Laikina versija
TEISINGUMO TEISMO (ketvirtoji kolegija) SPRENDIMAS
2026 m. kovo 19 d.(*)
„ Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Geležinkelių transportas – Direktyva 2012/34/EB – Geležinkelių infrastruktūra – Valdymo nepriklausomumas – 4 straipsnio 2 dalis – Infrastruktūros valdytojo nepriklausomumas – Infrastruktūros ir paslaugų mokesčiai – 29 straipsnio 1 dalis – Mokesčių nustatymas ir surinkimas – Mokesčių už naudojimąsi Vokietijos geležinkelių infrastruktūra dydžio nustatymo sistema – Vietinis keleivių vežimas geležinkeliais – Mokesčių dydžio apskaičiavimas – Baziniu laikotarpiu gautos vidutinių mokesčių sumos padauginimas iš įstatyme numatytos metinės indeksavimo normos “
Byloje C‑770/24
dėl Verwaltungsgericht Köln (Kelno administracinis teismas, Vokietija) 2024 m. lapkričio 6 d. nutartimi, kurią Teisingumo Teismas gavo 2024 m. lapkričio 7 d., pagal SESV 267 straipsnį pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje
DB InfraGO AG,
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
prieš
Vokietijos Federacinę Respubliką
dalyvaujant
DB Fernverkehr AG,
DB Cargo AG,
Land Berlin,
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe,
Land Brandenburg,
Land Baden-Württemberg,
Land Sachsen-Anhalt,
BBL Logistik GmbH,
boxXpress.de GmbH,
DeltaRail GmbH,
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
Havelländische Eisenbahn AG,
HSL Logistik GmbH,
Hupac Intermodal SA,
ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
Lineas NV,
METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
Rheincargo GmbH & Co. KG,
SBB Cargo Deutschland GmbH,
TX Logistik AG,
Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH,
FlixTrain GmbH,
Zweckverband go.Rheinland,
RDC Autozug Sylt GmbH,
BTE BahnTouristikExpress GmbH,
TEISINGUMO TEISMAS (ketvirtoji kolegija),
kurį sudaro kolegijos pirmininkas I. Jarukaitis, teisėjai M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo ir A. Kornezov (pranešėjas),
generalinis advokatas M. Campos Sánchez-Bordona,
posėdžio sekretorius F. Cathagne, administratorius,
atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį ir įvykus 2025 m. gruodžio 4 d. posėdžiui,
išnagrinėjęs pastabas, pateiktas:
–        DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ir DB InfraGO AG, atstovaujamų R. Etzold, padedamo Rechtsanwalt H. R. J. Krüger,
–        Bundesrepublik Deutschland, atstovaujamos U. Geers, C. Mögelin ir V. Schmidt,
–        DB Fernverkehr AG ir DB Cargo AG, atstovaujamų C. Leitzke,
–        Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, atstovaujamos Rechtsanwälte L. Kohlberg ir T. Stockmann,
–        BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, atstovaujamų Rechtsanwälte J. Bethge, M. Dästner ir D. Stachurski,
–        FlixTrain GmbH, atstovaujamos Rechtsanwälte C. Maurer ir D. Scholz,
–        Norvegijos Karalystės, atstovaujamos H. Schulstad, padedamo advokat L. Tvedt,
–        Europos Komisijos, atstovaujamos M. Noll-Ehlers ir K. Walkerová,
atsižvelgęs į sprendimą, priimtą susipažinus su generalinio advokato nuomone, nagrinėti bylą be išvados,
priima šį
Sprendimą
1        Prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas dėl 2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (OL L 343, 2012, p. 32 ir klaidų ištaisymas, OL L 067, 2015, p. 32), iš dalies pakeistos 2016 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2016/2370 (OL L 352, 2016, p. 1), (toliau – Direktyva 2012/34) 4 straipsnio 2 dalies ir 29 straipsnio 1 dalies išaiškinimo.
2        Šis prašymas pateiktas nagrinėjant DB InfraGO AG ir DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ginčą su Bundesrepublik Deutschland (Vokietijos Federacinė Respublika), atstovaujama Bundesnetzagentur (Federalinė tinklų agentūra, Vokietija), dėl mokesčių, taikytinų už naudojimąsi pareiškėjų pagrindinėje byloje valdoma geležinkelių infrastruktūra, dydžio nustatymo šios agentūros sprendimu.
Teisinis pagrindas
Sąjungos teisė
3         Direktyvos 2012/34 5, 43 ir 66 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:
„(5)       norėdamos geležinkelių transportą padaryti veiksmingą ir sugebantį konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, valstybės narės turėtų užtikrinti, kad geležinkelio įmonės turėtų nepriklausomo operatoriaus, veikiančio pagal komercijos dėsnius ir prisitaikančio prie rinkos poreikių, statusą;
<...>
(43)        laikantis valstybių narių nustatytų reikalavimų, apmokestinimo ir infrastruktūros pajėgumų paskirstymo sistemos turėtų geležinkelių infrastruktūros valdytojus paskatinti optimizuoti jų valdomos infrastruktūros panaudojimą;
<...>
(66)        būtina investuoti į geležinkelių infrastruktūrą, o infrastruktūros apmokestinimo sistema turėtų būti tokia, kad skatintų infrastruktūros valdytojus skirti reikiamas investicijas, kurios būtų ekonomiškai patrauklios“.
4        Šios direktyvos 3 straipsnio 2f dalyje nurodyta:
„Šioje direktyvoje vartojamų terminų apibrėžtys:
<...>
esminės infrastruktūros valdymo funkcijos – sprendimų dėl traukinio linijų paskirstymo įskaitant konkrečių linijų prieinamumo nustatymą ir įvertinimą bei jų paskyrimą, priėmimas, taip pat sprendimų dėl infrastruktūros apmokestinimo, įskaitant sprendimų dėl mokesčių dydžio nustatymą ir jų surinkimą, pagal valstybių narių nustatytą apmokestinimo sistemą ir pajėgumų paskirstymo sistemą laikantis 29 ir 30 straipsnių, priėmimas“.
5        Direktyvos 4 straipsnio „Geležinkelio įmonių ir infrastruktūros valdytojų nepriklausomumas“ 2 dalyje nustatyta:
„Infrastruktūros valdytojas laikosi valstybių narių nustatytų apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra ir infrastruktūros pajėgumų paskirstymo bendrų ir konkrečių taisyklių ir kartu atsako už savo įstaigos valdymą, administravimą ir vidaus kontrolę.“
6        Direktyvos 2012/34 7a straipsnio „Esminių funkcijų nepriklausomumas“ 1 dalyje ir 2 dalies a punkte nustatyta:
„1.       Valstybės narės užtikrina, kad infrastruktūros valdytojas turėtų organizacinį ir sprendimų priėmimo nepriklausomumą laikantis 4 straipsnio 2 dalyje ir 29 bei 39 straipsniuose nustatytų apribojimų, kiek tai susiję su esminėmis funkcijomis.
2.        Taikant 1 dalį, valstybės narės visų pirma užtikrina, kad:
a)      geležinkelio įmonė arba bet kuris kitas juridinis asmuo nedarytų lemiamos įtakos infrastruktūros valdytojui esminių funkcijų srityje, nedarant poveikio valstybių narių vaidmeniui, susijusiam su apmokestinimo sistemos bei pajėgumų paskirstymo sistemos ir konkrečių apmokestinimo taisyklių nustatymu pagal 29 ir 39 straipsnius“.
7        Šios direktyvos 8 straipsnio „Infrastruktūros valdytojo finansavimas“ 2 ir 4 dalyse numatyta:
„2.       Deramai atsižvelgdamos į SESV 93, 107 ir 108 straipsnius, valstybės narės infrastruktūros valdytojui gali taip pat skirti jo funkcijas, kaip nurodyta 3 straipsnio 2 punkte, infrastruktūros apimtį ir finansinius poreikius atitinkantį finansavimą, ypač tam, kad būtų skirta lėšų naujoms investicijoms. Valstybės narės gali nuspręsti finansuoti tas investicijas kitomis priemonėmis nei tiesiogiai skirtomis valstybės lėšomis. Bet kokiu atveju valstybės narės turi laikytis šio straipsnio 4 dalyje nurodytų reikalavimų.
<...>
4.      Valstybės narės užtikrina, kad esant įprastoms verslo sąlygoms ir per pagrįstą laikotarpį, neviršijantį penkerių metų, infrastruktūros valdytojo pelno (nuostolių) ataskaitoje būtų bent išlaikytas balansas tarp, viena vertus, iš infrastruktūros mokesčių gautų pajamų, papildomų pajamų iš kitos komercinės veiklos, negrąžinamų pajamų iš privačių šaltinių ir valstybės skirtų lėšų, įskaitant atitinkamais atvejais išankstinius valstybės mokėjimus, ir, kita vertus, infrastruktūros išlaidų.“
8        Tos direktyvos IV skyriaus „ Mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimas ir geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymas“ 2 skirsnio „Infrastruktūros ir paslaugų mokesčiai“, kuriame yra 29–37 straipsniai, to 29 straipsnio „Mokesčių įvedimas, nustatymas ir surinkimas“ 1 dalyje nustatyta:
„Valstybės narės, laikydamosi 4 straipsnyje nustatyto valdymo nepriklausomumo, nustato apmokestinimo sistemą.
Taikydamos tą sąlygą, valstybės narės taip pat nustato konkrečias apmokestinimo taisykles arba suteikia tokius įgaliojimus infrastruktūros valdytojui.
Valstybės narės užtikrina, kad tinklo nuostatuose būtų pateikta apmokestinimo sistema ir apmokestinimo taisyklės arba nurodyta tinklavietė, kurioje būtų paskelbtos apmokestinimo sistema ir apmokestinimo taisyklės.
Mokesčius už naudojimąsi infrastruktūra nustato ir juos surenka infrastruktūros valdytojas, laikydamasis nustatytos apmokestinimo sistemos ir apmokestinimo taisyklių.“
9        Direktyvos 30 straipsnio „Infrastruktūros išlaidos ir apskaita“ 1 dalyje numatyta:
„Tinkamai atsižvelgiant į saugą ir infrastruktūros paslaugų teikimo kokybės išlaikymą ir gerinimą, infrastruktūros valdytojai skatinami mažinti infrastruktūros teikimo išlaidas ir prieigos prie geležinkelių infrastruktūros mokesčių dydį.“
10      Direktyvos 2012/34 31 straipsnio „Apmokestinimo principai“ 3 dalyje nustatyta:
„Nedarant poveikio šio straipsnio 4 ar 5 daliai arba 32 straipsniui, už minimalų prieigos paketą ir prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, nustatomi mokesčiai turi būti lygūs išlaidoms, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploatavimo.“
11      Direktyvos 32 straipsnio „Apmokestinimo principams taikomos išimtys“ 1 ir 3 dalyse numatyta:
„1.      Siekdama visiškai kompensuoti infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas, valstybė narė, remdamasi veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais, garantuodama optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą gali, jei rinka pajėgi tai pakelti, taikyti antkainius. Apmokestinimo sistemoje turi būti atsižvelgta į geležinkelio įmonių pasiektą produktyvumo padidėjimą.
Vis dėlto neleistina, kad dėl mokesčių dydžio infrastruktūra negalėtų naudotis tie rinkos segmentai, kurie gali apmokėti bent tiesiogines suteiktos vežimo geležinkeliais paslaugos išlaidas ir dar tokį grąžos koeficientą, kokį gali pakelti rinka.
Prieš patvirtindamos tokių antkainių taikymą valstybės narės užtikrina, kad infrastruktūros valdytojai įvertintų jų svarbą konkretiems rinkos segmentams, apsvarstydami bent VI priedo 1 punkte nurodytas rinkos segmentų poras ir palikdami tinkamas. Infrastruktūros valdytojų nustatytų rinkos segmentų sąraše turi būti bent šie trys segmentai: krovinių vežimo paslaugos, keleivių vežimo paslaugos pagal viešųjų paslaugų sutartį ir kitos keleivių vežimo paslaugos.
Infrastruktūros valdytojai gali toliau išskirti rinkos segmentus pagal vežamas prekes ar keleivius.
<...>
3.      Dėl konkrečių ateities investicinių projektų arba konkrečių investicinių projektų, kurie buvo įgyvendinti po 1988 m., remdamasis tokių projektų ilgalaikėmis išlaidomis, jei jie padidins našumą ar ekonominį efektyvumą arba juos abu ir kurių kitaip nebūtų galima arba nebūtų buvę galima įgyvendinti, infrastruktūros valdytojas gali pradėti taikyti arba toliau taikyti didesnius mokesčius. <...>“
12      Direktyvos 33 straipsnio „Nuolaidos“ 3 dalyje nustatyta:
„Infrastruktūros valdytojai tam tikriems vežimo srautams gali taikyti sistemas, kuriomis galėtų naudotis visi infrastruktūros naudotojai, suteikdami terminuotas nuolaidas, kuriomis siekiama paskatinti naujų geležinkelių paslaugų atsiradimą, arba nuolaidas, skatinančias naudoti itin per mažai naudojamas linijas.“
Vokietijos teisė
13      2016 m. rugpjūčio 29 d. Eisenbahnregulierungsgesetz (Geležinkelių reguliavimo įstatymas; BGBl. 2016 I, p. 2082), iš dalies pakeisto 2021 m. birželio 9 d. Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (Geležinkelių teisės aktų plėtojimo įstatymas; BGBl. 2021 I, p. 1737), (toliau – ERegG) 36 straipsnio „Mokesčių struktūra“ 2 dalyje numatyta:
„Geležinkelių infrastruktūros valdytojas turi įvertinti, kokie antkainiai gali būti taikomi už tam tikras transporto paslaugas arba rinkos segmentus. Tam jis turi apsvarstyti <...> transporto paslaugų arba rinkos segmentų poras ir pasirinkti tinkamas, bet bent jau
1.      krovinių vežimo paslaugas,
2.      vietinio keleivių vežimo geležinkeliais paslaugas ir kitas keleivių vežimo paslaugas pagal paslaugų viešojo pirkimo sutartį ir
3.      tolimojo keleivių vežimo geležinkeliais paslaugas.
Taikomi įkainiai neturėtų užkirsti kelio naudotis geležinkelių transportu teikiant vežimo paslaugas ar rinkos segmentais, kurie gali padengti bent jau tiesiogiai su geležinkelių eksploatavimu susijusias išlaidas ir užtikrinti rinkai priimtiną pelną. Antkainiai turi būti pasirenkami taip, kad krovinių ir keleivių vežimo paslaugos padengtų visas geležinkelių infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas.
14      ERegG 37 straipsnyje „Mokesčių už geležinkelio įrenginius ir keleivių stotis, skirtas keleivių vežimo paslaugoms pagal paslaugų viešojo pirkimo sutartį teikti, nustatymas; išlaidų padengimo ataskaita“ nustatyta:
„1)      Jei Federacija žemėms atitinkamu tarnybinio traukinių tvarkaraščio galiojimo laikotarpiu skiria lėšų viešajam vietiniam keleivių vežimui, visų pirma vietiniam keleivių vežimui geležinkeliais (regionalizacijos lėšos), Federacijos geležinkelių infrastruktūros įmonės 36 straipsnio 2 dalies antro sakinio 2 punkte nurodytoms transporto paslaugoms turi nustatyti geležinkelio įrenginių naudojimo mokesčių dydį kiekvienai žemei ir keleivių stočių naudojimo mokesčių dydį kiekvieno vykdytojo teritorijai
2)      1 dalyje nurodyti mokesčiai kiekvienai žemei arba keleivių stočių naudojimo mokesčiai kiekvieno vykdytojo teritorijai turi būti apskaičiuojami taip, kad atitiktų vidutinius mokesčius, taikomus už atitinkamas transporto paslaugas atitinkamoje žemėje 2020–2021 m. tarnybinio traukinių tvarkaraščio galiojimo laikotarpiu, jei tai yra geležinkelio įrenginių naudojimo mokesčiai, ir atitinkamo vykdytojo teritorijoje 2021 kalendoriniais metais, jei tai yra keleivių stočių naudojimo mokesčiai. Jei bendra žemėms skiriamų regionalizacijos lėšų suma nuo 2021 m. iki metų, kuriais mokestis turi būti faktiškai sumokamas, pasikeičia, 1 dalyje nurodyti mokesčiai turi būti pakoreguojami taikant [1993 m. gruodžio 27 d. Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (Viešojo keleivinio transporto regionalizacijos įstatymas; BGBl. 1993 I, p. 2378, 2395)] 5 straipsnio 3 dalyje nustatytą metinę koregavimo normą.“
15      ERegG 45 straipsnio „Mokesčių ir apmokestinimo principų patvirtinimas“ 1 dalyje numatyta:
„Mokesčiai, kuriuos geležinkelių infrastruktūros valdytojas taiko už minimalaus prieigos paketo suteikimą, įskaitant apmokestinimo principus pagal 3 priedo 2 punktą, turi būti patvirtinti reguliavimo institucijos. Mokesčiai turi būti patvirtinami, jei mokesčių nustatymas atitinka 24–40 ir 46 straipsnių reikalavimus, o apmokestinimo principai – 3 priedo 2 punkto reikalavimus. Jei mokesčių nustatymas neatitinka 24–40 ir 46 straipsnių reikalavimų, reguliavimo institucija gali reikiamu mastu pakoreguoti mokesčių apskaičiavimą ir patvirtinti taip gautus mokesčius.“
16      2023 m. balandžio 20 d. Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (devintasis įstatymas, kuriuo iš dalies keičiamas regionalizacijos įstatymas; BGBl. 2023 I, Nr. 107; toliau – RegG) 5 straipsnio „Finansavimas ir paskirstymas“ 1–3 ir 10 dalyse nustatyta:
„1)      Žemėms viešajam vietiniam keleivių vežimui pagal toliau nurodytas taisykles kasmet skiriama tam tikra Federacijos mokestinių pajamų suma. Taip Federacija prisideda prie šios žemių užduoties finansavimo. Žemės, laikydamosi biudžetinės autonomijos, kasmet skiria savo proporcingą įnašą į viešojo vietinio keleivių vežimo finansavimą.
2)      2016 m. ši suma yra 8 mlrd. EUR.
3)      Nuo 2023 m. iki 2031 m. imtinai 2 dalyje nurodyta suma kasmet padidėja 1,8 %. Nuo 2023 m. iki 2031 m. imtinai 2 dalyje nurodyta suma kasmet padidėja 3 %.
<...>
10)      Infrastruktūros mokesčių didėjimo dinamika, visų pirma stočių ir traukinių linijų mokesčių vietinio keleivių vežimo geležinkeliais srityje, už kurią atsakingos Federacijai priklausančios geležinkelių infrastruktūros įmonės, turi būti apribojama pagal geležinkelių reguliavimo teisės aktų nurodymus. Nukrypstant nuo Geležinkelių reguliavimo įstatymo 37 straipsnio 2 dalies, geležinkelio įrenginių naudojimo mokesčiai ir keleivių stočių naudojimo mokesčiai 2023–2025 m. didėja 1,8 %.“
Pagrindinė byla ir prejudicinis klausimas
17      DB InfraGO, viena iš pareiškėjų pagrindinėje byloje, yra privatinės teisės reglamentuojamas juridinis asmuo, įsteigtas kaip akcinė bendrovė. Ji yra Vokietijos Federacinei Respublikai priklausančiai judumo ir transporto bendrovių grupės Deutsche Bahn AG 100 % priklausanti patronuojamoji bendrovė. DB RegioNetz Infrastruktur, antroji pareiškėja pagrindinėje byloje, yra privatinės teisės reglamentuojamas juridinis asmuo, įsteigtas kaip ribotos atsakomybės bendrovė. Ji yra DB InfraGO 100 % priklausanti patronuojamoji bendrovė. Pareiškėjos pagrindinėje byloje kartu, kaip geležinkelių infrastruktūros valdytojos, valdo didžiąją dalį geležinkelių tinklo Vokietijos teritorijoje.
18      Už naudojimąsi jų geležinkelių infrastruktūra pareiškėjos pagrindinėje byloje taiko geležinkelio įmonėms, turinčioms prieigą prie jų tinklų, naudojimo mokesčius, kuriuos pagal ERegG 45 straipsnio 1 dalį turi iš anksto patvirtinti Federalinė tinklų agentūra.
19      2024 m. kovo 22 d. sprendimu Federalinė tinklų agentūra leido pareiškėjoms pagrindinėje byloje taikyti to sprendimo 1 priede nurodytus mokesčius už minimalaus prieigos paketo suteikimą 2024–2025 m. tarnybinio traukinių tvarkaraščio galiojimo laikotarpiu (toliau – pagrindinėje byloje nagrinėjamas sprendimas).
20      Pagrindinėje byloje nagrinėjamu sprendimu Federalinė tinklų agentūra visų pirma patvirtino pareiškėjų pagrindinėje byloje pasiūlymą vietinio keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų sektorių (toliau – SPNV sektorius) ir kitas keleivių vežimo paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį kiekvienoje federalinėje žemėje padalyti į du segmentus, t. y. reisų, kuriais vežami keleiviai ar kroviniai, ir tuščių reisų, kad būtų galima nustatyti kiekvienam segmentui taikytinų mokesčių dydį.
21      Be to, Federalinė tinklų agentūra nusprendė, kad pareiškėjų pagrindinėje byloje pirmiausia prašyto SPNV sektoriui taikytino mokesčių dydžio negalima patvirtinti, nes pagal ERegG 37 straipsnio 2 dalį ši suma turėjo būti apskaičiuota kiekvienos federalinės žemės kiekvienam iš dviejų segmentų taip, kad atitiktų vidutinius kiekvienos žemės atitinkamo transporto mokesčius 2020–2021 m. tarnybinio traukinių tvarkaraščio galiojimo laikotarpiu, padaugintus iš RegG 5 straipsnio 3 ir 10 dalyse numatytos fiksuotos 1,8 % metinės indeksavimo normos. Taigi Federalinė tinklų agentūra perskaičiavo kiekvienam iš šių dviejų SPNV sektoriaus segmentų taikomų mokesčių dydį pagal tų nacionalinių nuostatų reikalavimus ir patvirtino mažesnius mokesčius nei tie, kurių pirmiausia prašė pareiškėjos pagrindinėje byloje.
22      Galiausiai Federalinė tinklų agentūra nusprendė nustatyti didesnius nei pirmiausia prašė pareiškėjos pagrindinėje byloje mokesčius, taikomus tolimojo keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų sektoriuje (toliau – SPFV sektorius) ir krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų sektoriuje (toliau – SGV sektorius), kad būtų įvykdyta Vokietijos teisėje numatyta pareiga iš mokesčių padengti visas geležinkelių infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas.
23      Pareiškėjos pagrindinėje byloje apskundė pagrindinėje byloje nagrinėjamą sprendimą Verwaltungsgericht Köln (Kelno administracinis teismas, Vokietija), kuris yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
24      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pažymi, kad pagrindinėje byloje nagrinėjamame sprendime, palyginti su ankstesniais metais, numatyta 0,6 % padidinti mokesčius SPNV sektoriui, 17,7 % – SPFV sektoriui ir 16,2 % – SGV sektoriui. Jos teigimu, toks skirtumas paaiškinamas tuo, kad SPNV sektorius finansuojamas iš viešųjų regionalizacijos fondų ir kad nustatant šiame sektoriuje taikytinų mokesčių dydį atsižvelgiama į šių lėšų prieinamumą, o SPFV ir SGV sektorius finansuoja naudotojai.
25      SPNV sektoriuje taikytinų mokesčių dydis pagal ERegG 37 straipsnio 2 dalį ir RegG 5 straipsnio 3 ir 10 dalis (toliau – Vokietijos teisės nuostatos dėl mokesčių) turėtų būti apskaičiuojamas sudauginant dvi įstatymu apibrėžtas ir geležinkelių infrastruktūros valdytojams nustatytas vertes, t. y. atitinkamoje federalinėje žemėje 2020–2021 m. baziniu laikotarpiu taikytą vidutinį mokestį ir nustatytą 1,8 % metinę indeksavimo normą.
26      Kadangi Vokietijos įstatymų leidėjas tiems valdytojams tuo pačiu nustatė pareigą iš mokesčių padengti visas savo patirtas išlaidas, faktinis išlaidų padidėjimas SPNV sektoriuje 6 % 2025 m., taigi gerokai didesnis už šią 1,8 % nustatytą metinę indeksavimo normą, gali būti kompensuojamas tik padidinant taikytinų mokesčių dydį, paskirstytą tarp SPFV ir SGV sektorių, todėl tiems sektoriams tektų neproporcinga našta. Iš tiesų tie valdytojai visas savo išlaidas turi padengti padidindami savo renkamus su traukinių eksploatavimu susijusius mokesčius.
27      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas, ar mokesčius reglamentuojančiais Vokietijos teisės aktais pažeidžiamas Direktyvos 2012/34 29 straipsnio 1 dalyje ir 4 straipsnio 2 dalyje numatytas geležinkelių infrastruktūros valdytojo valdymo nepriklausomumas.
28      Ji teigia, kad iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, jog valstybės narės negali, visų pirma priimdamos sprendimus dėl veiksnių ar parametrų, kuriais remiantis apskaičiuojamas mokesčių už naudojimąsi dydis, pasirinkimo ir vertinimo, kėsintis į geležinkelių infrastruktūros valdytojo valdymo nepriklausomumą, kurį užtikrinant būtina, kad atlikdamas tokį apskaičiavimą jis turėtų bent tam tikrą veiksmų laisvę.
29      Pagal Vokietijos teisės nuostatas dėl mokesčių reikalaujama apskaičiuojant SPNV sektoriaus mokesčių dydį taikyti matematinę formulę, o tai nepalieka geležinkelių infrastruktūros valdytojui jokios veiksmų laisvės priimant sprendimus dėl tų mokesčių dydžio. Taigi pagal tas teisės nuostatas valdytojas neturi galimybės apskaičiuodamas minėtų mokesčių dydį atsižvelgti į labiau padidėjusias išlaidas arba, atvirkščiai, į tai, kad jos sumažėjo. Be to, pagal jas dėl nepakankamo tų mokesčių dydžio susidariusį deficitą privaloma kompensuoti, padidinant SPFV ir SGV sektoriuose taikomus mokesčius, nors tai gali prieštarauti to valdytojo interesams.
30      Šiomis aplinkybėmis Verwaltungsgericht Köln (Kelno administracinis teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šį prejudicinį klausimą:
„Ar [Direktyvos 2012/34] 4 straipsnio 2 dalis ir 29 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinamos taip, kad joms prieštarauja nacionalinės teisės normos, kuriomis infrastruktūros valdytojas [SPNV sektoriuje] įpareigojamas mokesčius, kurie turi būti patvirtinti, apskaičiuoti taip: vidutinius mokesčius už atitinkamas transporto paslaugas teisės aktuose nustatytais baziniais metais padauginti iš teisės aktuose nustatytos dinamiškos metinės indeksavimo normos?“
Dėl prejudicinio klausimo
31      Prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Direktyvos 2012/34 4 straipsnio 2 dalį ir 29 straipsnio 1 dalį reikia aiškinti taip, kad pagal jas draudžiamos nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias geležinkelių infrastruktūros valdytojas privalo apskaičiuoti SPNV sektoriuje taikomų mokesčių dydį pagal matematinę formulę, pagal kurią per bazinį laikotarpį surinktų vidutinių mokesčių suma dauginama iš įstatyme numatytos fiksuotos metinės indeksavimo normos.
32      Pirma, reikia pažymėti, kad šios direktyvos 4 straipsnis skirtas būtent geležinkelių infrastruktūros valdytojo nepriklausomumo principui. Pagal to straipsnio 2 dalį „valdytojas laikosi valstybių narių nustatytų apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra ir infrastruktūros pajėgumų paskirstymo bendrų ir konkrečių taisyklių ir kartu atsako už savo įstaigos valdymą, administravimą ir vidaus kontrolę“.
33      Šio geležinkelių infrastruktūros valdytojo nepriklausomumo principo apimtis patikslinta tos direktyvos 7a straipsnio 1 dalyje, joje numatyta, kad jis turi organizacinį ir sprendimų priėmimo nepriklausomumą laikantis 4 straipsnio 2 dalyje ir 29 bei 39 straipsniuose nustatytų apribojimų, kiek tai susiję su „esminėmis funkcijomis“. To 7a straipsnio 2 dalies a punkte numatyta, jog valstybės narės visų pirma užtikrina, kad geležinkelio įmonė arba bet kuris kitas juridinis asmuo nedarytų lemiamos įtakos infrastruktūros valdytojui „esminių funkcijų“ srityje, tai nekeičia valstybių narių vaidmens, susijusio su apmokestinimo sistemos bei pajėgumų paskirstymo sistemos ir konkrečių apmokestinimo taisyklių nustatymu pagal 29 ir 39 straipsnius.
34      Sąvoka „esminės infrastruktūros valdymo funkcijos“, kaip matyti iš Direktyvos 2012/34 3 straipsnio 2f punkto, apima, be kita ko, sprendimų dėl infrastruktūros apmokestinimo, įskaitant sprendimų dėl mokesčių dydžio nustatymą ir jų surinkimą, pagal valstybių narių nustatytą apmokestinimo sistemą ir pajėgumų paskirstymo sistemą laikantis 29 straipsnio, priėmimą.
35      Antra, iš tos direktyvos 29 straipsnio 1 dalies pirmos ir ketvirtos pastraipų matyti, kad nustatydamos apmokestinimo sistemą valstybės narės privalo paisyti jos 4 straipsnyje numatyto valdymo nepriklausomumo ir kad mokesčius už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra nustato ir juos surenka tos infrastruktūros valdytojas, laikydamasis nustatytos apmokestinimo sistemos ir apmokestinimo taisyklių.
36      Taigi Direktyvos 2012/34 29 straipsnio 1 dalyje įtvirtintas su apmokestinimo sistemomis susijęs valstybių narių ir infrastruktūros valdytojo kompetencijų pasidalijimas (2025 m. gegužės 22 d. Sprendimo ÖBB-Infrastruktur ir WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 35 punktas).
37      Iš tiesų, viena vertus, valstybės narės turi nustatyti apmokestinimo sistemą, atsižvelgdamos į Direktyvos 2012/34 31 straipsnyje numatytus apmokestinimo principus, visų pirma į principą, pagal kurį už minimalų prieigos paketą ir prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, nustatomi mokesčiai turi būti lygūs išlaidoms, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploatavimo.
38      Pagal tos direktyvos 32 straipsnio 1 dalies pirmą pastraipą, taikydamos tų principų išimtį, kad visiškai kompensuotų infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas, valstybės narės, remdamosi veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais, garantuodamos optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą gali, jei rinka pajėgi tai pakelti, taikyti antkainius. Vis dėlto, kaip Teisingumo Teismas yra patikslinęs, nustatant tokius antkainius nenukrypstama nuo Direktyvos 2012/34 29 straipsnio 1 dalyje įtvirtintos kompetencijos paskirstymo taisyklės (šiuo klausimu žr. 2025 m. gegužės 22 d. Sprendimo ÖBB-Infrastruktur ir WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 36 punktą).
39      Kita vertus, mokesčių dydį ir jų surinkimą iš esmės turi nustatyti infrastruktūros valdytojas, laikydamasis atitinkamos valstybės narės nustatytų mokesčių ėmimo sistemos ir mokesčių ėmimo taisyklių.
40      Vadinasi, Direktyvoje 2012/34 įtvirtinta apmokestinimo sistema grindžiama principu, kad valstybės narės turi nustatyti apmokestinimo struktūrą, susijusią, be kita ko, su bendrosiomis apmokestinimo taisyklėmis, ir kad geležinkelių infrastruktūros valdytojas turi įgyvendinti tą struktūrą nustatydamas ir rinkdamas mokesčius už naudojimąsi ta infrastruktūra ir paslaugų įrenginiais ir galimus tų mokesčių padidinimus (2025 m. gegužės 22 d. Sprendimas ÖBB-Infrastruktur ir WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 41 punktas).
41      Šiuo aspektu, pirma, reikia priminti, kad Direktyvoje 2012/34 nustatyta sistema siekiama užtikrinti geležinkelių infrastruktūros valdytojo valdymo nepriklausomumą. Tam, kad būtų užtikrintas toks nepriklausomumas, būtina, kad infrastruktūros valdytojas pagal valstybių narių apibrėžtą apmokestinimo struktūrą turėtų veiksmų laisvę nustatyti mokesčių dydį taip, kad galėtų jais naudotis kaip valdymo priemone (2013 m. vasario 28 d. Sprendimo Komisija / Ispanija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 49 punktas ir 2025 m. gegužės 22 d. Sprendimo ÖBB-Infrastruktur ir WESTbahn Management, C‑538/23, EU:C:2025:367, 48 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
42      Teisingumo Teismas pripažino, be kita ko, kad toks geležinkelių infrastruktūros valdytojo nepriklausomumas nustatant mokesčių dydį turi būti užtikrintas to valdytojo santykiuose su atitinkama valstybe nare ir jis vertinamas atsižvelgiant į pusiausvyrą, kurią Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė nustatyti, be kita ko, kai šis valdytojas vykdo Direktyvos 2012/34 7a straipsnio 1 dalyje nurodytas esmines funkcijas (šiuo klausimu žr. 2021 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo LatRailNet ir Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, 42 ir 43 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją).
43      Konkrečiau kalbant, Teisingumo Teismas jau yra patikslinęs, kad nacionalinės teisės aktai, pagal kuriuos savo kompetenciją nustatyti konkrečių mokesčių dydį kiekvienu atskiru atveju geležinkelių infrastruktūros valdytojas gali įgyvendinti, tik taikydamas ministro įsakyme iš anksto nustatytą formulę, reikalavimo užtikrinti to valdytojo valdymo nepriklausomumą neatitinka (šiuo klausimu žr. 2013 m. vasario 28 d. Sprendimo Komisija / Ispanija C‑483/10, EU:C:2013:114, 50 punktą).
44      Iš tiesų, jeigu geležinkelių infrastruktūros valdytojų vaidmuo turėtų apimti tik mokesčių dydžio kiekvienu konkrečiu atveju apskaičiavimą, taikant iš anksto ministro įsakyme nustatytą formulę, taigi neturint tam tikros veiksmų laisvės tam dydžiui nustatyti, tie valdytojai negalėtų, be kita ko, naudodamiesi apmokestinimo sistemomis, optimizuoti naudojimosi ta infrastruktūra pagal valstybių narių nustatytą sistemą, kaip nurodyta Direktyvos 2012/34 43 konstatuojamojoje dalyje (šiuo klausimu žr. 2013 m. vasario 28 d. Sprendimo Komisija / Ispanija C‑483/10, EU:C:2013:114, 44 punktą).
45      Be to, apmokestinimo sistemos neskatina tų valdytojų investuoti į geležinkelių infrastruktūrą, kaip nurodyta Direktyvos 2012/34 66 konstatuojamojoje dalyje, ar mažinti šios infrastruktūros teikimo išlaidų ir prieigos mokesčių pagal tos direktyvos 30 straipsnio 1 dalį (šiuo klausimu žr. 2013 m. vasario 28 d. Sprendimo Komisija / Ispanija C‑483/10, EU:C:2013:114, 45 ir 46 punktą).
46      Galiausiai tie valdytojai negali nei nustatyti ar išlaikyti didesnių mokesčių, grindžiamų ilgalaikėmis tam tikrų investicinių projektų išlaidomis, kaip numatyta Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 3 dalyje, nei nustatyti operatorių renkamų mokesčių nuolaidų sistemų, kaip tai leidžiama pagal tos direktyvos 33 straipsnio 3 dalį (šiuo klausimu žr. 2013 m. vasario 28 d. Sprendimo Komisija / Ispanija C‑483/10, EU:C:2013:114, 46 punktą).
47      Šie argumentai taikytini nacionalinės teisės nuostatoms, kaip antai pagrindinėje byloje nagrinėjamoms Vokietijos teisės nuostatoms dėl mokesčių. Iš tiesų, kaip konstatavo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas ir, be kita ko, Federalinė tinklų agentūra tai patvirtino per posėdį Teisingumo Teisme, pagal tas teisės nuostatas geležinkelių infrastruktūros valdytojai iš esmės įpareigojami kiekvienoje federalinėje žemėje nustatyti mokesčių, taikomų kiekviename iš dviejų SPNV sektoriaus segmentų, dydį pagal matematinę formulę, kurią sudarant jie neturi jokios įtakos; pagal tą matematinę formulę minėtose teisės nuostatose nustatyto bazinio laikotarpio, t. y. 2020–2021 m. tarnybinio traukinių tvarkaraščio galiojimo laikotarpio, vidutinių mokesčių suma padauginama iš nustatytos metinės indeksavimo normos, kuri taip pat numatyta tose pačiose teisės nuostatose, t. y. 1,8 %.
48      Tokiomis aplinkybėmis atrodo, kad geležinkelių infrastruktūros valdytojo vaidmuo apima tik minėtos matematinės formulės taikymą ir šiuo klausimu jie neturi jokios veiksmų laisvės.
49      Šios išvados nepaneigia Teisingumo Teisme pateikti Federalinės tinklų agentūros ir Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH argumentai, kad, pirma, geležinkelių infrastruktūros valdytojas vis dėlto turi tam tikrą veiksmų laisvę, nes gali sukurti papildomas rinkos dalis kiekviename iš dviejų kiekvienos federalinės žemės SPNV sektoriaus segmentų, be to, daryti įtaką vidutinių 2020–2021 m. ataskaitinio laikotarpio mokesčių vertei, nurodytai matematinėje formulėje, kuria remiantis apskaičiuojamas 2024–2025 m. mokesčių dydis, ir galiausiai lanksčiau nustatyti SPFV ir SGV sektoriuose taikomų mokesčių dydį.
50      Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad, pirma, kiek tai susiję su geležinkelių infrastruktūros valdytojo galimybe kiekviename iš dviejų kiekvienos federalinės žemės SPNV sektoriaus segmentų sukurti papildomus rinkos segmentus, Teisingumo Teisme vykusiame posėdyje paaiškėjo, jog ši matematinė formulė būtų taikoma kiekviename iš tų galimų papildomų segmentų. Vadinasi, tokia galimybė negali užtikrinti šiam valdytojui tam tikros veiksmų laisvės nustatant SPNV sektoriuje taikytinų mokesčių dydį.
51      Antra, dėl argumento, kad geležinkelių infrastruktūros valdytojas galėjo daryti įtaką vidutinių mokesčių dydžiui 2020–2021 m. baziniu laikotarpiu, kuris yra viena iš dviejų minėtos matematinės formulės verčių, pakanka konstatuoti, kad ši aplinkybė, net jei ji būtų įrodyta, niekaip neleidžia manyti, kad šis valdytojas turėjo kokią nors veiksmų laisvę nustatyti 2024–2025 m. tarnybiniam traukinių tvarkaraščiui taikytinų mokesčių dydį, juo labiau kad minėtas valdytojas tuo metu, kai buvo nustatytas 2020–2021 m. laikotarpiu taikytinų mokesčių dydis, negalėjo žinoti, kad į juos bus atsižvelgta nustatant 2024–2025 m. mokesčių dydį.
52      Trečia, dėl Federalinės tinklų agentūros ir Bayerische Eisenbahngesellschaft argumento, susijusio su tariama „didele“ geležinkelių infrastruktūros valdytojo veiksmų laisve nustatyti SPFV ir SGV sektoriuose taikomų mokesčių dydį, kuri „kompensuoja“ veiksmų laisvės nustatant SPNV sektoriuje taikomų mokesčių dydį nebuvimą, reikia pažymėti, kad tokios „kompensacijos“, net jei į ją būtų galima atsižvelgti, nepakanka siekiant užtikrinti to valdytojo valdymo nepriklausomumą.
53      Iš tiesų iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad nagrinėjamu atveju SPNV sektorius sudaro daugiau kaip 50 % visų pareiškėjoms pagrindinėje byloje sumokėtų mokesčių ir kad net SPFV ir SGV sektoriuose šių geležinkelių infrastruktūros valdytojų veiksmų laisvę, atrodo, riboja nacionalinės teisės nuostatose numatyta pareiga užtikrinti, kad šis bendras mokesčių dydis padengtų visas jų patiriamas išlaidas. Taigi, kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, kai, kaip šiuo atveju, SPNV sektoriuje taikomi mokesčiai nepadengia visų šiame sektoriuje patirtų valdytojų išlaidų, konstatuotą deficitą jie privalo perkelti į SPFV ir SGV sektoriuose taikomus mokesčius, o tai labai sumažina tų valdytojų veiksmų laisvę nustatant šiuose sektoriuose taikytinų mokesčių dydį.
54      Be to, per posėdį Teisingumo Teisme DB Fernverkehr AG, DB Cargo AG ir BBL Logistik GmbH, boxXpress.de GmbH, DeltaRail GmbH, Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, Havelländische Eisenbahn AG, HSL Logistik GmbH, Hupac Intermodal SA, ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Lineas NV, METRANS Rail (Deutschland) GmbH, Rheincargo GmbH & Co. KG, SBB Cargo Deutschland GmbH, TX Logistik AG, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH patikslino, kad dėl tos priežasties SPFV ir SGV sektoriuose taikomi mokesčiai buvo taip padidinti, kad jų lygiai nebebuvo suderinami su Direktyvos 2012/34 5 konstatuojamojoje dalyje nurodytu tikslu užtikrinti, kad geležinkelių transportas būtų veiksmingas ir konkurencingas, palyginti su kitomis transporto rūšimis.
55      Antra, priešingai, nei teigia Federalinė tinklų agentūra ir Bayerische Eisenbahngesellschaft, aplinkybė, kad transporto veikla SPNV sektoriuje daugiausia ar net išimtinai finansuojama iš viešųjų lėšų, neleidžia pateisinti bet kokios veiksmų laisvės nustatant infrastruktūros naudojimo mokesčių dydį atėmimo iš geležinkelių infrastruktūros valdytojo šiame sektoriuje.
56      Žinoma, iš tos direktyvos 8 straipsnio 2 ir 4 dalių matyti, kad valstybės narės turi kelias galimybes užtikrinti geležinkelių infrastruktūros valdytojo finansinę pusiausvyrą, kaip antai galimybę skirti jo funkcijas, infrastruktūros apimtį ir finansinius poreikius, susijusius su šios infrastruktūros priežiūra, atnaujinimu ir plėtojimu, atitinkantį finansavimą, taip pat tam, kad būtų skirta lėšų naujoms investicijoms. Taigi viešosios lėšos gali prisidėti prie šių valdytojų finansavimo, ypač jei mokesčių ir kitų pajamų nepakanka jų finansinei pusiausvyrai užtikrinti.
57      Vis dėlto jokioje Direktyvos 2012/34 nuostatoje nenumatyta, kad galima nukrypti nuo Direktyvos 2012/34 4 straipsnio 2 dalyje ir 29 straipsnio 1 dalyje įtvirtinto geležinkelių infrastruktūros valdytojo nepriklausomumo principo, motyvuojant tuo, kad atitinkamas sektorius yra finansuojamas iš viešųjų lėšų.
58      Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktą klausimą reikia atsakyti, kad Direktyvos 2012/34 4 straipsnio 2 dalį ir 29 straipsnio 1 dalį reikia aiškinti taip, kad pagal jas draudžiamos nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias geležinkelių infrastruktūros valdytojas privalo apskaičiuoti SPNV sektoriuje taikomų mokesčių dydį pagal matematinę formulę, pagal kurią baziniu laikotarpiu taikytų vidutinių mokesčių suma dauginama iš įstatyme numatytos fiksuotos metinės indeksavimo normos.
Dėl šio sprendimo poveikio apribojimo laiko atžvilgiu
59      Vokietijos Federacinei Respublikai atstovaujanti Federalinė tinklų agentūra savo rašytinėse pastabose ir pareiškėjos pagrindinėje byloje per posėdį Teisingumo Teisme paprašė jo apriboti šio sprendimo poveikį laiko atžvilgiu ir jį taikyti tik būsimoms traukinio linijų naudojimo sutartims.
60      Šiuo klausimu jos pažymi, kad ERegG 37 straipsnio 2 dalyje reglamentuojami visi nuo 2016 m. SPNV sektoriuje taikomų mokesčių leidimai. Nuo to laiko patvirtintais mokesčiais, kurių bendra suma visuose sektoriuose siekė beveik 7 mlrd. EUR per metus, buvo grindžiamos pareiškėjų pagrindinėje byloje ir geležinkelio įmonių sudarytos sutartys. Pirma, anksčiau pagal Sąjungos teisę išduoti apmokestinimo leidimai nebuvo ginčijami ir tos sutartys buvo sudarytos sąžiningai. Antra, naujas apskaičiavimas taikomas dar negalutiniams apmokestinimo leidimams gali sukelti sisteminių sutrikimų, susijusių ne tik su SPNV sektoriumi, bet ir su SPFV ir SGV sektoriais, todėl kiltų sunkių ekonominių padarinių rizika. Taigi šio sprendimo poveikio apribojimo laiko atžvilgiu sąlygos yra tenkinamos.
61      Šiuo klausimu reikia priminti, kad Sąjungos teisės normų išaiškinimas, kurį pateikia Teisingumo Teismas, įgyvendindamas pagal SESV 267 straipsnį jam suteiktą kompetenciją, paaiškina ir patikslina šių normų prasmę ir apimtį, kaip jos turi arba turėjo būti suprantamos ir taikomos nuo įsigaliojimo momento. Todėl tik išimtiniais atvejais Teisingumo Teismui taikant bendrąjį teisinio saugumo principą, kuris yra Sąjungos teisės sistemos dalis, gali tekti apriboti visų suinteresuotųjų asmenų galimybę remtis jo išaiškinta norma, ginčijant sąžiningai nustatytus teisinius santykius. Kad būtų galima taikyti tokį apribojimą, turi būti tenkinami du esminiai kriterijai, t. y. suinteresuotųjų asmenų sąžiningumo ir didelių sunkumų rizikos (2021 m. birželio 22 d. Sprendimo Latvijas Republikas Saeima (Baudų taškai), C‑439/19, EU:C:2021:504, 132 ir 136 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
62      Taigi Teisingumo Teismas taikė šį sprendimą tik labai konkrečiomis aplinkybėmis, be kita ko, kai kilo sunkių ekonominių pasekmių atsiradimo rizika, ypač dėl daugelio teisinių santykių, užmegztų veikiant sąžiningai, remiantis pagrįstai galiojančiais teisės aktais, paaiškėjus, kad asmenys ir nacionalinės valdžios institucijos Sąjungos teisės neatitinkančius veiksmus atliko dėl objektyvaus ir didelio netikrumo dėl Sąjungos teisės normų turinio, o netikrumo atsiradimo priežastis galėjo būti net kitų valstybių narių ar Europos Komisijos elgesys (2021 m. spalio 26 d. Sprendimo PL Holdings, C‑109/20, EU:C:2021:875, 60 punktas).
63      Konkrečiau kalbant apie kriterijų, susijusį su didelių sunkumų rizikos buvimu, reikia priminti, kad valstybė narė, prašanti apriboti prejudicinio sprendimo poveikį laiko atžvilgiu, turi pateikti Teisingumo Teismui skaičius, patvirtinančius tokių pasekmių riziką (2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimo Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse, C‑516/16, EU:C:2017:1011, 91 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
64      Nagrinėjamu atveju, nors šio sprendimo 60 punkte apibendrintos aplinkybės, žinoma, rodo, kad egzistuoja ekonominių pasekmių rizika, kurią visų pirma lemia didelis teisinių santykių, kuriuos šis sprendimas gali tiesiogiai ar netiesiogiai paveikti, skaičius, vis dėlto atrodo, kad ši rizika nėra tokia didelė.
65      Iš tiesų pagal suformuotą jurisprudenciją, remiantis teisinio saugumo principu, pagal Sąjungos teisę nereikalaujama, kad administracinė institucija iš principo privalėtų peržiūrėti administracinį sprendimą, kuris tapo galutinis pasibaigus protingiems apskundimo terminams arba išnaudojus visas teisių gynimo priemones, ir kad visišką Sąjungos teisės veiksmingumą ir veiksmingą iš jos kylančių asmenų teisių apsaugą prireikus gali užtikrinti valstybės atsakomybės už privatiems asmenims padarytą žalą dėl Sąjungos teisės pažeidimų, už kuriuos ji atsakinga, principas (2021 m. lapkričio 18 d. Sprendimas État belge (Belgijos pilotų mokymas), C‑413/20, EU:C:2021:938, 57 ir 60 punktai).
66      Nagrinėjamu atveju Federalinė tinklų agentūra ir pareiškėjos pagrindinėje byloje neteigia, kad ši agentūra privalo persvarstyti galutiniais sprendimais patvirtintų mokesčių leidimą, todėl neįrodyta, kad šis sprendimas gali turėti įtakos visoms nuo 2016 m. šių pareiškėjų ir geležinkelio įmonių sudarytoms sutartims. Per posėdį Teisingumo Teisme Federalinė tinklų agentūra ir pareiškėjos nurodė, kad ginčai kilo tik dėl administracinių sprendimų, kuriais patvirtinami mokesčiai, susiję su 2023–2024 m. ir 2024–2025 m. tarnybiniais traukinių tvarkaraščiais, ir kad, kiek tai susiję su ginču dėl 2023–2024 m. tarnybinio traukinių tvarkaraščio, nebuvo iškeltas Vokietijos teisės nuostatų dėl mokesčių suderinamumo su Direktyva 2012/34 klausimas.
67      Be to, per posėdį Teisingumo Teisme Federalinė tinklų agentūra patikslino, kad šio sprendimo įgyvendinimas iš esmės lemtų perskirstymą, sumažinant tam tikrus mokesčius ir padidinant kitus mokesčius, nuo maždaug 800 iki 850 mln. EUR už 2024–2025 tarnybinį traukinių tvarkaraštį, o tai reiškia, kad numatomas ekonominis poveikis iš tikrųjų yra daug mažesnis, nei ši agentūra nurodė iš pradžių ir buvo priminta šio sprendimo 60 punkte.
68      Bet kuriuo atveju vien to, kad per posėdį Teisingumo Teisme remiamasi ankstesniame punkte nurodytais skaičiais, nepakanka, kad būtų nustatyta sunkių pasekmių rizika, kaip ji suprantama pagal šio sprendimo 62 ir 63 punktuose nurodytą jurisprudenciją.
69      Šiomis aplinkybėmis reikia konstatuoti, kad šio sprendimo 61 punkte nurodytas antrasis kriterijus netenkinamas, todėl nebūtina tikrinti, ar tenkinamas kriterijus, susijęs su suinteresuotųjų asmenų sąžiningumu.
70      Iš išdėstytų argumentų darytina išvada, kad šio sprendimo poveikio laiko atžvilgiu apriboti nereikia.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
71      Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (ketvirtoji kolegija) nusprendžia:
2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė, iš dalies pakeistos 2016 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2016/2370, 4 straipsnio 2 dalį ir 29 straipsnio 1 dalį
reikia aiškinti taip:
pagal jas draudžiamos nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurias geležinkelių infrastruktūros valdytojas privalo apskaičiuoti vietinio keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų sektoriuje taikomų mokesčių dydį pagal matematinę formulę, pagal kurią baziniu laikotarpiu taikytų vidutinių mokesčių suma dauginama iš įstatyme numatytos fiksuotos metinės indeksavimo normos.
Parašai.
*      Proceso kalba: vokiečių.