62019CC0428
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL MICHAL BOBEK
prezentate la 6 mai 2021 (
1
)
Cauza C‑428/19
OL,
PM,
RO
împotriva
Rapidsped Fuvarozási és Szállítmányozási Zrt.
[cerere de decizie preliminară formulată de Gyulai Törvényszék (Curtea din Gyula, Ungaria) (fostul Gyulai Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság – Tribunalul Administrativ și pentru Litigii de Muncă, Ungaria)]
„Trimitere preliminară – Directiva 96/71/CE – Libera prestare a serviciilor – Detașarea lucrătorilor în contextul prestării de servicii – Conducători auto care lucrează în domeniul transportului internațional – Respectarea salariului minim din țara de detașare – Diurnă – Regulamentul (CE) nr. 561/2006 – Primă pentru economia de carburant”
I. Introducere
1.
Reclamanții din litigiul principal sunt conducători de vehicule de transport internațional. Aceștia sunt detașați în mod regulat din Ungaria în Franța. Reclamanții au introdus o acțiune împotriva angajatorului lor maghiar la Gyulai Törvényszék (Curtea din Gyula, Ungaria), susținând că salariul lor efectiv în timpul detașării este cu mult inferior salariului minim aplicabil în Franța, încălcându‑se astfel condițiile de încadrare în muncă garantate de articolul 3 alineatul (1) din Directiva 96/71/CE (
2
) (denumită în continuare „Directiva privind detașarea lucrătorilor”).
2.
În acest context, instanța de trimitere solicită să se stabilească printre altele în primul rând, dacă Directiva privind detașarea lucrătorilor se aplică reclamanților, în al doilea rând, dacă diurnele plătite reclamanților trebuie considerate ca făcând parte din salariul minim al acestora, și, în al treilea rând, dacă o primă pentru economia de carburant care este plătită ocazional reclamanților este de natură să pericliteze siguranța rutieră, încălcând astfel Regulamentul (CE) nr. 561/2006 (
3
).
II. Cadrul juridic
1.
Directiva 96/71
3.
În conformitate cu articolul 1 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor, „[p]rezenta directivă se aplică întreprinderilor înființate într‑un stat membru care, în cadrul prestării de servicii transnaționale, detașează lucrători […] pe teritoriul unui stat membru”.
4.
Articolul 2 din Directiva privind detașarea lucrătorilor definește „lucrătorul detașat” ca „un lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal”.
5.
Articolul 3 din Directiva privind detașarea lucrătorilor privește „[c]ondiții[le] de muncă și de încadrare în muncă”. În partea relevantă, acesta prevede următoarele:
„(1)   Statele membre asigură că, indiferent de legea aplicabilă raporturilor de muncă, întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (1) garantează lucrătorilor detașați pe teritoriul lor condiții de muncă și de încadrare în muncă cu privire la următoarele aspecte stabilite în statul membru pe teritoriul căruia sunt executate lucrările:
–
prin acte cu putere de lege și acte administrative și/sau
[…]
(c)
salariul minim, inclusiv plata orelor suplimentare; prezenta literă nu se aplică sistemelor complementare de pensii;
[…]
În sensul prezentei directive, noțiunea de salariu minim, menționată la alineatul (1) litera (c), este definită de legislația și practica națională a statului membru pe teritoriul căruia este detașat lucrătorul.
[…]
(7)   Alineatele (1)-(6) nu aduc atingere aplicării unor condiții de muncă și de încadrare în muncă mai favorabile pentru lucrători.
Alocațiile specifice detașării sunt considerate parte a salariului minim, în măsura în care nu sunt vărsate cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detașare, cum ar fi cheltuielile de transport, cazare și masă.”
2.
Regulamentul nr. 561/2006
6.
Capitolul III din Regulamentul nr. 561/2006, cu titlul „Răspunderea întreprinderii de transport”, include numai articolul 10. În conformitate cu articolul 10 alineatul (1), „[s]e interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariați sau care sunt puși la dispoziția lor în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale, în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea prezentului regulament”.
III. Situația de fapt, procedurile naționale și întrebările preliminare
7.
În anii 2015 și 2016, reclamanții din litigiul principal au încheiat contracte de muncă cu Rapidsped (denumită în continuare „pârâta”), o persoană juridică cu sediul în Ungaria, pentru postul de conducător auto care lucrează în domeniul transportului internațional.
8.
Prin intermediul acestor contracte, pe lângă plata salariilor de bază, pârâta se obliga să plătească angajaților săi diurne al căror cuantum crește în funcție de durata detașării. Potrivit instanței de trimitere, o broșură de informare a pârâtei descrie faptul că diurnele sunt destinate să acopere „cheltuielile efectuate în străinătate”. În conformitate cu condițiile stabilite în contractul de muncă, dar la propria sa apreciere, pârâta acordă șoferilor săi o primă pentru economia de carburant în cazurile în care consumul de carburant este mai mic decât nivelul „normal” al consumului de carburant.
9.
Munca efectuată de reclamanți necesita deplasarea acestora cu microbuzul în Franța și apoi, în exercitarea activității lor, traversarea frontierelor în mai multe rânduri. La începutul fiecărei detașări în străinătate, pârâta punea la dispoziția conducătorilor de vehicule de transport o declarație autentificată de un notar maghiar, însoțită de o „attestation de détachement” (adeverință de detașare) întocmită de ministère du Travail, de l’Emploi et de l’Insertion (Ministerul Muncii din Franța), care prevede că salariul lucrătorilor este de 10,40 euro pe oră. Acest salariu este mai mare decât salariul minim pe oră din Franța în acest sector de ocupare a forței de muncă, care este stabilit la 9,76 euro.
10.
Reclamanții din litigiul principal au introdus o acțiune împotriva pârâtei la Gyulai Törvényszék (Curtea din Gyula, Ungaria), susținând că salariul lor pentru munca prestată în Franța nu este egal cu salariul minim francez. În temeiul contractului lor de muncă, reclamanții primeau un salariu lunar brut de 544 de euro, ceea ce reprezintă aproximativ 3,24 euro pe oră. Rezultă o diferență de 6,52 euro pe oră între salariul minim francez și salariul pe oră primit de acești conducători auto.
11.
În ceea ce o privește, pârâta susține că diferența de 6,52 euro pe oră dintre salariul minim francez și salariul pe oră primit de reclamanți este de fapt acoperită de diurnele și de prima pentru economia de carburant plătite reclamanților. Aceste două indemnizații fac parte din salariul reclamanților și, ca atare, reclamanții au primit o plată echivalentă cu salariul minim francez.
12.
Având în vedere cele menționate anterior, Gyulai Törvényszék (Curtea din Gyula, Ungaria) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Articolul 1 alineatul (1) din [Directiva privind detașarea lucrătorilor] coroborat cu articolele 3 și 5 din aceasta, precum și cu articolele 285 și 299 din Codul muncii maghiar trebuie interpretat în sensul că încălcarea directivei respective și a reglementării franceze privind salariul minim poate fi invocată de lucrătorii maghiari împotriva angajatorilor maghiari în cadrul unei proceduri inițiate în fața instanțelor maghiare?
2)
Diurnele destinate să acopere cheltuielile ocazionale în timpul detașării unui lucrător în străinătate trebuie considerate ca făcând parte din salariu?
3)
Este contrară articolului 10 din [Regulamentul nr. 561/2006] practica constând în faptul că, în cazul unei economii determinate în mod proporțional cu distanța parcursă și cu consumul de carburant, angajatorul plătește conducătorului unui vehicul de transport, potrivit unei formule, o primă care nu face parte din salariul stabilit în contractul său de muncă și pentru care nu se plătesc nici impozite, nici contribuții sociale?
Cu toate acestea, [prima pentru] economia de carburant stimulează conducătorii de vehicule de transport să conducă într‑un mod care ar putea să pericliteze siguranța traficului (de exemplu prin utilizarea, pe o perioadă cât mai lungă, a sistemului constând în oprirea motorului la coborâre)?
4)
[Directiva privind detașarea lucrătorilor] trebuie aplicată transportului internațional de mărfuri, ținând seama în special de faptul că Comisia Europeană a inițiat o procedură de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva Franței și a Germaniei pentru ca aceste țări să aplice legislația privind salariul minim în sectorul transportului rutier?
5)
În cazul în care nu a fost transpusă în dreptul național, o directivă poate, prin ea însăși, să creeze obligații în sarcina unui particular și, prin urmare, să constituie în sine temeiul unei acțiuni împotriva unui particular în cadrul unui litigiu aflat pe rolul unei instanțe naționale?”
13.
Reclamanții, pârâta, guvernele francez, maghiar, neerlandez și polonez, precum și Comisia Europeană au prezentat observații scrise. Reclamanții, pârâta și guvernul maghiar au răspuns de asemenea la o întrebare scrisă adresată de Curte.
IV. Analiză
14.
Prezentele concluzii sunt structurate după cum urmează. Vom aborda mai întâi întrebarea 4, referitoare la aplicabilitatea Directivei privind detașarea lucrătorilor (A). În continuare, vom urma ordinea întrebărilor adresate de instanța de trimitere pentru întrebările 1-5 (B‑E).
A.
Întrebarea 4
15.
Prin intermediul celei de a patra întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă Directiva privind detașarea lucrătorilor este aplicabilă prestării internaționale de servicii în sectorul transporturilor rutiere. În special, această directivă este aplicabilă detașării conducătorilor auto în acest sector?
16.
Această problemă specifică a fost soluționată în hotărârea recentă a Curții pronunțată în cauza Federatie Nederlandse Vakbeweging (
4
), o cauză originară din Țările de Jos și referitoare la aplicarea Directivei privind detașarea lucrătorilor în cazul conducătorilor auto din transportul rutier internațional. Curtea a statuat că Directiva privind detașarea lucrătorilor este aplicabilă în cazul prestării transnaționale de servicii de transport (
5
). Potrivit Curții, textul articolului 1 alineatele (1) și (3) din Directiva privind detașarea lucrătorilor, interpretat în lumina considerentului (4) al acesteia, arată faptul că directiva se aplică întreprinderilor stabilite într‑un stat membru care, în cadrul prestării transnaționale de servicii, detașează lucrători pe teritoriul unui alt stat membru.
17.
Articolul 1 alineatul (2) din Directiva privind detașarea lucrătorilor exclude din acest domeniu de aplicare numai serviciile care implică personalul navigant din cadrul marinei. Nu se face nicio excepție pentru alte sectoare. În consecință, directiva se aplică, în principiu, oricărei prestări transnaționale de servicii care implică detașarea de lucrători la care se referă respectiva prestare de servicii. Aceasta include prestarea transnațională de servicii în sectorul transportului rutier (
6
).
18.
Având în vedere acest răspuns, nu este într‑adevăr necesar să se analizeze în detaliu observațiile părților care contestă aplicabilitatea Directivei privind detașarea lucrătorilor în prezenta cauză. Cu toate acestea, din motive de exhaustivitate, poate fi util să se ia în considerare trei argumente specifice prezentate Curții în prezenta procedură.
19.
În primul rând, guvernele maghiar și polonez pun la îndoială alegerea articolului 57 alineatul (2) și a articolului 66 TCE [în prezent, articolul 53 alineatul (1) și articolul 62 TFUE], ca temei juridic corect pentru Directiva privind detașarea lucrătorilor. Aceste dispoziții, care se referă la libera circulație a serviciilor, nu ar putea fi interpretate ca extinzându‑se la prestarea transnațională de servicii în sectorul transportului rutier.
20.
În hotărârea pronunțată în cauza Federatie Nederlandse Vakbeweging, Curtea a înlăturat orice îndoială cu privire la alegerea temeiului juridic pentru Directiva privind detașarea lucrătorilor. Curtea a considerat că obiectivul principal al acestei directive nu este reglementarea specifică a serviciilor de transport (caz în care ar fi fost necesară o referire la articolul 58 TFUE (
7
)) (
8
). În schimb, directiva urmărește să reacționeze la consecințele sociale și economice generale care decurg din detașarea lucrătorilor în cadrul prestării (oricăror tipuri) de servicii (
9
). Ca atare, nu a fost necesar să se facă referire la un temei juridic suplimentar pentru transporturi pentru a indica faptul că sectorul activităților de transport rutier face parte din domeniul de aplicare al acestei directive (
10
).
21.
Contrar poziției susținute de guvernele maghiar și polonez, faptul că cea mai recentă directivă care modifică cerințele în materie de control și stabilește normele privind detașarea conducătorilor auto [Directiva (UE) 2020/1057] (
11
) face referire la articolul 91 alineatul (1) TFUE ca fiind temeiul său juridic și, prin urmare, la dispoziția privind transportul nu modifică această concluzie. Directiva (UE) 2020/1057 urmărește armonizarea normelor specifice privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transporturilor rutiere. Astfel, domeniul său de aplicare este mult mai specific decât cel al Directivei privind detașarea lucrătorilor. În consecință, întrucât cea din urmă directivă nu urmărește să stabilească „norme comune”, condiții de admitere a „transportatorilor nerezidenți”, „măsur[i] care permit îmbunătățirea siguranței transporturilor” sau alte „dispoziți[i] util[e]”în domeniul transporturilor, nu a fost necesar să se facă referire la articolul 91 alineatul (1) literele (a), (b), (c) sau (d) TFUE (
12
).
22.
În al doilea rând, pârâta și atât guvernul maghiar, cât și guvernul polonez susțin că nu există un grad suficient de legătură între reclamanți și teritoriul Franței. Potrivit acestor guverne, reclamanții nu se încadrează în definiția „lucrătorului detașat” în sensul articolului 2 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor.
23.
Nu suntem de acord cu această poziție.
24.
Este clar că, în conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor, prin „lucrător detașat” se înțelege orice lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal. Cu toate acestea, întrucât un lucrător nu poate fi considerat, în lumina acestei directive, ca fiind detașat pe teritoriul unui stat membru decât în cazul în care desfășurarea activității sale prezintă o legătură suficientă cu teritoriul respectiv, Directiva privind detașarea lucrătorilor presupune necesitatea de a efectua o apreciere globală a tuturor factorilor care caracterizează activitatea lucrătorului în cauză (
13
).
25.
În situația specifică a conducătorilor auto care lucrează în transportul internațional, gradul de intensitate a legăturii dintre activitățile îndeplinite de un astfel de lucrător, în cadrul prestării serviciului de transport, cu teritoriul fiecărui stat membru vizat prezintă o relevanță deosebită. Același lucru este valabil și în ceea ce privește proporția pe care o reprezintă aceste activități în ansamblul prestării de servicii în cauză (
14
).
26.
În timp ce această apreciere este de competența instanței de trimitere, în prezenta cauză toate părțile au admis că reclamanții sunt transportați cu microbuzul din Ungaria la o anumită destinație din Franța. De la această „bază”, se pare că aceștia prestează servicii de transport rutier pe teritoriul Franței. În anumite împrejurări, aceasta poate implica și operațiuni de transport transfrontalier. Cu toate acestea, se pare că pentru toată activitatea desfășurată de reclamanți în timpul perioadei de detașare a acestora „baza” lor rămâne în general aceeași până la întoarcerea în Ungaria. Acest lucru implică un grad puternic de legătură între prestarea serviciilor de transport în cauză de către reclamanți și teritoriul Franței.
27.
Aceste caracteristici sunt deosebit de diferite în cazul unui lucrător care prestează doar servicii limitate pe teritoriul statului membru gazdă, precum a fost cazul în Hotărârea Dobersberger (
15
). În acea cauză, Căile Ferate Federale Austriece au încheiat un contract cu o societate, prin intermediul mai multor subcontractanți, pentru prestarea de servicii de servire a mesei la bordul trenurilor sale (
16
). Legătura dintre lucrătorii care își desfășurau activitatea în aceste trenuri și teritoriul pe care îl traversau era mai degrabă fluctuantă și temporară (
17
). Ca atare, aceștia nu au fost considerați „lucrători detașați” în sensul articolului 2 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor.
28.
În consecință, considerăm că situația de fapt reală a reclamanților trebuie deosebită de cea prezentă în cauza Dobersberger sau chiar de cea a lucrătorilor din transportul rutier care doar tranzitează sau descarcă mărfuri pe teritoriul unui alt stat membru care este diferit de statul membru de origine sau de statul membru gazdă. Acest lucru se datorează faptului că în exemplele menționate nu exista în mod evident nimic care să semene cu o „bază” fixă de unde să se presteze munca.
29.
În al treilea rând, guvernul maghiar susține că există o formulare specifică în contractele de muncă ale reclamanților, care urmărește în esență să facă din munca în străinătate mai degrabă o regulă decât o excepție. Această formulare garantează că nu se poate considera că un lucrător detașat își desfășoară activitatea într‑un stat membru „diferit de cel în care lucrează în mod normal”, în sensul articolului 2 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor, întrucât acest lucrător lucrează „în mod normal” în străinătate. În consecință, nu are loc de fapt nicio „detașare” în sensul dispoziției respective.
30.
Acest argument este eronat. El inversează logica Directivei privind detașarea lucrătorilor și încearcă să o înlocuiască cu o tautologie goală: locul obișnuit de muncă al unui lucrător este locul în care acesta lucrează. Dacă lucrează în acest loc la un moment dat, nu se poate considera că acesta este detașat în locul respectiv, întrucât lucrează efectiv acolo. Într‑adevăr, în conformitate cu această interpretare, un lucrător maghiar nu ar putea, prin definiție, să fie vreodată detașat. Pur și simplu s‑ar întâmpla ca acesta să își schimbe în mod constant locul de muncă „obișnuit” în conformitate cu dorințele angajatorului său din Ungaria. În acest caz, locul său obișnuit de muncă ar fi, de exemplu, teritoriul Franței timp de trei săptămâni în ianuarie, teritoriul Germaniei timp de patru săptămâni în februarie și martie și teritoriul Spaniei timp de două săptămâni în aprilie, fără a beneficia vreodată de normele esențiale de protecție minimă prevăzute de Directiva privind detașarea lucrătorilor.
31.
Directiva privind detașarea lucrătorilor este un instrument care printre altele urmărește să protejeze orice lucrător care este „detașat” (
18
). Aceasta evaluează dacă o astfel de detașare are loc din perspectiva lucrătorului și a locului de muncă „obișnuit” al acestuia pe parcursul carierei profesionale a lucrătorului respectiv, ținând seama de „centrul vieții (economice)” a lucrătorului (
19
). Această evaluare necesită un grad ridicat de previzibilitate, întrucât locul de muncă „obișnuit” al unui lucrător detașat este, în principiu, locul în care acesta se va întoarce în general după detașarea sa. În consecință, este incorect ca această evaluare să fie făcută în mod izolat pentru perioada specifică în care lucrătorul este detașat, pentru a se asigura efectiv că un anumit raport de muncă nu intră sub incidența Directivei privind detașarea lucrătorilor.
32.
Tocmai în scopul acestui caracter „fluctuant” al ocupării forței de muncă pe întreg teritoriul Uniunii Europene, articolul 3 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor a încercat să coordoneze norme imperative de protecție minimă, stabilind astfel un nivel de bază pentru condițiile de muncă și de încadrare în muncă care trebuie respectat în țara gazdă de către angajatorii care își detașează lucrătorii (
20
). Coroborate cu considerentul (17) al directivei, aceste norme pot face obiectul unei derogări numai în situațiile în care lucrătorul ar face obiectul unor condiții de muncă și de încadrare în muncă mai favorabile.
33.
Astfel, în opinia noastră, este clar că, oricare ar fi dispozițiile contractuale contrare, acestea nu pot înlătura aplicabilitatea Directivei privind detașarea lucrătorilor în cazul lucrătorilor care sunt detașați în mod obiectiv și, prin urmare, nu pot submina „nivelul de bază” al normelor imperative prevăzut la articolul 3 alineatul (1) din această directivă pentru astfel de raporturi de muncă.
34.
Având în vedere cele menționate anterior, propunem Curții să răspundă la întrebarea 4 după cum urmează:
Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii trebuie interpretată în sensul că este aplicabilă prestării transnaționale de servicii în sectorul transportului rutier.
B.
Întrebarea 1
35.
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă o încălcare a Directivei privind detașarea lucrătorilor și a reglementării franceze privind salariul minim poate fi invocată de lucrători maghiari împotriva angajatorului maghiar al acestora în cadrul unei acțiuni introduse în fața instanțelor maghiare.
36.
Toate părțile care au prezentat observații cu privire la această întrebare consideră că aceasta reprezintă o cerere de clarificare cu privire la instrumentul/instrumentele de drept al Uniunii care conferă competență instanței de trimitere. În opinia noastră, aceasta nu este singura interpretare a întrebării respective. Prin modul său de redactare, întrebarea poate viza, mai degrabă, faptul dacă instanța de trimitere poate, într‑adevăr, să aplice (o parte din) reglementarea franceză în procedura desfășurată în fața sa și, în temeiul acesteia, să constate eventual o încălcare a reglementării (și a cărei reglementări). În consecință, în cadrul acestei a doua posibile interpretări, problema nu se concentrează pe atribuirea competenței, ci mai degrabă pe legea aplicabilă.
37.
În orice caz, răspunsul la întrebarea 1, în ambele sale interpretări, este destul de clar. Competența unei instanțe maghiare de a se pronunța într‑o cauză precum prezenta cauză nu este deloc limitată de Directiva privind detașarea lucrătorilor.
38.
În primul rând, în ceea ce privește competența instanței de trimitere de a soluționa litigiul principal, pare să fie acceptat de toate părțile faptul că prezenta cauză se referă la o cerere formulată de lucrători maghiari împotriva angajatorului lor maghiar, în fața unei instanțe maghiare, în legătură cu un contract încheiat în temeiul legislației maghiare a muncii. Având în vedere aceste „puncte de ancorare” destul de clare în materie de competență, este firesc ca instanțele competente de la sediul din Ungaria al angajatorului să fie considerate ca deținând competența generală.
39.
Presupunem că acesta este deja cazul în temeiul normelor interne maghiare. Posibila aplicabilitate a instrumentelor de drept privat al Uniunii, precum, de exemplu, Regulamentul (UE) nr. 1215/2012 (
21
), ar conduce la același rezultat. Instanțele maghiare ar fi competente, fie în temeiul competenței generale în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din acest regulament (pârâta este aparent o persoană juridică maghiară, deci se presupune că este domiciliată în acest stat membru), fie, eventual, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute la articolul 5 alineatul (1) din regulamentul respectiv (
22
), în temeiul competenței speciale pentru contractele de muncă, în special în temeiul articolului 21 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 1215/2012.
40.
Articolele 3 și 5 din Directiva privind detașarea lucrătorilor modifică ceva în această privință, astfel cum susține pârâta?
41.
Nu vedem cum ar putea modifica. Aceste dispoziții se referă la controlul și la aplicarea de către autoritățile publice (
23
) a anumitor condiții de muncă și de încadrare în muncă minimale și obligatorii. Ele nu modifică normele (naționale) privind competența judiciară. De fapt, articolul 6 din Directiva privind detașarea lucrătorilor este singura dispoziție care se referă la competența judiciară. Totuși, această dispoziție adaugă pur și simplu o posibilitate suplimentară de atac în fața instanțelor din statul membru gazdă. Procedând astfel, această dispoziție, în mod evident, nu modifică normele privind competența judiciară (generală) care permit instanțelor maghiare să judece cauzele care privesc resortisanții maghiari în temeiul normelor de competență judiciară naționale ordinare.
42.
În al doilea rând, în ceea ce privește modul de stabilire a legii aplicabile într‑un litigiu precum cel cu care este sesizată instanța de trimitere, în care un element al condițiilor de muncă și de încadrare în muncă minime obligatorii ale raportului de muncă derivă din dreptul francez, răspunsul este de asemenea clar. Articolul 3 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor introduce un nucleu „obligatoriu” de condiții de muncă și de încadrare în muncă de la care statele membre și angajatorii lucrătorilor detașați nu se pot abate, indiferent de reglementarea aplicabilă raportului de muncă (
24
). În esență, aceste condiții de muncă și de încadrare în muncă stabilesc un nivel de bază de protecție pentru lucrătorii detașați care nu poate fi redus. „Salariul minim” face parte din acest nivel de bază de protecție pentru perioada detașării lucrătorului în cauză (
25
) și este stabilit de legislația statului membru gazdă care definește acest „salariu minim” (
26
).
43.
În prezenta cauză, acest lucru înseamnă în mod necesar că instanța de trimitere aplică reglementarea franceză privind salariul minim în cazul contractului de muncă al reclamanților pentru a stabili dacă acest contract respectă „salariul minim”, astfel cum prevede articolul 3 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor. În acest sens, elementele relevante din dreptul francez la care face referire articolul 3 alineatul (1) din această directivă sunt norme imperative care vor prevala asupra oricăror alte dispoziții contractuale (sau dispoziții contractuale contrare). Astfel, elementele de drept francez vor deveni norma aplicabilă într‑o cauză care altfel se presupune că ar fi reglementată pe fond de dreptul maghiar.
44.
Practic, s‑ar putea adăuga că, astfel cum observă în mod corect guvernul francez, instanța de trimitere poate obține, în cazul în care este necesar, informațiile necesare referitoare la reglementarea franceză privind salariul minim prin intermediul instrumentelor internaționale de cooperare între instanțe, precum Rețeaua Judiciară Europeană în materie civilă și comercială sau Convenția europeană în domeniul informației asupra dreptului străin.
45.
Pe scurt, prin însăși logica sa, articolul 3 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor se apropie destul de mult de o lex specialis referitoare la legea aplicabilă (
27
). Acesta conduce în mod obligatoriu la situații în care fie elemente de drept material din statul membru gazdă vor fi aplicate într‑un litigiu în statul membru de origine, fie invers. Într‑adevăr, în acest din urmă scenariu, dacă angajații ar căuta protecția juridică a drepturilor lor care decurg din dreptul Uniunii în statul membru de detașare, instanțele din statul membru respectiv ar fi probabil de asemenea chemate să aplice elemente de drept material din statul membru de origine, întrucât aceasta ar fi reglementarea aplicabilă contractului de muncă în general.
46.
În concluzie, propunem Curții să răspundă la întrebarea 1 după cum urmează:
Articolul 3 alineatul (1) din Directiva 96/71 trebuie interpretat în sensul că o încălcare a legislației naționale din statul membru gazdă privind „salariul minim” poate fi invocată în cadrul unei acțiuni introduse în statul membru de origine în ipoteza în care instanțele din acest din urmă stat au competența de a soluționa cauza, de exemplu în considerarea faptului că angajatorul are domiciliul în acest stat.
C.
Întrebarea 2
47.
Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă diurnele destinate să acopere cheltuielile efectuate în timpul detașării unui lucrător în străinătate trebuie considerate ca făcând parte din salariul acestuia.
48.
Această întrebare rezultă ca urmare a dezacordului dintre părțile din litigiul principal cu privire la faptul dacă diurnele fac parte din „salariul minim” al reclamanților, în sensul articolului 3 alineatul (1) din Directiva privind detașarea lucrătorilor. În conformitate cu articolul 3 alineatul (7) din directiva respectivă, aceasta poate fi situația numai în cazul în care o alocație care intră sub incidența acestei dispoziții este „specific[ă] detașării”. În astfel de împrejurări, Directiva privind detașarea lucrătorilor impune ca alocația în cauză să fie considerată ca făcând parte din salariul lucrătorului detașat. Cu toate acestea, această premisă inițială nu se confirmă în cazul în care alocația în cauză este „vărsat[ă] cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detașare, cum ar fi cheltuielile de transport, cazare și masă”. Instanța de trimitere solicită lămuriri cu privire la interpretarea acestor cerințe în raport cu diurnele în discuție în prezenta cauză.
49.
Trebuie reamintit faptul că articolul 3 alineatul (7) din Directiva privind detașarea lucrătorilor conține ceea ce Curtea a descris drept „relația «regulă‑excepție»” pentru luarea în considerare a alocațiilor și suplimentelor (
28
). Această relație este formată din două părți. Prima parte conține regula implicită: „[a]locațiile specifice detașării sunt considerate parte a salariului minim”. Această regulă este supusă celei de a doua părți, care prevede o excepție imperativă: o alocație face parte din salariul minim „în măsura în care [alocația menționată] nu [este] vărsat[ă] cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detașare, cum ar fi cheltuielile de transport, cazare și masă” (
29
).
50.
Cu alte cuvinte, faptul dacă o alocație este „specific[ă] detașării” în sensul regulii implicite din prima parte a celui de al doilea paragraf al articolului 3 alineatul (7) din Directiva privind detașarea lucrătorilor nu este neapărat elementul decisiv care trebuie stabilit de la început. Acest lucru se datorează faptului că, în practică, această determinare va fi relevantă numai dacă nu este declanșată excepția din cea de a doua parte a acestui paragraf. Astfel, ca urmare a acestei structuri, excepția este cea care stabilește dacă alocația în cauză intră în primul rând în domeniul de aplicare al acestei dispoziții.
51.
Pe baza informațiilor limitate din dosarul cauzei, suntem de acord cu poziția pârâtei potrivit căreia, în prezenta cauză, diurnele nu par a fi „vărsate cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detașare” (
30
).
52.
Pare bine stabilit faptul că diurnele, care variază de la 34 la 44 de euro în funcție de perioada de detașare, sunt plătite ca sume forfetare și fără a fi necesară o dovadă a cheltuielilor. Se pare că acest lucru se datorează faptului că, în conformitate cu legislația maghiară, cheltuielile de cazare și de hrană sunt considerate eligibile fără dovezi.
53.
Având în vedere lipsa oricărei corelații între diurne și costurile rezultate din detașare, considerăm că este dificil să acceptăm argumentul reclamanților potrivit căruia diurnele sunt plătite pentru cheltuielile efectuate efectiv ca urmare a detașării. Astfel, chiar dacă acest lucru este cu siguranță probabil, în lipsa dovezilor privind modul în care au fost cheltuite diurnele, nu există nicio dovadă care să sugereze că reclamanții au cheltuit în realitate diurnele și, chiar dacă au făcut acest lucru, că diurnele au fost plătite pentru rambursarea cheltuielilor suportate efectiv pentru detașarea acestora.
54.
Criteriul este cel al cheltuielilor suportate efectiv pentru detașarea acestora. Subliniem cuvântul „efectiv” întrucât, în opinia noastră, este clar că includerea acestuia în articolul 3 alineatul (7) al doilea paragraf din Directiva privind detașarea lucrătorilor implică necesitatea prezentării unei dovezi care să facă legătura între „rambursarea” în cauză și cheltuielile „suportate […] pentru detașare”. Tipul de dovadă care trebuie prezentat este de natură secundară. Astfel, Curtea a statuat anterior că modalitatea suportării cheltuielilor efectuate ca urmare a detașării este lipsită de pertinență în ceea ce privește calificarea juridică a acestor cheltuieli (
31
).
55.
Din moment ce, după ce am sugerat că este puțin probabil ca excepția de la regula implicită să se aplice, rămâne de stabilit dacă se aplică regula implicită în sine, și anume dacă diurnele sunt de fapt „[a]locați[i] specifice detașării” care, în consecință, trebuie considerate ca făcând parte din salariul minim.
56.
Chiar dacă, în cele din urmă, instanța de trimitere trebuie să verifice acest aspect, considerăm că răspunsul trebuie să fie afirmativ din două motive. În primul rând, s‑a afirmat că angajații primesc într‑adevăr diurne pe durata detașării întrucât sunt detașați în mod efectiv. În al doilea rând, întrucât nu li se facturează sau rambursează în niciun fel costurile suportate efectiv, suma forfetară (reprezentată de diurne) devine într‑adevăr o parte a salariului, care urmează să fie utilizată de angajat după cum consideră necesar. În consecință, în practică, aceasta nu se deosebește de salariul obișnuit al angajatului.
57.
Având în vedere cele menționate anterior, logica regulii implicite de la articolul 3 alineatul (7) din Directiva privind detașarea lucrătorilor pare aplicabilă în speță: orice plată primită ca urmare a detașării, dar care nu poate fi identificată ca rambursare a unor cheltuieli specifice, face pur și simplu parte din salariul (minim).
58.
Broșura de informare la care fac referire atât instanța de trimitere, cât și reclamanții, care ar explica în mod expres că scopul diurnelor este de a acoperi „cheltuielile suportate în străinătate”, nu afectează această concluzie. Lăsând la o parte deocamdată valoarea probatorie îndoielnică a unui document extern contractelor de muncă ale reclamanților în scopul interpretării naturii și scopului diurnelor, simpla indicare a unei cheltuieli ca destinată unui anumit scop nu modifică lipsa oricărei corelații a diurnei cu cheltuielile efective. Dimpotrivă, broșura de informare arată în mod clar că natura sumei forfetare a diurnelor este concepută special pentru a acoperi o gamă largă de cheltuieli în străinătate, dintre care cele mai multe pot apărea într‑adevăr ca urmare a detașării, dar unele dintre ele pot să nu apară din această cauză.
59.
Acestea fiind spuse, chiar dacă s‑ar lua în considerare broșura de informare, tot nu ar exista nicio dovadă a unei legături între eventualele costuri suportate și plata diurnelor. În consecință, simplul fapt că contractul de muncă al reclamanților ar putea sau nu să atribuie un anumit scop diurnelor are o influență limitată pentru calificarea alocațiilor cu titlu de rambursare a costurilor drept cheltuieli „suportate efectiv pentru detașare”, în sensul articolului 3 alineatul (7) din Directiva privind detașarea lucrătorilor.
60.
În concluzie, propunem Curții să răspundă la întrebarea 2 după cum urmează:
Diurnele plătite fără dovada cheltuielilor, a căror verificare rămâne în sarcina instanței naționale, nu sunt vărsate cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detașare în sensul articolului 3 alineatul (7) din Directiva 96/71/CE. În măsura în care diurnele în discuție în prezenta cauză sunt plătite și ca alocație specifică detașării, acestea trebuie considerate ca făcând parte din salariul minim.
D.
Întrebarea 3
61.
Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită lămuriri cu privire la compatibilitatea primei pentru economia de carburant cu articolul 10 din Regulamentul nr. 561/2006. Această dispoziție interzice orice plată care încurajează conducerea periculoasă.
62.
Reclamanții susțin că prima pentru economia de carburant încalcă articolul 10 din Regulamentul nr. 561/2006. Aceștia explică faptul că această primă constă dintr‑o formulă care îi recompensează pe conducătorii de vehicule de transport pentru un consum de carburant pe distanța parcursă mai mic decât cel considerat „standard” pentru această distanță. În consecință, pentru a realiza economiile de carburant necesare pentru a obține această primă, conducătorii auto sunt încurajați să adopte un comportament de conducere care prezintă un risc pentru siguranța rutieră.
63.
În conformitate cu majoritatea punctelor de vedere prezentate Curții, pe baza informațiilor furnizate în prezenta acțiune, nu împărtășim această concluzie.
64.
De la bun început, trebuie amintit că Regulamentul nr. 561/2006 urmărește două obiective, și anume îmbunătățirea condițiilor de muncă și îmbunătățirea securității rutiere (
32
). În plus, articolul 1 din acest regulament explică faptul că acesta prevede de asemenea promovarea unor metode mai bune de lucru în sectorul transportului rutier. Ca atare, în măsura în care prima pentru economia de carburant cuprinsă în contractele de muncă ale reclamanților poate aduce atingere siguranței rutiere generale, este necesar să se evalueze dacă articolul 10 din Regulamentul nr. 561/2006 se opune acestei prime.
65.
Articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale (i) în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată și (ii) în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea acestui regulament.
66.
În primul rând, nu există dovezi suficiente în dosarul cauzei pentru a stabili că prima pentru economia de carburant este în mod clar „în funcție de” distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată. În mod firesc, există o legătură indirectă între distanța/greutatea transportată și consumul de carburant. Acest lucru nu poate fi negat. Nu trebuie să fii fizician pentru a înțelege că există o legătură între masă și energie și că este necesară o anumită cantitate de energie pentru a deplasa o anumită masă pe o anumită distanță.
67.
Cu toate acestea, consumul de carburant nu se rezumă doar la distanța parcursă și la greutatea transportată. Astfel, după cum explică guvernul francez, consumul de carburant depinde de mai mulți factori. De exemplu, condițiile ambientale și de mediu, presiunea pneurilor, stilul de condus și chiar aspecte precum utilizarea aparatelor de aer condiționat pot avea un impact asupra consumului de carburant al conducătorilor auto (
33
). Niciunul dintre aceste aspecte nu este discutat de instanța de trimitere. De fapt, această instanță nu precizează deloc de ce consideră că prima pentru economia de carburant este „în funcție de” distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată. În absența unei astfel de explicații, nu suntem convinși că prima pentru economia de carburant se încadrează, în mod abstract, într‑adevăr în domeniul de aplicare al articolului 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006.
68.
În al doilea rând și cu titlu pur argumentativ, chiar dacă prima pentru economia de carburant s‑ar încadra în domeniul de aplicare al articolului 10 din Regulamentul nr. 561/2006, reclamanții nu au prezentat nicio dovadă că această primă ca atare stimulează în mod real conducerea periculoasă. În mod intuitiv, s‑ar putea presupune în schimb că o astfel de primă ar putea avea de fapt rezultatul opus: conducerea periculoasă este mai degrabă rezultatul faptului de a conduce cu viteză, de a accelera prea mult sau în locuri nepotrivite, astfel de activități solicitând mai mult, iar nu mai puțin combustibil.
69.
Instanța de trimitere oferă exemplul unui conducător auto care utilizează, pe o perioadă cât mai lungă, sistemul care constă în oprirea motorului la coborâre pentru a economisi combustibil. Este, într‑adevăr, posibil să ne imaginăm că, în unele scenarii, un camion care utilizează sistemul care constă în oprirea motorului pe o autostradă, fie că se află pe banda de circulație din dreapta, însă cu o viteză foarte redusă, sau chiar pe banda de circulație din stânga, depășind un alt camion pentru mai mulți kilometri, tocmai pentru că încearcă să economisească carburant, poate că nu reprezintă într‑adevăr un indiciu al siguranței rutiere în general (
34
). Cu toate acestea, fără alte detalii sau explicații, pur și simplu nu există o legătură de cauzalitate automată între un astfel de comportament și prima pentru economia de carburant.
70.
Acest lucru nu înseamnă că nu pot exista factori care, în practică, ar putea avea ca efect transformarea unei încurajări financiare, altfel nevinovată, într‑un stimulent pentru a conduce periculos. Astfel cum observă în mod corect Comisia Europeană, dacă remunerația care încurajează economisirea de carburant s‑ar baza pe un standard definit astfel încât acordarea unei prime forfetare să nu fie condiționată de o economie mai mare de carburant în termeni relativi (de exemplu atunci când consumul anual total este mai mic decât nivelul „standard” cu cel puțin 5 %), ci de consumul absolut pe o anumită distanță (precum plata unei prime de 50 euro la 100 de litri de combustibil economisiți), atunci ar putea exista cazuri în care un conducător auto s‑ar simți încurajat să conducă mai puțin prudent. În mod similar, în cazul în care cerința de rambursare pentru „costuri suplimentare” care rezultă din consumul de carburant peste nivelul „standard” calculat este complet nerezonabilă, un conducător auto ar avea un anumit stimul indirect pentru a economisi cât mai mult combustibil posibil, indiferent de condițiile rutiere, de mediu sau geografice în care i se cere să își desfășoare activitatea (
35
).
71.
Ceea ce este clar este că nici instanța de trimitere și nici persoanele interesate nu au identificat și nu au prezentat niciun element care să poată susține aceste considerații. În consecință, apreciem că este imposibil să concluzionăm că, în mod abstract, o primă pentru economia de carburant ar fi interzisă, ca atare, de articolul 10 din Regulamentul nr. 561/2006.
72.
În concluzie, propunem Curții să răspundă la întrebarea 3 după cum urmează:
Articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului trebuie interpretat în sensul că nu se opune, în sine, unei prime pentru economia de carburant care poate fi plătită unui angajat detașat de către angajatorul său în cazul în care nu se depășește o rată standard de consum de carburant. Revine instanței naționale să stabilească dacă, în împrejurările specifice ale unei cauze, prima pentru economia de carburant trebuie totuși înțeleasă ca fiind stabilită în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată și dacă este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea Regulamentului nr. 561/2006.
E.
Întrebarea 5
73.
Prin intermediul celei de a cincea întrebare, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă o directivă care nu a fost transpusă în dreptul național poate crea obligații în sarcina unui particular și, prin urmare, poate constitui în sine temeiul unei acțiuni împotriva unui particular în cadrul unui litigiu aflat pe rolul unei instanțe naționale.
74.
Prin această întrebare, instanța de trimitere solicită să se stabilească în esență dacă directivele pot avea efect direct orizontal. Acestea fiind spuse, instanța de trimitere nu prezintă nicio explicație cu privire la motivul pentru care adresează această întrebare și cu privire la relevanța acesteia în litigiul principal. Deși nu este necesar să facem un efort de imaginație prea mare pentru a deduce că instanța de trimitere se referă probabil la Directiva privind detașarea lucrătorilor, Curtea nu dispune totuși de niciun element care să îi permită să stabilească cu privire la care dispoziție instanța de trimitere solicită lămuriri și, cel mai important, motivul pentru care răspunsul la această întrebare este necesar pentru litigiul principal.
75.
În această privință, trebuie amintit că articolul 94 din Regulamentul de procedură al Curții de Justiție, care stabilește cuprinsul cererilor de decizie preliminară, prevede la litera (c) că acestea din urmă trebuie printre altele să conțină „expunerea motivelor care au determinat instanța de trimitere să aibă îndoieli cu privire la interpretarea sau validitatea anumitor dispoziții ale dreptului Uniunii, precum și legătura pe care instanța de trimitere o stabilește între aceste dispoziții și legislația națională aplicabilă litigiului principal”.
76.
Întrucât instanța de trimitere nu și‑a îndeplinit această obligație, propunem Curții să considere întrebarea 5 ca fiind inadmisibilă.
V. Concluzie
77.
Propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Gyulai Törvényszék (Curtea din Gyula, Ungaria) după cum urmează:
Întrebarea 4
Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii trebuie interpretată în sensul că este aplicabilă prestării transnaționale de servicii în sectorul transportului rutier.
Întrebarea 1
Articolul 3 alineatul (1) din Directiva 96/71 trebuie interpretat în sensul că o încălcare a legislației naționale din statul membru gazdă privind „salariul minim” poate fi invocată în cadrul unei acțiuni introduse în statul membru de origine în ipoteza în care instanțele din acest din urmă stat au competența de a soluționa cauza, de exemplu în considerarea faptului că angajatorul are domiciliul în acest stat.
Întrebarea 2
Diurnele plătite fără dovada cheltuielilor, a căror verificare rămâne în sarcina instanței naționale, nu sunt vărsate cu titlu de rambursare a cheltuielilor suportate efectiv pentru detașare în sensul articolului 3 alineatul (7) din Directiva 96/71/CE. În măsura în care diurnele în discuție în prezenta cauză sunt plătite și ca alocație specifică detașării, acestea trebuie considerate ca făcând parte din salariul minim.
Întrebarea 3
Articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului trebuie interpretat în sensul că nu se opune, în sine, unei prime pentru economia de carburant care poate fi plătită unui angajat detașat de către angajatorul său în cazul în care nu se depășește o rată standard de consum de carburant. Revine instanței naționale să stabilească dacă, în împrejurările specifice ale unei cauze, prima pentru economia de carburant trebuie totuși înțeleasă ca fiind stabilită în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată și dacă este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea Regulamentului nr. 561/2006.
Întrebarea 5 este inadmisibilă.
(
1
)	Limba originală: engleza.
(
2
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO 1997, L 18, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 4, p. 29).
(
3
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului (JO 2006, L 102, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 8, p. 214).
(
4
)	Hotărârea din 1 decembrie 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976).
(
5
)	Ibidem, punctul 41.
(
6
)	Ibidem, punctele 31-33.
(
7
)	În temeiul articolului 58 TFUE, libera prestare a serviciilor, în ceea ce privește transportul, este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile din Tratatul FUE, și anume articolele 90-100 TFUE.
(
8
)	Hotărârea din 1 decembrie 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, punctul 37). A se vedea de asemenea Concluziile noastre prezentate în cauza Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, punctul 52) și, în acest sens, Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctele 159 și 160), și Hotărârea din 8 decembrie 2020, Polonia/Parlamentul și Consiliul (C‑626/18, EU:C:2020:1000, punctele 144 și 145).
(
9
)	A se vedea Concluziile noastre prezentate în cauza Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, punctul 51).
(
10
)	Hotărârea din 1 decembrie 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, punctul 40).
(
11
)	Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 15 iulie 2020 de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 (JO 2020, L 249, p. 49).
(
12
)	În acest sens, Hotărârea din 1 decembrie 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:976, punctul 39).
(
13
)	Ibidem, punctul 45 și jurisprudența citată.
(
14
)	Ibidem, punctele 47 și 48. A se vedea de asemenea Concluziile noastre prezentate în cauza Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, punctele 97 și 102-104 și jurisprudența citată).
(
15
)	Hotărârea din 19 decembrie 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110).
(
16
)	Ibidem, punctele 9 și 10.
(
17
)	Ibidem, punctul 31.
(
18
)	A se vedea considerentele (5), (6), (13) și (14) ale Directivei privind lucrătorii detașați. În acest sens, a se vedea de asemenea Hotărârea din 18 decembrie 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, punctul 77).
(
19
)	Termen utilizat în mod adecvat de avocatul general Szpunar pentru a respinge un argument similar formulat de guvernul maghiar în Concluziile prezentate în cauza Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, punctul 60).
(
20
)	Considerentul (13) al Directivei privind detașarea lucrătorilor. A se vedea de asemenea Hotărârea din 18 decembrie 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, punctul 81).
(
21
)	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2012 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (JO 2012, L 351, p. 1).
(
22
)	Ceea ce nu pare a fi cazul, întrucât atât angajatorul, cât și angajatul par a fi domiciliați în Ungaria.
(
23
)	În acest sens, Hotărârea din 12 octombrie 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, punctele 28 și 29).
(
24
)	În acest sens, Hotărârea din 18 decembrie 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, punctul 75). A se vedea de asemenea Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul (C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctul 60), și Hotărârea din 8 decembrie 2020, Polonia/Parlamentul și Consiliul (C‑626/18, EU:C:2020:1000, punctul 65).
(
25
)	A se vedea articolul 3 alineatul (1) primul paragraf litera (c) din Directiva privind detașarea lucrătorilor.
(
26
)	A se vedea articolul 3 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva privind detașarea lucrătorilor.
(
27
)	Ceea ce conduce în mod natural, de fapt, la paralele și potențiale tensiuni cu alte instrumente care reglementează alegerea legii aplicabile – a se vedea în continuare Concluziile noastre prezentate în cauza Federatie Nederlandse Vakbeweging (C‑815/18, EU:C:2020:319, punctele 90-96).
(
28
)	Hotărârea din 14 aprilie 2005, Comisia/Germania (C‑341/02, EU:C:2005:220, punctul 30). Sublinierea noastră.
(
29
)	Sublinierea noastră.
(
30
)	Sublinierea noastră.
(
31
)	Hotărârea din 12 februarie 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, punctul 59).
(
32
)	A se vedea în acest sens Hotărârea din 2 iunie 1994, Van Swieten (C‑313/92, EU:C:1994:219, punctul 22), și Hotărârea din 9 iunie 2016, Eurospeed (C‑287/14, EU:C:2016:420, punctul 39).
(
33
)	Pentru ilustrare, a se vedea, de exemplu, Raportul Science for Policy al Centrului Comun de Cercetare (al Comisiei Europene), Zacharof N. G. și alții, „Review of in use factors affecting the fuel consumption and CO2 emissions of passenger cars”, 2016, p. 7.
(
34
)	Sau, în cazul în care nu este în întregime în detrimentul siguranței rutiere, atunci cu siguranță nu este benefic pentru bunăstarea mentală a conducătorilor auto care urmăresc camioane cu viteză redusă pe banda de circulație din stânga.
(
35
)	Într‑adevăr, este cert că nu s‑ar îmbunătăți siguranța rutieră generală dacă s‑ar calcula o limită de consum „standard” nerezonabil de mică, de exemplu, pentru ca un camion de 20 de tone să urce și să coboare pasul Stelvio din Italia.