62016CC0190
MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
MICHALA BOBEKA
od 21. ožujka 2017. (
1
)
Predmet C‑190/16
Werner Fries
protiv
Lufthansa CityLine GmbH
(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Bundesarbeitsgericht (Savezni radni sud, Njemačka))
„Prometna politika — Zračni prijevoz — Uredba Komisije br. 1178/2011 — Valjanost točke FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi 1178/2011 — Članak 15. stavak 1. i članak 21. stavak 1. Povelje Europske unije o temeljnim pravima — Sloboda izbora zanimanja i pravo na rad — Jednako postupanje na temelju dobi — Dobna granica od 65 godina za pilote u komercijalnom zračnom prijevozu — Sigurnost zračnog prometa — Definicija ‚komercijalnog zračnog prijevoza’ — Prazni letovi i djelatnosti osposobljavanja i ispitivanja“
I. Uvod
1.
W. Fries radio je kao pilot za društvo Lufthansa CityLine GmbH (u daljnjem tekstu: Lufthansa CityLine). Kada je navršio 65 godina, ta zrakoplovna kompanija odbila ga je zadržati u radnom odnosu iako je njegov ugovor o radu, sukladno važećem kolektivnom ugovoru, trebao isteći tek dva mjeseca kasnije. Društvo Lufthansa CityLine je smatralo da se radni odnos ne može nastaviti jer pravo Unije nalaže da imatelji dozvole pilota koji su navršili 65 godina ne smiju letjeti kao piloti zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu. W. Fries svejedno tvrdi da se njegov radni odnos s društvom Lufthansa CityLine mogao nastaviti preostala dva mjeseca do navršene dobi za umirovljenje. U tom je razdoblju mogao raditi kao instruktor, ispitivač i pilot na praznim letovima.
2.
U tom kontekstu sud koji je uputio zahtjev, kao prvo, propituje valjanost odredbe prava Unije kojom je utvrđena dobna granica – točka FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi Komisije (EU) br. 1178/2011 (u daljnjem tekstu: točka FCL.065 (b)) (
2
) – s obzirom na zabranu diskriminacije na temelju dobi (članak 21. stavak 1. Povelje Europske unije o temeljnim pravima (u daljnjem tekstu: Povelja)) te pravo na rad i na obavljanje slobodno izabranog zanimanja (članak 15. stavak 1. Povelje). Kao drugo, ako se zaključi da je ta odredba valjana, sud koji je uputio zahtjev pita na koji se način treba protumačiti pojam „komercijalni zračni prijevoz”. Točnije, želi saznati obuhvaća li taj pojam letove u svrhu osposobljavanja i polaganja ispita i prazne letove.
II. Pravni okvir
A. Uredba br. 216/2008
3.
Uredbom br. 1178/2011, koja se razmatra u ovom predmetu, provodi se Uredba (EZ) br. 216/2008 (
3
). U uvodnim izjavama 1., 3., 4., 7. i 8. potonje navedeno je sljedeće:
„(1)
U civilnom zrakoplovstvu potrebno je u svakom trenutku osigurati visoku i ujednačenu razinu zaštite europskih državljana usvajanjem zajedničkih sigurnosnih pravila i mjera te vodeći računa o sukladnosti proizvoda, osoba i organizacija u Zajednici s tim pravilima i pravilima donesenima u svrhu zaštite okoliša. To bi trebalo pomoći pri olakšavanju slobodnog kretanja robe, osoba i organizacija na unutarnjem tržištu.
[…]
(3)
Čikaška konvencija već predviđa minimalne standarde za osiguranje sigurnosti civilnog zrakoplovstva i s tim povezane zaštite okoliša. Bitni zahtjevi Zajednice i pravila usvojena za njihovu provedbu trebali bi osigurati da države članice ispunjavaju obveze nastale temeljem Čikaške konvencije, uključujući obveze u pogledu trećih zemalja.
(4)
Zajednica bi trebala u skladu sa standardima i preporučenim praksama utvrđenima u Čikaškoj konvenciji propisati bitne zahtjeve koji se primjenjuju na aeronautičke proizvode, dijelove i uređaje, osobe i organizacije uključene u operacije zrakoplova, te na osobe i proizvode uključene u osposobljavanje i zdravstvene preglede pilota. Komisiju bi trebalo ovlastiti za razvoj potrebnih provedbenih propisa.
[…]
(7)
Aeronautički proizvodi, dijelovi i uređaji, operateri koji se bave komercijalnim zračnim prijevozom te piloti i osobe, proizvodi i organizacije koji su uključeni u njihovo osposobljavanje i zdravstvene preglede, trebali bi biti certificirani ili licencirani nakon što se utvrdi da ispunjavaju bitne zahtjeve koje propisuje Zajednica u skladu sa standardima i preporučenim praksama utvrđenima u Čikaškoj konvenciji. Komisiju bi trebalo ovlastiti za izradu potrebnih provedbenih propisa za utvrđivanje uvjeta za izdavanje certifikata ili uvjeta za njegovu zamjenu izjavom o sposobnosti, vodeći računa o opasnostima vezanima za različite vrste operacija, uključujući određene vrste radova u zraku i lokalne letove malim zrakoplovima.
(8)
Operativna pravila i pravila o izdavanju licencija za nekomercijalne operacije trebala bi se prilagoditi kompleksnosti zrakoplova, u pogledu čega bi se trebala utvrditi odgovarajuća definicija.”
4.
U članku 2. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 216/2008 predviđeno je da je „[g]lavni […] cilj [te] Uredbe uspostaviti i održati visoki ujednačeni stupanj sigurnosti civilnog zrakoplovstva u Europi”.
B. Uredba br. 1178/2011
5.
Uvodna izjava 11. Uredbe br. 1178/2011 glasi:
„Kako bi se osigurao lagani prijelaz i visoka razina ujednačenosti sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu u Uniji, mjere za implementaciju trebale bi odražavati trenutno stanje, uključujući najbolje prakse, i znanstveni i tehnički napredak u području osposobljavanja pilota i zrakoplovno‑medicinske sposobnosti letačkih i kabinskih posada. Shodno tome, tehnički zahtjevi i administrativne procedure koje su usuglašene s Organizacijom međunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO) i Zajedničkim zrakoplovnim vlastima (JAA), do 30. lipnja 2009. kao i s postojećim zakonodavstvom koje se odnosi na specifično nacionalno okruženje, trebale bi biti razmotrene.”
6.
U članku 1. stavku 1. Uredbe br. 1178/2011 predviđeno je da se tom uredbom utvrđuju detaljna pravila za, među ostalim, „različita ovlaštenja za dozvole pilota, uvjete za izdavanje, održavanje, izmjenu, ograničavanje, suspendiranje ili oduzimanje dozvola, privilegije i odgovornosti imatelja dozvola, uvjete za konverziju postojećih nacionalnih dozvola pilota i nacionalnih dozvola inženjera leta u dozvole pilota, kao i uvjete pod kojima se prihvaćaju dozvole izdane u trećim zemljama”.
7.
Članak 3. Uredbe br. 1178/2011, u verziji koja se primjenjuje na predmetno činjenično stanje, predviđa: „Ne dovodeći u pitanje članak 7. ove Uredbe, piloti zrakoplova iz članka 4. stavka 1. točaka (b) i (c) i članka 4. stavka 5. Uredbe (EZ) br. 216/2008 udovoljavaju tehničkim zahtjevima i administrativnim postupcima utvrđenima u Prilogu I. i Prilogu IV. ovoj Uredbi”.
8.
Točka FCL.010 Priloga I. Uredbi br. 1178/2011 (u daljnjem tekstu: točka FCL.010) sadržava definicije koje se primjenjuju na dio FCL (izdavanje dozvola letačkim posadama). U njoj je utvrđeno da „‚[k]omercijalni zračni prijevoz’ znači zračni prijevoz putnika, robe i pošte u zamjenu za novčanu ili drugu vrstu naknade”.
9.
Točka FCL.065 Priloga I. Uredbi br. 1178/2011, pod naslovom „Ograničenje privilegija imateljima dozvola koji su stari 60 godina ili više u komercijalnom zračnom prijevozu”, u verziji koja se primjenjuje na postupak pred sudom koji je uputio zahtjev (
4
), predviđa:
„(a)
60 – 64 godina. Avioni i helikopteri. Imatelj dozvole pilota koji je navršio 60 godina ne smije letjeti kao pilot zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu osim:
(1)
kao član višečlane posade; i
(2)
pod uvjetom da je takav imatelj jedini član posade koji je navršio 60 godina starosti.
(b)
65 godina. Imatelj dozvole pilota koji je navršio 65 godina ne smije letjeti kao pilot zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu.”
III. Činjenično stanje, postupak i prethodna pitanja
10.
W. Fries je u društvu Lufthansa CityLine bio zaposlen od 1986. Bio je kapetan na zrakoplovu tipa Embraer. Također je radio kao instruktor drugih pilota.
11.
W. Fries je u listopadu 2013. navršio 65 godina. Društvo Lufthansa CityLine zatražilo je od njega da do 31. listopada 2013. vrati radnu opremu. Nakon tog datuma više nije bio zaposlenik društva Lufthansa CityLine. To društvo navodi da W. Fries, navršivši 65 godina, nije više mogao raditi kao pilot zbog dobne granice utvrđene u točki FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi br. 1178/2011.
12.
Međutim, ugovor o radu između društva Lufthansa CityLine i W. Friesa trebao je isteći 31. prosinca 2013. Razlog tomu je bilo pravilo iz važećeg kolektivnog ugovora koje je predviđalo da ugovori o radu prestaju kada se dosegne zakonska dob umirovljenja. W. Fries bi tu dob dosegnuo sa svojih 65 godina i dva mjeseca.
13.
Posljedično, postojala je razlika od dva mjeseca između datuma na koji je društvo Lufthansa CityLine prestalo zapošljavati W. Friesa i datuma na koji je, sukladno kolektivnom ugovoru, njegov ugovor o radu trebao prestati.
14.
W. Fries tvrdi da je mogao nastaviti raditi preostala dva mjeseca, nakon što je navršio 65 godina, dok ne bi dosegnuo dob umirovljenja. I dalje je mogao biti pilot na praznim letovima te raditi kao instruktor i ispitivač, u skladu s dozvolama koje je imao. W. Fries je u tom razdoblju još uvijek posjedovao: dozvolu pilota komercijalnih zrakoplova (ATPL), uključujući zrakoplova tipa Embraer; ovlaštenje za instruktora TRI (Type Rating Instructor) da osposobljava pilote u zrakoplovima i na simulatorima leta za zrakoplove tipa Embraer; ovlaštenje za ispitivača TRE (Type Rating Examiner) da provodi ispite u zrakoplovima i na simulatorima leta za stjecanje ili produljenje dozvola u pogledu zrakoplova tipa Embraer; odobrenje za ispitivača SEN (Senior Examiner) da provodi ispite za ispitivače TRE, neovisno o tipu zrakoplova.
15.
W. Fries je podnio tužbu tražeći isplatu plaće za studeni i prosinac 2013. Iz pisanih očitovanja podnesenih Sudu proizlazi da su prvostupanjski i drugostupanjski sud u većem dijelu prihvatili tu tužbu.
16.
Obje su stranke uložile žalbu sudu koji je uputio zahtjev, Bundesarbeitsgerichtu (Savezni radni sud, Njemačka). Društvo Lufthansa CityLine zahtijeva da se tužba odbije, dok W. Fries zahtijeva da mu se traženi iznos u cijelosti isplati.
17.
Sud koji je uputio zahtjev objašnjava da se smatra da, u skladu s nacionalnim pravom (
5
), ako postoji ugovor o radu koji se može ispuniti, poslodavac ne ispunjava svoje ugovorne obveze ako ne prihvati izvršenje zadatka koje mu je zaposlenik valjano ponudio. Zaposlenik u tom slučaju može tražiti dogovorenu naknadu za rad koji nije obavljen zbog činjenice da je poslodavac povrijedio svoje ugovorne obveze. Međutim, smatra se da poslodavac nije povrijedio svoje ugovorne obveze ako odbije izvršenje zadatka koji zaposlenik nije mogao izvršiti. Ako zaposlenik ne može obaviti nijedan zadatak dogovoren u ugovoru o radu, ili neke od njih, poslodavac je dužan utvrditi koja prava i interese taj zaposlenik ima na temelju nacionalnog prava, što znači da mora zaposleniku povjeriti druge zadatke koje može obavljati. Ako poslodavac povrijedi tu obvezu, izlaže se odgovornosti i obvezi isplate naknade štete.
18.
U tim okolnostima, Bundesarbeitsgericht (Savezni radni sud) odlučio je prekinuti postupak i Sudu uputiti sljedeća prethodna pitanja:
„1.
Je li točka FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi Komisije (EU) br. 1178/2011 […] spojiva sa zabranom diskriminacije na temelju dobi iz članka 21. stavka 1. [Povelje]?
2.
Je li točka FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi Komisije (EU) br. 1178/2011 spojiva s člankom 15. stavkom 1. Povelje prema kojem svatko ima pravo na rad i na obavljanje slobodno izabranog ili prihvaćenog zanimanja?
3.
U slučaju potvrdnog odgovora na prvo i drugo pitanje:
(a)
Jesu li pojmom ‚komercijalni zračni prijevoz’ u smislu točke FCL.065 (b) odnosno definicijom tog pojma u točki FCL.010 Priloga I. [Uredbi br. 1178/2011] obuhvaćeni i takozvani prazni letovi u sklopu komercijalne djelatnosti zračnog prijevoznika prilikom kojih se ne prevoze ni putnici ni roba ni pošta?
(b)
Jesu li pojmom ‚komercijalni zračni prijevoz’ u smislu točke FCL.065 (b) odnosno definicijom tog pojma u točki FCL.010 Priloga I. [Uredbi br. 1178/2011] obuhvaćeni obuka i provođenje ispita prilikom kojih se pilot koji je navršio 65 godina nalazi u pilotskoj kabini zrakoplova kao neletački član posade?”
19.
W. Fries, društvo Lufthansa CityLine, talijanska vlada i Europska komisija podnijeli su pisana očitovanja u ovom predmetu.
IV. Ocjena
20.
Ovo je mišljenje strukturirano na sljedeći način. Prvo ću razmotriti sukladnost točke FCL.065 (b) s člankom 21. stavkom 1. i člankom 15. stavkom 1. Povelje (poglavlje A). Potom ću, s obzirom na to da ću zaključiti da je ta odredba, prema mojemu mišljenju, sukladna gorenavedenim pravima iz Povelje, ponuditi tumačenje pojma „komercijalni zračni prijevoz” iz točaka FCL.010 i FCL.065 (b) (poglavlje B).
A. Sukladnost točke FCL.065 (b) s Poveljom
21.
U točki FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi 1178/2011 određena je dobna granica za pilote: predviđa se da imatelji dozvola pilota koji su navršili 65 godina ne mogu letjeti kao piloti zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu. Svojim prvim i drugim pitanjem sud koji je uputio zahtjev pita je li ta dobna granica u skladu s Poveljom: kao prvo, je li u skladu sa zabranom diskriminacije na temelju dobi iz članka 21. stavka 1. i, kao drugo, je li u skladu s pravom na rad i na obavljanje slobodno izabranog ili prihvaćenog zanimanja iz članka 15. stavka 1. U nastavku ću razmotriti sukladnost sporne odredbe sa svakim od navedenih prava.
1.
Članak 21. stavak 1. Povelje
22.
U skladu s člankom 21. stavkom 1. Povelje, zabranjena je svaka diskriminacija na temelju dobi. Zabrana diskriminacije, kao izraz općeg načela prava Unije o jednakom postupanju, utvrđenog u članku 20. Povelje (
6
), podrazumijeva da se: (a) u usporedivim situacijama ne smije različito postupati, (b) na štetu zaštićene skupine, (c) na temelju jednog od zaštićenih razloga, (d) osim ako je takvo postupanje objektivno opravdano objektivnim ciljem od općeg interesa koji Unija priznaje te ako je u skladu s načelom proporcionalnosti.
a)
Različito postupanje u usporedivim situacijama
23.
Točka FCL.065 (b) propisuje različito postupanje prema osobama koje se nalaze u usporedivim situacijama. Imatelj dozvole na kojeg se primjenjuje dobna granica od 65 godina, do koje može kao pilot letjeti zrakoplovom u komercijalnom zračnom prijevozu, svakako ima više sličnosti nego razlika s mlađim pilotom koji ima dozvolu za obavljanje te iste djelatnosti (
7
). Na oba se primjenjuje isto normativno uređenje u okviru kojeg se natječu za u biti iste poslove.
b)
Na štetu zaštićene skupine
24.
Prema pilotima s navršenih 65 godina, koji ne smiju obavljati djelatnost pilota zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu, postupa se lošije zbog njihove dobi (
8
). Zabranjeno im je obavljanje određene vrste djelatnosti.
c)
Na temelju zaštićenog razloga
25.
Ograničenje predviđeno točkom FCL.065 (b) temelji se samo na kriteriju dobi, a dob predstavlja jedan od „mogućih razloga” diskriminacije izričito navedenih u članku 21. stavku 1. Povelje.
d)
Opravdanje
26.
Međutim, zabrana diskriminacije na temelju dobi iz članka 21. stavka 1. Povelje nije apsolutna. Ograničenja su moguća u skladu sa zahtjevima iz članka 52. stavka 1. Povelje.
27.
Nastojeći iznijeti moguće razloge za opravdanje različitog postupanja u ovom predmetu, Komisija po analogiji upućuje na dopuštene iznimke od načela jednakog postupanja predviđene Direktivom 2000/78/EZ (
9
). Komisija smatra da je sporni zahtjev u pogledu dobi „potreban zbog očuvanja javne sigurnosti” u skladu s člankom 2. stavkom 5. Direktive 2000/78. Komisija dalje navodi da se članak 4. stavak 1. te direktive primjenjuje na spornu dobnu granicu jer ona predstavlja „stvarni i odlučujući uvjet za obavljanje […] zanimanja” pilota te ističe da je ta dobna granica proporcionalna legitimnom cilju koji se želi ostvariti.
28.
Nesporno je da Direktiva 2000/78 nije primjenjiva u ovom predmetu. Sporna je valjanost pravila sekundarnog prava Unije s obzirom na odredbu primarnog prava – Povelje.
29.
Direktiva 2000/78 konkretizira načelo nediskriminacije u području zapošljavanja i obavljanja zanimanja. Stoga će analitički okvir koji pruža članak 21. stavak 1. Povelje nužno biti sličan. Zbog tog razloga kategorije i tumačenja razvijena na temelju Direktive mogu poslužiti za pojašnjenje sadržaja članka 21. stavka 1. Povelje. Osobito, te dvije odredbe Direktive na koje se Komisija poziva pokazuju pokušaj zakonodavca Unije da između suprotstavljenih interesa postigne kompromis predviđanjem uvjeta pod kojima nacionalne mjere koje dopuštaju različito postupanje izravno temeljeno na dobi mogu biti opravdane (
10
). Naposljetku, Direktivu treba uzeti u obzir i zbog potrebe za dosljednim pristupom sudskom nadzoru prava Unije i nacionalnog prava u području nediskriminacije na temelju dobi u radnim odnosima.
30.
U tom kontekstu pojam „stvarni uvjet za obavljanje određenog zanimanja”, koji je Komisija istaknula na temelju Direktive 2000/78, predstavlja posebnu mogućnost za opravdanje nejednakog postupanja u području radnih odnosa koji je jednako primjenjiv i u okviru članka 21. stavka 1. Povelje. Sud je naveo da različito postupanje koje se temelji na razlozima kao što su dob, spol ili invaliditet ne predstavlja povredu članka 21. stavka 1. Povelje kada „zbog prirode određenih profesionalnih djelatnosti ili zbog uvjeta u kojima se one obavljaju značajka o kojoj je riječ predstavlja stvarni i odlučujući uvjet za obavljanje određenog zanimanja, ako je svrha takve razlike u postupanju opravdana, a [uvjet] proporcionalan ciljevima koji se žele postići” (
11
). Stvarni i odlučujući uvjet za obavljanje određenog zanimanja ne predstavlja, kao takav, „mogući” razlog na kojem se temelji različito postupanje – dob – nego s njim povezanu značajku (
12
). U ovom predmetu značajka povezana s dobi odnosi se na posebne tjelesne sposobnosti koje se s godinama smanjuju (
13
). Sud je već utvrdio da to predstavlja „stvarni i odlučujući uvjet za obavljanje […] zanimanja” pilota zrakoplova (
14
). Taj uvjet, kako bi se smatrao dopuštenim ograničenjem načela nediskriminacije utvrđenog u članku 21. stavku 1. Povelje, mora imati legitiman cilj te biti istome proporcionalan (
15
).
31.
U okviru ocjene može li se sporna mjera opravdati kao stvarni i odlučujući uvjet za obavljanje određenog zanimanja zapravo se razmatra jesu li ispunjeni zahtjevi iz članka 52. stavka 1. Povelje u skladu s kojima je moguće ograničiti prava iz Povelje te se u konačnici ocjenjuje koja su dopuštena ograničenja prava predviđenih u članku 21. stavku 1. Povelje.
32.
U skladu s člankom 52. stavkom 1. Povelje, ograničenja prava i sloboda priznatih Poveljom moguća su ako su predviđena zakonom, poštuju bit tih prava i sloboda te ako su, podložno načelu proporcionalnosti, potrebna i ako doista odgovaraju ciljevima od općeg interesa koje priznaje Unija ili potrebi zaštite prava i sloboda drugih osoba (
16
).
33.
Nije sporno da je predmetna dobna granica predviđena zakonom: izričito je utvrđena u točki FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi br. 1178/2011. Nadalje, ne može se reći da predmetna dobna granica zadire u bitan sadržaj načela nediskriminacije s obzirom na to da je ograničenog opsega (
17
).
34.
Stoga ću sada razmotriti ima li dobna granica (1) legitiman cilj i (2) je li ista u skladu sa zahtjevima u pogledu proporcionalnosti.
1) Legitiman cilj
35.
Komisija, talijanska vlada i društvo Lufthansa CityLine u ovom predmetu tvrde da sporna mjera ima legitiman cilj, a to je ostvarenje i održavanje visoke ujednačene razine sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu u Europi. Taj je cilj, kako navodi društvo Lufthansa CityLine, povezan i sa zaštitom života i zdravlja ljudi.
36.
Cilj da se uspostavi i održi visoka ujednačena razina sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu u Europi izričito je predviđen u uvodnoj izjavi 1. i članku 2. stavku 1. Uredbe br. 216/2008, koji čine pravnu osnovu Uredbe br. 1178/2011. I potonja uredba u svojim uvodnim izjavama 1. i 11. odražava taj cilj.
37.
Prema mojemu mišljenju, nema sumnje da sigurnost zračnog prometa, kao i sigurnost u drugim sektorima prometa (
18
), predstavlja cilj od općeg interesa koji Unija priznaje (
19
).
2) Proporcionalnost
38.
Sada treba razmotriti može li se spornom mjerom doista ostvariti sigurnost u zračnom prometu, je li ona nužna za postizanje tog cilja i jesu li uzrokovane nepovoljnosti proporcionalne ciljevima koji se žele postići.
39.
Talijanska vlada i društvo Lufthansa CityLine smatraju da je dobna granica od 65 godina prikladna i nužna. W. Fries priznaje da je dobna granica prikladna za ostvarenje visoke i ujednačene razine sigurnosti jer iskustva pokazuju da se tjelesne i mentalne sposobnosti obično smanjuju s godinama. Međutim, on navodi da dobna granica od 65 godina nije potrebna.
i) Prikladnost
40.
Prema mojemu mišljenju, sporna dobna granica načelno je prikladna za ostvarenje navedenog cilja. Kako je Sud utvrdio u presudi Prigge, od ključne je važnosti da piloti u komercijalnom zračnom prijevozu imaju određene tjelesne sposobnosti (
20
). Neke od tih sposobnosti neizbježno se smanjuju s vremenom.
41.
Stoga se dobna granica od 65 godina čini prikladnom mjerom za ostvarenje visoke razine sigurnosti zračnog prometa (
21
).
42.
Međutim, W. Fries dovodi u pitanje unutarnju dosljednost spornog pravila, pozivajući se pritom na presudu Suda u predmetu Petersen (
22
). Ističe da se dobnom granicom od 65 godina cilj u pogledu sigurnosti zračnog prometa ne ostvaruje dosljedno jer se ista ne primjenjuje na nekomercijalni zračni prijevoz, u kojem se također mora voditi računa o sigurnosti.
43.
Ne slažem se s tim stajalištem. Činjenica da se sporna dobna granica primjenjuje samo na pilote zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu ne utječe na dosljednost tog pravila u ostvarivanju proklamiranog legitimnog cilja, nego u biti osnažuje proporcionalnu narav mjere.
44.
Jasno je da se u zrakoplovstvu na različite operacije primjenjuju različite vrste pravila, ovisno o tome koja se razina sigurnosti zahtijeva s obzirom na hijerarhiju rizika, koji su u komercijalnom zračnom prijevozu veći.
45.
Postavivši dobnu granicu samo u komercijalnom zračnom prometu, Uredba br. 1178/2011 uvela je kompromisno rješenje u skladu s kojim se primjenjuju stroži standardi zbog većih opasnosti povezanih s brojem osoba i važnošću interesa sigurnosti zračnog prometa (
23
).
ii) Nužnost
46.
Međutim, W. Fries tvrdi da sporna dobna granica prelazi ono što je nužno. U prilog tomu iznosi dva argumenta.
47.
Kao prvo, W. Fries ističe da ne postoje znanstveni dokazi da piloti s navršenih 65 godina ne zadovoljavaju zahtjeve komercijalnog zračnog prijevoza. Kao primjer spominje određene države izvan Unije koje ne primjenjuju takve dobne granice.
48.
Kao drugo, W. Fries navodi da zdravlje i sposobnost po svojoj naravi ovise o konkretnoj osobi i pilotu. Stoga ih je potrebno kod svakog pojedinca posebno ocjenjivati. Pretpostavka da tjelesne sposobnosti slabe s godinama ne može se općenito primijeniti na sve pojedince. Zbog toga dob ne smije biti jedini kriterij. U manje strogim mjerama u obzir se mogu uzeti konkretne sposobnosti pojedinca. W. Fries naglašava da je takve sposobnosti moguće utvrditi na temelju sustava zdravstvenih pregleda. Ističe da certifikati o zdravstvenoj sposobnosti imatelja dozvola pilota koji su stariji od 60 godina vrijede samo šest mjeseci u skladu s točkom MED. A.045 (a)(2)(ii) Priloga IV. Uredbe br. 1178/2011. Također navodi da se pilote podvrgava periodičnom osposobljavanju i provjeravanju njihove stručne sposobnosti, kako je predviđeno točkom ORO.FC.230 Uredbe (EU) br. 965/2012 (
24
).
49.
Prema mojemu mišljenju, argumente W. Friesa nije moguće prihvatiti. Sada ću ih redom razmotriti.
– Određivanje dobne granice na 65 godina
50.
Teško se može osporiti činjenica da tjelesne sposobnosti općenito slabe s godinama. Međutim, moguće je raspravljati o tome gdje točno treba povući crtu. Stoga je istina da, kako W. Fries tvrdi, postoji određena medicinska nesigurnost u pogledu određivanja točne dobne granice iznad koje se postojanje zdravstvene sposobnosti ne može više pretpostavljati (
25
).
51.
Međutim, odluka o određivanju dobne granice i njezino točno utvrđivanje zahtijeva složenu ocjenu medicinske i tehničke naravi. Rezultat toga je široka margina prosudbe koju zakonodavac Unije ima pri određivanju takvih granica (
26
).
52.
Odluke zakonodavca Unije moraju se, čak i u tom slučaju, temeljiti na objektivnim kriterijima i moraju poštovati temeljna prava (
27
). Međunarodni standardi mogu se smatrati ključnim elementom takvih objektivnih kriterija.
53.
Dobna granica od 65 godina u skladu je sa standardima koje je u okviru Čikaške konvencije precizno odredila Organizacija međunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO), a kojima se i u Uredbi br. 216/2008 i u Uredbi br. 1178/2011 daje velik značaj (
28
).
54.
Osobito, u točki 2.1.10. Priloga I. Čikaškoj konvenciji predviđeno je da se privilegije pilota koji su navršili 60 godina moraju ograničiti, a da se privilegije pilota koji su navršili 65 godina moraju ukinuti. U točki 2.1.10.1. tog priloga utvrđeno je da države ugovornice ne smiju imateljima dozvola pilota dopustiti da budu glavni piloti zrakoplova u međunarodnom komercijalnom zračnom prijevozu ako su navršili 60 godina ili, kada više pilota upravlja zrakoplovom a drugi pilot je mlađi od 60 godina, ako su navršili 65 godina (
29
). Osim toga, točka 2.1.10.2. tog priloga sadržava preporuku u skladu s kojom država ugovornica koja je izdala dozvole pilota ne smije njihovim imateljima dopustiti da djeluju kao kopiloti zrakoplova u međunarodnom komercijalnom zračnom prijevozu ako su navršili 65 godina.
55.
Trenutna dobna ograničenja u Čikaškoj konvenciji posljedica su izmjene kojom je, nakon brojnih rasprava u okviru ICAO‑a, gornja dobna granica povišena sa 60 na 65 godina (
30
). Gornja dobna granica od 65 godina također odražava pravilo utvrđeno u okviru Joint Aviation Authorities (
31
).
56.
Takvi međunarodni standardi predstavljaju vrijedan element u ocjeni proporcionalnosti sporne odredbe u ovom predmetu. Budući da se temelje na opsežnim stručnim raspravama i znanju, postavljaju čvrst temelj za opravdanje dobne granice jer djeluju kao objektivna i razumna mjerila za one koji donose odluke (
32
). Pokazuju konsenzuse i dobru praksu u tehničkom području koje je međunarodno po naravi (
33
).
57.
Činjenica da su se dobne granice mijenjale u različitim verzijama predmetne Unijine uredbe (
34
), kao i u okviru međunarodnih standarda, ne čini sporno pravilo neproporcionalnim ili proizvoljnim. Naprotiv, pohvalni napori donositelja odluka u prilagodbi pravila razvoju znanja, društvenim događajima i međunarodnim najboljim praksama ne mogu se koristiti kao argument da se umanji važnost potrebe za dobnim granicama.
58.
Ukratko, odluka zakonodavca Unije da dobnu granicu odredi na 65 godina čini se potpuno sukladnom međunarodnim standardima u predmetnom području, pri čemu se ta dobna granica tijekom godina razumno prilagođavala i razvijala. Bilo bi potrebno iznijeti uvjerljive argumente potkrijepljene čvrstim dokazima da bi se takvi standardi doveli u pitanje, a to u ovom predmetu nije učinjeno.
– Dob kao jedini kriterij
59.
W. Fries također prigovara na činjenicu da se sporna odredba oslanja na dob kao jedini kriterij. Osoba ne može biti pilot zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu kada navrši 65 godina. Međutim, prema mojemu mišljenju, u predmetu poput ovog, nedostatak pojedinačnog pristupa ne znači da kriterij nužnosti nije ispunjen.
60.
Određivanjem opće gornje dobne granice u području komercijalnog zračnog prijevoza zakonodavac Unije usvojio je, slijedeći međunarodnu praksu, regulatorni pristup u kojem kombinira pojedinačan pristup temeljen na zdravstvenim provjerama i provjerama sposobnosti (do 60. godine) i postupno ograničavanje privilegija imatelja dozvola u komercijalnom zračnom prijevozu nakon što navrše tu dob.
61.
Prema mojemu mišljenju, takvo uređenje odražava legitiman regulatorni odabir. Nakon određene dobi, kada se zdravstveni rizici smatraju povećanima, zakonodavac pojedinačan pristup temeljen na zdravstvenim provjerama i provjerama sposobnosti dopunjava s određenim uvjetima kada je riječ o dobnoj skupini od 60 do 64 godine te, naposljetku, za osobe starije od 65 godina isključuje mogućnost obavljanja djelatnosti pilota zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu. Time pravilo čini proporcionalnim jer s povećanjem godina postupno povećava ograničenja. To postiže tako što na temelju opće procjene rizika, koju provodi u okviru svoje margine prosudbe, određuje opće pravilo koje se jednoliko primjenjuje, čime osigurava da to pravilo i za privatne subjekte i za javna tijela bude predvidljivo, praktično i primjenjivo.
62.
Ovdje je potrebno naglasiti elemente predvidljivosti i praktičnosti. Drugi argument W. Friesa koji se tiče međusobnog odnosa općeg pravila i pojedinačnog slučaja zapravo se može općenito koristiti za dovođenje u pitanje bilo kojeg općeprimjenjivog pravila koje se odnosi na dob. Međutim, opća pravila, kako njihov naziv sugerira, počivaju na generalizacijama. Opravdana su sve dok se može tvrditi da je, općenito, njihova primjena valjana u razumnoj većini slučajeva. Naravno, to također znači da su pojedinačne iznimke moguće. Međutim, ne znači da se opće pravilo mora preispitati i zamijeniti pojedinačnim ocjenama svakog slučaja. U suprotnom, opća pravila ne bi postojala.
– Proporcionalnost u užem smislu
63.
Naposljetku, uzimajući u obzir važnost cilja da se postigne visoka razina sigurnosti zračnog prometa i njegov utjecaj na prava drugih, kao i rizike povezane s komercijalnim zračnim prijevozom, čini se da je sporna odredba uravnotežila prava pilota koji su navršili 65 godina i posebne zahtjeve u pogledu sigurnosti zračnog prometa. Stoga se ne može smatrati da odredba čija se valjanost osporava u ovom predmetu stavlja osobe pogođene dobnim ograničenjem u neproporcionalno nepovoljan položaj u odnosu na ciljeve koji se njome žele postići.
e)
Međuzaključak
64.
S obzirom na navedeno, predlažem da se na prvo pitanje Bundesarbeitsgerichta (Savezni radni sud) odgovori na način da njegovo razmatranje nije otkrilo nikakve razloge koji bi mogli utjecati na valjanost točke FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi br. 1178/2011 s obzirom na članak 21. stavak 1. Povelje.
2.
Članak 15. stavak 1. Povelje
a)
Analiza
65.
Sud koji je uputio zahtjev također pita je li točka FCL.065 (b) valjana s obzirom na članak 15. stavak 1. Povelje.
66.
U skladu s člankom 15. stavkom 1. Povelje, „[s]vatko ima pravo na rad i na obavljanje slobodno izabranog ili prihvaćenog zanimanja”. To pravilo osnažuje osobnu samostalnost i samoostvarenje, pri čemu mu ljudsko dostojanstvo predstavlja temelj (
35
).
67.
Nesporno je da sporna dobna granica predstavlja ograničenje u pogledu obavljanja djelatnosti pilota. Ono ograničava mogućnost obavljanja te djelatnosti u komercijalnom zračnom prijevozu. Međutim, članak 15. stavak 1. Povelje ne sadržava apsolutna prava. Ograničenja su dopuštena u skladu kriterijima iz članka 52. stavka 1. Povelje, navedenima u točki 32. ovog mišljenja (
36
).
68.
W. Fries ističe da je dobna granica predviđena spornim pravilom u suprotnosti s člankom 15. stavkom 1. Povelje jer utječe na bit tog prava.
69.
Smatram da takvo stajalište nije moguće prihvatiti. Kako je već navedeno u točki 33. ovog mišljenja, za postojeću dobnu granicu u pogledu obavljanja djelatnosti pilota u komercijalnom zračnom prijevozu nije moguće smatrati, zbog njezina ograničenog opsega, da nepovoljno utječe na samu bit prava na obavljanje slobodno izabranog zanimanja. Ona utječe na mogućnost da se određena profesionalna djelatnost u određenom sektoru obavlja tijekom ograničene faze: vrijedi samo za kasnije godine profesionalne karijere, koje su blizu (bliže) dobi umirovljenja, premda se s istom ne podudaraju. Ne odnosi se – čime već otkrivam svoj odgovor na postavljeno prethodno pitanje – na sve potencijalne dužnosti povezane s djelatnošću pilota. Primjenjuje se samo na mogućnost pilotiranja komercijalnim zrakoplovom, kako je definirana u točki FCL.010 Priloga I. Uredbi br. 1178/2011.
70.
S obzirom na primarnu važnost cilja da se ostvari sigurnost zračnog prometa i vodeći računa o margini prosudbe koju donositelj odluka ima u ovom području, zaključci o legitimnosti cilja i proporcionalnosti odredbe čija se valjanost osporava na temelju članka 21. stavka 1. Povelje uvelike su primjenjivi i u kontekstu članka 15. stavka 1. (
37
).
71.
Međutim, u pogledu proporcionalnosti mjere iznesen je poseban argument: činjenica da se dobna granica primjenjuje neovisno o dobi umirovljenja. U tom smislu, sud koji je uputio zahtjev izrazio je zabrinutost zbog činjenice da se točka FCL.065 (b) primjenjuje neovisno o tome ispunjavaju li piloti pogođeni tom dobnom granicom nacionalne zahtjeve u pogledu stjecanja starosne mirovine ili ne. U Njemačkoj, kao i u drugim državama članicama, dob umirovljenja nije uvijek iznosila 65 godina, a u pogledu budućih generacija neprestano se povećava. Tu je zabrinutost izrazio i W. Fries.
72.
Talijanska vlada ističe da taj argument nije relevantan. Problemi koji proizlaze iz činjenice da gornja dobna granica za obavljanje djelatnosti pilota i dob umirovljenja nisu usklađene stvar su nacionalnog prava. Posebni ekonomski interesi pojedinaca ne mogu imati prednost pred legitimnim interesima kao što su sigurnost i zaštita.
73.
Prema mojemu mišljenju, potrebno je na odgovarajući način uzeti u obzir učinke spornog pravila na pravo na obavljanje slobodno izabranog zanimanja, imajući na umu element povezan s pristupom umirovljenju i mirovinskim pravima. Smatram da je ta ocjena povezana s odvagivanjem pojedinačnih i općih interesa u pitanju. Upravo je to svrha ocjene temeljnih prava.
74.
Dobne granice za obavljanje djelatnosti ili obvezne dobi umirovljenja utječu na prava zaštićena člankom 15. stavkom 1. Povelje (
38
). Osim toga, zadiranje u pravo na obavljanje slobodno izabranog zanimanja postaje ozbiljnije kada se obavljanje djelatnosti nužno prekida bez obzira na to je li radni vijek pojedinca završio u skladu s nacionalnim odredbama koje uređuju dob umirovljenja i pristup mirovinskim pravima.
75.
Međutim, u ovom predmetu, na temelju činjenice da točka FCL.065 (b), kao prvo, izričito isključuje samo jednu vrstu djelatnosti – pilotiranje komercijalnim zrakoplovima – i da, kao drugo, u usporedbi s ukupnim trajanjem radnog vijeka, to čini za samo relativno kratko razdoblje, zaključujem da sporna mjera ne stavlja pojedince na koje utječe u neproporcionalno nepovoljan položaj.
76.
Naposljetku, treba dodati da članak 15. stavak 1. Povelje, osim što se koristi kao mjerilo u ocjeni valjanosti, predstavlja i intepretativnu smjernicu za potrebe odgovora na drugo pitanje nacionalnog suda, odnosno za potrebe definiranja pojma „komercijalni zračni prijevoz”.
b)
Međuzaključak
77.
Zaključno, smatram da razmatranje drugog pitanja suda koji je uputio zahtjev nije otkrilo nikakve razloge koji mogu utjecati na valjanost točke FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi br. 1178/2011 s obzirom na članak 15. Povelje.
B. Tumačenje pojma „komercijalni zračni prijevoz”
78.
Sud koji je uputio zahtjev dalje pita na koji način treba protumačiti pojam „komercijalni zračni prijevoz” iz točke FCL.065 (b). Taj sud smatra da će zahtjev W. Friesa na temelju nacionalnog prava, ako se valjanost navedene odredbe potvrdi, kako i predlažem da treba učiniti, ovisiti, među ostalim, o tome je li i dalje bio ovlašten obavljati takozvane prazne letove i/ili nastaviti raditi kao instruktor i ispitivač u zrakoplovima unatoč navršenih 65 godina.
79.
Društvo Lufthansa CityLine ističe da se osobama s navršenih 65 godina, uzimajući u obzir važne ciljeve u pogledu sigurnosti zračnog prometa i zaštite zdravlja ljudi, ne smije dozvoliti da rade kao piloti za komercijalne zračne prijevoznike. U skladu s tim stajalištem, mogućnost pilotiranja praznim letovima i obavljanja djelatnosti osposobljavanja i ispitivanja u pilotskoj kabini tijekom leta isključena je za osobe koje su navršile 65 godina.
80.
W. Fries, talijanska vlada i Komisija zagovaraju suprotno stajalište, a to je da prazni letovi – na kojima se ne prevoze putnici, roba ili pošta – kao i djelatnosti osposobljavanja i ispitivanja u pilotskoj kabini, pri čemu je dotična osoba neletački član posade, nisu obuhvaćeni pojmom „komercijalni zračni prijevoz” u smislu točke FCL.065 (b), uzimajući u obzir definiciju tog pojma u točki FCL.010 Priloga I. Uredbi br. 1178/2011.
81.
Slažem se s tim stajalištem. Prema mojemu mišljenju, doslovno, kontekstualno i teleološko tumačenje potvrđuju potonje shvaćanje pojma „komercijalni zračni prijevoz”.
1.
Doslovno tumačenje
82.
Kao prvo, u točki FCL.065 (b) predviđeno je da „[i]matelj dozvole pilota koji je navršio 65 godina ne smije letjeti kao pilot zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu”.
83.
Kako bi se protumačio pojam „komercijalni zračni prijevoz” iz točke FCL.065 (b), potrebno je promotriti definiciju tog pojma u točki FCL.010. U potonjoj odredbi utvrđene su definicije primjenjive na čitav „dio FCL”.
84.
U točki FCL.010 predviđeno je da „‚komercijalni zračni prijevoz’ znači zračni prijevoz putnika, robe i pošte u zamjenu za novčanu ili drugu vrstu naknade”.
85.
Stoga, da bi određena djelatnost potpadala pod pojam „komercijalni zračni prijevoz”, moraju biti istovremeno prisutna tri elementa. Kao prvo, mora se raditi o „prijevozu”. Kao drugo, predmet tog prijevoza moraju biti putnici, roba ili pošta. Kao treće, prijevoz se mora vršiti za novčanu ili drugu vrstu naknade.
86.
Kod praznih letova (
39
), čak i ako bi se možda moglo smatrati da „prijevoz” u tom slučaju postoji jer se zrakoplov premješta, nedostaje drugi element, odnosno putnici, roba ili pošta. Možda se radi o prijevozu zrakoplova, ali ne i o prijevozu putnika, robe ili pošte. Iz perspektive prirodnog značenja riječi, čini mi se da bismo značajno odstupili od teksta odredbe ako bismo tvrdili da kod praznih letova sam prazni zrakoplov predstavlja „robu” (
40
).
87.
Kod djelatnosti osposobljavanja i ispitivanja nedostaje i prvi i drugi element. Kod tih se djelatnosti, čak i ako uključuju „premještanje” osoba, ne radi o prijevozu u smislu da je premještanje osoba od točke A do točke B njihova glavna svrha (
41
).
88.
Samo element novčane naknade može biti prisutan u oba slučaja, ovisno o konkretnom ugovornom ili drugom sporazumu. Međutim, to nije dovoljno da bi se te djelatnosti mogle podvesti pod definiciju „komercijalnog zračnog prijevoza”.
2.
Kontekstualno tumačenje
89.
Sa stajališta konteksta, uzimajući u obzir druge odredbe Uredbe br. 1178/2011, treba istaknuti da točka FCL.065 (b) ne utječe na valjanost dozvola. Ta odredba samo ograničava privilegije koje proizlaze iz dozvola u mjeri u kojoj su te privilegije obuhvaćene posebnim ograničenjem u pogledu obavljanja djelatnosti pilota zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu. Kako je W. Fries naveo, ukidanje i suspenzija dozvola zasebno su uređeni, u točki FCL.070 Uredbe. Također valja navesti, kako talijanska vlada ističe, da točka MED. B.010 Priloga IV. Uredbi br. 1178/2011 sadržava posebno pravilo o zdravstvenim zahtjevima u pogledu izdavanja certifikatâ o zdravstvenoj sposobnosti kategorije 1, u skladu s kojim se „proširena kardiovaskularna procjena mora […] obaviti na prvom pregledu za produžavanje certifikata o zdravstvenoj sposobnosti ili obnavljanje iza 65. godine starosti i zatim svake četiri godine”.
90.
Stoga je jasno da nije zamišljeno da točka FCL.065 (b) ima ikakav širi učinak i posljedice, osim isključenja koje izričito predviđa.
91.
Osim toga, prethodne zaključke podupire i šire kontekstualno tumačenje s obzirom na Uredbu Komisije br. 965/2012.
92.
Čini se da se argumenti društva Lufthansa CityLine temelje na pretpostavci da sve djelatnosti pilota koji radi za komercijalnog zračnog prijevoznika predstavljaju „komercijalni zračni prijevoz”. Međutim, taj se argument, kako talijanska vlada pravilno ističe, može jednostavno odbiti upućivanjem na Uredbu br. 965/2012 – koja je također usvojena na temelju Uredbe br. 216/2008.
93.
U članku 2. stavku 1. Uredbe br. 965/2012, pojam „komercijalni zračni prijevoz” definiran je u biti jednako kao i u točki FCL.010. U skladu s točkom ORO.AOC.125 Priloga III. Uredbi br. 965/2012 (
42
) imatelji certifikata za operatore zrakoplova mogu, pod određenim uvjetima navedenima u toj odredbi, obavljati nekomercijalne operacije sa zrakoplovom koji se inače koristi u komercijalnom zračnom prijevozu.
94.
Potonji navod je važan. Potvrđuje da operatori, koji se inače bave komercijalnim zračnim prijevozom, mogu obavljati druge operacije u pogledu kojih se sporna dobna granica ne primjenjuje.
3.
Teleološko tumačenje
95.
Kako je društvo Lufthansa CityLine istaknulo, cilj spornog pravila je ostvarenje visoke i ujednačene razine sigurnosti u sektoru zračnog prijevoza. Uredba br. 1178/2011 i Uredba br. 216/2008 nastoje taj cilj postići u skladu s načelom proporcionalnosti.
96.
Međutim, upravo radi sukladnosti s tim načelom dobna se granica primjenjuje samo u pogledu onih operacija u komercijalnom zračnom prijevozu koje predstavljaju veće rizike i koje mogu proizvesti teže posljedice. Zakonodavac Unije od cilja povezanog sa sigurnošću nije odstupio time što tu dobnu granicu nije općenito primijenio i na druge djelatnosti osim djelatnosti pilota zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu. U pogledu drugih djelatnosti kod kojih rizici nisu visoki kao kod komercijalnog zračnog prijevoza, pravila o obvezi da se certifikati o zdravstvenoj sposobnosti produže svakih šest mjeseci nakon 60. godine (
43
), smatrana su dostatnim jamstvom.
97.
U tom pogledu, kako W. Fries ističe i kako sud koji je uputio zahtjev navodi u svojem trećem pitanju, pilot ne upravlja aktivno zrakoplovom kada obavlja djelatnosti instruktora i/ili ispitivača nakon što navrši 65 godina. Stoga, on nema kontrolu nad zrakoplovom i njegove djelatnosti ne utječu izravno na sigurnost leta.
98.
Naposljetku, kako W. Fries ispravno tvrdi, dobna granica predstavlja ograničenje i načela nediskriminacije i prava na slobodno obavljanje zanimanja. Budući da predstavlja iznimku u pogledu djelatnosti pilota, kao i ograničenje prava priznatog člankom 15. stavkom 1. Povelje, ne treba je široko tumačiti. Nema valjanog razloga da se područje primjene tog pravila, unatoč obilježjima njegova teksta i konteksta, proširi izvan djelatnosti na koje se izričito odnosi.
4.
Međuzaključak
99.
Ukratko, smatram da na treće pitanje valja odgovoriti tako da pojam „komercijalni zračni prijevoz” iz točke FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi br. 1178/2011 treba, sukladno definiciji u točki FCL.010 tog istog priloga, tumačiti na način da ne obuhvaća ni prazne letove koje obavlja zračni prijevoznik, a na kojima se ne prevoze putnici, roba ili pošta, ni djelatnosti osposobljavanja ili provođenja ispita u okviru kojih se pilot stariji od 65 godina nalazi u pilotskoj kabini zrakoplova kao neletački član posade.
V. Zaključak
100.
S obzirom na navedeno, predlažem da Sud na sljedeći način odgovori na pitanja koja mu je uputio Bundesarbeitsgericht (Savezni radni sud, Njemačka):
—
razmatranje prvog i drugog pitanja koje je postavio sud koji je uputio zahtjev nije otkrilo nikakve razloge koji mogu utjecati na valjanost točke FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi Komisije (EU) br. 1178/2011 od 3. studenoga 2011. o utvrđivanju tehničkih zahtjeva i administrativnih postupaka vezano za članove posade zrakoplova u civilnom zrakoplovstvu u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008, s obzirom na članak 15. stavak 1. i članak 21. stavak 1. Povelje.
—
Pojam „komercijalni zračni prijevoz” iz točke FCL.065 (b) Priloga I. Uredbi br. 1178/2011 treba, sukladno definiciji u točki FCL.010 tog istog priloga, tumačiti na način da ne obuhvaća ni prazne letove koje obavlja zračni prijevoznik, a na kojima se ne prevoze putnici, roba ili pošta, ni djelatnosti osposobljavanja ili provođenja ispita u okviru kojih se pilot stariji od 65 godina nalazi u pilotskoj kabini zrakoplova kao neletački član posade.
(
1
)	Izvorni jezik: engleski
(
2
)	Uredba Komisije od 3. studenoga 2011. o utvrđivanju tehničkih zahtjeva i administrativnih postupaka vezano za članove posade zrakoplova u civilnom zrakoplovstvu u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (SL 2011., L 311, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 15., str. 102.), kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EU) br. 290/2012 od 30. ožujka 2012. (SL 2012., L 100, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 17., str. 255.).
(
3
)	Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 20. veljače 2008. o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Europske agencije za sigurnost zračnog prometa i stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 91/670/EEZ, Uredbe (EZ) br. 1592/2002 i Direktive 2004/36/EZ (SL 2008., L 79, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 16., str. 39.), kako je izmijenjena Uredbom Komisije (EZ) br. 690/2009 od 30. srpnja 2009. (SL 2009., L 199, str. 6.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 25., str. 65.), Uredbom (EZ) br. 1108/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. (SL 2009., L 309, str. 51.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 16., str. 223.) i Uredbom (EU) br. 6/2013 od 8. siječnja 2013. (SL 2013., L 4, str. 34.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 23., str. 195.) .
(
4
)	Ta je odredba izmijenjena Uredbom Komisije (EU) 2015/445 od 17. ožujka 2015. (SL 2015., L 74, str. 1.). Vidjeti točku 1. Priloga I.: „(a) 60 – 64 godina. Avioni i helikopteri. Imatelj dozvole pilota koji je navršio 60 godina ne smije letjeti kao pilot zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu osim kao član višečlane posade. (b) 65 godina. Osim u slučaju imatelja dozvole [pilota] balona ili jedrilice, imatelj dozvole pilota koji je navršio 65 godina ne smije letjeti kao pilot zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu. (c) 70 godina. Imatelj dozvole pilota balona ili jedrilice koji je navršio 70 godina ne smije letjeti kao pilot balona ili jedrilice u komercijalnom zračnom prijevozu”.
(
5
)	Članak 241. stavak 2. i članci 293., 297. i 615. Bürgerliches Gesetzbucha (BGB, njemački Građanski zakonik).
(
6
)	Vidjeti, u tom pogledu, presude od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 43.), i od 29. travnja 2015., Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, t. 48.), kao i sudsku praksu navedenu u tim presudama.
(
7
)	Vidjeti, u tom pogledu, presudu od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 44.).
(
8
)	Vidjeti, po analogiji, presudu od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 44.).
(
9
)	Direktiva Vijeća od 27. studenoga 2000. o uspostavi općeg okvira za jednako postupanje pri zapošljavanju i obavljanju zanimanja (SL 2000., L 303, str. 16.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 5., svezak 1., str. 69.)
(
10
)	Vidjeti, u tom pogledu, presudu od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 55.).
(
11
)	Presuda od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 49.)
(
12
)	Vidjeti, u tom smislu, a u vezi s člankom 4. stavkom 1. Direktive 2000/78, presude od 12. siječnja 2010., Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, t. 35.); od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 66.); i od 13. studenoga 2014., Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, t. 36.).
(
13
)	Vidjeti presude od 12. siječnja 2010., Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, t. 41.); od 13. studenoga 2014., Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, t. 37.); i od 15. studenoga 2016., Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, t. 34.).
(
14
)	Vidjeti presudu od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 67.).
(
15
)	Presuda od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 49.)
(
16
)	Vidjeti, primjerice, presude od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 42.); od 29. travnja 2015., Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, t. 51. i 52.); i od 15. veljače 2016., N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, t. 50.).
(
17
)	Vidjeti, u tom pogledu, presudu od 29. travnja 2015., Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, t. 54.).
(
18
)	U pogledu sigurnosti cestovnog prometa, vidjeti, primjerice, presudu od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 51.), i u njoj navedenu opsežnu sudsku praksu.
(
19
)	Vidjeti, u tom pogledu, presudu od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 68. i 69.).
(
20
)	Presuda od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 67.)
(
21
)	U tom pogledu, Sud je u presudi od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 67.), ocijenio da se posjedovanje određenih fizičkih sposobnosti s obzirom na dob može smatrati „stvarnim i odlučujućim uvjetom za obavljanje zanimanja” s obzirom na to da je „kada je riječ o pilotima zrakoplova bitno da oni, među ostalim, posjeduju posebne fizičke sposobnosti jer fizički nedostaci mogu izazvati znatne posljedice u toj struci. Također je nedvojbeno da se te sposobnosti s godinama smanjuju”.
(
22
)	Presuda od 12. siječnja 2010., Petersen (C‑341/08, EU:C:2010:4)
(
23
)	Različita pravila za nekomercijalne operacije, s jedne, i komercijalne operacije, s druge strane, predviđena su, među ostalim, u Uredbi br. 216/2008, Uredbi br. 1178/2011 i u Uredbi br. 695/2012. Vidjeti uvodne izjave 7. i 8. Uredbe br. 216/2008, navedene u točki 3. ovog mišljenja. Također vidjeti objašnjenje Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) u pogledu različitih zračnih operacija, na internetskoj adresi https://www.easa.europa.eu/easa‑and‑you/general‑aviation/operations‑general‑aviation#group‑easa‑related‑content.
(
24
)	Uredba Komisije od 5. listopada 2012. o utvrđivanju tehničkih zahtjeva i upravnih postupaka u vezi s letačkim operacijama u skladu s Uredbom br. 216/2008 (SL 2012., L 296, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 24., str. 132.).
(
25
)	Određivanje fiksnih dobnih granica oduvijek je predmet brojnih rasprava. Vidjeti, primjerice, dokument AN‑WP/7982 „Appendix C – Upper age limits for flight crew members”, ICAO, 2006., u kojem su sabrana različita stajališta država i raznih udruženja u vezi s dobnom granicom od 60 godina, prije nego što ju je ICAO povisio na 65 godina. Također vidjeti: Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, „The age 60 rule”, Aviation, Space, and Environmental Medicine, sv. 75., br. 8, 2004., str. 708. do 715. Također vidjeti, u vezi s raspravom u Sjedinjenim Američkim Državama, „Report to the Federal Aviation Administration” od 29. studenoga 2006., koji je sastavio Age 60 Aviation Rulemaking Committee.
(
26
)	Osobito vidjeti presudu od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 52. i 64. i navedenu sudsku praksu).
(
27
)	Vidjeti osobito presudu od 22. svibnja 2014., Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, t. 53. i navedenu sudsku praksu).
(
28
)	Vidjeti, među ostalim, uvodne izjave 3., 4. i 7. i članak 2. točku (d) Uredbe br. 216/2008 i uvodnu izjavu 11. Uredbe br. 1178/2011.
(
29
)	Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, potpisana 7. prosinca 1944. U skladu s člankom 38. Čikaške konvencije, države ugovornice koje smatraju potrebnim usvojiti propise ili praksu različite od onih koji su utvrđeni međunarodnim standardom moraju o razlikama između svoje prakse i prakse utvrđene međunarodnim standardom obavijestiti ICAO. Vidjeti, primjerice, izvješće koje je Japan sastavio u vezi s „Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines”, u kojem je objašnjena odluka da se dobna granica povisi na 68 godina, dokument A39-WP277, radni dokument, ICAO, 29. 8. 2016.
(
30
)	Izmjena 167. Priloga I. Čikaškoj konvenciji, koju je Vijeće ICAO‑a usvojilo 10. ožujka 2006. Za raspravu u vezi s tom izmjenom, vidjeti dokument AN‑WP/7982, naveden u bilješci 25.
(
31
)	Vidjeti nekadašnje „Zajedničke zrakoplovne zahtjeve (JAR) – licenciranje letačke posade 1” (Joint Aviation Requirements (JAR) — Flight Crew Licensing 1; JAR‑FCL 1), koje su 15. travnja 2003. usvojile „Zajedničke zrakoplovne vlasti” (Joint Aviation Authorities), kako su izmijenjene 1. prosinca 2006.
(
32
)	Vidjeti, u tom pogledu, Odbor za ljudska prava, Komunikacija br. 983/2001 od 25. ožujka 2003., CCPR/C/77/D/983/2001, točka 8(3). U tom je predmetu, koji se odnosio na članak 26. Međunarodnog sporazuma o građanskim i političkim pravima, Odbor utvrdio da ne može zaključiti da se razlika u postupanju nije temeljila na objektivnim i razumnim razlozima, imajući na umu da se država, kako bi opravdala obveznu dobnu granicu od 60 godina koju je tada primjenjivala, pozvala na tada važeći standard ICAO‑a.
(
33
)	U pogledu vrijednosti tih međunarodnih standarda, vidjeti presudu od 13. rujna 2011., Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:573, t. 73.), i mišljenje nezavisnog odvjetnika P. Cruza Villalóna u predmetu Prigge i dr. (C‑447/09, EU:C:2011:321 t. 66.).
(
34
)	Točka FCL.065 je izmijenjena 2015., vidjeti bilješku 4.
(
35
)	Vidjeti, u tom pogledu, moje mišljenje u predmetu Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, t. 26.).
(
36
)	Presude od 30. travnja 2014., Pfleger i dr. (C‑390/12, EU:C:2014:281, t. 58.), i od 7. srpnja 2016., Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, t. 51.).
(
37
)	Načelo nediskriminacije na temelju dobi u radnim odnosima i pravo na obavljanje zanimanja usko su međusobno povezani. To pokazuje činjenica da Europski odbor za socijalna prava razmatra pitanja povezana s diskriminacijom u skladu s člankom 1. stavkom 2. Europske socijalne povelje, koji predviđa da se ugovorne stranke obvezuju „djelotvorno štititi pravo radnika da zarađuju za svoj život slobodno izabranim radom”. U skladu s Objašnjenjima koja se odnose na Povelju o temeljnim pravima, ta je odredba temelj članka 15. stavka 1. Povelje. Vidjeti Europski odbor za socijalna prava, odluka o meritumu od 2. srpnja 2013., Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS)/Norveška, prigovor br. 74/2011, t. 104. i 105.
(
38
)	Sud je u vezi s Direktivom 2000/78, u predmetima koji su se odnosili na obveznu dob umirovljenja ili automatski prestanak radnog odnosa, utvrdio da se zabrana diskriminacije na temelju dobi mora tumačiti s obzirom na pravo na rad priznato člankom 15. stavkom 1. Povelje. Vidjeti, primjerice, presude od 21. srpnja 2011., Fuchs i Köhler (C‑159/10 i C‑160/10, EU:C:2011:508, t. 62.), i od 5. srpnja 2012., Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, t. 37.).
(
39
)	Sud koji je uputio zahtjev u pitanju govori o „Leerflüge” (doslovno prevedeno: „prazni letovi”). U očitovanjima stranaka u glavnom postupku spominju se „Leer- und Überführungsflüge”, što odgovara „praznim letovima”. Prazni letovi su „oni kojima se zrakoplov vraća u bazu, dostavlja iz jedne lokacije u drugu ili premješta u bazu za popravke ili iz nje”. Crane, D., „Dictionary of Aeronautical Terms, 5. izd., Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015., str. 210.
(
40
)	(Rastavljen ili čitav) zrakoplov ili njegovi dijelovi mogu se, dakako, prevoziti kao obična roba unutar teretnog prostora drugog zrakoplova.
(
41
)	Vidjeti, po analogiji, presudu od 28. srpnja 2016., Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, t. 36.), i moje mišljenje u tom predmetu (C‑80/15, EU:C:2016:104, t. 42.).
(
42
)	Točka ORO.AOC.125: „Nekomercijalne operacije zrakoplova navedene u operativnim specifikacijama, koje obavlja [nositelj] AOC‑a (a) Nositelj AOC‑a može obavljati nekomercijalne operacije zrakoplovom koji se inače koristi za operacije komercijalnog zračnog prijevoza, a koje su navedene u operativnim specifikacijama njegovog AOC‑a, pod uvjetom da operator: (1) detaljno opiše te operacije u operativnom priručniku, uključujući: (i) identifikaciju primjenjivih zahtjeva; (ii) jasnu identifikaciju bilo kojih razlika između operativnih postupaka koji se upotrebljavaju pri obavljanju komercijalnih i nekomercijalnih operacija; (iii) načine kojima se osigurava da je sve osoblje uključeno u operaciju u potpunosti upoznato s povezanim postupcima; (2) nadležnom tijelu dostavi utvrđene razlike između operativnih postupaka iz točke (a) podtočke 1. ii. radi prethodnog odobrenja. (b) Nositelj AOC‑a koji provodi operacije iz točke (a) ne mora dostaviti izjavu u skladu s ovim Dijelom.”
(
43
)	Točka MED. A.045 (a)(2)(ii) Priloga IV. Uredbi br. 1178/2011 ograničava valjanost certifikata kategorije 1 na 6 mjeseci za one koji su navršili 60 godina. U skladu s točkom MED. A.030 (f) tog istog priloga, „[p]odnositelji zahtjeva za ili imatelji profesionalne dozvole pilota (CPL), dozvole pilota za višečlanu posadu (MPL) ili prometne dozvole pilota moraju imati certifikat o zdravstvenoj sposobnosti kategorije 1”.