62018CC0100
OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
YVES’A BOTA
przedstawiona w dniu 28 lutego 2019 r. (
1
)
Sprawa C‑100/18
Línea Directa Aseguradora, SA
przeciwko
Segurcaixa, Sociedad Anónima de Seguros y Reaseguros
[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Tribunal Supremo (sąd najwyższy, Hiszpania)]
Odesłanie prejudycjalne – Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych – Dyrektywa 2009/103/WE – Artykuł 3 akapit pierwszy – Pojęcie „ruchu pojazdów” – Szkoda materialna spowodowana w budynku w wyniku pożaru pojazdu zaparkowanego na prywatnym parkingu tego budynku – Pokrycie przez obowiązkowe ubezpieczenie
I. Wprowadzenie
1.
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, wniesiony przez Tribunal Supremo (sąd najwyższy, Hiszpania) dotyczy wykładni art. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczenia od takiej działalności (
2
).
2.
Wniosek ów został złożony w ramach sporu pomiędzy dwoma towarzystwami ubezpieczeń, a mianowicie Línea Directa Aseguradora SA (zwaną dalej „Línea Directa”) i Segurcaixa, Sociedad Anónima de Seguros y Reaseguros (zwaną dalej „Segurcaixa”), dotyczącego pokrycia ubezpieczeniem pojazdów mechanicznych szkód spowodowanych w domu wolno stojącym przez pożar pojazdu zaparkowanego w garażu tego domu.
3.
Celem pytań przedłożonych przez sąd odsyłający jest określenie, czy pojęcie „ruchu pojazdów” znajdujące się w art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 można interpretować w ten sposób, że mieści się w tym pojęciu sytuacja, w której pojazd zaparkowany od ponad dwudziestu czterech godzin w prywatnym garażu ulega zapaleniu, a zdaniem sądu odsyłającego przyczyna pożaru jest związana z mechanizmem koniecznym do zapewnienia wykonywania jego funkcji transportowej.
4.
W mojej analizie stwierdzę, że rzeczone pojęcie „ruchu pojazdów” należy interpretować z uwzględnieniem udziału pojazdu, używanego zgodnie z jego funkcją środka transportu, w wypadku zaistniałym w miejscu przeznaczonym na parkowanie.
5.
Zaproponuję bowiem uznanie, że okoliczności sprawy rozpatrywanej w postępowaniu głównym nie stanowią uzasadnienia dla zmiany zakresu tego pojęcia poprzez ustalenie ram przestrzennych polegających na wykluczeniu parkowania pojazdu w odrębnym, prywatnym garażu lub ram czasowych pomiędzy wystąpieniem ryzyka i wcześniejszym poruszaniem się zaparkowanego pojazdu, czy też ram przyczynowych ze względu na źródło wypadku w mechanizmach pojazdu.
II. Ramy prawne
A.
Prawo Unii
6.
Artykuł 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103 stanowi:
„W rozumieniu niniejszej dyrektywy:
1)
»pojazd«: oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę zespoloną lub nie”.
7.
Artykuł 3 tej dyrektywy przewiduje, że:
„Z zastrzeżeniem art. 5 każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej odnosząc[ej] się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium.
Zakres pokrycia szkód oraz warunki ubezpieczenia zostają ustalone w ramach środków określonych w akapicie pierwszym.
[…]
Ubezpieczenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, pokrywa obligatoryjnie zarówno szkody majątkowe, jak i szkody na osobie”.
8.
Artykuł 13 ust. 1 akapit pierwszy lit. c) wspomnianej dyrektywy stanowi:
„Każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie odpowiednie środki w celu zapewnienia uznania za bezskuteczny każdego przepisu lub postanowienia umownego zawartego w polisie ubezpieczeniowej wydanej zgodnie z art. 3 w stosunku do roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku, gdy ten przepis lub postanowienie umowne wyłącza z zakresu ubezpieczenia użytkowanie pojazdu przez:
[…]
c)
osoby, które nie przestrzegają ustawowych wymogów technicznych dotyczących stanu i bezpieczeństwa danego pojazdu”.
9.
Artykuł 29 tejże dyrektywy stanowi:
„Dyrektywy 72/166/EWG[ (
3
)], 84/5/EWG[ (
4
)], 90/232/EWG[ (
5
)], 2000/26/WE[ (
6
)] i 2005/14/WE[ (
7
)] […] zostają uchylone […].
Odesłania do uchylonej dyrektywy [uchylonych dyrektyw] traktuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie z tabelą korelacji w załączniku II”.
B.
Prawo hiszpańskie
10.
Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (ustawa o odpowiedzialności cywilnej i o ubezpieczeniu w związku z ruchem pojazdów mechanicznych), tekst jednolity zatwierdzony Real Decreto Legislativo 8/2004 (dekretem królewskim z mocą ustawy nr 8/2004) z dnia 29 października 2004 r. (
8
), w brzmieniu mającym zastosowanie do okoliczności faktycznych, stanowi w art. 1 ust. 1:
„Kierowca pojazdów mechanicznych jest odpowiedzialny z tytułu ryzyka związanego z ich prowadzeniem, za szkody na osobie lub szkody na mieniu wyrządzone w związku z ruchem pojazdów.
W przypadku szkód na osobie jest on zwolniony z tej odpowiedzialności tylko w sytuacji, gdy wykaże, że szkody były spowodowane wyłączną winą poszkodowanego lub siłą wyższą niezwiązaną z prowadzeniem lub działaniem pojazdu; za przypadki siły wyższej nie uznaje się wad pojazdu ani pęknięcia lub usterki jakiejkolwiek części lub mechanizmów tego pojazdu.
W przypadku szkód na mieniu kierowca odpowiada wobec osób trzecich, jeżeli ponosi cywilną odpowiedzialność na mocy przepisów art. 1902 i nast. Código Civil [kodeksu cywilnego], art. 109 i nast. Código Penal [kodeksu karnego], oraz przepisów niniejszej ustawy.
Jeśli zarówno kierowca, jak i ofiara, dopuścili się niedbalstwa, odpowiedzialność zostaje rozłożona po równo, a kwota odszkodowania zostaje podzielona proporcjonalnie do udziału każdego z nich.
Posiadacz niebędący kierowcą pojazdu odpowiada za szkody na osobie oraz szkody majątkowe spowodowane przez kierowcę, jeżeli wiąże ich jeden ze stosunków, o których mowa w art. 1903 kodeksu cywilnego i art. 120 ust. 5 kodeksu karnego. Odpowiedzialność ta kończy się z chwilą, gdy posiadacz ów wykaże, że dołożył wszelkiej staranności zapobiegliwego ojca rodziny (bonus et diligens pater familias), aby zapobiec szkodzie.
Posiadacz niebędący kierowcą pojazdu, który nie posiada ubezpieczenia obowiązkowego, ponosi odpowiedzialność cywilną wspólnie z kierowcą za szkody na osobie oraz szkody majątkowe spowodowane tym pojazdem, chyba że udowodni, iż pojazd został mu ukradziony”.
11.
Artykuł 2 ust. 1 reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (rozporządzenia w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej w związku z ruchem pojazdów mechanicznych), tekst jednolity zatwierdzony Real Decreto 1507/2008 (dekretem królewskim 1507/2008) z dnia 12 września 2008 r. (
9
), przewiduje:
„Dla celów odpowiedzialności cywilnej w związku z ruchem drogowym pojazdów mechanicznych i objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem regulowanym niniejszym rozporządzeniem okoliczności związane z ruchem oznaczają okoliczności wynikające z ryzyka związanego z prowadzeniem pojazdów mechanicznych, do którego odnosi się poprzedni artykuł, zarówno w garażach i parkingach, jak i na drogach lub terenach publicznych i prywatnych zdatnych do ruchu pojazdów, miejskich lub międzymiastowych oraz drogach lub terenach, które choć nie są zdatne do tego celu, są powszechnie używane”.
III. Okoliczności faktyczne postępowania głównego i pytania prejudycjalne
12.
Po południu w dniu 19 sierpnia 2013 r. D. Luis Salazar Rodes zaparkował w garażu domu wolno stojącego, stanowiącego własność Industrial Software Indusoft, swój pojazd, który nabył dziesięć dni wcześniej.
13.
W dniu 20 sierpnia 2013 r., po południu, Luis Salazar Rodes uruchomił samochód bez faktycznego poruszenia pojazdu.
14.
Kilka godzin później, około trzeciej nad ranem, pojazd, który nie był w ruchu od ponad dwudziestu czterech godzin, zaczął płonąć, w wyniku czego doszło do powstania szkód w domu połączonym z garażem. Pożar powstał w instalacji elektrycznej pojazdu.
15.
Odpowiedzialność cywilna odnoszącej się do ruchu pojazdu L. Salazara Rodesa była objęta obowiązkowym ubezpieczeniem zawartym z Línea Directa.
16.
Właściciel domu wolno stojącego, Industrial Software Indusoft, który miał polisę ubezpieczenia domu wykupioną w Segurcaixa, otrzymał odszkodowanie w wysokości 44704,34 EUR za szkody powstałe w tym budynku w wyniku pożaru wspomnianego pojazdu.
17.
W dniu 5 marca 2014 r. Segurcaixa wniosła pozew przeciwko Línea Directa do Juzgado de Primera Instancia de Vitoria-Gazteiz (sądu pierwszej instancji w Vitoria-Gazteiz, Hiszpania) o nakazanie pozwanemu towarzystwu ubezpieczeń zapłaty kwoty 44704,34 EUR wraz z ustawowymi odsetkami, ponieważ szkoda miała źródło w okoliczności związanej z ruchem objętej polisą ubezpieczenia pojazdu L. Salazara Rodesa. Sąd ten uznał, że nie można zakwalifikować pożaru jako objętej ubezpieczeniem pojazdu „okoliczności związanej z ruchem” i oddalił żądanie Segurcaixa.
18.
Rozpatrujący wniesione przez Segurcaixa odwołanie od tego wyroku Audiencia Provincial de Álava (sąd okręgowy dla Alavy, Hiszpania) uchylił wyrok i uwzględnił roszczenie Segurcaixa, przyjmując szeroką wykładnię pojęcia „okoliczności związanej z ruchem” (
10
), zgodnie z którą taką okolicznością jest „pożar pojazdu zaparkowanego przez właściciela w garażu w sposób nietrwały, gdy przyczyna zapłonu znajduje się wewnątrz pojazdu i nie ma ingerencji osób trzecich”.
19.
Od tego wyroku Línea Directa wniosła skargę kasacyjną do Tribunal Supremo (sądu najwyższego).
20.
Tribunal Supremo (sąd najwyższy) wyjaśnia, że uregulowanie hiszpańskie dokonujące transpozycji dyrektywy 2009/103 określa zakres przedmiotowy odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów, o którym mowa w art. 3 tej dyrektywy, i za „okoliczności związane z ruchem” uznaje „okoliczności wynikające z ryzyka związanego z prowadzeniem pojazdów mechanicznych” zarówno w garażach i parkingach, jak i na drogach lub terenach publicznych i prywatnych zdatnych do ruchu pojazdów, miejskich lub międzymiastowych oraz drogach lub terenach, które choć nie są zdatne do tego celu, są powszechnie używane.
21.
Tribunal Supremo (sąd najwyższy) dodaje, że zgodnie z szeroką interpretacją ryzyka wynikającego z ruchem uznał, iż ubezpieczenie obowiązkowe obejmuje przypadek, w którym pojazd nie znajduje się w ruchu lub gdy silnik jest wyłączony, ponieważ wypadek ma związek z jego funkcją środka transportu, a także przypadek, w którym pojazd zapali się w trakcie pokonywania odcinka drogi.
22.
Sąd ten wykluczył jednak przypadek pożaru pojazdu zaparkowanego i przykrytego plandeką w celu ochrony przed mrozem.
23.
Tribunal Supremo (sąd najwyższy) wyjaśnia, że zgodnie z prawem hiszpańskim kierowca pojazdu nie odpowiada za szkody wynikające z działania siły wyższej, ale za zdarzenia stanowiące siłę wyższą nie są uważane wady pojazdu ani uszkodzenie któregoś z jego mechanizmów. Ponadto, przypadek, w którym przyczyną wypadku byłaby wada pojazdu, nie wyklucza objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem, a także późniejszego wystąpienia z roszczeniem wobec producenta pojazdu, jeżeli zostały spełnione przewidziane w tym celu przesłanki.
24.
W związku z tym sąd ów ma wątpliwości, czy zgodne z dyrektywą 2009/103 jest stwierdzenie o objęciu ubezpieczeniem pojazdu w sytuacji, gdy w wypadku uczestniczył pojazd z wyłączonym silnikiem, zaparkowany w garażu w wolno stojącym domu, jeśli brak było związku z ruchem drogowym i jeśli nie stanowił on zagrożenia dla użytkowników drogi. Taka sytuacja ma więcej wspólnego z ewentualną odpowiedzialnością posiadacza rzeczy potencjalnie niebezpiecznej.
25.
Niemniej jednak sąd odsyłający wskazuje, że realizowany przez przepisy prawa Unii cel w postaci ochrony ofiar wypadków spowodowanych przez pojazdy może uzasadniać objęcie skutków pożaru pojazdu unieruchomionego, jeżeli ma on swoje źródło w funkcji niezbędnej lub potrzebnej do przemieszczania się tego pojazdu, ponieważ ta sytuacja może mieć związek z normalną funkcją pojazdu jako środka transportu.
26.
Jednakże z braku bliskości czasowej pomiędzy wcześniejszym użyciem tego pojazdu i wypadkiem lub z powodu sposobu zaistnienia tego wypadku, nie można wykluczyć, że wobec braku bezpośredniego związku ryzyka z użyciem pojazdu zaparkowanie pojazdu nie wchodzi w zakres pojęcia „ruchu pojazdów”.
27.
Sąd odsyłający podkreśla w tym względzie, że interpretacja, która rezygnuje ze związku czasowego pomiędzy wcześniejszym użyciem pojazdu i wystąpieniem szkody, mogłaby doprowadzić do zrównania obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych z ubezpieczeniem posiadacza obejmującym ewentualną odpowiedzialność wynikającą z samego faktu posiadania pojazdu lub bycia jego właścicielem.
28.
W tych okolicznościach Tribunal Supremo (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy art. 3 dyrektywy 2009/103sprzeciwia się interpretacji, która włącza do zakresu pokrycia obowiązkowym ubezpieczeniem szkody spowodowane przez pożar unieruchomionego pojazdu, w przypadku gdy pożar miał swoje źródło w mechanizmach koniecznych do wykonywania funkcji transportowej pojazdu?
2)
W przypadku odpowiedzi przeczącej na pytanie pierwsze, czy art. 3 dyrektywy 2009/103 sprzeciwia się interpretacji, która włączałaby do zakresu pokrycia obowiązkowym ubezpieczeniem szkody spowodowane przez pożar unieruchomionego pojazdu, w przypadku gdy pożaru nie można powiązać z uprzednim ruchem pojazdu w taki sposób, że nie można wykazać związku tego pożaru z pokonywaniem określonej trasy?
3)
W przypadku odpowiedzi przeczącej na pytanie drugie, czy art. 3 dyrektywy 2009/103 sprzeciwia się interpretacji, która włączałaby do zakresu pokrycia obowiązkowym ubezpieczeniem szkody spowodowane przez pożar pojazdu, w przypadku gdy pojazd ów był zaparkowany w prywatnym, zamkniętym garażu?”.
IV. Analiza
A.
W przedmiocie dopuszczalności pierwszego pytania prejudycjalnego
29.
Línea Directa twierdzi, że pierwsze pytanie prejudycjalne jest niedopuszczalne ze względu na jego hipotetyczny charakter. Wspomniane towarzystwo ubezpieczeniowe uważa zasadniczo, że sąd odsyłający zakłada, iż pożar miał swoje źródło w mechanizmach koniecznych do wykonywania funkcji transportowej pojazdu, podczas gdy nie znalazło to potwierdzenia w okolicznościach postępowania głównego. Zdaniem Línea Directa zostało jedynie udowodnione, że pożar powstał w instalacji elektrycznej tego pojazdu.
30.
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału „wyłącznie do sądu krajowego, przed którym zawisł spór i który powinien przyjąć na siebie odpowiedzialność za mające zapaść orzeczenie sądowe, należy dokonanie oceny, w świetle szczególnych okoliczności sprawy, zarówno konieczności wydania orzeczenia w trybie prejudycjalnym do tego, aby był on w stanie wydać swoje orzeczenie, jak i znaczenia dla sprawy pytań zadanych Trybunałowi.. W konsekwencji jeżeli zadane pytania dotyczą wykładni prawa Unii, Trybunał jest co do zasady zobowiązany do wydania orzeczenia […]. Wynika stąd, że pytania dotyczące prawa Unii korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy. Odmowa wydania przez Trybunał rozstrzygnięcia w przedmiocie postawionego przez sąd krajowy pytania prejudycjalnego jest możliwa tylko wtedy, gdy oczywiste jest, że wykładnia przepisu prawa Unii, o którą się zwrócono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, gdy problem jest natury hipotetycznej, bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego, które są niezbędne do udzielenia przydatnej odpowiedzi na przedstawione mu pytania […]” (
11
).
31.
W niniejszej sprawie nie zachodzi taki przypadek. Okoliczności faktyczne sporu opisane przez Tribunal Supremo (sąd najwyższy), które wzbudzają jego wątpliwości co do zakresu pokrycia obowiązkowym ubezpieczeniem pojazdu, nie ograniczają się do źródła pożaru pojazdu, którego dotyczy postępowanie główne. Wnioskowana wykładnia pojęcia „ruchu pojazdów” jest niezbędna do rozstrzygnięcia tego sporu. W świetle dotychczasowych wyroków Trybunału znaczenie tej wykładni jest uzasadnione.
32.
W tych okolicznościach proponuję, aby Trybunał uznał pierwsze pytanie prejudycjalne za dopuszczalne.
B.
Co do istoty
33.
Poprzez pytania prejudycjalne, które należy zbadać łącznie, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „ruchu pojazdów” obejmuje sytuację, w której w wyniku pożaru pojazdu zaparkowanego w prywatnym garażu od ponad dwudziestu czterech godzin, źródłem którego to pożaru była instalacja elektryczna owego pojazdu, doszło do powstania szkód w domu połączonym z tym garażem.
34.
Sąd odsyłający podkreślił, w świetle orzecznictwa Trybunału, wyjątkowość sporu dotyczącego udziału w wypadku mającym miejsce w prywatnym garażu pojazdu, który nie był tuż wcześniej w ruchu.
35.
O ile bowiem niektóre elementy odpowiedzi można uzyskać z wcześniejszych orzeczeń Trybunału, należy ponownie dokonać wykładni art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 w celu określenia, czy pojęcie „ruchu pojazdów” obejmuje sytuację, w której nagle pojawia się pożar w zaparkowanym pojeździe, który nie był w ruchu bezpośrednio przed tym zdarzeniem.
36.
Tym samym należy przypomnieć po pierwsze, że pojęcie „ruchu pojazdów” stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, które nie może zostać pozostawione uznaniu każdego państwa członkowskiego i które należy interpretować z uwzględnieniem kontekstu oraz celów przepisów w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (
12
).
37.
Po drugie, można zauważyć, że wykładnia tego pojęcia ulegała zmianom w zależności od poszczególnych sytuacji przedstawianych Trybunałowi.
38.
Trybunał orzekł bowiem, że pojęcie „ruchu pojazdów” obejmuje każdy rodzaj użytkowania pojazdu, który jest zgodny ze zwykłą funkcją tego pojazdu, czyli funkcją środka transportu (
13
).
39.
Z wykładni tej wynika, że obowiązkowe ubezpieczenie pokrywa sytuacje, gdy pojazd nie porusza się i znajduje się na parkingu (
14
), niezależnie od tego, czy silnik pojazdu był czy nie był włączony w chwili zajścia wypadku (
15
).
40.
Trybunał orzekł również, że użytkowanie pojazdu zgodne z jego funkcją jako środka transportu nie ogranicza się do jego prowadzenia, lecz obejmuje również związane z tym czynności, jak na przykład czynność otwarcia drzwi przez pasażerów wysiadających z zaparkowanego pojazdu (
16
).
41.
Podobnie, pojęcie „ruchu pojazdów” obejmuje każdą sytuację, w której pojazd jest używany, nie tylko na drodze publicznej, ale również na terenie publicznym lub prywatnym (
17
), ponieważ zakres tego pojęcia nie zależy od cech charakterystycznych terenu, na którym ten pojazd jest używany (
18
).
42.
A zatem w obecnym stanie orzecznictwa Trybunału pojęcie to niewątpliwie obejmuje sytuacje, w których zostały wyrządzone szkody w czasie, gdy pojazd był zaparkowany w miejscu prywatnym przeznaczonym do tego celu.
43.
Należy jednak wskazać, że punktem wspólnym poszczególnych spraw rozpoznawanych przez Trybunał jest udział pojazdu, który jest używany lub był używany chwilę wcześniej.
44.
W związku z powyższym jedyną trudną kwestią do rozstrzygnięcia pozostaje pytanie, czy brak używania pojazdu w odpowiedniej bliskości czasowej z wypadkiem może stanowić podstawę wyłączenia z zakresu ochrony przyznanej przez przepisy Unii dotyczące odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów oraz, posiłkowo, jeśli nie, czy należy wymagać związku przyczynowego o charakterze technicznym.
45.
Wydaje mi się, że trzy względy uzasadniają odpowiedź przeczącą na to podstawowe pytanie. Po pierwsze, należy wskazać, że prawodawca Unii nie przewidział ograniczeń czasowych dla wystąpienia wypadku w odniesieniu do zapewnienia ochrony dla ofiar wypadków spowodowanych przez pojazdy.
46.
Po drugie, kierunek rozwoju orzecznictwa Trybunału pokazuje, że Trybunał dąży do urzeczywistnienia tego stale realizowanego i wzmacnianego przez prawodawcę Unii celu polegającego na zapewnieniu ochrony (
19
), gdy pojazd, którego definicja została niedawno przypomniana przez Trybunał (
20
), jest używany lub ma być używany zgodnie z jego funkcją środka transportu.
47.
Po trzecie, wydaje mi się, że indywidualna, dla każdego przypadku, analiza okresu wcześniejszego użytkowania pojazdu prowadzi do niepewności prawnej sprzecznej ze wspomnianym wyżej celem ochrony.
48.
Wnioskuję z tego, że w zakres pojęcia „ruchu pojazdów” nie wchodzą jedynie te sytuacje, w których szkoda występuje, podczas gdy pojazd służy lub służył innym celom niż transport, na przykład jako narzędzie pracy (
21
) lub jako broń, lub też miejsce zamieszkania.
49.
Jeżeli zgodnie ze swoim orzecznictwem Trybunał stwierdzi, że nie ma znaczenia okoliczność, iż szkoda nie wystąpiła w bezpośrednim związku z użyciem pojazdu jako środka transportu, ponieważ parkowanie samo w sobie zostało uznane za wchodzące w zakres pojęcia „ruchu pojazdów”, w celu udzielenia odpowiedzi na pierwsze pytanie przedłożone przez sąd odsyłający należy ustalić, czy powinny zostać określone ograniczenia związane ze źródłem szkody, czyli z mechanizmami pojazdu koniecznymi do wykonywania funkcji transportowej tego pojazdu.
50.
Z jednej strony należy stwierdzić, że prawodawca Unii nie określił takich przesłanek. Z drugiej strony, mając na względzie szczególne okoliczności faktyczne postępowania głównego, to znaczy pożar nagle wybuchający w pojeździe, moim zdaniem wystarczy przyjąć udział tego pojazdu w zdarzeniu, jak to mogłoby mieć również miejsce w sytuacji przypadkowego wybuchu lub gdyby szkoda została spowodowana przez produkt lub wyciek płynu z pojazdu (
22
).
51.
Ponieważ taki rodzaj ryzyka jest nieodłącznie związany z funkcją transportową pojazdu, nie ma potrzeby dalszego badania jakichkolwiek działań lub konkretnego źródła szkody w zależności od takiego czy innego mechanizmu lub tej czy innej części pojazdu koniecznych do wykonywania jego funkcji środka transportu.
52.
Taka interpretacja (
23
) jest zgodna z realizowanym przez prawodawcę Unii celem zagwarantowania poszkodowanym w wypadkach spowodowanych przez pojazdy porównywalnego sposobu traktowania, bez względu na miejsce w obrębie terytorium Unii, w którym nastąpił wypadek (
24
), który to cel spowodował, że prawodawca ów nie ustanowił ograniczenia zakresu ryzyka objętego ubezpieczeniem pojazdów, w szczególności w przypadku nieprzestrzegania ustawowych wymogów technicznych dotyczących stanu i bezpieczeństwa danego pojazdu zgodnie z art. 13 ust. 1 akapit pierwszy lit. c) dyrektywy 2009/103.
53.
W tej sytuacji wydaje mi się, że udział w zdarzeniu pojazdu używanego zgodnie z jego funkcją środka transportu może wynikać z samego stwierdzenia przyczynienia się tego pojazdu, w dowolny sposób, do zaistnienia wypadku.
54.
W związku z powyższym wydaje mi się, że art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 można interpretować w ten sposób, że zakres pojęcia „ruchu pojazdów” obejmuje sytuację, w której pojazd używany zgodnie z jego funkcją środka transportu ulega zapaleniu w miejscu przeznaczonym na parkowanie, niezależnie od tego, czy zdarzenie to ma miejsce w prywatnym garażu wolno stojącym ani czy doszło do tego zdarzenia w następstwie dłuższego unieruchomienia pojazdu.
V. Wnioski
55.
W świetle całości powyższych rozważań proponuję, aby na pytania prejudycjalne przedłożone przez Tribunal supremo (sąd najwyższy, Hiszpania) Trybunał odpowiedział w następujący sposób:
Artykuł 3 akapit pierwszy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „ruchu pojazdów”, w którym mowa w tym przepisie, obejmuje sytuację, w której pojazd używany zgodnie z jego funkcją środka transportu ulega zapaleniu w miejscu przeznaczonym na parkowanie, niezależnie od tego, czy zdarzenie to ma miejsce w prywatnym garażu wolno stojącym ani czy doszło do tego zdarzenia w następstwie dłuższego unieruchomienia pojazdu.
(
1
)	Język oryginału: francuski.
(
2
)	Dz.U. 2009, L 263, s. 11.
(
3
)	Dyrektywa Rady z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. 1972, L 103, s. 1).
(
4
)	Druga dyrektywa Rady z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. 1984, L 8, s. 17).
(
5
)	Trzecia dyrektywa Rady z dnia 14 maja 1990 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. 1990, L 129, s. 33).
(
6
)	Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 maja 2000 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, zmieniająca dyrektywy Rady 73/239/EWG i 88/357/EWG (czwarta dyrektywa w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych) (Dz.U. 2000, L 181, s. 65).
(
7
)	Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 maja 2005 r. zmieniająca dyrektywy Rady 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG i 90/232/EWG oraz dyrektywę 2000/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. 2005, L 149, s. 14).
(
8
)	BOE nr 267 z dnia 5 listopada 2004 r., s. 36662.
(
9
)	BOE nr 222 z dnia 13 września 2008 r., s. 37487.
(
10
)	Zobacz w odniesieniu do tego pojęcia przewidzianego w prawie hiszpańskim, pkt 11 niniejszej opinii.
(
11
)	Zobacz, w szczególności, wyrok z dnia 10 grudnia 2018 r., Wightman i in. (C‑621/18, EU:C:2018:999, pkt 26, 27 i przytoczone tam orzecznictwo).
(
12
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo).
(
13
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 44). Artykuł 3 ust. 1 zdanie pierwsze dyrektywy 72/166, o którym mowa w tym punkcie, odpowiada, zgodnie z tabelą korelacji znajdującej się w załączniku II do dyrektywy 2009/103, art. 3 akapit pierwszy tej dyrektywy znajdującemu zastosowanie do niniejszej sprawy (zob. pkt 9 niniejszej opinii). Zobacz również wniosek Komisji Europejskiej dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2009/103 [COM(2018) 336 final], w szczególności jego art. 1 zmierzający do wprowadzenia do art. 1 dyrektywy 2009/103 pkt 1 a) zawierającego definicję „ruchu pojazdu”, w celu uwzględnienia orzecznictwa Trybunału, w trosce o pewność prawa.
(
14
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 37, 38, 40 i przytoczone tam orzecznictwo).
(
15
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 39 i przytoczone tam orzecznictwo).
(
16
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 36, 45).
(
17
)	Zobacz okoliczności faktyczne w wyrokach: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, pkt 19, 59, w którym chodziło o manewr w podwórzu gospodarstwa rolnego), oraz z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 7, 9, który dotyczył wypadku na plantacji winorośli w gospodarstwie rolnym).
(
18
)	Zobacz wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).
(
19
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 33 i przytoczone tam orzecznictwo).
(
20
)	Zobacz wyrok z dnia 4 września 2018 r., Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, pkt 39 i 42).
(
21
)	Zobacz wyrok z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, pkt 40 i 42).
(
22
)	Zobacz przykładowo sprawę w toku Bueno Ruiz (C‑431/18) dotyczącą szkody na osobie kierującej pojazdem spowodowanej przez wyciek oleju z pojazdu zaparkowanego obok jej pojazdu, co doprowadziło do jej upadku.
(
23
)	Podobnie do pisemnych uwag Komisji Europejskiej i przepisów hiszpańskich (zob. pkt 23 niniejszej opinii).
(
24
)	Zobacz wyrok z dnia 15 listopada 2018 r., BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo). Zobacz również motyw 20 dyrektywy 2009/103 oraz uzasadnienie wniosku Komisji, wymienionego powyżej w przypisie 13 niniejszej opinii, mające na celu również wzmocnienie ochrony poszkodowanych w wypadkach drogowych w przypadku niewypłacalności ubezpieczyciela oraz ułatwienie uznawania oświadczeń o przebiegu ubezpieczenia, w szczególności w kontekście transgranicznym. Wspomniany wniosek Komisji dotyczy ponadto kontroli ubezpieczenia w celu zwalczania poruszania się pojazdami nieubezpieczonymi oraz harmonizacji minimalnych sum gwarancyjnych (s. 2).