62019CC0174
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
G. PITRUZZELLA
представено на 11 март 2021 година (
1
)
Съединени дела C‑174/19 P и C‑175/19 P
Scandlines Danmark ApS,
Scandlines Deutschland GmbH (C‑174/19 P)
Stena Line Scandinavia AB (C‑175/19 P)
срещу
Европейска комисия
„Обжалване — Жалба за отмяна — Държавни помощи — Индивидуални помощи — Публично финансиране на железопътната връзка в пролива Фемарн — Решение, с което след фазата на предварителното разглеждане се обявява, че дадена мярка не представлява държавна помощ — Изискване за способност за нарушаване на конкуренцията — Законоустановен монопол — Насрещна жалба — Допустимост“
1.
Настоящото заключение касае две дела по две почти идентични жалби, подадени от двама оператори на плавателни пътища (Scandlines Danmark ApS и Scandlines Deutschland GmbH, от една страна, и Stena Line Scandinavia AB, от друга страна, наричани по-нататък „жалбоподателите“), които осъществяват дейност в пролива Фемарн — морска зона между остров Фемарн в Германия и остров Лоланд в Дания. Двете жалби (наричани по-нататък „главните жалби“) са за отмяна на две решения, постановени от Общия съд на Европейския съюз (
2
) и също почти идентични, с които последният е отхвърлил частично жалбите, подадени от жалбоподателите, с които се иска отмяна на решението на Европейската комисия след фазата на предварителното разглеждане да не повдига възражения по отношение на мерките, приети от Кралство Дания във връзка с проект за постоянна връзка в пролива Фемарн (наричано по-нататък „спорното решение“) (
3
).
2.
По всяко от двете дела Комисията подава насрещна жалба (наричани по-нататък „насрещните жалби“), с която оспорва допустимостта на жалбите на жалбоподателите пред Общия съд.
3.
Освен че са важни поради големия мащаб на проекта, отнасящ се до пролива Фемарн, който е предмет на спорното решение, настоящите дела предоставят на Съда възможност да даде указания по условието, необходимо за целите на квалифицирането на национална мярка като „държавна помощ“, независимо от това дали тази мярка може да наруши конкуренцията, по-специално в положение, при което е налице законоустановен монопол. В частта, свързана с насрещните жалби, в настоящите дела се повдигат и интересни въпроси относно допустимостта на този вид жалба.
I. Обстоятелства в основата на спора
4.
Обстоятелствата в основата на спора са изложени в обжалваните съдебни решения, към които препращам за повече подробности (
4
). За нуждите на настоящите производства ще се огранича да припомня следното.
А. Проектът за връзка в пролива Фемарн
5.
С международен договор, сключен през 2008 г., Федерална република Германия и Кралство Дания одобряват проект за връзка в пролива Фемарн (наричан по-нататък „проектът“).
6.
Проектът се състои, от една страна, от подводен тунел, свързващ от бряг до бряг (coast-to-coast) селището Рьодбю на остров Лоланд и селището Путгарден на остров Фемарн чрез електрифицирана железопътна линия и магистрала (наричана по-нататък „постоянната връзка“), а от друга страна, от вътрешни пътни и железопътни връзки в Дания (наричани по-нататък „вътрешните връзки“).
7.
По-специално строителните работи, свързани с тази част от вътрешните връзки, отнасяща се до железопътните връзки (наричани по-нататък „вътрешните железопътни връзки“), ще се изразяват в разширяване и подобряване на съществуващата понастоящем железопътна линия между Ringsted и Rødby, дълга около 120 километра, която е собственост на Banedanmark — публичния управител на държавната железопътна инфраструктура в Дания (
5
).
8.
В съответствие с международния договор и с датски закон от 2015 г. относно изграждането и управлението на постоянната връзка и на вътрешните връзки (
6
) изпълнението на проекта е възложено на две датски публични предприятия. Първото, A/S Femern, отговаря за финансирането, изграждането и управлението (
7
) на постоянната връзка, а второто, A/S Femern Landanlæg, — за финансирането, изграждането и управлението на вътрешните връзки. Femern е „контролирано“ от Femern Landanlæg, което от своя страна се контролира от притежавано от датската държава дружество.
9.
Що се отнася по-специално до вътрешните железопътни връзки (
8
), Femern Landanlæg ще отговаря за тяхното изграждане и управление, включително за поддръжката им. Строителните работи, свързани с подобряването на тези връзки, ще се извършват от Banedanmark, на който ще бъде възложена експлоатацията на тези връзки при същите условия, прилагани към останалите участъци от датската държавна железопътна система (
9
). След изпълнението на проекта собствеността върху вътрешните железопътни връзки ще бъде поделена между Banedanmark (в размер на 20 %) и Femern Landanlæg (в размер на 80 %). Banedanmark ще понесе разходите, свързани с експлоатацията на вътрешните железопътни връзки, докато разходите за поддръжката им ще бъдат поделени между Femern Landanlæg и Banedanmark пропорционално на разпределението на дяловете им в собствеността.
10.
Проектът се финансира от Femern и Femern Landanlæg. Във връзка с това датските органи приемат мерки, включващи капиталова вноска в полза на Femern, както и държавни гаранции и държавни заеми в полза на Femern и Femern Landanlæg. По-специално планирането, изграждането и експлоатацията както на постоянната връзка, така и на вътрешните връзки се финансират чрез кредитиране от международните финансови пазари, с гаранция от датската държава или като алтернативно финансиране — чрез допълнителни заеми, отпуснати от датската национална банка.
11.
Femern ще събира таксите, плащани от ползвателите на постоянната връзка, за да върне дълга си, и ще плаща дивиденти на Femern Landanlæg, които последното ще използва, за да погаси задължението си. Освен това Femern Landanlæg ще получава 80 % от таксите, плащани от железопътните оператори за ползване на вътрешните железопътни връзки, събирани от Banedanmark, пропорционално на разпределението на собствеността върху тази инфраструктура между него и Banedanmark.
Б. Спорното решение
12.
След подаването на няколко жалби, с които се оспорва съвместимостта с правилата на Съюза в областта на държавната помощ на мерките, приети от датските органи относно проекта, както и след като посочените органи уведомяват за тези мерки съгласно член 108, параграф 3 ДФЕС, на 23 юли 2015 г. Комисията приема спорното решение.
13.
Спорното решение се подразделя на две части.
14.
В първата част Комисията приема, че мерките, предоставени на Femern Landanlæg за финансиране на планирането, изграждането и експлоатацията на вътрешните връзки, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС (
10
).
15.
Що се отнася по-специално до вътрешните железопътни връзки, в това решение Комисията приема, че експлоатацията и управлението на националната железопътна мрежа в Дания се извършва на затворен за конкуренция пазар. По-конкретно, след като отбелязва, че на Banedanmark е възложено подобряването и експлоатацията на тези връзки при същите условия, приложими към останалите участъци от датската държавна железопътна система, Комисията приема, че поради естеството на националната железопътна инфраструктура в Дания не е налице конкуренция на или за пазара за експлоатация и управление на националната железопътна мрежа (
11
). В допълнение Комисията приема, че тъй като експлоатацията и управлението на въпросната национална мрежа се извършват при условията на национален, отделен и географски затворен пазар, предоставената на Femern Landanlæg финансова подкрепа не е в състояние да засегне търговията между държавите членки (
12
).
16.
Във втората част от спорното решение (
13
), отнасяща се до мерките, предоставени на Femern за финансиране на планирането, изграждането и експлоатацията на постоянната връзка, Комисията заключава, че дори ако те представляват държавна помощ, публичното финансиране на Femern все пак е съвместимо с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС.
II. Производството пред Общия съд и обжалваните съдебни решения
17.
Жалбоподателите подават в секретариата на Общия съд две отделни жалби, съответно на 10 и 11 ноември 2015 г., заведени под номера T‑630/15 и T‑631/15 пред Общия съд, с които искат отмяна на спорното решение.
18.
В хода на производствата пред Общия съд Naturschutzbund Deutschland eV (наричан по-нататък „NABU“) и Föreningen Svensk Sjöfart (наричано по-нататък „FSS“) встъпват в подкрепа на исканията на жалбоподателите. Кралство Дания встъпва в подкрепа на исканията на Комисията.
19.
С обжалваните съдебни решения Общият съд частично отменя спорното решение.
20.
Най-напред той отхвърля по същество основанията, изложени от жалбоподателите относно частта от спорното решение, свързана с мерките, предоставени на Femern Landanlæg за финансиране на планирането, изграждането и експлоатацията на вътрешните железопътни връзки (
14
).
21.
За сметка на това Общият съд уважава жалбите на жалбоподателите по отношение на анализа на предоставеното на Femern публично финансиране за тази част от проекта, свързана с постоянната връзка, като приема, че Комисията е нарушила задължението си, произтичащо от член 108, параграф 2 ДФЕС, да започне официална процедура по разследване поради наличието на сериозни затруднения (
15
).
22.
След постановяване на обжалваните съдебни решения Комисията открива официална процедура по разследване на основание член 108, параграф 2 ДФЕС и приема ново решение, което е предмет на три жалби за отмяна, които понастоящем са висящи пред Общия съд (
16
).
III. Производството пред Съда и исканията на страните
23.
С главните си жалби Scandlines Danmark ApS и Scandlines Deutschland GmbH по дело C‑174/19 P, от една страна, и Stena Line Scandinavia AB по дело C‑175/19 P, от друга страна, искат по същество от Съда, първо, да отмени съответно първото и второто обжалвано съдебно решение, доколкото Общият съд отхвърля изтъкнатите от тях основания за обжалване, и второ, да осъди Комисията да заплати съдебните разноски. Жалбоподателите искат също така да се отхвърлят подадените от Комисията насрещни жалби и тя да бъде осъдена да заплати съдебните разноски.
24.
Комисията иска от Съда да отхвърли главните жалби и да осъди жалбоподателите да заплатят съдебните разноски. Освен това с насрещните си жалби тя иска от Съда, първо, да отмени мълчаливото решение, с което Общият съд обявява жалбите на жалбоподателите за допустими, що се отнася до мерките, предоставени на Femern Landanlæg, второ, да обяви жалбата за недопустима, що се отнася до тези мерки, и трето, да осъди жалбоподателите да заплатят съдебните разноски в производствата пред Общия съд и пред Съда.
25.
Кралство Дания иска от Съда да отхвърли главните жалби на жалбоподателите и да уважи насрещните жалби на Комисията.
26.
Исканията на NABU и FSS, встъпили пред Общия съд в подкрепа на жалбоподателите, по същество са аналогични на изложените от последните.
27.
С определения на председателя на Съда от 22 октомври 2019 г., Rederi AB Nordö-Link (наричано по-нататък „Rederi“), Trelleborg Hamn AB (наричано по-нататък „Trelleborg“) и Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (наричано по-нататък „Aktionsbündnis“) са допуснати да встъпят в двете дела, C‑174/19 P и C‑175/19 P, в подкрепа на исканията на жалбоподателите. Исканията им по същество са аналогични на направените от последните.
IV. Анализ
28.
В главните си жалби, чието съдържание е почти идентично, жалбоподателите изтъкват седем основания.
29.
Първите две основания касаят частите от обжалваните съдебни решения, свързани с анализа на мерките, приети в полза на Femern Landanlæg, които се отнасят до вътрешните железопътни връзки. С тези основания жалбоподателите твърдят, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото в нарушение на член 107, параграф 1 ДФЕС и член 108, параграф 2 ДФЕС, като е постановил, че Комисията не е допуснала грешка и не е изпитала сериозни затруднения, когато е приела, че тези мерки не представляват държавна помощ, тъй като не са в състояние да нарушат конкуренцията (първо основание) и да засегнат търговията между държавите членки (второ основание).
30.
За сметка на това останалите пет основания за оспорване, изложени от жалбоподателите, касаят частите от обжалваните съдебни решения, свързани с анализа на мерките, приети в полза на Femern, които се отнасят до постоянната връзка.
31.
В насрещните си жалби, чието съдържание е идентично, Комисията излага едно-единствено основание за обжалване, с което оспорва процесуалната легитимация на жалбоподателите пред Общия съд, що се отнася до частта от спорното решение, свързана с мерките, приети в полза на Femern Landanlæg.
32.
В съответствие с искането на Съда ще съсредоточа анализа си върху насрещните жалби на Комисията и върху първите две основания от главните жалби.
А. По насрещните жалби
1.
Доводи на страните
33.
С насрещните жалби, подадени от Комисията, подкрепяна в това отношение от Кралство Дания, се оспорват мълчаливите решения, които според тази институция Общият съд приел в обжалваните съдебни решения относно допустимостта на жалбите на жалбоподателите в частта от спорното решение, свързана с мерките, приети в полза на Femern Landanlæg.
34.
Най-напред, Комисията счита, че насрещните ѝ жалби са допустими. Тя признава, че в съответствие със съдебната практика, установена с решение от 26 февруари 2002 г., Съвет/Boehringer (C‑23/00 P, EU:C:2002:118, наричано по-нататък „решение Boehringer“), решение на Общия съд възражението за недопустимост да се обсъди при разглеждане на делото по същество, без произнасяне по посоченото възражение, не подлежи на обжалване. Според Комисията обаче тази съдебна практика се прилага само по отношение на главните жалби, но не и по насрещните жалби, които понастоящем се уреждат от член 178, параграф 2 от Процедурния правилник. Всъщност тази разпоредба допускала възможността за обжалване на мълчаливо решение относно допустимостта на подадената пред Общия съд жалба.
35.
По същество в насрещните си жалби Комисията поддържа, че жалбите на жалбоподателите пред Общия съд не са допустими, доколкото се отнасят до мерките, приети в полза на Femern Landanlæg, тъй като жалбоподателите не били лично засегнати от тези мерки. Всъщност жалбоподателите не са доказали, както се изисква от съдебната практика, че разглежданата част от спорното решение ги засяга лично, и по-специално че положението им на пазара е сериозно засегнато от тази част от спорното решение. По същите причини жалбоподателите не можели да се позовават на процесуални права, гарантирани от член 108, параграф 2 ДФЕС на заинтересованите страни, доколкото те не могат да се считат за такива по отношение на мерките относно вътрешните железопътни връзки.
36.
Жалбоподателите, подкрепяни от FSS и NABU, повдигат възражение за недопустимост на насрещните жалби на Комисията и изтъкват, че при всички случаи те не са основателни по същество.
2.
Преценки
а)
По допустимостта на насрещните жалби
37.
С насрещните жалби Комисията оспорва мълчаливите решения, които Общият съд твърди, че е приел в обжалваните съдебни решения по отношение на допустимостта на частите от жалбите на жалбоподателите относно мерките, приети в полза на Femern Landanlæg.
38.
Най-напред следва да се провери допустимостта на насрещните жалби, подадени от Комисията.
39.
От обжалваните съдебни решения е видно, че пред Общия съд Кралство Дания поставя под съмнение допустимостта на подадените от жалбоподателите жалби, доколкото те се отнасят до мерките, предоставени на Femern Landanlæg, поради липсата на личен интерес да атакуват частта от спорното решение, отнасяща се до тези мерки (
17
).
40.
В обжалваните съдебни решения обаче Общият съд не анализира повдигнатия от Кралство Дания аспект, свързан с допустимостта. Без да се позовава изрично на съдебната практика, установена с решение Boehringer, посочено по-горе, той обаче посочва, че следва „най-напред да се разгледа същността на доводите на жалбоподателите“ (
18
), след което отхвърля тези доводи по същество.
41.
Комисията счита, че по този начин Общият съд е приел мълчаливо решение относно допустимостта на жалбите на жалбоподателите в частта от спорното решение, която се отнася до мерките, предоставени на Femern Landanlæg. Тя поддържа, че по силата на член 178, параграф 2 от Процедурния правилник срещу това мълчаливо решение може да се подаде насрещна жалба.
42.
Припомням, че съгласно тази разпоредба исканията в насрещната жалба могат да са за отмяна на изрично или мълчаливо решение, свързано с допустимостта на подадената пред Общия съд жалба.
43.
В настоящия случай обаче, както и по делото, свързано с решение Boehringer, и както впрочем и самата Комисия признава, Общият съд решава да отхвърли по същество основанията, изложени от жалбоподателите срещу частта от решението, която се отнася до мерките, предоставени на Femern Landanlæg, без да се произнася с решение по допустимостта на тази част от жалбата. С други думи, подобно на решение Boehringer Общият съд е приел в обжалваните съдебни решения, че от съображения за процесуална икономия е обосновано да се произнесе по същество, без да се произнася по допустимостта.
44.
От решение Boehringer (
19
) следва, че ако по съображения, изведени от доброто правораздаване, Общият съд счете за обосновано да не се произнася по възражение за недопустимост, имайки предвид, че при всички положения исканията следва да се отхвърлят по същество, Общият съд не приема никакво решение, нито изрично, нито мълчаливо, с което се разрешава процесуален въпрос по възражение за недопустимост. От това следва, че жалба, с която се оспорва такова решение, трябва да се счита за недопустима, при положение че няма никакво подлежащо на обжалване решение на Общия съд (
20
).
45.
Следователно, тъй като в случая Общият съд не е приел подлежащо на обжалване решение, дори и мълчаливо, относно допустимостта на жалбите, в тази връзка не може да се подаде жалба — нито главна, нито насрещна. Следователно позоваването от страна на Комисията на разпоредбата на член 178, параграф 2 от Процедурния правилник не може да обоснове допустимостта на насрещните ѝ жалби.
46.
От изложените по-горе съображения според мен следва, че подадените от Комисията насрещни жалби трябва да се обявят за недопустими.
47.
Впрочем следва отново обаче да припомним, че според постоянната съдебна практика, когато е сезиран с жалба на основание член 56 от Статута на Съда на Европейския съюз, Съдът е длъжен да се произнесе, по необходимост и служебно, по допустимостта на жалба за отмяна и следователно по абсолютната процесуална предпоставка, изведена от неспазването на установеното в член 263, четвърта алинея ДФЕС условие, съгласно което жалбоподателят има право да иска отмяната на решение, на което не е адресат, само ако пряко и лично е засегнат от същото (
21
).
48.
В случай че обратно на това, което предлагам, Съдът приеме насрещните жалби за допустими или във всички случаи реши служебно да разгледа допустимостта на жалбите на жалбоподателите пред Общия съд, що се отнася до частите им, отнасящи се до предоставените на Femern Landanlæg мерки, според мен са релевантни следните съображения.
б)
По процесуалната легитимация на жалбоподателите пред Общия съд, що се отнася до частта от спорното решение, отнасяща се до мерките, приети в полза на Femern Landanlæg
49.
В настоящия случай е безспорно, че частта от спорното решение, отнасяща се до мерките, предоставени в полза на Femern Landanlæg, представлява решение, прието след фазата на предварителното разглеждане (
22
), в което Комисията констатира, че въпросните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, и поради това не открива официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС (
23
). Адресат на това решение е Кралство Дания.
50.
Доколкото спорното решение не представлява подзаконов акт по смисъла на член 263, четвърта алинея ДФЕС, тъй като не е акт с общо приложение (
24
), следва да се провери дали жалбоподателите са пряко и лично засегнати от това решение по смисъла на тази разпоредба.
51.
В това отношение припомням, че съгласно постоянната практика на Съда, която води началото си от известното решение от 15 юли 1963 г., Plaumann/Комисия (
25
), субектите, които не са адресати на дадено решение, могат да твърдят, че са лично засегнати само ако решението се отнася до тях поради някои присъщи за тях качества или поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица и така ги индивидуализира по същия начин, както адресата на решението (
26
).
52.
Впрочем, от съдебната практика следва, че в областта на държавните помощи, за да се определи процесуалната легитимация на жалбоподател, различен от адресата на решението, който оспорва решение на Комисията да не открива официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС, трябва да се разграничат две хипотези.
53.
В случай че жалбата на жалбоподателя цели да защити процесуалните права, които черпи от разпоредбата на член 108, параграф 2 ДФЕС, единствено качеството на заинтересована страна по смисъла на тази разпоредба и на член 1, буква з) от Регламент № 659/1999 е достатъчно, за да го разграничи по аналогичен начин с адресата на оспореното решение, така че такава жалба за отмяна трябва да се приеме за допустима (
27
).
54.
За сметка на това, ако жалбоподателят постави под въпрос правилността на решение за преценка на помощта, прието на основание член 108, параграф 3 ДФЕС (или дори след официална процедура по разследване), фактът, че той може да бъде счетен за заинтересовано лице по смисъла на параграф 2 от същия член, сам по себе си не е достатъчен, за да се приеме, че жалбата е допустима. Следователно в такъв случай жалбоподателят трябва да докаже, че има особен статут по смисъла на съдебната практика по дело Plaumann, посочена в точка 51 по-горе (
28
).
55.
В настоящия случай, както изрично следва от обжалваните съдебни решения (
29
), в жалбата си до Общия съд жалбоподателите оспорват както правилността на частта от спорното решение, свързана с мерките, предоставени в полза на Femern Landanlæg (в рамките на първото основание за обжалване), така и нарушението на процесуалните права, които са им предоставени с член 108, параграф 2 ДФЕС, тъй като Комисията нарушила задължението си да започне официална процедура по разследване (в рамките на третото си основание за обжалване). Общият съд обаче решава да анализира тези основания заедно (
30
), като ги отхвърля по същество, без да разгледа, както бе установено в точки 40 и 43 по-горе, въпроса за допустимостта.
56.
В този контекст, за да се прецени допустимостта на жалбите на жалбоподателите, следва, първо, да се провери дали те имат процесуална легитимация по смисъла на съдебната практика по дело Plaumann, посочена в точка 51 по-горе, за да оспорят правилността на частта от спорното решение, отнасяща се до мерките, предоставени в полза на Femern Landanlæg. Ако случаят не е такъв, то следва, второ, да се провери дали съгласно посочената в точка 53 по-горе съдебна практика те разполагат —поне в качеството си на заинтересовани страни — с процесуална легитимация, за да защитят процесуалните права, които черпят от разпоредбата на член 108, параграф 2 ДФЕС.
57.
Що се отнася, първо, до процесуалната легитимация на жалбоподателите да оспорят правилността на частта от спорното решение, свързана с мерките, предоставени в полза на Femern Landanlæg, ще отбележа, че пред Общия съд, в подкрепа на личния си интерес да оспорят спорното решение, жалбоподателите са се позовали на качеството си на конкуренти с постоянната връзка като оператори на морски транспорт, както и на активното си участие в проведената от Комисията предварителна процедура по разследване. Те са посочили също използването на финансирането, произтичащо от оспорваните мерки за премахване на железопътния достъп (коловози и гара) до пристанища, които позволяват на пътниците във влаковете да получат достъп до техните фериботи. Пред Съда те се позовават и на позицията си на преки конкуренти с проекта в неговата цялост.
58.
В това отношение отбелязвам, че съгласно постоянната съдебна практика признати по-конкретно за лично заинтересовани с оглед оспорване правилността на решение на Комисията за преценка на помощ освен предприятието получател са и конкурентните му предприятия, взели активно участие в рамките на процедурата, при условие че положението им на пазара е било съществено засегнато от мярката за помощ, предмет на разглежданото решение (
31
).
59.
В настоящия случай е безспорно, че бенефициерът на спорните мерки във въпросните части от жалбите е Femern Landanlæg, който, видно от точка 8 по-горе, отговаря за финансирането, изграждането и експлоатацията на вътрешните връзки, включително вътрешните железопътни връзки. Дори да се приеме, че обратно на постановеното от Общия съд в обжалваните съдебни решения, пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура трябва да се счита, с оглед на вътрешните железопътни връзки, за отворен за конкуренция (
32
), следва все пак да се констатира, че жалбоподателите, в качеството си на оператори в областта на морския транспорт, осъществяващи дейност в пролива Фемарн, изобщо не са доказали, че осъществяват дейност на пазар, на който оперира Femern Landanlæg, и следователно те са негови конкуренти.
60.
В това отношение отбелязвам, че възприетият в практиката на Съда подход е доста ограничителен. Всъщност Съдът е имал повод да уточни, че само обстоятелството, че даден акт може да окаже определено влияние върху отношенията на конкуренция, които съществуват на съответния пазар, и че съответното предприятие се е намирало в някакво отношение на конкуренция с адресата на този акт, при всички положения не е достатъчно, за да може посоченото предприятие да се счита за лично засегнато от посочения акт (
33
).
61.
С оглед на това нито доводът, че произтичащото от спорните мерки финансиране се използва за премахване на достъпа до железопътните линии, нито доводите относно интегрирания характер на проекта, посочени в точка 57 по-горе, не могат да докажат наличието на пряка конкуренция между жалбоподателите и получателя на спорните мерки, а именно Femern Landanlæg.
62.
По-нататък, що се отнася до активното участие във фазата на предварителното разглеждане, от съдебната практика следва, че участието в процедурата не е необходимо условие за доказване на личното засягане на конкурента, а само „елемент от значение“ в това отношение (
34
).
63.
Според мен от изложените по-горе съображения следва, че жалбоподателите не разполагат с активна процесуална легитимация да оспорват правилността на частта от спорното решение, свързана с мерките, предоставени в полза на Femern Landanlæg.
64.
На второ място, трябва обаче също да се провери дали те евентуално разполагат с процесуална легитимация, за да защитят процесуалните права, които биха могли да произтичат за тях като „заинтересовани страни“ по смисъла на съдебната практика, посочена в точка 53 по-горе.
65.
В това отношение припомням, че член 1, буква з) от Регламент № 659/1999, възпроизвеждайки по същество вече развитото в практиката на Съда определение (
35
), определя понятието „заинтересована страна“ като „всяко лице, предприятие или обединение от предприятия, чиито интереси биха могли да бъдат засегнати от предоставянето на помощ, по-специално получателят на помощта, конкуриращите се предприятия и търговските обединения“.
66.
Съгласно постоянната съдебна практика това определение не изключва възможността предприятие, което не е пряк конкурент на бенефициера на помощта, да бъде квалифицирано като заинтересована страна, ако посочи, че неговите интереси биха могли да бъдат засегнати от предоставянето на помощта (
36
). Макар предприятията, конкуренти на получателя по мярка за помощ, несъмнено да са сред заинтересованите страни по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС (
37
), на образувание, което не е конкурент на получателя на помощта, може да бъде признато качеството на „заинтересована страна“, стига да е доказало, че неговите интереси биха могли да бъдат засегнати от предоставената помощ, което съгласно съдебната практика означава да докаже, че има вероятност мярката да окаже конкретно влияние върху положението му (
38
).
67.
По този начин Съдът е признал например квалификацията като заинтересована страна на предприятие, което не било пряк конкурент на получателя на помощта, но в производството си се нуждаело от същата суровина, ако е посочило, че неговите интереси може да бъдат засегнати от предоставянето на помощта, и е доказало в достатъчна степен, че помощта има вероятност да окаже конкретно влияние върху положението му (
39
).
68.
В настоящия случай считам, че макар доводите на жалбоподателите, припомнени в точка 57 по-горе, да не доказват наличието на пряка конкуренция с Femern Landanlæg, те все пак надлежно доказват, че интересите на жалбоподателите могат да бъдат засегнати от предоставянето на мерките в полза на Femern Landanlæg, както и конкретните последици от тези мерки върху тяхното положение. Ето защо според мен тези доводи обосновават признаването на жалбоподателите като заинтересовани лица.
69.
От тези съображения според мен следва, че жалбоподателите в качеството си на заинтересовани страни имат процесуална легитимация да обжалват частта от спорното решение, отнасяща се до мерките, приети в полза на Femern Landanlæg, доколкото жалбите им имат за цел да защитят процесуалните права, които черпят от разпоредбата на член 108, параграф 2 ДФЕС. За сметка на това те не са процесуално легитимирани да оспорват правилността на тази част от спорното решение. Както ще конкретизирам по-долу, при анализа на главните жалби ще взема предвид тези констатации.
Б. По първите две основания на главните жалби
1.
Предварителни бележки
70.
В рамките на първите две основания на главните си жалби жалбоподателите — подкрепени от NABU, FSS, Rederi, Trelleborg и Aktionsbündnis — изтъкват, че обжалваните съдебни решения са опорочени от грешки при прилагане на правото в нарушение на член 107, параграф 1 и член 108, параграф 2 ДФЕС, тъй като Общият съд е постановил, че Комисията не е допуснала грешка и не е изпитала сериозни затруднения, когато е приела, че мерките, предоставени на Femern Landern, не са в състояние да нарушат конкуренцията, нито да засегнат търговията между държавите членки и че следователно тези мерки не представляват държавна помощ.
71.
В самото начало следва да се припомни, първо, че съгласно постоянната съдебна практика за целите на квалифицирането на национална мярка като „държавна помощ“ не е нужно да се установи реално въздействие на въпросната помощ върху търговията между държавите членки и действително нарушаване на конкуренцията, а само дали помощта би могла да засегне тази търговия и да наруши конкуренцията (
40
).
72.
Второ, от направения в точки 49—69 по-горе анализ следва, че жалбоподателите имат процесуална легитимация да обжалват частта от спорното решение, отнасяща се до мерките, приети в полза на Femern Landanlæg, само доколкото жалбите им имат за цел да защитят процесуалните права, които черпят от разпоредбата на член 108, параграф 2 ДФЕС, но не и да оспорят правилността на тази част от спорното решение.
73.
В настоящия случай обаче — както е видно от точка 55 по-горе — като не е разгледал въпроса за допустимостта на жалбите, Общият съд разглежда едновременно основанията, изведени от нарушение на процесуалните права и от правилността на частта от въпросното спорно решение. От този избор на Общия съд следва, че жалбоподателите в жалбите си оспорват анализа на тези два аспекта.
74.
В това отношение следва да се отбележи обаче, че съгласно съдебната практика, когато иска отмяна на решението да не се повдигат възражения, жалбоподателят главно упреква Комисията за това, че е взела решението за помощта, без да започне официална процедура по разследване, с което е нарушила процесуалните му права. За да бъде уважена жалбата му за отмяна, жалбоподателят може да сочи всякакви основания, с които да може да се докаже, че във фазата на предварителното разглеждане на мярката, за която е отправено уведомление, преценката на информацията и данните, с които е разполагала Комисията, е трябвало да породи съмнения относно качеството на тази мярка на помощ и нейната съвместимост с вътрешния пазар. Използването на такива доводи не може обаче да има за последица изменението на предмета на жалбата, нито промяна в условията за допустимостта ѝ. Напротив, трябва да се докаже именно наличието на съмнения относно това качество и тази съвместимост, за да се установи, че Комисията е била задължена да започне официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС (
41
).
75.
Освен това Съдът е изяснил, че законосъобразността на решение да не се повдигат възражения зависи от това дали във фазата на предварителното разглеждане на мярката, за която е отправено уведомление, преценката на информацията и обстоятелствата, с които е запозната Комисията, е трябвало да породи съмнения относно съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, като се има предвид, че подобни съмнения трябва да доведат до започване на официалната процедура по разследване, в която могат да участват заинтересованите страни, посочени в член 1, буква з) от този регламент. Същите принципи се прилагат, когато Комисията продължава да изпитва съмнения относно самото квалифициране на разглежданата мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС (
42
).
76.
В този контекст от съдебната практика следва, че тъй като критерият за сериозни затруднения има обективен характер, наличието на такива затруднения трябва да се търси не само в обстоятелствата по приемането на решението на Комисията, взето след предварителното разглеждане, но също и в преценките, на които се е основала Комисията (
43
).
77.
От всичко изложено по-горе следва, че с оглед на направената в точки 69 и 72 по-горе констатация първите две основания на главните жалби, в рамките на които жалбоподателите твърдят също, че Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото, що се отнася до нарушаването на процесуалните им права, произтичащи от член 108, параграф 2 ДФЕС, трябва да се разглеждат само от тази гледна точка. За сметка на това са недопустими основания, целящи да поставят под въпрос анализа на Общия съд по отношение на основателността на разглежданата част от спорното решение. С оглед на посочената в точки 74—76 по-горе съдебна практика обаче прегледът на Общия съд на преценките, на които се основава Комисията в спорното решение, може и трябва освен това да се анализира с цел да се провери дали тези преценки обосновават констатацията за липса на сериозни затруднения по въпроса за квалификацията на разглежданите мерки като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.
2.
По първите основания, изведени от грешки при прилагане на правото, допуснати от Общия съд при анализа на способността на мерките, предоставени на Femern Landanlæg, да нарушат конкуренцията
78.
Първите основания, изложени от жалбоподателите, се отнасят съответно до точки 87—127 от първото обжалвано съдебно решение и до точки 62—102 от второто обжалвано съдебно решение и се подразделят на четири части, съответстващи на четири грешки при прилагане на правото, за които се твърди, че са допуснати от Общия съд.
а)
По първите части на първите основания, изведени от интегрирания характер на проекта
1) Резюме на доводите на страните
79.
В първите части на първите основания на жалбите си жалбоподателите, подкрепени от встъпилите в тяхна подкрепа страни, оспорват частта от обжалваните съдебни решения (
44
), в която Общият съд отхвърля довода им, че тъй като постоянната връзка и вътрешните връзки представляват интегриран проект и тъй като Комисията е приела, че мерките, предоставени на Femern за постоянната връзка, могат да нарушат конкуренцията, то трябва да се счита, че и мерките, предоставени на Femern Landanlæg за вътрешните железопътни връзки, са в състояние да нарушат конкуренцията.
80.
Като се позовават на решение от 16 май 2013 г., Комисия/Ryanair (C‑615/11 P, непубликувано, EU:C:2013:310) (
45
), жалбоподателите изтъкват, че предпоставката за разсъжденията на Общия съд, че дейностите на Femern Landanlæg се ограничавали до управление на вътрешните връзки и не включвали предоставянето на транспортни услуги в пролива Фемарн, се основава на неправилна правна квалификация на фактите. Всъщност от естеството и целите на проекта следвало, че постоянната връзка и вътрешните връзки са част от интегриран проект и че вътрешните връзки са изградени с цел предоставяне на транспортни услуги в пролива Фемарн. От финансова гледна точка не се оспорвало, че пътните такси на постоянната връзка ще покрият и разходите на вътрешните връзки, тъй като Femern е длъжно да изплаща дивиденти на Femern Landanlæg. От практическа гледна точка постоянната връзка зависела от вътрешните връзки и без тях Femern не било в състояние да предоставя транспортни услуги. Освен това вътрешните връзки на свой ред не биха съществували, ако я няма постоянната връзка. Следователно мерките, приети по отношение на вътрешните връзки, били мерки, необходими за постоянната връзка. От това следвало, че ако предоставените на Femern мерки са в състояние да нарушат конкуренцията, тогава и предоставените на Femern Landanlæg мерки също могат. Освен това Общият съд очевидно е допуснал грешка, когато е приел, че двете мерки имат различни цели (
46
). Всъщност те преследвали една и съща цел, а именно да позволят на Femern да предоставя транспортни услуги в пролива Фемарн.
81.
NABU, FSS и Aktionsbündnis добавят, че би било незаконосъобразно един проект да се раздели изкуствено на няколко части, за да се попречи на съгласуваната им преценка като държавна помощ. NABU посочва освен това, че постоянната връзка и вътрешните връзки трябва да се разглеждат като единен проект не само поради икономическите, но и поради екологическите им характеристики. Rederi и Aktionsbündnis посочват, че вътрешните железопътни връзки представляват инфраструктура от съществено значение за осигуряване на услугата за железопътен транспорт в пролива Фемарн и че изграждането им допринася за подобряване на конкурентната позиция на Femern. От това следва, че предоставените на Femern Landanlæg мерки очевидно оказвали влияние върху пазара на транспортните услуги в пролива Фемарн.
82.
Комисията поддържа, че оплакванията, съдържащи се в първите части на първите основания на главните жалби, са недопустими, тъй като, обратно на предвиденото в член 169, параграф 2 от Процедурния правилник, жалбоподателите не били посочили точките от обжалваните съдебни решения, в които се намирали неправилните изводи на Общия съд. Освен това Комисията оспорва по същество доводите на жалбоподателите и встъпилите в тяхна подкрепа страни.
83.
Кралство Дания поддържа, че посочените оплаквания са недопустими, доколкото, от една страна, само възпроизвеждали вече отхвърлено от Общия съд основание и от друга страна, поставяли под въпрос фактически въпроси, разрешени от Общия съд, без да повдигат възражение за изопачаване на тези факти. Освен това Кралство Дания оспорва по същество доводите на жалбоподателите и встъпилите в тяхна подкрепа страни.
2) Преценка
84.
В първите части на първите основания на жалбите си жалбоподателите оспорват отхвърлянето в обжалваните съдебни решения на изтъкнатия от тях довод относно интегрирания характер на проекта. Пред Общия съд те поддържат по същество, че поради този интегриран характер констатацията, че взетите в полза на Femern мерки относно постоянната връзка могат да нарушат конкуренцията, означавала, с един вид „верижен ефект“ (
47
), че дори приетите в полза на Femern Landanlæg мерки във връзка с вътрешните железопътни връзки били в състояние да нарушат конкуренцията по-специално що се отнася до транспортните услуги в пролива Фемарн.
85.
В това отношение следва да се припомни, че в обжалваните съдебни решения Общият съд отговаря на този довод, като приема, че не е възможно да се заключи, че мерките, приети в полза на Femern Landanlæg във връзка с вътрешните железопътни връзки, представляват държавна помощ единствено поради това че били приети в рамките на същия проект, предвиждащ мерките в полза на Femern във връзка с постоянната връзка, и че последните били квалифицирани като държавна помощ. Всъщност според Общия съд става въпрос за две мерки, които, макар и свързани с един и същ проект, имат различни цели и бенефициери (
48
).
86.
В самото начало следва да се разгледат доводите, изтъкнати съответно от Комисията и от Кралство Дания, поставящи под съмнение допустимостта на оплакванията, съдържащи се във въпросните части, с мотива че жалбоподателите пропуснали да посочат релевантните точки от обжалваните съдебни решения и просто повтаряли вече отхвърлените от Общия съд основания.
87.
В това отношение, от една страна, не споделям становището на Комисията, че условията по член 169, параграф 2 от Процедурния правилник не са изпълнени. Всъщност в първите части на първите основания на жалбите си жалбоподателите изрично посочват точките от обжалваните съдебни решения, които възнамеряват да оспорят с доводите си (
49
), и няма съмнение, че тези доводи целят да оспорят съображенията на Общия съд, съдържащи се в посочените точки.
88.
От друга страна, отбелязвам, че макар наистина съгласно постоянната съдебна практика основание за обжалване, състоящо се в просто възпроизвеждане на вече изложени пред Общия съд основания и доводи, да е недопустимо (
50
), във въпросните части обаче, противно на поддържаното от Кралство Дания, жалбоподателите не са се ограничили просто да възпроизведат довод, изтъкнат в първоинстанционното производство, а оспорват съображенията, с които Общият съд е отхвърлил този довод в обжалваните съдебни решения, и начина, по който Общият съд е приложил правото на Съюза. В това отношение припомням, че съгласно постоянната практика на Съда разгледаните в първоинстанционното производство правни въпроси могат отново да бъдат обсъдени в хода на производството по обжалване, тъй като, ако страните не могат да основат жалбата си пред Съда на вече изложени пред Общия съд основания и доводи, производството по обжалване отчасти би се обезсмислило (
51
).
89.
По същество жалбоподателите поддържат, че съдържащите се в обжалваните съдебни решения съображения на Общия съд се основават на неправилна правна квалификация на фактите, що се отнася до обхвата на дейността на Femern Landanlæg.
90.
В това отношение считам, на първо място, че позоваването на точка 32 от решение от 16 май 2013 г., Комисия/Ryanair (C‑615/11 P, непубликувано, EU:C:2013:310), която се отнася до правни разпоредби, които не са релевантни по настоящите дела, и съдържа констатацията, че Общият съд не е допуснал грешка в правната квалификация на писмен акт, не е релевантно. Във всеки случай това позоваване по никакъв начин не може да подкрепи доводите на жалбоподателите.
91.
На второ място, считам, че доколкото оплакването на жалбоподателите трябва да се разбира като насочено срещу констатация на Общия съд, според която дейностите на Femern Landanlæg се ограничават до пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура, свързана с вътрешните железопътни линии, и не обхващат предоставянето на транспортни услуги в пролива Фемарн, дори да се приеме, че Общият съд се е основал на подобна констатация — което според мен не е видно от спорните точки от обжалваните съдебни решения — според мен това оплакване трябва да се счита за недопустимо. Всъщност то цели по същество да поиска от Съда да преразгледа фактическите констатации и преценки на Общия съд — по-специално що се отнася до обхвата на дейностите на Femern Landanlæg — без обаче да прави извод за неточност на фактическите констатации, произтичаща от доказателствата по преписката, или за изопачаване на фактите, което, както е видно от постоянната съдебна практика, е недопустимо в рамките на производство по обжалване (
52
).
92.
Впрочем доводите на жалбоподателите относно интегрирания характер на проекта и относно идентичността на целите на мерките, приети в полза на Femern и Femern Landanlæg, не могат да подкрепят твърдението, че Общият съд се основал на неправилна правна квалификация на фактите с оглед на обхвата на дейностите на Femern Landanlæg. Всъщност изобщо не следва нито от интегрирания характер на проекта от финансова и практическа гледна точка, нито от евентуална идентичност на целите на мерките, приети в полза на Femern и Femern Landanlæg, че дейностите на последното обхващат предлагането на транспортни услуги в пролива Фемарн.
93.
Трето, дори да се приеме с известно тълкувателно усилие, че оплакването на жалбоподателите в рамките на посочените по-горе първи части трябва да се разбира в смисъл, че те твърдят грешка при прилагане на правото, тъй като Общият съд не признал „верижния ефект“, произтичащ от интегрирания характер на проекта, и че следователно той неправилно е пропуснал да констатира, че след като взетите в полза на Femern мерки са в състояние да нарушат конкуренцията на пазара на транспортни услуги в пролива Фемарн, то и мерките, предоставени на Femern Landanlæg, трябвало да са такива, считам, че то не може да бъде прието.
94.
Всъщност, както е видно от точка 85 по-горе, в обжалваните съдебни решения Общият съд не е допуснал според мен грешка при прилагане на правото, като е отговорил на този довод в смисъл, че тъй като мерките, приети в полза на Femern и Femern Landanlæg, макар и свързани с един и същ проект, са две отделни мерки за помощ с различни получатели, предмет и цели, признаването на характер на помощ по отношение на една от тези мерки не може автоматично — или с използвания от Общия съд израз „само по тази причина“ — да означава характер на помощ и на другата мярка.
95.
В това отношение следва да се отбележи, че жалбоподателите не оспорват факта, че Комисията и съответно Общият съд са третирали мерките като две отделни мерки за помощ, макар и свързани с единен проект. Те не твърдят нито в жалбата си пред Общия съд, нито пред Съда, че въпросните мерки трябвало да бъдат разгледани заедно или че са довели до една-единствена държавна помощ, която трябвало да бъде анализирана като цяло. Те не оспорват и констатацията на Общия съд, че получателите са различни, макар да е установено, че те са свързани (
53
).
96.
Само FSS и не толкова изрично NABU изтъкват в писмените си отговори, представени пред Съда, че проектът трябва да се разгледа в неговата цялост, без да бъде изкуствено разделян на две. Отбелязвам обаче, че нито една от двете встъпили страни не е изтъкнала този довод пред Общия съд. Освен това пред Общия съд нито жалбоподателите, нито встъпилите страни посочват ясно и изрично евентуална грешка, дължаща се на неотчитането на последиците за конкуренцията на пазара на транспортните услуги в пролива Фемарн на мерките, предоставени на Femern Landanlæg като такива (
54
).
97.
В това отношение следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика правомощията на Съда по принцип се свеждат до преценка на правното решение, дадено във връзка с изложените пред първата инстанция основания (
55
). Ето защо не е възможно да се упреква Общият съд, че е допуснал грешка при прилагане на правото, като не е взел предвид основания, които не са били изложени пред него от страните. Следователно нови доводи, които не са представени пред Общия съд, трябва да бъдат отхвърлени като недопустими на етапа на обжалването (
56
).
98.
Пред Общия съд част от жалбоподателите са посочили интегрирания характер на проекта изцяло и единствено за да обосноват довода си, изведен от един вид „автоматичен верижен ефект“, а именно от факта, че тъй като приетите в полза на Femern мерки са в състояние да повлияят върху конкуренцията на пазара на транспортните услуги в пролива Fehrman, то и мерките — различни, но приети в рамките на същия проект в полза на Femern Landanlæg, можело да повлияят по този начин (
57
). Както бе отбелязано в точка 94 по-горе, според мен Общият съд е отговорил на този довод, без да допусне грешка при прилагане на правото. Всъщност не може само от обстоятелството, че две различни мерки с различни получатели и предмет (
58
) са приети в рамките на един и същ проект и че една от тях е държавна помощ, да се заключи, че следователно и двете мерки автоматично представляват държавна помощ.
99.
По-нататък, що се отнася до доводите на жалбоподателите относно целта на проекта и на мерките, приети в полза на Femern и Femern Landanlæg в този контекст, добавям — само за пълнота и без да вземам становище по фактически въпроси, които са извън компетентността на Съда в производствата по обжалване — че макар несъмнено целта на проекта в неговата цялост да е подобряване на условията за превоз на пътници и стоки между скандинавските страни и Централна Европа (
59
), все пак не се оспорва, че — както изтъква Кралство Дания — вътрешните железопътни връзки ще бъдат използвани в рамките на регионалния железопътен транспорт, независимо от използването на постоянната връзка. От това следва, че целта на мерките, приети в полза на Femern Landanlæg, макар да съвпада отчасти с тази на мерките, приети в полза на Femern, доколкото осъществяването на вътрешните връзки ще позволи използването на постоянната връзка, има обаче свои специфични аспекти. От това следва изводът, че Общият съд не е допуснал грешка, като е приел, че целите на мерките са различни.
100.
С оглед на всички изложени по-горе съображения считам, че първите части на първите основания на главните жалби трябва да бъдат отхвърлени.
б)
По втората и третата част на първите основания, изведени от отварянето de lege и de facto на пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания
1) Резюме на доводите на страните
101.
Във втората и третата част от първите основания на главните жалби жалбоподателите, подкрепени от встъпилите в тяхна подкрепа страни, оспорват частите от обжалваните съдебни решения, в които Общият съд отхвърля оплакванията им, че изводът на Комисията, че не е налице конкуренция „на“ и „за“ пазара на националната железопътна мрежа в Дания, е неправилен. Всъщност според жалбоподателите пазарът за експлоатация и управление на железопътната структура в Дания бил за сметка на това de lege и de facto отворен за конкуренция (
60
).
102.
В рамките на вторите части на първите основания жалбоподателите поддържат, че Общият съд неправилно е приел, че обстоятелството, че датският Закон за железниците (
61
) позволява всяко предприятие, отговарящо на определени условия, да получи лиценз за експлоатацията, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура в Дания, не означава, че пазарът на експлоатацията и управлението на железопътната инфраструктура е отворен за конкуренция (
62
). Според жалбоподателите възможността да се получи такъв лиценз, показвала, че пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания de lege e отворен за конкуренция поне що се отнася до конкуренцията „за“ пазара. В това отношение от значение е възможността дадено предприятие да изгради своя инфраструктура и да я управлява самò или да предоставя услуги по съществуваща инфраструктура, включително държавна инфраструктура.
103.
Този подход е в съответствие с изразеното от самата Комисия становище, че в правото на Съюза пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура може да се счита за затворен за конкуренция само ако тези дейности са подчинени на законоустановен монопол, който изключва не само конкуренцията „на“ пазара, но и тази „за“ пазара (
63
).
104.
Случаят в Дания обаче не е такъв. Всъщност в Дания на нито едно предприятие не е предоставено изключително право или законоустановен монопол по отношение на експлоатацията или управлението на железопътната инфраструктура. Обратното, датският Закон за железниците е предвидил посочената система на лицензиране, която позволява изрично на всяко предприятие да извършва дейности по експлоатация и управление на железопътните мрежи, при условие че са изпълнени определени изисквания за безопасност. Тази система на лицензиране, от една страна, гарантирала, че конкурентните предприятия могат да съревновават от свое име, тъй като самите те могат да се превърнат в естествени монополи чрез изграждане на инфраструктурата. По този начин друго, различно от Femern Landanlæg предприятие можело да бъде избрано да получи средствата за изграждане на вътрешните железопътни връзки. От друга страна, тази система показвала, че конкурентни предприятия могат да извършват дейност върху естествените монополи на други. Такъв би могъл да бъде случаят, ако например на Femern Landanlæg или Banedanmark се възложи изграждането или експлоатацията на инфраструктурата на вътрешните железопътни връзки.
105.
Впрочем от решения от 19 декември 2019 г., Arriva Italia и др. (C‑385/18, EU:C:2019:1121, наричано по-нататък „решение Arriva Italia“) и от 29 юли 2019 г., Azienda Napoletana Mobilità (C‑659/17, EU:C:2019:633, наричано по-нататък „решение Azienda Napoletana Mobilità“) следва, че Съдът е приел, че прякото възлагане на изключителни права не изключва конкуренцията за пазара именно ако не е забранено на държавата да организира процедури за възлагане на обществени поръчки за експлоатация и управление на железопътните мрежи.
106.
Подобно на други икономически сектори, които предполагат използването на мрежова инфраструктура, като например секторите на далекосъобщенията, електроенергията или природния газ, където пазарите са отворени за конкуренция, позволявайки просто на операторите да предоставят услуги в определени части от мрежовите инфраструктури, по този начин, тъй като датската правна уредба за управление на железопътната инфраструктура предвижда условията за експлоатацията и управлението на съществуващи железопътни мрежи (включително държавната), пазарът за управление на железопътната инфраструктура в Дания би следвало да се счита за отворен за конкуренция в предвидения в правото на Съюза смисъл поне що се отнася до конкуренцията „за“ пазара.
107.
Поради същите причини неправилни са съображенията на Общия съд, че предприятията, различни от Banedanmark, които са придобили гореспоменатите лицензи, извършват дейност в местни участъци от железопътната мрежа, представляващи естествени монополи (
64
). Освен това доводите, съдържащи се в обжалваните съдебни решения относно операторите на други държави членки, които имат лиценз (
65
), и незадължителния характер на либерализацията на железопътния сектор (
66
), не са релевантни, тъй като датската система на лицензиране доказвала, че пазарът е отворен и е бил либерализиран.
108.
В рамките на третата част от първите основания жалбоподателите поддържат, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания de facto не е отворен за конкуренция. В мотивите си Общият съд всъщност не е взел предвид основния аспект, че при липсата на законоустановен монопол и при наличието на система на лицензиране, позволяваща на всяко предприятие да управлява железопътна инфраструктура, е ирелевантно къде се намира инфраструктурата или кой е нейният собственик. Съществуването на конкуренти в някои части от железопътната мрежа, което се признава в обжалваните съдебни решения, било последното доказателство, че пазарът и de facto е отворен за конкуренция. Въпреки че някои собственици на мрежата можели да изберат сами да управляват части от мрежата, това с нищо не променяло факта, че пазарът е отворен за конкуренция именно защото предприятията могат да се конкурират, за да станат собственици на естествен монопол, като сами изградят мрежата.
109.
Накрая, жалбоподателите, подкрепяни в това отношение от някои от встъпилите в тяхна подкрепа страни, изтъкват, че при всички положения, дори да трябва да се приеме, че приетите в полза на Femern Landanlæg мерки не могат да нарушат конкуренцията на пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура, нямало никакво съмнение, че тези мерки нарушават конкуренцията на пазара нагоре по веригата (пазара за доставка на материали за изграждането на железопътни инфраструктури) и на пазара на железопътни услуги надолу по веригата (пазарите за предоставяне на железопътни услуги в Дания).
110.
NABU, FSS, Rederi, Trelleborg и Aktionsbündnis изтъкват доводи, подобни на представените от жалбоподателите.
111.
NABU изтъква по-специално, че съгласно правото на Съюза, за да се квалифицира даден пазар като затворен за конкуренцията, трябва да съществува законова забрана за всеки друг оператор да се конкурира на съответния пазар и че такава забрана в Дания не съществувала. В същия смисъл Rederi, Aktionsbündnis и Trelleborg подчертават, че самата Комисия е посочила, че законоустановен монопол е налице само когато услуга, било то по закон, или чрез регулаторни мерки, е запазена само за един доставчик с ясна забрана други оператори да предоставят тази услуга (
67
). Rederi и Aktionsbündnis поддържат, че в конкретния случай предоставеното на Banedanmark право за експлоатация и управление на железопътните инфраструктури не представлява изключително право, което се доказва от факта, че други железопътни оператори, както национални, така и чуждестранни, са получили разрешение да управляват железопътни инфраструктури и не е налице никаква законова забрана за управление на железопътни инфраструктури в Дания. Rederi добавя, че макар quod non това право да е изключително, датското право по никакъв начин не изключва конкуренцията „за“ пазара, тъй като всяко предприятие, получило разрешение в Дания, би могло да участва в процедури за възлагане на обществени поръчки и да упражнява конкуренция по отношение на експлоатацията и управлението на железопътната инфраструктура, както публична, така и частна.
112.
Rederi и Trelleborg изтъкват също, че заключението на Общия съд, че присъствието на частни оператори в мрежите, притежавани от местните образувания, не доказва наличието на конкуренция, водело до това да се поддържа, че пазарът може да бъде отворен за конкуренция само ако предприятията управляват в условия на конкуренция железопътната инфраструктура, собственост на държавата. Това обаче не било вярно с оглед на факта, че разглежданата инфраструктура не била собственост на държавата, а на Femern Landanlæg и че частта от железопътната мрежа на държавата била изцяло интегрирана с общинските и частните мрежи. Както Rederi, така и Trelleborg считат освен това, че Общият съд не е взел предвид потенциалната конкуренция.
113.
В съдебното заседание Rederi изтъква, че макар датският закон да възлага на един оператор (Banedanmark) управлението на част от железопътната инфраструктура, не било възможно да се приеме, че в Дания пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура е монополизиран. Всъщност, от една страна, от съдебната практика следвало, че монопол само върху част от пазара не бил достатъчен, за да се изключи нарушаване на конкуренцията (
68
), и от друга страна, няколко предприятия в Дания могат да предлагат и действително предлагат тези услуги на пазара. В тази връзка Trelleborg добавя, че поради интегрирания характер на железопътните мрежи било достатъчно само част от мрежата да е отворена за конкуренция, за да може цялата мрежа да се счита за отворена за конкуренция.
114.
FSS изтъква, че възможността за получаване на лицензи, която е предоставена на всеки национален или чуждестранен оператор, автоматично означава, че съществува конкуренция „за“ пазара, тъй като на всеки заинтересован оператор е разрешено юридически да му бъдат възложени експлоатацията и управлението на вътрешните железопътни връзки, със съпътстващите мерки за финансиране. При това положение, дори всяка железопътна инфраструктура да има характеристики на естествен монопол, това не означава, че оператори на инфраструктура не могат да се конкурират „за“ пазара. FSS изтъква освен това, че финансирането на вътрешните железопътни връзки ще има по-голямо въздействие върху конкурентоспособността на железопътния транспорт в ущърб на другите видове транспорт като автомобилния транспорт, въздушния транспорт или морския транспорт.
115.
В самото начало Комисията изтъква, че оплакванията, които се съдържат във вторите части на първите основания, са недопустими. Всъщност обжалваните съдебни решения не съдържали никаква констатация, че пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания de lege не е отворен за конкуренция. Следователно основание, насочено срещу тази констатация, било недопустимо. Освен това Комисията счита, че подобно на първите части и третите части на първите основания също трябва да се обявят за недопустими, тъй като не отговарят на изискванията по член 169, параграф 2 от Процедурния правилник, посочени в точка 82 по-горе. Освен това Комисията оспорва по същество доводите на жалбоподателите и встъпилите в тяхна подкрепа страни.
116.
Кралство Дания поддържа, че както вторите, така и третите части на първите основания са недопустими, тъй като само възпроизвеждат основания, изтъкнати в първоинстанционното производство пред Общия съд. Освен това датското правителство оспорва по същество доводите на жалбоподателите и встъпилите в тяхна подкрепа страни.
2) Преценка
117.
Във втората и третата част на първите основания жалбоподателите, подкрепени от встъпилите в тяхна подкрепа страни, оспорват частите от обжалваните съдебни решения, в които Общият съд е отхвърлил доводите им, че пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания de lege и de facto е отворен за конкуренция.
i) Кратко резюме на съображенията на Общия съд
118.
В това отношение следва да се припомни, че в обжалваните съдебни решения Общият съд е приел, първо, че разпоредбите на датския закон, посочени от жалбоподателите (
69
), не означават, че експлоатацията и управлението на железопътната инфраструктура са отворени за конкуренция и че възможността за получаване на лиценз за управление на железопътна инфраструктура не включва това, че е налице конкуренция „на“ или „за“ пазара за експлоатация и управление на датската национална железопътна мрежа, включително вътрешните железопътни връзки (
70
). Според Общия съд фактът, че някои предприятия, които са получили този лиценз, могат да извършват дейност в части от железопътната мрежа, които имат характер на естествени монополи, отделни от националната железопътна мрежа, не е достатъчен да докаже, че последната, която е управлявана от Banedanmark в режим на законоустановен монопол, е отворена за конкуренция. Това важи и за вътрешните железопътни връзки, включващи разширяването и подобряването на съществуващата инфраструктура, вече принадлежаща на Banedanmark, и които след осъществяването на проекта ще бъдат съвместна собственост на последното и на Femern Landanlæg (
71
) и ще продължат да бъдат неразделна част от съществуващата национална мрежа (
72
).
119.
Второ, Общият съд приема, че наличието на локални мрежи — които представляват естествени монополи, отделни от националната железопътна инфраструктура, включително вътрешните железопътни връзки — управлявани от предприятия, различни от Banedanmark, не доказва, че вътрешните железопътни връзки, също като тези местни мрежи, се управляват след конкурентна процедура, нито че Femern Landanlæg извършва дейност на отворени за конкуренция пазари (
73
).
ii) По допустимостта и фактическите констатации на Общия съд
120.
Преди да се анализират по същество оплакванията на жалбоподателите и на встъпилите страни срещу тези съображения на Общия съд, следва да се отхвърлят повдигнатите от Комисията и Кралство Дания възражения за недопустимост. В това отношение препращам към изложеното в точки 87 и 88 по-горе и считам, че поради същите причини вторите и третите части на първите основания отговарят на изискванията, предвидени в член 169, параграф 2 от Процедурния правилник, и не възпроизвеждат само доводи, изтъкнати в първоинстанционното производство.
121.
Що се отнася до възражението за недопустимост, с което Комисията твърди, че обжалваните съдебни решения не съдържат никаква констатация, че пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания de lege не бил отворен за конкуренция, според мен то също трябва да се отхвърли. Всъщност, макар да е вярно, че в обжалваните съдебни решения Общият съд не е направил изрично такава констатация, няма съмнение, че той е отхвърлил доводите на жалбоподателите, с които те изтъкват отварянето de lege на въпросния пазар, както впрочем е видно от заглавието на раздел 2 в точка 108 от първото обжалвано съдебно решение и в точка 83 от второто обжалвано съдебно решение. С вторите части на първите си основания жалбоподателите оспорват, в рамките на производството по обжалване, съображенията на Общия съд, съдържащи се в тази част от обжалваните съдебни решения. От това следва, че тези части са допустими.
122.
Все във връзка с допустимостта следва по-нататък да се припомни, че както бе вече отбелязано в точка 91 по-горе, от постоянната съдебна практика следва, че когато Общият съд е установил или преценил фактите, на основание член 256 ДФЕС единствено Съдът е компетентен да упражнява контрол върху правната квалификация на тези факти и правните последици, които Общият съд е извел от тях. Следователно, освен в случай на изопачаване на представените пред Общия съд доказателства, преценката на фактите — като преценките на Общия съд по отношение на националното право — не представлява правен въпрос, който в това си качество подлежи на контрол от Съда (
74
).
123.
От това съгласно постоянната съдебна практика Съдът стига до извода, че що се отнася до тълкуването на националното право от страна на Общия съд, в рамките на производството по обжалване Съдът е компетентен единствено да провери дали това право е било изопачено, което следва да личи ясно от доказателствата по делото (
75
).
124.
В това отношение отбелязвам, че в обжалваните съдебни решения Общият съд е направил редица фактически констатации, на които се основават изводите, до които е стигнал и които съгласно посочената в предходните две точки съдебна практика не могат да бъдат оспорени в рамките на производството по обжалване.
125.
На първо място, Общият съд констатира от фактическа страна, че в Дания съществува законоустановен монопол, предоставен на Banedanmark върху националната държавна железопътна инфраструктура (
76
), и че по силата на датския Закон за железопътното право (
77
) Banedanmark отговаря за управлението на държавната железопътна инфраструктура и вътрешните железопътни връзки (
78
).
126.
Второ, Общият съд констатира от фактическа страна, че линията между Ringsted и Rødby (
79
), по-рано притежавана от Banedanmark, на която ще се извършат дейностите по разширяване и подобряване, е и ще продължи да бъде неразделна част от съществуващата национална мрежа и ще продължи да се управлява от Banedanmark съгласно правилата, приложими за цялата национална железопътна мрежа (
80
).
127.
На трето място, в точка 109 и сл. от първото обжалвано съдебно решение и в точка 84 и сл. от второто обжалвано съдебно решение Общият съд тълкува разпоредбите на датския Закон за железниците относно разрешението за експлоатация и управление на железопътните инфраструктури (
81
).
128.
Следователно именно предвид тези фактически констатации следва да се провери дали оплакванията и доводите на жалбоподателите и на встъпилите в тяхна подкрепа страни поставят под въпрос съображенията на Общия съд, които те оспорват в обжалваните съдебни решения.
129.
В това отношение най-напред следва да се отбележи, че представените от жалбоподателите доводи до голяма степен се основават на предпоставката, изрично повтаряна многократно в писмените им изявления, че в Дания не е налице законоустановен монопол върху железопътната инфраструктура, разглеждана най-общо. С оглед на посочената в точки 122 и 123 по-горе съдебна практика обаче е ясно, че що се отнася до държавната железопътна инфраструктура, тази предпоставка е несъвместима с фактическата констатация на Общия съд, посочена в точка 125 по-горе, така че доводите, които почиват на тази предпоставка, трябва да се отхвърлят като недопустими.
130.
В това отношение следва също да се отбележи, че в жалбите си жалбоподателите изобщо не изтъкват изопачаване на фактите от Общия съд по този въпрос. Те не повдигат никакво оплакване, че Общият съд е изопачил датското право, като е констатирал в обжалваните съдебни решения наличието на законоустановен монопол в полза на Banedanmark върху националната железопътна инфраструктура (
82
).
131.
В писмените си реплики жалбоподателите изясняват обхвата на оплакванията, които са повдигнали във връзка с направеното от Общия съд тълкуване на датското право. С тези оплаквания се твърди, че Общият съд е допуснал грешка при правната квалификация на последиците от фактическите констатации (а именно тълкуването на националното право). Независимо от обстоятелството, че според мен подобно оплакване по същество съответства на оспорване на тълкуването, дадено от Общия съд на националното право, и че при това положение, както бе посочено, то е недопустимо, считам във всеки случай, че Общият съд, както впрочем и Комисията в спорното решение, е квалифицирал правните последици, произтичащи от наличието на законоустановен монопол в полза на Banedanmark върху националната железопътна инфраструктура, без да допусне грешка при прилагане на правото. Всъщност от съществуването на такъв законоустановен монопол следва, че дейностите по експлоатация и управление на железопътната инфраструктура на държавата не могат да се считат за дейности, отворени както de lege, така и de facto за конкуренция, тъй като поради съществуването на този монопол никой друг оператор освен Banedanmark не би могъл от правна гледна точка да предлага услуги по експлоатация и управление на тази железопътна инфраструктура.
132.
По-нататък, що се отнася до констатацията на Общия съд, посочена в точка 126 по-горе, че вътрешните железопътни връзки са част от националната железопътна мрежа, отбелязвам, че в жалбите си жалбоподателите само посочват, че съображенията им относно отварянето de lege на пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура се отнасят и до този въпрос (
83
). Те обаче не излагат никакви конкретни доводи в това отношение и не изтъкват изопачаване на фактите. Според мен подобно оплакване, което не съдържа дори кратко изложение на доводи в негова подкрепа, е недопустимо. Освен това то е недопустимо и доколкото е насочено срещу фактическите констатации на Общия съд.
133.
Накрая, следва да се отбележи, че оплакванията на жалбоподателите и някои встъпили страни, че приетите в полза на Femern Landanlæg мерки при всички положения могат да нарушат конкуренцията на пазарите нагоре и надолу по веригата на пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура, във всички случаи не са били изтъкнати пред Общия съд. Следователно става въпрос за нови основания, недопустими на етапа на обжалването съгласно съдебната практика, посочена в точка 97 по-горе. Поради същите причини считам за недопустим изтъкнатия от FSS довод относно отражението на финансирането на вътрешните железопътни връзки върху конкурентоспособността на железопътния транспорт в ущърб на други видове транспорт.
iii) По същество
134.
По същество най-напред трябва да се обсъдят някои доводи относно констатацията от страна на Общия съд за съществуването на гореспоменатия законоустановен монопол в полза на Banedanmark, които са допустими, доколкото се отнасят до правни въпроси.
135.
На първо място, ще се позова на доводите, с които жалбоподателите и някои от встъпилите в тяхна подкрепа страни изтъкват грешка от страна на Общия съд, доколкото според тях в правото на Съюза може да се констатира наличието на законоустановен монопол само когато дадена услуга е запазена чрез законови или подзаконови мерки за изключителен доставчик и е изрично забранено за всеки друг оператор да предоставя тази услуга, какъвто не бил случаят в Дания, където не съществувала никаква забрана от този вид. В подкрепа на доводите си жалбоподателите и встъпилите страни се позовават на точка 188 от Известието относно понятието за държавна помощ и на документа на Комисията, озаглавен „Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure“ (
84
).
136.
В това отношение най-напред ще отбележа, че както следва от съдебната практика, тези два документа по никакъв начин не обвързват Съда при тълкуването на правото на Съюза (
85
).
137.
На следващо място, считам, че анализът за наличието на законоустановен монопол съгласно правото на Съюза на даден пазар трябва да се извършва за всеки отделен случай, като се вземат предвид, от една страна, съответният пазар и неговите особености и от друга страна, разглежданата национална правна уредба.
138.
В настоящия случай, както бе отбелязано в точки 125 и 126 по-горе, Общият съд констатира, че съгласно датската правна уредба Banedanmark отговаря за управлението на националната железопътна инфраструктура, част от която са и ще продължат да бъдат вътрешните железопътни връзки. От тази констатация следва, че освен ако Кралство Дания не реши да измени законодателството си и да отвори за конкуренция чрез организиране на процедури за възлагане на обществени поръчки функциите, които понастоящем са възложени на Banedanmark, никой друг оператор, различен от Banedanmark, не може да предлага или предоставя услуги по експлоатация и управление на националната железопътна инфраструктура. От това следва, че по отношение на тази инфраструктура от правна гледна точка не съществува никаква конкуренция нито „на“, нито „за“ пазара. Освен това не се оспорва, че както впрочем отбелязва Общият съд, правото на Съюза не изисква от държавите членки да отворят за конкуренция експлоатацията и управлението на тази инфраструктура (
86
). Считам, че при подобно положение Общият съд не може да бъде упрекван, че е нарушил правото на Съюза, като е констатирал наличието на законоустановен монопол, който изключва съществуването на конкуренция по отношение на дейностите по експлоатация и управление на националната железопътна инфраструктура в Дания.
139.
На второ място, следва да се разгледа доводът, с който жалбоподателите изтъкват, че обжалваните съдебни решения противоречат на съдебната практика, изведена от решенията на Съда по дела Arriva Italia и Azienda Napoletana Mobilità (
87
).
140.
В това отношение отбелязвам, че решение Arriva Italia се отнася до преюдициално запитване, с което италианският Consiglio di Stato (Държавен съвет), inter alia, иска от Съда да установи дали представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС отпускането на парична сума в полза на публично железопътно предприятие, изпитващо сериозни финансови затруднения, което по силата на договор с Regione Puglia [област Пулия] се ползва с изключително право по отношение на експлоатацията и поддръжката на местна железопътна инфраструктура, както и на услугите за обществен транспорт на пътници по тази инфраструктура (
88
).
141.
Що се отнася до условието за способност разглежданата мярка да наруши условията за конкуренция, пред Съда бе посочено, че в италианското право възлагането на тези задачи на посоченото предприятие е подчинено на законоустановен монопол, който може да изключи конкуренцията на съответния пазар (
89
). Като се позовава на точка 188, буква б) от Известието относно понятието за държавна помощ, Съдът обаче отхвърля този довод.
142.
В това отношение Съдът е приел, че за да може при тези обстоятелства да се изключи това нарушаване на конкуренцията, трябва законният монопол не само да изключва конкуренцията на пазара, но и за пазара, с което се изключва всякаква евентуална конкуренция за функцията на изключителен доставчик на въпросната услуга (
90
). По-нататък той е приел, че за да се установи, че става въпрос за пазар, за който конкуренцията е изключена, ще трябва да се установи, че въз основа на законодателни или подзаконови мерки област Пулия е била задължена да възложи експлоатацията на разглежданата железопътна инфраструктура и услугите за железопътен превоз на пътници на въпросното предприятие като изключителен доставчик на услугата, което не следва от преписката, намираща се на негово разположение (
91
).
143.
В настоящото дело обаче следва да се отбележи, че вътрешните железопътни връзки представляват железопътна инфраструктура, която, както Общият съд всъщност е констатирал и както е посочено в точка 126 по-горе, още преди осъществяването на проекта е била част от националната железопътна инфраструктура, управлявана въз основа на посочения законен монопол от Banedanmark и която след осъществяването на проекта ще продължи да бъде част от тази инфраструктура. При тези условия, обратно на случая в решение Arriva Italia, изглежда следователно правно изключено, че в настоящия случай експлоатацията на разглежданата железопътна инфраструктура може да бъде възложена на оператор, различен от Banedanmark.
144.
В същия смисъл настоящият случай се различава от разгледания в решение по дело Azienda Napoletana Mobilità, посочено по-горе, което се отнася до управлението на услуги за местен обществен транспорт.
145.
На трето място, що се отнася до довода на Rederi, че възлагането на законоустановен монопол само върху част от железопътната инфраструктура в положение, при което няколко предприятия могат да предлагат и фактически предлагат услуги по експлоатацията и управлението на железопътни инфраструктури, не е достатъчно, за да се приеме, че пазарът е монополизиран и че следователно конкуренцията е изключена, според мен той не може да бъде приет. Всъщност, както впрочем отбелязва Общият съд в обжалваните съдебни решения (
92
), различните железопътни мрежи, по които извършват дейност посочените предприятия, притежатели на лицензи в Дания, са отделни от националната железопътна инфраструктура и представляват сами естествени монополи, при това независимо от изтъкнатото от Trelleborg обстоятелство, че тези мрежи са свързани с държавната железопътна инфраструктура. Следователно фактът, че съществуват предприятия, предлагащи услуги по експлоатация и управление на такива инфраструктури, по никакъв начин не означава, че дейността по експлоатация и експлоатация на националната железопътна мрежа е отворена за конкуренция и че поради това мерките относно финансирането на тази инфраструктура могат да нарушат конкуренцията.
146.
От това следва, че макар от решение от 23 януари 2019 г., Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51) да следва, че държавна помощ може да заплашва да наруши конкуренцията дори когато съответният пазар е само частично отворен за конкуренция (
93
), този принцип все пак не е приложим в случая. В това отношение отбелязвам, че това решение впрочем не се отнася до железопътния сектор, нито до други икономически сектори, които предполагат използването на мрежова инфраструктура, а до положение, при което са предоставени субсидии преди либерализирането на пазар, който първоначално е бил затворен за конкуренция.
147.
Четвърто, що се отнася до различните доводи, изтъкнати от жалбоподателите и от встъпилите в тяхна подкрепа страни, че системата на лицензиране, предвидена в датския закон, доказвала, че в Дания пазарът за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура de lege е отворен за конкуренция поне що се отнася до конкуренцията „за“ пазара, всички те се основават на предпоставката, че не съществува законоустановен монопол в полза на Banedanmark върху националната железопътна мрежа, включително вътрешните железопътни връзки. Тази предпоставка е несъвместима с фактическата констатация на Общия съд, посочена в точка 125 по-горе.
148.
По-специално доводът, че с оглед на системата на лицензиране не била изключена възможността предприятия да изградят собствена инфраструктура и сами да станат естествени монополисти или да управляват инфраструктурата на други в режим на конкуренция, не отчита факта, че вътрешните железопътни връзки вече съществували и били и ще продължат да бъдат част от националната железопътна мрежа на държавата, върху която Banedanmark упражнява посочения законоустановен монопол, и че строителните работи по вътрешните железопътни линии, макар и много важни, се отнасят до разширяването и подобряването на вече съществуващи линии, подчинени на споменатия по-горе законоустановен монопол в лицето на Banedanmark. Съществуването на този фактически установен от Общия съд монопол следователно изключва възможността експлоатацията и управлението на тези линии да се възложат на други субекти.
149.
Впрочем доводът, че всяко предприятие, притежаващо лиценз в Дания, би могло да участва в процедурите за възлагане на обществени поръчки за експлоатация и управление на държавните железопътни инфраструктури, изобщо не е подкрепен с доказателства. В същия смисъл изобщо не е подкрепено с доказателства твърдението, че по силата на посочената система на лицензиране предприятия, различни от Banedanmark, биха могли да осъществят изграждането или управлението на части от националната железопътна инфраструктура, попадаща в обхвата на горепосочения законоустановен монопол.
150.
Що се отнася до изтъкнатия от Rederi довод, с който то подчертава, че вътрешните железопътни връзки не са собственост на държавата, а на Femern Landanlæg, отбелязвам, че макар да е вярно, както е видно от точка 9 по-горе, че след осъществяването на проекта 80 % от тази инфраструктура ще бъде притежание на Femern Landanlæg и 20 % на Banedanmark, трябва да се приеме за установено (
94
), че вътрешните железопътни връзки ще бъдат част от националната мрежа, върху която Banedanmark упражнява монопол по отношение на управлението, както Общият съд фактически е констатирал. Що се отнася до обстоятелството, че мрежата на държавата е интегрирана с общинските и частните мрежи, то не изглежда релевантно за целите на този довод.
151.
Пето, що се отнася до доводите, които жалбоподателите извеждат от аналогията с други икономически сектори, които предполагат използването на мрежова инфраструктура, като секторите на далекосъобщенията, електроенергията или природния газ, ще отбележа най-напред, че те се отнасят до предоставянето на услуги в мрежата, а не до нейното управление, поради което според мен са ирелевантни. Освен това от изложените по-горе съображения следва, че Общият съд не е допуснал грешка, като е приел, че поради наличието на законоустановен монопол в полза на Banedanmark управлението на националната железопътна мрежа в Дания не е либерализирано. Тази констатация не се поставя под въпрос по никакъв начин по аналогия със съществуващия в други икономически сектори правен режим.
152.
Накрая, от изложените по-горе съображения следва, че доводите, изтъкнати от жалбоподателите и от встъпилите в тяхна подкрепа страни относно твърдяното наличие на конкуренция de facto, също трябва да бъдат отхвърлени. Всъщност тези доводи също се основават на предпоставката, че в Дания не съществува законоустановен монопол в полза на Banedanmark. Както вече бе посочено, тази предпоставка е несъвместима с фактическата констатация на Общия съд, посочена в точка 125 по-горе, че съществува законоустановен монопол върху националната железопътна инфраструктура, експлоатацията и управлението на които следователно не могат да бъдат предмет на конкуренция, независимо от посочената от жалбоподателите система на лицензиране.
153.
С оглед на гореизложения анализ считам, че втората и третата част от първите основания също трябва да бъдат отхвърлени.
в)
По четвъртата част на първите основания, изведена от разграничението между изграждането и поддръжката, от една страна, и експлоатацията и управлението на железопътната инфраструктура, от друга страна.
1) Резюме на доводите на страните
154.
В четвъртата част на първите основания на главните жалби жалбоподателите, подкрепяни от встъпилите в тяхна подкрепа страни, оспорват частите от обжалваните съдебни решения (
95
), в които Общият съд е отхвърлил доводите им, че дейностите по изграждане и поддръжка на железопътната мрежа, които били отворени за конкуренция, били част от дейностите, включени в понятието за експлоатация на железопътната инфраструктура (
96
) — дейност, с която Femern Landanlæg било натоварено по силата на Закона за строителството (
97
).
155.
Жалбоподателите поддържат, на първо място, че доколкото предвидената в датския Закон за железниците система на лицензиране, посочена в точка 102 по-горе, се отнася без разлика до изграждането, експлоатацията и поддръжката на железопътната мрежа, било очевидно, че всички тези дейности са отворени за конкуренция в Дания съгласно правото на Съюза.
156.
На второ място, жалбоподателите поддържат, че разпоредбите на член 3, точка 2 във връзка с член 7, параграф 1 от Директива 2012/34 (
98
) противоречат на констатацията на Общия съд, че дейностите по управление и поддръжка на железопътната структура представляват два отделни пазара. Всъщност от член 3, параграф 2 от Директива 2012/34 следвало, че официалните функции на управител на инфраструктура включвали както управлението, така и поддръжката на железопътната инфраструктура, което доказвало, че двете дейности са част от един и същ пазар. Този извод се потвърждавал от член 7, параграф 1 от Директива 2012/34, от който следвало, че разграничението между основни и несъществени функции е ирелевантно, за да се определи дали дейността по управление е отделна от тази по поддръжка. Във всеки случай от легалното определение на понятието „управител на инфраструктура“ в датското право следвало, че тези оператори упражняват както дейност по управление, така и дейност по поддръжка. Освен това Общият съд не обяснявал причината, поради която е заключил, че изграждането и поддръжката, от една страна, и експлоатацията и управлението на железопътната инфраструктура, от друга страна, представлявали два отделни пазара.
157.
На трето място, жалбоподателите посочват, че изводът на Общия съд, че от цитираните от него датски законови разпоредби е видно, че Femern Landanlæg не е в състояние да упражнява дейностите по изграждане и поддръжка на мрежата в конкуренция с други оператори, е неправилен (
99
). Всъщност от Закона за строителството следвало, че Femern Landanlæg, също като Femern, има право да строи. Следователно Общият съд е изопачил доказателствата.
158.
Встъпилите в подкрепа на жалбоподателите страни поддържат изложените от тях доводи. Rederi и Trelleborg добавят, че противно на постановеното от Общия съд, Декрет № 1222 относно задачите и правомощията на Banedanmark (
100
) не възлага на последния отговорността за изграждането, подобряването и поддръжката на обществената железопътна инфраструктура, а само за тази на държавата. Законът за строителството бил lex specialis, който замествал разпоредбите на този декрет, като предоставял на Femern Landanlæg правото да изгради и управлява вътрешните железопътни връзки. Femern Landanlæg най-малкото било потенциален конкурент на другите управители на железопътни инфраструктури.
159.
Комисията и Кралство Дания оспорват по същество доводите на жалбоподателите и на встъпилите страни.
2) Преценка
160.
В самото начало следва да се отбележи, че в обжалваните съдебни решения Общият съд посочва, че между страните е безспорно, че пазарите за изграждане и поддържане на железопътната инфраструктура са отворени за конкуренция. Той обаче приема, че става въпрос за пазари, отделни от този за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в тесен смисъл, и че на тези пазари Femern Landanlæg не осъществява дейност.
161.
По-нататък Общият съд приема, че от разпоредбите на Закона за планиране на постоянната връзка (
101
), на Закона за строителството, от устава на Femern Landanlæg, както и от гореспоменатия Декрет № 1222 относно задачите и правомощията на Banedanmark следва, че макар тези разпоредби да възлагат на Femern Landanlæg отговорността за извършване на дейностите по строителство и експлоатация на вътрешните железопътни връзки, това дружество не е в състояние да упражнява дейностите по изграждане и поддръжка на мрежата в конкуренция с други оператори. Въз основа на тези съображения Общият съд заключава, че независимо от това дали дейността по поддръжка на инфраструктурата от техническа гледна точка е част от дейността по нейната експлоатация или управление, от една страна, Femern Landanlæg не извършва само тази дейност, нито дейността по строителство и от друга страна, позоваването в спорното решение на дейностите по експлоатация и управление на железопътната мрежа не включва упражняването на дейностите по строителство и поддръжка.
162.
В тази връзка, що се отнася, на първо място, до довода на жалбоподателите относно системата на лицензиране, предвидена в датския Закон за железниците, отбелязвам, че той се основава на предпоставката, че тази система е отворила за конкуренция пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура в Дания. Колкото до вътрешните железопътни връзки, тази предпоставка е оборена при анализа на вторите и третите части от първото основание в точки 124—153 по-горе. Ето защо този довод не може да бъде приет.
163.
Що се отнася, на второ място, до довода на жалбоподателите, че констатацията на Общия съд, че пазарите за изграждане и поддържане на железопътната мрежа са отделни от пазара за експлоатация и управление на железопътната инфраструктура, противоречи на различни разпоредби на Директива 2012/34, според мен той също трябва да се отхвърли.
164.
Всъщност в това отношение отбелязвам най-напред, че фактът, че на даден оператор — в качеството на „управител на инфраструктура“ по смисъла на член 3, точка 2 от Директива 2012/34 — могат да се възлагат различни функции, не означава по никакъв начин, че тези функции непременно трябва да се разглеждат като част от единен релевантен пазар. Един и същ оператор действително може да извършва дейност на различни релевантни пазари. Впрочем от самото последно изречение на тази разпоредба следва, че посочените в нея функции могат да бъдат поверени на различни оператори. От същата гледна точка разпоредбата относно основните функции, съдържаща се в член 7, параграф 1 от Директива 2012/34, изобщо не подкрепя твърдението, че въпросните функции са част от единен релевантен пазар. Следователно според мен жалбоподателите не могат да се позовават на тези разпоредби от Директива 2012/34, за да твърдят, че Общият съд е допуснал грешка в това отношение.
165.
Що се отнася до оплакването, изведено от твърдяната липса на мотиви на обжалваните съдебни решения, припомням, че съгласно постоянната практика на Съда задължението на Общия съд да мотивира решенията си, не означава, че той трябва да излага изчерпателно и да посочва поединично всички представени от страните по спора съображения. Следователно мотивите могат да бъдат и имплицитни, при условие че дават възможност на заинтересованите лица да се запознаят със съображенията, на които се основава Общият съд, а на Съда — да разполага с достатъчно данни, за да упражни своя съдебен контрол в рамките на производство по обжалване (
102
).
166.
В настоящия случай е достатъчно да се констатира, че съображенията, изложени от Общия съд в точки 121—127 от първото обжалвано съдебно решение и в точки 96—102 от второто обжалвано съдебно решение, са такива, че позволят както на жалбоподателите да се запознаят с причините, поради които Общият съд е отхвърлил техните доводи, така и на Съда да разполага с достатъчно данни, за да упражни своя съдебен контрол. Всъщност от тези съображения недвусмислено следва, че Общият съд е приел, от една страна, че макар да не е изключено дейността по поддръжка технически да може да попадне в обхвата на по-общото понятие за управление на мрежата, то дейностите по изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура са специфични дейности, които сами по себе си представляват пазари, различни от този на експлоатацията и управлението на железопътната инфраструктура, и от друга страна, че поради посочените в точка 161 по-горе нормативни разпоредби Femern Landanlæg не може да упражнява такива дейности в конкуренция с други оператори. Ето защо според мен оплакването, изведено от твърдяната липса на мотиви, трябва да се отхвърли.
167.
Накрая, що се отнася, на трето място, до оплакването, изведено от изопачаване на доказателствата с оглед на Закона за строителството, според мен то е неотносимо. Всъщност, както следва от точка 161 по-горе, в подкрепа на извода си, че Femern Landanlæg не е в състояние да упражнява дейностите по изграждане и поддръжка на мрежата в конкуренция с други оператори, Общият съд се основава на няколко правни разпоредби, а не само на Закона за строителството. В жалбите си жалбоподателите изобщо не обясняват защо, дори да се приеме, че Общият съд е изопачил значението на Закона за строителството, останалите разпоредби, на които се е основал, не могат да подкрепят неговия извод.
168.
В това отношение следва впрочем да се отбележи, че както се признава в допълнителните доводи, изтъкнати от Rederi и Trelleborg, посоченият по-горе Декрет № 1222 относно задачите и правомощията на Banedanmark възлага на последния отговорността за изграждането, подобряването и поддръжката на държавните железопътни инфраструктури. В това отношение в точка 126 по-горе бе отбелязано, че Общият съд всъщност е констатирал, че вътрешните железопътни връзки са част от националната железопътна мрежа на държавата — констатация, която, както следва от точка 132 по-горе, не е била оспорена успешно от жалбоподателите. От това следва, че Общият съд не е допуснал грешка, като е констатирал, че въз основа на посочените в точка 161 по-горе разпоредби Femern Landanlæg не е в състояние да упражнява дейностите по изграждане и поддръжка на мрежата в конкуренция с други оператори по отношение на вътрешните железопътни връзки.
169.
Що се отнася до довода, че Законът за строителството представлявал lex specialis, който замества разпоредбите на Декрет № 1222 относно задачите и правомощията на Banedanmark, става въпрос за нов довод, целящ да постави под въпрос преценките на Общия съд с оглед на националното право. Следователно този довод е недопустим съгласно съдебната практика, посочена в точки 122 и 123 по-горе.
170.
Според мен от изложените по-горе съображения следва, че четвъртата част на първите основания също трябва да се отхвърли.
171.
От това според мен следва, че първите основания трябва да се отхвърлят в тяхната цялост.
3.
По вторите основания, изведени от грешки при прилагане на правото, допуснати от Общия съд при анализа на способността на мерките, предоставени на Femern Landanlæg, да засегнат търговията между държавите членки
а)
Доводи на страните
172.
Във вторите основания на главните си жалби жалбоподателите, подкрепяни от FSS и Rederi, поддържат, че Общият съд е нарушил член 107, параграф 1 ДФЕС и член 108, параграф 2 ДФЕС, като е заключил в обжалваните решения (
103
), че мерките, предоставени на Femern Landanlæg, не са в състояние да засегнат търговията между държавите членки. Жалбоподателите само посочват, първо, че поради причините, изложени в рамките на първите основания за обжалване, и по-специално доколкото мерките, предоставени на Femern Landanlæg, могат да засегнат конкуренцията както на пазара за управление на железопътната инфраструктура, така и на пазара за транспорта в пролива Фемарн, тези мерки можели да засегнат търговията между държавите членки. Освен това, второ, проектът се отнасял до изграждането и експлоатацията на инфраструктура, свързваща две държави членки.
173.
Комисията и Кралство Дания считат, от една страна, че вторите основания са недопустими, тъй като и тук не са спазени изискванията по член 169, параграф 2 от Процедурния правилник, и от друга страна, те ги оспорват по същество.
б)
Преценка
174.
В това отношение считам, най-напред, че по същите причини като посочените в точка 87 по-горе, и по отношение на вторите основания на главните жалби, възражението за недопустимост на основание член 169, параграф 2 от Процедурния правилник също трябва да се отхвърли.
175.
В обжалваните съдебни решения Общият съд отхвърля доводите относно способността на мерките, предоставени на Femern Landanlæg, да засегнат търговията между държавите членки, като приема, от една страна, че именно липсата на конкуренция на пазара за управление на националната железопътна инфраструктура възпрепятства други дружества, установени в други държави членки, да навлязат на този пазар и от друга страна, че Законът за планирането, посочен в точка 161 по-горе, не позволява на Femern да извършва други дейности, различни от дейности, свързани с вътрешните връзки.
176.
В това отношение отбелязвам, че горепосочените съображения на Общия съд представляват основно фактически констатации, които доводите, изтъкнати от жалбоподателите, непосочващи никакво изопачаване на фактите, не могат да поставят под въпрос. Следва също да се отбележи, че мерките, предоставени на Femern Landanlæg, се отнасят до финансирането на инфраструктура, а именно вътрешните железопътни връзки, която е в рамките само на една държава членка и не свързва пряко две държави членки. Следователно тази инфраструктура няма трансграничен характер, какъвто жалбоподателите ѝ приписват. Освен това, както бе констатирано в точка 95 по-горе, жалбоподателите не са оспорили необходимостта от единен анализ на мерките, които са предоставени в рамките на проекта на различни получатели и имащи различен предмет.
177.
От изложените по-горе съображения следва според мен, че вторите основания на главните жалби също трябва да се отхвърлят.
V. Заключение
178.
С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда:
1)
да обяви за недопустими насрещните жалби, подадени от Комисията;
2)
да отхвърли първите и вторите основания на главните жалби, подадени от Scandlines Danmark ApS и Scandlines Deutschland GmbH и от Stena Line Scandinavia AB.
(
1
)	Език на оригиналния текст: италиански.
(
2
)	Решения на Общия съд на Европейския съюз от 13 декември 2018 г., Scandlines Danmark и Scandlines Deutschland/Комисия (T‑630/15, непубликувано, EU:T:2018:942, наричано по-нататък „първото обжалвано съдебно решение“) и Stena Line Scandinavia/Комисия (T‑631/15, непубликувано, EU:T:2018:944, наричано по-нататък „второто обжалвано съдебно решение“; по-нататък ще се позовавам на двете съдебни решения, разгледани заедно, като на „обжалваните съдебни решения“).
(
3
)	Решение на Европейската комисия C(2015) 5023 от 23 юли 2015 г. относно държавната помощ SA.39078(2014/N) Дания относно проект за постоянна връзка в пролива Фемарн (ОВ C 325, 2015 г., стр. 5).
(
4
)	Вж. точки 2—22 от обжалваните съдебни решения. В тази връзка още по-подробно вж. съображения 4—28 от спорното решение.
(
5
)	По-конкретно проектът предвижда разширяване на съществуващата понастоящем единична железопътна линия между градовете Вордингборг и Рьодбю до двойна железопътна линия, както и електрифициране на участъка от железопътната линия между Рингстед и Рьодбю и оборудване с нови системи за железопътна сигнализация (вж. съображение 5 от спорното решение). Що се отнася до вътрешните пътни връзки, те не са разглеждани по настоящите дела.
(
6
)	Lov no 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Закон № 575 за строителството и управлението на постоянната връзка в пролива Фемарн и на вътрешните връзки в Дания) от 4 май 2015 г. (наричан по-нататък „Законът за строителството“).
(
7
)	В самото начало следва да се изясни от терминологична гледна точка, че в съответствие с посоченото от Общия съд в точка 100 от първото обжалвано съдебно решение и в точка 75 от второто обжалвано съдебно решение в настоящите дела терминът „esercizio“ [експлоатация] (на английски език „operation“, на френски език „exploitation“) на железопътната инфраструктура се разбира като възмездно предоставяне на тази инфраструктура на предприятия за доставка на услуги за железопътни превози, докато терминът „gestione“ [управление] (на английски език „management“, на френски език „gestion“) се разбира като създаването и поддържането на физическата инфраструктура. Както следва от точки 99—107 от първото обжалвано съдебно решение и от точки 74—82 от второто обжалвано съдебно решение, значението на тези термини не съответства непременно на значението, съдържащо се в Директива № 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 2012 г., стр. 32, в първоначалния текст без последващи изменения, приложим към момента на приемане на спорното решение).
(
8
)	Що се отнася до пътните връзки, те ще бъдат направени директно от датската държава и предоставени безплатно на всички ползватели (вж. т. 9 от обжалваните съдебни решения).
(
9
)	От съображение 53 от спорното решение следва, че дейността по експлоатация на инфраструктурата включва управление на капацитета, разпределяне на слотовете в железопътната инфраструктура и събиране на таксите от железопътните оператори, използващи линиите.
(
10
)	Съображения 50—57 от спорното решение
(
11
)	Вж. съображения 53—55 от спорното решение и точка 19 от обжалваните съдебни решения.
(
12
)	Вж. съображение 55 от спорното решение и точка 19 от обжалваните съдебни решения.
(
13
)	Съображения 58—124 от спорното решение.
(
14
)	Вж. точки 78—134 от обжалваните съдебни решения.
(
15
)	Вж. точки 135—280 от обжалваните съдебни решения.
(
16
)	Решение (ЕС) 2020/1472 на Комисията от 20 март 2020 година относно Държавна помощ SA.39078 (2019/C) (ex 2014/N), приведена в действие от Дания в полза на Femern A/S (ОВ L 339, 2020 г., стр. 1). С това решение Комисията заявява, че някои от приетите в полза на Femern мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, а други от тези мерки представляват държавна помощ по смисъла на тази разпоредба, но са съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС (вж. членове 1 и 2 от решението). Това решение е обжалвано по дела T‑364/20, Дания/Комисия; T‑390/20, Scandlines Danmark и Scandlines Deutschland/Комисия и T‑391/20, Stena Line Scandinavia/Комисия.
(
17
)	Вж. точка 80 от първото обжалвано съдебно решение и точка 55 от второто обжалвано съдебно решение.
(
18
)	Вж. точка 81 от първото обжалвано съдебно решение и точка 56 от второто обжалвано съдебно решение.
(
19
)	Както вече имах повод да отбележа неотдавна (вж. бележка под линия 114 от моето заключение по съединени дела World Duty Free Group/Европейска комисия и Кралство Испания/Комисия (C‑51/19 P и C‑64/19 P от 21 януари 2021 г., EU:C:2021:51, при съответно позоваване на съдебната практика), въпреки че съдебната практика, произтичаща от решение Boehringer, е била предмет на критики от страна на няколко генерални адвокати, тя продължава да се прилага било от Общия съд, било от Съда (за неотдавнашно прилагане в производство по жалба вж. решение от 21 декември 2016 г., Club Hotel Loutraki и др./Комисия, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, т. 68).
(
20
)	Вж. точки 50—54 от решение Boehringer.
(
21
)	Вж. решения от 29 ноември 2007 г., Stadtwerke Schwäbisch Hall и др./Комисия (C‑176/06 P, непубликувано, EU:C:2007:730, т. 18), и от 29 юли 2019 г., Bayerische Motoren Werke и Freistaat Sachsen/Комисия (C‑654/17 P, EU:C:2019:634, т. 44).
(
22
)	В рамките на производството за контрол върху държавните помощи, предвидено в член 108 ДФЕС, трябва да се разграничават, от една страна, фазата на предварителното разглеждане на помощите, установена с параграф 3 от този член, чиято единствена цел е да позволи на Комисията да си създаде първоначално впечатление за частичната или пълна съвместимост на разглежданата помощ, и от друга страна, фазата на същинското разследване, предвидена в параграф 2 от същия член. Вж. решение от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 94 и цитираната съдебна практика).
(
23
)	Съгласно член 4, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 година за установяване на подробни правила за прилагането на член [108 ДФЕС] (ОВ L 83, 1999 г., стр. 1), отменен впоследствие с Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 248, 2015 г., стр. 9). Вж. по-конкретно съображение 57 и първо тире от диспозитива на спорното решение.
(
24
)	В това отношение вж. решение от 6 ноември 2018 г., Scuola Elementare Maria Montessori/Комисия и Комисия/Scuola Elementare Maria Montessori и Комисия/Ferracci (C‑622/16 P—C‑624/16 P, EU:C:2018:873, т. 29 и сл.).
(
25
)	Решение от 15 юли 1963 г., Plaumann/Комисия (25/62, EU:C:1963:17, стр. 220).
(
26
)	В областта на държавните помощи вж. ex multis решение от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 93 и цитираната съдебна практика).
(
27
)	Вж. в този смисъл решения от 24 май 2011 г., Комисия/Kronoply и Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, т. 48), и от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 95 и цитираната съдебна практика). Що се отнася до приложимостта на тези принципи към решения, приети съгласно член 4, параграф 2 от Регламент № 659/1999, решение от 17 юли 2008 г., Athinaïki Techniki/Комисия (C‑521/06 P, EU:C:2008:422, т. 53).
(
28
)	Вж. ex multis решение от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 97 и цитираната съдебна практика).
(
29
)	Вж. точка 36 от първото обжалвано съдебно решение и точка 32 от второто обжалвано съдебно решение.
(
30
)	Вж. точка 39 от първото обжалвано съдебно решение и точка 33 от второто обжалвано съдебно решение.
(
31
)	Тази съдебна практика води началото си от решение от 28 януари 1986 г., Cofaz и др./Комисия (169/84, EU:C:1986:42, т. 25). Вж. също решение от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 97 и цитираната съдебна практика). Във връзка с най-новия подробен преглед на тази съдебна практика вж. заключението на генералния адвокат Szpunar по дело Deutsche Lufthansa/Комисия (C‑453/19 P, EU:C:2020:862, т. 39 и сл.).
(
32
)	В това отношение вж. точка 101 и сл. по-долу.
(
33
)	Вж. inter alia решение от 22 декември 2008 г., British Aggregates/Комисия (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, т. 47 и цитираната съдебна практика).
(
34
)	Вж. по аналогия решение от 22 ноември 2007 г., Sniace/Комисия (C‑260/05 P, EU:C:2007:700, т. 56 и 57), и точка 41 от заключението на генералния адвокат Szpunar по дело Deutsche Lufthansa/Комисия, посочено в бележка под линия 31 по-горе.
(
35
)	Вж. решение от 2 април 1998 г., Комисия/Sytraval и Brink’s France (C‑367/95 P, EU:C:1998:154, т. 41 и цитираната съдебна практика).
(
36
)	Вж. решение от 27 октомври 2011 г., Австрия/Scheucher-Fleisch и др. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, т. 132 и цитираната съдебна практика).
(
37
)	Решение от 3 септември 2020 г.Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland и др./Комисия (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, т. 50 и цитираната съдебна практика).
(
38
)	Вж. по-специално решение от 24 май 2011 г., Комисия/Kronoply и Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, т. 65), и от 27 октомври 2011 г., Австрия/Scheucher-Fleisch и др. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, т. 132). Вж. също заключението на генералния адвокат Szpunar по дело Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland и др./Комисия (C‑817/18 P, EU:C:2020:255, т. 36 и сл., при друго позоваване на съдебната практика).
(
39
)	Вж. решение от 24 май 2011 г., Комисия/Kronoply и Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, т. 64 и 65).
(
40
)	Вж. ex multis решение от 27 юни 2017 г., Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, т. 78 и цитираната съдебна практика).
(
41
)	Вж. в този смисъл решение от 3 септември 2020 г., Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland и др./Комисия (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, т. 81 и цитираната съдебна практика).
(
42
)	Решение от 21 декември 2016 г., Club Hotel Loutraki и др./Комисия (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, т. 32 и 33 и цитираната съдебна практика).
(
43
)	Решение от 21 декември 2016 г., Club Hotel Loutraki и др./Комисия (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, т. 31).
(
44
)	Точки 87—93 от първото обжалвано съдебно решение и 62—68 от второто обжалвано съдебно решение.
(
45
)	Жалбоподателите се позовават на точка 32 от това (съдебно) решение.
(
46
)	Вж. точка 88 от първото обжалвано съдебно решение и точка 63 от второто обжалвано съдебно решение.
(
47
)	Този израз е използван от Кралство Дания в писмените му изявления.
(
48
)	Вж. по-специално точка 88 от първото обжалвано съдебно решение и точка 63 от второто обжалвано съдебно решение.
(
49
)	Вж. бележка под линия 44 по-горе.
(
50
)	Вж. ex multis определение от 3 септември 2019 г., ND и OE/Комисия (C‑317/19 P, непубликувано, EU:C:2019:688, т. 27 и 28 и цитираната съдебна практика).
(
51
)	Решение от 21 декември 2016 г., Club Hotel Loutraki и др./Комисия (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, т. 26 и цитираната съдебна практика).
(
52
)	Вж. последно, ex multis, решение от 9 декември 2020 г., Groupe Canal +/Комисия (C‑132/19 P, EU:C:2020:1007, т. 68 и цитираната съдебна практика). В това отношение вж. също точка 122 по-долу.
(
53
)	Тъй като не всички тези аспекти са оспорени, те не могат да бъдат анализирани нито от Общия съд, нито още по-малко в производство по обжалване от Съда.
(
54
)	Жалбоподателите не са изтъкнали този довод и пред Съда. Само в отговорите си на насрещните жалби на Комисията те изтъкват, единствено с цел подкрепа на доводите, свързани с допустимостта, че „пускането в експлоатация на вътрешните железопътни връзки води до последици за транспортния пазар в пролива Фемарн“. Някои от встъпилите страни — в това число и Rederi, което в съдебното заседание се позовава на решение от 28 юли 2011 г., Mediaset/Комисия (C‑403/10 P, непубликувано, EU:C:2011:533) — изтъкват пред Съда, че мерките, предоставени на Femern Landanlæg, нарушават конкуренцията на „свързания“ пазар на транспортните услуги в пролива Фемарн, доколкото укрепват позицията на Femern или водят до увеличаване на търсенето на този пазар. Трябва обаче да се констатира, че тези доводи не са били изложени пред Общия съд и следователно представляват нови доводи, недопустими в производството по обжалване съгласно съдебната практика, посочена в точка 97. Същото важи и за довода, че вътрешните железопътни връзки представляват инфраструктура от съществено значение за осигуряване на услугата за железопътен транспорт в пролива Fehmarn. В това отношение отбелязвам също, че жалбоподателите не само не твърдят, че приетите в полза на Femern Landanlæg мерки облагодетелстват конкурентната позиция на Femern, а напротив, както е видно от документите по първоинстанционното производство, дори не са оспорили довода на Комисията, че от въпросните мерки са се възползвали само Banedanemark и Femern Landanlæg, но не и Femern. В тази връзка вж. по-конкретно точка 8 от писмените реплики, представени пред Общия съд.
(
55
)	В това отношение вж. ex multis решения от 28 ноември 2019 г., Brugg Kabel и Kabelwerke Brugg/Комисия (C‑591/18 P, непубликувано, EU:C:2019:1026, т. 70 и цитираната съдебна практика), и от 11 декември 2008 г., Комисия/Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, т. 95 и цитираната съдебна практика).
(
56
)	Вж. inter alia решение от 28 ноември 2019 г., Brugg Kabel и Kabelwerke Brugg/Комисия (C‑591/18 P, непубликувано, EU:C:2019:1026, т. 70 и цитираната съдебна практика).
(
57
)	Вж. точки 38 и 39 от жалбите и точка 7 от писмените реплики, представени пред Общия съд.
(
58
)	В това отношение не се оспорва, че двете мерки имат различен предмет, а именно мерките, приети в полза на Femern, финансирането, изграждането и експлоатацията на постоянната връзка, и мерките, приети в полза на Femern Landanlæg, финансирането, изграждането и експлоатацията на вътрешните връзки.
(
59
)	Вж. съображение 6 от спорното решение.
(
60
)	Вж. съответно точки 108—116 и 117—120 от първото обжалвано съдебно решение и точки 83—91 и 92—95 от второто обжалвано съдебно решение. В жалбите си жалбоподателите посочват, че оспорват съответно точка 96 от първото обжалвано съдебно решение и точки 69 и 70 от второто обжалвано съдебно решение, в които Общият съд е приел, че вътрешните железопътни връзки са част от националната железопътна мрежа, но не излагат никакви конкретни доводи в това отношение. Вж. по този въпрос точка 132 по-долу.
(
61
)	Bekendtgørelse af lov no 1249 om jernbane (Закон № 1249 за железниците) от 11 ноември 2010 г. (наричан по-нататък „датският Закон за железниците“).
(
62
)	Точка 108 и сл. от първото обжалвано съдебно решение и точка 83 и сл. от второто обжалвано съдебно решение.
(
63
)	Жалбоподателите се позовават на документ на Комисията, озаглавен „Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure“, който може да се изтегли от адрес https://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_rail_metro_en.pdf.
(
64
)	Точка 112 от първото обжалвано съдебно решение и точка 87 от второто обжалвано съдебно решение.
(
65
)	Точка 113 от първото обжалвано съдебно решение и точка 88 от второто обжалвано съдебно решение.
(
66
)	Точка 111 от първото обжалвано съдебно решение и точка 86 от второто обжалвано съдебно решение.
(
67
)	Rederi, Trelleborg и Aktionsbündnis се позовават на точка 11 от документа, посочен в бележка под линия 63 по-горе, който съществува само на английски език, както и в бележка под линия 272, на точка 188, буква а) от Известие на Комисията относно понятието за държавна помощ, посочено в член 107, параграф 1 ДФЕС (ОВ C 262, 2016 г., стр. 1; наричано по-нататък „Известието относно понятието за държавна помощ“).
(
68
)	Rederi се позовава на точка 39 от решение от 23 януари 2019 г., Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
69
)	А именно раздели 2 и 3 от параграф 3 от глава 3 от датския Закон за железниците, посочен в бележка под линия 61 по-горе.
(
70
)	Точки 108—112 от първото обжалвано съдебно решение и точки 83—87 от второто обжалвано съдебно решение.
(
71
)	Точка 112 от първото обжалвано съдебно решение и точка 87 от второто обжалвано съдебно решение.
(
72
)	Точка 95 от първото обжалвано съдебно решение и точка 70 от второто обжалвано съдебно решение.
(
73
)	Точки 119 и 120 от първото обжалвано съдебно решение и точки 94 и 95 от второто обжалвано съдебно решение.
(
74
)	Вж. ex multis решение от 3 април 2014 г., Франция/Комисия (C‑559/12 P, EU:C:2014:217, т. 78 и 79 и цитираната съдебна практика).
(
75
)	Вж. ex multis решения от 6 ноември 2018 г., Scuola Elementare Maria Montessori/Комисия и Комисия/Scuola Elementare Maria Montessori и Комисия/Ferracci (C‑622/16P—C‑624/16 P, EU:C:2018:873, т. 107), и от 21 декември 2016 г., Комисия/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, т. 20 и цитираната съдебна практика).
(
76
)	Вж. точка 112 от първото обжалвано съдебно решение и точка 87 от второто обжалвано съдебно решение.
(
77
)	Глава 5, параграф 16 от Закона за железопътното право (Jernbanelov № 686) от 27 май 2015 г. (наричан по-нататък „датският Закон за железопътното право“).
(
78
)	Вж. точка 114 от първото обжалвано съдебно решение и точка 89 от второто обжалвано съдебно решение.
(
79
)	Вж. точка 7 и бележка под линия 5 по-горе.
(
80
)	Вж. точка 95 от първото обжалвано съдебно решение и точка 70 от второто обжалвано съдебно решение.
(
81
)	Глава 3, параграфи 2 и 3 от датския Закон за железниците, посочен в бележка под линия 61 по-горе.
(
82
)	Вж. inter alia решение от 21 декември 2011 г., A2A/Комисия (C‑320/09 P, непубликувано, EU:C:2011:858, т. 125). Като пример за основание за оспорване, изтъкнато по дело в областта на държавните помощи, изведено от изопачаване от страна на Общия съд на националното право, вж. точка 161 и сл. от заключението на генералния адвокат Танчев по дело Комисия/Италия и Fondo interbancario di tutela dei depositi (C‑425/19 P, EU:C:2020:878). По същата причина следва да се отхвърли като недопустим доводът, с който Rederi посочва в съдебното заседание, без да изтъква изопачаване на фактите, че съгласно глава 5, параграф 16 от датския Закон за железопътното право (вж. бележка под линия 77 по-горе) законният монопол, предоставен на Banedanmark, не обхващал вътрешните железопътни връзки.
(
83
)	Вж. точка 34 от жалбата на Scandlines Danmark ApS и Scandlines Deutschland GmbH и точка 32 от жалбата на Stena Line Scandinavia AB.
(
84
)	Вж. по-конкретно бележки под линия 63 и 67 по-горе.
(
85
)	Вж. ex multis решение от 16 юли 2020 г., Nexans France и Nexans/Комисия (C‑606/18 P, EU:C:2020:571, т. 104 и цитираната съдебна практика).
(
86
)	Вж. точка 111 от първото обжалвано съдебно решение и точка 86 от второто обжалвано съдебно решение.
(
87
)	Вж. точка 105 по-горе.
(
88
)	Вж. точки 13, 29, 30 и 58 от решение Arriva Italia.
(
89
)	Вж. точка 54 от решение Arriva Italia.
(
90
)	Вж. точка 57 от решение Arriva Italia.
(
91
)	Вж. точка 58 от решение Arriva Italia.
(
92
)	Вж. точка 112 от първото обжалвано съдебно решение и точка 87 от второто обжалвано съдебно решение.
(
93
)	Вж. точка 39 от решение от 23 януари 2019 г., Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
94
)	Вж. точка 132 по-горе.
(
95
)	Точки 121—127 от първото обжалвано съдебно решение и точки 96—102 от второто обжалвано съдебно решение.
(
96
)	Що се отнася до обхвата на тези понятия в настоящите дела, вж. бележка под линия 7 по-горе.
(
97
)	Вж. бележка под линия 6 по-горе.
(
98
)	Член 3, точка 2 от Директива 2012/34 определя понятието „управител на инфраструктура“ като „всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна структура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията“ и предвижда, че „[ф]ункциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества“. Член 7, параграф 1 от тази директива гласи, че „[д]ържавите членки гарантират, че основните функции по осигуряване на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата се възлагат на организации и дружества, които не предоставят никакви железопътни транспортни услуги“, и определя тези основни функции.
(
99
)	Вж. точка 125 от първото обжалвано решение и точка 100 от второто обжалвано решение. Жалбоподателите оспорват по същите причини и извода, съдържащ се съответно в точки 127 и 102 от обжалваните съдебни решения.
(
100
)	Bekendtgørelse no 1222 om Banedanmarks opgaver og beføjelser от 21 ноември 2014 г. Вж. точка 124 от първото обжалвано съдебно решение и точка 99 от второто обжалвано съдебно решение.
(
101
)	Lov no 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark от 15 април 2009 г.
(
102
)	Вж. ex multis решение от 25 ноември 2020 г., Комисия/GEA Group (C‑823/18 P, EU:C:2020:955, т. 42 и цитираната съдебна практика).
(
103
)	Точки 128—132 от първото обжалвано съдебно решение и точки 103—107 от второто обжалвано съдебно решение.