62013CC0083_PT
Conclusões do Advogado-Geral
Conclusões do Advogado-Geral
I – Introdução
1. Com o presente pedido de decisão prejudicial, o Arbetsdomstolen (Suécia) pretende saber, no essencial, se uma sociedade que tem sede num Estado parte no Acordo sobre o Espaço Económico Europeu de 2 de maio de 1992 (2) (a seguir «Acordo EEE»), proprietária de um navio que arvora pavilhão de um Estado terceiro, é abrangida pela livre prestação de serviços aplicável aos transportes marítimos, por força do Regulamento (CEE) n.° 4055/86, do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados‑Membros e Estados‑Membros para países terceiros (3), ele próprio incorporado no Acordo EEE (4) .
2. Esta questão foi suscitada no âmbito de litígios que opõem a Fonnship A/S, sociedade norueguesa (a seguir «Fonnship») à Svenska Transportarbetarförbundet (Federação sueca dos Trabalhadores de Transportes, a seguir «ST») e ao Facket för Service och Kommunikation (sindicato dos serviços e comunicações, a seguir «SEKO»), duas associações suecas, a propósito das ações sindicais desencadeadas em 2001 e em 2003 que, alegadamente perturbaram, no seio do Espaço Económico Europeu (EEE), a prestação de serviços levados a cabo por um navio pertencente à Fonnship (o Sava Star ), matriculado no registo marítimo do Panamá e, por conseguinte, que arvorava pavilhão de um país terceiro (5) .
3. Mais especificamente, considerando que a tripulação do Sava Star, empregada pela Fonnship, que à data dos factos do processo principal era composta apenas por nacionais de países terceiros (6), recebia um salário insuficiente, em relação ao que pode ser considerado razoável para um navio que operava principalmente na Europa a ST, em 2001, por ocasião de uma escala deste navio num porto da Suécia, realizou uma ação sindical, para impedir a descarga e a carga do Sava Star, por não ter conseguido que a Fonnship assinasse a convenção coletiva celebrada pela International Transport Workers’ Federation (a seguir a «ITF») (7) . Se bem que, aparentemente, vinculada por uma convenção coletiva russa, a Fonnship aceitou, entretanto, subscrever a convenção coletiva celebrada pela ITF, na sequência da ação sindical e a pagar as taxas e as contribuições solicitadas pela ST, permitindo, desta forma, que o navio saísse do porto.
4. Depois do termo da validade da convenção coletiva assinada em 2001, o SEKO desencadeou uma ação semelhante, por ocasião de uma nova escala do Sava Star
num porto sueco. Por intimação do SEKO, a Fonnship assinou, não sem protesto, a convenção coletiva, celebrada pela ITF e liquidou as despesas e as contribuições estipuladas pela referida convenção, o que permitiu ao Sava Star
prosseguir a sua rota.
5. Em dois processos diferentes, a Fonnship intentou uma ação contra a ST e o SEKO no órgão jurisdicional de reenvio, com o objetivo, nomeadamente, de obter a condenação daquelas associações na reparação dos prejuízos alegadamente sofridos decorrentes da ilegalidade das ações sindicais desencadeadas e da nulidade das convenções coletivas que foi constrangida a assinar. Pelo seu lado, a ST intentou uma ação contra a Fonnship no órgão jurisdicional de reenvio, na qual pediu a sua condenação no pagamento dos prejuízos e juros, com fundamento no facto de essa sociedade não ter pago a remuneração prevista na convenção coletiva assinada em 2001.
6. O órgão jurisdicional de reenvio considera que a questão da licitude das ações sindicais é decisiva para a solução dos litígios nos processos principais e que, para a resolver, lhe caberá decidir se o direito sueco, relativo a ações sindicais, é compatível com o direito da União (do EEE) em matéria de livre prestação de serviços. Entretanto, tendo em conta o que o Tribunal de Justiça decidiu anteriormente nos acórdãos «Viking Line», já referido e Laval un Partneri (8), o órgão jurisdicional de reenvio considera que, contrariamente ao que a Fonnship alegou, não é necessário questionar o Tribunal de Justiça sobre esta problemática.
7. Em contrapartida, por entender que a questão de saber se o direito do EEE é aplicável numa situação como a do processo em causa, em que um navio está matriculado num país terceiro e em que as relações jurídicas a bordo são, em princípio, reguladas pelo direito do Estado do pavilhão, também já debatida perante si, mas que ainda não foi analisada pelo Tribunal de Justiça, o Arbetsdomstolen necessita de suspender a instância e submeter a seguinte questão prejudicial:
«As normas do Acordo EEE relativas à livre prestação de serviços, neste caso serviços de transporte marítimo — que correspondem às normas equivalentes do Tratado CE — são aplicáveis a uma sociedade com sede num Estado da Associação Europeia de Comércio Livre (EFTA) no que respeita à sua atividade de prestação de serviços de transporte marítimo para um Estado‑Membro da Comunidade Europeia ou um Estado EFTA, com um navio que está registado sob o pavilhão de um país terceiro, fora do território da Comunidade Europeia /do EEE (que arvora pavilhão desse país)?»
8. Esta questão foi objeto de observações escritas das partes no processo principal, dos Governos sueco e grego, do Órgão de Fiscalização da EFTA e da Comissão Europeia. As partes também foram ouvidas na audiência de 28 de janeiro de 2014.
II – Análise
A – Observações preliminares quanto o alcance do pedido de decisão prejudicial
9. Como referi no n.° 6 acima, o órgão jurisdicional de reenvio recusou, sem ambiguidade, questionar o Tribunal de Justiça sobre a compatibilidade das ações sindicais com o direito do EEE, por considerar que, à luz dos acórdãos, já referidos, Viking Line e Laval un Partneri, lhe caberia decidir sobre a necessidade e a adequação dessas ações, no caso de as normas do EEE sobre a livre prestação de serviços serem aplicáveis a situações como as que estão na origem dos litígios no processo principal. Não indica, no entanto, em que sentido pensa decidir essa questão
10. No Tribunal de Justiça, a Fonnship dedicou uma grande parte das suas observações a censurar o órgão jurisdicional de reenvio por ter circunscrito o pedido de decisão prejudicial à questão da aplicabilidade do direito do EEE, recusando interrogar o Tribunal de Justiça sobre a compatibilidade deste direito com as disposições do direito sueco que autoriza ações sindicais do tipo das levadas a cabo pela ST e pelo SEKO contra o Sava Star .
11. Sem perguntar explicitamente o que é que o Tribunal de Justiça contemplaria na sua resposta ao pedido de decisão prejudicial sobre as considerações quanto à compatibilidade e a proporcionalidade das ações sindicais com a livre prestação de serviços se respondesse afirmativamente à questão prejudicial submetida, a Fonnship entende que, tendo em conta as alegações proferidas no órgão jurisdicional de reenvio, este esteve obrigado a submeter ao Tribunal de Justiça um conjunto de questões de direito da União adequadas para decidir o litígio no processo principal. Com efeito, na hipótese de o Tribunal de Justiça considerar que a livre prestação de serviços é aplicável em situações como as que estão em causa no processo principal, a inclusão no seu pedido de decisão prejudicial da questão da compatibilidade das ações sindicais com a livre prestação de serviços teria permitido, na opinião da Fonnship, evitar que um litígio pendente há mais de dez anos, tendo em consideração o grau de incerteza do direito do EEE sobre esta questão, seja de novo objeto de um pedido de decisão prejudicial ao Tribunal de Justiça ou, na sua falta a Fonnship seja obrigada a intentar uma ação de indemnização conta o Reino da Suécia.
12. Embora não seja totalmente insensível ao convite implícito da Fonnship para incluir, mesmo que subsidiariamente, as considerações sobre a necessidade e a proporcionalidade das ações sindicais na análise da problemática que nos é submetida à luz das disposições pertinentes do EEE, em especial por motivos de economia processual e do facto de o órgão jurisdicional de reenvio decidir em última instância, uma tal alteração implicaria, na situação do caso vertente, que o Tribunal de Justiça decidisse alterar significativamente a sua jurisprudência sobre a interpretação do artigo 267.° TFUE.
13. É sabido que esta jurisprudência reconhece unicamente ao órgão jurisdicional de reenvio a faculdade de determinar as questões a submeter ao Tribunal de Justiça (9) e a competência exclusiva para definir o objeto das questões que lhe pretende submeter (10), sem que o Tribunal de Justiça possa ser forçado a decidir uma questão (11) suscitada por uma das partes no processo principal, ou a alterar o respetivo teor (12) .
14. Esta jurisprudência baseia‑se, por um lado, num argumento textual, segundo o qual o artigo 267.° TFUE, institui uma cooperação direta entre o Tribunal de Justiça e os órgãos jurisdicionais nacionais através de um processo não contencioso e alheio a qualquer iniciativa das partes (13) e, por outro, na obrigação do Tribunal de Justiça da União Europeia de assegurar aos governos dos Estados‑Membros e às partes interessadas a possibilidade de apresentarem observações, em conformidade com o artigo 23.°, do seu Estatuto, tendo em conta que, nos termos desta disposição, apenas as decisões de reenvio são notificadas às partes interessadas (14) .
15. É assim que o Tribunal de Justiça recusa, em princípio, responder a questões complementares suscitadas pelas partes no processo principal ou pelas partes interessadas que ultrapassem o âmbito das submetidas pelo órgão jurisdicional nacional (15) ou, no contexto da apreciação da validade de um ato da União alargar essa análise a outros fundamentos além dos referidos pelo órgão jurisdicional de reenvio (16) .
16. Não é menos verdade que parece haver uma certa tensão entre esta jurisprudência e uma corrente jurisprudencial do Tribunal de Justiça que tende a privilegiar a necessidade de facultar uma resposta útil ao órgão jurisdicional de reenvio.
17. Na verdade, o Tribunal de Justiça não hesitou em inúmeros acórdãos, apesar da delimitação do reenvio prejudicial decidido pelo órgão jurisdicional nacional, em verificar, tendo em conta os factos e os argumentos alegados na pendência do processo, se aplicabilidade de uma disposição de direito da União, que não era objeto do pedido de decisão prejudicial, era, contudo, suscetível de ser de aplicável ao caso em apreço (17), ou, para dar ao juiz nacional uma resposta útil que lhe permita decidir sobre o fundamento da tese de uma das partes no processo principal a propósito da aplicabilidade de uma disposição não referida no pedido de reenvio prejudicial (18), ou ainda para reformular as questões suscitadas para permitir dar uma interpretação de uma ou várias disposições do direito da União, invocadas por uma das partes, ou até oficiosamente, sempre na mesma ótica de dar uma resposta útil ao órgão jurisdicional nacional (19) .
18. Por conseguinte, ainda que a jurisprudência do Tribunal de Justiça não pareça, unívoca, não considero que seja necessário analisar aqui, com maior detalhe, os eventuais critérios que permitam extrair uma leitura coerente do conjunto destes acórdãos.
19. Com efeito, na minha opinião, existe pelo menos um caso no qual se inclui o caso em apreço, em que o Tribunal de Justiça se recusou sistematicamente a alterar ou a alargar o objeto do pedido de decisão prejudicial, além do âmbito definido pelo órgão jurisdicional nacional. Trata‑se da hipótese em que o órgão jurisdicional de reenvio, explicita ou implicitamente, recusou submeter ao Tribunal de Justiça uma questão adicional de interpretação do direito da União suscitada expressamente por uma das partes do litígio no processo principal (20) .
20. No caso em apreço, contrariamente aos processos nos quais o Tribunal de Justiça se pronunciou especificamente sobre esta questão, é verdade que o órgão jurisdicional de reenvio deve decidir em última instância, e reconheceu a pertinência da questão solicitada pela Fonnship, na hipótese de o Tribunal de Justiça responder afirmativamente à questão que lhe foi submetida (21) .
21. Além disso, uma leitura objetiva do artigo 267.°, terceiro parágrafo, TFUE, poderia fazer pensar que, quando «seja suscitada» uma questão de interpretação do direito da União num processo pendente perante um órgão jurisdicional nacional, cujas decisões não sejam suscetíveis de recurso judicial, esse órgão «é obrigado» a submeter a questão ao Tribunal de Justiça.
22. Esta interpretação do artigo 267.°, terceiro parágrafo, TFUE, poderia ser particularmente valorizada, se o órgão jurisdicional que decide em última instância sugerir, em apoio da recusa de submeter uma questão adicional ao Tribunal de Justiça, uma interpretação manifestamente errada do direito da União ou formular a sua questão prejudicial com base numa premissa jurídica claramente inexata, o que possibilitaria, então, ao Tribunal de Justiça reexaminar o erro da interpretação proposta ou da premissa jurídica (22), na sequência das observações das partes interessadas e das conclusões do advogado‑geral. Com efeito, parece‑me inconcebível, em especial pela necessidade de assegurar uma interpretação uniforme do direito da União, que o Tribunal de Justiça possa conscientemente não corrigir tais erros cometidos por um órgão jurisdicional de última instância, com prejuízo dos sujeitos de direito, privando‑os também, de facto, da possibilidade efetiva de invocar a responsabilidade do Estado‑Membro, do qual depende o referido órgão jurisdicional, por violação do direito na União.
23. No entanto, estas considerações não valem no presente processo, em especial, pelo facto de o órgão jurisdicional de reenvio não fornecer nenhum elemento que permita saber, nomeadamente, em que sentido decidiria a questão da necessidade e da proporcionalidade das ações sindicais, com base nas disposições do Acordo EEE, relativas à livre prestação de serviços.
24. De uma forma mais geral, no acórdão de 18 de julho de 2013, Consiglio nazionale dei geologi e Autorità garante della concorrenza e del mercato, já referido, o Tribunal de Justiça — chamado a pronunciar‑se por um órgão jurisdicional de última instância, a saber o Consiglio di Stato (Itália), acerca da extensão da competência desse órgão jurisdicional para escolher e reformular as questões propostas por uma das partes no processo principal — negou a existência de uma obrigação incondicional de reenvio a título prejudicial de uma questão de interpretação do direito da União suscitada por uma das partes (23), e recordou também que a determinação e a formulação das questões que lhe são submetidas incumbem exclusivamente ao órgão jurisdicional nacional (24) .
25. Nestas condições, considero que o Tribunal de Justiça deveria limitar‑se a responder à questão que lhe foi dirigida, respeitante à aplicabilidade das normas do Acordo EEE sobre a livre prestação de serviços, sem, por conseguinte, analisar a relacionada com a eventual compatibilidade das ações sindicais com a livre prestação de serviços, solicitada pela Fonnship no órgão jurisdicional de reenvio que expressamente julgou inadmissível.
B – Quanto ao pedido de decisão prejudicial e a interpretação do Regulamento n.° 4055/86
26. Embora, na sua questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio se tenha referido genericamente às normas do Acordo EEE sobre a livre prestação de serviços, a resposta do Tribunal de Justiça deveria, na minha opinião, ficar circunscrita às disposições do Regulamento n.° 4055/86, como foi também sugerido pelas partes no processo principal e pelas outras partes interessadas que apresentaram observações no Tribunal de Justiça.
27. Com efeito, é dado assente que a livre prestação de serviços de transporte é regulada pelas disposições do Tratado relativas aos transportes e que, em especial, tratando‑se da navegação marítima, cabia ao Conselho de União Europeia decidir, em conformidade com o artigo 84.°, n.° 2 do Tratado CEE, se podiam ser adotadas disposições específicas para este setor, o que foi efetivamente decidido e realizado com a adoção, em 22 de dezembro de 1986, do Regulamento n.° 4055/86, na sua versão original, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos e entrou em vigor em 1 de janeiro de 1987. Tendo o Regulamento n.° 4055/86, sido incorporado, como já referi, no Acordo EEE, há, assim, que reformular a questão submetida, limitando‑a à interpretação deste ato.
28. Tendo em consideração os elementos dos autos e as observações das partes interessadas, a questão suscitada pode ainda ser circunscrita à clarificação do âmbito de aplicação pessoal do Regulamento n.° 4055/86 que está enunciada no seu artigo 1.°, para determinar se uma sociedade legalmente estabelecida no EEE, no caso na Noruega, proprietária de um navio que assegura serviços de transporte marítimo no EEE, mas que arvora pavilhão de um país terceiro, no caso o Panamá, se enquadra neste ato e, nesse caso, se pode, em princípio, invocar a liberdade que concede.
1. Quanto ao âmbito de aplicação pessoal do Regulamento n.° 4055/86
29. Do próprio texto do artigo 1.°, do Regulamento n.° 4055/86 e da jurisprudência do Tribunal de Justiça parece decorrer uma resposta positiva, à primeira vista simples.
30. Efetivamente, nos termos do n.° 1 desta disposição, a livre prestação de serviços de transporte marítimo entre os Estados‑Membros e entre os Estados‑Membros e países terceiros é aplicável aos nacionais dos Estados‑Membros estabelecidos num Estado‑Membro diferente do do destinatário dos serviços, ao passo que pela remissão feita pelo seu n.° 3, nomeadamente para o artigo 58.°, do Tratado CEE (que passou a artigo 48.° CE), as sociedades que tenham sede social na União Europeia (do EEE) são equiparadas a pessoas singulares nacionais dos Estados‑Membros.
31. É assim que, no contexto de uma sociedade estabelecida num Estado‑Membro que explore um serviço de linha regular para outro Estado‑Membro, mas cujos navios estejam matriculados e arvorem pavilhão panamiano, o Tribunal de Justiça deduziu do texto do artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86 que este «abrange os nacionais dos Estados‑Membros estabelecidos num Estado‑Membro diferente do do destinatário dos serviços e não se refere à matrícula ou ao pavilhão dos navios explorados pela empresa de transporte » (25) .
32. O facto de a matrícula e/ou do pavilhão dos navios ser indiferente para determinar o âmbito de aplicação do artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86 é reforçado, a contrario, pelo n.° 2 desta mesma disposição. Este número esclarece, com efeito, que este regulamento se aplica igualmente aos nacionais dos Estados‑Membros estabelecidos fora da União e às companhias marítimas estabelecidas fora da União e controladas por nacionais de um Estado‑Membro, « se os seus navios estiverem matriculados nesse Estado‑Membro de acordo com a respetiva legislação ».
33. Como realçou a Órgão de Fiscalização da EFTA nas suas observações escritas, a precisão feita no artigo 1.°, n.° 2 do Regulamento n.° 4055/86, reflete o que é frequentemente chamado «a exceção grega» (26) . Com efeito, dado que, ao abrigo do direito grego, os nacionais gregos estabelecidos em países terceiros são autorizados a matricular os seus navios no registo marítimo desse Estado‑Membro, não ter em consideração esta situação teria excluído do âmbito de aplicação do referido regulamento uma parte significativa da tonelagem total pertencente a nacionais dos Estados do EEE (27) .
34. Deste modo, é indubitável que o legislador da União não decidiu subordinar a aplicação do artigo 1.°, n.° 1 do Regulamento n.° 4055/86 a uma condição relativa ao local de matrícula dos navios.
35. Por conseguinte, contrariamente ao que a ST e o SEKO alegaram nas suas observações escritas, o facto de os nacionais dos Estados do EEE se enquadrarem no âmbito de aplicação desta mesma disposição, matricularem os seus navios num país terceiro não significa que esses nacionais deixem de estar estabelecidos num Estado do EEE.
36. O argumento da ST e do SEKO de que as disposições do Regulamento n.° 4055/86 não são aplicáveis ou, pelo menos, estão subordinadas a um elemento de conexão suficiente da relação de trabalho com o território da União (do EEE), também não é oponível ao raciocínio que antecede, na medida em que o litígio no processo principal respeita às condições de trabalho da tripulação do navio, subordinadas ao direito de um país terceiro, relação que não existe no presente caso.
37. Com efeito, para começar, este argumento deve julgado improcedente, porque, de um ponto de vista processual, fundamentando‑se numa enumeração de acórdãos do Tribunal de Justiça relativos à livre circulação de trabalhadores (28), visa em definitivo contestar a pertinência da questão submetida pelo órgão jurisdicional de reenvio sobre a prestação de serviços, ao passo que, segundo a jurisprudência, esse órgão jurisdicional continua a ser, em princípio, o único competente para definir o objeto das questões que coloca e para ponderar, tanto da sua necessidade, como da sua pertinência, à luz das especificidades do caso que lhe foi submetido (29) .
38. Seguidamente, o argumento da ST e do SEKO também deve ser julgado improcedente, porque o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 4055/86 é determinado pelas suas próprias disposições e não depende do direito aplicável às relações de trabalho estabelecidas entre a tripulação de um navio e o prestador de serviços de transporte marítimo suscetível de ser abrangido por este regulamento. Atesta‑o a circunstância de, por exemplo, o Regulamento n.° 4055/86 não fazer, por exemplo, nenhuma menção a critérios de determinação do direito aplicável aos contratos individuais de trabalho dos membros da tripulação, em especial quanto às relações que este ato deveria manter com o artigo 6.° da Convenção de Roma sobre a lei aplicável às obrigações contratuais, assinada em Roma, a 19 de junho de 1980 (a seguir «Convenção de Roma») (30) .
39. Por fim, o argumento em consideração também não pode ser acolhido, porque, embora seja possível aceitar como defendem a ST e o SEKO, que as relações de trabalho a bordo de um navio em alto mar dependem do direito do Estado do pavilhão, por força dos artigos 91.° e 94.°, da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay a 10 de dezembro de 1982 (a seguir a «Convenção de Montego Bay») (31), o que é, aliás, reconhecido pela jurisprudência do Tribunal de Justiça (32), não há nada no Regulamento n.° 4055/86 que indique que o legislador da União tenha querido restringir o seu âmbito de aplicação aos nacionais que asseguram serviços de transporte marítimo em navios, a bordo dos quais as relações de trabalho da tripulação são reguladas pelo direito de um Estado‑Membro (ou de um Estado do EEE) (33) .
40. Subordinar, de uma maneira geral, o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 4055/86 a uma tal condição suplementar poderia prejudicar o seu objetivo que consiste em alargar a livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre os Estados‑Membros e entre os Estados‑Membros e os países terceiros, tendo em vista a abolição progressiva das restrições existentes e impedir a introdução de novas restrições (34) .
41. Em contrapartida, mais delicada é a questão, igualmente debatida pelas partes interessadas no Tribunal de Justiça, de determinar o alcance exato dos beneficiários da livre prestação de serviços de transporte marítimo, como previsto no artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86, em especial, a de saber se, pelo facto de ter a sua residência/a sua sede social num Estado do EEE, o mero proprietário de um navio se enquadra no âmbito de aplicação dessa disposição.
42. Esta interrogação surge da falta de acordo entre as partes no processo principal, quanto à identidade e ao local de estabelecimento da entidade encarregada da administração e da exploração do Sava Star, com a ST e o SEKO alegam que essas atividades teriam sido transferidas para uma sociedade estabelecida no Panamá, ao passo que a Fonnship sustenta que, no período em causa no processo, assumia integralmente a exploração comercial do Sava Star, a partir da Noruega.
43. Não cabe manifestamente ao Tribunal de Justiça, no âmbito da cooperação instituída pelo artigo 267.° TFUE, decidir esta questão de facto, a qual caberá ao órgão jurisdicional de reenvio analisar, ainda que, segundo o texto da sua questão prejudicial, este órgão jurisdicional tenha partido da premissa de que a Fonnship exerceu, durante o período dos factos do litígio no processo principal, uma «atividade que consistiu em assegurar serviços de transporte» e que algumas informações que prestou, a pedido do Tribunal de Justiça e na audiência, apoiem esta impressão.
44. Contudo, se se deixar de lado esta controvérsia de ordem factual e se se der atenção à interpretação do artigo 1.°, n.° 1 do Regulamento n.° 4055/86, para se poder dar uma resposta útil ao órgão jurisdicional de reenvio, importa, antes de mais, recordar que esta disposição define os beneficiários da livre prestação de serviços de transporte marítimo entre os Estados‑Membros e entre os Estados‑Membros e os países terceiros, em termos substancialmente idênticos aos do artigo 49.° CE (35), a saber tanto as pessoas singulares, como as coletivas residentes/ou com sede num Estado‑Membro da União (do EEE) que fornecem ou que beneficiam de serviços transfronteiriços no seio do EEE, contra uma remuneração (36) .
45.
Com base nesta premissa de ordem geral, o Tribunal de Justiça já reconheceu que se enquadravam no âmbito de aplicação pessoal do artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86, uma sociedade de direito neerlandês que equipava navios de alto mar (37), um agente marítimo com sede num Estado‑Membro que explorava um navio de que não era proprietário que assegurava um serviço de linha regular entre portos de dois Estados‑Membros (38), armadores gregos que fretavam os seus barcos integralmente a agências de viagem, para excursões diárias, entre um Estado‑Membro e um pais terceiro (39), e um comandante italiano de um navio que assegurava um transporte marítimo entre dois portos de Estados‑Membros (40) .
46. Esta jurisprudência revela uma interpretação flexível do âmbito de aplicação pessoal do artigo 1.°, n.° 1, de Regulamento n.° 4055/86, certamente em sintonia com a preocupação de assegurar que o maior número possível de atividades económicas não pertencentes ao âmbito da livre circulação de mercadorias, de capitais ou de pessoas seja, ainda assim, abrangido pela aplicação do Tratado CE (ou do Acordo EEE) (41) .
47. Mas não é menos certo que não dá explicitamente indicações sobre a questão de saber se o mero proprietário de um navio pode de ser considerado um prestador de serviços de transporte marítimo.
48. Na minha opinião, podem ser tirados ensinamentos úteis da jurisprudência do Tribunal de Justiça, relativa a outros meios de transporte, no sentido de uma resposta negativa a essa questão.
49. Com efeito, resulta dessa jurisprudência, em especial dos acórdãos Cura Anlagen (42), Jobra (43) e Waypoint Aviation (44), que se o proprietário de um veículo é facilmente qualificado de prestador de serviços, nos termos do artigo 49.°, CE, quando disponibiliza esse veículo em locação (trata‑se, então, definitivamente de uma prestação de serviços de locação), em contrapartida, o Tribunal de Justiça nunca o considerou um prestador de serviços de transporte .
50. Para o qualificar como tal, é preciso, por conseguinte, que o proprietário exerça, ele próprio, atividades de transporte, no presente caso, atividades de transporte marítimo, graças à exploração dos seus navios.
51. Esta qualificação é coerente com a definição da expressão «armadores comunitários» dada pelo artigo 2.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 3577/92, que se refere «aos nacionais de um Estado‑Membro […] que se dediquem a atividades de navegação» (45) .
52. Parece‑me que está também em sintonia com a definição do termo «armador» que se encontra, por exemplo, na cláusula 2, do anexo da Diretiva 1999/63, do Conselho, de 21 de junho de 1999, respeitante ao acordo relativo à organização do tempo de trabalho dos marítimos celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação dos Sindicatos dos Transportes da União Europeia (FST), que designa «o proprietário do navio ou qualquer outra entidade ou pessoa, tal como o armador‑gestor ou o fretador com gestão náutica, à qual o armador tenha confiado a responsabilidade da exploração do navio e que, ao assumir essa responsabilidade, tenha aceitado cumprir todos os deveres e obrigações dela decorrentes» (46) . Com efeito, desta definição resulta, sem contestação, que a propriedade de um navio não coincide com responsabilidade da sua exploração.
53. Assim, na minha opinião, só o proprietário de um navio que assume a responsabilidade da sua exploração poderá ser considerado um prestador de serviços de transporte marítimo. Em contrapartida, se entregar essa responsabilidade a outras entidades, são estas que assegurarão a prestação.
54. A questão de saber se o proprietário de um navio pode ser qualificado de prestador do serviço de transporte marítimo, se assumir apenas uma parte das atividades ligadas à exploração navio, é, todavia, delicada e depende sem dúvida do conjunto dos elementos de facto de cada caso.
55. No entanto, parece‑me que se podem fazer algumas observações genéricas sobre esta questão, sendo certo que serão muito esquemáticas, em relação à complexidade da organização das atividades de transporte marítimo internacional.
56. Assim, quando o proprietário freta um navio por tempo determinado (fretamento temporário) ou para uma determinada viagem (fretamento à viagem), é possível presumir que conserva, em princípio, a responsabilidade pela tripulação do navio. Embora seja o fretador que assegura o transporte para os seus clientes, este operador utilizará a tripulação do navio empregada e disponibilizada pelo proprietário. Neste contexto, se o proprietário do navio permanece diretamente responsável pela tripulação, parece‑me possível considerar que tanto o fretador como o proprietário asseguram uma mesma prestação de serviços de transporte marítimo. Por conseguinte, é possível presumir que os dois se enquadram no âmbito de aplicação pessoal do Regulamento n.° 4055/86 (47) .
57. Em contrapartida, no caso do fretamento de um navio casco nu, isto é, fretado sem tripulação, penso ser de excluir o proprietário deste navio, das pessoas singulares ou coletivas suscetíveis de invocarem a qualidade de prestador de serviços de transporte marítimo, visto que a sua posição difere, definitivamente, da dos proprietários de outros meios de transporte cedidos em locação que, até ao presente, nunca foram considerados pelo Tribunal de Justiça enquadráveis no círculo dos prestadores de serviços de transporte.
58. Nessas circunstâncias, cabe ao órgão jurisdicional de reenvio, à luz do conjunto de factos que lhe forem apresentados, verificar se a Fonnship assumiu a exploração do Sava Star, durante o período dos litígios no processo principal, de forma a assegurar os serviços de transporte marítimo, na aceção do artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86.
59. Supondo que fosse esse o caso, falta analisar se a aplicabilidade do Regulamento n.° 4055/86 pode, contudo, ser afastada pela circunstância alegada pela ST e pelo SEKO, bem como pelo Governo sueco, de que as regras do EEE não se destinam a proteger empresas de transporte marítimo que tenham decidido excluir‑se do direito de um Estado do EEE e das condições razoáveis em matéria de trabalho e de remuneração admitidas internacionalmente, na altura dos factos dos litígios no processo principal, ao matricular os seus navios em países terceiros, como o Panamá que concedem pavilhões de conveniência.
2. Quanto à problemática de um eventual abuso de direito
60. Com uma configuração inédita, à qual voltarei mais tarde, a alegação dessas partes interessadas remete indubitavelmente para a proibição imposta aos operadores económicos, por via jurisprudencial, de invocarem abusivamente disposições do direito da União, seja para subtraírem a empresa à aplicação do direito nacional, seja para obterem vantagens de uma maneira que se opõe aos fins e objetivos dessas mesmas disposições (48) .
61. Atendendo à delimitação do pedido de decisão prejudicial, a análise da questão de um eventual «abuso de direito» não está, todavia, isenta de dificuldades processuais, pelo que na audiência, o Órgão de Fiscalização da EFTA considerou que isso equivaleria, precisamente, a analisar a questão que, em definitivo, o órgão jurisdicional de reenvio recusou submeter ao Tribunal de Justiça.
62. Embora o Órgão de Fiscalização da EFTA não tenha desenvolvido mais a sua posição, esta pode ser entendida, parece‑me, se se conceber o conceito de abuso de direito como uma regra ou um princípio (49) que permite restringir o exercício de um direito (subjetivo) conferido pelas disposições do direito da União (do EEE) e não como uma regra suscetível de delimitar o âmbito de aplicação dessas disposições.
63. No caso em apreço, qualificar o conceito de abuso de direito como uma regra que restringe o exercício de um direito conferido pelo direito da União (do EEE) leva, com efeito, a reconhecer a aplicabilidade do Regulamento n.° 4055/86 e a transferir a análise para o campo das relações entre o direito conferido por este ato à Fonnship e as ações sindicais da ST e do SEKO, questão que o órgão jurisdicional de reenvio recusou submeter ao Tribunal de Justiça.
64. Pelo contrário, admitir que o conceito de abuso de direito opera como uma regra que permite delimitar o âmbito de aplicação do direito da União (do EEE), possibilitaria, no presente processo, associar a análise de uma eventual prática abusiva à questão prejudicial submetida ao Tribunal de justiça sobre o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 4055/86.
65. Na sua jurisprudência, o Tribunal de Justiça não parece ter optado firmemente por uma ou outra destas qualificações de abuso de direito.
66. Foi assim que afirmou que «segundo jurisprudência constante, a aplicação
dos regulamentos da União não pode ser ampliada de modo a cobrir
as práticas abusivas dos operadores económicos» (50), deixando, consequentemente, perceber que o conceito de abuso (de direito) constitui uma regra de delimitação do âmbito de aplicação das disposições do direito da União (51), ao passo que, pelo contrário, constatou «que o eventual uso abusivo dos direitos concedidos pelo ordenamento jurídico [da União] ao abrigo das disposições relativas à livre circulação dos traba lhadores pressupõe que a pessoa interessada entre no âmbito de aplicação ratione personae do referido Tratado
ao preencher as condições para ser qualificada de ‘trabalhador’ […]» (52) e analisou também a luta contra as práticas abusivas, por motivos de interesse geral, suscetíveis de justificar restrições às liberdades de circulação (53), o que pressupõe igualmente que as situações em causa se enquadrem devidamente no âmbito de aplicação dessas liberdades.
67. Quanto a mim, estou inclinado a privilegiar esta última orientação do Tribunal de Justiça, em vez de conceber o conceito de abuso de direito como um princípio de delimitação do âmbito de aplicação das disposições do direito da União (do EEE).
68. A minha convicção neste sentido baseia‑se num conjunto de razões.
69. Para começar, um simples motivo de ordem semântica que pode ser resumido assim: um direito só pode ser objeto de um uso abusivo, se tiver sido reconhecido previamente. Ao fazer referência, recorrentemente, à necessidade de evitar o «abuso de direito», os «comportamentos abusivos» ou as «práticas abusivas» dos particulares ou dos operadores económicos, o Tribunal de Justiça decide bem, na minha opinião, ao reconhecer a essas diferentes expressões uma função limitativa dos direitos subjetivos destes últimos conferidos pelas disposições do direito da União, em especial das liberdades de circulação que ele garante. Sendo tais direitos também conferidos pelo Acordo EEE (54), não há nada que impeça que se adote esta conceção do conceito de abuso de direito.
70. Depois, considerar a proibição do abuso de direito como um princípio que delimita o âmbito de aplicação das disposições do direito da União equivaleria, na minha opinião e tendo em conta as liberdades fundamentais da circulação, a conferir‑lhe um estatuto análogo ao de uma regra de razoabilidade (« rule of reason» ), o que me parece errado e pouco oportuno. Com efeito, esse reconhecimento levaria a verificar, em qualquer caso, se uma dada situação não implicava um abuso de direito, antes de considerar que está abrangida pela aplicação do direito da União. Essa articulação entre o abuso de direito que privilegia a análise do abuso sobre a do direito, na minha opinião, prejudicaria seriamente efeito útil das liberdades de circulação garantidas pelo Tratado CE e pelo Acordo EEE.
71. Além disso, o facto de o Tribunal de Justiça qualificar a proibição do abuso de direito de princípio geral de direito da União (55), qualificação que poderia também, neste caso, ser admitida no âmbito do Acordo EEE (56), cuja violação se pode levar à limitação ou à recusa do benefício das disposições do direito da União invocadas, reforça a ideia de que a função desse conceito é mais que a de uma regra de interpretação das normas do direito da União (57) .
72. Por fim, como ilustra o acórdão Halifax e o., já referido, proferido no âmbito do imposto sobre o valor acrescentado (IVA), a jurisprudência mostra, em todo o caso, que as operações implicadas numa prática abusiva não escapam ao âmbito de aplicação das disposições do direito da União, o que, em contrapartida, seria a consequência da constatação de um abuso de direito, se este tiver por função delimitar o âmbito de aplicação das regras deste direito. Com efeito, como resulta desse acórdão, o facto de os atos constitutivos de uma prática abusiva deverem ser redefinidos para restabelecer a situação tal como existiria se não se tivessem verificado esses atos, leva a que o abuso de direito opere como um princípio limitativo dos direitos subjetivos dos particulares concedidos pelo direito da União. Esta abordagem permite, por um lado, ao operador em causa gozar do exercício adequado dos seus direitos (58), ao passo que, por outro lado, opera como um teste de proporcionalidade dos comportamentos abusivos e das medidas destinadas a preveni‑los.
73. Tendo em consideração a delimitação da questão prejudicial operada pelo órgão jurisdicional de reenvio no caso em apreço, a consequência processual da tese que consiste em equiparar a função do abuso de direito a uma regra de limitação dos direitos subjetivos de que as pessoas beneficiam no direito da União, poderia consistir simplesmente em não proceder à análise de um eventual abuso de direito, tão grande seria o risco de esta análise se estender à questão relativa ao exercício do direito à livre prestação de serviços de transporte marítimo, nos termos do Regulamento n.° 4055/86 e aos limites que lhe podem ser legitimamente impostos, questão não apresentada intencionalmente pelo órgão jurisdicional de reenvio. Considero privilegiar esta orientação.
74. Se esta solução não for seguida pelo Tribunal de Justiça não aderir a esta solução, em especial pelo facto de o conceito de abuso de direito ter por função delimitar o âmbito de aplicação do direito da União, desejo submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes observações, com o objetivo de lhe facultar as melhores condições para proferir o seu acórdão.
75. Antes de mais, quero recordar que o Tribunal de Justiça admitiu, reiteradamente, que um Estado‑Membro tem o direito de adotar as medidas destinadas a impedir que, com base nas facilidades estabelecidas pelo Tratado, alguns dos seus nacionais tentem subtrair‑se abusivamente à aplicação da sua legislação nacional, e que os particulares não poderão, abusiva ou fraudulentamente, prevalecer‑se das normas da União (59) .
76. O reconhecimento do interesse legítimo dos Estados‑Membros de lutar contra as formas de contornar abusivamente a própria legislação nacional, não corresponde manifestamente à situação na origem dos litígios no processo principal.
77. Com efeito, resulta claramente dos autos e das observações das partes no processo principal que as ações dos sindicatos suecos levadas a cabo contra a Fonnship, supondo que fossem equiparadas às das autoridades de um Estado‑Membro (60), não prosseguiram o objetivo de impedir que esta sociedade aproveitando as disposições do Regulamento n.° 4055/86 aplicáveis, em princípio, aos navios que arvoram pavilhão de um país terceiro não sujeitasse os contratos de trabalho dos membros da tripulação do Sava Star
ao direito sueco ou, pelo menos, às disposições imperativas da lei sueca (61) .
78. Segundo os articulados da ST e do SEKO estas ações foram desencadeadas para impedir que a Fonnship pudesse eximir‑se ao direito do trabalho norueguês ou «das condições razoáveis em matéria de trabalho e de remuneração admitidas internacionalmente».
79. Por conseguinte, para admitir que a hipótese de «alguns dos seus nacionais se subtraírem abusivamente à aplicação da sua legislação nacional», na aceção da jurisprudência, seja ativada nos litígios no processo principal seria preciso, não só, equiparar as ações sindicais às de um Estado‑Membro, mas também reconhecer que um Estado do EEE possa legitimamente lutar contra o contorno pelos operadores económicos estabelecidos noutro Estado EEE da legislação laboral desse outro Estado, e mesmo, segundo a ST e o SEKO das «condições razoáveis em matéria de remuneração admitidas internacionalmente», sem que essas condições sejam melhor especificadas e sem que exista, ao nível do EEE, uma aproximação de legislações nacionais em matéria de salário mínimo, em especial dos marinheiros (62) .
80. Seja como for, supondo mesmo que o Tribunal de Justiça esteja disposto a dar esse passo, também resulta da jurisprudência que embora os órgãos jurisdicionais nacionais estejam habilitados, caso a caso e baseando‑se em elementos objetivos, a ter em conta o comportamento abusivo das pessoas afetadas, para lhes recusarem o benefício das disposições de direito da União invocadas, os referidos órgão jurisdicionais, na apreciação desse comportamento, devem tomar em consideração os objetivos prosseguidos pelas disposições
do direito da União em causa (63) .
81. Além disso, sempre segundo o Tribunal de Justiça, a prova de uma prática abusiva exige, por um lado, um conjunto de circunstâncias objetivas do qual resulte que, apesar do respeito formal das condições previstas na legislação da União, o objetivo pretendido por essa legislação
não foi alcançado e, por outro, um elemento subjetivo que consiste na vontade de obter um benefício resultante da legislação da União, criando artificialmente as condições exigidas para a sua obtenção (64) .
82. Se, em conformidade com a jurisprudência mencionada no n.° 80 destas conclusões, nos limitamos a analisar o objetivo prosseguido pela legislação em causa, a saber o artigo 1.°, n.° 1 do Regulamento n.° 4055/86, esse objetivo é, com já referi, conceder aos nacionais dos Estados do EEE o direito à livre prestação de serviços de transporte marítimo entre os Estados do EEE e entre estes e os países terceiros, sem ter em conta o lugar de matrícula ou do pavilhão dos navios explorados por esses nacionais.
83. Por conseguinte, não constitui em si mesmo um uso abusivo da livre prestação de serviços, consagrada no artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86, o simples facto de um nacional estabelecido num Estado do EEE explorar com esse objetivo um navio que arvora pavilhão de um país terceiro.
84.
Além disso, também não é constitutivo desse uso o facto de um nacional explorar um navio que arvora pavilhão de conveniência de um país terceiro, isto é, embora não exista uma definição oficial, um navio que não tem um vínculo substancial («genuine link») com o Estado, cujo pavilhão arvora, na aceção do artigo 91.°, n.° 1, da Convenção de Montego Bay (65), mas que aí se encontre matriculado por ou em nome de um proprietário estrangeiro por razões de oportunidade, principalmente, com o objetivo de beneficiar de garantias de confidencialidade, da fiscalidade das receitas e da aplicação das normas locais em matéria social e de segurança, incluindo a ambiental (66) .
85. Com efeito, quando é pacífico que, pelo menos até à data dos factos dos litígios no processo principal, o Panamá era um dos principais fornecedores mundiais de pavilhões de conveniência (67), o Tribunal de Justiça não levantou nenhuma objeção nos acórdãos, já referidos Corsica Ferries e Corsica Ferries France, quanto à aplicabilidade do artigo 1.°, n.° 1 do Regulamento n.° 4055/86 a empresas de transporte que exploram navios que arvoram pavilhão desse país terceiro.
86. Todavia, à luz da jurisprudência referida no n.° 81 das presentes conclusões, a prova de uma prática abusiva também precisa de ter em consideração o objetivo prosseguido não apenas pelas disposições em causa, mas, de uma forma mais geral, pela regulamentação em causa, neste caso, pelo próprio Regulamento n.° 4055/86.
87. Ora, deve‑se realçar que os sexto e sétimo considerandos do referido regulamento insistem na circunstância de que, em relação às companhias que efetuam transportes a granel e de «tramp», a União tem por objetivo manter neste domínio de atividade «um regime de concorrência leal» e que as referidas companhias, em especial, não devem ser impedidas de funcionar «na medida em que respeitem o princípio da concorrência leal numa base comercial».
88. Se é verdade que o conceito de «concorrência leal» não está definido, embora se encontre, não apenas do preâmbulo do Tratado CE (68), mas também em múltiplos atos de direito derivado da União, o Tribunal de Justiça admitiu que a «prevenção da concorrência desleal» por parte de empresas que remuneram os seus trabalhadores por um nível inferior ao correspondente ao salário mínimo, pode ser considerado um objetivo legítimo (69) .
89. Na minha opinião, o respeito de uma concorrência leal prosseguido pelo Regulamento n.° 4055/86, ficaria comprometido, em especial, na hipótese de se demonstrar que uma empresa de transporte marítimo que efetua transportes a granel e de «tramp» entre os Estados do EEE, com um navio matriculado num país terceiro, com o qual este navio não possui uma relação efetiva, que remunera a tripulação do seu navio com um valor substancialmente inferior ao correspondente ao salário mínimo ou, de outra forma, ao salário geralmente admitido para o setor, que seria, em princípio, aplicável se o navio estivesse matriculado no país do EEE, onde a referida empresa está estabelecida (70) .
90. Por conseguinte, numa situação como esta, não obstante o respeito formal das condições de aplicação do Regulamento n.° 4055/86, o seu objetivo de assegurar o respeito da concorrência leal no setor dos serviços de «tramp» e de granel no EEE não seria alcançado.
91. Em conformidade com a jurisprudência, compete ao órgão jurisdicional de reenvio verificar se esta condição foi satisfeita nos dois litígios no processo principal, segundo as regras da prova do direito nacional, na medida em que não seja afetada a eficácia do direito da União (71) .
92. Quanto ao elemento subjetivo constitutivo da prova de uma prática abusiva, condição, cuja satisfação (72) o órgão jurisdicional de reenvio deve também assegurar, considero que estas duas circunstâncias, não necessariamente cumulativas, merecem ser analisadas com base na jurisprudência.
93. Por um lado, pode verificar‑se um comportamento abusivo, se de um conjunto de elementos de facto resultar que o «objetivo essencial» prosseguido pelo nacional de um Estado do EEE, proprietário de um navio que arvora pavilhão de conveniência de um país terceiro, era evitar a aplicação das condições de remuneração da tripulação desse navio que seriam normalmente aplicáveis se este último estivesse matriculado num Estado do EEE, no qual o proprietário está estabelecido (73), comprometendo assim o objetivo do respeito de uma concorrência leal, tal como está previsto no Regulamento n.° 4055/86 (74) .
94. Por outro lado, o órgão jurisdicional de reenvio também poderia estar obrigado a controlar se o nacional de um Estado do EEE, proprietário de um navio que arvora pavilhão de conveniência de um país terceiro, «criou artificialmente» as condições de aplicação do Regulamento n.° 4055/86, através de esquemas pelos quais só exerce artificialmente a exploração desse navio, total ou parcialmente, em proveito de uma ou várias sociedades, coligadas entre si, estabelecidas num país terceiro (75) . Com efeito, neste último caso, esse nacional devia ser considerado como mero proprietário desse navio e, por conseguinte, como já referi anteriormente, não poderia, validamente, fazer parte do círculo de pessoas beneficiárias da livre prestação de serviços de transporte marítimo, como consagrada no artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 4055/86 (76) .
III – Conclusão
95. Face às considerações que antecedem, proponho ao Tribunal de Justiça que responda da seguinte forma à questão prejudicial submetida
pelo Arbetsdomstolen:
«O artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento (CEE), n.° 4055/86, do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados‑Membros e Estados‑Membros para países terceiros, conforme alterado pelo Regulamento (CEE) n.° 3573/90 do Conselho, de 4 de dezembro de 1990, ele próprio integrado no Acordo sobre o Espaço Económico Europeu assinado a 2 de maio de 1992, deve ser interpretado no sentido de que a livre prestação de serviços de transporte marítimo se aplica a uma sociedade estabelecida num Estado do Espaço Económico Europeu, proprietária de um navio que arvora pavilhão de um país terceiro e que efetua serviços de transporte marítimo entre Estados do EEE, desde que essa sociedade assuma, ela própria, a responsabilidade da exploração do referido navio, o que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar.»
(1) .
(2)  — JO 1994, L 1, p. 3.
(3)  — JO L 378, p. 1, e retificação JO 1987, L 93, p. 17 e conforme alterado pelo Regulamento (CEE) n.° 3573/90, do Conselho, de 4 de dezembro de 1990, JO L 353, p. 16.
(4)  — V. anexo XIII do Acordo EEE, JO 1994, L 1, p. 422.
(5)  — Resulta dos autos e das observações da Fonnship que o Sava Star era um navio graneleiro que efetuava serviços de tramp, essencialmente no espaço do EEE. Nos termos do artigo 1.°, n.° 3, alínea a), do Regulamento n.° 4056/86, do Conselho, de 22 de dezembro de 1986 que determina as regras de aplicação dos artigos 85.° e 86.° do Tratado aos transportes marítimos (JO L 378, p. 4), os serviços (internacionais) de tramp são definidos como consistindo no «transporte de mercadorias a granel ou de mercadorias a granel embaladas (break‑bulk) num navio fretado, total ou parcialmente, por um ou mais carregadores, com base num afretamento por viagem ou por tempo determinado ou por qualquer outra forma de contrato para serviços não regulares ou não anunciados se as tarifas de frete foram livremente negociadas caso a caso, de acordo com as condições da oferta e da procura». Trata‑se, assim, essencialmente, do transporte não regular de uma única mercadoria que preenche a capacidade de carga do navio: v. também o ponto 11 das Orientações relativas à aplicação do artigo 81.° do Tratado CE aos serviços de transportes marítimos, JO 2008, C 245, p. 2.
(6)  — À data dos factos do processo principal, eram quatro oficiais polacos e dois marinheiros russos.
(7)  — Como o Tribunal de Justiça declarou no acórdão de 11 de setembro de 2007, International Transport Workers’ Federation e Finnish Seamen’s Union (denominado «Viking Line») (C‑438/05, Colet., p. I‑10779, n. os  7 e 8), o ITF agrupa sindicatos de trabalhadores do setor dos transportes, sendo uma das principais políticas a sua campanha de luta contra os «pavilhões de conveniência». Esta política tem por objetivos essenciais, por um lado, estabelecer um elo genuíno entre o pavilhão de um navio e a nacionalidade do proprietário e, por outro, proteger e melhorar as condições de trabalho das tripulações dos navios que arvoram pavilhão de conveniência. A ITF considera que um navio está registado sob pavilhão de conveniência, quando a propriedade efetiva e o controlo do navio se encontrem num Estado diferente do Estado do pavilhão sob o qual o navio está matriculado.
(8)  — Acórdão de 18 de dezembro de 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, Colet., p. I‑11767).
(9)  — V., por exemplo, acórdãos de 12 de novembro de 1992, Kerafina ‑ Keramische und Finanz‑Holding e Vioktimatiki (C‑134/91 e C‑135/91, Colet., p. I‑5699, n.° 16); de 17 de julho de 1997, Affish (C‑183/95, Colet., p. I‑4315, n.° 23), e de 21 de dezembro de 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, Colet., p. I‑13721, n.° 32).
(10)  — V., nomeadamente, acórdãos de 6 de julho de 2006, Kersbergen‑Lap e Dams‑Schipper (C‑154/05, Colet., p. I‑6249, n.° 21 e jurisprudência aí referida), e de 11 de julho de 2013, Belgian Electronic Sorting Technology (C‑657/11, n.° 28).
(11)  — Acórdão de 9 de dezembro de 1965, Singer (44/65, Colet., p. 1191, p. 1199).
(12)  — Idem
(p. 1198) e, nomeadamente, acórdãos Kerafina ‑ Keramische und Finanz‑Holding e Vioktimatiki, já referido (n.° 16); de 17 de setembro de 1998, Kainuun Liikenne e Pohjolan Liikenne (C‑412/96, Colet., p. I‑5141, n.° 23), e de 15 de outubro de 2009, Hochtief e Linde‑Kca‑Dresden (C‑138/08, Colet., p. I‑9889, n.° 21).
(13)  — V., em particular, acórdãos Singer, já referido (p. 1199); de 19 de janeiro de 1994, SAT Fluggesellschaft (C‑364/92, Colet., p. I‑43, n.° 9); de 16 de julho de 2000, ATB e o. (C‑402/98, Colet., p. I‑5501, n.° 29); de 16 de dezembro de 2008, Cartesio (C‑210/06, Colet., p. I‑9641, n.° 90); de 15 de outubro de 2009, Acoset (C‑196/08, Colet., p. I‑9913, n.° 34); e de 18 de julho de 2013, Consiglio nazionale dei geologi e Autorità garante della concorrenza e del mercato (C‑136/12, n.° 28).
(14)  — V., nomeadamente, acórdãos já referidos Kainuun Liikenne e Pohjolan Liikenne (n.° 24); Hochtief e Linde‑Kca‑Dresden (n.° 22); e Danske Svineproducenter (n.° 32).
(15)  — V., por exemplo, acórdãos, já referidos, Kainuun Liikenne e Pohjolan Liikenne (n.° 24); Kersbergen‑Lap e Dams‑Schipper (n.° 22); de 14 de abril de 2011, Vlaamse Dierenartsenvereniging e Janssens (C‑42/10, C‑45/10 e C‑57/10, Colet., p. I‑2975, n. os  42 a 45); e de 13 de outubro de 2011, DHL International (C‑148/10, Colet., p. I‑9543, n. os  25, 28 e 30).
(16)  — V., nomeadamente, acórdãos ATB e o. (n. os  28, 30 e 31); de 26 de junho de 2007, Ordre des barreaux francophones et germanophones e o. (C‑305/05, Colet., p. I‑5305, n.° 19); e de 15 de abril de 2008, Nuovo Agricast (C‑390/06, Colet., p. I‑2577, n.° 44).
(17)  — V., entre outros, acórdãos de 12 de dezembro de 1990, Hennen Olie (C‑302/88, Colet., p. I‑4625, n.° 20), e de 17 de outubro de 2013, Welte (C‑181/12, n. os  16 e 27).
(18)  — V., por exemplo, acórdão de 3 de junho de 2010, Internetportal und Marketing (C‑569/08, Colet., p. I‑4871, n. os  27 a 30).
(19)  — V., por exemplo, acórdãos de 29 de abril de 2004, Weigel (C‑387/01, Colet., p. I‑4981, n.° 44); de 21 de fevereiro de 2006, Ritter‑Coulais (C‑152/03, Colet., p. I‑1711, n.° 39); de 25 de janeiro de 2007, Dyson (C‑321/03, Colet., p. I‑687, n.° 26); de 30 de maio de 2013, Worten (C‑342/12, n. os  30 e 31); e de 12 de dezembro de 2013, Hay (C‑267/12, n.° 23).
(20)  — V. acórdãos de 5 de outubro de 1988, Alsatel (247/86, Colet., p. 5987, n. os  7 e 8) e DHL International, já referido (n. os  25 e 30). V., igualmente, neste sentido, acórdãos de 2 de junho de 1994, AC‑ATEL Electronics (C‑30/93, Colet., p. I‑2305, n. os  19 e 20), e de 10 de julho de 1997, Palmisani (C‑261/95, Colet., p. I‑4025, n. os  30 e 31). V., também, n.° 25 das conclusões do advogado‑geral C. O. Lenz apresentadas no processo que deu origem ao acórdão AC‑ATEL Electronics, já referido; n.° 46 das conclusões do advogado‑geral J. Kokott apresentadas no processo que deu origem ao acórdão de 21 de dezembro de 2011, Air Transport Association of America e o. (C‑366/10, Colet., p. I‑13755); e n.° 18 das minhas conclusões apresentadas no processo que deu origem ao acórdão de 11 de julho de 2013, Belgian Electronic Sorting Technology, já referido.
(21)  — No acórdão DHL International, já referido, o Tribunal de Justiça teve de precisar no n.º 30 que o órgão jurisdicional de reenvio não admitiu «a necessidade nem a pertinência» das questões adicionais de interpretação do direito da União, sugeridas pela parte recorrente no processo principal.
(22)  — Foi também o que propôs, na prática, respetivamente o advogado‑geral P. Léger, no n.° 46 das suas conclusões apresentada no processo que deu origem ao acórdão de 26 de setembro de 2000, Engelbrecht (C‑262/97, Colet., p. I‑7321), e o advogado‑geral Y. Bot, nos n. os  34 e 35 das suas conclusões apresentadas no processo que deu origem ao acórdão de 8 de setembro de 2010, Winner Wetten (C‑409/06, Colet., p. I‑8015), na ótica de facultar uma resposta útil aos órgãos jurisdicionais nacionais. Foi também o que o Tribunal de Justiça decidiu no acórdão de 12 de fevereiro de 2009, Vereniging Noordelijke Land‑ en Tuinbouw Organisatie (C‑515/07, Colet., p. I‑839, n. os  29 e 40) na sequência das minhas conclusões nesse sentido (v., nomeadamente, n.° 56 dessas conclusões). As razões da improcedência das duas primeiras propostas e do acolhimento da terceira não transparecem dos fundamentos do acórdão. É, contudo, interessante destacar que apenas no processo Vereniging Noordelijke Land‑ en Tuinbouw Organisatie tinha sido submetida uma questão por um órgão jurisdicional nacional que decidia em última instância.
(23)  — V. acórdão Consiglio nazionale dei geologi e Autorità garante della concorrenza e del mercato, já referido (n.° 34). Importa referir que no n.° 25 desse acórdão o Tribunal de Justiça indicou que na medida em que não exista recurso jurisdicional da decisão de um órgão jurisdicional nacional este está, « em princípio, obrigado a questionar o Tribunal de Justiça, na aceção do artigo 267.°, terceiro parágrafo, TFUE, quando lhe seja submetida uma questão relativa à interpretação do Tratado FUE» (itálico acrescentado por mim).
(24)  — Idem
(n.° 29).
(25)  — Acórdão de 17 de maio de 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, Colet., p. I‑1783, n.° 29) (itálico acrescentado por mim). O facto de os navios explorados por esta sociedade se encontrarem matriculados e arvorarem pavilhão panamiano resulta do n.° 8 desse acórdão. V., igualmente, acórdão de 18 de junho de 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, Colet., p. I‑3949, n.° 3).
(26)  — V., a este propósito, entre outros, Bredima‑Savopoulou A. e Tzoannos J., The Common Shipping Policy of the EC, North Holland, Amsterdam, 1990, p. 176 e Baena Baena P. J., La politica comunitaria de los transportes maritimos, Marcial Pons, Madrid, 1995, p. 127.
(27)  — De acordo com um autor, trata‑se de 85% da frota que arvora pavilhão grego: v. Martinez Lage S., «El régimen comunitario del transporte marítimo y el Real Decreto 990/1986 sobre ordenación del transporte marítimo en España», Gaceta jurídica de la CEE, n.° 10, 1988, p. 408.
(28)  — Nos n. os  79 e 80 das suas observações escritas, a ST e o SEKO, em apoio do seu argumento, evocam os acórdãos de 12 de julho de 1984, Prodest (237/83, Recueil, p. 3153, n.° 6); de 27 de setembro de 1989, Lopes da Viega (9/88, Colet., p. 2989, n.° 15); de 29 de junho de 1994, Aldewereld (C‑60/93, Colet., p. I‑2991, n.° 14); e de 30 de abril de 1996, Boukhalfa (C‑214/94, Colet., p. I‑2253, n.° 15), que dizem todos respeito à interpretação das disposições do Tratado ou do direito derivado relativas à livre circulação de trabalhadores.
(29)  — V., neste sentido, nomeadamente, acórdãos já referidos Kersbergen‑Lap e Dams‑Schipper (n.° 21), e Danske Svineproducenter (n.° 32).
(30)  — JO L 266, p. 1. Recordo que o artigo 6.° da Convenção de Roma, intitulado «Contrato individual de trabalho», prevê, no essencial, que no contrato de trabalho, a escolha da lei aplicável ao contrato de trabalho pelas partes, não pode ter como consequência privar o trabalhador da proteção que lhe garantem as disposições imperativas da lei que seria aplicável, na falta de escolha, por força do referido artigo 6.°, n.° 2. Segundo este número, o contrato de trabalho é regulado, por um lado, pela lei do país em que o trabalhador, no cumprimento do contrato, presta habitualmente o seu trabalho, ou, por outro, se o trabalhador não prestar habitualmente o seu trabalho no mesmo país, pela lei do país em que esteja situado o estabelecimento que contratou o trabalhador. Estes critérios aplicam‑se a não ser que resulte do conjunto das circunstâncias que o contrato de trabalho apresenta uma conexão mais estreita com um outro país, sendo em tal caso aplicável a lei desse outro país. V. sobre a aplicação e a articulação destes critérios de determinação da lei aplicável no contexto do despedimento de um membro de tripulação de um navio: acórdão de 15 de dezembro de 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, Colet., p. I‑13275).
(31)  — Incluídos na parte VII da Convenção do Mar, intitulada «Alto mar», os artigos 91.° e 94.° preveem, respetivamente, em especial, por um lado, que os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar, devendo existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio e, por outro que todo o Estado deve fornecer aos navios a que tenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes. Todo o Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e o seu controlo em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira, em particular, em conformidade com o seu direito interno, sobre o capitão, os oficiais e a tripulação, em questões administrativas, técnicas e sociais que se relacionem com o navio.
(32)  — V. acórdão de 24 de novembro de 1992, Poulsen e Diva Navigation (C‑286/90, Colet., p. I‑6019, n. os  18 e 22).
(33)  — V., neste sentido, por analogia, acórdão de 9 de março de 2006, Comissão/Espanha (C‑323/03, Colet., p. I‑2161, n.° 26), sobre a recusa do Tribunal de Justiça a equiparar a terminologia utilizada no Regulamento (CEE), n.° 3577/92, do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem marítima), (JO L 364, p. 7) com a da Convenção de Montego Bay, o que teria tido como efeito a restrição do âmbito de aplicação do referido regulamento.
(34)  — V. penúltimo considerando do Regulamento n.° 4055/86. Para um raciocínio análogo, v. acórdão Comissão/Espanha, já referido (n.° 24).
(35)  — V., acórdãos de 14 de julho de 1994, Peralta (C‑379/92, Colet., p. I‑3453, n.° 39); de 5 de outubro de 1994, Comissão/França (C‑381/93, Colet., p. I‑5145, n.° 10); e de 13 de junho de 2002, Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 e C‑431/99, Colet., p. I‑5235, n.° 30).
(36)  — V., a propósito do artigo 36.° do Acordo EEE (livre prestação de serviços), acórdão do Tribunal da EFTA, Granville Establishment (E‑13/11, Tribunal EFTA Rep. 2012, p. 403, n. os  38 e 39).
(37)  — V. acórdão já referido Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen (n. os  16, 26 a 29). De referir que é muito provável, da leitura dos n. os  63 a 76 da conclusões do advogado‑geral S. Alber, apresentadas neste processo, que o Tribunal de Justiça tenha deixado ao órgão jurisdicional nacional a responsabilidade verificar se os factos que deram origem ao litígio neste processo se enquadravam adequadamente no âmbito de aplicação pessoal do Regulamento n.° 4055/86, pelo facto de a outra sociedade de transporte marítimo, envolvida no processo principal (Sea‑Lande Service), ter sede nos Estados Unidos da América e de o órgão jurisdicional de reenvio não ter facultado informações suficientes em relação ao cumprimento dos requisitos previstos no artigo 1.°, n.° 2, do regulamento.
(38)  — V. acórdão Corsica Ferries, já referido (n. os  8 e 30) e n.° 2 das conclusões do advogado‑geral W. van Gerven apresentadas neste processo. V., também, Corsica Ferries França, já referido (n.° 3). Como já referi, os navios arvoravam pavilhão panamiano.
(39)  — V., acórdão de 14 de novembro de 2002, Geha Naftiliaki e o. (C‑435/00, Colet., p. I‑10615, n. os  5 e 6) ‚e os n. os  5 e 6 das conclusões do advogado‑geral S. Alber apresentadas neste processo.
(40)  — Acórdão Peralta já referido (n.° 42). O armador do navio era italiano e o navio arvorava pavilhão italiano.
(41)  — V., neste sentido, acórdão de 23 de abril de 2009, Falco Privatstiftung e Rabitsch (C‑533/07, Colet., p. I‑3327, n.° 35).
(42)  — Acórdão de 21 de março de 2002 (C‑451/99, Colet., p. I‑3193, n.° 18). Este processo respeitava à obrigação de efetuar a matrícula no Estado de utilização de veículos automóveis adquiridos em regime de leasing a uma empresa estabelecida noutro Estado‑Membro.
(43)  — Acórdão de 4 de dezembro de 2008 (C‑330/07, Colet., p. I‑9099, n.° 22). Este processo dizia respeito à recusa oposta pelas autoridades de um Estado‑Membro em conceder um prémio ao investimento a uma sociedade que cedia veículos pesados a título oneroso, utilizados principalmente noutros Estados‑Membros.
(44)  — Acórdão de 13 de outubro de 2011 (C‑9/11, Colet., p. I‑9697, n. os  17 e 20). O processo dizia respeito, no essencial, à proibição de concessão de um direito de utilização de uma aeronave a uma sociedade não estabelecida num Estado‑Membro que tinha concedido um benefício fiscal para o financiamento da sua compra.
(45)  — O sublinhado é meu.
(46)  — JO L 167, p. 33. Esta Diretiva estava em vigor à data dos factos dos litígios no processo principal, incluindo no EEE, por força da Decisão n.° 66/2000, do Comité misto do EEE de 2 de agosto, que altera o anexo XI (serviços de telecomunicação) do Acordo EEE (JO 2000, L 250, p. 48). Os requisitos da referida diretiva foram alargados pela Diretiva 1999/95/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, relativa à aplicação das disposições relativas ao período de trabalho dos marítimos a bordo dos navios que utilizam os portos da Comunidade (JO 2000, L 14, p. 29), a todos os navios que fazem escala na União [esta diretiva foi também integrada no Acordo EEE, pela Decisão 94/2000, do Comité misto do EEE de 27 de outubro de 2000, que altera o anexo XIII (transportes) do Acordo EEE (JO 2001, L 7, p. 19)]. Todavia, por força do artigo 11.° da Diretiva 1999/95, os requisitos impostos só eram aplicáveis aos navios que arvorem pavilhão de um Estado terceiro, a partir de 10 de janeiro de 2003, data de entrada em vigor do protocolo de 1996 da Convenção n.° 147 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), relativa às normas mínimas a observar nos navios mercantes, ou seja algumas semanas antes da ação coletiva desencadeada pelo SEKO. De notar também que em relação aos instrumentos jurídicos que só entraram em vigor depois dos factos dos litígios no processo principal, encontra‑se uma definição semelhante no artigo 2.°, alínea j) da Convenção sobre o Trabalho Marítimo, 2006, adotada sob os auspícios da OIT e que entrou em vigor em 20 de agosto de 2013. Esta última definição foi retomada no anexo da Diretiva 2009/13/CE, do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009, que aplica o Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) relativo à Convenção sobre Trabalho Marítimo, 2006, e que altera a Diretiva 1999/63/CE (JO L 124, p. 30).
(47)  — É, aparentemente, a situação que dá origem ao processo Geha Naftiliaki e o., já referido.
(48)  — V., neste sentido, n.° 63 das conclusões do advogado‑geral M. Poiares Maduro apresentadas no processo, que deu origem ao acórdão de 21 de fevereiro de 2006, Halifax e o. (C‑255/02, Colet., p. I‑1609).
(49)  — Lembro que no acórdão de 5 de julho de 2007, Kofoed (C‑321/05, Colet., p. I‑5795, n.° 38), o Tribunal de Justiça decidiu que a proibição do abuso de direito constituía um princípio geral de direito da União.
(50)  — Acórdão de 12 de setembro de 2013, Slancheva sila EOOD (C‑434/12, n.° 27, e jurisprudência aí referida) (o sublinhado é meu). V., também, para uma formulação semelhante, acórdãos Halifax e o., já referido (n.° 69) e de 6 de abril de 2006, Agip Petroli (C‑456/04, Colet., p. I‑3395, n.° 20 e jurisprudência aí referida).
(51)  — Apoiando‑se numa série de acórdãos anteriores do Tribunal de Justiça, nomeadamente, nos acórdãos de 21 de junho de 1988, Lair (39/86, Colet., p. 3161, n.° 43) e de 23 de setembro de 2003, Akrich (C‑109/01, Colet., p. I‑9607, n.° 57 e n.° 2 do dispositivo), esta qualificação do conceito de abuso (de direito), foi igualmente defendida pelo advogado‑geral M. Poiares Maduro, no n.° 69 das suas conclusões apresentada no processo que deu origem ao acórdão Halifax e o., já referido.
(52)  — Acórdão de 6 de novembro de 2003, Ninni‑Orasche (C‑413/01, Colet., p. I‑13187, n.° 31) (itálico acrescentado por mim). V., também, neste sentido, acórdão de 9 de março de 1999, Centros (C‑212/97, Colet., p. I‑1459, n.° 18) e de 21 de fevereiro de 2013, A Oy (C‑123/11, n.° 27): «[a] questão da aplicação»
destes artigos do Tratado é « distinta
da questão de saber se um Estado‑Membro pode tomar medidas para impedir que, recorrendo às possibilidades oferecidas pelo Tratado, alguns dos seus nacionais tentem subtrair‑se abusivamente ao domínio da sua legislação nacional» (itálico acrescentado por mim).
(53)  — V., em relação à liberdade de estabelecimento, acórdãos de 12 de setembro de 2006, Cadbury Schweppes e Cadbury Schweppes Overseas (C‑196/04, Colet., p. I‑7995, n.° 55); de 13 de março de 2007, Test Claimants in the Thin Cap Group Litigation (C‑524/04, Colet., p. I‑2107, n. os  74 e 80); e de 17 de janeiro de 2008, Lammers & Van Cleeff (C‑105/07, Colet., p. I‑173, n.° 29). E acórdão do Tribunal EFFA, Arcade Drilling (E‑15/11, EFTA Court Report 2012, p. 676, n.º 88). V., sobre a prestação de serviços, acórdãos Jobra, já referido (n.° 35), e de 5 de julho de 2012, SIAT (C‑318/10, n.° 50).
(54)  — O que é confirmado pela dupla constatação que «um dos principais objetivos do acordo EEE é a realização mais ampla possível da livre circulação de mercadorias, de pessoas, de serviços e de capitais em todo o EEE, de modo que o mercado interno realizado no território da Comunidade seja alargado aos Estados da EFTA» [v. acórdãos de 23 de setembro de 2003, Ospelt e Schlössle Weissenberg (C‑452/01, Colet., p. I‑9743, n.° 29), e de 26 de setembro de 2013, Reino Unido/Conselho (C‑431/11, n.° 50)] e que as disposições dos artigos do Acordo EEE relativas à livre circulação revestem o mesmo conteúdo jurídico que o das disposições, idênticas no essencial, dos artigos do Tratado CE que garantem estas liberdades: v, como exemplo, sobre o artigo 36.° do Acordo EEE (livre prestação de serviços), acórdão de 6 de outubro de 2009, Comissão/Espanha (C‑153/08, Colet., p. I‑9735, n.° 48). V., também, sobre a natureza sui generis
do Acordo EEE e dos direitos que são conferidos aos particulares e aos operadores económicos, acórdão do Tribunal EFTA, Eva María Sveinbjörnsdóttir (E‑9/97, EFTA Court Report 1998, p. 95, n. os  58 e 59) e, nomeadamente, sobre este tema, Baudenbacher C., «L’individu, principal protagoniste de l’accord EEE», in Le droit à la mesure de l’homme: Mélanges en l’honneur de Philippe Léger, Pedone, Paris, 2006, p. 335.
(55)  — V. acórdão Kofoed, já referido (n.° 38). A proibição do abuso de direito está, atualmente, consagrada no artigo 54.° da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia que não revestia força obrigatória à data dos factos dos litígios no processo principal.
(56)  — A natureza do acordo EEE não obsta a que princípios gerais de direito do EEE (general principles of EEA law), possam, por via interpretativa, ser esvaziados dos seus objetivos (como o da interpretação homogénea de disposições substancialmente semelhantes às do Tratado CE) e das suas disposições. V, em relação ao princípio da proteção jurisdicional efetiva, acórdão do Tribunal EFTA, Posten Norge (E‑15/10, EFTA Court Report 2012, p. 246, n.° 86), no qual o Tribunal EFTA se refere tanto ao artigo 6.° CEDH, como ao artigo 47.°, da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia. V., também, sobre o respeito da segurança jurídica, acórdão do Tribunal EFTA, EFTA Surveillance Authority/Noruega (E‑9/11, EFTA Court Report 2012, p. 442, n.° 99) e sobre a proteção da confiança legítima, acórdão do Tribunal EFTA, DB Schenker/EFTA Surveillance Authority (E‑7/12, EFTA Court Report 2013, n.° 117).
(57)  — V. também, neste sentido, nomeadamente, Ionescu R. N., L’abus de droit de l’Union européenne, Bruylant, Bruxelas, 2012, p. 428.
(58)  — V. acórdão Halifax e o., já referido (n. os  94 a 97).
(59)  — V., nomeadamente, acórdãos Centros, já referido (n.° 24); Cadbury Schweppes e Cadbury Schweppes Overseas, já referido (n.° 35); e de 23 de outubro de 2008, Comissão/Espanha (C‑286/06, Colet., p. I‑8025, n.° 69).
(60)  — Hipótese que, todavia, rejeitei nos n. os  136 e 137 das minhas conclusões apresentadas no processo que deu origem ao acórdão Laval un Partneri, já referido.
(61)  — O que se poderia conceber, teoricamente se, por um lado, os sindicatos tivessem considerado, atendendo, por exemplo, às ligações, à ancoragem e às escalas do Sava Star, que os membros da tripulação desenvolvessem habitualmente o seu trabalho na Suécia e, por outro, a escolha da lei aplicável operada pelas partes tivesse como resultado privar esses trabalhadores da proteção que lhes teria assegurado a lei do país, em que se desenvolvem habitualmente o seu trabalho, na aceção do artigo 6.°, n.° 2, alínea a) da Convenção de Roma. Com efeito, resulta do acórdão Voogsgeerd, já referido, que o Tribunal de Justiça privilegia o critério de conexão previsto no artigo 6.°, n.° 2, alínea a) da Convenção de Roma sobre o direito do Estado do pavilhão do navio, se este último tiver como consequência privar o trabalhador da proteção que lhe garantem as disposições imperativas da lei que seria aplicável, na falta de escolha das partes.
(62)  — Como já referi (v. nota 46), à data dos factos dos litígios no processo principal estava em vigor a Diretiva 1999/63, respeitante ao acordo celebrado entre os parceiros sociais europeus relativo à organização do tempo de trabalho dos marítimos, tornada extensível, pela Diretiva 1999/95 aos navios que utilizam os portos da União, qualquer que seja o seu pavilhão, a partir de 10 de janeiro de 2003. Em conformidade com o artigo 1.°, n.° 2 da Diretiva 1999/95, os Estados‑Membros tomarão as medidas adequadas para que os navios que não arvoram os respetivos pavilhões, respeitem as cláusulas 1 a 12 do acordo que figura em anexo à Diretiva 1999/63/CE, a saber, em especial, as cláusulas relativas às horas de trabalho e ao tempo de descanso a bordo do navio, a relativa à proteção dos marítimos em matéria de saúde e segurança (cláusula 15) e a relativa à duração das férias anuais remuneradas (cláusula 16) que incluía obrigações que ultrapassavam as previstas pela Convenção n.° 180 da OIT, relativa à duração do trabalho dos marítimos e à lotação dos navios, celebrada em 22 de outubro de 1996 e entrada em vigor em 8 de agosto de 2002.
(63)  — V., nomeadamente, acórdãos já referidos Centros (n.° 25) e Agip Petroli (n.° 21) e de 21 de julho de 2011, Oguz (C‑186/10, Colet., p. I‑6957, n.° 25).
(64)  — V., em especial, acórdãos de 16 de outubro de 2012, Hungria/Eslováquia (C‑364/10, n.° 58) e de 12 de março de 2014, O. e B. (C‑456/12, n.º 58). Resulta claramente destes acórdãos e do acórdão de 14 de dezembro de 2000, Emsland‑Stärke (C‑110/99, Colet., p. I‑11569, n. os  52 e 53) que as referidas condições são pertinentes incluindo em contextos, nos quais os atos de direito derivado da União não são referidos.
(65)  — A exigência de um vínculo substancial entre o navio e o Estado, cujo pavilhão arvora, prevista nos artigos 91.° e 94.° da Convenção de Montego Bay, é assegurar um respeito mais eficaz pelos Estados do pavilhão das suas obrigações, nomeadamente as relativas à sua jurisdição e ao seu controlo em questões administrativas, técnicas e sociais: V. Tribunal Internacional do Direito do Mar, acórdão de 1 de julho de 1999, São Vicente e Granadinas/Guiné, processo do navio «Saiga» (n.° 2), Coletânea de acórdãos, pareceres consultivos e despachos, vol. 3, 1999 (n. os  81 a 83), e acórdão de 14 de outubro de 2004, Comissão/Países Baixos (C‑299/02, Colet., p. I‑9761, n.° 23) que remete para os n. os  51 a 59 das conclusões do advogado‑geral P. Léger apresentadas nesse processo. Resulta, assim, desses acórdãos que a inexistência de um vínculo entre um navio e o Estado do pavilhão não permite que os outros Estados contestem a validade da matrícula desse navio (ver também sobre este tema e sobre as medidas que seriam autorizadas: Takei, Y., «International legal responses to the flag State in breach of its duties: possibilities for other States to take action against the flag State», Nordic Journal of International Law, n.° 2, 2013, p. 283). Não há dúvida que, no início do processo do navio «Saiga», intentado no Tribunal Internacional do Direito do Mar, São Vicente e Granadinas fazia parte dos Estados que concedem pavilhões de conveniência: v., por exemplo, Mandaraka‑Sheppard A., Modern Maritime Law and Risk Management, 2 nd
ed., Routledge‑Cavendish, London New‑York, 2007, p. 279.
(66)  — A primeira ocorrência oficial da expressão «pavilhão de conveniência» encontra‑se no preâmbulo da Convenção n.° 147 da OIT, relativa às normas mínimas a observar nos navios mercantes, adotada em 29 de outubro de 1976 e que entrou em vigor em 28 de novembro de 1981 que, contudo, não dá uma definição. V., nomeadamente, sobre a definição e as caraterísticas dos pavilhões de conveniência, UNTERM, http://unterm.un.org/DGAACS/unterm.nsf; Mandaraka‑Sheppard, op.cit., pp. 278‑279; Masutti A., « Genuine link
e bandiere ombra», in Antonini A., Trattato breve di diritto marittimo, vol. I., Giuffrè Milano, 2007, pp. 430 e 431, e Slim H., «Les pavillons de complaisance», in Le Pavillon, Atas do colóquio que teve lugar em 2 e 3 de março de 2007, no Institut océanographique de Paris, Pedone, Paris, 2007, p. 93.
(67)  — Segundo o estudo de Slim ( op.cit., p. 89), nos anos 2000, o Panamá partilhava com a Libéria a maior parte de pavilhões de conveniência na frota mundial. Além disso, de acordo com o relatório do senador francês Ph. Marini, em 1998, perto de 30% dos marinheiros navegavam sob pavilhão de conveniência, dos quais a maior percentagem era a do pavilhão do Panamá, com 104 000 marinheiros: v.: Rapport sur les actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France, n.° 345, Paris, 1998, p. 29. Durante o período de 2001 a 2003, o Panamá figurava também na lista negra dos pavilhões de navios «não conformes com as normas», elaborada para o memorando de entendimento de Paris (ParisMoU) relativo ao controlo dos navios pelo Estado do porto (v., Paris MoU, 2003 Annual Report on Port State Control, Paris, p. 25), um acordo adotado em 1982 e cuja estrutura organizacional reagrupa atualmente, no seio do comité, 27 administrações marítimas nacionais e a Comissão. A experiência adquirida com este memorando de entendimento de Paris, em matéria de inspeção de navios torna‑se uma referência para as efetuadas a navios que fazem escala na União. V., em primeiro lugar, as referências feitas ao memorando e aos critérios e processos de inspeção desenvolvidos sob a égide da Diretiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados‑Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspeção pelo Estado do porto) (JO L 157, p. 1) e, em último lugar, as feitas pela Diretiva 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (JO L 131, p. 57), conforme alterada pela Diretiva 2013/38/EU, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de agosto de 2013 (JO L 218, p. 1).
(68)  — Nos termos do preâmbulo, as Altas partes contratantes reconhecem «que a eliminação dos obstáculos existentes apelam a uma ação concertada para garantir […] uma concorrência leal».
(69)  — V. acórdão de 12 de outubro de 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, Colet., p. I‑9553, n.° 41).
(70)  — Muitos dos Estados do EEE não estabeleceram um salário mínimo, propriamente dito, no seu território, sendo, então, o nível dos salários geralmente fixado em convenções coletivas. Por outro lado, deve‑se observar que diversos Estados do EEE criaram registos ditos internacionais, para contrariarem o recurso dos armadores europeus a pavilhões de conveniência, como o Norwegian International Ship Register (NIS), no caso da Noruega que permite a contratação de nacionais de Estados terceiros para membros da tripulação, mas que garante por intermédio de convenções coletivas celebradas pela ITF, o respeito das condições salariais consideradas adequadas (v., Massuti, op.cit., p. 444). Em França, a lei n.° 2005‑412 de 3 de maio de 2005 cria um regime internacional francês (JORF, p. 7697), declarado compatível com a Constituição francesa pela decisão n.° 2005‑514 DC do Conseil Constitutionnel (Conselho Constitucional), de 28 de abril de 2005 que prevê que os navegantes que residam fora da França, empregados a bordo de navios matriculados no registo internacional francês beneficiem de regras de ordem pública social, em conformidade com o artigo 6.° da Convenção de Roma e dos compromissos internacionais e comunitários da França e instaura garantias mínimas em matéria de salário e de proteção social. Em matéria do direito de auxílios de Estado, os registos internacionais alemão e dinamarquês foram alvo de, respetivamente, processos, nos quais foram proferidos os acórdãos de 17 de março de 1993, Sloman Neptun (C‑72/91 e C‑73/91, Colet., p. I‑887); de 9 de julho de 2009, 3F/Comissão (C‑319/07 P, Colet., p. I‑5963); e de 24 de janeiro de 2013, Falles Fagligt Forbund (3F)/Comissão (C‑646/11 P). O ponto em comum destes registos internacionais, que asseguram vantagens fiscais e sociais às empresas de transporte marítimo, é que os Estados conservam o controlo dos navios matriculados no seu território, ao contrário do que acontece com os pavilhões de conveniência. V., Massuti, op.cit., p. 444.
(71)  — V., neste sentido, nomeadamente, acórdãos, já referidos, Emsland‑Stärke (n.° 54) e Agip Petroli (n.° 24 e jurisprudência aí referida).
(72)  — Com efeito, os dois elementos constitutivos de uma prática abusiva são cumulativos: v., nomeadamente, acórdão Emsland‑Stärke, já referido (n.° 55).
(73)  — V., por analogia, acórdão Agip Petroli, já referido (n.° 23 e jurisprudência citada).
(74)  — De referir que na sequência de uma questão escrita do Tribunal de Justiça, e na audiência, a Fonnship esclareceu que o Sava Star tinha estado matriculado no Panamá, por razões relacionadas com as restrições em matéria de cabotagem marítima na Noruega, sem que tivessem sido dadas e justificadas explicações mais precisas e compreensíveis. Ora, é importante lembrar que, nos termos do Regulamento n.° 3577/92, integrado no Acordo EEE [v. Decisão n.° 70/97, do Comité misto do EEE, de 4 de outubro de 1997, que altera o Anexo XIII (transportes) do Acordo EEE (JO 1998, L 30, p. 42)], a livre prestação de serviços em matéria de cabotagem marítima é aplicável apenas aos armadores dos Estados do EEE que explorem navios matriculados num Estado do EEE e arvorem pavilhão desse Estado. É, por isso, difícil perceber a alegação de que a matrícula do Sava Star no Panamá poderia facilitar a cabotagem marítima na Noruega.
(75)  — V., por analogia, para ter em conta os vínculos de natureza jurídica, económica e/ou pessoal entre as pessoas envolvidas numa operação com o objetivo de determinar a forma artificial de utilização das condições de aplicação da legislação da União, acórdãos, já referidos, Emsland‑Stärke (n.° 58) e Slancheva sila (n.° 40).
(76)  — Acrescento, para o caso de ser útil, que esta situação não se enquadra no âmbito de aplicação do artigo 1.°, n.° 2, do Regulamento n.° 4055/86, uma vez que, pelo menos o navio não satisfaz a condição de matrícula no Estado do EEE de que é o proprietário nacional.