62011CC0022
CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
M. YVES BOT
présentées le 19 avril 2012 (
1
)
Affaire C‑22/11
Finnair Oyj
contre
Timy Lassooy
[demande de décision préjudicielle formée par le Korkein oikeus (Finlande)]
«Transport aérien — Règlement (CE) no 261/2004 — Indemnisation des passagers en cas de refus d’embarquement — Notion de ‘refus d’embarquement’ — Exclusion de la qualification de ‘refus d’embarquement’ — Annulation d’un vol causée par une grève dans l’État de départ — Réorganisation des vols postérieurs au vol annulé — Droit d’indemnisation des passagers de ces vols»
1.
Par le présent renvoi préjudiciel, la Cour est amenée pour la première fois à interpréter la notion de «refus d’embarquement», au sens de l’article 2, sous j), du règlement (CE) no 261/2004 (
2
). Cette disposition définit le refus d’embarquement comme le refus de transporter des passagers sur un vol, bien qu’ils se soient régulièrement présentés à l’embarquement, sauf s’il est raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécurité, ou de documents de voyages inadéquats. Lorsqu’un passager est refusé à l’embarquement contre sa volonté, il bénéficie, en vertu de l’article 4, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, d’une indemnisation forfaitaire.
2.
La présente affaire a pour origine un litige entre la compagnie aérienne Finnair Oyj (
3
) et M. Lassooy. Ce dernier avait réservé une place sur le vol Barcelone-Helsinki du 30 juillet 2006 de 11 h 40. À la suite d’une grève à l’aéroport de Barcelone (Espagne) survenue le 28 juillet 2006, Finnair a décidé de réorganiser ses vols prévus les 28, 29 et 30 juillet 2006 et a refusé l’embarquement à M. Lassooy, faisant passer en priorité, sur le vol que ce dernier devait prendre, les passagers qui n’ont pas pu embarquer sur le vol régulier du 29 juillet 2006 consécutivement à cette grève. M. Lassooy se prévaut maintenant de l’article 4, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 et estime que Finnair doit lui verser une indemnité, conformément à cette disposition.
3.
Le Korkein oikeus (Cour suprême, Finlande) se demande donc si la notion de «refus d’embarquement», au sens de l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004, englobe uniquement les refus d’embarquement pour cause de surréservation ou bien si elle comprend également d’autres cas, tels que les refus d’embarquement pour cause de réorganisation des vols à la suite de circonstances extraordinaires.
4.
Par ailleurs, la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir si la qualification de «refus d’embarquement» peut être écartée par des motifs autres que ceux qui sont liés au passager, et notamment par des motifs liés à des circonstances extraordinaires.
5.
Dans les présentes conclusions, nous indiquerons les raisons pour lesquelles nous pensons que la notion de refus d’embarquement comprend non seulement les cas de surréservation, mais également d’autres motifs, tels que les motifs opérationnels.
6.
Puis, nous expliquerons pourquoi, selon nous, les articles 2, sous j), et 4 du règlement no 261/2004 doivent être interprétés en ce sens que le refus d’embarquement ne peut pas être raisonnablement justifié par des circonstances extraordinaires, seul le refus d’embarquer des passagers justifié par des motifs liés à la situation individuelle de ces passagers pouvant avoir pour effet d’exclure ce refus de la qualification de «refus d’embarquement». De même, nous exposerons les raisons pour lesquelles nous sommes d’avis que les articles 4, paragraphe 3, et 5, paragraphe 3, de ce règlement doivent être interprétés en ce sens qu’un transporteur aérien ne peut pas se prévaloir des circonstances extraordinaires ayant affecté un vol afin d’être exonéré de son obligation d’indemnisation envers le passager à qui il refuse l’embarquement sur un vol ultérieur lorsqu’il motive ce refus par la réorganisation de ce vol à la suite de ces circonstances extraordinaires.
7.
Enfin, nous indiquerons pourquoi, à notre avis, une telle interprétation n’entre pas en conflit avec le principe d’égalité de traitement.
I – Le cadre juridique
8.
Le premier considérant du règlement no 261/2004 indique que l’action de la Communauté européenne dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers.
9.
Le quatorzième considérant de ce règlement prévoit que les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un événement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.
10.
Aux termes de l’article 2, sous j), dudit règlement, on entend par «‘refus d’embarquement’, le refus de transporter des passagers sur un vol, bien qu’ils se soient présentés à l’embarquement dans les conditions fixées à l’article 3, paragraphe 2, sauf s’il est raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécurité, ou de documents de voyages inadéquats».
11.
L’article 4 du règlement no 261/2004 est rédigé comme suit:
«1.   Lorsqu’un transporteur aérien effectif prévoit raisonnablement de refuser l’embarquement sur un vol, il fait d’abord appel aux volontaires acceptant de renoncer à leur réservation en échange de certaines prestations, suivant des modalités à convenir entre les passagers concernés et le transporteur aérien effectif. Les volontaires bénéficient, en plus des prestations mentionnées au présent paragraphe, d’une assistance conformément à l’article 8.
2.   Lorsque le nombre de volontaires n’est pas suffisant pour permettre l’embarquement des autres passagers disposant d’une réservation, le transporteur aérien effectif peut refuser l’embarquement de passagers contre leur volonté.
3.   S’il refuse des passagers à l’embarquement contre leur volonté, le transporteur aérien effectif indemnise immédiatement ces derniers conformément à l’article 7, et leur offre une assistance conformément aux articles 8 et 9.»
12.
En vertu de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, le transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation normalement due en cas d’annulation de vol s’il est en mesure de prouver que l’annulation résulte de la survenance de circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
13.
L’article 7, paragraphe 1, sous b), dudit règlement, lu en combinaison avec l’article 4 de celui-ci, prévoit une indemnisation forfaitaire de 400 euros pour les passagers qui se sont vu refuser l’embarquement pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres.
14.
Les articles 8 et 9 du règlement no 261/2004, lus en combinaison avec l’article 4 de celui-ci, prévoient un droit au remboursement ou au réacheminement ainsi qu’un droit à une prise en charge pour les passagers qui se sont vu refuser l’embarquement.
II – Les faits et la procédure au principal
15.
À la suite d’une grève du personnel de l’aéroport de Barcelone le 28 juillet 2006, le vol régulier Barcelone-Helsinki de 11 h 40 opéré par Finnair a dû être annulé. Finnair a décidé de réorganiser ses vols afin que les passagers de ce vol ne subissent pas un temps d’attente trop long.
16.
Ainsi, ces passagers ont été acheminés vers Helsinki (Finlande) par le vol du lendemain, le 29 juillet 2006, de 11 h 40, ainsi que par un vol du même jour de 21 h 40, affrété spécialement. Cette réorganisation a eu pour conséquence qu’une partie des passagers qui avaient acheté leur billet pour le vol du 29 juillet 2006 de 11 h 40 ont dû attendre le 30 juillet 2006 pour rejoindre Helsinki par le vol régulier de 11 h 40 et par un vol de 21 h 40 également spécialement affrété pour l’occasion. De même, certains passagers, comme M. Lassooy, qui avaient acheté leur billet pour le vol du 30 juillet 2006 de 11 h 40 et qui s’étaient régulièrement présentés à l’embarquement, ont relié Helsinki par le vol spécial de 21 h 40.
17.
Estimant que Finnair lui avait refusé l’embarquement, au sens de l’article 4 du règlement no 261/2004, M. Lassooy a introduit un recours devant le Helsingin käräjäoikeus (tribunal de première instance de Helsinki) visant à obtenir que Finnair soit condamnée à lui verser l’indemnité prévue à l’article 7, paragraphe 1, sous b), de ce règlement.
18.
Par décision du 19 décembre 2008, le Helsingin käräjäoikeus a rejeté le recours formé par M. Lassooy au motif que ledit règlement ne visait que l’indemnisation des passagers pour refus d’embarquement lié à une surréservation pour des raisons économiques. Cette juridiction a estimé que l’article 4 du règlement no 261/2004 ne trouvait pas à s’appliquer, car il y avait eu une réorganisation des vols. Elle a considéré que le vol de M. Lassooy avait été annulé, bien que ce vol ait effectivement eu lieu.
19.
M. Lassooy a formé un appel devant le Helsingin hovioikeus (cour d’appel de Helsinki). Par un arrêt rendu le 31 août 2009, ce dernier a constaté que Finnair avait refusé l’embarquement à M. Lassooy contre la volonté de celui-ci. Il a estimé que le vol n’avait pas été annulé, puisque l’avion a décollé au moment indiqué dans la confirmation de réservation de M. Lassooy et que les références d’identification du vol étaient les mêmes que celles portées sur cette réservation. Le Helsingin hovioikeus a considéré qu’il découlait tant du texte du règlement no 261/2004 que des travaux préparatoires que ce règlement s’appliquait non seulement dans les cas de surréservation, mais également dans certains cas de refus d’embarquement pour des motifs opérationnels. Finnair n’est donc pas exonérée de sa responsabilité pour des raisons liées à une grève et est tenue d’indemniser M. Lassooy conformément à l’article 7 dudit règlement. Le Helsingin hovioikeus a annulé la décision du 19 décembre 2008 et a condamné Finnair à payer 400 euros plus les intérêts dus.
20.
Finnair s’est pourvue en cassation devant le Korkein oikeus. Ce dernier éprouve des doutes quant à l’interprétation qu’il convient de donner des dispositions du règlement no 261/2004. Il a donc décidé de surseoir à statuer et de poser plusieurs questions préjudicielles à la Cour.
III – Les questions préjudicielles
21.
Le Korkein oikeus a saisi la Cour des questions préjudicielles suivantes:
«1)
Convient-il d’interpréter le règlement […] no 261/2004, et en particulier son article 4, en ce sens que son application est limitée aux refus d’embarquement résultant de situations de surréservation créées par un transporteur aérien pour des raisons économiques, ou [ce] règlement trouve-t-il aussi à s’appliquer aux refus d’embarquement pour d’autres motifs, tels que des motifs opérationnels?
2)
Convient-il d’interpréter la disposition de l’article 2, sous j), du règlement [no 261/2004] en ce sens que les motifs admissibles qui y sont visés se limitent aux seuls facteurs en rapport avec les passagers ou le refus d’embarquement peut-il être justifié par d’autres motifs? Si [ce] règlement est à interpréter en ce sens que le refus d’embarquement peut être valablement justifié par d’autres motifs que ceux en rapport avec les passagers, convient-il de comprendre que ce refus peut être justifié aussi par une réorganisation des vols survenue à la suite de circonstances extraordinaires au sens des quatorzième et quinzième considérants du[dit] règlement?
3)
Convient-il d’interpréter le règlement [no 261/2004] en ce sens que le transporteur aérien peut s’exonérer de sa responsabilité en vertu de l’article 5, paragraphe 3, [de celui-ci] non seulement pour le vol qu’il a annulé lors des circonstances extraordinaires, mais aussi à l’égard des passagers des vols ultérieurs, lorsqu’il tente de répartir les inconvénients causés par les circonstances extraordinaires auxquelles il se trouve confronté – telles que les grèves – entre les membres d’un groupe de passagers plus important que celui constitué par les passagers du vol annulé en réorganisant les vols ultérieurs, de manière à ce qu’aucun passager ne subisse un retard démesuré. En d’autres termes, le transporteur aérien peut-il se prévaloir des circonstances extraordinaires aussi à l’encontre du passager d’un vol ultérieur dont le voyage n’a pas été affecté directement par ces circonstances? À cet égard, y a-t-il une différence sensible selon que le statut du passager et le droit à obtenir une indemnité sont appréciés au regard de l’article 4 du règlement [no 261/2004], relatif au refus d’embarquement, ou de son article 5, qui a trait à l’annulation d’un vol?»
IV – Notre analyse
A – Les observations liminaires
22.
Afin de donner une réponse claire à la juridiction de renvoi, nous pensons que les questions peuvent être traitées de la manière suivante.
23.
La première question porte sur la notion de «refus d’embarquement», au sens de l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004. Plus précisément, la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir, en substance, si cette disposition doit être interprétée en ce sens que cette notion comprend uniquement les refus d’embarquement pour cause de surréservation ou bien qu’elle englobe également d’autres cas, tels que les refus d’embarquement pour cause de réorganisation de vols.
24.
Les deuxième et troisième questions sont, à notre avis, liées. En effet, par ces deux questions, la juridiction de renvoi amène la Cour, en réalité, à s’interroger sur l’incidence que peut avoir la survenance de circonstances extraordinaires sur le régime d’indemnisation et d’assistance mis en place par l’article 4 du règlement no 261/2004.
25.
Ainsi, par sa deuxième question, la juridiction de renvoi cherche à savoir, en substance, si l’article 2, sous j), de ce règlement doit être interprété en ce sens que la qualification de «refus d’embarquement» ne peut être exclue que par des motifs qui sont liés au passager faisant l’objet de ce refus ou bien que d’autres motifs, tels que la réorganisation des vols due à des circonstances extraordinaires, sont susceptibles d’être admis aux fins d’une telle exclusion.
26.
Puis, par la première partie de la troisième question, la juridiction de renvoi s’interroge sur la portée des effets de l’annulation d’un vol due à des circonstances extraordinaires. En effet, elle se demande, en substance, si l’exonération de l’obligation d’indemnisation en cas d’annulation d’un vol due à des circonstances extraordinaires, telle que prévue à l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement, peut être étendue aux cas de refus d’embarquement sur un vol ultérieur lorsque le transporteur aérien justifie ce refus par la réorganisation de ce vol à la suite de ces circonstances extraordinaires.
27.
Enfin, par la seconde partie de la troisième question, nous comprenons que la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir s’il n’existe pas une inégalité de traitement entre les passagers dont le vol a été annulé et ceux qui se sont vu refuser l’embarquement, dans la mesure où les premiers, conformément à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, ne seraient pas indemnisés en cas de circonstances extraordinaires, tandis que les seconds auraient le droit à une indemnisation en vertu de l’article 4 de ce même règlement.
B – Sur les questions préjudicielles
28.
En s’interrogeant sur le contenu que revêt la notion de «refus d’embarquement», au sens de l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004, la Cour a l’occasion de se prononcer sur la portée de l’article 4, paragraphe 3, de ce règlement qui prévoit qu’un passager ayant été refusé à l’embarquement contre sa volonté doit être indemnisé par le transporteur aérien et faire l’objet d’une assistance, conformément aux articles 7 à 9 dudit règlement.
29.
Selon une jurisprudence constante, il y a lieu, pour l’interprétation d’une disposition du droit de l’Union, de tenir compte non seulement des termes de celle-ci, mais également de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie (
4
).
30.
La notion de «refus d’embarquement» est définie à l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004 comme «le refus de transporter des passagers sur un vol, bien qu’ils se soient présentés à l’embarquement dans les conditions fixées à l’article 3, paragraphe 2 [ (
5
)], sauf s’il est raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécurité, ou de documents de voyages inadéquats».
31.
À la seule lecture de l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004, il n’est pas possible de déterminer si la notion de refus d’embarquement comprend uniquement les cas de surréservation. C’est donc dans le contexte de cette disposition et eu égard aux objectifs poursuivis par ce règlement qu’il convient de rechercher quelle était l’intention du législateur de l’Union.
32.
Ledit règlement vise à remplacer le règlement (CEE) no 295/91 (
6
). En effet, la Commission européenne, dans sa proposition de règlement (
7
), indiquait que le règlement no 295/91 ne dissuadait pas toujours les transporteurs aériens de pratiquer à l’excès le refus d’embarquement ou les annulations, pas plus qu’il ne les incitait à contrebalancer leurs avantages commerciaux par des réductions de prix pour le passager. Ainsi, un trop grand nombre de passagers aurait continué à pâtir de ces pratiques (
8
).
33.
Avec l’adoption du règlement no 261/2004, l’objectif annoncé était de combler les lacunes du règlement no 295/91 et de réduire la fréquence de la pratique du refus d’embarquement en incitant les transporteurs aériens à trouver des volontaires acceptant de renoncer à leur réservation en échange de certains avantages, au lieu d’empêcher des passagers d’embarquer (
9
).
34.
Ce sont donc des règles strictes et dissuasives à l’égard des transporteurs aériens que le législateur de l’Union a souhaité mettre en œuvre avec le règlement no 261/2004.
35.
Afin de donner le plein effet à ces règles, la notion de refus d’embarquement doit être interprétée largement et ne peut se limiter à la surréservation. Cela ressort clairement des travaux préparatoires à l’adoption de ce règlement. En effet, selon le législateur de l’Union, la pratique du refus d’embarquement a deux causes. La première est le transfert sur un vol ultérieur de passagers qui ne peuvent pas prendre le vol pour lequel ils ont une réservation en raison de problèmes d’exploitation, tels que l’arrivée tardive ou l’annulation des vols de correspondance, ou le remplacement d’un avion défectueux par un appareil de capacité plus faible. Ainsi, les passagers transférés créent une demande de sièges inattendue, parfois telle que les passagers du vol suivant se voient refuser l’embarquement. La seconde cause est celle du passager défaillant entraînant la pratique de la surréservation (
10
).
36.
La nécessité d’interpréter largement la notion de refus d’embarquement découle également de l’objectif que le règlement no 261/2004 cherche à atteindre. Nous rappelons, en effet, que ce dernier vise à garantir un niveau élevé de protection aux passagers aériens, le refus d’embarquement entraînant des difficultés et des désagréments sérieux pour ces passagers (
11
). À cet égard, la Cour a jugé, dans son arrêt Sturgeon e.a., précité, que les dispositions octroyant des droits aux passagers aériens, y compris celles octroyant un droit à indemnisation, doivent être interprétées largement (
12
).
37.
Or, admettre que seuls les cas de surréservation sont compris dans la notion de refus d’embarquement aurait pour conséquence de priver les passagers étant dans la situation de M. Lassooy de toute protection.
38.
En effet, nous rappelons que M. Lassooy, dans le litige au principal, s’est régulièrement présenté à l’embarquement, lequel lui a été refusé à la suite de la décision prise par Finnair de réorganiser ses vols et de faire passer en priorité les passagers aériens dont le vol avait été annulé deux jours auparavant à cause d’une grève. Le vol pour lequel M. Lassooy avait une réservation a eu lieu à l’heure et au jour prévus.
39.
Dès lors, si nous considérions que M. Lassooy n’a pas fait l’objet d’un refus d’embarquement, il ne pourrait pas se prévaloir de l’article 4 du règlement no 261/2004 ni des dispositions de ce règlement relatives à l’annulation et pas plus de celles relatives au retard. Ainsi, un passager qui se trouve dans la même situation que M. Lassooy, parce que le transporteur aérien a unilatéralement pris la décision de réorganiser ses vols, n’entrerait dans aucune des catégories qui prévoient des mesures protectrices à l’égard des passagers aériens subissant des difficultés et des désagréments sérieux. Le transporteur aérien ne serait pas tenu non seulement de lui verser une indemnité pour le préjudice occasionné, mais également et surtout de lui fournir une assistance, c’est-à-dire de pourvoir aux besoins immédiats, sur place, de ce passager. Ce dernier serait abandonné à son sort, ce qui serait totalement contraire à l’objectif poursuivi par ledit règlement qui est, nous le rappelons, de garantir un niveau élevé de protection aux passagers aériens.
40.
En outre, cela pourrait également avoir pour conséquence de tenter certains transporteurs aériens de contourner les dispositions du règlement no 261/2004 et de se soustraire à leurs obligations, et ce dans le mépris de la volonté du législateur de l’Union qui a justement jugé nécessaire de renforcer les droits des passagers aériens (
13
). Il serait, ainsi, facile pour ces transporteurs de prétexter une réorganisation de leurs vols ou tous motifs autres que celui de la surréservation pour refuser un passager à l’embarquement et éviter de lui verser une indemnité ou bien de le prendre en charge.
41.
Par conséquent, au vu de l’ensemble de ces éléments, nous sommes d’avis que l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que la notion de refus d’embarquement comprend non seulement les cas de surréservation, mais également d’autres motifs, tels que les motifs opérationnels.
42.
Si la notion de refus d’embarquement ne comprend pas uniquement, à notre avis, les cas de surréservation, il convient, à présent, de se demander si une situation telle que celle de M. Lassooy peut être exclue de la qualification de «refus d’embarquement», au sens de l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004, pour des motifs liés à la réorganisation de vols à la suite de circonstances extraordinaires.
43.
En effet, Finnair estime que les motifs ayant conduit au refus de laisser M. Lassooy embarquer sur le vol pour lequel il avait une réservation étaient des motifs admissibles de refus d’embarquement, puisque de tels motifs seraient liés à la santé, à la sûreté ou à la sécurité, conformément à cette disposition. Finnair considère également que, étant donné que le règlement no 261/2004 prévoit de limiter la responsabilité du transporteur aérien en cas de circonstances extraordinaires qu’il n’aurait pu éviter, le refus d’embarquement de M. Lassooy était justifié. La juridiction de renvoi, quant à elle, se demande si les motifs admissibles de refus d’embarquement ne sont pas uniquement liés au passager qui fait l’objet de ce refus.
44.
S’il est vrai que l’emploi de l’adverbe «notamment», à l’article 2, sous j), du règlement no 261/2004, démontre que la liste des motifs pour lesquels la qualification de «refus d’embarquement» est écartée n’est pas exhaustive, nous pensons, néanmoins, que ces motifs doivent être limités aux seuls motifs liés à la situation individuelle du passager.
45.
En effet, un refus d’embarquement raisonnablement justifié, au sens de cette disposition, a pour conséquence d’exclure le passager concerné de toute possibilité d’indemnisation et de toute assistance. S’agissant donc d’une dérogation aux règles protectrices instaurées par ce règlement et bénéficiant aux passagers aériens, il convient d’en donner une interprétation stricte, conformément à la jurisprudence constante de la Cour (
14
).
46.
Le refus d’embarquement a ceci de particulier qu’il vise un passager et non le vol lui-même. Certes, il peut arriver que plusieurs passagers se voient refuser l’embarquement sur un même vol. Cependant, contrairement aux cas d’annulation et de retard, le refus d’embarquement n’a pas pour effet d’affecter indifféremment tous les passagers. C’est une mesure individuelle prise par le transporteur aérien de manière arbitraire à l’encontre d’un passager qui a pourtant satisfait à toutes les conditions requises aux fins de l’embarquement.
47.
Cette mesure individuelle ne perd son caractère arbitraire que lorsque le passager lui-même commet une faute, par exemple en présentant des documents d’identité non valides, ou bien lorsque, par son comportement, il met en péril la sécurité du vol et/ou des autres passagers, par exemple lorsqu’il se trouve en état d’ébriété ou fait preuve de violence. À notre avis, dans de tels cas, c’est parce que la décision de ne pas embarquer le passager est imputable à ce dernier que l’article 4 du règlement no 261/2004 ne trouve pas à s’appliquer et que ce passager ne peut prétendre à aucune indemnité ni aucune prise en charge.
48.
En revanche, il nous semble que, au vu de l’objectif de ce règlement qui est de garantir un niveau élevé de protection des passagers aériens, la décision de refus d’embarquement fondée sur des motifs qui sont complètement extérieurs au passager concerné ne peut pas avoir pour effet de priver ce dernier de toute protection. En effet, ainsi que nous l’avons déjà exposé aux points 37 à 40 des présentes conclusions, si nous excluions de la qualification de «refus d’embarquement» une situation telle que celle de M. Lassooy, cela aurait pour conséquence de le priver de toute indemnisation et de toute prise en charge.
49.
La survenance de circonstances extraordinaires entraînant pour le transporteur aérien une réorganisation de ses vols, comme dans la présente affaire, n’est pas de nature, selon nous, à remettre en cause cette analyse.
50.
Tout d’abord, dans la mesure où le concept de circonstances extraordinaires vise à limiter, voire à exonérer, la responsabilité du transporteur aérien, lorsque l’événement en cause n’aurait pas pu être évité même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (
15
), il convient d’en faire une application restreinte.
51.
Ensuite, nous constatons que le quinzième considérant du règlement no 261/2004 énonce qu’«il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation [ (
16
)] d’un ou de plusieurs vols de cet avion». Le législateur de l’Union n’a manifestement pas prévu que l’excuse de circonstances extraordinaires puisse être invoquée par le transporteur aérien en cas de refus d’embarquement. À cet égard, ainsi que le gouvernement finlandais l’a justement observé, même en cas d’annulation ou de retard dus à des circonstances extraordinaires, le passager bénéficie du droit au réacheminement et à une prise en charge, en vertu des articles 5 et 6 de ce règlement. En revanche, rien de semblable n’a été prévu par le législateur de l’Union concernant le passager qui se voit refuser l’embarquement. Ainsi que nous l’avons vu, le passager concerné se retrouve dépourvu de toute prise en charge et de toute assistance lorsque sa situation ne relève pas du champ d’application de l’article 4 dudit règlement. Cela confirme bien, à notre sens, que le législateur de l’Union n’a pas envisagé que la qualification de «refus d’embarquement» puisse être écartée par des motifs liés à la survenance de circonstances extraordinaires.
52.
Les mêmes constatations s’imposent, à notre avis, en ce qui concerne la possibilité d’extension de l’exonération de l’obligation d’indemnisation en cas d’annulation d’un vol due à des circonstances extraordinaires, au cas de refus d’embarquement sur un vol ultérieur lorsque le transporteur aérien justifie ce refus par la réorganisation de ce vol à la suite de ces circonstances extraordinaires.
53.
Du reste, nous ajouterons qu’il ressort du quinzième considérant du règlement no 261/2004 qu’il y a circonstances extraordinaires lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic concerne un avion précis pour une journée précise (
17
). Dans la présente affaire, les circonstances extraordinaires, à savoir la grève du personnel de l’aéroport, n’ont touché que le vol du 28 juillet 2006 de 11 h 40, puisque lui seul a été annulé. Si ces circonstances ont effectivement rendu impossible ce vol, Finnair n’ayant aucune maîtrise sur les événements qui ont frappé l’aéroport de Barcelone, il en va différemment pour les vols des 29 et 30 juillet 2006, puisque Finnair était libre de faire passer en priorité ou non les passagers du vol du 28 juillet 2006. En aucune façon la grève à l’aéroport de Barcelone ce jour-là n’a eu pour effet de contraindre Finnair à refuser l’embarquement de M. Lassooy, deux jours après le vol annulé.
54.
Finnair a, seule, pris la décision de réorganiser les vols et une telle décision ne peut pas avoir pour effet de priver le passager aérien qui s’est régulièrement présenté à l’embarquement de toute protection.
55.
Il est, certes, vrai que la grève à l’aéroport ne peut pas être imputée à Finnair. Cependant, ainsi qu’il ressort des travaux préparatoires à l’adoption du règlement no 261/2004, le régime d’indemnisation et d’assistance des passagers aériens mis en place par le législateur de l’Union vise, avant tout, à protéger ces passagers. Ainsi, celui-ci a adopté une solution simple en vertu de laquelle toutes les obligations relatives à ce régime sont du ressort du transporteur qui assure le vol. C’est une solution qui se veut pratique étant donné que le transporteur qui assure le vol dispose de personnel et d’agents dans les aéroports pour venir en aide aux passagers. C’est un système direct, simple et donc facile à comprendre par les passagers (
18
).
56.
Si le transporteur aérien estime qu’il n’a pas à souffrir des conséquences d’une grève à l’aéroport, il est en droit, en vertu de l’article 13 du règlement no 261/2004, de demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable.
57.
À une telle interprétation pourrait nous être opposé le fait que le sort du passager à qui le transporteur aérien a refusé l’embarquement, comme dans la présente affaire, à la suite de circonstances extraordinaires serait plus favorable que celui du passager qui a vu son vol annulé ou retardé à la suite de telles circonstances, dans la mesure où le premier serait indemnisé mais pas le second. Selon le gouvernement finlandais, cela pourrait être contraire au principe d’égalité de traitement.
58.
Selon une jurisprudence constante, le principe d’égalité de traitement ou de non-discrimination exige que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (
19
). Or, contrairement à ce que soutient le gouvernement finlandais (
20
), nous ne pensons pas que les passagers victimes d’une annulation ou d’un retard de vol se trouvent dans la même situation que les passagers à qui le transporteur aérien a refusé l’embarquement.
59.
En effet, nous avons vu, au point 46 des présentes conclusions, que le refus d’embarquement touche non pas l’ensemble des passagers d’un vol, mais un ou plusieurs passagers qui se sont pourtant présentés régulièrement à l’embarquement. Par la seule décision arbitraire du transporteur aérien, le passager qui s’est vu refuser l’embarquement ne fera pas partie du vol pour lequel il avait une réservation, vol qui sera réalisé conformément à la programmation prévue par le transporteur aérien. Il en va autrement dans les cas d’annulation ou de retard de vol, puisque, dans de telles hypothèses, tous les passagers sont concernés et affectés de la même manière.
60.
Lorsque l’annulation ou le retard de vol est dû à des circonstances extraordinaires, le transporteur aérien n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 du règlement no 261/2004 dans la mesure où ce transporteur n’avait aucune maîtrise sur les événements (
21
). Les difficultés et les désagréments subis par les passagers n’étant pas de la responsabilité dudit transporteur, l’indemnité, qui remplit une fonction dissuasive (
22
), n’a pas lieu d’être.
61.
En revanche, tel n’est pas le cas lorsque le passager se voit refuser, comme dans la présente affaire, l’embarquement après qu’une réorganisation des vols a été décidée par le transporteur aérien à la suite de circonstances extraordinaires. De par cette seule décision, le transporteur aérien fait subir des difficultés et des désagréments à un ou plusieurs passagers choisis de manière tout à fait aléatoire. Pour cette raison, parce que le préjudice supporté est imputable au transporteur aérien, l’indemnité reste due afin de dissuader ce dernier de recourir à une telle pratique et de privilégier l’appel aux volontaires acceptant de renoncer à leur réservation, conformément à l’article 4, paragraphe 1, du règlement no 261/2004.
62.
Dès lors, au vu de l’ensemble de ces éléments, nous pensons que les articles 2, sous j), et 4 de ce règlement doivent être interprétés en ce sens que le refus d’embarquement ne peut pas être raisonnablement justifié par des circonstances extraordinaires, seul le refus d’embarquer des passagers justifié par des motifs liés à la situation individuelle de ces passagers pouvant avoir pour effet d’exclure ce refus de la qualification de refus d’embarquement.
63.
Par ailleurs, les articles 4, paragraphe 3, et 5, paragraphe 3, dudit règlement doivent être interprétés en ce sens qu’un transporteur aérien ne peut pas se prévaloir des circonstances extraordinaires ayant affecté un vol afin d’être exonéré de son obligation d’indemnisation envers le passager à qui il refuse l’embarquement sur un vol ultérieur lorsqu’il motive ce refus par la réorganisation de ce vol à la suite de ces circonstances extraordinaires.
64.
Une telle interprétation n’entre pas en conflit avec le principe d’égalité de traitement.
V – Conclusion
65.
Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, nous proposons à la Cour de répondre comme suit au Korkein oikeus:
«1)
L’article 2, sous j), du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, doit être interprété en ce sens que la notion de refus d’embarquement comprend non seulement les cas de surréservation, mais également d’autres motifs, tels que les motifs opérationnels.
2)
Les articles 2, sous j), et 4 du règlement no 261/2004 doivent être interprétés en ce sens que le refus d’embarquement ne peut pas être raisonnablement justifié par des circonstances extraordinaires, seul le refus d’embarquer des passagers justifié par des motifs liés à la situation individuelle de ces passagers pouvant avoir pour effet d’exclure ce refus de la qualification de refus d’embarquement.
Les articles 4, paragraphe 3, et 5, paragraphe 3, de ce règlement doivent être interprétés en ce sens qu’un transporteur aérien ne peut pas se prévaloir des circonstances extraordinaires ayant affecté un vol afin d’être exonéré de son obligation d’indemnisation envers le passager à qui il refuse l’embarquement sur un vol ultérieur lorsqu’il motive ce refus par la réorganisation de ce vol à la suite de ces circonstances extraordinaires.
Une telle interprétation n’entre pas en conflit avec le principe d’égalité de traitement.»
(
1
)	Langue originale: le français.
(
2
)	Règlement du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO L 46, p. 1).
(
3
)	Ci-après «Finnair».
(
4
)	Voir arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C-402/07 et C-432/07, Rec. p. I-10923, point 41 ainsi que jurisprudence citée).
(
5
)	Ces conditions sont, notamment, les suivantes. Le passager doit disposer d’une réservation confirmée pour le vol concerné et doit se présenter à l’enregistrement comme spécifié et à l’heure indiquée à l’avance et par écrit par le transporteur aérien, l’organisateur de voyages ou un agent de voyages autorisé, ou, en l’absence d’indication d’heure, au plus tard quarante-cinq minutes avant l’heure de départ publiée.
(
6
)	Règlement du Conseil du 4 février 1991 établissant des règles communes relatives à un système de compensation pour refus d’embarquement dans les transports aériens réguliers (JO L 36, p. 5).
(
7
)	Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation des passagers aériens et d’assistance en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, présentée par la Commission le 21 décembre 2001 [COM(2001) 784 final].
(
8
)	Point 5 de l’exposé des motifs.
(
9
)	Voir communication de la Commission au Parlement européen du 25 mars 2003 conformément à l’article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l’adoption d’un règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation des passagers aériens et d’assistance en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol [SEC(2003) 361 final, p. 2]
(
10
)	Voir points 7 à 9 de l’exposé des motifs de la proposition de règlement mentionnée à la note en bas de page 7.
(
11
)	Voir premier et deuxième considérants de ce règlement.
(
12
)	Voir point 45 de cet arrêt et jurisprudence citée.
(
13
)	Voir quatrième considérant de ce règlement.
(
14
)	Voir arrêt du 13 décembre 2001, Heininger (C-481/99, Rec. p. I-9945, point 31). Voir, également, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, Rec. p. I-11061, point 17 et jurisprudence citée).
(
15
)	Voir quatorzième considérant du règlement no 261/2004.
(
16
)	Nous soulignons.
(
17
)	Idem.
(
18
)	Voir communication de la Commission au Parlement européen du 25 mars 2003 mentionnée à la note en bas de page 9, p. 3.
(
19
)	Voir arrêt du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA (C-344/04, Rec. p. I-403, point 95).
(
20
)	Voir point 24 des observations.
(
21
)	Voir arrêts précités Wallentin-Hermann (point 23) ainsi que Sturgeon e.a. (point 67).
(
22
)	Voir communication de la Commission au Parlement européen du 25 mars 2003 mentionnée à la note en bas de page 9, p. 3.