62024CC0045
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
SR. RIMVYDAS NORKUS
presentadas el 19 de junio de 2025 (
1
)
Asunto C‑45/24
Verein für Konsumenteninformation
contra
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
[Petición de decisión prejudicial planteada por el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Austria)]
«Petición de decisión prejudicial — Transporte aéreo — Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Artículo 8, apartado 1 — Reembolso del precio del billete en caso de cancelación del vuelo — Comisión cargada por una persona que actúa como intermediaria entre el pasajero y el transportista aéreo en la compra del billete — Requisitos de inclusión — Importe de la comisión supuestamente fijado sin conocimiento del transportista aéreo — Carga de la prueba»
I. Introducción
1.
La petición de decisión prejudicial planteada por el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Austria) con arreglo al artículo 267 TFUE tiene por objeto la interpretación del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91, (
2
) y en particular del artículo 8, apartado 1, letra a), del mismo.
2.
Esta petición se ha planteado en el marco de un litigio entre Verein für Konsumenteninformation, una asociación austriaca de protección de los consumidores (en lo sucesivo, «VKI»), y Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (en lo sucesivo, «KLM»), una compañía aérea, en relación con el reembolso de la comisión pagada a Opodo, una agencia de viajes en línea, por pasajeros que habían reservado sus billetes de avión en el sitio web de Opodo y cuyo vuelo fue cancelado. Dichos pasajeros cedieron su posible derecho al reembolso de dicha comisión, que ascendía a 95,14 euros, a VKI, que, mediante su demanda, reclama a KLM el pago de dicho importe, incrementado en los intereses, sobre la base del artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004. KLM rechaza el fundamento de esta demanda alegando que no existe ningún acuerdo entre ella y Opodo en relación con esta comisión y que no la autorizó.
3.
El presente asunto brinda al Tribunal de Justicia la oportunidad de precisar su jurisprudencia relativa a la obligación de un transportista aéreo de reembolsar al pasajero la comisión abonada a un tercero que actúe como intermediario en la compra del billete de avión. En particular, han de elucidarse los requisitos que debe cumplir la relación entre el intermediario y el transportista aéreo para que esté justificada la acción entablada directamente contra el transportista aéreo sobre la base del artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004. Basándome en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, demostraré que es fundamental que el transportista aéreo autorice, al menos implícitamente, la actividad del intermediario. También explicaré por qué el enfoque adoptado por el Tribunal de Justicia protege mejor los derechos de los pasajeros, sin no obstante perder de vista los intereses de los transportistas aéreos.
II. Marco jurídico
4.
Los considerandos 1, 13 y 22 del Reglamento n.o 261/2004 establecen:
«(1)
La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
[…]
(13)
Los pasajeros cuyos vuelos queden cancelados han de tener la posibilidad de obtener el reembolso de los billetes o un transporte alternativo en condiciones satisfactorias, y deben recibir atención adecuada mientras esperan un vuelo posterior.
[…]
(22)
Los Estados miembros han de garantizar y supervisar el cumplimiento general del presente Reglamento por parte de los transportistas aéreos y designar el correspondiente organismo para llevar a cabo esa función de velar por su cumplimiento. La supervisión no debe afectar a los derechos de los pasajeros y los transportistas aéreos a obtener reparación por vía judicial con arreglo a los procedimientos de Derecho nacional.»
5.
A tenor del artículo 2 de dicho Reglamento, titulado «Definiciones»:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
[…]
f)
billete, todo documento válido que dé derecho al transporte, o su equivalente en forma no impresa, incluida la electrónica, expedido o autorizado por el transportista aéreo o por su agente autorizado;
g)
reserva, el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada por el transportista aéreo o el operador turístico;
[…]».
6.
El artículo 5 del mencionado Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos», dispone:
«1.   En caso de cancelación de un vuelo:
a)
el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y
[…]».
7.
El artículo 8 del mismo Reglamento, titulado «Derecho al reembolso o a un transporte alternativo», establece en su apartado 1:
«Cuando se haga referencia a este artículo, se ofrecerán a los pasajeros las opciones siguientes:
a)
–
el reembolso en siete días, según las modalidades del apartado 3 del artículo 7, del coste íntegro del billete en el precio al que se compró, correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, junto con, cuando proceda:
–
un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible;
b)
la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible, o
c)
la conducción hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles.»
8.
En virtud del artículo 13 del Reglamento n.o 261/2004, titulado «Derecho de reparación»:
«Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. Asimismo, ninguna disposición del presente Reglamento podrá interpretarse como una restricción al derecho del operador turístico o de un tercero, no pasajero, con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tenga un contrato, de solicitar de este último el reembolso o una compensación con arreglo a la legislación aplicable en la materia.»
III. Hechos del litigio, procedimiento principal y cuestiones prejudiciales
9.
Los pasajeros habían comprado billetes de avión para vuelos operados por KLM en el portal de reservas Opodo, una agencia de viajes certificada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y autorizada a emitir billetes para esta aerolínea. Habían pagado a Opodo un total de 2053,48 euros. Como consecuencia de la cancelación de sus vuelos, los pasajeros recibieron un reembolso de 1958,34 euros por el precio de los billetes. La diferencia de 95,14 euros, que no fue reembolsada, corresponde a la comisión de intermediación de Opodo.
10.
En el momento de la compra de los billetes de que se trata en el litigio principal, KLM llevaba trabajando con Opodo al menos una década y entre estas sociedades existía un contrato denominado «Global Incentive», que preveía ciertas bonificaciones a favor de Opodo en función del número de billetes vendidos para KLM. Sin embargo, ni los contratos IATA ni los contratos denominados «Incentive» regulaban la cuestión de si Opodo podía cobrar a los pasajeros una comisión de intermediación y, en cualquier caso, no indicaban el importe de dicha comisión. Así, en el caso, KLM alegó que no conocía el importe de la comisión de intermediación que Opodo cobraba a los pasajeros.
11.
Mediante su demanda, VKI, a la que los pasajeros habían cedido sus derechos de reembolso del coste de los billetes, reclamaba el importe de 95,14 euros más intereses. El órgano jurisdiccional de primera instancia estimó la demanda de VKI, mientras que el órgano jurisdiccional de apelación la rechazó. En consecuencia, VKI interpuso un recurso de casación contra la sentencia dictada en apelación ante el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal), que es el órgano jurisdiccional remitente.
12.
El órgano jurisdiccional remitente señala que el Tribunal de Justicia ya ha examinado el alcance del derecho de los pasajeros al reembolso en la sentencia de 12 de septiembre de 2018, Harms (C‑601/17, en lo sucesivo, «sentencia Harms, EU:C:2018:702), en la que declaró que la comisión de intermediación debe incluirse en el reembolso con arreglo al artículo 8, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004, salvo si esa Comisión se fijó sin conocimiento del transportista aéreo. Sin embargo, la excepción establecida por el Tribunal de Justicia relativa a si el transportista tenía o no conocimiento de la comisión puede interpretarse, a juicio del órgano jurisdiccional, de diferentes maneras. Así pues, se plantea la cuestión, por una parte, de cómo, en la práctica, el transportista aéreo debe haber sido informado de la existencia de la comisión y, en su caso, de su importe y, por otra, la de a quién incumbe la carga de la prueba a este respecto.
13.
Aunque los órganos jurisdiccionales nacionales aplican de diversas formas la jurisprudencia derivada de la sentencia Harms, el órgano jurisdiccional remitente considera que el transportista aéreo no puede objetar que no tenía conocimiento del importe exacto de la comisión, siempre que este no fuera inusualmente elevado, circunstancia que le corresponde demostrar al propio transportista. A este respecto, el transportista aéreo ha de contar con que el intermediario trabaja normalmente solo a cambio de una comisión.
14.
En estas circunstancias, el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Debe interpretarse el [Reglamento n.o 261/2004], y concretamente su artículo 8, apartado 1, letra a), en el sentido de que el precio del billete que se tomará en consideración a la hora de calcular el importe del reembolso que el transportista aéreo adeuda al pasajero en caso de cancelación del vuelo incluye también la diferencia entre la cantidad abonada por dicho pasajero y la recibida por dicho transportista aéreo, cuando tal diferencia corresponda a la comisión percibida por una persona que participó como intermediaria entre ambos, en un caso en que el transportista aéreo, si bien sabe que la otra empresa generalmente cobra una comisión (comisión de intermediación), no conoce su importe en el caso concreto?
2)
¿Incumbe al pasajero que reclama el reembolso la carga de la prueba del necesario conocimiento por parte del transportista aéreo o debe demostrar este que no existía el necesario conocimiento de la comisión?
IV. Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
15.
La resolución de remisión, fechada el 23 de noviembre de 2023, se recibió en la Secretaría del Tribunal de Justicia el mismo día.
16.
Las partes en el litigio principal y la Comisión Europea presentaron observaciones escritas en el plazo previsto en el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
17.
El Tribunal de Justicia decidió no celebrar una vista oral con arreglo al artículo 76, apartado 2, de su Reglamento de Procedimiento.
V. Análisis jurídico
A.
Observaciones preliminares
18.
El reembolso de los precios de los billetes por parte de las compañías aéreas es una de las cuestiones esenciales en la normativa en materia de transporte aéreo de pasajeros. Por el contrario, se presta menos atención a la cuestión del reembolso de las comisiones pagadas a terceros por la reserva de vuelos. Sin embargo, los proveedores de servicios tales como las agencias de viajes o los portales en línea desempeñan un papel cada vez más importante en un sector del transporte aéreo en expansión. La industria ha experimentado cambios constantes como consecuencia de la liberalización del mercado de los viajes, del auge de las compañías de bajo coste y de los avances tecnológicos. De resultas de estos cambios, el contacto entre los consumidores y las compañías aéreas se establece de un modo cada vez más indirecto, al implicar también a los proveedores de servicios intermediarios, lo que crea una relación triangular que plantea numerosas cuestiones jurídicas en caso de cancelación de vuelos. (
3
)
19.
Aunque el Reglamento n.o 261/2004 prevé expresamente el reembolso del precio de compra del billete de avión, en virtud del artículo 8, apartado 1, letra a), en relación con el artículo 5, apartado 1, letra a), de dicho Reglamento («reembolso […] del billete en el precio al que se compró»), (
4
) la cuestión de si ese precio incluye también las comisiones pagadas por los pasajeros a los intermediarios no tuvo respuesta durante largo tiempo. Esta situación cambió con la sentencia Harms, en la que el Tribunal de Justicia reconoció la obligación del transportista aéreo de reembolsar este tipo de comisiones. Justificó esta obligación, en esencia, por el hecho de que la comisión percibida por el intermediario de un pasajero debía considerarse un «elemento integrante» del precio de compra del billete de avión. (
5
) Esta interpretación es convincente, tanto más cuanto que ha de tenerse en cuenta que la reserva con el intermediario forma parte de una única operación en la que el pago de la comisión es un requisito indispensable para la compra del billete.
20.
No obstante, el Tribunal de Justicia supeditó esta consecuencia jurídica al requisito de que los distintos aspectos del billete (también su precio) deben haber sido «autorizados» por el transportista aéreo, ya que no pueden «fijarse a sus espaldas». (
6
)
21.
Como se desprende de la resolución de remisión, varios órganos jurisdiccionales nacionales parecen haber entendido que este requisito implica un elemento subjetivo, a saber, el «conocimiento» por parte del transportista aéreo de la actividad comercial del intermediario y, en particular, del hecho de que esta cobra una comisión por los servicios prestados. Desde un punto de vista jurídico, se trata de un requisito que afecta específicamente a la relación entre el transportista aéreo y «su agente autorizado», en el sentido del artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004.
22.
Es precisamente en este aspecto en el que se centran las cuestiones prejudiciales planteadas por el órgano jurisdiccional remitente en la medida en que, en esencia, pretenden que se determine, en primer término, si el transportista aéreo debe tener conocimiento del importe exacto de la comisión y, en segundo término, a quién incumbe la carga de la prueba de dicho conocimiento. Examinaré estas cuestiones en el mismo orden.
B.
Sobre la primera cuestión prejudicial
23.
Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente desea saber, en esencia, si el precio del billete que un transportista aéreo está obligado a reembolsar a un pasajero incluye la comisión cobrada por un intermediario cuando dicho transportista aéreo sabe que ese intermediario cobra generalmente una comisión por sus servicios, pero desconoce el importe exacto en el caso concreto.
1. Sobre el criterio subjetivo establecido por el Tribunal de Justicia en la sentencia Harms
24.
A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente desea obtener del Tribunal de Justicia alguna aclaración sobre la sentencia Harms en lo que respecta al grado de conocimiento exigido al transportista aéreo sobre el importe de la comisión cobrada por el intermediario para que esta pueda incluirse en el precio del billete susceptible de ser reembolsado. Mediante su cuestión, el órgano jurisdiccional remitente hace referencia al elemento subjetivo, al que aludo en mis observaciones preliminares y que el Tribunal de Justicia ve como un requisito esencial para que el transportista aéreo esté obligado a reembolsar la comisión, como elemento integrante del precio de compra del billete, aunque dicha comisión corresponda, en realidad, a la contraprestación de un servicio prestado por un tercero.
25.
De entrada, me parece oportuno llamar la atención sobre el hecho de que, por cuanto se desprende de la lectura de la sentencia Harms, tal obligación depende principalmente de la voluntad del transportista aéreo, el cual, según el Tribunal de Justicia, debe haber «autorizado» los distintos aspectos de dicho billete, incluida la comisión. (
7
) Esta interpretación se basa en la definición del término «billete» que figura en el artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004, según la cual se trata de un documento que dé derecho al transporte, no solo expedido sino también «autorizado por el transportista aéreo» o por su agente autorizado. El Tribunal de Justicia deduce que esta autorización del transportista se extiende a los distintos elementos integrantes del precio de dicho billete. Así pues, el Tribunal de Justicia considera que el hecho de que el transportista aéreo se haga cargo de los costes parece justificado en la medida en que este último ha adoptado una decisión consciente e informada que valida la inclusión de este elemento en el precio del billete. Eso es, en cualquier caso, lo que implica el concepto de «autorización» desde un punto de vista semántico. (
8
) En la sentencia Harms, sin embargo, el hecho de que este elemento integrante no se fije sin el conocimiento del transportista aéreo se asimila a la «autorización», de modo que el conocimiento que tiene el transportista de la fijación de una comisión por el intermediario basta para considerar que este también la ha autorizado.
26.
La sentencia Harms se basa, en esencia, en el principio de que el reembolso de una comisión incumbe al transportista aéreo cuando este recurre a sabiendas a un tercero para realizar sus tareas. Por consiguiente, cuando el Tribunal de Justicia declara que los distintos aspectos del precio de un billete no pueden determinarse «a espaldas» del transportista, esta afirmación debe entenderse en el sentido de que no puede obligarse a este último a reembolsar comisiones de las que no tenía conocimiento y a las que, por tanto, no dio su consentimiento.
27.
Además, según la interpretación del Tribunal de Justicia, (
9
) una comisión «autorizada» por el transportista aéreo y percibida por un intermediario se considera «inevitable» en el sentido de la sentencia Mennens (
10
) y debe ser reembolsada por dicho transportista. La posibilidad de comprar un billete sin recurrir a los servicios de un intermediario y evitar así el pago de la comisión no desvirtúa, en mi opinión, el carácter «inevitable» de este elemento del precio. En efecto, entiendo el carácter «inevitable» de la comisión pagada por el pasajero como un elemento indispensable del precio del billete en cuanto que este último recurre a un intermediario, el cual es a su vez un «agente autorizado» de dicho transportista aéreo. El hecho de que el pasajero acepte las condiciones generales de venta del intermediario para comprar un billete y dé su consentimiento al pago de la comisión tampoco altera ese carácter «inevitable». A diferencia de los servicios adicionales opcionales ofrecidos por un intermediario, como el seguro de viaje, el pago de la comisión no puede deseleccionarse durante el proceso de compra. Por lo tanto, no puede considerarse «separable» del precio del billete en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra a), primer guion, del Reglamento n.o 261/2004.
28.
Esta consideración lleva a plantearse la cuestión de cómo puede determinarse que el transportista aéreo tiene conocimiento de que el intermediario percibe comisiones por el desempeño de sus actividades. Este aspecto resulta especialmente relevante ya que, en la sentencia Harms, el propio Tribunal de Justicia admite que puede haber situaciones en las que el transportista aéreo desconozca las prácticas comerciales de los intermediarios. Solo en tales situaciones queda excluido el derecho del pasajero a exigir al transportista aéreo el reembolso de la comisión.
29.
Existen varios argumentos que abogan por una concepción más amplia de este elemento subjetivo, en el sentido de que la relación duradera entre el transportista aéreo y el intermediario basta, en principio, para demostrar el conocimiento del transportista y, en consecuencia, su consentimiento implícito al cobro de una comisión. En primer lugar, de la definición del término «billete» que figura en el artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004 se desprende que se trata de un documento que solo puede ser expedido o autorizado por el propio transportista aéreo o por «su agente autorizado». El hecho de que todo intermediario que venda billetes sea considerado agente autorizado de un transportista aéreo justifica la presunción de conocimiento y de «autorización», en el sentido de la sentencia Harms, (
11
) basada en la aceptación de la expedición de billetes por dicho agente. En efecto, me parece que tendría poca lógica considerar que el transportista aéreo pudiera autorizar y aceptar la venta de billetes sin aceptar al mismo tiempo la práctica comercial de su agente autorizado consistente en cobrar comisiones. Tal planteamiento equivaldría a una suerte de «selección interesada» («cherry picking»), que permitiría al transportista, en una misma relación comercial con su agente autorizado, quedarse a su conveniencia con lo que le resulte comercialmente ventajoso, rechazando lo que no le convenga. Además, parece esencial proteger la confianza del pasajero en la regularidad del proceso de compra del billete, sobre todo porque se supone que el pasajero no conoce la naturaleza de la relación comercial entre el agente y el transportista aéreo. (
12
) Tampoco sería razonable exigir al pasajero que hiciera averiguaciones al respecto. Por último, cuando se compra un billete a un intermediario, es legítimo presumir que el transportista aéreo ha autorizado los distintos elementos integrantes del precio del billete y que, por tanto, los conoce en cualquier caso.
30.
En efecto, ha de tenerse en cuenta que el transportista aéreo puede estructurar libremente su relación con el intermediario de manera que le sea posible oponerse a determinadas prácticas comerciales. Cuando el transportista aéreo recurre a una red de intermediarios en su propio interés —ya sea para ampliar su clientela o para reducir sus gastos administrativos vinculados a la venta de billetes—, cabe suponer con carácter general que conoce sus prácticas comerciales y que, por consiguiente, ha «autorizado» el cobro de una comisión en el sentido del artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004. En tal caso, parece legítimo deducir de ello que el transportista aéreo no se ha opuesto expresamente al cobro de una comisión por el intermediario.
31.
Del mismo modo, cuando el transportista aéreo opta por trabajar con un intermediario comercial de venta de billetes, es razonable suponer que dicho transportista desea, en su propio interés, beneficiarse de las oportunidades de comercialización correspondientes. Por consiguiente, incluso a falta de un contrato expreso con el intermediario, al aceptar la emisión del billete por su agente autorizado en el sentido del artículo 2, letra f), del Reglamento n.o 261/2004, dicho transportista le autoriza a cobrar una comisión a sus clientes. A la inversa, si el mismo transportista aéreo desea impedir que un tercero perciba esa comisión por razones relacionadas, por ejemplo, con su reputación o su política comercial, le corresponderá no establecer relaciones comerciales con ese tercero o romperlas.
32.
Por tanto, el transportista aéreo solo queda exento de responsabilidad en el supuesto excepcional de que el intermediario actúe por iniciativa propia, sin participación, autorización o conocimiento por parte del transportista aéreo. Ello incluye la situación, mencionada en las observaciones escritas de la Comisión, en la que el intermediario ofrece servicios de «screen scraping», (
13
) puesto que su modelo de negocio se basa en la extracción automática de datos de las páginas web de los transportistas aéreos sin haber obtenido el consentimiento de estos últimos. El cobro de una comisión por parte de un intermediario por sus servicios de intermediación en tales circunstancias no puede considerarse «autorizado» por el transportista aéreo en el sentido de la jurisprudencia.
33.
Desde esta perspectiva, el elemento de la autorización, establecido por el Tribunal de Justicia, resulta ser un indicador útil para determinar si existe un vínculo suficiente entre el transportista aéreo y el intermediario. Además, se trata de un criterio relativamente sencillo que puede utilizarse con independencia de la naturaleza jurídica de su relación. En efecto, en la medida en que el transportista aéreo es libre de entablar una relación comercial con el intermediario de su elección, dicho transportista no puede ampararse en su supuesta ignorancia o pasividad para eludir su responsabilidad de reembolsar al pasajero la comisión que ha pagado este último al intermediario. En todos los casos, el factor decisivo radica en el conocimiento por parte del transportista de la conducta comercial de su socio comercial, lo que equivale a una aceptación expresa o tácita de dicha conducta.
34.
Además, ha de recordarse que, como dio a entender el Tribunal de Justicia en la sentencia Harms, la aplicación del criterio de autorización es un medio adecuado para alcanzar los objetivos del Reglamento n.o 261/2004, a saber, salvaguardar un elevado nivel de protección de los pasajeros y garantizar un equilibrio entre los intereses de esos mismos pasajeros y los de los transportistas aéreos. (
14
) Esta constatación resulta aún más evidente si se tienen en cuenta los siguientes aspectos relativos a su aplicación práctica.
35.
La posibilidad de que el pasajero recupere la comisión mediante el derecho al reembolso sobre el fundamento previsto en el Derecho de la Unión tiene en cuenta los intereses de protección del consumidor, (
15
) ya que, en tal caso, el pasajero se enfrenta a un único deudor. De lo contrario, se vería obligado a emprender acciones legales tanto contra el transportista aéreo por el precio del billete como contra el intermediario por la comisión. Este planteamiento no solo generaría costes adicionales, sino que también entrañaría un riesgo considerable para el pasajero, ya que la relación jurídica entre el transportista aéreo y el agente puede estructurarse de forma diferente en función del contrato y del ordenamiento jurídico del Estado miembro de que se trate. El reconocimiento de un único derecho al reembolso basado en el Derecho de la Unión, es decir, en el artículo 8, apartado 1, letra a), en relación con el artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, (
16
) supone por tanto una mejora significativa de su posición jurídica.
36.
La utilización de un criterio definido por el Derecho de la Unión y destinado a ser aplicado de manera uniforme, como el desarrollado por el Tribunal de Justicia en el asunto Harms, priva de sentido, en mi opinión, a cualquier debate sobre la naturaleza exacta de la remuneración abonada al intermediario. Las observaciones de KLM a este respecto muestran a las claras que la terminología utilizada y la distribución económica de dicha retribución varían en función de la relación jurídica de intermediación de que se trate y, a veces, incluso en el seno de dentro de dicha relación, en función de las estipulaciones contractuales aplicables entre las partes. (
17
) La seguridad jurídica se vería comprometida si la relación entre el transportista aéreo y el tercero tuviera que examinarse cada vez desde un ángulo económico y jurídico para determinar los elementos integrantes del precio que debe reembolsar el transportista aéreo. De ahí deriva la necesidad de establecer un criterio sencillo de utilizar, como el de la «autorización», que se aplique con independencia de la legislación nacional.
37.
El criterio subjetivo desarrollado en la jurisprudencia Harms pretende limitar, hasta cierto punto, la responsabilidad del transportista aéreo para tener en cuenta también sus intereses. Como ya he indicado en estas conclusiones, el transportista aéreo es responsable del comportamiento de sus agentes únicamente si ha autorizado dicho comportamiento, aunque solo sea de forma tácita, (
18
) lo cual habrá de determinarse de conformidad con las normas de reparto de la carga de la prueba, que se examinarán en la segunda cuestión prejudicial. Este criterio impide así cualquier extensión indebida de la responsabilidad del transportista aéreo a circunstancias ajenas a su control.
38.
Además, es importante señalar que el transportista aéreo no sufre ninguna desventaja por asumir la responsabilidad derivada de su relación comercial con el intermediario, ya que tiene la posibilidad de interponer una acción de repetición contra este. A este respecto, ha de recordarse que, en la sentencia Airhelp, el Tribunal de Justicia de Justicia declaró que el cumplimiento, por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, de las obligaciones que le incumben en virtud del Reglamento n.o 261/2004 se produce sin perjuicio de que este transportista tenga derecho a reclamar una compensación, de conformidad con el Derecho nacional aplicable, a cualquier persona, terceros incluidos, que haya provocado que dicho transportista incumpliera sus obligaciones, como prevé el artículo 13 de dicho Reglamento. Según el Tribunal de Justicia, dicho Reglamento no condiciona este derecho a reclamar una compensación a la existencia de un contrato que le vincule con el intermediario al que acudió el pasajero aéreo para reservar su vuelo. (
19
)
39.
Aunque la sentencia antes citada solo se refiere a un supuesto específico, a saber, el incumplimiento por el intermediario de una obligación que incumbe al transportista aéreo, considero que el artículo 13 del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que abarca también otras formas de indemnización previstas en el Derecho nacional, incluidas las acciones de repetición. (
20
) Desde este punto de vista, esta disposición consagra, en mi opinión, el principio de que el Derecho nacional completa el Reglamento para establecer un equilibrio de intereses entre las partes.
2. Sobre el requisito de que el transportista aéreo conozca el importe exacto de la comisión pagada al intermediario
40.
A la luz de estas consideraciones, procede examinar la cuestión de fondo planteada por el órgano jurisdiccional remitente acerca de si es necesario, a efectos del reembolso con arreglo al artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, que el transportista aéreo tenga un conocimiento del importe exacto de la comisión cobrada por el intermediario. Como explicaré más adelante, unas exigencias demasiado elevadas en lo tocante a este elemento subjetivo plantearían, en mi opinión, varias dificultades.
41.
En primer término, al introducir la reserva «salvo si esa comisión se fijó a espaldas del transportista aéreo» en el apartado 20 de la sentencia Harms, el Tribunal de Justicia parece haber hecho hincapié únicamente en que el transportista aéreo no debe tener conocimiento de la fijación de la comisión para quedar exento del reembolso, sin insistir en el desconocimiento de su importe. Esto me parece lógico, porque una vez que el transportista aéreo tiene conocimiento, de manera general, de que se ha cobrado una comisión, está en condiciones de averiguar el importe exacto a través de su agente autorizado. Sin embargo, supeditar el reembolso de la comisión a un factor tal como el conocimiento del importe por parte del transportista no garantizaría un grado suficiente de previsibilidad para el pasajero y correría el riesgo de socavar su confianza en el proceso de compra de billetes.
42.
En segundo término, si, a efectos del reembolso al pasajero, se exigiera que el transportista aéreo tuviese conocimiento del importe exacto de la comisión cobrada por el intermediario, dicho transportista podría verse tentado a eludir de mala fe la obligación de reembolso establecida en el artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004 no informándose de dicho importe. También podría alegar que no tenía conocimiento de las prácticas comerciales del intermediario y, en particular, del cobro de una comisión, lo que plantearía difíciles cuestiones de prueba ante los órganos jurisdiccionales nacionales. La cuestión de la veracidad de estas declaraciones se suscitaría en el marco de un litigio, con independencia del hecho de que, a mi juicio, sea perfectamente legítimo exigir al transportista aéreo que no recabe información suficientemente detallada sobre las prácticas comerciales de sus socios. Este aspecto, pertinente desde un punto de vista práctico, se examinará en el marco del análisis de la segunda cuestión prejudicial.
43.
Por consiguiente, cuando el transportista aéreo conoce las actividades del intermediario —e incluso llega a fomentarlas—, exigir que este conozca el importe exacto de la comisión cobrada por el intermediario le permitiría, en última instancia, determinar por sí mismo en qué medida le incumbe efectuar el reembolso en virtud del artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004. Esta disposición perdería entonces parte de su sentido en beneficio de los pasajeros.
44.
En tercer término, exigir que el transportista aéreo tenga un alto nivel de conocimiento de las prácticas comerciales del intermediario, en particular de la comisión cobrada, puede tener como consecuencia que los pasajeros renuncien a la posibilidad de recurrir a un intermediario y se decanten por reservar directamente con el transportista aéreo, pese a que los precios de los billetes ofrecidos por los intermediarios sean más ventajosos. Este cambio en el comportamiento de compra de los pasajeros podría ser económicamente perjudicial para la actividad de los intermediarios, que cumplen una función positiva en el mercado al diversificar la oferta de viajes a los consumidores y ampliar en beneficio de estos la clientela de las compañías aéreas. (
21
)
45.
En cuarto y último término, exigir que el transportista aéreo conozca el importe exacto de la comisión daría lugar, con toda probabilidad, a que el transportista aéreo quedara eximido de su obligación de reembolsar la comisión al pasajero, obligándole a emprender acciones contra el intermediario para obtener el reembolso, mediante procedimientos potencialmente costosos. Ahora bien, como se pone de manifiesto en el caso de autos, el importe en cuestión, es decir, la comisión, es más bien modesto. Ello iría manifiestamente en contra del objetivo de garantizar un alto nivel de protección de los pasajeros, enunciado en el considerando 1 del Reglamento n.o 261/2004, y de la simplificación de los procedimientos de reembolso introducida por este último. Por las razones expuestas en los puntos anteriores, considero que, en lo que atañe al«conocimiento» en el sentido de la sentencia Harms, basta con que el transportista aéreo no desconozca la función del intermediario y que consienta que este realice sus actividades a cambio de una comisión, sin que tenga que saber el importe exacto en cada caso concreto.
C.
Sobre la segunda cuestión prejudicial
46.
Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional desea saber en esencia, en lo tocante al derecho al reembolso previsto en el artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, si la carga de la prueba de que el transportista aéreo tenía el conocimiento requerido sobre la comisión de intermediación incumbe al pasajero que reclama su reembolso al transportista aéreo.
47.
Si el Tribunal de Justicia respondiera a la primera cuestión prejudicial en el sentido que he propuesto, no parece que sea necesario responder a la segunda cuestión para resolver el litigio principal. En efecto, en el presente asunto, es pacífico que KLM sabía que el intermediario Opodo cobraba comisiones. Además, la intermediación formaba parte de una colaboración regida por un contrato entre la demandada y Opodo. Por otro lado, no se discute que, al tener conocimiento de la forma de actuar del intermediario, KLM había consentido, en principio, el pago de una comisión.
48.
Dado que, en el presente asunto, ha quedado acreditado el «conocimiento» del transportista aéreo exigido por la sentencia Harms, carece de pertinencia saber, en el litigio principal, sobre quién recae la carga de la prueba a este respecto. En consecuencia, solo en aras de la exhaustividad expondré algunas reflexiones sobre el reparto de la carga de la prueba en el contexto de una «situación ordinaria» en la que un pasajero solicita el reembolso del precio de su billete.
49.
Con carácter previo, ha de recordarse que los pasajeros y los transportistas aéreos deben ejercitar sus derechos a obtener reparación por vía judicial con arreglo a los procedimientos de Derecho nacional, como se indica en particular en el considerando 22 del Reglamento n.o 261/2004. En principio, las normas sobre la carga de la prueba en los casos de responsabilidad civil quedan comprendidas en el ámbito de aplicación de estos procedimientos nacionales.
50.
Como excepción a este principio, el Reglamento n.o 261/2004 establece una serie de disposiciones relativas expresamente a la carga de la prueba, con el fin de garantizar el respeto de los derechos de los pasajeros. Es el caso, en particular, de las disposiciones establecidas en los apartados 3 y 4 del artículo 5 de dicho Reglamento, que imponen determinadas obligaciones al transportista aéreo en caso de cancelación de un vuelo y también le imponen la carga de la prueba del cumplimiento de esas obligaciones. Además, las normas relativas al reparto de la carga de la prueba también pueden deducirse de una interpretación de las disposiciones del referido Reglamento, tal como, por lo demás, ha confirmado la jurisprudencia.
51.
Así, en este sentido, el Tribunal de Justicia de Justicia ya ha declarado que la responsabilidad de proponer y organizar un transporte alternativo según el artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, que recae sobre el transportista aéreo en cuestión, implica la carga de probar que el transporte alternativo así organizado se efectuó lo más rápidamente posible. (
22
) A la luz de estas consideraciones, y a falta de una disposición expresa en dicho Reglamento o de una aclaración formal por parte del Tribunal de Justicia en la sentencia Harms, es necesario proceder a la interpretación de las disposiciones pertinentes de dicho Reglamento.
52.
En este contexto, ha de recordarse que el artículo 8, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004 impone al transportista aéreo la obligación de reembolsar el precio del billete, con independencia de la causa de cancelación del vuelo. En efecto, a diferencia de la obligación de abonar una compensación a los pasajeros prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento, la obligación de reembolso no está sujeta a ninguna excepción vinculada a la existencia de circunstancias extraordinarias. (
23
) Así pues, la obligación de reembolso resulta ser más amplia que la obligación de compensar a los pasajeros. Desde este punto de vista, la responsabilidad del transportista aéreo de reembolsar el billete al precio al que fue adquirido también implica, en mi opinión, la carga de probar que, en su caso, determinados elementos integrantes de ese precio no deben reembolsarse.
53.
Esta conclusión es tanto más convincente si se recuerda que el intermediario actúa como agente autorizado de un transportista aéreo, lo que justifica presumir que aquel conoce las prácticas comerciales de este agente. (
24
) De hecho, el transportista aéreo es el mejor informado sobre las prácticas de sus intermediarios. Como he indicado en las presentes conclusiones, (
25
) el transportista aéreo también es el que está en la mejor posición para oponerse a su práctica de cobro de comisiones y, por lo tanto, se presume que ha consentido que se cobren dichas comisiones a los pasajeros, mientras que estos no pueden ejercer influencia alguna al respecto. (
26
) Por contra, es evidente que hacer recaer la carga de la prueba en el pasajero acarrearía considerables dificultades para este último, lo que no serviría al objetivo de garantizar un alto nivel de protección de los pasajeros.
54.
Por último, a mi parecer, la sentencia Harms proporciona algunas indicaciones a favor de una interpretación según la cual la carga de la prueba incumbe al transportista aéreo. En efecto, el Tribunal de Justicia consideró que, a menos que este último careciera del conocimiento necesario, la comisión cobrada por un intermediario queda comprendida en la obligación de reparación que incumbe a dicho transportista aéreo en virtud de lo dispuesto en el artículo 8, apartado 1, letra a), en relación con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004. Por consiguiente, cabe deducir de ello que el hecho de que el transportista aéreo debe tener conocimiento de la comisión constituye una excepción a la regla. Al introducir esta relación entre regla y excepción, el Tribunal de Justicia ha establecido implícitamente una regla sobre la carga de la prueba en virtud de la cual incumbe al transportista aéreo demostrar que no tenía el conocimiento requerido sobre las actividades del intermediario y que no había dado su consentimiento a la realización de tales actividades a cambio de una comisión. (
27
)
55.
Dicho esto, comparto en cierta medida el argumento esgrimido por la Comisión de que es necesario evitar un reparto de la carga de la prueba en detrimento del transportista aéreo en la medida en que dicho reparto le obligaría a probar la inexistencia de un hecho. (
28
) En tal caso, el transportista aéreo estaría obligado a probar un «hecho negativo», lo que es imposible en la práctica, (
29
) tanto más cuanto que ello implicaría a su fuero interno («forum internum»). Para evitar esta consecuencia indeseable y tener adecuadamente en cuenta los intereses del transportista aéreo, las exigencias relativas a la inversión de la carga de la prueba no deberían ser excesivamente estrictas.
56.
Por este motivo considero, al igual que la Comisión, que los transportistas aéreos ya cumplen con la carga de la prueba en la medida en que demuestran, exponiendo de forma creíble todas las circunstancias contextuales pertinentes, que desconocían que el intermediario cobrase una comisión en el ejercicio de su actividad y que no lo habían consentido. Si tal fuera el caso, correspondería entonces al pasajero demostrar de forma motivada que la colaboración entre el transportista aéreo y el intermediario estaba diseñada de tal forma que el transportista debía tener conocimiento del cobro de una comisión por la venta de sus billetes por parte del intermediario, y que lo había consentido.
57.
En mi opinión, esa interpretación refleja mejor el objetivo de equilibrio entre los intereses de los pasajeros y los de los transportistas aéreos, que el legislador de la Unión pretendió lograr mediante la adopción del Reglamento n.o 261/2004. (
30
) Por consiguiente, propongo responder al órgano jurisdiccional remitente que, para quedar exento de la obligación de reembolsar la comisión de que se trate, incumbe al transportista aéreo probar que no tenía conocimiento del cobro de comisiones en el marco del ejercicio de las actividades del intermediario y que no dio su consentimiento al mismo. El transportista aéreo cumple ya con la carga de la prueba exponiendo de forma creíble todas las circunstancias contextuales pertinentes.
VI. Conclusión
58.
A la vista de las consideraciones que preceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones planteadas por el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Austria) en los siguientes términos:
«El artículo 8, apartado 1, letra a), en relación con el artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91,
debe interpretarse en el sentido de que:
–
el precio del billete que se tomará en consideración a la hora de calcular el importe del reembolso que el transportista aéreo adeuda al pasajero en caso de cancelación del vuelo incluye la diferencia entre la cantidad abonada por dicho pasajero y la recibida por dicho transportista aéreo, la cual corresponde a la comisión percibida por una persona que participó como intermediaria entre ambos, sin que se exija que el transportista aéreo conozca el importe exacto de dicha comisión;
–
para quedar exento de la obligación de reembolsar la comisión mencionada, el transportista aéreo debe probar que no tenía conocimiento de que el intermediario cobrara dicha comisión en el ejercicio de sus actividades y que no había dado su consentimiento al respecto. El transportista aéreo ya cumple con la carga de la prueba al exponer de forma creíble todas las circunstancias contextuales pertinentes.»
(
1
)	Lengua original: francés.
(
2
)	DO 2004, L 46, p. 1.
(
3
)	Véase la sentencia de 21 de diciembre de 2021, Airhelp (C‑263/20, EU:C:2021:1039), relativa a las obligaciones impuestas al transportista aéreo por el Reglamento n.o 261/2004 cuando el contrato de transporte se ha celebrado a través de una plataforma de reservas en línea.
(
4
)	El subrayado es mío.
(
5
)	Véase la sentencia Harms, apartado 16.
(
6
)	Véase la sentencia Harms, apartado 17.
(
7
)	Sentencia Harms, apartado 17.
(
8
)	Esta interpretación subyace a todas las versiones lingüísticas de la sentencia que he consultado en el marco de mi análisis. Véanse las versiones lingüísticas española («deben haber sido autorizados»), danesa («skal være autoriseret»), alemana («genehmigt werden müssen»), inglesa («must […] be authorised»), italiana («devono […] essere […] autorizzato»), lituano («turi būti gautas jo sutikimas»), neerlandesa («worden toegestaan») y portuguesa («devem […] ser autorizados»).
(
9
)	Sentencia Harms, apartado 18.
(
10
)	Sentencia de 22 de junio de 2016 (C‑255/15, EU:C:2016:472), apartado 36. En dicha sentencia, el Tribunal de Justicia sostuvo que el reembolso parcial del «precio del billete» previsto en el artículo 10, apartado 2, letras a) a c), del Reglamento n.o 261/2004, cuando en un vuelo el transportista haya cambiado al pasajero a una clase inferior a aquella por la que se este último adquirió su billete, debe calcularse sobre la única base de los elementos «inevitables» de dicho precio, en el sentido de que es necesario pagarlos para disfrutar, a cambio, de los servicios ofrecidos por el transportista aéreo.
(
11
)	Sentencia Harms, apartado 17.
(
12
)	Véase Dejonckheere, J., «Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004», Air & Space Law, 2019, 44, n.o 1, p. 114. Este autor se pregunta cómo se supone que el pasajero sabe qué porcentaje del precio del billete va a parar al transportista aéreo y si este conoce el importe de la comisión fijada por el intermediario.
(
13
)	Véase la sentencia de 15 de enero de 2015, Ryanair (C‑30/14, EU:C:2015:10), apartado 16.
(
14
)	Véase la sentencia Harms, apartado 15.
(
15
)	La necesidad de tener plenamente en cuenta las exigencias de protección de los consumidores en el ámbito del transporte aéreo se reconoce en el considerando 1 del Reglamento n.o 261/2004.
(
16
)	Véase el punto 19 de las presentes conclusiones.
(
17
)	En cualquier caso, a efectos de las presentes conclusiones, la distinción que KLM establece en sus observaciones entre una «comisión de intermediación» a cargo del transportista y los «gastos de intermediación» a cargo del pasajero carece de relevancia jurídica. Lo que está en juego en el presente asunto es únicamente el reembolso del importe cobrado por el intermediario a un pasajero, en una situación fáctica idéntica a la que dio lugar a la sentencia Harms.
(
18
)	Véanse los puntos 26 y 33 de las presentes conclusiones.
(
19
)	Véase la sentencia de 21 de diciembre de 2021 (C‑263/20, EU:C:2021:1039), apartados 54 y 55.
(
20
)	Véase, en este sentido, Maruhn, J., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33.a ed., Múnich, 2025, artículo 13, puntos 1 y ss., quien considera que el artículo 13 del Reglamento n.o 261/2004 no limita los derechos de repetición del transportista aéreo. A juicio del autor, esta disposición no establece por sí misma una acción de repetición, sino que la presupone. Dicha acción puede derivarse tanto del contrato subyacente como de los principios en materia de gestión de negocios ajenos («negotiorum gestio»).
(
21
)	Véase Seyffert, W., Conradt, L., y Laib, S., «Flugbuchung über Dritte — warum Online‑Reiseportale unter dem (Haftungs)‑Radar fliegen», Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, n.o 11, p. 563. Estos autores indican que el uso de portales en línea redunda en beneficio del consumidor, con el fin de poder comparar más fácilmente las ofertas de vuelos, pero las compañías aéreas se benefician igualmente de ello.
(
22
)	Sentencia de 29 de julio de 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637), apartado 61.
(
23
)	Véase la sentencia de 8 de junio de 2023, Austrian Airlines (Vuelo de repatriación) (C‑49/22, EU:C:2023:454), apartado 45.
(
24
)	Véase el punto 29 de las presentes conclusiones.
(
25
)	Véase el punto 30 de las presentes conclusiones.
(
26
)	Véase el punto 27 de las presentes conclusiones.
(
27
)	Véase Degott, P., y Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung, C.H. Beck, 33.a ed., Múnich, 2025, artículo 8, punto 4b.
(
28
)	Véase Dejonckheere, J., «Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004», op. cit. Este autor señala las dificultades de un reparto equitativo de la carga de la prueba. Por una parte, el autor considera que la carga de la prueba no debe recaer sobre el pasajero. Por otro, sostiene que una presunción legal de que el transportista aéreo tenía conocimiento de la comisión causaría indebidamente un perjuicio a los intereses de las compañías aéreas.
(
29
)	Como ha declarado reiteradamente el Tribunal de Justicia, las normas del Derecho de la Unión no exigen aportar la prueba de un hecho negativo (véanse las sentencias de 24 de marzo de 1988, Comisión/Italia, 104/86, EU:C:1988:171, apartado 11, y de 4 de julio de 2024, EUIPO/KD, C‑5/23 P, EU:C:2024:575, apartado 47).
(
30
)	Véanse las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 67, y de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318), apartado 39.