61994C0235
SCHLUßANTRÄGE DES GENERALANWALTS
PHILIPPE LÉGER
vom 14. September 1995 (
*1
)
1.
In einem beim Crown Court Bolton (Vereinigtes Königreich), anhängigen Strafverfahren gegen einen LKW-Fahrer legt dieses Gericht Ihnen eine Vorlagefrage nach der Auslegung einer abweichenden Bestimmung (Artikel 12) der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (
1
) zur Vorabentscheidung vor.
Die anwendbaren Bestimmungen
2.
Diese Verordnung, die in Durchführung des Artikels 75 EWG-Vertrag erlassen wurde, führt auf dem Gebiet des Straßenverkehrs die 1969 mit der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 (
2
), die sie ersetzt und ändert, ohne jedoch von ihren Zielen abzuweichen (
3
), eingeführte gemeinsame Politik weiter. Diese Regelung, die eine wirtschaftliche Betätigung von größter Bedeutung in den Mitgliedstaaten betrifft, wurde mit dem dreifachen Ziel einer Förderung der Sicherheit im Straßenverkehr, der Harmonisierung der Bedingungen des Wettbewerbs und des sozialen Fortschritts eingeführt (
4
).
3.
Die Verordnung Nr. 3820/85 enthält im wesentlichen sehr eingehende Vorschriften betreffend die Lenk- und Ruhezeiten (Abschnitte IV und V) — die für die in ihren Geltungsbereich fallenden Beförderungen im Straßenverkehr gelten (Abschnitt II), wobei die Fahrer ein bestimmtes Mindestalter (Abschnitt III) erreicht haben müssen und bestimmte Arten des Entgelts verboten sind (Abschnitt VI) —, von denen nur in bestimmten Ausnahmefällen abgewichen werden darf (Abschnitt VII); ein System der Überwachung und Ahndung ist in Abschnitt VIII vorgesehen.
4.
Artikel 6 Absatz 1 begrenzt die maximale Tageslenkzeit wie folgt:
„Die nachstehend ‚Tageslenkzeit‘ genannte Gesamtlenkzeit zwischen zwei täglichen Ruhezeiten oder einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit darf 9 Stunden nicht überschreiten. Sie darf zweimal pro Woche auf 10 Stunden verlängert werden.“
5.
Artikel 7 Absatz 1 sieht in bezug auf die ununterbrochene Lenkzeit vor:
„Nach einer Lenkzeit von 4 1/2 Stunden ist eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten einzulegen, sofern der Fahrer keine Ruhezeit nimmt.“
6.
Schließlich regelt Artikel 8 die tägliche Ruhezeit:
„(1)
Der Fahrer legt innerhalb jedes Zeitraums von 24 Stunden eine tägliche Ruhezeit von mindestens 11 zusammenhängenden Stunden ein, die höchstens dreimal pro Woche auf nicht weniger als 9 zusammenhängende Stunden verkürzt werden darf, sofern bis zum Ende der folgenden Woche eine entsprechende Ruhezeit zum Ausgleich gewährt wird.“
7.
Abschnitt VII läßt nur drei Arten von Abweichungen zu. Zwei von ihnen stehen im Ermessen der Staaten: Artikel 11 ermächtigt diese, in ihrem Gebiet strengere Bestimmungen vorzusehen, und Artikel 13 ermächtigt zu nationalen Abweichungen für bestimmte Fahrzeuge (Absatz 1) oder für unter außergewöhnlichen Umständen durchgeführte Beförderungen mit Genehmigung durch die Kommission (Absatz 2). Hingegen darf der Fahrer diese maximalen Lenkzeiten nur unter ganz bestimmten Umständen überschreiten. Diese letzte Abweichung ist Gegenstand von Artikel 12, der folgendes bestimmt:
„Wenn es mit der Sicherheit im Straßenverkehr vereinbar ist, kann der Fahrer, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, von dieser Verordnung abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit der Fahrgäste, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten. Der Fahrer hat Art und Grund der Abweichung von den Bestimmungen auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder in seinem Arbeitszeitplan zu vermerken.“
8.
Das vorlegende Gericht fragt Sie nach der Auslegung dieser Bestimmung in einem Rechtsstreit mit folgendem Sachverhalt und Verfahrensstand.
Tatsächlicher und rechtlicher Rahmen
9.
Am 21. April 1994 verurteilte der Rochdale Magistrates' Court Alan Bird, einen LKW-Fahrer (im folgenden: Rechtsmittelführer), wegen zwei Verstößen gegen die Verordnung Nr. 3820/85 (
5
).
10.
Bei einer Kontrolle war nämlich festgestellt worden, daß der Rechtsmittelführer zum einen am 13. Oktober 1992 sein Fahrzeug unter Verstoß gegen Artikel 6 der Verordnung Nr. 3820/85 zehn Stunden und vierzig Minuten lang geführt hatte und daß er zum anderen am 6. November 1992 nicht die nach Artikel 7 vorgeschriebenen Unterbrechungen eingelegt, sondern ohne Unterbrechung fünf Stunden und fünfzehn Minuten lang gelenkt hatte (
6
).
11.
In beiden Fällen räumten der Rechtsmittelführer und sein Arbeitgeber übereinstimmend ein, daß die Überschreitung der Lenkzeit nicht rein zufällig erfolgt, sondern im Gegenteil vor den Fahrten bewußt geplant war.
12.
Auf beiden Fahrten wurde eine ähnliche Ladung befördert, die nach den Angaben des Rechtsmittelführers eine Ware mit hohem Zollwert darstellte.
13.
Der Rechtsmittelführer legte gegen diese doppelte Verurteilung Rechtsmittel beim Crown Court ein und stützte sich zur Begründung auf Artikel 12 der Verordnung, der den Fahrer dazu ermächtige, eine Abweichung von den anderen Bestimmungen zu planen, um insbesondere die Sicherheit der Ladung zu gewährleisten, was hier der Fall gewesen sei.
14.
Der Crown Court ist der Ansicht, daß in beiden Fällen die Verkehrssicherheit nicht gefährdet gewesen sei, meint jedoch, daß die Entscheidung des Verfahrens von der Auslegung des Artikels 12 der Verordnung abhänge, dessen Wortlaut „mehrdeutig und unklar ist und einer Klarstellung bedarf“ (
7
). Da „die Angelegenheit — wie man sich vorstellen kann — von ganz erheblicher Bedeutung [ist]“ (
8
), legt er dem Gerichtshof daher folgende Frage zur Vorabentscheidung vor:
Ist Artikel 12 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr so auszulegen, daß sich der Fahrer, wenn er in einem Strafverfahren wegen Abweichung von den Bestimmungen über die Lenkzeit in den Artikeln 6, 7 und 8 der genannten Verordnung alle Voraussetzungen nach Artikel 12 für diese Abweichung erfüllt hat und das Gericht davon überzeugt ist, daß die Verkehrssicherheit hierdurch nicht gefährdet wird, und unter Berücksichtigung der Verpflichtung eines Transportunternehmens aus Artikel 15, zur Rechtfertigung dieser Abwei chung auf Artikel 12 berufen kann, wenn vor Antritt der Fahrt bekannt war, daß eine Abweichung von den Bestimmungen der Artikel 6, 7 oder 8 nötig sein würde?
Erörterung
15.
Mit dieser Frage wird im wesentlichen Auskunft darüber begehrt, ob es Artikel 12 der Verordnung Nr. 3820/85 einem LKW-Fahrer erlaubt, schon vor Antritt der Fahrt zu planen, die anderen Bestimmungen der Verordnung nicht zu beachten.
16.
Ich möchte die praktische Bedeutung hervorheben, die der Antwort zukommt: Es geht darum, ob der Spielraum der Fahrer und der Transportunternehmen bei der Planung der Fahrten erweitert oder vielmehr verengt wird.
17.
Artikel 12 läßt sich auf zwei verschiedene Weisen auslegen.
18.
Nach einer ersten, extensiven Auslegung, die der Rechtsmittelführer vertritt, steht diese abweichende Bestimmung in gewisser Weise zur freien Verfügung der Transportunternehmen, die damit über einen größeren Spielraum bei der Planung der Fahrten verfügen würden. Die Möglichkeit, hierauf zurückzugreifen, werde nur durch das zwingende Gebot beschränkt, die Sicherheit des Straßenverkehrs nicht zu gefährden. Diese Auslegung entspreche dem Ziel einer flexibleren Gestaltung der früheren Regelung, das mit der 1985 erfolgten Änderung angestrebt werde (
9
).
19.
Nach einer anderen Auslegung beschränkt sich die Möglichkeit, auf Artikel 12 zurückzugreifen, auf die Fälle, in denen sich aufgrund unvorhergesehener Umstände mit Ausnahmecharakter während der Fahrt herausstellt, daß die von der Verordnung aufgestellten Verpflichtungen nicht eingehalten werden können.
20.
Nur diese zuletzt genannte Auslegung dürfte meines Erachten der Tragweite dieser Regelung entsprechen, die nach Ihrer Rechtsprechung unter Berücksichtigung ihrer Zielsetzung und ihres rechtlichen Kontexts bestimmt wird (
10
).
Die Zielsetzung des Artikels 12
21.
Zunächst sei darauf hingewiesen, daß sich Artikel 12 als Bestimmung darstellt, die von der durch die Verordnung Nr. 3820/85 eingeführten allgemeinen Regelung abweicht. Sie steht nämlich im Abschnitt VII „Abweichungen“. Im übrigen hebt eine Reihe von Einzelheiten den Ausnahmecharakter dieser Bestimmung hervor. So war der Rat bestrebt, die Lenk- und Ruhezeiten sehr streng und systematisch zu regeln (ununterbrochene Zeiten, tägliche Zeiten, wöchentliche Zeiten, auf zwei Wochen verteilte Zeiten), während Artikel 12 es erlaubt, von diesen zwingenden Bestimmungen abzuweichen. Im übrigen wird der Ausnahmecharakter dieser Maßnahme durch zwei strenge Voraussetzungen hervorgehoben, an die ihre Durchführung gebunden ist („wenn es mit der Sicherheit im Straßenverkehr vereinbar ist“, „um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen“, „soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit ... zu gewährleisten“). Schließlich besteht ein weiteres bedeutsames Erfordernis darin, daß der Fahrer „Art und Grund der Abweichung“ auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder in seinem Arbeitszeitplan vermerken muß.
22.
Ich habe die Raison d'être der allgemeinen gemeinschaftsrechtlichen Regelung auf dem Gebiet des Straßenverkehrs erwähnt: Sicherheit des Straßenverkehrs, sozialer Fortschritt und Aufrechterhaltung des Wettbewerbs. Fragen wir nun nach dem besonderen Ziel, das in der Vorstellung des Gesetzgebers die Einführung einer abweichenden Bestimmung von dieser strengen allgemeinen Regelung rechtfertigt.
23.
Hierzu dürfte die Entstehungsgeschichte dieses Artikels aufschlußreich sein.
24.
Ursprünglich ließ sich in der Verordnung Nr. 543/69 keine Spur einer abweichenden Bestimmung von der Art, wie sie Artikel 12 der Verordnung Nr. 3820/85 enthält,
finden. Als einzige abweichende Bestimmung enthielt Abschnitt VI der erstgenannten Verordnung nur Artikel 13, der die Mitgliedstaaten ermächtigte, in ihrem Gebiet strengere Bestimmungen vorzusehen (es handelt sich im wesentlichen um den heutigen Artikel 11).
25.
Dagegen wurde mit der ersten Änderung dieser Verordnung eine neue Bestimmung eingefügt, die man als erste Fassung des gegenwärtigen Artikels 12 verstehen kann. Es handelt sich um Artikel 3 der Verordnung Nr. 514/72 zur Änderung der Verordnung Nr. 543/69 (
11
), der wie folgt lautete:
„Nach Artikel 13 der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 wird der nachstehende Artikel eingefügt:
‚Artikel 13a
Wenn es mit der Straßenverkehrssicherheit vereinbar ist, kann der Fahrer bei Gefahr, bei höherer Gewalt, zur Hilfeleistung oder nach einer Panne von Artikel 6, Artikel 7 Absätze 2 bis 4 und Artikel 11 abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit der Fahrgäste, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten und um einen geeigneten Abstellplatz oder je nach den Umständen das Ziel seiner Fahrt zu erreichen. Der Fahrer hat Art und Grund der Abweichung im persönlichen Kontrollbuch oder auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts zu vermerken.‘“
26.
Diese abweichende Bestimmung ist somit seit 1972 Bestandteil der Verordnung Nr. 543/69.
27.
Später schlug die Kommission anläßlich der vorbereitenden Arbeiten für die Verordnung Nr. 3820/85 eine ganz leichte Änderung dieses Wortlauts vor (
12
), die in der Möglichkeit bestand, die Abweichung auf sämtliche Bestimmungen der Verordnung zu erstrecken und nicht nur auf die Artikel 6 (Verpflichtung zur Ablösung des Fahrers nach Zurücklegen einer bestimmten Entfernung), 7 Absätze 2 bis 4 (tägliche, wöchentliche und auf zwei Wochen verteilte Lenkzeit) und 11 (Ruhezeit), wie dies in der 1969 geänderten Verordnung vorgeschlagen war. Artikel 1 Nr. 14 dieser vorbereitenden Maßnahme schlägt daher vor:
„Artikel 13a wird zu Artikel 13 und durch folgenden Text ersetzt:
‚Artikel 13
Wenn es mit der Sicherheit im Straßenverkehr vereinbar ist, kann der Fahrer bei Gefahr, in Umständen, auf die er keinen Einfluß hat, zur Hilfeleistung oder nach einer Panne von den Bestimmungen dieser Verordnung abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit ... zu gewährleisten ...‘“ (
13
)
28.
Schließlich wurde dieser Artikel 13a der Verordnung Nr. 543/69, der dem Vorschlag zufolge ersetzt und durch den vorgeschlagenen Artikel 13 geändert werden sollte, Artikel 12 der Verordnung Nr. 3820/85, dessen gegenwärtige Fassung hier noch einmal wiedergegeben sei:
„Wenn es mit der Sicherheit im Straßenverkehr vereinbar ist, kann der Fahrer, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, von dieser Verordnung abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit der Fahrgäste, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten. Der Fahrer hat Art und Grund der Abweichung von den Bestimmungen auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder in seinem Arbeitszeitplan zu vermerken.“
29.
Man sieht, daß sich diese Fassung weitgehend an der für Artikel 13a der geänderten Verordnung Nr. 543/69 gewählten orientiert. Zwar unterscheidet sich der schließlich verabschiedete Wortlaut ein wenig von letzterem und dem von der Kommission vorgeschlagenen. Er ist allgemeiner gefaßt und wahrscheinlich das Ergebnis eines bei den vorbereitenden Arbeiten erzielten Konsenses. Hinter dieser neuen Fassung ist jedoch keine Absicht zu erkennen, grundlegend von den früheren Fassungen abzuweichen, zumal nichts in den vorbereitenden Arbeiten im Anschluß an den Vorschlag der Kommission den Willen erkennen läßt, von Gegenstand und Zweck des ursprünglich vorgeschlagenen Wortlauts abzuweichen (
14
). Im Gegenteil, Artikel 12 ist im Lichte des alten Artikels 13a und des Vorschlags für den Erlaß des Artikels 13 zu lesen, der den vom Vorliegen bestimmter Umstände abhängigen Ausnahmecharakter dieser abweichenden Bestimmung hervorhebt.
30.
Diese Texte lassen nämlich die Absicht des Gesetzgebers deutlich werden, die Möglichkeit, von den Bestimmungen der Verordnung abzuweichen, nur „bei Gefahr, zur Hilfeleistung oder nach einer Panne“ zulassen. Allgemeiner ausgedrückt, geht es in Wirklichkeit darum, die praktischen Schwierigkeiten zu berücksichtigen, die den Ablauf einer Fahrt beeinflussen können, um die Durchführung der Verordnungsbestimmungen nicht zu beschwerlich oder unmöglich zu machen (
15
).
31.
Letztlich wurde diese Maßnahme so ausgestaltet, daß sie es dem Fahrer erlaubt, einem Fall höherer Gewalt zu begegnen (
16
). Sie stimmt nämlich mit der Definition dieses Begriffes in Ihrer ständigen Rechtsprechung überein:
„[Der] Begriff der höheren Gewalt [bezieht sich], abgesehen von den Besonderheiten der spezifischen Bereiche, in denen er verwendet wird, im wesentlichen auf sachfremde Umstände ..., die den Eintritt des fraglichen Ereignisses unmöglich machen. Auch wenn er keine absolute Unmöglichkeit voraussetzt, so verlangt er doch, daß es sich um ungewöhnliche, vom Willen des Betroffenen unabhängige Schwierigkeiten handelt, die selbst bei Beachtung aller erforderlichen Sorgfalt unvermeidbar erscheinen.“ (
17
)
32.
Artikel 12 der Verordnung Nr. 3820/85 soll es somit dem Fahrer ermöglichen, ohne die Gefahr, gegen die Verordnung zu verstoßen, definitionsgemäß unvorhersehbaren, nicht in seiner Person liegenden und für ihn unbeeinflußbaren Ereignissen (Panne, Unfall u. ä.) zu begegnen. Solche Ereignisse können jedoch definitionsgemäß nur unerwartet im Laufe einer Fahrt eintreten und nicht „programmiert“ werden.
33.
Nachdem die Zielsetzung des Artikels 12 der Verordnung Nr. 3820/85 ermittelt worden ist, ist nun der rechtliche Kontext dieser Bestimmung zu behandeln.
Der rechtliche Kontext
34.
Ich habe daran erinnert, daß mit der 1985 erlassenen neuen Regelung ein allgemeines Ziel der flexibleren Gestaltung der früheren Bestimmungen verfolgt wurde (
18
). Eben dies ist bei der Bewertung der Streichung der Wendung „bei Gefahr, bei höherer Gewalt, zur Hilfeleistung oder nach einer Panne“ in der gegenwärtigen Fassung des Artikels 12 zu beachten. Denn durch die Streichung dieser Aufzählung, die erschöpfend hätte erscheinen können, soll die neue Fassung flexibler gestaltet werden. Die Fälle, in denen von der Abweichung im Sinne des Artikels 12 Gebrauch gemacht werden kann, sind offener, und man kann sich vorstellen, daß sie heute Fälle der höheren Gewalt abdecken, die ursprünglich nicht ins Auge gefaßt waren, wie Unwetter, Viehherden auf der Straße oder auch eine unvorhergesehene und mehr oder weniger tumultartige Demonstration usw. Allgemein gilt Artikel 12 für jedes Ereignis, das vernünftigerweise nicht vorhersehbar ist und das den Fahrer zur Verlängerung der Lenkzeit zwingt.
35.
Dies ist für mich das einzige für den vorliegenden Fall erhebliche Element der Flexibilität, das durch diesen „neuen“ Artikel 12 eingeführt wurde, und es erscheint mir gefährlich, entsprechend dem Vorschlag des Rechtsmittelführers (
19
) davon auszugehen, daß eines der Ziele der 1985 vorgenommenen Änderung darin bestanden habe, den Fahrern und ihren Arbeitgebern größere Freiheit bei der Planung der Lenk- und Ruhezeiten zu gewähren, was auf einen regelmäßigen Verstoß gegen Verordnungsbestimmungen hinausliefe.
36.
Eine solche Auslegung ist nämlich zunächst einmal kaum mit dem Text des Artikels 12 in Einklang zu bringen, den nur der Fahrer in Anspruch nehmen kann: „Wenn ..., kann der Fahrer ... abweichen“. Folgte man der Ansicht des Rechtsmittelführers des Ausgangsverfahrens, so wäre es der Arbeitgeber, der allein oder in Übereinstimmung mit dem Fahrer von der vorgesehenen Abweichung Gebrauch machen würde. Für die Planung der Fahrt ist nämlich allein das Unternehmen zuständig, denn es ist kaum vorstellbar, daß jeder Fahrer seine Fahrt und die dafür benötigte Lenkzeit nach seinem Gutdünken gestalten könnte, ohne daß der Arbeitnehmer, für den er fährt, dies kontrolliert. Artikel 15 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3820/85 unterstreicht im übrigen diese Selbstverständlichkeit nur, indem er bestimmt:
„Das Unternehmen plant die Arbeit der Fahrer so, daß sie die entsprechenden Bestimmungen dieser Verordnung sowie der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 einhalten können.“ (
20
)
37.
Vor allem würde jedoch eine solche Auslegung den allgemeinen Zielen zuwiderlaufen, die mit der gesamten einschlägigen gemeinschaftlichen Regelung stets verfolgt worden sind (
21
).
38.
Zunächst wäre das Ziel der Sicherheit des Straßenverkehrs gefährdet. Die vierzehnte Begründungserwägung der Verordnung Nr. 3820/85 weist nämlich darauf hin, daß gerade im Hinblick auf dieses Ziel strenge Beschränkungen der Lenkzeit eingeführt wurden. Würde man nun zugestehen, daß vor Antritt der Fahrt Abweichungen von diesen Beschränkungen vorgesehen werden könnten, so würde das diesem Ziel zuwiderlaufen. Selbst wenn uns in der vorliegenden Rechtssache das vorlegende Gericht versichert, daß die Sicherheit des Straßenverkehrs nicht beeinträchtigt gewesen sei, kann nicht allgemein angenommen werden, daß Artikel 12 „geplante“ Abweichungen von der Verordnung zuließe. Es kann nicht der Beurteilung des Fahrers oder seines Arbeitgebers überlassen werden, ob einige zusätzliche Stunden Lenkzeit die Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtige. Jedenfalls unterstreicht die Strenge der von der Verordnung vorgesehenen Begrenzungen, daß jede Lenkzeit, die über die erlaubten Grenzen hinaus ausgedehnt wird, ohne weiteres eine potentielle Gefahr für die Sicherheit des Straßenverkehrs darstellt.
39.
Zweitens besteht die Gefahr, daß auch das Ziel des sozialen Fortschritts durch eine solche Auslegung gefährdet würde. Die fünfzehnte und die neunzehnte Begründungserwägung der Verordnung Nr. 3820/85 heben hervor, daß es den sozialen Fortschritt fördert, wenn eine Verlängerung der Lenkzeiten oder eine Verkürzung der Ruhezeiten zugelassen wird, jedoch unter der Voraussetzung, daß als Gegenleistung eine Ausgleichsregelung für den Fahrer getroffen wird. So hat der Rat beispielsweise die in Artikel 6 Absätze 1 und 7 vorgesehenen Lenkzeiten, zum Ausgleich aber auch die Unterbrechungen gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2 verlängert. Würde man jedoch eine Verlängerung der Lenkzeiten zulassen und zur Begründung die Auslegung des Artikels 12 heranziehen, die der Rechtsmittelführer vorschlägt, würde nichts in der Verordnung einen Ausgleich für die Fahrer gewährleisten. Folgt man hingegen der Ansicht, daß diese Bestimmung Abweichungen nur in Fällen höherer Gewalt zuläßt, wären diese Fallgruppen so selten, daß sie das Ziel des sozialen Fortschritts nicht gefährden würden.
40.
Schließlich setzt die Erreichung des Ziels einer Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen voraus, daß alle Unternehmen sorgfältig sämtliche Verpflichtungen erfüllen, die ihnen durch die Verordnung auferlegt werden. Würde man zulassen, daß Unternehmen, die um die Sicherheit von Ladungen oder Personen fürchten, regelmäßig Überschreitungen der Lenkzeiten planen könnten, so würde dies das verfolgte Ziel dadurch erheblich gefährden, daß das gesamte System der Begrenzung der Lenkzeiten gefährdet würde.
Die Tragweite des Artikels 12
41.
Unter Berücksichtigung der Zielsetzung des Artikels 12 der Verordnung Nr. 3820/85 und der mit den Gemeinschaftsbestimmungen für den Straßenverkehr verfolgten Zwecke erscheint mir eine enge Auslegung dieser Bestimmung zwingend. Meine Überzeugung wird im übrigen durch Ihre Rechtsprechung bestätigt, die es stets abgelehnt hat, die abweichenden Bestimmungen der Verordnung Nr. 543/69 und der Verordnung Nr. 3820/85 weit auszulegen. (
22
)
42.
Lassen Sie mich schließlich darauf hinweisen, daß nach Ihrer Rechtsprechung eine von der durch die Verordnung Nr. 3820/85 eingeführten allgemeinen Regelung abweichende Bestimmung wie Artikel 12 „nicht in einer Weise ausgelegt werden [kann], die ihre Wirkung über das zum Schutz der von ihr gewährleisteten Interessen Erforderliche hinaus ausdehnt“, und daß „die Möglichkeit, von der Gemeinschaftsverordnung abzuweichen, die auf diesem Gebiet verfolgten Ziele nicht beeinträchtigen darf“. (
23
) Die Möglichkeit, von der in Artikel 12 vorgesehenen Abweichung Gebrauch zu machen, ist daher Fällen höherer Gewalt vorzubehalten, und sie darf nicht auf die Fälle der „geplanten Abweichung“ erstreckt werden, da sonst der Grund für die Existenz dieser Bestimmung nicht beachtet würde und die mit den Gemeinschaftsbestimmungen verfolgten Ziele nicht gewahrt würden.
43.
Erlauben Sie mir zum Schluß mit dem Vereinigten Königreich (
24
) eine letzte Bemerkung. Die von mir bevorzugte Auslegung wird nicht zu Anwendungsschwierigkeiten für die Transportunternehmen und ihre Fahrer führen. Diesen wird es stets freistehen, lange Fahrten zu organisieren und dabei unter Beachtung der Gemeinschaftsregelung bestmögliche Sicherheitsbedingungen zu gewährleisten. So ist es sehr wohl vorstellbar, daß das Fahrzeug bei solchen Fahrten mit zwei Fahrern besetzt ist, damit diese einander ablösen und auf diese Weise die Fahrtunterbrechungen verringern können. Festgehalten sei auch, daß einige Bestimmungen der Verordnung eine gewisse Form geplanter Flexibilität zulassen, die dem Arbeitgeber zugute kommt: Artikel 6 Absatz 1 ermächtigt beispielsweise dazu, die Tageslenkzeit zweimal pro Woche auf zehn Stunden zu verlängern; Artikel 8 Absatz 1 ermächtigt dazu, die tägliche Ruhezeit dreimal pro Woche auf neun anstelle der grundsätzlich vorgeschriebenen elf Stunden zu verkürzen; Artikel 8 Absatz 7 erlaubt es unter bestimmten Umständen, die tägliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen, usw.
44.
Aus den dargelegten Gründen schlage ich vor, wie folgt auf die Frage des Crown Court zu antworten:
Nach Artikel 12 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr darf ein Fahrer nur in Fällen höherer Gewalt von den Bestimmungen der Verordnung abweichen und kann sich somit nicht auf diese Vorschrift berufen, wenn er bereits vor Antritt der Fahrt geplant hatte, von den Bestimmungen der Artikel 6, 7 oder 8 der Verordnung abzuweichen.
(
*1
)	Originalsprache: Französisch.
(
1
)	ABI. L 370, S. 1.
(
2
)	Verordnung des Rates vom 25. März 1969 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (AB!. L 77, S. 49). Dicse Verordnung wurde durch die Verordnungen (EWG) Nr. 514/72 (ABl. L 67, S. 1), (EWG) Nr. 515/72 (ABl. L 67, S. 11), (EWG) Nr. 2827/77 (ABI. L 334, S. 1) und (EWG) Nr. 2829/77 (ABl. L 334, S. 11) geändert.
(
3
)	Vgl. die erste Begründungserwägung der Verordnung Nr. 3820/85. Da beide Verordnungen das gleiche Gebiet betreffen und die gleichen Ziele verfolgen, kann ich mich in meinen folgenden Ausführungen auf Ihre Rechtsprechung sowohl zur Verordnung von 1969 als auch zur Verordnung Nr. 3820/85 stützen.
(
4
)	Vgl. die erste Begründungscnvägung der Verordnung Nr. 3820/85.
(
5
)	Die nationale Regelung zur Umsetzung dieser Verordnung ist der Transport Act 1968 (Verkchrsgesetz des Vereinigten Königreichs von 1968).
(
6
)	Section 96 (11)a des Transport Act 1968 entspricht diesen Bestimmungen.
(
7
)	Vorlagebeschluß, S. 7.
(
8
)	A. a. O., S. 4.
(
9
)	Vgl. die erste Begründungserwägung der Verordnung Nr. 3820/85.
(
10
)	Vgl. z. B.. die Urteile vom 6. Dezember 1979 in der Rechtssache 47/79 (Nehlsen, Slg. 1979, 3639, Randnr. 4), vom 11. Juli 1984 in der Rechtssache 133/83 (Scott, Slg. 1984, 2863, Randnr. 15), vom 25. Juni 1992 in der Rechtssache C-116/91 (British Gas, Slg. 1992, I-4071, Randnr. 12) und vom 15. Dezember 1993 in der Rechtssache C-116/92 (Charlton u. a., Slg. 1993_I-6755, Randnr. 14).
(
11
)	Diese Änderung wurde zu dem Zweck eingefügt, bestimmte Unterschiede zwischen der Verordnung Nr. 543/69 und dem Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR), das am 1. Juli 1970 in Genf im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa geschlossen wurde, zu beseitigen, soweit es sich um Beförderungen von und/oder nach Drittländern mit Fahrzeugen handelte, die in einem Drittland, das Vertragspartei dieses Übereinkommens war, zugelassen waren; damit sollte der Abschluß dieses Übereinkommens ermöglicht werden.
(
12
)	Vorschlag der Kommission einer Verordnung (EWG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und der Verordnung (EWG) Nr. 1463/70 über die Einführung eines Kontrollgeräts im Straßenverkehr, dem Rat vorgelegt am 20. März 1984 (ABl. C 100, S. 3). Siehe auch den geänderten Vorschlag, der in bezug auf den Text, mit dem wir uns befassen, unverändert geblieben ist, und den die Kommission dem Rat am 13. August 1985 vorgelegt hat (ABl. C 223, S. 5).
(
13
)	Hervorhebung von mir. Der Artikel bleibt gegenüber dem früheren Artikel 13a im übrigen unverändert.
(
14
)	Vgl. die Stellungnahme des Parlaments (ABl. 1985, C 122, S. 168) und die Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (ABl. 1985, C 104, S. 4, und ABl. 1985, C 303, S. 29).
(
15
)	Dies entspricht im übrigen einem ständigen Bestreben des Gesetzgebers, wovon die erste Begründungserwägung der zweiten Änderung der Verordnung Nr. 543/69 durch die Verordnung Nr. 515/72 zeugt: „Bei der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 haben sich seit dem 1. Oktober 1969 bestimmte praktische Schwierigkeiten ergeben, die beseitigt werden können, ohne daß die im Straßenverkehr angestrebten Ziele des sozialen Fortschritts und der Verkehrssicherheit beeinträchtigt werden.“
(
16
)	Vgl. in diesem Sinn die Erklärungen des Vereinigten Königreichs, Nr. 40.
(
17
)	Urteile vom 9. Februar 1984 in der Rechtssache 284/82 (Busseni/Kommission, Slg. 1984, 557, Randnr. 11) und vom 12. Juli 1984 in der Rechtssache 209/83 (Valsabbia/Kommission, Slg. 1984, 3089, Randnr. 21). Siehe z. B. auch die Urteile vom 5. Februar 1987 in der Rechtssache 145/85 (Denkavit, Slg. 1987, 565, Randnr. 11), vom 7. Mai 1991 in der Rechtssache C-338/89 (Organisationen Danske Slagterier, Slg. 1991, I-2315, Randnr. 25) und vom 15. Februar 1994 in der Rechtssache C-136/93 (Transáfrica, Slg. 1994, I-5757, Randnrn. 14 bis 18).
(
18
)	Siehe Nr. 18 dieser Schlußanträge, a. E,
(
19
)	S. 3 seiner Erklärungen, dritter Absatz.
(
20
)	Hervorhebung von mir.
(
21
)	In diesem Sinne die Erklärungen der Kommission, Nr. 11 ff.
(
22
)	Vgl. z. B. zu Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung Nr. 543/69 das Urteil Nehlsen, a. a. O., Randnr. 9; zu Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung Nr. 3820/85, das Urteil British Gas, a. a. O., Randnr. 21.
(
23
)	Urteil British Gas, a. a. O., Randnr. 12.
(
24
)	Nr. 41 ihrer Erklärungen.