62001CC0439_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
I. Introducción
1. La presente petición de decisión prejudicial se refiere a los tiempos de descanso de que deben gozar los conductores de vehículos pesados, y plantea una cuestión relativa tanto a la interpretación como a la validez del artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. Por un lado, el órgano jurisdiccional remitente pretende saber cuál es la relación que hay entre los apartados 1 y 2 del artículo 8, que establecen distintos tiempos de descanso. Por otro lado, plantea la cuestión de si estas disposiciones son inválidas por violar los principios de seguridad jurídica y de precisión.
II. Marco jurídico
A. Reglamento nº 3820/85
2. Las disposiciones del Reglamento nº 3820/85 pertinentes para la resolución del presente litigio tienen el siguiente tenor:
«Artículo 2
1. El presente Reglamento se aplicará a los transportes por carretera [...] que se efectúen dentro de la Comunidad.
2. En lugar de las [presentes] normas, se aplicará el Acuerdo europeo sobre el trabajo del personal de los vehículos contratados para el transporte internacional por carretera (AETC):
- en todo el trayecto, a los transportes internacionales por carretera efectuados, con destino a terceros países que sean Partes del Acuerdo o desde el territorio de los mismos, o que atraviesen dichos países, por vehículos matriculados en un Estado miembro o en uno de dichos países,
- en la parte del trayecto realizado dentro de la Comunidad, a los transportes internacionales por carretera efectuados desde el territorio de un tercer país que no sea Parte del Acuerdo o con destino al mismo, por vehículos matriculados en uno de dichos países.»
«Artículo 8
1. En cada período de veinticuatro horas, el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de once horas consecutivas, por lo menos, que podrá reducirse a un mínimo de nueve horas consecutivas tres veces por semana como máximo, siempre que se conceda en compensación un tiempo de descanso antes del final de la semana siguiente.
Los días en que no se reduzca el descanso con arreglo al párrafo primero se podrá tomar éste en dos o tres períodos separados durante las veinticuatro horas, si bien uno de dichos períodos deberá ser de ocho horas consecutivas por lo menos. En tal caso, la duración [mínima] del descanso se prolongará a doce horas.
2. Durante cada período de treinta horas en el cual haya por lo menos dos conductores a bordo de un vehículo éstos deberán gozar de un descanso diario de ocho horas consecutivas por lo menos.
3. Durante cada semana, uno de los períodos de descanso contemplados en los apartados 1 y 2 se prolongará en concepto de descanso semanal, a un total de cuarenta y cinco horas consecutivas. Dicho período podrá acortarse a un mínimo de treinta y seis horas consecutivas cuando se tome en el lugar en que se encuentre normalmente el vehículo o el conductor, o a un mínimo de veinticuatro horas consecutivas cuando se tome en un lugar distinto de los citados. Cada acortamiento se compensará con un tiempo de descanso equivalente tomado en conjunto antes del final de la tercera semana siguiente a aquella de que se trate.
4. [...]»
B. Acuerdo AETC
3. El artículo 8 del Acuerdo europeo sobre el trabajo del personal de los vehículos contratados para el transporte internacional por carretera (en lo sucesivo, «Acuerdo AETC») tiene el mismo tenor que el artículo 8 del Reglamento nº 3820/85.
III. Hechos
4. El 24 de octubre de 2000, los Sres. Libor Cipra y Vlastimil Kvasnicka llegaron al puesto de control fronterizo de Drasenhofen (Austria) con un vehículo pesado con matrícula checa que conducían por turnos. Tras comprobar las hojas de registro del tacógrafo de ambos conductores correspondientes a los días 22 a 24 de octubre de 2000, los funcionarios de la Gendarmerie (policía de fronteras) tuvieron la sospecha de que no habían respetado los tiempos de descanso diarios previstos en el artículo 8 del Reglamento nº 3820/85, e impusieron a cada uno de ellos una fianza provisional de 1.000 ATS.
5. El análisis de las hojas de registro del tacógrafo puso de manifiesto que, si bien el comportamiento de ambos conductores, con un tiempo de descanso ininterrumpido de ocho horas y cinco minutos durante un período de treinta horas, cumplía con las exigencias del artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 3820/85, no cumplía con las de su artículo 8, apartado 1.
6. Mediante sendas resoluciones de 9 de enero de 2001, la Bezirkshauptmannschaft Mistelbach acordó la pérdida de la fianza. Contra dichas resoluciones interpusieron los conductores sendos recursos ante el órgano jurisdiccional remitente, alegando que habían cumplido los descansos establecidos.
IV. Cuestiones prejudiciales
7. El órgano jurisdiccional remitente considera jurídicamente posible, en los casos en que haya dos conductores en el vehículo, tanto la aplicación acumulativa como la aplicación alternativa de los apartados 1 y 2 del artículo 8 del Reglamento nº 3820/85. Según explica, en favor de una aplicación acumulativa aboga ante todo el tenor de dichas disposiciones y su conexión sistemática con los artículos 6 y 7, que regulan los tiempos de descanso diarios y los tiempos de conducción máximos permitidos.
8. Según el órgano jurisdiccional remitente, el artículo 8, apartado 1, caracteriza al destinatario de la norma mediante el artículo determinado «el» conductor, mientras que en el apartado 2 se caracteriza a los destinatarios de la norma mediante el numeral «dos». En su opinión, de las disposiciones precedentes del artículo 6 y 7 se desprende que el artículo «el» no puede entenderse en el sentido de «un» conductor. Según afirma, todas estas disposiciones son independientes del número concreto de conductores que haya a bordo del vehículo.
9. No obstante, el órgano jurisdiccional remitente reconoce que el sentido y la finalidad del apartado 2, que pretende flexibilizar los tiempos de descanso que deben respetarse en el caso de que haya más de un conductor, puede dar lugar a una interpretación de ambos apartados en el sentido de que deba considerarse que el apartado 2 es una lex specialis con respecto al apartado 1.
10. Por albergar estas dudas sobre la interpretación del artículo 8 del Reglamento nº 3820/85, el Verwaltungssenat plantea al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
1) En el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, en el caso de que haya dos conductores a bordo de un vehículo, ¿deben cumplir ambos conductores de forma acumulativa los requisitos del artículo 8, apartados 1 y 2, de dicho Reglamento, o prevalece el apartado 2 de dicho artículo sobre el apartado 1 por tratarse de una lex specialis?
2) En el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, en el caso de que haya dos conductores a bordo de un vehículo, ¿deben dejar de aplicarse las disposiciones del artículo 8, apartado 1, de dicho Reglamento o, en su caso, del artículo 8, apartados 1 y 2, del mismo, por ser contrarias a normas de Derecho comunitario de rango superior?
V. Alegaciones de los participantes en el procedimiento
A. Sobre la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial
11. El Gobierno austriaco considera que procede declarar la inadmisibilidad de la petición de decisión prejudicial. Según afirma, con arreglo a los documentos que obran en su poder el vehículo pesado fue utilizado para el transporte internacional entre Austria y la República Checa. En consecuencia, no se trata de un «transporte dentro de la Comunidad», por lo que el Reglamento nº 3820/85 no es aplicable en el presente caso. Por el contrario, debe aplicarse el Acuerdo AETC, ratificado por ambos Estados.
12. También la Comisión considera que debe aplicarse el Acuerdo AETC y no el Reglamento nº 3820/85. No obstante, en su opinión procede declarar la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial, ya que el Acuerdo AETC es un tratado internacional y, como tal, puede ser examinado por el Tribunal de Justicia en cuanto acto adoptado por las instituciones de la Comunidad en el sentido del artículo 234 CE, párrafo primero, letra b). Según la Comisión, con arreglo al Reglamento nº 3820/85 la materia regulada en el Acuerdo AETC forma parte del ámbito de aplicación del Reglamento. En consecuencia, la Comisión califica el Acuerdo como parte del Derecho comunitario, cuya interpretación es competencia del Tribunal de Justicia.
13. El Gobierno sueco sostiene que corresponde al órgano jurisdiccional nacional determinar el Derecho aplicable.
B. Sobre la primera cuestión prejudicial
14. En relación con la primera cuestión, todos los participantes en el procedimiento sostienen que el apartado 2 es una lex specialis con respecto al apartado 1, de modo que el apartado 1 ya no puede aplicarse cuando se cumplan los requisitos establecidos en el apartado 2.
15. El Gobierno francés y la Comisión opinan que del tenor y del sistema de dichas disposiciones se desprende que el apartado 1 no es aplicable en el caso de los transportes con más de un conductor. Según afirman, cuando en el apartado 1 se habla de «el conductor», con ello no se hace referencia a cualquier conductor, sino que sólo se contempla el supuesto en que existe un único conductor en el vehículo. Esta disposición no es aplicable, en su opinión, en los casos en que haya dos conductores. En cambio, el apartado 2 presupone la presencia de al menos dos conductores a bordo del vehículo.
16. También el Gobierno sueco considera que el artículo 8, apartado 2, es una norma especial con respecto al apartado 1. Según afirma, del propio tenor literal del apartado 2 («en el cual haya por lo menos dos conductores a bordo de un vehículo») se deriva la inaplicabilidad de esta disposición al caso de un único conductor.
17. Además, el Gobierno sueco y la Comisión fundan su postura asimismo en la existencia de períodos de referencia diferentes durante los cuales deben respetarse los tiempos de descanso: veinticuatro horas en un caso y treinta horas en el otro. En su opinión, esta diferencia excluye la aplicación acumulativa de ambas disposiciones.
18. Los Gobiernos neerlandés y sueco, al igual que la Comisión, alegan asimismo que el apartado 2 quedaría completamente vacío de sentido si debieran cumplirse ambas disposiciones de forma acumulativa. En efecto, si se respetan las disposiciones más estrictas del apartado 1 siempre se cumplirán las condiciones del apartado 2.
19. El Gobierno neerlandés y la Comisión se remiten también al tenor literal del apartado 3, con arreglo al cual debe respetarse «uno de los períodos de descanso contemplados en los apartados 1 y 2». También de esto se desprende, en su opinión, que estas dos disposiciones no deben aplicarse de forma acumulativa.
20. Los Gobiernos neerlandés y austriaco, así como la Comisión, invocan asimismo el sentido y la finalidad del artículo 8, apartado 2, consistente en permitir descansos más cortos en el caso de que haya dos conductores a bordo del vehículo. De ello se desprende, a su juicio, que las dos disposiciones no pueden aplicarse de forma acumulativa, ya que, de lo contrario, en el caso de que haya dos conductores deberían respetarse descansos más largos que cuando haya un solo conductor; en ese caso, el empresario de transportes no tendría ningún incentivo para utilizar sus vehículos durante un período ininterrumpido más prolongado mediante la utilización de varios conductores y lograr así mayor rapidez en el transporte de las mercancías. En su opinión, el hecho de que existan varios conductores a bordo de un vehículo contribuye a la seguridad del transporte por carretera, ya que el conductor que no conduce puede descansar durante el trayecto. Pues bien, el incremento de la seguridad del transporte es uno de los objetivos fundamentales del Reglamento.
21. El Gobierno neerlandés se remite además a la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, destinado a sustituir al Reglamento nº 3820/85. Esta Propuesta establece, en el artículo 8, apartado 2, que los conductores deben completar un nuevo período de descanso diario transcurridas un máximo de veinticuatro horas desde el final de su período de descanso diario o semanal anterior, y en el apartado 4 se dispone lo siguiente: «No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán efectuar un nuevo período de descanso diario transcurridas no más de 30 horas desde el final de su período de descanso diario anterior» (el subrayado es mío). En esta norma, el apartado 4 se configura claramente como una excepción al apartado 2. Con arreglo a la exposición de motivos de la Propuesta legislativa, esto tiene por objeto únicamente clarificar la legislación ya en vigor.
C. Sobre la segunda cuestión prejudicial
22. A la luz de sus observaciones en relación con la primera cuestión, los Gobiernos francés, neerlandés, austriaco y sueco, así como la Comisión, no ven ningún motivo para temer que las disposiciones del artículo 8, apartados 1 y 2, del Reglamento no cumplan con las exigencias de seguridad jurídica y de claridad jurídica.
23. El Gobierno francés y el Consejo consideran que la sentencia Comisión/Italia, invocada por el órgano jurisdiccional remitente, simplemente carece de pertinencia, ya que se refiere a las disposiciones nacionales por las que se adapta el Derecho interno a una directiva y no, como el presente caso, a las disposiciones de un reglamento.
24. El Consejo, que únicamente se pronunció expresamente sobre la segunda cuestión, si bien en sus observaciones al respecto formuló consideraciones muy similares a las formuladas por los restantes participantes en el procedimiento en relación con la primera cuestión, señala que la interpretación que debe hacerse del artículo 8, apartados 1 y 2, se desprende del contexto teleológico y sistemático en el que se inscriben dichas disposiciones. Según afirma, el Reglamento nº 3820/85 persigue el objetivo de la seguridad del transporte. En consecuencia, en el artículo 8, apartado 1, se establece una norma general relativa al tiempo de descanso del conductor dentro de un período de veinticuatro horas, que, en determinadas condiciones que se especifican en esa misma disposición, puede reducirse. El apartado 2 permite una reducción aún mayor cuando en un vehículo haya al menos dos conductores. Según el Consejo, esta interpretación teleológica y sistemática se ve confirmada por el tenor de ambas disposiciones, por lo que el Consejo considera que los apartados 1 y 2 del artículo 8 son suficientemente precisos.
VI. Apreciación
A. Sobre la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial
25. Con arreglo a una reiterada jurisprudencia, dentro del marco de la cooperación entre el Tribunal de Justicia y los órganos jurisdiccionales nacionales establecida por el artículo 234 CE corresponde exclusivamente al órgano jurisdiccional nacional, que conoce del litigio y que debe asumir la responsabilidad de la decisión jurisdiccional que debe adoptarse, apreciar, a la luz de las particularidades del asunto, tanto la necesidad de una decisión prejudicial para poder dictar sentencia como la pertinencia de las cuestiones que plantea al Tribunal de Justicia. Por consiguiente, cuando las cuestiones planteadas se refieran a la interpretación del Derecho comunitario, el Tribunal de Justicia está, en principio, obligado a pronunciarse.
26. El órgano jurisdiccional remitente ha expresado claramente que considera necesaria la interpretación del artículo 8 del Reglamento nº 3820/85 para poder decidir si la pérdida de la fianza provisional prestada por los dos demandantes en el procedimiento principal es legal o no.
27. El Tribunal de Justicia sólo puede negarse a pronunciarse sobre una cuestión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional nacional cuando resulte evidente que la interpretación del Derecho comunitario solicitada por este último no tiene relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio principal, cuando el problema sea de naturaleza hipotética o también cuando el Tribunal de Justicia no disponga de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para responder de manera útil a las cuestiones planteadas.
28. Es cierto que, en el presente caso, pueden surgir dudas sobre la aplicabilidad del Reglamento nº 3820/85 a los hechos descritos por el órgano jurisdiccional remitente. Es más que dudoso que el hecho sancionado con la multa se llevara a cabo en el marco de un transporte dentro de la Comunidad en el sentido del artículo 2 del Reglamento.
29. A este respecto, de la petición de decisión prejudicial y de las observaciones de los participantes en el procedimiento se desprende que el hecho sancionado con la multa fue llevado a cabo por dos conductores checos que se encontraban en tránsito en el puesto fronterizo austro-checo de Drasenhofen con un vehículo pesado matriculado en la República Checa. Sin embargo, la resolución de remisión prejudicial no contiene ninguna indicación sobre el punto de partida y el destino del transporte. En consecuencia, en el caso de que se tratara de un transporte desde o hacia la República Checa, lo que parece desprenderse del hecho de que el vehículo fuera controlado en la frontera, resulta dudoso -debido a que hasta ahora la República Checa no es un Estado miembro de la CE- que, pese a ello, pueda tratarse de un transporte dentro de la Comunidad. Ahora bien, tal como ha señalado acertadamente el Gobierno sueco, corresponde al órgano jurisdiccional remitente dilucidar la aplicabilidad del Reglamento nº 3820/85 a los hechos de que conoce.
30. No obstante, las dudas sobre la aplicabilidad del Reglamento nº 3820/85 no constituyen una justificación para considerar que la interpretación del Derecho comunitario solicitada por el órgano jurisdiccional remitente no tiene relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio principal o que el problema es de naturaleza hipotética. En el caso de que el órgano jurisdiccional remitente llegue a la conclusión, en aplicación del artículo 2 del Reglamento, de que no se trata de un «transporte dentro de la Comunidad», sino de un «transporte internacional», y de que, por consiguiente, de conformidad con el artículo 2, apartado 2, son aplicables las disposiciones del Acuerdo AETC, se encontrará, por tratarse de disposiciones que tienen idéntico tenor, exactamente ante la misma cuestión de interpretación que en el supuesto de que se aplicara el Reglamento.
31. El Tribunal de Justicia también es competente para la interpretación de las disposiciones del Acuerdo AETC. Es cierto que la Comunidad no es parte en el Acuerdo. En consecuencia, la invocación por parte de la Comisión de la sentencia Kupferberg no parece apropiada para justificar la competencia del Tribunal de Justicia, ya que aquel asunto tenía por objeto un acuerdo de libre comercio celebrado por la Comunidad.
32. La tesis de la Comisión según la cual el Acuerdo AETC forma parte del Derecho comunitario también podría ir demasiado lejos. El Tribunal de Justicia sólo ha efectuado esta declaración en relación con los convenios ratificados por la Comunidad, lo que precisamente no sucede en el caso del Acuerdo AETC.
33. Sin embargo, el Tribunal de Justicia se ha declarado competente para interpretar las disposiciones de convenios internacionales no ratificados por la Comunidad en los casos y en la medida en que la Comunidad ha asumido, en virtud del Tratado CE, las competencias anteriormente ejercidas por los Estados miembros en el ámbito de aplicación de dichos convenios, por lo que está vinculada por las disposiciones de éstos.
34. La Comunidad puso en vigor el Acuerdo AETC dentro de la Comunidad mediante el Reglamento (CEE) nº 2829/77 del Consejo, de 12 de diciembre de 1977. Tal como se desprende del cuarto considerando de este Reglamento, desde el momento de la entrada en vigor del Reglamento (CEE) nº 543/69 la competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo corresponde a la Comunidad, ya que la materia regulada en el Acuerdo AETC forma parte del ámbito de aplicación de este último Reglamento. Las circunstancias especiales que concurrían en las negociaciones relativas al AETC justificaban, excepcionalmente, un procedimiento según el cual los Estados miembros de la Comunidad procedieron al depósito separado de sus instrumentos de ratificación o de adhesión en el marco de una acción concertada, actuando siempre en el interés y por cuenta de la Comunidad. En efecto, las negociaciones relativas al AETC se caracterizaron por el hecho de que su inicio y una parte considerable de los trabajos de la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas tuvieron lugar antes de la atribución de competencia a la Comunidad como consecuencia del Reglamento nº 543/69. A estas especiales circunstancias se refiere también el séptimo considerando del Reglamento nº 3820/85.
35. Tal como se desprende del punto anterior, desde la adopción del Reglamento nº 543/69 la Comunidad asume, en virtud del Tratado CE, las competencias anteriormente ejercidas por los Estados miembros en relación con las materias reguladas por el Acuerdo AETC. En consecuencia, con arreglo a la jurisprudencia antes citada el Tribunal de Justicia es competente para la interpretación del Acuerdo AETC.
36. Por consiguiente, procede declarar la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial.
B. Sobre la primera cuestión prejudicial
37. Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide, fundamentalmente, si, en el caso de un transporte con dos conductores, deben cumplirse de forma acumulativa las condiciones relativas a los tiempos de descanso que deben respetarse establecidas en los apartados 1 y 2 del artículo 8 del Reglamento nº 3820/85 o si el apartado 2 es una lex specialis con respecto al apartado 1.
38. Con arreglo al tenor del apartado 1, «el conductor» está obligado a respetar en cada período de veinticuatro horas un tiempo de descanso diario de al menos once horas. En cambio, el apartado 2 sólo se aplica cuando «haya por lo menos dos conductores a bordo de un vehículo». Ciertamente, considerada aisladamente y en función únicamente de su tenor, la fórmula del apartado 2 «por lo menos dos conductores» no excluye la aplicación del concepto de «el conductor» del apartado 1 a todos los conductores comprendidos en el apartado 2. Pero la diferencia en el número de conductores ya indica que ambos apartados regulan situaciones diferentes y, por tanto, que no pueden aplicarse de forma acumulativa. El apartado 2 se refiere a una situación en la que «haya [...] dos conductores a bordo de un vehículo». Sin embargo, el vehículo sólo puede ser conducido por uno de ellos en cada momento -por turnos-, mientras el otro viaja como acompañante y no necesita concentrarse en la circulación con la misma intensidad que el conductor. En cambio, el apartado 1 se refiere al único conductor que hay a bordo del vehículo pesado y que, por consiguiente, también es quien conduce el vehículo en todo momento.
39. El análisis del contenido de las normas que figuran en dichos apartados respalda la tesis según la cual dichas disposiciones no deben aplicarse de forma acumulativa. Por un lado, ambos apartados toman como referencia períodos de distinta duración durante los cuales deben tomarse los descansos. Mientras que el apartado 1 se refiere a un período de veinticuatro horas, el apartado 2 calcula el tiempo de descanso en un período de treinta horas. Por otro lado, la duración del tiempo de descanso exigido es diferente en uno y otro caso. El apartado 1 exige un tiempo de descanso de once horas en un período de veinticuatro horas, mientras que el apartado 2 considera suficientes ocho horas durante un período de treinta horas. La imposición en el apartado 2 de un tiempo de descanso reducido con respecto al apartado 1 sólo tiene sentido si la disposición del apartado 1 no es aplicable en el caso de que haya por lo menos dos conductores a bordo de un vehículo. En efecto, cuando se toma un descanso de al menos once horas en un período de veinticuatro horas, lógicamente en dicho período siempre estará comprendido un descanso de ocho horas en un período de treinta horas.
40. En esta normativa subyace, tal como señala la Comisión, la consideración según la cual la seguridad del transporte queda mejor garantizada cuando el vehículo es conducido por varios conductores. Por consiguiente, en tal caso es posible reducir el tiempo mínimo de descanso. Para el empresario de transportes, esto tiene la ventaja de que la mayor carga económica que soporta como consecuencia de la utilización de varios conductores se ve compensada por un aumento del tiempo de circulación de su vehículo. Las prescripciones del apartado 2 no lograrían este objetivo si la legalidad de un transporte estuviera supeditada, en el caso de que haya por lo menos dos conductores a bordo del vehículo, al respeto de las exigencias establecidas en el apartado 1.
41. Esta interpretación basada en el tenor y el sentido de las disposiciones de que se trata se ve confirmada por la normativa del apartado 3. En él se dispone que durante cada semana «uno de los períodos de descanso contemplados en los apartados 1 y 2» debe prolongarse a cuarenta y cinco horas. Esto confirma que los apartados 1 y 2 deben aplicarse de forma alternativa y no de forma acumulativa.
42. En consecuencia, procede responder a la primera cuestión prejudicial que, en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 3820/85, en el caso de que haya dos conductores a bordo de un vehículo los conductores únicamente deben cumplir los requisitos del artículo 8, apartado 2, que prevalece sobre el apartado 1 de dicho artículo por tratarse de una lex specialis.
C. Sobre la segunda cuestión prejudicial
43. Mediante la segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide si las dudas sobre la interpretación de las disposiciones del artículo 8, apartados 1 y 2, implican la nulidad de dichas disposiciones por violación del principio de seguridad jurídica y de precisión.
44. Con arreglo a la jurisprudencia, el principio de seguridad jurídica exige que toda medida de las instituciones que produzca efectos jurídicos sea clara y precisa y se ponga en conocimiento del interesado de forma que éste pueda conocer con certidumbre el momento a partir del cual la citada medida existe y comienza a surtir efectos jurídicos. Esta jurisprudencia se aplica también a los reglamentos.
45. En el marco del examen de la primera cuestión prejudicial se aclaró la relación que existe entre ambas disposiciones aplicando los métodos técnico-jurídicos de interpretación clásicos. De su tenor, su conexión sistemática con el apartado 3 y su sentido y su finalidad se dedujo que el apartado 2 guarda una relación de especialidad con respecto al apartado 1, y que en los casos en que haya dos conductores a bordo de un vehículo sólo deben respetarse las exigencias establecidas en el apartado 2. A este respecto, los distintos métodos de interpretación aplicados condujeron al mismo resultado. En consecuencia, no puede afirmarse que exista incertidumbre sobre la interpretación de dicha disposición o que ésta no sea suficientemente precisa.
46. En consecuencia, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el examen del artículo 8, apartados 1 y 2, del Reglamento nº 3820/85 no ha revelado ningún elemento que pueda afectar a la validez de dichas disposiciones.
VII. Conclusión
47. En virtud de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales:
«1) En el ámbito de aplicación del Reglamento nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, en el caso de que haya dos conductores a bordo de un vehículo los conductores únicamente deben cumplir los requisitos del artículo 8, apartado 2, que prevalece sobre el apartado 1 de dicho artículo por tratarse de una lex specialis.
2) El examen del artículo 8, apartados 1 y 2, del Reglamento nº 3820/85 no ha revelado ningún elemento que pueda afectar a la validez de dicha disposición.»