsiooni artikli 31 lõiget 1 koostoimes selle konventsiooni artikli 17 lõike 2 esimese lause esimese osaga tuleb tõlgendada nii, et asjaomase reisija koostatud kaebusega – nagu sellega, mis esitati põhikohtuasjas – soovitakse lennuettevõtjat tekkinud kahjust teavitada.
53
Kuna Montréali konventsiooni artikli 31 lõigetes 2–4 täpsustatakse – nagu ilmneb ka esimesele ja teisele küsimusele antud vastustest – kõigepealt vaid seda, millised on tähtajad erinevate kaebuste esitamiseks lennuettevõtjale, seejärel seda, kuidas ja millises vormis tuleb need kaebused lennuettevõtjale esitada, ning lõpetuseks seda, millised on kõigi nende nõuete eiramise tagajärjed, ei sea see artikkel nimetatud kaebustele ühtki sisulist tingimust.
54
Eeltoodust järeldub, et Montréali konventsiooni artiklit 31 tuleb tõlgendada nii, et sellest ei tulene kaebuse suhtes muid sisulisi nõudeid peale selle, et vedajale tuleb tekkinud kahjust teatada.
Kohtukulud
55
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:
1.
Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ, artikli 31 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et selle artikli lõikes 2 ette nähtud tähtaja jooksul tuleb kaebus esitada kirjalikult, vastavalt nimetatud artikli lõikele 3, vastasel juhul on igasugused nõuded vedaja vastu vastuvõetamatud.
2.
Niisugune kaebus nagu põhikohtuasjas käsitletav, mis on registreeritud lennuettevõtja infosüsteemi, vastab Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni artikli 31 lõikes 3 ette nähtud kirjalikule vorminõudele.
3.
Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni artikli 31 lõikeid 2 ja 3 tuleb tõlgendada nii, et nendega ei ole vastuolus see, kui kirjalik vorminõue loetakse täidetuks, kui lennuettevõtja esindaja vormistab lennureisija teadmisel kahjuteate kirjalikult kas paberkandjal või elektrooniliselt selle vedaja infosüsteemis, tingimusel et see reisija saab kontrollida kaebuse teksti täpsust, nagu see on kirjalikult vormistatud ja sellesse süsteemi kantud, ning vajaduse korral seda muuta või täiendada või isegi asendada enne selle konventsiooni artikli 31 lõikes 2 ette nähtud tähtaja möödumist.
4.
Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni artiklit 31 tuleb tõlgendada nii, et sellest ei tulene kaebuse suhtes muid sisulisi nõudeid peale selle, et vedajale tuleb tekkinud kahjust teatada.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: soome.