61993CJ0414_DE
Entscheidungsgründe
Kostenentscheidung
Tenor
Entscheidungsgründe
1 Das College van Beroep voor het Bedrijvsleven hat mit Urteil vom 13. August 1993, beim Gerichtshof eingegangen am 6. Oktober 1993, gemäß Artikel 177 EWG-Vertrag sechs Fragen nach der Auslegung des Artikels 5 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt (ABl. L 116, S. 25; nachstehend: Verordnung des Rates), nach der Auslegung und Gültigkeit des Artikels 1 Absatz 2 und des Artikels 8 und der Auslegung des Artikels 6 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1102/89 der Kommission vom 27. April 1989 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung Nr. 1101/89 (ABl. L 116, S. 30; nachstehend: Verordnung der Kommission) sowie nach der Gültigkeit des Schreibens Nr. 56765 der Kommission vom 29. Juni 1990 an das Königreich der Niederlande zur Bestimmung der Anträge auf Abwrackprämien, die von den Fonds bewilligt werden können, zur Vorabentscheidung vorgelegt.
2 Diese Fragen stellen sich in einem Rechtsstreit zwischen F. D. Teirlinck (nachstehend: Kläger) und dem Minister van Verkeer en Waterstaat (Minister für Verkehr und Wasserwirtschaft, nachstehend: Beklagter) über die Ablehnung des Antrags des Klägers auf Abwrackprämie für ein Schubboot, die damit begründet wurde, daß die Finanzmittel des für diesen Schiffstyp vorgesehenen Kontos zur Zahlung der Prämie nicht ausreichten.
3 Die Verordnung des Rates hat eine wesentliche Verringerung des strukturellen Kapazitätsüberhangs im Bereich der Binnenschiffahrt zum Ziel. Sie sieht zu diesem Zweck ein System auf Gemeinschaftsebene koordinierter Abwrackaktionen vor, das nach ihrem Artikel 2 sowohl für Güterschiffe als auch für Schubboote gilt.
4 Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung des Rates errichtet jeder Mitgliedstaat, dessen Wasserstrassen mit denen eines anderen Mitgliedstaats verbunden sind und dessen Flotte eine Kapazität von 100 000 Tonnen übersteigt, einen Abwrackfonds.
5 Gemäß Artikel 4 Absatz 1 entrichtet der Eigentümer für jedes unter diese Verordnung fallende Schiff einen Beitrag an einen dieser Fonds.
6 Artikel 5 Absatz 1 sieht vor, daß der Eigentümer beim Abwracken eines Schiffs aus dem Fonds, bei dem das Schiff gemeldet ist, im Rahmen der diesem zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel eine Abwrackprämie gemäß Artikel 6 erhält.
7 Nach Artikel 6 Absatz 1 legt die Kommission getrennt für Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote folgendes fest:
° die Höhe der für jedes Schiff an den Fonds zu zahlenden Jahresbeiträge,
° die Höhe der Abwrackprämien,
° den Zeitraum der Abwrackaktionen, in dem Abwrackprämien gezahlt werden, und die Voraussetzungen für ihre Gewährung,
° die Bewertungsköffizienten für die verschiedenen Binnenschiffstypen und -klassen ...
Gemäß Artikel 6 Absatz 4 wird die Höhe der Beitragssätze unter Berücksichtigung der für die Binnenschiffahrtsunternehmen wirtschaftlich schwierigen Lage so festgesetzt, daß die Fonds ausreichende Mittel erhalten, um einen wirkungsvollen Beitrag zum Abbau der strukturellen Ungleichgewichte zwischen Angebot und Nachfrage in der Binnenschiffahrt leisten zu können . Nach Artikel 6 Absatz 5 legt die Kommission den Abwrackzeitraum, in dem Abwrackprämien gezahlt werden können, sowie die Voraussetzungen für die Gewährung dieser Prämien aufgrund der angestrebten Ziele für die einzelnen Schiffstypen oder -klassen fest, wobei sie den finanziellen Möglichkeiten der Fonds Rechnung trägt.
8 Artikel 7 der Verordnung des Rates sieht schließlich eine Vorfinanzierung der Fonds durch die beteiligten Mitgliedstaaten in Form von Darlehen vor, um ein unverzuegliches Anlaufen einer koordinierten Abwrackaktion zu ermöglichen. Nach Artikel 3 Absatz 3 muß jeder Fonds für Trockenladungsschiffe und Schubboote einerseits und Tankschiffe andererseits getrennte Konten führen. Artikel 5 Absatz 2 bestimmt, daß die Fonds untereinander in bezug auf die in Artikel 3 Absatz 3 genannten getrennten Konten finanziell solidarisch sind und daß diese finanzielle Solidarität bei der Rückzahlung der unverzinsten Darlehen nach Artikel 7 gewährleistet, daß der Tilgungszeitraum für alle Fonds gleich ist. Gemäß Artikel 6 Absatz 6 legt die Kommission die Einzelheiten der finanziellen Solidarität der Fonds nach Artikel 5 Absatz 2 fest.
9 Die Verordnung der Kommission enthält Durchführungsbestimmungen zu Artikel 6 der Verordnung des Rates. Ihr Artikel 1 hat folgenden Wortlaut:
(1) Diese Verordnung legt unter anderem die Höhe der Jahresbeiträge und der Abwrackprämien sowie die Voraussetzungen für die Gewährung dieser Prämien für Schiffe im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 fest, eingedenk der Notwendigkeit, die Flottenkapazität bei Trockenladungsschiffen und Schubbooten um 10 % und bei Tankschiffen um 15 % zu verringern.
(2) Um dieses Ziel zu erreichen, wird ein Gesamtbetrag von 130,5 Millionen ECU für notwendig erachtet, wovon 81,2 Millionen ECU auf Trockenladungsschiffe, 44,3 Millionen ECU auf Tankschiffe und 5,0 Millionen ECU auf Schubboote entfallen.
10 Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung der Kommission setzt die Höhe der an die Abwrackfonds zu entrichtenden Jahresbeiträge für die drei betroffenen Schiffstypen Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote gesondert fest. Ebenso wird in Artikel 5 Absatz 1 dieser Verordnung die Höhe der Abwrackprämien für jeden der drei Schiffstypen gesondert festgelegt und bestimmt, daß der Gesamtbetrag dieser Prämien innerhalb einer Marge von 70 bis 100 % liegt.
11 Nach Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung der Kommission gibt der Antragsteller in seinem Antrag an, welchen Prozentsatz der Abwrackprämie er für das Abwracken seines Schiffes zu erhalten wünscht. Dieser Prämiensatz genannte Prozentsatz kann innerhalb einer Marge von 70 bis 100 % des anwendbaren Satzes liegen.
12 Sodann bestimmt Artikel 6 Absatz 3 Unterabsatz 1, daß den ordnungsgemäß eingereichten Anträgen auf Abwrackprämien in Höhe von 70 % der in Artikel 5 genannten Sätze im Rahmen der zur Verfügung stehenden Finanzmittel aus den verschiedenen Konten gemäß Artikel 1 Absatz 2 stattgegeben wird. Bei Anträgen auf über 70 % dieser Sätze teilen die Fondsinstanzen dem Antragsteller gemäß Absatz 4 vor dem 1. September 1990 schriftlich mit, wie sein Antrag beschieden worden ist.
13 Sind die zur Auszahlung der ordnungsgemäß eingereichten Anträge erforderlichen Beträge niedriger als die gemäß Artikel 1 Absatz 2 verfügbaren Finanzmittel, so werden die genehmigten Anträge nach Artikel 8 Absatz 4 zu den beantragten Prämiensätzen abgewickelt. Übersteigen dagegen die Beträge, die für die Auszahlung der ordnungsgemäß eingereichten Anträge erforderlich sind, die verfügbaren Finanzmittel aus den verschiedenen Konten, so sieht Artikel 8 Absatz 1 vor, daß der vom Schiffseigner in seinem Antrag angegebene Prämiensatz insofern als Auswahlkriterium [dient], als die Anträge mit den niedrigsten Sätzen vorrangig berücksichtigt werden . Hierzu gibt Absatz 2 der Kommission auf, zusammen mit den verschiedenen Fonds drei gemeinsame Listen aufzustellen, in denen die ordnungsgemäß eingereichten Anträge auf Abwrackprämie für die drei Schiffstypen in der Reihenfolge steigender Prämiensätze angeordnet sind. Nach Absatz 3 werden die Abwrackprämien ... von den einzelnen Fonds anhand der Liste innerhalb der Grenzen der gemäß Artikel 1 Absatz 2 verfügbaren Finanzmittel aus den verschiedenen Konten gewährt .
14 Der Kläger ist Eigentümer eines unter dem Namen Tonny registrierten Schubboots. Am 27. April 1990 stellte er einen Antrag gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung des Rates auf eine Abwrackprämie für dieses Schiff. Er beantragte eine Prämie in Höhe von 97 % des Hoechstsatzes gemäß Artikel 5 der Verordnung der Kommission. Ausserdem stellte er am selben Tag einen Antrag auf Abwrackprämie für ein Trockenladungsschiff mit dem Namen Neptunus III .
15 Der Beklagte gab dem Antrag in bezug auf die "Neptunus III" am 2. Juli 1990 statt, lehnte jedoch am 19. September 1990, d. h. nach Ablauf der in Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung der Kommission genannten Frist, den Antrag für die Tonny mit der Begründung ab, daß die Finanzmittel des für Schubboote vorgesehenen Kontos für die Zahlung der Prämie nicht ausreichten. Diese Feststellung war auf das Schreiben der Kommission Nr. 56765 vom 29. Juni 1990 an die niederländischen Behörden gestützt.
16 Aus diesem Schreiben ergibt sich, daß die Vertreter der betroffenen Staaten und der Abwrackfonds am 15. Juni 1990 zusammengekommen waren, um die Listen der bei den verschiedenen nationalen Fonds eingereichten Anträge auf Abwrackprämien zu prüfen.
17 Auf der Grundlage dieser Listen wurde festgestellt, daß bei den Trockenladungs- und Tankschiffen der zur Deckung aller ordnungsgemäß eingereichten Anträge auf Abwrackprämien notwendige Betrag niedriger als die verfügbaren Finanzmittel war. Gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung der Kommission wurden folglich alle ordnungsgemäß eingereichten Anträge für Trockenladungsschiffe und Tankschiffe zu den beantragten Prämiensätzen abgewickelt.
18 Bei den Schubbooten zeigte sich dagegen, daß der Gesamtbetrag der beantragten Abwrackprämien die für diese Schiffsklasse verfügbaren Finanzmittel überschritt. Folglich wurde das Verfahren des Artikels 8 Absätze 1, 2 und 3 der Verordnung der Kommission angewendet. Die Kommission stellte zusammen mit den Fondsbehörden die Liste der ordnungsgemäß eingereichten Anträge auf, die dann dem Schreiben Nr. 56765 beigefügt wurde. Angesichts der Begrenztheit der verfügbaren Finanzmittel wurde als Ergebnis festgestellt, daß nur ordnungsgemäß eingereichte Anträge auf einen Prämiensatz von 70 % bewilligt werden könnten. Der Antrag für die Tonny, in dem ein Prämiensatz von 97 % genannt war, wurde daher abgelehnt.
19 Der Kläger erhob gegen die Entscheidung des Beklagten vom 19. September 1990, mit der sein Antrag auf eine Abwrackprämie für die Tonny abgelehnt worden war, Klage beim College van Beroep voor het Bedrijvsleven.
20 Im Ausgangsverfahren behauptet der Kläger zunächst, sein Antrag auf Abwrackprämie sei zu Unrecht aus dem Grund abgelehnt worden, daß die Finanzmittel des Kontos für Schubboote nach Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung der Kommission nicht ausreichten. Er macht insoweit geltend, die beantragte Abwrackprämie hätte dem gemeinsamen Konto nach Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates für Trockenladungsschiffe und Schubboote zugerechnet werden müssen, dessen Gesamtmittel ausgereicht hätten. Diese Lösung dränge sich um so mehr auf, als die Tonny und die Neptunus III nur zusammen für die Beförderung von Trockenladungen eingesetzt worden seien.
21 Des weiteren sei Artikel 1 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 8 der Verordnung der Kommission mit Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates unvereinbar, da die beiden erstgenannten Vorschriften für Schubboote ein getrenntes Konto einrichteten; die erstgenannte Verordnung sei somit für ungültig zu erklären.
22 Schließlich sei die Entscheidung des Beklagten über die Ablehnung seines Antrags nichtig, weil sie am 19. September 1990 und damit unter Verstoß gegen Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung der Kommission erlassen worden sei.
23 Das College van Beroep voor het Bedrijvsleven ist der Auffassung, daß der Rechtsstreit hinsichtlich einzelner Bestimmungen der Verordnungen des Rates und der Kommission Fragen nach der Auslegung und der Gültigkeit und hinsichtlich einzelner Bestimmungen der Verordnung der Kommission und der im Schreiben Nr. 56765 vom 29. Juni 1990 enthaltenen Entscheidung Fragen nach der Gültigkeit aufwirft, und ersucht den Gerichtshof um Vorabentscheidung über folgende Fragen:
1) Ist Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates dahin auszulegen, daß ein ordnungsgemäß eingereichter Antrag auf Abwrackprämie für ein Binnenschiff, auf das diese Verordnung anwendbar ist, nicht abgelehnt werden kann, wenn der Rahmen der insgesamt für die koordinierten Abwrackmaßnahmen zur Verfügung stehenden Mittel noch nicht ausgeschöpft ist?
2) Ist, bei Verneinung der Frage 1, Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung Nr. 1101/89 dahin auszulegen, daß ein ordnungsgemäß eingereichter Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot nicht abgelehnt werden kann, solange der Gesamtbetrag der finanziellen Mittel, über die die Fonds auf dem gemeinsamen Konto für Trockenladungsschiffe und Schubboote gemäß Artikel 3 Absatz 3 dieser Verordnung verfügen, nicht ausgeschöpft ist?
3) Ist Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1102/89 der Kommission in Verbindung mit Artikel 8 dieser Verordnung dahin auszulegen, daß ein ordnungsgemäß eingereichter Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot abzulehnen ist, wenn die zu seiner Bewilligung erforderlichen finanziellen Mittel den in Artikel 1 Absatz 2 für Schubboote aus den betroffenen Mitgliedstaaten genannten Betrag von 5 Millionen ECU überschreiten, ungeachtet der Tatsache, daß der dort für Trockenladungsschiffe und/oder für Tankschiffe genannte Betrag nach Bewilligung aller Prämienanträge in diesen beiden Klassen nicht ausgeschöpft ist?
4) Sind, falls die Fragen 2 und 3 zu bejahen sind, die genannten Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1102/89 mit dem Gemeinschaftsrecht und insbesondere mit Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung Nr. 1101/89 vereinbar, wonach jeder Fonds zwei getrennte Konten führen muß?
5) Ist das Schreiben Nr. 56765 der Kommission vom 29. Juni 1990 an das Königreich der Niederlande, unterzeichnet vom Generaldirektor für Verkehr, als eine rechtsgültige Handlung anzusehen?
6) Ist bei Überschreitung der in Artikel 6 Absatz 4 der Kommissionsverordnung vorgesehenen Frist anzunehmen, daß einem Antrag auf Abwrackprämie stattgegeben wurde?
Zur ersten und zur zweiten Frage
24 Mit der ersten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung des Rates dahin auszulegen ist, daß einem ordnungsgemäß eingereichten Antrag auf Abwrackprämie stattzugeben ist, wenn der Rahmen der Finanzmittel, über den die Fonds der Mitgliedstaaten insgesamt verfügen, ausreicht. Bei Verneinung dieser Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob diese Bestimmung dahin auszulegen ist, daß einem Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot stattzugeben ist, wenn die auf dem in Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung genannten gemeinsamen Konto für Schubboote und Trockenladungsschiffe verfügbaren Finanzmittel insgesamt ausreichen.
25 Zur Beantwortung dieser Fragen ist das mit der Verordnung des Rates geschaffene System zur Durchführung der Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt zu untersuchen.
26 In der sechsten Begründungserwägung der Verordnung wird festgestellt, daß der bei den Flotten, die die Wasserstrassen der betroffenen Mitgliedstaaten befahren, bestehende strukturelle Schiffsraumüberhang in allen Bereichen des Schiffsgüterverkehrsmarktes zu verzeichnen sei. Auf der Grundlage dieser Feststellung wird empfohlen, die Maßnahmen zur wesentlichen Verringerung dieses Schiffsraumüberhangs allgemein einzuführen und für alle Güterschiffe und Schubboote gelten zu lassen. In der dritten Begründungserwägung erklärt der Rat, daß zu diesem Zweck eine auf Gemeinschaftsebene koordinierte Abwrackaktion notwendig sei.
27 Die Verordnung des Rates hat also offenkundig eine Bereinigung des Marktes durch einen planmässigen und ausgewogenen Kapazitätsabbau aller Schiffstypen und -klassen zum Ziel.
28 Nach Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung des Rates erhält der Eigentümer, der den Rumpf seines Schiffs (Güterschiff oder Schubboot) verschrottet, aus dem Fonds, bei dem das Schiff gemeldet ist, im Rahmen der diesem zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel eine Abwrackprämie gemäß Artikel 6.
29 Gemäß Artikel 6 Absatz 1 legt die Kommission getrennt für die drei Schiffsklassen, aus denen die Binnenflotten bestehen, also für Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote, die Höhe der für jedes Schiff an den Fonds zu zahlenden Jahresbeiträge und die Höhe der Abwrackprämien fest. Ferner bestimmt Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 2, daß die Beiträge nicht länger als zehn Jahre zu zahlen sind.
30 Aus alldem ergibt sich, daß die Kommission in dem vom Rat geschaffenen System im voraus die Höhe der Finanzmittel zu bestimmen hat, mit denen eine wirksame Verringerung des Schiffsraumüberhangs gewährleistet oder jedenfalls gefördert werden soll. Dies setzt voraus, daß sich die Kommission ein bei der Verringerung des Flottenüberschusses zu erreichendes Ergebnis vorgibt. So verpflichtet Artikel 6 Absatz 5 die Kommission, eine Reihe von Zielen für den Schiffsraumabbau festzulegen. Auch wenn es theoretisch möglich ist, solche Ziele in unterschiedlicher Weise anzuordnen, so entspricht es doch dem Sinn des Systems, sie aufgrund einer für jede Schiffsklasse oder jeden Schiffstyp vorbestimmten abzubauenden Menge von Schiffsraum festzulegen. Folglich sind für die Umsetzung jedes dieser Ziele angemessene Finanzmittel zuzuweisen, und zwar selbstverständlich innerhalb des Rahmens der insgesamt für die Bereinigung des betreffenden Marktes bestimmten Finanzmittel, über die die Abwrackfonds verfügen.
31 Folglich können die Fonds die Abwrackprämien für einen Schiffstyp oder eine Schiffsklasse nur im Rahmen des von der Kommission zur Erreichung des für den jeweiligen Schiffstyp oder die jeweilige Schiffsklasse gesetzten Schiffsraumabbauziels gewähren.
32 Daher ist der Auffassung des Klägers, dem Antrag des Eigentümers eines Schubboots sei stattzugeben, auch wenn die von der Kommission für Schubboote allein zugewiesenen Finanzmittel erschöpft seien, sofern die Finanzmittel des in Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates vorgesehenen gemeinsamen Kontos für Trockenladungsschiffe und Schubboote insgesamt ausreichten, nicht zu folgen, da sonst die von der Kommission gesetzten Ziele der koordinierten und ausgewogenen Verringerung des Schiffsraums nicht beachtet würden.
33 Zudem soll Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates nicht den Finanzierungsrahmen für die Abwrackprämien festlegen, sondern die finanzielle Solidarität zwischen den nationalen Fonds für die beiden in ihm genannten getrennten Konten ° das eine für Trockenladungsschiffe und Schubboote und das andere für Tankschiffe ° ins Werk setzen.
34 Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung des Rates gewährleistet diese finanzielle Solidarität bei der Rückzahlung der unverzinsten Darlehen, die die Mitgliedstaaten den in ihrem Hoheitsgebiet eingerichteten Fonds gewähren, um ein unverzuegliches Anlaufen einer koordinierten Abwrackaktion zu ermöglichen, daß der Tilgungszeitraum für alle Fonds gleich ist.
35 Artikel 3 Absatz 3 sieht für Trockenladungsschiffe und Tankschiffe deshalb getrennte Konten vor, weil der Markt für Trockenladungen, wie in der achten Begründungserwägung ausgeführt wird, wirtschaftlich gesehen von dem für Tankladungen verschieden ist. Zudem hat die Kommission erläutert, daß Schubboote in das Konto für Trockenladungsschiffe einbezogen worden seien, weil sie gewöhnlich zum Schieben von Schubleichtern für Trockenladungen eingesetzt würden und einen zu kleinen Markt bildeten, um ein getrenntes Finanzierungssystem zu rechtfertigen.
36 Angesichts der vorstehenden Erwägungen ist auf die erste und die zweite Vorabentscheidungsfrage zu antworten, daß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung des Rates nicht dahin auszulegen ist, daß einem ordnungsgemäß eingereichten Antrag auf Abwrackprämie stattzugeben ist, wenn der Rahmen der Finanzmittel, über den die Fonds der Mitgliedstaaten insgesamt verfügen, ausreicht. Diese Bestimmung ist auch nicht dahin auszulegen, daß einem Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot stattzugeben ist, wenn die auf dem in Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung genannten gemeinsamen Konto für Trockenladungsschiffe und Schubboote verfügbaren Finanzmittel insgesamt ausreichen.
Zur dritten Frage
37 Mit der dritten Frage möchte das vorlegende Gericht im wesentlichen wissen, ob Artikel 1 Absatz 2 und Artikel 8 der Verordnung der Kommission dahin auszulegen sind, daß ein ordnungsgemäß eingereichter Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot abzulehnen ist, wenn die zu seiner Bewilligung erforderlichen Finanzmittel den in Artikel 1 Absatz 2 für Schubboote vorgesehenen Betrag von 5 Millionen ECU überschreiten, ungeachtet der Tatsache, daß die dort für Trockenladungsschiffe und/oder Tankschiffe genannten Beträge nach Bewilligung aller Prämienanträge für diese beiden Schiffstypen nicht ausgeschöpft sind.
38 Aus Artikel 1 der Verordnung der Kommission ergibt sich, daß zur Verringerung der Flottenkapazität bei Trockenladungsschiffen und Schubbooten um 10 % und bei Tankschiffen um 15 % ein Gesamtbetrag von 130,5 Millionen ECU für notwendig erachtet wurde, nämlich 81,2 Millionen ECU für Trockenladungsschiffe, 44,3 Millionen ECU für Tankschiffe und 5,0 Millionen ECU für Schubboote.
39 Folglich wurden für Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote getrennte Konten eingerichtet. Auf jedem Konto steht ein bestimmter Betrag für die Zahlung der Abwrackprämien für den Schiffstyp zur Verfügung, für den es eingerichtet wurde. Da diese Beträge zur Finanzierung der Abwrackprämien dienen, die zur Verringerung der Überhangkapazität um den vorgesehenen Prozentsatz zu zahlen sind, können die Finanzmittel des für einen bestimmten Schiffstyp eingerichteten Kontos nicht zur Finanzierung von Abwrackprämien für einen anderen Schiffstyp verwendet werden. Dies wird durch Artikel 8 der Verordnung der Kommission bestätigt.
40 Demnach ist auf die dritte Vorabentscheidungsfrage zu antworten, daß Artikel 1 Absatz 2 und Artikel 8 der Verordnung der Kommission dahin auszulegen sind, daß ein ordnungsgemäß eingereichter Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot abzulehnen ist, wenn die zu seiner Bewilligung erforderlichen Finanzmittel den in Artikel 1 Absatz 2 für Schubboote vorgesehenen Betrag von 5 Millionen ECU überschreiten, ungeachtet der Tatsache, daß die dort für Trockenladungsschiffe und/oder Tankschiffe genannten Beträge nach Bewilligung aller Prämienanträge für diese beiden Schiffstypen nicht ausgeschöpft sind.
Zur vierten Frage
41 Die vierte Frage geht im wesentlichen dahin, ob die Verordnung der Kommission ungültig ist, weil ihr Artikel 1 Absatz 2 und ihr Artikel 8 gegen Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates verstossen.
42 Wie bereits festgestellt wurde, sieht die letztgenannte Bestimmung für Trockenladungsschiffe und Schubboote ein gemeinsames Konto vor, während gemäß Artikel 1 Absatz 2 und Artikel 8 der Verordnung der Kommission eine Abwrackprämie für ein Schubboot zu versagen ist, wenn die zu ihrer Zahlung erforderlichen Finanzmittel den in Artikel 1 Absatz 2 für Schubboote vorgesehenen Betrag von 5 Millionen ECU überschreiten, selbst wenn die Finanzmittelausstattung des für Trockenladungsschiffe vorgesehenen Kontos nach Bewilligung aller ordnungsgemäß eingereichten Prämienanträge für diese Schiffsklasse ausreicht.
43 Nach Auffassung des vorlegenden Gerichts sehen Artikel 1 Absatz 2 und Artikel 8 der Verordnung der Kommission somit eine spezifischere und einschränkendere Finanzmittelzuweisung vor als Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates.
44 Insoweit wurde bereits festgestellt, daß Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates nur für die Zwecke der finanziellen Solidarität zwischen den Fonds zwei getrennte Konten vorsieht und die Frage der für die Gewährung der Abwrackprämien erforderlichen Finanzmittel nicht betrifft. Die Gesamtbeträge des Artikels 1 Absatz 2 der Verordnung der Kommission, die für jeden Schiffstyp aufgrund der für die einzelnen Schiffstypen gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Verordnung des Rates vorgegebenen Ziele festgesetzt sind, sind nämlich die in Artikel 5 Absatz 1 dieser Verordnung genannten zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel .
45 Artikel 1 Absatz 2 und Artikel 8 der Verordnung der Kommission sind daher nicht mit Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung des Rates unvereinbar.
46 Somit ist auf die vierte Frage zu antworten, daß die Prüfung der angesprochenen Punkte nichts ergeben hat, was die Gültigkeit der Verordnung der Kommission beeinträchtigen könnte.
Zur fünften Frage
47 Die fünfte Frage geht dahin, ob das Schreiben Nr. 56765 der Kommission vom 29. Juni 1990 an die niederländische Regierung, auf das der Beklagte die Ablehnung des Antrags des Klägers auf Abwrackprämie für die Tonny stützte, eine rechtsgültige Handlung ist.
48 Aus diesem Schreiben ergibt sich, daß die Kommission sich darauf beschränkte, das Verfahren nach Artikel 8 Absätze 1, 2 und 3 der Verordnung der Kommission anzuwenden. Da diese Bestimmungen gültig sind und nicht ersichtlich ist, daß die Kommission bei ihrer Durchführung oder der Auslegung der betroffenen Grundregelungen einen Fehler begangen hätte, steht die Gültigkeit des Schreibens der Kommission ausser Zweifel.
49 Folglich ist auf die fünfte Frage zu antworten, daß die Prüfung der angesprochenen Punkte nichts ergeben hat, was die Gültigkeit der im Schreiben Nr. 56765 der Kommission vom 29. Juni 1990 an die niederländische Regierung enthaltenen Handlung beeinträchtigen könnte.
Zur sechsten Frage
50 Mit der sechsten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung der Kommission dahin auszulegen ist, daß der Antrag auf eine Abwrackprämie in Höhe von über 70 % der in Artikel 5 für die einzelnen Schiffstypen oder -klassen festgesetzten Sätze als bewilligt anzusehen ist, wenn die Fondsbehörden dem Antragsteller nicht vor dem 1. September 1990 schriftlich mitgeteilt haben, wie sein Antrag beschieden worden ist.
51 Liegt innerhalb der Frist des Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung der Kommission keine Antwort der mit der Verwaltung der Fonds betrauten nationalen Behörden vor, so bedeutet dies nicht automatisch, daß dem Antrag stattgegeben worden ist.
52 Die gegenteilige Auffassung liefe den Zielen der Verordnungen des Rates und der Kommission zuwider. Wie die niederländische Regierung ausführt, bestuende nämlich die Gefahr, daß die Abwrackprämien die Finanzmittel der betroffenen Fonds überschritten. Ausserdem widerspräche eine solche Auffassung anderen Vorschriften der Verordnung der Kommission, wonach die Abwrackprämien nur im Rahmen der verfügbaren Finanzmittel gezahlt werden dürfen.
53 Überdies bestimmt Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung der Kommission ausdrücklich, daß der Fonds den ordnungsgemäß eingereichten Anträgen auf Abwrackprämien in Höhe von 70 % der in Artikel 5 Absätze 1 und 2 genannten Sätze im Rahmen der zur Verfügung stehenden Finanzmittel aus den verschiedenen Konten gemäß Artikel 1 Absatz 2 stattgibt und daß die zuständigen Fondsbehörden in diesem Fall dem Antragsteller binnen zwei Monaten nach Eingang des Antrags bestätigen, daß dem Antrag stattgegeben wurde.
54 Es gibt jedoch keine Regelung des Gemeinschaftsrechts, die ein solches Bewilligungsverfahren für die Anträge auf Abwrackprämien in Höhe von über 70 % der in Artikel 5 der Verordnung der Kommission festgesetzten Sätze vorsähe.
55 Diese Verordnung führt also zwei verschiedene Regelungen ein, je nachdem, ob mit den Anträgen Abwrackprämien in Höhe von 70 % oder von mehr als 70 % der Sätze des Artikels 5 beantragt werden.
56 Folglich ist auf die sechste Vorabentscheidungsfrage zu antworten, daß Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung der Kommission dahin auszulegen ist, daß der Antrag auf eine Abwrackprämie in Höhe von über 70 % der für die einzelnen Schiffstypen oder -klassen festgesetzten Sätze nicht als bewilligt anzusehen ist, wenn die Fondsbehörden dem Antragsteller nicht vor dem 1. September 1990 schriftlich mitgeteilt haben, wie sein Antrag beschieden worden ist.
Kostenentscheidung
Kosten
57 Die Auslagen der niederländischen Regierung und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.
Tenor
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF (Fünfte Kammer)
auf die ihm vom College van Beroep voor het Bedrijfsleven mit Urteil vom 13. August 1993 vorgelegten Fragen für Recht erkannt:
1) Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt ist nicht dahin auszulegen, daß einem ordnungsgemäß eingereichten Antrag auf Abwrackprämie stattzugeben ist, wenn der Rahmen der Finanzmittel, über den die Fonds der Mitgliedstaaten insgesamt verfügen, ausreicht. Diese Bestimmung ist auch nicht dahin auszulegen, daß einem Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot stattzugeben ist, wenn die auf dem in Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung genannten gemeinsamen Konto für Trockenladungsschiffe und Schubboote verfügbaren Finanzmittel insgesamt ausreichen.
2) Artikel 1 Absatz 2 und Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 1102/89 der Kommission vom 27. April 1989 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt sind dahin auszulegen, daß ein ordnungsgemäß eingereichter Antrag auf Abwrackprämie für ein Schubboot abzulehnen ist, wenn die zu seiner Bewilligung erforderlichen Finanzmittel den in Artikel 1 Absatz 2 für Schubboote vorgesehenen Betrag von 5 Millionen ECU überschreiten, ungeachtet der Tatsache, daß die dort für Trockenladungsschiffe und/oder Tankschiffe genannten Beträge nach Bewilligung aller Prämienanträge für diese beiden Schiffstypen nicht ausgeschöpft sind.
3) Die Prüfung der angesprochenen Punkte hat nichts ergeben, was die Gültigkeit der Verordnung der Kommission beeinträchtigen könnte.
4) Die Prüfung der angesprochenen Punkte hat nichts ergeben, was die Gültigkeit der im Schreiben Nr. 56765 der Kommission vom 29. Juni 1990 an die niederländische Regierung enthaltenen Handlung beeinträchtigen könnte.
5) Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung der Kommission ist dahin auszulegen, daß der Antrag auf eine Abwrackprämie in Höhe von über 70 % der für die einzelnen Schiffstypen oder -klassen festgesetzten Sätze nicht als bewilligt anzusehen ist, wenn die Fondsbehörden dem Antragsteller nicht vor dem 1. September 1990 schriftlich mitgeteilt haben, wie sein Antrag beschieden worden ist.