62009CC0484_HU
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Bevezetés
1. A portugál Tribunal da Relação Porto (portói fellebbviteli bíróság) az EK 234. cikk(2) alapján a 72/166/EGK(3), a 84/5/EGK(4) és a 90/232/EGK(5) irányelv értelmezésére vonatkozó kérdést terjesztett a Bíróság elé. A kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy ellentétes‑e a hivatkozott irányelvekkel az olyan nemzeti polgári jogi szabályozás, amely abban az esetben, ha a károsult maga is közrehatott a kár bekövetkeztében, lehetővé teszi a felelősség olyan arányban történő megosztását, amilyen arányban a járművekből eredő kockázat hozzájárult a kárhoz, melynek következtében csökken a gépjármű‑felelősségbiztosító által a baleset károsultjának fizetendő kártérítés mértéke.
2. E kérdés az M. Carvalho és a Companhia Europeia de Seguros, SA nevű
felelősségbiztosító között, az M. Carvalho által egy közlekedési balesetben elszenvedett vagyoni és nem vagyoni károk teljes megtérítése tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében merült fel. Tekintettel arra, hogy a fent hivatkozott nemzeti szabályozás közvetlen alkalmazása a kártérítés mértékének feleződését vonná maga után, az e nemzeti szabályozásnak az uniós joggal való összeegyeztethetőségét illetően feltett kérdés tisztázásra szorul.
II – Jogi háttér
A – Az uniós jog (6)
3. Az uniós jogalkotó 1972‑ben kezdte meg a gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó tagállami jogszabályok irányelvek útján történő közelítését.
4. Az első irányelv minden tagállam vonatkozásában a zöld kártya határokon történő ellenőrzésének megszüntetését, és a Közösség területén keletkező károkat vagy sérüléseket fedező felelősségbiztosítás bevezetését írja elő.
5. Azon elvből kiindulva, hogy a közlekedési balesetek áldozatainak valamely fizetőképes kötelezettől kártérítésben kell részesülniük, ha a felelősség megállapítást nyert, az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„[…] minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket, hogy a saját területén nyilvántartásba vett gépjárművek rendelkeznek [helyesen: rendelkezzenek] gépjármű‑felelősségbiztosítással. A fedezett felelősség mértékét és a fedezet feltételeit ezen intézkedések alapján kell meghatározni.”
6. Az első irányelv 3. cikkének (2) bekezdése ezenfelül többek között a következőket írja elő:
„Minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket, hogy a biztosítási szerződés ugyancsak fedezzen:
– a többi tagállam hatályos törvényeinek megfelelően bármely kárt vagy sérülést, amely azon tagállamok területén keletkezik,
[…]”
7. A második irányelvvel a közösségi jogalkotó e kötelező biztosítás különféle tartalmi szempontjait kívánta közelíteni a közlekedési balesetek áldozatait megillető minimális védelem megteremtése és az e biztosítással való fedezettség mértéke tekintetében a Közösségben fennálló eltérések csökkentése érdekében.
8. A második irányelv 2. cikkének (1) bekezdése értelmében:
„Valamennyi tagállam megtesz minden szükséges intézkedést, amely garantálja, hogy bármely törvényi rendelkezést vagy bármely szerződési záradékot, amely a 72/166/EGK irányelv 3. cikke (1) bekezdésének megfelelően kiállított biztosítási kötvényben szerepel, és amely kizárja a biztosítás köréből azokat az eseteket, amikor a gépjárművet olyan személy használja vagy vezeti, aki:
– ezen tevékenységhez nem rendelkezik kifejezett vagy hallgatólagos engedéllyel, vagy
– nem rendelkezik az adott gépjármű vezetésére feljogosító jogosítvánnyal, vagy
– megszegte az adott gépjármű műszaki állapotára és biztonságosságára vonatkozó, törvény által megszabott műszaki előírásokat, a 72/166/EGK irányelv 3. cikk (1) bekezdésének alkalmazásában érvénytelennek tekintsenek olyan harmadik fél kárigényének vonatkozásában, aki balesetet szenvedett el.
Mindazonáltal az első francia bekezdésben említett rendelkezés vagy előírás felhasználható olyan személyek ellenében, akik saját akaratukból szálltak be a gépjárműbe, amely a kárt vagy a sérülést okozta, amennyiben a biztosító bizonyítani tudja, hogy tudomásuk volt arról, hogy a gépjármű lopott volt.
[…]”
9. A harmadik irányelvet a biztosítással való fedezettség mértéke tekintetében akkoriban még mindig fennálló jelentős eltérésekre tekintettel a felelősségbiztosítással kapcsolatos néhány rendelkezés tisztázása céljából fogadták el.
10. A harmadik irányelv ötödik preambulumbekezdése értelmében egyes tagállamokban hézagok mutatkoztak a kötelező gépjármű felelősségbiztosításban különösen a gépjárművek utasai tekintetében. A potenciális károsultak e különösen sebezhető kategóriájának védelme érdekében e hézagokat meg kellett szüntetni.
11. Végezetül a harmadik irányelv 1. cikke a következőképpen rendelkezik:
„A 84/5/EGK irányelv 2. cikke (1) bekezdésének második albekezdése sérelme nélkül a 72/166/EGK irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében említett biztosítás a gépjármű vezetője kivételével kiterjed valamennyi utasnak a gépjárműhasználatból eredő személyi sérülésével kapcsolatos felelősségre.
[…]”
12. Az utolsóként 2009. október 8‑án hatályba lépett, a gépjármű‑felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16‑i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv(7) már a fent említett – e tekintetben már hatályukat vesztett – irányelveket foglalja egységes szerkezetbe. Tekintettel arra, hogy az alapügy alapjául szolgáló események jóval a 2009/103 irányelv hatálybalépésének időpontját megelőzően történtek, az alapügyre kizárólag ezen irányelvek alkalmazandók.
B – A nemzeti jog
13. A portugál polgári törvénykönyvnek (Código Civil) az alapügy szempontjából releváns rendelkezései a következők:
14. Az 503. cikk (1) bekezdése: „Aki szárazföldi közlekedésre alkalmas járművet üzemeltet, és azt saját érdekében használja, még ha meghatalmazottként jár is el, felel a járműnek tulajdonítható veszélyekből eredő károkért, akkor is, ha a jármű forgalmon kívül áll.”
15. Az 504. cikk (1) bekezdése: „A járművek által okozott károkért fennálló felelősség kedvezményezettjei lehetnek harmadik felek is, például a szállított utasok.”
16. Az 506. cikk (1) bekezdése: „Ha két jármű ütközéséből eredően mindkettőben vagy az egyikben kár keletkezik, és a járművezetők egyikének vétkessége sem állapítható meg, a felelősség olyan arányban oszlik meg közöttük, amilyen arányban a járművekből eredő kockázat hozzájárult a kárhoz; ha a kárt kizárólag az egyik jármű okozta, anélkül hogy bármelyik vezető vétkes lenne, csak az a személy köteles kártérítésre, aki azokért felelős.”
17. Az 506. cikk (2) bekezdése: „Kétség esetén a kár okozásában valamennyi jármű közrehatását, illetve valamennyi járművezető vétkességének arányát egyenlőnek kell tekinteni.”
III – A tényállás, az alapügy és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
18. 2000. augusztus 5‑én összeütközött az M. Carvalho tulajdonát képező, általa vezetett motorkerékpár és egy – a Companhia Europeia de Seguros, SA‑nál biztosított – személygépjármű. A baleset M. Carvalhóra nézve súlyos következményekkel járt, mivel koponyaalapi sérüléseket szenvedett, és azóta munkaképtelen.
19. Mivel a balesetben résztvevők egyikének vétkessége sem volt bizonyítható, a kérdést előterjesztő bíróság által kifejtettek szerint a portugál jogszabály értelmében teljesülnek a veszélyes üzemből eredő felelősség alapján fennálló kártérítési felelősség feltételei. Ezen objektív felelősség M. Carvalho mint kárvallott személy irányában is érvényesül.
20. A kérdést előterjesztő bíróság rámutat arra, hogy a portugál jogszabályok az olyan esetekben, mint a jelen ügy is, amelyekben a baleset bekövetkezése nem róható fel vétkességi alapon egyik járművezetőnek sem, a polgári törvénykönyv 506. cikke említett szabályának alkalmazását írják elő, ami azt jelenti, hogy a károsultat megillető kártérítés mértékét a károsultnak a balesetben és az abból eredő károkban való közrehatásának arányában csökkentik, mégpedig úgy, hogy kétség esetén úgy tekintik, hogy mindegyik jármű egyenlő mértékben hatott közre a károk bekövetkezésében. Ezért ha a baleset másik résztvevőjének kártérítési kötelezettsége korlátozott, akkor a károsult a baleset másik résztvevőjének gépjármű‑felelősségbiztosítójától csak a megfelelő alacsonyabb összeget követelheti.
21. Az alapügyben a kártérítés mértékéről dönteni hivatott Tribunal da Relação Porto az első, a második és a harmadik irányelv kapcsán a Bíróság ítélkezési gyakorlatában alkalmazott értelmezésre tekintettel kétségeinek ad hangot e nemzeti szabályozásnak az uniós joggal való összeegyeztethetőségét illetően. Ezért az eljárást felfüggesztve, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjesztette a Bíróság elé:
Járművek olyan ütközése esetén, amikor a balesetet illetően, amelynek következtében a (sérült, kártérítést igénylő) egyik járművezető testi károsodást és vagyoni károkat szenvedett, egyik járművezetőt sem terheli vétkesség, ellentétes‑e a közösségi joggal, konkrétan a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdésével, a 84/5 irányelv 2. cikkének (1) bekezdésével, illetve a 90/232 irányelv 1. cikkével – e rendelkezéseknek a Bíróság által eddig adott értelmezése alapján – a veszélyes üzemből eredő felelősség megosztásáról való rendelkezés lehetősége (polgári törvénykönyv 506. cikk, (1) és (2) bekezdés), amely közvetlenül visszatükröződik az elszenvedett sérülésekből eredő vagyoni és nem vagyoni károk miatt a sérültnek járó kártérítés összegében, és ezen összeg egyenlő arányban történő csökkentését eredményezi?
IV – A Bíróság előtti eljárás
22. A 2009. november 24‑i előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2009. november 30‑án érkezett meg a Bíróság hivatalához.
23. Írásbeli észrevételeket a Portugál Köztársaság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, az Osztrák Köztársaság és az Olasz Köztársaság kormánya, valamint az Európai Bizottság nyújtott be a Bíróság alapokmányának 23. cikkében előírt határidőn belül.
24. Mivel senki nem nyújtott be tárgyalás tartása iránti kérelmet, a 2010. október 5‑i általános értekezletet követően sor kerülhetett a jelen főtanácsnoki indítvány kidolgozására.
V – A felek fő érvei
A – Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságáról
25. A német kormány az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet részben elfogadhatatlannak tartja, mégpedig annyiban, amennyiben az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés a harmadik irányelv 1. cikkére hivatkozik. Véleménye szerint e rendelkezés nem releváns az alapügy eldöntése szempontjából, mivel az csak a gépjármű‑felelősségbiztosítással való fedezettség kötelezettségének (a gépjármű vezetője kivételével) az utasok személyi sérülésére történő kiterjesztését szabályozza. Az alapügy alapjául mindazonáltal olyan tényállás szolgál, amelynek esetében nem valamely utas, hanem egy harmadik fél szenvedett balesetet. A kérdést előterjesztő bíróságnak a harmadik irányelv 1. cikke értelmezésére vonatkozó kérdése ezért nem függ össze az előzetes döntéshozatal iránti kérelem alapját képező jogvitával.
B – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
26. A felek érvei egyrészt az irányelvek hatályára, másrészt a Candolin és társai ügyben hozott ítélet(8) alkalmazási körére vonatkoznak.
1. Az irányelvek hatályáról
27. A portugál kormány érvelése szerint a szóban forgó irányelvek nem tartalmaznak a polgári jogi felelősséggel foglalkozó rendelkezéseket. Ebből véleménye szerint az következik, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés nem releváns a polgári törvénykönyv 506. cikke vonatkozásában, amely csupán a kár bekövetkezéséért való felelősség meghatározására szorítkozik, míg a kártérítési igény és a polgári jogi felelősség közötti kapcsolatot a polgári törvénykönyv 483. cikke szabályozza.
28. A német, az osztrák
és az olasz kormány arra hivatkozik, hogy mind a három irányelv szabályozási céljából, mind azok szövegéből az derül ki, hogy azok nem a polgári jogi felelősség tagállami rendszereinek harmonizálására irányulnak.
29. Az uniós jogalkotó valójában a gépjármű‑felelősségbiztosítás mértékét kívánta szabályozni annak érdekében, hogy az e biztosítással való fedezettség mértéke tekintetében fennálló eltérések kiegyenlítése révén a védelem minimális szintjét biztosítsa a közlekedési balesetek áldozatai számára. A szóban forgó irányelvek e kormányok véleménye szerint nem tartalmaztak a vétkességen alapuló, illetve a vétkesség nélküli polgári jogi felelősség típusait meghatározó szabályokat. E vonatkozásban – miként azt a Bíróság a Mendes Ferreira és Delgado Correia Ferreira ügyben 2000. szeptember 14‑én hozott ítéletben(9) megállapította – a közösségi jog jelen állása szerint a hatáskört továbbra is a tagállamokat illeti meg.
30. Erre tekintettel nem merül fel a felelősség megállapítása nemzeti jog által meghatározott kritériumainak az uniós joggal való összeegyeztethetőségét illető kérdés. Az irányelvek ezenfelül a tagállamok által szabályozott polgári jogi kártérítési igényt feltételeznek. Az anyagi jogi felelősség határozza meg ugyanis a felelősségbiztosítás teljesítési kötelezettségének mértékét, nem pedig fordítva, a felelősségbiztosítás a felelősség mértékét.
2. A Candolin és társai ügyben hozott ítélet alkalmazási köréről
31. A portugál kormány rámutat arra, hogy a Candolin és társai ügyben hozott ítéletből az következik, hogy a szóban forgó irányelvek nem tiltották meg, hogy valamely általános és absztrakt kritériumokon alapuló nemzeti szabályozás a károsult kártérítési igényének a saját közrehatással arányos csökkentését írja elő. Amennyiben e rendelkezések egyéni mérlegelést írnak elő, a polgári törvénykönyv 506. cikke az uniós joggal összeegyeztethetőnek tekintendő.
32. A német kormány arra hivatkozik, hogy a Candolin és társai ügyben hozott ítélet nem fosztja meg a tagállamokat az egyéni mérlegelésen alapuló korlátozás alapvető lehetőségétől, amennyiben ez – miként a jelen esetben – összhangban áll az arányosság elvével. Az arányosság megítélésekor azt kell alapul venni, hogy a felelősséget szabályozó jog főszabály szerint azon az elven alapul, hogy a károkozónak csak az általa okozott kárért kell helytállnia, egyebekben azonban a kárt a károsult maga viseli. A károsult ezért csak a károkozó által a számára okozott kár megtérítését követelheti. Azon károk megtérítését ellenben, amelyekért a károsult maga felelős, nem követelheti. Ugyanez vonatkozik a károkozó felelősségét fedező felelősségbiztosításra is. Ez azt jelenti, hogy a biztosítótársaságnak csak olyan mértékben kell helytállnia, amilyen mértékben a károkozó is helytállni tartozna.
33. Az osztrák és az olasz kormány véleménye szerint a Candolin és társai ügyben hozott ítélet az alapügyben nem alkalmazható.
34. E kormányok rámutatnak arra, hogy az ítélet indokolásából az következik, hogy ezen ítélet alkalmazási köre kizárólag azon esetekre terjed ki, amelyekben utasok szenvedtek közlekedési balesetet. Ez különösen az irányelvek – mindenekelőtt a harmadik irányelv – célja tekintetében kifejtettekből derül ki. Az osztrák és az olasz kormány felhívja a figyelmet arra, hogy a harmadik irányelv elfogadásának célja mindenekelőtt az egyes tagállamokban a felelősségbiztosításban mutatkozó hézagoknak a gépjárművek utasai tekintetében történő megszüntetése volt a potenciális áldozatok e különösen védendő csoportjának védelme érdekében. Az alapügyben azonban maga a gépjármű vezetője a károsult.
35. Az osztrák és a német kormány ezenfelül rámutat arra, hogy, ha a gépjármű vezetőjének személyes közrehatása a végérvényes mérlegelés során figyelmen kívül maradna, akkor a biztosítótársaságnak olyan kárigényekre kellene fedezetet nyújtania, amelyeket a károsult a gépjármű kártérítés fizetésére köteles vezetőjével szemben a veszélyes üzemből eredő nemzeti felelősség elvei szerint közrehatására tekintettel nem érvényesíthetne sikeresen.
36. Az olasz kormány úgy véli, hogy a Candolin és társai ügyben hozott ítéletnek a károsult harmadik felek valamennyi kategóriájára történő kiterjesztése a szankció gondolatának átvételével érne fel, mégpedig a biztosítótársaság terhére, különös tekintettel arra, hogy annak minden olyan kárt meg kellene térítenie, amelyért a biztosítottnak a kártérítésre vonatkozó nemzeti jog alapján nem kell helytállnia.
37. A Bizottság
pusztán arra hivatkozik, hogy a vita tárgyát képező nemzeti szabályozás a fenti említett irányelvekkel ellentétes, különös tekintettel arra, hogy az áldozatnak nyújtandó kártérítés korlátozása – a Candolin és társai ügyben hozott ítélet(10), valamint a Farrell‑ügyben hozott ítélet(11) tárgyát képező alapügyektől eltérően – még csak nem is az áldozatnak a kár bekövetkeztében való közrehatásából, hanem a felelősségnek az áldozat vétkessége hiányában történő egyenlő megosztásából fakad.
VI – Jogi értékelés
A – Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságáról
1. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés átértelmezése
38. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megfogalmazása alapján a kérdést előterjesztő bíróság azzal konkrétan arra vár választ, hogy a portugál polgári törvénykönyv 506. cikkének (1) és (2) bekezdésében foglalt vitatott szabályozás „ellentétes‑e” az uniós joggal. Mindazonáltal az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a kötelezettségszegés megállapítására irányuló kereseteket leszámítva a Bíróság nem rendelkezik határkörrel annak eldöntésére, hogy valamely nemzeti rendelkezés összeegyeztethető‑e az uniós joggal. E hatáskör a nemzeti bíróságokat illeti, adott esetben azt követően, hogy előzetes döntéshozatal iránti kérelem útján beszerezték a Bíróságtól a szükséges pontosításokat e jog terjedelmét és értelmezését illetően(12) . A hatáskörök kölcsönös tiszteletben tartása képezi a Bíróság és a nemzeti bíróságok közötti – az előzetes döntéshozatali eljárást jellemző – együttműködés alapját(13) .
39. A nemzeti jog uniós joggal való összeegyeztethetőségére vonatkozó vizsgálatnak a kérdést előterjesztő bíróság számára történő lehetővé tétele érdekében az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés az uniós jog értelmezése iránti – az EK 234. cikk első bekezdésének b) pontja szerinti – kérelemmé értelmezhető át, mégpedig azzal a kérdéssel, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésben hivatkozott irányelvi rendelkezésekkel ellentétes‑e az olyan szabályozás, mint amilyen a vitatott. A következőkben az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés ilyetén értelmezéséből kell kiindulni.
2. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés relevanciája az alapügy eldöntése szempontjából
40. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet részben elfogadhatatlannak kell tekinteni annyiban, amennyiben a nemzeti bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével a harmadik irányelv 1. cikkének értelmezését kéri.
41. E rendelkezés ugyanis – közelebbről szemlélve – nem releváns az alapügy eldöntése szempontjából, mivel annak tárgya – miként azt a német kormány helyesen megjegyzi – kizárólag a gépjármű‑felelősségbiztosítással való fedezettség kötelezettségének (a gépjármű vezetője kivételével) az utasok személyi sérülésére történő kiterjesztése. Miként az a harmadik irányelv ötödik preambulumbekezdéséből kiderül, az irányelv elfogadása előtt egyes tagállamokban hézagok mutatkoztak a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításban a gépjárművek utasai tekintetében, minek folytán az uniós jogalkotó szükségesnek látta, hogy a szóban forgó hézagokat ezen irányelv útján megszüntesse, és a potenciális károsultak e különösen sebezhető kategóriáját védje. Ez a harmadik irányelv 1. cikkének első bekezdésében fejeződött ki, amelynek értelmében az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében említett biztosítás a gépjármű vezetője kivételével
kiterjed valamennyi utasnak
a gépjárműhasználatból eredő személyi sérülésével kapcsolatos felelősségre. Mindazonáltal utalni kell arra, hogy az alapügyben nem az utasok jogairól, hanem nyilvánvalóan csupán magának a gépjármű vezetőjének a jogairól van szó. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból ugyanis nem derül ki, hogy más utasok is megsérültek volna.
42. Ezzel összefüggésben emlékeztetni kell arra, hogy, ha a nemzeti bíróságok által feltett kérdés közösségi jogi rendelkezés értelmezésére vonatkozik, a Bíróság főszabály szerint köteles a kérelemről határozni, kivéve ha nyilvánvaló, hogy a kérelem valójában arra irányul, hogy a Bíróság fiktív jogvita kapcsán döntsön, illetve általános vagy hipotetikus természetű kérdésben nyilvánítson véleményt, és így a közösségi jog kért értelmezése nem függ össze az alapeljárás tényállásával vagy tárgyával, illetve a Bíróság nem rendelkezik azon ténybeli és jogi elemek ismeretével, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a feltett kérdéseket hatékonyan megválaszolja(14) .
43. Tekintettel arra, hogy a nemzeti bíróság nem fejtette ki, hogy a harmadik irányelv 1. cikkének értelmezése mennyiben függ össze az alapeljárás tárgyával, és ezáltal mennyiben lehetne releváns az alapügy eldöntése szempontjából, véleményem szerint a Bíróságnak az irányelvek értelmezése során nem kell e rendelkezés kapcsán állást foglalnia.
B – Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés vizsgálata
1. Bevezető megjegyzések
44. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett tulajdonképpeni kérdés vizsgálatát megelőzően mindenekelőtt a gépjármű‑felelősségbiztosítás területét jellemző harmonizációs törekvéseket, valamint a Bíróságnak az első, a második és a harmadik irányelv – lényegében a jelen ügy tárgyát képező – értelmezéséhez fűződő – a jelen ügyben releváns – újabb ítélkezési gyakorlatát kell röviden ismertetni. Ez a jelen ügy tárgyát képező problematika jobb megértését hivatott szolgálni.
a) A gépjármű‑felelősségbiztosítás területét jellemző harmonizációról
45. A gépjármű‑felelősségbiztosítással való fedezettség mértéke európai szinten történő harmonizálásának az Európa Tanács keretében kidolgozott, a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló, 1959. április 20‑i európai egyezmény adott lökést(15) . Annak célja lényegében a mind az anyagi kárra, mind pedig a személyi sérülésre kiterjedő kötelező biztosítás európai szinten történő bevezetése, a károsultat a károkozó felelősségbiztosítójával szemben megillető közvetlen keresetindítási jog (az úgynevezett „action directe”) biztosítása, a minimális szintű európai biztosítási védelem rögzítése, valamint a szerződő feleknek a balesetek áldozatait gépjármű‑felelősségbiztosító hiányában is kártalanító kártérítési alap létrehozására irányuló kötelezettségvállalása volt. Az egyezményt azonban kevés állam erősítette meg, és ezért nem jutott nagyobb gyakorlati jelentőséghez(16) . Céljai azonban később az Európai Unió első három irányelvének elfogadása révén megvalósultak.
46. A tagállami jogrendszerek európai uniós szintű harmonizációja a gépjármű‑felelősségbiztosítás terén jelenleg meglehetősen előrehaladott állapotban van. Időközben már öt – utoljára a 2009/103 irányelvvel egységes szerkezetbe foglalt – irányelv szabályozza e területet. Ezen irányelvek célja egyrészt a személyek gépjárművekkel való szabad mozgásának megkönnyítése és a gépjármű‑felelősségbiztosítás tekintetében a belső piac egységes keretfeltételeinek megteremtése; másrészt pedig a balesetek áldozatait az Európai Unióban megillető biztosítási jogi védelem egységes minimumkövetelmények megteremtése révén történő javítása és az áldozatok számára kárigényeik hatékony érvényesítésének lehetővé tétele.
47. Az uniós jogalkotó által kitűzött célokat szabályozási szempontból úgy ültették át, hogy az első irányelv először is az Unió területén keletkezett károkat fedező felelősségbiztosítás bevezetését írta elő valamennyi tagállamban. A károk fedezettségének és a kötelező biztosítás feltételeinek szabályozását eredetileg a tagállamokra hagyták, emiatt a védelem tekintetében néhány jelentős hézag maradt fenn, mégpedig az utasok vonatkozásában. A második irányelv később minimumszabályokat határozott meg az anyagi károk és a személyi sérülések előírt fedezettségének mértékét illetően, ezáltal a közlekedés résztvevőit megillető védelem további közelítésére került sor az Európai Unióban. A harmadik irányelv végül a nem a gépjármű vezetőjének minősülő utasokra is kiterjesztette a személyi hatályt. Az alapügyben nem alkalmazható negyedik irányelv(17) lényegében az igénylő származási országán kívül történt közlekedési balesetekkel kapcsolatos kárigények teljesítését érinti. A kártérítési igények érvényesítésének a károsult harmadik fél számára történő megkönnyítése érdekében a negyedik irányelv lehetővé teszi számára, hogy kárigényét a lakóhelye szerinti államban jelentse be a károkozó fél biztosítóintézete által kijelölt kárrendezési megbízottnál(18) . A 2005/14/EK irányelv(19) végül korszerűsítette és javította a gépjármű‑biztosítás közösségi rendszerét különösen azáltal, hogy a negyedik irányelv által biztosított közvetlen kereseti jogot valamennyi károsultra kiterjesztette.
48. E meglehetősen előrehaladott uniós szintű jogalkotói tevékenység mindazonáltal nem csökkentheti annak jelentőségét, hogy a tagállamok szabályozási és mérlegelési jogkörei a gépjármű‑felelősségbiztosítás terén az irányelvek korlátozott és ágazatspecifikus hatályának következményeként továbbra is szélesek maradtak, minek folytán elfogadhatók ugyan különös nemzeti szabályok, egyúttal azonban növekszik annak kockázata is, hogy e nagyszámú nemzeti szabály eltér az irányelvek előírásaitól, és végeredményben nem felel meg többé az uniós jogi minimumkövetelményeknek.
b) A tagállami szabályozási jogkörnek a Bíróság újabb ítélkezési gyakorlata szerinti korlátai
49. A Bíróság a károsultak védelmének az irányelvekben kifejezésre jutó célkitűzését hangsúlyozva(20) nem utolsósorban ezért intette a tagállamokat ismételten e minimumkövetelmények betartására, mégpedig minden esetben akkor, ha a kártérítési igény felelősségbiztosítók részéről történő kizárásának vagy korlátozásának veszélye a károsult harmadik fél terhére konkretizálódott. A Bíróság ítélkezési gyakorlata ennélfogva kifejezetten egyedi eseteken alapul.
50. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés értékelése szempontjából különösen a Candolin és társai ügyben hozott ítélet, valamint a Farrell‑ügyben hozott ítélet releváns, amelyekben a Bíróság a tagállamok számára szabályozási jogköreik uniós jogi korlátaira mutatott rá. E körben először is emlékeztetett addigi ítélkezési gyakorlatára, amely szerint „az első, a második és a harmadik irányelv céljából és szövegéből az következik, hogy ezek nem a tagállamok felelősségbiztosítási rendszereinek harmonizálására irányulnak, és hogy a közösségi jog jelenlegi állapotában a tagállamok továbbra is szabadon határozhatják meg a gépjárműbalesetekből eredő károkra alkalmazandó polgári jogi felelősséget”(21) .
51. Miként azt a Bíróság a Farrell‑ügyben hozott ítéletben helyesen megállapította, az utasok kötelező biztosítása
különbözik a jármű okozta baleset károsultjává vált utasok részére járó kártérítés terjedelmétől . Az előbbit a közösségi jog szabályozza, az utóbbit pedig lényegében a nemzeti jog(22) . Erre tekintettel elvben amellett lehetne érvelni, hogy a kártérítés terjedelmének meghatározása a tagállamok hatáskörébe tartozik.
52. A Bíróság mindazonáltal leszögezte, hogy „[a] tagállamoknak a közösségi jogot betartva kell hatáskörüket gyakorolniuk, figyelemmel különösen az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdésére, a második irányelv 2. cikkének (1) bekezdésére és a harmadik irányelv 1. cikkére, amelyeknek az a céljuk, hogy valamennyi gépjárműbalesetet szenvedett utas számára biztosítsák, hogy a kötelező felelősségbiztosítás megtérítse az őket ért kárt”(23) .
53. A Bíróság ezért az irányelvek védelmi céljára utalva mindkét fent hivatkozott ítéletben nyomatékosan leszögezte, hogy „[a] gépjárműbalesetekből eredő károk megtérítésére vonatkozó nemzeti rendelkezések […] nem csorbíthatják az említett rendelkezések hatékony érvényesülését”(24) . A Bíróság véleménye szerint „ez […] akkor lenne így, ha – kizárólag az utas károkozásban való közrehatása alapján –az általános és absztrakt kritériumokon alapuló nemzeti szabályozás kizárná vagy aránytalanul korlátozná az utasnak a kötelező felelősségbiztosítás által nyújtandó kártérítési igényét”(25) . A kártérítés mértékét a Bíróság véleménye szerint „csak rendkívüli körülmények esetén, egyéni mérlegelés alapján lehet korlátozni”(26) .
2. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett tulajdonképpeni kérdésről
54. A jelen ügyben felmerülő és az alábbiakban vizsgálandó két főbb jogkérdés a következő: a) a vitatott szabályozás az irányelvek hatálya alá tartozik‑e, és b) melyek a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat konkrét következményei.
a) Az irányelvek alkalmazhatósága
55. Elengedhetetlennek tűnik számomra, hogy az irányelvek alkalmazhatóságának vizsgálatát megelőzően utaljak arra, hogy a felelősségbiztosítási rendszert egymástól szigorúan elhatárolandó jogviszonyok sora jellemzi. E rendszer – az összes körülményt figyelembe véve – háromoldalú viszonyt képez a károsult harmadik fél, a biztosított károkozó és a biztosítótársaság között. A biztosítótársaság és a károkozó – aki egyúttal a biztosított – közötti viszony az úgynevezett „biztosítási, illetve fedezeti jogviszony” tárgyát képezi, míg az úgynevezett „felelősségi jogviszony” a károkozó és a károsult harmadik fél közötti jogviszonyt érinti(27) . Ettől ismét csak meg kell különböztetni a közvetlen kereseti jogot, vagyis a jogrend által a károsult harmadik félnek a biztosítótársasággal szemben biztosított kártérítési igényt. Azon kérdés vizsgálata körében ezért, hogy a vitatott szabályozás az irányelvek hatálya alá tartozik‑e, elsősorban azt szükséges tisztázni, hogy e jogi aktusok pontosan mely jogviszony szabályozását célozzák.
i) A polgári jogi felelősségi rendszerek hatály alóli kizártsága
56. Az irányelvek a gépjármű‑felelősségbiztosítási jog több vonatkozását szabályozzák. Lényegi szabályozási tárgykörük a felelősségbiztosítási jog szempontjából tipikusnak tekinthető annyiban, hogy egyrészt a biztosított nem kiszámítható felelősségi kockázatokkal szembeni védelméről, másrészt viszont legalábbis a károsult harmadik felek védelméről is szó van(28) . Az utóbbi például a második irányelv hetedik preambulumbekezdésében jut kifejezésre, amelynek értelmében biztosítani kell, hogy „bizonyos kizárási záradékok [a károsultak érdekében] csak a biztosító és a balesetben felelős személy közötti viszonyt szabályozzák”.
57. Az irányelvek e harmadik feleket védő – vitathatatlan – hatása ellenére azok szabályozási tárgyköre – miként azt a német kormány helyesen kifejti(29) – elsősorban továbbra is a gépjármű‑felelősségbiztosítási jogra korlátozódik, amely ennyiben a fedezeti jogviszonyt, vagyis a biztosítótársaság és a biztosított közötti viszonyt szabályozza.
58. Ezenfelül figyelembe kell venni, hogy az uniós jogalkotó a tagállamoknak az átültetés során nagyfokú mérlegelési mozgásteret biztosít az irányelvek céljának eléréséhez. Így az első irányelv 3. cikkének (1) bekezdése értelmében megtehetik „a szükséges intézkedéseket” annak érdekében, hogy a saját területükön nyilvántartásba vett gépjárművek rendelkezzenek gépjármű‑felelősségbiztosítással. Az uniós jogalkotó e tekintetben lehetővé teszi számukra, hogy a fedezett felelősség mértékét és a fedezet feltételeit ezen intézkedések alapján határozzák meg. Az irányelvek csak azon kérdés tekintetében tartalmaznak előírásokat, hogy a biztosításnak mely típusú károkat kell fedeznie, és mely károsultaknak kell kártérítést nyújtania.
59. Sem az irányelvek szövege, sem azok szabályozási célja nem utal arra, hogy az uniós jogalkotó a biztosított és a károsult közötti viszonyt szabályozó kártérítési jog részleges harmonizálását kívánta volna. Sokkal inkább ennek az ellenkezője igaz, miként azt az első irányelv 3. cikkének (2) bekezdése egyértelműen bizonyítja, amelyből az derül ki, hogy azt a kérdést, hogy a biztosítási szerződés által fedezendő kár keletkezett‑e, „[ezen] tagállam[ok] hatályos törvényeinek megfelelően” kell megválaszolni. E rendelkezés szövege az uniós jogalkotó arra irányuló kifejezett szándékát támasztja alá, hogy a felelősséget szabályozó jogot továbbra is a tagállamok hatáskörében hagyja. Ennyiben egyet kell érteni az olasz kormány álláspontjával(30), amely szerint sem a közlekedési baleset következtében keletkezett károkért való felelősség vizsgálatának anyagi jogi szempontjai, sem a felelősség mértéke nem tartoznak az irányelvek hatálya alá.
60. A Bíróság fent idézett állandó ítélkezési gyakorlata, amely szerint ezek nem a tagállamok felelősségbiztosítási rendszereinek harmonizálására irányulnak(31), jogilag ezért nem kifogásolható(32) . Ezt a Mendes Ferreira és Delgado Correia Ferreira ügyben hozott ítélet(33) is megerősíti, amelyben a Bíróság megállapította, hogy az irányelvek egyáltalán nem foglalkoznak például a polgári jogi felelősségnek a biztosítás által fedezendő típusával (a veszélyes üzemből eredő felelősség vagy a vétkességen alapuló felelősség). A Bíróság helyesen jutott ezen ítéletben arra a következtetésre, hogy közösségi szabályozás hiányában a tagállamok hatáskörébe tartozik a közlekedési balesetek tekintetében a felelősségbiztosítás szabályozásának módja tárgyában való döntéshozatal(34) . Tekintettel arra, hogy a vitatott portugál rendelkezés a szabályozási rendszer szempontjából a nemzeti polgári jogi kártérítési jog körébe sorolandó, azt úgy kell tekinteni, mint amelyre az irányelvek hatálya nem terjed ki.
61. Az ellenkező álláspont a Candolin és társai ügyben hozott ítéletre, valamint a Farrell‑ügyben hozott ítéletre való hivatkozással sem támasztható alá, különös tekintettel arra, hogy az ezen ítéletek alapjául szolgáló ügyekben nem polgári jogi felelősségi szabályokról, hanem sokkal inkább a gépjármű‑felelősségbiztosítási jogot szabályozó nemzeti törvényi rendelkezésekről volt szó(35) . Ezek többek között azt írták elő, hogy a károsult felelősségbiztosítóval szembeni igénye bizonyos feltételek mellett – például ha utasként tudomása volt vagy lehetett volna a gépjármű vezetőjének alkoholos befolyásoltságáról, illetve ha annak folytán szenvedett sérülést, hogy a járműbe, amelyben utazott, nem terveztek és nem is szereltek be ülést utasok számára – csökkenthető, illetve kizárható. Az említett törvényi rendelkezések tárgyát a felelősségbiztosítási szerződés tartalma képezte, mivel azok a biztosítással való fedezettség mértékét széleskörűen korlátozták, nem érintették azonban magát a polgári jogi felelősséget. Ez volt az oka annak is, hogy például a Candolin és társai ügyben a károkozót a releváns nemzeti polgári jogi rendelkezésekkel összhangban továbbra is korlátlan kártérítési kötelezettség terhelte(36) . Nyilvánvalóan ugyanez vonatkozik a Farrell‑ügyre is(37) . A jelen ügy ténybeli és jogi háttere ennyiben eltér, és nem hasonlítható össze a Candolin és társai ügy, valamint a Farrell‑ügy ténybeli és jogi hátterével.
62. Megállapítható tehát, hogy az irányelvi rendelkezések nem a polgári jogi felelősségi rendszerek harmonizálására irányulnak, és ezért ez utóbbiak – legalábbis közvetlenül – nem tartoznak az uniós jogi előírások hatálya alá.
ii) A közvetlen kereseti jognak a polgári jogi felelősségi rendszerhez viszonyított járulékos jellege
63. Másfelől e polgári jogi felelősségi rendszer kizárólagos alapulvétele esetlegesen elterelhetné a figyelmet arról, hogy az alapügy tárgya éppen nem a magánszemélyek közötti polgári jogi kártérítési igény. Az alapügyben inkább a biztosítótársasággal szembeni károsulti igényről van szó. Ez – a polgári jogi felelősségen alapuló igénytől eltérően – esetlegesen az uniós jogi előírások hatálya alá tartozhat.
64. Ezzel összefüggésben előzetesen meg kell vizsgálni, hogy ezen igény logikai és jogi szempontból elválasztható‑e egyáltalán a polgári jogi felelősségen alapuló igénytől. Ez ellen szólhat az, hogy a felelősségbiztosítóval szembeni követelés annyiban járulékos jellegű a polgári jogi kártérítési igényhez képest, amennyiben az anyagi jogi felelősség határozza meg a biztosítótársaság teljesítési kötelezettségének mértékét. A károk közös biztosító intézetek közötti megosztása ugyanis rendszerint feltételezi a károkért való felelősséget, és ahhoz kapcsolódik(38) . A polgári jogi felelősség fennállása első lépésben alapfeltétele a biztosítótársasággal szembeni közvetlen kereseti jog második lépésben való létrejöttének (39) .
65. Ez megfelel a tagállami jogrendekben uralkodó dogmatikának is, miszerint a közvetlen kereseti jogot a károkozó felelősségének mértéke határozza meg(40) . Ennek révén a károsult közvetlen kereseti jog útján biztosítani kívánt védelmének méltánytalan korlátozására sem kerül sor, mivel a közvetlen kereseti jog a baleset károsultját különösen a károkozó fizetésképtelenségétől hivatott megóvni, és a biztosítótársaság révén egy fizetőképes kötelezettet hivatott a rendelkezésére bocsátani. Ezen anyagi jogi védelmi célt szem előtt tartva világossá válik, hogy a közvetlen kereseti jog semmiképpen sem a polgári jog szerinti károkozói felelősségről való leválasztást és e felelősség kiterjesztését célozza.
66. Másfelől az sem tagadható, hogy a biztosítótársasággal szembeni közvetlen kereseti jog esetében önálló jogi jelleggel bíró, és saját szempontok által jellemzett jogról van szó(41) . Míg a polgári jogi kártérítési igény esetében az elszenvedett kár ellensúlyozásának gondolata áll előtérben ( iustitia commutativa )(42), addig a biztosítótársasággal szembeni igényre legalábbis a kockázatmegosztás, a szolidaritás gondolata, és ezáltal végső soron az arisztotelészi értelemben vett osztó igazságosság ( iustitia distributiva )(43) elemei is jellemzőek(44) . Az úgynevezett „action directe” vezérelve ugyanis a rendszerint védtelenebb károsult biztosítása és védelme(45) .
67. A károsult biztosítótársasággal szembeni igényének a polgári jogi felelősségen alapuló igénytől történő elválasztása mindazonáltal nehezen érthető értékelési ellentmondásokhoz vezetne, különösen ha a biztosítótársasággal szembeni igény meghaladná az anyagi jogi felelősségen alapuló igényt. Ha például a károsult esetleges közrehatását csak a polgári jogi kárszámítás során vennék figyelembe, figyelmen kívül hagynák azonban a biztosítótársaság teljesítési kötelezettségének megállapítása során, akkor a felelősségbiztosításnak – miként arra az osztrák(46) és a német(47) kormány helyesen rámutat – olyan kártérítési igényekre kellene fedezetet nyújtania, amelyeket a károsult a gépjármű kártérítés fizetésére köteles vezetőjével szemben a veszélyes üzemből eredő nemzeti felelősség elvei szerint közrehatására tekintettel nem érvényesíthetne sikeresen. Az irányelvekben mindazonáltal semmi sem utal arra, hogy a szándék arra irányulna, hogy a károsultnak a felelősségbiztosítás útján szélesebb körű jogokat biztosítsanak az őt a károkozóval szemben a felelősségbiztosítás által fedezett felelősségből eredően megilletőknél.
68. Ezenkívül az, hogy a károsultnak az anyagi jogi felelősséget szabályozó jogban előírtnál szélesebb körű kártérítési igényt biztosítsanak, sem alkalmasnak, sem arányosnak nem tűnik az első irányelv harmadik preambulumbekezdésében a gépjárművek és személyek Unión belüli szabad mozgása kapcsán megfogalmazott cél megvalósítása tekintetében, és az uniós jogalkotó akarata sem irányult arra. Az irányelveket a jogközelítést lehetővé tenni hivatott jogalapokra tekintettel fogadták el, mégpedig az áruk és személyek szabad mozgásának a közös piac megteremtéséhez szükséges megvalósítása érdekében. Az első irányelv második preambulumbekezdésében említett, „a nemzeti előírások gépjárművek és személyek Közösségen belüli szabad mozgását akadályozó eltérései” mindazonáltal nem szűnnek meg annak biztosítása által, hogy a biztosítótársasággal szembeni közvetlen kereseti jogot minden esetben teljes mértékben elismerik, függetlenül a károsultnak a közrehatásért való, veszélyes üzemből eredő vagy vétkességen alapuló, például a motorkerékpár használatával rendszerint együtt járó kockázaton alapuló, esetlegesen megállapítandó polgári jogi felelősségétől. Végső soron ugyanis ez képezi M. Carvalho kérelmének tárgyát.
69. A károsult annak révén történő előnyben részesítése, hogy a biztosítótársasághoz fűződő viszonyban kedvezőbb helyzetbe kerül annál, mint amelyben akkor lenne, ha kártérítési igényét magával a károkozóval szemben kellene érvényesítenie, nem járulna hozzá az eltérő biztosítási jogi szabályokból
(például a felelősség felelősségbiztosítók javára történő kizárásából) fakadó és az irányelvek tulajdonképpeni tárgyát képező tipikus korlátozások megszüntetéséhez. Kizárólag ez képezi az irányelvek szabályozási tárgykörét(48) . A kártérítési igényeknek a felelősséget szabályozó nemzeti polgári jog szempontjai alapján történő esetleges csökkentése, illetve kizárása nem jelenti az áruk és személyek szabad mozgásának az irányelvek által megszüntetendő „akadályozását”. Minderre tekintettel a tagállami felelősségi rendszerek eltérése olyan körülménynek minősül, amelyre az uniós jog jelenlegi állapotában végső soron figyelemmel kell lenni.
70. Az anyagi jogi felelősséget szabályozó jogban előírtnál szélesebb körű kártérítési igény biztosítása ennélfogva egyértelműen meghaladná azt, amit az uniós jogalkotó a gépjárművek és személyek szabad mozgása kapcsán megfogalmazott cél megvalósítására alkalmasnak és azzal arányosnak ítélt. Az egyértelmű jogi helyzetre tekintettel kizártnak tűnik számomra az irányelvek olyan értelmezése, amelynek segítségével meg lehetne akadályozni a biztosítótársasággal szembeni közvetlen kereseti jog esetleges korlátozását, illetve kizárását. Igaz, hogy a Bíróság a Candolin és társai ügyben hozott ítéletben, valamint a Farrell‑ügyben hozott ítéletben helyesen hangsúlyozta, hogy „[a] gépjárműbalesetekből eredő károk megtérítésére vonatkozó nemzeti rendelkezések […] nem csorbíthatják az említett rendelkezések hatékony érvényesülését”(49) . E megállapítás mindazonáltal – nem utolsósorban általános megfogalmazása miatt – felületes olvasás esetén könnyen félreértésekhez vezethet. Csak e mondat ésszerű értelmezése mellett – a vizsgálandó ténybeli és jogi helyzetet figyelembe véve – válik ugyanis világossá, hogy a Bíróság megállapításaiban kizárólag olyan nemzeti törvényi rendelkezésekre hivatkozott, amelyek a biztosítótársaság és a biztosított közötti fedezeti jogviszonyt szabályozták, mégpedig oly módon, hogy a károsult biztosítótársasággal szembeni igénye bizonyos esetekben csökkent, illetve egyenesen kizárttá vált(50) . A Bíróság által kifejtettek tehát kizárólag az irányelvek szabályozási tárgykörét is képező gépjármű‑felelősségbiztosítási jogra
vonatkoztak, semmiképpen sem
vonatkoztak azonban a felelősséget szabályozó nemzeti jogra . Az olasz kormánynak a két joganyag jelen ügy vizsgálata során történő egyértelmű megkülönböztetésére vonatkozó felhívása(51) ennyiben indokolt.
71. Ha a Candolin és társai ügyben hozott ítéletből, valamint a Farrell‑ügyben hozott ítéletből fent idézett mondatot tágan értelmeznénk, mégpedig úgy, hogy az a nemzeti felelősségi rendszerekre is vonatkozik, akkor ez a tagállami jogrendekbe történő jelentős beavatkozással járna. Ezáltal ugyanis a károsult polgári jogi kártérítési igényének mértékét meghatározó minden nemzeti felelősségi rendszer automatikusan a Candolin és társai ügyben kialakított ítélkezési gyakorlat(52) kritériumaival való összeegyeztethetőségre vonatkozó kikötés hatálya alá kerülne, ami aláásná a jogbiztonság elvét(53), különös tekintettel arra, hogy a felelősségbiztosítók képtelenek lennének előre megállapítani, hogy mely károkért milyen mértékben kellene helytállniuk. Az ilyen eredmény jogalkalmazási szempontból nem lenne elfogadható.
72. Az előzőekben kifejtettekből az következik, hogy a károsult felelősségbiztosítóval szembeni közvetlen kereseti jogának a polgári jogi felelősségen alapuló igényhez viszonyított járulékos jellegével ellentétes a közvetlen kereseti jog elválasztása, és így az utóbbi sem közvetlenül, sem pedig az irányelv értelmére és céljára irányuló értelmezés révén nem tartozik az irányelvek hatálya alá.
iii) Közbenső következtetés
73. A fentiekre tekintettel arra kell következtetni, hogy a vitatott nemzeti szabályozás nem tartozik az irányelvek hatálya alá. Következésképpen az nem is ellentétes az irányelvekkel.
b) A Candolin és társai ügyben kialakított ítélkezési gyakorlat átültethetősége
74. Az előzőekben elvégzett vizsgálat azzal az eredménnyel zárult, hogy a jelen ügy ténybeli és jogi háttere lényegesen eltér a Candolin és társai ügy, valamint a Farrell‑ügy ténybeli és jogi hátterétől. Az ezen ügyekben hozott ítéletek a még az irányelvek hatálya és ezáltal azok harmonizáló hatása alá tartozó területre, mégpedig a gépjármű‑felelősségbiztosítási jogra vonatkoztak. A jelen ügyben nem ez a helyzet, mivel a polgári jogi felelősséget szabályozó jog kifejezetten ki van zárva az irányelvek hatálya alól. A már kifejtett okokból az irányelvek olyan értelmezése sem jöhet számításba, amelynek segítségével meg lehetne akadályozni a biztosítótársasággal szembeni közvetlen kereseti jog esetleges korlátozását, illetve kizárását. Ezen ítélkezési gyakorlat jelen ügyre történő átültetése ennélfogva kizárt.
C – Következtetés
75. Összefoglalva megállapítható, hogy az első, a második és a harmadik irányelvvel nem ellentétes az olyan nemzeti polgári jogi szabályozás, mint amelyet a portugál polgári törvénykönyv 506. cikke tartalmaz, amely az alapügyben felmerülőhöz hasonló helyzetben azt eredményezi, hogy a károsult veszélyes üzemből eredő felelősségen alapuló igénye a baleset előidézésében való közrehatás mértékének megállapíthatatlansága esetén átalányként a felére csökken.
VII – Végkövetkeztetések
76. A fent kifejtettekre tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Tribunal da Relação Porto által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdést a következőképpen válaszolja meg:
A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24‑i 72/166/EGK első tanácsi irányelvvel, a tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1983. december 30‑i 84/5/EGK második tanácsi irányelvvel és a gépjárműhasználattal kapcsolatos polgári jogi felelősség biztosítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1990. május 14‑i 90/232/EGK harmadik tanácsi irányelvvel nem ellentétes az olyan nemzeti polgári jogi szabályozás, amely az alapügyben felmerülőhöz hasonló helyzetben, amelyben a járművek ütközése által előidézett, az egyik járművezető testi károsodását és vagyoni károkat okozó balesetet illetően bizonyítottan egyik járművezetőt sem terheli vétkesség, azt eredményezi, hogy a károsult veszélyes üzemből eredő felelősségen alapuló igénye átalányként a felére csökken.
(1) .
(2)
–	Az előzetes döntéshozatali eljárást az Európai Unióról szóló szerződés és az Európai Közösséget létrehozó szerződés módosításáról szóló, 2007. december 13‑i Lisszaboni Szerződésnek (HL C 306., 1. o.) megfelelően jelenleg az Európai Unió működéséről szóló szerződés 267. cikke szabályozza.
(3)  –	A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24‑i 72/166/EGK első tanácsi irányelv (HL L 103., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 10. o.; a továbbiakban: első irányelv).
(4)  –	A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1983. december 30‑i 84/5/EGK második tanácsi irányelv (HL L 8., 17. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 7. kötet, 3. o.; a továbbiakban: második irányelv).
(5)  –	A gépjárműhasználattal kapcsolatos polgári jogi felelősség biztosítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1990. május 14‑i 90/232/EGK harmadik tanácsi irányelv (HL L 129., 33. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 1. kötet, 249. o.; a továbbiakban: harmadik irányelv).
(6)  –	Az EU‑Szerződésben és az EUM‑Szerződésben alkalmazott megjelölésekkel kapcsolatban az „uniós jog” fogalmát a közösségi jog és az uniós jog átfogó fogalmaként használom. Amennyiben a következőkben egyes elsődleges jogi rendelkezésekről van szó, a ratione temporis
hatályos rendelkezéseket idézem.
(7)  –	HL L 263., 11. o.
(8)  –	A C‑537/03. sz. ügyben 2005. június 30‑án hozott ítélet (EBHT 2005., I‑5745. o.).
(9)  –	A C‑348/98. sz., Mendes Ferreira és Delgado Correia Ferreira ügyben 2000. szeptember 14‑én hozott ítélet (EBHT 2000., I‑5711. o.) 29. pontja.
(10)  –	A 8. lábjegyzetben hivatkozott ítélet.
(11)  –	A C‑356/05. sz. ügyben 2007. április 19‑én hozott ítélet (EBHT 2007., I‑3067. o.).
(12)  –	A C‑347/87. sz., Triveneta és társai kontra Bizottság ügyben 1990. március 22‑én hozott ítélet (EBHT 1990., I‑1083. o.) 16. pontja és a C‑467/08. sz. Padawan‑ügyben 2010. október 21‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 61. pontja.
(13)  –	A Bíróság és a nemzeti bíróságok között az uniós jog értelmezésével és alkalmazásával összefüggésben fennálló, munkamegosztáson alapuló kapcsolat tekintetében lásd a C‑137/08. sz. Pénzügyi Lízing ügyben 2010. július 6‑án ismertetett indítványomat (2010. november 9‑én hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé]).
(14)  –	Lásd a C‑306/99. sz. BIAO‑ügyben 2003. január 7‑én hozott ítélet (EBHT 2003., I‑1. o.) 89. pontját, a C‑217/05. sz. Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio ügyben 2006. december 14‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑11987. o.) 17. pontját és a C‑48/07. sz. Les Vergers du Vieux Tauves ügyben 2008. december 22‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑10627. o.) 17. pontját.
(15)  –	Lásd Reichert‑Facilidades, F., „Europäisches Versicherungsvertragsrecht?”, Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag
(szerkesztette Jürgen Basedow/Klaus J. Hopt/Hein Kötz), Tübingen 1998., 127. o.
(16)  –	Lásd Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung
(szerkesztette Hans Feyock/Peter Jacobsen/Ulf Lemor), 3. kiadás, München 2009., 1. rész, 5. pont.
(17)  –	A tagállamok gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó jogszabályainak közelítéséről, valamint a Tanács 73/239/EGK és 88/357/EGK irányelveinek módosításáról szóló, 2000. május 16‑i 2000/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 181., 65. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 3. kötet, 331. o.).
(18)  –	A negyedik irányelv célja, miként azt Schauer, M., „Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz‑Haftpflicht‑Richtlinie im österreichischen Recht”, Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, I. kötet (Biztosítási jog), Karlsruhe 2004., 293. o., helyesen kifejti, az volt, hogy a károsultnak lehetőséget nyújtson a lakóhelye szerinti államban történő kárrendezésre. A negyedik irányelv ezáltal a külföldi balesetek károsultjait megillető védelem jelentős javulását idézte elő.
(19)  –	A gépjármű‑felelősségbiztosításra vonatkozó 72/166/EGK, 84/5/EGK, 88/357/EGK és 90/232/EGK tanácsi irányelv, valamint a 2000/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2005. május 11‑i 2005/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 149., 14. o.).
(20)  –	Lásd a 8. lábjegyzetben hivatkozott Candolin és társai ügyben hozott ítélet 18. pontját és a C‑129/94. sz. Ruiz Bernáldez‑ügyben 1996. március 28‑án hozott ítélet (EBHT 1996., I‑1829. o.) 20. pontját.
(21)  –	A 8. lábjegyzetben hivatkozott Candolin és társai ügyben hozott ítélet 24. pontja és a 11. lábjegyzetben hivatkozott Farrell‑ügyben hozott ítélet 33. pontja. Lásd már a 9. lábjegyzetben hivatkozott Mendes Ferreira és Delgado Correia Ferreira ügyben hozott ítélet 23. és 29. pontját is. Az első, a második és a harmadik irányelvnek az EFTA/EGT‑államokra kiterjedő hatályú értelmezésével kapcsolatban lásd továbbá az EFTA‑Bíróság (az EGT‑jogban foglalt egységességi követelménynek megfelelő) ítélkezési gyakorlatát, többek között az E‑7/00. sz. Helgadóttir‑ügyben 2001. június 14‑én hozott ítélet 30. pontját és az E‑8/07. sz. Nguyen‑ügyben 2008. június 20‑án hozott ítélet 24. pontját. Az irányelvek az EGT‑Megállapodás IX. mellékletének 8., 9. és 19. pontja szerint az EFTA/EGT‑államokra is alkalmazandók.
(22)  –	A 11. lábjegyzetben hivatkozott Farrell‑ügyben hozott ítélet 32. pontja.
(23)  –	A 8. lábjegyzetben hivatkozott Candolin és társai ügyben hozott ítélet 27. pontja.
(24)  –	Uo., 28. pont és a 11. lábjegyzetben hivatkozott Farrell‑ügyben hozott ítélet 34. pontja. Ezen ítélkezési gyakorlat az EFTA‑Bíróság hasonló ítélkezési gyakorlatára, mégpedig az E‑1/99. sz., Storebrand és Finanger ügyben 1999. november 17‑én hozott ítélet (EFTA Határozatok Tára 1999., 119. o.) 29. pontjára vezethető vissza; Geelhoed főtanácsnok is ezzel támasztotta alá a Candolin és társai ügyben 2005. március 10‑én ismertetett indítványában kifejtetteket.
(25)  –	A 8. lábjegyzetben hivatkozott Candolin és társai ügyben hozott ítélet 29. pontja és a 11. lábjegyzetben hivatkozott Farrell‑ügyben hozott ítélet 35. pontja.
(26)  –	A 8. lábjegyzetben hivatkozott Candolin és társai ügyben hozott ítélet 30. pontja és a 11. lábjegyzetben hivatkozott Farrell‑ügyben hozott ítélet 35. pontja.
(27)  –	Ennek kapcsán lásd Baumann, H., „Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung”, Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935
(szerkesztette Walther Hadding), Berlin 1999., 13. o.
(28)  –	Lásd Looschelders, D., Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz
(szerkesztette Theo Langheid/Manfred Wandt), 1. kiadás 2010., 1. kötet, 1. fejezet, 117. pont; Bar, C., „Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung”, Archiv für die civilistische Praxis, 1981., 181. sz., 326. o.
(29)  –	Lásd a német kormány beadványának 10. pontját.
(30)  –	Lásd az olasz kormány beadványának 13. pontját.
(31)  –	Lásd a jelen indítvány 50. pontját.
(32)  –	Ezen összefüggésben az ezen álláspontot alátámasztó további jelként értékelendő az a körülmény, hogy a (jelen ügyben nem alkalmazandó) negyedik irányelv (13) preambulumbekezdése kifejezetten leszögezi, hogy az irányelv rendelkezései „[nem befolyásolják] az egyedi esetekben alkalmazandó anyagi jog[ot]”. Schauer, M., hivatkozás a 18. lábjegyzetben, 294. o., ebben arra utaló jelet lát, hogy a negyedik irányelv nem befolyásolja az alkalmazandó felelősségbiztosítási jogot.
(33)  –	A 9. lábjegyzetben hivatkozott ítélet.
(34)  –	Uo., 28. pont.
(35)  –	A Candolin és társai ügyben a gépjármű‑biztosításról szóló finn törvény (liikennevakuutuslaki) rendelkezései képezték a vita tárgyát. A Farrell‑ügyben másfelől a kötelező biztosítást a közúti közlekedésről szóló ír törvényben (Road Traffic Act) és a közúti közlekedésről szóló rendeletben (Road Traffic Regulations) szabályozó rendelkezésekről volt szó.
(36)  –	A Candolin és társai ügyben a jármű alperesi pozícióban lévő vezetőjét (J. Ruokoranta) a releváns nemzeti rendelkezéseknek megfelelően továbbra is kártérítési kötelezettség terhelte annak ellenére, hogy az utasoknak észre kellett volna venniük ittasságát. Az ítélet 12. pontjából ugyanis kiderül, hogy az alperest az elsőfokú bíróság a felperesek számára történő kártérítés megfizetésére kötelezte. Geelhoed főtanácsnok ezen ügyben ismertetett indítványának 20. és 23. pontjából ezenkívül kiderül, hogy az alperes által az okozott kár alapján fizetendő kártérítés mértékét nem csökkentették.
(37)  –	A Farrell‑ügyben hozott előzetes döntéshozatalra utaló határozat 1.4. pontjából, valamint Stix‑Hackl főtanácsnok 2006. október 5‑én ismertetett indítványának 14. pontjából kiderül, hogy a felperes kártérítési keresete nyomán az alperest marasztaló határozat született. Csak a kár összegének megállapítását halasztották el az érdemi határozathozatal időpontjára.
(38)  –	Lásd. Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen 2003., 115. o.
(39)  –	Lásd Basedow, J./Fock, T., Europäisches Versicherungsvertragsrecht (szerkesztette Jürgen Basedow/Till Fock), Tübingen 2002., I. kötet, 54. o., akik a biztosítóval szembeni pénzbeli követelést a káresemény bekövetkeztétől teszik függővé.
(40)  –	Lásd Basedow, J./Fock, T., hivatkozás a 39. lábjegyzetben, 108. és azt követő oldal. Ugyancsak lásd Europäisches Versicherungsvertr agsrecht
(szerkesztette Jürgen Basedow/Till Fock), Tübingen 2002., például Spanyolország kapcsán Schlenker, S., II. kötet, 1098. o., Olaszország kapcsán D’Usseaux, F. B., I. kötet, 727. és azt követő oldal, Görögország kapcsán Papathoma‑Baetge, A., I. kötet, 636. o. és Ausztria kapcsán Lemmel, U., II. kötet, 1098. o.
(41)  –	Lásd Basedow, J./Fock, T., hivatkozás a 39. lábjegyzetben, 108. és azt követő oldal.
(42)  –	Lásd Jansen, N., hivatkozás a 38. lábjegyzetben, 61., 112., 115. o., aki rámutat arra, hogy a kártérítési előírások alapját az képezi, hogy a kárért felelősnek azt ellensúlyoznia kell. Schiemann, G., Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, 2. kötet, Recht der Schuldverhältnisse, 249–254. § (kártérítési jog), előzetes megjegyzés a 249. §‑hoz és az azt követő §‑okhoz, azt állítja, hogy a kártérítés általános funkciója az, hogy a kölcsönös igazságosság alapján pótolja a károsult veszteségét. Ennek olyan mértékűnek kell lennie, hogy lehetőleg a hipotetikus kármentesség állapota jöjjön létre, a károsultnak azonban ezenfelül ne nyújtson egyebet.
(43)  –	Arisztotelész, a görög filozófus, a „ Nikomakhoszi etika ” című művének V. könyvében
elkülönítette egymástól az igazságosság e két típusát, és ennek során az igazságosság fogalmát mérvadóan formálta. Lásd ennek kapcsán a Padawan‑ügyben 2010. május 11‑én ismertetett indítványom (a 12. lábjegyzetben hivatkozott ítélethez kapcsolódó indítvány) 74. pontját.
(44)  –	Lásd Jansen, N., hivatkozás a 38. lábjegyzetben, 114. o., aki a felelősség közös kárviselők, tehát biztosítók és szociális biztonsági rendszerek közötti megosztására hívja fel a figyelmet. Gyakran ténylegesen az a helyzet áll fenn, hogy a kártérítési perben sem a károkozó, sem a károsult nem vesz részt. A felperes ehelyett gyakran a károkozó felelősségbiztosítójával szemben jár el. A szerző véleménye szerint ezért úgy tűnik, hogy a kártérítési perek és a felelősségre vonatkozó előírások tárgyát gazdasági szempontból nem a károkozó és a károsult közötti kárrendezés, hanem a kár két közös kárviselő közötti megosztása képezi. Basedow, J./Fock, T., hivatkozás a 39. lábjegyzetben, 6. o., azt állítják, hogy a magánbiztosítás annyiban, amennyiben a kockázatok biztosítási jogviszony keretében történő átvállalásáról van szó, részben az Unió tagállamaiban gyakran rendkívül erősen kiépített szociális biztonsági rendszerekkel versenyez. A kölcsönös hasonlóság különösen a sok jogrendben a magánbiztosítás terén is ismert kötelező biztosításokban érhető tetten.
(45)  –	Lásd Mansel, H.‑P., Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Heidelberg 1986.; Lüttringhaus, J. D., „Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR”, Versicherungsrecht, 4/2010., 183., 186. o.
(46)  –	Lásd az osztrák kormány beadványának 13. pontját.
(47)  –	Lásd a német kormány beadványának 20. pontját.
(48)  –	Lásd a jelen indítvány 57. pontját.
(49)  –	Lásd a jelen indítvány 53. pontját.
(50)  –	Lásd a jelen indítvány 61. pontját.
(51)  –	Lásd az olasz kormány beadványának 11. pontját.
(52)  –	Lásd a jelen indítvány 53. pontját.
(53)  –	Origer, P.‑C., Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg, 2006., 9. sz., 167. o., kifogásolja például, hogy a Bíróság a Candolin és társai ügyben hozott ítéletben nem tisztázta, hogy mit kell a „kártérítés arányos csökkentése” alatt érteni, és a jogbizonytalanság ezáltal nem szűnt meg.