62005CJ0422_LT
Šalys
Sprendimo motyvai
Rezoliucinė dalis
Šalys
Byloje C‑422/05
dėl 2005 m. lapkričio 28 d. pagal EB sutarties 226 straipsnį pareikšto
ieškinio dėl įsipareigojimų neįvykdymo,
Europos Bendrijų Komisija,
atstovaujama F. Benyon ir M. Huttunen, nurodžiusi adresą dokumentams įteikti Liuksemburge,
ieškovė,
prieš
Belgijos Karalystę,
iš pradžių atstovaujamą M. Wimmer, vėliau A. Hubert,
atsakovę,
TEISINGUMO TEISMAS (trečioji kolegija),
kurį sudaro kolegijos pirmininkas A. Rosas, teisėjai J. Klučka, J. N. Cunha Rodrigues, U. Lõhmus (pranešėjas) ir P. Lindh,
generalinis advokatas M. Poiares Maduro,
kancleris R. Grass,
atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį,
susipažinęs su 2007 m. sausio 25 d. posėdyje pateikta generalinio advokato išvada,
priima šį
Sprendimą
Sprendimo motyvai
1. Ieškiniu Europos Bendrijos Komisija prašo Teisingumo Teismo pripažinti, kad priimdama 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą, reglamentuojantį tam tikrų
civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų naktinius skrydžius ( Moniteur belge, 2002 m. balandžio 17 d., p. 15570, toliau – 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas), Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal 2002 m. kovo 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/30/EB dėl taisyklių ir tvarkos, reglamentuojančios triukšmingų operacijų apribojimų įvedimą Bendrijos oro uostuose, nustatymo (OL L 85, p. 40, toliau – direktyva) bei EB 10 straipsnio antrąją pastraipą, skaitomą kartu su EB 249 straipsnio trečiąja pastraipa.
Teisinis pagrindas
Bendrijos teisės aktai
2. Pagal direktyvos 17 straipsnį ji įsigaliojo jos paskelbimo Europos Bendrijų oficialiajame leidinyje
dieną, t. y. 2002 m. kovo 28 dieną. Ši direktyva įtvirtino, pirma, „subalansuoto požiūrio“ į lėktuvų triukšmo valdymą koncepciją ir, antra, triukšmingų operacijų apribojimų nustatymo Bendrijos oro uostuose gaires.
3. Šios direktyvos 2 straipsnis nustato:
„Šioje direktyvoje:
< … >
d)
„ribinio triukšmingumo orlaiviai“ – tai civiliniai ikigarsiniai reaktyviniai lėktuvai, atitinkantys Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje nustatytas sertifikavimo ribas ne didesniu negu 5 EPNdB (efektinis juntamas triukšmas decibelais) suvestiniu skirtumu; suvestinis skirtumas yra EPNdB išreikštas skaitmuo, gautas sudedant atskirus skirtumus (t. y. skirtumus tarp sertifikuoto triukšmo lygio ir didžiausio leidžiamo triukšmo lygio) kiekviename iš trijų atskaitinių triukšmo matavimo taškų, apibrėžtų Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje;
e) „operacijų apribojimai“ – su triukšmu susiję veiksmai, kuriais ribojamas arba mažinamas civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų patekimas į kurį nors oro uostą. Juos sudaro operacijų apribojimai, kuriais siekiama neleisti ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžių konkrečiuose oro uostuose, taip pat dalinio pobūdžio operacijų apribojimai, turintys poveikio civilinių ikigarsinių lėktuvų naudojimui tam tikru laiko tarpu;
< … >
g) „subalansuotas požiūris“ – požiūris, kuriuo vadovaudamosi valstybės narės svarsto prieinamas priemones triukšmo problemai kuriame nors oro uoste jų teritorijoje spręsti, būtent galimą numatyti orlaivių triukšmo jo ištakose mažinimo, žemės naudojimo planavimo ir valdymo, triukšmą mažinančios naudojimo tvarkos ir operacijų apribojimų efektą.“
4. Direktyvos 4 straipsnis „Orlaivių triukšmo valdymo bendrosios nuostatos“ numato:
„1. Valstybės narės patvirtina subalansuotą požiūrį į triukšmo problemų savo teritorijose esančiuose oro uostuose sprendimą. Jos taip pat gali svarstyti ekonominius paskatinimus kaip triukšmo valdymo priemonę.“
2. Svarstydamos operacijų apribojimus, kompetentingos institucijos atsižvelgia į įvairių taikytinų priemonių galimas išlaidas ir naudą, taip pat į konkrečiam oro uostui būdingas ypatybes.
3. Priemonės arba priemonių kompleksas, kurių imamasi pagal šią direktyvą, neturi būti labiau ribojančios negu reikia konkrečiam oro uostui nustatytam aplinkosaugos tikslui pasiekti. Jos negali diskriminuoti oro vežėjų ar orlaivių gamintojų dėl pilietybės ar tapatybės.
4. Su eksploatacinėmis savybėmis susiję operacijų apribojimai yra grindžiami orlaivio keliamo triukšmo charakteristika, nustatyta atliekant sertifikavimo procedūrą pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos trečiosios redakcijos (1993 m. liepos mėn.) 16 priedo 1 tomą.“
5. Direktyvos 5 straipsnis „Įvertinimo taisyklės“ numato:
„1. Svarstant sprendimą dėl operacijų apribojimų, kuo tinkamiau ir kiek įmanoma atsižvelgiama į II priede nurodytą informaciją, reikalingą atitinkamiems operacijų apribojimams numatyti ir oro uostui apibūdinti.
< … > “
6. Direktyvos 7 straipsnis „Esami operacijų apribojimai“ nustato:
„5 straipsnis netaikomas:
a) operacijų apribojimams, kurie jau buvo nustatyti iki šios direktyvos įsigaliojimo dienos;
< … > “
7. Pagal direktyvos 16 straipsnį:
„Valstybės narės priima įstatymus ir kitus teisės aktus, kurie, įsigalioję ne vėliau kaip nuo 2003 m. rugsėjo 28 d., įgyvendina šią direktyvą. Apie tai jos nedelsdamos praneša Komisijai.
< … > “
8. Direktyva panaikino 1999 m. balandžio 29 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 925/1999 dėl tam tikrų tipų civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų, kurie buvo modifikuoti ir kuriems išduotas naujas pažymėjimas, kad jie atitinka Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos trečiosios redakcijos (1993 m. liepa) 16 priedo I tomo II dalies 3 skyriaus standartus, registravimo ir naudojimo Bendrijoje (OL L 115, p. 1, klaidų ištaisymai – OL L 120, p. 46 ir OL L 262, p. 23).
9. Pagal šio reglamento 1 straipsnį:
„Šio reglamento tikslas – nustatyti reikalavimus, neleisiančius modifikuotiems civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams, kuriems, atsižvelgiant į šių lėktuvų skleidžiamą triukšmą, buvo išduoti nauji pažymėjimai, padidinti bendrą lėktuvų skleidžiamo triukšmo poveikį Bendrijoje ir kartu apriboti kitokią žalą aplinkai.“
10. Pagal minėto reglamento 2 straipsnį:
„1) „ civilinis ikigarsinis reaktyvinis lėktuvas “ – tai lėktuvas, kurio didžiausia sertifikuota kilimo masė 34 000 kg arba didesnė ar, atsižvelgiant į nurodyto lėktuvo tipą, turintis pagal leidimą įrengtas ne daugiau kaip 19 keleivių vietų, išskyrus įgulai skirtų vietų, varomas variklių, kurių dvikontūriškumo laipsnis mažesnis kaip trys;
2) „ modifikuotas civilinis ikigarsinis reaktyvinis lėktuvas, kuriam, atsižvelgiant į jo skleidžiamą triukšmą, išduotas naujas pažymėjimas “ – tai lėktuvas, kuriam pažymėjimas iš pradžių buvo išduotas pagal 2 skyriaus standartus arba lygiaverčius standartus, ar kuriam, atsižvelgiant į jo skleidžiamą triukšmą, pažymėjimas  iš pradžių nebuvo išduotas, modifikuotas taip, kad 3 skyriaus standartus atitiktų tiesiogiai dėl įdiegtų techninių priemonių arba netiesiogiai dėl jam nustatytų naudojimo apribojimų; civiliniai ikigarsiniai reaktyviniai lėktuvai, kuriems dėl masės apribojimų iš pradžių buvo išduotas dvejopas pažymėjimas, patvirtinantis, kad jie atitinka 3 skyriaus standartus, turi būti laikomi modifikuotais civiliniais ikigarsiniais reaktyviniais lėktuvais, kuriems, atsižvelgiant į jų skleidžiamą triukšmą, išduotas naujas pažymėjimas; civiliniai ikigarsiniai reaktyviniai lėktuvai, modifikuoti tam, kad atitiktų 3 skyriaus standartus, kuriems to modifikavimo metu buvo pakeisti varikliai, kurių dvikontūriškumo laipsnis yra 3 arba didesnis, nelaikomi modifikuotais civiliniais ikigarsiniais reaktyviniais lėktuvais, kuriems, atsižvelgiant į jų skleidžiamą triukšmą, išduotas naujas pažymėjimas;
< … >
4) „ naudojimo apribojimai “ – tai lėktuvo masės apribojimai ir (arba) eksploatavimo ribojimai, kurių laikymąsi užtikrina lėktuvo pilotas arba naudotojas, pavyzdžiui, sumažintas užsparnių kampas;
< … > “
11. To paties reglamento 3 straipsnis dėl reikalavimų neatitinkančių lėktuvų nustatė:
„1. Modifikuoti civiliniai ikigarsiniai reaktyviniai lėktuvai, kuriems, atsižvelgiant į jų skleidžiamą triukšmą, išduotas naujas pažymėjimas, nuo 1999 m. balandžio 1 d. negali būti registruojami valstybės narės nacionaliniame registre.
2. Šio straipsnio 1 dalies nuostatos netaikomos civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams, kurie 1999 m. balandžio 1 d. jau buvo įregistruoti valstybės narės lėktuvų registre ir nuo to laiko įregistruoti Bendrijoje.
3. Nepaisant Direktyvos 92/14/EEB nuostatų, ypač jos 2 straipsnio 2 dalies, nuo 2002 m. balandžio 1 d. trečiosiose šalyse įregistruotiems modifikuotiems civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams, kuriems, atsižvelgiant į jų skleidžiamą triukšmą, išduotas naujas pažymėjimas, neleidžiama skraidyti į Bendrijos teritorijoje esančius oro uostus, jeigu tų lėktuvų naudotojas negali įrodyti, kad 1999 m. balandžio 1 d. jie buvo įrašyti į tos trečiosios šalies registrą ir kad prieš tai tie lėktuvai nuo 1995 m. balandžio 1 d. ir iki 1999 m. balandžio 1 d. skraidė į Bendrijos teritoriją.
4. Modifikuotiems civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams, kuriems, atsižvelgiant į jų skleidžiamą triukšmą, išduotas naujas pažymėjimas ir kurie įrašyti į valstybių narių registrą, nuo 2002 m. balandžio 1 d. neleidžiama skraidyti į Bendrijos teritorijoje esančius oro uostus, jeigu iki 1999 m. balandžio 1 d. tie lėktuvai neskraidė į tą teritoriją.“
Nacionalinės teisės aktai
12. 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas įsigaliojo 2003 m. liepos 1 dieną. Iš šio dekreto preambulės matyti, kad jį priimdamas teisės aktų leidėjas atsižvelgė, be kita ko, į Reglamentą Nr. 925/1999 bei į imperatyvų reikalavimą išvengti operatorių teisinio nesaugumo 2002 m. kovo 28 d. panaikinus šį reglamentą.
13. 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas įvedė Belgijos teritorijoje naktį tam tikrų civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų, kurių pažymėjimas buvo atnaujintas, kad atitiktų 1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje pasirašytos Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos ( Recueil des traités des Nations unies, vol. 15, Nr. 102) 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus standartus, vykdomų operacijų
apribojimus.
14. 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto 1 straipsnis nustato:
„Naktį nuo 23 valandos vietos laiku iki 6 valandų vietos laiku leidžiami civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų skrydžiai, tik jeigu lėktuvai skrenda lygia konfigūracija (įtraukta važiuoklė ir užsparniai).“
15. Pagal šio dekreto 2 straipsnį:
„1 straipsnis netaikomas:
1) virš Belgijos teritorijos skrendantiems lėktuvams, kurių išvykimo ir atvykimo vieta yra užsienio valstybėje;
2) civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams:
a) kurių variklių dvikontūriškumo laipsnis yra trys ir daugiau ir atitinka Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos trečiosios redakcijos (1993 m. liepa) 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus arba griežtesnius reikalavimus;
b) arba kurie nuo pat pradžių, t. y. iš naujo nesertifikavus, atitinka pirmiau nurodytame a punkte nurodytus arba griežtesnius reikalavimus.“
16. Pagal 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto 3 straipsnį
šis dekretas taikomas nepažeidžiant Reglamento Nr. 925/1999 nuostatų. Šio dekreto 4 straipsnis nustatė, kad dekretas įsigalioja 2003 m. liepos 1 dieną.
Ikiteisminė procedūra
17. 2002 m. birželio 6 d. Komisija paprašė Belgijos valdžios institucijų pateikti informacijos apie 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą ir ypač apie motyvus, kurie pateisintų tai, kad buvo palikta nuoroda į Reglamente Nr. 925/1999 minimo variklių „dvikontūriškumo laipsnio“ kriterijų, nors priimant šį dekretą reglamentas jau buvo panaikintas, o direktyvoje šis kriterijus nenumatytas.
18. Kadangi 2002 m. birželio 28 d. Belgijos valdžios institucijų pateiktas atsakymas Komisijos netenkino, 2002 m. spalio 24 d. ji Belgijos Karalystei išsiuntė oficialų pranešimą nurodydama, kad direktyvos įgyvendinimo laikotarpiu priimtos priemonės gali rimtai pakenkti direktyvos numatytam tikslui ir dėl to pažeidžia šią direktyvą bei EB 10 straipsnio antrąją pastraipą, skaitomą kartu su EB 249 straipsnio trečiąja pastraipa.
19. 2002 m. gruodžio 23 d. atsakyme Belgijos valdžios institucijos pateikė keletą argumentų, skirtų įrodyti, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas yra tik iki šiai direktyvai įsigaliojant „nustatytos“ priemonės direktyvos 7 straipsnio prasme formalus įtvirtinimas.
20. Nesutikdama su pateiktais paaiškinimais, 2003 m. birželio 3 d. Komisija Belgijos Karalystei išsiuntė pagrįstą nuomonę, nurodydama jai per du mėnesius nuo šios gavimo imtis būtinų priemonių, kad į ją būtų tinkamai atsižvelgta. 2003 m. liepos 25 d. valstybė narė atsakė į šią nuomonę.
21. 2003 m. rugsėjo 25 d. Belgijos Karalystė Komisijai pranešė apie tai, kad buvo priimtas Karaliaus dekretas, nustatantis taisykles ir procedūras dėl operacijų apribojimų įvedimo Briuselio nacionaliniame (Bruxelles-National) oro uoste ( Moniteur belge, 2003 m. rugsėjo 26 d., p. 47538). Šis Karaliaus dekretas, kuris turi įgyvendinti direktyvą, įsigaliojo jo paskelbimo dieną ir nepanaikino 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto.
22. Galiausiai Komisija pareiškė ieškinį pagal EB 226 straipsnį.
Dėl ieškinio
Dėl priimtinumo
23. Belgijos vyriausybė ginčija ieškinio priimtinumą tiek, kiek ieškinys grindžiamas tuo, jog 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas nebuvo panaikintas priimant direktyvą įgyvendinančias priemones 2003 m. rugsėjo 25 d., t. y. likus trims dienoms iki direktyvos įgyvendinimo termino pabaigos, ir tuo, jog dekretas toliau galiojo netgi pasibaigus šiam terminui. Komisija išplėtė ginčo dalyką, nes oficialus pranešimas ir pagrįsta nuomonė susiję tik su per šiai direktyvai įgyvendinti suteiktą terminą priimtomis priemonėmis, o ieškinyje Komisija papildomai nurodė Belgijos valdžios institucijų elgesį pasibaigus šiam terminui.
24. Šiuo požiūriu Belgijos vyriausybė tvirtina, jog šis naujas kaltinimas nebuvo minimas oficialiame pranešime, todėl valstybė narė atsakovė neteko galimybės įvykdyti įsipareigojimą, dėl kurio ji kaltinama, ir prieš kreipdamasi į Teisingumo Teismą
pateikti paaiškinimus šiuo klausimu.
25. Reikia priminti, kad pagal nusistovėjusią teismo praktiką Komisijos valstybei narei adresuotame oficialiame pranešime, vėliau jos išsiųstoje pagrįstoje nuomonėje apibrėžiamas ginčo dalykas, kuris nuo tol nebegali būti plečiamas. Iš tikrųjų galimybė suinteresuotajai valstybei narei pateikti savo pastabas yra, net jei ji mano neprivalanti tuo pasinaudoti, esminė Sutartyje nustatyta garantija ir jos laikymasis yra esminis procedūros, per kurią pripažįstamas valstybės narės įsipareigojimų neįvykdymas, formalus reikalavimas. Todėl Komisijos pagrįsta nuomonė ir ieškinys turi būti pagrįsti tais pačiais kaltinimais kaip ir oficialus pranešimas, kuriuo pradedama ikiteisminė procedūra (žr., pavyzdžiui, 1998 m. rugsėjo 29 d. Sprendimo Komisija prieš Vokietiją, C‑191/95, Rink. p. I‑5449, 55 punktą ir 1999 m. balandžio 22 d. Sprendimo Komisija prieš Jungtinę Karalystę, C‑340/96, Rink. p. I‑2023, 36 punktą).
26. Šiuo atveju pagrįstoje nuomonėje Komisija kaltina Belgiją tuo, kad ji, priimdama 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą, ėmėsi priemonių, kurios rimtai kenkia direktyvos tikslui.
27. Nors tiesa, kad ieškinyje Komisija pažymi, jog Belgijos Karalystė, įgyvendindama direktyvą, nepanaikino 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto ir kad pasibaigus įgyvendinimo terminui šis Karaliaus dekretas ir toliau galiojo, tokia pastaba, netgi jeigu ji pateikta ieškinio pareiškimo stadijoje, negali būti laikoma nauju kaltinimu.
Iš tikrųjų Komisija tik konstatuoja faktą, kuriuo ji gali remtis, jeigu aprašyta padėtis gali įrodyti, pirma, kad aplinkybės nepasikeitė nuo tada, kai pasibaigė pagrįstoje nuomonėje numatytas dviejų mėnesių terminas, ir, antra, kaip pažymėjo generalinis advokatas savo išvados 56 punkte, 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas nebuvo pereinamojo laikotarpio priemonė, skirta užtikrinti tęstinumą panaikinus Reglamentą Nr. 925/1999 .
28. Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad 2003 m. birželio 3 d. Komisijai išsiunčiant pagrįstą nuomonę direktyvos įgyvendinimo terminas dar nebuvo pasibaigęs, priemonių šiai direktyvai įgyvendinti nebuvo imtasi, o 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas dar negaliojo.
29. Šiomis aplinkybėmis negalima pagrįstai Komisijos kaltinti, kad ji pagrįstoje nuomonėje nenurodė nei to, jog imantis direktyvos įgyvendinimo priemonių 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas nebuvo panaikintas, nei to, kad jis ir toliau galiojo netgi pasibaigus įgyvendinimo terminui.
30. Iš to išplaukia, kad ieškinys yra priimtinas.
Dėl esmės
31. Grįsdama savo ieškinį Komisija remiasi tik vienu kaltinimu, susijusiu su tuo, kad per valstybėms narėms suteiktą direktyvos įgyvendinimo terminą ir tuo metu, kai ji jau galiojo, Belgijos Karalystė priėmė 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą, kuriame tam tikros kategorijos lėktuvams nustatytų operacijų apribojimų atžvilgiu toliau vadovaujamasi jau panaikintu Reglamentu Nr. 925/1999, o ne šia direktyva. Todėl yra rimtai pakenkta šia direktyva numatytam tikslui ? nustatyti visoje Bendrijoje suderintus pagrindus, skirtus lėktuvų operacijų apribojimams įvesti, ir grindžiamam bendru lėktuvų, atitinkančių Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus taisykles, apibrėžimu.
32. Iš tikrųjų pagal direktyvos 4 straipsnio 4 dalį su eksploatacinėmis savybėmis susiję operacijų apribojimai turi būti grindžiami orlaivio keliamo triukšmo charakteristika, nustatyta atliekant sertifikavimo procedūrą pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos trečiosios redakcijos (1993 m. liepos mėn.) 16 priedo 1 tomą, o 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto 2 straipsnis, kaip ir Reglamentas Nr. 925/1999, nustatydamas operacijų apribojimus, remiasi variklių dvikontūriškumo laipsniu.
33. Belgijos vyriausybė ginčija įsipareigojimų neįvykdymą remdamasi trimis pagrindais: pirma, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas patenka į direktyvos 7 straipsnio taikymo sritį, antra, jis atitinka Bendrijos teisės aktų leidėjo tikslus, nes užpildo teisinę spragą, atsiradusią panaikinus Reglamentą Nr. 925/1999, ir, trečia, jis rimtai nekenkia direktyvos numatytam tikslui.
2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas patenka į direktyvos 7 straipsnio taikymo sritį
34. Belgijos vyriausybė tvirtina, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas patenka į direktyvos 7 straipsnio taikymo sritį, numatančio operacijų apribojimų, kurie jau buvo nustatyti iki šios direktyvos įsigaliojimo dienos, išimtį.
35. Šiuo klausimu minėta vyriausybė priduria, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas yra dalis „nustatytos politikos“ ir „jau galiojančių operacijų apribojimų“, į kuriuos daro nuorodą atitinkamai 2001 m. spalio 21 d. 33‑ioji Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (toliau – ICAO) priimta rezoliucija A33/7, kur pateikiamas „Konsoliduotas ICAO nuolatinės politikos ir praktikos aplinkosaugos srityje pranešimas“, ir direktyvos 7 straipsnis. Iš tikrųjų, siekdama apriboti Briuselio oro uoste naktį keliamą triukšmą, 2000 m. vasario 11 d. Belgijos ministrų taryba priėmė „oro uosto susitarimą“ ir įkūrė ad hoc
darbo grupę, kuriai buvo pavesta parengti visus teisės aktų projektus. Kadangi šios nuostatos yra nustatytos politikos dalis ir kadangi nacionalinės valdžios institucijos jas nustatė bent jau 2000 metais, t. y. iki įsigaliojant direktyvai, joms turėtų būtų taikoma minėta direktyva įtvirtintų mažiau ribojančių vertinimo taisyklių taikymo išimtis.
36. Kaip žinoma, nuo 2000 m. gegužės 4 d. taikomo Reglamento Nr. 925/1999 tikslas buvo, be kita ko, nustatyti apsaugos priemones nuo bendrojo Bendrijos oro uosto apylinkėse keliamo triukšmo lygio didėjimo bei sumažinti variklių degalų vartojimą ir teršalų emisiją. Šiomis priemonėmis buvo siekiama visose valstybėse narėse nustatyti civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų, kuriems išduotas naujas pažymėjimas, operacijų apribojimus pagal jų variklių dvikontūriškumo laipsnį.
37. Direktyva taip pat siekiama vengti triukšmo didėjimo ir apsaugoti aplinką įvedant operacijų apribojimus. Vis dėlto tokie apribojimai nesusiję su lėktuvų variklių dvikontūriškumo laipsniu, o yra nustatomi remiantis subalansuotu požiūriu į triukšmo valdymą kiekviename oro uoste, kuriam taikoma ši direktyva. Šio požiūrio privalumas yra tas, kad tokio paties pobūdžio operacijų apribojimai taikomi oro uostuose su panašiomis triukšmo problemomis.
38. Iš direktyvos dešimtos konstatuojamosios dalies matyti, kad subalansuotas požiūris yra politikos kryptis lėktuvų keliamo triukšmo problemai spręsti, įskaitant tarptautinę orientaciją, skirtą operacijų apribojimams atskiruose oro uostuose nustatyti. 33‑iosios ICAO asamblėjos priimtoje rezoliucijoje A33/7 apibrėžtą „subalansuoto požiūrio“ koncepciją sudaro keturi pagrindiniai elementai ir ji reikalauja kruopščiai įvertinti visas įvairias galimybes mažinti triukšmą, įskaitant orlaivių triukšmo jo ištakose mažinimą, žemės naudojimo planavimo ir valdymo priemones, triukšmą mažinančią naudojimo tvarką ir operacijų apribojimus, nepažeidžiant atitinkamų teisinių pareigų, esamų susitarimų, galiojančių įstatymų ir nustatytų politikos krypčių.
39. Taip pat iš direktyvos aštuonioliktos konstatuojamosios dalies matyti, kad šiomis aplinkybėmis Bendrijos teisės aktų leidėjas manė, jog, siekiant nepažeisti atitinkamų ūkio subjektų įgytų teisių, oro uostams reikia toliau leisti taikyti būdingas triukšmo valdymo priemones. Dėl šios priežasties pagal direktyvos 7 straipsnį 5 straipsnyje apibrėžtos taisyklės, kurių reikia laikytis svarstant sprendimą dėl operacijų apribojimų, netaikomos jau galiojantiems operacijų apribojimams.
40. Tiesa, kad direktyvos 7 straipsnio a punkto tekstas numato operacijų apribojimus, kurie jau buvo nustatyti iki šios direktyvos įsigaliojimo dienos. Tačiau iš to neišplaukia, kad 2000 m. vasario 11 d. Belgijos ministrų tarybos priimtame oro uosto susitarime išvardyti aplinkos apsaugos tikslai, kurie buvo pasiekti priėmus įvairius konkrečius sprendimus, gali būti laikomi šios direktyvos 7 straipsnyje numatytais operacijų apribojimais.
41. Iš tikrųjų pats 7 straipsnio pavadinimas rodo, kad ši nuostata susijusi su jau galiojančiais apribojimais. Net jeigu iš 2000 m. vasario 11 d. oro uosto susitarimo matyti, kad Ministrų taryba nusprendė veikti, siekdama apriboti oro uostuose naktį skleidžiamą triukšmą, šis susitarimas neįvedė atitinkamiems ūkio subjektams privalomų specialių operacijų apribojimų.
42. Grįsdama savo argumentus, Belgijos vyriausybė daro nuorodą į Komisijos direktyvos pasiūlyme suformuluotą 7 straipsnio tekstą, pagal kurį direktyvos 5 straipsnis neturi būti taikomas operacijų apribojimams, kurie jau taikomi šios direktyvos įsigaliojimo dieną. Taigi pradinis kriterijus, numatantis, jog priemonės būtų taikomos, buvo pakeistas lankstesniu kriterijumi, t. y. kad
priemonės paprasčiausia būtų nustatytos. Ji teigia, kad šis pakeitimas prarastų veiksmingumą, jeigu vietoj griežto ir pažodinio minėtos direktyvos 7 straipsnio teksto aiškinimo reikėtų aiškinti taip, jog jis susijęs tik su priemonėmis, kurios buvo ne tik nustatytos, bet ir patvirtintos, ir paskelbtos.
43. Vis dėlto šis argumentas nėra įtikinamas.
44. Iš tikrųjų, nors, palyginti su Komisijos pateiktu direktyvos pasiūlymu, jos 7 straipsnio formuluotė pakito, taip atsitiko dėl to, kad teisės aktų leidėjas nusprendė išplėsti šios direktyvos 5 straipsnio taikymo išimtį. Taigi „operacijų apribojimų, kurie jau buvo nustatyti iki šios direktyvos įsigaliojimo dienos“, sąvoka geriau atitinka minėtos direktyvos aštuonioliktoje konstatuojamojoje dalyje išreikštą teisės aktų leidėjo norą nepažeisti atitinkamų ūkio subjektų įgytų teisių nei „operacijų apribojimams, kurie jau taikomi tuo metu“ sąvoka, iš pradžių buvusi minėtame pasiūlyme.
45. Dėl šios aplinkybės direktyvos 7 straipsnio a punkto formuluotė į direktyvos taikymo sritį, be operacijų apribojimų, kurie valstybėse narėse jau taikomi jos įsigaliojimo dieną, įtraukia apribojimus, kurie buvo nustatyti ir paskelbti, tačiau kurių faktinis taikymas atidėtas vėlesnei datai. Kadangi pastarieji apribojimai netgi iki tol, kol juos tapo privaloma taikyti, nustatė tam tikriems ūkio subjektams suvaržymus dėl tam tikrų tipų lėktuvų būsimo naudojimo, kad nebūtų pažeistos įgytos teisės, išimtis turėjo būti taikoma pasirengimo darbams, kurių jie ėmėsi siekdami adaptuoti savo laivyną.
46. Kadangi 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretu numatyti operacijų apribojimai 2002 m. kovo 28 d. nebuvo nei patvirtinti, nei paskelbti, jie negalėjo direktyvos įsigaliojimo dieną ūkio subjektams sukurti teisių. Todėl jie nepateko į operacijų apribojimų, kurie jau buvo nustatyti iki šios direktyvos įsigaliojimo dienos, sąvoką direktyvos 7 straipsnio a punkto prasme.
47. Belgijos vyriausybė galiausiai tvirtina, kad tik dėl sudėtingumo, būdingo Belgijos teisinei sistemai dėl federacinės ir regioninės valdžios institucijų kompetencijos paskirstymo, reikalaujančio laikytis ilgos suderinimo ir konsultacijos procedūros, kol tam tikri politiniai sprendimai gali būti formaliai įtvirtinti, Ministrų tarybos sprendimas galėjo būti formaliai įtvirtintas tik 2002 m. balandžio 14 dieną priimant minėtą Karaliaus dekretą, draudžiantį lėktuvų, kurių pažymėjimas nebuvo atnaujintas, naktinius skrydžius.
48. Šiuo atžvilgiu reikia priminti, jog valstybė narė negali remtis savo vidaus teisės sistemos nuostatomis, praktika ar padėtimi tam, kad pateisintų Bendrijos teisėje nustatytų pareigų neįvykdymą (žr., be kita ko, 2001 m. birželio 26 d. Sprendimo Komisija prieš Italiją
34 punktą; 2004 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo Komisija prieš Ispaniją, C‑195/05, Rink. p. I‑7857, 82 punktą ir 2006 m. liepos 18 d. Sprendimo Komisija prieš Italiją, C‑119/04, Rink. p. I‑6885, 25 punktą).
49. Iš to išplaukia, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas nepatenka į direktyvos 7 straipsnio taikymo sritį.
2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas atitinka Bendrijos teisės aktų leidėjo tikslą
50. Subsidiariai Belgijos vyriausybė tvirtina, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas buvo priimtas siekiant užpildyti teisinę spragą, atsiradusią panaikinus Reglamentą Nr. 925/1999, ir kad dėl to jis atitinka Bendrijos teisės aktų leidėjo tikslą. Šio Karaliaus dekreto preambulėje daroma nuoroda į Reglamentą Nr. 925/1999 dėl to, kad, pirma, 2000 m. vasario 11 d. Ministrų taryboje vykusios diskusijos buvo susijusios su minėtu reglamentu ir, antra, federalinės vyriausybės bei federalinių institucijų taikoma politika buvo grindžiama šiuo reglamentu. Kadangi vyriausybė deklaravo siekį kuo greičiau uždrausti tam tikrų civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų naudojimą Belgijos teritorijoje, reikėjo išvengti to, kad ūkio subjektai galėtų manyti, jog panaikinus Reglamentą Nr. 925/1999 šio tipo lėktuvai gali būti naudojami.
51. Šiam argumentui negali būti pritarta.
52. Iš tikrųjų, pirma, panaikinus Reglamentą Nr. 925/1999, neatsirado teisinė spraga, nes šį reglamentą pakeitė direktyva tą pačią dieną, kai direktyva įsigaliojo. Šiuo atžvilgiu reikia pažymėti, kad niekas netrukdė valstybei narei, kaip generalinis advokatas nurodo savo išvados 82 punkte, priimti nacionalinės teisės aktus, atitinkančius direktyvos nuostatas.
53. Antra, nors tiesa, kad priimdamas direktyvą, kaip ir priimdamas
Reglamentą Nr. 925/1999, Bendrijos teisės aktų leidėjas siekė sumažinti lėktuvų keliamą triukšmą, reglamente ir direktyvoje numatyti veiksmų metodai radikaliai skiriasi. Iš tikrųjų pagal direktyvą garso skleidimo sumažinimas yra subalansuoto požiūrio į triukšmo valdymą kiekviename oro uoste rezultatas, o Reglamento Nr. 925/1999 nuostatomis siekiama užkirsti kelią triukšmo didėjimui nustatant operacijų apribojimus
civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams pagal jų variklių dvikontūriškumo laipsnį.
54. Trečia, pagal direktyvos 1 straipsnio a punktą direktyvos tikslas – nustatyti Bendrijoje taikomas taisykles, padedančias nuosekliai oro uostų lygmeniu nustatyti operacijų apribojimus, ir dėl to 2 straipsnio d punkte pateikiamas ribinio triukšmingumo orlaivių pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje nustatytus standartus apibrėžimas, nedarant nuorodos į orlaivius, kurių pažymėjimas buvo atnaujintas.
55. Pagal 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto penktą konstatuojamąjį dalį šis dekretas siekia nacionaliniu lygmeniu tos pačios kategorijos orlaiviams nustatyti suderintą teisės aktų pagrindą ir, kad tai pasiektų, nustato orlaivių naktinių skrydžių apribojimus, taikomus civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams, kurių pažymėjimas buvo atnaujintas, neatsižvelgiant į tai, ar jie buvo modifikuoti, kad atitiktų Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus standartus.
56. Be to, Belgijos vyriausybė tvirtina, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas yra bendrojo taikymo ir apima nacionalinę teritoriją, o Briuselio nacionaliniam
oro uostui, kuris dėl skrydžių skaičiaus yra vienintelis numatytas direktyvoje, jau buvo taikomi operacijų apribojimai. Šie apribojimai nustatyti 2000 m. spalio 26 d. Ministro nutarimu, patvirtinančiu 2000 m. birželio 15 d. viešosios teisės reglamentuojamos bendrovės BIAC S.A.
valdybos priimtą reglamentą, susijusį su garso kvotų nakties metu sistemos nustatymu ir nustatantį maksimalų naktį Briuselio nacionaliniame oro uoste leidžiamą triukšmo kiekį ( Moniteur belge, 2000 m. lapkričio 17 d., p. 38194). Taigi šis ministro nutarimas uždraudė civiliniams ikigarsiniams reaktyviniams lėktuvams kilti iš šio oro uosto, todėl
2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekreto nuostatos sutampa su jau galiojančiais teisės aktais.
57. Šiai nuomonei negalima pritarti.
58. Iš tikrųjų, net jei vieninteliam Belgijos oro uostui, kuriam taikoma direktyva, jau buvo taikomi 2000 metais nustatyti ir tam tikru ministro nutarimu įtvirtinti operacijų apribojimai, iš to neišplaukia, kad Belgijos Karalystė, priimdama 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą, taikomą visiems šalies oro uostams, nepaisant skrydžių apimties, galėjo neatsižvelgti į šioje jau tuo metu galiojusioje direktyvoje numatytus operacijų apribojimams, susijusiems su triukšmu, nustatytus reikalavimus.
59. Šiuo atžvilgiu reikia pažymėti, kad pagal nusistovėjusią teismo praktiką tai, kad konkrečioje valstybėje narėje nėra atliekama tam tikra direktyvoje numatyta veikla, neatleidžia šios valstybės nuo pareigos priimti įstatymus ir kitus teisės aktus, užtikrinančius tinkamą visų šios direktyvos nuostatų įgyvendinimą (1990 m. kovo 15 d. Sprendimo Komisija prieš Nyderlandus, C‑339/87, Rink. p. I‑851, 22 punktas; 2000 m. lapkričio 16 d. Sprendimo Komisija prieš Graikiją, C‑214/98, Rink. p. I‑9601, 22 punktas; 2001 m. gruodžio 13 d. Sprendimo Komisija prieš Airiją, C‑372/00, Rink. p. I‑10303, 11 punktas ir 2002 m. gegužės 30 d. Sprendimo Komisija prieš Jungtinę Karalystę, C‑441/00, Rink. p. I‑4699, 15 punktas).
60. Darytina išvada, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas negali būti laikomas atitinkančiu Bendrijos teisės aktų leidėjo tikslą.
Karaliaus dekretas rimtai nekenkia direktyvos numatytam tikslui
61. Subsidiariai Belgijos vyriausybė teigia, kad tai, jog per valstybėms narėms direktyvai įgyvendinti suteiktą terminą buvo priimtas 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas, ne tik rimtai nekenkia jos numatytam tikslui, bet taip pat gali palengvinti jos įgyvendinimą, nes šis dekretas įpareigojo oro bendroves atlikti laivynui atnaujinti reikalingas investicijas.
62. Šiuo atžvilgiu reikia priminti, kad pagal Teisingumo Teismo praktiką, nors valstybės narės nėra įpareigotos priimti direktyvą įgyvendinančių nuostatų iki pasibaigiant šiam tikslui numatytam laikotarpiui, iš EB 10 straipsnio antrosios pastraipos, siejamos su EB 249 straipsnio trečiąja pastraipa, bei iš pačios direktyvos teksto išplaukia, kad per šį laikotarpį jos neturi priimti nuostatų, galinčių rimtai pakenkti direktyvos siekiamam tikslui (1997 m. gruodžio 18 d. Sprendimo Inter‑Environnement Wallonie, C‑129/96, Rink. p. I‑7411, 45 punktas ir 2006 m. rugsėjo 14 d. Sprendimo Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie, C‑138/05, Rink. p. I‑0000, 42 punktas).
63. Todėl valstybės narės negali, rimtai nepakenkdamos direktyvos numatytam tikslui, per šios direktyvos įgyvendinimo terminą priimti nuostatų, kuriomis siekiant to paties tikslo ? sumažinti asmenų, kurie kenčia nuo orlaivių triukšmo, skaičių, trukdoma įvesti visoje Bendrijoje suderintus operacijų apribojimus.
64. Kaip žinoma, per direktyvoje numatytą įgyvendinimo terminą Belgijos vyriausybė patvirtino ir paskelbė 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą. Šiuo Karaliaus dekretu buvo siekiama ne įgyvendinti minėtą direktyvą, o nacionaliniu lygmeniu nustatyti suderintą teisinį pagrindą, skirtą sumažinti orlaivių keliamą triukšmą ir grindžiamą Reglamente Nr. 925/1999 numatytais kriterijais, t. y. operacijų apribojimus nustatyti remiantis variklių dvikontūriškumo laipsniu, siekiant galutinai uždrausti civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų, kurių pažymėjimas buvo atnaujintas, naudojimą.
65. Iš to išplaukia, kad priėmus 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą, kuris įsigaliojo 2003 m. liepos 1 d., t. y. likus mažiau nei trims mėnesiams iki direktyvos įgyvendinimo termino pasibaigimo dienos, atsirado nepagrįstas tam tikrų kategorijų lėktuvų nepalankus vertinimas ir tai padarė ilgalaikį poveikį šios direktyvos įgyvendinimo bei taikymo sąlygoms Bendrijoje. Iš tikrųjų dėl to, kad taikant šį dekretą buvo uždraustas tam tikrų lėktuvų naudojimas, vertinant triukšmo poveikį pagal minėtą direktyvą negali būti atsižvelgta į triukšmą, kurį sukelia visi lėktuvai, atitinkantys Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus standartus, ir todėl optimalus triukšmo valdymo tikslas negali būti pasiektas pagal minėtos direktyvos nuostatas.
66. Be to, Belgijos vyriausybė tvirtina, kad Komisija neįrodė, jog 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas gali sukelti šį neigiamą rezultatą, nes jeigu jis būtų buvęs patvirtintas 2002 m. kovo mėnesį, jo nustatyti apribojimai būtų laikomi paskelbiant direktyvą galiojančiomis priemonėmis, kurias apima jos 7 straipsnyje numatytos leidžiančios nukrypti nuostatos. Todėl būtų nepagrįsta tvirtinti, kad dėl to, jog Karaliaus dekretas buvo patvirtintas vėliau, jis sukelia žalingų pasekmių, net jeigu direktyvai įgyvendinti suteiktas terminas nebuvo pasibaigęs.
67. Šiuo atžvilgiu pakanka konstatuoti, kad šis argumentas, kaip Komisija pažymi savo dublike, tėra vien hipotetinis ir kad Teisingumo Teismas, nagrinėdamas ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo, turi nuspręsti atsižvelgdamas tik į faktines bylos aplinkybes ir atmesti bet kokius spėjimus. Apskritai reikia pastebėti, kad Belgijos vyriausybė kalba apie hipotezę, kuriai esant Karaliaus dekretas būtų priimtas prieš priimant direktyvą.
68. Iš to išplaukia, kad 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretas, kurį Belgijos Karalystė priėmė per direktyvos įgyvendinimo terminą, gali rimtai pakenkti šios direktyvos numatytam tikslui.
69. Šiomis aplinkybėmis reikia pripažinti, kad Komisijos pareikštas ieškinys yra pagrįstas.
70. Todėl reikia konstatuoti, kad priimdama 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal direktyvą bei EB 10 straipsnio antrąją pastraipą, skaitomą kartu su EB 249 straipsnio trečiąja pastraipa.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
71. Pagal Procedūros reglamento 69 straipsnio 2 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti bylinėjimosi išlaidas, jei laimėjusi šalis to prašė. Kadangi Komisija prašė priteisti bylinėjimosi išlaidas ir Belgijos Karalystė pralaimėjo bylą, pastaroji turi jas padengti.
Rezoliucinė dalis
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (trečioji kolegija) nusprendžia:
1. Priimdama 2002 m. balandžio 14 d. Karaliaus dekretą, reglamentuojantį tam tikrų civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų naktinius skrydžius, Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal 2002 m. kovo 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/30/EB dėl taisyklių ir tvarkos, reglamentuojančios triukšmingų operacijų apribojimų įvedimą Bendrijos oro uostuose, nustatymo bei EB 10 straipsnio antrąją pastraipą, skaitomą kartu su EB 249 straipsnio trečiąja pastraipa.
2. Priteisti iš Belgijos Karalystės bylinėjimosi išlaidas.