61985CJ0433_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
Partes
En el asunto 433/85,
que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, por el Tribunal de Grande Instance de Mulhouse, destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre
Jacques Feldain, Director de sociedad, con domicilio en Mulhouse (Francia),
y
Directeur des Services Fiscaux (Director de Hacienda) del Departamento de Haut-Rhin, cuyas oficinas radican en Colmar (Francia),
una decisión prejudicial sobre la interpretación del artículo 95 del Tratado CEE,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA
integrado por los Sres. T. F. O' Higgins, Presidente de la Sala Segunda, en funciones de Presidente; F. Schockweiler, Presidente de la Sala Primera; G. Bosco, O. Due, U. Everling, K. Bahlmann y R. Joliet, Jueces,
Abogado General: Sr. J. Mischo
Secretaria: Sra. B. Pastor, administradora
consideradas las observaciones presentadas en la vista:
- en nombre del Sr. Feldain, parte demandante en el asunto principal, por el Sr. Y. Canus, Abogado,
- en nombre del Gobierno francés, por el Sr. P. Pouzoulet, en calidad de Agente, y por el Sr. Y. Souchet, en calidad de perito,
- en nombre del Gobierno del Reino Unido, por el Sr. C. S. Kerse, en calidad de Agente,
- en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por el Sr. J. F. Buehl, en calidad de Agente,
habiendo considerado el informe para la vista y celebrada ésta el 26 de febrero de 1987,
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 16 de junio de 1987,
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 19 de diciembre de 1985, recibida en el Tribunal de Justicia el 30 de diciembre de 1985, el Tribunal de Grande Instance de Mulhouse planteó, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, una cuestión prejudicial sobre la interpretación del artículo 95 de dicho Tratado.
2 Dicha cuestión se suscitó en el marco de un litigio entre el Sr. Feldain y el Directeur Général des Impôts (Director General de Hacienda). El Sr. Feldain, que es propietario de un automóvil de potencia fiscal superior a 16 CV, hubo de pagar el impuesto especial previsto para dichos vehículos por el artículo 1007 del Code géneral des impôts (Código general de los impuestos). Este impuesto tenía carácter fijo y su cuota era netamente más elevada que la del impuesto diferencial que gravaba los vehículos de potencia fiscal inferior a 16 CV.
3 El 5 de septiembre de 1984, el Sr. Feldain presentó una reclamación solicitando la devolución de la diferencia entre las cuotas del impuesto especial que había pagado por las anualidades de 1983 y 1984 y las del impuesto diferencial que gravaba los vehículos de la categoría de 12 a 16 CV. Como dicha reclamación no obtuvo respuesta alguna, el Sr. Feldain interpuso el 20 de noviembre de 1984 un recurso ante el Tribunal de Grande Instance de Mulhouse.
4 En la sentencia de 9 de mayo de 1985 (Humblot, 112/84, Rec. 1985, p. 1375), el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas declaró que "el artículo 95 del Tratado prohíbe someter los automóviles que exceden de cierta potencia fiscal a un impuesto especial fijo, cuya cuota es varias veces mayor que la más elevada del impuesto progresivo que grava los automóviles que no alcanzan dicha potencia fiscal, cuando los únicos automóviles gravados por el impuesto especial son automóviles importados, en particular, de otros Estados miembros" (traducción provisional).
5 El 11 de julio de 1985, cuando el Tribunal de Grande Instance de Mulhouse no había dictado todavía su resolución, se adoptó la Ley nº 85/695 (Journal Officiel de la République Française de 12.7.1985, p. 7855), que suprimía el impuesto especial y lo reemplazaba por un impuesto diferencial. Dicha Ley estableció nueve tramos impositivos, a saber: 4 CV o menos, de 5 a 7 CV, 8 y 9 CV, 10 y 11 CV, de 12 a 16 CV, 17 y 18 CV, 19 y 20 CV, 21 y 22 CV, y 23 CV o más. A cada uno de estos tramos corresponde un coeficiente, a saber: 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 14,1; 21,1; 31,7; y 47,6. La cuota del impuesto diferencial se obtiene multiplicando una tarifa básica, aprobada anualmente por los Conseils Généraux de los diversos departamentos, por los coeficientes correspondientes al tramo impositivo de que se trate.
6 Con arreglo a la normativa francesa, la potencia fiscal se calcula en función de diversos factores. En primer lugar, dicha potencia depende de la clase de carburante que utilice el vehículo, gasolina o gasóleo. En segundo lugar, depende de la cilindrada del automóvil. Dicha cilindrada se divide por un factor, denominado factor K, que es igual a la "media de las velocidades que teóricamente puede alcanzar el automóvil de que se trate, a mil revoluciones por minuto, en cada una de las relaciones de la caja de cambios". Sin embargo, para los vehículos de potencia real superior a 100 kW, se ha limitado el factor K a 21 como máximo. En lo que se refiere a los automóviles con caja de cambios automática, el factor K se calculaba inicialmente sobre la base de todas las relaciones de la caja de cambios. Sin embargo, a partir de una circular administrativa de abril de 1983, cuando una caja de cambios automática tiene cuatro relaciones, sólo se tienen en cuenta tres de ellas. En tercer lugar, el resultado de dividir la cilindrada por el factor K se eleva al exponente 1,48.
7 La Ley de 11 de julio de 1985 previó que, en los litigios pendientes, los propietarios que pagaron el impuesto especial y que presentaron sus recursos con anterioridad al 9 de mayo de 1985, fecha de la sentencia Humblot (ya citada), tendrían derecho a la devolución de la diferencia entre el impuesto especial y la cuota del nuevo impuesto diferencial que grava los vehículos del tipo de que se trate. Sin embargo, el Sr. Feldain continuó sosteniendo que tenía derecho a que se le restituyese la diferencia entre la cuota del impuesto especial y la del impuesto diferencial que grava los vehículos de 12 a 16 CV. En su opinión, en efecto, la nueva Ley también resulta contraria al artículo 95 del Tratado, debiendo por consiguiente declararse su inaplicabilidad. Por su parte, la Administración de Hacienda estimó que resultaba conveniente limitar las devoluciones de la manera prescrita por la nueva ley.
8 Ante estas circunstancias, el Tribunal de Grande Instance de Mulhouse hubo de plantear al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas la cuestión relativa a si
"el artículo 95 del Tratado prohíbe gravar los vehículos automóviles que exceden de determinada potencia fiscal con un impuesto diferencial cuyas cuotas aumentan de modo exponencial en función de dicha potencia fiscal, ella misma determinada por una fórmula que tiende a hacer soportar los efectos de la referida progresividad exponencial a los vehículos de determinada cilindrada, cuando dichos vehículos no se fabrican en Francia pero sí en otros países de la Comunidad".
9 Para explicar su cuestión, el órgano jurisdiccional nacional subrayó, en los razonamientos jurídicos de la resolución de remisión, los puntos en los que la normativa francesa podría resultar incompatible con el artículo 95 del Tratado. En primer lugar, el factor de progresión de los coeficientes multiplicadores, es decir, la relación existente entre cada uno de dichos coeficientes se hace exponencial por encima del tramo impositivo de 12 a 16 CV, que es el tramo más elevado en el que se incluyen automóviles de fabricación francesa. En segundo lugar, la normativa agrupa en un único tramo impositivo cinco potencias fiscales, a saber, de 12 a 16 CV, mientras que los tramos impositivos superiores, que sólo se aplican a automóviles importados, incluyen únicamente dos o tres potencias fiscales. En tercer lugar, el órgano jurisdiccional nacional llama la atención sobre la limitación del parámetro K, que produce un efecto discriminatorio en detrimento de los vehículos importados. En cuarto lugar, considera que el modo de calcular el parámetro K cuando se trata de cajas de cambios automáticas podría tener también efecto discriminatorio.
10 En cuanto a la exposición de las observaciones presentadas por el demandante en el asunto principal, por el Gobierno francés, el Gobierno del Reino Unido y la Comisión, el Tribunal se remite al informe para la vista.
11 Con carácter preliminar, procede recordar que el Tribunal de Justicia, en su sentencia de 9 de mayo de 1985 (Humblot, ya citada), ha reconocido que "en el estado actual del Derecho comunitario, los Estados miembros siguen teniendo la facultad de gravar productos como los automóviles mediante un sistema de impuesto sobre la circulación cuyas cuotas aumenten progresivamente en función de un criterio objetivo" (traducción provisional). El Tribunal de Justicia ha precisado, sin embargo, que semejante sistema de tributación interior sólo resultará "legítimo con respecto al artículo 95 en la medida en que esté exento de todo efecto discriminatorio o protector" (traducción provisional). El Tribunal de Justicia declaró que ése no era el caso del impuesto especial, que suponía "una imposición mucho más fuerte que la que resultaría del paso de una categoría de automóviles a la siguiente en un sistema de imposición progresiva basado en diferencias equilibradas" (traducción provisional).
12 Resulta conveniente comprobar si se ajusta a estos principios una normativa del tipo de la que se cuestiona ante el órgano jurisdiccional.
13 En primer lugar, procede constatar que el índice de progresión de los coeficientes se sitúa, para los tramos impositivos inferiores a 16 CV, entre 1,2 y 2,4, mientras que es de 1,5 para los tramos impositivos superiores. Por consiguiente, en la progresión de estos coeficientes no existe niguna diferencia significativa que permita descubrir un eventual efecto discriminatorio o protector en favor de los automóviles de fabricación francesa.
14 En segundo lugar, conviene señalar que la normativa que se discute establece en general tramos impositivos que abarcan dos o tres potencias fiscales. Únicamente ocurre de otro modo para los automóviles de potencia fiscal comprendida entre 12 y 16 CV, que se incluyen en un solo tramo impositivo mucho más amplio. La progresión normal de la imposición se ve así frenada respecto de los automóviles que tienen la potencia fiscal más elevada dentro de este tramo impositivo. De la información facilitada al Tribunal de Justicia por el órgano jurisdiccional nacional en la resolución de remisión se desprende que el tramo impositivo de 12 a 16 CV es el último en el que figuran automóviles de fabricación francesa, y que en los tramos impositivos superiores a 16 CV únicamente figuran vehículos importados de otros Estados miembros. Semejante estructuración de los tramos impositivos tiene como consecuencia el que los automóviles de fabricación francesa de categoría superior puedan eludir la progresión normal del impuesto. Por consiguiente, presenta un efecto discriminatorio o protector en favor de los vehículos de fabricación francesa, en el sentido del artículo 95 del Tratado.
15 En tercer lugar, en lo que se refiere a las modalidades de cálculo de la potencia fiscal de los vehículos automóviles, procede declarar que, al limitar el factor K a un máximo de 21 para los automóviles que tienen una potencia real superior a 100 kW, la normativa que se cuestiona tiene como efecto atribuir potencias fiscales superiores a 16 CV a los automóviles con caja de cambios manual cuya cilindrada sea superior a 3 109,7 cm3. Además, cuando el factor K está limitado, únicamente la cilindrada determina la potencia fiscal. Y como la cilindrada se eleva al exponente 1,48, todo aumento de la cilindrada tendrá como efecto incluir a estos automóviles en los tramos impositivos más elevados.
16 De la información facilitada al Tribunal de Justicia por el demandante en el asunto principal, información que no ha sido discutida por el Gobierno francés, resulta que ningún automóvil de fabricación francesa tiene cilindrada superior a 3 109,7 cm3. En estas condiciones, la limitación del factor K a 21 tiene como efecto el de que únicamente se incluyan en los tramos impositivos superiores automóviles importados, siendo así que, sin la referida limitación, a estos automóviles se les atribuirían potencias fiscales inferiores. Semejante limitación no se justifica por consideraciones relativas al consumo de gasolina. En efecto, a este respecto no existe ninguna diferencia notable entre los automóviles a los que afecta la limitación del factor K y otros automóviles comparables que la eluden. Por consiguiente, procede declarar que esta modalidad de determinación de la potencia fiscal no presenta carácter objetivo y conduce a favorecer a los automóviles de fabricación francesa.
17 En cuarto lugar, en lo que se refire a las modalidades de cálculo del factor K para los automóviles con caja de cambios automática, del expediente se desprende que la normativa francesa fue modificada con objeto de tener en cuenta la existencia de cajas de cambios automáticas de cuatro relaciones, que salieron al mercado con posterioridad. No parece, sin embargo, que estas nuevas modalidades de cálculo tengan efecto discriminatorio o protector en favor de los vehículos de fabricación francesa, puesto que éstos se ven tan afectados como los vehículos importados de otros Estados miembros.
18 En estas condiciones, procede concluir que las modalidades de cálculo del impuesto diferencial son tales que los automóviles importados de otros Estados miembros son los únicos que se incluyen en las categorías fiscales más fuertemente gravadas, sin que esto se justifique en base a un criterio objetivo. Como esta situación hace que los propietarios de dichos automóviles soporten un coste adicional, se incita a que los consumidores compren, entre los vehículos de categoría superior, automóviles de fabricación francesa en lugar de automóviles importados de otros Estados miembros.
19 En vista de estas consideraciones, procede responder que un sistema de impuesto sobre la circulación que, por una parte, al establecer un tramo impositivo que incluye más potencias fiscales que los demás, frena la progresión normal del impuesto en beneficio de los automóviles de categoría superior de fabricación nacional, y que, por otra parte, contiene modalidades de determinación de la potencia fiscal desfavorables para los automóviles importados de otros Estados miembros, tiene efecto discriminatorio o protector en el sentido del artículo 95 del Tratado.
Decisión sobre las costas
Costas
20 Los gastos efectuados por el Gobierno francés, por el del Reino Unido y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA
pronunciándose sobre la cuestión planteada por el Tribunal de Grande Instance de Mulhouse, mediante resolución de 19 de diciembre de 1985, declara:
Un sistema de impuesto sobre la circulación que, por una parte, al establecer un tramo impositivo que incluye más potencias fiscales que los demás, frena la progresión normal del impuesto en beneficio de los automóviles de categoría superior de fabricación nacional, y que, por otra parte, contiene modalidades de determinación de la potencia fiscal desfavorables para los automóviles importados de otros Estados miembros, tiene efecto discriminatorio o protector en el sentido del artículo 95 del Tratado.