62015CC0315
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
YVES BOT
esitatud 28. juulil 2016 (
1
)
Kohtuasi C‑315/15
Marcela Pešková,
Jiří Peška
versus
Travel Service a.s.
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus, Tšehhi Vabariik))
„Eelotsusetaotlus — Õhutransport — Reisijatele lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antav hüvitis — Ulatus — Vabastus hüvitise maksmise kohustusest — Lennuki kokkupõrge linnuga — Mõisted „sündmus“ Euroopa Kohtu praktika tähenduses ja „erakorraline asjaolu“ määruse (EÜ) nr 261/2004 tähenduses — Mõiste „mõistlik meede“ — Lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane sündmus”
1.
Kõnealuses kohtuasjas tuleb Euroopa Kohtul sisuliselt otsustada, kas linnu kokkupõrge lennukiga, mille tagajärjel see lennuk saabus sihtkohta üle kolmetunnise hilinemisega, on „erakorraline asjaolu“ määruse (EÜ) nr 261/2004 (
2
) tähenduses, mis seega vabastab tegutseva lennuettevõtja kohustusest maksta reisijatele selle hilinemise eest hüvitist.
2.
Käesolevas ettepanekus selgitan põhjusi, miks ma leian, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et linnu kokkupõrge lennukiga, mis põhjustas üle kolmetunnise hilinemise võrreldes esialgu kavandatud saabumisajaga, ei ole „erakorraline asjaolu“ selle sätte tähenduses ega saa seega vabastada tegutsevat lennuettevõtjat hüvitise maksmise kohustusest.
I. Õiguslik raamistik
3.
Määruse nr 261/2004 põhjenduses 14 on märgitud:
„Montreali konventsiooni[ (
3
)] alusel tuleks lennuettevõtjate kohustusi piirata või nad nende täitmisest vabastada juhul, kui juhtumi põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed. Sellised asjaolud võivad eelkõige esineda poliitiliselt ebastabiilsetes oludes, asjaomase lennu tegemiseks sobimatute ilmastikutingimuste tõttu, turvalisuse ohu, ettenägematute lennuohutusega seotud vajakajäämiste ning streikide korral, mis mõjutavad tegutseva lennuettevõtja toimimist.“
4.
Selle määruse artikli 5 lõige 3 on sõnastatud järgmiselt:
„Tegutsev lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.“
5.
Selle määruse artikli 7 lõike 1 punktis a on sätestatud, et kui osutatakse nimetatud artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni 250 euro ulatuses kõikide kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul.
6.
Määruse nr 261/2004 artikkel 13 näeb ette:
„Kui tegutsev lennuettevõtja maksab hüvitist või täidab muid käesoleva määruse kohaseid kohustusi, ei või käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks õigust taotleda vastavalt kohaldatavale õigusele hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt. Eelkõige ei piira käesolev määrus mingil moel tegutseva lennuettevõtja õigust taotleda hüvitist reisikorraldajalt või muult isikult, kellega tegutsev lennuettevõtja on sõlminud lepingu. Samamoodi ei tohi käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks reisikorraldaja või kolmanda isiku (muu kui reisija) õigust taotleda tegutsevalt lennuettevõtjalt vastavalt kohaldatavatele asjakohastele õigusaktidele hüvitist, kui tegutsev lennuettevõtja on sellise reisikorraldaja või kolmanda isikuga sõlminud lepingu.“
II. Põhikohtuasja asjaolud
7.
Marcela Pešková ja Jiří Peška lendasid 10. augustil 2013 lennuga, mida käitas Travel Service a.s. (edaspidi „põhikohtuasja kostja“) ja mille lähtekoht oli Burgas (Bulgaaria) ning sihtkoht Ostrava (Tšehhi Vabariik).
8.
Selle lennu kavandatud marsruut oli järgmine: Praha (Tšehhi Vabariik) – Burgas – Brno (Tšehhi Vabariik) – Burgas – Ostrava. Lõigul Praha–Burgas tuvastati reversi tehniline probleem, mille parandamisele kulus 1 tund ja 45 minutit. Põhikohtuasja kostja väitel põrkas lennuk Brnos maandudes kokku linnuga ja seetõttu tuli lennukit kontrollida põhikohtuasja kostja jaoks töötaval tehnikul, kes tuli kohale Slanýst (Tsehhi Vabariik). Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus, Tšehhi Vabariik) täpsustab, et üks teine firma oli juba kontrolli teostanud. Lennuki omanik Sunwing aga ei aktsepteerinud selle firma luba. Niisiis kontrollis põhikohtuasja kostja tehnik uuesti kokkupõrkekohta ning selle kontrolli käigus ei leitud midagi.
9.
Kuna tulenevalt reversi tehnilisest probleemist ja lennuki kokkupõrkest linnuga saabus lend Ostravasse 5 tunni ja 20 minuti pikkuse hilinemisega, nõudsid M. Pešková ja J. Peška hagiavalduses, mille eelotsusetaotluse esitanud kohus sai 26. novembril 2013, kumbki põhikohtuasja kostjalt määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 1 punkti a alusel 250 euro suuruse hüvitise maksmist.
10.
Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus) rahuldas 22. mai 2014. aasta kohtuotsusega nende nõude põhjendusel, et nimetatud kaks sündmust põhjustasid hilinemise ja neid sündmusi ei saanud pidada „erakorralisteks asjaoludeks“ selle määruse artikli 5 lõike 3 tähenduses. Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab, et on selge, et põhikohtuasja kostjal on täielik voli otsustada, kuidas ta lennuettevõtjana haldab tehniliste probleemide lahendamist, mis kaasnevad lennuki uuesti töökorda seadmisega pärast kokkupõrget linnuga. See kohus märkis samuti, et põhikohtuasja kostja ei tõendanud, et ta tegi kõik endast oleneva, et vältida lennu hilinemist, vaid pelgalt märkis, et pärast lennuki kokkupõrget linnuga „oli vaja“ ära oodata luba omava tehniku kohalejõudmine.
11.
Põhikohtuasja kostja esitas 2. juulil 2014 selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse. Městský soud v Praze (Praha linnakohus, Tšehhi Vabariik) jättis 17. juuli 2014. aasta kohtumäärusega selle apellatsioonkaebuse vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata, kuna nimetatud otsuses tehti lahend kahe konkreetse hüvitisnõude osas, millest kumbki ei ületanud 10000 Tšehhi krooni (CZK) (ligikaudu 365 eurot).
12.
Põhikohtuasja kostja esitas seejärel Ústavní soudile (konstitutsioonikohus, Tšehhi Vabariik) kaebuse Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus) 22. mai 2014. aasta otsuse peale. Ústavní soud (konstitutsioonikohus) tühistas 20. novembri 2014. aasta kohtuotsusega 22. mai 2014. aasta otsuse põhjendusel, et see rikkus põhikohtuasja kostja põhiõigust õiglasele kohtulikule arutamisele ja seadusega kindlaksmääratud kohtusse pöördumise põhiõigust, sest Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus) oli viimase astme kohtuna kohustatud esitama ELTL artikli 267 alusel eelotsuse küsimuse Euroopa Kohtule. Ústavní soud (konstitutsioonikohus) märkis samuti, et Euroopa Kohus ei ole seni esitanud määruse nr 261/2004 täielikku tõlgendust selle kohta, milline vastutus tuleneb lennuki ja linnu kokkupõrkest koostoimes teistsugust laadi sündmustega, käesoleval juhul tehnilist laadi sündmustega. See kohus märgib samuti, et Euroopa Kohtu praktikast ega sellest määrusest ei selgu, et niisuguseid asjaolusid võib pidada „erakorralisteks asjaoludeks“ selle määruse artikli 5 lõike 3 tähenduses.
13.
Just neil asjaoludel otsustaski Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus) esitada Euroopa Kohtule eelotsusetaotluse.
III. Eelotsuse küsimused
14.
Kuna Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus) kahtles selles, kuidas tuleb tõlgendada määrust nr 261/2004, otsustas ta menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas lennuki kokkupõrge linnuga on „sündmus“ [kohtuotsuse, 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] punkti 22 tähenduses, või kujutab see endast „erakorralist asjaolu“ [määruse nr 261/2004] põhjenduse 14 tähenduses, või ei saa seda liigitada kummagi mõiste alla?
2.
Kas juhul, kui lennuki kokkupõrge linnuga kujutab endast „erakorralist asjaolu“ [määruse nr 261/2004] põhjenduse 14 tähenduses, võib lennuettevõtja pidada niisuguse kokkupõrke ärahoidmiseks ette nähtud mõistlikeks meetmeteks eelkõige lennuväljade ümbruses sisse seatud ennetavaid kontrollisüsteeme (näiteks helitõrje lindude peletamiseks, koostöö ornitoloogidega, lindude tüüpiliste kogunemis‑ või lennupaikade likvideerimine, valguse kasutamine peletamiseks jms)? Mida kujutab endast sel juhul [kohtuotsuse, 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] punktis 22 silmas peetud „sündmus“?
3.
Kas juhul, kui lennuki kokkupõrge linnuga on „sündmus“ [kohtuotsuse, 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] punkti 22 tähenduses, võib seda pidada ka „sündmuseks“ [määruse nr 261/2004] põhjenduse 14 tähenduses ning kas sel juhul võib tehnilisi ja haldusmeetmeid, mida lennuettevõtja peab võtma pärast lennuki ja linnu kokkupõrget, mis lennukile siiski kahju ei tekitanud, pidada „erakorralisteks asjaoludeks“ [selle] määruse põhjenduse 14 tähenduses?
4.
Kas juhul, kui tehnilised ja haldusmeetmed, mis võeti pärast lennuki ja linnu kokkupõrget, mis lennukile siiski kahju ei tekitanud, kujutavad endast „erakorralisi asjaolusid“ [määruse nr 261/2004] põhjenduse 14 tähenduses, on lubatav mõistlike meetmete raames nõuda, et lennuettevõtja võtaks juba lendude kavandamisel arvesse ohtu, et pärast lennuki ja linnu kokkupõrget võib olla vaja võtta niisuguseid tehnilisi ja haldusmeetmeid, ning seda lennuplaanis arvestada?
5.
Kuidas hinnata lennuettevõtja kohustust maksta [määruse nr 261/2004] artiklis 7 ette nähtud hüvitist, kui hilinemise on põhjustanud mitte ainult haldus‑ ja tehnilised meetmed, mis võeti pärast lennuki ja linnu kokkupõrget, mis lennukit ei kahjustanud, vaid suuresti ka selle kokkupõrkega mitteseotud tehnilise probleemi parandamine?“
IV. Analüüs
A. Sissejuhatavad märkused
15.
Euroopa Kohtule esitatud asja uurimine toob meid selguse huvides järgmise küsimuseni.
16.
Õhutranspordil reisijatele hilinemise korral hüvitise maksmist puudutavale Euroopa Kohtu praktikale on minu arvates omane, et see on ühtaegu nii täpsustav kui ka reisijaid kaitsev. Lugedes teatavaid Euroopa Kohtule esitatud kirjalikes seisukohtades esitatud väiteid, kus muu hulgas viidatakse – kuigi vaid võimaliku kahju hüvitamise osas – „vastuvõetamatutele kulutustele“, ei saa ma jätta küsimata, kas poolte soov kohtupraktikat muuta, millega minu arvates just tegemist on, ei lähtu asjaolust, et praegune kohtupraktika põhjustab lennuettevõtjatele liiga suurt finantskoormust.
17.
See on mõistetav. Kuid olgugi et tegelik olukord ongi selline, siis nende võimalike liigsete mõjude korrigeerimiseks peab minu arvates lahenduse leidma õigusnormi, mitte aga kohtupraktika muutmise teel, mis ühelt poolt annab Euroopa Kohtule sellise rolli, mis minu arvates talle ei kuulu, ja teiselt poolt tekib oht, et nüüdseks täpselt paika pandud lahendusjooned hägustuvad. Lisaks on Euroopa Kohus määranud need jooned oma tavalise tõlgendusmeetodi kohaselt ja liidu seadusandja kasutatava sõnastuse ja põhjenduste alusel.
18.
Nagu ma edaspidi oma ettepanekus tõden, siis soov keelduda paljude olukordade võrreldavust hindamast niisuguste tähenduserinevuste tõttu, mida ükski õiguspõhimõte ei näi kohaldavat, viib tegelikkuses selleni, et Euroopa Kohus, kes on liidu kõrgeim kohus, hakkab hindama fakte, või selleni, et asi jäetakse liikmesriigi kohtu lahendada, mis võib kaasa tuua tõlgendamiserinevusi.
19.
Mulle näib, et siin peitub oht ebatäpsuseks ja seetõttu ka õiguslikuks ebakindluseks.
20.
Minu arvates oleks seadusandlik lahendus loogiline ja institutsioonide tavalise tegevusega kooskõlas olev, mis korrigeeriks teksti, mille esialgne sõnastus on tekitanud tagajärgi, mille jätkumist liidu seadusandja enam ei soovi.
B. Eelotsuse küsimuste analüüs
21.
Oma esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et linnu ja lennuki kokkupõrget, mille tagajärjeks oli üle kolmetunnine hilinemine võrreldes esialgu kavandatud saabumisajaga, tuleb pidada „erakorraliseks asjaoluks“ selle sätte tähenduses, mis seega vabastab lennuettevõtja kohustusest maksta lennureisijatele hüvitist.
22.
Tuletan meelde, et selle määruse artikli 5 lõike 3 kohaselt ei ole tegutsev lennuettevõtja kohustatud maksma hüvitist vastavalt selle määruse artiklile 7, kui ta suudab tõendada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.
23.
Euroopa Kohus on täpsustanud, et kuna selle artikli 5 lõike 3 puhul on tegemist erandiga põhimõttest, et reisijatel on õigus hüvitisele, siis tuleb seda tõlgendada kitsalt. (
4
)
24.
Lisaks saab sündmuse toimumisega seotud asjaolusid kvalifitseerida „erakorralisteks“ kõnealuse artikli 5 lõike 3 tähenduses vaid siis, kui need on seotud sündmusega, mis sarnaselt määruse nr 261/2004 põhjenduses 14 loetletud sündmustele ei ole omane asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja oma olemuse või päritolu tõttu väljub tema tegeliku kontrolli alt. (
5
)
25.
Selle kohta nähtub käesolevas asjas Euroopa Kohtule esitatud seisukohtadest, et nende kahe tingimuse vahel on teatud segadus. Nimelt võis nendest lugeda, et kuna sündmus ei ole ootuspärane ja väljub lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt, tuleb seda automaatselt pidada „erakorraliseks asjaoluks“ määruse nr 261/2004 tähenduses.
26.
Tingimused, mida Euroopa Kohus loetles eespool viidatud kohtupraktikas, on aga kumuleeruvad tingimused. Sündmus on seega erakorraline asjaolu juhul, kui see ei ole esiteks omane lennuettevõtja tavapärasele tegevusele, ja teiseks, kui see väljub oma olemuse või päritolu tõttu tema tegeliku kontrolli alt.
27.
Seega takistab nendest kahest tingimusest ühe puudumine sündmuse kvalifitseerimist „erakorraliseks asjaoluks“. Sellise olukorraga on tegemist linnu ja lennuki vahelise kokkupõrke puhul. Kuigi see väljub oma olemuse või päritolu tõttu lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt, ei saa seevastu leida, et see ei ole omane tema tavapärasele tegevusele.
28.
Loomadega seotud oht lennutranspordi tegevuses on nähtus, mida sidusrühmad hästi tunnevad ja on põhjalikult käsitlenud. Nimelt testitakse kohe alates lennuki valmistamise staadiumist neid lennuki osi, mida linnuga kokkupõrge kõige rohkem mõjutab – st eelkõige mootorit ja piloodikabiini esiklaasi –, selleks, et lennuk saaks lennukõlblikkuse sertifikaadi, mis lubab sellel lennata. (
6
) Selleks et testida lennuki vastupidavust lindudega kokkupõrke puhul, kasutavad õhusõidukite tootjad seega sageli „kanakahureid“, mis heidavad linnukorjuseid kiirusel, millega lennuk lendab kõrgusel, kus võib sageli selliste lindudega kokku puutuda, nimelt õhkutõusul ja maandumisel. Seega peab lennuki struktuur olema piisavalt tugev, et pidada vastu kokkupõrkele erineva suurusega lindudega, sõltuvalt lennuki ja mootori mudelist. (
7
)
29.
Loomadega seotud ohtu ei võta arvesse mitte üksnes õhusõidukite tootjad. Enamikes lennujaamades kasutatakse erinevaid viise, et peletada linde ja loomi lennuradade lähedusest eemale, näiteks plahvatavaid rakette, laserprožektoreid või ohuhäälitsuste matkimist. Samuti võib selleks, et vähendada lennujaama läheduses asuva ala atraktiivsust, võtta erimeetmeid, nagu lompide kuivendamine või linde liialt ligi meelitavate põllukultuuride keelamine. (
8
)
30.
Samuti on teada, et teatud perioodid soodustavad lindudega kokkupõrkamist: kõige ohtlikumad ajad aastas on rännuperioodid ja noorte lindude, kes ei ole lennukitega harjunud, pesast väljalennu periood ning kõige ohtlikumad ajad päevas on päikesetõusu ja videviku aeg. (
9
)
31.
Lennuki kokkupõrked ühe või mitme linnuga on seega levinud nähtus, millest on teadlikud erinevad lennutranspordi alal tegutsevad majandustegevuses osalejad. 2011. aasta Ameerika uuringu kohaselt, mis käsitleb loomadega seotud ohtu, on teatatud 99411 kokkupõrkest lennuki ja looma vahel alates Federal Aviation Administrationi (föderaalne lennuamet, FAA) andmebaasi loomisest 1990. aastal. Valdava enamuse – 97,4% – juhtumite puhul oli tegemist linnuga kokkupõrkega. (
10
) Prantsusmaal registreeritakse igal aastal umbes 700 kokkupõrget lindude ja lennuki vahel. (
11
)
32.
Pilootidel endil on oluline osa loomadega seotud ohu haldamises nii enne lendu, lennu ajal kui ka pärast lendu. Enne lendu tutvuvad piloodid riiklike lennuliikluse kontrolli ametite avaldatud teadete kaudu (
12
) eelkõige olemasoleva teabega selle kohta, kas väljumiskoha ja sihtkoha lennuväljal või selle läheduses on linde või mitte. Kui risk on olemas, võivad piloodid paluda sekkumist lindude peletamiseks. Ruleerimise ajal peavad piloodid samuti tähelepanelikult jälgima lennurada, et teha kindlaks, kas seal on linde, ning vajaduse korral sellest teatama. Lindudega kokkupõrke kohta tuleb alati esitada aruanne. (
13
)
33.
Seega tuleb nentida, et linnu kokkupõrge lennukiga ei ole mitte sugugi „ebatavaline“ sündmus (
14
), otse vastupidi. Sedalaadi kokkupõrgete sagedus, nende arvessevõtmine lennuki projekteerimisel, lennujaamade käitamisel ning lennu eri etappides tõendavad minu arvates piisavalt, et niisugune sündmus on täiesti omane lennuettevõtja tavapärasele tegevusele. Vastupidine arutluskäik viiks selleni, et täiesti tavaline olukord kvalifitseeritakse „ebatavaliseks“.
34.
Risk on kindel, teadaolev, arvestatud ja olemas alates sellest hetkest, kui lennuk õhku tõuseb või maandub, ehk see kuulub lahutamatult lennutegevuse enda juurde. Mulle tundub olevat selge, et keegi ei vaidle sellele tõsimeeli vastu.
35.
Tegelikkuses on taotletud eesmärgiks kanda reisijale üle selle riski realiseerumisest tulenev ebamugavus.
36.
Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja, nagu ma ka sissejuhatavates märkustes rõhutasin, et Euroopa Kohus vaataks üle oma kohtupraktika, nagu see tuleneb kohtuotsusest, 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618). Minu arvates on siin käsitletavad kaks olukorda vaieldamatult sarnased, isegi kui osapooled sellele vastu vaidlevad.
37.
Ma ei näe nimelt mingit põhjust kalduda kõrvale selles kohtuasjas Euroopa Kohtu antud põhjendustest. Kohus märgib, et rike, mille põhjustas teatavate lennukiosade enneaegne rivist väljalangemine, on kahtlemata ootamatu sündmus. Niisugune rike on aga lahutamatult seotud lennuki väga keerulise töötamissüsteemiga, kusjuures lennuettevõtja käitab lennukit tingimustes, eeskätt ilmastikutingimustes, mis on tihti rasked või isegi ekstreemsed, ning pealegi on selge, et ükski lennukiosa ei ole igavene. (
15
) Euroopa Kohus järeldas, et lennuettevõtja tegevuses on niisugune ootamatu sündmus lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane, sest lennuettevõtjal tuleb selliseid ettenägematuid tehnilisi probleeme iga päev lahendada. (
16
)
38.
Kohtuistungil toodi esile, et niisugust olukorda nagu riket, mille põhjustas lennuki teatavate osade enneaegne rivist väljalangemine, ei saa võrrelda olukorraga, kus lennuk põrkab kokku linnuga, kuna esimesena mainutud juhtum on endogeenne ja teine eksogeenne, st vastavalt sellele, kas põhjus asub lennuki sees või lennukist väljas. Siiski võib küsida, millisel õiguslikul alusel võib sellest ühest asjaolust teha nii vastuolulisi ja nii tõsiselt tarbijakaitset nõrgendavaid järeldusi.
39.
See argument, mille kohaselt sõltub teatava õiguspõhimõtte kohaldamine sellest, kas risk paikneb lennuki kerest sees‑ või väljaspool, ei muuda mingil moel olukorra õiguslikku olemust. Paiknegu see risk salongi sees või väljaspool, ainus pädev hindamiskriteerium Euroopa Kohtu kohtupraktika kohaselt on see, kas see on lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane, millele ma olen juba viidanud.
40.
Teisisõnu tähendaks poolte esitatud hindamiskriteeriumiga nõustumine kõrvale kaldumist juba kindlalt välja kujunenud kohtupraktikast, asendades ühe õigusliku kriteeriumi teise, puhtalt materiaalsega, mis tühistaks esimese. Risk on lahutamatult seotud lennuettevõtja tavapärase tegevusega, olenemata sellest, kas see paikneb lennuki sees või väljaspool.
41.
Arusaadavalt tekib lennuettevõtjale sellest eelis, mida pooled tegelikult ei vaidlusta, ja tarbijale vastavalt ebamugavus. Seetõttu tuleb tõdeda, et kuigi need erinevad huvid tuleb õigusnormi muudatusega saada majanduslikult tasakaalu, on see minu arvates üksnes liidu seadusandja ülesanne.
42.
Kohtuistungil viidati ka rasketest ilmastikutingimustest tingitud hilinemistele ja väideti, et niisuguseid olukordi tuleb käsitada „erakorralise asjaoluna“. Mulle näib siiski, et maandumise või õhkutõusmise hetkel lennuki kokkupõrget linnuga on kohatu võrrelda kohtuistungil nimetatuga sarnase loodusnähtusega.
43.
Olukord võiks olla erinev vaid siis, kui terve linnuparv takistaks lennukil ajutiselt õhku tõusmast või sunniks seda varulennuväljale maanduma. Käesoleval juhul oleks ainult niisugune olukord analoogia alusel võrreldav erakorralistest ilmastikuoludest tingitud olukorraga.
44.
Sellest tulenevalt leian, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et linnu kokkupõrge lennukiga, mis põhjustas üle kolmetunnise hilinemise võrreldes esialgu kavandatud saabumisajaga, ei ole „erakorraline asjaolu“ selle sätte tähenduses ega saa seega vabastada tegutsevat lennuettevõtjat hüvitise maksmise kohustusest.
45.
Täpsustan lisaks, et vastavalt selle määruse artiklile 13 võib lennuettevõtja, kui ta maksab niisugust hüvitist, taotleda vastavalt kohaldatavale õigusele hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt. Niisugune hüvitamine võib seega kergendada lennuettevõtjal seoses kõnealusest määrusest tulenevate kohustustega lasuvat rahalist koormat või ta sellest koguni vabastada. (
17
) Seega, kui tegutsev lennuettevõtja leidis eelkõige, et lennujaama käitaja vastutusalas oli võtta piisavad meetmed lindude peletamiseks ja seda tema väitel ei tehtud, võib ta sellest tulenevalt esitada kahju hüvitamise nõude.
46.
Arvestades vastust esimesele küsimusele, ei ole minu arvates vaja vastata teisele, kolmandale ja neljandale küsimusele.
47.
Viienda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus tegelikult teada, kuidas tuleb käsitada kaht sündmust, mis põhjustasid sihtkohta saabumisel 5 tunni ja 20 minuti pikkuse hilinemise, arvestades hilinenud lennu reisijate õigust saada hüvitist määruse nr 261/2004 alusel.
48.
Eelotsusetaotluse esitanud kohtu kirjeldatud põhikohtuasja asjaoludest nähtub, et tehnilise probleemi põhjustatud hilinemise pikkus oli 1 tund ja 45 minutit. Pärast linnu kokkupõrget lennukiga oli nende kahe sündmuse põhjustatud hilinemine kokku 5 tundi ja 20 minutit. Seega põhjustas see kokkupõrge 3 tunni ja 35 minuti pikkuse hilinemise. Kuna aga, nagu ma eespool analüüsisin, linnu ja lennuki kokkupõrge ei ole „erakorraline asjaolu“ määruse nr 261/2004 tähenduses, piisab ainuüksi linnu ja lennuki kokkupõrkest tulenevast hilinemisest selleks, et anda asjaomase lennu reisijatele õigus saada hüvitist. Seega ei ole minu arvates vaja viiendat küsimust analüüsida.
V. Ettepanek
49.
Eespool esitatud kaalutlusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Obvodní soud pro Prahu 6 (Praha 6 ringkonnakohus, Tšehhi Vabariik) küsimusele järgmiselt:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91, artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et linnu kokkupõrge lennukiga, mis põhjustas üle kolmetunnise hilinemise võrreldes esialgu kavandatud saabumisajaga, ei ole „erakorraline asjaolu“ selle sätte tähenduses ega saa seega vabastada tegutsevat lennuettevõtjat hüvitise maksmise kohustusest.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10).
(
3
)	Montrealis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioon, millele Euroopa Ühendus kirjutas alla 9. detsembril 1999 ja mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491).
(
4
)	Kohtuotsus, 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
5
)	Vt kohtuotsus, 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
6
)	Vt Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) 24. oktoobri 2003. aasta otsus nr 2003/9/RM järgmisel veebilehel: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_09_RM.pdf.
(
7
)	Vt selle otsuse lk 60 jj.
(
8
)	Vt Direction générale de l’aviation civile’i (tsiviillennunduse peadirektoraat) 2007. aasta märtsi tehnilise teabe dokument järgmisel veebilehel: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/peril_animalier.pdf.
(
9
)	Idem.
(
10
)	Vt Airport Cooperative Research Programi (ACRP) ülevaade „Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports“, mis on kättesaadav järgmisel veebilehel: http://onlinepubstrb.org/onlinepubs/acrp/acrp_syn_023.pdf.
(
11
)	Vt service technique de l’aviation civile’i (tsiviillennunduse tehnikaosakond) statistika järgmisel veebilehel: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/picaweb.php.
(
12
)	Neid teateid nimetatakse NOTAM-teadeteks (Notice to Airmen).
(
13
)	Vt järgmine veebileht: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/risque_animalier/prevention.php.
(
14
)	Vt kohtuotsus, 31.1.2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 29).
(
15
)	Kohtuotsus, 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 41).
(
16
)	Kohtuotsus, 17.9.2015, van der Lans (C 257/14, EU:C:2015:618, punkt 42).
(
17
)	Vt kohtuotsus, 17.9.2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 46 ja seal viidatud kohtupraktika).