62021CJ0229
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (ötödik tanács)
2022. június 16. (
*1
)
„Előzetes döntéshozatal – Transzeurópai közlekedési hálózat – 1315/2013/EU rendelet – 15. cikk, (1) bekezdés – Belvízi közlekedési infrastruktúra – Belvízi kikötők – A tagállam azon kötelezettsége, hogy a belvízi kikötőket összekapcsolja a közúti vagy vasúti közlekedési infrastruktúrával – Az e két infrastruktúra‑típus egyikével való összeköttetés megszüntetése – Feltételek”
A C‑229/21. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a cour d’appel de Bruxelles (brüsszeli fellebbviteli bíróság, Belgium) a Bírósághoz 2021. április 9‑én érkezett, 2021. március 23‑i határozatával terjesztett elő
a Port de Bruxelles SA,
a Région de Bruxelles-Capitale
és
az Infrabel SA
között,
a FIF‑FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) SA,
az État belge,
a Région de Bruxelles-Capitale,
a Port de Bruxelles SA,
a Lineas SA
részvételével folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (ötödik tanács),
tagjai: E. Regan tanácselnök, I. Jarukaitis, M. Ilešič, D. Gratsias (előadó) és Csehi Z. bírák,
főtanácsnok: J. Richard de la Tour,
hivatalvezető: C. Di Bella tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2022. január 19‑i tárgyalásra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
–
a Port de Bruxelles SA képviseletében L. Depré és B. De Beys avocats,
–
a Région de Bruxelles‑Capitale képviseletében B. Cambier és T. Cambier avocats,
–
az Infrabel SA képviseletében M. Baetens‑Spetschinsky és P.‑M. Louis avocats,
–
a belga kormány képviseletében S. Baeyens, P. Cottin és C. Pochet, meghatalmazotti minőségben, segítőik: T. Eyskens, P. J. Geysens és A. Vandeburie avocats,
–
az Európai Bizottság képviseletében S. L. Kalėda, C. Vrignon és G. Wilms, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2022. március 31‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2013. L 348., 1. o.) 15. cikke (1) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.
2
E kérelmet a Port de Bruxelles SA és az Infrabel SA, a belgiumi vasúti pályahálózat‑működtető, illetve a Région de Bruxelles–Capitale (Brüsszel főváros régió, Belgium) és az Infrabel között a Port de Bruxelles SA arra irányuló kérelme tárgyában folyamatban lévő két jogvitában terjesztették elő, hogy kötelezzék az Infrabelt arra, hogy tökéletes állapotban tartsa fenn a brüsszeli kikötő (Belgium) a belga vasúti hálózathoz hozzáférést biztosító egyetlen vasúti pályaját.
Jogi háttér
3
Az 1315/2013 rendelet (7), (8) és (31) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:
„(7)
A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a már meglévő infrastruktúrából áll. A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó új politika célkitűzéseinek teljes körű elérése érdekében az infrastruktúrára vonatkozó egységes követelményeket rendeletben kell meghatározni annak érdekében, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrája megfeleljen azoknak.
(8)
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglevő infrastruktúra felújítása és korszerűsítése, valamint az infrastruktúra erőforrás‑hatékony használatát előmozdító intézkedések bevezetése révén kell megvalósulnia. Egyes konkrét esetekben szükségessé vált a vasúti infrastruktúra felújítása, mivel a múltban nem került sor rendszeres karbantartásra. A felújítás eredményeként a meglévő vasúti infrastrukturális létesítmények a minőségüknek a jelenlegi állapotukhoz képest történő tartós javulása mellett a megépítésükkor fennállt jellemzőkkel fognak rendelkezni, összhangban az e rendeletben foglalt követelményekkel és rendelkezésekkel.
[…]
(31)
Nagy léptékének köszönhetően a transzeurópai közlekedési hálózatnak kell az új technológiák és az innováció széles körű bevezetésének az alapját képeznie, ami például segíthet növelni az európai közlekedési ágazat általános hatékonyságát és csökkenteni annak szénlábnyomát. Ez hozzájárul majd az Európa 2020 stratégiához és a[Európai Bizottság által kibocsátott, 2011. július 1‑jei] fehér könyvben [Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás‑hatékony közlekedési rendszer felé; (COM(2011) 144 végleges/2)] meghatározott azon célhoz, hogy az üvegházhatásúgáz‑kibocsátás 2050‑re 60%‑kal csökkenjen (az 1990. évi szinthez képest), és ugyanakkor segít megvalósítani az Uniónak az üzemanyag‑biztonság növelésére vonatkozó célkitűzését is. […]”
4
E rendelet „Tárgy” című 1. cikkének (1)–(3) bekezdése a következőket írja elő:
„(1)   E rendelet iránymutatásokat határoz meg a kétrétegű struktúrából, egy átfogó hálózatból és az arra épülő törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését illetően. Az iránymutatások meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.
(2)   E rendelet közös érdekű projekteket azonosít és meghatározza azokat a követelményeket, amelyeknek a transzeurópai közlekedési hálózat kezelése során meg kell felelni.
3.   E rendelet meghatározza a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.”
5
Az említett rendelet „Hatály” című 2. cikke ekképp rendelkezik:
„(1)   Ezt a rendeletet az I. mellékletben meghatározott transzeurópai közlekedési hálózatra kell alkalmazni. […]
(2)   A transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának részét képezi a vasúti, belvízi, közúti, tengeri és légi közlekedés, valamint a multimodális közlekedéshez szükséges infrastruktúra, a II. fejezet vonatkozó szakaszaiban meghatározottak szerint.”
6
Ugyanezen rendelet „Fogalommeghatározások” című 3. cikkének szövege a következő:
„E rendelet alkalmazásában:
a)
»közös érdekű projekt«: az e rendeletben előírt követelményeknek megfelelően és e rendelet rendelkezéseivel összhangban végrehajtott valamennyi projekt;
[…]
n)
»multimodális közlekedés«: személyek, vagy áruk, vagy mindkettő szállítása két vagy több közlekedési mód révén;
[…]
p)
»városi csomópont«: városi terület, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája – így például a városi térségben és annak környékén elhelyezkedő kikötők és utasforgalmi terminálok, vasútállomások, logisztikai platformok, áruterminálok – kapcsolódik az infrastruktúra más részeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával;
[…]
s)
»áruterminál«: legalább két közlekedési mód vagy két eltérő vasúti rendszer közötti áruátrakás és áruk ideiglenes tárolása céljára felszerelt létesítmény, például kikötő, belvízi kikötő, repülőtér és vasúti‑közúti terminál;
[…]”
7
Az 1315/2003 rendeletnek „A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzései” című 4. cikke a következőket írja elő:
„A transzeurópai közlekedési hálózat erősíti az Unió társadalmi, gazdasági és területi kohézióját, hozzájárul az egységes, fenntartható és hatékony európai közlekedési térség létrehozásához, megsokszorozza a felhasználók számára az előnyöket és elősegíti az inkluzív növekedést. Európai hozzáadott értéket képvisel azáltal, hogy hozzájárul a következő négy kategóriába tartozó célkitűzések megvalósításához:
[…]
b) hatékonyság a következők révén:
[…]
iii)
az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;
[…]
v)
az új és a meglévő infrastruktúra hatékony használata;
[…]
c) fenntarthatóság a következők révén:
[…]
ii)
hozzájárulás az alacsony üvegházhatásúgáz‑kibocsátással, a karbonszegény és tiszta közlekedéssel, az üzemanyag‑biztonsággal, a külső költségek csökkentésével és a környezetvédelemmel kapcsolatos célkitűzések megvalósításához;
iii)
a karbonszegény közlekedés előmozdítása abból a célból, hogy a széndioxid‑kibocsátás 2050‑ig a vonatkozó uniós csökkentési célértékeknek megfelelően jelentős mértékben csökkenjen;
[…]”
8
E rendelet „Erőforrás‑hatékony hálózat” című 5. cikkének (1) bekezdése ekképp rendelkezik:
„A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás‑hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén:
a)
a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása;
b)
az infrastruktúra integrációjának és összekapcsolódásának optimalizálása;
[…]”
9
Az említett rendeletnek „A transzeurópai közlekedési hálózat kétrétegű struktúrája” című 6. cikke megfogalmazása a következő:
„(1)   A transzeurópai közlekedési hálózat fokozatos kialakítását elsősorban a hálózat kétrétegű struktúrájának létrehozásával kell megvalósítani, koherens és átlátható módszertani megközelítést alkalmazva, egy átfogó hálózat és egy törzshálózat ötvözésével.
(2)   Az átfogó hálózat a transzeurópai közlekedési hálózat minden meglévő és tervezett közlekedési infrastruktúráját, továbbá az ilyen infrastruktúra hatékony, valamint társadalmi és környezetvédelmi szempontból fenntartható használatának előmozdítására irányuló intézkedéseket foglalja magában. A hálózatot a II. fejezettel összhangban kell létrehozni.
(3)   A törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásával kapcsolatos célkitűzések eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak. A törzshálózatot a III. fejezettel összhangban kell meghatározni és létrehozni.”
10
Az 1315/2013 rendeletnek „Az átfogó hálózat” című II. fejezete a 9–37. cikket foglalja magában. E rendelet „Általános rendelkezések” című 9. cikkének (1) bekezdése kimondja:
„Az átfogó hálózatnak az alábbiakat kell teljesítenie:
[…]
c)
meg kell felelnie a közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó, e fejezetben tárgyalt követelményeknek;
[…]”
11
Az említett rendelet „Általános prioritások” címet viselő 10. cikkének (1) bekezdése előírja:
„Az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani az alábbiakhoz szükséges intézkedéseknek:
[…]
b)
a közlekedési módok optimális integrációjának és a közlekedési módok közötti átjárhatóságnak a biztosítása;
[…]”
12
Ugyanezen rendeletnek „A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények” című 12. cikke (1) bekezdése ekképp rendelkezik:
„Az áruterminálokat össze kell kötni az átfogó hálózat közúti vagy – amennyiben lehetséges – belvízi infrastruktúrájával.”
13
Az 1315/2013 rendeletnek „A vasúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai” című 13. cikke a következőképpen fogalmaz:
„A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
[…]
f)
adott esetben a vasúti közlekedési infrastruktúra összekapcsolása a belvízi kikötők infrastruktúrájával.”
14
E rendeletnek „Az infrastruktúra elemei” címet viselő 14. cikke (1) bekezdése előírja:
„A belvízi infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
[…]
e)
belvízi kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;
[…]”
15
Az említett rendeletnek „A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények” című 15. cikke (1) bekezdése ekképp rendelkezik:
„A tagállamok biztosítják a belvízi kikötők összeköttetését a közúti vagy vasúti infrastruktúrával.”
16
Ugyanezen rendeletnek „A belvízi infrastruktúra fejlesztésének prioritásai” című 16. cikkének megfogalmazása a következő:
„A belvízi infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
[…]
d)
a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával;
[…]”
17
Az 1315/2013 rendeletnek „A közúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai” című 19. cikke értelmében:
„A közúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
[…]
e) a torlódás csökkentése a meglévő utakon.”
18
E rendeletnek „A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények” című 28. cikke (1) bekezdése ekképp rendelkezik:
„A tagállamok méltányos és megkülönböztetéstől mentes módon biztosítják, hogy:
a)
a közlekedési módok az alábbi helyeken kapcsolódjanak: áruterminálok, utasforgalmi állomások, belvízi kikötők, repülőterek, tengeri kikötők, a multimodális személy‑ és áruforgalom lehetővé tétele érdekében;
[…]”
19
Az említett rendelet „Városi csomópontok” című 30. cikke előírja:
„Az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor a tagállamoknak az alábbiak biztosítására kell törekedniük, amennyiben az megvalósítható:
a)
személyszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti, légi és adott esetben belvízi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;
b)
áruszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti és adott esetben belvízi, légi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;
[…]»
20
Az 1315/2013 rendeletnek „A törzshálózat meghatározása” című 38. cikke (1) bekezdése kimondja:
„Az I. mellékletben meghatározott törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak, valamint megfelel a változó forgalmi igényeknek és eleget tesz a multimodális közlekedés követelményének. […]”
21
E rendelet I. és II. mellékletéből az következik, hogy a brüsszeli kikötő kikötői infrastruktúrái a rendelet 6. cikkének (1) és (3) bekezdése értelmében vett törzshálózat részét képezik.
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
22
A Port de Bruxelles SA a csatorna, a brüsszeli kikötő, a külső kikötő, a kikötői létesítmények és az azokhoz kapcsolódó elemek irányításáért, üzemeltetéséért és fejlesztéséért felel a région de Bruxelles‑Capitale‑ban.
23
Az Infrabel üzemelteti a belga vasúti hálózatot, és tulajdonosa a vasútvonalaknak, valamint az ezen üzemeltetéshez szükséges vagy hasznos eszközöknek.
24
A FIF‑FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) SA (a továbbiakban: FIF) feladata földterületek és más kereskedelmi tevékenységek kezelése, irányítása és hasznosítása az ingatlanfejlesztés, ‑vásárlás, ‑értékesítés, ‑kezelés, valamint ezek finanszírozása területén. Teljes tőkéje közvetetten a belga állam tulajdonában van.
25
A 2004. június 14‑i királyi rendelet (Moniteur belge, 2004. június 14., 51971. o.) és a 2004. december 30‑i királyi rendelet (Moniteur belge, 2004. december 30., 87338. o.) arra kötelezi az Infrabelt, hogy legkésőbb 2020. december 31‑ig bontsa el a brüsszeli Schaerbeek‑Formationnak nevezett területen található vasúti létesítményeket, és a területet eredeti állapotában állítsa helyre úgy, hogy azt a FIF a továbbiakban semmilyen módon ne foglalja el. Ez utóbbi jogosult lenne pénzügyi kártérítést követelni abban az esetben, ha az Infrabel nem végezné el e munkálatokat az előírt határidőn belül. Az elbontandó létesítmények közé tartoznak azok is, amelyek a brüsszeli kikötői létesítményeknek a belga vasúti hálózattal való egyetlen vasúti összeköttetését alkotják (a továbbiakban: vitatott vasúti összeköttetés).
26
2018. október 12‑én a Port de Bruxelles SA pert indított az Infrabellel szemben a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság, Belgium) előtt annak érdekében, hogy ez utóbbival szemben tiltsa meg, hogy „az 1315/2013 rendelet […] rendelkezéseivel ellentétes cselekményeket végezzen, ideértve az e rendeletben említett épületek és berendezések, különösen a [vitatott] vasúti összeköttetés bontását”.
27
2018. október 30‑án az Infrabel perbe vonta a FIF‑et. A Belga Királyság 2018. november 13‑án önként beavatkozott az eljárásba annak érdekében, hogy a meghozandó ítélet hatályos legyen vele szemben. A Région de Bruxelles‑Capitale és a Lineas SA szintén a Port de Bruxelles támogatása végett avatkozott be az eljárásba.
28
2019. március 14‑én a Port de Bruxelles ideiglenes intézkedésként azt kérte a tribunal de première instance francophone de Bruxelles‑től (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság), hogy a jogvita érdemében hozott jogerős ítélet meghozataláig az Infrabelt tiltsa el elsősorban a vitatott vasúti összeköttetés használaton kívül helyezésétől, valamint elbontásától, és kötelezze arra, hogy azt tökéletesen működőképes állapotban tartsa. Az Infrabel többek között azt kérte a tribunal de première instance francophone de Bruxelles‑től (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság), hogy abban az esetben, ha ez utóbbi helyt adna az ideiglenes intézkedés iránti kérelemnek, és az Infrabel akadályoztatva lenne abban, hogy elvégezze a 2004. december 30‑i királyi rendeletben előírt munkákat, az érdemi ítélet kihirdetéséig tiltsa meg a FIF‑nek, hogy kártérítést követeljen tőle.
29
2019. november 5‑én az eljárás során a FIF és az Infrabel megállapodást kötöttek, amelyben többek között 2021 június 30‑ra halasztották azt az időpontot, amikorra a vitatott vasúti összeköttetés elbontását megfelelően el kellett végezni.
30
2019. december 20‑i ítéletében a tribunal de première instance francophone de Bruxelles (brüsszeli francia nyelvű elsőfokú bíróság) elfogadhatatlannak nyilvánította a Port de Bruxelles SA keresetét, kivéve azt a részét, amelyben az e keresetet alátámasztó szolgalom fennállására hivatkozik. Egyébiránt elutasította a Port de Bruxelles SA ideiglenes intézkedés iránti kérelmét azzal az indokkal, hogy az Infrabel által a FIF‑fel 2019. november 5‑én kötött megállapodásban vállalt kötelezettség elegendő a felek helyzetének ideiglenes rendezéséhez.
31
A Port de Bruxelles SA és a Région de Bruxelles‑Capitale egyaránt fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a cour d’appel de Bruxelles‑hez (brüsszeli fellebbviteli bíróság, Belgium), amely, miután megállapította, hogy sem a Port de Bruxelles SA, sem a Région de Bruxelles‑Capitale nem vonta be a fellebbezésbe sem a belga államot, sem a FIF‑et a nemzeti eljárási szabályok értelmében, úgy döntött, hogy e két utóbbit el kell bocsátani a perből. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem rendelkező részéből egyébiránt az tűnik ki, hogy a kérdést előterjesztő bíróság egyesítette az előtte folyamatban lévő két eljárást.
32
A kérdést előterjesztő bíróság azt a kérdést teszi fel, hogy a Port de Bruxelles jogosult–e a belga bíróságok előtt az 1315/2013 rendelet 15. cikkéből eredő alanyi jogra hivatkozni. E bíróság kifejti, hogy e rendelkezésnek a Port de Bruxelles által javasolt értelmezése szerint az egyfelől egy tevőleges kötelezettséget ír elő egy olyan rendszer létrehozására vonatkozóan, amelyben a közlekedési infrastruktúrák összekapcsolódnak, és amellyel kapcsolatban a hatóságok mérlegelési jogkörrel rendelkeznek, illetve, másfelől, egy tartózkodási kötelezettséget, amely megtiltja, hogy a rendelet céljaival ellentétes módon járjanak el, konkrétan ne veszélyeztessék a meglévő infrastruktúra épségét.
33
Az Infrabel azt állítja, hogy e 15. cikk nem értelmezhető úgy, ahogyan azt a Port de Bruxelles SA javasolja. Az említett rendelkezés megfogalmazása szerint ugyanis, különösen a francia nyelvi változatban, a belvízi kikötőknek összeköttetésben kell állniuk vagy a közúti infrastruktúrával vagy a vasúti infrastruktúrával, mivel ez a nyelvi változat a „vagy” kötőszót használja.
34
E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság megállapítja, hogy az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdésének holland nyelvi változata az „és”, nem pedig a „vagy” kötőszót használja. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy e rendelkezés szó szerinti értelmezése nem elegendő pontos értelmének meghatározásához.
35
E bíróság szerint az említett rendelkezésnek két ellentétes értelmezése lehetséges. E rendelet 3. cikkének n) pontjából és 28. cikkének (1) bekezdéséből ugyanis arra lehet következtetni, hogy egy hajózható közlekedési infrastruktúrának, mint például valamely belvízi kikötőnek egy másik közlekedési infrastruktúrával fennálló egyetlen kapcsolódása is elegendő, és hogy a jelen esetben a Port de Bruxelles‑nek meg kell elégednie kikötői infrastruktúráinak a közúti infrastruktúrákhoz való csatlakozásával.
36
Mindazonáltal az említett rendelet 15. cikkének ettől eltérő értelmezése is támogatható. Ugyanis a Bizottságnak a többek között az ugyanezen rendelet (31) preambulumbekezdésében említett fehér könyvében tett kötelezettségvállalásaiból, valamint magából az 1315/2013 rendeletből az következik, hogy e rendeletnek kettős célja van, nevezetesen a közlekedési ágazat versenyképességének növelése és a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának legalább 60%‑os csökkentése 2050‑ig az 1990. évi szinthez viszonyítva. Ráadásul e rendelet 15. cikkének olyan értelmezése, amely szerint az tiltja valamely vasúti összeköttetésnek a jelen ügyben szereplőkhöz hasonló körülmények közötti leszerelését, többek között az említett rendelet 5., 10. és 16. cikkén, valamint a (7) és (8) preambulumbekezdésében kifejtett iránymutatásokon alapulhat.
37
E körülmények között a cour d’appel de Bruxelles (brüsszeli fellebbviteli bíróság, Belgium) úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:
„Amennyiben valamely, a törzshálózathoz tartozó belvízi kikötő már a közúti és a vasúti hálózathoz kapcsolódik, [az 1315/2013 rendelet] 15. cikke – önmagában vagy e rendelet más rendelkezéseivel összefüggésben értelmezve – e két kapcsolat fenntartásának és megőrzésének kötelezettségét, vagy pedig azoknak – akár a karbantartás mellőzésével történő – megszüntetésétől való tartózkodás kötelezettségét írja‑e elő?”
A Bíróság előtti eljárás
38
A kérdést előterjesztő bíróság a Bíróság eljárási szabályzata 105. cikkének (1) bekezdése alapján azt kérte, hogy a jelen ügyet gyorsított eljárásban bírálják el. E kérelem alátámasztására arra hivatkozik, hogy a jelen ítélet hatékony érvényesülésének érdekében megtiltotta az Infrabel számára, hogy a vitatott vasúti összeköttetést elbontsa, amíg a Bíróságnak az előterjesztett kérdésre adott válaszát követően újból el nem bírálja az ügyet. Márpedig ugyanezen társaság 2021. július 1‑jétől főszabály szerint köteles kártérítést fizetni a FIF‑nek éppen ezen összeköttetés elbontásának késedelme jogcímén.
39
Az eljárási szabályzat 105. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a kérdést előterjesztő bíróság kérelmére vagy kivételesen hivatalból a Bíróság elnöke az előadó bíró és a főtanácsnok meghallgatását követően dönthet úgy, hogy az előzetes döntéshozatal tekintetében a jelen eljárási szabályzat rendelkezéseitől eltérve gyorsított eljárást alkalmaz, ha az ügy jellege megköveteli, hogy elbírálására a lehető legrövidebb időn belül kerüljön sor.
40
Emlékeztetni kell arra, hogy ez a gyorsított eljárás olyan eljárási eszköznek minősül, amelynek célja a rendkívüli szükséghelyzetre való reagálás (2022. március 22‑iProkurator Generalny és társai ítélet [A legfelsőbb bíróság fegyelmi tanácsa – Kinevezés], C‑508/19, EU:C:2022:201), 37. pont].
41
A jelen ügyben a Bíróság elnöke 2021. május 4‑én, az előadó bíró és a főtanácsnok meghallgatását követően úgy határozott, hogy nem lehet helyt adni a jelen ítélet 38. pontjában említett kérelemnek.
42
A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint ugyanis egyszerű gazdasági érdekek – bármilyen fontosak és jogosak is – önmagukban nem igazolhatják a gyorsított eljárás alkalmazását (2021. november 11‑iEnergieversorgungscenter Dresden‑Wilschdorf ítélet, C‑938/19, EU:C:2021:908, 45. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
43
Egyébiránt, még abban az esetben is, ha a jelen ügyet gyorsított eljárásban bírálnák el, a feltett kérdésre a Bíróság semmiképpen nem válaszolhatna 2021. június 30. előtt.
44
Ugyanezen a napon hozott határozatával a Bíróság elnöke mindazonáltal úgy határozott, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által közölt információk igazolják az ügynek az eljárási szabályzat 53. cikkének (3) bekezdése szerinti soron kívüli elbírálását.
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságáról
45
Írásbeli észrevételeiben az Infrabel lényegében azt állítja, hogy a Port de Bruxelles SA az alapeljárás keretében semmiképpen sem hivatkozhat saját javára az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdésére, mivel e rendelkezés végrehajtásának tekintetében mérlegelési mozgásteret biztosít a tagállamok számára. Az ilyen mérlegelési mozgástér fennállása ugyanis akadályát képezi annak, hogy az érintett tagállam által elfogadott végrehajtási intézkedések hiányában valamely magánszemély közvetlenül az említett rendelkezésből eredő jogokra hivatkozhasson.
46
Mivel ezt az érvet úgy kell érteni, hogy azzal az Infrabel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésnek az alapjogvita megoldása szempontjából való relevanciáját, következésképpen az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságát kérdőjelezi meg, annak nem lehet helyt adni.
47
Egyfelől ugyanis arra kell emlékeztetni, hogy az EUMSZ 288. cikk második bekezdése értelmében a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. Így a jellegükből és az uniós jogforrások rendszerében betöltött szerepükből fakadóan a rendeletek előírásainak főszabály szerint közvetlen hatályuk van a nemzeti jogrendszerekben, anélkül hogy szükség lenne arra, hogy a nemzeti hatóságok végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el (2020. január 22‑iUrsa Major Services ítélet, C‑814/18, EU:C:2020:27, 33. pont).
48
Másfelől az a kérdés, hogy az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdésével főszabály szerint ellentétes‑e valamely belvízi kikötő vasúti összeköttetésének az alapügyben szereplőhöz hasonló körülmények között történő megszüntetése, vagy e rendelkezés a tagállamok tekintetében mérlegelési mozgásteret ismer el e területen, éppen az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés tárgyát képezi, így az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatóságát nem lehet megkérdőjelezni az Infrabel által hivatkozott indok alapján.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
49
Kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdését, hogy amennyiben az e rendelet 6. cikkének (1) és (3) bekezdése és 38. cikke értelmében vett törzshálózathoz tartozó belvízi kikötő mind a közúti közlekedési infrastruktúrához, mind pedig a vasúti közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó összeköttetéssel rendelkezik, azzal ellentétes e két összeköttetés egyikének a megszüntetése.
50
E tekintetben előzetesen meg kell állapítani, hogy bár az említett rendelet 15. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy tagállamok biztosítják a belvízi kikötők összeköttetését a közúti vagy vasúti infrastruktúrával, az tehát a belvízi kikötőkre vonatkozik, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés e rendelkezésnek azon körülmények közötti értelmezésére irányul, amelyek között egy olyan kikötő, mint a brüsszeli kikötő, az ugyanezen rendelet értelmében vett törzshálózathoz tartozik.
51
Márpedig e 15. cikk az 1315/2013 rendelet II. fejezetében található, amely címének megfelelően az átfogó hálózatra vonatkozik, amely e rendelet 6. cikkének (2) bekezdésében szerepel. Ennek megfelelően az említett rendelet 6. cikkének (3) bekezdéséből és 38. cikkének (1) bekezdéséből az következik, hogy a törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak.
52
Bár ez utóbbi rendelkezésekből vitathatatlanul az következik, hogy az 1315/2003 rendelet 15. cikkének (1) bekezdését kell alkalmazni egy, a törzshálózathoz tartozó belvízi kikötő esetében, ez nem változtat azon, hogy általánosabb jelleggel az átfogó hálózat valamennyi belvízi kikötőjére alkalmazni kell, függetlenül attól, hogy az konkrétan a törzshálózathoz tartozik‑e, vagy sem.
53
Következésképpen az előterjesztett kérdést úgy kell megvizsgálni, hogy az egy olyan belvízi kikötőre vonatkozik, amely az 1315/2013 rendelet 6. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében az átfogó hálózat részét képezi, és amely már mind a közúti közlekedési infrastruktúrával, mind pedig a vasúti közlekedési infrastruktúrával rendelkezik összeköttetéssel.
54
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem a szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (2020. január 28‑iBizottság kontra Olaszország ítélet (késedelmes fizetések elleni fellépésről szóló irányelv], C‑122/18, EU:C:2020:41, 39. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
55
Először is, ami az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdésének szövegét illeti, meg kell állapítani, hogy – amint azt a kérdést előterjesztő bíróság, illetve a belga kormány is helyesen emelte ki – e rendelkezés holland és bolgár nyelvi változata a „közúti” és a „vasúti infrastruktúrák” kifejezések között az „és” kötőszót használja, ami azt sugallja, hogy a tagállamok azt kötelesek biztosítani, hogy a kikötők tekintetében az ezeket mind a már meglévő vasúti, mind pedig a közúti infrastruktúrákhoz kapcsoló összeköttetések is fennmaradjanak. Ezzel szemben, többek között a német, a görög, az angol, a francia, az ír, az olasz, a litván, a magyar és a szlovén nyelvi változat a „vagy” kötőszót használja.
56
Ezen összefüggésben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint egy uniós jogi rendelkezés különböző nyelvi változatai egyaránt hitelesek, és azok közül egyik sem élvezhet elsőbbséget más nyelvi változatokkal szemben, mivel az uniós jog rendelkezéseit egységesen kell értelmezni és alkalmazni az Unió valamennyi nyelvén készült változatok figyelembevételével (lásd ebben az értelemben: 2021. október 6‑iConsorzio Italian Management és Catania Multiservizi ítélet, C‑561/19, EU:C:2021:799, 42 és 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
57
Ennek megfelelően, egy uniós aktus különböző nyelvi változatai közötti eltérés esetén a szóban forgó rendelkezést különböző nyelvi változatai között ilyen eltérések állnak fenn, különösen ami a „felhasználásra szánt” kifejezést illeti, e rendelkezést a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint azon szabályozás általános rendszerére és céljára tekintettel kell értelmezni, amelynek az a részét képezi (lásd ebben az értelemben: 2022. április 28‑iYieh United Steel kontra Bizottság ítélet, C‑79/20 P, EU:C:2022:305, 99. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
58
Márpedig a jelen ügyben meg kell állapítani, hogy az 1315/2013 rendelet 15. cikke (1) bekezdésének puszta szövege nem teszi lehetővé annak meghatározását, hogy egy, az átfogó hálózatba tartozó olyan belvízi kikötő esetében, amely mind a közúti közlekedési infrastruktúrával, mind pedig a vasúti infrastruktúrával rendelkezik már összeköttetéssel, jogosult‑e az érintett tagállam arra, hogy e két összeköttetés közül megszüntesse az egyiket, és csak a másikat tartsa fenn, az érintett tagállam e bekezdésben előírt azon kötelezettsége, hogy biztosítsa a szóban forgó belvízi kikötő összeköttetését „a közúti vagy vasúti infrastruktúrával”, úgy is értelmezhető, hogy e tagállamnak különös figyelmet kell fordítania ezen összeköttetések valamelyikére, azok szükségleteitől, elsősorban a karbantartástól függően.
59
Másodsorban, ami azt az összefüggést illeti, amelybe az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdése illeszkedik, meg kell állapítani, hogy amint azt e rendelet 1. cikkének (1) bekezdése előírja, e rendelet célja, hogy „iránymutatásokat határoz[zon] meg a kétrétegű struktúrából, egy átfogó hálózatból és az arra épülő törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését illetően”.
60
Ugyanezen rendelet 10. cikke (1) bekezdésének b) pontjából – amely az átfogó hálózatról szóló II. fejezetben található – az következik, hogy az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani a közlekedési módok optimális integrációjának és a közlekedési módok közötti átjárhatóságnak a biztosításához szükséges intézkedéseknek.
61
Az 1315/2013 rendelet II. fejezetének rendelkezéseit – a 9. és 10. cikk kivételével – hét szakaszra osztották fel, amelyek között található a vasúti közlekedési infrastruktúrára vonatkozó 1. szakasz, a belvízi közlekedési infrastruktúrára vonatkozó 2. szakasz, amely magában foglalja az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésben szereplő 15. cikket, a közúti közlekedési infrastruktúrára vonatkozó 3. szakasz, a multimodális közlekedési infrastruktúrára vonatkozó 6. szakasz és végül a közös rendelkezéseket magában foglaló 7. szakasz.
62
A vasúti közlekedési infrastruktúrát illetően az 1315/2013 rendelet 12. cikkének (1) bekezdése előírja, az áruterminálokat össze kell kötni az átfogó hálózat közúti vagy – amennyiben lehetséges – belvízi infrastruktúrájával.
63
Ezenfelül e rendelet 13. cikkének f) pontjából az következik, hogy a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor a vasúti közlekedési infrastruktúrának a belvízi kikötők infrastruktúrájával történő összekapcsolását adott esetben prioritásként kell kezelni.
64
Hasonlóképpen, ami a belvízi közlekedési infrastruktúrát illeti, az említett rendelet 16. cikkének d) pontja előírja, hogy a belvízi infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor – többek között – a belvízi kikötők infrastruktúrájának a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával való összekapcsolását is prioritásként kell kezelni.
65
A közúti közlekedési infrastruktúrát illetően ugyanezen rendelet 19. cikkének e) pontja úgy rendelkezik, hogy a közúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor a torlódásnak a meglévő utakon történő csökkentését is prioritásként kell kezelni.
66
Az 1315/2013 rendelet 3. cikkének n) pontja értelmében vett multimodális közlekedési infrastruktúrákat illetően e rendelet 28. cikke (1) bekezdésének a) pontja előírja, hogy a tagállamok méltányos és megkülönböztetéstől mentes módon biztosítják, hogy a közlekedési módok az áruterminálok, utasforgalmi állomások, belvízi kikötők, repülőterek, tengeri kikötők közül legalább egyhez kapcsolódjanak a multimodális személy‑ és áruforgalom lehetővé tétele érdekében.
67
A közös rendelkezéseket illetően az 1315/2013 rendeletnek a városi csomópontokról szóló 30. cikkére is utalni kell, amelyeket e rendelet 3. cikkének p) pontja határoz meg.
68
Az említett 30. cikk a) és b) pontjából az következik, hogy az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor a tagállamoknak, amennyiben az megvalósítható, törekedniük kell többek között a vasúti, közúti, és adott esetben belvízi infrastruktúra összekapcsolásának biztosítására az alábbiak biztosítására mind a személy‑, mind pedig az áruszállítás tekintetében.
69
A jelen ítélet 59–68. pontjában említett rendelkezésekből tehát az a következtetés vonható le, hogy bár az 1315/2013 rendelet nem ír elő a tagállamok számára olyan eredménykötelmet, amely minden esetben az átfogó hálózatba tartozó belvízi kikötőknek a közúti és a vasúti infrastruktúrával való összekapcsolásának biztosítására irányul, e rendelet arra ösztönöz, hogy az ilyen kikötőket lehetőleg többféle módon kapcsolják össze a közlekedési infrastruktúrák más típusaival.
70
Ezenfelül meg kell állapítani, hogy mind az említett rendelet (7) és (8) preambulumbekezdése, mind pedig 4. cikke b) pontjának v) alpontja, 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja, illetve 6. cikkének (2) bekezdése különbséget tesz a „meglévő” és az „új” vagy „tervezett” infrastruktúrák között. E megkülönböztetés amellett szól, hogy az visszatükröződik a tagállamok kötelezettségei terjedelmének meghatározásában.
71
Azon szövegkörnyezet elemzése, amelybe az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdése illeszkedik, tehát annak megállapításához vezet, hogy e rendelkezést úgy kell értelmezni, hogy azzal főszabály szerint ellentétes az, ha egy olyan belvízi kikötő esetében, amely már rendelkezik mind a közúti közlekedési infrastruktúrával, mind pedig a vasúti közlekedési infrastruktúrával való összeköttetéssel, megszüntetik az e két típusú infrastruktúra valamelyikével való összeköttetését.
72
Harmadsorban meg kell állapítani, hogy az európai közlekedési hálózatnak az 1315/2013 rendelet 4. cikkéből következő céljai figyelembevétele megerősíti e rendelet 15. cikke (1) bekezdésének ezen értelmezését.
73
Ugyanis, először is, az említett rendelet 4. cikke b) pontjának iii. alpontja előírja, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása által járul hozzá a hatékonyság célkitűzésének megvalósításához.
74
Ugyanebben az értelemben ugyanezen rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a), illetve és b) pontja úgy rendelkezik, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás‑hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni egyfelől a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, javításával és karbantartásával, másfelől pedig az infrastruktúra integrációjának és összekapcsolódásának optimalizálásával.
75
Másodsorban, ami különösen a belvízi kikötőnek a vasúti közlekedési infrastruktúrával való összekapcsolását illeti, figyelembe kell venni az 1315/2013 rendelet 4. cikkének az e rendelet (31) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett c) pontjában meghatározott, a fenntarthatóságra irányuló célkitűzést. Ebből az következik, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat hozzájárul e célkitűzés megvalósításához, különösen az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésével, előnyben részesítve a karbonszegény közlekedési rendszereket.
76
Márpedig, amint arra a főtanácsnok is rámutatott indítványának 63. és 64. pontjában, a vasúti közlekedés az ilyen rendszerek közé tartozik, amely ok miatt a Bizottságnak az említett rendelet (31) preambulumbekezdésében szereplő fehér könyve ösztönzi annak használatát.
77
Harmadsorban, egy belvízi kikötőnek a vasúti közlekedési infrastruktúrával való kapcsolatának fenntartása a vasúti szállításnak a közúti szállítással szembeni előnyben részesítése mellett szintén hozzájárul a közúthálózaton fennálló torlódás enyhítésére irányuló célkitűzés megvalósításához, ami a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése egyik prioritásának minősül, amint az az 1315/2013 rendelet 19. cikkének e) pontjából következik.
78
Mindemellett, az 1315/2013 rendelet által különösen a környezetvédelem, a közlekedésbiztonság és a területrendezés területén követett célokra figyelemmel, eleve csak rendkívüli körülmények igazolhatják egy belvízi kikötőnek a közúti, illetve a vasúti közlekedési infrastruktúrához való kapcsolódásának anélkül történő megszüntetését, hogy az ellentétes lenne az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdésével.
79
E tekintetben meg kell állapítani, hogy egy ilyen meglévő összeköttetésnek egy ugyanazon típusú infrastruktúrával való új, ugyanazon időpontban üzembe helyezett összeköttetéssel történő felváltása, mint amikor az ez által felváltott összeköttetést megszüntetik, nem tekinthető az érintett belvízi kikötőnek az említett infrastruktúrával való összeköttetése megszüntetésének.
80
Ami azon indokokat illeti, amelyek kivételes jelleggel igazolhatják a belvízi kikötőnek a közúti vagy vasúti közlekedési infrastruktúrával való összeköttetés helyettesítés nélküli megszüntetését, a jelen ügyben a Bírósághoz benyújtott írásbeli észrevételekben kifejtett érvekre tekintettel elegendő annak megállapítása, hogy nem minősülhet ilyen oknak az a kockázat, amelyet ezen összeköttetés jelent a közlekedés biztonsága tekintetében, ha ez a kockázat a szóban forgó közlekedési infrastruktúra karbantartásának az érintett tagállam felelős hatóságai általi elmulasztásából következik.
81
Hasonlóképpen, amint arra a főtanácsnok is lényegében rámutatott indítványának 71. pontjában, ezen összeköttetés megszüntetését nem igazolhatják olyan indokok, amelyek egy belvízi kikötőnek a közúti vagy vasúti közlekedési infrastruktúrájával való összeköttetése által elfoglalt területek értékével, illetve e területek gazdaságilag előnyösebb felhasználásával kapcsolatosak.
82
A fenti megfontolások összességére tekintettel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy az 1315/2013 rendelet 15. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy ha egy belvízi kikötő, amely az e rendelet 6. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében vett átfogó hálózatba tartozik, összeköttetéssel rendelkezik mind a közúti, mind pedig a vasúti közlekedési infrastruktúrával, e rendelkezéssel – a rendkívüli körülményeket kivéve – ellentétes ezen összeköttetések valamelyikének megszüntetése. A karbantartásnak az e rendelkezés megsértésével történő elmulasztása, illetve az ezen infrastruktúrák által elfoglalt területek gazdasági hasznosítása nem minősül ilyen körülménynek.
A költségekről
83
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 15. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy ha egy belvízi kikötő, amely az e rendelet 6. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében vett átfogó hálózatba tartozik, összeköttetéssel rendelkezik mind a közúti, mind pedig a vasúti közlekedési infrastruktúrával, e rendelkezéssel – a rendkívüli körülményeket kivéve – ellentétes ezen összeköttetések valamelyikének megszüntetése. A karbantartásnak az e rendelkezés megsértésével történő elmulasztása, illetve az ezen infrastruktúrák által elfoglalt területek gazdasági hasznosítása nem minősül ilyen körülménynek.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: francia.