62019CJ0086
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (τέταρτο τμήμα)
της 9ης Ιουλίου 2020 (
*1
) (
i
)
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Σύμβαση του Μόντρεαλ – Άρθρο 17, παράγραφος 2 – Ευθύνη των αερομεταφορέων για τις αποσκευές που πέρασαν από έλεγχο – Διαπιστωθείσα απώλεια αποσκευής που πέρασε από έλεγχο – Δικαίωμα αποζημίωσης – Άρθρο 22, παράγραφος 2 – Όρια ευθύνης σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης αποσκευών – Έλλειψη πληροφοριών όσον αφορά την απολεσθείσα αποσκευή – Βάρος αποδείξεως – Δικονομική αυτοτέλεια των κρατών μελών – Αρχές της ισοδυναμίας και της αποτελεσματικότητας»
Στην υπόθεση C‑86/19,
με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (πρωτοβάθμιο δικαστήριο εμπορικών διαφορών αριθ. 9 Βαρκελώνης, Ισπανία) με απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 2018, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 6 Φεβρουαρίου 2019, στο πλαίσιο της δίκης
SL
κατά
Vueling Airlines SA,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τέταρτο τμήμα),
συγκείμενο από τους Μ. Βηλαρά, πρόεδρο τμήματος, S. Rodin, D. Šváby, K. Jürimäe και N. Piçarra (εισηγητή), δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: G. Pitruzzella
γραμματέας: M. Ferreira, κύρια διοικητική υπάλληλος,
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 15ης Ιανουαρίου 2020,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
–
η SL, εκπροσωπούμενη από τον A. Azcárraga Gonzalo, καθώς και από τις A. Velázquez Cobos και J.C. Siqueira Viana, abogados,
–
η Vueling Airlines SA, εκπροσωπούμενη από τον J. Fillat Boneta, abogado,
–
η Γερμανική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τους J. Möller, M. Hellmann και U. Bartl καθώς και από την A. Berg,
–
η Ολλανδική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τις M. K. Bulterman και M.A.M. de Ree,
–
η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τον J. Rius και την N. Yerrell,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 11ης Μαρτίου 2020,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1
Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 2, και του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στις 28 Μαΐου 1999 στο Μόντρεαλ, υπογράφηκε από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999, εγκρίθηκε, εξ ονόματός της, με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38, στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ), και άρχισε να ισχύει, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, στις 28 Ιουνίου 2004.
2
Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της SL και της Vueling Airlines SA, αερομεταφορέα, σχετικά με αγωγή αποζημιώσεως για την αποκατάσταση της περιουσιακής ζημίας και για την χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που υπέστη η SL ως επακόλουθο της απώλειας της αποσκευής της που είχε περάσει από έλεγχο κατά τη διάρκεια πτήσης που πραγματοποίησε ο εν λόγω αερομεταφορέας.
Το νομικό πλαίσιο
Το διεθνές δίκαιο
3
Κατά το τρίτο εδάφιο του προοιμίου της Σύμβασης του Μόντρεαλ, τα συμβαλλόμενα κράτη «[α]ναγνωρίζ[ουν] ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και ότι χρειάζεται δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης».
4
Στο πέμπτο εδάφιο του εν λόγω προοιμίου εκτίθεται ότι «η συλλογική δράση των κρατών για την περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές μέσω νέας σύμβασης, είναι το πλέον κατάλληλο μέσο για να επιτευχθεί θεμιτή ισορροπία συμφερόντων».
5
Το άρθρο 3, παράγραφος 3, της Σύμβασης του Μόντρεαλ προβλέπει τα εξής:
«Ο μεταφορέας παραδίδει στον επιβάτη αναγνωριστικό απόκομμα αποσκευών για κάθε αποσκευή που πέρασε από έλεγχο.»
6
Το άρθρο 17 της Σύμβασης αυτής, το οποίο φέρει τον τίτλο «Θάνατος και τραυματισμός επιβάτη – Ζημία αποσκευών», προβλέπει τα εξής:
«[…]
2.   Ο μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών που είχαν περάσει από τον σχετικό έλεγχο, υπό τον όρο μόνον ότι το συμβάν που προκάλεσε την καταστροφή, την απώλεια ή τη βλάβη σημειώθηκε επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια οιασδήποτε περιόδου κατά την οποία οι ελεγχθείσες αποσκευές ευρίσκοντο υπό την ευθύνη του μεταφορέα. […]
3.   Εφόσον ο μεταφορέας αποδέχεται την απώλεια αποσκευών που είχαν περάσει από έλεγχο, ή εάν οι αποσκευές που είχαν περάσει από έλεγχο δεν φθάσουν μετά την πάροδο 21 ημερών από την ημερομηνία κατά την οποία έπρεπε να έχουν φθάσει, ο επιβάτης δικαιούται να επικαλεσθεί έναντι του μεταφορέα τα δικαιώματα που απορρέουν από τη σύμβαση μεταφοράς.
4.   Στην παρούσα σύμβαση, ως “αποσκευή” νοείται τόσο μια αποσκευή που έχει περάσει από έλεγχο όσο και μια αποσκευή που δεν έχει περάσει από έλεγχο, υπό την επιφύλαξη αντιθέτων διατάξεων.»
7
Το άρθρο 22 της εν λόγω Σύμβασης, το οποίο φέρει τον τίτλο «Όρια ευθύνης σχετικά με τις καθυστερήσεις, τις αποσκευές και το φορτίο», ορίζει στην παράγραφο 2 τα εξής:
«Όσον αφορά τη μεταφορά αποσκευών, η ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησής τους, περιορίζεται σε 1000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα, για κάθε επιβάτη, εκτός εάν ο επιβάτης, κατά την παράδοση των ελεγμένων αποσκευών στο μεταφορέα, υποβάλει ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοση της αποσκευής στον τόπο [προορισμού] και εφόσον καταβάλει, ενδεχομένως, συμπληρωματικό ποσό. Στην περίπτωση αυτή, ο μεταφορέας υποχρεούται για την καταβολή ποσού, το οποίο δεν υπερβαίνει το δηλωθέν ποσό, εκτός εάν αποδείξει ότι το ποσό είναι μεγαλύτερο από το πραγματικό ασφαλιστικό συμφέρον του επιβάτη για την παράδοση της αποσκευής στον τόπο προορισμού.»
8
Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 24 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το όριο ευθύνης που προβλέπεται στο άρθρο 22 παράγραφος 2, της Σύμβασης αυτής επεκτάθηκε σε 1131 ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα (στο εξής: ΕΤΔ) ανά επιβάτη για τις ζημίες που προκλήθηκαν στις αποσκευές από τις 30 Δεκεμβρίου 2009. Το ποσό αυτό αυξήθηκε σε 1288 ΕΤΔ από τις 28 Δεκεμβρίου 2019.
Το δίκαιο της Ένωσης
9
Κατόπιν της υπογραφής της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ο κανονισμός (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη των αερομεταφορέων όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1), τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (ΕΕ 2002, L 140, σ. 2, στο εξής: κανονισμός 2027/97).
10
Οι αιτιολογικές σκέψεις 12 και 18 του κανονισμού 889/2002 έχουν ως εξής:
«(12)
Τα ομοιόμορφα όρια ευθύνης για την απώλεια, φθορά ή καταστροφή αποσκευών και για τη ζημία λόγω καθυστέρησης, τα οποία θα ισχύουν για όλους τους αερομεταφορείς [της Ένωσης], θα εξασφαλίσουν απλούς και σαφείς κανόνες τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αεροπορικές εταιρείες και θα επιτρέψουν στους επιβάτες να αναγνωρίζουν πότε χρειάζεται πρόσθετη ασφάλιση.
[…]
(18)
Στο βαθμό που απαιτούνται περαιτέρω κανόνες προκειμένου η σύμβαση του Μόντρεαλ να εφαρμόζεται επί σημείων που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97, εναπόκειται στα κράτη μέλη να θεσπίσουν τις σχετικές διατάξεις».
11
Κατά το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97:
«Ο παρών κανονισμός θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. Επίσης, επεκτείνει την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους.»
12
Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού ορίζει τα εξής:
«Η ευθύνη ενός αερομεταφορέα [της Ένωσης] έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη.»
Η διαφορά της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα
13
Στις 18 Σεπτεμβρίου 2017, η SL μετέβη αεροπορικώς από την Ibiza (Ισπανία) στη Fuerteventura (Ισπανία), πραγματοποιώντας ενδιάμεση στάση στη Βαρκελώνη (Ισπανία), με πτήση της Vueling Airlines. Η SL παρέδωσε την αποσκευή της στον εν λόγω αερομεταφορέα.
14
Κατά την άφιξή της, μετά από πτήση που πραγματοποιήθηκε κανονικά, η SL διαπίστωσε ότι η αποσκευή της δεν είχε φθάσει στον προορισμό της. Ως εκ τούτου, υπέβαλε δήλωση απώλειας στον εν λόγω αερομεταφορέα.
15
Στις 11 Δεκεμβρίου 2017, η SL άσκησε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, του Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου εμπορικών διαφορών αριθ. 9 Βαρκελώνης, Ισπανία), αγωγή κατά της Vueling Airlines με αίτημα την καταβολή αποζημιώσεως ύψους 1131 ΕΤΔ που αντιστοιχεί στο ανώτατο όριο που προβλέπεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ για την αποκατάσταση της περιουσιακής ζημίας και την χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που της προκάλεσε η απώλεια της αποσκευής της. Προς στήριξη της αγωγής της, η SL ισχυρίζεται ότι η απώλεια είναι η σοβαρότερη περίπτωση ζημίας στις αποσκευές την οποία προβλέπει η διάταξη αυτή.
16
Η Vueling Airlines παραδέχεται ότι η αποσκευή δεν βρέθηκε. Εντούτοις, αντιτίθεται στην καταβολή του ανώτατου ορίου αποζημιώσεως που προβλέπεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ και προσφέρει μόνον το ποσό των 250 ευρώ για αποκατάσταση της περιουσιακής ζημίας και για χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής βλάβης που προκλήθηκαν από την απώλεια της εν λόγω αποσκευής. Προβάλλει ότι η SL δεν ανέφερε το περιεχόμενο της αποσκευής, την αξία και το βάρος της ούτε προσκόμισε τα δικαιολογητικά των αγορών που πραγματοποίησε προς αντικατάσταση των αντικειμένων που βρίσκονταν στην αποσκευή. Η Vueling Airlines εκτιμά ότι τα στοιχεία αυτά είναι αναγκαία για να μπορέσει ο επιβάτης να αποδείξει ότι πρέπει να του χορηγηθεί το ανώτατο όριο αποζημίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ.
17
Το αιτούν δικαστήριο κάνει λόγο για νομολογιακές αποκλίσεις σε εθνικό επίπεδο όσον αφορά την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 2, και του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Όταν αποδειχθεί η απώλεια αποσκευής, ορισμένα δικαστήρια επιδικάζουν το ανώτατο όριο αποζημιώσεως που προβλέπεται στην τελευταία ως άνω διάταξη, δεδομένου ότι πρόκειται για τη σοβαρότερη περίπτωση ζημίας στις αποσκευές από εκείνες που προβλέπει το άρθρο 22 παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, χωρίς να απαιτούν από τον επιβάτη να επικαλεστεί ή να προσκομίσει συμπληρωματικά αποδεικτικά στοιχεία. Αντιθέτως, άλλα δικαστήρια κρίνουν ότι το ποσό της αποζημιώσεως που πρέπει να καταβληθεί στον επιβάτη σε περίπτωση απώλειας αποσκευής πρέπει να καθορίζεται από το δικαστήριο βάσει των προσκομισθέντων αποδεικτικών στοιχείων, ο δε ζημιωθείς υποχρεούται να αποδείξει, με κάθε νόμιμο μέσο, τη ζημία ή τις ζημίες που υπέστη.
18
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (πρωτοβάθμιο δικαστήριο εμπορικών διαφορών αριθ. 9 Βαρκελώνης) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το εξής προδικαστικό ερώτημα:
«Διαπιστωθείσας της απώλειας της αποσκευής, υποχρεούται η αεροπορική εταιρία να αποζημιώνει τον επιβάτη πάντοτε και εν πάση περιπτώσει με το ανώτατο όριο αποζημιώσεως των 1131 ειδικών τραβηκτικών δικαιωμάτων (ΕΤΔ), εκ του λόγου ότι πρόκειται για τη σοβαρότερη από τις περιπτώσεις που προβλέπονται στα άρθρα 17, παράγραφος 2, και 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999, ή πρόκειται για ένα ανώτατο όριο αποζημιώσεως, το οποίο μπορεί να προσαρμόζεται από τον δικαστή, ακόμη και όταν πρόκειται για την απώλεια της αποσκευής, λαμβανομένων υπόψη των συγκεκριμένων περιστάσεων, κατά τρόπον ώστε τα 1131 ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα να επιδικάζονται μόνον εάν ο επιβάτης αποδεικνύει, μέσω οποιωνδήποτε αποδεικτικών μέσων που προβλέπονται από τον νόμο, ότι η αξία των αντικειμένων και των προσωπικών αγαθών που μετέφερε εντός της παραδοθείσας αποσκευής όπως και αυτών που αναγκάστηκε να αγοράσει για την αντικατάστασή τους ανερχόταν στο ως άνω ανώτατο όριο ή, ελλείψει τέτοιων αποδεικτικών μέσων, μπορεί ο δικαστής να λάβει υπόψη και άλλες παραμέτρους όπως, για παράδειγμα, το ακριβές βάρος της αποσκευής ή το εάν η αποσκευή απωλέσθηκε κατά το ταξίδι της μεταβάσεως ή της επιστροφής, προκειμένου να εκτιμηθεί η προκληθείσα στον επιβάτη ηθική βλάβη λόγω της ταλαιπωρίας που υπέστη από την απώλεια της αποσκευής;»
Επί του προδικαστικού ερωτήματος
Επί του παραδεκτού
19
Η Vueling Airlines υποστηρίζει ότι η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως είναι απαράδεκτη, δεδομένου ότι η απάντηση στο ερώτημα σχετικά με την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 2, και του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ μπορεί να συναχθεί σαφώς από τη νομολογία του Δικαστηρίου, ιδίως από την απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251), και, ως εκ τούτου, δεν δημιουργεί καμία εύλογη αμφιβολία.
20
Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της κατά το άρθρο 267 ΣΛΕΕ συνεργασίας μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, εναπόκειται αποκλειστικώς στο εθνικό δικαστήριο, το οποίο έχει επιληφθεί της διαφοράς και φέρει την ευθύνη της μέλλουσας να εκδοθεί δικαστικής αποφάσεως, να εκτιμήσει, με γνώμονα τις ιδιαιτερότητες της υποθέσεως, τόσο την αναγκαιότητα της προδικαστικής αποφάσεως για την έκδοση της δικής του αποφάσεως όσο και τη λυσιτέλεια των ερωτημάτων που υποβάλλει στο Δικαστήριο. Επομένως, εφόσον τα υποβληθέντα ερωτήματα αφορούν την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, αναπόσπαστο τμήμα του οποίου αποτελεί η Σύμβαση του Μόντρεαλ (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Μαΐου 2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψεις 19 και 20, και της 12ης Απριλίου 2018, Finnair, C‑258/16, EU:C:2018:252, σκέψεις 19 και 20), το Δικαστήριο υποχρεούται καταρχήν να αποφανθεί [βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2019, A. K. κ.λπ. (Ανεξαρτησία του πειθαρχικού τμήματος του Ανωτάτου Δικαστηρίου), C-585/18, C-624/18 και C-625/18, EU:C:2019:982, σκέψη 97, και της 19ης Δεκεμβρίου 2019, Junqueras Vies, C-502/19, EU:C:2019:1115, σκέψη 55 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
21
Επομένως, τα σχετικά με την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ερωτήματα που υποβάλλονται από το εθνικό δικαστήριο, εντός του πραγματικού και κανονιστικού πλαισίου το οποίο αυτό προσδιορίζει με δική του ευθύνη και του οποίου την ακρίβεια δεν είναι αρμόδιο να ελέγξει το Δικαστήριο, θεωρούνται κατά τεκμήριο λυσιτελή. Το Δικαστήριο δύναται να μην αποφανθεί επί αιτήσεως εθνικού δικαστηρίου μόνον όταν είναι πρόδηλο ότι η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ουδεμία σχέση έχει με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή, ακόμη, όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά και νομικά στοιχεία τα οποία είναι απαραίτητα προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του υποβλήθηκαν (πρβλ. αποφάσεις της 7ης Μαρτίου 2018, flightright κ.λπ., C‑274/16, C-447/16 και C-448/16, EU:C:2018:160, σκέψη 46, και της 24ης Οκτωβρίου 2018, XC κ.λπ., C-234/17, EU:C:2018:853, σκέψη 16 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
22
Ωστόσο, ουδόλως απαγορεύεται σε εθνικό δικαστήριο να υποβάλει στο Δικαστήριο προδικαστικό ερώτημα όταν, κατά την άποψη ενός εκ των διαδίκων της κύριας δίκης, δεν υπάρχει περιθώριο για καμία εύλογη αμφιβολία σχετικά με την απάντηση σε αυτό. Συνεπώς, ακόμη και αν υποτεθεί ότι συντρέχει τέτοια περίπτωση, το προδικαστικό ερώτημα δεν καθίσταται εξ αυτού του λόγου απαράδεκτο (απόφαση της 1ης Δεκεμβρίου 2011, Painer, C-145/10, EU:C:2011:798, σκέψεις 64 και 65).
23
Κατά συνέπεια πρέπει να απορριφθεί η επιχειρηματολογία της Vueling Airlines με την οποία επιχειρεί να αποδείξει το απαράδεκτο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως και πρέπει να δοθεί απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο.
Επί της ουσίας
Εισαγωγικές παρατηρήσεις
24
Εισαγωγικά, επισημαίνεται ότι το ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο περιλαμβάνει, κατ’ ουσίαν, δύο ερωτήματα. Το πρώτο αφορά τον κατ’ αποκοπήν ή μη χαρακτήρα της αποζημιώσεως που οφείλεται, βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνδυασμό με το άρθρο της 22, παράγραφος 2, σε επιβάτη του οποίου η αποσκευή που πέρασε από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή της, απωλέσθηκε κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε περιόδου κατά την οποία βρισκόταν υπό την ευθύνη του αερομεταφορέα. Το δεύτερο ερώτημα αφορά τον τρόπο καθορισμού του ποσού της αποζημιώσεως αυτής, σε περίπτωση που το ποσό που προβλέπεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ δεν συνιστά ποσό που οφείλεται αυτοδικαίως και κατ’ αποκοπήν.
25
Ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστεί διαδοχικά καθένα από τα δύο αυτά ερωτήματα.
26
Προς τούτο, υπενθυμίζεται ότι, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97, η ευθύνη των αερομεταφορέων της Ένωσης έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη (αποφάσεις της 6ης Μαΐου 2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 18, και της 19ης Δεκεμβρίου 2019, Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, σκέψη 29).
27
Ομοίως, κατά πάγια νομολογία, οι διατάξεις διεθνούς συνθήκης, όπως η Σύμβαση του Μόντρεαλ, πρέπει να ερμηνεύονται με καλή πίστη, σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους της σε συνάρτηση με τα συμφραζόμενα, και υπό το πρίσμα του αντικειμένου και του σκοπού της, σύμφωνα με το γενικό διεθνές δίκαιο, το οποίο δεσμεύει την Ένωση, όπως έχει κωδικοποιηθεί με το άρθρο 31 της Σύμβασης της Βιέννης περί του δικαίου των συνθηκών, της 23ης Μαΐου 1969 (Recueil des traités des Nations unies, τόμος 1155, σ. 331) (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Μαΐου 2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 23, της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ., C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψεις 20 έως 22, και της 19ης Δεκεμβρίου 2019, Niki Luftfahrt, C-532/18, EU:C:2019:1127, σκέψη 31).
Επί του πρώτου ερωτήματος
28
Με το πρώτο ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, εάν το άρθρο 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνδυασμό με το άρθρο της 22, παράγραφος 2, έχει την έννοια ότι το ποσό που προβλέπει η τελευταία αυτή διάταξη ως όριο ευθύνης του αερομεταφορέα, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης αποσκευών που πέρασαν από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή τους, συνιστά ανώτατο όριο αποζημιώσεως ή αν, αντιθέτως, συνιστά κατ’ αποκοπήν ποσό που οφείλεται αυτοδικαίως στον επιβάτη.
29
Κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ο αερομεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών που είχαν περάσει από τον σχετικό έλεγχο, «υπό τον όρο μόνον ότι το συμβάν που προκάλεσε την καταστροφή, την απώλεια ή τη βλάβη σημειώθηκε επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια οιασδήποτε περιόδου κατά την οποία οι ελεγχθείσες αποσκευές ευρίσκοντο υπό την ευθύνη του μεταφορέα» (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Μαΐου 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, σκέψη 32, και της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ., C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψεις 25 και 26). Επομένως, η διάταξη αυτή καθορίζει μόνο τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες αναγνωρίζεται στους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών δικαίωμα αποζημιώσεως σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών που έχουν περάσει από τον σχετικό έλεγχο.
30
Όσον αφορά το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το Δικαστήριο δεν έχει κρίνει μόνον ότι, κατά τη μεταφορά αποσκευών, η ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης «περιορίζεται», από τις 30 Δεκεμβρίου 2009 και μέχρι τις 28 Δεκεμβρίου 2019, στο ποσό των 1131 ΕΤΔ ανά επιβάτη, αλλά και ότι το προβλεπόμενο στη διάταξη αυτή όριο αποτελεί ένα ανώτατο όριο αποζημίωσης, το οποίο δεν μπορεί να αποκτά αυτοδικαίως και κατ’ αποκοπήν κάθε επιβάτης, ακόμη και σε περίπτωση απώλειας των αποσκευών του (πρβλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ., C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψη 34).
31
Το Δικαστήριο έχει επίσης κρίνει ότι ο περιορισμός της αποζημιώσεως που ορίζεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ πρέπει να εφαρμόζεται στο σύνολο της προκληθείσας ζημίας, ανεξαρτήτως του εάν πρόκειται για περιουσιακή ζημία ή για ηθική βλάβη. Συναφώς, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι η δυνατότητα του επιβάτη να υποβάλει ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος κατά την παράδοση των ελεγμένων αποσκευών στον μεταφορέα, δυνάμει του δεύτερου μέρους της διατάξεως αυτής, επιβεβαιώνει ότι το όριο ευθύνης του αερομεταφορέα για τη ζημία από την απώλεια αποσκευών αποτελεί, ελλείψει ειδικής δηλώσεως ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοση, απόλυτο όριο το οποίο αφορά τόσο την ηθική βλάβη όσο και την περιουσιακή ζημία (πρβλ. απόφαση της 6ης Μαΐου 2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, σκέψεις 37 και 38).
32
Εξάλλου, όπως προκύπτει από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της Σύμβασης του Μόντρεαλ, τα ποσά που περιλαμβάνονταν στο σχέδιο κειμένου το οποίο, στη συνέχεια, κατέστη το άρθρο 22 της Σύμβασης αυτής, θεωρούνταν ως ανώτατα ποσά και όχι ως κατ’ αποκοπήν ποσά αποζημιώσεως τα οποία πρέπει να χορηγηθούν αυτομάτως στους ζημιωθέντες. Μολονότι η ερμηνεία αυτή θα μπορούσε να αποτυπωθεί με μεγαλύτερη ακρίβεια με τη χρήση μιας φράσης όπως «δεν μπορεί να υπερβεί», αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί η φράση «περιορίζεται», στο μέτρο που η φράση αυτή χρησιμοποιείται ευρέως στη νομολογία που διαμορφώθηκε σχετικά με τη Σύμβαση περί ενοποιήσεως διατάξεων σχετικών προς τας διεθνείς αερομεταφοράς, που υπογράφηκε στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου 1929 (Κοινωνία των Εθνών – Recueil des traités, τόμος CXXXVII, σ. 12), η οποία αντικαταστάθηκε από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ (πρακτικά της 12ης συνεδριάσεως της ολομέλειας της 25ης Μαΐου 1999, Διεθνής Διάσκεψη Αεροπορικού Δικαίου, Μόντρεαλ, 10 έως 28 Μαΐου 1999, τόμος Ι, Πρακτικά).
33
Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει επίσης να διευκρινιστεί ότι ούτε από το άρθρο 17, παράγραφος 2, ούτε από το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ προκύπτει ότι η απώλεια αποσκευών πρέπει να θεωρηθεί ως η σοβαρότερη περίπτωση ζημίας στις αποσκευές, ώστε να οφείλεται αυτοδικαίως στον ζημιωθέντα επιβάτη αποζημίωση αντίστοιχη προς το ποσό που προβλέπει η δεύτερη διάταξη απλώς και μόνον επειδή αποδεικνύεται μια τέτοια απώλεια. Πράγματι, οι διατάξεις αυτές απλώς απαριθμούν τις διάφορες περιπτώσεις που μπορούν να θεμελιώσουν την ευθύνη του αερομεταφορέα για τις ζημίες που επήλθαν κατά τη μεταφορά αποσκευών, εντός του ορίου που προβλέπει η δεύτερη διάταξη, χωρίς ωστόσο να καθιερώνουν ιεράρχηση μεταξύ των περιπτώσεων αυτών ανάλογα με τη σοβαρότητά τους.
34
Ως εκ τούτου, το ποσό της αποζημιώσεως που οφείλει ο αερομεταφορέας σε επιβάτη, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης αποσκευής του η οποία πέρασε από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή της, πρέπει να καθορίζεται, εντός του ορίου που θέτει το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνάρτηση με τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως.
35
Κατόπιν των προεκτεθέντων, στο πρώτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνδυασμό με το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης αυτής έχει την έννοια ότι το ποσό που προβλέπει η τελευταία αυτή διάταξη ως όριο ευθύνης του αερομεταφορέα, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης των αποσκευών που πέρασαν από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή τους, συνιστά ανώτατο όριο αποζημιώσεως το οποίο ο συγκεκριμένος επιβάτης δεν δικαιούται αυτοδικαίως και κατ’ αποκοπήν. Ως εκ τούτου, στον εθνικό δικαστή εναπόκειται να καθορίσει, εντός του ορίου αυτού, το ποσό της αποζημιώσεως που οφείλεται στον επιβάτη, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της υπό κρίση υπόθεσης.
Επί του δευτέρου ερωτήματος
36
Με το δεύτερο ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, εάν το άρθρο 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνδυασμό με το άρθρο της 22, παράγραφος 2, έχει την έννοια ότι προβλέπει τον τρόπο καθορισμού του ποσού της αποζημιώσεως που οφείλει ο αερομεταφορέας σε επιβάτη, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης αποσκευής του που πέρασε από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή της.
37
Υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι, για τους σκοπούς της αποζημίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, απόκειται στους ενδιαφερόμενους επιβάτες να αποδεικνύουν επαρκώς κατά νόμο, υπό τον έλεγχο του εθνικού δικαστή, το περιεχόμενο των απολεσθεισών αποσκευών (πρβλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ., C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψη 35).
38
Ωστόσο, καθόσον, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 32 των προτάσεών του, ούτε η Σύμβαση του Μόντρεαλ ούτε ο κανονισμός 2027/97, ο οποίος θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της Σύμβασης αυτής για την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, προβλέπουν ειδικές διατάξεις σχετικά με την απόδειξη των ζημιών τις οποίες αφορά η Σύμβαση αυτή, πρέπει, σύμφωνα με την αρχή της δικονομικής αυτοτέλειας, να εφαρμοστούν οι σχετικοί κανόνες του εθνικού δικαίου, όπως άλλωστε προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 18 του κανονισμού 889/2002, κατά την οποία στα κράτη μέλη εναπόκειται να θεσπίσουν τις ενδεχομένως αναγκαίες πρόσθετες διατάξεις για την εφαρμογή της Σύμβασης του Μόντρεαλ σε θέματα που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό 2027/97.
39
Πράγματι, κατά πάγια νομολογία, ελλείψει σχετικής νομοθεσίας της Ένωσης, στην εσωτερική έννομη τάξη κάθε κράτους μέλους εναπόκειται να ορίσει τα αρμόδια δικαστήρια και να θεσπίσει τους λεπτομερείς δικονομικούς κανόνες για την άσκηση των ενδίκων βοηθημάτων που αποσκοπούν στη διασφάλιση της προστασίας των παρεχόμενων από το δίκαιο της Ένωσης δικαιωμάτων των ιδιωτών. Οι δικονομικοί αυτοί κανόνες δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι λιγότερο ευνοϊκοί από εκείνους που αφορούν παρόμοια εσωτερικού δικαίου μέσα παροχής ένδικης προστασίας (αρχή της ισοδυναμίας) και δεν πρέπει να καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση των δικαιωμάτων που απονέμει η έννομη τάξη της Ένωσης (αρχή της αποτελεσματικότητας) (πρβλ. μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 16ης Δεκεμβρίου 1976, Rewe-Zentralfinanz και Rewe-Zentral, 33/76, EU:C:1976:188, σκέψη 5, της 13ης Μαρτίου 2007, Unibet, C-432/05, EU:C:2007:163, σκέψεις 38, 39 και 43, και της 11ης Σεπτεμβρίου 2019, Călin, C-676/17, EU:C:2019:700, σκέψη 30).
40
Η τήρηση των δύο αυτών αρχών πρέπει να εξετάζεται υπό το πρίσμα της σημασίας των οικείων κανόνων στην όλη διαδικασία, του τρόπου διεξαγωγής της διαδικασίας και των ιδιαιτεροτήτων των κανόνων αυτών ενώπιον των διαφόρων εθνικών δικαιοδοτικών οργάνων (πρβλ. απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2019, Călin, C-676/17, EU:C:2019:700, σκέψη 31 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
41
Από τις ανωτέρω σκέψεις προκύπτει ότι, όπως επισήμανε, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 35 και 36 των προτάσεών του, στο πλαίσιο των αγωγών που ασκούνται βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 2, και του άρθρου 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, εναπόκειται στους ενδιαφερόμενους επιβάτες να αποδείξουν επαρκώς κατά νόμον, ιδίως με έγγραφες αποδείξεις για τις δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκαν προκειμένου να αντικαταστήσουν το περιεχόμενο των αποσκευών τους, τη ζημία ή τις ζημίες που υπέστησαν σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης των αποσκευών αυτών, και στα αρμόδια εθνικά δικαστήρια εναπόκειται να εξακριβώσουν, βάσει της νομολογίας που διαλαμβάνεται στις σκέψεις 39 και 40 της παρούσας αποφάσεως, ότι οι εφαρμοστέοι κανόνες εθνικού δικαίου, ιδίως σε θέματα απόδειξης, δεν καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπέρμετρα δυσχερή την άσκηση του δικαιώματος αποζημίωσης που παρέχουν στους επιβάτες οι διατάξεις αυτές.
42
Ειδικότερα, σε περίπτωση έλλειψης οποιουδήποτε αποδεικτικού στοιχείου προσκομισθέντος από τον ζημιωθέντα επιβάτη σχετικά με τη ζημία ή τις ζημίες που προκλήθηκαν από την αποδεδειγμένη καταστροφή, απώλεια, βλάβη ή καθυστέρηση των αποσκευών, τα στοιχεία που αναφέρει το αιτούν δικαστήριο, όπως το βάρος των απολεσθεισών αποσκευών, καθώς και το γεγονός ότι η απώλεια έλαβε χώρα κατά το ταξίδι της μετάβασης ή το ταξίδι της επιστροφής, μπορούν να ληφθούν υπόψη από τον εθνικό δικαστή για να εκτιμηθεί η προκληθείσα ζημία ή ζημίες και για να καθοριστεί το ποσό της αποζημίωσης που πρέπει να καταβληθεί στον ζημιωθέντα επιβάτη. Ωστόσο, τα στοιχεία αυτά δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μεμονωμένα, αλλά πρέπει να εκτιμώνται στο σύνολό τους.
43
Όσον αφορά, ειδικότερα, το βάρος των απολεσθεισών αποσκευών, στο μέτρο που, κατ’ αρχήν, μετά την παράδοση προς έλεγχο των αποσκευών αυτών, μόνον ο μεταφορέας είναι σε θέση να προσκομίσει μια τέτοια απόδειξη, υπενθυμίζεται ότι, προκειμένου να διασφαλιστεί ο σεβασμός της αρχής της αποτελεσματικότητας, το εθνικό δικαστήριο, αν διαπιστώσει ότι η κατανομή του βάρους αποδείξεως σε ένα διάδικο ενδέχεται να καταστήσει τη διεξαγωγή της αποδείξεως αυτής αδύνατη ή εξαιρετικά δυσχερή, ιδίως λόγω του ότι η διεξαγωγή αυτή αφορά στοιχεία τα οποία δεν μπορεί να διαθέτει ο διάδικος αυτός, οφείλει να χρησιμοποιήσει όλα τα δικονομικά μέσα που του παρέχει το εθνικό δίκαιο, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η διαταγή διεξαγωγής των αναγκαίων αποδείξεων, συμπεριλαμβανομένης της προσκομίσεως από διάδικο ή τρίτον μιας πράξεως ή ενός στοιχείου (πρβλ. απόφαση της 7ης Σεπτεμβρίου 2006, Laboratoires Boiron, C-526/04, EU:C:2006:528, σκέψη 55).
44
Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, στο δεύτερο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνδυασμό με το άρθρο της 22, παράγραφος 2, έχει την έννοια ότι το ποσό της αποζημιώσεως που οφείλεται σε επιβάτη, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης αποσκευής του που πέρασε από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή της, πρέπει να καθορίζεται από το εθνικό δικαστήριο σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κανόνες του εθνικού δικαίου, ιδίως τους κανόνες που αφορούν την απόδειξη. Οι κανόνες αυτοί δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι λιγότερο ευνοϊκοί από εκείνους που αφορούν παρόμοια εσωτερικού δικαίου μέσα παροχής ένδικης προστασίας ούτε να είναι διαμορφωμένοι κατά τρόπον ώστε να καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση των δικαιωμάτων που απονέμει η Σύμβαση του Μόντρεαλ.
Επί των δικαστικών εξόδων
45
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τέταρτο τμήμα) αποφαίνεται:
1)
Το άρθρο 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογράφηκε από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999, και εγκρίθηκε εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, σε συνδυασμό με το άρθρο 22, παράγραφος 2, της Σύμβασης αυτής, έχει την έννοια ότι το ποσό που προβλέπει η τελευταία αυτή διάταξη ως όριο ευθύνης του αερομεταφορέα, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης των αποσκευών που πέρασαν από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή τους, συνιστά ανώτατο όριο αποζημιώσεως το οποίο ο συγκεκριμένος επιβάτης δεν δικαιούται αυτοδικαίως και κατ’ αποκοπήν. Ως εκ τούτου, στον εθνικό δικαστή εναπόκειται να καθορίσει, εντός του ορίου αυτού, το ποσό της αποζημιώσεως που οφείλεται στον επιβάτη, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της υπό κρίση υπόθεσης.
2)
Το άρθρο 17, παράγραφος 2, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε συνδυασμό με το άρθρο της 22, παράγραφος 2, έχει την έννοια ότι το ποσό της αποζημιώσεως που οφείλεται σε επιβάτη, σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης αποσκευής του που πέρασε από έλεγχο, χωρίς να έχει υποβληθεί ειδική δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος για την παράδοσή της, πρέπει να καθορίζεται από το εθνικό δικαστήριο σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κανόνες του εθνικού δικαίου, ιδίως τους κανόνες που αφορούν την απόδειξη. Οι κανόνες αυτοί δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι λιγότερο ευνοϊκοί από εκείνους που αφορούν παρόμοια εσωτερικoύ δικαίου μέσα παροχής ένδικης προστασίας ούτε να είναι διαμορφωμένοι κατά τρόπον ώστε να καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερή την άσκηση των δικαιωμάτων που απονέμει η Σύμβαση του Μόντρεαλ.
(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η ισπανική.
(
i
)	Στη σκέψη 22 του παρόντος κειμένου έγινε τροποποίηση γλωσσικής φύσεως μετά την αρχική ανάρτησή του στην ψηφιακή Συλλογή Νομολογίας.