62024CJ0413
UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (toinen jaosto)
22 päivänä tammikuuta 2026 (
*1
)
Ennakkoratkaisupyyntö – Asetus (ETY) N:o 4055/86 – Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltaminen jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen – SEUT 56 artikla – Euroopan unionin ja Euroopan atomienergiayhteisön sekä Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan välisen kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artikla – Palvelujen tarjoamisen vapaus – Rajoitukset – Kansallinen säännöstö, jossa säädetään korvauksen maksamisesta meriliikenteen ohjausjärjestelmään liittyvien palvelujen pakollisesta käytöstä kyseessä olevan aluksen pituuden perusteella (”Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)”) – Säännöstö, jota sovelletaan vesiliikenteeseen, jonka määränpää on Vlaams Gewestissä (Flanderin hallintoalue, Belgia) sijaitseva satama, joka on liitetty vesiliikenteen ohjausapujärjestelmään, ja jonka lähtösatama on muun jäsenvaltion kuin Belgian kuningaskunnan alueella, mutta sitä ei sovelleta Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien väliseen vesiliikenteeseen – Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan eroamista Euroopan unionista ja Euroopan atomienergiayhteisöstä koskeva sopimus (Brexit)
Asiassa C‑413/24,
jossa on kyse SEUT 267 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Gentin kauppatuomioistuin, Ostendin osasto, Belgia) on esittänyt 6.6.2024 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut unionin tuomioistuimeen 13.6.2024, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa
Vlaams Gewest
vastaan
P&O North Sea Ferries Limited ja
P&O Ferries Limited,
ja jossa asian käsittelyyn osallistuu
P&O North Sea Ferries Limited,
UNIONIN TUOMIOISTUIN (toinen jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja K. Jürimäe, presidentti K. Lenaerts, joka hoitaa toisen jaoston tuomarin tehtäviä, sekä tuomarit F. Schalin (esittelevä tuomari), M. Gavalec ja Z. Csehi,
julkisasiamies: A. Biondi,
kirjaaja: A. Calot Escobar,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä esitetyn,
ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet
–
Vlaams Gewest, edustajinaan J. Joos ja J. Stuyck, advocaten,
–
P&O North Sea Ferries Limited ja P&O Ferries Limited, edustajanaan A. Vroninks, advocate,
–
Belgian hallitus, asiamiehinään C. Jacob, S. Baeyens ja C. Pochet,
–
Euroopan komissio, asiamiehinään A. Bouquet ja J. L. Buendía Sierra,
kuultuaan julkisasiamiehen 26.6.2025 pidetyssä istunnossa esittämän ratkaisuehdotuksen,
on antanut seuraavan
tuomion
1
Ennakkoratkaisupyyntö koskee palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22.12.1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4055/86 (EYVL 1986, L 378, s. 1), SEUT 56 artiklan ja Euroopan unionin ja Euroopan atomienergiayhteisön sekä Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan välisen kauppa- ja yhteistyösopimuksen (EUVL 2021, L 149, s. 10; jäljempänä kauppa- ja yhteistyösopimus) 191 artiklan tulkintaa.
2
Tämä pyyntö on esitetty kahdessa riita-asiassa, joissa asianosaisina ovat yhtäältä Vlaams Gewest (Flanderin hallintoalue, Belgia) ja toisaalta yhdessä riita-asiassa P&O North Sea Ferries Limited ja toisessa P&O Ferries Limited (jäljempänä yhdessä P&O-yhtiöt) ja joissa on kyse sellaisten laskujen maksamisesta, jotka koskevat muussa jäsenvaltiossa kuin Belgian kuningaskunnassa sijaitsevasta satamasta lähteviltä aluksilta, joiden määränpäänä on Flanderin hallintoalueella sijaitsevat satamat, jotka on liitetty vesiliikenteen ohjausapujärjestelmään (jäljempänä Flanderin hallintoalueen satamat), tämän apujärjestelmän palvelujen pakollisesta käytöstä perittäviä korvauksia.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Kansainvälinen oikeus
Erosopimus
3
Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan eroamista Euroopan unionista ja Euroopan atomienergiayhteisöstä koskevan sopimuksen (EUVL 2020, L 29, s. 7; jäljempänä erosopimus) 126 ja 127 artiklassa määrätään seuraavaa:
”126 artikla
Siirtymäkausi
Siirtymä- tai täytäntöönpanokausi alkaa tämän sopimuksen voimaantulopäivänä ja päättyy 31 päivänä joulukuuta 2020 [(jäljempänä siirtymäkausi)].
127 artikla
Siirtymäkauden soveltamisala
1. Ellei tässä sopimuksessa toisin määrätä, unionin oikeutta sovelletaan Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa siirtymäkauden ajan.
– – ”
Kauppa- ja yhteistyösopimus
4
Kauppa- ja yhteistyösopimuksen 4 artiklassa, jonka otsikkona on ”Kansainvälinen julkisoikeus”, määrätään seuraavaa:
”1.   Tämän sopimuksen ja mahdollisten täydentävien sopimusten määräyksiä on tulkittava vilpittömin mielin siinä tavanomaisessa merkityksessä, jossa niitä käytetään asiayhteydessään ja sopimuksen tarkoituksen ja päämäärän mukaan kansainvälisen julkisoikeuden tavanomaisten tulkintasääntöjen mukaisesti, mukaan lukien Wienissä [23.5.1969] tehdyn valtiosopimusoikeutta koskevan Wienin yleissopimuksen [(Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, nide 1155, s. 331)] kodifioidut tulkintasäännöt.
2.   Selkeyden vuoksi todetaan, että tällä sopimuksella tai mahdollisilla täydentävillä sopimuksilla ei luoda velvoitteita tulkita niiden määräyksiä kummankaan osapuolen kansallisen lainsäädännön mukaisesti.
3.   Selkeyden vuoksi todetaan, että tämän sopimuksen tai mahdollisten täydentävien sopimusten tulkinta jommankumman osapuolen tuomioistuimissa ei sido toisen osapuolen tuomioistuimia.”
5
Kauppa- ja yhteistyösopimuksen 5 artiklassa, jonka otsikko on ”Yksityisten oikeudet”, määrätään seuraavaa:
”1.   Rajoittamatta [tämän sopimuksen] sosiaaliturvan yhteensovittamisesta tehdyn pöytäkirjan SSC.67 artiklan soveltamista ja [Euroopan] unionin osalta tämän sopimuksen kolmatta osaa lukuun ottamatta minkään tässä sopimuksessa tai mahdollisissa täydentävissä sopimuksissa ei voida tulkita luovan henkilöille muita oikeuksia tai velvollisuuksia kuin osapuolten välillä kansainvälisen julkisoikeuden mukaisesti luodut oikeudet ja velvollisuudet eikä sallivan sitä, että tähän sopimukseen tai mahdollisiin täydentäviin sopimuksiin vedotaan suoraan osapuolten kansallisissa oikeusjärjestelmissä.
2.   Osapuoli ei säädä omassa lainsäädännössään oikeudesta nostaa kanne toista osapuolta vastaan sillä perusteella, että toinen osapuoli on rikkonut tätä sopimusta tai mahdollista täydentävää sopimusta.”
6
Kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artiklassa, jonka otsikko on ”Velvollisuudet”, määrätään seuraavaa:
”1.   Rajoittamatta poikkeavien toimenpiteiden tai muiden 133 ja 139 artiklassa tarkoitettujen toimenpiteiden soveltamista kumpikin osapuoli panee täytäntöön periaatteen, jonka mukaan kansainvälisille meriliikennemarkkinoille ja meriliikenteeseen on rajoittamaton pääsy kaupallisin ehdoin ja syrjimättömästi – –
– –”
Unionin oikeus
7
Asetuksen N:o 4055/86 1 artiklassa säädetään seuraavaa:
”1.   Vapaus tarjota jäsenvaltioiden välisiä merikuljetuspalveluja sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä meriliikenteen alan palveluja koskee niitä jäsenvaltioiden kansalaisia, jotka ovat muusta jäsenvaltiosta kuin se, jolle palvelut on tarkoitettu.
2.   Tämän asetuksen säännökset koskevat myös niitä jäsenvaltioiden kansalaisia, jotka ovat sijoittautuneet [Euroopan] yhteisön ulkopuolelle, sekä niitä meriliikenteen harjoittajia, jotka ovat sijoittautuneet yhteisön ulkopuolelle, mutta joissa jäsenvaltion kansalaisilla on määräysvalta, jos näiden kansalaisten tai varustamojen alukset on rekisteröity jäsenvaltiossa sen lainsäädännön mukaisesti.
3.   Perustamissopimuksen 55–58 ja 62 artiklaa sovelletaan asioihin, joista tässä asetuksessa säädetään.
4.   Tätä asetusta sovellettaessa jäsenvaltioiden välisinä merikuljetuspalveluina sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisinä merikuljetuspalveluina pidetään, jos niitä yleensä tarjotaan maksua vastaan:
a)
yhteisön sisäistä liikennettä:
matkustajien tai tavaroiden kuljettamista meritse jonkin jäsenvaltion sataman ja jonkin toisen jäsenvaltion sataman tai rannikon edustalla sijaitsevan laitteiston välillä;
b)
yhteisön ja kolmansien maiden välistä liikennettä:
matkustajien tai tavaroiden kuljettamista meritse jonkin jäsenvaltion sataman ja jonkin kolmannen maan sataman tai rannikon edustalla sijaitsevan laitteiston välillä.”
8
Kyseisen asetuksen 8 artiklassa säädetään seuraavaa:
”Merikuljetuspalvelun tarjoaja voi väliaikaisesti harjoittaa toimintaansa siinä jäsenvaltiossa, jossa palvelua tarjotaan, niillä edellytyksillä, jotka tämä jäsenvaltio asettaa omille kansalaisilleen, edellä sanotun kuitenkaan rajoittamatta sijoittautumisoikeutta koskevien perustamissopimuksen määräysten soveltamista.”
Belgian lainsäädäntö
9
Laivaliikenteen ohjauksesta sisääntuloväylillä sekä Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrumin [meripelastus- ja koordinaatiokeskus] organisaatiosta 16.6.2006 annetun asetuksen (decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum) (Belgisch Staatsblad, 26.10.2006, s. 57703), sellaisena kuin sitä sovelletaan pääasioissa (jäljempänä 16.6.2006 annettu asetus), 37 §:ssä säädetään seuraavaa:
”37 §
1. Alusten, joiden määränpää on vesiliikenteen ohjausapujärjestelmän [Verkeersbegeleidingssystem, jäljempänä VBS] soveltamisalueella tai alueella, jota hallinnoi Belgiassa vesiväylien tai satamien hallintoviranomainen, sijaitseva satama, vesiväylä, ankkuri- tai kiinnityspaikka, on maksettava kyseisen järjestelmän palvelujen käyttämisestä maksu.
– –”
10
16.6.2006 annetun asetuksen 37 bis §:ssä säädetään seuraavaa:
”1.   Tässä pykälässä tarkoitetaan:
1°
VBS-korvauksella 37 §:ssä tarkoitettua VBS-maksua
2°
tariffialueella aluetta, jolla liikenteen ohjausapua annetaan
– –
2.   VBS-korvausta on maksettava jokaisesta mereltä saapuvasta aluksesta, jonka määränpäänä on Flanderin hallintoalueella sijaitseva satama, joka on liitetty [VBS:ään]; se on korvaus sekä saapuvasta että lähtevästä laivaliikenteestä.
Jos alus saapuu tariffialueelle useammin kuin kerran yhden kalenteripäivän aikana, tariffi on maksettava vain kerran.
VBS-korvausta ei makseta Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien välisestä liikenteestä. – –
3.   Korvausta ei makseta seuraavien alusryhmien osalta:
1°
sisävesialukset
2°
alukset, joiden pituus on alle 41 metriä
– –”
Pääasiat ja ennakkoratkaisukysymykset
11
16.6.2006 annetussa asetuksessa säädetään tietyistä Flanderin hallintoalueella sijaitseviin satamiin suuntautuviin merikuljetuksiin sovellettavista säännöistä. Kyseisen asetuksen 37 §:ssä säädetään, että kyseessä olevien alusten on maksettava maksu VBS-palvelujen pakollisesta käytöstä. Kyseinen maksu peritään kaikista vähintään 41 metrin pituisista aluksista, joiden määränpäänä on kyseisen ohjausapujärjestelmän toiminta-alueella sijaitseva satama. Kyseistä maksua sovelletaan vain kerran kyseisiin aluksiin, jos ne saapuvat Flanderin hallintoalueella sijaitseviin satamiin useammin kuin kerran samana kalenteripäivänä. Sitä ei kuitenkaan tarvitse maksaa näiden alusten osalta, kun ne liikennöivät ainoastaan Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien välillä.
12
VBS sisältää muun muassa tutkahavainnoinnin, televiestinnän, pitkälle kehittyneen tietojenkäsittelyjärjestelmän ja automaattisen tunnistusjärjestelmän. Kaikilla näillä palveluilla pyritään lähinnä antamaan asianomaisten alusten komentajille kaikki tarvittava neuvonta ja täydelliset tiedot vesiliikenteen esteistä, jotta alukset voivat saapua kyseiseen satamaan tai lähteä sieltä turvallisesti ja esteettä.
13
P&O North Sea Ferries on ennakkoratkaisupyynnön mukaan Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, joka toimii Belgiassa matkustaja- ja rahtiliikenteen alalla Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välillä. Se varmistaa muun muassa Zeebruggen (Belgia) sataman ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisen yhteyden.
14
Flanderin hallintoalue on vuodesta 1996 lähtien lähettänyt P&O-yhtiöille laskuja VBS-palvelujen pakollisesta käytöstä perittävästä maksusta. P&O-yhtiöt ovat järjestelmällisesti kieltäytyneet maksamasta näitä laskuja Zeebruggeen suuntautuvan tai Zeebruggesta lähtevän vesiliikenteen osalta.
15
Flanderin hallintoalue on nostanut kanteen Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostendessa (Gentin kauppatuomioistuin, Ostenden osasto, Belgia), joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, ja vaatinut, että P&O-yhtiöt velvoitetaan maksamaan mainitut laskut, jotka ovat jääneet maksamatta 30.4.1996 lähtien, mahdollisesti lakisääteisine korkoineen. Flanderin hallintoalueen saatava on yhteensä yli 13 miljoonaa euroa.
16
P&O-yhtiöt väittävät lähinnä, että erääntynyt maksu, joka on maksettava 16.6.2006 annetun asetuksen nojalla VBS-palvelujen pakollisesta käytöstä, on ristiriidassa liikennepalvelujen tarjoamisen vapauden kanssa Zeebruggen satamaan suuntautuvan tai sieltä lähtevän vesiliikenteen osalta, kun otetaan huomioon SEUT 56 artikla ja asetuksen N:o 4055/86 1 artikla. Flanderin hallintoalueen satamien välillä liikennöivien alusten vapauttaminen tästä maksusta merkitsee sen mukaan kiellettyä syrjintää. Kyseistä maksua ei myöskään ole laadittu siten, että otettaisiin huomioon VBS-palvelujen tosiasiallinen käyttö. P&O-yhtiöt väittävät lopuksi, että ne voivat vedota tähän perusvapauteen kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artiklan nojalla myös siirtymäkauden, jonka aikana unionin oikeutta sovellettiin edelleen, päättymisen 1.1.2021 jälkeen.
17
Flanderin hallintoalue väittää, että unionin oikeudessa sallitaan palvelujen tarjoamisen vapauden perustellut rajoitukset, kuten unionin tuomioistuin on todennut 13.6.2002 antamassaan tuomiossa Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364). Lisäksi Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien välisen liikenteen vapauttamisella kyseisestä maksusta pyritään estämään se, että maksu maksettaisiin useita kertoja silloin, kun alus ylittää ensin meren saapuakseen Flanderin hallintoalueella sijaitsevaan satamaan ja ajaa ensimmäisestä satamasta seuraavaan Flanderin hallintoalueella sijaitsevaan satamaan. Se toteaa, että VBS:llä pyritään lähinnä varmistamaan vesiliikenteen turvallisuus ja sujuvuus kyseessä olevilla Flanderin hallintoalueen satamavesillä.
18
Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende, on tässä tilanteessa päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Onko vesiliikenteen ohjauspalvelujärjestelmää koskeva säännöstö ja siihen liittyvä aluksen pituuden mukaan määräytyvä kiinteämääräinen maksu, jota sovelletaan Flanderin satamiin suuntautuvaan, muussa jäsenvaltiossa [kuin Belgian kuningaskunnassa] sijaitsevasta satamasta tulevaan meriliikenteeseen mutta jota ei sovelleta Flanderin satamien väliseen liikenteeseen, joka on vapautettu maksusta, palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitus asetuksessa [N:o 4055/86] tarkoitetussa merkityksessä, kun kyseistä asetusta luetaan yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa?
2)
Seuraako siitä, että keskenään olennaisesti erilaisiin satamiin pääsyyn sovelletaan pelkästään aluksen pituuden perusteella määräytyvää yhtenäistä vesiliikenteen ohjauspalvelutariffia, että vesiliikenteen ohjauspalvelumaksu on SEUT 56 artiklassa ja asetuksessa [N:o 4055/86] tarkoitetun palvelujen tarjoamisen vapauden vastainen, koska siinä ei oteta huomioon muita satamaan johtavalle reitille ominaisia tärkeitä tekijöitä, kuten aluksen vesiliikenteen ohjauspalvelualueella kulkemaa matkaa, avomeren ja sataman välistä etäisyyttä sekä sataman kompleksisuutta ja ominaispiirteitä?
3)
Onko [kauppa- ja yhteistyösopimuksen] 191 artiklaa tulkittava siten, että – – Yhdistyneeseen kuningaskuntaan sijoittautuneet palveluntarjoajat voivat vedota unionin oikeuteen myös [unionista] eroamisen jälkeen ja että [ensimmäiseen ja toiseen] kysymykseen on vastattava samalla tavalla sekä ennen – – Yhdistyneen kuningaskunnan [unionista] eroamista että sen jälkeen?”
Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu
Ensimmäinen ja toinen ennakkoratkaisukysymys
19
Ensimmäisellä ja toisella kysymyksellään, joita on syytä tarkastella yhdessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 4055/86 1 artiklaa, luettuna yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa, tulkittava siten, että se on esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan vesiliikenteestä, jonka määränpää on jäsenvaltion nimeämissä satamissa ja joka lähtee muissa jäsenvaltioissa sijaitsevista satamista, on maksettava vesiliikenteen ohjausapujärjestelmän palvelujen pakollisesta käytöstä maksu, joka lasketaan yksinomaan aluksen pituuden perusteella ilman muita tekijöitä ja josta näiden nimettyjen satamien välinen vesiliikenne on vapautettu.
20
Aluksi on muistutettava, että asetuksessa N:o 4055/86, jonka oikeudellinen perusta on ETY:n perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohta (josta on tullut SEUT 100 artikla), säädetään ETY:n perustamissopimuksen 59 artiklassa (josta on tullut SEUT 56 artikla) määrätyn palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteen alalla. Unionin tuomioistuin on todennut, että kyseisen asetuksen 1 artiklan 1 kohdassa määritellään olennaisesti samoin sanoin kuin ETY:n perustamissopimuksen 59 artiklassa, ketkä voivat käyttää jäsenvaltioiden välisten sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisten merikuljetuspalvelujen tarjoamisen vapautta (tuomio 13.6.2002, Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, 30 kohta).
21
Muun muassa mainitun asetuksen 1 artiklan 3 kohdasta ja 8 artiklasta ilmenee lisäksi, että kyseisen asetuksen perusteella sillä säännellyllä alalla on sovellettava kaikkia palvelujen tarjoamisen vapautta koskevia perussopimuksen määräyksiä (tuomio 13.6.2002, Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, 31 kohta).
22
Tältä osin on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan SEUT 59 artiklassa edellytetään palvelujen tarjoajien kansalaisuuteen perustuvan syrjinnän poistamisen lisäksi myös kaikkien rajoitusten poistamista, vaikka niitä sovellettaisiin erotuksetta sekä sellaisiin palvelujen tarjoajiin, jotka ovat kyseisen jäsenvaltion kansalaisia, että sellaisiin, jotka ovat muiden jäsenvaltioiden kansalaisia, kun rajoitus voi estää sellaista palvelujen tarjoajaa, joka on sijoittautunut johonkin toiseen jäsenvaltioon, jossa se laillisesti tarjoaa vastaavia palveluja, harjoittamasta toimintaansa tai kun se voi muuten haitata tällaista toimintaa (tuomio 25.7.1991, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, 12 kohta ja tuomio 5.6.1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, 16 kohta).
23
Unionin tuomioistuin on katsonut, että asetuksen (ETY) N:o 4055/86 1 artiklan 1 kohdassa jäsenvaltiota kielletään soveltamasta samanlaisten luotsipalvelujen osalta erilaisia taksoja sen mukaan, harjoittaako kyseisen jäsenvaltion ja toisen jäsenvaltion välisiä merikuljetuspalveluja tarjoava yritys – vaikka sen kotipaikka olisi kyseisessä jäsenvaltiossa – meriliikennettä aluksella, joka täyttää meriliikenteen kabotaasin harjoittamiselle asetetut edellytykset, kun oikeus kabotaasiliikenteen harjoittamiseen on varattu yksinomaan kyseisen jäsenvaltion lipun alla purjehtiville aluksille (tuomio 17.5.1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, 35 kohta).
24
Nyt käsiteltävässä asiassa ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että pääasiassa kyseessä olevan säännöstön nojalla VBS-palvelujen pakollisesta käytöstä perittävä maksu peritään aluksilta, joiden pituus on vähintään 41 metriä ja jotka tulevat muusta jäsenvaltiosta kuin Belgian kuningaskunnasta, kun taas Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien välillä liikennöivät alukset on vapautettu maksusta. Näin ollen VBS-palveluja tarjotaan maksutta kaikille aluksille, jotka liikennöivät sisäisesti Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien välillä, kun taas ne ovat maksullisia sellaisten tietynpituisten alusten osalta, jotka liikennöivät muussa jäsenvaltiossa kuin Belgian kuningaskunnassa sijaitsevan sataman ja Flanderin hallintoalueella sijaitsevan sataman välillä.
25
Näin ollen on niin, että kun tällaisessa kansallisessa säännöstössä määrätään tästä maksusta ainoastaan sellaisten tietynpituisten alusten osalta, jotka liikennöivät muussa jäsenvaltiossa kuin Belgian kuningaskunnassa sijaitsevan sataman ja Flanderin hallintoalueella sijaitsevan sataman välillä, kyseessä on erilainen kohtelu sen perusteella, onko kyseessä olevan aluksen reitti sisäinen vai ei. Samalla siinä sovelletaan Flanderin hallintoalueella sijaitsevan sataman ja muussa jäsenvaltiossa kuin Belgian kuningaskunnassa sijaitsevan sataman välillä suoritettaviin liikennepalveluihin epäedullisempaa järjestelmää kuin Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien välisiin liikennepalveluihin.
26
Tältä osin on täsmennettävä, että vaikka kyseisillä sisäisillä vesireiteillä harjoitettava liikenne koskisi vain rajoitettua alusten määrää, kuten Flanderin hallintoalue väittää, tällä ei ole vaikutusta SEUT 56 artiklan sovellettavuuteen. Se, että SEUT 56 artiklan sovellettavuus saatettaisiin riippuvaiseksi kvantitatiivisesta kriteeristä, vaarantaisi kyseisen artiklan yhtenäisen soveltamisen unionissa, joten tällaista kriteeriä ei voida hyväksyä (tuomio 3.12.2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, 29 kohta).
27
Näin ollen on katsottava, että tämän tuomion 24 kohdassa kuvaillun kaltainen jäsenvaltion säännöstö on omiaan haittaamaan toiseen jäsenvaltioon sijoittautuneen palveluntarjoajan palvelujen tarjoamista tai tekemään sen vähemmän houkuttelevaksi. Tällaista säännöstöä on siten pidettävä palvelujen vapaan tarjoamisen rajoituksena (ks. vastaavasti tuomio 13.6.2002, Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, 38 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
28
Palvelujen tarjoamisen vapautta, joka on perussopimuksen perusperiaate, voidaan rajoittaa ainoastaan sellaisilla säännöksillä, jotka perustuvat yleistä etua koskeviin pakottaviin syihin ja joita sovelletaan kaikkiin henkilöihin tai yrityksiin, jotka harjoittavat toimintaa vastaanottavan jäsenvaltion alueella. Jotta kyseinen kansallinen säännöstö olisi oikeutettu, sillä on voitava taata siinä asetetun tavoitteen toteuttaminen eikä sillä saada ylittää sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi (tuomio 13.6.2002, Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, 39 kohta).
29
Nyt käsiteltävässä asiassa Flanderin hallintoalue toteaa, että VBS:llä, jonka käyttö on pakollista ja josta on maksettava pääasioissa kyseessä oleva maksu, pyritään lähinnä varmistamaan vesiliikenteen turvallisuus ja sujuvuus Flanderin hallintoalueella sijaitsevien satamien sisääntulo- ja ‑poistumisväylillä.
30
Tältä osin on aluksi muistutettava, että unionin tuomioistuin on useaan otteeseen todennut, että tavoite, joka koskee satamien vesialueiden turvallisuuden varmistamista, on tällainen yleisen edun mukainen pakottava syy (tuomio 13.6.2002, Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, 41 ja 42 kohta ja tuomio 17.3.2011, Naftiliaki Etaireia Thasou ja Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 ja C‑129/10, EU:C:2011:163, 45 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
31
Kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 33 kohdassa, VBS:n kaltainen vesiliikenteen ohjausapujärjestelmä on vesiliikennepalvelu, joka on välttämätön rannikkovesien ja satamien vesialueiden yleisen turvallisuuden ylläpitämiseksi. Tämän palvelun pakollisesta käytöstä perittävä maksu, jonka maksuvelvollisuus on vähintään 41 metrin pituisilla avomerialuksilla kyseisen palvelun käyttäjinä, on lähtökohtaisesti omiaan edistämään kyseisten satamavesialueiden turvallisuuteen liittyvää yleistä etua
32
Tällaisen pelkästään kyseessä olevien alusten pituuden perusteella määräytyvän maksun oikeasuhteisuudesta on muistutettava, että unionin tuomioistuin on katsonut, että kansallinen säännöstö, jossa vahvistetaan velvollisuus maksaa maksu yli 41 metrin pituisten avomerialusten osalta, on oikeasuhteinen siltä osin kuin näille aluksille suoritetun palvelun aiheuttama kustannus ja kyseisen maksun määrä korreloivat todellisuudessa keskenään, mutta että näin ei ole siinä tapauksessa, että maksun määrään sisältyisi muistakin alusluokista kuin yli 41 metrin pituisista avomerialuksista aiheutuneita kustannustekijöitä (tuomio 13.6.2002, Sea-Land Service ja Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 ja C‑431/99, EU:C:2002:364, 43 kohta).
33
Tämän oikeuskäytännön valossa on katsottava, että vaikka kyseessä olevien alusten pituus voi olla peruste asettaa VBS:n käyttövelvoite, joka johtaa siihen liittyvän maksun suorittamiseen, tämän maksun määrällä on myös oltava tosiasiallinen yhteys niiden palvelujen kustannuksiin, joita tarjotaan tavoitellun päämäärän saavuttamiseksi.
34
Nyt käsiteltävässä asiassa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa tältä osin, että on olemassa merkittäviä alueellisia eroja ja että pääsy Antwerpenin (Belgia) satamaan ja pääsy Zeebruggen satamaan ovat luonteeltaan ja monimutkaisuudeltaan perustavanlaatuisesti erilaisia, koska viimeksi mainittuun satamaan on helppo päästä avomereltä, kun taas Antwerpenin satamaan pääsy edellyttää Länsi-Schelden suiston varovaista ylittämistä ja siten VBS:n laajempaa käyttöä.
35
Tällaisessa tilanteessa kyseessä olevan sataman ja kyseisessä satamassa liikennöintiin ja rantautumiseen liittyvien objektiivisten vaikeuksien mukaan eriytetty hinnoittelu vastaisi paremmin tavoiteltua päämäärää. Näin ollen on katsottava, että yhtenäisen tariffin soveltaminen tietynpituisiin aluksiin nimetyissä satamissa tapahtuvaan liikennöintiin ja rantautumiseen liittyvistä objektiivisista vaikeuksista riippumatta ylittää sen, mikä on tarpeen asiassa esiin tuodun turvallisuustavoitteen saavuttamiseksi, kun otetaan huomioon, että tätä tariffia ei sovelleta vastaaviin aluksiin, jotka käyttävät sisäistä reittiä, joka lähtee satamasta tai saapuu satamaan, jolle pääsy voi osoittautua yhtä vaikeaksi kuin muusta jäsenvaltiosta kuin Belgian kuningaskunnasta saapuvien tai sellaiseen jäsenvaltioon suuntautuvien alusten osalta.
36
Edellä todettujen seikkojen perusteella ensimmäiseen ja toiseen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 4055/86 1 artiklaa, luettuna yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa, on tulkittava siten, että se on esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan vesiliikenteestä, jonka määränpää on jäsenvaltion nimeämissä satamissa ja joka saapuu muissa jäsenvaltioissa sijaitsevista satamista, on maksettava vesiliikenteen ohjausapujärjestelmän palvelujen pakollisesta käytöstä maksu, joka lasketaan pelkästään aluksen pituuden perusteella ottamatta huomioon muita tekijöitä ja josta vapautetaan näiden nimettyjen satamien välinen vesiliikenne, elleivät suoritetuista palveluista aiheutuvat kustannukset ja maksun määrä todellisuudessa korreloi keskenään.
Kolmas ennakkoratkaisukysymys
37
Kolmannella ennakkoratkaisukysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artiklaa tulkittava siten, että Yhdistyneeseen kuningaskuntaan sijoittautuneet palveluntarjoajat voivat Yhdistyneen kuningaskunnan unionista eroamisen jälkeenkin pätevästi vedota unionin oikeuden ja erityisesti asetuksen N:o 4055/86 1 artiklan, luettuna yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa, soveltamiseen.
38
Aluksi on todettava, että erosopimuksen 126 ja 127 artiklassa määrättiin siirtymäkaudesta. Kyseisen kauden aikana Yhdistynyttä kuningaskuntaa oli pidettävä jäsenvaltiona, joten unionin ja tämän tulevan entisen jäsenvaltion välisiä suhteita säänneltiin unionin oikeudessa, ellei toisin mainittu. Kyseisen sopimuksen sopimuspuolet sopivat siis unionin säännöstön merkittävän osan soveltamisen jatkamisesta epävarmuuden vähentämiseksi ja mahdollisuuksien mukaan niiden häiriöiden minimoimiseksi, jotka johtuvat siitä, että perussopimuksia lakataan soveltamasta eroavaan jäsenvaltioon sinä päivänä, jona ero tulee voimaan (ks. vastaavasti tuomio 16.11.2021, Governor of Cloverhill Prison ym, C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, 51 kohta ja tuomio 4.10.2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, 43 kohta).
39
Siirtymäkauden päätyttyä Yhdistyneen kuningaskunnan ja unionin välisiä oikeussuhteita säännellään kauppa- ja yhteistyösopimuksella.
40
Kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artiklan 1 kohdan mukaan ”kumpikin osapuoli panee täytäntöön periaatteen, jonka mukaan kansainvälisille meriliikennemarkkinoille ja meriliikenteeseen on rajoittamaton pääsy kaupallisin ehdoin ja syrjimättömästi”.
41
P&O-yhtiöiden mukaan tästä määräyksestä seuraa, että Yhdistyneestä kuningaskunnasta unioniin suuntautuvaa meriliikennettä ei saada kohdella epäedullisemmin kuin jäsenvaltioiden välistä meriliikennettä. P&O-yhtiöt väittävät, että kyseisen määräyksen perusteella palvelujen tarjoamisen vapautta sovelletaan edelleen Yhdistyneen kuningaskunnan unionista eroamisen jälkeen ja että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen olisi siten sovellettava asetusta N:o 4055/86 laskujen siihen osaan, joka koskee eroamisen jälkeistä ajanjaksoa.
42
On kuitenkin todettava, että kauppa- ja yhteistyösopimuksen 4 artiklan 1 kohdan nojalla sopimuksen määräyksiä on ”tulkittava vilpittömin mielin siinä tavanomaisessa merkityksessä, jossa niitä käytetään asiayhteydessään ja sopimuksen tarkoituksen ja päämäärän mukaan kansainvälisen julkisoikeuden tavanomaisten tulkintasääntöjen mukaisesti, mukaan lukien Wienin yleissopimuksen kodifioidut tulkintasäännöt”. Kauppa- ja yhteistyösopimuksen 4 artiklan 2 kohdassa täsmennetään, että ”[kauppa- ja yhteistyö]sopimuksella – – ei luoda velvoitteita tulkita [sen] määräyksiä kummankaan osapuolen kansallisen lainsäädännön mukaisesti”. Kauppa- ja yhteistyösopimuksen 5 artiklan 1 kohdassa määrätään lisäksi, että ”minkään tässä sopimuksessa – – ei voida tulkita luovan henkilöille muita oikeuksia tai velvollisuuksia kuin osapuolten välillä kansainvälisen julkisoikeuden mukaisesti luodut oikeudet ja velvollisuudet eikä sallivan sitä, että tähän sopimukseen – –vedotaan suoraan osapuolten kansallisissa oikeusjärjestelmissä”.
43
Tältä osin on todettava, että kansainvälisen oikeuden periaatteiden mukaisesti unionin toimielimet, joilla on toimivalta neuvotella ja tehdä kansainvälinen sopimus, voivat sopia asianomaisten kolmansien valtioiden kanssa niistä vaikutuksista, joita sopimusmääräyksillä on sopimuspuolten kansallisissa oikeusjärjestyksissä. Ainoastaan silloin, kun tätä kysymystä ei ole ratkaistu mainitussa sopimuksessa, on toimivaltaisten tuomioistuinten ja erityisesti unionin tuomioistuimen tehtävänä ratkaista tämä kysymys samalla tavoin kuin kaikki muutkin tulkintakysymykset, jotka koskevat sopimuksen soveltamista unionissa (tuomio 21.12.2011, Air Transport Association of America ym., C‑366/10, EU:C:2011:864, 49 kohta). Kuten tämän tuomion 42 kohdasta ilmenee, kauppa- ja yhteistyösopimuksessa ratkaistaan kuitenkin kysymys sen 191 artiklan soveltamisesta.
44
Tästä seuraa, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 53 kohdassa, että kauppa- ja yhteistyösopimuksen soveltamispäivästä lähtien unionin säännöstö on lakannut sääntelemästä unionin ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisiä suhteita. P&O-yhtiöt eivät siis voi vedota suoraan unionin oikeuteen eikä kauppa- ja yhteistyösopimukseen ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa.
45
Edellä todettujen seikkojen perusteella kolmanteen kysymykseen on vastattava, että kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artiklaa, luettuna yhdessä sen 5 artiklan ja erosopimuksen 127 artiklan kanssa, on tulkittava siten, että Yhdistyneeseen kuningaskuntaan sijoittautuneet meriliikennepalvelujen tarjoajat eivät Yhdistyneen kuningaskunnan unionista eroamisen jälkeen voi enää vedota unionin oikeuden, erityisesti asetuksen N:o 4055/86 1 artiklan, luettuna yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa, soveltamiseen jäsenvaltioiden kansallisissa tuomioistuimissa, kun kyse on 31.12.2020 jälkeen tapahtuneista tosiseikoista tai oikeudellisista tilanteista.
Oikeudenkäyntikulut
46
Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.
Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (toinen jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
1)
Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22.12.1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4055/86 1 artiklaa, luettuna yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa,
on tulkittava siten, että
se on esteenä kansalliselle säännöstölle, jonka mukaan vesiliikenteestä, jonka määränpää on jäsenvaltion nimeämissä satamissa ja joka saapuu muissa jäsenvaltioissa sijaitsevista satamista, on maksettava vesiliikenteen ohjausapujärjestelmän palvelujen pakollisesta käytöstä maksu, joka lasketaan pelkästään aluksen pituuden perusteella ottamatta huomioon muita tekijöitä ja josta vapautetaan näiden nimettyjen satamien välinen vesiliikenne, elleivät suoritetuista palveluista aiheutuvat kustannukset ja maksun määrä todellisuudessa korreloi keskenään.
2)
Euroopan unionin ja Euroopan atomienergiayhteisön sekä Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan välisen kauppa- ja yhteistyösopimuksen 191 artiklaa, luettuna yhdessä sen 5 artiklan ja Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan eroamista Euroopan unionista ja Euroopan atomienergiayhteisöstä koskevan sopimuksen 127 artiklan kanssa,
on tulkittava siten, että
Yhdistyneeseen kuningaskuntaan sijoittautuneet meriliikennepalvelujen tarjoajat eivät Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan unionista eroamisen jälkeen voi enää vedota unionin oikeuden, erityisesti asetuksen N:o 4055/86 1 artiklan, luettuna yhdessä SEUT 56 artiklan kanssa, soveltamiseen jäsenvaltioiden kansallisissa tuomioistuimissa, kun kyse on 31.12.2020 jälkeen tapahtuneista tosiseikoista tai oikeudellisista tilanteista.
Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: hollanti.