62002CC0299_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
1. Jelen keresetében az Európai Közösségek Bizottsága annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Holland Királyság az EK 43. és az EK 48. cikkből eredő kötelezettségeit megszegte azzal, hogy tengeri hajók lajstromba vételének feltételéül a hajótulajdonos társaság részvényeseivel és vezető tisztségviselőivel szemben állampolgársági követelményt írt elő. A Bizottság annak megállapítását is kéri a Bíróságtól, hogy e tagállam azzal is megszegte kötelezettségeit, hogy hajók lajstromba vételének feltételéül a hajózási társaságok vezető tisztségviselőivel szemben állampolgársági és a lakóhelyre vonatkozó, az e hajókkal tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyekkel szemben pedig állampolgársági követelményt írt elő.
I – A jogi háttér
A – A nemzetközi jog
2. Két jelenleg hatályos nemzetközi egyezmény tartalmaz előírásokat a tengeri hajók lajstromba vételéről.
3. Az első a nyílt tengerről szóló, Genfben, 1958. április 29-én aláírt egyezmény.(2) Ez 1962. szeptember 30-án lépett hatályba. Az egyezményben részes államok száma 62. Az Európai Közösség nem részese az egyezménynek, számos tagállama, köztük a Holland Királyság viszont igen.(3)
4. A genfi egyezmény 5. cikkének (1) bekezdése akként rendelkezik, hogy „[m]indegyik állam maga határozza meg azokat a feltételeket, amelyek mellett a hajóknak honosságot ad, azokat területén nyilvántartásba veszi, és lobogója alatti hajózásra feljogosítja”. Valamint „[a] hajók annak az államnak a honosai, amelynek lobogóját viselni jogosultak”, majd pedig „[a]z állam és a hajók között valóságos kapcsolatnak kell fennállnia”.
5. E rendelkezéseket teljes egészükben átveszi az Egyesült Nemzetek Montego Bayben, 1982. december 10-én aláírásra megnyitott Tengerjogi Egyezménye(4) 91. cikkének (1) bekezdése. Ez az egyezmény 1994. november 16-án lépett hatályba. Az egyezménynek 144 állam, valamint az Európai Közösség a részese. Az Európai Közösség a hatáskörébe tartozó területeken a 98/392/EK határozat(5) alapján csatlakozott az egyezményhez. A Közösség minden tagállama – a Dán Királyság kivételével – részese a Montego Bay-i egyezménynek. Az egyezmény, 311. cikkének (1) bekezdéséből következően, részes államai között a genfi egyezményt lerontja.(6)
6. A Montego Bay-i egyezménynek a genfi egyezmény 10. cikkének rendelkezéseit továbbvivő „A lobogó szerinti állam kötelezettségei” című 94. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy „minden állam köteles a lobogóját viselő hajókra nézve joghatóságát, igazgatási, műszaki és szociális ellenőrzési jogát hatékonyan gyakorolni”, majd a következő bekezdésekben felsorolja azokat az intézkedéseket, amelyeket a lobogó szerinti államnak evégett meg kell tennie.
B – A közösségi jog
7. Az EK 43. cikk (2) bekezdése elismeri a közösségi polgárok jogát gazdasági tevékenység önálló vállalkozóként történő megkezdésére és folytatására, vállalkozások alapítására és irányítására, a letelepedés országának joga által a saját állampolgáraira előírt feltételek szerint.
8. Az EK 48. cikk (1) bekezdése a valamely tagállam jogszabályai alapján létrehozott olyan társaságot, amelynek létesítő okirat szerinti székhelye(7), központi ügyvezetése vagy üzleti tevékenységének fő helye a Közösség területén van, ugyanolyan elbánásban részesíti, mint azokat a természetes személyeket, akik a tagállamok állampolgárai, így e társaságok ugyanolyan letelepedési joggal rendelkeznek az EK 43. cikk (2) bekezdése alapján, mint a tagállamok állampolgárai.
9. A társaság letelepedése más tagállamban, mint amelynek joga alapján létrejött, kétféleképpen történhet: elsődleges vagy másodlagos letelepedés formájában.
10. Elsődleges letelepedésről beszélünk, ha a társaság más tagállam jogrendszeréhez kíván kapcsolódni, mint amelynek joga alapján eredetileg létrejött, így különösen központi ügyvezetését más tagállamba helyezi át, vagy más tagállamban új társaság alapításában vesz részt.
11. Másodlagos letelepedésről beszélünk, ha a társaság a közösségen belüli földrajzi kiterjedtségét az EK 43. cikk (1) bekezdése szerint a fogadó tagállamban képviselet, fióktelep vagy leányvállalat létesítésével kívánja növelni, miközben telephelye (székhelye) megmarad abban a tagállamban, amelynek a jogszabályai alapján eredetileg létrejött.
C – A nemzeti jog
12. Hollandiában a tengeri hajók lajstromba vételét a Wetboek van Koophandel (Kereskedelmi törvénykönyv) szabályozza. Ennek 311. cikke (1) bekezdésének a jelen ügyben egyedül irányadó, 1994. augusztus 1-je előtti szövege a tengeri hajóval szemben több feltételhez köti a holland honosság megadását, azaz a hollandiai hajólajstromba vételt.
13. E feltételek egyike a hajó tulajdonosának vagy tulajdonosainak állampolgárságát érinti. Így a Wetboek van Koophandel 311. cikke (1) bekezdésének a) pontja előírja, hogy „a hajónak legalább kétharmad részt valamely tagállam vagy az Európai Gazdasági Térségről szóló egyezmény(8) részes államának állampolgárságával, illetve honosságával rendelkező egy vagy több természetes vagy jogi személy [tulajdonában kell állnia]”.
14. A Wetboek van Koophandel 311. cikkének (3) bekezdése a 311. cikk (1) bekezdésének a) pontja alkalmazásában a valamely tagállam vagy az EGT egyezmény részes államának honosságával rendelkező jogi személy fogalmát a következőképpen határozza meg: „jogi személy, amelyet valamely tagállam … vagy az [EGT] egyezmény valamely részes államának jogszabályai alapján hoztak létre, és amelynek létesítő okirat szerinti székhelye, központi ügyvezetése vagy üzleti tevékenységének fő helye valamely tagállam … vagy az [EGT] egyezmény valamely részes államának területén található, amennyiben a jegyzett tőkéjének legalább kétharmadát kitevő részvények valamely tagállam … vagy az [EGT] egyezmény valamely részes államának állampolgárai vagy a jelen bekezdés első fordulata szerinti jogi személyek nevére szól, és a vezető tisztségviselők többsége valamely tagállam … vagy az [EGT] egyezmény valamely részes államának állampolgára, vagy amennyiben minden a vezető tisztségviselő valamely tagállam … vagy az [EGT] egyezmény valamely részes államának állampolgára.
15. Továbbá a Wetboek van Koophandel 311. cikke (1) bekezdésének b) pontja a hajó hollandiai lajstromba vételének feltételéül azt is előírja a (fentiekben meghatározott) tulajdonos vagy tulajdonosok számára, hogy Hollandia területén a tengeri hajózási tevékenységet az e területen letelepedett vagy másodlagosan letelepedett vállalkozás útján kell folytatniuk, és a hajó üzemeltetését elsősorban e tagállamból kell biztosítaniuk. A 311. cikk (1) bekezdésének c) és d) pontja továbbá előírja, hogy e társaság ügyvezetését valamely tagállam vagy az EGT egyezmény valamely részes állama azon egy vagy több állampolgárának kell ellátnia, akiknek a hajó üzemeltetésével kapcsolatos és a hajót, parancsnokát vagy személyzetének más tagjait érintő minden kérdésben képviseleti joggal kell rendelkezniük.
16. Ezenfelül a Burgerlijk Wetboek (Polgári törvénykönyv) 8:169. cikkének 1994. augusztus 1. előtti szövege előírja, hogy a hajózási társaság „könyvelőjének”, azaz vezető tisztségviselőjének megbízatása megszűnik, ha valamely tagállamnak vagy az EGT egyezmény valamely részes államának már nem állampolgára vagy lakóhelyét ezen államok területén kívülre helyezi.
II – A pert megelőző eljárás
17. A Holland Királyság ellen indult már korábban egy pert megelőző eljárás a tengeri hajókra vonatkozó, az itt tárgyalt előtt hatályban volt jogszabályai miatt. A régi szabályozást a Bizottság az 1991. július 15-i Factortame és társai ítélet(9) fényében a letelepedés szabadságával ellentétesnek tartotta.
18. Ezen eljárást követően a Holland Királyság megváltoztatta e tárgyú nemzeti jogszabályait.
19. Mivel a Bizottság az új szabályozást még mindig ellentétesnek tartotta az EK 43. és az EK 48. cikkben biztosított letelepedési szabadsággal, felszólította a tagállamot észrevételeinek megtételére. A Bizottság, mivel a Holland Királyság észrevételei nem győzték meg, 2000. január 27-én felhívta a tagállamot az EK 43. és az EK 48. cikkből eredő kötelezettségeinek teljesítéséhez szükséges intézkedéseknek a felhívás kézbesítésétől számított két hónapon belüli megtételére.
20. Mivel a szóban forgó kötelezettségszegés megszüntetésére hivatott törvényjavaslatot még nem fogadták el, a Bíróság hivatalához 2002. augusztus 23-án benyújtott keresetlevelével a Bizottság jelen keresetet nyújtotta be.
III – A kereset
21. Keresetében a Bizottság két kifogást hoz fel.
22. Az első kifogás a tengeri hajók lajstromba vételének feltételéül a hajótulajdonos társaság részvényeseivel és vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgársági követelmény előírása.
23. A második kifogás két részre bontható. Első része a tengeri hajók lajstromba vételének feltételéül az e hajókkal tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyekkel szembeni állampolgársági követelmény előírása. Második része a hajózási társaság vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgárságra és lakóhelyre vonatkozó követelmény előírása.
A – A hajók lajstromba vételének feltételéül a hajótulajdonos társaság részvényesei és vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgársági követelmény előírásáról szóló első kifogásról
1. A felek érvei
24. A Bizottság első kifogásában előadja, hogy a Holland Királyság nem tartja be az EK 43. és az EK 48. cikket azzal, hogy a tengeri hajók hajólajstromba való felvételének feltételéül a hajótulajdonos társaságok részvényeseivel és vezető tisztségviselőivel szemben állampolgársági követelményeket ír elő.
25. A Bizottság emlékeztet arra, hogy a fent hivatkozott Factortame és társai ügyben követett ítélkezési gyakorlat szerint a hajók lajstromba vételének feltételei nem akadályozhatják a letelepedés szabadságát.(10)
26. Ehhez a Bizottság előadja, hogy a Wetboek van Koophandel 311. cikkének (3) bekezdésében meghatározott, a hajótulajdonos társaságok részvényesei és vezető tisztségviselői számára állampolgársági követelmények az EK 48. cikkben írtakon túl további feltételt támasztanak a társaságokkal szemben a szabad letelepedés jogának gyakorlásához.
27. Ebből következően, az e további feltételeknek meg nem felelő tengerihajó-tulajdonos társaságok Hollandiában elesnek a hajó lajstromba vételének és így a letelepedésnek a lehetőségétől, pedig ha az EK 48. cikkben előírt feltételeket teljesítik, akkor joguk kellene legyen az e tagállamban való letelepedésre.
28. A Bizottság szerint ezek a feltételek e társaságok Hollandiában való letelepedésének szabadságát korlátozzák, kiváltképpen abban az esetben, ha másodlagosan kívánnak letelepedni, és az a tagállam, ahol letelepedtek, ilyen feltételeket nem ír elő. Ilyenkor tengeri hajóik holland hajólajstromba történő felvétele érdekében e társaságok kénytelenek lennének ügyvezetésük vagy részvényesi körük összetételét megváltoztatni.
29. A holland kormány vitatja, hogy a kérdéses nemzeti szabályozás gátolná a letelepedés szabadságát. E tekintetben hangsúlyozza: a holland jogszabályokban előírt állampolgársági követelményeket nem lehet a fent hivatkozott Factortame és társai ügyben követett ítélkezési gyakorlatban előfordulókhoz hasonlítani, mert itt nem az érintett tagállam állampolgárságáról, hanem a Közösség valamely tagállamának vagy az EGT egyezmény valamely részes államának állampolgárságáról van szó. Ha a vitatott állampolgársági követelmények ki is hatnának a másodlagos letelepedés jogának gyakorlására, ez a hatás olyannyira bizonytalan és közvetett, hogy korlátozásnak nevezni túlzás lenne – fűzi hozzá a holland kormány.
30. Egyébként pedig, ha mégis korlátozásról lenne szó, úgy azt kellőképpen igazolja a hajó és a lajstromba vétel állama közötti valóságos kapcsolat követelménye, avégett, hogy a lajstromba vétel állama a lobogóját viselő hajókra nézve joghatóságát és ellenőrzési jogát hatékonyan gyakorolhassa, mint ezt a Montego Bay-i egyezmény előírja.
31. A holland kormány szerint a letelepedési szabadság állítólagos korlátozásának igazolt és arányos voltát az a körülmény erősíti meg, hogy ehhez hasonló állampolgársági követelményeket vettek tervbe a tengeri közlekedés területén, több jelenleg hatályos belvízi és légiközlekedési tárgyú rendelet tartalmaz ilyet, és a légiközlekedés területén ismét tervbe vették bevezetését.
2. Álláspont
32. A fent hivatkozott Factortame és társai ítéletben a Bíróság rámutatott: a közösségi jog jelen állapotában a hajók lajstromba vételi feltételeinek meghatározása tagállami hatáskör.(11) Ez a megállapítás a tengeri hajókat illetően jelenleg is érvényes, figyelemmel arra, hogy nincs ilyen tárgyú közösségi jogszabály a másodlagos jogban.
33. Annyi azonban az állandó ítélkezési gyakorlat alapján bizonyos, hogy a tagállamoknak megmaradó hatásköreiket a közösségi jog tiszteletben tartásával kell gyakorolniuk.(12)
34. A Bíróság kifejtette, hogy a hajók lajstromba vételéhez a tagállam által előírt feltételek nem jelenthetik (a gazdasági tevékenység gyakorlásához használt hajók esetén) a letelepedési szabadság, sem (a nem gazdasági tevékenység keretében használt hajók esetén) a személyek szabad mozgásának akadályát.(13)
35. Jelen ügyben nyilvánvaló, hogy a holland szabályozást a letelepedési szabadságra és nem a személyek szabad mozgáságára tekintettel kell értékelni. A holland szabályozás tárgyát képező hajók ugyanis olyan gazdasági tevékenység gyakorlásának eszközei, amely Hollandiában állandó letelepedést kíván,(14) így a fent hivatkozott Factortame és társai ítélkezési gyakorlatnak megfelelően lajstromba vételük nem választható el a letelepedés szabadságának gyakorlásától.(15)
36. Álláspontom szerint kétségtelen, hogy a tengeri hajók hollandiai hajólajstromba vételét állampolgársági feltételhez kötő holland szabályozás korlátozó hatást gyakorol az ilyen hajótulajdonos társaságok letelepedési szabadságára.
37. Ugyanis amennyiben ezek a társaságok teljesítik az EK 48. cikk (1) bekezdése szerinti feltételeket, azaz valamely tagállam jogszabályai alapján hozták létre, és létesítő okirat szerinti székhelye, központi ügyvezetése vagy üzleti tevékenységének fő helye a Közösség területén van, úgy főszabályként jogukban áll az EK 43. és azt követő cikkeknek megfelelően a letelepedés szabadságával élni.(16)
38. E tekintetben fontos rögzíteni, hogy a társaságokat illetően a letelepedés szabadságának gyakorlása az iméntiekhez képest további, a részvényesek vagy a vezető tisztségviselők állampolgárságára vonatkozó feltételektől nem tehető függővé.
39. Az EK 48. cikk (1) bekezdése hallgatólagosan, de szükségszerűen zárja ki az ilyen feltételeket, mert azok az „ellenőrzési ismérvnek” nevezett hozzárendelési ismérv körébe tartoznak, és az EK szerződés alkotói nem ezt választották.(17)
40. Az ellenőrzési ismérv és az ahhoz kapcsolódó állampolgársági feltételek mellőzését megerősítette a letelepedési szabadság korlátai felszámolásának általános programja, amit a Tanács 1961. december 18-án fogadott el.(18)
41. Ugyan az általános program a Közösség területén csupán létesítő okirat szerinti székhellyel rendelkező társaságok esetén (amelyek központi ügyvezetése vagy üzleti tevékenységének fő helye a Közösség területén kívül van) a másodlagos letelepedési szabadság gyakorlásához azt a további feltételt írja elő, hogy a társaság tevékenységének „valamely tagállam gazdaságával tényleges és tartós kapcsolatban” kell állnia, azt azonban kifejezetten kizárja, hogy ez a kapcsolat az állampolgárságtól, így különösen a társaság tagjainak, ügyvezető vagy felügyeleti szervei tagjainak, illetve a társaság tőkéjét birtokló személyeknek az állampolgárságától függhessen.(19)
42. Ebből következően a másodlagos letelepedés szabadságának gyakorlásánál lényegtelen, hogy valamely társaság a Közösségen vagy az EGT-n kívüli állam honosainak (ügyvezetői vagy részvényesi) ellenőrzése alatt áll. Másképp fogalmazva, az EK 48. cikk (1) bekezdésében rögzített feltételeknek megfelelő egyetlen társaság sem fosztható meg a másodlagos letelepedés szabadságának gyakorlásától önmagában azért, mert a részvényeseivel vagy vezető tisztségviselőivel szmben előírt állampolgársági követelményeket nem teljesíti. Ugyanez a helyzet az elsődleges letelepedés szabadságának kérdésében.
43. Márpedig a tengeri hajók hollandiai lajstromba vételének feltételéül a hajótulajdonos társaság részvényeseivel és vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgársági követelmény előírásával a holland szabályozás a letelepedési szabadság EK 48. cikkben meghatározott személyi hatályának szűkítésére irányul. Továbbá, a Bizottság előadása szerint e nemzeti szabályozás alkalmas arra, hogy akár az elsődleges, akár a másodlagos letelepedés szabadságának gyakorlását akadályozza vagy kevésbé vonzóvá tegye. Nem osztom a holland kormány álláspontját, miszerint ezek a korlátozások túlzottan esetlegesek vagy közvetettek lennének ahhoz, hogy a kérdéses nemzeti szabályozást a letelepedési szabadságot gátlónak tekinthessük.
44. Ha ugyanis a tulajdonukban álló tengeri hajókat Hollandiában lajstromba vétetni szándékozó társaságok nem felelnek meg a per tárgyát képező nemzeti követelményeknek (ami az ilyen követelményeket nem ismerő valamelyik másik tagállamban létesített társaságok esetén fölöttébb valószínű), akkor e társaságok számára a lajstromba vétel érdekében csak az a lehetőség adódik, hogy tőkéjük vagy ügyvezető szerveik összetételét módosítsák.
45. Magától értetődik, hogy egy ilyen módosítás, ahogy számos alakiság pénzügyi következményekkel járó teljesítése is, komoly nehézségeket válthat ki a társaságban. Ez a távlat képes komolyan elriasztani a társaságokat az EK 43. és EK 48. cikkben biztosított letelepedési jog gyakorlásától, főleg egyszerű másodlagos letelepedés esetén, tekintve, hogy a másodlagos letelepedés – mint arra a Bíróság a fentebb hivatkozott Daily Mail and General Trust ítéletben hangsúlyozta – e jog gyakorlásának szokásos módja.(20)
46. Ebből az következik, hogy az ügy tárgyát képező holland szabályozás a letelepedés szabadságának az EK 43. és EK 48. cikkekkel ellentétes korlátozását jelenti.
47. Való igaz, hogy ez a szabályozás – mint arra a Bizottság rámutatott – egyaránt vonatkozik a holland társaságokra és azokra a társaságokra, amelyek (az EK 48. cikk (1) bekezdése értelmében) a többi tagállam jogrendje alá tartoznak. E tekintetben tehát ez a szabályozás különbözik a fentebb hivatkozott Factortame és társai ügyben vizsgálttól, mert ott a hátrányos megkülönböztetés a kérdéses nemzeti szabályozásokkal érintettektől különböző tagállamokban honos társaságok hátrányára történt.(21)
48. Azonban a Kraus ügyben 1993. március 31-én hozott ítéletében(22) a Bíróság akként határozott, hogy „a 48. és az 52. cikk [jelenleg, módosítást követően EK 39. és EK 43. cikk] tilt minden […] olyan nemzeti intézkedést, amely, még ha állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés nélkül is alkalmazandó, a Szerződés által biztosított szabadságok közösségi polgárok […] általi gyakorlásának megzavarására vagy annak kevésbé vonzóvá tételére alkalmas”.(23) A Bíróság hozzáfűzte: „csak akkor lehetne másként, ha egy ilyen intézkedés a Szerződéssel összeegyeztethető törvényes célra irányulna [vagy] a közérdeken alapuló kényszerítő indokaival lenne igazolható […], [és] a kérdéses nemzeti szabályozás alkalmazása képes lenne az általa kitűzött cél megvalósítását biztosítani, és nem terjedne túl a cél eléréséhez szükséges mértéken”.(24)
49. Helyes tehát megvizsgálni, hogy a kérdéses nemzeti szabályozással megvalósított korlátozás rendelkezik-e – mint ezt a holland kormány állítja – közösségi jogilag érdemleges igazolással, amely a hajók lajstromba vételére vonatkozó nemzetközi jogi szabályokon alapul.
50. Emlékeztetek arra, hogy a holland kormány szerint avégett szükséges az állampolgársági követelmények felállítása, hogy a Montego Bay-i egyezmény 91. cikkének megfelelően a Holland Királyság és a holland lobogó alatt közlekedő hajók közötti valóságos kapcsolat biztosítva legyen. E követelmények teljesítését a hajók lajstromba vétele során azért kell ellenőrizni, mert ezen egyezmény 94. cikkének megfelelően a lehető leginkább biztosítani kell, hogy a holland hatóságok e hajókra nézve joghatóságukat és ellenőrzési jogukat hatékonyan gyakorolhassák.
51. A holland kormány e felfogása a Montego Bay-i egyezmény 91. cikke (1) bekezdésének egy bizonyos értelmezésén alapul. Nekem viszont nem meggyőződésem, hogy a Montego Bay-i egyezmény 91. cikkének (1) bekezdése – mint azt a holland kormány állítja(25) – a hajó lajstromba vételét a hajó és a lobogó szerinti állam között már fennálló valóságos kapcsolat meglététől tenné függővé.
52. Úgy tűnik ugyanis, hogy a Montego Bay-i egyezmény 91. cikke (1) bekezdésének ezt az értelmezését a Nemzetközi Tengerjogi Bíróság (a továbbiakban: NTJB) a Saiga II, Szt. Vincent és Grenadine-szigetek kontra Guineai Köztársaság ügyben – mely abból eredt, hogy a guineai hatóságok egy Szt. Vincent-i lobogó alatt közlekedő hajót ellenőriztek –1999. július 1-jén hozott ítéletében elvetette.(26) Így nyilatkozott az ítéletről a jogtudomány.(27)
53. Ugyanis az NTJB úgy ítélte meg, hogy „a [Montego Bay-i] egyezmény azon rendelkezésének, amely valamely hajó és azon állam között, amelynek a lobogója alatt a hajó közlekedik, valóságos kapcsolat meglétét írja elő, az a célja, hogy a lobogó szerinti állam kötelezettségeinek hatékonyabb teljesítését biztosítsa, nem pedig az, hogy más államok számára olyan ismérveket létesítsen, amelyekre azok a hajónak a lobogó szerinti államában történt lajstromba vétele érvényességének vitatása végett hivatkozhatnak”.(28)
54. E megfogalmazás alapján arra lehet gondolni, hogy azon valóságos kapcsolat, amely a hajó és azon állam között áll fenn, amelynek a lobogója alatt a hajó közlekedik, sokkal inkább a lobogó szerinti állam kötelezettségeinek teljesítését, mint a hajó lajstromba vételének előzetes feltételét jelenti.
55. Az NTJB szerint e követelmény értelmét az Egyesült Nemzetek keretében 1986. február 7-én kötött, a hajók lajstromba vételének feltételeiről szóló egyezmény(29) sem teszi kétségessé. Sőt, éppen ellenkezőleg, megerősíti a Montego Bay-i egyezmény 91. cikkének ezen értelmezését az Egyesült Nemzetek keretében kötött két (1982-es ill. 1993-as, hatályba még nem lépett) halászati egyezmény, amelyek anélkül rögzítik a lobogó szerinti állam kötelezettségeit, hogy egyáltalán említenék a hajó lajstromba vételéhez szükséges esetleges feltételeket.(30)
56. E gondolatkörhöz a NTJB továbbá hozzáfűzte, hogy a Guineai Köztársaság a Montego Bay-i egyezmény egyetlen olyan rendelkezésére sem hivatkozott, amely alkalmas lenne álláspontja alátámasztására, miszerint „valamely hajó lajstromba vételének alapvető feltétele, hogy annak tulajdonosára vagy üzemeltetőjére a lobogó szerinti államának tényleges joghatósága kiterjedjen”.(31) Ez a megjegyzés Szt. Vincent és Grenadine-szigetek álláspontjának ad igazat, miszerint „az egyezményben semmi sem támasztja alá azt az állítást, hogy valamely hajó és valamely állam közötti valóságos kapcsolat megléte előzetes feltétele lenne a honosság hajó részére történő megadásának”.(32)
57. Álláspontom szerint a NTJB ezen ítélkezési gyakorlata olyan pontosítást jelent, amely alkalmas arra, hogy a Montego Bay-i egyezmény 91. cikke (1) bekezdésének (amely tartalmilag megegyezik a genfi egyezmény 5. cikkének (1) bekezdésével) a holland kormány által előadott értelmezését megcáfolja.
58. Ez az ítélkezési gyakorlat megegyezik Tesauro főtanácsnoknak az 1997. november 27-i ítélettel lezárt, fentebb hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben előadott indítványában foglalt elemzéssel, és meg is erősíti azt. Tesauro főtanácsnok ugyanis úgy érvelt, hogy a „valóságos kapcsolat” vagy „genuine link” fogalma a genfi és a Montego Bay-i egyezmény értelmében annak az ellenőrzésnek és joghatóságnak a hatékonyságát jelenti, amit az állam a lobogója alatt közlekedő hajókkal szemben gyakorolni köteles. Másképp megfogalmazva, álláspontja szerint a valóságos kapcsolat távolról sem a hajó honosságának feltétele, hanem mindenekelőtt a honosság megadásából eredő ellenőrzési kötelezettséget jelent.(33)
59. E körben figyelemre méltó, hogy Tesauro főtanácsnok gondosan kifejtette: a genfi egyezmény 5. cikkének végleges szövege, az Egyesült Nemzetek Nemzetközi Jogi Bizottságának előterjesztésétől eltérően, egyenesen elveti azt az elképzelést, miszerint a honosságnak valamely hajó részére történő megadását attól tegyék függővé, hogy a hajó többségi tulajdonosai azon állam honosai legyenek, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik.(34)
60. Egyébként pedig, bármi is legyen a hajó és az állam között a genfi és a Montego Bay-i egyezményben előírt valóságos kapcsolat helyes értelmezése, nehezen érthető, miért is szükségesek – mint azt a holland kormány állítja – a kérdéses nemzeti szabályozásban foglalt állampolgársági követelmények ahhoz, hogy a Holland Királyság mint a lobogó szerinti állam a Montego Bay-i egyezmény 94. cikkének megfelelően ellenőrzést és joghatóságot gyakorolhasson a lobogója alatt közlekedő hajók fölött.
61. Vélhetjük ugyan, hogy a tengeri biztonság biztosításának, a tengeri környezetszennyezés megelőzésének, csökkentésének és féken tartásának célja, amit a Montego Bay-i egyezmény – amelynek a Közösség részese – 94. cikkében kimond,(35) a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint közérdeken alapuló kényszerítő indoknak, sőt az EK 46. cikk (1) bekezdése értelmében közbiztonsági oknak minősül.(36)
62. Azonban az a tény, hogy valamely hajó többségi tulajdonosa egy vagy több olyan társaság, amelynek jegyzett tőkéje nagyrészt harmadik államok állampolgáraitól származik vagy amelynek vezető tisztségviselői nagyrészt harmadik államok állampolgárai közül kerülnek ki, nem zárja ki, hogy a tagállam mint a lobogó szerinti állam a hajó fölötti joghatóságát és ellenőrzési jogát hatékonyan gyakorolja. Az olyan intézkedések alkalmazása során, mint a hajóvizsgálat,(37) a hajóra vonatkozó adatok nyilvántartása,(38) a legénység képesítésének és munkakörülményeinek ellenőrzése,(39) valamint a nyílt tengeren történt baleset vagy hajózási esemény kivizsgálásának elrendelése és lefolytatása,(40) e körülmény jelentősége csekély.
63. Ezzel szemben hasznos lehet megkövetelni, ahogyan azt a holland szabályozás is előírja,(41) hogy a holland lobogó alatt közlekedő hajók üzemeltetése elsősorban Hollandiából történjen.(42) A bíróság a letelepedési szabadságra vonatkozóan elfogadta ilyen hajólajstromba vételi követelmény felállítását.(43)
64. Álláspontom szerint az ügy tárgyát képező állampolgársági követelmények, a holland kormány állításával szemben, nem tűnnek szükségesnek ahhoz, hogy Hollandia teljesíthesse a Montego Bay-i egyezmény 94. cikkéből rá mint a lobogó szerinti államra háruló kötelezettségeket.
65. Mindebből az következik, hogy a kérdéses holland nemzeti szabályozásban előírt állampolgársági követelményeket a hajók lajstromba vételével kapcsolatos hatályos nemzetközi jogi jogszabályok, úgymint a genfi és a Montego Bay-i egyezmények nem igazolják.
66. A kifejtetteket összegezve arra hajlanék, hogy a keresetben felhozott első kifogás helytálló.
67. Úgy vélem azonban, hogy az ügy jelen állapotában még maradnak az ügy tárgyát képező állampolgársági követelmények nem igazolt voltát illetően kétségek.
68. Ugyanis, mint azt a holland kormány helyesen hangsúlyozza, hasonló állampolgársági követelményeket ír elő több jelenleg hatályos belvízi hajózási és légiközlekedési rendelet is.
69. A belvízi hajózás körében ilyen a rajnai hajózásban részt vevő hajókra vonatkozó, a Felülvizsgált Rajnai Hajózási Egyezmény szerinti szabályozás igénybevételéhez szükséges feltételek megállapításáról szóló 1985. október 17-i 2919/85/EGK tanácsi rendelet,(44) a nem honos fuvarozók által valamely tagállam belvízi útjain történő árufuvarozás vagy személyszállítás feltételeinek megállapításáról szóló 1991. december 16-i 3921/91/EGK tanácsi rendelet,(45) valamint a közlekedési szolgáltatások nyújtására vonatkozó szabadság megvalósításának érdekében bevezetett, a tagállamok közötti belvízi árufuvarozásra vagy személyszállításra alkalmazandó közös szabályokról szóló 1996. július 8-i 1356/96/EK tanácsi rendelet.(46) A légiközlekedés körében ilyen a légifuvarozók engedélyezéséről szóló 1992. július 23-i 2407/92/EGK tanácsi rendelet.(47)
70. Ugyan az a tény, hogy ezek a rendeletek a közös közlekedési politika keretében (lényegében a szolgáltatásnyújtás szabadsága területén) a jelen ügyben vitatotthoz hasonló állampolgársági követelményeket állítanak fel, önmagában nem igazolhatja ilyen követelményeknek a tagállam általi egyoldalú, a kérdéses rendeletektől különböző közlekedési formára vonatkozó (a letelepedési szabadság területén történő) megfogalmazását.(48)
71. Így pedig legalábbis ellentmondásos lenne arra az álláspontra helyezkedni, hogy az ügy tárgyát képező nemzeti rendelkezéseknek nincs érdemleges közösségi jogi igazolásuk a tengeri közlekedés területén, miközben több hatályos közösségi rendelet hasonló rendelkezéseket tartalmaz más közlekedési formákra nézve, ha csak el nem fogadjuk azt, hogy a légi és a belvízi közlekedésre alapvetően más követelmények vonatkoznak, mint a tengeri közlekedésre, vagy ha csak e rendeletek e rendelkezéseinek jogszerűségét kétségessé nem tesszük.(49)
72. A Bizottság e tárgyban nem adott elő elegendő magyarázatot. Ebből arra következtetek, hogy a Bizottság nem bizonyította kellőképpen, hogy a letelepedési szabadságnak a szóban forgó holland szabályozással megvalósított korlátozása nem igazolható. Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak kell az állított kötelezettségszegést bizonyítania és a kötelezettségszegés fennállásának vizsgálatához szükséges tényeket a Bíróság előtt előadnia.(50)
73. Következésképpen úgy vélem, hogy az ügy jelen állapotában a keresetben felhozott első kifogás nem megalapozott.
B – A tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyekkel szembeni állampolgársági követelmény előírásáról, valamint a hajózási társaságok vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgársági és lakóhelyre vonatkozó követelmény előírásáról szóló második kifogásról
1. A felek érvei
74. Mint már említettem, a második kifogás két részre osztható. Az első része, az első kifogáshoz hasonlóan, a tengeri hajók hollandiai hajólajstromba vételének egyes feltételeire, közelebbről a tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyekkel szemben előírt állampolgársági követelményre vonatkozik. A második része a hajózási társaságok vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgársági és lakóhelyre vonatkozó követelmény előírásával foglalkozik.
75. A második kifogással a Bizottság azt rója fel a Holland Királyságnak, hogy az megsértette az EK 43. és az EK 48. cikket, mert az ügy tárgyát képező nemzeti követelmények a más tagállamokban letelepedett társaságok letelepedési szabadságának nem igazolható korlátozását jelentik.
76. Ha ugyanis az említett társaságok nem felelnek meg ezeknek a követelményeknek, akkor a holland szabályozás szerint nem vehetik holland hajólajstromba a tulajdonukat képező hajókat, és így nem gyakorolhatnak Hollandiában tengerhajózási tevékenységet, illetve nem hozhatnak létre és nem tarthatnak fenn e tagállamban hajózási társaságot a holland hatóságok által már lajstromba vett hajók üzemeltetésére.
77. A holland kormány előadásával ellentétben az ügy tárgyát képező nemzeti követelményeket a lobogó szerinti állam kötelezettségeit előíró nemzetközi jogi szabályok semmiképpen sem igazolják.
2. Álláspont
78. Úgy vélem, hogy az e keresetben felhozott kifogás mindkét részében megalapozott.
79. E keresetben felhozott kifogás első része, azaz a tengeri hajók lajstromba vételének feltételéül a tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyekkel szemben előírt állampolgársági követelmény(51) tekintetében átfogóan utalok az első kifogásról kifejtettekre, pontosítva, hogy a 2919/85, 3921/91, 2407/92 és 1356/96 rendeletek nem tartalmaznak ehhez hasonló állampolgársági követelményt.
80. Hasonlóan az első kifogásként szereplő, a tengeri hajók lajstromba vételének feltételéül a hajótulajdonos társaság részvényesei és vezető tisztségviselői számára előírt állampolgársági követelményhez, a második kifogás első részében kifogásolt követelmény is alkalmas a Hollandiában való akár elsődleges, akár másodlagos letelepedés szabadsága gyakorlásának akadályozására vagy kevésbé vonzóvá tételére. Ugyanis a tulajdonukat képező hajókat e tagállamban hajólajstromba vétetni kívánó társaságok a letelepedési szabadság gyakorlása során nem tehetnek mást, mint hogy munkaviszony-létesítési politikájukat úgy alakítják, hogy a kérdéses holland szabályozással érintett személyzetükből a Közösségen és az EGT-n kívüli államok állampolgárait kizárják.
81. A letelepedési szabadság ilyen korlátozása, noha a holland és a más tagállamok joga szerint működő társaságokra különbségtétel nélkül alkalmazandó, az EK 43. és az EK 48. cikkel ellentétesnek tűnik, mert semmiféle olyan érdemleges közösségi jogi igazolása nincs, amely különösen a nemzetközi jog imént megvizsgált szabályaiból következne. Az a tény, hogy a tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyek egésze vagy egy része a Közösségen és az EGT-n kívüli államok állampolgára, nem akadályozza meg a tagállamot abban, hogy a lobogó szerinti államként a Montego Bay-i egyezmény 94. cikkének megfelelően hatékonyan gyakorolhassa joghatóságát és ellenőrzési jogát a hajó fölött.
82. Ebből azt a következtetést vonom le, hogy a második kifogás első része helytálló.
83. A második kifogás második részét(52) illetően a kifejtett álláspont vonatkozik a hajózási társaságok vezető tisztségviselőivel szembeni állampolgársági követelmény előírására is. Vagyis ez a követelmény alkalmas az ilyen hajókat üzemeltető hajózási társaságok e tagállamban való létesítésének és működtetésének akadályozására vagy kevésbé vonzóvá tételére. Ennek a korlátozásnak, még ha hátrányos megkülönböztetést nem is valósít meg, semmiféle olyan érdemleges közösségi jogi igazolása nincs, amely különösen a nemzetközi jog már hivatkozott szabályaiból következne, pontosítva, hogy a 2919/85, 3921/91, 2407/92 és 1356/96 rendeletek sem tartalmaznak e téren ehhez hasonló állampolgársági követelményt.
84. A hajózási társaságok vezető tisztségviselői számára a lakóhelyre vonatkozóan előírt követelményről – a Bizottsághoz hasonlóan – úgy vélem, hogy az alkalmas a Hollandián kívüli tagállamokban (az EK 48. cikk szerint) létesült társaságok elriasztására attól, hogy a Hollandia területén létesült hajózási társaságokkal egyesüljenek. Ha ugyanis a más tagországban létesült társaság ilyen egyesülést kíván véghezvinni és vezető tisztségviselőinek nincs vagy már nincs a Közösség vagy az EGT valamely tagállamban lakóhelyük, nincs más lehetősége, mint hogy vezető tisztségviselőit leváltsa, ha csak azok meg nem változtatják lakóhelyüket. Ebből az következik, hogy az ügy tárgyát képező lakóhelyre vonatkozó követelmény a letelepedési szabadság korlátozását jelenti. Ez a korlátozás, még ha hátrányos megkülönböztetést nem is valósít meg, ellentétes az EK 43. és az EK 48. cikkel, amennyiben semmiféle olyan érdemleges közösségi jogi igazolása nincs, amely különösen a nemzetközi jog már hivatkozott szabályaiból következne.
85. Ebből azt a következtetést vonom le, hogy a második kifogásnak úgy az első, mint a második része megalapozott.
IV – Végkövetkeztetések
86. Ezért azt javaslom, hogy a Bíróság:
1) állapítsa meg, hogy a Holland Királyság megszegte az EK 43. és az EK 48. cikkből eredő kötelezettségeit azzal:
– hogy olyan szabályozást fogadott el, amely tengeri hajók e tagállamban történő lajstromba vételének feltételéül az e hajókkal tengerhajózási tevékenységet folytató hollandiai telephely mindennapi ügyvezetését végző természetes személyekkel szemben azt írja elő, hogy azok az Európai Közösségek vagy az Európai Gazdasági Térség valamely tagállamának állampolgárai legyenek,
– hogy olyan szabályozást fogadott el, amely a hajózási társaságok vezető tisztségviselői tisztsége gyakorlásának feltételéül a vezető tisztségviselővel szemben azt írja elő, hogy az az Európai Közösségek vagy az Európai Gazdasági Térség valamely tagállamának állampolgára legyen illetve lakóhelye is ott legyen;
2) ezt meghaladóan a keresetet utasítsa el;
3) a Holland Királyságot kötelezze a saját és az Európai Közösségek Bizottsága részéről felmerült költségek viselésére.
(1) .
(2)   –	Recueil des traités des Nations unies, 450. kötet, 6465. sz., 11. o., a továbbiakban: genfi egyezmény.
(3)   –	A Közösségnek a genfi egyezményben részes tagállamai a következők: Belga Királyság, Dán Királyság, Németországi Szövetségi Köztársaság, Spanyol Királyság, Olasz Köztársaság, Holland Királyság, Osztrák Köztársaság, Portugál Köztársaság, Finn Köztársaság, Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága.
(4)   –	A továbbiakban: Montego Bay-i egyezmény.
(5)   –	Az Egyesült Nemzetek Szervezete 1982. december 10-i tengerjogi egyezményének és az egyezmény XI. részének végrehajtásáról szóló, 1994. július 28-i megállapodásnak az Európai Közösség általi megkötéséről szóló 1998. március 23-i tanácsi határozat (HL L 179., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 4. fejezet, 3. kötet, 179. o. ). A Montego Bay-i egyezmény szövegét e határozat I. függeléke tartalmazza.
(6)   –	Ebből az következik, hogy a genfi egyezmény elvileg azon részes államok között marad hatályban, melyek a Montego Bay-i egyezménynek nem részesei.
(7)
–	A székhelyre vonatkozó utalás a társaság alapítására és valamely tagállam jogszabályainak való megfelelésére vonatkozó előző utaláshoz kapcsolódik.
(8)   –	1992. május 2-i egyezmény (HL 1994. L 1., 3. o., a továbbiakban: EGT egyezmény).
(9)   –	C‑221/89. sz., EBHT I‑3905. o.
(10)   –	A fent hivatkozott Factortame és társai ítélet 22. és 23. pontja.
(11)   –	13. és 17. pont. Lásd a C‑246/89.sz., Bizottság kontra Egyesült Királyság ügyben 1991. október 4-én hozott ítélet (, EBHT I‑4585. o.) 11. és 15. pontját.
(12)   –	Lásd a hajók lajstromba vétele területén különösen a Factortame és társai ítélet 14. pontját, a fent hivatkozott Bizottság kontra Egyesült Királyság ítélet 12. pontját, a C‑334/94. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 1996. május 7-én hozott ítélet (EBHT I‑1307. o.)14. pontját, a C‑151/96. sz., Bizottság kontra Írország ügyben 1997. június 12-én hozott ítélet (EBHT I‑3327. o.) 12. pontját és a C‑62/96.sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 1997. november 27-én hozott ítélet (EBHT I‑6725. o.) 18. pontját.
(13)   –	Az elhatároláshoz lásd a fent hivatkozott Factortame és társai ítélet 21. és 22. pontját, a Bizottság kontra Egyesült Királyság ítélet 22. és 23. pontját, a Bizottság kontra Franciaország ítélet 12., valamint 20-22. pontját, a Bizottság kontra Írország ítélet 12. és 13. pontját, a Bizottság kontra Görögország ítélet 18-20. pontját.
(14)   –	A holland kormány kifejtette, hogy a kérdéses nemzeti szabályozás a kereskedelmi tengeri flotta hajóinak lajstromba vételére vonatkozik (viszonválasz, 2. pont).
(15)   –	Lásd a fent hivatkozott Factortame és társai ítélet 22. pontját és a Bizottság kontra Egyesült Királyság ítélet 23. pontját.
(16)   –	A létesítő okirat szerinti székhely, a központi ügyvezetés helye vagy az üzleti tevékenység fő helye a természetes személyek állampolgárságához hasonlóan arra szolgál, hogy a társaságot valamely tagállam jogrendjéhez hozzárendelhessük. Ezek az alternatív hozzárendelési szempontok a tagállamok e területre vonatkozó törvényeinek különbözőségét tükrözik. Erről lásd különösen a C‑270/83. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 1986. január 28-án hozott ítélet (EBHT 273. o.) 18. pontját, a 79/85. sz. Segers-ügyben 1986. július 10-én hozott ítélet (EBHT 2375. o.) 13. pontját, a 81/87. sz. Daily Mail és General Trust ügyben 1988. szeptember 27-én hozott ítélet (EBHT 5483. o.) 19-21. pontját, a C‑330/91. sz. Commerzbank-ügyben 1993. július 13-án hozott ítélet (EBHT I-4017. o.) 13. pontját, a C‑264/96. sz. ICI–ügyben 1998. július 16-án hozott ítélet (EBHT I‑4695. o.) 20. pontját és a C‑212/97. sz. Centros-ügyben 1999. március 9-én hozott ítélet (EBHT I‑1459. o.) 20. pontját.
(17)   –	Az ellenőrzési ismérv azt jelenti, hogy valamely társaságnak valamely tagállam jogrendjéhez való rendelését a társaságon belül bizonyos hatalommal rendelkező személyek, úgymint a tagoknak, az ügyvezető vagy felügyeleti szervek tagjainak, valamint a társaság tőkéjét birtokló személyeknek az állampolgársága határozza meg. A szerződés alkotói egy másik, „területi ismérvnek” nevezett ismérvet választottak. Ezen ismérv szerint valamely társaság annak a tagállamhoz rendelhető, melynek joga alapján létrejött és melynek területén a létesítő okirat szerinti székhelye van, még ha tényleges székhelye (azaz központi ügyvezetésének helye vagy üzleti tevékenységének fő helye) egy másik tagállamban lenne is.
(18)   –	HL 1952 2., 36. o. (a továbbiakban : általános program). Az általánosan használt megfogalmazás szerint az általános program hasznos szempontokat nyújt a szerződés letelepedési szabadságra vonatkozó rendelkezéseinek megvalósításához. Erről lásd különösen a 71/76.sz. Thieffry-ügyben 1977. április 28-án hozott ítélet (EBHT 765. o.) 14. pontját, a 197/84. sz. Steinhauser-ügyben 1985. június 18-én hozott ítélet (EBHT 1819. o.) 15. pontját, a fent hivatkozott Segers-ítélet 15. pontját, a 305/87. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 1989. május 30-án hozott ítélet (EBHT 1461. o.) 22-25. pontját és a C‑111/91., Bizottság kontra Luxemburg ügyben 1993. március 10-én hozott ítélet (EBHT I‑817. o.) 17. pontját.
(19)   –	Lásd az általános program I. címének („Kedvezményezettek”) negyedik gondolatjelét. A „tényleges és tartós kapcsolat valamely tagállam gazdaságával” kifejezést, amelyet e rendelkezés használ, az általános program nem definiálja pontosan. Ehhez lásd különösen: Aussant, G., Fornasier, R., Louis, J.‑V., Séché, J.‑C., Van Raepenbusch, S., Commentaire Mégret,
3. kötet, 2. kiadás, 1990. (38. o., 6. pont), Loussouarn, Y., „Le rattachement des sociétés et la Communauté économique européenne”, in: Études de droit des Communautés européennes, Mélanges offerts à Pierre Teitgen,
Paris, 1984 (247. o.); Schapira, J., Le Tallec, G., Blaise, J. B., Idot, L., in: Droit européen des affaires,
2. kötet, PUF, 5. kiadás, 1999. (571. és 572. o.), valamint La Pergola főtanácsnok indítványát a fent hivatkozott (16. lábjegyzet) Centros ügyben.
(20)   –	17. pont.
(21)   –	A társasági tőke birtokosai és a vezető tisztségviselők állampolgárságára vonatkozó követelmények tekintetében lásd a fent hivatkozott Factortame és társai ügyben hozott ítélet 30. pontját, a fent hivatkozott Bizottság kontra Franciaország ügyben hozott ítélet 31. pontját, a fent hivatkozott Bizottság kontra Írország ügyben hozott ítélet 12. pontját és a Bizottság kontra Görögország ügyben 1997. november 27-én hozott ítélet 18. és 27. pontját.
(22)   –	C-19/92.sz., EBHT I‑1663. o.
(23)   –	32. pont.
(24)   –	Uo. E vonatkozásban, a letelepedési szabadságot illetően lásd különösen a C‑55/94. sz. Gebhard-ügyben 1995. november 30-án hozott ítélet (EBHT I‑4165. o.) 37. pontját és a fent hivatkozott Centros-ügyben hozott ítélet 34. pontját.
(25)   –	Viszonválasz (18. pont).
(26)   –	Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances,
3. kötet, 1999.
(27)   –	Lásd különösen: Kamto, M., „La nationalité des navires en droit international”, in: Mélanges offerts à L. Lucchini et J. P. Quéneudec,
éd. La mer et son droit, A. Pédone, 2003. október (347. skk. o., különösen 29. és 31. pont). A szerző kritikusan vizsgálja a „valóságos kapcsolat” fogalmának az NTJB által adott értelmezését a Saiga II ügyben, amely szerint a valóságos kapcsolat megléte nem feltétele annak, hogy valamely hajó honosságot kapjon.
(28)   –	A fent hivatkozott Saiga II ítélet 83. pontja.
(29)   –	Ugyanott (84. pont). Ez az egyezmény (közzétéve : International Transport Treaties,
12. melléklet, 1988. május) máig sem lépett hatályba.
(30)   –	A fent idézett Saiga II ítélet (85. pont), utalással egyrészt az Egyesült Nemzetek tengerjogi egyezménye rendelkezéseinek az úgy a kizárólagos gazdasági övezeteken belül, mint azokon kívül vándorló halállomány (túlnyúló állomány), valamint a hosszú távon vándorló halállomány megőrzésére és kezelésére való alkalmazásáról szóló, aláírásra 1995. december 4-én megnyitott megállapodásra, másrészt a halállomány megőrzésére és kezelésére vonatkozó nemzetközi intézkedéseknek nyílt tengeri halászhajók általi betartásának előmozdításáról szóló 1993. november 24-i megállapodásra.
(31)   –	A fent hivatkozott Saiga II ítélet 84. pontja.
(32)   –	Ugyanott (77. pont).
(33)   –	Az indítvány 13. pontja.
(34)   –	Ugyanott
(35)   –	A tengeri biztonságot célként kifejezetten tartalmazza a Montego Bay-i egyezmény 94. cikkének (3) bekezdése. A szennyezés megelőzését, csökkentését és féken tartását kifejezetten tartalmazza a Montego Bay-i egyezmény 94. cikke (4) bekezdésének c) pontja, valamint 211. cikkének (2) bekezdése.
(36)   –	A szárazföldi közlekedés területén az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a közúti biztonság a szerződésben biztosított alapvető szabadságok korlátozásának igazolására alkalmas közérdeken alapuló kényszerítő indoknek minősül. Lásd a C‑55/93. sz. Van Schaik-ügyben 1994. október 5-én hozott ítélet (EBHT I‑4837. o.) 19. pontját, a C‑314/98. sz. Snellers-ügyben 2000. október 12-én hozott ítélet (EBHT I‑8633. o.) 55. pontját és a C-246/00. sz., Bizottság konta Hollandia ügyben 2003. július 10-én hozott ítélet (EBHT I‑7485. o.) 67. pontját.. A tengeri közlekedés területén a révkalauzi és a hajózást segítő szolgáltatások körében a Bíróság akként határozott, hogy a parti és kikötői vizeken a közbiztonság fenntartása az EK 46. cikk (1) bekezdése értelmében közbiztonsági oknak minősül. Lásd a C‑266/96. sz. Corsica Ferries France ügyben 1998. június 18-án hozott ítélet (EBHT I-3949. o.) 60. és 61. pontját és a C‑430/99. és C‑431/99.sz. Sea Land Service et Nedlloyd Lijnen ügyben 2002. június 13-án hozott ítélet (EBHT I‑5235. o.) 41. és 42. pontját.
(37)   –	Montego Bay-i egyezmény 94. cikke (3) bekezdésének a) és (4) bekezdésének a) pontja.
(38)   –	Montego Bay-i egyezmény 94. cikke (2) bekezdésének a) pontja.
(39)   –	Montego Bay-i egyezmény 94. cikke (3) bekezdésének b), (4) bekezdésének b) és c) pontja.
(40)   –	Montego Bay-i egyezmény 94. cikkének (7) bekezdése.
(41)   –	Wetboek van Koophandel 311. cikke (1) bekezdésének b) pontja.
(42)   –	Ugyanerről lásd különösen Tesauro főtanácsnok által az 1997. november 27-i ítélettel lezárt, fent hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben előterjesztett indítványának 13. pontját.
(43)   –	Lásd a fent hivatkozott Factortame és társai ítélet 34-36. pontját.
(44)   –	A 2919/85 rendelet 3. cikke (1) bekezdése c) pontjának cc) alpontja, valamint 2. és 4. cikke (HL L 280., 4. o; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 223. o.).
(45)   –	A 3921/91 rendelet 2. cikke (1) bekezdése b) pontjának ii) alpontja (HL L 373., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 345. o.).
(46)   –	Az 1356/96 rendelet 2. cikkének negyedik gondolatjele (amely a 3921/91 rendelet 2. cikkében leírt feltételekre utal) (HL L 175., 7. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 295. o.).
(47)   –	A 2407/92 rendelet 4. cikkének (2) bekezdése (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.).
(48)   –	E tekintetben fontos hangsúlyozni, hogy a szerződés általános szabályait a közlekedési ágazatban – így a tengeri közlekedés területén is – a közös ágazati politika lététől függetlenül alkalmazni kell (az EK 51. cikk (1) bekezdésében kifejezetten megengedett eltérési lehetőség fenntartásával). Erről lásd a 167/73. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 1974. április 4-én hozott ítélet (EBHT 359. o.) 21-33. pontját a szerződés személyek szabad mozgására vonatkozó szabályairól, valamint a 209/84‑213/84. sz., Asjes és társai ügyben 1986. április 30-án hozott ítélet (EBHT 1425. o.) 37-39. pontját a szerződés versenyre vonatkozó szabályairól. Ebből az következik, hogy a tagállamoknak a szerződés letelepedési szabadságra vonatkozó általános szabályait be kell tartaniuk.
(49)   –	Amikor a Tanács a közös közlekedési politika keretében másodlagos jogi aktust fogad el, köteles a szerződés általános szabályait, így a szabad szolgáltatásnyújtásra vonatkozó szabályokat is végrehajtani. Ugyanis a 13/83. sz., Parlament kontra tanács ügyben 1985. május 22-én hozott ítélet (EBHT 1513. o.) 62. pontjában a Bíróság arra emlékeztetett, hogy az EK 51. cikkének (1) bekezdése szerint a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára a közlekedésre vonatkozó cím rendelkezései irányadók. Ebből arra következtetett, hogy „a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó, és különösen a Szerződés 59. és 60. cikkében [jelenleg, módosítást követően EK 49. cikk és EK 50. cikk] foglalt elvek alkalmazását a Szerződés szerint […] a közös közlekedéspolitika végrehajtásával kell elérni, vagyis pontosabban a határokon átlépő közlekedésre alkalmazandó szabályok meghatározásával, valamint azon feltételek meghatározásával, amelyek mellett valamely tagállamban egy ott nem honos fuvarozó szállítási szolgáltatásokat végezhet, amely szabályok, illetve feltételek meghatározását a 75. cikk (1) bekezdésének a) és b) pontja [jelenleg, módosítást követően EK 71. cikk (1) bekezdésének a) és b) pontja] írja elő, és amelyek szükségszerűen érintik a szolgáltatásnyújtás szabadságát. Erről lásd a fent hivatkozott Asjes és társai ítélet 37. pontját és a C-49/89. sz. Corsica Ferries France ügyben 1989. december 13-án hozott ítélet (EBHT I‑4441. o.) 11. pontját is.
(50)   –	Lásd különösen a 96/81. sz., Bizottság kontra Hollandia ügyben 1982. május 25-én hozott ítélet (EBHT 1791. o.) 6. pontját, a C‑249/88. sz., Bizottság kontra Belgium ügyben 1991. március 19-én hozott ítélet (EBHT I‑1275. o.) 6. pontját, a C‑210/91., Bizottság kontra Görögország ügyben 1992. december 16-án hozott ítélet (EBHT I‑6735. o.) 22. pontját és a C‑300/95. sz., Bizottság kontra Egyesült Királyság ügyben 1997. május 29-én hozott ítélet (EBHT I‑2649. o.) 31. pontját.
(51)   –	E feltételt a Wetboek van Koophandel 311. cikke (1) bekezdésének c) pontja tartalmazza.
(52) –		A második kereseti ok második részében kifogásolt állampolgársági követelményt a Burgerlijk Wetboek 8 :169. cikke tartalmazza.