ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
της 5ης Μαρτίου 2026 (1)
Υπόθεση C‑149/25
I FLY ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΑΕ,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
κατά
Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ),
παρεμβαίνουσες:
Fraport Περιφερειακά Αεροδρόμια της Ελλάδας Α AE,
Fraport Περιφερειακά Αεροδρόμια της Ελλάδας B AE
[αίτηση του Συμβουλίου της Επικρατείας (Ελλάδα)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
« Προδικαστική διαδικασία – Κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους αερολιμένες της Ένωσης – Συντονισμένοι ή με ευκολίες προγραμματισμού αερολιμένες – Εξαίρεση των πτήσεων που επιχειρούν εξ ολοκλήρου κάτω από κανόνες πτήσης εξ όψεως [Visual Flights Rules (VFR)] – Δυνατότητα των κρατών μελών να συμπληρώνουν τις ρυθμίσεις σχετικά με την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης – Κανονισμός (ΕΟΚ) 95/93 – Ευχέρεια έγκρισης τοπικών κατευθύνσεων στους συντονισμένους αερολιμένες – Άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, άρθρο 5, παράγραφος 3, και άρθρο 8, παράγραφος 5 – Κανονισμός (ΕΚ) 1008/2008 – Ευχέρεια θέσπισης εθνικών κανόνων στους συντονισμένους αερολιμένες – Άρθρο 19, παράγραφος 1 – Περιορισμός της δυνατότητας των κρατών μελών να επιβάλλουν περιορισμούς στη χρήση αερολιμένων με ευκολίες προγραμματισμού
όσον αφορά πτήσεις VFR »
1.        Το 2023 η ελληνική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) θέσπισε εθνικούς κανόνες σχετικά με την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (2) στους ελληνικούς αερολιμένες. Οι ανωτέρω κανόνες εξαιρούσαν τις πτήσεις που υπόκεινται σε κανόνες πτήσης εξ όψεως (στο εξής: πτήσεις VFR) (3) από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης τόσο στους «συντονισμένους αερολιμένες» όσο και στους «αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού».
2.        Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να θεσπίζουν κανόνες για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΟΚ) 95/93 (4) και του κανονισμού (ΕΚ)1008/2008 (5). Σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, ζητεί να διευκρινιστεί αν τα κράτη μέλη δύνανται να επεκτείνουν το σύστημα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης, το οποίο ισχύει για τους συντονισμένους αερολιμένες, στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.
I.      Νομικό πλαίσιο
Α.      Το δίκαιο της Ένωσης
1.      Κανονισμός 95/93
3.        Το άρθρο 2 («Ορισμοί») ορίζει τα εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοούνται ως:
α)       “διαθέσιμος χρόνος χρήσης (slot)”: η άδεια που δίνεται από συντονιστή σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό προς χρησιμοποίηση του πλήρους φάσματος της αερολιμενικής υποδομής ενός συντονισμένου αερολιμένα που χρειάζεται για την εκμετάλλευση μιας αεροπορικής υπηρεσίας σε συγκεκριμένο συντονισμένο αερολιμένα μια συγκεκριμένη ημέρα και ώρα για προσγείωση ή απογείωση, όπως χορηγείται από τον συντονιστή σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό·
[…]
ζ)       “συντονισμένος αερολιμένας”, οιοσδήποτε αερολιμένας στον οποίο ένας αερομεταφορέας ή κάθε άλλος φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών χρειάζεται, για την απογείωση ή την προσγείωση, κατανομή διαθεσίμου χρόνου χρήσης από τον συντονιστή, με την εξαίρεση των επίσημων πτήσεων, των προσγειώσεων έκτακτης ανάγκης και των ανθρωπιστικών πτήσεων·
[…]
θ)       “αερολιμένας με ευκολίες προγραμματισμού”, ο αερολιμένας με πιθανά προβλήματα συμφόρησης σε ορισμένες περιόδους της ημέρας, της εβδομάδας ή του έτους που μπορούν να λύνονται με εθελούσια συνεργασία μεταξύ αερομεταφορέων, στον οποίο έχει διορισθεί ένας υπεύθυνος προγραμματισμού για να διευκολύνονται τα δρομολόγια των αερομεταφορέων που εκτελούν δρομολόγια ή προτίθενται να εκτελέσουν δρομολόγια από τον εν λόγω αερολιμένα·
[…]
ιγ)       “παράμετροι συντονισμού”, η με επιχειρησιακούς όρους έκφραση της συνολικής διαθέσιμης χωρητικότητας ενός αερολιμένα για την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης κατά τη διάρκεια κάθε περιόδου προγραμματισμού, η οποία αντικατοπτρίζει όλους τους τεχνικούς, επιχειρησιακούς και περιβαλλοντικούς παράγοντες που επηρεάζουν την απόδοση της αερολιμενικής υποδομής και των διαφόρων υποσυστημάτων της».
4.        Το άρθρο 3 («Όροι συντονισμού αερολιμένα») ορίζει τα εξής:
«1. α)      Ένα κράτος μέλος δεν υποχρεούται να χαρακτηρίσει αερολιμένα ως αερολιμένα με ευκολίες προγραμματισμού ή ως συντονισμένο παρά μόνο σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος άρθρου.
β)      Ένα κράτος μέλος δεν χαρακτηρίζει αερολιμένα ως συντονισμένο, παρά μόνο σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 3.
[…]
3.      Το αρμόδιο κράτος μέλος, όταν το κρίνει αναγκαίο ή εντός έξι μηνών, εξασφαλίζει ότι ο οργανισμός διαχείρισης του οικείου αερολιμένα ή κάποιος άλλος αρμόδιος φορέας πραγματοποιεί διεξοδική ανάλυση χωρητικότητας στους μη χαρακτηρισμένους αερολιμένες ή στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού:
i)      κατόπιν υποβολής γραπτής αίτησης των αερομεταφορέων που εκτελούν περισσότερα από τα μισά δρομολόγια σε έναν αερολιμένα ή του οργανισμού διαχείρισης του αερολιμένα όταν κρίνουν ότι η χωρητικότητα δεν επαρκεί για τις εκτελούμενες ή τις προγραμματιζόμενες πτήσεις σε ορισμένες περιόδους· ή
ii)      κατόπιν αίτησης της Επιτροπής, ιδίως όταν ένας αερολιμένας είναι προσβάσιμος ουσιαστικά μόνον από τους αερομεταφορείς στους οποίους έχουν χορηγηθεί διαθέσιμοι χρόνοι χρήσης ή όταν αερομεταφορείς, και ιδίως νεοεισερχόμενοι, συναντούν σοβαρά προβλήματα στην εξασφάλιση δυνατοτήτων προσγείωσης και απογείωσης στο συγκεκριμένο αερολιμένα.
Η ανάλυση, η οποία βασίζεται σε κοινώς αναγνωρισμένες μεθόδους, προσδιορίζει τις ελλείψεις χωρητικότητας, λαμβανομένων υπόψη των περιβαλλοντικών περιορισμών σε ένα συγκεκριμένο αερολιμένα. Στην ανάλυση εξετάζονται οι δυνατότητες αντιμετώπισης των ελλείψεων αυτών με νέα ή τροποποιημένη υποδομή, επιχειρησιακές μεταβολές, ή με οιαδήποτε άλλη αλλαγή, και προτείνεται χρονοδιάγραμμα για την επίλυση των προβλημάτων. Η ανάλυση προσαρμόζεται στα πρόσφατα δεδομένα εφόσον γίνει επίκληση της παραγράφου 5, ή εφόσον ο αερολιμένας υποστεί μεταβολές που επηρεάζουν σημαντικά τη χωρητικότητα και τη χρήση του. Τόσο η ανάλυση όσο και η χρησιμοποιούμενη μέθοδος διατίθενται στα μέρη που έχουν ζητήσει την ανάλυση και, εφόσον ζητηθεί, στα υπόλοιπα ενδιαφερόμενα μέρη. Η ανάλυση κοινοποιείται ταυτόχρονα στην Επιτροπή.
[…]
5.      Όταν παρουσιάζονται προβλήματα χωρητικότητας επί μία τουλάχιστον περίοδο προγραμματισμού, το κράτος μέλος διασφαλίζει ότι ο αερολιμένας χαρακτηρίζεται συντονισμένος για τις υπόψη περιόδους μόνον εάν
α)      οι ελλείψεις είναι τόσο σοβαρές ώστε να μην είναι δυνατόν να αποφευχθούν μεγάλες καθυστερήσεις στον αερολιμένα και
β)      δεν υπάρχουν δυνατότητες επίλυσης των προβλημάτων αυτών βραχυπρόθεσμα.
[…]»
5.        Το άρθρο 4 («Υπεύθυνος προγραμματισμού και συντονιστής») ορίζει τα εξής:
«1.      Το κράτος μέλος που είναι αρμόδιο για έναν αερολιμένα με ευκολίες προγραμματισμού ή για έναν συντονισμένο αερολιμένα εξασφαλίζει ότι διορίζεται φυσικό ή νομικό πρόσωπο καταλλήλων προσόντων ως υπεύθυνος προγραμματισμού και ως συντονιστής του αερολιμένα […].
[…]
4.      Ο υπεύθυνος προγραμματισμού συμβουλεύει τους αερομεταφορείς και συνιστά εναλλακτικούς χρόνους άφιξης ή/και αναχώρησης όταν είναι πιθανόν να δημιουργηθεί συμφόρηση.
5.      Ο συντονιστής είναι ο μόνος υπεύθυνος για την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης. Κατανέμει τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού και προνοεί έτσι ώστε να μπορούν κατανεμηθούν χρόνοι χρήσης και εκτός ωρών γραφείου σε επείγουσες περιπτώσεις.
[…]»
6.        Το άρθρο 5 («Επιτροπή συντονισμού») προβλέπει τα ακόλουθα:
«1.      Σε ένα συντονισμένο αερολιμένα, το αρμόδιο κράτος μέλος εξασφαλίζει ότι συγκροτείται επιτροπή συντονισμού. […]
Καθήκοντα της επιτροπής συντονισμού είναι:
α)      να υποβάλλει προτάσεις ή να συμβουλεύει το συντονιστή ή/και το κράτος μέλος σχετικά με:
[…]
–        τις τοπικές κατευθύνσεις για την κατανομή slots ή την παρακολούθηση της χρήσης των χορηγούμενων χρόνων χρήσης, λαμβάνοντας υπόψη μεταξύ άλλων τυχόν περιβαλλοντικά προβλήματα, όπως προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 5,
[…]
3.      […] Οιοδήποτε μέλος της επιτροπής συντονισμού μπορεί να προτείνει τοπικές κατευθύνσεις, όπως προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 5. Κατ’ αίτηση του συντονιστή, η επιτροπή συντονισμού συζητεί τις προτεινόμενες τοπικές κατευθύνσεις για την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης […]».
7.        Το άρθρο 6 («Παράμετροι συντονισμού») ορίζει τα εξής:
«1.      Σε ένα συντονισμένο αερολιμένα, το αρμόδιο κράτος μέλος εξασφαλίζει ότι καθορίζονται δύο φορές ανά έτος οι παράμετροι κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης και ότι ταυτόχρονα λαμβάνονται υπόψη όλοι οι σχετικοί τεχνικοί, επιχειρησιακοί και περιβαλλοντικοί περιορισμοί, καθώς και οιαδήποτε μεταβολή τους.
Ο προσδιορισμός των παραμέτρων αυτών βασίζεται σε αντικειμενική ανάλυση των δυνατοτήτων ρύθμισης της εναέριας κυκλοφορίας, λαμβανομένων υπόψη των διαφόρων τύπων κυκλοφορίας στον αερολιμένα, της συμφόρησης του εναερίου χώρου που ενδεχομένως προκύψει κατά τη διάρκεια της περιόδου συντονισμού και της κατάστασης της χωρητικότητας.
Οι παράμετροι γνωστοποιούνται στο συντονιστή έγκαιρα πριν την αρχική κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης ενόψει των διασκέψεων προγραμματισμού.
[…]»
8.        Το άρθρο 8 («Διαδικασία κατανομής των διαθεσίμων χρόνων χρήσης») ορίζει τα εξής:
«[…]
5.      Ο συντονιστής λαμβάνει επίσης υπόψη του και άλλους κανόνες και κατευθύνσεις που έχει θεσπίσει σε παγκόσμια ή παγκοινοτική κλίμακα ο κλάδος των αερομεταφορών, καθώς και τις τοπικές κατευθύνσεις που έχει προτείνει η επιτροπή συντονισμού και έχουν εγκριθεί από το αρμόδιο κράτος μέλος ή από άλλο αρμόδιο φορέα υπεύθυνο για το συγκεκριμένο αερολιμένα, με την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω κανόνες και κατευθύνσεις δεν θίγουν την ανεξαρτησία του συντονιστή, ότι συμβαδίζουν με την κοινοτική νομοθεσία και αποσκοπούν στην περαιτέρω αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας του αερολιμένα. […]
[…]»
2.      Ο κανονισμός 1008/2008
9.        Το άρθρο 15 («Εκτέλεση ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών») ορίζει τα εξής:
«1.      Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς δικαιούνται να εκμεταλλεύονται ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές.
[…]»
10.      Το άρθρο 19 («Κατανομή κυκλοφορίας μεταξύ αερολιμένων και άσκηση των δικαιωμάτων κίνησης») ορίζει τα εξής:
«1.      Η άσκηση των δικαιωμάτων κίνησης υπόκειται σε δημοσιευμένους κοινοτικούς, εθνικούς, περιφερειακούς και τοπικούς επιχειρησιακούς κανόνες όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων, την προστασία από έκνομες ενέργειες, την προστασία του περιβάλλοντος και την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης αερολιμένα.
[…]»
Β.      Το ελληνικό δίκαιο. Διάταξη περί εθνικών κανόνων κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους ελληνικούς αερολιμένες (6)
11.      Το άρθρο 2 («Διενέργεια Πτήσεων σε Συντονισμένους ή με Ευκολίες Προγραμματισμού Αερολιμένες») ορίζει τα εξής:
«1.      Δεν επιτρέπεται η πραγματοποίηση πτήσης από και προς τους συντονισμένους αερολιμένες, καθώς και τους χαρακτηρισμένους ως με ευκολίες προγραμματισμού αερολιμένες, άνευ εγκεκριμένου χρόνου χρήσης (ανάλογα με την κατηγορία του αερολιμένα). […] (7)
2.      Από τις ρυθμίσεις της παρ. 1 του παρόντος άρθρου εξαιρούνται τα εξής είδη πτήσεων: [α)] οι πτήσεις που επιχειρούν εξ ολοκλήρου κάτω από Visual Flight Rules (VFR), [β)] πτήσεις που εκτρέπονται σε εναλλακτικό αερολιμένα για τεχνικούς η μετεωρολογικούς λόγους, [γ)] πτήσεις που πραγματοποιούνται για ανθρωπιστικούς σκοπούς, [δ)] πτήσεις σε αποστολές έρευνας και διάσωσης, [ε)] υγειονομικές πτήσεις, [στ)] κρατικές πτήσεις, [ζ)] στρατιωτικές πτήσεις.
Ορισμένα εκ των ανωτέρω ειδών πτήσεων δύναται να απαλείφονται από τις εξαιρέσεις και να υπόκεινται σε περιορισμούς, σε περιπτώσεις όπου επηρεάζεται η ομαλή επιχειρησιακή λειτουργία του εκάστοτε αερολιμένα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι αλλαγές στις αποδεκτές εξαιρέσεις θα καθιερώνονται μέσω τοπικών κανόνων, αφού προηγηθεί ανάλυση αντικτύπου, μετά από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη και έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή Συντονισμού.
[…]
6.      Για την εκτέλεση ad hoc πτήσεων οι ενδιαφερόμενοι, πέραν των ανωτέρω, οφείλουν να συμβουλεύονται το ΑΙΡ Greece και τα αντίστοιχα NOTAMs των συντονισμένων και με ευκολίες προγραμματισμού αερολιμένων, καθώς και τους εν ισχύ τοπικούς κανόνες (π.χ. PPR – Prior Permission Required, PNR – Prior Notice Required ή άλλη αντίστοιχη απαίτηση)».
II.    Τα πραγματικά περιστατικά, η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
12.      Στις 30 Ιουλίου 2023 οι εταιρίες I Fly ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ AE (στο εξής: I Fly), Cycladesair Aviation GmbH και Greenair Aviation GmbH υπέγραψαν συμφωνία-πλαίσιο συνεργασίας για την υλοποίηση επιχειρηματικού σχεδίου με την ονομασία «Cycladic Project».
13.      Το «Cycladic Project» λαμβάνει υπόψη το ότι οι αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στα νησιά του Αιγαίου παρέχουν πτήσεις μόνο σε αερολιμένες της ηπειρωτικής χώρας. Το επιχειρηματικό σχέδιο «Cycladic Project» αποσκοπεί στην παροχή στους χρήστες μιας εναλλακτικής ταξιδιωτικής επιλογής, μέσω τακτικών απευθείας πτήσεων επιβατών μεταξύ των ως άνω νησιών καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.
14.      Η συμμετοχή των τριών εταιριών στο «Cycladic Project» ήταν η ακόλουθη:
–        Η I Fly, εμπορική αεροπορική εταιρία, ήταν υπεύθυνη για την επιχειρησιακή πτυχή του σχεδίου, ως κάτοχος έγκυρης άδειας εκμετάλλευσης και πιστοποιητικού αερομεταφορέα (AOC GR-046), το οποίο είχε εκδοθεί στις 9 Δεκεμβρίου 2022 από την ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
–        Η Cycladesair Aviation, πάροχος υπηρεσιών ταξιδιωτικού πρακτορείου, ανέλαβε το εμπορικό τμήμα του σχεδίου μέσω της διαχείρισης κρατήσεων και συναφών υπηρεσιών.
–        Η Greenair Aviation, μητρική εταιρία της Cycladesair Aviation, μίσθωσε τρία μονοκινητήρια στροβιλοφόρα αεροπλάνα τύπου Cessna 208 B, με τα οποία η I Fly εκτελεί τις αεροπορικές συνδέσεις στο πλαίσιο του Cycladic Project. Τα εν λόγω αεροσκάφη επιτρέπεται να εκτελούν πτήσεις VFR.
15.      Στις 5 Οκτωβρίου 2023 οι τρεις εταιρίες υπέβαλαν στον αρμόδιο ελληνικό φορέα (8) πρόταση συμμετοχής στη διαδικασία κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης για τη θερινή περίοδο προγραμματισμού 2024 στους συντονισμένους αερολιμένες της Μυκόνου, της Σαντορίνης, των Χανίων, της Ρόδου, των Κυθήρων, της Κω, του Ηρακλείου και της Πάρου.
16.      Στις 30 Οκτωβρίου 2023 ο διοικητής της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας εξέδωσε την προσβαλλόμενη απόφαση.
17.      Στις 3 Νοεμβρίου 2023 ο Εθνικός Οργανισμός Συντονισμού Πτήσεων ενημέρωσε τον αερομεταφορέα I Fly ότι τα αιτήματά του για κατανομή διαθέσιμου χρόνου χρήσης στους συντονισμένους αερολιμένες των Χανίων, της Ρόδου, των Κυθήρων, της Κω, της Μυκόνου, της Σαντορίνης, του Ηρακλείου και της Πάρου δεν μπορούσαν να ικανοποιηθούν. Υποστήριξε ότι, δυνάμει του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, της προσβαλλόμενης απόφασης, οι πτήσεις VFR δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης.
18.      Στις 28 Δεκεμβρίου 2023 οι θιγόμενες εταιρίες άσκησαν αίτηση ακυρώσεως ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας (Ελλάδα). Εν ολίγοις, υποστήριξαν ότι το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, της προσβαλλόμενης απόφασης, αντιβαίνει στο άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, και στο άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού 95/93.
19.      Οι φορείς στους οποίους το Ελληνικό Δημόσιο έχει αναθέσει, αντιστοίχως, τη διαχείριση και τη λειτουργία των αερολιμένων Κρήτης, Ηπειρωτικής Ελλάδας και Ιονίου, καθώς και των περιφερειακών αερολιμένων Αιγαίου, παρενέβησαν και ζήτησαν την απόρριψη της αιτήσεως ακυρώσεως (9).
20.      Ως φορείς διαχείρισης συντονισμένων αερολιμένων ή αερολιμένων με ευκολίες προγραμματισμού, οι εν λόγω φορείς υποστηρίζουν ότι το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, της προσβαλλόμενης απόφασης ορθώς εξαιρεί τις πτήσεις VFR από το σύστημα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης. Η κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στις εν λόγω πτήσεις θα δυσχέραινε τον ομαλό προγραμματισμό και τη διαχείριση του πτητικού έργου στους αερολιμένες ευθύνης τους, λόγω του κινδύνου καθυστέρησης ή ματαίωσης πτήσεων οφειλόμενων σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες, στις οποίες είναι εκτεθειμένες, εκ της φύσεώς τους, οι εν λόγω πτήσεις.
21.      Η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας επίσης εκτιμά ότι η εξαίρεση των πτήσεων VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης είναι νόμιμη. Το άρθρο 8, παράγραφος 5, του κανονισμού 95/93 επιτρέπει στις αρμόδιες εθνικές αρχές να προτείνουν «τοπικές κατευθύνσεις» για τη θέσπιση πρόσθετων κανόνων με σκοπό την παροχή βοήθειας σε αερολιμένες που αντιμετωπίζουν προβλήματα χωρητικότητας. Επιπλέον, από την αιτιολογική σκέψη 5 του κανονισμού 793/2004 προκύπτει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν από την εφαρμογή του κανονισμού 95/93 τους αερομεταφορείς που εκμεταλλεύονται αεροσκάφη χρησιμοποιούμενα για πτήσεις VFR.
22.      Εντός αυτού του πλαισίου, το Συμβούλιο της Επικρατείας υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Έχουν την έννοια οι διατάξεις του Κανονισμού 95/93, όπως αυτός έχει τροποποιηθεί και ισχύει (κυρίως άρθρα 2
στοιχεία αʹ, ζʹ και θʹ, 3, 4, 8, 10 και 14 παρ. 1), –ερμηνευόμενες και υπό το πρίσμα των διατάξεων α) του άρθρου 15 παρ. 1 του Κανονισμού 1008/2008 (το οποίο κατοχυρώνει το δικαίωμα των κοινοτικών αερομεταφορέων να εκμεταλλεύονται ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές) και β) των άρθρων 16 και 52 παρ. 1 του Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης– ότι θεσπίζουν αποκλειστικά και εξαντλητικά τους όρους και τις προϋποθέσεις κατανομής διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε αερολιμένες που έχουν χαρακτηριστεί ως “συντονισμένοι”, με συνέπεια να αντιτίθενται σε εθνικές κανονιστικές διατάξεις, με τις οποίες
–        αφενός εξαιρείται η κατηγορία των αερομεταφορέων που εκτελούν πτήσεις εξ ολοκλήρου με κανόνες VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης,
–        αφετέρου επεκτείνεται η εφαρμογή του συστήματος κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης και σε αεροδρόμια που έχουν χαρακτηρισθεί ως “με ευκολίες προγραμματισμού”;
2)      ή, αντιθέτως, οι προαναφερθείσες διατάξεις του Κανονισμού 95/93 –ερμηνευόμενες, μεταξύ άλλων, υπό το πρίσμα της πέμπτης αιτιολογικής σκέψης του Κανονισμού 793/2004 (κατά την οποία οι “ειδικής φύσης δραστηριότητες” επιτρέπεται, όταν δεν είναι ανάγκη, να μην υπόκεινται σε κανόνες κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης) και της διατάξεως του άρθρου 19 παρ. 1 του Κανονισμού 1008/2008 (κατά την οποία μπορούν να θεσπίζονται και “εθνικοί” κανόνες κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης)– έχουν την έννοια ότι παρέχουν στα κράτη μέλη την ευχέρεια να εξειδικεύουν ρυθμίσεις του εν λόγω Κανονισμού
–        αφενός απαγορεύοντας την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στην κατηγορία των αερομεταφορέων που εκτελούν πτήσεις εξ ολοκλήρου με κανόνες VFR,
–        αφετέρου επεκτείνοντας το σύστημα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης και σε αεροδρόμια που έχουν χαρακτηρισθεί ως “με ευκολίες προγραμματισμού”;»
III. Διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
23.      Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως κατατέθηκε στο Δικαστήριο στις 19 Φεβρουαρίου 2025.
24.      Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η I Fly, η Cycladesair Aviation και η Greenair Aviation (από κοινού και οι τρεις), η Fraport, η Ιταλική και η Ελληνική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
25.      Το Δικαστήριο δεν έκρινε αναγκαία τη διεξαγωγή επ’ ακροατηρίου συζητήσεως.
IV.    Εκτίμηση
Α.      Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
26.      Για την καλύτερη κατανόηση της διαφοράς, κρίνω σκόπιμη τη συνοπτική παράθεση ορισμένων προκαταρκτικών παρατηρήσεων.
1.      Οργάνωση αερολιμένων
27.      Οι Worldwide Airport Slot Guidelines (κατευθυντήριες γραμμές για τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης των αερολιμένων παγκοσμίως) που ενέκρινε η International Air Transport Association (Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών, IATA) (10) καθορίζουν τρία επίπεδα αερολιμένων ανάλογα με τη συμφόρηση που αντιμετωπίζουν. Κάθε επίπεδο έχει διαφορετικό καθεστώς κατανομής της χωρητικότητας της υποδομής για προσγείωση και απογείωση μεταξύ των αερομεταφορέων που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα:
–        Επίπεδο 1. Δεν απαιτεί ούτε κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης ούτε συντονισμό.
–        Επίπεδο 2. Υπάρχει «υπεύθυνος» προγραμματισμού.
–        Επίπεδο 3. Απαιτεί την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης από «συντονιστή».
28.      Το δίκαιο της Ένωσης δεν ρυθμίζει την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης στους αερολιμένες επιπέδου 1 («χωρίς ιδιαίτερο χαρακτηρισμό», όπως τους ονομάζει ο κανονισμός 95/93). Οι εν λόγω αερολιμένες διέπονται από το γενικό δίκαιο πολιτικής αεροπορίας κάθε χώρας και από τις διεθνείς κατευθυντήριες γραμμές (11).
29.      Αντιθέτως, ο κανονισμός 95/93 περιλαμβάνει το σύστημα κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους αερολιμένες επιπέδου 3 («συντονισμένους αερολιμένες») και το σύστημα εθελούσιας συνεργασίας όσον αφορά την πρόσβαση στην υποδομή των αερολιμένων επιπέδου 2 («με ευκολίες προγραμματισμού») της Ένωσης.
2.      Συντονισμός αερολιμένα
30.      Το άρθρο 3 του κανονισμού 95/93 καθορίζει τους όρους συντονισμού των αερολιμένων:
–        Η παράγραφος 1 επιβάλλει την υποχρέωση χαρακτηρισμού ενός αερολιμένα ως συντονισμένου όταν πληρούνται οι προϋποθέσεις του παρόντος άρθρου.
–        Η παράγραφος 3 προβλέπει ότι ένα κράτος μέλος οφείλει να πραγματοποιεί διεξοδική ανάλυση χωρητικότητας ενός αερολιμένα κατόπιν υποβολής αίτησης των αερομεταφορέων που εκτελούν περισσότερα από τα μισά δρομολόγια σε έναν αερολιμένα ή του οργανισμού διαχείρισης του αερολιμένα «όταν κρίνουν ότι η χωρητικότητα δεν επαρκεί για τις εκτελούμενες ή τις προγραμματιζόμενες πτήσεις σε ορισμένες περιόδους». Η Επιτροπή μπορεί επίσης να ζητήσει από το κράτος μέλος να πραγματοποιήσει την εν λόγω ανάλυση.
–        Η παράγραφος 5 καθορίζει τις προϋποθέσεις που επιβάλλουν τον χαρακτηρισμό ενός αερολιμένα ως συντονισμένου, λόγω προβλημάτων χωρητικότητας.
3.      Σύστημα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης
31.      Το άρθρο 8 του κανονισμού 95/93 προβλέπει τη διαδικασία κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης. Οι σειρές διαθέσιμων χρόνων χρήσης κατανέμονται από το κοινό σύστημα εκμετάλλευσης διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους αιτούντες αερομεταφορείς ως άδειες χρήσης της αερολιμενικής υποδομής για προσγείωση και απογείωση για την περίοδο προγραμματισμού για την οποία ζητήθηκαν. Το κοινό σύστημα εκμετάλλευσης διαθέσιμων χρόνων χρήσης διέπεται από το άρθρο 10 του ίδιου κανονισμού (12).
4.      Η διατύπωση της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως
32.      Συμμερίζομαι την άποψη της Επιτροπής και της Ελληνικής Κυβέρνησης ότι τα δύο προδικαστικά ερωτήματα θέτουν, στην πραγματικότητα, το ίδιο ερώτημα, το οποίο διατυπώνεται αρνητικά στο πρώτο και θετικά στο δεύτερο ερώτημα. Το εν λόγω ερώτημα αφορά δύο διαφορετικά ζητήματα:
–        Πρώτον, εάν, στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού 95/93 και του κανονισμού 1008/2008, τα κράτη μέλη διαθέτουν διακριτική ευχέρεια προκειμένου να εξαιρούν πτήσεις VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους συντονισμένους αερολιμένες.
–        Δεύτερον, εάν τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.
Β.      Πτήσεις VFR σε συντονισμένους αερολιμένες
33.      Το Συμβούλιο της Επικρατείας τείνει, κατ’ αρχήν, να κάνει δεκτό το αίτημα των αιτουσών εταιριών σχετικά με την ακυρότητα της εξαίρεσης των πτήσεων VFR από τους συντονισμένους αερολιμένες. Ωστόσο, αναγνωρίζει ότι υπάρχουν αμφιβολίες, τουλάχιστον, ως προς το αν η ως άνω θέση μπορεί να θεωρηθεί προφανής.
34.      Η συλλογιστική του είναι η ακόλουθη:
–        Κατ’ αρχήν, η κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους συντονισμένους αερολιμένες διέπεται, κατά τρόπο συστηματικό και εξαντλητικό, από τον κανονισμό 95/93. Ο εν λόγω κανονισμός θεσπίζει το σύστημα κατανομής στους συντονισμένους αερολιμένες χωρίς να επιτρέπει στα κράτη μέλη να εισάγουν εξαιρέσεις ή να το συμπληρώνουν.
–        Ο κανονισμός 95/93 δεν αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής του τις πτήσεις VFR. Επομένως, οι αρμόδιες αρχές δεν διαθέτουν ευχέρεια να λαμβάνουν, για την εν λόγω κατηγορία πτήσεων, εθνικά μέτρα κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης.
–        Η συλλήβδην εξαίρεση των πτήσεων VFR που προβλέπει η ελληνική εθνική νομοθεσία, η οποία στηρίζεται σε τεχνικά χαρακτηριστικά των πτήσεων, ενδέχεται να είναι αντίθετη προς τις αρχές της αντικειμενικότητας, της διαφάνειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων, οι οποίες, σύμφωνα με τη δεύτερη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 95/93, διέπουν το δίκαιο της Ένωσης όσον αφορά την πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές.
–        Επομένως, πρέπει να ακυρωθεί το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, της προσβαλλόμενης απόφασης, καθόσον εξαιρεί την κατηγορία των αερομεταφορέων που εκτελούν πτήσεις εξ ολοκλήρου με κανόνες VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης σε συντονισμένους εθνικούς αερολιμένες.
–        Εντούτοις, ελλείψει αποφάσεως του Δικαστηρίου επ’ αυτού του ζητήματος, υπάρχουν αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα των κρατών μελών να λαμβάνουν εθνικά μέτρα για την εφαρμογή του κανονισμού 95/93, με τη θέσπιση ειδικότερων διατάξεων σχετικά με την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες.
1.      Εξαιρέσεις από την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες
35.      Οι αιτούσες εταιρίες υποστηρίζουν ότι ο ορισμός του συντονισμένου αερολιμένα (άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 95/93) συνεπάγεται ότι κάθε αερομεταφορέας ο οποίος διαθέτει άδεια για την πραγματοποίηση πτήσεων δικαιούται να του χορηγηθεί διαθέσιμος χρόνος χρήσης.
36.      Βεβαίως, η κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης είναι, κατ’ αρχήν, απαραίτητη για την προσγείωση σε συντονισμένο αερολιμένα, διότι «[η] πρόσβαση αερομεταφορέα σε συντονισμένο αερολιμένα επιτρέπεται μόνον εφόσον του έχει χορηγηθεί διαθέσιμος χρόνος χρήσης» (13).
37.      Η ως άνω παραδοχή επιβεβαιώνεται από το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 95/93, καθόσον συνδέει τον ορισμό του συντονισμένου αερολιμένα με την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης για την απογείωση ή την προσγείωση αεροσκαφών (14).
38.      Ωστόσο, το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 95/93 προβλέπει ότι «οι επίσημες πτήσεις, οι προσγειώσεις έκτακτης ανάγκης και οι ανθρωπιστικές πτήσεις» δεν χρειάζονται κατανομή διαθέσιμου χρόνου χρήσης. Οι αιτούσες εταιρίες και η Ελληνική Κυβέρνηση διαφωνούν ως προς το περιεχόμενο των ως άνω εξαιρέσεων: πρόκειται για εξαντλητικό ή απλώς ενδεικτικό κατάλογο;
39.      Κατά τη γνώμη μου, οι εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 95/93 αφορούν ειδικές περιπτώσεις στις οποίες απαιτείται κατά προτεραιότητα μεταχείριση. Αν γινόταν δεκτό ότι πρόκειται για μη εξαντλητικό κατάλογο (πράγμα που θα μπορούσε να συναχθεί από την αιτιολογική σκέψη 5 του κανονισμού 793/2004) (15), ο εν λόγω κατάλογος θα μπορούσε να επεκταθεί μόνο στις πτήσεις που έχουν χαρακτηριστικά παρόμοια με εκείνα που απαριθμούνται στην εν λόγω διάταξη.
40.      Τούτο δεν συμβαίνει στην περίπτωση των πτήσεων VFR με τις οποίες οι αιτούσες εταιρίες επιδιώκουν να εκτελούν τακτικές και προγραμματισμένες πτήσεις. Λαμβανομένων υπόψη των χαρακτηριστικών τους, οι εν λόγω πτήσεις δεν εμπίπτουν, ούτε κατ’ αναλογίαν, στις μάλλον εξαιρετικές περιπτώσεις για τις οποίες το άρθρο 2, στοιχείο ζʹ, του κανονισμού 95/93 επιτρέπει την προσγείωση ή την απογείωση σε συντονισμένο αερολιμένα χωρίς να έχει χορηγηθεί διαθέσιμος χρόνος χρήσης.
2.      Δυνατότητα των κρατών μελών να συμπληρώνουν τις ρυθμίσεις του κανονισμού 95/93
41.      Όπως επισημαίνει η Επιτροπή (16), ο κανονισμός 95/93 δεν διακρίνει μεταξύ των διαθέσιμων χρόνων χρήσης των πτήσεων VFR και των πτήσεων IFR. Ούτε ο ορισμός του «διαθέσιμου χρόνου χρήσης» (άρθρο 2, στοιχείο αʹ), ούτε ο ορισμός του «συντονισμένου αερολιμένα» (άρθρο 2, στοιχείο ζʹ), ούτε ο ορισμός του «αερομεταφορέα» (άρθρο 2, στοιχείο στʹ), ούτε κανένας άλλος ορισμός ο οποίος περιλαμβάνεται στις διατάξεις του διαφέρει ως προς αυτό.
42.      Υπό την ανωτέρω παραδοχή, διαθέτουν τα κράτη μέλη διακριτική ευχέρεια προκειμένου να συμπληρώνουν τις ρυθμίσεις του κανονισμού 95/93, σε σημείο ώστε να εξαιρούνται οι πτήσεις VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης;
43.      Γενικώς, το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα «να θεσπίζουν μέτρα εφαρμογής ενός κανονισμού εφόσον δεν παρακωλύουν την άμεση εφαρμογή του, δεν αποκρύπτουν τη φύση του ως πράξεως της Ένωσης και προσδιορίζουν την άσκηση του περιθωρίου εκτιμήσεως που τους παρέχει ο κανονισμός χωρίς να υπερβαίνουν τα όρια των διατάξεών του» (17).
44.      Επομένως, «[κ]ατόπιν εξετάσεως των εφαρμοστέων διατάξεων του επίμαχου κανονισμού, ερμηνευόμενων υπό το πρίσμα των σκοπών του, μπορεί να προσδιοριστεί αν αυτές απαγορεύουν, επιβάλλουν ή παρέχουν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να λαμβάνουν ορισμένα μέτρα εφαρμογής και, ιδίως στην τελευταία αυτή περίπτωση, να προσδιοριστεί αν κάποιο συγκεκριμένο μέτρο βαίνει πέραν των ορίων του περιθωρίου εκτιμήσεως που αναγνωρίζεται σε κάθε κράτος μέλος» (18).
45.      Ο κανονισμός 95/93, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 793/2004, αποσκοπεί στην παροχή ορισμένης ευελιξίας στο σύστημα, τούτο δε υπογραμμίζεται στην προαναφερθείσα αιτιολογική σκέψη 5 του τελευταίου αυτού κανονισμού. Σύμφωνα με αυτήν, «οι ειδικής φύσης δραστηριότητες όπως η εκμετάλλευση ελικοπτέρων δεν θα πρέπει να υπόκεινται σε κανόνες κατανομής slots όταν δεν είναι ανάγκη».
46.      Στο ίδιο πνεύμα, διάφοροι κανόνες που θεσπίστηκαν με τον κανονισμό 95/93 παρέχουν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να προσαρμόζουν το καθεστώς κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης:
–        Το άρθρο 8, το οποίο αφορά τη «[δ]ιαδικασία κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης», στην παράγραφο 5 ορίζει ότι «[ο] συντονιστής λαμβάνει επίσης υπόψη του και άλλους κανόνες και κατευθύνσεις που έχει θεσπίσει σε παγκόσμια ή παγκοινοτική κλίμακα ο κλάδος των αερομεταφορών, καθώς και τις τοπικές κατευθύνσεις που έχει προτείνει η επιτροπή συντονισμού και έχουν εγκριθεί από το αρμόδιο κράτος μέλος ή από άλλο αρμόδιο φορέα υπεύθυνο για το συγκεκριμένο αερολιμένα, με την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω κανόνες και κατευθύνσεις δεν θίγουν την ανεξαρτησία του συντονιστή, ότι συμβαδίζουν με την κοινοτική νομοθεσία και αποσκοπούν στην περαιτέρω αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας του αερολιμένα» (19).
–        Η παροχή τοπικών κατευθύνσεων προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, όπου, μεταξύ των καθηκόντων της επιτροπής συντονισμού, περιλαμβάνεται το «να υποβάλλει προτάσεις ή να συμβουλεύει τον συντονιστή ή/και το κράτος μέλος σχετικά με: […] τις τοπικές κατευθύνσεις για την κατανομή slots […] όπως προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 5» (20).
–        Κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, «[…] [ο]ιοδήποτε μέλος της επιτροπής συντονισμού μπορεί να προτείνει τοπικές κατευθύνσεις, όπως προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 5. Κατ’ αίτηση του συντονιστή, η επιτροπή συντονισμού συζητεί τις προτεινόμενες τοπικές κατευθύνσεις για την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης […]. Στο αρμόδιο κράτος μέλος υποβάλλεται έκθεση σχετικά με τις συζητήσεις της επιτροπής συντονισμού, όπου αναφέρονται οι σχετικές θέσεις εντός της επιτροπής συντονισμού» (21).
47.      Η παραπομπή στις τοπικές κατευθύνσεις για την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης αποδεικνύει ότι οι αρχές κάθε κράτους μέλους, ακριβώς επειδή γνωρίζουν καλύτερα τις ιδιαιτερότητες των αερολιμένων τους, δύνανται να εισάγουν διαφοροποιήσεις στο καθεστώς κατανομής των εν λόγω διαθέσιμων χρόνων χρήσης.
48.      Ένα ακόμη δείγμα ευελιξίας κατά την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης περιλαμβάνεται στον κανονισμό 1008/2008. Το άρθρο 15, παράγραφος 1, προβλέπει το δικαίωμα των «κοινοτικών αερομεταφορέων […] να εκμεταλλεύονται ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές», ενώ το άρθρο 19, παράγραφος 1, εξαρτά την «άσκηση των δικαιωμάτων κίνησης […] [από] κοινοτικούς, εθνικούς, περιφερειακούς και τοπικούς επιχειρησιακούς κανόνες όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων, την προστασία από έκνομες ενέργειες, την προστασία του περιβάλλοντος και την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης αερολιμένα» (22).
49.      Κατά συνέπεια, από τις προαναφερθείσες διατάξεις προκύπτει ότι οι κανονισμοί 95/93 και 1008/2008 παρέχουν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να συμπληρώνουν, με εθνικούς ή τοπικούς κανόνες, τις ρυθμίσεις της Ένωσης σχετικά με την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους συντονισμένους αερολιμένες.
50.      Ωστόσο, η εν λόγω δυνατότητα που παρέχεται στα κράτη μέλη υπόκειται σε ορισμένους περιορισμούς. Τούτοι διαλαμβάνονται στο άρθρο 8, παράγραφος 5, του κανονισμού 95/93: ο συντονιστής λαμβάνει υπόψη τις τοπικές κατευθύνσεις «με την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω […] κατευθύνσεις δεν θίγουν την ανεξαρτησία του συντονιστή, ότι συμβαδίζουν με την κοινοτική νομοθεσία και αποσκοπούν στην περαιτέρω αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας του αερολιμένα».
51.      Εντός αυτού του πλαισίου, η επίκληση του άρθρου 16 του Χάρτη είναι αλυσιτελής (23). Η επιχειρηματική ελευθερία (η οποία μπορεί εξάλλου να περιοριστεί δυνάμει του άρθρου 52, παράγραφος 1, του Χάρτη) δεν θίγεται οσάκις οι αρμόδιες αρχές, κατά τη ρύθμιση του νομικού καθεστώτος της χρήσης δημοσίων υποδομών, όπως οι αερολιμένες, θεσπίζουν αντικειμενικά κριτήρια, εφαρμοζόμενα κατά τον ίδιο τρόπο σε όλους τους αερομεταφορείς, με τα οποία διαμορφώνουν το ισχύον πλαίσιο δράσης στους αερολιμένες αυτούς. Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν θίγει την ελευθερία των αερομεταφορέων να λαμβάνουν τις δικές τους αποφάσεις ή να υιοθετούν την επιχειρηματική πολιτική τους, εντός αυτού του πλαισίου.
α)      Η φύση της προσβαλλόμενης απόφασης
52.      Εμπίπτει η προσβαλλόμενη απόφαση, καθόσον εξαιρεί τις πτήσεις VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους συντονισμένους αερολιμένες, στην κατηγορία της «παραμέτρου συντονισμού» ή σε αυτήν του συμπληρωματικού εθνικού κανόνα του κανονισμού 95/93;
53.      Κατά την Επιτροπή, η εξαίρεση των πτήσεων VFR θα μπορούσε να θεωρηθεί ως παράμετρος συντονισμού εκ των προβλεπόμενων στο άρθρο 6 του κανονισμού 95/93. Το άρθρο 6, παράγραφος 1, υποχρεώνει τα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε, στους συντονισμένους αερολιμένες, να «καθορίζονται δύο φορές ανά έτος οι παράμετροι κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης και [...] ταυτόχρονα [να] λαμβάνονται υπόψη όλοι οι σχετικοί τεχνικοί, επιχειρησιακοί και περιβαλλοντικοί περιορισμοί […]».
54.      Φρονώ, ωστόσο, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν στηρίζεται στην ύπαρξη τεχνικών, επιχειρησιακών ή περιβαλλοντικών περιορισμών οι οποίοι θα χρησίμευαν για την εξατομίκευση μιας «παραμέτρου συντονισμού», αλλά ανταποκρίνεται σε διαφορετική λογική. Το άρθρο 2 αυτής προβλέπει, γενικώς για όλους τους ελληνικούς συντονισμένους αερολιμένες, την εξαίρεση των πτήσεων VFR από την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης, δικαιολογώντας την (όπως θα εκθέσω κατωτέρω) από το ενδεχόμενο οι εν λόγω πτήσεις να μην είναι σε θέση να τηρήσουν τους χορηγηθέντες χρόνους χρήσης, σε περίπτωση δυσμενών συνθηκών ορατότητας ή καιρικών συνθηκών.
55.      Κατά τη γνώμη μου, ερμηνευόμενη στο πλαίσιο αυτό, η προσβαλλόμενη απόφαση:
–        Δεν στηρίζεται, επαναλαμβάνω, στην ύπαρξη «σχετικών τεχνικών, επιχειρησιακών και περιβαλλοντικών περιορισμών» κατά την έννοια του άρθρου 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 95/93.
–        Δεν συνάδει με τον ορισμό που περιλαμβάνεται στο άρθρο 2, στοιχείο ιγʹ, του κανονισμού 95/93, ο οποίος συνδέει τις «παραμέτρους συντονισμού» με τη με επιχειρησιακούς όρους έκφραση της συνολικής διαθέσιμης χωρητικότητας ενός αερολιμένα.
–        Αντιθέτως, μπορεί να χαρακτηριστεί ως εθνικός κανόνας ο οποίος θεσπίστηκε βάσει της δυνατότητας που παρέχει το άρθρο 19, παράγραφος 1, του κανονισμού 1008/2008, την οποία εξέθεσα ανωτέρω. Δυνάμει της ανωτέρω διάταξης, η άσκηση των δικαιωμάτων μεταφορών υπόκειται σε κοινοτικούς, εθνικούς, περιφερειακούς ή τοπικούς κανόνες που αφορούν, μεταξύ άλλων, την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης.
56.      Εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει αν, όπως φαίνεται εύλογο, η προσβαλλόμενη απόφαση έχει υπέρτερη ισχύ σε σχέση με τις τοπικές κατευθύνσεις των ελληνικών αερολιμένων και αν, ως εκ τούτου, υπερισχύει αυτών.
57.      Αν επιβεβαιωθεί ότι οι τοπικές κατευθύνσεις εξαρτώνται από την προσβαλλόμενη απόφαση, ο συντονιστής οφείλει να τις λάβει υπόψη, κατά το άρθρο 8, παράγραφος 5, του κανονισμού 95/93. Το αιτούν δικαστήριο θα έχει τη δυνατότητα, από την πλευρά του, να κρίνει αν οι τοπικές κατευθύνσεις οι οποίες ενσωματώνουν τον εθνικό κανόνα είναι σύμφωνες με το δίκαιο της Ένωσης και αποσκοπούν στην αποτελεσματικότερη χρήση της χωρητικότητας των αερολιμένων.
β)      Βάση του περιορισμού όσον αφορά τις πτήσεις VFR
58.      Υπό την παραδοχή ότι ο κανονισμός 1008/2008 παρέχει κατ’ αρχήν τη δυνατότητα στο Ελληνικό Δημόσιο να εκδώσει την προσβαλλόμενη απόφαση, πρέπει να εξεταστεί αν οι περιορισμοί στην κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης όσον αφορά τις πτήσεις VFR, όπως αποτυπώνονται στην εν λόγω απόφαση, είναι δικαιολογημένοι.
59.      Κατά την ελληνική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας:
–        Η συμπερίληψη των πτήσεων VFR στο σύστημα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης ενός συντονισμένου ή με ευκολίες προγραμματισμού αερολιμένα θα διατάρασσε την ομαλή λειτουργία του αερολιμένα και την εκτέλεση πτήσεων IFR που διαθέτουν χρόνους χρήσης.
–        Οι πτήσεις VFR, εκτελούμενες με βάση την οπτική επαφή του πιλότου με το έδαφος, διατρέχουν αυξημένο κίνδυνο καθυστέρησης ή ματαίωσης λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών ή συνθηκών ορατότητας.
–        Ενδεχόμενες όμως καθυστερήσεις ή ματαιώσεις πτήσεων VFR θα συμπαρέσυραν την εκτέλεση πτήσεων IFR, που διαθέτουν εγκεκριμένους χρόνους χρήσης, κατά τις φάσεις προσγείωσης, κατάληψης θέσης στάθμευσης και απογείωσης, με συνέπεια να μην είναι δυνατή η ανταπόκριση των αερομεταφορέων αυτών στους προγραμματισμένους χρόνους πτήσεων.
–        Σε κάθε περίπτωση, η εκτέλεση πτήσεων VFR είναι δυνατή, σύμφωνα και με το σχετικό εγχειρίδιο PPR της Fraport (24): ο αερομεταφορέας μπορεί να υποβάλει αίτηση προς τον φορέα διαχείρισης του συντονισμένου αερολιμένα για χρήση των υποδομών του δεκατέσσερις (14) ημέρες πριν από την ημερομηνία της προγραμματισμένης πτήσης, δεδομένου ότι το χρονικό διάστημα αυτό προσφέρεται για ασφαλή πρόγνωση καιρικών συνθηκών.
60.      Η πλειονότητα των μετεχόντων στην προδικαστική διαδικασία συμφωνούν ότι η εξαίρεση των πτήσεων VFR από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους ελληνικούς συντονισμένους αερολιμένες οφείλεται στο ότι οι εν λόγω πτήσεις απαιτούν καλές καιρικές συνθήκες. Είναι πολύ πιθανότερο οι πτήσεις VFR, σε σύγκριση με τις πτήσεις IFR, να καθυστερήσουν ή να ματαιωθούν λόγω αλλαγών που προέκυψαν και οι οποίες δεν επιτρέπουν την ασφαλή εκτέλεσή τους.
61.      Η καθυστέρηση ή η ματαίωση πτήσεων διαταράσσει την ομαλή λειτουργία του αερολιμένα, διότι προκαλεί συμφόρηση στον ίδιο τον αερολιμένα και στον εναέριο χώρο του, καθώς και καθυστερήσεις στην προσγείωση και την απογείωση άλλων πτήσεων, με αποτέλεσμα να περιορίζεται τελικά η διαθέσιμη επιχειρησιακή χωρητικότητα του αερολιμένα.
62.      Ειδικότερα, η Ελληνική Κυβέρνηση (25) υποστηρίζει ότι η διαφορετική μεταχείριση των πτήσεων VFR σε σχέση με τις πτήσεις IFR δικαιολογείται από τον κανόνα SERA.5005, ο οποίος προστέθηκε στην ενότητα 5 του παραρτήματος 1 του εκτελεστικού κανονισμού 923/2012 («Μετεωρολογικές συνθήκες πτήσης εξ όψεως, κανόνες πτήσης εξ όψεως, ειδικοί κανόνες πτήσεων VFR και IFR»). Ο εν λόγω κανόνας θεσπίζει εναρμονισμένες διατάξεις για την πτήση εξ όψεως, ιδίως όσον αφορά την ορατότητα και απόσταση από ελάχιστα νεφών, τους περιορισμούς λόγω καιρικών συνθηκών, καθώς και συγκεκριμένους περιορισμούς για τις νυχτερινές πτήσεις.
63.      Πράγματι, προκύπτει ότι ενδέχεται να υπάρχουν λόγοι οι οποίοι να δικαιολογούν μέτρο όπως αυτό που λήφθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση. Η Επιτροπή ορθώς επισημαίνει ότι στους αερολιμένες οι οποίοι παρουσιάζουν συμφόρηση (ήτοι στους συντονισμένους αερολιμένες που παρουσιάζουν ελλείψεις και δεν μπορούν να ικανοποιήσουν όλα τα αιτήματα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης), έχει ιδιαίτερη σημασία η χωρητικότητα των αερολιμένων να χρησιμοποιείται με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο. Δεδομένου ότι οι πτήσεις VFR εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις καιρικές συνθήκες και τις συνθήκες ορατότητας, είναι πολύ πιο πιθανό να υπάρξουν καθυστερήσεις ή ματαιώσεις εν συγκρίσει με τις πτήσεις IFR. Στο ίδιο πνεύμα, η κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στις πτήσεις VFR θα μπορούσε να υπονομεύσει την αποτελεσματική χρήση των συντονισμένων αερολιμένων, εις βάρος των πτήσεων IFR (26).
64.      Εναπόκειται, ωστόσο, στο αιτούν δικαστήριο, το οποίο έχει στη διάθεσή του όλα τα κρίσιμα στοιχεία, να εκτιμήσει αν, λόγω των συνθηκών των αερολιμένων στους οποίους οι αιτούσες εταιρίες ζήτησαν τη χορήγηση διαθέσιμων χρόνων χρήσης, ο περιορισμός που προβλέπεται στην προσβαλλόμενη απόφαση δικαιολογείται από λόγους γενικού συμφέροντος και είναι ανάλογος προς τον επιδιωκόμενο σκοπό.
65.      Τέλος, επισημαίνεται ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν εμποδίζει απολύτως την πρόσβαση των πτήσεων VFR στους ελληνικούς συντονισμένους αερολιμένες, δεδομένου ότι παρέχει προς τούτο δυνατότητα υποβολής αίτησης για προηγούμενη έγκριση, ήτοι προσφέρει εναλλακτική λύση σε σχέση με την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης (27).
66.      Βεβαίως, πρόκειται για μηχανισμό ο οποίος δεν ικανοποιεί τα εμπορικά συμφέροντα των αιτουσών εταιριών (28), αλλά του οποίου τη συμμόρφωση προς τα κριτήρια αναλογικότητας θα πρέπει να εκτιμήσει το αιτούν δικαστήριο. Θα πρέπει να επιδιώκεται εξισορρόπηση μεταξύ του δικαιώματος των εν λόγω εταιριών να παρέχουν αεροπορικές υπηρεσίες χρησιμοποιώντας τις αερολιμενικές υποδομές οι οποίες παρουσιάζουν συμφόρηση (συντονισμένοι αερολιμένες) και της διατήρησης των βέλτιστων συνθηκών αποτελεσματικότητας όσον αφορά την πρόσβαση στις εν λόγω υποδομές.
Γ.      Πτήσεις VFR σε αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού
67.      Το δεύτερο σκέλος των δύο προδικαστικών ερωτημάτων αφορά τη δυνατότητα επέκτασης του συστήματος κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.
68.      Το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας δύναται να εφαρμόσει το σύστημα κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης και στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.
69.      Η Fraport επισημαίνει ότι, δεδομένου ότι οι αιτούσες εταιρίες υποστήριξαν ότι εκτελούσαν πτήσεις αποκλειστικά μεταξύ των αερολιμένων των Χανίων, της Ρόδου, των Κυθήρων, της Κω, της Μυκόνου, της Σαντορίνης, του Ηρακλείου και της Πάρου (όλοι χαρακτηρισμένοι ως «συντονισμένοι» αερολιμένες), δεν θίγονται από την απαγόρευση απόκτησης διαθέσιμων χρόνων χρήσης σε αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.
70.      Είναι αληθές ότι, εκ πρώτης όψεως, το εν λόγω σκέλος του ερωτήματος είναι υποθετικό, δεδομένου ότι οι αιτούσες εταιρίες εκδήλωσαν ενδιαφέρον να τους χορηγηθεί η δυνατότητα να χρησιμοποιούν τις υποδομές συντονισμένων αερολιμένων.
71.      Εντούτοις, ο περιορισμός της δυνατότητας των αιτουσών εταιριών να πραγματοποιούν τακτικές εμπορικές πτήσεις που προσγειώνονται ή απογειώνονται σε αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού θα ενείχε τον κίνδυνο να παρεμποδιστεί κάθε δυνατότητα πρόσβασης στους εν λόγω αερολιμένες, ως λύση στις δυσχέρειες χρήσης των συντονισμένων αερολιμένων. Στο μέτρο αυτό, οι εν λόγω εταιρίες νομιμοποιούνται ενεργητικώς να προσβάλουν το καθεστώς που ισχύει στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού, αίτημα στο οποίο οφείλει να απαντήσει το αιτούν δικαστήριο (29).
72.      Η έως τώρα ανάλυσή μου όσον αφορά την εξαίρεση των πτήσεων VFR από τους συντονισμένους αερολιμένες ισχύει μόνο γι’ αυτό το είδος αερολιμένων. Η κατάσταση όσον αφορά τους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού διαφέρει αισθητά.
73.      Το άρθρο 2, στοιχείο θʹ, του κανονισμού 95/93 ορίζει τα βασικά χαρακτηριστικά των αερολιμένων με ευκολίες προγραμματισμού: ως τέτοιος νοείται «αερολιμένας με πιθανά προβλήματα συμφόρησης σε ορισμένες περιόδους της ημέρας, της εβδομάδας ή του έτους που μπορούν να λύνονται με εθελούσια συνεργασία μεταξύ αερομεταφορέων, στον οποίο έχει διορισθεί ένας υπεύθυνος προγραμματισμού για να διευκολύνονται τα δρομολόγια των αερομεταφορέων που εκτελούν δρομολόγια ή προτίθενται να εκτελέσουν δρομολόγια από τον εν λόγω αερολιμένα».
74.      Υπάρχουν στοιχεία που δικαιολογούν τη διαφορετική μεταχείριση μεταξύ των αερολιμένων με ευκολίες προγραμματισμού και των συντονισμένων αερολιμένων:
–        Χωρητικότητα του αερολιμένα. Σε έναν συντονισμένο αερολιμένα, η χωρητικότητα είναι πλήρης ή πολύ κοντά στα όριά της. Σε έναν αερολιμένα με ευκολίες προγραμματισμού υπάρχει ενδιάμεση συμφόρηση, με περιόδους υψηλής, αλλά διαχειρίσιμης ζήτησης.
–        Υπεύθυνη αρχή. Στους συντονισμένους αερολιμένες, ο συντονιστής είναι «ο μόνος υπεύθυνος για την κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης» (30). Στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού, ο υπεύθυνος προγραμματισμού, ο οποίος επικεντρώνεται περισσότερο στη διαμεσολάβηση, έχει το καθήκον να συμβουλεύει «τους αερομεταφορείς και [να] συνιστά εναλλακτικούς χρόνους άφιξης ή/και αναχώρησης όταν είναι πιθανόν να δημιουργηθεί συμφόρηση» (31).
–        Προγραμματισμός. Στους συντονισμένους αερολιμένες, είναι αυστηρός και απαιτεί μακροπρόθεσμες προβλέψεις (32). Στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού, είναι πιο ελαστικός και επιτρέπει προσαρμογές ανάλογα με τη ζήτηση.
–        Κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης. Στους συντονισμένους αερολιμένες είναι υποχρεωτική (κατ’ αρχήν, η εκτέλεση δρομολογίων δεν είναι δυνατή χωρίς προηγούμενη κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης). Αντιθέτως, στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού, η κατανομή δεν ισχύει, καθώς η χρήση των αερολιμενικών υποδομών είναι ευέλικτη, τα δε ωράρια μπορούν να τροποποιηθούν ευκολότερα (33).
–        Αίτηση και επιβεβαίωση για εκτέλεση δρομολογίων. Στους συντονισμένους αερολιμένες, η κατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης απαιτεί την υποβολή επίσημης αίτησης για τις καθορισμένες περιόδους, την οποία ο συντονιστής πρέπει να χορηγήσει και να επιβεβαιώσει. Στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού, ο αερομεταφορέας κοινοποιεί μόνο τις ώρες των προγραμματιζόμενων δρομολογίων, ο δε υπεύθυνος προγραμματισμού συνιστά προσαρμογές για την αποφυγή συμφόρησης (34).
75.      Οι εν λόγω διαφορές, αυτές καθεαυτές, δικαιολογούν διαφορετική μεταχείριση για τις δύο κατηγορίες αερολιμένων.
76.      Εν πάση περιπτώσει, ουσιώδες είναι ότι το νομικό καθεστώς που προβλέπεται, κατ’ ουσίαν, στα άρθρα 5 και 8 του κανονισμού 95/93 καθώς και στο άρθρο 19 του κανονισμού 1008/2008 παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να θεσπίζουν εθνικούς κανόνες και να προτείνουν τοπικές κατευθύνσεις μόνον όσον αφορά τους συντονισμένους αερολιμένες.
77.      Η ίδια η Ελληνική Κυβέρνηση παραδέχεται ρητώς ότι, κατά το άρθρο 2, στοιχεία ζʹ
και θʹ, του κανονισμού 95/93, τα κράτη μέλη δεν διαθέτουν διακριτική ευχέρεια προκειμένου να επεκτείνουν στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού το σύστημα κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης το οποίο εφαρμόζεται στους συντονισμένους αερολιμένες (35).
78.      Στο ίδιο πνεύμα, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο κανονισμός 95/93 δεν προβλέπει δυνατότητα επέκτασης της εφαρμογής του συστήματος κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού. Στην τελευταία ως άνω κατηγορία αερολιμένων, υπερισχύει η εθελούσια συνεργασία μεταξύ των αερομεταφορέων, ενδεχομένως με τη βοήθεια του υπευθύνου προγραμματισμού (36).
79.      Συμμερίζομαι την άποψη της Επιτροπής και της Ελληνικής Κυβέρνησης. Κατά συνέπεια, απόφαση όπως η προσβαλλόμενη υπερβαίνει τα όρια που έχει θέσει ο νομοθέτης της Ένωσης όσον αφορά τη δυνατότητα των κρατών μελών να συμπληρώνουν τις ρυθμίσεις της Ένωσης σε σχέση με τους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.
V.      Πρόταση
80.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο Συμβούλιο της Επικρατείας (Ελλάδα) ως εξής:
«Τα άρθρα 2, στοιχεία αʹ, ζʹ και θʹ, 3, 4, 6, 8, 10 και 14, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ)
793/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, καθώς και το άρθρο 19, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα,
έχουν την έννοια ότι:
–        παρέχουν στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να θεσπίζουν εθνικούς κανόνες και να προτείνουν τοπικές κατευθύνσεις που συμπληρώνουν τις διατάξεις της Ένωσης σχετικά με την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες, μεταξύ άλλων, εξαιρώντας από την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης τους αερομεταφορείς οι οποίοι εκτελούν πτήσεις που επιχειρούν εξ ολοκλήρου σύμφωνα με κανόνες που ισχύουν για τις πτήσεις που υπόκεινται σε κανόνες πτήσης εξ όψεως [Visual Flight Rules (VFR)].
–        Οι εθνικοί κανόνες και οι τοπικές κατευθύνσεις που συμπληρώνουν τις διατάξεις της Ένωσης σχετικά με την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στους συντονισμένους αερολιμένες θα πρέπει να τηρούν τις αρχές της αντικειμενικότητας, της διαφάνειας, της απαγόρευσης των διακρίσεων και της αναλογικότητας όσον αφορά την πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές.
–         Οι εθνικοί κανόνες και οι τοπικές κατευθύνσεις δεν μπορούν να επεκτείνουν την εφαρμογή του συστήματος κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης των συντονισμένων αερολιμένων σε αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού.»
1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ισπανική.
2      «Slots», στην καθομιλουμένη της διεθνούς αεροπορίας.
3      Οι πτήσεις που υπόκεινται σε κανόνες πτήσης εξ όψεως [Visual Flight Rules (VFR)] και οι πτήσεις που υπόκεινται σε κανόνες πτήσης διά οργάνων [Instruments Flight Rules (IFR)] διέπονται από το τμήμα 5 του παραρτήματος του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 923/2012 της Επιτροπής, της 26ης Σεπτεμβρίου 2012, για καθορισμό των κοινών κανόνων αέρος και των επιχειρησιακών διατάξεων σχετικά με τις υπηρεσίες και τις διαδικασίες αεροναυτιλίας και την τροποποίηση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1035/2011 και των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 1265/2007, (ΕΚ) αριθ. 1794/2006, (ΕΚ) αριθ. 730/2006, (ΕΚ) αριθ. 1033/2006 και (ΕΕ) αριθ. 255/2010 (ΕΕ 2012, L 281, σ. 1).
4      Κανονισμός του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ 1993, L 14, σ. 1). Τροποποιήθηκε, μεταξύ άλλων, με τον κανονισμό (ΕΚ) 793/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004 (ΕΕ 2004, L 138, σ. 50).
5      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (ΕΕ 2008, L 293, σ. 3).
6      Κανόνες που εγκρίθηκαν με την υπ’ αριθ. 28893 απόφαση του διοικητή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, της 30ής Οκτωβρίου 2023 (ΦΕΚ Βʹ 6288/1.11.2023). Στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση.
7      Όπως η παράγραφος 1 αντικαταστάθηκε από την παράγραφο 1 της απόφασης 9329/12.3.2024 (ΦΕΚ Βʹ 1784/19.3.2024) του Διοικητή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας.
8      Εθνικός Οργανισμός Συντονισμού Πτήσεων (Ελλάδα).
9      Fraport Περιφερειακά Αεροδρόμια της Ελλάδας Α AE και Fraport Περιφερειακά Αεροδρόμια της Ελλάδας Β AE. Εν συνεχεία, θα αποκαλώ και τους δύο φορείς, εν συντομία, «Fraport».
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Τμήμα 1, σημεία 3, 4 και 5. Στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές της IATA.
11      Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές της IATA (τμήμα 1, σημείο 3.2.1), οι αεροπορικές εταιρίες είναι ελεύθερες να προγραμματίζουν τις δραστηριότητές τους σε αυτούς τους αερολιμένες τηρώντας την υποχρέωση κοινοποιήσεως του προγράμματος πτήσεών τους.
12      Μετά τη λήξη κάθε περιόδου κατανομής στους συντονισμένους αερολιμένες, στο κοινό σύστημα εκμετάλλευσης επιστρέφονται οι αχρησιμοποίητοι διαθέσιμοι χρόνοι χρήσης. Οι εν λόγω χρόνοι χρήσης ανακατανέμονται κατά την επόμενη περίοδο, τηρουμένης της προτεραιότητας των αεροπορικών εταιριών οι οποίες χρησιμοποιούν τουλάχιστον το 80 % των διαθέσιμων χρόνων χρήσης τους («διαχρονικοί διαθέσιμοι χρόνοι χρήσης») ενώ τουλάχιστον το ήμισυ του κοινού συστήματος εκμετάλλευσης προορίζεται για νέους αερομεταφορείς. Πρόκειται, κατ’ ουσίαν, για μηχανισμό που καθιστά δυνατή την ανάκτηση και ανακατανομή των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που δεν αξιοποιήθηκαν, προκειμένου να διευκολυνθεί η εξισορρόπηση μεταξύ αποτελεσματικότητας και ανοίγματος στον ανταγωνισμό.
13      Αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού 793/2004.
14      «Συντονισμένος αερολιμένας» είναι, κατά την εν λόγω διάταξη, εκείνος στον οποίο «ένας αερομεταφορέας ή κάθε άλλος φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών χρειάζεται, για την απογείωση ή την προσγείωση, κατανομή διαθεσίμου χρόνου χρήσης από το συντονιστή […]».
15      «Οι αερολιμένες που παρουσιάζουν σοβαρές ελλείψεις χωρητικότητας πρέπει να χαρακτηρισθούν συντονισμένοι με βάση αντικειμενικά κριτήρια, αφού διενεργηθεί ανάλυση της χωρητικότητας. Στους συντονισμένους αερολιμένες απαιτούνται λεπτομερείς κανόνες για να διασφαλισθεί ότι τηρούνται πλήρως οι αρχές της διαφάνειας, της ουδετερότητας και της απαγόρευσης των διακρίσεων· οι ειδικής φύσης δραστηριότητες όπως η εκμετάλλευση ελικοπτέρων δεν θα πρέπει να υπόκεινται σε κανόνες κατανομής slots όταν δεν είναι ανάγκη».
16      Σημείο 17 των γραπτών παρατηρήσεων της Επιτροπής.
17      Απόφαση της 30ής Μαρτίου 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244, σκέψη 18 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
18      Όπ.π. (σκέψη 19).
19      Η υπογράμμιση δική μου.
20      Η υπογράμμιση δική μου.
21      Η υπογράμμιση δική μου.
22      Η υπογράμμιση δική μου.
23      Η διάταξη περί παραπομπής περιέχει δύο πολύ σύντομες αναφορές στο άρθρο 16 του Χάρτη χωρίς να εξηγεί τους λόγους για τους οποίους το εν λόγω άρθρο θα μπορούσε να ασκεί επιρροή στην επίλυση της διαφοράς.
24      Το άρθρο 2, παράγραφος 6, της προσβαλλόμενης απόφασης παρέχει δυνατότητα για εκτέλεση ad hoc πτήσεων.
25      Σημεία 28 έως 30 των γραπτών παρατηρήσεων της Ελληνικής Κυβέρνησης.
26      Γραπτές παρατηρήσεις της Επιτροπής, σημεία 27 και 28. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά το άρθρο 8, παράγραφος 3, του κανονισμού 95/93, «σε περίπτωση που δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθούν όλες οι αιτήσεις των ενδιαφερόμενων αερομεταφορέων για διάθεση χρόνου χρήσης, δίδεται προτεραιότητα στα εμπορικά δρομολόγια και ιδίως στα τακτικά δρομολόγια και τα προγραμματισμένα έκτακτα δρομολόγια. Σε περίπτωση ανταγωνιζόμενων αιτήσεων εντός της ίδιας κατηγορίας δρομολογίων, δίδεται προτεραιότητα στα δρομολόγια που εκτελούνται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους».
27      Κατά την Επιτροπή, η ως άνω εναλλακτική λύση σε σχέση με την κατανομή διαθέσιμων χρόνων χρήσης στις πτήσεις VFR έχει καθιερωθεί και σε άλλο κράτος μέλος (Αυστρία).
28      Τούτο υπογραμμίζει το αιτούν δικαστήριο στη σκέψη 11 της διάταξης περί παραπομπής, επισημαίνοντας ότι το χρονικό διάστημα των δεκατεσσάρων (14) ημερών πριν την πραγματοποίηση πτήσης δεν είναι επαρκές για τον αναγκαίο προγραμματισμό τακτικών πτήσεων. Προσθέτει ότι, σε κάθε περίπτωση, είναι άδηλο αν ο φορέας διαχείρισης ενός συντονισμένου αερολιμένα θα ικανοποιήσει το σχετικό αίτημα του αερομεταφορέα.
29      Στο σημείο 11 της διάταξης περί παραπομπής, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι η αδυναμία κατανομής διαθέσιμων χρόνων χρήσης στις πτήσεις VFR για υπηρεσία εμπορικής αεροπορικής μεταφοράς επιβατών στους συντονισμένους ελληνικούς αερολιμένες ή στους αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού βλάπτει από κοινού τις αιτούσες εταιρίες, διότι καθιστά επισφαλή την πραγματοποίηση του επιχειρηματικού τους σχεδίου. Αναγνωρίζει σαφώς το έννομο συμφέρον των εν λόγω εταιριών (και, ως εκ τούτου, την ενεργητική νομιμοποίησή τους) να αμφισβητήσουν την προσβαλλόμενη απόφαση στο σύνολό της.
30      Άρθρο 4, παράγραφος 5, του κανονισμού 95/93.
31      Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 6, του κανονισμού 95/93, «[ο] υπεύθυνος προγραμματισμού παρακολουθεί τη συμφωνία των πτήσεων των αερομεταφορέων με τα ωράρια που τους συνιστώνται» (η υπογράμμιση δική μου).
32      Άρθρο 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 95/93. Κατά το σημείο 1.4.1, του τμήματος 1, των κατευθυντήριων γραμμών της IATA, οι αερολιμένες επιπέδου 2 είναι εκείνοι στους οποίους υπάρχει ενδεχόμενο συμφόρησης κατά τη διάρκεια ορισμένων χρονικών διαστημάτων της ημέρας, της εβδομάδας ή της περιόδου του έτους, που μπορεί να επιλυθεί με αναπροσαρμογές των ωραρίων που συμφωνούνται αμοιβαία μεταξύ των αερομεταφορέων και του υπευθύνου προγραμματισμού.
33      Άρθρο 2, στοιχεία ζʹ και θʹ, άρθρο 3, άρθρο 8α και άρθρο 8β, του κανονισμού 95/93. Σύμφωνα με το σημείο 1.7.1, στοιχείο βʹ, του τμήματος 1 των κατευθυντήριων γραμμών της IATA, σε αερολιμένα επιπέδου 2 δεν κατανέμονται διαθέσιμοι χρόνοι χρήσης.
34      Άρθρο 4, άρθρο 8, άρθρο 8α και άρθρο 8β, του κανονισμού 95/93.
35      Σημείο 52 των γραπτών παρατηρήσεων της Ελληνικής Κυβέρνησης.
36      Σημείο 38 των γραπτών παρατηρήσεων της Επιτροπής.