62022CJ0186
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta)
de 19 de octubre de 2023 (
*1
)
«Procedimiento prejudicial — Transportes — Reglamento (CE) n.o 1370/2007 — Servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera — Ámbito de aplicación — Artículo 1, apartado 2 — Instalaciones de transporte por cable — Adjudicación directa de un contrato de servicio público de transporte por una autoridad local competente a un operador interno — Transferencia del riesgo de explotación — Compensación de las obligaciones de servicio público»
En el asunto C‑186/22,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Consiglio di Stato (Consejo de Estado, Italia), mediante resolución de 7 de marzo de 2022, recibida en el Tribunal de Justicia el 9 de marzo de 2022, en el procedimiento entre
Sad Trasporto Locale SpA
y
Provincia autonoma di Bolzano,
con intervención de:
Strutture Trasporto Alto Adige SpA A.G.,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
integrado por el Sr. E. Regan (Ponente), Presidente de Sala, y los Sres. Z. Csehi, M. Ilešič, I. Jarukaitis y D. Gratsias, Jueces;
Abogado General: Sr. M. Campos Sánchez-Bordona;
Secretario: Sr. C. Di Bella, administrador;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 30 de marzo de 2023;
consideradas las observaciones presentadas:
–
en nombre de Sad Trasporto Locale SpA, por el Sr. G. Greco y la Sra. M. A. Sandulli, avvocati;
–
en nombre de la Provincia autonoma di Bolzano, por la Sra. L. Fadanelli, el Sr. P. Mantini, la Sra. P. Pignatta, el Sr. L. Plancker y la Sra. A. Roilo, avvocati;
–
en nombre de Strutture Trasporto Alto Adige SpA A.G., por el Sr. P. Mantini, avvocato;
–
en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. G. Gattinara y P. Messina y la Sra. F. Tomat, en calidad de agentes;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
1
La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 1, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 1191/69 y (CEE) n.o 1107/70 del Consejo (DO 2007, L 315, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2016/2338 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016 (DO 2016, L 354, p. 22) (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 1370/2007»), y del artículo 107 TFUE, apartado 1.
2
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Sad Trasporto Locale SpA y la Provincia autonoma di Bolzano (Provincia Autónoma de Bolzano, Italia), en relación con la adjudicación directa, a un operador interno, mediante concesión, del servicio de transporte público de viajeros en determinadas instalaciones ferroviarias y de teleféricos a Strutture Trasporto Alto Adige SpA A.G. (en lo sucesivo, «STA»).
Marco jurídico
Derecho de la Unión
Reglamento n.o 1370/2007
3
Los considerandos 33 y 36 del Reglamento n.o 1370/2007 son del siguiente tenor:
«(33)
En los apartados 87 a 95 de [la] sentencia de 24 de julio de 2003[, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415)], el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas indicó que las compensaciones de servicio público no constituyen ventajas en el sentido del artículo [107 TFUE], siempre y cuando se cumplan cuatro criterios cumulativos. Cuando no se cumplan esos criterios, pero se cumplan los criterios generales de aplicabilidad de artículo [107 TFUE], apartado 1, […] las compensaciones de servicio público constituyen ayudas estatales y están sujetas a los artículos [93 TFUE, 106 TFUE, 107 TFUE y 108 TFUE].
[…]
(36)
[…] Toda compensación concedida en relación con la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros distintos de los cubiertos por el presente nuevo Reglamento que pueda suponer el riesgo de ayudas estatales en el sentido del artículo [107 TFUE], apartado 1, […] debe quedar sometida a las disposiciones de sus artículos [93 TFUE, 106 TFUE, 107 TFUE y 108 TFUE], con inclusión de toda interpretación pertinente que haga el Tribunal de Justicia de [la Unión Europea] y, especialmente, la sentencia [de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415)]. Así, cuando estudie esos casos, la Comisión [Europea] debe aplicar principios similares a los establecidos en el presente Reglamento o, según proceda, otra legislación en el ámbito de los servicios que obre en el interés económico general.»
4
El artículo 1 de dicho Reglamento, titulado «Objeto y ámbito de aplicación», dispone en sus apartados 1 y 2:
«1.   El objetivo del presente Reglamento es definir las modalidades según las cuales, en cumplimiento de las disposiciones del Derecho comunitario, las autoridades competentes podrán intervenir en el sector del transporte público de viajeros para garantizar la prestación de servicios de interés general que sean más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar.
Con ese fin, el presente Reglamento define las condiciones en las que las autoridades competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores de servicios públicos por los costes que se hayan derivado y conceden derechos exclusivos en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público.
2.   El presente Reglamento se aplicará a la explotación nacional e internacional de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera, a excepción de los servicios que se exploten esencialmente por su interés histórico o su finalidad turística. Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento al transporte público de viajeros por vía navegable interior y, sin perjuicio del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) [(DO 1992, L 364, p. 7)], a las vías marítimas nacionales.
[…]»
5
El artículo 2 del mencionado Reglamento, titulado «Definiciones», prescribe en sus letras a), e), h), i), j) y a bis):
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a)
“transporte público de viajeros”: servicios de transporte de viajeros de interés económico general ofrecidos a los usuarios sin discriminación y de forma continua;
[…]
e)
“obligación de servicio público”: exigencia definida o determinada por una autoridad competente a fin de garantizar los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución;
[…]
h)
“adjudicación directa”: adjudicación de un contrato de servicio público a un operador de servicio público determinado en ausencia de todo procedimiento previo de licitación;
i)
“contrato de servicio público”: uno o varios actos jurídicamente vinculantes que plasmen el acuerdo entre una autoridad competente y un operador de servicio público determinado de confiar a este último la gestión y la explotación de los servicios públicos de transporte de viajeros sometidos a las obligaciones de servicio público; el contrato podrá, según el Derecho de los Estados miembros, consistir asimismo en una decisión adoptada por la autoridad competente:
–
que revista la forma de acto legislativo o reglamentario independiente, o
–
que contenga las condiciones con arreglo a las cuales la autoridad competente preste por sí misma o confíe la prestación de esos servicios a un operador interno;
j)
“operador interno”: una entidad jurídicamente independiente sobre la que una autoridad local competente, o en caso de una agrupación de autoridades, al menos una autoridad local competente, ejerce un control análogo al que ejerce sobre sus propios servicios;
[…]
a bis)
“servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril”: el transporte público de viajeros por ferrocarril, excluido el transporte de viajeros por otros medios sobre vías tales como el metro o el tranvía.»
6
El artículo 5 del mismo Reglamento, titulado «Adjudicación de contratos de servicio público», establece en su apartado 2:
«Salvo que lo prohíba el Derecho nacional, cualquier autoridad local competente (independientemente de que sea una autoridad individual o una agrupación de autoridades que presten servicios públicos integrados de transporte de viajeros) podrá optar por prestar ella misma servicios públicos de transporte de viajeros o por adjudicar directamente contratos de servicio público a una entidad jurídicamente independiente sobre la cual la autoridad local competente (o, en el caso de una agrupación de autoridades, al menos una autoridad local competente) ejerza un control análogo al que ejerce sobre sus propios servicios.
[…]»
Reglamento (UE) 2016/424
7
El artículo 3 del Reglamento (UE) 2016/424 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de marzo de 2016, relativo a las instalaciones de transporte por cable y por el que se deroga la Directiva 2000/9/CE (DO 2016, L 81, p. 1), titulado «Definiciones», establece en sus puntos 1, 7 y 9:
«A efectos del presente Reglamento se entenderá por:
1)
“instalación de transporte por cable”: todo un sistema in situ, consistente en una infraestructura y subsistemas que hayan sido diseñados, construidos, montados y puestos en servicio con la finalidad de transportar personas, cuando la tracción es suministrada por cables situados a lo largo del recorrido;
[…]
7)
“teleférico”: la instalación de transporte por cable en la que los vehículos van suspendidos y son propulsados por uno o más cables;
[…]
9)
“funicular”: la instalación de transporte por cable en la que los vehículos son arrastrados por uno o más cables a lo largo de raíles que pueden descansar sobre el suelo o reposar sobre estructuras fijas».
Derecho italiano
8
El decreto legislativo n. 50 — Codice dei contratti pubblici (Decreto Legislativo n.o 50, por el que se aprueba el Código de Contratos Públicos), de 18 de abril de 2016 (GURI n.o 91, de 19 de abril de 2016 — suplemento ordinario n.o 10), en su versión aplicable al litigio principal, establece, en su artículo 192, apartado 2:
«A efectos de la adjudicación interna de un contrato que tenga por objeto servicios disponibles en el mercado en condiciones de competencia, los poderes adjudicadores deberán evaluar con carácter previo la conveniencia económica de la oferta de las entidades internas, teniendo en cuenta el objeto y el valor de la prestación, y exponer en la motivación de la resolución de adjudicación las razones por las que no se ha acudido al mercado, así como los beneficios para la colectividad del modo de gestión elegido, en relación con los objetivos de universalidad y carácter social, eficiencia, economía y calidad del servicio, así como de empleo óptimo de los recursos públicos.»
9
El artículo 34, apartado 20, del decreto-legge n. 179/2012 — Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese (Decreto-ley n.o 179, sobre Otras Medidas Urgentes para el Crecimiento del País), de 18 de octubre de 2012 (GURI n.o 245, de 19 de octubre de 2012 — suplemento ordinario n.o 194), convertido en ley, con modificaciones, por la legge n. 221 (Ley n.o 221), de 17 de diciembre de 2012 (GURI n.o 294, de 18 de diciembre de 2012 — suplemento ordinario n.o 208), dispone:
«En lo que atañe a los servicios públicos locales de interés económico, con el fin de asegurar el cumplimiento del Derecho de la Unión Europea, la igualdad entre operadores y la economía de la gestión y con el fin de garantizar una información adecuada a las entidades interesadas, el contrato de servicios se adjudicará sobre la base de un informe que se elaborará a tal efecto y se publicará en el sitio de Internet de la entidad adjudicadora, en el que se expondrán los motivos y el cumplimiento de los requisitos establecidos en el ordenamiento de la Unión para la forma de adjudicación escogida y se definirá el contenido preciso de las obligaciones de servicio público y de servicio universal, indicándose, en su caso, la compensación económica.»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
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Mediante decisiones de 30 de diciembre de 1991 y de 15 de junio de 2001, cuyos efectos se prorrogaron en varias ocasiones, la última de ellas hasta el 19 de marzo de 2021, la demandada en el litigio principal, la Provincia Autónoma de Bolzano, encomendó a la demandante en el litigio principal, Sad Trasporto Locale, la gestión de los servicios de transporte público local de dicha provincia, incluidas las instalaciones fijas de funicular, teleférico y tranvía.
11
Mediante la Decisión n.o 243, de 16 de marzo de 2021, la demandada en el litigio principal procedió a la adjudicación interna, en virtud del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007, de los servicios de transporte público antes mencionados a STA, sociedad de la que es accionista única y que, por lo tanto, es jurídicamente independiente, pero que ejerce sus actividades principalmente con ella y que opera exclusivamente en el territorio de la Provincia Autónoma de Bolzano, para el período comprendido entre el 19 de mayo de 2021 y el 30 de abril de 2030.
12
El transporte por funicular y tranvía supone la mayor parte de los servicios de transporte cuya gestión se adjudicó de este modo y el transporte por teleférico constituye el 47 % del servicio global directamente adjudicado a STA.
13
Mediante dicha Decisión n.o 243, la demandada en el litigio principal aprobó un contrato de servicio público que establecía el pago a STA de un canon contractual a cargo de la demandada en el litigio principal, así como el plan económico y financiero relativo a su relación con STA, del que resulta que los ingresos por tarifas se atribuyen a la demandada en el litigio principal, mientras que los posibles ingresos procedentes de otras actividades comerciales, accesorias a la prestación del servicio de que se trata, se atribuyen a STA.
14
Mediante la Decisión n.o 244, adoptada el mismo día que la mencionada Decisión n.o 243, la demandada en el litigio principal obligó a la demandante en el litigio principal a que siguiera prestando servicios de transporte hasta que se encomendaran a STA.
15
La demandante en el litigio principal solicitó, mediante recurso ante el Tribunale Regionale di Giustizia Amministrativa del Trentino Alto Adige, Sezione autonoma di Bolzano (Tribunal Regional de lo Contencioso-Administrativo de Trentino-Alto Adigio, Sección Autónoma de Bolzano, Italia), la anulación de las Decisiones n.o 243 y n.o 244 y de los actos conexos, incluido el informe relativo a la adjudicación interna, el contrato de servicio de que se trata y el correspondiente plan económico y financiero.
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A este respecto, la demandante en el litigio principal alegó que dichas Decisiones eran ilegales, en la medida en que el artículo 5, apartados 2 a 6, del Reglamento n.o 1370/2007 no era aplicable a los contratos de servicio público controvertidos en el litigio principal, ya que esta disposición se refiere únicamente a los contratos de concesión relativos al transporte público de viajeros por ferrocarril o por otros modos ferroviarios y por carretera. Pues bien, según afirma aquella, el litigio principal tiene por objeto un contrato de servicios que, por un lado, no reviste la forma de una concesión y, por otro lado, tiene por objeto un servicio de transporte por teleférico. Por consiguiente, a su juicio, dicho litigio debe resolverse de conformidad con el Código de Contratos Públicos, en particular con su artículo 192, apartado 2, que supedita la adjudicación interna al cumplimiento de requisitos específicos, en particular a una motivación reforzada en lo que se refiere a la imposibilidad de convocar una licitación y a la demostración de los beneficios para la colectividad de tal adjudicación, requisitos que no se cumplen en el presente asunto.
17
Durante el procedimiento, la demandante en el litigio principal planteó, invocando el considerando 33 del Reglamento n.o 1370/2007, la cuestión de la compatibilidad de la compensación concedida en el marco del contrato de servicio público controvertido en el litigio principal con las disposiciones del Tratado FUE relativas a las ayudas de Estado y alegó, en particular, que el nivel de la compensación concedida a STA no se había determinado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte, habría soportado para ejecutar las obligaciones de servicio que le incumbían.
18
Dado que el Tribunale Regionale di Giustizia Amministrativa del Trentino Alto Adige, Sezione autonoma di Bolzano (Tribunal Regional de lo Contencioso-Administrativo de Trentino-Alto Adigio, Sección Autónoma de Bolzano) desestimó el recurso de la demandante en el litigio principal, esta interpuso recurso de apelación ante el Consiglio di Stato (Consejo de Estado, Italia), órgano jurisdiccional remitente. Dicho órgano jurisdiccional alberga dudas en lo que se refiere a la interpretación de las disposiciones del Reglamento n.o 1370/2007 y del Tratado FUE relativas a las ayudas de Estado.
19
En particular, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta, por un lado, si el transporte por teleférico está comprendido en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento, tal como se define en su artículo 1, apartado 2, y, por otro lado, si, para apreciar si la compensación establecida en el contrato de servicio público de transporte de viajeros controvertido en el litigio principal constituye una ayuda de Estado, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, sujeta a la obligación de notificación previa establecida en el artículo 108 TFUE, apartado 3, la metodología que permitió calcular esa compensación era conforme con el cuarto requisito establecido por la jurisprudencia derivada de la sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415).
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En estas circunstancias, el Consiglio di Stato (Consejo de Estado) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Debe interpretarse el artículo 1, apartado 2, del Reglamento [n.o 1370/2007] en el sentido de que se opone a que ese Reglamento se aplique a servicios públicos nacionales e internacionales de transporte multimodal de viajeros en los que, por un lado, el servicio público de transporte tiene carácter unitario a efectos de su adjudicación y se presta mediante tranvía, funicular y teleférico y, por otro lado, el transporte por ferrocarril supone más del 50 % del servicio total adjudicado de forma unitaria al gestor?
2)
En caso de respuesta negativa a la primera cuestión, […] ¿debe interpretarse el artículo 5, apartados 1 y 2, del Reglamento [n.o 1370/2007] en el sentido de que, incluso en caso de adjudicación directa a un operador interno de un contrato de servicio público que comprende el transporte de viajeros mediante tranvía, exige que se compruebe la forma jurídica del acto de adjudicación, de manera que queden excluidos del ámbito de aplicación del citado artículo 5, apartado 2, los actos que no revistan la forma de contratos de concesión de servicios?
3)
En caso de respuesta afirmativa a la segunda cuestión, ¿debe interpretarse el artículo 5, apartado 1, letra b), párrafo segundo, de la Directiva 2014/23/UE [del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO 2014, L 94, p. 1),] en el sentido de que debe excluirse la transferencia al adjudicatario del riesgo operacional vinculado a la explotación de los servicios cuando el contrato objeto de adjudicación: a) se base en el coste bruto, imputando los ingresos al poder adjudicador; b) prevea como ingresos de explotación, a favor del gestor, únicamente una contraprestación pagada por el poder [adjudicador], proporcional al volumen de los servicios prestados (excluyendo, por lo tanto, el riesgo de demanda); c) atribuya al poder adjudicador el riesgo operacional de demanda (resultante de la reducción de las contraprestaciones debido a una disminución del volumen de servicios más allá de unos límites previamente definidos), el riesgo normativo (resultante de modificaciones legislativas o regulatorias, así como de la demora en la concesión de autorizaciones y/o certificaciones por parte de las entidades competentes), el riesgo financiero (resultante del impago o de la mora en el pago de las contraprestaciones, así como de la inadecuación de tales contraprestaciones), y el riesgo por causas de fuerza mayor (resultante de una alteración imprevisible de las condiciones de prestación del servicio), y d) transfiera al adjudicatario el riesgo operacional de oferta (resultante de variaciones en los costes de factores ajenos al control del operador, como la energía, las materias primas o los materiales), el riesgo por relaciones laborales (resultante de variaciones en los costes de personal con arreglo a la negociación colectiva), el riesgo de gestión (resultante de la evolución negativa de los costes de funcionamiento por previsiones equivocadas), así como el riesgo socioambiental (resultante de incidentes sufridos por bienes utilizados para la prestación del servicio durante el desarrollo de este)?
4)
Y por último, ¿deben interpretarse los artículos 107 TFUE, apartado 1, y 108 TFUE, apartado 3, en el sentido de que, en el contexto de una adjudicación directa de un contrato de servicio público de transporte de viajeros efectuada por una autoridad local competente en favor de un operador interno, constituye una ayuda de Estado sujeta al procedimiento de control previo con arreglo al artículo 108 TFUE, apartado 3, una compensación por servicio público calculada sobre la base de los costes de gestión que, aun guardando relación con las necesidades previsibles del servicio, se han determinado, por un lado, teniendo en cuenta los costes históricos del servicio prestado por el gestor saliente, adjudicatario de una concesión de servicios prorrogada durante más de diez años, y, por otro lado, partiendo de costes o contraprestaciones relativos a la adjudicación precedente o basados, en todo caso, en parámetros estándar de mercado aplicables a todos los operadores del sector?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Primera cuestión prejudicial
21
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 1, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007 debe interpretarse en el sentido de que se opone a la aplicación de ese Reglamento a un contrato mixto de servicios públicos de transporte multimodal de viajeros que incluye el transporte por tranvía, funicular y teleférico, incluso en un contexto en el que el transporte ferroviario constituya la mayor parte de los servicios de transporte cuya gestión se ha adjudicado.
22
Antes de nada, es preciso recordar, por un lado, que, según reiterada jurisprudencia, una interpretación de una disposición del Derecho de la Unión no puede conducir a vaciar de toda eficacia el tenor claro y preciso de esa disposición. Por lo tanto, cuando el sentido de una disposición del Derecho de la Unión se desprende sin ambigüedad de su propio tenor literal, el Tribunal de Justicia no puede apartarse de este tenor (véase, en este sentido, la sentencia de 20 de septiembre de 2022, VD y SR, C‑339/20 y C‑397/20, EU:C:2022:703, apartado 71 y jurisprudencia citada).
23
Por otro lado, el artículo 9 del Reglamento n.o 1370/2007 exime a las compensaciones abonadas de conformidad con dicho Reglamento de la obligación de notificación previa establecida en el artículo 108 TFUE, apartado 3. Por lo tanto, en cuanto atenuación de la regla general constituida por la obligación de notificación, las disposiciones del citado Reglamento y los requisitos establecidos en el mismo deben interpretarse de manera estricta (véanse, en este sentido, las sentencias de 21 de julio de 2016, Dilly’s Wellnesshotel, C‑493/14, EU:C:2016:577, apartado 37, y de 5 de marzo de 2019, Eesti Pagar, C‑349/17, EU:C:2019:172, apartado 60).
24
A tenor del artículo 1, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007, que define el ámbito de aplicación de este, dicho Reglamento se aplicará a la explotación nacional e internacional de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera, a excepción de los servicios que se exploten esencialmente por su interés histórico o su finalidad turística. También se precisa en ese mismo precepto que los Estados miembros pueden aplicar este Reglamento al transporte público de viajeros por vía navegable interior.
25
Pues bien, en primer término, es preciso señalar que el Reglamento n.o 1370/2007 no define los términos «transporte de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios». No obstante, habida cuenta de su sentido habitual en el lenguaje corriente, la elección del legislador al emplear estos términos implica que ha querido referirse a los modos de transporte caracterizados por el desplazamiento de vehículos sobre una vía formada por un único raíl o por varios raíles paralelos.
26
En consecuencia, los mencionados términos no se aplican a un modo de transporte como el teleférico. En efecto, el teleférico se define en el artículo 3, punto 7, del Reglamento 2016/424 como la instalación de transporte por cable en la que los vehículos van suspendidos y son propulsados por uno o más cables.
27
En segundo término, por ese mismo motivo, dicho modo de transporte tampoco está comprendido en el ámbito del transporte por carretera o por vía navegable interior, asimismo contemplados en el artículo 1, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007.
28
En tercer término, el Reglamento n.o 1370/2007 no contiene ninguna disposición destinada a que este se aplique a contratos mixtos que incluyan otros modos de transporte distintos de los contemplados en su artículo 1, apartado 2, ni siquiera en un contexto en el que el transporte ferroviario constituya más del 50 % del contrato de que se trate.
29
En cuarto término, procede señalar que el artículo 1, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007 prevé la posibilidad de que los Estados miembros apliquen este Reglamento al transporte público de viajeros por vía navegable interior. De este modo, dado que la posibilidad de ampliar el ámbito de aplicación de dicho Reglamento se prevé expresamente en su artículo 1, apartado 2, sin que esta disposición mencione el transporte por teleférico, debe considerarse que este medio de transporte no puede ser objeto de tal posibilidad.
30
Pues bien, por las razones expuestas en el apartado 23 de la presente sentencia, el artículo 1, apartado 2, del mismo Reglamento, que determina su ámbito de aplicación, debe ser objeto de una interpretación estricta.
31
Por consiguiente, procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 1, apartado 2, del Reglamento n.o 1370/2007 debe interpretarse en el sentido de que ese Reglamento no es de aplicación a un contrato mixto de servicios públicos de transporte multimodal de viajeros que incluya el transporte por tranvía, funicular y teleférico, ni siquiera en un contexto en el que el transporte ferroviario constituya la mayor parte de los servicios de transporte cuya gestión se ha adjudicado.
Cuestiones prejudiciales segunda y tercera
32
Habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial, no procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda y tercera.
Cuarta cuestión prejudicial
33
Mediante su cuarta cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 107 TFUE, apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que constituye una «ayuda de Estado», en la acepción de dicha disposición, la compensación de obligaciones de servicio público abonada a un operador interno en el marco de la adjudicación directa de un contrato de servicio público de transporte de viajeros por una autoridad local competente y calculada sobre la base de los costes de explotación que se han determinado, por un lado, teniendo en cuenta los costes históricos del servicio prestado por el operador saliente y, por otro lado, tomando como referencia costes o contraprestaciones relativos también a la adjudicación precedente o basados, en todo caso, en parámetros estándar de mercado aplicables a todos los operadores del sector de que se trate.
34
Esta cuestión se plantea, como se desprende de las explicaciones del órgano jurisdiccional remitente, en un contexto en el que el sistema de compensación que debía abonarse al nuevo operador se determinó, en particular, en función de parámetros de referencia sectoriales uniformes y de una comparación con los costes resultantes de un plan económico y financiero relativo a una licitación simulada, basada a su vez en las cuentas de resultados del operador saliente correspondientes a determinados años anteriores.
35
Con carácter preliminar, procede recordar que, como se desprende del considerando 36 del Reglamento n.o 1370/2007, dado que se concede una compensación por la prestación de un servicio público de transporte de viajeros no regulado por este Reglamento, procede examinar si tal compensación constituye una ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, en cuyo caso dicha compensación está sujeta a la obligación de notificación establecida en el artículo 108 TFUE, apartado 3.
36
Pues bien, de reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que se consideran ayudas de Estado las intervenciones que, bajo cualquier forma, puedan favorecer directa o indirectamente a las empresas o que deban considerarse una ventaja económica que la empresa beneficiaria no hubiera obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, sin la intervención del Estado (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de enero de 2022, Sātiņi-S, C‑238/20, EU:C:2022:57, apartado 41 y jurisprudencia citada).
37
Sin embargo, según la sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415), una compensación por servicio público no puede calificarse de ayuda de Estado si se cumplen cuatro requisitos de forma acumulativa. En primer lugar, la empresa beneficiaria de una compensación como contrapartida de las prestaciones realizadas para ejecutar las obligaciones de servicio público debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas. En segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente. En tercer lugar, la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones. En cuarto lugar, en consecuencia, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública, dicha compensación debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones (véase, en este sentido, la sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, apartados 89, 90, 92 y 93).
38
Más concretamente, mediante su cuarta cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pretende que se dilucide si el cálculo de una compensación concedida en el marco de un contrato de servicio público de transporte de viajeros cumple el cuarto requisito recordado en el apartado anterior de la presente sentencia cuando dicho cálculo se realiza teniendo en cuenta los costes y las contraprestaciones del operador saliente, así como los parámetros estándar de mercado aplicables a todos los operadores del sector de que se trate. En efecto, el órgano jurisdiccional remitente duda de que estos requisitos constituyan una base adecuada para calcular los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas.
39
A este respecto, por lo que se refiere, en primer término, a los «parámetros estándar de mercado», procede señalar que uno de los enfoques para apreciar si se cumple este cuarto requisito puede consistir en calcular la compensación que se ha de conceder a una empresa adjudicataria de un contrato de servicio público en función de una media de los costes soportados por empresas que prestan desde hace varios años en un mercado abierto a la competencia un servicio comparable en todos los aspectos al servicio público de que se trata en el litigio principal, de los ingresos por la ejecución de las obligaciones de servicio público que dichas empresas obtienen y, en su caso, de los beneficios generados por ese servicio por las referidas empresas. En efecto, cabe presumir que ese cálculo permite determinar los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas habría soportado a tal efecto, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable que esta podía esperar del ejercicio de tal actividad.
40
No obstante, para que ese enfoque sea pertinente, es preciso asegurarse, antes de nada, de que el número de empresas que operan en el mercado que se tienen en cuenta a estos efectos sea lo suficientemente significativo para que esa media pueda considerarse estadísticamente sólida, dado que la situación particular de una determinada empresa no debe ser objeto de una ponderación desproporcionada, y, por tanto, representativa del estándar previsto por el cuarto requisito enunciado en la sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415).
41
A continuación, solo las empresas capaces de ejecutar inmediatamente las obligaciones de servicio público en cuestión y que, por tanto, puedan considerarse adecuadamente equipadas con los medios necesarios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas pueden tenerse en cuenta a efectos de dicho cálculo.
42
Por último, si bien el servicio ofrecido por estas empresas debe ser comparable al servicio público de que se trate, en el contexto de la adjudicación de un servicio público de transporte multimodal de viajeros, tal exigencia no excluye que, en un primer momento, el coste en que haya incurrido una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios para cada uno de los elementos de este servicio de transporte multimodal se calcule separadamente y que, en un segundo momento, se sumen los costes, siempre que, en su caso, se tengan debidamente en cuenta los eventuales efectos claramente identificables de las sinergias derivadas de la gestión integrada de estos elementos.
43
Por consiguiente, corresponderá al órgano jurisdiccional remitente determinar, a la luz de estos elementos, si los parámetros estándar de mercado aplicados en el presente asunto corresponden a esta metodología.
44
En lo que se refiere, en segundo término, a si pueden tenerse en cuenta los costes del servicio prestado por el operador saliente, procede señalar que el criterio de la «empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios» no excluye, por sí mismo, un cálculo basado en los costes históricos del servicio prestado por el operador saliente o relativos a la adjudicación precedente, siempre que, no obstante, el operador saliente pueda considerarse, a la vista de los métodos de análisis contable y financiero habitualmente utilizados a tal efecto, una empresa media y bien gestionada.
45
Por consiguiente, procede responder a la cuarta cuestión prejudicial que el artículo 107 TFUE, apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que no constituye una «ayuda de Estado», en la acepción de dicha disposición, la compensación de obligaciones de servicio público abonada a un operador interno en el marco de la adjudicación directa de un contrato de servicio público de transporte de viajeros por una autoridad local competente y calculada sobre la base de los costes de explotación que se han determinado, por un lado, teniendo en cuenta los costes históricos del servicio prestado por el operador saliente y, por otro lado, tomando como referencia costes o contraprestaciones relativos también a la adjudicación precedente o basados, en todo caso, en parámetros estándar de mercado aplicables a todos los operadores del sector de que se trate, siempre que el recurso a tales elementos conduzca a la determinación de costes que reflejen los que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas habría soportado para ejecutar esas obligaciones.
Costas
46
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) declara:
1)
El artículo 1, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 1191/69 y (CEE) n.o 1107/70 del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2016/2338 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016,
debe interpretarse en el sentido de que
ese Reglamento no es de aplicación a un contrato mixto de servicios públicos de transporte multimodal de viajeros que incluya el transporte por tranvía, funicular y teleférico, ni siquiera en un contexto en el que el transporte ferroviario constituya la mayor parte de los servicios de transporte cuya gestión se ha adjudicado.
2)
El artículo 107 TFUE, apartado 1,
debe interpretarse en el sentido de que
no constituye una «ayuda de Estado», en la acepción de dicha disposición, la compensación de obligaciones de servicio público abonada a un operador interno en el marco de la adjudicación directa de un contrato de servicio público de transporte de viajeros por una autoridad local competente y calculada sobre la base de los costes de explotación que se han determinado, por un lado, teniendo en cuenta los costes históricos del servicio prestado por el operador saliente y, por otro lado, tomando como referencia costes o contraprestaciones relativos también a la adjudicación precedente o basados, en todo caso, en parámetros estándar de mercado aplicables a todos los operadores del sector de que se trate, siempre que el recurso a tales elementos conduzca a la determinación de costes que reflejen los que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar esas obligaciones.
Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: italiano.