Edición provisional
CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
Sr. RIMVYDAS NORKUS
presentadas el 4 de septiembre de 2025 (1)
Asunto C‑629/24
MH,
Costa Crociere SpA
contra
Costa Crociere SpA,
Axyme Selàrl,
Generali IARD SA,
Hiscox Insurance Company Ltd,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,
DI,
DM,
WT,
Croisière Club SAS,
Hiscox SA,
Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Puy-De-Dôme
[Petición de decisión prejudicial de la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia)]
« Procedimiento prejudicial — Reglamento (CE) n.º 392/2009 — Responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar — Artículo 2 — Ámbito de aplicación — Artículo 3, apartado 1 — Responsabilidad de los transportistas según el Convenio de Atenas — Artículo 7, párrafo primero — Información a los pasajeros — Directiva 90/314/CEE — Viajes, vacaciones y circuitos combinados — Artículo 5 — Responsabilidad del organizador — Crucero — Accidente — Daños corporales sufridos por un pasajero »
I.      Introducción
1.        La presente petición de decisión prejudicial planteada por la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia) con arreglo al artículo 267 TFUE tiene por objeto la interpretación de los artículos 2, 3, apartado 1, y 7, párrafo primero, del Reglamento (CE) n.º 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente, (2) en el caso de un transportista marítimo que opera un crucero que constituye un «viaje combinado» en el sentido de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados. (3)
2.        La petición de decisión prejudicial se planteó en el contexto de dos demandas por responsabilidad solidaria presentadas por viajeros contra agencias de viajes, un transportista marítimo y compañías aseguradoras, a raíz de los daños corporales que dichos viajeros sufrieron durante los cruceros organizados por el transportista, que las agencias de viajes les vendieron como viajes combinados. En ambos asuntos, la principal cuestión jurídica que se suscita es cuál de los actos de Derecho de la Unión antes citados pueden invocar las demandantes en apoyo de sus demandas de indemnización por daños y perjuicios. Dependiendo de sus respectivos intereses, cada parte en el procedimiento invoca uno de los actos jurídicos y niega la aplicabilidad del otro. Por consiguiente, será necesario examinar la relación entre dichos actos jurídicos y si pueden aplicarse simultáneamente en los casos en los que un crucero marítimo presenta las características de un viaje combinado.
3.        Ello plantea problemas complejos relativos a la delimitación de los ámbitos de aplicación de esos dos actos jurídicos, que hasta el momento los órganos jurisdiccionales nacionales han valorado de distinta manera, por lo que se requiere una aclaración del Tribunal de Justicia. Esta cuestión jurídica reviste una importancia práctica considerable, ya que los regímenes de responsabilidad establecidos por los dos actos de Derecho de la Unión en cuestión persiguen objetivos diferentes, supeditan las demandas al cumplimiento de requisitos distintos y, por tanto, difieren en definitiva en el alcance de la protección que ofrecen. La interpretación de estos actos del Derecho de la Unión requiere una especial atención para garantizar una protección completa del consumidor, así como la coherencia y unidad en el ordenamiento jurídico de la Unión.
II.    Marco jurídico
A.      Derecho de la Unión
4.        En el marco de los presentes asuntos, son pertinentes los artículos 1, 2 y 5 de la Directiva 90/314, los artículos 1, 2, 3 y 7 del Reglamento (UE) n.º 392/2009, así como los artículos 1, 3, 7 y 14 de su anexo I, el artículo 3 del Reglamento n.º 1177/2010 (4) y los artículos 3 y 14 de la Directiva 2015/2302/UE. (5)
B.      Derecho francés
5.        La Directiva 90/314 fue traspuesta al Derecho nacional mediante la loi n.º 92‑645 du 13 juillet 1992 (Ley n.º 92‑645 de 13 de julio de 1992), (6) cuyas disposiciones fueron posteriormente codificadas en el code du tourisme (Código de Turismo). La versión de los artículos pertinentes de dicho Código es la resultante de la loi n.º 2009‑888 du 22 juillet 2009 (Ley n.º 2009‑888 de 22 de julio de 2009). (7) Dichos artículos disponen lo siguiente:
–      Artículo L. 211‑1:
«I.- Este capítulo será de aplicación a las personas físicas o jurídicas que, con independencia de la forma en que sean retribuidas, ejerzan o colaboren en el ejercicio de actividades consistentes en la organización o venta de:
a)      viajes o estancias individuales o colectivos;
b)      servicios que puedan prestarse con ocasión de viajes o estancias, en particular, la emisión de billetes de transporte, la reserva de habitaciones en establecimientos hoteleros o en alojamientos turísticos y la emisión de bonos de alojamiento o restauración;
[…]».
–      Artículo L. 211‑2:
«Se entenderá por viaje combinado la prestación:
1.      que resulta de la combinación previa de, por lo menos, dos operaciones referidas, respectivamente, al transporte, al alojamiento o a otros servicios turísticos no accesorios del transporte o del alojamiento, que constituyan una parte significativa del viaje combinado;
2.      que sobrepase las veinticuatro horas o incluya una noche de estancia; y
3.      que se venda u ofrezca a la venta con arreglo a un precio global.»
–      Artículo L. 211‑16:
«Toda persona física o jurídica que realice las operaciones indicadas en el artículo L. 211‑1 tendrá una responsabilidad objetiva respecto al comprador por la ejecución adecuada de las obligaciones derivadas del contrato, con independencia de que el contrato se haya celebrado a distancia y de que dichas obligaciones las deba ejecutar ella misma u otros prestadores de servicios, sin perjuicio de su derecho a actuar contra esos otros prestadores de servicios hasta el límite de las indemnizaciones previstas en los convenios internacionales.
Sin embargo, podrá eximirse de la totalidad o parte de su responsabilidad demostrando que el incumplimiento o la mala ejecución del contrato es imputable al comprador, a la conducta imprevisible o inevitable de un tercero ajeno al suministro de las prestaciones previstas en el contrato, o a fuerza mayor.»
III. Hechos que dieron lugar al litigio principal y cuestiones prejudiciales
6.        El 11 de febrero de 2016, DM adquirió un viaje combinado a la agencia de viajes Croisière Club SAS, para él y su esposa, DI, por un precio de 1 782 euros. El viaje combinado consistía en un crucero a bordo de un buque operado por Costa Crociere SpA con inicio en Marsella (Francia) y destino a islas griegas, y cinco escalas a lo largo del trayecto, cuya realización estaba prevista entre el 30 de marzo y el 11 de abril de 2016.
7.        El 30 de marzo de 2016, DI sufrió una caída y se fracturó la cabeza del húmero izquierdo tras ser golpeada por una persona no identificada mientras intentaba servirse en el bufet a bordo del buque, que aún se encontraba amarrado en el puerto de Marsella. En consecuencia, DI y DM no participaron en el crucero y presentaron una demanda por daños y perjuicios contra las empresas Costa Crociere y Croisière Club. Hiscox Insurance Company Ltd (en lo sucesivo «Hiscox»), compañía aseguradora de Croisière Club, se personó voluntariamente en el procedimiento.
8.        El 22 de octubre de 2020, el tribunal judiciare de Nanterre (Tribunal de Primera Instancia de Nanterre, Francia) declaró que tanto Costa Crociere como Croisière Club eran responsables de los daños causados y condenó a esas sociedades, así como a Hiscox, a pagar diversas cantidades a DI y DM en concepto de indemnización. Costa Crociere, Croisière Club y Hiscox recurrieron en apelación esa resolución.
9.        Mediante sentencia de 14 de febrero de 2023, la cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles, Francia) condenó a Costa Crociere y a Croisière Club a indemnizar a DI y DM por los perjuicios causados, de conformidad con los artículos L. 211‑1 y siguientes del Código de Turismo por el que se transpone la Directiva 90/314. Sobre esta misma base, dicho órgano jurisdiccional condenó a Hiscox a resarcir e indemnizar a Croisière Club por los pronunciamientos dictados en su contra, y condenó asimismo a Costa Crociere a resarcir e indemnizar tanto a Croisière Club como a Hiscox por los pronunciamientos dictados contra ellas.
10.      En su recurso de casación interpuesto ante la Cour de Cassation (Tribunal de Casación), Costa Crociere alegó que la cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles) incurrió en error al excluir la aplicación del Reglamento n.º 392/2009 y del Convenio de Atenas, (8) y declarar que, con arreglo a los artículos L. 211‑1 y siguientes del Código de Turismo, era responsable de los daños sufridos por DI y DM.
11.      El 18 de enero de 2017, MH reservó un crucero a bordo de un buque operado por Costa Crociere, por medio de la agencia de viajes Blue Passion, por un precio de 12 038 euros, que debía trasladarla desde Valparaíso (Chile) a Melbourne (Australia) en el período comprendido entre el 15 de febrero y el 17 de marzo de 2017. Durante la noche del 17 al 18 de febrero de 2017, se levantó de la cama sin encender la luz, se cayó y se fracturó la cabeza del húmero. Posteriormente fue repatriada a Francia continental para recibir tratamiento médico.
12.      En julio de 2017, MH presentó una demanda de indemnización por daños y perjuicios contra Blue Passion y Costa Crociere. Hiscox, la aseguradora de estas sociedades, se personó voluntariamente en el procedimiento.
13.      Mediante sentencia de 24 de octubre de 2019, el tribunal de grande instance de Paris (Tribunal de Primera Instancia de París, Francia) declaró a Blue Passion y Costa Crociere responsables en un 20 % de los daños sufridos por MH como consecuencia de su caída. Ese mismo órgano jurisdiccional consideró que MH era responsable parcialmente por no haber encendido la luz. Condenó a Blue Passion y a Costa Crociere, junto con Hiscox, a pagar una indemnización a MH de 2 041,53 euros, en virtud de los artículos L. 211‑2 y siguientes del Código de Turismo.
14.      El 22 de septiembre de 2020, Blue Passion fue sometida a liquidación judicial.
15.      En apelación, la cour d’appel de Paris (Tribunal de Apelación de París, Francia) declaró, en su sentencia de 17 de noviembre de 2022, que MH era la responsable única de su accidente por no haber encendido la luz. Por tanto, Blue Passion no podía ser considerada responsable por incumplimiento del contrato conforme a los artículos L. 211‑1 y siguiente del Código de Turismo. Dicho órgano jurisdiccional declaró asimismo que Costa Crociere no podía ser considerada responsable del accidente con arreglo al Reglamento n.º 392/2009 y al Convenio de Atenas, ya que no existían pruebas de movimientos del buque ni de faltas de Costa Crociere que pudieran haber causado la caída. En consecuencia, la cour d’appel de Paris (Tribunal de Apelación de París) declaró inadmisibles las pretensiones de MH y de todos los terceros contra Blue Passion, en liquidación, anuló la sentencia que había declarado la responsabilidad de Costa Crociere y Blue Passion, y desestimó las pretensiones de MH contra Costa Crociere y Hiscox.
16.      MH interpuso recurso de casación ante la Cour de cassation (Tribunal de Casación), en el que alegó que la cour d’appel de Paris (Tribunal de Apelación de París) incurrió en error al excluir la aplicación de los artículos L. 211‑2 y L. 211‑16 del Código de Turismo por el que se transpone la Directiva 90/314 y aplicar, en su lugar, el Reglamento n.º 392/2009 y el Convenio de Atenas.
17.      La Cour de cassation (Tribunal de Casación), el órgano jurisdiccional remitente, que conoce de ambos recursos de casación, señaló que tanto los tribunales de apelación como la doctrina jurídica están divididos en torno a la cuestión de si el Reglamento n.º 392/2009 se aplica a los operadores de cruceros marítimos que ofrecen viajes combinados en el sentido de la Directiva 90/314.
18.      Por una parte, se ha sostenido que la responsabilidad de los organizadores de cruceros marítimos comercializados como viajes combinados está comprendida en el régimen de responsabilidad establecido por la Directiva 90/314. En efecto, el Reglamento n.º 392/2009 no contempla una excepción al régimen de responsabilidad objetiva del organizador o detallista que establece dicha Directiva, garantizando así una mayor protección de los consumidores. Además, el Reglamento n.º 392/2009 solo se aplica a los contratos que tengan por objeto exclusivamente el transporte marítimo de pasajeros y la referencia a la Directiva 90/314 contenida en el artículo 7 del mismo Reglamento se circunscribe a las obligaciones del organizador de facilitar información a los pasajeros y no se refiere al régimen de responsabilidad derivado de dicha Directiva.
19.      Según el órgano jurisdiccional remitente, se ha defendido, por otra parte, que la responsabilidad de los organizadores de cruceros comercializados como viajes combinados está sujeta al régimen de responsabilidad del Reglamento n.º 392/2009 porque, en virtud del artículo 14 del Convenio de Atenas, al que se remite el artículo 3 del citado Reglamento, no podrá entablarse contra un transportista o un transportista ejecutor ninguna acción de resarcimiento de daños derivados de la muerte o de lesiones de un pasajero o de la pérdida o daños sufridos por el equipaje, como no sea de conformidad con dicho Convenio. Por otra parte, ninguna disposición de dicho Reglamento excluye a los cruceros de su ámbito de aplicación. Además, el artículo 7 de dicho Reglamento se remite a la Directiva 90/314.
20.      Asimismo, el órgano jurisdiccional remitente explica que parte de la doctrina sostiene que debe trazarse una distinción dependiendo de si el accidente sufrido por el pasajero durante un crucero guarda relación con la operación de transporte en sí —en cuyo caso, la responsabilidad del transportista se rige por el Convenio de Atenas— o con un servicio turístico prestado vinculado a ese transporte, en cuyo caso se aplica la Directiva 90/314.
21.      Habida cuenta de estas consideraciones, la Cour de cassation (Tribunal de Casación) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia de la Unión Europea las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1.      ¿Deben interpretarse los artículos 2, 3, apartado 1, y 7, párrafo primero, del Reglamento [n.º 392/2009] y su anexo I, en el sentido de que rigen la responsabilidad de un transportista marítimo que opera un crucero que reviste las características de un viaje combinado, en el sentido de la Directiva [90/314]?
2.      En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión prejudicial, ¿regulan esas disposiciones del Reglamento [n.º 392/2009] la responsabilidad de dicho operador únicamente cuando el daño corporal guarda relación con el transporte por mar?»
IV.    Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
22.      La resolución de remisión con fecha de 15 de mayo de 2024 fue registrada en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 25 de septiembre de 2024.
23.      Han presentado observaciones escritas DM y WT, en su condición de heredero de DI, MH, Costa Crociere, Croisière Club y su aseguradora Hiscox, Hiscox en su condición de aseguradora de Blue Passion en liquidación judicial, el Gobierno francés y la Comisión Europea, dentro del plazo señalado en el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
24.      De conformidad con el artículo 76, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, el Tribunal de Justicia decidió resolver sin celebrar vista oral.
V.      Análisis jurídico
A.      Observaciones preliminares
25.      Los viajes en crucero son populares porque ofrecen una experiencia de vacaciones completa que incluye viajes, alojamiento, comidas y ocio. Los viajeros pueden visitar varios destinos sin deshacer varias veces el equipaje, gozan de una amplia gama de actividades a bordo y con frecuencia presentan una buena relación calidad-precio. Los cruceros atraen a una gran variedad de pasajeros gracias a su ambiente relajante, las numerosas oportunidades que ofrecen de relacionarse con otras personas y su facilidad de organización. Desde un punto de vista jurídico, los contratos relativos a cruceros presentan la peculiaridad de que, además del elemento de transporte, incluyen también otros servicios, como actividades de ocio.
26.      El Derecho de la Unión reconoce este hecho en el artículo 3 del Reglamento n.º 1177/2010, que define «crucero» como un «servicio de transporte por mar o por vías navegables realizado exclusivamente con fines de placer o recreativos, completado con alojamiento y otros servicios, con estancia a bordo superior a dos noches». En consecuencia, algunos aspectos del contrato celebrado por el pasajero pueden estar comprendidos en el ámbito de aplicación de varios actos distintos del Derecho de la Unión. En caso de no ejecución o mala ejecución del servicio pactado, pueden suscitarse cuestiones complejas acerca de la delimitación del ámbito de aplicación de dichos actos.
27.      En los presentes asuntos, que versan sobre los daños corporales sufridos por dos pasajeras durante viajes en crucero en 2016 y 2017, se plantea la cuestión de cómo delimitar el ámbito de aplicación de los dos actos de Derecho de la Unión pertinentes, a saber, la Directiva 90/314 y el Reglamento n.º 392/2009. Cada uno de estos instrumentos jurídicos establece un régimen de responsabilidad distinto —el del organizador en el primer caso y el del transportista en el segundo caso—, como explicaré con más detalle. Dado que el Reglamento n.º 392/2009 incorpora íntegramente el Convenio de Atenas en el ordenamiento jurídico de la Unión, el origen y la finalidad de dicho Convenio revisten una importancia considerable a efectos de este análisis. El Protocolo de Londres, (9) que modificó el Convenio de Atenas y al que la Unión Europea se ha adherido, también resulta pertinente. Sin embargo, debe señalarse que la Directiva 2015/2302, que sustituyó entre tanto a la Directiva 90/314, no es aplicable ratione temporis a los presentes asuntos, ya que no entró en vigor hasta el 1 de julio de 2018.
28.      Tras resumir el objeto de las dos cuestiones prejudiciales, resulta evidente que conviene abordarlas de manera conjunta. El objetivo fundamental del análisis es determinar los criterios para delimitar el ámbito de aplicación de los dos regímenes de responsabilidad, reforzando así la claridad jurídica sobre sus respectivos alcances. A tal fin, compararé ambos regímenes y subrayaré sus características esenciales. (10) Determinaré, por vía de interpretación, en qué medida los actos de Derecho de la Unión en cuestión cubren aspectos asociados al transporte y a otros servicios. Para ello, examinaré si puede ser necesario distinguir entre distintos tipos de servicios, dado que algunos de los servicios prestados en un viaje en crucero pueden tener una relación escasa o incluso nula con el ámbito del transporte. Por último, propondré determinados criterios interpretativos para ayudar al órgano jurisdiccional remitente a identificar el régimen de responsabilidad aplicable en el contexto específico de los asuntos de los que conoce. (11)
B.      Exposición de los regímenes de responsabilidad aplicables al transporte de pasajeros por mar y su interacción
1.      Resumen de las características esenciales de los dos regímenes de responsabilidad
29.      El artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º 392/2009 dispone que el régimen de responsabilidad aplicable a los transportistas marítimos por los daños causados a los pasajeros de un buque se regirá por los artículos 1 y 1 bis, el artículo 2, apartado 2, y los artículos 3 a 16, 18, 20 y 21 del Convenio de Atenas. Como se ha indicado antes, dicho Convenio ha pasado a formar parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión en virtud de la adopción del referido Reglamento. (12)
30.      Con arreglo al régimen de responsabilidad establecido por el Convenio de Atenas, en caso de daños resultantes de la muerte o las lesiones de un pasajero no causadas por un suceso relacionado con la navegación, el transportista será responsable si el suceso que originó los daños es imputable a la culpa o negligencia del transportista, y la carga de la prueba de tal culpa o negligencia recaerá en el demandante. (13)
31.      El artículo 14 del Convenio de Atenas deja claro que, en las circunstancias antes mencionadas, solo podrá entablarse una reclamación sobre la base de dicho Convenio. Por tanto, cabe deducir que el Reglamento n.º 392/2009 constituye una base jurídica específica para las reclamaciones contra el transportista en caso de muerte o lesiones en el transporte marítimo.
32.      En este contexto, procede remitirse al considerando 19 del Reglamento n.º 392/2009, que indica que el objetivo de ese Reglamento es la creación de normas uniformes («un conjunto único de normas») (14) a escala de la Unión relativas a los derechos de los transportistas por mar y los derechos de los pasajeros en caso de accidentes, dado que ese objetivo no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros. Esta indicación corrobora mi tesis de que el Reglamento n.º 392/2009 es un marco jurídico que regula una materia claramente definida, con exclusión de cualesquiera normas potencialmente contradictorias, en relación con el sector del transporte de pasajeros por mar. (15)
33.      En lo que atañe, en particular, al ámbito de aplicación del Reglamento n.º 392/2009, el artículo 3, apartado 6, del Convenio de Atenas, recogido en un anexo del Reglamento, especifica que la responsabilidad del transportista se extiende solamente a las pérdidas originadas por sucesos «acaecidos durante el transporte». En otras palabras, este precepto determina un período o proceso durante el cual el transportista es responsable, quedando establecidas sus repercusiones concretas en otras disposiciones del referido Reglamento.
34.      A este respecto, de conformidad con su artículo 2, el Reglamento n.º 392/2009 se aplica al «transporte internacional» en el sentido del artículo 1, punto 9, del Convenio de Atenas, que define ese término como «todo transporte en el que, de acuerdo con el contrato de transporte, el lugar de partida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado si con arreglo al contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado».
35.      Además, el artículo 1, punto 8, letra a), del Convenio de Atenas especifica que el concepto de «transporte» abarca el período durante el cual el pasajero o su equipaje de camarote están a bordo del buque o en curso de embarque o desembarque, así como el período durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son transportados por agua desde tierra al buque o viceversa, si el precio de este transporte está incluido en el del pasaje o si la embarcación utilizada para realizarlo ha sido puesta a disposición del pasajero por el transportista. Sin embargo, el «transporte» no comprende el período durante el cual el pasajero se encuentra en una terminal portuaria, en un muelle o en cualquier otra instalación portuaria.
36.      Habida cuenta de las consideraciones anteriores y del hecho de que un crucero implica principalmente —aunque no de manera exclusiva— el transporte de pasajeros por mar, es razonable entender que los daños corporales sufridos por los pasajeros como consecuencia de accidentes acaecidos durante su transporte a bordo pueden estar comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 392/2009. En cambio, dicho Reglamento no resulta aplicable a los daños corporales que tengan lugar cuando el pasajero no se encuentra a bordo del buque.
37.      Se plantea entonces la cuestión de si la Directiva 90/314 puede aplicarse también en esas circunstancias. De ser así, en ciertos casos sus ámbitos de aplicación se solaparían. El artículo 7 del Reglamento n.º 392/2009 ofrece algunas indicaciones para responder a esta cuestión. Conforme a ese precepto, el transportista y/o el transportista ejecutor, sin perjuicio de las obligaciones de los operadores turísticos derivadas de la Directiva 90/314, harán que se facilite a los pasajeros, en el momento de la salida, información adecuada y comprensible sobre los derechos que les amparan en virtud de dicho Reglamento.
38.      Esa disposición pone de manifiesto que el legislador de la Unión adoptó el Reglamento n.º 392/2009 siendo plenamente consciente de la posibilidad de que el transporte marítimo puede incluirse en un servicio de viaje combinado sujeto a la Directiva 90/314. También demuestra que los derechos concedidos en virtud del Reglamento n.º 392/2009, en especial en el marco del régimen de responsabilidad de los transportistas marítimos frente a los pasajeros previsto por dicho Reglamento, deben ser comunicados a estos, y que, por tanto, esos derechos pueden aplicarse también en el contexto de un viaje combinado.
39.      Esta obligación de los transportistas marítimos de informar a los pasajeros de sus derechos dimanantes del Reglamento n.º 392/2009 se entiende «sin perjuicio» de los derechos que la Directiva 90/314 concede a los pasajeros frente a los operadores turísticos. No obstante, es importante señalar que la expresión «sin perjuicio» no persigue excluir o limitar la aplicación del Reglamento n.º 392/2009 al régimen de responsabilidad del transportista marítimo en caso de muerte o daños corporales del pasajero. Por el contrario, es obvio que tal régimen de responsabilidad sigue siendo aplicable específicamente en caso de muerte o daños personales del pasajero durante el transporte marítimo, en virtud de una disposición de un convenio internacional que forma parte integrante del Derecho de la Unión.
40.      El régimen de responsabilidad previsto en la Directiva 90/314 tiene por objeto, por su parte, la responsabilidad del organizador por incumplimiento de sus obligaciones contractuales frente al consumidor. Más en concreto, con arreglo al artículo 5, apartado 1, de dicha Directiva, el organizador responderá ante el consumidor por la buena ejecución de sus obligaciones derivadas del contrato de viaje combinado, con independencia de que deban ser ejecutadas por el propio organizador o por prestadores de servicios, como, en el caso de un crucero, el transportista. (16) En particular, la citada Directiva prevé también una indemnización en caso de daños corporales resultantes de la no ejecución o la mala ejecución de los servicios contractualmente pactados, como puede deducirse de su artículo 5, apartado 2. (17)
41.      Por tanto, a efectos de este análisis cabe afirmar que los dos regímenes de responsabilidad difieren tanto en su finalidad normativa como en su base jurídica. Por consiguiente, en caso de accidentes sufridos por los pasajeros a bordo de un buque de crucero, pueden aplicarse simultáneamente. Desde este punto de vista, no cabe descartar que el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 392/2009 y el de la Directiva 90/314 puedan solaparse en determinadas circunstancias. Dicho esto, ha de subrayarse que estos actos jurídicos no se aplican del mismo modo. En efecto, persiguen objetivos distintos y regulan aspectos diferentes de la misma situación de viaje. (18)
42.      Por esta razón, las reclamaciones de un pasajero pueden dirigirse contra partes distintas, a saber, el transportista o el organizador, que pueden ser un mismo operador económico o varios distintos. A la vista de las distintas funciones que esas partes desempeñan en la ejecución de un viaje en crucero, es razonable suponer que cada una de ellas solo pueda ser considerada responsable de los incumplimientos de sus propias obligaciones frente al pasajero.
43.      Por consiguiente, normalmente el transportista asume la responsabilidad por los daños corporales sufridos a bordo del buque, y los requisitos para determinar esa responsabilidad varían dependiendo de si el daño en cuestión fue resultado de un «suceso relacionado con la navegación» en el sentido del Convenio de Atenas. El organizador, en cambio, es responsable de garantizar la buena ejecución del contrato de viaje combinado y, por tanto, es responsable también de cualesquiera deficiencias imputables al comportamiento del transportista. Además, como se desprende de la definición de «viaje combinado» del artículo 2, punto 1, de la Directiva 90/314, se considera en general que el «transporte» es uno de sus componentes integrantes.
44.      En este contexto, procede señalar que el artículo 4, apartado 1, letra b), de la Directiva 90/314 impone al organizador la obligación específica de facilitar al consumidor, antes del inicio del viaje, determinada información, en particular los horarios y los lugares de las escalas y los enlaces, así como la indicación del alojamiento que deberá ocupar el viajero, como el camarote o la litera, si se trata de un barco. En otras palabras, el ámbito de aplicación de la Directiva 90/314 incluye también, en cierta medida, el transporte de pasajeros por mar.
45.      En consecuencia, se presenta ante el pasajero, en principio, una elección entre dos vías de recurso distintas. No obstante, conviene subrayar que ello no le exime de su obligación de valorar cuidadosamente, en cada caso, la aplicabilidad y el cumplimiento de los requisitos del Reglamento n.º 392/2009 y de la Directiva 90/314 a la luz de las circunstancias específicas del caso concreto. (19)
46.      Si ambos regímenes de responsabilidad han de aplicarse simultáneamente, se suscita la cuestión adicional de cómo puede garantizarse la coherencia jurídica. La interpretación de la Directiva 90/314 revela que el legislador de la Unión ya había tenido en cuenta la posible aplicabilidad del Convenio de Atenas, en un momento en que aún no había sido incluido en el Reglamento n.º 392/2009 y todavía no formaba parte del ordenamiento jurídico de la Unión. En efecto, el artículo 5, apartado 2, párrafo tercero, de la Directiva 90/314 establece que «por lo que se refiere a los daños que resulten del incumplimiento o de la mala ejecución de las prestaciones incluidas en el viaje combinado, los Estados miembros podrán admitir que el resarcimiento se limite con arreglo a los convenios internacionales que regulan dichas prestaciones». El considerando 19 de la Directiva 90/314 hace referencia a este respecto al «Convenio de Atenas de 1974 sobre el transporte por mar» en particular.
47.      Aunque no es aplicable ratione temporis a los presentes asuntos, la Directiva 2015/2302, que sustituyó a la Directiva 90/314, también debe tenerse en cuenta en la interpretación en cuestión. El artículo 14, apartado 4, de la Directiva 2015/2302 aclara la relación entre las normas aplicables a los viajes combinados y los convenios internacionales aplicables a los servicios de viajes y, en particular, las normas del Convenio de Atenas. Según esa disposición, «en la medida en que los convenios internacionales que vinculan a la Unión limiten el alcance o las condiciones del pago de indemnizaciones por parte de prestadores de servicios de viaje incluidos en un viaje combinado, las mismas limitaciones se aplicarán a los organizadores». El objetivo de este precepto es garantizar la equidad y la coherencia jurídica, de modo que no se imponga a los organizadores un nivel de exigencia más elevado que el que se impone al propio prestador de servicios conforme al Derecho internacional.
48.      Además, procede remitirse al artículo 14, apartado 5, de la Directiva 2015/2302, que establece que el derecho a indemnización en virtud de dicha Directiva no afectará a los derechos de los viajeros en virtud del Reglamento n.º 392/2009, si bien con la salvedad de que la indemnización concedida en virtud la mencionada Directiva y la indemnización concedida en virtud de ese Reglamento se compensan entre sí para evitar una indemnización excesiva. Ese precepto respalda mi observación de que ambos regímenes de responsabilidad están interconectados. Están concebidos para coexistir y, en principio, son simultáneamente aplicables a los pasajeros, garantizando una protección completa de estos, sin que los pasajeros solo puedan recurrir a una única vía de recurso. Sin embargo, el legislador de la Unión restringe expresamente esta aplicabilidad simultánea para impedir que el pasajero reciba por el mismo suceso una indemnización excesiva de varias partes responsables.
2.      Paralelismos con el sector del transporte aéreo de pasajeros
49.      A continuación, completaré esta exposición general con una breve digresión sobre el régimen de responsabilidad aplicable al transporte aéreo de pasajeros, del que pueden extraerse conclusiones jurídicas pertinentes para el presente análisis, ya que tanto el legislador de la Unión como el Tribunal de Justicia han ofrecido ciertas precisiones acerca del ámbito de aplicación material de las normas pertinentes.
50.      Así, en la sentencia Irish Ferries, (20) el Tribunal de Justicia sentó las bases para interpretar las normas relativas al transporte de pasajeros por mar de una forma análoga a las que regulan el transporte aéreo. La analogía trazada por el Tribunal de Justicia se refería a la posible presión económica sobre los cruceros por mar derivada de las medidas de indemnización previstas en el artículo 19 del Reglamento n.º 1177/2010 y afirmó que ya había declarado, en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros, que tales consecuencias no pueden considerarse desproporcionadas a la luz del objetivo de una elevada protección de los pasajeros.
51.      En la sentencia Primera Air Scandinavia, (21) el Tribunal de Justicia examinó la interacción entre las normas en materia de transporte aéreo de pasajeros y las normas sobre viajes combinados, y declaró que el derecho a compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 (22) era aplicable en una situación en la que el vuelo adquirido por un pasajero formaba parte de un viaje combinado, sin que ello afectara a los derechos que pudieran derivarse de la Directiva 90/314.
52.      En la sentencia Hembesler and Condor Flugdienst, (23) el Tribunal de Justicia confirmó la posibilidad de que, en el marco de un viaje combinado, se apliquen conjuntamente las normas contenidas en la Directiva 2015/2302 y en el Reglamento n.º 261/2004 a los pasajeros aéreos. Según el Tribunal de Justicia, la protección jurídica de dichos pasajeros no puede garantizarse exclusivamente por la citada Directiva. Tras interpretar el artículo 3, apartado 6, del Reglamento n.º 261/2004 y el artículo 14, apartado 5, de la Directiva 2015/2302, el Tribunal de Justicia concluyó que los ámbitos de aplicación respectivos de estos dos actos de Derecho derivado pueden solaparse. No obstante, observó que estas disposiciones establecen como límite a su invocación combinada la denegación de una indemnización excesiva de los daños sufridos por el pasajero.
53.      Las citadas sentencias demuestran que, en el transporte aéreo de pasajeros, es posible la aplicación paralela de dos regímenes de responsabilidad distintos, siempre que sirva para garantizar una protección completa de los pasajeros. Sin embargo, dado que estos regímenes operan a través de mecanismos jurídicos diferentes y se dirigen a categorías distintas de responsables, los instrumentos pertinentes de Derecho de la Unión contienen disposiciones específicas que delimitan sus ámbitos de aplicación respectivos. (24) La inexistencia de disposiciones detalladas relativas al transporte de pasajeros por mar —objeto de los presentes asuntos—, junto con el hecho de que el Tribunal de Justicia aún no se ha pronunciado sobre la delimitación del ámbito de aplicación material de estas normas en relación con las normas sobre viajes combinados exige una aclaración por vía interpretativa. Abordaré esta cuestión en la siguiente sección.
C.      Necesidad de una interpretación coherente y basada en los intereses de las normas que regulan transporte de pasajeros por mar
54.      El hecho de que ambos regímenes de responsabilidad puedan aplicarse en paralelo no debe ocultar la realidad de que, en los contratos de cruceros, el elemento de transporte solo constituye una parte relativamente pequeña del viaje combinado global ofrecido por el organizador, mientras que otros servicios —como el entretenimiento, el alojamiento y la restauración— predominan de forma clara. Esta circunstancia refleja también la demanda de los consumidores: los pasajeros de cruceros normalmente buscan entretenimiento mientras exploran nuevas regiones del mundo. Si, por el contrario, el interés principal estuviera en el transporte, ciertamente existirían alternativas más rápidas y económicas. Por consiguiente, en la práctica, el ámbito de aplicación de la Directiva 90/314 es significativamente más amplio que el del Reglamento n.º 392/2009, que se circunscribe a las cuestiones de responsabilidad relacionadas con lesiones o muerte de pasajeros durante el transporte.
55.      Además, no debe pasarse por alto que el legislador de la Unión ha modernizado progresivamente el Derecho de protección de los consumidores y, en particular, la legislación sobre viajes combinados, con objeto de dar respuesta a la creciente demanda de viajes en crucero por los viajeros. Si bien los cruceros no se mencionaban expresamente en la Directiva 90/314, actualmente el considerando 17 de la Directiva 2015/2302 se refiere de modo expreso a ellos y los describe, en esencia, como una combinación de múltiples servicios en los que el elemento de transporte juega un papel secundario.
56.      La jurisprudencia del Tribunal de Justicia parece reflejar la creciente importancia de la legislación en materia de viajes combinados para garantizar la protección de los pasajeros. En la sentencia Pammer y Hotel Alpenhof, (25) el Tribunal de Justicia estimó que concurrían los requisitos para que un viaje en carguero fuera considerado un «viaje combinado» a efectos del artículo 2, apartado 1, de la Directiva 90/314, pese a que el viaje en cuestión tuvo lugar en condiciones mucho más sencillas que las de un crucero tradicional. El elemento del transporte solo se tuvo en cuenta en la medida en que constituía un componente necesario del viaje combinado. De este modo, el Tribunal de Justicia incluyó efectivamente esa categoría de transporte marítimo en el ámbito de la legislación en materia de protección de los consumidores. Este razonamiento debe aplicarse también, a fortiori, a formas más complejas o sofisticadas de viaje en crucero.
57.      En mi opinión, deben tenerse en cuenta estos aspectos a la hora de determinar cuál de los instrumentos del Derecho de la Unión se aplica efectivamente. Es probable que surjan problemas de delimitación entre el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 392/2009 y de la Directiva 90/314, en especial cuando un pasajero sufra daños corporales de resultas de un incumplimiento de obligaciones, ya se produzcan en el contexto del transporte en sí o en relación con otros servicios. Al determinar los límites de los respectivos ámbitos de aplicación de tales actos del Derecho de la Unión, debe tenerse presente, por una parte, que la Directiva 90/314 contiene disposiciones particularmente favorables para el consumidor. (26) Por tanto, las normas de la Directiva 90/314 deberían aplicarse de la manera más amplia posible en interés del consumidor. Por otra parte, no debe privarse al Reglamento n.º 392/2009 de la finalidad que persigue. Ha de aplicarse, por el contrario, en consonancia con su objetivo original, a saber, garantizar la indemnización de los daños corporales vinculados estrechamente a la operación de transporte. (27)
58.      Contrariamente a lo que alegan algunas de las partes, no comparto la tesis de que el Reglamento n.º 392/2009 desplace totalmente las normas de la Directiva 90/314 en todas las circunstancias. Esa alegación se basa en la tesis de que el artículo 14 del Convenio de Atenas impone la aplicación exclusiva de las disposiciones del Convenio. Sin embargo, esta interpretación pasa por alto que el objetivo principal del citado precepto consiste en impedir la aplicación de una normativa nacional contraria en el ámbito de la legislación del transporte. Los Estados signatarios del Convenio de Atenas acordaron un tratado internacional destinado a establecer normas uniformes en materia de responsabilidad. (28) Ese objetivo se refleja con claridad tanto en el propio Convenio como en el Reglamento n.º 392/2009. En particular, el considerando 19 del citado Reglamento se refiere a la creación de un «conjunto único de normas», mientras que el anexo II del Convenio hace hincapié en la expresión «con miras a garantizar la uniformidad».
59.      En cualquier caso, ha de tenerse en cuenta que el artículo 14 del Convenio de Atenas es anterior a la Directiva 90/314 y tiene su origen en una época en la que los viajes en crucero organizados por operadores turísticos no estaban todavía muy difundidos. Por consiguiente, en ese momento no se contemplaban tales relaciones jurídicas entre operadores turísticos y consumidores. La atención del legislador se centró principalmente en la relación jurídica entre transportistas y pasajeros en el contexto del transporte marítimo. Ahora bien, la naturaleza cambiante de la legislación sobre viajes y la creciente popularidad del turismo en crucero son novedades que deben tomarse en consideración al interpretar el marco jurídico aplicable.
60.      Tampoco comparto las alegaciones formuladas por las partes que defienden la aplicación exclusiva de la Directiva 90/314, excluyendo por completo las disposiciones del Reglamento n.º 392/2009. A mi juicio, esta interpretación no tiene en cuenta el hecho de que, como se desprende de una interpretación sistemática, el legislador de la UE pretendió claramente que el Reglamento n.º 392/2009 siguiera siendo plenamente aplicable, con independencia de la evolución de la legislación en materia de protección de los consumidores. Por tanto, ese instrumento jurídico mantiene su pertinencia, en especial en lo que atañe a la responsabilidad del transportista por los daños corporales atribuibles a la operación de transporte.
61.      Esta interpretación protege asimismo los intereses del consumidor, ya que no cabe descartar que surjan ciertas circunstancias que no puedan clasificarse fácilmente de incumplimientos contractuales por parte del operador turístico, sino que resulten de condiciones relacionadas con la operación del buque y estén incluidas, por tanto, en la esfera de responsabilidad del transportista. En consecuencia, no puede excluirse que, en tales circunstancias, un consumidor se encuentre en la difícil situación de tener que demostrar que se cumplen los requisitos para considerar responsable al operador turístico. En cambio, probablemente sería mucho más fácil para un pasajero hacer valer sus derechos frente al transportista al amparo del Reglamento n.º 392/2009.
62.      Por tanto, debe considerarse que el Reglamento n.º 392/2009 y la Directiva 90/314 pueden coexistir y aplicarse paralelamente cuando proceda y esté justificado por el contexto. En mi opinión, esta interpretación es adecuada para garantizar al pasajero la protección jurídica más amplia y completa posible.
63.      Dicho esto, la seguridad jurídica —y, en particular, la previsibilidad de las relaciones comerciales— y la protección de todos los consumidores que disfrutan de los servicios de crucero requieren definir unos criterios fiables y fácilmente aplicables para determinar el régimen jurídico aplicable. (29) La siguiente sección se dedica a analizar este aspecto.
D.      Criterios para delimitar los respectivos ámbitos de aplicación del Reglamento n.º 392/2009 y de la Directiva 90/314
64.      En virtud de las consideraciones anteriores, pueden identificarse determinados criterios que permiten delimitar los ámbitos de aplicación respectivos del Reglamento n.º 392/2009 y de la Directiva 90/314. A fin de ilustrar mejor esos criterios ofreceré, cuando sea posible, ejemplos de los casos pertinentes.
1.      Criterios para la aplicación del Reglamento n.º 392/2009
65.      Por lo que respecta a los criterios que, en caso de concurrir, indican que es aplicable el Reglamento n.º 392/2009, ha de señalarse que, como se ha indicado antes, cualquier daño corporal sufrido por los pasajeros de resultas de accidentes acaecidos durante el transporte a bordo está comprendido en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento. Por el contrario, las lesiones sufridas mientras el pasajero se encuentra en una terminal portuaria, en un muelle o en cualquier otra instalación portuaria no están cubiertas por el referido Reglamento. (30) De ello se deduce lógicamente que el pasajero no podrá ejercitar acciones de responsabilidad en virtud de dicho Reglamento si, por ejemplo, sufre daños corporales durante una excursión en tierra. (31)
66.      Procede observar asimismo que, con arreglo al artículo 3, apartado 1, del Convenio de Atenas, el transportista será responsable de las pérdidas sufridas como consecuencia de las lesiones de un pasajero causadas por un «suceso relacionado con la navegación». Según la definición legal contenida en el artículo 3, apartado 5, del Convenio, ese concepto incluye el naufragio, la zozobra, el abordaje, la varada, la explosión, el incendio o las deficiencias del buque. La responsabilidad se genera a menos que el transportista demuestre que el suceso resultó de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible, o fue totalmente causado por una acción u omisión intencionada de un tercero para causarlo. Dado que el propio Convenio define claramente las circunstancias que dan lugar a una reclamación por responsabilidad, normalmente no será difícil determinar cuándo el pasajero puede ejercitar una acción contra el transportista.
67.      Sin embargo, dilucidar esta cuestión resulta más complejo cuando el daño corporal no resulta de uno de los «sucesos relacionados con la navegación» antes mencionados. En tal caso, el artículo 3 del Convenio de Atenas prevé que el transportista será responsable si el suceso que originó las pérdidas era imputable a la culpa o negligencia del transportista. La carga de la prueba de tal culpa o negligencia recae en el demandante.
68.      Habida cuenta de lo anterior, es razonable concluir que los sucesos de que se trate deben constituir acontecimientos en los que un riesgo habitualmente asociado al transporte de pasajeros por mar se haya materializado, riesgos sobre los que el transportista, por su condición de operador del buque, normalmente tiene control y con respecto a los cuales tiene, por tanto, la obligación jurídica de adoptar todas las medidas a su alcance para evitar su materialización.
69.      Con el fin de ilustrar mejor estas consideraciones, puede ser útil ofrecer algunos ejemplos de sucesos relacionados con el transporte de pasajeros por mar que pueden dar lugar a daños corporales. Tales sucesos pueden ser: resbalones, tropiezos y caídas a bordo (por superficies de cubierta mojadas o irregulares, escaleras mal iluminadas o suelos inseguros); accidentes causados por la caída de objetos (por ejemplo, caída de equipajes o equipos no asegurados en camarotes o zonas públicas); accidentes acaecidos durante el embarque o desembarque (como accidentes en pasarelas, escalones o zonas de embarque); accidentes debidos al funcionamiento incorrecto o a la falta de mantenimiento de las instalaciones (por ejemplo, ascensores o puertas defectuosos); accidentes debidos al mantenimiento inadecuado de equipos de salvamento acuático (como botes salvavidas, chalecos salvavidas, redes de rescate y escaleras de embarque); accidentes debidos a la negligencia de la tripulación (en caso de que el transportista no haya ofrecido la seguridad o supervisión adecuadas). (32)
2.      Criterios para la aplicación de la Directiva 90/314
70.      Como se ha observado antes, las actividades de ocio que no tienen lugar a bordo de un buque, como las excursiones en tierra, claramente están excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento n.º 392/2009. (33) Sin embargo, tales actividades pueden estar comprendidas en el ámbito de aplicación de la Directiva 90/314 si forman parte del viaje combinado contratado. Por tanto, el pasajero podrá, en su caso, invocar el incumplimiento de las obligaciones del organizador del viaje en crucero.
71.      La identificación del acto del Derecho de la Unión aplicable a los sucesos que tengan lugar en el contexto de otras actividades a bordo de un buque de crucero reviste especial importancia para resolver el litigio principal. Como ya he explicado en relación con el Derecho de la Unión, un crucero se caracteriza por la prestación de una amplia gama de servicios, como el alojamiento y la restauración, así como por la realización de actividades destinadas a entretener a los pasajeros. (34) En mi opinión, la cuestión de cuál es el instrumento jurídico que debe regir tales sucesos ha de apreciarse a la luz de una serie de consideraciones, que expondré a continuación.
72.      En este contexto, es evidente que la legislación de la Unión se adoptó con el fin de proteger a las personas que participan en los viajes por crucero. El legislador de la Unión ha promulgado numerosas normas en materia de protección de los consumidores, que contienen disposiciones favorables a los consumidores y adaptadas específicamente a las peculiaridades de los servicios relacionados con los viajes. Por consiguiente, parece oportuno, como norma general, apreciar los daños sufridos por los pasajeros durante la prestación de servicios no vinculados intrínsecamente al ámbito del transporte a la luz de las normas establecidas en materia de protección de los consumidores.
73.      Este enfoque se fundamenta en una interpretación del Derecho de la Unión que refleja la clara intención del legislador de que los servicios de viajes compuestos queden sujetos a las normas sobre viajes combinados. Como indica el considerando 17 de la Directiva 2015/2302, los cruceros han de distinguirse (según los términos empleados por la Directiva: «a diferencia de lo que ocurre en los cruceros») de otros tipos convencionales de transporte de pasajeros, como el transporte por carretera, tren, barco o avión, en los que el componente de alojamiento se considera accesorio al transporte de los pasajeros («el elemento principal es claramente el transporte»). Esta distinción establecida por el legislador reviste especial importancia interpretativa, ya que implica que un crucero debe equipararse, en esencia, al alojamiento en un hotel. Esta observación concuerda en cierto modo con la idea generalizada de que los buques de crucero son «hoteles flotantes». (35)
74.      La consecuencia jurídica de lo anterior es que una parte sustancial de los servicios que normalmente incluye un crucero, en particular el alojamiento y el uso de las instalaciones recreativas (por ejemplo, piscinas, saunas, spas o gimnasios), queda fuera del ámbito de aplicación de las normas relativas al transporte de pasajeros por mar y se rige, por el contrario, por el régimen jurídico aplicable a los servicios de viaje. Procede señalar asimismo que el mencionado considerando 17 de la Directiva 2015/2302 precisa que los servicios que forman parte intrínseca de otro servicio de viaje (como el suministro de comidas, bebidas y los servicios de limpieza facilitados como parte del servicio de alojamiento) no deben considerarse servicios de viaje en sí mismos.
75.      De las consideraciones anteriores resulta que, desde un punto de vista jurídico, es indiferente si el pasajero sufre un daño corporal mientras descansa en su camarote o mientras cena en el restaurante del buque, puesto que, de acuerdo con las razones en las que se apoya la legislación de la Unión, ambos sucesos tienen lugar mientras el pasajero estaba «alojado». Debido a las características específicas de los cruceros, el elemento del transporte queda en un segundo plano casi por completo, de modo que, en esencia, ya no se plantea la cuestión de la potencial aplicación del Reglamento n.º 392/2009. Por tanto, un pasajero que sufre una lesión puede, como norma general, presentar una demanda sobre la base de las disposiciones que regulan los viajes combinados, a menos que la lesión en cuestión fuera causada por un suceso claramente relacionado con el transporte de pasajeros por mar.
76.      El hecho de que solo sea aplicable a los presentes asuntos la Directiva 90/314 —y no la Directiva 2015/2302 que la sustituyó— no se opone a la interpretación que aquí se propone, ya que la Directiva más reciente simplemente ofrece una orientación interpretativa sobre el modo en que el legislador de la Unión pretendió estructurar la protección jurídica de los pasajeros de cruceros en el ordenamiento jurídico de la Unión. En lugar de ampliar el ámbito de aplicación de las normas sobre viajes combinados, el legislador optó por delimitar con mayor precisión los requisitos para su aplicación, buscando así disipar incertidumbres interpretativas y proteger a los consumidores frente a zonas grises jurídicas.
77.      En consecuencia, los elementos fundamentales previstos en el artículo 2 de la Directiva 90/314 permanecen intactos. El artículo 3 de la Directiva 2015/2302 mantiene la definición básica de «viaje combinado», al tiempo que ofrece una mayor claridad sobre su ámbito. Dicho artículo establece los criterios específicos en virtud de los cuales cabe considerar que los diversos servicios de viaje constituyen un «viaje combinado». Además, esa disposición establece una clara distinción entre «viajes combinados» y «servicios de viaje vinculados», precisando así el marco jurídico por el que se rigen los servicios de viaje compuestos. Por las razones expuestas, estimo que las consideraciones relativas a los criterios para la aplicación de las normas sobre viajes combinados pueden aplicarse igualmente a la Directiva 90/314.
78.      No puede excluirse la aplicación simultánea del Reglamento n.º 392/2009 y de la Directiva 90/314 cuando se produzcan sucesos que ocasionen daños corporales a bordo de un buque de crucero durante la prestación de un servicio que forme parte de un viaje combinado. En mi opinión, en caso de duda en torno a las normas aplicables, las disposiciones en materia de indemnización previstas en las normas sobre viajes combinados de la Directiva 90/314 deben prevalecer sobre las disposiciones del Reglamento n.º 392/2009, excepto si concurren claramente los requisitos de indemnización previstos en dicho Reglamento.
79.      Estos principios pueden aplicarse en la práctica de modo que, cuando se trate de un viaje combinado completo, se presuma que el accidente no es resultado del transporte marítimo y, por tanto, quede sujeto al régimen de responsabilidad establecido en la Directiva 90/314, recayendo en el organizador la carga de probar lo contrario.
E.      Orientación interpretativa para el órgano jurisdiccional remitente
80.      En relación con las circunstancias del litigio principal, es preciso recordar que el artículo 267 TFUE no faculta al Tribunal de Justicia para aplicar las normas del Derecho de la Unión a un asunto determinado, sino tan solo para interpretar los Tratados y los actos de las instituciones de la Unión. Sin embargo, el Tribunal de Justicia, en el marco de la cooperación judicial establecida por dicho artículo, puede proporcionar al órgano jurisdiccional nacional, a partir de los datos obrantes en los autos, los elementos de interpretación del Derecho del Unión que pudieran serle útiles para apreciar la aplicabilidad de un acto jurídico de la Unión. (36) En otras palabras, el Tribunal de Justicia tiene la facultad de facilitar al órgano jurisdiccional remitente las orientaciones interpretativas necesarias para que este pueda —tras valorar todos los hechos pertinentes— determinar si el Reglamento n.º 392/2009 o la Directiva 90/314 son aplicables al asunto de que se trate.
81.      A este respecto, procede señalar que MH y DI sufrieron daños corporales a bordo de un buque, y no durante una excursión en tierra. Dichos daños no se produjeron como resultado de un «suceso relacionado con la navegación» en el sentido del artículo 3, apartado 5, del Convenio de Atenas, ni tampoco existe indicio alguno de que se materializara un riesgo normalmente asociado al transporte de pasajeros por mar. (37) En consecuencia, debe excluirse, en principio, la aplicación del Reglamento n.º 392/2009.
82.      Según la información facilitada por el órgano jurisdiccional remitente, MH se levantó de la cama sin encender la luz, se cayó y sufrió un daño corporal. Dado que el suceso tuvo lugar mientras la pasajera estaba en su camarote, en donde pernoctaba, la situación ha de apreciarse del mismo modo que si se hubiera encontrado en un hotel, ya que, en esa situación, el componente del alojamiento es claramente más significativo que el componente del transporte. El alojamiento se considera uno de los servicios incluidos en un viaje combinado conforme al artículo 2, punto 1, de la Directiva 90/314, por lo que las normas en materia de responsabilidad de dicha Directiva son aplicables a esta situación.
83.      En el caso de DI, sufrió daños corporales a bordo del buque de crucero mientras se servía en el bufet. Como se ha señalado anteriormente, el suministro de comidas constituye un servicio estrechamente relacionado con el alojamiento de pasajeros a bordo de un buque de crucero. Por tanto, el suministro de comidas no debe considerarse un servicio independiente, sino parte integrante del servicio de alojamiento prestado por el operador turístico en el marco de un contrato de viaje combinado. Por consiguiente, en principio, las normas de la Directiva 90/313 en materia de responsabilidad deben aplicarse también en tal situación.
84.      En este contexto, es importante recalcar que la orientación interpretativa ofrecida no supone una determinación de si, en los presentes asuntos, concurren los requisitos para acreditar una reclamación de daños. La apreciación jurídica de tales requisitos es competencia exclusiva de los órganos jurisdiccionales nacionales, que han de valorar la cuestión en función de las circunstancias particulares del caso concreto.
F.      Conclusión parcial
85.      En el análisis anterior, la relación entre el régimen de responsabilidad establecido en el Reglamento n.º 392/2009 y el establecido en la Directiva 90/314 se ha precisado mediante una interpretación jurídica, que permite delimitar sus respectivos ámbitos de aplicación. Se ha hecho especial hincapié en mantener la unidad y coherencia del ordenamiento jurídico de la Unión pese a la evolución que ha experimentado en las últimas décadas. (38) El Tribunal de Justicia tiene encomendada la tarea de garantizar una interpretación coherente y armoniosa del Derecho de la Unión, de forma que se respeten los principios de seguridad jurídica y se salvaguarde eficazmente la protección de los consumidores. (39)
86.      Sobre la base de este análisis, en mi opinión, procede responder a las cuestiones prejudiciales que los artículos 2, 3, apartado 1, y 7, párrafo primero, del Reglamento n.º 392/2009, así como su anexo I, deben interpretarse en el sentido de que regulan la responsabilidad de un transportista marítimo que opera un crucero que reviste las características de un viaje combinado en el sentido de la Directiva 90/314 únicamente en lo que respecta a los daños corporales sufridos por un pasajero como consecuencia del transporte por mar. Por el contrario, los daños corporales que se produzcan en el marco de los servicios normalmente incluidos en un viaje combinado en crucero —como el alojamiento y la restauración— están comprendidos en el ámbito de aplicación material de la Directiva 90/314.
VI.    Conclusión
87.      A la luz de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia) del siguiente modo:
«Los artículos 2, 3, apartado 1, y 7, párrafo primero, del Reglamento (CE) n.º 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente, así como su anexo I,
deben interpretarse en el sentido de que regulan la responsabilidad de un transportista marítimo que opera un crucero que reviste las características de un viaje combinado en el sentido de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados, únicamente en lo que respecta a los daños corporales sufridos por un pasajero como consecuencia del transporte por mar. Por el contrario, los daños corporales que se produzcan en el marco de los servicios normalmente incluidos en un viaje combinado en crucero —como el alojamiento y la restauración— están comprendidos en el ámbito de aplicación material de la Directiva 90/314.»
1      Lengua original: inglés.
2      DO 2009, L 131, p. 24.
3      DO 1990, L 158, p. 59.
4      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2010, sobre los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 2006/2004 (DO 2010, L 334, p. 1).
5      Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados, por la que se modifican el Reglamento (CE) 2006/2004 y la Directiva 2011/83/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y por la que se deroga la Directiva 90/314/CEE del Consejo (DO 2015, L 326, p. 1).
6      Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours et transposant la directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfeit [(Ley por la que se establecen las condiciones de ejercicio de las actividades relativas a la organización y venta de viajes o estancias)] (JORF de 14 de julio de 1992, texto n.º 160).
7      Loi de développement et de modernisation des services touristiques [(Ley de desarrollo y modernización de los servicios turísticos)], (JORF de 24 de julio de 2009, texto n.º 169).
8      Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974, que entró en vigor el 28 de abril de 1987 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas,  vol. 1463, 1987, p. 19, n.º 24817; en lo sucesivo, «Convenio de Atenas»).
9      Protocolo de 2002 del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, de 1974, concluido en Londres el 1 de noviembre de 2002, que entró en vigor el 23 de abril de 2014 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas,  vol. 3283).
10      Véanse los puntos 29 y ss. de las presentes conclusiones.
11      Véanse los puntos 64 y ss. de las presentes conclusiones.
12      Según reiterada jurisprudencia, los acuerdos internacionales celebrados por la Unión con arreglo a las disposiciones de los Tratados son, para la Unión Europea, actos adoptados por una de sus instituciones. Por consiguiente, tales acuerdos, a partir de su entrada en vigor, forman parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión. Con arreglo al artículo 216 TFUE, apartado 2, «los acuerdos celebrados por la Unión vincularán a las instituciones de la Unión y a los Estados miembros». Además, del artículo 19 TUE, apartado 3, letra b), y del artículo 267 TFUE, párrafo primero, letra b), resulta que «el Tribunal de Justicia tiene competencia para pronunciarse con carácter prejudicial, sin excepción alguna, acerca de la interpretación y la validez de los actos adoptados por las instituciones de la Unión», lo que incluye los acuerdos internacionales celebrados por la Unión Europea (véanse las sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, apartados 5 y 6; de 30 de mayo de 2006, Comisión/Irlanda, C‑459/03, EU:C:2006:345, apartado 82, y de 22 de noviembre de 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, apartado 50). En consecuencia, cuando un reglamento adjunta o incluye expresamente un acuerdo internacional, sus disposiciones deben tratarse como Derecho de la Unión aplicable directamente.
13      Véase, a tal efecto, el artículo 3 del Convenio de Atenas. Véase también Delebecque, P., Droit maritime, 14.ª edición, Dalloz, París, 2020, p. 690.
14      Véanse las versiones lingüísticas danesa («et fælles sæt regler»), neerlandesa («een uniforme regeling»), francesa («un ensemble unique de règles»), alemana («einheitliche Regeln»), irlandesa («sraith amháin rialacha»), italiana («un’unica serie di norme»), lituana («bendrą taisyklių […] rinkinį»), polaca («jednolitego zbioru zasad»), rumana («unui set unic de norme») e inglesa («a single set of rules»).
15      En este contexto, procede señalar que el UK Supreme Court (Tribunal Supremo de Reino Unido) observó que «el Convenio de Atenas, al igual que muchos convenios internacionales relativos al transporte internacional, persigue crear, dentro de su ámbito de aplicación, un código internacional que sustituya las distintas normas nacionales de los Estados que se han adherido a él por normas internacionales uniformes». [véase la sentencia de 17 de octubre de 2018, de la Supreme Court of the United Kingdom (Tribunal Supremo de Reino Unido), Warner v Scapa Flow Charters Ltd, asunto n.º [2018] UKSC 52, apartado 13] (el subrayado es mío).
16      Véase la sentencia de 18 de marzo de 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213), apartado 45, en la que el Tribunal de Justicia declaró que, con arreglo al artículo 5 de la Directiva 90/314, la responsabilidad del organizador por la mala ejecución o no ejecución de servicios de viajes combinados debe interpretarse en sentido amplio e incluye la responsabilidad por los incumplimientos de prestadores de servicios terceros, habida cuenta del objetivo perseguido por dicha Directiva consistente en garantizar un nivel de protección elevado de los consumidores.
17      Véanse las conclusiones Abogado General Tizzano presentadas en el asunto Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476) puntos 29 y ss. Chapman, M., Prager, S., y Harding, J., en Saggerson on Travel Law and Litigation, 5.ª edición, Wildy, Simmonds & Hill Publishing,
Londres 2013, p. 339; los autores señalan que la Directiva 90/314 comprende los daños por privación de disfrute, además de los daños generales por dolor y sufrimiento en caso de que unas vacaciones se vean frustradas o dificultadas por un accidente con daños personales del que sea responsable el organizador.
18      Ramming, K., «Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen», Recht der Transportwirtschaft, n.º 9, 2017, pp. 322 y 347; el autor indica que pueden existir solapamientos entre la legislación sobre viajes combinados, por un lado, y la legislación sobre transporte de pasajeros, por otro. No obstante, el autor señala que los requisitos de la responsabilidad son distintos y deben examinarse de manera independiente.
19      Bokareva, O., «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law — Challenges, Possibilities and Experience, 1st edition, Informa Law from Routledge, Londres 2019, p. 201; la autora sostiene que, en principio, tanto el Reglamento n.º 392/2009 como la Directiva 90/314 deberían ser aplicables, ya que un crucero no solo comprende servicios de transporte, sino también elementos adicionales como alojamiento, restauración y actividades de ocio. En opinión de esta autora, los dos regímenes vigentes crean una situación en la que no es fácil que un demandante o su abogado determinen por anticipado cuál es el régimen aplicable, pues puede depender en gran medida del foro elegido.
20      Sentencia de 2 de septiembre de 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664), apartado 158.
21      Sentencia de 26 de marzo de 2020 (C‑215/18, en lo sucesivo, «sentencia Primera Air Scandinavia», EU:C:2020:235), apartado 35.
22      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).
23      Sentencia de 17 de octubre de 2024 (C‑650/23 y C‑705/23, EU:C:2024:903), apartados 39 y 40.
24      Por ejemplo, a tenor del considerando 16 del Reglamento n.º 261/2004, «no se debe aplicar el presente Reglamento cuando un viaje combinado se cancele y el motivo no sea la cancelación del vuelo». Asimismo, los artículos 2 y 3 de la Directiva 90/314 recogen disposiciones que establecen su ámbito de aplicación material y ofrecen definiciones jurídicas, lo cual facilita la aplicación de este acto jurídico. Por último, el artículo 8, apartado 2, del Reglamento n.º 261/2004 prevé que los derechos contemplados en «letra a) del apartado 1 se [aplicarán] también a los pasajeros cuyos vuelos formen parte de un viaje combinado, excepto por lo que respecta al derecho a reembolso, cuando ese derecho se derive de la Directiva 90/314/CEE».
25      Sentencia de 7 de diciembre de 2010 (C‑585/08 y C‑144/09, EU:C:2010:740), apartados 45 y 46.
26      En primer lugar, el ámbito de aplicación material de la Directiva 90/314 es más extenso que el del Reglamento n.º 392/2009, ya que engloba toda la gama de servicios ofrecidos en el marco de un contrato de viaje combinado. En segundo lugar, el enfoque de armonización mínima que subyace a la Directiva 90/314 permite a los Estados miembros adoptar o mantener normas más estrictas de protección de los consumidores. En este sentido, difiere de su sucesora, la Directiva 2015/2302, que sigue un enfoque de armonización máxima. El legislador francés parece haber hecho uso de esta facultad prevista en la Directiva 90/314 cuando introdujo en el Código de Turismo un sistema de responsabilidad objetiva («responsabilité de plein droit») del organizador (véase, en particular, Delebecque, P., Droit maritime, 14.ª edición, Dalloz, París 2020, p. 698).
27      Véase, a este respecto, Le Tourneau, P. y Bloch, C., «Contrat de transport», Répertoire de droit civil, Dalloz, París, 2021, p. 36, apartado 222.
28      Véase el punto 32 de las presentes conclusiones.
29      Tonner, K., «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell, vol. 21, n.º 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 212; el autor afirma que, aunque muchos actos jurídicos aplicables a los cruceros ofrecen a los viajeros una protección jurídica adecuada, esta ventaja presenta una complejidad significativa. En particular, las normas sobre viajes combinados y sobre transporte de pasajeros por mar no están adecuadamente coordinadas.
30      Véase el punto 36 de las presentes conclusiones.
31      Véase, a este respecto, Bokareva, O., «Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes», Codification of Maritime Law — Challenges, Possibilities and Experience, 1.ª edición, Informa Law from Routledge, Londres 2019, p. 203.
32      No cabe descartar que, en determinadas circunstancias, los sucesos que provoquen daños corporales queden en una «zona gris» por producirse a bordo de un buque de crucero en relación con los servicios prestados en el marco de un viaje combinado. Por consiguiente, la clasificación de tales sucesos no siempre resulta sencilla en la práctica. A modo de ejemplo, pueden mencionarse las siguientes situaciones: intoxicación alimentaria o reacciones alérgicas (cuando el buque incumple las normas de higiene o seguridad alimentaria); mala praxis médica del personal sanitario a bordo (errores en el tratamiento o diagnóstico que ocasionen daños corporales), o accidentes durante las actividades recreativas a bordo. A este respecto, ha de señalarse que, de acuerdo con el enfoque expuesto en las presentes conclusiones, tales supuestos deben quedar comprendidos, en interés del consumidor, en el ámbito de aplicación material de la Directiva 90/314 (véanse los puntos 78 y 79 de las presentes conclusiones).
33      Véase el punto 36 de las presentes conclusiones.
34      Véase el punto 54 de las presentes conclusiones.
35      Tonner, K., «Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr», ReiseRecht aktuell, vol. 21, n.º 5, De Gruyter Brill, 2013, p. 206.
36      Véase, por analogía, la sentencia de 16 de julio de 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480), apartado 71.
37      Véase el punto 68 de las presentes conclusiones.
38      Véanse los puntos 54 y ss. de las presentes conclusiones.
39      El Tribunal de Justicia ha desempeñado constantemente esta función en el pasado, como pone de manifiesto su jurisprudencia (véanse las sentencias de 15 de marzo de 2012, Pereničová y Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, apartados 43 y 47; de 25 de noviembre de 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, apartados 69 y 75, y la sentencia Primera Air Scandinavia,
apartado 38).