Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta)
de 26 de febrero de 2026 (*)
« Recurso de casación — Competencia — Prácticas colusorias — Mercado del transporte aéreo de mercancías — Decisión de la Comisión Europea por la que se declara la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y del artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo — Coordinación de elementos del precio de los servicios de transporte aéreo de mercancías (recargo por combustible, recargo por seguridad y negativa al pago de comisiones sobre los recargos) — Servicios de transporte de mercancías entrantes — Competencia territorial de la Comisión — Efectos cualificados — Infracción única y continua — Comportamiento adoptado en el marco de una alianza comercial — Consideración — Reglamento (CE) n.º 1/2003 — Artículo 25 — Prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión — Motivo de recurso basado en la prescripción — Carácter de orden público »
En el asunto C‑379/22 P,
que tiene por objeto un recurso de casación interpuesto, con arreglo al artículo 56 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el 9 de junio de 2022,
Singapore Airlines Ltd, con domicilio social en Singapur (Singapur),
Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, con domicilio social en Singapur,
representadas por los Sres. J.‑P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, y J. Wileur, avocat,
partes recurrentes,
en el que la otra parte en el procedimiento es:
Comisión Europea, representada por los Sres. A. Dawes y C. Urraca Caviedes, en calidad de agentes, asistidos por el Sr. C. Brown, Barrister,
parte demandada en primera instancia,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
integrado por el Sr. I. Jarukaitis (Ponente), Presidente de la Sala Cuarta, en funciones de Presidente de la Sala Quinta, y los Sres. E. Regan y D. Gratsias, Jueces;
Abogado General: Sr. A. Rantos;
Secretaria: Sra. R. Stefanova-Kamisheva, administradora;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 11 de abril de 2024;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 5 de septiembre de 2024;
dicta la siguiente
Sentencia
1        Mediante su recurso de casación, Singapore Airlines Ltd y Singapore Airlines Cargo Pte Ltd solicitan la anulación de la sentencia del Tribunal General de 30 de marzo de 2022, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo/Comisión (T‑350/17, en lo sucesivo, «sentencia recurrida», EU:T:2022:186), mediante la que este Tribunal desestimó su recurso por el que solicitaban la anulación de la Decisión C(2017) 1742 final de la Comisión, de 17 de marzo de 2017, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto AT.39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión controvertida»), en cuanto les afectase, y la reducción de la multa que se les impuso mediante dicha Decisión.
Marco jurídico
Acuerdo Aéreo CE-Suiza
2        El Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo, firmado en Luxemburgo el 21 de junio de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2002/309/CE, Euratom del Consejo, y de la Comisión respecto al Acuerdo de cooperación científica y tecnológica, de 4 de abril de 2002 sobre la celebración de siete acuerdos con la Confederación Suiza (DO 2002, L 114, p. 1; corrección de errores en DO 2015, L 210, p. 38)(en lo sucesivo, «Acuerdo Aéreo CE-Suiza»), entró en vigor el 1 de junio de 2002. Los artículos 8 y 9 de este Acuerdo corresponden, mutatis mutandis, a los artículos 101 TFUE y 102 TFUE respectivamente.
3        A tenor del artículo 11 del citado Acuerdo:
«1.      Las instituciones comunitarias aplicarán las disposiciones de los artículos 8 y 9 […] con arreglo a la legislación comunitaria indicada en el Anexo del presente Acuerdo, teniendo en cuenta la necesidad de que exista una estrecha colaboración entre las instituciones comunitarias y las autoridades suizas.
2.      Las autoridades suizas decidirán, con arreglo a lo dispuesto en los artículos 8 y 9, sobre la admisibilidad de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas […] respecto a las rutas entre Suiza y terceros países.»
4        El Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos [101 TFUE] y [102 TFUE] (DO 2003, L 1, p. 1), fue declarado aplicable en el marco del mismo Acuerdo, con efectos de 5 de diciembre de 2007, en virtud de la Decisión n.º 1/2007 del Comité Mixto de Transporte Aéreo Comunidad/Suiza instituido por el Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo, de 5 de diciembre de 2007, por la que se sustituye el anexo del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (DO 2008, L 34, p. 19). Sustituyó, en dicha fecha, al Reglamento (CEE) n.º 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo (DO 1987, L 374, p. 1), que figuraba en el anexo del Acuerdo Aéreo CE-Suiza desde la entrada en vigor de este.
Tratado FUE
5        El artículo 101 TFUE, apartado 1, dispone:
«Serán incompatibles con el mercado interior y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas, las decisiones de asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior y, en particular, los que consistan en:
a)      fijar directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de transacción;
b)      limitar o controlar la producción, el mercado, el desarrollo técnico o las inversiones;
c)      repartirse los mercados o las fuentes de abastecimiento;
[…]».
Acuerdo EEE
6        El artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3; en lo sucesivo, «Acuerdo EEE»), corresponde mutatis mutandis al artículo 101 TFUE.
7        El Reglamento n.º 1/2003, en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 411/2004 del Consejo, de 26 de febrero de 2004 (DO 2004, L 68, p. 1), se integró en el Acuerdo EEE mediante, por un lado, la Decisión del Comité Mixto del EEE n.º 130/2004, de 24 de septiembre de 2004, por la que se modifican el anexo XIV (Competencia), el Protocolo 21 (sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas) y el Protocolo 23 (relativo a la cooperación entre los órganos de vigilancia) del Acuerdo EEE (DO 2005, L 64, p. 57), que entró en vigor el 19 de mayo de 2005, y, por otro lado, la Decisión del Comité Mixto del EEE n.º 40/2005, de 11 de marzo de 2005, por la que se modifica el anexo XIII (Transporte) y el Protocolo 21 (sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas) del Acuerdo EEE (DO 2005, L 198, p. 38), que entró en vigor el mismo día.
Reglamento n.º 1/2003
8        El artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.º 1/2003 dispone que:
«Cuando la Comisión, de oficio o previa denuncia de parte, constate la existencia de una infracción de los artículos [101 TFUE] o [102 TFUE], podrá ordenar mediante decisión a las empresas y asociaciones de empresas involucradas que pongan fin a la infracción constatada. A tal efecto, podrá imponerles cualquier remedio estructural o de comportamiento que sea proporcionado y sea necesario para producir el cese efectivo de la misma. Los remedios estructurales sólo podrán imponerse en ausencia de otros remedios de comportamiento de eficacia equivalente o cuando, a pesar de existir remedios de comportamiento, éstos resulten más gravosos para la empresa en cuestión que el remedio estructural. Cuando la Comisión tenga un interés legítimo para hacerlo, podrá igualmente constatar la pasada comisión de una infracción.»
9        El artículo 23 de este Reglamento, titulado «Multas sancionadoras», establece en sus apartados 2 y 3:
«2.      Mediante decisión, la Comisión podrá imponer multas a las empresas y asociaciones de empresas cuando, de forma deliberada o por negligencia:
a)      infrinjan las disposiciones del artículo [101 TFUE] o del artículo [102 TFUE];
[…]
Por cada empresa o asociación de empresas que participen en la infracción, la multa no podrá superar el 10 % del volumen de negocios total realizado durante el ejercicio social anterior.
[…]
3.      A fin de determinar el importe de la multa, procederá tener en cuenta, además de la gravedad de la infracción, su duración.»
10      A tenor del artículo 25 del citado Reglamento:
«1.      Los poderes atribuidos a la Comisión en virtud de los artículos 23 y 24 estarán sometidos a los siguientes plazos de prescripción:
a)      tres años por lo que respecta a las infracciones de las disposiciones relativas a las solicitudes de información o a la ejecución de inspecciones;
b)      cinco años por lo que respecta a las demás infracciones.
2.      El plazo de prescripción comenzará a contar a partir del día en que se haya cometido la infracción. No obstante, respecto de las infracciones continuas o continuadas, la prescripción solo empezará a contar a partir del día en que haya finalizado la infracción.
3.      La prescripción en materia de imposición de multas sancionadoras o multas coercitivas quedará interrumpida por cualquier acto de la Comisión o de una autoridad de competencia de un Estado miembro destinado a la instrucción o la investigación de la infracción. La prescripción quedará interrumpida a partir de la fecha en que el acto se notifique al menos a una empresa o asociación de empresas que haya participado en la infracción. Entre otros, constituirán actos que interrumpen la prescripción:
a)      las solicitudes de información escritas de la Comisión o de la autoridad de competencia de un Estado miembro;
b)      los mandatos escritos de inspección expedidos a sus agentes por la Comisión o los expedidos por la autoridad de competencia de un Estado miembro;
c)      la incoación de un procedimiento por parte de la Comisión o de una autoridad de competencia de un Estado miembro;
d)      la notificación del pliego de cargos elaborado por la Comisión o por una autoridad de competencia de un Estado miembro.
4.      La interrupción de la prescripción tendrá validez con respecto a todas las empresas y asociaciones de empresas que hayan participado en la infracción.
5.      El plazo de la prescripción volverá a contar a partir de cada interrupción. No obstante lo cual, la prescripción se reputará alcanzada a más tardar el día en que se cumpla un plazo igual al doble del de la prescripción, sin que la Comisión haya impuesto ninguna multa sancionadora ni coercitiva. Este plazo se prorrogará por el tiempo que dure el período durante el cual se suspenda la prescripción con arreglo al apartado 6.
6.      La prescripción en materia de imposición de multas sancionadoras o coercitivas quedará suspendida mientras la decisión de la Comisión sea objeto de un procedimiento ante el Tribunal de Justicia.»
11      El artículo 32, letra c), del mismo Reglamento establecía que este no se aplicaba «al transporte aéreo entre aeropuertos de la Comunidad y terceros países».
12      Esta disposición fue suprimida, desde el 1 de mayo de 2004, por el artículo 3 del Reglamento n.º 411/2004.
Antecedentes del litigio y Decisión controvertida
13      Los antecedentes del litigio y la Decisión controvertida, expuestos en los apartados 1 a 59 de la sentencia recurrida, pueden resumirse, a efectos del presente procedimiento, del siguiente modo.
14      Singapore Airlines y su filial, Singapore Airlines Cargo, con compañías de transporte aéreo que ejercen actividades en el mercado de los servicios de transporte aéreo de mercancías.
15      Cuando ocurrieron los hechos descritos en la Decisión controvertida, pertenecían a una alianza aérea comercial denominada WOW (en lo sucesivo, «alianza WOW») a la que pertenecían también Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S y Japan Airlines International Co. Ltd.
16      En el sector del transporte de mercancías, las compañías aéreas realizan el transporte de cargas por vía aérea (en lo sucesivo, «transportistas»). Por regla general, los transportistas prestan servicios de transporte de mercancías a los transitarios, que organizan el transporte de estas cargas por cuenta de los expedidores. Como contrapartida, los referidos transitarios pagan un precio a los transportistas que se compone, por un lado, de una tarifa en función de los kilogramos y, por otro, de diferentes recargos.
Procedimiento administrativo
17      El 7 de diciembre de 2005, la Comisión Europea recibió, en virtud de su Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel (DO 2002, C 45, p. 3), una solicitud de dispensa de pago presentada por Deutsche Lufthansa AG y dos de sus filiales, Lufthansa Cargo AG y Swiss International Air Lines AG. Según dicha solicitud, existían contactos contrarios a la competencia entre diversos transportistas cuyo objeto eran algunos componentes del precio de los servicios prestados en el mercado del transporte aéreo de mercancías, a saber, el establecimiento de recargos por «combustible» y por «seguridad» y la negativa de esos transportistas al pago de una comisión a los transitarios sobre los recargos (en lo sucesivo, «negativa al pago de comisiones»).
18      Los días 14 y 15 de febrero de 2006, la Comisión efectuó inspecciones sin previo aviso en los locales de varios transportistas.
19      A raíz de estas inspecciones, varios transportistas, entre ellos Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, presentaron una solicitud de dispensa de pago con arreglo a la Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel, mencionada en el apartado 17 de la presente sentencia.
20      El 19 de diciembre de 2007, la Comisión remitió un pliego de cargos a veintisiete transportistas, entre los que figuraban Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, los cuales presentaron a continuación observaciones escritas. Se celebró una audiencia del 30 de junio al 4 de julio de 2008.
Decisión inicial
21      El 9 de noviembre de 2010, la Comisión adoptó la Decisión C(2010) 7694 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto COMP/39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión inicial»). Esta Decisión tenía como destinatarios a veintiún transportistas, entre los que figuraban Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, a los que no se imputó, sin embargo, ninguna infracción en materia de transporte aéreo entre aeropuertos de la Unión Europea y de transporte aéreo en las rutas entre aeropuertos de la Unión y aeropuertos suizos (en lo sucesivo, «rutas Unión-Suiza»).
22      Dicha Decisión exponía, en su motivación, que los transportistas implicados habían coordinado sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías, concertándose para fijar el recargo por combustible y el recargo por seguridad y para negarse al pago de comisiones, de manera que habían participado en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, que abarcaba los territorios del Espacio Económico Europeo (EEE) y de Suiza.
Sentencias de 16 de diciembre de 2015
23      Mediante la sentencia de 16 de diciembre de 2015, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo Pte/Comisión (T‑43/11, EU:T:2015:989), el Tribunal General anuló la Decisión inicial en cuanto se refería a Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo. Mediante otras doce sentencias del mismo día, el Tribunal General anuló también, total o parcialmente, la mencionada Decisión en cuanto se refería a otros doce transportistas o grupos de transportistas.
24      El Tribunal General consideró que la citada Decisión adolecía de un vicio de motivación.
Decisión controvertida
25      El 20 de mayo de 2016, la Comisión remitió a los transportistas afectados por la Decisión inicial que habían interpuesto recurso contra ella ante el Tribunal General un escrito para hacerles saber que tenía intención de adoptar una nueva decisión por la que iba a declararse su participación en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza respecto de todas las rutas mencionadas en dicha Decisión inicial. Se les concedió un plazo de un mes para presentar observaciones. Todos hicieron uso de esta facultad.
26      El 17 de marzo de 2017, la Comisión adoptó la Decisión controvertida, cuyos destinatarios son diecinueve transportistas, entre ellos Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo.
27      En la Decisión controvertida, se indica que los transportistas implicados coordinaron sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías en todo el mundo por medio del recargo por combustible, del recargo por seguridad y de la negativa al pago de comisiones (en lo sucesivo, «práctica colusoria controvertida»), incurriendo así en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza.
28      En la sección 4 de esta Decisión, titulada «Descripción de los hechos», la Comisión indicó, en particular, que la investigación había revelado una práctica colusoria de alcance mundial basada en una red de contactos bilaterales y multilaterales mantenidos durante un período prolongado entre los competidores, relativos al comportamiento que habían decidido, previsto o proyectado adoptar en relación con diversos componentes del precio de los servicios de transporte de mercancías mencionados en el apartado anterior. Dicha institución recalcó que esa red de contactos tenía como objetivo común coordinar el comportamiento de los competidores en materia de precios o reducir la incertidumbre en todo lo relacionado con su política de precios. A continuación, describió los contactos que se referían al recargo por combustible, al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones respectivamente, y valoró las pruebas de los hechos relativos, por un lado, a la práctica colusoria controvertida en su totalidad y, por otro, a cada uno de los destinatarios de la referida Decisión.
29      En la sección 5 de la Decisión controvertida, titulada «Aplicación de las normas de competencia pertinentes», la Comisión aplicó el artículo 101 TFUE a los hechos de autos, precisando al mismo tiempo que las referencias a este artículo debían entenderse también como referencias al artículo 53 del Acuerdo EEE y al artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, al ser dichas disposiciones aplicables mutatis mutandis, salvo estipulación en contrario.
30      A este respecto, por lo que a su competencia se refiere, la Comisión examinó los límites de su competencia territorial y temporal para constatar y sancionar una infracción de las normas de competencia en el caso de autos.
31      Por un lado, en los considerandos 822 a 832 de la Decisión controvertida, que componen la subsección 5.2 de esta, titulada «Competencia de la Comisión», señaló, en esencia, que no aplicaría, para empezar, el artículo 101 TFUE a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de mayo de 2004 en relación con las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión y aeropuertos situados fuera del EEE (en lo sucesivo, «rutas Unión-países terceros»), a continuación, tampoco el artículo 53 del Acuerdo EEE a los acuerdos y prácticas anteriores al 19 de mayo de 2005 relativos a las rutas Unión-países terceros y a las rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE y que no son miembros de la Unión y aeropuertos situados en países terceros (en lo sucesivo, «rutas EEE salvo Unión-países terceros» ni, por último, el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de junio de 2002 que afectasen a las rutas Unión-Suiza. Precisó, en el considerando 832 de la misma Decisión, que esta no tenía «en modo alguno la pretensión de revelar ninguna infracción del artículo 8 del Acuerdo [aéreo CE-Suiza] referida a los servicios de transporte de mercancías entre Suiza y países terceros».
32      Por otro lado, en los considerandos 1036 a 1046 de la Decisión controvertida, que componen la subsección 5.3.8 de esta, titulada «Aplicabilidad del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a las rutas entrantes», la Comisión expuso las razones por las que rechazaba las alegaciones de diferentes transportistas implicados según las cuales esta institución se había extralimitado en el ejercicio de su competencia territorial a la vista de las normas del Derecho internacional público al constatar y sancionar una infracción de estas dos disposiciones en las rutas con salida en países terceros y con destino en el EEE (en lo sucesivo, «rutas entrantes» y, en lo tocante a los servicios de transporte de mercancías ofrecidos en estas rutas, «servicios de transporte de mercancías entrantes»).
33      En particular, en el considerando 1045 de dicha Decisión, la Comisión señaló que las prácticas contrarias a la competencia en la prestación de los servicios de transporte de mercancías entrantes «pueden tener efectos inmediatos, sustanciales y previsibles dentro de la Unión y del EEE, dado que los mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, los precios más elevados de las mercancías importadas pueden, por su propia naturaleza, tener efectos sobre los consumidores en el EEE». Añadió que, en el presente caso, esas prácticas podían producir tales efectos también sobre los servicios de transporte aéreo de mercancías prestados por otros transportistas en el EEE, entre los centros de conexión (hubs) en el EEE utilizados por los transportistas de países terceros y los aeropuertos de destino de esos envíos dentro del EEE en los que no operaba el transportista del tercer país.
34      Por otra parte, en el considerando 1046 de la misma Decisión, la Comisión señaló que la práctica colusoria controvertida se había «implementado mundialmente», que los pactos de la práctica colusoria relativos a las rutas entrantes formaban parte de la infracción única y continua del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, y que la aplicación uniforme de los recargos a escala mundial era un elemento clave de esta práctica colusoria.
35      La subsección 5.3 de la Decisión controvertida, relativa a la aplicación al caso de autos del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, comprende los considerandos 833 a 1052. En primer lugar, en el considerando 846 de esta Decisión, la Comisión estimó que los transportistas implicados habían coordinado su comportamiento o influido en los precios, «lo que equival[ía] en definitiva a la fijación de precios en relación con» el recargo por combustible, el recargo por seguridad y el pago a los transitarios de una comisión sobre los recargos. En el considerando 861 de la citada Decisión, entendió que el «sistema general de coordinación del comportamiento sobre precios para los servicios de transporte de mercancías», cuya existencia reveló su investigación, ponía de manifiesto una «infracción compleja compuesta por varias acciones que [podían] calificarse bien como acuerdos, bien como prácticas concertadas en cuyo marco los competidores ha[bían] sustituido conscientemente los riesgos de la competencia por la cooperación práctica entre ellos».
36      En segundo lugar, en el considerando 869 de la Decisión controvertida, la Comisión declaró que «el comportamiento en cuestión constituye una infracción única y continua del artículo 101 [TFUE]», y precisó, en los considerandos 870 a 902, que los pactos en cuestión perseguían un objetivo anticompetitivo único consistente en obstaculizar la competencia en el sector del transporte de mercancías dentro del EEE, se referían a la prestación de servicios de transporte de mercancías y su tarificación, afectaban a las mismas empresas, tenían una naturaleza única y continua y se referían a tres componentes, a saber, el recargo por combustible, el recargo por seguridad y la negativa al pago de comisiones.
37      En tercer lugar, en el considerando 903 de la Decisión controvertida, la Comisión declaró que el comportamiento anticompetitivo en cuestión tenía por objeto restringir la competencia al menos dentro de la Unión, en el EEE y en Suiza. En el considerando 917 de esta añadió en esencia que, en consecuencia, no era necesario tomar en consideración los efectos concretos de este comportamiento.
38      En cuarto lugar, en los considerandos 922 a 971 de la citada Decisión, la Comisión examinó si podía considerarse que los contactos dentro de la alianza WOW (en lo sucesivo, «contactos WOW») eran lícitos y estaban justificados por la expresada alianza. Tras señalar, en el considerando 924 de la Decisión controvertida, que no podía permitir que se utilizara legalmente una alianza como pantalla para disimular una cooperación contraria a la competencia de mayor envergadura que la que había sido establecida en virtud del acuerdo de alianza, indicó, en el considerando 947 de la misma Decisión, que ninguna de las iniciativas supuestamente emprendidas en el marco de la alianza WOW justificaba una coordinación general de los precios dentro de la alianza y, en particular, una coordinación general de los recargos. Dedujo de ello, en el considerando 971 de dicha Decisión, que la coordinación de los recargos entre los miembros de la citada alianza se había producido fuera del marco legítimo de la misma alianza, y esta no podía justificarla.
39      En quinto lugar, en los considerandos 972 a 1021 de la Decisión controvertida, la Comisión examinó la normativa de siete países terceros, que diversos transportistas implicados sostenían que les obligaba a concertarse sobre los recargos, lo que obstaculizaba la aplicación de las normas en materia de competencia pertinentes. La Comisión consideró que estos transportistas no habían logrado demostrar que hubieran actuado forzados por dichos países terceros.
40      En sexto lugar, en los considerandos 1024 a 1035 de la misma Decisión, la Comisión estimó que la infracción única y continua podía afectar de manera significativa a los intercambios comerciales entre Estados miembros, entre las partes contratantes del acuerdo EEE y entre las partes contratantes del Acuerdo Aéreo CE-Suiza.
41      La sección 7 de la Decisión controvertida, titulada «Duración de la infracción», contiene los considerandos 1146 a 1169. Como se desprende del considerando 1146 de dicha Decisión, la Comisión entendió que la práctica colusoria controvertida había comenzado el 7 de diciembre de 1999 y había continuado hasta el 14 de febrero de 2006. En ese considerando 1146, precisó que dicha práctica colusoria había infringido:
–        el artículo 101 TFUE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, en lo tocante al transporte aéreo entre aeropuertos dentro de la Unión;
–        el artículo 101 TFUE, del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006, con respecto al transporte aéreo en las rutas Unión-países terceros;
–        el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, por lo que respecta al transporte aéreo entre los aeropuertos dentro del EEE (en lo sucesivo, «rutas intra-EEE»);
–        el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006, en lo que atañe al transporte aéreo en las rutas EEE salvo Unión-países terceros;
–        el artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza, del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas Unión-Suiza.
42      En el considerando 1169 de la misma Decisión, la Comisión señaló que la duración de la infracción se extendía, en el caso de Singapore Airlines, del 4 de enero de 2000 al 14 de febrero de 2006.
43      En la sección 8 de la Decisión controvertida, la Comisión examinó las medidas correctoras y las multas que habían de imponerse, haciendo referencia a las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del artículo 23, apartado 2, letra a), del Reglamento (CE) n.º 1/2003 (DO 2006, C 210, p. 2).
44      Los artículos 1, 3 y 4 de la parte dispositiva de la Decisión controvertida tienen el siguiente tenor:
«Artículo 1
Al coordinar su comportamiento en materia de precios para la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías en todo el mundo por lo que se refiere al recargo por combustible, al [recargo por seguridad] y al pago de una comisión sobre los recargos, las siguientes empresas han cometido la siguiente infracción única y continua del artículo 101 [TFUE], del artículo 53 del [Acuerdo EEE] y del artículo 8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza] en lo que atañe a las siguientes rutas y durante los siguientes períodos.
1)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 [TFUE] y el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las [rutas intra-EEE], durante los siguientes períodos:
[…]
r)      Singapore Airlines Cargo […], del 1 de julio de 2001 al 14 de febrero de 2006;
s)      Singapore Airlines […], del 4 de enero de 2000 al 14 de febrero de 2006.
2)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 [TFUE] en lo referente a las [rutas Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
q)      Singapore Airlines Cargo […], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
r)      Singapore Airlines […], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
3)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las [rutas EEE salvo Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
q)      Singapore Airlines Cargo […], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
r)      Singapore Airlines […], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
4)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza] en lo referente a las [rutas Unión-Suiza], durante los siguientes períodos:
r)      Singapore Airlines Cargo […], del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006;
s)      Singapore Airlines […], del 1 de junio de 2002 de 2004 al 14 de febrero de 2006.
[…]
Artículo 3
Se imponen las siguientes multas por la infracción única y continua contemplada en el artículo 1 de la presente Decisión[…]:
[…]
s)      Singapore Airlines Cargo […] y      Singapore Airlines […]: 74 800 000 [euros] [.]
[…]
Artículo 4
Las empresas a las que se refiere el artículo 1 pondrán fin de forma inmediata a la infracción única y continua contemplada en dicho artículo, en la medida en que todavía no lo hubieran hecho.
Asimismo, se abstendrán de adoptar todo acto o comportamiento que pueda tener el mismo o similar objeto o efecto.»
Procedimiento ante el Tribunal General y sentencia recurrida
45      Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 1 de junio de 2017, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo interpusieron un recurso por el que solicitaban la anulación de la Decisión controvertida en la medida en que les afectaba y, con carácter subsidiario, la reducción del importe de la multa que se les impuso.
46      En apoyo de su recurso, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo invocaron cinco motivos de anulación y un motivo dirigido a obtener la reducción del importe de la multa.
47      El primero de estos motivos se basaba en errores de Derecho y de hecho en cuanto a la constatación de la existencia de una infracción única y continua, especialmente en la medida en que la Comisión había concluido en la Decisión controvertida que existía una infracción que abarcaba las rutas entrantes. Por otra parte, mediante su segundo motivo, que se basaba en errores de Derecho y de hecho en cuanto a la constatación del componente de la infracción relativo a la negativa al pago de comisiones sobre los recargos, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochaban a la Comisión no haber acreditado, en la Decisión controvertida, que los contactos en torno a la negativa al pago de comisiones constituían una restricción de la competencia por el objeto. Asimismo, mediante su tercer motivo, sostenían que la Comisión había incurrido en errores de Derecho y de apreciación de los hechos al analizar el comportamiento dentro de la alianza WOW.
48      Mediante la sentencia recurrida, el Tribunal General desestimó todos los motivos de anulación y las pretensiones dirigidas a obtener la reducción del importe de la multa. En consecuencia, desestimó el recurso.
Pretensiones de las partes en el recurso de casación
49      Mediante su recurso de casación, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo solicitan al Tribunal de Justicia que:
–        Anule total o parcialmente la sentencia recurrida.
–        Anule la Decisión controvertida en su totalidad o, con carácter subsidiario, en la medida en que:
–        el artículo 1, apartados 2, letras q) y r), y 3, letras q) y r), de dicha Decisión se basan en que la Comisión tiene competencia para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes y, en consecuencia, reduzca la multa a 64 600 000 euros o al importe que el Tribunal de Justicia considere adecuado;
–        en la citada Decisión se declara que el comportamiento adoptado en el contexto de la alianza WOW forma parte de la infracción única y continua y, por consiguiente, reduzca además la multa en un 15 % en virtud del análisis de la participación limitada efectuado por el Tribunal General o sobre el fundamento que el Tribunal de Justicia considere adecuado;
–        en la Decisión se declara que el comportamiento relacionado con la negativa al pago de comisiones forma parte de la infracción única y continua y, por lo tanto, reduzca además la multa en un 15 % de conformidad con el enfoque relativo a la participación limitada adoptado tanto en la Decisión controvertida como en la sentencia recurrida o en cualquier otra cantidad que el Tribunal de Justicia considere adecuada.
–        Anule el artículo 1, apartados 1, letras r) y s), y 4, letras r) y s), de la Decisión controvertida y reduzca además la multa en un 15 % aplicando la misma metodología utilizada por el Tribunal General para reducir las respectivas multas impuestas en los asuntos que dieron lugar a las sentencias de 30 de marzo de 2022, Japan Airlines/Comisión (T‑340/17, EU:T:2022:181), y Cathay Pacific Airways/Comisión (T‑343/17, EU:T:2022:184).
–        Condene a la Comisión a cargar con las costas causadas a las recurrentes ante el Tribunal de Justicia y con las dos terceras partes restantes de sus costas ante el Tribunal General.
50      La Comisión solicita al Tribunal de Justicia, con carácter principal, que desestime el recurso de casación y condene en costas a Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo y, con carácter subsidiario, en caso de que se estimase el recurso de casación, devuelva el asunto al Tribunal General y reserve la decisión cobre las costas.
Sobre el recurso de casación
51      En apoyo de su recurso de casación, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo invocan cuatro motivos de anulación. El primer motivo se basa en errores de Derecho al apreciar la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes. El segundo motivo se basa en errores de Derecho al apreciar el comportamiento relacionado con la alianza WOW. El tercer motivo se basa en errores de Derecho al calificar los contactos relativos al pago de comisiones sobre los recargos de restricción de la competencia «por el objeto». Mediante su cuarto motivo, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General no haber declarado de oficio la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión frente a una infracción en las rutas intra-EEE y Unión-Suiza.
Primer motivo, relativo a la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE respecto de las rutas entrantes
52      El primer motivo del recurso de casación comprende siete partes. Mediante la primera parte, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que el Tribunal General interpretó de manera errónea el motivo de recurso atinente a la competencia de la Comisión respecto de las rutas entrantes y, por tanto, desnaturalizó su escrito de demanda. Mediante la segunda parte, censuran al Tribunal General haber incurrido en error de Derecho al tratar el criterio basado en los efectos cualificados de las prácticas contrarias a la competencia en la Unión (en lo sucesivo, «criterio de los efectos cualificados») como un criterio autónomo y suficiente para apreciar la competencia de la Comisión respecto de las rutas entrantes. Mediante la tercera parte, reprochan al Tribunal General haber efectuado un análisis erróneo de los efectos anticompetitivos del comportamiento controvertido. Mediante la cuarta parte, sostienen que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al considerar que la Comisión no estaba obligada a acotar el mercado de referencia para apreciar su competencia a los efectos del artículo 101 TFUE, apartado 1. Mediante la quinta parte, que deberá ser examinada en último lugar, alegan que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al declarar que la Comisión podía establecer su competencia para los servicios de transporte de mercancías entrantes fundándose en los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto. Mediante la sexta parte, sostienen que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al concluir que existían efectos cualificados inmediatos, sustanciales y previsibles. Por último, la séptima parte se basa en que el Tribunal General supuestamente sustituyó la apreciación de la Comisión sobre los efectos cualificados por la suya propia.
Primera parte, basada en una interpretación errónea, por parte del Tribunal General, del motivo relativo a la competencia de la Comisión respecto de las rutas entrantes y en una desnaturalización del escrito de demanda
–       Alegaciones de las partes
53      Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General haber interpretado de manera errónea el motivo que habían planteado en la instancia relativo a la competencia de la Comisión, al apreciar dicha competencia a la luz no del artículo 101 TFUE, apartado 1, sino del Derecho internacional público, y haber desnaturalizado los argumentos que expusieron para defender que la Comisión no era competente respecto de un comportamiento adoptado fuera del EEE.
54      Alegan que, por más que sostenían, en apoyo de su recurso de anulación de la Decisión controvertida, que la Comisión solo era competente en caso de venta de un producto en el territorio de la Unión o del EEE y que no podía, por tanto, ser competente respecto de acuerdos o prácticas concertadas descritos en la Decisión controvertida como conductas que implicaban restricciones de la competencia en los mercados de la venta de servicios de transporte aéreo de mercancías desde aeropuertos situados fuera de la Unión o del EEE, el Tribunal General no examinó la competencia de la Comisión a los efectos del artículo 101 TFUE, apartado 1, sino que se centró en la competencia de dicha institución a la luz del Derecho internacional público. Pues bien, para Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, el respeto de este Derecho es un requisito necesario, pero no suficiente, para que la Comisión sea competente respecto de un comportamiento adoptado fuera de la Unión o del EEE.
55      La Comisión considera que esta parte carece de fundamento.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
56      En esencia, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan que el Tribunal General no apreció sus argumentos tal como los habían formulado en la segunda parte del primer motivo del escrito de demanda presentado ante el Tribunal General, relativos a la incompetencia de la Comisión respecto de las rutas entrantes, lo que le condujo a examinar la competencia de esta únicamente a la luz del Derecho internacional público, sin verificar si la Comisión era competente a los efectos del artículo 101 TFUE, apartado 1.
57      Procede señalar que, en el apartado 30 de su escrito de demanda, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostenían que los mercados de transporte de mercancías se caracterizaban básicamente por que la venta efectiva de estos servicios «se efectúa siempre en el aeropuerto de origen» y que tales mercados «son “unidireccionales”», en el sentido de que los servicios con destino en aeropuertos de la Unión constituyen «mercados de productos distintos de los de los servicios de transporte aéreo de mercancías con destino en países terceros, porque los adquirentes de servicios de transporte de mercancías no compran vuelos de ida y vuelta para sus expediciones». Paralelamente, al mismo tiempo que alegaban, en el apartado 33 de su demanda, que el criterio de la competencia territorial de la Comisión basado en el lugar de aplicación de las prácticas contrarias a la competencia (en lo sucesivo, «criterio del lugar de aplicación») permite determinar si un acuerdo o una práctica concertada tiene por objeto o efecto restringir el juego de la competencia dentro del mercado interior, añadían, en el apartado 34 de su demanda, que «si bien es verdad que el criterio de los efectos cualificados es una base alternativa para establecer la competencia a los efectos del artículo 101 TFUE, la Comisión, sin embargo, no aportó los necesarios indicios fácticos que acreditaran su competencia sobre la referida base.» Por lo tanto, de los propios términos de la expresada demanda se desprende que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo afirmaban en sus escritos que el criterio de los efectos cualificados podía bastar para justificar la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE. Consideraban, no obstante, que no era posible aplicar ese principio a las rutas entrantes, al no existir indicios suficientes que demostrasen la existencia de efectos cualificados del comportamiento en cuestión.
58      Por consiguiente, al entender, en el apartado 95 de la sentencia recurrida, que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostenían en esencia que la Comisión, al no haber aportado los indicios fácticos necesarios para acreditar su competencia con arreglo al criterio de los efectos cualificados, no podía sustentar en dicho criterio la competencia para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes, y al examinar, con el fin de apreciar la competencia de la Comisión respecto de las rutas entrantes, si esta había acreditado de manera jurídicamente suficiente que se cumplía el criterio de los efectos cualificados, el Tribunal General no desnaturalizó en absoluto los argumentos de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo recordados en el apartado anterior de la presente sentencia, a los que respondió en la sentencia recurrida.
59      Por consiguiente, la primera parte del primer motivo de casación debe desestimarse por infundada.
Segunda parte, basada en el error de Derecho cometido por el Tribunal General por haber considerado el criterio de los efectos cualificados como un criterio autónomo y suficiente para apreciar la competencia de la Comisión respecto de las rutas entrantes
–       Alegaciones de las partes
60      Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General haber erigido el criterio de los efectos cualificados en un criterio autónomo y suficiente para apreciar la competencia de la Comisión a los efectos del artículo 101 TFUE, apartado 1, pese a que dicho criterio no refleja los límites impuestos por el propio tenor de este artículo a la referida competencia para sancionar comportamientos en mercados situados fuera de la Unión.
61      De este modo, sostienen que la Comisión se negó a pronunciarse sobre los efectos contrarios a la competencia del comportamiento controvertido al declarar expresamente que no realizaría ninguna apreciación de esos efectos y se declaró competente para apreciar un comportamiento relacionado con la tarificación en mercados situados fuera del EEE, por cumplir tal comportamiento el criterio del lugar de aplicación o el de los efectos cualificados. Pues bien, este último criterio, en el que se fundó el Tribunal General con carácter exclusivo, no sustituye a la apreciación de los efectos de dicho comportamiento sobre la competencia dentro del mercado interior, los cuales son distintos de las potenciales alzas de precios en este mercado que podrían resultar indirectamente de una restricción de la competencia ejercida fuera de dicho mercado.
62      Alegan asimismo que la demostración de efectos contrarios a la competencia exige que la Comisión acote el mercado de referencia, examine minuciosamente el contexto económico y jurídico pertinente e identifique los condicionales contrafácticos, pero la interpretación del criterio de los efectos cualificados realizada por el Tribunal General dispensa a la Comisión del mínimo análisis sobre dichos puntos.
63      La Comisión solicita que se desestime la segunda parte.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
64      En primer lugar, procede señalar que, como alegan Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, el Tribunal General indicó, en el apartado 114 de la sentencia recurrida, que, ante un comportamiento que, como en el presente asunto, la Comisión consideró que revelaba tal grado de nocividad para la competencia en el mercado interior o en el EEE que podía calificarse de restricción de la competencia «por el objeto», en el sentido del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, la aplicación del criterio de los efectos cualificados no puede exigir la demostración de los efectos concretos que supone la calificación de un comportamiento de restricción de la competencia «por el efecto», en el sentido de dichas disposiciones.
65      Análogamente, indicó, en el apartado 118 de esa sentencia, que interpretar el criterio de los efectos cualificados en el sentido de que exige la prueba de los efectos concretos del comportamiento controvertido incluso en presencia de una restricción de la competencia «por el objeto», equivaldría a supeditar la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a un requisito que carece de fundamento en el tenor de dichas disposiciones.
66      El Tribunal General dedujo de lo anterior, en el apartado 119 de la citada sentencia, que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, por un lado, no podían reprochar válidamente a la Comisión haber incurrido en error al considerar que se cumplía el criterio de los efectos cualificados, cuando esta institución, en los considerandos 917, 1190 y 1277 de la Decisión controvertida, había declarado no estar obligada a apreciar los efectos contrarios a la competencia del comportamiento controvertido a la vista del objeto anticompetitivo de este último y que, por otro lado, tampoco podían deducir de esos considerandos que la Comisión no había efectuado ningún análisis de los efectos producidos por dicho comportamiento en el mercado interior o dentro del EEE a efectos de la aplicación del referido criterio.
67      No obstante, como indican las mismas razones expuestas en segundo lugar en ese apartado 119, no puede deducirse de dichos apartados impugnados por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo que, para considerar probado que se cumplía en el caso de autos el criterio de los efectos cualificados, el Tribunal General haya entendido que bastaba con que la práctica colusoria controvertida pudiera ser calificada de restricción de la competencia por el objeto.
68      En efecto, de una lectura conjunta de los apartados 114 a 127 de la sentencia recurrida se desprende que, en los citados apartados impugnados, el Tribunal General se limitó a rechazar las alegaciones realizadas por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, resumidas en el apartado 95 de dicha sentencia. Así, en esos apartados, expuso las razones por las que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostenían equivocadamente que el hecho de que, en la motivación de la Decisión controvertida relativa, en el caso del considerando 917 de esta, a la calificación de la restricción de la competencia en cuestión y, en el caso de los considerandos 1190 a 1277, al cálculo de la multa, la Comisión hubiera indicado que no era necesaria la demostración de los efectos contrarios a la competencia reales, habida cuenta de que el objeto contrario a la competencia de los comportamientos reprochados estaba probado, significaba que la Comisión, debido a ese objeto contrario a la competencia, se había abstenido de apreciar si los referidos comportamientos habían producido los efectos cualificados exigidos a efectos de establecer su competencia para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes.
69      Pues bien, por un lado, al responder, en esencia, que el criterio de los efectos cualificados, cuyo objeto es establecer la competencia extraterritorial de la Comisión, se distingue de la cuestión de si la práctica colusoria controvertida puede calificarse de restricción de la competencia, en el sentido del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho. Como señaló también el Abogado General en el punto 42 de sus conclusiones, el criterio de los efectos cualificados, que puede fundar la competencia de la Comisión para aplicar extraterritorialmente las normas de competencia de la Unión y del EEE con arreglo al Derecho internacional público, no coincide con el criterio sustancial relativo a la restricción de la competencia, por el objeto o por el efecto, dentro del mercado interior de la Unión o del EEE, al que está supeditada la competencia de la Comisión para constatar y sancionar, con arreglo al Derecho de la Unión, una infracción de esas normas de competencia.
70      Por otro lado, el análisis del Tribunal General dirigido a determinar si la Comisión había estimado correctamente que, en este caso, se cumplía el criterio de los efectos cualificados se expone en los apartados 107 a 162 de la sentencia recurrida, en cuanto a la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada aisladamente, y en los apartados 163 a 177 de dicha sentencia, en cuanto a la infracción única y continua considerada en su conjunto.
71      En estas circunstancias, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo efectúan una lectura errónea de la sentencia recurrida al sostener que el Tribunal General consideró que era posible, con el fin de establecer la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE, sobre la base del criterio de los efectos cualificados, a unos comportamientos adoptados fuera del territorio del EEE, ahorrarse la demostración de tales efectos si los expresados comportamientos pueden calificarse de restricción de la competencia por el objeto. Por todo ello, las alegaciones expuestas en el apartado 61 de la presente sentencia deben ser desestimadas por infundadas.
72      En segundo lugar, por lo que se refiere a las alegaciones expuestas en el apartado 62 de la presente sentencia, que se basan en las normas sobre la prueba que tienen que ver con la demostración de una restricción de la competencia por el efecto para la aplicación del criterio sustancial de la restricción de la competencia dentro del mercado interior de la Unión o del EEE, en el sentido del artículo 101 TFUE, apartado 1, y del artículo 53 del Acuerdo EEE, procede señalar que, en la medida en que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochen al Tribunal General haber entendido que la Comisión no estaba obligada a acotar el mercado de referencia, estas alegaciones son básicamente idénticas a las presentadas en el marco de la tercera parte del primer motivo y, por tanto, se examinarán más adelante. En la medida en que, mediante dichas alegaciones, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aduzcan que la interpretación del criterio de los efectos cualificados aceptada por el Tribunal General en la sentencia recurrida tiene por efecto dispensar a la Comisión de todo examen riguroso de los efectos concretos del comportamiento en cuestión, procede observar que, por las razones expuestas en el apartado 69 de la presente sentencia, la demostración de los efectos cualificados a efectos de determinar la competencia extraterritorial de la Comisión a la luz del Derecho internacional público no está sujeta al mismo régimen probatorio que el aplicable a la demostración de que un comportamiento cumple los criterios enunciados en el artículo 101 TFUE y en el artículo 53 del Acuerdo EEE para poder ser calificado de restricción de la competencia «por objeto o efecto», dentro del mercado interior de la Unión o del EEE.
73      Pues bien, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo invocan requisitos que atañen no a la demostración de efectos cualificados, sino exclusivamente al análisis de los efectos contrarios a la competencia de un acuerdo con el fin de determinar si se cumple el criterio sustancial de la restricción de la competencia por el objeto o por el efecto.
74      De ello se desprende que estas alegaciones son infundadas.
75      Por consiguiente, debe desestimarse por infundada la segunda parte del primer motivo de casación.
Tercera parte, basada en un análisis erróneo de los efectos contrarios a la competencia del comportamiento controvertido
–       Alegaciones de las partes
76      Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que, tras afirmar, en el apartado 114 de la sentencia recurrida, que no era necesario un análisis de los efectos contrarios a la competencia, el Tribunal General, no obstante, llevó a cabo tal análisis en el apartado 126 de la sentencia recurrida, y que dicho análisis es erróneo por las razones siguientes.
77      En primer término, al entender que el comportamiento controvertido podía afectar al mercado interior en la medida en que los transitarios pudieran repercutir las alzas de precios a sus propios clientes, es decir, a los expedidores, potencialmente establecidos en dicho mercado, el Tribunal General sustituyó con un fundamento jurídico nuevo el fundamento jurídico de la Decisión controvertida, según el cual, habiendo indicado la Comisión expresamente, en el considerando 917 de esta, que el asunto se basaba en el objeto contrario a la competencia del comportamiento en cuestión, no efectuaba por eso ninguna apreciación de los efectos contrarios a la competencia.
78      En segundo término, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aducen de nuevo que el análisis de los efectos a la luz del criterio de los efectos cualificados no puede sustituir al análisis basado en los hechos exigido para acreditar los efectos contrarios a la competencia en el sentido del artículo 101 TFUE, apartado 1.
79      En tercer término, sostienen que el hecho de introducir una nueva apreciación de los efectos contrarios a la competencia en el mercado interior sin ofrecerles la posibilidad de presentar sus observaciones vulnera su derecho de defensa.
80      En cuarto término, alegan que los efectos restrictivos sobre la competencia entre los transitarios, señalados por el Tribunal General en el apartado 126 de la sentencia recurrida, son intrínsecamente improbables, dado que, si todos los transitarios se vieran afectados de forma idéntica por la misma alza de precios, la competencia entre ellos no estaría restringida. Al no haber estudiado la Comisión ni el Tribunal General cómo funcionan efectivamente los mercados de los transitarios, los fundamentos jurídicos de la sentencia recurrida relativos a esos efectos se apoyan en un examen insuficiente de los hechos y adolecen de un error de calificación jurídica.
81      La Comisión responde que la tercera parte del primer motivo de casación carece de fundamento.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
82      En primer lugar, de la jurisprudencia se desprende ciertamente que el alcance del control de legalidad previsto en el artículo 263 TFUE se extiende a todos los elementos de las decisiones de la Comisión relativos a los procedimientos de aplicación de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE, cuyo control en profundidad, tanto de hecho como de Derecho, garantiza el Tribunal General, a la luz de los motivos invocados por la parte demandante. Ahora bien, al efectuar este control, los órganos jurisdiccionales de la Unión no pueden en ningún caso sustituir la motivación del autor del acto impugnado por la suya propia (sentencia de 4 de julio de 2024, Westfälische Drahtindustrie y Pampus Industriebeteiligungen/Comisión, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, apartado 38 y jurisprudencia citada).
83      El Tribunal General no puede, por tanto, colmar mediante su propia motivación una laguna en la motivación del acto impugnado, de forma que su examen no guarde relación con ninguna apreciación contenida en este (sentencia de 18 de julio de 2013, UEFA/Comisión, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, apartado 65 y jurisprudencia citada).
84      Sin embargo, cuando el Tribunal General se limita a responder a las alegaciones formuladas ante él y a explicitar así la motivación del acto impugnado, no cabe considerar que esté sustituyendo la motivación del autor de dicho acto por la suya propia (véanse, en este sentido, las sentencias de 12 de junio de 2014, Deltafina/Comisión, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, apartado 56, y de 23 de noviembre de 2023, Ryanair/Comisión, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, apartado 49).
85      En el presente asunto, de las constataciones formuladas por el Tribunal General en los apartados 46 y 104 de la sentencia recurrida se infiere que la primera razón en la que se apoyó la Comisión, en el considerando 1045 de la Decisión controvertida, para considerar que el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho en este caso se refiere a los «mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, [a] los precios más elevados de las mercancías importadas [que] pueden, por su propia naturaleza, tener efectos sobre los consumidores en el EEE» (en lo sucesivo, «efecto sobre los precios de las mercancías importadas»), y a esta razón aludió el Tribunal General como «efecto en cuestión».
86      En lo atinente a los elementos señalados en la sentencia recurrida a efectos de establecer la pertinencia de los efectos de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes, del apartado 124 de dicha sentencia se desprende que el Tribunal General se basó en los considerandos 14, 17 y 70 de la Decisión controvertida, así como en las respuestas de las partes a las diligencias de ordenación del procedimiento que había dictado con el fin, en particular, de precisar el papel de los transitarios en las prestaciones de dichos servicios. El Tribunal General señaló pues, en ese apartado, que los transportistas vendían casi exclusivamente sus servicios de transporte de mercancías a transitarios y que la venta de los expresados servicios se efectuaba en el punto de origen de las rutas en cuestión, fuera del EE, donde estaban establecidos esos transitarios.
87      Además, en los apartados 131 a 134, 137 y 140 de la sentencia recurrida, el Tribunal General hizo de nuevo referencia a los considerandos 14, 17 y 70 de la Decisión controvertida y se remitió también a la motivación que figuraba en los considerandos 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 y 1208 de esta Decisión, en los que la Comisión describió la naturaleza del comportamiento en cuestión, que calificó de fijación horizontal de precios relacionada con el recargo por combustible, el recargo por seguridad y la negativa al pago de comisiones.
88      Así pues, a partir de una lectura conjunta de los considerandos de la Decisión controvertida dedicados a la naturaleza del comportamiento en cuestión, a las características de la prestación y de la tarificación de los servicios de transporte de mercancías, al papel de los transitarios y a la incidencia de un aumento de los recargos en el coste de los servicios de transporte de mercancías y, en consecuencia, en el coste de las mercancías importadas, el Tribunal General consideró, en el apartado 178 de la sentencia recurrida, que la Comisión había acreditado suficientemente que era previsible que el comportamiento en cuestión produjera un efecto sustancial e inmediato en el EEE.
89      Pues bien, en primer término, al entender, en el apartado 126 de la sentencia recurrida, que «a poco que los transitarios repercutan en el precio de sus lotes de servicios el posible sobrecoste derivado de la práctica colusoria controvertida, la infracción única y continua, en la medida en que se refiere a las rutas entrantes, puede afectar en particular a la competencia que ejercen los transitarios para captar a estos expedidores como clientes y, por ello, el efecto examinado puede materializarse precisamente en el mercado interior o en el EEE», el Tribunal General no se apoyó en ningún análisis fáctico de la práctica colusoria controvertida que no figurase en la Decisión controvertida. La circunstancia de que los elementos tenidos en cuenta por el Tribunal General en dicho apartado no fueran señalados expresamente por la Comisión en los fundamentos de la citada Decisión dedicados al establecimiento de su competencia territorial no desvirtúa esta conclusión, habida cuenta de la jurisprudencia citada en el apartado 83 de la presente sentencia. En efecto, esta solo exige que el examen del Tribunal General se centre en las apreciaciones que figuren en el acto sometido a su control. Además, como resulta de los apartados 104 y 120 de la sentencia recurrida, la primera frase del considerando 1045 de la Decisión controvertida contenía, aunque de manera sucinta, una apreciación de las consecuencias del comportamiento en cuestión sobre el precio total de los servicios de transporte de mercancías que podrían derivarse de la práctica colusoria controvertida, considerando la intervención de los transitarios. De ello se deduce que el análisis efectuado por el Tribunal General en el apartado 126 de la sentencia recurrida guarda relación con la apreciación que figura en la Decisión controvertida, pues viene a corroborar las conclusiones formuladas por la Comisión en esta Decisión. Por añadidura, dicho análisis tiene por objeto responder a las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, que, como indicó el Tribunal General en los apartados 121 y 122 de esa sentencia, sostenían que el efecto en cuestión carecía de pertinencia, ya que, por un lado, se trataba de un perjuicio económico más que de una restricción de la competencia y, por otro lado, solo se ejercía en los países terceros, donde estaban establecidos los transitarios.
90      En segundo término, por las razones expuestas en los apartados 69 y 72 de la presente sentencia, el argumento de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo de que el Tribunal General sustituyó el análisis exigido para acreditar los efectos contrarios a la competencia en el sentido del artículo 101 TFUE, apartado 1, y del artículo 53 del Acuerdo EEE por el análisis de los efectos cualificados es infundado.
91      En tercer término, en cuanto a la crítica basada en la supuesta vulneración del derecho de defensa al haber introducido el Tribunal General una nueva apreciación de los efectos contrarios a la competencia de la práctica colusoria controvertida en el mercado interior, sin que se hubiera dado a Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo la posibilidad de presentar sus observaciones, basta con recordar que, como se ha señalado en el apartado 88 de la presente sentencia, el Tribunal General se basó en la sentencia recurrida en datos, circunstancias y criterios que ya figuraban en los considerandos pertinentes de la Decisión controvertida. De ello se sigue que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no pueden invocar válidamente una vulneración de su derecho de defensa, habida cuenta de que, contrariamente a lo que afirman, la motivación de la sentencia recurrida no sustituye a la que figuraba en la Decisión controvertida.
92      En cuarto término, en la medida en que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo rebaten de nuevo la conclusión del Tribunal General que figura en el apartado 126 de la sentencia recurrida según la cual la infracción única y continua, en cuanto que abarca las rutas entrantes, puede tener un efecto sobre la competencia que ejercen los transitarios, procede señalar que, conforme al artículo 256 TFUE, apartado 1, párrafo segundo, y al artículo 58, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia, el recurso de casación se limita a las cuestiones de Derecho.
93      El Tribunal General es, por tanto, el único competente para comprobar y apreciar los hechos pertinentes, así como para valorar los medios de prueba. En efecto, siempre que dichas pruebas se hayan obtenido debidamente y se hayan observado los principios generales del Derecho y las normas procesales aplicables en materia de carga y de aportación de la prueba, corresponde únicamente al Tribunal General apreciar el valor que debe atribuirse a las pruebas que le hayan sido presentadas. La apreciación de esos hechos y pruebas no constituye, por tanto, salvo en el supuesto de desnaturalización, una cuestión de Derecho sujeta como tal al control del Tribunal de Justicia en el marco de un recurso de casación (sentencias de 28 de mayo de 1998, Deere/Comisión, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, apartado 22, y de 18 de marzo de 2021, Pometon/Comisión, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, apartado 50 y jurisprudencia citada).
94      Pues bien, bajo una aparente alegación de error manifiesto de apreciación en el examen de los hechos y de error de Derecho en la calificación jurídica de esos hechos, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo pretenden en realidad cuestionar la apreciación de los hechos y de las pruebas efectuada por el Tribunal General en los apartados 124 a 127 de la sentencia recurrida, sin invocar ninguna desnaturalización de estos. Los argumentos expuestos en el apartado 80 de la presente sentencia son por tanto inadmisibles.
95      A la vista de las anteriores consideraciones, la tercera parte del primer motivo de casación debe ser desestimada por ser, en parte, inadmisible y, en parte, infundada.
Cuarta parte, basada en que el Tribunal General incurrió en error de Derecho dispensando a la Comisión de acotar el mercado de referencia para apreciar su competencia
–       Alegaciones de las partes
96      Mediante la cuarta parte del primer motivo de casación, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General haber entendido que la Comisión no estaba obligada a acotar el mercado de referencia para apreciar su competencia a los efectos del artículo 101 TFUE, apartado 1. Alegan que, al mismo tiempo que reconocía, en el apartado 329 de la sentencia recurrida, la importancia de una delimitación del mercado para apreciar la competencia de la Comisión, el Tribunal General consideró que, en este caso, no era necesaria esa delimitación, por entender, erróneamente, que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no alegaron ante él que tal delimitación fuera necesaria, cuando habían criticado claramente, en su escrito de demanda, que no figurara ninguna definición adecuada del mercado pertinente en la Decisión controvertida.
97      La Comisión rebate las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo arguyendo, en particular, que el apartado 329 de la sentencia recurrida no aborda para nada la competencia de la Comisión respecto de los servicios de transporte de mercancías entrantes.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
98      Procede señalar de entrada que, como arguye la Comisión, esta crítica contra el apartado 329 de la sentencia recurrida se dirige contra fundamentos de la referida sentencia que abordan no la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes, sino la caracterización de una infracción única y continua. Por consiguiente, la crítica debe ser desestimada por inoperante, toda vez que no vicia en absoluto la motivación formulada por el Tribunal General para apreciar la competencia de la Comisión a los efectos del artículo 101 TFUE.
99      En esa medida, el argumento de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo de que el Tribunal General consideró equivocadamente, en el citado apartado 329 de la sentencia recurrida, que no habían alegado que fuera necesario definir el mercado pertinente, aun suponiéndolo probado, no influye en la legalidad de la sentencia recurrida.
100    En efecto, a tenor del artículo 170, apartado 1, segunda frase, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, el recurso de casación no podrá modificar el objeto del litigio planteado ante el Tribunal General. La competencia del Tribunal de Justicia, en el marco del recurso de casación, está en efecto limitada a la apreciación de la solución jurídica que se haya dado a los motivos y alegaciones objeto de debate ante los jueces de primera instancia. Por tanto, una parte no puede invocar por primera vez ante el Tribunal de Justicia un motivo que no ha invocado ante el Tribunal General ya que ello equivaldría a permitirle plantear al Tribunal de Justicia, cuya competencia en materia de recurso de casación es limitada, un litigio más extenso que aquel del que conoció el Tribunal General (sentencias de 14 de octubre de 2010, Deutsche Telekom/Comisión, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, apartado 34, y de 27 de junio de 2024, Biogaran/Comisión, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, apartado 52 y jurisprudencia citada).
101    En consecuencia, procede rechazar la cuarta parte del primer motivo.
Sexta parte, basada en que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al concluir que existían efectos cualificados inmediatos, sustanciales y previsibles.
–       Alegaciones de las partes
102    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al concluir que existían efectos inmediatos, sustanciales y previsibles con arreglo al criterio de los efectos cualificados. Pese a que la Decisión controvertida no contenía ningún análisis sobre el particular, el Tribunal General trató de subsanar tal defecto de motivación aportando su propia justificación en cuanto a las razones por las que se cumplía el criterio de los efectos cualificados, pero con un análisis erróneo.
103    Las recurrentes aducen que, según la jurisprudencia, es previsible que un comportamiento tenga efectos inmediatos o directos dentro del EEE si su alcance abarca el EEE, afecta a competidores dentro del EEE o atañe a un mercado que es mundial. En el caso de autos, dado que la coordinación en los precios implicaba a competidores y clientes establecidos fuera del EEE, no podía tener efectos directos y previsibles en el EEE. El propio Tribunal General reconoció de hecho, en los apartados 120 y siguientes de la sentencia recurrida, que los eventuales efectos en el EEE del comportamiento controvertido solo podían ser indirectos.
104    Según las recurrentes, la tentativa de justificación por parte del Tribunal General, basada en la existencia de un nexo causal que se explicaba porque era previsible que los transitarios repercutieran las alzas de precios a los expedidores, se apoyaba en un concepto propio del Derecho de la responsabilidad que no es adecuado para fijar los límites de la competencia territorial de la Comisión en materia de competencia. En cualquier caso, la conclusión de la sentencia recurrida, según la cual existe un nexo causal en este caso, adolece de un vicio de motivación, puesto que la constatación del apartado 158 de la sentencia recurrida según la cual la intervención de los transitarios es resultado del «funcionamiento normal del mercado» no tiene ningún sustento probatorio.
105    Además, las recurrentes sostienen que el Tribunal General invirtió la carga de la prueba del carácter previsible de los efectos, en particular, porque entendió, en el apartado 134 de la sentencia recurrida, que ni Singapore Airlines ni Singapore Airlines Cargo habían demostrado que fuera probable un efecto de vasos comunicantes hasta el punto de que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas resultara imprevisible y, en el apartado 138 de esa sentencia, que no habían aportado ninguna prueba que demostrase que las circunstancias del presente caso fueran poco propicias para la repercusión a los expedidores, en el mercado descendente, del sobrecoste derivado de la infracción única y continua en las rutas entrantes.
106    Para las recurrentes, la motivación de la sentencia recurrida en cuanto al carácter sustancial de los efectos es también criticable, en la medida en que el Tribunal General se limitó a explicar, en los apartados 151 y 152 de dicha sentencia, que los recargos representaban durante el período de la infracción una proporción importante del precio total de los servicios de transporte de mercancías, estimada en un 14,5 %, a pesar de que consta que los transitarios no estaban implantados en el EEE y de que, por lo que se refiere a los expedidores establecidos en el EEE, la sentencia recurrida no contiene ningún análisis sobre la cuestión de si los servicios de transporte de mercancías representaban una parte importante de los costes soportados por estos últimos.
107    Por último, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan que ni la Decisión controvertida ni la sentencia recurrida tuvieron en cuenta las pruebas económicas que presentaron durante el procedimiento administrativo.
108    La Comisión considera que esta parte carece de fundamento.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
109    En primer lugar, conviene recordar que el criterio de los efectos cualificados persigue, al igual que el criterio relativo al lugar de aplicación de las prácticas contrarias a la competencia, el objetivo de englobar conductas no adoptadas, ciertamente, en el territorio de la Unión o, según el caso, del EEE, pero cuyos efectos contrarios a la competencia pueden hacerse sentir en el mercado de la Unión o del EEE. El criterio de los efectos cualificados permite así justificar con arreglo al Derecho internacional público la aplicación del Derecho de la Unión o del EEE, cuando sea previsible que el comportamiento de que se trate produzca un efecto inmediato y sustancial en la Unión o en el EEE. A este respecto, basta con tener en cuenta los efectos probables de una conducta sobre la competencia para que el requisito de la previsibilidad quede satisfecho. Asimismo, basta con que la conducta controvertida «pueda» producir un efecto inmediato en la Unión o en el EEE para que se cumpla el requisito de la inmediatez (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, apartados 45, 49, 51 y 52).
110    De esta manera, como sostienen Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, para establecer que se cumple el criterio de los efectos cualificados, la Comisión debe demostrar que las prácticas en cuestión tienen efectos previsibles, inmediatos y sustanciales en la Unión o, como en el caso de autos, en el EEE, criterios que el Tribunal General recordó de hecho en los apartados 108 y 128 de la sentencia recurrida. Sin embargo, contrariamente a lo que aducen Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo mediante sus alegaciones expuestas en la presente parte de su primer motivo, el Tribunal General, en los apartados 121 a 127 de la sentencia recurrida, no se apartó de dicho criterio porque considerase que bastaba únicamente con efectos indirectos para determinar la existencia de efectos cualificados, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado anterior de la presente sentencia.
111    Como resulta de una lectura conjunta de los apartados 103, 104, 107 y 120 a 128 de la sentencia recurrida, el citado apartado 120 figura entre los relativos a la apreciación, por el Tribunal General, de la pertinencia de la primera razón en la que se apoyó la Comisión en el considerando 1045 de la Decisión controvertida para concluir que se cumplía, en el caso de autos, el criterio de los efectos cualificados. Como se ha señalado en el apartado 85 de la presente sentencia, esa razón aludía al efecto sobre los precios de las mercancías importadas, respecto del que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostenían que no estaba entre los efectos producidos por el comportamiento controvertido que podían ser tenidos en cuenta legítimamente por la Comisión para la aplicación del criterio de los efectos cualificados.
112    Así pues, dado que los apartados 120 a 127 de la sentencia recurrida no se refieren a la cuestión de si el efecto sobre los precios de las mercancías importadas revestía el carácter previsible, sustancial e inmediato exigido, no cabe considerar que, en dichos apartados, el Tribunal General estimó que bastaba con efectos indirectos para establecer la existencia de efectos cualificados dentro del EEE. Al basarse, de este modo, en una lectura errónea de la sentencia recurrida, las alegaciones formuladas en apoyo de la presente parte, en ese primer aspecto, deben rechazarse por infundadas.
113    En segundo lugar, en la medida en que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo niegan la realidad del efecto en los precios de las mercancías importadas, expuesto en los citados apartados de la sentencia recurrida, conviene recordar que, conforme al apartado 92 de la presente sentencia y a la jurisprudencia recordada en el apartado 93 de esta, el recurso de casación está limitado a las cuestiones de Derecho.
114    En el caso de autos, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan, en esencia, que la coordinación en los precios implicaba a competidores y a clientes establecidos fuera del mercado interior o del EEE, lo que imposibilita constatar en este caso la existencia de efectos en los que pudiera apoyarse la Comisión para aplicar el criterio de los efectos cualificados.
115    De este modo, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo impugnan las constataciones efectuadas por el Tribunal General en los apartados 124 a 127 de la sentencia recurrida. Pues bien, en esos apartados, el Tribunal General se limitó a exponer y apreciar los hechos tal como resultaban de los considerandos 14, 17 y 70 de la Decisión controvertida y de las repuestas de las partes a las diligencias de ordenación del procedimiento que había acordado, con el único fin de verificar si estaba acreditado el efecto sobre los precios de las mercancías importadas que había considerado la Comisión como razón que le permitía aplicar el criterio de los efectos cualificados, sin efectuar ninguna calificación jurídica de estos. En efecto, como indicó el Tribunal General en particular en el apartado 128 de la sentencia recurrida, solo a continuación procedió dicho Tribunal a verificar si el expresado efecto podía tener cabida en el concepto de «efectos cualificados», en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado 109 de la presente sentencia.
116    Es preciso señalar, en consecuencia, que, mediante estas alegaciones, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo en realidad están pidiendo al Tribunal de Justicia que efectúe una nueva apreciación de los hechos ya apreciados por el Tribunal General en los citados apartados 124 a 127, lo cual queda fuera de la competencia del Tribunal de Justicia en el recurso de casación, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 100 de la presente sentencia, no habiéndose invocado ninguna desnaturalización de esos hechos. Por consiguiente, estas alegaciones deben ser declaradas inadmisibles.
117    En tercer lugar, en la medida en que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aducen que ni la Decisión controvertida ni la sentencia recurrida tuvieron en cuenta las pruebas económicas que ellas mismas y otros transportistas aéreos aportaron durante el procedimiento administrativo, procede señalar que tal argumento, que va dirigido no contra la sentencia recurrida sino contra la Decisión controvertida, debe ser declarado inadmisible (véase, por analogía, la sentencia de 29 de junio de 2023, TUIfly/Comisión, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, apartado 53 y jurisprudencia citada). En tanto en cuanto se dirija contra la sentencia recurrida, basta con recordar que corresponde al Tribunal General apreciar las pruebas que le han sido presentadas y que, en el caso de autos, del apartado 138 de la sentencia recurrida se desprende que el Tribunal General llevó a cabo esa apreciación señalando que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no aportaban ninguna prueba que demostrase que las circunstancias del caso de autos eran poco propicias para la repercusión en el mercado descendente, a los expedidores, del sobrecoste derivado de la infracción única y continua en las rutas entrantes.
118    En cuarto lugar, en la medida en que, mediante dichas alegaciones, expuestas en los apartados 102 a 107 de la presente sentencia, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo pretendan cuestionar el carácter previsible y sustancial de los referidos efectos, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado 109 de la presente sentencia, procede observar que la cuestión de si el efecto sobre los precios de las mercancías importadas revestía en particular el carácter previsible y sustancial exigido por esa jurisprudencia fue examinada por el Tribunal General en los apartados 129 a 144 y 145 a 155 de la sentencia recurrida, respectivamente.
119    Por lo que se refiere, primeramente, al carácter previsible del efecto sobre los precios de las mercancías importadas en el EEE, el Tribunal General señaló, en los apartados 131 a 133 de la sentencia recurrida, que el recargo por combustible, el recargo por seguridad y la negativa al pago de comisiones suponían, como se infería de los considerandos 846, 909, 1199 y 1208 de la Decisión controvertida, un comportamiento colusorio de fijación horizontal de precios que, según la jurisprudencia, es sabido que da lugar, en particular, a alzas de precios, que conducen a una deficiente asignación de los recursos en perjuicio especialmente de los consumidores, y por eso resultaba previsible para los transportistas implicados que la fijación horizontal del recargo por combustible y del recargo por seguridad conllevaría el aumento del nivel de estos recargos. Añadió que, como resultaba de los considerandos 874, 879 y 899 de la Decisión controvertida, la negativa al pago de comisiones podía reforzar dicho aumento, toda vez que consistía en una negativa coordinada a conceder descuentos sobre los recargos a los transitarios y, de este modo, tenía por objeto permitir a los transportistas implicados «mantener bajo control» la incertidumbre en materia de precios que habría podido generar la competencia sobre el pago de comisiones y sustraer de esta manera los recargos del juego de la competencia.
120    El Tribunal General añadió, en el apartado 134 de la sentencia recurrida, que el precio de los servicios de transporte de mercancías se compone, como se deducía del considerando 17 de dicha Decisión, de una tarifa más los recargos, entre ellos el recargo por combustible y el recargo por seguridad y que, salvo que se considere que un aumento de los recargos por combustible y por seguridad quedaría compensado, en virtud de un efecto de vasos comunicantes suficientemente probable, por una reducción correspondiente de las tarifas y los otros recargos, tal aumento conllevaría en principio un aumento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes.
121    Examinó también, en los apartados 136 a 139 de la sentencia recurrida, si era previsible para los transportistas implicados que los transitarios repercutieran ese aumento a sus propios clientes, a saber, los expedidores, mediante un aumento del precio de sus servicios de intermediación. Consideró que tal aumento era «razonablemente previsible», pues el precio de los servicios de transporte era, para los transitarios, como se desprendía en esencia de los considerandos 14 y 70 de la referida Decisión, un coste variable que, al aumentar, ocasiona en principio que aumente el coste marginal en función del cual los transitorios definen sus propios precios. En los apartados 140 y 141 de esta sentencia declaró también que, como se desprendía de los considerandos 70 y 1031 de la misma Decisión, «el coste de las mercancías cuyo transporte integrado organizan por lo general los transitarios en nombre de los expedidores incluye el precio de los servicios de tránsito y, en concreto, el de los servicios de transporte de mercancías» de modo que «era previsible para los transportistas implicados que la infracción única y continua tendría como efecto, en la medida en que se refería a las rutas entrantes, un incremento del precio de las mercancías importadas» en el EEE.
122    Por lo tanto, a la vista de los efectos probables de esa infracción sobre la competencia, el Tribunal General entendió, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 109 de la presente sentencia, que la Comisión había demostrado que el efecto sobre los precios de las mercancías importadas revestía el carácter previsible exigido.
123    En efecto, como señaló también el Abogado General en el punto 73 de sus conclusiones, deben considerarse previsibles, en el sentido de dicha jurisprudencia, todos los daños con cuya materialización razonablemente deban contar los participantes en una práctica colusoria, según la experiencia general, en contraposición a los daños debidos a un encadenamiento totalmente extraordinario de circunstancias. Pues bien, como ya se ha recalcado en el apartado 119 de la presente sentencia y como observó también el Tribunal General en el apartado 131 de la sentencia recurrida, fundándose en el apartado 51 de la sentencia de 11 de septiembre de 2014, CB/Comisión (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), es sabido que unos comportamientos colusorios como los que conducen a la fijación horizontal de precios, por parte de los carteles, dan lugar a reducciones de la producción y alzas de precios que conducen a una deficiente asignación de los recursos en perjuicio especialmente de los consumidores.
124    Por consiguiente, el Tribunal General motivó su apreciación del carácter previsible del efecto sobre los precios de las mercancías importadas en el EEE.
125    Por otra parte, contrariamente a lo que alegan Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 109 de la presente sentencia, el Tribunal General no estaba obligado a verificar concretamente si, y en qué medida, los transitarios habían repercutido efectivamente a los expedidores ese alza de precios ni si, y en qué medida, los expedidores habían repercutido efectivamente ese alza del coste del transporte a los clientes finales.
126    En definitiva, el Tribunal General no invirtió la carga de la prueba.
127    A este respecto, según reiterada jurisprudencia, corresponde a la Comisión aportar las pruebas que acrediten de modo suficiente en Derecho la existencia de hechos constitutivos de una infracción del Derecho de la competencia. En cambio, corresponde a la empresa que invoca un motivo de defensa contra la constatación de tal infracción aportar la prueba de que debe acogerse este motivo de defensa. No obstante, aun cuando la carga de la prueba recaiga, según esos principios, bien en la Comisión, bien en la empresa interesada, los elementos de hecho que invoca una parte pueden obligar a la otra a dar una explicación o una justificación, sin lo cual es posible concluir que se han respetado las normas en materia de carga de la prueba (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, apartado 120 y jurisprudencia citada).
128    Basada en las normas generales en materia de prueba, esa jurisprudencia es extrapolable a la situación en la que la Comisión debe acreditar su competencia territorial frente a comportamientos originados fuera del territorio de la Unión o del EEE.
129    A este respecto, como se ha expuesto en el apartado 120 de la presente sentencia, el Tribunal General declaró, en el apartado 134 de la sentencia recurrida, que, salvo si se considera que un incremento del recargo por combustible y del recargo por seguridad se vería compensado, por un efecto de vasos comunicantes suficientemente probable, por una bajada correspondiente de las tarifas y de otros recargos, tal incremento podía, en principio, suponer un incremento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes. Ciertamente, añadió que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no habían demostrado que un efecto de vasos comunicantes fuera probable hasta el punto de hacer que el efecto en cuestión resultara imprevisible. No obstante, como resulta del apartado 119 de la presente sentencia, dicha apreciación viene precedida, en los apartados 131 a 133 y en la primera frase del apartado 134 de la sentencia recurrida, de un análisis que condujo al Tribunal General a considerar que era previsible para los transportistas implicados que la fijación horizontal del recargo por combustible y del recargo por seguridad, así como la negativa al pago de comisiones, supondrían un incremento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes.
130    Así, solo tras considerar que, en la Decisión controvertida, la Comisión había demostrado suficientemente el carácter previsible de tal aumento, el Tribunal General procedió a examinar si Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo habían presentado pruebas que permitiesen desmentir tal conclusión.
131    A la vista de la jurisprudencia recordada en el apartado 127 de la presente sentencia, el Tribunal General pudo considerar, sin invertir la carga de la prueba, por un lado, que, puesto que la Comisión había acreditado el carácter previsible del aumento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes debido al recargo por combustible y al recargo por seguridad, correspondía a Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo presentar en la instancia la prueba en contrario y, por otro lado, que, no habiéndose aportado tal prueba en contrario, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no habían demostrado que la Comisión hubiera considerado indebidamente que el aumento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes revestía un carácter previsible.
132    De igual forma, el Tribunal General no quebrantó las reglas de distribución de la carga de prueba al entender, en el apartado 138 de la sentencia recurrida, que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no habían aportado ninguna prueba que demostrase que las circunstancias del caso de autos fueran poco propicias para la repercusión a los expedidores, en el mercado descendente, del sobrecoste derivado de la infracción única y continua en las rutas entrantes. En efecto, solo después de haber estimado, en el apartado 137 de esa sentencia, que el precio de los servicios de transporte de mercancías entrantes constituía un insumo para los transitarios y que se trataba de un coste variable que, en principio, si aumenta da lugar a un aumento del coste marginal en función del cual los transitarios definían sus propios precios, el Tribunal General dedujo de ello, en el apartado 139 de la referida sentencia, que era razonablemente previsible para los transportistas implicados que los transitarios repercutirían tal sobrecoste a los expedidores por la vía del incremento del precio de sus servicios de intermediación. Así, tras examinar la influencia ejercida por la intervención de los transitarios sobre el nexo de causalidad entre la práctica colusoria controvertida y el efecto sobre los precios de las mercancías importadas, el Tribunal General consideró que era previsible una repercusión del sobrecoste. En el marco de esta apreciación, el Tribunal General señaló en particular, en los apartados 158 a 160 de la sentencia recurrida, que la intervención de los transitarios no había roto la cadena de causalidad, toda vez que dicha intervención se derivaba objetivamente de la práctica colusoria controvertida, según el funcionamiento normal del mercado. En tales circunstancias, el Tribunal General no invirtió la carga de la prueba al considerar que incumbía a Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aportar la prueba en contrario que desmintiera tales conclusiones.
133    Por lo que se refiere, en segundo término, al carácter sustancial del efecto sobre los precios de las mercancías importadas en el EEE, el Tribunal General, en esencia, como se infiere de los apartados 147 y 155 de la sentencia recurrida, consideró que la Comisión lo había acreditado suficientemente en la Decisión controvertida, a la vista de todas las circunstancias pertinentes. Para empezar, se basó, a este respecto, en el apartado 148 de la citada sentencia, en la duración de la infracción única y continua en cuanto se refiere a las rutas Unión-países terceros y las rutas EEE salvo Unión-países terceros, deducida del considerando 1146 de la Decisión controvertida, así como en la duración de la participación de todos los transportistas implicados, a excepción de Lufthansa Cargo y Swiss International Airlines, deducida de los considerandos 1215 y 1217 de esa Decisión. A continuación, en el apartado 149 de dicha sentencia, declaró, en cuanto al alcance de la infracción, que del considerando 889 de la Decisión controvertida se desprendía que el recargo por combustible y el recargo por seguridad eran «medidas de aplicación general» que «tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial, incluso en las rutas […] con destino al EEE». Por último, en el apartado 150 de la misma sentencia, en lo referente a la naturaleza de la infracción, señaló que del considerando 1030 de la Decisión controvertida se deducía que la infracción única y continua tenía por objeto restringir la competencia entre los transportistas implicados, especialmente en las rutas EEE-países terceros. Añadió que, en el considerando 1208 de esta, la Comisión había concluido que la fijación de diversos elementos del precio, incluidos ciertos recargos, constituía una de las restricciones de la competencia más graves y que, en consecuencia, había declarado que la infracción única y continua merecía la aplicación de un coeficiente de gravedad situado «en el extremo superior de la escala» prevista en las Directrices de 2006 mencionadas en el apartado 43 de la presente sentencia. En cuanto a los apartados 151 a 154 de la sentencia recurrida, contienen, como indica su tenor, fundamentos jurídicos redundantes.
134    Pues bien, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no aducen ningún argumento preciso que permita demostrar que los fundamentos jurídicos expuestos por el Tribunal General en los mencionados apartados 164 a 183 de la sentencia recurrida adolecen de errores de Derecho, limitándose a alegar, de manera general, que los recargos son solo uno de los elementos que componen el precio de los servicios de transporte de mercancías, que solo representan de hecho el 14,5 % del precio de los servicios de transporte de mercancías y que el Tribunal General no analizó si los servicios de transporte de mercancías representaban una parte importante de los costes de los expedidores establecidos en el EEE. Así pues, esta crítica se limita a cuestionar la apreciación de los hechos efectuada por el Tribunal General y no permite demostrar que este último incurriera en error de Derecho al declarar probado el carácter sustancial del efecto sobre los precios de las mercancías importadas.
135    Por cuanto antecede, las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo expuestas en los apartados 102 a 107 de la presente sentencia, en la medida en que no sean inadmisibles por las razones expuestas en los apartados 114 a 117 de esta sentencia, deben ser rechazadas por infundadas.
136    Por consiguiente, procede desestimar la sexta parte del primer motivo por ser en parte inadmisible y en parte infundada.
Séptima parte, basada en que el Tribunal General supuestamente sustituyó la apreciación de la Comisión sobre los efectos cualificados por la suya propia
–       Alegaciones de las partes
137    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que el Tribunal General sustituyó la apreciación de la Comisión sobre los efectos cualificados por la suya propia. Pese a que la Comisión solo había dedicado el considerando 1045 de la Decisión controvertida a dicha apreciación, el Tribunal General, por el contrario, examinó la referida cuestión en 70 apartados de la sentencia recurrida, de manera que sustituyó la motivación de la Comisión por la suya propia «como mínimo en cinco lugares de la sentencia recurrida».
138    Para las recurrentes, en primer lugar, en los apartados 122 a 127 de la sentencia recurrida, el Tribunal General entendió que la práctica colusoria controvertida podía tener efectos contrarios a la competencia en el mercado interior, en particular, sobre «la competencia que ejercen los transitarios para captar a [los] expedidores como clientes», a pesar de que la Decisión controvertida no contenía ninguna constatación relativa a alguna consecuencia potencial de esa práctica colusoria sobre la competencia entre transitarios en el mercado interior, y la Comisión, por el contrario, mencionaba explícitamente en la misma Decisión que no realizaría ninguna apreciación de los efectos contrarios a la competencia de dicha práctica colusoria.
139    En segundo lugar, el Tribunal General examinó la previsibilidad de los efectos, cuando la Decisión controvertida no contenía ninguna apreciación sobre ese carácter. El Tribunal General excluyó además, en el apartado 134 de la citada sentencia, la existencia de un efecto de vasos comunicantes, entendiendo que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no habían demostrado que tal efecto «fuera probable hasta el punto de hacer que el efecto en cuestión resultara imprevisible», pese a que la Comisión solo había examinado este efecto en la motivación de la Decisión controvertida relativa al cálculo de la multa y había excluido ese efecto por una razón totalmente distinta.
140    En tercer lugar, según las recurrentes, en los apartados 148 a 174 de la sentencia recurrida, el Tribunal General examinó si el efecto era sustancial a la vista de la duración de la infracción, de su alcance, de su naturaleza, de la proporción que representaban los recargos en el precio total de los servicios de transporte de mercancías, de la proporción de estos servicios en el precio total de los bienes importados y, finalmente, de las cuotas de mercado. Pues bien, tal análisis no figuraba en la Decisión controvertida.
141    En cuarto lugar, pese a que la Decisión controvertida no contenía ningún análisis del carácter inmediato de los efectos del comportamiento controvertido en la Unión o en el EEE, el Tribunal General llevó a cabo ese análisis explicando las razones por las que entendía que dicho comportamiento producía efectos inmediatos no obstante la intervención de los transitarios en la cadena causa-efecto.
142    Para las recurrentes, en quinto y último lugar, en el apartado 177 de la sentencia recurrida, el Tribunal General afirmó que la Comisión podía estimar fundadamente, en el considerando 1046 de la Decisión controvertida, que el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho en lo que respecta a la infracción única y continua considerada en su conjunto, mientras que ese considerando no contenía tal conclusión, pues la Comisión se limitó a indicar en él que había llegado a la conclusión de que existía una infracción única y continua.
143    Según la Comisión, la séptima parte del primer motivo de casación carece de fundamento.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
144    Con carácter preliminar, procede señalar, en cuanto a la admisibilidad de las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, que, conforme a reiterada jurisprudencia, del artículo 256 TFUE, apartado 1, párrafo segundo, del artículo 58, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y del artículo 168, apartado 1, letra d), del Reglamento de Procedimiento se desprende que un recurso de casación debe indicar de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los fundamentos jurídicos que sustenten de manera específica dicha pretensión, con el riesgo, en caso contrario, de que se declare la inadmisibilidad del recurso de casación o del motivo de casación de que se trate (sentencia de 26 de junio de 2025, EVH y otros/Comisión, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P y C‑470/23 P, EU:C:2025:478, apartado 42 y jurisprudencia citada).
145    En particular, no cumple dichos requisitos y debe ser declarado inadmisible un motivo de casación cuya argumentación no sea suficientemente clara y precisa para permitir al Tribunal de Justicia ejercer su control de legalidad, concretamente porque los elementos esenciales sobre los que se base el motivo no se desprendan de modo suficientemente coherente y comprensible del texto del propio recurso de casación, que está formulado de modo oscuro y ambiguo al respecto. El Tribunal de Justicia ha declarado asimismo que debe desestimarse, por ser manifiestamente inadmisible, un recurso de casación que carezca de una estructura coherente, que se limite a realizar afirmaciones generales y que no incluya indicaciones precisas acerca de los apartados de la decisión recurrida que pudieran adolecer de un error de Derecho (sentencia de 26 de junio de 2025, EVH y otros/Comisión, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P y C‑470/23 P, EU:C:2025:478, apartado 43 y jurisprudencia citada).
146    Debe observarse que, en el caso de autos, en la medida en que, mediante sus argumentos, alegan, mediante una afirmación de carácter general, que el Tribunal General sustituyó la motivación de la Comisión por la suya propia, presentando cinco casos de sustitución que, según las recurrentes, no eran más que meros ejemplos que ilustraban de manera no exhaustiva un error de Derecho más general, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo desoyen la jurisprudencia recordada en los apartados 144 y 145 de la presente sentencia.
147    De ello se desprende que dichos argumentos son admisibles únicamente en cuanto tienen por objeto los cinco argumentos jurídicos relativos a los apartados de los fundamentos jurídicos claramente identificados de la sentencia recurrida.
148    En primer lugar, procede observar que, en la medida en que reprochan al Tribunal General haber sustituido la motivación de la Comisión por la suya propia al fundarse, en los apartados 122 a 127 de la sentencia recurrida, en los efectos que el comportamiento controvertido puede tener sobre la competencia que ejercen los transitarios para captar a los expedidores como clientes, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no hacen sino aducir de nuevo la misma crítica que la formulada en el marco de la tercera parte del primer motivo. Por lo tanto, por las mismas razones que las expuestas en los apartados 82 a 89 de la presente sentencia, tal crítica no puede prosperar.
149    En segundo lugar, por lo que se refiere a la crítica dirigida contra los apartados 129 a 144 de la sentencia recurrida, en los que el Tribunal General apreció el requisito relativo al carácter previsible del efecto del comportamiento controvertido sobre las mercancías importadas, procede señalar, por un lado, que, en los citados apartados, el Tribunal General hizo referencia a los considerandos 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 y 1208 de la Decisión controvertida, al mismo tiempo que respondía a los argumentos que le habían presentado Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo en apoyo de su alegación según la cual no se cumplía ese requisito en el caso de autos. Así pues, el Tribunal General se basó en una lectura de la totalidad de los citados considerandos de la Decisión controvertida y en su apreciación de los argumentos aducidos en la instancia por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo para estimar, en el apartado 144 de la sentencia recurrida, que la Comisión había demostrado suficientemente que dicho efecto revestía el carácter previsible exigido.
150    Por otro lado, mediante sus consideraciones relativas a la inexistencia de pruebas de un efecto de «vasos comunicantes», formuladas en el apartado 134 de la sentencia recurrida, el Tribunal General se limitó a responder a las alegaciones que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo le habían presentado.
151    En tercer lugar, por lo que se refiere al carácter sustancial de dicho efecto, una lectura conjunta de los fundamentos jurídicos de la sentencia recurrida dedicados a ese carácter, en particular los apartados 148 a 150 de esta, revela que el Tribunal General apreció dicho carácter fundándose especialmente en los considerandos 889, 1146 y 1208 de la Decisión controvertida, en los que la Comisión hizo constar que los recargos por combustible y los recargos por seguridad eran generalmente aplicables, que la infracción única y continua consistía en una fijación de diversos elementos del precio y, por tanto, representaba una de las restricciones de la competencia más graves, y que la duración de la infracción única y continua se elevaba a veintiún meses en el caso de las rutas Unión-países terceros y a ocho meses en el caso de las rutas EEE salvo Unión-países terceros, y que esta era también la duración de la participación de todos los transportistas implicados, a excepción de dos ellos. El Tribunal General, en consecuencia, tuvo en cuenta, para valorar el carácter sustancial del efecto sobre el precio de las mercancías importadas, los elementos de hecho y de Derecho señalados por la Comisión en la Decisión controvertida.
152    En cuarto lugar, por lo que se refiere al carácter inmediato de ese efecto, procede recordar que el Tribunal General se fundó en el considerando 1045 de la Decisión controvertida, en el que la Comisión había indicado que las prácticas anticompetitivas en la prestación de los servicios de transporte de mercancías entrantes podían tener efectos inmediatos. Al considerar, en el apartado 158 de la sentencia recurrida, que, contrariamente a lo que sostenían en esencia Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, la intervención de los transitarios no rompía por sí sola la cadena de causalidad entre el comportamiento controvertido y dicho efecto, el Tribunal General no sustituyó, por tanto, la motivación de la Decisión controvertida por la suya propia, sino que rechazó los argumentos invocados por las recurrentes, basados en que los transitarios podían no repercutir a sus propios clientes el aumento del coste de los servicios de transporte de mercancías, y confirmó la motivación de dicha Decisión.
153    En quinto lugar, la crítica dirigida contra el apartado 177 de la sentencia recurrida se refiere a la conclusión sobre la existencia de efectos cualificados de la infracción única y continua considerada en su conjunto, por lo que será examinada en el marco de la apreciación de las alegaciones de la quinta parte.
154    De lo anterior se sigue que, con todo, la séptima parte del primer motivo de casación debe desestimarse por ser en parte inadmisible y en parte infundada.
Quinta parte, relativa a los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto
–       Alegaciones de las partes
155    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al entender que la Comisión podía basarse en la existencia de una práctica colusoria mundial y en los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto sin tener que demostrar que las prácticas adoptadas fuera del EEE cumplían los requisitos establecidos en el artículo 101 TFUE, apartado 1, y en el artículo 53 del Acuerdo EEE.
156    Añaden que, en primer término, no cabe considerar que unas prácticas que solo restringen la competencia en un mercado situado fuera del EEE tengan por objeto o efecto restringir la competencia en el mercado interior, pretextando que están asociadas a una práctica colusoria más amplia que incluye otro comportamiento que sí tiene por objeto o efecto restringir la competencia en el mercado interior.
157    En segundo término, alegan que el Tribunal General no tuvo en cuenta que, en la Decisión controvertida, la Comisión no concluyó que existiera una práctica colusoria mundial, en el sentido tradicional de acuerdo entre competidores de gran tamaño para fijar los precios a escala mundial, sino que reconoció el concepto de «práctica colusoria mundial» con el único fin de identificar una infracción única y continua. Pues bien, el concepto de «infracción única y continua» constituye un «mecanismo de procedimiento» mediante el cual una serie de acuerdos o prácticas dados que infringen cada uno el artículo 101 TFUE, apartado 1, son considerados una sola infracción a efectos de distribuir la responsabilidad entre los participantes y determinar el ámbito geográfico y la duración de la práctica colusoria. Solo un acuerdo o una práctica concertada que tenga individualmente por objeto o efecto restringir la competencia en el mercado interior podría formar parte de una infracción única y continua, de modo que el análisis del Tribunal General, que se apoya en el «hecho» de que las prácticas forman parte de tal infracción para establecer que infringen el artículo 101 TFUE, apartado 1, lleva en su germen un error de razonamiento lógico que conduce a un «círculo vicioso probatorio».
158    En tercer término, el planteamiento consistente en admitir que un comportamiento en materia de precios adoptado en mercados situados fuera del EEE está sujeto al artículo 101 TFUE, apartado 1, solo porque forme parte de una práctica colusoria mundial sobre precios constitutiva de una infracción única y continua resulta problemático, ya que permite aplicar el Derecho de la Unión a comportamientos adoptados en países terceros sin ninguna conexión con el EEE.
159    En cuarto término, para las recurrentes, el Tribunal General hizo referencia erróneamente, para justificar ese planteamiento, a la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión, (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), cuando los hechos que dieron lugar a esta sentencia ponían de manifiesto una estrategia global documentada, adoptada por una sola empresa para eliminar al único competidor en un mercado mundial que incluía a la Unión. En el presente asunto, por el contrario, las prácticas concertadas para las rutas entrantes son diferentes de los otros comportamientos en cuestión, relativos a las ventas realizadas en mercados entrantes. Además, el Tribunal de Justicia se centró, en dicha sentencia, en la aplicación del criterio de los efectos cualificados para justificar la competencia de la Comisión a la luz del Derecho internacional público y no en la aplicación de los criterios del artículo 102 TFUE o del artículo 101 TFUE, apartado 1. Finalmente, las recurrentes sostienen que los criterios para la aplicación de estos dos artículos son diferentes.
160    La Comisión considera que esta parte debe desestimarse por infundada.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
161    Como resulta en particular del apartado 95 de la sentencia recurrida, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo se limitaron, ante el Tribunal General, a cuestionar la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al comportamiento controvertido en cuanto se refería a los servicios de transporte de mercancías entrantes.
162    A este respecto, el Tribunal General concluyó, en el apartado 162 de la sentencia recurrida, que la Comisión podía lícitamente entender que el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho en cuanto a la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada aisladamente, de modo que resultaba acreditada la discutida competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al comportamiento controvertido. De ello se sigue que era redundante que el Tribunal General examinara, en los apartados 163 a 177 de la sentencia recurrida, si la Comisión, a efectos de establecer su competencia para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al comportamiento controvertido, podía también lícitamente entender, en el considerando 1046 de la Decisión controvertida, que el criterio de los efectos cualificados quedaba satisfecho a la luz de los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto.
163    Además, como se desprende del análisis de las cuatro primeras partes y de las partes sexta y séptima del primer motivo del recurso de casación, el Tribunal General formuló su conclusión en tal sentido en el apartado 162 de la sentencia recurrida sin incurrir en errores de Derecho ni en ninguna supuesta sustitución de motivación.
164    A la vista de lo anterior, procede señalar que esta quinta parte del primer motivo de casación tiene por objeto unos fundamentos jurídicos de la sentencia recurrida que son redundantes. Por consiguiente, debe ser desestimada por inoperante, conforme a una reiterada jurisprudencia según la cual las alegaciones dirigidas contra fundamentos jurídicos reiterativos de una resolución del Tribunal General no pueden dar lugar a la anulación de dicha resolución y son, por tanto, inoperantes (sentencias de 15 de octubre de 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij y otros/Comisión, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P a C‑252/99 P y C‑254/99 P, EU:C:2002:582, apartado 537, y de 4 de octubre de 2024, thyssenkrupp/Comisión, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, apartado 263 y jurisprudencia citada).
165    En consecuencia, debe desestimarse el primer motivo de casación en su totalidad.
Segundo motivo, relativo a la apreciación del comportamiento vinculado a la alianza WOW
166    El segundo motivo de casación se estructura en dos partes, basadas, la primera, en un error de Derecho y en una falta de motivación en el examen de las pruebas aportadas por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo relativas a la naturaleza y al alcance de la alianza WOW y, la segunda, en errores de Derecho en el análisis jurídico del comportamiento adoptado en el seno de esta alianza.
Primera parte, relativa al examen de las pruebas sobre la naturaleza y el alcance de la alianza WOW
–       Alegaciones de las partes
167    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al no examinar si la Comisión, en la Decisión controvertida, había tenido en cuenta todas las pruebas pertinentes que se necesitan para una correcta apreciación del comportamiento en el seno de la alianza WOW.
168    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo señalan que, tanto en el procedimiento administrativo como durante el procedimiento ante el Tribunal General, destacaron que los contactos entre socios de una alianza legal y favorable a la competencia como la alianza WOW debían apreciarse de forma diferente de los contactos similares entre competidores que no son socios de una empresa común. Exponen que, durante el procedimiento que dio lugar a la sentencia de 16 de diciembre de 2015, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo Pte/Comisión (T‑43/11, EU:T:2015:989), describieron las actividades de la alianza WOW basándose en un documento denominado «anexo WOW», que presentaron como anexo A.26 de la demanda ante el Tribunal General, que demostraba la inexactitud de la descripción de la citada alianza que figuraba en la Decisión inicial. Si bien se remitió dicho anexo a la Comisión al reabrirse el procedimiento administrativo, una vez que el Tribunal General había anulado la Decisión inicial, la Comisión no tuvo en cuenta las nuevas pruebas y se limitó a reproducir su análisis original. Pues bien, pese a que aportaron el anexo WOW ante el Tribunal General, este último, en la sentencia recurrida, concluyó que podía considerarse que el comportamiento adoptado en el marco de la alianza WOW formaba parte de una infracción única y continua, sin analizar estas nuevas pruebas en toda su complejidad.
169    Según Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, el Tribunal General incurrió así en error de Derecho, pasando por alto las alegaciones que le habían presentado y absteniéndose de verificar si los elementos considerados por la Comisión constituían la totalidad de los datos pertinentes que procedía valorar para establecer si el comportamiento controvertido podía ser calificado de restricción de la competencia por el objeto. Al no haber llevado a cabo esa verificación, el Tribunal General incurrió en error de Derecho efectuando un análisis jurídico erróneo de la alianza WOW. Además, dictó una sentencia que adolecía de falta de motivación.
170    Por otra parte, según las recurrentes, del apartado 466 de esta sentencia, que menciona el anexo WOW, se desprende que el Tribunal General no analizó o no comprendió correctamente las implicaciones de las decisiones anteriores de la Comisión en materia de alianzas entre aerolíneas con vistas a una cooperación total. En particular, no tuvo en cuenta que la situación normativa propia de la industria aérea exige que se mantengan las marcas y las identidades de las empresas separadas aunque se haya creado una alianza de cooperación total.
171    La Comisión considera que estas alegaciones son inadmisibles en cuanto se refieren concretamente a la apreciación que realizó del anexo WOW y que, por lo demás, carecen de fundamento, pues el Tribunal General llevó a cabo un examen riguroso de los argumentos que formularon Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo en la primera instancia.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
172    De reiterada jurisprudencia se desprende que el control de legalidad establecido en el artículo 263 TFUE implica que el juez de la Unión ejerza un control, tanto de hecho como de Derecho, de la decisión impugnada a la luz de las alegaciones formuladas por la demandante y que tenga la facultad de valorar las pruebas, de anular dicha decisión y de modificar el importe de las multas (sentencia de 26 de enero de 2017, Duravit y otros/Comisión, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, apartado 30 y jurisprudencia citada).
173    Por otra parte, si bien es cierto que la Comisión dispone de un margen de apreciación en materia económica, en especial en los ámbitos que dan lugar a apreciaciones económicas complejas, ello no implica que el juez de la Unión deba abstenerse de controlar la interpretación de datos de carácter económico realizada por la Comisión. En efecto, el juez de la Unión no solo debe verificar la exactitud material de los medios probatorios invocados, su fiabilidad y su coherencia, sino también comprobar si tales medios constituyen el conjunto de datos pertinentes que deben tomarse en consideración para apreciar una situación compleja y si son adecuados para sostener las conclusiones que se deducen de ellos (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de septiembre de 2014, CB/Comisión, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, apartado 46 y jurisprudencia citada).
174    En el caso de autos, en primer lugar, de los apartados 460 a 470 de la sentencia recurrida se desprende que el Tribunal General examinó las alegaciones y los elementos probatorios que invocaron las demandantes en el marco de la segunda parte de su tercer motivo planteado en el escrito de demanda, basada en errores de hecho y de apreciación en cuanto a la naturaleza de la alianza WOW y su puesta en marcha. Señaló a este respecto, en los apartados 461, 462 y 470 de la sentencia recurrida, que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no invocaban la existencia de una política general de precios integrada que se hubiera implantado efectivamente en el seno de la alianza WOW, que no habían demostrado que los ejemplos de integración comercial que citaban en sus escritos implicasen una coordinación general en los precios o en los recargos y que reconocían que los intentos de impulsar la integración en el marco de los proyectos WOW Inc. y WOW USA no habían tenido éxito. Paralelamente, en el apartado 466 de la sentencia recurrida, el Tribunal General se refirió expresamente al anexo WOW, como admiten de hecho Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo.
175    Así pues, no les es lícito a estas últimas afirmar que, habiendo confirmado el análisis de la Comisión que figura en la Decisión controvertida, el Tribunal General necesariamente renunció a examinar sus alegaciones y tampoco apreció los elementos probatorios que habían invocado. En realidad, sus argumentos van dirigidos a que el Tribunal de Justicia efectúe una nueva apreciación de esos elementos probatorios, de los que el Tribunal General dedujo de forma inapelable que las demandantes no habían demostrado que el nivel de integración comercial implantada a través de la alianza WOW hubiera recibido un impulso mayor que el apreciado por la Comisión en la Decisión controvertida.
176    A este respecto, procede señalar que, en el ejercicio de su facultad de apreciación de las pruebas, el Tribunal General no solo puede lícitamente ponderar las pruebas, atribuyendo a una categoría de pruebas determinado peso, sino también atribuir a otras pruebas un valor probatorio limitado o incluso no atribuirles ningún valor probatorio, con estricto cumplimiento de las reglas aplicables en materia de práctica y de carga de la prueba (auto de 5 de octubre de 2023, OM/Comisión, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, apartado 30 y jurisprudencia citada).
177    En segundo lugar, en cuanto al argumento de una supuesta falta de motivación de la sentencia recurrida, por no haber examinado el Tribunal General si la Comisión, en la Decisión controvertida, había temido en cuenta todas las pruebas relativas a la alianza WOW, incluido el «anexo WOW», basta con señalar que el Tribunal General mencionó expresamente el «anexo WOW» en el apartado 466 de la sentencia recurrida y expuso las razones por las que los nuevos elementos probatorios aportados en los debates no permitían acreditar que la integración comercial implantada a través de la alianza WOW hubiera recibido un impulso mayor que el que parecía poner de relieve la Decisión controvertida. Por consiguiente, el argumento relativo a la falta de motivación de la sentencia recurrida no puede ser acogido.
178    En tercer lugar, en la medida en que, mediante sus alegaciones, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aducen que el apartado 466 de la sentencia recurrida demuestra que el Tribunal General no analizó o comprendió correctamente las implicaciones de las decisiones anteriores en materia de alianzas entre aerolíneas con vistas a una cooperación total, ni sus implicaciones sobre el comportamiento en el seno de la alianza WOW, procede observar que, en dicho apartado, el Tribunal General se limitó a responder a sus alegaciones, basadas en la existencia de una harmonización de los productos, apreciando el carácter probatorio o no de las pruebas aportadas en apoyo de sus alegaciones y, en particular, el «anexo WOW», aportado en apoyo del escrito de demanda. De ello se sigue que tales alegaciones, que persiguen cuestionar la apreciación inapelable de los hechos y de las pruebas efectuada por el Tribunal General sin reprocharle la menor desnaturalización, son inadmisibles.
Segunda parte, relativa al análisis jurídico del comportamiento adoptado en el seno de la alianza WOW
–       Alegaciones de las partes
179    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que, al no haber llevado a cabo el control jurisdiccional exigido de la totalidad de las pruebas relacionadas con la alianza WOW, el Tribunal General incurrió en varios errores de Derecho en la apreciación del comportamiento atinente a esa alianza.
180    Añaden las recurrentes que el Tribunal General siguió el planteamiento jurídico adoptado por la Comisión para apreciar tales alianzas entre transportistas que figura en la Decisión controvertida, pese a tratarse de un planteamiento equivocado. Tal error de Derecho lo ponen de manifiesto, en particular, el análisis expuesto en los apartados 482, 483 y 496 a 498 de la sentencia recurrida sobre la creación de un «clima de confianza» en el seno de la alianza y la conclusión según la cual ese comportamiento probaba la existencia de una restricción de la competencia por el objeto, en el sentido del artículo 101 TFUE, apartado 1. El Tribunal General no comprendió los requisitos jurídicos para la aplicación de este artículo a los intercambios de cooperación auténticos entre miembros de una alianza como la alianza WOW ni las implicaciones de las decisiones anteriores de la Comisión en materia de alianzas de cooperación total.
181    Además, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan que el Tribunal General declaró indebidamente, en el apartado 481 de la sentencia recurrida, que la Comisión no estaba obligada a examinar rigurosamente si el contexto de la alianza WOW excluiría que los comportamientos en cuestión tuvieran el grado de nocividad exigido para poder calificarlos de restricción de la competencia «por el objeto». En realidad, el objetivo último de las alianzas de cooperación total consiste justamente en sustituir la competencia por la cooperación, como reconoció la Comisión en su práctica decisoria anterior en materia de alianzas aéreas. Pues bien, un análisis correcto del contexto fáctico y jurídico como el exigido por la sentencia de 11 de septiembre de 2014, CB/Comisión (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), habría conducido al Tribunal General a reconocer que no existía ninguna forma de coordinación en materia de precios que no formara parte de una política de cooperación total.
182    De igual forma, el Tribunal General incurrió en error de Derecho al confirmar, en los apartados 461 a 469 de la sentencia recurrida, el argumento de la Comisión de que era necesaria una política general en materia de precios para justificar una coordinación en los precios que incluyese los recargos.
183    Por último, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan que, dado que la Comisión reconoció expresamente que la alianza WOW como tal era lícita, incluido en su componente de coordinación en materia de precios, bastaba con verificar si el acuerdo cumplía los requisitos del artículo 101 TFUE, apartado 3, que se refiere a «cualquier acuerdo» y no a formas particulares de cooperación en el marco de un acuerdo más amplio, contrariamente al planteamiento adoptado en la Decisión controvertida y en la sentencia recurrida. Por otra parte, se exige que las restricciones de la competencia impuestas por el acuerdo sean indispensables para alcanzar los objetivos del acuerdo y no para alcanzar esos objetivos «tal como se realizaron», contrariamente, una vez más, al planteamiento adoptado en la Decisión controvertida.
184    La Comisión considera que esta parte carece de fundamento.
–       Apreciación del Tribunal de Justicia
185    Conviene observar, en primer lugar, que, como ya se ha declarado en los apartados 174 a 176 de la presente sentencia, habida cuenta de que, mediante sus alegaciones, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo refutan, en general, el contexto fáctico apreciado por el Tribunal General sobre la base de las pruebas que se le presentaron, dichas alegaciones persiguen obtener del Tribunal de Justicia una apreciación de los hechos constatados por el Tribunal General sin reprocharle la menor desnaturalización. En esa medida, las referidas alegaciones son por tanto inadmisibles.
186    En segundo lugar, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aducen consideraciones generales sobre el alcance de las alianzas llamadas de «cooperación total», mientras que el Tribunal General se basó, acertadamente, en un análisis de las características propias de la alianza WOW y del contexto fáctico y jurídico particular de dicha alianza, señalando que la Comisión había constatado que ninguna de las iniciativas emprendidas en ese contexto justificaba una coordinación general en materia de recargos.
187    Por otra parte, en apoyo de dichas consideraciones generales, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no pueden invocar la práctica decisoria anterior de la Comisión, que tiene un carácter meramente indicativo (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de julio de 2023, Comisión/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, apartado 164 y jurisprudencia citada).
188    Así, aun cuando la Comisión, en un asunto relativo a una práctica colusoria dada, haya estimado que estaba obligada, para poder calificar dicha práctica de restricción de la competencia «por el objeto», a efectuar un análisis del contexto económico y jurídico de esa práctica colusoria más riguroso que el efectuado respecto de una práctica colusoria diferente, no basta tal práctica anterior para demostrar que, en el asunto relativo a esta práctica colusoria diferente, el análisis del contexto económico y jurídico de esta última realizado por la Comisión es insuficiente.
189    En tercer lugar, contrariamente a lo que sostienen Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, el Tribunal General, en los apartados 461 a 469 de la sentencia recurrida, no estableció una norma general según la cual siempre era necesaria una política general en materia de precios para aprobar una alianza de cooperación total. En cambio, tras recordar que, en los considerandos 947 a 952 de la Decisión controvertida, la Comisión había concluido que la cooperación en el seno de la alianza WOW no había dejado de ser nunca limitada y no había llegado nunca a constituir una política integrada en materia de ventas y de precios, el Tribunal General se limitó a inquirir, en respuesta a la segunda parte del tercer motivo que se le había presentado, si los elementos invocados por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo podían cuestionar la conformidad a Derecho de sus conclusiones.
190    En cuarto lugar, en la medida en que Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen que, puesto que la Comisión reconoció expresamente que la alianza WOW como tal era legal, la apreciación de las interacciones entre los miembros de la alianza debía seguir el planteamiento «estándar» consistente en comprobar si el acuerdo cumplía los requisitos del artículo 101 TFUE, apartado 3, procede señalar, por un lado, que del apartado 453 de la sentencia recurrida no se infiere que el Tribunal General haya constatado que la alianza WOW como tal fuera legal. Por otro lado, de los apartados 447 y 449 de esta sentencia se desprende que el Tribunal General aceptó el planteamiento de la Comisión, expuesto en los considerandos 922 a 924 de la Decisión controvertida, consistente en considerar que la determinación de si los contactos WOW eran pertinentes para demostrar la participación de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo en la infracción única y continua era independiente de la cuestión relativa a la compatibilidad de la alianza WOW con el artículo 101 TFUE, pues lo único importante era la medida en que los contactos WOW «[iban] más allá» de lo previsto en el acuerdo de alianza y no se enmarcaban en el contexto de la cooperación efectivamente realizada a través de la alianza. Pues bien, tales fundamentos jurídicos de la sentencia recurrida, que no han sido criticados por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, bastan para justificar la decisión del Tribunal General.
191    De lo anterior se deduce que la segunda parte del segundo motivo de casación y, por lo tanto, este motivo en su totalidad, deben ser desestimados por ser en parte inoperantes y en parte infundados.
Tercer motivo, basado en errores de Derecho en la calificación de los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones de restricción por el objeto
192    Mediante su tercer motivo de casación, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General haber calificado erróneamente los contactos entre transportistas relativos a la negativa al pago de comisiones de restricción de la competencia por el objeto.
193    Este motivo se estructura en tres partes, basadas, la primera, en errores de Derecho en la apreciación del contenido de esos contactos; la segunda, en errores de Derecho en la apreciación de los objetivos de dichos contactos y, la tercera, en errores de Derecho en la apreciación del contexto jurídico y económico de esos mismos contactos.
Alegaciones de las partes
–       Primera parte, basada en errores de Derecho en la apreciación del contenido de los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones
194    Mediante la primera parte, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, que sostienen que el concepto de «restricción de la competencia por el objeto» debe interpretarse en sentido estricto, reprochan al Tribunal General haber incurrido en errores de apreciación del contenido de los contactos en cuestión al aceptar, en los apartados 418 y 419 de la sentencia recurrida, la conclusión de la Comisión según la cual el comportamiento controvertido era asimilable a una práctica colusoria de fijación de precios horizontal y al estimar, en el apartado 420 de esa sentencia, que la Comisión había entendido lícitamente que las comisiones que reclamaban los transitarios eran «en realidad descuentos sobre los recargos».
195    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo aducen que tal motivación no responde a los argumentos que formularon ante el Tribunal General según los cuales el comportamiento controvertido consistía no en una mera negativa al pago de descuentos, sino en una respuesta de las aerolíneas a la reclamación coordinada de los transitarios de un derecho legal al pago de un descuento.
196    Según las recurrentes, el Tribunal General, por tanto, fundándose en un análisis que efectuó sin apreciar las pruebas, consideró equivocadamente que cualquier coordinación que disipe la incertidumbre existente en el mercado en materia de precios constituye una restricción de la competencia por el objeto. Pues bien, la coordinación entre competidores en cuanto a su respuesta a una controversia real o potencial no implica ninguna restricción de la competencia en los precios, aunque pudiera tener un efecto indirecto sobre estos. Así, en el caso de autos, los contactos entre aerolíneas relacionados con la negativa al pago de comisiones sobre los recargos forman parte de una gestión coordinada de las controversias, puesto que dichos contactos se iniciaron a raíz de que los transitarios reclamasen un derecho legal al pago de comisiones, basado en las leyes nacionales reguladoras de las actividades de los agentes comerciales, de suerte que estaba justificada la coordinación entre las aerolíneas demandadas.
197    La Comisión sostiene que esta parte es inadmisible, toda vez que persigue cuestionar constataciones fácticas, y que, en cualquier caso, es infundada en la medida en que pretende separar artificialmente la coordinación relativa a la negativa al pago de comisiones de los demás aspectos de la coordinación sobre los recargos.
–       Segunda parte, basada en errores de Derecho en la apreciación de los objetivos de los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones
198    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan que el Tribunal General incurrió en errores de Derecho al apreciar los objetivos de los contactos relacionados con la negativa al pago de comisiones sobre los recargos.
199    A su entender, de la jurisprudencia resulta que, siempre que una empresa orienta su comportamiento hacia un objetivo legítimo o favorable a la competencia que es, en principio, verosímil, no cabe calificar ese comportamiento de restricción de la competencia por el objeto sin más examen. Así, incluso admitiendo que la coordinación relativa al pago de comisiones sobre los recargos fuera a priori contraria a la competencia, habría que tomar en consideración el objetivo favorable a la competencia, a saber, la organización de una respuesta eficaz a la reclamación de los transitarios.
200    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo entienden, en consecuencia, que el Tribunal General no podía limitarse a poner de relieve, en los apartados 419 y 425 de la sentencia recurrida, la relación entre la negativa al pago de comisiones y la coordinación relativa a los recargos considerada en su totalidad, cuando los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones perseguía objetivos más directos y primordiales, consistentes en organizar una respuesta común a la reclamación de los transitarios. Confundir los objetivos de dicho comportamiento específico con los de la infracción única y continua considerada en su conjunto conduciría a un «círculo vicioso probatorio» que excluiría un examen equitativo y objetivo de las correspondientes pruebas de ese comportamiento, con independencia de la apreciación de los elementos de prueba relativos a los otros componentes, distintos, de la infracción única y continua.
201    La Comisión considera que, por las mismas razones que la primera parte, esta segunda parte es inadmisible y, en cualquier caso, infundada.
–       Tercera parte, basada en errores de Derecho en la apreciación del contexto jurídico y económico de los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones
202    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General haber incurrido en errores de Derecho al apreciar el contexto jurídico y económico de los contactos relacionados con la negativa al pago de comisiones sobre los recargos. Sostienen que la conclusión que figura en el apartado 425 de la sentencia recurrida, según la cual la Comisión llevó a cabo un examen adecuado del contexto jurídico y económico pertinente, es errónea, ya que la Comisión no identificó la «característica dominante» de ese contexto, a saber, la iniciativa coordinada de asociaciones de transitarios y de transitarios individuales para obtener el reconocimiento de un derecho legal al pago de una comisión estándar destinada a compensar el cobro de los ingresos procedentes de los recargos.
203    Según Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, la Comisión tampoco tuvo en cuenta ciertos aspectos esenciales del contexto jurídico, tales como la problemática base jurídica de las reclamaciones de los transitarios, el papel de las cláusulas de los contratos tipo aplicables en el sector considerado y la emisión real o potencial de facturas sobre la base de ese derecho legal reclamado. Por eso, la conclusión del Tribunal General según la cual el examen de los hechos, en la Decisión controvertida, constituía una base suficiente para apreciar el contexto económico del comportamiento imputado es jurídicamente errónea.
204    La Comisión arguye que esta parte carece de fundamento.
Apreciación del Tribunal de Justicia
–       Observaciones preliminares
205    Conviene recordar, con carácter preliminar, que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el criterio jurídico esencial para determinar si un acuerdo, ya sea horizontal o vertical, conlleva una «restricción de la competencia por el objeto» consiste en la comprobación de que dicho acuerdo tenga, en sí mismo, un grado de nocividad para la competencia suficiente como para considerar que no es necesario investigar sus efectos (véanse, en este sentido, las sentencias de 11 de septiembre de 2014, CB/Comisión, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, apartado 57, y de 12 de enero de 2023, HSBC Holdings y otros/Comisión, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, apartado 106 y jurisprudencia citada).
206    Para apreciar, en un caso dado, si se cumple este criterio, es preciso examinar, en primer término, el contenido del acuerdo, de la decisión o de la práctica en cuestión; en segundo término, el contexto económico y jurídico en el que se inscribe, y, en tercer término, los fines que pretende alcanzar. Al apreciar dicho contexto, deben tomarse en consideración también la naturaleza de los bienes o servicios afectados, así como las condiciones reales que caracterizan el funcionamiento y la estructura del mercado o mercados pertinentes (sentencias de 11 de septiembre de 2014, CB/Comisión, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, apartado 53, y de 21 de diciembre de 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, apartados 165 y 166).
207    El Tribunal de Justicia ha declarado igualmente que, para los acuerdos o las prácticas colusorias que constituyen infracciones especialmente graves de las reglas sobre la competencia, el análisis del contexto económico y jurídico en el que se inserta el acuerdo o la práctica puede limitarse a lo que se manifieste estrictamente necesario para concluir que existe una restricción de la competencia por el objeto (véanse, en este sentido, las sentencias de 20 de enero de 2016, Toshiba Corporation/Comisión, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, apartados 28 y 29 y jurisprudencia citada, y de 26 de octubre de 2023, EDP — Energias de Portugal y otros, C‑331/21, EU:C:2023:812, apartados 98 a 102).
208    Entre esos tipos de acuerdos o de prácticas figuran los acuerdos horizontales de fijación de precios (véanse, en este sentido, las sentencias de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, apartado 82, y de 21 de diciembre de 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, apartado 163), pues las prácticas colusorias horizontales que establecen la fijación de precios pertenecen de hecho a una categoría de acuerdos expresamente prohibidos por el artículo 101 TFUE, apartado 1, letra a).
209    En el caso de autos, procede señalar que, mediante su tercer motivo, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no cuestionan estos principios, que el Tribunal General expuso en los apartados 412 a 417 de la sentencia recurrida, sino que refutan la calificación de restricción de la competencia por el objeto en relación con la negativa al pago de comisiones, sosteniendo que el Tribunal General incurrió en errores de Derecho en su análisis del contenido y de los objetivos de dicho comportamiento, así como del contexto económico y jurídico en el que se enmarcaban las conductas. Se ha de verificar, en consecuencia, si el Tribunal General se basó en un análisis erróneo de tales extremos.
–       Primera parte
210    Procede observar, por un lado, que, bajo la apariencia de supuestos errores de apreciación del contenido del comportamiento controvertido cometidos por el Tribunal General, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo impugnan en realidad las apreciaciones fácticas efectuadas por este en los apartados 350, 351 y 420 de la sentencia recurrida. Así, el Tribunal General consideró, en esencia, en el apartado 350 de dicha sentencia, que la negativa al pago de comisiones no constituía meramente la respuesta de los transportistas a la tentativa de los transitarios como grupo de invocar la existencia de un derecho al pago de comisiones por el cobro de los recargos. En el apartado 351 de la sentencia recurrida, indicó al respecto que los transportistas no se habían limitado a definir una posición común para defenderla de manera coordinada ante el órgano jurisdiccional competente o promoverla colectivamente ante las autoridades públicas y otras asociaciones profesionales, sino que, por el contrario, habían convenido multilateralmente negarse a negociar el pago de comisiones con los transitarios y a concederles descuentos sobre los recargos. Por último, en el apartado 420 de la sentencia recurrida, entendió que la Comisión había declarado acertadamente en el considerando 879 de la Decisión controvertida que las comisiones que reclamaban los transitarios eran «en realidad descuentos sobre los recargos».
211    Estas apreciaciones, por las que el Tribunal General rechazó las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo según las cuales los contactos relativos al pago de una comisión debían considerarse una coordinación destinada a responder a una controversia real o potencial, constituyen apreciaciones fácticas cuyo control escapa al Tribunal de Justicia en el marco de un recurso de casación, sin perjuicio de los casos de desnaturalización, en virtud del apartado 92 de la presente sentencia y de la jurisprudencia recordada en el apartado 93 de esta. Pues bien, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no han alegado que el Tribunal General haya desnaturalizado los hechos y las pruebas.
212    Por otro lado, en la medida en que, mediante estas mismas alegaciones, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo sostienen en esencia que la sentencia recurrida adolece de una falta de motivación por cuanto el Tribunal General no respondió a su argumento de que el comportamiento controvertido consistía en una respuesta de los transportistas a la reclamación coordinada de los transitarios de un derecho legal al pago de un descuento, basta con señalar que, mediante los fundamentos jurídicos que figuran en los apartados 350, 351 y 420 de la sentencia recurrida, recordados en el apartado 210 de la presente sentencia, el Tribunal General respondió a las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo por las que afirmaban que la negativa al pago de comisiones no podía analizarse como una negativa coordinada al pago de descuentos, de manera que motivó su sentencia.
213    A la vista de lo anterior, la primera parte del tercero motivo de casación debe desestimarse por ser en parte inadmisible y en parte infundada.
–       Segunda parte
214    Las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo parten de la premisa según la cual los contactos entre transportistas aéreos relativos a la negativa al pago de comisiones perseguían un objetivo favorable a la competencia. En tal sentido, alegan que las pruebas expuestas en el escrito de demanda mostraban que los contactos en torno a las comisiones eran una respuesta a la tentativa concertada de los transitarios de obtener el reconocimiento de un derecho legal a esas comisiones, y de ello deducen que el objetivo era claramente organizar una respuesta eficaz.
215    Resulta así que, bajo la apariencia de una alegación de error de Derecho en la apreciación de los objetivos de los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones, las alegaciones de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo tienen por objeto, en realidad, impugnar la apreciación inapelable de los hechos y de las pruebas que efectuó el Tribunal General en cuanto al alcance de esos contactos. En efecto, como ya se ha señalado en el apartado 210 de la presente sentencia, al término de su apreciación de los hechos y de las pruebas, el Tribunal General estimó, en esencia, que la negativa al pago de comisiones debía analizarse no como una respuesta coordinada de los transportistas a la tentativa de los transitarios como grupo de invocar la existencia de un derecho al pago de comisiones, sino como una negativa concertada de conceder descuentos sobre los recargos a esos transitarios. En esta medida, las anteriores alegaciones son inadmisibles.
216    Habida cuenta de que mediante dichas alegaciones Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General haber calificado el comportamiento relativo a la negativa al pago de comisiones en función de los otros componentes de la infracción única y continua, sin indagar cuáles eran los objetivos de este comportamiento específico, con independencia de la apreciación de los otros componentes de dicha infracción, procede señalar que las referidas alegaciones parten de una lectura sesgada de la sentencia recurrida. En efecto, del apartado 419 de esta se desprende que la conclusión según la cual la negativa al pago de comisiones permitía reforzar la coordinación relativa a los recargos se dedujo del hecho de que dicho comportamiento como tal se analizaba como una negativa concertada a la concesión a los transitarios de descuentos sobre los recargos, de modo que venía a permitir a los transportistas implicados sustraer los recargos del juego de la competencia.
217    En consecuencia, la segunda parte del tercer motivo de casación es en parte inadmisible y en parte infundada. De ahí que deba ser desestimada.
–       Tercera parte
218    En el apartado 426 de la sentencia recurrida, el Tribunal General señaló que, tras un análisis suficiente del contexto económico y jurídico pertinente, la Comisión entendió acertadamente, en los considerandos 903 y 910 de la Decisión controvertida, que los acuerdos y prácticas controvertidas tenían por objeto restringir la competencia, incluso en cuanto se refería a la negativa al pago de comisiones.
219    Si bien Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo impugnan la conclusión del Tribunal General afirmando que el análisis efectuado por la Comisión no permitió identificar la «característica dominante» del contexto jurídico y económico y que dicha institución olvidó determinados aspectos de ese contexto, es preciso advertir, no obstante, que dichas recurrentes se limitan a deducir el carácter insuficiente del análisis del referido contexto de la circunstancia de que no se considerara que los contactos relativos a la negativa al pago de comisiones respondían a la iniciativa coordinada de asociaciones de transitarios y de transitarios individuales para obtener el reconocimiento de un derecho legal al pago de una comisión estándar, sin aportar ninguna prueba que demuestre que el Tribunal General no apreció el grado de nocividad económica del comportamiento controvertido y efectuó un análisis insuficiente del contexto jurídico o económico.
220    En la sentencia recurrida, el Tribunal General, tras mencionar en los apartados 409 a 413 la esencia de la jurisprudencia citada en los apartados 205 a 208 de la presente sentencia, declaró, en el apartado 420 de su sentencia, que la Comisión había declarado acertadamente, en el considerando 879 de la Decisión controvertida, que las comisiones que reclamaban los transitarios eran «en realidad, descuentos sobre los recargos». Por otra parte, antes de llegar a la conclusión, en el apartado 426 de la sentencia recurrida, de que el examen del contexto económico y jurídico pertinente que había realizado la Comisión era suficiente, el Tribunal General señaló, en el apartado 425 de esta sentencia, que, en los considerandos 909 y 916 de la Decisión controvertida, la Comisión había explicado que el precio era el principal instrumento de competencia, que los acuerdos y prácticas controvertidos perseguían suprimir la incertidumbre en materia de precios en el mercado del transporte aéreo de mercancías y con ello garantizar que se mantenía la disciplina del mercado y que los aumentos derivados de los índices del combustible se aplicaban íntegramente y de manera coordinada.
221    En ese apartado, el Tribunal General constató también que dicho análisis se fundaba en particular en la sección 4 de la Decisión controvertida, donde se describían los principios básicos y la estructura de la práctica colusoria controvertida, y que el citado análisis debía leerse también a la luz de la descripción del sector del transporte de mercancías y de los regímenes de precios aplicables, realizada en la sección 2.1 de la expresada Decisión.
222    Así, el Tribunal General se basó, a la vista de la jurisprudencia recordada en los apartados 205 y 206 de la presente sentencia, en elementos pertinentes para apreciar si un comportamiento dado constituye una restricción de la competencia por el objeto.
223    Por consiguiente, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no demuestran que el Tribunal General incurriera en error de Derecho al analizar el contexto económico y jurídico en el que se enmarcaban los acuerdos y prácticas controvertidos con el fin de determinar si ese comportamiento presentaba un grado de nocividad suficiente para la competencia para que se le calificara de restricción de la competencia por el objeto.
224    De todo lo anterior se desprende que la tercera parte del tercer motivo de casación debe ser desestimada por infundada. En consecuencia, procede desestimar el tercer motivo en su totalidad.
Cuarto motivo, relativo a la prescripción
Alegaciones de las partes
225    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo reprochan al Tribunal General no haber declarado de oficio que la Comisión ya no estaba facultada para imponer sanciones por las infracciones relativas a las rutas intra-EEE y Unión-Suiza, dado que había transcurrido el plazo de prescripción.
226    En apoyo de su motivo, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo alegan que, en otras tres sentencias relativas a la misma práctica colusoria, el Tribunal General declaró que el ejercicio por la Comisión de la facultad sancionadora frente a esos comportamientos había prescrito desde el 14 de febrero de 2016, es decir, antes de la fecha de la adopción de la Decisión controvertida, y de ello dedujo que, al sancionar, en esta Decisión, a los transportistas implicados en dichos comportamientos, la Comisión había infringido las normas en materia de prescripción establecidas en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003.
227    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, que, a diferencia de los transportistas aéreos de que se trataba en esos tres asuntos, no invocaron ante el Tribunal General el motivo basado en la prescripción, sostienen que debería ser planteado de oficio, no obstante, por el Tribunal de Justicia, teniendo en cuenta su carácter de orden público.
228    Alegan en ese sentido, en primer término, que de reiterada jurisprudencia resulta que la incompetencia de la institución que adoptó el acto impugnado representa un motivo de anulación de orden público que debe ser planteado de oficio por el juez de la Unión.
229    En segundo término, que el Tribunal General, en las tres sentencias que afectaban a los otros transportistas aéreos, examinó y confirmó que había transcurrido el plazo de prescripción previsto en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003. Con el fin de evitar una desigualdad de trato entre transportistas que se encuentran en situaciones comparables, debería haber declarado de oficio la prescripción en favor de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, que se hallan en la misma situación procesal que los transportistas que invocaron la prescripción y obtuvieron una reducción del importe de las multas que se les habían impuesto una vez que se constató la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión para los comportamientos correspondientes a las rutas intra-EEE y Unión -Suiza.
230    En tercer término, alegan que el transcurso del plazo de prescripción reviste necesariamente carácter de orden público en materia de competencia, en la medida en que un procedimiento incoado en dicha materia se considera «penal», a la vista de la importancia de las multas que pueden decretarse contra las empresas y, en consecuencia, está sujeto a las garantías previstas en el artículo 6 del Convenio para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales, hecho en Roma el 4 de noviembre de 1950 (en lo sucesivo, «CEDH»). El carácter penal de los procedimientos sancionadores de las infracciones de las normas de competencia resulta corroborado por la circunstancia de que los legisladores nacionales han configurado el transcurso del plazo de prescripción en materia penal como una cuestión de orden público que debe ser planteada de oficio por el juez nacional.
231    Para las recurrentes, ese carácter de orden público del motivo basado en la prescripción puede inferirse también del objetivo de seguridad jurídica al que responde el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003. De esta manera, cumpliendo la misma función de seguridad jurídica que los plazos de recurso, debe reconocerse al plazo de prescripción el carácter de orden público que se atribuye a dichos plazos.
232    La Comisión considera que este motivo de casación debe desestimarse por infundado.
Apreciación del Tribunal de Justicia
233    Con carácter preliminar, debe señalarse que, como alegan acertadamente Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, mediante las sentencias de 30 de marzo de 2022, Japan Airlines/Comisión (T‑340/17, EU:T:2022:181); Cathay Pacific Airways/Comisión (T‑343/17, EU:T:2022:184), y Latam Airlines Group y Lan Cargo/Comisión (T‑344/17, EU:T:2022:185), relativas a la misma práctica colusoria y dictadas el mismo día que la sentencia recurrida, el Tribunal General, ante el que los transportistas aéreos habían invocado motivos de anulación basados en la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión frente a los comportamientos infractores relacionados con las rutas intra-EEE y Unión-Suiza, consideró que esta institución había ignorado el plazo de prescripción previsto en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003 al adoptar, el 17 de marzo de 2017, una decisión por la que imponía sanciones contra los transportistas aéreos implicados en esos comportamientos infractores.
234    Consta igualmente que, contrariamente a dichos transportistas, Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo no plantearon ante el Tribunal General el motivo basado en el cumplimiento del plazo de prescripción.
235    Procede, por tanto, indagar si este motivo constituye un motivo de orden público que debería haber sido planteado de oficio por el Tribunal General.
236    En primer lugar, conviene señalar que, como resulta expresamente del título del capítulo VII del Reglamento n.º 1/2003 y del tenor del artículo 25 de este Reglamento, que figura en dicho capítulo VII, los plazos que delimitan las facultades sancionadoras de la Comisión son calificados de plazos de «prescripción».
237    Importa observar a este respecto que la calificación de plazo de «prescripción» se confirma en otras versiones lingüísticas del citado Reglamento, en particular las versiones en lengua francesa («prescription»), inglesa («limitation periods»), italiana («prescrizione»), lituana («senaties terminai») y portuguesa («prescriçã»).
238    Debiendo determinarse la naturaleza de un plazo teniendo en cuenta el contexto general en que se inscribe y a la luz de su objetivo (sentencia de 12 de diciembre de 2002, Bélgica/Comisión, C‑5/01, EU:C:2002:754, apartado 52 y jurisprudencia citada), procede también señalar que la naturaleza del plazo previsto en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003 viene corroborada por una interpretación contextual y teleológica de dicha disposición.
239    Atendiendo al contexto, debe recalcarse que el artículo 26 del Reglamento n.º 1/2003, que constituye, con el artículo 25, el capítulo VII del citado Reglamento, califica también de «plazo de prescripción» el plazo que, una vez vencido, determina que la Comisión ya no puede ejecutar las decisiones adoptadas en aplicación de los artículos 23 y 24 del mismo Reglamento. Además, tanto el artículo 25 de este Reglamento como el artículo 26 fijan precisamente todas las normas aplicables a los plazos que instauran, estableciendo no solo la duración de esos plazos, sino también la fecha en la que comienzan a contar, así como las causas de interrupción y de suspensión de los plazos. Pues bien, estas normas corresponden al régimen jurídico de la prescripción.
240    Por lo que se refiere al objetivo de los plazos que delimitan las facultades de la Comisión, procede señalar que el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003 reproduce básicamente las disposiciones de los artículos 1 a 3 del Reglamento (CEE) n.º 2988/74 del Consejo, de 26 de noviembre de 1974, relativo a la prescripción en materia de actuaciones y de ejecución en los ámbitos del derecho de transportes y de la competencia de la Comunidad Económica Europea (DO 1974, L 319, p. 1). De ahí que, para interpretar esos plazos, convenga referirse al preámbulo de este último Reglamento y, concretamente, a su segundo considerando. Este considerando indica que «es necesario, para garantizar la seguridad jurídica, introducir el principio de la prescripción y regular las modalidades de su aplicación» y que «hay que tener en cuenta tanto los intereses de las empresas y de las asociaciones de empresas, como las exigencias de la práctica administrativa». Así, de dicho considerando resulta que el legislador de la Unión quiso delimitar las facultades de la Comisión estableciendo el mecanismo de la prescripción extintiva, con el fin, en particular, de garantizar la protección de los derechos de las empresas cuando la Comisión se proponga imponerles multas sancionadoras o multas coercitivas.
241    En consecuencia, tanto del tenor del Reglamento n.º 1/2003 como de su contexto y de los objetivos que persigue se infiere que los plazos previstos en su capítulo VII constituyen plazos de prescripción.
242    Pues bien, según reiterada jurisprudencia, el respeto del plazo de prescripción no puede ser examinado de oficio por el juez de la Unión, sino que se trata de una cuestión que debe ser planteada por la parte afectada (sentencias de 14 de junio de 2016, Marchiani/Parlamento, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, apartado 94 y jurisprudencia citada, y de 5 de septiembre de 2019, Unión Europea/Guardian Europe y Guardian Europe/Unión Europea, C‑447/17 P y C‑479/17 P, EU:C:2019:672, apartado 99 y jurisprudencia citada).
243    Esta conclusión no resulta desvirtuada por el argumento de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo según el cual el motivo de recurso basado en la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión debería asimilarse a un motivo de incompetencia, habida cuenta de que, una vez transcurrido el plazo de prescripción, la Comisión deviene incompetente para imponerle una multa.
244    En efecto, si bien el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003 obliga a la Comisión a sancionar una infracción dada en un plazo determinado, que comienza a contar a partir del día en que se haya cometido esa infracción o, en caso de infracción continua o continuada, a partir del día en que haya finalizado la infracción, esta disposición no tiene por objeto ni por efecto privar a la Comisión de su facultad sancionadora frente a otras infracciones distintas de la que ha prescrito. Además, por lo que atañe a esta última infracción, del artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.º 1/2003 resulta que el hecho de que la Comisión no pueda ya imponer sanciones a los autores de la referida infracción por el transcurso del plazo de prescripción no impide, por sí solo, que la Comisión adopte una decisión por la que se constate que se ha cometido la infracción, sin perjuicio de que tenga que demostrar, no obstante, en tal caso, un interés legítimo en adoptar una decisión para constatar tal infracción. La Comisión sigue siendo, pues, competente para constatar una infracción prescrita, siempre que demuestre un interés legítimo. En estas circunstancias, la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión no equivale a la incompetencia de esta institución.
245    Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo tampoco pueden invocar válidamente la violación del principio de igualdad de trato derivada de que su propia posición respecto al procedimiento no sea diferente de la de los transportistas aéreos que obtuvieron un resultado favorable ante el Tribunal General alegando que la acción de la Comisión había prescrito en parte. Dado que el motivo basado en la prescripción no es de orden público y que corresponde a la empresa interesada invocarlo, la circunstancia de que el Tribunal General constatara la prescripción a favor de las empresas que invocaron ante él este motivo no constituye una diferencia de trato injustificada en perjuicio de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo. En efecto, contrariamente a lo que alegan estas últimas, dicha diferencia de trato resulta exclusivamente de la circunstancia objetiva de que no invocaron el motivo de recurso basado en que había transcurrido el plazo de prescripción, cuando podrían haberlo hecho en las mismas condiciones que los otros transportistas aéreos que invocaron ese motivo (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de noviembre de 2017, British Airways/Comisión C‑122/16 P, EU:C:2017:861, apartado 98).
246    Asimismo, como señaló en esencia el Abogado General en los puntos 164 y 165 de sus conclusiones, el pretendido carácter de orden público del motivo basado en la prescripción de las facultades sancionadoras de la Comisión no puede inferirse de la circunstancia de que las multas impuestas con arreglo al artículo 23, apartado 2, del Reglamento n.º 1/2003 se califiquen de «penales», en el sentido del artículo 6 del CEDH. En efecto, tal calificación no implica por sí sola que la prescripción de la facultad sancionadora de la Comisión, en virtud del artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003, persiga un objetivo de interés público que vaya más allá de la protección de las empresas interesadas.
247    Ese pretendido carácter de orden público del motivo basado en el cumplimiento del plazo previsto en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003 no puede deducirse tampoco de la circunstancia de que la función del plazo de prescripción sea garantizar la seguridad jurídica y que, por tanto, deba asimilarse a un plazo de procedimiento en virtud de la reiterada jurisprudencia, invocada por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, según la cual el plazo de recurso previsto en el artículo 263 TFUE, párrafo sexto, es de orden público, de suerte que corresponde al juez de la Unión verificar de oficio si ha sido respetado.
248    En efecto, los plazos de procedimiento se establecieron para garantizar la buena administración de la justicia, la claridad y la seguridad de las situaciones jurídicas. De este modo, en concreto, los plazos para interponer recurso ordinario, como el establecido en el artículo 263 TFUE, párrafo sexto, y los plazos para interponer recurso de casación, como el previsto en el artículo 56, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia, tienen por objeto garantizar que las resoluciones administrativas y las decisiones jurisdiccionales adquieren firmeza y a proteger así los intereses públicos (sentencia de 8 de noviembre de 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisión, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, apartado 50). Ahora bien, no sucede lo mismo con el plazo de prescripción previsto en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003, que, como se ha indicado en el apartado 240 de la presente sentencia, tiene por objeto principal proteger a las empresas afectadas. Por otra parte, la mera circunstancia de que la función del plazo de prescripción sea garantizar la seguridad jurídica no justifica que se le asimile a un plazo de procedimiento, cuando se trata de dos plazos que son por naturaleza diferentes (sentencia de 8 de noviembre de 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisión, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, apartado 49).
249    De cuantas consideraciones anteceden se desprende que el cumplimiento del plazo de prescripción de la facultad sancionadora de la Comisión previsto en el artículo 25 del Reglamento n.º 1/2003 no constituye un motivo de orden público que debiera haber sido planteado de oficio por el Tribunal General.
250    Por consiguiente, el cuarto motivo de casación es infundado.
251    No habiéndose acogido ninguno de los motivos invocados por Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo, procede desestimar el recurso de casación en su totalidad.
Costas
252    A tenor del artículo 184, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia decidirá sobre las costas cuando el recurso de casación sea infundado.
253    De conformidad con el artículo 138, apartado 1, del mismo Reglamento, aplicable al procedimiento de casación en virtud del artículo 184, apartado 1, de este, la parte que haya visto desestimadas sus pretensiones será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte.
254    Al haber solicitado la Comisión la condena en costas de Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo y al haberse desestimado los motivos de casación formulados por estas últimas, procede condenarlas a cargar, además de con sus propias costas, con las de la Comisión.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) decide:
1)      Desestimar el recurso de casación.
2)      Condenar en costas a Singapore Airlines Ltd y Singapore Airlines Cargo Pte Ltd.
Firmas
*      Lengua de procedimiento: inglés.