62020CJ0145_RES
Asunto C‑145/20
DS
contra
Porsche Inter Auto GmbH & Co KG
y
Volkswagen AG
(petición de decisión prejudicial planteada por el Oberster Gerichtshof)
Sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala) de 14 de julio de 2022
«Procedimiento prejudicial — Aproximación de las legislaciones — Reglamento (CE) n.o 715/2007 — Homologación de tipo de los vehículos de motor — Artículo 5, apartado 2 — Dispositivo de desactivación — Vehículos de motor — Motor diésel — Sistema de control de las emisiones — Software integrado en la unidad de control del motor — Válvula de recirculación de gases de escape (válvula EGR) — Reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) limitada por una “ventana de temperaturas” — Prohibición de uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones — Artículo 5, apartado 2, letra a) — Excepción a dicha prohibición — Protección de los consumidores — Directiva 1999/44/CE — Venta y garantías de los bienes de consumo — Artículo 2, apartado 2, letra d) — Concepto de “bienes que presentan la calidad y las prestaciones habituales de un bien del mismo tipo que el consumidor puede fundadamente esperar, habida cuenta de la naturaleza del bien” — Vehículo que ha recibido una homologación de tipo CE — Artículo 3, apartado 6 — Concepto de “falta de conformidad de escasa importancia”»
Protección de los consumidores — Venta y garantías de los bienes de consumo — Directiva 1999/44/CE — Bien conforme al contrato de compraventa — Concepto de «bien que presenta la calidad y las prestaciones habituales de un bien del mismo tipo que el consumidor puede fundadamente esperar, habida cuenta de la naturaleza del bien» — Vehículo que ha recibido una homologación de tipo CE en vigor — Vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido por el Reglamento (CE) n.o 715/2007 — Exclusión
[Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, art. 2, ap. 2, letra d)]
(véanse los apartados 52 a 56 y 58 y el punto 1 del fallo)
Aproximación de las legislaciones — Vehículos de motor — Emisiones de turismos y vehículos comerciales ligeros — Reglamento (CE) n.o 715/2007 — Obligaciones de los fabricantes relativas a la homologación — Prohibición de utilizar dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones — Excepciones — Dispositivo que garantiza la protección del motor contra averías o accidentes y el manejo seguro del vehículo — Alcance — Dispositivo que reduce, en función de la temperatura exterior y de la altitud, la eficacia del sistema de recirculación de los gases contaminantes de los vehículos en cuestión durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo — Exclusión
[Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, art. 5, ap. 2, letra a)]
(véanse los apartados 61 a 67, 72 a 76 y 78 a 81 y el punto 2 del fallo)
Protección de los consumidores — Venta y garantías de los bienes de consumo — Directiva 1999/44/CE — Derechos del consumidor — Falta de conformidad de escasa importancia — Concepto — Presencia en el vehículo en cuestión de un dispositivo de desactivación prohibido por el Reglamento (CE) n.o 715/2007 — Exclusión — Consumidor que tenía conocimiento de la existencia de ese dispositivo y aun así compró el vehículo — Irrelevancia
(Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, art. 3, ap. 6)
(véanse los apartados 85, 86 y 88 a 97 y el punto 3 del fallo)
Resumen
El objetivo de garantizar un elevado nivel de protección del medio ambiente en el seno de la Unión Europea se manifiesta, en particular, en la adopción de medidas dirigidas a limitar las emisiones de contaminantes. En este sentido, los vehículos de motor han sido objeto de una normativa cada vez más rigurosa, especialmente mediante la aprobación del Reglamento n.o 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor. (
1
) Este Reglamento tiene como objetivo, entre otros, una reducción significativa de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel, con el fin de mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica.
Los tres presentes asuntos se refieren a la compra de vehículos que han sido equipados con un software integrado en la unidad de control del motor que, fuera de determinadas condiciones de temperatura y si se circula por encima de determinada altitud, reduce la eficacia del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), lo que da lugar a que se rebasen los valores límite de emisiones de NOx fijados por el Reglamento n.o 715/2007.
En efecto, a raíz de una actualización del software integrado en la unidad de control del motor, la purificación de los gases de escape solo se activa cuando la temperatura exterior se sitúa entre 15 y 33 grados Celsius y se circula a menos de 1000 metros de altitud (en lo sucesivo, «ventana de temperaturas»). Fuera de dicha ventana, en un margen de 10 grados Celsius, y por encima de los 1000 metros de altitud, en un intervalo de 250 metros, la tasa de recirculación de los gases de escape se reduce de un modo lineal a 0, lo que produce un incremento de las emisiones de NOx más allá de los valores límite fijados por el Reglamento n.o 715/2007.
Estos tres asuntos se enmarcan en el mismo contexto que la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel) (en lo sucesivo, «sentencia CLCV»), (
2
) en la que el Tribunal de Justicia interpretó por primera vez el concepto de «dispositivo de desactivación», en el sentido del Reglamento n.o 715/2007, (
3
) y determinó en qué medida tal dispositivo es ilícito a la luz de la disposición del citado Reglamento, (
4
) que establece excepciones a la prohibición de dispositivos de desactivación, entre ellas la relativa a la necesidad de proteger el motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo.
En dicho contexto, los tres tribunales remitentes austriacos preguntaron al Tribunal de Justicia si un software como el controvertido en el litigio principal constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido del Reglamento n.o 715/2007. En caso afirmativo, dichos órganos jurisdiccionales desean que se dilucide si dicho software puede autorizarse en virtud de la excepción a la prohibición de tales dispositivos basada en la necesidad de protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo. Finalmente, en el supuesto de que dicho software no esté autorizado, los referidos órganos jurisdiccionales preguntan si su utilización puede dar lugar a la anulación de la compraventa por falta de conformidad del vehículo con el contrato, con arreglo a la Directiva relativa a la venta y las garantías de los bienes de consumo. (
5
)
Mediante tres sentencias dictadas en Gran Sala, el Tribunal de Justicia declara, en primer término, que el software en cuestión reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo y que, por lo tanto, constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido del Reglamento n.o 715/2007. A continuación, considera que no está comprendido en la excepción a la prohibición de utilizar tales dispositivos un dispositivo de desactivación que sirve principalmente para preservar componentes como la válvula EGR, el intercambiador térmico EGR y el filtro de partículas diésel, si el funcionamiento de estos componentes no incide en la protección del motor. Por último, el Tribunal de Justicia indica que un vehículo equipado con tal dispositivo no es conforme con el contrato de compraventa, en el sentido de la Directiva relativa a la venta y a las garantías de los bienes de consumo, aun cuando haya recibido una homologación de tipo CE en vigor, y que el defecto de que adolece no puede calificarse como «de escasa importancia», que excluiría a priori la posibilidad de que el comprador obtuviera la anulación del contrato.
Apreciación del Tribunal de Justicia
En primer lugar, para determinar si el software en cuestión constituye un «dispositivo de desactivación», en el sentido del Reglamento n.o 715/2007, el Tribunal de Justicia procede a interpretar el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales» de un vehículo.
A este respecto, señala que tanto del tenor de la disposición del Reglamento n.o 715/2007 que define tal dispositivo (
6
) como del contexto en el que se ubica dicha disposición, así como del objetivo que se persigue con el citado Reglamento, se infiere que este concepto se refiere a la utilización de un vehículo en condiciones normales de conducción, es decir, no solo a su utilización en las condiciones previstas para las pruebas de homologación, aplicables cuando sucedieron los hechos del litigio principal. Este concepto remite, pues, a la utilización de dicho vehículo en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión. A este respecto, el Tribunal de Justicia recuerda que, como declaró en la sentencia CLCV, la instalación de un dispositivo que permitiera garantizar que se cumplen los valores límite de emisiones establecidos en el Reglamento n.o 715/2007 únicamente durante la fase de las pruebas de homologación, siendo así que en esta fase de pruebas no es posible reproducir condiciones de utilización normales de un vehículo, contravendría la obligación de garantizar que se limiten eficazmente las emisiones en tales condiciones de utilización. Lo mismo vale para la implantación de un dispositivo que solo permita garantizar ese cumplimiento en el marco de una ventana de temperaturas que, aunque abarque las condiciones en las que tiene lugar la fase de pruebas de homologación, no corresponde a unas condiciones normales de conducción.
En estas circunstancias, el Tribunal de Justicia considera que un software, como el controvertido en el litigio principal, que garantiza el cumplimiento de los valores límite de emisiones establecidos por el Reglamento n.o 715/2007 únicamente cuando la temperatura exterior se sitúa en la ventana de temperaturas reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo, en el sentido del Reglamento n.o 715/2007. Dicho software constituye por tanto un «dispositivo de desactivación» en el sentido del citado Reglamento. (
7
)
En segundo lugar, el Tribunal de Justicia examina la cuestión de si un dispositivo como el controvertido en el litigio principal puede estar comprendido en la excepción a la prohibición de utilización de los dispositivos de desactivación que hace referencia a la necesidad de proteger el motor contra averías o accidentes y al manejo seguro del vehículo, establecida por el Reglamento n.o 715/2007, (
8
) en la medida en que dicho dispositivo contribuye a preservar componentes como la válvula EGR, el intercambiador térmico EGR y el filtro de partículas diésel.
A este respecto, el Tribunal de Justicia recuerda que el Reglamento n.o 715/2007 establece excepciones a la prohibición de utilizar un dispositivo de desactivación, en particular cuando «la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo». Por lo que respecta, en primer término, al concepto de «motor», el Tribunal de Justicia recalca que el Derecho de la Unión (
9
) establece una diferenciación clara entre, por un lado, el motor que se menciona en la excepción y, por otro, los parámetros del sistema anticontaminante, los cuales incluyen los filtros de partículas y la EGR. Por consiguiente, la válvula EGR, el intercambiador térmico EGR y el filtro de partículas diésel constituyen componentes distintos del motor. En lo referente, a continuación, a los conceptos de «accidente» y de «avería», el Tribunal de Justicia considera que el deterioro y el envejecimiento del motor no pueden considerarse un «accidente» o una «avería», en el sentido del Reglamento n.o 715/2007 (
10
) pues tales acontecimientos son, en principio, previsibles e inherentes al funcionamiento normal de un vehículo. Según el Tribunal de Justicia, únicamente los riesgos de averías o de accidentes inmediatos en el motor que generen un peligro concreto durante la conducción del vehículo pueden justificar el uso de un dispositivo de desactivación con arreglo al Reglamento n.o 715/2007.
Habida cuenta de que la excepción a la prohibición de uso de dispositivos de desactivación debe ser objeto de una interpretación estricta, el Tribunal de Justicia considera que la «necesidad» de tal dispositivo, a los efectos del Reglamento n.o 715/2007, solo existirá cuando, en el momento de la homologación de tipo CE de ese dispositivo o del vehículo que va equipado con él, ninguna otra solución técnica permita evitar riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor que generarían un peligro concreto durante la conducción del vehículo.
Por consiguiente, el Tribunal de Justicia declara que un dispositivo de desactivación que garantiza el cumplimiento de los valores límite de emisiones establecidos en el Reglamento n.o 715/2007 únicamente cuando la temperatura exterior se sitúa en la ventana de temperaturas no puede estar comprendido en la excepción a la prohibición de utilizar tales dispositivos, establecida en ese Reglamento, por el mero hecho de que el referido dispositivo contribuya a preservar componentes como la válvula EGR, el intercambiador térmico EGR y el filtro de partículas diésel. La situación sería diferente si se demostrara que dicho dispositivo responde estrictamente a la necesidad de evitar los riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor, causados por un mal funcionamiento de uno de esos componentes, de tal gravedad que generarían un peligro concreto durante la conducción del vehículo equipado con el mismo dispositivo. En cualquier caso, no puede estar comprendido en la excepción prevista por el Reglamento n.o 715/2007 un dispositivo de desactivación diseñado para funcionar, en condiciones normales de circulación, la mayor parte del año con el fin de que el motor esté protegido contra averías o accidentes y se garantice el manejo seguro del vehículo.
Por otra parte, el Tribunal de Justicia indica que la circunstancia de que un dispositivo de desactivación, en el sentido del Reglamento n.o 715/2007, haya sido instalado tras la puesta en servicio de un vehículo, con ocasión de una reparación, (
11
) no es pertinente para la apreciación de si el uso de ese dispositivo está prohibido por el referido Reglamento. (
12
)
En tercer y último lugar, el Tribunal de Justicia aborda la cuestión de si la utilización de un software prohibido puede dar lugar a la anulación de la compraventa por falta de conformidad del vehículo con el contrato, con arreglo a la Directiva relativa a la venta y a las garantías de los bienes de consumo.
A este respecto, el Tribunal de Justicia señala, por un lado, que los vehículos comprendidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2007/46 (
13
) deben ser objeto de una homologación de tipo CE y, por otro, que esta homologación solo puede concederse si el tipo de vehículo en cuestión se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007, en particular, las relativas a las emisiones. Además, según la Directiva 2007/46, (
14
) el fabricante, en su calidad de titular de la homologación de tipo CE, entregará un certificado de conformidad que acompañará a cada vehículo, ya sea completo, incompleto o completado, que haya sido fabricado de acuerdo con el tipo de vehículo homologado. Ese certificado es obligatorio para la matriculación y la venta o la puesta en servicio de un vehículo. (
15
) Cuando adquiere un vehículo perteneciente a la serie de un tipo de vehículo homologado y que, por tanto, dispone de un certificado de conformidad, el consumidor puede fundadamente esperar que, en lo que respecta a ese vehículo, se respete el Reglamento n.o 715/2007 aun cuando no existan cláusulas contractuales específicas.
Por consiguiente, el Tribunal de Justicia concluye que un vehículo de motor comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 715/2007 no presenta la «calidad habitual de un bien del mismo tipo que el consumidor puede fundadamente esperar» en el sentido de la Directiva relativa a la venta y a las garantías de los bienes de consumo (
16
) si, pese a haber recibido una homologación de tipo CE en vigor y poder, consecuentemente, utilizarse para circular por la vía pública, está equipado con un dispositivo de desactivación cuyo uso está prohibido por el Reglamento n.o 715/2007. (
17
)
Finalmente, el Tribunal de Justicia señala que una falta de conformidad consistente en la presencia, en el vehículo en cuestión, de un dispositivo de desactivación cuyo uso está prohibido por el Reglamento n.o 715/2007 no puede calificarse como «de escasa importancia», (
18
) incluso en los casos en que el comprador hubiera adquirido de todas formas el vehículo aunque hubiera tenido conocimiento de la existencia y del funcionamiento del referido dispositivo.
(
1
)	Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2007, L 171, p. 1).
(
2
)	Sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040).
(
3
)	A efectos del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007. Esta disposición define un «dispositivo de desactivación» como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».
(
4
)	Artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007.
(
5
)	Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de mayo de 1999, sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo (DO 1999, L 171, p. 12; en lo sucesivo, «Directiva relativa a la venta y las garantías de los bienes de consumo»).
(
6
)	Artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007.
(
7
)	Artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007.
(
8
)	Artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007.
(
9
)	Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 (DO 2008, L 199, p. 1), modificado por el Reglamento (UE) n.o 566/2011 de la Comisión, de 8 de junio de 2011 (DO 2011, L 158, p. 1), anexo I.
(
10
)	Artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007.
(
11
)	En el sentido del artículo 3, apartado 2, de la Directiva 1999/44.
(
12
)	Artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007.
(
13
)	Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO 2007, L 263, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.o 1229/2012 de la Comisión, de 10 de diciembre de 2012 (DO 2012, L 353, p. 1).
(
14
)	En virtud del artículo 18, apartado 1, de la Directiva 2007/46.
(
15
)	De conformidad con el artículo 26, apartado 1, de la Directiva 2007/46.
(
16
)	Artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 1999/44.
(
17
)	Artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007.
(
18
)	En virtud del artículo 3, apartado 6, de la Directiva 1999/44.