62002CJ0184_SK
Účastníci konania
Odôvodnenie
Výrok
Účastníci konania
V spojených veciach C‑184/02 a C‑223/02,
ktorých predmetom sú dve žaloby o neplatnosť podľa článku 230 ES, podané 16. mája a 12. júna 2002,
Španielske kráľovstvo,
v zastúpení: pôvodne R. Silva de Lapuerta, neskôr N. Díaz Abad, splnomocnené zástupkyne, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
žalobca vo veci C‑184/02,
a
Fínska republika,
v zastúpení: T. Pynnä, splnomocnená zástupkyňa, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
žalobkyňa vo veci C‑223/02,
proti
Európskemu parlamentu,
v zastúpení: M. Gómez-Leal a C. Pennera (C‑184/02) a H. von Hertzen a G. Ricci (C‑223/02), splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
a
Rade Európskej únie,
v zastúpení: A. Lopes Sabino a G.-L. Ramos Ruano (C‑184/02) a A. Lopes Sabino a H. Erno (C‑223/02), splnomocnení zástupcovia,
žalovaným,
ktorých v konaní podporuje
Komisia Európskych spoločenstiev,
zastúpení: F. Castillo de la Torre a W. Wils (C‑184/02) a M. Huttunen a W. Wils (C‑223/02), splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,
vedľajší účastník konania,
SÚDNY DVOR (prvá komora),
v zložení: predseda prvej komory P. Jann, sudcovia A. Rosas, S. von Bahr, K. Lenaerts (spravodajca) a K. Schiemann,
generálna advokátka: C. Stix-Hackl,
tajomník: M. Múgica Arzamendi, hlavná referentka,
so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 5. februára 2004,
so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili účastníci konania,
po vypočutí návrhov generálnej advokátky na pojednávaní 30. marca 2004,
vyhlásil tento
Rozsudok
Odôvodnenie
1. Vo svojom návrhu Španielske kráľovstvo (C‑184/02) navrhuje zrušenie smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave (Ú. v. ES L 80, s. 35, ďalej len „napadnutá smernica“). Dňa 3. júna 2003 bol tento návrh opravený.
2. Vo svojom návrhu Fínska republika (C‑223/02) navrhuje zrušenie napadnutej smernice v rozsahu, v akom sa týka samostatne zárobkovo činných vodičov.
3. Uzneseniami predsedu Súdneho dvora zo 4. októbra a 7. novembra 2002 bolo vyhovené návrhom na vstup Komisie Európskych spoločenstiev do konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady.
4. Uznesením zo 7. januára 2004 predseda prvej komory Súdneho dvora v súlade s článkom 43 rokovacieho poriadku rozhodol o spojení vecí C‑184/02 a C‑223/02 na účely ústnej časti konania a vyhlásenia rozsudku vzhľadom na ich vzájomnú súvislosť.
Právny rámec
5. Rada prijala 20. decembra 1985 nariadenie (EHS) č. 3820/85 o zosúlaďovaní niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy (Ú. v. ES L 370, s. 1). Toto nariadenie sa vzťahuje na zamestnaných a samostatne zárobkovo činných vodičov a upravuje najmä čas jazdy a čas odpočinku v oblasti cestnej dopravy.
6. Rada prijala 23. novembra 1993 smernicu 93/104/ES o niektorých aspektoch organizácie pracovného času (Ú. v. L 307, s. 18). Táto smernica upravuje minimálne doby denného odpočinku, týždenného odpočinku a ročnej dovolenky, prestávky v práci a maximálny týždenný pracovný čas a niektoré aspekty nočnej práce, práce na zmeny a rozvrhnutie pracovného času.
7. Sektor cestnej dopravy bol pôvodne vylúčený z oblasti pôsobnosti smernice 93/104. Pôsobnosť smernice sa v tomto ohľade rozšírila smernicou 2000/34/ES Európskeho Parlamentu a Rady z 22. júna 2000, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 93/104/ES o niektorých aspektoch organizácie pracovného času, a ktorá sa vzťahuje na sektory a činnosti vylúčené z uvedenej smernice (Ú. v. ES L 195, s. 41). Podľa tejto smernice sa však ustanovenia smernice 93/104 o dobách denného a týždenného odpočinku, prestávkach v práci a trvaní nočnej práce nevzťahujú na mobilných pracovníkov.
8. Roku 2002 bola prijatá napadnutá smernica. Podľa článku 1 je jej účelom „...stanoviť minimálne požiadavky vo vzťahu k organizácii pracovného času, aby sa zlepšilo zdravie a bezpečnosť osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave, zvýšila bezpečnosť na cestách a zosúladili podmienky hospodárskej súťaže“.
9. Článok 2 napadnutej smernice, ktorý upravuje rozsah jej platnosti [oblasť jej pôsobnosti – neoficiálny preklad ], v odseku 1 stanovuje:
„Táto smernica sa vzťahuje na mobilných pracovníkov zamestnaných podnikmi založenými v členskom štáte podieľajúcom sa na činnostiach cestnej dopravy, na ktoré sa vzťahuje nariadenie (EHS) č. 3820/85 alebo v opačnom prípade dohoda AETR.
Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia nasledovného pododseku, táto smernica sa bude uplatňovať na samostatne zárobkovo činných vodičov od 23. marca 2009.
Najneskôr dva roky pred týmto dátumom, Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu. Táto správa bude analyzovať dôsledky vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov z pôsobnosti tejto smernice vo vzťahu k bezpečnosti na cestách, podmienky súťaže, štruktúru profesie ako aj sociálne aspekty […podmienkam súťaže, štruktúre profesie, ako aj sociálnym aspektom – neoficiálny preklad ]. V každom členskom štáte sa musia zohľadniť okolnosti, ktoré sa týkajú štruktúry dopravného podnikania a pracovných podmienok v cestnej doprave. Na základe tejto správy Komisia predloží návrh, ktorého cieľom môže byť prípadne buď:
– stanovenie podmienok pre zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu platnosti tejto smernice z hľadiska samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorí nevykonávajú dopravné činnosti v iných členských štátoch a ktorí z objektívnych príčin podliehajú miestnym obmedzeniam, ako je napríklad periférna poloha, veľké vnútroštátne vzdialenosti a najmä prostredie hospodárskej súťaže, alebo
– nezahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu platnosti [oblasti pôsobnosti – neoficiálny preklad ] tejto smernice.“
10. Článok 3 napadnutej smernice definuje tieto pojmy: „pracovný čas“, „čas pohotovosti “, „pracovisko “, „mobilný pracovník“, „samostatne zárobkovo činný vodič“, „osoba vykonávajúca mobilné činnosti v cestnej doprave“, „týždeň“, „nočný čas“ a „nočná práca“.
11. Článok 3 písm. a) napadnutej smernice definuje pojem „pracovný čas“ ako:
„1. v prípade mobilných pracovníkov čas od začiatku do konca práce, počas ktorého je mobilný pracovník na svojom pracovisku k dispozícii zamestnávateľovi a vykonáva svoje funkcie alebo činnosti, t. z.:
– čas venovaný všetkým dopravným činnostiam. Tieto činnosti obsahujú najmä:
i) jazdu;
ii) nakladanie a vykladanie;
iii) pomoc cestujúcim pri nastupovaní a vystupovaní z vozidla;
iv) čistenie a technická údržba;
v) každú inú prácu vykonávanú v záujme bezpečnosti vozidla, jeho nákladu a cestujúcich alebo v záujme plnenia právnych alebo regulačných povinností priamo spojených so špecifickou práve vykonávanou dopravnou činnosťou, vrátane monitorovania nakladania a vykladania, správnych formálnych požiadaviek v súvislosti s policajnými, colnými a imigračnými úradmi, atď.,
– doba, počas ktorej mobilní pracovníci nemôžu voľne disponovať so svojím časom a je nutné, aby boli na svojom pracovisku pripravení prevziať normálnu prácu s určitými úlohami spojenými s ich službou, najmä počas doby čakania na nakladanie alebo vykladanie, ak ich predvídateľná doba trvania nie je známa vopred, t. j. buď pred odchodom alebo práve pred skutočným zahájením príslušnej doby alebo podľa všeobecných podmienok dohodnutých medzi sociálnymi partnermi a/alebo podľa podmienok právnych predpisov členských štátov;
2. v prípade samostatne zárobkovo činných vodičov, rovnaká definícia platí na čas od začiatku do konca práce, počas ktorého samostatne zárobkovo činný vodič je na svojom pracovisku k dispozícii pre zákazníka a vykonáva svoje funkcie alebo činnosti okrem všeobecnej administratívnej práce, ktorá nie je priamo spojená s práve prebiehajúcou dopravnou činnosťou;
...“
12. Článok 3 písm. e) prvý odsek napadnutej smernice definuje „samostatne zárobkovo činného vodiča“ ako „... každú osobu, ktorej hlavným zamestnaním je preprava osôb alebo tovaru po ceste pri prenájme alebo za úhradu v zmysle právnych predpisov spoločenstva na základe licencie spoločenstva alebo akéhokoľvek profesionálneho oprávnenia na vykonávanie vyššie uvedenej dopravy, ktorá má právo pracovať pre seba a ktorá nie je viazaná na zamestnávateľa pracovnou zmluvou alebo iným typom pracovného hierarchického vzťahu, ktorá môže voľne organizovať relevantné pracovné činnosti, ktorej príjem závisí priamo od vyprodukovaného zisku a ktorá môže slobodne, individuálne alebo prostredníctvom spolupráce s inými samostatne zárobkovo činnými vodičmi mať obchodné vzťahy s niekoľkými zákazníkmi“.
13. Napadnutá smernica upravuje najmä maximálny týždenný pracovný čas (článok 4), prestávky (článok 5), čas odpočinku pre učňov a praktikantov (článok 6), a nočnú prácu (článok 7).
O prípustnosti žaloby vo veci C-184/02
14. Parlament a Rada napádajú prípustnosť žaloby v tejto veci. Tvrdia, že Parlament nie je v žalobe označený ako žalovaný napriek tomu, že napadnutá smernica bola prijatá týmito dvoma inštitúciami v súlade s postupom podľa článku 251 ES. Tiež poukazujú na to, že podľa návrhu majú byť trovy konania nahradené výlučne Radou.
15. Ďalej tvrdia, že z článku 21 prvého odseku Štatútu Súdneho dvora v spojení s článkom 38 ods. 1 písm. b) a ods. 7 rokovacieho poriadku vyplýva, že neuvedenie Parlamentu ako žalovaného nie je iba obyčajnou vecnou vadou a táto vada nemôže byť odstránená. Za týchto okolností neuznávajú, že list, ktorý Španielske kráľovstvo zaslalo do kancelárie Súdneho dvora potom, ako bola podaná žaloba, a ktorý označuje Parlament ako žalovaného, umožňuje záver o prípustnosti žaloby.
16. Je nutné zdôrazniť, že k oprave, ktorú uskutočnilo Španielske kráľovstvo po podaní svojej žaloby a v ktorej za žalovaných označovala Parlament a Radu, došlo v rámci lehoty na podanie žaloby.
17. V každom prípade označenie smernice 2002/15 „Európskeho parlamentu a Rady“ ako predmetu žaloby o neplatnosť v pôvodnej verzii návrhu, sa považuje za implicitné, ale určité označenie Parlamentu i Rady ako žalovaných. Táto skutočnosť tiež nepochybne svedčí o úmysle žalobcu od začiatku žalovať obe tieto inštitúcie. Oprava uvedená v predchádzajúcom bode musí byť za týchto okolností považovaná za objasnenie, a nie za zmenu alebo odstránenie vád návrhu, pokiaľ ide o niektorú z náležitostí uvedených v článku 38 ods. 1 rokovacieho poriadku.
18. Z toho vyplýva, že návrh vo veci C‑184/02 je prípustný.
O prípustnosti žaloby vo veci C‑223/02
19. Parlament a Komisia napádajú prípustnosť žaloby v tejto veci z dôvodu, že v rozpore s článkom 38 ods. 1 rokovacieho poriadku jej chýba presnosť, pokiaľ ide o predmet konania a návrhy rozhodnutia. Parlament poukazuje na to, že Fínska republika výslovne neuvádza ustanovenia napadnutej smernice, ktoré navrhuje zrušiť. Komisia tvrdí, že návrh Fínskej republiky neuvádza, či navrhuje zrušenie všetkých ustanovení uvedených v bode 2 návrhu, alebo len niektorých, alebo navrhuje zrušenie niektorých slov v týchto ustanoveniach.
20. Z návrhu je však jednoznačne zrejmé, že predmetom žaloby je napadnutá smernica v rozsahu, v akom sa vzťahuje na samostatne zárobkovo činných vodičov, tak ako ich definuje článok 3 písm. e) a že Fínska republika sa domáha zrušenia tejto smernice v uvedenom rozsahu.
21. Výpočet ustanovení napadnutej smernice v bode 2 návrhu, ktoré obsahujú osobitnú zmienku o samostatne zárobkovo činných vodičoch, konkrétne odôvodnenie č. 8 a ustanovenia článku 2 ods. 1 a článku 3 písm. a) pododseku 2, písm. e) a písm. f) smernice, prispieva k presnému vymedzeniu predmetu tejto žaloby o neplatnosť.
22. Z toho vyplýva, že návrh vo veci C‑223/02 je prípustný.
O veci samej
23. Na podporu svojich návrhov na zrušenie predložili žalobcovia žalobné dôvody, z ktorých niektoré sú spoločné pre obe žaloby a niektoré sa týkajú len jednej alebo druhej veci. Ide o tieto žalobné dôvody: prekročenie právomoci, porušenie práva na slobodný výkonu povolania a slobody podnikania, porušenie zásady proporcionality, skutočnosť, že predmetom napadnutej smernice nie je bezpečnosť na cestách, porušenia zásady zákazu diskriminácie a článku 74 ES, porušenie článku 137 ods. 2 ES a článku 157 ES a nesplnenie povinnosti odôvodnenia.
O žalobnom dôvode vyplývajúcom z prekročenia právomoci
24. Fínska republika tvrdí, že ani článok 71 ES, ani článok 137 ods. 2 ES nezverujú Spoločenstvu právomoc upraviť pracovný čas samostatne zárobkovo činných vodičov.
25. V súvislosti s článkom 71 ES Fínska republika tvrdí, že napadnutá smernica upravuje nakladanie s časom samostatne zárobkovo činných vodičov v rozsahu, ktorý prekračuje cieľ bezpečnosti na cestách a cieľ aproximácie podmienok hospodárskej súťaže, ktoré sú v tomto článku upravené. Pokiaľ ide o cieľ bezpečnosti na cestách, tvrdí, že napadnutá smernice neupravuje len čas jazdy, ale aj celkový pracovný čas samostatne zárobkovo činných vodičov, napriek tomu, že nebolo preukázané, že činnosti, ktoré súvisia s dopravou s výnimkou jazdy, patria medzi rizikové faktory pri bezpečnosti na cestách. Pokiaľ ide o cieľ aproximácie podmienok hospodárskej súťaže, Fínska republika tvrdí, že tento cieľ nemôže odôvodniť zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do pôsobnosti napadnutej smernice vzhľadom na to, že po prvé odôvodnenie tejto smernice neumožňuje odhadnúť reálny účinok tohto zahrnutia na podmienky hospodárskej súťaže a po druhé ustanovenia tejto smernice skôr môžu zvýšiť narušenia hospodárskej súťaže tým, že znevýhodňujú malé a stredné podniky.
26. Čo sa týka článku 137 ods. 2 ES, Fínska republika tvrdí, že toto ustanovenie neoprávňuje Spoločenstvo na prijatie opatrení, ktoré sa vzťahujú na pracovný čas samostatne zárobkovo činných osôb.
27. Je vhodné pripomenúť, že napadnutá smernica je založená na článku 71 ES a 137 ods. 2 ES.
28. Z článku 71 ods. 1 ES je zjavné, že na účely vykonania spoločnej dopravnej politiky a berúc do úvahy špecifické črty dopravy, Rada v súlade s postupom spolurozhodovania uvedeným v článku 251 môže prijať najmä „opatrenia na zlepšenie bezpečnosti dopravy“ [písm. c)] a „akékoľvek ďalšie potrebné ustanovenia“ [písm. d)].
29. Podľa ustálenej judikatúry Zmluva prenecháva Rade širokú legislatívnu právomoc v súvislosti s prijatím vhodných spoločných pravidiel, vzhľadom na to, že Rada má za úlohu zavedenie spoločnej dopravnej politiky (rozsudky z 28. novembra 1978, Schumalla, 97/78, Zb. s. 2311, bod 4, a zo 17. júla 1997, SAM Schiffahrt a Stapf, C‑248/95 a C‑249/95, Zb. s. I‑4475, bod 23).
30. Z jednoznačného znenia článku 71 ods. 1 písm. c) ES a tiež z vysvetlení podaných Súdnym dvorom o pojme „ďalšie potrebné ustanovenia“ v článku 71 ods. 1 písm. d) ES (rozsudok Schumalla, už citovaný, bod 6) tiež vyplýva, že na základe článku 71 ES, je zákonodarca Spoločenstva oprávnený, ako nakoniec uznáva i Fínska republika, prijať spoločné ustanovenia na zlepšenie bezpečnosti na cestách a odstránenie vnútroštátnych rozdielov, ktoré môžu spôsobiť výrazné narušenie podmienok hospodárskej súťaže v sektore dopravy.
31. Fínska republika však namieta, že ustanovenia napadnutej smernice, ktoré sa vzťahujú na samostatne zárobkovo činných vodičov, v rozpore s ustanovením článku 1 smernice neprispievajú k cieľom bezpečnosti na cestách a harmonizácie podmienok hospodárskej súťaže, na ktoré sa vzťahuje článok 71 ES.
32. Dôvodnosť tohto tvrdenia treba preskúmať.
33. Čo sa týka cieľa bezpečnosti na cestách, je potrebné poukázať na to, že článok 3 písm. a) ods. 2 napadnutej smernice definuje obdobia pracovnej činnosti považované v prípade samostatne zárobkovo činných vodičov za pracovný čas. Spolu s ustanovením článku 4 tejto smernice o maximálnom týždennom pracovnom čase táto definícia stanovuje maximálny počet hodín, ktoré môže samostatne zárobkovo činný vodič každý týždeň venovať činnostiam, ktoré priamo súvisia s cestnou dopravou. V záujme súladu s týmto týždenným limitom požaduje článok 9 napadnutej smernice uchovávanie záznamov pracovného času. Okrem toho článok 5 smernice upravuje aj vo vzťahu k samostatne zárobkovo činných vodičom frekvenciu a minimálne trvanie prestávok.
34. Opatrenia, ktoré sú uvedené v predchádzajúcom bode, majú za cieľ v rozumnom rozsahu vymedziť týždenný rytmus práce samostatne zárobkovo činného vodiča vo vzťahu k činnostiam, ktoré môžu mať dopad na jeho jazdu, pretože majú vplyv na stav únavy, a tiež mu stanoviť minimálny čas odpočinku. Tieto opatrenia preto nepochybne smerujú k zlepšeniu bezpečnosti na cestách, ktorá môže byť ohrozená, napriek tvrdeniam Fínskej republiky, nielen príliš dlhým časom jazdy, ale aj nadmerným nahromadením iných činností, ako sú napríklad činnosti uvedené v článku 3 písm. a) ods. 1 prvej zarážke bode ii) až v) napadnutej smernice, ktoré priamo súvisia s vykonávaním cestnej dopravy (v tomto zmysle pozri rozsudky z 9. júna 1994, Michielsen a GTS, C‑394/92, Zb. s. I‑2497, bod 14, a z 18. januára 2001, Skills Motor Coaches a i., C‑297/99, Zb. s. I‑573, body 24 a 25).
35. Napadnutá smernica má tiež v zmysle článku 7 na zreteli, že samostatne zárobkovo činní vodiči musia podliehať obmedzeniam týkajúcim sa dĺžky nočnej práce. Berúc do úvahy osobitný vplyv, ktorý môže mať nočná práca na ľudský organizmus, na stav únavy pracovníka cestnej dopravy, a teda na jeho jazdu, je cieľom takéhoto opatrenia i zlepšenie bezpečnosti na cestách.
36. Je preto potrebné sa domnievať, že úprava pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorú má na zreteli napadnutá smernica, má za cieľ zlepšiť bezpečnosť na cestách. Ako správne zdôrazňuje Parlament a Komisia, táto úprava je užitočným doplnením ustanovení nariadenia č. 3820/85, ktoré sa týkajú len jedného z faktorov ohrozujúcich bezpečnosť na cestách, a to časovo príliš dlhých jázd realizovaných pracovníkom cestnej dopravy.
37. Vyššie uvedená analýza nemôže byť spochybnená okolnosťou, na ktorú sa odvoláva Španielske kráľovstvo, že podľa článku 2 ods. 1 tretieho pododseku napadnutej smernice má Komisia s cieľom určiť definitívne postavenie samostatne zárobkovo činných vodičov vo vzťahu k smernici, predložiť Parlamentu a Rade do 23. marca 2007 správu, ktorá sa týka predovšetkým následkov súčasného vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov z pôsobnosti tejto smernice pre bezpečnosť na cestách.
38. Ako vo svojich návrhoch uvádza Parlament a ako bolo potvrdené na pojednávaní zo strany rôznych inštitúcií, toto ustanovenie je výsledkom kompromisu v Rade vo vzťahu k návrhu Komisie, podľa ktorého mali títo vodiči ihneď spadať do pôsobnosti napadnutej smernice „z dôvodov, ktoré sú spojené predovšetkým s bezpečnosťou na cestách“ [pozri body 4 a 5 oznámenia Komisie Európskemu parlamentu a Rade z 21. júna 2000 s názvom „K bezpečnejšej, vysoko kvalitnej a konkurenčnejšej cestnej doprave v Spoločenstve“, KOM(2000) 364 v konečnom znení]. Z tohto ustanovenia nevyplýva neopodstatnenosť úvah vzťahujúcich sa na účinky výkonu neprimerane dlhých činností cestnej dopravy a nočnej práce na stav únavy vodiča a následne jeho jazdu. Z toho vyplýva, že toto ustanovenie nemôže vyvrátiť záver, že bezpečnosť na cestách absolútne odôvodňuje úpravu pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorú má na zreteli napadnutá smernica.
39. Čo sa ďalej týka harmonizácie podmienok hospodárskej súťaže, cieľom ustanovení napadnutej smernice, uvedených v bodoch 33 a 35 tohto rozsudku, je koordinácia vnútroštátnych právnych predpisov o základných aspektoch času, ktorý samostatne zárobkovo činní vodiči strávia vykonávaním činností súvisiacich s cestnou dopravou. Takýmto spôsobom prispievajú k eliminácii rozdielov v tejto oblasti medzi členskými štátmi, ktoré môžu narúšať hospodársku súťaž v povolaní samostatne zárobkovo činného cestného dopravcu.
40. Okrem toho bolo rozhodnuté, že spoločné ustanovenia, ako sú tie uvedené v bodoch 33 a 35 tohto rozsudku, ktoré majú za cieľ zlepšenie bezpečnosti na cestách, môžu len prispieť k eliminácii rozdielov, ktoré môžu spôsobiť výrazné narušenia podmienok hospodárskej súťaže v oblasti dopravy, a teda môžu byť „potrebnými“ v zmysle článku 71 ods. 1 písm. d) ES pre vytvorenie spoločnej dopravnej politiky (pozri rozsudok Schumalla, už citovaný, bod 6).
41. Uvedené skutočnosti smerujú k prijatiu záveru, že úprava pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorú má na zreteli napadnutá smernica, prispieva k napĺňaniu cieľov stanovených v článku 1 tejto smernice, ktorými sú bezpečnosť na cestách a harmonizácie podmienok hospodárskej súťaže. Z toho vyplýva, že článok 71 ES je vhodným a dostatočným právnym základom na uplatňovanie napadnutej smernice na túto kategóriu cestných dopravcov.
42. V súvislosti s článkom 137 ods. 2 ES je potrebné zdôrazniť, že legislatívny postup, ktorý je v tomto článku ustanovený na prijatie opatrení na zlepšenie pracovného prostredia v záujme ochrany zdravia a bezpečnosti pracovníkov, je rovnaký ako legislatívny postup určený v článku 71 ES.
43. Odvolanie sa na článok 137 ods. 2 ES ako na sekundárny právny základ napadnutej smernice preto každopádne nemalo žiaden účinok na postup použitý pri jej prijímaní.
44. Za týchto okolností nie je potrebné rozhodnúť, či je článok 137 ods. 2 ES tiež vhodným právnym základom pre opatrenia, ktoré má na zreteli napadnutá smernica v súvislosti so samostatne zárobkovo činnými vodičmi [pozri tiež rozsudok z 10. decembra 2002, British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco, C‑491/01, Zb. s. I‑11453, bod 98, a a contrario
rozsudok z 11. júna 1991, Komisia/Rada, nazývaný „Dioxid titánu“, C‑300/89, Zb. s. I‑2867, body 18 až 21].
45. Vo svetle uvedeného musí byť tento žalobný dôvod zamietnutý.
O žalobných dôvodoch vyplývajúcich z porušenia práva na slobodný výkon povolania a slobody podnikať, z porušenia zásady proporcionality a zo skutočnosti, že predmetom úpravy napadnutej smernice nie je bezpečnosť na cestách
46. Španielske kráľovstvo po prvé tvrdí, že zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do oblasti pôsobnosti napadnutej smernice zabraňuje samostatne zárobkovo činným cestným dopravcom venovať všetok svoj čas a snahu úspechu a prosperite svojich podnikov a je neprípustným porušením ich práva na slobodný výkon povolania a slobody podnikať.
47. Po druhé Španielske kráľovstvo tvrdí, že v rozpore s odôvodneniami č. 4 a 10 napadnutej smernice a jej článkom 1, cieľ bezpečnosti na cestách nemožno dosiahnuť prostredníctvom tejto smernice, ktorá je sociálnou právnou normou, ktorej jediným cieľom je zlepšenie životných a pracovných podmienok vodičov. Španielske kráľovstvo tvrdí, že aj keď je skutočne odôvodnené upravovať pracovný čas zamestnancov, berúc do úvahy ich podriadenú pozíciu vo vzťahu k zamestnávateľovi, takáto potreba ochrany neexistuje pri samostatne zárobkovo činných pracovníkoch, ktorí musia byť schopní slobodne si organizovať svoje činnosti podľa svojich želaní.
48. Fínska republika na jednej strane tvrdí, že zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do oblasti pôsobnosti napadnutej smernice je porušením zásady proporcionality. Tvrdí, po prvé, že cieľ ochrany osôb neodôvodňuje úpravu pracovného času týchto vodičov, po druhé, že cieľ bezpečnosti na cestách je zohľadnený v nariadení č. 3820/85 a bol by naplnený rovnako efektívne a s menším zásahom do slobody výkonu povolania, ak by bola zabezpečená prísnejšia kontrola dodržiavania tohto nariadenia a po tretie, že napadnutá smernica nekonkretizuje, v akom rozsahu by mohla prispieť k naplneniu cieľa, ktorým je harmonizácia podmienok hospodárskej súťaže.
49. Na strane druhej Fínska republika tvrdí, že rozšírením pôsobnosti napadnutej smernice na samostatne zárobkovo činných vodičov dochádza k porušeniu zásady slobodného výkonu povolania, podľa ktorej musí mať podnikateľ možnosť slobodne sa rozhodovať o rozsahu a organizácii pracovného času, ktorý má v úmysle venovať svojmu povolaniu. Uvádza, že v súvislosti so samostatne zárobkovo činnými vodičmi napadnutá smernica upravuje množstvo činností okrem jazdy a vyžaduje, aby títo vodiči uchovávali záznamy pracovného času, čo je neprijateľným zásahom do ich práva slobodne si organizovať svoje činnosti.
50. Na úvod je potrebné zdôrazniť, že Španielske kráľovstvo na pojednávaní vysvetlilo, že jeho žalobný dôvod uvedený v bode 47 tohto rozsudku, podľa ktorého účelom napadnutej smernice nie je bezpečnosť na cestách, smeruje proti neprimeranému zásahu smernice do slobody, ktorú samostatne zárobkovo činní vodiči musia mať pri organizácii svojho povolania. Tento žalobný dôvod sa teda prekrýva s jeho žalobným dôvodom o práve na slobodný výkon povolania a slobode podnikania.
51. Slobodný výkon povolania je jednou zo všeobecných zásad práva Spoločenstva (rozsudky z 10. januára 1992, Kühn, C‑177/90, Zb. s. I‑35, bod 16; z 5. októbra 1994, Nemecko/Rada, C‑280/93, Zb. s. I‑4973, bod 78, ako aj rozsudok SAM Schiffart a Stapf, už citovaný, bod 72). To isté platí o slobode podnikania, ktorá sa so slobodným výkonom povolania prekrýva (rozsudok z 21. februára 1991, Zuckerfabrik Süderdithmarschen a Zuckerfabrik Soest, C‑143/88 a C‑92/89, Zb. s. I‑415, body 72 až 77).
52. Tieto slobody však nie sú absolútnymi právami, ale musia byť posudzované vo vzťahu k ich spoločenskej funkcii. Z toho vyplýva, že ich možno podrobiť obmedzeniam, za predpokladu, že tieto obmedzenia sú v súlade s cieľmi všeobecného záujmu a vo vzťahu k sledovanému cieľu nie sú neprimeraným a neprijateľným zásahom, ktorý poškodzuje samotnú podstatu chránených slobôd (pozri najmä rozsudok z 28. apríla 1998, Metronome Musik, C‑200/96, Zb. s. I‑1953, bod 21).
53. V tomto prípade je cieľom úpravy pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorý má na zreteli napadnutá smernica, zlepšenie bezpečnosti na cestách (pozri body 33 až 36 tohto rozsudku). Z toho vyplýva, že zodpovedá cieľu všeobecného záujmu (pozri rozsudky z 5. októbra 1994, Van Schaik, C‑55/93, Zb. s. I‑4837, bod 19, a z 12. októbra 2000, Snellers, C‑314/98, Zb. s. I‑8633, bod 55).
54. Ako poznamenáva generálna advokátka v bodoch 112 až 116 svojich návrhov, hoci táto úprava zasahuje do spôsobu výkonu povolania samostatne zárobkovo činných vodičov, neovplyvňuje samotnú existenciu slobody výkonu tohto povolania.
55. Okrem toho, ako zdôrazňujú Parlament a Komisia, v napadnutej smernici je v súvislosti so samostatne zárobkovo činnými vodičmi zrejmý rozdiel medzi, na jednej strane, činnosťami, ktoré majú priamy vzťah k cestnej doprave, ako sú napríklad tie uvedené v článku 3 písm. a) ods. 1 tejto smernice a ktoré sú predmetom opatrení smerujúcich k organizácii pracovného času z nej vyplývajúcich, a na druhej strane „všeobecnou administratívnou prácou, ktorá nie je priamo spojená s práve prebiehajúcou dopravnou činnosťou“, ktorá sa spomína v ods. 2 toho istého ustanovenia a ktorej sa smernica netýka.
56. Berúc do úvahy širokú diskrečnú právomoc, ktorú má zákonodarca Spoločenstva pri prijímaní vhodných opatrení pre spoločnú dopravnú politiku (pozri rozsudok SAM Schiffahrt a Stapf, už citovaný, body 23 až 25), mohol tento považovať opatrenia, ktorých účelom je stanoviť pravidlá regulujúce čas strávený činnosťami, ktoré priamo súvisia s cestnou dopravou, bez toho, aby zasahovali do slobody vodiča, ktorý sa rozhodol byť samostatne zárobkovo činným, organizovať si podľa vlastného želania všeobecnú prácu, ktorá z tohto postavenia vyplýva, za opatrenia, ktoré sú vhodné a rozumné vo vzťahu k cieľu bezpečnosti na cestách.
57. Čo sa týka zásady proporcionality, z ustálenej judikatúry vyplýva, že je jednou zo základných zásad práva Spoločenstva a vyžaduje, aby dotknuté opatrenia nepresahovali hranicu toho, čo je vhodné a nevyhnutné na dosiahnutie cieľov stanovených danou právnou úpravou, pričom sa rozumie, že v prípade, ak existuje možnosť voľby medzi viacerými vhodnými opatreniami, treba zvoliť možnosť, ktorá je najmenej ťaživá (pozri najmä rozsudky zo 16. decembra 1999, UDL, C‑101/98, Zb. s. I‑8841, bod 30, a z 12. marca 2002, Omega Air a i., C‑27/00 a C‑122/00, Zb. s. I‑2569, bod 62).
58. V tomto prípade úvahy uvedené v bodoch 54 až 56 tohto rozsudku smerujú k záveru, že ustanovenia napadnutej smernice, ktoré sa vzťahujú na samostatne zárobkovo činných vodičov a ktoré majú za cieľ zabezpečiť, aby si títo vodiči vo vzťahu k činnostiam, ktoré priamo súvisia s cestnou dopravou, nezvolili taký rytmus práce, ktorý môže ohroziť bezpečnosť na cestách, bez toho, aby zasahovali do ich slobody organizovať všeobecnú administratívnu prácu v najlepšom súlade so svojimi záujmami a podľa svojich predstáv, neporušujú zásadu proporcionality.
59. Je vhodné dodať, že v rozpore s tvrdením Fínskej republiky nemôže byť prísnejšia kontrola obmedzení času jazdy, ktoré sú ustanovené v nariadení č. 3820/85, považovaná za rovnako efektívne a zároveň menej obmedzujúce riešenie ako napadnuté ustanovenia. Toto posilnenie kontroly by nijako nepomohlo pri obmedzení – v rozumnej miere – pracovného času, ktorý samostatne zárobkovo činný vodič venuje iným činnostiam ako je jazda a ktoré priamo súvisia s cestnou dopravou a môžu ovplyvňovať jeho stav únavy a jeho jazdu na úkor bezpečnosti na cestách.
60. Vzhľadom na uvedené skutočnosti nemôže byť úprava pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorú má na zreteli napadnutá smernica, považovaná za neprimeraný a neprijateľný zásah, ktorý poškodzuje samotnú podstatu slobodného výkonu povolania a slobody podnikania, alebo za porušenie zásady proporcionality.
61. Z toho vyplýva, že tieto žalobné dôvody musia byť v celom rozsahu zamietnuté.
O žalobnom dôvode vyplývajúcom z porušení zásady zákazu diskriminácie a článku 74 ES
62. Španielske kráľovstvo tvrdí, že samostatne zárobkovo činní vodiči sú v dôsledku ich zahrnutia do oblasti pôsobnosti napadnutej smernice neodôvodnene diskriminovaní v porovnaní so zamestnanými pracovníkmi, pretože dve úplne odlišné situácie sú upravené rovnakým spôsobom, hoci na to neexistuje objektívny dôvod. Rovnako tvrdí, že toto zahrnutie je v rozpore s článkom 74 ES.
63. Španielske kráľovstvo dodáva, že bezpečnosť na cestách a zabezpečenie voľnej hospodárskej súťaže nie sú objektívnymi dôvodmi, na základe ktorých možno opodstatniť rovnaké zaobchádzanie so samostatne zárobkovo činnými vodičmi ako so zamestnanými pracovníkmi. Podľa názoru Španielskeho kráľovstva po prvé nie je bezpečnosť na cestách predmetom úpravy napadnutej smernice a po druhé vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov z pôsobnosti smernice nemôže mať za následok narušenie hospodárskej súťaže na dopravnom trhu, berúc do úvahy predovšetkým obmedzenia času jazdy podľa nariadenia č. 3820/85.
64. Z ustálenej judikatúry vyplýva, že zásada zákazu diskriminácie vyžaduje, aby sa s porovnateľnými situáciami nezaobchádzalo rôzne a s neporovnateľnými situáciami rovnako, okrem prípadu, keď je takéto zaobchádzanie objektívne odôvodnené (pozri najmä rozsudky Omega Air a i., už citovaný, bod 79, a z 9. septembra 2003, Milk Marque a National Farmers’ Union, C‑137/00, zatiaľ neuverejnený v Zbierke, bod 126).
65. V tomto prípade je potrebné poznamenať, že v súvislosti s organizáciou pracovného času, na ktorú sa napadnutá smernica vzťahuje, nie sú samostatne zárobkovo činní vodiči v rovnakej situácii ako zamestnaní vodiči. Samostatne zárobkovo činní vodiči musia okrem činností, ktoré priamo súvisia s cestnou dopravou, vykonávať všeobecnú administratívnu prácu, ktorá sa zamestnaných vodičov netýka.
66. Zo znenia ustanovenia článku 3 písm. a) napadnutej smernice, ktorý definuje pracovný čas samostatne vo vzťahu k zamestnaným mobilným pracovníkom a vo vzťahu k samostatne zárobkovo činnými vodičom, je zjavné, že zákonodarca Spoločenstva bral do úvahy túto rozdielnosť situácií. V súvislosti so zamestnanými pracovníkmi upravuje smernica celý ich pracovný čas, konkrétne čas venovaný činnostiam cestnej dopravy, tak ako sú uvedené v článku 3 písm. a) ods. 1 prvej zarážke, a tiež „dobu, počas ktorej mobilní pracovníci nemôžu voľne disponovať so svojím časom a je nutné, aby boli na svojom pracovisku pripravení prevziať normálnu prácu s určitými úlohami spojenými s ich službou...“ [článok 3 písm. a) ods. 1 druhá zarážka]. V súvislosti so samostatne zárobkovo činnými vodičmi sa smernica obmedzuje na úpravu tej časti ich činností, ktorú majú spoločnú so zamestnanými pracovníkmi, konkrétne už uvedené činnosti cestnej dopravy, s tým, že zo svojej pôsobnosti vy lučuje činnosti, ktoré sú osobité pre postavenie samostatne zárobkovo činného vodiča a ktoré sa vzťahujú na „... všeobecnú administratívnu prácu, ktorá nie je priamo spojená s práve prebiehajúcou dopravnou činnosťou“ [článok 3 písm. a) ods. 2].
67. Okrem toho je potrebné zdôrazniť, že činnosťami, ktoré súvisia s cestnou dopravou, sa v prípade samostatne zárobkovo činných vodičov rozumie to isté ako v prípade zamestnaných vodičov a v oboch prípadoch tieto činnosti pokrývajú okrem jazdy množstvo iných činností, ktoré priamo súvisia s cestnou dopravou, ako napríklad nakladanie a vykladanie, pomoc cestujúcim pri nastupovaní a vystupovaní z vozidla, čistenie a technická údržba a každá iná práca vykonávaná v záujme bezpečnosti vozidla, jeho nákladu a cestujúcich alebo v záujme plnenia právnych alebo regulačných povinností (administratívne a colné formality a pod.). Z toho vyplýva, že tvrdenie Španielskeho kráľovstva, že napadnutá smernica vyžaduje len od samostatne zárobkovo činných vodičov, aby si do svojho pracovného času započítali iné činnosti ako len jazdu, čím zvýhodňuje zamestnaných vodičov voči samostatne zárobkovo činným vodičom, pokiaľ ide započítanie dovolenej dĺžky pracovného času do času jazdy, ktoré je povolené nariadením č. 3820/85, je nepodložené.
68. Na záver, aj keď je potrebné vnímať napadnutú smernicu ako „opatrenie prijaté v oblasti cien a podmienok dopravy“ v zmysle článku 74 ES, analýza v bodoch 54 až 56 tohto rozsudku a podmienky, za ktorých majú byť podľa článku 2 ods. 1 uvedenej smernice samostatne zárobkovo činní vodiči zahrnutí do jej pôsobnosti, znamená, že zákonodarca Spoločenstva si splnil svoju povinnosť vziať do úvahy ekonomickú situáciu dopravcov, v tomto prípade samostatne zárobkovo činných vodičov.
O žalobnom dôvode vyplývajúcom z porušení článku 137 ods. 2 ES a článku 157 ES
69. Podľa Fínskej republiky obmedzenia pracovného času v napadnutej smernici najviac zaťažuje malé a stredné podniky, ktoré na rozdiel od veľkých podnikov nemajú ľudské zdroje potrebné na rozdelenie činností, ktoré by dovoľovalo vodičom využívať celý čas jazdy, ktorý im smernica dovoľuje, kým ostatní zamestnanci by vykonávali iné činnosti ako jazdu, bez toho aby bol ich pracovný čas predmetom obmedzení vyplývajúcich zo smernice. Fínska republika preto dospela k záveru, že bol porušený článok 137 ods. 2 ES.
70. Ďalej Fínska republika tvrdí, že obmedzenie pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov je prekážkou rozvoja malých podnikov, pretože okrem rizík, ktoré sú charakteristické pre akékoľvek podnikanie, tieto obmedzenia neodôvodnene limitujú slobodu venovať potrebný čas vedeniu podniku, čo je v rozpore s cieľom konkurencieschopnosti európskeho priemyslu podľa článku 157 ES. Tvrdí, že uplatnenie napadnutej smernice na samostatne zárobkovo činných vodičov pravdepodobne posilní pozíciu veľkých dopravných podnikov, oslabí konkurenciu a zníži pravdepodobnosť zamestnania v malých a stredných podnikoch.
71. Je vhodné poznamenať, že v súvislosti s článkom 137 ods. 2 ES sa Fínska republika predovšetkým odvoláva na ustanovenie prvého odseku písm. b) druhej vety, podľa ktorého smernice, ktoré sa zakladajú na článku 137 ods. 2 ES a ktorých cieľom je ochrana zdravia a bezpečnosti pracovníkov v zmysle článku 137 ods. 1 písm. a), nesmú ukladať správne, finančné a právne obmedzenia, ktoré by prekážali vytváraniu a rozvoju malých a stredných podnikov.
72. Aj keď treba pripustiť, že ustanovenia napadnutej smernice, ktoré sa vzťahujú na samostatne zárobkovo činných vodičov a ktoré sú ako jediné v tomto prípade napadnuté, sa zakladajú na článku 137 ods. 2 ES, ako aj na článku 71 ES, je nutné zdôrazniť, že ustanovenie Zmluvy ES, uvedené v predchádzajúcom bode, naozaj znamená, že pri prijímaní opatrení podľa článku 137 ods. 1 písm. a) ES treba brať do úvahy konkrétne ekonomické záujmy malých a stredných podnikov. Toto ustanovenie však nezabraňuje tomu, aby tieto podniky boli predmetom záväzných opatrení [pozri v súvislosti s článkom 118 ods. 2 druhým pododsekom Zmluvy ES (články 117 až 120 Zmluvy ES boli nahradené článkami 136 až 143 ES) rozsudok z 12. novembra 1996, Spojené kráľovstvo/Rada, C‑84/94, Zb. s. I‑5755, bod 44].
73. Úprava pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorú má na zreteli napadnutá smernica berie, ako je objasnené v bodoch 53 až 56 tohto rozsudku, rovnakou mierou do úvahy cieľ bezpečnosti na cestách na jednej strane a konkrétne aspekty postavenia samostatne zárobkovo činného vodiča, ktoré sa týkajú všeobecnej administratívnej práce jeho podniku na druhej strane. Za týchto okolností nemožno tvrdiť, že táto úprava ukladá obmedzenia, ktoré by mohli byť prekážkou pre vytváranie a rozvoj malých a stredných podnikov.
74. Článok 157 ES stanovuje, že na zabezpečenie podmienok potrebných na existenciu konkurencieschopnosti priemyslu Spoločenstva, musí činnosť Spoločenstva v zmysle ustanovení o priemyselnej politike alebo v zmysle iných ustanovení Zmluvy predovšetkým podporovať prostredie, ktoré je priaznivé pre vytváranie a rozvoj podnikov v celom Spoločenstve, najmä malých a stredných podnikov.
75. V tomto prípade však, okrem toho čo bolo uvedené v bode 73 tohto rozsudku, je zjavné, že tvrdenie Fínskej republiky o porušení článku 157 ES je sčasti založené na predpoklade, že napadnutá smernica má za cieľ upravovať čas, ktorý samostatne zárobkovo činný vodič venuje všeobecnému vedeniu podniku. Tento predpoklad je vzhľadom na vylúčenie všeobecnej administratívnej práce z definície pracovného času takéhoto vodiča nesprávny. Zároveň toto tvrdenie vychádza z číreho dohadu o údajnom vplyve, ktorý môže táto smernica mať na pozíciu veľkých podnikov a malých a stredných podnikov.
76. Z uvedeného vyplýva, že tento žalobný dôvod musí byť zamietnutý.
O žalobných dôvodoch založených na nedostatku odôvodnenia
77. Španielske kráľovstvo tvrdí, že zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do oblasti pôsobnosti napadnutej smernice nie je založené na riadnom odôvodnení. Uvádza nedostatok logiky a presnosti v odôvodnení č.8 smernice a poukazuje na absenciu dôkladného úsudku zo strany zákonodarcu. Dodáva, že berúc do úvahy výnimočnú povahu zavedenia obmedzení času, ktorý môže samostatne zárobkovo činný subjekt venovať výkonu svojich činností, takéto opatrenie vyžaduje podrobnejšie odôvodnenie ako len stručné zhrnutie obsiahnuté v tomto odôvodnení smernice.
78. Fínska republika tvrdí, že Parlament a Rada nerešpektovali povinnosť odôvodnenia, pretože jednotlivé odôvodnenia napadnutej smernice nekonkretizujú narušenia hospodárskej súťaže, ktoré chce smernica eliminovať, ani spôsoby, akými sa to dosiahne. Dodáva, že aj keď nie je potrebné, aby táto smernica uvádzala dôvody pre každé technické riešenie, ktoré zákonodarca prijal, mala by aspoň s ohľadom na každý sledovaný cieľ identifikovať existujúce problémy a spôsoby navrhované na ich riešenie, berúc do úvahy zásah smernice do slobody podnikania.
79. Je však potrebné zdôrazniť, že úvahy týkajúce sa medzier v platnej právnej úprave, ktoré sú uvedené v odôvodneniach č. 1 a 2 napadnutej smernice, ako aj všeobecné ciele bezpečnosti na cestách a harmonizácie podmienok hospodárskej súťaže, identifikované v odôvodneniach č. 4, 10 a 11, sa tiež týkajú samostatne zárobkovo činných vodičov, a preto sú z hľadiska požiadaviek, ktoré sú definované v judikatúre o všeobecne záväzných opatreniach (pozri rozsudky z 19. novembra 1998, Spojené kráľovstvo/Rada, C‑150/94, Zb. s. I‑7235, body 25 a 26, a zo 7. novembra 2000, Luxembursko/Parlament a Rada, C‑168/98, Zb. s. I‑9131, body 62 a 66) dostačujúce na odôvodnenie možného budúceho uplatnenia smernice na túto kategóriu osôb vykonávajúcich mobilné dopravné činnosti.
80. Okrem toho, ako správne uvádza Parlament a Komisia, Španielske kráľovstvo a Fínska republika boli priamymi účastníkmi procesu prípravy napadnutej smernice tým, že sa zúčastňovali na práci Rady, a preto poznajú dôvody, na základe ktorých bolo toto ustanovenie týkajúce sa samostatne zárobkovo činných vodičov prijaté (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. júna 1993, Nemecko/Komisia, C‑54/91, Zb. s. I‑3399, bod 11).
81. Z toho vyplýva, že tento žalobný dôvod musí byť zamietnutý.
82. S prihliadnutím na uvedené je potrebné žaloby v celom rozsahu zamietnuť.
O trovách
83. Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Španielske kráľovstvo a Fínska republika nemali úspech vo svojich dôvodov, je opodstatnené, v súlade s návrhmi Parlamentu a Rady, zaviazať ich, aby znášali svoje vlastné trovy konania a nahradili trovy konania, ktoré vznikli žalovaným inštitúciám. V súlade s článkom 69 ods. 4 toho istého rokovacieho poriadku inštitúcia, ktorá vstúpila do konania, znáša svoje vlastné trovy konania. Komisia, vedľajší účastník konania, znáša teda svoje vlastné trovy konania.
Výrok
Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol a vyhlásil:
1) Žaloby sa zamietajú.
2) Žalobcovia znášajú svoje vlastné trovy konania a sú povinní nahradiť trovy konania, ktoré vznikli žalovaným.
3) Komisia znáša svoje vlastné trovy konania.