62020TJ0522(01)
RETTENS DOM (Anden Afdeling, sat med fem dommere)
13. maj 2026 (
*1
)
»Statsstøtte – luftfartssektoren – foranstaltninger gennemført af Rumænien til fordel for Timișoara Lufthavn – foranstaltninger gennemført af Timișoara lufthavn til fordel for Wizz Air og de luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen – afgørelse, hvorved det fastslås, at der ikke er tale om statsstøtte til fordel for Timișoara lufthavn og de luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen – lufthavnsafgifter – annullationssøgsmål – søgsmålskompetence – individuelt berørt – ingen væsentlig påvirkning af den konkurrencemæssige stilling – delvis afvisning – artikel 107, stk. 1, TEUF – retlig fejl – selektiv karakter – fordel«
I sag T-522/20 RENV,
Carpatair SA, Timișoara (Rumænien), ved advokat J. Rivas de Andrés,
sagsøger,
mod
Europa-Kommissionen ved J. Carpi Badía og S. Verschraegen, som befuldmægtigede,
sagsøgt,
støttet af:
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), Budapest (Ungarn), ved advokaterne E. Vahida og S. Rating,
og af
Societatea Națională »Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia« SA (AITTV), Ghiroda (Rumænien), ved V. Power, SC, og solicitor R. Hourihan,
intervenienter,
har
RETTEN (Anden Afdeling, sat med fem dommere),
sammensat af afdelingsformanden, N. Półtorak, og dommerne J. Martín y Pérez de Nanclares (refererende dommer), G. Hesse, G. Steinfatt og D. Petrlík,
justitssekretær: A. Audras-Hidelot, fuldmægtig,
på grundlag af den skriftlige forhandling, bl.a. foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse af 20. oktober 2025,
efter retsmødet den 4. december 2025,
afsagt følgende
Dom
1
Med sit søgsmål anlagt i henhold til artikel 263 TEUF har sagsøgeren, Carpatair SA, nedlagt påstand om annullation af Kommissionens afgørelse (EU) 2021/1428 af 24. februar 2020 om Rumæniens statsstøtte SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) til Timișoara International Airport – Wizz Air (EUT 2021, L 308, s. 1, herefter »den anfægtede afgørelse«), for så vidt som det heri konkluderes, at visse foranstaltninger ikke udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF.
I. Tvistens baggrund
2
Sagsøgeren er et regionalt rumænsk luftfartsselskab. I 2000 etablerede dette selskab sit knudepunkt i Timișoara International Airport (Rumænien) (herefter »lufthavnen«), hvorfra det drev et stjerneformet rutenet.
3
Lufthavnen drives af den anden intervenient, Societatea Națională »Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia« SA (AITTV), et selskab, hvoraf den rumænske stat ejer 80% af kapitalen.
4
Med forventningen om den øgede trafik, der ville følge af Rumæniens tiltrædelse til Den Europæiske Union i 2007, og med henblik på at opfylde betingelserne for tiltrædelsen af Schengenområdet hvad angår sikkerhed modtog AITTV fra den rumænske stat finansiering til opførelsen af en terminal til flyvninger uden for Schengen og til sikkerhedsudstyr.
5
Som led i en strategi, der skulle tiltrække lavprisluftfartsselskaber og øge den nævnte lufthavns samlede rentabilitet, indgik AITTV i 2008 en række aftaler med den første sagsøger, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (herefter »Wizz Air«), et ungarsk lavprisluftfartsselskab, vedrørende fastlæggelse af principperne for deres samarbejde og de almindelige betingelser for Wizz Airs anvendelse af lufthavnsinfrastrukturerne og ‑tjenesterne (herefter »2008-aftalerne«). To af aftalerne blev ændret den 25. juni 2010 med en ny ordning for nedsættelser aftalt af Wizz Air og AITTV for perioden indtil den 6. februar 2011 (herefter »2010-ændringsaftalerne«). Wizz Air indledte sine flyvninger fra lufthavnen i oktober 2008.
6
Den 30. september 2010 indgav sagsøgeren en klage til Europa-Kommissionen over en angiveligt ulovlig statsstøtte, som de rumænske myndigheder havde indrømmet til fordel for Wizz Air.
7
Den 24. maj 2011 meddelte Kommissionen Rumænien, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, TEUF (herefter »indledningsafgørelsen«) vedrørende bl.a. de nedsættelser af og rabatter på lufthavnsafgifter, der var indrømmet i henhold til luftfartsinformationspublikationen (herefter »AIP«) af 2007, 2008 og 2010 samt 2008-aftalerne.
8
Fra 2014 indstillede sagsøgeren sine aktiviteter i lufthavnen og var genstand for retslig omstrukturering. Hovedknudepunktet for dette selskabs aktiviteter ligger nu i Arad lufthavn (Rumænien), som ligger 50 kilometer (km) fra lufthavnen, og hvorfra selskabet bl.a. tilbyder charterflyvninger. Det tilbyder ikke længere ruteflyvninger.
9
Den 24. februar 2020 vedtog Kommissionen den anfægtede afgørelse.
10
I den anfægtede afgørelse undersøgte Kommissionen i første række, om der forelå statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF med hensyn til bl.a. de lufthavnsafgifter, der blev offentliggjort i AIP 2007, 2008 og 2010 (40.-49. og 267.-299. betragtning til den anfægtede afgørelse), 2008-aftalerne og 2010-ændringsaftalerne (herefter samlet »aftalerne af 2008 og 2010«) (50.-76. og 300.-440. betragtning til den anfægtede afgørelse).
11
I anden række undersøgte Kommissionen – efter at den havde fastslået, at visse dele af den finansiering, som AITTV havde indrømmet, udgjorde statsstøtte – om foranstaltningerne var forenelige med det indre marked (236.-266. betragtning til den anfægtede afgørelse).
12
Hvad angår de lufthavnsafgifter, der fremgår af AIP for 2007, 2008 og 2010, fandt Kommissionen i den anfægtede afgørelse, at grundsatsen for rabatterne på og nedsættelserne af disse afgifter ikke var selektive. Kommissionen konkluderede derfor, at denne foranstaltning ikke udgjorde statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF.
13
Hvad angår aftalerne af 2008 og 2010 anførte Kommissionen, henset til de økonomiske vurderinger, der var foretaget efter indgåelsen af disse aftaler, at disse ville medføre en marginal rentabilitet for AITTV. Kommissionen fandt derfor, at en fornuftig privat aktør under markedsøkonomiske vilkår ville have indgået sådanne aftaler. De nævnte aftaler indgik ligeledes i en generel strategi og en langsigtet indsats hen imod lufthavnens overordnede rentabilitet. Kommissionen konkluderede derfor, at de ikke gav Wizz Air en økonomisk fordel, som selskabet ikke ville have opnået på normale markedsvilkår.
14
Kommissionen konkluderede således i den anfægtede afgørelses artikel 2, at bl.a. lufthavnsafgifterne i AIP 2007, 2008 og 2010 samt aftalerne af 2008 og 2010 ikke udgjorde statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF.
II. Retsforhandlingerne før hjemvisningen
A. Den oprindelige dom
15
Ved stævning indleveret til Rettens Justitskontor den 11. august 2020 anlagde sagsøgeren sag med påstand om annullation af den anfægtede afgørelse, for så vidt som den ikke havde konkluderet, at AIP 2010 og aftalerne af 2008 og 2010 (herefter samlet »de omtvistede foranstaltninger«) udgjorde ulovlig statsstøtte ydet til Wizz Air, der var uforenelig med det indre marked.
16
Ved dom af 8. februar 2023, Carpatair mod Kommissionen (T-522/20, herefter den oprindelige dom, EU:T:2023:51), bemærkede Retten for det første, at søgsmålet skulle antages til realitetsbehandling, idet sagsøgeren havde godtgjort at have såvel søgsmålsinteresse som søgsmålskompetence med hensyn til annullation af den anfægtede afgørelse.
17
Efter at Retten tog det første anbringende og delvist det andet anbringende, som sagsøgeren havde fremsat til støtte for søgsmålet, til følge, annullerede den for det andet den anfægtede afgørelses artikel 2, for så vidt som den konkluderede, at lufthavnsafgifterne i AIP 2010 og aftalerne af 2008 og 2010 ikke udgjorde statsstøtte.
B. Dommen i appelsagen
18
Ved deres respektive appeller nedlagde Kommissionen (sag C-244/23 P), Wizz Air (sag C-245/23 P) og AITTV (sag C-246/23 P) påstand om ophævelse af den oprindelige dom.
19
Ved dom af 13. februar 2025, Kommissionen m.fl. mod Carpatair (C-244/23 P – C-246/23 P, herefter appeldommen, EU:C:2025:87), ophævede Domstolen den oprindelige dom i sin helhed af grunde, der vedrørte påvisningen af sagsøgerens søgsmålskompetence med hensyn til at påstå den anfægtede afgørelse annulleret.
20
Idet Domstolen fandt, at sagen ikke var moden til påkendelse, da undersøgelsen af, om søgsmålet kunne antages til realitetsbehandling i første instans, og i givet fald af, om søgsmålet var begrundet, indebar en bedømmelse af de faktiske omstændigheder, som ville kræve vedtagelse af yderligere foranstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse eller bevisoptagelse, hjemviste Domstolen sagen til Retten og udsatte afgørelsen om sagsomkostningerne.
III. Retsforhandlinger og parternes påstande efter hjemvisningen
21
Ved processkrifter indleveret henholdsvis den 9., 22. og 23. april 2025 har sagsøgeren, AITTV, Kommissionen og Wizz Air i henhold til artikel 193, stk. 1, i Rettens procesreglement fremsat bemærkninger med hensyn til sagens videre behandling.
22
Sagsøgeren har nedlagt følgende påstande:
–
Den anfægtede afgørelses artikel 2 annulleres, for så vidt som den fastslår, at AIP 2010 samt aftalerne af 2008 og 2010 ikke udgør statsstøtte.
–
Kommissionen tilpligtes at bære sine egne omkostninger og betale de omkostninger, som sagsøgeren har afholdt for at svare på Kommissionens bemærkninger til Retten, såvel i første instans som i den foreliggende hjemvisningssag og i forbindelse med appelsagen for Domstolen.
–
Wizz Air og AITTV tilpligtes at bære deres egne omkostninger og betale de omkostninger, som Wizz Air og AITTV har afholdt for at svare på intervenienternes indlæg for Retten, såvel i første instans som i den foreliggende hjemvisningssag og i forbindelse med appelsagen for Domstolen.
23
Kommissionen har nedlagt følgende påstande:
–
Sagen afvises, subsidiært, frifindelse.
–
Sagsøgeren tilpligtes at betale sagsomkostningerne, herunder omkostningerne i den sag, der gav anledning til den oprindelige dom, samt omkostningerne i de sager, der gav anledning til dommen i appelsagen.
24
Wizz Air har nedlagt følgende påstande:
–
Kommissionen frifindes.
–
Sagsøgeren tilpligtes at bære sine egne omkostninger og betale de omkostninger, som Wizz Air har afholdt i forbindelse med sagen i første instans og hjemvisningen til Retten samt i forbindelse med sagen for Domstolen.
25
AITTV har i det væsentlige nedlagt følgende påstande:
–
Sagen afvises.
–
Den anfægtede afgørelse genoprettes i sin helhed.
–
Sagsøgeren tilpligtes at betale de omkostninger, som AITTV har afholdt i forbindelse med alle sagerne for Retten og Domstolen.
IV. Retlige bemærkninger
A. Formaliteten med hensyn til uddragene af kurators rapport
26
Sagsøgeren har som bilag til sine bemærkninger til AITTV’s interventionsindlæg fremlagt uddrag af kurators rapport med titlen »Rapport om årsagerne til Carpatairs insolvens« med henblik på at godtgøre, at selskabets konkurrencemæssige stilling blev skadet som følge af Wizz Airs aktiviteter.
27
Kommissionen, Wizz Air og AITTV er af den opfattelse, at uddragene af denne rapport skal afvises. Kommissionen og Wizz Air har navnlig gjort gældende, at denne rapport blev fremlagt for sent.
28
Det bemærkes, at det følger af procesreglementets artikel 85, stk. 1, at beviserne fremlægges eller anføres i forbindelse med den første udveksling af processkrifter. Selv om kurators rapport blev nævnt i stævningen, har sagsøgeren i den foreliggende sag begrænset sig til at gøre gældende, at det pågældende bilag bør antages til realitetsbehandling med den begrundelse, at disse uddrag gør det muligt at godtgøre, at Wizz Airs illoyale konkurrence havde en negativ indvirkning på selskabets konkurrencemæssige stilling. Sagsøgeren gav således ingen gyldig forklaring på, hvorfor uddragene af denne rapport blev fremlagt for sent som svar på AITTV’s interventionsindlæg.
29
Uddragene af kurators rapport skal derfor afvises.
B. Formaliteten vedrørende søgsmålet
1.
Sagsøgerens søgsmålsinteresse
30
Kommissionen har, støttet af AITTV, rejst tvivl om sagsøgerens interesse i at opnå annullation af den anfægtede afgørelse. I denne henseende har Kommissionen bl.a. anført, at et positivt udfald af det foreliggende annullationssøgsmål ikke har direkte indvirkning på den appel, som sagsøgeren har iværksat til prøvelse af afgørelsen fra Curtea de Apel București (appeldomstolen i Bukarest, Rumænien) i forbindelse med et erstatningssøgsmål ved Înalta Curte de Casație și Justiție (kassationsdomstol, Rumænien). Det foreliggende søgsmål har heller ingen indvirkning på udfaldet af søgsmålet om tilbagesøgning af den støtte, der blev tildelt Wizz Air via AIP 2010, og som verserer for Curtea de Apel Alba Iulia (appeldomstolen i Alba Iulia, Rumænien).
31
Sagsøgeren har bestridt Kommissionens argumenter.
32
I henhold til Domstolens faste praksis kan et annullationssøgsmål, der anlægges af en fysisk eller juridisk person, kun antages til realitetsbehandling, såfremt sagsøgeren har en retlig interesse i, at den anfægtede retsakt annulleres. En sådan interesse foreligger kun, såfremt en annullation af denne retsakt i sig selv kan have retsvirkninger, og søgsmålet således med sit resultat kan tilføre parten en fordel (jf. dom af 17.9.2015, Mory m.fl. mod Kommissionen, C-33/14 P, EU:C:2015:609, præmis 55 og den deri nævnte retspraksis).
33
I øvrigt skal en sagsøgers søgsmålsinteresse for så vidt angår sagens genstand foreligge på tidspunktet for sagens anlæggelse, idet sagen i modsat fald afvises. Sagens genstand skal, ligesom søgsmålsinteressen, bestå indtil retsafgørelsen, idet det i modsat fald findes ufornødent at træffe afgørelse (jf. dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, præmis 26 og den deri nævnte retspraksis).
34
I den foreliggende sag anførte sagsøgeren som svar på Rettens spørgsmål som led i en foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse i retsmødet den 4. december 2025, at selv om proceduren vedrørende erstatningssøgsmålet var afsluttet, var proceduren vedrørende tilbagesøgning af den omhandlede støtte fortsat udsat, indtil der er afsagt endelig dom i den foreliggende sag. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at en eventuel annullation af den anfægtede afgørelse, henset til dens genstand, kan påvirke udfaldet af søgsmålet vedrørende tilbagesøgningen af den omhandlede støtte.
35
Under omstændighederne i den foreliggende sag kan en eventuel annullation af den anfægtede afgørelse derfor give sagsøgeren en fordel i forbindelse med dennes søgsmål ved den nationale ret. Sagsøgeren har følgelig ført bevis for sin søgsmålsinteresse (jf. analogt dom af 7.11.2018, BPC Lux 2 m.fl. mod Kommissionen, C-544/17 P, EU:C:2018:880, præmis 56 og den deri nævnte retspraksis).
36
Med hensyn til den anden klage, som sagsøgeren indgav den 13. september 2011, og som blev registreret under sagsnr. SA.33598, meddelte Kommissionen den 1. juli 2020 selskabet, at den ikke havde til hensigt at indlede en formel undersøgelsesprocedure i denne anden sag med den begrundelse, at de pågældende foranstaltninger svarede til dem, der var blevet undersøgt i den anfægtede afgørelse.
37
Sagsøgeren anførte i retsmødet, at Kommissionens foreløbige undersøgelse af denne anden klage fortsat er i gang, hvilket denne institution har bekræftet.
38
Den eventuelle annullation af den anfægtede afgørelse kan således føre til en indledning af den formelle undersøgelsesprocedure i den anden sag, hvorunder sagsøgeren principielt vil have mulighed for at udøve sine proceduremæssige rettigheder ved at fremsætte bemærkninger.
39
Sagsøgeren har således i tilstrækkelig retlig grad godtgjort, at den eventuelle annullation af den anfægtede afgørelse kunne tilføre selskabet en fordel. Dette selskab har således søgsmålsinteresse med hensyn til annullation af nævnte afgørelse.
2.
Sagsøgerens søgsmålskompetence
40
Det skal indledningsvis bemærkes, at antagelsen til realitetsbehandling af et søgsmål anlagt af en fysisk eller juridisk person til prøvelse af en retsakt, der ikke er rettet til vedkommende, i medfør af artikel 263, stk. 4, TEUF afhænger af, at denne person indrømmes søgsmålskompetence, hvilket forekommer i to situationer. Dels kan en sådan sag anlægges på betingelse af, at denne retsakt berører vedkommende umiddelbart og individuelt. Dels kan en sådan person anlægge sag til prøvelse af en regelfastsættende retsakt, som ikke omfatter gennemførelsesforanstaltninger, hvis den berører vedkommende umiddelbart (jf. i denne retning dom af 17.9.2015, Mory m.fl. mod Kommissionen, C-33/14 P, EU:C:2015:609, præmis 59 og 91, og af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 31).
41
Det bemærkes, at det er ubestridt, at den anfægtede afgørelse dels udgør en individuel retsakt, for så vidt som det heri fastslås, at aftalerne af 2008 og 2010 ikke udgør statsstøtte, dels udgør en regelfastsættende retsakt, der ikke omfatter gennemførelsesforanstaltninger som omhandlet i artikel 263, stk. 4, tredje sætningsled, TEUF, for så vidt som det heri fastslås, at den ordning for lufthavnsafgifter, der blev indført ved AIP 2010, ikke udgør statsstøtte. For at godtgøre sin søgsmålskompetence skal sagsøgeren følgelig føre bevis for at være umiddelbart og individuelt berørt af den del af den anfægtede afgørelse, der vedrører aftalerne af 2008 og 2010. Til gengæld er det tilstrækkeligt, at sagsøgeren godtgør at være umiddelbart berørt af den del af denne afgørelse, der vedrørte AIP 2010 (appeldommen, præmis 59).
42
Kommissionen har, støttet af Wizz Air og AITTV, gjort gældende, at sagsøgeren ikke har søgsmålskompetence i forhold til de omtvistede foranstaltninger. Dels er sagsøgeren i det væsentlige ikke individuelt berørt af aftalerne af 2008 og 2010, eftersom selskabet for det første ikke har godtgjort at have et direkte konkurrenceforhold med Wizz Air og for det andet under alle omstændigheder ikke i tilstrækkelig grad har godtgjort, at faldet i selskabets fortjeneste skyldtes konkurrencen fra Wizz Air, og idet det kun var en af Wizz Airs mange konkurrenter i lufthavnen.
43
Dels er Kommissionen, støttet af Wizz Air og AITTV, af den opfattelse, at sagsøgeren ikke har godtgjort, at selskabet er umiddelbart berørt.
44
For det første er sagsøgeren af den opfattelse, at selskabet er individuelt berørt af aftalerne af 2008 og 2010, for så vidt som selskabets stilling på markedet i væsentligt omfang er blevet påvirket af den støtte, som Wizz Air modtog fra AITTV som følge af disse aftaler.
45
Sagsøgeren har i det væsentlige i første række gjort gældende, at selskabet konkurrerede direkte med Wizz Air på fem ruter og konkurrerede indirekte med dette selskab på fem yderligere ruter. Den støtte, som Wizz Air modtog for de ruter, hvor sagsøgeren var i direkte eller indirekte konkurrence med dette luftfartsselskab, førte således til, at mere end 70% af sagsøgerens trafik til og fra lufthavnen målt i værdi blev fjernet. Den subsidierede konkurrence fra Wizz Air er således årsag til forringelsen af selskabets kommercielle og økonomiske resultater, såsom en nedgang i omsætningen samt økonomiske tab.
46
I anden række er sagsøgeren af den opfattelse, at selskabet havde en særlig status, eftersom intet andet luftfartsselskab i lufthavnen i samme omfang blev udsat for den konkurrencefordrejning, der følger af statsstøtten til Wizz Air.
47
For det andet er sagsøgeren af den opfattelse, at selskabet er umiddelbart berørt af aftalerne af 2008 og 2010 samt af AIP 2010.
48
I det foreliggende tilfælde er det hensigtsmæssigt at indlede med undersøgelsen af betingelsen om, at sagsøgeren skal være individuelt berørt for så vidt angår aftalerne af 2008 og 2010.
a)
Spørgsmålet om, hvorvidt sagsøgeren er individuelt berørt for så vidt angår aftalerne af 2008 og 2010
1) Indledende bemærkninger
49
Det bemærkes, at sagsøgeren ikke er modtager af de foranstaltninger, der følger af aftalerne af 2008 og 2010.
50
Når en sagsøger anfægter berettigelsen af en afgørelse om vurderingen af støtten truffet i henhold til artikel 108, stk. 3, TEUF eller efter afslutningen af den formelle undersøgelsesprocedure, skal den pågældende således godtgøre, at denne afgørelse rammer dem på grund af visse egenskaber, som er særlige for dem, eller på grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre og derfor individualiserer dem på lignende måde, som adressaten for en sådan afgørelse ville være det. Dette er navnlig tilfældet, når sagsøgerens stilling på det pågældende marked i væsentligt omfang påvirkes af den støtte, som er genstand for den pågældende afgørelse (jf. appeldommens præmis 61 og den deri nævnte retspraksis).
51
Det bemærkes, at påvisningen af, at sagsøgerens stilling på det pågældende marked skades væsentligt, ikke indebærer, at der skal træffes endelig afgørelse om konkurrenceforholdet mellem denne sagsøger og de virksomheder, der er omfattet af den omtvistede foranstaltning, men nødvendigvis alene kræver af sagsøgeren, at denne præcist har fremdraget grundene til, at selskabets retmæssige interesser kan krænkes af Kommissionens afgørelse ved, at den skader selskabets stilling på dette marked væsentligt. Den væsentlige skade på sagsøgerens konkurrencemæssige stilling på det nævnte marked følger ikke af en dybtgående analyse af de forskellige konkurrenceforhold på samme marked, som gør det muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang dennes konkurrencestilling skades, men principielt af en umiddelbar konstatering af, at tildelingen af den foranstaltning, der er omfattet af Kommissionens afgørelse, fører til, at denne stilling skades væsentligt (jf. appeldommens præmis 63 og den deri nævnte retspraksis).
52
Derimod er den blotte omstændighed, at den retsakt, som sagsøgeren påstår annulleret, er egnet til at øve en vis indflydelse på det herskende konkurrenceforhold på det pågældende marked, og at den berørte virksomhed på en eller anden måde konkurrerer med den begunstigede i medfør af denne retsakt, ikke tilstrækkelig til, at den pågældende virksomhed kan betragtes som individuelt berørt af nævnte retsakt. En virksomhed kan med andre ord ikke alene påberåbe sig sin status som konkurrent i forhold til den virksomhed, som modtager den støtte, der er omhandlet af den retsakt, der søges annulleret (jf. dom af 20.1.2022, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-594/19 P, EU:C:2022:40, præmis 78 og den deri nævnte retspraksis).
53
Derudover kan godtgørelsen af en væsentlig skade på en konkurrents markedsposition ikke begrænses til spørgsmålet, om visse forhold, der indikerer en nedgang i sagsøgerens kommercielle eller økonomiske formåen, er til stede, såsom en væsentlig omsætningsnedgang, ikke-ubetydelige økonomiske tab eller en væsentlig nedgang i markedsandele som følge af tildelingen af den omhandlede støtte. Tildelingen af en statsstøtte kan ligeledes skade en operatørs konkurrencesituation på andre måder, bl.a. ved at betyde en manglende indtjening eller en mindre fordelagtig udvikling end den, der ville have været i mangel af en sådan støtte (jf. dom af 20.1.2022, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-594/19 P, EU:C:2022:40, præmis 79 og den deri nævnte retspraksis).
54
Endelig fremgår det af retspraksis, at det ikke er nødvendigt for at afgrænse det eller de markeder, på grundlag af hvilke betingelsen om væsentlig skade på den konkurrencemæssige stilling skal vurderes, at fremlægge oplysninger om disses størrelse og struktur samt om de konkurrenter, der findes her (jf. i denne retning dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 64 og 65).
55
I det foreliggende tilfælde bemærkes, således som det fremgår af præmis 8 ovenfor, at sagsøgeren fra 2014 ikke længere udøvede sine aktiviteter i lufthavnen og var genstand for en retslig omstrukturering. Under disse omstændigheder kan sagsøgeren ikke støtte sig på en potentiel fremtidig konkurrence med henblik på at godtgøre, at selskabet er individuelt berørt, men skal med henblik herpå godtgøre, at der forelå en reel konkurrence med Wizz Air på det tidspunkt, hvor aftalerne af 2008 og 2010 havde virkning.
56
I denne henseende har sagsøgeren i det væsentlige gjort gældende, at selskabet opfylder betingelsen om at være individuelt berørt, for så vidt som selskabet var i direkte og indirekte konkurrence med Wizz Air på ti ruter fra lufthavnen, og for så vidt som det havde en særlig status.
57
Sagsøgeren kan derimod ikke påberåbe sig den omstændighed, at selskabet deltog aktivt i den administrative procedure for Kommissionen, med henblik på at godtgøre, at det var individuelt berørt. Det kan nemlig ikke af sagsøgerens deltagelse i den administrative procedure i sig selv udledes, at selskabet er individuelt berørt af den anfægtede afgørelse (jf. i denne retning dom af 22.11.2007, Sniace mod Kommissionen, C-260/05 P, EU:C:2007:700, præmis 60, og kendelse af 26.9.2016, Greenpeace Energy m.fl. mod Kommissionen, T-382/15, ikke trykt i Sml., EU:T:2016:589, præmis 39), selv om det som i den foreliggende sag spillede en væsentlig rolle i denne administrative procedure ved bl.a. at indgive den klage, der lå til grund for den anfægtede afgørelse.
2) Spørgsmålet om, hvorvidt der forelå en direkte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air
58
Sagsøgeren er af den opfattelse, at selskabet konkurrerede direkte med Wizz Air på fem ruter fra lufthavnen, med den begrundelse, at disse ruter betjener de samme lufthavne eller lufthavne, der ligger mindre end 100 km væk, nemlig, for så vidt angår Tyskland, ruten til Düsseldorf (idet sagsøgeren betjente Düsseldorf, og idet Wizz Air betjente Dortmund, der befinder sig 70 km fra hinanden ad vej) og, for så vidt angår Italien, ruterne til Venedig (idet sagsøgeren betjente Venedig, og idet Wizz Air betjente Treviso, der befinder sig 41 km fra hinanden ad vej), Bergamo-Milano, Bologna (idet sagsøgeren betjente Bologna, og idet Wizz betjente Forli, der befinder sig 73 km fra hinanden ad vej) og Rom.
59
Vedrørende dette spørgsmål fastslog Domstolen, at Retten havde tilsidesat sin begrundelsespligt, idet den fandt, at Wizz Air og sagsøgeren konkurrerede på fem ruter fra lufthavnen, med den begrundelse, at disse ruter betjener de samme lufthavne eller lufthavne, der ligger mindre end 100 km væk, uden at angive grundene til, at den ikke tiltrådte AITTV’s argumenter med henblik på at bestride, at der forelå en sådan konkurrence, bl.a. på grund af forskellene mellem disse to luftfartsselskabers forretningsmodeller og deres flåders forskellige tekniske kendetegn (appeldommen, præmis 66 og 70).
60
Hvad for det første angår AITTV’s argument om, at sagsøgeren og Wizz Air fungerede efter forskellige forretningsmodeller, er det ubestridt mellem parterne, at sagsøgeren havde valgt et stjerneformet rutenet (hub and spoke-model), mens Wizz Air havde foretrukket at benytte en »punkt-til-punkt«-model.
61
Det skal i denne forbindelse præciseres, at et stjerneformet rutenet er en placering af flyveruterne, der gør det muligt at tilbyde passagererne en forbindelse mellem en hovedlufthavn, såsom en international lufthavn, og sekundære lufthavne, såsom regionale lufthavne. Hvad angår »punkt-til-punkt«-modellen er denne opbygget på en sådan måde, at de forskellige destinationer er direkte forbundet med hinanden.
62
Det fremgår imidlertid af retspraksis, at det hvad prøvelsen af formaliteten angår er tilstrækkeligt, at sagsøgeren var en konkurrent til modtageren af den anfægtede støtte, i det omfang, disse to virksomheder direkte eller indirekte drev regelmæssig passagerflyvning fra eller til lufthavne, der befinder sig i nærheden af hinanden (jf. i denne retning dom af 28.3.2012, Ryanair mod Kommissionen, T-123/09, EU:T:2012:164, præmis 72 og den deri nævnte retspraksis).
63
Endvidere har Retten allerede fastslået, at det ikke kan udelukkes, at der foreligger konkurrence mellem luftfartsselskaber med en forretningsmodel med et stjerneformet rutenet og luftfartsselskaber, der opererer efter »punkt-til-punkt«-modellen (jf. i denne retning dom af 18.10.2023, Wizz Air Hungary mod Kommissionen (TAROM; covid-19), T-332/21, ikke trykt i Sml., EU:T:2023:645, præmis 156).
64
I den foreliggende sag kunne de potentielle kunder, for så vidt som sagsøgeren og Wizz Air betjente ruter, der beflyver de samme lufthavne eller lufthavne, der lå mindre end 100 km væk, vælge mellem de tjenester, som hver af dem tilbød. Desuden indebærer konkurrencen ikke, at der udbydes identiske varer eller tjenesteydelser, men at tilsvarende behov opfyldes, dvs. i det foreliggende tilfælde det at gøre det muligt for kunderne at nå frem til en bestemt destination.
65
Den omstændighed, at sagsøgeren og Wizz Air anvendte forskellige forretningsmodeller, er derfor ikke til hinder for, at der er konkurrence mellem dem.
66
For det andet er den af AITTV anførte omstændighed, at Wizz Airs og sagsøgerens flyflåder havde forskellige tekniske karakteristika, hvilket gjorde det muligt for Wizz Air at opnå stordriftsfordele, ikke relevant med henblik på at afgøre, om disse to luftfartsselskaber konkurrerede med hinanden, eftersom disse forskelle ikke påvirker passagerernes mulighed for at vælge mellem disse to luftfartsselskaber. På samme måde har den omstændighed, at sagsøgeren udøvede andre omkostningskrævende accessoriske aktiviteter, ingen indflydelse på den omstændighed, at disse to selskaber for så vidt angår de tjenesteydelser i forbindelse med passagerflyvning, konkurrerede med hinanden.
67
For det tredje er den omstændighed, som AITTV har påberåbt sig, at sagsøgeren på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse og anlæggelsen af dette søgsmål for længst havde ændret forretningsmodel, og den omstændighed, at de to luftfartsselskaber nu driver virksomhed fra forskellige lufthavne og på forskellig måde, ikke relevant. Som det i det væsentlige er anført i præmis 55 ovenfor, skal sagsøgeren for at godtgøre, at selskabet er individuelt berørt, føre bevis for, at der forelå en reel konkurrence med Wizz Air på det tidspunkt, hvor aftalerne af 2008 og 2010 havde virkning, og ikke på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse eller anlæggelsen af nærværende søgsmål.
68
Under disse omstændigheder skal alle AITTV’s argumenter forkastes, uden at det er nødvendigt at undersøge, om de kan antages til realitetsbehandling, hvilket sagsøgeren har anfægtet.
69
Kommissionen har i øvrigt i sine bemærkninger til appeldommen gjort gældende, at sagsøgeren og Wizz Air kun konkurrerede på to ruter, nemlig dem, der betjente Bergamo-Milano og Rom. Hvad angår de øvrige ruter burde sagsøgeren have fremlagt andre oplysninger, der gjorde det muligt at godtgøre, at lufthavnene var substituerbare, idet den blotte omstændighed, at de ligger mindre end 100 km fra hinanden, ikke var tilstrækkelig i denne henseende.
70
Kommissionen har i denne henseende fremhævet, at den i sin afgørelse C(2019) 4990 final af 5. juli 2019 om statsstøtte SA.46373 (2019/NN) – Tyskland – driftsstøtte til Dortmund lufthavn (EUT 2020, C 43, s. 1) fandt, at det kunne gøres gældende, at lufthavnene Düsseldorf og Dortmund strengt taget ikke befandt sig inden for samme opland.
71
Dels var Kommissionens udsagn i den afgørelse, der er nævnt i præmis 70 ovenfor, imidlertid ikke formuleret kategorisk, hvorfor det ikke kan udledes heraf, at Kommissionen faktisk havde godtgjort, at disse to lufthavne ikke var en del af samme opland. Dels skal det fastslås, at Kommissionen i forbindelse med vedtagelsen af indledningsafgørelsen fandt, at sagsøgeren og Wizz Air konkurrerede på ruterne, der betjente Düsseldorf, Venedig, Bergamo-Milano, Bologna og Rom og således havde defineret det relevante marked som bypar i lufttransporten. Dermed anså Kommissionen implicit, men nødvendigvis, lufthavne, der ligger geografisk tæt på hinanden, såsom Düsseldorf og Dortmund, Bologna og Forli, Venedig og Treviso, for substituerbare – og dette i overensstemmelse med sin beslutningspraksis på konkurrenceområdet. Endelig har Retten allerede fastslået, at den geografiske nærhed af lufthavne, der er beliggende 115 km fra hinanden, og den omstændighed, at førstnævnte lufthavn følgelig befinder sig i sidstnævnte lufthavns opland, kan vise eksistensen af et konkurrenceforhold mellem disse to lufthavne (jf. i denne retning 12.4.2019, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, T-492/15, EU:T:2019:252, præmis 159).
72
Det er således med rette, at sagsøgeren støttede sig på den omstændighed, at lufthavnene i Dortmund og Düsseldorf, i Bologna og Forli samt i Venedig og Treviso ligger mindre end 100 km fra hinanden, for at anse dem for substituerbare og dermed for at være i konkurrence med Wizz Air på de ruter, der betjente disse lufthavne.
73
Det skal derfor fastslås, at Wizz Air og sagsøgeren var i direkte konkurrence på fem ruter, der betjente de samme lufthavne eller lufthavne, der ligger mindre end 100 km fra hinanden, nemlig, for så vidt angår Tyskland, den rute, der betjente Düsseldorf, og, for så vidt angår Italien, de ruter, der betjente Venedig, Bergamo-Milano, Bologna og Rom.
3) Spørgsmålet om, hvorvidt der forelå en indirekte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air
74
Sagsøgeren har endvidere gjorde gældende, at det konkurrerede indirekte med Wizz Air på yderligere fem ruter, der defineres som et opland med en radius på 200 km. Selskabet har nemlig anført, at Wizz Air ved at betjene Dortmund, Venedig, Bergamo-Milano og Forli ligeledes konkurrerede på de ruter, som sagsøgeren for sin del varetog til Frankfurt (Tyskland) (222 km fra Dortmund ad vej), Verona (Italien) (121 km fra Venedig ad vej), Torino (Italien) (185 km fra Bergamo ad vej), Firenze (Italien) (109 km fra Forli ad vej) og Ancona (Italien) (166 km fra Forli ad vej).
75
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at sagsøgeren i sine bemærkninger til appeldommen har nævnt de principper, som Retten udledte i dom af 12. april 2019, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen (T-492/15, EU:T:2019:252, præmis 159), som anført i præmis 71 ovenfor. Sagsøgeren har ligeledes anført, at det fremgår af de af Kommissionen vedtagne afgørelser, at lufthavne beliggende 1-1,5 timers kørsel fra hinanden, kunne anses for lufthavne, der ligger tæt på hinanden.
76
Det må imidlertid konstateres, at de lufthavne, som sagsøgeren har nævnt, og som er opregnet i præmis 74 ovenfor, alle ligger mere end 115 km eller 1,5 timers kørsel fra hinanden. Hvad navnlig angår Forli og Firenze skal der, selv om disse byer ligger mindre end 115 km fra hinanden, beregnes mere end 1,5 timers kørsel for at nå fra den ene til den anden.
77
Hvad angår sagsøgerens argument om, at passagerer siden finanskrisen er villige til at køre op til 200 km for at få billigere flybilletter, er dette ikke underbygget af nogen konkret oplysning.
78
Endelig betjente sagsøgeren selv både Torino og Bergamo-Milano, Bergamo-Milano og Verona, Verona og Venedig samt Bologna og Firenze, dvs. bypar, der er ligger inden for samme opland med en radius på 200 km, selv om selskabet har gjort gældende, at disse destinationer var substituerbare. Denne omstændighed kan rejse tvivl om relevansen af den angivelige »indirekte konkurrence«, der eksisterede mellem sagsøgeren og Wizz Air på disse bypar.
79
Sagsøgeren har følgelig ikke i tilstrækkelig grad godtgjort, at selskabet konkurrerede indirekte med Wizz Air på de fem yderligere ruter, der er nævnt i præmis 74 ovenfor.
4) Sagsøgerens særlige status
80
Sagsøgeren har gjort gældende, at selskabet havde en særlig status i forhold til de øvrige luftfartsselskaber, der opererer i lufthavnen, for så vidt som selskabet for det første var det eneste luftfartsselskab i lufthavnen, der i så høj grad var udsat for konkurrence fra Wizz Air, lufthavnens aktiviteter for det andet var koncentreret om sagsøgerens virksomhed, og sagsøgerens konkurrencemæssige stilling for det tredje var påvirket af den konkurrence, som Wizz Air udøvede, og som var omfattet af aftalerne af 2008 og 2010, hvilket fremgår af et fald i selskabets fortjeneste og af et indtægtstab, som følge af at det ikke kunne overtage to ruter fra lufthavnen til Norditalien.
81
Kommissionen har gjort gældende, at sagsøgeren under den procedure, der gav anledning til den oprindelige dom, ikke påberåbte sig et angiveligt indtægtstab for at godtgøre påvirkningen af selskabets konkurrencemæssige stilling og derfor ikke kan gøre det inden for rammerne af denne sag.
82
Det skal i første række fastslås, at Blue Air på de fem ruter, hvor sagsøgeren og Wizz Air konkurrerede direkte, også betjente ruten til Rom, således at dette selskab ligeledes var udsat for konkurrence fra Wizz Air. Selv om Blue Air ifølge sagsøgeren ikke tilbød ruteflyvninger, forholder det sig ikke desto mindre således, at selskabet tilbød offentligheden transporttjenester mellem disse to byer, således at de, i modsætning til hvad sagsøgeren har gjort gældende, kan anses for at have været i konkurrence med hinanden.
83
Malév var i øvrigt også udsat for direkte konkurrence fra Wizz Air på ruten til Budapest (Ungarn).
84
Endelig var det kun på 5 af de 32 destinationer, som sagsøgeren havde betjent fra lufthavnen, at sidstnævnte var udsat for konkurrence fra Wizz Air.
85
Heraf følger for det første, at sagsøgeren ikke var det eneste luftfartsselskab, der drev virksomhed i lufthavnen og var i direkte konkurrence med Wizz Air. For det andet har sagsøgeren ikke godtgjort, at de ruter, hvor selskabet konkurrerede direkte med Wizz Air, var økonomisk vigtigere end dem, som Wizz Air delte med de luftfartsselskaber, der er nævnt i præmis 82 og 83 ovenfor. Under disse omstændigheder udgør den blotte omstændighed, at sagsøgeren var udsat for en sådan konkurrence på et større antal ruter end de omtalte selskaber, ikke en tilstrækkelig forskel til at begrunde, at selskabet havde en særlig status.
86
I anden række var lufthavnens aktivitet koncentreret om sagsøgerens virksomhed (352. betragtning til den anfægtede afgørelse). Denne konstatering samt det faktum, at Rumænien har anført, at »[sagsøgerens] forretningsmodel, dvs. hub and spoke-modellen, [førte] til en situation, hvor lufthavnens kapacitet næsten var helt opbrugt på de tidspunkter, hvor antallet af [sagsøgerens] ankommende passagerer toppede« (95. betragtning til den anfægtede afgørelse), gør det muligt med rimelighed at konkludere, at sagsøgeren i 2008 var den største operatør med hensyn til lufthavnens trafik.
87
I øvrigt er udsagnet om, at sagsøgeren i løbet af dette år genererede 38% af AITTV’s indtægter, ganske vist ikke underbygget af beviser og er kun nævnt i 112. betragtning til den anfægtede afgørelse, som indgår i de bemærkninger, som sagsøgeren har fremsendt. Dette forhold er imidlertid hverken blevet bestridt af Kommissionen eller af intervenienterne. Henset til konstateringerne i præmis 86 ovenfor forekommer et sådant tal således realistisk.
88
Hvad angår den omstændighed, at hovedparten af sagsøgerens aktiviteter mellem 2000 og 2013, som udgjorde mere end 90% af selskabets omsætning, svarede til dettes drift af sit »stjerneformede« rutenet i lufthavnen, er denne ganske vist ikke underbygget af beviser, men er heller ikke blevet bestridt af Kommissionen eller intervenienterne.
89
Det følger ganske vist af samtlige ovenstående betragtninger, at lufthavnens virksomhed var koncentreret om sagsøgerens aktiviteter, og at sagsøgeren oppebar 90% af sin omsætning fra sine aktiviteter i lufthavnen. Som Domstolen bemærkede i appeldommens præmis 89, var sådanne forhold imidlertid ikke tilstrækkelige til at tilkende sagsøgeren en særlig status.
90
I tredje række skal det således undersøges, om sagsøgeren har godtgjort, at selskabets konkurrencemæssige stilling blev væsentligt påvirket af konkurrencen fra Wizz Air, som drog fordel af aftalerne af 2008 og 2010.
91
Hvad for det første angår sagsøgerens angivelige indtægtstab fastslog Domstolen i det væsentlige, at eftersom dette først var blevet nævnt i bilag A.8 til stævningen, hvortil selskabet kun henviste generelt, havde Retten begået en retlig fejl ved i den oprindelige doms præmis 77 at lægge til grund, at der forelå et sådant indtægtstab, som følge af at selskabet ikke kunne overtage to ruter fra lufthavnen til Norditalien, der blev varetaget af Alitalia og Alpi Eagles (appeldommen, præmis 75, 77 og 78).
92
Det følger af retspraksis, at Retten ikke er forpligtet til at rekonstruere sagsøgerens anbringender og argumenter ved at indsamle spredte oplysninger, der er indeholdt i dennes skriftlige indlæg, idet der ellers kunne blive føjet elementer til disse anbringender og argumenter eller kan ske forvanskning eller forkortelse heraf (dom af 30.4.2025, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, T-218/18 RENV, ikke trykt i Sml., EU:T:2025:431, præmis 40).
93
På samme måde tilkommer det ikke Unionens retsinstanser at anlægge hypoteser vedrørende det ræsonnement og de præcise betragtninger af faktisk og retlig karakter, som kan lægges til grund for anfægtelserne i sagen (dom af 30.4.2025, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, T-218/18 RENV, ikke trykt i Sml., EU:T:2025:431, præmis 41).
94
I den foreliggende sag har sagsøgeren, således som Domstolen bemærkede i appeldommens præmis 75, ikke udtrykkeligt i stævningen fremsat et argument, der specifikt tilsigter at gøre gældende, at der foreligger et indtægtstab, som følge af at det ikke er muligt for selskabet at overtage to ruter fra lufthavnen til Norditalien, hvilket selskabet i øvrigt har bekræftet i sine bemærkninger til appeldommen.
95
Sagsøgeren har ganske vist i sit svar på foranstaltningen med henblik på sagens tilrettelæggelse af 11. marts 2022 faktisk nævnt et tab af mulighed for at opnå fortjeneste. I dette svar begrænsede sagsøgeren sig imidlertid til et generelt og uunderbygget udsagn, idet selskabet i øvrigt ikke nævnte selskaberne Alitalia og Alpi Eagles.
96
Det må derfor fastslås, at sagsøgeren under den procedure, der gav anledning til den oprindelige dom, ikke i tilstrækkelig grad havde godtgjort et indtægtstab som bevis for, at selskabets konkurrencemæssige stilling var væsentligt påvirket.
97
Under disse omstændigheder og i overensstemmelse med retspraksis, hvorefter parterne efter Domstolens hjemvisning af sagen principielt ikke kan påberåbe sig anbringender, som ikke har været gjort gældende under den sag, som førte til Rettens dom, der blev ophævet af Domstolen (jf. dom af 24.10.2024, Kommissionen mod Intel Corporation, C-240/22 P, EU:C:2024:915, præmis 101 og den deri nævnte retspraksis), kan sagsøgeren ikke – for første gang i den foreliggende sag – påberåbe sig et indtægtstab.
98
Hvad for det andet angår det angivelige fald i sagsøgerens fortjeneste fastslog Domstolen, at Rettens konstatering af, at sagsøgerens nettofortjeneste på de fem ruter fra lufthavnen mellem 2008 og 2010 var faldet med 52% for så vidt angår fire ruter til Italien og med 57% for så vidt angår ruten til Düsseldorf, fulgte af en urigtig gengivelse af bilag A.7 til stævningen. Disse procentsatser afspejlede nemlig ikke fortjenesten på disse ruter, men svarede til det forhold, som fortjenesten på de nævnte ruter for 2010 udgjorde i forhold til fortjenesten på de samme ruter for 2008, hvilket sagsøgeren i øvrigt anerkendte i sit svarskrift (appeldommen, præmis 79 og 80).
99
Domstolen tilføjede, at det fremgik af bilag A.7 til stævningen, at fortjenesten på visse ruter, som sagsøgeren betjente, og i forhold til hvilke selskabet ikke havde konkurreret med Wizz Air, i samme periode var faldet lige så meget, hvis ikke mere, end fortjenesten på de ruter, hvor sagsøgeren ifølge Retten konkurrerede direkte med Wizz Air (appeldommen, præmis 81).
100
Hvad endelig angår et sådant samlet fald i fortjenesten på sagsøgerens ruter fra lufthavnen foreholdt Domstolen Retten, at den i den oprindelige doms præmis 80 blot fastslog, at de oplysninger, som dette luftfartsselskab havde fremlagt med henblik på at godtgøre, at aftalerne af 2008 og 2010 i væsentligt omfang kunne påvirke selskabets konkurrencemæssige stilling på de pågældende markeder, ikke blev draget i tvivl af de argumenter, der tilsigtede at godtgøre, at faldet skyldtes andre faktorer såsom det nævnte luftfartsselskabs angiveligt forældede forretningsmodel, det konkurrencepres, som samme selskab var udsat for fra andre luftfartsselskaber end Wizz Air, eller den globale finanskrise, uden at tage hensyn til disse argumenter og under alle omstændigheder uden at forklare, hvorfor de nævnte argumenter skulle forkastes (appeldommen, præmis 83).
101
Det bemærkes, at bilag A.7 til stævningen indeholder tre tabeller vedrørende sagsøgerens nettofortjeneste, hvoraf den første vedrører ruterne til Italien, den anden vedrører ruterne til Tyskland, og den tredje gengiver sagsøgerens samlede nettofortjeneste for disse to stater.
102
Hvad først og fremmest angår ruterne til Italien er tabellen opdelt i tre afdelinger. Den første afdeling omfatter ruterne fra lufthavnen til flere italienske byer, hvor konkurrencen mellem sagsøgeren og Wizz Air var direkte, nemlig Venedig, Bergamo-Milano, Bologna og Rom. Det fremgår af denne tabel, at sagsøgerens nettofortjeneste i 2008 beløb sig til 6283004 EUR, mens denne fortjeneste var på 3284168 EUR i 2010. Faldet i nettofortjenesten på 2998836 EUR udgjorde således et fald på ca. 47,7%.
103
Den anden afdeling samler ruterne fra lufthavnen til andre italienske byer, hvor konkurrencen mellem sagsøgeren og Wizz Air ifølge sagsøgeren var indirekte, nemlig Verona, Torino, Firenze og Ancona. Det fremgår af tabellen, at sagsøgerens nettofortjeneste i 2008 beløb sig til 5491547 EUR, mens denne fortjeneste var på 2860455 EUR i 2010. Faldet i nettofortjenesten på 2631092 EUR udgjorde således et fald på ca. 47,9%. Med andre ord var faldet lig med eller endog lidt større end faldet på de ruter, hvor der var direkte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air.
104
Den tredje afdeling vedrører en rute fra lufthavnen til en italiensk by, hvor der ikke var konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air, nemlig Bari. Det fremgår af tabellen, at sagsøgerens nettofortjeneste i 2008 beløb sig til 942446 EUR, mens denne fortjeneste var på 700735 EUR i 2010. Faldet i nettofortjenesten på 241711 EUR udgjorde således et fald på ca. 25,6%.
105
Hvad dernæst angår ruterne til Tyskland er tabellen ligeledes opdelt i tre afdelinger. Den første afdeling vedrører en rute fra lufthavnen til Düsseldorf, hvor der var direkte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air. Ifølge denne tabel beløb sagsøgerens nettofortjeneste sig til 1999972 EUR i 2008. Denne fortjeneste faldt til 945533 EUR i 2009. Faldet i nettofortjenesten på1054439 EUR udgjorde således et fald på ca. 52%. Der skete imidlertid en stigning i 2010, idet fortjenesten var på 1141446 EUR. Faldet i nettofortjenesten mellem 2008 og 2010 beløb sig således til 858526 EUR, dvs. et fald på ca. 42,9%.
106
Den anden afdeling vedrører en rute fra lufthavnen til Frankfurt, hvor der ifølge sagsøgeren var indirekte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air. For så vidt som flyvningerne til Frankfurt ophørte i 2010, foreligger der kun data for årene 2008 og 2009. Det fremgår af tabellen, at sagsøgerens nettofortjeneste i 2008 beløb sig til 2526048 EUR, mens denne fortjeneste var på 77863 EUR i 2009. Faldet i nettofortjenesten på 2448185 EUR udgjorde således et fald på ca. 96,9%. Med andre ord var faldet på denne rute langt større end faldet på de ruter, hvor der var direkte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air.
107
Den tredje afdeling samler ruterne fra lufthavnen til de tyske byer, hvor der ikke var konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air. Det fremgår af tabellen, at sagsøgerens nettofortjeneste i 2008 beløb sig til 4993157 EUR, mens denne fortjeneste var på 2110978 EUR i 2010. Faldet i nettofortjenesten på 2882179 EUR udgjorde således et fald på ca. 57,7%. Dette fald var således langt større end faldet på de ruter, hvor der var direkte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air.
108
Hvad endelig angår oversigtstabellen er denne ligeledes opdelt i tre afdelinger. Den første afdeling vedrører de ruter, hvor sagsøgeren og Wizz Air konkurrerede direkte. Ifølge denne tabel udgjorde forskellen i sagsøgerens nettofortjeneste mellem 2008 (8282976 EUR) og 2010 (4425613 EUR) på 3857363 EUR et fald på ca. 46,5%. Den anden afdeling omfatter de ruter, hvor der ifølge sagsøgeren var indirekte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air. Det fremgår af denne tabel, at forskellen i sagsøgerens nettofortjeneste mellem 2008 (8017595 EUR) og 2010 (2860455 EUR) var på 5157140 EUR, dvs. et fald på ca. 64,3%. Den tredje afdeling samler de ruter, hvor der ikke var konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air. Det fremgår af nævnte tabel, at forskellen i sagsøgerens nettofortjeneste mellem 2008 (6590638 EUR) og 2010 (3219578 EUR) svarede til 3371060 EUR, dvs. et fald på ca. 51,1%.
109
Det skal i øvrigt bemærkes, således som det er fastslået i præmis 79 ovenfor, at selv om sagsøgeren har gjort gældende, at selskabet konkurrerede indirekte med Wizz Air på ruterne vedrørende dels Verona, Torino, Firenze og Ancona, dels Frankfurt, har selskabet ikke godtgjort, at der forelå en reel konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air på disse ruter.
110
Det fremgår af samtlige disse oplysninger, at sagsøgerens nettofortjeneste viste et betydeligt fald i perioden 2008-2010 på alle de ruter, som sagsøgeren betjente fra lufthavnen, med undtagelse af ruten til Bari, hvor faldet var mindre markant. Hvad endvidere angår de ruter, hvor sagsøgeren og Wizz Air ikke konkurrerede med hinanden, var faldet i sagsøgerens nettofortjeneste, med undtagelse af ruten til Bari, enten lidt større eller langt større end det, der blev konstateret på de ruter, hvor disse to luftfartsselskaber konkurrerede direkte.
111
Eftersom faldet i sagsøgerens nettofortjeneste på de ruter, hvor selskabet ikke konkurrerede med Wizz Air, med undtagelse af ruten til Bari, var større end den, selskabet led på de ruter, hvor det konkurrerede med Wizz Air, har det ikke godtgjort, at den konkurrence, som Wizz Air udøvede, og som var omfattet af aftalerne af 2008 og 2010, havde haft en indvirkning på dets fortjeneste.
112
For så vidt som det i det væsentlige fremgår af præmis 100 ovenfor, at Domstolen fastslog, at Retten ikke kunne begrænse sig til at konstatere faldet i fortjenesten på de ruter, som sagsøgeren drev fra lufthavnen, og på hvilke sagsøgeren konkurrerede direkte med Wizz Air, for at konkludere, at selskabets konkurrencemæssige stilling var væsentligt påvirket, skal det undersøges, om andre faktorer kan forklare faldet i sagsøgerens fortjeneste, såsom sagsøgerens angiveligt forældede forretningsmodel, det konkurrencepres, som sidstnævnte var udsat for fra andre luftfartsselskaber end Wizz Air, eller den globale finanskrise.
113
Hvad for det første angår den forretningsmodel med et stjerneformet rutenet, som sagsøgeren anvendte på tidspunktet for de omtvistede foranstaltninger, fremgår det af sagsøgerens omstruktureringsplan, som var udarbejdet af selskabets kurator, at denne model indebar et tilbud om ruteflyvninger, som krævede et stort antal ansatte, en flåde bestående af luftfartøjer, som sagsøgeren ejede, og som denne lejede, samt høje driftsomkostninger for usikre indtægter. Denne plan fremhævede desuden en række svage punkter hos sagsøgeren, såsom anvendelsen af en ældre generation af motorer, der forbruger mere brændstof end den nyeste generation, en begrænset flåde i forhold til internationale luftfartsselskaber eller en mangel på finansieringsmidler til udvikling.
114
Derimod anvendte Wizz Air, der opererede efter en »punkt-til-punkt«-forretningsmodel, en enkelt type af store og moderne luftfartøjer, der forbruger mindre brændstof, idet Wizz Air desuden kun tilbød én passagerklasse.
115
Som AITTV i denne forbindelse med rette har gjort gældende, gav den forretningsmodel med et stjerneformet rutenet, som sagsøgeren anvendte på tidspunktet for de relevante faktiske omstændigheder, således ikke selskabet mulighed for at opnå de samme stordriftsfordele som f.eks. Wizz Air, der drev større, nyere og mere effektive luftfartøjer end sagsøgerens.
116
Det skal i øvrigt bemærkes, at sagsøgeren efter sin retslige omstrukturering ændrede sin forretningsmodel i juni 2013 og således ophørte med at udbyde sine tjenester i et stjerneformet rutenet i lufthavnen. Selskabet tilbyder nemlig nu ad hoc-charterflyvninger, kædecharterflyvninger og udlejning med eller uden besætning. Dette er et indicium for, at sagsøgerens forretningsmodel ikke var tilstrækkelig effektiv.
117
Sagsøgerens forretningsmodel kunne således ligeledes udgøre en af de faktorer, der forklarer det samlede fald i fortjenesten på sagsøgerens ruter fra lufthavnen.
118
Hvad for det andet angår konkurrencen med andre luftfartsselskaber end Wizz Air foreholdt Domstolen, således som det er anført i præmis 100 ovenfor, Retten ikke at have undersøgt, om det samlede fald i fortjenesten på sagsøgerens ruter fra lufthavnen kunne skyldes den konkurrence, som andre luftfartsselskaber end Wizz Air udøvede.
119
Det fremgår af niende betragtning til indledningsafgørelsen, at der mellem 2007 og 2009 var 13 luftfartsselskaber, herunder sagsøgeren, der drev flyvninger fra eller til lufthavnen. Sagsøgeren har endvidere i stævningen anført, at selskabet mellem 2007 og 2009 betjente 32 nationale og europæiske destinationer.
120
I sine bemærkninger til appeldommen bestred sagsøgeren, at selskabet havde stået over for en væsentlig konkurrence fra et andet luftfartsselskab end Wizz Air på de ruter, hvor selskabet konkurrerede med Wizz Air. Sagsøgeren har navnlig benægtet at have været i konkurrence med Blue Air og Malév og er af den opfattelse, at konkurrencen med Lufthansa kun var marginal.
121
I denne henseende bemærkes indledningsvis, at sagsøgeren har anerkendt, at Blue Air også betjente ruten Timișoara-Rom, hvor selskabet konkurrerede med Wizz Air.
122
Dernæst har sagsøgeren erkendt, at selskabet, om end i marginalt omfang, konkurrerede med Lufthansa på ruten til München (Tyskland).
123
Endelig har sagsøgeren, uden at blive modsagt af Kommissionen, Wizz Air eller AITTV, anført, at selskabet ikke konkurrerede med Malév på ruten til Budapest, eftersom selskabet havde indgået en code sharing-aftale med Malév.
124
Det følger heraf, at sagsøgeren ud af de 32 nationale og europæiske destinationer, som selskabet betjente, alene har godtgjort, at selskabet ikke konkurrerede med 1 enkelt af de 12 andre luftfartsselskaber og dette på 1 enkelt af disse destinationer. For så vidt som sagsøgeren hverken har fremlagt beviser for sin nettofortjeneste på andre ruter fra lufthavnen end dem, der tidligere er blevet analyseret, eller i forhold til sine eventuelle konkurrenter vedrørende disse ruter, kan det ikke udelukkes, at det samlede fald i nettofortjenesten på de ruter, som sagsøgeren drev fra denne lufthavn, til dels var forbundet med konkurrence med andre luftfartsselskaber, der drev virksomhed på ruter, der ikke var påvirket af en konkurrence med Wizz Air.
125
For det tredje kan det, selv om sagsøgeren benægter, at finanskrisen havde nogen indvirkning, ikke udelukkes, at denne krise kan have haft en indvirkning på sagsøgerens økonomiske situation.
126
For det fjerde bemærkes, således som det fremgår af Wizz Airs interventionsindlæg, at sagsøgeren oplevede tre tekniske hændelser den 22. april 2008, den 28. februar 2009 og den 2. februar 2013. Sådanne hændelser, hvoraf to medførte, at passagerer kom til skade, kan have svækket kundernes tillid til de tjenester, som sagsøgeren leverede, og dermed have haft indflydelse på sagsøgerens virksomhed.
127
Det følger i første række af det ovenstående, at Wizz Airs virksomhed ikke i sig selv kan forklare faldet i sagsøgerens nettofortjeneste, eftersom dette fald blev konstateret såvel på de ruter, hvor de konkurrerede direkte, som på de ruter, hvor de ikke konkurrerede, idet det endda var endnu mere alvorligt på de sidstnævnte ruter. I anden række har sagsøgeren ikke fremlagt oplysninger, der gør det muligt at godtgøre et indtægtstab eller en mindre gunstig udvikling end den, der ville være sket uden aftalerne af 2008 og 2010. Endelig og i tredje række udgør sagsøgerens forretningsmodel, konkurrencen fra andre luftfartsselskaber, finanskrisen og de tekniske hændelser, som sagsøgeren oplevede, ligeledes faktorer, der kan have haft en indvirkning på sagsøgerens fortjeneste.
128
Sagsøgeren har derfor ikke i tilstrækkelig grad godtgjort, at selskabets konkurrencemæssige stilling blev væsentligt påvirket af konkurrencen fra Wizz Air, som drog fordel af aftalerne af 2008 og 2010.
129
Henset til konstateringerne i præmis 85, 89 og 128 ovenfor skal det konkluderes, at betingelsen om, at sagsøgeren skal være individuelt berørt for så vidt angår aftalerne af 2008 og 2010, ikke er opfyldt, således at søgsmålet, idet betingelserne for at anerkende søgsmålskompetence er kumulative (jf. i denne retning dom af 3.10.2013, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl. mod Parlamentet og Rådet, C-583/11 P, EU:C:2013:625, præmis 76), skal afvises, for så vidt som der er nedlagt påstand om annullation af den anfægtede afgørelse i det omfang, den vedrører aftalerne af 2008 og 2010, uden at det er nødvendigt at undersøge, om sagsøgeren er umiddelbart berørt af denne del af den nævnte afgørelse.
b)
Spørgsmålet om, hvorvidt sagsøgeren er umiddelbart berørt for så vidt angår AIP 2010
130
I henhold til fast retspraksis kræver betingelsen om, at en fysisk eller juridisk person skal være umiddelbart berørt af den afgørelse, der er genstand for søgsmålet, som fastsat i artikel 263, stk. 4, TEUF, at to kriterier er kumulativt opfyldt, nemlig for det første at den anfægtede foranstaltning umiddelbart skal have indvirkning på den pågældendes retsstilling, og for det andet at foranstaltningen ikke må overlade et skøn til adressaterne, der skal gennemføre den, men at gennemførelsen skal ske helt automatisk og udelukkende i medfør af EU-reglerne uden anvendelse af andre mellemkommende regler (jf. dom af 6.11.2018, Scuola Elementare Maria Montessori mod Kommissionen og Kommissionen mod Scuola Elementare Maria Montessori og Ferracci, C-622/16 P – C-624/16 P, EU:C:2018:873, præmis 42 og den deri nævnte retspraksis).
131
Hvad særligt angår statsstøttereglerne skal det fremhæves, at deres formål er at sikre konkurrencen. På dette område gør den omstændighed, at Kommissionens afgørelse fortsat lader de nationale foranstaltninger, om hvilke en sagsøger i en klage til denne institution har gjort gældende, at de ikke var forenelige med dette formål, og at de stillede den pågældende sagsøger i en ugunstig konkurrencestilling, virke i fuldt omfang, det muligt at konkludere, at denne afgørelse påvirker nævnte sagsøgers retsstilling, navnlig dennes ret i henhold til de i EUF-traktaten indeholdte bestemmelser om statsstøtte til ikke at blive udsat for en konkurrence, der fordrejes af de pågældende nationale foranstaltninger (jf. dom af 6.11.2018, Scuola Elementare Maria Montessori mod Kommissionen og Kommissionen mod Scuola Elementare Maria Montessori og Ferracci, C-622/16 P – C-624/16 P, EU:C:2018:873, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).
132
For så vidt som betingelsen om at være umiddelbart berørt kræver, at den anfægtede retsakt umiddelbart skal have indvirkning på sagsøgerens retsstilling, er Unionens retsinstanser forpligtet til at efterprøve, om den pågældende på relevant vis har fremført årsagerne til, at Kommissionens afgørelse kan stille vedkommende i en ugunstig konkurrencesituation og dermed påvirke dennes retsstilling (dom af 6.11.2018, Scuola Elementare Maria Montessori mod Kommissionen, Kommissionen mod Scuola Elementare Maria Montessori og Kommissionen mod Ferracci, C-622/16 P – C-624/16 P, EU:C:2018:873, præmis 47).
133
Hvad angår det første kriterium skal det fastslås, at sagsøgeren for Retten, med bilag til støtte herfor, har gjort gældende, at selskabet udøvede virksomhed svarende til Wizz Airs og var aktivt på det samme marked for tjenesteydelser og det samme geografiske marked som Wizz Air. Desuden var sidstnævnte som følge af reglerne i AIP 2010 og navnlig de regler, der er fastsat i sidstnævntes punkt 7.3, underlagt et lavere bidrag end det, som sagsøgeren kunne være underlagt.
134
Det skal fastslås, at Domstolen alene foreholdt Retten ikke at have besvaret de argumenter, som AITTV havde fremført med henblik på at bestride, at Wizz Air og sagsøgeren var konkurrenter (appeldommen, præmis 93 og 94).
135
Disse argumenter er imidlertid allerede blevet besvaret i forbindelse med undersøgelsen af den direkte konkurrence mellem Wizz Air og sagsøgeren (jf. præmis 60-68 ovenfor).
136
Wizz Air gjorde dog for første gang i sine svar på Rettens foranstaltninger med henblik på sagens tilrettelæggelse af 11. marts 2022 gældende, at AIP 2010 ikke fandt anvendelse på selskabet, idet selskabet havde indgået aftaler med AITTV. Dette argument blev gentaget af Kommissionen i retsmødet den 12. september 2022 og i retsmødet den 4. december 2025 og blev gentaget af Wizz Air såvel i dette selskabs bemærkninger til appeldommen som i sidstnævnte retsmøde.
137
I retsmødet den 4. december 2025 gjorde Kommissionen og Wizz Air nemlig i det væsentlige gældende, at selv om driftsaftalen af 2010, dvs. en af de to ændringsaftaler af 2010, indrømmede Wizz Air de samme rabatter som dem, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, var det imidlertid denne aftale og ikke AIP, der retligt fandt anvendelse på selskabet. De bemærkede endvidere, at driftsaftalen af 2010 blev underskrevet den 25. juni 2010, dvs. før offentliggørelsen af AIP 2010 den 26. august 2010, således at det både kronologisk og retligt var driftsaftalen af 2010, der fandt anvendelse på Wizz Air og ikke AIP 2010.
138
Dette argument kan ikke tiltrædes.
139
Det skal i denne forbindelse for det første bemærkes, at selv om AIP 2010 blev offentliggjort efter undertegnelsen af driftsaftalen af 2010, anførte Kommissionen i 71. betragtning til den anfægtede afgørelse, at »[d]en 25. juni 2010 blev driftsaftalen ændret med en ny rabatordning, som [...] svarede til den, der fastsat i [AIP 2010]«. Det skal bemærkes, at Kommissionen præciserede, at den rabat, der blev indrømmet i henhold til AIP 2010’s punkt 7.3 eller i henhold til driftsaftalen af 2010, materielt set var den samme. Det skal endvidere bemærkes, at de afgifter, der blev fastsat i driftsaftalen af 2008, dvs. en af 2008-aftalerne, allerede svarede til dem, der fremgik af AIP 2008, således som det fremgår af 68. betragtning til den anfægtede afgørelse.
140
Følgelig var formålet med driftsaftalen af 2010 bl.a. at gøre det muligt for Wizz Air som minimum at drage fordel af den samme rabat som den, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, og dermed i dette omfang at tilpasse denne aftale med den nævnte AIP. Den omstændighed, at Wizz Air nød godt af visse rabatter ved anvendelsen af aftalen snarere end ved anvendelsen af AIP, er således uden betydning, eftersom selskabet under alle omstændigheder konkret kunne drage fordel af den rabat, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, og var forpligtet til at opfylde de samme kriterier som de øvrige luftfartsselskaber, der kun var underlagt den nævnte AIP.
141
For det andet skal det bemærkes, at Wizz Air ikke havde fremført argumentet om, at AIP 2010 ikke fandt anvendelse på selskabet – hverken i sit interventionsindlæg eller under den administrative procedure. Det skal til gengæld bemærkes, at »Wizz Air hævdede, at en rabat på op til 85% i henhold til AIP 2010 aldrig blev anvendt[, men at] der [blev] anvendt en gennemsnitlig rabat på højst 73%, efter at det rumænske transportministerium [havde modsat] sig ovennævnte afgiftsordning« (121. betragtning til den anfægtede afgørelse).
142
Wizz Air gjorde i øvrigt under den administrative procedure gældende, at der under AIP 2007, 2008 og 2010 »ikke [var] tale om selektivitet og fordel til selskabet[, og at] andre luftfartsselskaber […] [derfor] kunne [...] opnå samme rabatniveau« (122. betragtning til den anfægtede afgørelse).
143
Det skal ligeledes bemærkes, at Rumænien oplyste, at »[i]følge AIP 2010 svarede den maksimale nedsættelse af lufthavnsafgifterne for Wizz Air til 67-72%« (100. betragtning til den anfægtede afgørelse).
144
Endelig anførte Kommissionen i sin vurdering af den selektive karakter af AIP 2010 dels, at ordningen for lufthavnsafgifter, nedsættelser og rabatter fandt anvendelse på alle luftfartsselskaber, som anvendte eller kunne anvende lufthavnen (290. betragtning til den anfægtede afgørelse), dels bekræftede den, at andre luftfartsselskaber ud over Wizz Air fik eller kunne have fået de rabatter, som den fastsætter (292. betragtning til den anfægtede afgørelse).
145
Det følger heraf, at Wizz Air på samme måde som de øvrige luftfartsselskaber kunne drage fordel af de rabatter, der var fastsat i AIP 2010, og faktisk gjorde det.
146
Under disse omstændigheder kan Kommissionen og Wizz Air ikke gøre gældende, at AIP 2010 ikke fandt anvendelse på Wizz Air med henblik på at bestride, at sagsøgeren var umiddelbart berørt.
147
Hvad angår det andet kriterium skabte den anfægtede afgørelse vedrørende AIP 2010 rent automatiske retsvirkninger i medfør af EU-reglerne uden anvendelse af andre mellemkommende regler. Søgsmålet opfylder derfor det andet af de to kriterier, der er anført i præmis 130 ovenfor.
148
Under disse omstændigheder kan sagsøgeren anfægte rigtigheden af den anfægtede afgørelse, for så vidt som den vedrører AIP 2010.
C. Om realiteten
1.
Sagsøgerens anbringender
149
Til støtte for søgsmålet har sagsøgeren fremsat fire anbringender. Med det første anbringende har sagsøgeren gjort gældende, at den anfægtede afgørelse er behæftet med en retlig fejl for så vidt angår AIP 2010’s selektive karakter. Med det andet anbringende har sagsøgeren gjort gældende, at den anfægtede afgørelse er behæftet med et åbenbart urigtigt skøn, en retlig fejl og en manglende begrundelse, for så vidt som det heri som følge af en urigtig anvendelse af kriteriet om den private aktør i en markedsøkonomi blev fastslået, at aftalerne af 2008 og 2010 ikke gav Wizz Air en uberettiget fordel. Med det tredje anbringende har sagsøgeren gjort gældende, at Kommissionen anlagde et åbenbart urigtigt skøn og tilsidesatte sin pligt til at udvise omhu med hensyn til den prisdiskrimination, der ved de omtvistede foranstaltninger blev udøvet mellem luftfartsselskaberne i lufthavnen. Med det fjerde anbringende har selskabet gjort gældende, at den anfægtede afgørelse er behæftet med en retlig fejl, for så vidt som der heri ikke blev taget hensyn til den statsstøtte, som Wizz Air blev indrømmet ved aftalerne af 2008 og 2010, i form af en nedsættelse af sikkerhedsafgiften.
150
Uanset den omstændighed, at det er anført i præmis 139 ovenfor, at den rabat, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, genfindes i driftsaftalen af 2010, er det kun nødvendigt at undersøge det første anbringende, for så vidt som det i præmis 129 ovenfor fastslås, at søgsmålet, i det omfang, det vedrører aftalerne af 2008 og 2010, skal afvises. Det er således ufornødent at undersøge det andet og det fjerde anbringende, der udelukkende vedrører aftalerne af 2008 og 2010.
151
Det er ligeledes ufornødent at behandle det tredje anbringende. Selv om dets overskrift ligeledes henviser til AIP 2010, vedrører de fremførte argumenter nemlig reelt kun Kommissionens vurdering af, om der forelå en økonomisk fordel som følge af 2008-aftalerne, og navnlig Kommissionens vurdering af, om de nævnte aftaler var forenelige med det markedsøkonomiske princip.
152
Endelig bemærkes, at sagsøgeren i stævningen har gjort gældende, at Kommissionen ved at trække proceduren ud i ni år tilsidesatte sagsøgerens ret til god forvaltning. Denne institution har navnlig i alvorlig grad tilsidesat sagsøgerens ret til at få sin sag behandlet inden for en rimelig frist i overensstemmelse med artikel 41, stk. 1, i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
2.
Det første anbringende om en retlig fejl vedrørende AIP 2010’s manglende selektive karakter
153
Sagsøgeren har gjort gældende, at AIP 2010 er den eneste relevante foranstaltning i forhold til Wizz Air med henblik på vurderingen af den selektive karakter af de omhandlede lufthavnsafgifter, for så vidt som AIP 2007 og 2008 ikke fandt anvendelse på dette luftfartsselskab. Sagsøgeren har gjort gældende, at den anfægtede afgørelse er behæftet med en retlig fejl, for så vidt som det heri konkluderes, at AIP 2010 ikke var selektiv, eftersom Kommissionen foretog en fejlagtig vurdering af selektivitetskriteriet som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF og foretog en urigtig vurdering af den selektive karakter af AIP 2010.
154
Sagsøgeren har nærmere bestemt foreholdt Kommissionen, at den ikke undersøgte, om nedsættelsen af lufthavnsafgifterne i AIP 2010 var udformet på en sådan måde, at den de facto begunstigede Wizz Air. Sagsøgeren har anført, at den nye nedsættelse af lufthavnsafgifterne på op til 85%, der var fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, var udformet således, at den gav Wizz Air, der var det eneste luftfartsselskab i lufthavnen, som benyttede luftfartøjer med en maksimal startvægt på mere end 70 ton, og som transporterede mere end 10000 passagerer om måneden, en fordel.
155
Kommissionen har med støtte fra Wizz Air og AITTV bestridt sagsøgerens argumentation. Kommissionen har anført, at den undersøgte udformningen og anvendelsen af ordningen med lufthavnsafgifter og rabatter og herunder, om rabatterne blev ydet uden forskelsbehandling til alle luftfartsselskaber i lufthavnen. I denne forbindelse fastsatte AIP 2010 ikke alene nedsættelser for luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, men ligeledes andre nedsættelser, bl.a. for mindre luftfartøjer som dem, sagsøgeren benyttede. En sådan sondring er uadskilleligt forbundet med ordningen med nedsættelser generelt og giver ikke disse nedsættelser en selektiv karakter.
156
Desuden var Wizz Air ikke det eneste luftfartsselskab i lufthavnen, der opererede luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, således at andre luftfartsselskaber kunne få den nedsættelse, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3.
a)
Vurderingen af AIP 2010 i den anfægtede afgørelse
157
I 267.-299. betragtning til den anfægtede afgørelse undersøgte Kommissionen, om der forelå statsstøtte med hensyn til lufthavnsafgifterne offentliggjort i AIP 2007, 2008 og 2010. Den vurderede betingelsen vedrørende selektivitet i 284.-299. betragtning til den anfægtede afgørelse.
158
I 289. betragtning til den anfægtede afgørelse anførte Kommissionen således, at den relevante referenceramme for undersøgelsen af, om AIP 2007, 2008 og 2010 begunstigede visse luftfartsselskaber frem for andre, som befandt sig i en sammenlignelig faktisk og retlig situation, var den, der var fastsat i den gældende ordning for lufthavnen. I denne henseende påpegede denne institution i 290. betragtning til den anfægtede afgørelse, at ordningen for lufthavnsafgifter, nedsættelser og rabatter fandt anvendelse på alle luftfartsselskaber, som anvendte eller kunne anvende lufthavnen, og som opfyldte de betingelser, der var fastsat i henholdsvis AIP 2007, 2008 eller 2010.
159
I 292. betragtning til den anfægtede afgørelse anførte Kommissionen, at »[d]e gældende rabatter var fastsat på en glidende skala, hvor den laveste var på 10% for 250-500 landinger om året, dvs. ca. [5] landinger om ugen«, og at »at der i den omhandlede periode ud over Wizz Air var en række andre luftfartsselskaber, som opererede i [lufthavnen], som rådede over luftfartøjer af den relevante størrelse og/eller havde et tilstrækkeligt antal flyvninger, og som derfor fik eller kunne have fået de pågældende rabatter«.
160
I 293. og 294. betragtning til den anfægtede afgørelse lagde Kommissionen til grund, at basissatsen, rabatterne og nedsættelserne i AIP 2007, 2008 og 2010 ikke var selektive, idet de fandt anvendelse uden forskelsbehandling. Kommissionen konkluderede derfor, at denne foranstaltning ikke udgjorde statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF.
b)
Spørgsmålet om, hvorvidt vurderingen af AIP 2010 i den anfægtede afgørelse var korrekt
1) Indledende bemærkninger
161
I henhold til artikel 107, stk. 1, TEUF er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
162
Det følger af fast retspraksis, at kvalifikationen som statsstøtte forudsætter, at samtlige følgende betingelser er opfyldt: For det første skal der være tale om en statslig indgriben eller indgriben ved hjælp af statsmidler. For det andet skal denne støtte kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstater. For det tredje skal den give modtageren en selektiv fordel. For det fjerde skal den fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene (jf. dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, præmis 40 og den deri nævnte retspraksis).
163
Hvad angår betingelsen om, at fordelen skal være selektiv, følger det af fast retspraksis, at vurderingen af denne betingelse kræver, at det afgøres, om en national foranstaltning som led i en bestemt retlig ordning kan begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner« i forhold til andre virksomheder, der under hensyntagen til formålet med den nævnte ordning befinder sig i en tilsvarende faktisk og retlig situation. Begrebet »statsstøtte« omfatter ikke statslige foranstaltninger, som indfører en sondring mellem virksomheder og derfor på forhånd er selektive, når denne sondring følger af det afgiftssystems karakter eller opbygning, som foranstaltningerne er en del af (jf. dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, præmis 41 og den deri nævnte retspraksis).
164
Artikel 107, stk. 1, TEUF sondrer i øvrigt ikke ud fra grundene til eller formålene med de statslige indgreb, men definerer disse i kraft af deres virkninger (jf. dom af 269.2024, JCDecaux Street Furniture Belgium mod Kommissionen, C-710/22 P, EU:C:2024:787, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).
165
Selv om det ikke kan udelukkes, at en foranstaltning, hvorved en offentlig virksomhed opstiller vilkårene for anvendelsen af sine varer eller tjenesteydelser – om end den finder generel anvendelse på alle de virksomheder, der anvender disse varer eller tjenesteydelser – er af selektiv karakter, skal der følgelig ved afgørelsen af, om dette er tilfældet, ikke fokuseres på karakteren af denne foranstaltning, men på dennes virkninger, ved at det undersøges, om den fordel, som den antages at give, reelt kun gavner visse af disse virksomheder i forhold til andre, på trods af at alle disse virksomheder befinder sig i en sammenlignelig faktisk og retlig situation under hensyntagen til det formål, der forfølges med den pågældende ordning (dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, præmis 49).
166
For at vurdere, om en foranstaltning er selektiv, skal det undersøges, om den nævnte foranstaltning inden for rammerne af en given retlig ordning udgør en fordel for visse virksomheder i forhold til andre virksomheder, der under hensyntagen til formålet med denne ordning befinder sig i en tilsvarende faktisk og retlig situation (jf. dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, præmis 54 og den deri nævnte retspraksis).
167
Denne undersøgelse indebærer derfor principielt, at den referenceramme, som den pågældende foranstaltning indgår i, på forhånd skal defineres (jf. i denne retning dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, præmis 55).
168
Det skal i første række bemærkes, at AIP 2010’s punkt 1-4 angav satserne for de forskellige lufthavnsafgifter (dvs. landing, belysning, parkering og passagertjenester, herunder sikkerhed). De faktisk opkrævede afgifter kunne gøres til genstand for forskellige former for nedsættelser. AIP 2010’s punkt 7.1, 7.2 og 7.3 fastsatte hver især tre ikke-kumulative former for nedsættelser:
–
For det første nedsættelser på 10-70% baseret på antallet af landinger i det foregående år for lufthavnen for internationale flyvninger.
–
For det andet en nedsættelse på 50% i en periode på 12 måneder til nye luftfartsselskaber i lufthavnen, som udførte mindst 3 flyvninger om ugen med fly med mindst 70 sæder. For hver ny destination blev der anvendt en nedsættelse på 50% i en periode på 6 måneder. Ud over disse nedsættelser indrømmede AITTV ligeledes en tilbagebetaling på 10-30% af indtægterne fra boardingafgifterne baseret på det årlige antal boardede passagerer.
–
For det tredje nedsættelser på 72-85% for luftfartøjer med en maksimal startvægt på mere end 70 ton med mere end 10000 afrejste passagerer om måneden.
169
Det fremgår af 46.-49. betragtning til den anfægtede afgørelse, at de nedsættelser, der er beskrevet i første og andet led i præmis 168 ovenfor, allerede var fastsat i AIP 2008. De nedsættelser, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3 og beskrevet i tredje led i præmis 168 ovenfor, udgjorde således den eneste nyhed i forhold til AIP 2008.
170
I anden række skal det præciseres, at sagsøgeren blandt de nedsættelser, der er fastsat i AIP 2010, kun har henvist til de nedsættelser, der er fastsat i punkt 7.3. Kommissionen er således af den opfattelse, at det argument om de facto-selektivitet, som sagsøgeren har fremført, eftersom det udelukkende vedrører de nævnte nedsættelser, dvs. en anden foranstaltning end den, der blev undersøgt i den anfægtede afgørelse, skal anses for uvirksomt.
171
Kommissionens argument kan imidlertid ikke tiltrædes. Ganske vist undersøgte Kommissionen i 287.-299. betragtning til den anfægtede afgørelse den selektive karakter af alle de foranstaltninger, der var fastsat i AIP 2007, 2008 og 2010, uden at foretage en særskilt undersøgelse af den nedsættelse, der er omhandlet i AIP 2010’s punkt 7.3. Ikke desto mindre er denne sidstnævnte nedsættelse ligeledes omfattet af den anfægtede afgørelse, og der er intet grundlag for at antage, at Kommissionen havde til hensigt at udelukke den fra den materielle rækkevidde af sin analyse. Sagsøgeren har endvidere netop gjort gældende, at Kommissionen fejlagtigt undlod at undersøge, om nævnte nedsættelse isoleret set ikke var selektiv i forhold til Wizz Air.
172
I tredje række var det, som det er fastslået i præmis 146 ovenfor, med urette, at Kommissionen og Wizz Air gjorde gældende, at AIP 2010 ikke fandt anvendelse på sidstnævnte.
173
Efter disse præciseringer skal det nu undersøges, om Kommissionens vurdering af AIP 2010 for så vidt angår støttens selektivitet er begrundet.
2) Rigtigheden af vurderingen af selektiviteten
174
Sagsøgeren har i det væsentlige gjort gældende, at den omstændighed, at AIP 2010 fandt anvendelse på alle luftfartsselskaber, der drev virksomhed i lufthavnen, og at andre luftfartsselskaber var eller kunne have været begunstiget af de pågældende nedsættelser, ikke udelukker, at de heri fastsatte nedsættelser var udformet med henblik på at give Wizz Air en selektiv fordel.
175
Hvad for det første angår det mål, der forfølges med de nedsættelser, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, har Kommissionen henvist til lufthavnens økonomiske mål, der består i at tiltrække større luftfartøjer, hvilket således gør det muligt at øge indtægterne.
176
Det formål, der forfølges med de nævnte nedsættelser, er imidlertid ikke i sig selv tilstrækkeligt til at udelukke selektiviteten. En sådan løsning ville nemlig på forhånd udelukke enhver mulighed for at kvalificere fordele, der blev indrømmet luftfartsselskaber, der rådede over luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, og som transporterede mere end 10000 passagerer om måneden, som »selektive fordele«. De offentlige myndigheder kunne således nøjes med at påberåbe sig lovligheden af de formål, som tilstræbes med vedtagelsen af en støtteforanstaltning, for at den kunne anses for en generel foranstaltning, der falder uden for artikel 107, stk. 1, TEUF (jf. analogt dom af 19.10.2022, Grækenland mod Kommissionen, T-850/19, EU:T:2022:638, præmis 59 og den deri nævnte retspraksis).
177
For det andet vurderede Kommissionen i 290. betragtning til den anfægtede afgørelse, at ordningen for lufthavnsafgifter, nedsættelser og rabatter fandt anvendelse på alle luftfartsselskaber, som anvendte eller kunne anvende lufthavnen, og som opfyldte de betingelser, der var fastsat i henholdsvis AIP 2007, 2008 eller 2010.
178
For så vidt som sagsøgerens argumentation, der er fremført i replikken, og som består i at hævde, at den anfægtede afgørelse er behæftet med fejl i analysen af spørgsmålet om, hvorvidt AIP 2010 behandlede virksomheder, der befandt sig i sammenlignelige situationer, forskelligt, og om denne forskelsbehandling var begrundet i lyset af referenceordningens formål, har til formål at besvare de argumenter, der er fremført i svarskriftet, udgør den, i modsætning til hvad Kommissionen har gjort gældende, i denne forbindelse først og fremmest ikke et nyt anbringende, der ikke kan antages til realitetsbehandling.
179
Det skal dernæst bemærkes, at karakteren af AIP 2010, som fremstod som anvendelsen af en »generel« ordning støttet på objektive kriterier, ikke er til hinder for, at det fastslås, at de nedsættelser, der er fastsat heri, er selektive. Betingelsen om selektivitet har nemlig en videre rækkevidde, som omfatter foranstaltninger, der med deres virkninger begunstiger visse virksomheder som følge af virksomhedernes særlige og specifikke kendetegn. Det følger endvidere af retspraksis, at den omstændighed, at støtten ikke er rettet mod en eller flere bestemte støttemodtagere, som er afgrænset på forhånd, men at den er betinget af en række objektive kriterier, i henhold til hvilke støtten kan ydes til fordel for et ubestemt antal støttemodtagere, der ikke er individualiseret på forhånd, ikke i sig selv giver grundlag for at afvise, at foranstaltningen er selektiv og derved udgør en statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF. Denne omstændighed indebærer højst, at foranstaltningen ikke er individualiseret. Den udelukker derimod ikke, at den offentlige intervention må anses for en støtteforanstaltning med en selektiv karakter, der som følge heraf er specifik, hvis den som følge af kriterierne for sin anvendelse indebærer fordele alene for visse virksomheder eller produktioner og ikke for andre (jf. i denne retning dom af 29.9.2000, CETM mod Kommissionen, T-55/99, EU:T:2000:223, præmis 40, af 13.9.2012, Italien mod Kommissionen, T-379/09, ikke trykt i Sml., EU:T:2012:422, præmis 47, og af 30.4.2014, Tisza Erőmű mod Kommissionen, T-468/08, ikke trykt i Sml., EU:T:2014:235, præmis 164).
180
I det foreliggende tilfælde fandt ordningen for lufthavnsafgifter, nedsættelser og rabatter ganske vist principielt anvendelse på alle luftfartsselskaber, der anvendte eller kunne anvende lufthavnen. De to kumulative kriterier, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, dvs. at råde over luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, og som transporterede mere end 10000 passagerer om måneden, var imidlertid formuleret på en sådan måde, at kredsen af potentielle begunstigede for de nævnte nedsættelser nødvendigvis var begrænset.
181
Denne konstatering bekræftes i øvrigt af den omstændighed, at Kommissionen, Wizz Air og AITTV kun nævnte Tarom som et andet luftfartsselskab, der ud over Wizz Air kunne komme i betragtning til disse nedsættelser. Det skal i denne forbindelse bemærkes, at selv om Wizz Air i sit interventionsindlæg nævner andre luftfartsselskaber end Wizz Air og Tarom, er der tale om selskaber, som ifølge Wizz Air var i forhandlinger med lufthavnen i 2008 vedrørende drift af ruter fra lufthavnen, og som i sidste ende ikke var en del af de selskaber, der er nævnt i 33. betragtning til den anfægtede afgørelse, som havde betjent lufthavnen mellem 2007 og 2009.
182
Den omstændighed, at et meget begrænset antal luftfartsselskaber kunne drage fordel af de nedsættelser, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, kunne således ikke af Kommissionen anses for en tilfældig følge af den omhandlede ordning, men skulle anses for en uundgåelig konsekvens af den omstændighed, at disse nedsættelser netop var udformet således, at kun de få selskaber, der rådede over luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, og som transporterede mere end 10000 passagerer om måneden, kunne få rabatter på 72-85%, dvs. væsentligt højere rabatter end dem, der var fastsat i AIP 2010’s punkt 7.1 og 7.2.
183
For det tredje anførte Kommissionen i 292. betragtning til den anfægtede afgørelse, at »[d]e gældende rabatter var fastsat på en glidende skala, hvor den laveste var på 10% for 250-500 landinger om året, dvs. ca. [5] landinger om ugen«, og at »der i den omhandlede periode ud over Wizz Air var en række andre luftfartsselskaber, som opererede i [lufthavnen], som rådede over luftfartøjer af den relevante størrelse og/eller havde et tilstrækkeligt antal flyvninger, og som derfor fik eller kunne have fået de pågældende rabatter«.
184
I første række foretog Kommissionen herved en fælles undersøgelse af de tre former for nedsættelser, der var fastsat ved AIP 2010, uden at den forklarede, hvorfor en sådan fælles vurdering var relevant med henblik på at afgøre, om foranstaltningerne var selektive, henset til at hver type nedsættelse opfyldte forskellige betingelser, og at de nævnte nedsættelser ikke var kumulative. Kommissionen undlod dermed at undersøge, om den form for nedsættelse, der specifikt er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, isoleret set begunstigede Wizz Air som følge af betingelserne for dens anvendelse og udelukkede andre luftfartsselskaber, der var til stede i lufthavnen.
185
I anden række tog Kommissionen ikke stilling til spørgsmålet om, hvorvidt andre luftfartsselskaber end Wizz Air med hensyn til netop nedsættelserne i AIP’ 2010’s punkt 7.3 i deres flåde havde luftfartøjer af passende størrelse, der sikrede et tilstrækkeligt antal flyvninger, hvorved de fik mulighed for faktisk at være begunstiget af denne nedsættelse.
186
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at Kommissionen har gjort gældende, at den i 122. og 390. betragtning til den anfægtede afgørelse konstaterede, at andre luftfartsselskaber i lighed med Wizz Air opererede luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton og derfor kunne få denne nedsættelse.
187
Det må imidlertid konstateres, at 122. betragtning ikke indeholder nogen vurdering fra Kommissionens side, men gengiver et af de argumenter, som Wizz Air fremførte under den administrative procedure. Desuden indeholder denne betragtning ingen præcisering med hensyn til de berørte luftfartsselskaber.
188
For så vidt som det må fastslås, at de luftfartsselskaber, som Wizz Air har nævnt, bortset fra Tarom, er de samme som dem, der er nævnt i selskabets interventionsindlæg, er det under alle omstændigheder allerede blevet fastslået i præmis 181 ovenfor, at de ikke betjener lufthavnen.
189
Hvad angår 390. betragtning til den anfægtede afgørelse, som indgår i Kommissionens vurdering af den undersøgelse, som sagsøgeren fremlagde i forbindelse med analysen af 2008-aftalernes rentabilitet, fremgår det faktisk heraf, at Kommissionen, således som Rumænien har gjort gældende, synes at have medgivet, at luftfartsselskabet Tarom ligeledes anvendte luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton.
190
Det fremgår imidlertid ikke alene ikke af 390. betragtning til den anfægtede afgørelse, at flere andre luftfartsselskaber anvendte sådanne luftfartøjer, men det fremgår heller ikke heraf, at Tarom opfyldte eller kunne opfylde kriteriet om antallet af transporterede passagerer pr. måned. Tværtimod lader duplikkens punkt 40 forstå, at dette ikke var tilfældet, eftersom Kommissionen besvarede sagsøgerens argument om, at Taroms brug af sådanne luftfartøjer var marginal, idet den præciserede, at det ikke var umuligt, at en sådan anvendelse ville stige i fremtiden. Kommissionen har i øvrigt ikke bestridt det af sagsøgeren i replikken anførte gennemsnitlige tal på 5480 passagerer pr. måned, som Tarom transporterede i 2009.
191
Endelig har AITTV i sit interventionsindlæg henvist til et dokument, der indeholder en liste over luftfartøjer, der anvendtes af andre luftfartsselskaber end Wizz Air, som opererede luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton mellem 2006 og 2013.
192
Ifølge retspraksis tilkommer det imidlertid ikke Retten ved hjælp af bilagene at forsøge at klarlægge, hvilke anbringender og argumenter der kan antages at udgøre grundlaget for søgsmålet, idet bilagene alene skal fungere som bevismateriale og et middel til sagens oplysning (jf. dom af 15.9.2021, Laboratoire Pareva og Biotech3D mod Kommissionen, T-337/18 og T-347/18, EU:T:2021:594, præmis 77 og den deri nævnte retspraksis).
193
Det påhvilede således AITTV i selve interventionsindlægget nærmere at angive navnene på de pågældende luftfartsselskaber og forklare, hvorledes det dokument, der var vedlagt som bilag, gjorde det muligt at underbygge AITTV’s argumenter. Det fremgår under alle omstændigheder af AITTV’s beskrivelse af dette dokument, at selv om det indeholder en liste over luftfartsselskaber, der anvender luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, indeholder det ingen angivelse af antallet af transporterede passagerer.
194
Det er derfor ikke blevet godtgjort, at den type nedsættelser, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, var til fordel for andre luftfartsselskaber end Wizz Air, eller at Tarom eller et andet luftfartsselskab havde nået det minimumsantal boardede passagerer om måneden, som kræves i medfør af dette punkt 7.3.
195
I tredje række bemærkes, at en hensyntagen som den af Kommissionen anførte til de to andre nedsættelsesforanstaltninger i AIP 2010 så meget desto mere kan rejse tvivl om, hvorvidt nedsættelserne i AIP 2010’s punkt 7.3 angiveligt ikke havde selektiv karakter. Disse to andre foranstaltninger foreskrev nemlig nedsættelser inden for intervallerne 10-70% og 10-30%, mens nævnte punkt 7.3 gav større og klart mindre glidende nedsættelser fra 72% og op til 85%.
196
Det må følgelig konkluderes, at Kommissionen begik en retlig fejl ved at undlade at undersøge, om den nedsættelse, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, isoleret set havde til formål at finde selektiv anvendelse.
197
Henset til ovenstående betragtninger skal det første anbringende tages til følge, uden at det er nødvendigt at undersøge, om sagsøgerens argument om, at de nedsættelser, der er fastsat i AIP 2010’s punkt 7.3, udgjorde en fravigelse af den referenceordning, der er fastsat ved denne AIP, er fremsat for sent eller er begrundet. Den anfægtede afgørelse skal derfor annulleres, for så vidt som den fastslår, at AIP 2010 ikke udgør statsstøtte med den begrundelse, at den ikke er selektiv, uden at det i øvrigt er fornødent at undersøge et eventuelt anbringende om tilsidesættelse af princippet om en rimelig frist.
D. Konklusion vedrørende søgsmålet
198
Det følger af det ovenstående, at sagen delvis skal afvises, for så vidt som der er nedlagt påstand om annullation af den anfægtede afgørelse hvad angår aftalerne af 2008 og 2010. Søgsmålet skal derimod delvist tages til følge, for så vidt som det tilsigter annullation af den anfægtede afgørelse hvad angår AIP 2010.
V. Sagsomkostninger
199
I overensstemmelse med procesreglementets artikel 195 tilkommer det Retten i afgørelser afsagt af denne efter ophævelse og hjemvisning i denne dom at træffe afgørelse dels om samtlige omkostninger for så vidt angår sagens behandling ved Retten, dvs. sagerne T-522/20 og T-522/20 RENV, dels om sagsomkostningerne for så vidt angår appelsagens behandling ved Domstolen, dvs. de forenede sager C-244/23 P – C-246/23 P.
200
I medfør af procesreglementets artikel 134, stk. 3, bærer hver part principielt sine egne omkostninger, hvis hver af parterne henholdsvis taber eller vinder på et eller flere punkter.
201
I henhold til procesreglementets artikel 135, stk. 1, kan Retten endelig, når det er påkrævet af rimelighedshensyn, beslutte, at en part, der taber sagen, ud over at bære sine egne omkostninger alene skal betale en brøkdel af modpartens omkostninger, eller at parten slet ikke skal afholde disse.
202
I den foreliggende sag bemærkes, at Kommissionen tabte sagen i forbindelse med den sag, der gav anledning til den oprindelige dom, mens sagsøgeren tabte sagen i forbindelse med den sag, der gav anledning til appeldommen. Henset til at søgsmålet inden for rammerne af den foreliggende sag er blevet delvist taget til følge og delvist afvist, finder Retten det ved en rimelig bedømmelse af sagen hensigtsmæssigt, at hver part pålægges at bære sine egne omkostninger i forbindelse med sagerne T-522/20 og T-522/20 RENV og i forbindelse med de forenede sager C-244/23 P – C-246/23 P.
203
Ifølge procesreglementets artikel 138, stk. 3, kan Retten endelig træffe afgørelse om, at andre intervenienter end de i samme artikels stk. 1 og 2 nævnte skal bære deres egne omkostninger.
204
Under disse omstændigheder tilpligtes Wizz Air og AITTV at bære deres egne omkostninger.
På grundlag af disse præmisser
udtaler og bestemmer
RETTEN (Anden Afdeling, sat med fem dommere):
1)
Artikel 2 i Kommissionens afgørelse (EU) 2021/1428 af 24. februar 2020 om Rumæniens statsstøtte SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) til Timișoara International Airport – Wizz Air annulleres, for så vidt som heri fastslås, at de lufthavnsafgifter, der fremgår af luftfartsinformationspublikationen af 2010, ikke udgør statsstøtte.
2)
I øvrigt frifindes Europa-Kommissionen.
3)
Carpatair SA, Kommissionen, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) og Societatea Națională »Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia« SA (AITTV) bærer hver deres egne omkostninger i forbindelse med sagerne for Retten og Domstolen.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 13. maj 2026.
Underskrifter
Indhold
I. Tvistens baggrund
II. Retsforhandlingerne før hjemvisningen
A. Den oprindelige dom
B. Dommen i appelsagen
III. Retsforhandlinger og parternes påstande efter hjemvisningen
IV. Retlige bemærkninger
A. Formaliteten med hensyn til uddragene af kurators rapport
B. Formaliteten vedrørende søgsmålet
1. Sagsøgerens søgsmålsinteresse
2. Sagsøgerens søgsmålskompetence
a) Spørgsmålet om, hvorvidt sagsøgeren er individuelt berørt for så vidt angår aftalerne af 2008 og 2010
1) Indledende bemærkninger
2) Spørgsmålet om, hvorvidt der forelå en direkte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air
3) Spørgsmålet om, hvorvidt der forelå en indirekte konkurrence mellem sagsøgeren og Wizz Air
4) Sagsøgerens særlige status
b) Spørgsmålet om, hvorvidt sagsøgeren er umiddelbart berørt for så vidt angår AIP 2010
C. Om realiteten
1. Sagsøgerens anbringender
2. Det første anbringende om en retlig fejl vedrørende AIP 2010’s manglende selektive karakter
a) Vurderingen af AIP 2010 i den anfægtede afgørelse
b) Spørgsmålet om, hvorvidt vurderingen af AIP 2010 i den anfægtede afgørelse var korrekt
1) Indledende bemærkninger
2) Rigtigheden af vurderingen af selektiviteten
D. Konklusion vedrørende søgsmålet
V. Sagsomkostninger
(
*1
) – Processprog: engelsk.