62016CC0314
YVES BOT
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2017. szeptember 7. (
1
)
C‑314/16. sz. ügy
Európai Bizottság
kontra
Cseh Köztársaság
„Tagállami kötelezettségszegés – 2006/126/EK irányelv – Közlekedés – Vezetői engedély – A C1 és C kategóriák meghatározásának kiterjesztése, valamint a D1 kategória meghatározásának korlátozása”
1.
Keresetlevelében az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy:
–
a Cseh Köztársaság, mivel nem biztosította, hogy a C1 és C kategória meghatározásai kizárólag a nem a D1 vagy D kategóriába tartozó gépjárművekre vonatkozzanak, nem teljesítette a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20‑i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (
2
) 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének d) és f) pontjából eredő kötelezettségeit, és
–
a Cseh Köztársaság azzal, hogy a D1 csoport meghatározását a több mint nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművekre korlátozta, nem teljesítette a 2006/126/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és (4) bekezdésének h) pontjából eredő kötelezettségeit.
2.
A jelen indítványban előadom azon indokokat, amelyek miatt úgy vélem, hogy a jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset megalapozott.
I. Jogi háttér
A.
Az uniós jog
3.
A 2006/126 irányelv (1), (2) és (12) preambulumbekezdése értelmében:
„(1)
A vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK[ (
3
)] tanácsi irányelvet több alkalommal jelentősen módosították. Most, hogy az említett irányelvhez új módosításokat vezetnek be, az egyértelműség érdekében kívánatos, hogy meghatározott rendelkezéseket átdolgozzanak beépítve azokat az irányelv egységes szövegébe.
(2)
A vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok a közös közlekedéspolitika alapvető elemei, amelyek hozzájárulnak a közúti közlekedésbiztonság javításához, valamint megkönnyítik azon személyek szabad mozgását, akik a vezetői engedélyt kiállító tagállamtól eltérő tagállamban telepednek le. Tekintettel az egyéni szállítóeszközök jelentőségére, a fogadó tagállam által hivatalosan elismert vezetői engedély birtoklása elősegíti a személyek szabad mozgását és letelepedését. A vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok harmonizálásában elért haladás ellenére még mindig jelentős eltérések állnak fenn a tagállamoknak […] a járművek alkategóriáira vonatkozó szabályai között, amelyeket teljesebben kell harmonizálni a közösségi politikák teljes körű végrehajtásához való hozzájárulás érdekében.
[…]
(12)
A kategóriák meghatározásának nagyobb mértékben kell tükröznie az adott járművek műszaki jellemzőit és a jármű vezetéséhez szükséges készségeket.”
4.
Ezen irányelv „Vezetői engedély minta” című 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tagállamok ezen irányelv rendelkezéseivel összhangban nemzeti vezetői engedélyt vezetnek be, az I. mellékletben található közösségi mintának megfelelően. A közösségi vezetői engedély minta első oldalán szereplő emblémának tartalmaznia kell az engedélyt kiállító tagállam megkülönböztető jelét.”
5.
Az említett irányelv „Kategóriák, fogalommeghatározások és alsó korhatárok” című 4. cikkének (1) és (4) bekezdése a következőképpen szól:
„(1)   Az 1. cikkben meghatározott vezetői engedély az alább meghatározott kategóriákba tartozó gépi meghajtású járművek vezetésére jogosít fel. A vezetői engedély a kategóriánként feltüntetett alsó korhatártól adható ki. A »gépi meghajtású jármű« olyan önjáró jármű, amelyet az úton saját motorja mozgat, a sínen közlekedő járművek kivételével.
[…]
(4)   gépjárművek:
–
»gépjármű«: olyan gépi meghajtású jármű, amelyet általában közúti személy‑ vagy áruszállításra, illetve személy‑ vagy áruszállításra szolgáló járművek közúti vontatására használnak. Ez a kifejezés magába foglalja a trolibuszokat, vagyis az elektromos vezetékhez kapcsolódó, de nem sínen közlekedő járműveket. A mezőgazdasági és erdészeti traktorokat nem foglalja magába;
[…]
d)
C1 kategória:
nem a D1 vagy D kategóriába tartozó, 3500 kg‑ot meghaladó, de legfeljebb 7500 kg megengedett legnagyobb össztömegű, és a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművek; az e kategóriába tartozó gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]
f)
C kategória:
nem a D1 vagy D kategóriába tartozó, 3500 kg‑ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű, és a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművek; az e kategóriába tartozó gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]
h)
D1 kategória:
a vezetőn kívül legfeljebb tizenhat utas szállítására tervezett és gyártott, 8 m‑t meg nem haladó legnagyobb hosszúságú gépjárművek; az ebbe a kategóriába tartozó gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]
j)
D kategória:
a vezetőn kívül több, mint 8 utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművek; a D kategóriájú vezetői engedéllyel vezethető gépjárműveket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
[…]”
6.
A 2006/126 irányelv „A vezetői engedély kiállítása, érvényessége és megújítása” című 7. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében:
„(1)   Vezetői engedély kizárólag azon kérelmezőknek állítható ki:
a)
akik jártassági és magatartási, valamint elméleti vizsgát tettek, valamint megfeleltek az egészségügyi követelményeknek a II. és III. melléklet rendelkezéseivel összhangban.”
7.
Ezen irányelv „Átültetés a nemzeti jogba” című 16. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1)   A tagállamok legkésőbb 2011. január 19‑ig elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az 1. cikk (1) bekezdésében, a 3. cikkben, a 4. cikk (1), (2) és (3) bekezdésében, valamint (4) bekezdésének b)–k) pontjában […] foglaltaknak megfeleljenek. Ezen rendelkezések szövegéről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
2.   Ezeket a rendelkezéseket 2013. január 19‑től kezdődően kell alkalmazni.
[…]”
B.
A cseh jog
8.
A Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (a közúti közlekedésről és egyes törvények módosításáról szóló 361/2000 Rec. sz. törvény) legutóbbi módosítás (
4
) szerinti 80a. cikke (1) bekezdésének g), h) és i) pontja előírja:
„(1)   A kategóriákon belül
[…]
g)
C1 kategóriába tartoznak – a traktorok kivételével – azok a 3500 kg‑ot meghaladó, de legfeljebb 7500 kg megengedett legnagyobb össztömegű, a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására használt gépjárművek, amelyeket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
h)
C kategóriába tartoznak – a traktorok és a g) pontban előírt járművek kivételével – azok a 3500 kg‑ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű gépjárművek, amelyeket a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására használnak, és amelyeket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg;
i)
D1 kategóriába tartoznak azok a 8 m‑t meg nem haladó hosszúságú gépjárművek, amelyeket a vezetőn kívül legfeljebb 8–16 utas szállítására használnak, és amelyeket olyan pótkocsival lehet összekapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.”
II. A pert megelőző eljárás
9.
A Bizottság 2014. július 11‑én felszólító levelet küldött a Cseh Köztársaság számára, amelyben felhívta e tagállam figyelmét arra, hogy belső jogszabályainak néhány rendelkezése – különösen azok, amelyek a C1, C és D1 kategóriájú vezetői engedélyek meghatározására vonatkoznak – nem felel meg a 2006/126 irányelvnek.
10.
A Cseh Köztársaság által a 2014. október 8‑i válaszában előadott érvek vizsgálatát követően a Bizottság a 2015. február 27‑i levelében indokolással ellátott véleményt bocsátott ki. A Bizottság fel is szólította a Cseh Köztársaságot, hogy a kézhezvételtől számított két hónapon belül hozza meg az e véleményben foglaltak teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. A [Bizottság a] Cseh Köztársaság kérelmére ezt a határidőt 2015. május 27‑ig meghosszabbította.
11.
A Cseh Köztársaság a 2015. május 22‑i levelében az indokolással ellátott véleményre adott válaszként a C, C1 és D1 kategóriák meghatározása tárgyában előadta, hogy „a kétértelműség minden kockázatának elkerülése és a nagyobb jogbiztonság elérése érdekében a Cseh Köztársaság elfogadja, hogy a hatályos jogszabályokat részlegesen módosítsa, a Bizottság követelményeinek megfelelően”.
12.
A jelzett módosítások esetleges elfogadásáról szóló tájékoztatás hiányában, és figyelembe véve mindenesetre, hogy a kifogásolt kötelezettségszegések az indokolással ellátott véleményben megszabott határidő lejártakor is fennálltak, a Bizottság a jelen keresetlevéllel fordult a Bírósághoz.
III. A felek érvei
A.
A Bizottság
13.
Keresete alátámasztásául a Bizottság két jogalapot fejt ki.
14.
Az első jogalappal úgy érvel, hogy a 2006/126 irányelv 4. cikkének (4) bekezdésében a C1 és C járműkategóriák meghatározása kifejezetten eltér a D1 és D kategóriáktól, illetve hogy a cseh jog nem vette át a következőképpen megfogalmazott feltételt: „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó […] gépjárművek”. Ez a mulasztás azt eredményezheti, hogy ebben a tagállamban C1 vagy C kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkező személy jogosult lenne vezetni egy legfeljebb nyolc utas szállítására gyártott járművet, függetlenül attól, hogy azt utasok vagy áruk szállítására tervezték‑e, miközben ezen irányelv D1 vagy D kategóriájú vezetői engedélyt követel meg az utasok szállítására tervezett és gyártott jármű esetén.
15.
Egy ilyen mulasztás következményeit az utasok szállítására tervezett, nagy kényelemmel felszerelt minibuszok vagy a különleges páncélozott autók példájával szemlélteti a Bizottság. A műszaki jellemzőik alapján (legfeljebb nyolc utas, 3500 kg‑ot meghaladó össztömeg és 8 m‑t meg nem haladó hosszúság) ezeket C1 kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkező személy is vezethetné, miközben D1 kategóriájú engedélyt kellene megkövetelni, mivel személyszállításra kerül sor.
16.
A második jogalappal a Bizottság azt állítja, hogy míg a 2006/126 irányelv 4. cikke (4) bekezdésének h) pontja úgy határozza meg a D1 kategóriát, hogy ide tartoznak „a vezetőn kívül legfeljebb tizenhat utas szállítására tervezett és gyártott” gépjárművek, a cseh jog a legalább nyolc személy [feltételének] előírásával az ezen irányelv 4. cikke (4) bekezdésének h) pontjával ellentétes kiegészítő feltételt vezetett be.
17.
E két jogalap alátámasztásaként a Bizottság kifejti, hogy a C kategória hagyományosan az áruszállításra, míg a D kategória a személyszállításra használt gépjárműveket foglalja magában. Ez azonban nem jelenti akadályát annak, hogy C kategóriás gépjárművekkel utasokat szállítsanak. Ebben az esetben főként a jármű rakományának mozgatását végző munkások szállításáról van szó.
18.
Mivel a C és C1 kategóriák egyes műszaki jellemzői megegyeznek a D1 és D kategóriák jellemzőivel, a Bizottság a személyszállításra tervezett járművek D1 és D kategóriák számára történő fenntartásának fontosságát hangsúlyozza.
19.
A Bizottság a vezetői engedélyek uniós szabályozásának jogalkotási történetére hivatkozik. A következőképpen érvel:
–
a közösségi vezetői engedélyek bevezetéséről szóló 80/1263/EGK első irányelv (
5
) a 3. cikkének (1) bekezdésében aszerint különböztette meg a C és D kategóriákat, hogy a gépjárművet áruszállításra (C kategória) vagy utasok szállítására (D kategória) használják‑e, ez utóbbi kategóriát ezenkívül az utasok megengedett számához kötötte, amely nyolc vagy annál több lehetett;
–
ezt követően a vezetői engedélyekről szóló 91/439/EGK irányelv (
6
) 3. cikkének (1) és (2) bekezdése bevezette egyrészt a C és C1, másrészt a D és D1 alkategóriák szerinti osztályozást. A gépjárműveknek a rendeltetésük szerinti megkülönböztetése (utasok vagy áruk szállítása) többé nem„olyan nyilvánvaló” (
7
), mivel a C és C1 kategóriák meghatározása nem hivatkozott többé az áruszállításra. Mindazonáltal a C és D kategóriák meghatározására kölcsönös kizárással került sor. Az 1 számmal ellátott alkategóriák pedig főszabály szerint a legkisebb méretű járműveket jelölték.
20.
A Bizottság azt is megemlíti, hogy a kategóriák meghatározását némileg módosította a 2006/126 irányelv. Az uniós jogalkotó ehhez hozzátette a C és C1 kategóriájú gépjárművekben szállítható utasok legnagyobb megengedett számát, ez a szám pedig főleg a rakomány mozgatása céljából szállítani szükséges munkásoknak felel meg. Az „áruszállítás” kifejezés nem jelent meg szövegszerűen a C kategóriát meghatározó rendelkezésekben. Ugyanakkor „A járművezetői vizsgák minimumkövetelményei” című II. fejezetből következik, hogy a C kategóriájú járműveket elsősorban áruszállításra, a D kategóriájú járműveket pedig utasok szállítására használják. Ezenkívül a 2006/126 irányelv eltörölte a D1 kategóriájú gépjárművek esetén a legalább nyolc utasra vonatkozó korlátot. Így tehát ezt a kategóriát kizárólag az utasok legnagyobb megengedett száma határozza meg, amely nem haladhatja meg a 16 főt, illetve a jármű legnagyobb hosszúsága, amely nyolc méter lehet.
B.
A Cseh Köztársaság
21.
A Cseh Köztársaság úgy tekinti, hogy a Bizottság keresete nem megalapozott, és a Bíróságtól annak elutasítását kéri. Azt állítja, hogy az általa választott megoldás – a 2006/126 irányelv által elérni kívánt cél biztosításával – a szóban forgó rendelkezések helyes és érthető átültetését eredményezi.
22.
Ez a fél úgy véli egyrészt, hogy az uniós jognak megfelelően nem köteles ezen irányelv rendelkezéseinek szó szerinti átültetésére, illetve megválaszthatja, hogy hogyan kívánja tisztázni a különböző kategóriájú járművek megkülönböztetését lehetővé tevő objektív kritériumokat, feltéve, hogy e választás az elvárt eredményhez vezet.
23.
Úgy tekinti másrészt, hogy az uniós jogalkotó az említett irányelv 4. cikkének (4) bekezdésében egymást átfedő műszaki jellemzőkkel határozta meg a járműkategóriákat, az áru‑ vagy személyszállításra való utalás nélkül, a tagállamokra bízva e kategóriák megkülönböztetését, ahogyan azt a „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó […] gépjárművek” fordulat is jelzi. A Cseh Köztársaság következésképpen a Cl, C és D1 járműkategóriákat pontosan és érthető módon különböztette meg nemzeti szinten, emiatt a gyakorlatban nem képezheti semmilyen jogvita tárgyát, mivel eleget tett az uniós jog által rögzített azon célnak, hogy a járműkategóriák megkülönböztetésére a szállítás tárgya szerint kerüljön sor. (
8
) Így azzal igazolja választását, hogy a D1 kategóriát a szállítható utasok számával különböztette meg (nyolc fő feletti küszöbérték).
24.
A Cseh Köztársaság ugyanis azt hangsúlyozza, hogy a különböző megkülönböztető kritériumok – mint a jármű tömege (C és C1 kategória), a jármű hossza (D1 kategória) vagy a szállított személyek legnagyobb vagy legkisebb száma (C, C1, D, D1) – félreértéseket és tévedéseket okozó átfedésekhez vezetnek, amennyiben egyetlen járműre több kategória vonatkozhat.
25.
Azt is pontosítja, hogy megkülönböztetés hiányában a D1 kategóriájú gépjárműveket (legfeljebb nyolc méter hosszúságú gépjárművek, amelyek legfeljebb 16 utast szállíthatnak) ténylegesen magukba foglalnák a Cl és C kategóriák. Azt a következtetést lehetne levonni, hogy a kevesebb, mint nyolc méteres tehergépkocsira a D1 kategóriás vezetői engedély vonatkozna, és csupán amiatt, mert meghaladja a nyolc métert, a C1 kategóriás vezetői engedély vonatkozna rá.
26.
Viszonválaszában a Cseh Köztársaság megjegyzi, hogy a Bizottság által adott azon indokolás, amely szerint a C kategóriájú gépjárműveket „elsősorban áruszállításra szánják”, a D kategóriájú gépjárműveket pedig „elsősorban személyszállításra szánják” (
9
), alapvetően bizonytalan és gyakorlati alkalmazása is vitatott. A Cseh Köztársaság szerint az „elsősorban” kifejezés a szabálytól való eltérés lehetőségét teremti meg, sőt, nem lenne minden esetben lehetséges a járművek szigorú osztályozása e kategóriák egyike vagy másika szerint, ezenkívül idővel a járművek elsődleges használatában is változás következhet be.
27.
A Cseh Köztársaság a Bizottság azon állításával sem ért egyet, amely szerint a cseh jogba történő átültetés a D1 kategóriájú járművek meghatározásának elfogadhatatlan korlátozásához vezetne. A Bizottság helytelenül állította, hogy a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas befogadására képes, nagy kényelemmel felszerelt minibuszokra vagy a különleges páncélozott autókra a 2006/126 irányelv szerint a D1 járműkategória vonatkozna.
28.
A Cseh kormány szerint a D1 járműkategória a D járműkategória részhalmazát jelenti, ahogyan az a megnevezéséből és a járműkategóriák európai uniós szintű meghatározásának jogalkotási történetéből is következik. A D kategória egy „enyhített” változatáról, illetve a D kategóriás járművek egy meghatározott részéről van tehát szó, amelyek esetében – jellemzőikre tekintettel – elegendő a D kategóriás vezetői engedély egy enyhített változata is. Amennyiben a szállítható személyek számára vonatkozó küszöb megjelenik a D kategória meghatározásában, (
10
) annak a D1 kategóriában is szerepelnie kell. Az e küszöb alatti járművekre pedig csak a C, vagy esetlegesen a C1 kategória vonatkozhat.
IV. Elemzés
29.
A vita a 2006/126 irányelv két fő járműkategóriát (C, D) és azok alkategóriáit (C1, D1) meghatározó rendelkezéseinek tartalmára vonatkozik, valamint lényegében a rendelkezések – az irányelv 4. cikke (4) bekezdésének d), f), h) és j) pontjában kifejezetten meg nem jelenő –céljára, azaz a személyszállításra használt és az egyéb járművek megkülönböztetésére.
30.
Egyetértve a Bizottsággal, szükségesnek tűnik számomra annak kifejtése – a szövegkörnyezetébe történő helyezésével (
11
) és annak a szabályozásnak a felidézésével, amelynek az részét képezi (
12
) –, hogy mi a jelentése és hatálya a D és D1 kategória kizárásának, ami a C és C1 kategóriától való megkülönböztetés elsődleges kritériuma.
31.
A 2006/126 irányelv rendelkezéseinek megalkotására a 91/439 irányelv átdolgozásával került sor, amelyet ez utóbbi irányelv több alkalommal történt módosítása igazol.
32.
Ez az irányelv hatályon kívül helyezte a 80/1263 irányelvet, amely megalapozta a közösségi vezetői engedély létrehozását a nemzeti vezetői engedélyek tagállamok általi kölcsönös elismerésének, valamint azon engedélyek kicserélésének biztosítása céljából, amelyek jogosultjai szokásos tartózkodási helyüket vagy munkavégzési helyüket egyik tagállamból a másikba teszik át.
33.
Ezen irányelvben az uniós jogalkotó a nem gépvontatású járművek különböző csoportjait határozta meg, amelyeket A–D betűk jelölnek, és amelyeket különböző kritériumok különböztetnek meg egymástól.
34.
Így az említett irányelv 3. cikkének (1) bekezdése növekvő sorrendben osztályozta a két vagy háromkerekű járműveket (A kategória), ezt követően – súlykorláttal (3500 kg) és az ülőhelyek korlátozott számával (a vezetőén kívül legfeljebb nyolc ülés) – az e kategórián kívüli gépjárműveket, amelyek pedig a B kategóriába tartoznak.
35.
A többi jármű e kategóriától való megkülönböztetésére a következő kritériumok figyelembevételével került sor:
–
C: „áruszállításra [szolgáló] és a megengedett legnagyobb össztömege a 3500 kg‑ot meghaladja”,
–
D: „személyszállításra [szolgáló] és a vezetői ülésen kívül nyolcnál több ülőhellyel rendelkezik”.
36.
A 80/1263 irányelv I. mellékletében szereplő minta szerinti vezetői engedély e rendelkezések kifejezéseit tartalmazta.
37.
Ezen irányelvnek „A járművezetői vizsga minimumkövetelményei” című II. melléklete nem írt elő olyan különleges feltételt az elméleti vizsgához, amely lehetővé tette volna az engedélyek C vagy D járműkategória szerinti megkülönböztetését.
38.
1996. július 1‑jétől – amely a 91/439 irányelv hatálybalépésének időpontja – a jogalkotó a C és D kategóriák eltérő módon, egy meghatározott cél által történő megkülönböztetése mellett döntött.
39.
Ahogyan ugyanis a harmadik, negyedik és ötödik preambulumbekezdéséből következik, ezen irányelv az 1980‑ban elérthez képest egy második szakaszt jelent, amely a járműkategóriák és alkategóriák összehangolásából, a vezetői engedélyek kiállításának minimumkövetelményből, valamint a közös rendelkezések kötelező jellegének kiemeléséből áll. (
13
) E feltételek mellett került sor a C1 és D1 alkategóriák megalkotására az említett irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében.
40.
A C és D járműkategóriák közötti különbségtétel, amelyet a 80/1263 irányelvben az áruk és személyek szállítása igazol, nem azonos feltételekkel jelenik meg a 91/439 irányelv szövegében. A D kategória a „személyek szállítására szolgáló gépkocsik[nak]” van fenntartva, a C kategória és a C1 alkategória alapértelmezett meghatározása pedig „a D kategóriától eltérő gépkocsik”.
41.
Ez a különbségtétel azonban elsőként az ezen irányelv I. mellékletében szereplő minta szerinti vezetői engedélyben testesül meg. A C betűvel szemben itt két kamion vagy tehergépkocsi piktogramja látható. A C1 jel kisebb méretű piktogram mellett szerepel. A D betűvel szemben két autóbusz piktogramja látszódik, a D1 jel esetében az autóbusz hosszúsága kisebb.
42.
Az említett irányelv II. melléklete tartalmazza a járművek vezetéséhez előírt feltételeket, minden járműkategória vonatkozásában – így a C és a D esetében is – egyedi szabályokkal, illetve a D kategóriára vonatkozó külön felsorolással:
„5.5. D kategória:
Az ebbe a kategóriába tartozó járművek vezetőinek számot kell adniuk az alábbiak ismeretéről:
5.5.1.
a szállított személyekre vonatkozó szabályok;
5.5.2.
baleset során tanúsítandó magatartás;
5.5.3.
ezenkívül legyenek képesek speciális járműbiztonsági intézkedések végrehajtására.”
43.
A kizárólag „személyek szállítására szolgáló” külön járműkategória (másképpen „D kategória”) fenntartásának szándéka világosan következik a 91/439 irányelv új rendelkezéseinek szóhasználatából.
44.
A továbbiakban ugyanis a C kategória alapértelmezett meghatározására – az érintett járművek össztömegéből adódóan – a D kategóriára, és nem a B kategóriára (
14
) tekintettel kerül sor. A jogalkotó annak szükségességét is figyelembe vette, hogy a C kategóriába tartozó járművek ne kizárólag áruszállításra korlátozódjanak. A személyszállítás, melynek céljára külön járműveket terveznek, továbbra is igazolja egy külön kategória (D) létezését.
45.
Ugyanazok a kritériumok vannak felsorolva a C1 és D1 kategóriák meghatározásaként, amelyek az azonos funkciót betöltő, de kisebb járműveknek felelnek meg (azon esetek, amelyekben az össztömeg vagy az utasok száma korlátozott). A C és C1 kategóriák (
15
) esetében a jármű össztömegének van kizárólagos jelentősége, míg a D és D1 kategóriák esetében az utasok számáról van szó, amely nyolcnál több (
16
) vagy nyolcnál több de legfeljebb tizenhat lehet.
46.
A 2006/126 irányelv finomította e különböző kategóriák meghatározását, (
17
) anélkül, hogy módosította volna a személyszállításnak szentelt D kategória elsődleges megkülönböztetését.
47.
A C és C1 kategóriák meghatározásában ugyanis magmaradt a D kategória kizárása, amely kiegészült a D1 kategóriával. A minta szerinti vezetői engedély ugyanazokat a piktogramokat tartalmazza, mint a jelen indítvány 41. pontjában leírtak. (
18
) Továbbá a II. mellékletében (
19
) szereplő, a cseh kormány által az ellenkérelmében (
20
) hivatkozott előírások is egyezőek.
48.
Az elérni kívánt célt az említett irányelv (12) preambulumbekezdése pontosítja, amely szerint „[a] kategóriák meghatározásának nagyobb mértékben kell tükröznie az adott járművek műszaki jellemzőit és a jármű vezetéséhez szükséges készségeket”.
49.
Így ami a járművezetői vizsgák minimumkövetelményeit és az elméleti vizsgát illeti, a 2006/126 irányelvnek a C és D kategóriákra, illetve azok alkategóriáira vonatkozó különös rendelkezései ismét alátámasztják a szállítás elsődleges tárgyán alapuló megkülönböztetést:
„4.1.9.
A jármű rakományával kapcsolatos biztonsági tényezők: a rakomány ellenőrzése (rakodás és rögzítés), a különböző típusú rakományokkal kapcsolatos nehézségek (pl. folyadékok, függő rakomány, …), az áru be‑ és kirakodása és a rakodó‑berendezések használata (csak a C, CE, C1, C1E kategóriákban);
4.1.10.
A járművezető felelőssége az utasszállítást illetően; az utasok kényelme és biztonsága; gyermekek szállítása; az elindulás előtti szükséges ellenőrzések; az elméleti vizsgának valamennyi busztípust magában kell foglalnia (a tömegközlekedésben használt buszok és a távolsági buszok, különleges méretű buszok, …) (csak a D, DE, D1, D1E kategóriákban).
[…]
4.2. A C, CE, D és DE kategóriákra vonatkozásában a következő további előírások általános ismeretének kötelező ellenőrzése:
[…]
4.2.8.
A járművezető felelőssége az áru egyeztetett feltételek szerinti átvételét, fuvarozását és leszállítását illetően (csak a C, CE kategóriákban).”
50.
Ugyanez a helyzet a jártassági és magatartásvizsgát illetően:
„5.2.
A jártassági és magatartásvizsgán alkalmazott járműveknek meg kell felelniük az alábbiakban megadott minimumkövetelményeknek. A tagállamok megállapíthatnak az alábbiaknál szigorúbb követelményeket, vagy azokat kiegészíthetik egyéb követelményekkel.
[…]
C kategória:
A C kategóriába tartozó járművek, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12000 kg, és hossza legalább 8 m, szélessége legalább 2,40 m, továbbá legalább 80 km/h sebesség elérésére alkalmasak; blokkolásgátló fékekkel ellátva, legalább nyolc előremeneti fokozattal rendelkező sebességváltóval és a 3821/85/EGK[ (
21
)] rendelet által meghatározott menetíró készülékkel felszerelve; a raktér egy zárt dobozos felépítményből áll, amely legalább olyan széles és magas, mint a vezetőfülke; a jármű tényleges össztömegének legalább 10000 kg‑nak kell lennie;
[…]
C1 kategória:
C1 alkategóriába tartozó járművek, amelyek legnagyobb megengedett össztömege legalább 4000 kg, hossza legalább 5 m, és legalább 80 km/h sebesség elérésére alkalmasak; blokkolásgátló fékekkel ellátva és a 3821/85[…] rendelet által meghatározott menetíró készülékkel felszerelve; a raktér egy zárt dobozos felépítményből áll, amely legalább olyan széles és magas, mint a vezetőfülke;
[…]
D kategória:
A D kategóriába tartozó járművek, amelyek hossza legalább 10 m, szélessége legalább 2,40 m, és legalább 80 km/h sebesség elérésére alkalmasak; blokkolásgátló fékekkel ellátva és a 3821/85[…] rendelet által meghatározott menetíró készülékkel felszerelve;
[…]
D1 kategória:
D1 alkategóriába tartozó járművek, amelyek legnagyobb megengedett össztömege legalább 4000 kg, hossza legalább 5 m, és legalább 80 km/h sebesség elérésére alkalmasak; blokkolásgátló fékekkel ellátva és a 3821/85[…] rendelet által meghatározott menetíró készülékkel felszerelve;”
51.
Továbbá ugyanezen logika alapján, ami a C és D kategóriákra, illetve azok alkategóriáira vonatkozóan vizsgálandó jártasságot és magatartást illeti:
„8.1.6.
A jármű rakományával kapcsolatos biztonsági tényezők ellenőrzése: kocsiszekrény, ponyvák, raktérajtók, rakodó szerkezet (ha van), vezetőfülke zárhatósága (ha van ilyen), a rakodás módja, a rakomány rögzítése (csak a C, CE, C1, C1E kategóriákban);
[…]
8.1.8.
Különleges járműbiztonsági intézkedések végrehajtásának képessége; a kocsiszekrény, szolgálati ajtók, vészkijáratok, elsősegélynyújtó felszerelés, tűzoltó készülékek és egyéb biztonsági felszerelések ellenőrzése és kezelése (csak a D, DE, D1, D1E kategóriákban).
[…]
8.2. A közúti közlekedésbiztonsággal összefüggésben vizsgálandó különleges manőverek:
[…]
8.2.3.
Biztonságos parkolás a be‑/kirakodáshoz rakodó rámpa/plató vagy hasonló létesítménynél (csak a C, CE, C1, C1E kategóriákban);
8.2.4.
Az utasok buszról való biztonságos leszállását és oda történő biztonságos felszállását lehetővé tevő parkolás (csak a D, DE, D1, D1E kategóriákban).”
52.
A 2006/126 irányelv rendelkezéseinek együttes olvasata alapján nem fér kétség ahhoz, hogy a járműkategóriák meghatározásai – 1980 óta változás nélkül – a személyszállítás megkülönböztetésén alapulnak. Világos és pontos kritériumról van szó, amely igazolja a D1 és D kategóriák kizárását a C és C1 kategóriák meghatározásában. Még ha vitatható is a rövidített megfogalmazás, (
22
) számomra nem tűnik kétértelműnek.
53.
Következésképpen az uniós jogalkotónak a tehergépkocsikban szállítható személyek megengedett számának meghatározására (C vagy C1 kategória) irányuló választása – mint e járművek utolsó kritériuma – nem olyan jellegű, amely tévedésre adhatna okot.
54.
Ez a választás nem is olyan jellegű, amely gyengítené az ezen irányelv 4. cikke (4) bekezdésének d) és f) pontjának elejéhez – a 91/439 irányelv 3. cikkében alkalmazott módszerrel egyezően – tett, „nem a D1 vagy D kategóriába tartozó” kiegészítés hatályát. Annak jelentősége ugyanis abból a követelményből is következik, hogy az ebbe a kategóriába tartozó jármű vezetőjének igazolnia kell az utasok szállítására, valamint kényelmükre és biztonságukra vonatkozó ismereteket.
55.
A személyek közúti közlekedésbiztonsága Unión belüli egységes biztosításának feltétlen szükségességéből adódóan (
23
) ezért azt állítom, hogy – ahogyan arra a Bizottság is helyesen hivatkozott keresetlevele alátámasztásaként – szövegszerűen kell átvenni az említett irányelv egyértelmű és pontos rendelkezéseit. (
24
) Ezenkívül a szó szerinti átültetés a jelen esetben lehetővé tesz egy másik, az első, 80/1263 irányelv óta kitűzött elsődleges célnak való megfelelést is, nevezetesen a személyek szabad mozgásának és letelepedésének megkönnyítését a vezetői engedélyre vonatkozó szabályok harmonizálásával.
56.
Ebből az következik, hogy nem fogadható el, hogy a különböző kritériumok választása eltérő eredményhez vezessen, mint a 2006/126 irányelv által célzott eredmény, azaz hogy olyan vezetők is biztosíthassanak kizárólagosan személyszállítást, akik C vagy C1 kategóriába tartozó járműveket jogosultak vezetni, és akiktől elsődlegesen az áru átvételére, fuvarozására és leszállítására, valamint a berakodás módjára, a rakomány rögzítésére és a kirakodásra vonatkozó ismeretek igazolását követelték meg.
57.
Márpedig a Bizottság által felhozott példa tökéletesen mutatja be a cseh jogalkotó azon választásának következményeit, hogy a D1 kategória esetében több mint nyolc személyes küszöbértéket határozott meg: (
25
) egy nyolc méternél rövidebb, nyolcnál kevesebb személy szállítására szolgáló minibusz a C vagy a C1 kategóriába tartozik, miközben a megkívánt feltételek a személyszállításra vonatkozó feltételekkel egyeznek meg.
58.
Nem meggyőző tehát a cseh kormány érvelése, amely nem veszi figyelembe a jármű azon sajátosságát, hogy nem áruszállításra szolgál. Hiábavaló a járművek műszaki jellemzőinek kereszteződése is a 2006/126 irányelvben, mivel ezek azon célnak felelnek meg, amelyre a járműveket használják. Így a hagyományosan a teherautók számára fenntartott C kategóriát másodsorban a jármű össztömege határozza meg, mivel az utasok száma megegyezik a B kategóriával. A D kategóriát egyedül az utasok számára vonatkozó küszöbérték határozza meg, annak D1 alkategóriáját pedig a szállított személyek legnagyobb száma és az erre a célra gyártott jármű hossza különbözteti meg.
59.
Mindezen megfontolások annak megállapítására vezetnek, hogy a Cseh Köztársaság azzal, hogy a D és D1 járműveket nem zárta ki a C és C1 kategóriákból, valamint egy nyolc utasnak megfelelő küszöbértéket rendelt a D1 kategóriához, nem teljesítette a 2006/126 irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és 4. cikke (4) bekezdésének d), f) és h) pontjából eredő kötelezettségeit.
V. Költségek
60.
A Bíróság eljárási szabályzata 138. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Mivel a Cseh Köztársaság pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően előbbit kötelezni kell a költségek viselésére.
VI. Végkövetkeztetések
61.
A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom a Bíróságnak, hogy a következőképpen határozzon:
1)
A Cseh Köztársaság nem teljesítette a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20‑i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és 4. cikke (4) bekezdésének d) és f) pontjából eredő kötelezettségeit, mivel nem biztosította, hogy a C1 és C kategória meghatározásai kizárólag a nem a D1 vagy D kategóriába tartozó gépjárművekre vonatkozzanak.
2)
A Cseh Köztársaság nem teljesítette az ezen irányelv 4. cikkének (1) bekezdéséből és 4. cikke (4) bekezdésének h) pontjából eredő kötelezettségeit, mivel a D1 csoport meghatározását a több mint nyolc utas szállítására tervezett és gyártott gépjárművekre korlátozta.
3)
A Bíróság a Cseh Köztársaságot kötelezi a költségek viselésére.
MELLÉKLET: A vezetői engedélyre vonatkozó főbb irányelvek tartalmának összefoglaló táblázata
80/1263 irányelv A 3. cikk (1) bekezdése
91/439 irányelv A 3. cikk (1) és (2) bekezdése
2006/126 irányelv A 4. cikk (4) bekezdésének d), f), h) és j) pontja
C
„Áruszállításra szolgáló”gépjárművek
> 3 500 kg
„A D kategóriától eltérő”gépkocsik
> 3 500 kg
„Nem a D1 vagy D kategóriába tartozó”gépjárművek
> 3 500 kg
„a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott”
C1
Nincs adat
„A D kategóriától eltérő”gépkocsik
> 3 500 kg és ≤ 7 500 kg
„Nem a D1 vagy D kategóriába tartozó”gépjárművek
> 3 500 kg és ≤ 7 500 kg
„a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására tervezett és gyártott”
D
„Személyszállításraszolgáló” gépjárművek
A vezetőn kívül nyolcnál több ülőhely
„Személyszállításraszolgáló” gépjárművek
A vezetőn kívül nyolcnál több ülőhely
„A vezetőn kívül több, mint nyolc utas szállítására tervezett és gyártott” gépjárművek
D1
Nincs adat
„Személyszállításraszolgáló” gépjárművek> nyolc és ≤ tizenhat ülőhely a vezetőn kívül
„A vezetőn kívül legfeljebb tizenhat utas szállítására tervezett és gyártott” gépjárművek
Hosszúság: legfeljebb 8 m
(
1
)	Eredeti nyelv: francia.
(
2
)	HL 2006. L 403., 18. o.
(
3
)	HL 1991. L 237., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 317. o.
(
4
)	A 2009. augusztus 25‑i 2009/113/EK bizottsági irányelv (HL 2009. L 223., 31. o.) és a 2011. november 28‑i 2011/94/EU bizottsági irányelv (HL 2011. L 314., 31. o.) által módosított 2006/126 irányelv átültetését biztosító azon nemzeti intézkedések egyikéről van szó, amelyről a Bizottságot tájékoztatták.
(
5
)	A közösségi vezetői engedélyek bevezetéséről szóló, 1980. december 4‑i első tanácsi irányelv (HL 1980. L 375., 1. o.).
(
6
)	A vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i tanácsi irányelv (HL 1991. L 237., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 317. o.).
(
7
)	Lásd az ellenkérelem 5. pontját.
(
8
)	Lásd az ellenkérelem 19. és 20. pontját.
(
9
)	Lásd e viszonválasz 7. pontját.
(
10
)	A 2006/126 irányelv 4. cikke (4) bekezdésének j) pontjában: „a vezetőn kívül több, mint 8 utas szállítására”.
(
11
)	Lásd a jelen indítvány mellékletében található összefoglaló táblázatot.
(
12
)	A Bíróság által javasolt elemzési módszer alapján, lásd: 2006. október 26‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet (C‑36/05, EU:C:2006:672, 24. és 25. pont).
(
13
)
(
14
)	Ebbe a kategóriába a 3500 kg‑ot meg nem haladó össztömegű járművek tartoznak.
(
15
)	Amely e kategóriák második kritériuma, mint a 80/1263 irányelvben is.
(
16
)	Ezt a nyolcnál több személyes küszöbértéket a B kategória esetében megjelenő küszöbbel is összefüggésbe kell hozni.
(
17
)	Lásd ezen irányelv (2) preambulumbekezdését.
(
18
)	A 2011/94 irányelv által is átvett minta.
(
19
)	A jelen indítvány 49–51. pontjában idézett kivonatok, kiemelés tőlem.
(
20
)	Lásd ezen ellenkérelem 15–17. pontját.
(
21
)	A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 1985. december 20‑i tanácsi rendelet (HL 1985. L 370., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 227. o.).
(
22
)	A kétségek elkerülése érdekében a jövőben nem volna célszerű előnyben részesíteni a „nem kizárólag személyek szállítására szolgáló” kifejezést?
(
23
)	Lásd: 2014. május 22‑iGlatzel ítélet (C‑356/12, EU:C:2014:350), 51. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat: „E tekintetben a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a közúti közlekedésbiztonság javítása közérdekű uniós célnak minősül (lásd ebben az értelemben különösen: 1994. október 5‑iVan Schaik ítélet, C‑55/93, EU:C:1994:363, 19. pont; 2002. március 21‑iCura Anlagen ítélet, C‑451/99, EU:C:2002:195, 59. pont; 2007. március 15‑iBizottság kontra Finnország ítélet, C‑54/05, EU:C:2007:168, 40. pont; 2009. február 10‑iBizottság kontra Olaszország ítélet, C‑110/05, EU:C:2009:66, 60. pont; 2009. október 22‑iBizottság kontra Portugália ítélet, C‑438/08, EU:C:2009:651, 48. pont; 2010. március 11‑iAttanasio Group ítélet, C‑384/08, EU:C:2010:133, 50. pont; 2011. május 19‑iGrasser ítélet, C‑184/10, EU:C:2011:324, 26. pont; valamint 2011. október 13‑iApelt ítélet, C‑224/10, EU:C:2011:655, 47. pont).” A 2006/126 irányelv – közelmúltban felidézett – céljával kapcsolatban lásd még: 2017. április 26‑iPopescu ítélet (C‑632/15, EU:C:2017:303, 40. pont).
(
24
)	Ez az eset megkülönböztetendő azoktól a helyzetektől, amelyek vonatkozásában a Bíróság kijelentette, hogy „egy irányelv belső jogba történő átütetéséhez […] a tartalmától függően elégséges lehet egy általános jogi környezet is, amennyiben az hatékonyan biztosítja az irányelv teljes, kellően egyértelmű és pontos módon történő alkalmazását, annak érdekében, hogy abban az esetben, ha az irányelv magánszemélyek számára jog biztosítását írja elő, a jogosultaknak módjában álljon jogaikat teljességükben ismerni, és adott esetben azokat a nemzeti bíróságok előtt érvényesíteni.” Lásd: 1987. április 9‑iBizottság kontra Olaszország ítélet (363/85, EU:C:1987:196, 7. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
(
25
)	Miközben azt a 2006/126 irányelv eltörölte, hogy helyébe a jármű hosszúsága lépjen.