62019CO0654
POSTANOWIENIE TRYBUNAŁU (ósma izba)
z dnia 1 października 2020 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Artykuł 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Odszkodowanie dla pasażerów lotniczych w przypadku dużego opóźnienia lotu – Prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia – Rozmiar opóźnienia – Czas otwarcia drzwi samolotu w miejscu docelowym – Rzeczywisty czas przylotu – Planowy czas przylotu – Pytanie, w którego przedmiocie Trybunał już orzekał, lub odpowiedź na pytanie możliwa do wywiedzenia w sposób jednoznaczny z orzecznictwa
W sprawie C‑654/19
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) postanowieniem z dnia 2 lipca 2019 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 3 września 2019 r., w postępowaniu:
FP Passenger Service GmbH
przeciwko
Austrian Airlines AG,
TRYBUNAŁ (ósma izba),
w składzie: L.S. Rossi, prezes izby, J. Malenovský (sprawozdawca) i F. Biltgen, sędziowie,
rzecznik generalny: P. Pikamäe,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–
w imieniu FP Passenger Service GmbH – F. Puschkarski, Rechtsanwältin, oraz B. Passin, Rechtsanwalt,
–
w imieniu Austrian Airlines AG – G. Gries, Rechtsanwalt,
–
w imieniu rządu austriackiego – J. Schmoll oraz G. Kunnert, w charakterze pełnomocników,
–
w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller oraz M. Hellmann, w charakterze pełnomocników,
–
w imieniu rządu polskiego – B. Majczyna, w charakterze pełnomocnika,
–
w imieniu Komisji Europejskiej – W. Mölls oraz N. Yerrell, w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy w drodze postanowienia z uzasadnieniem zgodnie z art. 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem,
wydaje następujące
Postanowienie
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5–7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
2
Wniosek ów został złożony w ramach sporu pomiędzy FP Passenger Service GmbH a Austrian Airlines AG dotyczącego odszkodowania dla pasażera Austrian Airlines AG w związku z opóźnieniem na lotnisku Wiedeń-Schwechat (Austria) przylotu samolotu, którym podróżował.
Ramy prawne
3
W motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004 wskazano:
„Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów”.
4
Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, ma następujące brzmienie:
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
[…]
f)
»bilet« oznacza ważny dokument uprawniający do przewozu lub coś równoważnego w formie innej niż papierowa, w tym w formie elektronicznej, wydany lub autoryzowany przez przewoźnika lotniczego lub jego autoryzowanego przedstawiciela;
[…]
h)
»miejsce docelowe« oznacza miejsce lądowania określone na bilecie przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu; alternatywne dostępne loty łączone nie są brane pod uwagę, jeżeli zachowany jest planowany czas przylotu”.
5
Artykuł 5 owego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, przewiduje:
„1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
[…]
c)
mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, chyba że:
[…]
(iii)
zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.
[…]
3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
[…]”.
6
Artykuł 6 owego rozporządzenia, zatytułowany „Opóźnienie”, stanowi:
„1.   Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:
a)
o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1500 kilometrów; lub
b)
o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów; lub
c)
o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),
pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:
(i)
pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz
(ii)
gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
(iii)
gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).
2.   W każdym przypadku, pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału odległości”.
7
Artykuł 7 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi:
„1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
[…]
b)
400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
[…]
2.   Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu
a)
o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów […]
[…]
obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%.
[…]
4.   Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie”.
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
8
FP Passenger Service, skarżąca w postępowaniu głównym, wstąpiła w prawa pasażera, który posiadał rezerwację w Austrian Airlines na lot o numerze OS 2344 z Hurghady (Egipt) do Wiednia (Austria) z planowanym odlotem w dniu 20 sierpnia 2017 r. o godz. 10.50 i z przylotem przewidzianym tego samego dnia na godz. 15.20.
9
Po odlocie z Hurghady dopiero o godz. 14.22 samolot wylądował na lotnisku Wiedeń-Schwechat w dniu 20 sierpnia 2017 r. z opóźnieniem, którego rozmiar może się różnić w zależności od chwili, w której zostanie przyjęty przylot. W związku z tym w postanowieniu odsyłającym wskazano kilka odrębnych momentów:
–
18.14: „touch down” (przyziemienie). Ten moment jest zgłaszany przez pracownika lotniska;
–
18.17: „Actual Time of Arrival” (ATA) („rzeczywisty czas przylotu”). Jest to moment, w którym samolot osiągnął swoją pozycję końcową. Operacja ta jest również zgłaszana przez pracownika lotniska;
–
18.18: włączone zostały hamulce postojowe samolotu, co zostało automatycznie zasygnalizowane przez samolot;
–
18.22: załoga poinformowała, że samolot osiągnął pozycję postojową.
10
Zdaniem sądu krajowego nie stwierdzono, aby czas, jaki upłynął przed otwarciem drzwi samolotu, był nadzwyczajnie długi. Samolot został jednak zatrzymany w odległym punkcie, z którego pasażerowie musieli zostać przewiezieni do terminalu lotniska autobusem. Nie było możliwe ustalenie, czy gdyby samolot wylądował w przewidzianym czasie, zostałby skierowany do tego miejsca postoju, czy też do innego miejsca. Sąd krajowy wskazał w tym kontekście, że samoloty, które lądują na lotnisku Wiedeń-Schwechat, zatrzymują się albo na pasie startowym, gdzie pasażerowie opuszczają samolot schodami i udają się do terminalu autobusem wahadłowym, albo przy kładce umożliwiającej im bezpośrednie wejście do budynków lotniska.
11
FP Passenger Service wniósł do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechacie, Austria) powództwo o odszkodowanie w wysokości 400 EUR, powiększone o odsetki, za poniesione opóźnienie. W uzasadnieniu wniosku podniósł, że ponieważ lot, o którym mowa, został opóźniony, jego miejsce docelowe mogło zostać osiągnięte w rzeczywistości dopiero o godzinie 18.22, czyli o godzinie, w której opóźniony samolot znalazł się w pozycji postojowej.
12
Jednakże FP Passenger Service wskazał, że do celów określenia opóźnienia należy uwzględnić moment, w którym zostały otwarte drzwi, tj. moment, w którym pasażerowie mogli opuścić samolot. W niniejszej sprawie otwarcie to miało miejsce ponad trzy godziny po planowym czasie przylotu.
13
Austrian Airlines ze swojej strony podniósł, że opóźnienie omawianego lotu było mniejsze niż trzy godziny. W istocie samolot osiągnął miejsce docelowe nie o godz. 18.22, lecz o godz. 18.17. Dla celów stosowania prawa do odszkodowania na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 zarówno planowy czas przylotu, jak i rzeczywisty czas przylotu odpowiadają bowiem momentowi, w którym samolot wylądował na lotnisku w miejscu docelowym. Nie uwzględnia się w tym zakresie czasu potrzebnego na otwarcie drzwi.
14
Uwzględniając stanowisko Austrian Airlines, sąd orzekający w pierwszej instancji oddalił skargę FP Passenger Service z uzasadnieniem, że w celu ustalenia rzeczywistego opóźnienia lotu należy porównać planowy czas przylotu z rzeczywistym czasem przylotu. Ponieważ porównanie to wykazało w niniejszej sprawie opóźnienie wynoszące jedynie 2 godziny i 57 minut, sąd orzekający w pierwszej instancji orzekł, że FP Passenger Service nie jest uprawniony do uzyskania odszkodowania na podstawie rozporządzenia nr 261/2004.
15
Skarżąca w postępowaniu głównym wniosła odwołanie od tego orzeczenia do sądu odsyłającego. Sąd ów uważa, że należy zastosować wyrok Trybunału z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141). W związku z tym, aby obliczyć wielkość opóźnienia, należałoby ustalić, kiedy zostałyby otwarte drzwi samolotu, gdyby lot nie był opóźniony, co można następnie porównać z momentem rzeczywistego otwarcia drzwi. W tym względzie, chociaż w planach lotu nie podano przewidzianego czasu otwarcia drzwi, doświadczenie wskazuje, że czas między momentem osiągnięcia przez samolot pozycji postojowej a otwarciem drzwi jest zasadniczo taki sam dla wszystkich lotów. Oznaczałoby to, że czas pomiędzy rzeczywistym momentem przylotu i rzeczywistym otwarciem drzwi z jednej strony i czas pomiędzy planowym czasem przylotu i przewidzianym otwarciem drzwi z drugiej strony są takie same, w związku z czym żaden z tych czasów nie powinien być brany pod uwagę przy obliczaniu opóźnienia.
16
Jeżeli natomiast w danym przypadku czas między rzeczywistym czasem przylotu a rzeczywistym otwarciem drzwi jest nadzwyczajnie długi i pasażer wykaże tę okoliczność, należałoby wziąć pod uwagę różnicę między czasem rzeczywistym a czasem zwykle potrzebnym na otwarcie drzwi i dodać ją do opóźnienia obliczonego zgodnie z powyższymi ustaleniami. W niniejszym przypadku należy jednak przyjąć, że czas pomiędzy rzeczywistym czasem przylotu a rzeczywistym otwarciem drzwi nie przekroczył zwykłej długości, w związku z czym nie należy go brać pod uwagę.
17
Sąd krajowy wskazał, że orzecznictwo krajowe nie jest ustalone w tej kwestii.
18
W tych okolicznościach Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy art. 5[–]7 rozporządzenia [nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że przy obliczaniu opóźnienia – uwzględniając wyrok Trybunału z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), zgodnie z którym moment otwarcia drzwi jest decydujący – należy ustalić różnicę między rzeczywistym czasem otwarcia drzwi a planowym czasem przylotu, czy też różnicę między rzeczywistym czasem otwarcia drzwi a przewidywanym czasem otwarcia drzwi w przypadku przylotu zgodnie z planem?”.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
19
Poprzez przedłożone pytanie sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy rozporządzenie nr 261/2004 należy interpretować w świetle wyroku z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), w ten sposób, że dla celów określenia rozmiarów opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie w chwili przylotu, należy obliczyć czas, jaki upłynął między planowym czasem przylotu a otwarciem drzwi samolotu.
20
Zgodnie z art. 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem Trybunał może w każdej chwili, na wniosek sędziego sprawozdawcy, po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, orzec w formie postanowienia z uzasadnieniem, jeżeli pytanie skierowane w trybie prejudycjalnym jest identyczne z pytaniem, w którego przedmiocie Trybunał już orzekał, jeżeli odpowiedź na pytanie prejudycjalne można wywieść w sposób jednoznaczny z orzecznictwa lub jeżeli odpowiedź na pytanie prejudycjalne nie pozostawia żadnych uzasadnionych wątpliwości.
21
Ponieważ taka sytuacja ma miejsce w niniejszej sprawie, należy zastosować wskazany przepis.
22
Przede wszystkim należy przypomnieć, że z brzmienia rozporządzenia nr 261/2004 nie wynika wyraźnie, by pasażerowie, których loty są opóźnione w przylocie, mieli prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia, gdyż pojęcie „opóźnienia lotu” jest literalnie przewidziane w tym rozporządzeniu jedynie w odniesieniu do planowej godziny odlotu (zob. podobnie wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 31, 40, 41).
23
Jednakże, w zgodności z zasadą równego traktowania, która wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a sytuacje odmienne nie były traktowane w sposób jednakowy, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione, Trybunał orzekł już, iż pasażerowie lotów o dużym opóźnieniu w przylocie, to jest wynoszącym co najmniej trzy godziny, mają prawo – na wzór pasażerów, których pierwotny lot został odwołany i którym przewoźnik lotniczy nie jest w stanie zaproponować zmiany planu podróży na warunkach przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) rozporządzenia nr 261/2004 – do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, zważywszy, że ponoszą oni nieodwracalną stratę czasu, a w konsekwencji doświadczają analogicznych niedogodności (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 48, 60, 61; a także z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in., C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 33, 34, 40).
24
Czyniąc to, Trybunał określił próg czasowy, powyżej którego taka strata czasu podlega odszkodowaniu w sposób ryczałtowy na podstawie rozporządzenia nr 261/2004.
25
Następnie Trybunał uściślił, że skoro ta niedogodność, którą stanowi utrata czasu, urzeczywistnia się w momencie przylotu, rozmiar opóźnienia należy oceniać, dla celów odszkodowania przewidzianego w rozporządzeniu nr 261/2004, w odniesieniu do „planowego czasu przylotu” (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 61; z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in., C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 40; a także z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 33), przy czym określono, że jest to czas określony w planie lotu i podany na bilecie posiadanym przez danego pasażera.
26
Planowany czas przylotu, o którym mowa w poprzednim punkcie, wskazuje zatem na chwilę, w której lot zostałby zakończony w normalnych warunkach. Jest jednak możliwe, że po upływie tego czasu pasażerowie nadal znajdować się będą na pokładzie samolotu z powodu różnych zdarzeń, które mogą opóźnić przylot, czy to z powodu komplikacji przed startem, w trakcie podróży, czy po wylądowaniu w miejscu docelowym.
27
Jak wynika z pkt 23 i 24 niniejszego postanowienia, utrata czasu w stosunku do planowego czasu przylotu poniesiona przez pasażerów opóźnionego lotu ma znaczenie dla prawa do odszkodowania na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 tylko wtedy, gdy wynosi co najmniej trzy godziny.
28
Weryfikacja, czy w danym przypadku ten próg czasowy został osiągnięty, musi być przeprowadzona w odniesieniu do czasu, w którym samolot rzeczywiście dotarł do miejsca docelowego. Ponieważ rozporządzenie nr 261/2004 nie definiuje tego rzeczywistego czasu przylotu, Trybunał orzekł w pkt 17 wyroku z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” należy interpretować w taki sposób, aby stosować je jednolicie w całej Unii.
29
W pkt 25 wskazanego wyroku Trybunał stwierdził zasadniczo, że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” należy interpretować w ten sposób, że odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.
30
To bowiem wówczas kończy się sytuacja, w której pasażerowie pozostają odosobnieni w zamkniętej przestrzeni, pod dyrektywami i nadzorem przewoźnika lotniczego, gdzie – ze względów technicznych i bezpieczeństwa – ich możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym są poważnie ograniczone i gdzie nie mogą prowadzić aktywności osobistej, rodzinnej, społecznej i zawodowej w sposób, w jaki by sobie tego życzyli (zob. podobnie wyrok z dnia 4 września 2014 r., Germanwings, C‑452/13, EU:C:2014:2141, pkt 20, 22, 24, 25).
31
Wreszcie, należy wskazać, że w wyroku z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), Trybunał ograniczył się do zdefiniowania zakresu pojęcia „rzeczywistego czasu przylotu”, nie kwestionując jednak pojęcia „planowego czasu przylotu” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, w szczególności jego art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii), do którego odnosi się orzecznictwo przywołane w pkt 23 niniejszego postanowienia. Przeciwnie, pojęcie „planowego czasu przylotu”, jak zostało ono zdefiniowane w pkt 25 niniejszego postanowienia, jest niezbędnym elementem pomiaru rozmiaru wszelkiego opóźnienia lotu w chwili przybycia.
32
W świetle wszystkich powyższych rozważań na zadane pytanie należy odpowiedzieć, że rozporządzenie nr 261/2004 należy interpretować w świetle wyroku z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), w ten sposób, że dla celów określenia rozmiarów opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie w chwili przylotu, należy obliczyć czas, jaki upłynął między planowym czasem przylotu a rzeczywistym czasem przylotu, a więc chwilą, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.
W przedmiocie kosztów
33
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach.
Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje:
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w świetle wyroku z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), w ten sposób, że dla celów określenia rozmiarów opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie w chwili przylotu, należy obliczyć czas, jaki upłynął między planowym czasem przylotu a rzeczywistym czasem przylotu, a więc chwilą, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.