61985CC0406_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
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Signor Presidente,
signori Giudici,
1 . Il tribunal de grande instance di Charleville-Mézières chiede a questa Corte, a norma dell' art . 177 del trattato CEE di pronunciarsi sull' interpretazione dell' art . 30 di detto trattato, per stabilire se detta disposizione vieti "l' istituzione in uno Stato membro, mediante legge, regolamento o prassi amministrativa, per i veicoli importati da un altro Stato membro, nel quale siano già stati omologati, di un sistema che prescriva una nuova omologazione - cosiddetta individuale - in occasione della quale il veicolo dev' essere sottoposto a controlli tecnici, a meno che venga prodotto un attestato redatto dal costruttore o dai rappresentanti accreditati nel paese importatore, autorizzati a rilasciare i certificati di conformità del tipo corrispondente, in cui si precisi che il veicolo importato è conforme ad un tipo omologato ".
I - 2 . Detta questione pregiudiziale è sollevata nell' ambito di un procedimento penale promosso in Francia in seguito alla consumazione di vari reati punibili a norma del Codice della strada .
3 . Uno degli imputati in detto procedimento, il cittadino francese Alfred Gilliard, residente in Francia, acquistava in Belgio il 5 marzo 1984 un veicolo usato di marca Lada, immatricolato in detto paese dal 25 aprile 1980 .
4 . Il predetto tipo di veicolo era stato omologato dal Ministero delle comunicazioni belga nel 1979 e la vettura di cui trattasi era accompagnata da un certificato rilasciato dal rappresentante della casa costruttrice che ne attestava la conformità al tipo omologato .
5 . Il 6 marzo 1984 l' amministrazione francese delle dogane rilasciava un certificato, destinato ad essere allegato alla domanda di immatricolazione in Francia, secondo il quale il veicolo in oggetto possedeva i requisiti prescritti dalle norme doganali e valutarie per l' immatricolazione nel registro ordinario .
6 . L' interessato presentava quindi domanda di omologazione al Service des mines di Charleville-Mézières, che lo invitava, mediante una lettera stereotipa, a fargli pervenire vari documenti, tra i quali un "attestato redatto dal costruttore francese o dai rappresentanti accreditati in Francia, autorizzati a firmare i certificati di conformità del tipo corrispondente, in cui si precisi che il veicolo presentato è conforme al tipo omologato";
7 . Il Gilliard si rivolgeva alla società Lada France la quale, con lettera 27 marzo 1984, gli comunicava che non le era possibile attestare la conformità di una vettura che, non essendo stata da essa importata le era del tutto sconosciuta . Tuttavia la Lada France si dichiarava disposta, "a titolo di favore", a controllare la vettura onde verificare tutti i punti soggetti ad omologazione o a regolamentazione in Francia . Tuttavia, poiché detto controllo richiedeva oltre 10 ore di lavoro, il corrispettivo totale della prestazione sarebbe ammontato a 1 874,58 FF, escluso il costo dei pezzi necessari .
8 . A seguito di ciò l' interessato, Alfred Gilliard, decideva di mettere il veicolo in circolazione in Francia con una targa di immatricolazione falsa e senza le autorizzazioni o i documenti richiesti, in particolare senza la carta di circolazione .
9 . Il 6 maggio 1984 la gendarmeria francese gli contestava vari reati contemplati e puniti dal Codice della strada . Il Gilliard compariva davanti al competente tribunale di Charleville-Mézières per rispondere di detti reati assieme a Daniel Gofette, accusato di complicità per avergli procurato la targa falsa .
10 . Gli imputati non negavano i fatti, ma il Gilliard si difendeva deducendo l' incompatibilità di quanto da lui preteso con il diritto comunitario, in particolare con l' art . 30 del trattato . Da ciò la questione pregiudiziale sottoposta a questa Corte dal giudice francese, sulla quale la Commissione e il governo francese hanno presentato osservazioni scritte .
II - 11 . a)*Per una buona comprensione dei problemi sollevati con la questione pregiudiziale occorre riassumere la normativa e la prassi nazionale relativa alle condizioni in base alle quali un veicolo importato può essere immatricolato in Francia ed esaminare lo stato attuale della normativa comunitaria in materia .
12 . b)*La normativa francese vigente al momento dei fatti cui si riferisce la causa principale era costituita dal decreto 10 luglio 1954, n . 54-724, successivamente codificato nel codice della strada, e dall' "arrêté" 19 luglio dello stesso anno, più volte modificato, relativo all' omologazione degli autoveicoli e adottato per l' attuazione del predetto decreto .
13 . In seguito, la predetta normativa veniva modificata dall' "arrêté" 5 novembre 1984 relativo all' immatricolazione degli autoveicoli .
14 . Dall' insieme delle norme suddette emerge che un veicolo può essere immatricolato in Francia solo se abbia previamente costituito oggetto di un' omologazione che ne garantisca la conformità con la normativa in vigore .
15 . A tale scopo esistono due tipi di omologazione .
16 . L' omologazione detta "per tipo" si applica ai veicoli nuovi di serie : il costruttore, o il suo rappresentante accreditato in Francia, presenta una domanda relativa a un tipo di veicolo che dev' essere prodotto in serie . Il Service des mines rilascia un verbale di omologazione dopo aver verificato la conformità di detto tipo di veicolo ai requisiti stabiliti dalla normativa francese . Successivamente, il costruttore, o il suo rappresentante accreditato in Francia, consegna all' acquirente di un veicolo appartenente al modello in oggetto il verbale di omologazione e un "certificato di conformità" al tipo omologato .
17 . L' omologazione cosiddetta "individuale" è prescritta per i veicoli la cui immatricolazione nel registro ordinario in Francia sia chiesta per la prima volta, senza che sia possibile produrre un certificato di conformità ad un tipo omologato . E' questo il caso di talune categorie di veicoli nuovi, dei veicoli che abbiano subito trasformazioni sostanziali e dei veicoli usati privi di carta di circolazione .
18 . Con questo tipo di omologazione, il Service des mines certifica che una determinata vettura importata risponde ai requisiti specifici stabiliti dalla normativa francese .
19 . Per questi casi, la circolare 19 luglio 1974, n . 74-121, ha precisato le modalità di applicazione dell' "arrêté" 19 luglio 1954, con riguardo, in particolare, ai veicoli usati importati corrispondenti a un tipo già omologato in Francia, ipotesi che ricorre nella fattispecie .
20 . Detta circolare stabilisce che, "sebbene la conformità di detti veicoli non possa essere certificata, non saranno effettuati a priori controlli tecnici ad eccezione di quelli che riguardano lo stato generale e il buon funzionamento dei dispositivi riguardanti la sicurezza; potranno essere tuttavia imposti i controlli della rumorosità e dell' inquinamento e potranno essere richiesti documenti giustificativi in caso di dubbio circa la conformità del veicolo al prototipo su un punto particolare ".
21 . Né la normativa francese né le disposizioni amministrative appena citate contemplano la produzione di un attestato come quello che il Service des mines ha preteso dal Gillard, imputato nella causa principale .
22 . Tuttavia, si è andata generalizzando la prassi amministrativa di pretendere dai privati il menzionato "attestato di conformità", rilasciato dal fabbricante o da un suo rappresentante accreditato in Francia, in cui devono essere specificate l' identità del veicolo, la sua conformità a un tipo omologato o le differenze rispetto a detto tipo .
23 . Onde evitare "ostacoli eccessivi per i privati che importano un veicolo da un altro Stato membro" la direzione per la sicurezza e la circolazione stradale del Ministero dei trasporti, con lettera 6 febbraio 1985, ricordava alla Chambre syndacale des importateurs d' automobiles che detti importatori sono tenuti a "rilasciare a chiunque ne faccia richiesta" un attestato di conformità e precisava che detto documento "dev' essere rilasciato senza esigere la presenza del veicolo, senza ingiustificate richieste di informazioni, senza indugio e a un costo compatibile con la normativa francese e la giurisprudenza comunitaria in materia ".
24 . c)*Quanto alla normativa comunitaria vigente, essa mira ad eliminare gli ostacoli per la libera circolazione delle merci in base a direttive di armonizzazione delle leggi nazionali .
25 . La direttiva quadro in questo settore è la direttiva del Consiglio 6 febbraio 1970, 70/156/CEE ( 1 ), la quale contempla la possibilità per il costruttore o il suo mandatario di ottenere, in uno Stato membro, per i veicoli nuovi di un determinato tipo, una "omologazione CEE" valida in tutta la Comunità .
26 . Ciò, tuttavia, potrà avvenire solo quando tutti gli elementi e le caratteristiche menzionati nella "scheda di omologazione CEE" allegata alla direttiva saranno stati armonizzati mediante direttive specifiche, il che non si è ancora verificato .
27 . Nel frattempo, per facilitare il conseguimento delle varie omologazioni nazionali sono state adottate oltre cinquanta direttive specifiche .
28 . L' armonizzazione contemplata dalla direttiva quadro e dalle direttive specifiche è di tipo "opzionale" e quindi gli Stati membri conservano la facoltà di stabilire, parallelamente alle disposizioni armonizzate, altre norme tecniche per l' omologazione di un determinato tipo di veicolo .
29 . La Commissione, avendo ricevuto un gran numero di denuncie e consapevole dei possibili ostacoli per la libera circolazione, rivolgeva agli Stati membri la comunicazione 20 settembre 1984 riguardante "le formalità di omologazione e d' immatricolazione dei veicoli importati da un altro Stato membro e la loro compatibilità con il diritto comunitario ".
30 . A proposito dei veicoli usati, la Commissione ritiene che, onde valutare in quale misura i requisiti stabiliti dallo Stato membro importatore siano compatibili con gli artt . 30 e 36 del trattato CEE e con le direttive già adottate in materia, sia necessario fare una distinzione tra le specifiche tecniche di un veicolo importato al momento della sua fabbricazione e il suo stato fisico al momento della domanda di immatricolazione .
III . 31 . Considerato quanto sopra e tenuto conto delle osservazioni presentate dal governo francese e dalla Commissione, cercherò di chiarire il problema per fornire al giudice a quo elementi d' indicazione utili per la soluzione della sua questione pregiudiziale .
32 . a)*Preciso subito che è pacifico che l' obbligo, imposto in qualsiasi modo al privato, di sottoporre un veicolo importato, già immatricolato in un altro Stato membro, a un controllo effettuato dal costruttore o dal suo rappresentante nello Stato membro importatore al fine di verificarne la conformità alla normativa di quest' ultimo Stato, dev' essere considerato misura d' effetto equivalente ad una restrizione quantitativa, vietata, in via di principio, dall' art . 30 del trattato CEE .
33 . Del resto, questa è la conclusione che si impone alla luce della giurisprudenza della Corte ( 2 ).
34 . Ciò significa che una misura del genere può essere considerata compatibile con il diritto comunitario solo qualora sia giustificata da uno dei motivi enumerati nell' art . 36 del trattato, in particolare da motivi di "pubblica sicurezza ".
35 . b)*Non è questa la sede per sindacare, in concreto, la conformità della normativa nazionale di cui trattasi al diritto comunitario .
36 . Compito della Corte, nell' ambito di un procedimento promosso con una questione pregiudiziale a norma dell' art . 177 del trattato CEE, è fornire al giudice nazionale tutti gli elementi di interpretazione delle norme comunitarie che gli consentano di applicare correttamente, in modo da risolvere la controversia sottopostagli, e di giudicare direttamente la compatibilità delle norme nazionali con le norme comunitarie invocate ( 3 ).
37 . c)*Torniamo alla distinzione fatta dalla Commissione tra i due tipi di controlli ai quali i veicoli usati già immatricolati in un altro Stato membro possono essere assoggettati al momento dell' importazione .
38 . Può trattarsi, in primo luogo, di controlli sullo stato fisico del veicolo al momento dell' importazione . In effetti, gli Stati membri possono esigere che vengano effettuati controlli idonei a garantire che lo stato fisico del veicolo che si intende importare sia tale da offrire una protezione equivalente, sotto il profilo della pubblica sicurezza e dell' ambiente, a quella prescritta in analoghe condizioni per i veicoli immatricolati nello Stato membro importatore . Secondo la giurisprudenza della Corte ( 4 ), siffatti controlli sono giustificati ai sensi dell' art . 36 del trattato purché siano effettivamente necessari e non costituiscano un doppione di controlli eventualmente già effettuati in un altro Stato membro e i cui risultati siano a disposizione dello Stato importatore .
39 . Tuttavia, quello di cui essenzialmente si tratta nella causa principale e nella questione sollevata dal giudice a quo è il secondo tipo di controllo, vertente sulle specifiche tecniche del veicolo al momento della costruzione .
40 . Su detto punto, il problema non differisce sostanzialmente per quel che riguarda le vetture nuove e quelle usate .
41 . Come ha ricordato la Commissione, le norme tecniche in vigore per i veicoli a motore mirano essenzialmente a tutelare la sicurezza stradale e/o l' ambiente .
42 . Per questo motivo, nella maggior parte degli Stati membri l' immatricolazione di una vettura è subordinata alla prova che essa sia conforme a dette norme o specifiche tecniche .
43 . Qualora le specifiche tecniche del veicolo corrispondano a un livello di sicurezza inferiore a quello prescritto dalla normativa del paese importatore o dalle direttive comunitarie, il veicolo può essere immatricolato solo dopo che siano state apportate le modifiche necessarie .
44 . Tuttavia, sebbene le misure di controllo non possano essere contestate in sé e per sé - dati gli scopi con esse perseguiti - le modalità del controllo possono costituire eventualmente una restrizione dissimulata del commercio intracomunitario, ai sensi dell' ultima frase dell' art . 36 ( 5 ).
45 . Infatti, la prova della conformità alle specifiche tecniche dello Stato importatore può avere varie forme .
46 . Una di queste consiste, per l' appunto, nella produzione di un attestato di conformità, redatto dagli uffici stessi dell' amministrazione dello Stato importatore oppure dal costruttore o dal suo rappresentante accreditato in detto Stato, attestato che descrive lo stato del veicolo con riguardo alle norme tecniche alle quali esso si conformava all' uscita dalla fabbrica e indichi le differenze rispetto alle specifiche tecniche vigenti nel paese importatore .
47 . Lo scopo di detto "attestato di conformità" è pertanto diverso da quello del "certificato di conformità" che serve solo a garantire la conformità dei veicoli nuovi a un tipo omologato .
48 . Per ragioni pratiche, le autorità nazionali preferiscono, in genere, delegare al costruttore o al suo rappresentante autorizzato il rilascio dei certificati e degli attestati di conformità, dato che essi sono, al meglio, in grado di conoscere il veicolo e le specifiche tecniche alle quali questo è conforme .
49 . Questa delega non esonera, tuttavia, dette autorità dal garantire che il certificato o l' attestato venga rilasciato a condizioni conformi al diritto comunitario .
50 . In particolare, gli imperativi della libertà di circolazione delle merci ostano a che detta formalità venga adempiuta a condizioni di costo, di termini o di altro genere che rendano l' importazione impossibile, eccessivamente difficile o estremamente onerosa . La Corte si è già pronunciata in tal senso, per esempio, nella citata sentenza Biologische Producten, considerando che i controlli non debbono eccedere quanto necessario per conseguire lo scopo perseguito e non debbono imporre all' importatore obblighi eccessivi o spese inutili .
51 . Peraltro il sistema della delega delle operazioni di controllo al costruttore o ai suoi rappresentanti autorizzati dà adito a dubbi, dal punto di vista delle norme del trattato in materia di concorrenza .
52 . E' vero che la Commissione ha già ammesso, nell' ambito della politica della concorrenza, la compatibilità degli accordi di distribuzione esclusiva nel settore degli autoveicoli con l' art . 85, n . 3, purché detti accordi non abbiano l' effetto di impedire le "importazioni parallele" ( 6 ).
53 . Tuttavia, ciò non toglie che nell' ambito dei sistemi nazionali di delega come quello vigente in Francia gli operatori economici delegati finiscano per detenere una posizione dominante, ai sensi dell' art . 86, per quanto riguarda l' emissione di "certificati" e di "attestati di conformità ".
54 . Per questa ragione il rifiuto da parte di detti operatori di rilasciare un "certificato" o un "attestato di conformità" e l' imposizione di condizioni di costo o di termini ingiustificabili per il rilascio di detti documenti possono costituire comportamenti reprimibili, sia a livello nazionale sia a livello comunitario, come abusi di posizione dominante .
55 . Ad ogni modo, per quanto concerne l' art . 30, dalla giurisprudenza della Corte emerge che agli Stati membri può essere addebitata l' infrazione del trattato quando essi consentano o agevolino lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante da parte dei fabbricanti o degli importatori i cui atti o le cui omissioni abbiano un effetto restrittivo sulle importazioni ( 7 ).
56 . E' pacifico che, come il governo francese e la stessa Commissione hanno sottolineato all' udienza, in complesso gli operatori economici francesi, quando si tratta di rilasciare i certificati o gli attestati di conformità, si conformano per lo più alle esigenze della libera circolazione .
57 . E' tuttavia certo che nella fattispecie all' importatore del veicolo è stato richiesto ( in termini peraltro ambigui ) con una lettera stereotipa dell' amministrazione francese e, a quanto pare, senza alcuna alternativa, un documento da rilasciarsi dal costruttore o dal suo rappresentante e che quest' ultimo ha avanzato a tale scopo pretese spropositate .
58 . Ed è proprio con riferimento ad una situazione del genere - o alla sua semplice eventualità - che il giudice a quo ha sollevato la questione pregiudiziale .
59 . Di conseguenza, lo Stato importatore, qualora non disponga di mezzi atti a garantire in maniera efficace che il costruttore o il suo rappresentante rispettino scrupolosamente le condizioni stabilite dal diritto comunitario, deve consentire che la garanzia della conformità del veicolo alle sue specifiche tecniche sia fornita altrimenti .
60 . Il governo francese rileva che un' alternativa in tal senso può essere costituita dalle "schede di omologazione parziale", contemplate dalla direttiva 6 febbraio 1970, 70/156/CEE, come idonea a svolgere questo ruolo .
61 . Questo suggerimento mi induce a chiedermi quale influenza l' armonizzazione parziale già realizzata in questo settore abbia avuto nei casi di importazione di veicoli usati già immatricolati in un altro Stato membro .
62 . Orbene, all' udienza i rappresentanti della Commissione hanno fatto notare che il sistema delle schede di omologazione parziale è non solo insufficiente ( poiché non sono state ancora emanate tutte le direttive di attuazione della direttiva 70/156 ) e eccessivamente oneroso ( giacché comporta un notevole sovraccarico di lavoro per l' amministrazione e notevoli ritardi ), ma altresì inapplicabile nel caso dell' importazione di veicoli usati soggetti alla procedura dell' "omologazione individuale ".
63 . Dalla direttiva e dai chiarimenti forniti all' udienza emerge, infatti, che è impossibile per l' importatore individuale ottenere le schede di omologazione parziale ai fini dell' immatricolazione di un veicolo che sia stato già omologato e immatricolato in un altro Stato membro .
64 . Dette schede sono utilizzabili unicamente nel caso in cui il costruttore che abbia ottenuto l' omologazione di un nuovo modello di veicolo in un determinato Stato membro, ne chieda l' omologazione in un altro Stato membro .
65 . Nel caso suddetto, per l' omologazione degli elementi del veicolo conformi a quanto prescritto dalle direttive di armonizzazione, è sufficiente che il costruttore presenti le schede di omologazione parziale relative a detti elementi giacché non può essere negata l' omologazione di questi nel secondo Stato membro .
66 . Non resta quindi che considerare, come alternativa indispensabile, nell' ambito di una corretta applicazione delle norme comunitarie, la possibilità di chiedere l' omologazione e l' immatricolazione direttamente agli uffici dell' amministrazione dello Stato membro importatore producendo i documenti redatti dallo Stato membro importatore . Si tratta essenzialmente del certificato di immatricolazione e del certificato di conformità ad un tipo omologato nello Stato membro esportatore, il quale rinvia al verbale di omologazione - a quanto pare facilmente disponibile - e nel quale si fa riferimento, per ciascun pezzo del veicolo, alla relativa omologazione CEE o all' omologazione nazionale .
67 . Gli uffici dello Stato membro importatore possono quindi verificare le differenze rispetto alle specifiche tecniche in vigore in detto Stato e al tempo stesso esaminare, se necessario, lo stato fisico del veicolo .
68 . La giurisprudenza della Corte corrobora questa conclusione, orientata com' è ad incitare gli Stati membri ad accettare i documenti ed i controlli effettuati nello Stato esportatore purché soddisfino i requisiti vigenti nello Stato membro importatore ( 8 ).
IV - 69 . Considerato quanto sopra, vi suggerisco di risolvere come segue la questione pregiudiziale sottopostavi dal giudice nazionale .
70 . "Il combinato disposto degli artt . 30 e 36 del trattato CEE non osta all' istituzione in uno Stato membro, mediante legge, regolamento o prassi amministrativa, per i veicoli importati da un altro Stato membro, nel quale siano già stati omologati, di un sistema che prescriva una nuova omologazione, cosiddetta 'individuale', che comporti la produzione di un attestato steso dal costruttore o dai suoi rappresentanti accreditati nel paese importatore, in cui si precisi che il veicolo importato è conforme ad un tipo omologato o alle specifiche tecniche vigenti in detto paese, a condizione che
- detto attestato sia rilasciato a costi e in tempi ragionevoli;
- all' importatore sia espressamente consentita, in via alternativa, la possibilità di produrre i documenti redatti nello Stato membro esportatore purché essi contengano gli elementi necessari per la nuova omologazione;
- non siano imposti controlli tecnici o altri controlli analoghi quando i medesimi controlli siano già stati effettuati nello Stato esportatore e i loro risultati siano, o possano facilmente essere messi, a disposizione delle autorità dello Stato membro importatore ".
(*) Traduzione dal portoghese .
( 1 ) GU L 42 del 23.2.1970, pag . 1 .
( 2 ) Vedansi, per esempio, sentenza 24 gennaio 1978, causa 82/77, Van Tiggele, Racc . 1978, pag . 25; sentenza 12 ottobre 1978, causa 13/78, Eggers, Racc . 1978, pag . 1935; sentenza 13 marzo 1979, causa 119/78, Peureux, Racc . 1979, pag . 975 .
( 3 ) Vedansi, per esempio, sentenza 26 gennaio 1977, causa 49/76, Gesellschaft fuer Uberseehandel, Racc . 1977, pag . 41; sentenza 23 novembre 1977, causa 38/77, Enka, Racc . 1977, pag . 2203; sentenza 29 giugno 1978, causa 154/77, Dechmann, Racc . 1978, pag . 1573; sentenza 17 dicembre 1981, causa 272/80, Biologische Produscten, Racc . 1981, pag . 3277, in particolare pag . 3290, punto 9 della motivazione .
( 4 ) Sentenza Biologische Producten, già citata, in particolare pag . da 3291 a 3293 .
( 5 ) Sentenza Biologische Producten, già citata, punto 13 della motivazione .
( 6 ) Regolamento della Commissione 12 dicembre 1984, n . 123 ( GU L 15, del 18.1.1985, pag . 16 ).
( 7 ) Vedasi sentenza 16 novembre 1977, causa 13/77, Inno / ATAB, Racc . 1977, pag . 2115, in particolare pag . da 2143 a 2146 .
( 8 ) Vedasi sentenza 20 maggio 1976, causa 104/75, De Peijper, Racc . 1976, pag . 613, in particolare pag . 637 .