Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA ATANASIJA RANTA [ATHANASIOS RANTOS]
SECINĀJUMI,
sniegti 2024. gada 21. novembrī (1)
Apvienotās lietas C‑251/23 un C‑308/23
OB (C‑251/23)
YV (C‑308/23)
pret
Mercedes-Benz Group AG
(Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa, Vācija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Tiesību aktu tuvināšana – Mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprināšana – Direktīva 2007/46/EK – 18. panta 1. punkts – 26. panta 1. punkts – 46. pants – Regula (EK) Nr. 715/2007 – 3. panta 10. punkts – 4. panta 1. un 2. punkts – 5. panta 1. un 2. punkts – Transportlīdzekļi ar dīzeļdzinēju – Tipa apstiprinājuma tests attiecībā uz piesārņotāju emisijām – Slāpekļa oksīdu (NOx) emisijas, kas pārsniedz šajā regulā paredzētās robežvērtības – NOx emisiju pieaugums un vienlaicīgs citu kaitīgu vielu emisiju samazinājums – Pārveidošanas ierīce – Aizliegums izmantot emisiju kontroles sistēmu efektivitāti samazinošas pārveidošanas ierīces – Šā aizlieguma izņēmums – Transportlīdzekļa, kas aprīkots ar prettiesisku pārveidošanas ierīci, individuāla pircēja interešu aizsardzība – Tiesības uz atlīdzinājumu no transportlīdzekļa ražotāja, pamatojoties uz deliktatbildību – Pierādīšanas pienākums – Efektivitātes princips – Zaudējumu aprēķināšanas metode
I.      Ievads
1.        Savienības tiesību normu par gāzveida piesārņotāju emisiju no transportlīdzekļiem, kuri aprīkoti ar dīzeļmotoru, darbības joma jau vairākkārt ir likusi Tiesai lemt par Direktīvas 2007/46/EK (2) un Regulas (EK) Nr. 715/2007 interpretāciju (3). Ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu šajās apvienotajās lietās Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa, Vācija) lūdz Tiesu turpināt attīstīt šo judikatūru, it īpaši attiecībā uz jautājumu par tiesībām uz atlīdzinājumu, kas piešķirtas individuālam tāda transportlīdzekļa pircējam, kurš neatbilst minētajā regulā noteiktajām slāpekļa oksīdu (NOx) emisiju robežvērtībām, pēc tam, kad virspalātas sastāvā tika pasludināts spriedums lietā C‑100/21 (4).
2.        Šie lūgumi sniegt prejudiciālu nolēmumu tika iesniegti tiesvedībā starp OB (lieta C‑251/23) un YV (lieta C‑308/23), fiziskām personām, un Mercedes-Benz Group AG par viņu tiesībām uz atlīdzinājumu pēc tādu dīzeļmotora transportlīdzekļu iegādes, kuri ir aprīkoti ar ierīcēm, kas saskaņā ar Savienības tiesību normām ir prettiesiskas.
II.    Atbilstošās tiesību normas
A.      Savienības tiesības
1.      Direktīva 2007/46
3.        Direktīva 200746 tika atcelta no 2020. gada 1. septembra ar Regulu (ES) 2018/858 (5) saskaņā ar pēdējās minētās 88. pantu. Tomēr, ņemot vērā lietas faktu norises laiku, minētā direktīva joprojām ir piemērojama pamatlietās.
4.        Minētās direktīvas 1. pantā “Temats” bija noteikts:
“Ar šo direktīvu ir izveidota saskaņota administratīvu noteikumu un vispārēju tehnisku prasību sistēma, kā apstiprināt visus jaunos transportlīdzekļus, kas ir tās darbības jomā, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētas sistēmas, sastāvdaļas un atsevišķas tehniskas vienības, lai Kopienā atvieglotu to reģistrāciju, pārdošanu un nodošanu ekspluatācijā.
[..]
Piemērojot šo direktīvu, normatīvajos aktos, kuru pilnīgs saraksts ir IV pielikumā, ietver īpašas tehniskas prasības transportlīdzekļu uzbūvei un darbībai.”
5.        Tās pašas direktīvas 3. panta “Definīcijas” 5. un 36. punktā bija noteikts:
“Ja vien šajā direktīvā un IV pielikumā uzskaitītajos normatīvajos aktos nav paredzēts citādi, piemēro šādas definīcijas:
[..]
5.      “EK tipa apstiprināšana” ir procedūra, ar ko dalībvalsts apliecina, ka transportlīdzekļa, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības tips atbilst attiecīgiem šajā direktīvā paredzētiem administratīviem noteikumiem un tehniskām prasībām, un IV vai XI pielikumā uzskaitītiem normatīviem aktiem;
[..]
36.      “atbilstības sertifikāts” ir IX pielikumā ietverts dokuments, ko izsniedz izgatavotājs, un ar ko apliecina, ka attiecīgas sērijas transportlīdzeklis, kas pieder pie tipa, kurš apstiprināts saskaņā ar šo direktīvu, ražošanas laikā atbilda visiem normatīvajiem aktiem.”
6.        Direktīvas 2007/46 18. panta “Atbilstības sertifikāts” 1. punktā bija noteikts:
“Izgatavotājs kā transportlīdzekļa EK tipa apstiprinājuma turētājs piešķir atbilstības sertifikātu katram pabeigtam, nepabeigtam vai vairākos posmos pabeigtam transportlīdzeklim, kas izgatavots atbilstīgi apstiprinātam transportlīdzekļa tipam.
[..]”
7.        Minētās direktīvas 26. panta “Transportlīdzekļu reģistrācija, pārdošana un nodošana ekspluatācijā” 1. punkts bija formulēts šādi:
“Neskarot 29. un 30. pantu, dalībvalstis reģistrē transportlīdzekļus un ļauj tos pārdot un nodot ekspluatācijā vienīgi tad, ja tiem ir saskaņā ar 18. pantu izsniegts derīgs atbilstības sertifikāts.
[..]”
8.        Minētās direktīvas 46. pantā “Sankcijas” bija norādīts:
“Dalībvalstis nosaka sankcijas, ko piemēro par šīs direktīvas noteikumu, un jo īpaši par 31. pantā paredzēto vai no tā izrietošo aizliegumu pārkāpumiem, kā arī par IV pielikumā I daļā uzskaitīto normatīvo aktu pārkāpumiem, un veic visus vajadzīgos pasākumus to īstenošanai. Sankcijas ir iedarbīgas, samērīgas un preventīvas. [..]”
2.      Regula Nr. 715/2007
9.        Regulas Nr. 715/2007 1. un 6. apsvērumā teikts:
“(1)      [..] Tādēļ būtu jāsaskaņo mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma tehniskās prasības attiecībā uz emisijām, lai prasības dažādās dalībvalstīs neatšķirtos un lai nodrošinātu augstu vides aizsardzības līmeni.
[..]
(6)      Lai uzlabotu gaisa kvalitāti un ievērotu piesārņojuma robežvērtības, jo īpaši ir nozīmīgi jāsamazina slāpekļa oksīdu emisijas no transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar dīzeļmotoriem [..].”
10.      Šīs regulas 1. panta “Priekšmets” 1. punktā noteikts:
“Šī regula nosaka vienotas tehniskas prasības mehānisko transportlīdzekļu (“transportlīdzekļi”) tipa apstiprinājumam un rezerves daļu, piemēram, rezerves piesārņojuma kontroles iekārtu tipa apstiprinājumam, ņemot vērā to emisijas.”
11.      Minētās regulas 3. panta “Definīcijas” 6. un 10. punktā ir noteikts:
“Regulā un tās īstenošanas pasākumos piemēro šādas definīcijas:
[..]
6)      “izpūtēja emisijas” ir gāzveida un cieto daļiņu piesārņotāju emisija;
[..]
10)      “pārveidošanas ierīce” ir jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā.”
12.      Tās pašas regulas 4. panta “Ražotāju pienākumi” 1. un 2. punktā paredzēts:
“1.      Ražotāji pierāda, ka visiem jaunajiem transportlīdzekļiem, kas pārdoti, reģistrēti vai nodoti ekspluatācijā Kopienā, ir apstiprināts tips saskaņā ar šo regulu un tās īstenošanas pasākumiem. Ražotāji arī apliecina, ka visām jaunajām piesārņojuma kontroles rezerves iekārtām, kam vajadzīgs tipa apstiprinājums un kas ir pārdotas vai nodotas ekspluatācijā Kopienā, ir apstiprināts tips saskaņā ar šo regulu un tās īstenošanas pasākumiem.
Šajos pienākumos ir ietverta arī maksimālās pieļaujamās emisijas ievērošana, kādi minēti [kāda minēta] I pielikumā, un īstenošanas pasākumi, kādi minēti 5. pantā.
2.      Ražotāji nodrošina, ka ievēro tipa apstiprinājuma procedūras produkcijas atbilstības, piesārņojuma kontroles iekārtu ilgmūžības un ekspluatācijas atbilstības kontrolei.
Turklāt ražotājam jāveic tādi tehniskie pasākumi, lai nodrošinātu izpūtēja un iztvaikošanas emisiju efektīvu ierobežošanu saskaņā ar šo regulu visā transportlīdzekļa parastajā kalpošanas laikā un ievērojot normālus izmantošanas nosacījumus. [..]
Ekspluatācijas atbilstību jo īpaši pārbauda attiecībā uz izpūtēja emisijām, salīdzinot ar I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisijām. [..]”
13.      Tās Regulas Nr. 715/2007 5. panta “Prasības un testi” 1. un 2. punkts ir formulēts šādi:
“1.      Ražotājs transportlīdzekļus aprīko tā, lai daļas, kas varētu radīt emisiju, būtu plānotas, konstruētas un samontētas tā, lai transportlīdzeklis normālos lietošanas apstākļos atbilstu šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem.
2.      Tādu pārveidošanas ierīču lietošanu, kuras samazina emisijas kontroles efektivitāti, aizliedz. Aizliegumu nepiemēro, ja:
a)      šādas ierīces nepieciešamību attaisno motora aizsardzība pret bojājumiem vai negadījumiem un droša transportlīdzekļa darbība;
[..]”
14.      Šīs regulas I pielikumā “Maksimālā pieļaujamā emisija” “Euro 5” paaudzes transportlīdzekļiem (1. tabula) un “Euro 6” paaudzes transportlīdzekļiem (2. tabula) ir noteikta gāzveida piesārņotāju maksimālā pieļaujamā emisija, tostarp attiecībā uz M kategorijas transportlīdzekļiem. Šā pielikuma ceturtajā tabulā ir noteikta maksimālā pieļaujamā emisija oglekļa monoksīda (CO) un ogļūdeņraža (HC) izpūtēja emisijās pēc aukstās palaides testa, citastarp attiecībā uz M kategorijas transportlīdzekļiem.
3.      Regula (EK) Nr. 692/2008
15.      Regula (EK) Nr. 692/2008 (6) tika atcelta no 2022. gada 1. janvāra ar Regulu (ES) 2017/1151 (7) saskaņā ar pēdējās minētās 19. pantu. Tomēr, ņemot vērā lietas faktu norises laiku, Regula Nr. 692/2008 joprojām ir piemērojama strīdam pamatlietās.
16.      Minētās regulas 1. pantā “Priekšmets” bija paredzēts:
“Šī regula nosaka pasākumus Regulas (EK) Nr. 715/2007 4., 5. un 8. panta īstenošanai.”
17.      Regulas Nr. 692/2008 III pielikumā “Vidējo izplūdes gāzu emisiju pārbaude apkārtējās vides apstākļos (1. tipa tests)” bija paredzēts:
“1.      Ievads
Šajā pielikumā aprakstīta procedūra 1. tipa testam, ar ko pārbauda vidējo izplūdes gāzu emisiju apkārtējās vides apstākļos.
2.      Vispārīgas prasības
2.1.      Vispārīgās prasības ir noteiktas ANO/EEK Noteikumu [(8)] Nr. 83 5.3.1. punktā, bet izņēmumi aprakstīti 2.2.–2.5. iedaļā.
2.2.      Transportlīdzekļi, uz kuriem attiecas 5.3.1.1. punktā noteiktie testi, ir visi transportlīdzekļi šīs regulas darbības jomā.
2.3.      Piesārņotāji, kas norādīti 5.3.1.2.4. punktā, ir tie, kas minēti Regulas (EK) Nr. 715/2007 1. pielikuma 1. un 2. tabulā.
[..]
2.5.      Emisiju ierobežojumus, kas noteikti 5.3.1.4. punktā, saprot kā atsauci uz emisiju ierobežojumiem, kas izklāstīti Regulas (EK) Nr. 715/2007 I pielikuma 1. tabulā attiecībā uz Euro 5 transportlīdzekļiem, un Regulas (EK) Nr. 715/2007 I pielikuma 2. tabulā attiecībā uz Euro 6 transportlīdzekļiem.
[..]”
B.      Vācijas tiesības
18.      Bürgerliches Gesetzbuch (Civilkodekss) 823. pantā ir paredzēts:
“1.      Ikvienam, kurš tīši vai aiz neuzmanības prettiesiski aizskar citas personas dzīvību, fizisko neaizskaramību, veselību, brīvību, īpašumu vai citas tiesības, ir pienākums šai personai atlīdzināt tā rezultātā nodarīto kaitējumu.
2.      Tāds pats pienākums ir ikvienam, kas pārkāpj likumu, kura mērķis ir citas personas aizsardzība. Ja no attiecīgā likuma satura izriet, ka tā pārkāpumu ir iespējams izdarīt arī bez vainas, šāds kaitējums ir atlīdzināms vienīgi tad, ja pārkāpumā kāds ir vainojams.”
III. Pamatlietas, prejudiciālie jautājumi un tiesvedības Tiesā
A.      Lieta C‑251/23
19.      Ar 2016. gada 25. maija pirkuma līgumu OB no autoservisa par 23 700 EUR iegādājās lietotu Mercedes-Benz markas transportlīdzekli, modelis GLK 200 CDI, ar nobraukumu 39 000 km (turpmāk tekstā – “1. transportlīdzeklis”). Šis transportlīdzeklis, kas saskaņā ar minēto līgumu pirmo reizi reģistrēts 2012. gada 21. novembrī, ir aprīkots ar “Euro 5” paaudzes OM 651 tipa dīzeļdzinēju.
20.      OB cēla prasību pret Mercedes-Benz Group iesniedzējtiesā Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa), lūdzot atlīdzināt zaudējumus, pamatojoties uz to, ka minētajā transportlīdzeklī ir aizliegtas pārveidošanas ierīces Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta izpratnē.
21.      Šajā sakarā OB it īpaši norādīja, ka 1. transportlīdzekļa dzinēja vadības blokā iegultā programmatūra (turpmāk tekstā – “1. programmatūra”) liek darbināt izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmu divos veidos, proti, nulles režīmā, kas tiek aktivizēts braukšanas laikā pa ceļu, un 1. režīmā, kas darbojas tad, kad tiek veikts tipa apstiprinājuma tests, kurš attiecas uz piesārņotāju emisijām un ir pazīstams kā “New European Driving Cycle” (NEDC) un kurš tiek veikts laboratorijā (turpmāk tekstā – “NEDC tests”) un bija piemērojams pamatlietas faktu norises laikā (9). Šī programmatūra tiekot izmantota visiem OM 651 tipa dzinējiem un radot mazākas NOx emisijas, kad ir aktivizēts 1. režīms. Turklāt minētā programmatūra esot ieplānota atbilstoši “temperatūras logam”, kas samazina vai dezaktivē izplūdes gāzu recirkulācijas koeficientu, ja āra temperatūra ir zemāka par 9 grādiem pēc Celsija, kā rezultātā ievērojami palielinās NOx emisijas, kas saskaņā ar Regulu Nr. 715/2007 ir aizliegta pārveidošanas ierīce. OB arī paskaidroja, ka attiecīgais transportlīdzeklis ir aprīkots ar vairākām citām prettiesiskām pārveidošanas ierīcēm, tostarp ar režīmu “Bit 15”, kura rezultātā pēc 26 km nobraukšanas tiek izslēgta izplūdes gāzu recirkulācijas funkcija. Turklāt 1. programmatūra esot arī ieprogrammēta tā, lai izplūdes gāzu attīrīšanai ar selektīvu katalītisko reducēšanu (SCR) izmantotās ierīces (turpmāk tekstā – “SCR katalizators”) reģenerācija, kas ir nepieciešama attīrīšanai, notiktu gandrīz tikai 1. transportlīdzekļa darbības pirmajās 20 līdz 25 minūtēs, proti, NEDC testa laikā. Turklāt 2019. gada 2. maijā šajā transportlīdzeklī tika uzstādīts 1. programmatūras atjauninājums. Tomēr šis atjauninājums esot izraisījis nevis uzlabojumu, bet gan pasliktinājumu attiecībā uz NOx emisijām.
22.      OB piebilda, ka lēmumu iegādāties 1. transportlīdzekli pieņēmis tādēļ, ka tas atbilda minimālajiem nosacījumiem nodošanai ekspluatācijā, un ka, ja viņš būtu zinājis par Mercedes-Benz Group veikto maldināšanu, viņš nebūtu šo transportlīdzekli iegādājies. Līdz ar to viņam esot nodarīts kaitējums, un tādēļ viņš lūdza iesniedzējtiesu piespriest šai sabiedrībai samaksāt viņam summu 23 700 EUR apmērā, pieskaitot procentus, apmaiņā pret, pirmkārt, 1. transportlīdzekļa atdošanu un īpašumtiesību nodošanu un, otrkārt, atlīdzības par lietošanu 953,35 EUR samaksu, kā arī prasītāja subrogāciju attiecībā uz 1 242,84 EUR samaksu par advokāta pakalpojumiem.
23.      Turpretī Mercedes-Benz Group norādīja, ka šī prasība ir jānoraida, jo īpaši apgalvojot, ka tā nav tīši nodarījusi kaitējumu vai maldinājusi OB. 1. transportlīdzeklis esot saņēmis spēkā esošu EK tipa apstiprinājumu, un to varot izmantot bez ierobežojumiem. OB neesot nodarīts kaitējums, it īpaši tādēļ, ka šim transportlīdzeklim tika izstrādāts un apstiprināts 1. programmatūras atjauninājums. Pirkuma līgums OB neesot ekonomiski neizdevīgs, jo minētais transportlīdzeklis neesot zaudējis vērtību apgalvoto defektu dēļ un arī tā kalpošanas ilgums šādu defektu dēļ neesot ticis samazināts. Vissvarīgākais arguments – tas pats transportlīdzeklis atbilstot NOx maksimāli pieļaujamo emisiju robežvērtībām likumā paredzēto testu ietvaros. Mercedes-Benz Group izvirzītie tehniska rakstura argumenti par 1. transportlīdzekļa darbību ir ļoti detalizēti izklāstīti lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu.
24.      Šādos apstākļos Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus (10):
“1)      Vai ar dīzeli darbināms pasažieru transportlīdzeklis, uz kuru attiecas izplūdes gāzu standarts “Euro 5”, neatkarīgi no tā, vai tā vadības kontrolierīcē ir uzstādīta shēma, kas pēc definīcijas ir pārveidošanas ierīce Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, ir pretrunā Eiropas [Savienības] tiesību normām, ja jau sākotnēji, ņemot vērā tā konstrukciju un tajā iebūvēto funkciju vadību, ir skaidrs, ka pēc tam, kad motors ir sācis darboties, tas “mix” izslēdz vairāk nekā 180 mg slāpekļa oksīdu uz katru km, pat ja tas šajā stāvoklī veic testa braucienu saskaņā ar NEDC?
2)      Vai tāds konstrukcijas elements transportlīdzeklī, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai atkarībā no šīs noteikšanas rezultātiem mainītu sadegšanas procesa parametrus motorā, var samazināt emisiju kontroles sistēmas efektivitāti Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē un tādējādi būt pārveidošanas ierīce Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10) punkta izpratnē arī tad, ja sadegšanas procesa parametru izmaiņas, ko rada ar konstrukcijas elementu noteiktais rezultāts, no vienas puses, palielina konkrētas piesārņojošas vielas, piemēram, slāpekļa oksīdu, emisijas, bet, no otras puses, vienlaikus samazina vienas vai vairāku citu piesārņojošu vielu, piemēram, cieto daļiņu, ogļūdeņražu, oglekļa monoksīda un/vai oglekļa dioksīda, emisijas?
3)      Ja uz otro jautājumu ir jāatbild apstiprinoši: ar kādiem nosacījumiem šādā gadījumā konstrukcijas elements ir pārveidošanas ierīce Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē?
4)      Ja uz otro jautājumu ir jāatbild apstiprinoši: vai valsts tiesību normas, ar kurām transportlīdzekļa pircējam tiek pilnībā uzlikts pienākums pierādīt pārveidošanas ierīces esamību Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, transportlīdzekļa ražotājam pierādījumu savākšanas procesā nepastāvot pienākumam sniegt par to informāciju, ir pretrunā spriedumā
[C‑100/21] minētajam Direktīvas 2007/46 18. panta 1. punktam, 26. panta 1. punktam un 46. pantam, ciktāl no pēdējām minētajām tiesību normām izriet, ka transportlīdzekļa pircējam ir jābūt tiesībām prasīt no šī transportlīdzekļa ražotāja zaudējumu atlīdzību gadījumā, ja tajā ir uzstādīta nelikumīga pārveidošanas ierīce (skat. minētā sprieduma 91. un 93. punktu)?
5)      Ja uz ceturto jautājumu ir jāatbild apstiprinoši: kāds ir pierādīšanas pienākuma sadalījums strīdā starp transportlīdzekļa pircēju un tā ražotāju par prasību par zaudējumu atlīdzību, ko pircējs ir cēlis pret transportlīdzekļa ražotāju, par pārveidošanas ierīces esamību Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē saskaņā ar Savienības tiesībām? Vai puses attiecīgi ir atbrīvotas no pierādījumu iesniegšanas vai arī tām konkrētajā gadījumā ir noteikti pienākumi, un, ja tas tā ir, kādi tie ir? Ja tām ir noteikti pienākumi: kādas ir to neizpildīšanas sekas?
6)      Vai Direktīvas [2007/46] noteikumiem, it īpaši tās 18. panta 1. punktam un 3. panta 36. punktam, ir arī konkrēts mērķis aizsargāt individuālu transportlīdzekļa pircēju no Savienības tiesību prasībām neatbilstoša transportlīdzekļa iegādes, kuru viņš nebūtu veicis, zinot, ka transportlīdzeklis neatbilst Savienības tiesību prasībām, jo viņš to nebūtu vēlējies?
7)      Vai neatkarīgi no atbildes uz iepriekš uzdoto jautājumu saskaņā ar Savienības tiesībām tad, ja transportlīdzekļa ražotājs pārkāpj Direktīvas [2007/46] noteikumus vai uz šīs direktīvas pamata pieņemtos valsts tiesisko regulējumu, it īpaši tad, ja transportlīdzekļa ražotājs pārkāpj aizliegumu izsniegt nepatiesu atbilstības sertifikātu, ražotājam vienmēr vai vismaz noteiktos gadījumos pircējs pilnībā ir jāatbrīvo no sekām, kas izriet no Savienības tiesību prasībām neatbilstoša transportlīdzekļa iegādes, kuras pamatā ir šis pārkāpums, proti, ja pircējs to pieprasa, ir jāatlīdzina viņam transportlīdzekļa iegādes izmaksas – vajadzības gadījumā vienlaikus ar transportlīdzekļa nodošanu un īpašumtiesību pāreju un atskaitot jebkuru citu ieguvumu, ko pircējs guvis transportlīdzekļa iegādes rezultātā, vērtību? Ja tas tā ir tikai atsevišķos gadījumos, kādi ir šie gadījumi?
8)      Ja atbilde uz septīto jautājumu ir noliedzoša vai tikai atsevišķos gadījumos apstiprinoša, vai transportlīdzekļa, kas neatbilst Savienības tiesību prasībām par izplūdes gāzu emisijām un/vai emisiju kontroles sistēmas parametriem, pircēja zaudējumu atlīdzināšanas prasījuma ierobežošana līdz summai, par kādu pircējs iegādājās transportlīdzekli dārgāk, ņemot vērā ar aizliegto pārveidošanas ierīci saistītos riskus, vienmēr atbilst Savienības tiesību prasībām, ja ražotājs tikai neuzmanības dēļ ir izsniedzis nepatiesu transportlīdzekļa atbilstības sertifikātu, kas apliecina tā atbilstību visiem tiesību aktiem tā ražošanas brīdī? Ja tas tā ir ne visos gadījumos, kādi ir šie gadījumi?
9)      Ja atbilde uz astoto jautājumu ir apstiprinoša, vai transportlīdzekļa, kas neatbilst Eiropas Savienības tiesību prasībām par izplūdes gāzu emisijām un/vai izplūdes kontroles sistēmas parametriem, pircēja zaudējumu atlīdzināšanas prasījuma ierobežošana līdz summai, par kādu pircējs iegādājās transportlīdzekli dārgāk, ņemot vērā ar aizliegto pārveidošanas ierīci saistītos riskus, bet ne vairāk kā līdz 15 % no pirkuma cenas, vienmēr atbilst Savienības tiesību prasībām, ja ražotājs tikai neuzmanības dēļ ir izsniedzis nepatiesu transportlīdzekļa atbilstības sertifikātu, kas apliecina tā atbilstību visiem tiesību aktiem tā ražošanas brīdī? Ja tas tā ir ne visos gadījumos, kādi ir šie gadījumi?”
B.      Lieta C‑308/23
25.      Ar 2016. gada 14. septembra pasūtījumu YV no automašīnu tirgotāja iegādājās Mercedes Benz markas transportlīdzekli, modeli E 220 BlueTec, kas aprīkots ar “Euro 6” paaudzes OM 651 tipa dīzeļdzinēju, kuram ir SCR katalizators (turpmāk tekstā – “2. transportlīdzeklis”).
26.      YV cēla prasību pret Mercedes-Benz Group iesniedzējtiesā Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa), lūdzot atlīdzināt zaudējumus, pamatojoties uz to, ka Mercedes Benz Group viņam ar nodomu ir prettiesiski nodarījusi kaitējumu un to apkrāpusi. Turklāt viņam esot tiesības celt prasību pret šo sabiedrību it īpaši tādēļ, ka, pretēji tam, kas ir norādīts atbilstības sertifikātā, 2. transportlīdzeklis neatbilst Savienības tiesību aktos paredzētajām prasībam.
27.      Šajā ziņā YV it īpaši norādīja, ka šis transportlīdzeklis ir aprīkots ar dzinēja vadības blokā iegultu programmatūru, kas ņem vērā āra temperatūru. Proti, minētajā transportlīdzeklī tiekot izmantots temperatūras logs, saskaņā ar kuru, ja āra temperatūra ir augstāka vai zemāka par NEDC testā esošo, t. i., 20 līdz 30 grādiem pēc Celsija, NOx emisijas tiek mainītas. Tādējādi šim pašam transportlīdzeklim normālas lietošanas apstākļos esot ievērojami lielākas NOx emisijas, nekā Mercedes-Benz Group norādīja attiecībā uz šo sērijveidā ražoto transportlīdzekli. Turklāt attiecībā uz 2. transportlīdzekli esot darbojusies tā sauktā “dzesēšanas šķidruma temperatūras regulēšanas sistēma”. Šī sistēma nodrošinot, ka NEDC testa fiksēšanas gadījumā dzinējs tiek mākslīgi uzturēts aukstāks nekā normālos lietošanas apstākļos, kā rezultātā dzesēšanas šķidruma ķēde tiek uzturēta zemākā temperatūrā un tiek aizkavēta dzinēja eļļas sasilšana. Pēc YV domām, minētā sistēma ļauj ievērot NOx maksimāli pieļaujamo emisiju robežvērtības NEDC testā, lai gan normālos lietošanas apstākļos uz ceļa šī sistēma nav aktīva, kā rezultātā šīs maksimāli pieļaujamo emisiju robežvērtības tiek pārsniegtas.
28.      Tāpat YV norāda, ka saskaņā ar ekspertīzes atzinumu, kas iesniegts iesniedzējtiesai citā lietā, tāda transportlīdzekļa, kas arī ir aprīkots ar OM 651 tipa dzinēju, radiatora žalūzija normālā darbības režīmā tiek atvērta tikai tad, ja dzesēšanas šķidruma temperatūra pārsniedz 105 grādus pēc Celsija, bet NEDC testa laikā tā atveras jau tad, kad dzesēšanas šķidruma temperatūra pārsniedz 69 grādus pēc Celsija, kā rezultātā motors tiek atdzesēts papildus. Minētā testa laikā vēju, kas iekļūst braucošā automašīnā, simulējot ventilators un dzinējs turklāt tiekot atdzesēts, atverot radiatora žalūziju. Esot jāuzskata, ka 2. transportlīdzeklim ir tāda pati pārveidošanas ierīce. Turklāt SCR katalizators darbojoties tā, lai izplūdes gāzēm NEDC testa laikā tiktu pievienots lielāks “AdBlue” (11) daudzums (kas pārveidojot NOx par nekaitīgu vielu) nekā reāla brauciena laikā. 2. transportlīdzeklis esot aprīkots arī ar vairākām citām pārveidošanas ierīcēm, tostarp ar režīmu “Bit 15”, kas minētā testa laikā samazinot gāzveida piesārņotāju emisijas. Tādējādi Mercedes-Benz Group ar šīm pārveidošanas ierīcēm esot vēlējusies nevis aizsargāt savu transportlīdzekļu dzinējus pret bojājumiem, bet gan ievērot NEDC testā paredzētās maksimālās pieļaujamās emisijas robežvērtības.
29.      YV uzsvēra, ka 2. transportlīdzekļa iegāde viņam radījusi zaudējumus, jo viņš iegādājās transportlīdzekli, kas nebija piemērots atļaujas saņemšanai. Ja viņš to būtu zinājis, viņš nebūtu iegādājies šo transportlīdzekli. Līdz ar to YV lūdza iesniedzējtiesu piespriest sabiedrībai Mercedes-Benz Group samaksāt viņam summu 21 841,66 EUR apmērā, pieskaitot procentus, kā arī summu 1 006,63 EUR apmērā, pieskaitot procentus, vienlaikus ar 2. transportlīdzekļa īpašumtiesību pāreju un nodošanu. Viņš arī lūdza šai tiesai konstatēt, ka Mercedes-Benz Group nav piekritusi šī transportlīdzekļa pārņemšanai, un turklāt piespriest Mercedes‑Benz Group viņam samaksāt summu 673,90 EUR apmērā, pieskaitot procentus.
30.      Mercedes-Benz Group atbildēja, ka šī prasība ir jānoraida, it īpaši apgalvojot, ka 2. transportlīdzeklim ir bijis derīgs EK tipa apstiprinājums, kas nevar zaudēt spēku, un ka nepastāv šī transportlīdzekļa atļaujas zaudēšanas vai tā apstiprinājuma anulēšanas risks. EK tipa apstiprinājumam esot konstitutīva iedarbība, kas ir saistoša valsts tiesai, kurā celta prasība, un fakts, ka šāds apstiprinājums ir izsniegts, nozīmējot to, ka nevar pastāvēt prettiesiska pārveidošanas ierīce. Visas YV kritizētās 2. transportlīdzekļa funkcijas darbojoties parastā braucienā pa ceļu tieši tādā pašā veidā kā NEDC testa laikā un vienkārši nejauši un ad hoc veidā palīdzot uzlabot gāzveida piesārņotāju emisijas. Mercedes-Benz Group izvirzītie tehniska rakstura argumenti par 2. transportlīdzekļa darbību ir ļoti detalizēti izklāstīti lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu.
31.      Šādos apstākļos Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus (12):
“1)      [Jautājums tāds pats kā otrais jautājums lietā C‑251/23].
2)      [Jautājums tāds pats kā trešais jautājums lietā C‑251/23].
3)      Vai transportlīdzekļa shēma vai vadības ierīce, kas, mainot iekšdedzes procesa parametrus – no vienas puses – palielina noteiktas kaitīgas vielas, piemēram, slāpekļa oksīdu, emisijas, bet vienlaikus – no otras puses – samazina vienas vai vairāku citu kaitīgo vielu, piemēram, cieto daļiņu, ogļūdeņražu, oglekļa monoksīda un/vai oglekļa dioksīda, emisijas, var būt aizliegta citu Savienības tiesībās minētu iemeslu dēļ, nevis tādēļ, ka ir konstatēta pārveidošanas ierīce Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē?
4)      Ja atbilde uz trešo jautājumu ir apstiprinoša, kādos apstākļos tas tā ir?
5)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša, vai saskaņā ar Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta otrā teikuma a) apakšpunktu pārveidošanas ierīce šīs regulas 3. panta 10. punkta izpratnē ir atļauta arī tad, ja tā nav nepieciešama dzinēja aizsardzībai pret bojājumiem vai negadījumiem, taču ir nepieciešama transportlīdzekļa drošai darbībai?
6)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša, vai valsts tiesību normas, saskaņā ar kurām transportlīdzekļa pircējam pilnībā ir jāpierāda, ka pastāv pārveidošanas ierīce Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē un turklāt arī tas, ka nepastāv fakti, uz kuru pamata konstatējama pārveidošanas ierīce iepriekš minētā panta izpratnē izņēmuma kārtā ir atļauta atbilstoši [minētās regulas] 5. panta 2. punkta otrā teikuma a) apakšpunktam, un transportlīdzekļa ražotājam nav jāsniedz attiecīga informācija pierādījumu vākšanas laikā, ir pretrunā [..] spriedumā (lietā C‑100/21) minētajiem Direktīvas 2007/46 18. panta 1. punktam, 26. panta 1. punktam un 46. pantam, ciktāl no minētajām normām izriet, ka transportlīdzekļa pircējam ir jābūt tiesībām uz zaudējumu atlīdzināšanu no tā ražotāja, ja transportlīdzeklī ir uzstādīta aizliegta pārveidošanas ierīce (skat. minētā sprieduma 91. un 93. punktu)?
7)      Ja atbilde uz sesto jautājumu ir apstiprinoša, kāds pierādīšanas pienākuma sadalījums saskaņā ar Savienības tiesībām ir paredzēts tiesvedībā starp transportlīdzekļa pircēju un tā ražotāju par pircēja prasību pret ražotāju par zaudējumu atlīdzināšanu saistībā ar pārveidošanas ierīces esamību Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē un saistībā ar tādu faktu esamību, uz kuru pamata tā izņēmuma kārtā ir atļauta saskaņā ar [minētās regulas] 5. panta 2. punkta otrā teikuma a) apakšpunktu? Vai pusēm ir pieejami pierādīšanas atvieglojumi un – ja atbilde ir apstiprinoša – kādi, vai arī tām ir pienākumi un – ja atbilde ir apstiprinoša – kādi? Ja tām ir noteikti pienākumi: kādas ir to neizpildīšanas sekas?
8)      Ja atbilde uz trešo jautājumu ir apstiprinoša, vai valsts tiesību normas, saskaņā ar kurām transportlīdzekļa pircējam pilnībā ir jāpierāda, ka pastāv shēma vai vadības ierīce, kas nav uzskatāma par pārveidošanas ierīci Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, taču ir prettiesiska citu iemeslu dēļ, un transportlīdzekļa ražotājam nav jāsniedz attiecīga informācija pierādījumu iegūšanas laikā, ir pretrunā [..] spriedumā (lietā C‑100/21) minētajiem Direktīvas [2007/46] 18. panta 1. punktam, 26. panta 1. punktam un 46. pantam, ciktāl no minētajām normām izriet, ka transportlīdzekļa pircējam ir jābūt tiesībām uz zaudējumu atlīdzināšanu no tā ražotāja, ja transportlīdzeklī ir uzstādīta aizliegta shēma vai vadības ierīce (skat. iepriekš minētā sprieduma 91. un 93. punktu)?
9)      Ja atbilde uz astoto jautājumu ir apstiprinoša, kāds pierādīšanas pienākuma sadalījums saskaņā ar Savienības tiesībām ir paredzēts tiesvedībā starp transportlīdzekļa pircēju un tā ražotāju par pircēja prasību pret ražotāju par zaudējumu atlīdzināšanu saistībā ar aizliegtas astotajā jautājumā minētā veida shēmas vai vadības ierīces esamību? Vai pusēm ir pieejami pierādīšanas atvieglojumi un – ja atbilde ir apstiprinoša – kādi, vai arī tām ir pienākumi un – ja atbilde ir apstiprinoša – kādi? Ja tām ir noteikti pienākumi: kādas ir to neizpildīšanas sekas?
10)      [Jautājums tāds pats kā sestais jautājums lietā C‑251/23].
11)      [Jautājums tāds pats kā septītais jautājums lietā C‑251/23].
12)      [Jautājums tāds pats kā astotais jautājums lietā C‑251/23].
13)      [Jautājums tāds pats kā devītais jautājums lietā C‑251/23].”
32.      Ar Tiesas priekšsēdētāja 2023. gada 21. jūnija lēmumu lietas C‑251/23 un C‑308/23 tika apvienotas tiesvedības rakstveida vai mutvārdu daļai, kā arī sprieduma taisīšanai.
33.      Rakstveida apsvērumus Tiesai iesniedza Mercedes-Benz Group, Vācijas valdība un Eiropas Komisija. Šie paši lietas dalībnieki un ieinteresētās personas sniedza mutvārdu apsvērumus 2024. gada 10. jūlijā notikušajā tiesas sēdē mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai.
IV.    Juridiskā analīze
A.      Par pirmo jautājumu lietā C‑251/23
34.      Ar savu pirmo jautājumu lietā C‑251/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkts un 5. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzeklis, kas aprīkots ar “Euro 5” paaudzes dīzeļdzinēju, neatbilst minētās regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisiju robežvērtībām, neatkarīgi no tā, vai ir uzstādīta pārveidošanas ierīce, gadījumā, ja veicot NEDC testu stāvoklī, kad šī transportlīdzekļa dzinējs ir iesilis, NOx emisijas pārsniedz 180 mg/km.
35.      Lai atbildētu uz šo jautājumu, es uzskatu, ka ir lietderīgi atgādināt, kā Savienības tiesībās, lasot tās kopsakarā ar starptautiskajām tiesībām, tika noteiktas NOx maksimāli pieļaujamās emisiju robežvērtības tādam ar dīzeļmotoru aprīkotam transportlīdzeklim kā 1. transportlīdzeklis pamatlietas faktu norises laikā.
36.      Pirmkārt, ar Direktīvu 2007/46 bija izveidota mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas sistēma. Minētās direktīvas 3. apsvērumā norādīts: “Normatīvajos aktos būtu jāsaskaņo un jākonkretizē tehniskas prasības, ko piemēro sistēmām, sastāvdaļām, atsevišķām tehniskām vienībām un transportlīdzekļiem. Tādiem normatīviem aktiem galvenokārt būtu jānodrošina augsta līmeņa ceļu satiksmes drošība, veselības aizsardzība, vides aizsardzība, energoefektivitāte un aizsardzība pret nelikumīgu lietojumu.” Minētās direktīvas 3. panta 5. punktā “EK tipa apstiprināšana” ir definēta kā “procedūra, ar ko dalībvalsts apliecina, ka transportlīdzekļa, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības tips atbilst attiecīgiem šajā direktīvā paredzētiem administratīviem noteikumiem un tehniskām prasībām, un [tās pašas direktīvas] IV vai XI pielikumā uzskaitītiem normatīviem aktiem”. Minētā IV pielikuma “Transportlīdzekļu EK tipa apstiprinājuma prasības” I daļā “Normatīvie akti attiecībā uz tādu transportlīdzekļu EK tipa apstiprinājumu, kuri ražoti neierobežotās sērijās” bija minēta Regula Nr. 715/2007 saistībā ar tehniskajām prasībām, kuras attiecas uz “vieglo transportlīdzekļu emisij[ām] (Euro 5 un Euro 6) un informācijas pieejamīb[u]” M1 kategorijas transportlīdzekļiem, proti, “transportlīdzekļiem, kurus lieto pasažieru pārvadāšanai un kuros nav vairāk kā astoņas sēdvietas, neskaitot šofera vietu” (13).
37.      Otrkārt, Regulas Nr. 715/2007 4. panta 1. punkta pirmās daļas pirmajā teikumā ir noteikts, ka ražotāji pierāda, ka visiem jaunajiem transportlīdzekļiem, kas pārdoti, reģistrēti vai nodoti ekspluatācijā Savienībā, ir apstiprināts tips saskaņā ar minēto regulu un tās īstenošanas pasākumiem. Šīs regulas 4. panta 1. punkta otrajā daļā ir precizēts, ka šis pienākums ietver minētās regulas I pielikumā noteikto maksimālo pieļaujamo emisiju un tās pašas regulas 5. pantā minēto īstenošanas pasākumu ievērošanu. Turklāt saskaņā ar Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkta otro daļu ražotāja īstenotajiem tehniskajiem pasākumiem ir jābūt tādiem, kas nodrošina tostarp izpūtēja emisiju efektīvu ierobežošanu visā transportlīdzekļu parastajā kalpošanas laikā normālos izmantošanas nosacījumos. Papildus tam – minētās regulas 5. panta 1. punktā ir paredzēts, ka ražotājam savi transportlīdzekļi ir jāaprīko tā, lai daļas, kas varētu radīt emisiju, būtu plānotas, konstruētas un samontētas tā, lai transportlīdzeklis normālos lietošanas apstākļos atbilstu minētajai regulai un tās īstenošanas pasākumiem.
38.      Treškārt, Regulā Nr. 692/2008, kā noteikts tās 1. pantā, bija paredzēti pasākumi Regulas Nr. 715/2007 4., 5. un 8. panta īstenošanai, un tās mērķis cita starpā bija noteikt kārtību, kādā, izmantojot NEDC testu, tiek pārbaudītas vieglo pasažieru un komerciālo transportlīdzekļu piesārņotāju emisijas. Regulas Nr. 692/2008 III pielikuma 1. punktā bija norādīts, ka tajā aprakstīta procedūra 1. tipa testam, ar ko pārbauda vidējo izplūdes gāzu emisiju apkārtējās vides apstākļos. Minētā pielikuma 2.1. punktā bija paredzēts, ka vispārīgās prasības ir noteiktas ANO EEK Noteikumu Nr. 83 5.3.1. punktā.
39.      Ceturtkārt, ANO EEK Noteikumu Nr. 83 redakcijā, kas bija piemērojama pamatlietas faktu norises laikā, 5.3.1. punktā “I tipa tests (Izplūdes gāzu emisiju verifikācija pēc aukstās iedarbināšanas)” bija precizēts, ka transportlīdzeklis jāuzstāda uz šasijas dinamometra, kas aprīkots ar kravas un inerces imitēšanas līdzekļiem, un ka ir jāveic tests, kas kopumā ilgst 19 minūtes un 40 sekundes un sastāv no divām daļām. Pirmā testa daļa sastāvēja no četriem parastiem pilsētas cikliem, bet otrā daļa sastāvēja no viena ārpuspilsētas cikla. Šis NEDC tests cita starpā ļāva pārbaudīt, vai testētā transportlīdzekļa emitētais NOx daudzums ir mazāks par maksimālo Regulas Nr. 715/2007 I pielikumā paredzēto robežvērtību. Šajā ziņā no minētā pielikuma izriet, ka attiecībā uz “Euro 5 maksimālo pieļaujamo emisiju”, kas ir norādīta 1. tabulā, NOx maksimāli pieļaujamo emisiju robežvērtība M kategorijai (ieskaitot M1 kategoriju) kompresijaizdedzes dzinēja (saukts arī par dīzeļdzinēju) gadījumā ir 180 mg/km, un tā ir piemērojama tādam transportlīdzeklim kā 1. transportlīdzeklis.
40.      Šajā gadījumā iesniedzējtiesa norāda, ka šajā lietas izmeklēšanas stadijā ir konstatēts, ka, iedarbinot 1. transportlīdzekļa dzinēju, kad tas jau ir darba temperatūrā, pat veicot NEDC testu, tas izdala vairāk nekā 180 mg/km NOx (14). Minētā tiesa vēlas noskaidrot, vai –
neatkarīgi no pārveidošanas ierīces esamības – tikai šī iemesla dēļ šis transportlīdzeklis neatbilst Regulas Nr. 715/2007 noteikumiem.
41.      Šajā ziņā minētajai tiesai ir šaubas par minētā transportlīdzekļa atbilstību Savienības tiesībām, it īpaši minētās regulas 5. panta 1. punktam. Tā norāda, ka, pirmkārt, 2022. gada 14. jūlija spriedumā GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, 41. punkts) Tiesa uzsvērusi, ka minētajā 5. panta 1. punktā ir paredzēts, ka ražotājam transportlīdzekļi ir jāaprīko tā, lai sastāvdaļas, kas ietekmē emisijas, normālos lietošanas apstākļos ļautu transportlīdzekļiem atbilst tajā pašā regulā paredzētajām emisijas robežvērtībām un tās īstenošanas pasākumiem. Tā kā brauciens pēc dzinēja “karstās iedarbināšanas” ir daļa no normālajiem pasažieru transportlīdzekļu ar dīzeļdzinēju izmantošanas veidiem Savienības teritorijā, tas varētu nozīmēt, ka NOx maksimālā pieļaujamā emisijas robežvērtība 180 mg/km ir piemērojama tādam transportlīdzeklim kā 1. transportlīdzeklis.
42.      Tomēr, otrkārt, prasības attiecībā uz maksimālo pieļaujamo emisiju robežvērtībām varētu saprast tādējādi, ka tās ir jāievēro tikai apstākļos, kādos ir jāveic NEDC tests. Tādējādi nekad neesot ticis apgalvots, ka transportlīdzeklim ir jāievēro noteiktās maksimālo pieļaujamo emisiju robežvērtības, kad tiek prasīta tā maksimālā jauda, piemēram, kad tas brauc kalnā ar ātrumu 180 km/h, kas attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuriem ir tik spēcīgs dzinējs, atbilst parastai izmantošanai Savienības teritorijā. Šajā ziņā, lai gan viens no NEDC testa nosacījumiem ir veikt testu pēc aukstās iedarbināšanas, karstā iedarbināšana nozīmē augstāku sadegšanas temperatūru, kas palielina NOx emisijas. Tādējādi jautājums būtu, vai NOx maksimālā pieļaujamā emisiju robežvērtība, kas atbilst “Euro 5” standartam, ir jāievēro arī tad, ja transportlīdzeklis veic NEDC testu nevis pēc aukstās iedarbināšanas, bet pēc karstās iedarbināšanas (15).
43.      Rakstveida apsvērumos Mercedes-Benz Group apgalvo, ka NOx maksimālās pieļaujamās emisijas robežvērtības ir attiecināmas tikai saistībā ar 1. tipa testu, kas veikts NEDC testa kontekstā. Savukārt Vācijas valdība apgalvo, ka gadījumā, ja šīs robežvērtības tiktu ievērotas saskaņā ar minētā testa nosacījumiem, proti, pēc aukstās pielaides, Savienības tiesību pārkāpums varētu rasties tikai tad, ja attiecīgais transportlīdzeklis būtu aprīkots ar aizliegtu pārveidošanas ierīci Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, un ka tikai, lai atbildētu uz jautājumu, vai šāda ierīce pastāv, ir būtiski noteikt, vai jau uzkarsēta dzinēja iedarbināšana ir viens no apstākļiem, “kas ir paredzami normālā transportlīdzekļu darbībā un izmantošanā”.
44.      Kā norādīts šo secinājumu 37. punktā, Regulas Nr. 715/2007 5. panta 1. punktā ir atsauce uz transportlīdzekļu “normāliem lietošanas apstākļiem” saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu attiecībā uz gāzveida piesārņotāju emisijām. Atsauce uz “normāl[as] transportlīdzekļa darbīb[as] un izmantošan[as]” jēdzienu ir minēta arī “pārveidošanas ierīces” definīcijā, kas ir ietverta minētās regulas 3. panta 10. punktā.
45.      Saskaņā ar Tiesas judikatūru minētajā regulā nav definēts jēdziens “normāl[a] transportlīdzekļa darbīb[a] un izmantošan[a]” un nav nevienas norādes uz dalībvalstu tiesībām, kas noteiktu tā nozīmi un piemērošanas jomu. Līdz ar to šis jēdziens ir Savienības tiesību jēdziens, kas visā Savienībā ir jāinterpretē autonomi un vienveidīgi, ņemot vērā ne tikai tiesību normu, kurās tas ir ietverts, formulējumu, bet arī šo tiesību normu kontekstu un to mērķi. Kā izriet no paša Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta formulējuma, “normāl[as] transportlīdzekļa darbīb[as] un izmantošan[as]” jēdziens attiecas uz tā lietošanu normālos lietošanas apstākļos, proti, ne tikai uz tā izmantošanu šo secinājumu 39. punktā minētajā un pamatlietas faktu norises laikā piemērojamajā tipa apstiprinājuma testā paredzētajos apstākļos. Šis jēdziens tātad attiecas uz transportlīdzekļa izmantošanu reālos braukšanas apstākļos, kādi parasti ir konstatējami Savienības teritorijā. Tiesa uzskata, ka transportlīdzekļu emisiju testu cikli tipa apstiprinājuma procedūras laikā nav balstīti uz reālajiem braukšanas apstākļiem (16).
46.      Tiesa piebilda, ka šo interpretāciju apstiprina konteksts, kurā iekļaujas Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkts. Proti, saskaņā ar minētās regulas 4. panta 2. punktu ražotāja īstenotajiem tehniskajiem pasākumiem ir jābūt tādiem, kas nodrošina tostarp izpūtēja emisiju efektīvu ierobežošanu visā transportlīdzekļu parastajā kalpošanas laikā normālos ekspluatācijas apstākļos. Turklāt minētās regulas 5. panta 1. punktā ir paredzēts, ka ražotājam ir jāaprīko transportlīdzekļi tā, lai sastāvdaļas, kas ietekmē emisijas, ļautu transportlīdzekļiem normālos ekspluatācijas apstākļos atbilst tajā pašā regulā paredzētajām emisijas robežvērtībām un tās īstenošanas pasākumiem. Minētajās tiesību normās nav konstatējams neviens elements, kas ļautu nošķirt ierīces darbību tipa apstiprinājuma testa posmā un tās darbību transportlīdzekļa braukšanas laikā normālos ekspluatācijas apstākļos. Gluži pretēji, tādas ierīces uzstādīšana, kas ļauj nodrošināt Regulā Nr. 715/2007 paredzēto emisijas robežvērtību ievērošanu tikai apstiprinājuma testa posmā, lai gan šis testa posms neļauj atveidot normālus transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļus, būtu pretrunā pienākumam nodrošināt emisiju efektīvu ierobežošanu šādos ekspluatācijas apstākļos. Tas pats attiecas uz tādas ierīces uzstādīšanu, kas ļautu nodrošināt šo ievērošanu tikai temperatūras logā, kas, lai gan aptver apstākļus, kādos notiek tipa apstiprinājuma testa posms, tomēr neatbilst normālajiem braukšanas apstākļiem, kādi tie ir definēti šo secinājumu 45. punktā. Šajā punktā ietverto interpretāciju, saskaņā ar kuru transportlīdzekļa “normālās darbības un izmantošanas” jēdziens norāda uz šā transportlīdzekļa izmantošanu reālos braukšanas apstākļos, kādi tie parasti ir konstatējami Savienības teritorijā, apstiprina arī Regulas Nr. 715/2007 mērķis, kas – kā tas izriet no minētās regulas 1. un 6. apsvēruma – ir nodrošināt augstu vides aizsardzības līmeni un, konkrētāk, ievērojami samazināt NOx emisijas no transportlīdzekļiem ar dīzeļdzinēju, lai uzlabotu gaisa kvalitāti un ievērotu piesārņojuma robežvērtības (17).
47.      Tādējādi no minētās judikatūras izriet, ka NOx maksimālās pieļaujamās emisijas robežvērtību ievērošana ir jāpārbauda ne tikai NEDC testa ietvaros, bet arī reālos braukšanas apstākļos, normālas lietošanas apstākļos. Šajā ziņā, kā minēts šo secinājumu 38. punktā, I tipa tests paredz vidējo izplūdes emisiju pārbaudi
pēc “aukstās iedarbināšanas”. Savā jautājumā iesniedzējtiesa atsaucas uz “karsto iedarbināšanu”, kas izraisa NOx emisiju pieaugumu. Tomēr transportlīdzekļa vadīšana ar iesilušu dzinēju ir izmantošana reālos braukšanas apstākļos, normālos lietošanas apstākļos. Dīzeļdzinējs, proti, aizdedzes un eksplozijas dzinējs, darbojoties noteikti sakarst (18). Līdz ar to ir jākonstatē, ka transportlīdzeklis ar “Euro 5” paaudzes dīzeļdzinēju, kas pēc karstās iedarbināšanas izdala vairāk nekā 180 mg/km NOx, neatbilst Regulas Nr. 715/2007 I pielikumā noteiktajai maksimālai pieļaujamai emisiju robežvērtībai.
48.      Turklāt iesniedzējtiesa atsaucas uz gadījumu, kad transportlīdzeklis tiek vadīts ar maksimālo jaudu, piemēram, kad tas brauc kalnā ar ātrumu 180 km/h, kas attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuriem ir tik spēcīgs dzinējs, atbilst parastai izmantošanai Savienības teritorijā. Šajā sakarā es atzīmēju, ka, it īpaši ņemot vērā Savienībā noteiktos braukšanas ātruma ierobežojumus, šāda braukšana nav uzskatāma par normālu transportlīdzekļa izmantošanu. Citiem vārdiem sakot, automobiļu ražotājiem nav pienākuma absolūti ievērot gāzveida piesārņotāju emisiju robežvērtības visos iespējamos apstākļos, bet gan tikai nepārsniegt šīs robežvērtības dīzeļdzinēja transportlīdzekļa normālas darbības un izmantošanas laikā.
49.      Šādos apstākļos es ierosinu uz pirmo jautājumu lietā C‑251/23 atbildēt, ka Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkts un 5. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzeklis, kas aprīkots ar “Euro 5” paaudzes dīzeļdzinēju, neatkarīgi no tā, vai ir uzstādīta pārveidošanas ierīce, neatbilst minētās regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisiju robežvērtībām, gadījumā, ja, veicot NEDC testu stāvoklī, kad šī transportlīdzekļa dzinējs ir iesilis, NOx emisijas pārsniedz 180 mg/km, ciktāl braukšana ar iesilušu dzinēju ir uzskatāma par šī transportlīdzekļa normālu lietošanu minēto tiesību normu izpratnē, proti, reālos braukšanas apstākļos, kādi parasti pastāv Savienības teritorijā (19).
B.      Par trešo un ceturto jautājumu lietā C‑308/23
50.      Ar savu trešo un ceturto jautājumu lietā C‑308/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkts un 5. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzeklis, kas aprīkots ar “Euro 5” vai “Euro 6” paaudzes dīzeļdzinēju, atbilst minētās regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisiju robežvērtībām, neatkarīgi no tā, vai ir uzstādīta pārveidošanas ierīce, situācijā, kad šajā transportlīdzeklī esošs konstrukcijas elements maina sadegšanas parametrus, palielinot kādas kaitīgas vielas emisiju un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisiju.
51.      Šajā gadījumā iesniedzējtiesa atsaucas uz konstrukcijas elementu, ko veido ar OM 651 tipa dzinēju aprīkota transportlīdzekļa radiatora žalūzija, kura saskaņā ar YV apgalvojumu normālas lietošanas apstākļos atveras tikai tad, kad dzesēšanas šķidruma temperatūra pārsniedz 105 grādus pēc Celsija, savukārt NEDC testa laikā tā atveras jau tad, kad šā šķidruma temperatūra pārsniedz 69 grādus pēc Celsija, kā rezultātā dzinējs tiek atdzesēts papildus. Minētā tiesa uzsver, ka saskaņā ar Mercedes-Benz Group argumentāciju, ko apstiprina paskaidrojumi, kurus tai snieguši eksperti citās lietās, citādi nemainīgos apstākļos degšanas temperatūras pazemināšana samazina NOx emisijas, bet vienlaikus palielina citu kaitīgu vielu, piemēram, cieto daļiņu, ogļūdeņražu, oglekļa monoksīda un oglekļa dioksīda emisijas, savukārt sadegšanas temperatūras pieaugums palielina NOx emisijas, bet samazina citu kaitīgu vielu emisijas.
52.      Šajā ziņā es atgādinu, ka Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkta otrā daļā ir paredzēts, ka ražotāja īstenotajiem tehniskajiem pasākumiem ir jābūt tādiem, kas nodrošina tostarp izpūtēja emisiju efektīvu ierobežošanu visā transportlīdzekļu parastajā kalpošanas laikā normālos lietošanas apstākļos. Minētās regulas 3. panta 6. punktā jēdziens “izpūtēja emisijas” ir definēts kā “gāzveida un cieto daļiņu piesārņotāju emisija”. Saskaņā ar Tiesas judikatūru šajās tiesību normās ir noteikts vienīgi ražotāju sasniedzamais mērķis, proti, ierobežot izpūtēja emisijas, neprecizējot līdzekļus tā sasniegšanai (20).
53.      Kā noteikts minētās regulas 4. panta 2. punkta trešajā daļā, ekspluatācijas atbilstību jo īpaši pārbauda attiecībā uz izpūtēja emisijām, salīdzinot ar tās pašas regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisijām. Šajā sakarā minētā pielikuma 1. un 2. tabulā, kas attiecas attiecīgi uz ““Euro 5” maksimāl[o] pieļaujam[o] emisij[u]” un ““Euro 6” maksimāl[o] pieļaujam[o] emisij[u]”, M kategorijas transportlīdzekļiem ir norādīti šādi septiņi elementi: oglekļa monoksīda masa (CO), kopējā ogļūdeņražu masa (THC), metānu nesaturošo ogļūdeņražu masa (NMHC), slāpekļa oksīdu masa (NOx), kopējā ogļūdeņražu un slāpekļa oksīdu masa (THC + NOx), cieto daļiņu masa (PM) un cieto daļiņu skaits (P), katram no tiem nosakot maksimālo pieļaujamo emisiju. Savukārt minētā pielikuma ceturtajā tabulā ir noteiktas oglekļa monoksīda (CO) un ogļūdeņražu (HC) emisiju robežvērtības.
54.      No šīm tabulām izriet, ka transportlīdzeklim ar “Euro 5” vai “Euro 6” paaudzes dīzeļdzinēju NEDC testa laikā tā tipa apstiprinājuma ietvaros vienlaikus ir jāievēro visas maksimāli pieļaujamās emisiju robežvērtības, kas attiecas uz šiem septiņiem elementiem. Kā izriet no atbildes, ko es ierosinu sniegt uz pirmo jautājumu lietā C‑251/23, šīs robežvērtības ir jāievēro arī normālas darbības un izmantošanas ietvaros, proti, reālos braukšanas apstākļos, kādi parasti pastāv Savienības teritorijā. Līdz ar to ir jākonstatē – ja šādā transportlīdzeklī esošs konstrukcijas elements maina sadegšanas parametrus, palielinot vienas kaitīgas vielas emisijas un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisijas, bet tajā pašā laikā šīs septiņas robežvērtības netiek pārsniegtas, Regulas Nr. 715/2007 I pielikumā paredzētie nosacījumi ir ievēroti. Kā izriet no šo secinājumu 52. punkta, izpūtēja emisiju ierobežošanai izmantotie līdzekļi ir atstāti izgatavotāja vērtējumam.
55.      Savukārt, ja šis konstrukcijas elements izraisa maksimālo pieļaujamo emisijas robežvērtību pārsniegšanu vismaz attiecībā uz vienu no šīm kaitīgajām vielām, ir jākonstatē, ka pastāv Regulas Nr. 715/2007 pārkāpums, pat ja vienlaikus tiek samazinātas citu kaitīgu vielu emisijas. Ņemot vērā minētās regulas I pielikuma 1., 2. un 4. tabulu, izņemot skaidri paredzēto gadījumu attiecībā uz vielu “kopējā ogļūdeņražu un slāpekļa oksīdu masa (THC + NOx)”, kaitīgas vielas emisiju pieaugumu, kā rezultātā tiek pārsniegta tās robežvērtība, nekādā gadījumā nevar kompensēt ar citas kaitīgas vielas emisiju samazināšanu. Citiem vārdiem sakot, atšķirībā no Vācijas valdības es uzskatu, ka vienas piesārņojošās vielas emisijas palielinājums virs tās robežvērtības, lai arī neliels, ir jāuzskata par tādu, kas ir pretrunā minētajai regulai, pat tad, ja tajā pašā laikā tiek ievērojami samazināta citu piesārņotāju emisija. Turklāt pretēju pieeju būtu ļoti grūti īstenot, jo katrā atsevišķā gadījumā būtu jānosaka, vai piesārņotāju emisijas patiešām kopumā samazinās un cik lielā mērā viens piesārņotājs ir kaitīgāks par citu.
56.      Tādējādi es ierosinu atbildēt uz trešo un ceturto jautājumu lietā C‑308/23, ka Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkts un 5. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzeklis, kas aprīkots ar “Euro 5” vai “Euro 6” paaudzes dīzeļdzinēju, neatkarīgi no tā, vai ir uzstādīta pārveidošanas ierīce, neatbilst minētās regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisiju robežvērtībām, ja situācijā, kad šajā transportlīdzeklī esošs konstrukcijas elements maina sadegšanas parametrus, palielinot vienas kaitīgas vielas emisiju un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisiju, šī palielinājuma rezultātā tiek pārsniegta minētajā pielikumā noteiktā robežvērtība, kas piemērojama attiecīgajai kaitīgajai vielai.
C.      Par otro un trešo jautājumu lietā C‑251/23, kā arī par pirmo un otro jautājumu lietā C‑308/23
57.      Ar otro un trešo jautājumu lietā C‑251/23 un pirmo un otro jautājumu lietā C‑308/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka dīzeļdzinēja transportlīdzekļa konstrukcijas elements, kas maina sadegšanas parametrus, palielinot vienas kaitīgas vielas emisiju un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisiju, ir “pārveidošanas ierīce” minētās tiesību normas izpratnē.
58.      Minētā tiesa norāda, ka tā nezina, vai un attiecīgā gadījumā kādos apstākļos 1. un 2. transportlīdzeklim ir uzstādītas pārveidošanas ierīces vai citas shēmas vai vadības ierīces, kas saskaņā ar Savienības tiesībām ir prettiesiskas, vienlaikus norādot, ka
atbilde uz šiem jautājumiem ir būtiska, lai varētu pieņemtu galīgo spriedumu pamatlietās. Minētā tiesa norāda, ka 2020. gada 17. decembra spriedumā CLCV u.c.(Dīzeļdzinēju pārveidošanas ierīce) (C‑693/18, EU:C:2020:1040) Tiesa ir konstatējusi pārveidošanas ierīces esamību Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē pēc apsvēruma, ka, ja izplūdes gāzu recirkulācijas vārsta (EGR vārsts) darbība parastos ekspluatācijas apstākļos būtu bijusi identiska darbībai, kas konstatēta tipa apstiprinājuma procedūrās, attiecīgie transportlīdzekļi būtu izdalījuši ievērojami mazāk NOx un to patēriņš un jauda būtu samazinājušies (skat. minētā sprieduma 40. punktu). No tā minētā tiesa secina, ka šādā situācijā NOx un oglekļa dioksīda emisijas būtu vienlaikus samazinātas, taču pamatlietās tas nav noticis, un tādēļ tā lūdz Tiesai sniegt atbildi. Konkrētāk, tā pati tiesa vēlas gūt skaidrību par jēdziena “konstrukcijas elements, kas samazina emisijas kontroles sistēmas efektivitāti” nozīmi attiecībā uz izplūdes gāzu recirkulācijas vadības ierīci, kura darbojas atbilstoši temperatūru logam, un motora dzesēšanas šķidruma termostata vadības ierīci.
59.      Mercedes-Benz Group apgalvo, ka ir jāpārbauda gāzveida piesārņotāju emisiju kontroles sistēmas vispārējā efektivitāte, nevis atsevišķi jāizvērtē iespējamā efektivitātes samazināšana katra piesārņotāja emisijai atsevišķi. Proti, noteiktu piesārņotāju emisiju daudzums esot tik ļoti savstarpēji atkarīgs, ka vienu emisiju samazināšana, no zinātnes viedokļa, principā nozīmē otru emisiju palielināšanu “kompensācijas” ceļā.
60.      Šajā sakarā es atgādinu, ka saskaņā ar Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punktu “pārveidošanas ierīce” ir definēta kā “jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”. Tiesa ir nospriedusi, ka šāda pārveidošanas ierīces definīcija piešķir plašu piemērojamību jēdzienam “konstrukcijas elements” (21), kas aptver gan mehāniskās detaļas, gan elektroniskos elementus, kuri veic šādu detaļu aktivizēšanu, ja tie ietekmē emisiju kontroles sistēmas darbību un samazina tās efektivitāti. Tiesa arī uzskatīja, ka jēdzienā “emisiju kontroles sistēma” minētā 3. panta 10. punkta izpratnē ietilpst gan tehnoloģijas un tā saucamā “izplūdes gāzu pēcapstrādes” stratēģija, kas samazina emisijas pēc tam, proti, pēc to rašanās, gan arī tehnoloģijas, kuras samazina emisijas iepriekš, proti, to veidošanās laikā (22).
61.      Kā norādīts
atbildē uz trešo un ceturto jautājumu lietā C‑308/23, transportlīdzeklim ar dīzeļdzinēju vienlaikus ir jāatbilst visām septiņām Regulas Nr. 715/2007 I pielikumā noteiktajām robežvērtībām gan NEDC testa ietvaros, gan reālos braukšanas apstākļos. Šajā ziņā, tāpat kā Vācijas valdība un Komisija, es uzskatu, ka tas vien, ka konstrukcijas elements palielina kādas kaitīgas vielas emisijas, no vienas puses, vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisijas, no otras puses, nav “emisiju kontroles sistēmas efektivitātes samazināšana” minētās regulas 3. panta 10. punkta izpratnē. Kā jau tika uzsvērts, ņemot vērā sadegšanas temperatūras izmaiņas dīzeļdzinējā, dažu kaitīgu vielu emisijas var palielināties, kamēr citu vielu emisijas samazinās. Šādas izmaiņas ir dzinēja normālas darbības sastāvdaļa, ja tiek ievērotas dažādās kaitīgo vielu emisiju robežvērtības, tostarp attiecībā uz vielu “kopējā ogļūdeņražu un slāpekļa oksīdu masa”.
62.      Savukārt konstrukcijas elements, kas izraisa vismaz vienas kaitīgas vielas emisiju pieaugumu, pārsniedzot šai vielai piemērojamo Regulas Nr. 715/2007 I pielikumā noteikto robežvērtību, ir jāuzskata par elementu, kas “samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti” minētās regulas 3. panta 10. punkta izpratnē, pat ja vienlaikus būtiskā apmērā samazinās citu kaitīgu vielu emisijas. Šādā gadījumā emisiju kontroles sistēma patiešām nesasniedz mērķi samazināt gāzveida piesārņotāju emisijas minētajā regulā paredzētajos apstākļos.
63.      Vācijas valdība savos rakstveida apsvērumos apgalvo, ka viens no noteicošajiem kritērijiem, lai atzītu pārveidošanas ierīces esamību, ir emisiju kontroles sistēmas efektivitātes samazināšanās. Taču esot apšaubāms, ka iekšdedze – kā dīzeļdzinēja galvenais darbības process – var veidot daļu no gāzveida piesārņotāju kontroles sistēmas.
Šajā ziņā ir taisnība, ka atbilstoši Tiesas judikatūrai Regulas Nr. 692/2008 I pielikumā pastāv nošķīrums starp dzinēju un piesārņojuma pārvaldības sistēmu (23). Tomēr lietā C‑251/23 uzdotajā otrajā jautājumā un lietā C‑308/23 uzdotajā pirmajā jautājumā iesniedzējtiesa min “konstrukcijas elementu, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienu skaitu (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai atkarībā no rezultātiem mainītu dzinēja iekšdedzes procesa parametrus”. Šajos apstākļos šī tiesa izvirza hipotēzi, ka kaitīgo vielu emisiju izmaiņas izriet nevis no paša dīzeļdzinēja, bet gan transportlīdzekļa kontrukcijas elementa, proti, izplūdes gāzu recirkulācijas vadības ierīces, kura darbojas atbilstoši temperatūru logam, un motora dzesēšanas šķidruma termostata vadības ierīces. Kā izriet no Tiesas pastāvīgās judikatūras, atbilstoši kompetences sadalījumam starp Savienības tiesām un valstu tiesām Tiesai jāņem vērā prejudiciālo jautājumu faktiskais un tiesiskais konteksts, kāds izklāstīts iesniedzējtiesas nolēmumā. Tāpēc, tā kā iesniedzējtiesa ir skaidri izklāstījusi lietas faktiskos un tiesiskos apstākļus, kuru kontekstā tā ir uzdevusi savus jautājumus, Tiesai nav jāpārbauda šo apstākļu precizitāte (24).
64.      Līdz ar to es ierosinu atbildēt uz otro un trešo jautājumu lietā C‑251/23 un pirmo un otro jautājumu lietā C‑308/23, ka Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka šīs tiesību normas izpratnē dīzeļdzinēja transportlīdzekļa konstrukcijas elements, kas maina sadegšanas parametrus, palielinot vienas kaitīgas vielas emisiju un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisiju, situācijā, kad šī palielinājuma rezultātā tiek pārsniegta minētās regulas I pielikumā noteiktā robežvērtība, kas piemērojama attiecīgajai kaitīgajai vielai, ir “pārveidošanas ierīce”.
D.      Par piekto jautājumu lietā C‑308/23
65.      Ar savu piekto jautājumu lietā C‑308/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka uz pārveidošanas ierīci var attiekties izņēmums no aizlieguma lietot šādas ierīces, ja šī ierīce, no vienas puses, ir nepieciešama, lai nodrošinātu transportlīdzekļa drošu lietošanu, taču, no otras puses, nav nepieciešama, lai aizsargātu dzinēju no bojājumiem vai negadījuma.
66.      Mercedes-Benz Group apgalvo, ka šis jautājums ir nepieņemams tādēļ, ka tas nav būtisks strīda izšķiršanai, jo izplūdes sistēma ir neatņemama un nepieciešama jebkuras sadegšanas sistēmas, tostarp iekšdedzes dzinēja, sastāvdaļa. Turklāt dīzeļdegvielas daļiņu filtra ugunsdrošība nodrošinot transportlīdzekļa drošu darbību; pretējā gadījumā filtrs varētu aizdegties. Tādējādi pasākumi, kas nepieciešami, lai novērstu šī filtra aizdegšanos, esot pamatoti saskaņā ar Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunktu, un neesot nepieciešams izskatīt uzdoto jautājumu.
67.      Šajā ziņā ir jāatgādina, ka vienīgi valsts tiesa, kura izskata strīdu pamatlietā, var novērtēt prejudiciālā nolēmuma nepieciešamību un Tiesai uzdoto jautājumu, uz kuriem ir attiecināma nozīmīguma prezumpcija, nozīmīgumu. Tātad, ja uzdotais jautājums attiecas uz Savienības tiesību normas interpretāciju vai spēkā esamību, Tiesai principā ir jāpieņem nolēmums, izņemot tad, ja ir acīmredzams, ka lūgtajai interpretācijai nav nekādas saistības ar konkrētās lietas faktiskajiem apstākļiem vai tās priekšmetu, ja problēma ir hipotētiska vai ja Tiesai nav zināmi faktiskie vai juridiskie apstākļi, kas nepieciešami, lai sniegtu lietderīgu atbildi uz šo jautājumu (25).
68.      Šajā gadījumā ir jākonstatē, ka minētais jautājums, kā to uzsver iesniedzējtiesa, faktiski ir balstīts uz pieņēmumu, ka daļiņu filtrs nav dīzeļdzinēja neatņemama sastāvdaļa. Tomēr šāda kvalifikācija ir saistīta ar jēdziena “dzinējs” Regulas Nr. 715/2007 izpratnē noteikšanu, kas ir juridisks jautājums, kurš ir jānoskaidro minētajai tiesai, ņemot vērā pamatlietas faktus (26). Katrā ziņā nav skaidrs, ka prasītā interpretācija neattiektos uz situāciju vai strīda priekšmetu.
69.      Saskaņā ar Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punktu tādu pārveidošanas ierīču lietošana, kuras samazina emisijas kontroles sistēmu efektivitāti, ir aizliegta. Tomēr šim aizliegumam ir paredzēti trīs izņēmumi, tostarp minētajā 5. panta 2. punkta a) apakšpunktā ietvertais izņēmums, kas attiecas uz gadījumu, ja “šādas ierīces nepieciešamību attaisno motora aizsardzība pret bojājumiem vai negadījumiem un droša transportlīdzekļa darbība”.
70.      Saskaņā ar Tiesas judikatūru Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunkts ir jāinterpretē šauri, jo tajā ir noteikts izņēmums no aizlieguma lietot pārveidošanas ierīces, kuras samazina emisijas kontroles sistēmu efektivitāti. Turklāt no paša šīs tiesību normas formulējuma izriet, ka, lai uz pārveidošanas ierīci attiektos tajā paredzētais izņēmums, šīs ierīces nepieciešamībai ir jābūt pamatotai ne tikai ar dzinēja aizsardzību pret bojājumiem vai negadījumiem, bet arī ar transportlīdzekļa drošu darbību. Ņemot vērā minētajā tiesību normā lietoto sakārtojuma saikli “un”, šī norma ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā paredzētie nosacījumi ir kumulatīvi (27).
71.      Iesniedzējtiesa, atsaucoties uz minēto judikatūru, uzsver, ka, ņemot vērā to, ka drošības riski, kas nav saistīti ar dzinēju, var būt ļoti būtiski, tā nav pārliecināta, ka pārveidošanas ierīce šajā gadījumā joprojām ir aizliegta. Pārveidošanas ierīces attaisnošana juridiski būtu iespējama tādu drošības risku dēļ, kas nerodas no dzinēja. Tādējādi iesniedzējtiesa norāda, ka, pamatojoties uz citā lietā iegūtajiem ekspertu atzinumiem par dīzeļdzinēja transportlīdzekļa izplūdes gāzu recirkulācijas vadības ierīces problēmu, kas ir arī pamatlietā, tā tika informēta, ka pārmērīga kvēpu daļiņu veidošanās noteiktos apstākļos, pat ja tas notiek ļoti reti, var izraisīt daļiņu filtra aizdegšanos reģenerācijas procesa laikā un transportlīdzekļa aizdegšanos.
72.      Šajā ziņā ir jāatgādina, ka lietā, kurā tika pasludināts spriedums C‑134/20, attiecīgais automobiļu ražotājs bija apgalvojis, ka izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas sastāvdaļu aizsērēšana, izraisot EGR vārsta darbības traucējumus līdz pat vārsta bloķēšanai, var izraisīt makrodaļiņu filtra un dzinēja aizdegšanos vai pat pēc tam visa transportlīdzekļa aizdegšanos, un tas apdraudētu transportlīdzekļa drošu darbību (28). Tomēr Tiesa, uzskatījusi, ka EGR vārsts ir sastāvdaļa, kas atšķiras no dzinēja (29), un norādījusi, ka Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunktā paredzētie nosacījumi ir kumulatīvi, nosprieda, ka, ņemot vērā šim izņēmumam piemērojamo šauro interpretāciju, pārveidošanas ierīces esamību var attaisnot saskaņā ar šo izņēmumu tikai tiktāl, ciktāl ir konstatēts, ka šī ierīce strikti atbilst nepieciešamībai izvairīties no tūlītējiem dzinēja bojājuma vai negadījuma riskiem, kurus rada izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas sastāvdaļas nepareiza darbība un kuri ir tik smagi, ka izraisa konkrētu apdraudējumu ar minēto ierīci aprīkotā transportlīdzekļa braukšanas laikā (30). Līdz ar to pat pārmērīgas kvēpu daļiņu veidošanās situācijā pārveidošanas ierīces nepieciešamībai ir jābūt pamatotai ne tikai ar dzinēja aizsardzību pret bojājumiem vai negadījumiem, bet arī ar transportlīdzekļa drošu darbību.
73.      Līdz ar to es ierosinu uz piekto jautājumu lietā C‑308/23 atbildēt, ka Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka uz pārveidošanas ierīci var attiekties izņēmums no šādu ierīču lietošanas aizlieguma tikai tad, ja šīs ierīces nepieciešamība ir pamatota ne tikai ar dzinēja aizsardzību pret bojājumiem vai negadījumiem, bet arī ar transportlīdzekļa drošu darbību.
E.      Par ceturto un piekto jautājumu lietā C‑251/23, kā arī par sesto un devīto jautājumu lietā C‑308/23
74.      Ar ceturto un piekto jautājumu lietā C‑251/23 un sesto un devīto jautājumu lietā C‑308/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2007/46 18. panta 1. punkts, 26. panta 1. punkts un 46. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tie nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, kas strīdā starp mehāniskā transportlīdzekļa pircēju un tā ražotāju par prasību atlīdzināt zaudējumus saistībā ar šajā transportlīdzeklī uzstādītu pārveidošanas ierīci vai citām nelegālām shēmām vai ierīcēm pircējam pilnībā nosaka pienākumu pierādīt šīs pārveidošanas ierīces esamību Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, kā arī pierādīt to, ka nepastāv izņēmums no aizlieguma izmantot šādu ierīci minētās regulas 5. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē, turklāt transportlīdzekļa ražotājam lietas izmeklēšanas gaitā nav jāsniedz nekāda informācija šajā sakarā.
75.      Šajā gadījumā iesniedzējtiesa norāda, ka pierādīšanas pienākuma sadalījums Vācijas tiesībās absolūti paredz, ka transportlīdzekļa pircējam ir pilnībā jāpierāda visi faktiskie pārveidošanas ierīces vai citu nelegālu shēmu vai ierīču esamības apstākļi, tādēļ ka tam ir jāpierāda gan kaitējuma esamība, gan arī aizsargājošo tiesību pārkāpums. Taču, ja netiek iesniegti dokumenti un atklāta programmatūra, ko darīt saskaņā ar Vācijas tiesību aktiem automobiļa ražotājam nav saistoši, pārveidošanas ierīces vai citas nelegālas ierīces vai shēmas esamību vien varētu pierādīt, labākajā gadījumā izmantojot ļoti dārgus testus.
76.      Mercedes-Benz Group
un Vācijas valdība apgalvo, ka minētie jautājumi ir nepieņemami faktu izklāsta nepietiekamības dēļ, kā arī nepietiekamā un neprecīzā valsts tiesiskā regulējuma izklāsta dēļ. Tā vietā, lai Tiesai iesniegtu precīzu valsts tiesību normu izklāstu un, pamatojoties uz to, uzdotu konkrētus jautājumus par konkrētu valsts tiesību normu saderību ar Savienības tiesību efektivitātes principu, iesniedzējtiesa lūdz Tiesu izstrādāt kārtību, kā sadalīt argumentēšanas un pierādīšanas pienākumu civilprocesā. Turklāt, ciktāl minētā tiesa atsaucas uz radiatora žalūziju lietā C‑308/23, prejudiciālie jautājumi nav būtiski strīda izšķiršanai, jo žalūzija nav emisiju kontroles sistēmas sastāvdaļa.
77.      Šajā ziņā ir jāatgādina, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru saistībā ar jurisdikcijas sadalījumu starp Savienības tiesu un valstu tiesām Tiesai ir jāņem vērā faktiskais un normatīvais konteksts, kurā rodas prejudiciālie jautājumi, kā tas ir definēts lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu. Tāpēc, tā kā iesniedzējtiesa ir izklāstījusi lietas faktiskos un tiesiskos apstākļus, uz kuriem attiecas tās uzdotie jautājumi, Tiesai nav jāpārbauda to precizitāte (31). Šajā gadījumā iesniedzējtiesai ir šaubas, kādā apmērā ir iespējams nepierādīt vai neatspēkot pārveidošanas ierīces vai citu nelegālu shēmu vai ierīču noteiktus esamības apstākļus un kurai pusei galarezultātā ir pienākums pierādīt šos apstākļus. Savos apsvērumos par prejudiciālo jautājumu pieņemamību Mercedes-Benz Group
un Vācijas valdība apstrīd iesniedzējtiesas veiktos tiesiskos un faktiskos konstatējumus, kā arī tās vērtējumu par uzdoto jautājumu nozīmīgumu pamatlietas izspriešanai. Taču Tiesas ziņā nav nedz aizstāt iesniedzējtiesas konstatējumus par faktiem vai valsts tiesisko regulējumu, nedz attiecībā uz šādu vērtējumu. Turklāt Tiesai tiek lūgts atbildēt uz šiem jautājumiem, interpretējot Savienības tiesības, un tādējādi tā to var darīt, nepieņemot noteicošo lēmumu par pamatlietas faktiem. Tādējādi ceturtais un piektais jautājums lietā C‑251/23, kā arī sestais un devītais jautājums lietā C‑308/23 ir pieņemami.
78.      Pēc būtības ir jāatgādina, ka saskaņā ar Tiesas judikatūru no Direktīvas 2007/46 18. panta 1. punkta, 26. panta 1. punkta un 46. panta, lasot to kopsakarā ar Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punktu, izriet – dalībvalstīm ir jāparedz, ka tāda mehāniskā transportlīdzekļa pircējam, kas aprīkots ar aizliegtu pārveidošanas ierīci minētās regulas 5. panta 2. punkta izpratnē, ir tiesības uz atlīdzinājumu no šī transportlīdzekļa ražotāja, ja minētā ierīce ir radījusi kaitējumu šim pircējam. Tā kā Savienības tiesībās nav tiesību normu, kurās būtu regulēta atlīdzinājuma saņemšanas kārtība pircējiem, kuri iegādājušies šādu transportlīdzekli, šī kārtība ir jānosaka katrai dalībvalstij. Taču efektivitātes principam neatbilstu tāds valsts tiesiskais regulējums, kas praktiski padara neiespējamu vai pārmērīgi apgrūtina mehāniskā transportlīdzekļa pircējam pienācīga atlīdzinājuma saņemšanu par zaudējumiem, kas tam radušies tāpēc, ka šī transportlīdzekļa ražotājs ir pārkāpis Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punktā pausto aizliegumu. Ievērojot šo atrunu, valstu tiesas ir tiesīgas nodrošināt, lai Savienības tiesību sistēmas garantēto tiesību aizsardzība neradītu prasītāju nepamatotu iedzīvošanos (32).
79.      Šajā ziņā, arī saskaņā ar Tiesas judikatūru, ja valsts tiesa, lai nodrošinātu efektivitātes principa ievērošanu, konstatē, ka tas, ka kādam lietas dalībniekam tiek uzlikts pierādīšanas pienākums, var padarīt neiespējamu vai pārmērīgi apgrūtināt šādu pierādījumu iegūšanu, it īpaši tādēļ, ka ir jāpierāda elementi, kuri var nebūt šī lietas dalībnieka rīcībā, šai tiesai ir jāizmanto visi procesuālie līdzekļi, kādi ar valsts tiesībām ir nodoti tās rīcībā, ieskaitot to, ka kādam no lietas dalībniekiem vai trešajai personai var noteikt pienākumu iesniegt konkrētu dokumentu vai pierādījumu (33). Turklāt efektivitātes princips ietver Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā paredzēto tiesiskās aizsardzības prasību, kas valsts tiesai ir jāievēro (34).
80.      No minētās judikatūras izriet, ka valsts tiesa, kurā celta prasība, var tostarp lūgt attiecīgā transportlīdzekļa ražotājam iesniegt noteiktus dokumentus, lai noteiktu, vai, kā apgalvo šī transportlīdzekļa pircējs, tas ir aprīkots ar pārveidošanas ierīci Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē vai citām nelegālām shēmām vai ierīcēm. Turklāt efektivitātes principa ievērošana nozīmē, ka tad, ja šīs noteikšanas vajadzībām ir nepieciešami testi un ja tie ir dārgi, valsts tiesa var nolemt likt ražotājam segt daļu no šo testu
izmaksām. Tāpat valsts tiesa var uzskatīt, ka pircējam nav pienākuma iepriekš samaksāt visas ar ekspertīzi saistītās izmaksas (35).
81.      Šādos apstākļos es ierosinu uz ceturto un piekto jautājumu lietā C‑251/23 un uz sesto un devīto jautājumu lietā C‑308/23 atbildēt, ka Direktīvas 2007/46 18. panta 1. punkts, 26. panta 1. punkts un 46. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka, lai nodrošinātu Savienības tiesību efektivitātes principa ievērošanu, tiem ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā strīdā starp mehāniskā transportlīdzekļa pircēju un tā ražotāju par prasību atlīdzināt zaudējumus saistībā ar šajā transportlīdzeklī uzstādītu pārveidošanas ierīci vai citām nelegālām shēmām vai ierīcēm pircējam ir pilnībā noteikts pienākums pierādīt šīs pārveidošanas ierīces esamību Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, kā arī pierādīt to, ka nepastāv izņēmums no aizlieguma izmantot šādu ierīci minētās regulas 5. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē, turklāt transportlīdzekļa ražotājam lietas izmeklēšanas gaitā nav jāsniedz nekāda informācija šajā sakarā.
F.      Par sesto līdz astoto jautājumu lietā C‑251/23 un par desmito līdz divpadsmito jautājumu lietā C‑308/23
82.      Ar sesto līdz astoto jautājumu lietā C‑251/23 un desmito līdz divpadsmito jautājumu lietā C‑308/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2007/46 3. panta 36. punkts un 18. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka atbilstības sertifikāta, ko transportlīdzekļa individuālam pircējam izsniedz ražotājs, izsniegšanas mērķis ir īpaši aizsargāt šo pircēju pret tāda transportlīdzekļa iegādi, kas neatbilst Savienības tiesību normu prasībām, un vai gadījumā, ja nepatiess atbilstības sertifikāts ticis izsniegts vienkāršas nolaidības dēļ, attiecīgajai dalībvalstij ir pienākums piešķirt minētajam pircējam tiesības pēc tā pieprasījuma saņemt transportlīdzekļa iegādes izmaksu atmaksu, vajadzības gadījumā vienlaikus ar transportlīdzekļa nodošanu un īpašumtiesību pāreju un atskaitot citu no transportlīdzekļa iegādes gūto ieguvumu vērtību.
83.      Iesniedzējtiesa norāda, ka tā ir papildinājusi savu lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu ar šiem jautājumiem, kā arī ar devīto jautājumu lietā C‑251/23 un trīspadsmito jautājumu lietā C‑308/23, ņemot vērā spriedumus, kurus Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa, Vācija) pasludināja 2023. gada 26. jūnijā (36) pēc sprieduma lietā C‑100/21. Šajā gadījumā OB un YV esot izmantojuši tiesības, kas piešķirtas ar Vācijas Civilkodeksa 823. panta 2. punktu, kurš attiecas uz citu personu aizsardzībai paredzēta likuma pārkāpumu. Tomēr Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa) esot atzinusi, ka Savienības tiesībās aizsargātā interese ir vērsta tikai uz to, lai tādēļ, ka ražotājs ir pārkāpis Savienības normas
par izplūdes gāzēm vienkāršas nevērības dēļ, transportlīdzekļa pircējam netiktu nodarīti mantiski zaudējumi salīdzinājumā ar stāvokli, kādā viņa manta būtu bijusi, ja pircējs nebūtu noslēdzis pirkuma līgumu (“starpības hipotēze”). Savienības tiesību aizsardzība neattiecoties uz pircēja interesēm, lai līgums tam nebūtu saistošs. Līdz ar to Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa) šāda transportlīdzekļa pircējam nepiešķirot nekādas tiesības uz transportlīdzekļa iegādes izmaksu – vajadzības gadījumā vienlaikus ar transportlīdzekļa nodošanu un īpašumtiesību pāreju un atskaitot citu no transportlīdzekļa iegādes gūto ieguvumu vērtību – atlīdzināšanu, bet gan tikai tiesības uz zaudējumu atlīdzināšanu par transportlīdzekļa vērtības samazinājumu, kas radījis zaudējumus.
84.      Šajā ziņā ir jānorāda, ka saskaņā ar Tiesas judikatūru no Direktīvas 2007/46 18. panta 1. punkta, 26. panta 1. punkta un 46. panta izriet, ka ar to ir izveidota tieša saikne starp mehāniskā transportlīdzekļa ražotāju un individuālo pircēju, lai pēdējam minētajam garantētu, ka šis transportlīdzeklis atbilst attiecīgajiem Savienības tiesību aktiem. Konkrēti, tā kā transportlīdzekļa ražotājam ir jāievēro no Regulas Nr. 715/2007 5. panta izrietošās prasības, izsniedzot šī transportlīdzekļa atbilstības sertifikātu individuālajam pircējam minētā transportlīdzekļa reģistrēšanai un pārdošanai vai nodošanai ekspluatācijā, šis sertifikāts ļauj pircēju aizsargāt pret to, ka šis ražotājs nav ievērojis savu pienākumu laist tirgū minētajai tiesību normai atbilstošus transportlīdzekļus. Taču nav izslēgts, ka transportlīdzekļa tipu, uz kuru attiecas EK tipa apstiprinājums, kas ļauj šo transportlīdzekli izmantot ceļu satiksmē, apstiprinātāja iestāde var apstiprināt arī situācijā, kad tai nav paziņots par programmatūras, kas ir programmēta atbilstoši temperatūras logam, esamību. Šajā sakarā Direktīvā 2007/46 ir paredzēta situācija, kad transportlīdzekļa konstrukcijas elementa prettiesiskums, piemēram, no Regulas Nr. 715/2007 5. pantā noteikto prasību skatpunkta, tiek atklāts tikai pēc šīs apstiprināšanas. Tālab minētās direktīvas 8. panta 6. punktā ir paredzēts, ka minētā iestāde var anulēt transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu. Turklāt no minētās direktīvas 13. panta 1. punkta pirmā un trešā teikuma izriet, ka tad, ja ražotājs informē dalībvalsti, kas piešķīrusi EK tipa apstiprinājumu, par grozījumiem informācijas paketē fiksētajos datos, šī dalībvalsts vajadzības gadījumā, apspriežoties ar ražotāju, var nolemt, ka jāizsniedz jauns EK tipa apstiprinājums. Visbeidzot, tās pašas direktīvas 30. panta 1. punktā bija paredzēts – ja dalībvalsts, kas piešķīrusi EK tipa apstiprinājumu, konstatē neatbilstību apstiprinātajam tipam, tā veic nepieciešamos pasākumus, tostarp attiecīgā gadījumā anulē tipa apstiprinājumu, lai nodrošinātu izgatavoto transportlīdzekļu atbilstību apstiprinātajam tipam (37).
85.      Tiesa tomēr uzskata, ka pārveidošanas ierīces, ar kuru aprīkots mehāniskais transportlīdzeklis, prettiesiskums, kas atklāts pēc šī transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšanas, var likt apšaubīt šīs apstiprināšanas spēkā esamību un līdz ar to – atbilstības sertifikāta spēkā esamību, ņemot vērā, ka šī sertifikāta uzdevums ir apliecināt, ka šis attiecīgās sērijas transportlīdzeklis, kurš pieder pie apstiprināta tipa, ražošanas laikā ir atbildis visiem normatīvajiem aktiem. Ņemot vērā Direktīvas 2007/46 26. panta 1. punktā izklāstīto noteikumu, šis prettiesiskums tādējādi var radīt nenoteiktību attiecībā uz iespēju reģistrēt, pārdot vai nodot ekspluatācijā šo transportlīdzekli un galu galā nodarīt kaitējumu ar prettiesisku pārveidošanas ierīci aprīkota transportlīdzekļa pircējam. Tiesa secināja, ka šīs direktīvas 2007/46 18. panta 1. punkts, 26. panta 1. punkts un 46. pants kopsakarā ar Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punktu ir jāinterpretē tādējādi, ka ar tiem, papildus vispārējām interesēm, tiek aizsargātas mehāniskā transportlīdzekļa individuālā pircēja konkrētās intereses attiecībā pret tā ražotāju, ja šis transportlīdzeklis ir aprīkots ar aizliegtu pārveidošanas ierīci pēdējās minētās tiesību normas izpratnē (38). Līdz ar to Tiesa ir skaidri norādījusi, ka ražotāja izsniegtā atbilstības sertifikāta individuālajam transportlīdzekļa pircējam mērķis ir tieši aizsargāt šo pircēju pret tāda transportlīdzekļa iegādi, kas neatbilst Savienības tiesību normu prasībām. Tādējādi šāda transportlīdzekļa pircējam nav jāpierāda, ka viņam ir nodarīts konkrēts kaitējums, piemēram, tas, ka viņš ir saskāries ar grūtībām savu transportlīdzekli pārdot tālāk. Viņam nodarītais kaitējums ir saistīts ar transportlīdzekļa, kas aprīkots ar prettiesisku pārveidošanas ierīci, iegādi kā tādu (39).
86.      Attiecībā uz tiesību uz atlīdzinājumu tvērumu, kā tas ir izklāstīts šo secinājumu 76. punktā, tā kā nav Savienības tiesību normu, kurās būtu reglamentēta kārtība, kādā pircējiem, kas iegādājušies ar prettiesisku pārveidošanas ierīci aprīkotu transportlīdzekli, tiek atlīdzināts kaitējums, šie noteikumi ir jānosaka katrai dalībvalstij, ja vien tiek ievērots Savienības tiesību efektivitātes princips. Šajā ziņā es piekrītu Mercedes-Benz Group un Vācijas valdības nostājai, saskaņā ar kuru, nepastāvot Savienības tiesību normām, attiecīgajai dalībvalstij nav pienākuma piešķirt pircējam prasījuma tiesības pret ražotāju, lai viņš tiktu pilnībā atbrīvots no transportlīdzekļa iegādes, proti, viņam tiktu atlīdzināti transportlīdzekļa iegādes izdevumi – vajadzības gadījumā vienlaikus ar transportlīdzekļa nodošanu un īpašumtiesību pāreju un atskaitot citu no transportlīdzekļa iegādes gūto ieguvumu vērtību. Šāda interpretācija nav pretrunā efektivitātes principam, jo pircējam ir tiesības uz pilnīgu zaudējumu atlīdzināšanu, proti, tiesības saņemt atlīdzību, kura atbilst mantisko zaudējumu summai, kas izriet no ekonomiski neizdevīgas Savienības tiesību prasībām neatbilstoša transportlīdzekļa iegādes (40).
87.      Šajā ziņā – kā Tiesa ir nospriedusi – runa ir nevis par tīri mantisku kaitējumu, bet gan par materiāliem zaudējumiem, kuru pamata ir katra attiecīgā transportlīdzekļa vērtības zudums un kuri izriet no fakta, ka, atklājot tādas programmas instalāciju, ar ko tiek manipulēti izplūdes gāzu dati, par šā transportlīdzekļa iegādi veiktā samaksu kā pretizpildījums ir saņemts transportlīdzeklis ar trūkumu un tādējādi ar mazāku vērtību. Tāpēc gadījumā, kad tiek tirgoti transportlīdzekļi, kurus to ražotājs ir aprīkojis ar programmatūru, ar ko tiek manipulēti izplūdes gāzu dati, galīgajam pircējam nodarītais kaitējums nav nedz netiešs, nedz tīri mantisks un tas materializējas brīdī, kad šāds transportlīdzeklis tiek iegādāts no trešās personas (41).
88.      Līdz ar to uz sesto līdz astoto jautājumu lietā C‑251/23, kā arī uz desmito līdz divpadsmito jautājumu lietā C‑308/23 es ierosinu atbildēt, ka Direktīvas 2007/46 3. panta 36. punkts un 18. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka ražotāja izsniegtā atbilstības sertifikāta individuālajam transportlīdzekļa pircējam mērķis ir tieši aizsargāt šo pircēju pret tāda transportlīdzekļa iegādi, kas neatbilst Savienības tiesību normu prasībām, un ka gadījumā, ja nepatiess atbilstības sertifikāts ticis izsniegts vienkāršas nolaidības dēļ, minētajam pircējam ir tiesības uz zaudējumu atlīdzināšanu, proti, tiesības saņemt atlīdzību, kura atbilst mantisko zaudējumu summai, un attiecīgajai dalībvalstij nav pienākuma piešķirt tam pašam pircējam tiesības saņemt šī transportlīdzekļa iegādes izmaksu atlīdzību, vajadzības gadījumā vienlaikus ar transportlīdzekļa nodošanu un īpašumtiesību pāreju un atskaitot citu no transportlīdzekļa iegādes gūto ieguvumu vērtību.
G.      Par devīto jautājumu lietā C‑251/23 un trīspadsmito jautājumu lietā C‑308/23
89.      Ar devīto jautājumu lietā C‑251/23 un trīspadsmito jautājumu lietā C‑308/23 iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai tāda transportlīdzekļa pircēja tiesības uz zaudējumu atlīdzināšanu, kas neatbilst Savienības tiesību normu prasībām attiecībā uz tā izplūdes gāzu emisijām un/vai tā emisiju kontroles sistēmas īpašībām, var tikt ierobežotas līdz 15 % no šī transportlīdzekļa iegādes cenas.
90.      Iesniedzējtiesa atsaucas uz Bundesgerichtshof (Federālā augstākā tiesa) 2023. gada 26. jūnija spriedumiem (42), kuros šī tiesa atzinusi, ka ar prettiesisku pārveidošanas ierīci aprīkota transportlīdzekļa pircēja tiesības uz zaudējumu atlīdzināšanu ir jāierobežo šādi: atlīdzinājuma summai jābūt vismaz 5 % no transportlīdzekļa iegādes cenas un ne vairāk kā 15 % no iegādes cenas.
91.      Šajā sakarā – tāpat kā to ir darījusi Vācijas valdība un Komisija – jākonstatē, ka, lai gan iesniedzējtiesas lēmumos ir sniegtas norādes par 1. un 2. transportlīdzekļa iegādes cenu, tajos nav ietverta nekāda informācija par OB un YV ciesto mantisko zaudējumu apmēru. Līdz ar to šie lēmumi nepierāda, ka viņi būtu cietuši zaudējumus, kas pārsniedz 15 % no šo transportlīdzekļu attiecīgās iegādes cenas. Šādos apstākļos es uzskatu, ka šie jautājumi ir hipotētiski un līdz ar to nepieņemami.
V.      Secinājumi
92.      Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Landgericht Duisburg (Dīsburgas apgabaltiesa, Vācija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
1)      Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulas (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 5” un “Euro 6”) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai, kas grozīta ar Komisijas 2012. gada 29. maija Regulu (ES) Nr. 459/2012, 4. panta 2. punkts un 5. panta 1. punkts
ir jāinterpretē tādējādi, ka:
transportlīdzeklis, kas aprīkots ar “Euro 5” paaudzes dīzeļdzinēju, neatbilst minētās regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisiju robežvērtībām, neatkarīgi no tā, vai ir uzstādīta pārveidošanas ierīce, gadījumā, ja veicot testu “New European Driving Cycle” (NEDC) stāvoklī, kad šī transportlīdzekļa dzinējs ir iesilis, slāpekļa oksīdu emisijas pārsniedz 180 mg/km, ciktāl braukšana ar iesilušu dzinēju ir uzskatāma par šī transportlīdzekļa normālu lietošanu minēto tiesību normu izpratnē, proti, reālos braukšanas apstākļos, kādi parasti pastāv Savienības teritorijā.
2)      Ar Regulu Nr. 459/2012 grozītās Regulas Nr. 715/2007 4. panta 2. punkts un 5. panta 1. punkts
ir jāinterpretē tādējādi, ka:
transportlīdzeklis, kas aprīkots ar Euro 5 vai Euro 6 paaudzes dīzeļdzinēju, neatbilst minētās regulas I pielikumā noteiktajām maksimālajām pieļaujamajām emisiju robežvērtībām, neatkarīgi no tā, vai ir uzstādīta pārveidošanas ierīce, situācijā, kad šajā transportlīdzeklī esošs konstrukcijas elements maina sadegšanas parametrus, palielinot vienas kaitīgas vielas emisiju un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisiju, un ar šo palielinājumu tiek pārsniegta attiecīgajai kaitīgajai vielai piemērojamā robežvērtība, kura noteikta šajā pielikumā.
3)      Ar Regulu Nr. 459/2012 grozītās Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkts
ir jāinterpretē tādējādi, ka:
dīzeļdzinēja transportlīdzekļa konstrukcijas elements, kas maina sadegšanas parametrus, palielinot vienas kaitīgas vielas emisiju un vienlaikus samazinot citu kaitīgu vielu emisiju, ir “pārveidošanas ierīce” minētās tiesību normas izpratnē situācijā, kad šī palielinājuma rezultātā tiek pārsniegta minētās regulas I pielikumā noteiktā robežvērtība, kas piemērojama attiecīgajai kaitīgajai vielai.
4)      Ar Regulu Nr. 459/2012 grozītās Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunkts
ir jāinterpretē tādējādi, ka:
izņēmums no aizlieguma izmantot pārveidošanas ierīces var attiekties uz šādu ierīci tikai tad, ja šīs ierīces nepieciešamība ir pamatota ne tikai ar dzinēja aizsardzību pret bojājumiem vai negadījumiem, bet arī ar transportlīdzekļa drošu darbību.
5)      Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvas 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (“pamatdirektīva”), kurā grozījumi izdarīti ar Komisijas 2014. gada 11. februāra Regulu (ES) Nr. 136/2014, 18. panta 1. punkts, 26. panta 1. punkts un 46. pants
ir jāinterpretē tādējādi, ka:
lai nodrošinātu Savienības tiesību efektivitātes principa ievērošanu, tiem ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, kurā strīdā starp mehāniskā transportlīdzekļa pircēju un tā ražotāju par prasību atlīdzināt zaudējumus saistībā ar šajā transportlīdzeklī uzstādītu pārveidošanas ierīci vai citu nelikumīgu shēmu vai ierīci pircējam ir pilnībā noteikts pienākums pierādīt šīs pārveidošanas ierīces esamību ar Regulu Nr. 459/2012 grozītas Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē, kā arī pierādīt to, ka nepastāv izņēmums no aizlieguma izmantot šādu ierīci minētās regulas 5. panta 2. punkta a) apakšpunkta izpratnē, turklāt transportlīdzekļa ražotājam lietas izmeklēšanas gaitā nav jāsniedz nekāda informācija šajā sakarā.
6)      Ar Regulu Nr. 136/2014 grozītās Direktīvas 2007/46 3. panta 36. punkts un 18. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka ražotāja izsniegtā atbilstības sertifikāta individuālajam transportlīdzekļa pircējam mērķis ir tieši aizsargāt šo pircēju pret tāda transportlīdzekļa iegādi, kas neatbilst Savienības tiesību normu prasībām, un ka gadījumā, ja nepatiess atbilstības sertifikāts ticis izsniegts vienkāršas nolaidības dēļ, minētajam pircējam ir tiesības uz zaudējumu atlīdzināšanu, proti, tiesības saņemt atlīdzību, kura atbilst mantisko zaudējumu summai, un attiecīgajai dalībvalstij nav pienākuma piešķirt tam pašam pircējam tiesības saņemt šī transportlīdzekļa iegādes izmaksu atlīdzību, vajadzības gadījumā vienlaikus ar transportlīdzekļa nodošanu un īpašumtiesību pāreju un atskaitot citu no transportlīdzekļa iegādes gūto ieguvumu vērtību.
1      Oriģinālvaloda – franču.
2      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2007. gada 5. septembris), ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (“pamatdirektīva”) (OV 2007, L 263, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Komisijas Regulu (ES) Nr. 136/2014 (2014. gada 11. februāris) (OV 2014, L 43, 12. lpp.) (turpmāk tekstā – “Direktīva 2007/46”).
3      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2007. gada 20. jūnijs) par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 5” un “Euro 6”) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai (OV 2007, L 171, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Komisijas Regulu (ES) Nr. 459/2012 (2012. gada 29. maijs) (OV 2012, L 142, 16. lpp.) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 715/2007”).
4      Spriedums, 2023. gada 21. marts, Mercedes-Benz Group (Ar pārveidošanas ierīcēm aprīkotu transportlīdzekļu ražotāju atbildība) (C‑100/21, turpmāk tekstā – “spriedums lietā C‑100/21”, EU:C:2023:229).
5      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2018. gada 30. maijs) par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanu un tirgus uzraudzību un ar ko groza Regulas (EK) Nr. 715/2007 un (EK) Nr. 595/2009 un atceļ Direktīvu 2007/46/EK (OV 2018, L 151, 1. lpp.).
6      Komisijas Regula (2008. gada 18. jūlijs), ar kuru īsteno un groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 5” un “Euro 6”) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai (OV 2008, L 199, 1. lpp.).
7      Komisijas Regula (2017. gada 1. jūnijs), ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 5” un “Euro 6”) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai, groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK, Komisijas Regulu (EK) Nr. 692/2008 un Komisijas Regulu (ES) Nr. 1230/2012 un atceļ Komisijas Regulu (EK) Nr. 692/2008 (OV 2017, L 175, 1. lpp.).
8      Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO EEK) Noteikumi – Vienoti noteikumi par transportlīdzekļu apstiprināšanu attiecībā uz piesārņotāju emisiju atkarībā no motoram nepieciešamās degvielas veida [2015/1038] (OV 2015, L 172, 1. lpp., turpmāk tekstā – “EEK/ANO noteikumi Nr. 83”), redakcijā, kas bija piemērojama pamatlietas faktu dienā.
9      Ar Komisijas 2016. gada 10. marta Regulu (ES) 2016/427, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 692/2008 attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (“Euro 6”) (OV 2016, L 82, 1. lpp.), Komisija ieviesa testēšanas procedūru emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE), lai labāk atspoguļotu uz ceļa izmērītas emisijas.
10      Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu lietā C‑251/23, kas Tiesai tika iesniegts 2023. gada 19. aprīlī, iesniedzējtiesa uzdeva pirmos piecus jautājumus. Papildinot šo lūgumu, 2023. gada 14. augustā minētā tiesa Tiesā papildus iesniedza sesto līdz devīto jautājumu.
11      “AdBlue” ir urīnvielas ūdens šķīdums, kas sastāv no 32,5 % urīnvielas un 67,5 % demineralizēta ūdens un ko izmanto SCR katalizatoram.
12      Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas Tiesai tika iesniegts 2023. gada 17. maijā, iesniedzējtiesa uzdeva pirmos deviņus jautājumus. Papildinot šo lūgumu, 2023. gada 1. augustā minētā tiesa Tiesā papildus iesniedza desmito līdz trīspadsmito jautājumu.
13      Saskaņā ar definīciju, kas citstarp ietverta Padomes Direktīvā 92/53/EEK (1992. gada 18. jūnijs), ar ko groza Direktīvu 70/156/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tipa apstiprinājumu (OV 1992, L 225, 1. lpp.), tās II pielikuma 1. punktā.
14      Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu ir minēti rezultāti, kuri iegūti ekspertīzēs, kas veiktas pirmajā NEDC testā, kurš veikts pēc aukstās iedarbināšanas 2020. gada 11. novembrī, un otrajā testā, kas veikts uzreiz pēc minētā datuma ar karsto iedarbināšanu, attiecībā uz šādiem elementiem: NOx, oglekļa monoksīds (CO), ogļūdeņraži (HC), cietās daļiņas un metāns (CH4), kā arī degvielas patēriņš.
15      Iesniedzējtiesa arī norāda, ka Savienības likumdevējs, nosakot jauktas robežvērtības, skaidri atzīst kompromisa ideju. Piemēram, attiecībā uz ogļūdeņražu emisijām no transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar dīzeļmotoriem, robežvērtība attiecas uz kopējo ogļūdeņražu un NOx emisiju summu, proti, 230 mg/km. Kompromiss, ko izgatavotājs izvēlas, lai ievērotu šo kopējo robežvērtību, neesot paredzēts tiesiskajā regulējumā, bet atstāts ražotāja ziņā.
16      Skat. spriedumu, 2022. gada 14. jūlijs, Volkswagen (C‑134/20, turpmāk tekstā – “spriedums lietā C‑134/20”, EU:C:2022:571, 45.–47. punkts un tajos minētā judikatūra).
17      Skat. spriedumu lietā C‑134/20 (48.–50. punkts un tajos minētā judikatūra).
18      Lai dzinējs darbotos pareizi, dzesēšanas sistēmai ir jāuztur zemāka temperatūra par noteiktām robežvērtībām.
19      Atzīmēšu, ka iesniedzējtiesa savā lēmumā ir norādījusi, ka gadījumā, ja Tiesa uz pirmo jautājumu lietā C‑251/23 atbildētu apstiprinoši, 1. transportlīdzeklis neatbilstu Savienības tiesību normu prasībām un katrā ziņā Mercedes-Benz Group būtu atbildīga pret OB par no tā izrietošo kaitējumu, un līdz ar to šobrīd nebūtu jāatbild uz pārējiem jautājumiem. Gadījumam, ja Tiesa nepiekritīs manis ierosinātajai interpretācijai, un pilnīguma labad es ierosināšu atbildi arī uz citiem šajās apvienotajās lietās uzdotajiem jautājumiem.
20      Skat. spriedumu, 2020. gada 17. decembris, CLCV u.c.(Dīzeļdzinēju pārveidošanas ierīce) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, 77. un 78. punkts).
21      Jānorāda, ka ANO EEK Noteikumu Nr. 83 2.16. punktā “pārveidošanas ierīce” ir definēta kā jebkurš konstrukcijas elements, kurš nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, motora apgriezienu skaitu, pārnesumu, vakuumu kolektorā vai jebkādu citu parametru nolūkā aktivizēt, modulēt, aizkavēt vai pārtraukt emisiju kontroles sistēmas jebkuras daļas darbību, kas mazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kuri ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā. Līdz ar to es uzskatu, ka saistībā ar “pārveidošanas ierīces” definīciju Regulas Nr. 715/2007 3. panta 10. punkta izpratnē jēdzieni “konstrukcijas elements” [élément de conception] un “konstrukcijas elements” [élément de construction] ir jāuzskata par sinonīmiem.
22      Skat. spriedumu lietā C‑134/20 (39. un 40. punkts un tajos minētā judikatūra).
23      Šajā ziņā skat. spriedumu C‑134/20 (64. punkts), kurā norādīts, ka, runājot par Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunktā ietverto jēdzienu “dzinējs”, Regulas Nr. 692/2008 I pielikumā dzinējs [latviešu valodas versijā – “motors”] ir skaidri nošķirts no piesārņojuma kontroles sistēmas, proti, prasības attiecībā uz “motoru” izklāstītas šī pielikuma 3.3.1.2. punktā, savukārt prasības attiecībā uz “piesārņojuma kontroles sistēmas parametriem” ietvertas minētā pielikuma 3.3.1.3. punktā, kura c) apakšpunktā ir skaidri minēta izplūdes gāzu recirkulācija.
24      Skat. spriedumu, 2023. gada 29. jūnijs, International Protection Appeals Tribunal u.c. (Atentāts Pakistānā) (C 756/21, EU:C:2023:523, 37. un 38. punkts).
25      Spriedums, 2024. gada 22. februāris, Unedic (C125/23, EU:C:2024:163, 35. punkts un tajā minētā judikatūra).
26      Šajā ziņā attiecībā uz jēdzienu “dzinējs” Regulas Nr. 715/2007 5. panta 2. punkta a) apakšpunktā, skat. šo secinājumu 23. zemsvītras piezīmi..
27      Skat. spriedumu lietā C‑100/21 (61. un 62. punkts un tajos minētā judikatūra).
28      Skat. spriedumu lietā C‑134/20 (72. punkts).
29      Skat. spriedumu lietā C‑134/20 (64. punkts).
30      Skat. spriedumu lietā C‑134/20 (74. punkts).
31      Skat. šo secinājumu 63. punktu.
32      Spriedums lietā C‑100/21 (91.–94. punkts).
33      Spriedums, 2020. gada 9. jūlijs, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, 43. punkts un tajā minētā judikatūra).
34      Skat. spriedumu, 2015. gada 6. oktobris, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, 48. punkts).
35      Tiesas sēdē Vācijas valdība apgalvoja, ka Vācijas tiesībās ir paredzētas šīs atšķirīgās normas.
36      Lietu numuri: VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 un VIa ZR 1031/22.
37      Skat. spriedumu lietā C‑100/21 (82. un 83. punkts).
38      Skat. spriedumu lietā C‑100/21 (84. un 85. punkts).
39      Šādā nozīmē es savos secinājumos lietā Mercedes-Benz Group (Ar pārveidošanas ierīcēm aprīkotu transportlīdzekļu ražotāju atbildība) (C‑100/21, EU:C:2022:420, 50. punkts) norādīju, ka Direktīvas 2007/46 noteikumi aizsargā mehāniskā transportlīdzekļa individuāla pircēja intereses, it īpaši interesi neiegādāties transportlīdzekli, ja tas ir aprīkots ar prettiesisku pārveidošanas ierīci.
40      Tāpat attiecīgā dalībvalsts var nolemt, ka tiek atlīdzināts pircējam nodarītais morālais kaitējums. Šajā ziņā skat. manus secinājumus lietā Mercedes-Benz Group (Ar pārveidošanas ierīcēm aprīkotu transportlīdzekļu ražotāju atbildība) (C-100/21, EU:C:2022:420, 49. punkts). Taču Savienības tiesību efektivitātes princips neuzliek pienākumu piešķirt šādu atlīdzinājumu.
41      Skat. spriedumu, 2020. gada 9. jūlijs, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, 34. un 35. punkts).
42      Skat. šo secinājumu 83. punktu.