62016CJ0668
ARRÊT DE LA COUR (deuxième chambre)
4 octobre 2018 (
*1
)
« Manquement d’État – Directive 2006/40/CE – Émissions provenant des systèmes de climatisation des véhicules à moteur – Article 5, paragraphes 4 et 5 – Directive 2007/46/CE – Réception des véhicules à moteur – Articles 12, 29, 30 et 46 – Véhicules non conformes aux exigences techniques – Responsabilité des autorités nationales »
Dans l’affaire C‑668/16,
ayant pour objet un recours en manquement au titre de l’article 258 TFUE, introduit le 23 décembre 2016,
Commission européenne, représentée par MM. C. Hermes et D. Kukovec ainsi que par Mme A. C. Becker, en qualité d’agents,
partie requérante,
contre
République fédérale d’Allemagne, représentée par MM. T. Henze et D. Klebs, en qualité d’agents,
partie défenderesse,
LA COUR (deuxième chambre),
composée de M. M. Ilešič, président de chambre, M. A. Rosas (rapporteur), Mmes C. Toader, A. Prechal et M. E. Jarašiūnas, juges,
avocat général : M. P. Mengozzi,
greffier : Mme R. Şereş, administrateur,
vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 11 janvier 2018,
ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 11 avril 2018,
rend le présent
Arrêt
1
Par sa requête, la Commission européenne demande à la Cour de constater que la République fédérale d’Allemagne a violé ses obligations au titre de la directive 2006/40/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 mai 2006, concernant les émissions provenant des systèmes de climatisation des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (JO 2006, L 161, p. 12, ci-après la « directive sur les systèmes de climatisation »), et de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO 2007, L 263, p. 1), telle que modifiée par le règlement (UE) no 371/2010 de la Commission, du 16 avril 2010 (JO 2010, L 110, p. 1) (ci-après la « directive-cadre ») :
–
en omettant de prendre les mesures nécessaires pour rétablir la conformité des véhicules des types 246, 176 et 117 à leurs types réceptionnés (articles 12 et 30 de la directive-cadre) ;
–
en ne prenant pas les mesures nécessaires à la mise en œuvre des sanctions (dispositions combinées des articles 46, 5 et 18 de la directive-cadre), et
–
en accueillant, le 17 mai 2013, une demande de Daimler AG visant à ce que soit étendue la réception du type de véhicules existant 245G à des véhicules auxquels avait été déjà octroyée une autre réception par type à laquelle s’appliquent les nouvelles conditions de la directive sur les systèmes de climatisation, ce qui constitue un contournement de cette directive.
Le cadre juridique
Le droit de l’Union
La directive sur les systèmes de climatisation
2
La directive sur les systèmes de climatisation fait partie des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV, partie I, de la directive-cadre. L’article 5, paragraphes 4 et 5, de la première directive prévoit :
« 4.   À compter du 1er janvier 2011, les États membres n’accordent plus la réception CE ni la réception nationale d’un type de véhicule équipé d’un système de climatisation conçu pour contenir des gaz à effet de serre fluorés dont le potentiel de réchauffement planétaire est supérieur à 150.
5.   À compter du 1er janvier 2017, pour les véhicules neufs équipés d’un système de climatisation conçu pour contenir des gaz à effet de serre fluorés dont le potentiel de réchauffement planétaire est supérieur à 150, les États membres :
a)
considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article [26, paragraphe 1, de la directive-cadre] ; et
b)
refusent l’immatriculation et interdisent la vente et la mise en circulation. »
La directive-cadre
3
Les considérants 2 et 3 de la directive-cadre sont rédigés comme suit :
« (2)
Pour assurer l’établissement et le fonctionnement du marché intérieur de la Communauté, il convient de remplacer les systèmes de réception des États membres par une procédure de réception communautaire reposant sur le principe de l’harmonisation totale.
(3)
Les exigences techniques applicables aux systèmes, aux composants, aux entités techniques et aux véhicules devraient être harmonisées et définies dans des actes réglementaires. Ceux-ci devraient avoir pour objectif principal de garantir un niveau élevé de sécurité routière, de protection de la santé et de l’environnement, de rendement énergétique et de protection contre une utilisation non autorisée. »
4
L’article 3 de la directive-cadre énonce :
« Aux fins de la présente directive et des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV, sauf dispositions contraires y figurant, on entend par : [...]
17.   “type de véhicule” : les véhicules d’une catégorie particulière identiques au moins par les aspects essentiels visés à l’annexe II, section B. Un type de véhicule peut comporter des variantes et des versions différentes telles que définies à l’annexe II, section B ;
[...] »
5
L’article 4, paragraphes 1 à 3, de cette directive prévoit :
« 1.   Les États membres veillent à ce que les constructeurs demandant une réception satisfassent aux obligations qui leur incombent en vertu de la présente directive.
2.   Les États membres ne réceptionnent que les véhicules, les systèmes, les composants ou les entités techniques conformes aux exigences de la présente directive.
3.   Les États membres n’immatriculent ou n’autorisent la vente ou la mise en service que pour des véhicules, des composants et des entités techniques conformes aux exigences de la présente directive.
[...] »
6
L’article 5, paragraphe 1, de ladite directive dispose :
« Le constructeur est responsable, vis-à-vis de l’autorité compétente en matière de réception, de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu’il soit ou non directement associé à toutes les étapes de la construction d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique. »
7
L’article 6 de la directive-cadre, intitulé « Procédure à suivre aux fins de la réception CE par type de véhicules », énonce, à son paragraphe 6 :
« Le constructeur introduit la demande auprès de l’autorité compétente en matière de réception. Une seule demande peut être déposée pour un type donné de véhicule et elle ne peut être introduite que dans un seul État membre.
Une demande distincte doit être introduite pour chaque type à réceptionner. »
8
L’article 12 de cette directive, intitulé « Mesures relatives à la conformité de la production », est rédigé comme suit :
« 1.   L’État membre qui accorde une réception CE par type prend les mesures nécessaires conformément à l’annexe X en vue de vérifier, le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres, si les mesures adéquates ont été prises pour garantir que les véhicules, systèmes, composants ou, selon le cas, entités techniques produits sont conformes au type réceptionné.
2.   L’État membre qui a accordé une réception CE par type prend les mesures nécessaires conformément à l’annexe X en ce qui concerne cette réception en vue de vérifier, le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres, si les mesures visées au paragraphe 1 restent adéquates et si les véhicules, systèmes, composants ou, selon le cas, entités techniques produits demeurent conformes au type réceptionné.
La vérification opérée en vue d’assurer la conformité de la production au type réceptionné est limitée aux procédures énoncées à l’annexe X et dans les actes réglementaires prévoyant des exigences spécifiques. À cette fin, l’autorité compétente en matière de réception de l’État membre qui a procédé à la réception CE par type peut effectuer toutes les vérifications ou tous les essais prescrits dans l’un des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV ou à l’annexe XI sur des échantillons prélevés dans les locaux du constructeur, y compris les installations de production.
3.   Lorsqu’un État membre qui a procédé à une réception CE par type constate que les mesures visées au paragraphe 1 ne sont pas appliquées, s’écartent sensiblement des mesures et des plans de contrôle approuvés, ou ont cessé d’être appliquées, bien que la production n’ait pas pris fin, cet État membre prend les mesures nécessaires, y compris le retrait de la réception par type, afin de garantir que la procédure en matière de conformité de la production est correctement suivie. »
9
Sous le chapitre V de la directive-cadre, intitulé « Modification des réceptions CE par type », l’article 14 de cette directive, intitulé « Dispositions spécifiques relatives aux véhicules », prévoit, à son paragraphe 2 :
« Une révision est considérée comme une “extension” lorsque, outre les dispositions du paragraphe 1 :
a)
de nouvelles inspections ou de nouveaux essais sont nécessaires ;
b)
une des informations consignées sur la fiche de réception CE par type, à l’exception de ses annexes, a été modifiée ;
c)
de nouvelles prescriptions entrent en vigueur au titre de l’un des actes réglementaires applicables au véhicule réceptionné.
[...] »
10
Sous le même chapitre, l’article 15 de ladite directive, intitulé « Dispositions spécifiques relatives aux systèmes, aux composants ou aux entités techniques », dispose, à son paragraphe 2 :
« Une révision est considérée comme une “extension” si, outre les dispositions du paragraphe 1,
a)
de nouvelles inspections ou de nouveaux essais sont nécessaires ;
b)
une des informations consignées sur la fiche de réception CE par type, à l’exception de ses annexes, a été modifiée ;
c)
de nouvelles prescriptions entrent en vigueur au titre de l’un des actes réglementaires applicables au système, au composant ou à l’entité technique réceptionné.
[...] »
11
L’article 17 de la directive-cadre, relatif à l’expiration de la validité d’une réception CE par type de véhicules, prévoit, à son paragraphe 1 :
« La validité d’une réception CE par type d’un véhicule expire dans chacun des cas suivants :
[...]
b)
la production du type de véhicule réceptionné est arrêtée de manière définitive et volontaire ;
[...] »
12
L’article 18 de cette directive, intitulé « Certificat de conformité », énonce, à son paragraphe 1, premier alinéa :
« Le constructeur délivre, en sa qualité de détenteur d’une réception CE par type d’un véhicule, un certificat de conformité pour accompagner chaque véhicule complet, incomplet ou complété qui est fabriqué conformément au type de véhicule réceptionné. »
13
L’article 29 de ladite directive est rédigé comme suit :
« 1.   Si un État membre considère que de nouveaux véhicules, systèmes, composants ou entités techniques compromettent gravement la sécurité routière ou nuisent fortement à l’environnement ou à la santé publique bien qu’ils respectent les exigences applicables ou soient marqués d’une façon adéquate, cet État membre peut, pendant six mois au maximum, refuser d’immatriculer de tels véhicules ou d’autoriser la vente ou la mise en service sur son territoire de tels véhicules, composants ou entités techniques.
Dans de tels cas, l’État membre concerné en informe immédiatement le constructeur, les autres États membres et la Commission, en motivant sa décision et en indiquant en particulier si elle découle :
–
de lacunes dans les actes réglementaires applicables, ou
–
de l’application incorrecte des exigences applicables.
2.   La Commission consulte les parties concernées dans les meilleurs délais, et notamment l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type, afin de préparer une décision.
3.   Lorsque les mesures visées au paragraphe 1 sont expliquées par des lacunes dans les actes réglementaires applicables, des mesures appropriées sont arrêtées comme suit :
–
lorsque des directives particulières ou des règlements particuliers énumérés à l’annexe IV, partie I, sont concernés, la Commission les modifie conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 40, paragraphe 2,
–
lorsque des règlements CEE-ONU sont concernés, la Commission propose les projets de modifications devant être apportées aux règlements CEE-ONU applicables conformément à la procédure applicable au titre de l’accord de 1958 révisé.
4.   Lorsque les mesures visées au paragraphe 1 sont expliquées par une application incorrecte des exigences applicables, la Commission prend les mesures appropriées pour assurer le respect de ces exigences. »
14
L’article 30 de la directive-cadre, intitulé « Véhicules, systèmes, composants ou entités techniques non conformes au type réceptionné », dispose :
« 1.   Si un État membre ayant octroyé une réception CE par type constate que de nouveaux véhicules, systèmes, composants ou entités techniques accompagnés d’un certificat de conformité ou portant une marque de réception ne sont pas conformes au type qu’il a réceptionné, il prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de la réception par type, pour faire en sorte que les véhicules, systèmes, composants ou, selon le cas, entités techniques produits soient mis en conformité avec le type réceptionné. L’autorité compétente en matière de réception de cet État membre communique les mesures prises à ses homologues des autres États membres.
[...]
3.   Si un État membre établit que de nouveaux véhicules, composants ou entités techniques accompagnés d’un certificat de conformité ou portant une marque de réception ne sont pas conformes au type réceptionné, il peut demander à l’État membre ayant accordé la réception CE par type de vérifier si les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en production continuent d’être conformes au type réceptionné. À la réception d’une demande en ce sens, l’État membre concerné prend les mesures qui s’imposent dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, dans les six mois suivant la date de la demande.
4.   L’autorité compétente en matière de réception demande à l’État membre ayant accordé la réception par type du système, du composant, de l’entité technique ou du véhicule incomplet de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules en production soient mis à nouveau en conformité avec le type réceptionné dans les cas suivants :
a)
en ce qui concerne la réception CE par type de véhicule, lorsque la non-conformité d’un véhicule est due exclusivement à la non-conformité d’un système, d’un composant ou d’une entité technique ;
b)
en ce qui concerne la réception par type multiétape, lorsque la non-conformité d’un véhicule complété est due exclusivement à la non-conformité d’un système, d’un composant ou d’une entité technique faisant partie intégrante du véhicule incomplet, ou du véhicule incomplet lui-même.
À la réception d’une demande en ce sens, l’État membre concerné prend les mesures qui s’imposent, au besoin en coopération avec l’État membre qui a formulé la demande, dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, dans les six mois suivant la date de la demande. Lorsqu’une non-conformité est établie, l’autorité compétente en matière de réception de l’État membre ayant accordé la réception CE par type du système, du composant, de l’entité technique ou du véhicule incomplet en question prend les mesures prévues au paragraphe 1.
[...] »
15
L’article 32, paragraphes 1 et 2, de cette directive prévoit :
« 1.   Un constructeur auquel a été octroyée une réception CE par type de véhicule et qui, en application des dispositions d’un acte réglementaire ou de la directive 2001/95/CE [du Parlement européen et du Conseil, du 3 décembre 2001, relative à la sécurité générale des produits (JO 2002, L 11, p. 4)], est obligé de rappeler des véhicules déjà vendus, immatriculés ou mis en service au motif qu’un ou plusieurs systèmes, composants ou entités techniques installés sur le véhicule, qu’ils aient ou non été dûment réceptionnés conformément à la présente directive, risquent de compromettre gravement la sécurité routière, la santé publique ou la protection de l’environnement, en informe immédiatement l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception du véhicule.
2.   Le constructeur propose à l’autorité compétente en matière de réception un ensemble de solutions appropriées en vue de neutraliser le risque visé au paragraphe 1. Cette autorité communique sans tarder les mesures proposées à ses homologues des autres États membres.
Les autorités compétentes veillent à la mise en œuvre efficace des mesures sur leurs territoires respectifs. »
16
L’article 45, paragraphe 5, de la directive-cadre est rédigé comme suit :
« La présente directive n’annule aucune réception CE par type délivrée pour des véhicules de la catégorie M1 avant le 29 avril 2009 et ne fait pas obstacle à l’extension de ces réceptions. »
17
L’article 46 de cette directive, intitulé « Sanctions », dispose :
« Les États membres déterminent les sanctions applicables en cas de non-respect des dispositions de la présente directive, en particulier des interdictions figurant à l’article 31 ou résultant de cet article, et des actes réglementaires énumérés à l’annexe IV, partie I, et prennent toutes les mesures nécessaires à leur mise en œuvre. Les sanctions fixées doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission, au plus tard le 29 avril 2009, et ils notifient dans les meilleurs délais toute modification ultérieure de ces dispositions. »
18
L’annexe II de la directive-cadre, intitulée « Définitions des catégories de véhicules et des types de véhicules », précise, dans la partie A, point 1, que la catégorie M1 vise les « véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ». La partie B de cette annexe prévoit :
« 1.
En ce qui concerne la catégorie M1, on entend par :
“type” : des véhicules identiques sous au moins les aspects essentiels suivants :
–
constructeur,
–
désignation de type du constructeur,
–
caractéristiques essentielles de construction et de conception :
–
châssis/plancher (différences évidentes et fondamentales),
–
moteur (combustion interne/électrique/hybride),
“variante” : les véhicules d’un type identiques sous au moins les aspects suivants :
–
genre de carrosserie (limousine, coupé, cabriolet, break, etc.),
–
moteur :
–
principe de fonctionnement (point 3.2.1.1 de l’annexe III),
–
nombre et disposition des cylindres,
–
différences de puissance supérieures à 30 % (la puissance la plus élevée est plus de 1,3 fois supérieure à la puissance la plus faible),
–
différences de cylindrée supérieures à 20 % (la valeur la plus élevée est plus de 1,2 fois supérieure à la valeur la plus faible),
–
essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion),
–
essieux directeurs (nombre et emplacement),
“version d’une variante” : des véhicules constitués d’une combinaison d’éléments figurant au dossier de réception, et devant satisfaire aux exigences de l’annexe VIII.
[...] »
19
L’annexe IV de la directive-cadre contient notamment une liste des actes réglementaires qui doivent être respectés aux fins d’une réception CE par type de véhicule, parmi lesquels figure, dans la partie I, la directive sur les systèmes de climatisation.
20
L’annexe IX de la directive-cadre décrit le contenu du certificat de conformité CE. Le point 0 de cette annexe énonce :
« Le certificat de conformité constitue une déclaration délivrée par le constructeur du véhicule à l’acheteur en vue de garantir à celui-ci que le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation communautaire en vigueur au moment de sa production.
Le certificat de conformité permet également aux autorités compétentes des États membres d’immatriculer des véhicules sans exiger du demandeur qu’il fournisse des documents techniques supplémentaires.
[...] »
21
L’annexe X de la directive-cadre décrit la procédure de contrôle de la conformité de la production, qui vise à garantir que chaque véhicule, système, composant et entité technique produit soit conforme au type réceptionné. Selon le point 0, second alinéa, de cette annexe, les procédures comportent deux opérations indissociables l’une de l’autre, à savoir l’évaluation des systèmes de gestion de la qualité et la vérification de l’objet de la réception et des contrôles liés aux produits.
22
Le règlement (UE) no 678/2011 de la Commission, du 14 juillet 2011, remplaçant l’annexe II et modifiant les annexes IV, IX et XI de la directive 2007/46 (JO 2011, L 185, p. 30), a notamment modifié la directive-cadre.
23
Les considérants 3 et 4 de ce règlement sont rédigés comme suit :
« (3)
L’expérience a montré le manque de précision des critères actuellement utilisés pour déterminer si un nouveau modèle de véhicule doit être considéré comme un nouveau type. Ce manque de précision peut retarder la mise en œuvre des nouvelles prescriptions arrêtées par la législation de l’[Union européenne] en ce qui concerne les nouveaux types de véhicules. En outre, l’expérience a également montré qu’il était possible de contourner la législation de l’[Union] concernant les petites séries en divisant un type de véhicule en plusieurs sous-types sous différentes réceptions. Par conséquent, il se peut que le nombre de nouveaux véhicules pouvant être mis en service dans l’Union européenne sous le régime des petites séries dépasse le nombre autorisé. Il est donc important de préciser quelles caractéristiques techniques du véhicule doivent être utilisées comme critères pour déterminer ce qui constitue un nouveau type.
(4)
Afin de réduire la charge administrative pesant sur les constructeurs de véhicules, à la lumière des principes consacrés dans le plan d’action de la Commission intitulé “Simplifier et améliorer l’environnement réglementaire” et du programme d’action pour la réduction des charges administratives dans l’Union européenne, il convient de réexaminer les critères à utiliser pour la définition des variantes et versions existant à l’intérieur d’un type de véhicule. Cela permettrait en outre de rendre le processus de réception par type plus transparent pour les autorités compétentes des États membres. »
24
Selon l’article 3, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement no 678/2011, celui-ci s’applique aux nouveaux types de véhicules pour lesquels la réception sera accordée à partir du 29 octobre 2012. L’article 2 de ce règlement prévoit par ailleurs que ledit règlement n’annule aucune réception par type délivrée avant le 29 octobre 2012 et ne fait pas obstacle à l’extension de ces réceptions.
La directive 2001/95
25
L’article 2 de la directive 2001/95 énonce :
« Aux fins de la présente directive, on entend par :
[...]
b)
“produit sûr” : tout produit qui, dans des conditions d’utilisation normales ou raisonnablement prévisibles, y compris de durée et, le cas échéant, de mise en service, d’installation et de besoins d’entretien, ne présente aucun risque ou seulement des risques réduits à un niveau bas compatibles avec l’utilisation du produit et considérés comme acceptables dans le respect d’un niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes, [...]
d)
“risque grave” : tout risque grave, y compris ceux dont les effets ne sont pas immédiats, qui nécessite une intervention rapide des autorités publiques ;
[...] »
Le droit allemand
26
L’article 7 de l’EG-Fahrzeugsgenehmigungsverordnung (règlement CE sur la réception des véhicules), du 3 février 2011 (BGBl. 2011 I, p. 126), tel que modifié par l’article 4 du règlement du 19 octobre 2012 (BGBl. 2012 I, p. 2232), prévoit, à son paragraphe 1 :
« La réception CE par type d’un véhicule expire lorsque de nouvelles prescriptions deviennent obligatoires pour l’immatriculation, la vente ou la mise en service de véhicules neufs au titre de tout acte réglementaire, au sens de l’article 3, paragraphe 1, de la [directive-cadre], et qu’il n’est pas possible de modifier la réception. Elle expire aussi lors de l’arrêt définitif de la production du type de véhicule réceptionné. Le constructeur doit notifier l’arrêt de la production au Kraftfahrt-Bundesamt [(office fédéral des véhicules à moteur, ci-après le “KBA”)]. »
27
L’article 25 de ce règlement est rédigé comme suit :
« (1)   Si le KBA constate que des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques ne sont pas conformes au type réceptionné, il peut prendre les mesures nécessaires au titre [de la directive-cadre] applicables selon le type, pour assurer la conformité de la production au type réceptionné.
(2)   Afin de remédier à des manques et de garantir la conformité de véhicules déjà mis en circulation, de composants ou d’unités techniques, le KBA peut prendre a posteriori des dispositions secondaires.
(3)   Le KBA peut reprendre ou retirer la réception par type, totalement ou en partie, notamment lorsqu’il est constaté que
1.
des véhicules munis d’un certificat de conformité ou des composants ou des unités techniques répondant à une désignation prescrite, ne sont pas conformes au type réceptionné,
2.
des véhicules, des composants ou des unités techniques font apparaître un risque considérable pour la sécurité routière, la santé publique ou l’environnement,
3.
le constructeur ne dispose pas d’un système efficace pour surveiller la conformité de la production ou qu’il ne l’utilise pas de la façon prévue
ou que
4.
le détenteur de la réception par type ne respecte pas les charges liées à cette réception. »
Les faits à l’origine du litige et la procédure précontentieuse
28
Au cours de l’année 2006, a été adoptée la directive sur les systèmes de climatisation, dont l’article 5, paragraphe 4, prévoit que les systèmes de climatisation de tous les types de véhicules réceptionnés après le 1er janvier 2011 utiliseront un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire ne dépasse pas 150.
29
Alors que, jusque-là, les constructeurs de véhicules européens employaient le réfrigérant R134a, d’un potentiel de réchauffement planétaire proche de 1300, ils ont décidé, au cours de l’année 2009, dans le cadre d’un processus de normalisation internationale, d’utiliser le réfrigérant portant la référence R1234yf, qui a un potentiel de réchauffement planétaire de 4.
30
À la suite d’une rupture d’approvisionnement du réfrigérant R1234yf causée par la destruction des sites de production lors du tsunami de Fukushima (Japon), la Commission a, au mois d’avril 2012, informé les États membres que, vu les circonstances extraordinaires, elle s’abstiendrait d’engager des procédures d’infraction pour non-conformité des véhicules à la directive sur les systèmes de climatisation, du moins tant que le réfrigérant R1234yf, seul réfrigérant compatible avec cette directive, ne serait pas disponible, mais que ce moratoire ne se prolongerait en aucun cas au-delà du 31 décembre 2012.
31
Les 3 mars 2011, 8 juin 2011 et 18 octobre 2012, le KBA a réceptionné, en qualité d’autorité allemande chargée de la réception par type, les nouveaux types de véhicules 246, 176 et 117, à la demande de Daimler, comme étant conformes à la directive sur les systèmes de climatisation.
32
Au mois de septembre 2012, Daimler a fait part aux autorités allemandes de doutes sur la sûreté de l’utilisation du réfrigérant R1234yf dans les types de véhicules 246, 176 et 117. Elle a rappelé environ 700 véhicules pour remplacer le réfrigérant et a exprimé son intention d’utiliser dans des véhicules de ces types, également après l’expiration du moratoire au mois de janvier 2013, du réfrigérant R134a à la place du réfrigérant R1234yf dont l’utilisation servait de base à l’octroi des réceptions par type correspondantes. Au mois de novembre 2012, les autorités allemandes ont sollicité de la Commission la non-application des prescriptions de la directive sur les systèmes de climatisation au motif qu’il fallait vérifier à nouveau la sûreté du réfrigérant R1234yf.
33
Daimler a commercialisé, du 1er janvier au 26 juin 2013, 133 713 véhicules des types 246, 176 et 117 équipés avec un système de climatisation fonctionnant avec le réfrigérant R134a.
34
Le 3 janvier 2013, le KBA a demandé à Daimler d’exposer les mesures prises par le constructeur par rapport à la non-conformité des types de véhicules 246, 176 et 117. En réponse à cette demande, Daimler a présenté, le 15 janvier 2013, un plan d’action visant à trouver une solution technique avant le 15 juin 2013. Le 4 mars 2013, le KBA a ordonné à Daimler de prendre des mesures appropriées pour rétablir la conformité, en indiquant que au cas où il ne serait pas remédié au non-respect de la conformité, les réceptions par type correspondantes seraient retirées à compter du 30 juin 2013.
35
Le 26 juin 2013, Daimler a indiqué au KBA avoir arrêté de manière définitive la production des types 246, 176 et 117.
36
Le KBA a accueilli, les 17 mai et 3 juin 2013, des demandes, présentées par Daimler, d’extension de la réception du type de véhicule 245G, obtenue au cours de l’année 2008, c’est-à-dire avant que soit applicable la directive sur les systèmes de climatisation, à d’autres variantes.
37
La Commission a adressé à la République fédérale d’Allemagne une demande de renseignements le 10 juin 2013 et une lettre de mise en demeure le 27 janvier 2014. Elle reprochait aux autorités allemandes d’avoir permis, entre le mois de janvier et le mois de juin 2013, que 133713 véhicules soient construits et commercialisés en violation de la réception par type déterminante, que la directive sur les systèmes de climatisation soit contournée et de ne pas avoir infligé de sanction au constructeur.
38
La République fédérale d’Allemagne a répondu le 26 mars 2014. Concernant les véhicules non conformes, cet État membre s’est prévalu du pouvoir d’appréciation octroyé aux autorités nationales par la directive-cadre ainsi que du principe de proportionnalité. Elle a exposé que des indications données par Daimler permettaient de penser que l’utilisation du réfrigérant R1234yf constituait un risque pour la sécurité.
39
Par ailleurs, selon la République fédérale d’Allemagne, le KBA était obligé de faire droit à la demande d’extension de la réception pour le type 245G introduite par Daimler.
40
Le 25 septembre 2014, la Commission a envoyé un avis motivé à la République fédérale d’Allemagne, dans lequel elle maintenait les reproches exprimés dans sa lettre de mise en demeure. Elle invitait cet État membre à prendre les mesures nécessaires pour se conformer à l’avis motivé dans un délai de deux mois à compter de la réception de cet avis.
41
La République fédérale d’Allemagne a répondu à cet avis par lettre du 25 novembre 2014, reprenant, pour l’essentiel, les mêmes arguments que ceux développés dans sa réponse à la lettre de mise en demeure.
42
N’étant pas satisfaite de la réponse de la République fédérale d’Allemagne, la Commission a décidé d’introduire le présent recours.
Sur le recours
Sur le premier grief, tiré de la violation de la directive sur les systèmes de climatisation et de la directive-cadre, notamment des articles 12 et 30 de cette dernière
Argumentation des parties
43
Par son premier grief, la Commission demande que soit constatée la violation de la directive sur les systèmes de climatisation et de la directive-cadre, notamment des articles 12et 30 de cette dernière, en ce que la République fédérale d’Allemagne a omis de prendre les mesures nécessaires pour rétablir la conformité des véhicules des types 246, 176 et 117 à leurs types réceptionnés.
44
La Commission rappelle que les articles 12 et 30 de la directive-cadre prévoient que l’État membre qui a réceptionné un type de véhicule doit contrôler la conformité des véhicules produits au type réceptionné et, s’il découvre un écart de conformité de la production ou des nouveaux véhicules fabriqués, prendre des mesures pour garantir cette conformité et, au besoin, procéder au retrait de la réception par type, afin de faire en sorte que les véhicules produits soient mis en conformité avec le type réceptionné. L’objectif de l’article 12 de la directive-cadre, et notamment du paragraphe 3 de cet article, ainsi que de l’annexe X de cette directive consisterait non pas simplement à prévoir des mesures adéquates afin de constater toute divergence de conformité dans la production, mais en particulier à préserver la conformité de la production en garantissant l’adoption des mesures nécessaires en cas de détection d’un écart de conformité.
45
Selon la Commission, conformément aux dispositions combinées de l’article 4, paragraphe 2, et de l’annexe IV de la directive-cadre, ainsi que de l’article 5, paragraphe 4, de la directive sur les systèmes de climatisation, les types de véhicules 246, 176 et 117 ne pouvaient être réceptionnés qu’à la condition que le potentiel de réchauffement planétaire du réfrigérant utilisé dans le système de climatisation de ces véhicules ne dépasse pas 150. Or, Daimler aurait produit de nouveaux véhicules des types 246, 176 et 117 utilisant dans leur système de climatisation un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire dépassait 150, si bien qu’ils n’étaient pas conformes au type de véhicule réceptionné.
46
La Commission relève que les autorités allemandes ont reconnu qu’elles avaient connaissance du fait que, entre le 1er janvier 2013 et le 26 juin 2013, 133713 véhicules non conformes avaient été commercialisés par Daimler.
47
La Commission fait valoir que, outre ces 133713 véhicules, Daimler a continué de produire des véhicules correspondant aux types 246, 176 et 117 en étendant à ces véhicules le type 245G, un ancien type de véhicule auquel n’étaient pas applicables les exigences de la directive sur les systèmes de climatisation. Dans ce contexte, elle soutient que, à part le fait que leurs systèmes de climatisation utilisent le réfrigérant R134a, les véhicules de la Classe A, de la Classe B et de la Classe CLA correspondant à l’extension du type de véhicule 245G sont les mêmes que ceux correspondant aux véhicules réceptionnés en tant que types 246, 176 et 117. Elle estime que, au total, environ 800000 véhicules non conformes à leur réception ont ainsi été commercialisés pendant la période comprise entre le début de l’année 2013 et la fin de l’année 2016.
48
La Commission reproche à la République fédérale d’Allemagne de ne pas avoir pris des mesures pouvant garantir un rétablissement de la conformité avec le type réceptionné, telles que le retrait de la réception par type ou le rappel et la réparation des véhicules en cause.
49
En réponse à l’argument de la République fédérale d’Allemagne relatif aux doutes, pour la sécurité, de l’utilisation du réfrigérant R1234yf dans les véhicules de types 246, 176 et 117, la Commission fait valoir que ces doutes se sont entre-temps révélés dénués de fondement. En outre, pour l’appréciation juridique des infractions reprochées en l’espèce, il importerait peu de savoir si les autorités allemandes devaient, sur la base des informations dont elles disposaient, considérer que l’utilisation de ce réfrigérant posait un risque pour la sécurité routière et la santé humaine.
50
En effet, la directive-cadre ne comporterait pas d’exceptions permettant aux États membres de ne pas tenir compte des exigences techniques harmonisées en cas de doute sur leur caractère approprié, mais comporterait bien une obligation inconditionnelle de garantir le respect de toutes les exigences techniques. S’agissant, notamment, de l’article 30 de la directive-cadre, la Commission fait valoir que les considérations en matière de proportionnalité invoquées par la défenderesse ne la dispensent pas de l’obligation de prendre les mesures nécessaires à l’encontre de Daimler afin de rétablir la conformité des véhicules en cause au type réceptionné.
51
La Commission rappelle enfin que, lorsque des véhicules, en dépit de leur conformité au type réceptionné, « compromettent gravement la sécurité routière ou nuisent fortement à l’environnement ou à la santé publique », l’article 29 de la directive-cadre permet, à titre exceptionnel, que l’État membre concerné refuse d’immatriculer ou d’autoriser la vente ou la mise en service de tels véhicules pendant six mois au maximum. Toutefois, la République fédérale d’Allemagne n’aurait pas suivi la procédure prévue à cet égard.
52
La République fédérale d’Allemagne explique que, vers la fin de l’année 2012, Daimler ainsi que d’autres organisations, telles que le Verband der Automobilindustrie et la Deutsche Umwelthilfe, ont considéré, sur la base des tests qu’elles ont effectués, que l’utilisation du nouveau réfrigérant R1234yf dans les véhicules présentait un « risque avéré pour la sécurité ». En effet, ces essais, qui auraient concerné également d’autres types de véhicules que ceux de Daimler, auraient montré que, dans certaines situations, une inflammation soudaine et violente de ce réfrigérant pouvait se produire, entraînant un incendie du véhicule et une exposition hautement toxique au fluorure d’hydrogène et au fluorure de carbonyle, de sorte qu’il fallait considérer que les passagers du véhicule et les personnes se trouvant à proximité de celui-ci étaient exposés à un danger mortel immédiat. En outre, d’autres constructeurs automobiles auraient partagé le même point de vue et auraient, au cours du second semestre de l’année 2012, converti leurs réceptions pour des véhicules contenant le nouveau réfrigérant R1234yf en des réceptions plus anciennes permettant d’utiliser le réfrigérant R134a.
53
Dans ces conditions, le KBA aurait dû considérer, à ce stade, que les véhicules remplis avec le nouveau réfrigérant R1234yf présentaient un risque grave au sens de l’article 2, sous d), de la directive 2001/95, de sorte qu’il ne saurait lui être reproché de ne pas avoir imposé à Daimler la conversion immédiate des 133713 véhicules non conformes aux types commercialisés entre le 1er janvier et le 26 juin 2013. Ainsi, la décision prise par le KBA d’effectuer ses propres essais afin d’être en mesure de prendre ensuite une décision éclairée serait parfaitement conforme au principe de proportionnalité et aurait d’ailleurs été reconnue comme étant correcte par le Centre commun de recherche (JRC) de l’Union à la suite d’un contrôle intensif. Même si les résultats de ses essais n’ont pas apporté de preuves suffisantes pour confirmer l’existence d’un risque grave au sens de la directive 2001/95 et pour exiger une action immédiate, des inflammations et des expositions au fluorure d’hydrogène ont tout de même été constatées, ce qui constituerait un indice clair de la problématique persistante liée à l’utilisation du réfrigérant R1234yf dans les systèmes de climatisation de véhicules à moteur. Pour des impératifs de sécurité, le KBA aurait donc fortement recommandé de poursuivre les essais afin de pouvoir évaluer plus précisément les risques potentiels.
54
La République fédérale d’Allemagne souligne que, à sept reprises, le KBA a invité Daimler à procéder au rétablissement de la conformité de ces 133713 véhicules non conformes aux types et de développer les éventuelles solutions techniques requises à cette fin. Par une lettre du 20 novembre 2015, Daimler aurait indiqué au KBA les mesures de sécurisation qu’elle prévoyait pour l’utilisation du nouveau réfrigérant dans ses nouveaux véhicules et, par lettres des 16 et 18 décembre 2015, du 7 mars 2016 ainsi que du 23 septembre 2016, exposé les solutions techniques envisageables pour rétablir, par conversion, la conformité aux types réceptionnés des 133713 véhicules non conformes. Daimler n’ayant cependant pas procédé à la remise à niveau de ces véhicules en invoquant la crainte de ne pas pouvoir garantir une qualité de montage suffisante, le KBA aurait, par acte administratif du 23 mars 2017, imposé une telle mesure de remise à niveau. Daimler aurait, toutefois, contesté cette injonction et la procédure administrative d’examen de celle-ci serait en cours.
55
La République fédérale d’Allemagne conteste le chiffre de 800000 véhicules, avancé par la Commission dans le cadre de son premier grief, dès lors que celui-ci se rapporterait à des véhicules du type 245G.
56
La République fédérale d’Allemagne conteste avoir violé l’article 12 de la directive-cadre. Selon son interprétation de cette disposition, celle-ci concernerait non pas la vérification des véhicules eux-mêmes, mais la vérification de l’existence de mesures adéquates pour ensuite garantir la conformité de ces véhicules au type réceptionné. En l’espèce, il n’existerait aucun indice de ce que le contrôle de la qualité effectué par Daimler n’a pas fonctionné. Contrairement à ce qu’affirmerait la Commission, l’écart de conformité ne s’accompagnerait pas automatiquement d’une violation de la vérification du système de contrôle de la qualité. Au contraire, le KBA aurait été informé précocement qu’il y aurait un écart à compter du 1er janvier 2013, résidant dans le fait que le réfrigérant R134a continuerait d’être utilisé à la place du réfrigérant R1234yf prescrit.
57
La République fédérale d’Allemagne conteste également avoir violé l’article 30 de la directive-cadre. Selon cet État membre, cette disposition confère expressément un pouvoir d’appréciation aux autorités des États membres. L’expression « prend les mesures nécessaires », contenue à ladite disposition, ferait apparaître le principe de proportionnalité et établirait la nécessité pour les États membres d’agir de façon progressive et de ne retirer la réception par type qu’en dernier recours, ainsi qu’il résulterait de l’expression « y compris, le cas échéant », figurant à cette même disposition.
58
Elle souligne que l’article 30, paragraphe 1, de la directive-cadre ne prévoit pas de délai et que le délai de quatre mois accordé à Daimler par le KBA, dans sa lettre du 4 mars 2013, pour prendre les mesures nécessaires afin de rétablir la conformité n’était pas trop long, compte tenu du délai de six mois prévu à ce même article 30, paragraphes 3 et 4.
59
La République fédérale d’Allemagne fait valoir que le retrait de la réception annoncé par le KBA dans cette lettre au cas où le constructeur ne respecterait pas l’injonction visant à mettre les véhicules concernés en conformité avec le type réceptionné avant le 30 juin 2013 ne pouvait plus s’appliquer, étant donné que Daimler avait arrêté définitivement la production de ces véhicules avant l’expiration de ce délai. Par ailleurs, la directive-cadre ne contiendrait aucune réglementation relative à ce qu’il doit advenir des véhicules produits et commercialisés jusqu’au retrait de la réception par type. L’article 32 de cette directive prévoirait le rappel de véhicules, mais uniquement lorsqu’ils « risquent de compromettre gravement la sécurité routière, la santé publique ou la protection de l’environnement ». Or, tel n’aurait pas été le cas en l’espèce. En effet, le non-respect de la conformité n’aurait pas impliqué un risque accru pour la sécurité routière et la santé publique et n’aurait laissé présager qu’un impact marginal sur l’environnement, eu égard aux dispositions transitoires de la directive sur les systèmes de climatisation, qui ont permis de continuer l’utilisation de l’ancien réfrigérant pour des millions de nouveaux véhicules jusqu’à la fin de la période transitoire de six ans, expirant le 31 décembre 2016, et pour de nombreux véhicules, tels des autobus, des autocars et des véhicules utilitaires, qui n’entraient pas dans le champ d’application de cette directive.
60
Selon la République fédérale d’Allemagne, ordonner une conversion immédiate des véhicules en cause aurait abouti, dans les faits et compte tenu de l’impossibilité d’une telle conversion à ce moment, à une mise à l’arrêt de ces véhicules et aurait entraîné un grave préjudice économique pour les propriétaires desdits véhicules, avec des répercussions sur le marché pour Daimler et les entreprises économiquement liées dans l’ensemble de l’Union.
Appréciation de la Cour
61
Il y a lieu d’examiner successivement les faits reprochés, l’interprétation de l’article 12 de la directive-cadre, celle de l’article 30 de cette directive et, enfin, le moyen de défense invoqué par la République fédérale d’Allemagne en ce qui concerne la sécurité des véhicules.
62
Les faits reprochés par la Commission à la République fédérale d’Allemagne concernent notamment 133713 véhicules non conformes aux types réceptionnés 246, 176 et 117, commercialisés par Daimler entre le 1er janvier et le 26 juin 2013, date à laquelle cette entreprise a indiqué au KBA avoir arrêté de manière définitive la production de ces véhicules. La Commission reproche également, dans le cadre du premier grief, la commercialisation d’environ 800000 véhicules non conformes à leur réception pendant la période comprise entre le début de l’année 2013 et la fin de l’année 2016. Ainsi que l’a précisé la Commission dans son mémoire en réplique, ce chiffre d’environ 800000 véhicules est composé, d’une part, des 133713 véhicules non conformes aux types réceptionnés 246, 176 et 117 et, d’autre part, des véhicules correspondant à ces types, auxquels aurait été étendu le type 245G, un ancien type de véhicule auquel n’étaient pas applicables les exigences de la directive sur les systèmes de climatisation. Ces derniers véhicules sont également visés par le troisième grief de la Commission, par lequel celle-ci reproche à la défenderesse un contournement de cette directive.
63
À cet égard, il y a lieu de constater que la Commission ne saurait reprocher en même temps, dans le cadre du premier grief, le fait de ne pas avoir produit lesdits véhicules conformément aux types réceptionnés 246, 176 et 117 et, dans le cadre du troisième grief, le fait d’avoir, pour leur production, utilisé une extension du type 245G.
64
Dès lors qu’il n’est pas contesté par la Commission que, ainsi que Daimler l’a indiqué au KBA, la production de véhicules des types réceptionnés 246, 176 et 117 a été arrêtée de manière définitive le 26 juin 2013, il y a lieu d’écarter la prise en considération, dans le cadre du présent grief, des véhicules autres que les 133713 véhicules non conformes à ces types réceptionnés, commercialisés par Daimler jusqu’à cette date.
65
La République fédérale d’Allemagne ne conteste pas que ces 133713 véhicules n’étaient pas conformes aux types 246, 176 et 117, réceptionnés postérieurement au 1er janvier 2011, en ce qu’ils étaient équipés non pas du réfrigérant R1234yf déclaré pour ces types réceptionnés, mais bien d’un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire était supérieur à 150, le niveau de référence prévu à l’article 5, paragraphe 4, de la directive sur les systèmes de climatisation. Elle soutient cependant n’avoir manqué aux obligations lui incombant ni en vertu de l’article 12 ni en vertu de l’article 30 de la directive-cadre, dès lors que, d’une part, le KBA aurait été informé de l’écart de conformité dès la fin de l’année 2012, ce qui indiquerait le fonctionnement efficace du système de contrôle de qualité prévu par cette première disposition, et que, d’autre part, cette seconde disposition conférerait aux États membres un pouvoir d’appréciation. En l’occurrence, le KBA aurait agi de manière proportionnée, conformément au libellé de cette disposition et à la nécessité d’assurer la sécurité et la santé des personnes ainsi que la protection de l’environnement.
66
S’agissant de l’article 12 de la directive-cadre, le premier grief de la Commission porte essentiellement sur le paragraphe 3 de cet article, relatif aux mesures devant être adoptées par les États membres en cas de non-conformité de la production de véhicules à une réception par type, et non sur le paragraphe 1 dudit article, relatif au contrôle des mesures prises par les entreprises pour garantir que les véhicules seront conformes au type réceptionné.
67
En effet, il est reproché à la République fédérale d’Allemagne non pas d’avoir manqué à l’obligation de vérifier l’existence d’écarts de conformité de la production, mais de ne pas avoir adopté les mesures nécessaires pour rétablir la conformité de celle-ci, alors que, selon ledit paragraphe 3, lorsqu’un État membre qui a procédé à une réception CE par type constate que les mesures relatives à la conformité de la production ne sont pas appliquées, s’écartent sensiblement des mesures approuvées ou ont cessé d’être appliquées, bien que la production n’ait pas pris fin, cet État membre « prend les mesures nécessaires, y compris le retrait de la réception par type, » afin de garantir que la procédure en matière de conformité de la production est correctement suivie.
68
S’agissant de l’article 30, paragraphe 1, de la directive-cadre, il y a lieu de relever qu’il prévoit également que, si un État membre ayant octroyé une réception CE par type constate que de nouveaux véhicules accompagnés d’un certificat de conformité ne sont pas conformes au type qu’il a réceptionné, « il prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de la réception par type, » pour faire en sorte que les véhicules soient mis en conformité avec le type réceptionné.
69
À cet égard, il ressort du libellé de ces dispositions que celles-ci laissent aux États membres une marge d’appréciation lors de la détermination des mesures qui sont nécessaires pour faire en sorte que les véhicules soient mis en conformité avec le type réceptionné.
70
Par ailleurs, il ressort de la directive-cadre qu’il ne saurait être exclu qu’un type réceptionné présente un risque grave qui n’est découvert qu’après la réception. Ainsi, l’article 29 de cette directive prévoit qu’un État membre peut refuser d’immatriculer, d’autoriser la vente ou la mise en service, sur son territoire, de nouveaux véhicules, composants ou entités techniques lorsqu’il considère que ceux-ci compromettent gravement la sécurité routière ou nuisent fortement à l’environnement ou à la santé publique, bien qu’ils respectent les exigences applicables. De même, l’article 32 de la directive-cadre vise le rappel de véhicules déjà vendus, immatriculés ou mis en service au motif qu’un ou plusieurs systèmes, composants ou entités techniques installés sur le véhicule, qu’ils aient ou non été dûment réceptionnés conformément à la directive-cadre, risquent de compromettre gravement la sécurité routière, la santé publique ou la protection de l’environnement.
71
Par analogie, dans le cadre des articles 12 et 30 de la directive-cadre, lorsque, comme en l’occurrence, les autorités de l’État membre concerné sont informées par le constructeur des véhicules en cause de l’existence d’un écart de conformité avec le type réceptionné et que cet écart est justifié par la présentation, par ce constructeur, d’éléments objectifs fiables et sérieux établissant l’existence, en cas de respect des exigences applicables, d’un risque grave pour la santé et la sécurité des personnes ou l’environnement, ces autorités sont fondées à ne pas imposer d’emblée le rappel et la conversion des véhicules concernés, ou à ne pas retirer d’emblée la réception par type concernée, et à procéder à leur propre évaluation de ces risques avant de décider d’imposer, le cas échéant, ce rappel et cette conversion, voire ce retrait.
72
À l’instar de ce que prévoient les articles 29 et 32 de la directive-cadre, il appartient néanmoins à cet État membre d’informer immédiatement la Commission et les autres États membres du risque grave qui a été porté à sa connaissance ainsi que, le cas échant, des mesures proposées par le constructeur en vue de neutraliser le risque en cause.
73
Cependant, si, à l’issue de cette évaluation, il s’avère que le risque grave invoqué n’est pas établi, il incombe alors à cet État membre de prendre dans les meilleurs délais les mesures nécessaires afin d’assurer que la conformité des véhicules en cause au type réceptionné soit rétablie.
74
En effet, la procédure de réception établie par la directive-cadre reposant, ainsi que l’indique le considérant 2 de celle-ci, sur le principe de l’harmonisation totale, la marge d’appréciation conférée aux États membres par les articles 12 et 30 de la directive-cadre ne saurait leur permettre d’évaluer eux-mêmes la nécessité d’atteindre cet objectif de conformité.
75
Ainsi que M. l’avocat général l’a relevé au point 67 de ses conclusions, permettre aux États membres d’évaluer eux-mêmes la nécessité d’atteindre cet objectif de conformité priverait de tout effet utile le système harmonisé de réception défini par les dispositions combinées de la directive-cadre et des actes réglementaires.
76
À cet égard, il peut encore être relevé, à titre indicatif, que l’article 30, paragraphe 3, de la directive-cadre prévoit que, dans le cas d’une demande de vérification de conformité introduite par un État membre, l’État membre qui a accordé la réception CE par type est tenu de prendre les mesures qui s’imposent en tout état de cause dans les six mois suivant la date de cette demande. De même, l’article 30, paragraphe 4, de la directive-cadre prévoit, dans les conditions qu’il vise, la même application d’un délai maximal de six mois.
77
En l’occurrence, il ressort du dossier soumis à la Cour que les autorités allemandes ont été en contact permanent avec la Commission.
78
Il y a néanmoins lieu de relever que ces autorités ont réagi tardivement à l’absence de conformité des véhicules des types 246, 176 et 117 à leurs types réceptionnés. En effet, les doutes rencontrés par Daimler et relatifs à la sûreté du réfrigérant R1234yf avaient été portés à leur connaissance dès le mois de septembre 2012, la Commission a demandé des renseignements le 10 juin 2013 et a envoyé une mise en demeure le 27 janvier 2014 et un avis motivé le 25 septembre 2014. Or, il ressort du dossier soumis à la Cour que, dès le 8 octobre 2013, les autorités allemandes avaient, à l’issue d’une première phase d’essais, constaté l’absence de probabilité significative que se réalisent les risques graves pour la santé et la sécurité des personnes ainsi que l’environnement invoqués par Daimler. De plus, ces autorités concèdent que, par une lettre du 20 novembre 2015, Daimler a confirmé qu’elle avait trouvé des mesures de sécurisation pour l’utilisation du nouveau réfrigérant dans ses nouveaux véhicules et que, dès le mois de décembre 2015, Daimler avait exposé des solutions techniques envisageables pour rétablir, par conversion, la conformité aux types réceptionnés des 133713 véhicules non conformes. Ce n’est cependant que le 23 mars 2017 que le KBA a, par un acte administratif, enjoint au constructeur Daimler de procéder à cette mise en conformité, par conversion, de ces 133713 véhicules, soit plus de deux ans après l’expiration du délai de deux mois indiqué dans cet avis motivé.
79
Eu égard à l’ensemble de ces éléments, il y a lieu de constater que la République fédérale d’Allemagne, en omettant de prendre dans le délai prévu par l’avis motivé les mesures nécessaires pour rétablir la conformité à leurs types réceptionnés des 133713 véhicules des types 246, 176 et 117 commercialisés par Daimler du 1er janvier au 26 juin 2013, alors qu’ils étaient équipés non pas du réfrigérant R1234yf déclaré pour ces types réceptionnés, mais d’un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire était supérieur à 150, en violation du plafond prévu à l’article 5, paragraphe 4, de la directive sur les systèmes de climatisation, a manqué aux obligations lui incombant en vertu de cette dernière directive et des articles 12 et 30 de la directive-cadre.
Sur le deuxième grief, tiré de la violation de la directive sur les systèmes de climatisation et de la directive-cadre, notamment les articles 46, 5 et 18 de cette dernière
Argumentation des parties
80
Par son deuxième grief, la Commission demande que soit constatée la violation de la directive sur les systèmes de climatisation et de la directive-cadre, notamment des dispositions combinées des articles 46, 5 et 18 de cette dernière, en ce que la République fédérale d’Allemagne n’a pas pris les mesures nécessaires à la mise en œuvre des sanctions.
81
Dans sa requête, la Commission fait valoir que Daimler n’a pas respecté l’article 5, paragraphe 1, de la directive-cadre, selon lequel le constructeur est tenu de veiller à ce que soient durablement respectées toutes les exigences ayant conditionné la réception du type de véhicule correspondant. En effet, depuis le mois de janvier 2013, Daimler produirait et commercialiserait des véhicules des types 246, 176 et 117, dont les systèmes de climatisation, non conformes à la réception de leurs types, fonctionnent avec un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire se situe au-dessus de la valeur maximale autorisée à l’article 5, paragraphe 4, de la directive sur les systèmes de climatisation.
82
Daimler aurait également violé l’article 18 de la directive-cadre, lu en combinaison avec l’annexe IX de cette directive, qui impose aux constructeurs de délivrer un certificat de conformité à chaque véhicule fabriqué conformément au type de véhicule réceptionné, un tel certificat constituant, ainsi qu’il résulte de l’annexe IX de la directive-cadre, une déclaration délivrée par le constructeur du véhicule à l’acheteur en vue de garantir à celui-ci que le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation de l’Union en vigueur au moment de sa production. En effet, depuis le mois de janvier 2013, les types 246, 176 et 117 n’ayant plus été construits conformément à la réception de leur type, la déclaration de Daimler figurant dans le certificat de conformité ne correspondrait pas à la réalité.
83
En ne sanctionnant pas Daimler, la République fédérale d’Allemagne aurait violé l’article 46 de la directive-cadre, qui prévoit que les États membres sont tenus de déterminer, dans leur droit national, des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives, applicables en cas de non-respect, par les constructeurs, des dispositions de cette directive.
84
Dans son mémoire en défense, la République fédérale d’Allemagne fait valoir que ce n’est que dans le cas où la remise à niveau des véhicules concernés serait ordonnée et où Daimler ne respecterait pas cette injonction que des sanctions pourraient alors être prononcées. Lors de l’audience, la République fédérale d’Allemagne a précisé que le KBA a imposé, au cours de l’année 2017, une mesure de remise à niveau, que Daimler a contesté cette injonction et que la procédure administrative d’examen de celle-ci est en cours. Selon la République fédérale d’Allemagne, il n’existe aucune violation de l’article 46 de la directive-cadre, puisqu’aucune sanction n’est possible avant la fin de cette procédure administrative.
Appréciation de la Cour
85
La République fédérale d’Allemagne ne conteste pas que Daimler a manqué à ses obligations résultant des dispositions des articles 5 et 18 de la directive-cadre. Elle estime cependant que cette inexécution, par Daimler, de ses obligations doit être sanctionnée non pas de manière autonome, mais uniquement en tant que conséquence du fait que les mesures visant à rétablir la conformité en vertu des articles 12 et 30 de la directive-cadre n’ont pas été mises en œuvre.
86
À cet égard, alors que les articles 12 et 30 de la directive-cadre traitent des obligations imposées aux États membres afin de garantir la conformité des véhicules, des systèmes, des composants ou des entités techniques aux types réceptionnés, les articles 5 et 18 de cette directive sont relatifs aux obligations des constructeurs. Ceux-ci sont en effet responsables de tous les aspects, notamment, du processus de la conformité de la production ainsi que de la délivrance d’un certificat de conformité pour accompagner chaque véhicule fabriqué conformément au type de véhicule réceptionné. S’agissant de l’article 46 de la directive-cadre, il prévoit que les États membres déterminent les sanctions applicables en cas de non-respect des dispositions de cette directive et prennent toutes les mesures nécessaires à leur mise en œuvre par des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives.
87
Ainsi que M. l’avocat général l’a relevé au point 95 de ses conclusions, l’article 46 de la directive-cadre poursuit des objectifs différents de ceux poursuivis par les articles 12 et 30 de cette directive. En effet, ces derniers protègent le respect des exigences techniques figurant dans les actes réglementaires, tandis que ledit article 46 poursuit principalement l’objectif de l’instauration et du fonctionnement d’un marché intérieur caractérisé par une concurrence loyale entre constructeurs. Outre cet objectif, les sanctions prévues à l’article 46 de la directive-cadre doivent également garantir que l’acheteur d’un véhicule est en possession d’un certificat de conformité lui permettant, conformément à l’annexe IX de cette directive, de le faire immatriculer dans n’importe quel État membre sans devoir fournir des documents techniques supplémentaires.
88
En tout état de cause, ainsi qu’il a été constaté au point 79 du présent arrêt, il est établi que, en omettant de prendre les mesures nécessaires pour rétablir la conformité des véhicules des types 246, 176 et 117 à leurs types réceptionnés dans le délai prévu par l’avis motivé, la République fédérale d’Allemagne a manqué aux obligations lui incombant en vertu des articles 12 et 30 de la directive-cadre.
89
Il y a, dès lors, lieu d’accueillir le deuxième grief de la Commission et de constater que, en ne prenant pas les mesures nécessaires à la mise en œuvre des sanctions visées à l’article 46 de la directive-cadre dans le délai prévu par l’avis motivé, afin de faire en sorte que les constructeurs respectent les articles 5 et 18 de cette directive, relatifs à la conformité de la production et à la délivrance d’un certificat de conformité, la République fédérale d’Allemagne a violé la directive sur les systèmes de climatisation ainsi que les dispositions combinées des articles 46, 5 et 18 de la directive-cadre.
Sur le troisième grief, tiré de la violation de la directive sur les systèmes de climatisation et de la directive-cadre et, plus particulièrement, du contournement de la directive sur les systèmes de climatisation
Argumentation des parties
90
Par son troisième grief, la Commission demande que soit constatée la violation de la directive sur les systèmes de climatisation, en ce que la République fédérale d’Allemagne a contourné cette directive en accueillant, le 17 mai 2013, une demande de Daimler visant à ce que soit étendue la réception du type de véhicules existant 245G à des véhicules auxquels avait déjà été octroyée une autre réception par type à laquelle s’appliquent les nouvelles conditions de cette directive.
91
Elle explique que, conformément à l’article 14 de la directive-cadre, un type réceptionné peut être étendu à d’autres véhicules qui se différencient du type réceptionné à l’origine, lorsque ces véhicules, d’une part, remplissent les conditions juridiques qui étaient en vigueur pour l’octroi de la réception par type originelle, et, d’autre part, sont si semblables au type réceptionné à l’origine qu’ils peuvent être considérés comme relevant de ce type sur la base des critères prévus à la partie B de l’annexe II de la directive-cadre.
92
Selon la Commission, il ne s’agit pas, en l’espèce, d’une telle extension du type 245G. En effet, le type 245G, réceptionné au cours de l’année 2008, soit à une époque où la directive sur les systèmes de climatisation n’était pas applicable, aurait été étendu à des véhicules qui avaient déjà été réceptionnés et construits en tant que types 246, 176 et 117, soit à une époque où cette directive était applicable. Or, l’article 6, paragraphe 6, de la directive-cadre prévoirait qu’un type déjà réceptionné ne peut l’être à nouveau. Par conséquent, le remplacement des types réceptionnés 246, 176 et 117, camouflé en extension du type 245G, constituerait un contournement du droit de l’Union.
93
La République fédérale d’Allemagne souligne que la validité des réceptions des types 246, 176 et 117 a expiré lorsque l’entreprise a arrêté la production des types litigieux, le 26 juin 2013. Le type de véhicule 245G aurait, à compter du mois de mai 2013, été étendu, dans les limites de la légalité, à d’autres variantes utilisant l’ancien réfrigérant.
94
Elle fait valoir que la directive-cadre donne une définition souple du « type de véhicule ». Elle souligne que l’annexe II de la directive-cadre permet expressément au constructeur de déterminer lui-même l’étendue d’un type de véhicule et, de ce fait, l’étendue de la réception par type, dans les limites des caractéristiques définissant chaque type. Elle conforte son argumentation en se référant au règlement no 678/2011, qui, afin de remédier au manque de précision des critères de la directive-cadre, a modifié celle-ci afin de redéfinir les notions de « réception par type » et d’« extension » et de préciser les critères utilisés pour déterminer si un nouveau modèle de véhicule devrait être considéré comme un nouveau type.
95
Cet État membre considère que la Commission assimile de façon simpliste et erronée la notion de « série » ou de « classe », à savoir, notamment, la Classe A, la Classe B et la nouvelle Classe B, utilisée en marketing, à la réception par type. Les véhicules construits à compter du 26 juin 2013 dans la Classe A, la Classe B et la Classe CLA sur la base du type de véhicule 245G différeraient des anciens types 246, 176 et 117 non seulement par leur désignation de type, mais également par divers détails techniques ainsi que par les réceptions des systèmes.
96
S’agissant du respect de la directive sur les systèmes de climatisation, la République fédérale d’Allemagne rappelle que cette directive prévoit expressément une période transitoire jusqu’au 1er janvier 2017, période durant laquelle les nouvelles immatriculations de véhicules utilisant l’ancien réfrigérant pouvaient avoir lieu sur la base d’anciennes réceptions par type étendues. Elle conclut qu’il n’est pas possible de qualifier l’affaire en cause de contournement illégal de la directive sur les systèmes de climatisation.
Appréciation de la Cour
97
Par son troisième grief, la Commission reproche, en substance, à la République fédérale d’Allemagne d’avoir contourné les prescriptions de la directive sur les systèmes de climatisation et violé les dispositions de la directive-cadre en accueillant, le 17 mai 2013, une demande de Daimler visant à ce que la réception du type de véhicules existant 245G soit étendue à des véhicules qui, selon cette institution, avaient déjà été réceptionnés au préalable en tant que types 246, 176 et 117. La République fédérale d’Allemagne fait valoir que ces véhicules n’étaient pas identiques.
98
À cet égard, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé au point 112 de ses conclusions, la Commission ne se réfère qu’aux dénominations commerciales des véhicules produits par Daimler. En outre, elle n’apporte aucune preuve matérielle, dans sa requête, démontrant que les caractéristiques techniques des véhicules pour lesquels l’extension du type 245G a été accordée et qui ont été produits après le 26 juin 2013 étaient identiques aux types 246, 176 et 117.
99
Par ailleurs, ainsi que l’a relevé M. l’avocat général aux points 113 et 114 de ses conclusions, la réglementation applicable en l’espèce confère une latitude certaine au constructeur. Il ressort en effet du texte de la directive-cadre et, plus particulièrement, de l’annexe II de celle-ci, que le constructeur peut déterminer lui-même l’étendue d’un type de véhicule. En outre, ainsi qu’il ressort du chapitre V de cette directive, celle-ci autorise l’extension d’anciennes réceptions par types. L’interprétation large de la directive-cadre est confortée par le considérant 3 du règlement no 678/2011, qui a modifié cette directive, selon lequel « [l]’expérience a montré le manque de précision des critères actuellement utilisés pour déterminer si un nouveau modèle de véhicule doit être considéré comme un nouveau type ».
100
Il résulte de ces éléments que la Commission n’a pas apporté, à cet égard, de preuves suffisantes à l’appui de son troisième grief.
101
En outre, la Commission argue, en substance, que la finalité de l’extension prévue à l’article 14, paragraphe 2, de la directive-cadre s’oppose à ce qu’un constructeur se soustraie à l’applicabilité de dispositions juridiques en vigueur pour les véhicules de nouveaux types réceptionnés en procédant à l’extension, pour les véhicules nouvellement immatriculés, d’un autre type de véhicule réceptionné antérieurement à l’entrée en vigueur desdites dispositions. Une telle extension se heurterait à l’objectif de la directive-cadre de garantir que les véhicules nouvellement immatriculés répondent à un niveau élevé de sécurité et de protection de l’environnement.
102
À cet égard, il convient de relever qu’il découle de l’article 14, paragraphe 2, de la directive-cadre, qu’il est question d’une extension d’un type de véhicule réceptionné lorsque de nouvelles inspections ou de nouveaux essais sont nécessaires, lorsque l’une des informations consignées sur la fiche de réception par type a été modifiée et lorsque de nouvelles prescriptions techniques harmonisées applicables aux véhicules réceptionnés en question entrent en vigueur.
103
Or, ainsi que l’a relevé M. l’avocat général au point 121 de ses conclusions, il ne ressort ni de l’article 14 ni de toute autre disposition du système harmonisé en cause que l’extension demandée doive viser un progrès technique en vue de poursuivre les objectifs de la directive‑cadre relatifs à la sécurité et à la protection de l’environnement.
104
Qui plus est, l’article 5, paragraphe 5, de la directive sur les systèmes de climatisation prévoit expressément une période transitoire jusqu’au 1er janvier 2017, période durant laquelle les nouvelles immatriculations de véhicules utilisant l’ancien réfrigérant pouvaient encore avoir lieu sur la base d’anciennes réceptions par type étendues, tandis que les prescriptions techniques concernées étaient déjà en vigueur à partir du 1er janvier 2011 pour les nouvelles réceptions. Dès lors, ainsi que l’a relevé M. l’avocat général au point 123 de ses conclusions, cette directive adopte une approche graduelle.
105
Il ne saurait donc être conclu de ce qui précède que l’extension de la réception demandée par Daimler et accordée par le KBA n’était pas compatible avec la directive-cadre ni avec la directive sur les systèmes de climatisation.
106
Par conséquent, la Commission n’a pas établi que la République fédérale d’Allemagne a violé les dispositions de la directive-cadre ni qu’elle a permis à Daimler de contourner la directive sur les systèmes de climatisation.
107
Il résulte de ces éléments que le troisième grief de la Commission n’est pas fondé.
108
Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu de constater que la République fédérale d’Allemagne a manqué aux obligations qui lui incombent :
–
en vertu de la directive sur les systèmes de climatisation ainsi que des articles 12et 30 de la directive-cadre, en ayant omis de prendre dans le délai prévu par l’avis motivé les mesures nécessaires pour rétablir la conformité à leurs types réceptionnés des 133713 véhicules des types 246, 176 et 117, commercialisés par Daimler du 1er janvier au 26 juin 2013, alors qu’ils étaient équipés non pas du réfrigérant R1234yf déclaré pour ces types réceptionnés, mais d’un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire était supérieur à 150, en violation du plafond prévu à l’article 5, paragraphe 4, de la directive sur les systèmes de climatisation, et
–
en vertu de la directive sur les systèmes de climatisation ainsi que des dispositions combinées des articles 46, 5 et 18 de la directive-cadre, en ayant omis de prendre les mesures nécessaires à la mise en œuvre des sanctions visées à l’article 46 de cette dernière directive dans le délai prévu par l’avis motivé, afin de faire en sorte que les constructeurs respectent les articles 5 et 18 de ladite directive, relatifs à la conformité de la production et à la délivrance d’un certificat de conformité.
109
Il convient de rejeter le recours pour le surplus.
Sur les dépens
110
Aux termes de l’article 138, paragraphe 1, du règlement de procédure de la Cour, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.
111
En l’espèce, la Commission et la République fédérale d’Allemagne ont conclu respectivement à la condamnation de l’autre partie à l’instance aux dépens.
112
L’article 138, paragraphe 3, dudit règlement prévoit que, si cela paraît justifié au vu des circonstances de l’espèce, la Cour peut décider que, outre ses propres dépens, une partie supporte une fraction des dépens de l’autre partie. En l’occurrence, il y a lieu, en application de cette disposition, de décider que la République fédérale d’Allemagne est condamnée à supporter ses propres dépens ainsi que la moitié des dépens de la Commission.
113
La Commission est condamnée à supporter la moitié de ses propres dépens.
Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) déclare et arrête :
1)
La République fédérale d’Allemagne a manqué aux obligations qui lui incombent :
—
en vertu de la directive 2006/40/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 mai 2006, concernant les émissions provenant des systèmes de climatisation des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil, ainsi que des articles 12et 30 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre), telle que modifiée par le règlement (UE) no 371/2010 de la Commission, du 16 avril 2010, en ayant omis de prendre dans le délai prévu par l’avis motivé les mesures nécessaires pour rétablir la conformité à leurs types réceptionnés des 133713 véhicules des types 246, 176 et 117 commercialisés par Daimler AG du 1er janvier au 26 juin 2013, alors qu’ils étaient équipés non pas du réfrigérant R1234yf déclaré pour ces types réceptionnés, mais d’un réfrigérant dont le potentiel de réchauffement planétaire était supérieur à 150, en violation du plafond prévu à l’article 5, paragraphe 4, de la directive 2006/40, et
—
en vertu de la directive 2006/40 ainsi que des dispositions combinées des articles 46, 5 et 18 de la directive 2007/46, telle que modifiée par le règlement no 371/2010, en ayant omis de prendre les mesures nécessaires à la mise en œuvre des sanctions visées à l’article 46 de cette dernière directive dans le délai prévu par l’avis motivé, afin de faire en sorte que les constructeurs respectent les articles 5 et 18 de ladite directive, relatifs à la conformité de la production et à la délivrance d’un certificat de conformité.
2)
Le recours est rejeté pour le surplus.
3)
La République fédérale d’Allemagne supporte ses propres dépens ainsi que la moitié des dépens de la Commission européenne.
4)
La Commission européenne supporte la moitié de ses propres dépens
Signatures
(
*1
)	Langue de procédure : l’allemand.