62024CJ0770
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (negyedik tanács)
2026. március 19. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Vasúti közlekedés – 2012/34/EK irányelv – Vasúti infrastruktúra – Működtetési függetlenség – A 4. cikk (2) bekezdése – A pályahálózat‑működtetők függetlensége – Infrastruktúra‑ és szolgáltatáshasználati díjak – A 29. cikk (1) bekezdése – A díjak meghatározása és beszedése – A német vasúti infrastruktúra‑használati díjak díjképzési rendszere – Rövid távú vasúti személyszállítás – A díjak összegének kiszámítása – A referencia‑időszakban beszedett átlagos díjak összegének a törvényben előírt rögzített éves növekedési rátával történő megszorzása”
A C‑770/24. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság, Németország) a Bírósághoz 2024. november 7‑én érkezett, 2024. november 6‑i határozatával terjesztett elő
a DB InfraGO AG,
a DB RegioNetz Infrastruktur GmbH
és
a Bundesrepublik Deutschland
között,
a DB Fernverkehr AG,
a DB Cargo AG,
a Land Berlin,
a Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH,
a Zweckverband Nahverkehr Westfalen‑Lippe,
a Land Brandenburg,
a Land Baden‑Württemberg,
a Land Sachsen‑Anhalt,
a BBL Logistik GmbH,
a boxXpress.de GmbH,
a DeltaRail GmbH,
az Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH,
a Havelländische Eisenbahn AG,
a HSL Logistik GmbH,
a Hupac Intermodal SA,
az ITL Eisenbahngesellschaft mbH,
a Lineas NV,
a METRANS Rail (Deutschland) GmbH,
a Rheincargo GmbH & Co. KG,
az SBB Cargo Deutschland GmbH,
a TX Logistik AG,
a Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH,
a FlixTrain GmbH,
a Zweckverband go.Rheinland,
az RDC Autozug Sylt GmbH,
a BTE BahnTouristik Express GmbH
részvételével folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (negyedik tanács),
tagjai: I. Jarukaitis tanácselnök, M. Condinanzi, N. Jääskinen, R. Frendo és A. Kornezov (előadó) bírák,
főtanácsnok: M. Campos Sánchez‑Bordona,
hivatalvezető: F. Cathagne tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2025. december 4‑i tárgyalásra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
a DB RegioNetz Infrastruktur GmbH és a DB InfraGO AG képviseletében R. Etzold, meghatalmazotti minőségben, segítője: H. R. J. Krüger Rechtsanwalt,
–
a Bundesrepublik Deutschland képviseletében U. Geers, C. Mögelin és V. Schmidt, meghatalmazotti minőségben,
–
a DB Fernverkehr AG és a DB Cargo AG képviseletében C. Leitzke,
–
a Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH képviseletében L. Kohlberg és T. Stockmann Rechtsanwälte,
–
a BBL Logistik GmbH, a boxXpress.de GmbH, a DeltaRail GmbH, az Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, a Havelländische Eisenbahn AG, a HSL Logistik GmbH, a Hupac Intermodal SA, az ITL Eisenbahngesellschaft mbH, a Lineas NV, a METRANS Rail (Deutschland) GmbH, a Rheincargo GmbH & Co. KG, az SBB Cargo Deutschland GmbH, a TX Logistik AG és a Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH képviseletében J. Bethge, M. Dästner és D. Stachurski Rechtsanwälte,
–
a FlixTrain GmbH képviseletében C. Maurer és D. Scholz Rechtsanwälte,
–
a Norvég Királyság képviseletében H. Schulstad, meghatalmazotti minőségben, segítője: L. Tvedt advokat,
–
az Európai Bizottság képviseletében M. Noll‑Ehlers és K. Walkerová, meghatalmazotti minőségben,
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 2016. december 14‑i (EU) 2016/2370 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL 2016. L 352., 1. o.) módosított, az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2012. L 343., 32. o.; helyesbítés: HL 2015. L 67., 32. o.; a továbbiakban: 2012/34 irányelv) 4. cikke (2) bekezdésének és 29. cikke (1) bekezdésének értelmezésére irányul.
2
E kérelmet az egyrészről a DB InfraGO AG és a DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, másrészről a Bundesrepublik Deutschland (Németországi Szövetségi Köztársaság) – amelyet a Bundesnetzagentur (szövetségi hálózati ügynökség, Németország) képvisel – között, az alapeljárás felperesei által kezelt vasúti infrastruktúra használatáért alkalmazandó díjak összegének e hatóság határozata általi meghatározása tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
Jogi háttér
Az uniós jog
3
A 2012/34 irányelv (5), (43) és (66) preambulumbekezdése kimondja:
„(5)
A vasúti szállításnak a többi szállítási módhoz képest hatékonnyá és versenyképessé tétele érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vállalkozó vasúti társaságok kereskedelmi jellegű és a piaci kereslethez igazodó független szolgáltatóként működjenek.
[…]
(43)
A tagállamok által meghatározott kereteken belül a díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek arra kell ösztönözniük a vasúti pályahálózat‑működtetőket, hogy optimalizálják infrastruktúrájuk használatát.
[…]
(66)
A vasúti infrastruktúrába való beruházás szükséges, és az infrastruktúra‑díjképzési rendszereknek ösztönzőket kell biztosítaniuk a pályahálózat‑működtetők számára, annak érdekében, hogy a megfelelő befektetéseket gazdaságilag vonzóvá tegyék.”
4
Ezen irányelv 3. cikkének 2f. pontja szerint:
„Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:
[…]
a pályahálózat‑működtetők »alapvető feladatai«: a menetvonalak elosztásával kapcsolatos döntéshozatal, ideértve az egyes menetvonalak meghatározását, rendelkezésre állásuknak vizsgálatát és elosztásukat, továbbá az infrastruktúra‑használati díjakkal kapcsolatos döntéshozatal, ideértve a díjak meghatározását és beszedését is, a tagállamok által a 29. és a 39. cikk alapján kidolgozott díjszabási és kapacitáselosztási rendszerrel összhangban”.
5
Az említett irányelvnek „A vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat‑működtetők függetlensége” című 4. cikke a (2) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A pályahálózat‑működtető a tagállamok által kialakított díjképzés és felosztási keretek és egyes szabályok betartása mellett felelős saját üzemeltetéséért, adminisztrációjáért és belső ellenőrzéséért.”
6
A 2012/34 irányelvnek „Az alapvető feladatok függetlensége” című 7a. cikke az (1) bekezdésében és (2) bekezdésének a) pontjában a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat‑működtetők az alapvető feladatok tekintetében szervezeti és döntéshozatali függetlenséget élvezzenek a 4. cikk (2) bekezdésében, a 29. cikkben és a 39. cikkben meghatározott korlátok között.
(2)   Az (1) bekezdés alkalmazása keretében a tagállamok különösen az alábbiakat szavatolják:
a)
sem vállalkozó vasúti társaság, sem más jogi személy nem gyakorol döntő befolyást a pályahálózat‑működtetőkre az alapvető feladatokat illetően, ez azonban nem érinti a tagállamoknak a díjszabási rendszer, a kapacitáselosztási rendszer és a konkrét díjszabási szabályok meghatározásában a 29. és a 39. cikk értelmében betöltött szerepét”.
7
Ezen irányelvnek „A pályahálózat‑működtető pénzgazdálkodása” című 8. cikke a (2) és (4) bekezdésében a következőket írja elő:
„(2)   A tagállamok a pályahálózat‑működtetőnek – az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének tiszteletben tartásával – a 3. cikk 2. pontjában említett feladatokkal, az infrastruktúra nagyságrendjével és a pénzügyi szükségletekkel összhangban lévő finanszírozást biztosíthatnak, elsősorban új beruházások fedezése céljából. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy e beruházásokat a közvetlen állami finanszírozástól eltérő eszközök révén finanszírozzák. A tagállamoknak minden esetben eleget kell tenniük az e cikk (4) bekezdésében említett követelményeknek.
[…]
(4)   A tagállamok biztosítják, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és öt évet meg nem haladó ésszerű időszakon belül a pályahálózat‑működtető eredménykimutatásában az infrastruktúra‑használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény, a magánforrásokból származó vissza nem térítendő támogatás és az állami finanszírozás – ideértve az állami előlegfizetéseket is – legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra‑kiadásokkal.”
8
Az említett irányelv „A vasúti infrastruktúra használati díjának felszámítása és az infrastruktúra‑kapacitás elosztása” című IV. fejezetének az „Infrastruktúra‑ és szolgáltatás‑használati díjak” című 2. szakaszában, amely ezen irányelv 29–37. cikkét foglalja magában, a 29. cikk, amelynek címe „A díjak kialakítása, megállapítása és beszedése”, az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A tagállamok a 4. cikkben rögzített független igazgatás tiszteletben tartásával díjképzési rendszert hoznak létre.
Az említett feltétel figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjképzési szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat‑működtetőre.
A tagállamok biztosítják, hogy a hálózati üzletszabályzatban szerepeljen a díjképzési rendszer és a díjképzési szabályok, illetve egy olyan weboldal elérhetősége, amelyen szerepel a díjképzési rendszer és a díjképzési szabályok.
A pályahálózat‑működtető a megállapított díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal összhangban megállapítja és beszedi az infrastruktúra használatáért fizetendő díjat.”
9
Az említett irányelv 30. cikke, amelynek címe „Infrastruktúra‑költségek és ‑számlák”, az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A pályahálózat‑működtetőket, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra‑szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, ösztönzik az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére.”
10
A 2012/34 irányelv 31. cikke, amelynek címe „Díjszámítási elvek”, a (3) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„Az e cikk (4) vagy (5) bekezdésének és a 32. cikknek a sérelme nélkül a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.”
11
Ezen irányelv 32. cikke, amelynek címe „Kivételek a díjképzési elvek alól”, az (1) és (3) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Ha a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjképzési rendszernek tekintetbe kell vennie a vállalkozó vasúti társaságok által elért termelékenységnövekedést.
A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.
E felárak felszámításának jóváhagyását megelőzően a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat‑működtetők értékeljék a felárak felszámításának relevanciáját az egyes piaci szegmensek szempontjából, figyelembe véve legalább a VI. melléklet 1. pontjában felsorolt feltételpárokat és azok közül megtartva a relevánsakat. A pályahálózat‑működtetők által meghatározott piaci szegmensek között legalább a következő három szegmensnek kell szerepelnie: vasúti teherszállítás, közszolgálati szerződés keretében végzett személyszállítás, valamint egyéb személyszállítás.
A pályahálózat‑működtetők ezen túlmenően a szállított áruk vagy személyek szerint további piaci szegmenseket különböztethetnek meg.
[…]
(3)   A jövőben megvalósítandó vagy az 1988 után elkészült egyes beruházási projektek esetében a pályahálózat‑működtető a projekt hosszú távú költségei alapján magasabb díjakat állapíthat meg, illetve alkalmazhat továbbra is, ha a projekt növeli a hatékonyságot vagy a költséghatékonyságot vagy mindkettőt, és egyébként nem valósulhatna, illetve nem valósulhatott volna meg. […]”
12
Ezen irányelv „Kedvezmények” című 33. cikke a (3) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A pályahálózat‑működtetők az infrastruktúra minden felhasználója számára bevezethetnek díjcsökkentési rendszert, és meghatározott forgalomra vonatkozóan adhatnak új vasúti szolgáltatások fejlesztésének támogatására irányuló időszakos kedvezményeket vagy a nagymértékben kihasználatlan vonalak használatára ösztönző kedvezményeket.”
A német jog
13
A 2021. június 9‑i Gesetz zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts (a vasúti szabályozás továbbfejlesztéséről szóló törvény) (BGBl. 2021. I, 1737. o.) 2. cikkével módosított 2016. augusztus 29‑i Eisenbahnregulierungsgesetz (a vasutak szabályozásáról szóló törvény, BGBl. 2016. I, 2082. o.; a továbbiakban: ERegG) „A díjak kialakítása” című 36. §‑a a (2) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A vasúti pályahálózat‑működtetőnek meg kell vizsgálnia, hogy a felárak milyen mértékben alkalmazhatók egyes közlekedési szolgáltatásokra vagy meghatározott piaci szegmensekre. Ennek során meg kell vizsgálnia a […] közlekedési szolgáltatások vagy piaci szegmensek párjait, és ki kell választania az e szempontból relevánsakat, legalább azonban a következőket:
1.
az árufuvarozási szolgáltatásokat;
2.
a rövid távú vasúti személyszállítási szolgáltatásokat és a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott egyéb személyszállítási szolgáltatásokat;
3.
a távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat.
Az alkalmazott díjak nem zárhatják ki a vasúti pálya olyan közlekedési szolgáltatások vagy piaci szegmensek általi használatát, amelyek legalább a vonatüzemeltetés miatt közvetlenül felmerülő költségeket és egy, a piac által elviselhető nyereséget képesek fedezni. A felárakat úgy kell megválasztani, hogy az árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások fedezzék a vasúti pályahálózat‑működtetőnél felmerülő összes költséget.”
14
Az ERegG 37. §‑a, amelynek címe „A vasúti létesítményekre és a személyállomásokra vonatkozó díjszabás a közszolgáltatási szerződés keretében végzett személyszállítási szolgáltatások tekintetében; A költségmegtérülési jelentés”, az (1) és (2) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„(1)   Amennyiben az adott menetrendi időszakra a tartományok a rövid távú közforgalmú személyszállítás, különösen a rövid távú vasúti személyszállítás céljára a szövetségi államtól forrásokkal rendelkeznek (regionalizációs források), a szövetségi állam vasúti infrastruktúra‑vállalkozásainak a közlekedési szolgáltatások tekintetében […] a vasúti létesítmények használatáért fizetendő díjak összegét tartományonként, a személypályaudvarok használatáért fizetendő díjak összegét pedig szervező hatósági területenként kell megállapítaniuk.
(2)   Az (1) bekezdésben említett díjak összegét az egyes tartományok tekintetében, illetve a személypályaudvarok használati díjai esetében az egyes szervező hatósági területek tekintetében úgy kell megállapítani, hogy azok megfeleljenek az érintett forgalmaknak az adott tartomány vasúti létesítményeire vonatkozó, a 2020/2021‑es üzemi menetrendi időszakban alkalmazott átlagos díjainak és a személypályaudvarok tekintetében az adott szervező hatósági területen a 2021‑es naptári évben alkalmazott átlagos díjaknak. Amennyiben a tartományokat megillető regionalizációs források teljes összege 2021 és azon év között, amelyben a díjat ténylegesen meg kell fizetni, módosult, az (1) bekezdésben említett díjak összegét az 1993. december 27‑i [Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG) (a rövid távú közforgalmú személyszállítás regionalizációjáról szóló törvény, BGBl. 1993. I, 2378. és 2395. o.)] 5. §‑ának (3) bekezdésében meghatározott éves módosítási arány alkalmazásával ki kell igazítani.”
15
Az ERegG 45. §‑a, amelynek címe „A díjak jóváhagyása és a díjszabási elvek”, az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„A vasúti pályahálózat‑működtetőnek a minimális hozzáférési szolgáltatáscsomag nyújtásáért felszámított díjait – ideértve a 3. melléklet 2. pontjában említett díjszabási elveket is – a szabályozó hatóságnak jóvá kell hagynia. A jóváhagyást meg kell adni, amennyiben a díjak meghatározása megfelel a 24–40. és 46. § követelményeinek, és a díjszabási elvek megfelelnek a 3. melléklet 2. pontjában foglalt előírásoknak. Ha a díjak meghatározása nem felel meg a 24–40. és 46. § követelményeinek, a szabályozó hatóság a szükséges mértékben kiigazíthatja a díjak megállapítását, és jóváhagyhatja az ennek eredményeként meghatározott díjakat.”
16
A 2023. április 20‑i Neuntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (a regionalizációról szóló törvény módosításáról szóló kilencedik törvény) (BGBl. 2023. I, 107. szám; a továbbiakban: RegG) 1. cikkével módosított, a rövid távú közforgalmú személyszállítás regionalizációjáról szóló törvénynek a „Finanszírozás és elosztás” című 5. cikke az (1)–(3) és (10) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tartományok a rövid távú közforgalmú személyszállítás tekintetében a szövetségi állam adóbevételeiből minden évben az alábbi rendelkezések szerinti összegre jogosultak. A szövetségi állam ezáltal hozzájárul e tartományi feladat finanszírozásához. A tartományok költségvetési autonómiájuk keretében minden évben megfelelő saját hozzájárulásokat nyújtanak a rövid távú közforgalmú személyszállítás finanszírozásához.
(2)   2016‑ra az összeget 8 milliárd euróban állapítják meg.
(3)   2017‑től 2022‑ig bezárólag a (2) bekezdésben meghatározott összeg évente 1,8 százalékkal emelkedik. 2023‑tól 2031‑ig bezárólag a (2) bekezdésben meghatározott összeg évente 3 százalékkal emelkedik.
[…]
(10)   Az infrastruktúra‑használati díjak emelkedésének ütemét, különösen a szövetségi tulajdonban álló vasúti infrastruktúra‑vállalkozások rövid távú vasúti személyszállításában alkalmazott állomási és pályahasználati díjak emelkedésének ütemét, a vasúti szabályozási jog rendelkezései szerint korlátozni kell. Az ERegG 37. §‑ának (2) bekezdésétől eltérően a vasúti létesítmények és a személypályaudvarok használatáért fizetendő díjak 2023 és 2025 között 1,8 százalékkal emelkednek.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
17
Az alapeljárás egyik felperese, a DB InfraGO, részvénytársaság formájában létrehozott magánjogi jogi személy. A DB InfraGO a Deutsche Bahn AG 100%‑os leányvállalata, a Deutsche Bahn AG pedig a Németországi Szövetségi Köztársaság tulajdonában álló mobilitási és közlekedési csoport. A DB RegioNetz Infrastruktur, az alapeljárás másik felperese, korlátolt felelősségű társaság formájában létrehozott magánjogi jogi személy. A DB InfraGO 100%‑os tulajdonában álló leányvállalata. Az alapeljárás felperesei vasúti pályahálózat‑működtetőként együttesen a német területen fekvő vasúti hálózat legnagyobb részét üzemeltetik.
18
Vasúti infrastruktúrájuk használatáért az alapeljárás felperesei a hálózataikhoz hozzáféréssel rendelkező vasúti társaságoktól az ERegG 45. §‑a (1) bekezdésének megfelelően olyan használati díjakat szednek, amelyeket a szövetségi hálózati ügynökségnek előzetesen jóvá kell hagynia.
19
2024. március 22‑i határozatával a szövetségi hálózati ügynökség engedélyezte az alapeljárás felperesei számára, hogy az e határozat 1. mellékletében említett díjakat alkalmazzák a 2024/2025‑ös üzemi menetrendi időszakra vonatkozó minimális hozzáférési csomag nyújtásáért (a továbbiakban: az alapeljárás tárgyát képező határozat).
20
Az alapeljárás tárgyát képező határozattal a szövetségi hálózati ügynökség először is jóváhagyta az alapeljárás felpereseinek arra irányuló javaslatát, hogy a rövid távú vasúti személyszállítási szolgáltatások ágazatát (a továbbiakban: az SPNV ágazata), valamint a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott egyéb személyszállítási szolgáltatásokat – az egyes szegmensekre alkalmazandó díjak összegének meghatározása céljából – az egyes tartományok esetében két szegmensre osszák, nevezetesen egy terhelt forgalmakra vonatkozó és egy üres forgalmakra vonatkozó szegmensre.
21
Ezt követően a szövetségi hálózati ügynökség úgy ítélte meg, hogy az SPNV ágazatában alkalmazandó díjaknak az alapeljárás felperesei által elsődlegesen kért összege nem hagyható jóvá, mivel az ERegG 37. §‑a (2) bekezdésének megfelelően ezt az összeget az egyes tartományok mindkét szegmense esetében úgy kell kiszámítani, hogy az megfeleljen a 2020/2021‑es üzemi menetrendi időszak tekintetében tartományonként az érintett forgalmakra alkalmazott átlagos díjaknak, amelyekhez hozzá kell számítani a RegG 5. §‑ának (3) és (10) bekezdésében előírt rögzített, 1,8%‑os éves növekedési rátát. Következésképpen a szövetségi hálózati ügynökség az SPNV ágazata e két szegmensének mindegyike tekintetében e nemzeti rendelkezések előírásainak megfelelően újraszámította a díjak összegét, aminek eredményeként az alapeljárás felperesei által elsődlegesen kért díjaknál alacsonyabb díjakat hagyott jóvá.
22
Végül a szövetségi hálózati ügynökség úgy határozott, hogy az alapeljárás felperesei által elsődlegesen kért díjakhoz képest növeli a távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatások ágazatában (a továbbiakban: az SPFV ágazata) és a vasúti árufuvarozási szolgáltatások ágazatában (a továbbiakban: az SGV ágazata) alkalmazandó díjak összegét annak érdekében, hogy megfeleljen a német jogban előírt azon kötelezettségnek, amely szerint a díjaknak fedezniük kell a vasúti pályahálózat‑működtetőnél felmerülő összes költséget.
23
Az alapeljárás felperesei az alapeljárás tárgyát képező határozattal szemben keresetet indítottak a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság, Németország) előtt, amely a kérdést előterjesztő bíróság.
24
A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy az alapeljárás tárgyát képező határozat az előző évhez képest az SPNV ágazata tekintetében 0,6%‑os, az SPFV ágazata tekintetében 17,7%‑os, az SGV ágazata tekintetében pedig 16,2%‑os díjemelést irányoz elő. Álláspontja szerint ez az eltérés azzal magyarázható, hogy az SPNV ágazatát állami regionalizációs forrásokból finanszírozzák, és hogy az ez utóbbi ágazatban alkalmazandó díjak összegének meghatározása figyelembe veszi e források rendelkezésre állását, míg az SPFV ágazatát és az SGV ágazatát a felhasználók finanszírozzák.
25
Az SPNV ágazata tekintetében az alkalmazandó díjak összegét az ERegG 37. §‑ának (2) bekezdése és a RegG 5. §‑ának (3) és (10) bekezdése alapján (a továbbiakban: a díjakra vonatkozó német szabályozás) úgy kell kiszámítani, hogy a vasúti pályahálózat‑működtetők számára törvény által meghatározott és előírt két értéket kell összeszorozni, nevezetesen az érintett tartományban a 2020/2021‑es referencia‑időszakban alkalmazott átlagos díjat és a rögzített, 1,8%‑os éves növekedési rátát.
26
Márpedig, mivel a német jogalkotó ezzel egyidejűleg olyan kötelezettséget írt elő e működtetők számára, amely szerint a díjaknak fedezniük kell a náluk felmerülő összes költséget, az SPNV ágazatban jelentkező, 2025‑ben 6%‑ot elérő, tehát e rögzített, 1,8%‑os éves növekedési rátát jelentősen meghaladó tényleges költségnövekedések csak az SPFV és az SGV ágazata között szétosztott díjemeléssel lennének ellensúlyozhatók, ami ez utóbbi ágazatokra aránytalanul nagy terhet róna. Az említett működtetőknek ugyanis az összes költségüket az általuk felszámított, a vonatok üzemeltetéséhez kapcsolódó díjak emelése révén kell fedezniük.
27
A kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy a díjakra vonatkozó német szabályozás sérti‑e a vasúti pályahálózat‑működtetőnek a 2012/34 irányelv 29. cikkének (1) bekezdésében és 4. cikkének (2) bekezdésében előírt működtetési függetlenségét.
28
Úgy véli, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a tagállamok nem csorbíthatják a vasúti pályahálózat‑működtető működtetési függetlenségét, amely megköveteli, hogy ez utóbbi legalább bizonyos mozgástérrel rendelkezzen a használati díjak összegének kiszámítása tekintetében, különösen az e számítás alapjául szolgáló tényezők vagy paraméterek kiválasztására és értékelésére vonatkozó döntések meghozatala során.
29
Márpedig a díjakra vonatkozó német szabályozás matematikai képlet alkalmazását írja elő az SPNV ágazatában alkalmazandó díjak összegének kiszámításához, amely nem hagy semmilyen mozgásteret a vasúti pályahálózat‑működtető számára az e díjak összegére vonatkozó döntések meghozatalára. E szabályozás ily módon megfosztaná e pályahálózat‑működtetőt attól a lehetőségtől, hogy az említett díjak összegének kiszámítása céljából figyelembe vegye költségei nagyobb mértékű növekedését, vagy ellenkezőleg, a költségcsökkenéseket érvényesítse a díjakban. Ezenkívül arra kötelezné őt, hogy az ugyanezen díjak elégtelen összegéből fakadó hiányokat az SPFV és az SGV ágazatában alkalmazandó díjak összegének növelésével egyenlítse ki, noha ez ellentétes lehet az említett pályahálózat‑működtető érdekeivel.
30
E körülmények között a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a [2012/34 irányelv] 4. cikkének (2) bekezdését és 29. cikkének (1) bekezdését, hogy azokkal ellentétesek az olyan nemzeti rendelkezések, amelyek az [SPNV ágazatában] a pályahálózat‑működtetőt arra kötelezik, hogy a jóváhagyásköteles díjakat úgy számítsa ki, hogy a törvényben meghatározott bázisév érintett forgalmaira vonatkozó átlagos díjait megszorozza a törvényben előírt éves dinamikus növekedési rátával?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
31
Előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kérdezi, hogy a 2012/34 irányelv 4. cikkének (2) bekezdését és 29. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely arra kötelezi a vasúti pályahálózat‑működtetőt, hogy az SPNV ágazatában alkalmazandó díjak összegét olyan matematikai képlet alkalmazásával számítsa ki, amely a meghatározott referencia‑időszakban beszedett átlagos díjaknak a törvényben előírt rögzített éves növekedési rátával való megszorzásából áll.
32
Először is meg kell állapítani, hogy ezen irányelv 4. cikke rögzíti többek között a vasúti pályahálózat‑működtető függetlenségének elvét. E cikk (2) bekezdése értelmében „[a] pályahálózat‑működtető a tagállamok által kialakított díjképzés és felosztási keretek és egyes szabályok betartása mellett felelős saját üzemeltetéséért, adminisztrációjáért és belső ellenőrzéséért”.
33
A vasúti pályahálózat‑működtető függetlensége ezen elvének terjedelmét az említett irányelv 7a. cikkének (1) bekezdése pontosítja, amely szerint az alapvető feladatok tekintetében a pályahálózat‑működtető a 4. cikk (2) bekezdésében, valamint ugyanezen irányelv 29. és 39. cikkében meghatározott korlátok között szervezeti és döntéshozatali függetlenséget élvez. Különösen e 7a. cikk (2) bekezdésének a) pontja értelmében a tagállamok biztosítják, hogy sem vállalkozó vasúti társaság, sem más jogi személy ne gyakoroljon döntő befolyást a pályahálózat‑működtetőre az alapvető feladatokat illetően, ez azonban nem érinti a tagállamoknak a díjszabási rendszer, a kapacitáselosztási rendszer és a konkrét díjszabási szabályok meghatározásában a 29. és a 39. cikk értelmében betöltött szerepét.
34
A „pályahálózat‑működtetők alapvető feladatai” fogalma – amint az a 2012/34 irányelv 3. cikkének 2f. pontjából kitűnik – többek között magában foglalja a vasúti infrastruktúra‑használati díjakkal kapcsolatos döntéshozatalt, ideértve a díjak meghatározását és beszedését is, a tagállamok által többek között ezen irányelv 29. cikke alapján kialakított díjszabási rendszerrel összhangban.
35
Másodszor, az említett irányelv 29. cikke (1) bekezdésének első és negyedik albekezdéséből egyrészt az következik, hogy a tagállamok kötelesek tiszteletben tartani a 4. cikkben rögzített független igazgatást, amikor díjképzési rendszert hoznak létre, másrészt pedig az, hogy a vasúti pályahálózat‑működtető a megállapított díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal összhangban megállapítja és beszedi az infrastruktúra használatáért fizetendő díjat.
36
A 2012/34 irányelv 29. cikkének (1) bekezdése a díjképzési rendszerek tekintetében ily módon megosztja a hatásköröket a tagállamok és a pályahálózat‑működtető között (2025. május 22‑iÖBB‑Infrastruktur és WESTbahn Management ítélet, C‑538/23, EU:C:2025:367, 35. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
37
Egyrészt ugyanis a tagállamok feladata, hogy a 2012/34 irányelv 31. cikkében előírt díjszámítási elvek és különösen azon elv figyelembevételével hozzák létre a díjképzési rendszert, amely szerint a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményeket összekötő infrastruktúrához való hozzáférésért beszedett díjak megegyeznek a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.
38
Ezen elvek alóli kivételként a tagállamok ezen irányelv 32. cikke (1) bekezdésének első albekezdése alapján, ha a piac ezt lehetővé teszi, a vasúti pályahálózat‑működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. Mindazonáltal, amint azt a Bíróság kifejtette, az ilyen felárak meghatározása nem jelent eltérést a 2012/34 irányelv 29. cikkének (1) bekezdésében megállapított hatáskörmegosztás szabályától (lásd ebben az értelemben: 2025. május 22‑iÖBB‑Infrastruktur és WESTbahn Management ítélet, C‑538/23, EU:C:2025:367, 36. pont).
39
Másrészt a díjak összegének meghatározása és beszedése főszabály szerint a pályahálózat‑működtető feladata, amelynek tiszteletben kell tartania az érintett tagállam által megállapított díjképzési rendszert és díjképzési szabályokat.
40
Ebből következik, hogy a 2012/34 irányelvvel bevezetett díjképzési rendszer azon az elven alapul, amely szerint a tagállamok feladata olyan díjképzési rendszer létrehozása, amely többek között az általános díjképzési szabályokra vonatkozik, a vasúti pályahálózat‑működtető feladata pedig e rendszer végrehajtása az infrastruktúra és a kiszolgáló létesítmények használati díjainak meghatározásával és beszedésével, valamint az e díjakhoz kapcsolódó esetleges felárak beszedésével (2025. május 22‑iÖBB‑Infrastruktur és WESTbahn Management ítélet, C‑538/23, EU:C:2025:367, 41. pont).
41
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2012/34 irányelv által létrehozott rendszer a vasúti pályahálózat‑működtető működtetési függetlenségének biztosítására irányul. Márpedig az ilyen függetlenség biztosításához az szükséges, hogy a pályahálózat‑működtető a tagállamok által meghatározott díjképzési rendszer keretében oly módon rendelkezzen mozgástérrel a díjak összegének meghatározását illetően, hogy lehetővé tegye számára, hogy azt igazgatási eszközként használja (2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 49. pont; 2025. május 22‑iÖBB‑Infrastruktur és WESTbahn Management ítélet, C‑538/23, EU:C:2025:367, 48. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
42
A vasúti pályahálózat‑működtetőnek a díjak összegének meghatározása terén fennálló e függetlenségét a Bíróság többek között e pályahálózat‑működtetőnek az érintett tagállammal fennálló kapcsolataiban ismerte el, és azt azon egyensúly fényében kell értékelni, amelyet az uniós jogalkotó kívánt létrehozni, különösen az említett pályahálózat‑működtetőnek a 2012/34 irányelv 7a. cikkének (1) bekezdésében említett alapvető feladatai gyakorlása során (lásd ebben az értelemben: 2021. szeptember 9‑iLatRailNet és Latvijas dzelzceļš ítélet, C‑144/20, EU:C:2021:717, 42. és 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
43
Közelebbről, a Bíróságnak már volt alkalma pontosítani, hogy nem felel meg a vasúti pályahálózat‑működtető működtetési függetlensége követelményének az olyan nemzeti szabályozás, amely hatásköreinek gyakorlását a konkrét díjak összegének az egyes esetekben történő meghatározására korlátozza, egy miniszteri rendeletben előzetesen megállapított képlet alkalmazásával (lásd ebben az értelemben: 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 50. pont).
44
Ha ugyanis a feladatuk arra korlátozódna, hogy minden egyes konkrét esetben kiszámítsák a díj összegét, miniszteri rendeletben előzetesen meghatározott képlet alkalmazásával, tehát anélkül, hogy a díjak összegének meghatározása során bizonyos mozgástérrel rendelkeznének, először is a vasúti pályahálózat‑működtetők nem tudnák – többek között a díjképzési rendszerek révén – optimalizálni ezen infrastruktúra használatát a tagállamok által meghatározott keretek között, amint azt a 2012/34 irányelv (43) preambulumbekezdése előirányozza (lásd ebben az értelemben: 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 44. pont).
45
Továbbá e pályahálózat‑működtetőket a díjképzési rendszerek nem ösztönöznék arra, hogy a 2012/34 irányelv (66) preambulumbekezdésében foglaltaknak megfelelően beruházzanak a vasúti infrastruktúrába, sem pedig arra, hogy ezen irányelv 30. cikke (1) bekezdésének megfelelően csökkentsék ezen infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának költségeit és a pályahasználati díjakat (lásd ebben az értelemben: 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 45. és 46. pont).
46
Végül az említett pályahálózat‑működtetők nem állapíthatnának meg, illetve nem alkalmazhatnának továbbra is a 2012/34 irányelv 32. cikkének (3) bekezdésében említett, egyes beruházási projektek hosszú távú költségei alapján magasabb díjakat, és nem vezethetnének be az üzemeltetőktől beszedett díjakra vonatkozó díjcsökkentési rendszert, amint azt ezen irányelv 33. cikkének (3) bekezdése lehetővé teszi (lásd ebben az értelemben: 2013. február 28‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 46. pont).
47
E megfontolások átültethetők egy olyan nemzeti szabályozásra is, mint amilyen az alapeljárás tárgyát képező, díjakra vonatkozó német szabályozás. Amint ugyanis azt a kérdést előterjesztő bíróság megállapította, és a Bíróság előtti tárgyaláson többek között a szövetségi hálózati ügynökség is megerősítette, e szabályozás lényegében arra kötelezi a vasúti pályahálózat‑működtetőket, hogy az SPNV ágazata mindkét szegmensében alkalmazandó díjak összegét minden tartományban olyan matematikai képlet alapján határozzák meg, amelyre semmilyen ráhatásuk nincs, e képlet pedig abból áll, hogy az említett szabályozás által meghatározott referencia‑időszak, vagyis a 2020/2021‑es üzemi menetrend érvényességének időszaka átlagos díjait megszorozzák az ugyanezen szabályozásban szintén meghatározott rögzített, 1,8%‑os éves növekedési rátával.
48
E körülmények között úgy tűnik, hogy a vasúti pályahálózat‑működtető szerepe az említett matematikai képlet alkalmazására korlátozódik, anélkül hogy e tekintetben bármilyen mozgástérrel rendelkezne.
49
E következtetést nem kérdőjelezi meg a szövetségi hálózati ügynökség és a Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH által a Bíróság előtt előadott azon érvelés, amely szerint egyrészt a vasúti pályahálózat‑működtető mégis rendelkezik bizonyos mozgástérrel, mivel először is további piaci alszegmenseket hozhat létre az egyes tartományok SPNV ágazatának mindkét szegmensében, ezt követően befolyásolhatja a 2020/2021‑es referencia‑időszak átlagos díjainak azt az értékét, amely a 2024/2025‑ös időszakra vonatkozó díjak összegének kiszámításához alapul szolgáló matematikai képletben szerepel, végül pedig nagyobb rugalmassággal határozhatja meg az SPFV‑ és az SGV‑ágazatban alkalmazandó díjak összegét.
50
E tekintetben először is, ami a vasúti pályahálózat‑működtető azon lehetőségét illeti, hogy minden egyes Land SPNV‑ágazatának mindkét szegmensében további piaci alszegmenseket hozzon létre, a Bíróság előtti tárgyalásból kitűnt, hogy ebben az esetben e matematikai képlet e lehetséges további alszegmensek mindegyikében alkalmazandó lenne. Ebből következik, hogy az ilyen lehetőség nem lenne alkalmas arra, hogy e pályahálózat‑működtető számára biztosítson bizonyos mozgásteret az SPNV‑ágazatban alkalmazandó díjak összegének meghatározása tekintetében.
51
Másodszor, ami azt az érvet illeti, amely szerint a vasúti pályahálózat‑működtető befolyásolhatta a 2020/2021‑es referencia‑időszak átlagos díjainak értékét, amely az említett matematikai képlet két értékének egyike, elegendő megállapítani, hogy e körülmény, még ha megállapítást nyerne is, egyáltalán nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy e pályahálózat‑működtető bármilyen mozgástérrel rendelkezett volna a 2024/2025‑ös üzemi menetrendi időszakra alkalmazandó díjak összegének meghatározása tekintetében, annál is inkább, mivel az említett pályahálózat‑működtető a 2020/2021‑es időszakra alkalmazandó díjak összegének meghatározásakor nem tudhatta, hogy azokat figyelembe fogják venni a 2024/2025‑ös időszakra vonatkozó díjak összegének meghatározásához.
52
Harmadszor, ami a szövetségi hálózati ügynökségnek és a Bayerische Eisenbahngesellschaftnak az SPFV és az SGV ágazatában alkalmazandó díjak összegének meghatározása tekintetében a vasúti pályahálózat‑működtető rendelkezésére álló állítólagos „széles” mozgástérre alapított érvét illeti, amely „ellensúlyozná” az SPNV ágazatában alkalmazandó díjak összegének meghatározása keretében fennálló mozgástér hiányát, meg kell állapítani, hogy az ilyen „ellensúlyozás”, még ha azt figyelembe is lehet venni, nem lehet elegendő e pályahálózat‑működtető működtetési függetlenségének biztosításához.
53
Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból ugyanis kitűnik, hogy a jelen ügyben az SPNV ágazata az alapeljárás felpereseinek fizetett díjak teljes állományának több mint 50%‑át teszi ki, és hogy még az SPFV és az SGV ágazatában is úgy tűnik, hogy e pályahálózat‑működtetők mozgásterét korlátozza a nemzeti szabályozás által előírt azon kötelezettség, amelynek értelmében e teljes díjállománynak fedeznie kell a náluk felmerülő összes költséget. Így, amennyiben az SPNV ágazatában alkalmazandó díjak – mint a jelen ügyben is – nem fedezik az említett pályahálózat‑működtetőknél ezen ágazatban felmerülő összes költséget, ez utóbbiak, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, arra kényszerülnek, hogy a megállapított hiányt az SPFV és az SGV ágazatában alkalmazandó díjakra hárítsák át, aminek következtében jelentősen csökken az a mozgástér, amellyel az említett pályahálózat‑működtetők ez utóbbi ágazatokban alkalmazandó díjak összegének meghatározása terén rendelkeznek.
54
Ezenfelül a Bíróság előtti tárgyaláson a DB Fernverkehr AG és a DB Cargo AG, valamint a BBL Logistik GmbH, a boxXpress.de GmbH, a DeltaRail GmbH, az Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH, a Havelländische Eisenbahn AG, a HSL Logistik GmbH, a Hupac Intermodal SA, az ITL Eisenbahngesellschaft mbH, a Lineas NV, a METRANS Rail (Deutschland) GmbH, a Rheincargo GmbH & Co. KG, az SBB Cargo Deutschland GmbH, a TX Logistik AG és a Verkehrsbetriebe Peine‑Salzgitter GmbH pontosították, hogy az SPFV és az SGV ágazatában alkalmazandó díjak ily módon olyan mértékben emelkedtek, hogy szintjük már nem volt összeegyeztethető a többek között a 2012/34 irányelv (5) preambulumbekezdésében megfogalmazott azon céllal, hogy a vasúti szállítást a többi szállítási módhoz képest hatékonnyá és versenyképessé tegyék.
55
Másodszor, ellentétben azzal, amit a szövetségi hálózati ügynökség és a Bayerische Eisenbahngesellschaft állít, az a körülmény, hogy az SPNV ágazatában a szállítási tevékenységet elsősorban, sőt akár kizárólag állami forrásokból finanszírozzák, nem szolgálhat igazolásul arra, hogy a vasúti pályahálózat‑működtetőt ebben az ágazatban megfosszák az infrastruktúra‑használati díjak összegének meghatározása tekintetében fennálló minden mozgástértől.
56
Kétségtelen, hogy ezen irányelv 8. cikkének (2) és (4) bekezdéséből az következik, hogy a tagállamok több lehetőséggel rendelkeznek – köztük állami források biztosítása révén – annak érdekében, hogy a vasúti pályahálózat‑működtetők pénzügyi egyensúlyát feladataikra, infrastruktúrájuk nagyságrendjére, valamint ezen infrastruktúrák karbantartásával, megújításával, fejlesztésével és az új beruházásokkal kapcsolatos pénzügyi szükségleteikre tekintettel biztosítsák. Az állami források így hozzájárulhatnak e pályahálózat‑működtetők finanszírozásához, különösen akkor, ha a díjak és az egyéb bevételek nem elegendők pénzügyi egyensúlyuk biztosításához.
57
Mindazonáltal a 2012/34 irányelv egyetlen rendelkezése sem teszi lehetővé a vasúti pályahálózat‑működtetőnek a 2012/34 irányelv 4. cikkének (2) bekezdésében és 29. cikkének (1) bekezdésében rögzített függetlensége elvétől való eltérést azzal az indokkal, hogy az érintett ágazat állami forrásokból történő finanszírozásban részesül.
58
A fenti megfontolások összességére tekintettel a feltett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2012/34 irányelv 4. cikkének (2) bekezdését és 29. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely arra kötelezi a vasúti pályahálózat‑működtetőt, hogy az SPNV ágazatában alkalmazandó díjak összegét olyan matematikai képlet alkalmazásával számítsa ki, amely a meghatározott referencia‑időszakban beszedett átlagos díjaknak a törvényben előírt rögzített éves növekedési rátával való megszorzásából áll.
A jelen ítélet időbeli hatályának korlátozásáról
59
A Németországi Szövetségi Köztársaságot képviselő szövetségi hálózati ügynökség írásbeli észrevételeiben, az alapeljárás felperesei pedig a Bíróság előtti tárgyaláson azt kérik, hogy a Bíróság a jelen ítélet időbeli hatályát a menetvonalak használatára vonatkozó, a jövőben megkötendő szerződésekre korlátozza.
60
E tekintetben rámutatnak, hogy az ERegG 37. §‑ának (2) bekezdése az SPNV ágazatában 2016 óta alkalmazandó valamennyi díjjóváhagyást szabályozza. Az azóta jóváhagyott díjak, amelyek teljes összege valamennyi ágazatot együttesen tekintve évente közel 7 milliárd eurót tesz ki, az alapeljárás felperesei és a vasúti társaságok között megkötött szerződések alapjául szolgáltak. Márpedig egyrészt a korábban megadott díjjóváhagyásokat uniós jogi alapon nem vitatták, és e szerződéseket jóhiszeműen kötötték meg. Másrészt a még nem végleges díjjóváhagyások újraszámítása azzal a kockázattal járna, hogy az SPNV ágazatán túl az SPFV és az SGV ágazatában is rendszerszintű zavarokat okozna, és ennélfogva súlyos gazdasági következmények kockázatát idézné elő. Következésképpen teljesülnek a jelen ítélet időbeli hatálya korlátozásának feltételei.
61
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy azon értelmezés, amelyet a Bíróság az EUMSZ 267. cikk alapján ráruházott hatáskör alapján valamely uniós jogszabályra vonatkozóan kifejt, megmagyarázza és pontosítja e szabály jelentését és terjedelmét, amely szerint azt a hatálybalépésének időpontjától értelmezni és alkalmazni kell, illetőleg értelmezni és alkalmazni kellett volna. A Bíróság csak kivételesen, az uniós jogrendhez szorosan hozzátartozó jogbiztonság általános elvének alkalmazása útján korlátozhatja bármely érdekelt azon lehetőségét, hogy a jóhiszeműen létrejött jogviszonyok vitatása céljából a Bíróság által értelmezett rendelkezésre hivatkozzon. Ahhoz, hogy ilyen korlátozásról lehessen dönteni, szükséges, hogy két alapvető feltétel teljesüljön, vagyis az érdekeltek jóhiszeműsége és a súlyos zavarok kockázata, e feltételek pedig kumulatívak (2021. június 22‑iLatvijas Republikas Saeima [Büntetőpontok] ítélet, C‑439/19, EU:C:2021:504, 132. és 136. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
62
Következésképpen a Bíróság e megoldást csak nagyon pontosan körülhatárolt körülmények között alkalmazta, nevezetesen akkor, ha különösen az érvényesnek tartott szabályozás alapján jóhiszeműen létesített jogviszonyok nagy száma miatt súlyos gazdasági következmények kockázata állt fenn, és ha megállapítható volt, hogy a magánszemélyeket és a nemzeti hatóságokat az uniós jogi rendelkezések terjedelmét illető jelentős objektív bizonytalanság az uniós joggal összeegyeztethetetlen magatartás tanúsítására késztette, amely bizonytalansághoz esetleg más tagállamok vagy az Európai Bizottság magatartása is hozzájárult (2021. október 26‑iPL Holdings ítélet, C‑109/20, EU:C:2021:875, 60. pont).
63
Különösen a súlyos zavarok kockázatának fennállására vonatkozó kritériumot illetően emlékeztetni kell arra, hogy az előzetes döntéshozatali eljárásban hozott ítélet időbeli hatályának korlátozását kérő tagállam feladata, hogy a Bíróság előtt olyan számadatokat terjesszen elő, amelyek alátámasztják az ilyen következmények kockázatát (2017. december 20‑iErzeugerorganisation Tiefkühlgemüse ítélet, C‑516/16, EU:C:2017:1011, 91. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
64
A jelen ügyben, noha a jelen ítélet 60. pontjában összefoglalt körülmények kétségtelenül arra utalnak, hogy fennáll a gazdasági következmények kockázata, különösen azon jogviszonyok jelentős száma miatt, amelyeket a jelen ítéletből eredő következmények közvetlenül vagy közvetve érinthetnek, úgy tűnik, hogy e kockázatot jelentősen árnyaltan kell figyelembe venni.
65
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis a jogbiztonság elvének megfelelően az uniós jog nem követeli meg, hogy valamely közigazgatási hatóság főszabály szerint köteles legyen visszavonni az olyan közigazgatási határozatot, amely a jogorvoslati határidő lejártával vagy a jogorvoslati lehetőségek kimerítésével már jogerőre emelkedett, továbbá hogy az uniós jog teljes érvényesülését és a magánszemélyek ebből eredő jogainak hatékony védelmét adott esetben biztosíthatja az az elv, hogy az állam felelős az uniós jog neki betudható megsértésével a magánszemélyeknek okozott károkért (2021. november 18‑iÉtat belge [Pilótaképzés] ítélet, C‑413/20, EU:C:2021:938, 57. és 60. pont).
66
Márpedig a jelen ügyben a szövetségi hálózati ügynökség és az alapeljárás felperesei nem hivatkoznak arra, hogy ezen ügynökség köteles lenne a jogerőre emelkedett határozatokkal jóváhagyott díjak jóváhagyását újból értékelni, így nem bizonyított, hogy a jelen ítélet az alapeljárás felperesei és a vasúti társaságok között 2016 óta kötött valamennyi szerződést érinthetné. A szövetségi hálózati ügynökség és az említett felperesek ugyanis a Bíróság előtti tárgyaláson jelezték, hogy kizárólag a 2023/2024‑es és 2024/2025‑ös üzemi menetrendi időszakokra vonatkozó díjakat jóváhagyó közigazgatási határozatok képezik a jogvita tárgyát, és hogy a 2023/2024‑es üzemi menetrendi időszakra vonatkozó jogvitát illetően nem merült fel a díjakra vonatkozó német szabályozás 2012/34 irányelvvel való összeegyeztethetőségének kérdése.
67
Ezenkívül a szövetségi hálózati ügynökség a Bíróság előtti tárgyaláson pontosította, hogy a jelen ítélet végrehajtása lényegében bizonyos díjak csökkentése és más díjak növelése révén a 2024/2025‑ös üzemi menetrendi időszak tekintetében mintegy 800–850 millió euró átcsoportosításához vezetne, ami azt jelenti, hogy a várható gazdasági hatások valójában sokkal korlátozottabbak, mint az ezen ügynökség által eredetileg hivatkozott és a jelen ítélet 60. pontjában felidézett hatások.
68
Mindenesetre a Bíróság előtti tárgyaláson az előző pontban hivatkozott számadatokra való puszta hivatkozás nem elegendő a jelen ítélet 62. és 63. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében vett súlyos következmények kockázata fennállásának megállapításához.
69
E körülmények között meg kell állapítani, hogy a jelen ítélet 61. pontjában említett második feltétel nem teljesül, így nem szükséges megvizsgálni, hogy teljesül‑e az érdekeltek jóhiszeműségére vonatkozó feltétel.
70
Az eddigi megfontolásokból következik, hogy a jelen ítélet időbeli hatályát nem szükséges korlátozni.
A költségekről
71
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:
A 2016. december 14‑i (EU) 2016/2370 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 4. cikkének (2) bekezdését és 29. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
azokkal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely arra kötelezi a vasúti pályahálózat‑működtetőt, hogy a rövid távú vasúti személyszállítási szolgáltatások ágazatában alkalmazandó díjak összegét olyan matematikai képlet alkalmazásával számítsa ki, amely a meghatározott referencia‑időszakban beszedett átlagos díjaknak a törvényben előírt rögzített éves növekedési rátával való megszorzásából áll.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: német.