61992CC0313_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
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Señor Presidente,
Señores Jueces,
1. El órgano jurisdiccional remitente, el Arrondissementsrechtbank te Amsterdam, ha planteado al Tribunal de Justicia dos cuestiones prejudiciales sobre la interpretación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985. (1)
La primera de las citadas cuestiones versa sobre la interpretación del artículo 2 del Reglamento, que define el ámbito de aplicación de la citada normativa. En sustancia, se trata de dilucidar si un transporte:
- que se efectúa mediante un vehículo matriculado en un Estado miembro,
- y que se realiza en parte dentro de la Comunidad y en parte en el territorio de un país tercero que no es parte contratante del Acuerdo europeo sobre el trabajo del personal de los vehículos contratados para el transporte internacional por carretera (AETC), (2)
se rige, en lo que se refiere al trayecto realizado dentro de la Comunidad, bien por el Reglamento citado, bien por la normativa interna del Estado miembro de matriculación.
Por su parte, la segunda cuestión tiene por objeto la interpretación del apartado 1 del artículo 8 del citado Reglamento, y, en particular, del concepto de "período de veinticuatro horas" que figura en esta disposición con objeto de calcular el tiempo mínimo de descanso diario.
Hechos
Ambas cuestiones se suscitaron en el marco de un proceso penal incoado en los Países Bajos contra la empresa de transportes Van Swieten. En efecto, de las inspecciones realizadas por la Administración nacional se desprendía que, para algunos trayectos realizados en parte fuera de la Comunidad, los conductores no habían respetado el tiempo de descanso prescrito.
Con posterioridad a la sentencia condenatoria dictada por el órgano jurisdiccional de primera instancia, el tribunal de apelación consideró que seguían existiendo dudas acerca de la aplicabilidad del Reglamento comunitario nº 3820/85, así como acerca del significado del apartado 1 del artículo 8 del propio Reglamento, y, en concreto, en lo referente a la forma de calcular el tiempo mínimo de descanso diario que debe guardar todo conductor. Por consiguiente, el citado órgano jurisdiccional suspendió el procedimiento y solicitó al Tribunal de Justicia que se pronunciara con carácter prejudicial sobre las dos cuestiones expuestas anteriormente.
En lo relativo al ámbito de aplicación del Reglamento nº 3820/85
2. Como ya ha quedado expuesto anteriormente, en el presente caso, se trata de un transporte efectuado mediante un vehículo matriculado en los Países Bajos, que se realizó parcialmente en Suiza. Este último país no es parte contratante del Acuerdo AETC. La cuestión planteada al Tribunal de Justicia es si este transporte, efectuado parcialmente fuera de la Comunidad, se halla comprendido dentro del ámbito de aplicación del Reglamento nº 3820/85, en la forma en que se define en el artículo 2 del mismo Reglamento.
3. Esta disposición contempla tres supuestos:
a) transportes efectuados "dentro de la Comunidad" (apartado 1 del artículo 2): en este caso, son aplicables las normas del Reglamento;
b) transportes internacionales efectuados desde el territorio, con destino a o que atraviesen el territorio de países terceros que sean partes contratantes del Acuerdo AETC (primer guión del apartado 2 del artículo 2): en este supuesto, se aplica el Acuerdo AETC al trayecto completo, siempre que el vehículo esté matriculado en un Estado miembro o en uno de los países terceros que se consideran;
c) transportes internacionales efectuados desde el territorio, con destino a o que atraviesen el territorio de países terceros que no sean partes contratantes del Acuerdo AETC (segundo guión del apartado 2 del artículo 2): en este supuesto, se aplica también el Acuerdo, si bien únicamente a la parte del trayecto realizada dentro de la Comunidad, siempre que el vehículo esté matriculado en uno de los países terceros que se consideran.
4. No se discute que el supuesto contemplado en el presente asunto no se halla comprendido en los supuestos contemplados en las letras b) y c) anteriores: no corresponde a la situación contemplada en la letra b) por cuanto Suiza no es parte contratante del Acuerdo AETC, y tampoco corresponde al supuesto de la letra c), dado que el vehículo de que se trata está matriculado en un Estado miembro. De ello se desprende que, en cualquier caso, no es aplicable el Acuerdo AETC.
5. ¿Puede afirmarse que el presente caso se halla comprendido dentro del ámbito del supuesto de la letra a) y que, por consiguiente, se rige por las normas del Reglamento, o bien debe afirmarse que es de todo punto ajeno a este último, por lo cual se rige únicamente por la legislación del Estado miembro de matriculación?
6. Es evidente que la respuesta a esta cuestión depende de la interpretación que se dé al apartado 1 del artículo 2 del Reglamento y, más concretamente, a la expresión "dentro de la Comunidad" que utiliza este precepto.
7. Se han dado dos interpretaciones distintas de esta norma.
Según una primera interpretación, de carácter restrictivo, con la citada expresión el apartado 1 del artículo 2 pretende limitar la aplicación del Reglamento a los transportes que se efectúan enteramente dentro de la Comunidad.
Por el contrario, según otra interpretación, la norma contempla cualquier transporte que se realice, en todo o en parte, dentro de la Comunidad (siempre que, claro está, el propio transporte no se halle comprendido dentro de una de las dos disposiciones concretas del apartado 2 del artículo 2).
8. Considero que debe acogerse esta segunda interpretación, y ello por razones de índole teleológica y sistemática.
A este respecto, debe señalarse, ante todo, que el Reglamento pretende armonizar algunas condiciones relativas a los transportes y, en particular, determinadas disposiciones de carácter social con vistas a garantizar la seguridad del tráfico por carretera y la salud de los conductores. Dicho de otra forma, el Reglamento, que, por otra parte, sustituye a una normativa contenida en un Reglamento anterior de 1969, (3) establece, a nivel comunitario, un régimen uniforme que sustituye a las normativas nacionales.
Desde este punto de vista, para alcanzar los objetivos que le están asignados, el Reglamento pretende claramente disciplinar cualquier servicio de transportes que se realice dentro de la Comunidad, esto es, cualquier trayecto que tenga lugar dentro de la Comunidad, sin que tenga ninguna relevancia el hecho de que el citado trayecto sea o no parte de un recorrido más amplio que haya pasado también por países terceros.
Cualquier otra interpretación perjudicaría el efecto útil del Reglamento por cuanto sustraería al régimen comunitario, sometiéndolas a las diferentes legislaciones nacionales, determinadas actividades de transporte que se realizan en la Comunidad y que, por consiguiente, deben quedar sujetas a disposiciones sociales uniformes de forma que se garanticen las mismas condiciones de competencia entre las empresas de transporte.
9. El que la interpretación que preconizo es la única coherente con la lógica del Reglamento se confirma, además, por la circunstancia de que, ya en el Reglamento anterior de 1969, era indiscutible que la normativa comunitaria debía aplicarse a los transportes en los que una parte del recorrido se efectuaba fuera del territorio de la Comunidad. Con arreglo a lo dispuesto en su artículo 2, el Reglamento nº 543/69 se aplicaba "a los transportes por carretera, para el recorrido o la parte del recorrido efectuado dentro de la Comunidad". Posteriormente, las distintas modificaciones introducidas en el artículo 2 pretendieron simplemente coordinar la aplicación del Reglamento comunitario con las disposiciones del Acuerdo AETC, si bien no pretendieron ciertamente reducir el ámbito de aplicación del régimen comunitario a aquellos supuestos que no se hallan comprendidos, de ninguna forma, dentro del ámbito de aplicación del Acuerdo AETC, al faltar además una indicación expresa en tal sentido.
En lo relativo al tiempo de descanso diario a que se refiere el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento nº 3820/85.
10. El apartado 1 del artículo 8 del Reglamento establece que "en cada período de veinticuatro horas", el conductor gozará de un "tiempo de descanso diario de once horas consecutivas, por lo menos" (que podrá reducirse si concurren determinadas condiciones).
11. La cuestión de interpretación planteada es relativamente simple. También en este caso, se presta a dos interpretaciones. Con arreglo a la primera, cada "período de veinticuatro horas" contemplado en el apartado 1 del artículo 8 tiene un momento inicial previamente determinado (comienzo fijo) y constituye un período de tiempo con sustantividad propia. El primero de los citados períodos comienza al terminar el tiempo de descanso semanal; una vez concluido el "primer período de veinticuatro horas", comienza el segundo, después un tercero y así sucesivamente hasta el sucesivo descanso semanal. El núcleo de esta interpretación consiste en el hecho de que la observancia del descanso diario de 11 horas debe verificarse dentro de cada "período de veinticuatro horas" individualmente considerado. Dicho en otras palabras, cuando comienza un nuevo período, no deberá tenerse en cuenta lo que se haya verificado durante el período precedente (criterio llamado de la tabula rasa).
Una de las posibles consecuencias prácticas del criterio del comienzo fijo es permitir al conductor cumplir dos "períodos de conducción" (4) consecutivos, situados, respectivamente, uno al término de un "período de veinticuatro horas" y el otro al comienzo del siguiente "período de veinticuatro horas". Esta situación no supone una infracción del artículo 8, ya que, dentro de cada "período de veinticuatro horas" individualmente considerado, el conductor cumple la obligación del descanso diario. A pesar de ello, en la medida en que, de acuerdo con el principio de la tabula rasa, no se tiene en cuenta lo sucedido en el período inmediatamente anterior, puede verificarse que, entre dos "períodos de veinticuatro horas", el conductor siga conduciendo el vehículo durante un período de tiempo también muy prolongado.
12. Un ejemplo, tomado de los escritos del Gobierno británico, permitirá aclarar mejor el significado de todo lo que ha quedado expuesto. Supóngase el caso de un período de 24 horas que comienza a las 8 horas del lunes, después de finalizar el tiempo de descanso semanal. Si el conductor, después de media hora de conducción, inicia el tiempo de descanso diario de 11 horas (descanso que comprende, por consiguiente, desde las 8.30 horas hasta las 19.30 horas del lunes), puede afirmarse que ha respetado (para el primer período de 24 horas) las disposiciones en materia de descanso diario establecidas en el apartado 1 del artículo 8. En este punto, el conductor (observando las condiciones relativas a la duración de la conducción y a las interrupciones a que se refieren el apartado 1 del artículo 6 y el artículo 7 del Reglamento) podrá conducir durante 10 horas, desde las 19.30 horas del lunes hasta las 7 horas de la mañana siguiente (10 horas de conducción más 1 hora y media de interrupción). A las 8 horas del martes comienza el segundo período de 24 horas. Si se acepta el criterio de la tabula rasa, el conductor podrá efectuar un nuevo período de conducción de 10 horas, con las interrupciones prescritas, antes de comenzar, a las 19.30 horas del martes, el segundo período de reposo de 11 horas.
13. En este supuesto, se habría cumplido formalmente el requisito establecido en el apartado 1 del artículo 8, ya que, en el segundo período de 24 horas, comprendido entre las 8 horas del martes y las 8 del miércoles, el conductor, de todos modos, habrá tenido un tiempo de descanso diario de 11 horas. No obstante, el criterio de la tabula rasa produce un efecto inicuo, en la medida en que permite al conductor, según se deduce del ejemplo anterior, conducir durante un período de tiempo de 24 horas, desde las 19.30 del lunes hasta las 19.30 del martes, sin establecer período alguno de descanso. Además, siempre en este ejemplo, el conductor conduciría efectivamente el vehículo durante un período de 20 horas, con interrupciones intermitentes de 4 horas.
14. Por el contrario, según otra interpretación, los períodos de 24 horas durante los cuales debe guardarse el descanso de 11 horas no tienen un momento inicial previamente determinado, sino que comienzan al final del tiempo de descanso (diario o semanal) anterior (comienzo flexible). Volviendo al ejemplo anterior, es fácil demostrar que la aplicación del criterio del comienzo flexible produce unas consecuencias muy distintas de las que tiene el criterio del comienzo fijo. En la práctica, el conductor que haya conducido desde las 19.30 horas del lunes hasta las 7 horas del martes no podrá cumplir otro período de conducción hasta las 19.30 horas del martes. Según el criterio del comienzo flexible, efectivamente, el "período de 24 horas" a que se refiere el apartado 1 del artículo 8 comenzará a correr a partir del final del descanso anterior (es decir, desde las 19.30 del lunes); de ello se desprende que, después de haber conducido hasta las 7 horas del martes, el conductor tendrá que interrumpir necesariamente la conducción y guardar un nuevo período de descanso de 11 horas para observar lo establecido en el apartado 1 del artículo 8; en caso contrario, habría cumplido un período de 24 horas (desde las 19.30 horas del lunes hasta las 19.30 horas del martes) de conducción ininterrumpida, que es, precisamente, lo que prohíbe el apartado 1 del artículo 8.
15. Entre las dos interpretaciones antes expuestas, me inclino desde luego por la segunda, tanto a la luz de la finalidad de la norma como de la economía del Reglamento.
El apartado 1 del artículo 8, y, con carácter más general, el Reglamento del cual forma parte, persigue, entre otras, garantizar la seguridad del tráfico por carretera así como mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. Desde este punto de vista, el apartado 1 del artículo 8 dispone que, en cada período de 24 horas, por lo menos 11 serán de descanso. Así, la norma quiere garantizar que exista una alternancia diaria entre conducción y descanso, de forma que se evite que el conductor conduzca su vehículo en condiciones de fatiga fisico-psíquica y, por lo tanto, en unas condiciones que pongan en peligro la seguridad propia y la ajena.
Por lo tanto, esta disposición persigue la misma finalidad que los artículos 6 y 7 del Reglamento, que se refieren, respectivamente, a la duración de los períodos de conducción entre dos tiempos de descanso diario y a las interrupciones durante los períodos de conducción.
16. Ahora bien, como señalan con razón tanto la Comisión como el Gobierno británico, el criterio del comienzo fijo parece contrario a la finalidad perseguida por el artículo 8, en la medida en que, como se desprende del ejemplo anterior, el citado criterio puede permitir seguir conduciendo (con las interrupciones establecidas) durante un período de tiempo de 24 horas, sin tiempo alguno de descanso diario. Por consiguiente, con ello se respetaría tan sólo formalmente la norma, aunque se incumpliría manifiestamente su finalidad, dado que el conductor podría perfectamente dejar de cumplir la citada obligación de alternar la conducción y el descanso, que constituye la finalidad específica del apartado 1 del artículo 8.
17. Cabe además formular otra consideración. El criterio del comienzo fijo, que permite al conductor efectuar consecutivamente dos períodos de conducción (en el citado ejemplo, desde las 19.30 del lunes hasta las 7 horas del martes y desde esta hora hasta las 19.30 del mismo día), supondría también automáticamente una infracción del artículo 6 del Reglamento, el cual dispone que el período de conducción comprendido entre dos tiempos de descanso en ningún caso podrá exceder de 10 horas.
18. Por consiguiente, entiendo que debe seguirse el criterio del comienzo flexible, el cual, al comenzar a contar el "período de veinticuatro horas" no desde un momento fijo, sino desde el final del anterior tiempo de descanso, hace que se respete, en el citado período de 24 horas, el debido equilibrio conducción-descanso y que después se mantenga el citado ritmo durante toda la semana laboral.
19. Para terminar, una última observación que, a diferencia de cuanto se desprende de algunos de los escritos presentados al Tribunal de Justicia, me ha parecido más oportuno analizar en el marco de la respuesta a la segunda cuestión.
20. Se ha preguntado al Tribunal de Justicia si, en el cálculo de horas de conducción, que debe hacerse para verificar si el conductor ha respetado o no lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 8, debe tenerse en cuenta la conducción efectuada en países terceros.
21. Considero que a esta cuestión debe dársele una respuesta afirmativa. En realidad, debe considerarse admitido que la normativa comunitaria recogida en el Reglamento se aplica a las infracciones cometidas (y comprobadas) dentro de la Comunidad, lo cual se verifica cuando las autoridades encargadas del control certifiquen que el conductor no ha cumplido el tiempo de descanso diario establecido en el apartado 1 del artículo 8.
Desde este punto de vista, es irrelevante que una parte del comportamiento constitutivo de la infracción se haya producido fuera de la Comunidad; lo que realmente cuenta es que la conducta (duración excesiva del período de conducción) prevista y sancionada en el Reglamento se haya completado dentro de la Comunidad.
Por otra parte, una solución distinta sería absolutamente contraria a la lógica. El apartado 1 del artículo 8 fija un límite preciso y uniforme para evitar que, dentro de la Comunidad, conduzcan los vehículos de transporte unas personas que sufran cansancio por el hecho de no haber guardado un tiempo de descanso suficiente; ahora bien, desde este punto de vista, carece de toda trascendencia que una parte de la conducción no se haya efectuado dentro de la Comunidad: ciertamente un conductor no está menos cansado por haber conducido una parte de la jornada en Suiza en vez de en Alemania.
22. A la vista de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda de la siguiente forma a las cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional nacional:
"1) Con arreglo al apartado 1 del artículo 2 del Reglamento (CEE) nº 3820/85, el propio Reglamento se aplica a los transportes por carretera, efectuados mediante vehículos matriculados en un Estado miembro, por la parte del recorrido que tiene lugar dentro de la Comunidad, aun en el supuesto de que el transporte de que se trate se efectúe en parte fuera de la Comunidad.
2) Con arreglo al apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3820/85, por 'período de veinticuatro horas' debe entenderse un período de tiempo, de 24 horas, que comienza al finalizar el tiempo anterior de reposo diario o semanal.
Para comprobar si, durante un 'período de veinticuatro horas', un conductor ha cumplido la obligación de descanso diario establecida en el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3820/85, debe tenerse también en cuenta la conducción efectuada en países terceros."
(*) Lengua original: italiano.
(1) - Reglamento (CEE) nº 3820/85, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 370, p. 1; EE 07/04, p. 21).
(2) - Este Acuerdo fue firmado en Ginebra el 1 de julio de 1970, bajo los auspicios de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (ONU).
(3) - Reglamento (CEE) nº 543/69 del Consejo, de 25 de marzo de 1969, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 77, p. 49; EE 07/01, p. 116).
(4) - Con arreglo al artículo 6 del Reglamento nº 3820/85, el período de conducción comprendido entre dos descansos diarios (o entre un descanso diario y un descanso semanal) no podrá, en principio, exceder de 9 horas.