Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΡΑΝΤΟΥ
της 21ης Νοεμβρίου 2024 (1)
Συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C‑251/23 και C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
κατά
Mercedes-Benz
Group
AG
[αιτήσεις του Landgericht Duisburg (πρωτοδικείου Duisbourg, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
« Προδικαστική παραπομπή – Προσέγγιση των νομοθεσιών – Έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων – Οδηγία 2007/46/ΕΚ – Άρθρο 18, παράγραφος 1 – Άρθρο 26, παράγραφος 1 – Άρθρο 46 – Κανονισμός (ΕΚ) 715/2007 – Άρθρο 3, σημείο 10 – Άρθρο 4, παράγραφοι 1 και 2 – Άρθρο 5, παράγραφοι 1 και 2 – Πετρελαιοκίνητα οχήματα – Δοκιμή έγκρισης τύπου σχετική με τις εκπομπές ρύπων – Εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) οι οποίες υπερβαίνουν τις οριακές τιμές που προβλέπονται από τον κανονισμό 715/2007 – Αύξηση των εκπομπών NOx και ταυτόχρονη μείωση των εκπομπών άλλων επιβλαβών ουσιών – Σύστημα αναστολής – Απαγόρευση χρήσης συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών – Εξαίρεση από την απαγόρευση – Προστασία των συμφερόντων μεμονωμένου αγοραστή οχήματος εξοπλισμένου με παράνομο σύστημα αναστολής – Αξίωση αποζημίωσης λόγω αδικοπρακτικής ευθύνης του κατασκευαστή αυτοκινήτων – Βάρος απόδειξης – Αρχή της αποτελεσματικότητας – Τρόπος υπολογισμού της αποζημίωσης »
I.      Εισαγωγή
1.        Η νομολογία ως προς το περιεχόμενο των διατάξεων του δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τις εκπομπές αερίων ρύπων από πετρελαιοκίνητα οχήματα είναι ήδη πλούσια, καθώς το Δικαστήριο έχει αποφανθεί επανειλημμένως επί της ερμηνείας της οδηγίας 2007/46/ΕΚ (2) και του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 (3). Με τις αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως στις υπό κρίση συνεκδικαζόμενες υποθέσεις, το Landgericht Duisburg (πρωτοδικείο Duisburg, Γερμανία) ζητεί από το Δικαστήριο να αναπτύξει περαιτέρω τη νομολογία αυτή, ιδίως όσον αφορά το ζήτημα της αξίωσης αποζημίωσης που παρέχεται, όπως έχει αναγνωριστεί πλέον κατόπιν της αποφάσεως C‑100/21 (4), η οποία εκδόθηκε από το τμήμα μείζονος συνθέσεως του Δικαστηρίου, στον μεμονωμένο αγοραστή οχήματος που δεν συμμορφώνεται με τις προβλεπόμενες από τον εν λόγω κανονισμό οριακές τιμές εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx).
2.        Οι υπό κρίση αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως υποβλήθηκαν στο πλαίσιο ενδίκων διαφορών μεταξύ, αντιστοίχως, του OB (υπόθεση C‑251/23) και του YV (υπόθεση C‑308/23), φυσικών προσώπων,
και της Mercedes-Benz Group AG, με αντικείμενο την αξίωσή τους για αποζημίωση κατόπιν της αγοράς πετρελαιοκίνητων οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα
τα οποία ενδέχεται να είναι παράνομα κατά το δίκαιο της Ένωσης.
II.    Το νομικό πλαίσιο
Α.      Το δίκαιο της Ένωσης
1.      Η οδηγία 2007/46
3.        Η οδηγία 2007/46 καταργήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 (5) από 1ης Σεπτεμβρίου 2020, δυνάμει του άρθρου 88 του κανονισμού αυτού. Λαμβανομένου όμως υπόψη του χρόνου των επίμαχων πραγματικών περιστατικών, η ως άνω οδηγία εξακολουθεί να έχει εφαρμογή στις διαφορές των κύριων δικών.
4.        Το άρθρο 1 της
εν λόγω οδηγίας έφερε τον τίτλο «Αντικείμενο» και είχε ως εξής:
«Η παρούσα οδηγία θεσπίζει εναρμονισμένο πλαίσιο με τις διοικητικές διατάξεις και τις γενικές τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση όλων των νέων οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της καθώς και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά, με σκοπό να διευκολύνει την έκδοση άδειας κυκλοφορίας, την πώληση και τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων αυτών εντός της Κοινότητας.
[...]
Δια κανονιστικών πράξεων, των οποίων ο εξαντλητικός κατάλογος παρατίθεται στο παράρτημα IV, θεσπίζονται, κατ’ εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, ειδικές τεχνικές απαιτήσεις για την κατασκευή και τη λειτουργία των οχημάτων.»
5.        Το άρθρο 3 της ίδιας οδηγίας επιγραφόταν «Ορισμοί» και προέβλεπε στα σημεία 5 και 36 τα εξής:
«Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας και των κανονιστικών πράξεων του παραρτήματος IV ισχύουν, εκτός αντίθετων διατάξεών τους, οι ακόλουθοι ορισμοί:
[...]
5.      “έγκριση
ΕΚ τύπου”: η διαδικασία με την οποία κράτος μέλος πιστοποιεί ότι τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας τηρεί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας και των κανονιστικών πράξεων του παραρτήματος IV ή
ΧΙ,
[...]
36.      “πιστοποιητικό συμμόρφωσης”: το έγγραφο που εμφαίνεται στο παράρτημα ΙΧ της παρούσας οδηγίας, το οποίο εκδίδει ο κατασκευαστής και το οποίο πιστοποιεί ότι ένα όχημα το οποίο ανήκει στη σειρά του εγκεκριμένου, σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, τύπου συμμορφώνεται προς όλες τις κανονιστικές πράξεις κατά τη στιγμή της παραγωγής του.»
6.        Το άρθρο 18 της οδηγίας 2007/46 τιτλοφορούνταν «Πιστοποιητικό συμμόρφωσης» και όριζε στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Ο κατασκευαστής, ως κάτοχος της έγκρισης ΕΚ τύπου οχήματος, παραδίδει πιστοποιητικό συμμόρφωσης μαζί με κάθε πλήρες, ημιτελές ή ολοκληρωμένο όχημα που κατασκευάζεται σύμφωνα με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος.
[...]»
7.        Το άρθρο 26, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής έφερε τον τίτλο «Έκδοση άδειας κυκλοφορίας, πώληση και θέση σε κυκλοφορία» και είχε ως εξής:
«Με την επιφύλαξη των διατάξεων των άρθρων 29 και 30, τα κράτη μέλη χορηγούν άδεια κυκλοφορίας και επιτρέπουν την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων μόνον εφόσον συνοδεύονται από ισχύον πιστοποιητικό συμμόρφωσης το οποίο έχει εκδοθεί σύμφωνα με το άρθρο 18.
[...]»
8.        Το άρθρο 46 της εν λόγω οδηγίας επιγραφόταν «Κυρώσεις» και όριζε τα εξής:
«Τα κράτη μέλη καθορίζουν τις κυρώσεις που εφαρμόζονται σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας, και ιδίως των απαγορεύσεων που περιλαμβάνονται στο άρθρο 31 ή απορρέουν από αυτό, και των κανονιστικών πράξεων που περιλαμβάνονται στο παράρτημα IV μέρος Ι, και λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή τους. Οι οριζόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. [...]»
2.      Ο κανονισμός 715/2007
9.        Οι αιτιολογικές σκέψεις 1 και 6 του κανονισμού 715/2007 έχουν ως εξής:
«(1)      […] Οι τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές θα πρέπει […] να εναρμονισθούν ώστε να αποφεύγονται απαιτήσεις που διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και να εξασφαλισθεί υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.
[...]
(6)      Ειδικότερα, είναι απαραίτητη η σημαντική μείωση των εκπομπών [NOx] από το πετρέλαιο κίνησης για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και τη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές για τη ρύπανση. [...]»
10.      Το άρθρο 1 του κανονισμού αυτού φέρει τον τίτλο «Αντικείμενο» και ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κοινές τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων (“οχήματα”) και ανταλλακτικών, όπως διατάξεων αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης, όσον αφορά τις εκπομπές τους.»
11.      Το άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού τιτλοφορείται «Ορισμοί» και προβλέπει στα σημεία 6 και 10 τα εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και των εκτελεστικών του μέτρων, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
[...]
6)      “εκπομπές αγωγού εξαγωγής”: οι εκπομπές των αερίων ρύπων και σωματιδιακών ρύπων·
[...]
10)      “σύστημα αναστολής”: κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος.»
12.      Το άρθρο 4 του ίδιου κανονισμού φέρει τον τίτλο «Υποχρεώσεις των κατασκευαστών» και ορίζει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής:
«1.      Οι κατασκευαστές αποδεικνύουν ότι όλα τα νέα οχήματα τα οποία πωλούνται, ταξινομούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα, έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του. Οι κατασκευαστές αποδεικνύουν επίσης ότι όλες οι νέες διατάξεις αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης, οι οποίες απαιτούν έγκριση τύπου και πωλούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα, έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.
Οι υποχρεώσεις αυτές περιλαμβάνουν τη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι και με τα μέτρα εφαρμογής που αναφέρονται στο άρθρο 5.
2.      Οι κατασκευαστές εξασφαλίζουν την τήρηση των διαδικασιών έγκρισης τύπου για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής, της αντοχής των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης και της συμμόρφωσης εν χρήσει.
Επιπλέον, τα τεχνικά μέτρα που λαμβάνει ο κατασκευαστής πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές εξάτμισης και οι εξαερώσεις περιορίζονται αποτελεσματικά, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας. [...]
Η συμμόρφωση εν χρήσει ελέγχεται ειδικότερα για τις εκπομπές εξάτμισης, όπως προκύπτουν από τις δοκιμές με βάση τα κριτήρια εκπομπών που προβλέπονται στο παράρτημα Ι. [...]»
13.      Το άρθρο 5 του κανονισμού 715/2007 επιγράφεται «Απαιτήσεις και δοκιμές» και ορίζει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής:
«1.      Ο κατασκευαστής εξοπλίζει τα οχήματα κατά τρόπο ώστε τα κατασκευαστικά στοιχεία που ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές να σχεδιάζονται, να κατασκευάζονται και να συναρμολογούνται έτσι ώστε το όχημα υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.
2.      Η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών απαγορεύεται. Η απαγόρευση δεν ισχύει:
α)      όταν η ανάγκη χρήσης των συστημάτων αιτιολογείται για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος·
[...]».
14.      Το παράρτημα I του κανονισμού αυτού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Όρια εκπομπών», προβλέπει, για τα οχήματα γενιάς Euro 5 (πίνακας 1) και τα οχήματα γενιάς Euro 6 (πίνακας 2), τις οριακές τιμές εκπομπών αερίων ρύπων, ιδίως όσον αφορά τα οχήματα της κατηγορίας M. Ο πίνακας 4 του εν λόγω παραρτήματος ορίζει τα όρια εκπομπών για τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και υδρογονανθράκων (HC) από την εξάτμιση ύστερα από δοκιμή εκκίνησης ψυχρού κινητήρα, ιδίως ως προς τα οχήματα της κατηγορίας M.
3.      Ο κανονισμός (ΕΚ) 692/2008
15.      Ο κανονισμός (ΕΚ) 692/2008 (6) καταργήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 (7) από 1ης Ιανουαρίου 2022, δυνάμει του άρθρου 19 του τελευταίου αυτού κανονισμού. Λαμβανομένου όμως υπόψη του χρόνου των επίμαχων πραγματικών περιστατικών, ο κανονισμός 692/2008 εξακολουθεί να έχει εφαρμογή στις διαφορές των κύριων δικών.
16.      Το άρθρο 1 του κανονισμού αυτού έφερε τον τίτλο «Αντικείμενο» και όριζε τα εξής:
«Ο παρών κανονισμός καθορίζει μέτρα για την εφαρμογή των άρθρων 4, 5 και 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.»
17.      Το παράρτημα III του κανονισμού 692/2008 τιτλοφορούνταν «Εξακρίβωση των μέσων τιμών εκπομπών καυσαερίων σε συνθήκες περιβάλλοντος (δοκιμή τύπου 1)»
και προέβλεπε τα εξής:
«1.      Εισαγωγή
Το παρόν παράρτημα περιγράφει τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 για την εξακρίβωση των μέσων τιμών εκπομπών καυσαερίων σε συνθήκες περιβάλλοντος.
2.      Γενικές απαιτήσεις
2.1.      Οι γενικές απαιτήσεις είναι εκείνες που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 [(8)], με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στις παραγράφους 2.2. έως 2.5.
2.2.      Τα οχήματα που υποβάλλονται στη δοκιμή που ορίζεται στην παράγραφο 5.3.1.1. πρέπει να νοούνται στο σύνολό τους ως οχήματα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.
2.3.      Οι ρύποι που περιγράφονται στην παράγραφο 5.3.1.2.4. πρέπει να νοούνται στο σύνολό τους ως εκείνοι που καλύπτονται από τους πίνακες 1 και 2 του παραρτήματος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.
[...]
2.5.      Τα όρια εκπομπών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.3.1.4 πρέπει να νοούνται ως αναφορά στα όρια εκπομπών που ορίζονται στον πίνακα 1 του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 για τα οχήματα Euro 5 και στον πίνακα 2 του παραρτήματος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 για τα οχήματα Euro 6.
[...]»
Β.      Το γερμανικό δίκαιο
18.      Το άρθρο 823 του Bürgerliches Gesetzbuch (αστικού κώδικα) ορίζει τα εξής:
«1.      Όποιος εκ προθέσεως ή εξ αμελείας προσβάλλει παρανόμως τη ζωή, το σώμα, την υγεία, την ελευθερία, την ιδιοκτησία ή άλλο δικαίωμα τρίτου υπέχει έναντί του την υποχρέωση να αποκαταστήσει τη ζημία που προξενήθηκε λόγω της προσβολής.
2.      Την ίδια υποχρέωση υπέχει και όποιος παραβαίνει νόμο που αποβλέπει στην προστασία τρίτου. Εάν, κατά τον νόμο, είναι δυνατή και η ανυπαίτια παράβασή του, υποχρέωση αποζημίωσης συντρέχει μόνον σε περίπτωση υπαιτιότητας.»
III. Οι διαφορές των κύριων δικών, τα προδικαστικά ερωτήματα και οι διαδικασίες ενώπιον του Δικαστηρίου
Α.      Υπόθεση C‑251/23
19.      Με σύμβαση πώλησης της 25ης Μαΐου 2016, ο OB αγόρασε από έμπορο αυτοκινήτων, έναντι τιμήματος 23 700 ευρώ, μεταχειρισμένο μηχανοκίνητο όχημα μάρκας Mercedes-Benz, μοντέλο GLK 200 CDI, το οποίο είχε διανύσει 39 000 χιλιόμετρα (στο εξής: όχημα 1). Το
όχημα 1, το οποίο, σύμφωνα με τη σύμβαση, είχε λάβει άδεια κυκλοφορίας για πρώτη φορά στις 21 Νοεμβρίου 2012, είναι εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα τύπου OM 651, γενιάς Euro 5.
20.      Ο OB άσκησε αγωγή κατά της Mercedes-Benz Group ενώπιον του Landgericht Duisburg (πρωτοδικείου Duisburg), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου, ζητώντας την επιδίκαση αποζημίωσης διότι το όχημα 1
φέρει παράνομα συστήματα αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007.
21.      Ειδικότερα, ο OB υποστήριξε, μεταξύ άλλων, ότι το λογισμικό που είναι ενσωματωμένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα (στο εξής: λογισμικό 1) του οχήματος 1 διαθέτει δύο θέσεις λειτουργίας του συστήματος ανακυκλοφορίας καυσαερίων, ήτοι τη θέση λειτουργίας 0, που ενεργοποιείται κατά την κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο, και τη θέση λειτουργίας 1, που ενεργοποιείται κατά τη σχετική με τις εκπομπές ρύπων εργαστηριακή δοκιμή έγκρισης τύπου υπό την ονομασία «New European Driving Cycle» (NEDC, στο εξής: δοκιμή NEDC), η οποία εφαρμοζόταν κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης (9). Το λογισμικό 1 χρησιμοποιείται για όλους τους κινητήρες τύπου OM 651 και συνεπάγεται χαμηλότερες εκπομπές NOx όταν ενεργοποιείται η θέση λειτουργίας 1. Επιπλέον, το λογισμικό 1 προγραμματίζεται βάσει ενός «θερμοκρασιακού παραθύρου», το οποίο μειώνει ή απενεργοποιεί τον συντελεστή ανακυκλοφορίας των καυσαερίων όταν η εξωτερική θερμοκρασία είναι χαμηλότερη των 9 βαθμών Κελσίου, με συνέπεια να αυξάνονται σημαντικά οι εκπομπές NOx, όπερ σημαίνει, κατά την άποψη του OB, ότι πρόκειται για
σύστημα αναστολής το οποίο είναι, βάσει του κανονισμού 715/2007, παράνομο. Ο OB εξέθεσε επίσης ότι το
όχημα 1 είναι εξοπλισμένο με πλείονα άλλα παράνομα συστήματα αναστολής, μεταξύ των οποίων η λειτουργία «Bit 15», που έχει ως αποτέλεσμα την απενεργοποίηση της λειτουργίας ανακυκλοφορίας των καυσαερίων μετά από 26 χιλιόμετρα οδήγησης. Εξάλλου, το λογισμικό 1 έχει επίσης προγραμματιστεί κατά τρόπο ώστε η αναγέννηση του συστήματος που χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό των καυσαερίων με επιλεκτική καταλυτική αναγωγή (SCR) (στο εξής: καταλύτης SCR), η οποία είναι αναγκαία για τον καθαρισμό, να πραγματοποιείται σχεδόν αποκλειστικώς κατά τα πρώτα 20 έως 25 λεπτά λειτουργίας του οχήματος 1, ήτοι κατά τη διάρκεια της δοκιμής NEDC. Επιπλέον, στις 2 Μαΐου 2019 εγκαταστάθηκε στο
όχημα 1 ενημέρωση του λογισμικού 1. Ωστόσο, η αναβάθμιση αυτή δεν οδήγησε σε βελτίωση αλλά σε επιδείνωση των εκπομπών NOx.
22.      Ο OB προσέθεσε ότι η απόφασή του να αγοράσει το όχημα 1 στηρίχθηκε στο ότι το συγκεκριμένο όχημα πληρούσε τις ελάχιστες προϋποθέσεις ώστε να τεθεί σε κυκλοφορία και ότι, αν γνώριζε την εξαπάτηση εκ μέρους της Mercedes-Benz Group, δεν θα το είχε αγοράσει. Ως εκ τούτου, ισχυρίστηκε ότι υπέστη ζημία και, κατά συνέπεια, ζήτησε από το αιτούν δικαστήριο να υποχρεώσει την ως άνω εταιρία, αφενός, να του επιστρέψει το ποσό των 23 700 ευρώ, πλέον τόκων, έναντι της παράδοσης και της μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος 1 καθώς
και της καταβολής
αποζημίωσης χρήσης ύψους 953,35
ευρώ, και, αφετέρου, να καλύψει τα έξοδα του δικηγόρου του, τα οποία ανέρχονταν σε 1 242,84
ευρώ.
23.      Η Mercedes-Benz Group αντέτεινε ότι η αγωγή αυτή είναι απορριπτέα, υποστηρίζοντας, μεταξύ άλλων, ότι η ίδια ούτε ζημίωσε δολίως τον OB ούτε τον εξαπάτησε. Το όχημα 1 έχει λάβει έγκυρη έγκριση ΕΚ τύπου και μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς περιορισμούς. Ο OB δεν υπέστη καμία ζημία, πολλώ δε μάλλον εφόσον αναπτύχθηκε και εγκρίθηκε ενημέρωση του λογισμικού 1
για το επίδικο όχημα. Η σύμβαση πώλησης δεν είναι οικονομικώς ασύμφορη για τον OB, δεδομένου ότι τα φερόμενα ελαττώματα δεν είχαν ως αποτέλεσμα ούτε να απολέσει το όχημα την αξία του ούτε να μειωθεί η διάρκεια ζωής του. Το
όχημα 1 τηρεί τις οριακές τιμές εκπομπών NOx στο πλαίσιο των προβλεπόμενων από τον νόμο δοκιμών και αυτό είναι το σημαντικότερο στοιχείο. Εν συνεχεία, στην απόφαση περί παραπομπής, εκτίθενται με πολλές λεπτομέρειες τα τεχνικής φύσεως επιχειρήματα τα οποία προέβαλε η Mercedes-Benz Group σχετικά με τη λειτουργία του οχήματος 1.
24.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landgericht Duisburg (πρωτοδικείο Duisburg) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα (10):
«1)      Πληροί τις προδιαγραφές του [δικαίου της Ένωσης] πετρελαιοκίνητο όχημα που καλύπτεται από το πρότυπο εκπομπών Euro 5, ανεξαρτήτως του ότι στο σύστημα ελέγχου του είναι εγκατεστημένο κύκλωμα το οποίο μπορεί να χαρακτηριστεί ως σύστημα αναστολής κατά το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού [715/2007], σε περίπτωση που, λόγω του τρόπου κατασκευής του οχήματος και των εγκατεστημένων στο σύστημα ελέγχου λειτουργιών, είναι εκ προοιμίου σαφές ότι, αφού θερμανθεί, ο κινητήρας εκλύει στο “μείγμα” πλέον των 180 mg οξειδίων του αζώτου ανά χιλιόμετρο, ακόμη και αν υποβάλλεται σε δοκιμαστική λειτουργία σύμφωνα με [τη δοκιμή NEDC] σε αυτή την κατάσταση;
2)      Μπορεί
κατασκευαστικό στοιχείο οχήματος το οποίο ανιχνεύει τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο, ανάλογα με το αποτέλεσμα του ελέγχου, την αυξομείωση των παραμέτρων της διαδικασίας καύσης στον κινητήρα να θεωρηθεί ότι μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 και, κατά συνέπεια, ότι αποτελεί σύστημα αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 και στην περίπτωση που η ανάλογη με το αποτέλεσμα του ελέγχου αυξομείωση των παραμέτρων της διαδικασίας εσωτερικής καύσης την οποία προκαλεί το κατασκευαστικό στοιχείο αυξάνει μεν τις εκπομπές συγκεκριμένης επιβλαβούς ουσίας, όπως οξείδια του αζώτου, ταυτόχρονα όμως μειώνει κατά τον ίδιο τρόπο τις εκπομπές μίας ή περισσότερων άλλων επιβλαβών ουσιών, όπως σωματίδια, υδρογονάνθρακες, μονοξείδιο του άνθρακα και/ή διοξείδιο του άνθρακα;
3)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα: υπό ποιες προϋποθέσεις το κατασκευαστικό στοιχείο συνιστά, στην περίπτωση αυτή, σύστημα αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007;
4)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα: πρέπει να θεωρηθεί ότι κανόνες του εθνικού δικαίου που επιβάλλουν εξ ολοκλήρου στον αγοραστή οχήματος να αποδείξει την ύπαρξη συστήματος αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, χωρίς ο κατασκευαστής του οχήματος να οφείλει να παράσχει σχετικές πληροφορίες στο πλαίσιο της διεξαγωγής αποδείξεων, αντιβαίνουν στις διατάξεις του
άρθρου 18, παράγραφος 1, του
άρθρου 26, παράγραφος 1, και του
άρθρου 46 της οδηγίας [2007/46], οι οποίες μνημονεύονται στην απόφαση [C‑100/21], στον βαθμό που από τις προαναφερθείσες διατάξεις προκύπτει ότι ο αγοραστής μηχανοκίνητου οχήματος, σε περίπτωση που αυτό είναι εξοπλισμένο με παράνομο σύστημα αναστολής, πρέπει να έχει αξίωση αποζημίωσης έναντι του κατασκευαστή του οχήματος (βλ. σκέψεις 91 και 93 της εν λόγω αποφάσεως);
5)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα: πώς κατανέμεται, βάσει των κανόνων [του δικαίου της Ένωσης], το βάρος αποδείξεως όταν η διαφορά μεταξύ του αγοραστή και του κατασκευαστή οχήματος αφορά αξίωση αποζημίωσης του πρώτου κατά του δευτέρου, σε σχέση με την ύπαρξη συστήματος αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007; Προβλέπονται για τους διαδίκους ελαφρύνσεις του βάρους αποδείξεως
ή
δικονομικά βάρη και, εάν ναι, ποια είναι αυτά; Σε περίπτωση που φέρουν δικονομικά βάρη: ποιες είναι οι συνέπειες εάν δεν ανταποκριθούν σε αυτά;
6)      Έχουν οι διατάξεις της οδηγίας [2007/46], ιδίως τα άρθρα 18, παράγραφος 1, και 3, σημείο 36, της εν λόγω οδηγίας, επίσης ως σκοπό να προστατεύσουν τον μεμονωμένο αγοραστή οχήματος ειδικά από το να προβεί στην αγορά οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της [Ένωσης], στην οποία δεν θα είχε προβεί εάν γνώριζε ότι το όχημα δεν τις πληροί, επειδή σε αυτήν την περίπτωση δεν θα επιθυμούσε να το αγοράσει;
7)      Ανεξαρτήτως της απαντήσεως στο προηγούμενο προδικαστικό ερώτημα, πρέπει, κατά το δίκαιο της [Ένωσης], να θεωρηθεί ότι ο κατασκευαστής οχήματος ο οποίος έχει παραβεί τις διατάξεις της οδηγίας [2007/46] ή τις διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας που έχουν θεσπιστεί βάσει αυτών, και ειδικότερα την απαγόρευση έκδοσης ανακριβούς πιστοποιητικού συμμόρφωσης, οφείλει πάντοτε ή τουλάχιστον σε ορισμένες περιπτώσεις να απαλλάξει πλήρως τον αγοραστή από τις συνέπειες της οφειλόμενης στην ως άνω παράβαση πώλησης οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της [Ένωσης] και, κατά συνέπεια, εφόσον ο αγοραστής το ζητήσει, να του επιστρέψει τη δαπάνη για την αγορά του οχήματος, ενδεχομένως έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος και έναντι συνυπολογισμού του οφέλους που τυχόν αντλήθηκε από την αγορά του οχήματος; Εάν τούτο ισχύει μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις: σε ποιες περιπτώσεις ισχύει;
8)      Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο έβδομο προδικαστικό ερώτημα ή σε περίπτωση που στο έβδομο ερώτημα χωρεί καταφατική απάντηση μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις: συνάδει πάντοτε με τους κανόνες του δικαίου της [Ένωσης] περιορισμός της αξίωσης αποζημίωσης αγοραστή οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της [Ένωσης] σχετικά με τις εκπομπές καυσαερίων του και/ή τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του συστήματος ελέγχου των εκπομπών του, μόνο στο υπερβάλλον ποσό το οποίο κατέβαλε ο αγοραστής για την αγορά του οχήματος λαμβανομένων υπόψη των συνδεόμενων με το παράνομο σύστημα αναστολής κινδύνων, σε περίπτωση που ο κατασκευαστής απλώς παρέδωσε εξ αμελείας ανακριβές πιστοποιητικό συμμόρφωσης του οχήματος, από το οποίο προκύπτει συμμόρφωση προς όλες τις κανονιστικές πράξεις κατά τη στιγμή της παραγωγής του; Εάν τούτο δεν ισχύει πάντοτε: σε ποιες περιπτώσεις δεν ισχύει;
9)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο όγδοο προδικαστικό ερώτημα: συνάδει πάντοτε με τους κανόνες του δικαίου της [Ένωσης] περιορισμός της αξίωσης αποζημίωσης αγοραστή οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της [Ένωσης] σχετικά με τις εκπομπές καυσαερίων του και/ή τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του συστήματος ελέγχου των εκπομπών του, μόνο στο υπερβάλλον ποσό το οποίο κατέβαλε ο αγοραστής για την αγορά του οχήματος λαμβανομένων υπόψη των συνδεόμενων με το παράνομο σύστημα αναστολής κινδύνων και το οποίο πάντως δεν μπορεί να υπερβαίνει το 15 % της τιμής πώλησης, σε περίπτωση που ο κατασκευαστής απλώς παρέδωσε εξ αμελείας ανακριβές πιστοποιητικό συμμόρφωσης του οχήματος, από το οποίο προκύπτει συμμόρφωση προς όλες τις κανονιστικές πράξεις κατά τη στιγμή της κατασκευής του; Σε περίπτωση που τούτο δεν ισχύει πάντοτε: σε ποιες περιπτώσεις δεν ισχύει;»
Β.      Υπόθεση C‑308/23
25.      Κατόπιν παραγγελίας
της
14ης Σεπτεμβρίου 2016, ο YV αγόρασε από αντιπρόσωπο αυτοκινήτων ένα όχημα μάρκας Mercedes-Benz, μοντέλο E 220 BlueTec, εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα τύπου OM 651 γενιάς Euro 6, το οποίο διαθέτει καταλύτη SCR (στο εξής: όχημα 2).
26.      Ο YV άσκησε αγωγή αποζημίωσης κατά της Mercedes-Benz Group ενώπιον του Landgericht Duisburg (πρωτοδικείου Duisburg), ήτοι του αιτούντος δικαστηρίου, επικαλούμενος ότι η Mercedes-Benz Group τον ζημίωσε δολίως και τον εξαπάτησε. Επιπλέον, ισχυρίζεται ότι έχει αξίωση αποζημίωσης έναντι της εταιρίας, ιδίως διότι, αντιθέτως προς όσα αναγράφονται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, το όχημα 2 δεν πληροί τις απαιτήσεις του δικαίου της Ένωσης
27.      Ειδικότερα, ο YV υποστήριξε, μεταξύ άλλων, ότι το όχημα 2 είναι εξοπλισμένο με
λογισμικό το οποίο είναι ενσωματωμένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα και ανιχνεύει την εξωτερική θερμοκρασία. Συνεπώς, στο όχημα αυτό χρησιμοποιείται θερμοκρασιακό παράθυρο έτσι ώστε οι εκπομπές NOx να τροποποιούνται, όταν η εξωτερική θερμοκρασία είναι υψηλότερη ή χαμηλότερη από την προβλεπόμενη στο πλαίσιο της δοκιμής NEDC, η οποία κυμαίνεται μεταξύ 20 και 30 βαθμών Κελσίου. Κατά συνέπεια, το συγκεκριμένο όχημα έχει, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, εκπομπές NOx σαφώς υψηλότερες από εκείνες που έχει δηλώσει η Mercedes-Benz Group για το εν λόγω μαζικά παραγόμενο όχημα. Επιπλέον, στο όχημα 2, είναι ενεργοποιημένο το λεγόμενο σύστημα «ρύθμισης της ενδεδειγμένης θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού». Το σύστημα αυτό διασφαλίζει ότι, σε περίπτωση ανίχνευσης δοκιμής NEDC, ο κινητήρας διατηρείται τεχνητά ψυχρότερος απ’ ό,τι υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα τη διατήρηση του κυκλώματος του ψυκτικού υγρού σε χαμηλότερη θερμοκρασία και την καθυστέρηση της θέρμανσης του λαδιού κινητήρα. Κατά τον YV, το ως άνω σύστημα καθιστά δυνατή την τήρηση των οριακών τιμών εκπομπών NOx στο πλαίσιο της δοκιμής NEDC, ενώ, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίες στο οδικό δίκτυο, το σύστημα αυτό δεν είναι ενεργό, με αποτέλεσμα να λαμβάνει χώρα
υπέρβαση των οριακών τιμών εκπομπών.
28.      Πάντοτε κατά τον YV, από έκθεση πραγματογνωμοσύνης που υποβλήθηκε στο αιτούν δικαστήριο στο πλαίσιο άλλης υποθέσεως προκύπτει ότι το κλείστρο του ψυγείου ενός οχήματος επίσης εξοπλισμένου με κινητήρα τύπου OM 651 ανοίγει, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, μόνον όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού υπερβεί τους 105 βαθμούς Κελσίου, ενώ, κατά τη δοκιμή NEDC, ανοίγει ήδη όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού υπερβεί τους 69 βαθμούς Κελσίου, όπερ συνεπάγεται πρόσθετη ψύξη του κινητήρα. Επομένως, κατά τη διάρκεια της δοκιμής NEDC, ο άνεμος που εισέρχεται στο κινούμενο όχημα προσομοιάζει με ανεμιστήρα και ο κινητήρας ψύχεται, μεταξύ άλλων και λόγω του ανοίγματος του κλείστρου του ψυγείου. Κατά τον YV, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι το όχημα 2 διαθέτει το ίδιο σύστημα αναστολής. Εξάλλου, ο καταλύτης SCR λειτουργεί με τέτοιον τρόπο ώστε να προστίθεται μεγαλύτερη ποσότητα AdBlue (11) στα καυσαέρια (με συνέπεια να μετατρέπονται τα NOx σε αβλαβή ουσία) κατά τη διάρκεια της δοκιμής NEDC απ’ ό,τι κατά τη διάρκεια μιας πραγματικής διαδρομής. Το όχημα 2 είναι επίσης εξοπλισμένο με πλείονα άλλα συστήματα αναστολής
όπως η λειτουργία Bit 15, τα οποία μειώνουν τις εκπομπές αερίων ρύπων κατά τη διάρκεια της δοκιμής NEDC. Εκ των ανωτέρω συνάγεται, κατά την άποψή του, ότι η Mercedes-Benz Group θέλησε, με αυτά τα συστήματα αναστολής, όχι να προστατεύσει τους κινητήρες των οχημάτων της από ζημίες, αλλά να εξασφαλίσει την τήρηση των οριακών τιμών εκπομπών που προβλέπονται για τη δοκιμή NEDC.
29.      Ο YV υπογράμμισε ότι η αγορά του οχήματος 2 ήταν επιζήμια για τον ίδιο, εφόσον απέκτησε όχημα το οποίο δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις για να λάβει άδεια κυκλοφορίας. Εάν το γνώριζε, δεν θα είχε αγοράσει το συγκεκριμένο όχημα. Κατά συνέπεια, ο YV ζήτησε από το αιτούν δικαστήριο να υποχρεωθεί η Mercedes-Benz Group να του καταβάλει το ποσό των 21 841,66 ευρώ, πλέον τόκων, καθώς και το ποσό των 1 006,63 ευρώ, πλέον τόκων, έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος 2. Ζήτησε επίσης από το ως άνω δικαστήριο να διαπιστώσει ότι η άρνηση της Mercedes-Benz Group να της επιστραφεί το όχημα συνιστά παράλειψη υποχρέωσής της και, επιπλέον, να την υποχρεώσει να του καταβάλει το ποσό των 673,90 ευρώ, πλέον τόκων.
30.      Η Mercedes-Benz Group αντέτεινε ότι η αγωγή αυτή είναι απορριπτέα, υποστηρίζοντας, μεταξύ άλλων, ότι το όχημα 2 είχε λάβει έγκυρη έγκριση
ΕΚ τύπου, της οποίας η ισχύς δεν μπορεί να ανατραπεί, και ότι δεν υφίστατο κίνδυνος απώλειας της άδειας ή ανάκλησης της έγκρισης του οχήματος. Η έγκριση
ΕΚ τύπου έχει συστατικό αποτέλεσμα, το οποίο δεσμεύει το επιληφθέν εθνικό δικαστήριο, και η ύπαρξη της έγκρισης αυτής είναι ασυμβίβαστη με την ύπαρξη παράνομου συστήματος αναστολής. Όλες οι λειτουργίες του οχήματος 2 τις οποίες επικρίνει ο YV ενεργοποιούνται στο πλαίσιο κανονικής διαδρομής επί του οδικού δικτύου, υπό τις ίδιες ακριβώς συνθήκες όπως κατά τη δοκιμή NEDC, και δεν συμβάλλουν απλώς τυχαία ή μόνον κατά περίπτωση στη βελτίωση των εκπομπών αερίων ρύπων. Εν συνεχεία, στην απόφαση περί παραπομπής, εκτίθενται λεπτομερέστατα τα τεχνικής φύσεως επιχειρήματα τα οποία προέβαλε η Mercedes-Benz Group σχετικά με τη λειτουργία του οχήματος 2.
31.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landgericht Duisburg (πρωτοδικείο Duisburg) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα (12):
«1)      [Ερώτημα πανομοιότυπο με το δεύτερο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23].
2)      [Ερώτημα πανομοιότυπο με το τρίτο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23].
3)      Μπορεί ένα κύκλωμα ή σύστημα ελέγχου οχήματος, το οποίο, μέσω της τροποποίησης των παραμέτρων της διαδικασίας καύσης που προκαλείται από το ίδιο, αφενός μεν, αυξάνει τις εκπομπές συγκεκριμένης επιβλαβούς ουσίας, για παράδειγμα των οξειδίων του αζώτου, αφετέρου δε, μειώνει ταυτόχρονα τις εκπομπές μίας ή περισσοτέρων άλλων επιβλαβών ουσιών, για παράδειγμα σωματιδίων, υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και/ή διοξειδίου του άνθρακα, να απαγορεύεται από το [δίκαιο της Ένωσης] για άλλους λόγους πλην εκείνου της ύπαρξης συστήματος αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007;
4)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα: υπό ποιες προϋποθέσεις συμβαίνει αυτό;
5)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα: επιτρέπεται κατά το άρθρο 5, παράγραφος 2, δεύτερη περίοδος, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 σύστημα αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του ίδιου κανονισμού, ακόμη και όταν αυτό δεν είναι μεν αναγκαίο για την προστασία του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα, πλην όμως είναι αναγκαίο για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος;
6)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως
στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα: πρέπει να θεωρηθεί ότι κανόνες του εθνικού δικαίου οι οποίοι επιβάλλουν εξ ολοκλήρου στον αγοραστή οχήματος να αποδείξει την ύπαρξη συστήματος αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 και, επιπλέον, την απουσία περιστάσεων που να δικαιολογούν κατ’ εξαίρεση, δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 2, δεύτερη περίοδος, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007, το σύστημα αναστολής το οποίο τυχόν διαπιστωθεί, χωρίς ο κατασκευαστής του οχήματος να οφείλει να παράσχει σχετικές πληροφορίες στο πλαίσιο της διεξαγωγής αποδείξεων, αντιβαίνουν στις διατάξεις του άρθρου 18, παράγραφος 1, του άρθρου 26, παράγραφος 1, και του άρθρου 46 της οδηγίας [2007/46], οι οποίες μνημονεύονται στην απόφαση [C‑100/21], στον βαθμό που από τις προαναφερθείσες διατάξεις προκύπτει ότι ο αγοραστής μηχανοκίνητου οχήματος, σε περίπτωση που αυτό είναι εξοπλισμένο με παράνομο σύστημα αναστολής, πρέπει να έχει αξίωση αποζημίωσης έναντι του κατασκευαστή του οχήματος (βλ. σκέψεις 91 και 93 της εν λόγω αποφάσεως);
7)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο έκτο προδικαστικό ερώτημα: πώς κατανέμεται, βάσει των κανόνων [του δικαίου της Ένωσης], το βάρος αποδείξεως όταν η διαφορά μεταξύ του αγοραστή και του κατασκευαστή οχήματος αφορά αξίωση αποζημίωσης του πρώτου κατά του δευτέρου, σε σχέση με την ύπαρξη συστήματος αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 και σε σχέση με την ύπαρξη περιστάσεων που να δικαιολογούν κατ’ εξαίρεση το σύστημα αυτό δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 2, δεύτερη περίοδος, στοιχείο αʹ[, του ίδιου κανονισμού]; Προβλέπονται για τους διαδίκους ελαφρύνσεις του βάρους αποδείξεως και, εάν ναι, ποιες, ή φέρουν οι διάδικοι δικονομικά βάρη και, εάν ναι, ποια; Σε περίπτωση που φέρουν δικονομικά βάρη: ποιες είναι οι συνέπειες εάν δεν ανταποκριθούν σε αυτά;
8)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα: πρέπει να θεωρηθεί ότι κανόνες του εθνικού δικαίου οι οποίοι επιβάλλουν εξ ολοκλήρου στον αγοραστή οχήματος να αποδείξει την ύπαρξη κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου το οποίο δεν χαρακτηρίζεται μεν ως σύστημα αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, πλην όμως απαγορεύεται για άλλους λόγους, χωρίς ο κατασκευαστής του οχήματος να οφείλει να παράσχει σχετικές πληροφορίες στο πλαίσιο της διεξαγωγής αποδείξεων, αντιβαίνουν στις διατάξεις του άρθρου 18, παράγραφος 1, του άρθρου 26, παράγραφος 1, και του άρθρου 46 της οδηγίας [2007/46], οι οποίες μνημονεύονται στην απόφαση [C‑100/21], στον βαθμό που από τις προαναφερθείσες διατάξεις προκύπτει ότι ο αγοραστής μηχανοκίνητου οχήματος, σε περίπτωση που αυτό είναι εξοπλισμένο με παράνομο σύστημα αναστολής, πρέπει να έχει αξίωση αποζημίωσης έναντι του κατασκευαστή του οχήματος (βλ. σκέψεις 91 και 93 της εν λόγω αποφάσεως);
9)      Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο όγδοο προδικαστικό ερώτημα: πώς κατανέμεται, βάσει των κανόνων [του δικαίου της Ένωσης], το βάρος αποδείξεως όταν η διαφορά μεταξύ του αγοραστή και του κατασκευαστή οχήματος αφορά αξίωση αποζημίωσης του πρώτου κατά του δευτέρου, σε σχέση με την ύπαρξη κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου όπως το περιγραφόμενο στο όγδοο ερώτημα; Προβλέπονται για τους διαδίκους ελαφρύνσεις του βάρους αποδείξεως και, εάν ναι, ποιες, ή φέρουν οι διάδικοι δικονομικά βάρη και, εάν ναι, ποια; Σε περίπτωση που φέρουν δικονομικά βάρη: ποιες είναι οι συνέπειες εάν δεν ανταποκριθούν σε αυτά;
10)      [Ερώτημα πανομοιότυπο με το έκτο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23].
11)      [Ερώτημα πανομοιότυπο με το έβδομο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23].
12)      [Ερώτημα πανομοιότυπο με το όγδοο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23].
13)      [Ερώτημα πανομοιότυπο με το ένατο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23].»
32.      Με απόφαση του Προέδρου του Δικαστηρίου της 21ης Ιουνίου 2023, κρίθηκε ότι οι υποθέσεις C‑251/23 και C‑308/23 πρέπει να συνεκδικαστούν προς διευκόλυνση της έγγραφης και της προφορικής διαδικασίας και προς έκδοση κοινής αποφάσεως.
33.      Γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν στο Δικαστήριο η Mercedes‑Benz Group, η Γερμανική Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι ως άνω μετέχοντες στη διαδικασία ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 10ης Ιουλίου 2024.
IV.    Ανάλυση
Α.      Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑251/23
34.      Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007 έχουν την έννοια ότι όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα γενιάς Euro 5 δεν συμμορφώνεται με τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες προβλέπονται στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, σε περίπτωση που, όταν ο κινητήρας του οχήματος είναι θερμός, εκπέμπει πλέον των 180 mg/km NOx κατά τη διενέργεια δοκιμής NEDC στην ανωτέρω κατάσταση.
35.      Προκειμένου να δοθεί απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα, θεωρώ σκόπιμο να υπενθυμίσω με ποιον τρόπο το δίκαιο της Ένωσης, σε συνδυασμό με το διεθνές δίκαιο, καθόριζε τις οριακές τιμές εκπομπών NOx για ένα πετρελαιοκίνητο όχημα όπως το όχημα 1, κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης.
36.      Πρώτον, η οδηγία 2007/46 θέσπιζε το πλαίσιο για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων. Κατά την αιτιολογική της σκέψη 3, «[ο]ι τεχνικές απαιτήσεις που ισχύουν για τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία, τις χωριστές τεχνικές μονάδες και τα οχήματα θα πρέπει να εναρμονιστούν και να προσδιοριστούν με κανονιστικές πράξεις. Αυτές οι κανονιστικές πράξεις θα πρέπει πρωταρχικά να επιδιώκουν την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας, προστασίας της υγείας, περιβαλλοντικής προστασίας, ενεργειακής απόδοσης και προστασίας από παράνομη χρήση». Το άρθρο 3, σημείο 5, της οδηγίας 2007/46 όριζε την «έγκριση
ΕΚ τύπου» ως τη «διαδικασία με την οποία κράτος μέλος πιστοποιεί ότι τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας τηρεί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας και των κανονιστικών πράξεων του παραρτήματος IV ή ΧΙ» της ίδιας οδηγίας. Το ως άνω παράρτημα IV, με τίτλο «Απαιτήσεις για τον σκοπό της έγκρισης ΕΚ τύπου οχημάτων», περιελάμβανε το μέρος I, το οποίο επιγραφόταν «Κανονιστικές πράξεις που ορίζουν τις απαιτήσεις για την έγκριση τύπου
ΕΚ οχημάτων που παράγονται σε απεριόριστες σειρές» και παρέπεμπε στον κανονισμό 715/2007 όσον αφορά τις τεχνικές απαιτήσεις ως προς τις «[ε]κπομπές από ελαφρά εμπορικά οχήματα Euro 5 και 6/πρόσβαση σε πληροφορίες» για τα οχήματα της κατηγορίας M1, ήτοι για «οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά προσώπων και περιλαμβάνοντα το πολύ οκτώ θέσεις καθημένων πέραν του καθίσματος του οδηγού» (13).
37.      Δεύτερον, ο κανονισμός 715/2007, και πιο συγκεκριμένα το άρθρο 4, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, πρώτη περίοδος, ορίζει ότι οι κατασκευαστές αποδεικνύουν ότι όλα τα νέα οχήματα τα οποία πωλούνται, ταξινομούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Ένωση έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό και με τα μέτρα εφαρμογής του. Το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 4, παράγραφος 1, διευκρινίζει ότι η υποχρέωση αυτή περιλαμβάνει τη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα I του εν λόγω κανονισμού καθώς και με τα μέτρα εφαρμογής στα οποία αναφέρεται το άρθρο 5 του ίδιου κανονισμού. Εξάλλου, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, του κανονισμού 715/2007, ο κατασκευαστής πρέπει να λαμβάνει τα τεχνικά μέτρα που απαιτούνται ώστε να διασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, ότι οι εκπομπές εξάτμισης περιορίζονται αποτελεσματικά καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Επιπλέον, το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007 προβλέπει ότι ο κατασκευαστής οφείλει να εξασφαλίζει ότι τα συστατικά εκείνα στοιχεία των οχημάτων τα οποία ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται κατά τρόπο ώστε το όχημα, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται με τον ως άνω κανονισμό και με τα μέτρα εφαρμογής του.
38.      Τρίτον, ο κανονισμός 692/2008, ο οποίος, όπως προκύπτει από το άρθρο του 1, καθόριζε τα μέτρα για την εφαρμογή των άρθρων 4, 5 και 8 του κανονισμού 715/2007, είχε ως αντικείμενο, μεταξύ άλλων,
τη θέσπιση διαδικασιών ελέγχου των εκπομπών ρύπων από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα, με τη χρήση της δοκιμής NEDC. Το παράρτημα III του κανονισμού 692/2008 ανέφερε, στο σημείο 1, ότι περιέγραφε τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 για την εξακρίβωση των μέσων τιμών εκπομπών καυσαερίων σε συνθήκες περιβάλλοντος. Το σημείο 2.1 του ίδιου παραρτήματος προέβλεπε ότι οι γενικές απαιτήσεις καθορίζονταν στο σημείο 5.3.1 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.
39.      Τέταρτον, ο κανονισμός ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, όπως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης, διευκρίνιζε, στο σημείο 5.3.1, το οποίο έφερε τον τίτλο «Δοκιμή τύπου Ι (Εξακρίβωση των μέσων εκπομπών καυσαερίων μετά την εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα)», ότι το όχημα τοποθετούνταν επί δυναμομετρικής εξέδρας εφοδιασμένης με σύστημα προσομοίωσης φορτίου και αδράνειας και, στη συνέχεια, διενεργούνταν δοκιμή με συνολική διάρκεια 19 λεπτών και 40 δευτερολέπτων, αποτελούμενη από δύο μέρη. Το πρώτο μέρος της δοκιμής απαρτιζόταν από τέσσερις στοιχειώδεις κύκλους πόλης και το δεύτερο μέρος συνίστατο σε έναν κύκλο εκτός πόλης. Η δοκιμή NEDC καθιστούσε δυνατό, μεταξύ άλλων, να εξακριβωθεί αν η εκπεμπόμενη από το υπό δοκιμή όχημα ποσότητα NOx ήταν κατώτερη από το ανώτατο όριο που προβλέπεται στο παράρτημα I του κανονισμού 715/2007. Ειδικότερα, από το παράρτημα Ι προκύπτει ότι, όσον αφορά τα «[ό]ρια εκπομπών Euro 5», τα οποία αναγράφονται στον πίνακα 1, η οριακή τιμή εκπομπών NOx για την κατηγορία M (που περιλαμβάνει την κατηγορία M1)
στην περίπτωση κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση (καλούμενου επίσης κινητήρα πετρελαίου) είναι 180 mg/km, τιμή η οποία ισχύει για οχήματα όπως το όχημα 1.
40.      Εν προκειμένω, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, κατά το στάδιο της διεξαγωγής αποδείξεων στην υπόθεση, διαπιστώθηκε ότι ο κινητήρας του οχήματος 1, όταν γίνεται εκκίνησή του ενώ βρίσκεται ήδη σε θερμοκρασία λειτουργίας, εκπέμπει πλέον των 180 mg/km NOx, ακόμη και στο πλαίσιο δοκιμής NEDC (14). Το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν, εκ του γεγονότος αυτού και μόνον, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, το εν λόγω όχημα δεν συμμορφώνεται με τις διατάξεις του κανονισμού 715/2007.
41.      Επ’ αυτού, το αιτούν δικαστήριο διατηρεί
αμφιβολίες ως προς τη συμμόρφωση του προαναφερθέντος οχήματος με το δίκαιο της Ένωσης, και δη με το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007, και υπογραμμίζει
ότι, αφενός, στην απόφαση της 14ης Ιουλίου 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, σκέψη 41), το Δικαστήριο έκρινε ότι, βάσει του
άρθρου 5, παράγραφος 1, ο κατασκευαστής οφείλει να εξοπλίζει τα οχήματα κατά τρόπον ώστε τα συστατικά τους στοιχεία τα οποία επηρεάζουν τις εκπομπές να επιτρέπουν στο όχημα, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται προς τα όρια εκπομπών που προβλέπονται στον κανονισμό και στα μέτρα εφαρμογής του. Μια διαδρομή μετά από «θερμή εκκίνηση» του κινητήρα εμπίπτει στη συνήθη χρήση ενός πετρελαιοκίνητου οχήματος στην Ένωση και,
υπ’ αυτή την έννοια, συνάγεται εντεύθεν ότι η οριακή τιμή εκπομπών των 180 mg/km για τα NOx ισχύει για οχήματα όπως το όχημα 1.
42.      Υπό άλλη εκδοχή, οι απαιτήσεις ως προς τις οριακές τιμές εκπομπών θα μπορούσαν να ερμηνευθούν και υπό την έννοια ότι πρέπει να τηρούνται μόνον στο πλαίσιο των συνθηκών υπό τις οποίες πρέπει να διενεργείται η δοκιμή NEDC. Ουδέποτε, πάντως, υποστηρίχθηκε ότι ένα όχημα πρέπει να συμμορφώνεται με τις προβλεπόμενες οριακές τιμές εκπομπών όταν καλείται να αποδώσει στη μέγιστη ισχύ του, παραδείγματος χάριν όταν κινείται με ταχύτητα 180 χλμ/ώρα σε ανωφέρεια, όπερ αντιστοιχεί σε συνήθη χρήση στην Ένωση για οχήματα με τόσο ισχυρό κινητήρα. Μολονότι μία εκ των συνθηκών της δοκιμής NEDC απαιτεί να πραγματοποιείται η δοκιμή
μετά από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα, η θερμή εκκίνηση συνεπάγεται υψηλότερη θερμοκρασία καύσης, η οποία οδηγεί σε αύξηση των εκπομπών NOx. Επομένως, κατά το αιτούν δικαστήριο, το ζήτημα που τίθεται είναι αν η οριακή τιμή εκπομπών NOx η οποία αντιστοιχεί στο πρότυπο Euro 5, πρέπει να τηρείται ακόμη και όταν ένα όχημα υποβάλλεται στη δοκιμή NEDC όχι μετά από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα αλλά μετά από εκκίνηση με θερμό κινητήρα (15).
43.      Με τις γραπτές της παρατηρήσεις, η Mercedes-Benz Group ισχυρίζεται ότι οι οριακές τιμές εκπομπών NOx ισχύουν μόνο σε σχέση με τη δοκιμή τύπου 1, η οποία πραγματοποιήθηκε κατά τη δοκιμή NEDC. Η Γερμανική Κυβέρνηση, από την πλευρά της,
υποστηρίζει ότι, εφόσον οι οριακές αυτές τιμές τηρήθηκαν υπό τις συνθήκες της εν λόγω δοκιμής, ήτοι μετά από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα, μπορεί να συντρέχει παραβίαση του δικαίου της Ένωσης μόνον εάν το συγκεκριμένο όχημα είναι εξοπλισμένο με παράνομο σύστημα αναστολής κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, και ότι το ζήτημα εάν η εκκίνηση ενός ήδη θερμού κινητήρα περιλαμβάνεται μεταξύ των συνθηκών «που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος» έχει σημασία και πρέπει να αποσαφηνιστεί οπωσδήποτε
προκειμένου να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αν όντως υφίσταται εν προκειμένω τέτοιο σύστημα αναστολής.
44.      Όπως προεκτέθηκε στο σημείο 37 των παρουσών προτάσεων, το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007 αναφέρεται σε «κανονικές συνθήκες χρήσης» των οχημάτων στο πλαίσιο της έγκρισης τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές αερίων ρύπων. Η έννοια της «κανονικής χρήσης και λειτουργίας» του οχήματος απαντά και στον ορισμό του «συστήματος αναστολής», ο οποίος περιλαμβάνεται στο άρθρο 3,
σημείο 10, του ίδιου κανονισμού.
45.      Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, ο κανονισμός 715/2007 δεν ορίζει την έννοια της «κανονικής χρήσης και λειτουργίας των οχημάτων» ούτε παραπέμπει στο δίκαιο των κρατών μελών για τον προσδιορισμό του περιεχομένου και της σημασίας της. Πρόκειται, επομένως, για έννοια του δικαίου της Ένωσης η οποία πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο αυτοτελή και ομοιόμορφο σε ολόκληρη την Ένωση, με γνώμονα όχι μόνον το γράμμα των διατάξεων στις οποίες απαντά η έννοια αυτή, αλλά και το όλο πλαίσιο των οικείων διατάξεων
καθώς
και τον σκοπό που επιδιώκουν.
Όπως προκύπτει από το ίδιο το γράμμα του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, η έννοια της «κανονικής χρήσης και λειτουργίας» ενός οχήματος αναφέρεται στη χρήση του υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης, δηλαδή όχι μόνο στη χρήση του υπό τις συνθήκες που προβλέπονται για τη μνημονευόμενη στο σημείο 39 των παρουσών προτάσεων δοκιμή έγκρισης τύπου, όπως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της διαφοράς της κύριας δίκης. Η επίμαχη έννοια παραπέμπει, συνεπώς, στη χρήση του οχήματος υπό
πραγματικές συνθήκες οδήγησης,
όπως αυτές που επικρατούν συνήθως στην Ένωση. Πράγματι, κατά το Δικαστήριο, οι κύκλοι δοκιμών για τις εκπομπές των οχημάτων κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου δεν στηρίζονται στις πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας (16).
46.      Το Δικαστήριο προσέθεσε ότι η ως άνω ερμηνεία ενισχύεται από το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007. Συγκεκριμένα, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού, τα τεχνικά μέτρα που λαμβάνει ο κατασκευαστής πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζεται, ιδίως, ότι οι εκπομπές εξάτμισης περιορίζονται αποτελεσματικά καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Επιπλέον, το άρθρο 5, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού προβλέπει ότι ο κατασκευαστής οφείλει να εξοπλίζει τα οχήματα κατά τρόπον ώστε τα συστατικά στοιχεία που επηρεάζουν τις εκπομπές να επιτρέπουν στο όχημα, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται προς τα όρια εκπομπών τα οποία προβλέπονται στον ίδιο κανονισμό και στα μέτρα εφαρμογής του. Ωστόσο, από τις διατάξεις αυτές δεν προκύπτει κανένα στοιχείο βάσει του οποίου θα μπορούσε να γίνει διάκριση μεταξύ της λειτουργίας ενός συστήματος κατά το στάδιο της δοκιμής έγκρισης τύπου και της λειτουργίας του κατά την οδήγηση υπό κανονικές συνθήκες χρήσης των οχημάτων. Αντιθέτως, η τοποθέτηση στο όχημα συστήματος που καθιστά δυνατή την εξασφάλιση της τήρησης των προβλεπόμενων στον κανονισμό 715/2007 οριακών τιμών εκπομπών μόνον κατά το στάδιο της δοκιμής έγκρισης τύπου, μολονότι κατά το στάδιο της δοκιμής αυτής δεν είναι δυνατόν να αναπαραχθούν οι κανονικές συνθήκες χρήσης του οχήματος, αντιβαίνει στην υποχρέωση διασφάλισης αποτελεσματικού περιορισμού των εκπομπών υπό τέτοιες συνθήκες χρήσης. Το ίδιο ισχύει και για την τοποθέτηση στο όχημα συστήματος που καθιστά δυνατή την εξασφάλιση της τήρησης των τιμών αυτών μόνον
εντός των ορίων ενός θερμοκρασιακού παραθύρου το οποίο, παρότι καλύπτει τις συνθήκες διεξαγωγής του σταδίου της δοκιμής έγκρισης τύπου, δεν αντιστοιχεί σε κανονικές συνθήκες οδήγησης, όπως ορίζονται στο σημείο 45 των παρουσών προτάσεων. Η προεκτεθείσα στο σημείο 45
ερμηνεία, κατά την οποία η έννοια της «κανονικής χρήσης και λειτουργίας» ενός οχήματος παραπέμπει στη χρήση του υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης, όπως αυτές που επικρατούν συνήθως στην Ένωση, επιρρωννύεται επίσης από τον σκοπό του κανονισμού 715/2007, ο οποίος συνίσταται, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές του
σκέψεις 1 και 6, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος και, ειδικότερα, στη σημαντική μείωση των εκπομπών NΟx από τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και τη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές για τη ρύπανση (17).
47.      Επομένως, από τη σχετική νομολογία συνάγεται ότι η συμμόρφωση με τις οριακές τιμές εκπομπών NOx πρέπει να εξακριβώνεται όχι μόνο στο πλαίσιο της δοκιμής NEDC αλλά και κατά την κανονική χρήση του οχήματος
υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Όπως αναφέρθηκε στο σημείο 39 των παρουσών προτάσεων, η δοκιμή τύπου I προβλέπει έλεγχο των μέσων εκπομπών καυσαερίων μετά από «εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα». Στο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο περιγράφει «θερμή εκκίνηση» κινητήρα, η οποία συνεπάγεται αύξηση των εκπομπών NOx. Διαπιστώνεται δε ότι η οδήγηση οχήματος με θερμό κινητήρα συνιστά κανονική χρήση υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Πράγματι, ο πετρελαιοκινητήρας, ως κινητήρας εσωτερικής καύσης, θερμαίνεται κατ’ ανάγκην όταν λειτουργεί (18). Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτό ότι πετρελαιοκίνητο όχημα γενιάς Euro 5 το οποίο εκπέμπει πλέον των 180 mg/km NOx μετά από θερμή εκκίνηση δεν συμμορφώνεται με την οριακή τιμή εκπομπών η οποία προβλέπεται στο παράρτημα Ι του κανονισμού 715/2007.
48.      Εξάλλου, το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται επίσης στην περίπτωση οχήματος που καλείται να αποδώσει στη μέγιστη ισχύ του, παραδείγματος χάριν όταν κινείται με ταχύτητα 180 χλμ/ώρα σε ανωφέρεια, όπερ, κατά την εκτίμηση του αιτούντος δικαστηρίου,
αντιστοιχεί σε συνήθη χρήση στην Ένωση για οχήματα με ισχυρό κινητήρα. Επ’ αυτού επισημαίνω ότι, λαμβανομένων ιδίως υπόψη των ορίων ταχύτητας που προβλέπονται στην Ένωση, τέτοια οδήγηση δεν συνιστά συνήθη χρήση οχήματος. Με άλλα λόγια, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν οφείλουν να διασφαλίζουν ότι θα τηρούνται απολύτως τα όρια εκπομπών αερίων ρύπων υπό όλες τις πιθανές περιστάσεις, αλλά μόνον
ότι δεν θα υπάρχει υπέρβαση των ορίων αυτών στο πλαίσιο της κανονικής λειτουργίας και χρήσης ενός πετρελαιοκίνητου οχήματος.
49.      Υπό τις συνθήκες αυτές, προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 η απάντηση ότι το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007 έχουν την έννοια ότι όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα γενιάς Euro 5 δεν συμμορφώνεται με τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες προβλέπονται στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, σε περίπτωση που, όταν ο κινητήρας του οχήματος είναι θερμός, εκπέμπει πλέον των 180 mg/km NOx κατά τη διενέργεια της δοκιμής NEDC στην ανωτέρω κατάσταση, δεδομένου ότι
η οδήγηση με θερμό κινητήρα συνιστά κανονική χρήση του οχήματος, κατά την έννοια των ως άνω διατάξεων, ήτοι χρήση υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης, όπως αυτές που επικρατούν συνήθως στην Ένωση (19).
Β.      Επί του τρίτου και του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑308/23
50.      Με το τρίτο και το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 5
παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007 έχουν την έννοια ότι όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα γενιάς Euro 5 ή Euro 6 συμμορφώνεται με τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες προβλέπονται στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, σε περίπτωση που ένα κατασκευαστικό στοιχείο του οχήματος τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης, αυξάνοντας τις εκπομπές μιας επιβλαβούς ουσίας και,
ταυτοχρόνως, μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών.
51.      Εν προκειμένω, το αιτούν δικαστήριο εννοεί ως «κατασκευαστικό στοιχείο» το κλείστρο του ψυγείου οχήματος εξοπλισμένου με κινητήρα τύπου OM 651 το οποίο, κατά τον YV, ανοίγει, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, μόνον όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού υπερβεί τους 105 βαθμούς Κελσίου, ενώ, κατά τη διάρκεια της δοκιμής NEDC, ανοίγει ήδη όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού υπερβεί τους 69 βαθμούς Κελσίου, όπερ συνεπάγεται πρόσθετη ψύξη του κινητήρα. Το αιτούν δικαστήριο υπογραμμίζει ότι, σύμφωνα με την επιχειρηματολογία της Mercedes-Benz Group, η οποία επιβεβαιώνεται από παρατηρήσεις που έχουν υποβληθεί ενώπιόν του από πραγματογνώμονες στο πλαίσιο άλλων υποθέσεων, η μείωση της θερμοκρασίας καύσης υπό κατά τα άλλα σταθερές συνθήκες, αφενός,
έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών NOx, αφετέρου,
αυξάνει ταυτοχρόνως τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, όπως τα σωματίδια, οι υδρογονάνθρακες, το μονοξείδιο του άνθρακα και οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, ενώ, σε περίπτωση αύξησης της θερμοκρασίας καύσης, οι εκπομπές NOx αυξάνονται, αλλά μειώνονται οι εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών.
52.      Ως προς το ζήτημα αυτό, υπενθυμίζω ότι το άρθρο 4, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, του κανονισμού 715/2007 προβλέπει ότι τα τεχνικά μέτρα που λαμβάνει ο κατασκευαστής πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζουν τον αποτελεσματικό περιορισμό, μεταξύ άλλων, των εκπομπών εξάτμισης, καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής των οχημάτων και υπό ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Το άρθρο 3, σημείο 6, του εν λόγω κανονισμού ορίζει ως «εκπομπές αγωγού εξαγωγής» τις «εκπομπές των αερίων ρύπων και σωματιδιακών ρύπων». Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, οι διατάξεις αυτές θέτουν, συνεπώς, μόνον τον στόχο που πρέπει να επιτευχθεί από τους κατασκευαστές, ήτοι τον περιορισμό των εκπομπών εξάτμισης, χωρίς να προσδιορίζουν τα μέσα για την επίτευξή του (20).
53.      Όπως ορίζεται στο άρθρο 4, παράγραφος 2, τρίτο εδάφιο, του κανονισμού 715/2007, η συμμόρφωση εν χρήσει ελέγχεται, ιδίως όσον αφορά τις εκπομπές εξάτμισης, στον οπίσθιο σωλήνα εξάτμισης, με βάση τα κριτήρια εκπομπών τα οποία προβλέπονται στο παράρτημα Ι του ίδιου κανονισμού. Ειδικότερα, οι πίνακες 1 και 2 του παραρτήματος Ι, οι οποίοι αφορούν, αντιστοίχως, τα «[ό]ρια εκπομπών Euro 5» και τα «[ό]ρια εκπομπών Euro 6», αναφέρουν, όσον αφορά τα οχήματα της κατηγορίας Μ, τα ακόλουθα επτά στοιχεία: μάζα μονοξειδίου του άνθρακα (CO), μάζα συνολικών υδρογονανθράκων (THC), μάζα υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου (NMHC), μάζα οξειδίων του αζώτου (NOx), συνδυασμένη μάζα συνολικών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου (THC + NOx), μάζα σωματιδίων (PM) και αριθμό σωματιδίων (PN), καθορίζοντας οριακές τιμές εκπομπών για καθένα από αυτά. Ο δε πίνακας 4 του παραρτήματος Ι καθορίζει οριακές τιμές εκπομπών για τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και υδρογονανθράκων (HC).
54.      Από τους ως άνω πίνακες προκύπτει ότι, στο πλαίσιο της έγκρισης τύπου, ένα πετρελαιοκίνητο όχημα γενιάς Euro 5 ή Euro 6 πρέπει κατά τη δοκιμή NEDC να συμμορφώνεται με όλες, ταυτοχρόνως, τις οριακές τιμές εκπομπών για τα προαναφερθέντα στοιχεία. Όπως προκύπτει από την απάντηση που προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23, οι
οριακές τιμές για τις οποίες έγινε λόγος πρέπει επίσης να τηρούνται στο πλαίσιο κανονικής λειτουργίας και χρήσης, ήτοι υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης, όπως αυτές που επικρατούν συνήθως στην Ένωση. Ως εκ τούτου, διαπιστώνεται ότι οι προϋποθέσεις του παραρτήματος I του κανονισμού 715/2007 πληρούνται, όταν κατασκευαστικό στοιχείο ενσωματωμένο σε τέτοιο όχημα τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης αυξάνοντας τις εκπομπές μιας επιβλαβούς ουσίας και, ταυτοχρόνως, μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, δίχως όμως να συντρέχει, συγχρόνως, υπέρβαση των εν λόγω οριακών τιμών. Όπως προκύπτει από το σημείο 52 των παρουσών προτάσεων, τα μέσα που θα χρησιμοποιηθούν για τον περιορισμό των εκπομπών εξάτμισης επαφίενται στη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή.
55.      Αντιθέτως, αν η λειτουργία του συγκεκριμένου
κατασκευαστικού
στοιχείου
συνεπάγεται υπέρβαση των οριακών τιμών εκπομπών για μία τουλάχιστον από τις επιβλαβείς αυτές ουσίες, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι συντρέχει παράβαση του κανονισμού 715/2007, ακόμη και αν, συγχρόνως, μειώνονται οι εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών. Πράγματι, λαμβανομένων υπόψη των πινάκων 1, 2 και 4 του παραρτήματος I του κανονισμού αυτού, πλην της ρητώς προβλεπόμενης περίπτωσης της ουσίας «συνδυασμένη μάζα συνολικών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου (THC + NOx)», η αύξηση των εκπομπών μιας επιβλαβούς ουσίας πέραν της οριακής τιμής της δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αντισταθμιστεί από τη μείωση των εκπομπών άλλης επιβλαβούς ουσίας. Με άλλα λόγια, εν αντιθέσει προς τη Γερμανική Κυβέρνηση, εκτιμώ ότι η αύξηση,
έστω και ελαφρά, των εκπομπών ενός μόνον ρύπου πέραν της οριακής τιμής του πρέπει να θεωρηθεί αντίθετη προς τον κανονισμό 715/2007 ακόμη και αν, ταυτοχρόνως, οι εκπομπές άλλων ρύπων μειώνονται σε σημαντικό βαθμό. Εξάλλου, τυχόν αντίθετη προσέγγιση θα ήταν πολύ δύσκολο να εφαρμοστεί, δεδομένου ότι θα έπρεπε να διαπιστώνεται, κατά περίπτωση, αν όντως υφίσταται συνολική μείωση των εκπομπών ρύπων και, επίσης, σε ποιον βαθμό ο τάδε ρύπος είναι πιο επιβλαβής από τον δείνα.
56.      Συνεπώς, προτείνω να δοθεί στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23 η απάντηση ότι το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007 έχουν την έννοια ότι όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα γενιάς Euro 5 ή Euro 6 δεν συμμορφώνεται με τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες προβλέπονται στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, όταν, σε περίπτωση που ένα κατασκευαστικό στοιχείο του συγκεκριμένου οχήματος τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης αυξάνοντας τις εκπομπές μίας επιβλαβούς ουσίας και ταυτοχρόνως μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, η αύξηση αυτή συνεπάγεται υπέρβαση της ισχύουσας για την επίμαχη επιβλαβή ουσία οριακής τιμής, όπως καθορίζεται στο εν λόγω παράρτημα.
Γ.      Επί του δεύτερου και του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑251/23 καθώς και επί του πρώτου και του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑308/23
57.      Με το δεύτερο και το τρίτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23, καθώς και με το πρώτο και το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι συνιστά «σύστημα αναστολής», κατά τη διάταξη αυτή, στοιχείο σχεδιασμού πετρελαιοκίνητου οχήματος το οποίο τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης αυξάνοντας τις εκπομπές επιβλαβούς ουσίας και, ταυτοχρόνως, μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών.
58.      Το αιτούν δικαστήριο δηλώνει ότι δεν γνωρίζει εάν και, ενδεχομένως, υπό ποιες προϋποθέσεις τα στοιχεία που υπάρχουν στα οχήματα 1 και 2 μπορούν να χαρακτηριστούν ως συστήματα αναστολής ή ως άλλα κυκλώματα ή συστήματα ελέγχου παράνομα κατά το δίκαιο της Ένωσης, διευκρινίζοντας συγχρόνως ότι η απάντηση στα ερωτήματα αυτά είναι αναγκαία για να αποφανθεί οριστικώς επί των διαφορών των κύριων δικών. Επισημαίνει δε ότι, με την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2020, CLCV κ.λπ. (Σύστημα αναστολής σε πετρελαιοκινητήρες) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), το Δικαστήριο διαπίστωσε ότι υπήρχε σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, αφού έκρινε ότι, εάν η λειτουργία της βαλβίδας για την ανακυκλοφορία των καυσαερίων (βαλβίδα EGR) υπό κανονικές συνθήκες χρήσης ήταν η ίδια με τη λειτουργία που είχε διαπιστωθεί στο πλαίσιο των διαδικασιών έγκρισης τύπου, τα οικεία οχήματα θα παρήγαν σαφώς λιγότερα NOx και η κατανάλωση και η ισχύς τους θα ήταν μειωμένες (βλ. σκέψη 40
της εν λόγω αποφάσεως). Το αιτούν δικαστήριο συνάγει εξ αυτού ότι, σε μια τέτοια περίπτωση, οι εκπομπές NOx και διοξειδίου του άνθρακα θα είχαν μειωθεί ταυτοχρόνως, όπερ δεν συμβαίνει στις υποθέσεις των κύριων δικών, και, ως εκ τούτου, ζητεί από το Δικαστήριο να απαντήσει στο σχετικό ερώτημά του. Ειδικότερα, διερωτάται ως προς την έννοια της φράσης «κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών» σε σχέση με το σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαερίων που λειτουργεί βάσει θερμοκρασιακού παραθύρου και με τον ρυθμιζόμενο θερμοστάτη του ψυκτικού υγρού του κινητήρα.
59.      Η Mercedes-Benz Group υποστηρίζει ότι πρέπει να εξεταστεί η συνολική αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών αερίων ρύπων και όχι να αξιολογηθεί χωριστά η ενδεχόμενη μείωση της αποτελεσματικότητας για κάθε εκπομπή ρύπων θεωρούμενη μεμονωμένα. Και τούτο διότι, κατά την άποψή της, οι ποσότητες ορισμένων εκπομπών ρύπων είναι σε τέτοιον βαθμό αλληλένδετες, ώστε η μείωση μίας εξ αυτών επιφέρει, κατ’ αρχήν, ως αναγκαίο επακόλουθο, από επιστημονική άποψη, την αύξηση των άλλων, εν είδει «αντιστάθμισης».
60.      Υπενθυμίζω
επ’ αυτού ότι, κατά το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, ως «σύστημα αναστολής» ορίζεται «κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος». Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο ορισμός αυτός του συστήματος αναστολής προσδίδει στην έννοια του «στοιχείου σχεδιασμού» (21) ευρύ περιεχόμενο, το οποίο καλύπτει τόσο τα μηχανικά εξαρτήματα όσο και τα ηλεκτρονικά στοιχεία που ενεργοποιούν τέτοια εξαρτήματα, εφόσον επεμβαίνουν στη λειτουργία του συστήματος ελέγχου των εκπομπών και μειώνουν την αποτελεσματικότητά του. Το Δικαστήριο έχει επίσης κρίνει ότι ως «σύστημα ελέγχου των εκπομπών» κατά το άρθρο 3, σημείο 10, νοούνται τόσο οι τεχνολογίες και η λεγόμενη μέθοδος «μετεπεξεργασίας καυσαερίων», οι οποίες μειώνουν τις εκπομπές σε μεταγενέστερο στάδιο, ήτοι μετά τη δημιουργία τους, όσο και εκείνες οι οποίες μειώνουν τις εκπομπές σε προγενέστερο στάδιο, ήτοι κατά τη δημιουργία τους (22).
61.      Όπως επισημάνθηκε με την απάντηση στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, ένα πετρελαιοκίνητο όχημα πρέπει να συμμορφώνεται ταυτοχρόνως με όλες τις οριακές τιμές που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού 715/2007, τόσο στο πλαίσιο της δοκιμής NEDC όσο και υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Συμμερίζομαι την άποψη της Γερμανικής Κυβερνήσεως και της Επιτροπής ότι το γεγονός και μόνον ότι ένα στοιχείο σχεδιασμού αυξάνει τις εκπομπές μιας επιβλαβούς ουσίας, αφενός, ενώ μειώνει τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, αφετέρου, δεν ισοδυναμεί με «μείωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών» κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού αυτού. Πράγματι, όπως υπογραμμίστηκε ήδη, ανάλογα με τη μεταβολή της θερμοκρασίας καύσης σε έναν πετρελαιοκινητήρα, οι εκπομπές ορισμένων επιβλαβών ουσιών μπορεί να αυξηθούν ενόσω οι εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών μειώνονται. Οι μεταβολές αυτές αποτελούν μέρος της κανονικής λειτουργίας ενός κινητήρα, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι επιμέρους οριακές τιμές εκπομπών επιβλαβών ουσιών, μεταξύ άλλων όσον αφορά την ουσία «συνδυασμένη μάζα συνολικών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου».
62.      Αντιθέτως, ένα στοιχείο σχεδιασμού το οποίο επιφέρει αύξηση των εκπομπών τουλάχιστον μιας επιβλαβούς ουσίας πέραν της ισχύουσας γι’ αυτήν οριακής τιμής, όπως καθορίζεται στο παράρτημα I του κανονισμού 715/2007, πρέπει να θεωρείται στοιχείο το οποίο «μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών», κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού αυτού, ακόμη και αν, ταυτοχρόνως, μειώνονται σε σημαντικό βαθμό οι εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών. Συγκεκριμένα, σε μια τέτοια περίπτωση, το σύστημα ελέγχου των εκπομπών δεν επιτυγχάνει τον στόχο της μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων υπό τις συνθήκες που ορίζει ο εν λόγω κανονισμός.
63.      Με τις γραπτές παρατηρήσεις της, η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι ένα από τα καθοριστικά κριτήρια προκειμένου να διαπιστωθεί η ύπαρξη συστήματος αναστολής είναι η μείωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών. Είναι όμως αμφίβολο εάν η καύση, ως κύρια διαδικασία του πετρελαιοκινητήρα, μπορεί να αποτελεί μέρος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών αερίων ρύπων. Ειδικότερα, είναι αληθές ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, το παράρτημα I του κανονισμού 692/2008 διακρίνει μεταξύ του κινητήρα και του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης (23). Ωστόσο, στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 και στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο κάνει λόγο
για «κατασκευαστικό στοιχείο οχήματος το οποίο ανιχνεύει τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο, ανάλογα με το αποτέλεσμα του ελέγχου, την αυξομείωση των παραμέτρων της διαδικασίας καύσης στον κινητήρα». Υπό τις συνθήκες αυτές, το αιτούν δικαστήριο εκκινεί από την παραδοχή ότι η τροποποίηση των εκπομπών επιβλαβών ουσιών δεν προκύπτει από τη διαδικασία καύσης του ίδιου του πετρελαιοκινητήρα, αλλά από ένα κατασκευαστικό στοιχείο του οχήματος, ήτοι από το σύστημα ανακυκλοφορίας των καυσαερίων το οποίο λειτουργεί βάσει θερμοκρασιακού παραθύρου ή από τον ρυθμιζόμενο θερμοστάτη του ψυκτικού υγρού του κινητήρα. Κατά πάγια δε νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της κατανομής αρμοδιοτήτων μεταξύ των δικαστηρίων της Ένωσης και των εθνικών δικαστηρίων, το Δικαστήριο οφείλει να λαμβάνει υπόψη το πραγματικό και νομοθετικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα προδικαστικά ερωτήματα, όπως το εξειδικεύει η απόφαση περί παραπομπής. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι
το αιτούν δικαστήριο έχει προσδιορίσει το πραγματικό και κανονιστικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα ερωτήματα που υποβάλλει, δεν απόκειται στο Δικαστήριο να ελέγξει την ακρίβεια του πλαισίου αυτού (24).
64.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί στο δεύτερο και στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 καθώς και στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23 η απάντηση ότι το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι συνιστά «σύστημα αναστολής», κατά τη διάταξη αυτή, κατασκευαστικό στοιχείο ενσωματωμένο σε πετρελαιοκίνητο όχημα, το οποίο τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης αυξάνοντας τις εκπομπές μιας επιβλαβούς ουσίας και ταυτοχρόνως μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, σε περίπτωση που η αύξηση αυτή συνεπάγεται υπέρβαση της ισχύουσας για την επίμαχη επιβλαβή ουσία οριακής τιμής, όπως καθορίζεται στο παράρτημα I του ως άνω κανονισμού.
Δ.      Επί του πέμπτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑308/23
65.      Με το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ένα σύστημα αναστολής μπορεί να εμπίπτει στην εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης τέτοιων συστημάτων σε περίπτωση που είναι μεν αναγκαίο για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος, πλην όμως δεν είναι αναγκαίο για την προστασία του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα.
66.      Η Mercedes-Benz Group ισχυρίζεται ότι το ερώτημα αυτό είναι απαράδεκτο ως αλυσιτελές για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης, εφόσον το σύστημα εξάτμισης αποτελεί αναπόσπαστο και αναγκαίο τμήμα κάθε συστήματος καύσης, περιλαμβανομένου του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, η πυροπροστασία του φίλτρου σωματιδίων πετρελαίου εξασφαλίζει την ασφαλή λειτουργία του οχήματος, το οποίο διαφορετικά θα μπορούσε να αναφλεγεί. Επομένως, τα αναγκαία μέτρα για την αποφυγή της ανάφλεξης του συγκεκριμένου φίλτρου δικαιολογούνται βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 και παρέλκει η εξέταση του υποβληθέντος ερωτήματος.
67.      Υπενθυμίζεται επ’ αυτού ότι απόκειται αποκλειστικώς στον εθνικό δικαστή,
ο οποίος
έχει επιληφθεί της διαφοράς της κύριας δίκης, να εκτιμήσει την αναγκαιότητα της έκδοσης προδικαστικής αποφάσεως και τη λυσιτέλεια των υποβαλλόμενων στο Δικαστήριο προδικαστικών ερωτημάτων, τα οποία τεκμαίρονται πάντως λυσιτελή. Συνεπώς, άπαξ και το υποβαλλόμενο ερώτημα αφορά την ερμηνεία ή το κύρος κανόνα του δικαίου της Ένωσης, το Δικαστήριο οφείλει κατ’ αρχήν να απαντήσει, εκτός αν προκύπτει προδήλως ότι η ερμηνεία την οποία ζητεί το εθνικό δικαστήριο ουδεμία σχέση έχει με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, αν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή, ακόμη, αν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στο ερώτημα (25).
68.      Στην προκειμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι, όπως υπογραμμίζει το αιτούν δικαστήριο, το εν λόγω ερώτημα στηρίζεται πράγματι στην παραδοχή ότι το φίλτρο σωματιδίων δεν αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του κινητήρα πετρελαιοκίνητου οχήματος. Ο χαρακτηρισμός όμως αυτός συνδέεται με τον ορισμό της έννοιας του «κινητήρα» κατά τον κανονισμό 715/2007, νομικό ζήτημα το οποίο απόκειται στην εκτίμηση του αιτούντος δικαστηρίου περί τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης (26). Εν πάση περιπτώσει, δεν προκύπτει προδήλως ότι η ερμηνεία που ζητείται εν προκειμένω ουδεμία σχέση έχει με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης.
69.      Κατά το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007, απαγορεύεται η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών. Εντούτοις, υπάρχουν τρεις εξαιρέσεις από την απαγόρευση αυτή, μεταξύ των οποίων και η προβλεπόμενη στο άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, που αφορά την περίπτωση κατά την οποία «η ανάγκη χρήσης των συστημάτων αιτιολογείται για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος».
70.      Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, εφόσον το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 εισάγει εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών, πρέπει να ερμηνεύεται στενά. Επιπλέον, από το ίδιο το γράμμα της διατάξεως προκύπτει ότι, για να εμπίπτει στην εκεί προβλεπόμενη εξαίρεση, η ανάγκη χρήσης συστήματος αναστολής πρέπει να δικαιολογείται όχι μόνο για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα, αλλά και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος. Πράγματι, λαμβανομένης υπόψη της χρήσης του συμπλεκτικού συνδέσμου «και» στο κείμενό της, η διάταξη αυτή πρέπει να ερμηνεύεται υπό την έννοια ότι οι προϋποθέσεις τις οποίες προβλέπει είναι σωρευτικές (27).
71.      Το αιτούν δικαστήριο, παραπέμποντας στη σχετική νομολογία, υπογραμμίζει ότι, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι άλλοι κίνδυνοι για την ασφάλεια πέραν εκείνων που συνδέονται με τον κινητήρα ενδέχεται να είναι πολύ σημαντικοί, δεν είναι βέβαιο ότι το σύστημα αναστολής εξακολουθεί να απαγορεύεται στην περίπτωση αυτή. Πράγματι, είναι νομικώς δυνατή η δικαιολόγηση ενός συστήματος αναστολής λόγω της ύπαρξης κινδύνων για την ασφάλεια μη συνδεόμενων με τον κινητήρα. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο αναφέρει ότι, από πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν στο πλαίσιο άλλης υποθέσεως
ως προς το ζήτημα του συστήματος ανακυκλοφορίας των καυσαερίων πετρελαιοκίνητου οχήματος, το οποίο ανακύπτει και στην υπόθεση της κύριας δίκης, ενημερώθηκε ότι ο υπερβολικός σχηματισμός σωματιδίων αιθάλης μπορεί, σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις, να οδηγήσει σε ανάφλεξη του φίλτρου σωματιδίων κατά τη διαδικασία αναγέννησης και σε πυρκαγιά στο όχημα.
72.      Επισημαίνεται
επ’ αυτού ότι, στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση C‑134/20, ο κατασκευαστής αυτοκινήτων είχε υποστηρίξει ότι η συσσώρευση ρύπων σε συστατικά στοιχεία του συστήματος ανακυκλοφορίας των καυσαερίων, επειδή έχει ως συνέπεια τη δυσλειτουργία και, ενδεχομένως, το μπλοκάρισμα
της βαλβίδας EGR, μπορεί να προκαλέσει καύση του φίλτρου σωματιδίων και πυρκαγιά στον κινητήρα ή, κατ’ επέκταση, ακόμη και σε ολόκληρο το όχημα, όπερ θα έθετε σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του οχήματος (28). Ωστόσο, το Δικαστήριο, αφού έκρινε ότι η βαλβίδα EGR συνιστά συστατικό στοιχείο διακριτό από τον κινητήρα (29) και διαπίστωσε ότι οι προϋποθέσεις του
άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 είναι σωρευτικές, αποφάνθηκε ότι, λαμβανομένης υπόψη της στενής ερμηνείας της οποίας πρέπει να τυγχάνει η εξαίρεση αυτή, η χρήση ενός συστήματος αναστολής μπορεί να δικαιολογηθεί βάσει της προαναφερθείσας εξαίρεσης μόνον εφόσον αποδειχθεί ότι ανταποκρίνεται αυστηρώς στην ανάγκη αποφυγής των άμεσων κινδύνων ζημίας ή ατυχήματος στον κινητήρα
οι οποίοι προκαλούνται από δυσλειτουργία κατασκευαστικού στοιχείου του συστήματος ανακυκλοφορίας των καυσαερίων και είναι τόσο σοβαροί ώστε να δημιουργούν συγκεκριμένο κίνδυνο κατά την οδήγηση του οχήματος που είναι εξοπλισμένο με το εν λόγω σύστημα αναστολής (30). Κατά συνέπεια, ακόμη και σε περίπτωση υπερβολικού σχηματισμού σωματιδίων αιθάλης, η ανάγκη χρήσης συστήματος αναστολής πρέπει να δικαιολογείται τόσο για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα όσο και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος.
73.      Ως εκ τούτου, προτείνω να δοθεί στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23 η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 έχει την έννοια ότι ένα σύστημα αναστολής μπορεί να εμπίπτει στην εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης τέτοιων συστημάτων μόνον όταν η ανάγκη χρήσης του δικαιολογείται όχι απλώς για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα, αλλά και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος.
Ε.      Επί του τετάρτου και του πέμπτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑251/23 καθώς και επί του έκτου, του εβδόμου, του ογδόου και του ενάτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑308/23
74.      Με το τέταρτο και το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23, καθώς και με το έκτο, το έβδομο, το όγδοο και το ένατο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 18, παράγραφος 1, το άρθρο 26, παράγραφος 1, και το άρθρο 46 της οδηγίας 2007/46 έχουν την έννοια ότι αποκλείουν εθνική ρύθμιση η οποία, στο πλαίσιο
ένδικης διαφοράς μεταξύ του αγοραστή και του κατασκευαστή μηχανοκίνητου οχήματος, με αντικείμενο αξίωση αποζημίωσης λόγω συστήματος αναστολής ή άλλου παράνομου κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου με το οποίο είναι εξοπλισμένο το όχημα, επιρρίπτει εξ ολοκλήρου στον αγοραστή το βάρος να αποδείξει ότι υπάρχει σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, καθώς και ότι δεν συντρέχει εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης τέτοιου συστήματος, κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του ίδιου κανονισμού, χωρίς ο κατασκευαστής του οχήματος να οφείλει να παράσχει σχετικές πληροφορίες στο πλαίσιο της διεξαγωγής αποδείξεων.
75.      Εν προκειμένω, το αιτούν δικαστήριο εξηγεί ότι η κατανομή του βάρους απόδειξης στο γερμανικό δίκαιο προβλέπει, με απόλυτο τρόπο, ότι ο αγοραστής οχήματος οφείλει να αποδείξει ότι συντρέχουν όλες οι πραγματικές προϋποθέσεις για την αναγνώριση της ύπαρξης συστήματος αναστολής ή άλλου παράνομου κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου, δεδομένου ότι οφείλει να αποδείξει την ύπαρξη ζημίας αλλά και παράβασης προστατευτικής διατάξεως νόμου. Ωστόσο, χωρίς την προσκόμιση εγγράφων και τη γνωστοποίηση των προγραμματισμών, ενέργειες οι οποίες δεν είναι υποχρεωτικές για τον κατασκευαστή αυτοκινήτων βάσει του γερμανικού δικαίου, η ύπαρξη συστήματος αναστολής ή άλλου παράνομου κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου δεν μπορεί να αποδειχθεί παρά μόνο με τη διενέργεια πολύ δαπανηρών
δοκιμών.
76.      Η Mercedes-Benz Group και η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζουν ότι τα προαναφερθέντα προδικαστικά ερωτήματα είναι απαράδεκτα λόγω ανεπαρκούς έκθεσης των πραγματικών περιστατικών καθώς και λόγω ανεπαρκούς και ανακριβούς παράθεσης του εθνικού νομικού πλαισίου. Το αιτούν δικαστήριο, αντί να εκθέσει επακριβώς το περιεχόμενο των διατάξεων του εθνικού δικαίου στο Δικαστήριο και να του θέσει, επ’ αυτής της βάσης, συγκεκριμένα ερωτήματα ως προς τη συμβατότητα ορισμένων εξ αυτών των διατάξεων με την αρχή της αποτελεσματικότητας του δικαίου της Ένωσης, ζητεί από το Δικαστήριο να διαμορφώσει ένα σύστημα κατανομής του βάρους επίκλησης και απόδειξης στο πλαίσιο της αστικής δίκης. Επιπλέον, στον βαθμό που το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται στο κλείστρο του ψυγείου στην υπόθεση C‑308/23, τα προδικαστικά ερωτήματα δεν είναι λυσιτελή για την επίλυση της διαφοράς, διότι το κλείστρο δεν αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του συστήματος ελέγχου των εκπομπών.
77.      Υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της κατανομής αρμοδιοτήτων μεταξύ του ενωσιακού και του εθνικού δικαστή, το Δικαστήριο οφείλει να λαμβάνει υπόψη το πραγματικό και νομοθετικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα προδικαστικά ερωτήματα, όπως το εξειδικεύει η απόφαση περί παραπομπής. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι το αιτούν δικαστήριο έχει προσδιορίσει το πραγματικό και κανονιστικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα ερωτήματα που υποβάλλει, δεν απόκειται στο Δικαστήριο να ελέγξει την ακρίβεια του πλαισίου αυτού (31). Εν προκειμένω, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται κατά πόσον ορισμένες προϋποθέσεις σχετικές με την αναγνώριση της ύπαρξης συστήματος αναστολής ή άλλου παράνομου κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου θα μπορούσαν να μην αποδειχθούν ή αντικρουστούν και, κατά συνέπεια, ποιος διάδικος φέρει το βάρος αποδείξεώς τους. Με τις αντιρρήσεις που προβάλλουν ως προς το παραδεκτό των προδικαστικών ερωτημάτων, η Mercedes-Benz Group και η Γερμανική Κυβέρνηση αμφισβητούν τις νομικές και πραγματικές διαπιστώσεις του αιτούντος δικαστηρίου, καθώς και την εκτίμησή του επί της λυσιτέλειας των ερωτημάτων αυτών για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης. Δεν απόκειται όμως στο Δικαστήριο να υποκαταστήσει το αιτούν δικαστήριο ούτε όσον αφορά τη διαπίστωση των πραγματικών περιστατικών ή του εθνικού κανονιστικού πλαισίου ούτε όσον αφορά την προαναφερθείσα εκτίμηση. Επιπλέον, το Δικαστήριο καλείται να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα ερμηνεύοντας το δίκαιο της Ένωσης, όπερ σημαίνει ότι μπορεί να δώσει απάντηση χωρίς να εκφέρει οριστική δικανική κρίση επί των πραγματικών περιστατικών της διαφοράς της κύριας δίκης. Επομένως, το τέταρτο και το πέμπτο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 καθώς και το έκτο, το έβδομο, το όγδοο και το ένατο ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23 είναι παραδεκτά.
78.      Επί της ουσίας, υπενθυμίζεται ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, από το άρθρο 18, παράγραφος 1, το άρθρο 26, παράγραφος 1, και το άρθρο 46 της οδηγίας 2007/46, ερμηνευόμενα σε συνδυασμό με το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007, προκύπτει ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να προβλέπουν ότι ο αγοραστής μηχανοκίνητου οχήματος εξοπλισμένου με απαγορευμένο σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού, έχει αξίωση αποζημίωσης έναντι του κατασκευαστή του οχήματος σε περίπτωση που το σύστημα αναστολής προκάλεσε ζημία στον αγοραστή. Ελλείψει διατάξεων του δικαίου της Ένωσης που να ρυθμίζουν λεπτομερώς τους κανόνες βάσει των οποίων αποζημιώνονται οι αγοραστές τέτοιων οχημάτων, απόκειται σε κάθε κράτος μέλος να καθορίσει τέτοιους λεπτομερείς κανόνες. Πάντως, δεν θα ήταν σύμφωνη με την αρχή της αποτελεσματικότητας τυχόν εθνική νομοθεσία η οποία καθιστά, στην πράξη, αδύνατη ή υπέρμετρα δυσχερή την προσήκουσα αποκατάσταση των ζημιών που υπέστη ο αγοραστής μηχανοκίνητου οχήματος επειδή ο κατασκευαστής παραβίασε την απαγόρευση την οποία προβλέπει το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007. Υπό την ως άνω επιφύλαξη, τα εθνικά δικαστήρια μπορούν νομίμως να μεριμνούν ώστε η προστασία των δικαιωμάτων που κατοχυρώνονται από την έννομη τάξη της Ένωσης να μη συνεπάγεται αδικαιολόγητο πλουτισμό των δικαιούχων (32).
79.      Εξάλλου, πάντοτε κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, προς διασφάλιση της τήρησης της αρχής της αποτελεσματικότητας, ο εθνικός δικαστής, σε περίπτωση που διαπιστώσει ότι η επίρριψη του βάρους αποδείξεως σε έναν διάδικο ενδέχεται να καταστήσει την απόδειξη αδύνατη ή εξαιρετικά δυσχερή, ιδίως λόγω του ότι αφορά στοιχεία στα οποία ο διάδικος αυτός είναι αδύνατον να έχει πρόσβαση, οφείλει να χρησιμοποιήσει όλα τα δικονομικά μέσα που του παρέχει το εθνικό δίκαιο, μεταξύ των οποίων και η διαταγή διεξαγωγής των αναγκαίων αποδείξεων, συμπεριλαμβανομένης της προσκόμισης από διάδικο ή τρίτον μιας πράξεως ή ενός στοιχείου (33). Επιπλέον, η αρχή της αποτελεσματικότητας είναι συνυφασμένη με την κατοχυρωμένη στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης απαίτηση δικαστικής προστασίας, την οποία ο εθνικός δικαστής οφείλει να τηρεί (34).
80.      Από τη νομολογία αυτή προκύπτει ότι το επιληφθέν εθνικό δικαστήριο μπορεί, μεταξύ άλλων, να καλέσει τον κατασκευαστή του επίδικου οχήματος να προσκομίσει ορισμένα έγγραφα προκειμένου να διαπιστωθεί εάν, όπως υποστηρίζει ο αγοραστής του οχήματος, αυτό είναι εξοπλισμένο με σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, ή με άλλο παράνομο κύκλωμα ή σύστημα ελέγχου. Επιπλέον, η τήρηση της αρχής της αποτελεσματικότητας συνεπάγεται ότι, σε περίπτωση που είναι συναφώς αναγκαία
η διενέργεια
δαπανηρών δοκιμών, το εθνικό δικαστήριο μπορεί να αποφασίσει ότι ο κατασκευαστής
πρέπει να αναλάβει μέρος του κόστους της. Ομοίως, το εθνικό δικαστήριο μπορεί να κρίνει ότι δεν πρέπει να υποχρεωθεί ο αγοραστής να προκαταβάλει το σύνολο των εξόδων πραγματογνωμοσύνης (35).
81.      Υπό τις συνθήκες αυτές, προτείνω να δοθεί στο τέταρτο και στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 καθώς και στο έκτο, το έβδομο, το όγδοο και το ένατο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23 η απάντηση ότι το άρθρο 18, παράγραφος 1, το άρθρο 26, παράγραφος 1, και το άρθρο 46 της οδηγίας 2007/46 έχουν την έννοια ότι, προς διασφάλιση της τήρησης της αρχής της αποτελεσματικότητας του δικαίου της Ένωσης, αποκλείουν εθνική ρύθμιση η οποία, στο πλαίσιο
ένδικης διαφοράς μεταξύ του αγοραστή και του κατασκευαστή μηχανοκίνητου οχήματος, με αντικείμενο αξίωση αποζημίωσης λόγω συστήματος αναστολής ή άλλου παράνομου κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου με το οποίο είναι εξοπλισμένο το όχημα, επιρρίπτει εξ ολοκλήρου στον αγοραστή το βάρος να αποδείξει ότι υπάρχει σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, καθώς και ότι δεν συντρέχει εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης τέτοιου συστήματος, κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του ίδιου κανονισμού, χωρίς ο κατασκευαστής του οχήματος να οφείλει να παράσχει σχετικές πληροφορίες στο πλαίσιο της διεξαγωγής αποδείξεων.
ΣΤ.    Επί του έκτου, του έβδομου και του όγδοου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑251/23 και επί του δέκατου, του ενδέκατου και του δωδέκατου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑308/23
82.      Με το έκτο, το έβδομο και το όγδοο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 και με το δέκατο, το ενδέκατο και το δωδέκατο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί,
κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 3, σημείο 36, και το άρθρο 18, παράγραφος 1, της οδηγίας 2007/46 έχουν την έννοια ότι η παράδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης από τον κατασκευαστή σε μεμονωμένο αγοραστή οχήματος αποσκοπεί στην προστασία του αγοραστή ειδικώς από την αγορά οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης και εάν, σε περίπτωση που η παράδοση ανακριβούς πιστοποιητικού συμμόρφωσης οφείλεται απλώς σε αμέλεια, το οικείο κράτος μέλος υποχρεούται να αναγνωρίσει στον αγοραστή αξίωση να του επιστραφεί, εφόσον το ζητήσει, η δαπάνη για την αγορά του οχήματος, κατά περίπτωση έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος και κατόπιν αφαίρεσης της αξίας τυχόν οφέλους που αποκόμισε ο αγοραστής από την αγορά του οχήματος.
83.      Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι συμπλήρωσε την αρχική αίτηση προδικαστικής αποφάσεως με τα προαναφερθέντα προδικαστικά ερωτήματα, καθώς και με το ένατο ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 και το δέκατο τρίτο ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, σε συνέχεια των αποφάσεων που εξέδωσε το Bundesgerichtshof (Ανώτατο Ομοσπονδιακό Δικαστήριο, Γερμανία) στις 26 Ιουνίου 2023 (36) κατόπιν της αποφάσεως C‑100/21. Εν προκειμένω, οι OB και YV προέβαλαν αξίωση βάσει του άρθρου 823, παράγραφος 2, του γερμανικού αστικού κώδικα, το οποίο προϋποθέτει παράβαση νόμου που αποσκοπεί στην προστασία τρίτου. Ωστόσο, το Bundesgerichtshof (Ανώτατο Ομοσπονδιακό Δικαστήριο) έκρινε ότι το προστατευόμενο από το δίκαιο της Ένωσης συμφέρον συνίσταται απλώς και μόνο στο να μην υφίσταται ο αγοραστής του οχήματος, λόγω εξ αμελείας παράβασης, από τον κατασκευαστή, των κανόνων της νομοθεσίας της Ένωσης περί καυσαερίων, μείωση της αξίας της περιουσίας του σε σχέση με την κατάσταση στην οποία θα βρισκόταν αν δεν είχε συνάψει τη σύμβαση («θεωρία της διαφοράς»). Κατά την εκτίμησή του, η προστασία του δικαίου της Ένωσης δεν καλύπτει το συμφέρον του αγοραστή να αποδεσμευτεί από τη σύμβαση. Ως εκ τούτου, το Bundesgerichtshof (Ανώτατο Ομοσπονδιακό Δικαστήριο) δεν αναγνωρίζει στον αγοραστή τέτοιου οχήματος αξίωση επιστροφής της δαπάνης για την αγορά του οχήματος –κατά περίπτωση έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος και κατόπιν αφαίρεσης της αξίας τυχόν οφέλους που αντλήθηκε από την αγορά του οχήματος– αλλά μόνον αξίωση αποζημίωσης για τη μείωση της αξίας της περιουσίας του.
84.      Επισημαίνεται
επ’ αυτού ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, από το άρθρο 18, παράγραφος 1, το άρθρο 26,
παράγραφος 1, και το άρθρο 46 της οδηγίας 2007/46 προκύπτει ότι η οδηγία αυτή εγκαθιδρύει άμεση σχέση μεταξύ του κατασκευαστή αυτοκινήτων και του μεμονωμένου αγοραστή μηχανοκίνητου οχήματος προκειμένου να διασφαλίζεται στον αγοραστή ότι το συγκεκριμένο όχημα είναι σύμφωνο με την ισχύουσα νομοθεσία της Ένωσης. Ειδικότερα, δεδομένου ότι ο κατασκευαστής οχήματος οφείλει να τηρεί τις απαιτήσεις που απορρέουν από το άρθρο 5 του κανονισμού 715/2007 κατά την παράδοση του πιστοποιητικού συμμόρφωσης στον μεμονωμένο αγοραστή ενόψει της ταξινόμησης και της πώλησης ή της θέσης σε λειτουργία του οχήματος, το συγκεκριμένο πιστοποιητικό καθιστά δυνατή την προστασία του αγοραστή από τη μη τήρηση, εκ μέρους του κατασκευαστή, της υποχρέωσής του να διαθέτει στην αγορά οχήματα που είναι σύμφωνα με τη διάταξη αυτή. Δεν αποκλείεται όμως το ενδεχόμενο ένας τύπος οχήματος, καλυπτόμενος από έγκριση ΕΚ τύπου η οποία επιτρέπει τη χρήση του οχήματος στο οδικό δίκτυο, να είχε εγκριθεί αρχικώς από την αρμόδια αρχή χωρίς να έχει διαπιστωθεί η ύπαρξη λογισμικού προγραμματισμένου βάσει θερμοκρασιακού παραθύρου. Η οδηγία 2007/46 αναφέρεται στο ενδεχόμενο να διαπιστωθεί μετά την έγκριση ΕΚ ότι κάποιο στοιχείο σχεδιασμού του οχήματος δεν συνάδει, παραδείγματος χάριν, με τις απαιτήσεις του άρθρου 5 του κανονισμού 715/2007. Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 8, παράγραφος 6, της οδηγίας 2007/46 προβλέπει ότι η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή μπορεί να ανακαλέσει την έγκριση οχήματος. Επιπλέον, από το άρθρο 13, παράγραφος 1, πρώτη και τρίτη περίοδος, της οδηγίας αυτής προκύπτει ότι, όταν ο κατασκευαστής ενημερώνει το κράτος μέλος το οποίο έχει χορηγήσει την έγκριση ΕΚ τύπου σχετικά με τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στο πακέτο πληροφοριών, το κράτος μέλος μπορεί, εάν απαιτείται, να αποφασίσει, σε συμφωνία με τον κατασκευαστή, ότι πρέπει να χορηγηθεί νέα έγκριση ΕΚ τύπου. Τέλος, το άρθρο 30, παράγραφος 1, της ίδιας οδηγίας προβλέπει ότι, εάν κράτος μέλος το οποίο έχει χορηγήσει έγκριση ΕΚ τύπου διαπιστώσει έλλειψη συμμόρφωσης προς τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος, λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα, συμπεριλαμβανομένης, εφόσον απαιτείται, της ανάκλησης της έγκρισης τύπου, ώστε να διασφαλίζεται ότι τα κατασκευαζόμενα οχήματα συμμορφώνονται προς τον εγκεκριμένο τύπο (37).
85.      Πάντοτε κατά το Δικαστήριο, όταν διαπιστώνεται μετά την έγκριση ΕΚ τύπου για μηχανοκίνητο όχημα ότι αυτό είναι εξοπλισμένο με παράνομο σύστημα αναστολής, μπορεί να τεθεί εν αμφιβόλω το κύρος της έγκρισης και, κατ’ επέκταση, το κύρος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης το οποίο θεωρείται ότι πιστοποιεί ότι το συγκεκριμένο όχημα, που ανήκε στη σειρά του εγκεκριμένου τύπου, πληρούσε τις απαιτήσεις όλων των κανονιστικών πράξεων που ίσχυαν κατά τον χρόνο κατασκευής του. Λαμβανομένου υπόψη του κανόνα του άρθρου 26, παράγραφος 1, της οδηγίας 2007/46, η διαπίστωση της ύπαρξης παράνομου συστήματος μπορεί, μεταξύ άλλων, να προκαλέσει αβεβαιότητα ως προς τη δυνατότητα ταξινόμησης, πώλησης ή θέσης σε λειτουργία του οχήματος και, μακροπρόθεσμα, να ζημιώσει τον αγοραστή οχήματος εξοπλισμένου με παράνομο σύστημα αναστολής. Το Δικαστήριο συνήγαγε εξ αυτού ότι το άρθρο 18, παράγραφος 1, το άρθρο 26, παράγραφος 1, και το άρθρο 46 της ως άνω οδηγίας, ερμηνευόμενα σε συνδυασμό με το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού 715/2007, έχουν την έννοια ότι προστατεύουν, πέραν των γενικών συμφερόντων, τα ατομικά συμφέροντα του μεμονωμένου αγοραστή μηχανοκίνητου οχήματος έναντι του κατασκευαστή σε περίπτωση κατά την οποία το όχημα είναι εξοπλισμένο με απαγορευμένο σύστημα αναστολής, κατά την έννοια της τελευταίας από τις προαναφερθείσες διατάξεις (38). Κατά συνέπεια, το Δικαστήριο κατέστησε σαφές ότι η παράδοση, από τον κατασκευαστή, πιστοποιητικού συμμόρφωσης στον μεμονωμένο αγοραστή οχήματος αποσκοπεί στο να τον προστατεύσει ειδικώς από την αγορά οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης. Επομένως, ο αγοραστής ενός τέτοιου οχήματος δεν οφείλει να αποδείξει ότι υπέστη συγκεκριμένη ζημία, όπως παραδείγματος χάριν ότι αντιμετώπισε δυσκολίες όσον αφορά τη μεταπώληση του οχήματός του. Η ζημία την οποία υπέστη συνδέεται με την αγορά, αυτή καθ’ εαυτήν, οχήματος εξοπλισμένου με παράνομο σύστημα αναστολής (39).
86.      Όσον αφορά το περιεχόμενο της αξίωσης αποζημίωσης, όπως εκτέθηκε στο σημείο 78 των παρουσών προτάσεων, ελλείψει διατάξεων του δικαίου της Ένωσης που να ρυθμίζουν λεπτομερώς τον τρόπο αποζημίωσης των αγοραστών σε περίπτωση αγοράς οχήματος εξοπλισμένου με παράνομο σύστημα αναστολής, απόκειται σε κάθε κράτος μέλος να καθορίσει τέτοιους λεπτομερείς κανόνες, υπό την προϋπόθεση ότι τηρείται η αρχή της αποτελεσματικότητας του δικαίου της Ένωσης. Ειδικότερα, συμμερίζομαι την άποψη της Mercedes-Benz Group και της Γερμανικής Κυβέρνησης ότι, ελλείψει διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, το οικείο κράτος μέλος δεν υποχρεούται να αναγνωρίσει στον αγοραστή αξίωση έναντι του κατασκευαστή να τον απαλλάξει πλήρως από την αγορά του οχήματος, ήτοι να του επιστρέψει τη δαπάνη για την αγορά του οχήματος, κατά περίπτωση έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος κατόπιν αφαίρεσης της αξίας τυχόν οφέλους που αποκόμισε ο αγοραστής από την αγορά του οχήματος. Μια τέτοια ερμηνεία δεν αντιβαίνει στην αρχή της αποτελεσματικότητας, εφόσον ο αγοραστής έχει αξίωση αποζημίωσης για τη ζημία την οποία υπέστη, υπό τη μορφή επιστροφής του ποσού που αντιστοιχεί στη μείωση της αξίας της περιουσίας που προέκυψε από την οικονομικώς επιζήμια αγορά οχήματος το οποίο δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης (40).
87.      Όπως έχει κρίνει το Δικαστήριο, δεν πρόκειται για αμιγώς περιουσιακή ζημία εν προκειμένω, αλλά για περιουσιακή ζημία η οποία προκύπτει από τη μείωση της αξίας κάθε οικείου οχήματος λόγω του ότι, με την αποκάλυψη της εγκατάστασης του λογισμικού χειραγώγησης των δεδομένων που αφορούν τις εκπομπές καυσαερίων, έναντι της πληρωμής για την αγορά τέτοιου οχήματος αποκτήθηκε όχημα με ελάττωμα το οποίο, ως εκ τούτου, έχει μικρότερη αξία. Επομένως, σε περίπτωση εμπορίας οχημάτων εξοπλισμένων από τον κατασκευαστή τους με λογισμικό χειραγώγησης των δεδομένων που αφορούν τις εκπομπές καυσαερίων, η ζημία την οποία υφίσταται ο τελικός αγοραστής δεν είναι ούτε έμμεση ούτε αμιγώς περιουσιακή και επέρχεται με την αγορά τέτοιου οχήματος από τρίτον (41).
88.      Συνεπώς, προτείνω να δοθεί στο έκτο, στο έβδομο και στο όγδοο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 καθώς και στο δέκατο,
στο ενδέκατο και στο δωδέκατο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23 η απάντηση ότι το άρθρο 3, σημείο 36, και το άρθρο 18, παράγραφος 1, της οδηγίας 2007/46 έχουν την έννοια ότι η παράδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης από τον κατασκευαστή σε μεμονωμένο αγοραστή οχήματος αποσκοπεί στην προστασία του αγοραστή ειδικώς από την αγορά οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης και ότι, σε περίπτωση που η παράδοση ανακριβούς πιστοποιητικού συμμόρφωσης οφείλεται απλώς σε αμέλεια, ο αγοραστής έχει αξίωση προς αποκατάσταση της ζημίας την οποία υπέστη, υπό τη μορφή επιστροφής του ποσού που αντιστοιχεί στη μείωση της αξίας της περιουσίας του, χωρίς το οικείο κράτος μέλος να οφείλει να αναγνωρίσει στον αγοραστή αξίωση να του επιστραφεί η δαπάνη για την αγορά του οχήματος, κατά περίπτωση, έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος κατόπιν αφαίρεσης της αξίας τυχόν οφέλους που αποκόμισε από την αγορά του.
Ζ.      Επί του ενάτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑251/23 και του δέκατου τρίτου προδικαστικού ερωτήματος στην υπόθεση C‑308/23
89.      Με το ένατο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23 και με το δέκατο τρίτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν η αξίωση αποζημίωσης του αγοραστή οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης όσον αφορά τις εκπομπές καυσαερίων και/ή τα χαρακτηριστικά του συστήματος ελέγχου των εκπομπών με το οποίο είναι εξοπλισμένο μπορεί να περιοριστεί, κατ’ ανώτατο όριο, στο 15 %
του τιμήματος που καταβλήθηκε για την αγορά του.
90.      Το αιτούν δικαστήριο παραπέμπει στις αποφάσεις του Bundesgerichtshof (Ανωτάτου Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου) της 26ης Ιουνίου 2023 (42), με τις οποίες κρίθηκε ότι η αξίωση αποζημίωσης του αγοραστή οχήματος εξοπλισμένου με παράνομο σύστημα αναστολής υπόκειται σε κατώτατο όριο ύψους 5 %
και σε ανώτατο όριο ύψους 15 % του τιμήματος που καταβλήθηκε για την αγορά του.
91.      Επ’ αυτού διαπιστώνεται ότι, όπως επισήμαναν και η Γερμανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, μολονότι οι αποφάσεις περί παραπομπής παρέχουν πληροφορίες σχετικές με την τιμή αγοράς των αυτοκινήτων 1 και 2, ωστόσο δεν περιέχουν κανένα στοιχείο όσον αφορά
τη μείωση της αξίας της περιουσίας των OB και YV. Ως εκ τούτου, από τις αποφάσεις αυτές δεν προκύπτει ότι οι τελευταίοι υπέστησαν ζημία που υπερβαίνει το 15 % του τιμήματος των αντίστοιχων οχημάτων. Υπό τις συνθήκες αυτές, εκτιμώ ότι τα προαναφερθέντα προδικαστικά ερωτήματα είναι υποθετικά και, κατά συνέπεια, απαράδεκτα.
V.      Πρόταση
92.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Landgericht Duisburg (πρωτοδικείο Duisburg, Γερμανία) ως εξής:
1)      Το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 459/2012 της Επιτροπής, της 29ης Μαΐου 2012,
έχουν την έννοια ότι:
όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα γενιάς Euro 5 δεν συμμορφώνεται με τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες προβλέπονται στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, σε περίπτωση που, όταν ο κινητήρας του οχήματος είναι θερμός, εκπέμπει πλέον των 180 mg/km NOx κατά τη διενέργεια της δοκιμής «New European Driving Cycle» (NEDC) στην ανωτέρω κατάσταση, δεδομένου ότι
η οδήγηση με θερμό κινητήρα συνιστά κανονική χρήση του οχήματος, κατά την έννοια των ως άνω διατάξεων, ήτοι χρήση υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης, όπως αυτές που επικρατούν συνήθως στην Ένωση.
2)      Το άρθρο 4, παράγραφος 2, και το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 715/2007, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 459/2022,
έχουν την έννοια ότι:
όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα γενιάς Euro 5 ή Euro 6 δεν συμμορφώνεται με τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες προβλέπονται στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συστήματος αναστολής, όταν, σε περίπτωση που ένα κατασκευαστικό στοιχείο του συγκεκριμένου οχήματος τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης αυξάνοντας τις εκπομπές μίας επιβλαβούς ουσίας και ταυτοχρόνως μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, η αύξηση αυτή συνεπάγεται υπέρβαση της ισχύουσας για την επίμαχη επιβλαβή ουσία οριακής τιμής, όπως καθορίζεται στο εν λόγω παράρτημα.
3)      Το άρθρο 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμού 459/2012,
έχει την έννοια ότι:
συνιστά «σύστημα αναστολής», κατά τη διάταξη αυτή, κατασκευαστικό στοιχείο ενσωματωμένο σε πετρελαιοκίνητο όχημα το οποίο τροποποιεί τις παραμέτρους καύσης αυξάνοντας τις εκπομπές μιας επιβλαβούς ουσίας και ταυτοχρόνως μειώνοντας τις εκπομπές άλλων επιβλαβών ουσιών, σε περίπτωση που η αύξηση αυτή συνεπάγεται υπέρβαση της ισχύουσας για την επίμαχη επιβλαβή ουσία οριακής τιμής, όπως καθορίζεται στο παράρτημα I του ως άνω κανονισμού.
4)      Το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμού 459/2012,
έχει την έννοια ότι:
ένα σύστημα αναστολής μπορεί να εμπίπτει στην εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης τέτοιων συστημάτων μόνον όταν η ανάγκη χρήσης του δικαιολογείται όχι απλώς για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα, αλλά και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος.
5)      Το άρθρο 18, παράγραφος 1, το άρθρο 26, παράγραφος 1, και το άρθρο 46 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία-πλαίσιο), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 136/2014 της Επιτροπής, της 11ης Φεβρουαρίου 2014,
έχουν την έννοια ότι:
προς διασφάλιση της τήρησης της αρχής της αποτελεσματικότητας του δικαίου της Ένωσης, αποκλείουν εθνική ρύθμιση η οποία, στο πλαίσιο
ένδικης διαφοράς μεταξύ του αγοραστή και του κατασκευαστή μηχανοκίνητου οχήματος, με αντικείμενο αξίωση αποζημίωσης λόγω συστήματος αναστολής ή άλλου παράνομου κυκλώματος ή συστήματος ελέγχου με το οποίο είναι εξοπλισμένο το όχημα, επιρρίπτει εξ ολοκλήρου στον αγοραστή το βάρος να αποδείξει ότι υπάρχει σύστημα αναστολής, κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, καθώς και ότι δεν συντρέχει εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης τέτοιου συστήματος, κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του ίδιου κανονισμού, χωρίς ο κατασκευαστής του οχήματος να οφείλει να παράσχει σχετικές πληροφορίες στο πλαίσιο της διεξαγωγής αποδείξεων.
6)      Το άρθρο 3, σημείο 36, και το άρθρο 18, παράγραφος 1, της οδηγίας 2007/46, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 136/2014, έχουν την έννοια ότι η παράδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης από τον κατασκευαστή σε μεμονωμένο αγοραστή οχήματος αποσκοπεί στην προστασία του αγοραστή ειδικώς από την αγορά οχήματος που δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης και ότι, σε περίπτωση που η παράδοση ανακριβούς πιστοποιητικού συμμόρφωσης οφείλεται απλώς σε αμέλεια, ο αγοραστής έχει αξίωση προς αποκατάσταση της ζημίας την οποία υπέστη, υπό τη μορφή επιστροφής του ποσού που αντιστοιχεί στη μείωση της αξίας της περιουσίας του, χωρίς το οικείο κράτος μέλος να οφείλει να αναγνωρίσει στον αγοραστή αξίωση να του επιστραφεί η δαπάνη για την αγορά του οχήματος, κατά περίπτωση, έναντι της ταυτόχρονης παράδοσης και μεταβίβασης της κυριότητας του οχήματος κατόπιν αφαίρεσης της αξίας τυχόν οφέλους που αποκόμισε από την αγορά του.
1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
2      Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία-πλαίσιο) (ΕΕ 2007, L 263, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 136/2014 της Επιτροπής, της 11ης Φεβρουαρίου 2014 (ΕΕ 2014, L 43, σ. 12) (στο εξής: οδηγία 2007/46).
3      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ 2007, L 171, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 459/2012 της Επιτροπής, της 29ης Μαΐου 2012 (ΕΕ 2012, L 142, σ. 16) (στο εξής: κανονισμός 715/2007).
4      Απόφαση της 21ης Μαρτίου 2023, Mercedes-Benz Group (Ευθύνη κατασκευαστών οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα αναστολής) (C‑100/21, στο εξής: απόφαση C‑100/21, EU:C:2023:229).
5      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Μαΐου 2018, για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά, για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και (ΕΚ) αριθ. 595/2009 και για την κατάργηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ (ΕΕ 2018, L 151, σ. 1).
6      Κανονισμός της Επιτροπής, της 18ης Ιουλίου 2008, για την εφαρμογή και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ 2008, L 199, σ. 1).
7      Κανονισμός της Επιτροπής, της 1ης Ιουνίου 2017, για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων, για την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 της Επιτροπής και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (ΕΕ 2017, L 175, σ. 1).
8      Κανονισμός της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UN/ECE) – Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την εκπομπή ρύπων σύμφωνα με τις απαιτήσεις για το καύσιμο του κινητήρα [2015/1038] (ΕΕ 2015, L 172, σ. 1, στο εξής κανονισμός ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83), όπως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης.
9      Με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/427 της Επιτροπής, της 10ης Μαρτίου 2016, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 όσον αφορά τις εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 6) (ΕΕ 2016, L 82, σ. 1), η Επιτροπή θέσπισε τη διαδικασία δοκιμής των εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE) προκειμένου να αποτυπώνονται ακριβέστερα οι μετρούμενες στον δρόμο εκπομπές.
10      Στην υπόθεση C‑251/23, το αιτούν δικαστήριο υπέβαλε τα πέντε πρώτα ερωτήματα στο πλαίσιο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 19 Απριλίου 2023. Με συμπληρωματική αίτηση, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 14 Αυγούστου 2023, το αιτούν δικαστήριο προσέθεσε το έκτο, το έβδομο, το όγδοο και το ένατο ερώτημα.
11      Το AdBlue είναι υδατικό διάλυμα ουρίας αποτελούμενο από 32,5 % ουρία και 67,5 % απιονισμένο νερό, το οποίο χρησιμοποιείται στους καταλύτες SCR.
12      Στην υπόθεση C‑308/23, το αιτούν δικαστήριο υπέβαλε τα εννέα πρώτα ερωτήματα στο πλαίσιο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 17 Μαΐου 2023. Με συμπληρωματική αίτηση, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου την 1η Αυγούστου 2023, το αιτούν δικαστήριο προσέθεσε το δέκατο, το ενδέκατο, το δωδέκατο και το δέκατο τρίτο ερώτημα.
13      Σύμφωνα με τον ορισμό που περιλαμβανόταν, μεταξύ άλλων, στην οδηγία 92/53/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 18ης Ιουνίου 1992, για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ περί προσέγγισης των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση τύπου των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ 1992, L 225, σ. 1), στο παράρτημα II, σημείο 1, αυτής.
14      Η απόφαση περί παραπομπής παραπέμπει σε πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν κατά τη διάρκεια μιας πρώτης δοκιμής NEDC η οποία πραγματοποιήθηκε μετά από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα στις 11 Νοεμβρίου 2020 και, εν συνεχεία, κατά τη διάρκεια μιας δεύτερης δοκιμής η οποία πραγματοποιήθηκε αμέσως μετά την ανωτέρω ημερομηνία κατόπιν εκκίνησης με θερμό κινητήρα, και εκθέτει τα αποτελέσματά τους σε σχέση με τα ακόλουθα στοιχεία: NOx, μονοξείδιο του άνθρακα (CO), υδρογονάνθρακες (HC), σωματίδια και μεθάνιο (CH4) καθώς και κατανάλωση καυσίμου.
15      Το αιτούν δικαστήριο αναφέρει επίσης ότι ο νομοθέτης της Ένωσης αναγνωρίζει ρητώς τη λογική της στάθμισης καθορίζοντας μικτές οριακές τιμές. Παραδείγματος χάριν, για τις εκπομπές υδρογονανθράκων από πετρελαιοκίνητα οχήματα, η οριακή τιμή αφορά το άθροισμα των συνδυασμένων εκπομπών υδρογονανθράκων και NOx, ήτοι 230 mg/km. Η στάθμιση την οποία θα επιλέξει ο κατασκευαστής προκειμένου να συμμορφωθεί με τη συνδυασμένη αυτή οριακή τιμή δεν προβλέπεται από τη νομοθεσία, αλλά απόκειται στη διακριτική του ευχέρεια.
16      Βλ. απόφαση της 14ης Ιουλίου 2022, Volkswagen (C‑134/20, στο εξής: απόφαση C‑134/20, EU:C:2022:571, σκέψεις 45 έως 47 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
17      Βλ. απόφαση C‑134/20 (σκέψεις 48 έως 50 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
18      Προκειμένου να λειτουργεί σωστά ο κινητήρας, το σύστημα ψύξης πρέπει να διατηρεί τη θερμοκρασία του κάτω από ορισμένα όρια.
19      Σημειώνω ότι το αιτούν δικαστήριο επισήμανε στην απόφασή του ότι, αν το Δικαστήριο δώσει καταφατική απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα στην υπόθεση C‑251/23, το όχημα 1 δεν πληροί τις προδιαγραφές του δικαίου της Ένωσης και ότι, εν πάση περιπτώσει, η Mercedes-Benz Group
θα ευθύνεται έναντι του OB για την επακόλουθη ζημία, χωρίς να είναι πλέον αναγκαίο, ως έχουν τα πράγματα, να δοθεί απάντηση στα λοιπά ερωτήματα. Σε περίπτωση που το Δικαστήριο δεν συνταχθεί με την ερμηνεία την οποία προκρίνω, και για λόγους πληρότητας, θα εκθέσω την απάντηση που προτείνω να δοθεί και στα υπόλοιπα ερωτήματα που υποβλήθηκαν στις υπό κρίση συνεκδικαζόμενες υποθέσεις.
20      Βλ. απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2020, CLCV κ.λπ. (Σύστημα αναστολής σε πετρελαιοκινητήρες) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, σκέψεις 77 και 78).
21      Σημειώνω ότι το σημείο 2.16. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 ορίζει τη «διάταξη αναστολής» ως κάθε «στοιχείο σχεδιασμού» το οποίο ανιχνεύει τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τον αριθμό στροφών του κινητήρα, τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με σκοπό την ενεργοποίηση, τη ρύθμιση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οποιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου εκπομπών το οποίο μειώνει την απόδοση του συστήματος ελέγχου εκπομπών υπό συνθήκες οι οποίες αναμένεται ευλόγως να παρατηρηθούν κατά την κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος. Ως εκ τούτου, εκτιμώ ότι, στο πλαίσιο του ορισμού του «συστήματος αναστολής», κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 10, του κανονισμού 715/2007, ο όρος «στοιχείο σχεδιασμού» έχει την ίδια σημασία με εκείνη του αντίστοιχου όρου στο πλαίσιο της ως άνω διατάξεως του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.
22      Βλ. υπόθεση C‑134/20 (σκέψεις 39 και 40 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
23      Πρβλ. απόφαση C‑134/20 (σκέψη 64), όπου κρίθηκε, όσον αφορά την έννοια του «κινητήρα» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007 ότι στο παράρτημα I του κανονισμού 692/2008 γίνεται ρητή διάκριση μεταξύ του κινητήρα και του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης, δεδομένου ότι οι σχετικές με τον «[κ]ινητήρα» απαιτήσεις προβλέπονται στο σημείο 3.3.1.2 του παραρτήματος αυτού, ενώ οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις «[π]αραμέτρους του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης» προβλέπονται στο σημείο 3.3.1.3 του ίδιου παραρτήματος, το οποίο, στο στοιχείο γʹ, περιλαμβάνει ρητώς την ανακυκλοφορία καυσαερίων.
24      Βλ. απόφαση της 29ης Ιουνίου 2023, International Protection Appeals Tribunal κ.λπ. (Επίθεση στο Πακιστάν) (C‑756/21, EU:C:2023:523, σκέψεις 37 και 38 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
25      Απόφαση της 22ας Φεβρουαρίου 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, σκέψη 35 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
26      Πρβλ., όσον αφορά την έννοια του «κινητήρα» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 715/2007, υποσημείωση 23 των παρουσών προτάσεων.
27      Βλ. υπόθεση C‑100/21 (σκέψεις 61 και 62 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
28      Βλ. απόφαση C‑134/20 (σκέψη 72).
29      Βλ. απόφαση C‑134/20 (σκέψη 64).
30      Βλ. απόφαση C‑134/20 (σκέψη 74).
31      Βλ. σημείο 63 των παρουσών προτάσεων.
32      Απόφαση C‑100/21 (σκέψεις 91 έως 94).
33      Απόφαση της 9ης Ιουλίου 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, σκέψη 43 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
34      Βλ. απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, σκέψη 48).
35      Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Γερμανική Κυβέρνηση υποστήριξε ότι το γερμανικό δίκαιο όντως προβλέπει τέτοιους κανόνες.
36      Αριθμοί υποθέσεων VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 και VIa ZR 1031/22.
37      Βλ. απόφαση C‑100/21 (σκέψεις 82 και 83).
38      Βλ. απόφαση C‑100/21 (σκέψεις 84 και 85).
39      Υπ’ αυτή την έννοια επισήμανα, με τις προτάσεις μου στην υπόθεση Mercedes-Benz Group (Ευθύνη κατασκευαστών οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα αναστολής) (C‑100/21, EU:C:2022:420, σημείο 50), ότι οι διατάξεις της οδηγίας 2007/46 προστατεύουν τα συμφέροντα του μεμονωμένου αγοραστή μηχανοκίνητου οχήματος, ιδίως δε το συμφέρον του να μην αγοράσει όχημα εξοπλισμένο με παράνομο σύστημα αναστολής.
40      Ομοίως, το οικείο κράτος μέλος μπορεί να αποφασίσει ότι πρέπει να αποκαθίσταται η ηθική βλάβη την οποία υφίσταται ο αγοραστής. Πρβλ. προτάσεις μου στην υπόθεση Mercedes-Benz Group (Ευθύνη κατασκευαστών οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα αναστολής) (C‑100/21, EU:C:2022:420, σημείο 49). Εντούτοις, η αρχής της αποτελεσματικότητας του δικαίου της Ένωσης δεν επιβάλλει την πρόβλεψη τέτοιας αποκατάστασης.
41      Βλ. απόφαση
της 9ης
Ιουλίου 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, σκέψεις 34 και 35).
42      Βλ. σημείο 83 των παρουσών προτάσεων.