61984C0226
CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL
MARCO DARMON
apresentadas em 8 de Julho de 1986 (
*1
)
Senbor Presidente,
Senhores Juízes,
1.
A British Leyland Public Limited Company (doravante «BL»), sociedade anónima de direito britânico, lançou, em Outubro de 1980, um novo modelo, o «Metro».
Este foi comercializado nos outros Estados-membros a partir de 1981, a preço muito inferior ao praticado no mercado britânico. Esta situação está na origem do desenvolvimento, sobretudo a partir da Bélgica, de reimportações de modelos «Metro» com volante à esquerda (doravante «VAE»), fabricados pela BL para comercialização no continente.
Vendendo a BL apenas excepcionalmente aos nacionais britânicos que fazem parte do pessoal diplomático ou militar colocado noutros Estados-membros veículos com volante à direita (doravante «VAD»), e tendo encerrado, em 1981, a sua linha de montagem na Bélgica, a reimportação de «Metro» com VAE, desde então exclusivamente construídos no Reino Unido e destinados à exportação, revelou-se, efectivamente, um meio de tirar partido do melhor preço. A rentabilidade de tal operação derivava da diferença existente entre os preços britânicos e continentais, ligada, nomeadamente, ao maior crescimento da inflação no Reino Unido e à necessidade de ter em conta o nível mais baixo dos preços no continente. Esta diferença de preços, segundo a BL, teria atingido, em Janeiro de 1981, cerca de 45 % para os veículos provenientes da Bélgica, de modo que a reimportação continuava atractiva mesmo depois da «transformação» do veículo para VAD, necessária embora não obrigatória na Grã-Bretanha. A título de exemplo, refira-se que o Sr. Merson, parte interveniente no processo, informou a Comissão de que, para o modelo «Metro», a vantagem era de cerca de 1000 UKL, de que havia a deduzir 300 UKL referentes ao custo da transformação e 70 UKL para a importação.
A Comissão acusa a BL de ter tentado opor-se às importações paralelas, motivadas pela diferença dos preços por ela praticados, explorando abusivamente a posição dominante que detinha no quadro do processo de homologação técnica dos veículos britânicos. Importa, assim, expor as normas nacionais aplicáveis na matéria.
2.
Efectivamente, a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (JO L 42, p. 1; EE 13 Fl p. 174), cujo objectivo é criar a possibilidade de uma homologação CEE em cada Estado-membro, válida em toda a Comunidade, não está ainda operacional, de modo que são as normas previstas para esse efeito por cada Estado-membro que regulam a homologação dos veículos.
Na Grã-Bretanha, a homologação de qualquer novo tipo ou modelo de veículo, qualquer que seja a sua origem, efectua-se de acordo com um processo administrativo cujo objectivo é garantir a conformidade com as diversas normas relativas à sua concepção, construção ou ainda à protecção do meio ambiente (National Type Approval, doravante «NTA»). As suas normas constam da lei de 1972 sobre a circulação rodoviária (Road Traffic Act), com as alterações introduzidas em 1974, e diversos regulamentos de 1979 sobre os veículos automóveis (homologação dos tipos), constantes do Statutory Instrument n.o 1092 de 1979 (doravante «regulamentos NTA»). O seu não acatamento determina a proibição da comercialização e de entrada em circulação [artigos 62.o e 51.o (1) da lei de 1972].
Existem dois regimes possíveis de homologação. Só o primeiro está em causa no presente processo, não permitindo o segundo, em virtude dos encargos que implica, tirar, de facto, partido da diferença de preços acima descrita.
a)
O certificado de homologação dos tipos, «British National Type Approval Certificate» (doravante «certificado NTA»), é solicitado por um construtor para cada modelo de veículo que pretenda comercializar, bem como para as suas variantes, cujas descrições específicas são anexadas ao certificado. Os veículos com volante à direita ou com volante à esquerda são considerados versões diferentes de um mesmo modelo.
A homologação é concedida pelo Ministério dos Transportes após exame do modelo, a fim de verificar se satisfaz as exigências de homologação por tipo, e dos centros de produção, para garantir que os veículos a construir serão idênticos ao modelo homologado [artigo 47.o (4) e 48.o (1) da lei de 1972].
Obtida a homologação, o construtor tem — nos termos das disposições do artigo 48.o (1), alínea b), da lei de 1972, e como determina a cláusula 2 (2) do certificado NTA emitido para os «Metro» — de comunicar ao ministério as «diferenças de concepção, construção, equipamento ou marca» que entenda introduzir no modelo homologado, desde que previstas «para qualquer data posterior à emissão do presente certificado». A BL declarou que as modificações a comunicar são anualmente agrupadas em novas descrições das versões pretendidas. No caso concreto, estas deveriam ser apresentadas à administração em 1 de Outubro de 1981.
Com base no certificado NTA para o modelo, é delegada no construtor a competência de emitir, para cada veículo por si comercializado, «certificates of conformity»(certificados de conformidade) que declaram a sua conformidade com o tipo aprovado [artigo 47.o (5) da lei de 1972].
b)
A outra via de homologação possível consiste, para qualquer pessoa, em solicitar um certificado primário de homologação ministerial (Primary Minister's Approval Certificate, doravante «PMAC»). Certificados posteriores de aprovação ministerial («Subsequent Minister's Approval Certificates», doravante «sub MACS»), são passados ao titular do PMAC para qualquer outro veículo idêntico à versão homologada [ar-tigo47.o (8) e (11)].
A emissão do PMAC é cara. Em virtude dos encargos de inspecção, atinge à volta de 20000 UKL, salvo se o condutor fornecer todas as informações necessárias para cada uma das peças do veículo a homologar, evitando, assim, aos serviços administrativos do Ministério dos Transportes a verificação técnica sistemática da sua conformidade com as normas britânicas. A cooperação do construtor permite então baixar para 800 UKL o custo da obtenção de um PMAC.
Para ser exaustivo, importa precisar que, como excepção ao conjunto destas disposições, as pessoas que importem para a Grã-Bretanha veículos exclusivamente para «utilização pessoal» estão, em certas condições, dispensadas das formalidades atrás descritas [regulamento NTA, n.o 3 (2) e)].
3.
Atentas estas disposições, o particular ou o revendedor que pretenda aproveitar a vantagem de preço que representa a importação de um «Metro» com VAE do continente pode, em princípio, escolher entre quatro vias de importação, com interesse variável.
Pode importar o veículo apenas para utilização pessoal. No entanto, embora escape, assim, às exigências que regulam a homologação de qualquer veículo importado, deve preencher condições específicas que delimitam o campo de aplicação desta excepção ratione personae. Para além da exigência referente ao objectivo exclusivo da importação, importa, efectivamente, que o veículo tenha sido já adquirido e utilizado no estrangeiro para uso pessoal do seu utilizador e que este permaneça, pelo menos, doze meses na Grã-Bretanha.
O processo de obtenção de um «PMAC» é, mesmo no caso de cooperação do construtor, dispendioso para um particular, de forma que a esperada vantagem de preço seria neutralizada. A mesma operação poderia eventualmente revelar-se rentável para um profissional, desde que abrangesse um número bastante de veículos e o construtor lhe fornecesse todas as informações necessárias. A BL reconheceu na audiência que não fornece este tipo de informações.
Poder-se-ia igualmente conceber que, na ausência de qualquer certificado NTA para a versão com VAE, o importador solicitasse a emissão de um certificado de conformidade para um veículo reimportado, previamente transformado para VAD, beneficiando da homologação desta versão. A recorrente, aliás, declarou que, ao invés dos outros construtores, satisfaria este tipo de pedido, sob reserva de uma inspecção completa ao veículo. Na verdade, e a audiência confirmou-o, este procedimento, cuja legalidade é duvidosa — um tal veículo poderia ser considerado conforme, «em todos os aspectos ou com as diferenças autorizadas», com o modelo homologado, como exige o artigo 47.o, n.o 4, da lei de 1972? — é pouco interessante, uma vez que o custo suplementar da inspecção reduz em muito a vantagem do preço no continente.
Na realidade, existe uma via mais atraente aberta a qualquer importador, seja ele particular ou revendedor de automóveis: pedir a emissão de um certificado de conformidade para matricular o veículo com VAE reimportado.
Efectivamente, a BL, com vista ao lançamento do «Metro», tinha, em 17 de Julho de 1980, solicitado e obtido do Ministério dos Transportes um certificado NTA único para as versões com VAD e VAE. A BL explica a homologação das versões com VAE pela preocupação de escoar no mercado britânico os «Stocks negativos» constituídos pelos «Metro» destinados à exportação mas não vendidos ou danificados. Assim, é possível reimportar para a Grã-Bretanha «Metro» com VAE, desde a sua comercialização nos outros Estados-membros, em princípios de 1981. Concretamente, a sua matrícula e colocação em circulação pressupunham apenas a realização prévia da dupla condição seguinte.
Em razão, nomeadamente, do dever de circular à esquerda, estes veículos deveriam ter necessariamente quatro alterações de pequena importância, incidindo sobre a orientação dos faróis, a colocação do retrovisor e da luz de nevoeiro e sobre a indicação da velocidade em milhas.
Após verificação da sua realização, devia ser emitido e entregue um certificado de conformidade, mediante o pagamento de uma taxa. Não vem contestado que a conversão posterior em VAD, efectuada na quase totalidade dos casos, em nada afectava a validade da declaração de conformidade com o tipo homologado.
4.
Nestas condições, pode compreender-se que, a partir de Março de 1981, tenha começado a desenvolver-se uma corrente de importações paralelas, efectuadas tanto por particulares como por distribuidores não autorizados.
Precisamente pela Decisão impugnada 84/379, de 2 de Julho de 1984 (JO L 207, de 2.8.1984, p. 11), a Comissão declara que os particulares e os revendedores que pretendiam aproveitar a diferença de preço entre os «Metro» com VAD no Reino Unido e os «Metro» com VAE importados do continente foram disso impedidos ou dissuadidos pela BL que teria, de acordo com a Comissão, recorrido, para o efeito, a três meios diferentes.
Teria recusado, apesar da validade do certificado NTA durante aquele período, emitir certificados de conformidade, entre Junho de 1981 e Abril de 1982, em seis casos particulares detectados pela Comissão, entre os quais figura o do Sr. Merson, cuja queixa se encontra na origem do processo e que é parte interveniente.
Teria decidido não renovar, em Outubro de 1981, o certificado NTA para o «Metro» com VAE.
Teria imposto, como contrapartida da entrega do certificado de conformidade, uma taxa de 150 UKL para os revendedores, entre Agosto e Abril de 1982, e uma de 100 UKL para todos os interessados a partir 16 de Março de 1983, data em que o certificado NTA da versão com VAE foi renovado.
Ocupando na Grã-Bretanha, «parte substancial» do mercado comum, na acepção do artigo 86.o CEE, uma posição dominante no «mercado do fornecimento de informações em matéria de homologação (NTA)», a BL teria, assim, segundo a Comissão, abusado do seu monopólio legal, das três formas atrás descritas.
Com a sua actuação, teria procurado isolar 0 mercado britânico dos «Metro» com VAD da concorrência representada pelos «Metro» continentais reimportados cujos preços eram nitidamente inferiores.
Tendo em conta a gravidade desta actuação «deliberada» e a sua duração, a Comissão, declarando verificada a violação do artigo 86.o do Tratado CEE, aplicou à BL uma multa de 350000 ECU, que tem em conta a sua «atitude cooperante» ao longo do processo.
Em apoio do seu recurso de anulação e, subsidiariamente, para redução da multa, a BL alega, em substância,
—
que não tem posição dominante no mercado em causa (I — Posição dominante e mercado a tomar em consideração),
—
que nenhum dos fundamentos invocados para demonstrar o abuso poderia ser-lhe recriminado (II — Exploração abusiva),
—
que a Comissão, no decurso do processo que a levou a tomar a decisão impugnada, não respeitou o seu direito a ser ouvida, violou o princípio da boa administração e cometeu um desvio de poder (III — Regularidade do processo).
I — Posição dominante e mercado a tomar em consideração
5.
A Comissão afirma na sua decisão que a BL, única entidade habilitada para homologar os veículos que constrói e — por meio de uma delegação administrativa — para emitir o correspondente certificado de conformidade, devia ser considerada como detendo uma posição dominante «no mercado de fornecimento de informações em matéria de homologação (NTA), indispensáveis aos importadores» na Grã-Bretanha.
Para contestar a análise da Comissão e a aplicação ao presente caso da jurisprudência General Motors do Tribunal, a BL apresenta os argumentos que se seguem.
Em primeiro lugar, a especificidade do presente caso consistiria na possibilidade de importar veículos a título pessoal sem sujeição às normas que regulam a homologação. Estatísticas comparativas, referentes às importações na Grã-Bretanha de veículos «Metro» em 1982-1983 e 1983-1984, evidenciariam que as matrículas desta versão teriam sido mais numerosas no período em que não existia a homologação para os «Metro» com VAE do que depois do seu restabelecimento, em Março de 1983.
Em segundo lugar, a BL sustenta que não se poderia equiparar a um «mercado» a emissão de certificados de conformidade. Tratando-se de uma função de direito público imposta pelo legislador, a sua compatibilidade com o direito comunitário deveria ser objecto de uma apreciação face às disposições do artigo 30.o CEE, de modo que teria sido mais adequado um processo dirigido contra o Reino Unido. Em qualquer caso, seria artificial dissociar, como a Comissão faz, a decisão de emitir os certificados de conformidade e a política comercial da BL em matéria de oferta de veículos. Não tendo qualquer posição dominante no mercado automóvel, a BL teria efectivamente a possibilidade de, sem violar o artigo 86.o CEE, recusar exportar determinado modelo ou homologá-lo na Grã-Bretanha. Através de uma função administrativa imposta à BL, a Comissão procuraria, na realidade, modificar a sua política no mercado automóvel, obrigando-a a tomar uma decisão contrária ao seu interesse comercial.
Em terceiro lugar, a recorrente sustenta que não ocupa qualquer posição dominante relativamente aos importadores profissionais, já que estes apenas tiveram a intenção de fazer importações. Só poderiam, efectivamente, ser considerados economicamente tributários da BL depois de feita a importação, por lhes ser então indispensável o fornecimento de informações para a colocação em circulação dos veículos.
6.
Nenhum destes argumentos pode ser aceite, não havendo qualquer dúvida quanto à posição dominante da recorrente.
Tal como o Tribunal recomendou no seu acórdão 311/84 CBEM, de 3 de Outubro de 1985 (Recueil 1985, p. 3261, 3270)
«a posição dominante, na acepção do artigo 86.o, caracteriza-se por uma situação de poder económico detida por uma empresa, que lhe dá o poder de criar obstáculos à manutenção de uma concorrência efectiva no mercado em causa, dando-lhe a possibilidade de comportamentos independentes, em medida apreciável, em relação aos seus concorrentes, clientes e, finalmente, aos consumidores».
O Tribunal acrescentou, referindo-se nomeadamente à sua decisão 26/75, General Motors (Recueil 1975, p. 1367), que
«o facto de a inexistencia de concorrência ou da sua limitação no mercado em causa ser criada ou favorecida por disposições legislativas ou regulamentares não exclui, de forma alguma, a aplicação do artigo 86.o...» (311/84, n.o 16).
As considerações expendidas no acórdão General Motors a propósito da posição conferida a uma empresa por uma legislação perfeitamente comparável à que está em causa no presente processo são aqui aplicáveis.
Efectivamente, o Tribunal apreciava o caso da General Motors, mandatária única do construtor na Bélgica, em quem o Estado belga teria delegado a função de garantir, mediante o pagamento de uma taxa livremente fixada, o controlo da conformidade dos veículos novos com o modelo homologado pela administração interessada.
Considerando tratar-se então, «por natureza, de uma função de direito público delegada pelo Estado belga», confiada «exclusivamente ao construtor ou ao seu mandatário único...», o Tribunal concluiu que
«esta exclusividade legal, conjugada com a liberdade do construtor ou do seu mandatário único de fixarem o preço do serviço prestado, implica... a constituição de uma posição dominante na acepção do artigo 86.o, não podendo o controlo de conformidade para uma certa marca ser efectuado, no território belga, a não ser pelo construtor ou mandatário oficialmente designado, nas condições por ele unilateralmente estabelecidas» (26/75, já referido, n.os 7 e 9).
Ora, não vem contestado neste processo que as taxas sejam determinadas livremente por cada fabricante. Os números apresentados, tanto pela recorrente como pela Comissão e pelo interveniente, são, a este respeito, significativos, de tal modo variam de construtor para construtor. Quanto ao código de conduta («Code of Practice») instituído em 1983 pela Associação dos Construtores e Distribuidores de Automóveis (SMMT) e pelo Ministério britânico dos Transportes para disciplinar o processo de emissão de certificados de conformidade, não prejudica essa liberdade.
Aliás, é inegável que as disposições do artigo 47.o, n.o 5, da lei de 1972 conferem aos construtores britânicos o direito de certificarem a conformidade de qualquer veículo da sua marca com o modelo para o qual tenham previamente pedido e obtido um certificado NTA. Atento o caracter hipotético do processo dos PMAC e o carácter marginal das importações a título pessoal, a BL controlava, assim, tanto a iniciativa da homologação dos novos modelos que constrói como a certificação dos veículos que comercializa. E certo que nenhum fabricante correrá o risco comercial de não pedir a homologação de uma versão VAD para o Reino Unido e VAE para o continente. No entanto, a situação no caso em apreço demonstra que a liberdade de pedir ou não a homologação para determinada versão pode vir reforçar a posição privilegiada do fabricante no processo de emissão do certificado de conformidade dos veículos com VAE.
A competência administrativa delegada na BL acaba, assim, por lhe atribuir uma posi-ção-chave em relação a qualquer importador, particularmente em relação aos revendedores que não pertençam à sua rede de distribuição, já que ela é, de facto senão de direito, a única em posição de prestar utilmente esse serviço que condiciona a colocação do veículo em circulação. A emissão pela BL do certificado de conformidade e o pagamento da taxa respectiva constituem, para qualquer importador, um ponto de passagem obrigatório. A BL goza, assim, em relação a qualquer importador, desta «autonomia estratégica» característica da posição dominante.
Os argumentos baseados, por um lado, na manutenção de uma corrente de importações paralelas e, por outro, da não dependência dos importadores potenciais, relevam da apreciação a fazer sobre o comportamento anticoncorrencial incriminado. Prendem-se, por conseguinte, com a apreciação do abuso, resultando a posição dominante da BL apenas das disposições legais britânicas.
Quanto ao mercado em causa, é constituído pelas prestações de serviços necessárias à matrícula dos veículos, pedidas por revendedores profissionais e por particulares e não pelo mercado automóvel, como a BL parece querer sugerir. E óbvio que o comportamento «administrativo» da BL, tal como é descrito pela Comissão na sua decisão, está necessariamente interligado com a sua política comercial. Como salientava o advo-gado-geral Mayras nas suas conclusões no processo General Motors,
«é... precisamente neste mercado de serviços que a política de tarifas adoptada pelas empresas pode ter incidência sobre a concorrência, não “inter-brand”, entre marcas diferentes de automóveis, mas sobre a concorrência “intra-brand”, isto é, sobre o mercado da venda dos veículos produzidos pelo construtor...» (26/75, já citado, p. 1385).
Esta constatação é evidentemente válida a fortiori para a política que consiste em uma empresa não renovar o certificado NTA de uma versão com VAE, previamente homologada, ou em recusar emitir, para ela, os correspondentes certificados de conformidade.
Nem por isso se trata de fazer uma apreciação sobre a política comercial da recorrente no mercado da venda ou do preço dos seus veículos, mas unicamente de averiguar se, com o seu comportamento no mercado do fornecimento dos certificados de conformidade, explorou abusivamente a posição dominante que lhe é legalmente conferida pelo Estado britânico, de modo a proteger-se da concorrência «intra-brand» dos «Metro» reimportados. E, pois, necessário distinguir claramente a posição da BL no mercado automóvel da que lhe é legalmente conferida no quadro do processo de homologação e matrícula. Salientemos, em suma, como a Comissão faz, que os particulares ou revendedores/importadores profissionais apenas entram em contacto com a BL em virtude do monopólio legal que lhe foi conferido: a relação que se estabelece não tem por objecto a compra à BL de um veículo e sim o fornecimento de um serviço de natureza específica, que ela é a única a poder prestar e que, regra geral, tem de ser solicitado por qualquer importador, sob pena de não poder colocar o seu veículo em circulação.
A BL deve, por conseguinte, ser considerada detentora de uma posição dominante no mercado constituído pelo serviço de emissão dos certificados de conformidade em causa.
Sendo o único construtor que pediu a homologação britânica para os seus modelos com VAE, ela tinha, assim, uma tripla possibilidade de agir contra a concorrência resultante das importações paralelas de «Metro» continentais: jogar com o preço do serviço prestado, recusar prestá-lo, ou, ainda, indo até à origem desta competência administrativa delegada, extingui-la deixando expirar a homologação. Seria precisamente o recurso a estas três possibilidades que, no entender da Comissão, constituiria uma exploração abusiva da sua posição dominante.
II — Exploração abusiva
7.
Analisaremos sucessivamente os fundamentos apresentados pela BL para contestar as três acusações que, no entender da Comissão, constituem exploração abusiva de posição dominante.
Primeira acusação: suspensão da homologação dos «Metro«com VAE
8.
Em 1 de Outubro de 1981, ou seja, um ano após o lançamento oficial do «Metro», a BL deveria comunicar o conjunto das alterações introduzidas nas versões inicialmente homologadas. Ora, as novas descrições comunicadas apenas incidiram sobre as versões com VAD. Por conseguinte, como referiu por carta de 19 de Julho de 1985 a representação permanente do Reino Unido junto das Comunidades Europeias, mesmo que a homologação das versões com VAE não tivesse expirado virtualmente, o fabricante já não poderia emitir certificados de conformidade para os «Metro» VAE reimportados que incorporassem as alterações não notificadas.
Na decisão impugnada, a Comissão entendeu que, deste modo, a BL teria tentado impedir as reimportações concorrenciais de veículos da sua própria marca, explorando, assim, abusivamente o monopólio legal que lhe fora conferido. Contra esta apreciação, a recorrente apresentou três ordens de argumentos.
1) A BL tinha a liberdade de decidir sobre a renovação ou a retirada da homologação dos «Metro» com VAE.
9.
Segundo ela, qualquer fabricante teria efectivamente a liberdade de não comercializar no Reino Unido — atendendo à especificidade das normas de circulação neste Estado-membro — um modelo com VAE normalmente destinado à exportação. Efectivamente, se o abuso de posição dominante consiste em uma empresa iludir as regras normais de concorrência, estas imporiam precisamente a não manutenção da homologação dos VAE num Estado-membro em que se circula pela esquerda.
Tendo a liberdade de não pedir a homologação, a BL tinha também a de não a renovar. O paralelismo entre liberdade de comercialização e de homologação não permitiria que se impusesse indefinidamente à BL a manutenção da homologação das versões «Metro» com VAE e, assim, a obrigação comercial de os fornecer para venda num mercado automóvel em que não se contesta que ela não detém uma posição dominante.
De modo mais geral, a BL sustenta que uma tal solução seria discriminatória. A BL seria, efectivamente, o único construtor britânico obrigado a continuar a emitir certificados de conformidade para as versões com VAE. A BL seria, igualmente, o único a ser objecto de procedimento judicial, quando a sua decisão não seria mais grave que a de não homologar, tomada pelos outros construtores.
2) A decisão de não renovação não teve qualquer efeito nas importações paralelas.
10.
As estatísticas já citadas revelariam a persistência de uma corrente de trocas mais forte quando não havia qualquer homologação do que após o seu restabelecimento. Segundo a BL, a possibilidade oferecida pelas importações pessoais teria, efectivamente, permitido obviar a ausência de homologação.
Por outro lado, apenas revendedores/importadores profissionais potenciais teriam sido afectados por esta medida e não clientes de longa data. Aliás, tal como sublinhou na audiência, não teria podido frustrar a sua expectativa, tendo em conta o lapso de tempo muito breve que separou o lançamento do «Metro» no Reino Unido e no continente. A este propósito, e por o efeito ser o mesmo, não haveria que distinguir entre a decisão de não homologar e a de não renovar uma homologação anterior.
3) Por fim, ela justificar-se-ia objectivamente.
11.
A manutenção de um certificado NTA teria deixado de se impor por razões comerciais. As existências, constituídas por «Metro» com VAE não vendidos ou danificados, ter-se-iam efectivamente reduzido a quantidades sem expressão. Por outro lado, a decisão da BL inserir-se-ia na política de compressão de despesas destinada a equilibrar a sua situação.
A não renovação da homologação destinar--se-ia a defender o sistema de distribuição selectiva da BL. Neste sentido, a BL estaria no direito de, sob pena de pôr em perigo a própria existência do seu sistema, não prestar assistência aos revendedores britânicos não autorizados, isto é, estranhos à sua rede.
Como demonstrariam numerosos casos de trabalhos mal executados, esses revendedores não estariam em condições de fornecer um serviço de qualidade, por falta de instalações ou de qualificações adequadas, indispensáveis para a transformação que abrangesse equipamentos críticos, como a direcção e os travões. Podendo as operações de transformação ser executadas após a emissão do certificado de conformidade, sem afectar a sua validade, a segurança dos utilizadores e o nome comercial da marca impunham à BL que tomasse a decisão criticada.
Por fim, colocando-se num plano mais geral, a recorrente considerou que, ao impor-lhe a manutenção do certificado NTA para os veículos com VAE, a decisão da Comissão violaria o princípio da proporcionalidade, tendo em conta a necessidade de proteger o sistema de distribuição selectiva e as vastas possibilidades de importação a título pessoal.
12.
Afigura-se necessário, antes de entrar na apreciação do mérito dos argumentos assim desenvolvidos, eliminar uma ambiguidade quanto à delimitação do comportamento censurado pela Comissão.
Contrariamente ao que a recorrente dá a entender, a apreciação feita pela Comissão não pode, em si, ser considerada como atentatória da sua liberdade comercial no mercado automóvel. Em particular, não a obriga a comercializar ela própria no Reino Unido veículos com VAE. Não se trata, aliás, de modo algum, de fazer aqui um juízo prévio quanto à apreciação de uma decisão de não homologação que poderia resultar da vontade de se proteger das importações paralelas efectuadas, por exemplo, a coberto do uso pessoal, ou ainda de uma eventual recusa do construtor, pelas mesmas razões, de fornecer informações que permitam diminuir substancialmente o custo do processo de obtenção de um PMAC. Esses comportamentos não são visados pela decisão impugnada.
O que está em causi é a decisão tomada pela BL de não manter, em Outubro de 1981, a homologação nacional da versão VAE do «Metro», que anteriormente tinha solicitado e obtido. O problema que se põe consiste, assim, em determinar se a BL explorou o seu monopólio legal para se proteger — bloqueando a sua matrícula na Grã-Bretanha — das importações paralelas de «Metro» com VAE cujos preços faziam concorrência aos dos «Metro» britânicos.
A resposta parece-me dever ser positiva. Como salientou a Comissão, a sequência cronológica de certos factos é, a este respeito, esclarecedora. Como resulta das respectivas actas, a decisão de não renovação teve lugar entre duas reuniões de distribuidores da BL. Na primeira, efectuada em 16 de Julho de 1981, refere-se o caso dos «veículos comprados a preços praticados na Europa continental com o objectivo confessado de os reimportar». Na segunda, em 4 de Novembro de 1981, a decisão é anunciada como meio de pôr cobro especialmente à “fuga” que constitui a importação a título pessoal», já que «os veículos com volante à esquerda, não visados pelas excepções para as importações a título pessoal, já não podiam... legalmente ser matriculados».
Refira-se, de passagem, que essa medida se arriscaria a ter o efeito inverso ao suscitar importações pessoais fictícias como poderiam eventualmente demonstrar as estatísticas invocadas pela recorrente. Acrescentemos que, para as contrariar, a BL teria podido limitar-se a provocar, como aliás projectou, a intervenção das autoridades britânicas.
Recolocada, assim no seu contexto factual, a não renovação do certificado NTA surge claramente como uma resposta às preocupações manifestadas pelos distribuidores autorizados da recorrente. Esta reconheceu, aliás, que a pressão exercida pelos membros da sua rede a tinham levado a reexaminar a justificação comercial da homologação.
Resultante das duas reuniões referidas, a decisão da não renovação tinha assim, claramente, como alvo as importações comerciais paralelas.
13.
A cronologia dos acontecimentos revela assim, de modo significativo, o carácter restritivo da concorrência da medida adoptada. As explicações dadas pela BL para justificar a sua adopção ou minimizar os seus efeitos sobre as reimportações não parecem ser de molde a modificar esta apreciação.
—
Os fundamentos baseados na inutilidade comercial da manutenção da homologação não são apoiados por provas concretas, tais como estatísticas referentes à evolução dos stocks«negativos» ou à compressão de despesas. Em particular, a BL não explica nem como pôde reduzir os stocks«negativos» no período que separou o lançamento do «Metro» com VAE e o mês de Outubro de 1981, nem em que é que a supressão da homologação determinaria uma redução dos custos, quando as alterações a notificar são substancialmente idênticas qualquer que seja a versão, VAD ou VAE, tal como ela própria declarou em resposta a uma das perguntas do Tribunal, a propósito do restabelecimento da homologação em Março de 1983.
—
No que concerne a necessidade da BL de proteger o seu sistema de distribuição selectiva e, indirectamente, a segurança dos utilizadores bem como o renome da marca, impõe-se fazer as observações que se seguem.
A protecção de uma rede de distribuição não poderia justificar uma medida baseada na manipulação do seu monopólio legal que, ao isolar o mercado britânico em relação ao continente, reduz as possibilidades de compra dos consumidores britânicos ao criar dificuldades às possibilidades de importações dos revendedores não autorizados e que a própria BL tinha suscitado com a sua decisão inicial de homologação. Na sua «comunicação» relativa ao Regulamento (CEE) n.o 123/85, de 12 de Dezembro de 1984, relativo à isenção de certas categorias de acordos de distribuição e de serviços de venda e pós-venda de veículos automóveis (JO L 15, de 18.1.1985, p. 16; EE 08 F2-p. 150) a Comissão qualificou de «impedimentos abusivos» as medidas unilaterais dos construtores que restrinjam
«as possibilidades de compra do utilizador final europeu»,
tais como
«a recusa... de colaborar na matrícula dos veículos que utilizadores finais europeus tenham importado de outros Estados-mem-bros» [comunicação da Comissão referente ao seu Regulamento (CEE) n.o 123/85, JO C 17 de 18.1.1985, p. 4, ponto I, alínea 2)].
No mesmo sentido, o Tribunal negu provimento, no acórdão Ford, de 17 de Setembro de 1985, aos recursos interpostos contra a decisão pela qual a Comissão tinha considerado contrária ao artigo 85.o CEE a medida unilateral tomada pela sociedade representante na Alemanha daquela empresa de cessar a entrega de veículos com VAD aos seus próprios concessionários
«a fim de proteger, no quadro do grupo Ford, a posição da Ford Britain e dos distribuidores britânicos»,
na medida em que, esclarecia a Comissão,
«os sistemas de distribuição na Comunidade não podem ter como efeito isolar do resto da Comunidade uma parte substancial dela» (25 e 26/84, n.o 41).
Quanto aos problemas relacionados com a segurança dos utilizadores e, portanto, com o renome da marca, a solução só poderia ser legislativa. Admitindo-se que exista uma falha no sistema de homologação britânico — inexistência do direito de um construtor ou de qualquer outra autoridade para o efeito designada de controlar a boa execução de uma transformação após emissão do certificado de conformidade, como parece ser o caso —, o remédio deve ser procurado na aprovação das disposições legislativas ou regulamentares adequadas e não numa medida que, falseando a concorrência normal pelos preços dos veículos reimportados, ela própria suscitada pela decisão inicial da BL, redunda em privar os revendedores e, portanto, os particulares, de uma possibilidade de compra por melhor preço. Note-se também que os casos de trabalhos mal executados apresentados pela recorrente, constatados durante o período posterior ao restabelecimento da homologação, não podem, evidentemente, justificar a decisão de Outubro de 1981.
—
A BL procurou igualmente demonstrar que a não renovação de uma homologação não teve alcance significativo. As estatísticas apresentadas a esse respeito não são determinantes. Não permitem avaliar o nível de importações que poderia ter sido atingido na ausência da decisão em causa. A esse respeito, teria sido mais significativo apresentar os números relativos às reimportações ao longo do período anterior à não renovação da homologação, na medida em que isso teria permitido apreciar o ritmo do seu aumento. Mas sobretudo, como a Comissão salientou, a comparação que daí resulta pouco prova, na falta de uma discriminação entre importações pessoais e comerciais que teria permitido constatar que as primeiras substituíram as segundas, uma vez expirada a homologação. Resta que, se tivesse sido esse o caso, uma tal evolução poderia ter tido origem numa violação das normas britânicas aplicáveis, tendo os importadores profissionais sido compelidos — tal como o Sr. Merson — a recorrer ao expediente de importações a coberto da utilização pessoal.
—
Quanto à distinção entre clientes habituais e potenciais, não nos parece afectar a apreciação feita sobre o comportamento da recorrente.
Uns e outros dependentes da BL para a colocação em circulação dos seus veículos, viram-se, de facto, privados de uma possibilidade de concorrência efectiva pelos preços. Como justamente salientou a Comissão, a recorrente frustrou as expectativas que ela própria tinha suscitado ao criar inicialmente uma situação de direito, a homologação dos VAE, que desencadeou uma situação de facto, o desenvolvimento das reimportações.
E claro que não se pode pôr no mesmo plano a decisão de não homologar e a de não manter a homologação uma vez obtida.
Esta segunda medida, ao pôr termo à emissão de certificados de conformidade, colocava todos os importadores — tanto os que, como o interveniente no processo principal, pretendiam matricular um veículo já importado como os que se preparavam para efectuar essas importações — perante um facto consumado que inviabilizava o seu projecto. E certo que o período de validade da homologação foi curto, mas não tanto que impedisse o aparecimento e, mais ainda, o desenvolvimento de uma corrente de importações paralelas, como testemunham não só os seis casos apurados pela Comissão, a que voltaremos, mas também a pressão exercida sobre a BL pelos seus revendedores autorizados.
—
O argumento baseado na discriminação não tem fundamento, uma vez que a situação da BL não é comparável à dos outros construtores. Ela é o único construtor britânico actualmente objecto de um processo. E igualmente o único a ter homologado um modelo com VAE. Deve, por isso, assumir para o futuro as consequências de uma situação que ela própria criou.
—
No que respeita, finalmente, ao argumento baseado na violação do princípio da proporcionalidade, cabe referir que a excepção constituída pelas importações pessoais não podia, como já salientámos, constituir uma alternativa suficiente para a falta de homologação. A Comissão sublinha, com razão, as condições restritivas que fazem dessa possibilidade uma via excepcional de importação, dispensada das exigências da homologação. Perante essas condições, os utilizadores que pretendam aproveitar a diferença de preço preferirão, por razões de comodidade, dirigir-se a um revendedor de automóveis a quem poderão adquirir directamente um veículo cuja conformidade foi já certificada e que já tenha sido convertido para VAD.
Segunda acusação: recusa de emissão de certificados de conformidade
14.
Na sua decisão, a Comissão observa que a homologação dos «Metro» com VAE não expirava em 1 de Outubro de 1981, mas em 1 de Abril de 1982. Ora, a BL teria recusado dar sequência a pedidos apresentados entre Junho de 1981 e Abril de 1982. A Comissão apoia-se, para o efeito, na correspondência trocada entre a BL e seis revendedores e particulares.
A recorrente contesta esta apreciação sobre a aplicação no tempo da expiração da homologação e sobre o seu comportamento em relação aos seis pedidos individuais que lhe foram dirigidos.
15.
Quanto ao alcance «ratione temporis» da homologação, a BL observa que as disposições legislativas e regulamentares que regulam o processo de emissão do certificado NTA do «Metro» com VAE implicam a caducidade deste último a partir do momento em que deixem de ser notificadas à administração as alterações cuja declaração é obrigatória. No presente caso, não tendo sido notificada depois de 24 de Setembro de 1981 nenhuma alteração relativa à versão com VAE, a homologação desta versão expiraria em 1 de Outubro de 1981. Não haveria, pois, nenhum «prazo de tolerância» de seis meses.
Por seu lado, a Comissão sustenta que importa pouco que, em direito britânico, na falta de comunicação pelo construtor das alterações cuja declaração é obrigatória, a homologação caduque de imediato ou que exista um «prazo de tolerância» de seis meses, visto que a BL estava convencida de que os pedidos de certificados de conformidade podiam ainda ser satisfeitos até 1 de Abril de 1982.
16.
Quanto aos seis casos que demonstram, segundo a Comissão, a recusa pela BL da emissão destes certificados, a recorrente, a fim de explicar a sua atitude, apresenta, em substância, os argumentos que se seguem.
No que se refere às empresas Auto-Europa e International Cars RHD Ltd, que lhe pediam que informasse do número de homologação do modelo Metro com VAE, a BL, nas suas cartas de 18 e 23 de Junho de 1981, teria respondido que a emissão de um certificado de conformidade era o primeiro passo necessário para a matrícula de qualquer veículo importado, não tendo este sido ainda objecto de nenhum certificado deste tipo, visto que se destinava à exportação.
No caso da Sr.a Fox, que a questionou sobre o problema de saber se existia um certificado de homologação nacional para os modelos Metro exportados para outros Esta-dos-membros, a BL admite que na sua carta de 11 de Agosto de 1981 não lhe lembrou a possibilidade de lhe passar um certificado de conformidade, que, contrariamente ao que afirmara, a garantia se mantinha em caso de conversão bem executada, e que esta não afectava a validade da homologação do modelo. Salienta, no entanto, que a Sr.a Fox, que se teria apresentado como importadora a título pessoal, teria podido recorrer, como a BL informou na sua resposta, a uma importação para uso pessoal.
A BL teria, além disso, recusado comunicar à Royal Cars AMS Autos Ltd, na sua carta de 16 de Novembro de 1981, as informações necessárias para a obtenção de um PMAC. No entanto, as condições de emissão dos PMAC não seriam objecto da decisão impugnada.
A recusa apresentada ao Sr. Merson, em 17 de Novembro de 1981, de certificar a conformidade de um «Metro» com VAE cujo número de chassis lhe era indicado, ter-se-ia baseado na caducidade do certificado NTA. A BL reconhece, no entanto, que deveria tê-lo emitido, por ter verificado, face ao número do chassis, que o veículo em causa fora construído antes de 1 de Outubro de 1981.
Finalmente, em resposta ao Sr. Doyle, a BL teria declarado, em 12 de Janeiro de 1982, que os três veículos «Mini» cujo número de chassis ele lhe comunicara não podiam ser homologados por terem sido construídos depois de ter expirado a homologação do modelo.
17.
A luz dos autos, a apreciação feita pela Comissão, na sua decisão, sobre o caracter abusivo da recusa de emitir certificados de conformidade, deve, em substância, ser acolhida, embora corrigida quanto ao alcance, no tempo, da infracção censurada.
Quanto ao efeito «ratione temporis» da falta de notificação, em 1 de Outubro de 1981, das alterações introduzidas nas versões do Metro com VAE, faremos as observações que se seguem.
Como resulta da carta de 19 de Julho de 1985 da representação permanente do Reino Unido junto das Comunidades Europeias, em caso de comunicação das alterações o antigo número de homologação dos modelos iniciais permanece válido durante seis meses. Não existe, nem de direito nem na prática, um «prazo de tolerância» na falta de comunicação das alterações que devem ser notificadas. A caducidade da homologação do Metro com VAE verificava-se, assim, imediatamente após a data limite para notificação das alterações, ou seja, em 1 de Outubro de 1981, de forma que já nenhum certificado de conformidade com o modelo inicial poderia ser emitido para os novos Metro destinados à exportação e que integrassem as alterações não comunicadas.
Feito este esclarecimento, deve acompanhar-se a Comissão no campo da convicção «de facto» que atribui à BL quanto à existência desse «prazo de tolerância»? Não o cremos.
Não se pode, efectivamente, acusar a BL por, em relação ao mesmo período, ter simultaneamente deixado de renovar um certificado NTA caducado e estar convencida erradamente de que ele continuava em vigor. Em qualquer caso, e qualquer que seja a apreciação a fazer a este respeito, importa salientar que, como a recorrente justamente salientou, a Comissão se baseou exclusivamente, na decisão impugnada, na existência do «prazo de tolerância» e não numa qualquer convicção da BL. A duração da segunda infracção não se estende, assim, para além de 1 de Outubro de 1981, salvo quanto aos pedidos posteriores apresentados em relação ao «Metro» com VAE construídos antes daquela data.
E dentro destes limites de tempo que importa examinar os seis casos particulares em que, segundo a Comissão, a recorrente teria recusado a sua assistência.
18.
E a comunicação do número de chassis do veículo importado que permite ao construtor identificá-lo, para lhe determinar a data e versão original — VAE ou VAD — de fabricação. A partir daí, está em condições de atestar a sua conformidade com o tipo homologado. Qualquer certificado de conformidade contém, assim, por um lado, o número de chassis do veículo importado, e por outro o número de homologação do certificado NTA do modelo homologado com o qual está conforme. Assim, qualquer pedido de emissão referente a um Metro cujo número de chassis permitisse identificá-lo com uma versão com VAE construída antes de 1 de Outubro de 1981 deveria, qualquer que fosse o momento da sua apresentação, ser atendido pela BL, apenas com a reserva da verificação, por si ou através de um dos seus distribuidores autorizados, da efectivação das quatro alterações de base já referidas.
Que se passou efectivamente? Dos seis casos considerados, debruçar-nos-emos apenas sobre os cinco primeiros. Efectivamente, o pedido do Sr. Doyle não incide sobre os veículos Metro postos em causa neste processo. Aliás, a BL indicou correctamente o processo a seguir pelo autor do pedido e recusou, logicamente, numa primeira fase, a emissão de um certificado para veículos construídos após a expiração da homologação do modelo.
Quanto aos quatro primeiros pedidos, a atitude da BL pode analisar-se como uma retenção de informações.
Efectivamente, a BL responde à Auto-Europa e à International Cars RHD Ltd de tal forma que torna incerta a própria possibilidade da existência de uma homologação da versão VAE do Metro, todavia em vigor nessa altura. A primeira dessas empresas, responde que a carga de trabalho administrativo que resulta do pedido pressupõe que lhe sejam indicadas, «de modo exaustivo, as características de cada veículo, a fim de facilitar a certificação...». A segunda, a BL não indica o caminho a seguir para os Metro continentais que o interessado declarava querer reimportar, esclarecendo apenas que devia ser emitido um certificado de conformidade. A carta dirigida à AMS Autos Ltd é ainda mais sucinta, não aludindo sequer à hipótese de um certificado de conformidade, considerando a BL «inoportuno tomar em conta o pedido de informações» relativo à importação de «Metro» continentais.
A resposta à Sr.a Fox é também dissuasora. Pretendendo adquirir no continente um Metro com VAE, perguntou à Bl se existia um certificado de homologação nacional para os veículos que para lá exporta. A BL não esclarece em nada a autora do pedido, referindo apenas a existência desse certificado em cada Estado-membro de exportação. Mas, acima de tudo, a BL sublinha que, em caso de transformação de um veículo. com VAE para VAD, a garantia deixa de estar assegurada e «a homologação do modelo caduca», sem mais esclarecimentos.
É certo que a BL invocou a reputação duvidosa de dois dos revendedores e, quanto à Sr.a Fox, admite ter-se enganado, o que a levou a informá-la de que, em função do número do chassis, estaria em condições de poder passar-lhe um certificado de conformidade. Mas não é menos verdade que qualquer das suas respostas manifesta, sem ambiguidade, as suas reticências em prestar assistência aos interessados, já que — e o caso acabado de citar da Sr.a Fox é disso exemplo — a resposta-tipo é, à imagem do próprio processo, de extrema simplicidade.
A esta retenção de informações que se seguiu aos pedidos de esclarecimentos, importa acrescentar a recusa de passar ao Sr. Merson um certificado de conformidade para um Metro com VAE do qual, contudo, ele comunicara o número do chassis, quando se aceitara fazer a certificação para outro veículo cujo número de identificação era igualmente indicado. Ora, não há qualquer dúvida de que a BL não poderia ignorar, perante esse número, que o pedido, embora apresentado posteriormente a 1 de Outubro de 1981, dizia respeito a um veículo construído antes dessa data, como aliás demonstra a tentativa de rectificação feita posteriormente.
Em definitivo, resulta do exame da correspondência trocada nos cinco casos considerados que a BL pretendeu manifestamente dissuadir as reimportações. Tratando-se, no caso da International Cars RHD Ltd, Royal Cars AMS e do Sr. Merson, de revendedores de automóveis cuja intenção de procederem a importações paralelas a BL não desconhecia, o seu comportamento deve ser considerado, do mesmo modo que a decisão de não renovar o certificado NTA, como uma manifestação suplementar da exploração abusiva da sua posição administrativa dominante. Recorde-se todavia que, ao contrário da Comissão, consideramos que a infracção não se manteve até Abril de 1982 mas apenas até 17 de Novembro de 1981, data da carta de recusa dirigida ao Sr. Merson.
Terceira acusação: taxas excessivas
19.
Na decisão impugnada, a Comissão estabelece um nexo da causalidade entre as pressões exercidas sobre a BL pelos seus distribuidores autorizados e a fixação em 150 UKL, em Julho de 1981, da taxa imposta aos revendedores pela certificação da conformidade com o modelo das versões com VAE. Efectivamente, este montante, seis vezes superior ao de 25 UKL pedido até então e ainda exigido para as certificações das versões VAE, seria excessivo, dado que o trabalho administrativo exigido é o mesmo. A redução desta taxa para 100 UKL, efectuada após o restabelecimento da homologação em 16 de Março de 1983, ter-se-ia feito aparentemente em prejuízo dos particulares que antes pagavam a de 25 UKL.
Estas taxas ultrapassariam, quer uma quer outra, o montante considerado pelo Tribunal como razoável no seu acórdão General Motors. Tendo em conta a dificuldade da obtenção de versões VAD ou do recurso ao processo do PMAC, elas penalizariam as importações paralelas.
20.
Antes de analisarmos os fundamentos apresentados pela recorrente, importa, para clarificar o seu exame, determinar os diferentes tipos de taxas por ela aplicados.
A BL esclareceu, efectivamente, ter fixado, a partir de 1 de Julho de 1981, duas taxas diferentes, uma de 150 UKL, aplicável aos pedidos apresentados por distribuidores, e outra de 100 UKL, para os pedidos provenientes de particulares.
A recorrente indicou, aliás, que a emissão de um certificado de conformidade para os veículos transformados previamente para VAD dependia do pagamento de uma taxa suplementar de 100 UKL, para cobertura das despesas de inspecção.
Tendo em conta que a homologação das versões VAE expirava em 1 de Outubro de 1981 e foi restabelecida em 16 de Março de 1983, pode traçar-se o seguinte quadro das diferentes taxas pedidas pela BL.
Período
Versões
Até 1. 7. 1981
de 1. 7. 1981 a 1. 10. 1981
após 16. 3. 1983
1986
VAD
25 UKL
VAE
25 UKL
revendedores 150 UKL
particulares 100 UKL
100 UKL
50 UKL
VAD após conversão: taxa suplementar de 100 UKL
21.
Contra o entendimento adoptado pela Comissão, a BL procurou demonstrar que as taxas em causa não teriam atingido o alcance que ela lhe atribui.
A taxa de 150 UKL teria sido aplicada num curto período, portanto apenas em alguns casos. A de 100 UKL, aplicável aos particulares, teria tido o seu efeito atenuado pela possibilidade do recurso a importações a título pessoal. Assim, as importações paralelas não teriam diminuído, contrariamente à situação verificada pelo Tribunal no seu acórdão 26/75.
De qualquer modo, a BL sustenta que o seu montante se justificaria pelo trabalho de certificação exigido e pelo seu nível muito inferior ao praticado por outros construtores. A este propósito, a BL observa que os construtores que aceitassem emitir um certificado de conformidade para um automóvel previamente transformado para VAD não o fariam senão após inspecção, exigindo, então, de 100 UKL a mais de 650 UKL. Ao punir apenas a BL, a recorrida teria assim tomado uma decisão discriminatória.
Finalmente, a recorrente considera que a Comissão não teria apresentado prova do carácter excessivo das taxas face ao valor económico da prestação fornecida, como o Tribunal exigiria na sua decisão General Motors.
22.
A argumentação assim desenvolvida não pode ser acolhida. A este propósito, podem encontrar-se na decisão General Motors os critérios essenciais que permitem apreciar o carácter excessivo ou não de uma taxa deste tipo.
Efectivamente, o Tribunal salientou naquele processo que, uma vez delimitada a posição dominante detida pela empresa em causa no mercado das prestações de serviços necessárias à matrícula de um veículo na Bélgica,
«não se poderia excluir a possibilidade, por parte do detentor desta posição de exclusividade..., de uma exploração abusiva do mercado, através da fixação do preço — no respeitante a uma prestação que ele é único em condições de fornecer — em detrimento de qualquer adquirente de um veículo automóvel importado de outro Estado-membro e sujeito às exigências do controlo de conformidade».
O Tribunal acrescentava,
«tal abuso poderia consistir, nomeadamente, na cobrança de um preço exagerado em relação ao valor econômico da prestação fornecida, tendo como efeito travar as importações paralelas, uma vez que neutralizaria o nível eventualmente mais favorável dos preços praticados noutras zonas de venda na Comunidade» (26/75, citado, n.os 11 e 12).
Considerando então «o conjunto dos factos concretos que deram lugar à decisão da Comissão», o Tribunal declarou que o montante da taxa cobrada a certos particulares«era largamente exagerado em relação ao valor económico da prestação fornecida para controlo de conformidade» (26/75, já referido, n.os 15 e 16).
Não consideramos necessário averiguar qual era este último montante. É com razão que a recorrente afirma que não se poderia, sob este ponto de vista, comparar a situação em causa no presente processo com a que foi objecto do acórdão do Tribunal no processo 26/75. E necessário, ao invés, face ao conjunto dos dados do processo, tentar delimitar os elementos constitutivos do valor econômico do trabalho exigido para a emissão do certificado de conformidade.
Lembremos que a emissão de um certificado de conformidade de um Metro com VAE importado do continente exige:
—
a identificação do veículo pelo seu número de chassis, operação que permite confirmar que se trata efectivamente de um veículo conforme com a versão VAE do Metro inicialmente homologada;
—
a verificação da efectivação das quatro transformações de base que condicionam a colocação em circulação de qualquer veículo na Grã-Bretanha.
Como expressamente reconheceu a recorrente na audiência, não é aqui necessária qualquer inspecção do veículo como a que está prevista para o caso de pedido de homologação de um veículo convertido previamente para VAD. A transformação efec-tua-se ulteriormente e, como já vimos, sem alterar a validade do certificado de conformidade.
Tal como a BL indicara à Comissão, em telex de 9 de Fevereiro de 1983, a homologação NTA para os diversos modelos com VAE que a BL acabava de restabelecer significa pois «que existe um meio simples, rápido e pouco dispendioso que permite a um importador obter as informações necessárias para cumprir o regulamento NTA».
A única reserva que faremos diz respeito à apreciação do custo da operação. Embora reduzido então para 100 UKL, ele continua sem grande relação com o serviço prestado. Verificar, através do número de série, que o veículo foi fabricado pela BL numa data em que existia um certificado NTA para a versão de referência, e verificar depois, com base numa factura emitida por um dos seus distribuidores autorizados, que os faróis foram realinhados, a luz de nevoeiro e um retrovisor exterior colocados à direita e que o conta-quilómetros está efectivamente graduado em milhas, são operações menores que exigem um mínimo de tempo ao construtor sobretudo se, como no caso da BL, centralizou os serviços competentes criando um departamento de homologação. Estas constatações bastam, só por si, para dar a medida do pouco valor económico da prestação em causa.
A análise comparativa das taxas aplicadas pelos construtores britânicos não é fácil, dado que a BL foi a única a homologar na Grã-Bretanha as versões com VAE. Neste sentido, os números apresentados pela recorrente não são concludentes, uma vez que incluem os encargos de inspecção do veículo convertido para VAD que não são, de modo algum, efectuados para a certificação dos VAE. Os dados apresentados pela Comissão, fornecidos pela SMMT, indicam, em relação ao período considerado, isto é, até Março de 1983, que as taxas exigidas pela homologação dos veículos reimportados variavam entre 0 e 50 UKL e que, depois dessa data, não ultrapassariam 75 UKL. Tendo em conta o caso particular da BL, apenas se lhe pode atribuir um mero valor indicativo. Não obstante, outros factores, aliás privilegiados pela Comissão na sua decisão, permitem pôr em evidência a falta de correspondência entre o montante das taxas pedidas pela BL e o valor económico do serviço prestado.
Como a Comissão justamente salientou, o custo da passagem de um certificado de conformidade não é de modo algum um factor decisivo para o nível da taxa. A redução sucessiva desta para 100 UKL e actualmente 50 UKL, isto é, um montante três vezes inferior ao montante inicial, é reveladora a este respeito. Mas há mais. A diferença que existiu entre as taxas impostas aos particulares (100 UKL) e as impostas aos revendedores (150 UKL) é igualmente significativa. A justificação dada pela BL — margem de lucro dos distribuidores que lhes permite suportar melhor o custo assim exigido — parece confirmar que a taxa não foi concebida para cobrir os custos reais, mas em função das possibilidades de pagamento dos interessados. O caracter abusivo desse comportamento é patente.
Na mesma ordem de ideias, compreende-se mal o que poderia justificar a diferença entre a taxa pedida para os VAE, 150 e 100 UKL, e a de 25 UKL exigida para os VAD. Efectivamente, existe nos dois casos um certificado NTA, com uma única diferença referente às alterações de base a efectuar nos VAE. Ora, esta operação de mera verificação, cujo encargo financeiro recai sobre o utilizador, não parece, de modo algum, justificar a aplicação de um montante seis ou mesmo quatro vezes mais elevado.
Acrescente-se, por fim, que a BL reconheceu que as taxas assim fixadas tinham tido origem na pressão feita pelos seus distribuidores. Vemos nisso a confirmação de que a sua fixação correspondia à vontade deliberada de dissuadir as importações paralelas.
Quanto à alternativa que constituía para os particulares o recurso a importações pessoais, não poderia alterar o conteúdo da infracção cometida pela BL. Como já sublinhámos, as condições legais exigidas para se beneficiar desta excepção fazem com que alguns particulares não possam ou não queiram recorrer a ela, podendo o já citado caso da Sr? Fox ser exemplo disso. Mas, sobretudo, esta alternativa em nada diminui o caracter excessivo das taxas exigidas aos revendedores de automóveis, visados expressamente pela Comissão na sua decisão. E evidente que estes são — tendo em conta os problemas referentes à importação do continente de um veículo que é preciso homologar e depois transformar — os interlocutores «naturais» dos utentes. Em relação a eles, uma taxa de 150 UKL, posteriormente de 100 UKL, tendo em conta as circunstâncias e os elementos de apreciação atrás apresentados, continua a ser muito dissuasiva porque susceptível de neutralizar a vantagem de preço que se procura com a importação de VAE.
23.
A apreciação do conjunto dos fundamentos apresentados pela recorrente contra os três comportamentos anticoncorrenciais considerados pela Comissão na decisão impugnada leva-nos à conclusão de que a BL explorou abusivamente o monopólio legal que lhe foi conferido em matéria de homologação e certificação da conformidade dos veículos.
A restrição da concorrência por parte da BL, sob pressão dos seus distribuidores, exigindo taxas excessivas, recusando a emissão dos certificados de conformidade e não renovando o certificado NTA, consistiu em limitar o mercado britânico das versões VAD dos Metro, protegendo-os, assim, da concorrência assente nos preços que poderia implicar o desenvolvimento de importações paralelas das versões VAE continentais do mesmo modelo, especialmente a partir da Bélgica. Não há, assim, qualquer dúvida sobre a perturbação do comércio entre os Es-tados-membros, constituindo o pretendido isolamento do mercado britânico um obstáculo incontestável à interpenetração económica pretendida pelo Tratado.
Confirmado assim o abuso de posição dominante cometido pela BL, resta-nos examinar os argumentos aduzidos pela recorrente para demonstrar as irregularidades que a Comissão teria praticado ao longo do processo administrativo preliminar.
III — Regularidade do processo
24.
Segundo a BL, a atitude adoptada pela Comissão no decurso do processo posterior à audiência de 19 de Outubro de 1982 viciaria a decisão impugnada. A este propósito, sustenta, por um lado, que, no que respeita à taxa uniforme de 100 UKL, a Comissão teria violado o princípio do direito de defesa e, por outro, que, de modo mais genérico, ela teria ofendido o princípio da boa administração e agido com desvio de poder.
25.
Relativamente à taxa reduzida de 100 UKL, os fundamentos invocados pela recorrente levam a averiguar se foi correcto considerá-la uma infracção e se, em relação à sua gravidade e duração, conforme a Comissão as entendeu, há que situar a sua origem em 16 de Março de 1983, pois que
—
apenas a taxa de 150 UKL teria sido objecto da comunicação das acusações,
—
a Comissão teria considerado aceitável a diminuição desta taxa até 31 de Agosto de 1983,
—
não teria dado à recorrente a possibilidade de justificar a sua posição.
É, pois, pela comunicação das acusações, que delimita o objecto do processo desencadeado pela Comissão e constitui o quadro em que se inscreve a decisão, que é necessário iniciar a análise deste fundamento.
A Comissão apenas visa aí a taxa de 150 UKL fixada pela BL para os distribuidores. E, no entanto, necessário sublinhar que a passagem que lhe é consagrada põe em relevo o seu carácter desproporcionado relativamente à taxa de 25 UKL até então aplicada e sempre pedida no caso dos veículos com VAD (n.o 62 e 63 da comunicação das acusações). A Comissão sublinha igualmente as diferenças existentes entre as taxas exigidas aos particulares e aos revendedores, embora o trabalho administrativo seja o mesmo. Assim, é com razão que sustenta que para a qualificar de excessiva depois de uma análise comparativa não se baseou num montante determinado mas num nível de taxa.
Não se descortina o que neste caso possa censurar-se à Comissão. A taxa de 150 UKL, então aplicada, foi necessariamente o ponto de partida da sua intervenção. Ela não pôde senão registar com agrado a decisão tomada pela BL de a reduzir para 100 UKL. Entendeu, no entanto, que esta redução não eliminava o carácter excessivo já referido. Pediu, assim, à recorrente a justificação real deste montante. A BL limitou-se a propor que o exame da questão fosse adiado. A Comissão, que lhe tinha dado a possibilidade de se pronunciar, não estava obrigada a conceder-lhe esse prazo. Pôde, assim, tomar a sua decisão considerando definitivamente o caracter excessivo da taxa que a sua diminuição não eliminara. Lembremos, não obstante, que a Comissão fixou o montante da multa tendo em consideração a «atitude cooperante» da BL (Decisão n.o 31).
A este propósito, importa recordar que o Tribunal considerou que
«o respeito pelo direito de defesa em qualquer processo susceptível de conduzir à aplicação de sanções, designadamente multas ou providências compulsórias, constitui um princípio fundamental do direito comunitário, que deve ser respeitado, mesmo tratando-se de processos de natureza administrativa».
A respeito da comunicação das acusações, o Tribunal entendeu
«que essas exigências são respeitadas desde que aquela comunicação refira, ainda que sumariamente mas de forma clara, os factos essenciais em que a Comissão se baseia»,
e que à empresa em causa
«foi dada a possibilidade, no decurso do processo administrativo, de dar a conhecer utilmente a sua posição quanto à realidade e pertinência dos factos e circunstâncias invocados e quanto aos documentos utilizados pela Comissão em apoio da sua alegação da existência duma infracção do artigo 86.o do Tratado» (85/76, Hoffmann-Laroche, Recueil 1979, p. 461, n.os 9 a 11).
No acórdão Musique Diffusion Française, de 7 de Junho de 1983, o Tribunal afirmou que
«a Comissão deve ter em consideração os elementos que resultam do processo administrativo, quer para desistir de acusações que venham a revelar-se sem fundamento quer para corrigir e completar, tanto em matéria de facto como de direito, a sua argumentação em apoio das acusações que mantém, com a condição, todavia, de apenas se basear em factos relativamente aos quais os interessados tenham tido oportunidade de se explicarem e de ter fornecido, no decurso do processo administrativo, os meios necessários para a defesa» (100 a 103/80, Musique Diffusion Française, Recueil 1983, p. 1825, n.o 14).
De modo geral, não se afigura que estes princípios tenham sido ignorados no caso em apreço.
26.
E quanto à duração da infracção deste modo atribuída à BL? No referido acórdão Musique Diffusion Française, o Tribunal salientou que
«a duração da infracção é um dos elementos a tomar em consideração na fixação da multa...»,
de modo que
«a Comissão, em especial quando vise aplicar multas, deve indicar, como elemento essencial, a duração por ela considerada com base nas informações de que disponha no momento da elaboração da comunicação de acusações».
O Tribunal acrescentava que a Comissão
«pode alargar o período assim indicado se informações suplementares recolhidas no decurso do processo administrativo o justificarem, desde que as empresas tenham tido a oportunidade de dar explicações a este respeito» (100 a 103/80, já citados, n.o 15).
Como referimos, esta exigência foi satisfeita, no caso em análise, pela carta de 31 de Agosto de 1983. A Comissão deixa perceber que a taxa de 100 UKL seria excessiva, o que alargaria, em conformidade, a duração da infracção inicialmente apurada. Assim, é com razão que a decisão impugnada fixa em 16 de Março de 1983 o início desta infracção.
27.
Segundo a recorrente, a Comissão teria também, com a sua actuação no decurso do processo administrativo, violado o princípio da boa administração e agido com desvio de poder.
A Comissão apenas teria dado a entender que estava satisfeita com as medidas correctivas tomadas pela BL — renovação da homologação e redução da taxa — para a levar a reduzir o preço dos seus veículos com VAD no continente. Teria, assim, violado não apenas o princípio da boa administração, ao ignorar os esforços feitos pela BL, mas também agido com desvio de poder, uma vez que o preço das versões VAD no continente não se inseria no âmbito da processo.
28.
Impõe-se uma primeira constatação: se considerarmos a correspondência trocada entre as partes após a audiência de 19 de Outubro de 1982, não pode deixar de concluir-se que a Comissão não ignorou, de modo algum, os esforços feitos pela BL. Mais ainda, o processo administrativo preliminar cumpriu um dos seus objectivos, o de dar «oportunidade às empresas visadas de adaptarem às normas do Tratado os comportamentos ilícitos que lhes são imputados» (acórdão IAZ, de 8 de Novembro de 1983, Recueil 1983, p. 3369, n.o 15).
Não pode, assim, ser aceite o fundamento assente na violação do princípio da boa administração.
Quanto ao alegado desvio de poder, observemos, antes de mais, que, se o problema do preço no continente dos veículos VAD foi de facto invocado após a comunicação das acusações, foi com o consentimento da recorrente. Esta apresentou, aliás, um quadro comparativo dos preços das versões VAD e VAE oferecidas em vários Estados-membros e forneceu explicações sobre a sua política de preços.
Mas há sobretudo que fazer uma segunda constatação: o problema do preço no continente das versões VAD não foi, de modo algum, objecto da decisão impugnada. A decisão criticada não é, assim, em nosso entender, nem contrária ao princípio da boa administração nem enferma de desvio de poder.
29.
Regular quanto à forma, justificada quanto ao fundo, tanto no seu princípio como no montante da multa, a decisão da Comissão escapa às críticas da recorrente.
Concluímos, em consequência, pelo não provimento do recurso interposto por esta última, que deverá pagar as despesas do processo.
(
*1
)	Tradução do francês.