Ideiglenes változat
RIMVYDAS NORKUS
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2025. szeptember 4.(1)
C‑629/24. sz. ügy
MH
Costa Crociere SpA
kontra
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑De‑Dôme
(a Cour de cassation [semmítőszék, Franciaország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – 392/2009/EK rendelet – A tengeri utasszállítók felelőssége – 2. cikk – Hatály – A 3. cikk (1) bekezdése – A szállító athéni egyezményben hivatkozott felelőssége – A 7. cikk első bekezdése – Az utasok tájékoztatása – 90/314/EGK irányelv – Szervezett utazási formák – 5. cikk – A szervező felelőssége – Üdülési célú hajóút – Baleset – Az utas által elszenvedett személyi sérülés ”
I.      Bevezetés
1.        A Cour de cassation (semmítőszék, Franciaország) által az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatali kérelem a tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23‑i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet(2) 2. cikkének, 3. cikke (1) bekezdésének és 7. cikke első bekezdésének értelmezésére irányul, abban az esetben, amikor egy tengeri szállító olyan üdülési célú hajóutat üzemeltet, amely a szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13‑i 90/314/EGK tanácsi irányelv(3) értelmében „szervezett utazási formának” minősül.
2.        A kérelem két, utazók által utazási irodák, egy tengeri szállító és biztosítótársaságok ellen indított, együttes felelősség megállapítása iránti keresettel összefüggésben került benyújtásra, miután az említett utazók a szállító által üzemeltetett és az utazási irodák által szervezett utazási formaként értékesített üdülési célú hajóutak során személyi sérüléseket szenvedtek. Mindkét ügyben az az elsődlegesen felmerülő jogi kérdés, hogy a felperesek melyik fenti uniós jogi aktusra hivatkozhatnak kártérítési igényük alátámasztására. Az eljárásban részt vevő felek érdekeiktől függően hivatkoznak az egyik jogi aktusra, és elutasítják a másik alkalmazhatóságát. Ezért meg kell vizsgálni az említett jogi aktusok közötti kapcsolatot, valamint azt, hogy azok egyidejűleg alkalmazhatók‑e olyan esetekben, amikor az üdülési célú tengeri hajóút a szervezett utazási forma jellemzőivel rendelkezik.
3.        Ez összetett kérdéseket vet fel a
két jogi aktus alkalmazási körének behatárolásával kapcsolatban, amelyet a nemzeti bíróságok eddig eltérően értékeltek, és ezért a Bíróság általi tisztázásra szorulnak. Ez a jogi kérdés számottevő gyakorlati jelentőséggel bír, mivel a szóban forgó két uniós jogi aktus által létrehozott
felelősségi rendszerek különböző célokat szolgálnak, az igényérvényesítést különböző feltételek teljesülésétől teszik függővé, részben különböző típusú károkat fednek le, és ezért végső soron az általuk nyújtott védelem hatóköre tekintetében is eltérnek egymástól. Az említett uniós jogi aktusok értelmezésére a fogyasztók átfogó védelmének, valamint az uniós jogrend koherenciájának és egységességének biztosítása érdekében különös figyelmet kell fordítani.
II.    Jogi keret
A.      Az uniós jog
4.        A jelen ügyekben a 90/314 irányelv 1., 2. és 5. cikke, a 392/2009 rendelet 1., 2., 3. és 7. cikke, valamint I. mellékletének 1., 3., 7. és 14. cikke, az 1177/2010/EU rendelet(4) 3. cikke és az (EU) 2015/2302 irányelv(5) 3. és 14. cikke relevánsak.
B.      A francia jog
5.        A 90/314 irányelvet a loi n° 92–645 du 13 juillet 1992 (1992. július 13‑i 92–645. sz. törvény)(6) ültette át a belső jogba, amely törvény rendelkezéseit ezt követően a Code du tourisme (a turizmusról szóló törvénykönyv) foglalta egységes szerkezetbe. E törvénykönyv releváns cikkeit a loi no 2009–888 du 22 juillet 2009‑ből (2009. július 22‑i 2009–888. sz. törvény)(7) eredő változata tartalmazza. E cikkek a következőket írják elő:
–      L. 211‑1. cikk
„I. – A jelen fejezetet azokra a természetes vagy jogi személyekre kell alkalmazni, akik, illetve amelyek – díjazásuk módjától függetlenül – a következők szervezésében vagy értékesítésében álló ügyleteket folytatnak, vagy azokban részt vesznek:
a)      egyéni vagy csoportos utazás vagy tartózkodás;
b)      utazás vagy tartózkodás alkalmával nyújtható szolgáltatások, beleértve a menetjegyek kiadását, szállodai létesítményekben vagy idegenforgalmi szálláshelyeken történő szobafoglalást, valamint szálláshely‑ vagy étkeztetési utalványok kiadását;
[…]”
–      L. 211‑2. cikk:
„Turisztikai célú utazási csomagnak minősül az a szolgáltatás,
1o      amely az utaztatásra, a szállásra, vagy az utaztatáshoz vagy a szálláshoz nem közvetlenül kapcsolódó, az utazási csomag jelentős részét kitevő egyéb idegenforgalmi szolgáltatásokra vonatkozó ügyletek közül legalább kettő előre szervezett kombinációjából ered;
2o      amely huszonnégy óránál hosszabb időszakra terjed ki vagy éjszakai szállást is tartalmaz;
3o      amelyet egy összesített áron értékesítenek vagy értékesítésre kínálnak.”
–      L. 211‑16. cikk:
„Az L. 211‑1. cikkben említett ügyleteket végző bármely természetes vagy jogi személyt teljes körű felelősség terheli a vevővel szemben a szerződéses kötelezettségek megfelelő teljesítéséért, tekintet nélkül arra, hogy e szerződést távollévők között kötötték‑e, illetve arra, hogy ezeket a kötelezettségeket az előbbi személy maga vagy más szolgáltatók teljesítik, e személynek az utóbbiakkal szembeni keresetindítási jogának sérelme nélkül, továbbá a nemzetközi egyezmények által előírt kártérítés keretein belül.
Ugyanakkor részben vagy egészben mentesülhet a felelőssége alól annak bizonyításával, hogy a szerződés nemteljesítése vagy nem megfelelő teljesítése a vevőnek, a szerződés szerinti szolgáltatások nyújtásával kapcsolatban nem álló harmadik fél előre nem látható és elkerülhetetlen cselekményének vagy vis maiornak tulajdonítható.”
III. Az alapeljárás tárgya és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
6.        2016. február 11‑én DM 1782 euróért turisztikai célú utazási csomagot vásárolt a Croisière Club SAS utazási irodától saját maga és felesége, DI, számára. Ez az utazási csomag egy Costa Crociere SpA által üzemeltetett üdülési célú hajóutat foglalt magában Marseille‑ből (Franciaország) a görög szigetekre, öt közbenső megállóval, 2016. március 30. és április 11. között.
7.        2016. március 30‑án DI elesett és eltört a bal felkarcsontfeje, miután egy ismeretlen személy meglökte, miközben a még a marseille‑i kikötőben horgonyzó hajó fedélzetén a svédasztalnál próbálta magát kiszolgálni. Ennek következtében DI és DM nem vettek részt az üdülési célú hajóúton, és a felelősség megállapítása és kártérítés iránt keresetet indítottak a Costa Crociere társaság és a Croisière Club társaság ellen. A Hiscox Insurance Company Ltd társaság (a továbbiakban: Hiscox társaság), a Croisière Club biztosítója, önként beavatkozott az eljárásba.
8.        2020. október 22‑én a tribunal judiciaire de Nanterre (nanterre‑i elsőfokú bíróság, Franciaország) megállapította a Costa Crociere társaság és a Croisière Club társaság felelősségét az okozott kárért, és az említett társaságokat – valamint a Hiscox társaságot – arra kötelezte, hogy kártérítés címén fizessenek meg DI és DM részére különböző összegeket. A Costa Crociere társaság, a Croisière Club társaság és a Hiscox társaság fellebbezett e határozat ellen.
9.        2023. február 14‑i ítéletében a cour d’appel de Versailles (versailles‑i fellebbviteli bíróság, Franciaország) a 90/314 irányelvet átültető, a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑1. és azt követő cikkei alapján arra kötelezte a Costa Crociere társaságot és a Croisière Club társaságot, hogy térítsék meg DI és DM részére az elszenvedett károkat. Ugyanezen alapon a bíróság arra kötelezte a Hiscox társaságot, hogy álljon helyt a Croisière Club társaság helyett a vele szemben hozott marasztaló ítéletekből eredő kötelezettségek tekintetében, továbbá arra kötelezte a Costa Crociere társaságot, hogy álljon helyt a Croisière Club társaság és a Hiscox társaság helyett a velük szemben hozott marasztaló ítéletekből eredő kötelezettségek tekintetében.
10.      A Cour de cassation (semmítőszék) előtt benyújtott felülvizsgálati kérelmében a Costa Crociere társaság előadta, hogy a cour d’appel de Versailles (versailles‑i fellebbviteli bíróság) tévesen utasította el a 392/2009 rendelet és az athéni egyezmény(8) alkalmazását, és tévesen állapította meg, hogy a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑1. és az azt követő cikkei alapján felelős a DI és DM által elszenvedett károkért.
11.      2017. január 18‑án MH a Costa Crociere által üzemeltetett hajón Valparaisóból (Chile) Melbourne‑be (Ausztrália) irányuló, 2017. február 15. és március 17. közötti, üdülési célú hajóutat foglalt 12 038 euróért a Blue Passion utazási irodán keresztül. A 2017. február 17‑ről 18‑ra virradó éjszaka MH a villany felkapcsolása nélkül kelt fel az ágyból, elesett, és eltörte a felkarcsontfejét. Ezt követően orvosi kezelés céljából hazaszállították Franciaországba.
12.      2017 júliusában MH kártérítés iránti keresetet indított a Blue Passion társaság és a Costa Crociere társaság ellen. A Hiscox e társaságok biztosítójaként önként beavatkozott az eljárásba.
13.      A 2019. október 24‑i ítéletében a tribunal de grande instance de Paris (párizsi általános hatáskörű elsőfokú bíróság, Franciaország) megállapította a Blue Passion társaság és a Costa Crociere társaság 20%‑os mértékű felelősségét az MH által az esés következtében elszenvedett károkért. A bíróság megállapította, hogy MH részben felelős, amiért nem kapcsolta fel a villanyt. A bíróság arra kötelezte a Blue Passion társaságot és a Costa Crociere társaságot – a Hiscox társasággal egyetemlegesen –, hogy a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑2. és azt követő cikkei alapján 2041,53 euró összegű kártérítést fizessen MH részére.
14.      2020. szeptember 22‑én a Blue Passion társaság bírósági felszámolás alá került.
15.      A fellebbezés alapján eljáró cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság, Franciaország) 2022. november 17‑i ítéletében megállapította, hogy kizárólag MH felelős a balesetéért, mivel nem kapcsolta fel a villanyt. Ennek következtében a Blue Passion társaság nem felel a szerződésnek a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑1. és azt követő cikkei szerinti nem megfelelő teljesítéséért. Ezen túlmenően a bíróság megállapította, hogy a Costa Crociere társaság a 392/2009 rendelet és az athéni egyezmény alapján nem felelős a balesetért, mivel nincs bizonyíték arra, hogy a hajó olyan mozgást végzett volna, vagy a Costa Crociere társaság olyan hibát követett volna el, amely az esést okozhatta. Ennek megfelelően cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság) megállapította, hogy elfogadhatatlanok az MH és valamennyi harmadik fél által a felszámolás alatt álló Blue Passion társasággal szemben benyújtott kérelmek, valamint hatályon kívül helyezte a Costa Crociere társaság és a Blue Passion társaság felelősségét megállapító ítéletet, és elutasította MH‑nak a Costa Crociere társasággal és a Hiscox társasággal szembeni kérelmeit.
16.      MH felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a Cour de cassation (semmítőszék) elé, amelyben kifejtette, hogy a cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság) tévesen utasította el a 90/314 irányelvet átültető, turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑2. és L. 211‑16. cikkének alkalmazását, és tévesen alkalmazta helyette a 392/2009 rendeletet és az athéni egyezményt.
17.      A két felülvizsgálati kérelmet megvizsgálva a Cour de cassation (semmítőszék) – a kérdést előterjesztő bíróság – megállapította, hogy a fellebbviteli bíróságok és a jogtudósok egyaránt megosztottak abban a kérdésben, hogy a 392/2009 rendelet vonatkozik‑e az üdülési célú tengeri hajóutak üzemeltetőire, akik a 90/314 irányelv értelmében szervezett utazási formának minősülő utazási csomagokat kínálnak.
18.      Egyfelől azzal érveltek, hogy a szervezett utazási formaként értékesített, üdülési célú tengeri hajóutak szervezőinek felelőssége a 90/314 irányelvben megállapított felelősségi rendszer hatálya alá tartozik. A 392/2009 rendelet – a jobb fogyasztóvédelem biztosítása érdekében – valóban nem ír elő kivételt az említett irányelv által a szervező vagy a közvetítő tekintetében megállapított objektív felelősségi rendszerre vonatkozóan. Ezen túlmenően a 392/2009 rendelet kizárólag a tengeri utasszállításra vonatkozó szerződésekre alkalmazandó, a rendelet 7. cikkében a 90/314 irányelvre való hivatkozás pedig a szervező utastájékoztatási kötelezettségére korlátozódik, és nem érinti az említett irányelvből eredő felelősségi rendszert.
19.      Másfelől a kérdést előterjesztő bíróság szerint azzal érveltek, hogy a szervezett utazási formaként értékesített, üdülési célú hajóutak szervezőinek felelőssége a 392/2009 rendelet felelősségi rendszerének hatálya alá tartozik, mivel az athéni egyezménynek az említett rendelet 3. cikkében hivatkozott 14. cikke szerint az utas halála vagy személyi sérülése, vagy poggyász elveszése vagy sérülése miatti kártérítésért kizárólag az említett egyezménnyel összhangban indítható kereset a szállító vagy a teljesítő szállító ellen. Ezenkívül e rendelet egyetlen rendelkezése sem zárja ki a hatálya alól az üdülési célú hajóutakat. Az említett rendelet 7. cikke ráadásul hivatkozik a 90/314 irányelvre.
20.      Ezen túlmenően a kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy egyes szerzők szerint különbséget kell tenni attól függően, hogy az utast az üdülési célú hajóút során ért baleset magához az utaztatási tevékenységhez kapcsolódik‑e – amely esetben a szállító felelőssége az athéni egyezmény hatálya alá tartozik –, vagy az említett utaztatáshoz kapcsolódó idegenforgalmi szolgáltatáshoz, amely esetben a 90/314 irányelv alkalmazandó.
21.      A fenti megfontolásokra tekintettel a Cour de cassation (semmítőszék) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)      Úgy kell‑e értelmezni a [392/2009] rendelet 2. cikkét, 3. cikkének (1) bekezdését és 7. cikkének első bekezdését, valamint I. mellékletét, hogy azok irányadóak egy olyan tengeri szállító felelősségére, amely a [90/314 irányelv] értelmében vett turisztikai célú utazási csomag jellemzőivel rendelkező üdülési célú hajóút szervezője?
2)      Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén, csak abban az esetben irányadóak‑e a [392/2009 rendelet] rendelkezései e gazdasági szereplő felelősségére, ha a személyi sérülés a tengeri szállításhoz kapcsolódik?”
IV.    A Bíróság előtti eljárás
22.      A 2024. május 15‑i előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2024. szeptember 25‑én érkezett a Bíróság Hivatalához.
23.      DM és WT – DI örököseiként –, MH, a Costa Crociere, a Croisière Club és biztosítója, a Hiscox, a Hiscox a bírósági felszámolás alatt álló Blue Passion biztosítójaként, a francia kormány, valamint az Európai Bizottság írásbeli észrevételeket nyújtott be az Európai Unió Bírósága eljárási szabályzatának 23. cikkében előírt határidőn belül.
24.      A Bíróság az eljárási szabályzata 76. cikkének (2) bekezdésével összhangban úgy határozott, hogy mellőzi a tárgyalás tartását.
V.      Jogi elemzés
A.      Előzetes megjegyzések
25.      Az üdülési célú hajóutak népszerűek, mert kényelmes, mindent magában foglaló üdülési élményt nyújtanak, amely tartalmazza az utazást, a szállást, az étkezést és a szórakozást. Az utasok több úti célt is meglátogathatnak anélkül, hogy többször ki kellene pakolniuk, fedélzeti programok széles választékát élvezhetik, és gyakran jó ár‑érték arányt kapnak. Az üdülési célú hajóutak sokféle ember számára vonzóak pihentető légkörük, az általuk nyújtott széleskörű társasági lehetőség és a megszervezésük egyszerűsége miatt. Jogi szempontból az üdülési célú hajóutakra vonatkozó szerződések különlegessége, hogy az utaztatáson kívül más szolgáltatások – például szabadidős tevékenységek – elemeit is tartalmazzák.
26.      Az uniós jog ezt a tényt az „üdülési célú hajóút” 1177/2010 rendelet 3. cikkében meghatározott fogalmában is elismeri, amely szerint ez egy „kizárólag üdülési vagy szabadidős célú, szállással és más szolgáltatásokkal is kiegészülő, két éjszakát meghaladó tartózkodást magában foglaló tengeri vagy belvízi személyszállítási szolgáltatás”. Ennek következtében az utas által kötött szerződés egyes szempontjai több különböző uniós jogi aktus hatálya alá tartozhatnak. A megállapodás szerinti szolgáltatás nemteljesítése vagy nem megfelelő teljesítése esetén összetett kérdések merülhetnek fel e jogi aktusok alkalmazási körének meghatározásával kapcsolatban.
27.      A jelen ügyekben – amelyek tárgya két utas, 2016‑os és 2017‑es üdülési célú hajóutak során elszenvedett személyi sérülései – felmerül a kérdés: hogyan kell behatárolni a két releváns uniós jogi aktus, nevezetesen a 90/314 irányelv és a 392/2009 rendelet alkalmazási körét. Mindkét jogi eszköz külön felelősségi rendszert állapít meg – az első esetben a szervezőét, a második esetben a szállítóét –, amint azt részletesebben kifejtem. Mivel a 392/2009 rendelet teljes egészében beemeli az athéni egyezményt az uniós jogrendbe, ezen egyezmény keletkezése és célja kiemelt jelentőséggel bír ezen elemzés során. Szintén releváns a londoni jegyzőkönyv,(9) amely módosította az athéni egyezményt, és amelyhez az Európai Unió csatlakozott. Meg kell azonban jegyezni, hogy a 90/314 irányelvet azóta felváltó 2015/2302 irányelv időbeli hatálya miatt nem alkalmazható a jelen ügyekre, mivel az csak 2018. július 1‑jén lépett hatályba.
28.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett két kérdés tárgyának összefoglalását követően világos, hogy helyénvaló együttesen vizsgálni azokat. Az elemzés központi célja annak megállapítása, hogy milyen kritériumok alapján lehet behatárolni a két felelősségi rendszer alkalmazási körét, ami a két rendszer hatályát illetően növelné a jogbiztonságot. Ennek érdekében összehasonlítom a két rendszert, és kiemelem azok alapvető jellemzőit.(10) Értelmezés útján meghatározom, hogy a szóban forgó uniós jogi aktusok milyen mértékben fedik le a szállítási és egyéb szolgáltatások szempontjait. Ennek során megvizsgálom, hogy szükséges‑e különbséget tenni a különböző típusú szolgáltatások között, tekintettel arra, hogy az üdülési célú hajóutakon nyújtott szolgáltatások egy része alig vagy egyáltalán nem kapcsolódik a szállítás területéhez. Végül javasolok bizonyos értelmezési kritériumokat, amelyek segíthetnek a kérdést előterjesztő bíróságnak az előtte lévő ügyek konkrét körülményeire alkalmazandó felelősségi rendszer azonosításában.(11)
B.      A tengeri utasszállításra alkalmazandó felelősségi rendszerek bemutatása és azok kölcsönhatása
1.      A két felelősségi rendszer alapvető jellemzőinek áttekintése
29.      A 392/2009 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a tengeri szállítókra a hajó utasainak okozott károkra vonatkozóan alkalmazandó felelősségi szabályokat az athéni egyezmény 1. és  1a. cikke, 2. cikkének (2) bekezdése, 3–16. cikke, 18., 20. és 21. cikke szabályozzák. A fentiekben foglaltak szerint ez az egyezmény az említett rendelet elfogadásával az EU jogrendjének szerves részévé vált.(12)
30.      Az athéni egyezményben meghatározott felelősségi rendszer szerint az utas nem hajózási balesetben történt halála vagy személyi sérülése következtében keletkezett kár esetében a szállítót akkor terheli felelősség, ha a káresemény a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be, és a hibát vagy gondatlanságot a kártérítést igénylőnek kell bizonyítania.(13)
31.      Az athéni egyezmény 14. cikke egyértelművé teszi, hogy a fenti körülmények között kártérítési igény csak az említett egyezmény alapján terjeszthető elő. Ebből következően a 392/2009 rendelet külön jogalapot képez a tengeri szállítás során bekövetkezett haláleset vagy személyi sérülés esetén a szállítóval szemben támasztott kártérítési igényekre vonatkozóan.
32.      Ebben az összefüggésben hivatkozni kell a 392/2009 rendelet (19) preambulumbekezdésére, amely kimondja, hogy a rendelet célja a tengeri szállítókat és az utasokat baleset esetén megillető jogokat rögzítő egységes szabályok („egységes szabályrendszer”)(14) kialakítása EU‑s szinten, mivel ezt a célt a tagállamok szintjén nem lehet kielégítően megvalósítani. Ez a megállapítás megerősíti azon véleményemet, miszerint a 392/2009 rendelet egy egyértelműen meghatározott tárgyat szabályozó jogi keretet alkot, amely a tengeri utasszállítás területén kizár minden, esetlegesen egymással ütköző szabályt.(15)
33.      A 392/2009 rendelet hatályát illetően az annak mellékletét képező athéni egyezmény 3. cikkének (6) bekezdése kimondja, hogy a szállító felelőssége kizárólag a „szállítás folyamán bekövetkezett” eseményből keletkező kárra vonatkozik. Más szóval ez a rendelkezés meghatároz egy időszakot vagy folyamatot, amely során a szállító felelőssége fennáll, és amelynek konkrét következményeit a rendelet egyéb rendelkezései rögzítik.
34.      E tekintetben a 2. cikke
szerint a 392/2009 rendelet az athéni egyezmény 1. cikkének 9. pontja értelmében vett „nemzetközi szállításra” alkalmazandó, amely fogalom ez alapján „olyan szállítás, amely esetében a szállítási szerződés szerint az indulási hely és a rendeltetési hely két különböző államban van, illetve ha ezek ugyanabban az államban vannak, de a szállítási szerződés vagy az útiterv szerint útközben befutnak egy másik állam kikötőjébe is”.
35.      Ezenkívül az athéni egyezmény 1. cikke 8. pontjának a) alpontja pontosítja, hogy a „szállítás” magában foglalja azt az időszakot, amikor az utas és/vagy kézipoggyásza a hajó fedélzetén van, továbbá a beszállás és kiszállás időszakát, valamint azt az időszakot, amikor az utast és kézipoggyászát vízi úton szállítják a szárazföldről a hajóra vagy fordítva, ha ezen szállítás költségét a viteldíj tartalmazza, vagy ha az ezen kiegészítő szállítás céljára használt hajót a szállító bocsátotta az utas rendelkezésére. A „szállítás” azonban nem foglalja magában azt az az időszakot, amikor az utas a tengeri kikötőben, a mólón vagy bármilyen más kikötői létesítményen vagy létesítményben tartózkodik.
36.      A fenti megfontolásokra tekintettel, valamint figyelembe véve, hogy az üdülési célú hajóút elsősorban – bár nem kizárólag – az utasok tengeri szállítását jelenti, észszerűnek tekinthető, hogy az utasok által a szállítás során a fedélzeten bekövetkezett balesetekből fakadóan elszenvedett személyi sérülések a 392/2009 rendelet hatálya alá tartoznak. Ezzel szemben az utasok által a hajó fedélzetén kívül elszenvedett személyi sérülések nem tartoznak e rendelet hatálya alá.
37.      Felmerül tehát a kérdés, hogy a 90/314 irányelv e körülmények között is alkalmazható‑e. Ha igen, akkor ez azt jelentené, hogy bizonyos esetekben alkalmazási körük átfedésbe kerül. A 392/2009 rendelet 7. cikke bizonyos útmutatást ad e kérdés megválaszolásához. E rendelkezés szerint a szállító és/vagy a teljesítő szállító – az utazásszervezőket a 90/314 irányelv alapján terhelő kötelezettségek sérelme nélkül – gondoskodik arról, hogy az utasok induláskor megfelelő és érthető tájékoztatást kapjanak az e rendelet szerint őket megillető jogokról.
38.      Ez a rendelkezés azt mutatja, hogy az uniós jogalkotó a 392/2009 rendeletet azon lehetőség teljes tudatában fogadta el, hogy a tengeri szállítás a 90/314 irányelv hatálya alá tartozó szervezett utazási formába is beletartozhat. Ez azt is jelenti, hogy a 392/2009 rendeletben – különösen annak a tengeri szállítókra vonatkozóan az utasokkal szemben fennálló felelősségi rendszere keretében – biztosított jogokat közölni kell az utasokkal, és hogy ennek következtében ezek a jogok a szervezett utazási formára is vonatkoznak.
39.      A tengeri szállítóknak a 392/2009 rendelet szerinti jogokra vonatkozó utastájékoztatási kötelezettsége az utasokat a 90/314 irányelv alapján az utazásszervezőkkel szemben megillető jogok „sérelme nélkül” fennáll. Fontos azonban megjegyezni, hogy a „sérelme nélkül” kifejezés nem kívánja a 392/2009 rendelet alkalmazását kizárni, vagy azt a tengeri szállítóra vonatkozóan az utasok halála vagy személyi sérülése esetén fennálló felelősségi rendszerére korlátozni. Ehelyett nyilvánvaló, hogy ez a felelősségi rendszer – az uniós jog szerves részét képező nemzetközi egyezmény rendelkezése értelmében – kifejezetten az utasok tengeri szállítás során bekövetkező halála vagy személyi sérülése esetén alkalmazandó.
40.      A 90/314 irányelv szerinti felelősségi rendszer ezzel szemben a szervezőt a fogyasztóval szemben fennálló szerződéses kötelezettségeinek megsértése esetén terhelő felelősségére vonatkozik. Pontosabban, az említett irányelv 5. cikkének (1) bekezdése szerint a szervező felel a fogyasztó felé a szervezett utazási formára vonatkozó szerződéses kötelezettségek megfelelő teljesítéséért, tekintet nélkül arra, hogy ezeket a kötelezettségeket maga a szervező vagy harmadik szolgáltatók – egy üdülési célú hajóút esetén például a szállító – teljesítik.(16) Kiemelendő, hogy az említett irányelv a szerződés szerinti szolgáltatások nemteljesítéséből vagy nem megfelelő teljesítéséből adódó személyi sérülések esetén is kártérítést ír elő, amint az az irányelv 5. cikkének (2) bekezdéséből következik.(17)
41.      A jelen elemzés szempontjából tehát megállapítható, hogy a két felelősségi rendszer mind szabályozási céljait, mind jogalapjait tekintve eltér egymástól. Következésképpen az utasokat üdülési célú hajóút során a fedélzeten ért baleset esetén a két rendszer egyidejűleg alkalmazható. Ebből a szempontból nem zárható ki, hogy a 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv alkalmazási köre bizonyos körülmények között átfedésben lehet. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy ezek a jogi aktusok nem ugyanúgy alkalmazandók. Valójában különböző célokat szolgálnak, és ugyanazon utazási helyzet különböző aspektusait szabályozzák.(18)
42.      Ezért az utasok esetleges követelései különböző felek – nevezetesen a szállító és/vagy a szervező – ellen irányulnak. Ezek a felek lehetnek azonos vagy különböző gazdasági szereplők. Tekintettel e felek üdülési célú hajóutak teljesítése során betöltött eltérő szerepére, észszerű feltételezni, hogy mindegyikük kizárólag a saját, az utasokkal szemben fennálló kötelezettségeinek megsértéséért vonható felelősségre.
43.      Ennek megfelelően a szállító jellemzően felelős a hajó fedélzetén bekövetkezett személyi sérülésekért, az ilyen felelősség megállapításának feltételei pedig attól függnek, hogy a vonatkozó kár az athéni egyezmény értelmében vett „hajózási esemény” eredményeként következett‑e be. Ezzel szemben a szervező a szervezett utazási formára vonatkozó szerződés megfelelő teljesítéséért felel, és ebből következően a szállító magatartásának betudható mulasztásokért is. Ezen túlmenően – amint az a 90/314 irányelv 2. cikkének 1. pontjában szereplő „szervezett utazási forma” meghatározásából következik – az „utaztatás” általában a szervezett utazási forma egyik szerves részének tekintendő.
44.      Ebben az összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy a 90/314 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének b) pontja különös kötelezettségeket ró a szervezőre a tekintetben, hogy az utazás megkezdése előtt bizonyos információkkal – többek között a közbenső megállók és a csatlakozások ideje és helye, valamint az utas által elfoglalható szállásra vonatkozó részletek, pl. hajón kabin vagy hálóhely – el kell látnia a fogyasztót. Más szóval a 90/314 irányelv hatálya bizonyos mértékben kiterjed a tengeri utasszállításra is.
45.      Ennek eredményeként az utas elvileg két különböző igényérvényesítési mód közül választhat. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy ez nem mentesíti őt azon kötelezettsége alól, hogy az egyes esetek konkrét körülményeinek figyelembevételével minden esetben gondosan értékelje a 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv alkalmazhatóságát és követelményeinek teljesülését.(19)
46.      Ha mindkét felelősségi rendszer egyidejűleg alkalmazandó, a jogi következetesség biztosításával kapcsolatos további kérdések merülnek fel. A 90/314 irányelv értelmezése azt mutatja, hogy az uniós jogalkotó már akkor figyelembe vette az athéni egyezmény esetleges alkalmazhatóságát, amikor az még nem szerepelt a 392/2009 rendeletben, és még nem vált az uniós jogrend részévé. A 90/314 irányelv 5. cikke (2) bekezdésének harmadik albekezdése ugyanis előírja, hogy „a szervezett utazási forma részét képező szolgáltatások nem teljesítéséből vagy nem megfelelő teljesítéséből adódó károk esetén a tagállamok lehetővé teszik a kártérítésnek az ilyen szolgáltatásokra vonatkozó nemzetközi egyezmények szerinti korlátozását”. A 90/314 irányelv tizenkilencedik preambulumbekezdése e tekintetben különösen „a tengeri fuvarozásról szóló, 1974. évi Athéni Egyezmény[re]” hivatkozik.
47.      Bár időbeli hatálya miatt nem a jelen ügyekre alkalmazható, a szóban forgó értelmezés során figyelembe kell venni a 90/314 irányelvet felváltó 2015/2302 irányelvet is. A 2015/2302 irányelv 14. cikkének (4) bekezdése tisztázza az utazási csomagokra alkalmazandó szabályok és az utazási szolgáltatásokra alkalmazandó nemzetközi egyezmények – különösen az athéni egyezmény szabályai – közötti kapcsolatot. E rendelkezés szerint „[a]mennyiben az Unióra nézve kötelező erejű nemzetközi egyezmények korlátozzák az utazási csomag részét képező utazási szolgáltatás nyújtója által fizetendő kártérítés mértékét vagy ennek feltételeit, ugyanezek a korlátozások alkalmazandók az utazásszervezőre is”. E rendelkezés szabályozási célja a méltányosság és a jogi következetesség biztosítása annak érdekében, hogy a nemzetközi jog alapján ne vonatkozzanak az utazásszervezőkre szigorúbb követelmények, mint amelyek a szolgáltatás nyújtójára elő vannak írva.
48.      Ezen túlmenően hivatkozni kell a 2015/2302 irányelv 14. cikkének (5) bekezdésére, amely előírja, hogy az említett irányelv szerinti kártérítéshez való jog nem érinti az utazóknak a 392/2009 rendelet szerinti jogait, jóllehet azzal a korlátozással, hogy az ezen irányelv alapján nyújtott kártérítést és az e rendelet alapján nyújtott kártérítést a túlzott mértékű kártérítés elkerülése érdekében le kell vonni egymásból. Ez a rendelkezés alátámasztja azon megállapításomat, hogy a két felelősségi rendszer egymással összefügg. Úgy alakították ki őket, hogy egymás mellett létezzenek, és elvileg az utasok egyidejűleg élhessenek velük, ami átfogó védelmet biztosít az utasok  számára, anélkül hogy egyetlen igényérvényesítési módra korlátoznák őket. Az uniós jogalkotó azonban kifejezetten korlátozza ezt az egyidejű alkalmazhatóságot annak érdekében, hogy az utasok ne kaphassanak több felelőstől ugyanazon káreseményért túlzott mértékű kártérítést.
2.      A légiutas‑szállítás területével fennálló párhuzamok
49.      Az általános áttekintést e ponton kiegészítem a légiutas‑szállításra alkalmazandó felelősségi rendszert ismertető rövid kitérővel, amelyből a jelen elemzés szempontjából releváns jogi következtetéseket lehet levonni, mivel az uniós jogalkotó és a Bíróság egyaránt megfogalmazott pontosításokat az alkalmazandó szabályok tárgyi hatályát illetően.
50.      Az Irish Ferries ítéletben(20) a Bíróság megteremtette az alapot a tengeri utasszállításra vonatkozó rendelkezéseknek a légiutas‑szállításra vonatkozó rendelkezésekkel analóg módon történő értelmezéséhez. A Bíróság által kidolgozott analógia az 1177/2010 rendelet 19. cikke alapján biztosított kártérítési intézkedések miatt a tengeri szállítókra
nehezedő
lehetséges pénzügyi nyomásra vonatkozott, és emlékeztetett, hogy a Bíróság a légiutas‑szállítás területén már kimondta, hogy ezek a következmények nem tekinthetők aránytalannak az utasok magas szintű védelmére irányuló céllal.
51.      A  Primera Air Scandinavia ítéletben(21) a Bíróság megvizsgálta a légiutas‑szállításra vonatkozó szabályok és az utazási csomagokra vonatkozó szabályok közötti kölcsönhatást, és megállapította, hogy a 261/2004/EK rendelet(22) 7. cikkében előírt kártalanításhoz való jog alkalmazható olyan helyzetben, amikor az utas által megvásárolt légi utazás utazási csomag részét képezi, anélkül, hogy az kihatással lenne az esetlegesen a 90/314 irányelvből eredő jogokra.
52.      A Hembesler és Condor Flugdienst ítéletben(23) a Bíróság megerősítette a 2015/2302 irányelvben és a 261/2004 rendeletben egyaránt szereplő szabályok együttes alkalmazhatóságának lehetőségét a légiutasok utazási csomagja tekintetében. A Bíróság véleménye szerint e légi utasok jogi védelme nem biztosítható kizárólag az említett irányelv által. A 261/2004 rendelet 3. cikke (6) bekezdésének és a 2015/2302 irányelv 14. cikke (5) bekezdésének értelmezése alapján a Bíróság arra a következtetésre jutott, hogy e két másodlagos jogi aktus hatálya átfedésben lehet. A Bíróság azonban megjegyezte, hogy e rendelkezések az utas által elszenvedett károk túlzott mértékű megtérítésének megtagadását támasztják az együttes felhívásukkal szembeni korlátként.
53.      A fenti ítéletekből kitűnik, hogy két különböző felelősségi rendszer párhuzamos alkalmazása a légiutas‑szállítás területén megengedett, amennyiben az az utasok átfogó védelmét szolgálja. Mivel azonban ezek a rendszerek különböző jogi mechanizmusok keretében működnek, és a felelősök különböző kategóriáira vonatkoznak, az uniós jog releváns jogi eszközei az alkalmazási területüket behatároló külön rendelkezéseket tartalmaznak.(24) A tengeri utasszállításra – ami a jelen ügyek tárgyát képezi – vonatkozó részletszabályok hiánya, és az, hogy a Bíróság még nem foglalkozott e szabályok tárgyi hatályának a szervezett utazási formákra vonatkozó szabályoktól való elhatárolásával, értelmezés útján történő tisztázást igényel. Erre a feladatra a következő szakaszban térek ki.
C.      A tengeri utasszállításra vonatkozó szabályok koherens és érdekközpontú értelmezésének szükségessége
54.      Az, hogy a két felelősségi rendszer párhuzamosan alkalmazható, nem fedheti el azt a tényt, hogy az üdülési célú hajóutakra vonatkozó szerződésekben a szállítás csak viszonylag kis részét képezi a szervező által kínált teljes csomagnak, míg más szolgáltatások – például a szórakoztatás, a szállás és az étkeztetés – egyértelműen túlsúlyban vannak. Ez a fogyasztói igényeket is tükrözi: az üdülési célú hajóutak utasai általában szórakozásra vágynak, miközben felfedezik a világ új részeit. Ha viszont az érdeklődés középpontjában a szállítás állna, akkor bizonyosan kínálnának az üdülési célú hajóutaknál gyorsabb és költséghatékonyabb alternatívákat. Ennek megfelelően a gyakorlatban a 90/314 irányelv hatálya lényegesen szélesebb körű, mint a 392/2009 rendeleté, amely az utasok szállítás során bekövetkezett sérüléseivel vagy halálával kapcsolatos felelősség kérdéseire korlátozódik.
55.      Ezen túlmenően nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az uniós jogalkotó – az utasok körében növekvő, üdülési célú hajóutak iránti keresletre reagálva – fokozatosan modernizálta a fogyasztóvédelmi jogot, és különösen a szervezett utazási formákra vonatkozó jogot. Míg a 90/314 irányelv nem említette kifejezetten az üdülési célú hajóutakat, a 2015/2302 irányelv (17) preambulumbekezdése kifejezetten hivatkozik rájuk, és lényegében több szolgáltatás kombinációjaként jellemzi őket, amelyben a szállítási elem alárendelt szerepet játszik.
56.      Úgy tűnik, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata az utasvédelem biztosítása érdekében tükrözi a szervezett utazási formákra vonatkozó jogszabályok növekvő jelentőségét. A  Pammer és Hotel Alpenhof ítéletben(25) a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a teherhajó‑utazás akkor is megfelel azon feltételeknek, amelyek alapján „szervezett utazási formának” tekinthető a 90/314 irányelv 2. cikkének 1. pontja értelmében, ha az adott utazás a hagyományos, üdülési célú hajóút feltételeinél sokkal egyszerűbb feltételek mellett zajlik. A szállítási szempontot csak annyiban vette figyelembe, amennyiben az a szervezett utazási forma szükséges eleme. Ezzel a Bíróság ténylegesen bevonta a tengeri szállítás ezen kategóriáját a fogyasztóvédelmi jog hatálya alá. Ez az érvelés a fortiori alkalmazandó az üdülési célú hajóutak bonyolultabb vagy kifinomultabb formáira is.
57.      Véleményem szerint ezeket a szempontokat figyelembe kell venni annak meghatározásakor, hogy az uniós jog mely eszközei alkalmazandók. A 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv hatályának elhatárolásával kapcsolatos kérdések különösen akkor merülhetnek fel, ha a kötelezettségszegés az utas személyi sérülését eredményezi – függetlenül attól, hogy a sérülés magával a szállítással vagy más szolgáltatásokkal összefüggésben következett be. Az említett uniós jogi aktusok alkalmazási körének behatárolásakor egyrészt tekintettel kell lenni arra, hogy a 90/314 irányelv a fogyasztók számára rendkívül kedvező rendelkezéseket tartalmaz.(26) Ezért a 90/314 irányelv rendelkezéseit a fogyasztók érdekében a lehető legszélesebb körben kell alkalmazni. Másrészt a 392/2009 rendeletet nem lehet a rendeltetésétől megfosztani, hanem azt az eredeti céljának megfelelően kell alkalmazni, nevezetesen a szállítási tevékenységhez szorosan kapcsolódó személyi sérülésekért járó kártérítés biztosítására.(27)
58.      Egyes felek érvelésével ellentétben nem osztom azt a véleményt, hogy a 392/2009 rendelet minden körülmények között teljes mértékben felülírja a 90/314 irányelv rendelkezéseit. Ez az érvelés azon a feltételezésen alapul, hogy az athéni egyezmény 14. cikke az egyezmény rendelkezéseinek kizárólagos alkalmazását állapítja meg. Ez az értelmezés azonban nem veszi figyelembe, hogy az említett rendelkezés elsődleges célja a szállítás területén alkalmazandó, egymással ellentétes nemzeti jogszabályok alkalmazásának kizárása. Az athéni egyezményt aláíró államok egy olyan nemzetközi szerződést kötöttek, amelynek célja egységes felelősségi szabályok meghatározása.(28) Ez a cél egyértelműen tükröződik mind az egyezményben, mind a 392/2009 rendeletben. Konkrétan a rendelet korábban említett (19) preambulumbekezdése egy „egységes szabályrendszer” létrehozására utal, míg az egyezmény II. melléklete hangsúlyozza az egyezménynek az „egységesség biztosítása céljából” való alkalmazását.
59.      Mindenesetre szem előtt kell tartani, hogy az egyezmény 14. cikke a 90/314 irányelvnél korábban keletkezett, és egy olyan időszakból származik, amikor az utazásszervezők által szervezett üdülési célú hajóutak még nem voltak elterjedtek. Következésképpen az utazásszervezők és a fogyasztók közötti jogviszonyokat akkoriban még nem tartalmazta. A jogalkotó figyelme elsősorban a szállítók és az utasok között a tengeri szállítással összefüggésben fennálló jogviszonyra irányult. Az utazásra vonatkozó jogszabályok fejlődése és az üdülési célú hajóutakra épülő turizmus egyre növekvő népszerűsége azonban olyan fejlemények, amelyeknek tükröződniük kell az alkalmazandó jogi keret értelmezésében.
60.      Nem értek egyet azon felek érvelésével sem, akik a 90/314 irányelv kizárólagos alkalmazását szorgalmazzák, a 392/2009 rendelet rendelkezéseinek teljes kizárása mellett. Véleményem szerint ez az értelmezés figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy – amint azt a rendszertani értelmezés is alátámasztja – az uniós jogalkotó szándéka egyértelműen arra irányult, hogy a 392/2009 rendelet a fogyasztóvédelmi jog fejlődésétől függetlenül továbbra is teljes mértékben alkalmazható legyen. Ez a jogi eszköz ezért továbbra is releváns marad, különösen a szállítónak a szállítási tevékenységből adódó személyi sérülésekért való felelőssége tekintetében.
61.      Ez az értelmezés a fogyasztók érdekeit is szolgálja, mivel nem zárható ki olyan körülmények felmerülése, amelyek nem feltétlenül minősülnek az utazásszervező szerződésszegésének, hanem inkább a hajó üzemeltetésével kapcsolatos feltételekből erednek, és ezért a szállító felelősségi körébe tartoznak. Következésképpen nem zárható ki, hogy ilyen körülmények között a fogyasztó nehéz helyzetbe kerülhet, mivel neki kell bizonyítania, hogy az utazásszervező felelősségének megállapításához szükséges feltételek teljesültek. Ezzel szemben valószínűleg lényegesen egyszerűbb az utas számára, ha az igényét a 392/2009 rendelet keretében a szállítóval szemben érvényesíti.
62.      Ennek megfelelően úgy kell tekinteni a 392/2009 rendeletre és a 90/314 irányelvre, hogy azok egymás mellett létezhetnek, és egymással párhuzamosan alkalmazhatóak, amennyiben ez helyénvaló és a körülmények alapján indokolt. Véleményem szerint ez az értelmezés alkalmas arra, hogy az utasok a legszélesebb körű és legátfogóbb jogi védelemben részesüljenek.
63.      Ugyanakkor a jogbiztonság – és különösen a kereskedelmi kapcsolatokban az előreláthatóság –, valamint az üdülési célú hajóútra vonatkozó szolgáltatásokat igénybe vevő valamennyi fogyasztó védelme azt kívánja meg, hogy az alkalmazandó jogi szabályozás meghatározásához szükséges kritériumok megbízhatóak és könnyen alkalmazhatóak legyenek.(29) A következő szakasz ezt a szempontot tárgyalja.
D.      A 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv alkalmazási körének behatárolására vonatkozó kritériumok
64.      A fenti megfontolások alapján meghatározhatók bizonyos kritériumok, amelyek lehetővé teszik a 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv alkalmazási körének behatárolását. E kritériumok jobb szemléltetése érdekében – ahol lehetséges – releváns esetekre hivatkozom.
1.      A 392/2009 rendelet alkalmazásának kritériumai
65.      A 392/2009 rendelet alkalmazhatóságát jelző kritériumok tekintetében meg kell jegyezni, hogy – amint az korábban megállapításra került – az utasok által a szállítás során a fedélzeten bekövetkezett balesetekből adódó bármely személyi sérülés e rendelet hatálya alá tartozik. Ezzel szemben, ha az utas a kikötőben, a mólón vagy bármilyen más kikötői létesítményen vagy létesítményben tartózkodik, az itt elszenvedett sérülései nem tartoznak e rendelet hatálya alá.(30) Ebből logikusan következik, hogy az utas e rendelet alapján nem érvényesíthet kártérítési igényt, ha például szárazföldi kirándulás során szenved személyi sérülést.(31)
66.      Továbbá meg kell jegyezni, hogy az athéni egyezmény 3. cikkének (1) bekezdése szerint a szállító felelős a „hajózási balesetben” az utas halála vagy személyi sérülése következtében keletkezett kárért. Az egyezmény 3. cikkének (5) bekezdésében szereplő jogi fogalommeghatározás szerint ez a kifejezés magában foglalja a hajó hajótörését, felborulását, ütközését vagy megfeneklését, a hajón bekövetkező robbanást vagy tüzet, illetve a hajó hibáját. A felelősség fennáll, kivéve ha a szállító bizonyítja, hogy az eseményt háborús cselekmény, zavargás, polgárháború, felkelés vagy kivételes, elkerülhetetlen és elháríthatatlan jellegű természeti jelenség, vagy teljes egészében harmadik személynek a káreseményt előidéző szándékkal elkövetett cselekménye vagy mulasztása okozta. Mivel a kártérítési igényt megalapozó körülmények magában az egyezményben egyértelműen meghatározásra kerültek, általánosságban nem okoz nehézséget annak megállapítása, hogy az utas támaszthat‑e igényt a szállítóval szemben.
67.      A kérdés tisztázása azonban bonyolultabbá válik, ha a személyi sérülés nem a fent említett „hajózási események” egyikének következménye. Ilyen esetben az athéni egyezmény 3. cikke szerint a szállítót akkor terheli felelősség, ha a káresemény a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be. Az ilyen hibát vagy gondatlanságot a kártérítést igénylőnek kell bizonyítania.
68.      A fentiekre tekintettel észszerű következtetés, hogy a szóban forgó baleseteknek olyan eseményeknek kell minősülniük, amelyekkel a tengeri utasszállításhoz jellemzően kapcsolódó kockázat valósult meg – olyan kockázatok, amelyek felett a szállító (a hajó üzemeltetőjeként) általában ellenőrzést gyakorol, és amelyek tekintetében ezért jogi kötelezettség terheli, hogy minden tőle telhető intézkedést megtegyen azok bekövetkezésének megakadályozása érdekében.
69.      Ezen megfontolások jobb illusztrálása érdekében hasznos lehet néhány példát hozni a tengeri utasszállítás során előforduló, személyi sérülésekkel járó balesetekre. Ilyen balesetek lehetnek: megcsúszás, megbotlás és elesés a fedélzeten (nedves vagy egyenetlen fedélzeti felületek, rosszul megvilágított lépcső vagy nem megfelelően rögzített padlóburkolat miatt); leeső tárgyak által okozott balesetek (például nem megfelelően rögzített poggyász vagy felszerelés leesése a kabinokban vagy a nyilvános terekben); beszállás vagy kiszállás közben bekövetkező balesetek (például balesetek a feljáróhídon, lépcsőkön vagy a beszállási területeken); meghibásodott vagy rosszul karbantartott berendezések (például hibás liftek vagy ajtók) okozta balesetek; nem megfelelően karbantartott vízimentési felszerelések (például mentőcsónakok, mentőmellények, mentőhálók és hajólétrák) okozta balesetek; és a személyzet gondatlansága miatt bekövetkező balesetek (amikor a szállító nem biztosított megfelelő biztonságot vagy felügyeletet).(32)
2.      A 90/314 irányelv alkalmazásának kritériumai
70.      Amint arra az előzőekben rámutattam, a hajó fedélzetén kívül zajló szabadidős tevékenységek (például szárazföldi kirándulások) nyilvánvalóan nem tartoznak a 392/2009 rendelet hatálya alá.(33) Az ilyen tevékenységek azonban a 90/314 irányelv hatálya alá tartozhatnak, ha azok a megállapodás szerinti szervezett utazási forma részét képezik. Ennek megfelelően az utas adott esetben hivatkozhat az üdülési célú hajóút szervezőjének kötelezettségszegésére.
71.      Az üdülési célú hajóúton végzett egyéb tevékenységekkel összefüggésben bekövetkező balesetekre alkalmazandó uniós jogi aktusok meghatározása különösen fontos az alapeljárásban. Amint azt az uniós jogszabályokra hivatkozva már kifejtettem, az üdülési célú hajóút jellemzője, hogy széles körű szolgáltatásokat nyújt: például szállást és étkeztetést, valamint az utasok szórakoztatását célzó tevékenységeket.(34) Véleményem szerint az arra vonatkozó kérdést, hogy mely jogi eszköz szabályozza az ilyen eseményeket, számos megfontolás figyelembevételével kell megvizsgálni, amelyeket az alábbiakban ismertetek.
72.      Ebben az összefüggésben egyértelmű, hogy az uniós jogszabályokat az üdülési célú hajóutakon részt vevő személyek védelme érdekében fogadták el. Az uniós jogalkotó a fogyasztóvédelem területén számos olyan jogszabályt fogadott el, amelyek a fogyasztók számára kedvező és az utazáshoz kapcsolódó szolgáltatások sajátosságaihoz kifejezetten igazodó rendelkezéseket tartalmaznak. Következésképpen általános szabályként helyénvalónak tűnik, hogy az utasok által a szállítás területéhez nem szorosan kapcsolódó szolgáltatások nyújtása során elszenvedett károk a fogyasztóvédelem területén kialakított szabályok szerint legyenek értékelve.
73.      Ez a megközelítés az uniós jog olyan értelmezésén alapul, amely a jogalkotó azon egyértelmű szándékát tükrözi, hogy a szervezett utazási formákra vonatkozó szabályok vonatkozzanak az összetett utazási szolgáltatásokra. A 2015/2302 irányelv (17) preambulumbekezdése szerint az üdülési célú hajóutakat meg kell különböztetni („az üdülési célú hajóúttól eltérően”) más hagyományos – mint például a közúti, vasúti, vízi vagy légi – személyszállítási formáktól, amelyek esetében
a szállásadási
elem alárendeltnek tekinthető a személyszállításhoz
képest („a fő alkotóelem egyértelműen a személyszállítás”). A jogalkotó által tett megkülönböztetés különösen fontos értelmezési szempontból, mivel azt jelenti, hogy az üdülési célú hajóutakat lényegében a szállodai szállásadással kell egyenértékűnek tekinteni. Ez a megállapítás bizonyos mértékben összhangban áll azzal a széles körben elterjedt nézettel, amely szerint az üdülési célú hajóutak „vízen úszó szállodák”.(35)
74.      Ennek az a jogi következménye, hogy a jellemzően az üdülési célú hajóutak részét képező szolgáltatások jelentős része – ideértve a szállásadást és a szabadidős létesítmények (például úszómedence, szauna, wellnessközpont vagy edzőterem) használatát – nem tartozik a tengeri utasszállításra vonatkozó szabályok hatálya alá, hanem rájuk az utazási szolgáltatásokra alkalmazandó jogi szabályozás vonatkozik. Továbbá meg kell jegyezni, hogy a 2015/2302 irányelv fent említett (17) preambulumbekezdése egyértelművé teszi, hogy a valamely utazási szolgáltatás szerves részét képező szolgáltatások (például a szállásadás részeként biztosított étel, ital és takarítás) nem tekinthetők önálló utazási szolgáltatásoknak.
75.      A fenti megfontolásokból az következik, hogy jogi szempontból nincs különbség aközött, hogy az utas a kabinjában pihenve vagy a hajó éttermében étkezve szenved‑e személyi sérülést, mivel az uniós jogalkotást alátámasztó indokok alapján mindkét eset az utas „elszállásolása” során történt. Az üdülési célú hajóutak sajátosságai miatt a szállítási elem szinte teljesen háttérbe szorul, olyannyira, hogy a 392/2009 rendelet esetleges alkalmazhatóságának kérdése lényegében már fel sem merül. Ezért a sérülést szenvedett utas általában a szervezett utazási formákra vonatkozó rendelkezések alapján érvényesítheti igényét, kivéve ha a sérülést a tengeri utasszállításhoz egyértelműen kapcsolódó esemény okozta.
76.      Az, hogy a jelen ügyekre csak a 90/314 irányelv alkalmazandó – és nem az azt felváltó 2015/2302 irányelv –, nem zárja ki az itt javasolt értelmezést, mivel az újabb irányelv csupán értelmezési útmutatást ad arra vonatkozóan, hogy az uniós jogalkotó hogyan kívánta kialakítani az üdülési célú hajóutak utasainak jogi védelmét az uniós jogrendben. A jogalkotó ahelyett, hogy kiterjesztette volna a szervezett utazási formákra vonatkozó szabályok hatályát, pontosabban meghatározta azok alkalmazásának feltételeit, ezáltal igyekezett kiküszöbölni az értelmezési bizonytalanságokat és megóvni a fogyasztókat a jogi szürke zónáktól.
77.      Ennek megfelelően a 90/314 irányelv 2. cikkében meghatározott alapvető elemek érintetlenül maradnak. A 2015/2302 irányelv 3. cikke megtartja az „utazási csomag” alapvető fogalommeghatározását, ugyanakkor egyértelműbbé teszi annak hatályát. Meghatározza azokat a konkrét kritériumokat, amelyek alapján különböző utazási szolgáltatások – még akkor is, ha azok külön szerződés tárgyát képezik – „utazási csomagnak” minősülhetnek. Ezenkívül az említett rendelkezés egyértelműen elhatárolja az „utazási csomagokat” és az „utazási szolgáltatásegyütteseket”, ezáltal pontosítja az összetett utazási szolgáltatásokra vonatkozó jogi keretet. A fent kifejtett okokból úgy vélem, hogy az utazási csomagokra vonatkozó szabályok alkalmazási kritériumaira vonatkozó megfontolások a 90/314 irányelvre is alkalmazhatóak.
78.      A 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv egyidejű alkalmazása nem zárható ki, ha a személyi sérüléssel járó események egy üdülési célú hajóút fedélzetén következnek be a szervezett utazási forma részét képező szolgáltatás teljesítése során. Véleményem szerint, ha kétség merül fel arra vonatkozóan, hogy mely szabályok alkalmazandóak, a 90/314 irányelvben a szervezett utazási formákra vonatkozó szabályok szerinti kártérítési rendelkezéseknek elsőbbséget kell élvezniük a 392/2009 rendelet rendelkezéseivel szemben, kivéve ha a kártérítésnek az e rendelet szerinti feltételei egyértelműen teljesülnek.
79.      Ezek az elvek a gyakorlatban úgy ültethetőek át, hogy átfogó utazási csomag esetén vélelmezhető, hogy a baleset nem a tengeri szállítás eredménye, és így az a 90/314 irányelvben meghatározott felelősségi rendszer hatálya alá tartozik, az ellenkező bizonyítás terhe pedig a szervezőre hárul.
E.      Értelmezési útmutató a kérdést előterjesztő bíróság számára
80.      Az alapeljárás körülményeit illetően figyelembe kell venni, hogy az EUMSZ 267. cikk nem ruház a Bíróságra olyan jogkört, amely alapján az egyedi ügyekre alkalmazhatná az uniós jog rendelkezéseit, hanem kizárólag a Szerződések és az uniós intézmények jogi aktusainak értelmezéséről dönthet. A Bíróság azonban – az említett cikkben előírt bírósági együttműködés keretében és a hozzá benyújtott iratok alapján –
az uniós jogra vonatkozóan adhat olyan értelmezést a nemzeti bíróságnak, amely hasznos lehet számára valamely uniós jogi aktus alkalmazhatóságának megítélése során.(36) Más szóval a Bíróság jogosult arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság számára megadja az ahhoz szükséges értelmezési útmutatást, amely alapján az – valamennyi releváns tény megvizsgálását követően – megállapíthatja, hogy a 392/2009 rendelet vagy a 90/314 irányelv alkalmazandó‑e az előtte lévő ügyben.
81.      E tekintetben meg kell jegyezni, hogy MH és DI a hajó fedélzetén, nem pedig egy parton való kirándulás során szenvedtek személyi sérüléseket. Ezek a sérülések nem az athéni egyezmény 3. cikkének (5) bekezdése értelmében vett „hajózási esemény” következtében keletkeztek, és semmilyen jel nem utal arra, hogy a tengeri utasszállításhoz jellemzően kapcsolódó kockázat valósult volna meg.(37) Ennek megfelelően a 392/2009 rendelet alkalmazását elvileg ki kell zárni.
82.      A kérdést előterjesztő bíróság által nyújtott információk szerint MH a villany felkapcsolása nélkül felkelt az ágyból, elesett, és sérülést szenvedett. Mivel a baleset az utas kabinjában történt, ahol az éjszakát töltötte, a helyzetet úgy kell értékelni, mintha az utas egy szállodában tartózkodott volna, mivel ebben az esetben a szállás eleme nyilvánvalóan jelentősebb, mint a szállításé. Mivel a szállás a 90/314 irányelv 2. cikkének 1. pontja szerint a szervezett utazási forma részét képező szolgáltatások közé tartozik, az irányelv felelősségre vonatkozó rendelkezései alkalmazandók ilyen helyzetben.
83.      DI az üdülési célú hajóút fedélzetén szenvedett sérülést, miközben a svédasztalnál kiszolgálta magát. Amint azt korábban megjegyeztem, az étkeztetés az üdülési célú hajóúton tartózkodó utasok szállásadásához szorosan kapcsolódó szolgáltatás. Ennek megfelelően az étkeztetés nem tekinthető önálló szolgáltatásnak, hanem az utazásszervező által a szervezett utazási formára vonatkozó szerződésben vállalt szállásadási szolgáltatás szerves részének. Ennek megfelelően elvileg a 90/314 irányelv felelősségre vonatkozó rendelkezései ilyen helyzetben is alkalmazandóak.
84.      Ebben az összefüggésben fontos hangsúlyozni, hogy az adott értelmezési útmutatás nem jelenti annak megállapítását, hogy e konkrét ügyekben a kártérítési igény támasztásának feltételei teljesülnének. E feltételek jogi értékelése kizárólag a nemzeti bíróságok hatáskörébe tartozik, amelyeknek az egyes ügyek konkrét körülményeit figyelembe véve kell értékelniük a kérdést.
F.      Közbenső következtetés
85.      A fenti elemzésben a 392/2009 rendelet által meghatározott felelősségi rendszer és a 90/314 irányelv által meghatározott felelősségi rendszer közötti kapcsolat jogi értelmezés útján tisztázásra került, ezáltal lehetővé vált azok alkalmazási körének behatárolása. Különös hangsúlyt fektettem az uniós jogrend egységének és koherenciájának fenntartására, annak ellenére, hogy az említett jogrend az elmúlt évtizedekben jelentős fejlődésen ment keresztül.(38) A Bíróság feladata az uniós jog koherens és harmonikus értelmezésének biztosítása – a jogbiztonság elvének tiszteletben tartása és a fogyasztóvédelem hatékony megóvása mellett.(39)
86.      Ezen elemzés alapján az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre véleményem szerint azt a választ kell adni, hogy a 392/2009 rendelet 2. cikkét, 3. cikkének (1) bekezdését és 7. cikkének első albekezdését, valamint I. mellékletét úgy kell értelmezni, hogy azok a 90/314 irányelv értelmében vett szervezett utazási forma jellemzőivel rendelkező üdülési célú hajóutat üzemeltető tengeri szállító felelősségét csak annyiban szabályozzák, amennyiben e felelősség az utas által a tengeri szállítás következtében elszenvedett személyi sérülésekre vonatkozik. Ezzel szemben a jellemzően az üdülési célú hajóút részét képező szolgáltatások – például a szállásadás és az étkeztetés – keretében bekövetkezett személyi sérülések a 90/314 irányelv tárgyi hatálya alá tartoznak.
VI.    Végkövetkeztetés
87.      A fenti
megfontolások tükrében azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Cour de cassation (semmítőszék, Franciaország) által előzetes döntéshozatalra feltett kérdésekre a következőképpen válaszoljon:
A tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23‑i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikkét, 3. cikkének (1) bekezdését és 7. cikkének első bekezdését, valamint I. mellékletét
úgy kell értelmezni, hogy azok a szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13‑i 90/314/EGK tanácsi irányelv értelmében vett szervezett utazási forma jellemzőivel rendelkező üdülési célú hajóutat üzemeltető tengeri szállító felelősségét csak annyiban szabályozzák, amennyiben az utas által a tengeri szállítás következtében elszenvedett személyi sérülésekről van szó. Ezzel szemben a jellemzően az üdülési célú hajóút részét képező szolgáltatások – például szállásadás és étkeztetés – keretében bekövetkezett személyi sérülések a 90/314 irányelv tárgyi hatálya alá tartoznak.
1      Eredeti nyelv: angol.
2      HL 2009. L 131., 24. o.
3      HL 1990. L 158., 59. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 10. kötet, 132. o.
4      A tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a 2006/2004/EK rendelet módosításáról szóló, 2010. november 24‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2010. L 334., 1. o.).
5      Az utazási csomagokról és az utazási szolgáltatásegyüttesekről, valamint a 2006/2004/EK rendelet és a 2011/83/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, továbbá a 90/314/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. november 25‑i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2015. L 326., 1. o.).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (az utazás és tartózkodás szervezésével és értékesítésével kapcsolatos tevékenységek végzésére vonatkozó feltételek megállapításáról szóló törvény), (JORF, 1992. július 14., 160. számú szöveg).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques (a turisztikai szolgáltatások fejlesztéséről és modernizálásáról szóló törvény), (JORF, 2009. július 24., 169. számú szöveg).
8      Az 1974. december 13‑án Athénban kelt, a tengeri utas‑ és poggyászszállításról szóló athéni egyezmény, amely 1987. április 28‑án lépett hatályba (United Nations Treaty Series, 1463. kötet, 1987, 19. o., 24817. sz.; a továbbiakban: athéni egyezmény).
9      A tengeri utas‑ és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezmény 2002. november 1‑jén Londonban kelt 2002. évi jegyzőkönyve, amely 2014. április 23‑án lépett hatályba (United Nations Treaty Series, 3283. kötet).
10      Lásd a jelen indítvány 29. és az azt követő pontjait.
11      Lásd a jelen indítvány 64. és az azt követő pontjait.
12      Az Európai Unió által a Szerződések rendelkezései alapján kötött nemzetközi megállapodások az Európai Unió szempontjából intézményi aktusoknak minősülnek. Következésképpen ezek a megállapodások hatálybalépésük napjától az uniós jogrend szerves részét képezik. Az EUMSZ 216. cikk (2) bekezdése szerint „[a]z [Európai] Unió által megkötött megállapodások kötelezőek az Unió intézményeire és tagállamaira”. Ezenfelül az EUSZ 19. cikk (3) bekezdésének b) pontjából és az EUMSZ 267. cikk első bekezdésének b) pontjából az következik, hogy „a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében kivétel nélkül döntsön az uniós intézmények által hozott aktusok érvényességéről és értelmezéséről”, ami magában foglalja az Európai Unió által kötött nemzetközi megállapodásokat is (lásd: 1974. április 30‑i Haegeman ítélet, 181/73, EU:C:1974:41, 5. és 6. pont; 2006. május 30‑i Bizottság kontra Írország ítélet, C‑459/03, EU:C:2006:345, 82. pont; 2017. november 22‑i Aebtri ítélet, C‑224/16, EU:C:2017:880, 50. pont). Ebből következően, ha egy rendelet kifejezetten magában foglal vagy mellékletként tartalmaz egy nemzetközi megállapodást, annak rendelkezéseit közvetlenül alkalmazandó uniós jogként kell kezelni.
13      Lásd e tekintetben az athéni egyezmény 3. cikkét. Lásd még Delebecque, P., Droit maritime, 14. kiadás, Dalloz, Párizs, 2020, 690. o.
14      Lásd a dán („et fælles sæt regler”), holland („een uniforme regeling”), francia („un ensemble unique de règles”), német („einheitliche Regeln”), ír („sraith amháin rialacha”), olasz („un’ unica serie di norme”), litván („bendrą taisyklių […] rinkinį”), lengyel („jednolitego zbioru zasad”), román („unui set unic de norme”) és spanyol („un conjunto único de normas”)
nyelvű változatokat.
15      Ebben az összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy a UK Supreme Court (legfelsőbb bíróság, Egyesült Királyság) megállapította, hogy „a nemzetközi fuvarozásról és szállításról szóló számos nemzetközi egyezményhez hasonlóan az athéni egyezménynek is célja, hogy az alkalmazási területén olyan nemzetközi kódexet hozzon létre, amely egységes nemzetközi szabályokkal váltja fel az ahhoz csatlakozó államok eltérő nemzeti szabályait” (lásd: az Egyesült Királyság legfelsőbb bíróságának 2018. október 17‑i Warner kontra Scapa Flow Charters ítélete, ügyszám: (2018) UKSC 52, 13. pont; kiemelés tőlem).
16      Lásd a 2021. március 18‑i Kuoni Travel ítéletet (C‑578/19, EU:C:2021:213, 45. pont), amelyben a Bíróság megállapította, hogy a 90/314 irányelv 5. cikke értelmében az utazásszervezőt az utazási csomag szolgáltatásainak nem megfelelő teljesítéséért vagy nemteljesítéséért terhelő felelősséget tágan kell értelmezni, és az magában foglalja a harmadik szolgáltatók mulasztásáért való felelősséget is, tekintettel a fogyasztóvédelemnek az irányelv által biztosítani kívánt magas szintjére.
17      Lásd: Tizzano főtanácsnok Leitner ügyre vonatkozó indítványa (C‑168/00, EU:C:2001:476, 29. pont és az azt követő pontok). Chapman, M., Prager, S., és Harding, J.,
Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. kiadás, Wildy, Simmonds & Hill Publishing,
London, 2013, 339. o.; a szerzők azzal érvelnek, hogy a 90/314 irányelv a szervező felelősségi körébe tartozó, személyi sérüléssel járó baleset miatt tönkretett vagy meghiúsult nyaralás esetén az általános, nem vagyoni kártérítésen túl az élvezeti érték elvesztése miatt is kártérítést biztosít.
18      Ramming, K., „Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen‑ und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen”,
Recht der Transportwirtschaft,
9. sz., 2017, 322. és 347. o.; a szerző azzal érvel, hogy átfedések lehetnek az egyrészt a szervezett utazási formákra vonatkozó jogszabályok, másrészt az utasszállítására vonatkozó jogszabályok között. A szerző azonban kiemeli, hogy a felelősség feltételei eltérőek, és azokat önállóan kell vizsgálni.
19      Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”,
Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience,
1. kiadás, Informa Law from Routledge, London, 2019, 201. o.;
a szerző azzal érvel, hogy elvileg a 392/2009 rendelet és a 90/314 irányelv egyaránt alkalmazandó, mivel az üdülési célú hajóút nemcsak szállítási szolgáltatásokat, hanem olyan kiegészítő elemeket is magában foglal, mint például a szállásadás, az étkeztetés és a szabadidős tevékenységek. A szerző véleménye szerint a két hatályos rendszer olyan helyzetet teremt, amelyben a kártérítést igénylő vagy ügyvédje számára nem könnyű előre megítélni, hogy melyik rendszer alkalmazandó, mivel ez nagymértékben függhet a választott fórumtól.
20      2021. szeptember 2‑i ítélet (C‑570/19, EU:C:2021:664, 158. pont).
21      2020. március 26‑i ítélet (C‑215/18, a továbbiakban: Primera AirScandinavia ítélet,
EU:C:2020:235, 35. pont).
22      A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.).
23      2024. október 17‑i ítélet (C‑650/23 és C‑705/23, EU:C:2024:903, 39. és 40. pont).
24      Például a 261/2004 rendelet (16) preambulumbekezdése kimondja, hogy „[o]lyan esetben, ha egy package utazást nem a járat törlése, hanem más ok miatt törölnek, akkor e rendelet nem alkalmazható”. Ezen túlmenően a 90/314 irányelv 2. és 3. cikke tartalmazza az irányelv tárgyi hatályát meghatározó rendelkezéseket és jogi fogalommeghatározásokat, amelyek megkönnyítik e jogi aktus alkalmazását. Végül a 261/2004 rendelet 8. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy „[a]z (1) bekezdés a) pontját azokra az utasokra is alkalmazni kell, akiknek légijárata egy szervezett utazás részét képezi, kivéve a visszatérítés jogát, amennyiben a [90/314 irányelv] szerint ilyen jog keletkezik”.
25      2010. december 7‑i ítélet (C‑585/08 és C‑144/09, EU:C:2010:740, 45. és 46. pont).
26      Először is, a 90/314 irányelv tárgyi hatálya szélesebb körű, mint a 392/2009 rendeleté, mivel a szervezett utazási formára vonatkozó szerződések keretében nyújtott szolgáltatások teljes körét magában foglalja. Másodszor, a 90/314 irányelv alapjául szolgáló minimális harmonizációs megközelítés lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy szigorúbb fogyasztóvédelmi szabályokat fogadjanak el, vagy tartsanak fenn. E tekintetben eltér a helyébe lépő 2015/2302 irányelvtől, amely maximális harmonizációs megközelítést követ. A francia jogalkotó úgy tűnik, hogy élt a 90/314 irányelv alapján fennálló ezen jogkörével, amikor a szervezőre nézve
objektív felelősségi rendszert („responsabilité de plein droit”)
vezetett be a „Code du tourisme”‑ben (lásd különösen Delebecque, P., Droit maritime, 14. kiadás, Dalloz, Párizs, 2020, 698. o.).
27      Lásd e tekintetben: Le Tourneau, P. és Bloch, C., „Contrat de transport”, Répertoire de droit civil, Dalloz, Párizs, 2021, 36. o., 222. pont.
28      Lásd a jelen indítvány 32. pontját.
29      Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”,
ReiseRecht aktuell, 21. kötet, 5. sz., De Gruyter Brill, 2013, 212. o.; a szerző azzal érvel, hogy bár az üdülési célú hajóutakra alkalmazandó számos jogi aktus megfelelő jogi védelmet biztosít az utazóknak, ezen előny szabályozása meglehetősen bonyolult. Konkrétan a szervezett utazási formákra és a tengeri utasszállításra vonatkozó szabályok nincsenek jól összehangolva.
30      Lásd a jelen indítvány 36. pontját.
31      Lásd e tekintetben: Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience,
1. kiadás, Informa Law from Routledge, London, 2019, 203. o.
32      Nem zárható ki, hogy a személyi sérüléseket okozó balesetek bizonyos körülmények között „szürke zónába” tartoznak, mivel azok szervezett utazási formára vonatkozó szerződés keretében nyújtott szolgáltatásokkal összefüggésben, egy üdülési célú hajóút fedélzetén következnek be. Következésképpen az ilyen események besorolása a gyakorlatban nem mindig egyszerű. Szemléltetésképpen a következő helyzetek képzelhetők el: ételmérgezés vagy allergiás reakciók (ha a hajó nem felel meg a higiéniai vagy élelmiszer‑biztonsági előírásoknak); a fedélzeti orvosi személyzet általi orvosi műhiba (személyi sérülést okozó kezelési vagy diagnosztikai hiba); vagy fedélzeten végzett szabadidős tevékenységek során bekövetkező balesetek. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy – a jelen indítványban ismertetett megközelítéssel összhangban – az ilyen esetek a fogyasztók érdekeit szem előtt tartva a 90/314 irányelv tárgyi hatálya alá tartoznak (lásd a jelen indítvány 78. és 79. pontját).
33      Lásd a jelen indítvány 36. pontját.
34      Lásd a jelen indítvány 54. pontját.
35      Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, 21. kötet, 5. sz., De Gruyter Brill, 2013, 206. o.
36      Lásd analógia útján: 2015. július 16‑i CHEZ Razpredelenie Bulgaria ítélet (C‑83/14, EU:C:2015:480, 71. pont).
37      Lásd a jelen indítvány 68. pontját.
38      Lásd a jelen indítvány 54. pontját és az azt követő pontokat.
39      Ez egy olyan szerep, amelyet a Bíróság a múltban következetesen ellátott, amint azt ítélkezési gyakorlata is bizonyítja (lásd: 2012. március 15‑i Pereničová és Perenič ítélet, C‑453/10, EU:C:2012:144, 43. és 47. pont; 2021. november 25‑i StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz ítélet, C‑102/20, EU:C:2021:954, 69. és 75. pont; Primera Air Scandinavia ítélet, 38. pont).