62020CJ0613
РЕШЕНИЕ НА СЪДА (девети състав)
6 октомври 2021 година (
*1
)
„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (CE) № 261/2004 — Член 5, параграф 3 — Общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети — Освобождаване от задължението за обезщетяване — Понятие за извънредни обстоятелства — Стачка на персонала на авиокомпанията — Стачка на персонала на дъщерно дружество от солидарност с персонала на дружеството майка“
По дело C‑613/20
с предмет преюдициално запитване, отправено на основание член 267 ДФЕС от Landesgericht Salzburg (Областен съд Залцбург, Австрия) с акт от 10 ноември 2020 г., постъпил в Съда на 18 ноември 2020 г., в рамките на производство по дело
CS
срещу
Eurowings GmbH,
СЪДЪТ (девети състав),
състоящ се от: N. Piçarra, председател на състава, D. Šváby (докладчик) и S. Rodin, съдии,
генерален адвокат: P. Pikamäe,
секретар: A. Calot Escobar,
предвид изложеното в писмената фаза на производството,
като има предвид становищата, представени:
–
за Eurowings GmbH, от адв. W. E. Bloch, и адв. Y. Pochyla, Rechtsanwälte,
–
за испанското правителство, от M. J. Ruiz Sánchez, в качеството на представител,
–
за Европейската комисия, от G. Braun, K. Simonsson и G. Wilms, в качеството на представители,
предвид решението, взето след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение,
постанови настоящото
Решение
1
Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).
2
Запитването е отправено в рамките на спор между CS и Eurowings GmbH във връзка с отказа на последното да обезщети CS поради отмяната на полета, за който е имал резервирано място.
Правна уредба
Регламент № 261/2004
3
Съображения 1, 4, 14 и 15 от Регламент № 261/2004 гласят:
„(1)
Действия на [Съюза] в областта на въздушния транспорт следва да целят, наред с други неща, гарантирането на високо равнище на защита на пътниците. Освен това, по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на клиента.
[…]
(4)
Следователно [Съюзът] следва да повиши стандартите на защита, установени с Регламент [(ЕИО) № 295/91 на Съвета от 4 февруари 1991 г. относно създаване на общи правила за система за обезщетяване при отказ за качване на борда при редовен въздушен транспорт (ОВ L 36, 1991 г., стр. 5)], за да се увеличат правата на пътниците и да се гарантира, че въздушните превозвачи оперират при хармонизирани условия на либерализиран пазар.
[…]
(14)
Съгласно Конвенцията [за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г. и одобрена от името на Европейската общност с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г. (ОВ L 194, 2001 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 112)], задълженията на опериращите въздушни превозвачи следва да бъдат ограничени или отменени в случаите, когато дадено събитие е причинено от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки. Такива обстоятелства може да възникнат по-специално в случаи на политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач.
(15)
Извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, закъснение, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменени полети“.
4
Член 2 от този регламент е озаглавен „Определения“ и гласи:
„За целите на настоящия регламент:
[…]
б)
„опериращ въздушен превозвач“ означава въздушен превозвач, който изпълнява или има намерение да изпълнява полет съгласно договор с пътник или от името на друго лице, юридическо или физическо, имащо договор с този пътник;
[…]
л)
„отмяна“ означава неексплоатация на полет, който е предварително планиран и за който има поне едно резервирано място“.
5
Съгласно член 5 от посочения регламент, озаглавен „Отмяна“:
„1.   При отмяна на полет съответните пътници:
[…]
в)
имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7, освен ако не са:
i)
информирани за отмяната минимум две седмици преди началото на полета по разписание; или
ii)
информирани за отмяната между две седмици и седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от два часа преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от четири часа след времето за пристигане по разписание; или
iii)
информирани за отмяната по-малко от седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от един час преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от два часа след времето за пристигане по разписание.
[…]
3.   Опериращ въздушен превозвач не е длъжен за изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“.
[…]“.
6
Член 7 от същия регламент е озаглавен „Право на обезщетение“ и предвижда в параграф 1:
„При прилагането на този член пътниците получават обезщетение, възлизащо на:
а)
250 EUR за всички полети до 1500 километра;
б)
400 EUR за всички полети на територията на Общността над 1500 километра и за всички други полети между 1500 и 3500 километра;
в)
600 EUR за всички полети, непопадащи под букви а) или б).
[…]“.
Спорът по главното производство и преюдициалните въпроси
7
CS е направил резервация за място на полет от Залцбург (Австрия) до Берлин (летище Берлин-Тегел, Германия), като полетното разстояние между тези два града е по-малко от 1500 км. Този полет обаче, който е трябвало да бъде опериран от Eurowings на 20 октомври 2019 г., се налага да бъде отменен поради стачка на салонния персонал на този опериращ въздушен превозвач.
8
Стачката е организирана по инициатива на синдиката UFO, който е обединение на стюардеси и стюарди. Тя е резултат от колективно договаряне с Lufthansa AG, което е дружеството майка на Eurowings. На 18 октомври 2019 г., с цел напредък в преговорите и увеличаване натиска върху дружеството майка на групата, стачното предизвестие от 14 октомври 2019 г. е разширено и обхваща и служителите на редица дъщерни дружества, сред които Eurowings. Първоначално предвидена да се проведе на 20 октомври 2019 г., от 5,00 ч. до 11,00 ч., в деня на самото ѝ провеждане и без предизвестие, посочената стачка е удължена до полунощ. Удължаването на периода на същата стачка има за последица невъзможността да бъде спазено определеното за този ден полетно разписание. Вследствие на това Eurowings е трябвало да отмени 158 от 712‑те засегнати полета на 20 октомври 2019 г., сред които е и този на CS.
9
CS иска да му бъде изплатено обезщетението в размер на 250 EUR, предвидено в член 7, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004. Той изтъква, че стачката на салонния персонал, довела до отмяната на неговия полет, не представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от този регламент и отговорност за нея носи Eurowings. Стачката, изглежда, се дължала на предприети от самия опериращ въздушен превозвач вътрешни мерки за преструктуриране и е трябвало да бъде избегната от него посредством съответните преговори и споразумения. По-нататък, колективните спорове били присъщи на упражняването на дейността на въздушен превозвач. Накрая, постигнатото на по-късен етап споразумение показвало, че Eurowings е било в състояние да уреди социалния конфликт. Следователно стачката била в рамките на нормалното упражняване на дейността на този превозвач и не можело да се счита, че е извън неговата сфера на влияние.
10
От своя страна Eurowings поддържа, че отмяната на полета е причинена от извънредни обстоятелства. Стачното предизвестие от 14 октомври 2019 г. се отнасяло единствено до Lufthansa и е разширило действието си по отношение на дъщерните му дружества, сред които Eurowings, едва на 18 октомври 2019 г. Освен това първоначално стачката е трябвало да се проведе от 5,00 ч. до 11,00 ч. Едва в деня на стачката този период е бил удължен от синдикалната организация, спонтанно и без предизвестие, до полунощ. Това било съобщено на Eurowings в 5,30 ч. на същия ден, поради което се провалило планираното по спешност разписание за първоначално обявения период. По-нататък, като приложил субчартиране в деня на полета, който CS е трябвало да вземе, то в крайна сметка е било принудено да отмени само 158 от общо 712 засегнати полета. По този начин Eurowings било предприело всички мерки, които са били по силите му, за да намали отрицателните последствия от социалното движение за съвкупността от полетите, нормално планирани за въпросния ден. Накрая, на 18 октомври 2019 г. Lufthansa отстъпило пред исканията и обявило увеличение на трудовите възнаграждения с 2 %. Поради това стачната готовност в Lufthansa била отменена, докато стачката в Eurowings, макар и вече лишена от основание, била запазена. Следователно тази стачка нито била присъща на нормалната дейност на въздушен превозвач, нито се намирала под контрола на Eurowings, още повече че разширяването на обхвата на стачката, както и удължаването на периода ѝ представлявали извънредно обстоятелство, което той не могъл да избегне.
11
CS сезира Bezirksgericht Salzburg (Районен съд Залцбург, Австрия) с иск за осъждане на Eurowings да му заплати обезщетението в размер на 250 EUR, предвидено в член 7, параграф 1, буква а) от Регламент № 261/2004. Тази юрисдикция отхвърля искането му с мотива, че разглежданото стачно движение трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от този регламент. Посочената юрисдикция отбелязва в частност, от една страна, че макар Lufthansa като дружество майка на групата да е отговорило положително на исканията на персонала, стачката е запазена и дори разширена. От друга страна, като дъщерно дружество на Lufthansa, Eurowings не е могло да постигне споразумение, обвързващо дружеството майка. Освен това от предвидените в деня на стачката 712 полета Eurowings е съумяло да ограничи броя на отменените полети до 158, което е било неизбежният минимум.
12
CS обжалва това решение пред запитващата юрисдикция, Landesgericht Salzburg (Областен съд Залцбург, Австрия).
13
Запитващата юрисдикция отбелязва, че Съдът все още не е имал повод да разгледа положение, при което стачката на персонала на опериращ въздушен превозвач възниква в контекста на група дружества. Следователно се поставя въпросът дали и за какъв период от време се счита за част от нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач фактът, че служители на дъщерното дружество се присъединяват към призива за стачка, отправен от синдикална организация срещу дружеството майка, с цел да подкрепят синдикалните искания във връзка с трудови възнаграждения на салонния персонал на дружеството майка. Този въпрос следва да се изясни най-вече за случаите, когато след споразумението, сключено между синдикалната организация и дружеството майка на групата, стачката в дъщерното дружество стане „самостоятелна“ и синдикалната организация, въпреки липсата на законно основание, продължава да я поддържа и дори разширява нейния обхват, което е подкрепено от салонния персонал.
14
Запитващата юрисдикция счита, че опериращият въздушен превозвач трябва да представи доказателства за извънредно обстоятелство и да докаже, че при всички положения не е могъл да избегне това обстоятелство чрез вземането на съобразени с положението мерки. В това отношение се поставял въпросът дали е достатъчно превозвачът да твърди, че въпреки уважаването на синдикалните искания от страна на дружеството майка, синдикатът е продължил да поддържа провеждането на стачка и впоследствие дори е разширил обхвата ѝ. Запитващата юрисдикция счита, че не трябва да се налагат прекомерни изисквания на опериращия въздушен превозвач в областта на тежестта на доказване. Ако поводът за стачка е забуксувало колективно договаряне, но в крайна сметка бъде сключено споразумение, следва да се приеме, че стачката и удължаването ѝ са лишени от основание, ако в производството не се разкрие никаква причина, която може да бъде вменена на посочения превозвач.
15
Тази юрисдикция отбелязва също, че в случай на реорганизация, която се изисква поради стачка на персонала на опериращ въздушен превозвач, по принцип би било допустимо да се определят приоритети, като се търси най-малкото смущение за всички пътници.
16
В този контекст Landesgericht Salzburg (Областен съд Залцбург, Австрия) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)
Може ли стачка на служители на въздушен превозвач, организирана от синдикална организация с цел изпълнение на искания във връзка с трудови възнаграждения и/или социални обезщетения, да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004?
2)
Приложимо ли е това поне в случаите:
а)
когато служители на дъщерно дружество проявяват солидарност с отправения призив за стачка срещу дружеството майка [(Lufthansa)], с цел да подкрепят синдикални искания на салонния персонал на дружеството майка; и
и
б)
по-специално тогава, когато след постигнато споразумение в дружеството майка стачката в дъщерното дружество стане „независима“, като синдикалната организация, въпреки липсата на законна причина за стачка, настоява тя да се проведе и дори разширява повече нейния обхват, след като този призив е последван от салонния персонал на дъщерното дружество?
3)
Достатъчно ли е за доказване на извънредно обстоятелство от опериращия въздушен превозвач да се изтъкне твърдението, че макар дружеството майка да е изпълнило исканията, синдикалната организация, въпреки липсата на причина за стачка, призовава тя да се проведе и в крайна сметка дори удължава периода ѝ, и кой следва да носи тежестта на доказване, ако обстоятелствата по случая останат неуточнени?
4)
Може ли стачка в дъщерното дружество на ответника, обявена на 18 октомври 2019 г. за 20 октомври 2019 г. от 5,00 ч. до 11,00 ч., която в крайна сметка още в 5,30 ч. на 20 октомври 2019 г. спонтанно е удължена до полунощ, да представлява обстоятелство, което се намира извън ефективния контрол?
5)
Като се има предвид и обстоятелството, че от общо 712 полета, които е трябвало да се извършат в този ден, са отменени само 158, считат ли се за съобразени със ситуацията предварително предприети мерки под формата на създаване на алтернативно полетно разписание и субчартиране с цел покриване на отменени поради липса на салонен персонал полети, при което е обърнато особено внимание на дестинациите, които не могат (или трудно могат) да бъдат достигнати по суша, както и на разграничението между вътрешногермански и вътрешноевропейски полети?
6)
На какви изисквания трябва да отговарят твърденията на опериращия въздушен превозвач, за да се докаже, че са били предприети всички поносими и разумни мерки от техническа и икономическа гледна точка?“.
По преюдициалните въпроси
По първите четири въпроса
17
С първите си четири въпроса, които следва да се разгледат заедно, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че стачно движение, предназначено да отстоява социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на работниците, започнало по призива на синдикална организация на персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с този, който е бил отправен срещу дружеството майка, сред чиито дъщерни дружества е този превозвач, което е последвано от категория от персонала на това дъщерно дружество, чието присъствие е необходимо за опериране на полет, и което продължава и след срока, първоначално обявен от синдиката, призовал към стачка, въпреки факта, че междувременно е постигнато споразумение с дружеството майка, попада в обхвата на понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба.
18
В самото начало следва да се припомни, че при отмяна на полет член 5 от Регламент № 261/2004 предвижда, че засегнатите пътници имат право на обезщетение за сметка на опериращия въздушен превозвач в съответствие с член 7, параграф 1 от този регламент, освен ако предварително не бъдат уведомени за отмяната при спазване на сроковете по параграф 1, буква в), подточки i)—iii) от този член 5. Член 5, параграф 3 от посочения регламент обаче позволява този превозвач да бъде освободен от това задължение да изплаща обезщетение, ако докаже, че отмяната се дължи на „извънредни обстоятелства“, които не е могло да бъдат избегнати, дори да са били взети всички разумни мерки (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 21 и 22 и цитираната съдебна практика).
19
С понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, което трябва да се тълкува стриктно, се обозначават събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол, като тези две условия са кумулативни и спазването им трябва да бъде предмет на преценка във всеки отделен случай (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 23 и 24 и цитираната съдебна практика).
20
На първо място, както е видно от точка 28 от решение от 23 март 2021 г., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), въпреки че стачката представлява конфликтно моментно състояние в отношенията между работниците и работодателя, чиято дейност има за цел да блокира, тя все пак е една от възможните прояви на колективните преговори и следователно трябва да се счита за събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния работодател, независимо от особеностите на съответния пазар на труда или на приложимото национално законодателство, що се отнася до упражняването на това основно право, гарантирано от член 28 от Хартата на основните права на Европейския съюз.
21
Такива съображения трябва да преобладават и когато работодателят, както в случая, е опериращ въздушен превозвач, тъй като на същия при упражняването на дейността му обичайно може да се налага да се справя със спорове и дори с конфликти със служителите или с част от тях (вж. в този смисъл решение от 17 април 2018 г., Krüsemann и др., C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 41 и 42). Мерки относно условията на труд и заплащане на персонала на опериращ въздушен превозвач са част от нормалното упражняване на дейността на посочения превозвач (решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 29).
22
Така стачка, чиято цел се свежда до това да се получи от предприятие за въздушен транспорт увеличение на заплатите на салонния персонал, представлява събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на това предприятие, по-специално когато такава стачка е организирана в съответствие със закона (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 30).
23
По-нататък, доколкото както социалната политика в рамките на дружество майка, така и определената от него политика на групата могат да имат въздействие върху политиката и социалната стратегия на дъщерните дружества от същата група, стачка, започната от персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с тази, провеждана от персонала на дружеството майка, на което този превозвач е дъщерно дружество, не може да се счита за събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на същия. Както отбелязва Европейската комисия в писменото си становище, не излиза извън рамките на обичайното, нито е непредвидимо социалните конфликти да се разширят и обхванат различни части от група предприятия в хода на колективното договаряне.
24
На второ място, стачка, предназначена да отстоява социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на работниците, трябва да се счита за събитие, което не излиза напълно от ефективния контрол на съответния въздушен превозвач (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 36), включително когато стачката се провежда от солидарност със стачкуващия персонал на дружеството майка, сред дъщерните дружества на което е този превозвач.
25
Всъщност, първо, след като стачката представлява за работниците право, гарантирано от член 28 от Хартата на основните права на Европейския съюз, фактът, че те се позовават на него и вследствие на това предизвикат движение в този смисъл, трябва да се счита за част от предвидимия за всеки работодател ред, още повече когато такава стачка е предшествана от предизвестие (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 32).
26
Впрочем Съдът вече е постановил, в точка 18 от решение от 7 май 1991 г., Organisationen Danske Slagterier (C‑338/89, EU:C:1991:192), че стачка, която се предхожда от предвиденото в приложимото национално законодателство предизвестие и за която е било обявено, че може да обхване сектори, които оказват влияние върху дейността на предприятие, което първоначално не е засегнато от тази стачка, не представлява извънредно и непредвидимо събитие.
27
По аналогия, щом като синдикална организация призовава за стачка на персонала на дружество майка, е предвидимо, че персоналът на други образувания от групата, ръководена от това дружество майка, може да се присъедини към стачното движение от солидарност или за да защити по този повод собствените си интереси.
28
Второ, тъй като избухването на стачка представлява предвидимо за работодателя събитие, той по принцип разполага със средства да се подготви за това и евентуално да смекчи последиците от стачката, поради което в известна степен запазва контрол върху събитията. При положение че — както бе отбелязано в точка 19 от настоящото решение — понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува стриктно, следва да се приеме, че изборът на думата „извънредни“ свидетелства за намерението на законодателя на Съюза да включи в това понятие само обстоятелствата, върху които опериращият въздушен превозвач няма никакъв контрол. Подобно на всеки работодател обаче, такъв превозвач, който се сблъсква със стачка на персонала си, мотивирана от искания, свързани с условията на труд и заплащане, няма основание да твърди, че не упражнява никакъв контрол върху това движение (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 35 и 36). Същото важи и когато една стачка е започната от персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с персонала на неговото дружество майка.
29
Следователно, за да се гарантира полезното действие на задължението за изплащане на обезщетение, закрепено в член 7, параграф 1 от Регламент № 261/2004, стачка на персонала на опериращ въздушен превозвач не може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от този регламент, когато тази стачка има връзка със социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на персонала на този превозвач, които могат да бъдат разгледани в рамките на социалния диалог, вътрешен за групата дружества, към която принадлежи посоченият превозвач. Тази констатация впрочем не може да бъде поставена под въпрос от евентуално неразумния или непропорционален характер на исканията на стачкуващите, тъй като при всички случаи определянето на равнището на заплатите или по-общо на условията на труд попада в обхвата на трудовите правоотношения между работодателя и неговите работници (вж. в този смисъл решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 37 и 38).
30
Трето, както е видно от точка 42 от решение от 23 март 2021 г., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), като е посочил в съображение 14 от Регламент № 261/2004, че извънредни обстоятелства може да възникнат по-конкретно в случаи на стачки, които оказват въздействие върху дейността на опериращия въздушен превозвач, законодателят на Съюза е имал предвид стачките, които са външни за дейността на съответния въздушен превозвач. Следователно именно стачни движения, започнати и последвани от ръководители на полети или от персонала на летище, може да представляват „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от този регламент.
31
За сметка на това стачка, започната и последвана от членове на персонала на опериращ въздушен превозвач, представлява „вътрешно“ за това предприятие събитие, включително когато става въпрос за стачка, започнала по призив на синдикални организации, при положение че същите действат в интерес на работниците на посоченото предприятие. Същевременно, ако такава стачка намира източника си в искания, които само публичните органи могат да изпълнят и които поради това са извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, тя може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 (решение от 23 март 2021 г., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, т. 44 и 45).
32
В това отношение не може да се приеме за определящ фактът, че една стачка се удължава след срока, който евентуално е споменат в стачното предизвестие, въпреки че междувременно е постигнато споразумение с дружеството майка. Всъщност дори да се предположи, че по силата на националното право надвишаването на продължителността на стачката, първоначално обявена от синдикалната организация, която е призовала към стачни действия, води до квалифицирането на стачката като незаконна, това съображение не може да има въздействие върху квалификацията на посочената стачка с оглед на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 (вж. в този смисъл решение от 17 април 2018 г., Krüsemann и др., C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 46).
33
Както Съдът вече е отбелязал, ако трябва между видовете стачки да се разграничат онези, които на основание на приложимото национално право са законни, от стачките, които не са, за да се реши дали трябва да се квалифицират като „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, това би поставило правото на обезщетение на пътниците в зависимост от социалното законодателство във всяка държава членка, което би накърнило целите на Регламент № 261/2004, посочени в съображения 1 и 4 от него, а именно да се гарантира високо равнище на защита на пътниците, както и опериране на въздушните превозвачи при хармонизирани условия на територията на Европейския съюз (решение от 17 април 2018 г., Krüsemann и др., C‑195/17, C‑197/17—C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17—C‑286/17 и C‑290/17—C‑292/17, EU:C:2018:258, т. 47).
34
При тези условия на първите четири въпроса следва да се отговори, че член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004 трябва да се тълкува в смисъл, че стачно движение, предназначено да отстоява социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на работниците, започнало по призива на синдикална организация на персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с този, който е бил отправен срещу дружеството майка, сред чиито дъщерни дружества е този превозвач, което е последвано от категория от персонала на това дъщерно дружество, чието присъствие е необходимо за опериране на полет, и което продължава и след срока, първоначално обявен от синдиката, призовал към стачка, въпреки факта, че междувременно е постигнато споразумение с дружеството майка, не попада в обхвата на понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба.
По петия и шестия въпрос
35
На петия и шестия въпрос не следва да се отговаря, тъй като те се основават на предпоставката, че стачка като разглежданата по главното производство трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.
По съдебните разноски
36
С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.
По изложените съображения Съдът (девети състав) реши:
Член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91, трябва да се тълкува в смисъл, че стачно движение, предназначено да отстоява социални и/или свързани със трудовото възнаграждение искания на работниците, започнало по призива на синдикална организация на персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с този, който е бил отправен срещу дружеството майка, сред чиито дъщерни дружества е този превозвач, което е последвано от категория от персонала на това дъщерно дружество, чието присъствие е необходимо за опериране на полет, и което продължава и след срока, първоначално обявен от синдиката, призовал към стачка, въпреки факта, че междувременно е постигнато споразумение с дружеството майка, не попада в обхвата на понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба.
Подписи
(
*1
)	Език на производството: немски.