61982C0278
CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE SIMONE ROZÈS
DEL 9 NOVEMBRE 1983 (
*1
)
Signor Presidente,
signori Giudici,
in una causa Rewe-Handelsgesellschaft Nord mbH, Höhndorf, e Rewe-Markt Herbert Kurek, Niendorf, contro gli uffici doganali principali di Flensburg, Itzehoe e Lübeck-West, vi sono state sottopo: te tre questioni pregiudiziali da parte del Finanzgericht di Amburgo, relativamente all'interpretazione delle norme in materia di facilitazioni concesse in materia di dazi doganali e di tasse riscosse sulle merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri (
1
) (causa 278/82).
D'altro canto, la Commissione delle Comunità europee ha promosso un ricorso avverso la Repubblica federale di Germania per inosservanza delle norme fiscali relative alle franchigie nel traffico passeggeri (causa 325/82).
Data la stretta connessione tra le situazioni di fatto che hanno dato origine a queste due cause e, pur se le domande hanno finalità diverse, le tratterò in conclusioni uniche.
La situazione di fatto presenta analogie con quella che avete esaminato nella causa detta «delle crociere del burro», sulla quale vi siete pronunciati il 7 luglio 1981 (Rewe-Handelsgesellschaft Nord mbH e Rewe-Markt Steffen contro Hauptzollamt Kiel) (
2
).
Richiamandomi all'esposizione fattane nella relazione d'udienza, che fa parte del fascicolo, mi basterà riassumerla in poche parole.
Nella fattispecie, la controversia di merito di cui deve conoscere il giudice nazionale oppone lo stesso grossista (Rewe-Handelsgesellschaft Nord mbH) nonché la sua succursale di Niendorf (porto della baia di Lubecca) all'amministrazione doganale di Flensburg, Itzehoe e Lubecca; in questa causa vi è stato chiesto di precisare il regime di franchigia tanto doganale quanto fiscale vigente per le merci (prodotti agricoli trasformati o meno, profumi, caffè, tè, tabacchi, fiammiferi, vini, birre, alcolici) contenute nei bagagli personali dei passeggeri ed acquistate «duty free» dai passeggeri stessi sui traghetti di linea che collegano o uno Stato terzo e uno Stato membro (traffico internazionale) oppure due Stati membri (traffico intracomunitário), oppure infine sui battelli che collegano il porto di uno Stato membro e il porto di un altro Stato membro, nel quale i passeggeri fanno scalo senza versarvi tasse per tornare poi via terra (autobus) nello Stato membro da cui erano salpati.
Nonostante la vostra sentenza summenzionata, la situazione è ancora confusa. Da un lato, infatti, nell'ordinanza del 16 giugno 1982, il Bundesfinanzhof non ha tenuto conto della rettifica che avete apportato il 15 luglio 1981 al n. 37 della motivazione e al n. 5 del dispositivo della sentenza del 7 luglio precedente (
3
). D'altra parte, la Repubblica federale di Germania continua a concedere franchigie fiscali ai passeggeri che, al rientro da crociere nel mare del Nord nonché nel mar Baltico, importano tramite il valico doganale del porto tedesco prodotti acquistati «duty free». Questa situazione ha indotto la Commissione a promuovere il ricorso per inosservanza n. 325/82, che esaminerò nella seconda parte.
Prima parte
Esaminerò le questioni sottopsote distinguendo da un lato i tre tipi di trasporto di cui si servono i viaggiatori e, dall'altro, per quanto potrà essere utile, le franchigie doganali (oneri all'importazione per i prodotti agricoli trasformati o meno) e le franchigie fiscali (imposta sull'entrata ed accise).
1. Traffico internazionale con navi di linea (Stati terzi — Stati membri)
Tanto per le merci, quanto per i prodotti agricoli o per i prodotti derivanti dalla loro trasformazione, la soluzione è sempre la stessa. Infatti, l'art. 1 del regolamento del Consiglio 10 luglio 1975 (n. 1818/75) ha esteso l'applicazione del regolamento 23 luglio 1969 (n. 1544/69) ai prelievi agricoli ed agli altri oneri all'importazione contemplati nell'ambito della politica agricola comune.
Questa soluzione si desume chiaramente per le franchigie doganali dal punto 1 e, per le franchigie fiscali, dal punto 4 del dispositivo della vostra sentenza 7 luglio 1981: le franchigie, tanto doganali quanto fiscali, si applicano alle merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri provenienti dai paesi terzi, indipendentemente dall'origine e dalla provenienza di queste merci.
2. Traffico mediante battelli di linea in servizio tra due Stati membri (traffico intracomunitario)
In questo caso è opportuno distinguere il regime doganale dal regime fiscale all'importazione delle merci acquistate «duty free» dai passeggeri a bordo dei traghetti.
2.1.
Il regime doganale riservato a dette merci si desume pure dalla vostra sentenza. Le franchigie doganali si applicano solo alle merci «contenute nei bagagli personali dei passeggeri provenienti dai paesi terzi-» e la disciplina comunitaria (regolamenti n. 1544/69 e n. 1818/75) è «esauriente» (punto 2 del dispositivo).
Ne consegue che, nell'ambito di questo traffico, gli Stati membri non hanno più la facoltà di concedere facilitazioni doganali se le merci non erano «in libera pratica» a bordo di questi battelli, ai sensi dell'art. 10, n. 1, del Trattato.
Su questo punto, d'altra parte, la disciplina tedesca è stata conformata al diritto comunitario il 1° gennaio 1983, ad opera di un regolamento del 28 settembre 1982.
2.2.
Al contrario, il regime fiscale delle merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri ed acquistate da questi nell'ambito di detto traffico dà adito a opinioni diverse, le une propense a rifiutare la concessione delle franchigie fiscali e le altre propense ad accordarla.
2.2.a)
Onde giustificare il rifiuto di concessione delle franchigie fiscali, vengono invocati vari argomenti.
La direttiva n. 69/169 mira ad evitare la doppia imposizione all'importazione, senza tuttavia voler sopprimere totalmente l'imposta. Quindi, concedere uno sgravio all'importazione di merci acquistate «duty free» a bordo vorrebbe dire creare «paradisi fiscali».
La seconda direttiva (72/230) (
4
) stabilisce, all'art. 2, una differenza di limiti quantitativi tra le franchigie concesse nel traffico internazionale e quelle del traffico intracomunitario. Essa ha inoltre aggiunto all'art. 6 della versione originaria della direttiva n. 69/169 (
5
) il n. 2 che recita:
«Senza pregiudizio del regime applicabile alle vendite effettuate nei negozi sotto controllo doganale degli aeroporti e a bordo di aerei, gli Stati membri, per quanto riguarda le vendite nella fase del commercio al dettaglio, hanno la facoltà di autorizzare, nei casi ed alle condizioni stabilite dai paragrafi 3 e 4, lo sgravio dalle imposte sulla cifra d'affari per le merci da trasportare nei bagagli personali dei viaggiatori che escono da uno Stato membro. Nessuno sgravio può essere accordato per le altre imposizioni dirette interne».
Questa precisa riserva a favore del traffico aereo, riprodotta sostanzialmente nella terza direttiva del 19 dicembre 1978 (78/1032) (
6
) non potrebbe venire estesa per analogia alle merci acquistate sulle navi che prestano servizio fra gli Stati membri.
Infine, si sostiene che, conformemente al n. 6 del dispositivo della vostra sentenza 7 luglio 1981, «adottando la direttiva n. 69/169 e la seconda e la terza direttiva in data 12 giugno 1972 e 19 dicembre 1978 che la completano, il Consiglio ha inteso istituire gradualmente un sistema completo di franchigie dalle imposte sull'entrata e dagli altri tributi indiretti per le merci contenute nei bagagli personali dei viaggiatori; di conseguenza, agli Stati membri resta, in questo campo, solo il potere limitato loro riconosciuto dalle direttive per attribuire franchigie diverse da quelle precisate nelle direttive».
La concessione di franchigie a favore di prodotti acquistati in queste ipotesi non ha alcun rapporto con lo scopo perseguito, cioè quello di rendere più conscia la popolazione degli Stati membri delle realizzazioni del mercato, di semplificare le dichiarazioni che devono fornire i passeggeri che valicano le frontiere comunitarie e di evitare la duplice imposizione.
2.2.b)
Sono invocati argomenti di tipo diverso per giustificare la concessione di franchigie fiscali.
Si osserva che, se si possono concedere franchigie per il traffico aereo, nulla vieta di estenderle anche al traffico marittimo. Si desume dalle osservazioni degli Stati membri, presentate tanto dai sei Stati originari della Comunità quanto da quelli che vi hanno aderito dal 1° gennaio 1973, che al momento dell'adozione della seconda direttiva, nel 1972, il problema delle franchigie nel traffico marittimo non si poneva tra gli Stati membri «continentali» e che esso è diventato critico solo dopo l'adesione dei tre nuovi Stati, due dei quali sono insulari.
Per valutare la portata della riserva dell'art. 6, n. 2, è opportuno ricollocarla nel suo contesto specifico e nel contesto più generale dell'armonizzazione delle disposizioni nazionali relative al regime fiscale vigente nel traffico passeggeri internazionale ed intracomunitário.
Come osserva la Commissione, il sistema della direttiva n. 69/169 è fondamentalmente diverso da quello del regime comune dell'imposta sul valore aggiunto. Mentre l'armonizzazione effettutata finora in materia di IVA presuppone la conservazione delle frontiere fiscali, cioè si fonda sul principio della tassazione all'importazione nel paese di destinazione (con sgravio all'esportazione del paese di provenienza) (
7
), l'armonizzazione delle franchigie fiscali all'importazione concessa ai singoli si fonda sul principio della tassazione nel paese d'origine (con sgravio nel paese di destinazione).
Il n. 1 dell'art. 6 obbliga gli Stati membri ad adottare idonei provvedimenti onde evitare che lo sgravio venga concesso per merci acquistate da passeggeri che risiedono nella Comunità e fruiscono, per di più, del regime comune delle franchigie contemplato dalla direttiva.
Premessa la riserva relativa al traffico aereo, il n. 2 vincola gli Stati membri ad adottare le misure necessarie onde consentire, nei casi e nelle condizioni stabilite dai nn. 3 e 4, lo sgravio, nella fase del commercio al minuto, dalle imposte sull'entrata a favore delle vendite di merci che vengono esportate nei bagagli personali dei passeggeri che escono dal loro territorio, ma ne esclude lo sgravio dalle accise.
Questa disciplina vale tanto per coloro che non sono residenti quanto per i residenti che escono da uno Stato membro; per questi ultimi lo sgravio è concesso solo per gli oggetti il cui valore unitario, comprese le tasse, è superiore all'importo stabilito dall'art. 2, n. 1.
È possibile rinunciare a colpire i prodotti contenuti nei bagagli personali dei passeggeri nello Stato di destinazione in quanto, «in linea generale», la tassazione è avvenuta nello Stato di provenienza e si presume che dette merci non abbiano fruito di alcun rimborso fiscale. Però questa rinuncia non esclude la possibilità di concedere, in certi casi, uno sgravio all'arrivo, anche in caso di sgravio alla partenza. Si tollera quindi l'anomalia di una assenza totale di imposizione fino al limite — minimo — concesso ai passeggeri provenienti dagli Stati terzi.
Condividendo quanto ha detto l'avvocato generale Capotorti (
8
) ritengo che la riserva di cui al n. 2 dell'articolo 6 abbia un'ampia portata e non pregiudichi il regime fiscale delle vendite «duty free» nel traffico marittimo intracomunitario.
Indubbiamente gli Stati candidati all'adesione erano stati consultati prima di apportare la modifica all'art. 6. Però, la circostanza che questi Stati non abbiano allora sollevato obiezioni contro un'interpretazione di questa modifica che avrebbe potuto pregiudicare le vendite a bordo dei traghetti non potrebbe venir intesa come tacito consenso ad un'interpretazione cui non era stato dato particolare rilievo nella consultazione.
Contro l'argomento tratto dal carattere «completo» del sistema di franchigie fiscali istituito dalle direttive nel traffico passeggeri intracomunitario, si deve osservare che avete avuto cura, al n. 6 del dispositivo della sentenza, di corredare il verbo «instaurare» con l'avverbio «progressivamente»; questa formulazione contrasta nettamente col carattere «esauriente» (
9
) della disciplina relativa alle franchigie doganali. Il carattere progressivo dell'armonizzazione in questo settore è sottolineato dal fatto che le direttive adottate in questo settore hanno una numerazione crescente.
È vero che le legislazioni degli Stati membri in materia di imposte sull'entrata sono attualmente conglobate in un «sistema comune» di imposta sul valore aggiunto; ma in realtà il sistema è solo in parte «comune» (
10
).
La sesta direttiva del Consiglio 17 maggio 1977 (
11
) ha stabilito in modo uniforme l'imponibile soggetto ad IVA. L'art. 2 dispone che le importazioni di beni sono soggette a questa tassa.
L'art. 14 fissa in modo limitativo le ipotesi di esenzione per le importazioni: non sono previste franchigie dall'IVA all'importazione di merci acquistate nel traffico intracomunitário, o su mezzo di trasporto aereo o su mezzo di trasporto marittimo. Però, come osserva il Governo britannico, queste esenzioni sono contemplate senza pregiudizio delle altre disposizioni fiscali comunitarie (
12
).
Quanto ai diritti di accisa, non vi è stato ancora nemmeno un accenno di armonizzazione, ad eccezione delle disposizioni relative alle voci componenti l'imposta sul tabacco.
In questo contesto, il richiamo alla Convenzione di New York del 1954, alla quale tutti gli Stati membri hanno aderito, non mi pare del tutto fuori luogo.
L'art. 13 di questa Convenzione stabilisce che:
«nessuna disposizione della presente Convenzione esclude il diritto per gli Stati contraenti, aderenti ad un'unione doganale o economica, di adottare norme specifiche da applicarsi ai residenti nei paesi che fanno parte di detta unione».
D'altro canto l'articolo 234 del Trattato dispone che:
«le disposizioni del presente Trattato non pregiudicano i diritti e gli obblighi derivanti da convenzioni concluse, anteriormente all'entrata in vigore del Trattato stesso, tra uno o più Stati membri da una parte e uno o più Stati terzi dall'altra».
Gli Stati membri possono quindi invocare la Convenzione del 1954 per giustificare la disapplicazione, nelle loro relazioni reciproche, di un regime che instauri una disciplina che non è consona a quella istituita da questa Convenzione. Però, in assenza di un regime comune esauriente in materia di franchigie fiscali all'importazione concesse ai singoli, è possibile interpretare le disposizioni comunitarie vigenti in un senso compatibile con la Convenzione di New York.
Il regime dei «negozi franchi» nel traffico marittimo o aereo comunitario resta ancora di competenza degli Stati membri ed è l'interpretazione proposta dalla ditta Rewe che è incompatibile con detta Convenzione.
Infine, la cronistoria dei lavori legislativi posteriori all'adozione della direttiva del 1972 fornisce argomenti di rilevante importanza.
Dopo l'introduzione di questa riserva, la Commissione ha proposto (
13
) al Consiglio, il 22 settembre 1972, di adottare una terza direttiva specialmente per armonizzare il regime di sgravio dei negozi «duty free» negli aeroporti e delle vendite a bordo degli aerei, delle navi e degli aliscafi che effettuavano il trasporto dei passeggeri a titolo oneroso, eccettuando tuttavia il regime fiscale delle consumazioni a bordo. Dinanzi alla resistenza degli Stati membri, ha dovuto ritirare la sua proposta. Però è interessante osservare che essa constatava sua sponte in questa proposta che non vi era ancora regime comunitario per le vendite nei negozi duty free non solo negli aeroporti e a bordo degli aerei, ma anche a bordo delle navi e che lo stesso regime avrebbe dovuto disciplinare entrambi i casi.
Infine, nel corso del presente procedimento, la Commissione ha proposto al Consiglio l'11 aprile 1983 (
14
), di adottare una settima direttiva che modifica la direttiva n. 69/169, sopprimendo puramente e semplicemente la parte di frase «senza pregiudizio ...» motivandola con le considerazioni seguenti:
«Gli Stati membri devono poter mantenere, nei confronti dei viaggiatori diretti nei paesi terzi, le norme attualmente in vigore per le vendite effettuate nei negozi sotto controllo doganale degli aeroporti e nei porti o a bordo dei mezzi di trasporto aerei o marittimi»,
con la precisazione seguente:
«per quanto riguarda coloro che effettuano viaggi tra Stati membri, sembra opportuno limitare il valore e la quantità delle merci che possono essere vendute in franchigia e accordare il beneficio di franchigia all'importazione nei limiti corrispondenti alle franchigie accordate ai viaggiatori provenienti da paesi terzi».
3. Traffico intracomunitário con trasporto combinato nave-auto
Ricordo che l'ipotesi contemplata dal giudice di rinvio riguarda le navi che collegano il porto di uno Stato membro (Repubblica federale di Germania) al porto di un altro Stato membro (Danimarca), fermo restando che i passeggeri hanno acquistato, in franchigia doganale e fiscale a bordo di dette navi, merci che non erano in libera pratica e che non erano state colpite da alcuna imposta sull'entrata né da alcuna accisa; dopo aver fatto scalo nel porto del secondo Stato membro (Danimarca), i viaggiatori ritornano via terra (autobus) nello Stato membro di partenza (Repubblica federale).
3.1.
Tutte le osservazioni presentate su questo punto concordano nell'ammettere che, come nel caso del traffico intracomunitario mediante nave di linea, queste merci non possono fruire di facilitazioni doganali.
3.2.
Per quanto riguarda le facilitazioni fiscali, se si ammette che queste franchigie valgono nel traffico intracomunitario di navi di linea, ciò non implica necessariamente che lo stesso trattamento vada concesso al traffico combinato nave autobus, contrariamente a quanto sostengono il Governo tedesco e l'armatore di Flensburg, il cui intervento è stato ammesso dal giudice nazionale.
Affinche così fosse, questi «viaggi» non dovrebbero avere lo scopo essenziale di consentire di acquistare merci in franchigia fiscale e di importarle nello Stato di partenza senza altre formalità. Bisognerebbe ad esempio stabilire se lo sgravio compensi, per i viaggiatori, il costo del viaggio o se, anche senza compensarlo interamente, esso offra loro sufficiente vantaggio. Si potrebbe pure subordinare la concessione di queste franchigie alla condizione che i viaggiatori abbiano effettivamente la possibilità, in base alle condizioni pattuite per il trasporto, di scendere dal battello e di uscire dalla zona doganale del porto per effettuare acquisti di merci in libera pratica prima di intraprendere il ritorno in autobus. Insomma, si dovrebbe far ricorso alla nozione di «passeggero in buona fede», secondo l'espressione del Governo irlandese, oppure di «viaggio economicamente giustificato», secondo l'espressione del Governo francese.
A proposito della domanda sottopostavi dal Finanzgericht di Amburgo, concludo in sostanza che risolviate così i quesiti:
1.
Le agevolazioni, tanto doganali quanto fiscali, contemplate all'importazione si applicano ai prodotti che, anche se non fossero in libera pratica negli Stati membri o se non fossero stati soggetti alle imposte sull'entrata né alle accise negli Stati membri oppure negli Stati terzi, si trovano nei bagagli personali dei passeggeri e che sono stati acquistati da questi a bordo di un traghetto che fa servizio internazionale di linea (Stati terzi — Stato membro);
2.
a)
le agevolazioni doganali all'importazione non vigono per le merci che non sono in libera pratica negli Stati membri e che sono state acquistate da passeggeri a bordo di un traghetto facente servizio di linea fra due Stati della Comunità;
b)
nell'attuale stato del diritto comunitario, le merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri, che le hanno acquistate a bordo di un traghetto facente servizio di linea tra due Stati della Comunità, godono delle franchigie fiscali vigenti per le importazioni dai paesi terzi, senza che occorra accertare se dette merci siano state acquistate versando le imposte normalmente gravanti sul mercato interno di uno Stato membro;
3.
le agevolazioni fiscali contemplate per l'importazione dai paesi terzi valgono anche per le merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri che, prima di ritornare via terra nello Stato membro da cui provengono, le hanno acquistate a bordo di una nave che collega un porto dello Stato membro di partenza al porto di un altro Stato membro, purché i passeggeri abbiano realmente potuto effettuare lo scalo in quest'ultimo Stato per acquistare merci regolarmente ammesse in libera pratica sul mercato interno di detto Stato.
Seconda parte
In esito alla vostra sentenza del 7 luglio 1981, la Commissione, con lettera 2 febbraio 1982, ha invitato tutti gli Stati membri a conformare la loro prassi a questa sentenza entro il 31 marzo 1982.
Il Governo tedesco ha risposto con un telex del 31 marzo 1982 nel quale osservava che la Commissione, dal canto suo, non aveva ottemperato alle disposizioni della vostra sentenza; da questa comunicazione traspariva l'intenzione di conformarsi all'interpretazione fornita dalla Commissione solo dopo l'adozione di disposizioni comunitarie disciplinanti in modo uniforme il problema delle agevolazioni doganali e fiscali concesse alle merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri in tutte le forme di traffico intracomunitario.
A quanto sembra, le reazioni dei Governi degli altri Stati membri sono state analoghe a quella del Governo tedesco.
Il 7 aprile 1982, la Commissione ricordava a tutti gli Stati membri il tenore della sua lettera del 2 febbraio 1982. Rivolgendosi al Governo tedesco, essa osservava (
15
) in particolare che la risposta contenuta nel telex del 31 marzo 1982 non era soddisfacente e allo stesso Governo veniva posto un termine di tre settimane onde presentare le sue osservazioni.
Gli Stati membri non rispondevano a questa lettera, quindi l'11 giugno 1982 la Commissione indirizzava
da un lato un parere motivato (
16
) a tutti gli Stati membri, eccettuata la Repubblica federale di Germania, con cui si ingiungeva loro di far cessare entro un mese le vendite di prodotti originari di paesi terzi offerti in franchigia doganale ai passeggeri intracomunitari;
dall'altro, alla Repubblica federale di Germania un parere motivato (
17
) con cui le veniva ingiunto di porre termine entro un mese alla concessione di franchigie tanto doganali quanto fiscali per l'importazione di merci da parte dei passeggeri che attraversavano le frontiere marittime senza aver fatto scalo in precedenza in un paese terzo «poiché la Corte di giustizia ha invalidato il regolamento del Consiglio n. 3023/77».
Il 30 agosto 1982, il Governo federale avvertiva la Commissione di aver deciso — come gli altri Stati membri — di sopprimere, a decorrere dal 1° gennaio 1983, la concessione delle franchigie doganali alle merci acquistate in franchigia nel traffico intracomunitário aereo e marittimo nonché in occasione delle «minicrociere» in mare. Però non era disposto a sopprimere le franchigie fiscali concesse alle merci acquistate durante queste «minicrociere» finché questa soppressione non fosse stata estesa ai negozi «duty free» negli aeroporti, nonché alle vendite a bordo delle aeronavi, degli aliscafi e delle navi di linea.
Così stando le cose, la Commissione ha promosso un ricorso il 20 dicembre 1982, chiedendovi di dichiarare che, concedendo — in contrasto con le disposizioni della direttiva n. 69/169 — franchigie fiscali (imposte sull'entrata e accise) ai passeggeri che, durante le crociere o escursioni (Kurz-und Stichfahrten) nel Mare del Nord nonché nel Mar Baltico, importano attraverso la frontiera doganale marittima merci che non erano in libera pratica, la Repubblica federale di Germania viene meno agli obblighi che le incombono in virtù del Trattato.
Il Governo della Repubblica federale di Germania eccepisce l'irricevibilità del ricorso, in subordine chiede che sia sospeso il procedimento finché la Corte di giustizia non si sia pronunciata sulla causa 278/78 e, in ulteriore subordine, chiede che il ricorso venga rispinto.
1.
In realtà, gli argomenti che il Governo tedesco svolge a sostegno dell'eccezione d'irricevibilità riguardano il contenuto del parere motivato (C 82/768) che gli è stato indirizzato, nonché il merito del ricorso.
La disciplina tedesca distingue tra la franchigia per «grande transito» allorché la nave giunge dal mare aperto, ha effettuato l'ultimo attracco in un porto straniero o ha soggiornato almeno otto ore fuori dalla zona doganale e la franchigia per «piccolo transito» nel caso di importazione attraverso la frontiera doganale dopo una crociera inferiore alle otto ore (
18
).
Ne consegue che, durante le crociere in mare su una nave che non tocca un porto straniero, i passeggeri fruiscono di franchigie fiscali «paesi terzi», a condizione che il battello sia rimasto almeno otto ore fuori dal territorio doganale.
Proprio questo punto costituisce l'oggetto del ricorso per inosservanza.
2.
Il problema delle franchigie fiscali concesse ai passeggeri che acquistano merci durante le crociere nelle quali la nave rimane almeno otto ore fuori dal territorio doganale è distinto dal problema delle franchigie fiscali (o eventualmente doganali) concesse ai passeggeri che si servono di traghetti marittimi di linea in servizio tra Stati membri o fra uno Stato terzo e uno Stato membro.
L'ipotesi contemplata dal ricorso per inosservanza è invece molto simile a quella delle «crociere del burro» che ha costituito oggetto della vostra sentenza del 7 luglio 1981, o quanto meno a quella dei viaggi combinati nave-autobus di cui si è parlato prima.
Pur se è sempre possibile, nell'attuale stato del diritto comunitario, concedere franchigie fiscali alle merci acquistate in franchigia su traghetti marittimi che collegano due Stati membri, la concessione di dette franchigie ai prodotti acquistati durante i viaggi combinati nave-autobus è lecita solo alle condizioni che ho esposto; però le disposizioni comunitarie vietano fondamentalmente le concessione di questa franchigia ai prodotti acquistati durante crociere nelle quali il battello non tocca alcun porto diverso da quello in cui è di stanza, anche se è rimasto almeno otto ore fuori dal territorio doganale nazionale.
In ultima analisi, il Governo tedesco si trincera dietro un documento del Consiglio (
19
). A suo parere sarebbe stato precisato nell'ambito del Coreper, il 31 marzo 1982, che la sorte delle «mini-crociere» dipendeva dalla sorte dei «negozi in franchigia doganale» genericamente.
In realtà, il documento che è stato prodotto è una dichiarazione delle delegazione tedesca. Orbene, come faceva osservare il primo avvocato generale Sir Gordon Slynn (
20
) :
«se una determinata disposizione di una direttiva possa esser fatta valere, va stabilito con riferimento alla formulazione della direttiva stessa, non già in base ad una dichiarazione — non pubblicata — del rappresentante di una delle istituzioni che partecipano all'iter legislativo, dichiarazione volta a precisare l'orientamento di tale istituzione».
Secondo l'interpretazione che vi ho proposto, il tenore della direttiva 69/169 è tale che implica inesorabilmente l'illeicità del fatto che, nel corso di siffatte crociere nel mare del Nord e nel mar Baltico, i prodotti non in libera pratica venduti ai viaggiatori vengano importati in franchigia nella Repubblica federale di Germania.
Concludo affinché venga accolto il ricorso della Commissione e che le spese vengano poste a carico della Repubblica federale di Germania.
(
*1
)	Traduzione dal francese.
(
1
)	Le norme che disciplinano le franchigie doganali (dazi doganali ed oneri all'importazione di prodotti agricoli) sono le seguenti: regolamento del Consiglio 23 luglio 1969, n. 1544 (GU L 191, 1969, pag. 1), modificalo dal regolamento n. 3313/81 del 17 novembre 1981 (GU L 332, 1981, pag. 1); regolamento del Consiglio 10 luglio 1975, n. 1818 (GU L 185, 1975, pag. 3), modificato dal regolamento n. 2780/78 del 27 novembre 1978 (GU L 333, 1975, pag. 7).
Le norme che disciplinano le franchigie fiscali (tassa sulla cifra d'affari e accise) sono le seguenti: direttiva del Consiglio 28 maggio 1969, n. 69/169 (GU L 133, 1969, pag. 6), modificata ultimamente dalla direttiva n. 82/443 del 29 giugno 1982 (GU L 206, 1982, pag. 35).
(
2
)	Causa 158/80, Race. 1981, pagg. 1807 e segg.
(
3
)	Questa rettifica ha lo scopo di limitare l'obbligo di fornire la prova che le merci trasportate sono state acquistate versando tutte le imposte vigenti sul mercato interno di uno Stato membro e non fruiscono di alcun rimborso dell'imposta sull'entrata o delle accise nella sola ipotesi di transito senza scalo nel territorio di uno Stato terzo o di partenza da una località del territorio di uno Stato membro nella quale detti oneri non gravano sulle merci che vi sono consumate (art. 2, n. 4, e art. 4, n. 4, della direttiva n. 69/169).
(
4
)	Adottata dal Consiglio il 12 giugno 1972.
(
5
)	Questa modifica era stata proposta dalla Commissione al Consiglio il 30 luglio 1971 (GU C 106, 1971, pag 19)
(
6
)	GU L 336, 1978, pag. 28:
«Senza pregiudizio del regime applicabile alle vendite effettuate nei negozi sotto controllo doganale degli aeroporti e a bordo degli aerei, gli Stati membri, per quanto riguarda !e vendite nella fase del commercio al dettaglio, prendono le necessarie misure per permettere, nei casi e alle condizioni stabilite ai paragrafi 3 e 4, lo sgravio dalle imposte sulla cifra d'affari per le consegne di merci da trasportare nei bagagli personali dei viaggiatori che escono da uno Stato membro. Nessuno sgravio può essere accordato per le altre imposizioni indirette interne».
Il progetto di terza direttiva presentato dalla Commissione al Consiglio il 31 dicembre 1976 (GE C 31, 1977, pag. 5) non riporta questa riserva.
(
7
)	Cfr. sentenza 9 ottobre 1980 nella causa 823/79, Carciati, punto 10 della motivazione, Racc. pag. 2780:
«Quanto poi al divieto imposto da uno Stato membro alle persone residenti nel suo territorio di usare veicoli importati temporaneamente in franchigia, esso costituisce un mezzo efficace per prevenire le frodi fiscali e per assicurare che le imposte siano pagate nel paese di destinazione dei beni».
(
8
)	Conclusioni nella causa 158/80, Rewe, Racc. 1981, pag. 1348.
(
9
)	Punto 2 del dispositivo.
(
10
)	Sentenza 5 maggio 1982 nella causa 15/81, Schul, punto 13, Racc. pag. 1427: «Va sottolineato che le direttive summenzionate operano soltanto un'armonizzazione parziale del sistema dell'imposta sul valore aggiunto».
(
11
)	Direttiva n. 77/388, GU L 145, 1977, pag. 1.
(
12
)	Articolo 16 della direttiva 77/388
(
13
)	GUC 113, 1972, pag. 15.
(
14
)	GUC 114, 1983, pag. 7.
(
15
)	Lettera SG (82) D/5388.
(
16
)	N. C (82) 545.
(
17
)	N. C (82) 768.
(
18
)	An. 3, n. 5, det regolamento 3 dicembre 1974, relativo alle franchigie all'importazione per le merci contenute nei bagagli personali dei passeggeri (Einreise-Freimen-gen-Verordnung, BGBl. 1974, I, pag. 3377), nella versione del terzo regolamento 28 settembre 1982 (BGBl. 1982, I, pagg. 1378 e 1379):
«Nel caso in cui il passeggero giunge sul territorio doganale per nave ... la franchigia contemplata per i prodotti di tabacco, qualora ι quantitativi importati siano superiori ai quantitativi indicati a! n. 4, prima frase (si tratta della franchigia per il piccolo transito a favore dei frontalieri) e per le bevande alcoliche, il caffè o il te e concessa solo se la nave proviene dall'alto mare o ha attraccato ultimamente in un porto straniero o è rimasta almeno otto ore fuori dal territorio doganale».
(
19
)	Documento 6041/82 FISC 16.
(
20
)	Conclusioni nella causa 8/81, Becker, Race. 1982, pag. 80.