Voorlopige editie
ARREST VAN HET GERECHT (Tweede kamer, zitting hebbend met vijf rechters)
13 mei 2026 (*)
„ Staatssteun – Luchtvaartsector – Maatregelen die Roemenië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van de luchthaven van Timișoara – Maatregelen die de luchthaven van Timișoara ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van Wizz Air en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van die luchthaven – Besluit waarbij wordt vastgesteld dat er tot op zekere hoogte geen sprake is van staatssteun ten gunste van de luchthaven van Timișoara en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van die luchthaven – Luchthavengelden – Beroep tot nietigverklaring – Procesbevoegdheid – Individuele geraaktheid – Geen wezenlijke aantasting van de marktpositie – Gedeeltelijke niet-ontvankelijkheid – Artikel 107, lid 1, VWEU – Onjuiste rechtsopvatting – Selectiviteit – Voordeel ”
In zaak T‑522/20 RENV,
Carpatair SA, gevestigd te Timișoara (Roemenië), vertegenwoordigd door J. Rivas de Andrés, advocaat,
verzoekster,
tegen
Europese Commissie, vertegenwoordigd door J. Carpi Badía en S. Verschraegen als gemachtigden,
verweerster,
ondersteund door
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), gevestigd te Boedapest
(Hongarije), vertegenwoordigd door E. Vahida en S. Rating, advocaten,
en door
Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timişoara – Traian Vuia” SA (AITTV), gevestigd te Ghiroda (Roemenië), vertegenwoordigd door V. Power, SC, en R. Hourihan, solicitor,
interveniëntes,
wijst
HET GERECHT (Tweede kamer, zitting hebbend
met vijf rechters),
samengesteld als volgt: N. Półtorak, president, J. Martín y Pérez de Nanclares (rapporteur), G. Hesse, G. Steinfatt en D. Petrlík, rechters,
griffier: A. Audras-Hidelot, administrateur,
gezien de stukken, met name de maatregel tot organisatie van de procesgang van 20 oktober 2025,
na de terechtzitting op 4 december 2025,
het navolgende
Arrest
1        Met haar beroep krachtens artikel 263 VWEU vordert verzoekster, Carpatair SA, nietigverklaring van besluit (EU) 2021/1428 van de Commissie van 24 februari 2020 betreffende steunmaatregel SA.31662 – C/2011 (ex NN/2011) ten uitvoer gelegd door Roemenië ten gunste van de internationale luchthaven van Timișoara – Wizz Air (PB 2021, L 308, blz. 1; hierna: „bestreden besluit”), voor zover daarin is vastgesteld dat bepaalde maatregelen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormen.
I.      Voorgeschiedenis van het geding
2        Verzoekster is een regionale Roemeense luchtvaartmaatschappij. In 2000 heeft zij op de internationale luchthaven van Timișoara (Roemenië) (hierna: „luchthaven”) haar hub opgezet om van daaruit hub-and-spokediensten te verlenen.
3        De luchthaven wordt geëxploiteerd door tweede interveniënte, Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV), een vennootschap waarin de Roemeense Staat 80 % van de aandelen houdt.
4        Met het oog op de verwachte verkeerstoename als gevolg van de toetreding van Roemenië tot de Europese Unie in 2007 en om te voldoen aan de beveiligingsvoorwaarden voor toetreding tot het Schengengebied, heeft AITTV van de Roemeense Staat steun ontvangen voor de bouw van een terminal voor niet-Schengenvluchten en voor beveiligingsapparatuur.
5        In 2008 heeft AITTV, in het kader van een strategie om lagekostenmaatschappijen aan te trekken en de algemene winstgevendheid van de luchthaven te verbeteren, met eerste interveniënte, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (hierna: „Wizz Air”), een Hongaarse lagekostenmaatschappij, overeenkomsten ondertekend waarin de beginselen van hun samenwerking alsook de algemene voorwaarden voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur en ‑diensten door Wizz Air zijn vastgesteld (hierna: „overeenkomsten van 2008”). Twee van deze overeenkomsten zijn op 25 juni 2010 gewijzigd door een nieuwe kortingsregeling tussen Wizz Air en AITTV, die de periode tot en met 6 februari 2011 bestreek (hierna: „wijzigingsovereenkomsten van 2010”). Wizz Air is in oktober 2008 met vluchten vanaf de luchthaven gestart.
6        Op 30 september 2010 heeft verzoekster bij de Europese Commissie een klacht ingediend over vermeend onrechtmatige staatssteun van de Roemeense autoriteiten ten gunste van Wizz Air.
7        Op 24 mei 2011 heeft de Commissie Roemenië in kennis gesteld van haar besluit om de in artikel 108, lid 2, VWEU vermelde formele onderzoeksprocedure in te leiden (hierna: „inleidingsbesluit”) met betrekking tot onder andere de overeenkomstig de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 toegekende kortingen op luchthavengelden en de overeenkomsten van 2008.
8        Met ingang van 2014 heeft verzoekster haar activiteiten op de luchthaven gestaakt en een gerechtelijke reorganisatie ondergaan. Haar belangrijkste basis is nu de luchthaven van Arad (Roemenië) – die zich op 50 km van de luchthaven bevindt – van waaruit zij onder meer chartervluchten aanbiedt. Zij biedt geen lijnvluchten meer aan.
9        Op 24 februari 2020 heeft de Commissie het bestreden besluit vastgesteld.
10      In het bestreden besluit heeft de Commissie in de eerste plaats onderzocht of er sprake is van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, wat betreft de met name in de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 gepubliceerde luchthavengelden (overwegingen 40‑49 en 267‑299 van het bestreden besluit), de overeenkomsten van 2008 en de wijzigingsovereenkomsten van 2010 (hierna samen: „overeenkomsten van 2008 en 2010”) (overwegingen 50‑76 en 300‑440 van het bestreden besluit).
11      In de tweede plaats heeft de Commissie, nadat zij had vastgesteld dat bepaalde aan AITTV toegekende financiering staatssteun vormde, onderzocht of die financiering verenigbaar was met de interne markt (overwegingen 236‑266 van het bestreden besluit).
12      Met betrekking tot de in de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 opgenomen luchthavengelden heeft de Commissie in het bestreden besluit vastgesteld dat het basistarief en de kortingen op deze luchthavengelden niet selectief waren. Zij heeft daaruit geconcludeerd dat deze maatregel geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormde.
13      Met betrekking tot de overeenkomsten van 2008 en 2010 heeft de Commissie, gelet op de economische beoordelingen die na de sluiting van deze overeenkomsten waren verricht, opgemerkt dat deze overeenkomsten zouden resulteren in een incrementele winstgevendheid voor AITTV. Zij was dan ook van mening dat een voorzichtige marktdeelnemer handelend in een markteconomie dergelijke overeenkomsten zou hebben aangegaan. Bovendien maakten deze overeenkomsten volgens haar deel uit van een algemene strategie en langetermijninspanning om de luchthaven algemeen winstgevend te maken. De Commissie heeft op basis daarvan vastgesteld dat deze overeenkomsten Wizz Air geen economisch voordeel hebben opgeleverd dat zij onder normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen.
14      De Commissie heeft aldus in artikel 2 van het bestreden besluit vastgesteld dat met name de in de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 opgenomen luchthavengelden en de overeenkomsten van 2008 en 2010 geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormden.
II.    Procesverloop voor terugverwijzing
A.      Oorspronkelijk arrest
15      Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 11 augustus 2020, heeft verzoekster beroep ingesteld tot nietigverklaring van het bestreden besluit voor zover daarin is vastgesteld dat de luchtvaartgids 2010 en de overeenkomsten van 2008 en 2010 (hierna samen: „litigieuze maatregelen”) geen onrechtmatige en met de interne markt onverenigbare staatssteun aan Wizz Air vormden.
16      Bij arrest van 8 februari 2023, Carpatair/Commissie (T‑522/20, EU:T:2023:51; hierna: „oorspronkelijk arrest”), heeft het Gerecht er in de eerste plaats op gewezen dat het beroep ontvankelijk moest worden geacht, aangezien verzoekster had aangetoond dat zij zowel een procesbelang heeft als procesbevoegd is om nietigverklaring van het bestreden besluit te vorderen.
17      In de tweede plaats heeft het Gerecht, na aanvaarding van het eerste middel en een gedeelte van het tweede middel die door verzoekster tot staving van haar beroep waren aangevoerd, artikel 2 van het bestreden besluit nietig verklaard voor zover daarin is vastgesteld dat de in de luchtvaartgids 2010 opgenomen luchthavengelden en de overeenkomsten van 2008 en 2010 geen staatssteun vormden.
B.      Arrest in hogere voorziening
18      Met hun respectieve hogere voorzieningen hebben de Commissie (zaak C‑244/23 P), Wizz Air (zaak C‑245/23 P) en AITTV (zaak C‑246/23 P) verzocht het oorspronkelijke arrest te vernietigen.
19      Bij arrest van 13 februari 2025, Commissie e.a./Carpatair (C‑244/23 P–C‑246/23 P, EU:C:2025:87; hierna: „arrest in hogere voorziening”), heeft het Hof het oorspronkelijke arrest in zijn geheel vernietigd op gronden die verband houden met het bewijs van de procesbevoegdheid van Carpatair bij de nietigverklaring van het bestreden besluit.
20      Aangezien het Hof van oordeel was dat de zaak niet in staat van wijzen was omdat voor het onderzoek van de ontvankelijkheid van het beroep in eerste aanleg en, in voorkomend geval, van de gegrondheid ervan feitelijke beoordelingen vereist waren die de vaststelling van aanvullende maatregelen tot organisatie van de procesgang of tot instructie van het dossier noodzakelijk maakten, heeft het de zaak naar het Gerecht terugverwezen en de beslissing omtrent de kosten aangehouden.
III. Procesverloop en conclusies van partijen na terugverwijzing
21      Bij akten, neergelegd op respectievelijk 9, 22 en 23 april 2025, hebben verzoekster, AITTV, de Commissie en Wizz Air, overeenkomstig artikel 193, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering van het Gerecht, opmerkingen ingediend over het vervolg van de procedure.
22      Verzoekster verzoekt het Gerecht in essentie:
–        artikel 2 van het bestreden besluit, voor zover in dat artikel is vastgesteld dat de luchtvaartgids 2010 en de overeenkomsten van 2008 en 2010 geen staatssteun vormen, nietig te verklaren;
–        de Commissie te verwijzen in haar eigen kosten en in de kosten die verzoekster heeft gemaakt in antwoord op de opmerkingen die de Commissie zowel in eerste aanleg als in de onderhavige verwijzingsprocedure bij het Gerecht en in hogere voorziening bij het Hof heeft ingediend;
–        Wizz Air en AITTV te verwijzen in hun eigen kosten en in de kosten die verzoekster heeft gemaakt in antwoord op de opmerkingen die interveniëntes zowel in eerste aanleg als in de onderhavige verwijzingsprocedure en in hogere voorziening bij het Hof hebben ingediend.
23      De Commissie verzoekt het Gerecht:
–        het beroep niet-ontvankelijk of, subsidiair, ongegrond te verklaren;
–        verzoekster te verwijzen in de kosten van de onderhavige procedure, met inbegrip van de kosten van de zaak die tot het oorspronkelijke arrest heeft geleid en van de zaken die tot het arrest in hogere voorziening hebben geleid.
24      Wizz Air verzoekt het Gerecht:
–        het beroep te verwerpen;
–        verzoekster te verwijzen in haar eigen kosten en in de kosten die zij heeft gemaakt in het kader van de procedure in eerste aanleg en de verwijzingsprocedure bij het Gerecht en in hogere voorziening bij het Hof.
25      AITTV verzoekt het Gerecht in essentie:
–        het beroep niet-ontvankelijk te verklaren;
–        het bestreden besluit in haar geheel te herstellen.
–        verzoekster te verwijzen in de kosten die zij heeft gemaakt in de procedures voor het Gerecht en het Hof.
IV.    In rechte
A.      Ontvankelijkheid van de uittreksels uit het verslag van de bewindvoerder
26      Als bijlage bij haar opmerkingen over de memorie in interventie van AITTV heeft verzoekster uittreksels uit het verslag van de bewindvoerder
met als titel „Verslag over de oorzaken van de insolventie van Carpatair” overgelegd om aan te tonen dat haar marktpositie door de activiteiten van Wizz Air is aangetast.
27      De Commissie, Wizz Air en AITTV zijn van mening dat de uittreksels uit dat verslag
niet-ontvankelijk zijn. In het bijzonder betogen de Commissie en Wizz Air dat dit verslag niet tijdig is overgelegd.
28      In dit verband zij eraan herinnerd dat artikel 85, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering bepaalt dat het bewijs en de bewijsaanbiedingen worden overgelegd in het kader van de eerste memoriewisseling. In de onderhavige zaak werd weliswaar reeds in het verzoekschrift verwezen naar het verslag van de bewindvoerder, maar verzoekster heeft enkel gesteld dat de bijlage in kwestie ontvankelijk moest worden verklaard omdat uit deze uittreksels blijkt dat de oneerlijke concurrentie van Wizz Air negatieve gevolgen voor haar marktpositie heeft gehad. Zij heeft dus geen geldige verklaring gegeven voor de niet-tijdige overlegging van de uittreksels uit dat verslag in antwoord op de memorie in interventie van AITTV.
29      De uittreksels uit het verslag van de bewindvoerder moeten derhalve als niet-ontvankelijk worden beschouwd.
B.      Ontvankelijkheid van het beroep
1.      Procesbelang van verzoekster
30      De Commissie, ondersteund door AITTV, betwijfelt of verzoekster belang heeft bij de nietigverklaring van het bestreden besluit. In dit verband merkt zij met name op dat de gunstige uitkomst van het onderhavige beroep tot nietigverklaring geen rechtstreekse gevolgen zou hebben voor het cassatieberoep dat verzoekster heeft ingesteld tegen de beslissing van de Curte de Apel București (rechter in tweede aanleg Boekarest, Roemenië) in het kader van een beroep tot schadevergoeding bij de Înalta Curte de Casație şi Justiție (hoogste rechterlijke instantie, Roemenië). Het onderhavige beroep heeft evenmin gevolgen voor de uitkomst van het bij de Curte de Apel Alba Iulia (rechter in tweede aanleg Alba Iulia, Roemenië) aanhangige beroep tot terugvordering van de via de luchtvaartgids 2010 aan Wizz Air verleende steun.
31      Verzoekster betwist de argumenten van de Commissie.
32      Volgens vaste rechtspraak van het Hof is een door een natuurlijke of rechtspersoon ingesteld beroep tot nietigverklaring slechts ontvankelijk indien deze persoon belang heeft bij de nietigverklaring van de bestreden handeling. Een dergelijk belang veronderstelt dat de nietigverklaring van die handeling op zichzelf rechtsgevolgen kan hebben en de uitslag van het beroep de verzoeker dus een voordeel kan opleveren (zie arrest van 17 september 2015, Mory e.a./Commissie (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punt 55 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
33      Bovendien moet het procesbelang van de verzoekende partij op straffe van niet-ontvankelijkheid bestaan bij de instelling van het beroep, waarbij van het voorwerp van het beroep dient te worden uitgegaan. Dit voorwerp van het beroep moet, evenals het procesbelang, op straffe van afdoening zonder beslissing blijven bestaan tot aan de rechterlijke beslissing (zie arrest van 21 december 2016, Commissie/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punt 26 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
34      In casu heeft verzoekster in antwoord op de vragen die het Gerecht in het kader van een maatregel tot organisatie van de procesgang heeft gesteld, ter terechtzitting van 4 december 2025 aangegeven dat de procedure betreffende het beroep tot schadevergoeding weliswaar was beëindigd, maar dat de procedure betreffende de terugvordering van de betrokken steun nog steeds was geschorst in afwachting van een definitief arrest in de onderhavige zaak. Er kan niet worden uitgesloten dat de eventuele nietigverklaring van het bestreden besluit, gelet op het voorwerp ervan, de uitkomst van het beroep tot terugvordering van de betrokken steun kan beïnvloeden.
35      Derhalve kan in de omstandigheden van het onderhavige geval de eventuele nietigverklaring van het bestreden besluit verzoekster een voordeel opleveren in het kader van haar beroep bij de nationale rechter. Verzoekster toont dus aan dat zij een procesbelang heeft (zie naar analogie arrest van 7 november 2018, BPC Lux 2 e.a./Commissie, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punt 56 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
36      Bovendien heeft de Commissie verzoekster, wat betreft de tweede door haar op 13 september 2011 ingediende en onder nummer SA.33598 geregistreerde klacht, op 1 juli 2020 laten weten dat zij niet voornemens was om in die tweede zaak een formele onderzoeksprocedure in te leiden op grond dat de betrokken maatregelen vergelijkbaar zijn met die welke in het bestreden besluit worden onderzocht.
37      Ter terechtzitting heeft verzoekster aangegeven dat het door de Commissie gevoerde vooronderzoek van deze tweede klacht nog steeds in behandeling was, hetgeen door deze instelling is bevestigd.
38      De eventuele nietigverklaring van het bestreden besluit kan derhalve leiden tot de inleiding van de formele onderzoeksprocedure in het kader van deze tweede zaak, waarbij verzoekster in beginsel de mogelijkheid heeft om haar procedurele rechten uit te oefenen door opmerkingen in te dienen.
39      Derhalve heeft verzoekster rechtens genoegzaam aangetoond dat de eventuele nietigverklaring van het bestreden besluit haar ten goede kan komen. Zij heeft dus belang bij de nietigverklaring van dit besluit.
2.      Procesbevoegdheid van verzoekster
40      Vooraf zij eraan herinnerd dat de ontvankelijkheid van een beroep dat wordt ingesteld door een natuurlijke of rechtspersoon tegen een handeling die niet tot hem is gericht, overeenkomstig artikel 263, vierde alinea, VWEU afhankelijk is van de voorwaarde dat hij procesbevoegdheid heeft, wat in twee situaties het geval is. Om te beginnen kan hij een dergelijk beroep instellen indien deze handeling hem rechtstreeks en individueel raakt. Voorts kan hij beroep instellen tegen een regelgevingshandeling die geen uitvoeringsmaatregelen met zich meebrengt, indien deze hem rechtstreeks raakt (zie in die zin arresten van 17 september 2015, Mory e.a./Commissie, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punten 59 en 91, en 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 31).
41      Er wordt niet betwist dat het bestreden besluit enerzijds een individuele handeling vormt, voor zover daarin wordt vastgesteld dat de overeenkomsten van 2008 en 2010 geen staatssteun vormen, en anderzijds een regelgevingshandeling vormt die geen uitvoeringsmaatregelen met zich meebrengt in de zin van artikel 263, vierde alinea, derde zinsnede, VWEU voor zover daarin wordt vastgesteld dat de bij de luchtvaartgids 2010 ingevoerde luchthavengeldenregeling geen staatssteun vormt. Om haar procesbevoegdheid te staven, moet verzoekster bijgevolg aantonen dat zij rechtstreeks en individueel werd geraakt door het gedeelte van het bestreden besluit dat betrekking had op de overeenkomsten van 2008 en 2010. Het volstaat echter dat zij aantoont rechtstreeks te worden geraakt door het gedeelte van dat besluit dat betrekking had op de luchtvaartgids 2010 (arrest in
hogere voorziening, punt 59).
42      De Commissie, ondersteund door Wizz Air en AITTV, betoogt dat verzoekster niet bevoegd is om op te komen tegen de litigieuze maatregelen. Verzoekster wordt in essentie niet individueel geraakt door de overeenkomsten van 2008 en 2010, aangezien zij, ten eerste, niet heeft aangetoond dat er tussen haar en Wizz Air rechtstreekse concurrentie bestaat, en ten tweede, hoe dan ook niet genoegzaam heeft aangetoond dat haar rendementsdaling te wijten was aan de concurrentie van Wizz Air.
Bovendien was
zij slechts een van de vele concurrenten van Wizz Air op de luchthaven.
43      Daarnaast is de Commissie, ondersteund door Wizz Air en AITTV, van mening dat verzoekster niet heeft aangetoond dat zij rechtstreeks wordt geraakt.
44      Verzoekster is in de eerste plaats van mening dat zij individueel wordt geraakt door de overeenkomsten van 2008 en 2010, aangezien haar marktpositie wezenlijk is aangetast door de steun die Wizz Air ten gevolge van die overeenkomsten van AITTV heeft ontvangen.
45      Ten eerste betoogt verzoekster dat zij op vijf routes rechtstreeks en op nog vijf routes indirect met Wizz Air concurreerde. De subsidies die Wizz Air heeft ontvangen voor de routes waarop verzoekster rechtstreeks of indirect met deze luchtvaartmaatschappij concurreerde, hebben ertoe geleid dat de waarde van verzoeksters verkeer van en naar de luchthaven met meer dan 70 % is gedaald. De gesubsidieerde concurrentie van Wizz Air heeft dus geleid tot een terugloop van verzoeksters commerciële en financiële prestaties, zoals een daling van de omzet en
financiële verliezen.
46      Ten tweede is verzoekster van mening dat zij een bijzondere status had, aangezien geen enkele andere luchtvaartmaatschappij op de luchthaven de concurrentieverstoring als gevolg van de aan Wizz Air verleende staatssteun in dezelfde mate heeft ondervonden.
47      In de tweede plaats is verzoekster van mening dat zij rechtstreeks wordt geraakt door de overeenkomsten van 2008 en 2010 en door de luchtvaartgids 2010.
48      In casu is het dienstig, eerst te onderzoeken of aan de voorwaarde van individuele geraaktheid van verzoekster is voldaan met betrekking tot de overeenkomsten van 2008 en 2010.
a)      Individuele geraaktheid van verzoekster wat de overeenkomsten van 2008 en 2010 betreft
1)      Opmerkingen vooraf
49      Er zij aan herinnerd dat verzoekster niet de begunstigde is van de uit de overeenkomsten van 2008 en 2010 voortvloeiende maatregelen.
50      Wanneer de verzoekende partij opkomt tegen de gegrondheid van een besluit op grond van artikel 108, lid 3, VWEU waarbij de steun wordt beoordeeld of tegen een aan het einde van de formele onderzoeksprocedure vastgesteld besluit, moet zij aantonen dat dit besluit haar betreft uit hoofde van bepaalde bijzondere hoedanigheden of van een feitelijke situatie die haar ten opzichte van ieder ander karakteriseert en daardoor individualiseert op soortgelijke wijze als de adressaat. Daarvan is met name sprake wanneer de marktpositie van de verzoekende partij merkbaar wordt aangetast door de steun waarop het betrokken besluit betrekking heeft (zie arrest in hogere voorziening, punt 61 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
51      Er zij aan herinnerd dat,
om aan te tonen dat
de positie van de verzoekende partij op de betrokken markt wezenlijk is aangetast, geen definitieve uitspraak hoeft te worden gedaan over de concurrentieverhouding tussen haar en de door de litigieuze maatregel begunstigde ondernemingen.
Het volstaat dat zij afdoende uiteenzet
waarom het besluit van de Commissie haar rechtmatige belangen kan schaden en haar positie op de betrokken markt wezenlijk kan beïnvloeden. De wezenlijke aantasting van de marktpositie van de verzoekende partij blijkt dus niet uit een grondige analyse van de verschillende concurrentieverhoudingen op de betrokken markt waardoor nauwkeurig kan worden vastgesteld in hoeverre haar
marktpositie is aangetast, maar in beginsel uit een prima-facievaststelling dat deze positie wezenlijk wordt aangetast door de toekenning van de maatregel waarop het besluit van de Commissie betrekking heeft (zie arrest in hogere voorziening, punt 63 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
52      De enkele omstandigheid dat de handeling waarvan de verzoekende partij de nietigverklaring vordert, een zekere invloed kan uitoefenen op de concurrentieverhoudingen op de betrokken markt en dat zij op enigerlei wijze concurreert met de begunstigde van die handeling, volstaat echter niet om aan te nemen dat zij door die handeling individueel wordt geraakt. Met andere woorden, een onderneming kan zich niet louter beroepen op de hoedanigheid van concurrent van de onderneming die begunstigde is van de maatregel waarop de handeling betrekking heeft waarvan zij de nietigverklaring vordert (zie arrest van 20 januari 2022, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punt 78 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
53      Bovendien is het niet zo dat het bewijs van de wezenlijke aantasting van de marktpositie van een concurrent uitsluitend kan worden geleverd aan de hand van bepaalde elementen die wijzen op een terugloop van de commerciële of financiële prestaties van de verzoekende partij, zoals een aanzienlijke daling van de omzet, niet te verwaarlozen financiële verliezen of een aanmerkelijke daling van het marktaandeel als gevolg van de toekenning van de desbetreffende steun. De toekenning van staatssteun kan de marktpositie van een ondernemer ook op andere manieren aantasten, met name in de vorm van winstderving of een minder positieve ontwikkeling dan die waarvan zonder de betrokken steun sprake zou zijn geweest (zie arrest van 20 januari 2022, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punt 79 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
54      Ten slotte blijkt uit de rechtspraak dat het niet nodig is om gegevens over de omvang, de structuur en de aanwezige concurrenten aan te dragen om aan te geven aan de hand van welke markt of markten de voorwaarde van wezenlijke aantasting van de marktpositie moet worden beoordeeld (zie in die zin arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punten 64 en 65).
55      In casu moet worden opgemerkt dat – zoals blijkt uit punt 8 hierboven – verzoekster vanaf 2014 haar activiteiten op de luchthaven heeft gestaakt en een gerechtelijke reorganisatie heeft ondergaan. In die omstandigheden kan verzoekster zich niet baseren op eventuele toekomstige concurrentie om aan te tonen dat zij individueel wordt geraakt, maar moet zij daartoe aantonen dat er daadwerkelijke mededinging met Wizz Air bestond op het tijdstip waarop de overeenkomsten van 2008 en 2010 effect hebben gesorteerd.
56      In dat verband betoogt verzoekster in essentie dat zij voldoet aan de voorwaarde van individuele geraaktheid, aangezien zij met Wizz Air rechtstreeks en indirect concurreerde op tien routes vanaf de luchthaven en zij een bijzondere status had.
57      Verzoekster kan zich daarentegen niet beroepen op het feit dat zij actief heeft deelgenomen aan de administratieve procedure voor de Commissie om aan te tonen dat zij individueel is geraakt. Uit die deelname alleen kan immers niet worden afgeleid dat zij door het bestreden besluit individueel wordt geraakt (zie in die zin arrest van 22 november 2007, Sniace/Commissie, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punt 60, en beschikking van 26 september 2016, Greenpeace Energy e.a./Commissie, T‑382/15, niet gepubliceerd, EU:T:2016:589, punt 39), ook al heeft zij – zoals in casu – een belangrijke rol gespeeld in die administratieve procedure, met name door de klacht in te dienen die aan het bestreden besluit ten grondslag ligt.
2)      Bestaan van rechtstreekse concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air
58      Verzoekster is van mening dat zij rechtstreeks concurreerde met Wizz Air op vijf routes vanaf de luchthaven, omdat deze routes dezelfde luchthavens of luchthavens met een onderlinge afstand van minder dan 100 km bedienen, namelijk, wat Duitsland betreft, de route die Düsseldorf bedient (verzoekster bediende Düsseldorf en Wizz Air bediende Dortmund, steden die over de weg 70 km van elkaar verwijderd zijn) en, wat Italië betreft, de routes naar Venetië (verzoekster bediende Venetië en Wizz Air bediende Treviso, steden die over de weg 41 km van elkaar verwijderd zijn), Bergamo-Milaan, Bologna (verzoekster bediende Bologna en Wizz Air bediende Forli, steden die over de weg 73 km van elkaar verwijderd zijn) en Rome.
59      Met betrekking tot deze vraag heeft het Hof geoordeeld dat het Gerecht zijn motiveringsplicht niet was nagekomen door te oordelen dat Wizz Air en verzoekster concurrenten waren op vijf routes vanaf de luchthaven, omdat deze routes dezelfde luchthavens of luchthavens met een onderlinge afstand van minder dan 100 km bedienen, zonder uiteen te zetten waarom het de argumenten van AITTV ter betwisting van het bestaan van deze concurrentie, met name wegens de verschillen tussen de bedrijfsmodellen van deze twee luchtvaartmaatschappijen en de verschillende technische kenmerken van hun vloot, niet had aanvaard (arrest in hogere voorziening, punten 66 en 70).
60      Wat ten eerste het argument van AITTV betreft dat verzoekster en Wizz Air volgens verschillende bedrijfsmodellen functioneerden, staat tussen partijen vast dat verzoekster had gekozen voor een hub-and-spokebedrijfsmodel, terwijl Wizz Air de voorkeur had gegeven aan het point-to-pointbedrijfsmodel.
61      In dit verband moet worden gepreciseerd dat het hub‑and-spokenetwerk een vluchtconfiguratie is die passagiers kan verbinden tussen een hoofdluchthaven, zoals een internationale luchthaven, en secundaire luchthavens, zoals regionale luchthavens. Het point-to-pointbedrijfsmodel is zodanig geconfigureerd dat de verschillende bestemmingen rechtstreeks met elkaar verbonden zijn.
62      Uit de rechtspraak volgt dat voor de beoordeling van de ontvankelijkheid enkel moet worden vastgesteld dat de verzoekende partij een concurrente was van de begunstigde van de aan de kaak gestelde staatssteun, aangezien deze twee ondernemingen rechtstreeks of indirect lijndiensten van passagiersluchtvervoer vanuit of naar nabijgelegen luchthavens, met name regionale luchthavens exploiteerden (zie in die zin arrest van 28 maart 2012, Ryanair/Commissie, T‑123/09, EU:T:2012:164, punt 72 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
63      Bovendien heeft het Gerecht reeds geoordeeld dat concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen met een hub‑and-spokebedrijfsmodel en luchtvaartmaatschappijen die volgens het point-to-pointmodel werken, niet kan worden uitgesloten [zie in die zin arrest van 18 oktober 2023, Wizz Air Hungary/Commissie (TAROM; COVID 19), T‑332/21, niet gepubliceerd, EU:T:2023:645, punt 156].
64      Aangezien verzoekster en Wizz Air in casu routes van en naar dezelfde luchthavens of luchthavens met een onderlinge afstand van minder dan 100 km verzorgden, konden de potentiële klanten kiezen tussen de door elk van hen aangeboden diensten. Bovendien houdt concurrentie niet in dat dezelfde producten of diensten worden aangeboden, maar dat vergelijkbare behoeften van klanten worden vervuld, in casu de behoefte om een bepaalde bestemming te bereiken.
65      Het feit dat verzoekster en Wizz Air verschillende bedrijfsmodellen exploiteerden, staat dus onderlinge concurrentie niet in de weg.
66      Ten tweede is de door AITTV aangevoerde omstandigheid dat de vliegtuigvloten van Wizz Air en van verzoekster verschillende technische kenmerken vertoonden, waardoor Wizz Air schaalvoordelen heeft kunnen realiseren, irrelevant om te bepalen of deze twee luchtvaartmaatschappijen met elkaar concurreerden, aangezien deze verschillen geen invloed hebben op de mogelijkheid voor de passagiers om tussen deze twee vervoerders te kiezen. Ook heeft het feit dat verzoekster andere – dure – aanvullende activiteiten verrichtte geen invloed op de concurrentiestrijd tussen deze twee luchtvaartmaatschappijen wat de diensten in verband met het luchtvervoer van passagiers betreft.
67      Ten derde zijn het door AITTV aangevoerde feit dat verzoekster op de datum van vaststelling van het bestreden besluit en indiening van het onderhavige beroep reeds lang van bedrijfsmodel was veranderd, en het feit dat de twee luchtvaartmaatschappijen hun activiteiten thans vanuit verschillende luchthavens en op verschillende wijze uitoefenen, irrelevant. Zoals in punt 55 hierboven in essentie is aangegeven, moet verzoekster, om aan te tonen dat zij individueel wordt geraakt, immers aantonen dat er daadwerkelijke concurrentie met Wizz Air bestond op het tijdstip waarop de overeenkomsten van 2008 en 2010 effect sorteerden, en niet op de datum van de vaststelling van het bestreden besluit of van de indiening van het onderhavige beroep.
68      In die omstandigheden moeten alle argumenten van AITTV worden afgewezen, zonder dat de ontvankelijkheid ervan – die door verzoekster ter discussie wordt gesteld – hoeft te worden onderzocht.
69      Voorts betoogt de Commissie in haar opmerkingen over het arrest in hogere voorziening dat verzoekster en Wizz Air slechts op twee routes concurreerden, namelijk op de routes die Bergamo-Milaan en Rome bedienen. Wat de andere routes betreft, had verzoekster andere gegevens moeten aandragen om aan te tonen dat de luchthavens onderling verwisselbaar zijn, aangezien het enkele feit dat zij minder dan 100 km van elkaar verwijderd zijn, in dit verband niet volstaat.
70      De Commissie benadrukt in dit verband dat zij zich in haar besluit C(2019) 4990 final van 5 juli 2019 betreffende steunmaatregel SA.46373 (2019/NN) – Duitsland – Exploitatiesteun voor de luchthaven van Dortmund (PB 2020, C 43, blz. 1), op het standpunt heeft gesteld dat kon worden betoogd dat de luchthavens van Düsseldorf en Dortmund strikt genomen niet in hetzelfde verzorgingsgebied lagen.
71      De stelling van de Commissie in het hierboven in punt 70 aangehaalde besluit is echter niet op absolute wijze geformuleerd, zodat daaruit niet kan worden afgeleid dat de Commissie daadwerkelijk heeft aangetoond dat deze twee luchthavens niet in hetzelfde verzorgingsgebied lagen. Daarnaast moet worden vastgesteld dat de Commissie zich bij de vaststelling van het inleidingsbesluit op het standpunt heeft gesteld dat verzoekster en Wizz Air met elkaar concurreerden op de routes die Düsseldorf, Venetië, Bergamo-Milaan, Bologna en Rome bedienen en aldus de relevante markt had gedefinieerd als stedenpaarmarkt in het luchtvervoer. Daarmee heeft zij impliciet maar noodzakelijkerwijs de geografisch dicht bij elkaar gelegen luchthavens zoals Düsseldorf en Dortmund, Bologna en Forli, en
Venetië en Treviso als onderling verwisselbaar beschouwd, overeenkomstig haar besluitvormingspraktijk op het gebied van mededinging. Ten slotte heeft het Gerecht reeds geoordeeld dat de geografische nabijheid van luchthavens die 115 km van elkaar verwijderd zijn en het feit dat de eerste zich bijgevolg in het verzorgingsgebied van de tweede bevindt, het bestaan van een concurrentieverhouding tussen beide luchthavens kunnen aantonen (zie in die zin arrest van 12 april 2019, Deutsche Lufthansa/Commissie, T‑492/15, EU:T:2019:252, punt 159).
72      Verzoekster heeft zich dus terecht gebaseerd op de omstandigheid dat de luchthavens van Dortmund en Düsseldorf, Bologna en Forli, en Venetië en Treviso, minder dan 100 km van elkaar verwijderd zijn om ze als onderling verwisselbaar te beschouwen en om zich dus op het standpunt te stellen dat zij met Wizz Air concurreerde op de routes die deze luchthavens bedienen.
73      Bijgevolg moet worden geoordeeld dat Wizz Air en verzoekster rechtstreeks concurreerden op vijf routes die dezelfde luchthavens of luchthavens met een onderlinge afstand van minder dan 100 km bedienen, namelijk, wat Duitsland betreft, de route die Düsseldorf bedient en, wat Italië betreft, de routes die Venetië, Bergamo-Milaan, Bologna en Rome bedienen.
3)      Bestaan van indirecte concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air
74      Verzoekster betoogt dat zij op vijf andere routes, afgebakend door een verzorgingsgebied van 200 km, indirect concurreerde met Wizz Air. Zij stelt dat Wizz Air, door Dortmund, Venetië, Bergamo-Milaan en Forli te bedienen, ook concurreerde met de routes die zijzelf bediende naar Frankfurt (Duitsland) (over de weg 222 km verwijderd van Dortmund), Verona (Italië) (over de weg 121 km verwijderd van Venetië), Turijn (Italië) (over de weg 185 km verwijderd van Bergamo), Florence (Italië) (over de weg 109 km
verwijderd van
Forli) en Ancona (Italië) (over de weg 166 km
verwijderd van
Forli).
75      In dit verband zij erop gewezen dat verzoekster in haar opmerkingen over het arrest in hogere voorziening verwijst naar de beginselen die het Gerecht heeft geformuleerd in het arrest van 12 april 2019, Deutsche Lufthansa/Commissie (T‑492/15, EU:T:2019:252, punt 159), zoals die in punt 71 hierboven in herinnering zijn gebracht. Zij wijst er ook op dat uit besluiten van de Commissie blijkt dat luchthavens op één of zelfs anderhalf uur rijden, als dichtbij gelegen luchthavens konden worden beschouwd.
76      Vastgesteld moet echter worden dat alle door verzoekster genoemde en in punt 74 hierboven vermelde luchthavens over de weg meer dan 115 km of ongeveer
anderhalf uur rijden van elkaar verwijderd zijn. Wat
Forli en Florence betreft, zij opgemerkt dat deze weliswaar minder dan 115 km van elkaar verwijderd zijn, maar dat de verbinding over de weg meer dan anderhalf uur duurt.
77      Het argument van verzoekster dat passagiers sinds de financiële crisis bereid zijn om tot 200 km af te leggen om van goedkopere vliegtickets te profiteren, wordt door geen enkel concreet gegeven gestaafd.
78      Ten slotte bediende verzoekster zelf zowel Turijn en
Bergamo-Milaan, Bergamo en
Verona, Verona en
Venetië, als Bologna en
Florence, dat wil zeggen stedenparen die in hetzelfde verzorgingsgebied van 200 km liggen, hoewel zij betoogt dat deze bestemmingen onderling verwisselbaar zijn. Deze omstandigheid kan twijfel doen rijzen over de relevantie van de gestelde „indirecte concurrentie” tussen verzoekster en Wizz Air voor deze stedenparen.
79      Verzoekster heeft dus niet rechtens genoegzaam aangetoond dat zij op de vijf in punt 74 hierboven genoemde andere routes indirect concurreerde met Wizz Air.
4)      Bijzondere status van verzoekster
80      Verzoekster betoogt dat zij een bijzondere status had ten opzichte van de andere luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven actief zijn, aangezien, ten eerste, zij de enige luchtvaartmaatschappij op de luchthaven was die zo veel concurrentie van Wizz Air had ondervonden, ten tweede, de activiteit van de luchthaven op haar activiteiten geconcentreerd was en, ten derde, haar marktpositie is aangetast door de concurrentie die uitging van Wizz Air – die het voordeel van de overeenkomsten van 2008 en 2010 genoot –, hetgeen blijkt uit haar rendementsdaling en uit een winstderving ten gevolge van het feit dat het voor haar onmogelijk was om twee routes vanaf de luchthaven naar Noord-Italië over te nemen.
81      De Commissie betoogt dat verzoekster in de loop van de procedure die tot het oorspronkelijke arrest heeft geleid, geen vermeende winstderving heeft aangevoerd om aan te tonen dat haar marktpositie was aangetast, zodat zij dit ook niet in het kader van de onderhavige procedure kan doen.
82      In de eerste plaats moet worden vastgesteld dat op de vijf routes waarop verzoekster en Wizz Air rechtstreeks met elkaar concurreerden, ook Blue Air de verbinding met Rome verzorgde, zodat deze maatschappij ook de concurrentie van Wizz Air onderging. Hoewel Blue Air volgens verzoekster geen lijnvluchten aanbood, neemt dit niet weg dat zij het publiek vervoersdiensten tussen deze twee steden aanbood, zodat zij – anders dan verzoekster stelt – kunnen worden geacht met elkaar te hebben geconcurreerd.
83      Voorts onderging ook Malév rechtstreekse concurrentie van Wizz Air op de verbinding met Boedapest (Hongarije).
84      Ten slotte heeft verzoekster slechts op 5 van de 32 bestemmingen die door haar vanaf de luchthaven werden bediend,
concurrentie ondervonden van Wizz Air.
85      Hieruit volgt dat verzoekster niet de enige luchtvaartmaatschappij was die op de luchthaven actief was en die rechtstreeks met Wizz Air concurreerde. Daarnaast heeft verzoekster niet aangetoond dat de routes waarop zij rechtstreeks met Wizz Air concurreerde van groter economisch belang waren dan de routes die Wizz Air met de in de punten 82 en 83 hierboven genoemde luchtvaartmaatschappijen deelde. In die omstandigheden vormt het enkele feit dat verzoekster op meer routes concurrentie onderging dan die maatschappijen, geen voldoende verschil om haar een bijzondere status toe te kennen.
86      In de tweede plaats was de activiteit van de luchthaven toegespitst op de activiteiten van verzoekster (overweging 352 van het bestreden besluit). Uit deze vaststelling, alsmede uit het feit dat Roemenië heeft aangegeven dat „het bedrijfsmodel van [verzoekster], namelijk het hub‑and-spokemodel, tot een situatie [heeft] geleid waarin de luchthavencapaciteit bijna volledig was uitgeput tijdens pieken in de aankomst van passagiers van [verzoekster] [en] buiten deze pieken niet volledig [werd] benut” (overweging 95 van het bestreden besluit), kan redelijkerwijs worden opgemaakt dat verzoekster in 2008 de belangrijkste exploitant was wat het luchthavenverkeer betrof.
87      Bovendien wordt de stelling dat verzoekster in dat jaar 38 % van de inkomsten van AITTV had gegenereerd, weliswaar niet met bewijzen onderbouwd en pas vermeld in overweging 112 van het bestreden besluit, die deel uitmaakt van de opmerkingen van verzoekster, maar wordt zij noch door de Commissie, noch door interveniëntes betwist. Gelet op de vaststellingen in punt 86 hierboven lijkt een dergelijk cijfer realistisch.
88      Wat de bewering betreft dat het bij het overgrote deel van verzoeksters activiteiten tussen 2000 en 2013 (meer dan 90 % van haar omzet)
ging om
haar
hub-and-spokeactiviteiten op de luchthaven, zij opgemerkt dat dit feit weliswaar niet met bewijzen wordt onderbouwd, maar evenmin door de Commissie of interveniëntes wordt betwist.
89      Uit het voorgaande volgt dat de activiteiten van de luchthaven gericht waren op verzoekster,
die
90 % van haar omzet haalde uit haar activiteiten vanaf deze luchthaven. Zoals het Hof in punt 89 van het arrest in hogere voorziening heeft opgemerkt, volstonden dergelijke elementen echter niet om te erkennen dat verzoekster een bijzondere status heeft.
90      In de derde plaats moet dus worden nagegaan of verzoekster heeft aangetoond dat haar marktpositie wezenlijk is aangetast door de concurrentie van Wizz Air, die voordeel heeft gehaald uit de overeenkomsten van 2008 en 2010.
91      Wat ten eerste de vermeende inkomstenderving van verzoekster betreft, heeft het Hof in essentie geoordeeld dat het Gerecht blijk had gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door zich in punt 77 van het oorspronkelijke arrest te baseren op een dergelijke derving, die het gevolg was van de onmogelijkheid voor verzoekster om twee door Alitalia en Alpi Eagles verzorgde routes vanaf de luchthaven naar Noord-Italië over te nemen, aangezien deze inkomstenderving enkel was vermeld in bijlage A.8 bij het verzoekschrift, waarnaar in dit verzoekschrift slechts in algemene bewoordingen werd verwezen (arrest in hogere voorziening, punten 75, 77 en 78).
92      Uit de rechtspraak volgt dat het Gerecht niet kan worden verplicht de middelen en argumenten van de verzoeker te reconstrueren door de in diens schriftelijke stukken vervatte, verspreide gegevens bijeen te brengen, daar anders het gevaar bestaat dat hieraan iets wordt toegevoegd of dat zij worden verdraaid of beknot (arrest van 30 april 2025, Deutsche Lufthansa/Commissie, T‑218/18 RENV, niet gepubliceerd, EU:T:2025:431, punt 40).
93      Evenmin staat het aan de Unierechter om veronderstellingen te maken omtrent de redeneringen en de exacte overwegingen, feitelijk en rechtens, waarop het beroep eventueel is gebaseerd (arrest van 30 april 2025, Deutsche Lufthansa/Commissie, T‑218/18 RENV, niet gepubliceerd, EU:T:2025:431, punt 41).
94      In casu heeft verzoekster – zoals het Hof in punt 75 van het arrest in hogere voorziening heeft opgemerkt – in het verzoekschrift niet uitdrukkelijk een argument geformuleerd dat specifiek ertoe strekt aan te voeren dat er sprake is van inkomstenderving als gevolg van de onmogelijkheid voor verzoekster om twee routes vanaf de luchthaven naar Noord-Italië over te nemen, hetgeen zij overigens heeft bevestigd in haar opmerkingen over het arrest in hogere voorziening.
95      Het is juist dat verzoekster in haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang van 11 maart 2022 daadwerkelijk melding heeft gemaakt van het verlies van een opportuniteit om winst te maken. In dit antwoord beperkt zij zich evenwel tot een algemene en niet-onderbouwde bewering, waarbij zij de maatschappijen Alitalia en Alpi Eagles overigens niet vermeldt.
96      Vastgesteld moet dus worden dat verzoekster zich tijdens de procedure die tot het oorspronkelijke arrest heeft geleid, niet op goede gronden heeft gebaseerd op winstderving om aan te tonen dat haar marktpositie wezenlijk was aangetast.
97      In die omstandigheden kan verzoekster zich overeenkomstig de rechtspraak volgens welke partijen na een terugverwijzingsarrest van het Hof in beginsel geen middelen kunnen voordragen die niet zijn aangevoerd in de procedure die heeft geleid tot het door het Hof vernietigde arrest van het Gerecht (zie arrest van 24 oktober 2024, Commissie/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, punt 101 en aldaar aangehaalde rechtspraak), niet voor het eerst in de onderhavige procedure winstderving inroepen.
98      Wat ten tweede de gestelde rendementsdaling van verzoekster betreft, heeft het Hof geoordeeld dat de vaststelling van het Gerecht dat het nettorendement van verzoekster tussen 2008 en 2010 op de vijf routes vanaf de luchthaven was gedaald met 52 % wat vier routes naar Italië betrof en met 57 % wat de route naar Düsseldorf betrof, voortvloeide uit een onjuiste opvatting van bijlage A.7 bij het verzoekschrift. Deze percentages weerspiegelden immers niet de rendementsdaling op deze routes, maar gaven
aan wat de verhouding was
van het rendement op die routes voor 2010 ten opzichte van het rendement op diezelfde routes voor 2008, wat Carpatair trouwens heeft erkend in haar memorie van repliek
(arrest in hogere voorziening, punten 79 en 80).
99      Het Hof heeft daaraan toegevoegd dat uit bijlage A.7 van het verzoekschrift bleek dat in diezelfde periode het rendement van bepaalde door verzoekster verzorgde routes – waarvoor zij volgens het Gerecht niet concurreerde met Wizz Air
– evenveel was gedaald als, of zelfs nog meer was gedaald dan, het rendement van de routes waarop verzoekster volgens het Gerecht rechtstreeks concurreerde met Wizz Air (arrest in hogere voorziening, punt 81).
100    Ten slotte heeft het Hof, gelet op die algemene rendementsdaling op de door verzoekster vanaf de luchthaven verzorgde routes, het Gerecht verweten dat het zich heeft beperkt tot de vaststelling in punt 80 van het oorspronkelijke arrest dat de gegevens die deze luchtvaartmaatschappij had overgelegd om aan te tonen dat de overeenkomsten van 2008 en 2010 haar positie op de betrokken markten wezenlijk konden aantasten, niet ter discussie werden gesteld door de argumenten die moesten staven dat die daling kon zijn veroorzaakt door andere factoren, zoals het vermeend ouderwetse bedrijfsmodel van die luchtvaartmaatschappij, de concurrentie die zij van andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air ondervond of de wereldwijde financiële crisis, zonder deze argumenten in aanmerking te nemen en in elk geval zonder uit te leggen waarom deze argumenten moesten worden afgewezen (arrest in hogere voorziening, punt 83).
101    Opgemerkt zij dat bijlage A.7 bij het verzoekschrift drie tabellen bevat die betrekking hebben op de nettorendementen van verzoekster, waarvan de eerste betrekking heeft op de routes naar Italië, de tweede op de routes naar Duitsland en de derde op alle nettorendementen van verzoekster voor deze twee staten.
102    Wat om te beginnen de routes naar Italië betreft, heeft de tabel drie delen. Het eerste deel groepeert de routes vanaf de luchthaven naar verschillende Italiaanse steden waarop verzoekster en Wizz Air rechtstreeks met elkaar concurreerden, te weten Venetië, Bergamo-Milaan, Bologna en Rome. Uit deze tabel blijkt dat verzoeksters nettorendement 6 283 004 EUR bedroeg in 2008, terwijl dit rendement 3 284 168 EUR bedroeg in 2010. De daling van het nettorendement, ten bedrage van 2 998 836 EUR, vertegenwoordigde dus een daling van ongeveer 47,7 %.
103    Het tweede deel groepeert de routes vanaf de luchthaven naar andere Italiaanse steden waarop verzoekster en Wizz Air – volgens verzoekster – indirect met elkaar concurreerden, te weten Verona, Turijn, Florence en Ancona. Uit deze tabel blijkt dat verzoeksters nettorendement 5 491 547 EUR bedroeg in 2008, terwijl dit rendement 2 860 455 EUR bedroeg in 2010. De daling van het nettorendement, ten bedrage van 2 631 092 EUR, vertegenwoordigde dus een daling van ongeveer 47,9 %. Die daling was met andere woorden gelijk aan of zelfs iets groter dan de daling voor de routes waarop verzoekster en Wizz Air rechtstreeks
concureerden.
104    Het derde deel betreft een route vanaf de luchthaven naar een Italiaanse stad, te weten Bari, waarop verzoekster en Wizz Air niet met elkaar concurreerden. Uit de tabel blijkt dat verzoeksters nettorendement 942 446 EUR bedroeg in 2008, terwijl dit rendement 700 735 EUR bedroeg
voor 2010. De daling van het nettorendement, ten bedrage van 241 711 EUR, vertegenwoordigde dus een daling van ongeveer 25,6 %.
105    Wat vervolgens de routes naar Duitsland betreft, heeft de tabel ook drie delen. Het eerste deel betreft een route vanaf de luchthaven naar Düsseldorf waarop verzoekster en Wizz Air rechtstreeks met elkaar concurreerden. Volgens deze tabel bedroeg het nettorendement van verzoekster 1 999 972 EUR in 2008. Dit rendement is gedaald tot 945 533 EUR in 2009. De daling van het nettorendement, ten bedrage van 1 054 439 EUR, bedroeg dus ongeveer 52 %. In 2010 is er echter sprake van een stijging, aangezien het rendement 1 141 446 EUR bedroeg. De daling van het nettorendement bedroeg tussen 2008 en 2010 dus 858 526 EUR, dat wil zeggen een daling van ongeveer 42,9 %.
106    Het tweede deel betreft een route vanaf de luchthaven naar Frankfurt waarop verzoekster en Wizz Air – volgens verzoekster – indirect met elkaar concurreerden. Aangezien de vluchten naar Frankfurt in 2010 zijn stopgezet, zijn alleen de gegevens voor de jaren 2008 en 2009 beschikbaar. Uit deze tabel blijkt dat verzoeksters nettorendement 2 526 048 EUR bedroeg in 2008, terwijl dit rendement 77 863 EUR bedroeg in 2009. De daling van het nettorendement, ten bedrage van 2 448 185 EUR, bedroeg dus ongeveer 96,9 %. Die daling was op deze route met andere woorden een stuk groter dan de daling voor de routes waarop de concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air rechtstreeks was.
107    Het derde deel betreft de routes vanaf de luchthaven naar Duitse steden waarop verzoekster en Wizz Air niet met elkaar concurreerden. Uit deze tabel blijkt dat verzoeksters nettorendement 4 993 157 EUR bedroeg in 2008, terwijl dit rendement 2 110 978 EUR bedroeg in 2010. De daling van het nettorendement, ten bedrage van 2 882 179 EUR, bedroeg derhalve
ongeveer 57,7 % en was bijgevolg
veel groter dan de daling voor de routes waarop de concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air rechtstreeks was.
108    Ten slotte heeft ook de overzichtstabel drie delen. Het eerste deel heeft betrekking op de routes waarop de concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air rechtstreeks was. Volgens deze tabel vertegenwoordigde het verschil in nettorendementen van verzoekster tussen 2008 (8 282 976 EUR) en 2010 (4 425 613 EUR), ten bedrage van 3 857 363 EUR, een daling van ongeveer 46,5 %. Het tweede deel betreft de routes waarop de concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air – volgens verzoekster – indirect was. Volgens deze tabel vertegenwoordigde het verschil in nettorendementen van verzoekster tussen 2008 (8 017 595 EUR) en 2010 (2 860 455 EUR), ten bedrage van 5 157 140 EUR, een daling van ongeveer 64,3 %. Het derde deel groepeert de routes waarop verzoekster en Wizz Air niet met elkaar concurreerden. Volgens deze tabel bedroeg het verschil in nettorendementen van verzoekster tussen 2008 (6 590 638 EUR) en 2010 (3 219 578 EUR) 3 371 060 EUR, een daling van ongeveer 51,1 %.
109    Voorts zij eraan herinnerd dat – zoals in punt 79 hierboven is vastgesteld – verzoekster weliswaar heeft gesteld dat zij indirect concurreerde met Wizz Air op de routes naar, enerzijds, Verona, Turijn, Florence en Ancona en, anderzijds, Frankfurt, maar dat zij er niet in is geslaagd het bestaan van daadwerkelijke concurrentie tussen haarzelf en Wizz Air op deze routes aan te tonen.
110    Uit al deze gegevens volgt dat de nettorendementen van verzoekster in de periode van 2008 tot en met 2010 aanzienlijk zijn gedaald op alle routes die zij vanaf de luchthaven verzorgde, met uitzondering van de route naar Bari, waarvoor de daling minder groot was. Wat de routes betreft waarop verzoekster en Wizz Air niet met elkaar concurreerden, was de daling van de nettorendementen van verzoekster – met uitzondering van de route naar Bari – bovendien ofwel iets groter, ofwel veel groter dan de daling die is vastgesteld op de routes waarop deze twee luchtvaartmaatschappijen rechtstreeks met elkaar concurreerden.
111    Aangezien – met uitzondering van de route naar Bari – de daling van de nettorendementen van verzoekster op de routes waarop zij niet met Wizz Air concurreerde groter was dan de daling van de nettorendementen op de routes waarop zij wel met deze maatschappij concurreerde, heeft verzoekster niet aangetoond dat de concurrentie van Wizz Air, die profiteerde van de overeenkomsten van 2008 en 2010, haar rendementen had beïnvloed.
112    Aangezien in essentie uit
punt 100 hierboven blijkt dat het Gerecht zich volgens het Hof niet kon beperken tot de vaststelling dat het rendement was gedaald op de routes die verzoekster bediende vanaf de luchthaven en waarop zij rechtstreeks concurreerde met Wizz Air, om tot de slotsom te komen dat haar marktpositie wezenlijk was aangetast, moet worden getoetst of andere factoren de daling van verzoeksters rendementen kunnen verklaren, zoals haar vermeend ouderwets bedrijfsmodel, de concurrentie die zij onderhield met andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air, of de wereldwijde financiële crisis.
113    Wat ten eerste het hub‑and-spokebedrijfsmodel betreft dat verzoekster ten tijde van de litigieuze maatregelen gebruikte, blijkt uit het door de bewindvoerder van verzoekster opgestelde reorganisatieplan dat bij dit model lijnvluchten werden aangeboden waarvoor een groot aantal werknemers nodig was, en dat dit model een vloot van zowel vliegtuigen in eigendom van verzoekster als gehuurde vliegtuigen vereiste, en hoge exploitatiekosten voor onzekere inkomsten meebracht. Bovendien werd in dit plan gewezen op een aantal zwakke punten bij verzoekster, zoals het gebruik van motoren van een oudere generatie met een hoger brandstofverbruik dan de nieuwste
generatie, een beperkte vloot ten opzichte van de internationale luchtvaartmaatschappijen of een gebrek aan financieringsmiddelen om ontwikkeling mogelijk te maken.
114    Daarentegen gebruikte Wizz Air, die een point-to-pointbedrijfsmodel had, slechts één type vliegtuig, dat groot en modern was en minder brandstof verbruikte, en bood zij slechts één passagiersklasse aan.
115    Zoals AITTV terecht stelt, kon verzoekster met het
hub‑and-spokebedrijfsmodel dat zij ten tijde van de relevante feiten gebruikte, dus niet dezelfde schaalvoordelen behalen als bijvoorbeeld Wizz Air, die grotere, recentere en efficiëntere vliegtuigen gebruikte dan die van verzoekster.
116    Overigens moet worden opgemerkt dat verzoekster na haar gerechtelijke reorganisatie in juni 2013 van bedrijfsmodel is veranderd en aldus niet langer hub‑and-spokediensten heeft aangeboden
op de luchthaven. Zij biedt thans ad-hocchartervluchten, seriecharters en diensten voor het huren met of zonder bemanning aan. Dit wijst erop dat verzoeksters bedrijfsmodel niet doeltreffend genoeg was.
117    Verzoeksters bedrijfsmodel zou dus eveneens een van de factoren kunnen vormen die de algemene rendementsdaling van haar routes vanaf de luchthaven verklaren.
118    Wat ten tweede de concurrentie met andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air betreft, heeft het Hof – zoals in punt 100 hierboven in herinnering is gebracht – het Gerecht verweten dat het niet heeft onderzocht of de algemene rendementsdaling van verzoeksters routes vanaf de luchthaven te wijten kon zijn aan de concurrentie van andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air.
119    Uit overweging 9 van het inleidingsbesluit blijkt dat dertien luchtvaartmaatschappijen, waaronder verzoekster, tussen 2007 en 2009 vluchten van of naar de luchthaven uitvoerden. Bovendien heeft verzoekster in haar verzoekschrift verklaard dat zij tussen 2007 en 2009 in totaal 32 nationale en Europese bestemmingen bediende.
120    In haar opmerkingen over het arrest in hogere voorziening heeft verzoekster betwist dat zij te maken had met significante concurrentie van een andere luchtvaartmaatschappij dan Wizz Air op de routes waarop zij met Wizz Air concurreerde. Zij ontkent met name dat zij met Blue Air en Malév heeft geconcurreerd en meent dat de concurrentie met Lufthansa slechts marginaal was.
121    In dit verband moet om te beginnen worden opgemerkt dat verzoekster erkent dat Blue Air ook de route Timișoara-Rome bediende, waarop zij met Wizz Air concurreerde.
122    Vervolgens erkent verzoekster dat zij op de route naar München (Duitsland) met Lufthansa heeft geconcurreerd, zij het marginaal.
123    Ten slotte verklaart verzoekster, zonder door de Commissie, Wizz Air of AITTV
te zijn weersproken, dat zij op de route die Boedapest bedient niet met Malév heeft geconcurreerd, aangezien zij met Malév een codesharingovereenkomst had gesloten.
124    Hieruit volgt dat voor de 32 nationale en Europese bestemmingen die verzoekster bediende, zij alleen heeft aangetoond dat
er ten aanzien van
slechts één van de twaalf andere luchtvaartmaatschappijen en slechts voor één bestemming geen sprake was van concurrentie. Aangezien verzoekster geen bewijzen heeft overgelegd
met betrekking tot haar nettorendementen op andere routes vanuit de luchthaven dan die welke hierboven zijn geanalyseerd, en evenmin met betrekking tot haar eventuele concurrenten op deze routes, kan niet worden uitgesloten dat de algemene daling van de nettorendementen van de door verzoekster vanuit de luchthaven verzorgde routes gedeeltelijk verband hield met de concurrentie met andere luchtvaartmaatschappijen die actief waren op de routes die niet door de concurrentie met Wizz Air waren beïnvloed.
125    Ten derde is het, hoewel verzoekster de gevolgen van de financiële crisis ontkent, niet uitgesloten dat deze crisis gevolgen heeft gehad voor haar financiële situatie.
126    Ten vierde moet worden opgemerkt dat verzoekster, zoals blijkt uit de memorie in interventie van Wizz Air, op 22 april 2008, 28 februari 2009 en 2 februari 2013 met drie technische incidenten te maken heeft gehad. Het is mogelijk dat die incidenten, die in twee gevallen ertoe hebben geleid dat passagiers gewond zijn geraakt, het vertrouwen van de klanten in verzoeksters diensten hebben aangetast, en dus een impact op haar activiteiten hebben gehad.
127    Uit een en ander volgt dat, ten eerste, de activiteit van Wizz Air op zichzelf niet de daling van verzoeksters nettorendementen kan verklaren, aangezien deze daling zowel is vastgesteld op de routes waarop zij rechtstreeks concurreerden als op die waarop zij niet met elkaar concurreerden, en zelfs sterker was op laatstgenoemde routes. Ten tweede heeft verzoekster niets aangedragen waaruit blijkt dat er sprake is van winstderving of van een minder gunstige ontwikkeling dan die welke er zonder de overeenkomsten van 2008 en 2010 zou zijn geweest. Ten derde en tot slot kunnen
verzoeksters bedrijfsmodel, de concurrentie van andere luchtvaartmaatschappijen, de financiële crisis en de door verzoekster ondervonden technische incidenten haar rendement eveneens hebben beïnvloed.
128    Verzoekster heeft dus niet genoegzaam aangetoond dat haar marktpositie wezenlijk is aangetast door de concurrentie van Wizz Air, die voordeel heeft gehaald uit de overeenkomsten van 2008 en 2010.
129    Gelet op de vaststellingen in de punten 85, 89 en 128 hierboven, moet worden vastgesteld dat niet is voldaan aan de voorwaarde inzake de individuele geraaktheid van verzoekster wat de overeenkomsten van 2008 en 2010 betreft, en dat, aangezien de voorwaarden voor de erkenning van procesbevoegdheid cumulatief zijn (zie in die zin arrest van 3 oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e.a./Parlement en Raad, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punt 76), het beroep bijgevolg niet-ontvankelijk moet worden verklaard in zoverre het strekt tot nietigverklaring van het bestreden besluit voor zover dit betrekking heeft op de overeenkomsten van 2008 en 2010, zonder dat hoeft te worden onderzocht of verzoekster door dit deel van dat besluit rechtstreeks wordt geraakt.
b)      Rechtstreekse geraaktheid van verzoekster met betrekking tot de luchtvaartgids 2010
130    Volgens vaste rechtspraak moet ter vervulling van de in artikel 263, vierde alinea, VWEU gestelde voorwaarde dat een natuurlijke of rechtspersoon rechtstreeks wordt geraakt door het besluit waartegen beroep is ingesteld, aan twee cumulatieve criteria zijn voldaan. Ten eerste moet de bestreden maatregel rechtstreeks gevolgen hebben voor de rechtspositie van de particulier, en ten tweede moet hij aan degenen tot wie hij is gericht en die met de uitvoering ervan zijn belast, geen enkele beoordelingsbevoegdheid laten, omdat de uitvoering zuiver automatisch geschiedt en alleen uit de regelgeving van de Unie voortvloeit zonder de toepassing van andere uitvoeringsbepalingen (zie arrest van 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissie, Commissie/Scuola Elementare Maria Montessori en Commissie/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punt 42 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
131    Wat meer bepaald de staatssteunregels betreft, dient te worden benadrukt dat deze tot doel hebben de mededinging veilig te stellen. Op dat gebied leidt het feit dat een besluit van de Commissie de gevolgen van nationale maatregelen met betrekking waartoe een verzoeker in een bij deze instelling ingediende klacht stelt dat zij niet verenigbaar waren met dat doel en hem in een nadelige marktpositie hebben gebracht, onverminderd laat voortbestaan, derhalve tot de conclusie dat dit besluit rechtstreeks gevolgen heeft voor zijn rechtspositie, en met name voor zijn recht, dat voortvloeit uit de bepalingen van het VWEU inzake staatssteun, om geen vervalsing van de mededinging door de betrokken nationale maatregelen te moeten ondergaan (zie arrest van 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissie, Commissie/Scuola Elementare Maria Montessori en Commissie/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punt 43 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
132    Voor zover de voorwaarde inzake rechtstreekse geraaktheid vereist dat de bestreden handeling rechtstreeks gevolgen heeft voor de rechtspositie van de verzoekende partij, moet de Unierechter nagaan of deze partij afdoende heeft uiteengezet waarom het besluit van de Commissie haar in een nadelige marktpositie kan brengen en bijgevolg gevolgen kan hebben voor haar rechtspositie (arrest van 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissie, Commissie/Scuola Elementare Maria Montessori en Commissie/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punt 47).
133    Wat het eerste criterium betreft, dient te worden vastgesteld dat verzoekster voor het Gerecht, met overlegging van bewijsstukken, heeft aangevoerd dat zij activiteiten verrichtte die vergelijkbaar waren met die van Wizz Air en actief was op dezelfde dienstenmarkt en dezelfde geografische markt als Wizz Air. Bovendien was laatstgenoemde wegens de regels van de luchtvaartgids 2010, en met name die van punt 7.3 ervan, onderworpen aan een lagere bijdrage dan die waaraan verzoekster kon worden onderworpen.
134    Vastgesteld moet worden dat het Hof het Gerecht enkel heeft verweten dat het niet heeft geantwoord op de door AITTV aangevoerde argumenten waarmee wordt betwist dat Wizz Air en verzoekster concurrenten waren (arrest in hogere voorziening, punten 93 en 94).
135    Op deze argumenten is reeds geantwoord in het kader van het onderzoek van de rechtstreekse mededinging tussen Wizz Air en verzoekster (zie de punten 60‑68 hierboven).
136    Wizz Air heeft echter voor het eerst in haar antwoorden op de maatregelen tot organisatie van de procesgang van het Gerecht van 11 maart 2022 aangevoerd dat de luchtvaartgids 2010 niet op haar van toepassing was, aangezien zij met AITTV overeenkomsten had gesloten. Dit argument is door de Commissie hernomen ter terechtzitting van 12 september 2022 en van 4 december 2025, en is door Wizz Air zowel in haar opmerkingen over het arrest in hogere voorziening als tijdens die laatste terechtzitting herhaald.
137    Ter terechtzitting van 4 december 2025 hebben de Commissie en Wizz Air immers in essentie betoogd dat de exploitatieovereenkomst van 2010 (dit is een van de twee wijzigingsovereenkomsten van 2010)
Wizz Air weliswaar dezelfde kortingen toekende als de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 opgenomen kortingen, maar dat het evenwel deze overeenkomst en niet de luchtvaartgids was die juridisch op haar van toepassing was. Bovendien hebben zij opgemerkt dat de exploitatieovereenkomst van 2010 op 25 juni 2010 is ondertekend, dat wil zeggen vóór de publicatie op 26 augustus 2010 van de luchtvaartgids 2010, zodat vanuit zowel chronologisch als juridisch oogpunt de exploitatieovereenkomst van 2010 en niet de luchtvaartgids 2010 op Wizz Air van toepassing was.
138    Dit argument kan niet slagen.
139    In dit verband zij er ten eerste op gewezen dat, hoewel de luchtvaartgids 2010 na de ondertekening van de exploitatieovereenkomst is gepubliceerd, de Commissie in overweging 71 van het bestreden besluit heeft opgemerkt dat „[d]e exploitatieovereenkomst [...] op 25 juni 2010 [werd] gewijzigd door een nieuwe kortingsregeling die [...] overeenkomt met de in de luchtvaartgids 2010 uiteengezette regeling”. Opgemerkt zij dat de Commissie heeft verduidelijkt dat de op grond van punt 7.3 van de luchtvaartgids van 2010 of de exploitatieovereenkomst van 2010 toegekende korting inhoudelijk dezelfde was. Bovendien moet worden opgemerkt dat de in de exploitatieovereenkomst van 2008 (dit is een van de overeenkomsten van 2008) vastgestelde heffingen reeds overeenkwamen met de in de luchtvaartgids 2008 vastgestelde heffingen, zoals blijkt uit overweging 68 van het bestreden besluit.
140    Bijgevolg had de exploitatieovereenkomst van 2010 met name tot doel Wizz Air op zijn minst te laten genieten van dezelfde korting als de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 opgenomen korting, en deze overeenkomst dus in overeenstemming te brengen met die luchtvaartgids. Het feit dat Wizz Air door de toepassing van de overeenkomst in plaats van door de toepassing van de luchtvaartgids bepaalde kortingen heeft genoten, is bijgevolg
irrelevant, aangezien zij hoe dan ook in concreto in aanmerking kon komen voor de korting zoals vastgesteld in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 en aan dezelfde criteria moest voldoen als de andere luchtvaartmaatschappijen die alleen aan die luchtvaartgids waren onderworpen.
141    Ten tweede moet worden opgemerkt dat Wizz Air noch in haar memorie in interventie, noch tijdens de administratieve procedure heeft aangevoerd dat de luchtvaartgids 2010 niet op haar van toepassing was. In dit verband moet integendeel worden opgemerkt dat „Wizz Air heeft aangevoerd dat een korting tot 85 % overeenkomstig de luchtvaartgids 2010 nooit werd toegepast[, maar dat] [i]n plaats daarvan [...] een gemiddelde maximumkorting van 73 %
[werd] toegepast nadat het Roemeense ministerie van Vervoer zich tegen de voornoemde heffingsregeling had verzet” (overweging 121 van het bestreden besluit).
142    Wizz Air heeft overigens tijdens de administratieve procedure aangevoerd dat er in het kader van de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010 „geen sprake [was] van selectiviteit en voordeel te haren gunste [en dat] andere luchtvaartmaatschappijen [...] [daarom] dezelfde mate van korting [hadden kunnen] genieten” (overweging 122 van het bestreden besluit).
143    Tevens moet worden opgemerkt dat Roemenië heeft aangegeven dat „[o]vereenkomstig de luchtvaartgids 2010 [...] de maximale korting op de luchthavengelden die van toepassing zijn op Wizz Air tussen 67 % en 72 % [bedroeg]” (overweging 100 van het bestreden besluit).
144    Ten slotte heeft de Commissie bij haar beoordeling van het selectieve karakter van de luchtvaartgids 2010, ten eerste, opgemerkt dat het stelsel van luchthavengelden en de kortingen van toepassing waren op alle luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaakten of konden gebruikmaken van de luchthaven (overweging 290 van het bestreden besluit), en ten tweede, verklaard dat ook andere luchtvaartmaatschappijen, naast Wizz Air, gebruikmaakten of hadden kunnen gebruikmaken van de kortingen waarin die gids voorzag (overweging 292 van het bestreden besluit).
145    Hieruit volgt dat Wizz Air – net zoals de andere luchtvaartmaatschappijen – kon gebruikmaken van de kortingen waarin
de luchtvaartgids 2010 voorzag, en dat ook daadwerkelijk heeft gedaan.
146    In die omstandigheden kunnen de Commissie en Wizz Air niet stellen dat de luchtvaartgids 2010 niet op Wizz Air van toepassing was om te betwisten dat verzoekster rechtstreeks werd geraakt.
147    Wat het tweede criterium betreft, worden door het bestreden besluit met betrekking tot de luchtvaartgids 2010 de rechtsgevolgen zuiver automatisch uitgevoerd en vloeien deze alleen voort uit de regelgeving van de Unie, zonder de toepassing van andere uitvoeringsbepalingen. Het beroep voldoet derhalve aan het tweede van de twee in punt 130 hierboven genoemde criteria.
148    In die omstandigheden is verzoekster gerechtigd de gegrondheid van het bestreden besluit te betwisten voor zover dit betrekking heeft op de luchtvaartgids 2010.
C.      Ten gronde
1.      Door verzoekster aangevoerde middelen
149    Ter ondersteuning van haar beroep voert verzoekster vier middelen aan. Met haar eerste middel betoogt zij dat in het bestreden besluit het recht onjuist is toegepast met betrekking tot het ontbreken van selectiviteit van de luchtvaartgids 2010. Met haar tweede middel voert zij aan dat in het bestreden besluit blijk is gegeven van een kennelijke beoordelingsfout, een onjuiste toepassing van het recht en een ontoereikende motivering, aangezien daarin op basis van een onjuiste toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie tot de slotsom is gekomen dat de overeenkomsten van 2008 en 2010 Wizz Air geen onrechtmatig voordeel hebben opgeleverd. Met haar derde middel betoogt verzoekster dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt en niet heeft voldaan aan haar zorgplicht met betrekking tot de prijsdiscriminatie die met de litigieuze maatregelen
tussen de luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven zou zijn toegepast. Met haar vierde middel voert zij aan dat in het bestreden besluit het recht onjuist is toegepast doordat geen rekening is gehouden met de staatssteun die door de overeenkomsten van 2008 en 2010 aan Wizz Air is verleend in de vorm van een korting op de beveiligingsheffing.
150    Niettegenstaande het feit dat in punt 139 hierboven is opgemerkt dat de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 bedoelde korting was terug te vinden in de exploitatieovereenkomst van 2010, behoeft enkel het eerste middel te worden onderzocht, aangezien in punt 129 hierboven is vastgesteld dat het beroep niet-ontvankelijk is voor zover het op de overeenkomsten van 2008 en 2010 betrekking heeft. Bijgevolg hoeven het tweede en het vierde middel, die uitsluitend betrekking hebben op de overeenkomsten van 2008 en 2010, niet te worden onderzocht.
151    Ook het derde middel hoeft niet te worden onderzocht. Hoewel het opschrift ervan eveneens verwijst naar de luchtvaartgids 2010, hebben de aangevoerde argumenten in werkelijkheid namelijk enkel betrekking op de beoordeling door de Commissie van het bestaan van een economisch voordeel dat voortvloeit uit de overeenkomsten van 2008 en, in het bijzonder, op de beoordeling van de verenigbaarheid van die overeenkomsten met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.
152    Ten slotte moet worden opgemerkt dat verzoekster in de inleiding van het verzoekschrift heeft aangevoerd dat de Commissie haar recht op behoorlijk bestuur had geschonden door de procedure negen jaar te laten aanslepen. In het bijzonder heeft zij verzoeksters recht op de behandeling van haar zaken binnen een redelijke termijn, overeenkomstig artikel 41, lid 1, van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, ernstig geschonden.
2.      Eerste middel: onjuiste toepassing van het recht met betrekking tot het ontbreken van selectiviteit van de luchtvaartgids 2010
153    Verzoekster betoogt dat de luchtvaartgids 2010 ten aanzien van Wizz Air de enige relevante maatregel is voor de beoordeling van het selectieve karakter van de betrokken luchthavengelden, aangezien de luchtvaartgids 2007 en de luchtvaartgids 2008 niet op deze luchtvaartmaatschappij van toepassing waren. Verzoekster betoogt dat het recht onjuist is toegepast in het bestreden besluit
voor zover daarin tot de slotsom is gekomen dat de luchtvaartgids 2010 niet-selectief is, aangezien de Commissie het selectiviteitscriterium in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en het selectieve karakter van de luchtvaartgids 2010 onjuist heeft beoordeeld.
154    Meer in het bijzonder verwijt verzoekster de Commissie dat zij niet heeft onderzocht of de korting op de in de luchtvaartgids 2010 vastgestelde luchthavengelden
zo was opgezet dat
Wizz Air daarmee de facto werd bevoordeeld. Zij betoogt in dit verband dat de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 opgenomen nieuwe korting van maximaal 85 % op de luchthavengelden bedoeld was om een selectief voordeel toe te kennen aan Wizz Air, de enige luchtvaartmaatschappij op de luchthaven die vliegtuigen met een maximumstartgewicht (maximum take-off weight; hierna: „MTOW”) van meer dan 70 ton gebruikte, waarmee meer dan 10 000 passagiers per maand werden vervoerd.
155    De Commissie, ondersteund door Wizz Air en AITTV, betwist verzoeksters argumenten. De Commissie stelt dat zij de opzet en de toepassing van het stelsel van luchthavengelden en kortingen heeft onderzocht en heeft getracht te bepalen of de kortingen op niet-discriminerende wijze waren toegekend aan alle luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven. In dit verband voorzag de luchtvaartgids 2010 volgens de Commissie niet alleen in kortingen voor vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton, maar ook in andere kortingen, met name voor kleinere vliegtuigen zoals die welke door verzoekster werden geëxploiteerd. Een dergelijk onderscheid is inherent aan het stelsel van kortingen in het algemeen en verleent daaraan geen selectief karakter.
156    Bovendien was Wizz Air niet de enige luchtvaartmaatschappij op de luchthaven die vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton exploiteerde, zodat ook andere luchtvaartmaatschappijen in aanmerking kwamen voor de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 bedoelde korting.
a)      Beoordeling van de luchtvaartgids 2010 in het bestreden besluit
157    De Commissie heeft in de overwegingen 267 tot en met 299 van het bestreden besluit onderzocht of de in de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 gepubliceerde luchthavengelden staatssteun vormen. In de overwegingen 284 tot en met 299 van het bestreden besluit heeft zij de voorwaarde van selectiviteit beoordeeld.
158    Zo heeft de Commissie in overweging 289 van het bestreden besluit opgemerkt dat de op de luchthaven toepasselijke regeling het relevante referentiekader vormt om te onderzoeken of de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 bepaalde luchtvaartmaatschappijen begunstigden ten opzichte van andere maatschappijen die zich in een vergelijkbare feitelijke en juridische situatie bevonden. In dit verband heeft zij er in overweging 290 van het bestreden besluit op gewezen dat het stelsel van luchthavengelden alsmede de kortingen van toepassing waren op alle luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaakten of konden gebruikmaken van de luchthaven en voldeden aan de voorwaarden in respectievelijk de luchtvaartgidsen 2007, 2008 of 2010.
159    In overweging 292 van het bestreden besluit heeft de Commissie opgemerkt dat „[d]e kortingen werden toegepast volgens een glijdende schaal, waarbij de laagste korting begon bij 10 % voor 250 tot 500 landingen per jaar, d.w.z. ongeveer 5 landingen per week” en dat „in de onderzochte periode op de [luchthaven] niet alleen Wizz Air, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen actief waren die in hun vloot over vliegtuigen van de relevante grootte beschikten en/of vluchten met voldoende frequentie verrichtten, en die daarom gebruikmaakten of hadden kunnen gebruikmaken van de betreffende kortingen”.
160    In de overwegingen 293 en 294 van het bestreden besluit heeft de Commissie vastgesteld dat het basistarief en de kortingen waarin de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 voorzagen niet selectief waren, aangezien zij op niet-discriminerende wijze van toepassing waren. De Commissie heeft bijgevolg geconcludeerd dat deze maatregel geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormde.
b)      Gegrondheid van de beoordeling van de luchtvaartgids 2010 in het bestreden besluit
1)      Overwegingen vooraf
161    Volgens artikel 107, lid 1, VWEU „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.
162    Volgens vaste rechtspraak kan een maatregel slechts als „staatssteun” worden aangemerkt indien aan alle volgende voorwaarden is voldaan. Ten eerste moet het gaan om een maatregel van de staat of om een maatregel die met staatsmiddelen is bekostigd. Ten tweede moet deze maatregel het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden. Ten derde moet deze maatregel een selectief voordeel verschaffen aan de begunstigde ervan. Ten vierde moet hij de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen (zie arrest van 21 december 2016, Commissie/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punt 40 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
163    Blijkens vaste rechtspraak moet voor de beoordeling of is voldaan aan de voorwaarde inzake de selectiviteit van het voordeel worden bepaald of een nationale maatregel binnen het kader van een bepaalde rechtsregeling „bepaalde ondernemingen of bepaalde producties” kan begunstigen ten opzichte van andere die zich, gelet op de doelstelling van de betrokken regeling, in een feitelijk en juridisch vergelijkbare situatie bevinden. Het begrip „staatssteun” ziet niet op overheidsmaatregelen waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen ondernemingen en die dus in beginsel selectief zijn, wanneer dit onderscheid voortvloeit uit de aard of de opzet van het stelsel waarvan deze maatregelen deel uitmaken (zie arrest van 21 december 2016, Commissie/Hansestadt Lübeck,
C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punt 41 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
164    Artikel 107, lid 1, VWEU maakt voorts geen onderscheid naar de redenen of doeleinden van de maatregelen van de staten, maar ziet op hun gevolgen (zie arrest van 26 september 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Commissie, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, punt 43 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
165    Derhalve valt weliswaar niet uit te sluiten dat een maatregel waarbij een overheidsonderneming de voorwaarden voor het gebruik van haar goederen of diensten vaststelt, selectief is, ook al is deze maatregel in het algemeen van toepassing op alle ondernemingen die van deze goederen of diensten gebruikmaken, maar dienen voor de vaststelling of dit het geval is, niet de aard maar de gevolgen van die maatregel in aanmerking te worden genomen, waarbij onderzocht moet worden of het voordeel dat die maatregel geacht wordt op te leveren, in werkelijkheid enkel ten goede komt aan bepaalde van die ondernemingen en niet aan andere, ook al bevinden al die ondernemingen zich uit het oogpunt van de doelstelling van de desbetreffende regeling in een vergelijkbare feitelijke en juridische situatie (arrest van 21 december 2016, Commissie/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punt 49).
166    Om te beoordelen of een maatregel selectief is, dient te worden onderzocht of hij in het kader van een bepaalde rechtsregeling een voordeel verschaft aan bepaalde ondernemingen ten opzichte van andere ondernemingen die zich uit het oogpunt van de doelstelling van deze regeling in een vergelijkbare feitelijke en juridische situatie bevinden (zie arrest van 21 december 2016, Commissie/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punt 54 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
167    Dit onderzoek impliceert dus in beginsel dat vooraf wordt vastgesteld wat het referentiekader is waarvan de desbetreffende maatregel deel uitmaakt (zie in die zin arrest van 21 december 2016, Commissie/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punt 55).
168    In de eerste plaats zij opgemerkt dat in de punten 1 tot en met 4 van de luchtvaartgids 2010 de tarieven voor de verschillende luchthavengelden (d.w.z. landing, verlichting, parkeren en passagiersdiensten, met inbegrip van beveiliging) worden vastgesteld. Op de daadwerkelijk in rekening gebrachte heffingen kunnen verschillende soorten kortingen worden toegepast. De punten 7.1, 7.2 en 7.3 van de luchtvaartgids 2010 voorzagen respectievelijk in drie soorten niet-cumulatieve kortingen:
–        ten eerste kortingen van 10 % tot 70 % afhankelijk van het aantal landingen op de luchthaven in het voorgaande jaar voor internationale vluchten;
–        ten tweede een korting van 50 % gedurende twaalf maanden voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven die ten minste drie vluchten per week verzorgden, met een vliegtuig met een capaciteit van ten minste 70 zitplaatsen. Voor elke nieuwe bestemming die werd aangedaan, bedroeg de toegepaste korting 50 % voor een periode van zes maanden. Naast deze kortingen kende AITTV ook een vergoeding toe van 10 % tot 30 % van de inkomsten uit instapheffingen, afhankelijk van het aantal passagiers per jaar;
–        ten derde kortingen van 72 % tot 85 % voor vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton en met meer dan 10 000 passagiers per maand.
169    Uit de overwegingen 46 tot en met 49 van het bestreden besluit blijkt dat de luchtvaartgids 2008 al in de in het eerste en het tweede streepje van punt 168 beschreven kortingen voorzag. De in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 vastgestelde en in het derde streepje van punt 168 hierboven beschreven kortingen vormden dus de enige verandering ten opzichte van de luchtvaartgids 2008.
170    In de tweede plaats moet worden opgemerkt dat van de kortingen waarin de luchtvaartgids 2010 voorziet, verzoekster alleen de in punt 7.3 vastgestelde kortingen beoogt. Aangezien het door verzoekster aangevoerde argument inzake feitelijke selectiviteit uitsluitend betrekking heeft op die kortingen, en dus op een andere maatregel dan die welke in het bestreden besluit is onderzocht, moet dit argument volgens de Commissie als niet ter zake dienend worden beschouwd.
171    Het argument van de Commissie kan echter niet worden aanvaard. Het is juist dat de zij
in de overwegingen 287 tot en met 299 van het bestreden besluit heeft onderzocht of het geheel van de maatregelen van de luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010 selectief was, zonder de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 bedoelde korting afzonderlijk te onderzoeken. Dit neemt evenwel niet weg dat laatstgenoemde korting ook deel uitmaakt van het bestreden besluit en dat er geen reden is om aan te nemen dat de Commissie deze van de materiële draagwijdte van haar analyse heeft willen uitsluiten. Bovendien voert verzoekster juist aan dat de Commissie ten onrechte heeft verzuimd om te onderzoeken of die korting afzonderlijk beschouwd niet selectief was ten opzichte van Wizz Air.
172    In de derde plaats hebben de Commissie en Wizz Air, zoals in punt 146 hierboven is vastgesteld, ten onrechte betoogd dat de luchtvaartgids 2010 niet op laatstgenoemde van toepassing was.
173    Na deze verduidelijkingen moet thans worden onderzocht of de beoordeling door de Commissie van de luchtvaartgids 2010 met betrekking tot de selectiviteit van de steun gegrond is.
2)      De gegrondheid van de beoordeling van de selectiviteit
174    Verzoekster stelt in essentie dat het feit dat de luchtvaartgids 2010 van toepassing was op alle luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven actief waren en dat andere luchtvaartmaatschappijen van de betrokken kortingen gebruikmaakten of hadden kunnen gebruikmaken, niet uitsluit dat de daarin opgenomen kortingen waren bedoeld om Wizz Air selectief te bevoordelen.
175    Wat in de eerste plaats de doelstelling van de kortingen in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 betreft, verwijst de Commissie naar de economische doelstellingen van de luchthaven om grotere vliegtuigen aan te trekken, waardoor de inkomsten zouden kunnen worden verhoogd.
176    Niettemin kan de met deze kortingen nagestreefde doelstelling op zichzelf niet volstaan om selectiviteit uit te sluiten. Een dergelijke aanpak zou er namelijk op neerkomen dat a priori elke mogelijkheid wordt uitgesloten om de voordelen die worden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen die over vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton beschikken en meer dan 10 000 passagiers per maand vervoeren, als „selectieve voordelen” aan te merken. Overheidsinstanties zouden er aldus mee kunnen volstaan om zich te beroepen op de rechtmatigheid van de met een steunmaatregel nagestreefde doeleinden om deze maatregel als een algemene maatregel te beschouwen, die niet onder de werkingssfeer van artikel 107, lid 1, VWEU valt (zie naar analogie arrest van 19 oktober 2022, Griekenland/Commissie, T‑850/19, EU:T:2022:638, punt 59 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
177    In de tweede plaats was de Commissie in overweging 290 van het bestreden besluit van mening dat het stelsel van luchthavengelden alsmede de kortingen van toepassing waren op alle luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaakten of konden gebruikmaken van de luchthaven en voldeden aan de voorwaarden in respectievelijk de luchtvaartgidsen 2007, 2008 of 2010.
178    Dienaangaande moet allereerst worden vastgesteld dat het betoog van verzoekster in haar memorie van
repliek,
volgens hetwelk in het bestreden besluit fouten zijn gemaakt bij de analyse van de vraag of de luchtvaartgids 2010 een onderscheid maakte tussen ondernemingen die zich in een vergelijkbare situatie bevonden, en of dit onderscheid kon worden gerechtvaardigd in het licht van de doelstellingen van de referentieregeling, ertoe strekt een antwoord te geven op de in het verweerschrift aangevoerde argumenten, zodat het, anders dan de Commissie stelt, geen nieuw middel vormt dat niet-ontvankelijk is.
179    Vervolgens moet worden opgemerkt dat de aard van de luchtvaartgids 2010, die de vorm aannam van de toepassing van een „algemene” regeling die op objectieve criteria is gebaseerd, niet uitsluit dat de kortingen selectief waren. De voorwaarde van selectiviteit heeft namelijk een ruimere draagwijdte en omvat ook maatregelen die, door hun gevolgen, bepaalde ondernemingen begunstigen op grond van hun specifieke kenmerken. Evenzo blijkt uit de rechtspraak dat het feit dat de steun niet voor een of meer bijzondere en vooraf aangewezen begunstigden is bedoeld, maar met toepassing van een aantal objectieve criteria aan een onbepaald aantal begunstigden kan worden verleend die niet van tevoren individueel zijn geïdentificeerd, niet volstaat om het selectieve karakter van de maatregel te ontkennen en derhalve de kwalificatie ervan als steunmaatregel van de staat in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU te voorkomen. Een dergelijke omstandigheid betekent hoogstens, dat de betrokken maatregel geen individuele steunmaatregel is. Zij sluit daarentegen niet uit dat deze hulp van de overheid moet worden aangemerkt als een steunregeling die een selectieve, en derhalve specifieke, maatregel vormt, indien op grond van de toepassingscriteria ervan een voordeel wordt verleend aan bepaalde ondernemingen of aan bepaalde producties, met uitsluiting van alle andere (zie in die zin arresten van 29 september 2000, CETM/Commissie, T‑55/99, EU:T:2000:223, punt 40; 13 september 2012, Italië/Commissie, T‑379/09, niet gepubliceerd, EU:T:2012:422, punt 47, en 30 april 2014, Tisza Erőmű/Commissie, T‑468/08, niet gepubliceerd, EU:T:2014:235, punt 164).
180    In casu waren het stelsel van luchthavengelden alsmede de kortingen in beginsel van toepassing op alle luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaakten of konden gebruikmaken. De twee cumulatieve criteria van punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010, namelijk beschikken over vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton en meer dan 10 000 passagiers per maand vervoeren, waren echter zodanig geformuleerd dat de kring van potentiële begunstigden van die kortingen noodzakelijkerwijs beperkt was.
181    Deze vaststelling wordt overigens bevestigd door de omstandigheid dat de Commissie, Wizz Air en AITTV alleen Tarom hebben genoemd als andere luchtvaartmaatschappij die naast Wizz Air van deze kortingen kon gebruikmaken. In dit verband moet worden opgemerkt dat Wizz Air in haar memorie in interventie weliswaar andere luchtvaartmaatschappijen vermeldt dan zijzelf en Tarom, maar dat het gaat om maatschappijen die volgens Wizz Air in 2008 met de luchthaven in gesprek waren over de exploitatie van routes vanaf de luchthaven, en die uiteindelijk geen deel uitmaakten van de luchtvaartmaatschappijen die in overweging 33 van het bestreden besluit worden genoemd als maatschappijen die tussen 2007 en 2009 de luchthaven bedienden.
182    De omstandigheid dat een zeer beperkt aantal luchtvaartmaatschappijen in aanmerking kwam voor de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 bedoelde kortingen, kon dus door de Commissie niet worden beschouwd als een willekeurig gevolg van de betrokken regeling, maar moest worden gezien
als het onvermijdelijke gevolg van het feit dat deze kortingen zo waren opgezet dat alleen de schaarse maatschappijen die beschikten over vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton en in staat waren om meer dan 10 000 passagiers per maand te vervoeren, kortingen van 72 tot 85 % konden krijgen, dat wil zeggen kortingen die veel hoger waren dan die waarin was voorzien in de punten 7.1 en 7.2 van de luchtvaartgids 2010.
183    In de derde plaats heeft de Commissie in overweging 292 van het bestreden besluit opgemerkt dat „[d]e kortingen werden toegepast volgens een glijdende schaal, waarbij de laagste korting begon bij 10 % voor 250 tot 500 landingen per jaar, d.w.z. ongeveer 5 landingen per week” en dat „in de onderzochte periode op de [luchthaven] niet alleen Wizz Air, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen actief waren die in hun vloot over vliegtuigen van de relevante grootte beschikten en/of vluchten met voldoende frequentie verrichtten, en die daarom gebruikmaakten of hadden kunnen gebruikmaken van de betreffende kortingen”.
184    Aldus heeft de Commissie ten eerste de drie soorten kortingen waarin de luchtvaartgids 2010 voorzag gezamenlijk onderzocht, zonder te verduidelijken waarom een dergelijke gezamenlijke beoordeling voor de vaststelling van het selectieve karakter van die kortingen relevant was, gelet op het feit dat elk soort korting aan verschillende voorwaarden voldeed en de kortingen niet cumulatief waren. Bijgevolg heeft zij niet onderzocht of het soort korting waarin punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 specifiek voorzag, afzonderlijk beschouwd, Wizz Air op grond van de toepassingsvoorwaarden ervan bevoordeelde en de andere op de luchthaven aanwezige luchtvaartmaatschappijen uitsloot.
185    Ten tweede heeft de Commissie geen standpunt ingenomen over de vraag of, specifiek met betrekking tot het soort korting waarin punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 voorzag, andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air vliegtuigen in hun vloot hadden van een passende omvang en met voldoende vluchten, waardoor zij daadwerkelijk van die korting konden profiteren.
186    In dit verband moet worden opgemerkt dat de Commissie betoogt dat zij in de overwegingen 122 en 390 van het bestreden besluit heeft vastgesteld dat andere luchtvaartmaatschappijen, net zoals Wizz Air, vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton exploiteerden en dus van deze korting konden gebruikmaken.
187    Evenwel moet worden vastgesteld dat in overweging 122 geen beoordeling door de Commissie is opgenomen, maar een van de argumenten wordt weergegeven die Wizz Air tijdens de administratieve procedure heeft aangevoerd. Bovendien bevat deze overweging geen enkele precisering met betrekking tot de betrokken luchtvaartmaatschappijen.
188    Voor zover moet worden geoordeeld dat de door Wizz Air genoemde luchtvaartmaatschappijen, met uitzondering van
Tarom, overeenkomen met de in haar memorie in interventie genoemde luchtvaartmaatschappijen, is in punt 181 hierboven hoe dan ook reeds vastgesteld dat zij de luchthaven niet bedienden.
189    Uit overweging 390 van het bestreden besluit, die deel uitmaakt van de beoordeling door de Commissie van de studie die verzoekster heeft overgelegd in het kader van de analyse van de winstgevendheid van de overeenkomsten van 2008, blijkt inderdaad dat de Commissie – zoals Roemenië heeft aangevoerd – lijkt te hebben erkend dat de luchtvaartmaatschappij Tarom ook vliegtuigen gebruikte met een MTOW van meer dan 70 ton.
190    Uit overweging 390 van het bestreden besluit blijkt evenwel niet alleen niet dat verschillende andere luchtvaartmaatschappijen dergelijke vliegtuigen gebruikten, maar bovendien evenmin dat Tarom voldeed of kon voldoen aan het criterium inzake het aantal per maand vervoerde passagiers. Integendeel, punt 40 van de memorie van dupliek laat uitschijnen dat dit niet het geval was
aangezien de Commissie
verzoeksters argument dat het gebruik van dergelijke vliegtuigen door Tarom marginaal was beantwoordt door op te merken dat het niet onmogelijk was dat dit gebruik in de toekomst zou worden opgevoerd.
De Commissie betwist overigens niet het door verzoekster in haar memorie van repliek aangevoerde gemiddelde aantal van 5 480
passagiers die Tarom in 2009 per maand heeft vervoerd.
191    Ten slotte heeft AITTV in haar memorie in interventie verwezen naar een document met een lijst van vliegtuigen die door andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air werden gebruikt en die tussen 2006 en 2013 vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton exploiteerden.
192    Volgens de rechtspraak is het evenwel niet de taak van het Gerecht om in de bijlagen de middelen en argumenten te zoeken en te ontdekken die het als grondslag voor het beroep zou kunnen beschouwen, aangezien de bijlagen slechts als bewijsmiddel dienen (zie arrest van 15 september 2021, Laboratoire Pareva en Biotech3D/Commissie, T‑337/18 en T‑347/18, EU:T:2021:594, punt 77 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
193    Het stond dus aan AITTV om in de tekst van de memorie in interventie de naam van de betrokken luchtvaartmaatschappijen te vermelden en uit te leggen hoe het als bijlage overgelegde document haar argumenten kon staven. Hoe dan ook blijkt uit de door AITTV gegeven beschrijving van dit document dat het weliswaar een lijst bevat van luchtvaartmaatschappijen die vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton gebruiken, maar dat het geen enkele aanwijzing bevat over het aantal vervoerde passagiers.
194    Bijgevolg is niet aangetoond dat het soort kortingen waarin punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 voorzag aan andere luchtvaartmaatschappijen dan Wizz Air ten goede is gekomen, en evenmin dat Tarom of een andere luchtvaartmaatschappij het in dit punt 7.3 vereiste minimumaantal passagiers per maand heeft bereikt.
195    Ten derde moet worden opgemerkt dat er des te meer vraagtekens kunnen worden geplaatst bij het beweerdelijk niet-selectieve karakter van de kortingen waarin punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 voorziet indien, zoals door de Commissie wordt aangevoerd, de andere twee in de luchtvaartgids 2010 opgenomen kortingsmaatregelen in aanmerking worden genomen. Deze andere twee maatregelen voorzagen namelijk in kortingen van 10 % tot 70 % en van 10 % tot 30 %, terwijl het genoemde punt 7.3 voorzag in hogere en veel minder progressieve kortingen, namelijk van 72 % tot 85 %.
196    Bijgevolg moet worden vastgesteld dat de Commissie het recht onjuist heeft toegepast door niet te onderzoeken of de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 opgenomen korting, afzonderlijk beschouwd, was bedoeld om selectief te worden toegepast.
197    In het licht van het voorgaande slaagt het eerste middel, zonder dat hoeft te worden ingegaan op het beweerde niet-tijdige karakter of de gegrondheid van verzoeksters argument dat de in punt 7.3 van de luchtvaartgids 2010 vervatte kortingen een afwijking van het bij die luchtvaartgids ingevoerde referentiestelsel vormden. Derhalve moet het bestreden besluit nietig worden verklaard voor zover daarin wordt vastgesteld dat de luchtvaartgids 2010 geen staatssteun vormt omdat deze niet selectief is, zonder dat overigens een eventueel middel inzake schending van het beginsel van de redelijke termijn behoeft te worden onderzocht.
D.      Conclusie ten aanzien van het beroep
198    Uit een en ander volgt dat het beroep gedeeltelijk niet-ontvankelijk moet worden verklaard voor zover het strekt tot nietigverklaring van het bestreden besluit in zoverre dit betrekking heeft op de overeenkomsten van 2008 en 2010. Het beroep moet daarentegen gedeeltelijk worden toegewezen voor zover het strekt tot nietigverklaring van het bestreden besluit in zoverre dit betrekking heeft op de luchtvaartgids 2010.
V.      Kosten
199    Overeenkomstig artikel 195 van het Reglement voor de procesvoering, toegepast op beslissingen van het Gerecht die het na vernietiging en terugverwijzing geeft, dient het Gerecht in het onderhavige arrest te beslissen over alle proceskosten van de bij het Gerecht ingeleide procedures, te weten de procedures in de zaken T‑522/20 en T‑522/20 RENV, en over de kosten van de procedure in hogere voorziening bij het Hof, te weten de procedures in de gevoegde zaken C‑244/23 P tot en met C‑246/23 P.
200    Volgens artikel 134, lid 3, van het Reglement voor de procesvoering draagt elke partij in beginsel zijn eigen kosten indien partijen onderscheidenlijk op een of meer punten in het ongelijk worden gesteld.
201    Ten slotte kan het Gerecht volgens artikel 135, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering, wanneer de billijkheid dit vergt, beslissen dat een in het ongelijk gestelde partij, behalve in haar eigen kosten, slechts ten dele wordt verwezen in de kosten van de andere partij of daarin zelfs niet dient te worden verwezen.
202    In casu moet worden opgemerkt dat de Commissie in het ongelijk is gesteld in de procedure die heeft geleid tot het oorspronkelijke arrest, terwijl verzoekster in het ongelijk is gesteld in het kader van de procedure die heeft geleid tot het arrest in hogere voorziening. Aangezien het beroep in het kader van de onderhavige procedure gedeeltelijk is toegewezen en gedeeltelijk niet-ontvankelijk is verklaard, is het redelijk om elke partij te verwijzen in haar eigen kosten in verband met de procedure in de zaken T‑522/20 en T‑522/20 RENV alsmede in de gevoegde zaken C‑244/23 P tot en met C‑246/23 P.
203    Tot slot kan het Gerecht overeenkomstig artikel 138, lid 3, van het Reglement voor de procesvoering bepalen dat een andere interveniënt dan de in de leden 1 en 2 bedoelde, zijn eigen kosten zal dragen.
204    In die omstandigheden moeten Wizz Air en AITTV worden verwezen in hun eigen kosten.
HET GERECHT (Tweede kamer, zitting hebbend met vijf rechters)
rechtdoende, verklaart:
1)      Artikel 2 van besluit (EU) 2021/1428 van de Commissie van 24 februari 2020 betreffende steunmaatregel SA.31662 – C/2011 (ex NN/2011) ten uitvoer gelegd door Roemenië ten gunste van de internationale luchthaven van Timișoara – Wizz Air, wordt nietig verklaard voor zover in dit besluit wordt vastgesteld dat de luchthavengelden die zijn opgenomen in de luchtvaartgids 2010 geen staatssteun vormen.
2)      Het beroep wordt verworpen voor het overige.
3)      Carpatair SA, de Europese Commissie, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) en Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV) dragen elk hun eigen kosten van de procedures bij het Gerecht en bij het Hof.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 13 mei 2026.
ondertekeningen
Inhoudsopgave
I.
Voorgeschiedenis van het geding
II.
Procesverloop voor terugverwijzing
A.
Oorspronkelijk arrest
B.
Arrest in hogere voorziening
III.
Procesverloop en conclusies van partijen na terugverwijzing
IV.
In rechte
A.
Ontvankelijkheid van de uittreksels uit het verslag van de bewindvoerder
B.
Ontvankelijkheid van het beroep
1.
Procesbelang van verzoekster
2.
Procesbevoegdheid van verzoekster
a)
Individuele geraaktheid van verzoekster wat de overeenkomsten van 2008 en 2010 betreft
1)
Opmerkingen vooraf
2)
Bestaan van rechtstreekse concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air
3)
Bestaan van indirecte concurrentie tussen verzoekster en Wizz Air
4)
Bijzondere status van verzoekster
b)
Rechtstreekse geraaktheid van verzoekster met betrekking tot de luchtvaartgids 2010
C.
Ten gronde
1.
Door verzoekster aangevoerde middelen
2.
Eerste middel: onjuiste toepassing van het recht met betrekking tot het ontbreken van selectiviteit van de luchtvaartgids 2010
a)
Beoordeling van de luchtvaartgids 2010 in het bestreden besluit
b)
Gegrondheid van de beoordeling van de luchtvaartgids 2010 in het bestreden besluit
1)
Overwegingen vooraf
2)
De gegrondheid van de beoordeling van de selectiviteit
D.
Conclusie ten aanzien van het beroep
V.
Kosten
*      Procestaal: Engels.