61993CJ0414_ES
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
Partes
En el asunto C-414/93,
que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, por el College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Países Bajos), destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre
F.D. Teirlinck
y
Minister van Verkeer en Waterstaat,
una decisión prejudicial sobre la interpretación del apartado 1 del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al saneamiento estructural de la navegación interior (DO L 116, p. 25), sobre la interpretación y la validez del apartado 2 del artículo 1, y del artículo 8, así como sobre la interpretación del apartado 4 del artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 1102/89 de la Comisión, de 27 de abril de 1989, por el que se establecen medidas de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1101/89 (DO L 116, p. 30), y sobre la validez del escrito nº 56765 de la Comisión, de 29 de junio de 1990, dirigido al Reino de los Países Bajos, que determina las solicitudes de primas por desguace que pueden ser aceptadas por los Fondos,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
integrado por los Sres.: C. Gulmann (Ponente), Presidente de Sala; P. Jann, J.C. Moitinho de Almeida, D.A.O. Edward y J.-P. Puissochet, Jueces;
Abogado General: Sr. F.G. Jacobs;
Secretario: Sr. H.A. Ruehl, administrador principal;
consideradas las observaciones escritas presentadas:
° En nombre del Gobierno neerlandés, por el Sr. A. Bos, juridisch adviseur del Ministerie van Buitenlandse zaken, en calidad de Agente;
° en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por la Sra. C. O' Reilly y por el Sr. M. van der Woude, miembros del Servicio Jurídico, en calidad de Agentes;
habiendo considerado el informe para la vista;
oídas las observaciones del Sr. F.D. Teirlinck, representado por el Sr. M.J. van Dam, Abogado de Rotterdam; del Gobierno neerlandés, representado por el Sr. J.S. van den Oosterkamp, assistent juridisch adviseur del Ministerie van Buitenlandse zaken, en calidad de Agente, y de la Comisión, expuestas en la vista de 26 de enero de 1995;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 16 de marzo de 1995;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 13 de agosto de 1993, recibida en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 6 de octubre del mismo año, el College van Beroep voor het Bedrijfsleven planteó al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, seis cuestiones prejudiciales sobre la interpretación del apartado 1 del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al saneamiento estructural de la navegación interior (DO L 116, p. 25; en lo sucesivo, "Reglamento del Consejo"), sobre la interpretación y la validez del apartado 2 del artículo 1, y del artículo 8, así como sobre la interpretación del apartado 4 del artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 1102/89 de la Comisión, de 27 de abril de 1989, por el que se establecen medidas de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1101/89 (DO L 116, p. 30; en lo sucesivo, "Reglamento de la Comisión"), y sobre la validez del escrito nº 56765 de la Comisión, de 29 de junio de 1990, dirigido al Reino de los Países Bajos, que determina las solicitudes de primas por desguace que pueden ser aceptadas por los Fondos.
2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco de un litigio entre el Sr. Teirlinck y el Minister van Verkeer en Waterstaat (Ministro de Transportes y Obras Públicas; en lo sucesivo, "Ministro") iniciado por habérsele denegado a aquél una solicitud de prima por desguace en relación con un barco empujador basándose en que las disponibilidades financieras de la cuenta prevista para este tipo de barcos no eran suficientes para cubrirla.
3 El Reglamento del Consejo tiene como finalidad reducir sustancialmente las sobrecapacidades estructurales en el ámbito de la navegación interior. A tal efecto, prevé un sistema de acciones de desguace coordinadas a nivel comunitario que afectan, según su artículo 2, tanto a los barcos de carga como a los empujadores.
4 En virtud del apartado 1 del artículo 3 de este Reglamento, cada uno de los Estados miembros cuyas vías navegables estén enlazadas con las de otro Estado miembro y cuya flota tenga un tonelaje superior a 100.000 toneladas debe crear un Fondo de desguace.
5 Según el apartado 1 del artículo 4, el propietario debe abonar a uno de dichos Fondos una cotización por cada barco sometido al Reglamento.
6 El apartado 1 del artículo 5 prevé que todo propietario que desguace un barco recibirá del Fondo que corresponda a dicho barco, dentro de los límites de los medios financieros disponibles, una prima por desguace en las condiciones previstas en el artículo 6.
7 Según el apartado 1 de este último artículo, "la Comisión fijará separadamente para los barcos de carga seca y para los barcos cisterna, así como para los empujadores:
° el tipo de las cotizaciones anuales que deberán abonarse al Fondo por cada barco;
° el tipo de las primas por desguace;
° los períodos de las acciones de desguace durante las cuales se abonarán las primas por desguace y las condiciones en que podrán obtenerse estas primas;
° los coeficientes de valoración para los distintos tipos y categorías de material fluvial [...]".
En virtud del apartado 4 del artículo 6, los tipos de las cotizaciones se fijan "a un nivel que permita a los Fondos disponer de los medios financieros suficientes para contribuir eficazmente a la reducción de los desequilibrios estructurales entre la oferta y la demanda en la navegación interior, en función de las dificultades de la situación económica de dicho sector". Según el apartado 5, la Comisión determina los períodos de desguace durante los cuales podrán obtenerse primas, así como sus condiciones de concesión, en función de los objetivos a alcanzar, de acuerdo con los distintos tipos o categorías de barcos y teniendo en cuenta las posibilidades financieras de los Fondos.
8 Por último, el artículo 7 del Reglamento del Consejo establece una prefinanciación de los Fondos por parte de los Estados miembros interesados, mediante préstamos, con el fin de hacer posible el comienzo inmediato de la acción coordinada de desguace. A tenor del apartado 3 del artículo 3 de este Reglamento, cada Fondo debe constar de dos cuentas distintas, una para los barcos de carga seca y los empujadores y otra para los barcos cisterna. El apartado 2 del artículo 5 prevé que entre los Fondos se establecerá una solidaridad financiera que afectará a las distintas cuentas contempladas en el apartado 3 del artículo 3, y que esta solidaridad tendrá lugar en el momento de la devolución de los préstamos sin intereses contemplados en el artículo 7, con el fin de garantizar que el plazo para la devolución de dichos préstamos sea el mismo para todos los Fondos. En virtud del apartado 6 del artículo 6, la Comisión determina las modalidades de la solidaridad financiera a la que se refiere el apartado 2 del artículo 5.
9 El Reglamento de la Comisión establece determinadas medidas de aplicación del artículo 6 del Reglamento del Consejo. Su artículo 1 está redactado en los términos siguientes:
"1. El presente Reglamento fija, entre otros puntos, las cotizaciones anuales, las primas por desguace y las condiciones de su concesión para los barcos contemplados en el artículo 2 del Reglamento (CEE) nº 1101/89, dada la necesidad de reducir la capacidad de las flotas en un 10 % en lo que se refiere a los buques de carga seca y los empujadores; y en un 15 % en lo que se refiere a los barcos cisterna.
2. Para la realización de este objetivo se considera necesario un presupuesto global de 130,5 millones de ecus, de los cuales 81,2 millones de ecus se destinarán a los buques de carga seca, 44,3 millones de ecus, a los buques cisterna y 5 millones de ecus, a los empujadores."
10 El apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de la Comisión establece los tipos de las cotizaciones anuales a los Fondos de desguace separadamente para las tres categorías de embarcaciones afectadas, los barcos de carga seca, los barcos cisterna y los empujadores. Del mismo modo, el apartado 1 del artículo 5 de este Reglamento fija, por separado para cada una de las tres categorías de embarcaciones, los tipos de las primas por desguace que pueden solicitarse y dispone que el importe total de estas primas varía entre el 70 % y el 100 % de dichos tipos.
11 De conformidad con el apartado 2 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión, quienes soliciten una prima por desguace deben indicar en su solicitud el porcentaje que desean recibir como prima por el desguace de sus embarcaciones. Este porcentaje, denominado "porcentaje-tipo", puede variar entre el 70 % y el 100 % del tipo aplicable.
12 El párrafo primero del apartado 3 del artículo 6 dispone que las solicitudes de primas por desguace por el 70 % de los tipos fijados en el artículo 5, que sean debidamente presentadas, se consideran aceptadas, dentro de los límites presupuestarios de las diversas cuentas a las que se refiere el apartado 2 del artículo 1. Con arreglo al apartado 4, si la solicitud es superior al 70 % de dichos tipos, las autoridades de los Fondos deben informar por escrito a los interesados, antes del 1 de septiembre de 1990, sobre la aceptación o el rechazo de sus solicitudes.
13 Si los medios financieros necesarios para satisfacer las solicitudes debidamente presentadas son inferiores al presupuesto disponible de las diversas cuentas, al que se refiere el apartado 2 del artículo 1, se consideran aceptadas, en virtud del apartado 4 del artículo 8, las solicitudes de primas por desguace con el porcentaje que se señale en cada una de ellas. En cambio, si los medios financieros necesarios para satisfacer las solicitudes de primas por desguace debidamente presentadas son superiores al presupuesto disponible de las diversas cuentas, el apartado 1 del mismo artículo prevé que "el porcentaje-tipo de prima que el propietario del barco haya señalado en su solicitud servirá como criterio de selección; a este respecto, tendrán prioridad las solicitudes de menor porcentaje". A tal efecto, el apartado 2 dispone que la Comisión, en colaboración con las autoridades de los diversos Fondos, elaborará tres "relaciones comunes" que indiquen, en orden progresivo de tipos, las solicitudes de primas por desguace debidamente presentadas para las tres categorías de embarcaciones. Según el apartado 3, "los diversos Fondos concederán las primas por desguace de acuerdo con la relación anteriormente mencionada, ajustándose al presupuesto disponible de las cuentas, al que se refiere el apartado 2 del artículo 1 [...]".
14 El Sr. Teirlinck es propietario de un barco empujador matriculado con el nombre de "Tonny". El 27 de abril de 1990 presentó, con arreglo al apartado 1 del artículo 5 del Reglamento del Consejo, una solicitud para obtener una prima por desguace por dicho barco. En su solicitud, el interesado indicó que deseaba obtener el 97 % del tipo máximo a que se refiere el artículo 5 del Reglamento de la Comisión. El mismo día, presentó también una solicitud de prima por desguace por un barco de carga seca llamado "Neptunus III".
15 El 2 de julio de 1990, el Ministro accedió a la solicitud relativa al barco "Neptunus III", pero el 19 de septiembre de 1990, o sea después de expirar el plazo mencionado en el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión, rechazó la solicitud relativa al barco "Tonny" debido a que las disponibilidades financieras de la cuenta prevista para los empujadores no eran suficientes para cubrirla. Esta conclusión se basaba en el escrito nº 56765 dirigido por la Comisión a las autoridades neerlandesas, el 29 de junio de 1990.
16 De este escrito resulta que, el 15 de junio de ese año, los representantes de los Estados interesados y de los Fondos de desguace se habían reunido para examinar las relaciones de solicitudes de prima por desguace recibidas por los distintos Fondos nacionales.
17 Sobre la base de dichas relaciones, se comprobó que, para los barcos de carga seca y los barcos cisterna, el importe necesario para cubrir todas las solicitudes de primas por desguace debidamente presentadas era inferior al presupuesto disponible de las cuentas previstas para estas categorías de barcos. Por consiguiente, de conformidad con el apartado 4 del artículo 8 del Reglamento de la Comisión, todas las solicitudes de primas por desguace debidamente presentadas fueron aceptadas por los porcentajes de primas solicitados.
18 En cambio, para los empujadores, resultó que el importe global de las primas por desguace solicitadas era superior al presupuesto disponible fijado para esa categoría. Así pues, se aplicó el procedimiento de prioridad previsto en los apartados 1, 2 y 3 del artículo 8 del Reglamento de la Comisión. Esta última Institución elaboró, en colaboración con las autoridades de los Fondos, la relación de las solicitudes debidamente presentadas, que luego se adjuntó al escrito nº 56765. Habida cuenta de los límites del presupuesto disponible se decidió que sólo podían aceptarse las solicitudes por un porcentaje de prima del 70 % del tipo aplicable. Por lo tanto, la solicitud referente al barco "Tonny", que indicaba un porcentaje de prima del 97 %, fue rechazada.
19 El Sr. Teirlinck formuló un recurso ante el college van Beroep voor het Bedrijfsleven contra la decisión del Ministro de 19 de septiembre de 1990 por la que se rechazaba su solicitud de prima por desguace por el barco "Tonny".
20 En el litigio principal, el Sr. Teirlinck afirma, en primer lugar, que fue incorrecto desestimar su solicitud de prima por desguace basándose en que el presupuesto disponible de la cuenta relativa a los empujadores, al que se refiere el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento de la Comisión, era insuficiente. A este respecto, alega que la prima por desguace solicitada debería haberse imputado a la cuenta común prevista por el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo para los barcos de carga seca y los empujadores, cuyas disponibilidades globales eran suficientes. Esta solución le parece tanto más necesaria cuanto que el "Tonny" y el "Neptunus III" se utilizaban exclusivamente, de forma combinada, para el transporte de cargas secas.
21 El Sr. Teirlinck estima, en segundo lugar, que las disposiciones del apartado 2 del artículo 1, en relación con las del artículo 8 del Reglamento de la Comisión, en la medida en que establecen una cuenta distinta para los empujadores, son incompatibles con el apartado 3 del artículo 3 del Consejo y que, por tanto, debería anularse el primer Reglamento.
22 Por último, el interesado considera que la decisión del Ministro por la que se rechaza su solicitud es nula porque fue adoptada el 19 de septiembre de 1990 y porque, de este modo, infringe el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión.
23 Al estimar que este litigio suscitaba cuestiones relativas a la interpretación o a la validez de determinadas disposiciones de los Reglamentos del Consejo y de la Comisión, así como a la validez de determinadas disposiciones del Reglamento de la Comisión y de la decisión de ésta contenida en el escrito nº 56765, de 29 de junio de 1990, el College van Beroep voor het Bedrijfsleven decidió suspender el procedimiento y pidió al Tribunal de Justicia que se pronunciara con carácter prejudicial sobre las siguientes cuestiones:
"1) ¿Debe interpretarse lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 1101/89 del Consejo en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace para un buque de navegación interior, al que es aplicable este Reglamento, no puede ser rechazada mientras no se hayan alcanzado los límites de todos los medios disponibles para las acciones de desguace coordinadas?
2) En caso de respuesta negativa a la cuestión anterior, ¿debe interpretarse lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento nº 1101/89 en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace relativa a un empujador no puede ser rechazada mientras no se hayan alcanzado los límites de todos los medios financieros de que disponen los Fondos en la cuenta común para buques de carga seca y empujadores, prevista en el apartado 3 del artículo 3 de dicho Reglamento?
3) ¿Debe interpretarse lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 1, en relación con el artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 1102/89 de la Comisión, en el sentido de que debe rechazarse una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace relativa a un empujador, si los medios financieros necesarios para aceptar dicha solicitud superan el presupuesto de 5 millones de ecus, mencionado en el apartado 2 del artículo 1, para los empujadores del Estado miembro interesado, con independencia de que no se haya agotado el presupuesto mencionado en dicha disposición para los buques de carga seca y/o el presupuesto mencionado para los buques cisterna, una vez aceptadas todas las solicitudes de prima por desguace en ambas categorías?
4) En caso de respuesta afirmativa a las cuestiones segunda y tercera, ¿son compatibles las referidas disposiciones del Reglamento nº 1102/89 con el Derecho comunitario, especialmente con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento nº 1101/89, según el cual cada Fondo deberá constar de dos cuentas distintas?
5) ¿Debe considerarse como acto válido el escrito nº 56765 de la Comisión, de 29 de junio de 1990, firmado en nombre del Director General de Transportes y dirigido al Reino de los Países Bajos?
6) En caso de que haya transcurrido el plazo establecido por el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento nº 1102/89 de la Comisión, ¿debe considerarse que una solicitud de prima por desguace ha sido aceptada?"
Sobre las cuestiones primera y segunda
24 Mediante la primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente quiere saber si el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento del Consejo debe interpretarse en el sentido de que una solicitud de prima por desguace, debidamente presentada, debe aceptarse, siempre y cuando sean suficientes todos los medios financieros de que disponen globalmente los Fondos de los Estados miembros interesados. En caso de respuesta negativa a esta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pide que se dilucide si el mismo apartado 1 del artículo 5 debe interpretarse en el sentido de que una solicitud de prima por desguace relativa a un empujador debe aceptarse si los medios financieros disponibles en la cuenta común a los empujadores y a los barcos de carga seca, a que se refiere el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento, son globalmente suficientes.
25 Para responder a estas cuestiones, conviene examinar el sistema concebido por el Reglamento del Consejo para llevar a cabo el saneamiento estructural de la navegación interior.
26 Como expone el sexto considerando de este Reglamento, las sobrecapacidades estructurales de carga de las flotas que operan en las vías navegables de los Estados interesados se manifiestan en todos los sectores del mercado de transportes por vía navegable. Con base en esta conclusión, se preconiza que las medidas que deben adoptarse para realizar una reducción sustancial de este excedente de carga tengan carácter general y engloben a todos los barcos de transporte de mercancías y empujadores. En el tercer considerando, el Consejo destaca la necesidad de iniciar a tal efecto una acción de desguace coordinada a escala comunitaria.
27 Resulta, por tanto, que el Reglamento del Consejo pretende realizar un saneamiento del mercado mediante una reducción programada y equilibrada de todos los tipos o categorías de barcos.
28 Según el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento del Consejo, el propietario que reduce a chatarra el casco de su barco (de carga o empujador) percibe del Fondo que corresponda a dicho barco una prima por desguace dentro de los límites de los medios financieros disponibles y en las condiciones previstas en el artículo 6.
29 En virtud del apartado 1 de esta última disposición, la Comisión fija, separadamente para las tres categorías de barcos que constituyen las flotas interiores, a saber, los barcos de carga seca, los barcos cisterna y los empujadores, los tipos de cotizaciones anuales que deben abonarse al Fondo por cada barco y los tipos de primas por desguace. El párrafo segundo del apartado 4 del artículo 6 prevé, además, que el pago de las cotizaciones no puede exceder de un período de diez años.
30 De estos diversos elementos se desprende que, en el sistema establecido por el Consejo, la Comisión debe determinar por anticipado la cuantía de los recursos financieros destinados a llevar a cabo o, por lo menos, a favorecer una reducción efectiva del excedente de carga. Eso implica que la Comisión se asigna previamente un resultado que debe alcanzarse en lo que respecta a la reducción de las flotas excesivamente abundantes. Así pues, el apartado 5 del artículo 6 dispone que la Comisión debe fijar varios objetivos de reducción de carga. Ahora bien, aun cuando sea teóricamente posible disponer tales objetivos de diferentes maneras, es conforme al espíritu del sistema que dichos objetivos se fijen en función de una cantidad de carga que debe reducirse, determinada de antemano para cada tipo o categoría de barcos. Por consiguiente, para la realización de cada uno de estos objetivos deberá destinarse un presupuesto adecuado, dentro de los límites, naturalmente, de la totalidad de los medios financieros destinados al saneamiento del mercado afectado de que disponen los Fondos de desguace.
31 De ello se deduce que los Fondos sólo pueden conceder las primas por desguace relativas a un tipo o a una categoría de barcos dentro de los límites del presupuesto fijado por la Comisión para conseguir el objetivo de reducción de carga correspondiente a cada tipo o categoría de barcos.
32 Por tanto, procede, so pena de no respetar los objetivos de reducción coordenada y equilibrada de carga fijados por la Comisión, desestimar la postura del Sr. Teirlinck según la cual la solicitud de prima presentada por el propietario de un empujador debe ser aceptada cuando los medios financieros de la cuenta común a los barcos de carga seca y a los empujadores, prevista en el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo, sean globalmente suficientes, aunque se haya agotado el presupuesto disponible destinado por la Comisión sólo para los empujadores.
33 A este respecto, debe añadirse que el objetivo del apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo no es precisar los límites de los recursos disponibles para la financiación de las primas por desguace, sino hacer funcionar la solidaridad financiera entre los Fondos nacionales para las dos cuentas distintas mencionadas en dicha disposición, una referente a los barcos de carga seca y los empujadores, y la otra a los barcos cisterna.
34 A tenor del apartado 2 del artículo 5 del Reglamento del Consejo, dicha solidaridad financiera tiene lugar en el momento de la devolución de los préstamos sin intereses que los Estados miembros de que se trate conceden al fondo creado en su territorio, para hacer posible el comienzo inmediato de la acción coordinada de desguace, y tiene la finalidad de garantizar que el plazo para la devolución de dichos préstamos sea el mismo para todos los Fondos.
35 La razón por la que el apartado 3 del artículo 3 prevé cuentas distintas para los barcos de carga seca y para los barcos cisterna reside en la circunstancia de que, como indica el octavo considerando del Reglamento del Consejo, el mercado de los transportes de carga seca es, en términos económicos, diferente del de los transportes de materias líquidas. Por otra parte, la Comisión ha explicado que los empujadores, debido a que generalmente se utilizan para empujar gabarras de carga seca y a que forman un mercado demasiado restringido para justificar un mecanismo financiero distinto, han sido incluidos en la cuenta prevista para los barcos de carga seca.
36 A la luz de todo lo expuesto, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento del Consejo no debe interpretarse en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace debe ser aceptada siempre que todos los medios financieros de que dispongan globalmente los Fondos de los Estados miembros interesados sean suficientes. Esta disposición tampoco debe interpretarse en el sentido de que una solicitud de prima por desguace relativa a un empujador debe aceptarse, si los medios financieros disponibles en la cuenta común a los barcos de carga seca y a los empujadores, a la que se refiere el apartado 3 del artículo 3 de dicho Reglamento, son globalmente suficientes.
Sobre la tercera cuestión
37 Mediante la tercera cuestión, el órgano jurisdiccional de remisión quiere saber, fundamentalmente, si el apartado 2 del artículo 1 y el artículo 8 del Reglamento de la Comisión deben interpretarse en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace relativa a un empujador debe rechazarse si los medios financieros necesarios para aceptar dicha solicitud superan el presupuesto de 5 millones de ecus previsto en el apartado 2 del artículo 1 para los empujadores, aunque los demás presupuestos mencionados en dicha disposición para los buques de carga seca y/o los buques cisterna no se hayan agotado una vez aceptadas todas las solicitudes de primas por desguace relativas a estos dos tipos de buques.
38 Del artículo 1 del Reglamento de la Comisión resulta que, para reducir la capacidad de las flotas en un 10 % en lo que se refiere a los buques de carga seca y a los empujadores, y en un 15 % en lo que se refiere a los barcos cisterna, se consideró necesario un presupuesto global de un importe de 130,5 millones de ECU, de los cuales 81,2 millones de ECU se destinan a los buques de carga seca, 44,3 millones de ECU a los buques cisterna y 5 millones de ECU, a los empujadores.
39 Por tanto, se establecieron cuentas distintas para los barcos de carga seca, para los barcos cisterna y para los empujadores. Cada cuenta dispone de determinado importe para pagar las primas por desguace relativas al tipo de barco para el que fue creada. Como estas sumas están destinadas a financiar las primas por desguace que deben pagarse para reducir la sobrecapacidad hasta el límite del porcentaje previsto, el presupuesto disponible de la cuenta específicamente destinada a un tipo determinado de barcos no puede utilizarse para financiar primas por desguace relativas a otro tipo de barcos. Esto es confirmado por el artículo 8 de dicho Reglamento.
40 Por consiguiente, procede responder a la tercera cuestión prejudicial que el apartado 2 del artículo 1 y el artículo 8 del Reglamento de la Comisión deben interpretarse en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace relativa a un empujador debe rechazarse si los medios financieros necesarios para aceptarla superan el presupuesto de 5 millones de ECU previsto en el apartado 2 del artículo 1 para los empujadores, aunque los otros presupuestos mencionados en dicha disposición para los buques de carga seca y/o los buques cisterna no se hayan agotado una vez aceptadas todas las solicitudes de primas por desguace relativas a estos dos tipos de buques.
Sobre la cuarta cuestión
41 Mediante la cuarta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pide, en esencia, que se dilucide si el Reglamento de la Comisión es inválido debido a que el apartado 2 de su artículo 1 y su artículo 8 infringen el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo.
42 Como ya se ha indicado más arriba, esta última disposición prevé una cuenta común para los barcos de carga seca y los empujadores, siendo así que, con arreglo al apartado 2 del artículo 1 y al artículo 8 del Reglamento de la Comisión, debe rechazarse una prima por desguace relativa a un empujador si los medios financieros necesarios para satisfacerla son superiores al presupuesto de 5 millones de ECU previsto en el apartado 2 del artículo 1 para los empujadores, aunque el presupuesto disponible de la cuenta prevista para los barcos de carga seca sea suficiente una vez aceptadas todas las solicitudes de primas por desguace debidamente presentadas para esta categoría de barcos.
43 Según el órgano jurisdiccional remitente, el apartado 2 del artículo 1 y el artículo 8 del Reglamento de la Comisión prevén de este modo una atribución del presupuesto disponible más específica y más restrictiva que la prevista por el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo.
44 A este respecto, ya se ha señalado anteriormente que el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo prevé dos cuentas distintas sólo a efectos de la solidaridad financiera establecida entre los Fondos y que no se refiere a la cuestión del presupuesto disponible necesario para la concesión de las primas por desguace. Los presupuestos contemplados en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento de la Comisión y adoptados para cada tipo distinto de barco en función de los objetivos que deben alcanzarse según los diferentes tipos de barco, de conformidad con el apartado 5 del artículo 6 del Reglamento del Consejo, constituyen efectivamente los "medios financieros disponibles" a que se refiere el apartado 1 del artículo 5 de este Reglamento.
45 Resulta, por tanto, que el apartado 2 del artículo 1 y el artículo 8 del Reglamento de la Comisión no son incompatibles con el apartado 3 del artículo 3 del Reglamento del Consejo.
46 Así pues, procede responder a la cuarta cuestión que el examen de los puntos planteados no ha revelado ningún elemento que pueda afectar a la validez del Reglamento de la Comisión.
Sobre la quinta cuestión
47 Mediante la quinta cuestión, el órgano jurisdiccional remitente quiere saber si el escrito nº 56765 dirigido por la Comisión al Gobierno neerlandés el 29 de junio de 1990, sobre cuya base el Ministro rechazó la solicitud de prima por desguace presentada por el Sr. Teirlinck para el "Tonny", es un acto válido.
48 De este escrito se desprende que la Comisión se limitó a aplicar el procedimiento previsto en los apartados 1, 2 y 3 del artículo 8 del Reglamento de la Comisión. Dado que estas disposiciones son válidas y que no resulta que la Comisión haya cometido ningún error en su aplicación o en la interpretación de las normas de que se trata, no puede cuestionarse la validez del escrito de la Comisión.
49 Así pues, procede responder a la quinta cuestión que el examen de los puntos planteados no ha revelado ningún elemento que pueda afectar a la validez del acto contenido en el escrito nº 56765 dirigido por la Comisión al Gobierno neerlandés el 29 de junio de 1990.
Sobre la sexta cuestión
50 Mediante la sexta cuestión, el órgano jurisdiccional nacional pide que se dilucide si el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión debe interpretarse en el sentido de que la solicitud de una prima por desguace por un porcentaje superior al 70 % de los tipos fijados en el artículo 5 para cada tipo o categoría de barco debe considerarse aceptada cuando las autoridades del Fondo no han informado por escrito al interesado, antes del 1 de septiembre de 1990, sobre la aceptación o el rechazo de su solicitud.
51 La falta de respuesta de las autoridades nacionales responsables de la gestión de los Fondos dentro del plazo fijado en el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión no implica automáticamente que la solicitud sea aceptada.
52 La solución contraria sería incompatible con los objetivos de los Reglamentos del Consejo y de la Comisión. Como señala el Gobierno neerlandés, las primas por desguace así concedidas podrían, efectivamente, superar el presupuesto disponible de los Fondos de que se trate. Además, una solución de este tipo estaría en contradicción con otras disposiciones del Reglamento de la Comisión según las cuales las primas por desguace sólo pueden pagarse dentro de los límites del presupuesto disponible.
53 Por otra parte, debe señalarse que el apartado 3 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión prevé expresamente que las solicitudes de primas por desguace por el 70 % de los tipos fijados en los apartados 1 y 2 del artículo 5, que sean debidamente presentadas, se considerarán aceptadas por el Fondo, dentro de los límites presupuestarios de las diversas cuentas a las que se refiere el apartado 2 del artículo 1, y que, en tal caso, las autoridades del Fondo, en un plazo máximo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud, confirmarán su aceptación al interesado.
54 Ahora bien, ninguna disposición de la normativa comunitaria pertinente instituye tal mecanismo de aceptación para las solicitudes de primas por desguace cuyo porcentaje sea superior al 70 % de los tipos fijados en el artículo 5 del Reglamento de la Comisión.
55 Así pues, este Reglamento establece dos regímenes distintos, según que el porcentaje de las solicitudes de primas por desguace sea igual o superior al 70 % de los tipos indicados en el artículo 5.
56 Por consiguiente, procede responder a la sexta cuestión prejudicial que el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión debe interpretarse en el sentido de que la solicitud de una prima por desguace en un porcentaje superior al 70 % de los tipos fijados para cada tipo o categoría de embarcación no debe considerarse aceptada cuando las autoridades del Fondo no han informado por escrito al interesado, antes del 1 de septiembre de 1990, sobre la aceptación o el rechazo de su solicitud.
Decisión sobre las costas
Costas
57 Los gastos efectuados por el Gobierno neerlandés y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes en el litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el College van Beroep voor het Bedrijfsleven mediante resolución de 13 de agosto de 1993, declara:
1) El apartado 1 del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 1989, relativo al saneamiento estructural de la navegación interior, no debe interpretarse en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace debe ser aceptada siempre que todos los medios financieros de que dispongan globalmente los Fondos de los Estados miembros interesados sean suficientes. Esta disposición tampoco debe interpretarse en el sentido de que una solicitud de prima por desguace relativa a un empujador debe aceptarse si los medios financieros disponibles en la cuenta común a los barcos de carga seca y a los empujadores, a la que se refiere el apartado 3 del artículo 3 de dicho Reglamento, son globalmente suficientes.
2) El apartado 2 del artículo 1 y el artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 1102/89 de la Comisión, de 27 de abril de 1989, por el que se establecen medidas de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1101/89 del Consejo deben interpretarse en el sentido de que una solicitud, debidamente presentada, de prima por desguace relativa a un empujador debe rechazarse si los medios financieros necesarios para aceptarla superan el presupuesto de 5 millones de ECU previsto en el apartado 2 del artículo 1 para los empujadores, aunque los otros presupuestos mencionados en dicha disposición para los buques de carga seca y/o los buques cisterna no se hayan agotado una vez aceptadas todas las solicitudes de primas por desguace relativas a estos dos tipos de buques.
3) El examen de los puntos planteados no ha revelado ningún elemento que pueda afectar a la validez del Reglamento de la Comisión.
4) El examen de los puntos planteados no ha revelado ningún elemento que pueda afectar a la validez del acto contenido en el escrito nº 56765 dirigido por la Comisión al Gobierno neerlandés el 29 de junio de 1990.
5) El apartado 4 del artículo 6 del Reglamento de la Comisión debe interpretarse en el sentido de que la solicitud de una prima por desguace en un porcentaje superior al 70 % de los tipos fijados para cada tipo o categoría de embarcación no debe considerarse aceptada cuando las autoridades del Fondo no han informado por escrito al interesado, antes del 1 de septiembre de 1990, sobre la aceptación o el rechazo de su solicitud.