62021CC0510
GENERALINIO ADVOKATO
NICHOLAS EMILIOU IŠVADA,
pateikta 2023 m. sausio 12 d. (
1
)
Byla C‑510/21
DB
prieš
Austrian Airlines AG
(Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Monrealio konvencija – Oro vežėjų atsakomybė keleivio mirties arba kūno sužalojimo atveju – Konvencijos išimtinumas – 29 straipsnis – Taikymo sritis – Reikalavimai, susiję su kūno sužalojimu, keleivių patirtu dėl nelaimingo atsitikimo, kaip jis suprantamas pagal Konvencijos 17 straipsnio 1 dalį – Reikalavimas atlyginti žalą, grindžiamas nacionalinės teisės nuostatomis dėl civilinės atsakomybės ir susijęs su sužalojimais, kuriuos tariamai lėmė įvykus nelaimingam atsitikimui skrydžio palydovų netinkamai suteikta pirmoji pagalba – Pakankamas sužalojimų ir nelaimingo atsitikimo priežastinis ryšys – Reikalavimas, išimtinai reglamentuojamas 17 straipsnio 1 dalyje – Reikalavimas, kuriam pareikšti Konvencijoje užkertamas kelias“
I. Įvadas
1.
Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (
2
) (toliau – Monrealio konvencija) ir jos pirmtakė Varšuvos konvencija (
3
) per daugelį jų taikymo metų buvo didelių teisminių ginčų objektas. Vienas iš daugiausia ginčų kėlusių klausimų: kokiu mastu pagal šias konvencijas, kuriose visų pirma kalbama apie oro vežėjų atsakomybę keleivių mirties arba kūno sužalojimo atveju, neleidžiama – arba, kitaip tariant, užkertamas kelias – reikšti reikalavimus atlyginti žalą, grindžiamus ne šių konvencijų nuostatomis, o nacionaline teise.
2.
Šis ginčas vėl kyla šioje byloje; joje nagrinėjamas DB ieškinys dėl žalos atlyginimo, pareikštas bendrovei Austrian Airlines AG (toliau – Austrian Airlines). Remdamasis Austrijos civilinės atsakomybės taisyklėmis, DB reikalauja atlyginti žalą dėl sužalojimų, kuriuos patyrė kaip to vežėjo vykdyto tarptautinio skrydžio keleivis tariamai dėl to, kad skrydžio palydovai tinkamai nesuteikė pirmosios pagalbos po to, kai skrendant ant jo nukrito kavinukas ir jis buvo apiplikytas karšta kava. Kadangi jis nepareiškė reikalavimo pagal Monrealio konvenciją ir bet kuriuo atveju kreipėsi į teismą pasibaigus joje nustatytam senaties terminui, tačiau nepraleidęs ilgesnio senaties termino, nustatyto ieškiniams dėl civilinės atsakomybės Austrijos teisėje, reikia išnagrinėti pagrindinį klausimą, kuris yra Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) Teisingumo Teismui pateiktų dviejų klausimų esmė: ar pagal šią konvenciją užkertamas kelias pareikšti tokį reikalavimą? Šioje išvadoje paaiškinsiu, kodėl būtent taip ir yra.
II. Teisinis pagrindas
A.
Monrealio konvencija
3.
Monrealio konvencijos trečioje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad valstybės, šios konvencijos šalys, „pripaž[įsta] būtinybę užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą ir teisingos kompensacijos, paremtos restitucijos principu, būtinybę“.
4.
Šios konvencijos penktoje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „bendri valstybių veiksmai, skirti tolesniam tam tikrų tarptautinį vežimą oru reglamentuojančių taisyklių derinimui ir sisteminimui, pasitelkiant naują Konvenciją, yra tinkamiausias būdas reikiamai interesų pusiausvyrai pasiekti“.
5.
Monrealio konvencijos 17 straipsnio „Keleivio gyvybės atėmimas ir kūno sužalojimas. Bagažui padaryta žala“ 1 dalyje nustatyta, kad „vežėjas atsako už keleivio gyvybės atėmimą ar sveikatos [kūno] sužalojimą, jei nelaimingas atsitikimas, kuris buvo gyvybės atėmimo ar sužalojimo priežastimis, įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu“.
6.
Pagal šios konvencijos 29 straipsnį „Reikalavimų pagrindas“„vežant keleivius, bagažą ir krovinį, bet koks ieškinys dėl žalos atlyginimo, nesvarbu koks jo pagrindas, ar tai būtų ši konvencija, sutartis, deliktas arba kas kita, gali būti pareiškiamas tik pagal šioje konvencijoje numatytas sąlygas ir atsakomybės ribas, iš anksto nesprendžiant klausimo, kokie asmenys turi teisę pareikšti ieškinį bei kokios yra jų atitinkamos teisės. <…>“.
7.
Tos pačios konvencijos 35 straipsnio „Ieškinių senatis“ 1 dalyje įtvirtinta, kad „teisė į žalos atlyginimą panaikinama, jeigu ieškinys nebuvo pareikštas per dvejus metus, skaičiuojant nuo atvykimo į paskirties vietą dienos <…>“.
B.
Europos Sąjungos teisė
8.
Tarybos reglamento (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru (
4
), iš dalies pakeisto Reglamentu (EB) Nr. 889/2002 (
5
) (toliau – Reglamentas Nr. 2027/97), 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos“.
III. Faktinės aplinkybės, procesas nacionaliniuose teismuose ir prejudiciniai klausimai
9.
2016 m. gruodžio 18 d. DB Austrian Airlines orlaiviu vyko iš Tel Avivo (Izraelis) į Vieną (Austrija) pagal su šia bendrove sudarytą vežimo oro transportu sutartį.
10.
Skrendant nuo maisto ir užkandžių vežimėlio, kurį tarp sėdynių eilių stūmė skrydžio palydovai, nukrito kavinukas. DB buvo apiplikytas karšta kava. Dėl patirtų sužalojimų skrydžio palydovai suteikė tam tikrą (
6
) pirmąją pagalbą.
11.
2019 m. gegužės 31 d. DB pagal Austrijos civilinės atsakomybės taisykles ir per jose nustatytą trejų metų senaties terminą (
7
) pareiškė ieškinį Austrian Airlines
Handelsgericht Wien (Vienos komercinių bylų teismas, Austrija) ir pareikalavo sumokėti 10196 EUR žalos atlyginimą bei pripažinti, kad oro vežėjui tenka atsakomybė už visą ateityje dėl šio įvykio atsirasiančią žalą. DB iš esmės teigė, kad patyrė didelius nudegimus ir kad pagal Austrijos teisę Austrian Airlines turėtų atsakyti ne tik už savo darbuotojų nerūpestingumą, dėl kurio nukrito kavinukas, bet ir už tariamai nepakankamą ir netinkamą pirmąją pagalbą, kuri paskui buvo suteikta dėl jo patirtų sužalojimų (
8
).
12.
2020 m. birželio 17 d.Handelsgericht Wien (Vienos komercinių bylų teismas) atmetė visą ieškinį. Šis teismas iš esmės nurodė, kad nagrinėjamą reikalavimą reglamentuoja tik Varšuvos konvencija ir kad pagal šį dokumentą jau buvo suėjęs senaties terminas. Pagal jos 29 straipsnį bet kokiam oro vežėjui pareikštam reikalavimui atlyginti žalą taikomas dvejų metų senaties terminas, o DB kreipėsi į teismą šiam terminui praėjus.
13.
2020 m. spalio 28 d.Oberlandesgericht Wien (Vienos aukštesnysis apygardos teismas, Austrija) patvirtino šį sprendimą. Atsižvelgdamas į tai, kad nagrinėjamoms faktinėms aplinkybėms taikytina Monrealio konvencija (
9
), jis nusprendė, kad DB reikalavimas patenka į tos konvencijos 17 straipsnio 1 dalies taikymo sritį. Iš tiesų turėjo būti laikoma, kad DB patyrė sužalojimų dėl „nelaimingo atsitikimo“, įvykusio orlaivyje, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, t. y. dėl to, kad nukrito kavinukas su karšta kava, net jeigu šie sužalojimai galbūt galėjo būti lengvesni arba jų galėjo būti išvengta tinkamai suteikus pirmąją pagalbą. Taigi tam reikalavimui buvo suėjęs senaties terminas, nes jis buvo pareikštas praleidus tos konvencijos 35 straipsnyje nustatytą dvejų metų senaties terminą.
14.
Šį sprendimą DB kasacine tvarka apskundė Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas). Nors DB pripažino, kad kavinuko nukritimas buvo „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, jis teigė, kad paskui dėl jo sužalojimų tariamai netinkamai suteikta pirmoji pagalba buvo atskira ir savarankiška žalos priežastis, kuri nepatenka į šios nuostatos taikymo sritį. Taigi tiek, kiek jo reikalavimas grindžiamas šia konkrečia priežastimi, jam taikoma ne ta konvencija, o Austrijos teisė, pagal kurią jo senaties terminas dar nesuėjęs.
15.
Susiklosčius šioms aplinkybėms, Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar po nelaimingo atsitikimo, kaip tai suprantama pagal [Monrealio konvencijos] 17 straipsnio 1 dalį, orlaivyje teikiama pirmoji pagalba, kuri baigiasi nuo faktinių nelaimingo atsitikimo pasekmių atskirtinu tolesniu keleivio kūno sužalojimu, kartu su nelaimingą atsitikimą sukėlusiu įvykiu turėtų būti laikoma vienu nelaimingu atsitikimu?
2.
Jeigu į 1 klausimą būtų atsakyta neigiamai:
ar pagal [Monrealio konvencijos] 29 straipsnį yra draudžiama reikalauti atlyginti žalą, kurios priežastis yra suteikta pirmoji pagalba, jeigu šis reikalavimas pareiškiamas per nacionalinėje teisėje nustatytą terminą, tačiau jau praleidus [tos] konvencijos 35 straipsnyje nustatytą ieškinių senaties terminą?“
16.
2021 m. rugpjūčio 5 d. prašymas priimti prejudicinį sprendimą buvo gautas 2021 m. rugpjūčio 19 d. Rašytines pastabas pateikė DB, Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Europos Komisija. Posėdis šioje byloje nebuvo surengtas.
IV. Analizė
17.
Monrealio konvencija – tai sutartis, kurioje nustatytos tam tikros vienodos tarptautinio vežimo oru taisyklės. Kadangi šią konvenciją sudarė, be kita ko, Sąjunga (
10
), ji yra sudedamoji Sąjungos teisės sistemos dalis nuo tos datos, kai įsigaliojo šiai organizacijai, t. y. nuo 2004 m. birželio 28 d. Taigi nuo šios datos Teisingumo Teismas turi jurisdikciją priimti prejudicinius sprendimus dėl jos išaiškinimo (
11
).
18.
Kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, pagrindinėje byloje aptariamas skrydis patenka į Monrealio konvencijos bendrą taikymo sritį. Iš tiesų DB sudarė vežimo sutartį su Austrian Airlines ir ši sutartis buvo susijusi su „tarptautiniu vežimu“, kaip tai suprantama pagal šios konvencijos 1 straipsnį, nes šio skrydžio išvykimo vieta ir paskirties vieta buvo dviejų valstybių, Konvencijos šalių, t. y. Izraelio Valstybės ir Austrijos Respublikos, teritorijose (
12
).
19.
Tos pačios konvencijos III skyriuje pateiktos kelios nuostatos, susijusios su oro vežėjų atsakomybe. Visų pirma 17 straipsnio 1 dalyje reglamentuojama jų atsakomybė už keleivio, kaip antai DB, gyvybės atėmimą ar „sveikatos [kūno] sužalojimą“ orlaivyje (
13
) per tarptautinį skrydį.
20.
Ieškiniams dėl žalos atlyginimo pagal šią nuostatą taikomas dvejų metų senaties terminas, nustatytas šios konvencijos 35 straipsnio 1 dalyje, kuris pradedamas skaičiuoti nuo atvykimo į atitinkamą paskirties vietą dienos (
14
). Šiuo atveju neginčijama, kad DB pareiškė ieškinį Austrian Airlines praėjus beveik trejiems metams po to, kai orlaivis, kuriame jis patyrė sužalojimų, nusileido Vienoje (
15
). Taigi pagal Konvencijos nuostatas, nesvarbu, kokia DB reikalavimo esmė, jis negalėtų pasinaudoti teisių gynimo priemone, nes tam reikalavimui tiesiog būtų suėjęs senaties terminas.
21.
Vis dėlto, kaip jau nurodžiau šios išvados įžangoje, svarbiausia išsiaiškinti, ar Monrealio konvencija taip pat užkerta kelią DB pareikšti Austrian Airlines ieškinį dėl civilinės atsakomybės remiantis jo šalies nacionaline teise.
22.
Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas aiškina, kad pagal Austrijos teisę ieškiniams dėl civilinės atsakomybės paprastai taikomas trejų metų senaties terminas (
16
). Pagal šią teisę DB ieškinio senaties terminas nebūtų suėjęs ir jis galėtų būti nagrinėjamas iš esmės ir vertinamas atsižvelgiant į šioje teisėje nustatytas atsakomybės sąlygas. Taigi pagal nacionalinę teisę ieškovas gali pasinaudoti teisių gynimo priemone atsakovės atžvilgiu.
23.
Atsižvelgdamas į šias aplinkybes ir siekdamas pateikti kuo geresnes gaires, savo analizę pradėsiu nuo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo antrojo klausimo, iš esmės susijusio su Monrealio konvencijos vadinamojo „išimtinio“ ir „užkertamojo“ poveikio apimtimi (A dalis). Mano nuomone, paaiškinimus dėl šio klausimo reikėtų pateikti iš pat pradžių, nes tai padės skaitytojui suprasti pirmojo klausimo, kuris iš esmės susijęs su tuo, ar turi būti laikoma, kad DB sužalojimų patyrė dėl „nelaimingo atsitikimo“, kaip tai suprantama pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, svarbą. Taigi šį pirmąjį klausimą aptarsiu vėliau (B dalis).
A.
Monrealio konvencijos užkertamojo poveikio apimtis (antrasis klausimas)
24.
Kaip matyti iš ankstesnio skirsnio, kai keleiviai per tarptautinį skrydį patiria sužalojimų, Monrealio konvencijoje tam tikromis aplinkybėmis jiems numatytas ieškinio pagrindas, t. y. teisinis vežėjo atsakomybės pagrindas. Šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje (
17
) konkrečiai kalbama apie situaciją, kai keleivis miršta arba patiria „sveikatos [kūno] sužalojimą“ dėl „nelaimingo atsitikimo“ (
18
), įvykusio orlaivyje. Susiklosčius tokioms aplinkybėms, pagal šią nuostatą už aptariamą skrydį atsakingam oro vežėjui gali būti pareikštas reikalavimas, kuris tenkinamas laikantis šioje konvencijoje nustatytų sąlygų, įskaitant jos 35 straipsnio 1 dalyje nustatytą senaties terminą.
25.
Be to, per tarptautinius skrydžius keleivių patirti sužalojimai potencialiai gali būti pagrindas ieškiniui pareikšti pagal nacionalinę teisę. Iš tiesų, įvairūs žalą sukėlę įvykiai, įvykę orlaivyje, teoriškai gali būti kvalifikuojami kaip vežimo sutarties pažeidimai, deliktai pagal bendrąsias taisykles, reglamentuojančias civilinę atsakomybę ir pan. – kiekvienam iš šių pagrindų taikomos atskiros sąlygos, įskaitant ieškinio senaties terminus.
26.
Šie skirtingi ieškinio pagrindai kartais susiję su skirtingais dalykais. Jeigu keleivis iš anksto nusiperka patiekalą, kuris turi būti patiektas skrendant, o vežėjas jo nepatiekia, paprastai tai yra sutarties pažeidimas, dėl kurio galima pareikšti ieškinį pagal nacionalinę teisę. Vis dėlto tokiu atveju nėra nei „sveikatos [kūno] sužalojimo“, nei „nelaimingo atsitikimo“, taigi negalima reikšti reikalavimo pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Tam tikromis aplinkybėmis ieškinio pagrindai „kaupiasi“. Tas pats žalą sukėlęs įvykis, pavyzdžiui, skrydžio palydovo netyčia ant keleivio išpiltas karštas gėrimas, dėl kurio šis patyrė kūno sužalojimą, tuo pačiu metu gali būti laikomas, pavyzdžiui, i) aplaidumu pagal nacionalinę deliktinę teisę, ii) pareigos laikytis saugos reikalavimų, kylančios iš vežimo sutarties, pažeidimu ir iii) „nelaimingu atsitikimu“ pagal tą nuostatą (
19
). Tokiu atveju ieškovas teoriškai galėtų rinktis teisinį pagrindą, kuriuo remdamasis pareikštų reikalavimą vežėjui, o jo įgudęs advokatas, žinoma, pasirinktų tą, kuris geriausiai atitinka jo interesus – šis pasirinkimas akivaizdžiausias tais atvejais, kai, pavyzdžiui, dėl vieno iš ieškinio pagrindų yra suėjęs senaties terminas, o dėl kito (-ų) – ne.
27.
Monrealio konvencijos rengėjai sprendė skirtingų ir kartais konkuruojančių atsakomybės taisyklių, kurios gali būti taikomos oro vežėjams dėl keleivių sužalojimo, problemą. Siekdami ją išspręsti jie ketino suteikti tam tikrą „išimtinį“ poveikį joje nustatytoms taisyklėms, visų pirma 17 straipsnio 1 daliai. Kad būtų aišku: į šią konvenciją buvo įtraukta konkreti nuostata, t. y. 29 straipsnis, kurio atitinkamose nuostatose įtvirtinta, kad „vežant keleivius <…> bet koks ieškinys dėl žalos atlyginimo, nesvarbu koks jo pagrindas, ar tai būtų ši konvencija, sutartis, deliktas arba kas kita, gali būti pareiškiamas tik pagal šioje konvencijoje numatytas sąlygas ir atsakomybės ribas“.
28.
Vis dėlto, švelniai tariant, šiuo klausimu nebuvo pasiekta visiško aiškumo. Iš tiesų, dėl šios paskutinės nuostatos, kaip ir dėl prieš tai galiojusio Varšuvos konvencijos 24 straipsnio (
20
), kilo daug ginčų, kaip šioje byloje pažymėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
29.
Pirmąjį ginčų keliantį aiškinimo klausimą dėl išimtinumo užtikrinimo būdo galima aptarti trumpai. Viena vertus, 29 straipsnis gali būti aiškinamas taip, kad jame nustatyta, jog tais atvejais, kai taikoma išimtinai Monrealio konvencija, reikalavimą galima pareikšti tik pagal šią konvenciją, visiškai atmetant nacionalinius ieškinio pagrindus. Kita vertus, jį taip pat galima suprasti taip, kad susiklosčius tokiai situacijai ieškovas gali pareikšti reikalavimą remdamasis nacionaliniu ieškinio pagrindu, tačiau kai jis tai daro, vis tiek būtina laikytis Konvencijoje nustatytų atsakomybės sąlygų ir apribojimų. Nors antrasis variantas, mano nuomone, yra natūraliausias šios nuostatos aiškinimas (
21
), atrodo, kad dominuoja pirmasis aiškinimas (
22
). Vis dėlto šis nesutarimas turi mažai praktinių pasekmių, jeigu jų apskritai turi. Iš tiesų abiem būdais Konvencijai suteikiamas toks pat imperatyvus poveikis: kai ji taikoma išimtinai, vežėjo atsakomybė gali kilti tik tuo atveju ir tiek, kiek tai numatyta šiame dokumente, o ieškovas negali jo apeiti remdamasis nacionaline teise.
30.
Daug svarbesnis yra ginčas dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities, t. y. dėl to, kokiems reikalavimams dėl oro vežėjų atsakomybės ji taikoma išimtinai. Šį klausimą reikia išnagrinėti išsamiau.
31.
Kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, šiuo klausimu laikomasi dviejų priešingų požiūrių. Pagal pirmąjį požiūrį, kurį apibūdinsiu kaip „platųjį“, Monrealio konvencija išimtinai reglamentuoja visus galimus reikalavimus oro vežėjams, kad ir kaip jie būtų pareikšti, dėl bet kokio sužalojimo, keleivių patirto per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą šios konvencijos taikymo sritį (
23
), nesvarbu, kokia to sužalojimo priežastis. Pagal šį požiūrį vežėjams gali kilti atsakomybė tik 17 straipsnio 1 dalyje nurodytais atvejais, t. y. keleivio gyvybės atėmimo arba „sveikatos [kūno] sužalojimo“ dėl nelaimingo atsitikimo atveju. Kitais atvejais, pavyzdžiui, kai keleivis patiria turtinę žalą arba kai sužalojimo priežastis yra ne „nelaimingas atsitikimas“, ne tik kad negalima pasinaudoti jokia šioje nuostatoje numatyta teisių gynimo priemone, bet ir pagal šios konvencijos 29 straipsnį negalima pasinaudoti jokia nacionalinėje teisėje numatyta teisių gynimo priemone.
32.
Pagal antrąjį požiūrį, kurį apibūdinsiu kaip „siaurąjį“, Monrealio konvencija reglamentuoja ne visus reikalavimus vežėjams, kurie gali būti pareikšti dėl tarptautinių kelionių oro transportu, o tik tuos, kurie susiję su keleivių gyvybės atėmimu arba „sveikatos [kūno] sužalojimais“, kurių priežastis yra „nelaimingi atsitikimai“, numatyti 17 straipsnio 1 dalyje. Kai reikalavimas, kad ir kaip jis būtų pareikštas, objektyviai atitinka šią apibrėžtį, šios konvencijos 29 straipsnis neleidžia ieškovui remtis nacionalinėje teisėje nustatytomis palankesnėmis sąlygomis ir atsakomybės ribomis. Kitokie sužalojimai, kurių keleiviai patiria orlaivyje, nepatenka į Konvencijos taikymo sritį: nors pagal šį dokumentą dėl tokių sužalojimų negalima pasinaudoti jokiomis teisių gynimo priemonėmis, ieškovas gali laisvai pareikšti reikalavimą vežėjui pagal nacionalinę teisę.
33.
Šiuo atveju klausimas, kuris – pirmasis ar antrasis – požiūris yra teisingas, turi tiesioginės įtakos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmojo klausimo reikšmingumui ginčo pagrindinėje byloje baigčiai.
34.
Iš tiesų, jeigu būtų laikomasi plačiojo požiūrio į Monrealio konvencijos išimtinumą, sprendžiant, ar DB reikalavimas gali būti nagrinėjamas pagal Austrijos teisę, būtų nesvarbu, ar jo sužalojimų priežastis buvo „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, ar kas nors kita. Taikant šį požiūrį būtų laikoma, kad šį reikalavimą išimtinai reglamentuoja ši konvencija (ir pagal ją užkertamas kelias jį pareikšti dėl suėjusio senaties termino) vien dėl to, kad jis susijęs su keleivio per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą šios konvencijos taikymo sritį, patirtais sužalojimais, nesvarbu, kokia tikroji jų priežastis (
24
).
35.
Jeigu būtų laikomasi siaurojo požiūrio, DB patirtų sužalojimų priežasties klausimas būtų lemiamas sprendžiant dėl jo reikalavimo. Taikant šį požiūrį būtų laikoma, kad šiam reikalavimui taikoma Monrealio konvencija ir pagal ją užkertamas kelias jį pareikšti, tik jeigu jo sužalojimai būtų susiję su „nelaimingu atsitikimu“. Priešingu atveju jis galėtų būti nagrinėjamas pagal nacionalinę teisę.
36.
Taigi logiškai antrasis klausimas dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities galėjo būti užduotas pirmiausia. Vis dėlto eilės tvarka, kuria prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pasirinko pateikti klausimus, yra labai prasminga praktiniu požiūriu. Iš tiesų šio sudėtingo ir opaus klausimo (1 dalis) visai nereikia išspręsti šioje byloje, nes, kaip paaiškinsiu, pareikšti tokį reikalavimą, kokį pareiškė DB, bet kuriuo atveju užkirstas kelias (2 dalis).
1. Klausimo sudėtingumas ir opumas
37.
Visiškai suprantama, kad gali atrodyti, jog Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities klausimas yra išspręstas. Nors Teisingumo Teismas niekada neišreiškė savo požiūrio šiuo klausimu (
25
), kitų valstybių, Konvencijos šalių, nacionaliniai teismai tai padarė. Platųjį požiūrį patvirtino pats Supreme Court of the United Kingdom (Jungtinės Karalystės Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Sidhu (
26
) ir Supreme Court of the
United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Tseng, o netrukus ir daugybė kitų aukščiausiųjų ir aukštesnės instancijos teismų visame pasaulyje (
27
). Nors sprendimai Sidhu ir Tseng susiję su Varšuvos konvencija, jų išvados jau perkeltos (
28
) į Monrealio konvenciją. Be to, daugybė ekspertų palaikė šį požiūrį mokslinėje literatūroje (
29
). Suprantama, kad Austrian Airlines Teisingumo Teisme taip pat tvirtina, jog tai yra teisingas ir nusistovėjęs požiūris į šį klausimą.
38.
Savo išvadoje byloje Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės) (
30
) jau esu nurodęs, kad, atsižvelgiant į tai, jog Teisingumo Teismas yra tik vienas iš Monrealio konvenciją galinčių aiškinti teismų visame pasaulyje, ir į tai, kad vienodas šios konvencijos taikymas visose valstybėse, šios konvencijos šalyse, yra siektinas tikslas, Teisingumo Teismas turėtų tinkamai atsižvelgti į šių valstybių, Konvencijos šalių, teismų priimtus sprendimus ir jais remtis.
39.
Vis dėlto akivaizdu, kad Teisingumo Teismas neturėtų besąlygiškai vadovautis tokiais nacionaliniais precedentais (
31
). Visada reikia atsargiai patikrinti ratio decidendi, kuriuo grindžiami kitose valstybėse, Konvencijos šalyse, patvirtinti sprendimai, ir iš jų kylančias praktines pasekmes.
40.
Šiuo požiūriu sprendimuose Sidhu ir Tseng pasirinkta kryptis neliko neginčyta. Tuo metu, kai buvo priimtas Sprendimas Tseng, kai kas jį laikė reikšmingu daugelio Jungtinių Valstijų žemesnės instancijos teismų priimtų sprendimų, kuriuose buvo pasirinkta priešinga kryptis, paneigimu (
32
). Be to, kaip nurodo DB, dalyje mokslinės literatūros šie sprendimai vis dar kritikuojami (
33
). Iš tiesų DB, Vokietijos vyriausybė ir Komisija tiesiogiai arba netiesiogiai tvirtina, kad jeigu Teisingumo Teismas spręstų šį klausimą šioje byloje, jis turėtų nukrypti nuo šių nacionalinių precedentų ir pritarti siaurajam požiūriui.
41.
Be abejo, šie nesutarimai pirmiausia kyla dėl to, kad Monrealio konvencijos išimtinio taikymo sritis teoriniu požiūriu yra sudėtingas klausimas. Atsižvelgiant į taikytinas aiškinimo taisykles, kodifikuotas 1969 m. gegužės 23 d. Vienos konvencijoje dėl tarptautinių sutarčių teisės (
34
), negalima pateikti vienareikšmio atsakymo. Viena vertus, platusis požiūris, kurio laikomasi sprendimuose Sidhu ir Tseng, grindžiamas nuosekliu ir sąžiningu Monrealio konvencijos sąlygų aiškinimu atsižvelgiant į jų kontekstą ir į šios konvencijos dalyką bei tikslą. Tie du aukščiausieji teismai, siekdami patvirtinti šį aiškinimą, rėmėsi ir jos travaux préparatoires. Kita vertus, mano nuomone, tie patys elementai gali pagrįstai patvirtinti priešingą aiškinimą.
42.
Kalbant apie Monrealio konvencijos, konkrečiai – 29 straipsnio, sąlygas, plačiojo požiūrio šalininkai nurodo, kad šio straipsnio tekste kalbama ne vien apie sužalojimus dėl „nelaimingų atsitikimų“, bet apskritai apie ieškinius dėl žalos, atsiradusios „vežant keleivius“, atlyginimo – iš šios formuluotės reikėtų daryti išvadą, kad jis apima visus ieškinius dėl keleivių sužalojimo (
35
). Siaurojo požiūrio šalininkai, kaip ir DB Teisingumo Teisme, pažymi, kad 29 straipsnio tekste nenurodyta nieko, kas aiškiai įpareigotų keleivių nenaudai atmesti bet kokį nacionalinį ieškinio pagrindą, net jeigu nėra įvykę jokio „nelaimingo atsitikimo“. Tokį drastišką rezultatą galėtų lemti tik aiški ir nedviprasmiška formuluotė (
36
) – jis negalėtų būti numanomas.
43.
Monrealio konvencijos dalykas ir tikslas taip pat dviprasmiški. Neginčijama, kad pagal patį jos pavadinimą ir preambulę (
37
) šis dokumentas skirtas suderinti tik „tam tikroms“ tarptautinio vežimo oru „taisyklėms“, t. y. joje sprendžiami kai kurie, bet ne visi su vežimu oru susiję klausimai. Vis dėlto iš esmės nesutariama dėl to, ko tiksliai ja siekiama, kiek tai susiję su oro vežėjų atsakomybe.
44.
Plačiojo požiūrio šalininkai teigia, kad oro vežėjų atsakomybė apskritai yra tas klausimas, kurį Monrealio konvencija siekiama reglamentuoti. Jų nuomone, jos III skyriuje pateiktos taisyklės sudaro išsamią sistemą, taikomą reikalavimams, kylantiems dėl tarptautinio vežimo oru. Pagrindinis šios konvencijos tikslas – suvienodinti teisę šiuo klausimu. Šiose taisyklėse nustatytos aplinkybės, t. y. vienintelės aplinkybės, kurioms esant vežėjai turėtų būti atsakingi už keleivių patirtus sužalojimus. Konvencijoje, ypač jos 29 straipsnyje, apibrėžiant, kokių rūšių reikalavimai gali būti pareikšti oro vežėjams, jiems suteikiama tikrumo. Joje užtikrinta, kad jie galėtų iš anksto nustatyti ir apskaičiuoti jiems tenkančią kompensacijos naštą – tai labai svarbu, be kita ko, sprendžiant draudimo klausimus. Šis vienodumo ir tikrumo tikslas nebūtų pasiektas, jeigu keleiviai galėtų jiems pareikšti kitokius reikalavimus (
38
).
45.
Kaip ir DB bei Vokietijos vyriausybė, siaurojo požiūrio šalininkai atsako, kad, jų nuomone, Monrealio konvencija iš tikrųjų buvo siekiama suvienodinti vežėjų atsakomybę tik tam tikrais atvejais, visų pirma orlaivių avarijų atveju. Iš tiesų, rizika, kad oro vežėjams gali tekti nepakeliama atsakomybė orlaivių avarijų atveju, buvo viena iš priežasčių, dėl kurių 1929 m. buvo priimta Varšuvos konvencija (
39
). Ji nebuvo skirta vežėjams nuo atsakomybės apsaugoti esant kitoms aplinkybėms. Atsižvelgiant į tai, vienintelis Monrealio konvencijos 29 straipsnio tikslas būtų neleisti ieškovui, kai jis pareiškia reikalavimą, objektyviai susijusį su „nelaimingu atsitikimu“, apeiti joje nustatytų atsakomybės sąlygų ir ribų savo reikalavimus grindžiant nacionaline teise. Siekiant vienodo Konvencijos taikymo nieko daugiau ir nereikėtų (
40
).
46.
Siaurojo požiūrio šalininkai taip pat atkreipia dėmesį į Varšuvos ir Monrealio konvencijų tikslų skirtumą. Kaip pažymi DB ir Komisija, pirmoji konvencija buvo priimta siekiant skatinti besikuriančios oro transporto pramonės plėtrą, o antroji buvo skirta vartotojų apsaugai tarptautinio vežimo oru srityje stiprinti (
41
). Nesvarbu, koks turėjo būti teisingas požiūris pagal Varšuvos konvenciją, plačiojo požiūrio į išimtinumą bent jau dėl šios priežasties negalima perkelti į Monrealio konvenciją (
42
). Plačiojo požiūrio šalininkai atsako, kad Monrealio konvencija buvo siekiama ne tik vartotojų apsaugos, bet ir „reikiamos <…> pusiausvyros“ tarp keleivių ir vežėjų interesų (
43
). Ši pusiausvyra yra neatsiejama nuo Konvencijoje nustatytos atsakomybės taikymo tvarkos. Keleiviai prieš vežėjus gali naudotis ribotomis teisių gynimo priemonėmis. Vis dėlto, kai tokios teisių gynimo priemonės numatytos, jomis galima pasinaudoti lengvai ir greitai, daugiausia dėl Konvencijoje numatyto griežtosios atsakomybės taikymo (
44
).
47.
Abiejų konvencijų parengiamieji darbai nesumažina prieštaravimų, nes jie taip pat yra dviprasmiški, kiek tai susiję su jų rengėjų ketinimais dėl išimtinumo. Žinoma, Varšuvos konvencijos travaux préparatoires aiškiai nenurodytas galutinis atstovų ketinimas šiuo klausimu (
45
). Monrealio konvencijos travaux préparatoires taip pat nepadeda išspręsti šio klausimo. Vienintelis tiesioginis ir esminis konferencijos pirmininko pareiškimas šiuo klausimu gali būti aiškinamas įvairiai (
46
).
48.
Antra, ginčų dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities kyla dėl reikšmingų – ir dažnai skaudžių – praktinių pasekmių, kurias lemia platusis požiūris. Sprendime Sidhu nagrinėtu atveju keleiviams, kuriuos Irako pajėgos sulaikė trims savaitėms po to, kai jų orlaivis nusileido Kuveito tarptautiniame oro uoste 1990 m. rugpjūtį, pirmosiomis Irako pajėgų įsiveržimo į Kuveitą valandomis, buvo neleista pasinaudoti teisių gynimo priemonėmis. Jomis nebuvo leista pasinaudoti ir Tseng atveju, kai prieš įlipdama į orlaivį, skrendantį į Tel Avivą, keleivė patyrė galimą piktnaudžiavimą saugumo patikra Niujorko John F. Kennedy tarptautiniame oro uoste. Kituose sprendimuose keleiviams, prie kurių neįgalumo oro transporto bendrovė nebuvo tinkamai prisitaikiusi, tiesiogiai pažeisdama Sąjungos teisės reikalavimus (
47
), arba kuriuos vežėjai tariamai diskriminavo dėl draudžiamų priežasčių, pavyzdžiui, rasės, taip pat buvo atsisakyta leisti pasinaudoti teisių gynimo priemonėmis (
48
). Akivaizdžių sutarties pažeidimų, kaip antai šios išvados 26 punkte minėto oro linijų bendrovės nesugebėjimo pristatyti iš anksto užsakytų patiekalų, atveju žala taip pat nebuvo atlyginta (
49
). Iš tiesų visais šiais atvejais buvo laikoma, kad atsakingiems vežėjams pareikštus reikalavimus reglamentuoja išimtinai Varšuvos arba Monrealio konvencija, nes jie kilo dėl tarptautinio vežimo oru. Vis dėlto, kadangi nebuvo nei „sveikatos [kūno] sužalojimo“, nei „nelaimingo atsitikimo“, pagal atitinkamą konvenciją nebuvo galima pasinaudoti jokia teisių gynimo priemone. Ieškovams nebuvo leista reikšti ieškinių ir pagal nacionalinę teisę.
49.
Siaurojo požiūrio šalininkai atkreipia dėmesį į šių situacijų neteisingumą. Platusis požiūris daugeliu atvejų reiškia, kad keleiviams neužtikrinamas teisingumas. Be keleto pačioje Monrealio konvencijoje numatytų hipotetinių atvejų, vežėjai yra apsaugoti nuo bet kokios atsakomybės, nepaisant jos šaltinio ir tikslo, net nuo atsakomybės, kuri kitu atveju kiltų dėl įstatymuose numatytų pareigų ir (arba) keleivių pagrindinių teisių nepaisymo. Iš esmės šių pareigų ir teisių negalima (privačiai) įgyvendinti jų atžvilgiu priverstine tvarka (
50
). Plačiojo požiūrio šalininkai teigia, kad tokios situacijos tiesiog yra neišvengiama vienodumo ir tikrumo, kurių buvo siekiama šia konvencija, pasekmė. Nors kartais jie pripažįsta nesąžiningumą keleivių atžvilgiu, ypač diskriminacijos bylose, jie (ne be pagrindo) pažymi, kad ne teismai turi perrašyti tarptautinę sutartį, kad ji taptų teisingesnė (
51
).
50.
Apibendrinant pasakytina, kad Teisingumo Teismas turėtų rimtai apsvarstyti Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities klausimą. Net jeigu, kaip tvirtina Komisija, Teisingumo Teismas sprendimuose IATA ir ELFAA (
52
) ir Nelson ir kt. (
53
) jau šiek tiek aptarė šią temą ir tam tikra prasme laikėsi atsargaus požiūrio. Vis dėlto, kai Teisingumo Teismas šiuose sprendimuose konstatavo, kad Monrealio konvencija ir Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 (
54
) vienas kitam neprieštarauja, jis iš esmės vengė šio klausimo, nurodydamas, kad pirmasis teisės aktas reglamentuoja tik individualius ieškinius dėl žalos atlyginimo, o antrajame numatyti įpareigojimai suteikti keleiviams pagalbą ir standartinė kompensacija. Taigi priešiška reakcija į šiuos du sprendimus, išreikšta didelėje dalyje mokslinės literatūros, dar labiau išryškina diskusijos opumą (
55
).
2. Teisingumo Teismui šioje byloje nebūtina išreikšti požiūrio
51.
Tarp visų šių ginčų sukeltų neaiškumų vis dėlto išryškėja vienas dalykas: kaip jau minėjau, šioje byloje Teisingumo Teismui nebūtina išreikšti išsamaus požiūrio dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities.
52.
Iš tiesų, kadangi platusis požiūris apima siaurąjį, jie sutampa vienu aspektu: bent jau pagal Monrealio konvencijos 29 straipsnį reikalavimas oro vežėjams, kad ir kaip jis būtų pareikštas, objektyviai susijęs su keleivio gyvybės atėmimu arba kūno sužalojimu, patirtu per tarptautinį skrydį, kuris patenka į bendrą šios konvencijos taikymo sritį, dėl orlaivyje įvykusio nelaimingo atsitikimo, kaip numatyta šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje, be jokios abejonės, yra išimtinai reglamentuojamas šio dokumento. Sutariama, kad tokiu atveju ieškovas negali apeiti šiame dokumente nustatytų atsakomybės sąlygų ir ribų, remdamasis nacionaline teise (
56
). Abu požiūriai skiriasi tik dėl reikalavimų, kurie nesusiję nei su keleivio gyvybės atėmimu arba kūno sužalojimu, nei su nelaimingu atsitikimu: pagal siaurąjį požiūrį ieškovas gali bylinėtis remdamasis nacionaline teise, pagal platųjį požiūrį jam neleidžiama pasinaudoti jokiomis galimomis teisių gynimo priemonėmis (
57
).
53.
Šiuo atveju, kaip paaiškinsiu tolesniame skirsnyje, mano nuomone, toks reikalavimas, kokį DB pareiškė Austrian Airlines, objektyviai susijęs su keleivio kūno sužalojimu dėl nelaimingo atsitikimo, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį. Taigi Teisingumo Teismui nereikia rinktis plačiojo ar siaurojo požiūrio. Nesvarbu, kuris požiūris teisingas, šį reikalavimą bet kuriuo atveju reglamentuoja tik ši konvencija ir pagal ją užkertamas kelias jį pareikšti dėl suėjusio senaties termino (
58
).
54.
Mano nuomone, Teisingumo Teismas pademonstruotų pagirtiną teisminį santūrumą, jeigu šiuo atveju apsiribotų šia akivaizdžia išvada ir neišreikštų galutinio požiūrio dėl platesnio – Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities – klausimo. Ateityje gali pasitaikyti bylų, kuriose Teisingumo Teismui teks nuryti šią piliulę. Pavyzdžiui, jam gali būti pateiktas nagrinėti klausimas dėl keleivių oro vežėjams pareikštų ieškinių dėl diskriminacijos. Jeigu ir kai toks atvejis pasitaikys, geriausiai būtų, kad sprendimą priimtų didžioji kolegija, atidžiai apsvarsčiusi visus šioje išvadoje nurodytus aspektus.
B.
Turi būti laikoma, kad tokių sužalojimų, kokius patyrė DB, priežastis yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį (pirmasis klausimas)
55.
Ankstesniame skirsnyje jau nurodžiau manąs, kad tokiam reikalavimui, kokį DB pareiškė Austrian Airlines, neabejotinai taikoma tik Monrealio konvencija, nes jis objektyviai susijęs su šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje numatyta situacija. Taigi ieškovas negali apeiti joje nustatyto dvejų metų senaties termino, savo reikalavimus grįsdamas nacionaline teise. Dabar paaiškinsiu savo nuomonę šiuo klausimu.
56.
Pagrindinėje byloje neginčijama, kad DB reikalavimas susijęs su „sveikatos [kūno] sužalojimais“, t. y. sunkiais nudegimais, kuriuos keleivis, t. y. jis pats, patyrė per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą Monrealio konvencijos taikymo sritį, kaip paaiškinta šios išvados 18 punkte, ir kad įvykis (‑iai), dėl kurio (‑ių) atsirado šie sužalojimai, įvyko orlaivyje. Vienintelis ginčijamas klausimas yra tai, ar teisiniu požiūriu turi būti laikoma, kad šių sužalojimų priežastis yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį.
57.
Šiuo klausimu priminsiu, kad DB orlaiviu vykstant į Vieną, nuo maisto ir užkandžių vežimėlio, kurį palydovai stūmė tarp sėdynių eilių, netyčia nukrito kavinukas. DB buvo apiplikytas karšta kava ir patyrė sunkių nudegimų (
59
).
58.
Kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, toks nelemtas įvykis neabejotinai laikytinas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Taip yra, nesvarbu, ar taikoma šios sąvokos apibrėžtis, kurią prieš daugelį metų pateikė Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Air France prieš Saks (
60
) – „netikėtas arba neįprastas įvykis arba atsitikimas, nesusijęs su atitinkamu keleiviu“, arba nauja apibrėžtis, kurią Teisingumo Teismas pateikė Sprendime Niki Luftfahrt, – „nenumatytas žalą sukėlęs netyčinis įvykis“ (
61
). Akivaizdu, kad lipdamas į orlaivį keleivis nesitiki (nenumato), kad skrendant ant jo bus išlietas kavinukas karštos kavos (
62
).
59.
DB šios išvados neginčija (
63
). Vis dėlto apeliaciniame teisme ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme ieškovas savo reikalavimą suformulavo taip, kad jis būtų susijęs ne su šiuo „nelaimingu atsitikimu“, o veikiau su tuo, kas įvyko po jo. Iš tiesų, atsižvelgiant į žalos atlyginimo išieškojimo teoriją, kuria remiasi DB, jo reikalavimas kilo dėl kitos priežasties, t. y. dėl tariamai (
64
) nepakankamos ir netinkamos pirmosios pagalbos, kurią skrydžio palydovai suteikė dėl jo sužalojimų (
65
), pažeisdami vežėjų pareigą rūpintis savo keleiviais. Ši priežastis skiriasi nuo pirminio „nelaimingo atsitikimo“ ir lėmė atskirą sužalojimą, t. y. jo nudegimų pasunkėjimą. Jis prašo atlyginti žalą tik dėl šio konkretaus sužalojimo.
60.
Todėl, DB nuomone, jo reikalavimas, atsižvelgiant į tai, kaip jis suformuluotas, yra susijęs tik su kūno sužalojimais, kurių priežastis buvo ne „atsitiktinis“ kavinuko su karšta kava nukritimas, o vėlesnė keleivių salono įgulos reakcija. Taigi šiam reikalavimui Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis netaikoma, todėl jis gali būti nagrinėjamas pagal Austrijos teisę, laikantis joje nustatytų sąlygų, visų pirma senaties termino.
61.
Atsižvelgdamas į šį argumentą, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas užduoda pirmąjį klausimą, siekdamas išsiaiškinti, ar kavinuko su karšta kava nukritimas ir pirmoji pagalba, kurią įgulos nariai vėliau suteikė dėl nudegimų, turėtų būti laikomi atskiromis sužalojimų priežastimis, ar vienu „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį.
62.
Mano nuomone, pirmąjį klausimą reikėtų šiek tiek performuluoti. Iš tiesų, atsižvelgiant į DB argumentus, visiškai akivaizdu, kad pagrindinėje byloje kyla priežastinio ryšio klausimas. Iš esmės tai, ar ieškovo reikalavimas patenka į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies taikymo sritį ir ar jam iš esmės išimtinai taikomas šis teisės aktas, priklauso nuo to, ar gali būti laikoma, kad pirminis nelaimingas atsitikimas, įvykęs orlaivyje, t. y. kavinuko nukritimas, buvo sužalojimų, dėl kurių jis reikalauja žalos atlyginimo, „priežastis“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, atsižvelgiant į tai, kad tarp šių dviejų momentų įgula suteikė pirmąją pagalbą. Šį klausimą ir reikia išnagrinėti (
66
). Tačiau būtų netikslinga jį spręsti kiek netiesiogiai, remiantis sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, svarstant, ar šie du skirtingi veiksniai turėtų būti laikomi vienu įvykiu, kaip tai suprantama pagal tą pačią nuostatą (
67
).
63.
Taigi toliau paaiškinsiu, kodėl pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį teisiniu požiūriu turi būti laikoma, kad „atsitiktinis“ kavinuko nukritimas buvo kūno sužalojimų, dėl kurių DB pareiškė reikalavimą, „priežastis“, nepaisant to, kad vėliau suteikta pirmoji pagalba taip pat galėjo prisidėti prie šių sužalojimų (1 dalis) (
68
). Be to, kadangi Austrian Airlines Teisingumo Teisme iškėlė klausimą, ar bet kuriuo atveju šis antrasis įvykis pats savaime taip pat galėtų būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, siekdamas išsamumo, trumpai jį aptarsiu (2 dalis).
1. „Atsitiktinis“ kavinuko nukritimas teisiniu požiūriu turi būti laikomas patirtų kūno sužalojimų „priežastimi“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį
64.
Sprendžiant šį klausimą, pirmiausia reikėtų pabrėžti, kad nors Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje nenurodyta, kokiais atvejais tam tikras nelaimingas atsitikimas gali būti laikomas keleivio gyvybės atėmimo ar kūno sužalojimo „priežastimi“, ir nors ši sąvoka šioje konvencijoje apskritai neapibrėžta, ji neturėtų būti aiškinama atsižvelgiant į nacionalinę teisę, taikytiną nagrinėjamai vežimo sutarčiai (
69
), kaip siūlo DB ir Austrian Airlines. Iš tiesų, atsižvelgiant į tai, kad šia konvencija siekiama vienodumo (
70
), ir kadangi joje nenurodyta kitaip (
71
), ši sąvoka veikiau turėtų būti aiškinama savarankiškai, laikantis Vienos konvencijoje nustatytų aiškinimo taisyklių (
72
). Vis dėlto savarankiškumas nacionalinės teisės atžvilgiu neturėtų reikšti visiško jos nepaisymo. Kalbant apie tokią pagrindinę civilinės atsakomybės teisės sąvoką kaip priežastinis ryšys, kurios ypatumai, vertinant sąžiningai intelektiniu požiūriu, vargu ar išplaukia vien iš šios sąvokos „įprastos reikšmės“, „konteksto“, kuriame ji vartojama, ir Monrealio konvencijos „dalyko ir tikslo“, taip pat reikia remtis bendraisiais principais, kurie yra bendri valstybių, šios konvencijos šalių, teisei (
73
).
65.
Vadovaudamasis šiomis aiškinimo taisyklėmis ir atsižvelgdamas į šiuos principus, kartu su visomis įstojusiomis į Teisingumo Teismo nagrinėjamą bylą šalimis manau, kad kiekvienu atveju, siekiant nustatyti, ar atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“ gali būti laikomas keleivio sužalojimo, dėl kurio pareikštas reikalavimas, „priežastimi“, reikia vieną po kito taikyti du vienas kitą papildančius kriterijus.
66.
Kaip tvirtina Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Komisija, pirmasis kriterijus tiesiogiai išplaukia iš 17 straipsnio 1 dalyje vartojamo žodžio „priežastis“ įprastos reikšmės, t. y. „reiškinys, dėl kurio vyksta kitas reiškinys“. Šis kriterijus yra faktinis. Jis atitinka tai, kas valstybių, Konvencijos šalių, teisėje žinoma kaip „sine qua non“, „jeigu ne“ arba „sąlygų lygiavertiškumo“ priežastinis ryšys. Pagal šį kriterijų laikoma, kad bet koks elgesys arba įvykis, kuris iš tikrųjų yra tam tikro sužalojimo būtina sąlyga (t. y. sužalojimas nebūtų patirtas, jeigu ne jis), ir lėmė tokį sužalojimą. Kadangi bet koks sužalojimas yra veiksnių, kurių kiekvienas prisidėjo prie jo atsiradimo, visumos rezultatas (
74
), pagal kriterijų „jeigu ne“ laikoma, kad jį lėmė ne viena, o kelios priežastys. Iš tiesų visi šie veiksniai laikomi faktinėmis to sužalojimo priežastimis – arba „priežasčių grandinės“, lėmusios tą sužalojimą, „grandimis“ (
75
).
67.
Taigi pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį pirmasis kriterijus tenkinamas, kai atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“ iš tikrųjų yra būtina keleivio sužalojimo, dėl kurio reiškiamas reikalavimas, sąlyga, t. y. jei ne tas įvykis, sužalojimas nebūtų patirtas. Tai taip pat reiškia, kad pakanka, jog „nelaimingas atsitikimas“ būtų vienas iš veiksnių, prisidėjusių prie šio sužalojimo atsiradimo – „grandis“ jį lėmusioje „priežasčių grandinėje“. Kaip pažymėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, tokį požiūrį aiškiai patvirtino, be kita ko, Supreme Court of the
United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Air France prieš Saks (
76
).
68.
Mano nuomone, šis pirmasis kriterijus atitinka ir vartotojų apsaugos tikslą (
77
), ir Monrealio konvencija siekiamą vienodumo tikslą. Šiuo klausimu panagrinėkime hipotetinį pavyzdį – keleivio kūno sužalojimą, kurį lėmė (bent) dviejų veiksnių derinys, t. y. i) ankstesnė atitinkamo keleivio sveikatos būklė, dėl kurios jam grėsė patirti miokardo infarktą, ir ii) didžiulis stresas, kurį sukėlė „atsitiktinis“ avarinis orlaivio nusileidimas, išprovokavęs miokardo infarktą. Pirma, tokiu atveju, taikant pirmąjį šioje išvadoje aprašytą kriterijų, nukentėjusysis gali lengviau gauti kompensaciją (
78
) pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, nes pakanka vien to, kad „nelaimingas atsitikimas“ būtų viena iš „priežasčių grandinės“, lėmusios keleivio gyvybės atėmimą arba sužalojimą, „grandis“. Jeigu „nelaimingas atsitikimas“ turėtų būti keleivio sužalojimo „vienintelė (pakankama) priežastis“ arba net „pagrindinė priežastis“, tai labai sumažintų galimybes, kad jo reikalavimas bus patenkintas. Jeigu būtų taikomas pirmasis alternatyvus kriterijus, nurodytu pavyzdiniu atveju žala apskritai galėtų nebūti atlyginta (
79
). Taikant antrąjį, galėtų kilti neaiškumų. Iš tiesų pasirinkimas iš dviejų pirmiau nurodytų veiksnių būtų ginčytinas, todėl iš esmės tikėtina, kad tarp ginčo šalių kiltų didelių diskusijų, o teisėjo galiausiai priimtas sprendimas būtų kiek savavališkas (
80
). Antra, kriterijus „jeigu ne“ taip pat padeda vienodai taikyti šią konvenciją. Žinoma, tai, ar reikalavimui taikoma 17 straipsnio 1 dalis, priklauso nuo tam tikro objektyvaus ryšio tarp keleivio sužalojimo ir „nelaimingo atsitikimo“, o ne nuo to, kaip ieškovas nurodė pirmojo priežastį arba kaip vežėjas ją ginčijo – prie šio klausimo grįšiu vėliau.
69.
Vis dėlto, kaip Teisingumo Teisme vieningai pažymėjo visos šalys ir įstojusios į bylą šalys, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, šioje išvadoje aptartas kriterijus „jeigu ne“ negali būti taikomas neribotai. Priešingu atveju šios nuostatos ir galiausiai vežėjo atsakomybės pagal ją taikymo sritis būtų pernelyg plati.
70.
Šiuo atžvilgiu įsivaizduokite tokį hipotetinį scenarijų: „atsitiktinai“ sugenda vienas iš orlaivio, kuriuo nacionalinė futbolo rinktinė vežama į pasaulio futbolo čempionatą, variklis ir šis orlaivis nusileidžia avariniu būdu. Per šį incidentą žaidėjai nenukenčia, tačiau, suprantama, yra sukrėsti. Šio „nelaimingo atsitikimo“ sukelta trauma per savaitę didėja, kol per rungtynes vienas iš jų išsiblaškęs praleidžia kamuolį, praranda pusiausvyrą, krenta ir išsinarina čiurną – dėl šio sužalojimo gali būti pareikalauta atlyginti didelę žalą, atsižvelgiant į tai, kad jis tikrai turėtų neigiamą poveikį šio žaidėjo galimybėms toliau dalyvauti šiame sporto renginyje.
71.
Gali būti, kad jeigu ne pirminis „nelaimingas atsitikimas“, žaidėjas nebūtų patyręs aptariamo kūno sužalojimo. Vis dėlto, jeigu manytume, kad tokiems sužalojimams, kaip šis, kuris labai mažai susijęs su „nelaimingu atsitikimu“, taikoma Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies nuostata, šios nuostatos taikymo sritis būtų nepagrįstai išplėsta. Be to, jeigu oro vežėjai pagal ją būtų atsakingi už tokias nutolusias jų orlaiviuose įvykusių nelaimingų atsitikimų pasekmes, jiems galėtų tekti labai didelė kompensacijų našta, kurią būtų sunku nustatyti ir apskaičiuoti. Nebūtų išlaikyta Konvencijos rengėjų siekta keleivių ir vežėjų „reikiama interesų pusiausvyra“ (
81
). Kaip nurodė DB, analogiškai valstybių, šios konvencijos šalių, įstatymuose paprastai pripažįstama, kad kriterijaus „jeigu ne“ nepakanka tam, kad atsakomybė neviršytų pagrįstų ribų (
82
).
72.
Dėl šios priežasties kiekvienu atveju turėtų būti taikomas antrasis kriterijus. Šis kriterijus yra teisinis ir jis iš esmės susijęs su politiniu pasirinkimu. Reikia nustatyti, ar priežastinis ryšys tarp „nelaimingo atsitikimo“ ir keleivio sužalojimo ne tik atitinka kriterijų „jeigu ne“, bet ir yra pakankamai reikšmingas, kad, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos dalyką ir tikslą, būtų pateisinama ir pagrįsta taikyti 17 straipsnio 1 dalį ir vežėjas būtų laikomas atsakingu pagal šią nuostatą. Šis kriterijus atitinka tai, kas kontinentinės teisės tradicijos šalyse vadinama „tinkama priežastimi“, o bendrosios teisės šalyse – „artimiausia priežastimi“ (angl. proximate cause).
73.
Apskritai pagal valstybių, Konvencijos šalių, įstatymus (
83
) iš visų veiksnių, kurie prisidėjo prie konkretaus sužalojimo atsiradimo, tam tikras elgesys arba įvykis laikomas (
84
)„tinkama“ arba „artimiausia“ (
85
) sužalojimo priežastimi (taigi juo gali būti grindžiamas ieškinys), jeigu antrasis yra „natūralus“ pirmojo rezultatas. Taikant klasikinį siauresnį kriterijų, reikia patikrinti, ar tam tikras sužalojimas buvo „iš anksto numatoma“ to elgesio arba įvykio pasekmė – t. y. ar, vertinant retrospektyviai, hipotetinis pašalinis stebėtojas, atsižvelgdamas į visas aplinkybes ir ankstesnę patirtį, galėjo pagrįstai numatyti, kad jis sukels tokį sužalojimą. Taikant dar vieną glaudžiai susijusį siauresnį kriterijų, kurį paminėjo Vokietijos vyriausybė, reikia patikrinti, ar gali būti laikoma, kad sužalojimas patirtas pasitvirtinus aptariamam elgesiui arba įvykiui būdingai rizikai (
86
). Nė vienas iš šių siauresnių kriterijų nėra tenkinamas, jeigu atrodo mažai tikėtina, kad atitinkamas elgesys ar įvykis būtų sukėlęs tą sužalojimą ir kad jis atsirado tik dėl „ypač netipiškos“ arba „labai neįprastos“ įvykių grandinės. Šis teisinis kriterijus turėtų būti taikomas ne abstrakčiai, o atsižvelgiant į jo aiškų ir pagrįstą politinį tikslą: nors žmonės paprastai turėtų atsakyti už savo žalingus veiksmus, civilinė atsakomybė negali būti pagrįstai taikoma už „pritemptas“ jų pasekmes.
74.
Kaip vieningai teigia visos šalys ir įstojusios į bylą šalys, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį (
87
) tai reiškia, kad šios nuostatos ir vežėjo atsakomybės pagal ją taikymo sritis apima tik sužalojimus, kurie yra „iš anksto numatomos“ atitinkamo „nelaimingo atsitikimo“ pasekmės, arba, kitaip tariant, sužalojimus, kurie patiriami pasitvirtinus tam įvykiui būdingai rizikai. Turi būti laikoma, kad jų „priežastis“ yra nagrinėjamas „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal tą nuostatą. O sužalojimai, kurie, žvelgiant retrospektyviai, atrodo neįtikimos „nelaimingo atsitikimo“ pasekmės ir kurių atsirado tik dėl „ypač netipiškos“ arba „labai neįprastos“ įvykių grandinės, neturėtų būti taip vertinami. Ir šiuo klausimu, be kita ko, Jungtinių Valstijų teismai laikosi šio požiūrio. Jų nuomone, tam, kad būtų tenkinamas 17 straipsnio 1 dalyje nustatytas priežastinio ryšio reikalavimas, ieškovas turi įrodyti ne tik tai, kad „nelaimingas atsitikimas“ yra „priežasčių grandinės“, dėl kurios jis patyrė sužalojimų, dalis, bet ir tai, kad pirmasis buvo „artimiausia“ antrųjų priežastis (
88
).
75.
Pagrindinėje byloje neginčijama, kad šioje išvadoje aprašytas pirmasis kriterijus yra tenkinamas. Tai jau nustatė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Akivaizdu, kad faktiniu požiūriu DB nebūtų patyręs sužalojimų, už kuriuos jis prašo atlyginti žalą, jeigu ne „atsitiktinai“ nukritęs kavinukas – taip yra net jeigu sutiktume su DB argumentais, kad jo patirtus pirminius nudegimus šiuo požiūriu reikėtų atskirti nuo vėlesnio jų „pasunkėjimo“ (
89
). Iš tiesų, kaip pažymėjo tas teismas ir visos įstojusios į bylą šalys, pašalinus iš lygties kavinuko nukritimą, DB nebūtų nuplikytas ir akivaizdu, kad jo (tuo metu) nesantys nudegimai nebūtų galėję vėliau „pasunkėti“.
76.
Be abejo, tariamas įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti pirmąją pagalbą (jeigu jis būtų įrodytas) galėtų būti laikomas dar viena „grandimi“„priežasčių grandinėje“, dėl kurios įvyko vadinamasis „pasunkėjimas“. Jeigu darytume prielaidą, kad i) įgulai buvo taikomas teisinis reikalavimas tam tikru būdu reaguoti į DB nuplikymą dėl pareigos rūpintis keleiviais (
90
) ir (arba) pramonės standartų (
91
), ii) ji to nepadarė ir iii) jei ji būtų tai padariusi, DB nudegimai būtų buvę lengvesni, ko gero, būtų galima teigti, kad jeigu ne šis nesugebėjimas, šie sužalojimai nebūtų buvę tokie, kokie galiausiai buvo patirti, t. y. jie nebūtų „pasunkėję“ taip, kaip teigia DB. Vis dėlto ši aplinkybė neturi reikšmės. Kaip nurodyta šios išvados 67 punkte, tam, kad būtų tenkinamas pirmasis kriterijus, pakanka, kad „nelaimingas atsitikimas“ būtų vienas iš veiksnių, prisidėjusių prie aptariamo sužalojimo atsiradimo: jis nebūtinai turi būti vienintelė priežastis.
77.
Antrasis kriterijus šiuo atveju taip pat yra akivaizdžiai tenkinamas, nepaisant DB pastangų įtikinti Teisingumo Teismą priešingai. Ieškovas iš esmės teigia, kad „atsitiktinis“ kavinuko nukritimas negali būti laikomas „tinkama“ arba „artimiausia“ priežastimi, dėl kurios atsirado nurodyti sužalojimai – jo nudegimų „pasunkėjimas“, – nes jie nebuvo „iš anksto numatomos“ to „nelaimingo atsitikimo“ pasekmės. DB nuomone, nudegimai pasunkėjo tik dėl netipiškos įvykių grandinės. Iš tiesų tais atvejais, kai asmuo nuplikomas orlaivyje, jam tipiškai suteikiama pakankama ir tinkama pirmoji pagalba, neleidžianti žaizdoms pasunkėti. Neįprastas įgulos nesugebėjimas to padaryti būtų „svarbesnė priežastis“, nutraukianti „grandinę“, grąžinančią prie pirminio „nelaimingo atsitikimo“.
78.
Vis dėlto, atlikus išsamią šio argumento analizę, jam pritarti negalima. Pirma, kaip jau minėta, net jeigu pirminius DB nudegimus reikėtų atskirti nuo jų „pasunkėjimo“, akivaizdu, kad antrasis būtų iš anksto numatoma nuplikymo pasekmė, nes būtent tas „pasunkėjimas“ būtų įvykęs (arba galbūt šiuo atveju ir įvyko) dėl natūralios žaizdų raidos. Kitaip tariant, kaip nurodo Vokietijos vyriausybė, „atsitiktiniam“ kavinuko nukritimui jau buvo būdinga nudegimų „pasunkėjimo“ rizika. Įgulos suteikta pirmoji pagalba buvo skirta būtent tam, kad ši rizika nepasitvirtintų. Taigi DB sužalojimus (kaip jau minėta, net jeigu juos būtų galima (reikėtų) atskirti) ir atitinkamą „nelaimingą atsitikimą“ sieja aiškus ir glaudus „priežasties ir pasekmės“ ryšys.
79.
Šiuo klausimu įsivaizduokime su keleivių vežimu nesusijusį, bet, mano nuomone, gana iliustratyvų scenarijų. Asmuo kaimyno name ant užuolaidos neatsargiai numeta degančią žvakę. Kyla gaisras. Iškviesti ugniagesiai dėl aplaidumo neturi reikiamos įrangos ir nesugeba tinkamai užgesinti liepsnų. Galiausiai namas sudega. Remiantis DB argumentais, tai būtų laikoma neįtikima žvakės numetimo pasekme, nes jeigu ugniagesiai būtų įvykdę savo pareigą elgtis rūpestingai ir sugebėję užgesinti gaisrą, namui būtų padaryta mažesnė žala. Loginė klaida akivaizdi. Aišku, kad buvo galima iš anksto numatyti, jog numetus žvakę ant užuolaidos namas galiausiai gali sudegti. Kitaip tariant, šį galutinį rezultatą akivaizdžiai „apėmė rizika“, būdinga tam veiksmui.
80.
Antra, priešingai, nei teigia DB, nors šiuo atveju įgulos reakcija į kavinuko nukritimą (jeigu būtų įrodyta, kad ji buvo nepakankama), kaip jau minėjau, tikrai gali būti laikoma dar viena jo sužalojimų „pasunkėjimo“ priežastimi, vis dėlto negalima teigti, kad ji „nutraukė grandinę“, vedančią atgal prie „nelaimingo atsitikimo“. Kaip aiškiai matyti iš šios išvados 73 ir 74 punktų, taip būtų tik tuo atveju, jeigu įgulos elgesys būtų buvęs toks itin netipiškas arba labai neįprastas, kad jis ir galiausiai patirti sužalojimai, retrospektyviai vertinant, hipotetiniam pašaliniam stebėtojui atrodytų neįtikimi (
92
). Tik tokiu atveju politiniu požiūriu būtų nepagrįsta teigti, kad šiuos sužalojimus lėmė tas „nelaimingas atsitikimas“. Tai – aukšta kartelė, kuri susiklosčius tokiai situacijai, kokia nagrinėjama pagrindinėje byloje, tiesiog nepasiekta.
81.
Iš tiesų, kaip taikliai pažymi Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Komisija, vertinant retrospektyviai, vargu ar aplinkybė, kad skrydžio palydovas, kuris galbūt yra baigęs tik ribotą medicinos mokymo kursą ir turi kitų pareigų bei aptarnaujamų keleivių, galbūt patirdamas stresą įvykus „nelaimingam atsitikimui“, nesuteikė būtinos medicininės priežiūros ir dėmesio sužalotam keleiviui, tokiam pašaliniam stebėtojui galėtų atrodyti neįtikima (
93
). Tai nėra taip „netipiška“ arba„neįprasta“. Tai tikėtina, nes, kaip rodo patirtis, žmonės tokiomis aplinkybėmis daro klaidų. Panašiai skubios pagalbos vaistinėlės nepapildymas dėl aplaidumo prieš skrydį taip pat vargu ar galėtų būti taip vertinamas (
94
).
82.
Panašus pavyzdys būtų atvejis, kai asmenį partrenkia kito asmens neatsargiai vairuojamas automobilis ir dėl to jam lūžta ranka ir ją reikia operuoti. Per operaciją chirurgas nėra pakankamai rūpestingas ir atidus ir nesugeba palengvinti sužalojimo arba jį pasunkina, arba net sukelia kitą sužalojimą. Paprastai pagal Konvencijos šalių teisę tokios medicinos klaidos „nenutraukia grandinės“, vedančios prie pradinio vairuotojo aplaidumo, nes nėra tokios netipiškos arba itin išskirtinės, kad, vertinant retrospektyviai, atrodytų neįtikimos, nes, deja, jų pasitaiko (
95
).
83.
Mano nuomone, toks Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje nustatyto priežastinio ryšio reikalavimo aiškinimas tokioje situacijoje, kokia susiklostė pagrindinėje byloje, visiškai atitinka šios konvencijos sistemą, dalyką ir tikslą.
84.
Pirma, Monrealio konvencijoje nustatytoje atsakomybės už keleivio patirtą „sveikatos [kūno] sužalojimą“ sistemoje klausimas, ar vežėjo darbuotojai įvykus „nelaimingam atsitikimui“ ėmėsi reikiamų priemonių tam, kad būtų išvengta sužalojimo, turėtų būti svarbus tik gynybos etape, kuriame taikomas šios konvencijos 21 straipsnio 2 dalies a punktas, siekiant apriboti vežėjo atsakomybę pagal 17 straipsnio 1 dalį (
96
). Taigi, vadovaujantis logika, į šį aspektą neturėtų būti atsižvelgta iš pradžių vertinant, ar tas „nelaimingas atsitikimas“ gali būti laikomas to sužalojimo „priežastimi“, taigi ir tai, ar nagrinėjamam reikalavimui taikoma antroji nuostata.
85.
Antra, toks aiškinimas padeda užtikrinti „reikiamą [keleivių ir vežėjų] interesų pusiausvyrą“, kurios siekė Monrealio konvencijos rengėjai. Jį taikant užtikrinama, kad tuo atveju, kai reikalavimas atlyginti žalą pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį pareiškiamas per joje nustatytą dvejų metų senaties terminą, ieškovui pagal šią nuostatą gali būti atlyginta už visas žalingas pasekmes, kurių „artimiausia“ priežastis yra atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“, net ir tas, kurių iš dalies galėjo atsirasti dėl vėliau suteiktos netinkamos arba nepakankamos pirmosios pagalbos (
97
). Kartu tokia atsakomybė būtų ne per didelė, o veikiau pagrįsta, atsižvelgiant į „nelaimingo atsitikimo“ svarbą aptariamu atveju (
98
).
86.
Trečia, kartu su prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiu teismu ir Komisija manau, kad toks aiškinimas taip pat padeda vienodai taikyti Monrealio konvenciją. Šiuo atžvilgiu, kaip jau nurodžiau pirmojoje savo analizės dalyje, šiame dokumente nustatyta imperatyvi atsakomybės taikymo tvarka. Taigi, kaip minėta šios išvados 68 punkte, tai, ar reikalavimui taikoma jos 17 straipsnio 1 dalis, turėtų būti nustatoma atsižvelgiant ne į tai, kaip jis nurodytas, bet objektyviai atsižvelgiant į faktines aplinkybes. Mano taikomas aiškinimas užtikrina būtent tai, kad kiekvieną kartą, kai reikalavimas susijęs su sužalojimais, kurie objektyviai ir glaudžiai susiję su „nelaimingu atsitikimu“, sumanus advokatas negalėtų apeiti Konvencijos ir visų pirma dvejų metų ieškinio senaties termino, gudriai atskirdamas, kaip bandė padaryti DB (
99
), šiuos sužalojimus nuo to įvykio (
100
).
2. Ar įgulos nesugebėjimas suteikti tinkamą ir pakankamą pirmąją pagalbą savaime gali būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“?
87.
Pastabose Austrian Airlines tvirtina, kad net jeigu kavinuko nukritimo pagal teisės nuostatas negalima laikyti DB nurodytų sužalojimų „priežastimi“, tai neturi reikšmės. Iš tiesų, vežėjo nuomone, veiksnys, kurį ieškovas nurodo kaip tikrąją šių sužalojimų „priežastį“, būtent skrydžio palydovų suteikta pirmoji pagalba, savaime yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Taigi bet kuriuo atveju, net ir taikant siaurąjį požiūrį į šio dokumento išimtinį pobūdį (
101
), DB reikalavimas patektų į šios nuostatos taikymo sritį ir atitinkamai būtų užkirstas kelias jį pareikšti dėl suėjusio senaties termino.
88.
Šis klausimas iš esmės skiriasi nuo to, kurį užduoda prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Tai yra klausimas ne dėl priežastinio ryšio per se, o dėl tam tikro įgulos elgesio teisinio kvalifikavimo. Be to, šis klausimas nebuvo iš esmės apsvarstytas Teisingumo Teisme. Iš tikrųjų DB ir Austrian Airlines savo pastabose jį aptarė tik paviršutiniškai. Kaip paaiškinsiu kitame punkte, šioje byloje jo nagrinėti net nereikia. Dėl visų šių priežasčių norėčiau pagarbiai paraginti Teisingumo Teismą nesivelti į šią diskusiją. Jeigu jis vis dėlto nuspręstų tai padaryti, trumpai ir subsidiariai jį aptarsiu.
89.
Apskritai, kai (kaip pagrindinėje byloje aptariamu atveju) per tarptautinį skrydį įvyksta „nelaimingas atsitikimas“, pavyzdžiui, netyčia ant keleivio nukrenta kavinukas su karšta kava ir dėl to patiriama kūno sužalojimų, nereikia aiškintis, ar vėlesnis įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti pirmosios pagalbos dėl žaizdų taip pat laikytinas tokiu atsitikimu. Kaip paaiškinta ankstesniame skirsnyje, aplinkybės, kad pirminis „nelaimingas atsitikimas“„tinkamai“ arba „artimai“ prisidėjo prie šių sužalojimų atsiradimo, pakanka tam, kad būtų taikoma 17 straipsnio 1 dalis – nesvarbu, ar siekiant įpareigoti vežėją atlyginti žalą nukentėjusiajam, ar, kaip yra pagrindinėje byloje aptariamu atveju, siekiant atmesti jo reikalavimą kaip tokį, kurį pareikšti pagal Konvenciją užkirstas kelias. Nebūtų prasmės toliau nagrinėti sužalojimus lėmusios „priežasčių grandinės“, ieškant kito (-ų) „nelaimingo (-ų) atsitikimo (‑ų)“ (
102
).
90.
Šis klausimas tampa aktualus tik tokiais atvejais (kurie skiriasi nuo pagrindinėje byloje aptariamo atvejo), kai keleivis per tarptautinį skrydį patiria sveikatos sutrikimų, pavyzdžiui, insultą arba miokardo infarktą, kuriuos sukėlė ne neįprastas įvykis, o tik ankstesni sveikatos sutrikimai, atsitiktinai pasireiškę orlaivyje. Iš tiesų šie sveikatos sutrikimai paprastai nelaikomi „nelaimingais atsitikimais“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, nes jie nėra „nesusiję“ su atitinkamais keleiviais (
103
), o kaip tik visiškai su jais „susiję“ (
104
). Šiomis aplinkybėmis pateikiamas argumentas – jį atsižvelgdami į aplinkybes pateikia keleiviai arba oro transporto bendrovės (
105
), – kad įgulos nesugebėjimas tinkamai reaguoti į nagrinėjamą medicininę problemą (nes ji ją ignoravo, nesuteikė pakankamos pirmosios pagalbos, neturėjo orlaivyje tam reikalingos įrangos, nepagrįstai nusprendė nenukreipti orlaivio į netoliese esantį oro uostą, kad būtų suteikta neatidėliotina pagalba, ir t. t.) savaime yra toks „nelaimingas atsitikimas“, kuris galiausiai prisidėjo prie galimos keleivio mirties ar kūno sužalojimo.
91.
Šiuo konkrečiu klausimu priimta daugybė sprendimų, ypač Jungtinių Valstijų teismuose. Vis dėlto ši jurisprudencija nėra visiškai suformuota. Iš tiesų DB ir Austrian Airlines nurodė sprendimus, patvirtinančius jų priešingas nuomones.
92.
Pirmosios krypties sprendimuose, kuriuos DB pateikė kaip „daugumos nuomonę“, šie teismai atmetė argumentą, kad įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti medicininę priežiūrą arba apsirūpinti tinkama medicinine įranga orlaivyje, arba nukreipti orlaivį į netoliese esantį oro uostą savaime galėtų būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį (
106
).
93.
Vis dėlto antrosios krypties sprendimuose, kuriuos Austrian Airlines pristatė kaip „tikrąją“ daugumos nuomonę ir iš kurių pirmasis buvo istorinis Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) sprendimas Husain (
107
), atvirkščiai, teigiama, kad įgulos reakcija į keleivio sveikatos sutrikimą tam tikrais atvejais gali būti vertinama kaip „nelaimingas atsitikimas“. Taip yra tuo atveju, kai vežėjų personalas nukrypsta nuo priežiūrai taikomų pramonės standartų ir (arba) oro transporto bendrovių politikos ir procedūrų, reikalaujančių, kad jie, susiklosčius tam tikroms aplinkybėms, elgtųsi tam tikru būdu – miokardo infarkto atveju suteiktų deguonies ir t. t., – taip stipriai, kad jų reakcija gali būti laikoma „neįprasta“ ir (arba) „netikėta“ (
108
).
94.
Kaip jau minėjau šioje išvadoje, nemanau, kad Teisingumo Teismas šioje byloje turėtų išdėstyti savo požiūrį šiuo klausimu, visų pirma dėl to, kad jis, kartoju, neturi reikšmės pagrindinėje byloje nagrinėjimu atveju. Vis dėlto, jeigu jis vis tiek tai darytų, siūlyčiau laikytis tam tikro atsargumo. Mano nuomone, Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) argumentai Sprendime Husain gana stipriai išplečia „nelaimingo atsitikimo“ sąvoką. Tai, kad įgulos elgesys savaime gali būti laikomas „įvykiu“, jau kelia tam tikrų koncepcinių sunkumų (
109
). Vis dėlto daugiausia klausimų keliantis šio aiškinimo aspektas yra jo pagrindą sudaranti mintis, kad tokio „įvykio“„neįprastas arba netikėtas“ (arba „nenumatytas“) pobūdis priklauso nuo to, ar įgula nukrypo nuo teisės aktuose reikalaujamo elgesio – kitaip tariant, ar ji elgėsi aplaidžiai.
95.
Iš tiesų, taikant tokį požiūrį, nagrinėjimas, ar „nelaimingas atsitikimas“ įvyko, – o tai turėtų būti gana paprasta – galėtų virsti ilgu ginču, apimančiu sudėtingą faktų ir teisės nuostatų vertinimą. Šiuo atžvilgiu, nors daugelyje jurisdikcijų pripažįstama, kad vežėjai privalo rūpintis keleiviais, ir, nors yra nustatyti su sveikatos sutrikimais susiję pramonės standartai (
110
), dažnai ginčijamasi dėl to, ko konkrečiai reikalaujama konkrečioje situacijoje, išskyrus retus akivaizdžius atvejus, kaip antai aptartą Sprendime Husain (
111
). Visų pirma primenu, kad sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, yra objektyvi. Vežėjo aplaidumas paprastai nėra svarbus sprendžiant, ar tam tikras įvykis laikytinas tokiu (
112
). Kaip nurodyta 84 punkte, jis turėtų turėti reikšmės tik gynybos etape pagal tos konvencijos 21 straipsnio 2 dalį. Šiuo atžvilgiu Sprendimą Husain galima kritikuoti už tai, kad tiriant „nelaimingą atsitikimą“ dėmesys perkeltas nuo sužalojimą lėmusio įvykio pobūdžio prie oro vežėjo tariamo nesugebėjimo jo išvengti.
96.
Vis dėlto, atsižvelgiant į visas aplinkybes, mano nuomone, galiausiai Teisingumo Teismas dėl sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ aiškinimo tokiose situacijose (
113
) turėtų apsispręsti (ir tai yra dar viena priežastis, dėl kurios jis turėtų atidėti šio klausimo sprendimą kitai bylai) atsižvelgdamas būtent į tai, kurio požiūrio jis galiausiai vieną dieną nuspręs laikytis dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities.
97.
Pirma, jeigu Teisingumo Teismas pritartų plačiajam požiūriui į šį išimtinumą, jis turėtų nuspręsti, kad įgulos nesugebėjimas tinkamai reaguoti į keleivio sveikatos sutrikimą yra„nelaimingas atsitikimas“, nepaisant koncepcinių sunkumų, kylančių dėl tokio aiškinimo. Iš tiesų, priešingu atveju nukentėjusieji keleiviai neturėtų jokios teisių gynimo priemonės (nes pagal 17 straipsnio 1 dalį nebūtų galima pareikšti jokio reikalavimo, o Konvencija užkirstų kelią pareikšti aplaidumu grindžiamus reikalavimus pagal nacionalinę teisę), nors patyrė sužalojimų, kuriuos būtų galima iš dalies sieti su vežėjo personalo elgesiu. Vargu ar toks rezultatas galėtų atspindėti „reikiamą [oro vežėjų ir keleivių] interesų pusiausvyrą“. Be to, tai taip pat panaikintų rimtą paskatą oro transporto bendrovėms laikytis rūpestingumo pareigos ir atitinkamų pramonės standartų, nes pažeidimo atveju joms nekiltų atsakomybė nukentėjusiesiems.
98.
Iš tikrųjų Sprendimas Husain turėtų būti vertinamas būtent atsižvelgiant į tai. Jis buvo priimtas po to, kai tas pats Supreme Court (Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Tseng nurodė, kad keleivis arba turi teisę pasinaudoti teisių gynimo priemone pagal Monrealio konvenciją, arba iš viso negali naudotis teisių gynimo priemonėmis. Įtraukdamas į sąvoką „nelaimingas atsitikimas“ atvejus, kai įgula aplaidžiai reaguoja į sveikatos sutrikimus, tas teismas užtikrino, kad nukentėjusieji nuo tokio elgesio galėtų gauti žalos atlyginimą (
114
).
99.
Kita vertus, jeigu Teisingumo Teismas laikytųsi siaurojo požiūrio į Monrealio konvencijos išimtinio taikymo sritį, siūlyčiau ir toliau taikyti „tradicinį“ 17 straipsnio 1 dalyje vartojamos sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ aiškinimą. Tuomet padarius išvadą, kad įgulos nerūpestingas elgesys su ligotais keleiviais savaime nelaikytinas tokiu atsitikimu, tikrai nebūtų galima pasinaudoti teisių gynimo priemone pagal šį dokumentą. Tačiau kartu tai atvertų kelią aplaidumu grindžiamiems reikalavimams pagal nacionalinę teisę. Todėl iš esmės šie atvejai neliktų neišnagrinėti.
V. Išvada
100.
Atsižvelgdamas į visus išdėstytus argumentus, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) pateiktus prejudicinius klausimus:
1.
1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytos, 1999 m. gruodžio 9 d. Europos bendrijos pasirašytos ir 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB jos vardu patvirtintos Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (Monrealio konvencija) 29 straipsnis
turi būti aiškinamas taip:
reikalavimą oro vežėjui, nesvarbu, kaip jis pareikštas, objektyviai susijusį su kūno sužalojimais, kuriuos keleivis patyrė per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą šios konvencijos taikymo sritį, dėl orlaivyje įvykusio nelaimingo atsitikimo, kaip tai suprantama pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, reglamentuoja tik šis teisės aktas. Taigi tokiam reikalavimui privaloma taikyti joje nustatytas atsakomybės sąlygas ir ribas, įskaitant tos konvencijos 35 straipsnio 1 dalyje nustatytą dvejų metų senaties terminą. Šis atsakymas neturi įtakos klausimui, ar keleivių patirtus kitokius sužalojimus taip pat išimtinai reglamentuoja ta pati konvencija.
2.
Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip:
pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį „nelaimingas atsitikimas“ turi būti laikomas keleivio kūno sužalojimų „priežastimi“ tais atvejais, kai i) jeigu ne šis įvykis, šie sužalojimai nebūtų buvę patirti ir ii) sužalojimai buvo iš anksto numatoma to įvykio pasekmė, nepaisant to, kad kitas veiksnys, kaip antai skrydžio palydovų vėliau netinkamai suteikta pirmoji pagalba, taip pat galėjo prisidėti prie aptariamų sužalojimų atsiradimo.
(
1
)	Originalo kalba: anglų.
(
2
)	Šią konvenciją, sudarytą Monrealyje 1999 m. gegužės 28 d., Europos bendrija pasirašė 1999 m. gruodžio 9 d. ir savo vardu patvirtino 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491).
(
3
)	1929 m. spalio 12 d. Konvencija dėl tam tikrų taisyklių, susijusių su tarptautiniais vežimais oru, unifikavimo (toliau – Varšuvos konvencija).
(
4
)	1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentas (OL L 285, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489).
(
5
)	2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (OL L 140, 2002, p. 2; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 6 t., p. 246).
(
6
)	Dėl to, ar tai, kas padaryta, buvo pakankama ir tinkama, šalys ginčijasi pagrindinėje byloje (žr. šios išvados 8 išnašą).
(
7
)	Žr. Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Austrijos bendrasis civilinis kodeksas) 1489 straipsnį.
(
8
)	DB tvirtina, kad palydovai neatvėsino jo nudegimų šaltu vandeniu, tik davė jiems patepti mažą tepalo tūbelę. Be to, pirmosios pagalbos vaistinėlėje nebuvo nudegimams skirto tepalo ir pakankamai tvarsčių. Atrodo, kad Austrian Airlines ginčija šias aplinkybes.
(
9
)	Pirmosios instancijos teismas darė prielaidą, kad taikytina Varšuvos, o ne Monrealio konvencija, nes manė, kad Izraelis yra tik pirmosios konvencijos šalis. Vis dėlto, kaip pažymėjo apeliacinės instancijos teismas, iš tiesų Izraelis 2011 m. sausio 19 d. deponavo prisijungimo prie Monrealio konvencijos dokumentą ir ši konvencija šios valstybės atžvilgiu įsigaliojo tų pačių metų kovo 20 d. (žr. https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).
(
10
)	Žr. šios išvados 2 išnašą.
(
11
)	Žr. visų pirma 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimą Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, 30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija; toliau – Sprendimas Niki Luftfahrt).
(
12
)	Žr. šios išvados 9 punktą. Be to, kadangi atrodo, jog Austrian Airlines yra „Bendrijos oro vežėjas“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 2027/97 2 straipsnio 1 dalies b punktą, šis reglamentas taip pat taikomas. Vis dėlto, kiek tai susiję su tokio vežėjo atsakomybe už keleivių patirtus sužalojimus, to paties reglamento 3 straipsnio 1 dalyje tiesiog daroma nuoroda į Monrealio konvencijos nuostatas.
(
13
)	Arba „įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu“. Vis dėlto šioje išvadoje dėmesį sutelksiu į sužalojimus, patirtus orlaivyje.
(
14
)	Arba nuo tos dienos, kada orlaivis turėjo atvykti, arba nuo tos dienos, kada vežimas sustojo.
(
15
)	Plg. šios išvados 9 ir 11 punktus.
(
16
)	Žr. Austrijos bendrojo civilinio kodekso 1489 straipsnį.
(
17
)	Likusioje šios išvados dalyje apie Monrealio konvencijos 18 ir 19 straipsnius nekalbėsiu, nes jie nėra svarbūs šiai bylai.
(
18
)	Dėl šios sąvokos apibrėžties (-ių) žr. šios išvados 58 punktą.
(
19
)	Dėl paskutinio varianto žr. šios išvados 58 punktą.
(
20
)	Nepaisant tam tikrų tekstų skirtumų, šios dvi nuostatos iš esmės yra lygiareikšmės. Todėl teismų sprendimai ir mokslinė literatūra, susiję su Varšuvos konvencijos 24 straipsniu, yra svarbūs aiškinant Monrealio konvencijos 29 straipsnį. Tas pats pasakytina apie pirmosios konvencijos 17 straipsnį ir antrosios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį (žr. generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvadą byloje Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, 26, 27 ir 43 punktai). Todėl nuorodas į sprendimus, susijusius su viena arba kita konvencija, darysiu neskirstydamas.
(
21
)	Toks pats požiūris išdėstytas Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5th edition, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, p. 513, § 10.103, ir Giemulla, E., „Article 29 – Principles for claims“, leidinyje Montreal Convention, Kluwer, the Netherlands, 2006, p. 5–7, § 10–13.
(
22
)	Visų pirma žr. 1999 m. sausio 12 d.Supreme Court of the United States (JAV Aukščiausiasis Teismas) sprendimą El Al Israel Airlines, Ltd. prieš Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (toliau – Sprendimas Tseng). Taip pat žr. Tompkins, G. N. požiūrį, pateiktą visų pirma Hobe, S., Ruckteschell (von), N., Heffernan, D. leidinyje Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, p. 1004–1005, § 143–148.
(
23
)	Šiuo klausimu žr. šios išvados 18 punktą.
(
24
)	Laikantis plačiojo požiūrio, jeigu DB būtų pareiškęs reikalavimą per Monrealio konvencijos 35 straipsnio 1 dalyje nustatytą dvejų metų senaties terminą, būtų reikėję spręsti klausimą, ar jo kūno sužalojimai atsirado dėl „nelaimingo atsitikimo“, tačiau tik tam, kad būtų galima nuspręsti, ar apskritai galima pasinaudoti teisių gynimo priemone.
(
25
)	Vis dėlto žr. šios išvados 50 punkte aptartus sprendimus. Šis klausimas buvo iškeltas ir byloje, kurioje priimtas 2022 m. spalio 20 d. Sprendimas Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808). Vis dėlto Teisingumo Teismas nusprendė, kad toje byloje į jį atsakyti nereikia (žr. to sprendimo 34 punktą).
(
26
)	1996 m. gruodžio 12 d.House of Lords (Scotland) (Lordų rūmai (Škotija)) sprendimas Abnett prieš British Airways Plc, [1997] A.C. 430 (toliau – Sprendimas Sidhu).
(
27
)	Sprendimuose Sidhu ir (arba) Tseng išdėstyto požiūrio laikėsi visų pirma Court of Appeal of New Zealand (Naujosios Zelandijos apeliacinis teismas) Sprendime Emery Air Freight Corpn prieš Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723); Federal Court of Australia (Australijos Federalinis teismas) 1998 m. rugsėjo 9 d. Sprendime South Pacific Air Motive Pty Ltd prieš Magnus (157 ALR 443 (1998)) ir Supreme Court of Canada (Kanados Aukščiausiasis Teismas) 2014 m. spalio 28 d. Sprendime Thibodeau prieš Air Canad ([2014] 3 S.C.R., 340). Plačiojo požiūrio taip pat laikėsi Bundesgerichtshof (Aukščiausiasis Federalinis Teismas, Vokietija) 2011 m. kovo 15 d. sprendime (Az X ZR 99/10).
(
28
)	Žr. visų pirma 2014 m. kovo 5 d.Supreme Court of the United Kingdom (Jungtinės Karalystės Aukščiausiasis Teismas) sprendimą Hook prieš British Airways
Plc, [2014] WL 795206.
(
29
)	Žr. visų pirma šios išvados 55 išnašoje nurodytą literatūrą.
(
30
)	Išvados byloje C‑589/20 (toliau – mano išvada byloje Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės)), EU:C:2022:47, 29 punktas. Pagal analogiją žr. 2020 m. spalio 6 d. Sprendimą Komisija / Vengrija (Aukštasis mokslas) (C‑66/18, EU:C:2020:792, 92 punktas). Taigi šioje išvadoje remsiuosi atitinkamais nacionaliniais sprendimais.
(
31
)	Teisingumo Teismas jau yra aiškiai nurodęs, kad neketina to daryti. Žr. visų pirma skirtingas sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ apibrėžtis, pakartotas šios išvados 58 punkte.
(
32
)	Be daugelio kitų sprendimų, žr. 1984 m. liepos 19 d.United States Court of Appeals, Third Circuit (Jungtinių Valstijų trečiosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Stanley Abramson prieš Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; 1991 m. rugsėjo 24 d.US District Court, S.D. New York (JAV Niujorko pietų apygardos teismas) sprendimą Walker prieš Eastern Air Lines, Inc., 775 F. Supp. 111 (kuriame nurodyta, kad siaurasis požiūris į išimtinumą iki Sprendimo Tseng atitiko „tarp šį klausimą nagrinėjusių teismų vyravusį požiūrį“); ir 1997 m. rugpjūčio 25 d.United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Jungtinių Valstijų vienuoliktosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Krys prieš Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
33
)	Žr. visų pirma Giemulla, E., op. cit., p. 5, § 9, p. 8, § 15, ir nuorodas į mokslinę literatūrą; McDonald, M., „The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger harm Claims“, The Irish Jurist, Vol. XLIV, 2010, p. 203–238, ir Bernard, N., „Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention“, International Community Law Review, Vol. 23, issue 4, 2021, p. 313–343.
(
34
)	United Nations Treaty Series, Vol. 1155, p. 331 (toliau – Vienos konvencija). Žr. šios konvencijos 31 ir 32 straipsnius.
(
35
)	Šios nuostatos raida laikui bėgant patvirtina šį argumentą. Pirminėje (tuometinės) Varšuvos konvencijos 24 straipsnio redakcijoje iš esmės buvo nustatyta, kad „17 straipsnyje numatytais atvejais“ ieškiniai dėl žalos atlyginimo gali būti pareiškiami tik pagal šioje konvencijoje numatytas sąlygas. Vis dėlto vėliau 24 straipsnio formuluotė buvo pakeista Monrealio protokolu Nr. 4, iš dalies keičiančiu Konvenciją dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo. Jame nuoroda į „17 straipsnyje numatyt[us] atvej[us]“ buvo pakeista formuluote (tikriausiai, platesne) „vežant keleivius <…>“.
(
36
)	Konvencijos rengėjai galėjo, pavyzdžiui, nurodyti, kad „norint pareikšti ieškinį dėl bet kokio pobūdžio nuostolių arba sužalojimų, atsiradusių dėl tarptautinio vežimo orlaiviu, negalima remtis jokio pobūdžio pagrindais <…>, išskyrus numatytus šioje konvencijoje“. Žr. McDonald, M., op. cit., p. 205 ir 227.
(
37
)	Žr. Monrealio konvencijos penktą konstatuojamąją dalį.
(
38
)	Žr. visų pirma sprendimus Sidhu ir Tseng.
(
39
)	Žr. visų pirma Bernard, N., op. cit., p. 313–343.
(
40
)	Žr. visų pirma 1984 m. liepos 19 d.United States Court of Appeals, Third Circuit (Jungtinių Valstijų trečiosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Stanley Abramson prieš Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, ir jame nurodytą jurisprudenciją. Taip pat žr. Giemulla, E., op. cit., p. 5, § 9, p. 8, § 15, ir įvairias nuorodas į mokslinę literatūrą.
(
41
)	Žr. Monrealio konvencijos trečią konstatuojamąją dalį.
(
42
)	Žr. visų pirma McDonald, M., op. cit., ir Bernard, N., op. cit.
(
43
)	Žr. Monrealio konvencijos penktą konstatuojamąją dalį.
(
44
)	Žr. visų pirma sprendimus Sidhu ir Tseng.
(
45
)	Tai Sprendime Sidhu labai atvirai pripažino lordas J. A. D. Hope: „[Antrosios tarptautinės privatinės oro teisės konferencijos, vykusios 1929 m. spalio 4–12 d. Varšuvoje, protokole] yra įvairių vietų, kuriose užfiksuota atstovų išreikšta nuomonė apie Konvencijos objektą. <…> Tačiau tai tėra užuominos, pasigirsdavusios per kelias dienas trukusias išsamias diskusijas, kuriose dalyvavo daug atstovų. Nemanau, kad čia pakankamai aiškiai ir nuosekliai išreikšta nuomonė <…> dėl ginčijamo klausimo <…>“.
(
46
)	„[29] straipsniu buvo siekiama užtikrinti, kad susiklosčius aplinkybėms, kurioms esant taikoma Konvencija, nebūtų galima apeiti jos nuostatų pareiškiant ieškinį dėl žalos atlyginimo <…> remiantis sutartimi, deliktu ar kitaip. Tais atvejais, kai taikoma Konvencija, turėjo būti taikomos jos sąlygos ir joje nustatytos atsakomybės ribos“ (žr. Tarptautinės oro teisės konferencijos septynioliktojo posėdžio protokolą, p. 3, § 10). Deja, pirmininkas nedetalizavo „aplinkybių, kurioms esant taikoma Konvencija“.
(
47
)	Žr. 2014 m. kovo 5 d.Supreme Court of the United Kingdom (Jungtinės Karalystės Aukščiausiasis Teismas) sprendimą Stott prieš Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, susijusį su 2006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu Nr. 1107/2006 dėl neįgalių asmenų ir ribotos judėsenos asmenų teisių keliaujant oru (OL L 204, 2006, p. 1).
(
48
)	Žr. visų pirma 2002 m. kovo 22 d.United States Court of Appeals, Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą King prieš American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.
(
49
)	Žr. visų pirma 2007 m. sausio 31 d.United States District Court, D. Maryland (Jungtinių Valstijų Merilendo apygardos teismas) sprendimą Knowlton prieš American Airlines, Inc., 31 Avi 18,486). Kiti teisių gynimo priemonių nesuteikimo keleiviams atvejų pavyzdžiai pateikti McDonald, M., op. cit., p. 220–223.
(
50
)	Žr. visų pirma Giemulla, E., op. cit., p. 5, § 9, ir McDonald, M., op. cit.
(
51
)	Žr. visų pirma 2014 m. kovo 5 d.Supreme Court of the United Kingdom (Jungtinės Karalystės Aukščiausiasis Teismas) sprendimą Stott prieš Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, § 63–65.
(
52
)	2006 m. sausio 10 d. sprendimas (C‑344/04, EU:C:2006:10, 33–48 punktai).
(
53
)	2012 m. spalio 23 d. sprendimas (C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 41–60 punktai).
(
54
)	2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).
(
55
)	Žr. visų pirma Wegter, J. J., „The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention“, Air & Space Law, Vol. 31, no. 2, 2006, p. 133–148; Radošević, S., „CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention“, Air & Space Law, Vol. 38, No. 2, 2013, p. 95–110; ir Tompkins, G. N., „Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure“, Air & Space Law, Vol. 39, No. 3 (2014), p. 203–214.
(
56
)	T. y. kai ieškinio pagrindai „susikaupia“ (žr. 26 punktą).
(
57
)	Plg. šios išvados 31 ir 32 punktus.
(
58
)	Kaip ką tik paaiškinau, tik tuo atveju, jeigu tokių sužalojimų, kokius patyrė DB, nebūtų galima vertinti kaip atsiradusių dėl „nelaimingo atsitikimo“, Teisingumo Teismui būtų reikėję išreikšti požiūrį dėl išimtinio taikymo srities. Štai kodėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pasielgė praktiškai ir šį klausimą pateikė subsidiariai.
(
59
)	Žr. šios išvados 10 punktą.
(
60
)	1985 m. kovo 4 d.Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) sprendimas, 470 U.S. 392 (1985) (toliau – Air France prieš Saks).
(
61
)	35 punktas.
(
62
)	Pagal analogiją žr. Sprendimą Niki Luftfahrt (14 ir 43 punktai).
(
63
)	Žr. šios išvados 14 punktą.
(
64
)	Pažymiu, kad šiame pagrindinės bylos nagrinėjimo etape šis aspektas nėra įrodytas. Iš tiesų Austrian Airlines jį ginčija (žr. 8 išnašą), o prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodė, kad, jeigu jis būtų svarbus sprendžiant, ar patenkinti DB reikalavimą, šiuo klausimu reikėtų pateikti papildomų įrodymų ir išvadų.
(
65
)	Išsamiau žr. šios išvados 8 išnašą.
(
66
)	Čia galima pagrįstai klausti, kaip Teisingumo Teismas per SESV 267 straipsnyje numatytą prejudicinio sprendimo priėmimo procedūrą, per kurią sprendžiami tik Sąjungos teisės aiškinimo klausimai, galėtų spręsti klausimą, ar turėtų būti laikoma, kad tam tikras nelaimingas atsitikimas yra tam tikro sužalojimo „priežastis“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Mano nuomone, jis gali tai padaryti, tačiau tik tam tikru mastu. Iš tiesų, kaip paaiškinsiu kitame skirsnyje, priežastinio ryšio klausimas susiaurėja iki dviejų klausimų. Pirma, reikia nuspręsti, ar „nelaimingas atsitikimas“ prisidėjo prie sužalojimo atsiradimo, ar ne (žr. šios išvados 66–68 punktus). Akivaizdu, kad tai yra fakto klausimas, kurį kiekvienu atveju turi išsiaiškinti nacionalinio teismo teisėjas. Šiuo atveju dėl šio klausimo nesiginčijama (žr. 75 punktą). Antrasis priežastinio ryšio aspektas – ar „nelaimingas atsitikimas“ yra pakankamai susijęs su nagrinėjamu sužalojimu, kad politiniu požiūriu būtų galima pagrįsti 17 straipsnio 1 dalies taikymą (žr. 69–74 punktus). Tai – (Sąjungos) teisės klausimas, kurį vienintelį reikia išspręsti šioje byloje (žr. 77 ir paskesnius punktus). Taip pat būtų galima kelti klausimą, ar Teisingumo Teismas turėtų tai daryti. Savo išvados byloje Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės) 77 punkte jau išsamiai nurodžiau abejones, kylančias dėl to, ar Teisingumo Teismas per prejudicinio sprendimo priėmimo procedūrą turi atsakyti į klausimus, susijusius su labai detaliomis ir konkrečiomis aplinkybėmis. Vis dėlto, atsižvelgdamas į tai, kad ši byla yra pirmoji, susijusi su 17 straipsnio 1 dalyje nustatytu priežastinio ryšio reikalavimu, ir į tai, kad į ją bus atsižvelgiama kaip į pavyzdį nagrinėjant bylas ateityje, manau, kad būtų naudinga ir tikslinga tai padaryti šioje byloje.
(
67
)	Mano nuomone, tokio požiūrio dirbtinumą įrodo tai, kad Austrian Airlines ir Komisija į klausimą, ar kavinuko nukritimas ir vėliau suteikta pirmoji pagalba turėtų būti laikomi vienu „nelaimingu atsitikimu“, atsako pateikdamos tai, kas pagal savo pobūdį yra su priežastiniu ryšiu susiję argumentai, kuriais remsiuosi prireikus. Net Vokietijos vyriausybė, kuri aiškinasi, pirma, ar abu įvykiai gali būti laikomi vienu „nelaimingu atsitikimu“ ir, antra, ar gali būti laikoma, kad kavinuko nukritimas yra DB sužalojimų „priežastis“, abiejose dalyse pateikia iš esmės tuos pačius argumentus. Iš tikrųjų pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nutartyje dėl šio prašymo aptaria šį klausimą priežastinio ryšio požiūriu.
(
68
)	Šiuo klausimu pritariu apeliacinės instancijos teismo pagrindinėje byloje išreikštai nuomonei (žr. šios išvados 13 punktą).
(
69
)	Šiuo atveju tai būtų Austrijos teisė pagal 2008 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 593/2008 dėl sutartinėms prievolėms taikytinos teisės (Roma I) (OL L 177, 2008, p. 6) 5 straipsnio 2 dalį.
(
70
)	Vežėjo atsakomybės sąlygos, bent jau nelaimingų atsitikimų atvejais, neabejotinai yra vienos iš tarptautinio vežimo oru taisyklių, kurias buvo siekiama suvienodinti Monrealio konvencija (žr. šios išvados 44 ir 45 punktus). Vienos iš šių sąlygų vertinimas pagal lex contractus prieštarautų šiam vienodumo tikslui, nes tokiu atveju atsakomybė galėtų skirtis nelygu teismas, kuriame pareikštas ieškinys, – nes įvairiose valstybių, šios konvencijos šalių, kolizinėse nuostatose gali būti nurodyta skirtinga lex contractus – ir galiausiai nelygu tos teisės turinys.
(
71
)	Monrealio konvencijoje dėl tam tikrų klausimų daroma aiški (žr., be kita ko, 33 straipsnio 4 dalį) arba numanoma (žr. 29 straipsnio pirmo sakinio pabaigą: „<…> iš anksto nesprendžiant klausimo <…>“) nuoroda į nacionalinę teisę. Dėl jos 17 straipsnio 1 dalyje nustatyto priežastinio ryšio reikalavimo tokios nuorodos nėra.
(
72
)	Pagal analogiją žr. 2022 m. spalio 20 d. Sprendimą Laudamotion (C‑111/21, EU:C:2022:808, 21 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
(
73
)	Žr. mano išvadą byloje Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės) (72 punktas).
(
74
)	Tipinis pavyzdys būtų pėsčiąjį partrenkęs dviratininkas. Taip atsitiko dėl veiksnių derinio: dviračio greičio, jo stabdžių gedimo, pėsčiojo neatidumo ir t. t.
(
75
)	Žr. visų pirma Europos Sąjungos valstybių narių ir Jungtinės Karalystės įstatymų lyginamąją analizę, pateiktą Von Bar, C. ir kt. leidinyje Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munich, 2008, Vol. IV, book VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), Chapter 4: Causation, p. 3566–3608.
(
76
)
(
77
)	Žr. Monrealio konvencijos trečią konstatuojamąją dalį.
(
78
)	Vis dėlto gali pasitaikyti situacijų, kai gali būti sunku įrodyti, kad „jeigu ne“ tam tikras „nelaimingas atsitikimas“, nagrinėjamas sužalojimas nebūtų patirtas. Šiuo klausimu žr. visų pirma Defossez, D., „Contaminated Air: Is the ‘But For’ Test Saving Air Carriers?“, Air & Space Law, Vol. 44, No. 2, 2019, p. 185–202.
(
79
)	Nes vien „atsitiktinis“ nusileidimas, vertinamas atskirai, nebūtų keleiviui sukėlęs miokardo infarkto ir kūno sužalojimo – jis juos sukėlė kartu su ankstesne keleivio sveikatos būkle.
(
80
)	Šiuo klausimu žr. 2004 m. vasario 24 d.Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) sprendimą Olympic Airways prieš Husain, 124 S.Ct. 1221.
(
81
)	Šiuo klausimu žr. Sprendimą Niki Luftfahrt (40 punktas).
(
82
)	Žr. visų pirma Von Bar, C. ir kt., op. cit., p. 3570, ir dėl valstybių narių įstatymų, kuriuose reglamentuojamas šis klausimas, lyginamosios analizės – p. 3574–3585.
(
83
)	Valstybių narių teisės nuostatų, reglamentuojančių šį klausimą, lyginamoji analizė pateikta visų pirma Von Bar, C. ir kt., op. cit., p. 3574–3585.
(
84
)	Gali būti daugiau nei viena „tinkama“ arba „artimiausia“ sužalojimo priežastis.
(
85
)	Šioje byloje sąvokos „tinkama“ ir „artimiausia“ bus vartojamos sinonimiškai, atmetant visus nacionalinės teisės ypatumus.
(
86
)	Dėl JAV teisės žr. Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), „Scope of liability – Proximate cause“, § 29. Išnagrinėkime pavyzdį: studentą, kuris vėlai išėjo iš universiteto, nes jo paskaitos baigėsi vėliau, einantį per gatvę partrenkė automobilis ir jis žuvo. Vairuojant automobilį savaime kyla nelaimingo atsitikimo rizika. O dėl paskaitų pabaigos laiko – ne. Pirmasis veiksnys yra „tinkama“ („artimiausia“) sužalojimo priežastis o antrasis, nors ir yra būtina jo sąlyga (faktinė priežastis) – ne.
(
87
)	Toks pats požiūris išdėstytas Giemulla E., op. cit., p. 19, § 45.
(
88
)	Be daugelio sprendimų, žr. 2007 m. rugsėjo 6 d.United States District Court, S.D. New York, (Jungtinių Valstijų pietų apygardos teismas) sprendimą Zarlin prieš Air France, 2007 WL 2585061, ir jame nurodytą jurisprudenciją.
(
89
)	Žr. šios išvados 59 punktą. Nors prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, atrodo, pritaria šiam DB argumentų aspektui – iš tiesų tai yra jo pirmojo klausimo prielaida, – man jį šiek tiek sunku suprasti. Iš tiesų tai, ką DB įvardijo kaip du skirtingus sužalojimus, faktiškai yra vienas ir tas pats – jo patirti nudegimai. Dėl to, kad įgula tariamai nesuteikė pirmosios pagalbos, neatsirado „atskirų“ sužalojimų tikrąja to žodžio prasme – taip būtų atsitikę, jeigu, pavyzdžiui, palydovas, teikdamas pagalbą dėl DB nudegimų, būtų užmynęs jam ant pėdos ir sulaužęs pirštus. Įgulos elgesys taip pat „nepasunkino“ nudegimų, t. y. dėl jos elgesio nudegimai „netapo sunkesni, nei buvo“ tiesiogine prasme. Iš tiesų, kaip paaiškinsiu šios išvados 76 punkte, šiuo atveju kalbama apie tai, ar įgula dėl aplaidumo nesugebėjo sumažinti jo nudegimų, t. y. nepadarė jų lengvesnių, nei jie buvo iš pradžių, arba geresnės būklės, nei jie būtų buvę dėl „natūralios“ raidos. Vis dėlto, kaip jau minėta, net jeigu dėl suteiktos pirmosios pagalbos būtų tikrai atsiradęs atskiras sužalojimas, šioje išvadoje nurodyti argumentai vis tiek galiotų mutatis mutandis.
(
90
)	Daugelyje jurisdikcijų pripažįstama, kad vežėjai turi pareigą rūpintis keleiviais. Be kita ko, pagal Austrijos teisę, taikomą nagrinėjamai vežimo sutarčiai (žr. 69 išnašą), sudarius tokią vežimo sutartį kyla vežėjo pareiga užtikrinti jų saugą (žr. mano išvados byloje Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės) 5 išnašą).
(
91
)	Sąjungoje pramonės standartai pateikti 1991 m. gruodžio 16 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3922/91 dėl techninių reikalavimų ir administracinės tvarkos suderinimo civilinės aviacijos srityje (OL L 373, 1991, p. 4; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k. 7 sk., 1 t., p. 348), iš dalies pakeisto 2006 m. gruodžio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu Nr. 1899/2006 (OL L 377, 2006, p. 1), III priede. Žr. visų pirma OPS 1.745 punktą (įpareigojimas turėti pirmosios pagalbos vaistinėles, kurios būtų lengvai prieinamos naudoti); OPS 1.755 punktą (įpareigojimas turėti skubios pagalbos medicininę vaistinėlę); OPS 1.760 punktą (įpareigojimas turėti deguonies pirmajai pagalbai); OPS 1.1005 ir OPS 1.1010 punktus (pirminis ir tęstinis įgulos mokymas dėl, be kita ko, pirmosios pagalbos vaistinėlių, deguonies pirmajai pagalbai ir skubios pagalbos medicininės įrangos turinio bei naudojimo).
(
92
)	Pagal analogiją pažymėtina, kad pagal valstybių, šios konvencijos šalių, nacionalinę teisę, kai trečiosios šalies elgesys įsiterpia tarp pirminių neteisėtų atsakovo veiksmų ir nukentėjusiojo galiausiai patirtų sužalojimų, toks elgesys laikomas „svarbesne priežastimi“ tik tuo atveju, jeigu toks elgesys, žvelgiant retrospektyviai, būtų atrodęs iš anksto nenumatomas arba neįtikimas. Jeigu taip nėra, jis nenutraukia „priežasčių grandinės“, vedančios prie atsakovo veiksmų. Klasikinis pavyzdys – asmuo, dėl aplaidumo palikęs užtaisytą šautuvą mokyklos kieme, ir vaikas, vėliau jį paėmęs ir iššovęs į savo draugą. Tokioje situacijoje vaiko elgesys nenutraukia „priežasčių grandinės“, grąžinančios prie pirmojo asmens aplaidumo. Iš tiesų, jeigu kas nors palieka šautuvą mokyklos kieme, neabejotinai tiesiog galima pagrįstai numatyti, kad koks nors vaikas jį paims ir panaudos. Žr. visų pirma Von Bar, C. ir kt. (eds), op. cit., p. 3571–3572 ir 3578–3581.
(
93
)	Siekdamas išvengti painiavos, norėčiau pažymėti, kad, logiškai vertinant, klausimas, ar tariamas įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti pirmosios pagalbos buvo „iš anksto nenumatomas“, kiek tai susiję su sprendimu dėl to, ar „atsitiktinis“ kavinuko nukritimas gali būti laikomas tinkama DB sužalojimų „priežastimi“, skiriasi nuo klausimo, ar šis nesugebėjimas pats savaime gali būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, t. y. pagal Teisingumo Teismo nustatytą šios sąvokos apibrėžtį (žr. šios išvados 58 punktą) – „nenumatytu“ įvykiu (žr. šios išvados B skirsnio 2 dalį). Įsivaizduokime skrydžio palydovą, kuris keleiviui patiekia puodelį karštos kavos. Galiausiai tas puodelis nuslysta nuo atlenkiamo keleivio sėdynės staliuko ir keleivis apiplikomas. Viena vertus, tai – „iš anksto numatoma“ įvykių eiga, kiek tai susiję su priežastiniu ryšiu. Protingas stebėtojas galėjo numatyti, kad tai įvyks. Nuplikymo rizika yra neatsiejama nuo karštų gėrimų patiekimo. Atsižvelgiant į įprastas aplinkybes, kaip antai orlaivio judėjimą, tai, kad puodelis nukris, yra tikėtina ir tokių atvejų iš tiesų pasitaiko. Štai kodėl kavos puodeliai dažnai patiekiami su dangteliu. Kita vertus, puodelio nukritimą, kai tai iš tikrųjų įvyksta, vis tiek galima laikyti „nenumatytu įvykiu“, taigi – „nelaimingu atsitikimu“, nes sužalotas keleivis (jeigu jis nėra visažinis) iš anksto nežinojo, kad tai įvyks būtent tuo momentu, kai įvyko. Apibendrinant galima teigti, kad nors daugelis „nelaimingų atsitikimų“ būna „nenumatyti“, jie yra „iš anksto numatomi“.
(
94
)	Jeigu, kaip pastabose užsimena Vokietijos vyriausybė, nukritus kavinukui, DB sužalojimais pasirūpinusį palydovą dėl nepaaiškinamų priežasčių būtų ištikęs pykčio protrūkis ir jis būtų tyčia sumušęs keleivį, be abejonės, žvelgiant retrospektyviai, toks elgesys atrodytų iš anksto nenumatomas (neįtikimas).
(
95
)	Tokiu atveju vairuotojui galėtų kilti atsakomybė už visus sužalojimus (žr. visų pirma 2000 m. sausio 27 d.Cour de cassation (Kasacinis teismas, Prancūzija) sprendimą Nr. 97‑20.889), nepaisant to, kad nukentėjusysis galbūt taip pat turėtų teisę reikšti reikalavimus gydytojui, tik dėl antrojo sužalojimo. Žr., visų pirma, lyginamąją valstybių narių teisės analizę šiuo klausimu Von Bar, C. ir kt. (red.), op. cit., p. 3574–3585.
(
96
)	Pagal tą nuostatą „[v]ežėjas neatsako už tokią žalą, kuri atsirado pagal 17 straipsnio 1 dalį ir kuri kiekvienam keleiviui viršija 100000 specialiųjų skolinimosi teisių, jeigu vežėjas įrodo, kad <…> ši žala neatsirado dėl <…> jo darbuotojų ar atstovų neatsargumo“. Iš tiesų tai, ar vežėjų darbuotojai, įvykus „nelaimingam atsitikimui“, laikėsi rūpestingumo pareigos ir pramonės standartų, tradiciškai vertinama pagal ją. Žr., pavyzdžiui, 2018 m. kovo 10 d.United States District Court, S.D. Florida (Jungtinių Valstijų Floridos pietų apygardos teismas) sprendimą Quevedo prieš Iberia Lineas Aereas de España, Socidad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754.
(
97
)	Tai konkrečiai reiškia, kad, pavyzdžiui, jeigu DB būtų pareiškęs reikalavimą per Monrealio konvencijoje nustatytą senaties terminą, jis būtų galėjęs gauti kompensaciją pagal 17 straipsnio 1 dalį už visus patirtus sužalojimus, atsižvelgiant į tai, kad net ir tariamai atskiros pirmosios pagalbos pasekmės vis dėlto buvo „tinkamai“ arba „artimai“ susijusios su „atsitiktiniu“ kavinuko nukritimu. Aiškinant priešingai, keleiviams tektų didesnė našta. Tai reikštų, kad, norėdamas gauti visą kompensaciją pagal panašų scenarijų, keleivis turėtų nurodyti ir įrodyti ne vieną, o du ieškinio pagrindus. Užuot tiesiog įrodęs, kad išsiliejo karštas gėrimas, jis taip pat turėtų įrodyti, kad įgulos reakcija buvo aplaidi, o tai ne visada būtų lengva, kaip paaiškinta šios išvados 95 punkte.
(
98
)	Tai atrodo juo labiau pagrįsta tais atvejais, kai pirmąją pagalbą netinkamai suteikia vežėjo darbuotojai. Vis dėlto net ir tuo atveju, jeigu pirmąją pagalbą būtų suteikęs, pavyzdžiui, slaugytojas, kuris atsitiktinai buvo orlaivyje, pagal 17 straipsnio 1 dalį vežėjui vis tiek tektų atsakomybė už visus keleivio patirtus sužalojimus, nes, kaip nurodžiau šioje išvadoje, „nelaimingas atsitikimas“ gali būti laikomas jų visų „priežastimi“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą. Tiesa, tokiu atveju keleivis taip pat galėtų pareikšti reikalavimą slaugytojui, nes šio elgesys taip pat lėmė sužalojimą. Vis dėlto tai būtų nacionalinės teisės klausimas, nes Monrealio konvencija reglamentuoja tik oro vežėjams reiškiamus ieškinius dėl atsakomybės.
(
99
)	Šiuo atveju tokie advokato žaidimai akivaizdūs dėl to, kad DB, atrodo, pakeitė savo reikalavimų dalis tarp bylos nagrinėjimo pirmojoje ir vėlesnėje instancijoje, galbūt siekdamas išvengti Konvencijos taikymo (plg. šios išvados 11 ir 14 punktus).
(
100
)	Labai panašus atvejis išnagrinėtas 1998 m. sausio 5 d.United States Court of Appeals, Second Circuit (Jungtinių Valstijų antrosios apygardos apeliacinis teismas) sprendime Fishman by Fishman prieš Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. Toje byloje nagrinėtu atveju skrendant buvo apiplikyta mergaitė – palydovas netyčia ją apipylė verdančiu vandeniu. Tai akivaizdžiai buvo „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal (tuo metu galiojusios) Varšuvos konvencijos 17 straipsnį. Keleivė su savo motina pareiškė vežėjui aplaidumu grindžiamus reikalavimus, tačiau jos tai padarė praėjus daugiau nei dvejiems metams po šio įvykio. Siekdamos išvengti pripažinimo, kad pagal Konvenciją užkertamas kelias, ieškovės, visai kaip ir DB pagrindinėje byloje, kaip sužalojimo „priežastį“ nurodė ne patį „nelaimingą atsitikimą“, o įgulos tariamai aplaidų atsisakymą vėliau suteikti pirmąją pagalbą. Nacionalinis teismas atmetė šį argumentą, pažymėdamas, kad „reikalavimų pagrindas <…> yra [vaiko] nuplikymas <…> Jo priežasties, „nelaimingo atsitikimo“, negalima dirbtinai atskirti nuo pasekmių <…> siekiant išvengti Varšuvos konvencijos taikymo.“
(
101
)	Primenu, kad, jeigu būtų taikoma „plačioji“ Konvencijos išimtinumo samprata, būtų užkirstas kelias DB pareikšti reikalavimą vien dėl to, kad jis susijęs su sužalojimu, patirtu orlaivyje, nesvarbu, ar jis atsirado dėl „nelaimingo atsitikimo“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį.
(
102
)	Pažymėtina, kad, pripažinus, jog keleivio sužalojimą sukėlė ne vienas, o du „nelaimingi atsitikimai“, tai neturėtų įtakos žalos atlyginimo, kurį šis keleivis galėtų gauti pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, dydžiui. Iš tiesų toks žalos atlyginimas yra numatytas kaip kompensacija už patirtą sužalojimą. Taigi jo dydis priklauso nuo to sužalojimo masto, o ne nuo to, kiek „nelaimingų atsitikimų“ jį sukėlė.
(
103
)	Tai – svarbus kriterijus, bent jau sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ apibrėžtyje, pateiktoje Sprendime Air France prieš Saks (žr. šios išvados 58 punktą).
(
104
)	Žr. visų pirma 1997 m. rugpjūčio 25 d.United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Jungtinių valstijų vienuoliktosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Krys prieš Lufthansa
German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
105
)	Iš tiesų, kai dar nebuvo priimti sprendimai Sidhu ir Tseng ir kai buvo taikomas siaurasis požiūris į Varšuvos (Monrealio) konvencijos išimtinumą, ieškovai buvo suinteresuoti esant tokioms aplinkybėms teigti, kad „nelaimingo atsitikimo“ nebuvo: tokia išvada reiškė, kad laikoma, jog Konvencija netaikytina, o tai leido reikšti reikalavimus pagal nacionalinę teisę, dažnai jiems palankesnę. Oro transporto bendrovės, atvirkščiai, buvo suinteresuotos teigti, kad „nelaimingas atsitikimas“ įvyko, nes tai galėjo grąžinti bylą į išimtinę šios konvencijos taikymo sritį. Priėmus sprendimus Sidhu ir Tseng, kai plačiai vertinti išimtinumą tapo įprasta, keleiviai taip pat tapo suinteresuoti teigti, kad „nelaimingas atsitikimas“ įvyko, nes tai buvo vienintelis būdas apginti savo teises. Oro linijos tapo suinteresuotos teigti, kad „nelaimingo atsitikimo“ nebuvo: tokia išvada juos apsaugotų nuo bet kokios atsakomybės.
(
106
)	Žr. visų pirma atitinkamai 1984 m. liepos 19 d.United States Court of Appeals, Third Circuit (Jungtinių Valstijų trečiosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Stanley Abramson prieš Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; 1996 m. vasario 22 d.United States District Court, S.D. New York (Jungtinių Valstijų Niujorko pietų apygardos teismas) sprendimą Tandon United Air Lines, 926 F.Supp. 366, ir 1997 m. rugpjūčio 25 d.United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Jungtinių Valstijų vienuoliktosios apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Krys prieš Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.
(
107
)	Byloje, kurioje priimtas šis sprendimas, aptartu atveju keleivis orlaivyje buvo neteisėtai pasodintas į rūkančiųjų zoną, nors jis jau anksčiau sirgo astma, dėl kurios buvo labai jautrus pasyviam rūkymui. Keleivio sutuoktinė ne kartą prašė skrydžio palydovo perkelti jos sutuoktinį į kitą orlaivio vietą, tačiau šis atsisakė tai padaryti. Skrendant buvo rūkoma vis daugiau ir keleivis pasijuto blogai; kartu su juo keliavęs gydytojas jam suteikė medicininę pagalbą, tačiau vėliau jis mirė. Supreme Court (Aukščiausiasis Teismas) nusprendė, kad palydovo atsisakymas persodinti keleivį į kitą vietą laikytinas „nelaimingu atsitikimu“, nes tai buvo „įvykis“, aiškiai „nesusijęs“ su keleiviu, taip pat „netikėtas ir neįprastas“, nes neatitiko pramonės standartų ir oro transporto bendrovės politikos.
(
108
)	Žr., pavyzdžiui, 2007 m. spalio 10 d.United States District Court, S.D. Indiana, Indianapolis Division (Jungtinių Valstijų Indianos pietų apygardos teismas (Indianapolio skyrius)) sprendimą Watts prieš American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.
(
109
)	Visiškai būtų galima manyti, kad įgulos veiksmai arba neveikimas savaime negali būti laikomi „nelaimingais atsitikimais“, nes jie iš esmės nėra „įvykiai“, nors ir gali lemti tokius atsitiktinius įvykius. Pavyzdžiui, šiuo atveju „nelaimingas atsitikimas“ yra ne tai, kad palydovas nesugebėjo atsargiai vežti vežimėlio, ant kurio stovėjo kavinukas, o tai, kad šis kavinukas nukrito.
(
110
)	Žr. šios išvados 90 ir 91 išnašas.
(
111
)	Pavyzdžiui, čia pagrindinės bylos šalys dėl šio klausimo labai ginčijasi (žr. šios išvados 8 išnašą). Pažymėtina, kad tinkama reakcija į DB nudegimus galėjo priklausyti nuo to, kiek sunkūs jie atrodė įvykio vietoje, o dėl to būtų galima ginčytis. Taip pat žr. visų pirma 2011 m. birželio 15 d.United States District Court, S.D. Florida (Jungtinių Valstijų Floridos pietų apygardos teismas) sprendimą Cardoza prieš Spirit Airlines, Inc., 2011 WL 2447523. Šioje byloje išnagrinėtu atveju šalys ilgai ginčijosi dėl to, ar piloto sprendimas nenukreipti orlaivio į netoliese esantį oro uostą, atsižvelgiant į keleivio sveikatos būklę, buvo tinkamas esant tokioms aplinkybėms, taigi „įprastas“ bei „lauktas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, ir pateikė argumentus dėl su svarbiomis faktinėmis aplinkybėmis susijusių klausimų, kaip antai: i) kiokia iš tiesų sunki buvo keleivio būklė ir kiek pilotas iš tiesų buvo apie tai informuotas, ii) ko iš tiesų reikalaujama pagal pramonės standartus ir procedūras ir iii) ką iš tiesų padarė pilotas.
(
112
)	Žr. visų pirma 2022 m. birželio 2 d. Sprendimą Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės) (C‑589/20, EU:C:2022:424, 22 ir 23 punktai).
(
113
)	Siekdamas aiškumo pakartosiu, kad visa ši diskusija yra svarbi tik tais atvejais, kai keleivio sveikatos sutrikimas atsiranda vien dėl ankstesnės sveikatos būklės, kuri atsitiktinai pasireiškia per tarptautinį skrydį. Kai, kaip šiuo atveju, šis sutrikimas atsiranda dėl „nelaimingo atsitikimo“, tuomet reikalavimui (vien dėl šios priežasties) jau taikoma Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis ir vežėjo atsakomybė kyla pagal ją (žr. šios išvados 89 ir 90 punktus).
(
114
)	106 išnašoje nurodyti sprendimai buvo priimti prieš priimant Sprendimą Tseng. Juose išvados dėl „nelaimingo atsitikimo“ nebuvimo taip pat reiškė, kad aplaidumu grindžiami reikalavimai pagal nacionalinę teisę galėjo būti nagrinėjami ir dažnai buvo patenkinami. Sprendimuose, kurie buvo priimti jau priėmus Sprendimą Tseng, dėl tos pačios išvados ieškovas negalėjo pasinaudoti jokia teisių gynimo priemone (žr. visų pirma 2000 m. kovo 13 d.United States Distict Court, E.D. New York (Jungtinių Valstijų Niujorko rytų apygardos teismas) sprendimą Rajcooar prieš Air India Ltd, 89 F.Supp.2d 324). Sprendimą Husain galima vertinti kaip atsaką į šią nepatenkinamą situaciją.