62017CJ0532
WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)
z dnia 4 lipca 2018 r. (
*1
)
Odesłanie prejudycjalne – Transport – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 2 lit. b) – Zakres stosowania – Pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” – Umowa załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”)
W sprawie C‑532/17
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landgericht Hamburg (sąd krajowy w Hamburgu, Niemcy) postanowieniem z dnia 29 czerwca 2017 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 11 września 2017 r., w postępowaniu:
Wolfgang Wirth,
Theodor Mülder,
Ruth Mülder,
Gisela Wirth
przeciwko
Thomson Airways Ltd,
TRYBUNAŁ (trzecia izba),
w składzie: L. Bay Larsen, prezes izby, J. Malenovský (sprawozdawca), M. Safjan, D. Šváby i M. Vilaras, sędziowie,
rzecznik generalny: H. Saugmandsgaard Øe,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi przedstawione:
–
w imieniu W. Wirtha, T. Müldera, R. Mülder i G. Wirth przez E. Stamera, Rechtsanwalt,
–
w imieniu Thomson Airways Ltd przez P. Kauffmanna, Rechtsanwalt,
–
w imieniu rządu niemieckiego przez T. Henzego, M. Hellmanna i J. Techerta, działających w charakterze pełnomocników,
–
w imieniu rządu polskiego przez B. Majczynę, działającego w charakterze pełnomocnika,
–
w imieniu Komisji Europejskiej przez G. Brauna i K. Simonssona, działających w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 8, s. 10).
2
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Wolfgangiem Wirthem, Theodorem Mülderem, Ruth Mülder i Giselą Wirth a Thomson Airways Ltd w przedmiocie istnienia po stronie tej ostatniej obowiązku zapłaty odszkodowania na rzecz tych czterech pasażerów ze względu na opóźnienie lotu przekraczające trzy godziny przy przylocie.
Ramy prawne
Rozporządzenie nr 261/2004
3
Motywy 1 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:
„(1)
Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
[…]
(7)
Aby zapewnić efektywność stosowania niniejszego rozporządzenia, zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć przewoźników lotniczych, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać loty, bez względu na to[, czy] samoloty są ich własnością, czy też są przedmiotem dzierżawy bezzałogowej (dry lease) lub załogowej (wet lease) lub na jakiejkolwiek innej podstawie”.
4
Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, stanowi w lit. b), że do celów tego rozporządzenia „»przewoźnik lotniczy« oznacza przewoźnika lotniczego, który wykonuje lub ma zamiar przeprowadzić lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem”.
5
Artykuł 3 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres zastosowania”, stanowi w ust. 5:
„Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do każdego obsługującego przewoźnika lotniczego, który świadczy usługi transportowe na rzecz pasażerów spełniających wymogi ust. 1 i 2. Gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem”.
Rozporządzenie nr 2111/2005
6
Zgodnie z motywami 1 i 13 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylającego art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (Dz.U. 2005, L 344, s. 15):
„(1)
Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu w pierwszej kolejności zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów przed zagrożeniem bezpieczeństwa. Ponadto należy w pełni uwzględnić ogólne wymagania dotyczące ochrony konsumentów.
[…]
(13)
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 z dnia 24 lipca 1989 r. w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (KSR) [(Dz.U. 1989, L 220, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 1, s. 277) zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 323/1999 z dnia 8 lutego 1999 r. (Dz.U. 1999, L 40, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 4, s. 251)] uprawnia konsumentów rezerwujących lot za pomocą komputerowego systemu rezerwacji do otrzymywania informacji o tożsamości obsługującego przewoźnika lotniczego. Jednak, nawet w regularnym przewozie lotniczym, występują praktyki branżowe, takie jak dzierżawa załogowa lub umowa o dzieleniu oznakowania linii przez przewoźników lotniczych (»code sharing«), jeżeli rezerwacji dokonuje się bez użycia KSR, w przypadku których przewoźnik lotniczy, który sprzedał lot pod własną nazwą, faktycznie go nie wykonuje i w przypadku których pasażer nie ma obecnie prawa do otrzymania informacji o tożsamości przewoźnika lotniczego faktycznie świadczącego usługę”.
7
Artykuł 11 rozporządzenia nr 2111/2005, zatytułowany „Informacje o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz”, przewiduje w ust. 1:
„W momencie dokonywania rezerwacji dostawca usług przewozu lotniczego informuje pasażerów o tożsamości przewoźnika lub przewoźników lotniczych wykonujących przewóz, niezależnie od sposobu dokonania rezerwacji”.
Spór w postępowaniu głównym i pytanie prejudycjalne
8
Na mocy umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), spółka TUIFly GmbH wyczarterowała u Thomson Airways, samolot wraz z załogą na określoną liczbę lotów. Umowa ta przewidywała, że spółka TUIFly była odpowiedzialna za „ground handling including passenger handling, passenger welfare at all times, cargo handling, security in respect of passengers and baggage, arranging on board Services etc.” (służby naziemne, w tym przyjmowanie osób podróżujących, dobre samopoczucie pasażerów, obsługę ładunków, bezpieczeństwo w odniesieniu do pasażerów i bagażu, organizację świadczeń na pokładzie itp.). Dla celów realizacji tych lotów TUIFly GmbH ubiegała się o przydział czasów na start i lądowanie, sprzedawała loty i uzyskiwała wszelkie zezwolenia.
9
Skarżący w postępowaniu głównym posiadają potwierdzenie rezerwacji na lot z Hamburga (Niemcy) do Cancún (Meksyk) z numerem lotu, którego kod identyfikuje TUIFly. Na owym potwierdzeniu wskazano, że rezerwacje zostały dokonane przez TUIFly, lecz lot był „wykonywany” przez Thomson Airways.
10
Jako że lot ów został wykonany z opóźnieniem, którego dokładny czas trwania nie został jednak określony przez sąd odsyłający, skarżący w postępowaniu głównym wystąpili do Thomson Airways o zapłatę odszkodowania, które uznali za należne na podstawie art. 5 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 zgodnie z interpretacją Trybunału.
11
Spółka Thomson Airways odmówiła wypłaty odszkodowania z tego względu, że nie była ona obsługującym przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu art. 2 lit. b) tego rozporządzenia, w związku z czym nie ciążył na niej obowiązek zapłaty, w stosownym przypadku, odszkodowania należnego pasażerom na podstawie tego rozporządzenia w przypadku opóźnienia lotu wynoszącego w chwili przybycia trzy godziny lub więcej.
12
Skarżący w postępowaniu głównym wnieśli skargę do Amtsgericht Hamburg (sądu rejonowego w Hamburgu, Niemcy), który uwzględnił ich żądania. Sąd ten orzekł, że spółkę Thomson Airways należało uznać również za obsługującego przewoźnika lotniczego ze względu na to, że zgodnie z motywem 7 rozporządzenia nr 261/2004 nie ma znaczenia, czy obsługujący przewoźnik lotniczy wykonuje lot własnym samolotem, czy też w ramach umowy bezzałogowej dzierżawy samolotu („dry lease”) lub załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”). W konsekwencji obsługujący przewoźnik lotniczy jest zarówno podmiotem, który korzysta z samolotu wyczarterowanego z załogą lub bez załogi w celu dokonania lotu, jak również podmiotem, który, będąc właścicielem i pracodawcą załogi, wykonuje konkretnie ten lot.
13
Ponadto sąd ten stwierdził, że potwierdzenie rezerwacji wydane skarżącym w postępowaniu głównym wyraźnie wskazuje stronę pozwaną w tym postępowaniu jako obsługującego przewoźnika lotniczego. Aby zagwarantować realizację celu ochrony konsumentów, do którego zmierza rozporządzenie nr 261/2004, konsument powinien móc polegać na informacji podanej na potwierdzeniu rezerwacji.
14
Spółka Thomson Airways wniosła apelację od wyroku Amtsgericht Hamburg (sądu rejonowego w Hamburgu) do sądu odsyłającego, Landgericht Hamburg (sądu krajowego w Hamburgu, Niemcy), podnosząc, że w związku z tym, iż jedynie przewoźnik lotniczy, który ponosi odpowiedzialność operacyjną za lot, jest w stanie spełnić wymogi wynikające z rozporządzenia nr 261/2004 z uwagi na jego obecność w portach lotniczych oraz posiadane przez niego informacje dotyczące pasażerów, to on powinien być postrzegany jako obsługujący przewoźnik lotniczy w rozumieniu tego rozporządzenia. Biorąc pod uwagę, że w sprawie w postępowaniu głównym spółka TUIFly ponosiła odpowiedzialność operacyjną za wykonanie lotu, żądania o zapłatę odszkodowania powinny być skierowane przeciwko temu przewoźnikowi.
15
W tych okolicznościach Landgericht Hamburg (sąd krajowy w Hamburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy pojęcie »obsługującego przewoźnika lotniczego« ujęte w [rozporządzeniu nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że za obsługującego przewoźnika lotniczego w rozumieniu tego rozporządzenia uznaje się przewoźnika lotniczego, który wydzierżawia samolot wraz z załogą innemu przewoźnikowi lotniczemu w ramach tzw. wet lease na umownie określoną liczbę lotów, jednak nie ponosi głównej odpowiedzialności operacyjnej za dane loty, przy czym potwierdzenie rezerwacji pasażera wskazuje, że lot jest »wykonywany przez« właśnie tego przewoźnika?”.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
16
Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono przypadek przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu samolot wraz z załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.
17
W tym względzie należy wskazać, że zgodnie z art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” należy rozumieć jako oznaczające „przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem”.
18
Definicja ta ustanawia zatem dwie kumulatywne przesłanki uznania przewoźnika lotniczego za „obsługującego przewoźnika lotniczego”, a mianowicie z jednej strony wykonanie danego lotu, oraz, z drugiej strony, istnienie umowy zawartej z pasażerem.
19
W odniesieniu do pierwszej przesłanki wyróżnione jest pojęcie „lotu”, które stanowi jej główny element. Trybunał orzekł już, że pojęcie to należy interpretować jako „operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym w pewien sposób »odcinek« tego transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę” (wyroki: z dnia 10 lipca 2008 r., Emirates Airlines, C‑173/07, EU:C:2008:400, pkt 40; z dnia 13 października 2011 r., Sousa Rodríguez i in., C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 27; z dnia 22 czerwca 2016 r., Mennens, C‑255/15, EU:C:2016:472, pkt 20).
20
Wynika z tego, że za obsługującego przewoźnika lotniczego należy uznać przewoźnika, który w ramach swojej działalności w zakresie transportu pasażerskiego podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, włącznie z ustaleniem jego trasy, a tym samym o stworzeniu dla zainteresowanych oferty przewozu lotniczego. Podjęcie tego rodzaju decyzji oznacza bowiem, że przewoźnik ten ponosi odpowiedzialność za wykonanie tego lotu, w tym między innymi za ewentualne odwołanie lub duże opóźnienia w przylocie.
21
W niniejszej sprawie jest bezsporne, że spółka Thomson Airways jedynie wydzierżawiła samolot i załogę, która wykonała lot rozpatrywany w postępowaniu głównym, jednak decyzja w przedmiocie określenia i realizacji trasy została podjęta przez TUIFly.
22
W tych okolicznościach, bez konieczności badania drugiej przesłanki kumulatywnej przewidzianej w art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, należy stwierdzić, że przewoźnik lotniczy, tego rodzaju jak Thomson Airways w postępowaniu głównym, który wydzierżawia samolot i załogę innemu przewoźnikowi lotniczemu, nie może w każdym razie być uznany za „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b).
23
Takie rozwiązanie jest poparte celem zapewnienia wysokiego poziomu ochrony pasażerów, wymienionym w motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ pozwala zagwarantować, że przewożonym pasażerom zostanie wypłacone odszkodowanie lub udzielone wsparcie bez konieczności uwzględnienia uzgodnień poczynionych przez przewoźnika lotniczego, który zdecydował wykonać sporny lot z innym przewoźnikiem w celu zapewnienia tego lotu.
24
Rozwiązanie to jest ponadto spójne z zasadą wyrażoną w motywie 7 tego rozporządzenia, zgodnie z którym, w celu zapewnienia efektywności jego stosowania zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć obsługujących przewoźników lotniczych, bez względu na to, czy samoloty są ich własnością czy też są przedmiotem umowy dzierżawy załogowej.
25
Prawdą jest, że sąd odsyłający precyzuje, że potwierdzenie rezerwacji wydane skarżącym w postępowaniu głównym wskazuje, że rozpatrywany lot został „dokonany” przez przewoźnika lotniczego, który wydzierżawił samolot wraz z załogą. Jednakże, o ile wskazanie to wydaje się istotne w ramach stosowania rozporządzenia nr 2111/2005, o tyle nie może ono przesądzać o identyfikacji „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004 z uwagi na to, że z motywu 1 rozporządzenia nr 2111/2005 wynika w sposób jasny, że rozporządzenie to służy realizacji innego celu niż cel zamierzony przez rozporządzenie nr 261/2004.
26
Mając na uwadze całość powyższych rozważań, na przedstawione pytanie należy udzielić odpowiedzi, że pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że nie obejmuje ono przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu samolot wraz z załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.
W przedmiocie kosztów
27
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
Pojęcie „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że nie obejmuje ono przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu, samolot wraz załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu („wet lease”), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.