62006CC0181_RO
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Această cauză privește transportul aerian, respectiv redevențele privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității, în special „redevența de administrare și supraveghere la sol”. Handlingul la sol cuprinde în principal servicii furnizate într‑un aeroport aeronavelor, pasagerilor și încărcăturii. Curtea este invitată, în esență, să se pronunțe cu privire la aspectul dacă o astfel de redevență, astfel cum este prevăzută în dreptul național, poate să fie considerată ca fiind stabilită pe baza unor criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii – astfel cum impune legislația comunitară – și dacă o astfel de obligație este sau nu este contrară accesului liber la piața serviciilor de handling la sol.
I – Cadrul juridic
A – Reglementarea comunitară
2. Considerentele (4) și (5) ale Directivei 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității(2) (denumită în continuare „directiva”) prevăd că „serviciile de handling la sol sunt esențiale pentru funcționarea adecvată a transportului aerian” și, respectiv, că „deschiderea accesului la piața serviciilor de handling la sol ar trebui să contribuie la reducerea costurilor de exploatare ale companiilor aeriene și la îmbunătățirea calității serviciilor oferite utilizatorilor aeroporturilor”.
3. Potrivit considerentului (9) al directivei, „accesul liber la piața serviciilor de handling la sol este compatibil cu funcționarea eficientă a aeroporturilor Comunității”.
4. Considerentul (25) al directivei prevede că „[…] accesul la instalațiile aeroportuare trebuie garantat prestatorilor autorizați să presteze servicii de handling la sol și utilizatorilor aeroporturilor autorizați pentru handling propriu, în măsura necesară acestora pentru a‑și exercita drepturile și pentru a permite o concurență corectă și reală; […] este posibil ca acest acces să determine perceperea unei taxe”(3) .
5.
Articolul 6 din directivă, intitulat „Servicii de handling la sol pentru terțe părți”, prevede următoarele:
„(1) Statele membre iau măsurile necesare în conformitate cu acordurile stabilite în articolul 1, pentru a asigura accesul liber pe piață al prestatorilor de servicii de handling la sol pentru prestarea de servicii de handling la sol unor terțe părți.
Statele membre au dreptul să impună ca prestatorii de servicii de handling la sol să fie stabiliți în interiorul Comunității.”
6. În continuare, articolul 16 din directivă, intitulat „Accesul la instalații”, prevede:
„(1) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că prestatorii de servicii de handling la sol și utilizatorii aeroporturilor care doresc să recurgă la handling propriu au acces la instalațiile aeroportului, în măsura necesară pentru a‑și realiza activitățile. Dacă organismul de gestionare a aeroportului sau, dacă este cazul, autoritatea publică sau orice alt organism care îl controlează impune condiții privind acest acces, aceste condiții trebuie să fie pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.
(2) Spațiul disponibil pentru serviciile de handling la sol în cadrul unui aeroport trebuie să fie împărțit între diferiții prestatori de servicii de handling la sol și utilizatorii aeroportului care recurg la handling propriu, inclusiv nou‑veniții în domeniu, în măsura necesară exercitării drepturilor lor și pentru a permite concurența eficientă și corectă, pe baza normelor și criteriilor pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.
(3) Dacă accesul la instalațiile aeroportului determină perceperea unei taxe, aceasta trebuie stabilită în funcție de criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.”
7. Cu ocazia adoptării directivei, Comisia a consemnat în procesul‑verbal următoarea declarație referitoare la aplicarea articolului 16 alineatul (3):
„Comisia declară că articolul 16 alineatul (3) recunoaște unui aeroport dreptul de a percepe o remunerație pentru accesul la instalațiile sale de la prestatorii de servicii de handling la sol și de la utilizatorii aeroportului care recurg la handling propriu.
Comisia declară că o astfel de remunerație poate să fie interpretată drept o redevență comercială și poate în special să contribuie la autofinanțarea aeroportului, în măsura în care aceasta este stabilită pe baza unor criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.”
B – Reglementarea națională
8. În Portugalia, Directiva 96/67 a fost transpusă, printre altele, prin Decretul‑lege nr. 275/99 din 23 iulie 1999(4), în timp ce redevențele de aeroport din prezenta cauză au fost definite prin Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999(5) . În acest din urmă decret sunt enumerate în total 11 redevențe de handling la sol. În ceea ce privește prima dintre aceste redevențe, se prevede în special că prestatorii de servicii plătesc o redevență de administrare și supraveghere la sol care se calculează ca o cotă din cifra de afaceri realizată(6) .
II – Situația de fapt și procedurală și întrebările preliminare
9. Potrivit ordonanței de trimitere, Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft (denumită în continuare „Lufthansa”), reclamantă în acțiunea principală, societate constituită potrivit dreptului german, care are o sucursală cu sediul social în aeroportul din Lisabona, Portugalia, a contestat avizul de stabilire și de plată a unor redevențe de administrare și supraveghere la sol emis de ANA – Aeroportos de Portugal S. A. (denumită în continuare „ANA” sau „organismul de gestionare a aeroportului” sau „OGA”), pârâtă în acțiunea principală.
10. ANA a acordat o aprobare în vederea desfășurării de către Lufthansa a activității de handling pe aeroportul Francisco Sá Carneiro din Porto. Redevența în litigiu datorată pentru prestarea de servicii de administrare și supraveghere la sol pe aeroport unor terțe părți (denumită în continuare „redevența în cauză”) care a fost percepută de la Lufthansa s‑a ridicat la 18 944 PTE, la care s‑a adăugat TVA‑ul de 17 %, în cuantum de 3 220 PTE, ceea ce reprezintă în total 22 164 PTE (110,55 EUR). Această redevență a fost stabilită în temeiul dispozițiilor articolului 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99. Cuantumul redevenței în cauză pe care Lufthansa a fost obligată să o plătească în cursul anului 2000 a fost stabilit la 3,5 % din cifra sa de afaceri globală de handling la sol realizată pe aeroportul din Porto.
11. În cadrul acțiunii principale, Lufthansa arată că dispozițiile dreptului intern pe baza cărora a fost adoptat avizul de stabilire și de plată a acestei redevențe, respectiv articolul 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 și articolul 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, încalcă Directiva 96/67, în special articolul 6 și articolul 16 alineatul (3) din aceasta.
12. Potrivit instanței de trimitere, ținând seama de cuantumul în litigiu, decizia care trebuie luată nu este susceptibilă să formeze obiectul unei căi de atac, în temeiul articolului 280 alineatul 4 din Codul de procedură fiscală (CPPT). Prin urmare, articolul 234 al treilea paragraf CE impune să se efectueze o trimitere preliminară cu privire la compatibilitatea dispozițiilor în cauză cu dreptul comunitar.
13. Prin Ordonanța din 7 martie 2003, Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto, Tribunal Tributário de Primeira Instãncia do Porto (Portugalia) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1) Suma pretinsă cu titlu de redevență de administrare și supraveghere la sol, în temeiul prevederilor articolului 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999, poate fi considerată o taxă «stabilită în funcție de criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii», astfel cum impune articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/67 a Consiliului Uniunii Europene din 15 octombrie 1996?
2) Instituirea obligației de plată a unei sume cu titlu de redevență de administrare și supraveghere la sol, în temeiul articolului 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999, al articolului 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, și al altor prevederi care stabilesc cuantumul acestei redevențe, se opune sau este contrară accesului liber la piața de prestare a serviciilor de handling la sol unor terțe părți, prevăzut la articolul 6 din Directiva 96/67 a Consiliului [din 15 octombrie 1996]?
3) Instituirea obligației de plată a unei sume cu titlu de redevență de administrare și supraveghere, în temeiul articolului 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999, al articolului 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, și al altor prevederi care stabilesc cuantumul acestei redevențe, se opune sau este contrară realizării pieței interne și principiilor prevăzute la articolul 3 [alineatul (1)] litera (c) CE și la articolul 4 din Tratatul CE?
4) Instituirea obligației de plată a unei sume cu titlu de redevență de administrare și supraveghere, în temeiul articolului 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999, al articolului 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, și al altor prevederi care stabilesc cuantumul acestei redevențe, poate fi considerată o practică abuzivă în sensul articolului 82 CE?”
14. Lufthansa, guvernul portughez, guvernul elen, precum și Comisia au depus observații scrise. Toate aceste părți au prezentat și observații în cursul ședinței care a avut loc la 8 februarie 2007.
III – Apreciere
15. Pentru început, subliniem, cu titlu preliminar, că ordonanța de trimitere nu este clară cu privire la perioada relevantă în acțiunea principală. Or, acest element este decisiv pentru a aprecia dacă situația de fapt din cauză intră în domeniul de aplicare al Directivei 96/67: cu alte cuvinte, dacă aeroportul din Porto atingea în acea perioadă pragurile (referitoare la volumul anual al traficului) prevăzute la articolul 1 din directivă. Comisia arată că aceste praguri au fost atinse numai începând cu 1 ianuarie 2006. În orice caz, urmează să prezentăm concluziile presupunând că directiva este aplicabilă.
16. După cum vom explica mai jos, prezenta cauză ridică, în esență, problema dacă redevența de administrare și supraveghere trebuie să fie considerată o „redevență de acces la instalații” și, în caz afirmativ, dacă aceasta îndeplinește în mod efectiv criteriile stabilite la articolul 16 alineatul (3) din directivă. Scopul acestor criterii este și acela ca dispozițiile naționale de transpunere a legislației comunitare relevante, precum și toate deciziile de impunere a unor astfel de redevențe să poată face obiectul unui control jurisdicțional, iar un astfel de scop trebuie să fie atins într‑un mod concret.
A – Primele trei întrebări
17. Prin intermediul primelor trei întrebări, pe care le vom examina concomitent, instanța națională solicită, în esență, să se stabilească dacă redevențe de administrare și supraveghere la sol, precum cele prevăzute la articolul 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999 și la articolul 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, sunt compatibile cu Directiva 96/67, în special cu articolul 6 și cu articolul 16 alineatul (3) din aceasta, precum și cu articolul 3 alineatul (1) litera (c) CE și cu articolul 4 CE.
1. Principalele argumente ale părților
18. Lufthansa
susține, în esență, că la prima întrebare trebuie să se răspundă negativ, întrucât redevența în cauză nu poate fi considerată o redevență de acces la instalațiile aeroportului, astfel cum prevede directiva, care este singura redevență admisă de jurisprudența Curții(7) . Și chiar dacă ar fi vorba despre o astfel de redevență, ceea ce Lufthansa nu admite decât ca ipoteză, redevența respectivă nu îndeplinește, în opinia Lufthansa, criteriile stabilite la articolul 16 alineatul (3) din directivă, aceasta în special întrucât numai prestatorii sunt supuși obligației de plată a redevenței în cauză, în timp ce utilizatorii aeroporturilor care recurg la handling propriu nu sunt obligați la aceasta, precum și întrucât redevența este determinată ca o cotă din cifra de afaceri(8) .
19. Guvernul portughez susține, în esență, că redevența în cauză îndeplinește criteriile stabilite la articolul 16 alineatul (3) din directivă și constituie o compensație pentru prestarea unui serviciu public aeroportuar și pentru utilizarea unui bun care aparține domeniului public. ANA trebuie să garanteze că acest bun este într‑o stare adecvată și este menținut în condiții care să permită Lufthansa să își desfășoare activitatea și, prin urmare, ANA impune acesteia din urmă să plătească, în schimb, redevența corespunzătoare serviciilor de administrare și supraveghere la sol. În plus, cota din cifra de afaceri realizată este conformă cu cerința proporționalității. În ceea ce privește articolul 6, guvernul portughez arată, în esență, că liberalizarea pieței nu înseamnă că piața respectivă ar trebui să fie accesibilă în mo d gratuit și că totuși aceasta este deschisă tuturor prestatorilor interesați care sunt în măsură să exercite în mod corespunzător activități pe piața de administrare și supraveghere la sol. Lufthansa își întemeiază argumentele pe considerentele (9) și (25) ale directivei și susține, în esență, că trebuie să se răspundă în mod afirmativ la această întrebare.
20. Guvernul elen
susține că redevența în cauză reflectă costurile administrative ale examinării unei cereri prezentate de către un prestator sau de către un utilizator al aeroportului care recurge la handling propriu în scopul de a fi acceptat pe piața serviciilor de handling la sol pe aeroport, ceea ce diferă de o redevență de acces pe piață (care remunerează acordarea unei oportunități de a realiza profit), interzisă de Curte în Hotărârea Flughafen Hannover‑Langenhagen(9) . În sfârșit, guvernul elen arată că redevența în cauză este justificată de obligația de a asigura un control continuu și supravegherea conformității serviciilor oferite.
21. În ceea ce privește Comisia, aceasta susține că articolul 6 alineatul (1) din directivă interzice organismelor de gestionare a aeroportului să impună prestatorilor plata unei redevențe care nu constituie o redevență pentru utilizarea instalațiilor aeroportuare. În orice caz, la fel ca și guvernul elen, aceasta consideră că aria de servicii care este inclusă în mod efectiv în redevența în cauză, precum și metoda de calculare aplicată nu sunt stabilite cu claritate. Pe de altă parte, organismele de gestionare a aeroportului sunt abilitate să perceapă o redevență pentru utilizarea instalațiilor aeroportului, cu condiția ca aceasta să corespundă criteriilor stabilite la articolul 16 alineatul (3) din directivă.
2. Apreciere
22. Articolul 6 din directivă stabilește, în termeni generali, principiul accesului liber al prestatorilor pe piața prestării de servicii de handling la sol unor terțe părți. Articolul 16 din directivă cuprinde dispoziții specifice referitoare la condițiile în care prestatorii trebuie să aibă acces la instalații, prevăzând în special că „[d]acă accesul la instalațiile aeroportului determină perceperea unei taxe, aceasta trebuie stabilită în funcție de criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii”.
23. În această privință, în Hotărârea Flughafen Hannover‑Langenhagen, citată anterior, Curtea a hotărât deja că rezultă că un OGA este într‑adevăr îndreptățit să perceapă o redevență pentru utilizarea instalațiilor aeroportului, într‑un cuantum care urmează să fie stabilit în conformitate cu criteriile prevăzute la articolul 16 alineatul (3) din directivă, care ține seama de interesul acestui organism de a realiza profit. În schimb, Curtea a apreciat că directiva nu acordă posibilitatea de a percepe o redevență de acces în schimbul acordării unei oportunități de a realiza profit, în plus față de redevența pentru utilizarea instalațiilor aeroportului(10) .
24. Trebuie adăugat că, în această hotărâre, Curtea s‑a pronunțat în sensul că „referirea la instalații privește în mod evident infrastructura și echipamentul pus la dispoziție de aeroport”. În opinia noastră, această interpretare nu ar trebui totuși înțeleasă în mod prea strict, în sensul că o astfel de redevență ar putea fi percepută numai pentru utilizarea unor instalații fizice. Apreciem că noțiunea „acces la instalațiile aeroportului” ar trebui mai degrabă să fie înțeleasă ca acoperind și servicii furnizate de către OGA legate
de utilizarea acestor instalații(11) .
25. Prin urmare, trebuie analizat în continuare dacă redevența în cauză trebuie să fie considerată redevență de acces la instalații, în sensul reținut de hotărârea menționată.
26. În acest context, guvernul portughez susține, în esență, că redevența în cauză reprezintă o compensație pentru prestarea serviciului public aeroportuar (care susține aviația civilă) și pentru utilizarea unui bun care aparține domeniului public și, așadar, o compensație pentru punerea la dispoziție a instalațiilor generale precum curățenia, iluminatul, întreținerea, securitatea etc., care permite totodată guvernului să dezvolte activitățile de handling la sol.
27. În schimb, Lufthansa susține că prestarea serviciilor de administrare și supraveghere la sol nu impune nici utilizarea de instalații aeroportuare, nici prestarea de servicii de către OGA și că redevența în cauză nu este, în realitate, legată de instalațiile aeroportului. Aceasta decurge chiar din regimul juridic, întrucât redevența se aplică numai prestatorilor și nu se aplică celorlalți utilizatori ai aeroporturilor. Cu toate acestea, ambele categorii de utilizatori folosesc instalațiile. Aceasta confirmă, așadar, faptul că redevența în cauză nu poate să fie datorată pentru instalațiile aeroportului. Lufthansa apreciază că, dimpotrivă, redevența este percepută mai degrabă pentru posibilitatea de a realiza profit, astfel încât situația din acțiunea principală este identică celei din cauza Flughafen Hannover‑Langenhagen(12), în care o astfel de redevență a fost interzisă.
28. În sfârșit, Comisia susține că prestatorii de servicii de handling la sol sunt deja supuși mai multor redevențe parțiale pentru utilizarea de instalații care le sunt necesare pentru a‑și desfășura activitatea (instalații care au nevoie de asemenea să fie întreținute și într‑o stare adecvată), că, prin urmare, redevența de administrare și supraveghere la sol este impusă pentru însăși existența aeroportului și că prestatorii trebuie să plătească pentru aceasta în ansamblul său, ceea ce reprezintă o dublă impunere.
29. Astfel cum am subliniat anterior, pentru ca o redevență să poată fi percepută în temeiul articolului 16 alineatul (3) din directivă, aceasta trebuie să fie datorată pentru utilizarea instalațiilor aeroportului, iar nu sub forma unei redevențe generale de acces sau ca un fel de „redevență de concesiune”. În măsura în care guvernul portughez susține că redevența este datorată pentru prestarea unui serviciu public aeroportuar și pentru utilizarea unui bun care aparține domeniului public, trebuie să arătăm că aceste servicii furnizate în schimb ne par destul de generale și de îndepărtate de utilizarea reală a instalațiilor aeroportuare, astfel încât redevența constituie în realitate, în opinia noastră, o redevență de acces plătită în schimbul unei oportunități de a realiza profit(13) . În plus, în opinia noastră, calcularea redevenței în cauză nu este de natură să susțină concluzia potrivit căreia aceasta este plătită pentru utilizarea instalațiilor aeroportului, de vreme ce este stabilită pe baza unei cote fixe din cifra de afaceri totală a handlingului la sol pe aeroport. De asemenea, nici referirea instanței de trimitere la „administrarea și supravegherea la sol” nu permite să se concluzioneze în mod cert că redevența în cauză este plătită pentru utilizarea instalațiilor aeroportului.
30. Prin urmare, deși am sugera că o redevență ca aceea în cauză nu este plătită pentru utilizarea instalațiilor aeroportului în sensul articolului 16 alineatul (3) din directivă și că nu este, așadar, compatibilă cu aceasta, întrucât Curtea nu dispune de informații mai concrete, rămâne în final în sarcina instanței naționale să stabilească dacă aceasta este situația.
31. În orice caz, pentru a fi compatibilă cu Directiva 96/67, redevența în cauză ar trebui de asemenea să îndeplinească condiția de a fi stabilită în funcție de criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii, astfel cum prevede articolul 16 alineatul (3) din directivă, ceea ce vom examina la punctele următoare.
a) Nediscriminare
32. Începând cu cerința de nediscriminare stabilită în directivă, suntem de părere că, la prima vedere, redevența în cauză pare să nu îndeplinească această condiție, de vreme ce părțile nu contestă faptul că redevența respectivă este impusă numai prestatorilor, în timp ce utilizatorii aeroportului care recurg la handling propriu sunt exceptați de la plata acesteia. În plus, din înscrisurile prezentate Curții nu rezultă că utilizatorii aeroportului care recurg la handling propriu sunt supuși unei redevențe comparabile. Nu identificăm nicio justificare obiectivă a acestei inegalități de tratament și, de altfel, o astfel de justificare nu a fost prezentată nici în cadrul observațiilor scrise.
33. Punctul de plecare cu privire la acest aspect este, în opinia noastră, faptul că situația în care se află Lufthansa (și aceea a tuturor celorlalți prestatori interesați), pe de o parte, și aceea în care se află utilizatorii aeroporturilor care recurg la handling propriu, pe de altă parte, sunt comparabile în drept, ca și în fapt, în scopul analizei de față cu privire la accesul la instalațiile aeroportului. Astfel cum confirmă atât Lufthansa, cât și Comisia, atât prestatorii, cât și utilizatorii aeroporturilor care recurg la handling propriu folosesc instalațiile aeroportului.
34. O astfel de diferență de tratament ar trebui să fie justificată obiectiv. Or, aceasta nu rezultă (i) nici din legislația națională, (ii) nici din argumentele părților și ale intervenienților și (iii) nici noi nu am fost în măsură să identificăm motive obiective ale acestei diferențe de tratament. Potrivit jurisprudenței constante privind principiul nediscriminării, arătăm că situații comparabile nu trebuie să fie tratate în mod diferit și că situații diferite nu trebuie să fie tratate în același mod(14) .
35. Cu toate acestea, guvernul portughez a explicat în ședință că utilizatorii aeroporturilor care recurg la handling propriu nu sunt supuși la plata redevenței în cauză întrucât, în fapt, sunt deja supuși la plata unei alte redevențe (denumită „redevență de trafic aerian”). Întrucât un utilizator al aeroportului care recurge la handling propriu este un operator (sau un transportator) aerian care exercită activitatea de handling la sol în nume propriu, guvernul portughez adaugă faptul că o astfel de redevență este întotdeauna percepută asupra operatorilor aerieni (care plătesc, așadar, pentru existența, întreținerea și utilizarea unei infrastructuri aeroportuare). Guvernul portughez susține că această redevență acoperă aceleași servicii ca acelea vizate de redevența în cauză, astfel încât a fost necesar ca utilizatorii aeroporturilor care recurg la handling propriu să fie exceptați de la aceasta din urmă, întrucât altfel ar fi făcut obiectul unei duble impuneri.
36. Cu toate acestea, în opinia noastră, acest argument este formulat în termeni oarecum generali și trebuie să admitem că nu suntem convinși că ar fi suficient pentru a înlătura discriminarea evidentă între cele două categorii de utilizatori. Pe de o parte, nu rezultă încă în mod clar aria serviciilor specifice care sunt acoperite de una sau de alta dintre aceste două redevențe și dacă acestea sunt într‑adevăr identice și, pe de altă parte, transparența este departe de a caracteriza modul în care sunt calculate respectivele cuantumuri și modul în care acestea reflectă costurile pertinente și, prin urmare, în ce măsură sunt comparabile.
b) Pertinență
37. Pentru început, trebuie să observăm faptul că dispoziția națională relevantă, respectiv articolul 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99, nu face nicio mențiune cu privire la conținutul real al redevenței în cauză.
38. Mai mult, astfel cum vom explica mai jos, atât observațiile scrise, cât și cele orale ale guvernului portughez par de asemenea neconcludente și neclare pentru a clarifica această problemă, cu alte cuvinte, pentru a determina serviciile specifice care sunt acoperite de această redevență și în ce măsură se poate considera că acestea îndeplinesc criteriul pertinenței prevăzut la articolul 16 alineatul (3) din directivă.
39. Pentru a îndeplini criteriul pertinenței, redevența trebuie să fie legată de costurile suportate de OGA pentru a pune la dispoziție acele instalații pe care trebuie să le asigure prestatorilor și utilizatorilor aeroportului care recurg la handling propriu(15) . Într‑adevăr, împărtășim opinia exprimată de avocatul general Léger în Concluziile prezentate în cauza Comisia/Germania(16), potrivit căreia, la calcularea cuantumului redevenței, este esențial să fie îndeplinit criteriul pertinenței, astfel încât să se asigure că redevența este percepută efectiv în considerarea accesului la instalațiile aeroportului. A admite ca redevența să includă costuri nelegate de costul suportat de OGA pentru a acorda accesul la infrastructurile sale (de exemplu, costul pentru întreținerea infrastructurilor, astfel cum susține guvernul portughez în speță) poate determina transformarea acestei redevențe într‑o redevență deghizată de acces la piață, ceea ce ar fi contrar articolului 16 alineatul (3), astfel cum a fost interpretat de către Curte în Hotărârea Flughafen Hannover‑Langenhagen(17) .
40. Într‑adevăr, apreciem că organismele de gestionare a aeroporturilor nu pot să fie abilitate să perceapă un fel de „taxă de concesiune” pentru motivul că serviciile de handling la sol au fost liberalizate în cadrul Comunității, întrucât aceasta ar fi în mod vădit contrar directivei și interpretării date acesteia de către Curte. Prin urmare, împărtășim opinia potrivit căreia aeroporturile nu pot fi autorizate să perceapă redevențe care nu sunt legate de costurile suportate și care, în schimb, iau forma unui drept de licență. Mai mult, după cum am subliniat, regimul instituit de directivă este destinat să asigure accesul liber la piața serviciilor de handling la sol, permițând în același timp reducerea costurilor companiilor aeriene și nu situația contrară.
41. Răspunsul nostru cu privire la argumentul prezentat de guvernul portughez în subsidiar ar putea să fie formulat la fel de bine în cadrul primei, al celei de a doua sau al celei de a treia secțiuni a concluziilor noastre, cu alte cuvinte, la punctul (a) nediscriminare, (b) pertinență sau, respectiv, (c) obiectivitate.
42. Guvernul portughez susține că stabilește o diferență de tratament între utilizatorii și prestatorii pe aeroport întrucât apreciază că această diferență există în mod efectiv, subliniind că unul dintre obiectivele principale ale directivei este de a reduce costurile operatorilor (sau ale transportatorilor) aerieni, ceea ce ar putea să fie realizat, printre altele, prin majorarea numărului de prestatori de servicii pe piață. În continuare, guvernul portughez adaugă totuși că Lufthansa nu are niciun temei juridic la care să se refere în argumentația sa, de vreme ce directiva nu prevede în niciun fel că este necesară reducerea costurilor prestatorilor de servicii de handling la sol și că nici nu a existat un obiectiv de reducere a acestor costuri.
43. Nu ne putem ralia la o astfel de interpretare.
44. Obiectivul Directivei 96/67 a fost ca piața serviciilor de handling la sol în Comunitate să fie deschisă treptat concurenței, realizând astfel a treia etapă a liberalizării accesului la piața comunitară a transportului aerian. Aceasta este de natură în mod automat, per se, să crească atât eficacitatea pieței de handling la sol, cât și a actorilor săi. În mod cert, a distinge între prestatori de servicii de handling la sol, în măsura în care „nu s‑a intenționat niciodată reducerea costurilor lor” (în special a celor care nu sunt justificate, am adăuga), pare să fie contrar obiectivului general al directivei. În cele din urmă, criteriile stabilite la articolul 16 alineatul (3), pe care le‑am analizat până în prezent, joacă în mod specific un rol pentru a permite accesul liber la piața serviciilor pentru prestatori și pentru a garanta că infrastructura transportului aerian este utilizată în mod eficient.
45. În opinia noastră, redevența în cauză ar putea fi calificată drept pertinentă dacă, de exemplu, organismele de gestionare a aeroporturilor ar trebui să o perceapă în schimbul costurilor administrative legate de procesarea cererilor prezentate de potențialii prestatori, astfel cum arată, în esență, guvernul elen. Însă se pare că nu aceasta este situația. În plus, Lufthansa adaugă faptul că, dimpotrivă, există alte trei astfel de redevențe administrative percepute de Institutul Național de Aviație Civilă: (i) prima, pentru obținerea licenței, (ii) o a doua, pentru eliberarea licenței și (iii) o a treia redevență, pentru orice modificare a licenței.
46. Prin urmare, în primul rând, nu înțelegem cum poate să se considere că redevența în cauză este determinată pe baza unor criterii pertinente, atât timp cât aceasta nu este legată de costuri – cu alte cuvinte, nu este bazată pe costuri suportate de către OGA – și, în al doilea rând, atât timp cât este determinată ca o cotă (3,5 %) din cifra de afaceri a prestatorului, ceea ce o apropie de un impozit și amintește mai degrabă situația din cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Flughafen Hannover‑Langenhagen(18), în care redevența era întemeiată pe oportunitatea de a realiza profit ca urmare a accesului la piața serviciilor de handling la sol și a fost interzisă de către Curte. Menționăm că guvernul portughez nu a fost în măsură să explice suficient modul în care a fost stabilită această cotă precisă și motivul pentru care aceasta nu poate să fie considerată arbitrară.
47. Având în vedere informațiile furnizate Curții, un astfel de criteriu nu ni se pare pertinent.
c) Obiectivitate
48. Analiza de la punctele de mai sus, cu privire la aspectul dacă redevența în cauză și modul în care aceasta este stabilită (la 3,5 % din cifra de afaceri a prestatorului) pot fi considerate un criteriu pertinent, poate să se aplice la fel de bine, mutatis mutandis, cu privire la obiectivitatea sa.
49. Pentru a fi obiectivă, redevența în cauză ar trebui să fie bazată pe instalațiile pertinente și pe natura acestora, precum și pe utilizarea efectivă a acestora de către prestator.
50. În plus, suntem de acord cu Lufthansa că faptul că respectiva cotă utilizată pentru determinarea cuantumului redevenței în cauză este calculată asupra cifrei de afaceri globale de handling la sol – cu alte cuvinte, aceasta include în realitate toate
serviciile de handling la sol – nu pare nici el obiectiv, cu excepția cazului în care este justificat în mod corespunzător de către OGA.
51. Într‑adevăr, nu am luat cunoștință de niciun înscris sau element care să indice modul în care este stabilit cuantumul redevenței și, prin urmare, nu suntem în măsură să concluzionăm că aceasta este legată de vreo cheltuială suportată de către OGA. Astfel cum am menționat anterior, s‑ar putea interpreta mai degrabă că aceasta corespunde unui venit pe care organismul menționat dorește să îl obțină.
52. În consecință, în ceea ce privește condiția potrivit căreia redevența trebuie să fie stabilită în funcție de criterii pertinente și obiective, din cele ce precedă reiese cu claritate că redevența în cauză corespunde pur și simplu unei cote din cifra de afaceri a utilizatorului aeroportului și că nu are nicio legătură cu costurile suportate în mod efectiv de către organismele de gestionare a aeroporturilor ca urmare a prestării serviciilor de administrare și supraveghere la sol și nici nu reflectă aceste costuri. De asemenea, cu privire la acest punct, trebuie să concluzionăm că redevența în cauză nu pare să îndeplinească criteriile prevăzute la articolul 16 alineatul (3) din directivă.
d) Transparență
53. Redevența în cauză poate să fie caracterizată ca transparentă cu condiția să existe un raport transparent între modul în care este stabilit cuantumul redevenței (respectiv 3,5 % din cifra de afaceri a handlingului la sol înregistrată de Lufthansa) și serviciile efective prestate pentru care aceasta este datorată.
54. În ceea ce privește transparența stabilirii redevenței, nu numai că dispozițiile naționale nu specifică serviciile efective pentru care aceasta trebuie percepută, dar guvernul portughez nici nu a furnizat un răspuns foarte concludent în această privință. Atunci când a fost invitat să explice ce fel de servicii sunt, în fapt, acestea, guvernul portughez a arătat pur și simplu că redevența constituie un quid pro quo
pentru punerea la dispoziție a instalațiilor generale ale aeroportului, cum ar fi curățenia, iluminatul, întreținerea, siguranța etc.
55. În plus, Lufthansa susține că OGA nu i‑a furnizat nici cea mai mică clarificare publică referitoare la perceperea redevenței în cauză și la calcularea acesteia, deși comitetul utilizatorilor aeroportului a emis avize negative succesive în această privință. De asemenea, Lufthansa adaugă faptul că, întrucât nu cunoaște destinația acestor încasări, nu se poate pronunța dacă acestea sunt justificate, cu atât mai puțin dacă sunt legale.
56. În acest caz, în opinia noastră, raportul dintre serviciile pertinente și modul de calculare nu este nicidecum clar și transparent. În plus, nici ședința nu a clarificat această chestiune.
57. În lumina celor ce precedă, apreciem că o redevență ca aceea descrisă de instanța de trimitere nu este compatibilă cu directiva, în special cu articolul 6 și cu articolul 16 alineatul (3) din aceasta, atât timp cât nu s‑a probat că aceasta este o redevență plătită în schimbul utilizării unor instalații aeroportuare și că este stabilită potrivit unor criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii. Cu toate acestea, instanța de trimitere, care, spre deosebire de Curtea de Justiție în prezenta cauză, dispune de toate elementele de fapt pertinente, este cea căreia îi revine sarcina de a stabili dacă, ținând seama de situația de fapt, redevența în cauză îndeplinește diferitele criterii menționate.
58.
În ceea ce privește trimiterea la articolul 3 alineatul (1) litera (c) CE și la articolul 4 CE făcută de instanța de trimitere, este suficient să se amintească faptul că, potrivit unei jurisprudențe constante, aceste articole nu reprezintă un ansamblu complet și finit de norme substanțiale, ci prevăd numai obiectivele generale pe care Comunitatea și statele membre trebuie să le atingă(19) . Prin urmare, acestea pot fi utilizate numai în scopuri de interpretare, în coroborare cu alte dispoziții care le pun în aplicare, dar nu pot, ca atare, să pună în discuție plata redevenței în cauză.
59. Prin urmare, propunem ca la primele trei întrebări să se răspundă în sensul că redevențe precum redevența de administrare și supraveghere la sol prevăzută la articolul 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999 și la articolul 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, în măsura în care sunt plătite mai degrabă ca redevențe generale de acces decât, concret, în schimbul utilizării unor instalații aeroportuare și în măsura în care nu sunt stabilite în funcție de criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii, sunt incompatibile cu Directiva 96/67, în special cu articolul 6 și cu articolul 16 alineatul (3) din aceasta. Cu toate acestea, revine instanței naționale sarcina de a stabili, pe baza situației de fapt, ținând seama de modul de instituire și de obiectivul real al redevenței în cauză, dacă aceasta este plătită în mod efectiv pentru utilizarea unor instalații aeroportuare și dacă criteriile potrivit cărora este stabilită redevența sunt, astfel cum prevede articolul 16 alineatul (3) din directivă, pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.
B – A patra întrebare
60. În cadrul acțiunii principale, instanța națională solicită de asemenea să se stabilească dacă a impune plata unei sume sub forma redevenței în cauză, astfel cum este stabilită prin prevederile relevante, poate să fie considerat un abuz de poziție dominantă în temeiul articolului 82 CE.
61. Cu toate acestea, instanța națională a furnizat Curții prea puține informații pentru a permite acesteia din urmă să răspundă la această întrebare. În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, Curtea a apreciat că nu se poate pronunța asupra unei întrebări preliminare adresate de o instanță națională atunci când nu dispune de elementele de fapt sau de drept necesare pentru a răspunde în mod util întrebărilor care i‑au fost adresate(20) .
IV – Concluzie
62. Prin urmare, propunem Curții ca la întrebările adresate de Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto să răspundă după cum urmează:
„Redevențe precum redevența de administrare și supraveghere la sol prevăzută la articolul 10 alineatul 1 din Decretul nr. 12/99 din 30 iulie 1999 și la articolul 18 alineatul 2 din Decretul‑lege nr. 102/90 din 21 martie 1990, astfel cum a fost modificat prin Decretul‑lege nr. 280/99 din 26 iulie 1999, în măsura în care sunt plătite mai degrabă ca redevențe generale de acces decât, concret, în schimbul utilizării unor instalații aeroportuare și în măsura în care nu sunt stabilite în funcție de criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii, sunt incompatibile cu Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității, în special cu articolul 6 și cu articolul 16 alineatul (3) din aceasta.
Cu toate acestea, revine instanței naționale sarcina de a stabili, pe baza situației de fapt, ținând seama de modul de instituire și de obiectivul real al redevenței în cauză, dacă aceasta este plătită în mod efectiv pentru utilizarea unor instalații aeroportuare și dacă criteriile potrivit cărora este stabilită redevența sunt, astfel cum prevede articolul 16 alineatul (3) din directivă, pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.”
(1) .
(2)
–	 JO L 272, p. 36, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 98.
(3)
–	În ceea ce privește definițiile anumitor termeni pe care îi vom utiliza mai jos, articolul 2 din directivă prevede, printre altele, că: „(c) « organism de gestionare a aeroportului » înseamnă un organism care […] are ca obiectiv, conform legislației naționale sau regulamentelor, administrarea și gestionarea infrastructurilor aeroportului, precum și coordonarea și controlul activităților diferiților agenți prezenți în aeroportul sau sistemul de aeroporturi în cauză; […] (f) « handling propriu » înseamnă situația în care un utilizator al aeroportului realizează pe cont propriu una sau mai multe categorii de servicii de handling la sol și nu încheie un contract de orice natură cu o parte terță pentru furnizarea acestor servicii; […] (g) « furnizor de servicii de handling la sol » înseamnă orice persoană fizică sau juridică prestând unor terțe părți una sau mai multe categorii de servicii de handling la sol” (sublinierea noastră).
(4)
–	Diário da República
I, seria A, nr. 170, din 23 iulie 1999, p. 4588.
(5)
–	Diário da República
I, seria B, nr. 176, din 30 iulie 1999, p. 4922.
(6)
–	Textul original al dispoziției în cauzã este urmãtorul: „A taxa de assistência administrativa em terra e supervisão é devida pelos prestadores de serviços e será definida em função do volume de negócios realizado, por aplicação de um valor percentual.”
(7)
–	Și anume Hotărârea din 16 octombrie 2003, Flughafen Hannover‑Langenhagen (C‑363/01, Rec., p. I‑11893). Lufthansa susține, dimpotrivă, că redevența în cauză trebuie să fie considerată o redevență de acces la piață.
(8)
–	Pentru a distinge între utilizatorii aeroportului care furnizează servicii de handling la sol terților și cei care, dimpotrivă, își asigură ei înșiși aceste servicii, vom vorbi despre „prestatori” și „utilizatori ai aeroportului care practică handling propriu”. Aceste noțiuni sunt, în orice caz, explicate în detaliu la nota de subsol 3 de mai sus.
(9)
–	Citată la nota de subsol 7.
(10)
–	Ibidem, punctul 63.
(11)
–	Ibidem, punctul 40.
(12)
–	Citată la nota de subsol 7.
(13)
–	A se vedea în acest sens Hotărârea Flughafen Hannover‑Langenhagen, citată la nota de subsol 7, punctele 42 și 43.
(14)
–	A se vedea în special Hotărârea din 17 iulie 1997, National Farmers’ Union și alții (C‑354/95, Rec., p. I‑4559, punctul 61), și Hotărârea din 2 octombrie 2003, Garcia Avello (C‑148/02, Rec., p. I‑11613, punctul 31).
(15)
–	A se vedea Concluziile avocatului general Léger prezentate în cauza Comisia/Germania, Hotărârea din 14 iulie 2005 (C‑386/03, Rec., p. I‑6947, punctul 72), și Concluziile avocatului general Mischo prezentate în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Flughafen Hannover‑Langenhagen, citată la nota de subsol 7, punctul 24.
(16)
–	Citată la nota de subsol 15, punctul 74.
(17)
–	Citată la nota de subsol 7.
(18)
–	Citată la nota de subsol 7.
(19)
–	A se vedea în această privință, printre altele, Hotărârea din 21 septembrie 1999, Wijsenbeek (C‑378/97, Rec., p. I‑6207), și Hotărârea din 3 octombrie 2000, Échirolles Distribution (C‑9/99, Rec., p. I‑8207).
(20)
–	A se vedea, printre altele, Hotărârea din 15 decembrie 1995, Bosman și alții (C‑415/93, Rec., p. I‑4921, punctul 61), Hotărârea din 9 martie 2000, EKW și Wein & Co (C‑437/97, Rec., p. I‑1157, punctul 52), și Hotărârea din 13 iulie 2000, Idéal tourisme (C‑36/99, Rec., p. I‑6049, punctul 20.