62022CC0167
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
ATHANASIOS RANTOS
esitatud 7. septembril 2023 (
1
)
Kohtuasi C‑167/22
Euroopa Komisjon
versus
Taani Kuningriik
Liikmesriigi kohustuste rikkumine – Maanteeveod – Määrus (EÜ) nr 1072/2009 – Artikkel 8 – Kabotaažveod – Üldpõhimõte – Artikkel 9 – Kabotaažvedude suhtes kohaldatavad eeskirjad – Määrus (EÜ) nr 561/2006 – Puhkeaeg – Liikmesriigi õigusnormid, millega kehtestatakse maksimaalne parkimisaeg kiirteevõrgu ääres asuvatel avalikel puhkealadel – 25tunnine ülempiir – ELTL artikkel 56 – Autoveoteenuste osutamise vabaduse riive
Sissejuhatus
1.
Euroopa Komisjon palub liikmesriigi kohustuste rikkumise hagis Euroopa Kohtul tuvastada, et Taani Kuningriik on rikkunud kohustusi, mis tulenevad määruse (EÜ) nr 1072/2009 (
2
) artiklites 1, 8 ja 9 sätestatud liidu õigusnormidest autoveoteenuste osutamise vabaduse kohta, kuna ta kehtestas veokite maksimaalseks parkimisajaks avaliku kiirteevõrgu puhkealadel 25 tundi (edaspidi „25 tunni reegel“). Komisjoni väitel teeb see reegel määruse (EÜ) nr 561/2006 (
3
) artiklis 8 ette nähtud vähemalt 45tunnise regulaarse iganädalase puhkeperioodi või 24–45 järjestikuse tunni pikkuse lühendatud iganädalase puhkeperioodi nõude täitmise juhil raskemaks, mis riivab seega autoveoteenuste osutamise vabadust ega ole põhjendatud mitte mingi avaliku huviga, millele Taani Kuningriik tugineb.
2.
Seega küsitakse käesolevas kohtuasjas, kas 25 tunni reegel riivab autoveoteenuste osutamise vabadust, ja kui riivab, siis kas seda reeglit saab põhjendada ülekaaluka avaliku huviga.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Määrus nr 1072/2009
3.
Määruse nr 1072/2009 artikli 1 „Reguleerimisala“ lõigetes 1 ja 4 on sätestatud:
„1.   Käesolevat määrust kohaldatakse ühenduse territooriumil rendi või tasu eest tehtavate veoste rahvusvaheliste autovedude suhtes.
[…]
4.   Käesolevat määrust kohaldatakse mitteresidendist vedaja teostatava ajutise riigisisese veoste autoveo suhtes, nagu on ette nähtud III peatükiga.
[…]“.
4.
Määruse artiklis 8 „Üldpõhimõte“ on sätestatud:
„1.   Rendi või tasu eest veoste vedajal, kellel on ühenduse tegevusluba ja kelle juhil, kui ta on kolmanda riigi kodanik, on juhitunnistus, on käesolevas peatükis sätestatud tingimustel õigus teha kabotaažvedusid.
2.   Kui saabuva rahvusvahelise veoga veetud veosed on kohale toimetatud, lubatakse lõikes 1 osutatud vedajal pärast teisest liikmesriigist või kolmandast riigist vastuvõtvasse liikmesriiki toimuvat rahvusvahelist vedu teha ühe ja sama sõidukiga või ühendatud autorongi puhul sama sõiduki mootorsõidukiga kuni kolm kabotaažvedu. Kabotaažveo raames toimuv viimane koorma mahalaadimine enne vastuvõtvast liikmesriigist lahkumist leiab aset seitsme päeva jooksul alates saabuva rahvusvahelise veo raames toimunud viimasest mahalaadimisest vastuvõtvas liikmesriigis.
Vedajad võivad esimeses lõigus osutatud tähtaja jooksul teha mõned või kõik esimese lõigu kohaselt lubatud kabotaažveod kõigis liikmesriikides, tingimusel et need piirduvad ühe kabotaažveoga liikmesriigi kohta kolme päeva jooksul pärast sõiduki tühjana saabumist kõnealuse liikmesriigi territooriumile.
[…]“.
5.
Määruse artiklis 9 „Kabotaažvedude suhtes kohaldatavad eeskirjad“ on sätestatud:
„1.   Kui ühenduse õigusaktides ei ole sätestatud teisiti, peavad kabotaažveod olema kooskõlas vastuvõtvas liikmesriigis kehtivate õigus- ja haldusnormidega, mis käsitlevad järgmisi valdkondi:
[…]
d) sõiduaeg ja puhkeperioodid;
[…]
2.   Selleks et vältida mis tahes diskrimineerimist kodakondsuse või registrijärgse asukoha alusel, tuleb lõikes 1 osutatud õigus- ja haldusnorme kohaldada mitteresidentidest vedajate suhtes samadel tingimustel kui need, mis vastuvõttev liikmesriik esitab oma kodanikele.“
Määrus nr 561/2006
6.
Määruse nr 561/2006 (
4
) artiklis 1 on sätestatud:
„Käesoleva määrusega kehtestatakse eeskirjad kauba- ja reisijateveoga hõivatud sõidukijuhtide sõiduaegade, vaheaegade ja puhkeperioodide kohta, et ühtlustada konkurentsitingimusi sisetranspordi liikide, eriti autoveosektori osas ning parandada töötingimusi ja liiklusohutust. Lisaks sellele on käesoleva määruse eesmärgiks aidata kaasa järelevalve ja haldussunni praktika parandamisele liikmesriikides, samuti töökorralduse parandamisele autoveosektoris.“
7.
Selle määruse artiklis 4 on ette nähtud:
„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
f)
puhkeaeg – mis tahes katkestamatu ajavahemik, mida juht võib vabalt kasutada;
g)
ööpäevane puhkeperiood – ööpäevane ajavahemik, mida juht võib vabalt kasutada ja mis hõlmab „regulaarset ööpäevast puhkeperioodi“ ja „lühendatud ööpäevast puhkeperioodi“:
–
regulaarne ööpäevane puhkeperiood: vähemalt 11tunnine puhkeperiood. Seda regulaarset ööpäevast puhkeperioodi võib aga jaotada ka kahte ossa, kusjuures esimene osa peab hõlmama vähemalt kolmetunnist katkematut ajavahemikku ja teine osa vähemalt üheksatunnist katkematut ajavahemikku,
–
lühendatud ööpäevane puhkeperiood: vähemalt 9tunnine, kuid lühem kui 11tunnine puhkeperiood;
h)
iganädalane puhkeperiood – iganädalane ajavahemik, mida juht võib vabalt kasutada ja mis hõlmab regulaarset iganädalast puhkeperioodi või lühendatud iganädalast puhkeperioodi:
–
regulaarne iganädalane puhkeperiood: vähemalt 45tunnine puhkeperiood,
–
lühendatud iganädalane puhkeperiood: puhkeperiood, mis on lühem kui 45 tundi, mida saab vastavalt artikli 8 lõikes 6 sätestatud tingimustele lühendada minimaalselt 24 järjestikuse tunnini;
[…]“.
8.
Selle määruse artikkel 8 on sõnastatud järgmiselt:
„[…]
6.   Kahe üksteisele järgneva nädala jooksul peab juht võtma vähemalt järgmised puhkeperioodid:
–
kaks regulaarset iganädalast puhkeperioodi või
–
üks regulaarne iganädalane puhkeperiood ja üks vähendatud iganädalane vähemalt 24tunnine puhkeperiood. Seejuures kompenseeritakse vähendatud puhkeperiood samaväärse puhkeperioodiga, mis tuleb võtta tervikuna enne kõnealusele nädalale järgneva kolmanda nädala lõppu.
Iganädalane puhkeperiood peab algama hiljemalt eelmise iganädalase puhkeperioodi lõpule järgnenud kuue 24tunnise ajavahemiku lõppu.
[…]
7.   Iganädalaste puhkeperioodide vähendamise eest saadud kompensatoorne puhkeaeg tuleb võtta koos teise vähemalt üheksa tunni pikkuse puhkeperioodiga.
8.   Juhi valikul võib ööpäevaseid puhkeperioode ja vähendatud iganädalasi puhkeperioode, mida ei kasutata sõiduki tavalises paiknemiskohas, veeta sõidukis, kui see on varustatud magamisasemega iga juhi jaoks ega liigu.
9.   Iganädalase puhkeperioodi, mis algab ühel ja lõpeb teisel nädalal, võib lisada ükskõik kumma nädala, kuid mitte mõlema nädala puhkeperioodiks.“
Taani õigus
9.
Taani õigusaktides ega haldusnormides ei ole 25 tunni reeglit otsesõnu sätestatud. Seda reeglit, mis juurutati pärast poliitilise kokkuleppe saavutamist 2018. aasta riigieelarve seaduse kohta, (
5
) kohaldatakse liiklusseaduse (færdselsloven) § 92 lõike 1 (
6
) alusel ning see jõustus 1. juulil 2018 (
7
).
Vaidluse taust ja kohtueelne menetlus
10.
Autoveosektori ühendustelt saadud teabe peale algatas komisjon Taani Kuningriigi suhtes rikkumise tuvastamise menetluse, leides, et 25 tunni reegel kujutab endast veoteenuste osutamise vabaduse piirangut.
11.
Selles menetluses saatis komisjon Taani valitsusele 2. mail 2018 teabenõude, 20. juulil 2018 ametliku kirja, 14. jaanuaril 2019 täiendava teabe nõude ja 15. mail 2020 põhjendatud arvamuse. Leides, et argumendid, mille Taani valitsus oli igas etapis esitanud, ei olnud veenvad, esitas ta liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi.
Menetlus Euroopa Kohtus ja poolte nõuded
12.
Komisjon esitas käesoleva hagi 4. märtsi 2022. aasta hagiavaldusega.
13.
Kirjalikke seisukohti esitasid Euroopa Kohtule Taani valitsus, Poola valitsus ning komisjon. Taani valitsus ja komisjon esitasid ka suulised seisukohad kohtuistungil, mis toimus 25. mail 2023.
14.
Komisjon palub Euroopa Kohtul:
–
tuvastada, et määrates maksimaalseks parkimisajaks Taani kiirteevõrgu avalikel puhkealadel 25 tundi, on Taani Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad määruse nr 1072/2009 artiklites 1, 8 ja 9 sätestatud eeskirjadest veoteenuste osutamise vabaduse kohta;
–
mõista kohtukulud välja Taani Kuningriigilt.
15.
Taani Kuningriik palub Euroopa Kohtul:
–
jätta hagi rahuldamata;
–
mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Analüüs
Vastuvõetavus
16.
Taani valitsus väidab, et hagi on vastuvõetamatu, sest esiteks ei vasta see Euroopa Kohtu kodukorra artikli 120 kohastele ühtsuse, selguse ja täpsuse nõuetele (
8
) ning teiseks ei ole hagiavalduses esitatud nõuded ja väited omavahel kooskõlas (
9
).
17.
Komisjon väidab vastu, et hagi nõuded ning nende põhjenduseks esitatud väited ja argumendid on sõnastatud selgelt ja täpselt.
18.
Minu hinnangul ilmneb hagiavaldusest selgelt, et komisjoni arvates rikub 25 tunni reegel liidusiseste kaubaveoteenuste osutamise vabaduse üldpõhimõtteid, mis on sätestatud määruse nr 1072/2009 artiklites 1, 8 ja 9, kuna see reegel piirab võimalust võtta Taani teedevõrgus määrusele nr 561/2006 vastavaid puhkeperioode ning muudab seega kaubaveoteenuste osutamise selles liikmesriigis raskemaks.
19.
Täpsemalt ei väida komisjon, et see 25 tunni reegel oleks vastuolus puhkeperioodide suhtes kohaldatavate õigusnormidega, sealhulgas määrusega nr 561/2006, vaid väidab pigem, et selline parkimispiirang takistab praktikas autojuhtide ja veoettevõtjate võimalust Taani territooriumil teenuseid osutada. (
10
)
20.
Seega tundub mulle, et hagiavaldus vastab kodukorra artiklis 120 ette nähtud tingimustele, ning soovitan seega Taani Kuningriigi esitatud vastuvõetamatuse vastuväite tagasi lükata.
Sisulised küsimused
21.
Sisuliselt heidab komisjon, keda toetab Poola Vabariik, liikmesriigi kohustuste rikkumise hagis Taani Kuningriigile peamiselt ette tõsiasja, et 25 tunni reegel kujutab endast autoveoteenuste osutamise vabaduse riivet, mida ei põhjenda mitte mingi avalik huvi, millele see riik tugineb.
22.
Taani valitsus väidab sissejuhatuseks, et subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt ei ole liikmesriigi territooriumil puhkealadel parkimise kestuse eeskirjade kehtestamine mitte liidu, vaid liikmesriikide pädevuses.
23.
Leian siiski, et nagu komisjon õigustatult rõhutab, ei ole see argument asjakohane, kuna komisjon ei väida, et 25 tunni reegli taolised parkimiseeskirjad kui niisugused oleks EL toimimise lepinguga vastuolus, vaid pigem väidab ta, et seda 25 tunni reeglit iseenesest õiguspäraselt kehtestades on Taani Kuningriik kehtestanud transporditeenuste osutamise vabaduse piirangu. (
11
)
24.
Samuti väidab Taani valitsus sissejuhatuseks, et ELTL artikliga 58 reguleeritud teenused ei kuulu ELTL artikli 56 kohaldamisalasse.
25.
Tõsi, ELTL artikli 58 lõike 1 kohaselt ei käsitleta transporditeenuste osutamise vabadust mitte ELTL artiklis 56, mis puudutab teenuste osutamise vabadust üldisemalt, vaid EL toimimise lepingu transpordijaotises, mis koosneb ELTL artiklitest 90–100. (
12
)
26.
Käesolevas kohtuasjas kõne all olevatele teenustele kohaldatakse EÜ artikli 71 (muudetuna ELTL artikkel 91) alusel kehtestatud määrust nr 1072/2009. Seda määrust kohaldatakse vastavalt selle artikli 1 lõigetele 1 ja 4 liidu territooriumil rendi või tasu eest tehtavate veoste rahvusvaheliste autovedude, sealhulgas kabotaažvedude ehk vastuvõtvas liikmesriigis tehtavate veoste ajutiste riigisiseste autovedude suhtes (
13
), ning määruse eesmärk on kõrvaldada autoveoteenuste osutamise vabaduse piirangud (
14
).
27.
Seetõttu olen seisukohal, et kuigi määruse nr 1072/2009 sätted on vastu võetud ühise transpordipoliitika raames, puudutavad need transpordi valdkonna raames teenuste osutamise spetsiifilist valdkonda ning kohtupraktika kohaselt tuleb neid tõlgendada ELTL artiklis 56 sätestatud teenuste osutamise vabaduse üldpõhimõttest lähtudes. (
15
)
28.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei nõua see säte mitte ainult teise liikmesriigi teenuseosutajate koda- või riikkondsusel põhineva diskrimineerimise keelamist, vaid ka kõigi piirangute kaotamist isegi juhul, kui need laienevad vahet tegemata nii selle riigi kui ka teiste liikmesriikide teenuseosutajatele, kui need võivad keelata, takistada või muuta vähem atraktiivseks selle teenuseosutaja tegevuse, kelle asukoht on mõnes teises liikmesriigis, kus ta osutab seaduslikult sarnaseid teenuseid. (
16
)
Kas tegemist on teenuste osutamise vabaduse piiranguga
29.
Liikmesriigi kohustuste rikkumise hagis väidab komisjon, et 25 tunni reeglit kehtestades on Taani Kuningriik rikkunud kohustusi, mis tulenevad määruse nr 1072/2009 artiklitest 1, 8 ja 9, kui tõlgendada neid ELTL artiklis 56 sätestatud teenuste osutamise vabaduse üldpõhimõttest lähtudes.
30.
Kuigi määruses nr 1072/2009 ei ole sõnaselget sätet, mis kohustaks liikmesriike veokijuhtidele parkimiskohti rajama, on komisjon seisukohal, et nende alade olemasolu kogu liidu territooriumil, olgu need siis tasuta või tasulised, avalikud või mitteavalikud, on eelviidatud sätetega tagatud autoveoteenuste osutamise vabaduse jaoks vajalik ning et 25 tunni reegli kehtestamine mõjutab juhtide suutlikkust täita määruse nr 561/2006 artiklites 4, 6 ja 8 ette nähtud kohustusi, mis puudutavad 45tunnist regulaarset iganädalast puhkeperioodi ja vähemalt 25tunnist lühendatud iganädalast puhkeperioodi, (
17
) ning summaarset sõiduaega puudutavaid kohustusi.
31.
See reegel mõjutab tema väitel peamiselt vedajaid, kes ei ole Taani residendid ja vajavad Taani territooriumil parkimis- ja puhkealasid, samas kui vedajatel, kellel on Taanis tegevuskeskusi, on lihtsam lasta juhtidel veokitega neisse keskustesse sõita. (
18
)
32.
Taani valitsus väidab sisuliselt vastu, et 25 tunni reegel ei ole diskrimineeriv ega takista rahvusvahelist kaubavedu.
33.
Määrustes nr 1072/2009 ja nr 561/2006 ei ole ainsatki sätet parkimiseeskirjade kohta, mis jäävad liikmesriikide pädevusse. Pealegi on nende kahe määrusega kehtestatud kohustuste täitmiseks nõutavate parkimiskohtade vajadus täidetud, võttes arvesse Taanis leiduvate avalike ja eraparklate arvu.
34.
Käesolevas kohtuasjas kõne all olevad kiirteede puhkealad ei ole mõeldud pikkade puhkeperioodide võtmiseks ning igal juhul on veoettevõtjad kohustatud määruse nr 561/2006 artikli 10 lõike 2 kohaselt veod planeerima ja vastavalt selle määruse artikli 8 lõikele 8 majutuskulud kandma. Lisaks jätab 25 tunni reegel lühiajaliseks parkimiseks rohkem ruumi, tehes lühema puhkeperioodi võtmise juhtidele hõlpsamaks, ning ergutab turgu rajama turvatud parkimisalasid, mis on pikaajaliseks parkimiseks kohasemad.
35.
Kõigepealt olgu öeldud, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt on liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluses komisjoni ülesanne tõendada, et väidetav kohustuste rikkumine on aset leidnud, ning esitada Euroopa Kohtule vajalikud tõendid, mis võimaldaksid kohtul selle rikkumise toimepanekut kontrollida, ilma et komisjon võiks seejuures lihtsalt oletustele tugineda. (
19
)
36.
Käesoleval juhul tundub pooltevahelise arutelu põhjal, et põhjendatud arvamuse esitamise kuupäeval oli Taanis avalikel puhkealadel 1400 parkimiskohta ning erasektor pakkus vähemalt 855 ajaliste piiranguteta parkimiskohta. (
20
)
37.
Tõsi, puhtpraktilisest vaatevinklist teeb 25 tunni reegel sellega, et piirab avalikel puhkealadel parkimise aega, vedajatel raskemaks võtta puhkeperioode neil aladel, kus see reegel kehtib, kuna see takistab juhte võtmast neis kohtades regulaarseid iganädalasi puhkeperioode ja üle 25 tunni kestvaid lühendatud puhkeperioode. Pealegi, kuigi vedajad ei või veeta regulaarseid puhkeperioode oma sõidukis, (
21
) tundub see reegel siiski takistavat vedajatel kasutada kõnealuseid puhkealasid veokite parkimiseks ja nende puhkeperioodide veetmiseks mujal (
22
).
38.
Sellegipoolest ei ole ma veendunud, et piirangud, mis ei luba avalikel puhkealadel parkida kauem kui vaidlustatud riigisiseste õigusnormidega kehtestatud 25tunnine ülempiir, on liidu õiguse tähenduses tõeline teenuste osutamise vabaduse riive.
39.
Kõigepealt märgin, et kuigi asjaolu, et Taani teedevõrgus on parkimiskohti, sealhulgas avalikke parkimiskohti, teeb määrusega nr 561/2006 ette nähtud puhkeperioodidega seotud kohustuste täitmise kahtlemata lihtsamaks, ei ole komisjoni viidatud liidu õigusnormides ette nähtud mingit kohustust parkimiskohti pakkuda.
40.
Tõsi, määruse (EL) nr 1315/2013 (
23
) artikli 39 lõike 2 punkti c kohaselt, mis puudutab maanteetransporditaristut, on üks liikmesriikide kohustusi muu hulgas „puhkealade rajamine kiirteedele ligikaudu iga 100 km tagant vastavalt ühiskonna, turu ja keskkonna vajadustele, muu hulgas selleks, et ärieesmärgil maanteekasutajatel oleks sobival hulgal parkimiskohti, kus on tagatud asjakohasel tasemel ohutus ja turvalisus“. See säte ei kehtesta siiski ühtegi eeskirja nende alade kasutustingimuste kohta ega ole käesoleval juhul ka asjakohane, kuna komisjon ei ole sellele oma väidetes viidanud. Lisaks piirdub komisjoni viidatud määruse nr 561/2006 artikkel 8a oma ulatust täpsustades sätestamisega, et vastavalt sellele sättele peavad liikmesriigid „soodustama“ parkimiskohtade rajamist isikute jaoks, kes kasutavad maanteed ärieesmärgil. (
24
)
41.
Märkides küll, et 45tunnise parkimise võimalust pakkuvad parkimisalad on autoveoteenuste siseturu toimimise „eeltingimus“, täpsustab komisjon, et tema argument ei ole mitte see, et Taani valitsus ei ole rajanud piisavalt puhkealasid, kus saaks pikalt parkida, vaid see, et ta on piiranud olemasolevaid parkimisvõimalusi nii, et see takistab mitteresidendist vedajatel Taanis veoteenuseid osutada. (
25
)
42.
Mul tekib küsimus, et kui ei ole kohustust teatavat hulka puhkealasid rajada, siis mis alusel saaks kohustada liikmesriiki neid alasid pärast nende rajamist alles hoidma, või käesoleva kohtuasja jaoks olulisest aspektist, mis alusel saaks sel riigil takistada nende puhkealade kasutamist reguleerida. Minu arvates järeldub komisjoni argumendist, et liikmesriik, kus on piisaval hulgal parkimiskohti, saab tekitada veoteenuste osutamise vabaduse riive lihtsalt nende kohtade arvu vähendades, samas kui liikmesriik, kus selliseid kohti ei ole piisavalt, ei ole sellist riivet tekitanud, kui ta just nende arvu ei vähenda. Teisisõnu tähendaks komisjoni lähenemine seda, et põhivabadused saavad osutuda rikutuks lihtsalt asjaolude muutumise tõttu, olgugi et liikmesriikidel puudub kohustus võtta selle vastu meetmeid või hoiduda sellisest käitumisest.
43.
Samuti tundub mulle, et komisjon piirdus osutamisega, et 25 tunni reeglil on (kaudne) mõju selliste veoteenuste osutamisele, mille sihtkoht on Taani, tõendamata siiski, et see väidetav riive vähendaks tegelikult teistes liikmesriikides asuvate veoettevõtjate suutlikkust pakkuda Taanis asuvatele ettevõtjatele tõhusat konkurentsi. Lisaks tekib mul küsimus ka põhjuse kohta, miks ei piisa komisjoni osutatud probleemide kõrvaldamiseks väga odavate eraparklate olemasolust, nagu kohtuistungil esitatud andmetest selgus.
44.
Märgin seoses sellega, et 25 tunni reegel ei ole otse diskrimineeriv. Samuti pole ei selle eesmärk ega tagajärg reguleerida veoteenuste osutamist liikmesriikide vahel.
45.
Komisjoni väide, et see reegel mõjutab veoteenuste osutamist liikmesriikide vahel, põhineb seega eeldusel, mis ei ole minu arvates kooskõlas tõendamiskoormise põhimõtetega, millele on viidatud käesoleva ettepaneku punktis 35. Näiteks ei saa neil asjaoludel välistada, et kõnealuse reegli mõju parkimisele ja autojuhtide puhkeaja korraldusele ning järelikult ka piiriüleste autoveoteenuste osutamisele Taanis on liiga vähetähtis ja juhuslik selleks, et niisugust riigisisest meedet saaks käsitada meetmena, mis takistab liikmesriikidevaheliste veoteenuste osutamist.
46.
Viimaks, nagu Taani valitsus rõhutab, korraldavad veoettevõtjad määruse nr 561/2006 artikli 10 lõike 2 kohaselt sõidukijuhtide töö nii, et juhid saaksid muu hulgas kinni pidada selle määruse II peatükist (mis käsitleb muu hulgas vaheaegu ja puhkeperioode), ning selle määruse artikli 8 lõike 8 teise lõigu kohaselt katab tööandja kõik majutuskulud väljaspool sõidukit. (
26
)
47.
Olukorras, kus puuduvad sellised liidu õigusnormid (isegi kavandatud ja soovitavad normid), (
27
) mille eesmärk oleks panna liikmesriikidele kohustus rajada parkimiskohti ja kehtestada nende kasutamistingimused, tekib mul seega küsimus, kas vajadus leida või arendada transpordi- ja kabotaažitegevuse toetuseks logistilist baasi (kõnealusel juhul parkimiskohti) ei ole lihtsalt osa veoettevõtjate ärikuludest ja -riskidest, mis ei saa seega langeda liikmesriigile. Minu hinnangul ei ole liikmesriikidel kohustust oma territooriumil veoteenuste osutamist soodustada, vaid ainult lihtsustada, sõltumata küsimustest, kas nad on parkimisalad rajanud või mitte ja kuidas nad neid reguleerivad. Lisaks ei keela nähtavasti ükski liidu õigusnorm liikmesriikidel nende aladega muudes avalikes huvides ümberkorraldusi teha.
48.
Eeltoodut arvestades kahtlen, kas komisjon on käesoleva ettepaneku punktides 29–31 kirjeldatud etteheidete raames täitnud oma tõendite esitamise kohustuse.
49.
Seetõttu teen ettepaneku jätta hagi rahuldamata.
50.
Kui aga Euroopa Kohus peaks sellegipoolest jõudma järeldusele, et 25 tunni reegel on autoveoteenuste osutamise vabaduse riive, tuleb kontrollida, kas see reegel on põhjendatud ülekaaluka avaliku huviga, millele tugineb Taani valitsus; seda küsimust analüüsin ma käesoleva ettepaneku järgmistes punktides teise võimalusena.
Teise võimalusena: kas reeglit põhjendab ülekaalukas avalik huvi
51.
Taani valitsus väidab sisuliselt, et igal juhul sobib 25 tunni reegel õiguspäraste eesmärkide saavutamiseks ega lähe kaugemale sellest, mis on vajalik ja sobiv.
52.
Komisjon väidab vastu, et kuigi nelja eesmärki, mille Taani valitsus on selle 25 tunni reegli põhjenduseks esitanud, võib pidada õiguspäraseks ja üldise huviga seotuks, ei sobi see reegel nende eesmärkide saavutamiseks.
53.
Kui otsustada Taani seadusandja kavatsuste põhjal, mida on 2018. aasta riigieelarve seaduses otsesõnu väljendatud, (
28
) paistab 25 tunni reegli kehtestamise eesmärk olevat selgelt diskrimineeriv. Nimelt ei ole poolte vahel vaidlust selles, et selle reegli väljaöeldud eesmärk oli takistada „eriti just välismaiste veokite pikaajalist parkimist Taani puhkealadel“.
54.
Kohtueelses menetluses mainis Taani valitsus siiski muid eesmärke, mida võib ka komisjoni hinnangul pidada õiguspäraseks ja üldistes huvides olevaks: (
29
) esiteks tagada avalike puhkealade suurem läbilaskevõime, et juhid saaksid oma vaheaegu ja lühendatud puhkeperioode võtta, teiseks lõpetada ebaseaduslik ja liiklusohtlik parkimine kiirteede alal, kolmandaks tagada puhkealade nõuetekohane toimimine ning neljandaks tagada sõidukijuhtidele hea keskkond ja head töötingimused.
55.
Seoses eesmärgiga tagada suurem läbilaskevõime, et sõidukijuhid saaksid vaheaegu ja lühendatud puhkeperioode võtta, märkis komisjon Taani valitsuse esitatud andmete põhjal, ilma et viimane oleks sellele ka vastu vaielnud, et veokite pikaajalisel parkimisel Taani kiirteede puhkealadel ei ole väidetava läbilaskevõimeprobleemiga otsest seost. (
30
)
56.
Mis puutub eesmärki lõpetada ebaseaduslik ja liiklusohtlik parkimine kiirteede alal, siis – nagu märgib komisjon – parkimine väljaspool selleks eraldatud alasid ongi juba ebaseaduslik, ilma et oleks vaja lisada veel üht keeldu, mis pealegi mõjutab sellist tegevust, mis ei kuulu otse ebaseadusliku parkimise alla. (
31
)
57.
Seoses eesmärgiga tagada puhkealade nõuetekohane toimimine tundub mulle, et pikaajalise parkimise keelul ei ole nende alade toimimisega otsest seost, ja järelikult saaks seda eesmärki püüda saavutada otsesemate vahenditega, näiteks reguleerides tegevust neil aladel.
58.
Mis puutub eesmärki tagada sõidukijuhtidele hea keskkond ja head töötingimused, siis ei näe ma otsest seost 25 tunni reegli ja selle eesmärgi vahel, mida tuleb püüda saavutada parkimise kestusest sõltumatult. (
32
)
59.
Mis puutub põhjustesse, miks 25 tunni reegel on ainus meede, mis võimaldab soovitud eesmärke saavutada, mistõttu ükski teenuste osutamise vabadust vähem kahjustav meede ei saaks nende eesmärkide saavutamiseks piisavalt tõhus olla, juhin tähelepanu ka sellele, et kuigi väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei saa liikmesriigi tõendamiskoormis olla nii ulatuslik, et ta peaks ise ära tõendama, et ükski muu mõeldav meede ei võimalda neid eesmärke samadel tingimustel saavutada, peab see liikmesriik komisjoni esitatud teabele ning sellest tulenevatele järeldustele siiski sisuliselt ja üksikasjalikult vastu vaidlema. (
33
)
60.
Minu hinnangul ei ole Taani valitsus aga selliseid tõendeid esitanud.
61.
Kokkuvõttes olen seisukohal, et kui Euroopa Kohus jõuab järeldusele, et 25 tunni reegel kujutab endast autoveoteenuste osutamise vabaduse riivet, millega ma ei nõustu, nagu on selgitatud käesoleva ettepaneku punktides 29–48, siis on seda reeglit Taani valitsuse esitatud argumentidega raske põhjendada.
Kohtukulud
62.
Euroopa Kohtu kodukorra artikli 138 lõike 1 kohaselt on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna Taani Kuningriik on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja komisjon on kohtuvaidluse kaotanud, teen ettepaneku mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Ettepanek
63.
Eeltoodud kaalutlustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku:
–
jätta hagi rahuldamata ja
–
mõista kohtukulud välja Euroopa Komisjonilt.
(
1
)	Algkeel: prantsuse.
(
2
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud) (ELT 2009, L 300, lk 72).
(
3
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. märtsi 2006. aasta määrus, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT 2006, L 102, lk 1).
(
4
)	Põhjendatud arvamuses määratud tähtaja lõppemise kuupäeval ehk 15. juulil 2020 kehtinud redaktsioonis.
(
5
)	Sellest kokkuleppest nähtub, et veokite parkimisaja piirangu juurutamine kiirteevõrgu avalikel puhkealadel „hakkab takistama eriti just välismaiste veokite pikaajalist parkimist Taani puhkealadel“.
(
6
)	See säte annab maanteeametile õigusliku aluse, et kehtestada üldkasutatava tee kohta liikluseeskirju, mis mõjutavad selle tee kasutamist või korraldust, näiteks parkimisaja piirangu.
(
7
)	Piirangut on kohaldatud alates 2018. aasta augustist; kõigepealt tegi seda Vejdirektoratet (Taani teedeamet) ja alates 1. jaanuarist 2019 Færdselsstyrelsen (Taani liiklusamet).
(
8
)	Kuna viidatud liidu õigusnormid ehk määruse nr 1072/2009 artiklid 1, 8 ja 9 on väga suure ulatusega, ei ole sel valitsusel võimalik täpselt mõista talle ette heidetud liidu õiguse rikkumise ulatust.
(
9
)	Komisjon viitab mitu korda määruse nr 561/2006 artiklitele 1, 4, 6 ja 8, mida ei ole nõuetes mainitud.
(
10
)	Mulle tundub muide, et Taani valitsus sai neist argumentidest täielikult aru ning ta sai esitada oma vastused nende põhjendatuse kohta täie teadmise juures. Pealegi puudutavad vasturepliigis vastuvõetamatuse vastuväite põhjenduseks esitatud argumendid peamiselt hagiavalduse põhjendatust. Nimelt väidab Taani valitsus sisuliselt seda, et transpordi reguleerimine ei kuulu liidu ainupädevusse, vaid liidu ja liikmesriikide jagatud pädevusse, et liidu vastavates õigusnormides ei ole mingit parkimispiirangute keeldu ning et ELTL artiklis 56 ette nähtud piirangukeeldu ei saa transpordi valdkonna teenustele kohaldada.
(
11
)	Ühiste eeskirjade või muude meetmete puudumisel, mis põhineksid ELTL artikli 91 lõikel 1, on just liikmesriikide ülesanne sätestada EL toimimise lepingu üldsätteid järgides tingimused selliste teenuste osutamiseks, nagu on kõne all põhikohtuasjas (vt selle kohta 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, punktid 46 ja 47).
(
12
)	Vt selle kohta 8. detsembri 2020. aasta kohtuotsus Poola vs. parlament ja nõukogu (C‑626/18, EU:C:2020:1000, punktid 144 ja 145 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
13
)	Vt selle määruse artikli 8 lõige 2.
(
14
)	Määruse nr 1072/2009 põhjenduses 4 on muu hulgas täpsustatud, et „[ü]hise transpordipoliitika kehtestamine eeldab, et kõrvaldatakse kõik veoteenuseid osutavale isikule kehtestatud piirangud, mis põhinevad tema kodakondsusel või asjaolul, et ta on asutatud mõnes muus liikmesriigis kui selles, kus teenuseid kavatsetakse osutada“.
(
15
)	Vt analoogia alusel 26. juuni 2001. aasta kohtuotsus komisjon vs. Portugal (C‑70/99, EU:C:2001:355, punktid 20–22).
(
16
)	Vt 23. novembri 1999. aasta kohtuotsus Arblade jt (C‑369/96 ja C‑376/96, EU:C:1999:575, punkt 33 ning seal viidatud kohtupraktika).
(
17
)	Mäletatavasti hõlmab „iganädalane puhkeperiood“ (ehk iganädalane puhkeperiood, mida juht võib vabalt kasutada) määruse nr 561/2006 artikli 4 punkti h tähenduses esiteks vähemalt 45tunnist regulaarset iganädalast puhkeperioodi ja teiseks alla 45tunnist lühendatud iganädalast puhkeperioodi, mida võib selles määruses sätestatud tingimustel lühendada minimaalselt 24 järjestikuse tunnini.
(
18
)	Komisjoni väitel võimaldab 25 tunni reegel Taani territooriumil sõitval veokijuhil võtta üksnes lühima võimaliku lühendatud iganädalase puhkeperioodi, mis on määruse nr 561/2006 artiklis 8 ette nähtud, ning takistab tal selles sättes ette nähtud regulaarseid iganädalasi puhkeperioode võtta. Lisaks võib see reegel tema väitel panna sõidukijuhi ka ületama selle määruse artiklis 6 ette nähtud ühe või kahe nädala jooksul lubatud maksimaalset sõiduaega, mõjutab sõidukijuhtide tervist, kuna nad on sunnitud katkestama oma tavapärase ööpäevarütmi, ja põhjustab probleeme juhtidele, kes peavad pärast Taanis sõitmist minema naaberriiki Saksamaale, sest selles riigis on nädalavahetusel sõitmine keelatud.
(
19
)	Vt eelkõige 12. aprilli 2018. aasta kohtuotsus komisjon vs. Taani (C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 25 ja seal viidatud kohtupraktika).
(
20
)	Tegemist on parandatud andmetega, mille esitas kohtuistungil Taani valitsus, kes ei välistanud muude erapuhkealade olemasolu, millest ta siiski teadlik ei olnud.
(
21
)	Vt määruse nr 561/2006 artikli 8 lõike 8 redaktsiooni, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta määrusega (EL) 2020/1054, millega muudetakse [määrust nr 561/2006] maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise osas (ELT 2020, L 249, lk 1). Selle määruse artikli 8 algredaktsiooni kohta on Euroopa Kohus 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsuses Vaditrans (C‑102/16, EU:C:2017:1012, punkt 45) sisuliselt juba täpsustanud, et seda sätet tuleb tõlgendada nii, et regulaarseid iganädalasi puhkeperioode ei või juht oma sõidukis veeta.
(
22
)	Märgin, et selle suhtes, kas niisugune lahendus on praktikas teostatav, valitseb poolte vahel lahkarvamus. Igatahes ei ole komisjon selle kinnituseks konkreetseid asjaolusid esitanud.
(
23
)	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL (ELT 2013, L 348, lk 1).
(
24
)	See artikkel, mis lisati sinna määrusega 2020/1054, ei ole käesolevas kohtuasjas kohaldatav, kuid on siiski kasulik tõlgendamisallikas. Pealegi, nagu komisjoni 7. aprilli 2022. aasta delegeeritud määruse (EL) 2022/1012, millega täiendatakse [määrust nr 561/2006] seoses ohutute ja turvaliste parkimisalade teenuste ja turvalisuse taset täpsustavate standardite kehtestamise ning nende alade sertifitseerimise korraga (ELT 2022, L 170, lk 27), põhjendustes 3 ja 4 on täpsustatud, piirdub komisjon, tunnistades küll ohutute ja turvaliste parkimisalade märkimisväärset nappust liidus, märkimisega, et selliste alade arendamist tuleks liidu tasandil „ergutada“.
(
25
)	Vt hagiavalduse punkt 41.
(
26
)	Komisjoni argumendi kohta, et väidetavat veoteenuste osutamise takistust Taanis suurendavad Saksa liikluseeskirjad, mis keelavad veokitel nädalavahetusel sõita, märgin muide, et liikmesriigi kohustuste rikkumise tuvastamine ei saa sõltuda õiguslikust või faktilisest olukorrast, mis juhtumisi mõnes teises liikmesriigis esineb. Vastupidine lähenemine viiks absurdse tagajärjeni, et see, kas esimese liikmesriigi tegevus rikub liidu õigust või mitte, oleneb teises liikmesriigis valitsevast olukorrast.
(
27
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 40.
(
28
)	Vt käesoleva ettepaneku punkt 9.
(
29
)	Euroopa Kohus on muide sisuliselt rõhutanud, et piiranguid kehtestavate liikmesriigi õigusnormide proportsionaalsuse kontrollimisel tuleb lisaks eesmärgile, mida õigusnormidega nende vastuvõtmise ajal taotleti, arvesse võtta ka nende õigusnormide mõju vastuvõtmise järgselt hinnatuna (vt 30. juuni 2016. aasta kohtuotsus Admiral Casinos & Entertainment, C‑464/15, EU:C:2016:500, punkt 37). Samuti olen seisukohal, et liikmesriigi kohustuste rikkumise menetlus ei või mingil juhul kujuneda tagamõtete otsimiseks.
(
30
)	Nimelt näib, et täheldatud probleemid läbilaskevõimega on tingitud peamiselt üldisest ruumipuudusest, mitte sellest, et veokeid pargitakse neil puhkealadel üle 25 tunni.
(
31
)	Isegi kui 25 tunni reegel on läbilaskevõimega seotud probleeme ja järelikult ka rikkumisi de facto vähendanud, nagu väidab Taani valitsus vasturepliigis, ei ole see reegel minu hinnangul iseenesest taotletava eesmärgiga proportsionaalne.
(
32
)	Näiteks selliste eeskirjadega nagu iganädalase puhkeperioodi sõidukis veetmise keeld, mis sobib selle eesmärgi saavutamiseks paremini.
(
33
)	Vt 27. veebruari 2020. aasta kohtuotsus komisjon vs. Belgia (raamatupidajad) (C‑384/18, EU:C:2020:124, punkt 55 ja seal viidatud kohtupraktika).