62021TJ0034
SENTENZA DEL TRIBUNALE (Decima Sezione ampliata)
10 maggio 2023 (
*1
)
«Aiuti di Stato – Mercato tedesco del trasporto aereo – Aiuto concesso dalla Germania a favore di una compagnia aerea nell’ambito della pandemia di COVID‑19 – Ricapitalizzazione della Deutsche Lufthansa – Decisione di non sollevare obiezioni – Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato – Ricorso di annullamento – Legittimazione ad agire – Incidenza sostanziale sulla posizione concorrenziale – Ricevibilità – Notevole potere di mercato – Misure supplementari per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva sul mercato – Obbligo di motivazione»
Nelle cause riunite T‑34/21 e T‑87/21,
Ryanair DAC, con sede in Swords (Irlanda), rappresentata da E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas‑Maranghidis e V. Blanc, avvocati,
ricorrente nella causa T‑34/21,
Condor Flugdienst GmbH, con sede in Neu‑Isenburg (Germania), rappresentata da A. Israel, J. Lang e E. Wright, avvocati,
ricorrente nella causa T‑87/21,
contro
Commissione europea, rappresentata da L. Flynn, S. Noë e F. Tomat, in qualità di agenti,
convenuta,
sostenuta da
Repubblica federale di Germania, rappresentata da J. Möller e P.‑L. Krüger, in qualità di agenti,
interveniente nella causa T‑34/21,
da
Repubblica francese, rappresentata da T. Stéhelin, J.‑L. Carré e P. Dodeller, in qualità di agenti,
interveniente nella causa T‑34/21,
e da
Deutsche Lufthansa AG, con sede in Colonia (Germania), rappresentata da H.‑J. Niemeyer e J. Burger, avvocati,
interveniente nelle cause T‑34/21 e T‑87/21,
IL TRIBUNALE (Decima Sezione ampliata),
composto, al momento della deliberazione, da A. Kornezov (relatore), presidente, E. Buttigieg, K. Kowalik‑Bańczyk, G. Hesse e D. Petrlík, giudici,
cancelliere: P. Cullen, amministratore
vista la fase scritta del procedimento, in particolare la decisione del 9 giugno 2022 di riunire le cause T‑34/21 e T‑87/21 ai fini della fase orale del procedimento e della decisione che definisce il giudizio,
in seguito all’udienza dell’11 luglio 2022,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
Con i loro ricorsi fondati sull’articolo 263 TFUE, la Ryanair DAC e la Condor Flugdienst GmbH (in prosieguo: la «Condor»), ricorrenti, chiedono l’annullamento della decisione C(2020) 4372 final della Commissione, del 25 giugno 2020, relativa all’aiuto di Stato SA 57153 (2020/N) – Germania – COVID-19 – Aiuto a favore di Lufthansa (in prosieguo: la «decisione impugnata»).
I. Fatti all’origine della controversia e fatti successivi alla proposizione dei ricorsi
2
Il 12 giugno 2020 la Repubblica federale di Germania ha notificato alla Commissione europea, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e della comunicazione della Commissione del 19 marzo 2020 intitolata «Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza della COVID‑19» (GU 2020, C 91 I, pag. 1), come modificata il 3 aprile 2020 (GU 2020, C 112 I, pag. 1) e l’8 maggio 2020 (GU 2020, C 164, pag. 3) (in prosieguo: il «quadro temporaneo»), un aiuto individuale sotto forma di ricapitalizzazione per un importo di EUR 6 miliardi (in prosieguo: la «misura in questione») concesso alla Deutsche Lufthansa AG (in prosieguo: la «DLH»).
3
La DLH è la società madre a capo del gruppo Lufthansa, che comprende, segnatamente, le compagnie aeree Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd e Edelweiss Air AG.
4
La misura in questione mira a ripristinare la posizione di bilancio e la liquidità delle imprese del gruppo Lufthansa nella situazione eccezionale causata dalla pandemia di COVID‑19. L’aiuto è finanziato e gestito per il governo tedesco dal Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Fondo di stabilizzazione dell’economia, Germania) (in prosieguo: il «FSE»), un organismo pubblico che fornisce sostegno finanziario a breve termine alle imprese tedesche colpite dalla pandemia di COVID‑19.
5
La misura in questione comprende i tre elementi seguenti:
–
una partecipazione al capitale di EUR 306044326,40;
–
una «partecipazione tacita» di EUR 4693955673,60, che costituisce uno strumento ibrido, trattato come capitale proprio secondo le norme contabili internazionali (in prosieguo: la «partecipazione tacita I»);
–
una «partecipazione tacita» di EUR 1 miliardo con le caratteristiche di un’obbligazione convertibile (in prosieguo: la «partecipazione tacita II»).
6
La misura in questione si inserisce nell’ambito di una serie di misure di sostegno più ampia a favore del gruppo Lufthansa, che poteva essere riassunta, al momento dell’adozione della decisione impugnata, come segue:
–
una garanzia di Stato nella misura dell’80% su un prestito di EUR 3 miliardi che la Repubblica federale di Germania intendeva concedere alla DLH in base ad un regime di aiuti già approvato dalla Commissione [decisione C(2020) 1886 final della Commissione, del 22 marzo 2020, relativa all’aiuto di Stato SA.566714 (2020/N) – Germania – Misure COVID‑19];
–
una garanzia di Stato nella misura del 90% su un prestito di EUR 300 milioni che la Repubblica d’Austria intendeva concedere all’Austrian Airlines in base ad un regime di aiuti già approvato dalla Commissione [decisione C(2020) 2354 final della Commissione, dell’8 aprile 2020, relativa all’aiuto di Stato SA.56840 (2020/N) – Austria COVID‑19: regime austriaco di aiuto alla liquidità];
–
un prestito di EUR 150 milioni, che la Repubblica d’Austria intendeva concedere all’Austrian Airlines al fine di indennizzarla per i danni derivanti dall’annullamento o dalla riprogrammazione dei suoi voli nel contesto della pandemia di COVID‑19;
–
EUR 250 milioni di liquidità e un prestito di EUR 40 milioni che il Regno del Belgio intendeva concedere alla Brussels Airlines;
–
una garanzia di Stato dell’85% su un prestito di EUR 1,4 miliardi concesso dalla Confederazione svizzera alla Swiss International Air Lines e all’Edelweiss Air.
7
Il 25 giugno 2020 la Commissione ha adottato la decisione impugnata, con la quale ha concluso che la misura in questione costituiva un aiuto di Stato compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e del quadro temporaneo. Il 20 novembre 2020 la Commissione ha pubblicato un’informazione relativa a detta decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (GU 2020, C 397, pag. 2).
8
Il 14 dicembre 2021, vale a dire dopo la proposizione dei ricorsi in esame, la Commissione ha adottato la decisione C(2021) 9606 final, che rettifica la decisione impugnata (in prosieguo: la «decisione di rettifica»).
II. Conclusioni delle parti
9
Con il ricorso depositato nella causa T‑34/21, la Ryanair chiede che il Tribunale voglia:
–
annullare la decisione impugnata;
–
condannare la Commissione alle spese.
10
In una risposta alla misura di organizzazione del procedimento dell’11 maggio 2022, depositata il 26 maggio 2022, la Ryanair chiede, in sostanza, l’annullamento della decisione impugnata, come rettificata dalla decisione di rettifica, e la condanna della Commissione alle spese.
11
Nella causa T‑87/21, la Condor chiede che il Tribunale voglia:
–
annullare la decisione impugnata;
–
condannare la Commissione alle spese.
12
Con memoria di adattamento depositata il 22 marzo 2022, la Condor chiede inoltre che il Tribunale voglia annullare la decisione impugnata, come rettificata dalla decisione di rettifica, e condannare la Commissione alle spese.
13
La Commissione chiede che il Tribunale voglia:
–
respingere i ricorsi;
–
condannare le ricorrenti alle spese.
14
La DLH chiede il rigetto dei ricorsi e la condanna delle ricorrenti alle spese. La Repubblica federale di Germania e la Repubblica francese, intervenienti unicamente nella causa T‑34/21, chiedono il rigetto del ricorso in quest’ultima causa. La Repubblica federale di Germania chiede inoltre la condanna della Ryanair alle spese.
III. In diritto
A. Sulla ricevibilità dei ricorsi
1.
Sulla legittimazione ad agire della Ryanair
15
In primo luogo, la Ryanair sostiene di essere un interessato ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e dell’articolo 1, lettera h), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 TFUE (GU 2015, L 248, pag. 9), e di essere pertanto legittimata ad agire per difendere i propri diritti procedurali. In secondo luogo, la Ryanair sostiene che la sua posizione concorrenziale sul mercato è stata sostanzialmente lesa dalla misura in questione e che essa ha il diritto di contestare anche la fondatezza della decisione impugnata.
16
La Commissione non contesta la ricevibilità del ricorso.
17
Per contro, la Repubblica francese sostiene che la Ryanair non ha dimostrato che la sua posizione concorrenziale sia stata sostanzialmente lesa dalla misura in questione.
18
Occorre rammentare che, quando la Commissione adotta una decisione di non sollevare obiezioni sul fondamento dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento 2015/1589, come nel caso di specie, non soltanto dichiara le misure di cui trattasi compatibili con il mercato interno, ma rifiuta pure implicitamente di avviare il procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e all’articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento (v. sentenza del 27 ottobre 2011, Austria/Scheucher‑Fleisch e a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punto 42 e giurisprudenza ivi citata). Se la Commissione constata, dopo l’esame preliminare, che la misura notificata solleva dubbi circa la sua compatibilità con il mercato interno, è tenuta ad adottare, sulla base dell’articolo 4, paragrafo 4, del regolamento 2015/1589, una decisione di avvio del procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e all’articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento. Secondo quest’ultima disposizione, una siffatta decisione invita lo Stato membro e gli altri interessati a presentare le loro osservazioni entro un determinato termine, che di norma non è superiore ad un mese (sentenza del 24 maggio 2011, Commissione/Kronoply e Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punto 46).
19
Nel caso di specie, la Commissione ha deciso, a seguito di un esame preliminare, di non sollevare obiezioni nei confronti della misura in questione, per il motivo che essa era compatibile con il mercato interno, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE. Se il procedimento d’indagine formale non è avviato, gli interessati, che avrebbero potuto depositare osservazioni durante detta fase, sono privati di tale possibilità. Per porvi rimedio, è riconosciuto loro il diritto di contestare, dinanzi al giudice dell’Unione, la decisione adottata dalla Commissione di non avviare il procedimento d’indagine formale. Pertanto, deve essere considerato ricevibile un ricorso proposto da una parte interessata ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, che sia diretto all’annullamento della decisione impugnata, qualora l’autore di tale ricorso intenda far rispettare i diritti procedurali che gli derivano da quest’ultima disposizione (v. sentenza del 18 novembre 2010, NDSHT/Commissione, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punto 56 e giurisprudenza ivi citata).
20
Alla luce dell’articolo 1, lettera h), del regolamento 2015/1589, un’impresa concorrente del beneficiario di una misura di aiuto figura tra gli «interessati» ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (sentenza del 3 settembre 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e a./Commissione, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punto 50; v. altresì, in tal senso, sentenza del 18 novembre 2010, NDSHT/Commissione, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punto 59).
21
Nel caso di specie, è pacifico che la Ryanair sia una concorrente del gruppo Lufthansa e che, pertanto, essa sia un interessato ai sensi dell’articolo 1, lettera h), del regolamento 2015/1589, legittimato ad agire per far rispettare i diritti procedurali che gli derivano dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE.
22
Quanto alla legittimazione della Ryanair a contestare la fondatezza della decisione impugnata, occorre ricordare che la ricevibilità di un ricorso proposto da una persona fisica o giuridica contro un atto di cui essa non è destinataria, a norma dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, è subordinata alla condizione che alla medesima persona sia riconosciuta la legittimazione ad agire, la quale si presenta in due ipotesi. Da un lato, un tale ricorso può essere proposto a condizione che detto atto la riguardi direttamente e individualmente. Dall’altro, tale persona può proporre un ricorso contro un atto regolamentare che non comporti misure di esecuzione se quest’ultimo la riguarda direttamente (sentenze del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punti 59 e 91, e del 13 marzo 2018, Industrias Químicas del Vallés/Commissione, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punto 39).
23
Poiché la decisione impugnata, che è stata indirizzata alla Repubblica federale di Germania, non costituisce un atto regolamentare a termini dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, in quanto non è un atto di portata generale (v., in tal senso, sentenza del 3 ottobre 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e a./Parlamento e Consiglio, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punto 56), spetta al Tribunale verificare se la parte ricorrente sia direttamente e individualmente interessata da tale decisione ai sensi della disposizione citata.
24
A questo proposito, da una giurisprudenza costante risulta che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione possono sostenere che essa li riguardi individualmente solamente qualora detta decisione li concerna a causa di determinate qualità loro personali o di una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a chiunque altro e, quindi, li distingua in modo analogo ai destinatari (sentenze del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione, 25/62, EU:C:1963:17, pag. 223; del 28 gennaio 1986, Cofaz e a./Commissione, 169/84, EU:C:1986:42, punto 22, e del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punto 53).
25
Pertanto, se un ricorrente mette in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione di un aiuto adottata in base all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE o in esito ad un procedimento d’indagine formale, il semplice fatto che esso possa essere considerato come «interessato», ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, non può essere sufficiente a far ammettere la ricevibilità del ricorso. Esso deve quindi provare di avere uno status particolare, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 24 supra. Ciò si verifica in particolare qualora la posizione del ricorrente sul mercato di cui trattasi sia sostanzialmente lesa dall’aiuto oggetto della decisione in questione (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 37 e giurisprudenza ivi citata).
26
A tal riguardo, la Corte ha dichiarato che la dimostrazione, da parte del ricorrente, di una lesione sostanziale alla sua posizione sul mercato non implica una pronuncia definitiva sui rapporti di concorrenza tra tale ricorrente e le imprese beneficiarie, ma richiede soltanto che il medesimo ricorrente indichi in modo pertinente le ragioni per le quali la decisione della Commissione può pregiudicare i suoi legittimi interessi, ledendo in maniera sostanziale la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 57 e giurisprudenza ivi citata).
27
Dalla giurisprudenza della Corte emerge quindi che la lesione sostanziale alla posizione concorrenziale del ricorrente sul mercato di cui trattasi deriva non già da un’analisi approfondita dei diversi rapporti concorrenziali su tale mercato, che consenta di stabilire con precisione la portata della lesione alla sua posizione concorrenziale, bensì, in linea di principio, da una constatazione prima facie che la concessione della misura di cui alla decisione della Commissione conduce a una lesione sostanziale di tale posizione (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 58 e giurisprudenza ivi citata).
28
Ne consegue che tale presupposto può essere soddisfatto qualora il ricorrente fornisca elementi che consentano di dimostrare che la misura in questione è idonea a ledere sostanzialmente la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 59 e giurisprudenza ivi citata).
29
Per quanto riguarda gli elementi ammessi dalla giurisprudenza per dimostrare una siffatta lesione sostanziale, occorre ricordare che la mera circostanza che un atto possa influire in una certa misura sui rapporti concorrenziali nel mercato rilevante e che l’impresa interessata si trovi in qualche modo in concorrenza con il beneficiario di tale atto non può essere sufficiente a far ritenere che quest’ultimo riguardi individualmente detta impresa. Pertanto, un’impresa non può avvalersi unicamente della sua qualità di concorrente rispetto all’impresa beneficiaria (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 60 e giurisprudenza ivi citata).
30
La prova di una lesione sostanziale arrecata alla posizione di un concorrente sul mercato non può essere limitata alla presenza di taluni elementi che indicano un peggioramento delle prestazioni commerciali o finanziarie della parte ricorrente, quali una diminuzione rilevante del fatturato, perdite finanziarie non trascurabili o ancora una riduzione significativa delle quote di mercato in seguito alla concessione dell’aiuto di cui trattasi. La concessione di un aiuto di Stato può anche ledere la situazione concorrenziale di un operatore in altri modi, in particolare provocando un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in mancanza di tale aiuto (sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 61).
31
Inoltre, la giurisprudenza non richiede che la parte ricorrente fornisca elementi riguardo alle dimensioni o all’estensione geografica dei mercati di cui trattasi o, ancora, alle sue quote di mercato o a quelle del beneficiario della misura in questione o di eventuali concorrenti su tali mercati (v., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 65).
32
È alla luce di tali principi che occorre esaminare se la Ryanair abbia fornito elementi che consentano di dimostrare che la misura in questione può ledere sostanzialmente la sua posizione sul mercato di cui trattasi.
33
A questo proposito, la Ryanair sostiene di essere il concorrente più prossimo e più diretto del gruppo Lufthansa. Così, nel 2019 essa sarebbe stata la seconda maggiore compagnia aerea sui mercati tedesco e belga dietro al gruppo Lufthansa e la terza sul mercato austriaco. Inoltre, nello stesso anno, essa sarebbe stata in concorrenza diretta con il gruppo Lufthansa su 96 rotte aeree da o verso la Germania, 27 delle quali sarebbero state operate esclusivamente da essa e dal gruppo Lufthansa, mentre le rotte restanti sarebbero state operate da pochi altri operatori. In Belgio e in Austria, la Ryanair sarebbe in concorrenza diretta con tale gruppo, rispettivamente, su 46 e 35 rotte, alcune delle quali sarebbero operate solo da essa e dal suddetto gruppo. Peraltro, molte delle rotte di cui trattasi avrebbero un’importanza economica in quanto collegherebbero grandi città in Europa e al di fuori di essa.
34
La Repubblica francese ribatte, tuttavia, che la Ryanair non fornisce elementi di prova atti a dimostrare che essa sia lesa in modo sostanziale dalla misura in questione negli aeroporti pertinenti, come individuati nella decisione impugnata. In particolare, negli aeroporti di Vienna (Austria), Bruxelles (Belgio), Amburgo (Germania) e Palma di Maiorca (Spagna), nei quali il gruppo Lufthansa non deteneva un notevole potere di mercato (in prosieguo: il «NPM»), secondo la decisione impugnata, la misura in questione non lederebbe in modo sostanziale la posizione concorrenziale della Ryanair. Inoltre, nell’aeroporto di Monaco di Baviera (Germania), quest’ultima non figurerebbe tra i principali concorrenti di detto gruppo, mentre nell’aeroporto di Francoforte (Germania) le sue attività sarebbero scarse, sebbene essa sia la seconda maggiore compagnia aerea, dietro il gruppo Lufthansa.
35
In primo luogo, l’obiezione formulata dalla Repubblica francese solleva, preliminarmente, la questione se gli elementi forniti dalla Ryanair e riassunti al punto 33 supra siano irrilevanti ai fini dell’esame della sua legittimazione ad agire, in quanto non riguardano specificamente la sua posizione concorrenziale negli aeroporti menzionati al punto 34 supra. Detta obiezione deriva in sostanza dal fatto che, nella decisione impugnata, la Commissione ha individuato i mercati pertinenti di servizi di trasporto aereo di passeggeri secondo l’approccio «aeroporto per aeroporto». Conformemente a questo approccio, ogni aeroporto è definito come un mercato distinto, senza distinguere tra i collegamenti specifici serviti a destinazione di tale aeroporto o in provenienza da esso.
36
Orbene, nell’ambito della quinta parte del suo primo motivo, la Ryanair sostiene, in particolare, che la Commissione ha seguito erroneamente detto approccio e che essa avrebbe dovuto definire i mercati rilevanti secondo un approccio basato su coppie di città definite come punto di origine e punto di destinazione (in prosieguo: l’«approccio O & D»).
37
A tale proposito, occorre rammentare che non è necessario, nella fase dell’esame della ricevibilità del ricorso, pronunciarsi definitivamente sulla definizione del mercato dei prodotti o dei servizi di cui trattasi o sui rapporti di concorrenza tra il ricorrente e il beneficiario. È sufficiente, in linea di principio, che il ricorrente dimostri che, prima facie, la concessione della misura in questione conduce a una lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale sul mercato (v. la giurisprudenza citata ai punti 26 e 27 supra).
38
Pertanto, nella fase dell’esame della ricevibilità del ricorso, se la definizione del mercato rilevante è contestata nel merito dal ricorrente, come nel caso di specie, è sufficiente esaminare se la definizione del mercato rilevante fornita dal ricorrente sia plausibile, fatto salvo l’esame nel merito di tale questione.
39
Nel caso di specie, il Tribunale considera che la definizione dei mercati di servizi di trasporto aereo di passeggeri secondo l’approccio O & D, proposto dalla Ryanair, è prima facie plausibile. Infatti, è sufficiente rammentare che, nel settore aereo, il Tribunale ha ammesso che la Commissione possa ricorrere a tale approccio per definire il mercato di cui trattasi, segnatamente nell’ambito del controllo delle concentrazioni (v., in tal senso, sentenza del 13 maggio 2015, Niki Luftfahrt/Commissione, T‑162/10, EU:T:2015:283, punti 139 e 140 e giurisprudenza ivi citata).
40
I dati forniti dalla Ryanair, riassunti al punto 33 supra, sono quindi pertinenti ai fini dell’esame della sua legittimazione ad agire.
41
In secondo luogo, da tali dati, la cui esattezza non è contestata dalle parti, ed è peraltro confermata dagli elementi di prova forniti dalla Ryanair nell’ambito del presente procedimento, risulta che la Ryanair e il gruppo Lufthansa erano in concorrenza, prima dell’adozione della decisione impugnata, su un numero significativo di rotte tra coppie di città definite come punto di origine e punto di destinazione (in prosieguo: le «rotte O & D») da e verso il Belgio, la Germania e l’Austria, e che la Ryanair e il gruppo Lufthansa erano gli unici concorrenti su un numero considerevole di rotte O & D. Le parti non contestano neppure che la Ryanair sia la seconda maggiore compagnia aerea, dietro il gruppo Lufthansa, sui mercati belga e tedesco e la terza sul mercato austriaco.
42
In terzo luogo, e in ogni caso, è giocoforza constatare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha identificato la Ryanair come uno dei più importanti concorrenti del gruppo Lufthansa in alcuni degli aeroporti pertinenti. Così, dai punti 188 e 189 della decisione impugnata risulta che, nell’aeroporto di Francoforte, la Ryanair era il secondo e il terzo concorrente più importante del gruppo Lufthansa, in termini di numero di bande orarie detenute, rispettivamente nelle stagioni invernale 2019/2020 ed estiva 2019 dell’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA). Essa era inoltre la seconda compagnia aerea per numero di aerei di stanza in tale aeroporto nelle suddette stagioni. Analogamente, secondo la decisione impugnata, la Ryanair era il concorrente più prossimo del gruppo Lufthansa negli aeroporti di Düsseldorf (Germania) e Vienna (Austria).
43
In quarto luogo, la Ryanair sostiene che perseguiva obiettivi di espansione sui mercati belga, tedesco e austriaco, lanciando in essi rispettivamente 9, 75 e 28 nuove rotte nel 2019, circostanza del pari non contestata. Inoltre, secondo la Ryanair, il gruppo Lufthansa potrebbe utilizzare i capitali ottenuti grazie alla misura in questione per abbassare i propri prezzi e rafforzare la propria posizione concorrenziale sul mercato a suo danno, in particolare nel contesto della pandemia di COVID‑19, la quale avrebbe avuto un impatto su tutte le compagnie aeree.
44
A tale proposito, dal punto 16 della decisione impugnata risulta che, in assenza della misura in questione, la DLH rischiava di diventare insolvente, il che avrebbe potuto provocare il collasso dell’intero gruppo Lufthansa. Inoltre, secondo una relazione della Fondation pour l’innovation politique (Fondazione per l’innovazione politica), prodotta dalla Ryanair, intitolata «Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector» (il trasporto aereo in Europa prima della pandemia di COVID‑19: un settore già fragile), datata maggio 2020, e il cui tenore non è contestato dalle parti, era «probabile che la Ryanair e la Wizz Air [sarebbero uscite] dalla crisi del COVID‑19 senza troppi danni e [avrebbero disposto] anche di risorse finanziarie sufficienti, in particolare grazie all’indebitamento e all’acquisto di società in fallimento, per partecipare alla probabile ristrutturazione del trasporto aereo in Europa». Ne deriva che la Ryanair si trovava in una posizione relativamente forte rispetto alle compagnie aeree tradizionali come quelle appartenenti al gruppo Lufthansa, il quale affrontava un rischio di insolvenza o addirittura di uscita dal mercato.
45
Gli elementi rilevati ai punti da 33 a 44 supra, considerati congiuntamente, consentono di constatare che la Ryanair ha dimostrato che la concessione della misura in questione conduceva prima facie a una lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale sul mercato, provocando in particolare un mancato guadagno o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in assenza di tale misura (v. giurisprudenza citata al punto 30 supra).
46
Questa conclusione non è rimessa in discussione dall’obiezione della Repubblica francese secondo cui la Ryanair non ha dimostrato che la decisione impugnata la riguardava in ragione di una situazione di fatto che la distingueva da quella di tutti gli altri concorrenti del gruppo Lufthansa.
47
Infatti, la condizione della lesione sostanziale della posizione concorrenziale del ricorrente è un elemento proprio di quest’ultima, che deve essere valutato solo rispetto alla sua posizione sul mercato anteriormente alla, o in assenza della, concessione della misura in questione. Non si tratta quindi di comparare la situazione di tutti i concorrenti presenti sul mercato di cui trattasi (v., in tal senso, conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, paragrafo 58). Inoltre, come si è ricordato al punto 31 supra, la Corte ha precisato che non è necessario che il ricorrente fornisca elementi relativi alle sue quote di mercato o a quelle del beneficiario o di eventuali concorrenti su tale mercato. Ne deriva che, per dimostrare una lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale, non si può esigere che il ricorrente dimostri, con il sostegno di prove, quale sia la situazione concorrenziale dei suoi concorrenti e di distinguersi rispetto ad essa.
48
Peraltro, si deve rilevare che la giurisprudenza citata al punto 24 supra prevede due criteri distinti per dimostrare che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione sono da questa individualmente interessati, vale a dire che la decisione li riguardi «a causa di determinate qualità loro personali» o «di una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a chiunque altro». Tale giurisprudenza non richiede quindi che il ricorrente dimostri, in ogni caso, che la sua situazione di fatto è diversa da quella di chiunque altro. Infatti, è sufficiente che la decisione impugnata riguardi il ricorrente a causa di determinate qualità che gli sono proprie.
49
Ciò si verifica nel caso di specie. Infatti, tutti gli elementi menzionati ai punti da 33 a 44 supra tendono a dimostrare, in modo sufficientemente plausibile, che la posizione della Ryanair sui mercati di cui trattasi era caratterizzata da determinate qualità che le sono proprie, quali la sua importanza su tali mercati, il fatto che essa sia la concorrente più diretta del beneficiario su alcuni di detti mercati, i suoi piani di espansione sui mercati belga, tedesco e austriaco o ancora la sua situazione finanziaria relativamente forte rispetto a quella, debole, del beneficiario, che la collocano quindi in una posizione che potrebbe consentirle, in assenza dell’aiuto, di acquisire quote di mercato a scapito del beneficiario.
50
Alla luce di quanto precede, si deve concludere che la Ryanair ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che la misura in questione poteva ledere in modo sostanziale la sua posizione concorrenziale sul mercato di cui trattasi.
51
Per quanto riguarda la questione se la Ryanair sia direttamente interessata dalla decisione impugnata, è importante rammentare che, secondo una giurisprudenza costante, un concorrente del beneficiario di un aiuto è direttamente interessato da una decisione della Commissione che autorizza uno Stato membro a versarlo qualora la volontà di detto Stato di procedervi non lasci spazio a dubbi (v., in tal senso, sentenze del 5 maggio 1998, Dreyfus/Commissione, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, punti 43 e 44, e del 15 settembre 2016, Ferracci/Commissione, T‑219/13, EU:T:2016:485, punto 44 e giurisprudenza ivi citata), come nel caso di specie.
52
Pertanto, la Ryanair è legittimata a contestare la fondatezza della decisione impugnata.
2.
Sulla legittimazione ad agire della Condor
53
Sotto un primo profilo, la Condor sostiene di essere un interessato ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e dell’articolo 1, lettera h), del regolamento 2015/1589 e di essere pertanto legittimata ad agire nel caso di specie per far rispettare i suoi diritti procedurali, per il motivo che essa è una concorrente del gruppo Lufthansa. Sotto un secondo profilo, la Condor considera che la sua posizione concorrenziale sul mercato è sostanzialmente lesa dalla misura in questione e che essa è del pari legittimata a contestare la fondatezza della decisione impugnata.
54
La Commissione non contesta che la Condor sia un interessato e sia quindi legittimata ad agire per far rispettare i suoi diritti procedurali. Per contro, la Commissione dichiara di «dubitare» che la Condor abbia dimostrato in modo giuridicamente sufficiente di essere stata lesa sostanzialmente dalla misura in questione.
55
In primo luogo, è pacifico che Condor sia una concorrente del gruppo Lufthansa e, pertanto, un interessato ai sensi dell’articolo 1, lettera h), del regolamento 2015/1589 e dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (v. giurisprudenza citata al punto 20 supra). Di conseguenza, la Condor è legittimata ad agire per far rispettare i suoi diritti procedurali.
56
In secondo luogo, per quanto riguarda la questione se la Condor sia del pari legittimata ad agire per contestare la fondatezza della decisione impugnata, occorre rilevare che, per dimostrare che la misura in questione lede sostanzialmente la sua posizione concorrenziale sul mercato, sotto un primo profilo, essa sostiene di essere l’unico concorrente del gruppo Lufthansa su 51 rotte O & D da e verso la Germania e di essere in concorrenza diretta con detto gruppo su altre 79 rotte. Inoltre, sul totale di 130 rotte servite sia dalla Condor sia dal gruppo Lufthansa, essi avrebbero offerto un totale di 18,6 milioni di posti, di cui 6,33 milioni sarebbero stati offerti dalla Condor.
57
Senza contestare l’esattezza di tali dati, la Commissione addebita alla Condor di non averne precisato la fonte né il periodo cui essi si riferiscono.
58
Se è vero che, come affermato dalla Commissione, l’allegato C.1 della replica della Condor, nella quale figura l’elenco delle rotte O & D menzionate al punto 56 supra, non indica né la fonte dei dati ivi contenuti né il periodo cui essi si riferiscono, resta il fatto che tale allegato deve essere letto congiuntamente alle memorie depositate dalla Condor. A questo proposito, dal ricorso della Condor emerge che i dati in questione provengono dall’analizzatore «SRS», partner della IATA, una banca dati online che raggruppa un gran numero di dati relativi agli itinerari, agli orari e al numero di posti di diverse compagnie aeree, come consultato online il 1o dicembre 2020. La Commissione non contesta l’attendibilità di tale fonte. Inoltre, la Condor afferma nel suo ricorso che tali dati si riferiscono al periodo compreso tra l’aprile 2019 e il marzo 2020, periodo che corrisponde approssimativamente alla stagione estiva 2019 e alla stagione invernale 2019/2020 della IATA, e pertanto al periodo esaminato nella decisione impugnata.
59
L’obiezione della Commissione deve quindi essere respinta.
60
Ciò precisato, il Tribunale considera, per i motivi esposti ai punti da 34 a 39 supra, applicati mutatis mutandis, che gli elementi forniti dalla Condor e riassunti al punto 56 supra sono pertinenti per esaminare se la misura in questione possa, prima facie, ledere sostanzialmente la sua posizione concorrenziale sul mercato, fatto salvo l’esame nel merito della definizione del mercato di cui trattasi.
61
Da tali elementi risulta che la Condor e il gruppo Lufthansa erano in concorrenza su un numero elevato di rotte O & D da e verso la Germania, che la Condor era l’unico concorrente del gruppo su un numero considerevole di tali rotte e che il numero di posti disponibili sui voli operati dalla Condor sull’insieme di dette rotte era significativo.
62
Sotto un secondo profilo, al pari della Condor, occorre rilevare che, ai punti 188 e 189, 195, 196 e 202 della decisione impugnata, la stessa Commissione l’ha individuata come la seconda e la terza maggiore compagnia aerea nell’aeroporto di Francoforte durante, rispettivamente, la stagione estiva 2019 e la stagione invernale 2019/2020 della IATA, in termini di bande orarie. Inoltre, essa era, sempre secondo le constatazioni della Commissione, la seconda maggiore compagnia aerea negli aeroporti di Monaco di Baviera e Düsseldorf in termini di aeromobili stazionati e la terza in termini di bande orarie nell’aeroporto di Monaco di Baviera durante la stagione estiva 2019 della IATA. Ne consegue, secondo la stessa decisione impugnata, che la Condor è stata individuata come uno dei principali concorrenti del gruppo Lufthansa in alcuni degli aeroporti esaminati in tale decisione.
63
Sotto un terzo profilo, la Condor sostiene che aveva un rapporto commerciale di lunga data con il gruppo Lufthansa, come dimostrerebbe l’accordo sul traffico di collegamento concluso con essa. A tale proposito, è pacifico che la Condor, la quale opera in particolare voli turistici a lungo raggio, dipenda in larga misura, per riempire i suoi voli, dal traffico di collegamento proveniente dai voli a corto raggio operati dal gruppo Lufthansa. Secondo la Condor, detto gruppo era l’unico che operasse reti in tutti gli aeroporti tedeschi idonee a garantire un traffico di collegamento sufficiente. Infatti, secondo la Condor, che non è contraddetta su questo punto, circa il 25% di tutti i passeggeri dei voli a lungo raggio da essa operati utilizza un volo di coincidenza precedente o successivo operato dal gruppo Lufthansa. Quest’ultimo garantirebbe inoltre il 90% dei passeggeri «indiretti» che utilizzano i voli a lungo raggio operati dalla Condor. Da tali elementi risulta che il traffico di collegamento così generato dal gruppo Lufthansa riveste particolare importanza per le operazioni della Condor.
64
Sotto un quarto profilo, come si è ricordato al punto 44 supra, dalla decisione impugnata risulta che, in assenza della misura in questione, la DLH rischiava di diventare insolvente, il che avrebbe potuto provocare il collasso dell’intero gruppo Lufthansa.
65
Orbene, secondo la Condor, la misura in questione avrebbe permesso al gruppo Lufthansa di rimanere sul mercato e persino di lanciare nuove rotte che non esercitava in precedenza.
66
Alla luce di tutti gli elementi che precedono, si deve concludere che la Condor ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che la misura in questione poteva ledere in modo sostanziale la sua posizione concorrenziale sui mercati del trasporto aereo di passeggeri.
67
Per le stesse ragioni esposte al punto 51 supra, la Condor è del pari direttamente interessata dalla decisione impugnata ed è pertanto legittimata a contestarne la fondatezza.
B. Nel merito
68
A sostegno del suo ricorso nella causa T‑34/21, la Ryanair deduce cinque motivi vertenti rispettivamente, il primo, sull’applicazione erronea del quadro temporaneo e su uno sviamento di potere, il secondo, sull’applicazione erronea dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE, il terzo, sulla violazione di talune disposizioni specifiche del Trattato FUE e di taluni principi generali del diritto dell’Unione, ossia la non discriminazione, la libera prestazione dei servizi e la libertà di stabilimento, il quarto, sul mancato avvio da parte della Commissione del procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e, il quinto, sulla violazione dell’obbligo di motivazione.
69
In particolare, il primo motivo consta di sette parti, riguardanti rispettivamente, la prima, l’ammissibilità della DLH all’aiuto ai sensi del quadro temporaneo, la seconda, l’esistenza di altre misure più adeguate e meno distorsive per la concorrenza, la terza, l’importo della ricapitalizzazione, la quarta, la remunerazione e l’uscita dello Stato, la quinta, l’esistenza di un NPM del beneficiario sui mercati rilevanti e gli impegni strutturali imposti per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva su tali mercati, la sesta, il divieto di espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto e, la settima, uno sviamento di potere.
70
A sostegno del suo ricorso nella causa T‑87/21, la Condor deduce tre motivi, vertenti rispettivamente, il primo, sul mancato avvio da parte della Commissione del procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, il secondo, su un errore manifesto di valutazione in quanto la Commissione ha ritenuto che la misura in questione fosse compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE, e, il terzo, sulla violazione dell’obbligo di motivazione. Il Tribunale constata che il contenuto dei primi due motivi si sovrappone parzialmente. Interrogata a tale riguardo in udienza, la Condor ha confermato tali sovrapposizioni precisando che i due motivi in parola venivano sollevati in funzione della decisione del Tribunale sulla ricevibilità del ricorso e che essi vertevano, in sostanza, sulle medesime problematiche. Dal momento che il Tribunale ha concluso che la Condor era legittimata a contestare la fondatezza della decisione impugnata, occorre esaminare questi due motivi congiuntamente. In sostanza, essi sollevano quattro problematiche, ossia l’ammissibilità del beneficiario all’aiuto ai sensi del quadro temporaneo, l’importo della ricapitalizzazione, il divieto di espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto e l’esistenza di un NPM del beneficiario sui mercati rilevanti, nonché gli impegni strutturali.
71
Ne consegue che il primo motivo del ricorso nella causa T‑34/21 e i primi due motivi del ricorso nella causa T‑87/21 sollevano, in parte, questioni simili che occorre esaminare congiuntamente e, in parte, questioni diverse. Tutte le suddette questioni possono essere raggruppate in sei problematiche, come segue:
–
l’ammissibilità della DLH all’aiuto (prima parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e seconda parte del primo motivo nella causa T‑87/21);
–
l’esistenza di altre misure più adeguate e meno distorsive della concorrenza (seconda parte del primo motivo nella causa T‑34/21);
–
l’importo dell’aiuto (terza parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e seconda parte del primo motivo nonché seconda parte del secondo motivo nella causa T‑87/21);
–
la remunerazione e l’uscita dello Stato (quarta parte del primo motivo nella causa T‑34/21);
–
il divieto di espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto (sesta parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e prima parte del primo motivo nonché seconda parte del secondo motivo nella causa T‑87/21);
–
l’esistenza di un NPM del beneficiario sui mercati rilevanti e gli impegni strutturali (quinta parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e prima parte del primo motivo nonché prima parte del secondo motivo nella causa T‑87/21).
72
Occorre anzitutto svolgere alcune osservazioni preliminari prima di esaminare, successivamente, tali problematiche e infine, se del caso, gli altri motivi dedotti dalle ricorrenti.
1.
Osservazioni preliminari
a)
Sull’intensità del controllo giurisdizionale
73
In limine, occorre rammentare che la valutazione della compatibilità di misure di aiuto con il mercato interno, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, TFUE, rientra nella competenza esclusiva della Commissione, che agisce sotto il controllo dei giudici dell’Unione (sentenza del 19 luglio 2016, Kotnik e a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punto 37).
74
A tal proposito, da una giurisprudenza costante risulta che la Commissione gode di un ampio potere discrezionale il cui esercizio comporta complesse valutazioni di ordine economico e sociale (v. sentenza del 19 luglio 2016, Kotnik e a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punto 38 e giurisprudenza ivi citata). Infatti, l’articolo 107, paragrafo 3, TFUE attribuisce alla Commissione un ampio potere discrezionale rispetto all’ammissione di aiuti in deroga al divieto generale dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, dal momento che la valutazione, in questi casi, della compatibilità o meno di un aiuto di Stato con il mercato interno solleva problemi che comportano la considerazione e l’analisi di fatti e circostanze economiche complessi (sentenze del 18 gennaio 2012, Djebel – SGPS/Commissione, T‑422/07, non pubblicata, EU:T:2012:11, punto 107, e del 1o marzo 2016, Secop/Commissione, T‑79/14, EU:T:2016:118, punto 29). In tale contesto, il controllo giurisdizionale applicato all’esercizio di tale potere discrezionale si limita alla verifica del rispetto delle regole di procedura e di motivazione nonché al controllo dell’esattezza materiale dei fatti presi in considerazione e dell’assenza di errori di diritto, di errori manifesti nella valutazione dei fatti o di sviamento di potere (v. sentenza dell’11 settembre 2008, Germania e a./Kronofrance, C‑75/05 P e C‑80/50 P, EU:C:2008:482, punto 59 e giurisprudenza ivi citata).
75
Tuttavia, nell’esercizio di tale potere discrezionale, la Commissione può adottare orientamenti al fine di stabilire i criteri in base ai quali essa intende valutare la compatibilità, con il mercato interno, di misure di aiuto previste dagli Stati membri. Adottando siffatte norme di comportamento ed annunciando, con la loro pubblicazione, che esse verranno da quel momento in avanti applicate ai casi a cui si riferiscono, la Commissione si autolimita nell’esercizio di detto potere discrezionale e non può, in linea di principio, discostarsi da tali norme, pena una sanzione, eventualmente, a titolo di violazione di principi giuridici generali, quali la parità di trattamento o la tutela del legittimo affidamento (sentenza del 19 luglio 2016, Kotnik e a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punti 39 e 40). Tuttavia, l’adozione delle norme di comportamento con le quali la Commissione limita il proprio potere discrezionale non dispensa la Commissione dall’obbligo di esaminare le specifiche circostanze eccezionali che uno Stato membro invoca, in un caso particolare, al fine di chiedere l’applicazione diretta dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE. Ne consegue che la Commissione può autorizzare un progetto di aiuto di Stato derogando a tali norme in circostanze eccezionali (v., in tal senso, sentenza del 19 luglio 2016, Kotnik e a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punti 41 e 43).
76
Pertanto, nell’ambito specifico degli aiuti di Stato, la Commissione è vincolata dalle discipline e dalle comunicazioni da essa emanate, nei limiti in cui non derogano a norme del Trattato (v. sentenza del 2 dicembre 2010, Holland Malt/Commissione, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, punto 47 e giurisprudenza ivi citata). Spetta quindi al giudice dell’Unione accertare se la Commissione abbia rispettato le norme che si è autoimposta (v. sentenza dell’8 aprile 2014, ABN Amro Group/Commissione, T‑319/11, EU:T:2014:186, punto 29 e giurisprudenza ivi citata).
77
Inoltre, nell’ambito del controllo che i giudici dell’Unione esercitano sulle valutazioni economiche complesse compiute dalla Commissione nel settore degli aiuti di Stato, indubbiamente non spetta al giudice dell’Unione sostituire la propria valutazione economica a quella della Commissione. Tuttavia, esso è tenuto, in particolare, a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano tutti i dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni che ne sono state tratte (sentenza del 24 gennaio 2013, Frucona Košice/Commissione, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punti 75 e 76; v. altresì sentenza del 24 ottobre 2013, Land Burgenland e a./Commissione, C‑214/12 P, C‑215/12 P e C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punto 79 e giurisprudenza ivi citata). Analogamente, spetta al giudice dell’Unione controllare l’interpretazione, da parte della Commissione, di dati di natura economica (v., in tal senso, sentenza del 22 novembre 2007, Spagna/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punto 56).
78
Pertanto, mentre il controllo del giudice dell’Unione è limitato per quanto riguarda le valutazioni complesse di ordine economico e sociale effettuate dalla Commissione, come risulta dalla giurisprudenza ricordata al punto 74 supra, esso è invece completo per quanto riguarda le valutazioni compiute dalla Commissione che non comportano siffatte valutazioni o le questioni di natura strettamente giuridica.
b)
Sul valore probatorio delle relazioni di esperti
79
Nella causa T‑34/21, la Ryanair si basa, sotto vari aspetti, su diverse relazioni di esperti, tra cui, in particolare:
–
una relazione intitolata «Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH» (analisi della valutazione effettuata dalla Commissione della proporzionalità dell’aiuto concesso alla DLH), datata 21 gennaio 2021, redatta dall’Oxera (in prosieguo: la «relazione Oxera I»);
–
una relazione intitolata «Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions» (valutazione dell’approccio seguito dalla Commissione per determinare NPM e distorsioni della concorrenza), datata 21 gennaio 2021, redatta dall’Oxera (in prosieguo: la «relazione Oxera II»);
–
la relazione della Fondation pour l’innovation politique, menzionata al punto 44 supra;
–
una relazione intitolata «Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade» (rating: Moody’s riduce il rating della Lufthansa a Ba1, rating posto sotto osservazione per un eventuale declassamento), del 17 marzo 2020, redatta dalla Moody’s (in prosieguo: la «relazione Moody’s»), e
–
una relazione intitolata «European Airlines, All is not what it seems» (compagnie aeree europee: non è tutto come sembra), del 17 aprile 2020, redatta da J. Hollins, R. Joynson e D. Maglione, dell’Exane BNP Paribas (in prosieguo: la «relazione Exane»).
80
Occorre, in via preliminare, esaminare il valore probatorio di dette relazioni.
81
A tale proposito, si deve ricordare che, in mancanza di una normativa dell’Unione sulla nozione di prova, il giudice dell’Unione ha sancito un principio di libera amministrazione o di libertà dei mezzi di prova, che va inteso come facoltà di avvalersi, per provare un certo fatto, di mezzi di prova di qualsiasi natura, quali prove testimoniali, prove documentali, confessioni, relazioni di esperti ecc. Correlativamente, secondo una giurisprudenza costante, la determinazione della credibilità o, in altri termini, del valore probatorio di un elemento di prova è rimessa all’intimo convincimento del giudice. Pertanto, per valutare il valore probatorio di un documento, bisogna tener conto di diversi elementi, come l’origine del documento, le circostanze in cui è stato elaborato, il destinatario o il contenuto e chiedersi se, in base a tali elementi, l’informazione che esso contiene appaia ragionevole e affidabile (v. sentenza del 2 luglio 2019, Mahmoudian/Consiglio, T‑406/15, EU:T:2019:468, punti 136 e 137 e giurisprudenza ivi citata).
82
Nel caso di specie, in primo luogo, per quanto riguarda le relazioni Moody’s ed Exane, occorre rilevare che esse non sono state elaborate su richiesta della Ryanair, sono prive di nesso con il presente procedimento giurisdizionale e i loro autori sono soggetti terzi la cui competenza, reputazione e indipendenza dalla Ryanair non sono contestate.
83
In secondo luogo, per quanto riguarda le relazioni Oxera I e II, si deve rilevare che esse sono state redatte su richiesta della Ryanair ai fini della presente controversia.
84
Tuttavia, la Commissione, la Repubblica federale di Germania, la Repubblica francese e la DLH non contestano né il valore probatorio di tali relazioni, né l’esattezza o la veridicità delle informazioni di ordine fattuale ed economico ivi contenute.
85
Inoltre, il Tribunale constata che le relazioni in parola sono state redatte sulla base di informazioni accessibili al pubblico o provenienti da fonti affidabili, attendibili e indipendenti dalla Ryanair. Infatti, le relazioni Oxera I e II si basano su informazioni provenienti in particolare da fonti quali l’associazione Airports Council International (ACI) Europe, la IATA, varie agenzie di rating, come la Moody’s, la Kroll Bond Rating Agency e la S & P, il Financial Times, la DLH o altre compagnie aeree, le autorità tedesche nonché la stessa decisione impugnata.
86
Infine, se è vero che tali relazioni sono successive all’adozione della decisione impugnata, resta il fatto che esse si basano su dati esistenti al momento dell’adozione della decisione impugnata. A questo proposito, secondo la giurisprudenza, il fatto che il controllo esercitato dal giudice adito con una domanda di annullamento sia effettuato unicamente facendo riferimento agli elementi di fatto e di diritto esistenti al momento dell’adozione della decisione impugnata non pregiudica la possibilità offerta alle parti, nell’esercizio dei loro diritti di difesa, di integrarli con elementi di prova costituiti dopo tale momento, ma al fine specifico di impugnare o di sostenere tale decisione (v. sentenza del 27 settembre 2006, GlaxoSmithKline Services/Commissione, T‑168/01, EU:T:2006:265, punto 58 e giurisprudenza ivi citata).
87
In tali circostanze, il Tribunale conclude che le relazioni menzionate al punto 79 supra hanno valore probatorio.
2.
Sull’ammissibilità della DLH all’aiuto
88
Nella causa T‑34/21, la Ryanair deduce tre censure riguardanti l’ammissibilità della DLH all’aiuto, basate rispettivamente sulla violazione delle condizioni previste al punto 49, lettera a), al punto 49, lettera b), e al punto 49, lettera c), del quadro temporaneo. Tale terza censura e l’argomentazione dedotta dalla Condor nella causa T‑87/21, secondo cui la Commissione avrebbe violato le condizioni previste al punto 49, lettera c), del quadro temporaneo, si sovrappongono. Occorre esaminare tali censure in successione.
a)
Sulla violazione del punto 49, lettera a), del quadro temporaneo
89
La Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione non ha dimostrato che, senza l’aiuto, il beneficiario fallirebbe o avrebbe gravi difficoltà a mantenere le sue attività ai sensi del punto 49, lettera a), del quadro temporaneo. Inoltre, la Commissione avrebbe confuso le nozioni di illiquidità, la quale si verificherebbe quando un’impresa non sia in grado di pagare i debiti alla scadenza, e di insolvenza, la quale si verificherebbe quando il valore complessivo del passivo dell’impresa superi quello del suo attivo.
90
La Commissione, sostenuta dalla Repubblica federale di Germania e dalla DLH, contesta tale argomento.
91
Il punto 49 del quadro temporaneo, contenuto nella sezione 3.11.2, intitolata «Condizioni di ammissibilità e di accesso», elenca le condizioni che una misura di ricapitalizzazione concessa nel contesto della pandemia di COVID‑19 deve soddisfare affinché l’eventuale beneficiario possa essere considerato ammissibile al beneficio di tale misura.
92
La prima di dette condizioni, prevista al punto 49, lettera a), del quadro temporaneo, richiede che sia accertato che, senza l’intervento dello Stato, il beneficiario fallirebbe o avrebbe gravi difficoltà a mantenere le sue attività. La Commissione si è basata su questa seconda ipotesi per concludere che la condizione in parola era soddisfatta. Conformemente al medesimo punto del quadro temporaneo, tali difficoltà possono essere dimostrate dal deterioramento, in particolare, del rapporto tra debito e patrimonio netto del beneficiario dell’intervento statale o da indicatori analoghi.
93
Ai punti da 96 a 98 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che il deterioramento del patrimonio netto della DLH pregiudicava gravemente la sua liquidità e la minacciava di insolvenza a breve termine. Tale constatazione si basava su documenti interni e proiezioni finanziarie relative al periodo dal 2020 al 2026, forniti dal governo tedesco, dai cui risultava che il capitale della DLH sarebbe diminuito in misura significativa alla fine del 2020 rispetto al 2019 e che essa si sarebbe trovata, nonostante le misure adottate nel 2020 per ottenere liquidità, in una situazione di «illiquidità tecnica», il che significava che la liquidità di cui disponeva non sarebbe stata sufficiente a rimborsare i debiti alla scadenza, circostanza che la Ryanair non contesta. La Commissione ne ha concluso che la misura in questione avrebbe permesso di evitare l’insolvenza della DLH e che, pertanto, senza un aumento di capitale, essa avrebbe avuto gravi difficoltà a mantenere le sue attività.
94
Si deve inoltre osservare che la Commissione ha rilevato, nella decisione impugnata, un deterioramento del rapporto tra debito e patrimonio netto della DLH, come previsto al punto 49, lettera a), del quadro temporaneo (v. tabella n. 1, contenuta nel punto 117 della decisione impugnata). Orbene, la Ryanair non contesta tali dati.
95
Pertanto, la Commissione non ha violato il punto 49, lettera a), del quadro temporaneo.
96
Per quel che riguarda l’argomento della Ryanair relativo alla distinzione tra le nozioni di illiquidità e di insolvenza, esso deve essere respinto in quanto inconferente. Infatti, il punto 49, lettera a), del quadro temporaneo non fa dipendere l’ammissibilità all’aiuto da tali nozioni, bensì in particolare dall’esistenza di gravi difficoltà per l’impresa di cui trattasi a mantenere le sue attività.
97
Per quanto concerne l’argomento secondo cui la Commissione non avrebbe dimostrato che non potesse essere prevista un’altra misura, meno distorsiva, per affrontare i problemi di liquidità del beneficiario, tale argomento si sovrappone alla problematica sollevata nell’ambito della seconda parte del primo motivo, che sarà esaminata nel prosieguo.
98
Occorre quindi respingere la presente censura in quanto infondata.
b)
Sulla violazione del punto 49, lettera b), del quadro temporaneo
99
La Ryanair addebita, in sostanza, alla Commissione di avere violato il punto 49, lettera b), del quadro temporaneo, in quanto non ha dimostrato l’importanza sistemica della DLH per l’economia tedesca.
100
La Commissione, sostenuta dalla Repubblica federale di Germania e dalla DLH, contesta tale argomento.
101
Il punto 49, lettera b), del quadro temporaneo prevede che la misura di ricapitalizzazione prevista debba essere nell’interesse comune. L’esistenza di tale interesse comune può essere dimostrata se la misura in questione è volta ad evitare difficoltà di ordine sociale e un fallimento del mercato a causa di considerevoli perdite di posti di lavoro, l’uscita dal mercato di un’impresa innovativa o di importanza sistemica, il rischio di perturbazione di un servizio importante o situazioni analoghe debitamente giustificate dallo Stato membro interessato.
102
Al punto 99 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che la DLH rivestiva un’importanza sistemica per l’economia tedesca sotto vari aspetti, ossia, segnatamente, per l’impiego, la connettività e il commercio internazionale, e che era pertanto nell’interesse comune intervenire. In particolare, dai punti da 36 a 38 della decisione impugnata risulta che, in primo luogo, la DLH è un datore di lavoro importante, con oltre 135000 dipendenti, di cui 73000 impiegati negli hub aeroportuali situati in Germania. In secondo luogo, tenuto conto dei voli da essa operati verso 301 destinazioni in 100 paesi, la DLH svolge un ruolo importante per la connettività della Germania, non solo per i voli a corto raggio, ma altresì per quelli a lungo raggio. In terzo luogo, la DLH contribuisce ad una parte considerevole del volume del commercio estero di trasporto aereo di merci in Germania, il che sarebbe molto importante per un’economia orientata all’esportazione come quella tedesca. Inoltre, dal punto 14 della decisione impugnata risulta che i suoi servizi di trasporto aereo di merci hanno anche avuto un ruolo fondamentale nel trasporto di maschere di protezione e di materiale medico dalla Cina verso l’Europea durante la pandemia di COVID‑19. Infine, il punto 36 della decisione impugnata indica che l’attività della DLH fornisce un contributo importante al bilancio dello Stato, sotto forma di contributi previdenziali, pagamenti di imposte sul reddito e tasse sul trasporto aereo.
103
Si deve constatare che la Ryanair non contesta tali dati, ma ritiene, in sostanza, che essi non siano sufficienti a dimostrare l’importanza sistemica della DLH per l’economia tedesca. Secondo la Ryanair, la nozione di impresa che riveste un’importanza sistemica ai sensi del punto 49, lettera b), del quadro temporaneo deve essere interpretata nel senso che riguarda le imprese il cui fallimento comporterebbe il collasso dell’intero settore in cui operano.
104
Tuttavia, l’interpretazione sostenuta dalla Ryanair non può essere accolta. Infatti, nulla nel tenore letterale del punto 49, lettera b), del quadro temporaneo suggerisce che siano ammissibili all’aiuto solo le imprese la cui uscita dal mercato comporterebbe il collasso di un intero settore. Inoltre, una lettura d’insieme del punto 49, lettera b), del quadro temporaneo, e in particolare degli esempi di casi nei quali è nell’interesse comune intervenire, come il rischio di difficoltà di ordine sociale o considerevoli perdite di posti di lavoro o ancora di perturbazione di un servizio importante, dimostra che l’interpretazione difesa dalla Ryanair è troppo restrittiva.
105
A sostegno di tale interpretazione, la Ryanair fa inoltre riferimento alla prassi decisionale della Commissione nel settore finanziario e alle norme in materia di aiuti di Stato applicabili in detto settore [segnatamente la comunicazione della Commissione relativa all’applicazione, dal 1o agosto 2013, delle norme in materia di aiuti di Stato alle misure di sostegno alle banche nel contesto della crisi finanziaria (GU 2013, C 216, pag. 1) e la direttiva 2013/36/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 giugno 2013, sull’accesso all’attività degli enti creditizi e sulla vigilanza prudenziale sugli enti creditizi e sulle imprese di investimento, che modifica la direttiva 2002/87/CE e abroga le direttive 2006/48/CE e 2006/49/CE (GU 2013, L 176, pag. 338)]. A tale proposito, è sufficiente ricordare che la legittimità della decisione impugnata deve essere esaminata unicamente nell’ambito dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e del quadro temporaneo, e non sulla base di una presunta prassi anteriore (v., in tal senso, sentenza del 27 febbraio 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Commissione, T‑387/11, non pubblicata, EU:T:2013:98, punto 126 e giurisprudenza ivi citata), né peraltro sulla base della comunicazione della Commissione relativa all’applicazione, dal 1 agosto 2013, delle norme in materia di aiuti di Stato alle misure di sostegno alle banche nel contesto della crisi finanziaria o della direttiva 2013/36, citate dalla Ryanair, in quanto esse non sono applicabili nel caso di specie.
106
Gli altri argomenti della Ryanair devono parimenti essere respinti.
107
In primo luogo, contrariamente a quanto sostenuto dalla Ryanair, si deve rilevare che la Commissione non era tenuta ad esaminare se la DLH potesse essere facilmente sostituita da altre compagnie aeree. Un obbligo siffatto non è previsto dal punto 49, lettera b), del quadro temporaneo, di cui si asserisce la violazione.
108
In secondo luogo, il fatto che la Commissione non abbia indicato, nella decisione impugnata, la quota di mercato della DLH al fine di dimostrarne l’importanza sistemica per l’economia tedesca non può invalidare la sua analisi su tale punto. Infatti, l’importanza sistemica di un’impresa può essere dimostrata sulla base di un gran numero di altri indizi, come quelli riassunti al punto 101 supra, i quali dimostrano in modo giuridicamente sufficiente che la condizione di cui al punto 49, lettera b), era soddisfatta.
109
In terzo luogo, l’argomento della Ryanair secondo cui la Commissione avrebbe fatto affidamento sulle informazioni fornite dalla Repubblica federale di Germania senza effettuare una propria analisi «autonoma» è carente in fatto. Invero, dalle note 25 e 26 della decisione impugnata risulta che la Commissione ha anche verificato talune informazioni facendo riferimento a fonti indipendenti, come la IATA. Inoltre, dal punto 99 della decisione impugnata risulta che la Commissione ha valutato gli elementi di prova prodotti dalla Repubblica federale di Germania e li ha considerati attendibili.
110
In quarto luogo, la Ryanair addebita alla Commissione di non avere esaminato la possibilità di una riduzione delle dimensioni o delle attività della DLH. Tuttavia, occorre rilevare che il punto 49, lettera b), del quadro temporaneo non prevede una condizione di ammissibilità siffatta.
111
Di conseguenza, la presente censura deve essere respinta in quanto infondata.
c)
Sulla violazione del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo
112
La Ryanair, nell’ambito della prima parte (terza censura) del suo primo motivo, sostiene, in sostanza, che la Commissione ha violato il punto 49, lettera c), del quadro temporaneo, considerando che la DLH non era in grado di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili e che, a tale proposito, la Commissione ha omesso di tenere conto di tutti gli elementi pertinenti. La Condor, nell’ambito della seconda parte (prima censura) del suo primo motivo, sostiene che l’analisi della Commissione a tale proposito sarebbe incompleta e insufficiente e rivelerebbe pertanto l’esistenza di seri dubbi.
113
La Commissione, sostenuta dalla DLH, contesta tale argomento. Detta istituzione sostiene, in sostanza, che le ricorrenti non forniscono alcuna prova concreta del fatto che un finanziamento sui mercati sarebbe accessibile al beneficiario a condizioni accessibili, tenendo conto del fabbisogno di finanziamento di quest’ultimo e dei vincoli temporali.
114
A termini del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo, per essere ammissibile ad una misura di ricapitalizzazione, il beneficiario deve in particolare non essere in grado di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili.
115
Ai punti da 21 a 24 e 100 della decisione impugnata, la Commissione ha concluso che tale condizione era soddisfatta per il motivo, in particolare, che la DLH non sarebbe stata in grado di reperire finanziamenti sui mercati ricorrendo al debito, in quanto gli investitori non sarebbero stati disposti a fornire capitali senza garanzie sufficienti a tutelare i loro crediti in caso di inadempimento. Orbene, secondo la Commissione, la DLH non avrebbe disposto di garanzie sufficienti per ottenere sui mercati strumenti di debito cartolarizzati per l’intero importo in questione. Per di più, secondo la Commissione, l’importo totale di EUR 9 miliardi che sarebbe stato necessario per mantenere la continuità dell’attività economica del gruppo durante e dopo l’emergenza del COVID‑19 supererebbe il volume totale dei titoli di debito emessi in Europa negli ultimi mesi.
116
La Ryanair ribatte, in sostanza, che la Commissione ha omesso di esaminare se la DLH potesse, anche solo in parte, reperire un finanziamento sui mercati offrendo garanzie di debito cartolarizzato (collateral), come la sua flotta di aerei, le sue bande orarie o il suo programma di fidelizzazione.
117
A tale proposito, si deve constatare che la questione se la DLH non fosse in grado di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili implica valutazioni economiche complesse relative alla situazione finanziaria complessiva del beneficiario e al funzionamento dei mercati finanziari, cosicché il controllo esercitato dal giudice dell’Unione su questo tipo di valutazioni è limitato. Tuttavia, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 77 supra, il giudice dell’Unione è tenuto a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano tutti i dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni che ne sono state tratte.
118
Nel caso di specie, si deve constatare, al pari della Ryanair, che, nel periodo precedente all’adozione della decisione impugnata, il gruppo Lufthansa era proprietario dell’86% della sua flotta di aeromobili, la quale consisteva in 763 aerei, che l’87% degli aerei di cui esso era proprietario non era costituito in garanzia («non‑collateralised» o «unencumbered») e che il valore contabile di detta flotta di aerei era pari a circa EUR 10 miliardi. Tali constatazioni emergono in modo chiaro, univoco e concordante da vari elementi di prova versati al fascicolo nella causa T‑34/21, ossia da una dichiarazione del direttore finanziario della stessa DLH, del 19 marzo 2020, nonché dalle relazioni Oxera I, Moody’s ed Exane. Le relazioni Oxera I e Moody’s riportano altresì che la DLH poteva utilizzare la sua flotta come garanzia per mobilizzare fondi sui mercati finanziari.
119
La relazione Oxera I precisa inoltre che il valore contabile dei pezzi di ricambio detenuti dal gruppo Lufthansa era pari a EUR 2,3 miliardi alla fine del 2019. Detta relazione indica peraltro che, tenendo conto di una potenziale riduzione del valore degli attivi dal 20% al 50% a causa della pandemia di COVID‑19 e di un rapporto tra prestito e valore (loan to value ratio, LTV) compreso tra il 40 e il 60%, la DLH avrebbe potuto mobilizzare sui mercati tra EUR 1 miliardo e EUR 3,7 miliardi di finanziamenti utilizzando i suoi aerei e i suoi pezzi di ricambio come garanzie.
120
La Commissione e le parti intervenienti non contestano l’esattezza e l’attendibilità di tali dati.
121
Oltre a ciò, dai documenti del fascicolo risulta che la Ryanair aveva richiamato l’attenzione sia del governo tedesco sia della Commissione sui suddetti elementi, e in particolare sulla dichiarazione del direttore finanziario della DLH menzionata al punto 118 supra, anche prima dell’adozione della decisione impugnata, con lettere datate, rispettivamente, 1o aprile 2020 e 3 aprile 2020.
122
Orbene, nella decisione impugnata, la Commissione si è limitata ad affermare che la DLH non aveva «sufficienti garanzie» per ottenere strumenti di finanziamento sui mercati «per l’importo totale» dell’aiuto.
123
Tuttavia, da un lato, la Commissione non ha affatto comprovato tale affermazione. Infatti, nulla nella decisione impugnata indica che la Commissione abbia esaminato l’eventuale disponibilità di garanzie, come gli aeromobili non gravati della DLH, il loro valore e le condizioni degli eventuali prestiti che sarebbe stato possibile ottenere sui mercati finanziari a fronte di tali garanzie.
124
Tuttavia, si tratta di un aspetto importante della condizione prevista al punto 49, lettera c), del quadro temporaneo. Infatti, l’esame dell’incapacità di un’impresa di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili implica che si verifichi, in particolare, se tale impresa potesse offrire garanzie che le consentissero di avere accesso a un simile finanziamento. Inoltre, le condizioni di detto finanziamento dipendono, tra l’altro, dal tipo e dal valore delle garanzie. Orbene, nulla nella decisione impugnata indica che la Commissione abbia esaminato tali questioni.
125
Dall’altro lato, l’affermazione della Commissione, al punto 22 della decisione impugnata, con cui essa ha precisato che le «garanzie», non identificate nella decisione impugnata, non sarebbero state sufficienti a coprire l’«importo totale» dei fondi necessari, si basa su una premessa errata, secondo la quale il finanziamento che è possibile ottenere sui mercati deve necessariamente coprire l’intero fabbisogno del beneficiario.
126
A tale proposito, si deve constatare, al pari della Condor, che il riferimento operato dalla Commissione, al punto 22 della decisione impugnata, ad un importo complessivo di «EUR 9 miliardi», che la DLH non sarebbe in grado di reperire sui mercati, non corrisponde all’importo della misura in questione, determinato in EUR 6 miliardi (punto 26 della decisione impugnata). La Commissione ha basato, pertanto, e in ogni caso, la sua affermazione su un importo superiore a quello oggetto della misura in questione, il che rimette in discussione il fondamento stesso del suo esame.
127
Inoltre, né il tenore letterale né l’obiettivo o il contesto nel quale si inserisce il punto 49, lettera c), del quadro temporaneo avvalorano la tesi della Commissione espressa al punto 22 della decisione impugnata.
128
Infatti, nulla nel tenore letterale del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo indica che il beneficiario debba non essere in grado di reperire finanziamenti sui mercati per la totalità del suo fabbisogno.
129
Per quanto riguarda l’obiettivo del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo e il contesto nel quale esso si inserisce, occorre rilevare che tale condizione è volta a limitare l’intervento dello Stato e, pertanto, l’utilizzo di risorse pubbliche ai soli casi nei quali il beneficiario non sia in grado di trovare un finanziamento sui mercati finanziari a condizioni accessibili. Orbene, detto obiettivo sarebbe compromesso qualora si dovessero spendere le risorse pubbliche per coprire la totalità del fabbisogno dell’impresa interessata, anche nel caso in cui essa fosse in grado di finanziarsi sui mercati, ancorché solo per una parte non trascurabile del suo fabbisogno.
130
Tale conclusione è corroborata sia dal punto 44 del quadro temporaneo, secondo cui le misure di ricapitalizzazione non devono superare il minimo necessario per garantire la redditività del beneficiario, sia, più generalmente, dal principio generale di proporzionalità, il quale esige che gli atti delle istituzioni dell’Unione non vadano oltre quanto è opportuno e necessario per conseguire lo scopo prefisso (v., in tal senso, sentenze del 17 maggio 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, punto 25, e del 19 settembre 2018, HH Ferries e a./Commissione, T‑68/15, EU:T:2018:563, punto 144 e giurisprudenza ivi citata).
131
Inoltre, il Tribunale ha avuto modo di dichiarare che, presumendo che nessun istituto finanziario si sarebbe fatto garante di un’impresa in difficoltà e, pertanto, che sul mercato non fosse possibile trovare alcun parametro corrispondente per il premio di garanzia, la Commissione è venuta meno in particolare al suo obbligo di effettuare una valutazione globale che tenga conto di qualsiasi elemento pertinente nel caso di specie che le consenta di stabilire se il beneficiario non avrebbe manifestamente ottenuto sui mercati il finanziamento necessario (v., in tal senso e per analogia, sentenze del 12 marzo 2020, Elche Club de Fútbol/Commissione, T‑901/16, EU:T:2020:97, punto 132, e Valencia Club de Fútbol/Commissione, T‑732/16, EU:T:2020:98, punto 134). Ne consegue che la Commissione non può presumere, senza comprovare le sue constatazioni in modo giuridicamente sufficiente, che un’impresa, come il beneficiario nel caso in esame, non abbia accesso ai mercati finanziari.
132
Orbene, nella fattispecie, la Commissione ha omesso di esaminare se il beneficiario avrebbe potuto reperire una parte non trascurabile del finanziamento necessario sui mercati. Essa non ha quindi tenuto conto di tutti gli elementi pertinenti ai fini dell’esame della condizione prevista al punto 49, lettera c), del quadro temporaneo.
133
Nessuno degli argomenti addotti dalla Commissione rimette in discussione tale conclusione.
134
In primo luogo, non può essere accolto l’argomento della Commissione secondo cui sarebbe stato impossibile per la DLH trovare un eventuale finanziamento sui mercati, anche a fronte delle garanzie menzionate ai punti 118 e 119 supra, in tempi brevi e in un contesto finanziario caratterizzato dalla pandemia di COVID‑19. Infatti, da un lato, dalla decisione impugnata non risulta che la Commissione abbia esaminato in quanto tempo sarebbe stato possibile ottenere un eventuale finanziamento sui mercati a fronte delle suddette garanzie. Dall’altro, secondo la dichiarazione del direttore finanziario della DLH del 19 marzo 2020, il gruppo Lufthansa «era ben attrezzato per affrontare una situazione di crisi straordinaria come [la crisi del COVID‑19]», segnatamente in quanto era proprietario «dell’86% della flotta del Gruppo, che [era] in gran parte non gravata e [aveva] un valore contabile di circa EUR 10 miliardi». Inoltre, la relazione Oxera I tiene conto di una significativa diminuzione del valore delle sue garanzie proprio a motivo di detta pandemia.
135
In secondo luogo, la Commissione contesta alle ricorrenti di non avere dimostrato che la DLH potesse ottenere un simile finanziamento sui mercati «a condizioni accessibili». Tuttavia, spetta alla Commissione dimostrare, come richiesto dal punto 49, lettera c), del quadro temporaneo, che il beneficiario non è in grado di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili. Infatti, una parte ricorrente non può essere obbligata a compiere attività che, propriamente parlando, rientrano nell’istruzione della causa e nelle indagini sulla stessa (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 9 aprile 2019, Qualcomm e Qualcomm Europe/Commissione, T‑371/17, non pubblicata, EU:T:2019:232, punto 171). Orbene, nel caso di specie, la decisione impugnata non ha minimamente esaminato a quali condizioni il beneficiario avrebbe potuto, se del caso, ottenere un finanziamento sui mercati a fronte delle garanzie summenzionate.
136
Inoltre, al pari di quanto asserito dalla Ryanair, l’argomento della Commissione equivale a porre a carico della Ryanair un onere probatorio irragionevole esigendo, in realtà, che la medesima produca un’offerta di finanziamento privato rivolta alla DLH al fine di dimostrare le condizioni alle quali essa avrebbe potuto disporre di un simile finanziamento. Tuttavia, non si può imporre alla parte ricorrente un onere probatorio irragionevole (v., in tal senso e per analogia, sentenza dell’8 luglio 2008, Huvis/Consiglio, T‑221/05, non pubblicata, EU:T:2008:258, punto 78).
137
Pertanto, si deve concludere che la Commissione non ha tenuto conto di tutti gli elementi pertinenti da prendere in considerazione per valutare la conformità della misura in questione con il punto 49, lettera c), del quadro temporaneo.
138
Di conseguenza, la censura della Ryanair relativa alla violazione del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo deve essere accolta così come, conseguentemente, e a maggior ragione, quella della Condor vertente sull’esistenza di seri dubbi a tale riguardo, senza che occorra esaminare gli altri argomenti presentati nel contesto della medesima problematica.
3.
Sull’esistenza di altre misure più adeguate e meno distorsive per la concorrenza
139
La Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione ha violato il punto 53 del quadro temporaneo in quanto ha omesso di esaminare se la misura in questione fosse quella più adeguata e con meno possibilità di falsare la concorrenza. Pertanto, la Commissione non avrebbe confrontato gli strumenti di ricapitalizzazione disponibili e non avrebbe analizzato le distorsioni della concorrenza causate dalla misura in questione o «da altri possibili strumenti di aiuto».
140
La Commissione, sostenuta dalla DLH, contesta l’argomento delle Ryanair.
141
La sezione 3.11.3 del quadro temporaneo, intitolata «Tipi di misure di ricapitalizzazione», contiene i punti 52 e 53. Il punto 52 elenca le misure di ricapitalizzazione che gli Stati membri possono adottare nel contesto della pandemia di COVID‑19, ossia gli strumenti di capitale, in particolare l’emissione di nuove azioni ordinarie o privilegiate, e gli strumenti con una componente di capitale (denominati «strumenti ibridi di capitale»), in particolare i diritti di partecipazione agli utili, le partecipazioni senza diritto di voto e a responsabilità limitata e le obbligazioni convertibili garantite o non garantite.
142
Il punto 53 del quadro temporaneo precisa quanto segue:
«Lo Stato può fare ricorso a qualsiasi variante [di tali] strumenti (...) o a una combinazione di strumenti di capitale e strumenti ibridi. (...) Lo Stato membro deve assicurare che gli strumenti di ricapitalizzazione scelti e le relative condizioni siano adatti al fabbisogno di ricapitalizzazione del beneficiario e, nel contempo, i meno distorsivi per la concorrenza».
143
Ai punti da 104 a 108 della decisione impugnata, la Commissione ha descritto la misura di ricapitalizzazione in questione, spiegando che si trattava di una combinazione di capitale proprio e strumenti ibridi di capitale. Essa ha rilevato, in particolare, che la partecipazione tacita è uno strumento flessibile per quanto riguarda la partecipazione del socio tacito agli utili e alle perdite del beneficiario o al suo processo decisionale. La Commissione ha inoltre spiegato che l’FSE e la DLH non avevano alcun interesse a che la quota di capitale detenuta dall’FSE superasse il 20%, motivo per cui avevano scelto la struttura specifica della ricapitalizzazione in questione. Secondo la Commissione, la combinazione degli strumenti scelti consentirebbe di ripristinare la struttura patrimoniale della DLH e di reintegrare quest’ultima nei mercati dei capitali il prima possibile, limitando nel contempo la partecipazione dello Stato al minimo necessario per tutelare gli interessi finanziari della Germania senza assumere il controllo della DLH.
144
Nel caso di specie, al pari della Commissione, occorre sottolineare che una misura di ricapitalizzazione e le relative condizioni possono essere considerate adatte al fabbisogno di ricapitalizzazione del beneficiario e, nel contempo, le meno distorsive per la concorrenza, ai sensi del punto 53 del quadro temporaneo, purché soddisfino i vari requisiti previsti a tal fine in detto quadro e relativi all’importo della ricapitalizzazione, alla remunerazione e all’uscita dello Stato, alla governance e alla prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza nonché alla strategia di uscita dello Stato dalla partecipazione risultante dalla ricapitalizzazione. Infatti, il riferimento, nel punto 53 del quadro temporaneo, alle «relative condizioni [della misura in questione]» riguarda requisiti, come quelli menzionati nella frase precedente, che sono intesi per l’appunto a garantire che la misura in questione e le relative condizioni non vadano oltre quanto è adatto al fabbisogno di ricapitalizzazione del beneficiario interessato e, nel contempo, siano le meno distorsive per la concorrenza. Di conseguenza, se i requisiti summenzionati sono soddisfatti, lo strumento di ricapitalizzazione scelto deve essere considerato conforme al punto 53 del quadro temporaneo.
145
Pertanto, la presente censura non ha un contenuto autonomo rispetto agli argomenti sollevati dalla Ryanair nell’ambito delle altre parti del suo primo motivo, che riguardano alcuni degli altri requisiti menzionati al punto 144 supra, ossia l’importo della ricapitalizzazione (terza parte del primo motivo), la remunerazione e l’uscita dello Stato (quarta parte del primo motivo) nonché la governance e la prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (parti quinta e sesta del primo motivo). La fondatezza della presente censura dipende quindi dall’analisi di tali altre parti, esaminate nel prosieguo.
146
Dal momento che, nella replica e in udienza, la Ryanair sembra inoltre addebitare alla Commissione di avere omesso di esaminare se un tipo di misura di aiuto diverso dalla ricapitalizzazione sarebbe stato più adatto e meno distorsivo per la concorrenza, è giocoforza constatare, fatta salva la ricevibilità di tale argomento, che esso è troppo generico ed astratto. Infatti, nelle sue memorie, la Ryanair si è limitata a fare riferimento ad «altri possibili strumenti di aiuto», senza tuttavia spiegare quali sarebbero esattamente tali altri strumenti e i motivi per i quali essi sarebbero più adatti e meno distorsivi per la concorrenza rispetto alla misura notificata. In udienza, la Ryanair ha affermato che, a suo avviso, la Commissione avrebbe dovuto tenere conto di «tutta la gamma di alternative possibili» e di «tutte le opzioni disponibili», menzionando nel contempo, senza ulteriori spiegazioni, i prestiti ponte o i prestiti a breve termine come una possibile alternativa alla misura notificata.
147
Tuttavia, secondo la giurisprudenza, la Commissione non deve pronunciarsi su ogni altra possibile misura di aiuto. Infatti, essa non è tenuta a dimostrare, in positivo, che nessun altro provvedimento immaginabile, per definizione ipotetico, sarebbe più adatto e meno distorsivo per la concorrenza (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 6 maggio 2019, Scor/Commissione, T‑135/17, non pubblicata, EU:T:2019:287, punto 94 e giurisprudenza ivi citata).
148
È vero che, come sottolineato dalla Ryanair, la Corte ha inoltre dichiarato che, qualora sia possibile una scelta tra più misure idonee, si deve ricorrere a quella meno restrittiva e che gli inconvenienti causati non devono essere sproporzionati rispetto agli scopi perseguiti (v. sentenza del 22 gennaio 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, punto 50 e giurisprudenza ivi citata). Tuttavia, nel caso di specie, nulla indica che la Commissione si trovasse di fronte a una scelta tra più misure idonee, ai sensi di tale giurisprudenza.
149
Pertanto, la parte dell’argomentazione eventualmente sollevata dalla Ryanair e riassunta al punto 146 supra deve essere respinta in quanto infondata.
4.
Sull’importo dell’aiuto
150
La Ryanair, nell’ambito della terza parte del suo primo motivo, solleva in sostanza tre censure riguardanti l’importo dell’aiuto, relative, la prima, all’interpretazione del punto 54 del quadro temporaneo, la seconda, all’applicazione di tale punto nel caso di specie e, la terza, a talune dichiarazioni pubbliche della DLH. Quest’ultima censura e una censura analoga sollevata dalla Condor nell’ambito della seconda parte del suo primo motivo si sovrappongono.
a)
Sull’interpretazione del punto 54 del quadro temporaneo
151
La Ryanair sostiene che la Commissione ha erroneamente assimilato la nozione di sostenibilità del beneficiario, ai sensi del punto 54 del quadro temporaneo, all’accesso del medesimo ai mercati dei capitali, omettendo così di valutare le prospettive di ripristino della redditività nonché le misure interne che la DLH potrebbe adottare a tal fine. Richiamando gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà (GU 2014, C 249, pag. 1; in prosieguo: gli «orientamenti sugli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione»), la comunicazione della Commissione sul ripristino della redditività e la valutazione delle misure di ristrutturazione del settore finanziario nel contesto dell’attuale crisi in conformità alle norme sugli aiuti di Stato (GU 2009, C 195, pag. 9) e la comunicazione della Commissione intitolata «L’applicazione delle regole in materia di aiuti di Stato alle misure adottate per le istituzioni finanziarie nel contesto dell’attuale crisi finanziaria mondiale» (GU 2008, C 270, pag. 8) (in prosieguo, congiuntamente: le «comunicazioni applicabili nel contesto della crisi finanziaria»), la Ryanair considera che la Commissione non ha valutato il ripristino della redditività della DLH sulla base del suo piano di sviluppo e secondo uno scenario di base e lo scenario peggiore.
152
La Commissione, sostenuta dalla DLH, contesta l’argomento delle Ryanair.
153
A termini del punto 54 del quadro temporaneo, affinché l’aiuto sia proporzionale, l’importo della ricapitalizzazione COVID‑19 non deve superare il minimo necessario ad assicurare la sostenibilità del beneficiario interessato e non dovrebbe andare al di là del ripristino della struttura patrimoniale di detto beneficiario alla situazione anteriore alla pandemia di COVID‑19, vale a dire corrispondente alla situazione al 31 dicembre 2019.
154
La Ryanair e la Commissione sono in disaccordo sulla questione se, per verificare se la misura in questione superi il minimo necessario ad assicurare la «sostenibilità» del beneficiario interessato, la Commissione debba esaminare se essa consenta il ripristino della redditività di detto beneficiario.
155
A questo proposito, si deve constatare che il punto 54 del quadro temporaneo non contiene alcun riferimento alla redditività del beneficiario interessato.
156
Inoltre, vari passaggi del quadro temporaneo dimostrano che l’obiettivo principale delle possibili misure di aiuto consiste, in sostanza, nel garantire ai beneficiari interessati che il loro fabbisogno di liquidità sia coperto al fine di assicurare la continuità delle loro operazioni durante e dopo la pandemia di COVID‑19. Così, dal punto 9 di tale quadro risulta che un sostegno pubblico adeguatamente mirato è necessario «per garantire la disponibilità di liquidità sufficiente sui mercati» e per «preservare la continuità dell’attività economica durante e dopo la pandemia di COVID‑19». Analogamente, secondo il punto 11 di detto quadro, quest’ultimo «illustra le possibilità di cui gli Stati membri dispongono in base alle norme dell’UE per garantire la liquidità e l’accesso ai finanziamenti per le imprese, (...) che si trovano a far fronte a un’improvvisa carenza di credito in questo periodo, per consentire loro di riprendersi dalla situazione attuale». Il punto 18 del quadro temporaneo prevede a sua volta «che un aiuto di Stato sia giustificato (...) per un periodo limitato, per ovviare alla carenza di liquidità delle imprese e garantire che le perturbazioni causate dalla pandemia di COVID‑19 non ne compromettano la [sostenibilità]».
157
L’obiettivo del quadro temporaneo non è quindi di ripristinare la «redditività» del beneficiario o di garantire che esso diventi redditizio grazie all’aiuto, ma unicamente quello di assicurarne la continuità operativa durante e dopo la pandemia di COVID‑19 ripristinando, in particolare, la struttura patrimoniale come si presentava prima dello scoppio della pandemia.
158
Pertanto, il punto 54 del quadro temporaneo va interpretato nel senso che l’importo della ricapitalizzazione deve essere limitato al minimo necessario ad assicurare che il beneficiario rimanga operativo durante e dopo la pandemia di COVID‑19, ripristinandone la struttura patrimoniale alla situazione anteriore alla crisi, ossia corrispondente alla situazione al 31 dicembre 2019.
159
Tale conclusione non è rimessa in discussione dagli argomenti della Ryanair basati su un’analogia con gli orientamenti sugli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione o con le comunicazioni applicabili nel contesto della crisi finanziaria. Infatti, un’analogia siffatta non è giustificata.
160
In primo luogo, l’analogia con le comunicazioni applicabili nel contesto della crisi finanziaria del 2008 è inappropriata, in quanto, come ricordato dalla Commissione, detta crisi era stata provocata, almeno in parte, dai rischi eccessivi assunti da taluni istituti finanziari, a differenza della pandemia di COVID‑19, che è una crisi sanitaria.
161
In secondo luogo, deve essere parimenti respinta l’analogia con gli orientamenti sugli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione, con cui la Ryanair cerca di imporre alla Commissione un obbligo di verificare se il beneficiario abbia adottato misure interne volte a ridurre i suoi attivi e le sue operazioni. Infatti, nel contesto degli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione, l’obiettivo del sostegno statale è di porre rimedio alle difficoltà interne preesistenti del beneficiario interessato, che è un’«impresa in difficoltà». Pertanto, un aiuto al salvataggio mira a consentire di tenere in vita detto beneficiario per il breve periodo necessario all’elaborazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione, che comporta, di regola, la riduzione o la totale cessazione delle attività in difficoltà (punti da 26 a 30 degli orientamenti sugli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione). Per contro, il beneficiario di un aiuto per la ricapitalizzazione nel contesto della pandemia di COVID‑19 non ha avuto alcun ruolo negli eventi che hanno compromesso la sua sostenibilità e pertanto non avrà necessariamente bisogno di una ristrutturazione per superare le difficoltà temporanee provocate dalla pandemia di COVID‑19.
162
Di conseguenza, la presente censura deve essere respinta in quanto infondata.
b)
Sull’applicazione del punto 54 del quadro temporaneo al caso di specie
163
La Ryanair sostiene che la Commissione avrebbe commesso vari errori manifesti di valutazione relativi al calcolo dell’importo dell’aiuto necessario per assicurare la sostenibilità della DLH.
164
Prima di esaminare tali argomenti, contestati dalla Commissione e dalla DLH, occorre riassumere i motivi della decisione impugnata in base ai quali la Commissione è giunta alla conclusione che la misura in questione era conforme al punto 54 del quadro temporaneo.
165
In primo luogo, la Commissione ha constatato, ai punti 122 e 123 della decisione impugnata, che il gruppo Lufthansa aveva un saldo di tesoreria positivo di EUR 2 o 3 miliardi al 31 dicembre 2019 (vale a dire prima della pandemia di COVID‑19). Al momento dell’adozione della decisione impugnata, il Gruppo Lufthansa prevedeva un saldo di tesoreria negativo al 31 dicembre 2020. A seguito della ricapitalizzazione programmata, si prevedeva che il saldo di tesoreria di detto gruppo sarebbe aumentato a EUR 1 o 2 miliardi al 31 dicembre 2020.
166
In secondo luogo, la Commissione ha esaminato, ai punti da 124 a 126 della decisione impugnata, l’incidenza della misura in questione sul rapporto tra debito netto e patrimonio netto del gruppo Lufthansa e lo ha confrontato con il rapporto tra debito e patrimonio netto di un campione di compagnie aeree comparabili, quale si presentava al 31 dicembre 2019. Ne ha concluso che il rapporto tra debito e patrimonio netto del gruppo Lufthansa al 31 dicembre 2020 a seguito della ricapitalizzazione sarebbe stato nettamente superiore al terzo quartile del rapporto delle compagnie incluse nel campione al 31 dicembre 2019.
167
In terzo luogo, la Commissione ha rilevato che la sua analisi era corroborata dall’evoluzione del rapporto di indebitamento dinamico (dynamic gearing ratio), vale a dire il rapporto tra le passività finanziarie nette e gli utili prima degli interessi, delle imposte e degli ammortamenti (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) del gruppo Lufthansa.
1) Sull’adeguatezza del rapporto tra debito e patrimonio netto
168
La Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione avrebbe erroneamente valutato l’incidenza della misura in questione sulla posizione finanziaria della DLH esclusivamente sulla base della prevedibile evoluzione del rapporto tra debito netto e patrimonio netto, anziché valutare una serie di altri parametri finanziari pertinenti. Infatti, detto rapporto non sarebbe generalmente preso in considerazione dalle agenzie di rating per valutare la solvibilità delle compagnie aeree.
169
La Commissione contesta tale argomento.
170
Come risulta dal punto 166 supra, la Commissione ha analizzato l’incidenza della misura in questione sul rapporto tra debito e patrimonio netto del gruppo Lufthansa al fine di verificare che tale misura non superasse il minimo necessario per assicurare la sostenibilità del beneficiario. In particolare, la valutazione dell’incidenza della misura in questione su detto rapporto è intesa a stabilire l’evoluzione attesa del rating di credito della DLH a seguito della ricapitalizzazione programmata. Infatti, l’accesso di quest’ultima ai mercati di finanziamento dipende, in una certa misura, da tale rating. Sorge quindi la questione se il rapporto tra debito e patrimonio netto sia un parametro finanziario adeguato per prevedere l’evoluzione del rating di credito del beneficiario a seguito della misura in questione.
171
A tale proposito, si deve rilevare che la determinazione e l’analisi degli indicatori economici pertinenti per valutare se l’aiuto in questione non superi il minimo necessario per assicurare la sostenibilità del beneficiario interessato implicano una valutazione economica complessa. Pertanto, il controllo giurisdizionale di tale determinazione e di tale analisi è limitato alla verifica del rispetto delle regole di procedura e di motivazione nonché dell’esattezza materiale dei fatti e dell’assenza di errori manifesti di valutazione dei fatti e di sviamento di potere.
172
Le parti concordano sul fatto che il rapporto tra debito e patrimonio netto descrive la struttura del capitale di un’impresa. Detto rapporto indica, in particolare, la proporzione relativa del debito e del patrimonio netto utilizzata per finanziare le attività di un’impresa e, pertanto, il suo livello di indebitamento. Pertanto, un rapporto elevato tra debito e patrimonio netto riflette un forte indebitamento dell’impresa, mentre un basso rapporto tra debito e patrimonio netto indica un livello di indebitamento limitato. Di norma, si ritiene che un’impresa il cui rapporto tra debito e patrimonio netto è elevato presenti un rischio maggiore per i finanziatori e gli investitori.
173
Orbene, gli argomenti della Ryanair non sono tali da dimostrare che la Commissione abbia commesso un errore manifesto di valutazione basando la sua analisi in particolare su detto rapporto. Infatti, sebbene la Ryanair sostenga che le agenzie di rating esaminano «abitualmente» altri rapporti, come il rapporto tra il passivo finanziario netto e l’EBITDA, il rapporto tra debito e ricavi, i rapporti di redditività, liquidità e solvibilità, il cash burn (ammontare totale della liquidità in numero di mesi durante i quali tale liquidità viene esaurita) nonché indici qualitativi come il profilo aziendale, la politica finanziaria e la forza della concorrenza, nella sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento essa ha precisato che, nel settore aereo, il rapporto tra debito e patrimonio netto indica «in misura limitata» il livello di indebitamento di un’impresa. Essa ha inoltre spiegato che il rapporto tra debito netto e patrimonio netto, da un lato, e i rapporti tra debito netto e EBITDA e tra debito e ricavi, dall’altro, possono fornire indicazioni utili sulla salute finanziaria di un’impresa. Pertanto, la stessa Ryanair sembra ammettere che il rapporto tra debito e patrimonio netto non è del tutto irrilevante ai fini della valutazione dell’incidenza della misura in questione sulla solvibilità del beneficiario.
174
Inoltre, dalla risposta della Commissione a una misura di organizzazione del procedimento risulta che la struttura del capitale di un’impresa viene presa in considerazione dalle agenzie di rating e che, a tal fine, esse tengono conto in particolare del rapporto tra debito netto e patrimonio netto. La Commissione rinvia a tale riguardo a varie fonti online provenienti da agenzie di rating.
175
Sulla base dei documenti del fascicolo di cui dispone il Tribunale, appare infatti che, per valutare il rating di credito di una determinata impresa, le agenzie di rating prendono in considerazione un gran numero di parametri finanziari e che ciascuna agenzia può ricorrere a parametri diversi, cosicché non esiste un elenco uniforme di parametri universalmente seguito. Ne risulta inoltre che il rapporto tra debito netto e patrimonio netto può costituire uno dei parametri presi in considerazione da alcune agenzie di rating.
176
Per quanto riguarda la questione se il rapporto tra debito netto e patrimonio netto fosse il più adatto per valutare l’impatto atteso della ricapitalizzazione sul rating di credito del beneficiario e se la Commissione dovesse tenere conto anche di altri parametri, è sufficiente rilevare, al pari della Commissione, che quest’ultima ha analizzato anche l’impatto della ricapitalizzazione sul rapporto di indebitamento dinamico, che rappresenta il rapporto tra il debito netto e l’EBITDA, come hanno confermato le parti in udienza. Orbene, il rapporto di indebitamento dinamico è un coefficiente di copertura (coverage ratio) e, secondo la stessa Ryanair, i coefficienti di copertura sarebbero ampiamente utilizzati dalle agenzie di rating.
177
Pertanto, la Ryanair non ha dimostrato che la Commissione abbia commesso un errore manifesto di valutazione utilizzando il rapporto tra debito netto e patrimonio netto e il rapporto di indebitamento dinamico come punti di riferimento per valutare se la misura in questione superasse il minimo necessario per assicurare la sostenibilità del beneficiario.
2) Sul campione di compagnie aeree
178
Come si è ricordato al punto 166 supra, la Commissione ha poi confrontato il rapporto tra debito e patrimonio netto atteso per la DLH a seguito della sua ricapitalizzazione con quello di un campione di dieci compagnie aeree quale si presentava al 31 dicembre 2019, quattro delle quali avevano un rating di credito compreso tra B+ e BBB. La Commissione ne ha concluso che il rapporto atteso della DLH era nettamente superiore a quello del terzo quartile della distribuzione del medesimo rapporto delle compagnie incluse nel campione, ossia le compagnie meno performanti.
179
La Ryanair contesta tale affermazione. Essa sostiene, nella replica, facendo riferimento a relazioni di alcune agenzie di rating, che sei, o cinque, secondo la sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento, delle compagnie aeree incluse nel campione avevano un rating di credito superiore o leggermente inferiore alla categoria «investimento». Pertanto, secondo la Ryanair, l’approccio seguito nella decisione impugnata non può essere considerato prudente e non si poteva escludere che un aiuto di importo inferiore avrebbe potuto essere sufficiente a ripristinare l’accesso della DLH ai mercati dei capitali entro la fine del 2020.
180
A tale proposito, si deve constatare che tale censura è stata dedotta tardivamente ed è pertanto irricevibile. Così, ai sensi dell’articolo 84, paragrafo 1, del regolamento di procedura del Tribunale, è vietata la deduzione di motivi nuovi in corso di causa, a meno che essi si basino su elementi di diritto e di fatto emersi durante il procedimento. Tuttavia, un motivo o un argomento che costituisca un’estensione di un motivo precedentemente dedotto, direttamente o implicitamente, nell’atto introduttivo del giudizio e che sia strettamente connesso con questo va considerato ricevibile (v. sentenza dell’11 marzo 2020, Commissione/Gmina Miasto Gdynia e Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, punto 66 e giurisprudenza ivi citata).
181
Nel caso di specie, poiché la Ryanair non ha sollevato nel ricorso alcun argomento relativo alle caratteristiche delle compagnie incluse nel campione, tale argomento, presentato per la prima volta nella replica, non può essere considerato un’estensione di un argomento precedentemente dedotto, ai sensi della succitata giurisprudenza.
182
In siffatte circostanze, tale censura deve essere respinta in quanto irricevibile.
183
In ogni caso, si deve osservare che la Commissione ha concluso che il rapporto tra debito netto e patrimonio netto del gruppo Lufthansa previsto per il 31 dicembre 2020 a seguito della ricapitalizzazione della DLH sarebbe stato nettamente superiore al terzo quartile del rapporto delle compagnie aeree incluse nel campione al 31 dicembre 2019. Ne deriva che, a seguito della misura in questione, il rapporto tra debito netto e patrimonio netto del beneficiario interessato sarebbe ancora stato notevolmente peggiore di quello delle compagnie meno performanti del campione. La base di confronto utilizzata dalla Commissione è quindi stata prudente, o perfino conservatrice. In tali circostanze, la questione se quattro, come ha constatato la Commissione nella decisione impugnata, oppure cinque o sei, come affermato dalla Ryanair, delle compagnie aeree incluse nel campione avessero un rating di credito compreso tra B+ e BBB al 31 dicembre 2019 non può avere un’incidenza decisiva sulla conclusione cui è giunta la Commissione. Pertanto, la presente censura è, in ogni caso, infondata.
3) Sul rating di credito necessario per accedere ai mercati finanziari
184
Al punto 125 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato che un rating di credito BBB è «di norma considerato il rating minimo che consente a un’impresa di accedere facilmente ai finanziamenti del mercato». Essa ha spiegato al punto 127 di detta decisione che la DLH si attendeva di rientrare nella categoria «investimento» a una data futura omessa. La Commissione ne ha concluso che la ricapitalizzazione avrebbe consentito alla DLH di far fronte agli effetti negativi della pandemia di COVID‑19 e di ridarle accesso ai mercati finanziari.
185
La Ryanair sostiene che un rating di credito BBB non costituisce la soglia minima per il beneficiario al fine di ottenere l’accesso ai mercati finanziari. Infatti, anche un rating inferiore ad esso avrebbe consentito al beneficiario di accedere a detti mercati. Pertanto, utilizzando un parametro di riferimento inadeguato, la Commissione avrebbe sovrastimato l’importo dell’aiuto necessario.
186
A tale proposito, dalla relazione Oxera I emerge che un rating di credito BBB è superiore a quello che gli investitori richiederebbero abitualmente per consentire alle compagnie aeree di mobilizzare fondi sui mercati finanziari. Tale relazione spiega che, prima della pandemia di COVID‑19, uno studio effettuato su un campione di compagnie aeree europee e nordamericane ha dimostrato che il rating di credito medio nel settore corrispondente che consentiva di accedere ai mercati dei capitali era Ba2, ossia due punti al di sotto del rating BBB.
187
La Commissione non contesta che il rating di credito Ba2 sia sufficiente affinché le compagnie aeree possano ottenere capitali sui mercati. Tuttavia, essa considera di non avere commesso un errore manifesto di valutazione prendendo come parametro di riferimento il rating di credito BBB, giacché detto rating avrebbe consentito al beneficiario interessato di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili.
188
A tale proposito, occorre rammentare che, secondo il punto 49, lettera c), del quadro temporaneo, un’impresa è ammissibile ad una misura di ricapitalizzazione solo se «non è in grado di reperire finanziamenti sui mercati a condizioni accessibili». Ne consegue, implicitamente ma necessariamente, che una misura siffatta deve essere limitata al minimo necessario per consentirle di finanziarsi sui mercati a condizioni accessibili. Orbene, la Ryanair non contesta che il rating di credito BBB consenta un finanziamento a condizioni accessibili.
189
Inoltre, e in ogni caso, come spiegato al punto 183 supra, l’analisi della Commissione relativa all’impatto della misura in questione sul rapporto tra debito e patrimonio netto si basava anche su un confronto con un campione di compagnie aeree, dal quale emergeva che il rapporto della DLH dopo l’aiuto sarebbe rimasto peggiore di quello dei suoi concorrenti meno performanti. Infatti, il suddetto confronto si basava sul terzo quartile del rapporto delle compagnie incluse nel campione al 31 dicembre 2019, il che dimostra che l’approccio della Commissione è stato prudente.
190
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
4) Sull’analisi insufficiente del piano di sviluppo della DLH
191
La Ryanair sostiene che la Commissione non ha analizzato in modo giuridicamente sufficiente il piano di sviluppo della DLH. Da un lato, la Commissione avrebbe dovuto esaminare se la DLH potesse ridurre ulteriormente i suoi costi nel breve periodo. Dall’altro, essa avrebbe dovuto valutare se la DLH potesse ridurre strutturalmente la sua base di costi e aumentare la sua redditività per ridurre al minimo l’importo dell’aiuto.
192
Tuttavia, come si è già rilevato al punto 161 supra, il quadro temporaneo non è inteso ad imporre al beneficiario, al momento della concessione dell’aiuto, una riduzione dei costi o una ristrutturazione.
193
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
5) Sulle prove di sensibilità
194
La Ryanair sostiene che le prove di sensibilità effettuate dalla Commissione ai punti 129 e 130 della decisione impugnata sono «insufficienti» e che essa avrebbe dovuto procedere ad un’«ampia gamma di prove di stress».
195
Tuttavia, l’argomento della Ryanair non è chiaro e non consente al Tribunale di valutarne la fondatezza. Infatti, essa non critica le prove di sensibilità effettuate dalla Commissione in quanto tali, ma si limita ad affermare che esse sono «insufficienti», senza tuttavia specificare la natura o la portata delle prove supplementari che richiede.
196
Orbene, ai sensi dell’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura, ogni atto introduttivo di ricorso deve contenere in particolare un’esposizione sommaria dei motivi dedotti. Conformemente alla giurisprudenza, ciò significa che le indicazioni del ricorso devono essere sufficientemente chiare e precise per consentire al convenuto di preparare la sua difesa e al Tribunale di statuire sul ricorso, eventualmente senza corredo di altre informazioni. Pertanto, è necessario, perché un ricorso sia ricevibile, che gli elementi essenziali di fatto e di diritto sui quali esso si basa emergano, anche sommariamente, purché in modo coerente e comprensibile, dal testo del ricorso stesso, al fine di garantire la certezza del diritto ed una corretta amministrazione della giustizia (v. sentenza del 13 maggio 2015, Niki Luftfahrt/Commissione, T‑162/10, EU:T:2015:283, punto 356 e giurisprudenza ivi citata). Orbene, ciò non si verifica nel caso di specie.
197
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto irricevibile.
6) Sul confronto con altre compagnie aeree
198
La Ryanair sostiene che un «rapido confronto» con le compagnie aeree a basso costo nonché con alcune compagnie aeree tradizionali come l’IAG suggerisce che l’aiuto in questione ha oltrepassato il suo obiettivo di evitare l’insolvenza della DLH, in quanto ha avuto come risultato di «modificare la classificazione delle compagnie aeree a tale riguardo».
199
Questo argomento difetta di chiarezza. Infatti, la risposta alla domanda volta a stabilire in cosa consista detto «rapido confronto» e se esso si basi su situazioni comparabili non emerge, con la necessaria chiarezza e precisione, dalle memorie della Ryanair. Non fornisce ulteriori chiarimenti neppure la mera menzione del fatto che l’aiuto in questione ha avuto come risultato l’avanzamento della DLH «nella classifica delle compagnie aeree con la maggiore capacità di sopportare un’interruzione totale del traffico».
200
Pertanto, la presente censura deve essere respinta in quanto irricevibile (v. giurisprudenza citata al punto 196 supra).
c)
Sulle dichiarazioni pubbliche della DLH
201
Le ricorrenti sostengono che le affermazioni formulate dall’amministratore delegato della DLH il 3 giugno 2020, in occasione di una conferenza di analisti, secondo le quali «il piano di salvataggio del gruppo da parte del governo tedesco, per un importo di EUR 9 miliardi, [era] più di quanto necessario a garantirne la sopravvivenza ed [era] concepito affinché la compagnia aerea conserv[asse] una “posizione di leader mondiale”», dimostravano che l’aiuto non era limitato al minimo necessario. Esse addebitano alla Commissione di non avere tenuto conto di questa dichiarazione. Inoltre, deducono entrambe un difetto di motivazione a tale riguardo. La Ryanair cita anche alcune affermazioni dell’azionista principale della DLH, riportate dal Financial Times il 17 giugno 2020, in un articolo intitolato «Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options» (il salvataggio della Lufthansa è a rischio mentre il principale azionista cerca altre soluzioni), secondo le quali una ristrutturazione più profonda della DLH era una soluzione credibile alternativa all’aiuto. La Condor fa riferimento a un’altra dichiarazione dell’amministratore delegato della DLH del 21 gennaio 2021, riportata in un articolo del Politico della stessa data, intitolato «Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package» (l’amministratore delegato della Lufthansa: è improbabile che la compagnia aerea necessiti di tutti i 9 miliardi di euro di aiuti tedeschi).
202
In primo luogo, per quanto riguarda le affermazioni dell’amministratore delegato della DLH del 3 giugno 2020, la Commissione non ne contesta il contenuto. Essa spiega che ne era a conoscenza ed aveva sentito le autorità tedesche a tale riguardo durante il procedimento amministrativo. Tuttavia, secondo la Commissione, se, in base a una valutazione concreta della proporzionalità dell’aiuto basata sui dati e sulle proiezioni finanziarie del gruppo Lufthansa, la misura in questione risultava conforme a tutte le condizioni previste dal quadro temporaneo, tali affermazioni non avrebbero potuto giustificare di per sé una conclusione diversa.
203
Sotto un primo profilo, per quanto riguarda la censura relativa a un difetto di motivazione, occorre ricordare che, secondo la giurisprudenza, la motivazione prescritta dall’articolo 296 TFUE dev’essere adeguata alla natura dell’atto e deve fare apparire in forma chiara e non equivoca l’iter logico seguito dall’istituzione da cui esso promana, in modo da consentire agli interessati di conoscere le ragioni del provvedimento adottato e al giudice competente di esercitare il proprio controllo. Pertanto, la necessità della motivazione dev’essere valutata in funzione delle circostanze del caso, in particolare del contenuto dell’atto, della natura dei motivi esposti e dell’interesse che i destinatari dell’atto o altre persone da questo interessate direttamente e individualmente possono avere a ricevere spiegazioni. La motivazione non deve necessariamente specificare tutti gli elementi di fatto e di diritto pertinenti, in quanto l’accertamento del se la motivazione di un atto soddisfi i requisiti di cui all’articolo 296 TFUE va effettuato alla luce non solo del suo tenore, ma anche del suo contesto e del complesso delle norme giuridiche che disciplinano la materia di cui trattasi (sentenze del 22 giugno 2004, Portogallo/Commissione, C‑42/01, EU:C:2004:379, punto 66; del 15 aprile 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, punto 79, e dell’8 settembre 2011, Commissione/Paesi Bassi, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, punto 125).
204
Nel caso di specie, per quanto riguarda la natura dell’atto in questione, la decisione impugnata è stata adottata al termine della fase preliminare di esame degli aiuti istituita dall’articolo 108, paragrafo 3, TFUE. Una decisione del genere, adottata in tempi brevi, deve esporre unicamente i motivi per i quali la Commissione ritiene che non sussistano gravi difficoltà per la valutazione della compatibilità dell’aiuto di cui trattasi con il mercato interno (v., in tal senso, sentenza del 22 dicembre 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, punto 65).
205
Inoltre, secondo la giurisprudenza, sebbene la Commissione non sia obbligata a prendere posizione su tutti gli argomenti fatti valere dinanzi ad essa, ciò non toglie che essa sia tenuta ad esporre i fatti e le considerazioni giuridiche aventi un ruolo essenziale nell’economia della decisione di cui trattasi (v. sentenza dell’8 aprile 2014, ABN Amro Group/Commissione, T‑319/11, EU:T:2014:186, punto 132 e giurisprudenza ivi citata).
206
Nel caso di specie, si deve constatare che, certamente, la Commissione non ha né menzionato né commentato nella decisione impugnata le affermazioni di cui trattasi. Tuttavia, dal momento che l’esame effettuato dalla Commissione in ordine alla compatibilità della misura in questione con il mercato interno si basa su una valutazione concreta, quantificata e verificabile della conformità di detta misura con i requisiti previsti dal quadro temporaneo, è giocoforza constatare che le affermazioni di un dirigente del beneficiario interessato non hanno un ruolo essenziale nell’economia della decisione impugnata. Di conseguenza, l’obbligo di motivazione che grava sulla Commissione non si estende fino ad esigere che essa fornisca una motivazione espressa per quanto riguarda le affermazioni di un dirigente di detto beneficiario.
207
Pertanto, occorre respingere la censura relativa a un difetto di motivazione.
208
Sotto un secondo profilo, riguardo al merito, si deve constatare che le affermazioni in parola non possono, di per sé, invalidare la conclusione della Commissione secondo cui l’importo dell’aiuto era limitato al minimo necessario per assicurare la sostenibilità del beneficiario. Infatti, detta conclusione si basa sull’analisi economica di determinati parametri finanziari, mentre le affermazioni in questione, che peraltro potrebbero perseguire diversi obiettivi, contengono solo osservazioni di carattere generale.
209
In secondo luogo, lo stesso vale per alcune affermazioni dell’azionista principale della DLH.
210
In terzo luogo, per quanto riguarda la dichiarazione dell’amministratore delegato della DLH del 21 gennaio 2021, è sufficiente ricordare, oltre a ciò che precede, che la legittimità della decisione impugnata non può, in ogni caso, essere rimessa in discussione sulla base di circostanze verificatesi dopo la sua adozione (v. sentenza del 9 febbraio 2022, Sped‑Pro/Commissione, T‑791/19, EU:T:2022:67, punto 82 e giurisprudenza ivi citata).
211
Pertanto, le censure delle ricorrenti relative alle dichiarazioni della DLH devono essere respinte in quanto infondate.
d)
Sull’esistenza di un vantaggio indiretto supplementare concesso al gruppo Lufthansa
212
La Condor sostiene che la misura in questione avrebbe consentito alla DLH di avere un accesso preferenziale ai mercati finanziari e di ridurre i suoi costi finanziari. Orbene, la Commissione avrebbe omesso di valutare i vantaggi indiretti della misura in questione, la cui esistenza sarebbe dimostrata dal fatto che, dopo l’autorizzazione dell’aiuto, la DLH avrebbe emesso obbligazioni per un valore totale di EUR 3,2 miliardi a tassi di interesse molto bassi, compresi tra il 2% e il 3,75%.
213
La Commissione ribatte che la misura in questione era intesa per l’appunto a consentire alla DLH di finanziarsi autonomamente sui mercati dei capitali per ovviare agli effetti della pandemia di COVID‑19.
214
A tale proposito, occorre rammentare che il controllo della legittimità di una decisione viene esercitato esclusivamente tenendo conto degli elementi di fatto e di diritto esistenti al momento dell’adozione della decisione impugnata (v. giurisprudenza citata al punto 210 supra). Orbene, nel caso di specie, la Condor si basa su eventi verificatisi dopo la decisione impugnata, i quali sono pertanto irrilevanti ai fini dell’esame della legittimità della decisione impugnata.
215
Per il resto, il Tribunale rileva, al pari della Commissione, che la misura in questione era intesa per l’appunto a consentire alla DLH di finanziarsi sui mercati finanziari. Tale vantaggio è quindi inerente alla misura in questione. Non si tratta di un vantaggio indiretto o supplementare, contrariamente a quanto sostenuto dalla Condor.
216
Pertanto, occorre respingere tale censura in quanto infondata.
217
Di conseguenza, alla luce di quanto precede, occorre respingere tutti gli argomenti sollevati dalle ricorrenti riguardo all’importo dell’aiuto.
5.
Sulla remunerazione e l’uscita dello Stato
218
Nell’ambito della quarta parte del suo primo motivo, la Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione ha violato le condizioni previste dal quadro temporaneo per quanto riguarda la remunerazione e l’uscita dello Stato. Tale parte consta di quattro censure che sono di seguito esaminate.
a)
Sul tasso di interesse delle partecipazioni tacite
219
La Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione ha violato il quadro temporaneo accettando un tasso di interesse fisso per la remunerazione delle partecipazioni tacite, mentre il punto 66 di detto quadro richiederebbe tassi variabili basati sul tasso interbancario offerto (Interbank Offered Rate, IBOR) a un anno, ai quali si aggiungerebbe un premio di rischio fisso che aumenta nel corso degli anni.
220
La Commissione, sostenuta dalla Repubblica francese e dalla DLH, contesta l’argomento della Ryanair.
221
Il quadro temporaneo prevede norme specifiche riguardo alla remunerazione degli strumenti di capitale (punti da 60 a 64) e degli strumenti ibridi di capitale (punti da 65 a 70). Nel caso di specie, come ricordato al punto 5 supra, la misura in questione consiste, da un lato, in uno strumento di capitale (EUR 300 milioni) e, dall’altro, in due strumenti ibridi di capitale, ossia le partecipazioni tacite I e II. Nell’ambito della presente censura, la Ryanair rimette in discussione unicamente la remunerazione delle partecipazioni tacite I e II.
222
A termini del punto 66 del quadro temporaneo, la remunerazione minima degli strumenti ibridi di capitale fino alla loro conversione in strumenti assimilabili a strumenti di capitale è almeno pari al tasso di base (IBOR a un anno o equivalente, pubblicato dalla Commissione), al quale si aggiunge un premio, indicato in una tabella contenuta in detto punto e il cui valore aumenta nel corso degli anni.
223
Pertanto, come peraltro ammesso dalla Commissione, il punto 66 del quadro temporaneo prevede, effettivamente, l’applicazione di tassi variabili per la remunerazione degli strumenti ibridi di capitale.
224
Nel caso di specie, dai punti 45 e 46 della decisione impugnata risulta che la remunerazione delle partecipazioni tacite I e II, che è identica nei due casi, si presenta come segue: 4% nel 2020 e nel 2021, 5% nel 2022, 6% nel 2023, 7% nel 2024, 8% nel 2025 e nel 2026, e 9,5% nel 2027 e negli anni seguenti. Ne consegue, come ammesso dalle parti, che la remunerazione delle partecipazioni tacite I e II è prevista ad un tasso fisso.
225
Al punto 147 della decisione impugnata, la Commissione ha spiegato che, al fine di confrontare la remunerazione delle partecipazioni tacite I e II, espressa in tassi fissi, con la remunerazione minima prevista dal quadro temporaneo, espressa in tassi variabili, essa ha convertito i tassi fissi in tassi variabili tenendo conto dei tassi di cambio (tassi di swap) impliciti del mercato alla data della richiesta scritta di conferimento di capitale, vale a dire il 27 marzo 2020. I dati relativi a tale conversione figurano nella tabella 4 della decisione impugnata, come segue:
Remunerazione PT I
1o anno
2o anno
3o anno
4o anno
5o anno
6o anno
7o anno
8o anno
Tassi variabili (IBOR a 1 anno +)
[riservato] (1)
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
Differenza rispetto ai margini minimi del QT
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
[riservato]
226
Al punto 148 della decisione impugnata, la Commissione ha concluso che la remunerazione della partecipazione tacita I era «almeno, in media, (...) superiore al minimo richiesto in base al quadro temporaneo». La Commissione è giunta alla medesima conclusione riguardo alla partecipazione tacita II (punto 154 della decisione impugnata).
227
A tale proposito, occorre rilevare che, ai sensi del punto 59 del quadro temporaneo, in alternativa ai metodi di remunerazione esposti in detto quadro, possono essere utilizzati altri metodi di remunerazione, a condizione che nel complesso ne risultino effetti analoghi d’incentivo sull’uscita dello Stato e un impatto globale analogo sulla remunerazione dello Stato.
228
La Commissione poteva quindi, conformemente al punto 59 del quadro temporaneo, accettare tassi fissi per la remunerazione degli strumenti ibridi di capitale in questione, in alternativa ai tassi variabili previsti dal quadro temporaneo, a condizione che fossero soddisfatte le condizioni summenzionate.
229
Occorre quindi esaminare se dal metodo di remunerazione delle partecipazioni I e II previsto dalla decisione impugnata risultino nel complesso effetti analoghi a quello di cui al quadro temporaneo d’incentivo sull’uscita dello Stato e un impatto globale analogo sulla remunerazione dello Stato.
230
Tale questione comporta valutazioni economiche complesse, sicché il controllo esercitato dal giudice dell’Unione è limitato (v. giurisprudenza citata al punto 74 supra).
231
Nel caso di specie, in primo luogo, si deve respingere l’argomento della Ryanair secondo cui, ai fini della conversione dei tassi fissi in tassi variabili, la Commissione si sarebbe erroneamente basata sui contratti swap su tassi di interesse (tassi swap). Infatti, la Ryanair non contesta che la DLH potesse convertire un tasso fisso in tasso variabile ricorrendo proprio a tali contratti swap su tassi d’interesse e che, più in generale, siffatte conversioni siano spesso utilizzate sui mercati. Pertanto, il suddetto metodo di conversione costituiva uno strumento plausibile per verificare se la remunerazione delle partecipazioni tacite I e II, a tassi fissi, avrebbe avuto un impatto globale analogo sulla remunerazione dello Stato.
232
In secondo luogo, dalla tabella n. 4 della decisione impugnata, riprodotta al punto 225 supra, risulta che la remunerazione così convertita è superiore per i primi sette anni rispetto a quella prevista dal quadro temporaneo, ad eccezione di quella relativa all’ottavo anno. Su tale base la Commissione ha concluso che «la media» della remunerazione così convertita era superiore a quella prevista dal quadro temporaneo. Contrariamente all’argomento della Ryanair, il riferimento alla «media» di tali tassi è giustificato, in quanto dimostra che l’impatto dei tassi variabili in questione è «global[mente] analogo», o addirittura superiore, alla remunerazione prevista da detto quadro, ai sensi del punto 59 dello stesso.
233
In terzo luogo, la Ryanair sostiene che i tassi fissi sono più favorevoli al beneficiario, in quanto il rischio di un aumento significativo dei tassi variabili, in base al tasso IBOR a un anno, come previsto dal quadro temporaneo, sarebbe sopportato dalla Repubblica federale di Germania e non dal beneficiario. È vero che, di norma, le variazioni dei tassi IBOR sarebbero sopportati dal beneficiario interessato, qualora i tassi variabili previsti al punto 66 del quadro temporaneo fossero applicati così come sono. Tuttavia, come correttamente osservato dalla Commissione, detti tassi possono fluttuare sia al rialzo che al ribasso ed era pertanto impossibile prevedere, al momento dell’adozione della decisione impugnata, se, successivamente ad essa, l’applicazione di tassi fissi sarebbe stata più vantaggiosa per il beneficiario.
234
In quarto luogo, è pacifico che i tassi fissi in questione aumentino nel corso degli anni, cosicché gli effetti d’incentivo sull’uscita dello Stato dal capitale del beneficiario sono assicurati, come richiesto dal punto 59 del quadro temporaneo.
235
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
b)
Sulla remunerazione della partecipazione tacita I
236
La Ryanair sostiene, in sostanza, che, tenuto conto dell’elevato rischio associato alla partecipazione tacita I e della sua durata potenzialmente illimitata, la Commissione avrebbe dovuto esigere una remunerazione più elevata per detta partecipazione rispetto a quella della partecipazione tacita II.
237
La Commissione contesta tale argomento.
238
Al punto 149 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che la partecipazione tacita I era considerata come capitale proprio secondo le norme internazionali di informazione finanziaria (International Financial Reporting Standards, IFRS) e presentava molte delle caratteristiche degli strumenti di capitale, il che la rendeva più rischiosa per gli investitori, in ragione del fatto che tale strumento ibrido era molto vicino al capitale proprio in termini di anzianità, che esso non era convertibile in azioni, che il pagamento delle relative cedole era effettuato a discrezione della DLH e che esso aveva una durata potenzialmente illimitata. La Commissione ne ha concluso che la remunerazione elevata di detta partecipazione, che superava le soglie previste al punto 66 del quadro temporaneo, teneva conto dell’alto rischio sopportato dallo Stato.
239
Ne risulta che effettivamente, come sostenuto dalla Ryanair, i rischi associati alla partecipazione tacita I sono più elevati di quelli associati alla partecipazione tacita II.
240
Tuttavia, resta il fatto che la remunerazione della partecipazione tacita I, come convertita in tassi variabili, è superiore nel complesso a quella prevista al punto 66 del quadro temporaneo (v. punti da 224 a 235 supra) ed è pertanto conforme a detto punto nonché al punto 59 del medesimo quadro. Il solo fatto che tale remunerazione sia la stessa prevista per la partecipazione tacita II non la rende contraria ai requisiti del quadro temporaneo.
241
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
c)
Sull’assenza di un meccanismo di aumento della remunerazione
242
La Ryanair sostiene che la Commissione ha violato i punti 61 e 68 del quadro temporaneo omettendo di prevedere un meccanismo di aumento della remunerazione per quanto attiene alla partecipazione al capitale e alla partecipazione tacita II dopo la sua eventuale conversione in capitale proprio. I motivi addotti nella decisione impugnata non potrebbero giustificare tale deroga ai requisiti del quadro temporaneo. Pertanto, la remunerazione dello Stato accettata dalla Commissione, che non è accompagnata da alcun meccanismo di aumento della remunerazione o analogo, non darebbe luogo a «effetti analoghi» d’incentivo sull’uscita dello Stato ai sensi del punto 62 del quadro temporaneo.
243
La Commissione, sostenuta dalla Repubblica francese, contesta gli argomenti della Ryanair riprendendo, in sostanza, la motivazione della decisione impugnata.
244
La presente censura verte sulla mancanza di un meccanismo di aumento della remunerazione, da un lato, per la partecipazione al capitale e, dall’altro, dopo l’eventuale conversione della partecipazione tacita II in capitale proprio.
245
In primo luogo, per quanto riguarda la remunerazione degli strumenti di capitale, quali la partecipazione nel capitale, il punto 61 del quadro temporaneo enuncia che «[q]ualsiasi misura di ricapitalizzazione prevede l’aumento della remunerazione dello Stato tramite un meccanismo di incremento progressivo per incentivare il beneficiario a riacquistare i conferimenti statali di capitale». Tale aumento della remunerazione può assumere la forma di azioni supplementari concesse allo Stato o di altri meccanismi e deve corrispondere ad un aumento minimo del 10% della remunerazione dello Stato quattro anni dopo il conferimento di capitale, se lo Stato non ha venduto almeno il 40% della risultante partecipazione azionaria. Se, sei anni dopo il conferimento di capitale, lo Stato non ha venduto integralmente la risultante partecipazione azionaria, viene attivato nuovamente il meccanismo di aumento della remunerazione
246
Il punto 62 del quadro temporaneo prevede che la Commissione possa accettare meccanismi alternativi, a condizione che nel complesso ne risultino effetti analoghi d’incentivo sull’uscita dello Stato e un impatto globale analogo sulla remunerazione dello Stato.
247
Nel caso di specie, è pacifico che la remunerazione della partecipazione al capitale non prevede un meccanismo di aumento della remunerazione ai sensi del punto 61 del quadro temporaneo.
248
Nella decisione impugnata, la Commissione ha tuttavia ritenuto, al punto 142, che la «struttura globale» della misura in questione costituisse un meccanismo «alternativo» di aumento della remunerazione. A questo proposito, la Commissione ha sottolineato, al punto 140 della decisione impugnata, la natura interconnessa delle tre componenti della misura in questione, che giustificava, a suo avviso, la presa in considerazione dei loro effetti combinati d’incentivo sull’uscita dello Stato. A tal fine, la Commissione ha fatto riferimento, ai punti 139 e 141 della decisione impugnata, a vari fattori, ossia il forte ribasso con il quale la Repubblica federale di Germania aveva acquistato le azioni della DLH, il fatto che la presenza dello Stato nella partecipazione alla DLH sarebbe stata indesiderabile per il beneficiario, il fatto che le partecipazioni tacite I e II erano accompagnate da tassi di interesse crescenti e che la probabilità di conversione in capitale proprio di una parte della partecipazione tacita II sarebbe aumentata nel corso del tempo, il che avrebbe causato la diluizione delle partecipazioni esistenti a favore dello Stato, e gli impegni comportamentali, in particolare il divieto di pagare dividendi, che sarebbero rimasti in vigore fino all’integrale rimborso dell’aiuto. Sulla base di tali elementi, la Commissione ha concluso che la «struttura globale» della misura in questione comportava effetti d’incentivo sufficientemente forti sull’uscita dello Stato dal capitale del beneficiario.
249
Occorre quindi esaminare se la Commissione potesse concludere, sulla base degli elementi sopra menzionati, che la partecipazione al capitale comprendeva un meccanismo «alternativo» a quello dell’aumento della remunerazione, ai sensi del punto 62 del quadro temporaneo. A tal fine, occorre verificare se da detti elementi risultino nel complesso effetti analoghi d’incentivo sull’uscita dello Stato e un impatto globale analogo sulla remunerazione dello Stato, come richiesto dal punto 62 del quadro temporaneo.
250
A tale proposito, è importante sottolineare che il quadro temporaneo, nella versione applicabile ratione temporis, non prevede deroghe all’obbligo di imporre un meccanismo di aumento della remunerazione o un meccanismo alternativo che risponda al medesimo obiettivo.
251
Orbene, è giocoforza constatare che, nel caso di specie, la partecipazione al capitale non è accompagnata da alcun meccanismo di aumento della remunerazione.
252
Inoltre, si deve rilevare, al pari della Ryanair, che nessuno dei motivi addotti nella decisione impugnata dimostra che la partecipazione al capitale fosse accompagnata da un meccanismo «alternativo» a quello dell’aumento della remunerazione.
253
Infatti, sotto un primo profilo, nella decisione impugnata la Commissione fa riferimento al fatto che il prezzo delle azioni sottoscritte dalla Repubblica federale di Germania, ossia EUR 2,56 ad azione, era notevolmente inferiore al prezzo medio delle azioni della DLH nei 15 giorni precedenti alla richiesta di conferimento di capitale, vale a dire EUR 9,12 ad azione, ossia un ribasso del 71,9%, e che, pertanto, detto ribasso offriva allo Stato una remunerazione sufficiente «al momento dell’ingresso» nel capitale del beneficiario. Tale remunerazione sarebbe quindi superiore a quella che sarebbe risultata dall’applicazione di un meccanismo di aumento della remunerazione, nell’ipotesi in cui la Repubblica federale di Germania non avesse beneficiato del ribasso in parola.
254
Tuttavia, è giocoforza constatare che il prezzo delle azioni sottoscritte dallo Stato al momento del suo ingresso nel capitale del beneficiario interessato non presenta un rapporto sufficientemente stretto con l’oggetto e lo scopo del meccanismo di aumento della remunerazione o di un meccanismo alternativo ai sensi del punto 62 del quadro temporaneo.
255
Infatti, da un lato, il prezzo delle azioni sottoscritte dallo Stato al momento del suo ingresso nel capitale del beneficiario interessato è disciplinato dal punto 60 del quadro temporaneo, secondo cui il conferimento di capitale da parte dello Stato, o un intervento equivalente, viene effettuato a un prezzo non superiore al prezzo medio delle azioni del beneficiario interessato nei 15 giorni precedenti la richiesta di conferimento di capitale. Il suddetto prezzo di acquisto dimostra quindi che esso è conforme al punto 60 del quadro temporaneo. Per contro, il fatto che la partecipazione al capitale sia conforme a tale punto non significa che essa potesse derogare all’obbligo di prevedere un meccanismo di aumento della remunerazione come richiesto dal punto 61 del quadro temporaneo o un meccanismo alternativo ai sensi del punto 62 dello stesso. Si tratta, in realtà, di due requisiti distinti previsti da detto quadro, che hanno finalità diverse. Infatti, la necessità di un prevedere un meccanismo siffatto non è in alcun modo subordinata al prezzo iniziale di acquisto delle azioni.
256
Dall’altro lato, l’obiettivo perseguito dal meccanismo di aumento della remunerazione è diverso da quello sotteso alla regola in materia di prezzo iniziale di acquisto delle azioni. Infatti, l’obiettivo di detto meccanismo è di rendere più onerosa la partecipazione dello Stato nel corso del tempo, aumentando la sua quota nel capitale dell’impresa, senza alcun conferimento supplementare di capitale da parte dello Stato. Questo meccanismo mira quindi ad incentivare ex post il beneficiario interessato a riacquistare detta partecipazione il prima possibile, dato che tale meccanismo viene attivato, se necessario, solo, rispettivamente, il quarto e successivamente il sesto anno dopo il conferimento di capitale. Per contro, il prezzo di acquisto delle azioni ha l’obiettivo, in sostanza, di garantire che il prezzo al quale lo Stato acquista azioni non superi il loro prezzo di mercato. Questo prezzo ha quindi un impatto sulla situazione del beneficiario interessato ex ante, vale a dire al momento dell’ingresso dello Stato nel capitale di detto beneficiario, e non è necessariamente destinato ad aumentare, nel corso del tempo, l’incentivo per tale beneficiario a riacquistare la suddetta partecipazione, in quanto il prezzo delle azioni può fluttuare sia al rialzo che al ribasso.
257
Pertanto, dal livello del prezzo delle azioni al momento dell’ingresso dello Stato nel capitale del beneficiario interessato non risultano nel complesso effetti analoghi d’incentivo sull’uscita dello Stato, come previsto dal punto 62 del quadro temporaneo.
258
Sotto un secondo profilo, il fatto, evidenziato dalla Commissione nella decisione impugnata, che la partecipazione dello Stato al capitale della DLH sia «indesiderabile» è irrilevante, in quanto un’affermazione del genere è soggettiva e priva di valore giuridico.
259
Per quanto riguarda l’affermazione contenuta nel punto 141 della decisione impugnata, secondo cui la DLH potrebbe chiedere allo Stato di vendere tutte le sue azioni a condizione, da un lato, che essa abbia rimborsato le partecipazioni tacite I e II, compresi gli interessi, e, dall’altro, che il prezzo delle azioni al momento della vendita sia pari al valore più elevato tra il prezzo di mercato delle stesse ed EUR 2,56 ad azione, più il 12% annuo, calcolato per il periodo tra l’acquisto e la vendita, si deve osservare quanto segue. Da un lato, per quanto riguarda il fatto che la DLH potrebbe chiedere allo Stato di vendere tutte le sue azioni solo dopo avere rimborsato in particolare la partecipazione tacita II, compresi gli interessi, è giocoforza constatare che tale ipotesi riguarda necessariamente l’eventuale rimborso di detta partecipazione prima della sua conversione in capitale proprio. Orbene, il requisito di prevedere un meccanismo di aumento della remunerazione o un meccanismo alternativo, per quanto riguarda gli strumenti ibridi di capitale, si applica dopo la loro conversione in capitale proprio, come risulta dal punto 68 del quadro temporaneo. Pertanto, l’ipotesi summenzionata non riguarda la situazione in cui si troverebbe la DLH dopo l’eventuale conversione in capitale proprio della partecipazione tacita II, allorché, in linea di principio, deve essere prevista l’inclusione di un meccanismo siffatto, come risulta dai punti da 264 a 266 infra. Dall’altro, per quanto attiene al prezzo delle azioni al momento della loro rivendita da parte dello Stato, è sufficiente constatare che detto prezzo è disciplinato dal punto 63 del quadro temporaneo, il quale stabilisce un requisito distinto che si aggiunge, ma non sostituisce quello relativo all’inclusione di un meccanismo di aumento della remunerazione o analogo.
260
Sotto un terzo profilo, la Commissione adduce inoltre il fatto che il tasso di interesse che remunera le partecipazioni tacite I e II aumenta nel corso del tempo. Tuttavia, si tratta anche in questo caso di un requisito distinto previsto dal quadro temporaneo per gli strumenti ibridi di capitale fino alla loro conversione in strumenti assimilabili a strumenti di capitale, ossia quello che figura al punto 66 di tale quadro, il quale prevede, in effetti, tassi di interesse che aumentano nel corso del tempo. Detto requisito ha quindi un ambito di applicazione completamente diverso da quello del requisito, risultante dai punti 61 e 62 del medesimo quadro, di prevedere un meccanismo di aumento della remunerazione o un altro meccanismo analogo.
261
Neppure il fatto, addotto nella decisione impugnata, che la probabilità di una conversione di parte della partecipazione tacita II in capitale proprio aumenti nel corso del tempo può fare venir meno l’obbligo di includere un meccanismo di aumento della remunerazione o un meccanismo alternativo ai sensi del punto 62 del quadro temporaneo. Al contrario, conformemente al punto 68 del quadro temporaneo, è proprio dopo tale conversione che un simile meccanismo «deve essere incluso» per gli strumenti ibridi di capitale, come la partecipazione tacita II. In altri termini, detta conversione fa scattare l’obbligo di includere un meccanismo siffatto. Essa non può quindi essere utilizzata in alcun caso per giustificare la mancanza di quest’ultimo.
262
Sotto un quarto profilo, nemmeno il fatto che la DLH sarà soggetta agli impegni comportamentali di cui alla sezione 3.11.6 del quadro temporaneo, come, in particolare, il divieto di dividendi, sostituisce l’obbligo di includere un meccanismo di aumento della remunerazione o un meccanismo alternativo ai sensi del punto 62 del quadro temporaneo, in quanto si tratta, anche in questo caso, di requisiti distinti che si aggiungono, ma non si sostituiscono a quello previsto ai punti 61 e 62 di tale quadro.
263
Pertanto, da quanto precede risulta che la Commissione non ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che dalla «struttura globale» della misura in questione, e in particolare dagli effetti combinati delle sue tre componenti interconnesse, risultassero nel complesso effetti d’incentivo sull’uscita dello Stato dal capitale del beneficiario comparabili agli effetti d’incentivo generati da un meccanismo di aumento della remunerazione o da un meccanismo analogo, ai sensi del punto 62 del quadro temporaneo.
264
In secondo luogo, per quanto riguarda la partecipazione tacita II, la quale costituisce uno strumento ibrido di capitale, è altrettanto pacifico che neppure essa sia accompagnata da un meccanismo di aumento della remunerazione. Orbene, a termini del punto 68 del quadro temporaneo, dopo la conversione in capitale proprio dello strumento ibrido di capitale, «deve essere incluso» un meccanismo di aumento della remunerazione dello Stato, in modo da incentivare i beneficiari interessati a riacquistare i conferimenti di capitale pubblico. Se il capitale risultante dall’intervento statale connesso al COVID‑19 è ancora di proprietà dello Stato due anni dopo la conversione in capitale proprio, lo Stato riceve un’ulteriore quota del beneficiario interessato che si aggiunge alla sua partecipazione rimanente risultante dalla conversione, da parte dello Stato, degli strumenti ibridi di capitale connessi al COVID‑19. La quota supplementare è pari almeno al 10% della partecipazione rimanente risultante dalla conversione, da parte dello Stato, degli strumenti ibridi di capitale. La Commissione può accettare meccanismi di aumento della remunerazione alternativi purché abbiano lo stesso effetto di incentivazione e un impatto globale analogo sulla remunerazione dello Stato.
265
Nella decisione impugnata, la Commissione ha considerato, ai punti da 159 a 161, in sostanza, che la partecipazione tacita II era accompagnata da un meccanismo alternativo di aumento della remunerazione, adducendo alcuni dei motivi sui quali si era basata in riferimento alla partecipazione al capitale. Pertanto, per le ragioni esposte ai punti da 252 a 257 supra, tali motivi non sono sufficienti a giustificare l’assenza di un meccanismo di aumento della remunerazione o di un meccanismo alternativo che risponda alle condizioni previste al punto 68 del quadro temporaneo.
266
Infine, per quanto riguarda il punto 70 del quadro temporaneo, menzionato sommariamente dalla Commissione al punto 160 della decisione impugnata, occorre rilevare che, a termini di tale punto, «[d]ata la natura estremamente varia degli strumenti ibridi, la Commissione non fornisce orientamenti per tutti i tipi di strumenti». Tuttavia, nella decisione impugnata, la Commissione non ha minimamente spiegato quali siano le caratteristiche specifiche della natura della partecipazione tacita II che la distinguerebbero dagli altri tipi di strumenti ibridi, cosicché il suddetto punto sarebbe stato rilevante nel caso di specie. Ad ogni modo, secondo i termini del punto citato, «gli strumenti ibridi seguono in ogni caso i principi [menzionati nei punti precedenti di tale quadro]». Pertanto, il punto in parola non esenta la Commissione dall’obbligo di verificare che lo strumento ibrido di cui trattasi segua i principi enunciati nel medesimo punto del quadro temporaneo, tra cui figura quello relativo alla necessità di garantire che lo strumento ibrido in questione sia accompagnato da un meccanismo atto a produrre effetti d’incentivo sull’uscita dello Stato dal capitale del beneficiario interessato analoghi a quelli inerenti al meccanismo di aumento della remunerazione.
267
Pertanto, la Ryanair sostiene correttamente che tutte le giustificazioni addotte dalla Commissione nella decisione impugnata si riferiscono, in realtà, ad altri requisiti distinti previsti dal quadro temporaneo che non sostituiscono, bensì si aggiungono a quello consistente nell’includere un meccanismo di aumento della remunerazione o un meccanismo analogo per ogni misura di ricapitalizzazione mediante strumenti di capitale o strumenti ibridi dopo la loro conversione in capitale.
268
Da tutto quanto precede risulta che la partecipazione al capitale e la partecipazione tacita II, al momento della sua conversione in capitale proprio, non sono accompagnate da alcun meccanismo di aumento della remunerazione o da un meccanismo analogo, contrariamente a quanto richiesto dal quadro temporaneo.
269
È vero che il Tribunale ha avuto modo di dichiarare che, in ragione delle caratteristiche molto particolari della misura di ricapitalizzazione controversa, che consisteva in una partecipazione in proporzione dello Stato e degli azionisti privati, la Commissione poteva approvare detta misura, sebbene derogasse ai punti 61 e 62 del quadro temporaneo, in quanto un meccanismo di aumento della remunerazione avrebbe in realtà obbligato lo Stato a ridurre la sua quota nel capitale del beneficiario ad un livello inferiore a quello esistente prima dell’attuazione della misura controversa [sentenza del 22 giugno 2022, Ryanair/Commissione (Finnair II; Covid-19), T‑657/20, con impugnazione pendente, EU:T:2022:390, punti 75 e 76]. Orbene, la misura in discussione nel presente procedimento non consiste in una partecipazione in proporzione dello Stato e degli azionisti privati. Inoltre, la Commissione non menziona alcuna circostanza eccezionale o altra particolarità che possa giustificare una deroga al requisito di includere un meccanismo di aumento della remunerazione o un meccanismo analogo, bensì afferma di avere approvato un meccanismo alternativo da cui sarebbe accompagnata la misura in questione, circostanza che tuttavia essa non ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente, come risulta dai punti da 255 a 266 supra. Così, a differenza della causa che ha dato luogo alla succitata sentenza, l’applicazione di un meccanismo siffatto nel caso di specie avrebbe la conseguenza di incentivare il beneficiario a riacquistare la partecipazione dello Stato, riducendo la sua quota nel proprio capitale al livello esistente prima dell’attuazione della misura in questione.
270
Ne consegue che la Commissione ha violato i punti 61, 62, 68 e 70 del quadro temporaneo in quanto ha omesso di esigere l’inclusione di un meccanismo di aumento della remunerazione dello Stato o di un meccanismo analogo nella remunerazione della partecipazione al capitale e della partecipazione tacita II al momento della conversione di quest’ultima in capitale proprio.
271
Pertanto, la censura in esame è fondata e deve essere accolta.
d)
Sul prezzo delle azioni al momento della conversione della partecipazione tacita II
272
La Ryanair addebita alla Commissione di avere accettato un prezzo delle azioni, al momento della conversione della partecipazione tacita II in capitale proprio, che violava il punto 67 del quadro temporaneo. I motivi addotti nella decisione impugnata per giustificare tale deroga non sarebbero sufficienti. In particolare, la possibilità per la Commissione di «rinviare» la sua decisione al riguardo non sarebbe prevista dal quadro temporaneo.
273
La Commissione contesta l’argomento della Ryanair sulla base della motivazione esposta nella decisione impugnata.
274
A termini del punto 67 del quadro temporaneo, la conversione degli strumenti ibridi di capitale in capitale proprio viene effettuata ad un tasso inferiore di almeno il 5% al TERP (Theoretical Ex-Rights Price, prezzo teorico ex diritto) applicabile al momento della conversione.
275
Al punto 158 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che una parte della partecipazione tacita II, ossia la partecipazione tacita II‑A, poteva essere convertita in azioni al prezzo fisso di EUR 2,56 ad azione, mentre un’altra parte di tale partecipazione, ossia la partecipazione tacita II‑B, poteva essere convertita al prezzo di mercato delle azioni al momento della conversione, meno il 10% o il 5,25%, a seconda dell’evento attivatore. La Commissione ha spiegato a questo proposito che era possibile «attendersi che tutti questi prezzi siano conformi al requisito previsto al punto 67 del quadro temporaneo», pur ammettendo che «potrebbe esservi un prezzo al di sotto del quale il requisito di cui al punto 67 del quadro temporaneo non sarebbe soddisfatto», ma che, in tal caso, la Repubblica federale di Germania si sarebbe impegnata a chiedere la sua autorizzazione prima di esercitare il proprio diritto di conversione.
276
A tale proposito, sotto un primo profilo, si deve rilevare che il prezzo delle azioni al momento della conversione della partecipazione tacita II in capitale proprio, approvato nella decisione impugnata, non è determinato sulla base del TERP, vale a dire il prezzo di mercato che le azioni avrebbero teoricamente a seguito di una nuova emissione di diritti, come richiede tuttavia il punto 67 del quadro temporaneo.
277
Infatti, da un lato, per quanto riguarda la partecipazione tacita II‑A, tale prezzo, fissato in EUR 2,56 ad azione, non presenta alcun nesso con il metodo richiesto dal punto 67 del quadro temporaneo.
278
Dall’altro, per quanto attiene alla partecipazione tacita II‑B, il prezzo si basa sul prezzo di mercato al momento della conversione, meno il 10% o il 5,25% a seconda dell’evento attivatore. Orbene, il TERP non coincide con il prezzo di mercato effettivo delle azioni al momento della conversione. Ciononostante, la Commissione non spiega nella decisione impugnata l’articolazione, a suo avviso, tra il requisito di un prezzo «inferiore di almeno il 5 per cento al TERP», previsto al punto 67 del quadro temporaneo, e il prezzo di mercato al momento della conversione, meno, rispettivamente, il 10% o il 5,25%, previsto per la partecipazione tacita II‑B.
279
Ne deriva che la Commissione non ha né spiegato i motivi per i quali era giustificato fissare o calcolare i prezzi delle azioni al momento della conversione della partecipazione tacita II in capitale proprio senza seguire il metodo richiesto dal punto 67 del quadro temporaneo, né addotto una qualsiasi circostanza eccezionale che potesse giustificare l’inosservanza di tale metodo.
280
Sotto un secondo profilo, al punto 158 della decisione impugnata, la Commissione ha ammesso che il prezzo che aveva accettato poteva non essere conforme al punto 67 del quadro temporaneo. Tuttavia, essa ha concluso che la misura in questione era conforme a detto punto, per il motivo che la Repubblica federale di Germania si era impegnata a chiedere la sua autorizzazione nell’ipotesi in cui il prezzo conforme ai requisiti di tale punto fosse inferiore a quello previsto dalla misura in questione.
281
Si pone quindi la questione se la Commissione potesse derogare alla regola prevista al punto 67 del quadro temporaneo, con il pretesto che lo Stato membro interessato avrebbe chiesto la sua autorizzazione prima di esercitare il proprio diritto di conversione.
282
Orbene, la Commissione non ha menzionato, né nella decisione impugnata né nelle sue memorie depositate dinanzi al Tribunale, un qualsiasi passaggio del quadro temporaneo, un’altra norma giuridica o una circostanza eccezionale che le permettessero di derogare al punto 67 del quadro temporaneo.
283
Il semplice fatto che la Repubblica federale di Germania si sia impegnata a chiedere l’autorizzazione della Commissione nell’ipotesi in cui il prezzo in questione non fosse conforme ai requisiti del punto 67 del quadro temporaneo non può giustificare una simile deroga. Infatti, non si può consentire alla Commissione di derogare alle regole previste dal quadro temporaneo con il pretesto che lo Stato membro interessato si impegna a chiedere ex post la sua autorizzazione. A tale proposito, occorre rammentare che gli aiuti concessi dagli Stati membri sono soggetti a un regime di autorizzazione preventiva ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE. Pertanto, una misura di aiuto deve essere dichiarata compatibile con il mercato interno ex ante, prima che possa essere attuata. La Commissione non può quindi rinviare la sua decisione sulla compatibilità di una misura di aiuto con il mercato interno qualora constati, come nella fattispecie, che un aspetto della stessa potrebbe violare le norme applicabili in materia.
284
Orbene, nel caso di specie, l’impegno assunto dallo Stato membro interessato non era idoneo a garantire il rispetto della regola enunciata al punto 67 del quadro temporaneo. Infatti, la Repubblica federale di Germania non si è impegnata, nel merito, a rendere, a tempo debito, il prezzo delle azioni della partecipazione tacita II, al momento della sua conversione in capitale proprio, conforme ai requisiti di detto punto, ad esempio impegnandosi ad adeguare tale prezzo al livello previsto dal medesimo punto, ma solamente, sul piano procedurale, a chiedere l’autorizzazione della Commissione prima di esercitare il suo diritto alla conversione.
285
Pertanto, in realtà, la Commissione si è limitata a rinviare la sua decisione a tale riguardo, come peraltro essa ammette nelle sue memorie, pur sapendo che il prezzo delle azioni al momento della conversione della partecipazione tacita II in capitale proprio avrebbe ben potuto risultare incompatibile con il punto 67 del quadro temporaneo.
286
Orbene, si deve rammentare a tale proposito che la Commissione non può, in linea di principio, discostarsi dalle norme del quadro temporaneo che si è essa stessa imposta, pena una sanzione, eventualmente, a titolo di violazione di principi giuridici generali, quali la parità di trattamento o la tutela del legittimo affidamento (v. la giurisprudenza citata al punto 75 supra).
287
Alla luce di quanto precede, si deve concludere che la Commissione ha violato il punto 67 del quadro temporaneo.
288
La presente censura è quindi fondata e deve essere accolta.
6.
Sulla governance e la prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza
a)
Sul divieto di espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto
289
Le ricorrenti sostengono, in sostanza, che la decisione impugnata non fornisce garanzie contro un’espansione commerciale aggressiva del beneficiario interessato, in violazione del punto 71 del quadro temporaneo. La Condor rinvia, in particolare, ad una pubblicazione online datata 19 marzo 2019, dal titolo «Lufthansa eyes Condor and its market niche» (la Lufthansa tiene d’occhio la Condor e la sua nicchia di mercato), la quale dimostrerebbe il rischio di una simile espansione commerciale aggressiva. Inoltre, ad avviso della Ryanair, la decisione impugnata sarebbe viziata da un difetto di motivazione a tale riguardo.
290
La Commissione contesta questo argomento riprendendo, in sostanza, la motivazione della decisione impugnata.
291
A termini del punto 71 del quadro temporaneo, per prevenire indebite distorsioni della concorrenza, i beneficiari interessati devono astenersi da espansioni commerciali aggressive finanziate dagli aiuti di Stato o dall’assunzione di rischi eccessivi da parte dei beneficiari stessi. Come principio generale, quanto più limitata è la partecipazione dello Stato membro e quanto più elevata è la remunerazione, tanto minore è la necessità di misure di salvaguardia.
292
Al punto 163 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato che il piano aziendale della DLH prevedeva un cauto e graduale ritorno al suo volume di attività standard e che il gruppo Lufthansa avrebbe rispettato le condizioni di cui alla sezione 3.11.6 di detto quadro, concludendo, su tale base, che i requisiti di cui al punto 71 del quadro temporaneo erano rispettati.
293
Benché succinta, la motivazione della decisione impugnata a tale riguardo espone in modo sufficiente le considerazioni di fatto e di diritto che hanno un ruolo essenziale nell’economia della stessa, ai sensi della giurisprudenza citata al punto 205 supra, cosicché la censura relativa a un difetto di motivazione deve essere respinta.
294
Nel merito, è sufficiente constatare che la Commissione ha esaminato il piano aziendale della DLH, il quale prevedeva un cauto e graduale ritorno al suo volume di attività «standard». Nella misura in cui detto piano si basa sulle prospettive di sviluppo delle attività programmate o attese del beneficiario, la Commissione poteva legittimamente fondare la sua analisi del rischio di un’espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto sull’esame del piano in parola. Il fatto che tale analisi abbia dimostrato che il beneficiario interessato prevedeva solo un cauto e graduale ritorno al livello delle sue attività prima dello scoppio della pandemia di COVID‑19 tende a dimostrare che detto beneficiario non aveva pianificato di impegnarsi in un’espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto di cui trattasi, come la Commissione ha potuto correttamente considerare.
295
Inoltre, occorre rammentare che, a termini del punto 74 del quadro temporaneo, fintanto che non è stato riscattato almeno il 75% delle misure di ricapitalizzazione, al beneficiario dell’aiuto in questione viene impedito di acquisire una partecipazione superiore al 10% in imprese concorrenti o altri operatori dello stesso ramo di attività, comprese le operazioni a monte e a valle. È pacifico che il beneficiario sia soggetto a tale requisito, il quale è anche inteso ad impedire che esso si impegni in un’espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto. Tale obbligo è quindi idoneo a rispondere alla preoccupazione espressa dalla Condor che il beneficiario possa acquisirla grazie all’aiuto, come testimonierebbe la pubblicazione menzionata al punto 289 supra.
296
Pertanto, si deve concludere che le ricorrenti non hanno dimostrato che la Commissione abbia violato il punto 71 del quadro temporaneo. Le loro censure devono quindi essere respinte in quanto infondate.
b)
Sull’esistenza di un NPM del beneficiario sui mercati rilevanti e gli impegni strutturali
297
Con la quinta parte del suo primo motivo, la Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione ha violato il punto 72 del quadro temporaneo. La Ryanair solleva, essenzialmente, tre gruppi di censure relative alla definizione dei mercati pertinenti, all’esistenza di un NPM del beneficiario interessato su tali mercati e all’efficacia e sufficienza degli impegni strutturali imposti a quest’ultimo.
298
Con la prima parte del suo primo motivo e la prima parte del suo secondo motivo, la Condor sostiene del pari che la Commissione ha violato il punto 72 del quadro temporaneo, sollevando, in sostanza, gli stessi tre gruppi di censure menzionati al punto 297 supra.
299
È opportuno esaminare questi tre gruppi di censure in successione.
1) Sulla definizione dei mercati pertinenti
i) Sul metodo di definizione dei mercati pertinenti
300
Le ricorrenti sostengono, in sostanza, che la Commissione ha erroneamente omesso di esaminare gli effetti della misura in questione sui diversi mercati di servizi di trasporto aereo di passeggeri definiti per coppie di città tra un punto di origine e un punto di destinazione (in prosieguo: i «mercati O & D»). Così facendo, la Commissione si sarebbe discostata dalla sua prassi decisionale costante in materia di controllo delle concentrazioni nel settore dell’aviazione consistente nel definire i mercati in base all’approccio O & D.
301
La Condor aggiunge che la Commissione avrebbe inoltre omesso di tenere conto del mercato della fornitura di traffico di collegamento.
302
La Commissione, sostenuta dalla Repubblica francese e dalla DLH, afferma che l’individuazione dei mercati pertinenti secondo l’approccio «aeroporto per aeroporto» non è erronea, riprendendo, in sostanza, i motivi addotti a tale riguardo nella decisione impugnata.
303
Ai sensi del punto 72 del quadro temporaneo, se il beneficiario di una misura di ricapitalizzazione COVID‑19 superiore a EUR 250 milioni è un’impresa che dispone di un NPM su almeno uno dei mercati rilevanti in cui opera, gli Stati membri devono proporre misure supplementari per preservare una concorrenza effettiva su questi mercati. Nel proporre tali misure, gli Stati membri possono offrire in particolare impegni strutturali o comportamentali ai sensi della comunicazione della Commissione concernente le misure correttive considerate adeguate a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio e del regolamento (CE) n. 802/2004 della Commissione (GU 2008, C 267, pag. 1; in prosieguo: la «comunicazione sulle misure correttive»).
304
Nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che i mercati nei quali il beneficiario interessato operava fossero i mercati della fornitura di servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso gli aeroporti serviti da tale beneficiario. Essa ha quindi individuato i mercati rilevanti secondo l’approccio «aeroporto per aeroporto». Conformemente a tale approccio, ogni aeroporto è definito come un mercato distinto, senza distinguere tra le diverse rotte O & D da o verso detto aeroporto. Secondo la Commissione, questo approccio era giustificato dal fatto che la misura in questione mirava a preservare la capacità complessiva del beneficiario interessato di fornire servizi di trasporto aereo, in particolare garantendo il mantenimento dei suoi attivi e dei suoi diritti operativi a medio e lungo termine. Infatti, tali attivi e diritti non sarebbero assegnati, in linea di principio, ad un collegamento particolare. Ciò varrebbe in particolare per le bande orarie in un aeroporto coordinato, che potrebbero avere un elevato valore ed essere utilizzate su qualsiasi rotta da e verso detto aeroporto.
305
La Commissione ne ha concluso che la misura in questione supportava le attività del gruppo Lufthansa e poteva quindi potenzialmente incidere sulla concorrenza su tutti i collegamenti da e verso un aeroporto in cui detto gruppo deteneva bande orarie, indipendentemente dalla specifica posizione concorrenziale del gruppo su ciascuno di tali collegamenti. Non sarebbe quindi appropriato, secondo la Commissione, analizzare separatamente l’impatto della misura in questione su ciascuno di detti collegamenti. Al posto di tale approccio, occorre definire i mercati pertinenti come gli aeroporti nei quali il beneficiario interessato forniva servizi di trasporto aereo di passeggeri.
306
Le parti sono quindi in disaccordo sulla questione se, ai fini dell’applicazione del punto 72 del quadro temporaneo, i mercati della fornitura di servizi di trasporto aereo di passeggeri debbano essere individuati secondo l’approccio «aeroporto per aeroporto», come ha ritenuto la Commissione nella decisione impugnata, oppure secondo l’approccio O & D, come sostengono le ricorrenti.
307
Tale questione implica valutazioni economiche complesse e il controllo esercitato dal giudice dell’Unione è pertanto limitato (v. giurisprudenza citata al punto 74 supra).
308
A tale proposito, sotto un primo profilo, si deve rilevare che il punto 72 del quadro temporaneo non precisa il metodo secondo il quale devono essere definiti i mercati pertinenti.
309
Sotto un secondo profilo, come indicato alla nota 1 della comunicazione della Commissione sulla definizione del mercato rilevante ai fini dell’applicazione del diritto comunitario in materia di concorrenza (GU 1997, C 372, pag. 5), nella valutazione degli aiuti di Stato, l’analisi si incentra sul beneficiario dell’aiuto e sull’industria o sul settore in cui esso opera piuttosto che sull’individuazione dei vincoli concorrenziali ai quali detto beneficiario è soggetto.
310
Sotto un terzo profilo, occorre rammentare che, nell’esame delle misure di aiuto che possono essere autorizzate ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE, la Commissione deve accertarsi che esse siano destinate in particolare a porre rimedio ad un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro. In particolare, il quadro temporaneo si colloca nell’ambito dell’impegno complessivamente prodigato dagli Stati membri per far fronte agli effetti della pandemia di COVID‑19 sulla loro economia ed è inteso ad illustrare le possibilità di cui gli Stati membri dispongono in base alle norme dell’Unione per garantire la liquidità e l’accesso ai finanziamenti per le imprese (punto 11 del quadro temporaneo). Per quanto riguarda più in particolare le misure di ricapitalizzazione, il quadro temporaneo mira a garantire che la perturbazione dell’economia causata dalla pandemia non dia luogo a un’uscita dal mercato non necessaria di imprese che erano redditizie prima della pandemia di COVID‑19. Nel contempo, la Commissione deve assicurarsi che le ricapitalizzazioni non superino il minimo necessario per garantire la sostenibilità del beneficiario e non vadano oltre il ripristino della struttura patrimoniale del beneficiario anteriore alla pandemia di COVID‑19.
311
Questo tipo di misure di aiuto mira pertanto a porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro, favorendo, in particolare, la redditività delle imprese colpite dalla pandemia di COVID‑19 al fine di ripristinare la loro struttura patrimoniale al livello anteriore ad essa. Tali misure di aiuto riguardano quindi la situazione finanziaria complessiva del beneficiario e, più in generale, quella del settore economico interessato.
312
Sotto un quarto profilo, per quanto attiene specificamente alla misura in questione, occorre rilevare che essa mira a garantire, in sostanza, che le società del gruppo Lufthansa dispongano di liquidità sufficiente e che le perturbazioni causate dalla pandemia di COVID‑19 non ne compromettano la sopravvivenza (punto 18 della decisione impugnata). Gli effetti di tale aiuto si estendono quindi alla situazione finanziaria complessiva di detto gruppo. Infatti, la misura in questione mira a ripristinare la struttura di capitale del beneficiario anteriore alla pandemia di COVID‑19 e non a sostenere la presenza del beneficiario su una particolare rotta aerea.
313
Pertanto, la Commissione ha correttamente rilevato nella decisione impugnata che la misura in questione mirava a preservare gli attivi del beneficiario e i suoi diritti operativi a medio e lungo termine e, pertanto, la sua capacità globale di fornire servizi di trasporto aereo e che, di conseguenza, non era appropriato esaminare l’impatto della misura in questione su ciascun mercato O & D preso isolatamente.
314
Sotto un quinto profilo, gli argomenti delle ricorrenti volti a rimettere in discussione l’approccio «aeroporto per aeroporto» seguito dalla Commissione nella decisione impugnata si basano, in sostanza, su un’analogia con il metodo di definizione dei mercati seguito in materia di controllo delle concentrazioni, in cui i mercati pertinenti sono definiti secondo l’approccio O & D.
315
Tuttavia, tale analogia non tiene sufficientemente conto delle specificità del quadro temporaneo e della misura in questione.
316
Infatti, la misura in questione nella presente causa non ha l’effetto di rafforzare la posizione del beneficiario interessato su taluni mercati O & D e non su altri. Più in particolare, una misura di ricapitalizzazione produce effetti sulla situazione globale del beneficiario interessato, in quanto i capitali ad esso conferiti non sono destinati a collegamenti particolari e non presentano quindi un nesso diretto con taluni mercati O & D piuttosto che con altri.
317
Pertanto, non vi è alcuna contraddizione derivante dal fatto che la Commissione abbia seguito approcci diversi per definire i mercati, da un lato, nella decisione impugnata e, dall’altro, nella sua prassi decisionale in materia di controllo delle concentrazioni (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 13 maggio 2015, Niki Luftfahrt/Commissione, T‑162/10, EU:T:2015:283, punto 148).
318
Per le stesse ragioni, non può essere accolto l’argomento delle ricorrenti, basato sulla medesima analogia con la prassi decisionale in materia di controllo delle concentrazioni, secondo cui i mercati rilevanti dovrebbero essere definiti sia secondo l’approccio O & D sia secondo l’approccio «aeroporto per aeroporto».
319
Peraltro, si deve rilevare che, anche nel settore delle concentrazioni, la Commissione ha avuto modo di definire i mercati pertinenti sulla base del solo approccio «aeroporto per aeroporto» quando la concentrazione consisteva in un acquisto di attivi, e in particolare di bande orarie, di una compagnia aerea che aveva cessato ogni attività e si era quindi ritirata da tutti i mercati O & D. Tale approccio è stato ammesso dal Tribunale per il motivo, in particolare, che le bande orarie oggetto della concentrazione potevano essere utilizzate su tutti i collegamenti O & D da o verso gli aeroporti interessati (v., in tal senso, sentenze del 20 ottobre 2021, Polskie Linie Lotnicze LOT/Commissione, T‑240/18, EU:T:2021:723, punto 57, e del 20 ottobre 2021, Polskie Linie Lotnicze LOT/Commissione, T‑296/18, EU:T:2021:724, punto 80). Orbene, una misura di ricapitalizzazione come la misura in questione ha un effetto analogo ad una concentrazione che riguardi essenzialmente bande orarie, nel senso che, al pari delle bande orarie, i capitali conferiti alla DLH non sono destinati a collegamenti particolari e possono essere utilizzati per operare qualsiasi collegamento O & D in partenza da un aeroporto.
320
Sotto un sesto profilo, dal momento che l’individuazione di un mercato di traffico di collegamento distinto, reclamata dalla Condor, richiede l’applicazione dell’approccio O & D, come hanno ammesso le parti in udienza, occorre respingere, per gli stessi motivi, l’argomento della Condor con cui essa addebita alla Commissione di non avere tenuto conto di tale mercato del traffico di collegamento. Infatti, la misura in questione non è intesa a sostenere le attività del beneficiario interessato su determinati collegamenti O & D per i quali esso fornisce un traffico di collegamento alla Condor, ad esclusione di altri.
321
Infine, è irrilevante l’argomento delle ricorrenti basato sul tenore letterale del punto 72 del quadro temporaneo, il quale menziona le imprese che dispongono di un NPM su «almeno uno dei mercati rilevanti». Infatti, tale precisazione non è diretta, evidentemente, ad imporre alla Commissione un determinato metodo di definizione dei mercati, bensì a precisare che è sufficiente che il beneficiario disponga di un NPM su uno solo dei mercati in cui opera affinché si applichino i requisiti previsti da detto punto. Pertanto, qualora si concludesse che il beneficiario deteneva un NPM in un solo aeroporto, ciò sarebbe sufficiente per applicare i requisiti di cui al punto 72 del quadro temporaneo in relazione a tale aeroporto.
322
Di conseguenza, si deve concludere che la Commissione poteva, senza incorrere in un errore manifesto di valutazione, definire i mercati rilevanti ai fini dell’applicazione del punto 72 del quadro temporaneo secondo l’approccio «aeroporto per aeroporto».
ii) Sull’applicazione dell’approccio «aeroporto per aeroporto»
323
In subordine, la Ryanair sostiene che, supponendo che l’approccio «aeroporto per aeroporto» sia corretto, la Commissione lo ha applicato erroneamente. Essa deduce varie censure a tale proposito, che la Commissione contesta sulla base della motivazione esposta nella decisione impugnata.
324
Prima di esaminare tali censure, occorre rilevare che, ai punti 172 e 173 della decisione impugnata, la Commissione ha considerato che, ai fini dell’applicazione del punto 72 del quadro temporaneo, erano «pertinenti» unicamente gli aeroporti coordinati nei quali il gruppo Lufthansa aveva una base. In applicazione di questi criteri, la Commissione ha individuato quindici aeroporti nei quali il gruppo Lufthansa aveva una base durante le stagioni estiva 2019 e invernale 2019/2020 della IATA, nove dei quali erano coordinati, ossia gli aeroporti di Berlino, Bruxelles, Düsseldorf, Francoforte, Amburgo, Monaco di Baviera, Palma di Maiorca, Stoccarda e Vienna. Successivamente, nella sezione 3.3.6.3 della decisione impugnata, la Commissione ha esaminato se detto gruppo detenesse un NPM esclusivamente in questi nove aeroporti.
– Sull’esclusione degli aeroporti nei quali il gruppo Lufthansa non aveva una base
325
La Ryanair addebita alla Commissione di avere limitato il suo esame ai soli aeroporti dove il gruppo Lufthansa aveva una base. Orbene, un vettore aereo potrebbe operare da e verso aeroporti nei quali non disponga di una base. Inoltre, la decisione impugnata sarebbe viziata da un difetto di motivazione sotto questo profilo.
326
La Commissione contesta tali argomenti.
327
In primo luogo, per quanto riguarda la censura relativa a un difetto di motivazione, si deve constatare che, al punto 237, in fine, della decisione impugnata, la Commissione ha affermato che il requisito di stabilire una base era necessario per consentire una concorrenza effettiva, garantendo così l’effettività della misura in questione. Al punto 240 della decisione impugnata, la Commissione ha precisato che tale requisito favoriva l’ingresso o l’espansione di un concorrente redditizio e minacciava il gruppo Lufthansa di una concorrenza sulla maggior parte delle rotte da e verso l’aeroporto interessato. Se è vero che tali punti della decisione impugnata non riguardano l’individuazione degli aeroporti pertinenti, bensì il requisito, per un acquirente, di stabilire una base negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera, in quanto condizione per acquisire le bande orarie oggetto degli impegni strutturali, essi espongono tuttavia in modo chiaro ed univoco le considerazioni fondamentali che hanno indotto la Commissione a riconoscere la rilevanza del criterio relativo alla detenzione di una base in un determinato aeroporto al fine di individuare gli aeroporti nei quali il gruppo Lufthansa poteva avere un NPM.
328
In secondo luogo, nel merito, si deve rilevare che il fatto che un vettore aereo disponga di una base in un determinato aeroporto tende a dimostrare che esso è insediato in tale aeroporto in modo duraturo, il che gli consente di esercitare una pressione concorrenziale più sostenuta sui suoi concorrenti che operano nello stesso aeroporto.
329
Infatti, secondo la giurisprudenza, il fatto di disporre di una base conferisce alcuni vantaggi, quali la flessibilità che permette lo scambio dei collegamenti, il reimpiego degli apparecchi, la riduzione al minimo delle spese connesse a perturbazioni, la sostituzione degli equipaggi, il servizio alla clientela o la notorietà del marchio di cui trattasi (v., in tal senso, sentenza del 6 luglio 2010, Ryanair/Commissione, T‑342/07, EU:T:2010:280, punto 269).
330
Inoltre, lo stabilimento di una base in un determinato aeroporto implica generalmente che una parte del personale del vettore aereo in questione sia collegato a tale base. Oltre a ciò, come sostenuto dalla Commissione, gli aerei che stazionano in detta base possono essere impiegati su qualsiasi rotta O & D in partenza da essa. Ne consegue che un vettore aereo che disponga di una base in un determinato aeroporto è maggiormente in grado di investire in una presenza commerciale stabile e duratura rispetto a un vettore che operi in detto aeroporto senza possedervi una base.
331
Orbene, tenuto conto di quanto precede, si deve ritenere che la Ryanair non abbia dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che il gruppo Lufthansa poteva disporre di un NPM negli aeroporti in cui non aveva una base. La Commissione poteva quindi correttamente escludere tali aeroporti dalla sua analisi.
332
Pertanto, la presente censura deve essere respinta in quanto infondata.
– Sugli aeroporti situati al di fuori dell’Unione
333
La Ryanair sostiene che la Commissione ha erroneamente escluso dalla sua analisi gli aeroporti svizzeri di Zurigo e Ginevra o un «certo numero di aeroporti turchi, ad esempio Izmir o Antalya», nei quali il gruppo Lufthansa avrebbe delle basi.
334
La Commissione, sostenuta dalla Repubblica francese, ribatte, in sostanza, che le norme in materia di aiuti di Stato si applicano soltanto nel territorio dell’Unione.
335
L’articolo 13 dell’Accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (GU 2002, L 114, pag. 73) stabilisce norme relative agli aiuti di Stato che sono state elaborate sul modello degli articoli da 107 a 109 TFUE. Ai sensi dell’articolo 14 dell’accordo citato, la Commissione e le autorità svizzere procedono all’esame permanente dei regimi di aiuti esistenti rispettivamente negli Stati membri e in Svizzera. Tale accordo non conferisce quindi alla Commissione la competenza ad esaminare gli aiuti di Stato in relazione alla Svizzera né tanto meno ad imporre misure strutturali che debbano essere applicate nel territorio di detto paese. Non esistono accordi in tal senso nemmeno per la Turchia.
336
Gli argomenti addotti dalla Ryanair su questo punto non sono convincenti. Infatti, la mera circostanza che gli aeroporti svizzeri e turchi summenzionati siano collegati ad aeroporti situati all’interno dell’Unione è irrilevante. Tale argomento si basa su una logica propria dell’approccio O & D e non sull’approccio «aeroporto per aeroporto». Pertanto, se è vero che il metodo inerente all’approccio O & D consente alla Commissione, nell’ambito del controllo delle concentrazioni, di esaminare gli effetti di una concentrazione sui mercati O & D nei quali una delle due città è situata nell’Unione e l’altra al di fuori di essa, l’approccio «aeroporto per aeroporto» non può, per contro, avere la conseguenza di ampliare la competenza territoriale della Commissione ad esaminare se il beneficiario detenga un NPM in aeroporti situati in paesi terzi e ad imporgli, se del caso, misure strutturali in tali aeroporti.
337
Analogamente, la Ryanair non può neppure basarsi sulla giurisprudenza secondo cui la Commissione dispone di una competenza territoriale per applicare gli articoli 101 e 102 TFUE alle pratiche adottate al di fuori dell’Unione se è dimostrato che esse hanno prodotto effetti qualificati o sono state attuate all’interno dell’Unione. Secondo tale giurisprudenza, gli effetti sostanziali, prevedibili e immediati che tali pratiche sono atte a produrre all’interno dello Spazio economico europeo (SEE) consentono di fondare la competenza della Commissione (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti 18 e da 44 a 49).
338
Detta giurisprudenza, che si riferisce alle pratiche vietate dagli articoli 101 e 102 TFUE adottate al di fuori dell’Unione, ma che producono effetti qualificati nel suo territorio, non è trasponibile al settore degli aiuti di Stato. Infatti, gli effetti che un aiuto di Stato concesso da uno Stato membro può eventualmente produrre sulla concorrenza in paesi al di fuori del territorio dell’Unione non formano oggetto delle norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato. La Commissione non è quindi competente ad esaminare se il gruppo Lufthansa disponga di un NPM in un aeroporto situato in un paese terzo e ad imporre, se del caso, a tale gruppo di cedere una parte delle bande orarie che detiene in un simile aeroporto.
339
Pertanto, la presente censura deve essere respinta in quanto infondata.
– Sull’esclusione degli aeroporti non coordinati
340
La Ryanair addebita alla Commissione di avere omesso di valutare, cosa che quest’ultima contesta, la posizione del gruppo Lufthansa in aeroporti non coordinati, nei quali esisterebbero ostacoli all’ingresso diversi dall’indisponibilità di bande orarie. La Ryanair fa riferimento a cinque aeroporti nei quali il gruppo Lufthansa avrebbe una base e che sarebbero considerati, secondo la IATA, di «livello 2» in termini di potenziale di congestione.
341
In primo luogo, occorre rammentare che la Commissione ha spiegato, al punto 181 della decisione impugnata, che aveva utilizzato la qualificazione di «aeroporto coordinato» ai sensi del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU 1993, L 14, pag. 1), come una prima approssimazione al fine di determinare un livello di congestione elevato di un aeroporto. Secondo la Commissione, tale qualificazione implica che, in detti aeroporti, la domanda di infrastrutture aeroportuali, in particolare per le bande orarie applicabili, eccede in misura significativa la capacità dell’aeroporto e che l’ampliamento delle infrastrutture aeroportuali per soddisfare la domanda non è possibile a breve termine.
342
La Ryanair non contesta che negli aeroporti non coordinati esistano disponibilità di bande orarie sufficienti a consentire l’ingresso o l’espansione di un concorrente. In tali aeroporti, di norma, l’offerta di bande orarie disponibili è superiore alla domanda.
343
In siffatte circostanze, la Ryanair non dimostra, con il sostegno di prove, che il gruppo Lufthansa detenga un NPM in uno specifico aeroporto non coordinato.
344
In secondo luogo, la Ryanair si limita a sostenere che avrebbero dovuto essere presi in considerazione dalla Commissione anche gli aeroporti di «livello 2», secondo la classificazione della IATA, nei quali il gruppo Lufthansa possiede una base.
345
Dal fascicolo risulta che la categoria degli aeroporti di «livello 2», secondo la classificazione della IATA, corrisponde a quella di «aeroporto ad orari facilitati» ai sensi dell’articolo 2, lettera i), del regolamento n. 95/93, nella versione vigente al momento dell’adozione della decisione impugnata. Secondo tale disposizione, un «aeroporto ad orari facilitati» è definito come «un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto».
346
Ne deriva che, negli aeroporti di «livello 2», esistono generalmente capacità sufficienti di bande orarie disponibili, tranne in «alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno». Tuttavia, tali problemi specifici possono, di norma, essere risolti mediante una cooperazione volontaria tra vettori aerei, in modo da evitare, in linea di principio, l’insorgenza di qualsiasi eventuale ostacolo all’ingresso o all’espansione risultante dall’indisponibilità di bande orarie in determinati periodi specifici.
347
In ogni caso, l’argomento della Ryanair rimane generico, in quanto non dimostra, con il sostegno di prove, che il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM in un determinato aeroporto ad orari facilitati.
348
Pertanto, la presente censura deve essere respinta in quanto infondata.
– Sulla qualificazione dell’aeroporto di Hannover come aeroporto coordinato
349
La Ryanair sostiene che la Commissione avrebbe omesso di qualificare l’aeroporto di Hannover (Germania) come aeroporto coordinato e, conseguentemente, di valutare se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM in tale aeroporto durante le stagioni estiva 2019 e invernale 2019/2020 della IATA.
350
È ormai pacifico che la Commissione sia incorsa in un errore di fatto nella decisione impugnata considerando che l’aeroporto di Hannover non fosse coordinato e omettendo di esaminare se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM in detto aeroporto. Infatti, a seguito di una misura di organizzazione del procedimento del 15 novembre 2021, che riguardava in particolare tale questione, il 14 dicembre 2021 la Commissione ha adottato la decisione di rettifica (v. punto 8 supra), nella quale ha ammesso di essere incorsa in un errore, in quanto l’aeroporto di Hannover è effettivamente un aeroporto coordinato. In detta decisione, essa ha esaminato se il gruppo Lufthansa detenesse un NPM in tale aeroporto e ha concluso in senso negativo.
351
Nella sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento, la Ryanair sostiene, in sostanza, che la decisione di rettifica non può porre rimedio ex post all’errore contenuto nella decisione impugnata relativo alla classificazione dell’aeroporto di Hannover come aeroporto coordinato e che, inoltre, la valutazione effettuata dalla Commissione in detta decisione riguardo all’esistenza di un NPM del beneficiario interessato in tale aeroporto è errata.
352
La Condor, a sua volta, non contesta che la Commissione potesse rettificare la decisione impugnata in corso di causa, ma sostiene che essa non è riuscita, nel merito, a correggere gli errori che vizierebbero la decisione impugnata, come modificata dalla decisione di rettifica.
353
Ai sensi dell’articolo 86, paragrafo 1, del regolamento di procedura, quando un atto di cui si chiede l’annullamento è sostituito o modificato da un altro atto avente il medesimo oggetto, il ricorrente, prima della chiusura della fase orale o prima della decisione del Tribunale di statuire senza fase orale, può adattare il ricorso per tener conto di questo elemento nuovo. Il regolamento di procedura riconosce quindi la possibilità per un’istituzione, un organo o un organismo dell’Unione di modificare l’atto impugnato in corso di causa.
354
Analogamente, secondo la giurisprudenza, quando una decisione è sostituita nel corso del giudizio da una decisione avente lo stesso oggetto, quest’ultima va considerata un elemento nuovo che consente al ricorrente di adeguare le sue conclusioni e i suoi motivi. Sarebbe, infatti, in contrasto con il principio di buona amministrazione della giustizia e con quello dell’economia processuale costringere il ricorrente a proporre un nuovo ricorso (sentenza del 12 maggio 2011, Région Nord‑Pas‑de‑Calais e Communauté d’agglomération du Douaisis/Commissione, T‑267/08 e T‑279/08, EU:T:2011:209, punto 23).
355
Pertanto, e fatta salva la decisione sulle spese, occorre respingere l’argomento della Ryanair secondo cui la Commissione non sarebbe autorizzata a modificare la decisione impugnata in corso di causa e constatare, di conseguenza, che l’errore commesso inizialmente nella decisione impugnata, in quanto la Commissione non ha qualificato l’aeroporto di Hannover come aeroporto coordinato, è stato corretto mediante la decisione di rettifica.
356
Per quanto riguarda gli argomenti della Ryanair e della Condor relativi alla valutazione, effettuata dalla Commissione nella decisione di rettifica, dell’esistenza di un NPM del beneficiario in tale aeroporto, essi saranno esaminati nel prosieguo.
357
Pertanto, occorre respingere la censura della Ryanair in quanto infondata.
iii) Conclusione sull’identificazione dei mercati pertinenti
358
Dai punti da 300 a 357 supra risulta che tutti gli argomenti delle ricorrenti relativi alla definizione dei mercati pertinenti devono essere respinti in quanto infondati.
2) Sull’esistenza di un NPM del beneficiario interessato negli aeroporti pertinenti
359
Nell’ambito della quinta parte del suo primo motivo, la Ryanair sostiene, sotto un primo profilo, in sostanza, che la valutazione dell’esistenza di un NPM è per sua natura prospettica, e addebita alla Commissione di avere basato la sua valutazione della forza del gruppo Lufthansa su un unico fattore, vale a dire la disponibilità di bande orarie, senza indicare perché altri fattori non fossero pertinenti.
360
Sotto un secondo profilo, la Commissione avrebbe commesso un errore manifesto di valutazione nel considerare che il beneficiario interessato non disponeva di un NPM negli aeroporti di Düsseldorf e Vienna. Inoltre, essa avrebbe applicato l’approccio «aeroporto per aeroporto» in modo incoerente traendo conclusioni opposte riguardo all’esistenza di un NPM del gruppo Lufthansa negli aeroporti rispetto ai quali i risultati dell’analisi della stessa Commissione sarebbero tuttavia simili. In particolare, la Ryanair ritiene che, sulla base dei medesimi criteri che hanno permesso alla Commissione di concludere che il gruppo Lufthansa disponeva di un NPM negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera, essa avrebbe dovuto giungere alla stessa conclusione riguardo agli aeroporti di Düsseldorf e Vienna. Infatti, i dati relativi alla quota di bande orarie detenuta da detto gruppo in tutti gli aeroporti summenzionati, ai livelli di congestione e alla quota di bande orarie più elevata detenuta dal medesimo in tre fasce orarie non sarebbero sostanzialmente diversi. Nella sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento, la Ryanair aggiunge che è parimenti errata la valutazione effettuata dalla Commissione nella decisione di rettifica secondo cui il gruppo Lufthansa non disporrebbe di un NPM nell’aeroporto di Hannover.
361
La Condor, nell’ambito della prima parte del suo primo motivo, sostiene, in sostanza, che la Commissione ha commesso un errore di valutazione del NPM del gruppo Lufthansa negli aeroporti interessati e ha effettuato un’analisi insufficiente e incompleta a tale riguardo, in quanto ha esaminato soltanto criteri relativi alla capacità aeroportuale, quali le bande orarie, che tuttavia costituirebbero solo una parte dei fattori che devono essere presi in considerazione. In tal modo essa avrebbe tenuto conto soltanto dei mercati orientati alla domanda di capacità aeroportuale. Orbene, la Commissione avrebbe dovuto tenere conto anche dei parametri relativi alle quote di mercato effettive sui voli e quindi dei mercati orientanti alla domanda di servizi di trasporto aereo di passeggeri. Così, se la Commissione avesse preso in considerazione tali parametri, ad esempio le quote di mercato detenute dal gruppo Lufthansa in termini di frequenze dei voli e di posti offerti nei rispettivi aeroporti, avrebbe avuto seri dubbi sulla questione se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM non solo negli aeroporti di Monaco di Baviera e Francoforte, ma altresì negli aeroporti di Düsseldorf, Amburgo, Stoccarda, Vienna, Bruxelles e Hannover. Nella memoria di adattamento, la Condor sostiene che gli stessi errori e le stesse carenze viziano anche la decisione di rettifica.
362
La Commissione, sostenuta dalla DLH e dalla Repubblica francese, contesta gli argomenti delle ricorrenti sulla base, in sostanza, della motivazione esposta nella decisione impugnata.
363
Prima di esaminare gli argomenti delle ricorrenti, il Tribunale considera necessario chiarire, in via preliminare, la nozione di NPM.
i) Sulla nozione di NPM
364
La nozione di NPM non è definita nel quadro temporaneo, né più in generale nel settore degli aiuti di Stato.
365
Detta nozione trova la propria origine nell’articolo 63, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2018/1972 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2018, che istituisce il codice europeo delle comunicazioni elettroniche (GU 2018, L 31, pag. 36). Ai sensi di tale disposizione, si presume che un’impresa disponga di un NPM se, individualmente o congiuntamente con altri, gode di una posizione equivalente a una posizione dominante, ossia una posizione di forza economica tale da consentirle di comportarsi in misura notevole in modo indipendente dai concorrenti, dai clienti e, in definitiva, dai consumatori.
366
Secondo il considerando 161 della direttiva 2018/1972, la definizione di NPM utilizzata in detta direttiva è «equivalente alla nozione di posizione dominante enucleata dalla giurisprudenza della Corte di giustizia [dell’Unione europea]».
367
Il Tribunale considera che non vi sono ragioni oggettive per interpretare la nozione di NPM ai sensi del punto 72 del quadro temporaneo in modo diverso da quello risultante dalla direttiva 2018/1972. Inoltre, le parti concordano sul fatto che tale nozione debba essere interpretata in modo uniforme.
368
Pertanto, la nozione di NPM ai sensi del punto 72 del quadro temporaneo deve essere considerata sostanzialmente equivalente a quella di posizione dominante nel diritto della concorrenza.
369
A tale proposito, occorre rammentare che, secondo una giurisprudenza costante, la posizione dominante è definita nel diritto dell’Unione come una posizione di potenza economica grazie alla quale l’impresa che la detiene è in grado di ostacolare la persistenza di una concorrenza effettiva sul mercato in questione, ed ha la possibilità di tenere comportamenti alquanto indipendenti nei confronti dei concorrenti, dei clienti e, in ultima analisi, dei consumatori (sentenze del 14 febbraio 1978, United Brands e United Brands Continentaal/Commissione, 27/76, EU:C:1978:22, punto 65, e del 13 febbraio 1979, Hoffmann‑La Roche/Commissione, 85/76, EU:C:1979:36, punto 38).
370
Inoltre, è stato dichiarato che una quota di mercato pari o superiore al 50% costituiva una presunzione dell’esistenza di una posizione dominante (v., in tal senso, sentenza del 3 luglio 1991, AKZO/Commissione, C‑62/86, EU:C:1991:286, punto 60). Inoltre, nella sentenza del 14 febbraio 1978, United Brands e United Brands Continentaal/Commissione (27/76, EU:C:1978:22, punti da 107 a 113), la Corte ha precisato che il fatto che un’impresa avesse una quota di mercato compresa tra il e 40 il 45% non consentiva, di per sé, di concludere che essa deteneva una posizione dominante, ma questa conclusione poteva derivare da detta circostanza, considerata congiuntamente ad altri fattori, quali, in particolare, la forza dei concorrenti e il loro numero. In detta causa, la Corte ha concluso per l’esistenza di una posizione dominante in ragione di una quota di mercato compresa tra il 40 e il 45%, unitamente al fatto che tale quota di mercato era di molto superiore a quella del suo più forte concorrente, mentre gli altri occupavano posizioni nettamente meno importanti.
371
Infine, occorre rilevare che, contrariamente a quanto sostenuto dalla Ryanair, la valutazione dell’esistenza di un NPM non è, per sua natura, prospettica. Infatti, tale valutazione deve essere effettuata in funzione della situazione esistente al momento della notifica della misura in questione. Se il beneficiario non gode di un NPM al momento di detta notifica, il punto 72 del quadro temporaneo non è applicabile. La Commissione non deve quindi esaminare se, a seguito della concessione dell’aiuto, il beneficiario possa acquisire un NPM.
372
È alla luce di tali considerazioni che occorre esaminare gli argomenti delle ricorrenti.
ii) Sui criteri di valutazione del NPM
373
Al punto 179 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato che avrebbe valutato se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM negli aeroporti pertinenti esaminando tre criteri, vale a dire, in primo luogo, la quota di bande orarie detenute da detto gruppo in tali aeroporti, in secondo luogo, il livello di congestione negli stessi e, in terzo luogo, la quota di bande orarie detenute dai concorrenti. Da altri punti della decisione impugnata risulta che la Commissione ha inoltre tenuto conto del numero di aerei basati in alcuni degli aeroporti pertinenti utilizzati da detto gruppo e dai suoi concorrenti.
374
Nella sezione 3.3.6.4 della decisione impugnata, la Commissione ha esaminato, sulla base dei criteri summenzionati, se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM in nove aeroporti coordinati, vale a dire Berlino Tegel, Bruxelles, Düsseldorf, Francoforte, Amburgo, Monaco di Baviera, Palma di Maiorca, Stoccarda e Vienna. Nella decisione di rettifica, la Commissione ha esaminato, sulla base degli stessi criteri, se tale gruppo detenesse un NPM nell’aeroporto di Hannover.
375
La Ryanair e la Condor sostengono, in sostanza, che la Commissione si è erroneamente concentrata su criteri relativi alla capacità aeroportuale, ad esclusione di altri fattori altrettanto pertinenti, quali le quote di mercato effettive del beneficiario e dei suoi concorrenti (v. punti da 359 a 361 supra).
376
In primo luogo, si deve constatare, al pari delle ricorrenti, che i criteri in base ai quali la Commissione ha valutato l’esistenza di un NPM del gruppo Lufthansa negli aeroporti pertinenti riguardavano principalmente la capacità aeroportuale. Infatti, la «quota di bande orarie» è definita, al punto 180 della decisione impugnata, come il «rapporto tra il numero di bande orarie detenute da un vettore aereo (o dai vettori aerei facenti parte dello stesso gruppo) in un aeroporto e il numero totale di bande orarie disponibili in tale aeroporto (vale a dire la capacità di quest’ultimo)». Il «livello di congestione» corrisponde invece alla proporzione di bande orarie assegnate a tutti i vettori aerei nell’aeroporto interessato rispetto alla capacità complessiva di detto aeroporto in termini di bande orarie. Tali criteri si riferiscono quindi, in sostanza, alla capacità aeroportuale e riguardano l’accesso del beneficiario e dei suoi concorrenti all’infrastruttura aeroportuale degli aeroporti interessati.
377
Orbene, al punto 170 della decisione impugnata, la Commissione ha definito i mercati rilevanti come i mercati dei servizi di trasporto aereo di passeggeri. Occorre quindi esaminare se i criteri menzionati al punto 373 supra costituiscano tutti i fattori pertinenti di cui la Commissione doveva tenere conto ai fini dell’esame dell’esistenza di un NPM del beneficiario dell’aiuto sui mercati dei servizi di trasporto aereo di passeggeri.
378
A tale proposito, si deve rilevare che, se è vero che i criteri menzionati al punto 373 supra sono pertinenti al fine di valutare l’esistenza di un NPM, dato che l’accesso alle bande orarie costituisce un importante ostacolo all’ingresso per la fornitura di servizi di trasporto aereo di passeggeri, il che non è peraltro contestato dalle ricorrenti, resta tuttavia il fatto che i fattori relativi all’offerta di servizi di trasporto aereo di passeggeri rivestono anch’essi particolare importanza in quanto forniscono informazioni sulle quote di mercato detenute dal beneficiario e dai suoi concorrenti sul mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri.
379
Infatti, le quote di bande orarie detenute dal beneficiario interessato e dai suoi concorrenti non forniscono informazioni dirette riguardo alle loro quote di mercato sul mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri. Da un lato, è pacifico che, in ragione delle diverse dimensioni degli aerei utilizzati dai vettori aerei nelle bande orarie loro assegnate, il numero di posti offerti da questi ultimi possa variare notevolmente all’interno di una determinata banda oraria. Dall’altro, è parimenti pacifico che i vettori aerei possano operare un numero diverso di voli, in funzione della loro programmazione o della loro efficienza, in una determinata banda oraria. Pertanto, le quote di bande orarie non forniscono direttamente informazioni sull’offerta di servizi di trasporto aereo di passeggeri, in quanto non includono i parametri summenzionati, i quali possono, a seconda dei casi, avere un’incidenza significativa sull’offerta di voli e di posti sui mercati dei servizi rilevanti.
380
Inoltre, dal fascicolo di cui dispone il Tribunale, e in particolare dai dati forniti dalla Condor, la cui esattezza non è peraltro contestata dalla Commissione, dalla Repubblica federale di Germania, dalla Repubblica francese e dalla DLH, risulta che le quote di mercato del beneficiario interessato, espresse in termini di frequenze (numero di voli) e di posti offerti in partenza e a destinazione degli aeroporti pertinenti eccedono, in alcuni casi notevolmente, le quote di bande orarie da esso detenute, come registrate nella decisione impugnata.
381
Orbene, nella decisione impugnata, la Commissione non ha preso in considerazione le quote di mercato del beneficiario interessato e dei suoi concorrenti sul mercato della fornitura dei servizi di trasporto aereo di passeggeri.
382
Tuttavia, dal momento che, nella decisione impugnata, la Commissione ha definito i mercati rilevanti come i mercati dei servizi di trasporto aereo di passeggeri, essa non poteva ignorare i fattori che riguardano direttamente la fornitura di tali servizi.
383
In secondo luogo, occorre rammentare che, al fine di valutare l’esistenza di un NPM, nozione analoga, se non equivalente, a quella di posizione dominante (v. punto 368 supra), le quote di mercato forniscono una prima indicazione utile sulla struttura del mercato e sull’importanza relativa delle imprese che vi operano. Pertanto, se la quota di mercato è elevata e detenuta da molto tempo, tale elemento costituirà molto probabilmente un primo serio indizio dell’esistenza di una posizione dominante (v., in tal senso, sentenze del 13 febbraio 1979, Hoffmann‑La Roche/Commissione, 85/76, EU:C:1979:36, punti da 39 a 41; del 3 luglio 1991, AKZO/Commissione, C‑62/86, EU:C:1991:286, punti 59 e 60, e del 12 dicembre 1991, Hilti/Commissione, T‑30/89, EU:T:1991:70, punti da 90 a 92).
384
Analogamente, il giudice dell’Unione ha sottolineato a più riprese che l’esistenza di una posizione dominante può risultare da diversi fattori che, presi isolatamente, non sarebbero necessariamente determinanti, ma che nell’ambito di detti fattori la detenzione di cospicue quote di mercato è molto significativa (sentenza del 13 febbraio 1979, Hoffmann‑La Roche/Commissione, 85/76, EU:C:1979:36, punto 39). Così, il rapporto tra le quote di mercato detenute dall’impresa di cui trattasi e dai suoi concorrenti, in particolare quelli che immediatamente la seguono, costituisce un indizio valido dell’esistenza di una posizione dominante (sentenza del 23 febbraio 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Commissione, T‑282/02, EU:T:2006:64, punto 201 e giurisprudenza ivi citata; v. altresì, in tal senso, sentenza del 17 dicembre 2003, British Airways/Commissione, T‑219/99, EU:T:2003:343, punti 210 e 211). Inoltre, in alcuni casi, l’esistenza di una posizione dominante può essere presunta anche sulla base delle sole quote di mercato, se esse superano la soglia del 50% (v. la giurisprudenza citata al punto 370 supra).
385
Pertanto, la Commissione doveva prendere in considerazione tutti i fattori pertinenti per l’esame dell’esistenza di un NPM, relativi sia agli ostacoli all’ingresso e all’espansione sia alle quote di mercato detenute dal beneficiario interessato e dai suoi concorrenti sul mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri.
386
Alla luce di tutto quanto precede, si deve concludere, al pari delle ricorrenti, che la Commissione, esaminando solo fattori riguardanti, in sostanza, gli ostacoli all’ingresso e all’espansione in riferimento alla capacità aeroportuale, ha omesso di prendere in considerazione tutti i fattori pertinenti nel caso di specie per valutare il potere di mercato del beneficiario interessato negli aeroporti pertinenti, incorrendo così in un errore manifesto di valutazione che inficia la decisione impugnata, come rettificata dalla decisione di rettifica.
387
La presente censura è quindi fondata e deve essere accolta.
iii) Sulla questione se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM negli aeroporti pertinenti
388
La Ryanair considera che la Commissione ha commesso un errore manifesto di valutazione nel concludere, sulla base dei criteri da essa esaminati, che il gruppo Lufthansa non deteneva un NPM negli aeroporti di Düsseldorf e Vienna. Inoltre, secondo la Ryanair, anche supponendo che la posizione del gruppo Lufthansa negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera fosse più forte di quella negli aeroporti di Düsseldorf e Vienna, resta comunque il fatto che detto gruppo godeva di un NPM anche in questi ultimi. Nella sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento, la Ryanair aggiunge che la Commissione ha erroneamente concluso, nella decisione di rettifica, che il gruppo Lufthansa non disponeva di un NPM nell’aeroporto di Hannover. Essa si basa a questo proposito su dati relativi alla quota di voli e di posti operati dal gruppo Lufthansa e dai suoi concorrenti con partenza da tale aeroporto.
389
Inoltre, la Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione ha applicato in modo incoerente il punto 72 del quadro temporaneo in quanto ha concluso, sulla base di fattori che non sono sostanzialmente diversi, che il gruppo Lufthansa deteneva un NPM negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera, ma non in quelli di Düsseldorf e Vienna.
390
Basandosi sui dati relativi alle quote di mercato del gruppo Lufthansa in termini di frequenze (voli effettuati) e di posti negli aeroporti di Düsseldorf, Vienna, Bruxelles, Stoccarda e Amburgo durante le stagioni estiva 2019 e invernale 2019/2020 della IATA, secondo i quali le sue quote di mercato superavano spesso il 50%, la Condor sostiene che, se la Commissione avesse tenuto conto di tali parametri, avrebbe avuto seri dubbi nel valutare il NPM del gruppo Lufthansa in tali aeroporti. Nella memoria di adattamento, la Condor aggiunge che ciò vale anche per l’aeroporto di Hannover, facendo riferimento allo stesso tipo di dati.
391
Nella decisione impugnata, la Commissione ha concluso, sulla base dei soli criteri ricordati al punto 373 supra, vale a dire la quota di bande orarie detenute dal suddetto gruppo in tali aeroporti, il livello di congestione negli stessi nonché, per taluni aeroporti, la quota di bande orarie detenute dai concorrenti e il numero di aerei operati da detto gruppo e dai suoi concorrenti, che il gruppo Lufthansa godeva di un NPM negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera durante le stagioni estiva 2019 e invernale 2019/2020 della IATA, ma che ciò non valeva per gli altri aeroporti pertinenti.
392
In primo luogo, per quanto riguarda i dati presentati dalla Condor, la cui esattezza non è contestata dalla Commissione, né dalla Repubblica federale di Germania, né dalla Repubblica francese, né dalla DLH, si deve constatare che ne emerge che le quote di mercato del gruppo Lufthansa in termini di frequenze oscillano tra il 50% e il 62% negli aeroporti di Düsseldorf, Vienna, Bruxelles, Stoccarda e Amburgo nella stagione estiva 2019 della IATA e tra il 47% e il 57% nei medesimi aeroporti nella stagione invernale 2019/2020 della IATA. In termini di posti, la quota di mercato di detto gruppo oscilla tra il 47% e il 57% nei suddetti aeroporti durante la stagione estiva 2019 della IATA e tra il 44% e il 56% durante la stagione invernale 2019/2020 della IATA. Tali cifre sarebbero, rispettivamente, per la stagione estiva e per la stagione invernale, pari al 45% e al 46% per quanto riguarda la quota delle frequenze effettuate dal gruppo Lufthansa nell’aeroporto di Hannover nonché del 45% e 48% per quanto riguarda la sua quota di posti in tale aeroporto durante le medesime stagioni.
393
Inoltre, nella sua risposta alla misura di organizzazione del procedimento, la Ryanair presenta dati dello stesso tipo anche in relazione all’aeroporto di Hannover, secondo i quali la quota del gruppo Lufthansa in termini di frequenze e di posti sarebbe compresa tra il 42% e il 46% a seconda delle stagioni, mentre la quota dei suoi concorrenti sarebbe compresa tra il 3% e il 13%.
394
Tuttavia, non spetta al Tribunale sostituire la propria valutazione economica a quella della Commissione (v., in tal senso, sentenza dell’11 novembre 2021, Autostrada Wielkopolska/Commissione e Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punto 116 e giurisprudenza ivi citata) valutando, per la prima volta, l’impatto dei parametri citati dalle ricorrenti e la loro articolazione con i criteri già esaminati dalla Commissione nella decisione impugnata al fine di valutare l’esistenza di un NPM del beneficiario interessato negli aeroporti summenzionati.
395
Infatti, spetterebbe alla Commissione, in caso di annullamento della decisione impugnata, effettuare una valutazione globale sia dei criteri di cui essa ha tenuto conto nella decisione impugnata, e ricordati al punto 373 supra, sia dei criteri pertinenti relativi alle quote di mercato del beneficiario e dei suoi concorrenti sul mercato della fornitura dei servizi di trasporto aereo di passeggeri.
396
In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomento della Ryanair secondo cui, sulla base dei criteri esaminati dalla Commissione, quest’ultima non poteva concludere che il gruppo Lufthansa non deteneva un NPM negli aeroporti di Düsseldorf e Vienna, occorre rilevare, da un lato, per quanto riguarda l’aeroporto di Düsseldorf, che i fattori presi in considerazione dalla Commissione, come elencati nella decisione impugnata, si presentano come segue:
Aeroporto/stagione
Gruppo LH quota di bande orarie
Gruppo LH quote di bande orarie più elevate
Livello di congestione
Livelli di congestione più elevati
Numero di aeromobili
Numero di aeromobili concorrenti
DUSS estate 2019
[40‑50]%
[55‑65]%
[50‑60]%
[50‑60]%
[80‑90]%
[90‑100]%
[90‑100]%
[90‑100]%
40‑50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS inverno 2019/2020
[30‑40]%
[50‑60]%
[45‑55]%
[35‑45]%
[60‑70]%
[90‑100]%
[80‑90]%
[70‑80]%
40‑50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
397
Tali dati dimostrano che la quota media di bande orarie detenuta dal gruppo Lufthansa nell’aeroporto di Düsseldorf durante la stagione estiva 2019 della IATA, ossia [40‑50]%, supera la soglia del 40% che, secondo la giurisprudenza sulla nozione di posizione dominante, costituisce un primo indizio, insieme ad altri, che deve essere preso in considerazione (v., per analogia, giurisprudenza citata al punto 370 supra). Detta quota è ancora più elevata (dal [50‑60]% al [55‑65]%) nelle ore di punta.
398
Inoltre, il livello medio di congestione in tale aeroporto durante la stagione estiva 2019 della IATA è molto elevato, ossia [80‑90]%, che aumenta al [90‑100]% nelle ore di punta. Orbene, secondo la decisione impugnata, un livello di congestione inferiore al 60% non sarebbe prima facie problematico (punto 182 della decisione impugnata). A contrario, un livello di congestione superiore al 60%, come nel caso in esame, lo sarebbe.
399
Oltre a ciò, la concorrenza affrontata dal gruppo Lufthansa in detto aeroporto è molto debole e frammentata. Infatti, secondo l’unico dato riguardante i concorrenti del gruppo Lufthansa presenti in tale aeroporto, essi dispongono solo di sette (Ryanair e TUIfly), cinque (Condor) e due (easyJet) aeromobili nell’aeroporto in parola, mentre il gruppo Lufthansa dispone di 40‑50 aeromobili.
400
La valutazione globale di tali criteri dimostra l’esistenza di una quota di bande orarie molto elevata, anche nelle ore di punta, del gruppo Lufthansa, di un livello di congestione molto elevato, caratterizzato da una congestione quasi completa nelle ore di punta, e di una posizione debole dei concorrenti di tale gruppo.
401
Pertanto, sulla base di questi soli criteri, la Commissione non poteva concludere correttamente che il gruppo Lufthansa non disponeva di un NPM nell’aeroporto di Düsseldorf quanto meno durante la stagione estiva 2019 della IATA.
402
Sotto un secondo profilo, come sostenuto dalla Ryanair, i criteri che hanno indotto la Commissione a concludere che il gruppo Lufthansa disponeva di un NPM negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera non sono materialmente diversi da quelli relativi all’aeroporto di Düsseldorf, almeno per quanto riguarda la stagione estiva 2019 della IATA. Infatti, i dati relativi a quest’ultimo aeroporto contenuti nella decisione impugnata e ricordati al punto 396 supra sono, in sostanza, comparabili, se non superiori, a quelli che caratterizzano la situazione concorrenziale negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera nella stagione invernale 2019/2020 della IATA, per la quale la Commissione ha concluso che il gruppo Lufthansa deteneva un NPM.
403
Dall’altro lato, per quanto riguarda l’aeroporto di Vienna, i fattori presi in considerazione dalla Commissione possono essere riassunti come segue:
Aeroporto/stagione
Gruppo LH quota di bande orarie
Gruppo LH quote di bande orarie più elevate
Livello di congestione
Livelli di congestione più elevati
Numero di aeromobili
Numero di aeromobili concorrenti
VIE estate 2019
[35‑45]%
[50‑60]%[50‑60]%[50‑60]%
[70‑80]%
[80‑90]%[80‑90]%[80‑90]%
80‑90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE inverno 2019/2020
[25‑35]%
[40‑50]%[40‑50]%[40‑50]%
[50‑60]%
[70‑80]%[60‑70]%[60‑70]%
80‑90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
404
Tali dati dimostrano che la quota media di bande orarie detenuta dal gruppo Lufthansa nell’aeroporto di Vienna durante la stagione estiva 2019 della IATA, ossia [35‑45]% [riservato]. Inoltre, detta quota è ancora più elevata ([50‑60]%) nelle ore di punta.
405
Oltre a ciò, il livello medio di congestione in tale aeroporto durante la stagione estiva 2019 della IATA è molto elevato, ossia [70‑80]%, che aumenta all’[80‑90]% nelle ore di punta. Orbene, secondo la decisione impugnata, un livello di congestione inferiore al 60% non sarebbe prima facie problematico (punto 182 della decisione impugnata). A contrario, un livello di congestione superiore al 60%, come nel caso di specie, lo sarebbe.
406
Inoltre, la concorrenza affrontata dal gruppo Lufthansa nell’aeroporto di Vienna è molto debole e frammentata. Infatti, secondo l’unico dato relativo ai concorrenti del gruppo Lufthansa presenti in detto aeroporto, essi dispongono solo di otto (Ryanair) e cinque (Wizzair) aeromobili mentre il gruppo Lufthansa ne dispone di 80‑90.
407
La valutazione globale di tali criteri dimostra l’esistenza di una quota di bande orarie elevata, anche nelle ore di punta, del gruppo Lufthansa, di un livello di congestione molto elevato, caratterizzato da una congestione quasi completa nelle ore di punta, e di una posizione debole dei concorrenti di tale gruppo.
408
Pertanto, sulla base di questi soli criteri, la Commissione non poteva concludere correttamente che il gruppo Lufthansa non disponeva di un NPM nell’aeroporto di Vienna, almeno durante la stagione estiva 2019 della IATA.
409
In ogni caso, come sostenuto dalla Ryanair, i criteri che hanno indotto la Commissione a concludere che il gruppo Lufthansa disponeva di un NPM negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera non sono sostanzialmente diversi da quelli relativi all’aeroporto di Vienna, perlomeno per quanto riguarda la stagione estiva 2019 della IATA. Infatti, i dati relativi a quest’ultimo aeroporto contenuti nella decisione impugnata e ricordati al punto 403 supra sono, in sostanza, comparabili, se non superiori, a quelli che caratterizzano la situazione concorrenziale negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera nella stagione invernale 2019/2020 della IATA, per la quale la Commissione ha concluso che il gruppo Lufthansa deteneva un NPM.
iv) Conclusione sull’esistenza di un NPM del beneficiario negli aeroporti pertinenti
410
Dai punti da 373 a 386 supra risulta che la Commissione non ha preso in considerazione tutti i fattori rilevanti per valutare se il beneficiario detenesse un NPM negli aeroporti pertinenti. Spetta quindi a quest’ultima procedere ad una nuova valutazione globale di tutti i criteri rilevanti (v. punto 395 supra) per stabilire se il gruppo Lufthansa detenesse un NPM negli aeroporti pertinenti diversi da quelli di Francoforte e Monaco di Baviera.
411
Inoltre, e in ogni caso, la Commissione non poteva, sulla sola base dei criteri da essa adottati, concludere correttamente che il gruppo Lufthansa non disponeva di un NPM negli aeroporti di Düsseldorf e Vienna, perlomeno durante la stagione estiva 2019 della IATA.
412
Pertanto, le censure delle ricorrenti sono fondate e devono essere accolte.
3) Sugli impegni strutturali
413
Nella decisione impugnata, la Commissione ha imposto al beneficiario interessato, sulla base del punto 72 del quadro temporaneo, impegni strutturali consistenti, in sostanza, nella cessione di bande orarie negli aeroporti in cui si è ritenuto che tale beneficiario godesse di un NPM, vale a dire negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera durante le stagioni estiva 2019 e invernale 2019/2020 della IATA.
414
La Ryanair, nell’ambito della quinta parte del suo primo motivo, e la Condor, nell’ambito della prima parte del suo primo motivo nonché della prima parte del suo secondo motivo, contestano vari aspetti di tali impegni.
i) Considerazioni preliminari
415
A termini del punto 72 del quadro temporaneo, se il beneficiario è un’impresa che dispone di un NPM su almeno uno dei mercati rilevanti in cui opera, gli Stati membri devono proporre misure supplementari per preservare una concorrenza effettiva su detti mercati. Nel proporre tali misure, gli Stati membri possono offrire in particolare impegni strutturali o comportamentali ai sensi della comunicazione sulle misure correttive.
416
Dal momento che il punto 72 del quadro temporaneo rinvia espressamente, per quanto riguarda gli impegni strutturali o comportamentali, alla comunicazione sulle misure correttive, si deve rilevare che, in conformità a quest’ultima, gli impegni proposti devono eliminare interamente le riserve sotto il profilo della concorrenza, essere completi ed efficaci sotto ogni profilo e devono inoltre poter essere realizzati in maniera efficace entro un breve periodo di tempo (v. punto 9 della comunicazione sulle misure correttive).
417
Gli impegni strutturali, in particolare le cessioni, proposti dalle parti soddisferanno tali condizioni soltanto nella misura in cui la Commissione può concludere con il necessario grado di sicurezza che sarà possibile eseguirli e che sarà probabile che le nuove strutture commerciali che ne deriveranno saranno sufficientemente fattibili e durature da garantire che non si concretizzi l’ostacolo significativo alla concorrenza effettiva (v. punto 10 della comunicazione sulle misure correttive).
418
La Commissione deve inoltre prendere in considerazione tutti i fattori rilevanti concernenti la misura correttiva proposta, compresi, tra l’altro, il tipo, l’entità e la portata della misura correttiva proposta, valutati facendo riferimento alla struttura ed alle caratteristiche particolari del mercato nel quale insorgono riserve sotto il profilo della concorrenza, compresa la posizione delle parti e di altri operatori sul mercato (v. punto 12 della comunicazione sulle misure correttive).
419
L’effetto perseguito della cessione verrà raggiunto soltanto se e quando l’attività viene trasferita ad un acquirente adatto che ne farà un’attiva forza concorrenziale sul mercato. La capacità dell’attività di suscitare l’interesse di un acquirente idoneo rappresenta un importante elemento nella valutazione della Commissione circa l’adeguatezza dell’impegno proposto (v. punto 47 della comunicazione sulle misure correttive).
420
La giurisprudenza ha confermato i criteri summenzionati, sottolineando che, per poter essere accettati dalla Commissione, gli impegni delle parti devono essere proporzionati al problema sotto il profilo della concorrenza individuato dalla Commissione nella sua decisione e risolverlo interamente (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 23 febbraio 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Commissione, T‑282/02, EU:T:2006:64, punto 307), e devono essere completi ed efficaci sotto tutti i profili (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 14 dicembre 2005, General Electric/Commissione, T‑210/01, EU:T:2005:456, punto 52).
421
Ciò premesso, occorre tenere conto delle specificità del diritto in materia di aiuti di Stato e, più in particolare, del quadro temporaneo, nel quale si inserisce il requisito in questione. Infatti, in materia di concentrazioni, dopo aver concluso che un’operazione di concentrazione darebbe luogo ad un ostacolo significativo alla concorrenza, la Commissione può accettare gli impegni presentati dalle parti per risolvere i problemi sotto il profilo della concorrenza da essa individuati e rendere la concentrazione compatibile con il mercato interno. Orbene, gli impegni imposti in forza del punto 72 del quadro temporaneo hanno uno scopo diverso. Infatti, dato che gli aiuti concessi ai sensi di detto quadro hanno l’obiettivo, in sostanza, di garantire la continuità operativa delle imprese redditizie durante la pandemia di COVID‑19, gli impegni previsti dal medesimo punto devono essere concepiti in modo tale da garantire che, dopo la concessione dell’aiuto, il beneficiario non diventi più potente sul mercato di quanto non lo fosse prima dell’emergenza del COVID‑19 e che l’esercizio di una concorrenza effettiva sia preservato sui mercati interessati.
422
Per quanto riguarda il controllo giurisdizionale sugli impegni assunti, dalla giurisprudenza risulta che la Commissione dispone di un ampio margine di discrezionalità per valutare se tali impegni siano sufficienti (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 13 maggio 2015, Niki Luftfahrt/Commissione, T‑162/10, EU:T:2015:283, punto 295 e giurisprudenza ivi citata). Pertanto, tenuto conto delle valutazioni economiche complesse che la Commissione è indotta ad effettuare nell’esercizio del potere discrezionale di cui dispone per valutare gli impegni proposti dalle parti di una concentrazione, spetta alla parte ricorrente, al fine di ottenere l’annullamento di una decisione della Commissione che approva una concentrazione, per il motivo che tali impegni non sono sufficienti, dimostrare l’esistenza di un errore manifesto di valutazione commesso dalla Commissione (v., in tal senso, sentenza del 7 giugno 2013, Spar Österreichische Warenhandels/Commissione, T‑405/08, non pubblicata, EU:T:2013:306, punto 187).
423
Tuttavia, sebbene il giudice dell’Unione riconosca alla Commissione un potere discrezionale in materia economica, ciò non implica che esso debba astenersi dal controllare l’interpretazione, da parte della Commissione, di dati di natura economica. Infatti tale giudice è tenuto in particolare a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano l’insieme dei dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni che se ne traggono (v. sentenze dell’11 novembre 2021, Autostrada Wielkopolska/Commissione e Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punti 116 e 117 e giurisprudenza ivi citata, e del 6 luglio 2010, Ryanair/Commissione, T‑342/07, EU:T:2010:280, punto 30 e giurisprudenza ivi citata; v., altresì, giurisprudenza citata al punto 77 supra).
424
L’argomento delle ricorrenti relativo ai diversi aspetti degli impegni in questione deve essere esaminato alla luce di tali considerazioni. La loro argomentazione può essere suddivisa in due gruppi di censure, il primo relativo alla portata degli impegni e il secondo alla procedura e alle modalità di cessione di bande orarie.
ii) Sulla portata degli impegni
– Sul fatto che gli impegni sono limitati alla cessione di bande orarie
425
Le ricorrenti sostengono che la Commissione non avrebbe spiegato sufficientemente perché la cessione di alcune bande orarie fosse la misura più efficace per prevenire indebite distorsioni della concorrenza e perché non fossero necessarie altre misure supplementari.
426
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti riprendendo la motivazione della decisione impugnata.
427
Dal punto 221 della decisione impugnata risulta che gli impegni in questione comprendono, da un lato, la cessione di 24 bande orarie al giorno in ciascuno degli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera durante le stagioni estiva 2019 e invernale 2019/2020 della IATA, nonché di «attività supplementari», come richiesto dal regolatore delle bande orarie al fine di consentire il trasferimento di bande orarie, e, dall’altro, la messa a disposizione, su richiesta dell’acquirente, da parte del gruppo Lufthansa, in primo luogo, dell’accesso alle infrastrutture o agli impianti aeroportuali in entrambi gli aeroporti alle stesse condizioni concesse alla DLH, in secondo luogo, di posti di stazionamento notturno e, in terzo luogo, del personale pertinente.
428
L’argomento della Ryanair secondo cui gli impegni in questione sono limitati al solo trasferimento di bande orarie è quindi carente in fatto, come correttamente rilevato dalla Commissione.
429
È tuttavia vero che il nucleo essenziale di tali impegni risiede nel trasferimento di bande orarie, nella misura in cui gli altri impegni appaiono accessori, in quanto sono intesi, in sostanza, a garantire la fattibilità del trasferimento delle bande orarie. È in tale contesto che le ricorrenti addebitano alla Commissione di non avere spiegato sufficientemente per quali motivi non fossero necessarie ulteriori misure per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva nei suddetti aeroporti.
430
A tale proposito, dai punti da 224 a 227 della decisione impugnata risulta che la mancanza di accesso alle bande orarie costituisce un importante ostacolo all’ingresso o all’espansione negli aeroporti più congestionati d’Europa e che, pertanto, gli impegni consistenti nel cedere tali bande orarie eliminano il suddetto principale ostacolo all’ingresso e all’espansione. Per tale motivo, impegni siffatti sono, secondo la Commissione, la misura più efficace per prevenire indebite distorsioni della concorrenza. Inoltre, detti impegni sarebbero «attraenti» dal punto di vista di un concorrente, in quanto gli consentirebbero di sviluppare una concorrenza strutturale con il gruppo Lufthansa nei mercati in cui esso detiene un NPM.
431
Alla luce di quanto precede, l’argomento delle ricorrenti secondo cui la decisione impugnata sarebbe viziata da un difetto di motivazione deve essere respinto. Infatti, la Commissione ha chiaramente spiegato le ragioni per le quali aveva ritenuto che la cessione di bande orarie fosse atta a preservare una concorrenza effettiva sui mercati rilevanti.
432
Nel merito, occorre rilevare che, conformemente alla giurisprudenza e come indicato dalla Commissione, il principale ostacolo all’ingresso nel settore aereo è rappresentato dall’insufficienza delle bande orarie disponibili nei grandi aeroporti. Conseguentemente, si deve determinare se la Commissione abbia ritenuto a torto che, nella presente causa, la cessione di bande orarie, quale prevista dal pacchetto degli impegni, potesse costituire una misura efficace per la conservazione di una concorrenza effettiva. In tale contesto spetta alla Ryanair fornire la prova che la cessione di bande orarie, quale prevista dagli impegni in questione, era insufficiente al fine di rimediare ai problemi di concorrenza sollevati (v., in tal senso, sentenza del 4 luglio 2006, easyJet/Commissione, T‑177/04, EU:T:2006:187, punto 166).
433
Nel caso di specie, le ricorrenti non contestano che l’indisponibilità di bande orarie costituisca un ostacolo significativo, se non il principale ostacolo, all’ingresso o all’espansione negli aeroporti congestionati. Esse non contestano neppure che l’emergere di un concorrente solido e redditizio in un aeroporto del genere implichi che esso disponga di un portafoglio di bande orarie che gli consenta di esercitare una pressione concorrenziale effettiva sul vettore dominante. In tali circostanze, non si può negare che il trasferimento di bande orarie e gli impegni accessori siano, in linea di principio, una misura efficace per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva sui mercati rilevanti.
434
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
– Sull’assenza di impegni relativi al traffico di collegamento
435
La Condor sostiene che la Commissione avrebbe dovuto imporre impegni per quanto riguarda il traffico di collegamento sotto forma di un accordo tariffario speciale, come avrebbe fatto in alcuni casi in materia di controllo delle concentrazioni. A tale proposito, la Condor spiega che il gruppo Lufthansa forniva gran parte del traffico di collegamento per i voli a lungo raggio da essa operati, che detto gruppo avrebbe la possibilità di estrometterla dal mercato dei voli a lungo raggio, come dimostrerebbe la risoluzione dell’accordo sul traffico di collegamento concluso con la Lufthansa, che tale gruppo sarebbe incentivato ad estrometterla e a stornare clienti verso i propri voli, e che la preclusione dell’accesso al mercato da parte del gruppo Lufthansa avrebbe effetti negativi sulla concorrenza, in quanto l’estromissione della Condor avrebbe come risultato una posizione monopolistica del beneficiario interessato sia sul mercato nazionale sia sui mercati dei voli a lungo raggio verso destinazioni turistiche.
436
Tuttavia, si deve constatare che il tipo di impegni richiesto dalla Condor si basa necessariamente sull’identificazione concreta di determinate rotte O & D che sarebbero interessate dal rischio di estromissione da essa sollevato. Orbene, come risulta dai punti da 306 a 313 supra, i mercati rilevanti non dovevano essere definiti secondo l’approccio O & D. Non si può quindi addebitare alla Commissione di non avere richiesto impegni relativi a determinate specifiche rotte O & D.
437
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
– Sulla censura secondo cui le cessioni di bande orarie spesso non sono rispettate e sull’obbligo di utilizzare le bande orarie cedute
438
In primo luogo, la Condor sostiene che gli impegni di cessione di bande orarie spesso non sono rispettati. Essa osserva che, sulle quattordici decisioni adottate nel settore del trasporto aereo di passeggeri con le quali la Commissione ha autorizzato l’operazione di concentrazione sotto riserva di un impegno alla cessione di bande orarie, la cessione è stata realizzata solo in tre casi. In secondo luogo, essa critica l’obbligo per il beneficiario delle misure correttive di utilizzare le bande orarie acquisite, per il motivo che tale obbligo escluderebbe la maggior parte dei piccoli vettori aerei.
439
Tali argomenti devono essere respinti. Infatti, sotto un primo profilo, come giustamente sottolineato dalla Commissione, gli esempi citati dalla Condor riguardano la cessione di bande orarie su mercati O & D specifici, mentre la cessione di cui trattasi non è legata ad alcuna rotta O & D e può quindi essere utilizzata liberamente su qualsiasi collegamento, a scelta dell’acquirente, il che ne aumenta l’attrattività. La Condor non può quindi validamente estrapolare alcuna conclusione sulla base di tali esempi, tenuto conto della loro portata completamente diversa.
440
Sotto un secondo profilo, contrariamente a quanto sostenuto dalla Condor, l’obbligo per il beneficiario delle misure correttive di utilizzare le bande orarie acquisite è pienamente giustificato, in quanto mira a garantire che il volume totale dei servizi in questione non venga ridotto a seguito della cessione, come ha rilevato la Commissione al punto 234 della decisione impugnata. Inoltre, un beneficiario delle misure correttive che non utilizzasse le bande orarie acquisite non sarebbe evidentemente in grado di esercitare un’effettiva pressione concorrenziale sul beneficiario interessato, contrariamente a quanto previsto dal punto 72 del quadro temporaneo.
441
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
– Sul numero di bande orarie da cedere
442
In primo luogo, la Ryanair sostiene che la cessione di 24 bande orarie al giorno negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera è manifestamente insufficiente per preservare una concorrenza effettiva in detti aeroporti, in quanto tale cifra è insignificante rispetto al numero di rotazioni generate in detti aeroporti e al numero di aeromobili del gruppo Lufthansa ivi basati. In secondo luogo, essa sottolinea che tali bande orarie costituiscono solo il 5% delle bande orarie detenute dal gruppo Lufthansa negli aeroporti in parola. In terzo luogo, essa lamenta un difetto di motivazione, in quanto la Commissione non ha specificato le ragioni per le quali aveva ritenuto che la cessione di 24 bande orarie sarebbe sufficiente.
443
Analogamente, la Condor sostiene che la cessione di sole 24 bande orarie al giorno negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera è insufficiente e molto limitata, dato che esse rappresentano appena tra il 2,4% e il 3,2% del numero di frequenze operate dal gruppo Lufthansa in tali aeroporti. Essa aggiunge, nell’ambito del suo terzo motivo, che la decisione impugnata è inficiata da vizi di motivazione per quanto riguarda la sufficienza della cessione di bande orarie in questione.
444
In limine, occorre respingere alcuni argomenti della Ryanair, in quanto si basano su una lettura erronea della decisione impugnata.
445
In primo luogo, la Ryanair afferma erroneamente che la Commissione avrebbe autorizzato il gruppo Lufthansa a scegliere di cedere meno di 24 bande orarie. È vero che, ai punti 71 e 221 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato che detto gruppo doveva cedere «fino a» 24 bande orarie al giorno. Tuttavia, al punto 228 di detta decisione, la Commissione fa riferimento a «24 bande orarie al giorno», omettendo quindi la locuzione «fino a».
446
In ogni caso, e come osservato dalla Commissione, l’espressione «fino a» utilizzata nella decisione impugnata deve essere intesa nel senso che un potenziale acquirente potrebbe voler acquisire un numero inferiore a 24 bande orarie, e non che il gruppo Lufthansa potrebbe scegliere di cedere meno di 24 bande orarie al giorno. Se così non fosse, gli impegni in questione sarebbero privi di senso, in quanto consentirebbero al gruppo Lufthansa di scegliere liberamente il numero di bande orarie che desidera cedere.
447
In secondo luogo, l’argomento della Ryanair secondo cui gli impegni in questione limiterebbero l’attrattiva delle bande orarie per i nuovi entranti, i quali generalmente necessiterebbero di un certo numero di bande orarie di «partenza al mattino presto e di arrivo la sera tardi», si basa su una lettura manifestamente erronea della decisione impugnata. Infatti, dai punti 71 e 221 di detta decisione risulta che il gruppo Lufthansa deve cedere su richiesta almeno sei bande orarie in qualsiasi fascia oraria, comprese quindi le ore di punta, a scelta del beneficiario delle misure correttive. L’unica limitazione consiste nel consentire a detto gruppo di rifiutare di cedere più di sei bande orarie in tre periodi di un’ora a sua scelta. In altri termini, trattandosi unicamente di tre bande orarie al giorno, il gruppo Lufthansa potrebbe limitare la cessione a sei bande orarie per fascia oraria.
448
La giustificazione di questa limitazione addotta nella decisione impugnata è, inoltre, convincente. Infatti, in assenza di una limitazione siffatta, il gruppo Lufthansa sarebbe stato obbligato, in alcune circostanze, a cedere tutte le sue bande orarie in due o tre fasce orarie consecutive, il che avrebbe potuto avere la conseguenza di compromettere la sua rete a stella. La spiegazione, non contestata dalla Ryanair, contenuta nella nota 113, secondo cui una rete a stella come quella del gruppo Lufthansa consiste, per un vettore aereo, nel concentrare gli arrivi e le partenze in fasce di due o tre ore di intervallo, il che determina un numero elevato di arrivi, seguiti da un numero elevato di partenze, testimonia tale rischio.
449
Pertanto, detta limitazione si basa su una ponderazione giustificata tra, da un lato, gli interessi commerciali legittimi del beneficiario interessato consistenti nel preservare il suo modello a stella e, dall’altro, l’attrattività del portafoglio di bande orarie da cedere. Sotto quest’ultimo profilo, tale limitazione, lungi dal riservare determinate fasce orarie esclusivamente a detto beneficiario, consente all’acquirente di acquisire bande orarie in qualsiasi fascia oraria, comprese quindi quelle che rivestono particolare importanza per il gruppo Lufthansa.
450
In terzo luogo, per quanto riguarda le censure delle ricorrenti relative a un difetto o a un’insufficienza di motivazione, in quanto la Commissione non avrebbe precisato i motivi per i quali ha ritenuto che una cessione di 24 bande orarie sia sufficiente, si deve rilevare che, al punto 228 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato che il numero di bande orarie era sufficiente affinché un concorrente stabilisse operazioni redditizie nei due aeroporti in parola, ad esempio basandovi quattro aerei ed effettuando tre rotazioni al giorno con ciascuno di tali aerei su rotte di sua scelta, dato che le bande orarie da cedere non sono legate ad alcuna specifica rotta O & D. Secondo la Commissione, la cessione di 24 bande orarie consentirà ai concorrenti del beneficiario di realizzare economie di scala e di diversificazione e pertanto di competere più efficacemente con il gruppo Lufthansa.
451
Ancorché in maniera succinta, la motivazione della decisione impugnata su tale punto espone in modo giuridicamente sufficiente le considerazioni che hanno indotto la Commissione a ritenere che la cessione di 24 bande orarie fosse sufficiente a preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva sui mercati rilevanti ai sensi del punto 72 del quadro temporaneo. Pertanto, tali censure devono essere respinte.
452
Nel merito, è sufficiente rilevare che la cessione di 24 bande orarie consentirebbe l’ingresso di un nuovo concorrente di dimensioni comparabili a quelle dei concorrenti già esistenti sui mercati rilevanti o il rafforzamento non trascurabile della posizione dei concorrenti già esistenti. Infatti, dal momento che detta cessione consentirebbe l’esercizio di quattro aeromobili, come rilevato dalla Commissione al punto 228 della decisione impugnata, essa avrebbe l’effetto di creare una pressione concorrenziale comparabile a quella esercitata dai concorrenti esistenti del beneficiario, la cui flotta negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera oscilla fra tre e dieci aeromobili, come risulta dai punti 189 e 196 della decisione impugnata.
453
Analogamente, il fatto, addotto dalla Ryanair, supponendo che sia dimostrato, che il numero di bande orarie da cedere costituisca solo il 5% circa delle bande orarie detenute dal gruppo Lufthansa in tali aeroporti, il che significa, in sostanza, che la cessione di dette bande orarie si tradurrebbe in una quota di bande orarie compresa tra il 2% e il 3% in tali aeroporti, dimostra che tale quota sarebbe comparabile a quella dei concorrenti del beneficiario interessato esistenti nei medesimi aeroporti, che oscilla, secondo i punti 188 e 195 della decisione impugnata, tra l’1% e il 4%.
454
Orbene, le ricorrenti non spiegano quale numero di bande orarie sarebbe, a loro avviso, sufficiente per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva sui mercati rilevanti. In siffatte circostanze, ne consegue che, poiché il numero di bande orarie da cedere corrisponde approssimativamente alla quota di bande orarie comparabile a quella di alcuni concorrenti del beneficiario esistenti in tali aeroporti, non vi è motivo di rimettere in discussione la conclusione della Commissione secondo cui la cessione di dette bande orarie era sufficiente per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva sui mercati rilevanti.
455
Alla luce di quanto precede, occorre respingere le presenti censure in quanto infondate.
– Sul requisito, per i nuovi entranti, di stabilire una base di almeno quattro aerei negli aeroporti in questione
456
Secondo i punti 73 e 236 della decisione impugnata, per poter acquisire le bande orarie oggetto degli impegni in questione, un potenziale acquirente deve, in particolare, avere intenzione di stabilire una base di almeno quattro aeromobili, nel caso di un nuovo entrante, o di espandere la propria base, nel caso di un vettore che abbia già una base nell’aeroporto di Francoforte o in quello di Monaco di Baviera.
457
Per quanto riguarda la procedura di cessione delle bande orarie, la decisione impugnata prevede due fasi. Nella prima fase sono ammissibili solo i «nuovi arrivati», vale a dire i vettori aerei che non dispongono di una base negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera, a condizione, tra l’altro, che si impegnino a stabilirvi una base di almeno quattro aerei (punti 71 e 72 della decisione impugnata). I vettori aerei che dispongono già di una base in detti aeroporti diventano ammissibili solo se, dopo tre stagioni della IATA, nessun nuovo arrivato ha acquisito le bande orarie da cedere.
458
La Ryanair sostiene, in sostanza, che la Commissione non ha addotto, nella decisione impugnata, alcun motivo atto a giustificare il requisito secondo cui un nuovo entrante deve stabilire una base negli aeroporti in questione. Nel merito, tale requisito costituirebbe un ostacolo sproporzionato all’attuazione degli impegni di cui trattasi, in quanto aumenterebbe i costi di ingresso per i concorrenti, con la precisazione che una compagnia aerea potrebbe operare efficacemente in un aeroporto senza avervi una base. Unitamente al requisito di basarvi almeno quattro aerei, tale condizione avrebbe la conseguenza di escludere alcune compagnie aeree in grado di operare tutte le 24 bande orarie con due soli aerei.
459
In primo luogo, come emerge dal punto 327 supra, i punti 237 e 240 della decisione impugnata spiegano in modo giuridicamente sufficiente i motivi per i quali la Commissione ha ritenuto che il requisito in questione fosse adeguato, cosicché occorre respingere l’argomento relativo a un difetto di motivazione.
460
In secondo luogo, nel merito, si deve constatare che, come risulta dalla decisione impugnata, il requisito secondo cui deve essere stabilita una base di almeno quattro aerei in un aeroporto è volto a garantire che il futuro concorrente sia insediato in tale aeroporto in modo duraturo, il che gli consentirà di esercitare una pressione concorrenziale più sostenuta sui concorrenti che operano nel medesimo aeroporto (v. anche punto 328 supra).
461
Infatti, come risulta dal punto 240 della decisione impugnata, il fatto di disporre di una base implica che gli aeromobili stazionati in detto aeroporto possano essere rapidamente dispiegati su qualsiasi rotta aerea, cosicché la pressione concorrenziale esercitata sul beneficiario interessato sarà più sostenuta di quella esercitata da un vettore privo di base, il quale non ha alcun collegamento con detto aeroporto e non dispone quindi di tale flessibilità.
462
Peraltro, la Ryanair non contesta seriamente l’affermazione della Commissione secondo cui gli studi di mercato da essa realizzati nelle sue precedenti decisioni in materia di concentrazioni e di intese dimostravano che il fatto di operare una base di dimensioni considerevoli in un determinato aeroporto poteva esercitare una pressione concorrenziale significativa sul vettore in questione.
463
È vero che, come sostenuto dalla Ryanair, il requisito di cui trattasi comporta costi di ingresso supplementari, quali costi fissi (in particolare di stazionamento), così come costi legati al personale nonché alla manutenzione e alla riparazione degli aeromobili, che potrebbero essere evitati o ridotti se il vettore aereo decidesse di operare in tale aeroporto senza avervi una base. Tuttavia, è proprio in ragione di questo impegno che si ritiene che il futuro concorrente abbia una presenza a lungo termine e stabile che gli consentirà di esercitare una pressione concorrenziale più forte sul beneficiario.
464
Inoltre, la Ryanair spiega che, secondo il suo modello economico, un vettore aereo potrebbe essere in grado di operare tutte le 24 bande orarie giornaliere su destinazioni a corto raggio con due soli aerei. Secondo la Ryanair, per i vettori che operano secondo tale modello, il requisito di basare almeno quattro aerei negli aeroporti interessati potrebbe quindi imporre loro un impiego meno che ottimale delle risorse, aumentare i loro costi e pertanto rendere meno attraente il portafoglio di bande orarie oggetto della cessione.
465
Tuttavia, si deve osservare che non è stato dimostrato dalla Ryanair che detto modello economico, basato sulla prassi delle compagnie a basso costo nei piccoli aeroporti regionali, sia attuabile nei grandi aeroporti come quelli di Francoforte e Monaco di Baviera. In ogni caso, e come sottolinea la Commissione, il requisito in questione si applica indistintamente a qualsiasi acquirente potenziale e non può quindi variare in base al modello economico particolare di un determinato vettore. Orbene, la Ryanair non ha dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che tale requisito imporrebbe un impiego meno che ottimale delle risorse nei principali aeroporti, come quelli di Francoforte e Monaco di Baviera, e ridurrebbe quindi l’attrattività della cessione di bande orarie.
466
Pertanto, tale censura deve essere respinta in quanto infondata.
– Sull’esclusione dei concorrenti già basati negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera
467
Come si è già ricordato al punto 457 supra, la procedura di cessione delle bande orarie dovrebbe svolgersi in due fasi (punto 231 della decisione impugnata). Nella prima fase, le bande orarie vengono offerte esclusivamente «ai nuovi arrivati». Se, dopo tre stagioni della IATA successive al pieno ripristino della «regola della banda oraria utilizzata o perduta», le bande orarie non vengono cedute a un «nuovo arrivato», in una seconda fase esse saranno messe a disposizione dei vettori che possiedono già una base in questi due aeroporti.
468
Ne consegue che, durante la prima fase della procedura, i concorrenti del gruppo Lufthansa che dispongono già di una base negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera non sono ammissibili ad acquisire il portafoglio di bande orarie da cedere.
469
Secondo la Ryanair, la preferenza accordata ai nuovi arrivati che non possiedono una base negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera avrà la conseguenza di escludere il secondo, il terzo e il quarto gruppo aereo in Germania, vale a dire la Ryanair, la easyJet e la Condor. Pertanto, tale preferenza violerebbe il requisito, previsto dal quadro temporaneo, di preservare una concorrenza effettiva sul mercato. Infatti, a differenza dei concorrenti già basati in tali aeroporti, i nuovi entranti dovrebbero assumersi dei rischi e sostenere costi supplementari per stabilire una base in detti aeroporti. In tal modo, il requisito in parola avrebbe come conseguenza un’ulteriore frammentazione della struttura concorrenziale nei due aeroporti suddetti, escludendo, nella prima fase degli impegni, i concorrenti più importanti del gruppo Lufthansa.
470
La Condor aggiunge che tale requisito ha l’effetto di escludere la Ryanair e la easyJet dalla prima fase della procedura, poiché questi due concorrenti del beneficiario sono già basati negli aeroporti, rispettivamente, di Francoforte e Monaco di Baviera. Inoltre, la Commissione avrebbe dovuto esaminare se l’esclusione dei vettori aerei già basati negli aeroporti in questione fosse necessaria. Secondo la Condor, siffatta esclusione ridurrebbe notevolmente la probabilità che la cessione si realizzi. Quanto meno, la Commissione avrebbe dovuto consultare gli attori del mercato per assicurarsi che un potenziale acquirente, non basato nei suddetti aeroporti, potesse essere interessato a tali bande orarie.
471
In limine, occorre rammentare che la Commissione deve esaminare tutti gli elementi pertinenti relativi all’impegno proposto, valutati in funzione della struttura e delle caratteristiche particolari del mercato di cui trattasi, compresa la posizione delle parti e di altri operatori sul mercato (v. punto 418 supra).
472
Orbene, è giocoforza constatare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha omesso di esaminare l’adeguatezza dell’esclusione dalla prima fase della procedura dei concorrenti già basati negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera, in funzione della struttura e delle caratteristiche particolari del mercato rilevante, compresa la posizione delle parti e di altri operatori sul mercato. Infatti, nella decisione impugnata, la Commissione non adduce alcuna ragione atta a dimostrare che siffatta esclusione fosse tale da preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva sui mercati rilevanti, ai sensi del punto 72 del quadro temporaneo, e necessaria a tal fine.
473
Orbene, in primo luogo, nel caso di specie, un siffatto esame era ancora più necessario in quanto la struttura del mercato negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera era caratterizzata, secondo la stessa decisione impugnata, dal peso varie volte maggiore del gruppo Lufthansa rispetto a quello dei suoi concorrenti più vicini. Infatti, come risulta dai punti 188, 189, 195 e 196 della decisione impugnata, la quota di bande orarie detenuta da questi ultimi è marginale (tra l’1% e il 4%) e il numero di aeromobili basati in tali aeroporti è altrettanto minimo rispetto a quelli del gruppo Lufthansa.
474
In secondo luogo, in siffatte circostanze, e come sostenuto dalla Ryanair, la preferenza accordata ai nuovi arrivati avrebbe come effetto l’ingresso di un nuovo concorrente la cui posizione sarebbe comparabile a quella dei concorrenti già basati in tali aeroporti, in ragione delle dimensioni del portafoglio di bande orarie e del numero di aerei che esso dovrà basare in detti aeroporti, ossia quattro, con la precisazione che il numero di aerei dei concorrenti già basati in questi aeroporti è compreso tra due e dieci. Orbene, la Commissione non ha analizzato se l’esclusione dei concorrenti già basati negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera avrebbe la conseguenza di frammentare ulteriormente la concorrenza in tali aeroporti, anziché di rafforzarla.
475
In terzo luogo, come sostengono la Ryanair e la Condor, il fatto di escludere dalla prima fase della procedura i concorrenti che possiedono una base in tali aeroporti rende di fatto inammissibili, durante questa prima fase, i concorrenti più vicini del gruppo Lufthansa. Infatti, secondo la decisione impugnata, i concorrenti che possedevano una base erano i concorrenti più vicini del gruppo Lufthansa negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera.
476
In quarto luogo, e come spiegato dalla Ryanair, l’ingresso di un vettore aereo che non dispone di una base in tali aeroporti implicherebbe un certo investimento e quindi un costo di ingresso che i concorrenti che dispongono già di una base in tali aeroporti non sosterrebbero necessariamente o sosterrebbero in misura minore. Di conseguenza, questi ultimi potrebbero trovarsi in una posizione migliore per acquisire il portafoglio di bande orarie in questione ed aumentare la pressione concorrenziale che già esercitano sul gruppo Lufthansa.
477
In quinto luogo, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione, il fatto che i vettori aerei che hanno già una base negli aeroporti in questione possano diventare ammissibili nella seconda fase della procedura non rimette in discussione quanto precede. Infatti, essi diventano ammissibili solo se la prima fase della procedura è stata infruttuosa. La loro ammissibilità dipende quindi dal fallimento della prima fase e rimane pertanto incerta.
478
In tali circostanze, la Commissione doveva esaminare se la preferenza accordata ai nuovi arrivati e l’esclusione dei concorrenti già esistenti durante la prima fase della procedura fossero adeguate e necessarie per preservare l’esercizio di una concorrenza effettiva, tenuto conto della struttura e delle caratteristiche particolari dei mercati rilevanti. Orbene, la decisione impugnata non contiene alcuna analisi a tale riguardo.
479
Ne consegue che, escludendo i concorrenti che già possedevano una base negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera dalla prima fase della procedura di cessione di bande orarie in questione, la Commissione non ha esaminato tutti gli elementi pertinenti relativi all’impegno proposto, valutati in funzione della struttura e delle caratteristiche particolari dei mercati rilevanti, ivi compresa la posizione del beneficiario e dei suoi concorrenti su tali mercati, e ha quindi commesso un errore manifesto di valutazione.
480
Pertanto, la presente censura è fondata e deve essere accolta.
iii) Sulla procedura e le modalità di cessione delle bande orarie
– Sul momento della cessione delle bande orarie
481
La Ryanair sostiene che la decisione impugnata è viziata da un errore di valutazione «controproducente», in quanto prevede che le bande orarie vengano offerte per la cessione solo dopo la fine della soppressione totale o parziale della regola della «banda oraria utilizzata o perduta». Essa sostiene che detta cessione avrebbe dovuto essere imposta immediatamente.
482
Il punto 232 della decisione impugnata precisa che l’impegno a cedere bande orarie in questione si applicherà per sei stagioni della IATA consecutive e complete dopo l’ultima stagione per la quale non sia pienamente applicabile la «regola della banda oraria utilizzata o perduta». Il punto 234 della decisione impugnata indica inoltre che il periodo in cui saranno disponibili bande orarie per la cessione si estenderà almeno fino al previsto ripristino del livello di traffico aereo del 2019 dopo la fine della pandemia di COVID‑19, il che consentirà ai concorrenti di beneficiare appieno della cessione di cui trattasi.
483
Tenuto conto di quanto precede, risulta, come sostiene la Commissione, che l’argomento della Ryanair si basa su una lettura erronea della decisione impugnata. Infatti, è la fine, e non l’inizio, del periodo della cessione ciò che viene determinato rispetto all’ultima stagione per la quale non è pienamente applicabile la «regola della banda oraria utilizzata o perduta». Se è vero che la decisione impugnata non precisa espressamente quando debba iniziare tale cessione, resta il fatto che essa non prevede neppure alcun rinvio della stessa. È su questa base che la Commissione ha affermato dinanzi al Tribunale, senza essere contraddetta, che le bande orarie in questione sono state offerte per la cessione a partire dal settembre 2020, ossia pochi mesi dopo l’adozione della decisione impugnata.
484
Pertanto, occorre respingere la presente censura in quanto infondata.
– Sul vizio procedurale
485
Al punto 239 della decisione impugnata, la Commissione ha precisato che, in caso di offerte uguali, essa favorirebbe l’offerta meglio classificata dalla DLH. Quest’ultima può, a tal fine, utilizzare criteri di sua scelta, purché siano trasparenti, come l’esistenza di un sostegno statale a favore dei potenziali acquirenti, il rispetto delle norme in materia di lavoro o il prezzo dell’offerta.
486
La Ryanair sostiene che la regola secondo cui, in caso di offerte uguali, la Commissione darà la preferenza all’offerta meglio classificata dalla DLH costituisce un conflitto di interessi, in quanto permetterebbe alla DLH di scegliere il proprio concorrente.
487
Occorre ricordare che il diritto di una persona a che le questioni che la riguardano siano trattate in modo imparziale dalle istituzioni dell’Unione, garantito dall’articolo 41, paragrafo 1, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, costituisce un principio generale del diritto dell’Unione (v., in tal senso, sentenza del 7 novembre 2019, ADDE/Parlamento, T‑48/17, EU:T:2019:780, punto 41). Il requisito di imparzialità riguarda, da un lato, il profilo soggettivo, nel senso che l’arbitro del sistema incaricato della questione non deve manifestare opinioni preconcette o pregiudizi personali e, dall’altro, il profilo oggettivo, nel senso che l’arbitro è tenuto a offrire garanzie sufficienti per escludere al riguardo qualsiasi legittimo dubbio (v., in tal senso, sentenza del 7 novembre 2019, ADDE/Parlamento, T‑48/17, EU:T:2019:780, punti 42 e 43). Il vizio di parzialità costituisce quindi un vizio procedurale, di cui il conflitto di interessi è soltanto una variante (v., in tal senso, sentenza del 10 febbraio 2021, Spadafora/Commissione, T‑130/19, non pubblicata, EU:T:2021:74, punti 82 e 99).
488
Nel caso di specie, si deve rilevare che, secondo la decisione impugnata, se è vero che, in caso di offerte uguali, la Commissione darà la preferenza a quella meglio classificata dalla DLH, resta il fatto che tale ipotesi ha carattere eccezionale. Inoltre, la scelta della DLH è delimitata da criteri che devono essere trasparenti, come quelli menzionati al punto 485 supra. Il requisito di trasparenza garantisce quindi che i criteri utilizzati dalla DLH non siano arbitrari e vengano annunciati in anticipo. Inoltre, se è vero che i criteri summenzionati sono stati citati nella decisione impugnata a titolo d’esempio, ne deriva comunque che i criteri applicabili devono avere carattere oggettivo. Infine, e soprattutto, dal punto 236, secondo trattino, della decisione impugnata risulta che, per essere ammissibile, l’acquirente deve essere «indipendente» dal gruppo Lufthansa e «senza collegamenti con» esso. In tali circostanze, il rischio di conflitto di interessi denunciato dalla Ryanair non è stato dimostrato.
489
Pertanto, occorre respingere la presente cesura in quanto infondata.
– Sull’assenza di una procedura di vendita
490
La Ryanair sostiene che la decisione impugnata non descrive la procedura di vendita delle bande orarie e che non vi è quindi alcuna garanzia che tale vendita sarà effettuata in tempo utile, al prezzo di mercato e nel rispetto delle altre condizioni della decisione impugnata.
491
Ai punti 74 e 75 della decisione impugnata, la Commissione ha tuttavia illustrato le fasi della procedura di cessione, nonché i criteri di ammissibilità e di valutazione che la Commissione avrebbe applicato. Tali punti precisano inoltre che il prezzo offerto per tutti gli attivi nel loro complesso non fa parte dei criteri di valutazione applicati dalla Commissione.
492
Pertanto, si deve constatare che l’argomento della Ryanair si basa su una lettura parziale della decisione impugnata. Inoltre, essa non critica alcun elemento specifico della procedura di cessione.
493
In tali circostanze, la presente censura deve essere respinta in quanto infondata.
– Sulla retribuzione della cessione delle bande orarie
494
Da un lato, la Condor sostiene che la Commissione è venuta meno al suo obbligo di motivazione in quanto non ha spiegato in che modo il requisito di retribuire la cessione delle bande orarie in questione piuttosto che di esigerne il trasferimento a titolo gratuito, come prevederebbe l’articolo 8 ter del regolamento n. 95/93, renderebbe gli impegni sufficientemente attraenti per un eventuale acquirente. Dall’altro, secondo la Condor, gli impegni in questione sono in contrasto con il principio di non compensazione che si applica alle cessioni di bande orarie in materia di intese o di concentrazioni, ai sensi dell’articolo 8 ter del regolamento n. 95/93. Detto principio si applicherebbe, per analogia, anche in materia di aiuti di Stato.
495
La Commissione contesta tale argomento facendo riferimento ai motivi della decisione impugnata secondo i quali non esiste un prezzo minimo per la cessione di cui trattasi. Essa aggiunge che il prezzo non è un criterio preso in considerazione da essa, ma solo dalla DLH nell’ipotesi, improbabile, di offerte uguali.
496
Al punto 74 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato che i potenziali acquirenti dovevano offrire un prezzo per le bande orarie e gli attivi ceduti, che il prezzo sarebbe stato preso in considerazione in caso di offerte uguali e che la cessione non sarebbe stata oggetto di alcun prezzo minimo.
497
Ne deriva, come peraltro ammesso dalla Commissione, che, se è vero che non esiste un prezzo minimo, resta comunque il fatto che gli acquirenti devono pagare un prezzo per acquisire le bande orarie e gli attivi in questione. Interrogata a tale riguardo nell’ambito della misura di organizzazione del procedimento, la Commissione ha precisato che il prezzo doveva coprire sia le bande orarie da cedere sia gli attivi ad esse collegati e che il prezzo era dovuto alla DLH. È quindi pacifico che la cessione delle bande orarie in questione debba essere retribuito.
498
Orbene, nulla nella decisione impugnata indica le ragioni per le quali, in un caso come quello di specie, la Commissione ha ritenuto che fosse adeguato esigere che la cessione delle bande orarie in questione fosse retribuita, sebbene tale requisito potesse ridurre l’attrattiva di dette bande orarie e, pertanto, l’efficacia dei relativi impegni.
499
Analogamente, nulla nella decisione impugnata indica che la Commissione abbia verificato se il requisito della retribuzione di cui trattasi fosse compatibile con i requisiti previsti dal regolamento n. 95/93. Tale verifica era tanto più necessaria nel caso di specie in quanto gli impegni in questione consistevano, essenzialmente, in un trasferimento di bande orarie, richiesto da un’autorità pubblica nell’esercizio delle sue prerogative, e detto regolamento contiene norme specifiche al riguardo.
500
Occorre aggiungere che, in tali circostanze, il requisito secondo cui la cessione delle bande orarie doveva essere effettuata in cambio di una retribuzione e non a titolo gratuito rivestiva un’importanza essenziale nella struttura della decisione impugnata (v. giurisprudenza citata al punto 205 supra), di modo che la Commissione era tenuta ad esporre le ragioni per le quali essa ha ritenuto che tale requisito fosse conforme alle norme applicabili in materia.
501
Orbene, in assenza di qualsiasi indicazione nella decisione impugnata quanto alle ragioni che hanno indotto la Commissione a ritenere che la cessione delle bande orarie dovesse essere retribuita e non effettuata a titolo gratuito e che tale requisito non avrebbe avuto come conseguenza di ridurre l’attrattiva di tali bande orarie e, pertanto, l’efficacia dei relativi impegni, si deve constatare che la Commissione è venuta meno al suo obbligo di motivazione.
502
Pertanto, la presente censura è fondata in quanto la Commissione è venuta meno al suo obbligo di motivazione, senza che sia necessario esaminare gli altri argomenti della Condor relativi alla retribuzione delle cessioni di bande orarie.
iv) Conclusione sulle censure relative agli impegni in questione
503
Alla luce di quanto precede, si deve concludere che la Commissione ha reso illegittima la decisione impugnata per quanto riguarda i seguenti aspetti degli impegni in questione:
–
l’esclusione dei concorrenti già basati negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera dalla prima fase della procedura di cessione di bande orarie (punti da 467 a 480 supra), e
–
il requisito secondo cui la cessione delle bande orarie deve essere retribuita (punti da 494 a 502 supra).
7.
Conclusione sui motivi vertenti su un’applicazione erronea del quadro temporaneo
504
Da tutte le considerazioni che precedono risulta che la decisione impugnata è viziata da vari errori o irregolarità relativi:
–
all’ammissibilità del beneficiario interessato all’aiuto in questione ai sensi del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo (prima parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e seconda parte del primo motivo nella causa T‑87/21) (punti da 112 a 138 supra);
–
all’assenza di un meccanismo di aumento della remunerazione o di un meccanismo analogo ai sensi dei punti 61, 62, 68 e 70 del quadro temporaneo (quarta parte del primo motivo nella causa T‑34/21) (punti da 242 a 271 supra);
–
al prezzo delle azioni al momento della conversione della partecipazione tacita II, ai sensi del punto 67 del quadro temporaneo (quarta parte del primo motivo nella causa T‑34/21) (punti da 272 a 288 supra);
–
all’esistenza di un NPM negli aeroporti pertinenti diversi da Francoforte e Monaco di Baviera e, in ogni caso, negli aeroporti di Düsseldorf e Vienna, durante la stagione estiva 2019 della IATA (quinta parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e prima parte del primo motivo nella causa T‑87/21) (punti da 373 a 412 supra);
–
agli aspetti degli impegni menzionati al punto 503 supra (quinta parte del primo motivo nella causa T‑34/21 e prima parte del primo motivo nella causa T‑87/21) (punti da 467 a 480 e da 494 a 502 supra).
505
Ciascuno di tali errori è, di per sé, tale da giustificare l’annullamento della decisione impugnata, come rettificata dalla decisione di rettifica.
506
Pertanto, occorre annullare la decisione impugnata, come rettificata dalla decisione di rettifica, senza che sia necessario esaminare gli altri motivi e le altre censure dedotti dalle ricorrenti.
IV. Sulle spese
507
Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. La Commissione, rimasta soccombente, deve essere condannata a sopportare le proprie spese nonché quelle sostenute dalla Ryanair nella causa T‑34/21 e dalla Condor nella causa T‑87/21, conformemente alla domanda di queste ultime.
508
Conformemente all’articolo 138, paragrafi 1 e 3, del regolamento di procedura, la Repubblica federale di Germania, la Repubblica francese e la DLH sopporteranno le proprie spese nella causa T‑34/21. Analogamente, la Repubblica federale di Germania e la DLH sopporteranno le proprie spese nella causa T‑87/21.
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE
dichiara e statuisce:
1)
La decisione C(2020) 4372 final della Commissione, del 25 giugno 2020, relativa all’aiuto di Stato SA 57153 – Germania – COVID‑19 – Aiuto a favore di Lufthansa, come rettificata dalla decisione C(2021) 9606 final della Commissione, del 14 dicembre 2021, è annullata.
2)
La Commissione europea sopporterà le proprie spese nonché quelle della Ryanair DAC nella causa T‑34/21 e della Condor Flugdienst GmbH nella causa T‑87/21.
3)
La Repubblica federale di Germania, la Repubblica francese e la Deutsche Lufthansa AG sopporteranno le proprie spese nella causa T‑34/21.
4)
La Repubblica federale di Germania e la Deutsche Lufthansa sopporteranno le proprie spese nella causa T‑87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 10 maggio 2023.
Firme
Indice
I. Fatti all’origine della controversia e fatti successivi alla proposizione dei ricorsi
II. Conclusioni delle parti
III. In diritto
A. Sulla ricevibilità dei ricorsi
1. Sulla legittimazione ad agire della Ryanair
2. Sulla legittimazione ad agire della Condor
B. Nel merito
1. Osservazioni preliminari
a) Sull’intensità del controllo giurisdizionale
b) Sul valore probatorio delle relazioni di esperti
2. Sull’ammissibilità della DLH all’aiuto
a) Sulla violazione del punto 49, lettera a), del quadro temporaneo
b) Sulla violazione del punto 49, lettera b), del quadro temporaneo
c) Sulla violazione del punto 49, lettera c), del quadro temporaneo
3. Sull’esistenza di altre misure più adeguate e meno distorsive per la concorrenza
4. Sull’importo dell’aiuto
a) Sull’interpretazione del punto 54 del quadro temporaneo
b) Sull’applicazione del punto 54 del quadro temporaneo al caso di specie
1) Sull’adeguatezza del rapporto tra debito e patrimonio netto
2) Sul campione di compagnie aeree
3) Sul rating di credito necessario per accedere ai mercati finanziari
4) Sull’analisi insufficiente del piano di sviluppo della DLH
5) Sulle prove di sensibilità
6) Sul confronto con altre compagnie aeree
c) Sulle dichiarazioni pubbliche della DLH
d) Sull’esistenza di un vantaggio indiretto supplementare concesso al gruppo Lufthansa
5. Sulla remunerazione e l’uscita dello Stato
a) Sul tasso di interesse delle partecipazioni tacite
b) Sulla remunerazione della partecipazione tacita I
c) Sull’assenza di un meccanismo di aumento della remunerazione
d) Sul prezzo delle azioni al momento della conversione della partecipazione tacita II
6. Sulla governance e la prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza
a) Sul divieto di espansione commerciale aggressiva finanziata dall’aiuto
b) Sull’esistenza di un NPM del beneficiario sui mercati rilevanti e gli impegni strutturali
1) Sulla definizione dei mercati pertinenti
i) Sul metodo di definizione dei mercati pertinenti
ii) Sull’applicazione dell’approccio «aeroporto per aeroporto»
– Sull’esclusione degli aeroporti nei quali il gruppo Lufthansa non aveva una base
– Sugli aeroporti situati al di fuori dell’Unione
– Sull’esclusione degli aeroporti non coordinati
– Sulla qualificazione dell’aeroporto di Hannover come aeroporto coordinato
iii) Conclusione sull’identificazione dei mercati pertinenti
2) Sull’esistenza di un NPM del beneficiario interessato negli aeroporti pertinenti
i) Sulla nozione di NPM
ii) Sui criteri di valutazione del NPM
iii) Sulla questione se il gruppo Lufthansa disponesse di un NPM negli aeroporti pertinenti
iv) Conclusione sull’esistenza di un NPM del beneficiario negli aeroporti pertinenti
3) Sugli impegni strutturali
i) Considerazioni preliminari
ii) Sulla portata degli impegni
– Sul fatto che gli impegni sono limitati alla cessione di bande orarie
– Sull’assenza di impegni relativi al traffico di collegamento
– Sulla censura secondo cui le cessioni di bande orarie spesso non sono rispettate e sull’obbligo di utilizzare le bande orarie cedute
– Sul numero di bande orarie da cedere
– Sul requisito, per i nuovi entranti, di stabilire una base di almeno quattro aerei negli aeroporti in questione
– Sull’esclusione dei concorrenti già basati negli aeroporti di Francoforte e Monaco di Baviera
iii) Sulla procedura e le modalità di cessione delle bande orarie
– Sul momento della cessione delle bande orarie
– Sul vizio procedurale
– Sull’assenza di una procedura di vendita
– Sulla retribuzione della cessione delle bande orarie
iv) Conclusione sulle censure relative agli impegni in questione
7. Conclusione sui motivi vertenti su un’applicazione erronea del quadro temporaneo
IV. Sulle spese
(
*1
)	Lingua processuale: l’inglese.