62009CC0402_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
1. Con la presente domanda di pronuncia pregiudiziale, il Tribunal Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ (Tribunale regionale di Sibiu, Sezione per i procedimenti commerciali e amministrativi) (Romania), interroga la Corte sulla compatibilità con l’art. 110 TFUE (ex art. 90 CE) (2) di una tassa (descritta come tassa sull’inquinamento) sulle autovetture di seconda mano importate.
Legislazione dell’Unione europea
2. Ai termini dell’art. 110 TFUE:
«Nessuno Stato membro applica direttamente o indirettamente ai prodotti degli altri Stati membri imposizioni interne, di qualsivoglia natura, superiori a quelle applicate direttamente o indirettamente ai prodotti nazionali similari.
Inoltre, nessuno Stato membro applica ai prodotti degli altri Stati membri imposizioni interne intese a proteggere indirettamente altre produzioni».
Standard di inquinamento
3. Gli standard di inquinamento europei stabiliscono i limiti accettabili per le emissioni di gas di scarico di autovetture nuove vendute negli Stati membri. Per quanto concerne i veicoli leggeri di peso inferiore a 3,5 tonnellate, il primo di tali standard (comunemente noto come Euro 1) è stato introdotto dalla direttiva 91/441 (3), entrata in vigore il 1° gennaio 1992. Da allora, le norme sono state progressivamente rafforzate, al fine di migliorare la qualità dell’aria nell’Unione Europea.
Disposizioni nazionali
4. L’art. 3 dell’Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului (decreto di urgenza del governo; in prosieguo: l’«OUG») n. 50/2008 ha istituito una tassa (detta «tassa sull’inquinamento») per gli autoveicoli rientranti nelle categorie da M1 a M3 e da N1 a N3 (4) .
5. Ai sensi dell’art. 4, lett. a), dell’OUG n. 50/2008, la tassa doveva essere versata alla prima immatricolazione di un autoveicolo in Romania, senza che il testo normativo distinguesse fra le autovetture prodotte in Romania e quelle prodotte all’estero, né fra le autovetture nuove e quelle di seconda mano.
6. L’art. 6, n. 1, dell’OUG n. 50/2008 stabiliva il modo in cui calcolare la tassa. Esso era così formulato:
«1. L’ammontare della tassa è determinato sulla base degli elementi indicati negli allegati da 1 a 4 ed è calcolato come segue:
a) per gli autoveicoli rientranti nella categoria M1 conformi agli standard di inquinamento Euro 3, Euro 4, Euro 5 o Euro 6:
1. Per gli autoveicoli conformi agli standard di inquinamento Euro 4 o Euro 3, la tassa si calcola sulla base delle emissioni di diossido di carbonio (CO 2 ) del veicolo e della tassa specifica espressa in Euro/1 grammo di CO 2, di cui all’allegato n. 1, nonché della classe di inquinamento e della tassa specifica espressa in Euro/1 cc, di cui all’allegato n. 2, e dell’aliquota di riduzione della tassa, di cui alla colonna 2 dell’allegato n. 4, secondo la seguente formula:
Importo da pagare = [(A x B x 30/100) + (C x D x 70/100)] x (100 - E)/100,
nella situazione in cui:
A = valore combinato delle emissioni di CO 2, espresso in grammi/km;
B = tassa specifica, espressa in Euro/1 grammo di CO 2, di cui alla colonna 3 dell’allegato 1;
C = cilindrata (capacità cilindrica);
D = tassa specifica per cilindrata, di cui alla colonna 3 dell’allegato n. 2;
E = riduzione percentuale della tassa di cui alla colonna 2 dell’allegato n. 4;
2. Per gli autoveicoli conformi agli standard di inquinamento Euro 5 o Euro 6, la tassa si calcola sulla base della formula di cui al punto 1, al momento dell’entrata in vigore delle disposizioni di applicazione del regolamento (CE) del Consiglio, n. 715/2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo;
(b) per gli autoveicoli compresi nella categoria M1, che non rientrano in una specifica classe di inquinamento europea, o che rientrano nelle classi di inquinamento Euro 1 o Euro 2, in base alla seguente formula:
Importo da pagare 	=	C x D x (100-E)/100
nella situazione in cui:
C = cilindrata (capacità cilindrica);
D = tassa specifica per cilindrata, di cui alla colonna 3 dell’allegato n. 2;
E = riduzione percentuale della tassa stabilita alla colonna 2 dell’allegato n. 4;
(...)».
7. L’art. 6, n. 3, dell’OUG n. 50/2008 concerneva il deprezzamento del veicolo. Esso recitava quanto segue:
«L’aliquota di riduzione di cui all’allegato n. 4 è stata stabilita con riferimento alla vetustà, al chilometraggio annuo, allo stato meccanico e all’equipaggiamento del veicolo. Nel calcolo della tassa è prevista un’ulteriore riduzione dell’importo stabilito, qualora i fattori in base ai quali è stato determinato l’ammontare fisso si scostino rispetto allo standard, conformemente alle condizioni stabilite dai regolamenti di attuazione di tale decreto di urgenza».
8. L’art. 10 dell’OUG n. 50/2008 prevedeva la possibilità di ricorso da parte di chi intendesse far valere un deprezzamento del valore dell’autovettura in percentuale superiore a quanto indicato alla colonna 2 dell’allegato n. 4. In sostanza, era quindi prevista una valutazione del veicolo da parte di un perito indipendente, la cui commissione era da determinarsi in base ad una tariffa standard. Su presentazione della perizia a cura del contribuente, le autorità nazionali procedevano, quindi, al ricalcolo della tassa. Qualora non soddisfatto del risultato, il contribuente poteva proporre ricorso dinanzi ai giudici competenti in materia.
9. L’art. 14 dell’OUG n. 50/2008 prevedeva l’entrata in vigore del decreto il 1° luglio 2008. La tassa era dovuta unicamente per le autovetture immatricolate per la prima volta in Romania successivamente a tale data. Essa non era applicabile alle autovetture immatricolate in precedenza e già in circolazione.
10. La tabella di cui all’allegato n. 4 conteneva aliquote di riduzione forfettarie. Essa comprendeva due colonne, la prima si riferiva alla vetustà del veicolo e la seconda prevedeva una riduzione percentuale per ciascuna fascia di età. Per un’autovettura di età inferiore ad un mese, la riduzione applicabile era del 3%. La riduzione massima applicabile ad un’autovettura avente più di quindici anni era del 95%.
11. La normativa di cui all’art 6, n. 3, dell’OUG n. 50/2008 è stata sancita dalle Norme Metodologice de aplicare a Ordonantei de urgentă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (regolamento di attuazione dell’OUG n. 50/2008; in prosieguo: il «regolamento») del 24 giugno 2008, pubblicato nel Monitorul Oficial (Gazzetta ufficiale) il 30 giugno 2008. Il capitolo IV del regolamento (intitolato «Calcolo della tassa») conteneva disposizioni di ampliamento della base di calcolo dell’aliquota di riduzione prevista alla colonna 2 dell’allegato n. 4 dell’OUG n. 50/2008. In particolare, esso prevedeva le ipotesi di chilometraggio annuo, stato meccanico ed equipaggiamento del veicolo sulle quali la tabella era basata. Non venivano presi in considerazione la marca o il modello dell’autovettura, né il modo di propulsione. Il capitolo V (intitolato «determinazione del deprezzamento reale di un’autovettura usata») riguardava la situazione in cui il soggetto debitore intendesse far valere un deprezzamento del valore dell’autovettura superiore alla percentuale indicata alla colonna 2 dell’allegato n. 4.
12. L’OUG n. 50/2008 è stata modificata dall’OUG pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule n. 208/2008, volta ad adottare alcune misure concernenti la tassa sull’inquinamento per gli autoveicoli. Ai sensi di tale decreto, gli autoveicoli la cui cilindrata non superava i 2 000 cc, immatricolati per la prima volta in Romania o in altri Stati membri dell’Unione europea a partire dal 15 dicembre 2008, erano esenti dall’obbligo di versare la tassa sull’inquinamento per le autovetture prevista dall’OUG n. 50/2008. Tali disposizioni dovevano restare in vigore fino al 31 dicembre 2009.
13. L’OUG n. 208/2008 è stata abrogata dall’OUG privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule n. 218/200 (OUG n. 218/2008 che ha modificato l’OUG n. 50/2008 che ha introdotto una tassa sull’inquinamento per gli autoveicoli), che ha ancora una volta modificato l’UOG n. 50/2008. Tale decreto prevedeva, tra l’altro, talune ulteriori esenzioni con riferimento ad alcune categorie di autoveicoli immatricolati per la prima volta (in Romania o in altri Stati membri) tra il 15 dicembre 2008 e il 31 dicembre 2009.
Causa principale e questione pregiudiziale
14. Il signor Tatu, ricorrente nella causa principale, ha acquistato in Germania un’autovettura Mercedes Benz, di seconda mano, nel luglio 2008. L’autovettura è stata fabbricata nel 1997. Essa rientrava nella categoria M1, aveva una cilindrata di 2 155 cc ed era conforme allo standard di inquinamento Euro 2. Il prezzo di acquisto era di EUR 6 600.
15. In data 27 ottobre 2008, il sig. Tatu ha versato alle autorità romene la tassa sull’inquinamento, ai sensi dell’OUG n. 50/2008. Nelle sue osservazioni scritte il sig. Tatu ha dichiarato che la tassa ammontava a RON 7 595 (approssimativamente EUR 2 054).
16. Ritenendo la tassa di cui trattasi non conforme, tra l’altro, all’art. 90 CE (divenuto art. 110 TFUE), il signor Tatu ha proposto ricorso dinanzi al Tribunal di Sibiu, chiedendo il rimborso dell’importo versato a titolo di tassa. In particolare, egli considera la tassa di cui trattasi discriminatoria nei confronti delle autovetture usate importate da altri Stati membri dal momento che, nel caso delle autovetture importate, la tassa viene applicata in toto alla prima immatricolazione in Romania, mentre per le immatricolazioni effettuate in Romania, anteriormente all’introduzione della tassa, l’onere è, di fatto, pari a zero.
17. Il Tribunal di Sibiu ha deciso di proporre alla Corte di giustizia la seguente questione pregiudiziale:
«Se le disposizioni dell’OUG n. 50/2008, con le successive modifiche, siano in contrasto con le disposizioni dell’[art. 110 TFUE] e se effettivamente venga istituita una misura manifestamente discriminatoria».
18. Hanno presentato osservazioni scritte il sig. Tatu, i governi ceco e romeno nonché la Commissione europea. All’udienza erano rappresentati il sig. Tatu, il governo rumeno e la Commissione, che hanno svolto le loro difese orali.
Osservazioni preliminari
Il corretto fondamento nel Trattato
19. Sebbene la questione pregiudiziale si riferisca solo all’attuale art. 110 TFUE, l’ordinanza del giudice del rinvio mette in evidenza anche le osservazioni formulate dal sig. Tatu nella causa principale, attinenti ad altri articoli del Trattato, precisamente agli artt. 30 TFUE e 34 TFUE (ex artt. 25 CE e 28 CE). Per il buon ordine delle cose, esaminerò tali articoli brevemente, nel contesto della loro applicabilità alla controversia nella causa principale.
20. È pacifico che la tassa di cui trattasi non è un dazio doganale in senso stretto. Tuttavia, un onere pecuniario imposto unilateralmente (indipendentemente dalla sua denominazione e dalla sua struttura), che colpisce le merci per il fatto che esse attraversano una frontiera, costituisce una tassa d’effetto equivalente ai sensi degli artt. 28 TFUE e 30 TFUE (ex artt. 23 CE e 25 CE) (5) .
21. Tuttavia, una tassa come quella di cui trattasi non è riscossa a causa dell’attraversamento della frontiera dello Stato membro che la impone, bensì in occasione della prima immatricolazione dell’autoveicolo sul territorio di tale Stato ai fini di un’immissione in circolazione.
22. Ne consegue che la tassa rientra nel regime generale di riscossioni interne sulle merci e deve essere esaminata alla luce dell’art. 110 CE (6) .
23. Per quanto concerne l’art. 30 TFUE, risulta da una giurisprudenza costante che la sfer a di applicazione di tale articolo non comprende gli ostacoli considerati da altre disposizioni specifiche (7) . Atteso che l’art. 110 TFUE è applicabile alla tassa di cui trattasi, l’art. 30 TFUE non può trovare applicazione nel caso di specie.
Formulazione della questione pregiudiziale
24. Alla luce della formulazione della questione pregiudiziale, il giudice del rinvio chiede alla Corte di giustizia di pronunciarsi in merito all’interpretazione del diritto nazionale, sotto forma delle disposizioni dell’OUG n. 50/2008. Secondo giurisprudenza costante, la Corte non è competente a conoscere della compatibilità di disposizioni del diritto nazionale con il diritto comunitario nell’ambito dei procedimenti promossi ai sensi dell’art. 267 TFUE. L’interpretazione della legge nazionale compete unicamente al giudice nazionale (8) . La Corte di giustizia è tuttavia competente a fornire al giudice nazionale gli elementi di interpretazione del diritto dell’Unione europea (UE) necessari per consentirgli di pronunciarsi sulla compatibilità delle norme nazionali con la normativa UE (9) . In tale prospettiva, può essere necessario riformulare la questione sottoposta al giudizio della Corte (10) .
25. Al contempo, come risulta dall’ordinanza di rinvio, la normativa nazionale pertinente nella causa principale è l’OUG n. 50/2008, nella sua versione originale e non nella versione modificata. Ne consegue che, nell’ambito dell’esame delle questioni sollevate nell’ordinanza di rinvio, la Corte deve tenere conto della versione non modificata della normativa e non delle sue versioni successive. Di conseguenza, le parole «con le successive modifiche», contenute nella questione pregiudiziale, non meritano rilievo.
26. Sebbene nella questione pregiudiziale venga utilizzata l’espressione «manifestamente discriminatoria», la Corte non ha mai sostenuto, nella sua giurisprudenza relativa all’art. 110 TFUE, la necessità che la discriminazione sia «manifesta» affinché si configuri una violazione di tale articolo. Il criterio è semplicemente se una discriminazione esista. Pertanto, neppure la parola «manifestamente» merita rilievo al fine di risolvere la questione pregiudiziale.
27. Aggiungo ancora che nessun elemento dell’ordinanza di rinvio indica che la tassazione delle autovetture usate acquistate in uno Stato membro diverso dalla Romania instauri un protezionismo indiretto che favorisce prodotti diversi dai veicoli a motore. L’art. 110 TFUE, secondo comma, è applicabile solo in presenza di imposizioni interne che instaurino tale tipo di protezione (11) . Detto questo, è chiaro che è il primo comma di tale articolo l’elemento rilevante nella causa all’esame del giudice del rinvio.
28. Pertanto, il giudice del rinvio sembra chiedere se il primo comma dell’art. 110 TFUE osti ad una normativa nazionale che istituisce una nuova tassa applicabile alla prima immatricolazione di autovetture di seconda mano importate da un altro Stato membro, qualora autovetture equivalenti, già sul mercato anteriormente all’introduzione della tassa, non siano gravate dalla tassa.
29. Esaminerò la questione in base a tale presupposto.
Analisi
Ambito di applicazione dell’art. 110 TFEU
30. L’art. 110 TFUE intende garantire la libera circolazione delle merci fra gli Stati membri in normali condizioni di concorrenza, vietando ogni forma di protezione che possa risultare dall’applicazione di tributi interni aventi carattere discriminatorio nei confronti di merci originarie di altri Stati membri (12) . La Corte ha affermato che l’articolo deve essere interpretato estensivamente, in modo da consentirne l’applicazione a tutti i regimi fiscali, direttamente o indirettamente incompatibili con la parità di trattamento fra le merci di produzione nazionale e quelle importate. Ne consegue che il divieto sancito da detto articolo deve applicarsi tutte le volte che un’imposizione fiscale sia atta a scoraggiare l’importazione di merci originarie di altri Stati membri a vantaggio di prodotti o merci nazionali disponibili sul mercato (13) .
31. Secondo una giurisprudenza costante della Corte, l’art. 110 TFUE ha efficacia diretta (14) .
32. L’art. 110 TFUE non ha lo scopo di imporre un particolare regime di riscossioni interne agli Stati membri, i quali conservano un notevole grado di libertà ed autonomia per quanto concerne il livellamento di imposte e tasse e le aliquote applicate. L’art. 110 TFUE vieta un’imposizione interna che discrimini, direttamente o indirettamente, i prodotti importati, favorendo i prodotti nazionali.
33. La disposizione è necessaria non in quanto rivolta ad armonizzare i regimi di imposizione interna degli Stati membri, ma perché, in assenza della stessa, le disposizioni degli artt. 28 TFUE – 30 TFUE sarebbero vanificate. Se ogni Stato membro fosse libero di imporre una tassazione discriminatoria ai prodotti importati, una volta che questi sono stati introdotti nel suo territorio, le norme che vietano l’applicazione di imposizioni che colpiscono le merci per il fatto che esse attraversano una frontiera interna potrebbero essere facilmente eluse.
Giurisprudenza della Corte concernente gli autoveicoli di seconda mano importati
34. Dalla giurisprudenza della Corte emerge molto chiaramente che le norme contro la discriminazione sancite dall’art. 110 TFUE possono applicarsi agli autoveicoli di seconda mano importati in uno Stato membro, qualora il risultato dell’imposizione della tassa di cui trattasi sia di rendere l’importazione di tali autoveicoli meno interessante dell’acquisto di un prodotto nazionale. È egualmente pacifico che non ogni tassa o imposta interna che abbia come effetto il maggior costo di autovetture di seconda mano importate viola tale articolo.
35. Nelle mie conclusioni presentate nella causa Nádasdi (15) ho riesaminato la giurisprudenza della Corte dalla sentenza Commissione/Danimarca (16), del 1990, alla sentenza Weigel (17), del 2004. Faccio riferimento a tali conclusioni per ragioni di brevità e non ritengo necessario, in questa sede, reiterare tale analisi. Dopo la sentenza Weigel, la Corte ha pronunciato altre quattro sentenze concernenti autovetture di seconda mano importate (18) . Tali sentenze hanno confermato la giurisprudenza precedente, sviluppandola ulteriormente in una certa misura.
36. Dalla giurisprudenza della Corte posso trarre le seguenti conclusioni in merito alle questioni sollevate nella causa principale.
37. In primo luogo, non vi è alcuna norma dell’UE che impedisca ad uno Stato membro di stabilire un regime generale di imposizione interna che colpisca secondo criteri obiettivi una determinata categoria di merci, quale quella degli autoveicoli (19) . Tuttavia, nel caso in cui uno Stato membro imponga un tributo sulle autovetture di seconda mano importate, l’art. 110 TFUE significherà che il regime fiscale di cui trattasi non deve comportare discriminazioni nei confronti di tali autoveicoli, favorendo, direttamente o indirettamente, gli autoveicoli di tale Stato membro (20) . Questo è il principio prioritario, dal quale deriva ogni altra considerazione (21) .
38. In secondo luogo, qualora la tassa in questione sia di natura discriminatoria, il fatto che l’obiettivo e il fondamento della tassa possano avere carattere ambientale o siano intesi a ridurre l’inquinamento non ha influenza sull’eventuale accertamento di una violazione. Le misure dirette a migliorare le condizioni ambientali vanno, chiaramente, incoraggiate. Ma non devono essere adottate in modo da dare luogo a situazioni discriminatorie nei confronti dei prodotti importati (22) .
39. In terzo luogo, per stabilire se una tassa gravante sulle autovetture usate importate sia discriminatoria si devono prendere in considerazione non solo l’aliquota del tributo, ma anche la base imponibile e le modalità di riscossione del tributo stesso (23) . Qualora, in base a questo esame, risulti che la tassa gravante sulle autovetture importate è più elevata della tassa riscossa su equivalenti autoveicoli nazionali, la tassa di cui trattasi è discriminatoria e, pertanto, viola l’art. 110 TFEU (24) .
40. In quarto luogo, qualora vi sia una tassazione unica, basata sulla prima immatricolazione, per una valutazione della discriminazione è inoltre necessario tenere in considerazione il valore residuale dell’imposta incorporata nel valore delle autovetture usate nel mercato nazionale, già assoggettate all’imposta. Il valore residuale dell’imposta diminuisce in proporzione al deprezzamento del veicolo. Ne consegue che la riscossione di un’imposta su autovetture usate importate equivalenti deve tenere conto del reale deprezzamento (25) .
41. In quinto luogo, nel determinare il valore dell’autovettura usata importata ai fini dell’imposta, non rilevano né il prezzo pagato dall’importatore per acquistare l’autovettura, né il suo valore nello Stato di provenienza. Piuttosto, deve essere preso in considerazione il valore dell’autovettura nello Stato d’importazione, dal momento che solo su tale base si può affermare che non vi è discriminazione tra le autovetture usate importate e autovetture analoghe nel mercato nazionale (26) . Per tale ragione, la questione di eventuali tasse pagate nello Stato di esportazione è irrilevante. Il valore residuale di tale tassa non sarà più incorporato nel valore del veicolo al suo arrivo nello Stato d’importazione.
42. In sesto luogo, la valutazione di tale deprezzamento non deve necessariamente dare luogo ad una valutazione o ad una perizia su ciascun autoveicolo importato gravato dalla tassa. Se così fosse, la gravosità sulle autorità competenti degli Stati membri sarebbe considerevole. Spetta, pertanto, a tali autorità applicare tariffe forfettarie calcolate sulla base di criteri quali la vetustà, il chilometraggio, lo stato generale, il modo di propulsione e la marca o il modello (27), per fissare un valore per gli autoveicoli usati – valore che, a titolo di regola generale, sarà molto vicino al valore reale. Tali criteri non sono esaustivi (28) . Possono esistere metodi diversi per ottenere un risultato valido (29) . Siffatto sistema dovrebbe, tuttavia, essere conformato in modo da escludere, tenuto conto delle ragionevoli approssimazioni inerenti ad ogni sistema di questo tipo, ogni effetto discriminatorio (30) .
43. In settimo luogo, il presupposto che il sistema sia conformato in modo da escludere ogni effetto discriminatorio significa che i criteri su cui si fonda il metodo di calcolo del deprezzamento devono essere portati a conoscenza del pubblico e che il proprietario di un veicolo usato importato da un altro Stato membro deve avere la possibilità di contestare l’applicazione di un metodo di calcolo forfettario a tale veicolo (31) . Spetta alle autorità nazionali imporre una tassa sulle procedure di ricorso, a condizione che tale tassa non sia fissata ad un livello tale da dissuadere i soggetti dal ricorso a tali procedure (32) .
44. Da ultimo, qualora si tratti di una nuova tassa, il fatto che vi siano già autoveicoli in circolazione nello Stato membro d’imposizione sui quali non è stata riscossa, con il risultato che l’importo residuale di tale tassa non è incorporato nel loro valore di rivendita, non è pertinente e non costituisce discriminazione (33) .
Applicazione alla causa principale
45. Per quanto concerne la causa principale, spetta al giudice del rinvio accertare se le disposizioni dell’OUG n. 50/2008 ottemperino o meno ai principi di cui sopra.
46. Tuttavia, al fine di fornire una risposta utile al giudice del rinvio, procederò a formulare le osservazioni che seguono, tutte basate, solo ed esclusivamente, sul materiale messo a disposizione della Corte nel contesto del procedimento di cui è investita.
47. In primo luogo, il criterio da adottare ai fini dell’art. 110 TFUE è un criterio obiettivo: se la tassa di cui trattasi discrimini, di fatto, i prodotti importati. Solo in caso affermativo, essa viola tale disp osizione. Ne consegue, a mio avviso, che argomenti, quali quelli presentati in udienza per conto del sig. Tatu (e non condivisi dal governo romeno), volti a dimostrare che l’obiettivo fondamentale era la protezione dell’industria automobilistica nazionale non sono pertinenti.
48. In secondo luogo, l’art. 6, n. 1, lett. b), dell’OUG n. 50/2008 prevedeva che la tassa applicabile alle autovetture rientranti nella stessa categoria dell’autovettura del sig. Tatu dovesse essere calcolata con riferimento alla categoria di veicoli pertinente (nel caso specifico, M1), allo standard di inquinamento europeo (Euro 2), alla cilindrata dell’autoveicolo, al numero di cilindri e alla vetustà dello stesso. A mio parere, si tratta di fattori che soddisfano tutti il requisito di obiettività di cui al paragrafo 37 supra (34) .
49. In terzo luogo, nella misura in cui la contestazione della tassa di cui trattasi si fonda sull’argomento che la tassa è discriminatoria (dal momento che viene riscossa sulle autovetture di seconda mano importate da altri Stati membri successivamente alla sua introduzione, mentre non grava sulle autovetture equiparabili vendute nel mercato nazionale, immatricolate per la prima volta anteriormente all’introduzione della tassa), la censura non può essere accolta per le ragioni esposte al paragrafo 44 supra.
50. In tale contesto, devo aggiungere che all’udienza i difensori del sig. Tatu hanno sostenuto che il numero di immatricolazioni di autovetture nuove in Romania era molto basso, con immatricolazioni annue complessive pari a circa il 5% del numero totale delle autovetture nel paese. Pertanto, potrebbero trascorrere diversi anni prima che siano disponibili reali termini di riferimento per quanto riguarda le autovetture di seconda mano presenti nel mercato nazionale, assoggettate alla tassa. Nel frattempo, come si può immaginare, in tale mercato vi sarebbe un eccesso di autovetture di seconda mano equivalenti, non assoggettate alla tassa e, per ovvie ragioni, tali autovetture otterrebbero verosimilmente la preferenza degli acquirenti, con pregiudizio per le autovetture importate.
51. Si pone la questione se il principio secondo il quale gli Stati membri possono istituire nuove tasse aventi le caratteristiche della tassa di cui trattasi sia un principio assoluto, e se possano sussistere circostanze in cui tale principio debba essere disapplicato, alla luce delle conseguenze concrete dell’istituzione della tassa. Dopotutto, la Corte ha affermato (35) che le autovetture usate che già si trovano sul mercato nazionale e quelle acquistate in un altro Stato membro sono prodotti «simili». Tuttavia, sebbene tali autovetture nazionali possano essere simili, esse non possono fungere da termini di riferimento e non sono, pertanto, «comparabili».
52. È chiaro che, applicando il principio in siffatte circostanze, si possono creare situazioni apparentemente discriminatorie. Pertanto, concordo, in una certa misura, con la tesi sostenuta per conto del signor Tatu.
53. Tuttavia, non ritengo che la tesi possa essere accolta.
54. Affinché essa possa essere accolta, sarebbe necessario persuadere la Corte a riconsiderare la sua giurisprudenza in materia di introduzione di nuove imposte, come risultante dalla sentenza Nádasdi e Németh, oppure istituire una base credibile ed attuabile per l’applicazione di eccezioni a tale giurisprudenza. Per quanto concerne la prima ipotesi, non vedo alcun fondamento che possa giustificare eventuali modifiche alla giurisprudenza. Gli Stati membri continuano a conservare un considerevole livello di autonomia in materia fiscale in linea generale. Successivamente alla pronuncia della Corte nel 2006, non si è verificato alcun fatto nuovo che abbia modificato la situazione.
55. Per quanto concerne la seconda ipotesi, sarebbe necessario determinare parametri per l’applicazione dell’eccezione che siano al contempo credibili, nel senso che giustifichino l’eccezione, ed attuabili, nel senso che risulti chiaro quando sono applicabili. Il primo caso può essere relativamente agevole da definire. Sarebbe sufficiente dimostrare che dall’imposizione della tassa di cui trattasi risulta una considerevole discrepanza tra il prezzo delle autovetture di seconda mano importate ed autovetture usate simili nel mercato nazionale. Il secondo risulterebbe considerevolmente più difficile e, a mio avviso, potrebbe rivelarsi impossibile. Sarebbe necessario dimostrare che la tassa introdotta non ha dato luogo a tali discrepanze a breve termine (fatto che sarebbe ammissibile, se non si vuole pregiudicare fatalmente la giurisprudenza della Corte), bensì a lungo termine (eventualità che non lo sarebbe). Sarebbe ancora più difficile dimostrare, con adeguata certezza, che tali discrepanze a lungo termine erano inerenti al sistema fiscale al momento dell’introduzione della tassa di cui trattasi.
56. A mio parere, vi sono semplicemente troppe incertezze perché il criterio dell’attuabilità possa essere soddisfatto. L’impatto che una tassa può avere sul mercato in relazione alle attività sulle quali incide sarà spesso difficile, se non impossibile, da misurare con una qualche precisione. Ritengo che una tesi in tal senso metterebbe in una posizione impossibile gli Stati membri e, di fatto, i giudici chiamati a pronunciarsi su quella che si può verosimilmente immaginare come una pluralità di contestazioni.
57. Pertanto concludo, sebbene non senza una certa riluttanza, che la regola in base alla quale gli Stati membri sono liberi di introdurre nuove tasse aventi le caratteristiche della tassa di cui trattasi deve essere considerata di carattere assoluto.
58. In quarto luogo, il sig. Tatu ha acquistato l’autovettura nel mese in cui la tassa è stata introdotta, vale a dire nel luglio 2008, e ne ha richiesto l’immatricolazione in Romania poco tempo dopo (36) . In tali circostanze è possibile, e addirittura probabile, che sul mercato ci fosse un numero insufficiente di autovetture di seconda mano equiparabili, assoggettate alla stessa tassa, ai fini di una comparazione basata su valori effettivi.
59. In tal caso, il giudice nazionale deve ipotizzare una virtuale proiezione nel futuro e stabilire se, in tale prospettiva, sussista un’imposizione discriminatoria dei veicoli usati provenienti da altri Stati membri (37) .
60. In altre parole, è necessario confrontare un’autovettura tassata allo stato nuovo in Romania dopo l’introduzione della tassa e successivamente venduta di seconda mano in Romania con un’autovettura della stessa età e dello stesso tipo acquistata di seconda mano in un altro Stato membro e introdotta in Romania, ipotizzando che entrambe le transazioni abbiano luogo nello stesso momento (futuro). Il termine di paragone sarà dato dall’ammontare residuale della tassa incluso nel valore della prima autovettura e dall’ammontare della tassa applicata sulla seconda. Qualora quest’ultimo sia più elevato, sussiste discriminazione.
61. In quinto luogo, la normativa nazionale di cui trattasi nella causa principale prende come base, per la valutazione di un’autovettura di seconda mano importata, aliquote di riduzione forfettarie. Tale base non è, di per sé, contestabile (38) .
62. Tuttavia, le aliquote di cui trattasi devono riflettere il valore dell’autovettura importata e deve sussistere un effettivo diritto di ricorso (39) .
63. Per quanto concerne il primo aspetto, la tabella di cui all’allegato n. 4 dell’OUG n. 50/2008 si basa, esclusivamente, sulla vetustà dell’autovettura. Tuttavia, l’art. 6, n. 3, dell’OUG n. 50/2008 stabilisce che l’aliquota di riduzione di cui a tale tabella è stata fissata in modo tale da prendere in considerazione non solo la vetustà, ma anche il chilometraggio annuo medio, lo stato meccanico e l’equipaggiamento delle autovetture alle quali è applicabile (40) . Ulteriori disposizioni che riflettono tali aspetti sono contenute non nell’OUG n. 50/2008 stessa, ma nel regolamento (41) .
64. Si pone la questione se tali parametri siano sufficienti con riferimento alle prescrizioni sancite dalla giurisprudenza della Corte (42) .
65. A mio avviso, non lo sono.
66. L’elenco contenuto nella sentenza Gomes Valente (43) comprende, tra i fattori che devono essere presi in considerazione, anche il modo di propulsione e la marca o il modello dell’autoveicolo. Ho già specificato che non considero tale elenco esaustivo (44) . Può senz’altro essere possibile aggiungere ulteriori punti di riferimento e/o modificare tali punti di riferimento, sostituendoli con altri, pur restando conformi al requisito prioritario che gli indicatori utilizzati riflettano (per quanto possibile tramite l’utilizzo di aliquote di riduzione forfettarie) il valore reale dell’autovettura importata.
67. Ritengo che, in assenza di un riferimento al modo di propulsione e alla marca e/o modello dell’autoveicolo, o di un equivalente soddisfacente, la tabella ad aliquote di riduzione forfettarie di cui alla fattispecie non possa fornire un calcolo ragionevolmente approssimativo del valore reale dell’autovettura di seconda mano importata di cui trattasi.
68.
Qualora la normativa nazionale faccia riferimento ad una tabella che non
soddisfi il requisito prioritario secondo cui la tabella deve consentire un calcolo ragionevolmente approssimativo del valore dell’autoveicolo usato importato, ritengo che il fatto che sia previsto un diritto di ricorso non sia sufficiente per rendere la legislazione conforme al diritto dell’Unione europea (45) .
69. La giurisprudenza prevede il diritto di contestare i risultati conseguenti all’applicazione della tabella. Ciò perché è inerente a questo tipo di meccanismo il fatto che i risultati prodotti siano approssimazioni del valore reale (46) . Un acquirente insoddisfatto dall’applicazione della tabella nel suo caso particolare deve essere in grado di avviare le procedure necessarie per assicurare un esito corretto. Tuttavia, ritengo intrinsecamente errato affrontare la questione dall’estremo opposto, sostenendo che, dal momento che esiste un diritto di ricorso, è irrilevante che la tabella si fondi su criteri solo parzialmente completi.
70. Per quanto concerne la procedura per contestare l’importo fissato mediante la tabella ad aliquote di riduzione forfettarie e, in particolare, se sia consentito prendere in considerazione tutti i fattori rilevanti, è una questione il cui accertamento spetta al giudice nazionale.
71. Ritengo, pertanto, che una normativa nazionale che istituisce una nuova tassa, applicabile alla prima immatricolazione di autovetture di seconda mano importate da un altro Stato membro, non violi l’art. 110 TFUE per la sola ragione che le autovetture equivalenti, già sul mercato nazionale anteriormente all’introduzione della tassa, non sono gravate dalla tassa.
72. Tale tassa, tuttavia, è vietata dall’art. 110 TFUE qualora l’ammontare della tassa applicata ad un’autovettura usata importata ecceda il valore residuale della tassa incluso nel prezzo di vendita di un’autovettura usata equivalente, gravata dalla tassa al momento della prima immatricolazione come autovettura nuova.
73. Al fine di garantire che un tale prelievo più oneroso non abbia luogo, l’ammontare della tassa che grava sulle autovetture immatricolate per la prima volta come autovetture di seconda mano deve essere ridotto, quanto più possibile, parallelamente al deprezzamento del valore dell’autovettura nuova. Qualsiasi aliquota fissa di deprezzamento basata unicamente sulla vetustà dell’autovettura, che non tenga conto del chilometraggio o di altri fattori che influiscono sul deprezzamento, rischia di essere insufficiente a tale scopo.
Osservazioni finali
74. Sebbene il giudice nazionale non abbia specificamente sollevato tale questione nell’ordinanza di rinvio, vorrei aggiungere, al fine di fornire una risposta completa, che, qualora la tassa di cui trattasi dovesse essere considerata discriminatoria, la giurisprudenza della Corte prevede il diritto degli interessati di ottenere il rimborso delle imposte nazionali riscosse in violazione del diritto dell’Unione europea (47) . Spetta all’ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro designare i giudici competenti e stabilire le modalità procedurali dei ricorsi giurisdizionali in tale ambito (48) .
75. Infine, osservo che, anche se queste conclusioni vertono unicamente sul procedimento di ricorso avviato dal sig. Tatu contro la tassa applicata all’autovettura di seconda mano da esso importata dalla Germania, non è possibile ignorare le numerosissime domande di pronuncia pregiudiziale presentate dai giudici rumeni, concernenti la stessa questione. Se la tassa fosse stata riscossa ad un’aliquota inferiore, forse avrebbe avuto luogo un minor numero di controversie e procedimenti contenziosi. Nella fattispecie di cui trattasi, la tassa, che sembrerebbe ammontare a circa il 30% del valore dell’autovettura importata, è stata incontestabilmente fissata ad un livello considerevole. Tuttavia, il livello delle aliquote delle imposte nazionali è una questione che spetta esclusivamente allo Stato membro interessato. Poiché, corrispondentemente, l’art. 110 TFUE non consente di censurare il carattere eccessivo del livello di tassazione che gli Stati membri potrebbero stabilire per determinati prodotti, questo punto non rappresenta un elemento che possa incidere sulle conclusioni di cui sopra (49) .
Conclusione
76. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, suggerisco che la Corte risolva la questione pregiudiziale proposta dal Tribunal Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ, come segue:
1) Una normativa nazionale che istituisce una nuova tassa, applicabile alla prima immatricolazione di autovetture di seconda mano importate da un altro Stato membro, non viola l’art. 110 TFUE per la sola ragione che le autovetture equivalenti, già sul mercato nazionale anteriormente all’introduzione della tassa, non sono gravate dalla tassa.
2) Tale tassa, tuttavia, è vietata dall’art. 110 TFUE qualora l’ammontare della tassa applicata ad un’autovettura usata importata ecceda il valore residuale della tassa incluso nel prezzo di vendita di un’autovettura usata equivalente, gravata dalla tassa al momento della prima immatricolazione come autovettura nuova.
3) Al fine di garantire che un tale prelievo più oneroso non abbia luogo, l’ammontare della tassa che grava sulle autovetture immatricolate per la prima volta come autovetture di seconda mano deve essere ridotto, quanto più possibile, parallelamente al deprezzamento del valore dell’autovettura nuova. Qualsiasi aliquota fissa di deprezzamento basata unicamente sulla vetustà dell’autovettura, che non tenga conto del chilometraggio o di altri fattori che influiscono sul deprezzamento, rischia di essere insufficiente a tale scopo.
(1) .
(2)  –	Sebbene gli eventi di cui alla causa principale abbiano avuto luogo anteriormente alla rinumerazione degli articoli del Trattato con l’entrata in vigore del Trattato di Lisbona il 1° dicembre 2009, ho utilizzato l’attuale numerazione in tutto il testo al fine di agevolare la lettura.
(3)  –	La normativa è complessa e non ritengo di dover procedere ad un’esposizione completa in questa sede. Per quanto concerne la particolare autovettura di cui trattasi nella causa principale, lo standard Euro 2 è stato introdotto con effetto a decorrere dal 1° gennaio 1996, mediante la direttiva del Consiglio 26 giugno 1991, 91/441/CEE, che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore (GU, L 242, pag. 1). La successiva legislazione ha introdotto nuovi standard; lo standard attualmente applicabile è noto come «Euro 5», mentre l’entrata in vigore del nuovo standard «Euro 6» è prevista per il 2014 [v. regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 20 giugno 2007, n. 715, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171, pag. 1)]. V., inoltre, regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 23 aprile 2009, n. 443, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO 2
dei veicoli leggeri (GU, L 140, pag. 1).
(4)  – 	La categoria «M» comprende i «veicoli a motore progettati e costruiti per il trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote». La categoria «N» comprende i «veicoli a motore progettati e costruiti per il trasporto di merci ed aventi almeno quattro ruote». V. l’allegato II della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 5 settembre 2007, 2007/46/CE, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (in prosieguo: la «direttiva quadro») (GU L 263, pag. 1). Tali categorie sono ulteriormente suddivise per quanto concerne il numero di sedili e la massa massima (Categoria M) e la massa massima unicamente (Categoria N).
(5)
–	V., tra l’altro, sentenza 2 aprile 1998, causa C‑213/96, Outokumpu (Racc. pag. I‑1777, punto 20).
(6)
–	V. sentenza 13 luglio 2006, cause riunite C‑290/05 e C‑333/05, Nádasdi e Németh (Racc. pag. I‑10115, punto 41).
(7)
–	V. sentenza 18 gennaio 2007, causa C‑313/05, Brzeziñski (Racc. pag. I‑513, punto 50).
(8)  –	V., tra l’altro, sentenze 7 luglio 1994, causa C‑130/93, Lamaire (Racc. pag. I‑3215, punto 10), e 12 ottobre 1993, causa C‑37/92, Vanacker e Lesage (Racc. pag. I‑4947, punto 7).
(9)  –	V., tra l’altro, sentenza Lamaire (cit. alla nota 8 supra, punto 10).
(10)  –	V., ad esempio, sentenza 11 luglio 2002, causa C‑62/00, Marks & Spencer (Racc. pag. 6325, punto 32).
(11)
–	V., tra l’altro, sentenza Brzeziñski (cit. alla nota 7 supra, punto 30).
(12) – V. conclusioni dell’avvocato generale Tizzano nelle cause riunite C‑393/04 e C‑41/05, decise con sentenza 15 giugno 2006, Air Liquide Industries Belgium (Racc. pag. I‑5293, punto 86).
(13)  –	V., in tal senso, sentenza 3 marzo 1988, causa 252/86, Bergandi (Racc. pag. 1343, punto 25).
(14)  –	V., tra l’altro, sentenze 16 giugno 1966, causa 57/65, Lütticke (Racc. pagg. 219, in particolare pag. 227), e 22 febbraio 2001, causa C‑393/98, Gomes Valente (Racc. pag. I‑1327, punto 33).
(15) – Conclusioni 13 luglio 2006, (causa citata alla nota 6 supra), v.
paragrafi 4‑22.
(16) – Sentenza 11 dicembre 1990, causa C‑47/88 (Racc. pag. I‑4509).
(17) – Sentenza 29 aprile 2004, causa C‑387/01 (Racc. pag. I‑4981).
(18)
–	V. sentenze Nádasdi e Németh (cit. alla nota 6 supra); Brzeziñski (cit. alla nota 7 supra), nonché sentenze 20 settembre 2007, causa C‑74/06, Commissione/Grecia (Racc. pag. I‑7585), e 3 giugno 2010, causa C‑2/09, Kalinchev (Racc. pag. I-4939).
(19)
–	V., tra l’altro, sentenza 9 marzo 1995, causa C‑345/93, Nunes Tadeu (Racc. pag. I‑479, punto 11).
(20)  –	V., in tal senso, sentenza Commissione/Danimarca (cit. alla nota 16 supra), punto 17.
(21)
–	Ciò riflette il principio generale sancito nella giurisprudenza della Corte concernente l’art. 110 TFUE, e precisamente che «l’art. [110 TFUE], nel suo insieme, è inteso a garantire la libera circolazione delle merci fra gli Stati membri in normali condizioni di concorrenza, mediante l’eliminazione di ogni forma di protezione che possa risultare dall’applicazione di tributi interni discriminatori nei confronti delle merci originarie di altri Stati membri». V. sentenza Commissione/Danimarca (cit. alla nota 16 supra), punto 9.
(22)  –	V. punto 53 della sentenza Nádasdi e Németh (cit. alla nota 6 supra). V., inoltre, paragrafo 66 delle mie conclusioni nella causa Nádasdi (cit. alla nota 15 supra).
(23)  –	V., tra l’altro, sentenza Commissione/Danimarca (cit. alla nota 16 supra), punto 18.
(24)  –	V., in tal senso, sentenza Commissione/Danimarca (cit. alla nota 16 supra), punto 21.
(25)  –	V., in tal senso, sentenza Nunes Tadeu (cit. alla nota 19 supra), punti 12 e segg.. V., inoltre, paragrafo 14 delle conclusioni dell’avvocato generale Jacobs in tale causa, nelle quali ha affermato quanto segue: «Emerge chiaramente dalla sentenza Commissione/Danimarca che l’imposizione gravante su un’autovettura usata importata non deve superare il valore residuale dell’imposta incorporata nel valore di un’autovettura nazionale usata che ha le medesime caratteristiche. Per calcolare il valore residuo dell’imposta incorporata nel valore di una vettura nazionale usata, occorre far riferimento al valore di mercato della stessa, in base al presupposto che l’ammontare dell’imposta residua diminuisca in misura direttamente proporzionale al valore dell’autovettura. Così, qualora il valore di una vettura nuova posta sul mercato portoghese nel 1987 fosse pari a 1 000 000 ESC, comprensivi di un’imposta di 200 000 ESC, e nel 1990 il valore di quella vettura fosse di 600 000 ESC, l’ammontare dell’imposta residua incorporata in quel valore è di 120 000 ESC (...)». L’imposta residuale, intesa come parte del valore capitale del veicolo di cui trattasi, rimane costante in termini di percentuale di tale valore dopo il deprezzamento (v. le mie conclusioni nella causa Brzeziñski, cit. alla nota 7, supra, punto 41).
(26)
–	V., in tal senso, le conclusioni dell’avvocato generale Jacobs nella causa Nunes Tadeu (cit. alla nota 19 supra), paragrafo 18. Nei limiti in cui in tali conclusioni si afferma che una rivalutazione nello Stato d’importazione può essere meramente facoltativa, mi permetto di esprimere il mio disaccordo, a meno che, naturalmente, si possa dimostrare che i valori delle autovetture usate nello Stato di esportazione e nello Stato d’importazione siano talmente vicini da risultare identici sul piano operativo.
(27)
–	V. sentenza Gomes Valente (cit. alla nota 14 supra), punto 28. Intendo il criterio stabilito con riferimento ad una tariffa forfettaria nel senso che con esso si fa riferimento ad una scala di valori stabilita in base ad una serie di valori che sono fissati in modo che non variano secondo le circostanze individuali, ma devono esser applicati coerentemente in tutti i casi dello stesso tipo.
(28)
–	V. sentenza Commissione/Grecia (cit. alla nota 18 supra), punto 37.
(29)  –	V. le mie conclusioni nella causa Brzeziñski (cit. alla nota 7 supra), paragrafo 44.
(30)  –	V. sentenza Gomes Valente (cit. alla nota 14 supra), punti 24 e 26.
(31)  –	V. sentenza 19 settembre 2002, causa C‑101/00, Tulliasiamies e Siilin (Racc. pag. I‑7487, punti 87 e 88).
(32) – V. sentenza Commissione/Grecia (cit. alla nota 18 supra), punti 52 e segg..
(33)  –	V. sentenza Nádasdi e Németh (cit. alla nota 6 supra), punto 49. V., inoltre, paragrafo 51 e nota 25 delle mie conclusioni nella causa Nádasdi (cit. alla nota 15 supra), in cui ho rilevato che le differenze conseguenti all’introduzione di una nuova tassa sono inevitabili e che, considerata la sovranità degli Stati membri in questo campo, il criterio del diritto dell’UE deve consistere nel valutare se ciascuna (aliquota di) imposta successiva sia discriminatoria di per sé. Se le autovetture di seconda mano importate fossero considerate equiparabili alle autovetture di seconda mano già in circolazione nello Stato membro prima dell’introduzione dell’imposta, uno Stato membro non potrebbe in alcun caso introdurre un’imposta come quella di cui trattasi.
(34)
–	Sono consapevole che si potrebbe sostenere, con riferimento ad una tassa che si presume essere una tassa sull’inquinamento, che la previsione di una riduzione
dell’ammontare della tassa in ragione della vetustà dell’autoveicolo può essere difficile da riconciliare con la nozione che più il veicolo è vetusto, più è verosimile che inquini l’ambiente. Anche se che tale argomento non è privo di efficacia, è difficile immaginare come il legislatore rumeno avrebbe altrimenti potuto adottare la normativa, atteso che la giurisprudenza della Corte prescrive chiaramente che si tenga conto del deprezzamento di un autoveicolo. La vetustà dell’autoveicolo deve, necessariamente, costituire un fattore da tenere in considerazione in tale contesto.
(35)
–	V., ad esempio, sentenza Brzeziñski (cit. alla nota 7 supra), punto 30.
(36)  –	L’ordinanza di rinvio non rende nota la data esatta in cui l’immatricolazione è stata richiesta. Secondo le osservazioni scritte depositate dal governo rumeno, la data di cui trattasi era il 27 ottobre 2008.
(37)
–	V. le mie conclusioni nella causa Nádasdi (cit. alla nota 15 supra), paragrafo 51.
(38)
–	V. paragrafo 42 supra.
(39)
–	V. paragrafo 43 supra.
(40)
–	Non è del tutto chiaro come si giunga a tale risultato. Suppongo che significhi che il calcolo della riduzione percentuale di cui alla colonna 2 dell’allegato n. 4 tiene conto dello stato meccanico e dell’equipaggiamento considerati usuali per autovetture della stessa età dell’autoveicolo di cui trattasi. Spetta, naturalmente, al giudice del rinvio interpretare la normativa nazionale e determinare la corretta interpretazione di tale disposizione.
(41)
–	V. paragrafo 11 supra.
(42)
–	V. paragrafo 42 supra.
(43)
–	Cit. alla nota 14 supra.
(44) – V. paragrafo 42 supra.
(45)  –	V., in tal senso, sentenza Commissione Grecia (cit. alla nota 18 supra), punto 43.
(46) – V., in tal senso, sentenza Tulliasiamies e Siilin (cit. alla nota 31 supra), punto 89. V., tra l’altro, Commissione /Grecia (cit. alla nota 18 supra), che individua lo scopo di una tabella ad aliquote di riduzione forfettarie, specificando che essa mira a produrre un risultato che, «in linea di massima, sia molto vicino al (...) valore reale [degli autoveicoli]» (punto 29).
(47)  –	V. in tal senso, tra l’altro, sentenza 11 luglio 2002, Marks and Spencer (cit. alla nota 10 supra), punto 30.
(48)  –	Ibid., punto 34. Per ulteriori osservazioni al riguardo, v. le conclusioni dell’avvocato generale Jacobs nella causa Nunes Tadeu (cit. alla nota 19 supra), paragrafo 23.
(49)  –	V., in tal senso, sentenza Commissione/Danimarca (cit. alla nota 16 supra), punto 10.