62011CC0628_ES
Conclusiones del abogado general
Conclusiones del abogado general
1. Mediante la presente petición de decisión prejudicial se solicita al Tribunal de Justicia que se pronuncie sobre si el artículo 18 TFUE debe interpretarse en el sentido de que se opone a que un Estado miembro exija una autorización de entrada en su espacio aéreo para realizar vuelos privados discrecionales procedentes de un tercer país con destino a su territorio a compañías aéreas comunitarias que dispongan de una licencia de explotación concedida por otro Estado miembro con arreglo al Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad. (2)
2. En realidad, la principal dificultad del asunto que nos ocupa reside en determinar si el artículo 18 TFUE resulta aplicable a una situación como la controvertida en el litigio principal, habida cuenta de la materia de que se trata, a saber, la prestación de servicios aéreos entre un tercer país y un Estado miembro por una compañía aérea comunitaria.
3. En las presentes conclusiones explicaré, en primer término, los motivos por los que considero que esta disposición puede aplicarse a la situación controvertida en el litigio principal.
4. A continuación indicaré por qué, a mi juicio, la referida disposición debe interpretarse en el sentido de que se opone a que un Estado miembro exija una autorización de entrada en su espacio aéreo para realizar vuelos privados discrecionales procedentes de un tercer país con destino a su territorio a compañías aéreas europeas que dispongan de una licencia de explotación concedida en otro Estado miembro.
I. Marco jurídico
A. Derecho de la Unión
1. Reglamento (CE) nº 847/2004
5. El artículo 3 del Reglamento (CE) nº 847/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y países terceros, (3) dispone que «ningún Estado miembro celebrará un nuevo acuerdo con un tercer país que reduzca el número de compañías aéreas comunitarias que, con arreglo a los acuerdos existentes, puedan ser designadas para prestar servicios entre su territorio y dicho país, ni respecto a la totalidad del mercado del transporte aéreo entre las dos partes, ni en lo que se refiere a pares específicos de ciudades».
6. En el artículo 5 de dicho Reglamento se dispone:
«Cuando un Estado miembro celebre un acuerdo, o introduzca modificaciones en un acuerdo o en sus anexos, que establezca limitaciones sobre el uso de derechos de tráfico o sobre el número de compañías aéreas comunitarias que puedan optar a ser designadas para beneficiarse de los derechos de tráfico, ese Estado miembro garantizará el reparto de los derechos de tráfico entre las compañías aéreas comunitarias que puedan optar a ellos mediante un procedimiento no discriminatorio y transparente.»
2. Reglamento nº 1008/2008
7. El décimo considerando del Reglamento nº 1008/2008 establece:
«Para conseguir la plena realización del mercado interior de la aviación, deben suprimirse las restricciones aún vigentes entre Estados miembros, por ejemplo las que se aplican a los vuelos en código compartido en rutas a terceros países o a la fijación de precios en rutas a terceros países con una escala en otro Estado miembro (vuelos de la sexta libertad).»
8. El artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento dispone:
«El presente Reglamento regula la concesión de licencias a compañías aéreas comunitarias, el derecho de las compañías aéreas comunitarias a explotar servicios aéreos intracomunitarios y la fijación de precios de los servicios aéreos intracomunitarios.»
9. El artículo 2 del referido Reglamento establece lo siguiente:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1) “licencia de explotación”: una autorización concedida por la autoridad competente para la concesión de licencias a una empresa, por la que se le permite prestar servicios aéreos en las condiciones que figuren en la licencia;
[…]
4) “servicio aéreo”: un vuelo o una serie de vuelos para el transporte de pasajeros, carga o correo a cambio de una remuneración o del pago de un alquiler;
[…]
8) “certificado de operador aéreo [(COA)]”: un certificado expedido a una empresa en el que se acredite que el operador posee la capacidad profesional y la organización necesarias para garantizar la seguridad de las operaciones especificadas en el mismo, según se prevé en las disposiciones de Derecho comunitario aplicables o en la normativa nacional, según proceda;
[…]
10) “compañía aérea”: empresa con una licencia de explotación válida o equivalente;
11) “compañía aérea comunitaria”: toda compañía aérea que posea una licencia de explotación válida concedida por una autoridad competente para la concesión de licencias con arreglo al capítulo II;
[…]
13) “servicio aéreo intracomunitario”: un servicio aéreo prestado dentro de la Comunidad;
14) “derecho de tráfico”: el derecho a explotar un servicio aéreo entre dos aeropuertos comunitarios;
[…]»
10. Con arreglo al artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 1008/2008:
«No se permitirá a ninguna empresa establecida en la Comunidad transportar por vía aérea pasajeros, correo o carga, a cambio de remuneración o pago de alquiler, a no ser que se le haya concedido la licencia de explotación correspondiente.
Las empresas que cumplan los requisitos del presente capítulo tendrán derecho a recibir una licencia de explotación.»
11. El artículo 4 de dicho Reglamento dispone:
«La autoridad competente para la concesión de licencias de un Estado miembro concederá licencias de explotación a empresas a condición de que:
a) tengan su centro de actividad principal en dicho Estado miembro;
b) sean titulares de un certificado de operador aéreo válido expedido por una autoridad nacional del mismo Estado miembro cuya autoridad competente para la concesión de licencias sea responsable de la concesión, denegación, revocación o suspensión de la licencia de explotación de la compañía aérea comunitaria;
[…]
d) su principal actividad sea realizar servicios aéreos, bien de forma exclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación y mantenimiento de aeronaves;
[…]»
12. El artículo 15 del Reglamento nº 1008/2008, con la rúbrica «Prestación de servicios aéreos intracomunitarios», incluido en el capítulo III, titulado, a su vez, «Acceso a rutas», dispone lo siguiente:
«1. Las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a realizar servicios aéreos intracomunitarios.
2. Los Estados miembros no condicionarán la realización de servicios aéreos intracomunitarios por parte de las compañías aéreas comunitarias a la posesión de ningún permiso o autorización. Los Estados miembros se abstendrán de exigir a las compañías aéreas comunitarias la presentación de documentos o información que estas hayan facilitado ya a la autoridad responsable de la concesión de licencias, siempre que pueda obtenerse en su debido momento la información pertinente de la autoridad competente para la concesión de licencias.
[…]
5. No obstante lo dispuesto en cualesquiera acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros, y sin perjuicio de la normativa comunitaria sobre competencia aplicable a las empresas, las compañías aéreas comunitarias serán autorizadas por el Estado o Estados miembros interesados a combinar servicios aéreos y concertar acuerdos de código compartido con cualquier compañía aérea para servicios aéreos que tengan por origen, destino o lugar de tránsito cualquier aeropuerto situado en su territorio y cualquier punto o puntos situado en terceros países.
Un Estado miembro, en el marco de un acuerdo bilateral de servicios aéreo con el tercer país de que se trate, podrá imponer restricciones a los acuerdos de código compartido entre las compañías aéreas comunitarias y las compañías aéreas de un tercer país, en particular si dicho tercer país no concede oportunidades comerciales similares a las compañías aéreas comunitarias que operen a partir de dicho Estado miembro. Al proceder así, los Estados miembros se asegurarán de que las restricciones impuestas en el marco de dichos acuerdos no restrinjan la competencia ni sean discriminatorias entre compañías aéreas ni sean más restrictivas de lo necesario».
B. Derecho alemán
13. El artículo 2, apartado 1, de la Luftverkehrsgesetz (Ley sobre el tráfico aéreo) en su versión publicada el de 10 de mayo de 2007 (BGBl 2007 I, p. 698; en lo sucesivo, «LuftVG»), establece que las aeronaves alemanas sólo podrán volar si disponen de una autorización a tal efecto (permiso de vuelo) y están inscritas, cuando así lo disponga la normativa, en el Registro de aeronaves alemán (Registro de aeronaves). Por otro lado, según este artículo, sólo se autorizará a volar a una aeronave si el tipo de aparato está homologado, se aporta el certificado de seguridad de vuelo exigido por el Reglamento de inspección técnica de aeronaves, el propietario de la aeronave ha suscrito un seguro de responsabilidad civil y la aeronave está equipada sin sobrepasar el límite técnicamente aceptable en materia de contaminación acústica.
14. En virtud del artículo 2, apartado 7, de esta Ley, las aeronaves que no estén registradas ni homologadas en el espacio en el que se aplica la presente Ley no podrán entrar en dicho espacio ni encaminarse hacia él de cualquier otro modo con el fin de volar en éste hasta no haber obtenido la autorización. Esta última no será necesaria cuando así lo disponga un tratado entre el país de origen y la República Federal de Alemania o un convenio vinculante para ambos Estados.
15. El apartado 8 del mismo artículo 2 indica que la autorización a que se hace referencia en los apartados 6 y 7 podrá concederse con carácter general o caso por caso; podrá estar supeditada al cumplimiento de obligaciones o sometida a un plazo.
16. Con arreglo al artículo 58 de la LuftVG, cometerá una infracción quien de manera intencionada o por negligencia penetre por medio de una aeronave en el espacio en el que se aplica la presente Ley o dirija una aeronave a dicho espacio de cualquier otro modo sin la autorización prevista en el artículo 2, apartado 7. Esta infracción se sancionará con el pago de una multa que puede alcanzar los 10.000 euros.
17. El artículo 94 de la Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Reglamento relativo a las licencias de explotación de transportes aéreos), en su versión publicada el 10 de julio de 2008 (BGBl. 2008 I, p. 1229; en lo sucesivo, «LuftVZO»), dispone que la autorización de entrada en el espacio aéreo de la República Federal de Alemania a que se hace referencia en el artículo 2, apartado 7, de la LuftVG será otorgada por el Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Ministerio de Transporte, Infraestructuras y Desarrollo urbano) o por una autoridad designada por éste.
18. El artículo 95, apartado 1, de la LuftVZO indica que la solicitud de la autorización debe contener el nombre y la dirección del propietario de la aeronave, el tipo de aeronave, su estado y su número de matrícula, la fecha y la hora de llegada estimada y el momento probable de su vuelo de vuelta o del vuelo hacia otro destino, el aeropuerto de salida y el de llegada, así como, en su caso, los aeropuertos en los que tenga previsto hacer escala en el territorio federal, el número de pasajeros, la naturaleza y la cantidad de la carga, el objeto del vuelo, en particular en caso de transporte de un grupo determinado y la indicación del lugar en el que inicialmente se ha convocado a dicho grupo y, si se trata de un vuelo chárter, el nombre, la dirección y la filial del operador. La autoridad encargada de conceder las autorizaciones podrá exigir otras indicaciones. El Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung o la autoridad que éste haya designado indicará los detalles del procedimiento de solicitud de la autorización mediante disposiciones administrativas generales.
19. En virtud del artículo 95, apartado 2, de la LuftVZO, a excepción del caso mencionado en el apartado 3 del mismo artículo, la solicitud de autorización para vuelos comerciales no regulares (servicios ocasionales) deberá presentarse ante la autoridad de emisión a más tardar dos días hábiles completos antes del despegue estimado del vuelo y, si se trata de una serie de más de cuatro vuelos, a más tardar cuatro semanas antes del despegue de los vuelos previstos.
II. Hechos del litigio principal
20. International Jet Management GmbH (4) es una compañía aérea con domicilio social en Viena-Schwechat (Austria). Opera vuelos privados discrecionales procedentes de terceros países, en concreto de Rusia y de Turquía, con destino a Estados miembros de la Unión Europea.
21. Esta sociedad es titular de una licencia de explotación concedida por el Ministerio de Transportes austriaco de conformidad con el Reglamento nº 1008/2008. Asimismo, posee un certificado de operador aéreo con arreglo al artículo 6 de dicho Reglamento, que fue emitido por Austro Control GmbH, sociedad que ejerce actividades de servicio público, cuyas participaciones pertenecen a la República de Austria.
22. Mediante sentencia de 24 de mayo de 2011, el Amtsgericht Braunschweig condenó a International Jet Management al pago de una multa de 500 euros por infracción culposa, de cuatro multas de 1.890 euros por infracciones dolosas y de seis multas de 600 euros, también por infracciones dolosas. En efecto, este órgano jurisdiccional estimó que desde el 9 de diciembre de 2008 hasta el 15 de marzo de 2009, International Jet Management había operado vuelos procedentes de Moscú (Rusia) y de Ankara (Turquía) con destino a Alemania, siendo así que no disponía de la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán exigida por el artículo 2, apartado 7, de la LuftVG, en relación con los artículos 94 y siguientes de la LuftVZO.
23. En tres casos, la autorización de entrada en el espacio aéreo alemán había sido denegada por el Luftfahrtbundesamt (Oficina federal de aviación alemana), por falta de la declaración de indisponibilidad. Esta declaración certifica que la compañía aérea comunitaria, establecida en el territorio de otro Estado miembro, ha solicitado información con carácter previo a las compañías aéreas alemanas para asegurarse de que ninguna de ellas está dispuesta a operar el vuelo de que se trata en condiciones comparables. En los demás casos, el Luftfahrtbundesamt todavía no se había pronunciado sobre esta solicitud de autorización cuando se produjeron los vuelos controvertidos.
24. International Jet Management interpuso recurso de anulación contra la sentencia de 24 de mayo de 2011 ante la Primera Sala de lo Penal del Oberlandesgericht Braunschweig solicitando que se desestimaran las imputaciones en su contra. En apoyo de su recurso, esta sociedad sostiene, en primer término, que las condiciones de imposición de la multa son incompatibles con el Derecho de la Unión y con el derecho de entrar en el espacio aéreo europeo sin autorización que le confiere el Reglamento nº 1008/2008. Estima, a continuación, que el principio de no discriminación consagrado en el artículo 18 TFUE prohíbe imponer tales multas. Por último, sostiene que la norma nacional alemana contraviene al artículo 56 TFUE que preconiza la libre prestación de servicios en la Unión.
25. Al albergar dudas sobre la interpretación del Derecho de la Unión, el órgano jurisdiccional remitente decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia varias cuestiones prejudiciales.
III. Cuestiones prejudiciales
26. El Oberlandesgericht de Braunschweig plantea al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1) ¿Es de aplicación el principio de no discriminación establecido en el artículo 18 TFUE […] cuando un Estado miembro (República Federal de Alemania) exige a una compañía aérea titular de una licencia de explotación en vigor expedida en otro Estado miembro (República de Austria), en el sentido de los artículos 3 y 8 del Reglamento nº 1008/2008 […], una autorización de entrada en el espacio aéreo para vuelos privados (vuelos comerciales no regulares) procedentes de terceros países y con destino a su territorio?
2) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión, ¿vulnera el artículo 18 TFUE […] el hecho en sí de exigir una autorización de entrada en el espacio aéreo si ésta se exige, so pena de multa, para los vuelos procedentes de terceros países a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación obtenida en otro Estado miembro pero no a las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación obtenida en [Alemania]?
3) En caso de que proceda aplicar el artículo 18 TFUE […] al supuesto contemplado en la primera cuestión, pero no se considere discriminatorio en sí el hecho de exigir una autorización (segunda cuestión), ¿puede la República Federal de Alemania supeditar, sin vulnerar el principio de discriminación, so pena de multa, la concesión de una autorización de entrada en su espacio aéreo para vuelos procedentes de terceros países al requisito de que la compañía aérea de otro Estado miembro acredite ante la autoridad que concede las autorizaciones que las compañías titulares de una licencia de explotación en [Alemania] no están en condiciones de efectuar dicho vuelos (declaración de indisponibilidad)?»
IV. Análisis
27. Mediante sus cuestiones primera y segunda el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 18 TFUE debe interpretarse en el sentido de que se opone a que un Estado miembro exija una autorización de entrada en su espacio aéreo para realizar vuelos privados discrecionales procedentes de un tercer país con destino a su territorio a compañías aéreas comunitarias que dispongan de una licencia de explotación concedida en otro Estado miembro.
28. La principal dificultad en este asunto consiste en saber si la situación controvertida en el litigio principal, a saber, la prestación por parte de una compañía aérea comunitaria de servicios aéreos procedentes de un tercer país con destino a un Estado miembro, entra dentro del ámbito de aplicación del Tratado FUE y se halla sometida, en consecuencia, al principio de no discriminación.
A. Sobre la aplicabilidad del artículo 18 TFUE a la situación controvertida en el litigio principal
29. El sector de los transportes aéreos ocupa un lugar específico en el Tratado FUE. De conformidad con el artículo 4 TFUE, apartado 2, letra g), los Estados miembros y la Unión disponen de una competencia compartida en el ámbito de los transportes. Con arreglo al artículo 58 TFUE, apartado 1, la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes, a saber, el título VI. Por tanto, en materia de transportes, la libre prestación de servicios se halla sometida a un régimen jurídico distinto del Derecho común.
30. Además, en este título VI, los transportes aéreos, al igual que los transportes marítimos, reciben un trato particular y se distinguen de los otros medios de transporte. En efecto, el artículo 100 TFUE, apartados 1 y 2, los excluye de la aplicación de dicho título, en tanto en cuanto el legislador de la Unión no decida otra cosa. (5) Por tanto, las medidas de liberalización de los transportes aéreos sólo pueden adoptarse sobre la base del artículo 100 TFUE, apartado 2.
31. A este respecto, al adoptar el Reglamento nº 1008/2008, el legislador de la Unión ejerció la facultad que le había conferido el artículo 100 TFUE, apartado 2, y liberalizó los servicios aéreos para las rutas intracomunitarias. En efecto, el artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento indica que éste regula, en particular, el derecho de las compañías aéreas comunitarias a explotar servicios aéreos intracomunitarios. Sin embargo, hasta día de hoy, el legislador de la Unión no ha liberalizado el sector de las rutas aéreas entre terceros países y los Estados miembros.
32. Así pues, ¿quedan sometidas estas rutas a las normas generales del Tratado FUE, y, más concretamente, al principio de no discriminación, a pesar de que todavía no han sido liberalizadas?
33. Según el Gobierno alemán, dado que, con arreglo a los artículos 1, apartado 1, y 15, apartados 1 y 2, del Reglamento nº 1008/2008, éste sólo se aplica a los servicios aéreos intracomunitarios, el legislador de la Unión sólo ha ejercido la facultad conferida por el artículo 100 TFUE, apartado 2, en éste ámbito. En consecuencia, aduce que el título VI del Tratado FUE regula únicamente los servicios aéreos intracomunitarios y no se aplica a los servicios aéreos procedentes de un tercer país con destino a un Estado miembro, lo que excluye pues a estos últimos del ámbito de aplicación de los Tratados. Por lo tanto, a su juicio, el artículo 18 TFUE no es aplicable a la situación controvertida en el litigio principal.
34. Dicho de otro modo, el Gobierno alemán estima que, puesto que no existe un texto de Derecho derivado, adoptado sobre la base del artículo 100 TFUE, apartado 2, que regule una situación como la controvertida en el litigio principal, esta situación debe excluirse del ámbito de aplicación del Tratado FUE.
35. No puedo compartir esta postura. A mi entender, el ámbito en el que se inscribe esta situación, a saber, la prestación de servicios aéreos por una compañía aérea comunitaria entre un Estado miembro y un tercer país entra dentro del ámbito de competencia del Derecho de la Unión y está sometido al principio de no discriminación.
36. A mi juicio, el Gobierno alemán yerra sobre el sentido y el alcance que ha de darse al artículo 100 TFUE, apartado 2, en relación con el artículo 58 TFUE, apartado 1.
37. En efecto, la remisión al artículo 100 TFUE, apartado 2, realizada por el artículo 58 TFUE, apartado 1, se refiere únicamente a la libre prestación de servicios. Así, indica que la liberalización de los servicios de transporte no podrá realizarse con arreglo al régimen común, sino que deberá llevarse a cabo en el marco del título VI del Tratado FUE, relativo a los transportes.
38. Por su parte, la única finalidad del artículo 100 TFUE, apartado 2, es definir el ámbito de aplicación de dicho título VI, distinguiendo los distintos medios de transporte y precisando que las disposiciones contenidas en ese título no se aplican de oficio a los transportes aéreo y marítimo. (6) Por tanto, en contra de lo que afirma el Gobierno alemán, este artículo no tiene como finalidad excluir del ámbito de aplicación del Tratado FUE el transporte aéreo, en cualquiera de sus formas, en tanto el legislador de la Unión no haya adoptado una normativa sobre la base de esta disposición. (7)
39. En consecuencia, a pesar de que un servicio de transporte no esté comprendido dentro del ámbito de aplicación de una norma de Derecho derivado adoptada sobre la base del artículo 100 TFUE, apartado 2, y que dicho servicio siga estando regulado por la legislación nacional, cuando adopten una normativa relativa a dicho servicio, los Estados miembros deberán hacerlo observando lo dispuesto por el artículo 61 TFUE y por otras disposiciones generales del Tratado FUE. (8)
40. Si los autores de los Tratados hubiesen deseado excluir la aplicación al sector del transporte aéreo de las normas generales del Tratado FUE que no se refiriesen a la libre prestación de servicios, lo habrían hecho expresamente con una disposición análoga al artículo 58 TFUE, apartado 1. (9)
41. Así pues, el artículo 18 TFUE resulta aplicable a una situación que todavía no se halle regulada por el Derecho derivado adoptado sobre la base del artículo 100 TFUE, apartado 2.
42. Queda por determinar si, habida cuenta de que la situación controvertida en el litigio principal se refiere a la prestación de servicios aéreos procedentes de un tercer país con destino a un Estado miembro por una compañía aérea comunitaria, esta situación entra dentro del ámbito de aplicación del Tratado FUE en el sentido de esta disposición.
43. Considero que así es.
44. De entrada, y porque esta cuestión se planteó especialmente en la vista, considero que el hecho de que la situación controvertida en el litigio principal se refiera a un vuelo no regular carece de pertinencia para la solución que propongo. En efecto, la distinción entre servicios aéreos regulares y no regulares tiende a difuminarse. (10) El propio Reglamento nº 1008/2008 sólo menciona los servicios aéreos regulares en contadas ocasiones, cuando el carácter regular de los vuelos influye sobre la aplicación de las condiciones para la concesión de la licencia de explotación (11) o reviste importancia para garantizar las obligaciones de servicio público. (12) A parte de estas excepciones muy concretas, este Reglamento no distingue entre vuelos regulares y no regulares para la aplicación de las disposiciones que establece, lo que parece razonable habida cuenta de la finalidad de dicho Reglamento, que es garantizar la solidez financiera de las compañías aéreas y, por ende, la seguridad.
45. El Reglamento nº 1008/2008 no es en modo alguno ajeno a la situación controvertida en el litigio principal. Es cierto que el artículo 1, apartado 1, de este Reglamento dispone que éste tiene como finalidad regular el derecho de las compañías aéreas comunitarias a explotar servicios aéreos intracomunitarios. No obstante, no debe perderse de vista que dicho Reglamento también tiene como finalidad regular la concesión de licencias a las compañías aéreas comunitarias. En efecto, en el capítulo II, dedicado a la licencia de explotación, el legislador de la Unión armonizó, en particular, las condiciones para la concesión de la licencia de explotación y estableció normas relativas a la validez, la suspensión y la revocación de ésta. A este respecto, el artículo 3, apartado 1, párrafo segundo, del mismo Reglamento establece que las empresas que cumplan los requisitos del presente capítulo tendrán derecho a recibir una licencia de explotación. El apartado 2 del mismo artículo 3 indica que la autoridad competente para la concesión de licencias no expedirá licencias de explotación ni las mantendrá vigentes cuando no se cumplan los requisitos del presente capítulo.
46. Pues bien, esta armonización, relativa al estatuto de las compañías aéreas comunitarias, ha de entenderse referida a todos los vuelos, es decir, ya sea un vuelo intracomunitario o un vuelo entre un Estado miembro y un tercer país. En efecto, el artículo 4, letra d), del referido Reglamento dispone que la autoridad competente para la concesión de licencias de un Estado miembro concederá licencias de explotación a empresas a condición de que su principal actividad sea realizar servicios aéreos,
bien de forma exclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación y mantenimiento de aeronaves.
47. El concepto de «servicio aéreo» se define en el artículo 2, apartado 4, del Reglamento nº 1008/2008 como «un vuelo o una serie de vuelos para el transporte de pasajeros, carga o correo a cambio de una remuneración o del pago de un alquiler». Por lo tanto, este concepto incluye todos los vuelos, ya sean intracomunitarios o impliquen rutas entre un tercer país y un Estado miembro. El hecho de que el legislador de la Unión haya distinguido este tipo de servicio del servicio aéreo intracomunitario, que se define en el artículo 2, apartado 13, de este Reglamento como «un servicio aéreo prestado dentro de la Comunidad», confirma esta afirmación.
48. Por consiguiente, para prestar servicios aéreos cualquiera que sea su naturaleza, las compañías aéreas comunitarias deberán ser titulares de una licencia de explotación concedida con arreglo a las disposiciones incluidas en el capítulo II del Reglamento nº 1008/2008. Esta licencia garantiza que la compañía aérea ha obtenido ésta de conformidad con las normas comunes, en particular, de seguridad, y en consecuencia, debe reconocerse su validez en los demás Estados miembros. En realidad, este Reglamento establece, sin decirlo expresamente, un principio de reconocimiento mutuo de las licencias de explotación.
49. La licencia de explotación debe considerarse igualmente un paso previo a la prestación de servicios aéreos por una compañía aérea, en particular, en el caso de rutas procedentes de terceros países con destino a un Estado miembro.
50. Una medida como la controvertida en el litigio principal, que supone no reconocer la licencia de explotación concedida por otro Estado miembro, puede afectar al estatuto mismo de compañía aérea comunitaria.
51. A continuación, es un hecho incuestionable que otras normativas de Derecho derivado pueden aplicarse a una situación como la controvertida en el litigio principal a pesar de que no se refieran directamente a la prestación de servicios en rutas entre un tercer país y otro Estado miembro por una compañía aérea en posesión de una licencia de explotación concedida por un Estado miembro. Así, por ejemplo, con arreglo al artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento nº 261/2004, éste se aplica «a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, […] cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario».
52. Asimismo, en virtud del artículo 2, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos, (13) «[éste] se aplicará a todas las compañías aéreas y a todos los operadores aéreos que efectúan vuelos dentro del territorio de un Estado miembro en el que sea de aplicación el Tratado [CE], con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen».
53. Procede señalar, igualmente, que el Reglamento nº 1107/2006 dispone, en su artículo 1, apartados 2 y 3, que «[sus disposiciones serán aplicables] a las personas con discapacidad o movilidad reducida que utilicen o pretendan utilizar vuelos comerciales de pasajeros que salgan de los aeropuertos situados en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado [CE], lleguen a esos aeropuertos o transiten por ellos. Lo dispuesto en los artículos 3, 4 y 10 se aplicará, asimismo, a los pasajeros que salgan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado [CE], si la compañía aérea operadora es comunitaria».
54. Por último, y sin ánimo de ser exhaustivo, pues la normativa de la Unión en este ámbito es abundante, no se puede ignorar el hecho de que, a raíz de las sentencias denominadas «Cielo abierto», (14) el legislador de la Unión adoptó el Reglamento nº 847/2004, que tiene como finalidad establecer un procedimiento de cooperación entre los Estados miembros y la Comisión Europea cuando sean éstos quienes decidan sobre la celebración de los acuerdos relativos a los servicios aéreos entre los Estados miembros y los terceros países (15) y cuando el objeto del acuerdo de que se trate se incluya en parte dentro de las competencias de la Unión y en parte en las de los Estados miembros.
55. En particular, en virtud del artículo 5 del Reglamento nº 847/2004, con la rúbrica «Reparto de los derechos de tráfico», (16) «cuando un Estado miembro celebre un acuerdo, o introduzca modificaciones en un acuerdo o en sus anexos, que establezca limitaciones sobre el uso de derechos de tráfico o sobre el número de compañías aéreas comunitarias que puedan optar a ser designadas para beneficiarse de los derechos de tráfico, ese Estado miembro garantizará el reparto de los derechos de tráfico entre las compañías aéreas comunitarias que puedan optar a ellos mediante un procedimiento no discriminatorio (17) y transparente».
56. Por consiguiente, opino que, dado que el legislador de la Unión ha adoptado varias normas que pueden afectar a la situación controvertida en el litigio principal, la prestación de servicios aéreos procedentes de un tercer país con destino a un Estado miembro por parte de una compañía aérea comunitaria entra dentro del ámbito de aplicación del Tratado FUE. Una norma tan fundamental como es el principio de no discriminación –¿es preciso recordar que en virtud del artículo 2 TUE la Unión se fundamenta en valores comunes a los Estados miembros en una sociedad caracterizada, particularmente, por la no discriminación?– debe aplicarse al caso que ahora se contempla, que presenta numerosos puntos de conexión con el Derecho de la Unión.
57. El Gobierno francés considera, sin embargo, que aplicar el artículo 18 TFUE a una situación como la controvertida en el litigio principal supondría, en realidad, privar de efecto útil al artículo 58 TFUE, apartado 1, puesto que si un Estado miembro tuviera la obligación de dar el mismo trato a las compañías aéreas comunitarias que hubiesen obtenido la licencia de explotación en su territorio y a las que la hubiesen obtenido en otro Estado miembro, ello ampliaría la libertad de prestación de servicios del artículo 56 TFUE a los servicios de transporte de que se trata en el caso de autos. En apoyo de esta tesis, el Gobierno francés cita la sentencia de 13 de diciembre de 1989, Corsica Ferries (France), (18) en la que el Tribunal de Justicia declaró que el Tratado CEE, en particular los artículos 59, 61, 62 y 84, no impedía, con anterioridad a la entrada en vigor del Reglamento (CEE) nº 4055/86, (19) que un Estado miembro percibiera, con ocasión de la utilización por un buque de instalaciones portuarias situadas en su territorio insular, cuando los pasajeros procedían de puertos situados en otro Estado miembro o se dirigían a éstos, determinadas tasas con ocasión del embarque o desembarque de pasajeros, mientras que, en el caso del transporte entre dos puertos situados en el territorio nacional, tales tasas sólo se percibían con ocasión del embarque en el puerto insular.
58. No comparto el punto de vista del Gobierno francés.
59. En mi opinión, la sentencia Corsica Ferries (France), antes citada, no pone en duda la aplicabilidad del artículo 18 TFUE a la situación controvertida en el litigio principal. En efecto, en primer término, tal como señaló acertadamente el Abogado General Mengozzi en sus conclusiones en el asunto que dio lugar a la sentencia Neukirchinger, antes citada, en la sentencia Corsica Ferrries (France), antes citada, el Tribunal de Justicia no examinó la normativa controvertida a la luz del artículo 7 del Tratado CEE (actualmente artículo 18 TFUE). (20)
60. A continuación, la libre prestación de servicios no se fundamenta únicamente en la prohibición de medidas discriminatorias basadas en la nacionalidad del prestador de los servicios. Se basa también en la eliminación de todas las restricciones impuestas por las normativas nacionales que, a pesar de aplicarse indistintamente, obstaculizan la libre circulación de servicios cuando tales normativas pueden impedir, obstaculizar o hacer menos interesante la ejecución de las prestaciones de servicios por un prestatario establecido en otro Estado miembro. (21)
61. Ello significa que, en tanto un sector no se haya liberalizado, los Estados miembros pueden imponer restricciones. Ésta es además la conclusión alcanzada por el Tribunal de Justicia en la sentencia Corsica Ferries (France), antes citada. (22) Considero, sin embargo, que aunque un sector no haya sido liberalizado los Estados miembros deben no obstante respetar el principio de no discriminación.
62. A este respecto, estimo que el artículo 15, apartado 5, del Reglamento nº 1008/2008 ilustra bien estas afirmaciones. En efecto, este artículo dispone, en particular, que no obstante lo dispuesto en cualesquiera acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros, las compañías aéreas comunitarias serán autorizadas por el Estado o Estados miembros interesados a combinar servicios aéreos y concertar acuerdos de código compartido (23) con cualquier compañía aérea para servicios aéreos que tengan por origen, destino o lugar de tránsito cualquier aeropuerto situado en su territorio y cualquier punto o puntos situado en terceros países. En virtud del segundo apartado de esta disposición un Estado miembro podrá imponer restricciones a los acuerdos de código compartido entre las compañías aéreas comunitarias y las compañías aéreas de un tercer país. Aun así, este Estado deberá asegurarse de que las restricciones impuestas no restrinjan la competencia ni sean discriminatorias entre compañías aéreas comunitarias ni sean más restrictivas de lo necesario.
63. A mi juicio, esta disposición es un claro ejemplo de que, aunque no se hayan liberalizado los servicios aéreos para las rutas entre un tercer país y un Estado miembro, los Estados miembros siguen estando obligados, en principio, a observar el principio de no discriminación.
64. Habida cuenta de las anteriores consideraciones, opino que el artículo 18 TFUE es aplicable a una situación como la controvertida en el litigio principal.
65. Procede examinar, a continuación, si esta disposición se opone a que un Estado miembro exija una autorización de entrada en su espacio aéreo para llevar a cabo vuelos privados discrecionales procedentes de un tercer país con destino a su territorio a compañías aéreas comunitarias que dispongan de una licencia de explotación concedida en otro Estado miembro.
B. Sobre la infracción del artículo 18 TFUE
66. Tal como recordó el Tribunal de Justicia en el apartado 32 de la sentencia Neukirchinger, antes citada, según reiterada jurisprudencia, las normas de igualdad de trato entre los nacionales y los no nacionales no sólo prohíben las discriminaciones patentes por razón de la nacionalidad, o del domicilio social por lo que se refiere a las sociedades, sino también cualquier forma encubierta de discriminación que, aplicando otros criterios de distinción, produzca, de hecho, el mismo resultado.
67. En el caso de autos, no cabe duda de que la normativa alemana controvertida en el asunto principal introduce un criterio de distinción basado en el lugar del domicilio social de las compañías aéreas comunitarias.
68. En efecto, en virtud del artículo 2, apartado 7, de la LuftVG, las compañías aéreas que hayan obtenido una licencia de explotación en un Estado miembro que no sea la República Federal de Alemania han de obtener una autorización de entrada en el espacio aéreo.
69. Por lo tanto, el criterio distintivo se basa en el lugar de concesión de la licencia de explotación. Pues bien, en virtud del artículo 4, letra a), del Reglamento nº 1008/2008, la licencia de explotación será concedida por las autoridades competentes del Estado miembro en cuyo territorio se halle el centro de actividad principal de la empresa. Así pues, esta normativa se refiere claramente a las compañías aéreas comunitarias que tengan su domicilio social en otro Estado miembro. En consecuencia, en lo que atañe al criterio distintivo basado en el domicilio social, este criterio impuesto por la normativa alemana conduce de hecho al mismo resultado que un criterio basado en la nacionalidad. (24)
70. Esta diferencia de trato sólo puede justificarse si se basa en consideraciones objetivas independientes de la nacionalidad de las personas afectadas y proporcionadas al objetivo legítimamente perseguido por el Derecho nacional. (25) No parece ser así en el caso de autos.
71. En efecto, en el litigio principal el Generalstaatsanwaltschaft (Ministerio fiscal) estima que esta diferencia de trato se halla justificada por motivos de proteccionismo económico y por imperativos de seguridad.
72. En lo que respecta al proteccionismo económico no se concibe cómo en una Unión de 27 este objetivo podría considerase legítimo y justificar la violación del principio de no discriminación. Las excepciones a la prohibición de discriminación basada en la nacionalidad deben interpretarse estrictamente ya que vulneran un derecho fundamental. Pues bien, el Tribunal de Justicia ha declarado en repetidas ocasiones que un objetivo de carácter económico no puede justificar una normativa discriminatoria. (26) En todo caso, no alcanzo a ver cómo la protección de la economía nacional podría considerarse basada en consideraciones objetivas independientes de la nacionalidad de las personas afectadas.
73. En lo que respecta a la justificación basada en la seguridad invocada por el Generalstaatsanwaltschaft, si bien es cierto que podría considerarse que tal objetivo es legítimo, estimo que tal justificación tampoco puede invocarse en el caso de autos.
74. En efecto, como hemos visto, la normativa alemana obliga a las compañías aéreas comunitarias que han obtenido una licencia de explotación en otro Estado miembro a solicitar una autorización de entrada en su espacio aéreo. La concesión de esta autorización está supeditada, en sí misma, a la presentación de una declaración de indisponibilidad y a un certificado de seguro, así como a la verificación de elementos complementarios. El órgano jurisdiccional remitente precisa, a este respecto, que las circunstancias que han de examinarse con arreglo al Derecho alemán en el procedimiento de autorización son idénticas a las que la República de Austria debe examinar de forma continuada. Por ejemplo, con arreglo al artículo 95, apartado 1, segunda frase, de la LuftVZO el certificado de operador aéreo ha de presentarse a las autoridades alemanas para que lo controlen.
75. En realidad, la exigencia de una autorización de entrada en el espacio aéreo alemán supone un nuevo control de elementos que ya fueron objeto de un control por parte de las autoridades nacionales antes de la concesión de la licencia de explotación sobre la base de las disposiciones pertinentes del Reglamento nº 1008/2008.
76. En virtud de este Reglamento, la autoridad del Estado miembro en cuyo territorio tenga su centro de actividad principal la compañía aérea comunitaria será la única competente para verificar si concurren los requisitos de concesión establecidos por dicho Reglamento. (27) Entre estos requisitos, el artículo 4, letra h), del referido Reglamento dispone que la autoridad competente para la concesión de la licencia de explotación debe verificar que la compañía aérea cumpla los requisitos de seguro previstos en el artículo 11 y en el Reglamento nº 785/2004. Asimismo, no podrá concederse una licencia de explotación sin que esta autoridad haya verificado que la compañía aérea estaba en posesión de un certificado de operador aéreo válido. (28) Es igualmente la única que puede suspender o revocar la licencia si ya no concurren estos requisitos. (29)
77. El cumplimiento de los requisitos para la concesión de la licencia de explotación que han de cumplir las compañías aéreas tiene como finalidad asegurarse de la solidez financiera de dichas compañías, puesto que el legislador de la Unión consideró que existía un vínculo entre la solidez financiera y la seguridad. (30)
78. En consecuencia, dado que la autoridad competente para la concesión de la licencia de explotación ya tuvo en cuenta los elementos relacionados con la seguridad invocados por el Generalstaatsanwaltschaft en el litigio principal, el hecho de controlar nuevamente estos elementos no resulta proporcionado al objetivo legítimo perseguido. (31)
79. Asimismo, es interesante observar que el Gobierno alemán indicó en la vista que los elementos solicitados a una compañía aérea comunitaria que opera vuelos privados discrecionales procedentes de un tercer país con destino a Alemania no se exigen, sin embargo, a las compañías aéreas comunitarias que realizan vuelos no directos procedentes de un tercer país. Así, en la vista, el Gobierno alemán confirmó que para un vuelo procedente de Moscú que hace una escala en Viena antes de llegar a su destino final, a saber, Berlín (Alemania), no se solicita ninguna autorización de entrada en el espacio aéreo de la República Federal de Alemania a la compañía aérea comunitaria. No alcanzo a ver cómo en este caso la legislación nacional podría estar justificada por motivos relacionados con la seguridad aérea.
80. De cuanto antecede se desprende que una normativa como la controvertida en el litigio principal constituye una discriminación basada en la nacionalidad en el sentido del artículo 18 TFUE.
81. Teniendo en cuenta la respuesta dada a las cuestiones primera y segunda, considero que no es necesario examinar la tercera cuestión.
V. Conclusión
82. A la luz de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Oberlandesgericht Braunschweig del siguiente modo:
«El artículo 18 TFUE debe interpretarse en el sentido de que se opone a que un Estado miembro exija una autorización de entrada en su espacio aéreo para realizar vuelos privados discrecionales procedentes de un tercer país con destino a su territorio a las compañías aéreas comunitarias que dispongan de una licencia de explotación concedida en otro Estado miembro.»
(1) .
(2)  — DO L 293, p. 3.
(3)  — DO L 157, p. 7, y correcciones de errores en DO L 195, p. 3, y DO 2007, L 204, p. 27.
(4)  — En lo sucesivo, «International Jet Management».
(5)  — Véanse las sentencias de 4 de abril de 1974, Comisión/Francia (167/73, Rec. p. 359), apartado 32; de 30 de abril de 1986, Asjes y otros (209/84 a 213/84, Rec. p. 1425), apartado 45, y de 25 de enero de 2011, Neukirchinger (C‑382/08, Rec. p. I‑139), apartado 21.
(6)  — Véase la sentencia Asjes y otros, antes citada, apartados 43 y 44.
(7)  — Véanse la sentencia Comisión/Francia, antes citada, apartado 31, y, en lo que respecta a los transportes marítimos, la sentencia de 23 de octubre de 2007, Comisión/Consejo (C‑440/05, Rec. p. I‑9097), apartado 57 y jurisprudencia citada.
(8)  — Véanse la sentencia de 11 de enero de 2007, Comisión/Grecia (C‑251/04, Rec. p. I‑67), apartado 26, y la sentencia Neukirchinger, antes citada, apartado 21.
(9)  — Véase, en este sentido, la sentencia Comisión/Francia, antes citada, apartado 28.
(10)  — Véanse, en particular, el quinto considerando del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91 (DO L 46, p. 1), y el artículo 2, letra l), del Reglamento nº 1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (DO L 204, p. 1, y corrección de errores en DO 2013, L 26, p. 34).
(11)  — Véanse los artículos 5, apartado 3, párrafos primero y segundo, y 8, apartado 8, párrafos primero y segundo, de dicho Reglamento.
(12)  — Véase el artículo 16 del Reglamento nº 1008/2008.
(13)  — DO L 138, p. 1.
(14)  — Sentencias de 5 de noviembre de 2002, Comisión/Reino Unido (C‑466/98, Rec. p. I‑9427), Comisión/Dinamarca (C‑467/98, Rec. p. I‑9519), Comisión/Suecia (C‑468/98, Rec. p. I‑9575), Comisión/Finlandia (C‑469/98, Rec. p. I‑9627), Comisión/Bélgica (C‑471/98, Rec. p. I‑9681), Comisión/Luxemburgo (C‑472/98, Rec. p. I‑9741), Comisión/Austria (C‑475/98, Rec. p. I‑9797) y Comisión/Alemania (C‑476/98, Rec. p. I‑9855).
(15)  — Véase el artículo 1 de este Reglamento.
(16)  — El derecho de tráfico puede definirse como el derecho a explotar un servicio aéreo entre dos aeropuertos. Véase, en este sentido, el artículo 2, número 14, del Reglamento nº 1008/2008.
(17)  — El subrayado es mío.
(18)  — Asunto C‑49/89, Rec. p. 4441.
(19)  — Reglamento del Consejo de 22 de diciembre de 1986 relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (DO L 378, p. 1 y correcciones de errores en DO 1987, L 30, p. 87; DO 1987, L 93, p. 17, y DO 1988, L 117, p. 33).
(20)  — Véase el punto 65 de dichas conclusiones.
(21)  — Véanse, en particular, las sentencias de 3 de abril de 2008, Rüffert (C‑346/06, Rec. p. I‑1989), apartado 37, y de 28 de abril de 2009, Comisión /Italia (C‑518/06, Rec. p. I‑3491), apartado 62 y jurisprudencia citada.
(22)  — Véase el apartado 14.
(23)  — La utilización de códigos compartidos es una práctica comercial habitual en el sector de la navegación aérea. Cada compañía está identificada por un código compuesto por dos letras. La práctica consiste en que una compañía aérea comercialice vuelos con su propio código aunque dichos vuelos sean operados por otra compañía. Por ejemplo, Air France SA, cuyo código es AF, propone a sus clientes vuelos AF desde Toronto (Canadá) con destino a Vancouver (Canadá), siendo así que el vuelo lo realizará en realidad otra compañía aérea, normalmente una compañía aérea regional.
(24)  — Véase la sentencia Neukirchinger, antes citada, apartado 38.
(25)  — Ibidem,
apartado 35.
(26)  — Véanse, en particular, la sentencia de 4 de mayo de 1993, Distribuidores Cinematográficos (C‑17/92, Rec. p. I‑2239), apartado 16 y jurisprudencia citada, y, en lo que atañe a la justificación de una normativa que obstaculiza la libre prestación de servicios, la sentencia de 5 de junio de 1997, SETTG (C‑398/95, Rec. p. I‑3091), apartado 22.
(27)  — Véanse los artículos 4, letra a), y 8 del Reglamento nº 1008/2008. El cuarto considerando de éste indica, a este respecto, que debido, en particular, a la necesidad de garantizar una supervisión eficaz de las compañías aéreas, el mismo Estado miembro debe ser responsable de la supervisión tanto del certificado de operador aéreo como de la licencia de explotación.
(28)  — Véase el artículo 6, apartado 1, de este Reglamento.
(29)  — Véase el artículo 9 de dicho Reglamento.
(30)  — Véanse los considerandos tercero y sexto del Reglamento nº 1008/2008.
(31)  — Véase, en este sentido, la sentencia Neukirchinger, antes citada, apartado 42.