62024TJ0656
ACÓRDÃO DO TRIBUNAL GERAL (Secção que se pronuncia sobre pedidos prejudiciais)
4 de março de 2026 (
*1
)
«Reenvio prejudicial — Transportes aéreos — Indemnização dos passageiros em caso de atraso considerável ou de cancelamento de um voo — Isenção da obrigação de indemnização — Artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 261/2004 — Circunstâncias extraordinárias — Falhas no controlo de segurança do aeroporto — Decisão autónoma de a transportadora aérea esperar por todos os passageiros que passaram o controlo de segurança — Rotação da aeronave — Reorganização dos voos posteriores ao voo atrasado — Nexo de causalidade»
No processo T‑656/24,
que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.o TFUE, pelo Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha), por Decisão de 20 de novembro de 2024, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 6 de dezembro de 2024, no processo
NI,
HZ
contra
European Air Charter AG,
O TRIBUNAL GERAL (Secção que se pronuncia sobre pedidos prejudiciais),
composto, na deliberação, por: S. Papasavvas, presidente, N. Półtorak, M. Sampol Pucurull (relator), D. Petrlík e W. Valasidis, juízes,
advogado‑geral: J. Martín y Pérez de Nanclares,
secretária: S. Jund, administradora,
visto ter o Tribunal de Justiça, em aplicação do artigo 50.o‑B, terceiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, transferido o pedido de decisão prejudicial ao Tribunal Geral em 19 de dezembro de 2024,
tendo em conta a matéria referida no artigo 50.o‑B, primeiro parágrafo, alínea e), do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia e visto não existirem questões independentes de interpretação na aceção do artigo 50.o‑B, segundo parágrafo, do referido Estatuto,
vistos os autos,
após a audiência de 17 de outubro de 2025,
vistas as observações apresentadas:
–
em representação de European Air Charter, por P. Kauffmann e K.Witt, Rechtsanwälte,
–
em representação do Governo Neerlandês, por M. K. Bulterman e A. Hanje, na qualidade de agentes,
–
em representação da Comissão Europeia, por G. von Rintelen e N. Yerrell, na qualidade de agentes,
ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 26 de novembro de 2025,
profere o presente
Acórdão
1
O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).
2
Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe NI e HZ, dois passageiros aéreos, à European Air Charter AG, uma transportadora aérea, a propósito da recusa de esta última indemnizar estes passageiros pelo atraso considerável sofrido pelo seu voo.
Quadro jurídico
Direito da União
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Os considerandos 1, 14 e 15 do Regulamento n.o 261/2004 preveem:
«(1)
A ação da Comunidade no domínio do transporte aéreo deve ter, entre outros, o objetivo de garantir um elevado nível de proteção dos passageiros. Além disso, devem ser tidas plenamente em conta as exigências de proteção dos consumidores em geral.
[…]
(14)
Tal como ao abrigo da Convenção de Montreal, as obrigações a que estão sujeitas as transportadoras aéreas operadoras deverão ser limitadas ou eliminadas nos casos em que a ocorrência tenha sido causada por circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. Essas circunstâncias podem sobrevir, em especial, em caso de instabilidade política, condições meteorológicas incompatíveis com a realização do voo em causa, riscos de segurança, falhas inesperadas para a segurança do voo e greves que afetem o funcionamento da transportadora aérea.
(15)
Considerar‑se‑á que existem circunstâncias extraordinárias sempre que o impacto de uma decisão de gestão do tráfego aéreo, relativa a uma determinada aeronave num determinado dia provoque um atraso considerável, um atraso de uma noite ou o cancelamento de um ou mais voos dessa aeronave, não obstante a transportadora aérea em questão ter efetuado todos os esforços razoáveis para evitar atrasos ou cancelamentos.»
4
O artigo 5.o do Regulamento n.o 261/2004 prevê, nos n.os 1 e 3:
«1.   Em caso de cancelamento de um voo, os passageiros em causa têm direito a:
[…]
c)
Receber da transportadora aérea operadora indemnização nos termos do artigo 7.o, salvo se:
[…]
3.   A transportadora aérea operadora não é obrigada a pagar uma indemnização nos termos do artigo 7.o, se puder provar que o cancelamento se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.»
5
O artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004 dispõe, no n.o 1:
«Em caso de remissão para o presente artigo, os passageiros devem receber uma indemnização no valor de:
[…]
b)
400 euros para todos os voos intracomunitários com mais de 1500 quilómetros e para todos os outros voos entre 1500 e 3500 quilómetros;
[…]»
Direito alemão
6
A Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea), de 11 de janeiro de 2005 (BGBL. 2005 I, p. 78), conforme alterada pela Gesetz zur Verbesserung der Rahmenbedingungen luftsicherheitsrechtlicher Zuverlässigkeitsüberprüfungen (Lei que Visa Melhorar as Condições Gerais dos Controlos de Fiabilidade em Matéria de Segurança Aérea), de 22 de abril de 2020 (BGBl. 2020 I, p. 840) (a seguir «LuftSiG»), prevê, no § 2, sob a epígrafe «Missões»:
«A autoridade responsável pela segurança aérea tem por missão prevenir violações da segurança do transporte aéreo, na aceção do § 1 Tal inclui, nomeadamente:
1. controlar os passageiros e a sua bagagem, nos termos do § 5,
[…]»
7
O § 5 da LuftSiG, sob a epígrafe «Poderes específicos das autoridades responsáveis pela segurança aérea», prevê, no n.o 1, que «a autoridade responsável pela segurança aérea pode revistar ou controlar de qualquer outra forma adequada as pessoas que entraram ou pretendem entrar na zona de segurança restrita do aeródromo [e que] pode revistar ou inspecionar de qualquer outra forma adequada os objetos que foram ou devem ser introduzidos nestas zonas».
Litígio no processo principal e questões prejudiciais
8
NI e HZ dispunham cada um de uma reserva num voo operado pela European Air Charter, em 23 de julho de 2022, com partida prevista para Dusseldórfia (Alemanha), às 15 h 00, e chegada prevista no mesmo dia a Varna (Bulgária), às 17 h 50 (a seguir «voo em causa no processo principal»).
9
O voo em causa no processo principal devia ser assegurado por uma aeronave da European Air Charter utilizada no âmbito de uma rotação de voos. Segundo a programação inicial, o primeiro voo desta rotação devia descolar do aeroporto de Colónia‑Bona (Alemanha) em 23 de julho de 2022 às 7 h 40 e chegar a Varna às 10 h 30. O segundo voo da rotação devia descolar de Varna às 11 h 20 e chegar a Dusseldórfia às 14 h 10. O terceiro voo da rotação era o voo em causa no processo principal.
10
Contudo, na sequência de tempos de espera excecionalmente longos no controlo de segurança do aeroporto de Colónia-Bona, devido a uma sobrecarga de trabalho do pessoal que efetuava os controlos de segurança em 23 de julho de 2022, todos os passageiros do primeiro voo chegaram atrasados ao embarque. A European Air Charter tomou a decisão de esperar pelos passageiros do referido voo que se encontravam no controlo de segurança e o primeiro voo da rotação descolou, por isso, com um atraso de mais de cinco horas.
11
Além disso, para que os passageiros da rotação em causa não sofressem um tempo de espera excessivamente longo, a European Air Charter decidiu reorganizar os voos subsequentes ao primeiro voo da rotação e reprogramou esses voos para outra aeronave. Assim, o segundo voo da rotação foi operado por uma aeronave de substituição que, devido a uma autorização de aterragem que devia primeiro ser obtida no aeroporto de destino, só pôde descolar às 14 h 10 e chegou a Dusseldórfia às 17 h 33. O voo em causa no processo principal foi operado por esta aeronave de substituição e descolou às 18 h 39. NI e HZ chegaram ao destino às 21 h 12, ou seja, com um atraso de mais de três horas em relação à hora de chegada inicialmente prevista.
12
Chamado a pronunciar‑se por NI e HZ, o Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia, Alemanha) julgou improcedente, por Sentença de 19 de fevereiro de 2024, o seu pedido de indemnização pelo atraso do seu voo, no montante de 400 euros cada um.
13
NI e HZ recorreram dessa decisão para o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha), que é o órgão jurisdicional de reenvio.
14
Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, a súbita e significativa falta de pessoal encarregado do controlo de segurança pode, em princípio, constituir uma circunstância extraordinária na aceção do artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004, uma vez que o controlo de segurança dos passageiros aéreos é uma tarefa que, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 1, e o artigo 5.o da LuftSIG, não é confiada às transportadoras aéreas. Consequentemente, a falta de pessoal no controlo de segurança e os atrasos são circunstâncias que não se enquadram na esfera de risco da transportadora aérea e não podem ser controladas por esta.
15
Todavia, o órgão jurisdicional de reenvio considera que a solução do litígio que deve resolver depende da questão de saber se existe uma relação de causalidade entre a súbita e significativa falta de pessoal encarregado do controlo de segurança do aeroporto de Colónia‑Bona enquanto circunstância extraordinária e o atraso à chegada do voo em causa no processo principal.
16
Em conformidade com a sua própria jurisprudência constante e com a jurisprudência do Tribunal de Justiça na matéria, o órgão jurisdicional de reenvio entende que se pode considerar que o atraso à chegada a Varna do voo em causa no processo principal se deve diretamente não aos atrasos no controlo de segurança no aeroporto de Colónia-Bona mas sim à decisão autónoma tomada pela European Air Charter de esperar pelos passageiros que se encontravam no referido controlo e, em seguida, de fretar uma aeronave de substituição para realizar o voo em causa no processo principal.
17
O órgão jurisdicional de reenvio salienta, todavia, que a situação poderia ser diferente se a causa direta do cancelamento de um voo ou do atraso considerável do mesmo à chegada devido a circunstâncias extraordinárias dependesse de uma ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros afetados pela mesma rotação. Assim, quando a reprogramação do plano de voo tem em conta da mesma forma os interesses de todos os passageiros, uma causalidade «simples» poderia ser suficiente para estabelecer o nexo de causalidade entre a circunstância extraordinária e o cancelamento do voo ou o atraso considerável do mesmo à chegada.
18
Nestas condições, o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:
«1)
Pode considerar‑se que o atraso de um voo de, pelo menos, três horas à chegada se deve diretamente a uma circunstância extraordinária, na aceção do artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004, quando a transportadora aérea operadora decidiu esperar por passageiros que não se encontravam ainda registados num voo anterior, do mesmo dia, em virtude de atrasos consideráveis no controlo de segurança, e o atraso daí resultante não pode ser recuperado até à hora do voo controvertido?
2)
Caso a resposta à primeira pergunta depender da questão de saber se e quantos passageiros se apresentaram para embarque no voo anterior atrasado: a partir de que proporção, no que diz respeito ao número de passageiros com reserva para o voo e que tenham, de facto, comparecido, se deve considerar que o (outro) atraso do voo anterior deixa de se dever diretamente a circunstâncias extraordinárias, na aceção do artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004, e passa a dever‑se a uma decisão autónoma e do domínio exclusivo da transportadora aérea?»
Quanto às questões prejudiciais
Quanto à primeira questão
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Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se a decisão autónoma de uma transportadora aérea esperar pelos passageiros de um voo que ainda não tenham passado o controlo de segurança, devido a uma sobrecarga de trabalho do pessoal que efetua as operações de controlo, é suscetível de quebrar o nexo de causalidade entre a circunstância extraordinária que constitui essa falha no controlo de segurança e o atraso à chegada de um voo posterior, programado no mesmo dia na mesma aeronave.
20
A título preliminar, importa salientar que o órgão jurisdicional de reenvio parte da premissa de que a falha no controlo de segurança era generalizada no aeroporto em causa e que constituía, assim, uma circunstância extraordinária, pelo que se interroga unicamente sobre o nexo de causalidade existente entre a circunstância extraordinária que afetou o primeiro voo da rotação e o atraso à chegada do voo em causa no processo principal.
21
Desde logo, cumpre recordar que o Tribunal de Justiça declarou, com base no princípio da igualdade de tratamento, que os passageiros de voos atrasados podem ser equiparados aos passageiros de voos cancelados, para efeitos da aplicação do direito a indemnização, e que esses passageiros podem, assim, invocar o direito a indemnização previsto no artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004 quando o tempo que perderam por causa de um voo atrasado seja igual ou superior a três horas, isto é, quando cheguem ao seu destino final três horas ou mais após a hora de chegada inicialmente prevista pela transportadora aérea [v. Acórdão de 13 de junho de 2024, D. (Defeito de conceção do motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, n.o 24 e jurisprudência aí referida].
22
O artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004, lido à luz dos considerandos 14 e 15 deste, isenta a transportadora aérea operadora dessa obrigação de indemnização, se esta puder provar que o cancelamento se ficou a dever a «circunstâncias extraordinárias» que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis [v. Acórdão de 13 de junho de 2024, D. (Defeito de conceção do motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, n.o 25 e jurisprudência aí referida].
23
O Tribunal de Justiça já declarou que, para se eximir à sua obrigação de indemnização dos passageiros em caso de atraso considerável ou de cancelamento de um voo, uma transportadora aérea operadora deve poder invocar uma «circunstância extraordinária» que afetou um voo anterior operado pela própria com recurso à mesma aeronave no âmbito da antepenúltima rotação dessa aeronave (v. Acórdão de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, n.o 55 e jurisprudência aí referida).
24
No entanto, tendo em conta não apenas o objetivo referido no considerando 1 do Regulamento n.o 261/2004, de garantir um elevado nível de proteção dos passageiros, mas igualmente a redação do artigo 5.o, n.o 3, deste regulamento, a invocação dessa circunstância extraordinária pressupõe que exista um nexo de causalidade direta entre a ocorrência dessa circunstância que afetou um voo anterior e o atraso ou o cancelamento de um voo seguinte (v. Acórdão de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, n.o 56 e jurisprudência aí referida).
25
Cumpre, todavia, salientar que nem o artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004 nem nenhuma outra disposição deste regulamento especificam as exigências ligadas ao caráter direto do nexo de causalidade entre a circunstância extraordinária e o atraso ou o cancelamento de um voo. Nestas circunstâncias, a fim de assegurar uma interpretação uniforme do direito da União Europeia, é necessário referir‑se, por analogia, aos critérios relativos ao nexo de causalidade aplicáveis em matéria de responsabilidade extracontratual da União, que se caracteriza por um regime comparável, na medida em que este subordina a responsabilidade à existência de um nexo de causalidade entre o facto invocado e o dano alegado.
26
Neste contexto, cumpre recordar que o simples facto de o comportamento ilícito constituir uma condição necessária (conditio sine qua non), no sentido de que o dano não teria ocorrido na ausência desse comportamento, não basta para que se possa reconhecer a existência de um nexo de causalidade na aceção da jurisprudência da União (v. Acórdão de 23 de maio de 2019, Remag Metallhandel e Jaschinsky/Comissão, T‑631/16, não publicado, EU:T:2019:352, n.o 52 e jurisprudência aí referida).
27
Quanto a este ponto, resulta da jurisprudência que o requisito relativo ao nexo de causalidade exige que esse nexo seja suficientemente direto, pelo que o comportamento censurado deve ser a causa determinante do prejuízo (v., neste sentido, Acórdãos de 13 de dezembro de 2018, União Europeia/Gascogne Sack Deutschland e Gascogne, C‑138/17 P e C‑146/17 P, EU:C:2018:1013, n.o 22, e de 5 de setembro de 2019, União Europeia/Guardian Europe e Guardian Europe/União Europeia, C‑447/17 P e C‑479/17 P, EU:C:2019:672, n.o 32).
28
Por outro lado, o nexo de causalidade pode ser quebrado, nomeadamente, por um ato que se interpõe entre o comportamento censurado e o prejuízo alegado, desde que esse ato constitua a causa determinante desse prejuízo. Esse ato pode consistir, nomeadamente, numa decisão, desde que, todavia, essa decisão não se imponha à pessoa que a tomou [v., neste sentido e por analogia, Acórdão de 18 de dezembro de 2025, WS e o./Frontex (Operação conjunta de regresso), C‑679/23 P, EU:C:2025:976, n.os 151 e 152 e jurisprudência aí referida].
29
Daqui decorre que o simples facto de uma circunstância extraordinária ter afetado um voo anterior ao voo em causa não basta para exonerar a transportadora aérea da sua obrigação de indemnização. Importa ainda que esta circunstância extraordinária tenha sido a causa determinante do atraso do voo em causa.
30
No presente processo, há que salientar que, no processo principal, na sequência de uma falha no controlo de segurança, a transportadora aérea tomou a decisão de esperar pelos passageiros do primeiro voo que ainda não tinham passado o controlo de segurança, quando esse voo estava pronto para uma descolagem à hora.
31
Daqui resulta que a decisão tomada pela transportadora aérea de esperar pelos passageiros do primeiro voo se interpôs entre a ocorrência da circunstância extraordinária e o atraso do voo em causa no processo principal. Esta decisão é suscetível de quebrar o nexo de causalidade direta entre estes dois acontecimentos se constituir a causa determinante do atraso do voo em causa no processo principal, desde que a referida decisão não se imponha à transportadora aérea em causa, nomeadamente à luz de uma obrigação legal, o que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar.
32
Importa precisar que tal exame não necessita de ter em conta o objetivo do Regulamento n.o 261/2004 de garantir um elevado nível de proteção de certos passageiros. Com efeito, como salientou o advogado‑geral no n.o 70 das suas conclusões, o referido objetivo não implica que a transportadora aérea pondere os interesses dos diferentes grupos de passageiros afetados pela mesma rotação.
33
Além disso, o Tribunal de Justiça já declarou que não é admissível que uma transportadora aérea, invocando o interesse de outros passageiros serem transportados num prazo razoável, possa ampliar significativamente as situações em que essa transportadora pode recusar justificadamente o embarque a um passageiro. Isso teria necessariamente como consequência privar esse passageiro de qualquer proteção, o que seria contrário ao objetivo do Regulamento n.o 261/2004 (Acórdão de 4 de outubro de 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, n.o 34).
34
Com efeito, uma transportadora aérea não pode, invocando o interesse de os passageiros diretamente afetados por uma circunstância extraordinária serem transportados num prazo razoável, alargar as hipóteses em que pode ser exonerada da sua obrigação de indemnização. De facto, como salientou o advogado‑geral no n.o 73 das suas conclusões, autorizar uma transportadora aérea a invocar a ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros afetados por uma rotação para se subtrair à sua obrigação de indemnização relativamente a um desses grupos equivaleria a acrescentar uma cláusula de isenção à obrigação de indemnização prevista no artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004.
35
Tendo em conta todas as considerações precedentes, há que responder à primeira questão que o artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que a decisão autónoma de a transportadora aérea operadora esperar pelos passageiros de um voo que ainda não tenham passado o controlo de segurança devido a uma falha desse controlo é suscetível de quebrar o nexo de causalidade direta entre a circunstância extraordinária que constitui essa falha e o atraso de pelo menos três horas à chegada de um voo posterior, programado no mesmo dia na mesma aeronave, se essa decisão constituir a causa determinante do atraso.
Quanto à segunda questão
36
Atendendo à resposta dada à primeira questão, não é necessário responder à segunda questão.
Quanto às despesas
37
Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL GERAL (Secção que se pronuncia sobre pedidos prejudiciais)
declara:
O artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91,
deve ser interpretado no sentido de que:
a decisão autónoma de a transportadora aérea operadora esperar pelos passageiros de um voo que ainda não tenham passado o controlo de segurança devido a uma falha desse controlo é suscetível de quebrar o nexo de causalidade direta entre a circunstância extraordinária que constitui essa falha e o atraso de pelo menos três horas à chegada de um voo posterior, programado no mesmo dia na mesma aeronave, se essa decisão constituir a causa determinante do atraso.
Papasavvas
Półtorak
Sampol Pucurull
Petrlík
Valasidis
Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 4 de março de 2026.
Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: alemão.