62019CC0174
CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
GIOVANNI PITRUZZELLA
presentate l’11 marzo 2021 (
1
)
Cause riunite C‑174/19 P e C‑175/19 P
Scandlines Danmark ApS,
Scandlines Deutschland GmbH (C‑174/19 P)
Stena Line Scandinavia AB (C‑175/19 P)
contro
Commissione europea
«Impugnazione – Ricorso di annullamento – Aiuti di Stato – Aiuti individuali – Finanziamento pubblico del collegamento ferroviario attraverso lo stretto di Fehmarn – Decisione che dichiara che una misura non costituisce aiuto di Stato al termine della fase preliminare d’esame – Requisito dell’idoneità a falsare la concorrenza – Monopolio legale – Impugnazione incidentale – Ricevibilità»
1.
Le presenti conclusioni riguardano due cause relative a due impugnazioni pressoché identiche proposte da due operatori di linee di navigazione (Scandlines Danmark ApS e Scandlines Deutschland GmbH, da un lato, e Stena Line Scandinavia AB, dall’altro, in prosieguo: le «ricorrenti») i quali sono attivi sullo stretto di Fehmarn, un tratto di mare che separa l’isola di Fehmarn in Germania da quella di Lolland in Danimarca. Le due impugnazioni (in prosieguo: le «impugnazioni principali») sono dirette all’annullamento di due sentenze del Tribunale dell’Unione europea (
2
), anch’esse pressoché identiche, con cui quest’ultimo ha parzialmente respinto i ricorsi proposti dalle ricorrenti, intesi all’annullamento della decisione mediante la quale la Commissione europea ha deciso, a seguito della fase preliminare di esame, di non sollevare obiezioni riguardo alle misure adottate dal Regno di Danimarca per un progetto di collegamento fisso nello stretto di Fehmarn (in prosieguo: la «decisione controversa») (
3
).
2.
In entrambe le cause la Commissione ha proposto un’impugnazione incidentale (in prosieguo: le «impugnazioni incidentali») in cui rimette in causa la ricevibilità dei ricorsi delle ricorrenti dinanzi al Tribunale.
3.
Oltre alla loro importanza in ragione dell’entità rilevante del progetto concernente lo stretto di Fehmarn che è oggetto della decisione controversa, le presenti cause offrono alla Corte l’occasione di fornire indicazioni sul requisito, necessario ai fini della qualificazione di una misura nazionale come «aiuto di Stato», che la misura stessa sia idonea a falsare la concorrenza, in particolare in relazione ad una situazione in cui si configura un monopolio legale. Le presenti cause sollevano altresì, nella parte relativa alle impugnazioni incidentali, interessanti questioni riguardanti la ricevibilità di tale tipo di impugnazione.
I. Fatti
4.
I fatti di causa sono esposti nelle sentenze impugnate, alle quali rinvio per più ampi dettagli (
4
). Per le esigenze dei presenti procedimenti mi limito a ricordare quanto segue.
A. Il progetto di collegamento nello stretto di Fehmarn
5.
Con un trattato internazionale concluso nel 2008, la Repubblica federale di Germania e il Regno di Danimarca hanno approvato un progetto di collegamento nello stretto di Fehmarn (in prosieguo: il «Progetto»).
6.
Il Progetto consiste, da un lato, in un tunnel sottomarino che collegherà da una costa all’altra (coast-to-coast) la località di Rødby, sull’isola di Lolland, e quella di Puttgarden, sull’isola di Fehmarn, mediante una linea ferroviaria elettrificata e un’autostrada (in prosieguo: il «Collegamento fisso») e, dall’altro lato, in collegamenti stradali e ferroviari interni in Danimarca (in prosieguo: i «Collegamenti interni»).
7.
Più in particolare, i lavori riguardanti la parte dei Collegamenti interni relativa ai collegamenti ferroviari (in prosieguo: i «Collegamenti ferroviari interni») consisteranno nell’ampliamento e nel miglioramento dell’attuale linea ferroviaria esistente tra Ringsted e Rødby, lunga circa 120 km, che appartiene a Banedanmark, il gestore pubblico dell’infrastruttura ferroviaria statale in Danimarca (
5
).
8.
Conformemente al trattato internazionale e ad una legge danese del 2015 concernente la costruzione e la gestione del Collegamento fisso e dei Collegamenti interni (
6
), due imprese pubbliche danesi sono state incaricate dell’esecuzione del Progetto. La prima, A/S Femern, è incaricata del finanziamento, della costruzione e dell’esercizio (
7
) del Collegamento fisso, mentre la seconda, A/S Femern Landanlæg, è incaricata del finanziamento, della costruzione e dell’esercizio dei Collegamenti interni. Femern è controllata da Femern Landanlæg, la quale è a sua volta controllata da una società di proprietà dello Stato danese.
9.
Per ciò che riguarda specificamente i Collegamenti ferroviari interni (
8
), Femern Landanlæg sarà responsabile della loro costruzione e della loro gestione, inclusa la loro manutenzione. I lavori di miglioramento di tali collegamenti saranno effettuati da Banedanmark la quale sarà incaricata dell’esercizio di tali collegamenti alle stesse condizioni applicate alle altre sezioni del sistema ferroviario statale danese (
9
). A seguito dell’esecuzione del Progetto, la proprietà dei Collegamenti ferroviari interni sarà condivisa tra Banedanmark (per una quota pari al 20%) e Femern Landanlæg (per una quota pari all’80%). Banedanmark sosterrà i costi relativi all’esercizio dei Collegamenti ferroviari interni, mentre i costi relativi alla loro manutenzione saranno condivisi tra Femern Landanlæg e Banedanmark proporzionalmente alla ripartizione delle loro quote di proprietà.
10.
Il Progetto è finanziato da Femern e Femern Landanlæg. Al riguardo le autorità danesi hanno adottato misure comprendenti un apporto di capitale a favore di Femern e garanzie statali e prestiti statali a favore di Femern e di Femern Landanlæg. Più in particolare, la pianificazione, la costruzione e l’esercizio sia del Collegamento fisso, sia dei Collegamenti interni sono finanziati mediante prestiti raccolti sui mercati finanziari internazionali, con la garanzia dello Stato danese o, a titolo di finanziamento alternativo, attraverso prestiti sussidiari della Banca nazionale danese.
11.
Femern riscuoterà i corrispettivi pagati dagli utenti del Collegamento Fisso al fine di rimborsare il suo debito e pagherà dei dividendi a Femern Landanlæg che questa utilizzerà per rimborsare il proprio debito. Femern Landanlæg riceverà inoltre l’80% dei corrispettivi pagati dagli operatori ferroviari per l’utilizzo dei Collegamenti ferroviari interni, riscossi da Banedanmark, proporzionalmente alla ripartizione della proprietà di tali infrastrutture tra la stessa e Banedanmark.
B. La decisione controversa
12.
A seguito della presentazione di alcune denunce in cui veniva contestata la compatibilità con le norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato delle misure adottate dalle autorità danesi riguardo al Progetto, nonché a seguito della notifica di tali misure da parte di dette autorità in applicazione dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, la Commissione il 23 luglio 2015 ha adottato la decisione controversa.
13.
La decisione controversa si articola in due parti.
14.
Nella prima parte la Commissione ha considerato che le misure accordate a Femern Landanlæg per il finanziamento della pianificazione, della costruzione e dell’esercizio dei Collegamenti interni non costituissero aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (
10
).
15.
Per ciò che riguarda in particolare i Collegamenti ferroviari interni, in tale decisione la Commissione ha considerato che l’esercizio e la gestione della rete ferroviaria nazionale in Danimarca avvenisse in un mercato chiuso alla concorrenza. Più specificamente, dopo aver osservato che Banedanmark, sarebbe stata incaricata del miglioramento e dell’esercizio di tali collegamenti, alle stesse condizioni applicabili alle altre sezioni del sistema ferroviario statale danese, la Commissione ha considerato che, in ragione della natura dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, in Danimarca non esistesse concorrenza sul o per il mercato dell’esercizio e della gestione della rete ferroviaria nazionale (
11
). Inoltre, la Commissione ha considerato che dato che l’esercizio e la gestione della rete nazionale in questione sono effettuati in un mercato nazionale, separato e geograficamente chiuso, il sostegno finanziario concesso a Femern Landanlæg non fosse in grado di incidere sugli scambi tra gli Stati membri (
12
).
16.
Nella seconda parte della decisione controversa (
13
), riguardante le misure concesse a Femern per il finanziamento della pianificazione, della costruzione e dell’esercizio del Collegamento fisso, la Commissione ha concluso che, anche qualora esse costituissero aiuti di Stato, il finanziamento pubblico a Femern sarebbe comunque compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE.
II. Il procedimento dinanzi al Tribunale e le sentenze impugnate
17.
Con atti introduttivi depositati presso la cancelleria del Tribunale rispettivamente il 10 e l’11 novembre 2015, le ricorrenti hanno proposto due distinti ricorsi, registrati con numero di ruolo T‑630/15 e T‑631/15, dinanzi al Tribunale, volti all’annullamento della decisione controversa.
18.
Nel corso dei procedimenti dinanzi al Tribunale, Naturschutzbund Deutschland eV (in prosieguo: «NABU») e Föreningen Svensk Sjöfart (in prosieguo: «FSS») sono intervenute a sostegno delle conclusioni delle ricorrenti. Il Regno di Danimarca è intervenuto a sostegno delle conclusioni della Commissione.
19.
Con le sentenze impugnate, il Tribunale ha parzialmente annullato la decisione controversa.
20.
Esso ha, anzitutto, respinto in quanto infondati i motivi dedotti dalle ricorrenti riguardo alla parte della decisione controversa relativa alle misure concesse a Femern Landanlæg per il finanziamento della pianificazione, della costruzione e dell’esercizio dei Collegamenti ferroviari interni (
14
).
21.
Il Tribunale ha invece accolto i ricorsi delle ricorrenti per ciò che riguarda l’analisi del finanziamento pubblico concesso a Femern per la parte del Progetto relativa al Collegamento fisso considerando che la Commissione avesse violato l’obbligo ad essa incombente e derivante dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, di aprire la procedura d’indagine formale in considerazione della presenza di gravi difficoltà (
15
).
22.
A seguito della pronuncia delle sentenze impugnate, la Commissione ha aperto un procedimento di indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e ha adottato una nuova decisione la quale è stata oggetto di tre ricorsi di annullamento attualmente pendenti dinanzi al Tribunale (
16
).
III. Il procedimento dinanzi alla Corte e le conclusioni delle parti
23.
Con le impugnazioni principali, Scandlines Danmark ApS e Scandlines Deutschland GmbH nella causa C‑174/19 P, da un lato, e Stena Line Scandinavia AB nella causa C‑175/19 P, dall’altro, chiedono, in sostanza, alla Corte, in primo luogo, di annullare, rispettivamente, la prima e la seconda sentenza impugnata nella misura in cui il Tribunale ha respinto i motivi di ricorso da esse sollevati e, in secondo luogo, di condannare la Commissione alle spese. Le ricorrenti chiedono altresì di respingere le impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione e di condannarla alle spese.
24.
La Commissione chiede alla Corte di rigettare le impugnazioni principali e di condannare le ricorrenti alle spese. Inoltre, con le sue impugnazioni incidentali, essa chiede alla Corte in primo luogo, di annullare la decisione tacita con cui il Tribunale ha dichiarato ricevibili i ricorsi delle ricorrenti per ciò che riguarda le misure accordate a Femern Landanlæg; in secondo luogo, di dichiarare il ricorso irricevibile per ciò che riguarda tali misure; e, in terzo luogo, di condannare le ricorrenti alle spese per le procedure dinanzi al Tribunale e dinanzi alla Corte.
25.
Il Regno di Danimarca chiede alla Corte di respingere le impugnazioni principali delle ricorrenti e di accogliere le impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione.
26.
Le conclusioni di NABU e FSS, intervenienti dinanzi al Tribunale a sostegno delle ricorrenti, sono sostanzialmente analoghe a quelle presentate da queste ultime.
27.
Con ordinanze del Presidente della Corte del 22 ottobre 2019, Rederi AB Nordö-Link (in prosieguo: «Rederi»), Trelleborg Hamn AB (in prosieguo: «Trelleborg») e Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (in prosieguo: «Aktionsbündnis») sono state autorizzate ad intervenire in entrambe le cause C‑174/19 P e C‑175/19 P, a sostegno delle conclusioni delle ricorrenti. Le loro conclusioni sono sostanzialmente analoghe a quelle presentate da queste ultime.
IV. Analisi
28.
Nelle loro impugnazioni principali, le quali hanno pressoché identico contenuto, le ricorrenti deducono sette motivi di ricorso.
29.
I primi due motivi riguardano le parti delle sentenze impugnate relative all’analisi delle misure adottate a favore di Femern Landanlæg concernenti i Collegamenti ferroviari interni. Con tali motivi le ricorrenti fanno valere che, il Tribunale ha commesso errori di diritto in violazione degli articoli 107, paragrafo 1, e 108, paragrafo 2, TFUE concludendo che la Commissione non è incorsa in errori e non ha incontrato serie difficoltà, considerando che tali misure non costituivano un aiuto di Stato in quanto non idonee a falsare la concorrenza (primo motivo) e ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri (secondo motivo).
30.
Gli altri cinque motivi di impugnazione sollevati dalle ricorrenti riguardano, invece, le parti delle sentenze impugnate relative all’analisi delle misure adottate a favore di Femern concernenti il Collegamento fisso.
31.
Nelle sue impugnazioni incidentali, aventi identico contenuto, la Commissione deduce un motivo unico di ricorso con cui contesta la legittimazione ad agire delle ricorrenti dinanzi al Tribunale per ciò che riguarda la parte della decisione controversa relativa alle misure adottate a favore di Femern Landanlæg.
32.
Conformemente a quanto richiesto dalla Corte, concentrerò la mia analisi sulle impugnazioni incidentali della Commissione e sui primi due motivi delle impugnazioni principali.
A. Sulle impugnazioni incidentali
1.
Argomenti delle parti
33.
Le impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione, sostenuta al riguardo dal Regno di Danimarca, sono dirette a contestare le decisioni tacite che, ad avviso di tale istituzione, il Tribunale avrebbe adottato nelle sentenze impugnate quanto alla ricevibilità dei ricorsi delle ricorrenti riguardo alla parte della decisione controversa relativa alle misure adottate a favore di Femern Landanlæg.
34.
La Commissione ritiene, innanzitutto, che le sue impugnazioni incidentali siano ricevibili. Essa riconosce che, in applicazione della giurisprudenza riconducibile alla sentenza del 26 febbraio 2002, Consiglio/Boehringer (C‑23/00 P, EU:C:2002:118; in prosieguo: la «sentenza Boehringer»), una decisione del Tribunale di riunire un’eccezione di irricevibilità con il merito della causa senza statuire su tale eccezione non può essere soggetta ad impugnazione. Secondo la Commissione però tale giurisprudenza si applicherebbe esclusivamente alle impugnazioni principali e non alle impugnazioni incidentali le quali sono oramai disciplinate dall’articolo 178, paragrafo 2, del Regolamento di procedura. In effetti tale disposizione ammetterebbe la possibilità di impugnare una decisione tacita relativa alla ricevibilità del ricorso proposto dinanzi al Tribunale.
35.
Nel merito, nelle sue impugnazioni incidentali la Commissione sostiene che i ricorsi delle ricorrenti dinanzi al Tribunale fossero irricevibili nella parte in cui essi riguardavano le misure adottate a favore di Femern Landanlæg in quanto le ricorrenti non sarebbero individualmente interessate da tali misure. Le ricorrenti non avrebbero infatti dimostrato, come richiesto dalla giurisprudenza, che la parte della decisione controversa in questione le concerne individualmente ed in particolare che la loro posizione sul mercato sarebbe gravemente compromessa da tale parte della decisione controversa. Per le stesse ragioni, le ricorrenti non potrebbero avvalersi dei diritti procedurali che l’articolo 108, paragrafo 2, TFUE garantisce alle parti interessate, in quanto esse non possono essere considerate tali in relazione alle misure relative ai Collegamenti ferroviari interni.
36.
Le ricorrenti, sostenute da FSS e da NABU, eccepiscono l’irricevibilità delle impugnazioni incidentali della Commissione e fanno valere che esse sono, in ogni caso, non fondate nel merito.
2.
Valutazioni
a)
Sulla ricevibilità delle impugnazioni incidentali
37.
Le impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione sono dirette a contestare le decisioni tacite che il Tribunale avrebbe asseritamente adottato nelle sentenze impugnate quanto alla ricevibilità delle parti dei ricorsi delle ricorrenti relative alle misure adottate a favore di Femern Landanlæg.
38.
Occorre anzitutto verificare la ricevibilità delle impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione.
39.
Risulta dalle sentenze impugnate che, dinanzi al Tribunale, il Regno di Danimarca ha messo in dubbio la ricevibilità dei ricorsi proposti dalle ricorrenti nella misura in cui questi concernevano le misure accordate a Femern Landanlæg, in ragione dell’assenza di interesse individuale ad impugnare la parte della decisione controversa riguardante tali misure (
17
).
40.
Nelle sentenze impugnate, tuttavia, il Tribunale non ha analizzato l’aspetto relativo alla ricevibilità sollevato dal Regno di Danimarca. Esso ha indicato, senza peraltro fare esplicito riferimento alla giurisprudenza riconducibile alla succitata sentenza Boehringer, che occorresse «esaminare, innanzitutto, il merito degli argomenti dedotti dalle ricorrenti» (
18
), e ha successivamente rigettato tali argomenti nel merito.
41.
La Commissione ritiene che così facendo il Tribunale abbia adottato una decisione tacita quanto alla ricevibilità dei ricorsi delle ricorrenti relativamente alla parte della decisione controversa riguardante le misure accordate a Femern Landanlæg. Essa sostiene che, in virtù dell’articolo 178, paragrafo 2, del Regolamento di procedura, contro tale decisione tacita possa essere proposto un ricorso incidentale.
42.
Ricordo che ai sensi di tale disposizione le conclusioni dell’impugnazione incidentale possono tendere all’annullamento di una decisione, espressa o tacita, relativa alla ricevibilità del ricorso proposto dinanzi al Tribunale.
43.
Nel presente caso, tuttavia, proprio come nel caso relativo alla sentenza Boehringer, e come del resto riconosciuto dalla Commissione stessa, il Tribunale ha deciso di respingere nel merito i motivi dedotti dalle ricorrenti contro la parte della decisione riguardante le misure accordate a Femern Landanlæg, senza pronunciarsi con una decisione sulla ricevibilità di tale parte del ricorso. In altre parole, analogamente alla sentenza Boehringer, nelle sentenze impugnate il Tribunale ha ritenuto giustificato per ragioni di economia della procedura statuire nel merito senza statuire sulla ricevibilità.
44.
Dalla sentenza Boehringer (
19
) risulta che, qualora il Tribunale ritenga giustificato, per ragioni relative ad una corretta amministrazione della giustizia, non pronunciarsi su un’eccezione di irricevibilità visto che, in ogni caso, le conclusioni devono esser respinte nel merito, il Tribunale non adotta nessuna decisione, né espressa, né tacita, che ponga termine ad un incidente di procedura relativo ad un’eccezione di irricevibilità. Ne consegue che deve essere considerato irricevibile un ricorso volto a contestare una tale decisione, in quanto non vi è alcuna decisione impugnabile del Tribunale (
20
).
45.
Se ne desume che, non avendo il Tribunale adottato, nella presente fattispecie, nessuna decisione impugnabile, neanche tacita, riguardo alla ricevibilità dei ricorsi, non è esperibile nessun ricorso in impugnazione, né in via principale, né in via incidentale, al riguardo. Di conseguenza, l’invocazione da parte della Commissione della disposizione di cui all’articolo 178, paragrafo 2, del Regolamento di procedura non può giustificare la ricevibilità delle sue impugnazioni incidentali.
46.
Risulta dalle considerazioni che precedono che, a mio avviso, le impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione devono essere dichiarate irricevibili.
47.
Ciò detto, occorre peraltro ancora ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, la Corte, investita di un’impugnazione ai sensi dell’articolo 56 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, è tenuta a pronunciarsi, se necessario d’ufficio, sulla ricevibilità di un ricorso di annullamento e, di conseguenza, sul motivo di ordine pubblico vertente sulla violazione della condizione, posta dall’articolo 263, quarto comma, TFUE, secondo cui un ricorrente può chiedere l’annullamento di una decisione di cui non è il destinatario solo se essa lo concerne direttamente e individualmente (
21
).
48.
Nel caso, in cui, contrariamente a quanto da me suggerito, la Corte dovesse ritenere le impugnazioni incidentali ricevibili o, comunque, dovesse decidere di analizzare d’ufficio la ricevibilità dei ricorsi delle ricorrenti dinanzi al Tribunale per quanto riguarda le parti di questi concernenti le misure accordate a Femern Landanlæg, le seguenti considerazioni sono a mio avviso pertinenti.
b)
Sulla legittimazione ad agire delle ricorrenti dinanzi al Tribunale riguardo alla parte della decisione controversa relativa alle misure adottate a favore di Femern Landanlæg
49.
Nella presente fattispecie, è pacifico che la parte della decisione controversa relativa alle misure accordate a favore di Femern Landanlæg costituisce una decisione adottata a seguito della fase preliminare di esame (
22
) con cui la Commissione ha constatato che le misure in questione non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e ha, di conseguenza, deciso di non avviare il procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (
23
). Destinatario di tale decisione è il Regno di Danimarca.
50.
Poiché la decisione controversa non costituisce un atto regolamentare ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, TFUE in quanto non è un atto di portata generale (
24
), occorre verificare se le ricorrenti sono direttamente ed individualmente interessate da tale decisione ai sensi di tale disposizione.
51.
Al riguardo ricordo che, secondo la giurisprudenza costante della Corte, risalente alla nota sentenza del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione (
25
), i soggetti diversi dai destinatari di una decisione possono sostenere che essa li riguarda individualmente solo se detta decisione li concerne a causa di determinate loro qualità particolari o di una situazione di fatto che li caratterizza rispetto a chiunque altro e, quindi, li identifica analogamente a quanto avverrebbe con il destinatario di una tale decisione (
26
).
52.
Risulta, peraltro, dalla giurisprudenza che, in materia di aiuti di Stato, per determinare la legittimazione ad agire di un ricorrente, diverso dal destinatario della decisione, che contesti una decisione della Commissione di non avviare il procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, occorre distinguere due ipotesi.
53.
Nel caso in cui il ricorso del ricorrente sia volto a salvaguardare i diritti procedurali che gli derivano dalla disposizione di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, la mera qualità di interessato, ai sensi di tale disposizione e dell’articolo 1, lettera h), del regolamento n. 659/1999, è sufficiente a distinguerlo in modo analogo al destinatario della decisione contestata, e per conseguenza un tale ricorso di annullamento deve essere considerato ricevibile (
27
).
54.
Al contrario, se il ricorrente mette in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione dell’aiuto adottata in base all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE (o anche in esito ad un procedimento di indagine formale), il semplice fatto che esso possa essere considerato come interessato ai sensi del paragrafo 2 del medesimo articolo non può essere sufficiente a far ammettere la ricevibilità del ricorso. In tal caso il ricorrente deve quindi provare di avere uno status particolare ai sensi della giurisprudenza Plaumann menzionata al precedente paragrafo 51 (
28
).
55.
Nel presente caso, come risulta espressamente dalle sentenze impugnate (
29
), nel loro ricorso dinanzi al Tribunale le ricorrenti hanno contestato sia la fondatezza della parte della decisione controversa relativa alle misure accordate a favore di Femern Landanlæg (nel quadro del primo motivo di ricorso), sia la violazione dei diritti procedurali loro conferiti dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE in quanto la Commissione avrebbe violato l’obbligo ad essa incombente di aprire la procedura formale di esame (nel quadro del loro terzo motivo di ricorso). Il Tribunale ha però deciso di analizzare tali motivi congiuntamente (
30
) rigettandoli nel merito, senza, come constatato ai precedenti paragrafi 40 e 43, affrontare la questione della ricevibilità.
56.
In tale contesto, per valutare la ricevibilità dei ricorsi delle ricorrenti occorre, in primo luogo, verificare se esse dispongono di legittimazione ad agire, ai sensi della giurisprudenza Plaumann menzionata al precedente paragrafo 51, per contestare la fondatezza della parte della decisione controversa relativa alle misure accordate a favore di Femern Landanlæg. Nel caso in cui ciò non fosse il caso, occorre allora, in secondo luogo, verificare se, in virtù della giurisprudenza menzionata al precedente paragrafo 53, esse dispongono, almeno, in quanto interessati, della legittimazione ad agire per salvaguardare i diritti procedurali che derivano loro dalla disposizione di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE.
57.
Per ciò che riguarda, in primo luogo, la legittimazione ad agire delle ricorrenti per contestare la fondatezza della parte della decisione controversa relativa alle misure accordate a favore di Femern Landanlæg, rilevo che, dinanzi al Tribunale, per sostanziare il loro interesse individuale a contestare la decisione controversa le ricorrenti si sono avvalse della loro qualità di concorrenti con il Collegamento fisso, in quanto operatori di trasporto marittimo, nonché sulla loro partecipazione attiva al procedimento di esame preliminare svolto dalla Commissione. Esse hanno altresì menzionato l’utilizzo dei finanziamenti derivanti dalle misure contestate per la rimozione degli accessi ferroviari (binari e stazione) a porti che permettono ai passeggeri sui treni di accedere ai loro traghetti. Dinanzi alla Corte, esse hanno altresì fatto valere la loro posizione di concorrenti diretti con il Progetto preso nel suo insieme.
58.
Al riguardo rilevo che risulta da giurisprudenza costante che sono segnatamente riconosciute come individualmente interessate ai fini della contestazione della fondatezza di una decisione della Commissione di valutazione di un aiuto, oltre all’impresa beneficiaria, le imprese concorrenti di quest’ultima che abbiano svolto un ruolo attivo nell’ambito del procedimento, purché la loro posizione sul mercato sia stata lesa sostanzialmente dal provvedimento di aiuto oggetto della decisione in questione (
31
).
59.
Nella presente fattispecie è pacifico che il beneficiario delle misure contestate nelle parti dei ricorsi in questione è Femern Landanlæg, la quale, come risulta dal precedente paragrafo 8 è incaricata del finanziamento, della costruzione e dell’esercizio dei Collegamenti interni, ivi inclusi i Collegamenti ferroviari interni. Anche ammettendo che, contrariamente a quanto stabilito dal Tribunale nelle sentenze impugnate, il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria, dovesse essere considerato, per quanto riguarda i Collegamenti ferroviari interni, aperto alla concorrenza (
32
), occorre tuttavia constatare che le ricorrenti, in quanto operatori di trasporto marittimo attivi sullo stretto di Fehmarn, non hanno dimostrato in alcun modo di essere attive su un mercato su cui Femern Landanlæg è attiva e quindi di essere concorrenti di questa.
60.
Al riguardo, rilevo che l’approccio adottato nella giurisprudenza della Corte è alquanto restrittivo. La Corte ha avuto, infatti, modo di precisare che la semplice circostanza che un atto possa influire in una certa misura sui rapporti concorrenziali nel mercato rilevante e che l’impresa interessata si trovi in qualche modo in concorrenza con il beneficiario dell’atto non è comunque sufficiente a far ritenere che quest’ultimo la riguardi individualmente (
33
).
61.
In tale prospettiva, né l’argomento secondo cui i finanziamenti derivanti dalle misure contestate vengono usati per la rimozione degli accessi ferroviari, né gli argomenti relativi al carattere integrato del Progetto, menzionati al precedente paragrafo 57, sono suscettibili di dimostrare l’esistenza di una relazione di concorrenza diretta tra le ricorrenti e il beneficiario delle misure contestate, ossia Femern Landanlæg.
62.
Per ciò che riguarda poi la partecipazione attiva alla fase preliminare d’esame, risulta dalla giurisprudenza che la partecipazione al procedimento costituisce non una condizione necessaria alla dimostrazione dell’incidenza individuale nei confronti del concorrente, bensì solamente un «elemento pertinente» a tale riguardo (
34
).
63.
Risulta dalle considerazioni che precedono che, a mio avviso, le ricorrenti non dispongono di qualità per agire per contestare la fondatezza della parte della decisione controversa relativa alle misure accordate a favore di Femern Landanlæg.
64.
Occorre, però, in secondo luogo, ancora verificare se esse dispongono eventualmente di legittimazione ad agire per salvaguardare i diritti procedurali che potrebbero derivare loro in quanto «interessati» ai sensi della giurisprudenza menzionata al precedente paragrafo 53.
65.
Al riguardo, ricordo che l’articolo 1, lettera h), del regolamento n. 659/1999, riprendendo sostanzialmente la definizione già sviluppata nella giurisprudenza della Corte (
35
), definisce la nozione di «interessati» come «qualsiasi persona, impresa o associazione d’imprese i cui interessi possono essere lesi dalla concessione di aiuti, in particolare il beneficiario, le imprese concorrenti e le organizzazioni professionali.»
66.
Secondo una giurisprudenza costante, tale definizione non esclude che un’impresa che non sia diretta concorrente del beneficiario dell’aiuto venga qualificata come interessata, ove essa affermi che i suoi interessi potrebbero essere lesi dalla concessione dell’aiuto (
36
). Mentre un’impresa concorrente del beneficiario di una misura di aiuto figura incontestabilmente tra gli «interessati» ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (
37
), l’ente che non sia concorrente del beneficiario dell’aiuto può vedersi riconoscere la qualifica di «interessato», purché abbia dimostrato che i suoi interessi potrebbero essere lesi dalla concessione dell’aiuto, ciò che secondo la giurisprudenza, presuppone la dimostrazione che la misura rischia di avere concrete ripercussioni sulla sua situazione (
38
).
67.
Così la Corte ha riconosciuto, ad esempio, la qualifica di interessata ad un’impresa, che non era diretta concorrente del beneficiario dell’aiuto, ma che per il suo processo di produzione necessitava della medesima materia prima, allorquando essa avesse affermato che i suoi interessi potevano essere lesi dalla concessione dell’aiuto e avesse dato sufficiente dimostrazione che l’aiuto rischiava di avere concrete ripercussioni sulla sua situazione (
39
).
68.
Nel presente caso ritengo che, se gli argomenti dedotti dalle ricorrenti ricordati al precedente paragrafo 57 non dimostrano l’esistenza di un rapporto di concorrenza diretto con Femern Landanlæg, essi danno, tuttavia, dimostrazione sufficiente sia del fatto che gli interessi delle ricorrenti possono essere lesi dalla concessione delle misure a favore di Femern Landanlæg, sia delle concrete ripercussioni di tali misure sulla loro situazione. Tali argomenti giustificano pertanto, secondo me, il riconoscimento della qualità di interessati in capo alle ricorrenti.
69.
Risulta da tali considerazioni che, a mio avviso, le ricorrenti, in quanto interessati, dispongono della legittimazione ad agire per impugnare la parte della decisione controversa relativa alle misure adottate a favore di Femern Landanlæg, nella misura in cui i loro ricorsi siano volti a salvaguardare i diritti procedurali che derivano loro dalla disposizione di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE. Esse non dispongono invece di legittimazione ad agire per contestare la fondatezza di tale parte della decisione controversa. Come specificherò meglio qui di seguito, terrò conto di tali constatazioni nell’analisi delle impugnazioni principali.
B. Sui primi due motivi delle impugnazioni principali
1.
Osservazioni preliminari
70.
Nel quadro dei loro primi due motivi delle loro impugnazioni principali le ricorrenti – sostenute da NABU, FSS, Rederi, Trelleborg e Aktionsbündnis – fanno valere che le sentenze impugnate sono inficiate da errori di diritto, in violazione degli articoli 107, paragrafo 1, e 108, paragrafo 2, TFUE, nella misura in cui il Tribunale ha concluso che la Commissione non è incorsa in errori e non ha incontrato gravi difficoltà, considerando che le misure accordate a Femern Landanlæg non erano idonee a falsare la concorrenza, né ad incidere sugli scambi tra Stati membri e che, pertanto, tali misure non costituivano aiuti di Stato.
71.
A titolo preliminare, va ricordato, in primo luogo, che emerge da giurisprudenza costante che, ai fini della qualificazione di una misura nazionale come «aiuto di Stato», non è necessario dimostrare una reale incidenza dell’aiuto di cui trattasi sugli scambi tra gli Stati membri e un’effettiva distorsione della concorrenza, ma occorre solo verificare se detto aiuto sia idoneo a incidere su tali scambi e a falsare la concorrenza (
40
).
72.
In secondo luogo, risulta dall’analisi svolta ai precedenti paragrafi da 49 a 69 che le ricorrenti dispongono della legittimazione ad agire per impugnare la parte della decisione controversa relativa alle misure adottate a favore di Femern Landanlæg, solo nella misura in cui i loro ricorsi siano volti a salvaguardare i diritti procedurali che derivano loro dalla disposizione di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, e non, invece, per contestare la fondatezza di tale parte della decisione controversa.
73.
Nel presente caso, tuttavia, come risulta dal precedente paragrafo 55, il Tribunale, non avendo affrontato la questione della ricevibilità dei ricorsi, ha trattato congiuntamente i motivi relativi alla violazione dei diritti procedurali e alla fondatezza della parte della decisione controversa in questione. Consegue da tale scelta del Tribunale che le ricorrenti nelle loro impugnazioni hanno contestato l’analisi riguardo ad entrambi tali aspetti.
74.
Al riguardo occorre però rilevare che, secondo la giurisprudenza, un ricorrente che chiede l’annullamento di una decisione di non sollevare obiezioni mette in discussione essenzialmente il fatto che la decisione adottata dalla Commissione a proposito dell’aiuto di cui trattasi sia stata presa senza che tale istituzione avviasse il procedimento d’indagine formale, violando così i suoi diritti procedurali. Affinché la sua domanda di annullamento sia accolta, il ricorrente può invocare qualsiasi motivo idoneo a dimostrare che la valutazione delle informazioni e degli elementi a diposizione della Commissione al momento della fase preliminare di esame della misura notificata avrebbe dovuto far sorgere dubbi circa la qualità di aiuto di tale misura e la sua compatibilità con il mercato interno. L’utilizzo di simili argomenti non può tuttavia comportare la trasformazione dell’oggetto del ricorso né la modifica dei presupposti di ricevibilità di quest’ultimo. Al contrario, l’esistenza di dubbi circa tale qualità e tale compatibilità è proprio la prova che deve essere fornita per dimostrare che la Commissione era tenuta ad avviare il procedimento d’indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (
41
).
75.
Inoltre, la Corte ha chiarito che la legittimità di una decisione di non sollevare obiezioni dipende dallo stabilire se la valutazione delle informazioni e degli elementi di cui la Commissione disponeva, all’atto della fase preliminare di esame della misura notificata, avrebbe dovuto oggettivamente destare dubbi circa la sua compatibilità con il mercato interno, dato che simili dubbi devono dar luogo all’avvio di un procedimento d’indagine formale a cui possono partecipare gli interessati menzionati all’articolo 1, lettera h), di detto regolamento. Gli stessi principi valgono anche quando la Commissione nutre dubbi sulla qualità stessa di aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, della misura esaminata (
42
).
76.
In tale contesto, risulta dalla giurisprudenza, che, poiché il criterio delle gravi difficoltà è oggettivo, l’esistenza di difficoltà di tal genere deve essere cercata non soltanto nelle circostanze dell’adozione della decisione della Commissione presa in esito all’esame preliminare, ma anche nelle valutazioni sulle quali si è fondata la Commissione (
43
).
77.
Consegue da tutto ciò che, alla luce della constatazione effettuata ai precedenti paragrafi 69 e 72, i primi due motivi delle impugnazioni principali, nel quadro dei quali le ricorrenti deducono anche errori di diritto del Tribunale riguardo alla violazione dei loro diritti procedurali derivanti dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE devono essere analizzati esclusivamente solo sotto questo profilo. Motivi volti a rimettere in dubbio l’analisi del Tribunale riguardo alla fondatezza della parte della decisione controversa in questione sono invece irricevibili. Alla luce della giurisprudenza menzionata ai precedenti paragrafi da 74 a 76, tuttavia, l’esame effettuato dal Tribunale riguardo alle valutazioni su cui si è fondata la Commissione nella decisione controversa può e deve peraltro essere analizzato con l’obiettivo di verificare se tali valutazioni giustificavano la constatazione dell’assenza di gravi difficoltà quanto alla questione della qualifica delle misure esaminate come aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
2.
Sui primi motivi, relativi ad errori di diritto commessi dal Tribunale nell’analisi dell’idoneità a falsare la concorrenza delle misure accordate a Femern Landanlæg
78.
I primi motivi sollevati dalle ricorrenti sono diretti, rispettivamente, contro i punti da 87 a 127 della prima sentenza impugnata e da 62 a 102 della seconda sentenza impugnata e si suddividono in quattro capi, corrispondenti a quattro errori di diritto asseritamente commessi dal Tribunale.
a)
Sui primi capi dei primi motivi vertenti sul carattere integrato del Progetto
1) Sintesi degli argomenti delle parti
79.
Nei primi capi dei primi motivi delle loro impugnazioni, le ricorrenti, supportate dalle parti intervenute a loro sostegno, contestano la parte delle sentenze impugnate (
44
) in cui il Tribunale ha respinto il loro argomento secondo cui, siccome il Collegamento fisso e i Collegamenti interni costituiscono un progetto integrato e siccome la Commissione avrebbe considerato che le misure accordate a Femern per il Collegamento fisso erano idonee a falsare la concorrenza, allora anche le misure accordate a Femern Landanlæg per i Collegamenti ferroviari interni avrebbero dovuto essere considerate come idonee a falsare la concorrenza.
80.
Le ricorrenti, fondandosi sulla sentenza del 16 maggio 2013, Commissione/Ryanair (C‑615/11 P, non pubblicata, EU:C:2013:310) (
45
) fanno valere che sia fondata su un’incorretta qualificazione giuridica dei fatti la premessa del ragionamento del Tribunale secondo cui le attività di Femern Landanlæg sarebbero limitate alla gestione dei Collegamenti interni e non includerebbero la fornitura di servizi di trasporto nello stretto di Fehmarn. Risulterebbe, infatti, dalla natura e dagli obiettivi del Progetto che il Collegamento fisso e i Collegamenti interni farebbero parte di un progetto integrato e che i Collegamenti interni sarebbero costruiti con la finalità di fornire servizi di trasporto nello stretto di Fehmarn. Da un punto di vista finanziario, non sarebbe contestato che i pedaggi del Collegamento fisso copriranno anche i costi dei Collegamenti interni, dato che Femern è tenuta a versare dividendi a Femern Landanlæg. Da un punto di vista pratico, il Collegamento fisso dipenderebbe dai Collegamenti interni e, senza di essi, Femern non sarebbe in grado di fornire servizi di trasporto. Inoltre, i Collegamenti interni, a loro volta, non esisterebbero se non vi fosse il Collegamento fisso. Le misure adottate per i Collegamenti interni sarebbero pertanto misure necessarie per il Collegamento fisso. Se ne desumerebbe che se le misure concesse a Femern sono idonee a falsare la concorrenza, allora anche quelle concesse a Femern Landanlæg lo sono. Inoltre, il Tribunale avrebbe commesso manifestamente un errore quando ha considerato che le due misure hanno finalità diverse (
46
). Infatti, esse perseguirebbero lo stesso obiettivo ossia quello di permettere a Femern di fornire servizi di trasporto attraverso lo stretto di Fehmarn.
81.
NABU, FSS e Aktionsbündnis aggiungono che sarebbe illegittimo suddividere artificialmente in più parti un progetto unico al fine di impedirne una valutazione coerente in quanto aiuto di Stato. NABU evidenzia inoltre che il Collegamento fisso e i Collegamenti interni devono essere considerati come un unico progetto, non solo per le loro caratteristiche economiche, ma anche per quelle ambientali. Rederi e Aktionsbündnis evidenziano che i Collegamenti ferroviari interni costituiscono un’infrastruttura essenziale per poter assicurare il servizio di trasporto ferroviario attraverso lo stretto Fehmarn e che la loro costruzione contribuisce a migliorare la posizione concorrenziale di Femern. Se ne desumerebbe che le misure accordate a Femern Landanlæg avrebbero manifestamente un’incidenza sul mercato dei servizi di trasporto attraverso lo stretto di Fehmarn.
82.
La Commissione sostiene che le censure contenute nei primi capi dei primi motivi delle impugnazioni principali sarebbero irricevibili poiché, contrariamente a quanto previsto dall’articolo 169, paragrafo 2, del Regolamento di procedura, le ricorrenti non avrebbero identificato i punti delle sentenze impugnate in cui si troverebbero le conclusioni erronee del Tribunale. Per il resto, la Commissione contesta nel merito gli argomenti presentati dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro sostegno.
83.
Il Regno di Danimarca sostiene che le suddette censure sarebbero irricevibili in quanto, da un lato, si limiterebbero a riprodurre un motivo già respinto dal Tribunale e, dall’altro, rimetterebbero in causa questioni di fatto decise dal Tribunale, senza sollevare lo snaturamento di tali fatti. Per il resto, il Regno di Danimarca contesta nel merito gli argomenti presentati dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro sostegno.
2) Valutazione
84.
Nei primi capi dei primi motivi di ricorso delle loro impugnazioni le ricorrenti contestano il rigetto nelle sentenze impugnate dell’argomento da loro dedotto riguardo al carattere integrato del Progetto. Dinanzi al Tribunale esse hanno, in sostanza, sostenuto che, in ragione di tale carattere integrato, la constatazione che le misure adottate a favore di Femern riguardo al Collegamento fisso sono idonee a falsare la concorrenza comporterebbe, con una sorta di«effetto di contagio» (
47
), che anche le misure adottate a favore di Femern Landanlæg riguardo ai Collegamenti ferroviari interni sarebbero idonee a falsare la concorrenza, in particolare con riferimento ai servizi di trasporto sullo stretto di Fehmarn.
85.
A tale riguardo, occorre ricordare che, nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha risposto a tale argomento considerando che non fosse possibile concludere che le misure adottate a favore di Femern Landanlæg concernenti i Collegamenti ferroviari interni costituissero aiuti di Stato per il solo motivo che esse erano state adottate nell’ambito dello stesso progetto che prevedeva le misure a favore di Femern riguardanti il Collegamento fisso e che queste ultime erano state qualificate come aiuto di Stato. In effetti, secondo il Tribunale, si trattava di due misure che, pur essendo relative allo stesso progetto, hanno finalità e beneficiari differenti (
48
).
86.
A titolo preliminare, si devono affrontare gli argomenti sollevati, rispettivamente, dalla Commissione e dal Regno di Danimarca, con cui viene messa in dubbio la ricevibilità delle censure contenute nei capi in questione in quanto le ricorrenti avrebbero omesso di identificare i punti pertinenti delle sentenze impugnate e avrebbero semplicemente ripetuto motivi già respinti dal Tribunale.
87.
A tale riguardo, da un lato, non condivido la posizione della Commissione secondo cui i requisiti enunciati all’articolo 169, paragrafo 2, del Regolamento di procedura non sarebbero soddisfatti. Nei primi capi dei primi motivi delle loro impugnazioni, infatti, le ricorrenti hanno indicato espressamente i punti delle sentenze impugnate che intendono contestare con i loro argomenti (
49
) e non vi è dubbio che tali argomenti tendano a rimettere in causa il ragionamento del Tribunale contenuto in detti punti.
88.
Dall’altro lato, osservo che, se certamente secondo la giurisprudenza costante un motivo di ricorso consistente in una semplice riproduzione di motivi e argomenti già presentati dinanzi al Tribunale è irricevibile (
50
), nei capi in questione, tuttavia, contrariamente a quanto sostiene il Regno di Danimarca, le ricorrenti non si sono limitate a riproporre meramente un argomento sollevato in primo grado, ma contestano il ragionamento con cui il Tribunale ha respinto tale argomento nelle sentenze impugnate e il modo in cui il Tribunale ha applicato il diritto dell’Unione. Al riguardo ricordo che, secondo costante giurisprudenza della Corte, i punti di diritto esaminati in primo grado possono essere di nuovo discussi nel corso di un’impugnazione giacché, se una parte non potesse basare l’impugnazione su motivi e argomenti già utilizzati dinanzi al Tribunale, il procedimento d’impugnazione sarebbe privato in parte del suo significato (
51
).
89.
Nel merito, le ricorrenti sostengono che il ragionamento del Tribunale contenuto nelle sentenze impugnate sarebbe fondato su un’erronea qualificazione giuridica dei fatti, riguardo alla portata delle attività di Femern Landanlæg.
90.
A tale riguardo ritengo, in primo luogo, che non sia pertinente il riferimento al punto 32 della sentenza del 16 maggio 2013, Commissione/Ryanair (C‑615/11 P, non pubblicata, EU:C:2013:310), il quale riguarda disposizioni normative non rilevanti nelle presenti cause, e contiene la constatazione che il Tribunale non ha commesso alcun errore nella qualificazione giuridica di una lettera. In ogni caso, tale riferimento non è suscettibile di corroborare in alcun modo l’argomentazione delle ricorrenti.
91.
In secondo luogo, ritengo, che, nella misura in cui la censura sollevata dalle ricorrenti debba essere compresa nel senso che essa è diretta contro una constatazione del Tribunale secondo cui le attività di Femern Landanlæg erano limitate al mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria, in relazione ai Collegamenti ferroviari interni, e non si estendevano alla fornitura di servizi di trasporto sullo stretto Fehmarn, anche ad ammettere che il Tribunale si sia fondato su una constatazione di tal genere – ciò che, a mio avviso, non risulta dai punti contestati delle sentenze impugnate –, tale censura deve a mio avviso essere considerata come irricevibile. Essa infatti è diretta, in sostanza, a chiedere alla Corte di rimettere in causa accertamenti e valutazioni di fatto effettuate dal Tribunale – specificamente quanto alla portata delle attività di Femern Landanlæg –, senza, tuttavia, dedurre un’inesattezza materiale dei fatti risultante dai documenti del fascicolo o uno snaturamento dei fatti, ciò che, come risulta da giurisprudenza costante non è ammissibile nel quadro di un’impugnazione (
52
).
92.
Del resto, gli argomenti sollevati dalle ricorrenti riguardo al carattere integrato del Progetto e all’identità di finalità delle misure adottate a favore di Femern e di Femern Landanlæg, non sono idonei a corroborare l’affermazione secondo cui il Tribunale si sarebbe fondato su una erronea qualificazione giuridica dei fatti riguardo alla portata delle attività di Femern Landanlæg. Infatti, non si desume in alcun modo né dal carattere integrato del Progetto da un punto di vista finanziario e pratico, né da un’eventuale identità di finalità delle misure adottate a favore di Femern e di Femern Landanlæg, che le attività di quest’ultima si estenderebbero all’offerta di servizi di trasporto sullo stretto di Fehmarn.
93.
In terzo luogo, anche ad ammettere, con un certo sforzo interpretativo, che la censura dedotta dalle ricorrenti nel quadro dei succitati primi capi debba essere intesa nel senso che esse facciano valere un errore di diritto in quanto il Tribunale non avrebbe riconosciuto l’«effetto di contagio» derivante dal carattere integrato del Progetto e che quindi esso avrebbe erroneamente omesso di constatare che, siccome le misure adottate a favore di Femern erano idonee a falsare la concorrenza sul mercato di servizi di trasporto sullo stretto di Fehmarn allora dovevano esserlo anche le misure concesse a Femern Landanlæg, ritengo che essa non possa essere accolta.
94.
In effetti come si desume dal precedente paragrafo 85, nelle sentenze impugnate il Tribunale ha risposto a tale argomento, senza a mio avviso commettere errori di diritto, nel senso che, essendo le misure adottate a favore di Femern e di Femern Landanlæg, pur se relative allo stesso Progetto, due misure di aiuto separate che hanno beneficiari, oggetto e finalità differenti, il riconoscimento del carattere di aiuto per una di tali misure, non poteva comportare automaticamente – o nei termini usati dal Tribunale, «per tale solo motivo» – il carattere di aiuto anche dell’altra misura.
95.
A tale riguardo occorre rilevare che le ricorrenti non hanno rimesso in causa il fatto che la Commissione e, conseguentemente, il Tribunale abbiano trattato le misure come due misure di aiuto separate, per quanto relative ad un progetto unico. Né nel loro ricorso dinanzi al Tribunale, né dinanzi alla Corte esse hanno fatto valere che le misure in questione avrebbero dovuto essere esaminante congiuntamente o che esse avrebbero dato luogo ad un aiuto di Stato unico che avrebbe dovuto essere analizzato in maniera unitaria. Esse non contestano neanche, la constatazione, del Tribunale che i beneficiari, benché sia accertato che siano collegati, siano differenti (
53
).
96.
Solo FSS, e in modo meno esplicito NABU, nelle loro memorie di risposta presentate dinanzi alla Corte hanno fatto valere che il progetto avrebbe dovuto essere esaminato nella sua integralità senza essere scisso artificialmente in due. Tuttavia, rilevo che nessuno dei due intervenienti ha fatto valere tale argomento dinanzi al Tribunale. Inoltre, dinanzi al Tribunale, né le ricorrenti né gli intervenienti hanno fatto valere in modo chiaro ed esplicito un eventuale errore dovuto alla mancata presa in considerazione degli effetti sulla concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto nello stretto di Fehmarn delle misure concesse a Femern Landanlæg, in quanto tali (
54
).
97.
Al riguardo occorre ricordare che, secondo costante giurisprudenza, la competenza della Corte è limitata, in linea di principio, alla valutazione della soluzione di diritto che è stata fornita a fronte dei motivi discussi dinanzi al giudice di primo grado (
55
). Non è pertanto possibile rimproverare al Tribunale di aver commesso un errore di diritto non considerando motivi che non sono stati sollevati dinanzi ad esso dalle parti. Argomenti nuovi non sottoposti al Tribunale devono quindi essere dichiarati irricevibili in sede di impugnazione (
56
).
98.
Dinanzi al Tribunale il carattere integrato del Progetto è stato invocato da parte delle ricorrenti meramente ed esclusivamente al fine di fondare il loro argomento relativo ad una sorta di «effetto automatico di contagio», ossia al fatto che siccome le misure adottate a favore di Femern sono idonee ad avere un’incidenza sulla concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto nello stretto di Fehmarn allora anche le misure, diverse ma adottate nel quadro dello stesso progetto a favore di Femern Landanlæg sarebbero idonee ad avere una tale incidenza (
57
). A tale argomento, come rilevato al precedente paragrafo 94, il Tribunale ha risposto a mio avviso senza commettere alcun errore di diritto. In effetti, non si può desumere dalla sola circostanza che due misure differenti aventi beneficiari e oggetto differenti (
58
) sono adottate nel quadro dello stesso progetto, e che una di esse è un aiuto di Stato, che allora automaticamente entrambe costituiscono aiuti di Stato.
99.
Per ciò che riguarda poi gli argomenti sollevati dalle ricorrenti riguardo alla finalità del Progetto e delle misure adottate a favore di Femern e Femern Landanlæg in tale quadro, aggiungo – a mero titolo di completezza e senza voler prendere posizione su questioni di fatto che esulano dalla competenza della Corte nei procedimenti di impugnazione – che se è indubbio che la finalità del Progetto inteso nella sua globalità sia quello di migliorare le condizioni di trasporto dei passeggeri e delle merci tra i paesi nordici e l’Europa centrale (
59
), non è tuttavia contestato che, come fa valere il Regno di Danimarca, i Collegamenti ferroviari interni, saranno utilizzati nell’ambito del trasporto ferroviario regionale, indipendentemente dall’utilizzazione del Collegamento fisso. Risulta da ciò, che la finalità delle misure adottate a favore di Femern Landanlæg pur coincidendo in parte con quella delle misure adottate a favore di Femern, nella misura in cui la realizzazione dei Collegamenti interni permetterà l’utilizzazione del Collegamento fisso, presenta tuttavia aspetti di specificità propri. Se ne desume che il Tribunale non ha commesso alcun errore affermando che le finalità delle misure erano diverse.
100.
Alla luce di tutte le considerazioni che precedono ritengo che i primi capi dei primi motivi delle impugnazioni principali debbano essere respinti.
b)
Sui secondi e terzi capi dei primi motivi, vertenti sull’apertura de lege e de facto del mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca
1) Sintesi degli argomenti delle parti
101.
Nei secondi e terzi capi dei primi motivi delle impugnazioni principali, le ricorrenti, supportate dalle parti intervenute a loro sostegno, contestano le sezioni delle sentenze impugnate in cui il Tribunale ha respinto le censure con cui esse avevano fatto valere che fosse erronea la conclusione della Commissione secondo cui non esiste concorrenza «sul» e «per» il mercato della rete ferroviaria nazionale in Danimarca. Secondo le ricorrenti, infatti, il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca sarebbe invece de lege e de facto aperto alla concorrenza (
60
).
102.
Nel quadro dei secondi capi dei primi motivi, le ricorrenti sostengono che il Tribunale ha erroneamente considerato che la circostanza che la Legge danese sulle ferrovie (
61
) permetta di ottenere a qualunque impresa che soddisfi determinati requisiti una licenza per l’esercizio, la gestione e la manutenzione di un’infrastruttura ferroviaria in Danimarca non comporti che il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria sia aperto alla concorrenza (
62
). Secondo le ricorrenti, la possibilità di ottenere tale licenza dimostrerebbe che in Danimarca il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria è de lege aperto alla concorrenza almeno per ciò che riguarda la concorrenza «per» il mercato. A tale riguardo, ciò che conterebbe sarebbe la possibilità per un’impresa di costruire la propria infrastruttura e di gestirla essa stessa oppure di fornire servizi su infrastrutture esistenti, inclusa quella statale.
103.
Tale approccio sarebbe in linea con la posizione espressa dalla Commissione stessa, secondo cui in diritto dell’Unione il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria può essere considerato come chiuso alla concorrenza solo se tali attività sono assoggettate ad un monopolio legale, il quale escluda non solo la concorrenza «sul» mercato, ma anche quella «per» il mercato (
63
).
104.
Tuttavia, ciò non sarebbe il caso in Danimarca. Infatti, in Danimarca, a nessuna impresa sarebbe stato assegnato il diritto esclusivo o il monopolio legale riguardo all’esercizio o alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria. Al contrario, la Legge danese sulle ferrovie avrebbe previsto il succitato sistema di licenze il quale permetterebbe esplicitamente a qualunque impresa di effettuare attività di esercizio e di gestione delle reti ferroviarie, a condizione che siano soddisfatti taluni requisiti di sicurezza. Detto sistema di licenze, da un lato, assicurerebbe che imprese concorrenti possano competere per sé stesse, poiché possono diventare esse stesse monopoli naturali costruendo l’infrastruttura. Così, un’impresa diversa da Femern Landanlæg avrebbe potuto essere selezionata per ricevere i fondi per costruire i Collegamenti ferroviari interni. Dall’altro, tale sistema mostrerebbe che imprese concorrenti possono operare su monopoli naturali di altri. Ciò potrebbe essere il caso se, ad esempio, Femern Landanlæg o Banedanmark appaltassero la costruzione o la gestione dell’infrastruttura dei Collegamenti ferroviari interni.
105.
Del resto, risulterebbe dalle sentenze del 19 dicembre 2019, Arriva Italia e a. (C‑385/18, EU:C:2019:1121, in prosieguo: la «sentenza Arriva Italia») e del 29 luglio 2019, Azienda Napoletana Mobilità (C‑659/17, EU:C:2019:633, in prosieguo: la «sentenza Azienda Napoletana Mobilità») che la Corte avrebbe considerato che l’aggiudicazione diretta di diritti esclusivi non esclude la concorrenza per il mercato precisamente qualora non sia impedito allo Stato di indire gare d’appalto riguardo all’esercizio e alla gestione delle reti ferroviarie.
106.
Analogamente ad altri settori economici che presuppongono l’utilizzo di un’infrastruttura di rete, quali ad esempio le telecomunicazioni, l’elettricità o il gas, in cui i mercati sarebbero aperti alla concorrenza semplicemente permettendo ad operatori di fornire servizi su parti delle infrastrutture di rete, così, siccome il quadro giuridico danese per la gestione dell’infrastruttura ferroviaria prevede le condizioni per l’esercizio e la gestione di reti ferroviarie esistenti (inclusa quella statale), il mercato della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca dovrebbe essere considerato aperto alla concorrenza, nel senso di cui al diritto dell’Unione, almeno per ciò che riguarda la concorrenza «per» il mercato.
107.
Per le stesse ragioni sarebbe errato il ragionamento del Tribunale secondo cui le imprese, diverse da Banedanmark, che hanno ottenuto le summenzionate licenze opererebbero su sezioni locali della rete ferroviaria che costituiscono monopoli naturali (
64
). Inoltre, gli argomenti contenuti nelle sentenze impugnate riguardo agli operatori di altri Stati membri che dispongono di una licenza (
65
) e alla non obbligatorietà della liberalizzazione del settore ferroviario (
66
) non sarebbero pertinenti in quanto il sistema danese di licenze mostrerebbe che il mercato è aperto ed è stato liberalizzato.
108.
Nel quadro dei terzi capi dei primi motivi, le ricorrenti sostengono che il Tribunale ha commesso un errore di diritto considerando che il mercato per l’esercizio e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca non fosse de facto aperto alla concorrenza. Nel suo ragionamento, il Tribunale non considererebbe, infatti, l’aspetto fondamentale che, in assenza di monopolio legale e in presenza di un sistema di licenze che permette a qualunque impresa di gestire un’infrastruttura ferroviaria, sarebbe irrilevante dove l’infrastruttura è situata o chi ne è il proprietario. L’esistenza di concorrenti su alcune parti della rete ferroviaria, che le sentenze impugnate riconoscerebbero, sarebbe la prova ultima che il mercato è aperto alla concorrenza anche de facto. Mentre alcuni proprietari della rete potrebbero scegliere di gestire parti della rete loro stessi, ciò non cambierebbe il fatto che il mercato è aperto alla concorrenza specificamente perché le imprese possono competere per diventare proprietari di un monopolio naturale costruendo esse stesse la rete.
109.
Infine, le ricorrenti, sostenute su questo punto da alcune delle parti intervenienti a loro supporto, fanno valere che in ogni caso, anche se dovesse essere concluso che le misure adottate a favore di Femern Landanlæg non siano idonee a falsare la concorrenza sul mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria, sarebbe fuori di dubbio che tali misure falsano la concorrenza sui mercati a monte (il mercato per la fornitura di materiali per la costruzione di infrastrutture ferroviarie) e a valle (i mercati per la fornitura di servizi ferroviari in Danimarca).
110.
NABU, FSS, Rederi, Trelleborg e Aktionsbündnis sollevano argomenti simili a quelli proposti dalle ricorrenti.
111.
In particolare, NABU fa valere che nel diritto dell’Unione affinché un mercato sia qualificato come chiuso alla concorrenza dovrebbe esistere un divieto legale per qualunque altro operatore di effettuare concorrenza sul mercato in questione e che un tale divieto non esisterebbe in Danimarca. Nello stesso senso Rederi, Aktionsbündnis e Trelleborg evidenziano che la Commissione stessa avrebbe indicato che un monopolio legale esisterebbe solo allorquando un dato servizio è riservato per legge o regolamentazione a un prestatore esclusivo e la sua prestazione è esplicitamente vietata agli altri operatori (
67
). Rederi e Aktionsbündnis sostengono che nella presente fattispecie il diritto conferito a Banedanmark riguardo all’esercizio e alla gestione delle infrastrutture ferroviarie non costituirebbe un diritto esclusivo, ciò che sarebbe dimostrato dal fatto che altri operatori ferroviari, sia nazionali sia stranieri, sarebbero stati autorizzati a gestire infrastrutture ferroviarie e non vi sarebbe alcun divieto legale di gestire infrastrutture ferroviarie in Danimarca. Rederi aggiunge che anche se, quod non, tale diritto fosse esclusivo, il diritto danese non escluderebbe in alcun modo la concorrenza «per» il mercato, in quanto qualunque impresa autorizzata in Danimarca potrebbe partecipare alle procedure di appalto ed esercitare concorrenza per l’esercizio e la gestione delle infrastrutture ferroviarie, tanto pubbliche, che private.
112.
Rederi e Trelleborg fanno inoltre valere che la conclusione del Tribunale secondo cui la presenza di operatori privati sulle reti detenute dalle entità locali non dimostrerebbe l’esistenza di concorrenza equivarrebbe a sostenere che il mercato potrebbe essere aperto alla concorrenza solo se le imprese gestiscono in concorrenza le infrastrutture ferroviarie detenute dallo Stato. Ciò, tuttavia, non sarebbe esatto tenuto conto del fatto che le infrastrutture in causa non sarebbero detenute dallo Stato, ma da Femern Landanlæg e che la parte della rete ferroviaria dello Stato sarebbe totalmente integrata con le reti municipali e con quelle private. Sia Rederi, sia Trelleborg ritengono inoltre che il Tribunale non avrebbe tenuto conto della concorrenza potenziale.
113.
All’udienza Rederi ha fatto valere che anche se la legge danese attribuisce ad un operatore (Banedanmark) la gestione di una parte dell’infrastruttura ferroviaria, non sarebbe possibile considerare che in Danimarca il mercato dell’esercizio e della gestione delle infrastrutture ferroviarie sia monopolizzato. In effetti, da un lato, risulterebbe dalla giurisprudenza che un monopolio solo su una parte del mercato non sarebbe sufficiente per escludere una distorsione della concorrenza (
68
) e, dall’altro, in Danimarca diverse imprese possono offrire e di fatto offrono tali servizi sul mercato. Al riguardo Trelleborg aggiunge che in ragione della natura integrata delle reti ferroviarie, sarebbe sufficiente che solo una parte della rete sia aperta alla concorrenza affinché tutta la rete debba essere considerata come aperta alla concorrenza.
114.
FSS fa valere che la possibilità di ottenere licenze, la quale sarebbe aperta a qualunque operatore nazionale o straniero, implica automaticamente che esista una concorrenza «per» il mercato, in quanto qualunque operatore interessato sarebbe stato giuridicamente autorizzato a farsi aggiudicare l’esercizio e la gestione dei Collegamenti ferroviari interni, con le misure di finanziamento che l’accompagnavano. Pertanto, anche se ciascuna delle infrastrutture ferroviarie presenta caratteristiche di un monopolio naturale, ciò non significherebbe che operatori di infrastrutture non possano essere in concorrenza «per» il mercato. FSS fa inoltre valere che il finanziamento dei Collegamenti ferroviari interni avrà un impatto maggiore sulla competitività del trasporto ferroviario a detrimento delle altre modalità di trasporto quali il trasporto via strada, il trasporto aereo o il trasporto marittimo.
115.
La Commissione fa valere, a titolo preliminare, che le censure contenute nei secondi capi dei primi motivi sarebbero irricevibili. Le sentenze impugnate, infatti, non conterrebbero nessuna constatazione secondo cui il mercato per l’esercizio e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca non sarebbe de lege aperto alla concorrenza. Un motivo diretto contro una tale constatazione sarebbe pertanto irricevibile. La Commissione ritiene, inoltre, che, come i primi capi, anche i terzi capi dei primi motivi debbano essere dichiarati irricevibili in quanto non soddisferebbero le esigenze di cui all’articolo 169, paragrafo 2, del Regolamento di procedura menzionate al precedente paragrafo 82. Per il resto, la Commissione contesta nel merito gli argomenti sollevati dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro sostegno.
116.
Il Regno di Danimarca sostiene che sia i secondi, sia i terzi capi dei primi motivi sarebbero irricevibili in quanto si limiterebbero a riprodurre motivi sollevati in primo grado dinanzi al Tribunale. Per il resto, il governo danese contesta nel merito gli argomenti sollevati dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro sostegno.
2) Valutazione
117.
Nei loro secondi e terzi capi dei primi motivi le ricorrenti, supportate dalle parti intervenute a loro sostegno, contestano le sezioni delle sentenze impugnate in cui il Tribunale ha respinto i loro argomenti con cui esse hanno fatto valere che il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca sarebbe de lege e de facto aperto alla concorrenza.
i) Breve sintesi del ragionamento del Tribunale
118.
A tale riguardo, occorre ricordare che nelle sentenze impugnate il Tribunale ha, in primo luogo, considerato che le disposizioni della legge danese invocate dalle ricorrenti (
69
), non implichino che l’esercizio e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria siano aperti alla concorrenza e che la possibilità di ottenere una licenza per gestire un’infrastruttura ferroviaria non comporti che esista una concorrenza «sul» o «per» il mercato dell’esercizio e della gestione della rete ferroviaria nazionale danese, inclusi i Collegamenti ferroviari interni (
70
). Secondo il Tribunale, il fatto che alcune imprese che abbiano ottenuto tale licenza possano operare su parti della rete ferroviaria, le quali hanno natura di monopoli naturali distinti dalla rete ferroviaria nazionale, non sarebbe sufficiente a dimostrare che quest’ultima, la quale è gestita da Banedanmark in regime di monopolio legale, sia aperta alla concorrenza. Ciò varrebbe ugualmente per i Collegamenti ferroviari interni, i quali includono l’allargamento e il miglioramento delle infrastrutture esistenti già appartenenti a Banedanmark e che, a seguito della realizzazione del Progetto, saranno detenuti congiuntamente da quest’ultima e da Femern Landanlæg (
71
) e continueranno ad essere parte integrante della rete nazionale esistente (
72
).
119.
In secondo luogo, il Tribunale ha considerato che l’esistenza di reti locali – le quali costituiscono monopoli naturali distinti dall’infrastruttura ferroviaria nazionale ivi inclusi i Collegamenti ferroviari interni – gestite da imprese diverse da Banedanmark non dimostra che i Collegamenti ferroviari interni siano anch’essi, come tali reti locali, gestiti al termine di una procedura concorrenziale, né che Femern Landanlæg sia attiva su mercati aperti alla concorrenza (
73
).
ii) Sulla ricevibilità e sulle constatazioni di fatto effettuate dal Tribunale
120.
Prima di analizzare nel merito le censure sollevate dalle ricorrenti e dalle parti intervenienti contro tale ragionamento del Tribunale, occorre respingere le eccezioni di irricevibilità proposte dalla Commissione e dal Regno di Danimarca. Al riguardo, rimando a quanto esposto ai precedenti paragrafi 87 e 88 e ritengo che, per le stesse ragioni, anche i secondi e i terzi capi dei primi motivi soddisfino i requisiti previsti all’articolo 169, paragrafo 2, del Regolamento di procedura e non riproducano esclusivamente argomenti sollevati in primo grado.
121.
Quanto all’eccezione di irricevibilità con cui la Commissione fa valere che le sentenze impugnate non conterrebbero nessuna constatazione secondo cui il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca non sarebbe de lege aperto alla concorrenza, anch’essa deve, a mio avviso, essere respinta. In effetti, se è vero che nelle sentenze impugnate il Tribunale non ha effettuato esplicitamente una constatazione di tal genere, è però indubbio che esso ha respinto gli argomenti dedotti dalle ricorrenti con cui queste facevano valere l’apertura de lege del mercato in questione, come si evince del resto dal titolo della sezione 2 ai punti 108 della prima sentenza impugnata e 83 della seconda sentenza impugnata. Con i secondi capi dei loro primi motivi, le ricorrenti contestano, in sede di impugnazione, il ragionamento del Tribunale contenuto in tale sezione delle sentenze impugnate. Ne consegue che tali capi sono ricevibili.
122.
Sempre riguardo alla ricevibilità, occorre, poi ricordare che, come già rilevato al precedente paragrafo 91, risulta da giurisprudenza costante che, qualora il Tribunale abbia constatato o valutato i fatti, la Corte è competente soltanto, ai sensi dell’articolo 256 TFUE, ad effettuare un controllo sulla qualificazione giuridica degli stessi e sulle conseguenze di diritto che ne sono state tratte. La valutazione dei fatti, quali le valutazioni del Tribunale in merito al diritto nazionale, salvo il caso dello snaturamento degli elementi di prova addotti dinanzi al Tribunale, non costituisce dunque una questione di diritto, come tale soggetta al sindacato della Corte (
74
).
123.
La Corte, per giurisprudenza costante, ne desume che, per quanto riguarda l’interpretazione del diritto nazionale effettuata dal Tribunale, essa è competente, nell’ambito di un’impugnazione, solamente a verificare se vi sia stato uno snaturamento di tale diritto, che deve risultare in modo manifesto dagli elementi del fascicolo (
75
).
124.
A tale riguardo rilevo che nelle sentenze impugnate, il Tribunale ha effettuato una serie di constatazioni di fatto su cui si fondano le conclusioni cui esso è giunto e che, in virtù della giurisprudenza menzionata ai due precedenti paragrafi, non possono essere rimesse in causa in sede di impugnazione.
125.
In primo luogo, il Tribunale ha constatato in fatto che in Danimarca esiste un monopolio legale conferito a Banedanmark sull’infrastruttura ferroviaria nazionale statale (
76
) e che, in virtù della Legge danese sul diritto ferroviario (
77
), Banedanmark è responsabile della gestione dell’infrastruttura ferroviaria dello Stato e dei Collegamenti ferroviari interni (
78
).
126.
In secondo luogo, il Tribunale ha constatato in fatto che la linea tra Ringsted e Rødby (
79
), già di proprietà di Banedanmark, sulla quale avranno luogo i lavori di allargamento e miglioramento, fa e continuerà a far parte integrante della rete nazionale esistente e continuerà ad essere gestita da Banedanmark secondo le regole applicabili all’insieme della rete ferroviaria nazionale (
80
).
127.
In terzo luogo, il Tribunale, ai punti 109 e seguenti della prima sentenza impugnata e 84 seguenti della seconda sentenza impugnata, ha fornito un’interpretazione delle disposizioni della Legge danese sulle ferrovie concernente l’autorizzazione all’esercizio e alla gestione delle infrastrutture ferroviarie (
81
).
128.
È, pertanto, tenendo conto di tali constatazioni di fatto che occorre verificare se le censure e gli argomenti sollevati dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro sostegno rimettono in causa il ragionamento del Tribunale, da loro contestato, nelle sentenze impugnate.
129.
A tale riguardo occorre, anzitutto, rilevare che l’argomentazione presentata dalle ricorrenti si fonda in gran parte sulla premessa, ripetuta esplicitamente a diverse riprese nei loro scritti, secondo cui in Danimarca non vi sarebbe un monopolio legale sull’infrastruttura ferroviaria considerata in termini generali. Tuttavia, alla luce della giurisprudenza menzionata ai precedenti paragrafi 122 e 123 è chiaro che, per ciò che riguarda l’infrastruttura ferroviaria statale, tale premessa è incompatibile con la constatazione di fatto del Tribunale menzionata al precedente paragrafo 125, di modo che gli argomenti che si fondano su tale premessa devono essere respinti in quanto irricevibili.
130.
A tale riguardo occorre, altresì, rilevare che nelle loro impugnazioni le ricorrenti non hanno in alcun modo fatto valere uno snaturamento dei fatti da parte del Tribunale su questo punto. Esse non hanno sollevato nessuna censura diretta a far valere che il Tribunale avrebbe snaturato il diritto danese constatando nelle sentenze impugnate l’esistenza di un monopolio legale a favore di Banedanmark sull’infrastruttura ferroviaria nazionale (
82
).
131.
Nelle loro repliche, le ricorrenti hanno chiarito la portata delle censure da loro sollevate riguardo all’interpretazione fatta dal Tribunale del diritto danese. Tali censure sarebbero dirette a far valere un errore quanto alla qualificazione giuridica delle conseguenze delle constatazioni di fatto (ossia dell’interpretazione del diritto nazionale) effettuate dal Tribunale. Indipendentemente dalla circostanza che, secondo me, una censura di tal genere corrisponde nella sostanza a rimettere in causa l’interpretazione fatta dal Tribunale del diritto nazionale, e che pertanto, come detto, essa è irricevibile, ritengo, in ogni caso, che è senza commettere errore di diritto che il Tribunale, come del resto la Commissione nella decisione controversa, hanno qualificato le conseguenze giuridiche derivanti dall’esistenza del monopolio legale a favore di Banedanmark sull’infrastruttura ferroviaria nazionale. In effetti, risulta dall’esistenza di tale monopolio legale che le attività di esercizio e di gestione dell’infrastruttura ferroviaria dello Stato non possono essere considerate come attività aperte, né de lege, né de facto, alla concorrenza, in quanto, in ragione dell’esistenza di tale monopolio, nessun altro operatore diverso da Banedanmark può, giuridicamente, offrire servizi di esercizio e di gestione di tale infrastruttura ferroviaria.
132.
Per ciò che riguarda, poi, la constatazione del Tribunale menzionata al precedente paragrafo 126, secondo cui i Collegamenti ferroviari interni fanno parte della rete ferroviaria nazionale, rilevo che nelle loro impugnazioni, le ricorrenti si sono limitate ad affermare che le considerazioni da loro effettuate riguardo all’apertura de lege del mercato per l’esercizio e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria concernerebbero anche tale questione (
83
). Esse non hanno tuttavia sviluppato alcun argomento specifico al riguardo né, tantomeno, hanno fatto valere uno snaturamento dei fatti. Una censura di tal genere, la quale non è accompagnata da nessuna esposizione, neanche sommaria, di argomenti a suo supporto è, a mio avviso, irricevibile. Essa è, inoltre, anche irricevibile in quanto diretta contro constatazioni di fatto effettuate dal Tribunale.
133.
Infine, occorre rilevare che le censure con cui le ricorrenti e alcuni intervenienti fanno valere che le misure adottate a favore di Femern Landanlæg sarebbero in ogni caso idonee a falsare la concorrenza sui mercati a monte e a valle del mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria non sono state dedotte dinanzi al Tribunale. Si tratta quindi di motivi nuovi irricevibili in sede di impugnazione ai sensi della giurisprudenza menzionata al precedente paragrafo 97. Per le stesse ragioni considero irricevibile l’argomento dedotto da FSS riguardo all’impatto del finanziamento dei Collegamenti ferroviari interni sulla competitività del trasporto ferroviario a detrimento di altre modalità di trasporto.
iii) Sul merito
134.
Nel merito, occorre innanzitutto occuparsi di alcuni argomenti riguardanti la constatazione da parte del Tribunale dell’esistenza del succitato monopolio legale a favore Banedanmark, i quali sono ricevibili, in quanto sollevano questioni di diritto.
135.
Mi riferisco, in primo luogo, agli argomenti con cui le ricorrenti e alcune delle parti intervenute a loro supporto fanno valere un errore da parte del Tribunale in quanto, a loro avviso, in diritto dell’Unione un monopolio legale potrebbe essere constatato solamente nel caso in cui un dato servizio sia riservato da misure legislative o regolamentari a un prestatore esclusivo e sia esplicitamente vietato a qualunque altro operatore di fornire tale servizio, ciò che non sarebbe il caso in Danimarca ove nessun divieto di tal genere esisterebbe. A fondamento dei loro argomenti le ricorrenti e detti intervenienti si riferiscono al punto 188 della Comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato e al documento della Commissione intitolato «Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure» (
84
).
136.
A tale riguardo rilevo, innanzitutto, che, come risulta dalla giurisprudenza, i due documenti citati non vincolano in alcun modo la Corte nell’interpretazione del diritto dell’Unione (
85
).
137.
Ritengo, poi, che l’analisi dell’esistenza in un dato mercato di un monopolio legale ai sensi del diritto dell’Unione vada fatta caso per caso tenendo conto, da un lato, del mercato in questione e delle sue specificità, e, dall’altro, del quadro giuridico nazionale in causa.
138.
Nel presente caso, come rilevato ai precedenti paragrafi 125 e 126, il Tribunale ha constatato che, in virtù della normativa danese, Banedanmark è responsabile della gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, di cui fanno parte, e continueranno a far parte, i Collegamenti ferroviari interni. Si desume da tale constatazione che, a meno che il Regno di Danimarca decida di modificare la sua normativa e di aprire a concorrenza mediante l’indizione di procedure d’appalto le funzioni attualmente conferite a Banedanmark, nessun altro operatore diverso da Banedanmark può offrire o effettuare servizi di esercizio e di gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Ne consegue che, riguardo a tale infrastruttura, non esiste legalmente alcuna concorrenza né «sul», né «per» il mercato. Inoltre, non è contestato che, come rilevato del resto dal Tribunale, il diritto dell’Unione non ha imposto agli Stati membri di aprire alla concorrenza l’esercizio e la gestione di tale infrastruttura (
86
). Ritengo che, in una situazione di tal genere, non possa essere rimproverato al Tribunale di aver violato il diritto dell’Unione constatando l’esistenza di un monopolio legale, il quale esclude l’esistenza di concorrenza per le attività di esercizio e gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale in Danimarca.
139.
In secondo luogo, occorre affrontare l’argomento con cui le ricorrenti hanno fatto valere che le sentenze impugnate sarebbero contrarie alla giurisprudenza risultante dalle sentenze della Corte relative alle cause Arriva Italia e Azienda Napoletana Mobilità (
87
).
140.
A tale riguardo rilevo che la sentenza Arriva Italia concerneva un rinvio pregiudiziale con cui il Consiglio di Stato italiano aveva chiesto, tra l’altro, alla Corte se costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, lo stanziamento di una somma di denaro a favore di un’impresa pubblica ferroviaria in gravi difficoltà finanziarie la quale beneficiava, sulla base di un contratto con la Regione Puglia, di un diritto esclusivo riguardo alla gestione e alla manutenzione di un’infrastruttura ferroviaria locale, nonché riguardo ai servizi di trasporto pubblico passeggeri su tale infrastruttura (
88
).
141.
Per ciò che riguarda il requisito dell’idoneità della misura in causa a falsare le condizioni di concorrenza, era stato fatto valere, dinanzi alla Corte, che l’aggiudicazione di tali compiti a detta impresa fosse soggetta ad un monopolio legale in diritto italiano tale da escludere la concorrenza sul mercato rilevante (
89
). La Corte, riferendosi al punto 188, lettera b), della Comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato, ha però respinto tale argomento.
142.
Al riguardo la Corte ha giudicato che, al fine di poter escludere una tale distorsione in simili circostanze, sia necessario che il monopolio legale non soltanto escluda la concorrenza sul mercato, ma anche la concorrenza per il mercato ossia qualsiasi concorrenza potenziale per la posizione di prestatore esclusivo del servizio in questione (
90
). Essa ha poi giudicato che per accertare che si trattasse di un mercato per il quale era esclusa la concorrenza, sarebbe stato necessario dimostrare che la Regione Puglia era tenuta, mediante misure legislative o regolamentari, ad attribuire la gestione dell’infrastruttura ferroviaria in causa e dei servizi di trasporto ferroviario passeggeri in modo esclusivo all’impresa in questione, ciò che non risultava dal fascicolo a sua disposizione (
91
).
143.
Nella presente causa tuttavia, occorre rilevare che i Collegamenti ferroviari interni costituiscono un’infrastruttura ferroviaria la quale, come constatato in fatto dal Tribunale e come menzionato al precedente paragrafo 126, già prima della realizzazione del Progetto, faceva parte dell’infrastruttura ferroviaria nazionale gestita sulla base del suddetto monopolio legale, da Banedanmark e, la quale continuerà, a seguito della realizzazione del Progetto, a far parte di tale infrastruttura. In tali condizioni, contrariamente a ciò che era il caso nella sentenza Arriva Italia, appare quindi giuridicamente escluso che nel presente caso, la gestione dell’infrastruttura ferroviaria in questione possa essere attribuita ad un operatore diverso da Banedanmark.
144.
Nello stesso senso la presente fattispecie si differenzia da quella analizzata nella succitata sentenza Azienda Napoletana Mobilità la quale concerneva la gestione di servizi di trasporto pubblico locale.
145.
Quanto, in terzo luogo, all’argomento dedotto da Rederi secondo cui l’attribuzione di un monopolio legale solo su una parte dell’infrastruttura ferroviaria, in una situazione in cui diverse imprese possono offrire e di fatto offrono servizi di esercizio e di gestione di infrastrutture ferroviarie non sarebbe sufficiente per considerare che il mercato sia monopolizzato e che quindi la concorrenza sia esclusa, esso non può a mio avviso essere accolto. In effetti, come rilevato del resto dal Tribunale nelle sentenze impugnate (
92
), le varie reti ferroviarie su cui operano le imprese menzionate titolari delle licenze in Danimarca sono distinte dall’infrastruttura ferroviaria nazionale e costituiscono monopoli naturali a sé stanti e ciò indipendentemente dalla circostanza, messa in evidenza da Trelleborg, che tali reti siano connesse all’infrastruttura ferroviaria statale. Se ne desume che il fatto che esistano imprese che offrono servizi di esercizio e di gestione di tali infrastrutture non comporta in alcun modo che sia aperta a concorrenza l’attività di esercizio e gestione della rete ferroviaria nazionale e che quindi misure concernenti il finanziamento di tale infrastruttura siano idonee a falsare la concorrenza.
146.
Ne consegue che, se è pur vero che risulta dalla sentenza del 23 gennaio 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51) che un aiuto di Stato può esser idoneo a minacciare di falsare la concorrenza anche qualora il mercato interessato sia solo parzialmente aperto alla concorrenza (
93
), tale principio non è tuttavia applicabile nel presente caso. Al riguardo rilevo che tale sentenza non concerneva peraltro il settore ferroviario, né altri settori economici che presuppongono l’utilizzo di un’infrastruttura di rete, ma riguardava un caso in cui erano state concesse sovvenzioni prima della liberalizzazione di un mercato inizialmente chiuso alla concorrenza.
147.
Quanto, in quarto luogo, ai vari argomenti proposti, dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro sostegno secondo cui il sistema di licenze previsto dalla legge danese dimostrerebbe che, in Danimarca, il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria è de lege aperto alla concorrenza almeno per ciò che riguarda la concorrenza «per» il mercato, essi si fondano tutti sulla premessa, secondo cui non sussiste un monopolio legale a favore di Banedanmark sulla rete ferroviaria nazionale, ivi inclusi i Collegamenti ferroviari interni. Tale premessa è incompatibile con la constatazione di fatto effettuata dal Tribunale menzionata al precedente paragrafo 125.
148.
In particolare, l’argomento secondo cui non sarebbe escluso, alla luce del sistema di licenze, che imprese possano costruire la propria infrastruttura e diventare essi stessi monopolisti naturali o gestire quella di altri in regime di concorrenza non tiene conto del fatto che i Collegamenti ferroviari interni già esistevano e facevano parte e continueranno a far parte della rete ferroviaria nazionale dello Stato su cui Banedanmark esercita il suddetto monopolio legale e che i lavori riguardanti i Collegamenti ferroviari interni, per quanto di entità molto rilevante, riguardavano l’allargamento e il miglioramento di linee già esistenti e già assoggettate al summenzionato monopolio legale esistente in capo a Banedanmark. L’esistenza di tale monopolio constatato in fatto dal Tribunale esclude quindi che l’esercizio e la gestione di tali linee potesse essere attribuita ad altri soggetti.
149.
Del resto, l’argomento secondo cui qualunque impresa titolare di una licenza in Danimarca potrebbe partecipare alle procedure di appalto per l’esercizio e la gestione delle infrastrutture ferroviarie dello Stato non è corroborato in alcun modo. Nello stesso senso non è assolutamente corroborata l’affermazione secondo cui, in virtù del suddetto sistema di licenze, imprese diverse da Banedanmark potrebbero effettuare la costruzione o la gestione di pezzi dell’infrastruttura ferroviaria nazionale la quale ricade nell’ambito del succitato monopolio legale.
150.
Quanto all’argomento sollevato da Rederi con cui questa evidenzia che i Collegamenti ferroviari interni non sarebbero detenuti dallo Stato, ma da Femern Landanlæg, rilevo che se è vero, come risulta dal precedente paragrafo 9, che a seguito della realizzazione del Progetto tale infrastruttura sarà detenuta all’80% da Femern Landanlæg e al 20% da Banedanmark, deve essere tuttavia considerato come accertato (
94
) che i Collegamenti ferroviari interni faranno parte della rete nazionale su cui Banedanmark esercita il monopolio della gestione come constatato in fatto dal Tribunale. Quanto alla circostanza che la rete dello Stato sia integrata con quelle municipali e private essa non appare rilevante ai fini di tale argomento.
151.
Per quanto riguarda, in quinto luogo, gli argomenti che le ricorrenti traggono dall’analogia con altri settori economici che presuppongono l’utilizzo di un’infrastruttura di rete, quali quelli delle telecomunicazioni, dell’elettricità o del gas, rilevo innanzitutto che essi riguardano la fornitura di servizi sulla rete e non la sua gestione e non sono quindi a mio avviso pertinenti. Inoltre, risulta dalle considerazioni che precedono che il Tribunale non ha commesso errori considerando che, in ragione dell’esistenza del monopolio legale a favore di Banedanmark, la gestione della rete ferroviaria nazionale non fosse liberalizzata in Danimarca. Tale constatazione non viene rimessa in causa da nessuna analogia con il regime giuridico esistente in altri settori economici.
152.
Risulta, infine, dalle considerazioni che precedono che devono essere rigettati anche gli argomenti dedotti dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a loro supporto riguardo alla pretesa esistenza di una concorrenza de facto. Anche tali argomenti si fondano, infatti, sulla premessa secondo cui non esiste in Danimarca un monopolio legale a favore di Banedanmark. Come già detto, tale premessa è incompatibile con la constatazione di fatto effettuata dal Tribunale menzionata al precedente paragrafo 125, secondo cui esiste un monopolio legale sull’infrastruttura ferroviaria nazionale, l’esercizio e la gestione della quale non possono quindi essere oggetto di concorrenza, nonostante il sistema di licenze invocato dalle ricorrenti.
153.
Alla luce dell’analisi che precede ritengo che anche i secondi e i terzi capi dei primi motivi debbano essere rigettati.
c)
Sui quarti capi dei primi motivi vertenti sulla distinzione tra, da un lato, costruzione e manutenzione e, dall’altro, esercizio e gestione dell’infrastruttura ferroviaria
1) Sintesi degli argomenti delle parti
154.
Nei quarti capi dei primi motivi delle impugnazioni principali, le ricorrenti, sostenute dalle parti intervenute a loro supporto, contestano le sezioni delle sentenze impugnate (
95
) in cui il Tribunale ha respinto gli argomenti con cui esse avevano fatto valere che le attività di costruzione e manutenzione della rete ferroviaria, le quali sarebbero aperte a concorrenza, farebbero parte delle attività incluse nella nozione di esercizio dell’infrastruttura ferroviaria (
96
), attività di cui Femern Landanlæg sarebbe incaricata in virtù della Legge relativa alla costruzione (
97
).
155.
Le ricorrenti sostengono, in primo luogo, che siccome il sistema di licenze previsto dalla Legge danese sulle ferrovie menzionato al precedente paragrafo 102 riguarda senza distinzione la costruzione, l’esercizio e la manutenzione della rete ferroviaria, sarebbe evidente che tutte tali attività sono aperte alla concorrenza in Danimarca ai sensi del diritto dell’Unione.
156.
In secondo luogo, le ricorrenti sostengono che il combinato disposto degli articoli 3, n. 2, e 7, paragrafo 1, della direttiva 2012/34 (
98
) contraddice la constatazione del Tribunale secondo cui le attività di gestione e di manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria costituiscono due mercati separati. In effetti, risulterebbe dall’articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2012/34 che le funzioni ufficiali di un gestore dell’infrastruttura includerebbero sia la gestione, sia la manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, ciò che dimostrerebbe che entrambe le attività fanno parte dello stesso mercato. Tale conclusione sarebbe confermata dall’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, da cui deriverebbe che la distinzione tra funzioni essenziali e non essenziali è irrilevante per determinare se l’attività di gestione è separata o no da quella di manutenzione. In ogni caso risulterebbe dalla definizione legale della nozione di «gestore dell’infrastruttura» in diritto danese che tali operatori esercitano attività sia di gestione che di manutenzione. Inoltre, il Tribunale non spiegherebbe la ragione per cui ha concluso che la costruzione e la manutenzione, da un lato, e l’esercizio e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria, dall’altro, costituirebbero due mercati separati.
157.
In terzo luogo, le ricorrenti fanno valere che è erronea la conclusione del Tribunale secondo cui risulta dalle disposizioni normative danesi da questo citate che Femern Landanlæg non era in grado di esercitare le attività di costruzione e di manutenzione della rete in concorrenza con altri operatori (
99
). Infatti, risulterebbe dalla Legge relativa alla costruzione che Femern Landanlæg, esattamente come Femern, sarebbe autorizzata a costruire. Il Tribunale avrebbe quindi snaturato le prove.
158.
Le parti intervenute a sostegno delle ricorrenti supportano gli argomenti da queste dedotti. Rederi e Trelleborg aggiungono che, contrariamente a quanto statuito dal Tribunale, il decreto n. 1222 sui compiti e i poteri di Banedanmark (
100
) non affida a questa la responsabilità della costruzione, del miglioramento e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie pubbliche, ma solo di quelle dello Stato. La Legge relativa alla costruzione costituirebbe una lex specialis che sostituirebbe le disposizioni di tale decreto attribuendo a Femern Landanlæg il diritto di costruire e gestire i Collegamenti ferroviari interni. Femern Landanlæg sarebbe almeno un concorrente potenziale degli altri gestori di infrastrutture ferroviarie.
159.
La Commissione e il Regno di Danimarca contestano nel merito gli argomenti delle ricorrenti e degli intervenienti.
2) Valutazione
160.
Occorre anzitutto rilevare che nelle sentenze impugnate il Tribunale ha affermato che fosse pacifico tra le parti che i mercati della costruzione e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie sono aperti alla concorrenza. Esso ha però considerato che si tratta di mercati distinti da quello dell’esercizio e della gestione delle infrastrutture ferroviarie in senso stretto e che su tali mercati Femern Landanlæg non è attiva.
161.
Il Tribunale ha poi considerato che dalle disposizioni della legge sulla pianificazione del Collegamento fisso (
101
), della legge sulla costruzione, dallo statuto di Femern Landanlæg, nonché dal succitato decreto n. 1222 sui compiti e i poteri di Banedanmark risultasse che, benché tali disposizioni attribuiscano a Femern Landanlæg la responsabilità dell’esecuzione delle attività di costruzione e di esercizio dei Collegamenti ferroviari interni, detta società non sia in grado di esercitare le attività di costruzione e di manutenzione della rete in concorrenza con altri operatori. Sulla base di tali considerazioni, il Tribunale ha concluso che, indipendentemente dalla questione se l’attività di manutenzione dell’infrastruttura faccia tecnicamente parte dell’attività di esercizio o di gestione della stessa, da un lato, Femern Landanlæg non esercita direttamente tale attività né quella di costruzione, e dall’altro, i riferimenti nella decisione controversa alle attività di esercizio e gestione della rete ferroviaria non comprendono l’esercizio delle attività di costruzione e di manutenzione.
162.
A tale proposito, per ciò che riguarda, in primo luogo, l’argomento delle ricorrenti relativo al sistema di licenze previsto dalla Legge danese sulle ferrovie, rilevo che esso si fonda sulla premessa secondo cui tale sistema abbia aperto alla concorrenza il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca. Tale premessa è stata refutata, per ciò che riguarda i Collegamenti ferroviari interni, nell’analisi dei secondi e terzi capi del primo motivo ai precedenti paragrafi da 124 a 153. Di conseguenza, tale argomento non può essere accolto.
163.
Per ciò che riguarda, in secondo luogo, l’argomento con cui le ricorrenti fanno valere che la constatazione del Tribunale secondo cui i mercati della costruzione e della manutenzione della rete ferroviaria sono distinti da quello dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria sarebbe contrario a differenti disposizioni della direttiva 2012/34, anch’esso deve essere a mio avviso respinto.
164.
A tale riguardo osservo, infatti, innanzitutto, che il fatto che ad un operatore possano essere attribuite in quanto «gestore dell’infrastruttura» ai sensi dell’articolo 3, n. 2, della direttiva 2012/34 diverse funzioni non implica in alcun modo che tali funzioni debbano necessariamente essere considerate come facenti parte di un mercato rilevante unico. Lo stesso operatore può ben essere attivo su mercati rilevanti differenti. Risulta del resto dall’ultima frase stessa di tale disposizione che le funzioni ivi menzionate possono essere assegnate ad operatori diversi. Nella stessa prospettiva la disposizione sulle funzioni essenziali contenuta all’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2012/34 non corrobora in nessun modo l’affermazione secondo cui le funzioni in questione fanno parte di un mercato rilevante unico. Le ricorrenti non possono quindi, a mio avviso, avvalersi di tali disposizioni della direttiva 2012/34 per sostenere che il Tribunale ha commesso un errore al riguardo.
165.
Per ciò che riguarda la censura relativa al preteso difetto di motivazione delle sentenze impugnate ricordo che secondo costante giurisprudenza della Corte, l’obbligo di motivare le sentenze, che incombe al Tribunale non impone allo stesso di fornire una spiegazione che ripercorra esaustivamente e singolarmente tutti i ragionamenti svolti dalle parti nella controversia. La motivazione può quindi essere implicita, a condizione che consenta agli interessati di conoscere i motivi sui quali si fonda il Tribunale e alla Corte di disporre di elementi sufficienti per esercitare il suo controllo in sede di impugnazione (
102
).
166.
Nel caso di specie è sufficiente constatare che il ragionamento esposto dal Tribunale ai punti da 121 a 127 della prima sentenza impugnata e da 96 a 102 della seconda sentenza impugnata è tale da consentire tanto alle ricorrenti di conoscere le ragioni per le quali il Tribunale ha respinto i loro argomenti, quanto alla Corte di disporre degli elementi sufficienti per esercitare il proprio controllo giurisdizionale. Da tale ragionamento emerge infatti senza ambiguità che il Tribunale ha considerato, da un lato, che, benché non sia escluso che l’attività di manutenzione possa essere tecnicamente ricompresa nella nozione più generale di gestione della rete, le attività di costruzione e di manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria sono attività specifiche che costituiscono mercati a sé stanti, diversi da quello dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria, e, dall’altro, che in ragione delle disposizioni normative menzionate al precedente paragrafo 161 Femern Landanlæg non potesse svolgere tali attività in concorrenza con altri operatori. La censura relativa al preteso difetto di motivazione deve essere pertanto, a mio avviso, respinta.
167.
Infine per ciò che riguarda, in terzo luogo, la censura relativa ad uno snaturamento delle prove in relazione alla Legge relativa alla costruzione, esso è, a mio avviso, inconferente. Come risulta infatti dal precedente paragrafo 161 il Tribunale per corroborare la sua conclusione secondo cui Femern Landanlæg non è in grado di esercitare le attività di costruzione e di manutenzione della rete in concorrenza con altri operatori si è fondato su diverse disposizioni normative e non solo sulla Legge relativa alla costruzione. Nelle loro impugnazioni le ricorrenti non spiegano in alcun modo perché, anche ammettendo che il Tribunale avesse snaturato il significato della Legge relativa alla costruzione, le altre disposizioni su cui esso si è fondato non potrebbero corroborare la sua conclusione.
168.
Al riguardo occorre, del resto, osservare che come riconosciuto negli argomenti aggiuntivi dedotti da Rederi e Trelleborg, il succitato decreto n. 1222 sui compiti e i poteri di Banedanmark affida a questa la responsabilità della costruzione, del miglioramento e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie statali. A tale proposito è stato rilevato al precedente paragrafo 126, che il Tribunale ha constatato in fatto che i Collegamenti ferroviari interni fanno parte della rete ferroviaria nazionale statale, constatazione che come risulta dal precedente paragrafo 132 non è stata rimessa in discussione con successo dalle ricorrenti. Ne risulta che il Tribunale non ha commesso errori constatando che, sulla base delle disposizioni menzionate al precedente paragrafo 161, Femern Landanlæg non è in grado di esercitare le attività di costruzione e di manutenzione della rete in concorrenza con altri operatori in relazione ai Collegamenti ferroviari interni.
169.
Quanto all’argomento secondo cui la Legge relativa alla costruzione costituirebbe una lex specialis che sostituirebbe le disposizioni del decreto n. 1222 sui compiti e i poteri di Banedanmark si tratta di un argomento nuovo e volto a rimettere in causa le valutazioni del Tribunale riguardo al diritto nazionale. Tale argomento è quindi irricevibile ai sensi della giurisprudenza menzionata ai precedenti paragrafi 122 e 123.
170.
Risulta dalle considerazioni che precedono che, a mio avviso, anche i quarti capi dei primi motivi devono essere respinti.
171.
Ne consegue che, a mio avviso, i primi motivi devono essere respinti nella loro interezza.
3.
Sui secondi motivi, relativi ad errori di diritto commessi dal Tribunale nell’analisi dell’idoneità delle misure accordate a Femern Landanlæg ad incidere sugli scambi tra Stati membri
a)
Argomenti delle parti
172.
Nei secondi motivi delle loro impugnazioni principali le ricorrenti, sostenute da FSS e da Rederi, sostengono che il Tribunale avrebbe violato gli articoli 107, paragrafo 1, e 108, paragrafo 2, TFUE concludendo nelle sentenze impugnate (
103
) che le misure accordate a Femern Landanlæg non erano idonee ad avere un’incidenza sugli scambi tra Stati membri. Le ricorrenti si limitano ad indicare, in primo luogo, che, per le ragioni esposte nel quadro dei primi motivi di ricorso, ed in particolare poiché le misure accordate a Femern Landanlæg sarebbero idonee ad incidere sulla concorrenza sia sul mercato della gestione dell’infrastruttura ferroviaria sia su quello del trasporto sullo stretto di Fehmarn tali misure sarebbero idonee ad avere un’incidenza sugli scambi tra Stati membri. Inoltre, in secondo luogo, il Progetto riguarderebbe la costruzione e l’esercizio di un’infrastruttura che connette due Stati membri.
173.
La Commissione e il Regno di Danimarca, da un lato, ritengono che i secondi motivi sarebbero irricevibili in quanto, anche qui, non sarebbero rispettati i requisiti previsti dall’articolo 169, paragrafo 2 del Regolamento di procedura e, dall’altro, li contestano nel merito.
b)
Valutazione
174.
Al riguardo, ritengo, anzitutto, che per le stesse ragioni menzionate al precedente paragrafo 87, anche riguardo ai secondi motivi delle impugnazioni principali debba essere respinta l’eccezione d’irricevibilità fondata sull’articolo 169, paragrafo 2 del Regolamento di procedura.
175.
Nelle sentenze impugnate il Tribunale ha respinto gli argomenti relativi all’idoneità delle misure accordate a Femern Landanlæg ad avere un’incidenza sugli scambi tra Stati membri considerando, da un lato che, fosse l’assenza di concorrenza sul mercato della gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale che impedisce ad altre società stabilite in altri Stati membri di penetrare tale mercato e, dall’altro, che la legge sulla pianificazione, menzionata al precedente paragrafo 161, non permetta a Femern Landanlæg di effettuare altre attività diverse da attività relative ai Collegamenti interni.
176.
A tale riguardo rilevo che le suesposte considerazioni del Tribunale costituiscono fondamentalmente constatazioni di fatto che gli argomenti sollevati dalle ricorrenti, le quali non fanno valere nessuno snaturamento dei fatti, non sono suscettibili di rimettere in causa. Occorre altresì rilevare che le misure accordate a Femern Landanlæg concernono il finanziamento di un’infrastruttura, ossia i Collegamenti ferroviari interni, la quale, si situa all’interno di un solo Stato membro e non connette direttamente due Stati membri. Tale infrastruttura non presenta quindi il carattere transfrontaliero che le attribuiscono le ricorrenti Inoltre, come constatato al precedente paragrafo 95, le ricorrenti non hanno contestato la necessità di un’analisi unitaria delle misure accordate, nel quadro del Progetto, a beneficiari differenti e aventi oggetto differente.
177.
Risulta dalle considerazioni che precedono che, a mio avviso, anche i secondi motivi delle impugnazioni principali devono essere respinti.
V. Conclusione
178.
Alla luce delle considerazioni che precedono propongo alla Corte di:
1)
dichiarare irricevibili le impugnazioni incidentali proposte dalla Commissione;
2)
respingere i primi e i secondi motivi delle impugnazioni principali proposte da Scandlines Danmark ApS e Scandlines Deutschland GmbH e da Stena Line Scandinavia AB.
(
1
)	Lingua originale: l’italiano.
(
2
)	Sentenze del Tribunale dell’Unione europea del 13 dicembre 2018, Scandlines Danmark e Scandlines Deutschland/Commissione, T‑630/15, non pubblicata, EU:T:2018:942, in prosieguo: la «prima sentenza impugnata»), e Stena Line Scandinavia/Commissione (T‑631/15, non pubblicata, EU:T:2018:944, in prosieguo: la «seconda sentenza impugnata»; nel prosieguo mi riferirò alle due sentenze prese congiuntamente come le «sentenze impugnate»).
(
3
)	Decisione della Commissione europea C (2015) 5023 del 23 luglio 2015, relativa all’aiuto di Stato SA.39078(2014/N) Danimarca, concernente un progetto di collegamento fisso nello stretto di Fehmarn (GU 2015, C 325, pag. 5).
(
4
)	V. i punti da 2 a 22 di entrambe le sentenze impugnate. Al riguardo, si vedano, ancor più nel dettaglio, i considerando da 4 a 28 della decisione controversa.
(
5
)	Più specificamente, il Progetto prevede la trasformazione in una linea ferroviaria a doppio binario della linea a binario unico attualmente esistente tra le città di Vordingborg e Rødby nonché l’elettrificazione della sezione della linea ferroviaria tra Ringsted e Rødby e la dotazione di nuovi sistemi di segnaletica ferroviaria (v. considerando 5 della decisione controversa). Quanto ai collegamenti stradali interni, essi non sono interessati dalle presenti cause.
(
6
)	Lov no 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Legge n. 575 relativa alla costruzione e alla gestione della connessione fissa dello stretto di Fehmarn e delle connessioni interne in Danimarca) del 4 maggio 2015 (in prosieguo: la «Legge relativa alla costruzione»).
(
7
)	Occorre sin da subito chiarire, da un punto di vista terminologico, che, conformemente a quanto rilevato dal Tribunale ai punti 100 della prima sentenza impugnata e 75 della seconda sentenza impugnata, nelle presenti cause il termine «esercizio» (in inglese «operation», in francese «exploitation») dell’infrastruttura ferroviaria è inteso come la messa a disposizione a titolo oneroso di tale infrastruttura a imprese di fornitura di servizi di trasporto ferroviario, mentre il temine «gestione» (in inglese «management», in francese «gestion») è inteso come la costituzione e il mantenimento dell’infrastruttura fisica. Come risulta dai punti da 99 a 107 della prima sentenza impugnata e da 74 a 82 della seconda sentenza impugnata tale significato di detti termini non corrisponde necessariamente a quello di cui alla direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU 2012, L 343, pag. 32, nella versione originaria, senza successive modifiche, applicabile al momento dell’adozione della decisione controversa).
(
8
)	Per ciò che riguarda le connessioni stradali esse saranno realizzate direttamente dallo Stato danese e saranno messe gratuitamente a disposizione di tutti gli utilizzatori (v. punto 9 delle sentenze impugnate).
(
9
)	Risulta dal considerando 53 della decisione controversa che l’attività di esercizio dell’infrastruttura include la gestione della capacità, l’assegnazione degli slot sull’infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei corrispettivi dagli operatori ferroviari che utilizzano le linee.
(
10
)	Considerando da 50 a 57 della decisione controversa.
(
11
)	V. considerando da 53 a 55 della decisione controversa e punto 19 delle sentenze impugnate.
(
12
)	V. considerando 55 della decisione controversa e punto 19 delle sentenze impugnate.
(
13
)	Considerando da 58 a 124 della decisione controversa.
(
14
)	V. punti da 78 a 134 delle sentenze impugnate.
(
15
)	V. punti da 135 a 280 delle sentenze impugnate.
(
16
)	Decisione della Commissione (EU) 2020/1472, del 20 marzo 2020, sull’aiuto di Stato SA.39078 – 2019/C (ex 2014/N) cui la Danimarca ha dato esecuzione a favore di Femern A/S (GU 2020, L 339, pag. 1). Con tale decisione la Commissione ha dichiarato che alcune delle misure adottate a favore di Femern non costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e altre di tali misure costituiscono aiuto di Stato ai sensi di tale disposizione, ma sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE (v. articoli 1 e 2 della decisione). Tale decisione è stata impugnata nelle cause T‑364/20, Danimarca/Commissione; T‑390/20, Scandlines Danmark e Scandlines Deutschland/Commissione; e T‑391/20, Stena Line Scandinavia/Commissione.
(
17
)	V. punto 80 della prima sentenza impugnata e punto 55 della seconda sentenza impugnata.
(
18
)	V. punto 81 della prima sentenza impugnata e punto 56 della seconda sentenza impugnata.
(
19
)	Come ho già avuto modo di rilevare di recente (v. la nota 114 delle mie conclusioni nelle cause riunite World Duty Free Group/Commissione europea e Regno di Spagna/Commissione (C‑51/19 P e C‑64/19 P del 21 gennaio 2021, EU:C:2021:51, ove riferimenti giurisprudenziali pertinenti), benché la giurisprudenza derivante dalla sentenza Boehringer sia stata oggetto di critiche da parte di diversi avvocati generali essa continua ad essere applicata sia dal Tribunale, sia dalla Corte (per una recente applicazione nel quadro di un procedimento d’impugnazione, v. sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punto 68).
(
20
)	V. punti da 50 a 54 della sentenza Boehringer.
(
21
)	V. sentenze del 29 novembre 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall e a./Commissione (C‑176/06 P, non pubblicata, EU:C:2007:730, punto 18) nonché del 29 luglio 2019, Bayerische Motoren Werke e Freistaat Sachsen/Commissione (C‑654/17 P, EU:C:2019:634, punto 44).
(
22
)	Nell’ambito della procedura di controllo degli aiuti di Stato di cui all’articolo 108 TFUE, si deve distinguere, da un lato, la fase preliminare di esame degli aiuti disciplinata al paragrafo 3 di tale articolo, che ha soltanto lo scopo di consentire alla Commissione di formarsi una prima opinione sulla compatibilità parziale o totale dell’aiuto di cui trattasi, e, dall’altro, la fase di esame prevista al paragrafo 2 del medesimo articolo. V. sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 94 e giurisprudenza ivi citata).
(
23
)	Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo [108 TFUE] (GU 1999, L 83, pag. 1), abrogato nel frattempo dal regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (GU 2015, L 248, pag. 9). Si veda specificamente considerando 57 e primo trattino del dispositivo della decisione controversa.
(
24
)	Al riguardo v. sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione e Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da (C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punti 29 e segg.).
(
25
)	Sentenza del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione (25/62, EU:C:1963:17, pag. 220).
(
26
)	In materia di aiuti di Stato v., ex multis, sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 93 e giurisprudenza ivi citata).
(
27
)	V. in tal senso, sentenze del 24 maggio 2011, Commissione/Kronoply e Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punto 48), e del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 95 e giurisprudenza ivi citata). Per ciò che riguarda l’applicabilità di tali principi a decisioni adottate ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento n. 659/1999, sentenza del 17 luglio 2008, Athinaïki Techniki/Commissione (C‑521/06 P, EU:C:2008:422, punto 53).
(
28
)	V., ex multis, sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 97 e giurisprudenza ivi citata).
(
29
)	V. punto 36 della prima sentenza impugnata e punto 32 della seconda sentenza impugnata.
(
30
)	V. punto 39 della prima sentenza impugnata e punto 33 della seconda sentenza impugnata.
(
31
)	Tale giurisprudenza risale alla sentenza del 28 gennaio 1986, Cofaz e a./Commissione (169/84, EU:C:1986:42, punto 25). Si veda altresì sentenza del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punto 97 e giurisprudenza ivi citata). Per un recentissimo esame completo di tale giurisprudenza v. conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Deutsche Lufthansa/Commissione (C‑453/19 P, EU:C:2020:862, paragrafi 39 e segg.).
(
32
)	Al riguardo vedi paragrafi 101 e segg. infra.
(
33
)	V., inter alia, sentenza del 22 dicembre 2008, British Aggregates/Commissione (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punto 47 e giurisprudenza ivi citata).
(
34
)	V., per analogia, sentenza del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione (C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punti 56 e 57), nonché il paragrafo 41 delle conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Deutsche Lufthansa/Commissione menzionate alla nota 31 supra.
(
35
)	V., sentenza del 2 aprile 1998, Commissione/Sytraval e Brink’s France (C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punto 41 e giurisprudenza ivi citata).
(
36
)	V. sentenza del 27 ottobre 2011, Austria/Scheucher-Fleisch e a. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punto 132 e giurisprudenza ivi citata).
(
37
)	Sentenza del 3 settembre 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e a./Commissione (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punto 50 e giurisprudenza ivi citata).
(
38
)	V., in particolare, sentenze del 24 maggio 2011, Commissione/Kronoply e Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punto 65), nonché del 27 ottobre 2011, Austria/Scheucher-Fleisch e a. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punto 132). V., altresì conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e a./Commissione (C‑817/18 P, EU:C:2020:255, paragrafi 36 e segg. ove altri riferimenti giurisprudenziali).
(
39
)	V. sentenza del 24 maggio 2011, Commissione/Kronoply e Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punti 64 e 65).
(
40
)	V., ex multis, sentenza del 27 giugno 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, punto 78 e giurisprudenza ivi citata).
(
41
)	V., in tal senso sentenza del 3 settembre 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e a./Commissione (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punto 81 e giurisprudenza ivi citata).
(
42
)	Sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punti 32 e 33 e giurisprudenza ivi citata).
(
43
)	Sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punto 31).
(
44
)	Punti da 87 a 93 della prima sentenza impugnata e da 62 a 68 della seconda sentenza impugnata.
(
45
)	Le ricorrenti si riferiscono al punto 32 di tale sentenza.
(
46
)	V. punti 88 della prima sentenza impugnata e 63 della seconda sentenza impugnata.
(
47
)	Tale espressione è stata usata dal Regno di Danimarca nei suoi scritti.
(
48
)	V., in particolare punto 88 della prima sentenza impugnata e punto 63 della seconda sentenza impugnata.
(
49
)	V. nota 44 supra.
(
50
)	V., ex multis, ordinanza del 3 settembre 2019, ND e OE/Commissione (C‑317/19 P, non pubblicata, EU:C:2019:688, punti 27 e 28 e giurisprudenza ivi citata).
(
51
)	Sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punto 26 e giurisprudenza ivi citata).
(
52
)	V., da ultimo, ex multis, sentenza del 9 dicembre 2020, Groupe Canal +/Commissione (C‑132/19 P, EU:C:2020:1007, punto 68 e giurisprudenza ivi citata). Al riguardo v. anche paragrafo 122 infra.
(
53
)	Non essendo stati contestati tutti questi aspetti, essi non possono fare oggetto dell’analisi né da parte del Tribunale né, ancor meno in impugnazione da parte della Corte.
(
54
)	Le ricorrenti non hanno sollevato tale argomento neanche dinanzi alla Corte. Solo nelle loro risposte alle impugnazioni incidentali della Commissione esse hanno fatto valere, al mero fine di corroborare argomenti relativi alla ricevibilità, che «la messa in servizio dei Collegamenti ferroviari interni produce effetti sul mercato del trasporto attraverso lo stretto Fehmarn». Alcune delle intervenienti – tra cui Rederi la quale all’udienza si è riferita alla sentenza del 28 luglio 2011, Mediaset/Commissione (C‑403/10 P, non pubblicata, EU:C:2011:533) – hanno fatto valere dinanzi alla Corte che le misure concesse a Femern Landanlæg falserebbero la concorrenza sul mercato «connesso» dei servizi di trasporto nello stretto di Fehmarn in quanto rafforzerebbero la posizione di Femern o comporterebbero un aumento della domanda su tale mercato. Tuttavia, è giocoforza constatare che tali argomenti non sono stati dedotti dinanzi al Tribunale e costituiscono pertanto argomenti nuovi irricevibili nel quadro di un’impugnazione ai sensi della giurisprudenza menzionata al paragrafo 97. Lo stesso discorso vale per l’argomento secondo cui i Collegamenti ferroviari interni costituirebbero un’infrastruttura essenziale per poter assicurare il servizio di trasporto ferroviario sullo stretto Fehmarn. Al riguardo rilevo ancora che le ricorrenti non solo non hanno fatto valere che le misure adottate a favore di Femern Landanlæg avrebbero favorito la posizione concorrenziale di Femern, ma al contrario, come risulta dai documenti di causa di primo grado, non hanno, neanche contestato l’argomento avanzato dalla Commissione secondo cui le misure in questione beneficiavano esclusivamente Banedanmark e Femern Landanlæg, ma non Femern. Al riguardo, v. specificamente punto 8 delle memorie di replica presentate dinanzi al Tribunale.
(
55
)	Al riguardo v, ex multis, sentenza del 28 novembre 2019, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Commissione (C‑591/18 P, non pubblicata, EU:C:2019:1026, punto 70 e giurisprudenza ivi citata), nonché sentenza dell’11 dicembre 2008, Commissione/Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, punto 95 e giurisprudenza ivi citata).
(
56
)	V., inter alia, sentenza del 28 novembre 2019, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Commissione (C‑591/18 P, non pubblicata, EU:C:2019:1026, punto 70 e giurisprudenza ivi citata).
(
57
)	V. punti 38 e 39 dei ricorsi e il punto 7 delle memorie di replica presentati dinanzi al Tribunale.
(
58
)	A tale riguardo non è contestato che le due misure hanno oggetto differente, ossia le misure adottate a favore di Femern, il finanziamento, la costruzione e l’esercizio del Collegamento fisso e, le misure adottate a favore di Femern Landanlæg, il finanziamento, la costruzione e l’esercizio dei Collegamenti interni.
(
59
)	V. considerando 6 della decisione controversa.
(
60
)	V. rispettivamente punti da 108 a 116 e da 117 a 120 della prima sentenza impugnata da 83 a 91 e da 92 a 95 della seconda sentenza impugnata. Nelle loro impugnazioni le ricorrenti affermano di contestare anche, rispettivamente, il punto 96 della prima sentenza impugnata e i punti 69 e 70 della seconda sentenza impugnata in cui il Tribunale ha considerato che i Collegamenti ferroviari interni fanno parte della rete ferroviaria nazionale, ma non sviluppano alcun argomento specifico a tale riguardo. V. al riguardo paragrafo 132 infra.
(
61
)	Bekendtgørelse af lov no 1249 om jernbane (legge n. 1249 sulle ferrovie) dell’11 novembre 2010 (in prosieguo: la «Legge danese sulle ferrovie»).
(
62
)	Punti 108 e segg. della prima sentenza impugnata e punti 83 e segg. della seconda sentenza impugnata.
(
63
)	Le ricorrenti si riferiscono ad un documento della Commissione intitolato «Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure», scaricabile all’indirizzo https://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_rail_metro_en.pdf.
(
64
)	Punto 112 della prima sentenza impugnata e punto 87 della seconda sentenza impugnata.
(
65
)	Punto 113 della prima sentenza impugnata e punto 88 della seconda sentenza impugnata.
(
66
)	Punto 111 della prima sentenza impugnata e punto 86 della seconda sentenza impugnata.
(
67
)	Rederi, Trelleborg e Aktionsbündnis si riferiscono al punto 11 del documento menzionato alla precedente nota 63, esistente solo in lingua inglese nonché alla nota 272, al punto 188, lettera a), della Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (GU 2016, C 262, pag. 1; in prosieguo: la «Comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato»).
(
68
)	Rederi si è riferita al punto 39 della sentenza del 23 gennaio 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
69
)	Ossia le sezioni 2 e 3 del § 3 del capitolo 3 della Legge danese sulle ferrovie menzionata alla precedente nota 61.
(
70
)	Punti da 108 a 112 della prima sentenza impugnata e da 83 a 87 della seconda sentenza impugnata.
(
71
)	Punto 112 della prima sentenza impugnata e punto 87 della seconda sentenza impugnata.
(
72
)	Punto 95 della prima sentenza impugnata e punto 70 della seconda sentenza impugnata.
(
73
)	Punti 119 e 120 della prima sentenza impugnata e punti 94 e 95 della seconda sentenza impugnata.
(
74
)	V., ex multis, sentenza del 3 aprile 2014, Francia/Commissione (C‑559/12 P, EU:C:2014:217, punti 78 e 79 e giurisprudenza ivi citata).
(
75
)	V., ex multis, sentenze del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione e Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, (da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 107) e del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punto 20 e giurisprudenza ivi citata).
(
76
)	V. punto 112 della prima sentenza impugnata e punto 87 della seconda sentenza impugnata.
(
77
)	Il capitolo 5, § 16 della legge 686 sul diritto ferroviario (Jernbanelov no 686) del 27 maggio 2015 (in prosieguo: la «Legge danese sul diritto ferroviario»).
(
78
)	V. punto 114 della prima sentenza impugnata e punto 89 della seconda sentenza impugnata.
(
79
)	V. paragrafo 7 e nota n. 5 supra.
(
80
)	V. punto 95 della prima sentenza impugnata e punto 70 della seconda sentenza impugnata.
(
81
)	Capitolo 3, §§ 2 e 3 della Legge danese sulle ferrovie citata supra alla nota 61.
(
82
)	V., inter alia, sentenza del 21 dicembre 2011, A2A/Commissione (C‑320/09 P, non pubblicata, EU:C:2011:858, punto 125). Per un esempio di un motivo di impugnazione, sollevato in una causa in materia di aiuti di Stato, relativo allo snaturamento da parte del Tribunale del diritto nazionale si vedano i paragrafi 161 e segg. delle conclusioni dell’avvocato generale Tanchev nella causa Commissione/Italia e Fondo interbancario di tutela dei depositi (C‑425/19 P, EU:C:2020:878). Per lo stesso motivo deve essere respinta in quanto irricevibile l’argomento con cui Rederi all’udienza ha fatto valere, senza sollevare uno snaturamento dei fatti, che in applicazione del capitolo 5, § 16 della Legge danese sul diritto ferroviario (v. nota 77 supra) il monopolio legale concesso a Banedanmark non si estenderebbe ai Collegamenti ferroviari interni.
(
83
)	V. punto 34 dell’impugnazione di Scandlines Danmark ApS e Scandlines Deutschland GmbH e il punto 32 dell’impugnazione di Stena Line Scandinavia AB.
(
84
)	Vedi, specificamente, note 63 e 67 supra.
(
85
)	V., ex multis, sentenza del 16 luglio 2020, Nexans France e Nexans/Commissione (C‑606/18 P, EU:C:2020:571, punto 104 e giurisprudenza ivi citata).
(
86
)	V. punto 111 della prima sentenza impugnata e punto 86 della seconda sentenza impugnata.
(
87
)	V. paragrafo 105 supra.
(
88
)	V. punti 13, 29, 30, e 58 della sentenza Arriva Italia.
(
89
)	V. punto 54 della sentenza Arriva Italia.
(
90
)	V. punto 57 della sentenza Arriva Italia.
(
91
)	V. punto 58 della sentenza Arriva Italia.
(
92
)	V. punto 112 della prima sentenza impugnata e punto 87 della seconda sentenza impugnata.
(
93
)	V. punto 39 della sentenza del 23 gennaio 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).
(
94
)	V. precedente paragrafo 132.
(
95
)	Punti da 121 a 127 della prima sentenza impugnata e punti da 96 a 102 della seconda sentenza impugnata.
(
96
)	Per ciò che riguarda la portata di tali nozioni nelle presenti cause vedi nota 7 supra.
(
97
)	V. nota n. 6 supra.
(
98
)	L’articolo 3, n. 2, della direttiva 2012/34 definisce la nozione di «gestore dell’infrastruttura», come «qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, compresa la gestione del traffico, il controllo-comando e il segnalamento» e stabilisce che «[i] compiti del gestore dell’infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese». L’articolo 7, paragrafo 1, di tale direttiva stabilisce che «[g]li Stati membri provvedono affinché le funzioni essenziali che determinano l’accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura, siano attribuite a enti o società che non svolgono a loro volta servizi di trasporto ferroviario» e definisce tali funzioni essenziali.
(
99
)	V. punto 125 della prima sentenza impugnata e 100 della seconda sentenza impugnata. Le ricorrenti contestano per le stesse ragioni anche la conclusione contenuta ai rispettivi punti 127 e 102 delle sentenze impugnate.
(
100
)	Bekendtgørelse no 1222 om Banedanmarks opgaver og beføjelser del 21 novembre 2014. V. punto 124 della prima sentenza impugnata e punto 99 della seconda sentenza impugnata.
(
101
)	Lov no 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark del 15 aprile 2009.
(
102
)	V. ex multis sentenza del 25 novembre 2020, Commissione/GEA Group (C‑823/18 P, EU:C:2020:955, punto 42 e giurisprudenza ivi citata).
(
103
)	Punti da 128 a 132 della prima sentenza impugnata e da 103 a 107 della seconda sentenza impugnata.