61994C0096
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
PHILIPPE LÉGER
fremsat den 6. juli 1995 (
*1
)
1.
Domstolen har endnu en gang fået forelagt spørgsmål om konkurrencebegrænsende statslige reguleringer. De nærmere omstændigheder er som beskrevet i det følgende.
2.
Den italienske lov nr. 298 af 6. juni 1974, som indeholder bestemmelser om indførelse af et nationalt register over virksomheder, der udfører godstransport ad landevej for fremmed regning, om vejgodstransport og om indførelse af en gaffeltarifordning for vejgodstransport (
1
), indeholder de nærmere regler om fastsættelse af tarifferne for vejgodstransport.
3.
Førelsen af registeret (som alle virksomheder, der udfører vejgodstransport for fremmed regning, skal være optaget i) forestås af et centraludvalg, hvis sammensætning i medfør af artikel 3 i lov nr. 298 er som følger:
»Centraludvalget består af:
a)
en consigliere di Stato (medlem af den øverste forvaltningsdomstol) som formand
b)
fire repræsentanter for Ministeriet for Trafik og Civil Luftfart, en repræsentant for Ministeriet for Industri, Handel og Håndværk, for Ministeriet for Statens Finansielle Anlægsvirksomhed, for Ministeriet for Udenrigshandel, for Land- og Skovbrugsministeriet, for Indenrigsministeriet, for Ministeriet for Offentlige Arbejder, for Finansministeriet og for Ministeriet for Statskassen
c)
fire repræsentanter for regionerne, hvoraf en repræsenterer de regioner, der har særlig status, mens tre repræsenterer henholdsvis regionerne i Mellemitalien, det sydlige og det nordlige Italien. De nærmere regler om udpegelse af repræsentanterne fastsættes i forordningen til gennemførelse af denne lov
d)
tolv repræsentanter for de mest repræsentative nationale sammenslutninger inden for kategorien vejgodstransport for fremmed regning, samt for nationale sammenslutninger med henblik på varetagelse, rådgivning og beskyttelse af andelsbevægelsens interesser ...
Udvalgets medlemmer udnævnes ved bekendtgørelse udstedt af ministeren for transport og civil luftfart. Udnævnelserne sker efter indstilling fra:
—
præsidenten for Consiglio di Stato for så vidt angår det under litra a) nævnte medlem
—
vedkommende ministre for så vidt angår de under litra b) nævnte medlemmer
—
de respektive nationale sammenslutninger for så vidt angår de under litra d) nævnte medlemmer.
Af de fire repræsentanter for Trafikministeriet vælges de to blandt tjenestemænd i Generaldirektoratet for Civil Trafik og for Transport, der er omfattet af koncessionsordninger (de træder i så fald uden for nummer), og to blandt tjenestemænd i Generaldirektoratet for Samordning og Almindelige Anliggender.
I gennemførelsesforordningen fastsættes de nærmere betingelser for udpegelsen af repræsentanterne for de i denne artikels litra d) og i artikel 4, litra f), omhandlede nationale sammenslutninger.
Udvalget vælger blandt sine medlemmer to næstformænd, hvoraf mindst en vælges blandt de under litra d) nævnte repræsentanter.
Centraludvalgets medlemmer udøver deres mandat for en periode på fem år.«
4.
Centraludvalget fastsætter de obligatoriske gaffeltariffer efter følgende regler, der er angivet i lovens artikel 50 ff.
5.
Artikel 52 bestemmer:
»Hver enkelt tarif beregnes på grundlag af en basispris, som ligger midt i gaflen. Basisprisen fastsættes under hensyntagen til den gennemsnitlige omkostning ved de hertil svarende transportydelser, herunder handelsomkostninger, beregnet for veldrevne virksomheder, som er undergivet normale vilkår med hensyn til udnyttelsen af deres transportkapacitet, samt til markedsforholdene, og således at transportvirksomhederne kan opnå en rimelig indtjening.
Tarifferne kan differentieres alt efter
—
de nærmere vilkår for transportydelsen, navnlig de konkrete tekniske og økonomiske omstændigheder omkring forsendelsen
—
trafikforholdene
—
leveringsfristerne
—
køretøjets vægt
—
de transporterede varers art.
Der kan desuden fastsættes særlige vilkår og priser for transport under hensyntagen til den samlede mængde varer, en virksomhed befordrer for en og samme befragters regning i et bestemt tidsrum.«
6.
Proceduren med hensyn til fastsættelse af tarifferne er omhandlet i artikel 53 i lov nr. 298 og forløber på følgende måde:
—
Centraludvalget forelægger tarifferne for ministeren for transport og civil luftfart
—
ministeren hører regionerne og de nationale fagforeningsrepræsentanter for de berørte erhvervsgrene
—
ministeren indhenter en udtalelse fra det fællesministerielle prisudvalg.
7.
Ministeren har således en valgmulighed.
8.
Enten godkender han tarifferne og sætter dem i kraft ved bekendtgørelse, der offentliggøres i Gazzetta ufficiale senest 60 dage efter, at han har modtaget forslaget.
9.
Eller også godkender han ikke udvalgets forslag og sender dem tilbage til udvalget inden for den samme frist på 60 dage ledsaget af sine bemærkninger.
10.
Centraludvalget fremsætter herefter nye forslag eller fastholder sit forslag til tariffer, idet det fremkommer med yderligere bemærkninger.
11.
Såfremt ministeren godkender dem, udsteder han en bekendtgørelse herom senest 60 dage efter, at han har modtaget de nye forslag eller de yderligere bemærkninger.
12.
Såfremt ministeren afviser at godkende de nye forslag eller at tage hensyn til de yderligere bemærkninger (eller ikke modtager dem rettidigt), kan han sætte sig ud over dem og ved bekendtgørelse godkende en tarif, som afviger fra udvalgets opfattelse.
13.
På eget initiativ kan ministeren også forlange en ændring af tarifferne. Han skal høre centraludvalget og kan undlade at tage hensyn til udvalgets opfattelse efter at have hørt repræsentanterne for de umiddelbart berørte erhvervsgrene.
14.
De offentliggjorte tariffer angiver de øvre og nedre grænser for gaflerne. Såfremt transportvirksomhederne ikke overholder dem, kan de pålægges administrative sanktioner.
15.
I henhold til artikel 13 i den ministerielle bekendtgørelse af 18. november 1982 (
2
) kan transportvirksomhederne på visse betingelser fravige de obligatoriske tariffer, enten ved aftale mellem befragteren og fragtføreren eller i henhold til en kollektiv økonomisk aftale mellem de mest repræsentative sammenslutninger af transportvirksomheder, der er medlemmer af centraludvalget for registeret, og brugerne.
16.
I 1993 anmodede Spedizioni Marittima del Golfo Srl (herefter »Marittima del Golfo«) Centro Servizi Spediporto Srl (herefter »Spediporto«) om at udføre forskellige speditionsforretninger (transport samt toldformaliteter), der bl.a. omfattede
—
seks vejgodstransporter, som udelukkende fandt sted på italiensk område, af containere, der var ankommet fra Kina ad søvejen
—
to vejgodstransporter, som udelukkende fandt sted på italiensk område, af containere, der var ankommet fra Indonesien ad søvejen
—
en vejgodstransport, som udelukkende fandt sted på italiensk område, af varer, der var ankommet fra Spanien ad landevej.
17.
Det var italienske virksomheder, der udførte transporterne.
18.
Marittima del Golfo nægtede at betale fakturaen for de udførte speditions- og transportydelser. Fakturaen var udstedt i overensstemmelse med bestemmelserne i lov nr. 298. Marittima del Golfo fandt, at beløbet var for højt.
19.
Spediporto anlagde herefter sag for Tribunale di Genova med påstand om, at der blev udstedt et påbud om betaling af 9839611 LIT. Ex tuto anlagde Marittima del Golfo sag ved samme retsinstans, såfremt der måtte blive anlagt sag med påstand om udstedelse af et betalingspålæg.
20.
Tribunale di Genova forelagde herefter følgende tre præjudicielle spørgsmål for Domstolen:
»1)
Er det foreneligt med traktatens artikel 3, litra f) [nu litra g)], artikel 5, 30, 85, 86 (og eventuelt 90), at en national lovgivning indeholder bestemmelser,
a)
hvorefter der i et udvalg, der som medlemmer (der hver for sig varetager bestemte interesser) har repræsentanter for sammenslutninger af vejgodstransportvirksomheder, og/eller der ved private aftaler kan ske fastsættelse af tarifferne for vejgodstransport for fremmed regning, således at disse tariffer bliver obligatoriske for alle erhvervsdrivende, når de er godkendt af de offentlige myndigheder, jf. lov nr. 162/93, lov nr. 298/74 og ministeriel bekendtgørelse af 18.11.1982
b)
der hjemler mulighed for
—
at hindre den frie prisdannelse
—
at pålægge kontraktvilkår, der følger af anvendelsen af obligatoriske tariffer, der ikke er beregnet på grundlag af den faktiske omkostning ved tjenesteydelsen
—
at udvide de obligatoriske tariffer til også at omfatte andre kontrakter, i henhold til hvilke der udføres en tjenesteydelse inden for transportområdet, således at ordningen om fri prisdannelse ikke finder anvendelse
—
at forskelsbehandle brugerne af tjenesteydelser inden for vejgodstransportområdet som følge af tarifferne
—
at anvende forskellige vilkår for ensartede ydelser, idet transportvirksomheden kan udfærdige kontrakter med afvigende vilkår
—
at ændre kontraktforholdet mellem fragtføreren og befragteren, idet sidstnævnte accepterer, at transportvirksomheden ad retslig vej kan inddrive hele det tilgodehavende beløb
—
at begrænse mulighederne for at reorganisere udbuddet inden for landevejstransport på en måde, der i højere grad er tilpasset brugernes krav?
2)
Er det ved lov fastsatte monopol på vejgodstransport for fremmed regning omfattet af det fællesskabsretlige begreb i EØF-traktatens artikel 90?
Såfremt dette spørgsmål besvares bekræftende,
må da de rettigheder, der er tillagt de pågældende virksomheder, antages at udgøre misbrug af en kollektiv dominerende stilling, som omhandlet i EØF-traktatens artikel 86?
Eller
kan et sådant monopol, således som det nærmere er udformet i national lovgivning, jf. det første spørgsmål, og for så vidt som det kan påvirke prisen på indførte varer, være en foranstaltning med tilsvarende virkning som en kvantitativ indførselsrestriktion, som omhandlet i traktatens artikel 30?
3)
Skal begrebet ’kombineret transport af varer mellem medlemsstaterne’ i artikel 1 i Rådets direktiv 92/106/EØF af 7.12.1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne fortolkes således, at princippet om fri udveksling af tjenesteydelser, der i henhold til artikel 1 i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22.12.1986 finder anvendelse på søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande, ikke mister sin gennemslagskraft, og godstransport derfor også må antages at være liberaliseret, såfremt den strækning, der tilbagelægges ad søvejen af et skib, der sejler under en medlemsstats flag, mellem en havn i et tredjeland og en havn i en medlemsstat, er en del af en kombineret transport mellem et tredjeland og en medlemsstat?«
21.
En kort bemærkning vedrørende formaliteten: I henhold til Domstolens faste praksis kan præjudicielle spørgsmål, som er forelagt af en italiensk retsinstans, for hvilken der er anlagt en sag om betalingspålæg i henhold til artikel 633 ff. i lov om borgerlig retspleje, antages til realitetsbehandling (
3
). Som Kommissionen har fremhævet (
4
), har kontradiktionsprincippet været overholdt: Marittima del Golfo har kunnet fremkomme med sine bemærkninger under den sag, selskabet selv har anlagt.
Det første spørgsmål
22.
Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende retsinstans i det væsentlige oplyst, om den italienske ordning med fastsættelse af tariffer for vejgodstransport er forenelig med dels EF-traktatens artikel 3, litra g), artikel 5 og 85, dels med traktatens artikel 3, litra g), artikel 5 og 86 samt med artikel 30 og 90.
23.
Det står fast, at EF-traktatens konkurrenceregler og navnlig reglerne i artikel 85-90 finder anvendelse på transportsektoren (
5
).
a) Anvendelse af traktatens artikel 3, litra g), artikel 5, 85 og 86
24.
Siden Domstolens dom af 16. november 1977 i sagen GB-INNO-BM (
6
) har det som bekendt stået fast, at statslige, konkurrencebegrænsende reguleringer er forbudt i henhold til traktatens artikel 3, litra g), og artikel 5, sammenholdt med artikel 86 (eller 85):
»... skønt artikel 86 således retter sig til virksomheder, følger det dog af traktaten, at medlemsstaterne ikke må indføre eller opretholde foranstaltninger, som kan ophæve den tilsigtede virkning af denne bestemmelse« (
7
).
25.
Denne praksis blev sat i system ved dommen af 21. september 1988 i Van Eycke-sagen (
8
), hvor Domstolen sondrede mellem to situationer: En medlemsstat tilsidesætter traktatens artikel 3, litra g), artikel 5 og 85, (i) når den foreskriver eller fremmer indgåelsen af aftaler, (ii) når den berøver sine egne bestemmelser deres statslige karakter ved til private erhvervsdrivende at uddelegere ansvaret for at træffe beslutninger om økonomisk intervention (
9
).
26.
I dommen i Reiff-sagen (
10
) foretog Domstolen denne dobbelte test på den tyske ordning med obligatoriske tariffer for fjerngodstransport ad landevej. Jeg vil gøre det samme med hensyn til de italienske bestemmelser.
27.
I det første tilfælde (i) sker der kun tilsidesættelse af traktatens artikel 3, litra g), artikel 5 og 85, såfremt der foreligger en aftale. I domme af 17. november 1993 i sagerne Meng (
11
), Ohra Schadeverzekeringen  (
12
) og Reiff afviste Domstolen at udvide forbuddet mod statslige, konkurrencebegrænsende reguleringer til også at omfatte de tilfælde, hvor en sådan regulering gør en aftale overflødig, fordi den har de samme virkninger.
28.
Det er således helt afgørende, at det fastlægges og nærmere bestemmes, hvornår der foreligger en aftale. Udgør det forslag til tariffer for vejgodstransport, som centraludvalget vedtager, en aftale?
29.
Svaret er efter min opfattelse benægtende af mindst fire grunde:
—
Selve sammensætningen af udvalget, der omfatter sytten repræsentanter for det offentlige og tolv repræsentanter for de mest repræsentative nationale sammenslutninger af vejgodstransportvirksomheder, udelukker, at der foreligger en aftale: Repræsentanterne for virksomhederne i transportsektoren udgør et mindretal i udvalget.
—
Udvalgets beføjelser er strikte begrænset til, at det kan forelægge forslag, som ikke er bindende for ministeren.
—
Udvalget skal overholde visse kriterier, som er fastlagt i ovennævnte lov nr. 298 og nærmere præciseret i deleret nr. 56 af 9. januar 1978 fra Den Italienske Republiks præsident.
—
Udvalget er ikke det eneste forslagsstillende organ for ministeren. Han skal tage hensyn til bemærkninger fra ikke-økonomiske, offentlige organer som f.eks. regionerne og til retningslinjer fra det fællesministerielle prisudvalg.
30.
Når der ikke foreligger en aftale, har de offentlige myndigheder da delegeret deres egen kompetence med hensyn til fastsættelse af tariffer for transport? (ii)
31.
Man kan ikke i dette tilfælde tale om, at staten har delegeret sin beslutningsbeføjelse til private erhvervsdrivende, når forholdet er det, at centraludvalget kun kan forelægge forslag, og ministeren kan sætte sin egen vurdering i stedet for udvalgets.
32.
I øvrigt er den blotte omstændighed, at bestemmelser først vedtages efter samråd med repræsentanter for den berørte erhvervsgren, ikke tilstrækkelig til, at der er tale om en delegation af kompetence i henhold til dommen i Van Eycke-sagen. I den doms præmis 19 udtalte Domstolen, at:
»... [det] fremgår ... af de pågældende bestemmelser, at myndighederne har forbeholdt sig kompetence til selv at fastsætte maksimumssatserne for indtægter af opsparingsindskud og ikke har uddelegeret dette ansvar til nogen privat erhvervsdrivende. Disse bestemmelser har således statslig karakter. Denne karakter kan ikke drages i tvivl på grund af den blotte omstændighed, som sagsøgeren i hovedsagen har fremhævet, nemlig at motiverne til den kongelige anordning af 13. marts 1986 viser, at denne er blevet indført efter samråd med repræsentanter for sammenslutninger af lu-editinstitutter.«
33.
For så vidt angår de kollektive aftaler, der indgås i medfør af artikel 13 i ovennævnte ministerielle bekendtgørelse af 18. november 1982, er det klart, at de ikke bevirker, at konkurrencen begrænses, men tværtimod, at de erhvervsdrivendes handlemuligheder forøges, idet der er tale om en undtagelse i forhold til anvendelsen af gaffeltarifferne.
34.
Ligesom traktatens artikel 85 kun finder anvendelse, såfremt det bevises, at der foreligger en aftale, kan artikel 86 kun med føje påberåbes, såfremt det bevises, at der er tale om misbrug af en dominerende stilling.
35.
I dommen af 13. februar 1979 i sagen Hoffmann-La Roche mod Kommissionen definerede Domstolen begrebet dominerende stilling som »... en virksomheds økonomiske magtposition, som sætter denne i stand til at hindre, at der opretholdes en effektiv konkurrence på det relevante marked, idet den kan udvise en i betydeligt omfang uafhængig adfærd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne« (
13
).
36.
I overensstemmelse med selve ordlyden af traktatens artikel 86 har Domstolen antaget, at en dominerende stilling kan indtages af »en eller flere virksomheder« (
14
).
For nylig har Domstolen bekræftet dette i dommen i sagen Almelo m.íl.:
»Traktatens artikel 86 forbyder en eller flere virksomheders misbrug af en dominerende stilling på fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf ...« (
15
).
Domstolen præciserede dog, at for at der er tale om en kollektivt dominerende stilling, forudsættes det, at:
»... koncernvirksomhederne har så snævert et samarbejde, at de kan føre samme markedspolitiske linje« (
16
).
37.
En sådan situation er helt forskellig fra strukturen på det relevante marked, dvs. markedet for indenlandsk transport ad landevej i Italien. Som Kommissionen har bemærket, er der 200000 virksomheder på markedet, og de er hovedsageligt små og har en enkel organisatorisk opbygning (»enkeltmandsvirksomheder«). De har dannet en lang række faglige sammenslutninger, hvoraf enkelte er repræsenteret i centraludvalget, og deres indbyrdes forhold er ofte præget af rivalisering (
17
), hvilket den forelæggende retsinstans har bekræftet (
18
).
Da det således er udelukket, at der kan være et økonomisk samarbejde mellem de forskellige virksomheder, der opererer på det relevante marked, er det ufornødent at tage stilling til, om der foreligger misbrug, som omhandlet i traktatens artikel 86.
b) Anvendelse af traktatens artikel 30
38.
I forelæggelseskendelsen har den nationale retsinstans anført, at artikel 30 er til hinder for en anvendelse af de italienske bestemmelser om tariffer for vejgodstransport, navnlig af artikel 3 i ovennævnte lov nr. 298 af 1974 (
19
). Dette mener jeg ikke, og det af to væsentlige grunde.
39.
For det første er det min opfattelse, at de omtvistede bestemmelser vedrører levering af transportydelser og ikke frie varebevægelser.
40.
EF-traktatens artikel 61, stk. 1, har følgende ordlyd: »Den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet omfattes af bestemmelserne i afsnittet vedrørende transport.«
Såfremt nationale bestemmelser om godstransport blev vurderet i relation til bestemmelserne i traktatens artikel 30, ville det bevirke, at bestemmelserne i traktatens artikel 59 ff. ville miste deres tilsigtede virkning.
For at overvinde dette problem skal jeg henvise til generaladvokat Lenz' bemærkninger i hans forslag til afgørelse i Peralta-sagen og hans synspunkt, hvorefter de respektive anvendelsesområder for bestemmelserne om frie varebevægelser og fri udveksling af tjenesteydelser afgrænses på en sådan måde, at »samtlige de situationer, hvori hindringen for varebevægelser fremstår som en blot og bar afspejling af den hindring, der er skabt for udveksling af ... tjenesteydelser, bringes i sammenhæng med bestemmelserne om fri udveksling af tjenesteydelser« (
20
).
41.
For det andet er det i den foreliggende sag ikke bevist, at den omtvistede prisordning, som uden forskel finder anvendelse på indførte og indenlandsk fremstillede varer, stiller indførte varer ringere end indenlandsk fremstillede varer (
21
).
I overensstemmelse med dommen i Peralta-sagen og efter at have konstateret, at den omtvistede lovgivning »... ikke indeholder nogen sondring på grundlag af de transporterede stoffers oprindelse, at dens formål ikke er at regulere varehandelen med de øvrige medlemsstater, og at de restriktive virkninger, den vil kunne medføre for de frie varebevægelser, er alt for usikre og indirekte til, at den i loven fastsatte forpligtelse kan betragtes som en foranstaltning, der er egnet til at hindre samhandelen mellem medlemsstaterne ...« (
22
), skal jeg derfor foreslå, at det fastslås, at traktatens artikel 30 ikke er til hinder for en lovgivning som den omtvistede nationale lovgivning.
c) Anvendelse af traktatens artikel 90
42.
Den nationale retsinstans har endvidere rejst det spørgsmål, om de omtvistede nationale bestemmelser er forenelige med bestemmelserne i artikel 90.
43.
Jeg vil gerne fremhæve, at det ikke er bevist, at de i sagen omhandlede virksomheder er offentlige virksomheder, virksomheder, der er indrømmet særlige eller eksklusive rettigheder i den i traktaten forudsatte betydning eller virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Ganske vist tilkommer det den nationale retsinstans at tage stilling hertil på grundlag af de kriterier, Domstolen har opstillet. Det fremgår imidlertid af sagens akter, at for så vidt angår de i sagen omhandlede virksomheder
—
kan de ikke sidestilles med offentlige virksomheder (
23
) og heller ikke med virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (
24
)
—
er de ikke blevet indrømmet særlige eller eksklusive rettigheder i den i traktaten forudsatte betydning (
25
). Forholdene med hensyn til landevejstransport i Italien kan således ikke sammenlignes med den situation, hvor lovgiver tillægger en virksomhed monopol på en væsentlig del af det fælles marked (
26
). Lovgivers tiltag i den foreliggende sag ophæver ikke konkurrencen på markedet, idet dette forbeholdes en enkelt erhvervsdrivende (
27
), men regulerer blot selve adgangen til markedet og visse omstændigheder omkring adfærden for de virksomheder, der opererer på markedet (
28
).
44.
Selv om det antoges, at den italienske stat havde indrømmet vejgodstransportvirksomhederne særlige eller eksklusive rettigheder, skulle de berørte medlemsstater eller offentlige myndigheder også have truffet eller opretholdt »foranstaltninger« (
29
), der er i strid med andre bestemmelser i traktaten, som finder anvendelse i forening med traktatens artikel 90.
45.
Jeg har påvist, at der ikke er sket tilsidesættelse af konkurrencereglerne og heller ikke af andre traktatbestemmelser, den nationale retsinstans har omtalt (
30
). Bestemmelserne i traktatens artikel 90 er således irrelevante for den foreliggende sag.
Det andet spørgsmål
46.
Formuleringen af dette præjudicielle spørgsmål er ikke helt klar. Den forelæggende retsinstans har tilsyneladende ønsket oplyst, hvorvidt de nationale ved lov og administrativt fastsatte bestemmelser om indførelse af »et lovbestemt monopol« på landevejstransport (ordning med meddelelse af transporttilladelser, der er kontingenterede (
31
)) er forenelige med traktatens artikel 30, 86 og 90.
47.
Den forelæggende retsinstans har selv bemærket, at »... ordningen med kontingentering ... ikke har betydning for afgørelsen af den konkrete tvist...« (
32
). Jeg skal derfor foreslå, at dette præjudicielle spørgsmål afvises.
48.
Ifølge Domstolens faste praksis har Domstolen nemlig ikke under en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 177 kompetence til at give den forelæggende retsinstans en besvarelse »... når de spørgsmål, den har fået forelagt, savner enhver forbindelse med de faktiske omstændigheder i hovedsagen eller dennes genstand og således ikke er udtryk for, at der objektivt er brug for en besvarelse, på grundlag af hvilken hovedsagen kan afgøres ...« (
33
).
Det tredje spørgsmål
49.
Dette spørgsmål vedrører fortolkningen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for transportområdet, således som dette er gennemført ved Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (
34
) og Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande (
35
). Det ønskes i det væsentlige oplyst, om det nævnte princip er til hinder for, at en medlemsstat anvender en ordning med obligatoriske tariffer for indenlandsk vejgodstransport, der udføres af transportvirksomheder, der er etableret i samme medlemsstat, og hvor de pågældende transporter ligger i forlængelse af søtransporter mellem et tredjeland og medlemsstaten.
50.
Jeg vil først undersøge, om den tvist, der verserer for den nationale retsinstans, er omfattet af anvendelsesområdet for ovennævnte fællesskabsretlige bestemmelser.
51.
Direktiv 92/106 finder udelukkende anvendelse på kombineret transport af varer mellem medlemsstaterne (
36
).
52.
De kombinerede transporter ad søvejen og ad landevej, hovedsagen vedrører, kommer udelukkende fra tredjelande (
37
).
53.
Ovennævnte direktiv finder således ikke anvendelse i den foreliggende sag.
54.
Ifølge artikel 1, stk. 1, i forordning nr. 4055/86 finder forordningen udelukkende anvendelse på søtransport dels mellem medlemsstaterne indbyrdes, dels mellem medlemsstaterne og tredjelande.
55.
For så vidt angår definitionen af begrebet søtransport præciseres den nærmere i samme artikels stk. 4, der har følgende ordlyd:
»I denne forordning forstås ved søtransport mellem medlemsstaterne samt mellem medlemsstater og tredjelande, såfremt den normalt udføres mod betaling:
a) søtransport inden for Fællesskabet
befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshore anlæg i en anden medlemsstat
b) trafik med tredjelande (third country traffic)
befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshore anlæg i et tredjeland.«
Søtransporter ophører med andre ord ved ankomsten til en havn eller et offshore anlæg. Den nævnte fællesskabsretsakt finder således ikke anvendelse i den foreliggende sag.
56.
Sammenfattende skal jeg herefter foreslå, at Domstolen kender følgende for ret:
»1)
EF-traktatens artikel 3, litra g), artikel 5, 30, 85, 86 og 90 er ikke til hinder főien national lovgivning, hvorefter der for indenlandsk vejgodstransport skal anvendes tariffer, som fastsættes af det offentlige på grundlag af forud fastlagte kriterier og efter indstilling fra et udvalg, hvis flertal repræsenterer det offentlige, og hvis mindretal repræsenterer transportvirksomhederne, og hvorefter muligheden for at gøre undtagelser herfra er betinget af kollektive økonomiske aftaler, der indgås mellem sammenslutninger af transportvirksomheder og brugerne.
2)
Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne og Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande er ikke til hinder for, at en medlemsstat anvender en ordning med obligatoriske tariffer for indenlandsk vejgodstransport, som udføres af transportvirksomheder, der er etableret i den pågældende medlemsstat, uanset om sådanne transporter ligger i forlængelse af søtransporter mellem et tredjeland og den pågældende medlemsstat.«
(
*1
) – Originalsprog: fransk.
(
1
) – GURI nr. 200 af 31.7.1974.
(
2
) – Supplement til GURI nr. 342 af 14.12.1982.
(
3
) – Jf. f.eks. dom af 3.3.1994, forenede sager C-332/92, C-333/92 og C-335/92, Eurico Italia m.fl., Sml. I, s. 711, præmis 11 ff., og generaladvokat Darmon's forslag til afgørelse i sagen, punkt 19 og 20.
(
4
) – På s. 15 i den franske oversættelse af Kommissionens indlæg.
(
5
) – Dom af 30.4.1986, forenede sager 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 og 213/84, Asjes m.fl., Sml. s. 1425, og af 17.11.1993, sag C-185/91, Reiff, Sml. I, s. 5801, præmis 12.
(
6
) – Sag 13/77, Sml. s. 2115.
(
7
) – Præmis 31.
(
8
) – Sag 267/86, Sml. s. 4769.
(
9
) – Pr.xmis 16.
(
10
) – Na:vnt ovenfor i note 5.
(
11
) – Sag C-2/91, Sml. I, s. 5751.
(
12
) – S.ig C-245/91, Sml. I, s. 5S5I.
(
13
) – Sag 85/76, Sml. s. 461, præmis 38, tredje afsnit.
(
14
) – Domstolens dom ‚if 16.12.1975, forenede sager 40/73-48/73, 50/73, 54/73, 55/73, 56/73, 111/73, 113/73 og 114/73, Suiker Unie m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 1663, præmis 376 ff., og Rettens dom af 10.3.1992, forenede sager T-68/89, T-77/89 og T-78/89, StV m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1403, pramis 340 ff.
(
15
) – Dom af 27.4.1994, sag C-393/92, Sml. I, s. 1477, pramis 40.
(
16
) – Dommens pramis 42.
(
17
) – Kommissionens indlæg, s. 22, andet afsnit, i den franske oversættelse.
(
18
) – Forelæggelseskendelsen, s. 7, andet afsnit, i den franske oversættelse.
(
19
) – Bestemmelsens ordlyd findes i punkt 3 i dette forslag til afgorelse.
(
20
) – Punkt 51 i generaladvokat Lenz' forslag til afgørelse i sagen, hvor der blev afsagt dom den 14.7.1994 (sag C-379/92, Sml. I, s. 3453).
(
21
) – Jf. bl.a. Kommissionens indlæg, s. 24, sidste afsnit, og s. 25, første og andet afsnit, i den franske oversættelse.
(
22
) – Præmis 24 i den ovenfor i note 20 nævnte dom.
(
23
) – Artikel 90, stk. 1.
(
24
) – Artikel 90, stk. 2.
(
25
) – Artikel 90, stk. I.
(
26
) – Dom af 17.5.1994, sag C-18/93, Corsica Ferries, Sml. I, s. 1783, præmis 40.
(
27
) – Som allerede nævnt er der 200000 virksomheder, der opererer pa markedet (jf. ovenfor i punkt 37).
(
28
) – Se nærmere den franske oversættelse af Kommissionens indlæg, s. 26.
(
29
) – Dette begreb skal opfattes i videste forstand, således at det omfatter savel lovbestemmelser, administrativt fastsatte bestemmelser, både generelle og individuelle, som henstillinger, opfordringer, administrative instrukser mv.
(
30
) – Jf. ovenfor, punkt 24-40.
(
31
) – Forelæggelseskendelsen, s. 8, fjerde afsnit, i den franske oversættelse.
(
32
) – Forelæggelseskendelsen, s. 9, fjerde afsnit, i den franske oversættelse.
(
33
) – Præmis 14 i den ovenfor i note 26 nævnte dom i Corsica Ferries-sagen samt de i den præmis nævnte afgørelser.
(
34
) – EFT L 368, s. 38.
(
35
) – EFT L 378, s. 1.
(
36
) – Jf. direktivets artikel 1, stk. 2.
(
37
) – Jf. ovenfor i punkt 16.