Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
DEAN SPIELMANN
esitatud 26. veebruaril 2026(1)
Kohtuasi C‑876/24
I. G. V.
versus
Vueling Airlines SA
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrada esimese astme kohus nr 1, Hispaania))
Eelotsusetaotlus – Reisijate ja nende pagasi õhuvedu – Määrus
nr 2027/97 – Artikli 3 lõige 1 – Montréali konventsioon – Artikli 33 lõige 1 – Pagasi kaotamine lennu käigus – Liikmesriigi sees teostatud vedu – Kohtualluvus – Veebis sõlmitud leping – Vedaja tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti – Reisija alaline elukoht – Põhiteenus või lisateenus
Sissejuhatus
1.        Käesolev eelotsusetaotlus puudutab kohtualluvuse kindlaksmääramist kohtuvaidluses, mis käsitleb kahe samas liikmesriigis asuva lennujaama vahelise õhuveo käigus
pagasi kaotamisega tekitatud kahju hüvitamise nõuet, kui reisija sõlmis veolepingu iseseisva veebimüügiplatvormi kaudu oma elukohas, mis asub sama liikmesriigi teises linnas.
2.        Taotluse on esitanud
Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrada esimese astme kohus nr 1, Hispaania) ning see puudutab konkreetsemalt
Montréali konventsiooni(2) artikli 33 lõike 1 ja määruse (EÜ) nr 2027/97(3) artikli 3 lõike 1 tõlgendamist. See on esimene kord, kui Euroopa Kohtul palutakse tõlgendada küsimust, kuidas määrata kindlaks selle paiga kohus, kus asub „vedaja tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“, nagu on ette nähtud Montréali konventsiooni kohtualluvust käsitleva artikli 33 lõikes 1. See kohtuasi pakub samuti võimaluse tegeleda nende probleemidega, mida õhuveolepingute veebi teel sõlmimine tekitab nende lepingute sõlmimise koha väljaselgitamisel kohtualluvuse kindlaksmääramise eesmärgil.
Õiguslik raamistik
Rahvusvaheline õigus
3.        Montréali konventsiooni artiklis 33 „Kohtualluvus“ on sätestatud:
„1.      Kahjunõudehagi esitatakse hageja valikul ühe osalisriigi territooriumil kohtule, mis asub kas vedaja alalises asukohas, tema põhitegevuskohas või selles tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti, või sihtkohas asuvale kohtule.
2.      Reisija surma või vigastuse tõttu tekkinud kahju sissenõudmiseks võib hagi esitada ühele käesoleva artikli lõikes 1 nimetatud kohtule või kohtule selle osalisriigi territooriumil, kus on reisija alaline elukoht õnnetuse ajal ja kuhu või kust vedaja osutab reisijate õhuveo teenust kas oma või vastavalt ärikokkuleppele teise vedaja õhusõidukitega ja kus vedaja tegeleb reisijate õhuveoga, kasutades tööruume, mis on tema või teise vedaja, kellega tal on ärikokkulepe, omandis, või mille tema või teine vedaja, kellega tal on ärikokkulepe, on võtnud rendile.
3.      Käesoleva artikli lõikes 2 kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
b)      alaline elukoht –koht, kus reisija õnnetuse ajal alaliselt või peamiselt elab. […].“
Liidu õigus
4.        Määruse nr 2027/97 artiklis 1 on sätestatud, et selle määrusega „rakendatakse Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu, ja kehtestatakse teatavad lisasätted. Lisaks laiendatakse nende sätete kohaldamisala liikmesriigisisestele õhuvedudele“.
5.        Määruse nr 2027/97 artikli 3 lõikes 1 on sätestatud, et „[ü]henduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid“.
Põhikohtuasi, eelotsuse küsimused ja menetlus Euroopa Kohtus
6.        I. G. V.
sõlmis 8. novembril 2023 õhuveolepingu lennuettevõtjaga Vueling, mille asukoht on Viladecans (Barcelona, Hispaania), lennuks Madridi lennujaamast (Hispaania) Barcelona lennujaama (Hispaania). See leping sõlmiti I. G. V. elukohas
Fuenlabradas (Hispaania) iseseisva veebimüügiplatvormi kaudu.
7.        Lisateenusena sõlmis I. G. V. Madridi lennujaamas isiklikult pagasi registreerimise lepingu. See pagas kaotati Madridi ja Barcelona vahelisel lennul, kusjuures kadumine tuvastati Barcelona lennujaamas, kus I. G. V. läks järgmisele lennule Rooma (Itaalia), ilma et ta oleks olnud võimalik oma pagasit kätte saada ega uuesti registreerida.
8.        I. G. V. esitas seejärel eelotsusetaotluse esitanud kohtule,
Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabradale (Fuenlabrada esimese astme kohus nr 1),
nõude hüvitada kahju, mis talle tekitati tema pagasi kaotamisega Madridi ja Barcelona vahelisel õhuveol. Ta esitas sellega seoses dokumentaalsed tõendid kulude kohta, mis tal tuli Roomas pagasi sisu asendamiseks kanda.
9.        Eelotsusetaotluse esitanud kohus täpsustab, et I. G. V. ei ole esitanud dokumente ega lisanud muud teavet ei järgmise lennu ega võimaliku Rooma ja Madridi vahelise tagasilennu ostmise kohta, mistõttu lähtub eelotsusetaotluse esitanud kohus põhieeldusest, et „rahvusvahelist vedu“ Montréali konventsiooni artikli 1 tähenduses ei toimunud. Seega tõstatab see kohus küsimuse, kas talle esitatud kohtuvaidluse lahendamine kuulub tema kohtualluvusse.
10.      Selle kohta märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus kõigepealt, et Euroopa Kohtu praktika kohaselt reguleeritakse Montréali konventsiooni artikliga 33 eelkõige kohtualluvuse jagunemist iga osalisriigi kohtute vahel.(4) Kui aga peaks asutama seisukohale, et see säte ei ole liikmesriigisisese õhuveo suhtes kohaldatav, kuuluks asi eelotsusetaotluse esitanud kohtu kui I. G. V. elukohajärgse kohtu alluvusse Hispaania tsiviilkohtumenetluse seadustikus ette nähtud eeskirjade alusel,(5) mis võimaldavad I. G. V‑l tarbijana valida oma elukohajärgse kohtu.
11.      Kui Montréali konventsiooni artiklis 33 sätestatud eeskiri on kohaldatav, küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus järgmiseks, et kas on võimalik järeldada, et asi kuulub tema kohtualluvusse, kuna tema on selle paiga kohus, kus asub „[vedaja] tegevuskoh[t], mille kaudu leping sõlmiti“, nagu on ette nähtud selle konventsiooni artikli 33 lõikes 1.
12.      Siinkohal tõstab eelotsusetaotluse esitanud kohus esile, et osa kohtuid on väljendit „[vedaja] tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti“ erinevalt tõlgendanud. Näiteks välistas üks Kanada kohus selle, et mõistet „tegevuskoht“ kõnealuse sätte tähenduses võiks tõlgendada nii, et see tähendab arvutit, mida piletite ostmiseks kasutati.(6) Seevastu teatud Hispaania kohtud ning Corte suprema di cassazione (Itaalia kassatsioonikohus)
on võtnud seisukoha, et see sõnastus võib hõlmata alalist elukohta, kus viibides reisija pileti ostab.(7) Eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnangul ei välista aluslepingute tõlgendamisnormid sellist Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 1 laia tõlgendust.
13.      Viimasena soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 kasutatud sõnastust „tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti“ tuleb mõista nii, et see tähistab
tegevuskohta, mille kaudu sõlmiti põhileping ehk õhuveo põhisoorituse leping, või tuleb seda sooritust eristada kõrvalsooritusest, milleks on pagasiveo lisateenus, mille kohta on isiklikult sõlmitud leping Madridi lennujaamas, eriti juhul, kui tekitatud kahju puudutab konkreetselt seda pagasiveoteenust, nagu käesolevas asjas.
14.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus lisab, et Euroopa Kohtu vastustest tulenevalt peab ta kohtualluvusest loobuma ja andma põhikohtuasja üle Barcelona provintsi kohtutele.
15.      Neil asjaoludel otsustas Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrada esimese astme kohus nr 1) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas [määruse nr 2027/97] artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et ühenduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse [Montréali konventsiooni] artiklit 33 ka liidu liikmesriigi sisese veo puhul?
2.      Kas Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et vedaja tegevuskoht, mille kaudu õhuveoleping sõlmiti, võib olla reisija alaline elukoht, kui leping sõlmiti veebis?
3.      Kas Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et vedaja tegevuskoht, mille kaudu õhuveoleping sõlmiti, viitab kohale, kus sõlmiti põhisoorituseks oleva õhuveo leping ja mitte kohale, kus sõlmiti vedaja vastutuse aluseks oleva lisateenuse leping, kui see viimane koht on esimesest erinev?“
16.      Euroopa Komisjon, Hispaania valitsus ja Vueling Airlines esitasid kirjalikud seisukohad. Vastavalt Euroopa Kohtu kodukorra artiklile 101 küsis Euroopa Kohus eelotsusetaotluse esitanud kohtult selgitusi, millele see kohus vastas 4. novembri 2025. aasta kirjas. Euroopa Komisjon, Hispaania valitsus ja Vueling Airlines esitasid oma suulised seisukohad 19. novembri 2025. aasta kohtuistungil.
Analüüs
17.      Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1, mille sisu võeti üle Varssavi konventsiooni artikli 28 lõikest 1,(8) on määratud kindlaks, millisel kohtul on ühe osalisriigi territooriumil pädevus lahendada lennureisija hagi vedaja vastu. Selle sättega on hagejatele antud võimalus valida nelja kohtualluvuse vahel, kellele esitada vastutuse tuvastamise haginimelt kohtule, mis asub i) vedaja alalises asukohas, ii)
tema põhitegevuskohas, iii) selles tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti ja iv) sihtkohas. Erinevalt Varssavi konventsioonist on Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 2 lisatud, et reisija surma või vigastuse korral võib vastutuse tuvastamise hagi esitada ka selle osalisriigi territooriumil, kus on reisija alaline elukoht õnnetuse ajal, juhul kui ka vedajal on selle kohaga ärisidemed.
18.      Käesolevas asjas keskendub kohtuvaidlus sellele, kuidas tõlgendada Montréali konventsiooni artikli 33 lõikega 1 ette nähtud kolmandat kohtualluvuse alust ning sõnastust „selles [vedaja] tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti“. Kuna Montréali konventsioon on liidu õiguskorra lahutamatu osa, on Euroopa Kohus pädev tegema eelotsuseid selle tõlgendamise kohta.(9)
19.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib eelkõige, kas seda kolmandat kohtualluvuse alust on võimalik tõlgendada nii, et see hõlmab reisija alalist elukohta, kui õhuveo leping sõlmiti veebis (teine küsimus), ning kas on vajalik tuvastada põhisoorituse olemasolu, mille alusel määratakse kindlaks sobiv kohtualluvus (kolmas küsimus). Enne nende küsimuste analüüsimist käsitlen Montréali konventsiooni artikli 33 kohaldatavust käesolevas asjas, kuivõrd lend, mille järel pagasi kadumine tuvastati, toimus ühe liidu liikmesriigi siseselt (esimene küsimus).
Esimene küsimus
20.      Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 2027/97 artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et liidu lennuettevõtja vastu esitatud vastutuse tuvastamise hagi arutamiseks territoriaalse pädevusega kohtu kindlaksmääramine on reguleeritud Montréali konventsiooni artikliga 33, sealhulgas liidu liikmesriigi sisese veo puhul.
21.      Olgu meenutatud, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb liidu õigusnormi tõlgendamisel arvestada nii selle sõnastust kui ka konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osa säte on.(10)
22.      Määruse nr 2027/97 artikli 3 lõike 1 sõnastusest tuleneb, et „[ü]henduse lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki
Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid“.(11)
23.      Ent määruse nr 2027/97 artiklis 1 on sätestatud, et selle määrusega rakendatakse „Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu“.(12) Kuigi selles on lisatud, et „[l]isaks laiendatakse nende sätete kohaldamisala liikmesriigisisestele õhuvedudele“, ei ole kõnealuses määruses täpsustatud, mida on nende „asjakohaste sätete“ all mõeldud, ning selles ei ole sõnaselgelt viidatud Montréali konventsiooni artiklile 33, mis käsitleb lennuettevõtja vastu esitatud vastutuse tuvastamise hagi kohtualluvuse kindlaksmääramist.(13) Peale selle on kõnealuse määruse põhjendustes konkreetsemalt rõhutatud vajadust ühtsustada riigisisese ja rahvusvahelise transpordi „vastutuse astet ja liiki“, käsitlemata sellega seotud kohtualluvust.(14)
24.      Seega võib tõstatada küsimuse selle kohta, mida on määruse nr 2027/97 artiklis 1 mõeldud Montréali konventsiooni „asjakohaste sätete all“, ning täpsemalt küsida, kas selle määrusega
on laiendatud mitte selle konventsiooni artiklis 33 sätestatud kohtualluvuseeskirjade, vaid üksnes materiaalõiguslike normide kohaldamisala.(15)
25.      Kohtujurist Szpunari arvates võib leida, et määruse nr 2027/97 artikli 3 lõikes 1 tehtud viitega on osundatud kõikidele Montréali konventsiooni III peatüki sätetele, mis käsitlevad lennuettevõtjate vastutust, sealhulgas selle konventsiooni artiklile 33, milles on sätestatud kohtualluvuseeskirjad. Selline seisukoht rajaneb kaalutlusel, et määruse nr 2027/97 eesmärk on kehtestada lennuettevõtjate vastutuse suhtes ühtne kord nii rahvusvaheliste kui ka riigisiseste vedude puhul liidus. Niisugune eesmärk räägib selle kasuks, et määruse artikli 3 lõikes 1 esinevat viidet tuleb tõlgendada laialt. Kohtualluvuseeskirjad on aga osa Montréali konventsioonis ette nähtud üleilmsest lahendusest, millega püütakse kõrvaldada õigusaktide ja kohtute konfliktid ning kehtestada etteaimatav vastutuse kord, kaitstes reisijaid ja võimaldades lennuettevõtjatel riske paremini ohjata. Kohtujurist Szpunar meenutas samuti majandussuhete tihedat põimumist siseturul, mis tähendab, et vaidlus võib isegi juhul, kui see tekkis riigisisese lennu käigus toimunud õnnetuse tõttu, kergesti omandada piiriülesed mõõtmed. See kaalutlus õigustab tema arvates ühtsete kohtualluvuseeskirjade kohaldamist liidus toimuvate riigisiseste ja rahvusvaheliste lendudega seotud vastutuse suhtes.(16)
26.      Minu arvates kinnitab kohtujurist Szpunari analüüsi määruse nr 2027/97 sätete kontekst ning selle õigusaktiga taotletavad eesmärgid.
27.      Tuletan selle kohta meelde, et määrus nr 2027/97, mis võeti algselt vastu Varssavi konventsiooni lõimimiseks ühenduse õiguskorda ning nimetatud konventsioonis kehtestatud lennuettevõtjate vastutuse piiri tõstmiseks,(17) sõnastati uuesti eesmärgiga viia see määrus kooskõlla Montréali konventsiooni sätetega.(18)
28.      Tõsi küll, määruse nr 2027/97 vastuvõtmist ettevalmistavatest materjalidest ei nähtu, et liidu seadusandja oleks sõnaselgelt käsitlenud Montréali konventsiooni artiklis 33 sätestatud kohtualluvuseeskirja kohaldamist ainult ühe liikmesriigi territooriumil toimuvate õhuvedude suhtes.
29.      Ent esiteks märgin, et määruse nr 2027/97 algversiooni vastuvõtmisega seoses esitati teatud kaalutlusi kohtualluvuse kindlaksmääramise kohta. Nimelt oli komisjoni esitatud määruse ettepaneku artiklis 7 ette nähtud, et „[i]sikud, kellel on õigus hüvitisele liidu lennuettevõtjatega seotud õnnetuse puhul, võivad lisaks Varssavi konventsiooni artikliga 28 pakutud võimalustele esitada kahju hüvitamise hagi nende liikmesriikide kohtutesse, kus on reisija alaline asu- või elukoht“.(19) See artikkel 7 siiski eemaldati „väga keerukate õiguslike ja materiaalsete probleemide“ tõttu, mida see oleks tekitanud tulenevalt „võimalusest esitada vastutuse tuvastamise hagi nende liikmesriikide kohtutesse, kus on reisija alaline elukoht“, ning mille „oleks pidanud lahendama enne, kui saab rahuldada kahjunõude“.(20)
30.      Minu arvates nähtub komisjoni esitatud määruse ettepaneku artikli 7 eemaldamisest see, et määruse nr 2027/97 algversiooni vastuvõtmisel soovis liidu seadusandja nimetatud määruse alusel esitatud kahju hüvitamise nõuete kohtualluvuse kindlaksmääramiseks
viidata Varssavi konventsiooni artikli 28 lõikele 1 ja mitte kehtestada lisa- või eraldi kohtualluvuse valikuid.
31.      Teiseks tuleb tõdeda, et määruse nr 2027/97 alg- ja muudetud versiooni põhjenduses 4 on märgitud, et „lennunduse siseturul on erijooned riigisisese ja rahvusvahelise transpordi vahel kõrvaldatud“. Niisamuti on määruse nr 889/2002 põhjenduses 8 ette nähtud, et „[ü]hendusesisesel lennundusturul ei tehta enam vahet riigisisestel ja rahvusvahelistel vedudel, mistõttu on asjakohane, et vastutuse tase ja laad oleksid ühenduse piires nii rahvusvaheliste kui ka riigisiseste vedude puhul samad“. Määruse nr 889/2002 ettepaneku seletuskirjas märkis komisjon lisaks, et määruse nr 2027/97 algversioon on kohaldatav „kõikide Euroopa Ühenduse vedajate suhtes, olenemata läbitud marsruudist, selle sätted hõlmavad riigisisest, ühendusesisest ja rahvusvahelist reisijate vedu“. Määruse nr 2027/97 muutmise eesmärk oli seega eelkõige „viia surma- ja vigastuste korral vastutust ja
sellest vabastamist ning hüvitamist käsitlevad sätted täpselt vastavusse Montréali konventsiooni
samaväärsete sätete sõnastusega, et ühenduse lennuettevõtjate suhtes kohaldatav kord oleks ühtne, olenemata sellest, kas marsruut oli rahvusvaheline, ühendusesisene või riigisisene“.(21)
32.      Järelikult peavad nii Montréali konventsiooni materiaalõiguslikud kui menetlusnormid olema kohaldatavad ühe ainsa liikmesriigi territooriumil toimuva
õhuveo suhtes,(22) kuna Euroopa lennutranspordipoliitika eesmärk on ühtlustada vedajate vastutuse teatud valdkondi ja kohaldada reisijate õiguste ühtset tervikut, et väljendada liidu õiguses selle konventsiooniga taotletud ühtsuse eesmärki.
33.      Eeltoodust lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata esimesele eelotsuse küsimusele, et määruse nr 2027/97 artikli 3 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et liidu lennuettevõtja vastu esitatud vastutuse tuvastamise hagi arutamiseks territoriaalse pädevusega kohtu kindlaksmääramine on reguleeritud Montréali konventsiooni artikliga 33, sealhulgas liidu liikmesriigi sisese veo puhul.
Teine küsimus
34.      Teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et „[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“, võib hõlmata reisija alalist elukohta, kui leping sõlmiti veebis.
35.      Kõigepealt tuletan meelde, et väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et niisuguse rahvusvahelise lepingu nagu Montréali konventsiooni sätteid tõlgendatakse heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist, vastavalt Euroopa Liidu jaoks siduvale üldisele rahvusvahelisele õigusele, mis on kodifitseeritud 23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsiooni (United Nations Treaty Series, 1155. kd, lk 331) (edaspidi „Viini konventsioon“)(23) artiklis 31.
Selle konventsiooni artiklis 32 on lisaks ette nähtud, et kasutada võib tõlgendamise lisavahendeid, sealhulgas kõnealuse lepingu ettevalmistavaid materjale ja lepingu sõlmimise asjaolusid.(24)
36.      Pealegi, kuivõrd Euroopa Kohus on vaid üks paljudest Montréali konventsiooni tõlgendamiseks pädevatest kohtutest üle terve maailma ja kuivõrd selle konventsiooni ühetaoline kohaldamine kõigis osalisriikides on eesmärk, mille poole püüelda, on kohane, kui Euroopa Kohus võtab nõuetekohaselt arvesse ka nende osalisriikide kohtute tehtud otsuseid ja annab neile vajaliku kaalu, kuid samas ei pea ta neid pimesi järgima.(25)
37.      Euroopa Kohus on leidnud, et kohtualluvust käsitleva Montréali konventsiooni artikli 33 lõikega 1 ei ole kindlaks määratud mitte üksnes see, milline riik on õiguslikult pädev kohtuasja arutama, vaid ka see, milline sellel territooriumil asuv kohus on ratione loci pädev konkreetsete seotuse kriteeriumide kaudu. Euroopa Kohus leidis seega, et, tulenevalt Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 1
sõnastusest endast tuleb seda sätet käsitada nii, et sellega ei reguleerita mitte üksnes kohtualluvuse jagunemist konventsiooni osalisriikide vahel, vaid ka territoriaalse pädevuse jagunemist iga osalisriigi kohtute vahel.(26)
38.      Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 sätestatud nelja kohtualluvuse aluse hulgast kolmas, nimelt „[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“, on põhjustanud hulganisti tõlgendamisraskusi, eriti sedavõrd, kuidas lennundussektor on kohandunud veebi kaudu müüdud piletite hulga plahvatusliku tõusuga, ning arvestades nende reisijate hulga kasvu, kes ostavad oma lennupileteid ainuüksi sel viisil. Olgu selle kohta märgitud, et riikide kohtupraktikas ei ole seda sõnastust ühtselt tõlgendatud seoses küsimusega, kas seda võib käsitada nii, et see hõlmab reisija alalise elukoha kohut.
39.      California District Court (ringkonnakohus, Ühendriigid) leidis näiteks, et elektrooniline pilet antakse tavapäraselt välja seal, kus see osteti, ning leping „sõlmitakse“ Varssavi konventsiooni artikli 28 tähenduses kohas, kus toimus viimane poolte tahteavalduses oluline põhitoiming ehk „kohas, kus pakkumise vastuvõtja“ väljendab või näitab välja oma nõustumust. Välisriigi lennuettevõtja puhul, kellel on partnerlus Ameerika lennuettevõtjaga, võib seega leida, et tal on peamine tegevuskoht Ühendriikides, mille kaudu ta võib lepinguid sõlmida, ning tema suhtes võib hagi esitada Californias, kui reisija andis pakkumisele nõustumuse ja sooritas lõpliku maksetoimingu kas veebi teel oma elukohas Californias või siis Los Angelesi lennujaamas.(27)
40.      Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus esile tõi, leiab ka Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus), et kui piletid osteti digitaalselt, tuleb tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti, määrata kindlaks sõltumatult asjaomase lennuettevõtja esinduste, tütarettevõtjate või filiaalide füüsilisest asukohast. Ta tunnustab seega rahvusvahelise õhuveo piletite veebist otse ostmise puhul reisija elukohajärgsete Itaalia kohtute pädevust, kuna ostjate elukoht on see koht, kus nad said teada sellise pakkumuse vastuvõtmisest, mille puhul tellimuse saatmine ja vastusoorituse tasumine toimus digitaalselt.(28)
41.      Seevastu Québecis (Kanada) on kohus juba lükanud tagasi argumendi, et „tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“, võib olla isikliku arvuti asukoht kui see koht, kus lennupiletid osteti.(29)
42.      Ka Prantsuse kohtud leiavad, et reisija elukohajärgsel kohtul puudub territoriaalne pädevus arutada Montréali konventsiooni alusel esitatud kahju hüvitamise hagi, sealhulgas juhul, kui lennupilet on ostetud otse Prantsuse lennuettevõtja veebisaidilt või ainuüksi veebis tegutseva reisibüroo vahendusel.(30)
43.      Lisaks tunnistab Luksemburgis rahukohtunik süstemaatiliselt, et tal puudub territoriaalne pädevus lahendada Montréali konventsiooni alusel esitatud varalise kahju hüvitamise hagi, kui lennuettevõtja registrijärgne asukoht on teises riigis ja nõue puudutab lendu, mille sihtkoht asub teises riigis, ning „kohtuasjas esitatud dokumentidest ei selgu, et [lennuettevõtjal] on Luksemburgis tegevuskoht, mille kaudu õhuveoleping sõlmiti“, ehkki lennupilet on ostetud veebi teel.(31)
44.      Seega tuleb tõdeda, et praeguse seisuga ei ole Montréali konventsiooni osalisriikide hulgas väljakujunenud tõlgendust sõnastusele „[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“.
45.      Tuleb siiski märkida, et Montréali konventsiooni ettevalmistavatest materjalidest nähtub, et hulgaliselt arutelusid toimus
küsimuse ümber, kas Varssavi konventsiooni artiklis 28 ette nähtud neljale kohtualluvuse alusele tuleks lisada „viies kohtualluvus“, mis oleks reisija alalise elukoha järgne kohtualluvus. Selle täiendava kohtualluvuse aluse lisamine põhjustas ägedaid vaidlusi ja mitme delegatsiooni vastuseisu ning tänu Ameerika Ühendriikide pealekäimisele anti reisijatele võimalus esitada vedaja vastu hagi
nende päritoluriigis(32), ent siiski teatud tingimustel.
46.      Nende tingimuste kohaselt on kohtualluvus „osalisriigi territooriumil, kus on reisija alaline elukoht õnnetuse ajal“, nagu on ette nähtud Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 2, kohaldatav üksnes juhul, kui kahju hüvitamise nõuete aluseks on reisija surm või vigastused. Sellel kohtualluvusel säilib lisaks seos lennuettevõtjatega. Nimelt on nõutav, et vedaja „osutab õhuveo teenust“ selle osalisriigi territooriumile või territooriumilt, kus on reisija alaline elukoht, „kas oma või vastavalt ärikokkuleppele teise vedaja õhusõidukitega“, ning kus ta „tegeleb reisijate õhuveoga, kasutades tööruume, mis on tema või teise vedaja, kellega tal on ärikokkulepe, omandis, või mille tema või teine vedaja, kellega tal on ärikokkulepe, on võtnud rendile“.(33)
47.      Ent nagu komisjon kohtuistungil õigesti märkis, olid osalisriigid Montréali konventsiooni vastuvõtmise kontekstis toimunud läbirääkimiste ajal teadlikud veebi kaudu broneerimise võimaluse kasutamisest.(34)
48.      Arvestades paljude delegatsioonide vastuseisu „viienda kohtualluvuse“ lisamisele ning selle piiratud ulatust, mis hõlmab reisijatele tekkinud vigastuste tõttu algatatud menetlusi, sealjuures tingimusel, et lennuettevõtja osutab teenust või tegutseb asjaomases riigis kas otseselt või teise vedajaga sõlmitud ärikokkuleppe kaudu, ei saa minu arvates laiendada selle kohtualluvuse aluse kohaldamisala muudele nõuetele kui need, millele on Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 2 sõnaselgelt viidatud.(35)
49.      Lisaks, kui nõustuda sellega, et „virtuaalne ruum kordab [iga reisija alalise elukoha] geograafilist ruumi“(36), siis oleks selle tagajärjeks see, et pelk ligipääs müügiplatvormile
veebis põhjendaks iga reisija alalise elukoha järgsete kohtute pädevust. Niisugune tulemus on minu arvates vastuolus Montréali konventsiooni artikliga 33 taotletud etteaimatavuse ja õiguskindluse eesmärkidega territoriaalselt pädevate kohtute kindlaksmääramisel.(37)
50.      Lisan siinkohal, et kuigi niisugune tõlgendus ei ole reisijate suhtes kõige kaitsvam, on lennutranspordiõigus eriõigus, kuna traditsiooniliselt loetakse, et reisijad kuuluvad tarbijate erikategooriasse.(38) Kui analoogia alusel tuua näiteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91,(39) siis Euroopa Kohus on täpsustanud, et reisijad, kes esitavad selle määruse alusel lennuettevõtja vastu kahju hüvitamise hagi, võivad esitada hagi kas selle koha kohtutesse, kus on asjaomase vedaja registrijärgne asukoht, juhatuse asukoht või peamine tegevuskoht, või siis selle koha kohtutesse, kus teenuseid osutati või oleks pidanud osutama, see tähendab lennuki väljumis- või saabumiskoha kohtutesse.(40) Reisija alaline elukoht ei ole seega määravam seotuse kriteerium, mis võimaldaks niisuguste juhtumite puhul kohtualluvuse kindlaks määrata.
51.      Seega peavad lennureisijad olema teadlikud sellest, et nad ei saa tugineda Montréali konventsiooni artikli 33 lõikele 1 hagi esitamiseks oma alalise elukoha järgsetesse kohtutesse, välja arvatud juhul, kui nende alaline elukoht langeb kokku lennuettevõtja alalise asukoha, tema põhitegevuskoha või lennu sihtkohaga.
52.      Asjaolu, et lennupilet osteti iseseisva veebimüügiplatvormi vahendusel, mitte otse lennuettevõtja veebisaidilt, ei muuda seda, kuidas minu ettepanekul tuleks Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tõlgendada.
53.      Eeltoodut arvesse võttes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata teisele eelotsuse küsimusele, et Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et „[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“, ei hõlma reisija alalist elukohta, kui leping sõlmiti veebis.
Kolmas küsimus
54.      Oma kolmanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et vedaja tegevuskoht, mille kaudu „leping“ sõlmiti, viitab õhuveo põhisoorituse lepingu sõlmimise kohale ja mitte vedaja vastutuse aluseks oleva lisateenuse lepingu sõlmimise kohale, kui see koht on erinev.
55.      Tuletan meelde, et Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 1 sõnastusest tuleneb, et hageja võib otsustada esitada asjaomase lennuettevõtja vastu hagi ühe osalisriigi territooriumil muu hulgas kohtule, mis asub „selles tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti“. Sõnastuse järgi võib sellest sättest mõista, et mõiste „leping“ viitab üldisemalt „õhuveolepingule“, mis võib vastavalt selle konventsiooni kohaldamisalale hõlmata nii reisijate kui ka pagasi ja kauba rahvusvahelist vedu.
56.      Selles artiklis ei ole seevastu täpsustatud, kas registreeritud pagasiga reisijate veo puhul peaks reisijaveolepingut eristama nimetatud pagasi veolepingust, juhul kui nende lepingute sõlmimise koht ei lange kokku, või nagu väidab komisjon, peab pagasi registreerimist süstemaatiliselt lugema üheainsa reisijaveolepingu lisateenuseks. Neid täpsustusi ei selgu ka ühestki teisest Montréali konventsiooni sättest ega ettevalmistavatest materjalidest.
57.      Ent olenemata sellest, kas leida, et pagasivedu on üheainsas reisijaveolepingus sisalduv lisateenus(41) või reisijaveolepingust eraldiseisev ja sellest eraldatav leping,(42) on minu arvates vaja Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tõlgendada samamoodi.
58.      Reisijate õhuveo raames(43) esineb pagasivedu nimelt alati lisaks asjaomase reisija veole, mis on pagasiveo eeltingimus.(44) Kas seda teenust lugeda üheainsa reisijate õhuveolepingu „lisateenuseks“ või võib seda lugeda reisijate õhuveolepingule lisanduvaks „lepinguks“, on vähetähtis. Lisateenust või lisalepingut ei saa pidada määravaks teguriks selle paiga kindlakstegemisel, kus on vedaja tegevuskoht, mille kaudu „leping sõlmiti“. Kaalukamaks peab pidama põhisooritust,(45) millest tulenevalt peab asja arutav kohus omaenese pädevuse üle otsustamisel lähtuma põhimõttest, et kõrvalsooritus asetub põhisoorituse järele.(46)
59.      Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 ette nähtud kolmas kohtualluvuse alus, mille lennuettevõtja vastu kahju hüvitamise hagi esitaja võib valida, viitab seega kohtule, mis asub selles tegevuskohas, mille kaudu põhitranspordi või põhisoorituse leping sõlmiti.
60.      See tõlgendus vastab minu arvates Montréali konventsiooniga taotletud eesmärgile. Nimelt tuleneb konventsiooni preambulist, et konventsiooni osalisriigid soovisid mitte üksnes „tagada tarbijate huvide kaitset [rahvusvahelisel õhuveol]“, vaid ka „huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks [õhuveo nõudeid edasiselt ühtlustada ja kodifitseerida]“.(47)
61.      Ent tõlgendus, mille kohaselt Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 1 sõnastusega „tegevuskoh[t], mille kaudu leping sõlmiti“ tähistab tegevuskohta, mille kaudu sõlmiti põhileping või põhisoorituse leping, aitab tasakaalustada tarbijate ja lennuettevõtjate huve, tagades parema etteaimatavuse ja parema õiguskindluse. Nimelt väldib niisugune tõlgendus järeldust, et reisijatele, kes tellivad pagasiveo lennujaama jõudes, pärast reisijate õhuveolepingu sõlmimist erinevas kohas, on antud pagasi kahjustumise tõttu vastutuse tuvastamise hagi esitamisel erinev kohtualluvuse valikuvõimalus võrreldes reisijatega, kes on ostnud samal ajal reisija- ja pagasiveoga seotud teenused.
62.      Seega teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata kolmandale eelotsuse küsimusele, et Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et vedaja tegevuskoht, mille kaudu „leping“ sõlmiti, viitab õhuveo põhisoorituse lepingu sõlmimise kohale ja mitte vedaja vastutuse aluseks oleva lisateenuse lepingu sõlmimise kohale, kui see koht on erinev.
63.      Kuna olen pakkunud välja kolm täpset vastust Euroopa Kohtu kolmele eelotsuse küsimusele, võiksin siinkohal lõpetada.
64.      Eelotsusetaotluse esitanud kohus on aga mitmel korral märkinud, et kui Euroopa Kohtu vastustest tulenevalt välistatakse tema kui reisija alalise elukoha järgse kohtu pädevus, peab ta kohtualluvusest loobuma Barcelona provintsi kohtute kasuks, mis vastavad Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 ette nähtud kolmele ülejäänud kohtualluvuse alusele, milleks on vedaja alalise asukoha, tema põhitegevuskoha ja sihtkoha kohus. Kuna ma leian, et „[vedaja] tegevuskohta, mille kaudu leping sõlmiti“, ei saa tõlgendada nii, et see tähistab reisija alalist elukohta, on minu arvates tarvilik täiendada eelotsusetaotluse esitanud kohtule pakutud vastuseid laiema analüüsiga selle kohta, kuidas on võimalik seda sõnastust tõlgendada, eriti juhul, kui veoleping on sõlmitud veebis.
Sõnastuse „[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“ tõlgendamine
65.      Varssavi konventsiooni vastuvõtmise ajal 1929. aastal kujutas lennupiletite ostmine endast tehingut, mille puhul praktiliselt kõik piletid ostsid kliendid isiklikult lennuettevõtja esinduses. Kuigi reisijad said teatud juhtudel samuti osta pileteid mõne teise lennuettevõtja müügipunktist või kolmandast isikust reisibüroost, kes vedu ei teostanud ja kellega vedu teostav lennuettevõtja oli sõlminud partnerluse, asusid need esindused, kus piletite ost või kättesaamine toimus, alati täpses geograafilises asukohas.
66.      Arvutite kasutuselevõtt ja internetiühendus arenesid välja XX sajandi teisel poolel ning see võimaldas lennuettevõtjatel alates selle sajandi lõpust pakkuda lennupiletite broneerimist veebis. Kuigi see võimalus oli Montréali konventsiooni koostajatele teada, ei saanud nad ilmselt ette näha selle mõju ulatust, mida tehnoloogia areng hakkab avaldama veebipõhise piletimüügi esiletõusule. Nad pidasid vajalikuks säilitada Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 Varssavi konventsiooni artikli 28 lõike 1 sõnastus.
67.      Ent veebi teel toimuv piletiost seab küsimuse alla kohtualluvuse kindlaksmääramiseks kasutatavad lepingute asukoha määramise klassikalised meetodid. Enamikus elektroonilisi pileteid puudutavates tehingutes ei kuulu lennuettevõtja ja reisija sama kohtualluvuse alla ning isegi mitte ei asu samas riigis. Pooltevaheline füüsiline distants ja asjaolu, et lepingu sõlmimine toimub muu toimingu kui traditsioonilise allkirjastamise teel, tõstatavad seega küsimuse Montréali konventsiooni tähenduses „[vedaja] tegevuskoha, mille kaudu leping sõlmiti“,
täpse kindlaksmääramise kohta.
68.      Ainuüksi grammatilist külge arvestades on Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 1 sõnastus sisuliselt sama kui Varssavi konventsiooni artikli 28 lõike 1 sõnastus. Ent kui Varssavi konventsiooni autentne tekst oli üksnes prantsuskeelne,(48) siis Montréali konventsiooni autentne tekst on araabia, hiina, hispaania, inglise, prantsuse ja vene keeles.(49) Esmapilgul võib aga tõstatada küsimuse, kas on olemas võimalik lahknevus Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 kehtestatud kolmanda kohtualluvuse aluse ühelt poolt prantsuskeelse versiooni ning teiselt poolt ingliskeelse ja hispaaniakeelse versiooni sõnastuste vahel.(50)
69.      Nimelt, kui prantsuskeelses versioonis on märgitud
„lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu“ (koht, kus vedaja
omab tegevuskohta, mille kaudu leping sõlmiti),
on ingliskeelses versioonis sätestatud, et tegemist on kohaga,
„where it has a place of business through which the contract has been made“ (kus tal on tegevuskoht/töökoht, mille kaudu leping sõlmiti)
ja hispaaniakeelses versioonis on viidatud kohale, „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato“ (kus tal on kontor, mille kaudu leping sõlmiti)(51).
70.      Tõsi küll, mitmekeelsuse ja sellest tuleneva keelelise mitmekesisuse tagajärjeks on üldiselt see, et ühel konkreetsel elemendil võib igas keeleversioonis olla erinev nimi või nimetus, ilma et see väljendaks alati tähenduse erinevust.(52)
71.      Siiski tuleb märkida, et – nagu ma käesoleva ettepaneku punktis 38 juba mainisin – erinevad riigisisesed kohtud, kellel on tulnud Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 rakendada, ei ole selles sättes kehtestatud kolmandat kohtualluvuse alust tõlgendanud ühetaoliselt, sealhulgas seoses küsimusega, kuidas tuleb mõista sõnu „selles tegevuskohas“ (possède un établissement) ning nende vasteid eri keeleversioonides.
72.      Sõnadest „tegevuskoha“ „omamine“ (possession)
tulenevalt tõlgendasid teatud Prantsuse kohtud seda kohtualluvuse alust kitsalt, välistades lennuettevõtjast sõltumatu esindaja kontori, millele oli antud piletimüügi ülesanne.(53) Seevastu teised kohtud leiavad, et need sõnad või vähemalt nende keelelised vasted hõlmavad laia kohtade spektrit, tähistades mitte üksnes lennuettevõtja filiaali või materiaalset infrastruktuuri, mille kaudu piletid müüdi, vaid ka
lennuettevõtja kasuks tegutseva sõltumatu esindaja kaudu hallatavaid müügikohti. Nõnda on leidnud eelkõige Ameerika,(54) Itaalia(55) ja Norra(56) kohtud.
73.      Mul tekib küsimus, milline oli selles osas Montréali konventsiooni koostajate tahe. Kas läbirääkimiste käigus oli eesmärk tagada, et ingliskeelses ja hispaaniakeelses versioonis valitud sõnastus vastaks võimalikult täpselt vastavale prantsuskeelsete sõnastusele, mida kasutati juba Varssavi konventsioonis, või mõjutas arvamuste lahknevus sõnade valikut teistes keeleversioonides?(57)
74.      Montréali konventsiooni ettevalmistavate materjalide põhjal ei saa sellele küsimusele üheselt vastata. Nimelt, kuigi võib nentida, et Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 1 ingliskeelses versioonis sätestatud kolmanda kohtualluvuse aluse sõnastus varieerus läbirääkimiste käigus, kuna osades ettepanekutes kasutatud sõnastus „has an establishment by which the contract has been made“ asendati sõnastusega „has a place of business through which the contract has been made“, siis sellise muutmise põhjused ettevalmistavatest materjalidest selgelt ei ilmne.(58) Arutelu ingliskeelse mõiste „establishment“ tähenduse üle käsitlesid lisaks konkreetselt selle mõiste kasutamist selle sätte sõnastuse eri ettepanekutes, mille lõpptulemus oli Montréali konventsiooni artikli 33 lõige 2. Kuigi arutelust võib mõista, et mõistel „establishment“ on kitsam tähendus kui see, mida omistatakse mõistele „place of business“,(59) ei saa ettevalmistavate materjalide põhjal kindlaks teha, kas lõikes 1 sisalduva mõiste lõplik valik oli ajendatud sellest kaalutlusest, ega ka seda, kuidas sellega seoses käsitada mõistet „place of business“ võrreldes mõistega „établissement“ prantsuskeelses versioonis.
75.      Rahvusvahelise lepingu tõlgendamise kohta tuletan meelde, et, nagu ma märkisin käesoleva ettepaneku punktis 35, on Viini konventsiooni artikli 31 lõikes 1 sätestatud, et lepingut tuleb tõlgendada „heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist“. Selle artiklis 33, mis käsitleb kahes või enamas keeles autentsete lepingute tõlgendamist, on lõikes 3 peale selle sätestatud, et „[e]eldatakse, et lepingu terminitel on igas autentses tekstis ühesugune tähendus“. Lisan, et selle konventsiooni artikli 33 lõikes 4 on ette nähtud, et kui autentsete tekstide võrdlemisel ilmneb tähenduse erinevus, mida ei saa muude tõlgendusnormide kohaldamisega kõrvaldada, antakse tekstile see tähendus, mis „lepingu mõtet ja eesmärki arvestades ühitab need tekstid kõige paremini“.(60)
76.      Varssavi konventsiooni artikli 28 lõike 1 sõnastus, mille sisu võeti üle Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1, vastas ilmselgelt tolleaegsetele müügitavadele, mida on mainitud käesoleva ettepaneku punktis 65. Neljast pakutavast kohtualluvuse aluse valikust kolm hõlmavad kohta, millega lennuettevõtjal on tihe seos, nimelt tema alalist asukohta, põhitegevuskohta ja seda tegevuskohta, mille kaudu leping sõlmiti.
Rahvusvahelises lennuveolepingus on vähetõenäoline, et vedaja alaline asukoht või põhitegevuskoht asuvad riigis, kus reisija broneeringu teeb.
Kuigi neljanda valiku puhul, mis hõlmab sihtkohta, paistab, et edasi-tagasi lendude puhul on üldtunnustatud asjaolu, et sihtkoht langeb kokku väljumiskohaga,(61) on ühe suuna lennu puhul asi teisiti.
77.      Neil asjaoludel on asutud seisukohale, et Varssavi konventsiooni artikli 28 lõikega 1 ette nähtud kolmas kohtualluvuse alus ehk „[vedaja] tegevuskoha, mille kaudu leping sõlmiti“,
järgne kohtualluvus, andis reisijatele võimaluse valida soodsam kohtualluvus, sest see asub osalisriigis, kus pilet osteti, tingimusel, et lennuettevõtja seal äritegevust teostab.(62) Selline Varssavi konventsiooni koostajate tahte tõlgendamine, mille eesmärk on lubada vähemalt seda, et hagi jääb selle riigi kohtutesse, kus pilet osteti, juhul kui vedajal on seal äritegevuse koht, on minu arvates veenev. Peale selle tuleb minu arvates asuda seisukohale, et Montréali konventsiooni koostajatel oli endiselt sama tahe.
78.      Nimelt, kui Varssavi konventsioon võeti vastu tekkiva õhuveosektori esiletõusu soodustamiseks,(63) siis tuleb märkida, et Montréali konventsiooni eesmärkide hulgas on vastavalt selle konventsiooni preambuli sõnastusele sõnaselgelt eesmärk tagada „rahvusvahelisel õhuveol […] tarbijate huvide kaitse ning […] selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“, eelkõige õnnetuse korral, lennuettevõtjate objektiivse vastutuse korra abil. Montréali konventsioon lõpetas seega Varssavi konventsiooniga kehtestatud vastutuse korra, mis oli lennuettevõtjate jaoks väga soodne. Lisaks, nagu ma juba märkisin käesoleva ettepaneku punktis 60, oli Montréali konventsiooni eesmärk samuti saavutada reisijate ja lennuettevõtjate huvide vaheline „õiglane tasakaal“. Ent nagu nähtub sisuliselt määruse nr 889/2002 põhjendusest 7, Montréali konventsioon tugevdas reisijate ja nende õigusjärglaste kaitset ja seda ei või tõlgendada nii, et see vähendaks kõnealuste isikute kaitset võrreldes varasemate õigusnormidega kehtestatud kaitsega.(64)
79.      Juhul kui veoleping on sõlmitud veebis, siis kuidas tõlgendada sõnastust „[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“ globaliseerunud maailmas, kus on toimunud lennuettevõtjate turu kasv, kus reisijatele pakutakse näiliselt lõputut valikut reisipakkumisi paljudelt välisriikide ettevõtjatelt ning kus enamus lennupileteid ostetakse veebist?
80.      Nagu ilmneb käesoleva ettepaneku punktidest 45–53 ning olles samas teadlik, et selline võimalus on vastuolus osaga kohtupraktikast, eelkõige Itaalia ja Hispaania kohtupraktikaga, olen arvamusel, et veebis lennupiletite ostmise korral ei saa „[vedaja] tegevuskohta, mille kaudu leping sõlmiti“, käsitada nii, et see viitab reisija alalisele elukohale.
81.      Pealegi, isegi kui leida, et õhuveoleping on sõlmitud siis,
kui reisija kinnitab oma tahet lennupileti eest maksta lennuettevõtja, reisibüroo või sõltumatu veebimüügiplatvormi veebisaidil, ei saa koht, mille kaudu ta selle broneeringu teeb, minu arvates vastata vedaja tegevuskohale, mille kaudu leping sõlmiti. Asjaolust, et inimesed liiguvad üha rohkem maailmas ringi, ning internetiühenduse arengust tuleneb, et kohtade hulk, kus sellist broneeringut on võimalik lõpule viia, on kordades suurenenud ning see suurendaks kordades võimalike pädevate kohtute hulka, olenemata sellest, millised on reisija või lennuettevõtja sidemed nende kohtutega. Seisukoht, et ainuüksi veebilehe loomisest tulenevalt peavad lennuettevõtjad leppima riskiga, et nende vastu võib algatada kohtumenetluse kõikjal maailmas, on minu arvates aga vastuolus eesmärgiga saavutada tarbijate ja lennuettevõtjate huvide vaheline tasakaal ning vajadusega tagada suurem etteaimatavus ja õiguskindlus.(65)
82.      Ka pileti väljastamise koht ei saa vastata „[vedaja] tegevuskohale, mille kaudu leping sõlmiti“. Nimelt kerkivad reisijale e-posti või mobiiltelefoni teel saadetud e-pileti puhul esile samad kohtade paljususe probleemid. Lisaks nähtub Montréali konventsioonist, et pileti väljastamise üksnes kinnitab poolte vahel loodud lepingulist suhet.(66)
83.      Komisjon pakkus kohtuistungil reservatsioonidega välja, et teise võimalusena võiks arvesse võtta kohta, kus asub lennuettevõtja majutusserver, sest reisija võtab elektroonilisel teel ühendust selle serveriga ning tema andmed registreeritakse samuti selles kohas. Tuleb siiski märkida, et Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus) ei lükkas selle võimaluse kõrvale põhjendusel, et ei oleks mõistlik seada reisijale ülesandeks asjaomase serveri asukoha kindlakstegemine. See kohus leidis nimelt, et, vastupidi olukorrale, kus piletid ostetakse telefoni teel või lennuettevõtja juurest koha pealt, puudub reisijal veebisaidile minnes igasugune teave ettevõtja serveri geograafilise asukoha kohta. Kohus lisas, et selle väljauurimisel oleks ebakindlad tulemused ning see oleks raskesti ühitatav kohtualluvuseeskirjadega taotletavate etteaimatavuse eesmärkidega.(67) Nõustun selle analüüsiga.
84.      Kas sellest peab järeldama, et „[vedaja] tegevuskohta, mille kaudu leping sõlmiti“, ei saa lennupiletite veebist ostmise puhul geograafiliselt määratleda, mistõttu ei saa reisija tugineda Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 sätestatud kolmandale kohtualluvuse alusele?
85.      Ma kahtlen selles.
86.      Kui see oleks nii, siis reisijatel, kes otsustavad välisriigi lennuettevõtja teostatud lennu kasuks, oleks võimalik valida vaid vedaja alalises asukohas, tema põhitegevuskohas või lennu sihtkohas asuvate kohtute vahel ning nad oleksid olukorras, kus nad saavad vaidluse korral esitada lennuettevõtja vastu hagi üksnes välisriigi kohtutesse. On oht, et niisugune süsteem on kasulik peamiselt vedajatele, sest see on eriti paindlik ja vähendab märkimisväärselt broneeringute ja piletite töötlemise kulusid, kohustades samas reisijaid esitama hagi välisriigis, millega neil ei ole mingit kontakti.(68)
87.      See tekitab minu arvates olukorra, kus reisijate ja lennuettevõtjate vahel puudub tasakaal, samas kui Montréali konventsiooni koostajad tahtsid seda vältida.
88.      Seega ei oleks sobiv piirduda selle konventsiooni artikli 33 lõike 1 puhtalt grammatilise tõlgendusega, vaid pigem tuleks tõlgendada seda laialt, võttes arvesse lennundussektori hetkeseisu ja selle muutumist tänu tehnika arengule, mistõttu oleks see tõlgendus Montréali konventsiooni eesmärgi saavutamiseks ja selle eseme
elluviimiseks sobivaim. Lühidalt, parafraseerides Euroopa Inimõiguste Kohtu klassikalist sõnastust, tuleb seda sätet tõlgendada arenevalt, „lähtuvalt praegusest elukorraldusest“ ja „praegustest“ reisitingimustest.(69)
89.      Ent põhitegur, millel Montréali konventsiooni artikli 33 lõikega 1 kehtestatud kolmas kohtualluvuse alus rajaneb, arvestades selle sätte vastuvõtmise aluseks olevat tahet, mida on kirjeldatud käesoleva ettepaneku punktis 77, on minu arvates lennuettevõtja alaline ja äratuntav tegevuskoht, mis asub paigas, kus reisija saab temaga ühendust võtta. Tänapäeva maailmas, arvestades lennuettevõtjatele kuuluvate, nende endi juhitavate või nende nimel juhitavate füüsiliste teenindusbüroode kadumist ning lennupiletite ostu digitaliseerumist, võiks selle tahtega ja Montréali konventsiooni eesmärkidega kooskõlas olla tõlgendus, et see koht hõlmab veebi teel sõlmitud lepingu puhul lennujaama, kus lennuettevõtja teostab kas otse või mõne muu vedajaga sõlmitud kaubanduslepingu kaudu reisijate ja nende pagasi registreerimist.
90.      Lennuettevõtja, kes teostab riikidevahelisi veoteenuseid, mis väljuvad lennujaamast, rajab sinna teatud hulga teeninduspunkte ning võtab tööle töötajaid. Nendel töötajatel on lisaks lubatud pakkuda lennuettevõtja nimel ja lennuettevõtja eest reisijate lennule lisateenuseid. Seega on tegemist „tegevuskohaga“ (a place of business), kus vedaja teostab tegevust, mis on tihedalt seotud lennupiletite müügiga.(70)
91.      Tänu niisugusele tõlgendusele saab vältida seda, et paljudel juhtudel oleks reisija hagi esitamise õiguse kasutamine piiratud nende välisriikide kohtutega, millega tal ei ole mingit kontakti, nagu ma märkisin käesoleva ettepaneku punktis 86. See tõlgendus järgiks ka eesmärki tasakaalustada isikute võimalust esitada kaebus oma riigi kohtutesse ja lennuettevõtjate kaitsmist kohustuse eest olla kostja riikides, kus neil puudub igasugune äriline kohalolek. Lisaks on selle tõlgenduse eeliseks see, et see on kooskõlas etteaimatavuse ja õiguskindluse eesmärkidega. Võib väita, et kui lennuettevõtja otsustab osutada veoteenuseid väljumisega konkreetsest lennujaamast, tunnistab ta seda, et ta seal tegutseb, ning peab aktsepteerima seda, et tema vastu esitatakse hagi asjaomase lennujaama asukoha järgsetesse kohtutesse. Sellisel juhul ei piirdu lennuettevõtja veebis kõigile kättesaadava veebisaidi haldamisega, vaid pakub konkreetselt õhuveoteenuseid kindlatest lennujaamadest ning suunab seeläbi teadlikult oma tegevust asjaomase koha poole. Teostades teatud lennujaamas olenevalt olukorrast kas ise või alltöövõtu korras mõne teise ettevõtja vahendusel reisijate registreerimist,(71) võib ta seega arvestada võimalusega, et tema vastu võib selles kohas hagi esitada.
92.      Lisan, et niisugune tõlgendus ei ole vastuolus sellega, kuidas Euroopa Kohus peaks minu ettepanekul kolmandale eelotsuse küsimusele vastama. Vastasel juhul ei saaks hageja, kes nagu põhikohtuasjas sõlmis veebis reisija õhuveo lepingu, millele lisandus lennujaamas, lennuettevõtja töötajate juuresolekul, täiendav pagasiveoleping, tugineda „[vedaja] tegevuskohale, mille kaudu leping sõlmiti“, samas kui vaidlus käsitleb kõnealuse pagasi kaotamist.
93.      Siiski tuleb välja tuua, et käesoleva ettepaneku punktis 89 pakutud tõlgendus eeldab ka sõnastuse „mille kaudu leping sõlmiti“ laia tõlgendamist, kuna lennupiletite ost ei olnud selles olukorras formaalselt toimunud lennuettevõtja nimel või tema eest hallatavates müügipunktides.
94.      Selle kohta märgin, et kuigi komisjon mainis kohtuistungil Euroopa Kohtu otsust Ryanair,(72) milles see kohus märkis, et reisija ei saa tugineda lennuettevõtja filiaali asukohale, et esitada hagi selle asukoha järgsetesse kohtutesse, juhul kui miski ei võimalda kindlaks teha, et veebis sõlmitud õhuveoleping sõlmiti selle filiaali vahendusel; tuleb siiski välja tuua, et selles kohtuasjas käsitleti Brüsseli Ia määruse artikli 7 lõike 5 tõlgendamist hilinenud lennu tõttu esitatud hüvitisnõuet käsitleva hagi raames, mis esitati määruse nr 261/2004 alusel. Ent Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt on üks kriteerium, mis võimaldab kindlaks teha, kas hagi on eelnimetatud Brüsseli Ia määruse sätte tähenduses „filiaali tegevusest tulenev“, see, et vaidlus peab puudutama kas selle filiaali tegevusega seotud toiminguid või filiaali poolt emaettevõtja nimel võetud kohustusi, kui viimaseid peab täitma filiaali asukohariigis.(73)
95.      Kohtuotsuse Ryanair aluseks olnud kohtuasja iseloomustavad seega erinevad asjaolud kui need, mis omavad tähtsust käesolevas asjas, kuivõrd sellise lennuettevõtja töötajad, millel on lennujaamas kontor või teeninduspunkt, osalevad selle lennuettevõtja ja asjaomase reisija vahelises õigussuhtes.
96.      Eeltoodust tuleneb, et kui kõigele vaatamata peaks järeldama, et veebis lennupileti ostmise korral ei ole Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 ette nähtud kolmandat kohtualluvuse alust enam võimalik konkreetselt tõlgendada, jääb vaid üle soovida, et konventsiooni osalisriigid või siis liidu seadusandja hakkavad selle küsimusega tegelema ja pakuvad välja selliseid juhtumeid hõlmavat kohtualluvust käsitlevate sätete ajakohastamise, et nende alusel saaks lahendada hiljutise tehnika arenguga tekkivaid keerdküsimusi.
97.      Lisan, et üldisem arutelu nende kohtute kohta, kuhu liidu reisijad võivad pöörduda, oleks veelgi tarvilikum selle tõttu, et määruse nr 261/2004 sätete ja Montréali konventsiooni sätete kontekstid on erinevad(74) ja need kuuluvad erinevatesse õiguslikesse raamistikesse,(75) ning reisija, kes jäetakse lennureisist maha või kelle reis hilineb pikaajaliselt, mille tagajärjel tema pagas läheb kaotsi, võib sellest tulenevalt olla sunnitud esitama hagi vedaja vastu erinevatesse kohtutesse, vastavalt kas määruse nr 261/2004 ja Montréali konventsiooni alusel.(76) See ühtsuse puudumine, mis kindlasti tekitab hulga segadust, on minu arvates iseäranis kahetsusväärne.
Ettepanek
98.      Eeltoodud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada (Fuenlabrada esimese astme kohus nr 1) esitatud eelotsuse küsimustele järgmiselt:
1.      Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määruse (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002, artikli 3 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
liidu lennuettevõtja vastu esitatud vastutuse tuvastamise hagi arutamiseks territoriaalse pädevusega kohtu kindlaksmääramine on reguleeritud Montréalis 28. mail 1999 sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mille Euroopa Ühendus allkirjastas 9. detsembril 1999 ning mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (Montréali konventsioon),
artikliga 33, sealhulgas liidu liikmesriigi sisese veo puhul.
2.      Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
„[vedaja] tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti“, ei hõlma reisija alalist elukohta, kui leping sõlmiti veebis.
3.      Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1
tuleb tõlgendada nii, et
vedaja tegevuskoht, mille kaudu „leping“ sõlmiti, viitab õhuveo põhisoorituse lepingu sõlmimise kohale ja mitte vedaja vastutuse aluseks oleva lisateenuse lepingu sõlmimise kohale, kui see koht on erinev.
1      Algkeel: prantsuse.
2      Montréalis 28. mail 1999. aastal sõlmitud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioon, mille Euroopa Ühendus allkirjastas 9. detsembril 1999 ning mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 492) (edaspidi „Montréali konventsioon“).
3      9. oktoobri 1997. aasta määrus lennuettevõtja vastutuse kohta reisijate ja nende pagasi õhuveol (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 889/2002 (EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246).
4      Eelotsusetaotluse esitanud kohus viitab 7. novembri 2019. aasta kohtuotsusele Guaitoli jt (C‑213/18, edaspidi „kohtuotsus Guaitoli“, EU:C:2019:927, punkt 55).
5      Tsiviilkohtumenetluse seadustiku (Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil) artikli 52 lõige 3 (BOE nr 7, 8.1.2000, lk 575).
6      Vt 19. märtsi 2018. aasta kohtuotsus nr 500‑32‑700113‑162, Charbonneau vs.
Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Québeci kohus, Kanada) (2018 QCCQ 1645) (edaspidi „kohtuotsus  Charbonneau vs.
Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)“).
7      Eelotsusetaotluse esitanud kohus viitab Audiencia Provincial de Bizkaia (Bizkaia provintsikohus, Hispaania) neljanda koja 6. novembri 2020. aasta kohtumäärusele nr 2132/2020 (ES:APBI:2020:1742A) ning Juzgado Mercantil n.º 4 de Barcelona (Barcelona kaubanduskohus nr 4, Hispaania) 11. novembri 2019. aasta kohtuotsusele nr 286/2019 (ES:JMB:2019:10412), täpsustades samas, et suuremas osas lahenditest on kohtud sageli leidnud, et Hispaania kohtutel puudub rahvusvaheline kohtualluvus rahvusvaheliste vedude puhul, mida teostavad lennuettevõtjad, kelle asukohariik ei ole Hispaania. Ta viitab samuti Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus) ühendatud kodade 8. juuli 2019. aasta kohtumäärusele nr 18257 ja sama kohtu 13. veebruari 2020. aasta kohtumäärusele nr 3561.
8      Varssavis 12. oktoobril 1929 alla kirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni (edaspidi „Varssavi konventsioon“) artikli 28 lõikes 1 on sätestatud: „Kahjunõudehagi esitatakse hageja valikul ühe osalisriigi territooriumil kohtule, mis asub kas vedaja alalises asukohas, tema põhitegevuskohas või selles tegevuskohas, mille kaudu leping sõlmiti, või sihtkohas asuvale kohtule“.
9      Vt 30. aprilli 1974. aasta kohtuotsus Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, punkt 5), 30. septembri 1987. aasta kohtuotsus Demirel (12/86, EU:C:1987:400, punkt 7) ja 19. detsembri 2019. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika).
10      Vt 3. septembri 2020. aasta kohtuotsus NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punkt 23 ja seal viidatud kohtupraktika).
11      Kohtujuristi kursiiv.
12      Kohtujuristi kursiiv.
13      Kuigi Euroopa Kohtul on juba olnud võimalus märkida, et määruse nr 2027/97 artiklist 1 tulenevalt rakendatakse Montréali konventsiooni liikmesriigisiseste õhuvedude suhtes (vt 26. veebruari 2015. aasta kohtuotsus Wucher Helicopter ja Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punkt 34) ja 9. septembri 2015. aasta kohtuotsus Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, punkt 28)), puudutas esimene nendest kohtuasjadest „reisija“ ja teine „lennuettevõtja“ staatuse kindlaksmääramist Montréali konventsiooni ja kõnealuse määruse tähenduses, mitte kohtualluvuse valikut.
14      Nimelt on määruse nr 2027/97 algversioonis (ja ka muudetud kujul) põhjenduses 4 märgitud, et „[…] lennunduse siseturul on erijooned riigisisese ja rahvusvahelise transpordi vahel kõrvaldatud; seetõttu on asjakohane, et vastutuse aste ja liik nii siseriiklikus kui ka rahvusvahelises transpordis oleks ühesugune“.
15      Selle küsimuse esitas eelkõige kohtujurist Szpunar kohtuasjas Prüller-Frey esitatud ettepanekus (C‑240/14, EU:C:2015:325, punkt 55). Euroopa Kohus lõpuks selle kohta oma seisukohta ei esitanud.
16      Vt kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, punktid 57–61).
17      Vt määruse nr 2027/97 algversiooni põhjendused 1, 3, 7 ja 15.
18      Vt määruse nr 889/2002 põhjendus 6.
19      20. detsembri 1995. aasta ettepanek: Nõukogu määrus (EÜ) lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumite puhul (KOM(95) 724 (lõplik)) (EÜT 1996, C 104, lk 18). Kohtujuristi kursiiv.
20      Vt ühine seisukoht (EÜ) nr 16/97, mille nõukogu kinnitas 24. veebruaril 1997 eesmärgiga võtta vastu nõukogu … määrus (EÜ) nr .../97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumite puhul (EÜT 1997, C 123, lk 89).
21      Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 2027/97, millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumi puhul (KOM(2000) 340 (lõplik)) (EÜT 2000, C 337, lk 68), eriti punkt 13 ja punkti 14 alapunkt ii. Kohtujuristi kursiiv. Vt ka Deleuze, N., „Introduction“, La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, lk 27.
22      See laiendus kehtib siiski üksnes reisijate ja pagasi õhuveo suhtes, sest niisugune on määruse nr 2027/97 kohaldamisala selle alg- ja muudetud versioonis. Vt Cachard, O., Ben Hamida, W., ja Dalmau, R., „Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises“, Droit des affaires internationales:
commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Pariis, 2024, 4. trükk, lk 468, nr 867.
23      Vt 9. juuli 2020. aasta kohtuotsus Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika).
24      Vt 16. oktoobri 2025. aasta kohtuotsus Iberia Líneas Aéreas de España ja IATA España (mõiste „pagas“) (C‑218/24, EU:C:2025:794, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika).
25      Vt kohtujurist Emiliou ettepanek kohtuasjas Austrian Airlines (esmaabi õhusõiduki pardal) (C‑510/21, EU:C:2023:19, punktid 38 ja 39).
26      Vt kohtuotsus Guaitoli (punktid 50–55). On huvipakkuv, et Ameerika kohtud tõlgendavad Montréali konventsiooni artikli 33 lõiget 1 teisiti. Nad leiavad, et selle sättega ning sellele eelnenud Varssavi konventsiooni artikli 28 lõikega 1 on käsitletud üksnes asjaomase riigi pädevust ning mitte selle riigi ringkondade või võimalike selle haldusüksuste pädevust, mistõttu territoriaalselt pädev kohus määratakse kindlaks riigisisese õiguse alusel. Vt selle kohta Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Pariis, 2. kd, 1992, 2. trükk, lk 439–440; Dettling‑Ott, R., „Article 28“, Warsaw Convention:
Commentary, märkuste autorid: Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W., ja Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Haag, 3. peatükk, lisa 15 (January 2002), lk 4–5, nr 6–8; Dettling-Ott, R., „Article 33“, Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), märkuste autorid: Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R., ja Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Madalmaad, 2022, lk 537–539, nr 20–24.
27      Vt 7. juuli 2005. aasta kohtuotsus Polanski vs. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (ringkonnakohus, Ameerika Ühendriigid), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222),
Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, Journal of Air Law and Commerce, 71. kd, nr 1, 2006, lk 70–71.
28      Vt Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus) 8. juuli 2019. aasta kohtumäärus nr 18257 ja 13. veebruari 2020. aasta kohtumäärus nr 3561. Lisaks, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus õigesti märkis, leiavad ka mõned Hispaania kohtud, et lepingu sõlmimise koht „on see veebisait, mille kaudu reisijad on teinud broneeringu oma alalises elukohas, töökohas või mis tahes muus traadita võrguühendust pakkuvas avalikus kohas viibides“, millest tulenevalt võib reisija esitada lennuettevõtja vastu hagi oma elukohajärgsetesse kohtutesse (vt Audiencia Provincial de Bizkaia (Bizkaia provintsikohus) neljanda koja 6. novembri 2020. aasta kohtumäärus nr 2132/2020 (ES:APBI:2020:1742A). Vt ka
Juzgado Mercantil n.º 4 de Barcelona (Barcelona kaubanduskohus nr 4) 11. novembri 2019. aasta kohtuotsus nr 286/2019, (ES:JMB:2019:10412)).
29      Vt kohtuotsus Charbonneau vs.
Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law-Now, „Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999“, Scotland, United Kingdom, 2018, kättesaadav aadressil: https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.
30      Vt Cour de cassationi (Prantsusmaa kassatsioonikohus) 1. tsiviilkolleegiumi 23. juuni 2011. aasta kohtuotsus nr 09‑17.372, ei avaldata; cour d’appel de Toulouse’i (Toulouse’i apellatsioonikohus, Prantsusmaa) 7. märtsi 2019. aasta kohtuotsus nr 18/05005; cour d’appel de Bordeaux’ (Bordeaux’ apellatsioonikohus, Prantsusmaa) 24. septembri 2012. aasta kohtuotsus nr 12/01346 ja cour d’appel de Poitiers’ (Poitiers’ apellatsioonikohus, Prantsusmaa) 8. aprilli 2016. aasta kohtuotsus nr 15/04926.
31      Vt 24. septembri 2024. aasta otsus nr 2830/2024, RPL 336/23;
26. veebruari 2025. aasta otsus nr 774/2025, RPL 285/24, ja 26. veebruari 2025. aasta otsus nr 775/2025, RPL 309/24, le juge de Paix (Luksemburgi rahukohus).
32      Vt International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10.–‑28. mai 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents ja vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2); Deiró, G., „Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air“, Air & Space Law, vol. 37, nr 4 ja 5, 2012, lk 346; Huggler, H., „Still Far From Home –
How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s „Fifth Jurisdiction“ For „Wandering Americans“, Journal of Air Law and Commerce, 89. kd, nr 2,  2024, lk 251–295; Derache, C., „Forum Shopping in Air Law:
Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective“, Air & Space Law, 45. kd, nr 6, 2020, lk 616–617.
33      Võrdluseks, rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise 1929. aasta 12. oktoobril Varssavis allkirjastatud ja 1955. aasta 28. septembril Haagi protokolliga parandatud konventsiooni muutmise protokolli, mis on alla kirjutatud 1971. aasta 8. märtsil Guatemalas, artiklis XII oli ette nähtud „viies kohtualluvus“ kahju hüvitamise hagide jaoks, mis on esitatud mitte ainult reisijate surma, vigastuste või hilinemise tõttu tekkinud kahju, vaid ka pagasi hävimise, kaotsimineku, kahjustumise või hilinemise tõttu tekkinud kahju hüvitamiseks. See protokoll ei jõustunud kunagi.
34      Ameerika Ühendriigid rõhutasid asjaolu, et „viienda kohtualluvuse aluse“ või „viienda kohtualluvuse“ lisamine oleks hõlbustanud pädevate kohtute kindlaksmääramist, mis on raskendatud eelkõige „elektroonilise piletimüügi, veebi kaudu broneerimise jmt tõttu“. Vt International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air),  Montreal – Canada, 10.–28. mai 1999, vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), lk 102.
35      Selle eristuse tagajärjeks on põhimõtteliselt see, et kui reisija esitab hagi vigastuse tõttu tekkinud kahju hüvitamiseks selle osalisriigi kohtule, kus on tema alaline elukoht õnnetuse hetkel, peab ta potentsiaalselt esitama erinevasse kohtusse teise hagi pagasi kahjustumise või kaotamise tõttu tekkinud kahju hüvitamiseks. Vt Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, European Journal of Consumer Law –
Revue européenne de droit de la consommation, nr 2, 2011, lk 341.
36      Kohtujurist Campos Sánchez-Bordona kasutatud sõnastus kohtuotsuses Stichting Right to Consumer Justice ja Stichting App Stores Claims esitatud ettepanekus (C‑34/24, EU:C:2025:212, punkt 60).
37      Olgu lisaks märgitud, et, seoses Montréali konventsiooni artikli 33 lõike 2 kohta seisukoha võtmisega kohtuasjas, mis käsitles reisija vigastust, leidis United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Ameerika Ühendriikide Columbia ringkonna apellatsioonikohus) sisuliselt, et pelgast asjaolust, et ringkonna territooriumil on ligipääs lennuettevõtja veebisaidile, ei saa järeldada, et see ettevõtja on sarnane asjaomasel territooriumil tegutseva riigisisese ettevõtjaga (vt 19. jaanuari 2021. aasta kohtuotsus nr 19‑7034, Erwin-Simpson vs.
AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Ameerika Ühendriikide Columbia ringkonna apellatsioonikohus), kättesaadav aadressil: https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Vt ka kohtunik Christopher R. Cooperi 22. märtsi 2019. aasta memorandum opinion kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus Erwin-Simpson vs.
AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), kättesaadav aadressil: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, milles ta märkis, et teooria, mille kohaselt ameeriklastele ligipääsetavast veebisaidist piisab kohtu materiaalõigusliku pädevuse tuvastamiseks, laiendaks viiendat kohtualluvust üleliia. Selline arutluskäik kehtib ka Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 kehtestatud kolmanda kohtualluvuse aluse suhtes).
38      Liidu õiguses tuleneb kohtualluvuse eeskirjade kohaldamisest põhimõtteliselt see, et tarbijad saavad pöörduda oma elukohajärgse kohtu poole. See ilmneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2012. aasta määrusest (EL) nr 1215/2012 kohtualluvuse ning kohtuotsuste tunnustamise ja täitmise kohta tsiviil- ja kaubandusasjades (ELT 2012, L 351, lk 1) (edaspidi „Brüsseli Ia määrus“) artikli 18 lõikest 1, mille kohaselt „[t]arbija võib algatada menetluse teise lepingupoole vastu selle liikmesriigi kohtutes, kus on nimetatud poole alaline elukoht, või, olenemata teise poole alalisest elukohast, selle paiga kohtutes, kus on tarbija enese alaline elukoht“ (varem nõukogu 22. detsembri 2000. aasta määruse (EÜ) nr 44/2001 kohtualluvuse ja kohtuotsuste täitmise kohta tsiviil- ja kaubandusasjades artikli 16 lõige 1 (EÜT 2001, L 12, lk 1; ELT eriväljaanne 19/04, lk 42; edaspidi „Brüsseli I määrus“)). Ent Brüsseli Ia määruse artikli 17 lõikes 3 (varem Brüsseli I määruse artikli 15 lõige 3) on sätestatud, et seda sätet, mis sisaldub 4. jaos, mis käsitleb „kohtualluvust tarbijalepingute puhul“, „ei kohaldata transpordilepingute suhtes, välja arvatud lepingud, mille alusel osutatakse summaarhinna eest kombineeritud veo- ja majutusteenust“. Vt muu hulgas Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, lk 98, nr 139.
39      ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10.
40      Euroopa Kohus on märkinud, et rahvusvahelise kohtualluvuse eeskirjad, mis on kohaldatavad avaldustele, mis on esitatud määruse nr 261/2004 alusel, tuleb läbi vaadata Brüsseli Ia määruse (varem Brüssel I määrus) alusel, millest tulenevalt määratakse kohtualluvus kindlaks Brüsseli Ia määruse artiklis 4 (varem Brüsseli I määruse artikkel 2) sätestatud kohtualluvuse üldeeskirja alusel, mille kohaselt on pädevus selle liikmesriigi kohtutel, mille territooriumil on kostja alaline elukoht, ning Brüsseli Ia määruse artikli 7 punkti 1 alapunktis b sisalduva (varem Brüsseli I määruse artikli 5 punkti 1 alapunkt b) valikulise kohtualluvuse eeskirja alusel, mis rajaneb asjaomase kohustuse täitmise kohal (vt 9. juuli 2009. aasta kohtuotsus Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punktid 28–32 ja 41–43) ja 10. märtsi 2016. aasta kohtuotsus Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, punkt 46); Clavel, S., „Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal“, Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc: le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, lk 235, ning Tang, Z. S., „Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers“, op. cit., lk 349).
41      Kohtjurist Bot leiab, et lennutranspordilepingu täitmine sisaldab hulka teenuseid, mille hulka kuuluvad reisijate registreerimine, reisijate lennuki pardale tulek ja nende vastuvõtt, reisijate ja nende pagasi vedu lähtekohast sihtkohta, arvestades seejuures ohutusnõudeid, lennu kestel reisijate eest hoolitsemine, reisijate lennukist lahkumine ja lõpuks nende pagasi väljastamine (vt kohtujurist Boti ettepanek kohtuasjas Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, punkt 46)).
42      Käesolevas asjas nähtub toimiku materjalidest ja kolmanda eelotsuse küsimuse sõnastusest, et Madridi lennujaamas sõlmitud pagasi registreerimise lepingut loetakse reisijate veo põhilepingu lisalepinguks. Sama kehtib Prantsusmaal (vt transpordiseadustiku (Code des transports) artikkel L6421-1, kus
„[r]eisijaveoleping fikseeritakse üksik- või grupipileti väljastamise teel. Pagasiveoleping fikseeritakse iga registreeritud pagasi kohta pagasikviitungi väljastamise teel“).
43      Käesolevas asjas ei ole küsimus selles, millisel kohtul on pädevus lahendada kahju hüvitamise hagi, mis on esitatud vedaja vastu, kes transpordib ainult pagasit, ilma pagasiga koos sõitva reisijata.
44      Juhul kui reisija lennuki pardale tegelikult ei ole läinud, võetakse registreeritud pagas põhimõtteliselt enne lendu pagasiruumist välja.
45      Täpsustan, et tegemist ei ole seisukohaga, et juhul, kui lennuettevõtja vastu esitatud kaebus sisaldab mitut nõuet, mille aluseks on erinevad õigusaktid, nagu ühelt poolt määrus nr 261/2004 ja teiselt poolt Montréali konventsioon, tuleks asja arutaval kohtul oma pädevuse kindlakstegemiseks määrata mitme asjaomase kohustuse hulgast kindlaks põhikohustus. Tuletan nimelt meelde, et Euroopa Kohus on juba märkinud, et ühelt poolt määruse nr 261/2004 ja teiselt poolt Montréali konventsiooni sätetel põhinevad õigused kuuluvad erinevatesse õiguslikesse raamistikesse (vt selle kohta kohtuotsus Guaitoli (punktid 34–36)).
46      Vt selle kohta ja analoogia alusel 14. juuli 2016. aasta kohtuotsus Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, punkt 33 ja seal viidatud kohtupraktika), 8. märtsi 2018. aasta kohtuotsus Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, punkt 36) ja 28. novembri 2024. aasta kohtuotsus VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, punkt 20).
47      Vt Montréali konventsiooni preambuli kolmas ja viies lõik.
48      Varssavi konventsiooni artiklis 36 on ette nähtud: „Käesolev konventsioon on sõlmitud prantsuse keeles ühes eksemplaris […].“ Sama kehtib ka 18. aprilli 1951. aasta Euroopa Söe- ja Teraseühenduse asutamislepingu (Pariisi leping) kohta. Vt Pescatore, P., „Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sorti“, Études de droit communautaire européen 1962-2007:
avec une liste bibliographique, Bruylant, Brüssel, 2008, lk 997.
49      Vt Montréali konventsiooni lõppsätted: „Koostatud kahekümne kaheksandal mail tuhande üheksasaja üheksakümne üheksandal aastal Montréalis araabia, hiina, hispaania, inglise, prantsuse ja vene keeles; kõik tekstid on võrdselt autentsed. […]“.
50      Piirdun oma analüüsis hispaania-, prantsus- ja ingliskeelse versiooniga, kuna ma ei ole võimeline mõistma peensusi, mis võivad ilmneda araabia-, hiina- ja venekeelsest versioonist.
51      Kohtujuristi kursiiv.
52      Vt Papaux, A., ja Samson, R., „1969 Vienna Convention –
Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages“, The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O., ja Klein, P., (toim), Oxford University Press, 2011, lk 868. Vt ka analoogia alusel kohtujurist Tanchevi ettepanek kohtuasjas Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, punkt 44).
53      Vt Dettling-Ott, R., „Article 33“, op.cit., lk 542, milles on viidatud Cour d’appel de Paris’ (Pariisi apellatsioonikohus, Prantsusmaa) 2. märtsi 1962. aasta kohtuotsusele Herfroy vs.
Artop ja la Cie Companhia de Securos Imperio, R.F.D.A., 1962, lk 177, ning Tribunal de grande instance de la Seine’i (Seine’i esimese astme kohus, Prantsusmaa) kohtuotsusele Viini Sümfooniaorkester vs. TWA, R.F.D.A., 1972, lk 202. Vt ka Cour d’appel de Paris’ (Pariisi apellatsioonikohus) 1. juuli 2014. aasta kohtuotsus nr 14/00969.
54      Vt
Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (New Yorki kõrgeima kohtu apellatsiooniosakond, esimene koda, Ameerika Ühendriigid) 18. detsembri 1956. aasta kohtuotsus Berner vs. United Airlines (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), kättesaadav aadressil: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, ja United States Court of Appeals, Second Circuit (teise piirkonna apellatsioonikohus, Ameerika Ühendriigid) 13. mai 1966. aasta kohtuotsus Eck vs. United Arab Airlines, Inc., (360 F.2d 804), kättesaadav aadressil: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (edaspidi „kohtuotsus Eck vs. United Arab Airlines, Inc.“); de Juglart, M., „Transport soumis au régime de responsabilité“, op. cit., lk 443; Dettling-Ott, R., „Article 28“, op. cit., lk 8. Vt samuti Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op. cit., lk 95–96, nr 134, milles on märgitud, et seda tõlgendust on tunnustatud eelkõige Saksa, Šveitsi ja Ameerika kohtupraktikas.
55      Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus) leiab, et asjaolust, et reisibüroole on antud volitus väljastada lennuettevõtja eest lennupileteid, võib lihtsa üldeelduse põhjal järeldada, et „vedaja andis sellele reisibüroole loa pileteid väljastada ning see büroo esindab seega vedaja enda piletimüügikohta“ konkreetse kahepoolse lepingu alusel, milles teda võib lugeda lennuettevõtja teenuste osutamise haldajaks, volitatud esindajaks või alltöövõtjaks. Selleks, et kinnitada, et lennuettevõtjal on Montréali konventsiooni artikli 33 tähenduses tegevuskoht, mille kaudu leping sõlmiti, on seega „vajalik, et lennuettevõtjal on Itaalias oma organisatsioon (näiteks piletimüügikontor) või üksus, mis on temaga lepingu kaudu tihedalt seotud (näiteks haldur/volitatud esindaja), kelle vahendusel ta lennupileteid müüb“ (mitteametlik tõlge) (vt Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (kassatsioonikohus, VI tsiviilosakond) 5. novembri 2020. aasta kohtumäärus nr 24632 (Rv. 659913-02, punktid 6.3.2. ja 6.3.3), kättesaadav aadressil: https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf; Dominelli, S., „The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims“, 12. november 2020, avaldatud veebisaidil Conflict of Laws.net –
Views and News in Private International Law, kättesaadav aadressil: https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.
56      Vt Fuglevåg, I., „An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway –
Article 33 of the Montreal Convention“, 3. mai 2024, avaldatud veebisaidil Simonsen Vogtwiig, kättesaadav aadressil: https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Sellest artiklist ilmneb, et Norra kohtutel on sama lähenemisviis kui Itaalia kohtutel ning nad kasutavad tahtlikult Prantsuse kohtutest erinevat lähenemisviisi.
57      Vt analoogia alusel Euroopa Ühenduse asutamislepingute kohta Lipstein, K., „Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties“, Tulane Law Review, 48. kd, nr 4, 1973 ja 1974, lk 907–915.
58      Mõiste „establishment“ sisaldus täpsemalt Ühendkuningriigi esitatud tõlkes, samas kui mõiste „place of business“ pakkusid välja Ameerika Ühendriigid. Vt International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10.–28. mai 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, lk 337.
59      Vt International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10.–28. mai 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Reisijate vigastuste korral viienda kohtualluvuse aluse lisamisega seotud läbirääkimiste käigus pakuti kõigepealt välja mitu teguviisi. Arutlusel oli võimaldada reisijal oma valikul pöörduda sellesse kohtusse, „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]“ (C‑WP/10470 Attachment, A-12, lk 42) või „in which the carrier has an establishment“ (kohtujuristi kursiiv). Samuti pakuti välja lõige 3 mõiste „establishment“ määratlemiseks: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air“ (kohtujuristi kursiiv) (C‑WP/10613 Attachment, A-13, lk 99, ning Attachment D, D-13, lk 219). Mõnest arutelust tõusis esile mõiste „establishment“ määratluse kitsas tähendus selle lõike 2 järgi ning küsitavused seoses sellega, et määratlus piiratakse selle lõikega, kuigi sama mõiste esines ka lõikes 1. Samuti mainiti laiemat tähendust, mille on sellele mõistele omistanud Ameerika Ühendriigid (vt Attachment E, Discussion material, lk 319, ning Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System“ (Montreal, 26-27 January 1998), lk 326, punktid 4.16 ja 4.17, ning lk 328, punkt 4.28). Lõikes 2 sisalduv mõiste „establishment“ asendati seejärel mõistega „place of business“, et seejärel saada praeguse autentse teksti sõnastuse, ning lõige 3, mille eesmärk oli mõiste „establishment“ määratlemine, kustutati (kohtujuristi kursiiv) („Article 27 –
Jurisdiction“, Attachment C, lk 336).
60      Rahvusvaheliste lepingute tõlgendamise kohta lisateabe saamiseks vt Prieto Ramos, F. ja Pacho Aljanati, L., „Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts:
Patterns and Implications for Translation“, Institutional Translation for International Governance:
Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, lk 181–201; Villiger, M. E., „Section 3. Interpretation of Treaties“, väljaandes
Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, lk 415‑462; Pacho Aljanati, L., „Multilingual EU Law: A New Way of Thinking“, European Journal of Legal Studies, eriväljaanne, sügis 2018, lk 5–46; Daillier, P., ja Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7. trükk, lk 253–266, nr 162–170; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Brüssel, 2000, lk 421–423. Viimasena viidatud autor täpsustab lisaks, et „[l]’important n’est pas dans l’„exactitude“
qu[e l’interprétation] serait censée assurer;
elle tient exclusivement à la justification rationnelle qu’elle apporte à la signification qui est concrètement donnée au traité dans la situation particulière où la portée de celui-ci a été mise en cause“ („[t]ähtis ei ole mitte [tõlgenduse] „täpsus“, vaid ainuüksi selle tõlgendusega asutamislepingule konkreetselt antud tähenduse ratsionaalne põhjendamine konkreetses olukorras, kus on tekkinud küsimus selle lepingu ulatuse kohta“) (lk 422). Vt ka EIK 10. detsembri 2007. aasta otsus Stoll vs. Šveits (GC) (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).
61      Vt kohtujurist Saugmandsgaard Øe ettepanek kohtuasjas Guaitoli jt (C‑213/18, EU:C:2019:524, 38. joonealune märkus); Dettling-Ott, R., „Article 33“, op.cit., lk 546; Bernigaud, S., jt, Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Brüssel, 2016, lk 251; Letacq, F., „Fasc. 460: Transport aérien. –
Sources du droit applicable. –
Titre de transport. –
Responsabilité. Action en réparation“, JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 à 1245-17, 11. aprill 2019, § 167 ja 168. Autor märgib, et kõik kohtud siiski seda lähenemisviisi ei kasuta, kuna näib, et teatud kohtud võtavad arvesse iga eraldi lennu sihtkohta.
62      Vt kohtuotsus Eck vs. United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased –
assuming it is a High Contracting Party –
if, but only if, the defendant has a place of business there“.
63      Vt Correia, V., „Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers“, L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Brüssel, 2014, 1. trükk, lk 768.
64      Vt määruse nr 889/2002 põhjendus 7, mille kohaselt „[k]äesolev määrus ja Montréali konventsioon tugevdavad reisijate ja nende ülalpeetavate kaitset ja neid ei või tõlgendada nii, nagu vähendataks nendega kõnealuste isikute kaitset, mis tuleneb käesoleva määruse vastuvõtmise päeval kehtivatest õigusaktidest“. Vt samuti kohtujurist Emiliou ettepanek kohtuasjas Austrian Airlines (esmaabi õhusõiduki pardal) (C‑510/21, EU:C:2023:19, punkt 46), ning Deleuze, N., „Introduction“, op.cit., lk 9–11.
65      28. novembri 2024. aasta kohtuotsuses VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985) käsitles Euroopa Kohus veebi kaudu täidetud tarkvara tarnimise lepingu „täitmise koha“ kindlaksmääramist Brüsseli Ia määruse artikli 7 punkti 1 alapunkti b teise taande tähenduses. Euroopa Kohus märkis kõigepealt, et tuleb kindlaks teha peamine teenuste osutamise koht, ning leidis siis, et tegemist on kohaga, kus klient saab tarkvarale ligipääsu, see tähendab laadib selle alla ja võtab kasutusele, ning kui tarkvara kavatsetakse kasutada eri kohtades, on selleks kohaks kliendi elukoht. Käesoleva ettepaneku punktides 45–52 ja punktis 80 esitatud põhjustel olen seisukohal, et seda arutluskäiku ei saa lihtsalt üle võtta lennupiletite veebimüügi suhtes.
66      Varssavi konventsiooni artikli 3 lõikes 2, mille sisu on üle võetud Montréali konventsiooni artikli 3 lõikes 5, on sätestatud, et pileti või veodokumendi puudumine ei muuda veolepingut olematuks ega kehtetuks. Sellest tuleneb, et piletit ennast ei saa käsitada lepinguna. Vt Tillery, R., „Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines“, op.cit., lk 95; Lyck, P., ja Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless“ on International Flights“, Air & Space Law, vol. XXII, nr 1, 1997, lk 16.
67      Vt Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus) 8. juuli 2019. aasta kohtumäärus nr 18257 ja 13. veebruari 2020. aasta kohtumäärus nr 3561.
68      Vt
Lyck, P., ja Dornic, B. A., „Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of „Going Ticketless“ on International Flights“, op.cit., lk 26.
69      Vt muu hulgas EIK 28. juuli 1999. aasta kohtuotsus Selmouni vs. Prantsusmaa (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, punkt 101 ja seal viidatud kohtupraktika). Ka Euroopa Kohus on juba seda tõlgendanud, tuues välja vajaduse käsitada iga ühenduse õigusnormi selle kontekstis ja tõlgendada seda ühenduse õigust kui tervikut silmas pidades, arvestades õiguse eesmärke ja arengu taset kuupäeval, mil kõnealust normi tuleb kohaldada (vt 6. oktoobri 1982. aasta kohtuotsus Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, punkt 20)). Lisaks on kogumikus Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M., ja Voyatzis, P., (toim), Bruylant, Brüssel, 2011, tagakaanel valitud põhisuunaks 4. novembril 1950 Roomas allkirjastatud Euroopa inimõiguste ja põhivabaduste konventsioon kui „elav instrument“, mida tuleb tõlgendada lähtuvalt praegusest elukorraldusest.
70      Vt Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op.cit., lk 95–96, nr 134, kes leiab, et „[p]uisque la notion d’établissement est économique, une interprétation large doit en être proposée qui couvre les hypothèses de présence commerciale durable du transporteur par l’intermédiaire de l’infrastructure matérielle d’un agent doté d’une certaine permanence“ (kuna tegevuskoha mõiste on oma olemuselt majanduslik, tuleb seda tõlgendada laialt, hõlmates vedaja pikaajalise kohaloleku võimalusi, mis toimub teataval määral püsiva esindaja materiaalse infrastruktuuri kaudu). Ta lisab siiski, et „[e]ncore faut-il vérifier que le contrat de transport en cause a bien été conclu par l’entremise de cet établissement“ (samas tuleb kindlaks teha, kas asjaomane veoleping ikka on sõlmitud selle tegevuskoha vahendusel).
Olgu siiski märgitud, et Montréali konventsiooni artikli 33 lõikes 1 ette nähtud kolmanda kohtualluvuse aluse kitsa tõlgenduse järgi leidis Cour d’appel de Limoges (Limoges’i apellatsioonikohus, Prantsusmaa) tsiviilkolleegium 11. veebruari 2016. aasta kohtuotsuses nr 15/00345, et Limoges’i ja Lyoni (Prantsusmaa) vahelise regulaarliini käitamisest ja nende lendude reklaamimisest Limoges’i lennujaamas ei piisa selleks, et kvalifitseerida Limoges’i lennuettevõtja tegevuskohaks. Teen ettepaneku sellest tõlgendusest kõrvale kalduda.
71      Kaldun siinkohal kõrvale Prantsuse kohtute tõlgendusest ning tuletan meelde, et seda kriteeriumi kasutas muu hulgas Corte suprema di cassazione (kassatsioonikohus), nagu nähtub käesoleva ettepaneku 55. joonealusest märkusest, ning New Yorki apellatsioonikohus kohtuotsuses Eck vs. United Arab Airlines, Inc.
72      11. aprilli 2019. aasta kohtuotsus (C‑464/18, edaspidi „kohtuotsus Ryanair“, EU:C:2019:311).
73      Vt kohtuotsus Ryanair (punktid 32–36). Euroopa Kohus märkis lisaks, et asjaomane filiaal osutas kohtu käsutuses oleva teabe kohaselt maksuküsimustega seotud teenuseid.
74      Vt 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 32 ja seal viidatud kohtupraktika).
75      Vt selle kohta 9. juuli 2009. aasta kohtuotsus Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, punkt 27) ja kohtuotsus Guaitoli (punktid 34–36).
76      Ei Varssavi konventsioonis ega Montréali konventsioonis ei nähtud ette kohtualluvust, mis põhineb sellel paigal, kus tuli täita asjaomane kohustus, nagu on sätestatud Brüsseli Ia määruse artikli 7 punkti 1 alapunktis b (enne Brüsseli I määruse artikli 5 punkti 1 alapunkt b). Voir Cachard, O., „Le transport international aérien de passager“, op.cit., lk 93, nr 127, kes leiab, et see tuleneb asjaolust, et, „par hypothèse, le contrat s’exécute successivement sur l’[É]tat de départ, les [É]tats de survol, la haute mer et l’[É]tat de destination. Or, comme cela est classique en droit des transports, il peut être difficile de localiser le dommage, en particulier le dommage causé aux bagages“ („eeldatavalt täidetakse lepingut üksteise järel lähteriigis, ülelennu riikides, avamerel ja sihtriigis. Ent nagu transpordiõiguses on tavaline, võib olla raske kahju tekkimise kohta kindlaks teha, eriti pagasile tekitatud kahju puhul“). Lisan, et põhimõtteliselt on Brüsseli Ia määruse kohaldatavuseks nõutav välismaine element. Vt Quéguiner, J-S., „Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes“, teoses d’Avout, L., jt, „Droit International privé de l’Union européenne (2024)“, Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Pariis, oktoober 2025, nr 4, kroonika nr 9, lk 1491–1502.