62022CJ0283
WYROK TRYBUNAŁU (ósma izba)
z dnia 16 listopada 2023 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 1 ust. 1 i 2 – Zakres stosowania – Pojęcie „przewozu międzynarodowego” – Artykuł 2 ust. 1 – Pojęcie „przewozu dokonywanego przez państwo” – Artykuł 17 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźników lotniczych w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera – Ubezpieczenie przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych – Rozporządzenie (WE) nr 785/2004 – Artykuł 1 ust. 1, art. 2 ust. 1 i ust. 2 lit. a) – Zakres stosowania – Pojęcie „państwowych statków powietrznych” – Artykuł 4 ust. 1 – Minimalne wymogi w zakresie ubezpieczenia przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych – Upadek śmigłowca eksploatowanego przez administrację publiczną państwa członkowskiego podczas specjalistycznego szkolenia z ewakuacji i ratownictwa – Śmierć członka straży pożarnej i ratownika biorącego udział w tej operacji – Odszkodowanie
W sprawie C‑283/22
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Okresný súd Prešov (sąd rejonowy w Preszowie, Słowacja) postanowieniem z dnia 29 marca 2022 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 26 kwietnia 2022 r., w postępowaniu:
DZ,
EO,
YV,
YE,
MP
przeciwko
Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky,
przy udziale:
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group,
Generali Česká pojišťovna a.s., dawniej Generali Poisťovňa a.s.,
TRYBUNAŁ (ósma izba),
w składzie: N. Piçarra (sprawozdawca), prezes izby, M. Safjan i M. Gavalec, sędziowie,
rzecznik generalny: N. Emiliou,
sekretarz: C. Strömholm, administratorka,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 26 kwietnia 2023 r.,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–
w imieniu DZ, EO, YV, YE i MP – O. Urban, advokát,
–
w imieniu Generali Česká pojišťovna a.s., dawniej Generali Poisťovňa a.s., – S. Dubjel, advokát,
–
w imieniu rządu słowackiego – E. V. Drugda, w charakterze pełnomocnika,
–
w imieniu Komisji Europejskiej – B. Sasinowska, A. Tokár i G. Wilms, w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 1, art. 2 ust. 1 i art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską), która w Unii Europejskiej weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r., oraz art. 3 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (Dz.U. 2004, L 138, s. 1).
2
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy DZ, EO, YV, YE i MP, następcami prawnymi NK, który zmarł w wypadku śmigłowca, a Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky (ministerstwem spraw wewnętrznych Republiki Słowackiej), właścicielem i operatorem tego śmigłowca, w przedmiocie zadośćuczynienia za krzywdę doznaną przez powodów w postępowaniu głównym w wyniku śmierci NK.
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
Konwencja chicagowska
3
Artykuł 3 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 15, no 102, zwanej dalej „konwencją chicagowską”) i ratyfikowanej przez wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej, zatytułowany „Cywilne i państwowe statki powietrzne”, stanowi:
„a) Niniejsza [K]onwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych.
b) Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe.
[…]”.
Konwencja montrealska
4
Artykuł 1 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Zakres stosowania”, stanowi w ust. 1 i 2:
„1.   Niniejsza Konwencja stosuje się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem. Stosuje się ona również do przewozu bezpłatnego dokonywanego statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego.
2.   Do celów niniejszej Konwencji wyrażenie »przewóz międzynarodowy« oznacza każdy przewóz, w którym, zgodnie z umową stron, miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy w przewozie nastąpi, czy nie nastąpi przerwa lub przeładunek, położone są na obszarze dwóch Państw Stron lub na obszarze jednego Państwa Strony, jeśli jest uzgodnione miejsce postoju na obszarze innego państwa, nawet jeśli to państwo nie jest Państwem Stroną. Przewóz między dwoma punktami na obszarze jednego Państwa Strony nie jest do celów niniejszej Konwencji przewozem międzynarodowym”.
5
Artykuł 2 tej konwencji, zatytułowany „Przewóz dokonywany przez [p]aństwo i przewóz przesyłek pocztowych”, przewiduje w ust. 1, że konwencja ta „stosuje się do przewozu dokonywanego przez państwo lub inne osoby prawne prawa publicznego, pod warunkiem że wchodzi to w zakres warunków ustanowionych w artykule 1”.
6
Artykuł 17 wspomnianej konwencji, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – uszkodzenie bagażu”, stanowi w ust. 1:
„Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.
Prawo Unii
Rozporządzenie 2027/97
7
Artykuł 1 zdanie drugie rozporządzenia Rady (WE) 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1), zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2), (zwanego dalej „rozporządzeniem 2027/97”), rozszerza stosowanie odpowiednich postanowień konwencji montrealskiej w odniesieniu do „przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”.
Rozporządzenie nr 785/2004
8
Zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia nr 785/2004 jego „[c]elem […] jest ustanowienie minimalnych wymogów w zakresie ubezpieczenia przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku i osób trzecich”.
9
Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres”, stanowi:
„1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych oraz operatorów statków powietrznych wykonujących loty w granicach, do, z oraz ponad terytorium państwa członkowskiego, które obowiązują postanowienia traktatu.
2.   Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do:
a)
państwowych statków powietrznych określonych w art. 3 lit. b) konwencji [chicagowskiej];
[…]”.
10
Artykuł 3 wspomnianego rozporządzenia przewiduje:
„Do celów niniejszego rozporządzenia:
a)
»przewoźnik lotniczy« oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego z ważną licencją na eksploatację;
[…]
c)
»operator statku powietrznego« oznacza osobę lub jednostkę niebędącą przewoźnikiem lotniczym, posiadającą ciągłą, skuteczną dyspozycyjność używania lub operowania statkiem powietrznym; osoba fizyczna lub prawna, na której imię statek powietrzny jest zarejestrowany, jest uznawana za operatora, o ile osoba ta nie udowodni, że kto inny jest operatorem;
[…]
g)
»pasażer« oznacza jakąkolwiek osobę uczestniczącą w locie za zgodą przewoźnika lub operatora statku powietrznego, z wyłączeniem pełniących służbę członków zarówno załogi statków powietrznych, jak i obsługi kabiny pasażerskiej;
[…]”.
11
Artykuł 4 tego samego rozporządzenia, zatytułowany „Zasady ubezpieczenia”, ma następujące brzmienie:
„1.   Przewoźnicy lotniczy oraz operatorzy statków powietrznych określeni w art. 2 są ubezpieczeni zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w zakresie swojej szczególnej odpowiedzialności cywilnej jako lotnictwa w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku i stron trzecich. […]
[…]
3.   Niniejsze rozporządzenie jest bez uszczerbku dla zasad dotyczących odpowiedzialności cywilnej wynikającej z:
–
konwencji międzynarodowych, których państwa członkowskie lub Wspólnota są stronami,
–
prawa wspólnotowego, oraz
–
prawa wewnętrznego państwa członkowskiego”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
12
W dniu 10 maja 2017 r. NK zginął podczas upadku śmigłowca, którego właścicielem i operatorem było ministerstwo spraw wewnętrznych Republiki Słowackiej, co miało miejsce na obszarze wojskowym lotniska w Preszowie (Słowacja), w ramach specjalistycznego szkolenia członków straży pożarnej i ratowników, obejmującego ćwiczenia na tym śmigłowcu w zakresie ewakuacji i ratowania osób w trudnym terenie za pomocą wciągarki. W chwili tego upadku śmigłowiec znajdował się w zawisie.
13
Przed sądem odsyłającym powodowie w postępowaniu głównym dochodzą zadośćuczynienia za krzywdę doznaną w wyniku śmierci NK, w wysokości: 550000 EUR w przypadku DZ, 350000 EUR w przypadku EO, 350000 EUR w przypadku YV, 150000 EUR w przypadku YE i 150000 EUR w przypadku MP. Na poparcie swojego żądania powołują się oni na rozporządzenia Unii mające zastosowanie w dziedzinie lotnictwa cywilnego, które mają pierwszeństwo przed przepisami prawa słowackiego, w szczególności przepisami kodeksu cywilnego. Utrzymują, że zarówno konwencja montrealska, jak i rozporządzenie nr 785/2004 mają zastosowanie, ponieważ z jednej strony NK miał status „pasażera”, a z drugiej strony wciągnięcie stanowi szczególną metodę wejścia na pokład.
14
Ministerstwo spraw wewnętrznych Republiki Słowackiej, popierane przez KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, i Generali Česká pojišťovna a.s., dawniej Generali Poisťovňa a.s., dwie spółki ubezpieczeniowe, podnosi, że konwencja montrealska i rozporządzenie nr 785/2004 nie mają zastosowania do sprawy w postępowaniu głównym, ponieważ NK nie był „pasażerem” w rozumieniu tych dwóch aktów, lecz członkiem „personelu pokładowego” i ponieważ w chwili wypadku był przyczepiony do elementu wyposażenia śmigłowca, a zatem nie wszedł na pokład ani z niego nie zszedł.
15
KOOPERATIVA Poisťovňa a.s., Vienna Insurance Group, kwestionuje również możliwość zastosowania konwencji montrealskiej do sprawy w postępowaniu głównym, podnosząc, że korzystanie ze śmigłowca w sytuacji takiej jak rozpatrywana w postępowaniu głównym nie jest równoważne z „przewozem” w rozumieniu art. 1 tej konwencji. Zgodnie z jej art. 2 ust. 1 ma ona zastosowanie do przewozów wykonywanych przez państwo wyłącznie w celu przewozu pasażerów z miejsca wylotu do miejsca przeznaczenia, czego nie można mylić z wykorzystaniem państwowych statków powietrznych, jak w niniejszej sprawie, do celów wykonywania zadań przez urzędników państwowych.
16
Na rozprawie przed Trybunałem wyjaśniono, że powodowie w postępowaniu głównym otrzymali odszkodowanie od państwa w wysokości około 70000 EUR zgodnie ze słowackimi przepisami dotyczącymi zabezpieczenia społecznego członków straży pożarnej i ratowników oraz że kwota 30000 EUR, pochodząca z rezerwy ministerstwa spraw wewnętrznych Republiki Słowackiej, została im wypłacona wyjątkowo.
17
W tych okolicznościach Okresný súd Prešov (sąd rejonowy w Preszowie, Słowacja) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy art. 3 lit. g) rozporządzenia [nr 785/2004] należy interpretować w ten sposób, że osoba:
–
która znajduje się poza pokładem śmigłowca przewoźnika lotniczego [Unii], ale podczas lotu śmigłowca jest przyczepiona do liny wciągarki jako integralnego wyposażenia (czy też jako części składowej) śmigłowca i która uniosła się wraz ze śmigłowcem (wskutek przyczepienia do liny wciągarki);
–
która była przewożona na podstawie bezpłatnego przewozu wykonywanego przez państwo (państwowy śmigłowiec używany w służbach policyjnych) jako przewoźnika w ramach »umowy przewozu« między przewoźnikiem lotniczym (eskadrą państwową) a pracodawcą osoby wykonującej zadanie specjalne [mianowicie na podstawie uznesenie vlády Slovenskej republiky č. 411/2006, zo dňa 10. mája 2006 k návrhu zásad vykonávania letov lietadiel v policajných službách (uchwały rządu Republiki Słowackiej nr 411/2006 z dnia 10 maja 2006 r. w sprawie projektu zasad wykonywania lotów statkami powietrznymi w służbach policyjnych) i nariadenie Ministerstva vnútra Slovenskej republiky č. 50/2012 zo dňa 14. marca 2012 o vyžadovaní a schvaľovaní letov (zarządzenia ministerstwa spraw wewnętrznych Republiki Słowackiej nr 50/2012 z dnia 14 marca 2012 r. w sprawie zapotrzebowania na loty i ich zatwierdzania), które przewidywały, że statek powietrzny przewoźnika lotniczego będzie wykonywał loty w celu zapewnienia realizacji zadań pracodawcy danej osoby];
–
celem przewozu było wykonanie zadania specjalnego, takiego jak zadanie będące przedmiotem postępowania głównego [realizacja zadania służbowego polegającego na specjalistycznym szkoleniu funkcjonariuszy jednostki gaśniczo-ratowniczej przy użyciu sprzętu lotniczego (śmigłowca) w postaci ćwiczenia podnoszenia wciągarką ratownika i ratowanego],
oraz
–
która uczestniczyła w wykonaniu zadania jako szkolący się członek jednostki gaśniczej, przyczepiony na polecenie pilota i operatora śmigłowca do śmigłowca za pomocą liny wciągarki jako integralnego wyposażenia (czy też części składowej) śmigłowca, i podczas wykonywanego lotu miała zostać podniesiona wciągarką na pokład śmigłowca,
a)
jest pasażerem
czy
b)
należy do członków załogi statku powietrznego albo członków personelu pokładowego?
2)
Czy art. 17 ust. 1 [konwencji montrealskiej] należy interpretować w ten sposób, że osobę znajdującą się w okolicznościach wskazanych w pytaniu pierwszym uznaje się za:
a)
pasażera
czy
b)
za członka załogi statku powietrznego albo za członka personelu pokładowego?
3)
Czy użycie państwowego śmigłowca w dniu 10 maja 2017 r. można uznać za przewóz w rozumieniu art. 2 ust. 1 i art. 1 [konwencji montrealskiej]?”.
W przedmiocie dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym
18
Zdaniem rządu słowackiego wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest niedopuszczalny, ponieważ nie spełnia wymogów przewidzianych w art. 94 lit. b) i c) regulaminu postępowania przed Trybunałem. Sąd odsyłający nie określił w wystarczający sposób ram faktycznych i prawnych, w które wpisują się pytania prejudycjalne, i nie przedstawił powodów, dla których powziął wątpliwości w przedmiocie wykładni prawa Unii. Ponadto dyskusyjne jest zastosowanie w postępowaniu głównym zarówno rozporządzenia nr 785/2004, jak i konwencji montrealskiej.
19
Zgodnie z art. 94 lit. a)–c) regulaminu postępowania sąd krajowy jest zobowiązany wyjaśnić we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym okoliczności faktyczne i prawne sporu w postępowaniu głównym i udzielić niezbędnych wyjaśnień w przedmiocie powodów wyboru przepisów prawa Unii, o których wykładnię się zwraca, jak również w przedmiocie związku, jaki dostrzega on między tymi przepisami a uregulowaniami krajowymi znajdującymi zastosowanie w zawisłym przed nim sporze. Te kumulatywne wymogi dotyczące treści wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym zostały ponadto przypomniane w pkt 13, 15 i 16 zaleceń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej dla sądów krajowych dotyczących składania wniosków o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym (Dz.U. 2019, C 380, s. 1) (zob. podobnie wyrok z dnia 8 czerwca 2023 r., Lyoness Europe, C‑455/21, EU:C:2023:455, pkt 26, 27).
20
W niniejszej sprawie z jednej strony wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym zawiera wystarczająco precyzyjne przedstawienie istotnych okoliczności faktycznych, a po drugie, sąd odsyłający wyraźnie wskazuje w nim, że strony postępowania głównego mają rozbieżną wykładnię pojęć prawa Unii, o których mowa w pytaniach prejudycjalnych, co skłoniło go do zwrócenia się do Trybunału z pytaniami dotyczącymi wykładni tych pojęć. Ponadto związek, jaki sąd ten dostrzega między tymi pytaniami a przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, wynika w sposób wystarczający z tego wniosku, a także z samego brzmienia pytań.
21
Prawdą jest, że wspomniany sąd nie wskazał treści przepisów prawa słowackiego, na mocy których ministerstwo spraw wewnętrznych Republiki Słowackiej jest odpowiedzialne za krzywdę podnoszoną przez powodów w postępowaniu głównym. Jednakże, ponieważ przedmiotem postępowania prejudycjalnego nie jest wykładnia krajowych przepisów ustawowych lub wykonawczych w duchu współpracy, która powinna przyświecać stosunkom między sądami krajowymi a Trybunałem w toku tego postępowania, brak we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym pewnych wskazówek dotyczących prawa krajowego mającego zastosowanie do sporu w postępowaniu głównym nie musi automatycznie pociągać za sobą niedopuszczalności tego wniosku [zob. podobnie wyroki: z dnia 30 kwietnia 1986 r., Asjes i in., od 209/84 do 213/84, EU:C:1986:188, pkt 12; z dnia 6 października 2021 r., LU (Ściąganie grzywien za wykroczenia drogowe), C‑136/20, EU:C:2021:804, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo].
22
Poza tym, jeżeli nie jest oczywiste, że wykładnia aktu prawa Unii nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem postępowania głównego, zarzut oparty na niemożności zastosowania tego aktu do sprawy w postępowaniu głównym nie odnosi się do dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, lecz dotyczy istoty przedłożonych Trybunałowi pytań prejudycjalnych [wyrok z dnia 16 lutego 2023 r., Rzecznik Praw Dziecka i in. (Zawieszenie decyzji nakazującej powrót), C‑638/22 PPU, EU:C:2023:103, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo].
23
W tych okolicznościach należy stwierdzić, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest dopuszczalny.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytań drugiego i trzeciego
24
Poprzez pytania drugie i trzecie, które należy rozpatrzyć łącznie i w pierwszej kolejności, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej w związku z art. 1 i art. 2 ust. 1 tej konwencji należy interpretować w ten sposób, że może on stanowić podstawę prawa do odszkodowania na rzecz następców prawnych osoby, która uczestniczyła w specjalistycznym szkoleniu członków straży pożarnej i ratunkowym, prowadzonym na obszarze wojskowym portu lotniczego państwa strony a w momencie upadku śmigłowca eksploatowanego przez służby policyjne była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do tego śmigłowca i zmarła wskutek tego upadku.
25
Zgodnie z art. 1 ust. 1 konwencji montrealskiej ma ona zastosowanie do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym, również wtedy, gdy przewóz ten jest bezpłatny i jest wykonywany przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego. Artykuł ten definiuje w ust. 2 pojęcie „przewozu międzynarodowego” jako „każdy przewóz, w którym, zgodnie z umową stron, miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy w przewozie nastąpi, czy nie nastąpi przerwa lub przeładunek, położone są na obszarze dwóch Państw Stron lub na obszarze jednego Państwa Strony, jeśli jest uzgodnione miejsce postoju na obszarze innego państwa, nawet jeśli to państwo nie jest Państwem Stroną”, i precyzuje, że „[p]rzewóz między dwoma punktami na obszarze jednego Państwa Strony nie jest do celów [tej konwencji] przewozem międzynarodowym”. Artykuł 2 ust. 1 wspomnianej konwencji przewiduje, że stosuje się ona do przewozu dokonywanego przez państwo lub przez osoby prawne prawa publicznego, pod warunkiem że wchodzi to w zakres warunków ustanowionych we wspomnianym art. 1.
26
Z art. 1 ust. 1 i 2 oraz z art. 2 ust. 1 konwencji montrealskiej wynika zatem, że pojęcia „przewozu międzynarodowego” i „przewozu dokonywanego przez państwo”, od których zależy zastosowanie tej konwencji, zakładają przewóz osób, bagażu lub ładunku dokonywany statkiem powietrznym zgodnie z umową stron z „miejsca wyruszenia” do innego „miejsca przeznaczenia”.
27
Tymczasem z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że celem operacji przeprowadzonej przez śmigłowiec, której dotyczy postępowanie główne, nie było przemieszczanie osób, bagażu lub ładunku do miejsca przeznaczenia innego niż miejsce wyruszenia, lecz przeprowadzenie specjalistycznego szkolenia członków straży pożarnej i ratowników w formie ćwiczeń z użyciem wciągarki na obszarze wojskowym tego samego portu lotniczego lotniska.
28
W tym względzie sprawa w postępowaniu głównym różni się od sprawy, w której zapadł wyrok z dnia 26 lutego 2015 r., Wucher Helicopter i Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, pkt 40, 41), ponieważ w tej ostatniej sprawie celem rozpatrywanego lotu był przewóz na pokładzie śmigłowca pracowników spółki z miejsca wyruszenia tego śmigłowca do miejsc, w których byli oni zobowiązani wykonywać codzienną pracę, a następnie powrót do miejsca wyruszenia.
29
W tych okolicznościach i z zastrzeżeniem ustaleń, których dokonanie należy do sądu odsyłającego, operacja taka jak rozpatrywana w postępowaniu głównym nie jest objęta zakresem stosowania konwencji montrealskiej jako „przewóz międzynarodowy” lub „przewóz dokonywany przez państwo” w rozumieniu odpowiednio jej art. 1 ust. 1 i 2 oraz art. 2 ust. 1.
30
Operacja taka nie jest również objęta zakresem stosowania rozporządzenia 2027/97. O ile bowiem art. 1 zdanie drugie tego rozporządzenia rozszerza stosowanie odpowiednich postanowień konwencji montrealskiej w odniesieniu do „przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”, o tyle stosowanie tych przepisów wymaga jednak istnienia takich przewozów. Tymczasem, jak wynika z pkt 27 niniejszego wyroku i z zastrzeżeniem ustaleń, których powinien dokonać sąd odsyłający, w niniejszej sprawie brakuje również „przewozu lotniczego wewnętrznego każdego państwa członkowskiego”.
31
Zatem niezależnie od kwestii, czy osobę, która uczestniczyła w szkoleniu specjalistycznym takim jak rozpatrywane w postępowaniu głównym i która była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do śmigłowca w chwili jego upadku, należy uznać za „pasażera” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, postanowienie to nie może uzasadniać prawa do odszkodowania na rzecz następców prawnych tej osoby, ponieważ takiego szkolenia, w trakcie którego miał miejsce wypadek, który spowodował śmierć tej osoby, nie można zakwalifikować jako „przewozu międzynarodowego” w rozumieniu art. 1 ust. 1 i 2 tej konwencji, jako „przewozu dokonywanego przez państwo” w rozumieniu art. 2 ust. 1 tej konwencji lub jako „przewozu lotniczego wewnętrznego każdego państwa członkowskiego” w rozumieniu art. 1 zdanie drugie rozporządzenia 2027/97 (zob. podobnie wyrok z dnia 9 września 2015 r., Prüller-Frey, C‑240/14, EU:C:2015:567, pkt 35).
32
W świetle powyższych rozważań na pytania drugie i trzecie należy odpowiedzieć, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej w związku z art. 1 i art. 2 ust. 1 tej konwencji należy interpretować w ten sposób, iż nie może on stanowić podstawy prawa do odszkodowania na rzecz następców prawnych osoby, która uczestniczyła w specjalistycznym szkoleniu członków straży pożarnej i ratunkowym, prowadzonym na obszarze wojskowym portu lotniczego państwa strony a w momencie upadku śmigłowca eksploatowanego przez służby policyjne była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do tego śmigłowca i zmarła wskutek tego upadku, ponieważ takiej sytuacji nie można uznać za „przewóz międzynarodowy” lub za „przewóz dokonywany przez państwo” w rozumieniu odpowiednio art. 1 i art. 2 ust. 1 wspomnianej konwencji.
W przedmiocie pytania pierwszego
33
Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 3 lit. g) rozporządzenia nr 785/2004 należy interpretować w ten sposób, że osoba, która uczestniczyła w specjalistycznym szkoleniu członków straży pożarnej i ratunkowym, prowadzonym na obszarze wojskowym portu lotniczego państwa strony a w momencie upadku śmigłowca eksploatowanego przez służby policyjne była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do tego śmigłowca i zmarła wskutek tego upadku, jest objęta pojęciem „pasażera” w rozumieniu tego przepisu.
34
Na wstępie należy przypomnieć, że w ramach procedury współpracy przewidzianej w art. 267 TFUE Trybunał może uznać, że należy dostarczyć sądowi odsyłającemu wszystkich elementów wykładni prawa Unii, które mogą być użyteczne dla rozstrzygnięcia zawisłej przed tym sądem sprawy, bez względu na to, czy sąd odsyłający odniósł się do nich w treści swych pytań, czy też nie. W tym zakresie do Trybunału należy wyprowadzenie z całości informacji przedstawionych mu przez sąd krajowy, a w szczególności z uzasadnienia postanowienia odsyłającego, tych aspektów prawa, które wymagają wykładni w świetle przedmiotu sporu w postępowaniu głównym (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 grudnia 1990 r., SARPP, C‑241/89, EU:C:1990:459, pkt 8; z dnia 15 lipca 2021 r., DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).
35
W niniejszej sprawie, aby udzielić sądowi odsyłającemu użytecznej odpowiedzi, należy zbadać, czy prawo do odszkodowania, takie jak to, na które powołują się powodowie w postępowaniu głównym, może opierać się na rozporządzeniu nr 785/2004, którego celem jest zgodnie z jego art. 1 ust. 1 „ustanowienie minimalnych wymogów w zakresie ubezpieczenia przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku i osób trzecich”.
36
Pojęcie „przewoźnika lotniczego” zostało zdefiniowane w art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 785/2004 jako „przedsiębiorstwo transportu lotniczego z ważną licencją na eksploatację”. Z kolei art. 3 lit. c) tego rozporządzenia definiuje pojęcie „operatora statku powietrznego” jako „osobę lub jednostkę niebędącą przewoźnikiem lotniczym, posiadającą ciągłą, skuteczną dyspozycyjność używania lub operowania statkiem powietrznym”, i precyzuje, że „osoba fizyczna lub prawna, na której imię statek powietrzny jest zarejestrowany, jest uznawana za operatora, o ile osoba ta nie udowodni, że kto inny jest operatorem”.
37
Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 785/2004 ma ono zastosowanie do „wszystkich przewoźników lotniczych oraz operatorów statków powietrznych wykonujących loty w granicach, do, z oraz ponad terytorium państwa członkowskiego, które obowiązują postanowienia traktatu”. Zgodnie z art. 4 ust. 1 i 3 tego rozporządzenia owi przewoźnicy lotniczy i operatorzy statków powietrznych są ubezpieczeni „w zakresie swojej szczególnej odpowiedzialności cywilnej jako lotnictwa w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku i stron trzecich”. Odpowiedzialność taka podlega konwencjom międzynarodowym, których państwa członkowskie lub Unia są stronami, prawu Unii lub prawu wewnętrznemu państw członkowskich.
38
Jednakże art. 2 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 785/2004 wyłącza z zakresu stosowania tego rozporządzenia „państwowe statki powietrzne”, o których mowa w art. 3 lit. b) konwencji chicagowskiej. Artykuł 3 lit. a) tej konwencji przewiduje, że „stosuje się [ona] wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych”. Wspomniany art. 3 lit. b) precyzuje, że „statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe”.
39
W niniejszej sprawie z brzmienia pytania pierwszego wynika, że śmigłowiec, którego upadek spowodował śmierć NK, jest „państwowym śmigłowcem używanym w służbach policyjnych” oraz że śmigłowiec ten został przydzielony na podstawie dwóch aktów prawa słowackiego do specjalistycznego szkolenia członków straży pożarnej i ratowników.
40
Wynika z tego, że operator takiego statku powietrznego nie podlega wymogom nałożonym przez rozporządzenie nr 785/2004 w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku i osób trzecich zgodnie z art. 4 ust. 1 tego rozporządzenia. W tych okolicznościach nie ma potrzeby dokonywania wykładni pojęć „pasażera” i „członków załogi statku powietrznego i obsługi kabiny pasażerskiej” w rozumieniu art. 3 lit. g) wspomnianego rozporządzenia.
41
W świetle powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że art. 1 ust. 1 w związku z art. 2 ust. 2 lit. a) i art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 785/2004 należy interpretować w ten sposób, iż nie mogą one stanowić podstawy prawa do odszkodowania na rzecz następców prawnych osoby, która uczestniczyła w specjalistycznym szkoleniu członków straży pożarnej i ratunkowym, prowadzonym na obszarze wojskowym portu lotniczego państwa członkowskiego a w momencie upadku śmigłowca eksploatowanego przez służby policyjne była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do tego śmigłowca i zmarła wskutek upadku tego śmigłowca, który jest „państwowym statkiem powietrznym”.
W przedmiocie kosztów
42
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje:
1)
Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., w związku z art. 1 i art. 2 ust. 1 tej konwencji,
należy interpretować w ten sposób, że:
nie może on stanowić podstawy prawa do odszkodowania na rzecz następców prawnych osoby, która uczestniczyła w specjalistycznym szkoleniu członków straży pożarnej i ratunkowym, prowadzonym na obszarze wojskowym portu lotniczego państwa członkowskiego a w momencie upadku śmigłowca eksploatowanego przez służby policyjne była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do tego śmigłowca i zmarła wskutek tego upadku, ponieważ takiej sytuacji nie można uznać za „przewóz międzynarodowy” lub „przewóz dokonywany przez państwo” w rozumieniu odpowiednio art. 1 i art. 2 ust. 1 wspomnianej konwencji.
2)
Przepisy art. 1 ust. 1 w związku z art. 2 ust. 2 lit. a) i art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych
należy interpretować w ten sposób, że:
nie mogą one stanowić podstawy prawa do odszkodowania na rzecz następców prawnych osoby, która uczestniczyła w specjalistycznym szkoleniu członków straży pożarnej i ratunkowym, prowadzonym na obszarze wojskowym portu lotniczego państwa członkowskiego a w momencie upadku śmigłowca eksploatowanego przez służby policyjne była przyczepiona do liny wciągarki podczepionej do tego śmigłowca i zmarła wskutek upadku tego śmigłowca, który jest „państwowym statkiem powietrznym”.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: słowacki.