62009CC0484_RO
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Introducere
1. Tribunal da Relação Porto (Portugalia) a adresat Curții de Justiție, în temeiul articolului 234 CE(2), o întrebare privind interpretarea Directivelor 72/166/CEE(3), 84/5/CEE(4) și 90/232/CEE(5) . Prin intermediul acestei întrebări, instanța de trimitere solicită să afle, în esență, dacă directivele citate se opun unei reglementări de drept civil care permite, în cazul în care persoana vătămată a contribuit la producerea daunei, să se repartizeze răspunderea proporțional cu riscul pentru circulație inerent fiecărui vehicul, având drept consecință faptul că aceasta reduce cuantumul despăgubirii pe care persoana vătămată în urma accidentului o poate solicita de la societatea de asigurare pentru răspundere civilă auto.
2. Această întrebare a fost adresată în cadrul litigiului dintre domnul Carvalho și Companhia Europeia de Seguros, SA, o societate de asigurare de răspundere civilă auto, și privește repararea integrală a prejudiciului patrimonial și nepatrimonial rezultat în urma unui accident de circulație. Având în vedere faptul că o aplicare directă a reglementării naționale menționate mai sus are drept consecință reducerea la jumătate a cuantumului despăgubirii, întrebarea adresată cu privire la compatibilitatea acestei reglementări naționale cu dreptul Uniunii necesită clarificări.
II – Cadrul juridic
A – Dreptul Uniunii (6)
3. Începând cu anul 1972, legiuitorul comunitar a început armonizarea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto prin intermediul directivelor.
4. Prima directivă prevede eliminarea controlului cărților verzi la frontiere și introducerea în toate statele membre a unei asigurări obligatorii de răspundere civilă, care acoperă pagubele provocate pe teritoriul Comunității.
5. Plecând de la principiul conform căruia victimele accidentelor de circulație trebuie să primească despăgubiri de la un debitor solvabil, atunci când se constată răspunderea, articolul 3 alineatul (1) din Prima directivă prevede că:
„[…] Fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare. Aceste măsuri stabilesc aria răspunderii civile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării.”
6. În plus, articolul 3 alineatul (2) din Prima directivă prevede, printre altele, următoarele:
„Fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că prin contractul de asigurare sunt acoperite:
– în conformitate cu legislația în vigoare în alte state membre, orice pagubă sau vătămare provocată pe teritoriul acelor state,
[…]”
7. Prin A doua directivă, intenția legiuitorului comunitar a fost de a apropia aspectele diferite ale conținutului acestei asigurări obligatorii, cu scopul de a oferi o protecție minimă victimelor accidentelor de circulație și de a reduce diferențele referitoare la întinderea acestei asigurări existente în Comunitate.
8. La articolul 2 alineatul (1) din A doua directivă se prevede:
„Fiecare stat membru adoptă măsurile necesare pentru ca orice dispoziție legală sau clauză contractuală conținută într‑o poliță de asigurare, eliberată în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE, care exclude de la asigurare cazurile în care vehiculele sunt utilizate sau conduse de către
– persoane care nu sunt autorizate în mod explicit sau implicit
sau
– persoane care nu sunt titularele unui permis care să le dea dreptul să conducă vehiculul respectiv
sau
– persoane care nu respectă obligațiile legale de ordin tehnic cu privire la starea și siguranța vehiculului respectiv,
să fie considerată, în sensul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE, fără efect în ceea privește pretențiile unor terți care au fost victime ale unui accident.
Cu toate acestea, dispoziția sau clauza prevăzută la prima liniuță poate fi invocată împotriva unor persoane care s‑au îmbarcat voluntar în vehiculul care a provocat dauna, în cazul în care asigurătorul poate dovedi că acestea știau că vehiculul este furat. […]”
9. A treia directivă a fost adoptată pentru a clarifica anumite dispoziții referitoare la asigurarea obligatorie de răspundere civilă, întrucât existau în continuare diferențe considerabile cu privire la întinderea acoperirii acordate prin asigurare.
10. Conform celui de al cincilea considerent al celei de A treia directive, existau îndeosebi diferențe în ce privește asigurarea obligatorie pentru pasagerii autovehiculelor în unele state membre. Pentru a putea proteja această categorie deosebit de vulnerabilă de victime potențiale, astfel de diferențe ar trebui eliminate.
11. Astfel, articolul 1 din A treia directivă prevede:
„Fără a aduce atingere celui de al doilea paragraf de la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 84/5/CEE, asigurarea menționată la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE acoperă răspunderea pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto, ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul. […]”
12. Ultima Directivă 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi(7), intrată în vigoare la 8 octombrie 2009, consolidează în prezent directivele menționate mai sus, care, în această privință, nu mai sunt în vigoare. În contextul în care evenimentele care au generat acțiunea principală au avut loc cu mult înainte de data intrării în vigoare a Directivei 2009/103, numai directivele menționate mai sus se aplică acțiunii principale.
B – Dreptul național
13. Dispozițiile prevăzute de Codul civil portughez (Código Civil) care sunt relevante pentru soluționarea acțiunii principale au următorul conținut:
14. Articolul 503 alineatul 1: „Persoana care deține comanda efectivă a unui vehicul și îl utilizează în interesul propriu, chiar și prin intermediul unui prepus, răspunde pentru pagubele produse ca urmare a riscului propriu al vehiculului, chiar dacă acesta nu se află în circulație.”
15. Articolul 504 alineatul 1: „Răspunderea pentru daunele produse de vehicule este recunoscută în favoarea terților, precum și în favoarea persoanelor transportate.”
16. Articolul 506 alineatul 1: „Dacă în urma coliziunii dintre două vehicule rezultă daune pentru ambele sau pentru unul dintre ele, fără a putea fi dovedită vinovăția vreunuia dintre conducători, răspunderea se împarte proporțional cu contribuția fiecăruia dintre vehicule la producerea daunelor; în cazul în care daunele au fost cauzate de unul dintre vehicule, fără ca vreunul dintre conducători să fie vinovat pentru producerea accidentului, este obligată la plata de despăgubiri doar persoana responsabilă de producerea daunelor.”
17. Articolul 506 alineatul 2: „În caz de îndoială, se consideră că fiecare dintre vehicule a contribuit în aceeași măsură la producerea daunelor și că ambii conducători se fac vinovați în egală măsură.”
III – Situația de fapt, acțiunea principală și întrebarea preliminară
18. La 5 august 2000 a avut loc un accident de circulație în care au fost implicați domnul Carvalho, în calitate de conducător și posesor al unei motociclete, precum și un autoturism, care era asigurat pentru răspundere civilă la Companhia Europeia de Seguros, SA. Accidentul a avut urmări grave pentru domnul Carvalho, întrucât acesta a suferit un traumatism cranian și este din acel moment în incapacitate de muncă.
19. Întrucât nu s‑a putut dovedi vinovăția niciuneia dintre persoanele implicate în accident, potrivit analizei instanței de trimitere, erau îndeplinite condițiile pentru a se putea invoca obligația de plată a unei despăgubiri în temeiul răspunderii pentru risc, în conformitate cu dreptul național portughez. Această răspundere obiectivă este recunoscută în favoarea domnului Carvalho, în calitate de victimă a accidentului.
20. Instanța de trimitere arată că în situații precum cea din speță, în care nu se poate dovedi că accidentul s‑a produs din vina vreunuia dintre conducătorii auto, dreptul portughez prevede aplicarea regulii conținute la articolul 506 din Codul civil, conform căreia despăgubirea ce urmează să fie plătită persoanei vătămate se reduce proporțional cu contribuția acesteia la producerea evenimentului și a daunelor rezultate din acesta și, în caz de îndoială, se consideră că fiecare vehicul a contribuit în egală măsură la producerea daunelor. Dacă, pentru acest motiv, obligația de a plăti despăgubiri ce îi revine celeilalte persoane implicate în producerea accidentului este limitată, persoana vătămată poată să solicite societății de asigurare pentru răspundere civilă auto doar suma redusă în mod proporțional.
21. Tribunal da Relação Porto, care trebuie să se pronunțe în acțiunea principală cu privire la cuantumul despăgubirii, având în vedere interpretarea oferită Primei, celei de A doua și celei de A treia directive de Curtea de Justiție în jurisprudența sa, exprimă îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea acestei reglementări naționale cu dreptul Uniunii. Prin urmare, instanța a suspendat procedura și a adresat Curții de Justiție următoarea întrebare pentru pronunțarea unei hotărâri preliminare:
„În cazul unei coliziuni între vehicule și atunci când accidentul, din care au rezultat daune corporale și materiale pentru unul dintre conducători (persoana vătămată care solicită despăgubiri), nu poate fi considerat ca fiind produs din vina vreunuia dintre conducătorii vehiculelor, posibilitatea de a repartiza răspunderea pentru risc (articolul 506 alineatele 1 și 2 din Codul civil) care se reflectă direct în cuantumul despăgubirii ce trebuie acordată persoanei vătămate pentru prejudiciile patrimoniale și nepatrimoniale rezultate din vătămările corporale suferite, în măsura în care această repartizare presupune o reducere proporțională a cuantumului despăgubirii, este contrară dreptului comunitar, și anume articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă (72/166/CEE), articolului 2 alineatul (1) din A doua directivă (84/5/CEE) și articolului 1 din A treia directivă (90/232/CEE), în interpretarea acestor dispoziții de către Curtea de Justiție a Comunităților Europene?”
IV – Procedura în fața Curții
22. Decizia de trimitere din 24 noiembrie 2009 a fost înregistrată la grefa Curții la 30 noiembrie 2009.
23. Guvernul Republicii Portugalia, guvernul Republicii Federale Germania, guvernul Republicii Austria și guvernul Republicii Italia, precum și Comisia Europeană au depus observații scrise în termenul prevăzut la articolul 23 din Statutul Curții de Justiție.
24. Întrucât niciuna dintre părți nu a solicitat deschiderea procedurii orale, prezentele concluzii au putut fi elaborate în urma adunării generale a Curții din 5 octombrie 2010.
V – Principalele argumente ale părților
A – Cu privire la admisibilitatea cererii de pronunțare a hotărârii preliminare
25. Guvernul german
consideră că cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare este parțial inadmisibilă, și anume în măsura în care întrebarea preliminară face referire la articolul 1 din A treia directivă. În opinia acestuia, dispoziția respectivă nu este relevantă pentru soluționarea acțiunii principale, deoarece ar reglementa doar răspunderea pentru vătămarea corporală a pasagerilor (alții decât conducătorul auto). Speța privește însă o situație de fapt în care persoana vătămată nu ar fi un pasager, ci un terț. Prin urmare, întrebarea adresată de instanța de trimitere, în măsura în care aceasta face referire la interpretarea articolului 1 din A treia directivă, nu prezintă nicio legătură cu litigiul care stă la baza cererii de pronunțare a hotărârii preliminare.
B – Cu privire la însăși întrebarea preliminară
26. Argumentele părților privesc, pe de o parte, domeniul de aplicare al directivelor, iar pe de altă parte, întinderea Hotărârii Candolin și alții(8) .
1. Cu privire la domeniul de aplicare al directivelor
27. Guvernul portughez susține că directivele în cauză nu ar conține nicio dispoziție referitoare la răspunderea civilă. În opinia acestuia, rezultă astfel că întrebarea preliminară nu prezintă relevanță în privința articolului 506 din Codul civil, care s‑ar limita doar la a stabili răspunderea pentru producerea de prejudicii, în timp ce legătura dintre dreptul la despăgubiri și răspunderea civilă ar fi reglementată de articolul 483 din Codul civil.
28. Guvernul german, guvernul austriac
și guvernul italian susțin că, atât din obiectivul, cât și din formularea celor trei directive s‑ar deduce că acestea nu vizează armonizarea regimurilor de răspundere civilă din statele membre.
29. Dimpotrivă, legiuitorul Uniunii a dorit să reglementeze întinderea asigurării obligatorii de răspundere civilă auto, cu scopul de a asigura, prin apropierea diferențelor existente referitoare la întinderea acestei asigurări, un nivel minim de protecție a victimelor accidentelor de circulație. Directivele în cauză nu conțin, în opinia acestor guverne, nicio reglementare privind tipul de răspundere civilă, fundamentată pe vinovăție sau independent de existența acesteia. Astfel cum a considerat Curtea de Justiție în Hotărârea din 14 septembrie 2000, Mendes Ferreira și Delgado Correia Ferreira(9), în stadiul în care se află dreptul comunitar, acest aspect ține de competența statelor membre.
30. Pentru aceste motive, se pune întrebarea cu privire la compatibilitatea cu dreptul Uniunii a criteriilor de stabilire a răspunderii în temeiul dreptului național. În această privință, directivele s‑ar întemeia pe un drept la despăgubiri reglementat în temeiul dreptului civil al statelor membre. Aceasta deoarece dreptul material în privința răspunderii ar stabili întinderea obligației de despăgubire ce revine asigurării obligatorii de răspundere civilă, iar nu asigurarea obligatorie de răspundere civilă ar stabili întinderea răspunderii.
2. Cu privire la întinderea Hotărârii Candolin și alții
31. Guvernul portughez arată că din Hotărârea Candolin și alții reiese că dispozițiile directivelor în discuție nu ar interzice unui stat membru să prevadă, în cadrul unei reglementări naționale întemeiate pe criterii generale și abstracte, o reducere a despăgubirii cuvenite persoanei vătămate proporțională cu contribuția acesteia la producerea daunei. În măsura în care aceste dispoziții prevăd o apreciere de la caz la caz, articolul 506 din Codul civil ar trebui să fie considerat ca fiind compatibil cu dreptul Uniunii.
32. Guvernul german susține că Hotărârea Candolin și alții nu ar interzice statelor membre în principiu posibilitatea de a prevedea o limitare pe baza unei aprecieri de la caz la caz, în măsura în care se respectă principiul proporționalității, ceea ce s‑a realizat în speță. Aprecierea proporționalității ar trebuie să se întemeieze pe faptul că, în principiu, dreptul privind răspunderea se bazează pe regula că autorul răspunde doar pentru prejudiciile cauzate care îi sunt imputabile, celelalte daune urmând să fie suportate de către persoana vătămată. Prin urmare, persoana vătămată ar putea să solicite despăgubiri doar pentru prejudiciile care i‑au fost cauzate de către persoana vinovată. În schimb, pentru prejudiciile de care se face vinovată persoana vătămată, aceasta nu ar putea să solicite niciun fel de despăgubiri. Situația ar fi aceeași și în cazul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto, care acoperă răspunderea obligatorie a persoanei vinovate. Astfel, societatea de asigurare ar trebui să fie obligată la despăgubiri până la concurența despăgubirii pe care ar trebui să o plătească autorul însuși.
33. Guvernul austriac și cel italian consideră că Hotărârea Candolin și alții nu ar putea fi aplicabilă în speță.
34. Aceste guverne fac trimitere la faptul că din motivarea hotărârii ar reieși că întinderea acestei hotărâri s‑ar limita la acele cazuri în care pasagerii autovehiculelor au suferit un accident de circulație. Acest lucru ar rezulta în special din constatările privind obiectivele directivelor, în primul rând ale celei de A treia directive. Guvernul austriac și cel italian atrag în acest sens atenția asupra faptului că A treia directivă ar fi fost adoptată, în primul rând, cu scopul de a elimina diferențele în ce privește asigurarea obligatorie pentru pasagerii autovehiculelor în unele state membre, pentru a putea proteja această categorie deosebit de vulnerabilă de victime potențiale. În speță însă, persoana vătămată ar fi însuși conducătorul.
35. În plus, guvernul austriac
și guvernul german
arată că, atunci când răspunderea concurentă a conducătorului nu ar fi luată în calcul la aprecierea finală, societatea de asigurare ar trebui să acopere cereri de despăgubire pe care persoana vătămată nu le‑ar putea invoca cu succes împotriva conducătorului unui vehicul obligat la plata de despăgubiri pe baza răspunderii concurente a acestuia în temeiul principiilor naționale privind răspunderea pentru risc.
36. Guvernul italian declară că extinderea Hotărârii Candolin și alții la toate categoriile de persoane terțe vătămate ar echivala cu acceptarea ideii de „sancțiune”, și anume în sarcina societății de asigurare, care trebuie să acorde în special despăgubiri pentru orice prejudicii, pentru care persoana asigurată nu și‑ar fi asumat răspunderea în temeiul legislației naționale în materie de despăgubiri.
37. Comisia se limitează la a susține faptul că directivele menționate mai sus s‑ar opune reglementării naționale în litigiu, în special deoarece limitarea despăgubirii victimei nu ar rezulta nici măcar din răspunderea concurentă la producerea daunelor, astfel cum s‑ar fi întâmplat în cauzele Candolin și alții(10) și Farrell(11), ci din repartizarea proporțională a răspunderii în lipsa vinovăției victimei.
VI – Apreciere juridică
A – Cu privire la admisibilitatea cererii de pronunțare a unei hotărâri preliminare
1. Recalificarea întrebării preliminare
38. Întrebarea preliminară este astfel formulată încât instanța de trimitere solicită, prin intermediul acesteia, să se stabilească dacă reglementarea în litigiu prevăzută la articolul 506 alineatele 1 și 2 din Codul civil portughez „încalcă” dreptul Uniunii. În această privință, potrivit unei jurisprudențe constante, în afară de acțiunile în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, nu este de competența Curții să se pronunțe cu privire la compatibilitatea unei dispoziții naționale cu dreptul Uniunii. Această competență revine instanțelor naționale, eventual după obținerea din partea Curții, prin intermediul unei trimiteri preliminare, a precizărilor necesare privind domeniul de aplicare și interpretarea acestui drept(12) . Respectarea reciprocă a competențelor respective reprezintă fundamentul cooperării dintre Curte și instanțele naționale, care caracterizează procedura trimiterii preliminare(13) .
39. Pentru a oferi instanței de trimitere posibilitatea să examineze compatibilitatea dreptului național cu dreptul Uniunii, întrebarea preliminară trebuie recalificată în sensul unei cereri privind interpretarea dreptului Uniunii în temeiul articolului 234 alineatul (1) litera (b) CE, și anume în legătură cu aspectul dacă dispozițiile directivei menționate în întrebarea preliminară se opun unei reglementări precum cea în litigiu. În continuare, se va pleca de la premisa acestui mod de interpretare a întrebării preliminare.
2. Pertinența întrebării preliminare
40. Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare trebuie considerată în această privință ca fiind parțial inadmisibilă, întrucât instanța națională solicită, prin intermediul întrebării sale preliminare, interpretarea articolului 1 din A treia directivă.
41. Astfel, o examinare mai aprofundată relevă faptul că această dispoziție nu este pertinentă pentru soluționarea acțiunii principale, întrucât, astfel cum observă în mod corect guvernul german, aceasta are drept obiect doar extinderea obligației de acoperire prin asigurarea de răspundere civilă auto a daunelor corporale ale pasagerilor vehiculului, alții decât conducătorul auto. Astfel cum se poate deduce din considerentul (5) al celei de A treia directive, înainte de adoptarea directivei existau diferențe în ce privește asigurarea obligatorie pentru pasagerii autovehiculelor în unele state membre, având drept consecință faptul că legiuitorul Uniunii a fost determinat, prin intermediul acestei directive, să elimine diferențele în discuție și să protejeze această categorie deosebit de vulnerabilă de victime potențiale. Aceasta s‑a realizat prin articolul 1 alineatul (1) din A treia directivă, conform căruia asigurarea menționată la articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEC acoperă răspunderea pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto, ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul. În această privință, trebuie subliniat că în speță nu este vorba despre drepturile pasagerilor autovehiculului, ci este vorba în mod evident doar despre drepturile conducătorului auto însuși. În decizia de trimitere nu există elemente care să sugereze că ar fi suferit vătămări alți pasageri ai vehiculului.
42. În această privință, trebuie amintit faptul că, dacă întrebările adresate de instanțele naționale au ca obiect interpretarea unei prevederi de drept comunitar, Curtea trebuie, în principiu, să se pronunțe, cu excepția cazului în care este evident că cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare urmărește, în realitate, să o pună în situația de a se pronunța prin intermediul unui litigiu construit sau să formuleze opinii consultative cu privire la întrebări generale sau ipotetice, atunci când interpretarea unei norme de drept comunitar nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul acțiunii principale ori în cazul în care Curtea nu dispune de elementele de fapt sau de drept necesare pentru a răspunde în mod util întrebărilor care i‑au fost adresate(14) .
43. Având în vedere faptul că instanța națională nu a demonstrat în ce măsură interpretarea articolului 1 din A treia directivă prezintă o legătură cu obiectul acțiunii principale și, prin urmare, ar putea să fie relevantă pentru soluționarea acesteia, în opinia noastră, Curtea de Justiție nu trebuie să se pronunțe, în cadrul interpretării directivelor, cu privire la această dispoziție.
B – Examinarea întrebării preliminare
1. Observații introductive
44. Înainte de a trece la examinarea întrebării preliminare propriu‑zise, ar trebui să se prezinte, mai întâi succint, atât eforturile de armonizare în domeniul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto, cât și jurisprudența mai recentă a Curții de Justiție care prezintă relevanță în speță, referitoare la interpretarea Primei, a celei de A doua și a celei de A treia directive, și care fac, în esență, obiectul prezentei proceduri.
a) Cu privire la armonizarea în domeniul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto
45. Armonizarea la nivelul european a întinderii prestațiilor în cazul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto a fost inițiată prin Convenția europeană privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto din 20 aprilie 1959(15), elaborată în cadrul Consiliului Europei. Obiectivele esențiale ale acesteia au fost introducerea la nivel european a unei asigurări obligatorii pentru vătămările corporale și daunele materiale, crearea unei acțiuni directe a persoanei vătămate (așa‑numita „acțiune directă”) împotriva asigurătorului de răspundere civilă al autorului, stabilirea unui nivel european minim de protecție, obligarea statelor contractante să instituie un fond de despăgubire care acordă despăgubirea victimelor accidentelor și în cazul în care nu se poate recurge la asigurătorul de răspundere civilă auto. Convenția a fost însă ratificată de un număr redus de state și nu a dobândit, prin urmare, o însemnătate practică considerabilă(16) . Cu toate acestea, obiectivele sale au fost realizate ulterior odată cu adoptarea primelor trei directive ale Uniunii Europene.
46. Armonizarea legislațiilor statelor membre în Uniunea Europeană în domeniul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto înregistrează în prezent progrese remarcabile. Între timp au fost adoptate în acest domeniu cinci directive, care au fost consolidate în cele din urmă prin Directiva 2009/103. Aceste directive au drept obiectiv, pe de o parte, facilitarea liberei circulații cu autovehiculele a persoanelor și garantarea unor condiții uniforme pentru piața internă în domeniul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto; pe de altă parte, se urmărește îmbunătățirea protecției acordate în temeiul dreptului de asigurare victimelor accidentelor în Uniunea Europeană prin crearea unui standard minim unitar și oferirea posibilității acestor persoane de a‑și exercita efectiv dreptul la repararea pagubelor produse.
47. Sub aspectul tehnicii legislative, obiectivele stabilite de către legiuitorul Uniunii au fost puse în aplicare în sensul că Prima directivă a prevăzut mai întâi introducerea în toate statele membre a unei asigurări obligatorii de răspundere civilă care acoperă pagubele produse pe teritoriul Uniunii. Inițial, statele membre erau competente să definească acoperirea pagubelor produse și condițiile pentru asigurarea obligatorie, ceea ce a condus la o serie de diferențe considerabile în special în privința pasagerilor autovehiculelor. Ulterior, prin intermediul celei de A doua directive, s‑au stabilit dispozițiile minime privind întinderea acoperirii prevăzute pentru vătămările corporale și daunele materiale, ajungându‑se astfel la o nouă apropriere a protecției participanților la traficul rutier în Uniunea Europeană. A treia directivă a extins în final domeniul personal de aplicare asupra altor pasageri ai vehiculelor decât conducătorul auto. A patra directivă(17), care nu este aplicabilă în acțiunea principală, privește în esență reglementarea accidentelor de circulație care au avut loc în afara statului de origine al persoanei vătămate. Pentru a facilita dreptul unei persoane terțe vătămate de a se prevala de drepturile sale, acesteia i se conferă posibilitatea, în temeiul celei de A patra directive, să își opună dreptul la indemnizație, în statul membru de rezidență, în fața reprezentantului însărcinat cu soluționarea cererilor de despăgubire și desemnat de către întreprinderea de asigurare a persoanei responsabile pentru statul respectiv(18) . În cele din urmă, prin Directiva 2005/14/CE(19), s‑a actualizat și s‑a ameliorat sistemul comunitar al asigurării de răspundere civilă auto, în special prin faptul că acțiunea directă prevăzută în A patra directivă a fost extinsă la toate persoanele vătămate.
48. Această activitate legislativă la nivelul Uniunii, care a înregistrat progrese remarcabile, nu poate ascunde faptul că competențele de reglementare și marja de apreciere la transpunere conferită statelor membre în domeniul asigurării obligatorii de răspundere civilă auto sunt în continuare deosebit de cuprinzătoare, fiind condiționate de sfera limitată și sectorială a directivelor, ceea ce are drept consecință faptul că subzistă o marjă pentru adoptarea de dispoziții specifice naționale, existând însă în același timp riscul ca tocmai acest număr mare de reglementări naționale să deroge de la cerințele directivelor și să nu mai corespundă în cele din urmă standardelor minime prevăzute de dreptul Uniunii.
b) Limitele competenței de reglementare a statelor membre în conformitate cu noua jurisprudență a Curții de Justiție
49. Tocmai pentru acest motiv, Curtea de Justiție, evidențiind ideea exprimată în directive referitoare la protecția victimelor(20), reiterează obligația statelor membre de a respecta standardele minime respective, și anume întotdeauna atunci când ar apărea riscul unei eliminări sau al unei limitări a dreptului la repararea prejudiciului suferit de către societatea de asigurare obligatorie de răspundere civilă auto, în defavoarea persoanei terțe vătămate. În consecință, jurisprudența Curții de Justiție se remarcă printr‑o cazuistică marcantă.
50. O relevanță specială pentru aprecierea întrebării preliminare o prezintă Hotărârile Candolin și alții și Farrell, în care Curtea de Justiție a atras atenția statelor membre asupra limitelor impuse de dreptul comunitar competenței lor de reglementare. În aceste hotărâri, Curtea a amintit mai întâi jurisprudența sa anterioară, conform căreia din „Prima, A doua și A treia directivă [rezultă că acestea] nu urmăresc să armonizeze regimurile de răspundere civilă ale statelor membre și că, în stadiul actual al dreptului comunitar, acestea din urmă rămân libere să determine regimul de răspundere civilă aplicabil accidentelor rezultate din circulația vehiculelor”(21) .
51. Astfel cum a constatat Curtea de Justiție în mod întemeiat în Hotărârea Farrell, obligația de acoperire prin asigurare
a pasagerilor este distinctă de întinderea despăgubirii
acestora din urmă dacă devin victime ale unui accident cauzat de vehicule. Într‑adevăr, în timp ce prima este garantată și definită de norma comunitară, cea de a doua este reglementată, în esență, de dreptul național(22) . În aceste condiții, s‑ar putea susține în principiu faptul că stabilirea întinderii despăgubirii este rezervată în continuare competenței statelor membre.
52. Curtea de Justiție a clarificat însă faptul că „statele membre trebuie să își exercite competențele în acest domeniu cu respectarea dreptului comunitar, în special a articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă, a articolului 2 alineatul (1) din A doua directivă și a articolului 1 din A treia directivă, al căror obiectiv este să garanteze că asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto permite tuturor pasagerilor autovehiculelor care au fost victime ale unui accident de circulație să primească despăgubiri pentru prejudiciile suferite”(23) .
53. Prin urmare, făcând referire la obiectivul de protecție al directivelor, Curtea de Justiție a amintit în mod expres în ambele hotărâri menționate mai sus că „dispozițiile naționale ce reglementează despăgubirea pentru accidentele care rezultă din circulația vehiculelor nu pot priva acest articol de efectul util”(24) . În opinia Curții, aceasta ar fi situația „dacă, numai în temeiul contribuției pasagerului la producerea daunei, o reglementare națională, definită în funcție de criterii generale și abstracte, ar putea refuza dreptul pasagerului de a fi despăgubit prin asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto sau ar limita acest drept în mod disproporționat”(25) . În opinia Curții, întinderea unei astfel de despăgubiri poate fi redusă „numai în circumstanțe excepționale, pe baza unei aprecieri individuale”(26) .
2. Cu privire la întrebarea preliminară propriu‑zisă
54. Cele două chestiuni juridice principale care au fost ridicate în prezenta cauză și care urmează să fie examinate în continuare sunt: (a) aspectul dacă reglementarea în litigiu intră în domeniul de aplicare al directivelor și (b) care sunt consecințele concrete ale jurisprudenței citate mai sus.
a) Aplicabilitatea directivelor
55. Considerăm indispensabil, înainte de a examina aplicabilitatea directivelor, să constatăm faptul că sistemul asigurării obligatorii de răspundere civilă este caracterizat printr‑o serie de raporturi juridice diferite, care trebuie delimitate cu claritate. Privit în ansamblu, acest sistem alcătuiește un raport triangular între persoana terță vătămată, autorul asigurat și societatea de asigurare. Raporturile juridice dintre societatea de asigurare și autor, care este totodată persoana asigurată, fac obiectul așa‑numitului „raport de asigurare, respectiv de acoperire”, în timp ce așa‑numitul „raport de răspundere civilă” privește raporturile juridice dintre autorul și persoana terță vătămată(27) . Trebuie să se evidențieze, pe de altă parte, acțiunea directă, adică acel drept la repararea prejudiciului care este recunoscut în favoarea persoanei terțe vătămate împotriva societății de asigurare. La examinarea întrebării dacă reglementarea în discuție intră în domeniul de aplicare al directivelor, trebuie să se clarifice în primul rând care este raportul juridic pe care aceste norme juridice urmăresc să îl reglementeze ca atare.
i) Excluderea regimului de răspundere civilă
56. Directivele reglementează mai multe domenii ale dreptului de asigurare obligatorie de răspundere civilă auto. Obiectul esențial al acestora poate fi descris în acest sens ca fiind caracteristic pentru dreptul de asigurare a răspunderii civile, întrucât privește, pe de o parte, protecția persoanei care face obiectul asigurării obligatorii împotriva riscurilor privind răspunderea care ar putea fi imposibil de cuantificat, iar pe de altă parte, este vorba, în egală măsură, cel puțin despre protecția persoanei terțe vătămate(28) . Ultimul aspect este relevat, de exemplu, în cel de al șaptelea considerent al celei de A doua directive, conform căruia trebuie să se asigure că „este în interesul victimelor ca efectele anumitor clauze de excludere să fie limitate la relațiile între asigurător și persoana care poartă răspunderea pentru accident”.
57. Fără a aduce atingere acestui efect incontestabil al directivelor de protecție a terților – astfel cum explică în mod întemeiat guvernul german(29) – obiectul acestora este limitat însă în primul rând la dreptul de asigurare obligatorie a răspunderii civile auto care guvernează în acest sens raportul de acoperire, adică raportul dintre societatea de asigurare și persoana asigurată.
58. În plus, trebuie să se țină seama de faptul că legiuitorul Uniunii conferă statelor membre o putere de apreciere largă în cadrul transpunerii obiectivelor directivelor. Astfel, conform articolului 3 alineatul (1) din Prima directivă, acestea pot să ia „toate măsurile necesare” pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care provin în mod obișnuit de pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare. În acest scop, legiuitorul Uniunii le permite acestora să stabilească prin aceste măsuri „aria răspunderii civile acoperite de asigurare”, precum și „termenii și condițiile” asigurării. Directivele prevăd condiții doar cu privire la categoriile de prejudicii care trebuie acoperite de asigurare, precum și la categoriile de persoane vătămate care au dreptul la despăgubiri.
59. Nici textul și nici finalitatea directivelor nu indică faptul că legiuitorul Uniunii a urmărit o armonizare parțială a dreptului la despăgubire care guvernează raportul dintre persoana asigurată și persoanelor vătămate. Dimpotrivă, astfel cum o demonstrează în mod neechivoc articolul 3 alineatul (2) din Prima directivă, din cuprinsul căruia reiese că aspectul dacă s‑a produs prejudiciul vizat într‑un contract de asigurare trebuie soluționat „în conformitate cu legislația în vigoare în [aceste] state membre”. Formularea acestei dispoziții demonstrează voința expresă a legiuitorului Uniunii de a lăsa în continuare în competența statelor membre reglementarea răspunderii civile. În această privință, se confirmă opinia guvernului italian(30) conform căreia nici criteriile de stabilire a răspunderii pentru pagubele rezultate în urma unui accident de circulație și nici aria răspunderii nu intră în domeniul de aplicare al directivelor.
60. Jurisprudența constantă a Curții de Justiție menționată mai sus, conform căreia directivele nu urmăresc în niciun fel armonizarea regimurilor de răspundere civilă în statele membre(31), nu poate fi contestată din punct de vedere legal(32) . În plus, acest lucru este confirmat de Hotărârea Mendes Ferreira și Delgado Correia Ferreira(33), în care Curtea de Justiție a constatat că directivele nu conțin, de exemplu, nicio indicație cu privire la tipul răspunderii civile – răspundere pentru risc sau răspundere civilă fundamentată pe vinovăție – pe care asigurarea trebuie să o acopere. Prin urmare, Curtea de Justiție a concluzionat în acea hotărâre în mod întemeiat că, în lipsa unei reglementări la nivel comunitar, statele membre sunt, în principiu, competente să aleagă regimul de răspundere civilă în materia accidentelor de circulație(34) . Ținând seama de faptul că dispoziția portugheză în litigiu este inclusă în dreptul civil național în materia răspunderii pentru daune, aceasta nu trebuie să fie considerată ca intrând în domeniul de aplicare al directivelor.
61. Nici opinia contrară nu poate fi susținută făcând trimitere la Hotărârile Candolin și alții și Farrell, cu atât mai mult cu cât în cauzele care stau la baza acestor hotărâri nu era vorba despre regimul răspunderii civile, ci mai degrabă despre dispoziții legale naționale care reglementau dreptul de asigurare obligatorie a răspunderii civile auto(35) . Aceste dispoziții prevedeau, printre altele, că drepturile persoanei vătămate împotriva societății de asigurare obligatorie de răspunderea civilă puteau fi, în anumite condiții, reduse, respectiv eliminate, de exemplu atunci când aceasta cunoștea, în calitate de pasager al vehiculului, starea de ebrietate a conducătorului auto sau ar fi trebuit să aibă cunoștință despre aceasta, respectiv atunci când persoana vătămată a suferit o pagubă în condițiile în care călătorea cu un autovehicul care nu era nici destinat transportului de pasageri și nici nu era prevăzut cu locuri pe scaune pentru pasageri. Dispozițiile legale menționate aveau drept obiect conținutul contractului de asigurare obligatorie a răspunderii civile, întrucât acestea limitau în mare măsură obligația de acoperire prin asigurare, însă nu afectau răspunderea obligatorie de drept civil. Acesta este de asemenea motivul pentru care în Hotărârea Candolin și alții persoana vinovată avea în continuare, în conformitate cu dispozițiile naționale de drept civil relevante, obligația de plată integrală a despăgubirii(36) . În mod corespunzător, acest lucru se aplică în mod evident și în cazul Hotărârii Farrell(37) . Situația de fapt și de drept din prezenta cauză se prezintă în mod diferit și nu poate fi echivalată cu cea din Hotărârile Candolin și alții și Farrell.
62. În consecință, se poate constata că dispozițiile directivelor nu urmăresc armonizarea regimurilor de răspundere civilă și, prin urmare, acestea din urmă nu sunt, în orice caz, supuse în mod direct condițiilor prevăzute de dreptul Uniunii.
ii) Caracterul accesoriu al acțiunii directe în raport cu normele în materia răspunderii civile
63. Pe de altă parte, a se întemeia exclusiv pe această reglementare de drept civil ar putea conduce la pierderea din vedere a faptului că obiectul acțiunii principale nu este tocmai acțiunea civilă în despăgubire în raportul dintre persoane fizice. Dimpotrivă, obiectul acțiunii principale este creanța pe care persoana vătămată o invocă împotriva societății de asigurare. Spre deosebire de acțiunea în răspunderea civilă, aceasta ar putea, eventual, să fie supusă condițiilor prevăzute de dreptul Uniunii.
64. În acest scop, trebuie să se examineze mai întâi dacă această acțiune poate fi distinsă, din punct de vedere logic și juridic, de acțiunea în răspundere civilă. Împotriva acestei teze se poate susține faptul că respectiva creanță împotriva societății de asigurare obligatorie de răspundere civilă are un caracter accesoriu în raport cu acțiunea în despăgubiri în măsura în care răspunderea de drept material determină întinderea obligației de despăgubire care revine societății de asigurare(38) . Existența răspunderii civile într‑o primă fază reprezintă condiția fundamentală pentru nașterea acțiunii directe împotriva societății de asigurare într‑o a doua fază(39) .
65. Acest lucru corespunde de asemenea doctrinei dominante din sistemele juridice ale statelor membre, conform căreia acțiunea directă este determinată de întinderea răspunderii persoanei vinovate(40) . Prin această configurare, protecția persoanei vătămate urmărită prin acțiunea directă nu este, cu siguranță, limitată în mod inechitabil, întrucât acțiunea directă urmărește protecția victimelor accidentelor în special împotriva insolvabilității persoanei vinovate și punerea la dispoziția acesteia a unui debitor solvabil, respectiv societat ea de asigurare. În cazul în care se reține această preocupare de protecție a dreptului material, devine evident faptul că acțiunea directă nu urmărește în niciun caz înlăturarea răspunderii persoanei vinovate prevăzute în dreptul civil și nici extinderea acesteia.
66. Pe de altă parte, trebuie recunoscut faptul că acțiunea directă împotriva societății de asigurare este un drept care prezintă un caracter juridic de sine stătător, având valori proprii(41) . Dacă la baza acțiunii civile în despăgubire se află ideea compensării prejudiciului suferit ( iustitia commutativa )(42), acțiunea îndreptată împotriva societății de asigurare se caracterizează și prin ideea de împărțire a riscului, de solidaritate și, prin urmare, în cele din urmă, de elemente ale echității distributive ( iustitia distributiva )(43)(44) în sensul adagiului aristotelian. Ideea de bază a „action directe” [acțiunii directe] este tocmai asigurarea și protecția persoanelor vătămate, care sunt, de regulă, mai vulnerabile(45) .
67. Delimitarea dreptului persoanei vătămate împotriva societății de asigurare de dreptul privind răspunderea în materie civilă ar putea genera totuși anumite contradicții puțin comprehensibile, în special în cazul în care dreptul împotriva societății de asigurare depășește conținutul dreptului material privind răspunderea. În cazul în care, de exemplu, s‑ar lua în considerare o eventuală vinovăție comună a persoanei vătămate doar în cazul evaluării daunei în temeiul dreptului civil, nu însă și în cazul aprecierii obligației de prestare a serviciilor care revine societății de asigurare, asigurarea obligatorie de răspundere civilă – aspect relevat în mod corect de către guvernul austriac(46) și cel german(47) – ar trebui să acopere creanțe pe care persoana vătămată nu le‑ar putea invoca în mod eficient împotriva conducătorului unui vehicul care este supus obligației de reparare a prejudiciului, ca urmare a coparticipării sale la producerea daunei în temeiul principiilor naționale în materia răspunderii pentru risc. În această privință, directivele nu conțin nicio indicație cu privire la faptul că ar trebui să se atribuie persoanei vătămate, prin asigurarea obligatorie de răspundere civilă, drepturi mai extinse decât cele care ar putea fi invocate împotriva autorului, fundamentate pe răspunderea care este acoperită de asigurare obligatorie de răspundere civilă.
68. Pe de altă parte, a acorda persoanei vătămate un drept de despăgubire mai cuprinzător decât cel prevăzut de dreptul material privind răspunderea nu pare nici adecvat, nici rezonabil și, mai mult, acest lucru nici nu a fost urmărit de legiuitorul Uniunii, în vederea obiectivului de liberă circulație a vehiculelor cu motor și a persoanelor în interiorul Comunității menționat în cel de a treilea considerent al Primei directive. Directivele au fost adoptate pe baza acelor temeiuri juridice care urmăreau să permită o apropiere a legislațiilor, în special în interesul realizării liberei circulații a mărfurilor și a persoanelor necesare în vederea creării pieței comune. „Diferențele privind dispozițiile legale ale statelor membre care pot împiedica libera circulație a vehiculelor cu motor și a persoanelor în interiorul Comunității” menționate în cel de al doilea considerent al Primei directive nu sunt astfel înlăturate pentru a se asigura că acțiunea directă invocată împotriva societății de asigurare este recunoscută întotdeauna la valoarea integrală, independent de existența unei eventuale răspunderi concurente a persoanei vătămate fundamentată pe vinovăție sau pe risc – de exemplu, un risc pentru circulație legat în mod obișnuit de întrebuințarea unei motociclete. În cele din urmă, acesta este temeiul pretenției domnului Carvalho.
69. Acordarea unui avantaj persoanei vătămate care ar rezulta din faptul că aceasta se află într‑o poziție mai bună în raport cu societatea de asigurare decât dacă ar trebui să își exercite dreptul la repararea prejudiciului împotriva persoanei vinovate înseși nu ar contribui la înlăturarea limitărilor obișnuite care rezultă din normele diferite în materie de asigurare
(de exemplu, exonerarea de răspundere a societăților de asigurare obligatorie pentru răspundere civilă auto) și pe care le vizează de fapt directivele(48) . Eventuala reducere sau excludere a drepturilor la despăgubire în temeiul principiilor dreptului național în materia răspunderii civile nu reprezintă un „obstacol” în calea liberei circulații a mărfurilor și a persoanelor care ar trebui să fie înlăturat prin intermediul directivelor. În aceste condiții, varietatea reglementărilor statelor membre este un factor care trebuie acceptat în stadiul actual al dreptului Uniunii.
70. Prin urmare, a acorda persoanei vătămate un drept de despăgubire mai cuprinzător decât cel prevăzut în dreptul material privind răspunderea pare să depășească în mod evident ceea ce legiuitorul Uniunii a considerat ca fiind adecvat și rezonabil pentru realizarea obiectivului de liberă circulație a vehiculelor cu motor și a persoanelor. Având în vedere această situație juridică clară, ni se pare că este exclusă o interpretare a directivelor care s‑ar opune unei eventuale reduceri, respectiv unei excluderi a acțiunii directe împotriva societății de asigurare. Într‑adevăr, Curtea de Justiție a subliniat în mod întemeiat în Hotărârile Candolin și alții și Farrell că „dispozițiile naționale ce reglementează despăgubirea pentru accidentele care rezultă din circulația vehiculelor nu pot priva acest articol de efectul util”(49) . Totuși, din cauza formulării sale generale, această afirmație ar putea conduce foarte ușor, în cazul unei lecturi superficiale, la neînțelegeri. Abia la o interpretare mai clară a acestei teze, luând în considerare situația de fapt și de drept care trebuie apreciată, devine evident faptul că, în raționamentul său, Curtea de Justiție s‑a bazat în mod exclusiv pe dispoziții legale naționale care reglementau raportul de acoperire dintre societatea de asigurare și persoana asigurată, astfel încât drepturile persoanei vătămate împotriva societății de asigurare au fost, în anumite circumstanțe, reduse sau chiar eliminate(50) . Constatările Curții de Justiție se referă, prin urmare, exclusiv la dreptul de asigurare obligatorie a răspunderii civile auto, care reprezintă, în egală măsură, obiectul directivelor, însă în niciun caz la dreptul național în materie de răspundere civilă . Solicitarea guvernului italian de a distinge cu claritate, în cadrul examinării prezentei cauzei, cele două materii juridice(51) este în această privință justificată.
71. În cazul în care teza menționată mai sus ar fi interpretată în sens larg pe baza Hotărârilor Candolin și alții și Farell, și anume în sensul că vizează și reglementările naționale în materia răspunderii civile, aceasta ar constitui o atingere gravă adusă ordinii juridice a statelor membre. Astfel, în acest mod, orice reglementare națională în materia răspunderii civile care stabilește întinderea dreptului la despăgubiri de care beneficiază o persoană vătămată s‑ar afla automat sub rezerva respectării compatibilității cu criteriile stabilite în jurisprudența din cauza Candolin(52), ceea ce ar submina principiul securității juridice(53), cu atât mai mult cu cât asigurătorul de răspundere civilă nu ar fi în măsură să stabilească în avans care sunt daunele și în ce măsură trebuie să le acopere. Un astfel de rezultat nu ar fi acceptabil din perspectiva practicii judiciare.
72. Din considerațiile menționate mai sus rezultă că acest caracter accesoriu al acțiunii directe a persoanei vătămate împotriva societății de asigurare obligatorie de răspundere civilă în raport cu acțiunea civilă în despăgubire se opune unei separări a acțiunii directe, astfel încât aceasta din urmă nu intră nici în mod direct și nici în urma unei interpretări teleologice a directivelor în domeniul de aplicare al acestora.
iii) Concluzie intermediară
73. Având în vedere toate cele ce precedă, trebuie să se concluzioneze că reglementarea națională în litigiu nu intră în domeniul de aplicare al directivelor. În consecință, directivele nu se opun acesteia.
b) Aplicarea prin analogie a jurisprudenței din cauza Candolin
74. Examinarea prezentată mai sus a condus la concluzia că situația de fapt și de drept din prezenta cauză se deosebește în mod esențial de cauzele Candolin și alții și Farrell. Aceste hotărâri priveau o materie care intra în continuare în domeniul de aplicare al directivelor și, prin urmare, era supusă efectului de armonizare al acestora, și anume legislația în materie de asigurare obligatorie civilă auto. Acest lucru nu este valabil în speță, întrucât tocmai legislația în materia răspunderii civile este în mod expres exclusă. Pe baza motivelor menționate deja, nu este admisibilă o interpretare a directivelor prin care s‑ar putea contesta o eventuală reducere, respectiv o excludere a acțiunii directe împotriva societății de asigurare. Pentru aceste motive, jurisprudența menționată nu se poate aplica prin analogie în prezenta cauză.
C – Concluzie
75. Sintetizând, trebuie să se constate că Prima, A doua și A treia directivă nu se opun unei reglementări naționale precum cea prevăzută la articolul 506 din Codul civil portughez, care, într‑o situație precum cea din acțiunea principală, are drept consecință faptul că dreptul persoanei vătămate fundamentat pe răspunderea pentru risc se reduce la jumătate în mod forfetar în caz de imposibilitate de a se determina contribuția la producerea accidentului.
VII – Concluzie
76. Având în vedere considerațiile precedente, propunem Curții să răspundă la întrebarea adresată de Tribunal da Relação Porto după cum urmează:
„Prima directivă 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi, A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule și A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule nu se opun unei reglementări naționale de drept civil care, într‑o situație precum cea din acțiunea principală, în care este vorba despre o coliziune între vehicule, fără a se putea dovedi că accidentul s‑a produs din vina vreunuia dintre conducători, iar unul dintre conducători a suferit în urma accidentului vătămări corporale și daune materiale, are drept consecință faptul că dreptul persoanei vătămate fundamentat pe răspunderea pentru risc se reduce la jumătate în mod forfetar.”
(1) .
(2)
–	În conformitate cu Tratatul de la Lisabona de modificare a Tratatului privind Uniunea Europeană și a Tratatului de instituire a Comunității Europene din 13 decembrie 2007 (JO C 306, p. 1), procedura trimiterii preliminare este în prezent guvernată de articolul 267 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
(3)
–	Prima directivă 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO L 103, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 10, denumită în continuare „Prima directivă”).
(4)
–	A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 104, denumită în continuare „A doua directivă”).
(5)
–	A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 129, p. 33, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 240, denumită în continuare „A treia directivă”).
(6)
–	Pornind de la denumirile utilizate în TUE și TFUE, utilizăm aici noțiunea „drept al Uniunii” ca noțiune globală, incluzând dreptul comunitar și dreptul Uniunii. În măsura în care, în cadrul prezentelor concluzii, facem trimitere la noțiuni de drept primar, vom cita dispozițiile aplicabile ratione temporis .
(7)
–	JO L 263, p. 11.
(8)
–	Hotărârea din 30 iunie 2005 (C‑537/03, Rec., p. I‑5745).
(9)
–	Hotărârea din 14 septembrie 2000, Mendes Ferreira și Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, Rec., p. I‑5711, punctul 29).
(10)
–	Citată la nota de subsol 8.
(11)
–	Hotărârea din 19 aprilie 2007 (C‑356/05, Rep., p. I‑3067).
(12)
–	Hotărârea din 22 martie 1990, Triveneta și alții/Comisia (C‑347/87, Rec., p. I‑1083, punctul 16), și Hotărârea din 21 octombrie 2010, Padawan (C‑467/08, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 61).
(13)
–	A se vedea, în ceea ce privește repartizarea atribuțiilor între Curtea de Justiție și instanțele naționale în legătură cu interpretarea și aplicarea dreptului Uniunii, Concluziile prezentate de noi la 6 iulie 2010 în cauza Pénzügyi Lízing, C‑137/08 (Hotărârea din 9 noiembrie 2010, nepublicată încă în Repertoriu).
(14)
–	A se vedea Hotărârea din 7 ianuarie 2003, BIAO (C‑306/99, Rec., p. I‑1, punctul 89), Hotărârea din 14 decembrie 2006, Confederacion Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (C‑217/05, Rec., p. I‑11987, punctul 17), și Hotărârea din 22 decembrie 2008, Les Vergers du Vieux Tauves (C‑48/07, Rep., p. I‑10627, punctul 17).
(15)
–	A se vedea Reichert‑Facilidades, F., „Europäisches Versicherungsvertragsrecht?”, Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag
(editat de Jürgen Basedow, Klaus J. Hopt, Hein Kötz), Tübingen, 1998, p. 127.
(16)
–	A se vedea Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung
(editat de Hans Feyock, Peter Jacobsen, Ulf Lemor), ediția a treia, München, 2009, partea 1, punctul 5.
(17)
–	Directiva 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă auto și de modificare a Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE ale Consiliului (JO L 181, p. 65, Ediție specială, 06/vol. 4, p. 3).
(18)
–	Astfel cum a explicat în mod corect Schauer, M., în „Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz‑Haftpflicht‑Richtlinie im österreichischen Recht”, Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, vol. I (Dreptul de asigurare), Karlsruhe, 2004, p. 293, obiectivul celei de A patra directive a constat în a acorda persoanei vătămate posibilitatea de a pune în aplicare în statul său de reședință reglementarea privind daunele produse. A patra directivă a dus astfel la o îmbunătățire considerabilă a protecției persoanei vătămate în cazul accidentelor care au loc în străinătate.
(19)
–	Directiva 2005/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2005 de modificare a Directivelor 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE și 90/232/CEE și a Directivei 2000/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind asigurarea de răspundere civilă (JO L 149, p. 14, Ediție specială, 06/vol. 7, p. 212).
(20)
–	A se vedea Hotărârea Candolin și alții (citată la nota de subsol 8, punctul 18) și Hotărârea din 28 martie 1996, Ruiz Bernáldez (C‑129/94, Rec., p. I‑1829, punctul 20).
(21)
–	Hotărârea Candolin și alții (citată la nota de subsol 8, punctul 24) și Hotărârea Farrell (citată la nota de subsol 11, punctul 33). A se vedea de asemenea Hotărârea Mendes Ferreira și Delgado Correia Ferreira (citată la nota de subsol 9, punctele 23 și 29). A se vedea în plus, în ceea ce privește interpretarea Primei, a celei de A doua și a celei de A treia directive, cu relevanță pentru statele AELS/SEE (corespunzător cerinței de omogenitate prevăzute de dreptul SEE), jurisprudența Curții AELS, printre altele Hotărârea din 14 iunie 2001, Helgadóttir (E-7/00, punctul 30), Hotărârea din 20 iunie 2008, Nguyen (E-8/07, punctul 24). În conformitate cu punctele 8, 9 și 19 din anexa IX la Acordul SEE, directivele se aplică și statelor AELS/SEE.
(22)
–	Hotărârea Farrell (citată la nota de subsol 11, punctul 32).
(23)
–	Hotărârea Candolin și alții (citată la nota de subsol 8, punctul 27).
(24)
–	Idem
(punctul 28) și Hotărârea Farrell (citată la nota de subsol 11, punctul 34). Această jurisprudență își are originea în jurisprudența Curții AELS, și anume Hotărârea din 17 noiembrie 1999, Storebrand și Finanger (E-1/99, Report of EFTA Court
1999, 119, punctul 29), asupra căreia avocatul general Geelhoed și‑a concentrat analiza în Concluziile prezentate la 10 martie 2005 în cauza Candolin și alții.
(25)
–	Hotărârea Candolin și alții (citată la nota de subsol 8, punctul 29) și Hotărârea Farrell (citată la nota de subsol 11, punctul 35).
(26)
–	Hotărârea Candolin și alții (citată la nota de subsol 8, punctul 30) și Hotărârea Farrell (citată la nota de subsol 11, punctul 35).
(27)
–	A se vedea în acest sens Baumann, H., „Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung”, Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935
(editat de Walther Hadding), Berlin, 1999, p. 13.
(28)
–	A se vedea Looschelders, D., Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz
(editat de Theo Langheid, Manfred Wandt), ediția întâi, 2010, vol. 1, capitolul 1, punctul 117, Bar, C., „Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung”, Archiv für die civilistische Praxis, 1981, nr. 181, p. 326.
(29)
–	A se vedea punctul 10 din memoriul guvernului german.
(30)
–	A se vedea punctul 13 din memoriul guvernului italian.
(31)
–	A se vedea punctul 50 din prezentele concluzii.
(32)
–	Ca indiciu suplimentar în favoarea acestei opinii, se poate invoca în această privință împrejurarea că al treilea considerent al celei de A patra directive (neaplicabilă în speță) precizează în mod expres că „dreptul material aplicabil fiecărui caz în speță nu [este] [influențat] [prin dispozițiile directivei]”. Schauer, M., op. cit.
(nota de subsol 18), p. 294, consideră că acest lucru reprezintă un element care susține ideea că A patra directivă nu ar influența cu nimic dreptul privind răspunderea civilă aplicabil.
(33)
–	Citată la nota de subsol 9.
(34)
–	Idem, punctul 28.
(35)
–	În Hotărârea Candolin și alții, în discuție se aflau reglementările Legii finlandeze privind asigurarea civilă auto (liikennevakuutuslaki). În cauza Farrell, pe de altă parte, era vorba despre reglementările privind asigurarea obligatorie, care fuseseră codificate prin Legea irlandeză privind circulația rutieră (Road Traffic Act) și Regulamentul ministerial [privind asigurarea] în materie de circulație rutieră (Road Traffic Regulations).
(36)
–	În Hotărârea Candolin și alții, conducătorul autovehiculului (domnul Ruokoranta), care avea calitatea de pârât, avea în continuare obligația de despăgubire, în conformitate cu dispozițiile naționale relevante, indiferent de faptul că pasagerii ar fi trebuit să observe starea sa de ebrietate. Din cuprinsul punctului 12 din hotărâre reiese în special faptul că instanța de fond l‑a obligat pe pârât la plata despăgubirii către reclamant. În plus, din cuprinsul punctelor 20 și 23 din Concluziile avocatului general Geelhoed prezentate în cauza respectivă se poate deduce că cuantumul despăgubirilor pe care pârâtul trebuia să le plătească în temeiul daunei produse nu a fost redus.
(37)
–	Din cuprinsul punctului 1.4 din decizia de trimitere în cauza Farrell, precum și din cuprinsul punctul 14 din Concluziile avocatului general Stix‑Hackl prezentate la 5 octombrie 2006 reiese faptul că reclamanta putea să aibă câștig de cauză în acțiunea sa în despăgubire. Numai evaluarea prejudiciului a fost amânată până la desfășurarea procedurii orale.
(38)
–	A se vedea Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen, 2003, p. 115.
(39)
–	A se vedea Basedow, J., Fock, T., în Europäisches Versicherungsvertragsrecht (editat de Jürgen Basedow, Till Fock), Tübingen, 2002, vol. I, p. 54, care consideră că dreptul la o despăgubire pecuniară din partea societății de asigurare depinde de producerea riscului asigurat.
(40)
–	A se vedea Basedow, J., Fock, T., op. cit.
(nota de subsol 39), p. 108 și urm. A se vedea de asemenea în Europäisches Versicherungsvertragsrecht
(editat de Jürgen Basedow, Till Fock), Tübingen, 2002, de exemplu, referitor la Spania Schlenker, S., vol. II, p. 1098, referitor la Italia D’Usseaux, F. B., vol. I, p. 727 și urm., referitor la Grecia Papathoma‑Baetge, A., vol. I, p. 636, și referitor la Austria Lemmel, U., vol. II, p. 1098.
(41)
–	A se vedea Basedow, J., Fock, T., op. cit.
(nota de subsol 39), p. 108 și urm.
(42)
–	A se vedea Jansen, N., op. cit.
(nota de subsol 38), p. 61, 112, 115, care arată că normele privind acordarea de despăgubiri se întemeiază pe faptul că o persoană responsabilă pentru producerea daunelor trebuie să le compenseze. Schiemann, G., Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, cartea 2, Recht der Schuldverhältnisse, articolele 249-254 (dreptul la repararea prejudiciului), Observații introductive cu privire la articolul 249 și urm. explică faptul că funcția generală a reparării prejudiciului este aceea de a acorda persoanei vătămate un substituent, din motive legate de echitatea comutativă, pentru pierderea suferită de aceasta. Acest substituent ar trebui să fie evaluat astfel încât să conducă, dacă este posibil, la o stare ipotetică de absență a daunei, fără însă a se acorda persoanei vătămate o despăgubire care depășește acest cadru.
(43)
–	Filozoful grec Aristotel a delimitat în lucrarea sa intitulată Etica nicomahică (cartea V)
ambele categorii de echitate, contribuind astfel în mod semnificativ la definirea noțiunii de echitate. A se vedea în acest sens Concluziile prezentate de noi la 11 mai 2010 în cauza Padawan (hotărârea citată la nota de subsol 12, punctul 74).
(44)
–	A se vedea Jansen, N., op. cit.
(nota de subsol 38), p. 114, care atrage atenția cu privire la repartizarea răspunderii în caz de pluralitate de autori și în cadrul sistemelor de asigurare și a celor de securitate socială. Adesea, în practică, la procesul privind despăgubirea civilă nu participă nici persoana vinovată, nici persoana vătămată. În locul acestora, adesea reclamantul își îndreaptă acțiunea împotriva asigurătorului de răspundere civilă al persoanei vinovate. Prin urmare, în opinia autorului, procesul privind despăgubirea civilă și normele privind răspunderea par, din punct de vedere economic, să nu reprezinte o compensație între o persoana vinovată și o persoană vătămată, ci mai degrabă să aibă ca obiect repartizarea daunei între două părți care au contribuit la producerea daunei. Basedow, J., Fock, T., op. cit. (nota de subsol 39), p. 6, explică faptul că asigurarea privată, în măsura în care aceasta privește preluarea riscului în cadrul unui contract de asigurare, s‑ar afla parțial în concurență cu sistemele de asigurare socială ce sunt adesea puternic extinse în statele membre ale Uniunii. Proximitatea reciprocă apare în special în ceea ce privește obligațiile de asigurare care sunt cunoscute în numeroase sisteme juridice în cadrul asigurării private.
(45)
–	A se vedea Mansel, H.‑P., Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Heidelberg, 1986; Lüttringhaus, J. D., „Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR”, Versicherungsrecht, 4/2010, p. 183, 186.
(46)
–	A se vedea punctul 13 din memoriul guvernului austriac.
(47)
–	A se vedea punctul 20 din memoriul guvernului german.
(48)
–	A se vedea punctul 57 din prezentele concluzii.
(49)
–	A se vedea punctul 53 din prezentele concluzii.
(50)
–	A se vedea punctul 61 din prezentele concluzii.
(51)
–	A se vedea punctul 11 din prezentele concluzii.
(52)
–	A se vedea punctul 53 din prezentele concluzii.
(53)
–	Origer, P.‑C., Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg, 2006, nr. 9, p. 167, critică, de exemplu, faptul că, în Hotărârea Candolin și alții, Curtea de Justiție nu a clarificat ceea ce se înțelege prin „reducerea corespunzătoare a despăgubirii”, astfel încât incertitudinea juridică nu ar fi fost înlăturată.