Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
A. BIONDI
fremsat den 26. marts 2026 (1)
Forenede sager C-266/24 P, C-269/24 P og C-289/24 P
Europa-Kommissionen
mod
Ryanair DAC (C-266/24 P)
og
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
mod
Ryanair DAC,
Europa-Kommissionen (C-269/24 P)
og
Société Air France,
Air France-KLM
mod
Ryanair DAC,
Europa-Kommissionen (C-289/24 P)
» Appelsag – statsstøtte – støtte indrømmet af Nederlandene til fordel for KLM i forbindelse med covid-19-pandemien – statsgaranti for et banklån og efterstillet lån fra staten – afgørelse, hvorved støtten erklæres forenelig med det indre marked – fastlæggelse af støttemodtageren, når der er tale om en koncern «
I.      Indledning
1.        De foreliggende appelsager udgør endnu et eksempel på den (i mellemtiden temmelig omfattende) række af sager, hvor Unionens retsinstanser har skullet tage stilling til, om nationale foranstaltninger, der er vedtaget for at imødegå de tragiske følger af covid-19-pandemien, er forenelige med EU’s statsstøtteregler.
2.        I den sammenhæng har Domstolen udtrykkeligt stadfæstet medlemsstaternes argumenter om, at de i henhold til henholdsvis artikel 107, stk. 2, litra b), TEUF (2) eller artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF (3) har ret til at yde støtte til visse nationale virksomheder, men ikke til andre, på grund af disse virksomheders strukturelt væsentlige betydning for den pågældende medlemsstats økonomi, f.eks. med hensyn til transportforbindelser, beskæftigelse og infrastruktur.
3.        Der kan være passende anledning til at genoverveje ensartetheden i Domstolens afgørelser vedrørende anvendelsen af EU-rettens principper på foranstaltninger, der er vedtaget i forbindelse med alvorlige nødsituationer, samt disse foranstaltningers gennemførlighed, især i lyset af den voksende og mere nuancerede viden om disse foranstaltningers indvirkning på markedet. Kontrol med statsstøtte er, ligesom konkurrenceretten, en dynamisk proces. Det endelige mål er imidlertid altid at forhindre national afgrænsning og sikre, at virksomhedernes adfærd ikke hindrer en reel og ufordrejet konkurrence på det indre marked og forfølgelsen af fælles mål.
4.        De foreliggende appelsager indebærer imidlertid, at Domstolen udelukkende skal tage stilling til den korrekte anvendelse af visse grundlæggende principper i statsstøtteretten. De rejser navnlig spørgsmålet om, hvilke kriterier der skal anvendes ved fastlæggelsen af, hvem der er støttemodtager i forbindelse med en statsstøtteforanstaltning inden for en koncern. Europa-Kommissionen (sag C-266/24 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (herefter »KLM«) (sag C-269/24 P) samt Air France-KLM S.A. (herefter »Air France-KLM«) og Société Air France S.A. (herefter »Air France«) (sag C-289/24 P) har nedlagt påstand om ophævelse af dommen i sag T-146/22 (herefter »den appellerede dom«), ved hvilken Retten annullerede Kommissionens afgørelse C(2021) 5437 final af 16. juli 2021 (4) (herefter »den omtvistede afgørelse«), der godkendte støtteforanstaltninger til fordel for luftfartsselskabet KLM. Disse appelsager indgår i en række på syv appelsager, der alle vedrører foranstaltninger til fordel for selskaber i Air France-KLM-koncernen (5).
II.    Tvistens baggrund, den omtvistede afgørelse og den appellerede dom
5.        KLM er en del af Air France-KLM-koncernen, der ledes af Air France-KLM (6). Air France, som er helejet af Air France-KLM, er et andet datterselskab i koncernen og et søsterselskab til KLM (7).
6.        Den 26. juni 2020 anmeldte Kongeriget Nederlandene en statsstøtte til fordel for KLM bestående af i) en statsgaranti for et lån, der var ydet til selskabet af et bankkonsortium, og ii) et statslån (herefter »den omhandlede foranstaltning«). Støttens samlede budget var på 3,4 mia. EUR. Formålet med den pågældende foranstaltning var at tilvejebringe midlertidig likviditet til KLM, som selskabet havde brug for til at håndtere de negative virkninger af covid-19-pandemien. Kongeriget Nederlandene fandt, at i betragtning af KLM’s betydning for landets økonomi og lufttransportforbindelser ville selskabets konkurs have forværret den alvorlige forstyrrelse af økonomien, som pandemien havde forårsaget (8).
7.        Ved afgørelse af 13. juli 2020 fastslog Kommissionen, at den omhandlede foranstaltning for det første udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, TEUF, og for det andet var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF (9). Ifølge denne afgørelse var KLM den eneste modtager af støtten, idet de øvrige selskaber i Air France-KLM-koncernen var udelukket (10).
8.        Ved dom af 19. maj 2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19) (11), annullerede Retten den oprindelige afgørelse med den begrundelse, at den var behæftet med en begrundelsesmangel hvad angår fastlæggelsen af modtageren af den omhandlede foranstaltning. Desuden bestemte Retten, at virkningerne af annullationen af denne afgørelse skulle udsættes, indtil Kommissionen havde vedtaget en ny afgørelse i henhold til artikel 108 TEUF (12).
9.        Den 16. juli 2021 vedtog Kommissionen den omtvistede afgørelse, hvori den fastslog, at den pågældende foranstaltning udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, TEUF, men var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, og at KLM var den eneste modtager af støtten, idet de øvrige selskaber i Air France-KLM-koncernen var udelukket.
10.      Ryanair DAC (herefter »Ryanair«) nedlagde påstand om annullation af den omtvistede afgørelse og gjorde blandt andet gældende, at Kommissionen havde begået en fejl ved at fastslå, at støttemodtageren udelukkende var KLM. I den appellerede dom gav Retten medhold i dette anbringende og konkluderede, at støttemodtageren af den pågældende støtteforanstaltning burde have omfattet Air France, Air France-KLM og KLM. På dette grundlag annullerede Retten den omtvistede afgørelse i sin helhed uden at behandle de øvrige anbringender, som Ryanair havde fremsat (13).
III. De nedlagte påstande
11.      Kommissionen, KLM, Air France-KLM og Air France har i deres respektive appelsager i første række nedlagt påstand for Domstolen om at ophæve den appellerede dom, træffe endelig afgørelse og tilpligte Ryanair at betale sagsomkostningerne, eller subsidiært at hjemvise sagen til Retten til fornyet afgørelse og udsætte afgørelsen om sagsomkostningerne.
12.      Den Franske Republik og Kongeriget Nederlandene har for Domstolen begge nedlagt påstand om, at appellerne og, at den appellerede dom ophæves. Kongeriget Nederlandene har for Domstolen desuden nedlagt påstand om, at Ryanair tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
13.      Ryanair har for Domstolen nedlagt påstand om, at appellerne forkastes, og at Kommissionen, KLM, Air France-KLM og Air France tilpligtes at betale sagsomkostningerne.
IV.    Appelsagerne
14.      Kommissionen har fremsat to anbringender til støtte for sin appel. Med det første anbringende har den gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at anvende en ukorrekt standard ved fastlæggelsen af støttemodtageren inden for en koncern. Med det andet anbringende har den gjort gældende, at Retten har sat sin egen vurdering i stedet for Kommissionens vurdering uden tilstrækkelig påvisning af, at Kommissionens begrundelse var behæftet med et åbenbart urigtigt skøn.
15.      KLM (i sag C-269/24 P) samt Air France-KLM og Air France (i sag C-289/24 P) har fremsat tre anbringender til støtte for deres appeller, hvoraf de to første vedrører de samme retlige fejl, som Kommissionen har gjort gældende i sin appel i sag C-266/24 P. Med sit tredje anbringende har KLM, Air France-KLM og Air France gjort gældende, at Retten begik en retlig fejl ved at fortolke de retlige rammer vedrørende begrebet »indirekte fordele ved statsstøtte« forkert.
A.      Det første appelanbringende
16.      Med deres første anbringende, der vedrører den appellerede doms præmis 54-159, gør Kommissionen, KLM, Air France-KLM og Air France (herefter under ét »appellanterne«), støttet af Den Franske Republik og Kongeriget Nederlandene, gældende, at Retten anvendte en ukorrekt standard ved fastlæggelsen af, hvilken virksomhed der kunne betragtes som modtager af den støtte, der blev indrømmet gennem den omhandlede foranstaltning. Appellanterne har navnlig anført, at Retten fejlagtigt sidestillede vurderingen af, hvad der udgør en »enkel økonomisk enhed«, med vurderingen af, hvem der er »modtager« af en støtteforanstaltning i en koncern, idet den fokuserede på de faktorer, der gør det muligt at fastslå eksistensen af en sådan enhed, i stedet for at fastslå, hvilken virksomhed der faktisk begunstiges af støtteforanstaltningen.
17.      Offentlig støtte kan ydes til fysiske eller juridiske personer. Statsstøttereglerne finder dog kun anvendelse på virksomheder (14). Nærmere bestemt forudsætter artikel 107, stk. 1, TEUF bl.a., at en virksomhed er blevet tildelt en fordel (15). Disse to begreber omfatter et tredje, som, selv om det ikke specifikt nævnes i artikel 107, stk. 1, TEUF, er af central betydning for statsstøtteretten: begrebet støttemodtager. Begrebet støttemodtager – som ikke kun er relevant i forbindelse med tilbagesøgning af støtten, men også i forbindelse med vurderingen af, om en national foranstaltning falder inden for artikel 107, stk. 1, og er forenelig med det indre marked – betegner den virksomhed, der virkelig er blevet tildelt støtten (16).
18.      Ifølge den af Domstolen fastlagte praksis omfatter begrebet »virksomhed« enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (17), og betegner en økonomisk enhed, også når denne økonomiske enhed juridisk set udgøres af flere fysiske eller juridiske personer (18).
19.      Forståelsen af virksomheden som en økonomisk enhed, som Domstolen udviklede i begyndelsen af 1970’erne i forbindelse med det, der i dag er artikel 101 TEUF, er blevet overført til andre tæt forbundne områder af EU-retten, såsom statsstøtte (19) – og det med god grund. Med henvisning til generaladvokat Jacobs’ formulering bør de samme begreber som hovedregel, af hensyn til sammenhæng og ensartethed, tillægges samme betydning inden for nært beslægtede områder af EU-retten, der forfølger de samme mål, medmindre der grund til andet (20).
20.      Flere juridisk selvstændige enheder kan derfor betragtes som en del af en enkelt virksomhed med henblik på at afgrænse omfanget af statsstøttemodtageren, når de som en økonomisk enhed kan anses for at drage fordel af den pågældende foranstaltning (21).
21.      Det er klart, at dette ikke betyder, at hele koncernen altid skal betragtes som den egentlige støttemodtager, blot fordi modtageren af statsstøtte indgår i en koncern. For at afgrænse omfanget af den virksomhed – forstået som en økonomisk enhed – der drager fordel af en støtteforanstaltning inden for en sådan koncern, skal der tages hensyn til en række faktorer, der gør det muligt i hvert enkelt tilfælde at fastslå de forventede økonomiske virkninger af foranstaltningen og de fordele, den medfører. Der er derfor tale om en fremadrettet vurdering.
22.      For at kunne afgøre, om appellanternes kritik er velbegrundet, er det derfor nødvendigt kort at gennemgå de argumenter, som henholdsvis Kommissionen og Retten har fremført med henblik på at fastslå, hvem der er modtageren af den pågældende støtteforanstaltning.
23.      I 107.-110. betragtning til den omtvistede afgørelse mindede Kommissionen, med henvisning til Rettens praksis, for det første om, at selskaber inden for en koncern kan betragtes som en enkelt virksomhed i forbindelse med statsstøtte, når de udgør en samlet økonomisk enhed, hvilket vurderes på grundlag af faktorer, der vedrører forbindelser mellem disse selskaber, såsom direkte eller indirekte kontrol fra en enkelt enheds side, funktionelle og finansielle forbindelser, identiske eller parallelle økonomiske aktiviteter samt specifikke aftalevilkår (22). For det andet påpegede Kommissionen under henvisning til dom af 3. juli 2003, Belgien mod Kommissionen (23), at den blotte omstændighed, at flere virksomheder tilhører samme koncern, ikke nødvendigvis betyder, at de alle ipso facto er modtagere af statsstøtte, da støtten kan være begrænset til bestemte enheder inden for koncernen. På baggrund af disse kriterier analyserede Kommissionen i 112.-117. betragtning til den omtvistede afgørelse efterfølgende: i) de funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem Air France, KLM og Air France-KLM og ii) aftalerne vedrørende den omhandlede foranstaltning samt risikoen for, at støtten skulle blive videregivet til disse tre enheder. På baggrund af sin analyse fandt Kommissionen på den ene side, at KLM, selv om der forelå visse funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser (24), i praksis havde en betydelig funktionel, finansiel og driftsmæssig selvstændighed, selvstændigt forvaltede sine finansierings- og likviditetsbehov (idet Air France-KLM ikke havde kontrol over selskabets midler) og indgik koncerninterne transaktioner på markedsvilkår (25). På den anden side fandt Kommissionen, at de aftalemæssige mekanismer i den pågældende foranstaltning indeholdt en række sikkerhedsforanstaltninger (26), der sikrede, at midlerne udelukkende og effektivt ville blive kanaliseret til KLM, hvortil de ville blive overført direkte uden at gå gennem holdingselskabet og uden risiko for, at de tilfaldt Air France. Kommissionen konkluderede derfor, at KLM udgjorde en selvstændig økonomisk enhed i forhold til sit moderselskab og Air France og var den eneste, der blev begunstiget af foranstaltningen.
24.      I den appellerede dom undersøgte Retten for det første de kapitalmæssige, organisatoriske, funktionelle og økonomiske forbindelser mellem Air France-KLM, Air France og KLM samt deres respektive datterselskaber og konkluderede, at disse alle var elementer, der påviser, at enhederne danner en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne (27). Retten fastslog navnlig, at i) Air France-KLM reelt udøver en kontrol ved direkte eller indirekte at være involveret i forvaltningen af Air France og KLM (28), ii) at Kommissionens konklusion, nemlig at Air France og KLM har en funktionel selvstændighed, var ugrundet (29), og iii) at der var en vis grad af økonomisk og finansiel gensidig afhængighed mellem Air France-KLM og dets datterselskaber samt en vis grad af økonomisk integration og samarbejde mellem Air France og KLM (30). For det andet undersøgte Retten de aftaler, på grundlag af hvilke den pågældende foranstaltning blev ydet, og konkluderede, at de aftalemæssige mekanismer, der var fastsat i disse aftaler, ikke gjorde det muligt at konkludere, at den eneste modtager af den omhandlede foranstaltning var KLM (31) (præmis 132). Desuden undersøgte Retten den indrømmede støtteforanstaltnings type og den sammenhæng, hvori den indgik, og fastslog, at Kommissionen havde undladt at tage hensyn til afgørelsen om Air France-KLM og Air France som en del af denne sammenhæng (32).
25.      Jeg må medgive, at jeg fandt appellanternes kritik af Rettens begrundelse alt for formalistisk og i strid med den overordnede funktionalistiske tilgang, som statsstøtteretten bygger på. Sagt rent ud (og forhåbentlig på alle officielle EU-sprog) kan jeg ganske enkelt ikke se nogen reelle forskelle mellem den rekonstruktion, som Kommissionen foreslår i den omtvistede afgørelse, og Rettens begrundelse.
26.      Både den omtvistede afgørelse og den appellerede dom bygger på en individuel og samlet bedømmelse af de samme faktorer, som er blevet behandlet i nøjagtig samme rækkefølge. Ingen af appellanterne har anfægtet disse faktorers relevans, og de har heller ikke gjort gældende, at Retten har undladt at tage hensyn til andre, ligeledes relevante faktorer. De har navnlig anerkendt, at vurderingen af de økonomiske, funktionelle og organisatoriske forbindelser mellem de forskellige enheder i en koncern udgør udgangspunktet for fastlæggelsen af, hvem der er støttemodtager inden for en sådan koncern, idet den navnlig gør det muligt at fastslå graden af disse enheders selvstændige beslutningsevne.
27.      Både den omtvistede afgørelse og den appellerede dom bygger på samme opfattelse af en virksomhed som en økonomisk enhed og i det væsentlige på samme retspraksis til at afgøre, om der foreligger en økonomisk enhed eller ej på området for statsstøtte (33). Appellanterne har ej heller bestridt, at dette begreb eller denne retspraksis er relevant for at fastlægge, hvem der er modtager af statsstøtte inden for en koncern.
28.      Under henvisning til AceaElectrabel-dommens præmis 66 (34) i dommen har Kommissionen anført, at begrebet »en samlet økonomisk enhed« i statsstøttesager kan afvige fra det begreb, der anvendes på andre områder af konkurrenceretten. Jeg er dog ikke helt overbevist af dette argument.
29.      Ligesom begrebet »virksomhed« har også begrebet »en samlet økonomisk enhed« en funktionel beskaffenhed. Klassificeringen af flere enheder som en enkelt økonomisk enhed i konkurrenceretlig sammenhæng, herunder statsstøtte, afhænger af det konkrete mål, som en sådan klassificering er rettet mod, og afhænger af den pågældende sammenhæng. Følgelig kan forskellige enheder betragtes som en udelelig helhed med henblik på at identificere modtageren af statsstøtte i en bestemt sag, selv om de ikke ville blive klassificeret som sådan i forbindelse med andre områder af konkurrenceretten.
30.      Appellanterne har endvidere anført, at Retten tilsidesatte den retspraksis, hvorefter modtageren af statsstøtte kan begrænses til et af de selskaber, der indgår i en koncern, med udelukkelse af de øvrige, og at den derfor lagde en ukorrekt eller ufuldstændig retlig ramme til grund. De har navnlig henvist til Verlipack-dommen, hvor Domstolen præciserede, at Kommissionen har ret til at tage hensyn til ordlyden af bestemmelserne om anvendelsen af lånene i forbindelse med et offentligt lån og til at konkludere, at støttemodtageren ikke er låntageren, men en anden enhed, som førstnævnte er forpligtet til at videregive de lånte midler til. De har i det væsentlige gjort gældende, at det følger af denne dom, at ydelse af støtte til en enhed inden for en koncern kan være underlagt begrænsninger med hensyn til adgangen til midlerne eller de formål, hvortil støtten kan anvendes, således at denne enhed, afhængigt af omstændighederne i det enkelte tilfælde, kan betragtes som en selvstændig enhed med henblik på at identificere støttemodtageren.
31.      I den forbindelse vil jeg først gøre opmærksom på, at den blotte omstændighed, at Retten, i modsætning til Kommissionen i den omtvistede afgørelse (35), ikke henviste til Verlipack-dommen, da den i den appellerede doms præmis 54-61 henviste til den retspraksis, den anså for relevant, og redegjorde for de kriterier, den ville anvende, ikke betyder, at den udelukkede muligheden for, at omfanget af støttemodtageren inden for en koncern kan være begrænset til en enkelt enhed.
32.      En sådan mulighed kan ganske vist først fastslås efter en vurdering, der tager hensyn til alle de ovenfor nævnte relevante faktorer, og afhænger af de specifikke omstændigheder i den enkelte sag. Rettens begrundelse kan derfor ikke anfægtes alene på grundlag af den anførte udeladelse, hvis det fremgår, at den faktisk foretog en sådan vurdering. Desuden har Retten hverken taget hensyn til Verlipack-dommen eller til dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (36), og af 11. maj 2005, Saxonia Edelmetalle og ZEMAG mod Kommissionen (37), som appellanterne ligeledes har henvist til. Den fandt imidlertid, at de sager, der er gav anledning til disse domme, ikke var sammenlignelige med den foreliggende sag, og konkluderede, at modtageren af den pågældende støtteforanstaltning – i modsætning til i disse domme – ikke kunne anses for at være begrænset til et enkelt selskab inden for den koncern, som selskabet tilhørte (38).
33.      Kommissionen har gjort gældende, at ikke blot den manglende henvisning til Verlipack-dommen i den appellerede doms præmis 54-62, men også henvisningerne til punkt 11 i meddelelsen om begrebet statsstøtte (39) og til AceaElectrabel-dommen i dommens præmis 57 og 58 viser, at Retten anvendte en ukorrekt retlig ramme. Kommissionen har anført, at selv om faktorer såsom eksistensen af en kontrollerende kapitalandel og andre funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser, som der henvises til i denne meddelelse og i AceaElectrabel-dommen, er relevante både for at afgøre, om flere enheder udgør en enkelt virksomhed, og for at identificere støttemodtageren, ændrer disse faktorers vægt og betydning sig afhængigt af, om man ønsker at definere »virksomheden« som helhed eller »støttemodtageren«. Jeg medgiver, at jeg ikke fuldt ud forstår denne kritik.
34.      Som allerede nævnt afhænger begrebet »virksomhed« såvel som begrebet »økonomisk enhed« af det konkrete mål, der forfølges. Det betyder, at når det skal afgøres, om modtageren af en støtteforanstaltning inden for en koncern er en enkelt af de enheder, som koncernen består af, en enhed bestående af flere af disse enheder eller koncernen som helhed, skal der tages hensyn til alle relevante faktorer, som kan være forskellige fra sag til sag. Som følge heraf kan de samme enheder betragtes som en økonomisk enhed i forbindelse med en given støtteforanstaltning, men ikke i forbindelse med en anden (40).
35.      Under omstændigheder som i de foreliggende forenede sager er spørgsmålet derfor ikke, hvor stor vægt eller betydning der skal tillægges de økonomiske, organisatoriske og funktionelle forbindelser, der eksisterer mellem de enheder, som koncernen består af – hvilket skal undersøges grundigt og objektivt – men om en eller flere af disse enheder i lyset af sagens særlige omstændigheder, på trods af disse forbindelser, kan anses for at være en selvstændig virksomhed og den eneste modtager af den omhandlede støtte. Det forekommer mig, at Retten fulgte netop denne fremgangsmåde i den appellerede dom.
36.      Appellanterne har endvidere med sammenfaldende argumenter gjort gældende, at Retten har udelukket muligheden for, at en medlemsstat kan anvende aftalemæssige sikkerhedsforanstaltninger for at begrænse støttens fordel til visse enheder inden for en koncern. Denne anfægtelse er efter min opfattelse ugrundet.
37.      Retten anerkendte ikke blot udtrykkeligt, at »de aftaler, i henhold til hvilke støtteforanstaltningen er blevet indrømmet«, er en af flere faktorer, der skal undersøges med henblik på at afgøre, om de forskellige retlige enheder kan anses for at danne en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne (41), men den undersøgte også grundigt indholdet af de aftalemæssige mekanismer, der var indført ved de aftaler, på grundlag af hvilke den pågældende støtteforanstaltning blev indrømmet, og fandt, at Kommissionen ikke havde påvist, at disse mekanismer var tilstrækkelige til at forhindre, at de midler, der blev ydet til KLM, direkte eller indirekte blev videregivet til andre medlemmer af koncernen.
38.      I den henseende er det efter min opfattelse uomtvisteligt – således som Retten præciserede i den appellerede doms præmis 134 – at det afhænger af sådanne aftalemæssige mekanismers konkrete indhold samt af sagens særlige omstændigheder, om de er egnede til at være rettet mod en enkelt enhed inden for en koncern. En anden konklusion, som ikke forfægtes af appellanterne selv, ville gøre fastlæggelsen af den egentlige modtager af en støtteforanstaltning i sammenhænge som den foreliggende forenede sag til en ren formalitet.
39.      Verlipack-dommen underkender på ingen måde en sådan kasuistisk tilgang, men bekræfter den tværtimod. I denne dom erkendte Domstolen, at det kun var »muligt«, at analysen af de pågældende bestemmelser om anvendelsen af lånene kunne føre til en konklusion, hvorefter modtageren af de omhandlede lån var en anden enhed end låntageren. Mere overordnet set kan Verlipack-dommen ganske vist fortolkes som en anerkendelse af, at de betingelser, hvorpå en medlemsstat yder støtte, er relevante for at fastslå, hvilken virksomhed der rent faktisk modtager støtten, men dens rækkevidde bør efter min opfattelse ikke tages for vidt (42). Den kan navnlig ikke fortolkes således, at den giver aftalemæssige ordninger ubetinget forrang frem for den økonomiske virkelighed og den effektive kontrol med statsstøtte.
40.      Jeg minder endvidere om, at det ifølge Domstolens faste praksis kun er en foranstaltnings virkninger, der har betydning for bedømmelsen af dens eventuelle karakter af statsstøtte (43). Et sådant grundlæggende princip i statsstøtteretten tjener også som retningslinje for fastlæggelsen af, hvem der er modtager af statsstøtten. Den sag, der gav anledning til Verlipack-dommen, er et eksempel på anvendelsen af den virkningsbaserede tilgang, der præger statsstøtteretten, og kan ikke påberåbes til at begrunde en metode, der lægger for stor vægt på de aftalemæssige mekanismer, der ledsager indrømmelsen af støtten, uden en grundig analyse af deres indhold og virkninger.
41.      Afslutningsvis forekommer det mig, at det, som appellanterne har betegnet som anvendelse af et ukorrekt eller ufuldstændigt retligt grundlag samt fejlagtig anvendelse eller fortolkning af den relevante retspraksis eller af den »vægt«, der skal tillægges de gældende kriterier, ikke er andet end en forskel i de konklusioner, som Kommissionen og Retten er nået frem til på grundlag af de relevante faktiske omstændigheder og beviser. Både Retten og Kommissionen har efter min opfattelse anvendt samme retlige standard.
42.      På baggrund af alle ovenstående betragtninger foreslår jeg, at det første appelanbringende forkastes i alle de foreliggende forenede sager.
B.      Det andet appelanbringende
43.      Appellanterne, med støtte fra Den Franske Republik og Kongeriget Nederlandene, har gjort gældende, at Retten ved sin efterprøvelse af analysen af modtageren af den foranstaltning, der er omhandlet i den omtvistede afgørelse, har overskredet grænserne for sin begrænsede prøvelse i økonomiske spørgsmål og har sat sin egen vurdering i stedet for Kommissionens vurdering af de faktiske omstændigheder og bevismaterialet uden tilstrækkelig påvisning af, at sidstnævntes begrundelse var behæftet med et åbenbart urigtigt skøn. De har navnlig gjort gældende, at Retten i den omtvistede afgørelse nåede frem til en konklusion, der var modsat Kommissionens, uden at finde noget åbenbart urigtigt skøn i nogen af faserne af Kommissionens analyse. Et sådant anbringende – som i modsætning til, hvad Ryanair har gjort gældende, generelt er antagelig til realitetsbehandling – er opdelt i fire hovedargumenter, som jeg vil behandle hver for sig. Inden jeg fortsætter med min vurdering, kan det være nyttigt kort at minde om de principper, der regulerer den standard for domstolsprøvelse, der finder anvendelse under omstændighederne i de foreliggende forenede sager.
44.      Domstolen har anerkendt, at Kommissionen har en vid skønsbeføjelse til at afgøre, om adskilte enheder udgør en økonomisk enhed med henblik på at fastlægge modtageren af statsstøtte (44). At fastslå, hvem der er modtageren af statsstøtte i en koncern, kan ganske vist indebære komplekse økonomiske vurderinger, og det er fast retspraksis ved Domstolen, at prøvelsen af sådanne vurderinger er indskrænket. Den er nemlig begrænset til at fastslå, at procedurereglerne og reglerne vedrørende begrundelsespligten er overholdt, samt til at kontrollere rigtigheden af de påberåbte faktiske omstændigheder, og at der ikke foreligger nogen retlig fejl, noget åbenbart urigtigt skøn over de faktiske omstændigheder eller nogen magtfordrejning. Det tilkommer ikke Unionens retsinstanser at sætte sin egen vurdering i stedet for Kommissionens vurdering.
45.      Domstolen har imidlertid gjort det klart, at det skøn, Kommissionen har ved gennemførelsen af komplekse økonomiske vurderinger, navnlig på statsstøtteområdet, ikke indebærer, at Unionens retsinstanser skal afholde sig fra at kontrollere Kommissionens fortolkning af oplysninger af økonomisk art (45). Unionens retsinstanser skal ikke blot tage stilling til bl.a. den materielle nøjagtighed af de beviser, der henvises til, samt oplysningernes troværdighed og sammenhæng, men ligeledes kontrollere, om disse oplysninger udgør alle de relevante oplysninger, som skal tages i betragtning i forbindelse med en vurdering af en kompleks situation, og om disse oplysninger taler til støtte for de heraf dragne konklusioner (46). Som jeg allerede har haft lejlighed til at påpege, afhænger intensiteten af domstolsprøvelsen af de økonomiske vurderinger således af, hvor komplekse de er, og hvorvidt de indebærer politiske eller objektive valg. Derfor bør standarden om »marginal kontrol af komplekse økonomiske vurderinger« ikke blive en generel regel, der i unødvendig grad hindrer Unionens retsinstanser i at udøve en tilstrækkelig intensiv domstolsprøvelse af hele kategorier af vurderinger (47). Dette gælder i endnu højere grad for vurderinger, der foretages i forbindelse med fastlæggelsen af de faktorer, der bidrager til at fastslå, om der foreligger statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, TEUF, og til afgrænsningen af støttens omfang, såsom fastlæggelsen af den virksomhed, der modtager støtten.
46.      Som appellanterne selv har medgivet, har Retten i den appellerede doms præmis 59 og 60 korrekt afgrænset omfanget af sin domstolsprøvelse i de foreliggende sager ved at henvise til den ovenfor nævnte retspraksis.
a)      Første argument: Retten overskred grænserne for sin domstolsprøvelse for så vidt angår kapitalmæssige, organisatoriske og funktionelle forbindelser
47.      Appellanterne har i det væsentlige gjort gældende, at Rettens konklusioner vedrørende de kapitalmæssige, organisatoriske og funktionelle forbindelser ikke er i strid med de konklusioner, som Kommissionen drog i den omtvistede afgørelse, og at den appellerede dom ikke har påvist, at Kommissionen foretog et åbenbart urigtigt skøn af disse forbindelser.
48.      Dette argument – som omfatter flere klagepunkter, hvoraf nogle ikke kan antages til realitetsbehandling, hvilket jeg vil redegøre for nedenfor – er efter min opfattelse ikke understøttet af en grundig læsning af dommen.
49.      I modsætning til, hvad appellanterne har gjort gældende, fremgår det af den begrundelse, der er anført i den appellerede doms præmis 63-107 (48), at Retten ikke tilsluttede sig Kommissionens konklusion om, at KLM og Air France, trods »visse funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem Air France, KLM og [Air France-KLM]« (112. betragtning til den omtvistede afgørelse), »havde KLM og Air France reelt en betydelig funktionel, økonomisk og organisatorisk selvstændighed, både i forhold til hinanden og i forhold til deres moderselskab« (113. betragtning til den omtvistede afgørelse). Retten konkluderede tværtimod, at disse forbindelser, uanset om de blev vurderet hver for sig eller samlet, var faktorer, der tydede på, at disse tre enheder ikke kunne anses for at være uafhængige i forbindelse med den pågældende støtteforanstaltning (49).
50.      Appellanterne har også begået en fejl ved at anføre, at Retten ikke fandt noget åbenbart urigtigt skøn i Kommissionens begrundelse eller konklusioner. Retten gennemgik 112. og 113. betragtning til den omtvistede afgørelse og fandt, på baggrund af oplysningerne i den afgørelse samt de fremførte argumenter og det fremlagte bevismateriale – hvis tilgængelighed for Kommissionen på tidspunktet for vedtagelsen af den omtvistede afgørelse og hvis relevans ikke er blevet anfægtet af appellanterne – (50) at Kommissionens konklusioner vedrørende intensiteten af de funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem Air France og KLM indbyrdes og over for deres moderselskab ikke var tilstrækkeligt underbygget. Den holdt sig således inden for rammerne af sin domstolsprøvelse af Kommissionens komplekse økonomiske vurderinger på statsstøtteområdet, som beskrevet i den retspraksis, der er nævnt i punkt 45 i nærværende forslag til afgørelse.
51.      Det forhold, som appellanterne har fremhævet, at Retten først senere i den appellerede dom (51) – og kun én gang – udtrykkeligt nævnte kategorien »åbenbart urigtigt skøn«, drager ikke denne konklusion i tvivl, da man ellers risikerer at tillægge Rettens ordvalg større vægt end indholdet af dens begrundelse.
52.      Af de samme grunde som anført ovenfor er jeg af den opfattelse, at appellanternes anbringende om, at Retten har sat sin egen vurdering i stedet for Kommissionens vurdering, ikke kan tages til følge.
53.      Retten lagde vægt på at kontrollere Kommissionens vurdering af de økonomiske, organisatoriske og funktionelle forbindelser, der eksisterer mellem Air France-KLM, Air France og KLM, på baggrund af de argumenter og beviser, der er fremlagt for den, og fandt, at Kommissionens konklusioner ikke kunne stadfæstes. For så vidt som dette anbringende bygger på, at Retten angiveligt har foretaget en alt for detaljeret analyse, er argumentet for simpelt og beror på en fejlagtig og snæver opfattelse af Unionens retsinstansers rolle ved kontrollen af Kommissionens økonomiske vurderinger. Det forhold, at denne kontrol kan være af begrænset omfang, betyder ikke, at disse retsinstanser ikke har beføjelse til eller endog er forpligtet til at foretage den grundigt.
54.      I modsætning til, hvad Air France-KLM og Air France har gjort gældende, satte Retten nærmere bestemt ikke sin egen vurdering i stedet for Kommissionens vurdering af samarbejdet mellem Transavia France og Transavia Netherlands, hvortil der henvises i den appellerede doms præmis 82. For at konkludere, at der forelå et vist funktionelt og kommercielt samarbejde mellem disse selskaber, til trods for at hvert af dem havde sine egne licenser, certifikater, trafikrettigheder, slots, aktiver, personale og ledelse, støttede Retten sig ikke udelukkende på, at de begge delte et varemærke og websted. Retten understregede, at »Transavia« fremstod på markedet såvel som i Air France-KLM-koncernens dokumenter, navnlig de universelle registreringsdokumenter af 2019 og 2020, som en enkelt virksomhed, der udgjorde lavprissegmentet i koncernens kommercielle aktiviteter (52). I den forbindelse skal man tage i betragtning, at det netop er den samlede markedsadfærd, der typisk kendetegner flere juridisk adskilte enheder som en enkelt »økonomisk enhed« (53).
55.      De øvrige argumenter, som appellanterne har fremført, er efter min opfattelse enten ugrundede eller kan ikke antages til realitetsbehandling, idet de har til formål at få Domstolen til at foretage en fornyet vurdering af de faktiske omstændigheder eller af de beviser, som Retten har undersøgt, hvilket – i mangel af bevis for en urigtig gengivelse – falder uden for Domstolens kompetence (54).
56.      For det første er det korrekt, som KLM har fremhævet, at Retten i den appellerede doms præmis 89 fejlagtigt har lagt 41. betragtning til den omtvistede afgørelse til grund, idet denne indeholder en redegørelse fra Kongeriget Nederlandene for de funktionelle forbindelser inden for Air France-KLM-koncernen og ikke indgår i Kommissionens vurdering. Kongeriget Nederlandenes erklæring om, at KLM og Air France var »funktionelt selvstændige«, støttes imidlertid af Kommissionen (55), som i sin vurdering i vid udstrækning henviser til disse forklaringer (56).
57.      For det andet er KLM’s argument om, at der inden for en koncern må forventes et vist omfang af funktionelle forbindelser, og at datterselskaber trods en vis grad af koordinering stadig kan drive virksomhed selvstændigt, selv inden for en enkelt økonomisk enhed, ikke holdbart, da det netop var konklusionen om, at KLM havde en sådan driftsmæssig selvstændighed, som Retten anså for at være ugrundet.
58.      For det tredje er appellanternes argument om, at Air France-KLM’s vetoret og godkendelsesbeføjelser ikke går ud over de sædvanlige beføjelser, som ethvert moderselskab, der kontrollerer sine datterselskaber, råder over, selv om det er faktuelt korrekt, efter min opfattelse ikke afgørende for spørgsmålet om, hvilken enhed inden for Air France-KLM-koncernen der kan anses for faktisk at blive begunstiget af den pågældende foranstaltning, hverken direkte eller indirekte.
59.      For det fjerde fastslog Retten i den appellerede doms præmis 104 – i modsætning til, hvad appellanterne har anført – ikke, at den omstændighed, at de kommercielle forbindelser mellem Air France og KLM samt mellem disse datterselskaber og deres moderselskab blev udøvet på »normale markedsvilkår«, kun var relevant i skattemæssig henseende. Retten fandt derimod, at en sådan omstændighed ikke var tilstrækkelig til at påvise, at disse enheder havde økonomisk selvstændighed inden for Air France-KLM-koncernen, henset til de oplysninger, den tidligere havde anført i dommens præmis 100-103 (57). Som det fremgår af den appellerede doms præmis 105, fandt Retten desuden, at den pågældende foranstaltning havde til følge at styrke Air France-KLM-koncernens finansielle stilling som helhed gennem tilrådighedsstillelsen af den betydelige likviditet, som ikke ville have været tilgængelig på markedsvilkår, og ved at forhindre KLM’s konkurs. En sådan fordel var derfor snarere knyttet til de gavnlige virkninger, som genoprettelsen af KLM’s likviditet og overlevelsesevne ville have haft for Air France-KLM og Air France, end til risikoen for, at støtten blev videregivet gennem transaktioner mellem disse selskaber på ikkemarkedsbestemte vilkår. Det forhold, at sådanne transaktioner blev gennemført på normale markedsvilkår, var derfor ikke afgørende for Rettens begrundelse.
60.      For det femte er KLM’s, Air France-KLM’s og Air Frances argumenter, der har til formål at anfægte den ovennævnte bemærkning i den appellerede doms præmis 105 vedrørende den pågældende foranstaltnings virkninger for Air France-KLM-koncernen som helhed, ugrundede og kan under alle omstændigheder ikke antages til realitetsbehandling, for så vidt som de udgør en opfordring til Domstolen om at tage Rettens vurdering af de faktiske omstændigheder og beviserne op til fornyet prøvelse, uden at det påberåbes, at disse er blevet urigtigt gengivet (58). Hvad angår bemærkningen i dommens præmis 106 om, at »KLM i øvrigt sandsynligvis ikke [ville] have kunnet fortsætte sine aktiviteter, og ville derfor ligeledes have skabt en risiko for fortsættelsen af de fælles aktiviteter med Air France«, hvilket også bestrides af appellanterne, vil jeg blot påpege, at den omhandlede foranstaltning ifølge den omtvistede afgørelse var planlagt og godkendt med henblik på at afhjælpe KLM’s akutte likviditetsmangel og forhindre selskabets konkurs (59). Retten begik følgelig ikke nogen fejl ved at fastslå, at KLM uden denne foranstaltning sandsynligvis ikke ville have været i stand til at fortsætte sin virksomhed, herunder den, der foregik i samarbejde med Air France (60).
61.      Det følger af alle ovenstående betragtninger, at det første argument, som appellanterne har fremført vedrørende de organisatoriske, funktionelle og økonomiske forbindelser inden for Air France-KLM-koncernen, efter min opfattelse må forkastes.
b)      Andet argument: Retten overskred grænserne for sin domstolsprøvelse af de aftaler, på grundlag af hvilke den pågældende foranstaltning blev indrømmet
62.      Appellanterne, støttet af Den Franske Republik og Kongeriget Nederlandene, har gjort gældende, at Retten ikke har påvist, at Kommissionen foretog et åbenbart urigtigt skøn, da den i 114. betragtning til den omtvistede afgørelse konkluderede, at de sikkerhedsforanstaltninger, der var indeholdt i de aftaler, på grundlag af hvilke den pågældende foranstaltning blev indrømmet (61), gjorde det muligt effektivt og udelukkende at overføre den faktiske fordel ved denne foranstaltning til KLM, på samme måde som en bestemmelse om anvendelsen af lånene. Dette andet argument, der omfatter flere forskellige klagepunkter, er rettet mod den appellerede doms præmis 108-132.
63.      Som nævnt ovenfor kan forekomsten af bestemmelser om anvendelsen af lånene eller aftaler, der ledsager tildelingen af statsstøtte til en enhed i en koncern, give Kommissionen mulighed for at begrænse støttemodtagerens omfang til denne ene enhed, som udpeges som en selvstændig virksomhed i forbindelse med den pågældende støtte. Det er dog vigtigt at huske på, at dette resultat, som jeg også har anført ovenfor, afhænger af det konkrete indhold af sådanne bestemmelser eller aftalemæssige ordninger og de samlede omstændigheder i den foreliggende sag.
64.      For det første har appellanterne gjort gældende, at Retten i den appellerede doms præmis 112-118 fejlagtigt har fokuseret på Air France-KLM’s rolle og beføjelser i henhold til rammeaftalen og har fortolket karakteren af denne involvering forkert. De har fremhævet, at Air France-KLM kun var kontraherende part i denne aftale i sin egenskab af KLM’s aktionær og med det formål at sikre, at KLM overholdt sine forpligtelser i henhold til støtteforanstaltningen. Dette argument bygger efter min opfattelse på en misvisende forståelse af Rettens begrundelse (62).
65.      I modsætning til, hvad appellanterne synes at have hentydet til, forsøgte Retten i den appellerede doms præmis 112-118 ikke at fastslå, at Air France-KLM’s egenskab af kontraherende part i rammeaftalen gjorde det muligt for selskabet at drage direkte fordel af den pågældende støtte og dermed modarbejde de nederlandske myndigheders bestræbelser på udelukkende at målrette støtten til KLM. Retten fandt derimod, at Air France-KLM’s deltagelse i tildelingen og gennemførelsen af den omhandlede foranstaltning viste, at selskabet ikke blot spillede en rolle som formidler, men som en aktiv medkontrahent (63).
66.      I den sammenhæng er det forståeligt, at Retten, selv om appellanterne har kritiseret den herfor, ikke nærmere præciserede arten af de rettigheder, som Air France-KLM ville have haft som følge af sin deltagelse i rammeaftalen – hvilket tilsyneladende hovedsagelig drejer sig om godkendelsesrettigheder i forbindelse med opfyldelsen af de betingelser, som de nederlandske myndigheder havde fastsat for tildelingen af den pågældende foranstaltning. En sådan præcisering var ikke nødvendig for Rettens begrundelse, hvorefter Kommissionen ikke tog hensyn til eller ikke i tilstrækkelig grad tog hensyn til Air France-KLM’s aktive deltagelse i tildelingen (64) og gennemførelsen (65) af den omhandlede foranstaltning, da den fastslog, hvem der var modtager af denne foranstaltning.
67.      For det andet har appellanterne anført, at de aftalevilkår, der indgik i de aftaler, på grundlag af hvilke den omhandlede foranstaltning blev indrømmet – nemlig bestemmelserne om, at støtten udelukkende skulle anvendes til KLM’s virksomhedsbehov, at videreudlån til andre dele af Air France-KLM-koncernen var udelukket, at provenuet fra foranstaltningen ikke måtte anvendes til direkte fordel for Air France-KLM, og at der skulle udpeges en statslig repræsentant til at sikre overholdelsen af disse forpligtelser – forhindrede andre enheder end KLM i at drage direkte fordel af støtten og forhindrede også enhver indirekte afledning af støtten fra KLM til andre selskaber inden for koncernen. Ved at nå frem til en anden konklusion satte Retten sin egen vurdering i stedet for Kommissionens.
68.      For det første har Kommissionen gjort gældende, at Retten begik en fejl ved at behandle disse bestemmelser enkeltvis uden at se på virkningen af den pågældende foranstaltning som helhed. Et sådant argument er efter min opfattelse ugrundet. Retten vurderede de aftalemæssige mekanismer, der er anført i den omtvistede afgørelse, både hver for sig (jf. den appellerede doms præmis 120, 122, 128 og 130) og samlet, og fandt, at de ikke understøttede den konklusion, at den eneste begunstigede af den pågældende foranstaltning var KLM (jf. den appellerede doms præmis 132).
69.      For det andet har Kommissionen gjort gældende, at Retten forkastede disse aftalemæssige mekanismer alene med den begrundelse, at de ikke var i stand til at forhindre Air-France-KLM og Air France i at opnå indirekte fordele, som ikke udgør indirekte støtte, men derimod højst er afledte økonomiske virkninger. Tilsvarende har KLM anført, at Retten undlod at præcisere arten af sådanne indirekte fordele eller at begrunde, hvorfor Kommissionen i sin forudgående vurdering skulle have anset det for sandsynligt eller tilstrækkeligt plausibelt, at disse fordele ville indtræde, og dermed støttede sig til hypotetiske scenarier. Disse klagepunkter vil blive nærmere undersøgt i forbindelse med behandlingen af det tredje appelanbringende i sagerne C-269/24 P og C-289/24 P.
70.      For det tredje har Kommissionen anført, at Retten undlod at vurdere de samlede virkninger af de ovennævnte aftalemæssige mekanismer i lyset af Air France-KLM-koncernens selskabs- og ledelsesstruktur. Kommissionen henviser til 116. betragtning til den omtvistede afgørelse, hvor den forklarede, at en sådan struktur imødegik risikoen for, at den støtte, som KLM modtog, kunne overføres til Air France gennem finansielle eller kommercielle samarbejdsaftaler på fordelagtige vilkår. Som anført i punkt 59 i nærværende forslag til afgørelse var virkningerne af den pågældende foranstaltning for Air France-KLM og KLM imidlertid ifølge Retten ikke afhængige af muligheden for, at støtten blev videregivet gennem transaktioner på ikkemarkedsbestemte vilkår. Dette klagepunkt må derfor også forkastes.
71.      For det fjerde har Air France-KLM og Air France gjort gældende, at Retten ikke tog hensyn til den skønsmæssige og komplekse økonomiske vurdering, som Kommissionen foretog i afsnit 2.5.3 i den omtvistede afgørelse, og som påviser betydningen af aftalemæssige sikkerhedsforanstaltninger. I denne henseende vil jeg på den ene side påpege, at 48.-53. betragtning til den omtvistede afgørelse, som indgår i det nævnte afsnit, blot indeholder de nederlandske myndigheders forklaringer vedrørende disse sikkerhedsforanstaltninger og ikke indeholder noget skøn fra Kommissionens side (66). På den anden side tog Retten, som det fremgår af punkt 68 i nærværende forslag til afgørelse, hensyn til de aftalemæssige mekanismer, der er omtalt i den omtvistede afgørelse, og fastslog, at disse ikke var tilstrækkelige til at underbygge Kommissionens konklusioner vedrørende omfanget af den pågældende foranstaltnings modtager.
72.      På baggrund af ovenstående må det andet argument, som appellanterne har fremført, efter min opfattelse ligeledes forkastes.
c)      Tredje argument: Retten begik flere retlige fejl ved vurderingen af, hvilken type støtteforanstaltning der var tale om, og i hvilken sammenhæng den blev indrømmet
73.      Appellanterne, støttet af Den Franske Republik og Kongeriget Nederlandene, har gjort gældende, at Retten fejlagtigt påtalte Kommissionen for ikke i sin vurdering af den pågældende foranstaltning at have taget hensyn til afgørelsen om Air France samt afgørelsen om Air France-KLM og Air France (67). Dette tredje argument er rettet mod den appellerede doms præmis 140-146.
74.      For det første har appellanterne gjort gældende, at Retten begik en fejl og modsagde sig selv, da den påtalte Kommissionen for ikke at have undersøgt afgørelsen om Air France nærmere, samtidig med at den i den appellerede doms præmis 141 udtrykkeligt anerkendte, at Kommissionen havde anset denne afgørelse for ikke at være relevant for vurderingen af den pågældende foranstaltning.
75.      I den henseende gør jeg opmærksom på, at det fremgår klart af dommens præmis 144, at Retten fandt, at Kommissionen, selv om den havde henvist til Air France-afgørelsen, ikke havde taget hensyn til den kumulative virkning af den pågældende foranstaltning og de foranstaltninger, der var genstand for afgørelsen om Air France samt afgørelsen om Air France-KLM og Air France, da der var en tidsmæssig, strukturel og økonomisk sammenhæng mellem dem. Jeg kan ikke se nogen selvmodsigelse i denne betragtning.
76.      Desuden betyder den blotte omstændighed, at Kommissionen havde konkluderet, at de ovennævnte tre foranstaltninger havde forskellige støttemodtagere – svarende til forskellige enheder eller sammensætninger af enheder, der tilhører samme koncern – ikke i sig selv, at dens pligt til at undersøge foranstaltningernes virkninger for koncernens stilling som helhed dermed falder bort. Når flere enheder, der modtager statsstøtte, udøver deres virksomhed på markedet som en samlet enhed, ville det være kunstigt og i strid med statsstøttekontrollens effektive virkning at antage, uden yderligere analyse, at der ikke er nogen virkning på enheden som helhed, blot fordi støtten var målrettet hver af disse enheder særskilt (68).
77.      For det andet har appellanterne gjort gældende, at Retten begik en fejl ved at påtale Kommissionen for ikke at have taget stilling til afgørelsen om Air France-KLM og Air France, som blev vedtaget efter den oprindelige afgørelse, der er blevet annulleret ved dommen af 19. maj 2021. Da Kommissionen i henhold til Domstolens praksis efter en sådan annullation skulle sætte sig i den situation, den befandt sig i, da den vedtog den oprindelige afgørelse, handlede Kommissionen korrekt ved ikke at tage hensyn til den støtte, der var omfattet af afgørelsen om Air France-KLM og Air France, som var dateret efter det tidspunkt, der var relevant for den omtvistede afgørelse.
78.      I den henseende er det ganske vist rigtigt, at Domstolen gentagne gange har fastslået, at proceduren for at erstatte en foranstaltning, der er blevet annulleret, kan genoptages netop på det punkt, hvor ulovligheden indtrådte (69). Denne konklusion har efter min opfattelse dog hovedsageligt proceduremæssige konsekvenser og kan ikke begrunde, at Kommissionen ved en fornyet vurdering af statsstøttens forenelighed efter annullation af dens tidligere afgørelse ikke skal tage hensyn til en foranstaltning, der, selv om den endnu ikke var anmeldt på tidspunktet for vedtagelsen af den annullerede afgørelse, har meget tætte forbindelser til den pågældende støtte og er rettet mod enheder, der tilhører samme koncern.
79.      Desuden har Domstolen præciseret, for at efterkomme en annullationsdom og opfylde den fuldt ud skal den pågældende institution ikke blot tage hensyn til dommens konklusion, men også til de præmisser, som angiver de nøjagtige grunde til den i konklusionen fastslåede ulovlighed, og som institutionen skal tage hensyn til, når den udsteder en anden foranstaltning i stedet for den, der er blevet annulleret (70). I sin dom af 19. maj 2021, hvorved den oprindelige afgørelse blev annulleret, fremhævede Retten, uden dog at henvise til den netop vedtagne afgørelse om Air France-KLM, den særlige årvågenhed, hvormed det påhviler Kommissionen at foretage en undersøgelse af forbindelserne mellem selskaberne, der hører til den samme koncern, når der er grund til at frygte en indvirkning på konkurrencen af kumulering af statsstøtte inden for samme koncern (71), og kritiserede Kommissionen for ikke at have begrundet, hvorvidt den støtte, der tidligere var ydet til Air France og godkendt i afgørelsen om Air France, kunne anvendes, om end kun delvist, til KLM’s behov (72). I den sammenhæng afviste Retten den argumentation, som Kommissionen havde fremført i sin appel, nemlig at KLM, da selskabet ikke var blandt modtagerne af den statsstøtte, der blev ydet til Air France og Air France-KLM, ikke var forpligtet til at redegøre for de kumulative virkninger af disse forskellige foranstaltninger på Air France-KLM-koncernens stilling som helhed (73).
80.      Jeg finder derfor, at Retten under de konkrete omstændigheder i de foreliggende sager ikke begik en retlig fejl, da den konkluderede, at det påhvilede Kommissionen at tage hensyn til afgørelsen om Air France og afgørelsen om Air France-KLM og Air France som led i vurderingen af den pågældende foranstaltning.
d)      Fjerde argument: Retten overskred ikke grænserne for sin domstolsprøvelse af Kommissionens afvejning af de relevante faktorer
81.      Appellanterne har gjort gældende, at ingen af de elementer, som Retten lagde til grund, vedrører den vurdering, der er foretaget i 117. betragtning til den omtvistede afgørelse, hvor Kommissionen ved udøvelsen af sit vide skøn ved vurderingen af komplekse økonomiske spørgsmål afvejede de relevante faktorer, der tidligere var blevet identificeret i denne afgørelse, med henblik på at afgøre, om der forelå kontrol samt funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem KLM, Air France-KLM og Air France betød, at de to sidstnævnte selskaber også var begunstigede af støtteforanstaltningen, til trods for koncernens struktur og ledelse samt de vilkår, der var fastsat i de aftaler, på grundlag af hvilke støtten blev indrømmet og gennemført. Efter appellanternes opfattelse undlod Retten at fastslå, at der forelå et åbenbart urigtigt skøn i forbindelse med denne afvejning, og den satte derfor sin egen vurdering i stedet for Kommissionens.
82.      I den forbindelse vil jeg blot påpege, for det første, at 117. betragtning til den omtvistede afgørelse snarere er en konklusion, som Kommissionen har draget på grundlag af sine tidligere vurderinger, der er redegjort for i 112.-116. betragtning, end en velbegrundet afvejning af de forskellige relevante faktorer (74), og for det andet, at Retten nåede frem til den konklusion, at Kommissionens analyse af disse faktorer var mangelfuld på alle trin, hvilket uundgåeligt svækkede afvejningen af disse faktorer.
e)      Konklusioner vedrørende det andet appelanbringende
83.      Af de ovenfor anførte grunde bør det andet appelanbringende i hver af de foreliggende sammenlagte sager efter min opfattelse forkastes.
C.      Det tredje appelanbringende i sagerne C-269/24 P og C-289/24 P
84.      Air France-KLM og Air France samt KLM har gjort gældende, at Retten ikke foretog en korrekt sondring mellem indirekte fordele og afledte økonomiske virkninger. Selv om deres argumenter ikke er formuleret som et særskilt anbringende, stemmer overens de med de argumenter, som Kommissionen har fremført, og som er beskrevet i punkt 69 i nærværende forslag til afgørelse. Appellanterne har rettet deres anbringender mod den appellerede doms præmis 147-158, hvor Retten forkastede Kommissionens argument om, at den pågældende foranstaltning højst havde »rent sekundære økonomiske virkninger« for Air France-KLM og Air France, som ikke kunne anses for at være en direkte eller indirekte fordel for dem.
85.      Begrebet indirekte fordele er ganske vist temmelig flygtigt. Der findes kun sparsom retspraksis på dette område (75). Omvendt præciseres det i punkt 116 i meddelelsen om begrebet statsstøtte, at indirekte fordele skal sondres fra de rent sekundære økonomiske virkninger, som er uadskillelige fra næsten alle statsstøtteforanstaltninger. Derfor skal en foranstaltnings forventede virkninger undersøges ud fra et ex ante-perspektiv. Der er således tale om en indirekte fordel, hvis foranstaltningen er udformet på en sådan måde, at de sekundære virkninger kanaliseres videre »til identificerbare virksomheder eller grupper af virksomheder«. Meddelelsens fodnote 181 uddyber, at i modsætning hertil er der tale om en rent sekundær økonomisk virkning i form af øget produktion (som ikke indebærer indirekte støtte), hvis støtten blot kanaliseres gennem en virksomhed (f.eks. en finansiel formidler), som videregiver hele beløbet til støttemodtageren.
86.      Jeg må tilstå, at jeg finder meddelelsen om begrebet statsstøtte at være et praktisk anvendeligt, men forfatningsmæssigt vanskeligt redskab, idet det er et instrument, der er udstedt inden for rammerne af artikel 107, stk. 1, TEUF, og som definerer et objektivt begreb, hvis fortolkning påhviler Unionens retsinstanser, selv om »soft law« burde være begrænset til de øvrige stykker i artikel 107 TEUF, hvis anvendelse specifikt henhører under Kommissionens kompetence.
87.      Selv om det kan være vanskeligt, lægger Unionens retsinstanser som regel vægt på denne meddelelse, herunder også i den appellerede dom (76), og har fastslået, at den ligesom ethvert andet »soft law«-instrument, der skal præcisere de kriterier, som Kommissionen agter at anvende ved udøvelsen af sin skønsbeføjelse, er bindende for denne institution (77). For nylig henviste Domstolen udtrykkeligt til definitionen i det ovennævnte punkt 116 i meddelelsen om begrebet statsstøtte og fastslog, at Kommissionen har pligt til at undersøge indirekte fordele i tillæg til direkte fordele og derfor ikke kan anvende et bestemt argument til at afvise, at der foreligger en direkte fordel, uden samtidig at undersøge, om dette har medført en indirekte fordel andetsteds (78).
88.      Det er derfor klart, at indirekte fordele kræver en form for de novo-analyse af, om kriterierne i artikel 107, stk. 1, er opfyldt i forhold til de enkelte begunstigede i forhold til de direkte støtte. Når en statsstøtteforanstaltning imidlertid giver en fordel til en enkelt økonomisk enhed, er den analyse, der skal foretages, således nødvendigvis begrænset til denne enhed, og der er ikke behov for at undersøge de indirekte fordele i forhold til de enkelte enheder, der udgør denne enhed.
89.      I de foreliggende forenede sager fastslog Retten, at Kommissionen begik en fejl ved at udelukke Air France-KLM og Air France fra at være omfattet af den pågældende foranstaltning, da de relevante faktorer, der blev undersøgt, tydede på, at de i forbindelse med den pågældende foranstaltning udgjorde en enkelt økonomisk enhed med KLM, og at de aftaler, der ledsagede tildelingen af denne foranstaltning, ikke var tilstrækkelige, navnlig i betragtning af graden af integration inden for Air France-KLM-koncernen, til at udelukke disse tre enheder fra at blive begunstiget som helhed. Retten tilføjede, at Air France-KLM og Air France i hvert fald havde opnået indirekte fordele (79). De argumenter, som appellanterne har fremført i deres tredje anbringende, bør derfor erklæres for uden virkning.
90.      Under alle omstændigheder er det efter min opfattelse udelukket, at disse argumenter kan tages til følge. De fordele, som Retten har påpeget – nemlig de »forventede virkninger, som kunne forudsiges« af i) en forbedring af den finansielle situation og den finansielle stabilitet for Air France-KLM og for koncernen som helhed, herunder Air France, ii) en styrkelse af Air France-KLM’s evne til at rejse midler på de finansielle markeder til dækning af datterselskabernes behov, herunder Air France, og iii) en sikring af kontinuiteten i KLM’s aktiviteter, et af koncernens vigtigste datterselskaber, og undgåelse af risikoen for, at dets konkurs spreder sig til Air France-KLM og til koncernen som helhed (80) – som specifikt er rettet mod Air France-KLM-koncernen samt dens moderselskab og datterselskab Air France, kan ikke i lyset af alle omstændighederne i sagen betragtes som rent sekundære økonomiske virkninger, der kan sidestilles med dem, som kan opnås af støttemodtagerens forretningspartnere.
91.      Jeg er derfor af den opfattelse, at det tredje appelanbringende i sagerne C-269/24 og C-289/24 ligeledes bør forkastes.
D.      Konklusioner om appelsagerne
92.      Af ovenstående grunde bør de foreliggende appeller efter min opfattelse forkastes. Jeg foreslår derfor, at Domstolen pålægger Kommissionen, KLM, Air France-KLM og Air France til at betale de omkostninger, som Ryanair har afholdt i forbindelse med de foreliggende appeller, og at Den Franske Republik, Kongeriget Nederlandene og Kommissionen bærer deres egne omkostninger, i henhold til artikel 138, stk. 1, og artikel 140, stk. 1, i Domstolens procesreglement, som finder anvendelse på appelproceduren i henhold til samme reglements artikel 184, stk. 1.
V.      Forslag til afgørelse
93.      På grundlag af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at Domstolen forkaster appellerne, pålægger Europa-Kommissionen, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, Air France-KLM S.A. og Société Air France S.A. at betale de omkostninger, som Ryanair DAC har afholdt i forbindelse med de foreliggende appeller, og pålægger Den Franske Republik, Kongeriget Nederlandene og Kommissionen at bære deres egne omkostninger, i henhold til artikel 138, stk. 1, og artikel 140, stk. 1, i Domstolens procesreglement, som finder anvendelse på appelproceduren i henhold til samme reglements artikel 184, stk. 1.
1 –      Originalsprog: engelsk.
2 –      Jf. dom af 28.9.2023, Ryanair mod Kommissionen (C-321/21 P, EU:C:2023:713, præmis 23).
3 –      Jf. dom af 30.5.2024, Ryanair mod Kommissionen (C-353/21 P, EU:C:2024:437, præmis 29 og 30).
4 –      Om statsstøtte SA.57116 (2020/N) – Nederlandene – covid-19: statsgaranti og statslån til fordel for KLM.
5 –      Ud over den foranstaltning, der er genstand for de foreliggende appelsager, er der tale om to andre foranstaltninger. Den første er individuel støtte, som Den Franske Republik har ydet til Air France i form af i) en statslig lånegaranti, der dækker 90% af et lån på 4 mia. EUR ydet af et bankkonsortium, og ii) et aktionærlån på op til 3 mia. EUR, godkendt den 4.5.2020 ved Kommissionens afgørelse C(2020) 2983 final om statsstøtte SA.57082 (2020/N) Frankrig – Covid-19 – Midlertidige rammebestemmelser, artikel 107, stk. 3, litra b) – Garanti og aktionærlån til fordel for Air France (herefter »afgørelsen om Air France«). Retten annullerede denne afgørelse ved dom af 20.12.2023, Ryanair og Malta Air mod Kommissionen (Air France; covid-19) (T-216/21, EU:T:2023:822). De appelsager, der er blevet iværksat af Kommissionen (sag C-166/24 P) og Air France-KLM og Air France (sag C-192/24 P), er blevet udsat. Den anden foranstaltning er individuel støtte ydet af Den Franske Republik i form af en rekapitalisering af Air France og Air France-KLM SA (herefter »Air France-KLM«), som blev godkendt den 5.4.2021 ved Kommissionens afgørelse C(2021) 2488 final om statsstøtte SA.59913 – Frankrig – Covid-19 – Rekapitalisering af Air France og Air France-KLM (herefter »afgørelsen om Air France-KLM og Air France«), annulleret af Retten ved dom af 20.12.2023, Ryanair og Malta Air mod Kommissionen (Air France-KLM og Air France; covid-19) (T-494/21, EU:T:2023:831). De appelsager, som Kommissionen (sag C-167/24 P) samt Air France-KLM og Air France (sag C-193/24 P) har iværksat til prøvelse af denne dom, er ligeledes blevet udsat.
6 –      Air France-KLM ejer, direkte eller indirekte, 93,84% af KLM’s aktiekapital, hvilket svarer til 99,7% af de økonomiske rettigheder, dvs. udbytteberettigelsen, og 49% af stemmerettighederne. På tidspunktet for vedtagelsen af afgørelse C(2020) 4871 final om statsstøtte SA.57116 (2020/N) – Nederlandene – covid-19: statsgaranti og statslån til fordel for KLM (herefter »den oprindelige afgørelse«), havde Den Franske Republik en andel på 14,3% i Air France-KLM, og Kongeriget Nederlandene havde en andel på 14%.
7 –      I det følgende skal henvisninger til KLM og Air France forstås som henvisninger til henholdsvis KLM og dets datterselskaber samt Air France og dets datterselskaber.
8 –      Den appellerede dom, præmis 5.
9 –      Jf. den oprindelige afgørelse nævnt ovenfor i fodnote 6.
10 –      Den appellerede dom, præmis 7.
11 –      T-643/20, EU:T:2021:286 (herefter »dommen af 19. maj 2021«).
12 –      Den appellerede dom, præmis 9.
13 –      Til støtte for søgsmålet har Ryanair påberåbt sig fire yderligere anbringender, hvori selskabet i det væsentlige har gjort gældende, at der foreligger i) en tilsidesættelse af bestemmelserne i EUF-traktaten samt princippet om forbud mod forskelsbehandling, princippet om den frie udveksling af tjenesteydelser og princippet om etableringsfriheden, ii) en ukorrekt anvendelse af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, iii) en tilsidesættelse af selskabets proceduremæssige rettigheder og iv) en tilsidesættelse af begrundelsespligten.
14 –      Jf. i samme retning dom af 23.3.2006, Enirisorse (C-237/04, EU:C:2006:197, præmis 26, 27 og 36), og af 20.11.2025, Staten genom Sjöfartsverket (C-401/24, EU:C:2025:902, præmis 21).
15 –      Jf. dom af 20.11.2025, Staten genom Sjöfartsverket (C-401/24, EU:C:2025:902, præmis 21).
16 –      Jf. bl.a. dom af 21.3.1991, Italien mod Kommissionen (C-303/88, EU:C:1991:136, præmis 57), og dom af 29.7.2024, Koiviston Auto Helsinki mod Kommissionen (C-697/22 P, EU:C:2024:641, præmis 79).
17 –      Jf. bl.a. dom af 20.11.2025, Staten genom Sjöfartsverket (C-401/24, EU:C:2025:902, præmis 21 og den deri nævnte retspraksis).
18 –      Jf. dom af 12.7.1984, Hydrotherm Gerätebau (170/83, EU:C:1984:271, præmis 11), og for nylig af 13.2.2025, ILVA (Bøde for overtrædelse af databeskyttelsesforordningen) (C-383/23, EU:C:2025:84, præmis 22 og den deri nævnte retspraksis).
19 –      Jf. dom af 14.11.1984, Intermills mod Kommissionen (323/82, EU:C:1984:345, præmis 11), af 10.1.2006, Cassa di Risparmio di Firenze m.fl. (C-222/04, EU:C:2006:8, præmis 112-114), og af 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione mod Kommissionen (C-480/09 P, herefter »AceaElectrabel-dommen«, EU:C:2010:787, præmis 47-51). Jf. tillige dom af 22.6.2006, Belgien og Forum 187 mod Kommissionen (C-182/03 og C-217/03, EU:C:2006:416, præmis 102). Hvad angår Rettens praksis henvises der bl.a. til dom af 17.3.2015, Pollmeier Massivholz mod Kommissionen (T-89/09, EU:T:2015:153, præmis 122 og den deri nævnte retspraksis). Hvad angår statsstøtte jf. dom af 28.11.2024, Hengshi Egypt Fiberglass Fabrics og Jushi Egypt for Fiberglass Industry mod Kommissionen (C-269/23 P og C-272/23 P, EU:C:2024:984, præmis 156).
20 –      Generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse Cassa di Risparmio di m.fl. (C-222/04, EU:C:2005:655, fodnote 26).
21 –      Kommissionens praksis understøtter ligeledes denne tilgang. Jf. f.eks. Kommissionens afgørelse (EU) 2017/1283 af 30.8.2016 om statsstøtte SA.38373 (2014/C) (ex 2014/NN) (ex 2014/CP), som Irland har ydet til Apple (meddelt under nummer C(2017) 5605) (EUT 2017, L 187, s. 1), 416.-418. betragtning, og Kommissionens afgørelse (EU) 2016/1699 af 11.1.2016 om skattefritagelse for overskydende fortjeneste, statsstøtteordning SA.37667 (2015/C) (ex 2015/NN) iværksat af Kongeriget Belgien (meddelt under nummer C(2015) 9837) (EUT 2016, L 260, s. 61), 183.-186. betragtning. Rettens domme, der stadfæster sidstnævnte afgørelse vedrørende bl.a. anvendelsen af begrebet »økonomisk enhed« ved afgrænsningen af, hvem der er modtager af statsstøtte, er i øjeblikket indbragt for Domstolen (jf. dom af 20.9.2023, Dow Silicones m.fl. mod Kommissionen (T-858/16 og T-867/16, EU:T:2023:570, præmis 111-119) og af 20.9.2023, Magnetrol International m.fl. mod Kommissionen (T-263/16 RENV, T-265/16, T-311/16, T-319/16, T-321/16, T-343/16, T-350/16, T-444/16, T-800/16 og T-832/16, EU:T:2023:565, præmis 141-156).
22 –      Kommissionen har henvist til dom af 14.10.2004, Pollmeier Malchow mod Kommissionen (T-137/02, EU:T:2004:304, præmis 50 og 51), og af 8.9.2009, AceaElectrabel mod Kommissionen (T-303/05, EU:T:2009:312, præmis 101), samt dommen af 19. maj 2021, præmis 47.
23 –      Sag C-457/00, herefter »Verlipack-dommen«, EU:C:2003:387.
24 –      Kommissionen nævnte følgende forbindelser: i) Air France og KLM indgår i samme koncern, som kontrolleres af Air France-KLM, ii) selskaberne i Air France-KLM-koncernen udøver parallelle erhvervsmæssige aktiviteter (dvs. aktiviteter i forbindelse med lufttransport af passagerer og gods), iii) Air France-KLM hjælper sine datterselskaber med at samordne nogle af deres aktiviteter, navnlig inden for inden for salg og forvaltning af priser og indtægter, iv) Air France-KLM varetager generelle støttefunktioner for sine datterselskaber på nogle, om end begrænsede, områder, v) Air France-KLM leverer visse finansielle tjenesteydelser til sine datterselskaber og kan (lejlighedsvis) rejse kapital på markederne til fordel for sine datterselskaber, vi) Air France-KLM har visse vetoretter over KLM’s forretningsplaner, budgetter samt aflønning, udnævnelse og afskedigelse af den øverste ledelse, og vii) Air France-KLM har godkendelsesret i forbindelse med KLM’s finansieringstransaktioner, der overstiger 150 mio. EUR.
25 –      Kommissionen anførte, at Air France-KLM ikke ydede økonomisk støtte til KLM, og at de finansieringsomkostninger og driftsudgifter, som selskabet afholdt til fordel for sine datterselskaber, blev kompenseret gennem betalinger og gebyrer på markedsvilkår.
26 –      Disse sikkerhedsforanstaltninger er opregnet i 53. betragtning til den omtvistede afgørelse.
27 –      Den appellerede dom, præmis 63-107.
28 –      Den appellerede dom, præmis 76.
29 –      Den appellerede dom, præmis 96.
30 –      Den appellerede dom, præmis 100-104.
31 –      Den appellerede dom, præmis 108-132.
32 –      Den appellerede dom, præmis 140-146.
33 –      Jf. 107. og 108. betragtning til den omtvistede afgørelse og den appellerede doms præmis 55. For så vidt angår henvisningen til Verlipack-dommen henvises der til punkt 28-32 i nærværende forslag til afgørelse.
34 –      I AceaElectrabel-dommens præmis 66 afviste Domstolen de argumenter, som appellanterne i den sag, der gav anledning til dommen, havde fremført, nemlig at Kommissionen ikke ville have anlagt den opfattelse, at de skulle betragtes som en enkelt økonomisk enhed i henhold til de regler, der finder anvendelse på konkurrencebegrænsende praksis eller fusioner.
35 –      Jf. 109. og 110. betragtning til den omtvistede afgørelse.
36 –      T-371/94 og T-394/94, EU:T:1998:140.
37 –      T-111/01 og T-133/01, EU:T:2005:166.
38 –      Den appellerede dom, præmis 137 og 138.
39 –      Kommissionens meddelelse om begrebet statsstøtte i artikel 107, stk. 1, [TEUF] (EUT 2016, C 262, s. 1). I denne meddelelses punkt 11 henvises der til Domstolens domme, hvor begrebet »én økonomisk enhed« er blevet anvendt på statsstøttereglerne. Der henvises til AceaElectrabel-dommen, præmis 47-55, og dom af 10.1.2006, Cassa di Risparmio di Firenze m.fl. (C-222/04, EU:C:2006:8, præmis 112).
40 –      Jf. tilsvarende dom af 6.10.2021, Sumal (C-882/19, EU:C:2021:800, præmis 47), hvor Domstolen præciserede, at »[e]t moderselskab […] således, alt efter hvilken økonomisk aktivitet der er tale om, selv [kan] være en del af flere økonomiske enheder, og de forskellige kombinationer af dets datterselskaber tilhører alle den samme selskabskoncern«.
41 –      Den appellerede dom, præmis 56 og 134.
42 –      Det skal desuden bemærkes, at de faktiske omstændigheder i den sag, der gav anledning til dommen i Verlipack-sagen, er særlige og adskiller sig væsentligt fra omstændighederne i de foreliggende forenede sager. De to lån, der var genstand for den pågældende sag, blev ydet med henblik på at finansiere den tyske koncern Heyes investering i den belgiske koncern Verlipack. Det fremgår, at Heye, låntageren af disse lån, og Verlipack, den faktiske modtager, ikke tilhørte samme koncern på det tidspunkt, hvor støtteforanstaltningen blev ydet, idet deres forhold var begrænset til teknisk samarbejde; jf. 12. og 107. betragtning til Kommissionens beslutning 2001/856/EF af 4.10.2000 om statsstøtte til Verlipack – Belgien (EFT 2001, L 320, s. 28).
43 –      Jf. dom af 21.12.2016, Kommissionen mod Aer Lingus og Ryanair Designated Activity (C-164/15 P og C-165/15 P, EU:C:2016:990, præmis 68).
44 –      Jf. AceaElectrabel-dommens præmis 63. Indtil denne dom var denne formulering kun fremkommet i Rettens praksis, jf. dom af 8.9.2009, AceaElectrabel mod Kommissionen (T-303/05, EU:T:2009:312, præmis 101 og den deri nævnte retspraksis).
45 –      Jf. dom af 2.9.2010, Kommissionen mod Scott (C-290/07 P, EU:C:2010:480, præmis 64).
46 –      Jf. på området for statsstøtte bl.a. dom af 2.9.2010, Kommissionen mod Scott (C-290/07 P, EU:C:2010:480, præmis 65), og af 20.9.2018, Spanien mod Kommissionen (C-114/17 P, EU:C:2018:753, præmis 104).
47 –      Jf. mit forslag til afgørelse Deutsche Lufthansa mod Ryanair m.fl. (C-457/23 P, EU:C:2025:802, punkt 18 og 19).
48 –      I den appellerede doms præmis 63-77 foretages en grundig gennemgang af Kommissionens analyse på baggrund af de data, den bygger på, samt de argumenter og beviser, som Ryanair har fremlagt. Den konkluderede, at disse forbindelser på den ene side tydede på, at Air France-KLM reelt udøvede en kontrol ved at være direkte eller indirekte involveret i ledelsen af Air-France og KLM og således deltog i deres økonomiske aktivitet, og på den anden side, at der inden for koncernen fandtes en centraliseret procedure for beslutningstagning og en vis samordning, i hvert fald hvad angår visse vigtige beslutninger. Hvad angår de funktionelle forbindelser mellem Air France-KLM, Air France og KLM fastslog Retten efter en lige så grundig analyse, der blev foretaget i dommens præmis 78-97, at Kommissionens konklusion om, at Air France og KLM havde funktionel selvstændighed, blev draget i tvivl af flere forhold, nemlig i) Air France-KLM’s vetoret i forbindelse med aflønning, udnævnelse og afskedigelse af ledere i datterselskaberne, ii) selskabets inddragelse i væsentlige eller strategiske beslutninger vedrørende finansiering, investeringer og flådedrift og iii) forekomsten af en vis grad af integration og funktionelt samarbejde mellem Air France og KLM og deres respektive datterselskaber. Endelig fastslog Retten for så vidt angår de økonomiske forbindelser mellem Air France-KLM, Air France og KLM i den appellerede doms præmis 98-107, at Kommissionens konklusion om, at disse tre enheder de facto havde økonomisk selvstændighed, ligeledes blev modsagt af en række forhold, der fremgik af den omtvistede afgørelse og af det bevismateriale, der var fremlagt for Retten.
49 –      Jf. henholdsvis den appellerede doms præmis 77, 97 og 107.
50 –      Nemlig de universelle registreringsdokumenter for Air France-KLM af 2019 og 2020, som er indgivet til Autorité des marchés financiers (finanstilsynsmyndigheden, Frankrig) i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/1129 af 14.6.2017 om det prospekt, der skal offentliggøres, når værdipapirer udbydes til offentligheden eller optages til handel på et reguleret marked, og om ophævelse af direktiv 2003/71/EF (EUT 2017, L 168, s. 12) (herefter »de universelle registreringsdokumenter af 2019 og 2020«). Appellanterne bestrider den vægt, Retten tillagde disse dokumenter. I den forbindelse skal det erindres, at det i henhold til fast retspraksis alene er Retten, der har kompetence til at fastlægge og bedømme de faktiske omstændigheder og i princippet til at bedømme de beviser, den har lagt til grund ved fastlæggelsen af de faktiske omstændigheder (jf. bl.a. dom af 9.6.2016, PROAS mod Kommissionen, C-616/13 P, EU:C:2016:415, præmis 52). Når disse beviser er blevet forskriftsmæssigt tilvejebragt, og de almindelige retsgrundsætninger og de processuelle regler om bevisbyrde og bevisførelse er blevet overholdt, er det alene Retten, der har kompetence til at vurdere, hvilken bevisværdi der skal tillægges de oplysninger, den har fået forelagt. Denne vurdering udgør derfor ikke et retsspørgsmål, der som sådant er undergivet Domstolens prøvelsesret, medmindre oplysningerne er gengivet urigtigt (jf. navnlig dom af 6.4.2006, General Motors mod Kommissionen, sag C-551/03, EU:C:2006:229, præmis 52).
51 –      Jf. den appellerede doms præmis 159, hvor Retten traf sin afgørelse vedrørende spørgsmålet om, hvem der var modtager af den pågældende støtteforanstaltning.
52 –      Jf. den appellerede doms præmis 82. I dommens præmis 102 fremhævede Retten endvidere, at Kommissionen som led i en foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse havde bekræftet, at Air France-KLM på vegne af KLM, Transavia Netherlands og Transavia France havde forhandlet sig frem til en fælles bestilling på luftfartøjer.
53 –      Jf. bl.a. dom af 22.1.2026, Semural Waste & Energy (C-812/24, EU:C:2026:38, præmis 44 og den deri nævnte retspraksis).
54 –      Jf. bl.a. dom af 23.11.2023, Ryanair og Airport Marketing Services (C-758/21 P, EU:C:2023:917, præmis 124).
55 –      I 113. betragtning til den omtvistede afgørelse fastslås det, at KLM og Air France »har […] de facto en stor funktionel […] selvbestemmelse […]«.
56 –       (»har […] de facto en stor funktionel […] selvbestemmelse […]«).
57 –      Nemlig i) den omstændighed, at Air France-KLM alene skaber indtægter hos sine datterselskaber, ii) den omstændighed, at dette holdingselskab handlede i datterselskabernes interesse ved at rejse kapital til deres behov på de finansielle markeder på baggrund af Air France-KLM-koncernens finansielle stilling som helhed, og iii) den omstændighed, at der foreligger aftaler om omkostningsdeling mellem Air France og KLM samt aktiviteter, som de udfører sammen.
58 –      Retten begrundede sine konklusioner vedrørende virkningerne af den pågældende foranstaltning på Air France-KLM-koncernniveau hovedsageligt under henvisning til de universelle registreringsdokumenter af 2019 og 2020, som var blevet forelagt den.
59 –      Jf. 12. og 13. betragtning til den omtvistede afgørelse og den appellerede doms præmis 105.
60 –      Det samme gælder den konklusion, som Retten har draget i den appellerede doms præmis 126.
61 –      Den omhandlede foranstaltning skulle indrømmes på grundlag af bl.a. følgende aftaler, som er beskrevet i 18. betragtning til den omtvistede afgørelse: i) en rammeaftale indgået mellem den nederlandske stat, KLM og Air France-KLM (herefter »rammeaftalen«), ii) en aftale om en revolverende kreditlinje indgået mellem KLM og et bankkonsortium og iii) en statslåneaftale mellem den nederlandske stat og KLM.
62 –      I den appellerede doms præmis 112-118 bemærkede Retten, at Air France-KLM var en kontraherende part i rammeaftalen, og at selskabet som sådan påtog sig »kontraktmæssige rettigheder og forpligtelser« i forhold til medkontrahenterne som led i indrømmelsen og gennemførelsen af den omhandlede foranstaltning. Ud over godkendelsen af finansieringen i henhold til den omhandlede foranstaltning (præmis 113) nævnte Retten den aftale, der blev indgået om en omstruktureringsplan for KLM, ændringen af visse bestemmelser i de aftaler, der blev indgået mellem Kongeriget Nederlandene, Air France-KLM og KLM ved godkendelsen af fusionen mellem Air France og KLM i 2004, samt gennemførelsen af andre betingelser vedrørende bl.a. arbejdsretten, netkvaliteten og bæredygtigheden (den appellerede dom, præmis 114-117).
63 –      Jf. den appellerede doms præmis 153, hvor Retten skelnede mellem den foreliggende sag og den sag, der gav anledning til Verlipack-dommen.
64 –      Jf. den appellerede doms præmis 118 og 119.
65 –      Air France-KLM og Air France synes at have anfægtet rigtigheden af Rettens bemærkning om, at Air France-KLM spillede en rolle i gennemførelsen af den omhandlede foranstaltning, uden dog at have gjort gældende, at der forelå en fortolkningsfejl af de relevante aftalevilkår, endsige en urigtig gengivelse af deres indhold.
66 –      En sådan vurdering fremgår af 114.-117. betragtning til den omtvistede afgørelse.
67 –      Jf. fodnote 5 i nærværende forslag til afgørelse.
68 –      Hvad angår indrømmelsen af statsstøtte til enheder, der tilhører koncerner, der driver virksomhed i flere medlemsstater, mindede Retten også om, at Kommissionen og medlemsstaterne er bundet af gensidige forpligtelser til loyalt samarbejde, og at de skal samarbejde efter bedste evne med henblik på at sikre, at EUF-traktatens bestemmelser fuldt ud overholdes (jf. præmis 164 i den appellerede dom).
69 –      Jf. bl.a. dom af 3.10.2000, Industrie des poudres sphériques mod Rådet (C-458/98 P, EU:C:2000:531, præmis 82), som Kommissionen har henvist til i sit skriftlige indlæg.
70 –      Jf. dom af 3.10.2000, Industrie des poudres sphériques mod Rådet, (C-458/98 P, EU:C:2000:531, præmis 81).
71 –      Jf. dommen af 19. maj 2021, præmis 48.
72 –      Jf. dommen af 19. maj 2021, præmis 42, 43 og 72.
73 –      Jf. dommen af 19. maj 2021, præmis 37.
74 –      I 117. betragtning til den omstridte afgørelse står følgende: »På trods af forbindelserne mellem KLM, Air France og [Air France-KLM] finder Kommissionen samlet set, at KLM-datterselskabet på grundlag af de i afsnit 2.5 anførte og i […] 112.-116. betragtning vurderede beviser er tilstrækkeligt retligt og økonomisk selvstændigt til at kunne betragtes som en økonomisk enhed, der adskiller sig fra [Air France-KLM] og Air France, med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne på den anmeldte støtteforanstaltning. […]«
75 –      Jf. navnlig dom af 19.9.2000, Tyskland mod Kommissionen (C-156/98, EU:C:2000:467, præmis 26 og 27), af 13.6.2002, Nederlandene mod Kommissionen (C-382/99, EU:C:2002:363, præmis 55-69), og af 28.7.2011, Mediaset mod Kommissionen (C-403/10 P, EU:C:2011:533, præmis 73-83).
76 –      Den appellerede dom, præmis 152.
77 –      Jf. dom af 10.4.2024, Danske Slagtermestre mod Kommissionen (T-486/18 RENV, EU:T:2024:217, præmis 73).
78 –      Jf. dom af 16.10.2025, Nederlandene mod Kommissionen (C-59/24 P, EU:C:2025:798, præmis 91 og 92).
79 –      Dette fremgår af Rettens samlede begrundelse og navnlig af den appellerede doms præmis 125-127 og 153, hvor Retten afviste Kommissionens argument om, at der var tale om rent sekundære økonomiske virkninger, idet den henviste til AceaElectrabel-dommen og den kontrol, som Air France-KLM udøver over sine datterselskaber, samt af præmis 154-156.
80 –      Den appellerede dom, præmis 125-127, 155 og 156.