61999CC0297_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1 Mediante resolución presentada el 6 de agosto de 1999, la Nottingham Magistrates' Court (Reino Unido) planteó al Tribunal de Justicia -en el marco de un litigio entre el Vehicle Inspectorate, organismo ejecutivo del Ministerio de Transportes del Reino Unido, y una sociedad de transporte de personas por carretera así como algunos conductores empleados de dicha sociedad- una compleja cuestión prejudicial relativa a la interpretación de algunas disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (1)
(en lo sucesivo, «Reglamento nº 3821/85»).
Normativa comunitaria pertinente
2 Según la formulación inicial del artículo 75 del Tratado CEE, vigente con anterioridad a la entrada en vigor del Acta Única Europea, del Tratado de la Unión Europea y del Tratado de Amsterdam (en virtud del cual se ha convertido en el artículo 71 CE), el Consejo podía establecer -a propuesta de la Comisión y previa consulta al Comité Económico y Social y al Parlamento Europeo- medidas relativas a las «normas comunes aplicables a los transportes internacionales» y las «condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro», así como, en virtud del apartado 1, letra c), de dicho artículo, «cualquier otra disposición oportuna». Esta formulación autorizaba al Consejo a adoptar también disposiciones de carácter social o, en cualquier caso, relativas a la seguridad pública en el sector de los transportes, con el fin de alcanzar los objetivos del Tratado CEE -reiterados por el propio artículo 75- de conformidad con los principios de carácter general deducibles, entre otros, del antiguo artículo 118 del Tratado CEE (que se transformó, después de la entrada en vigor del Tratado de la Unión Europea, en el artículo 118 del Tratado CE y que posteriormente, a raíz de la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam, se incluyó entre los artículos 136 CE a 143 CE). Esta posibilidad, ya implícita en el sistema, fue reconocida expresamente en la formulación que del artículo 75, apartado 1, letra c), del Tratado CE introdujo el Tratado de la Unión Europea, en el que se prevé que el Consejo puede adoptar las «medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes».
3 Sobre la base de la formulación inicial del artículo 75 del Tratado CEE se adoptaron, desde finales de los años 60, diversos reglamentos que contenían disposiciones de carácter social o protector en el sector de los transportes, que posteriormente fueron reunidas en un texto único por el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (2) (en lo sucesivo, «Reglamento nº 3820/85»). Dicho Reglamento, que se aplica a los transportes por carretera de viajeros o mercancías, (3) persigue asimismo asegurar una adecuada protección social de los conductores y garantizar un elevado nivel de seguridad en carretera, (4) sin por otra parte afectar negativamente a las exigencias de gestión de las empresas de transporte. (5) En este Reglamento, la realización práctica de los dos objetivos mencionados -que son especialmente pertinentes en el caso del transporte de personas por carretera- se consigue mediante un conjunto de disposiciones relativas, entre otras cosas, al período de conducción, a las interrupciones del trabajo y a los tiempos de descanso de los conductores (artículos 6 a 9 del Reglamento nº 3820/85).
4 Según el artículo 6 del Reglamento nº 3820/85, el período de conducción diario -que se define como el tiempo de conducción total comprendido entre dos descansos- no debe en principio exceder de nueve horas, y el período total de conducción no debe superar nunca las noventa horas en cada período de dos semanas consecutivas. En el artículo 7 se establece que el período de conducción diario debe interrumpirse con una pausa -que no forma parte del descanso diario- que debe prolongarse en principio durante al menos cuarenta y cinco minutos, durante los cuales el conductor no puede realizar otros trabajos. Procede señalar además que, según el apartado 4 de dicho artículo, no se considerarán «otros trabajos» el tiempo de espera ni el tiempo no dedicado a la conducción que se pase en un vehículo en marcha, un transbordador o un tren.
5 En el artículo 1, punto 5, del Reglamento nº 3820/85 se contiene la siguiente definición del período de descanso: «cada período ininterrumpido de por lo menos una hora durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo». Según el artículo 8 de dicho Reglamento, en cada período de veinticuatro horas el tiempo de descanso diario debe durar, en principio, al menos once horas consecutivas, mientras que el período de descanso semanal se prolongará normalmente durante cuarenta y cinco horas consecutivas por lo menos durante cada semana laboral. El descanso diario puede interrumpirse, dentro de los límites y con los requisitos previstos en el artículo 9 del Reglamento, cuando un conductor acompañe un vehículo transportado en un transbordador o en tren.
6 Con el fin de asegurar el respeto efectivo de estas disposiciones en materia social, la normativa comunitaria prevé en principio la utilización de un aparato especial de control en el sector de los transportes por carretera, previsto actualmente en el mencionado Reglamento nº 3821/85, que ha reunido en un texto único todas las disposiciones anteriores en la materia. Con arreglo al artículo 3 del Reglamento nº 3821/85, dicho aparato (denominado comúnmente «tacómetro») debe instalarse y utilizarse en todos los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros o de mercancías, matriculados en un Estado miembro, con las excepciones previstas en los artículos 4, 13 y 14, apartado 1, del Reglamento (CEE) nº 3820/85. En particular, según el artículo 4, punto 3, de dicho Reglamento no están sujetos a la normativa comunitaria en materia social los «vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros».
7 Los artículos 13 a 16 del Reglamento nº 3821/85 regulan la utilización del aparato de control. Según el artículo 13, «el empresario y los conductores deberán velar por el buen funcionamiento y la correcta utilización del aparato». Para ello, en los artículos 14 y 15 se prevé que el empresario entregará a los conductores hojas de registro que deberán utilizarse en el aparato instalado en el vehículo, y los conductores utilizarán dichas hojas «todos los días que conduzcan, a partir del momento en que tomen a su cargo el vehículo», y no se retirarán «antes de que finalice el período de trabajo diario» (artículo 15, apartado 2). A efectos del presente asunto, procede señalar que el artículo 15, apartado 3, segundo guión, del Reglamento nº 3821/85 establece que los conductores tienen la obligación de registrar «por separado y de modo diferenciado», en las hojas correspondientes, mediante el aparato o manualmente, los siguientes períodos de tiempo: (6) a) «el tiempo de conducción»; b) «los demás tiempos de trabajo»; c) «el tiempo de disponibilidad» (7); d) «las interrupciones de la conducción y los períodos de descanso diario». Los conductores deben conservar a bordo del vehículo -y presentar a solicitud de los agentes de control- las hojas de registro de la semana laboral en curso, transcurrida la cual dichas hojas se entregarán al empresario, que las conservará de modo sistemático durante un período mínimo de un año, mostrándolas a los agentes de control a solicitud de éstos (artículos 14, apartado 2, y 15, apartado 7, del Reglamento nº 3821/85).
8 Los artículos 17, apartado 1, del Reglamento nº 3820/85 y 19, apartado 1, del Reglamento nº 3821/85 prevén que los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para la aplicación de los dos Reglamentos, estableciendo asimismo sanciones en caso de infracción. En el Reino Unido -el Estado miembro en el que se suscitó el presente litigio- las disposiciones consideradas están contenidas en el artículo 97 de la Transport Act 1968 (Ley de transportes) que establece las sanciones aplicables en los casos en que no se respeten las condiciones de utilización del aparato de control previstas en los citados artículos 13 a 16 del Reglamento nº 3821/85.
Hechos del litigio principal
9 La sociedad inglesa Skills Motor Coaches Ltd (en lo sucesivo, «sociedad Skills»), con domicilio en Nottingham, se dedica al transporte de pasajeros por carretera, ofreciendo servicios de línea regulares y servicios de alquiler. Para ello, se sirve de conductores que residen en diversas partes del Reino Unido, que deben hacerse cargo de los autobuses en lugares distintos de su residencia y del domicilio de la sociedad, para relevar a los conductores que han terminado su período de conducción diario o semanal. La sociedad Skills establece para ello los lugares en que cada conductor debe iniciar y terminar su servicio de conducción, mientras que el conductor puede utilizar libremente diversas modalidades para llegar al lugar de entrega del autobús: si habita cerca del lugar de entrega, puede usar un vehículo de la sociedad Skills la noche o el día anterior o, como alternativa, emplear su propio vehículo, llegando en su caso a acuerdos con el conductor al que releva, o bien pernoctar directamente en el lugar de entrega sirviéndose de los convenios hoteleros celebrados por la sociedad para la que trabaja. En general, los conductores de la sociedad Skills eligen la forma de desplazarse a los lugares de entrega correspondientes en función de sus necesidades sociales y familiares y de la distancia entre esos lugares y su residencia habitual. La única obligación que tienen consiste en encontrarse materialmente en condiciones de hacerse cargo del autobús en el lugar y a la hora establecida por la sociedad Skills.
10 Los autobuses de la sociedad Skills cuentan con los aparatos de control previstos en el Reglamento nº 3821/85 y las correspondientes hojas de registro se conservan de modo sistemático. Además, la sociedad Skills dispone de registros de servicio en los que se anotan todas las actividades laborales desarrolladas por los conductores.
11 Las hojas de registro y los registros de servicio de la sociedad Skills fueron sometidas a un control comparativo por parte del Vehicle Inspectorate, organismo ejecutivo del Ministerio de Transportes del Reino Unido, que detectó algunas irregularidades en lo que respecta a la actividad de los conductores B. J. Farmer, C. J. Burley y B. Denman en los meses de septiembre y diciembre de 1997. Tales irregularidades pueden clasificarse en dos grupos, el primero de los cuales afecta a los Sres. Farmer y Burley y se refiere al inicio de su horario laboral, mientras que el segundo afecta al Sr. Denman y está relacionado con la calificación de las actividades laborales realizadas por éste.
12 El primer grupo (denominado «grupo A») de irregularidades detectadas por el Vehicle Inspectorate se refiere a determinadas discrepancias entre los datos resultantes de las hojas de registro y los que se desprenden de los registros de servicio en lo que respecta al inicio efectivo de la actividad laboral de los Sres. Farmer y Burley, detectadas con ocasión del control del cumplimiento de las disposiciones previstas en el Reglamento nº 3820/85 sobre la duración máxima del horario laboral de los conductores. En particular, en las hojas de registro del aparato de control correspondientes a los días 9, 11, 12 y 14 de septiembre de 1997 y 12 de diciembre de 1997 no figura -en el apartado «los demás tiempos de trabajo»- ninguna indicación del tiempo empleado por los dos conductores de que se trata para trasladarse desde su residencia (Littleover, cerca de Derby, y Bulwell, cerca de Nottingham, respectivamente) al lugar de entrega de los autobuses (situado respectivamente en Dover y en Trowell Services, cerca de Nottingham), mientras que en los registros de servicio de la sociedad Skills tales períodos figuran bajo la denominación genérica de «servicios secundarios» («feeder services») y comprenden el tiempo transcurrido entre el inicio del servicio en un horario determinado -en la práctica el momento de la salida de la residencia- y la recepción del autobús con un tacómetro. En el caso del Sr. Farmer, la distancia entre el lugar de residencia (o el centro operativo de Nottingham) y el lugar de recepción del autobús (Dover) era de aproximadamente 220 millas, y ese trayecto se realizó en tres horas y media aproximadamente con un vehículo facilitado por la sociedad, lo que permitió a dicho conductor iniciar el período de conducción diario entre las 16.30 y las 18.55 de los días 9, 11, 12 y 14 de septiembre de 1997. En el caso del Sr. Burley, la distancia entre el lugar de residencia (o el centro operativo de Nottingham) y el lugar de recepción del autobús (Trowell Services) era de 5 millas aproximadamente, y el conductor recorrió ese trayecto con su propio automóvil privado, de forma que inició el período de conducción diario, como copiloto, a las 6.10 del 12 de diciembre de 1997.
13 El segundo grupo (denominado «grupo B») de irregularidades detectadas por el Vehicle Inspectorate se refiere a la calificación exacta de las actividades laborales realizadas por el Sr. Denman el 18 de diciembre de 1997. En ese día se le encargó, en efecto, la prestación entre las 7.15 y las 9.45 de un servicio de línea regular -consistente en el transporte de niños y adultos discapacitados a lo largo de un itinerario específico con un recorrido no superior a los 50 kilómetros- que no estaba sometido a la normativa comunitaria, en virtud del citado artículo 4, punto 3, del Reglamento nº 3820/85. Posteriormente, el Sr. Denman descansó, para iniciar a las 11.25 un período de conducción totalmente sujeto a la normativa comunitaria, que fue registrado regularmente por el aparato de control. Ahora bien, todo el período transcurrido desde el momento (las 7.15) en que el Sr. Denman asumió la conducción del autobús destinado al servicio de línea regular hasta el momento (11.25) de la recepción del autobús provisto de tacómetro (es decir, más de cuatro horas) no se incluyó en la hoja de registro de ese día en el apartado «los demás tiempos de trabajo», mientras que figuraba en el registro de servicio de la sociedad Skills en el apartado «servicio nº 8» («Duty 8»).
14 Tras descubrir tales irregularidades, el Vehicle Inspectorate inició ante la Nottingham Magistrates' Court un procedimiento de infracción contra la sociedad Skills y los tres conductores antes mencionados, por violación de las disposiciones pertinentes de los Reglamentos nos 3820/85 y 3821/85, así como del artículo 97 de la Transport Act 1968. La sociedad Skills alegó en su defensa que, en el estado actual de la normativa comunitaria, los conductores y sus empresarios no tienen la obligación de registrar, como tiempo de conducción y demás tiempos de trabajo, los períodos empleados por los conductores para desplazarse desde sus hogares hasta el lugar de entrega de los autobuses provistos de tacómetro y para efectuar servicios de línea regulares no sujetos a la normativa comunitaria.
La cuestión prejudicial
15 En el marco de ese litigio, la Nottingham Magistrates' Court decidió plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Deben interpretarse las obligaciones del conductor previstas en el artículo 15, apartados 2 y 3, del Reglamento (CEE) nº 3821/85, de registrar "los demás tiempos de trabajo" y "las interrupciones de la conducción y los períodos de descanso diario" en la hoja de registro del vehículo, de forma que tales expresiones comprendan:
i) el período de tiempo empleado en desplazarse para hacerse cargo del vehículo sujeto a la obligación de que se instale y utilice un aparato de control en el mismo en las circunstancias descritas en el grupo A antes mencionado, es decir:
a) el tiempo empleado en el desplazamiento conforme a las instrucciones del empresario, o
b) el tiempo (que forma parte del período de descanso diario o semanal que sigue al último período de trabajo) durante el cual el empleado se desplaza en el momento y de la forma que elija;
ii) el período de tiempo empleado en conducir o realizar otros trabajos que están exentos del requisito de instalar y utilizar un aparato de control del vehículo en las circunstancias descritas en el grupo B antes mencionado?»
La respuesta a la cuestión prejudicial
Consideraciones introductorias
16 Para responder correctamente a la cuestión prejudicial procede en primer lugar reflexionar sobre los objetivos perseguidos por los Reglamentos nos 3820/85 y 3821/85 al fijar normas precisas sobre tiempos de trabajo y de descanso de los conductores y establecer instrumentos adecuados para controlar su cumplimiento. Dichos objetivos, como ya he tenido ocasión de poner de manifiesto anteriormente, consisten fundamentalmente en asegurar una adecuada protección social de los conductores y garantizar un elevado nivel de seguridad en carretera, sin afectar negativamente a las exigencias de gestión de las empresas de transporte. En la sentencia Van Swieten, (8) el Tribunal de Justicia se ha referido expresamente a ese doble objetivo precisando que la finalidad del Reglamento nº 3820/85 «es, en particular, garantizar la seguridad en carretera y mejorar las condiciones de trabajo de los conductores», (9) y subrayando a continuación que cuando dicho Reglamento «establece que cada período de 24 horas debe prever un mínimo de horas de descanso diario, pretende garantizar al conductor una alternancia de los tiempos de conducción y de descanso que le asegure que no estará al volante del vehículo durante un período tan largo que le produzca un estado de fatiga y ponga en peligro la seguridad vial». (10)
17 Teniendo en cuenta estos objetivos, los períodos de trabajo y descanso que se mencionan en los dos Reglamentos considerados carecen totalmente de incidencia en el ámbito retributivo, es decir, no se pueden definir como un límite que entrañe el pago de salarios o de incrementos salariales. (11) Por el contrario, sirven para distribuir, de modo coherente con las exigencias de seguridad de los conductores, los pasajeros y la circulación vial en general, el tiempo dentro de las jornadas y semanas laborales de los conductores, sin que preocupaciones de tipo económico puedan inducir a éstos a conducir vehículos superando los límites razonables de la resistencia humana. Además, en la resolución de remisión el Juez nacional ha aclarado que todos los conductores de la sociedad Skills «reciben un sueldo calculado sobre una cantidad fija semanal o diaria, con independencia del número de horas trabajadas». (12) En otros términos, en el caso de autos, y en general en los supuestos en que se aplican los dos Reglamentos considerados, los conductores no perciben un salario mayor o menor en función de que trabajen más o menos horas.
La primera parte de la cuestión prejudicial
18 A la luz de las consideraciones expuestas, cabe responder desde un principio a la primera parte de la cuestión prejudicial, que versa sobre la obligación del conductor de registrar «los demás tiempos de trabajo» con arreglo al artículo 15, apartados 2 y 3, del Reglamento nº 3821/85, en el sentido de que tal obligación comprende también los períodos de tiempo empleados por el conductor en los desplazamientos necesarios para hacerse cargo de un vehículo sujeto a la obligación de utilización del aparato de control y situado en un lugar distinto de aquel en que reside dicho conductor o en que se encuentra el domicilio de su empresario.
19 Procede señalar ante todo que ni los artículos 6 a 9 del Reglamento nº 3820/85 ni el artículo 15 del Reglamento nº 3821/85 definen la expresión «los demás tiempos de trabajo», incluida por este último Reglamento entre los períodos de tiempo sujetos a la obligación de registro mediante el aparato de control. En cambio, se definen con un cierto grado de precisión los conceptos de «tiempo de conducción» (o «período de conducción»), «tiempo de disponibilidad», «interrupciones de la conducción» y «períodos de descanso». De ello se deduce que, para poder determinar si un período de tiempo debe incluirse en «los demás tiempos de trabajo», es necesario realizar una interpretación sistemática y teleológica de los dos Reglamentos, con el fin de obtener criterios de apreciación que permitan, en el caso de autos, atribuir un significado concreto a una expresión -«los demás tiempos de trabajo»- que, de otro modo, parece genérica.
20 En la citada sentencia Van Swieten, el Tribunal de Justicia interpretó la expresión «período de veinticuatro horas» que figura en la siguiente frase del artículo 8, apartado 1, del Reglamento nº 3820/85 «en cada período de veinticuatro horas, el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de once horas consecutivas, por lo menos», en el sentido de que se refiere a «cualquier intervalo de esta duración que comienza en el momento en el que, después de un período de descanso semanal o diario, el conductor acciona el tacómetro». (13) Ahora bien, dado que, según el artículo 15, apartado 2, del Reglamento nº 3821/85, los conductores deben utilizar hojas de registro (es decir, accionar el tacómetro) a partir del momento en que tomen a su cargo el vehículo y deben retirarlas al final del período de trabajo diario, parece que de la declaración del Tribunal de Justicia debe derivarse un principio según el cual entre los períodos de descanso y los períodos de trabajo no puede existir ningún período intermedio que pueda recibir una calificación distinta, como el tiempo empleado por el conductor para desplazarse desde el lugar en que reside hasta el de entrega del vehículo. En otros términos, antes de accionar el tacómetro, el conductor descansa, mientras que después de accionarlo, trabaja. En este orden de ideas se sitúan precisamente las observaciones de las partes demandadas en el litigio principal, que ponen de manifiesto que del Reglamento nº 3821/85 no puede derivarse ninguna obligación para el conductor de registrar los períodos de tiempo anteriores a la recepción del vehículo.
21 Posteriormente, la sentencia Michielsen y GTS ha efectuado algunas precisiones a este respecto. (14) En ella, el Tribunal de Justicia, a raíz de la petición de un órgano jurisdiccional belga de que se pronunciara sobre el contenido sustancial y los límites temporales del concepto de «período de trabajo diario» que figura en el artículo 15, apartado 2, del Reglamento nº 3821/85, precisó que esa expresión no puede considerarse sinónimo del concepto de «los demás tiempos de trabajo» recogido en el apartado 3 de dicho artículo. En efecto, el primer concepto «se refiere a toda la jornada de trabajo como espacio de tiempo continuo, mientras que el segundo sólo abarca los momentos de actividad real del conductor que pueden influir en la conducción, incluido el tiempo de conducción». (15) Por tanto, el concepto de «período de trabajo diario» comprende dentro de sí el concepto, más limitado, de «los demás tiempos de trabajo», además de los de «tiempo de conducción» y «tiempo de disponibilidad», así como las interrupciones y los períodos de descanso diario. (16) Para determinar el inicio y el final del período de trabajo diario así delimitado, el Tribunal de Justicia se remite a los criterios establecidos en la sentencia Van Swieten: dicho período comienza en el momento en que, después de un período de descanso semanal o diario, el conductor pone en funcionamiento el tacómetro, y termina cuando comienza un nuevo período de descanso diario. (17)
22 De la comparación entre las dos sentencias antes citadas se desprenden, en mi opinión, cuatro criterios que pueden enunciarse en los siguientes términos: a) el concepto de «los demás tiempos de trabajo» tiene carácter positivo y designa todos los momentos de actividad real del conductor que pueden influir en la conducción; b) dicho concepto está incluido en el concepto más amplio de «período de trabajo diario», que se refiere a toda la jornada de trabajo del conductor como espacio de tiempo continuo; c) este último período comienza en el momento en que, después de un período de descanso, el conductor pone en funcionamiento el tacómetro; d) normalmente, un período de descanso precede y sigue al período de trabajo diario. Estos son los criterios a la luz de los cuales debe abordarse el problema de cómo calificar los períodos de tiempo empleados por el conductor para hacerse cargo de un vehículo provisto de tacómetro, situado en un lugar distinto de aquel en que dicho conductor reside o en que se encuentra el domicilio de su empresario.
23 A este respecto, considero que el tiempo empleado por el conductor para trasladarse desde su hogar hasta el lugar de entrega del vehículo provisto de tacómetro no puede de ningún modo incluirse en el concepto de «períodos de descanso» que figura en el artículo 8 del Reglamento nº 3820/85 y en el artículo 15, apartado 3, letra d), del Reglamento nº 3821/85. En efecto, debe tenerse en cuenta, a este respecto, la definición general de «descanso» que figura en el artículo 1, apartado 5, del Reglamento nº 3820/85, aplicable también en el marco del Reglamento nº 3821/85 en virtud de la remisión efectuada por su artículo 2 a las definiciones establecidas en el Reglamento nº 3820/85. Según esta definición, por «descanso» se entenderá «cada período ininterrumpido de por lo menos una hora durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo». Ahora bien, en el contexto reglamentario antes examinado, no parece que el trayecto desde el hogar al trabajo permita al conductor disponer libremente de su tiempo. Por el contrario, dicho trayecto representa un período de tiempo durante el que «existe, por parte del conductor, una obligación de dar cuenta a la empresa del empleo de su tiempo», (18) obligación que evidentemente se refiere al resultado que debe alcanzarse, que consiste en encontrarse en el lugar de entrega del vehículo a la hora fijada por el empresario. Este trayecto influye indudablemente sobre el estado de fatiga del conductor, provocándole situaciones de estrés que inevitablemente repercuten de modo negativo en su eficacia física y mental en el momento en que se hace cargo del vehículo dotado de tacómetro. (19) Ello es evidente cuando el conductor utiliza su propio vehículo -como en el caso del Sr. Burley en el litigio principal- para llegar al lugar de entrega del vehículo, pero no cabe excluir que así suceda también cuando el conductor utiliza -como en el caso del Sr. Farmer en el litigio principal- un medio de transporte facilitado por el empresario.
24 Una vez descartada la posibilidad de que se trate de un descanso, el período de tiempo empleado por el conductor para llegar al lugar de entrega del vehículo provisto de tacómetro puede incluirse fácilmente en el concepto general de «período de trabajo diario», tal como se define en la sentencia Michielsen y GTS. Entre los distintos elementos de éste, sólo el concepto de «los demás tiempos de trabajo» es adecuado para designar el trayecto entre el hogar y el trabajo que aquí se examina, puesto que los demás conceptos empleados por el artículo 15, apartado 3, del Reglamento nº 3821/85 («tiempo de conducción», «tiempo de disponibilidad», «interrupciones de la conducción», «tiempo de descanso») se refieren de modo manifiesto a situaciones distintas. Además, el Tribunal de Justicia facilitó, en la mencionada sentencia, una definición de «los demás tiempos de trabajo» que puede aplicarse sin dificultad al trayecto de que se trata; dicha definición -como ya se ha indicado- abarca en efecto «los momentos de actividad real del conductor que pueden influir en la conducción». El desplazamiento del conductor desde su hogar al trabajo, mediante un vehículo conducido por él mismo o por otros, está comprendido, en mi opinión, en esta definición amplia, si se tiene en cuenta que ese desplazamiento repercute inevitablemente -sumándose en la práctica a éste- en el tiempo de conducción que dicho conductor pasa en el vehículo provisto de tacómetro.
25 Las críticas formuladas o que cabe formular contra esta interpretación de los Reglamentos considerados carecen de fundamento. Resumiendo al máximo, dichas críticas se basan en cuatro aspectos: a) en lo dispuesto en el artículo 7, apartado 4, del Reglamento nº 3820/85; b) en la dificultad de establecer una distinción nítida entre el trayecto del conductor desde el hogar al trabajo y los períodos de descanso diario y semanal; c) en la postura del Tribunal de Justicia en lo que respecta al inicio del período de trabajo diario; d) en la pertinencia de las instrucciones que eventualmente curse el empresario al conductor sobre el itinerario que ha de seguirse y los horarios y modalidades que han de respetarse.
26 La primera crítica se basa en el tenor del artículo 7, apartado 4, del Reglamento nº 3820/85. Este precepto, después de establecer el principio según el cual durante las interrupciones de la conducción el conductor no podrá realizar «otros trabajos», especifica que «a los efectos del presente artículo, no se considerarán "otros trabajos" el tiempo de espera ni el tiempo no dedicado a la conducción que se pase en un vehículo en marcha, un transbordador o un tren». ¿Cabe entender que esta disposición establece un criterio general (20) según el cual el conductor que se desplaza en un vehículo, sin conducirlo, por regla general no trabaja? Me inclino por una respuesta negativa. Tal como está formulada, la disposición examinada se refiere sólo y exclusivamente a las interrupciones de la conducción y persigue una finalidad práctica, que consiste en permitir que dichas interrupciones puedan tener lugar efectivamente aun cuando el conductor se encuentre a bordo de «un vehículo en marcha, un transbordador o un tren». Pero las interrupciones de la conducción presuponen necesariamente -en el sistema general del artículo 7 del Reglamento nº 3820/85- que la conducción del vehículo provisto de tacómetro ya se haya iniciado y deba continuar acto seguido. Ahora bien, en el caso de autos, el trayecto del conductor entre el hogar y el trabajo se sitúa temporalmente antes del comienzo del período de conducción y no puede, por tanto, calificarse de interrupción de la conducción, por lo que no parece que la disposición antes citada pueda aplicarse. Por tanto, la primera crítica carece de fundamento.
27 La segunda crítica se refiere a la dificultad de distinguir entre el trayecto del conductor desde el hogar al trabajo y sus períodos de descanso diario y semanal. La interpretación que he propuesto se basa en la idea de que el conductor sale de su residencia y llega al lugar de entrega del vehículo siguiendo el itinerario más razonable, reduciendo así al mínimo el tiempo del trayecto mediante la utilización de un medio de transporte adecuado; pero, ¿qué sucede desde una perspectiva jurídica si el conductor prolonga voluntariamente el recorrido normal o deja su residencia antes de lo previsto o, peor aún, acude directamente al lugar de entrega del vehículo desde la localidad -distinta de su residencia- en que se encontraba de vacaciones? No niego que equiparar al tiempo de trabajo el empleado por el conductor para recorrer el trayecto del hogar al trabajo puede entrañar dificultades en la práctica. No obstante, debe considerarse que es preponderante el interés público en que el conductor desarrolle su período de conducción en unas condiciones de forma óptimas, para evitar que el estrés acumulado durante ese trayecto -cualquiera que sea su duración y modalidad- repercuta negativamente sobre su lucidez y sobre la eficacia de sus prestaciones. Sobre este aspecto inherente a la función social de la normativa examinada baso mi opinión sobre la obligación de registrar, mediante el aparato de control, el trayecto entre el hogar y el trabajo como «los demás tiempos de trabajo». Incumbirá posteriormente al Juez nacional distinguir, caso por caso, entre los posibles abusos y la aplicación correcta de la norma expuesta, en virtud de una interpretación sistemática y teleológica de las fuentes comunitarias pertinentes. De ello se deduce que la segunda crítica también carece de fundamento.
28 La tercera crítica se refiere a la postura del Tribunal de Justicia acerca del inicio del período de trabajo diario. Se sostiene que las sentencias Van Swieten y Michielsen y GTS parten de la idea de que todo período de trabajo del conductor -ya se trate del tiempo de conducción o de los demás tiempos de trabajo- debe comenzar en el momento en que aquél pone en funcionamiento el tacómetro, y que con anterioridad a ese momento sólo puede haber un período de descanso (semanal o diario), por lo que el tiempo empleado por el conductor para desplazarse de su residencia al lugar de entrega del vehículo no puede considerarse tiempo de trabajo y no existe, en consecuencia, la obligación de indicarlo en las hojas de registro del tacómetro. Tal interpretación de esas dos sentencias parece irrazonablemente restrictiva. En mi opinión, el Tribunal de Justicia ha pretendido referirse al caso normal de un conductor que habita en las proximidades del lugar de trabajo y, por consiguiente, ha utilizado, para definir el inicio del período de trabajo, una fórmula inspirada en la experiencia habitual y en el curso de los acontecimientos, más que en la voluntad de fijar un límite infranqueable a la inserción en el tiempo de trabajo diario de otros períodos de actividad, no equiparables al descanso, empleados por el conductor con anterioridad a la recepción del vehículo. En sus observaciones, (21) la Comisión ha interpretado correctamente el artículo 15, apartado 2, del Reglamento nº 3821/85 en el sentido de que no excluye en absoluto que puedan registrarse asimismo períodos de tiempo anteriores a la recepción del vehículo. En sus observaciones, el Reino Unido (22) y Suecia (23) se adhieren también a tal interpretación, que comparto. Por tanto, también debe rechazarse la tercera crítica.
29 La cuarta y última crítica se basa en la pertinencia de las instrucciones que pueda cursar el empresario al conductor en cuanto al itinerario que ha de seguirse y a los horarios y modalidades que han de respetarse para acudir al lugar de entrega del vehículo provisto de tacómetro. La Comisión observa al respecto (24) que es necesario establecer una distinción entre el supuesto en que el conductor ha recibido dichas instrucciones del empresario y aquel en que las instrucciones no existen en absoluto, concluyendo que sólo en el primer caso -es decir, cuando existen instrucciones- el trayecto del hogar al trabajo puede incluirse en el concepto de «los demás tiempos de trabajo» y ser por tanto registrado en el tacómetro, mientras que en el segundo caso -es decir, cuando no existen instrucciones- dicho trayecto debe considerarse equiparable a los períodos de descanso diario. La tesis de la Comisión se basa fundamentalmente en el artículo 1, punto 5, del Reglamento nº 3820/85, en el que se define el descanso como el período durante el cual el conductor «puede disponer libremente de su tiempo», así como en la interpretación sensu contrario de ese precepto, según la cual «procede considerar como período de trabajo cualquier período durante el que existe, por parte del conductor, una obligación de dar cuenta a la empresa del empleo de su tiempo». (25) Esta tesis, aunque ingeniosa, no se puede compartir, puesto que pasa por alto los objetivos sociales de los Reglamentos nos 3820/85 y 3821/85. Si se tienen en cuenta dichos objetivos, resulta en efecto totalmente indiferente que un conductor, para trasladarse de su hogar al lugar de entrega del vehículo, siga las instrucciones cursadas por el empresario o actúe libremente: lo que verdaderamente importa es que el conductor no se fatigue antes de comenzar el período de conducción y no ponga en peligro su propia seguridad, la de los pasajeros que transporta y la circulación en carretera. Si todo esto es correcto, resulta indispensable incluir la totalidad del trayecto del hogar al trabajo en el concepto de «los demás tiempos de trabajo», sin que deban distinguirse dos situaciones diferentes en función de la existencia o inexistencia de instrucciones del empresario. Una vez excluido que el trayecto considerado pueda estar comprendido en el ámbito del «descanso», no procede introducir ulteriores distinciones en función del mayor o menor grado de libertad del conductor en cuanto a la elección del itinerario, de los horarios y de las modalidades de viaje. Además, de la resolución de remisión se desprende claramente -como ya he tenido ocasión de recordar- que los conductores de la sociedad Skills gozaban de libertad para elegir las modalidades más adecuadas para desplazarse al lugar de entrega de los autobuses provistos de tacómetro. Por tanto, la cuarta crítica también carece de fundamento.
30 Por consiguiente, estimo que el artículo 15, apartados 2 y 3, del Reglamento nº 3821/85 debe interpretarse en el sentido de que la obligación del conductor de registrar «los demás tiempos de trabajo» comprende también los períodos de tiempo empleados por el conductor en los desplazamientos necesarios para hacerse cargo de un vehículo sujeto a la obligación de utilización del aparato de control y situado en un lugar distinto de aquel en que dicho conductor reside o en que se encuentra el domicilio de su empresario, tanto en el supuesto de que éste haya cursado instrucciones al respecto como en el caso de que la elección del horario y de las modalidades de transporte corresponda al conductor.
La segunda parte de la cuestión prejudicial
31 En la segunda parte de su cuestión prejudicial, el Juez remitente pregunta al Tribunal de Justicia si la obligación del conductor de registrar «los demás tiempos de trabajo» comprende también los períodos de tiempo que éste emplea en realizar servicios de transporte no sujetos a la obligación de utilizar el aparato de control, como por ejemplo los servicios regulares mencionados en el artículo 4, punto 3, del Reglamento nº 3820/85.
32 En mi opinión, esa pregunta requiere una respuesta afirmativa. Aunque efectúe un servicio de transporte no sujeto a la obligación de instalar y utilizar el tacómetro, es innegable que el conductor que se dedica a la conducción de un vehículo destinado a un servicio de línea regular trabaja, ejerciendo una actividad de conducción cuya naturaleza es totalmente idéntica a la prestada en un vehículo provisto de tacómetro. (26) Esta actividad de conducción debe por tanto registrarse como «los demás tiempos de trabajo» y se suma, a efectos del cálculo del período de trabajo diario, al tiempo de conducción sometido a la normativa comunitaria ordinaria. Una confirmación (indirecta) de esta interpretación puede hallarse en la citada sentencia Van Swieten, en la que el Tribunal de Justicia declaró que el régimen comunitario se aplica «asimismo a los transportes por carretera efectuados dentro de la Comunidad mediante vehículos matriculados en un Estado miembro con destino a o desde el territorio de países terceros que no sean partes del Acuerdo AETC, o que atraviesen dichos países», (27) subrayando al respecto que el efecto útil del Reglamento nº 3820/85 «se vería comprometido si la aplicación del régimen comunitario dependiera del recorrido efectuado por los vehículos matriculados en los distintos Estados miembros y si los Derechos nacionales siguieran aplicándose cuando el trayecto sólo se realizara parcialmente dentro de la Comunidad». (28) Si el Tribunal de Justicia ha considerado que los recorridos de este tipo deben estar sujetos a la obligación de registro mediante el aparato de control, en mi opinión debe estimarse, con mayor motivo, que están sujetas a la obligación de registro las actividades de conducción no sometidas a la normativa comunitaria que se desarrollan totalmente en el interior de la Comunidad. En efecto, dichas actividades repercuten en el rendimiento del conductor, y no tenerlas en cuenta perjudicaría los objetivos sociales de los Reglamentos nos 3820/85 y 3821/85.
33 La única dificultad para incluir las actividades de conducción no cubiertas por el régimen comunitario en el ámbito de «los demás tiempos de trabajo» podría encontrarse, tal vez, en el hecho de que estas actividades se desarrollan antes del momento en que el conductor pone en funcionamiento el tacómetro. Pero se trata de una dificultad sólo aparente: como ya se ha visto anteriormente, el Reglamento nº 3821/85 no excluye en absoluto que puedan registrarse también períodos de tiempo anteriores a la recepción del vehículo provisto de tacómetro, y las sentencias Van Swieten y Michielsen y GTS no pueden interpretarse en el sentido de limitar el período de trabajo diario del conductor únicamente a las actividades que desarrolla con posterioridad a la puesta en funcionamiento del tacómetro.
34 Por consiguiente, considero que la obligación del conductor de registrar «los demás tiempos de trabajo» comprende también los períodos de tiempo empleados para realizar servicios de transporte no sujetos a la obligación de utilización del aparato de control.
Conclusión
35 Sobre la base de las consideraciones precedentes, propongo al Tribunal de Justicia que responda a la cuestión del Juez remitente del siguiente modo:
«El artículo 15, apartados 2 y 3, del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, debe interpretarse en el sentido de que la obligación del conductor de registrar "los demás tiempos de trabajo" comprende también:
a) los períodos de tiempo empleados por el conductor en los desplazamientos necesarios para hacerse cargo de un vehículo sujeto a la obligación de utilización del aparato de control y situado en un lugar distinto de aquel en que dicho conductor reside o en que se encuentra el domicilio de su empresario, tanto en el supuesto de que éste haya cursado instrucciones al respecto como en el caso de que la elección del horario y de las modalidades de transporte corresponda al conductor;
b) los períodos de tiempo empleados por el conductor para realizar servicios de transporte no sujetos a la obligación de utilización del aparato de control.»
(1) - DO L 370, p. 8; EE 07/04, p. 28.
(2) - DO L 370, p. 1; EE 07/04, p. 21.
(3) - Así se deduce claramente del artículo 1, punto 1, según el cual por «transporte por carretera» se entenderá «todo desplazamiento de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancía, efectuado por las carreteras abiertas al uso público».
(4) - Este doble objetivo, que no figura expresamente en el texto del Reglamento nº 3820/85, puede deducirse con claridad suficiente de la lectura de sus considerandos decimocuarto, decimonoveno, vigesimoprimero y vigesimosegundo, en los que se habla de «protección social» y de «seguridad en carretera».
(5) - Véase, a este respecto, el considerando decimoquinto de dicho Reglamento.
(6) - Definidos en el Reglamento nº 3820/85.
(7) - El «tiempo de disponibilidad» comprende: el tiempo de espera, es decir, el período durante el cual los conductores están obligados a permanecer en su puesto de trabajo; el tiempo en que permanecen al lado de otro conductor, durante la marcha del vehículo; el tiempo en que se encuentran en una litera, durante la marcha del vehículo.
(8) - Sentencia de 2 de junio de 1994 (C-313/92, Rec. p. I-2177).
(9) - Ibidem, apartado 22.
(10) - Ibidem, apartado 23.
(11) - Esta interpretación queda confirmada por el artículo 10 del Reglamento nº 3820/85, según el cual está prohibido en principio «remunerar a los conductores asalariados, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas y/o del volumen de las mercancías transportadas».
(12) - Apartado 8 de la resolución de remisión.
(13) - Sentencia Van Swieten, antes citada, apartado 27.
(14) - Sentencia de 9 de junio de 1994 (C-394/92, Rec. p. I-2497).
(15) - Ibidem, apartado 14.
(16) - Siempre que su duración no exceda de una hora (ibidem, apartados 21 a 23).
(17) - Sentencia Michielsen y GTS, antes citada, apartado 25.
(18) - Reproduzco las afirmaciones del Abogado General Sr. Tesauro en sus conclusiones en el asunto en que recayó la sentencia Michielsen y GTS, antes citada, punto 4.
(19) - Procede recordar que, con arreglo al artículo 7, apartado 5, y al artículo 8, apartado 7, del Reglamento nº 3820/85, no se consideran «descanso» ni las interrupciones de la conducción ni el tiempo transcurrido en la litera del vehículo mientras éste se encuentra en marcha.
(20) - Ese criterio podría deducirse asimismo del tenor del artículo 9 del Reglamento nº 3820/85, según el cual el descanso diario de un conductor puede interrumpirse, con determinados requisitos, en caso de que éste acompañe a un vehículo transportado en un transbordador o en tren, bien entendido que el descanso diario interrumpido de este modo se aumentará en dos horas. Por tanto, las interrupciones a bordo del transbordador o del tren forman parte del «descanso diario».
(21) - Apartados 23 a 26 de las observaciones.
(22) - Apartado 3.3 de las observaciones.
(23) - Apartado 20 de las observaciones.
(24) - Apartados 31 a 34 de las observaciones.
(25) - Véanse las conclusiones del Abogado General Sr. Tesauro en el asunto Michielsen y GTS, citadas en la nota 19 supra.
(26) - Incluso es posible que el vehículo utilizado sea el mismo, puesto que el tacómetro se pone en funcionamiento según el tipo de servicio prestado.
(27) - Sentencia Van Swieten, antes citada, apartado 21.
(28) - Ibidem, apartado 17.