Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
esitatud 12. veebruaril 2026(1)
Kohtuasi C‑857/24
daa plc, endine Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., mis tegutseb nime Airlines for America all,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
versus
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud High Court (Iirimaa kõrge kohus))
Eelotsusemenetlus – Lennutransport – Määrus (EMÜ)
nr 95/93 – Artikli 2 punkt m ja artikkel 6 – Koordineerimisparameetrid – Asjaomased tehnilised, tegevuse ning keskkonnaga seotud piirangud – Aastase reisijate arvu piirang – Artikkel 8 – Teenindusaegade jaotamine – Väljakujunenud teenindusaegade jaotamise piiramine – Omandiõigus – Lennujaama käitaja õigus otsustada lennujaama sulgemise üle, et järgida aastase reisijate arvu piirangut – Vastuvõetavus – Lennujaama käitaja pädevus
1.        An Bord Pleanála (Iirimaal ehituslube väljastav asutus)(2) andis 2007. ja 2008. aastal tingimusliku loa Dublini (Iirimaa) lennujaama 1. ja 2. terminali laiendamiseks 32 miljoni reisija piirmääraga aastas.
2.        Koostades „koordineerimisparameetreid“, mis kehtiksid Dublini lennujaamas talvel 2024 ja suvel 2025, võttis Irish Aviation Authority (IAA) (Iirimaa lennundusamet)(3) teatavaid meetmeid, et 32 miljoni reisija piirmäära ei ületataks.
3.        Asjaomased lennuettevõtjad väidavad sisuliselt, et:
–        maksimaalset 32 miljoni reisija piirmäära aastas ei saa pidada „tehniliseks, tegevuse ning keskkonnaga seotud piiranguks“ koordineerimisparameetrite väljatöötamisel vastavalt määruse (EMÜ) nr 95/93(4) artikli 6 lõikele 1;
–         nn väljakujunenud teenindusaegade jaotamist ei või kahjustada, sest tegemist on lennuettevõtjate omandatud õigusega.
4.        Eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib Euroopa Kohtult nende kahe punkti kohta ja soovib lisaks teada, kas aastasest reisijate piirmäärast kinnipidamiseks on lennujaama käitajal õigus otsustada lennujaama ajutise sulgemise üle.
I.      Õigusraamistik. Liidu õigus. Määrus nr 95/93
5.        Artiklis 2 („Mõisted“) on sätestatud:
„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
a)      teenindusaeg – koordinaatori käesoleva määruse kohaselt antud luba kasutada lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas kõiki lennuteenuse pakkumiseks vajalikke lennujaama infrastruktuure maandumiseks või õhkutõusmiseks konkreetsel kuupäeval ja kellaajal, mille koordinaator on käesoleva määruse kohaselt jaotanud;
[…]
g)      lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam – iga lennujaam, kus lennuettevõtjal või muul õhusõiduki käitajal on maandumiseks või õhkutõusmiseks vaja, et koordinaator oleks talle jaotanud teenindusaja, välja arvatud riiklikud lennud, hädamaandumised ja humanitaarabilennud;
[…]
m)      koordineerimisparameetrid – lennujaamas igal koordineerimisperioodil kogu teenindusaegade jagamiseks kättesaadava läbilaskevõime väljendamine tegevusena, mis kajastab tehnilisi, tegevuse ja keskkonnaga seotud tegureid, mis mõjutavad lennujaama infrastruktuuri ja selle erinevate alasüsteemide tööd;
[…]“.
6.        Artiklis 3 („Lennujaama koordineerivaks tunnistamise tingimused“) on sätestatud:
„1.      a)      Liikmesriik on kohustatud tunnistama lennujaama sõiduplaane reguleerivaks või lennuoperatsioone koordineerivaks ainult vastavalt käesoleva artikli sätetele.
[…]
5.      Kui läbilaskevõime probleeme esineb vähemalt ühe sõiduplaani perioodi jooksul, tagab liikmesriik, et lennujaamale antakse asjaomaseks ajavahemikuks lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama staatus ainult juhul, kui:
a)      puudus on nii tõsine, et lennujaamas ei ole võimalik vältida märkimisväärseid viivitusi, ja
b)      neid probleeme ei ole võimalik kiiresti lahendada.
[…]“.
7.        Artiklis 4 („Sõiduplaanide nõustaja ja koordinaator“) on sätestatud:
„1. […] lennujaama eest vastutav liikmesriik tagab pädeva füüsilise või juriidilise isiku määramise vastavalt […] lennujaama koordinaatoriks […].
[…]
5. Teenindusaegade jaotamise eest vastutab ainsana koordinaator. Koordinaator jagab teenindusajad käesoleva määruse sätete alusel […].
[…]“.
8.        Artiklis 6 („Koordineerimisparameetrid“) on sätestatud:
„1. Vastutav liikmesriik peab lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas tagama, et kaks korda aastas määratakse kindlaks teenindusaegade jagamise parameetrid, võttes arvesse kõiki asjaomaseid tehnilisi, tegevuse ning keskkonnaga seotud piiranguid ning nendega seotud muutusi.
Läbilaskevõime kindlaksmääramine peab põhinema lennuliikluse kohandamise võimaluste objektiivsel analüüsil, võttes arvesse erinevaid transpordiliike lennujaamas, koordineerimisperioodi jooksul tõenäoliselt toimuda võivaid õhuruumi ummikuid ning läbilaskevõime olukorda.
Parameetrid tuleb sõiduplaanikonverentsi silmas pidades anda lennujaama koordinaatori käsutusse õigeaegselt, enne kui toimub esialgne teenindusaegade jaotamine.
[…]“.
9.        Artiklis 8 („Teenindusaegade jaotamise menetlus“) on sätestatud:
„1. Teenindusaegade sarjad jagatakse taotluse esitanud lennuettevõtjatele teenindusaegade ühisvarust loana kasutada lennujaama infrastruktuuri maandumiseks või õhkutõusmiseks sõiduplaani perioodil, milleks teenindusaega taotletakse ning mille aegumisel tuleb teenindusajad panna tagasi artikli 10 sätete kohaselt loodud teenindusaegade ühisvarusse.
2. Ilma et see piiraks artiklite 7, 8a
ja 9, artikli 10 lõike 1 ja artikli 14 kohaldamist, ei kohaldata käesoleva artikli lõiget 1, kui on täidetud järgmised tingimused:
– lennuettevõtja on kasutanud teenindusaegade sarja regulaarlendude ja programmiliste mitteregulaarlendude osutamiseks ja
– see lennuettevõtja suudab koordinaatorile rahuldaval viisil näidata, et ta on kasutanud kõnealust teenindusaegade sarja koordinaatori loale vastavalt vähemalt 80% sellest sõiduplaani perioodist, mis ajaks see sari olid antud.
Sellisel juhul annab see teenindusaegade sari asjaomasele lennuettevõtjale õiguse taotleda järgmise samaväärse sõiduplaani perioodi jooksul sama teenindusaegade sarja, kui kõnealune lennuettevõtja taotleb seda artikli 7 lõikes 1 osutatud tähtaja jooksul.
[…]
3. Ilma et see piiraks artikli 10 lõike 2 kohaldamist, tuleb olukorras, kus kõiki asjaomaste lennuettevõtjate esitatud teenindusaja taotlusi ei saa rahuldada, eelistada tasulisi lende, eriti regulaarlende ning programmilisi mitteregulaarlende. Kui ühes lennukategoorias esitatakse konkureerivad taotlused, eelistatakse aastaringset tegevust.
[…]
5. Koordinaator võtab samuti arvesse ülemaailmse või ühendust hõlmavas lennuettevõtluses kehtestatud täiendavaid eeskirju ja suuniseid, samuti koordinatsioonikomitee pakutud kohalikke suuniseid, mis on heaks kiidetud kõnealuse lennujaama eest vastutava liikmesriigi või muu pädeva asutuse poolt, tingimusel et need eeskirjad ja suunised ei mõjuta koordinaatori sõltumatust, on kooskõlas ühenduse õigusega ning nende eesmärgiks on parandada lennujaama läbilaskevõime tõhusat kasutust. Kõnealune liikmesriik edastab need eeskirjad komisjonile.
[…]“.
10.      Artikkel 8a („Teenindusaegade liikuvus“) reguleerib teenindusaegade üleandmise ja vahetamise tingimusi ning nõuab, et neist tuleb koordinaatorile teatada ja neil ei ole mõju enne, kui koordinaator on need sõnaselgelt kinnitanud.
11.      Artikli 8b („Hüvitusnõuete välistamine“) kohaselt „[ei tulene] õigusest artikli 8 lõikes 2 osutatud teenindusaegade sarjadele õigus hüvitamisnõudele, kui õigust teenindusaegade sarjadele piiratakse või kui see õigus kõrvaldatakse ühenduse õiguse alusel […]“.
12.      Artikkel 10 sisaldab sätteid „teenindusaegade ühisvaru“ kohta.
II.    Asjaolud, kohtuvaidlus ja eelotsuse küsimused
13.      Alates 2007. aastast on Dublini lennujaam liigitatud „lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks“ määruse nr 95/93(5) tähenduses.
14.      An Bord Pleanála andis 29. augustil 2007 Dublini lennujaama uue terminali (terminal 2) projekti 1. etapi ehitusloa.
15.      Loas oli ette nähtud, et „2. terminali ja 1. terminali lubatud kombineeritud läbilaskevõime ei tohi ületada 32 miljonit reisijat aastas [edaspidi „32 mra tingimus“), kui täiendava loaga ei määrata teisiti“.
16.      Enne loa andmist viis An Bord Pleanála läbi keskkonnamõju hindamise vastavalt direktiivile 85/337/EMÜ.(6)
17.      An Bord Pleanála andis 10. jaanuaril 2008 loa terminali 1 laiendamise projektile, mille suhtes kehtis sama tingimus 32 mra ulatuses, mis sisaldus terminali 2 loas.
18.      Kuigi terminali 1 laiendamise loa taotluses ei esitatud keskkonnamõju aruannet, viis An Bord Pleanála enne loa andmist läbi keskkonnamõju hindamise.
19.      Tingimuse 32 mra kohaldamine terminalide 1 ja 2 puhul oli põhjendatud kahel põhjusel:
–        „Dublini lennujaama 2006. aasta kohaliku kava“ poliitikas ja eesmärkides(7) võeti arvesse asjaolu, et terminalid 1 ja 2 asuvad Dublini lennujaama idaosas ning et 2006. aasta kavas tehti ettepanek ehitada lääneosas kolmas terminal. Selleks et mitte seada ohtu tasakaalustatud arengut olemasoleva idapiirkonna ja kavandatud läänepiirkonna vahel, kusjuures lennujaama üldine läbilaskevõime on hinnanguliselt ligikaudu 45 miljonit reisijat aastas, lepiti kokku piirata terminalide 1 ja 2 ühist läbilaskevõimet;
–        teine põhjus puudutas „mahupiiranguid (transport) idaosas“.
20.      2024. aastal näitasid Dublini lennujaama käitaja reisijahinnangud(8), et esimest korda võis 32 mra tingimuse piirmäära saavutada või isegi ületada.
21.      Niisuguses kontekstis:
–        7. mail 2024 avaldas IAA oma dokumendi Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport.(9) Selle otsuse kohaselt
otsustas
„[IAA] määrata istekohtade piirarvuks 2024. aasta talvehooajal 14,4 miljonit“. Selle tulemusena kehtestas IAA kõnealusel hooajal reisijate lennuliikluse istekohtade ülempiiriks 14 405 737 reisijat ajavahemikul 27. oktoobrist 2024 kuni 29. märtsini 2025.(10) Kuigi see piirang mõjutas „teenindusaegade jaotust“ ja muudatusi Ameerika lennuettevõtjate Dublinit teenindavas teenuses, ei toonud see kaasa seda, et 2024. aasta talve koordineerimisparameetrid olid ebapiisavad, et võtta vastu teenindusajad, millele lennuettevõtjatel oleks määruse nr 95/93 artikli 8 lõike 2 alusel õigus („väljakujunenud teenindusajad“);
–        10. oktoobril 2024 avaldas IAA oma dokumendi „Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport“.(11) Selle otsuse kohaselt „võtmaks arvesse piirangut, mis tuleneb teatavatest planeerimistingimustest, mille kohaselt Dublini lennujaama terminalide 1 ja 2 ühine läbilaskevõime on piiratud 32 miljoni reisijaga aastas […]_on [IAA] lisanud koordineerimisparameetri, mis seisneb hooaja maksimaalses kohtade arvus 25,2 miljonit istekohta“. Selle ülempiiri kohaldamise tagajärjel ei olnud lennujaama koordinaatoril(12) võimalik vastata kõikidele lennuettevõtjate teenindusaegade taotlustele või jaotada teatavaid varasemaid teenindusaegu.
22.      Dublini lennujaama käitaja ja mõned lennuettevõtjad vaidlustasid nii 2024. aasta talvise otsuse kui ka 2025. aasta suve otsuse High Courtis (Iirimaa kõrge kohus).(13)
23.      High Court (kõrge kohus) peatas 4. novembril 2024 ajutiselt 2025. aasta suve otsuse täitmise. Selle tulemusena sai Dublini lennujaama koordinaator anda lennuettevõtjatele kõik nende väljakujunenud teenindusajad 2025. aasta suvehooajaks.
24.      Kaebuse esitanud lennuettevõtjad keskenduvad oma argumentides kahele suunale: i) nad seavad kahtluse alla IAA tegevuse õiguspärasuse, kui ta kehtestas koordineerimisparameetrid 32 mra tingimuse alusel; ja ii) nad kaitsevad omandatud õiguste säilimist (väljakujunenud teenindusajad) vastavalt määrusele nr 95/93 ja Euroopa Liidu põhiõiguste hartale (edaspidi „harta“).
25.      Neil asjaoludel esitab High Court (kõrge kohus) Euroopa Kohtule(14) järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas liikmesriigi pädev asutus võib lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas teenindusaegade jaotamise parameetrite kindlaksmääramisel vastavalt määruse nr 95/93 (muudetud redaktsioonis) artikli 6 lõikele 1 võtta arvesse ehituslube, mille asjakohane planeerimisasutus on riigi planeerimisseadustiku alusel väljastanud selle lennujaama kohta ja milles kehtestatud tingimustega nähakse muu hulgas ette, et lennujaama terminalide „kombineeritud läbilaskevõime“ ei tohi ületada teatavat reisijate arvu aastas, kusjuures niisugused tingimused kehtestati „arvestades Dublini lennujaamaala planeeringu põhimõtteid ja eesmärke ning idapoolse osa läbilaskevõime piiratust (transport)“? Kas sellised tingimused kujutavad endast „asjaomast tehnilist, tegevuse ning keskkonnaga seotud piirangut“ artikli 6 lõike 1 tähenduses? Kas need on osa lennujaama läbilaskevõime olukorra objektiivsest analüüsist artikli 6 lõike 1 tähenduses?
2.      Kui vastus esimesele küsimusele on jaatav, siis kas määruse nr 95/93 artikli 6 lõike 1 ning asjakohases ulatuses ka [harta] artiklite 16 ja 17 järgi võivad liikmesriigid määrata lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas konkreetseks sõiduplaani perioodiks sellised teenindusaegade jaotamise parameetrid, mille tulemusena ei jaotata mõningaid teenindusaegade sarju (või nende teatud osi), millele lennuettevõtjatel oleks muidu artikli 8 lõike 2 alusel õigus?
3.      Üksnes juhul, kui seda küsimust tuleb kaaluda Euroopa Kohtu vastuste põhjal esimesele ja teisele küsimusele, siis kas määrus [nr 95/93] keelab lennujaama juhtorganitel nimetatud määruse tähenduses võtta ühepoolseid meetmeid lennujaama sulgemiseks teatud ajavahemikuks eesmärgiga takistada lennujaama koordinaatori poolt jaotatud teenindusaegade kasutamist, et vältida esimeses küsimuses nimetatud laadi aastase reisijate arvu piirangu rikkumist?“
III. Menetlus Euroopa Kohtus
26.      Eelotsusetaotlus registreeriti Euroopa Kohtus 11. detsembril 2024.
27.      Kirjalikud märkused on esitanud Dublini lennujaama käitaja, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ja teised, IAA, Madalmaade valitsus ja Euroopa Komisjon.
28.      Arvestades eelotsusetaotluse sisu ja olles saanud teada 11. detsembri 2024. aasta määrusest(15), mida ei olnud toimikusse lisatud, palus Euroopa Kohus eelotsusetaotluse esitanud kohtul see dokument esitada, mida see kohus ka tegi. See dokument tehti pooltele ja eelotsusemenetluse pooltele kättesaadavaks enne kohtuistungit.
29.      25. novembril 2025 toimunud kohtuistungil osalesid Dublini lennujaama käitaja, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. ja teised, IAA, Iirimaa valitsus ja komisjon.
IV.    Hinnang
A.      Lennujaamade korraldus ja teenindusajad
30.      IATA suunistes(16) on ette nähtud kolm lennujaamatasandit vastavalt nende koormusele. Igal tasandil on maandumis- ja starditaristu läbilaskevõime jaotamise kord lennujaama kasutavate lennuettevõtjate vahel erinev.
–        1. tase. See ei nõua teenindusaegade jaotamist ega koordineerimist.
–        2. tase. On olemas nn korraldaja, kes soovitab sõiduplaane.
–        3. tase. Nõuab, et koordinaator jaotaks teenindusajad.
31.      Liidu õigus ei reguleeri sõiduplaanide määramist 1. tasandi lennujaamades („ilma konkreetse märketa“ on neid nimetatud määruses nr 95/93), mida reguleerib iga riigi üldine tsiviillennundusõigus.(17)
32.      Määruses nr 95/93 käsitletakse 3. tasandi (koordineeritud) lennujaamades teenindusaegade jaotamise korda liidus ja vabatahtlikku koostööd 2. tasandi („sõiduaegu reguleerivate“) lennujaamade taristule juurdepääsu valdkonnas.
33.      Määruse nr 95/93 artikkel 3 kehtestab lennujaamade koordineerimise tingimused:
–        lõige 1 kehtestab kohustuse tunnistada lennujaam lennuoperatsioone koordineerivaks, kui selles artiklis sätestatud tingimused on täidetud;
–        lõikes 3 on sätestatud, et liikmesriik peab lennujaama läbilaskevõimet põhjalikult analüüsima, kui seda taotlevad „lennuettevõtjad, kelle poolt pakutav teenus moodustab vähemalt poole lennujaama lendudest, või lennujaama juhtorganid, kui nad peavad lennujaama läbilaskevõimet teataval ajavahemikul tegelike või planeeritud lendude jaoks ebapiisavaks“;
–        lõikes 5 on sätestatud, et läbilaskevõime probleemide (puudused) korral antakse lennujaamale lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama staatus.
34.      Teenindusaja mõiste on määratletud määruse nr 95/93 artikli 2 punktis a kui „koordinaatori käesoleva määruse kohaselt antud luba kasutada lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas kõiki lennuteenuse pakkumiseks vajalikke lennujaama infrastruktuure maandumiseks või õhkutõusmiseks konkreetsel kuupäeval ja kellaajal, mille koordinaator on käesoleva määruse kohaselt jaotanud“.
35.      Määruse nr 95/93 artikli 2 punktis m on koordineerimisparameetrid määratletud kui „lennujaamas igal koordineerimisperioodil kogu teenindusaegade jagamiseks kättesaadava läbilaskevõime väljendamine tegevusena, mis kajastab tehnilisi, tegevuse ja keskkonnaga seotud tegureid, mis mõjutavad lennujaama infrastruktuuri ja selle erinevate alasüsteemide tööd“.
36.      Lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades peab liikmesriik vastavalt määruse nr 95/93 artikli 6 lõikele 1 tagama, „et kaks korda aastas määratakse kindlaks teenindusaegade jagamise parameetrid, võttes arvesse kõiki asjaomaseid tehnilisi, tegevuse ning keskkonnaga seotud piiranguid ning nendega seotud muutusi“.
37.      Dublini lennujaama suhtes, mis on alates 2007. aastast lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam, kehtib 32 mra tingimus, mille An Bord Pleanála lisas tollal väljastatud loale selle terminalide laiendamiseks.(18) See tingimus ei mõjutanud koordineerimisparameetreid teenindusaegade jaotamiseks kuni 2024. aastani, kui IAA võttis seda 2024. aasta talvehooaja ja 2025. aasta suvehooaja teenindusaegade kindlaksmääramisel arvesse.
38.      Kuigi mõlemad terminalid võivad füüsiliselt teenindada rohkem kui 32 miljonit reisijat aastas ilma täiendavate infrastruktuuritöödeta, tähendab selle ülempiiri kehtestamine seda, et rikkumise korral võib lennujaama käitajat karistada.
B.      Esimene eelotsuse küsimus
39.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus palub Euroopa Kohtul tõlgendada määruse nr 95/93 artikli 6 lõiget 1. Ta soovib teada, kas selle sätte kohaselt:
–        teenindusaegade jaotamise koordineerimisparameetrid võivad võtta arvesse planeerimisasutuse antud lube, kehtestades reisijate aastase piirmäära;
–        32 mra tingimust võib pidada koordineerimisparameetrite kindlaksmääramisel asjaomaseks tehniliseks, tegevuse ning keskkonnaga seotud piiranguks;
–        see piirang on osa lennujaama läbilaskevõime olukorra objektiivsest analüüsist.
40.      Eelotsusetaotlusele lisatud kohtumääruse kohaselt tuleb selleks, otsustada, kas IAA-l oli pädevus võtta arvesse Dublini lennujaama 1. ja 2. terminali ehitust käsitlevaid planeerimistingimusi (eelkõige 32 mra tingimus), teha kindlaks, a) mida tähendab „asjakohane piirang“ koordineerimisparameetrite kindlaksmääramisel; ja b) kuidas mõista määruses nr 95/93 „esitatud viidet, et koordineerimisparameetrite määratlus põhineb lennuliikluse kohandamise võimaluste objektiivsel analüüsil, võttes arvesse erinevaid transpordiliike lennujaamas, koordineerimisperioodi jooksul tõenäoliselt toimuda võivaid õhuruumi ummikuid ning läbilaskevõime olukorda“.(19)
1.      Eelotsusemenetluse poolte ja menetlusse astujate argumendid
41.      IAA leiab, et 32 mra tingimus võib olla hõlmatud „asjakohaste tehniliste, tegevuse ja keskkonnaaga seotud piirangutega“, mille alusel määratakse kindlaks koordineerimisparameetrid. Need parameetrid peavad kajastama tegelikult kättesaadavat läbilaskevõimet, võttes arvesse olemasolevaid piiranguid: ei saa kehtestada suuremat läbilaskevõimet, kui on tegelikult võimalik või õiguslikult lubatud.
42.      Dublini lennujaama käitaja nõustub IAA-ga, väites, et loas sätestatud tingimused on osa objektiivsest analüüsist olukorra kohta läbilaskevõime seisukohast ja kujutavad endast asjakohaseid tingimusi määruse nr 95/93 artikli 6 lõike 1 tähenduses.(20)
43.      Iirimaa ja Madalmaade valitsus ning komisjon teevad samuti ettepaneku vastata esimesele eelotsuse küsimusele jaatavalt.
44.      Lennuettevõtjad vaidlevad IAA seisukohale vastu järgmiste argumentidega (kokkuvõtlikult):
–        planeerimistingimus ei vasta määruse nr 95/93 artikli 6 lõikes 1 toodud piirangute loetelule;
–        väljend „tehnilised piirangud“ selle tavatähenduses on seotud õhusõidukite, reisijate ja pagasi käitlemisega seotud seadmete või rajatiste tehnilise võimsusega;
–        väljend „tegevusega seotud piirangud“ hõlmab selliseid tegureid nagu liikluse korraldamine, õhusõidukite pukseerimine ja lennuradade kasutamise viis;
–        käesoleval juhul „keskkonnaga seotud piiranguid“ ei esine, sest need olid poliitilised põhjused, mis ajendasid piiramist, püüdes hõlbustada Dublini lennujaama laienemist läänesuunda ja mitte seada ohtu kolmanda terminali arendamist selles piirkonnas;
–        reisijate arvu piiramine ei kajasta lennujaama „läbilaskevõimet“ ega selle taristu füüsilisi või tehnilisi piiranguid. Lennujaama „reisijatevood“ ja „läbilaskevõime“ on siin omavahel segi aetud. „Voog“ viitab nende reisijate arvule, kes terminale tegelikult kasutavad, samas kui „läbilaskevõime“ on maksimaalne reisijate arv, mida terminalid võivad vastu võtta;
–        kuna Dublini lennujaama terminalide läbilaskevõime ületab 32 miljonit reisijat aastas, ei kujuta 32 mra tingimus endast nende terminalide „läbilaskevõime“ piirangut, vaid on seotud reisijate „vooga“.
2.      Hinnang
45.      Arutelus on vastandatud kaks tõlgendust väljendi „asjakohased tingimused“ tähendusest. Osa menetlusosalistest pooldab puhtfüüsilist tähendust, samas kui teised toetavad selliste „õiguslike“ piirangute tunnistamist, nagu on 32 mra tingimus.
46.      Määruses nr 95/93 ei ole täpsustatud, mida tuleb mõista „asjaomaste tehniliste, tegevuse või keskkonnaga seotud piirangute“ all. Artikli 2 punktis m ja artikli 6 lõikes 1 sisalduv kahekordne viide sellele, et koordineerimisparameetrite kehtestamisel võetakse arvesse „kõiki“ neid piiranguid (tegurid)(21), näitab nende semantilise kohaldamisala teatavat ulatust, kuid ei anna täiendavaid juhtnööre selle tõlgendamiseks.
47.      Nagu Madalmaade valitsus rõhutab(22), tuleb määrust nr 95/93 tõlgendada, võttes arvesse asjaolu, et lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama läbilaskevõime on teenindusaegade jaotamise menetluses otsustava tähtsusega: neid antakse just selleks, et tagada lennujaama läbilaskevõime kõige tõhusam kasutamine.(23)
48.      Määruse nr 95/93 artikli 6 lõige 1 sätestab, et koordineerimisparameetrite kindlaksmääramine „peab põhinema lennuliikluse kohandamise võimaluste objektiivsel analüüsil, võttes arvesse […] läbilaskevõime olukorda“.
49.      Lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama teenindusaegade jaotamise protsessi käigus tuleb seega hinnata kõiki asjakohaseid tehnilisi, tegevuse või keskkonnaga seotud tegureid, mis mõjutavad lennujaama läbilaskevõimet.
50.      Minu arvates ei ole need mitte ainult füüsilised või materiaalsed tegurid: läbilaskevõime analüüsis ei tohi jätta tähelepanuta (õiguslikke) piiranguid, mis tulenevad eeskirjadest, mis mõjutavad otseselt või kaudselt lennujaama kasutamist.
51.      Seda silmas pidades nõustun Madalmaade valitsusega(24), et määruse nr 95/93 artikli 6 lõikes 1 kasutatud mõistet „asjakohane“ ei saa tõlgendada piiranguna. Vastupidi, see kajastab teenindusaegade jaotamise protsessi reguleerivate piirangute laia käsitust.
52.      Vastupidi kaebuse esitanud äriühingute seisukohale ei näe ma takistust, et hõlmata 32 mra tingimuse järgimise kohustusele omane piirang tegevusega seotud piirangutega. See kohustus on kõigile ametiasutustele niivõrd siduv, et selle täitmata jätmine võib kaasa tuua karistuslikke, sealhulgas kriminaalõiguslikke tagajärgi.(25)
53.      Nagu märgib Dublini lennujaama käitaja(26), tähendaks 32 mra tingimuse eiramine kas seda, et lennuettevõtjad peavad saama teenindusaegu isegi juhul, kui nad tegelikult ei saaks neid teenindusaegu kasutada, kuna nad rikuksid planeerimisasutuse väljastatud loa tingimusi, või et lennuettevõtjad leiavad, et neil on õigus kasutada teenindusaegu, eirates selle loaga kehtestatud tingimusi.
54.      Nagu ma juba märkisin, tuleb koordineerimisparameetrite kindlaksmääramisel lähtuda muu hulgas lennujaama läbilaskevõime objektiivsest analüüsist. 32 mra tingimus on just nimelt tegur, mis mõjutab kõiki siduvalt lennujaama tegevusega seotud läbilaskevõimet.
55.      Asjaolu, et see piirang, millega kehtestatakse lennujaamas maksimaalne reisijate arv aastas, on „tegevusega seotud“, ei kao minu arvates seetõttu, et selle on kehtestanud planeerimise eest vastutav asutus. Olenemata selle päritolust(27) on määrava tähtsusega see, et see piirab lennujaama „tegevusega seotud läbilaskevõimet“.
56.      Ma nõustun ka IAA argumentatsiooniga(28), millega vastustatakse mõnede lennuettevõtjate seisukohti, kes püüavad eristada „lennujaama läbilaskevõimet“ ja „reisijatevoogu“.
57.      Lennujaama läbilaskevõime ja reisijatevoo mõisted on omavahel tihedalt seotud. Lennuoperatsioone koordineerivat lennujaama teenindada võivate reisijate maksimaalse arvu (voo) piiramine mõjutab samal ajal selle lennujaama tegevusega seotud läbilaskevõimet mitte abstraktselt, vaid konkreetselt.
58.      Kuigi Dublini lennujaama rajatised võivad füüsiliselt vastu võtta rohkem kui 32 miljonit reisijat (teoreetiline või abstraktne läbilaskevõime), kui selle reisijate arvu piiramine on põhjendatud,(29) on nende rajatiste tegelik efektiivne läbilaskevõime selle lennujaama käitaja jaoks siduva ametliku otsuse tõttu vähenenud.
59.      Lõpuks peab asutus, kes kiidab koordineerimisparameetrid heaks just reisijate arvu piiramise tõttu (mis loogiliselt mõjutab lendude arvu),(30) seda tegevusega seotud piirangut arvesse võtma, kuna see „mõjutab lennujaama infrastruktuuri toimimist“. Kordan, et tegemist on „lennuliikluse vastuvõtmise võimaluste objektiivse analüüsi seisukohast“ asjakohase teguriga.
C.      Teine eelotsuse küsimus
60.      Juhul kui Euroopa Kohus peaks otsustama, et 32 mra tingimus on „asjakohane piirang“, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas teatavaid väljakujunenud teenindusaegade sarju, millele neil lennuettevõtjatel oleks muidu õigus määruse nr 95/93 artikli 8 lõike 2 alusel, ei saa enam lennuettevõtjatele jaotada.
61.      Sisuliselt tõstatub küsimus väljakujunenud lennuaegade õigusliku olemuse kohta ja selle kohta, „kas IAA võib pädeva asutusena kehtestada selliseid koordineerimisparameetreid, mille tulemusena jäetakse niisugused teenindusajad (või mõned nende osad) jaotamata. Sellega seoses väidetakse, et väljakujunenud teenindusajad on oma olemuselt omandiõigused ning IAA ei saa oma otsusega neid teenindusaegu vähendada“.(31)
62.      Liidu õigusnormid, mille tõlgendamist eelotsusetaotluse esitanud kohus oma kahtluste hajutamiseks palub, on siinses küsimuses määruse nr 95/93 artikli 6 lõige 1 ning harta artiklid 16 ja 17.
1.      Eelotsusemenetluse poolte ja menetlusse astujate argumendid
63.      Kaebavad ettevõtjad lähtuvad eeldusest, et määruse nr 95/93 artikli 8 lõikes 2 ette nähtud teenindusaegade jaotamise süsteem annab lennuettevõtjatele, kes on neid regulaarselt kasutanud, omandiõiguse, mille kohaselt võivad nad neid säilitada üksteisele järgnevatel vastavatel hooaegadel.
64.      IAA ja Dublini lennujaama käitaja ei ole nõus, et kõnealune säte tunnustab omandiõigust. Sisuliselt on tegemist lihtsa eeliskohtlemisega lennujaama rajatiste ja sisseseade kasutamiseks loa andmisel, mis on omane iga teenindusaja jaotamisele ja sõltub läbilaskevõime olemasolust lennujaamas.
65.      Iirimaa ja Madalmaade valitsus ning komisjon(32) pooldavad samuti jaatavat vastust teisele eelotsuse küsimusele.
2.      Hinnang
66.      Määruse nr 95/93 artikli 8 lõige 2 käsitleb „väljakujunenud“ teenindusaegu. Selle alusel võib lennuettevõtja jätkata eelmisel hooajal juba jaotatud teenindusaja kasutamist järgmisel hooajal, kui ta kasutas neid õigesti.
67.      Väljakujunenud teenindusajad tagavad stabiilsuse ja hõlbustavad planeerimist. Lennuettevõtjate jaoks motiveerivad need lennujaamarajatisi tõhusalt kasutama, mis võimaldab neil säilitada regulaarsed lennuliinid. Lennujaamade ja reisijate jaoks väljendub kasu lennuliikluse prognoositavuses.
68.      Teenindusaegade
jaotamisel lähtub lennujaama koordinaator määruse nr 95/93 artikliga 10 reguleeritud ühisvarust. Ühisvaru on vahend, mis tagab lennuoperatsioone koordineerivatele lennujaamadele juurdepääsu uutele operaatoritele või lennuettevõtjatele, kes soovivad oma kohalolekut laiendada.
69.      Ühisvaru moodustub: a) hooaja jooksul alakasutatud teenindusaegadest;(33) b) uutest teenindusaegadest, mis tulenevad lennujaama läbilaskevõime suurendamisest; ja c) lennuettevõtjate poolt tagastatud teenindusaegadest.
70.      Ühisvaru haldab lennujaama koordinaator. Kui jaotamisprotsess on avatud uueks hooajaks, jaotatakse osa teenindusaegadest ajaloolistele ettevõtjatele ja teine osa (ühisvaru) antakse eelistatavalt „uutele turuletulijatele“.
71.      Määrus nr 95/93 näeb ette jaotamise uutele turuletulijatele, et vältida ülekoormatud lennujaamade blokeerimist „ajalooliste“ lennuettevõtjate poolt. Seda tehes tagab ta konkurentsi ja võimalused uutele operaatoritele või uutele lennuliinidele.(34)
72.      Määruse nr 95/93 artikli 8 lõikes 1 ette nähtud üldreegli kohaselt „[jagatakse] teenindusaegade sarjad taotluse esitanud lennuettevõtjatele teenindusaegade ühisvarust loana kasutada lennujaama infrastruktuuri maandumiseks või õhkutõusmiseks sõiduplaani perioodil, milleks teenindusaega taotletakse […]“. (Kohtujuristi kursiiv).
73.      Artikli 8 lõige 2 reguleerib nii, nagu ma seda kirjeldasin,(35) erandit ajaloolistele ettevõtjatele. Selle kohaselt ei kohaldata sama artikli lõiget 1 juhul, kui need ettevõtjad järgivad neile jaotatud teenindusaegade sarja teatavaid nõuetekohase kasutamise tingimusi.
74.      Nagu on rõhutatud määruses (EÜ) nr 793/2004(36), on sel viisil loodud süsteemi eesmärk tagada tegevuse stabiilsus.(37)
75.      Nende eelduste põhjal ei anna määruse nr 95/93 artikli 6 lõige 1 (esimene õigusnormidest, mille tõlgendamist käesolevas küsimuses taotletakse) võtmeid teenindusaegade õigusliku olemuse kindlaksmääramiseks. Need võtmed asuvad sama määruse teistes sätetes, millele ma allpool viitan.
76.      Väljakujunenud teenindusaegade käsitamisel omandiõigusena, millele laieneb harta artikli 17 kaitse, on minu arvates tõsiseid puuduseid.
77.      Esiteks on määruse nr 95/93 artikli 2 punktis a teenindusaeg määratletud kui „luba“. Sama määruse artikli 8 lõige 1 kinnitab seda laadi, viidates sellele kui „loale kasutada lennujaama infrastruktuuri“. Seda kinnitab määruse nr 793/2004 põhjendus 8(38).
78.      Mingi asja kasutamiseks loa andmine ei anna üle mitte selle asja omandit, vaid lihtsalt selle kasutamise õiguse. Kuigi määruse nr 95/93 üheksandas põhjenduses on märgitud, et „olemasolev süsteem hoolitseb seniste õiguste eest“, ei kasutata seda väljendit teenindusaegade omandiõiguste tunnustamiseks, isegi kui neil võib olla majanduslik väärtus.
79.      Kordan, et load lennujaama rajatistele ja sisseseadele juurdepääsuks teatavatel teenindusaegadel on lihtsalt pädeva asutuse antud kasutusõigused, mis puudutavad lennujaama taristut ja mille suhtes kohaldatakse selle asutuse hilisemaid otsuseid. Tegemist on „lubatud kasutamise“ lubamisega asja valdajale (või tema määratud isikule).
80.      Teiseks keskendub määruse nr 95/93 artikli 8 lõikes 1 ette nähtud mehhanism sõiduplaani koostamise perioodile. Pärast selle perioodi aegumist „[…] tuleb teenindusajad panna tagasi artikli 10 sätete kohaselt loodud teenindusaegade ühisvarusse“. Ajutine iseloom ei vasta omandi mõistele omasele püsivusele.
81.      Kolmandaks on tingimata tegemist tingimusliku kasutamisega. Kui võime teenindada kõiki teenindusaegu on ebapiisav, kaalutakse koordineerimisparameetreid ja võib juhtuda, et lennujaama koordinaator ei suuda rahuldada kõiki väljakujunenud teenindusaegade taotlusi. Määruse nr 95/93 artikli 8 lõikes 3 on see võimalus ette nähtud olukorras, „kus kõiki asjaomaste lennuettevõtjate esitatud teenindusaja taotlusi ei saa rahuldada“.
82.      Määruse nr 95/93 artikli 8 lõige 2 käsitleb väljakujunenud teenindusaegu, „ilma et see piiraks artiklite 7, 8a ja 9, artikli 10 lõike 1 ja artikli 14 kohaldamist“,(39) mis näitab, et selle mõiste määratlusele on omased piirangud.
83.      Neljandaks näitab väljakujunenud teenindusaegadele „õiguse“ kättesaadavust käsitlev kord, et tegelikult ei saa lennuettevõtjad seda ise üle kanda. Jällegi ei ole antud juhul omandiõigusele tavapäraselt omast tunnust (selle vaba ülekandmine).
84.      On tõsi, et määruse nr 95/93 artikli 8a lõige 1 lubab selles sätestatud tingimustel teenindusaegade ülekandmist ja vahetamist.(40) Tingimuslikkus on siiski nii tugev, et vastavalt selle artikli lõikele 2 „ei jõustu [ülekandmised ja vahetamised] enne, kui koordinaator on need eelnevalt selgesõnaliselt kinnitanud“. Koordinaatorile antakse ka ulatuslik õigus sellisest kinnitusest keelduda.(41)
85.      Viiendaks ja viimaseks, kui tegemist oleks omandiõigusega, mis on lõplikult selle omaniku vara hulka arvatud (st materiaalõiguslik, varaline õigus), tooks selle kaotamine loogiliselt kaasa rahalise hüvitise: selle õiguse kaotamine tooks kaasa kohustuse hüvitada selle kaotus.
86.      Ent arvestades määruse nr 95/93 artiklit 8b („Hüvitamisnõuete välistamine“), siis „õigusega artikli 8 lõikes 2 osutatud teenindusaegade sarjadele ei kaasne õigust hüvitamisnõudele, kui õigust teenindusaegade sarjadele piiratakse või kui see õigus kõrvaldatakse ühenduse õiguse alusel“.
87.      Kuigi määruse nr 95/93 artiklis 8b on viidatud liidu õigusnormidega kehtestatud piirangutele, või kõrvaldamistele, on (teenindusaegade kasutamise loa õigusliku olemuse kindlaksmääramisel) määrav see, et selles on rõhutatud, et see on ebakindel, konsolideerimata.
88.      Õigus kasutada väljakujunenud teenindusaegu ei saa lõppkokkuvõttes jätta tähelepanuta lennujaama läbilaskevõimet, mis on määratletud koordineerimisparameetrites.
89.      Leian seega, et harta artikliga 17 ei ole vastuolus see, kui teatavas lennujaamas lubatud reisijate maksimaalse arvu piiramise tõttu kehtestatakse piirangud väljakujunenud teenindusaegadele, mis olid teatud lennundusettevõtjatel.(42)
90.      Samamoodi ei kahjustata ka harta artikliga 16 tagatud ettevõtlusvabadust.
91.      Ettevõtlusvabadust (mida võib pealegi piirata harta artikli 52 lõike 1 alusel) ei rikuta, kui pädevad asutused kehtestavad selliste avalike taristute nagu lennujaamade kasutamise õiguslikku korda reguleerivad objektiivsed kriteeriumid, mis on võrdselt kohaldatavad kõigile ettevõtjatele ja mis määratlevad seal kehtiva tegevusraamistiku. Vaidlusalused meetmed ei mõjuta lennuettevõtjate vabadust määrata kindlaks oma otsused või võtta selle raames vastu oma ettevõtluspoliitika.
D.      Kolmas eelotsuse küsimus
92.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus esitab selle küsimuse tingimuslikult („kui seda küsimust tuleb kaaluda Euroopa Kohtu vastuste põhjal esimesele ja teisele küsimusele“).
93.      Minu arvates ei too Euroopa Kohtu vastused kahele esimesele eelotsuse küsimusele kaasa „küsimuse kaalumist“, millele viitab kolmas küsimus. Seega ei ole viimati nimetatud küsimust vaja analüüsida.
94.      Kolmanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas määrusega nr 95/93 on vastuolus see, kui lennujaama käitaja võtab „ühepoolseid meetmeid lennujaama sulgemiseks teatud ajavahemikuks eesmärgiga takistada […] teenindusaegade kasutamist, et vältida […] aastase reisijate arvu piirangu rikkumist“.(43)
95.      Selliselt esitatud küsimus puudutab lennujaama sulgemise hüpoteesi, millel puudub seos vaidluse asjaoludega. Nimelt ei ilmne, et Dublini lennujaama käitaja oleks 32 mra tingimuse täitmiseks kokku leppinud ega kavatsenud kokku leppida selle lennujaama sulgemises, „et vältida aastase reisijate arvu piirangu rikkumist“.
96.      Eelotsusetaotluse esitanud kohtu kahtlus „eeldab“ võimalust, et tulevikus võib selline ebatõenäoline oletus esineda. Järelikult, nagu mõned kaebuse esitanud äriühingud on väitnud, ei ole eelotsuse küsimus eelotsusetaotluse esitanud kohtu poolt vaidluse lahendamiseks vajalik ja on selles osas vastuvõetamatu.(44)
97.      Kui Euroopa Kohus peaks otsustama seda küsimust sisuliselt käsitleda, siis leian, et määruse nr 95/93 nõuetest lähtudes on raske ette kujutada, et lennujaama käitaja saaks selle sulgeda meetmena, mille abil täita 32 mra tingimust.
98.      Nimelt:
–        vastavalt määruse nr 95/93 artiklile 6 määravad IAA heakskiidetud kooskõlastusparameetrid kooskõlastusperioodil lubatud lendude maksimaalse arvu lennujaama läbilaskevõime alusel;
–        sama määruse artikli 4 lõike 5 kohaselt jaotab lennujaama koordinaator sel ajavahemikul lennuettevõtjatele teenindusajad;
–        artikli 2 punkti j kohaselt on lennujaama käitaja ülesandeks „lennujaamarajatiste haldamine ja juhtimine“;
99.      Teenindusajad jaotab lennujaama koordinaator kogu koordineerimisperioodiks parameetrite alusel, mis on sellistel juhtudel nagu käesolevas asjas juba võtnud arvesse reisijate aastase ülempiiri tingimust.
100. Määrusega nr 95/93 kehtestatud süsteem põhineb keskpika perioodi prognoosidel ja sisaldab mehhanisme, mis väldivad nii drastilist otsust kui lennujaama sulgemine, et täita juba pikalt ette teada olevat nõuet nagu 32 mra tingimus.
101. Kohtuistungil märkis lennujaama käitaja, et Dublini lennujaama kas või ajutise sulgemise tagajärjed on saare elanikele äärmiselt kahjulikud, ning soovitas arvutusvea korral ratsionaalsema ja proportsionaalsema meetmena võtta määruse nr 95/93 artikli 8 lõike 5 alusel vastu kohalikud suunised. Selline meede võimaldaks reageerida lennujaamarajatiste kasutamise ootamatule suurenemisele.
102. Lennujaama sulgemise võib otsustada muudel põhjustel (mis on seotud ohutuse, ilmastikutingimuste ja sarnaste põhjustega),(45) kuid määrus nr 95/93 ei sisalda ühtegi sätet, mis näeks selle ette, et pidada kinni maksimaalsest lubatud reisijate arvust.
V.      Ettepanek
103. Eeltoodut arvestades teen ettepaneku vastata High Courti (Iirimaa kõrge kohus) esimesele kahele eelotsuse küsimusele järgmiselt:
Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määruse (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. oktoobri 2022. aasta määrusega (EL) 2022/2038 seoses epidemioloogilisest olukorrast või sõjalisest agressioonist tingitud ajutise vabastusega teenindusaegade kasutamise nõuete kohaldamisest liidu lennujaamades, artikli 6 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et:
1. Koordineerivas lennujaamas teenindusaegade jaotamiseks koordineerimisparameetrite kindlaksmääramisel võib pädev asutus võtta arvesse planeerimisasutuse antud loas sisalduvaid tingimusi, mis piiravad aastase maksimaalse reisijate arvu kogumahtu.
Neid tingimusi võib pidada „asjakohasteks piiranguteks“ ja need võivad olla osa konkreetses lennujaamas lennuliikluse korraldamise võimaluste objektiivsest analüüsist.
2. Määruse nr 95/93 artikli 6 lõikega 1 ning Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklitega 16 ja 17 ei ole vastuolus see, kui lennujaamas koordineerimisparameetrite kindlaksmääramine, mis tuleneb kohustusest järgida riigisiseste ametiasutuste järgitavat maksimaalset lubatud reisijate arvu, toob kaasa väljakujunenud teenindusaegade tühistamise või vähendamise.
104. Mis puudutab kolmandat eelotsuse küsimust, siis teen Euroopa Kohtule ettepaneku tunnistada see vastuvõetamatuks. Teise võimalusena teen ettepaneku vastata sellele järgmiselt:
Määruse nr 95/93 artikli 1 punkti j, artikli 4 lõiget 5, artikli 6 lõiget 1 ja artikli 8 lõiget 5
tuleb tõlgendada nii, et
nendes ei ole ette nähtud, et lennujaama käitajad saaksid võtta ühepoolse meetme lennujaamarajatiste sulgemiseks, et mitte rikkuda aastase reisijate arvu piirangut, mis on kehtestatud planeerimisasutuse antud loaga lennujaama terminalide laiendamiseks.
1      Algkeel: hispaania.
2      Edaspidi „An Bord Pleanála“.
3      Iirimaa tsiviillennundusamet on Iiri õiguse alusel asutatud asutus vastavalt 2001. aasta lennundusseadusele (Aviation Regulation Act 2001) ning 2022. aasta lennuliikluse ja lennutranspordi seadusele (Air Navigation and Transport Act 2022).
4      Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT 1993, L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. oktoobri 2022. aasta määrusega (EL) 2022/2038 seoses epidemioloogilisest olukorrast või sõjalisest agressioonist tingitud ajutise vabastusega teenindusaegade kasutamise nõuete kohaldamisest liidu lennujaamades (ELT 2022, L 275, lk 14).
5      Määruse nr 95/93 artikli 2 punkt g. International Air Transport Associationi (IATA) poolt heaks kiidetud Worldwide Airport Slot Guidelines’is (edaspidi „IATA suunised“) klassifitseerimisel käsitatakse neid lennujaamu „3. tasemena“ (https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf (1. jagu, punkt 5.1)).
6      Nõukogu 27. juuni 1985. aasta direktiiv teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamise kohta (EÜT 1985, L 175, lk 40; ELT eriväljaanne 15/01, lk 248).
7      Dublin Airport Local Area Plan 2006.
8      Daa plc, endine Dublin Airport Authority plc, on Dublini lennujaama haldav riigi omandis olev äriühing. Edaspidi nimetan teda „daaks“ või „Dublini lennujaama käitajaks“.
9      Lõplik otsus 2024. aasta talve koordineerimisparameetrite kohta Dublini lennujaamas; edaspidi „2024. aasta talve otsus“.
10      IATA suuniste 11. jao kohaselt algab suvehooaeg märtsi viimasel pühapäeval ja oktoobri viimasel pühapäeval.
11      Lõplik otsus 2025. aasta suve koordineerimisparameetrite kohta Dublini lennujaamas; edaspidi „2025. aasta suve otsus“. Selle otsuse punktis 4.90 on märgitud: „2006. aasta kava, millel 32 mra tingimused tegelikult põhinesid, aegus ja asendati uue 2020. aasta kavaga, milles on seevastu ette nähtud 40 mra võimekus idapiirkonnas.“ Kohtuistungil oli arutlusel arv 36 miljonit reisijat aastas. Kuigi High Court (kõrge kohus) seda arvu eelotsusetaotluses ei maini, on see suurem 2006. aasta kavas ettenähtust (eelotsusetaotluse punktid 53 ja 93).
12      Airport Coordination Ltd on Dublini lennujaama sõltumatu koordinaator, kes on määratud määruse nr95/93 artikli 4 alusel. Tema ülesanne on otsustada, kuidas jaotada olemasolev läbilaskevõime kõigi Dublini lennujaamas teenindusaegu taotlevate lennuettevõtjate vahel.
13      Tegemist on kuue kaebusega: i) daa vs. IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd ja Air Transport Association of America Inc. (kes tegutseb Airlines for America nime all), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. (kohtuasi nr 2024/920 JR); ii) Aer Lingus Ltd vs. IAA, daa, Airport Coordination Ltd ja Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. (kohtuasi nr 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company vs. IAA, daa, Airport Coordination Ltd ja Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. (kohtuasi nr 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd vs. IAA, daa plc ja Airport Coordination Ltd (kohtuasi nr 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation ja United Airlines Inc. vs. IAA ja daa, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd ja Emerald Airlines Ireland Ltd (kohtuasi nr 2024/1297JR) ja vi) Ryanair Designated Activity Company vs. IAA, daa ja Airport Coordination Ltd (kohtuasi nr 2024/1299JR).
14      Eelotsusetaotluse põhjendused on esitatud High Courti (kõrge kohus) kohtuniku Barry O’Donnelli 11. detsembri 2024. aasta selgitavas määruses (edaspidi „kohtunik Barry O’Donnelli 11. detsembri 2024. aasta määrus“). Selles kinnitab ta, et taotluse sõnastus oli pooltevahelise konsensuse tulemus, mida jälgis High Court (kõrgem kohus). Selle otsuse punktides 3, 4 ja 5 on esitatud eelotsusetaotluse aluseks olevad põhjendused.
15      Tegemist oli kohtunik Barry O’Donnelli 11. detsembri 2024. aasta määrusega. See määrus, millele pooled ja menetlusse astujad kohtuistungil viitasid, neutraliseeris kahtlused, mis puudutasid esialgu Euroopa Kohtus registreeritud eelotsusetaotluse vastuvõetavust ja mis tekkisid seetõttu, et eelotsusetaotluse esitanud kohus (ja mitte ainult vaidluse pooled) ei esitanud eelotsusetaotluse esitamise põhjuseid.
16      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. 1. jao punktid 3, 4
ja 5.
17      IATA suuniste kohaselt (1. jagu, punkt 3.2.1) on lennuettevõtjatel vabadus kavandada oma tegevust tegevuskavast teatamise kohustust järgides.
18      Kohtuistungil kinnitas Iirimaa valitsus, et selle piirangu muutmiseks on käimas seadusandlikud algatused.
19      Kohtunik Barry O’Donnelli 11. detsembri 2024. aasta määrus, punkt 3.
20      Daa vaidlustas 2024. aasta talvise otsuse põhjendusel, et see ei kajasta tõetruult lennujaama tegelikku läbilaskevõimet. See on tema hinnangul vastuolus määruse nr 95/93 artikliga 6, kuna koordineerimisparameetrite kohaldamine eeldaks, et kui kasutataks kõiki jaotatud teenindusaegu, ületaks 1. ja 2. terminali reisijate arv ligikaudu 1,2 miljoni võrra vastavalt vaidlusalustele tingimustele lubatud maksimaalset läbilaskevõimet. Tegelikkuses oli 2024. eelarveaastal tuvastatud ületamiseks ligikaudu 1 151 102 reisijat (daa kirjalike seisukohtade punkt 6).
21      Artikli 2 punktis m on nimetatud „tehnilisi, tegevuse ja keskkonnaga seotud tegureid, mis mõjutavad lennujaama infrastruktuuri ja selle erinevate alasüsteemide tööd“. Kohtujuristi kursiiv.
22      Madalmaade valitsuse kirjalike seisukohtade punkt 15.
23      Kohtuistungil väljendas komisjon sarnast seisukohta. Olles märkinud, et määruse nr 95/93 eesmärk on hallata piiratud ressursse (teenindusajad) ja optimeerida nende kasutamist, määratles ta lennujaama läbilaskevõime kui nõudluse mahu, mida saab selles lennujaamas käidelda või hallata, säilitades samas kõikidele pooltele (tarbijad, lennuettevõtjad, teised käitajad ja teenuseosutajad) asjakohase teenusetaseme.
24      Tema kirjalike seisukohtade punkt 16.
25      Eelotsusetaotluse punkt 34, mis viitab 2000. aasta planeerimis- ja arendusseadusele (Planning and Development Act 2000) ja tuletab meelde, et vajaduse korral võib kohtusüsteem nõuda 32 mra tingimuse täitmist.
26      Dublini lennujaama käitaja kirjalike seisukohtade punkt 22.
27      Mõnes kirjalikus seisukohas ja kohtuistungil arutati (vastupidiste seisukohtadega) planeerimisasutuse poolt 2007. ja 2008. aastal vastu võetud otsuste keskkonnaalast laadi. Mulle näib, et selle vaidluse kohta ei ole vaja seisukohta võtta, kui ma kvalifitseerin maksimaalse reisijate arvu tingimuse tegevusega seotud piiranguks.
28      IAA kirjalike seisukohtade punktid 30
ja 31.
29      Käesolev eelotsusetaotlus ei puuduta An Bord Pleanála 2007. ja 2008. aasta otsuste õiguspärasust, millega anti luba Dublini lennujaama terminalide laiendamiseks.
30      Kohtuistungil arutati, kuidas reisijate arvu piiramine mõjutab lendude (ja jaotatud teenindusaegade) arvu, võttes arvesse kasutatavate lennukite erinevat mahtu. Tegemist on tehnilise probleemiga, mille pädevad asutused peavad lahendama.
31      Kohtunik Barry O’Donnelli 11. detsembri 2024. aasta määrus, punkt 4.
32      Komisjon leiab, et see küsimus võib olla hüpoteetiline, kuna väljakujunenud teenindusaegu ei ole jaotatud. Tema vastuväide ei ole põhjendatud, kui ilmneb, et eelotsusetaotluse kohaselt (punkt 48) tõi 2025. aasta suve otsus kaasa selle, et väljakujunenud teenindusaegu tuli vähendada. Isegi kui otsust ei ole selle ajutise peatamise tõttu de facto kohaldatud, on õiguslik vaidlus selle otsuse kehtivuse üle tegelik, mitte puhtalt hüpoteetiline.
33      Tegemist on reegliga use it or lose it, mis puudutab õigust väljakujunenud teenindusaegadele: kui lennuettevõtja kasutab vähemalt 80% talle ühe hooaja jooksul jaotatud lennuaegadest, säilitab ta need väljakujunenud lennuaegadena järgmiseks samaväärseks hooajaks. Kui see ei ulatu 80%-ni, kaotab ta need teenindusajad, mis jaotatakse ümber ühisvarusse, et jaotada need ümber teistele ettevõtjatele.
34      Komisjoni märgib, et, „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low» [Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) [(SEC(2011) 1443 final], punkt 46].
35      Käesoleva ettepaneku punkt 9.
36      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta määrus, millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (ELT 2004, L 138, lk 50; ELT eriväljaanne 07/08, lk 171).
37      Määruse nr 793/2004 põhjendus 9: „Lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama korrapärase tegevuse edendamiseks on vaja sätestada, et senised õigused on seotud teenindusaegade sarjadega. Samal ajal peaksid liikmesriigid läbilaskevõimeparameetrite määratlemisel suutma võtta arvesse tegevuse ja keskkonnaga seotud piiranguid.“ Kui määruse nr 95/93 artiklis 6 ette nähtud koordineerimisparameetrid kiidetakse heaks, peab pädev asutus asjakohaste piirangutega tingimata arvesse võtma varasemaid teenindusaegu.
38      „[…] teenindusaegade jaotamist tuleks käsitada lennuettevõtjatele loa andmisena loaga hõlmatud aja jooksul konkreetsetel kuupäevadel ja kellaaegadel maandumisel ja õhkutõusmisel juurdepääsuks lennujaama rajatistele.“ Kohtuistungil rõhutas komisjon, et termini „luba“ valik teenindusaja määratluses oli teadlik: seadusandliku menetluse käigus asendati sõna „õigused“ („entitlements“) sõnaga „luba“ („permission“). Vt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse eelnõu, millega muudetakse määrust nr 95/93, COM/2001/0335 (final) – COD 2001/0140 (EÜT 2001, C 270 E, lk 131), punktid 11 ja 12.
39      Kohtujuristi kursiiv. Minu arvates ei oma käesolevas asjas tähtsust asjaolu, et määruse nr 95/93 artikkel 6 ei ole selles loetelus.
40      Osa lennuettevõtjaid püüab tugineda komisjoni 30. aprilli 2008. aasta teatise Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele määruse nr 95/93 kohaldamise kohta (COM(2008) 227 (final)) punktile 5, mis käsitleb teenindusaegade vahetamist, et rõhutada võimalust kanda teenindusaegu üle rahalise ja muu tasu eest. Tegelikult piirdub komisjon kinnitusega, et „kehtiva määruse tekstis ei käsitleta vahetusi rahalise tasu ja muude tasude eest, et kajastada teenindusaegade väärtuse erinevusi päeva eri aegadel ja muudel teguritel“.
41      Määruse nr 95/93 artikli 8a lõikega 3 on kehtestatud piirangud uuele turuletulijale jaotatud teenindusaegade ülekandmisele ja vahetamisele, et „privileegid piirduksid tõeliste uustulnukatega“ (Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2021. aasta määruse (EL) 2021/250, millega muudetakse määrust nr 95/93 seoses COVID-19 kriisist tingitud ajutise vabastusega teenindusaegade kasutamise nõuete kohaldamisest liidu lennujaamades (ELT 2021, L 58, lk 1).
42      On selge, et need piirangud peavad vastama proportsionaalsuse ja asjaomaste lennuettevõtjate mittediskrimineerimise kriteeriumidele. Teine eelotsuse küsimus ei puuduta nende kriteeriumide kohaldamist käesolevas asjas, vaid (eelnevat ja üldisemat) küsimust, kas lennuettevõtjatele saab jätta jaotamata teatavad väljakujunenud teenindusaegade sarjad, mis neil varem olid.
43      Kohtunik Barry O’Donnelli 11. detsembri 2024. aasta määrus on sõnastatud analoogselt: „tekib küsimus, kas teenindusaegade määrus [nr 95/93] keelab lennujaama käitajal võtta ühepoolseid meetmeid lennujaama sulgemiseks teatud ajavahemikuks, et takistada jaotatud teenindusaegade kasutamist eesmärgiga vältida aastase reisijate arvu piirangu rikkumist“ (punkt 5).
44      Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on Euroopa Kohtu ülesanne eelotsusemenetluses aidata kaasa tõhusale õigusemõistmisele liikmesriikides, mitte nõuandvate arvamuste koostamine üldistes või hüpoteetilistes küsimustes (4. septembri 2025. aasta kohtuotsus Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, punkt 46 ja seal viidatud kohtupraktika).
45      Nagu komisjon õigesti märgib (tema kirjalike märkuste punkt 65), peaks lennujaama sulgemine igal juhul olema kooskõlas muude liidu õiguse sätetega, nagu Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta määrus (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (ELT 2008, L 293, lk 3).