62024CC0045
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
RIMVYDAS NORKUS
presentate il 19 giugno 2025 (
1
)
Causa C‑45/24
Verein für Konsumenteninformation
contro
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria)]
«Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articolo 8, paragrafo 1 – Rimborso del prezzo di un biglietto in caso di cancellazione di un volo – Commissione riscossa da un soggetto che agisce in qualità di intermediario tra il passeggero e il vettore aereo al momento dell’acquisto del biglietto – Condizioni per l’inclusione – Importo della commissione asseritamente fissato all’insaputa del vettore aereo – Onere della prova»
I. Introduzione
1.
La domanda di pronuncia pregiudiziale in esame, proposta dall’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria) ai sensi dell’articolo 267 TFUE, ha ad oggetto l’interpretazione del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (
2
), e, in particolare, del suo articolo 8, paragrafo 1, lettera a).
2.
Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra il Verein für Konsumenteninformation, associazione austriaca per la tutela dei consumatori (in prosieguo: il «VKI»), e la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (in prosieguo: la «KLM»), compagnia aerea, riguardo al rimborso della commissione pagata alla società Opodo, agenzia di viaggi online, da passeggeri che avevano prenotato i propri biglietti aerei sul sito Internet di quest’ultima e il cui volo è stato cancellato. Tali passeggeri hanno ceduto il proprio eventuale diritto al rimborso di detta commissione, pari all’importo di EUR 95,14, al VKI che, con il proprio ricorso, ne chiede alla KLM il pagamento, aumentato degli interessi, sulla base dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004. La KLM contesta la fondatezza di tale azione giudiziaria asserendo che non sussiste alcun accordo tra essa e l’Opodo riguardo a tale commissione e di non averne autorizzato la fissazione.
3.
La presente causa offre alla Corte l’opportunità per precisare la propria giurisprudenza relativa all’obbligo in capo a un vettore aereo di rimborsare al passeggero la commissione versata a un terzo che agisca in qualità di intermediario al momento dell’acquisto del biglietto aereo. In particolare, occorrerà chiarire le condizioni che il rapporto tra l’intermediario e il vettore aereo deve soddisfare affinché un’azione esercitata direttamente nei confronti del vettore aereo sulla base dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004 appaia giustificata. Fondandomi sulla giurisprudenza della Corte, dimostrerò che è essenziale che il vettore aereo autorizzi, almeno implicitamente, l’attività dell’intermediario. Spiegherò inoltre perché l’approccio adottato dalla Corte tutela nel migliore dei modi i diritti dei passeggeri, senza tuttavia tralasciare gli interessi dei vettori aerei.
II. Contesto normativo
4.
I considerando 1, 13 e 22 del regolamento n. 261/2004 enunciano quanto segue:
«(1)
L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale.
(...)
(13)
I passeggeri il cui volo è cancellato dovrebbero poter ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni soddisfacenti, e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo.
(...)
(22)
Gli Stati membri dovrebbero assicurare e controllare che i loro vettori aerei rispettino il presente regolamento nonché designare un organismo appropriato per l’espletamento di tali compiti. Il controllo non dovrebbe pregiudicare il diritto per i passeggeri e i vettori aerei di chiedere un legittimo risarcimento nelle competenti sedi giurisdizionali secondo le procedure del diritto nazionale».
5.
Ai sensi dell’articolo 2 di tale regolamento, intitolato «Definizioni»:
«Ai sensi del presente regolamento, si intende per:
(...)
f)
“biglietto”: un documento in corso di validità che dà diritto al trasporto o un titolo equivalente in forma non cartacea, compresa la forma elettronica, emesso o autorizzato dal vettore aereo o dal suo agente autorizzato;
g)
“prenotazione”: il fatto che il passeggero è in possesso di un biglietto, o di un altro titolo, che attesti che la prenotazione è stata accettata e registrata dal vettore aereo o dall’operatore turistico;
(...)».
6.
L’articolo 5 di detto regolamento, intitolato «Cancellazione del volo», dispone quanto segue:
«1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:
a)
è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8;
(...)».
7.
L’articolo 8 del medesimo regolamento, intitolato «Diritto a rimborso o al riavviamento», al paragrafo 1 enuncia quanto segue:
«Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra:
a)
–
il rimborso entro sette giorni, secondo quanto previsto nell’articolo 7, paragrafo 3, del prezzo pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato, per la o le parti di viaggio non effettuate e per la o le parti di viaggio già effettuate se il volo in questione è divenuto inutile rispetto al programma di viaggio iniziale del passeggero, nonché, se del caso:
–
un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile;
b)
il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile; o
c)
il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, ad una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti».
8.
Ai sensi dell’articolo 13 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritti ad azioni di regresso»:
«Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il presente regolamento non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso ad un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del presente regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile».
III. Fatti, procedimento principale e questioni pregiudiziali
9.
Alcuni passeggeri avevano acquistato biglietti aerei, per voli operati dalla KLM, sul portale di prenotazione Opodo, un’agenzia di viaggi certificata dall’International Air Transport Association (IATA) e autorizzata all’emissione di biglietti aerei per tale compagnia aerea. Essi avevano pagato alla Opodo l’importo complessivo di EUR 2053,48. In conseguenza della cancellazione dei loro voli, tali passeggeri hanno ottenuto il rimborso della somma di EUR 1958,34 per il prezzo dei biglietti. La differenza di EUR 95,14, che non è stata rimborsata, corrisponde alla commissione d’intermediazione della Opodo.
10.
Al momento dell’acquisto dei biglietti di cui trattasi nel procedimento principale, la KLM collaborava con la Opodo da almeno un decennio e fra tali società esisteva un contratto denominato «Global Incentive», che prevedeva determinati importi a titolo di premio per la Opodo in base al numero di biglietti venduti per la KLM. Tuttavia, né i contratti IATA né i cosiddetti contratti «Incentive» stabilivano se la Opodo potesse addebitare ai passeggeri una commissione d’intermediazione e dunque, in ogni caso, essi non ne indicavano l’importo. Nel caso di specie, la KLM ha quindi asserito che non conosceva l’importo della commissione d’intermediazione che la Opodo applicava ai passeggeri.
11.
Con il proprio ricorso il VKI, al quale i passeggeri hanno ceduto i loro diritti al rimborso del costo dei biglietti, chiede l’importo di EUR 95,14, aumentato degli interessi. Il giudice di primo grado aveva accolto la domanda del VKI, mentre il giudice d’appello l’ha respinta. Di conseguenza, il VKI ha proposto un ricorso per cassazione («Revision») avverso la sentenza d’appello dinanzi all’Oberster Gerichtshof (Corte suprema), giudice del rinvio.
12.
Il giudice del rinvio afferma che la Corte ha già esaminato la portata del diritto al rimborso dei passeggeri nella sentenza del 12 settembre 2018, Harms (C‑601/17, EU:C:2018:702; in prosieguo: la «sentenza Harms»), nella quale essa ha dichiarato che la commissione d’intermediazione dev’essere inclusa nel rimborso ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 a meno che tale commissione sia stata fissata all’insaputa del vettore aereo. Tuttavia, l’eccezione enunciata dalla Corte relativa alla circostanza che tale vettore sia o meno a conoscenza della commissione, secondo il giudice del rinvio, apre diverse possibilità interpretative. Si porrebbe quindi la questione di sapere, da un lato, in che modo, in concreto, il vettore aereo debba essere stato informato dell’esistenza della commissione nonché, eventualmente, del suo importo e, dall’altro lato, su chi gravi il relativo onere della prova.
13.
Sebbene i giudici nazionali applichino la giurisprudenza derivata dalla sentenza Harms in modo differente, il giudice del rinvio ritiene che il vettore aereo non possa sostenere che non conosceva l’importo esatto della commissione fintantoché quest’ultimo non sia anormalmente elevato, circostanza che gli spetterebbe dimostrare. In proposito, il vettore aereo deve muovere dal principio che un agente normalmente lavora soltanto per una commissione d’intermediazione.
14.
In tale contesto, l’Oberster Gerichtshof (Corte suprema) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Se il [regolamento n. 261/2004], in particolare il suo articolo 8, paragrafo 1, lettera a), debba essere interpretato nel senso che il prezzo del biglietto che deve essere preso in considerazione per stabilire l’importo del rimborso dovuto dal vettore aereo a un passeggero in caso di cancellazione di un volo includa anche la differenza tra l’importo pagato dal passeggero stesso e quello ricevuto da tale vettore aereo, la quale corrisponde a una commissione percepita da un’impresa intervenuta in qualità di intermediario tra di essi, qualora il vettore aereo, pur essendo a conoscenza del fatto che l’altra impresa addebita normalmente una commissione per l’intermediazione (provvigione), non ne conosca l’importo nel caso specifico.
2)
Se l’onere di provare che il vettore aereo aveva la necessaria conoscenza incomba al passeggero che chiede il rimborso o se il vettore aereo debba dimostrare di non avere avuto la necessaria conoscenza in relazione alla commissione».
IV. Procedimento dinanzi alla Corte
15.
La decisione di rinvio, datata 23 novembre 2023, è pervenuta alla cancelleria della Corte in pari data.
16.
Le parti nel procedimento principale e la Commissione europea hanno depositato osservazioni scritte entro il termine impartito dall’articolo 23 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea.
17.
La Corte ha deciso di non tenere un’udienza di discussione, conformemente all’articolo 76, paragrafo 2, del suo regolamento di procedura.
V. Analisi giuridica
A.
Osservazioni preliminari
18.
Il rimborso del prezzo dei biglietti da parte delle compagnie aeree è una delle questioni fondamentali del diritto in materia di trasporto aereo di passeggeri. Per contro, la questione del rimborso di provvigioni pagate a terzi per la prenotazione di voli riceve meno attenzione. Tuttavia i fornitori di servizi, quali le agenzie di viaggi o i portali online, svolgono un ruolo sempre più importante in un settore aereo in espansione. L’industria ha registrato una costante evoluzione a causa della liberalizzazione del mercato dei viaggi, dell’avanzata dei vettori «low‑cost» e degli sviluppi tecnologici. La conseguenza di tali cambiamenti è che il contatto tra i consumatori e le compagnie aeree si instaura sempre più in maniera indiretta, coinvolgendo anche i fornitori di servizi d’intermediazione, così creando un rapporto triangolare, che solleva numerose questioni giuridiche in caso di cancellazione del volo (
3
).
19.
Mentre il regolamento n. 261/2004 prevede espressamente, ossia in forza dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), di tale regolamento, il rimborso del prezzo di acquisto del biglietto aereo («il rimborso (...) del prezzo pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato») (
4
), la questione se tale prezzo includa anche commissioni versate da passeggeri a intermediari è rimasta a lungo senza risposta. Tale situazione è mutata con la sentenza Harms, nella quale la Corte ha riconosciuto l’obbligo in capo al vettore aereo di rimborsare questo tipo di commissione. Essa ha giustificato tale obbligo, in sostanza, con il fatto che la commissione riscossa dall’intermediario presso un passeggero doveva essere considerata come una «componente» del prezzo di acquisto del biglietto aereo (
5
). Tale interpretazione è convincente, tanto più che la prenotazione presso l’intermediario dev’essere considerata come facente parte di un’unica operazione negoziale, nel cui contesto il pagamento della commissione costituisce una condizione indispensabile per l’acquisto del biglietto.
20.
La Corte ha tuttavia subordinato tale conseguenza giuridica alla condizione che le diverse componenti di un siffatto biglietto, incluso il prezzo, siano «autorizzat[e]» dal vettore aereo, in quanto non possono essere «fissate a sua insaputa» (
6
).
21.
Come risulta dalla decisione di rinvio, tale condizione sembra essere stata intesa da più giudici nazionali come implicante un elemento soggettivo, ossia la «conoscenza» da parte del vettore aereo dell’attività commerciale dell’intermediario e, in particolare, della circostanza che quest’ultimo chieda una commissione per i servizi forniti. Dal punto di vista giuridico, si tratta di una condizione che riguarda specificamente il rapporto fra il vettore aereo e il «suo agente autorizzato», ai sensi dell’articolo 2, initio e lettera f), del regolamento n. 261/2004.
22.
Le questioni sollevate dal giudice del rinvio vertono appunto su tale aspetto, in quanto mirano essenzialmente a stabilire, in primo luogo, se il vettore aereo debba essere a conoscenza dell’importo esatto della commissione e, in secondo luogo, su chi incomba l’onere della prova di tale conoscenza. Esaminerò tali questioni nello stesso ordine.
B.
Sulla prima questione pregiudiziale
23.
Con la prima questione, in sostanza, il giudice del rinvio intende sapere se il prezzo del biglietto che un vettore aereo è tenuto a rimborsare a un passeggero includa la commissione riscossa da un intermediario, qualora tale vettore aereo sappia che detto intermediario addebita normalmente una commissione per le proprie prestazioni, ma non ne conosca l’importo esatto nel caso specifico.
1. Sul criterio soggettivo sancito dalla Corte nella sentenza Harms
24.
A tal proposito, il giudice del rinvio intende ottenere dalla Corte alcune precisazioni sulla sentenza Harms riguardo al necessario
grado di conoscenza da parte del vettore aereo relativamente all’importo della commissione riscossa dall’intermediario, affinché quest’ultima possa essere inclusa nel prezzo del biglietto rimborsabile. Con la propria questione, il giudice del rinvio fa riferimento all’elemento soggettivo, menzionato nelle mie osservazioni preliminari e considerato dalla Corte come una condizione essenziale affinché il vettore aereo sia tenuto a rimborsare la commissione, quale componente del prezzo di acquisto del biglietto, anche se in realtà quest’ultima corrisponde al corrispettivo di un servizio fornito da un terzo.
25.
Anzitutto mi sembra opportuno richiamare l’attenzione sul fatto che, come risulta dalla lettura della sentenza Harms, un simile obbligo dipende in primo luogo dalla volontà del vettore aereo che, secondo la Corte, deve aver «autorizzato» le diverse componenti di un siffatto biglietto, inclusa la commissione (
7
). Tale interpretazione si basa sulla definizione del termine «biglietto» di cui all’articolo 2, lettera f), del regolamento n. 261/2004, secondo la quale si tratta di un documento che dà diritto al trasporto, non soltanto emesso ma altresì «autorizzato dal vettore aereo» o dal suo agente autorizzato. La Corte ne ha dedotto che tale autorizzazione del vettore si estende alle diverse componenti del prezzo di un simile biglietto. La Corte considera quindi che la presa in carico dei costi da parte del vettore aereo risulta giustificata, in quanto quest’ultimo ha assunto una decisione consapevole e informata che convalida l’inclusione di tale componente nel prezzo del biglietto. In ogni caso questo è ciò che la nozione di «autorizzazione» implica da un punto di vista semantico (
8
). Nella sentenza Harms, la circostanza che detta componente non sia fissata all’insaputa del vettore aereo è tuttavia assimilata a una «autorizzazione», cosicché la conoscenza che il vettore ha della fissazione di una commissione da parte dell’intermediario è sufficiente per ritenere che tale vettore l’abbia parimenti autorizzata.
26.
La sentenza Harms si basa, in sostanza, sul principio secondo il quale il rimborso di una commissione grava sul vettore aereo qualora esso si avvalga consapevolmente di un terzo per l’espletamento dei propri compiti. Di conseguenza, quando la Corte dichiara che le diverse componenti del prezzo di un biglietto non possono essere determinate «all’insaputa» di detto vettore, tale dichiarazione dev’essere intesa nel senso che quest’ultimo non può essere tenuto a rimborsare commissioni di cui non era a conoscenza e alle quali, perciò, non ha acconsentito.
27.
Inoltre, secondo l’interpretazione della Corte (
9
), la commissione «autorizzata» dal vettore aereo e percepita da un intermediario è considerata «inevitabile», ai sensi della sentenza Mennens (
10
), e dev’essere rimborsata da tale vettore. La possibilità di procedere all’acquisto del biglietto senza il servizio di un intermediario e di sottrarsi quindi al pagamento della commissione, a mio avviso, nulla toglie alla natura «inevitabile» di tale componente del prezzo. Infatti, interpreto tale carattere «inevitabile» della commissione pagata dal passeggero come un elemento indispensabile del prezzo del biglietto dal momento che quest’ultimo fa ricorso a un intermediario, il quale è a sua volta un «agente autorizzato» di detto vettore aereo. Neppure la circostanza che il passeggero accetti le condizioni generali di vendita di un intermediario al fine di procedere all’acquisto di un biglietto e che acconsenta al pagamento della commissione muta detta natura «inevitabile». A differenza dei servizi aggiuntivi facoltativi proposti da un intermediario, come un’assicurazione di viaggio, il pagamento della commissione non può essere deselezionato durante il processo di acquisto. Esso non può dunque essere considerato «separabile» dal prezzo del biglietto, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), primo trattino, del regolamento n. 261/2004.
28.
Tale considerazione porta a chiedersi come si possa stabilire che il vettore aereo abbia conoscenza della riscossione, da parte dell’intermediario, di commissioni nell’esercizio delle attività di quest’ultimo. Tale aspetto è particolarmente rilevante in quanto, nella sentenza Harms, la Corte stessa ammette che possono esservi situazioni in cui il vettore aereo ignora le pratiche commerciali degli intermediari. Soltanto in simili situazioni è escluso il diritto del passeggero di esigere dal vettore aereo un rimborso della commissione.
29.
Vari argomenti militano a favore di una concezione estensiva di tale elemento soggettivo nel senso che, in linea di principio, il rapporto duraturo tra il vettore aereo e l’intermediario basta per dimostrare la conoscenza del vettore e, di conseguenza, il suo consenso implicito alla riscossione di una commissione. Anzitutto, dalla definizione del termine «biglietto» di cui all’articolo 2, initio e lettera f), del regolamento n. 261/2004, risulta che esso è un documento che può essere emesso o autorizzato unicamente dal vettore aereo stesso o dal «suo agente autorizzato». Il fatto che ciascun intermediario che vende biglietti sia considerato un agente autorizzato di un vettore aereo giustifica la presunzione di conoscenza e di «autorizzazione», ai sensi della sentenza Harms (
11
), fondata sull’accettazione dell’emissione di biglietti da parte di tale agente. Mi sembrerebbe infatti illogico ritenere che il vettore aereo possa autorizzare e accettare la vendita di biglietti senza accettare al contempo la pratica commerciale del suo agente autorizzato consistente nel riscuotere una commissione. Un simile approccio equivarrebbe a una forma di «scelta selettiva» («cherry picking») che permetterebbe al vettore, nel contesto del medesimo rapporto commerciale con il proprio agente autorizzato, di conservare a suo piacimento ciò che è per esso commercialmente vantaggioso, rifiutando contemporaneamente ciò che non gli conviene. Appare inoltre indispensabile tutelare la fiducia del passeggero nella regolarità del processo di acquisto di biglietti, tanto più che egli non è tenuto a conoscere la natura del rapporto commerciale tra l’agente e il vettore aereo (
12
). Non sarebbe ragionevole neppure pretendere dal passeggero che effettui ricerche al riguardo. Infine, al momento dell’acquisto di un biglietto da un intermediario, è legittimo presumere che il vettore aereo abbia autorizzato le diverse componenti del prezzo del biglietto e che dunque ne sia, in ogni caso, a conoscenza.
30.
Si deve infatti tenere presente che il vettore aereo è libero di strutturare il proprio rapporto con l’intermediario in modo da poter opporsi a talune pratiche commerciali. Qualora il vettore aereo si avvalga di una rete di intermediari nel proprio interesse – a prescindere dal fatto che ciò avvenga per ampliare la sua clientela o per ridurre i propri costi amministrativi collegati alla vendita di biglietti –, si può supporre, in generale, che esso sia a conoscenza delle loro pratiche commerciali e che, di conseguenza, abbia «autorizzato» la riscossione di una commissione ai sensi dell’articolo 2, initio e lettera f), del regolamento n. 261/2004. In una simile ipotesi, mi sembra legittimo dedurne che il vettore aereo non si sia espressamente opposto alla riscossione di una commissione da parte dell’intermediario.
31.
Analogamente, se il vettore aereo sceglie di collaborare con un agente di biglietteria commerciale, è ragionevole supporre che tale vettore intenda, nel proprio interesse, trarre vantaggio dalle corrispondenti opportunità di commercializzazione. Pertanto, anche in assenza di un esplicito contratto con l’intermediario, accettando l’emissione del biglietto da parte del suo agente autorizzato ai sensi dell’articolo 2, initio e lettera f), del regolamento n. 261/2004, detto vettore l’autorizza ad addebitare una commissione ai suoi clienti. Al contrario, se lo stesso vettore aereo intende evitare che un terzo addebiti una simile commissione per ragioni legate, ad esempio, alla sua reputazione o alla sua politica d’impresa, è tenuto a non instaurare rapporti commerciali con tale terzo o a interromperli.
32.
Il vettore aereo è dunque esentato dalla sua responsabilità unicamente nell’ipotesi eccezionale in cui l’intermediario agisca di propria iniziativa, al di fuori di qualsiasi coinvolgimento, autorizzazione o conoscenza da parte di tale vettore. Ciò include la situazione, menzionata nelle osservazioni scritte della Commissione, in cui l’intermediario proponga servizi di «screen scraping» (
13
), con un modello commerciale basato sull’estrazione automatica di dati presenti nei siti Internet dei vettori aerei in assenza del consenso di questi ultimi. In simili circostanze, l’addebito di una commissione da parte di un intermediario per i suoi servizi di intermediazione non può essere considerato come «autorizzato» dal vettore aereo ai sensi della giurisprudenza.
33.
Visto in tale ottica, l’elemento dell’autorizzazione, sancito dalla Corte, appare un indicatore utile per stabilire se esista un legame sufficiente tra il vettore aereo e l’intermediario. Inoltre esso costituisce un criterio relativamente semplice, utilizzabile indipendentemente dalla natura giuridica del loro rapporto. Infatti, atteso che il vettore aereo è libero di instaurare una relazione commerciale con l’intermediario di sua scelta, tale vettore non può avvalersi della sua presunta ignoranza o della sua passività per esimersi dalla responsabilità di rimborsare al passeggero la commissione versata da quest’ultimo all’intermediario. In ogni caso, il fattore decisivo è rappresentato dalla sua conoscenza della gestione degli affari del suo partner commerciale, la quale equivale a un’accettazione, esplicita o tacita, di tale gestione.
34.
Si deve inoltre ricordare che, come lasciato intendere dalla Corte nella sentenza Harms, l’applicazione del criterio dell’autorizzazione è un mezzo idoneo al raggiungimento degli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 261/2004, ossia garantire un livello elevato di protezione dei passeggeri e assicurare un equilibrio tra gli interessi di tali passeggeri e quelli dei vettori aerei (
14
). Tale constatazione è tanto più evidente se si considerano i seguenti aspetti relativi alla sua applicazione pratica.
35.
La possibilità per il passeggero di recuperare la commissione tramite il diritto al rimborso sulla base del diritto dell’Unione tiene conto degli interessi connessi alla tutela del consumatore (
15
), in quanto, in una simile ipotesi, tale passeggero si confronta con un unico debitore. Diversamente, egli sarebbe costretto a esercitare un’azione in sede giudiziaria sia contro il vettore aereo per il prezzo del biglietto sia contro l’intermediario per la commissione. Simile approccio non solo produrrebbe spese aggiuntive, ma comporterebbe altresì un notevole rischio per il passeggero, in quanto il rapporto giuridico fra il vettore aereo e l’agente può essere strutturato diversamente in base al contratto e all’ordinamento giuridico dello Stato membro in questione. Il riconoscimento di un unico diritto al rimborso fondato sul diritto dell’Unione, ossia sull’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004 (
16
), comporta quindi un significativo miglioramento della sua situazione giuridica.
36.
L’utilizzo di un criterio definito dal diritto dell’Unione e destinato a essere applicato uniformemente, come quello elaborato dalla Corte nella sentenza Harms, a mio avviso, rende priva di oggetto qualsiasi discussione sull’esatta natura della remunerazione corrisposta all’intermediario. Le osservazioni della KLM in proposito mostrano chiaramente che la qualificazione terminologica e la ripartizione economica di tale onere variano a seconda del rapporto giuridico d’intermediazione in questione e, talvolta, anche all’interno di un simile rapporto, a seconda dei termini contrattuali applicabili fra le parti (
17
). La certezza del diritto sarebbe compromessa se il rapporto fra il vettore aereo e il terzo dovesse essere esaminato ogni volta sotto il profilo economico e giuridico per determinare le componenti del prezzo che il vettore aereo deve rimborsare. Da qui la necessità di individuare un criterio semplice da utilizzare, come quello dell’«autorizzazione», che si applichi indipendentemente dal diritto nazionale.
37.
Il criterio soggettivo elaborato nella giurisprudenza Harms mira a limitare, fino ad una certa misura, la responsabilità del vettore aereo allo scopo di tenere conto anche dei suoi interessi. Come già detto nelle presenti conclusioni, il vettore aereo è responsabile della gestione degli affari dei suoi agenti unicamente se l’ha autorizzata, anche solo in maniera tacita (
18
), il che dev’essere dimostrato conformemente alle norme sulla ripartizione dell’onere della prova, le quali saranno esaminate nell’ambito della seconda questione pregiudiziale. Tale criterio previene quindi qualsiasi indebita estensione della responsabilità del vettore aereo a circostanze che sfuggano al suo controllo.
38.
Si deve peraltro rilevare che il vettore aereo non è affatto svantaggiato a causa dell’assunzione di responsabilità derivante dal suo rapporto commerciale con l’intermediario, dato che ha la possibilità di esercitare un’azione di regresso contro quest’ultimo. In proposito va ricordato che, nella sentenza Airhelp, la Corte ha dichiarato che gli obblighi assolti dal vettore aereo in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il suo diritto di chiedere il risarcimento, conformemente al diritto nazionale applicabile, a qualsiasi soggetto all’origine dell’inadempimento di tale vettore ai propri obblighi, inclusi i terzi, come previsto dall’articolo 13 di detto regolamento. Secondo la Corte, tale regolamento non subordina all’esistenza di un contratto, stipulato tra il vettore aereo e l’intermediario al quale il passeggero si è rivolto per prenotare il proprio volo, il diritto di chiedere un risarcimento (
19
).
39.
Benché la citata sentenza riguardi soltanto un’ipotesi specifica, ossia la violazione da parte dell’intermediario di un obbligo a carico del vettore aereo, ritengo che l’articolo 13 del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che esso riguarda anche altre forme di compensazione previste dal diritto nazionale, incluse domande di regresso (
20
). Da questo punto di vista, a mio avviso, la disposizione in parola sancisce il principio secondo il quale il diritto nazionale integra tale regolamento al fine di instaurare un equilibrio di interessi tra le parti.
2. Sulla necessità che il vettore aereo conosca l’importo preciso della commissione versata all’intermediario
40.
Alla luce di tali considerazioni, occorre esaminare la questione di fondo sollevata dal giudice del rinvio consistente nel sapere se, ai fini di un rimborso ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004, sia necessario che il vettore aereo abbia una conoscenza precisa dell’importo della commissione addebitata dall’intermediario. Come spiegherò nel prosieguo, a mio avviso requisiti eccessivamente stringenti riguardo a tale elemento soggettivo comporterebbero molteplici difficoltà.
41.
In primo luogo, al punto 20 della sentenza Harms, formulando la riserva «a meno che tale commissione sia stata fissata all’insaputa del vettore aereo in questione», la Corte sembra aver sottolineato unicamente la fissazione della commissione che il vettore aereo deve ignorare per essere esonerato dal suo rimborso, senza insistere sull’ignoranza del suo importo. Ciò mi sembra logico in quanto, dal momento che il vettore aereo è a conoscenza in generale della riscossione di una commissione, tale vettore è in condizione di informarsi, presso il proprio agente autorizzato, sul suo importo preciso. Per contro, subordinare il rimborso della commissione a un fattore quale la conoscenza del suo importo da parte del vettore non permetterebbe di garantire un sufficiente grado di prevedibilità per il passeggero, e rischierebbe di minare la sua fiducia nel processo di acquisto dei biglietti.
42.
In secondo luogo, se, ai fini del rimborso del passeggero, si richiedesse che il vettore aereo sia a conoscenza dell’importo preciso della commissione riscossa dall’intermediario, tale vettore potrebbe essere tentato di sottrarsi in malafede all’obbligo di rimborso di cui all’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004 non informandosi su tale importo. Esso potrebbe inoltre asserire che non aveva alcuna conoscenza delle pratiche commerciali dell’intermediario, in particolare della riscossione di una commissione, il che solleverebbe difficili questioni in materia di prova dinanzi ai giudici nazionali. Nel contesto di una controversia si porrebbe la questione della veridicità di tali dichiarazioni indipendentemente dalla circostanza che, a mio avviso, sia perfettamente legittimo pretendere dalla compagnia aerea che essa si informi in maniera sufficientemente dettagliata sulle pratiche commerciali dei suoi partner. Tale aspetto, rilevante da un punto di vista pratico, sarà esaminato nell’ambito dell’analisi della seconda questione pregiudiziale.
43.
Di conseguenza, se il vettore aereo è a conoscenza delle attività dell’intermediario – o, eventualmente, le incoraggia –, esigere che conosca l’esatto importo della commissione riscossa dall’intermediario avrebbe il risultato di permettergli, in definitiva, di stabilire esso stesso in che misura sia tenuto a procedere al rimborso in forza dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004. Tale disposizione perderebbe allora parte del suo significato a favore dei passeggeri.
44.
In terzo luogo, richiedere al vettore aereo un elevato livello di conoscenza delle pratiche commerciali dell’intermediario, in particolare della commissione riscossa, può avere l’effetto di indurre il passeggero a rinunciare alla possibilità di avvalersi di un intermediario e a privilegiare la prenotazione diretta presso il vettore aereo, nonostante i prezzi più vantaggiosi dei biglietti che proporrebbero alcuni intermediari. Un simile cambiamento nel comportamento di acquisto dei passeggeri potrebbe nuocere economicamente all’attività degli intermediari mentre questi ultimi svolgono una funzione positiva sul mercato, diversificando le offerte di viaggio per i consumatori e ampliando a favore di questi ultimi la clientela delle compagnie aeree (
21
).
45.
In quarto e ultimo luogo, esigere che il vettore aereo conosca l’importo esatto della commissione con ogni probabilità avrebbe l’effetto di esentarlo dall’obbligo di rimborsare la commissione al passeggero, costringendo quest’ultimo a rivalersi nei confronti dell’intermediario per ottenere da esso, tramite adempimenti potenzialmente costosi, il rimborso. Orbene, come dimostra il caso di specie, l’importo controverso, ossia la commissione, rimane piuttosto modesto. Ciò sarebbe evidentemente in contrasto con l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, enunciato al considerando 1 del regolamento n. 261/2004, e della semplificazione delle procedure di rimborso predisposte da quest’ultimo. Per le ragioni illustrate nei paragrafi precedenti, ritengo che, per quanto concerne la «conoscenza» ai sensi della sentenza Harms, sia sufficiente che il vettore aereo non ignori il ruolo dell’intermediario e che acconsenta alle sue attività esercitate in cambio di una commissione, senza che debba conoscerne l’importo preciso nel caso specifico.
C.
Sulla seconda questione pregiudiziale
46.
Con la seconda questione pregiudiziale, in sostanza, il giudice del rinvio intende sapere, per quanto concerne il diritto al rimborso ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004, se l’onere di provare che il vettore aereo avesse la necessaria conoscenza della commissione d’intermediazione incomba al passeggero che ne chiede il rimborso al vettore aereo.
47.
Qualora la Corte dovesse rispondere alla prima questione pregiudiziale nel senso che ho proposto, non sembra necessario rispondere alla seconda questione per risolvere la controversia di cui al procedimento principale. Infatti, nel caso di specie è pacifico che la KLM sapeva che l’intermediaria Opodo addebitava una commissione. L’intermediazione s’inseriva peraltro nel contesto di una collaborazione disciplinata da un contratto tra la convenuta e l’Opodo. Inoltre, è pacifico che, essendo a conoscenza della gestione degli affari dell’intermediario, la KLM, in linea di principio, aveva acconsentito al versamento di una commissione.
48.
Poiché, nella presente causa, la «conoscenza» da parte del vettore aereo richiesta dalla sentenza Harms è dimostrata, nel procedimento principale non è più rilevante stabilire su chi gravi il relativo onere della prova. Di conseguenza, è solo per scrupolo di completezza che esporrò alcune riflessioni sulla ripartizione dell’onere della prova nel contesto di una «situazione ordinaria» in cui un passeggero chieda il rimborso del prezzo del suo biglietto.
49.
Preliminarmente si deve ricordare che, come risulta in particolare dal considerando 22 del regolamento n. 261/2004, i passeggeri e i vettori aerei devono far valere i loro diritti di chiedere un legittimo risarcimento nelle competenti sedi giurisdizionali degli Stati membri secondo le procedure del diritto nazionale. Le norme relative all’onere della prova in materia di responsabilità civile, in linea di principio, rientrano in tali procedure nazionali.
50.
In deroga a tale principio, il regolamento n. 261/2004 prevede una serie di disposizioni che riguardano, espressamente, l’onere della prova, allo scopo di far rispettare i diritti dei passeggeri. È questo il caso, in particolare, delle disposizioni di cui ai paragrafi 3 e 4 dell’articolo 5 di tale regolamento, che assoggettano il vettore aereo a taluni obblighi in caso di cancellazione di un volo e gli impongono altresì l’onere di provare il rispetto di tali obblighi. Inoltre, norme relative alla ripartizione dell’onere della prova possono essere dedotte anche da un’interpretazione delle disposizioni di detto regolamento, il che del resto è stato confermato dalla giurisprudenza.
51.
In tal senso, la Corte ha quindi già dichiarato che la responsabilità di proporre e organizzare un riavviamento a norma dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004, che incombe sul vettore aereo coinvolto, implica l’onere di provare che il riavviamento così organizzato è stato effettuato non appena possibile (
22
). Alla luce di tali considerazioni, in assenza di qualsiasi disposizione esplicita nel regolamento in parola o di qualsiasi chiarimento formale da parte della Corte nella sentenza Harms, è necessario procedere a un’interpretazione delle pertinenti disposizioni di detto regolamento.
52.
In tale contesto si deve ricordare che l’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004 impone al vettore aereo l’obbligo di rimborsare il prezzo del biglietto, indipendentemente dalla causa di cancellazione del volo. Infatti, contrariamente all’obbligo di compensazione pecuniaria per i passeggeri ai sensi dell’articolo 7 di tale regolamento, l’obbligo di rimborso non conosce eccezioni connesse all’esistenza di circostanze eccezionali (
23
). Pertanto, l’obbligo di rimborso risulta più ampio di quello di compensazione pecuniaria per i passeggeri. In tale ottica, la responsabilità gravante sul vettore aereo di rimborsare il biglietto al prezzo al quale è stato acquistato, a mio avviso, implica anche l’onere di provare che, eventualmente, talune componenti di tale prezzo non debbano essere rimborsate.
53.
Tale conclusione è ancor più convincente ove si ricordi che l’intermediario agisce in qualità di agente autorizzato di un vettore aereo, il che giustifica la presunzione di conoscenza delle pratiche commerciali di tale agente (
24
). Infatti, il vettore aereo è il soggetto meglio informato riguardo alle pratiche dei suoi intermediari. Come detto nelle presenti conclusioni (
25
), il vettore aereo è inoltre colui che meglio può opporsi alla loro pratica relativa alla commissione e, pertanto, si presume che abbia acconsentito alla richiesta di una siffatta commissione ai passeggeri, mentre questi ultimi non possono esercitare alcuna influenza in proposito (
26
). Per contro, è evidente che far gravare l’onere della prova sul passeggero comporterebbe notevoli difficoltà per quest’ultimo, il che non sarebbe funzionale all’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri.
54.
Infine, mi sembra che la sentenza Harms fornisca alcune indicazioni a favore di un’interpretazione secondo cui l’onere della prova è a carico del vettore aereo. La Corte ha infatti considerato che, a meno che quest’ultimo non ne avesse la necessaria conoscenza, la commissione addebitata da un intermediario rientra nell’obbligo di riparazione gravante su detto vettore aereo in forza del combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004. Di conseguenza, si può dedurne che la mancata conoscenza della commissione da parte del vettore aereo costituisca un’eccezione alla regola. Con l’introduzione di tale rapporto tra regola ed eccezione, la Corte ha implicitamente istituito una regola relativa all’onere della prova, in forza della quale spetta al vettore aereo provare che non aveva la necessaria conoscenza delle attività dell’intermediario e che non aveva acconsentito all’esercizio di simili attività in cambio della riscossione di una commissione (
27
).
55.
Detto ciò, non sono insensibile all’argomento addotto dalla Commissione secondo il quale è necessario evitare una ripartizione dell’onere della prova a scapito del vettore aereo, in quanto tale ripartizione richiederebbe che quest’ultimo provi l’inesistenza di un fatto (
28
). In una simile ipotesi, il vettore aereo sarebbe tenuto a provare un «fatto negativo», il che è praticamente impossibile (
29
), tanto più che ciò coinvolgerebbe il suo foro interiore («forum internum»). Per evitare una simile conseguenza indesiderabile e prendere in adeguata considerazione gli interessi del vettore aereo, le condizioni relative all’inversione dell’onere della prova non dovrebbero essere troppo rigorose.
56.
Per tale ragione ritengo, come la Commissione, che i vettori aerei soddisfino già l’onere della prova ove dimostrino, illustrando in maniera credibile tutte le circostanze del contesto rilevanti, che non erano a conoscenza della riscossione, da parte dell’intermediario, di commissioni nell’esercizio della sua attività e che non vi avevano acconsentito. In tale ipotesi, spetterebbe allora al passeggero spiegare, in maniera motivata, che la collaborazione tra il vettore aereo e l’intermediario era concepita in modo che il vettore dovesse essere a conoscenza della riscossione di una commissione al momento della vendita dei suoi biglietti da parte dell’intermediario, e che vi abbia acconsentito.
57.
A mio avviso, tale interpretazione è quella che meglio rispecchia l’obiettivo di bilanciare gli interessi dei passeggeri e quelli dei vettori aerei, che il legislatore dell’Unione ha voluto perseguire mediante l’adozione del regolamento n. 261/2004 (
30
). Propongo pertanto di rispondere al giudice del rinvio dichiarando che, per essere esonerato dall’obbligo di rimborsare la commissione in questione, il vettore aereo è tenuto a provare che non era a conoscenza della riscossione di commissioni nell’esercizio delle attività dell’intermediario e che non vi aveva acconsentito. Il vettore aereo soddisfa già l’onere della prova illustrando in maniera credibile tutte le circostanze rilevanti del contesto.
VI. Conclusione
58.
Alla luce dell’insieme delle precedenti considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alle questioni dell’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria) nei seguenti termini:
L’articolo 8, paragrafo 1, lettera a), in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91,
dev’essere interpretato nel senso che:
–
il prezzo del biglietto, che deve essere preso in considerazione per stabilire l’importo del rimborso dovuto dal vettore aereo a un passeggero in caso di cancellazione di un volo, include la differenza tra l’importo pagato dal passeggero stesso e quello ricevuto da tale vettore aereo, la quale corrisponda a una commissione percepita da un’impresa intervenuta in qualità di intermediario, senza che occorra che il vettore aereo conosca l’importo esatto di tale commissione;
–
per essere esonerato dall’obbligo di rimborsare la commissione summenzionata, il vettore aereo è tenuto a provare che non era a conoscenza della riscossione di commissioni nell’esercizio delle attività dell’intermediario e che non vi aveva acconsentito. Il vettore aereo soddisfa già l’onere della prova illustrando in maniera credibile tutte le circostanze rilevanti del contesto.
(
1
)	Lingua originale: il francese.
(
2
)	GU 2004, L 46, pag. 1.
(
3
)	V. sentenza del 21 dicembre 2021, Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039), relativa agli obblighi imposti al vettore aereo dal regolamento n. 261/2004 qualora il contratto di trasporto sia stato concluso tramite una piattaforma di prenotazione online.
(
4
)	Il corsivo è mio.
(
5
)	V. sentenza Harms, punto 16.
(
6
)	V. sentenza Harms, punto 17.
(
7
)	Sentenza Harms, punto 17.
(
8
)	Tale lettura è sottesa a tutte le versioni linguistiche della sentenza che ho consultato nell’ambito della mia analisi. V. versioni in lingua spagnola («deben haber sido autorizados»), danese («skal være autoriseret»), tedesca («genehmigt werden müssen»), inglese («must (...) be authorised»), italiana («devono (...) essere (...) autorizzat[e]»), lituana («turi būti gautas jo sutikimas»), neerlandese («worden toegestaan») e portoghese («devem (...) ser autorizados»).
(
9
)	Sentenza Harms, punto 18.
(
10
)	Sentenza del 22 giugno 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punto 36). In tale sentenza, la Corte ha considerato che il rimborso parziale del «prezzo del biglietto» previsto all’articolo 10, paragrafo 2, lettere da a) a c), del regolamento n. 261/2004, in caso di sistemazione di un passeggero in una classe inferiore a quella per cui quest’ultimo ha acquistato il proprio biglietto, dev’essere calcolato sulla base dei soli elementi «ineluttabili» di tale prezzo, nel senso che è necessario pagarli per usufruire, in cambio, dei servizi proposti dal vettore aereo.
(
11
)	Sentenza Harms, punto 17.
(
12
)	V. Dejonckheere, J., «Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004», Air & Space Law, 2019, 44, n. 1, pag. 114. Tale autore si chiede come il passeggero possa sapere quale percentuale del prezzo del biglietto venga versata alla compagnia aerea e se quest’ultima conosca l’importo della commissione fissato dall’intermediario.
(
13
)	V. sentenza del 15 gennaio 2015, Ryanair (C‑30/14, EU:C:2015:10, punto 16).
(
14
)	V. sentenza Harms, punto 15.
(
15
)	La necessità di tenere in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti aerei è riconosciuta al considerando 1 del regolamento n. 261/2004.
(
16
)	V. paragrafo 19 delle presenti conclusioni.
(
17
)	In ogni caso, ai fini delle presenti conclusioni, la distinzione effettuata dalla KLM nelle sue osservazioni tra una «commissione d’intermediazione» a carico del vettore e le «provvigioni» a carico del passeggero è priva di rilievo giuridico. La presente causa riguarda unicamente il rimborso dell’importo riscosso dall’intermediario presso un passeggero, e ciò in una situazione di fatto identica a quella che ha dato luogo alla sentenza Harms.
(
18
)	V. paragrafi 26 e 33 delle presenti conclusioni.
(
19
)	V. sentenza del 21 dicembre 2021, Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039, punti 54 e 55).
(
20
)	V., in tal senso, Maruhn, J., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33a ed., Monaco di Baviera, 2025, articolo 13, punti 1 e segg., il quale considera che l’articolo 13 del regolamento n. 261/2004 non limita i diritti di ricorso del vettore aereo. Secondo l’autore tale disposizione, di per sé, non sancisce un diritto di ricorso, ma lo presuppone. Un simile ricorso può derivare dal contratto sottostante o dai principi della gestione d’affari («negotiorum gestio»).
(
21
)	V. Seyffert, W., Conradt, L., e Laib, S., Flugbuchung über Dritte – warum Online‑Reiseportale unter dem (Haftungs)‑Radar fliegen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, n. 11, pag. 563. Tali autori affermano che l’uso di portali online è conforme all’interesse del consumatore per poter confrontare più agevolmente le offerte di voli, ma anche le compagnie aeree ne beneficiano.
(
22
)	Sentenza del 29 luglio 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, punto 61).
(
23
)	V. sentenza dell’8 giugno 2023, Austrian Airlines (Volo di rimpatrio) (C‑49/22, EU:C:2023:454, punto 45).
(
24
)	V. paragrafo 29 delle presenti conclusioni.
(
25
)	V. paragrafo 30 delle presenti conclusioni.
(
26
)	V. paragrafo 27 delle presenti conclusioni.
(
27
)	V., in tal senso, Degott, P., Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte‑Verordnung, C.H. Beck, 33a ed., Monaco di Baviera, 2025, articolo 8, punto 4b.
(
28
)	V. Dejonckheere, J., «Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004», op. cit. Tale autore rileva le difficoltà di un’equa ripartizione dell’onere della prova. Da un lato, egli ritiene che l’onere della prova non debba essere sopportato dal passeggero. Dall’altro lato, l’autore considera che una presunzione legale secondo cui il vettore aereo era informato della commissione arrecherebbe un indebito pregiudizio agli interessi delle compagnie aeree.
(
29
)	Come la Corte ha costantemente affermato, le norme del diritto dell’Unione non richiedono la prova di un fatto negativo [v. sentenze del 24 marzo 1988, Commissione/Italia (104/86, EU:C:1988:171, punto 11), e del 4 luglio 2024, EUIPO/KD (C‑5/23 P, EU:C:2024:575, punto 47)].
(
30
)	V. sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 67), nonché del 22 aprile 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punto 39).