61994CC0113_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
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1 La Cour de cassation francese, sezione commerciale, ha deferito alla Corte la seguente questione per una pronuncia pregiudiziale:
«(...) se l'art. 95 del Trattato debba essere interpretato nel senso che esso osta all'applicazione di una normativa che, come quella di specie, istituisce un sistema di tassazione dei veicoli a motore il cui coefficiente di progressione per gli scaglioni fiscali a partire da 19 CV, corrispondenti unicamente a veicoli importati da altri Stati membri, è maggiore del coefficiente previsto per gli scaglioni fiscali che vanno dallo scaglione 12-14 CV, comprendente tre potenze fiscali, allo scaglione 17-18 CV, corrispondente essenzialmente agli autoveicoli di produzione francese che possono essere considerati similari ai prodotti importati aventi più di 19 CV».
Fatti
2 La signora Jacquier (nata Casarin), ricorrente nella causa principale, possiede un'autovettura Mercedes alla quale, ai fini della tassa di circolazione francese, viene attribuita una potenza di 40 CV (cavalli fiscali). L'auto fu immatricolata per la prima volta nel 1987. Nel 1990 la tassa di circolazione dovuta dalla signora Jacquier fu di 10 832 FF. Tale importo fu calcolato ai sensi dell'art. 1599 G del Code général des Impôts (codice tributario generale), modificato con legge 30 dicembre 1987. Ella presentò un reclamo presso la competente amministrazione fiscale contestando l'importo della tassa e chiedendo un parziale rimborso. Il suo reclamo fu respinto il 20 settembre 1990. Ella agiva quindi dinanzi al Tribunal de grande instance di Lons-le-Saunier, ma rimaneva soccombente nella sentenza 3 dicembre 1991. Contro questa sentenza la signora Jacquier ricorreva dinanzi alla Cour de cassation, sostenendo che il regime francese di tassa di circolazione differenziale era discriminatorio e in contrasto con l'art. 95 del Trattato in quanto vi era una discontinuità nella progressione dei coefficienti impiegati per il calcolo della tassa tra lo scaglione 17-18 CV e gli scaglioni superiori a partire da 19 CV. Non essendo chiaro se il sistema francese sia compatibile con l'art. 95 del Trattato, la Cour de cassation ha deferito alla Corte la questione sopra riportata.
La normativa francese applicabile e le precedenti pronunce della Corte
3 Gli articoli da 1599 C a 1599 J del Code général des impôts contengono le norme fondamentali che disciplinano la tassa di circolazione differenziata. La struttura della tassa viene stabilita a livello nazionale, ma essa è determinata da ciascun dipartimento. A ogni modello di veicolo immesso sul mercato in Francia viene attribuita, ai fini fiscali, una potenza calcolata secondo una complessa formula. Le potenze sono raggruppate in scaglioni di due o tre potenze ciascuno. Per ogni scaglione tributario viene determinato un coefficiente. Ogni anno le autorità di ciascun dipartimento stabiliscono l'importo di base per la tassa. Per determinare l'importo della tassa differenziale da pagarsi per i rispettivi scaglioni tributari, l'importo base così determinato viene moltiplicato per i coefficienti stabiliti a livello nazionale. L'importo della tassa dovuta per un dato autoveicolo può perciò variare da un dipartimento all'altro, ma la struttura della tassa è stabilita a livello nazionale ed è la stessa in tutto il paese.
4 La Corte ha già avuto occasione di pronunciare tre decisioni sulla compatibilità del sistema francese di tassa di circolazione con l'art. 95 del Trattato. Nella prima causa, Humblot/Directeur des Services Fiscaux (1), veniva chiesto alla Corte se fosse compatibile con l'art. 95 del Trattato colpire con una tassa differenziale le auto fino a 16 CV e con una tassa speciale, di importo fisso e notevolmente maggiore, le auto oltre i 16 CV. La Corte fece innanzi tutto la seguente osservazione generale sul sistema progressivo di tassa di circolazione:
«(...) nello stato attuale del diritto comunitario, gli Stati membri rimangono liberi di sottoporre prodotti come le autovetture ad un sistema di tasse di circolazione il cui importo aumenta progressivamente in base ad un criterio obiettivo, quale la potenza fiscale che può essere determinata in vario modo» (2).
5 La Corte tuttavia aggiunse:
«Tuttavia un siffatto sistema di tributi interni è compatibile con l'art. 95 solo in quanto sia privo di qualsiasi effetto discriminatorio o protezionistico» (3).
6 La Corte ha ritenuto che tale requisito non fosse soddisfatto da un sistema quale quello francese, in cui la tassa speciale è parecchie volte superiore all'importo massimo della tassa progressiva dovuta per le auto fino a 16 CV e le uniche auto colpite dalla tassa speciale erano importate, in particolare da altri Stati membri. Essa notò che:
«(...) l'assoggettamento alla tassa speciale comporta un aumento dell'onere fiscale molto più rilevante di quello che deriva dal passaggio da una categoria di vetture ad un'altra in un sistema di tassazione progressiva con scarti equilibrati come quello proprio della tassa differenziale» (4).
7 Per conformarsi a questa sentenza il legislatore francese adottò allora l'art. 18 della legge 11 luglio 1985, n. 85/695. Questo aboliva la tassa speciale fissa sulle auto con potenza superiore a 16 CV. Rimaneva quindi soltanto il sistema differenziale. Esso funzionava come descritto sopra. L'art. 18 della legge, però, creava quattro nuovi scaglioni tributari portando il totale a nove scaglioni, ossia: fino a 4 CV, da 5 a 7 CV, 8 e 9 CV, 10 e 11 CV, da 12 a 16 CV, 17 e 18 CV, 19 e 20 CV, 21 e 22 CV e 23 CV e oltre. Esso indicava anche un coefficiente per ogni scaglione (rispettivamente: 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 14,1; 21,1; 31,7 e 47,6). La circolare amministrativa 23 dicembre 1977 stabiliva la formula per calcolare le potenze fiscali.
8 Nella seconda causa, Feldain/Directeur des Services Fiscaux du Département du Haut-Rhin (5), veniva chiesto alla Corte se il sistema, modificato secondo la sentenza Humbolt con la legge 11 luglio 1985, n. 85/695, fosse compatibile con l'art. 95 del Trattato. Una delle questioni era la compatibilità con l'art. 95 del Trattato di un sistema in cui la progressione di coefficienti diventa «esponenziale» oltre lo scaglione da 12 a 16 CV, che era l'ultimo in cui figuravano autoveicoli di fabbricazione francese. La Corte ritenne che:
«(...) il fattore di progressione dei coefficienti si colloca tra 1,2 e 2,4 per gli scaglioni fiscali inferiori a 16 CV, mentre è dell'1,5 per gli scaglioni superiori. Nella progressione di detti coefficienti non esiste, pertanto, nessuna differenza significativa che consenta di ravvisare un eventuale effetto discriminatorio o protezionistico
a favore di autovetture di fabbricazione francese» (6).
9 La Corte ritenne tuttavia il regime fiscale discriminatorio sotto due aspetti:
a) La suddivisione degli scaglioni fiscali era tale che le auto di categoria superiore prodotte in Francia rientravano nello scaglione fiscale dei 12-16 CV mentre negli scaglioni fiscali oltre i 16 CV si trovavano solo autoveicoli provenienti da altri Stati membri. A causa dell'ampiezza dello scaglione 12-16 CV (l'unico contenente cinque livelli di potenza mentre tutti gli altri ne comprendevano due o tre) le auto di categoria superiore prodotte in Francia erano sottratte alla progressione normale della tassa (7).
b) Lo stesso metodo di calcolo della potenza fiscale non era obiettivo e favoriva le auto prodotte in Francia (8).
10 La Corte pervenne alla stessa decisione nel terzo caso: Seguela/Administration des Impôts (9).
11 Il legislatore francese emanò nuove norme per conformarsi alla sentenza Feldain. l'art. 20 della legge 30 dicembre 1987, n. 87-1061 modificava l'art. 1599 G del Code général des impôts dividendo in due il vecchio scaglione 12-16 CV, creando in totale dieci scaglioni anziché nove. Conseguentemente adesso esiste uno scaglione per i 12-14 CV e un altro per i 15-16 CV. Il coefficiente del vecchio scaglione 12-16 CV (9,4) è divenuto il coefficiente del nuovo scaglione 12-14 CV, mentre il nuovo scaglione 15-16 CV ha ricevuto un nuovo coefficiente di 11,5. Nell'attuale legislazione i coefficienti sono i seguenti: 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 11,5; 14,1; 21,1; 31,7 e 47,6.
12 Inoltre, una nuova circolare ministeriale 12 gennaio 1988 ha modificato il metodo di calcolo della potenza fiscale previsto dalla circolare 23 dicembre 1977. La nuova circolare ha modificato quella parte del metodo che la Corte, nella sentenza Feldain, aveva ritenuto contraria all'art. 95 del Trattato. La legge 22 giugno 1993, n. 93/859, ha conferito a questa circolare forza di legge con efficacia retroattiva.
13 La questione del giudice nazionale in questo procedimento concerne la compatibilità o meno con l'art. 95 dell'incremento del coefficiente di progressione della tassa dopo lo scaglione dei 17-18 CV, nell'attuale legislazione. Essa riguarda quindi il rapporto tra i coefficienti, ossia il modo in cui avviene la progressione da un coefficiente al successivo. Tale rapporto viene espresso come un fattore che, moltiplicato per il coefficiente di un particolare scaglione fiscale, dà il coefficiente per lo scaglione successivo. La Cour de cassation, nell'ordinanza di rinvio, ha così calcolato i fattori di progressione per i coefficienti degli scaglioni da 12 CV in su:
Scaglioni
Fattore di progressione
da 12-14 CV a 15-16 CV
1,22
da 15-16 CV a 17-18 CV
1,22
da 17-18 CV a 19-20 CV
1,54
da 19-20 CV a 21-22 CV
1,46
da 21-22 CV a 23 CV e oltre
1,50
Il giudice ha ritenuto superfluo tener conto degli scaglioni al di sotto di 12 CV in quanto i veicoli che vi si trovano non sarebbero paragonabili alle auto classificate negli scaglioni di 19 CV e oltre.
14 Risulta che la Cour de cassation ha compiuto un errore calcolando il fattore di progressione tra lo scaglione 17-18 CV e lo scaglione 19-20 CV e tra lo scaglione 19-20 CV e lo scaglione 21-22 CV. I fattori corretti sono indicati nella tabella seguente (salvo piccoli arrotondamenti), accanto all'ipotetico importo della tassa di circolazione dovuta per ciascuno scaglione assumendo pari a 200 FF la tassa per un'auto nello scaglione 0-4 CV:
Scaglioni
Fattori di progressione
Tassa per lo scaglione più alto
da 0-4 CV a 5-7 CV
1,90
380
da 5-7 CV a 8-9 CV
2,37
901
da 8-9 CV a 10-11 CV
1,18
1 063
da 10-11 CV a 12-14 CV
1,77
1 881
da 12-14 CV a 15-16 CV
1,22
2 295
da 15-16 CV a 17-18 CV
1,23
2 823
da 17-18 CV a 18-20 CV
1,50
4 234
da 19-20 CV a 21-22 CV
1,50
6 351
da 21-22 CV a 23 CV e oltre
1,50
9 527
L'art. 95 e la tassazione dei veicoli a motore
15 La questione essenziale nel presente caso è se il sistema progressivo francese sia strutturato in modo tale da mettere in condizione di svantaggio i veicoli a motore d'importazione. E' quindi necessario, in via preliminare, occuparsi di come, secondo questo sistema, vada operato il confronto tra veicoli francesi e d'importazione.
16 La Corte ha dichiarato che l'art. 95 ha lo scopo di:
«garantire la libera circolazione delle merci fra gli Stati membri in normali condizioni di concorrenza, mediante l'eliminazione di ogni forma di protezione che possa risultare dall'applicazione di tributi interni aventi carattere discriminatorio nei confronti di merci originarie di altri Stati membri. (...) L'art. 95 è volto a garantire l'assoluta neutralità dei tributi interni riguardo alla concorrenza tra merci nazionali e merci importate» (10).
17 Dei prodotti sono quindi considerati similari ai fini del primo comma dell'art. 95 quando «abbiano, agli occhi del consumatore, proprietà analoghe a rispondano alle medesime esigenze» (11).
18 E' vero che tutte le auto hanno proprietà analoghe e rispondono alle medesime esigenze nel senso che hanno tutte un motore e delle ruote e servono alla locomozione di una o più persone. Tuttavia, come osservato dall'avvocato generale Mischo nella causa Commissione/Grecia (12), non si può sostenere seriamente che, per esempio, una piccola autovettura con clindrata inferiore a 1 000 cc. possa essere per i consumatori sostituibile a una berlina di fascia alta con motore di cilindrata pari o superiore a 2 500 cc. Nella pratica, esiste una linearità di rapporti di concorrenza. Il grado di concorrenza fra due modelli dipende dalla loro rispondenza a diverse esigenze relative a prezzo, stile, dimensioni, comodità, prestazioni, consumo di carburante, durata, affidabilità e altri fattori. I consumatori hanno esigenze diverse e la potenza fiscale non è certamente l'unico fattore a determinare il grado di concorrenza fra due autovetture. Essa è tuttavia un fattore molto importante, in quanto le dimensioni del motore e la potenza sono spesso strettamente legate ad altri fattori quali le dimensioni, la comodità, le prestazioni e il prezzo. Per esempio, berline e familiari grandi e comode hanno motori più grandi con maggiori potenze fiscali delle utilitarie concepite principalmente per la guida in città. Nel complesso, tuttavia, è probabile che ci sia un rapporto concorrenziale più stretto tra veicoli di scaglioni fiscali contigui. Ponderando la questione sollevata dal giudice nazionale bisogna quindi esaminare la struttura della tassa negli scaglioni superiori, dove si verifica l'allegata rottura della progressione.
Sulla ricevibilità
19 Prima di esaminare il merito della causa, devo brevemente occuparmi dei dubbi espressi dalla Commissione in merito all'ammissibilità del rinvio. Essa osserva che il giudice a quo chiede se costituisca una discriminazione contraria all'art. 95 del Trattato il fatto che il ritmo di progressione dei coefficienti per gli scaglioni fiscali al di sopra dei 18 CV aumenti in confronto ai coefficienti per gli scaglioni fiscali da 12-14 CV a 17-18 CV. La Commissione si chiede se l'automobile della signora Jacquier, che ha una potenza fiscale molto alta, pari a 40 CV, possa essere considerata, ai fini dell'art. 95, similare ai veicoli prodotti nel paese e appartenenti agli scaglioni fiscali dei 15-16 CV e dei 17-18 CV.
20 A mio parere, la questione del giudice a quo non può essere respinta come irrilevante nel procedimento dinanzi ad esso pendente. Come discusso sopra, la similarità fra i prodotti ai fini del primo comma dell'art. 95 dipende dal fatto se le loro proprietà e le esigenze che essi soddisfano li collochino in rapporto di concorrenza. Non è impossibile che un sensibile aumento della tassa di circolazione delle auto degli ultimi tre scaglioni possa indurre a scegliere un modello francese nello scaglione fiscale 17-18 CV un consumatore che altrimenti comprerebbe un'auto nello scaglione massimo. Può darsi che taluni consumatori sceglierebbero un'automobile più potente indipendentemente dall'importo della tassa di circolazione. Tuttavia, il costo della tassa di circolazione può essere un fattore significativo per molti consumatori che altrimenti prenderebbero in esame un'auto più potente, fermo restando che siano soddisfatte le loro esigenze di prestazioni, dimensioni e comodità.
Sul merito
21 La signora Jacquier non lamenta la progressività del regime fiscale in quanto tale. La Corte ha riconosciuto che gli Stati membri hanno il diritto di applicare regimi tributari progressivi basati su criteri oggettivi. Il semplice fatto che gli scaglioni tassati più pesantemente includono solo veicoli importati non rende di per sé il regime francese discriminatorio o protezionistico (13); l'assenza di una produzione nazionale negli scaglioni fiscali più elevati può infatti essere una conseguenza del regime progressivo.
22 Si può ritenere che un regime progressivo di tassazione abbia effetto discriminatorio o protezionistico se la progressività è strutturata in modo tale da mettere in condizioni di svantaggio le importazioni dagli altri Stati membri. Nel caso Feldain, come abbiamo visto, la Corte ha ritenuto il regime francese allora in vigore incompatibile con l'art. 95 perché il metodo di calcolo delle potenze fiscali e il modo in cui esse erano distribuite tra gli scaglioni fiscali sottraeva le autovetture nazionali alla normale progressività della tassa. Il punto nel presente caso è se costituisca una violazione dell'art. 95 l'aumento del ritmo della progressione della tassa dopo lo scaglione dei 17-18 CV.
23 Per determinare se vi sia materia per l'applicazione dell'art. 95, è necessario esaminare la struttura della tassa come esposta sopra nella tabella del paragrafo 14. Per i motivi già detti, non ritengo rilevante che negli scaglioni fiscali più bassi vi siano fattori di progressione maggiori. Ciò che interessa è la struttura della tassa negli scaglioni superiori. Nella tabella si vede che la tassa aumenta a un ritmo relativamente basso tra i 12 e i 18 CV. Tuttavia, per l'esponenzialità del sistema e per l'elevato numero di scaglioni, l'aumento apparentemente modesto del fattore di progressione da 1,23 a 1,5 dopo lo scaglione dei 17-18 CV conduce a un forte aumento della tassa negli ultimi tre scaglioni. Ciò emerge chiaramente se si comparano le cifre contenute nella tabella per gli ultimi tre scaglioni in base all'effettivo fattore di progressione di 1,5 (4 234 FF, 6 351 FF e 9 527 FF), con le cifre molto inferiori che risulterebbero se la tassa continuasse ad aumentare al fattore di 1,23 (3 472 FF, 4 271 FF e 5 253 FF). Mi sembra che l'aumento della tassa sia sufficientemente accentuato per sollevare la questione della sua compatibilità con l'art. 95.
24 Tuttavia, l'aumento della progressione non sembra operare a svantaggio delle importazioni nel modo asserito. La questione della Cour de cassation parte dal presupposto che le auto negli scaglioni da 12 a 18 CV siano essenzialmente di produzione nazionale, mentre quelle negli scaglioni più alti siano esclusivamente importate. Invece, secondo i dati per l'anno 1990 forniti dal governo francese nella sua risposta scritta a una domanda posta dalla Corte, sono state vendute, nello scaglione 15-16 CV, 13 151 auto francesi e 2 947 straniere, mentre, nello scaglione 17-18 CV, sono state vendute solo 11 auto francesi contro 3 578 straniere. I produttori francesi hanno successivamente accresciuto la propria quota di mercato nello scaglione dei 17-18 CV, ma è pacifico tra le parti che la loro quota rimane molto piccola (in udienza la ricorrente ha indicato un valore del 5%, mentre il governo francese del 6,8%).
25 In proposito voglio richiamare la sentenza nella causa Commissione/Grecia (14), in cui la Commissione sosteneva che l'imposta speciale di consumo e l'imposta speciale addizionale unica applicate in Grecia alle auto con motori superiori a 1 800 cc conferiva un vantaggio alle vetture prodotte all'interno del paese. La Corte respinse questo argomento con la seguente motivazione:
«Supponendo che le modalità del sistema impositivo di cui trattasi distolgano effettivamente taluni consumatori dall'acquisto di autovetture di cilindra superiore a 1 800 cc, tali consumatori sceglieranno vuoi un modello rientrante nella gamma delle autovetture di cilindrata compresa tra i 1 600 e i 1 800 cc, vuoi un modello rientrante in quello delle autovetture di cilindrata inferiore a 1 600 cc. Orbene, tutti i modelli della prima gamma sono di fabbricazione estera. Quanto alla seconda gamma, essa comprende sia autovetture di fabbricazione estera che autovetture di fabbricazione ellenica. Ne risulta che la Commissione non ha dimostrato come il sistema impositivo di cui trattasi potesse avere l'effetto di favorire la vendita di autovetture di fabbricazione ellenica» (15).
26 Nel presente caso, si può ritenere che, per le ragioni esposte sopra, le auto da 19 CV e oltre si trovino più strettamente in concorrenza con le auto dello scaglione precedente, 17-18 CV. La presente fattispecie è quindi simile a quella di cui alla causa Commissione/Grecia in quanto le auto dello scaglione 17-18 CV sono prevalentemente importate. Il vantaggio concorrenziale che deriva dall'aumento della progressività non sembra quindi danneggiare le auto importate.
27 Potrebbe obiettarsi che taluni consumatori, dissuasi dall'acquistare auto da 19 CV o più, si orienterebbero verso auto dello scaglione dei 15-16 CV, ove la maggioranza delle autovetture sono di produzione francese. Tuttavia, sembra che, benché i modelli importati realizzano una quota di vendite relativamente bassa in questo scaglione, ne esista sul mercato un'ampia scelta. I consumatori che fossero indotti a scegliere un'auto nello scaglione dei 15-16 CV potrebbero con la stessa probabilità acquistare un'auto importata. Inoltre, la struttura della tassa è tale che l'aumento che si verifica nella tassazione tra gli scaglioni dei 15-16 CV e dei 17-18 CV è relativamente ridotto; pertanto, per i consumatori che preferiscono auto potenti, non vi è un grande incentivo fiscale ad acquistare auto dello scaglione 15-16 CV.
Conclusione
28 Sono pertanto del parere che la Corte debba risolvere la questione sollevata dalla Cour de cassation francese decidendo nel modo seguente:
«L'art. 95 del Trattato CE non osta all'applicazione di una legislazione che introduce un regime progressivo di tassa di circolazione per i veicoli a motore, nel quale, come in quello di cui al procedimento principale, la tassa non è strutturata in modo da indurre i consumatori a scegliere veicoli di produzione nazionale piuttosto che importati da altri Stati membri».
(1) - Sentenza 9 maggio 1985, causa C-112/84 (Racc. 1985, pag. I-1367).
(2) - Ibidem, punto 12.
(3) - Ibidem, punto 13.
(4) - Seconda frase del punto 15.
(5) - Sentenza 17 settembre 1987, causa 433/85 (Racc. pag. 3521).
(6) - Ibidem, punto 13.
(7) - Ibidem, punto 14.
(8) - Ibidem, punti 15 e 16.
(9) - Sentenza 28 aprile 1988, cause riunite 76/87, 86/87, 87/87, 88/87, 89/87 e 149/87 (Racc. pag. 2397).
(10) - Sentenza 27 febbraio 1980, causa 169/78, Commissione/Italia (Racc. pag. 385, punto 4).
(11) - Ibidem, punto 5.
(12) - Sentenza 5 aprile 1990, causa C-132/88 (Racc. pag. I-1567; v. paragrafo 8 delle conclusioni, alla pag. I-1577).
(13) - V. sentenza Commissione/Grecia, citata in nota 12, punto 18.
(14) - Citata in nota 12.
(15) - Ibidem, punto 20