62024CC0490
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
ANDREA BIONDI
esitatud 25. septembril 2025 (
1
)
Kohtuasi C‑490/24
Stichting Koskea, kes tegutseb ED varahaldurina,
versus
National Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, ärinimega Reaal Schadeverzekering NV
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Hoge Raad der Nederlanden (Madalmaade kõrgeim kohus))
Eelotsusetaotlus – Mootorsõidukite kasutamisega seotud tsiviilvastutuse kohustuslik kindlustus – Direktiiv 2009/103/EÜ – Artikli 12 lõige 1 – Sõiduki tekitatud kahju – Kindlustuskaitse – Juhile tekitatud kahju välistamine vastavalt direktiivile 2009/103 – Kaassõitja osalemine sõidukiga tekitatud kahju tekkimises – Mõju juhiks kvalifitseerimisele – Mõiste määratlus – Liidu õiguse autonoomne mõiste – Kolmandast isikust kannatanute kaitse eesmärk – Õiguskindlus – Tsiviilvastutuse ja tsiviilvastutuskindlustuse vaheline piir
1.
Tehnoloogia pideva arengu eesmärk on vabastada isikud rasketest või ohtlikest ülesannetest. Ilma juhita auto, mida on seni peetud ainult ulmeromaanide aineseks, on saamas reaalsuseks. See sõidab juba San Francisco ja Pekingi tänavatel ja jõuab peagi Londonisse (
2
). Tänu inimliku eksimuse riski vähenemisele on oodata liiklusõnnetuste arvu olulist vähenemist.
2.
Kuni selgub, kas selline vähenemine leiab aset, annab liidu õigus liiklusõnnetustes kannatanutele jätkuvalt mootorsõidukite kasutamisega seotud tsiviilvastutuse kohustuslikku kindlustust käsitlevate direktiivide kaudu (
3
) (edaspidi koos „tsiviilvastutuskindlustuse direktiivid“) olulise kaitsevahendi. Kuigi Euroopa Kohtul on juba korduvalt palutud võtta seisukoht nende direktiivide tõlgendamise kohta, et määratleda eelkõige mõisted „kaassõitja“ (
4
) ja „mootorsõidukite liiklus“ (
5
), palutakse käesolevas eelotsusemenetluses Euroopa Kohtul esimest korda täpsustada mõiste „sõidukijuht“ piire, samas kui selles küsimuses on riikides juba palju kohtuasju.
I. Põhikohtuasi, eelotsuse küsimused ja menetlus Euroopa Kohtus
3.
Põhikohtuasja kaebaja ED juhtis 2016. aastal jalgpalliklubile kuuluvat kaubikut, milles istusid üks selle klubi endine treener ja mõned meeskonnaliikmed. Kaubik väljus teise jalgpalliklubi territooriumilt kolmanda klubi suunas, et sõita seal korraldatud peole. Kui ED juhitud kaubik sõitis kiirusel umbes 70 km/h, tõmbas treener, kes istus tagaistmel juhist paremal, äkki käsipidurit. Kaubik libises külili ja põrkas vastu mitut sammast. Sõidukijuht ja meeskonnaliige, kes istus esikõrvalistmel, paiskusid sõidukist välja. Meeskonnaliige hukkus saadud vigastuste tõttu. ED sai raskelt vigastada ja tal on tänaseni selle õnnetuse rasked tüsistused.
4.
Kaubiku omanikust jalgpalliklubil oli sõlmitud Reaal Schadeverzekering N. V-ga tsiviilvastutuskindlustus. Klubi oli sõlminud ka kahjukindlustuse kaassõitjatele ja sõidukijuhile tekitatud kahju vastu kindlustusseltsiga Nationale Nederlanden (
6
).
5.
ED taotles selle õnnetusjuhtumi tagajärjel tekkinud kahju hüvitamist Nationale Nederlandeni kindlustuskaitsest sihtasutuse Stichting Koskea kaudu, mis haldab nüüd tema vara ja kaitseb tema huve. Selle kindlustusseltsi advokaat teatas 2020. aasta jaanuaris ED-le, et tal ei ole sõidukijuhi kindlustuskaitset, sest õnnetuse asjaolude kohta koostatud politsei aruandest selgub, et ED oli enne kaubiku rooli istumist tarbinud alkoholi ja tal ei olnud turvavöö kinnitatud. Advokaat märkis samuti, et kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse alusel ei saa kindlustuskaitset olla, sest Madalmaade mootorsõidukite tsiviilvastutuskindlustuse seaduse (Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen; edaspidi „WAM“) artikli 4 lõikest 1 tuleneb, et „kindlustus ei pea tingimata katma niisuguse kahju hüvitamist, mis on tekkinud õnnetuse põhjustanud sõiduki juhile“.
6.
Selle riigisisese õigusnormiga võeti Madalmaade õigusesse üle direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 1, mille kohaselt „artiklis 3 osutatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile kaassõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral“ (
7
).
7.
Stichting Koskea esitas ED nimel hagi Nationale Nederlandeni vastu, nõudes ED-le tekitatud kahju hüvitamist tsiviilvastutuse riski vastu sõlmitud kindlustuslepingu alusel, väites sisuliselt, et pärast seda, kui treener sekkus kahju tekitanud sõiduki juhtimisse, ei saa ED‑d enam pidada sõidukijuhiks.
8.
Rechtbank Noord-Nederland (Põhja-Madalmaade esimese astme kohus, Madalmaad) rahuldas hagi, leides sisuliselt, et alates hetkest, mil endine treener vajutas käsipidurit, ei olnud põhikohtuasja hageja enam võimeline seda sõidukit tegelikult juhtima ja seetõttu ei saa teda enam pidada „sõidukijuhiks“ WAM artikli 4 lõike 1 tähenduses.
9.
National Nederlanden esitas selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse Gerechtshof Arnhem-Leeuwardenile (Arnhem-Leeuwardeni apellatsioonikohus, Madalmaad), kes tühistas selle kohtuotsuse, leides, et ED ei kaotanud treeneri sekkumise tõttu oma sõidukijuhistaatust ning et ED oli isik, kes oli algul sõiduki rooli istunud, oli sõiduki käivitanud, määranud selle sõidukiiruse ja valinud sõidusuuna. Tema käsitses selle sõiduki juhtseadmeid ning asjaolu, et endine treener tõmbas ootamatult käsipidurit ja tegi sõiduki juhtimise toimingu, ei muuda selles osas midagi.
10.
Sihtasutus Stichting Koskea esitas kassatsioonkaebuse Hoge Raad der Nederlandenile (Madalmaade kõrgeim kohus), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus. Viimane kahtleb, kas ED oli õnnetuse toimumise ajal veel sõidukijuht ja kas teda ei tuleks võrdsustada kannatanust kaassõitjaga, kellel on sellisena tsiviilvastutuskindlustuse kaitse. Selle kohtu arvates tekib küsimus, kas direktiivi 2009/103 artikli 12 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et kohustuslik liikluskindlustus peab katma vastutuse asjaomase sõiduki algse juhi kahju eest, kui kaassõitja sekkus sõiduki juhtimisse ja see sekkumine põhjustas õnnetuse.
11.
Kuigi WAM artikli 4 lõike 1 eesmärk on kasutada erandit, mis on ette nähtud kolmanda direktiivi artiklis 1 (nüüd direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 1), ei ole üheski neist sätetest määratletud, mis on „sõidukijuht“. Kuna direktiivi 2009/103 artikli 12 lõikes 1 eristatakse sõidukijuhti ja teisi kaassõitjaid, on oluline määratleda „sõidukijuht“, kelle suhtes ei kohaldata kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse kaitse üldpõhimõtet.
12.
Neil asjaoludel otsustas Hoge Raad der Nederlanden (Madalmaade kõrgeim kohus) menetluse peatada ja esitada otsusega, mis saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 12. juulil 2024, järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas [direktiivi 2009/103] artikli 12 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus peab katma (esialgse) juhi kahju olukorras, kus kaassõitja sekkub mootorsõiduki juhtimisse ja selle sekkumise tagajärjel juhtub õnnetus?
2.
Kui vastus esimesele küsimusele on jaatav, siis kas [liidu] õigusest tulenevad teatud nõuded, mida liikmesriigi kohus peab arvestama, kui ta hindab, kas sõidukijuht kodifitseeritud direktiivi 2009/103 artikli 12 lõike 1 tähenduses on juhtumi asjaoludel kaotanud sõidukijuhi staatuse ja kas tema puhul tuleb kõne alla kaassõitjate kaitse üldreegli alusel?“
13.
Euroopa Kohtule esitasid kirjalikud seisukohad Nationale Nederlanden, Madalmaade valitsus ja Euroopa Komisjon, kelle suulised seisukohad kuulati ära ka Euroopa Kohtus 12. juunil 2025 toimunud kohtuistungil.
II. Õiguslik analüüs
14.
Kõigepealt tuleb meenutada, et Euroopa Kohus on korduvalt otsustanud, et „[k]ohustus tagada tsiviilvastutuskindlustuse kindlustuskaitse sõidukitega kolmandatele isikutele tekitatud kahju puhul seisab lahus sellest, mis ulatuses neile isikutele hüvitatakse tekitatud kahju kindlustatud isiku tsiviilvastutuse alusel. Nimelt kui esimene neist on tagatud ja määratletud liidu õigusnormidega, reguleerib teist peamiselt liikmesriigi õigus“ (
8
). Sellest tuleneb, et esimese, teise ja kolmanda direktiivi eesmärk ei ole liikmesriikide tsiviilvastutussüsteemide ühtlustamine ja et kehtiva liidu õiguse kohaselt on liikmesriikidel õigus liiklusõnnetuses tekkinud kahjudele kohaldatav tsiviilvastutussüsteem ise kindlaks määrata (
9
).
15.
Euroopa Kohus on muide juba tuvastanud, et liidu seadusandja soov ei ole määratleda kohustusliku kindlustusega kaetava mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuse – süülise vastutuse või riskivastutuse – liiki (
10
). Seega peab liidu õiguse alusel olema kindlustatud tsiviilvastutus, mida kohaldatakse vastavalt iga liikmesriigi õiguses määratletud korrale, seda valdkonda reguleerivate direktiivide kasuliku mõju säilitamise piires (
11
). Selle tõhusa toime tagamiseks võis Euroopa Kohus otsustada, et nende direktiividega on vastuolus riigisisene õigusnorm, millega on sõnaselgelt välistatud või ebaproportsionaalselt piiratud kahju kannatanud isiku õigus saada hüvitist seetõttu, et ta aitas kaasa kahju tekkimisele (
12
).
16.
Seda tehes on Euroopa Kohtu praktika muutnud piiri tsiviilvastutuse süsteemide ühtlustamise ja selle vastutuse kindlustuse ühtlustamise vahel veelgi hägusamaks. Seda hägusat piiri tuleb enne Euroopa Kohtule esitatud küsimuste analüüsimist arvesse võtta.
A.
Mõiste „sõidukijuht“ määratlus
17.
Kuna üks kord ei ole veel komme, alustan analüüsimist teisest eelotsuse küsimusest. Arvestades aga vastust, mille ma soovitan anda eelotsusetaotluse esitanud kohtu esimesele küsimusele, ei ole minu arvates Euroopa Kohtul vaja vastata sellele teisele küsimusele, milles palutakse tal määratleda mõiste „sõidukijuht“ tsiviilvastutuskindlustuse direktiivide tähenduses. Seega esitan vastuse järgmised osad üksnes teise võimalusena.
18.
Direktiivi 2009/103 artikli 12 lõikes 1 ei ole mõistet „sõidukijuht“ määratletud. Selle direktiivi artikkel 1, mis käsitleb küll mõisteid, ei anna rohkem selgust. Ükski teine tsiviilvastutuskindlustuse direktiiv ei sisalda selle kohta täpsustusi (
13
).
19.
Kuna aga tegemist on mõistega, mis esineb direktiivi sättes, milles ei viidata liikmesriikide õigusele, nõuab mõiste „sõidukijuht“ üldjuhul, võttes arvesse nii liidu õiguse ühetaolise kohaldamise kui ka võrdsuse põhimõtte nõudeid, autonoomset ja ühetaolist tõlgendamist, mis võtab arvesse selle sättega taotletavat eesmärki ja konteksti, mille osa see säte on (
14
).
20.
Konteksti kohta nähtub direktiivi 2009/103 analüüsimisest, et sõidukijuht on määratletud ainult negatiivselt: ta ei ole kaassõitja (
15
), ei ole jalakäija, mootori jõuta liikleja (
16
) ega a fortiori jalgrattur (
17
).
21.
Sõidukijuht peab siiski tingimata viibima sõidukis, mis on direktiivi 2009/103 artikli 1 punktis 1 määratletud kui sõiduk, „mis liigu[b] edasi mehaanilise jõuga“. Sellest võib seega järeldada, et sõiduki sees käivitab sõiduki mehaanilise jõu üldjuhul sõidukijuht.
22.
Taotletava eesmärgi kohta tuletas Euroopa Kohus alles hiljuti meelde, et direktiiviga 2009/103 kodifitseeritud direktiivides „on järgemööda täpsustatud liikmesriikide kohustused kohustusliku liikluskindlustuse valdkonnas. Nende eesmärk on ühelt poolt tagada nii [liidu] territooriumil põhiasukohta omavate sõidukite kui ka neis viibivate isikute vaba liikumine ning teiselt poolt tagada nende sõidukitega põhjustatud õnnetustes kannatanutele samalaadne kohtlemine, olenemata sellest, kus liidu territooriumil õnnetus juhtus […]. [D]irektiivi 2009/103 põhjendustest 2 ja 20 [tuleneb], et selle direktiiviga taotletakse samu eesmärke, mis on nimetatud direktiividel […] Kohustuslikku kindlustust käsitlevate liidu õigusnormide arengust nähtub, et liidu seadusandja on nende sõidukitega põhjustatud õnnetustes kannatanute kaitse eesmärki pidevalt taotlenud ja tugevdanud“ (
18
).
23.
Kuigi sellest eesmärgist tuleneb nõue määratleda mõistet „kannatanu“ (
19
) laialt, ei saa minu arvates selle alusel määratleda mõistet „sõidukijuht“, mis hõlmaks direktiivi 2009/103 artikli 12 lõikes 1 sisalduva sõnaselge erandi tõttu selle mõiste võimalikku kannatanuks muutumise mõõdet.
24.
Seega peab sõidukijuhi määratlus selle sätte tähenduses jääma kuhugi liikmesriikide oma valitud tsiviilvastutuse mudeli (
20
) määratlemise vabaduse austamise ja selle direktiivi tõhusa toime säilitamise vahele.
25.
Selle määratluse täpsustamiseks on kasulik leida tõlgendusabi rahvusvahelisest õigusest.
26.
Nii on 8. novembril 1968 Viinis koostatud teeliikluse konventsioonis (
21
), millega on ühinenud kõik liikmesriigid, artikli 1 punktis v juht määratletud kui „inimene, kes juhib mootorsõidukit või muud sõidukit (sealhulgas jalgratast)“. Selle artiklis 8 on juhtidele ette nähtud erisäte, millest nähtub, et „[i]gal liikuval sõidukil või autorongil on juht“, et „[j]uhil on vajalikud füüsilised ja vaimsed võimed ning tema füüsiline ja vaimne seisund võimaldab tal sõidukit juhtida“, et „[m]ootori jõul liikuva sõiduki juhil on sõiduki juhtimiseks vajalikud teadmised ja oskused“ ning et „[j]uhil on alati kontroll oma sõiduki […] üle“ (
22
). Huvitav on märkida, et sama artikli 8 kohaselt tuleneb ainult juhi vastutusest, et juht peab jääma alaliselt võimeliseks omama kontrolli sõiduki üle.
27.
Kõigist neist asjaoludest võib seega järeldada, et sõidukijuht on juht, kes asus sõiduki juhikohale ja kelle käsutuses on seega selle sõiduki peamised juhtseadmed, millega ta saab määrata sõiduki liikumise, suuna ja kiiruse.
28.
Lõpuks lisan, et põhjustel, mida ma käesolevas ettepanekus allpool selgitan, saab juhikohal istet võtnud isikult juhistaatuse ära võtta ainult täiesti erandlikel asjaoludel (
23
). Igal juhul tuleb jätta selle hindamine, kes oli õnnetuse hetkel sõidukijuht, vastavalt igale selle kohtu menetluses olevale olukorrale omasele faktilisele kontekstile, liikmesriikide kohtute ülesandeks. Meenutan, et need kohtud peavad selle hindamise käigus jälgima, et säiliks direktiivi 2009/103 tõhus toime (
24
).
B.
Sõidukijuhile tekitatud kahju hüvitamise küsimus
29.
Esimese küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtul selgitada, kas direktiivi 2009/103 artikli 12 lõikest 1 tuleneb, et selle direktiivi artiklis 3 ette nähtud kohustuslik kindlustus peab katma vastutuse juhile tekitatud kahju eest juhul, kui kaassõitja sekkub mootorsõiduki juhtimisse ja kui see sekkumine põhjustab õnnetuse.
30.
Sellele küsimusele tuleb minu arvates vastata eitavalt.
31.
Meeldetuletuseks märgin, et direktiivi 2009/103 artikli 3 esimene lõigu kohaselt on iga liikmesriik kohustatud võtma kõik vajalikud meetmed selleks, et tagada, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kindlustatud.
32.
Kuigi kahju, mida kindlustus katab, ja selle kindlustuse tingimused määratakse kindlaks nende „asjakohaste meetmete“ (
25
) raames, on direktiivis 2009/103 täpsustatud, et kindlustus peab kohustuslikus korras katma nii vara- kui ka isikukahju (
26
). Selles direktiivis on allpool veel täpsustatud, et direktiivi artiklis 3 osutatud kindlustus „katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile kaassõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral“ (
27
). Seevastu peab kindlustus üldjuhul katma juhi perekonnale tekitatud kahju (
28
). Lõpuks tuleneb direktiivi 2009/103 artikli 12 lõike 3 teisest lõigust, et see säte „ei piira tsiviilvastutust ega kahjusumma suurust“.
33.
Seega tuleneb direktiivi 2009/103 artikli 12 lõike 1 grammatilisest tõlgendusest, et liidu seadusandjal on selge ja otsene kavatsus mitte näha ette, et kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus katab sõidukijuhile tekitatud kahju, ja seda olenemata kahju tekkimise põhjusest. Sõidukijuhi kindlustusest välja jätmine puudutab nimelt vahet tegemata kõiki kahjusid, mitte ainult kahju, mille eest vastutab juht.
34.
Lisaks tuleneb selle artikli sõnastusest, et sõidukit võib juhtida ainult üks juht (
29
).
35.
Euroopa Kohtus toimunud vaidlused ei võimaldanud tegelikult kindlaks teha, mis on kolmanda direktiiviga (
30
) juhi kahju puhul kindlustuskaitse välistamise täpne põhjus, kuid võib mõistlikult eeldada, et selline sõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse süsteem, mida kohaldatakse liidu tasandil, põhineb ühelt poolt põhimõttelisel dihhotoomial – summa divisio – ühelt poolt sõidukijuhi, keda peetakse sõiduki teeliikluses osalemise (
31
) otsuse teinud isikuks ja seega riski võtmise põhjustajaks ja sõiduki üle kontrolli omavaks, ning teiselt poolt kannatanute vahel, „kes on […] õnnetuse nõrgimaks osapooleks“ (
32
), olenemata sellest, kas nad on jalakäijad, kaassõitjad ja samal ajal kindlustusvõtjad või sõiduki omaniku omanikud, sõiduki omanikud või juhi, kindlustusvõtja või sõiduki omaniku pereliikmed, et nad on asunud sõidukisse täiesti teadlikult või et neile saab ette heita kahju tekkimisele kaasa aitamist (
33
). Kolmandatest isikutest kannatanute nõrkus on eelduslikult tingitud sellest, et neil ei ole võimalik õnnetusolukorda mõjutada (
34
). Erinevate direktiivide alusel kaitstud isikud on seega õnnetuse kannatanud laias tähenduses, kes on määratletud vastandina juhile ja kelle hulgast on sõidukijuht välja arvatud.
36.
Grammatilisest või süsteemsest vaatevinklist annab kõik alust arvata, et direktiivi 2009/103 artikli 12 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et sõidukijuht ei kaota õnnetuse põhjustanud kaassõitja sekkumise tõttu oma sõidukijuhi staatust.
37.
Teleoloogilisest vaatevinklist näib mulle, et direktiivi 2009/103 artikli 12 lõike 1 tõlgendus, mis toetab juhile tekitatud kahju hüvitamise välistamist, sealhulgas kaassõitja sekkumise korral, on kooskõlas selle direktiivi eesmärgiga kahel peamisel põhjusel.
38.
Esiteks, kuigi õigusloome areng on vaieldamatult suunatud kannatanute suuremale kaitsele (
35
), on seda arengut samal ajal väga selgelt iseloomustanud asjaolu, et alates kolmanda direktiivi vastuvõtmisest on sõidukijuhile tekitatud kahju kohustusliku kindlustuse kohaldamisalast välja jäetud. Tsiviilvastutuskindlustuse direktiivid põhinevad seega põhimõttel, mille kohaselt peab kohustuslik kindlustus katma ainult sõidukijuhi juhitud sõidukiga kolmandast isikust kannatanutele tekitatud kahju (
36
). Nende direktiividega läbiviidud ühtlustamine ei puuduta sõidukijuhti, kelle saatus kuulub endiselt riigisisese õiguse kohaldamisalasse.
39.
Teiseks tuleb direktiivi 2009/103 artikli 12 lõikes 1 ette nähtud erandit rangelt arvesse võtta just selleks, et tagada seadusandja sekkumisega sellesse valdkonda järjekindlalt taotletav eesmärk.
40.
Mulle näib nimelt, et kui Euroopa Kohus on korduvalt otsustanud, et kannatanute kaitse eesmärgiga on vastuolus see, kui riigisisesed õigusnormid kitsendavad põhjendamatult mõistet „sõitja“ (
37
), siis ei võta ta praegu riski võtta vastu liidu õiguse tähenduses mõistet „sõidukijuht“, mis on muutlik, subjektiivne ja eelkõige võib omakorda ohustada kannatanuid endid, võimaldades neilt kaassõitja staatust ära võtta. Kannatanute kaitse eesmärk on tagatud ainult siis, kui säilitatakse eeskirjade prognoositavus, ning prognoositavust on võimalik tagada ainult siis, kui mõisted on selged ja stabiilsed. Märgin, et ka kaassõitjate puhul ei sõltu neile tekitatud kahju kindlustuskaitse direktiivis 2009/103 sellest, et nad ei ole kahju tekkimises osalenud (
38
).
41.
Seega tuleb kohustusliku kindlustuskaitse küsimus lahutada kahju eest vastutuse küsimusest, kuna seda viimast ei ole liidu õigusega ühtlustatud (
39
). Õiguskindluse ja pädevuse õige jaotuse tagamiseks tuleb seega lihtsalt tõdeda, et direktiiv 2009/103 ühelt poolt kohustab liikmesriike nägema ette, et kohustuslik kindlustus peab katma kaassõitjatele tekitatud kahju, ja teisest küljest ei näe see ette, et nimetatud kindlustus katab sõidukijuhile tekitatud kahju.
42.
Põhikohtuasja aluseks oleva õnnetuse asjaolud on täiesti traagilised ja loomulikult tuleb hoolitsust üles näidata kõigi kannatanute suhtes. Soov seada õnnetuse korral jalule teatavat liiki õiglust ei saa siiski õigustada õigusnormide ja -mõistete väänamist nii, et need kaotaksid oma mõistliku tähenduse.
43.
Direktiivi 2009/103 tähenduses ei saa ED olla nii kahju põhjustanud sõiduki juht kui ka kaassõitja. Treenerit, kes tõmbas käsipidurit, ei saa pidada sõidukijuhiks. Ainuüksi asjaolu, et kaassõitja segab juhtimist, ei põhjusta tema kannatanu staatuse kaotamist, sest sellest ei piisa selleks, et sõidukijuht kaotaks oma sõidukijuhi staatuse.
44.
Kaassõitja sekkumise – tema vastutuse – suurus kahju tekkimises on küsimus, mis ei puuduta mitte tsiviilvastutuskindlustust, nagu see on korraldatud direktiiviga 2009/103, vaid pigem tsiviilvastutust ennast, (
40
) mida reguleerib liikmesriigi õigus (
41
). Eespool esitatud põhjustel teen ettepaneku tõlgendada direktiivi 2009/103 artikli 12 lõiget 1 nii, et selles ei ole ette nähtud, et kohustuslik kindlustus peab katma sõidukiga sõidukijuhile tekitatud kahju, isegi juhul, kui kaassõitja on sõidukijuhtimisse sekkunud.
45.
Sellise otsuse tegemine ei jätaks sõidukijuhte ilma õiguskaitsevahenditeta, vaid kinnitaks liikmesriikidele, et sõidukijuhtidele tekitatud kahju kindlustuskaitse süsteemi korraldamine on liikmesriikide ülesanne (
42
).
III. Ettepanek
46.
Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Hoge Raad der Nederlandeni (Madalmaade kõrgeim kohus) eelotsuse küsimustele järgmiselt:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta artikli 12 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
selles direktiivis ette nähtud kohustuslik kindlustus ei kata sõiduki juhile liiklusõnnetuses tekitatud kahju isegi juhul, kui kaassõitja on sekkunud õnnetuse põhjustanud sõiduki juhtimisse.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	Vt „Self-driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law“, kättesaadav aadressil: https://www.gov.uk/government/news/self-driving-vehicles-set-to-be-on-roads-by-2026-as-automated-vehicles-act-becomes-law (viimati vaadatud 18. juunil 2025).
(
3
)	Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiiv 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT 1972, L 103, lk 1; edaspidi „esimene direktiiv“); nõukogu 30. detsembri 1983. aasta teine direktiiv 84/5/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT 1984, L 8, lk 17; ELT eriväljaanne 06/07, lk 3; edaspidi „teine direktiiv“); nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmas direktiiv 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT 1990, L 129, lk 33; ELT eriväljaanne 06/01, lk 249; edaspidi „kolmas direktiiv“); Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. mai 2000. aasta direktiiv 2000/26/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise ning nõukogu direktiivide 73/239/EMÜ ja 88/357/EMÜ muutmise kohta (EÜT 2000, L 181, lk 65; ELT eriväljaanne 06/03, lk 331; edaspidi „neljas direktiiv“); Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2005. aasta direktiiv 2005/14/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiive 72/166/EMÜ, 84/5/EMÜ, 88/357/EMÜ ja 90/232/EMÜ ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/26/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse kohta (ELT 2005, L 149, lk 14) ning lõpuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT 2009, L 263, lk 11), millega varasemad direktiivid kodifitseeriti (vt direktiivi 2009/103 põhjendus 1), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri 2021. aasta direktiiviga (EL) 2021/2118 (ELT 2021, L 430, lk 1). Kuivõrd põhikohtuasja vaidluse asjaolud on aastast 2016, viitan õigusliku analüüsi ülejäänud osas põhiliselt direktiivile 2009/103 selle algses versioonis. Kuna viimasega muudeti varasemaid direktiive, siis tuletan meelde, et nende direktiive käsitlev kohtupraktika on niisiis ülekantav ka direktiivi 2009/103 samaväärsete sätete tõlgendamisele (vt 10. juuni 2021. aasta kohtuotsus Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punkt 23 ja seal viidatud kohtupraktika)).
(
4
)	Vt näiteks 1. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Churchill Insurance Company Limited ja Evans (C‑442/10, EU:C:2011:799, punkt 30).
(
5
)	Vt nt 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146); 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007) ja 20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
(
6
)	Eelotsusetaotlusest nähtub, et Reaal Schadeverzekering N.V. on vahepeal ühinenud Nationale Nederlandeniga.
(
7
)	Direktiivi 2009/103 artikli 3 esimene ja teine lõik on sõnastatud järgmiselt: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.
Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks esimeses lõigus osutatud meetmete põhjal.“
(
8
)	10. juuni 2021. aasta kohtuotsus Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
9
)	Vt muu hulgas 17. märtsi 2011. aasta kohtuotsus Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, edaspidi kohtuotsus Carvalho Ferreira Santos, EU:C:2011:158, punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika) ning 23. jaanuari 2014. aasta kohtuotsus Petillo (C‑371/12, EU:C:2014:26, punkt 29).
(
10
)	Kohtuotsus Carvalho Ferreira Santos (punkt 33).
(
11
)	Vt kohtuotsus Carvalho Ferreira Santos (punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
12
)	Vt kohtuotsus Carvalho Ferreira Santos (punktid 36‑38).
(
13
)	Esimeses direktiivis ei ole mõistet „sõidukijuht“ mainitud. See mõiste ilmub esimest korda teises direktiivis (vt selle teise direktiivi põhjendus 9 ja artikkel 3). Kolmandas direktiivis on sõidukijuhti nimetatud ainult artiklis 1. Neljandas direktiivis on sõidukijuhti nimetatud põhjendustes 23 ja 24 ning artikli 5 lõikes 4. Lõpuks on sõidukijuhile viidatud direktiivi 2005/14 põhjenduses 15 ja artikli 4 lõikes 1.
(
14
)	Vt selle kohta 3. septembri 2014. aasta kohtuotsus Deckmyn ja Vrijheidsfonds (C‑201/13, EU:C:2014:2132, punktid 14 ja 15). Mõiste „sõidukite kasutamine“ ühetaolise tõlgendamise nõude kohta vt eelkõige 28. novembri 2017. aasta kohtuotsus Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 31) ja 20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
15
)	Vt direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 1.
(
16
)	Vt direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 3.
(
17
)	Vt direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 3. Vt ka osas, milles on elektrijalgratas selle direktiivi tähenduses mõistest „sõiduk“ välja jäetud, 12. oktoobri 2023. aasta kohtuotsus KBC Verzekeringen (C‑286/22, EU:C:2023:767).
(
18
)	30. aprilli 2025. aasta kohtuotsus Nastolo (C‑370/24, EU:C:2025:300, punktid 37–39 ja seal viidatud kohtupraktika). Kannatanute kaitse eesmärki, mida direktiiviga 2009/103 edendatakse, on kinnitatud ka direktiivis 2021/2118 (vt selle direktiivi põhjendus 39).
(
19
)	Millele direktiivis 2021/2118 on eelistatud mõistet „kahjustatud isikud“ (vt selle direktiivi põhjendus 2. Vt ka direktiivi 2009/103 muudetud redaktsiooni artikli 12 pealkiri).
(
20
)	Mis kajastub direktiivi 2009/103 artikli 12 lõike 3 viimases lõigus. Pean tunnistama, et suhtun mõistvalt komisjoni argumenti, mis esitati kohtuistungil, et kriteeriumide liiga kitsas määratlemine võib kahjustada liikmesriikide pädevust määratleda ise kindlaks tsiviilvastutuse kord.
(
21
)	United Nations Treaty Series, 1042. kd, lk 17.
(
22
)	Vt vastavalt 8. novembri 1968. aasta teeliikluse Viini konventsiooni artikli 8 lõiked 1, 3, 4 ja 5.
(
23
)	Näiteks ei tohiks ainuüksi asjaolu, et keegi muu kui sõidukijuht sekkub sõidukijuhtimisse, olla piisav selleks, et sõidukijuht kaotaks selle staatuse direktiivi 2009/103 tähenduses. Nagu Madalmaade valitsus rõhutas, tuleb kindlasti tagada kannatanutele õiguskindlus. Kui aga sõidukijuhi staatus võib kergesti kaduda, tähendab see vastukaaluks, et kaassõitja kaotab kannatanu staatuse. Seega võime sattuda süsteemi, kus kindlustusseltsidel oleks huvi süstemaatiliselt vaidlustada kaassõitjate hoiak reisijatesalongis, mis õõnestaks neile hüvitise maksmise tõhusust ja seega lõppkokkuvõttes ka nende kaitset.
(
24
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 15.
(
25
)	Vt direktiivi 2009/103 artikli 3 teine lõik.
(
26
)	Vt direktiivi 2009/103 artikli 3 neljas lõik.
(
27
)	Direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 1. Kohtujuristi kursiiv.
(
28
)	Vt isikukahju kohta direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 2.
(
29
)	See erineb mitmusest, mida kasutatakse kaassõitjate kohta.
(
30
)	Vt kolmanda direktiivi artikkel 1. Vt ka 14. septembri 2000. aasta kohtuotsus Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, EU:C:2000:442, punkt 26).
(
31
)	Kordan siin Nationale Nederlandeni poolt kohtuistungil kasutatud sõnastust.
(
32
)	Vt direktiivi 2009/103 põhjendus 22. Euroopa Kohus on otsustanud, et „[n]ähes ette, et mootorsõidukite tsiviilvastutuskindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile kaassõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, eristab kolmanda direktiivi artikkel 1 vaid juhti ja teisi kaassõitjaid.“ (30. juuni 2005. aasta kohtuotsus Candolin jt (C‑537/03, EU:C:2005:417, punkt 32)).
(
33
)	Kindlustusvõtja, sõidukijuhi või muu tsiviilvastutusega isiku pereliikmetele tekitatud kahju kindlustuskaitse kohta vt direktiivi 2009/103 artikli 12 lõige 2; jalakäijate, jalgratturite ja muude mootori jõuta kasutajate isiku- ja varalise kahju kohta vt selle direktiivi artikli 12 lõike 3 esimene lõik.
(
34
)	Sõitjate kolmandast isikust kannatanute staatuse kohta vt 19. septembri 2024. aasta kohtuotsus Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punkt 34). Sellest tuleneb, et isikut, kes on kindlustatud sõiduki juhtimiseks, kuid on õnnetuse hetkel kaassõitja, tuleb pidada kannatanud kaassõitjaks direktiivi 2009/103 tähenduses; vt 19. septembri 2024. aasta kohtuotsus Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
35
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 22.
(
36
)	Seda järeldust ei muuda kohtuotsuse Carvalho Ferreira Santos tõlgendamine. Euroopa Kohtult küsiti, kas tsiviilvastutuskindlustuse direktiiviga on kooskõlas riigisisesed õigusnormid, mis nägid kahe sõiduki kokkupõrke korral ja sõidukijuhtide süü puudumise korral ette kindlustatud isiku (sõidukijuhi) tsiviilvastutuse vähendamise kohaldatava riigisisese tsiviilvastutuse korra alusel. Nii nägi Portugali õigusakt ette „kahe sõiduki kokkupõrke tagajärjel tekkinud kahju puhul siis, kui kumbki juht ei ole õnnetusjuhtumis süüdi, ette tsiviilvastutuse jagamise“ (vt kohtuotsuse Carvalho Ferreira Santos, punkt 41) ja see jagamine tingimata mõjutas saadava hüvitise suurust. Kohtuotsuse Carvalho Ferreira Santos juhtumis vastutas seega kumbki juht teisele tekitatud kahju eest (kes sai seega kolmandast isikust kannatanuks) ja oli samas ise ka kolmandast isikust kannatanu. Nii tuleb mõista kohtuotsuse punktis 43 kasutatud väljendit „kannatanu, käesoleval juhul sõidukijuhi õigus“ ning seda topeltstaatust on Euroopa Kohus selle kohtuotsuse punktis 45 sõnaselgelt rõhutanud. Portugali õiguskorras oli otsustatud see näiv vastuolu lahendada, nähes ette tsiviilvastutuse jagamise proportsionaalselt iga sõiduki (vt sama kohtuotsuse punkt 43) – et mitte öelda sõidukijuhi – osaga kahju tekitamises. Kohtuotsust Carvalho Ferreira Santos tuleb seega tõlgendada, lähtudes põhikohtuasjas käsitletavat olukorda iseloomustavatest asjaoludest ja riigisisesest õiguslikust raamistikust.
(
37
)	Vt 19. septembri 2024. aasta kohtuotsus Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
38
)	Välja arvatud direktiivi 2009/103 artikli 13 lõike 1 teises lõigus osutatud erijuhtum.
(
39
)	Tuleb säilitada liikmesriikide valitud mudelite mitmekesisus ning kuna liikmesriigid ei ole kokku leppinud ühtse süsteemi määratlemises, jääb direktiiv 2009/103 selliseks tasakaalustavaks vahendiks, nagu me seda tunneme. Näiteks on osa liikmesriike valinud mudeli, kus sõiduki põhjustatud kahju on kindlustatud sõidukijuhi kaudu, kes on kindlustusvõtja. Sellisel juhul on juht ise kindlustatud tema juhitava sõidukiga kolmandatele isikutele tekitatud kahju vastu. Selliste süsteemide puhul on selge, kui raske oleks nõustuda sellega, et sõidukijuhi staatus võib kaassõitja vähimagi sekkumise korral kaassõitjale üle minna. Sõidukijuhi kindlustuselt ei saa oodata, et see kataks kahju, mida tekitab sõidukijuhile juhtimisse sekkunud kaassõitja, ning see kaassõitja ei ole omalt poolt ilmselt kindlustatud sõidukijuhina.
(
40
)	Nagu see minu arvates tuleneb juba 30. juuni 2005. aasta kohtuotsuse Candolin jt (C‑537/03, EU:C:2005:417) punktist 24.
(
41
)	Vt 10. juuni 2021. aasta kohtuotsus Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
42
)	Selline süsteem võib sisaldada välistamisklausleid, nagu see on ED-le tekitatud kahju katmiseks sõlmitud sõidukijuhikindlustuse puhul. Seega näib, et sõidukijuhi ainus õiguskaitsevahend on nõuda vajaduse korral treeneri tsiviilvastutuse tuvastamist (vt Madalmaade valitsuse kirjalike seisukohtade punkt 11).