SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS
EVGENI TANCHEV
vom 6. Juni 2018(1)
Rechtssache C‑186/17
flightright GmbH
gegen
Iberia Express SA
(Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Berlin [Deutschland])
„Vorabentscheidungsersuchen – Luftverkehr – Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 – Ausgleichsleistungen für Fluggäste bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen – Verpasster Anschlussflug bei einer aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flugreise – Geringfügige Verspätung auf der ersten Teilstrecke, aber große Verspätung am Endziel – Haftung für Ausgleichsleistungen, wenn das vertragliche Luftfahrtunternehmen keine Flüge auf der Reise ausführt und alle Teilstrecken von verschiedenen Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden“
I.      Einleitung
1.        Ist das Luftfahrtunternehmen, das den ersten einer Kette von Flügen ausführt, verpflichtet, einem Fluggast nach Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004(2) Ausgleichsleistungen zu zahlen, wenn der erste Flug nur geringfügig verspätet ist, der Fluggast jedoch mit großer Verspätung an seinem Endziel ankommt?
2.        Das ist im Wesentlichen die Frage, mit der sich der Gerichtshof aufgrund eines Vorabentscheidungsersuchens des Landgerichts Berlin (Deutschland) zu befassen hat.
3.        Der Gerichtshof hat über eine ähnliche Frage bereits im Urteil Folkerts(3) entschieden, aber in einem Kontext, in dem die Anschlussflüge von demselben Luftfahrtunternehmen durchgeführt wurden und in dem es darum ging, ob die Ausgleichszahlung, auf die ein Fluggast nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 Anspruch hat, von der Einhaltung der in Art. 6 der Verordnung genannten Voraussetzungen abhängt(4).
4.        Zwischen dem Sachverhalt in der Rechtssache Folkerts und dem des Ausgangsverfahrens bestehen jedoch signifikante Unterschiede. Es geht hier weniger darum, ob eine Ausgleichszahlung geleistet werden sollte, sondern darum, von wem.
5.        Im Ausgangsverfahren wurde jeder der Anschlussflüge einer Individualreise von verschiedenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt, während ein anderes Luftfahrtunternehmen, das keinen Teil der Reise durchführte, bei der Buchung als Leistungsträger angegeben wurde. Somit besteht im vorliegenden Fall, im Unterschied zum Sachverhalt in der Rechtssache Folkerts, keine vertragliche Vereinbarung zwischen einem der ausführenden Luftfahrtunternehmen und den verspätet angekommenen Fluggästen, und das ausführende Luftfahrtunternehmen, das für die kurze Verspätung bei dem ersten Flug verantwortlich war, war nicht an der Durchführung der anschließenden Teilstrecken der Reise beteiligt.
6.        Der Gerichtshof ist daher aufgerufen, vor diesem tatsächlichen Hintergrund seine gefestigte Rechtsprechung zur Auslegung der Verordnung Nr. 261/2004 weiterzuentwickeln.
II.    Rechtlicher Rahmen
7.        Die Erwägungsgründe 1, 2, 4, 7 und 8 der Verordnung Nr. 261/2004 lauten:
„(1)      Die Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden.
(2)      Nichtbeförderung und Annullierung oder eine große Verspätung von Flügen sind für die Fluggäste ein Ärgernis und verursachen ihnen große Unannehmlichkeiten.
…
(4)      Die Gemeinschaft sollte deshalb die mit der [Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr(5)] festgelegten Schutzstandards erhöhen, um die Fluggastrechte zu stärken und um sicherzustellen, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.
…
(7)      Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird.
(8)      Diese Verordnung sollte die Ansprüche des ausführenden Luftfahrtunternehmens nicht einschränken, nach geltendem Recht Ausgleichsleistungen von anderen Personen, auch Dritten, zu verlangen.“
8.        Nach den Begriffsbestimmungen in Art. 2 der Verordnung Nr. 261/2004 bezeichnet der Ausdruck
„…
b)      ‚ausführendes Luftfahrtunternehmen‘ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;
…
h)      ‚Endziel‘ den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird.“
9.        Art. 3 Abs. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt:
„Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.“
10.      In Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es:
„Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen … vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt …“
11.      Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt in Abs. 1:
„Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:
a)      250 [Euro] bei allen Flügen über eine Entfernung von 1 500 km oder weniger,
b)      400 [Euro] bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1 500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1 500 km und 3 500 km,
c)      600 [Euro] bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.
Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.“
12.      Art. 13 („Regressansprüche“) der Verordnung Nr. 261/2004 lautet:
„In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.“
III. Sachverhalt des Ausgangsverfahrens und Vorlagefrage
13.      Im Ausgangsverfahren erhob die flightright GmbH (im Folgenden: flightright) Klage gegen das spanische Luftfahrtunternehmen Iberia Express SA (im Folgenden: Iberia Express) auf Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004. Aus der Vorlageentscheidung geht hervor, dass flightright diesen Anspruch im Namen zweier Fluggäste geltend macht, die ihre Ansprüche auf Ausgleichszahlung nach dieser Verordnung in Höhe von je 600 Euro an flightright abgetreten haben.
14.      Nach den Angaben in der Vorlageentscheidung buchten die Fluggäste über die Elumbus GmbH (im Folgenden: Elumbus), die eine Website für Reisebuchungen betreibt, eine aus drei Teilstrecken bestehende Flugreise von Berlin (Deutschland) nach San Salvador (El Salvador). Elumbus ist ein zugelassener Vermittler für das Luftfahrtunternehmen Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden: Air Berlin).
15.      In der Rechnung von Elumbus war als Leistungsträgerin der Reise Air Berlin genannt. Die Buchungsbestätigung wurde von Elumbus ausgestellt und enthielt dieselbe Buchungsnummer für Air Berlin, die Iberia Líneas Aéreas De España SA (im Folgenden: Iberia) und die Avianca SA (im Folgenden: Avianca), wobei die beiden Letztgenannten zwei der drei die Reise ausführenden Luftfahrtunternehmen waren.
16.      Die erste Teilstrecke der Reise führte von Berlin (Deutschland) nach Madrid (Spanien). Sie wurde von Iberia Express durchgeführt.
17.      Die zweite Teilstrecke der Reise führte von Madrid (Spanien) nach San José (Costa Rica). Sie wurde von Iberia durchgeführt. Iberia Express ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Iberia.
18.      Die dritte Teilstrecke der Reise führte von San José (Costa Rica) nach San Salvador (El Salvador). Sie wurde von Avianca, einem kolumbianischen Luftfahrtunternehmen durchgeführt, das eine Code-Sharing-Vereinbarung mit Iberia hat(6).
19.      Der erste Flug kam in Madrid mit einer Verspätung von 59 Minuten an. Infolgedessen verpassten die Fluggäste ihren Anschlussflug. Sie kamen letztlich an ihrem Endziel San Salvador mit einer Verspätung von 49 Stunden an(7), nachdem die Flüge umgebucht worden waren.
20.      Das Amtsgericht Wedding (Deutschland) wies die Klage von flightright mit der Begründung ab, dass Iberia Express nur den Flug von Berlin nach Madrid durchgeführt habe, nicht aber die übrigen Flüge. Iberia Express sei auch nicht in die Buchung und Planung der gesamten Reise involviert gewesen. Deshalb entschied das Amtsgericht Wedding, dass Iberia Express nur für die Verspätung auf dem Flug von Berlin nach Madrid verantwortlich sei. Es folgte dem Vorbringen von Iberia Express, dass auf dieser Strecke, die länger als 1 500 km war, die Verspätung nur 59 Minuten betrug und daher kein Anspruch auf Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 bestand.
21.      Flightright legte gegen dieses Urteil beim Landgericht Berlin Berufung ein.
22.      Das vorlegende Gericht fragt sich, ob das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Folkerts(8) im Ausgangsverfahren anwendbar ist, in dem der verspätete Zubringerflug und der verpasste Anschlussflug von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wurden(9).
23.      Unter diesen Umständen hat das Landgericht Berlin das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:
Kann ein Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 auch dann bestehen, wenn ein Fluggast wegen einer relativ geringfügigen Ankunftsverspätung einen direkten Anschlussflug nicht erreicht und dies eine Verspätung von drei Stunden und mehr am Endziel zur Folge hat, die beiden Flüge aber von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen ausgeführt wurden und die Buchung durch einen Reiseveranstalter erfolgte, der die Buchung der gesamten Flugreise über eine andere Fluggesellschaft vornahm?
24.      Die deutsche, die italienische und die polnische Regierung sowie die Kommission haben schriftliche Erklärungen abgegeben. Flightright, Iberia Express, die deutsche Regierung und die Kommission haben an der mündlichen Verhandlung vom 21. März 2018 teilgenommen.
IV.    Würdigung
A.      Kurze Darstellung des Problems
25.      Es ist offensichtlich, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nicht auf die besondere Praxis zugeschnitten wurde, um die es im Ausgangsverfahren geht. Luftfahrtunternehmen A stellt aufgrund eines Vertrags einen Flugschein für eine aus mehreren Teilstrecken bestehende Reise aus (im Folgenden: vertragliches Luftfahrtunternehmen), führt dann aber keine Teilstrecke der Reise selbst durch, sondern vergibt die einzelnen Strecken an verschiedene ausführende Luftfahrtunternehmen B, C und D. Diese Vereinbarungen finden gemeinhin im Rahmen einer Praxis statt, die als Code-Sharing bezeichnet wird(10).
26.      Nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 sind B, C und D für die Zwecke dieser Verordnung „ausführende Luftfahrtunternehmen“, und auf diesem Begriff beruht nach der Verordnung Nr. 261/2004 die Haftung.
27.      Alle in der Verordnung Nr. 261/2004 enthaltenen Verpflichtungen werden nicht dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen auferlegt, sondern dem „ausführenden Luftfahrtunternehmen“. Wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung hervorgehoben hat, ist nämlich gemäß Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 das Fehlen einer vertraglichen Beziehung zwischen den betroffenen Fluggästen und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen unerheblich, sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen wie im Ausgangsrechtsstreit seine eigene Vertragsbeziehung mit dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen hat.
28.      Dies kann aus drei Gründen problematisch sein.
29.      Erstens gibt es nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs Schwellenwerte, ab denen Ausgleichszahlungen für Verspätungen zu zahlen sind; ihre Untergrenze liegt bei drei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit(11). Wie das vorlegende Gericht zum Sachverhalt des Ausgangsverfahrens ausführt, wird dieser Schwellenwert nicht erreicht, wenn die Teilstrecke, für die Iberia Express verantwortlich war, isoliert betrachtet wird, da die Verspätung auf dieser Teilstrecke nur 59 Minuten betrug.
30.      Dies führt zum zweiten Problem. Besteht beim Sachverhalt des Ausgangsverfahrens, in dem ein vertragliches Luftfahrtunternehmen einen Flugschein für eine aus drei Teilstrecken bestehende Reise ausgestellt hat, der „Flug“, dessen Verspätung zu beurteilen ist, aus drei separaten Flügen oder nur aus einem? Im Ausgangsverfahren wird der in der Rechtsprechung des Gerichtshofs festgelegte Schwellenwert nur im letztgenannten Fall erreicht, da die Verspätung am Endziel 49 Stunden betrug.
31.      Drittens: Wie kann, wenn der „Flug“ aus der gesamten Reise von Berlin nach San Salvador besteht, Iberia Express für eine Ausgleichsleistung nach der Verordnung Nr. 261/2004 wegen einer 49-stündigen Verspätung verantwortlich gemacht werden, wenn sie das ausführende Luftfahrtunternehmen für einen geringfügigen Teil der Reise war? Und wie könnte Air Berlin als das vertragliche Luftfahrtunternehmen haftbar sein, wenn durch die Verordnung Nr. 261/2004 nicht den vertraglichen Luftfahrtunternehmen Verpflichtungen auferlegt werden, sondern, wie bereits erwähnt, den ausführenden Luftfahrtunternehmen?
32.      Dies sind die Punkte, die geprüft werden müssen, um die Frage des Landgerichts Berlin zu beantworten.
B.      Zusammenfassung der Erklärungen der Parteien
33.      Flightright und die Kommission schlagen vor, die Vorlagefrage zu bejahen. Ihrer Ansicht nach ist das Urteil in der Rechtssache Folkerts auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens übertragbar, weil die Identität der ausführenden Luftfahrtunternehmen unerheblich sei.
34.      Die deutsche Regierung nimmt den gegenteiligen Standpunkt ein. Ausgleich sei in der Rechtssache Folkerts nur deshalb zu leisten gewesen, weil alle Teile der Reise von demselben Luftfahrtunternehmen durchgeführt worden seien. Dies sei die notwendige Verknüpfung. Zudem könnten Luftfahrtunternehmen, die sich auf regionale Zubringerflüge konzentrierten, übermäßig belastet werden, wenn Ansprüche auf Ausgleichszahlungen auf anschließende große Verspätungen am Endziel einer aus mehreren Teilstrecken bestehenden Reise gestützt werden könnten.
35.      Nach Ansicht der polnischen Regierung besteht ein Anspruch auf Ausgleichszahlung, wenn entweder der Reiseveranstalter als zugelassener Vermittler im Namen der Luftfahrtunternehmen gehandelt hat oder wenn die Luftfahrtunternehmen den vollständigen Flugplan der betreffenden Fluggäste kannten und bereit waren, einen Teil davon auszuführen. Die italienische Regierung meint, dass Air Berlin als das vertragliche Luftfahrtunternehmen für die in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichszahlung haftbar sei.
V.      Vorgeschlagene Antwort auf die Vorlagefrage
36.      Ich bin zu dem Ergebnis gekommen, dass die Vorlagefrage dahin beantwortet werden sollte, dass ein Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 gegen ein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ besteht, wenn ein Fluggast infolge einer relativ geringen Verspätung bei der Ankunft des vorangegangenen Fluges einen direkten Anschlussflug verpasst und dies eine Verspätung von drei Stunden oder mehr am Endziel zur Folge hat, auch wenn die betreffenden Flüge von verschiedenen Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden und die Buchung über einen Reiseveranstalter erfolgte, der die Buchung der gesamten Flugreise über ein anderes (vertragliches) Luftfahrtunternehmen vornahm, das keine Flüge auf einer Teilstrecke der Reise ausführte.
37.      Einleitend stelle ich fest, dass gemäß dem ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 Maßnahmen im Bereich des Luftverkehrs darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung zu tragen ist. Ferner sind nach der gefestigten Rechtsprechung des Gerichtshofs die Vorschriften der Verordnung Nr. 261/2004, mit denen den Fluggästen Ansprüche eingeräumt werden, einschließlich derjenigen, die einen Ausgleichsanspruch vorsehen, weit auszulegen(12). Das Ziel der Verordnung Nr. 261/2004 besteht darin, den Schutz der Fluggäste zu stärken(13), und nach ihrem Art. 7 sollen die „mit einem irreversiblen Zeitverlust verbundenen Unannehmlichkeiten“ ausgeglichen werden(14).
38.      Ich bin daher der Auffassung, dass die Verordnung Nr. 261/2004 angesichts ihres Zwecks nicht so verstanden werden kann, dass sie der Verfügbarkeit von Ausgleichsleistungen für Fluggäste entgegensteht, bei denen es eindeutig zu erheblichen Verspätungen gekommen ist, die auf Geschäftsmodelle ohne unmittelbare Rechtsbeziehungen zwischen den Fluggästen und den ausführenden Luftfahrtunternehmen zurückzuführen sind.
39.      Der Gerichtshof hat entschieden, dass die Bezugnahme in der Verordnung Nr. 261/2004 auf verschiedene Fälle der Verspätung mit Art. 19 des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (im Folgenden: Übereinkommen von Montreal) vereinbar ist, das einen integralen Bestandteil der Unionsrechtsordnung bildet. Art. 19 des Übereinkommens von Montreal nimmt Bezug auf den Begriff „Verspätung bei der Luftbeförderung von Reisenden“, ohne zu konkretisieren, in welchem Stadium einer solchen Beförderung die fragliche Verspätung auftreten muss(15).
40.      Da die Unannehmlichkeiten erst am Endziel eintreten, wenn ein einzelnes ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Reihe von Anschlussflügen durchführt und sowohl eine lange Verspätung am Endziel als auch eine kürzere unterwegs auftritt, heißt es im Urteil Folkerts, dass es „für die Zwecke der in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen pauschalen Ausgleichszahlung allein auf die Verspätung ankommt, die gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel, d. h. dem Zielort des letzten Fluges des betreffenden Fluggasts, festgestellt wird“(16). Wie der Gerichtshof vor kurzem entschieden hat, entsteht der Ausgleichsanspruch, ohne dass danach unterschieden wird, ob die Fluggäste „ihr Endziel mittels eines Direktflugs oder eines Fluges mit Anschlussflügen erreichen“(17). Folglich ist die im Ausgangsverfahren relevante Verspätung die 49-stündige Verspätung bei der Ankunft in San Salvador.
41.      Dieses Ergebnis steht im Einklang mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung. Eine aus mehreren Teilstrecken bestehende Reise, die von nur einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, ist mit einer Reise vergleichbar, die von verschiedenen Luftfahrtunternehmen im Rahmen einer Vereinbarung wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden durchgeführt wird(18), und eine Ungleichbehandlung wäre insbesondere im Licht des mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgten Ziels objektiv nicht zu rechtfertigen. Dadurch werden Luftfahrtunternehmen auch davon abgeschreckt, Flüge z. B. unter Tochtergesellschaften aufzuteilen, um die Haftung für Ausgleichsleistungen im Fall einer großen Verspätung zu vermeiden.
42.      Nach den Verfahrensakten besteht der einzige relevante Unterschied zwischen dem Sachverhalt in der Rechtssache Folkerts und dem des Ausgangsverfahrens offenbar darin, dass in der Rechtssache Folkerts das ausführende Luftfahrtunternehmen auch das vertragliche Luftfahrtunternehmen war und alle Flüge von diesem Unternehmen durchgeführt wurden. Im Ausgangsverfahren ist Air Berlin das vertragliche Luftfahrtunternehmen, aber alle relevanten Strecken wurden an ausführende Luftfahrtunternehmen weitervergeben.
43.      Warum kann dann die in den Art. 5 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 festgelegte Ausgleichsleistung nicht Air Berlin statt Iberia Express auferlegt werden, wie die italienische Regierung geltend gemacht hat?
44.      Die Antwort besteht darin, dass die Verordnung Nr. 261/2004 die Tätigkeiten vertraglicher Luftfahrtunternehmen schlicht nicht regelt. Dies beruht nicht nur auf dem Wortlaut der Verordnung Nr. 261/2004, sondern liegt auch daran, dass sie sich durchgängig an das „ausführende Luftfahrtunternehmen“ richtet, etwa in den Erwägungsgründen 7, 8, 14 und 19 sowie den Art. 4, 5 und 6 (während Art. 7 durch den Wortlaut der Art. 5, 10, 11 und 13 ausdrücklich auf ausführende Luftfahrtunternehmen beschränkt wird). Diese Vorschriften sind weit zahlreicher und gewichtiger als der allgemeine Verweis auf „Luftfahrtunternehmen“ in den Erwägungsgründen 4, 9, 12 und 22 sowie in Art. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, neben der Definition von „Luftfahrtunternehmen“ in ihrem Art. 2 Buchst. a. Der siebte Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 ist von besonderer Bedeutung, da darin hervorgehoben wird, dass die durch sie geschaffenen Verpflichtungen „dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen [sollten], das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“.
45.      Ich neige daher dazu, den Ausgleichsanspruch in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004, der nach ihrem Art. 5 Abs. 1 Buchst. c das „ausführende Luftfahrtunternehmen“ trifft, so zu verstehen, dass er ausführende Luftfahrtunternehmen einschließt, die bei einem aus mehreren Teilstrecken bestehenden Flug Verspätungen verursacht haben, so dass es am Endziel zu einer Verspätung kommt, bei der die in der Rechtsprechung des Gerichtshofs festgelegten Schwellenwerte für Ausgleichsleistungen erfüllt sind.
46.      Dies wird ferner durch die Entstehungsgeschichte der Verordnung Nr. 261/2004 gestützt. Während der ursprüngliche Vorschlag der Kommission im Fall von Code-Sharing sowohl den Reiseveranstalter als auch das vertragliche Luftfahrtunternehmen einbezogen hatte und das Europäische Parlament eine parallele Haftung von beiden vorgeschlagen hatte, machte der Rat Bedenken im Hinblick auf die Rechtssicherheit für Fluggäste geltend(19). Aus Gründen der Klarheit und der Vereinfachung wurde der Verordnungsentwurf dahin geändert, dass Verpflichtungen ausschließlich dem ausführenden Luftfahrtunternehmen auferlegt wurden(20). Überdies musste nach einer Bestimmung des ursprünglichen Vorschlags das vertragliche Luftfahrtunternehmen im Fall von Code-Sharing ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sein(21), doch wurde diese Bestimmung später geändert, und das ausführende Luftfahrtunternehmen wurde als Bezugspunkt gewählt(22). All dies zeigt, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen im Rahmen der Verordnung Nr. 261/2004 bewusst zum relevanten Luftfahrtunternehmen gemacht wurde(23).
47.      Schließlich hat der Vertreter von Iberia Express in der mündlichen Verhandlung erklärt, Iberia Express habe gewusst, dass die betreffenden Fluggäste, die sie von Berlin aus befördert habe, einen Anschlussflug in Madrid hätten erreichen müssen. Bedenkt man, wie weit verbreitet die Praxis des Code-Sharing ist, dürfte Luftfahrtunternehmen, die aus dieser Praxis geschäftliche Vorteile ziehen, durch das damit verbundene Risiko keine zu große Belastung auferlegt werden(24), insbesondere wenn die Folgen der Verspätung eines bestimmten Fluges für das Luftfahrtunternehmen durch Überprüfung des Flugplans ihrer Fluggäste vorhersehbar sind. Mit anderen Worten ist dem Vorbringen der polnischen Regierung zuzustimmen, dass das Wissen um Anschlussflüge einer Art von Zustimmung gleichkommt.
48.      Wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung hervorgehoben hat, steht es Luftfahrtunternehmen wie Iberia Express frei, mit vertraglichen Luftfahrtunternehmen keine Verträge zu schließen, wenn durch die Umsteigezeit zwischen den Flügen ein unvertretbares Risiko entsteht. Im Hinblick darauf stimme ich der Auffassung zu, dass „das Kriterium für den Ausgleich … nicht ein Verursachen, sondern ein (weit definiertes) Verschulden auf Seiten des Unternehmens“ sein sollte(25).
49.      Die von mir vorgeschlagene Antwort erlegt den ausführenden Luftfahrtunternehmen, die nur für kurze Flugabschnitte verantwortlich sind, daher keine unverhältnismäßige Belastung auf(26). Überdies lässt die Erfüllung von Verpflichtungen nach der Verordnung Nr. 261/2004 die Rechte eines Luftfahrtunternehmens unberührt, gemäß Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 im Einklang mit dem nationalen Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Dem Ziel der Verordnung Nr. 261/2004, sicherzustellen, dass Fluggäste ihre Ausgleichszahlung unverzüglich und in standardisierter Weise erhalten(27), muss jedoch Vorrang eingeräumt werden.
VI.    Ergebnis
50.      Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die Vorlagefrage des Landgerichts Berlin (Deutschland) wie folgt zu antworten:
Ein Ausgleichsanspruch besteht nach Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 gegen ein „ausführendes Luftfahrtunternehmen“, wenn ein Fluggast infolge einer relativ geringen Verspätung bei der Ankunft des vorangegangenen Fluges einen direkten Anschlussflug verpasst und dies eine Verspätung von drei Stunden oder mehr am Endziel zur Folge hat, auch wenn die betreffenden Flüge von verschiedenen Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden und die Buchung über einen Reiseveranstalter erfolgte, der die Buchung der gesamten Flugreise über ein anderes (vertragliches) Luftfahrtunternehmen vornahm, das keine Flüge auf einer Teilstrecke der Reise ausführte.
1      Originalsprache: Englisch.
2      Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1).
3      Urteil vom 26. Februar 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).
4      Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 25 und 35 bis 38).
5      ABl. 1991, L 36, S. 5.
6      Vgl. die Websites von Avianca (https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare), Iberia (https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/) und Iberia Express (https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company).
7      Nach den Angaben in der Vorlageentscheidung betrug die Verspätung 49 Stunden. In der mündlichen Verhandlung hat flightright jedoch erklärt, dass sie 25 Stunden betragen habe.
8      Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106).
9      Das vorlegende Gericht hebt hervor, dass dem Gerichtshof eine im Wesentlichen gleichlautende Frage vom Bundesgerichtshof (Deutschland) vorgelegt, aber zurückgezogen worden sei, nachdem die Beklagte den Klageanspruch anerkannt habe. Vgl. Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofs vom 11. Oktober 2016, Markmann u. a. (C‑479/16, nicht veröffentlicht, EU:C:2016:794).
10      Diese verbreitete Praxis im Luftverkehrssektor zielt darauf ab, die Marktpräsenz und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Beim Code-Sharing vertreibt eine Fluggesellschaft Flüge unter ihrem eigenen Code, obwohl die betreffenden Flüge von einem anderen Unternehmen durchgeführt werden. Ein im Rahmen des Code-Sharings durchgeführter Flug hat deshalb mehrere Codes, üblicherweise den des Luftfahrtunternehmens, das den Flug vermarktet, und den des ausführenden Luftfahrtunternehmens.
11      Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 57).
12      Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 45).
13      Urteil vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 49).
14      Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 39).
15      Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 31 und die dort angeführte Rechtsprechung).
16      Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 35). Vgl. auch Urteil vom 7. September 2017, Bossen u. a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 23).
17      Urteil vom 7. September 2017, Bossen u. a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 24).
18      Urteile vom 26. Februar 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, Rn. 32 und 33), und vom 7. September 2017, Bossen u. a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, Rn. 19, 22, 26, 28 und 29). Vgl. zudem Urteile vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 95 und 98), vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 48, 49 und 60), und vom 23. Oktober 2012, Nelson u. a. (C‑581/10 und C‑629/10, EU:C:2012:657, Rn. 33 und 34).
19      Ratsdokument 12028/02, 25. September 2002, S. 6 und 11.
20      Erklärung der Kommission zum gemeinsamen Standpunkt, SEK(2003) 361 endg., 25. März 2013, Nr. 3 Abs. 2.
21      In Art. 3 des ursprünglichen Vorschlags hieß es u. a.:
„(1)      Diese Verordnung gilt für Fluggäste, die auf Flughäfen auf dem Gebiet eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft, das den Vertragsbestimmungen unterliegt, einen Flug antreten, sowie für Fluggäste, die einen Vertrag mit einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft über eine auf dem Gemeinschaftsgebiet angebotene Pauschalreise haben und von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug in das Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Vertragsbestimmungen unterliegt, antreten …
…
(3)      Diese Verordnung gilt für alle Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen, mit denen ein Fluggast im Sinne von Absatz 1 … einen Vertrag hat. Das Reiseunternehmen oder – bei Code-Sharing – das Vertriebsunternehmen trifft mit dem Betriebsunternehmen die notwendigen Vorkehrungen, um die Durchführung der Bestimmungen dieser Verordnung zu gewährleisten.
…“
KOM(2001) 784 endg., 21. Dezember 2001.
22      Ratsdokument 13877/02, 12. November 2002, S. 10 und 11.
23      Vgl. Leitlinien der Kommission für die Auslegung der Verordnung Nr. 261/2004 (ABl. 2016, C 214, S. 5), Abschnitt 2.2.3.
24      Schlussanträge von Generalanwalt Bobek in der Rechtssache flightright u. a. (C‑274/16, C‑447/16 und C‑448/16, EU:C:2017:787, Nr. 83).
25      Schlussanträge von Generalanwältin Sharpston in der Rechtssache Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:416, Nr. 60).
26      Vgl. allgemein Urteil vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA(C‑344/04, EU:C:2006:10).
27      Urteile vom 10. Januar 2006, IATA und ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 82), und vom 19. November 2009, Sturgeon u. a. (C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 49 und 51).