Predbežné znenie
NÁVRHY
GENERÁLNEHO
ADVOKÁTA
ATHANASIOS
RANTOS
prednesené
16. apríla
2026(1)
Spojené veci C‑161/25 a C‑162/25
Autorità di regolazione dei trasporti
proti
Captrain Italia,
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Inpresa Ferroviaria Srl,
Inrail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA (C‑161/25),
a
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
za účasti:
Rete Ferroviaria Italiana SpA
[návrhy
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
ktoré
podala
Consiglio di
Stato (Štátna
rada,
Taliansko)]
„ Návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania – Doprava – Jednotný
európsky
železničný
priestor – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 35 – Systém
zvyšovania
výkonnosti – Rozsah – Medzinárodná
nákladná
doprava – Poruchy
spôsobené
železničnými
spoločnosťami – Pokuty
na
hraniciach – Dodatočný
vnútroštátny
systém
pokút,
ktorý
je
odlišný
od
všeobecného
systému
uplatňovaného
na
celú
sieť – Kumulácia
viacerých
systémov
pokút – Koordinácia
týchto
rôznych
systémov – Podmienky – Voľná
úvaha
členských
štátov “
I.      Úvod
1.        Prejednávané návrhy
na
začatie
prejudiciálneho
konania,
ktoré
podala
Consiglio di
Stato (Štátna
rada,
Taliansko),
sa
týkajú
výkladu článku 97 ZFEÚ a článku 35
smernice
2012/34/EÚ(2).
2.        Tieto
návrhy
boli
podané v rámci
dvoch
sporov
medzi
Autorità di
regolazione dei trasporti (Úrad
pre
reguláciu
dopravy,
Taliansko)
(ďalej len „ART“) a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (ďalej
len
„RFI“)
na
jednej
strane a viacerými
železničnými
podnikmi
pôsobiacimi
na
talianskom
trhu(3) na
druhej
strane
vo
veci
rozhodnutia
ART,
ktorým
sa
schvaľujú
„pokyny a predpisy
týkajúce
sa ‚podmienok používania siete na rok 2024‘“
vypracovaných
manažérom
vnútroštátnej
železničnej
infraštruktúry,
konkrétne
RFI,
ktoré
obsahujú
systém
pokút,
ktorého
cieľom
je
sankcionovať
železničné
podniky
za
prekročenie
doby
zastavenia
na
železničných
staniciach s napojením
na
železničné
siete
iných
štátov
(ďalej
len
„pokuty
na
hraniciach“).
3.        V súlade
so
žiadosťou
Súdneho
dvora
sa
tieto
návrhy
zamerajú
na
analýzu
prvých
piatich
prejudiciálnych
otázok v týchto
dvoch
veciach,
ktoré
majú
takmer
identické
znenie.
Tieto
otázky v podstate
vyvolávajú
otázku,
či článok 35
smernice
2012/34,
ktorý
ešte
nebol
predmetom
výkladu
Súdneho
dvora,
umožňuje
členským
štátom
zaviesť
súbežne
so
systémom
zvyšovania
výkonnosti
stanoveným v tomto
článku
osobitné
režimy
sankcií
spojené s poruchami
železničnej
siete, a ak
áno,
či a v akom
rozsahu
sa
tieto
rôzne
režimy
môžu
kumulovať a musia
sa
koordinovať.
II.    Právny rámec
A.      Právo Únie
4.        Podľa
odôvodnení
2 a 3
smernice
2012/34:
„(2)      Väčšia
integrácia
dopravného
sektora
Únie
je
dôležitým
prvkom
dobudovania
vnútorného
trhu a železnice
sú
životne
dôležitou
časťou
dopravného
sektora
Únie
smerujúceho k dosiahnutiu
trvalo
udržateľnej
mobility.
(3)      Výkonnosť
železničného
systému
by
sa
mala
zlepšovať,
aby
sa
integrovala
do
konkurencieschopného
trhu,
pričom
by
sa
mali
brať
do
úvahy
osobitné
charakteristiky
železníc.“
5.        Článok 35
tejto
smernice,
nazvaný
„Systém
výkonnosti“, v odsekoch
1 a 2
stanovuje:
„1.      Režimy
spoplatňovania
infraštruktúry
podporujú
železničné
podniky a manažéra
infraštruktúry
pri
minimalizácii
porúch a pri
zvyšovaní
výkonnosti
železničnej
siete
prostredníctvom
systému
výkonnosti.
Tento
systém
môže
zahŕňať
pokuty
za
činnosti
narúšajúce
prevádzku
siete,
kompenzácie
pre
podniky
postihnuté
poruchami a prémie
za
výkony,
ktoré
sú
lepšie
než
plánované.
2.      Základné
zásady
systému
výkonnosti
uvedené v prílohe VI bode 2 platia
pre
celú
sieť.“
6.        Článok 56
uvedenej
smernice,
nazvaný
„Funkcie
regulačného
orgánu“,
vymenúva
funkcie
regulačného
orgánu.
Podľa
odseku 1
tohto
článku
sa
žiadateľ
môže
odvolať
na
tento
orgán,
ak
sa
domnieva,
že
sa s ním
zaobchádzalo
nespravodlivo,
že
bol
diskriminovaný
alebo
akýmkoľvek
iným
spôsobom
poškodený,
najmä
právo
odvolať
sa
proti
rozhodnutiam
prijatým
manažérom
infraštruktúry,
medzi
ktoré
patria
aj
rozhodnutia
týkajúce
sa
podmienok
používania
siete a v nich
stanovených
kritérií. V súlade s odsekom 2
tohto
článku
uvedený
orgán
najmä
overí,
či
podmienky
používania
siete
obsahujú
diskriminačné
ustanovenia.
7.        Príloha
VI
k tej
istej
smernici,
nazvaná
„Požiadavky
na
náklady a poplatky
súvisiace
so
železničnou
infraštruktúrou“, v bode 2 znie
takto:
„Systém
výkonnosti
uvedený v článku 35
vychádza z týchto
zásad:
a)      V záujme
dosiahnutia
schválenej
úrovne
výkonnosti a neohrozenia
ekonomickej
životaschopnosti
služby
sa
manažér
infraštruktúry
dohodne
spolu
so
žiadateľmi
na
hlavných
parametroch
systému
výkonnosti.
Ide
najmä o peňažnú
hodnotu
meškaní a limity
platieb
splatných v rámci
systému
výkonnosti v súvislosti s jednotlivými
chodmi
vlakov,
ako
aj
všetkými
chodmi
vlakov
železničného
podniku
za
dané
časové
obdobie.
b)      Manažér
infraštruktúry
oznámi
železničným
podnikom
cestovný
poriadok,
na
základe
ktorého
sa
vypočítajú
meškania, a to
aspoň
päť
dní
pred
chodom
vlaku. V prípade
vyššej
moci
alebo
neskorých
zmien v cestovnom
poriadku
môže
manažér
infraštruktúry
na
podanie
oznámenia
uplatniť
kratšiu
lehotu.
c)      Príčiny
všetkých
meškaní
sa
zaradia
do
jednej z týchto
tried
alebo
podtried
meškaní:
…“
B.      Talianske právo
1.      Zákonný dekrét č. 201/2011
8.        Podľa článku 37
decreto‑legge n. 201 – Disposizioni urgenti per
la
crescita,
l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (zákonný
dekrét č. 201 o naliehavých
opatreniach
pre
rast,
spravodlivosť a konsolidáciu
verejných
účtov)
zo 6. decembra 2011(4),
ktorý
bol
zmenený
na
zákon
so
zmenami a doplneniami
zákonom č. 214 z 22. decembra
2011(5), s názvom
„Liberalizácia
odvetvia
dopravy“:
„1.      V rámci
právnej
úpravy
služieb
vo
verejnom
záujme
stanovenej
zákonom č. 481
zo
14. novembra
1995
sa
zriaďuje
Úrad
pre
reguláciu
dopravy;
ďalej len „úrad“,
ktorý
vykonáva
úplne
autonómne a nezávislé
rozhodovanie a hodnotenie.
…
Úrad
má
právomoc v oblasti
dopravy a prístupu k infraštruktúre a súvisiacim
podporným
službám v súlade s európskymi
predpismi a s náležitým
ohľadom na
zásadu
subsidiarity a právomoci
regiónov a miestnych
orgánov
uvedených v hlave V druhej
časti
Ústavy.
…
2.      Úrad
zodpovedá
za
oblasť
dopravy a prístupu k súvisiacej
infraštruktúre, a najmä:
a)      zabezpečiť v súlade s metódami
podporujúcimi
hospodársku
súťaž
efektívnosť
prevádzky z hľadiska
produktivity a kontrolu
nákladov
pre
užívateľov,
podniky a spotrebiteľov,
spravodlivé a nediskriminačné
podmienky
prístupu k železničnej,
prístavnej,
letiskovej a letiskovej
infraštruktúre a k diaľničným
sieťam_…
b)      ak
to
považuje
za
potrebné
vzhľadom
na
skutočne
existujúce
podmienky
hospodárskej
súťaže
na
rôznych
trhoch s vnútroštátnymi a miestnymi
dopravnými
službami,
vymedziť
kritériá,
ktoré
umožnia
príslušným
subjektom
stanovovať
tarify,
poplatky a mýta,
pričom
sa
zohľadní
potreba
zabezpečiť
hospodársku
rovnováhu
pre
regulované
podniky,
efektívnosť
prevádzky z hľadiska
produktivity a kontrolu
nákladov
pre
používateľov,
podniky a spotrebiteľov;
…
i)      najmä
pokiaľ
ide o prístup k železničnej
infraštruktúre,
vykonávať
všetky
funkcie
regulačného
orgánu
uvedeného v článku 37
legislatívneho
dekrétu
č. 188 z 8. júla
2003, a najmä
vymedziť
kritériá
na
určenie
mýta
manažérom
infraštruktúry a kritériá
prideľovania
vlakových
trás a kapacity a kontrolovať
ich
správne
uplatňovanie
manažérom
infraštruktúry;
…“
2.      Legislatívny dekrét č. 112/2015
9.        Článok 13
decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE
del
Parlamento europeo e del
Consiglio,
del 21. novembra 2012,
che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione)
[legislatívny
dekrét č. 112,
ktorým
sa
preberá
smernica
Európskeho
parlamentu a Rady
2012/34/EÚ z 21. novembra
2012,
ktorou
sa
zriaďuje
jednotný
európsky
železničný
priestor
(prepracované
znenie)] z 15. júla
2015(6),
nazvaný
„Podmienky
prístupu k službám“, v odseku
1
stanovuje:
„Manažér
infraštruktúry
zaručuje, a teda
poskytuje
všetkým
železničným
podnikom,
ktorým
boli
pridelené
hodinové
vlakové
trasy,
za
rovnakých a nediskriminačných
podmienok a bez
zaplatenia
akéhokoľvek
poplatku
okrem
poplatku
za
prístup a používanie
infraštruktúry,
nasledujúce
služby,
ktoré
predstavujú
minimálny
prístupový
balík:
a)      vybavovanie
žiadostí o kapacitu
železničnej
infraštruktúry
na
účely
uzatvárania
zmlúv o využívaní
infraštruktúry;
b)      právo
na
využitie
kapacity,
ktorá
je
poskytnutá;
c)      použitie
železničnej
infraštruktúry
vrátane
výhybiek a odbočiek;
d)      riadenie a riadenie
premávky
vlakov,
ohlasovanie a smerovanie
vlakových
súprav,
ako
aj
oznamovanie
všetkých
informácií
týkajúcich
sa
dopravy;
e)      používanie
elektrického
napájacieho
zariadenia
trakčného
prúdu,
ak
je k dispozícii;
f)      všetky
ostatné
informácie
potrebné
na
realizáciu
alebo
prevádzku
dopravných
služieb,
pre
ktoré
bola
kapacita
poskytnutá.
…“
10.      Článok 21
tohto
legislatívneho
dekrétu,
nazvaný
„Systém
monitorovania
výkonnosti
železničnej
dopravy“,
stanovuje:
„1.      S cieľom
minimalizovať
prípadné
poruchy
spôsobujúce
narušenie
prevádzky
vlakov
prijme
manažér
infraštruktúry
bez
dodatočného
zaťaženia
štátneho
rozpočtu
systém
kontroly
výkonnosti
železničnej
dopravy,
ktorý
môže
stanoviť
možnosť
zaviesť
pokuty
pre
užívateľov
siete,
ktorí
tieto
poruchy
spôsobili,
poskytnúť
kompenzáciu
užívateľom
siete,
ktorí
utrpeli
škodu v dôsledku
týchto
porúch a poskytovať
určité
formy
odmien
užívateľom
siete,
ktorí
dosahujú
výkonnosť
vyššiu,
ako
je
stanovené v ich
príslušných
zmluvách o prístupe k infraštruktúre.
2.      Základné
zásady
systému
kontroly
výkonnosti
uvedené v bode 2 prílohy VI k [smernici
2012/34]
sa
uplatňujú
na
celú
sieť
spravovanú
manažérom
infraštruktúry.“
11.      Článok 37 ods. 1
uvedeného
legislatívneho
dekrétu,
nazvaný
„Regulačný
orgán“,
stanovuje:
„Regulačným
orgánom
je
Úrad
pre
reguláciu
dopravy,
ktorý
vykonáva
právomoci v odvetví
železničnej
dopravy a prístupu k príslušnej
infraštruktúre
podľa článku 37
zákonného
dekrétu č. 201
zo 6. decembra 2011,
zmeneného
na
zákon
so
zmenami a doplneniami
na
základe
zákona č. 214 z 22. decembra
2011, článku 37
zákonného
dekrétu č. 1 z 24. januára
2012,
zmeneného
na
zákon
so
zmenami a doplneniami
zákona č. 27 z 24. marca 2012,
[smernice
2012/34] a tohto
dekrétu.
Pokiaľ
ide o rozhodovanie a posúdenie,
koná
tento
orgán
úplne
autonómne a nezávisle.
…“
III. Spory vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore
12.      Rozhodnutím
prijatým v roku
2022
ART
schválil
„pokyny a predpisy
týkajúce
sa ‚podmienok používania siete na rok 2024‘“,
ktoré
predložil
manažér
vnútroštátnej
železničnej
infraštruktúry,
konkrétne
RFI. V rámci
tohto
rozhodnutia
ART
stanovil,
že
niektoré z týchto
pokynom a predpisov
budú
prebraté
do
Prospetto informativo della rete (Podmienky
používania
siete)
(ďalej
len
„PIR“)
na
rok
2024,
zatiaľ
čo
iné
budú
transponované
do
PIR
na
rok
2023.
13.      Pokyny a predpisy
na
PIR
na
roky
2023 a 2024
zahŕňali
najmä
pokuty
na
hraniciach,
t. j. sankcie
uložené
železničným
podnikom
za
prekročenie
doby
zastavenia
na
hraničných
staniciach.
Tieto
pokuty
na
hraniciach
sa
tak
pridali k sankciám,
ktoré
už
boli
stanovené v rámci
systému
zvyšovania
výkonnosti
založeného
na článku 35
smernice
2012/34,
ako
bol
prebratý
do
talianskeho
práva článkom 21
legislatívneho
dekrétu č. 112/2015,
ktorý
stanovuje
všeobecný
rámec
založený
na
uplatňovaní
sankcií v prípade
meškania,
ktoré
možno
pripísať
železničným
podnikom
alebo
manažérovi
infraštruktúry.
14.      Žalujúce
železničné
podniky
podali
na
Tribunale amministrativo regionale per
il Piemonte (Regionálny
správny
súd
pre
Piemont,
Taliansko)
žalobu o neplatnosť
rozhodnutia
ART,
ako
aj
PIR
za
rok
2023,
pričom
najmä
tvrdili,
že
tieto
akty
zavádzajú
režim
sankcií
odlišný
od
režimu
stanoveného v článku 35 a prílohe VI k smernici
2012/34.
15.      Rozsudkom
vydaným v roku
2023
tento
súd
dospel k záveru,
že
ART
má
právomoc
zaviesť
pokuty
na
hraniciach
na
základe článku 35
smernice
2012/34 a článku 21
legislatívneho
dekrétu č. 112/2015.
Domnieval sa,
že
hoci
súbežné
uplatňovanie
týchto
pokút s pokutami
vyplývajúcimi
zo
systému
zvyšovania
výkonnosti
nie
je
samo
osebe v rozpore s uplatniteľnou
právnou
úpravou,
ART
mal
stanoviť
ich
uplatnenie
aj
na
manažéra
infraštruktúry a doplniť
ich o primerané
kompenzačné
mechanizmy.
Okrem
toho
uvedený
súd
poukázal
na
neexistenciu
koordinácie
medzi
týmito
dvoma
systémami
stimulov,
ako
aj
na
nedostatok
technického
posúdenia
ich
potenciálnych
interakcií,
v dôsledku čoho
rozhodnutie
ART
nebolo
dostatočne
odôvodnené,
pokiaľ
ide o konkrétne
spôsoby
jeho
vykonania.
Preto
vrátil
vec
ART,
aby
prípadne
opätovne
uplatnil
svoju
právomoc.
16.      ART a RFI
podali
proti
tomuto
rozsudku
odvolanie
na
Consiglio di
Stato (Štátna
rada),
ktorý
je
vnútroštátnym
súdom
predkladajúcim
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania.
Žalujúce
železničné
podniky
podali
vzájomné
odvolanie, v ktorom
spochybnili
záver
Tribunale amministrativo regionale per
il Piemonte (Regionálny
správny
súd
pre
Piemont),
podľa
ktorého
ART
má
právomoc
uložiť
pokuty
na
hranici
na
základe
článku 35
smernice
2012/34.
17.      Za
týchto
okolností
sa
Consiglio di
Stato (Štátna
rada)
snaží
zistiť,
či
je
systém,
akým
je
systém
zavedený článkom 21
legislatívneho
dekrétu č. 112/2015,
ktorý
nevylučuje
zavedenie
dodatočného
režimu
sankcií
odlišného
od
všeobecného
režimu
stanoveného v PIR,
zlučiteľný s článkom 35
smernice 2012/34.
18.      Predkladajúci
vnútroštátny
súd
sa
najmä
pýta,
či článok 35
tejto
smernice,
ktorý
stanovuje
sankcie
za
konanie
vedúce k poruchám
siete,
kompenzácie
pre
podniky,
ktoré
sú
obeťami
týchto
porúch, a prémie
za
dobré
výkony,
ktoré
sú
vyššie,
než boli
plánované,
možno
vykladať v tom
zmysle,
že
takéto
sankcie
stanovené
dodatočnými
pravidlami
odlišnými
od
všeobecného
systému
zavedeného
PIR
môžu
byť
zavedené,
čo
vedie
ku
kumulácii
pokút
za
ten
istý
skutok
(konkrétne
omeškanie
na
hraničnej
stanici) a de facto rozširuje
ustanovenia
tohto
systému
na
porušenia,
ku
ktorým
došlo
na
hraničných
staniciach.
19.      V tejto
súvislosti sa
tento súd domnieva,
že
integrovaný a koordinovaný
systém
obsahujúci
dva
druhy
sankcií
nemožno
pripustiť
bez
jasného
vymedzenia
jeho
povahy a stupňa
jeho
autonómie z hľadiska
práva
Únie.
Podľa
neho
treba
pri
dodržaní
zásady
právnej
istoty
najmä
určiť,
či
právo
Únie
umožňuje
takúto
kumuláciu
sankčných
režimov,
alebo v prípade,
že
sa
vyžaduje
koordinácia,
do
akej
miery
tieto
dva
režimy
zabezpečujú, a to
aj
pokiaľ
ide o sankcie
uložené
pohraničným
staniciam,
dodržiavanie
zásad
vyplývajúcich z práva
na
prístup k službám.
20.      Za
predpokladu,
že článok 35
smernice
2012/34
umožňuje
kumuláciu
viacerých
systémov
pokút,
čo
umožňuje,
aby
bola
železničnému
podniku
za
ten
istý
skutok,
akým
je
omeškanie,
ku
ktorému
došlo
na
hraničnej
stanici,
súčasne
uložená
pokuta
podľa
všeobecného
režimu
uplatniteľného
na
celú
sieť a osobitná
pokuta
pre
hraničnú
stanicu,
bolo
by
potrebné
spresniť
požiadavky
upravujúce
takúto
kumuláciu,
konkrétne
na
jednej
strane,
či
toto
ustanovenie
ukladá
príslušnému
vnútroštátnemu
úradu, v prejednávanej
veci
ART,
povinnosť
dodržiavať
zásadu
neutrality
zavedeného
mechanizmu,
najmä
tým,
že
stanovuje
prémie
pre
železničné
podniky,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti,
kompenzácie
pre
poškodené
podniky a uplatnenie
pokút
aj
voči
manažérovi
infraštruktúry,
ak
spôsobil
meškanie, a na
druhej
strane,
či a v akom
rozsahu článok 35
tejto
smernice
ukladá
príslušnému
vnútroštátnemu
úradu
povinnosť
koordinovať
všeobecný
systém
výkonnosti a osobitný
režim
pokút
na
hraniciach s cieľom
zabezpečiť,
aby
tieto
dva
mechanizmy
konzistentne
prispievali k dosiahnutiu
cieľa
výkonnosti
siete
bez
toho,
aby
spôsobili
neprimeranú
záťaž
pre
železničné
podniky,
ktoré
majú
povinnosť
platiť
pokuty
na
hraniciach.
21.      Za
týchto
podmienok
Consiglio di
Stato (Štátna
rada)
rozhodla
prerušiť
konanie a položiť
Súdnemu
dvoru
vo
veci C‑161/25
šesť
prejudiciálnych
otázok, z ktorých
týchto
päť
je
predmetom
týchto
návrhov:
„1.      Možno
uložiť
systém
pokút
mimo
výslovného
ustanovenia
článku 35
smernice
2012/34?
2.      Pripúšťa
článok 35
[smernice
2012/34]
kumuláciu
viacerých
systémov
pokút,
t. j. pripúšťa,
aby
bola
železničnému
podniku
za
ten
istý
skutok, a to
meškanie
na
hraničnej
stanici,
uložená
nielen
pokuta
stanovená
všeobecným
systémom
platným
pre
celú
sieť,
ale
aj
osobitná
pokuta
za
hraničnú
stanicu?
3.      V prípade
kladnej
odpovede
na
predchádzajúcu
otázku,
vyžaduje článok 35
[smernice
2012/34],
aby
bol
[Úrad
pre
reguláciu
dopravy]
pri
zavádzaní
alebo, v každom
prípade,
pri
‚schvaľovaní‘
systému
pokút
týkajúceho
sa
hraničnej
stanice
voči
nákladným
železničným
podnikom
za
každých
okolností
povinný
presadzovať
súlad s požiadavkami
uvedeného
ustanovenia, a to
zabezpečením
neutrality
daného
opatrenia,
a teda:
(i)
majú
sa
stanoviť
prémie
pre
železničné
podniky,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti,
(ii)
musia
byť
vyplatené
kompenzácie
pre
poškodené
podniky a (iii)
pokuty
musí
znášať
aj
manažér,
ak
zapríčinil
meškanie,
za
predpokladu,
že
neutralita
vždy
znamená
dvojstrannosť
jednotlivých
pokút?
4.      V prípade
kladnej
odpovede
na
[druhú
otázku],
vyžaduje
článok 35
[smernice
2012/34], a za
akých
podmienok,
aby
[Úrad
pre
reguláciu
dopravy]
koordinoval
režim
pokút v rámci
‚systému
výkonnosti‘ a režim
pokút
na
hraniciach,
tak,
aby
tieto
dva
systémy
koordinovane
sledovali
cieľ
účinnosti
siete a neboli
nadmerne
zaťažujúce
pre
železničné
podniky
postihnuté
pokutami
na
hraniciach?
5.      V prípade
kladnej
odpovede
na
[druhú
otázku],
vyžaduje
článok 35
[smernice
2012/34]
koordináciu
horných
hraníc
stanovených
predmetnými
dvoma
systémami
pokút a posúdenie
ich
ekonomického
dopadu
na
železničné
podniky,
aby
sa
dosiahlo
vyváženie
zásady
účinnosti
so
zásadou
proporcionality a primeranosti a aby
nedošlo k ohrozeniu
výnosnosti
železničných
služieb?“
22.      Vo
veci C‑162/25
Consiglio di
Stato (Štátna
rada)
tiež
rozhodla
prerušiť
konanie a položiť
Súdnemu
dvoru
rovnaké
prejudiciálne
otázky,
ako
sú
otázky
položené
vo
veci C‑161/25, s výnimkou
záverečnej
časti
tretej
otázky,
ktorá
znie
takto:
„V prípade
kladnej
odpovede
na
[druhú
otázku],
vyžaduje
článok 35
[smernice 2012/34],
aby
bol
[Úrad
pre
reguláciu
dopravy]
pri
zavádzaní
alebo v každom
prípade
pri
‚schvaľovaní‘
systému
pokút
týkajúceho
sa
hraničnej
stanice
voči
nákladným
železničným
podnikom
za
každých
okolností
povinný
presadzovať
súlad s požiadavkami
uvedeného
ustanovenia, a to
zabezpečením
neutrality
daného
opatrenia,
a teda:
(i)
majú
sa
stanoviť
prémie
pre
železničné
podniky,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti,
(ii) kompenzácie
pre
poškodené
podniky a (iii) pokuty
musí
znášať
aj
manažér,
ak
zapríčinil
meškanie,
za
predpokladu,
že
neutralita
vždy
znamená
dvojstrannosť
jednotlivých
pokút?“
23.      Rozhodnutím
predsedu
Súdneho
dvora z 1. apríla
2025
boli
veci C‑161/25 a C‑162/25
spojené
na
spoločné
konanie
na
účely
písomnej
časti
konania,
ústnej
časti
konania,
ako
aj
rozsudku.
24.      Písomné
pripomienky
predložili
Súdnemu
dvoru
spoločnosti Captrain Italia,
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion,
RFI,
talianska a poľská
vláda,
ako
aj
Európska
komisia.
IV.    Analýza
A.      Úvodné poznámky
25.      Tento
návrh
na
začatie
prejudiciálneho
konania
sa v podstate
týka
zlučiteľnosti
vnútroštátnej
právnej
úpravy s článkom 35
smernice 2012/34,
ktorá
nevylučuje
zavedenie
dodatočného
režimu
sankcií,
ktorý
je
odlišný
od
režimu
všeobecne
stanoveného
systémom
zvyšovania
výkonnosti
uvedeným v tomto
článku.
Výklad
uvedeného
článku
je
jadrom
piatich
prejudiciálnych
otázok
položených
predkladajúcim
vnútroštátnym
súdom,
ktoré
sú
predmetom
týchto
cielených
návrhov.
26.      Na
úvod
poznamenávam,
že článok 35
smernice
2012/34
stanovuje
vytvorenie
systému
zvyšovania
výkonnosti,
ktorého
cieľom
je
optimalizovať
využívanie
železničnej
infraštruktúry a motivovať
železničné
podniky a manažéra
infraštruktúry,
aby
prijali
účinnejšie
spôsoby
riadenia.
Na
tento
účel
umožňuje
členským
štátom
zaviesť
súbor
opatrení
na
dosiahnutie
tohto
cieľa,
najmä
sankcií
za
konanie
vedúce k poruchám
siete,
kompenzácií
pre
podniky,
ktorých
sa
tieto
poruchy
týkajú, a prémií
za
výkonnosť,
ktorá
je
vyššia,
než
bola plánovaná.
Systémy
zvyšovania
výkonnosti
takto
vytvorené
členskými
štátmi
musia
okrem
toho
dodržiavať
základné
zásady
uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto
smernici.
27.      Okrem
toho z judikatúry
Súdneho
dvora
týkajúcej
sa článku 11
smernice 2001/14/ES(7),
ktorý
bol
nahradený článkom 35
smernice 2012/34,
vyplýva,
že
hoci
členské
štáty
musia
vytvoriť
systém
zvyšovania
výkonnosti,
ktorý
je
súčasťou
systémov
spoplatňovania
infraštruktúry a ktorý
má
podporiť
železničné
podniky a manažéra
infraštruktúry
pri
zvyšovaní
výkonnosti
železničnej
siete,
členské
štáty
si
môžu
slobodne
zvoliť
konkrétne
vhodné
opatrenia,
ktoré
tvoria
súčasť
uvedeného
systému,
ak
tvoria
súvislý a transparentný
celok,
ktorý
možno
označiť
za
„systém
zvyšovania
výkonnosti“.(8)
28.      Ako
teda
vyplýva z vyššie
uvedených
skutočností,
hoci
sú
členské
štáty
podľa článku 35
smernice
2012/34
povinné
zaviesť
na
vnútroštátnej
úrovni
systém
zvyšovania
výkonnosti,
tento
článok
im
ponecháva
určitú
mieru
voľnej
úvahy,
pokiaľ
ide o jeho
konkrétnu
podobu,
keďže
neposkytuje
žiadne
presné
údaje o jeho
forme
ani o jeho
presných
podmienkach.(9)
29.      Ako
nástroj
minimálnej
harmonizácie
totiž
uvedený
článok
nedefinuje
určitý
systém
pokút,
ale
len
priznáva
členským
štátom
možnosť
stanoviť
súbor
opatrení
vrátane
sankcií
na
účely
dosiahnutia
cieľov
sledovaných
smernicou 2012/34.
Inými
slovami,
ten
istý
článok
im
ukladá
povinnosť
dosiahnuť
výsledok v tom
zmysle,
že
musia
dbať
na
to,
aby
zavedený
systém
zvyšovania
výkonnosti
umožňoval
minimalizovať
poruchy a zvýšiť
výkonnosť
železničnej
siete.
30.      Práve s prihliadnutím
na
predchádzajúce
úvahy
treba
preskúmať
prejudiciálne
otázky
týkajúce
sa
výkladu článku 35
smernice
2012/34,
ktoré
položil
predkladajúci
vnútroštátny
súd v rámci
prejednávanej
veci.
B.      O prvej prejudiciálnej otázke
1.      O prípustnosti
31.      Pred
analýzou
prvej
prejudiciálnej
otázky
je
potrebné
rozhodnúť o námietke
neprípustnosti
vznesenej
talianskou
vládou.
Tento
súd
najmä
tvrdí,
že
táto
otázka
je
tak,
ako
je
formulovaná,
neprípustná,
keďže
predkladajúci
vnútroštátny
súd
nespresnil
jednak
povahu
pochybností
týkajúcich
sa
uplatnenia článku 35
smernice
2012/34
vo
veci
samej, a jednak
to,
či
výklad
navrhovaný
týmto
súdom v návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
môže
byť v rozpore s vnútroštátnym
ustanovením.
32.      V tejto
súvislosti
pripomínam,
že
podľa
ustálenej
judikatúry
Súdneho
dvora
platí,
že
pokiaľ
sa
predložené
otázky
týkajú
výkladu
práva
Únie,
platí
prezumpcia
relevantnosti a Súdny
dvor
je v zásade
povinný
rozhodnúť.
Zamietnutie
návrhu
predkladajúceho
vnútroštátneho
súdu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
Súdnym
dvorom
je
možné
len
vtedy,
ak
je
zjavné,
že
požadovaný
výklad
práva
Únie
nemá
nijakú
súvislosť s existenciou
alebo
predmetom
sporu
vo
veci
samej,
ak
ide o problém
hypotetickej
povahy,
alebo
tiež
vtedy,
ak
Súdny
dvor
nemá k dispozícii
skutkové a právne
podklady
nevyhnutné
na
užitočné
zodpovedanie
otázok,
ktoré
mu
boli
položené.(10)
33.      Nezdá
sa
však,
že
by
to
tak
bolo v prejednávanej
veci,
keďže
prvá
prejudiciálna
otázka
sa
týka
výkladu
ustanovenia
práva
Únie,
ktorého
relevantnosť v rámci
sporu
vo
veci
samej
dostatočne
jasne
vyplýva z návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania. Z tohto
rozhodnutia
totiž
vyplýva,
že
výklad článku 35
smernice
2012/34, o ktorý
žiada
predkladajúci
vnútroštátny
súd,
je
nevyhnutný
na
určenie,
či
taliansky
režim
uplatniteľný v prejednávanej
veci,
ktorý
nevylučuje
možnosť
zaviesť
osobitný
režim
sankcií
pre
hraničné
stanice,
ktorý
je
dodatočný a odlišný
od
režimu
zavedeného
systémom
zvyšovania
výkonnosti
uplatniteľným
na
talianskom
území,
je v rozpore s týmto
ustanovením
práva
Únie.
34.      Z uvedeného
vyplýva,
že
tvrdenia
uvádzané
talianskou
vládou,
pokiaľ
ide o neprípustnosť
tejto
otázky,
treba
zamietnuť a že
prvú
prejudiciálnu
otázku
treba
preto
považovať
za
prípustnú.
2.      O veci samej
35.      Svojou
prvou
otázkou
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
má článok 35
smernice
2012/34
vykladať v tom
zmysle,
že
členské
štáty
môžu
zaviesť
len
systém
zvyšovania
výkonnosti v súlade s ustanoveniami
tohto
článku a základnými
zásadami
uvedenými v bode 2 prílohy VI k tejto
smernici,
na
ktorý
uvedený
článok
odkazuje,
alebo
či
môžu
takýto
systém
zaviesť
aj
mimo
rámca
vymedzeného
týmto
ustanovením.(11)
36.      Na
úvod
poznamenávam,
ako
bolo
pripomenuté v bodoch
26
až 28
vyššie,
že
súbor
opatrení,
ktorých
cieľom
je
motivovať
tak
železničné
podniky,
ako
aj
manažéra
infraštruktúry,
aby
zvýšili
výkonnosť
siete,
treba
považovať
za
„systém
zvyšovania
výkonnosti“ v zmysle článku 35
smernice
2012/34,
pokiaľ
sú
tieto
opatrenia
súčasťou
koherentného a transparentného
súboru.
37.      Z uvedeného
vyplýva,
že
samotná
okolnosť,
že
takýto
systém
sa
skladá z viacerých
rôznych
opatrení
vyplývajúcich z odlišných
právnych
aktov,
nemôže
sama
osebe
brániť
jeho
kvalifikácii
ako
„systému
zvyšovania
výkonnosti“.
To
isté
platí
pre
prípad,
že
by
sa
ten
istý
orgán
rozhodol
prijať
dodatočný
akt
na
doplnenie
niektorých
opatrení,
ktoré
boli
predtým
prijaté v rámci
tohto
systému.
Zmena
uvedeného
systému
zavedením
nových
opatrení
alebo
zmenou
už
existujúcich
opatrení,
najmä s cieľom
napraviť
napríklad
narušenie
fungovania
železničného
trhu,
totiž
nemôže
sama
osebe
spochybniť
existenciu
tohto
systému
ani
umožniť
domnievať
sa,
že
ide o iný
systém
zvyšovania
výkonnosti.(12)
38.      V prvom
rade
pripomínam,
že článok 35
smernice
2012/34
ukladá
manažérom
infraštruktúry
povinnosť
zaviesť
systém
zvyšovania
výkonnosti
určený
na
stimulovanie
železničných
podnikov a samotného
manažéra
infraštruktúry k znižovaniu
narušení
prevádzky a zvýšeniu
výkonnosti
železničnej
siete.
39.      Keďže
toto
ustanovenie
stanovuje
zavedenie
systému
zvyšovania
výkonnosti,
pričom
definuje
ciele a základné
zásady,
ktorými
sa
má
riadiť,
členské
štáty
nemôžu
zaviesť
takýto
systém
bez
dodržania
požiadaviek,
ktoré
takto
stanovuje
smernica
2012/34.
Hoci
je
teda
členským
štátom
pri
navrhovaní
systémov
zvyšovania
výkonnosti
priznaná
značná
miera
voľnej
úvahy,
môžu
ich
zaviesť
len v súlade s ustanoveniami
článku 35
tejto
smernice a základnými
zásadami
uvedenými v bode 2 jej prílohy VI,
na
ktorý
tento
článok
odkazuje.
40.      V tejto
súvislosti
uvádzam,
že
hoci
pojem
„systém
zvyšovania
výkonnosti“
nie
je
definovaný v článku 35
uvedenej
smernice,
základné
zásady
uvedené v bode 2 jej prílohy VI a ciele,
ktoré
takýto
systém
sleduje,
podľa
môjho
názoru
umožňujú
domnievať
sa,
že
pod
tento
pojem
patrí
akákoľvek
právna
úprava
týkajúca
sa
spoplatňovania
železničnej
infraštruktúry,
ktorej
cieľom
je
optimalizovať
využívanie
železničnej
infraštruktúry a povzbudiť
železničné
podniky a manažéra
infraštruktúry,
aby
minimalizovali
poruchy a zvýšili
výkonnosť
železničnej
siete, a to
bez
ohľadu
na
kvalifikáciu
alebo
označenie,
ktoré
sa
takémuto
opatreniu
priradí
vo
vnútroštátnom
práve.
41.      Ak
by
to
totiž
bolo
inak,
členské
štáty
by
mali
možnosť
ľahko
obísť
toto
ustanovenie
zavedením
mechanizmov
zvyšovania
výkonnosti,
ktoré
by
sa
vymykali
pravidlám,
ktoré
stanovuje, a mohli
by
sa z tohto
dôvodu
ukázať
ako
nezlučiteľné s týmito
pravidlami.
Okrem
toho
povoliť
zavedenie
paralelných
režimov
len z dôvodu,
že
by
boli
inak
kvalifikované
vo
vnútroštátnom
práve,
by
znamenalo
zbaviť článok 35
smernice
2012/34
jeho
potrebného
účinku.
Systém
zvyšovania
výkonnosti,
ktorý
nepatrí
do
regulačného
rámca
definovaného
touto
smernicou,
by
okrem
toho
mohol
ohroziť
všeobecný
cieľ
tejto
smernice, a to
vytvorenie a riadne
fungovanie
integrovaného
železničného
trhu v Únii,
ako
aj
jeho
zlepšenie,(13) pričom
by
bol v rozpore s požiadavkami
transparentnosti a konzistentnosti
vyplývajúcimi z judikatúry
Súdneho
dvora
uvedenej v bode
27 vyššie.
42.      Z uvedeného
vyplýva,
že
sankcie
alebo
pokuty
uložené
za
konania
alebo
opomenutia,
ktoré
viedli k narušeniu
prevádzky
železničnej
siete a ktorých
cieľom
je v konečnom
dôsledku
znížiť
jej
poruchovosť,
treba v zásade
považovať
za
jednu
zo
zložiek
systému
zvyšovania
výkonnosti.
Preto
ich
nemožno
stanoviť
mimo
normatívneho
rámca
stanoveného v článku 35
smernice
2012/34.
43.      Toto
konštatovanie
však
nevylučuje
možnosť
členských
štátov
prijať,
pokiaľ
ide o iné
aspekty,
ktoré
nepatria
do
pôsobnosti
tohto
článku,
opatrenia,
ktoré
považujú
za
vhodné, a to
aj
vo
forme
sankcií,
pokiaľ
tomu
nebráni
žiadne
iné
ustanovenie
smernice
2012/34.
Do pôsobnosti článku 35
tejto
smernice
teda
nepatria
regulačné
opatrenia,
ktoré
nesledujú
cieľ
zvyšovania
výkonnosti
alebo
ktoré
nesúvisia s posudzovaním
výkonnosti,
ako
sú
najmä
mechanizmy
určené
na
sankcionovanie
nedodržania
pravidiel
bezpečnosti
železníc.
44.      V druhom
rade
treba
konštatovať,
ako
vyplýva z článku 35 ods. 2
smernice 2012/34 v spojení s jej bodom 2
prílohy VI,
že
toto
ustanovenie
komplexne a jednotne
upravuje
systém
zvyšovania
výkonnosti
ako
základný
prvok
systému
poplatkov a že
zásady,
ktorými
sa
riadi,
sa
majú
uplatňovať
na
celú
sieť. V tejto
súvislosti
zdôrazňujem,
že
článok 35
tejto
smernice
nijako
nerozlišuje
medzi
rôznymi
bodmi
železničnej
siete
členského
štátu a nestanovuje
ani
osobitný
režim,
ani
oslobodenie
od
dane,
pokiaľ
ide o pravidlá
uplatniteľné
na
hraničné
stanice.(14)
45.      V prejednávanej
veci
sa
zdá,
že
na
rozdiel
od
toho,
čo
tvrdia
talianska a poľská
vláda(15),
systém
sankcií, o ktorý
ide
vo
veci
samej,
uplatniteľný
na
hraničné
stanice
skutočne
patrí
do
pôsobnosti článku 35
smernice
2012/34.
Je
to
tak
preto,
lebo
tieto
sankcie,
hoci
sa
týkajú
špecifického
aspektu
železničnej
infraštruktúry,
sledujú
cieľ
stimulovať
zvyšovanie
výkonnosti,
ktorý
predstavuje
rozhodujúce
kritérium
na
účely
kvalifikácie
opatrenia
ako
patriaceho
do
systému
zvyšovania
výkonnosti.
Tieto
sankcie
totiž
tým,
že
stanovujú
režim
zodpovednosti
spojený
so
sankciami v prípade
narušení
prevádzky,
ktoré
možno
pripísať
železničným
podnikom
na
úrovni
hraničných
staníc,
smerujú k zníženiu
narušení
prevádzky a zvýšeniu
výkonnosti
siete,
teda k sledovaniu
cieľov,
ktoré
sú v súlade s logikou
takéhoto
systému,
či
dokonca
predstavujú
jeho
samostatnú
zložku.
Okolnosť,
že
jeho
pôsobnosť
je
obmedzená
na
určité
body
železničnej
siete, v prejednávanej
veci
na
hraničné
stanice,
nie
je
sama
osebe
rozhodujúca,
keďže článok 35
tejto
smernice
nevyžaduje,
aby
sa
uložené
sankcie
nevyhnutne
uplatňovali
jednotne
na
celom
vnútroštátnom
území.
Rovnako
sa
skutočnosť,
že
tieto
sankcie
boli
zavedené
na
základe
rôznych
právnych
nástrojov,
nezdá
byť v prejednávanej
veci
relevantná,
keďže článok 35
uvedenej
smernice
nevyžaduje,
aby
všetky
tieto
opatrenia
boli
súčasťou
jedného a toho
istého
právneho
aktu.
46.      Vzhľadom
na
vyššie
uvedené
navrhujem
odpovedať
na
prvú
otázku
tak,
že
článok 35
smernice 2012/34
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
neumožňuje
vytvorenie
systému
zvyšovania
výkonnosti,
ktorý
nie
je v súlade s požiadavkami
tohto
článku a ktorý
sa
odchyľuje
od
základných
zásad
stanovených v bode 2
prílohy VI
k tejto
smernici,
na
ktorý
uvedený
článok
odkazuje, a že
do
jeho
pôsobnosti
patrí, a preto
sa
musia
považovať
za
súčasť
systému
zvyšovania
výkonnosti,
keďže
všetky
opatrenia
začlenené
do
systému
spoplatňovania
železničnej
infraštruktúry
majú
za
cieľ
znížiť
narušenie
prevádzky a zvýšiť
výkonnosť
železničnej
siete. V rozsahu, v akom
režim
pokút
osobitne
uplatniteľný
na
hraničné
stanice
sleduje
cieľ
podpory
optimálneho
využívania
siete,
patrí
do
pôsobnosti článku 35
uvedenej
smernice,
bez
ohľadu
na
to,
či
bol
zavedený
na
základe
samostatného
aktu, a preto
musí
spĺňať
podmienky,
ktoré
sú v ňom
stanovené,
ako
aj
základné
zásady
vymenované v bode 2 prílohy VI k tejto
smernici,
bez
ohľadu
na
skutočnosť,
že
tieto
pokuty
sa
týkajú
konkrétneho
segmentu
železničnej
siete.
C.      O druhej, štvrtej a piatej prejudiciálnej otázke
47.      Svojou
druhou,
štvrtou a piatou
otázkou
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
má článok 35
smernice
2012/34
vykladať v tom
zmysle,
že
umožňuje
kumulovať
viacero
sankčných
režimov,
v dôsledku čoho
za
ten
istý
akt,
akým
je
omeškanie
na
hraničnej
stanici,
môže
železničný
podnik
podliehať
tak
pokute
stanovenej
všeobecným
režimom
uplatniteľným
na
celú
sieť,
ako
aj
osobitnej
pokute
stanovenej
za
meškanie
na
hraničnej
stanici, a v prípade
kladnej
odpovede,
ak
je
regulačný
orgán
(v tomto
prípade
ART)
povinný
zabezpečiť
koordináciu
medzi
týmito
režimami a overiť,
či
sú v súlade
so
zásadou
proporcionality.(16)
48.      Vzhľadom
na
odpoveď,
ktorú
navrhujem
dať
na
prvú
prejudiciálnu
otázku, a vzhľadom na
súvislosť
medzi druhou,
štvrtou a piatou
otázkou,
navrhujem,
aby
sme
sa
týmito
otázkami
zaoberali
spoločne.
49.      V prvom
rade
pripomínam,
že
podľa článku 35
smernice
2012/34
členské
štáty
disponujú
širokou
mierou
voľnej
úvahy
pri
konkrétnom
návrhu
systémov
zvyšovania
výkonnosti,
pokiaľ
sú
naďalej v súlade s výkonnostnými
cieľmi
siete
stanovenými
touto
smernicou.
Tento
článok,
ktorý
nestanovuje
osobitný
systém
pokút,
neposkytuje
žiadnu
presnú
informáciu o povahe
alebo
rozsahu
prípadných
sankcií
ani
a fortiori o možnosti
kumulácie
viacerých
režimov
sankcií.
50.      Z uvedeného
vyplýva,
že
vzhľadom
na
to,
že článok 35
smernice 2012/34
a priori
nevylučuje
kumuláciu
viacerých
režimov
sankcií,
členské
štáty
majú
naďalej
možnosť
zaviesť
systém
zvyšovania
výkonnosti
pozostávajúci z rôznych
opatrení, a to
najmä
zavedením,
ako v prejednávanej
veci,
osobitných
pokút v prípade
prekročenia
doby
zastavenia
na
hraničných
staniciach
súbežne s pokutami,
ktoré
sa
všeobecne
uplatňujú v prípade
meškania
na
celej
vnútroštátnej
sieti.
Okrem
toho
členskému
štátu
nič
nebráni v tom,
aby v prípade,
že
zistí
poruchu
alebo
narušenie
prevádzky
na
konkrétnom
mieste
železničnej
siete,
prijal
doplňujúce
opatrenia
voči
manažérovi
infraštruktúry
alebo
železničným
podnikom
na
ich
nápravu,
za
predpokladu,
že
tieto
opatrenia
sú v súlade s touto
smernicou.
51.      Nič
to
však
nemení
na
tom,
že
hoci
členské
štáty
môžu
stanoviť
viaceré
systémy
pokút,
ktoré
môžu
existovať
súbežne,
prináleží
im
dbať
na
to,
aby
prijaté
opatrenia
dodržiavali
zásady
zakotvené v uvedenej
smernici a aby
sa
sformulovali
konzistentne a transparentne.(17)
52.      V druhom
rade
uvádzam,
že v prípade
systému
zloženého z rôznych
opatrení,
ktorý
zahŕňa
pokuty
aj
prémie,
požiadavka
zabezpečiť,
aby
tieto
opatrenia
predstavovali
koherentný a transparentný
celok s cieľom
umožniť
takémuto
systému
splniť
ciele
stanovené
smernicou
2012/34,
ba
dokonca
predpokladá
určitý
stupeň
koordinácie
medzi
rôznymi
opatreniami,
ktoré
sú
súčasťou
systému
zvyšovania
výkonnosti.
53.      V tejto
súvislosti
by
som
chcel
spresniť,
že
podľa článku 56
smernice 2012/34
bola
úloha
„regulátora“
trhu, a teda
aj
zodpovednosť
za
zabezpečenie
riadneho
fungovania
železničnej
siete
zverená
regulačnému
orgánu
ustanovenému
každým
členským
štátom. V rámci
právomoci
kontrolovať
zákonnosť,
ktorú
tento článok 56
zveril
tomuto
regulačnému
orgánu, v tomto
prípade
ART,
by
mal
tento
orgán
tiež
dohliadať
na
to,
aby
boli
jednotlivé
stanovené
pokuty
ako
celok
nevyhnutné a primerané
vzhľadom
na
ciele
uvedené v článku 35
tejto
smernice.(18) Presnejšie,
pri
kontrole
systému
na
zvýšenie
výkonnosti
navrhnutého
manažérom
infraštruktúry,
teda
keď
má
ART
schváliť
rôzne
opatrenia
na
tento
účel
uvedené v PIR v súlade s článkom 56
uvedenej
smernice,(19) musí
tento
úrad
preskúmať
všetky
tieto
opatrenia,
aby
sa
uistil,
že
konzistentne
sledujú
cieľ
výkonnosti
siete.
54.      Takáto
analýza
však
podľa
môjho
názoru
predpokladá,
že
uvedený
úrad
konkrétne
preskúma
spôsob,
akým
tieto
dva
systémy
pokút
vzájomne
pôsobia, a ich
účinky
voči
železničným
podnikom.(20) Konkrétne v prípade, o aký
ide v prejednávanej
veci,
ART
musí
najmä
zabezpečiť
súlad
osobitných
pokút
stanovených v prípade
prekročenia
dĺžky
doby
zastavenia
na
hraničných
staniciach s pokutami,
ktoré
sa
všeobecne
uplatňujú v prípade
meškania v celej
vnútroštátnej
sieti, a overiť,
či
tieto
pokuty
posudzované
ako
celok
nejdú
nad
rámec
toho,
čo
je
nevyhnutné
na
dosiahnutie
cieľa
sledovaného
článkom 35
smernice 2012/34,
ktorým
je
zníženie
porúch a zvýšenie
výkonnosti
siete,
ako
aj
dodržiavanie
zásady
ne bis in idem.(21)
55.      To
isté
platí,
pokiaľ
ide o posúdenie
hospodárskych
vplyvov
rôznych
opatrení
uložených
železničným
podnikom.
ART
tak
bude
musieť
overiť,
či
by
uloženie
dvojitej
sankcie
zo
strany
prevádzkovateľa
siete
voči
železničnému
podniku v prípade
prekročenia
doby
zastavenia
na
hraničnej
stanici
nemohlo
ohroziť
hospodársku
životaschopnosť a ziskovosť
týchto
podnikov.
56.      Vzhľadom
na
vyššie
uvedené
navrhujem
odpovedať
na
druhú,
štvrtú a piatu
otázku
tak,
že článok 35
smernice
2012/34
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
členské
štáty
majú
možnosť zaviesť
systém
zvyšovania
výkonnosti
stanovujúci
osobitné
pokuty
za
prekročenie
plánovanej
doby
zastavenia
na
hraničných
staniciach, a to
popri
pokutách,
ktoré
sa
všeobecne
uplatňujú v prípade
meškania v rámci
vnútroštátnej
siete,
avšak
pod
podmienkou,
že
tento
systém
je
koherentný a ako
celok
nevedie k uloženiu
neprimeraných
pokút. V súlade s článkom 56
tejto
smernice
je
národný
regulačný
úrad
povinný v rámci
overovania
systému
výkonnosti
overiť,
či
oba
uplatňované
režimy
sankcií
koordinovaným
spôsobom
sledujú
cieľ
zvýšenia
výkonnosti
siete a posúdiť
hospodársky
vplyv
týchto
sankcií
na
železničné
podniky,
aby
sa
zabezpečilo,
že
nebude
ohrozená
ekonomická
životaschopnosť a nákladová
efektívnosť
železničných
služieb.
D.      O tretej prejudiciálnej otázke
57.      Svojou
treťou
otázkou,
ktorú
treba
preskúmať
ako
poslednú,
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd v podstate
pýta,
či
sa
má článok 35
smernice 2012/34
vykladať v tom
zmysle,
že
vzhľadom
na
požiadavku
zabezpečiť
neutralitu
systému
zvyšovania
výkonnosti
stanoveného v tomto
článku
musí
regulačný
orgán
overiť,
či
tento
systém
stanovuje
aj
prémie
pre
železničné
podniky,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti,
ako
aj
kompenzácie
pre
podniky,
ktoré
utrpeli
škodu, a či
sa
pokuty v prípade
meškania
uplatňujú
aj
na
manažéra
infraštruktúry,
ak
je
tento
manažér
zodpovedný
za
meškanie.
58.      Z dôvodov,
ktoré
uvediem v nasledujúcich
bodoch,
sa
domnievam,
že
na
túto
otázku
treba
odpovedať
záporne.
59.      Na
úvod
pripomínam,
že článok 35
smernice
2012/34
stanovuje
len
možnosť, a nie
povinnosť
členských
štátov
stanoviť
súbor
opatrení,
ktoré
sú
uvedené v tomto
ustanovení.
Treba
tiež
zdôrazniť,
že
zo
znenia
tohto
článku v žiadnom
prípade
nevyplýva,
že
systém
zvyšovania
výkonnosti
musí
nevyhnutne
obsahovať
všetky
tri
zložky
uvedené v tejto
smernici,
aby
sa
mohol
považovať
za
zlučiteľný s touto
smernicou.
60.      Z uvedeného
vyplýva,
že
členské
štáty
disponujú
mierou
voľnej
úvahy,
ktorá
im
umožňuje
určiť,
ktoré
opatrenia
stanovené v tomto
ustanovení
by
mohli
najlepšie
splniť
ciele
sledované
smernicou
2012/34, a prispôsobiť
ich
uplatňovanie v závislosti
od
špecifických
vlastností
narušenia
prevádzky
siete
bez
toho,
aby
bol
príslušný
vnútroštátny
úrad
povinný
využiť
všetky
tieto
opatrenia
alebo
kombinovať
viaceré z nich.
61.      Je
pravda,
že
systém
zvyšovania
výkonnosti
má v zásade
zahŕňať
opatrenia
určené
tak
manažérovi
infraštruktúry,
ako
aj
železničným
podnikom,
čo
predpokladá
určitý
stupeň
reciprocity,
pokiaľ
ide o povinnosti,
ktoré
majú
jednotlivé
strany,
najmä
pokiaľ
ide o pokuty
zavedené s cieľom
zaručiť
neutralitu
systému a motivovať
ich,
aby
prijali
opatrenia
potrebné
na
zníženie
výskytu a vplyvu
meškaní
na
sieť.
To
však
nevyhnutne
neznamená
povinnosť
stanoviť
pokuty
alebo
rovnaké
pokuty
pre
železničné
podniky a manažéra
infraštruktúry,
ani
povinnosť
zabezpečiť,
aby
každá
pokuta
bola
spojená
alebo
vyvážená
iným
opatrením,
ako
je
prémia
alebo
kompenzácia.(22)
62.      V tejto
súvislosti
uvádzam,
že
systém
zvyšovania
výkonnosti
môže
svojou
povahou
pozostávať
zo
súboru
samostatných
opatrení
zameraných
na
riešenie
rôznych
aspektov
spoplatňovania
železničnej
infraštruktúry,
ako
to
potvrdzuje bod 2 prílohy VI k smernici
2012/34.
Nemožno
teda
a priori
vylúčiť,
že
pokiaľ
ide o konkrétny
aspekt
železničnej
siete,
niektoré
opatrenia
sa
uplatňujú
len
na
manažéra
infraštruktúry
alebo
len
na
dotknuté
železničné
podniky
bez
toho,
aby
táto
okolnosť
sama
osebe
viedla k nezlučiteľnosti
vnútroštátneho
opatrenia s článkom 35
tejto
smernice.
Takáto
voľba
totiž
môže
byť
odôvodnená
praktickými
úvahami,
ktoré
musí
overiť
vnútroštátny
regulačný
úrad.
Vzhľadom
na
to,
že
manažér
infraštruktúry a železničné
podniky
vykonávajú
činnosti
odlišnej
povahy, a z tohto
dôvodu
podliehajú
odlišným
povinnostiam,
nemožno v praxi
vyžadovať,
aby
sa
na
ne nevyhnutne
vzťahoval
rovnaký
režim
sankcií v prípade
narušení
ovplyvňujúcich
železničnú
dopravu.
63.      Okrem
toho,
hoci
sa
opatrenia
prijaté v rámci
systému
zvyšovania
výkonnosti
musia
posudzovať s ohľadom na
potrebu
zabezpečiť
neutralitu
systému,
ako
aj
na
dosiahnutie
cieľa
zníženia
porúch a zvyšovania
výkonnosti
pri
využívaní
siete,
takéto
posúdenie
možno
vykonať
až
po
konkrétnom
preskúmaní
zohľadňujúcom
všetky
relevantné
okolnosti.  Okrem
toho
spresňujem,
ako
bolo
pripomenuté v bodoch
54
a 55
vyššie,
že
posúdenie
zlučiteľnosti
systému
zvyšovania
výkonnosti s článkom 35
smernice 2012/34
sa
musí
vykonať
komplexne a nie
abstraktne,
pričom
sa
musia
zohľadniť
všetky
opatrenia
stanovené
vnútroštátnou
právnou
úpravou s cieľom
posúdiť,
či
tieto
opatrenia
tvoria
súbor
koherentných a transparentných
pravidiel
umožňujúcich
zabezpečiť
ciele
sledované
touto
smernicou
pri
dodržaní
zásad
práva
Únie.
64.      Vzhľadom
na
vyššie
uvedené
navrhujem
odpovedať
na
tretiu
otázku
tak,
že článok 35
smernice
2012/34
sa
má
vykladať v tom
zmysle,
že
na
to,
aby
bol
systém
zvyšovania
výkonnosti
zlučiteľný s týmto
ustanovením,
nie
je
potrebné,
aby
tento
systém
stanovoval
na
jednej
strane
okrem
sankcií
uložených v prípade
meškania,
ktoré
možno
pripísať
železničným
podnikom,
aj
prémie
pre
podniky,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti, a kompenzácie
pre
podniky,
ktoré
utrpeli
škodu, a na
druhej
strane,
že
každé z opatrení
tvoriacich
tento
systém a obsahujúcich
pokuty
ukladá
železničným
podnikom a manažérovi
infraštruktúry
rovnaké
sankcie,
pokiaľ
je
uvedený
systém
ako
celok
koherentný a primeraný
vzhľadom
na
cieľ
sledovaný článkom 35
tejto
smernice,
ktorý
spočíva v povzbudení
železničných
podnikov a manažéra
infraštruktúry,
aby
minimalizovali
poruchy a zvýšili
výkonnosť
železničnej
siete.
V.      Návrh
65.      Vzhľadom
na
predchádzajúce
úvahy
navrhujem,
aby
Súdny
dvor
odpovedal
na
prvú
až
piatu
prejudiciálnu
otázku,
ktoré
položila
Consiglio di
Stato (Štátna
rada,
Taliansko) v spojených
veciach C‑161/25 a C‑162/25,
takto:
Článok 35
smernice
Európskeho
parlamentu a Rady
2012/34/EÚ z 21. novembra 2012,
ktorou
sa
zriaďuje
jednotný
európsky
železničný
priestor,
sa má vykladať v tom
zmysle,
že:
1.      Neumožňuje
vytvorenie
systému
zvyšovania
výkonnosti,
ktorý
nie
je v súlade s požiadavkami
tohto
článku a ktorý
sa
odchyľuje
od
základných
zásad
stanovených v bode 2
prílohy VI
k tejto
smernici,
na
ktorý
uvedený
článok
odkazuje, a že
do
jeho
pôsobnosti
patrí, a preto
sa
musia
považovať
za
súčasť
systému
zvyšovania
výkonnosti,
keďže
všetky
opatrenia
začlenené
do
systému
spoplatňovania
železničnej
infraštruktúry
majú
za
cieľ
znížiť
narušenie
prevádzky a zvýšiť
výkonnosť
železničnej
siete. V rozsahu, v akom
systém
pokút
osobitne
uplatniteľný
na
pohraničné
stanice
sleduje
cieľ
podpory
optimálneho
využívania
siete,
patrí
do
pôsobnosti článku 35
uvedenej
smernice,
bez
ohľadu
na
to,
či
bol
zavedený
na
základe
samostatného
aktu, a preto
musí
spĺňať
podmienky,
ktoré
sú v ňom
stanovené,
ako
aj
základné
zásady
vymenované v bode 2 prílohy VI k tejto
smernici,
bez
ohľadu
na
skutočnosť,
že
tieto
pokuty
sa
týkajú
konkrétneho
segmentu
železničnej
siete.
2.      Členské
štáty
majú
možnosť
zaviesť
systém
zvyšovania
výkonnosti
stanovujúci
osobitné
pokuty
za
prekročenie
plánovanej
doby
zastavenia
na
hraničných
staniciach, a to
popri
pokutách,
ktoré
sa
všeobecne
uplatňujú v prípade
meškania v rámci
vnútroštátnej
siete,
avšak
pod
podmienkou,
že
tento
systém
je
koherentný a ako
celok
nevedie k uloženiu
neprimeraných
pokút. V súlade s článkom 56
smernice
2012/34
je
národný
regulačný
úrad
povinný v rámci
overovania
systému
výkonnosti
overiť,
či
oba
uplatňované
režimy
sankcií
koordinovaným
spôsobom
sledujú
cieľ
zvýšenia
výkonnosti
siete a posúdiť
hospodársky
vplyv
týchto
sankcií
na
železničné
podniky,
aby
sa
zabezpečilo,
že
nebude
ohrozená
ekonomická
životaschopnosť a nákladová
efektívnosť
železničných
služieb.
3.      Na
to,
aby
bol
systém
zvyšovania
výkonnosti
zlučiteľný s článkom 35
smernice
2012/34
ustanovením,
nie
je
potrebné,
aby
tento
systém
stanovoval
na
jednej
strane
okrem
sankcií
uložených v prípade
meškania,
ktoré
možno
pripísať
železničným
podnikom,
aj
prémie
pre
podniky,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti, a kompenzácie
pre
podniky,
ktoré
utrpeli
škodu, a na
druhej
strane,
že
každé z opatrení
tvoriacich
tento
systém a obsahujúcich
pokuty
ukladá
železničným
podnikom a manažérovi
infraštruktúry
rovnaké
sankcie,
pokiaľ
je
uvedený
systém
ako
celok
koherentný a primeraný
vzhľadom
na
cieľ
sledovaný
týmto
ustanovením,
ktorý
spočíva v povzbudení
železničných
podnikov a manažéra
infraštruktúry,
aby
minimalizovali
poruchy a zvýšili
výkonnosť
železničnej
siete.
1      Jazyk
prednesu:
francúzština.
2      Smernica
Európskeho
parlamentu a Rady z 21. novembra
2012,
ktorou
sa
zriaďuje
jednotný
európsky
železničný
priestor
(Ú. v. EÚ L 343,
2012,
s. 32),
zmenená
smernicou
Európskeho
parlamentu a Rady
(EÚ)
2016/2370
zo
14. decembra
2016
(Ú. v. EÚ L 352,
2016,
s. 1)
(ďalej
len
„smernica
2012/34“).
3      Konkrétne
vo
veci C‑161/15
ide o spoločnosti Captrain Italia,
Rail Cargo
Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,
Inrail SpA,
SBB
Cargo
Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS
Rail SpA,
Adriafer Srl jednoosobová,
DB
Cargo
Italia Srl a Sangritana SpA, a vo
veci C‑162/25
ide o spoločnosť
Lokomotion Gesellschaft Für Schienentraktion mbH
(ďalej
spoločne
len
„žalujúce
železničné
podniky“).
4      GURI č. 284
zo
6. decembra
2011,
riadna
príloha č. 251.
5      GURI č. 300 z 27. decembra
2011,
riadna
príloha č. 297
(ďalej
len
„zákonný
dekrét č. 201/2011“).
6      GURI č. 170 z 24. júla
2015
(ďalej
len
„legislatívny
dekrét č. 112/2015“).
7      Smernica
Európskeho
parlamentu a Rady z 26. februára
2001 o prideľovaní
kapacity
železničnej
infraštruktúry,
vyberaní
poplatkov
za
používanie
železničnej
infraštruktúry a bezpečnostnej
certifikácii
(Ú. v. ES L 75,
2001, s. 29;
Mim. vyd. 07/005, s. 404).
8      Rozsudky z 28. februára
2013,
Komisia/Španielsko
(C‑483/10,
EU:C:2013:114,
bod 64), a z 11. júla
2013,
Komisia/Česká
republika
(C‑545/10,
EU:C:2013:509,
bod 80).
9      Pozri v tejto
súvislosti
správu
Independent Regulators’ Group – Rail s názvom
„Performance Schemes in
rail: a European overview“
[IRG‑Rail (2025)
10],
uverejnenú v novembri
2025,
najmä s. 8 a 9,
dostupnú
výlučne v anglickom
jazyku
na:
https://irg-rail.eu/download/5/1472/202510ReportonPerformanceSchemesinrailaEuropeanoverview.pdf).
Ako
sa
uvádza v správe o uplatňovaní
systémov
zvyšovania
výkonnosti v železničnom
sektore,
ktorú
vypracovala
skupina
príslušných
regulačných
úradov v rámci
Únie,
koncepcia a implementácia
týchto
systémov
sa v jednotlivých
členských
štátoch
značne
líši.
Pre
úplnosť
poznamenávam,
že
Komisia 11. júla 2023
predložila
návrh
nariadenia
Európskeho
parlamentu a Rady o využívaní
kapacity
železničnej
infraštruktúry v jednotnom
európskom
železničnom
priestore,
ktorým
sa
mení
smernica
2012/34 a zrušuje
nariadenie
(EÚ) č. 913/2010
[COM(2023)
443
final], s cieľom
posilniť
riadenie a výkonnosť
európskej
železničnej
siete.
Súčasný
režim
zvyšovania
výkonnosti
stanovený v článku 35
smernice
2012/34
zostáva v podstate
obmedzený
na
vnútroštátnu
úroveň,
pričom
ponecháva
členským
štátom
širokú
mieru
voľnej
úvahy,
pokiaľ
ide o použité
opatrenia a metodiky. Z toho
vyplýva,
ako
zdôrazňuje
Komisia v dôvodovej
správe k tomuto
návrhu
nariadenia,
že
vnútroštátne
systémy
sú
rôznorodé.
10      Rozsudok z 12. februára
2026,
Valora Effekten Handel (C‑864/24,
EU:C:2026:94, bod 28 a citovaná
judikatúra).
11      Hoci
znenie
tejto
prvej
otázky
vo
všeobecnosti
odkazuje
na
možnosť
uložiť
„systém
pokút“
mimo
rámca
vymedzeného v článku 35
smernice
2012/34
bez
toho,
aby
spresnil
druh
uvedených
pokút, z návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
vyplýva,
že
Consiglio di
Stato (Štátna
rada)
sa
svojou
otázkou v podstate
pýta,
či
sa
má
systém
pokút
osobitne
uplatniteľný
na
hraničné
stanice
považovať
za
odlišný
od
systému
zvyšovania
výkonnosti
stanoveného v článku 35
tejto
smernice
alebo
či
patrí
do
pôsobnosti
tohto
ustanovenia.
12      Iba v prípade,
ak
by
existovalo
viacero
pravidiel
zameraných
na
odlišné
aspekty
železničnej
infraštruktúry,
zavedených
oddelene a navzájom
nekoherentne, o pravidiel
týkajúcich
sa
odlišných
aspektov
železničnej
infraštruktúry,
ktoré
boli
zavedené
oddelene a nekonzistentne
medzi
nimi,
prípadne
rôznymi
orgánmi,
by
sa
teda
bolo
možné
domnievať,
že
ide o iný
„systém“.
13      Pozri v tomto
zmysle
najmä
odôvodnenia
2 a 3
smernice
2012/34.
14      Je
dôležité
uviesť,
že
podľa
správy
expertov,
citovanej v poznámke
pod
čiarou 9
vyššie,
vo
väčšine
členských
štátov
(teda v 18 z nich)
sa
systémy
zvyšovania
výkonnosti
vzťahujú
na
medzinárodné
spojenia,
zatiaľ
čo v menšine
(t. j. šiestich z nich
vrátane
Talianska)
tieto
spojenia
nie
sú
zahrnuté.
Pozri v tomto
zmysle
s. 8 a 9
tejto
správy.
15      V tejto
súvislosti
treba
spresniť,
že
poľská
vláda
tvrdí,
že
článok 35
smernice 2012/34
neupravuje
ukladanie
dodatočných
pokút,
ktoré
nepatria
do
režimu
spoplatňovania
alebo
ktoré
sa
neuplatňujú
na
celú
železničnú
sieť,
ale
len
na
určité
konkrétne
body
železničnej
siete,
ako
sú
hraničné
stanice.
Talianska
vláda
sa
domnieva,
že
pokuty
na
hraniciach
boli
zavedené v rámci
vymedzeného
režimu,
ktorý
nepatrí
výlučne
do
systému
zvyšovania
výkonnosti.
16      Pre
úplnosť
uvádzam,
že
talianska
vláda
bez
toho,
aby
výslovne
vzniesla
námietku
neprípustnosti v súvislosti
so
štvrtou a s piatou
prejudiciálnou
otázkou,
pripomínajúc
vo
svojich
písomných
pripomienkach,
že
úlohou
Súdneho
dvora
nie
je
vydávať
poradné
stanoviská k všeobecným
alebo
hypotetickým
otázkam,
vytýka
predkladajúcemu
vnútroštátnemu
súdu,
že
formuloval
otázky,
ktoré
sa
netýkajú
výkladu
práva
Únie.
Tieto
tvrdenia
možno
bez
väčších
ťažkostí
zamietnuť,
keďže
je
dostatočne
jasné,
že
týmito
dvoma
otázkami
sa
tento
súd
pýta
na
dôsledky,
ktoré
treba
vyvodiť z prípadnej
kumulácie
sankcií
voči
železničným
podnikom,
ako
aj
na
úlohu
príslušného
vnútroštátneho
úradu v tomto
kontexte,
najmä
pokiaľ
ide o povinnosť,
ktorá
by
mu
mohla
vyplývať v súvislosti
so
zabezpečením
koordinácie
týchto
rôznych
režimov.
17      Pozri v tomto
zmysle
body 27
až 29
vyššie.
18      V súlade s bodom 2 písm. a)
prílohy VI k smernici
2012/34
uplatňované
pokuty
posudzované
ako
celok
musia
byť
nielen
nevyhnutné
„na
dosiahnutie
dohodnutej
úrovne
výkonnosti“,
ale
aj
primerané
tomuto
cieľu,
aby
sa
„narušila
ekonomická
životaschopnosť“
služieb
poskytovaných
železničnými
podnikmi.
19      V tejto
súvislosti
poukazujem
na
to,
že
článok 56
smernice 2012/34
výslovne
stanovuje
dva
spôsoby
zásahu
regulačného
orgánu.
Na
jednej
strane
odsek 1
tohto
článku
stanovuje,
že
ak
regulačný
orgán
rozhoduje o odvolaní
podanom
žiadateľom,
ktorý
sa
domnieva,
že
bol
obeťou
nespravodlivého
zaobchádzania,
diskriminácie
alebo
inej
ujmy,
tento
orgán
posúdi
najmä
PIR v ich
predbežnej a konečnej
verzii,
ako
aj
kritériá,
ktoré
sú v nich
uvedené.
Na druhej
strane
podľa
odseku 2
uvedeného
článku
je
uvedený
orgán
oprávnený
konať z vlastnej
iniciatívy,
najmä s cieľom
overiť,
či
PIR
neobsahujú
diskriminačné
ustanovenia
alebo
nepriznávajú
manažérovi
infraštruktúry
diskrečné právomoci,
ktoré
by
mohli
byť
použité
na
diskriminačné
účely
voči
žiadateľom.
Zo
spisu,
ktorý
má
Súdny
dvor k dispozícii,
tiež
vyplýva,
že
PIR,
ktorý
je
základom
tohto
sporu,
zahŕňal
tak
systém
zvyšovania
výkonnosti,
ako
aj
systém
pokút
na
hraniciach.
20      Hoci
sa
predkladajúci
vnútroštátny
súd
pýta
na
zlučiteľnosť
talianskej
právnej
úpravy, o ktorú
ide
vo
veci
samej, s článkom 35
smernice
2012/34,
zdá
sa,
že v návrhu
na
začatie
prejudiciálneho
konania
nič
nenasvedčuje
tomu,
prečo
by
bola
takáto
kumulácia
podľa
jeho
názoru
neodôvodnená
alebo
by
mohla
byť
neprimeraná.
Je
pravda,
že
konečné
posúdenie
zlučiteľnosti
tejto
právnej
úpravy s právom
Únie
prináleží
tomuto
súdu.
Skutočnosť,
že
oba
predmetné
systémy
pokút
slúžia
na
dosiahnutie
doplňujúcich
cieľov,
že
ich
obsah,
ako
aj
podmienky
ich
uplatňovania
sú
definované
jasne a transparentne a že
maximálna
výška
pokuty
spojenej s prekročením
doby
zastavenia
na
hraničnej
stanici
podlieha
vopred
stanovenej
hornej
hranici,
však
na
prvý
pohľad
svedčí o tom, a pokiaľ
nedošlo k svojvoľnému
uplatneniu
zo
strany
manažéra
infraštruktúry
alebo k zjavne
neprimeranému
výkladu
zo
strany
ART,
že
tieto
opatrenia
sú
odôvodnené
vzhľadom
na
ciele
sledované článkom 35
tejto
smernice.
21      Treba
tiež
poznamenať,
že
hoci
predkladajúci
vnútroštátny
súd
túto
otázku
ako
takú
nenastolil,
keďže v prejednávanej
veci
sú
tieto
dva
systémy
sankcií
jasne a presne
definované a sledujú
doplňujúce
ciele,
zásada
ne bis in idem
nemôže
brániť
kumulácii
sankcií.
Pozri v tomto
zmysle
rozsudok z 30. januára
2025,
Engie România (C‑205/23,
EU:C:2025:43, bod 63).
22      Zatiaľ
čo
takmer
všetky
systémy
výkonnosti
stanovujú
pokuty
pre
tie
subjekty,
ktorých
správanie
narušuje
fungovanie
siete
(t. j. 22 z celkového
počtu 24),
veľká
väčšina
týchto
preskúmaných
systémov
(17 z 24)
takisto
poskytuje
kompenzáciu v prospech
železničných
podnikov,
ktoré
si
riadne
plnia
svoje
povinnosti.
Okrem
plánovaných
sankčných a kompenzačných
mechanizmov
niekoľko
členských
štátov – približne
jedna
tretina
respondentov
(t. j. 9 z 24) – uviedlo,
že
ich
vnútroštátne
systémy
zvyšovania
výkonnosti
zahŕňajú
aj
systémy
bonusov.
Cieľom
týchto
bonusov
je
odmeňovať
dobré
výsledky
buď
tým,
že
sa
zhodnocujú
výsledky
presahujúce
vopred
stanovené
ciele,
alebo
porovnaním
relatívnej
výkonnosti
prevádzkovateľov.
Pozri v tejto
súvislosti
správu
expertov,
citovanú v poznámke
pod
čiarou
9
vyššie,
s. 13.