Wydanie tymczasowe
OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
ATHANASIOSA RANTOSA
przedstawiona w dniu 21 listopada 2024 r.(1).
Sprawy połączone C‑251/23 i C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
przeciwko
Mercedes-Benz Group AG
[wnioski o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożone przez Landgericht Duisburg (sąd krajowy w Duisburgu, Niemcy)]
Odesłanie prejudycjalne – Zbliżanie ustawodawstw – Homologacja typu pojazdów silnikowych – Dyrektywa 2007/46/WE – Artykuł 18 ust. 1 – Artykuł 26 ust. 1 – Artykuł 46 – Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 – Artykuł 3
pkt 10 – Artykuł 4 ust. 1 i 2 – Artykuł 5 ust. 1 i 2 – Pojazdy z silnikiem o zapłonie samoczynnym – Test homologacyjny dotyczący emisji zanieczyszczeń – Emisje tlenków azotu (NOx) wykraczające poza dopuszczalne normy określone w tym rozporządzeniu – Wzrost emisji NOx przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych substancji szkodliwych – Urządzenie ograniczające skuteczność działania – Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń – Wyjątek od tego zakazu – Ochrona interesów indywidualnego nabywcy pojazdu wyposażonego w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania – Prawo do odszkodowania od producenta pojazdów mechanicznych z tytułu odpowiedzialności deliktowej – Ciężar dowodu – Zasada skuteczności – Sposób obliczania odszkodowania
I.      Wprowadzenie
1.        Zakres przepisów prawa Unii Europejskiej dotyczących emisji gazów zanieczyszczających przez pojazdy z silnikiem o zapłonie samoczynnym był już wielokrotnie przedmiotem wykładni Trybunału w sprawach dotyczących przepisów dyrektywy 2007/46/WE(2) i rozporządzenia (WE) nr 715/2007(3). Landgericht Duisburg (sąd krajowy w Duisburgu, Niemcy) poprzez pytania, z którymi zwrócił się w niniejszych sprawach połączonych, wnosi do Trybunału o rozwinięcie tego orzecznictwa, w szczególności w kwestii prawa do odszkodowania przysługującego indywidualnemu nabywcy pojazdu niespełniającego norm emisji tlenków azotu (NOx) przewidzianych w tym rozporządzeniu, w następstwie wyroku C‑100/21(4) z dnia 21 marca 2023 r. wydanego przez wielką izbę Trybunału.
2.        Wnioski o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, których dotyczy niniejsze postępowanie, zostały złożone w ramach sporów pomiędzy, odpowiednio, OB (sprawa C‑251/23) i YV (sprawa C‑308/23), będących osobami fizycznymi, a Mercedes-Benz Group AG w przedmiocie przysługującego im prawa do odszkodowania w związku z zakupem pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym, które miały być wyposażone w urządzenia niezgodne z prawem Unii.
II.    Ramy prawne
A.      Prawo Unii
1.      Artykuł 1 tej dyrektywy, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi:
3.        Dyrektywa 2007/46 została uchylona rozporządzeniem (UE) 2018/858(5) ze skutkiem od dnia 1 września 2020 r. na mocy art. 88 tego rozporządzenia. Biorąc jednakże pod uwagę datę okoliczności stanu faktycznego, którego dotyczy niniejsze postępowanie, dyrektywa ta ma wciąż zastosowanie do sporów w postępowaniach głównych.
4.        Artykuł 1 tej dyrektywy, zatytułowany „Przedmiot”, stanowił:
„Niniejsza dyrektywa ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymagania techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem zastosowania oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, mając na uwadze uproszczenie ich rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu na obszarze Wspólnoty.
[…]
Szczególne wymagania techniczne dotyczące budowy i działania pojazdów określa się, stosując niniejszą dyrektywę, w aktach prawnych, których wyczerpujący wykaz znajduje się w załączniku IV”.
5.        Artykuł 3 tejże dyrektywy, zatytułowany „Definicje”, stanowił w punktach 5 i 36:
„Na użytek niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załączniku IV, chyba że w tych aktach prawnych podano inaczej:
[…]
5.      »homologacja typu WE« oznacza procedurę, w wyniku której państwo członkowskie zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załącznikach IV lub XI;
[…]
36.      »świadectwo zgodności« oznacza dokument określony w załączniku IX, wydany przez producenta i zaświadczający, że pojazd należący do serii typu homologowanego zgodnie z niniejszą dyrektywą, w momencie wyprodukowania jest zgodny ze wszystkimi aktami prawnymi”.
6.        Artykuł 18 dyrektywy 2007/46, zatytułowany „Certyfikat zgodności”, stanowił w ust. 1:
„Producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu WE pojazdu, przedstawia certyfikat zgodności, który towarzyszy każdemu pojazdowi, kompletnemu, skompletowanemu lub niekompletnemu, wyprodukowanemu zgodnie z homologowanym typem pojazdu.
[…]”.
7.        Artykuł 26 tej dyrektywy, zatytułowany „Rejestracja, sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów”, miał następujące brzmienie w ust. 1:
Bez uszczerbku dla przepisów art. 29 i 30 państwa członkowskie dokonują rejestracji i zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów wyłącznie, gdy pojazdy te mają ważny certyfikat zgodności wydany zgodnie z art. 18.
[…]”.
8.        Artykuł 46 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Sankcje”, stanowił:
„Państwa członkowskie określają sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszej dyrektywy, w szczególności zakazów określonych w art. 31 lub z niego wynikających, oraz aktów prawnych wymienionych w załączniku IV część I oraz przyjmują wszelkie środki niezbędne do ich wprowadzenia w życie. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające […]”.
2.      Rozporządzenie nr 715/2007
9.        Zgodnie z motywami 1 i 6 rozporządzenia nr 715/2007:
„(1)      […] Należy […] ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zagwarantować wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego.
[…]
(6)      W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji [NOx] w pojazdach z silnikiem o zapłonie samoczynnym.
10.      Artykuł 1
owego rozporządzenia, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi w ust. 1:
„Niniejsze rozporządzenie określa wspólne wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych („pojazdów”) i części zamiennych, takich jak urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do emitowanych przez nie zanieczyszczeń”.
11.      Artykuł 3 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, stanowi w punktach 6 i 10:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia i jego środków wykonawczych stosuje się następujące definicje:
[…]
6) »emisja spalin z układu wylotowego«
oznacza emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;
[…]
10)       »urządzenie ograniczające skuteczność działania« oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.
12.      Artykuł 4
tego rozporządzenia, zatytułowany „Obowiązki producentów”, stanowi w ust. 1 i 2:
„1.      „Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego. Producenci wykazują także, że wszelkie wymagające homologacji typu nowe urządzenia kontrolujące emisję, przeznaczone na części zamienne, sprzedawane lub wprowadzone do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniem i w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.
Obowiązki te obejmują także przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I i środkach wykonawczych, o których mowa w art. 5.
2.      Producenci zapewniają prawidłowość procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji, trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz zgodności eksploatacji.
Oprócz tego środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie emisji z układu wylotowego i emisji par paliwa, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. […]
Zgodność w eksploatacji sprawdza się w szczególności w przypadku emisji z układu wylotowego pod względem ich zgodności z wartościami dopuszczalnymi określonymi w załączniku 1. […]”.
13.      Artykuł 5 rozporządzenia nr 715/2007, zatytułowany „Wymogi i badania”, w ust. 1 i 2 ma następujące brzmienie:
„1.      Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
2.      Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:
a)      urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu,
[…]”.
14.      Załącznik I
do tego rozporządzenia, zatytułowany „Wartości dopuszczalne”, ustanawia dla pojazdów generacji Euro 5 (tabela 1) i Euro 6 (tabela 2) wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowych, w szczególności w odniesieniu do pojazdów należących do kategorii M. Tabela 4 tego załącznika określa wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla (CO) i węglowodorów (HC) z układu wylotowego dla badania w niskich temperaturach otoczenia, w szczególności w odniesieniu do pojazdów kategorii M.
3.      Rozporządzenie (WE) nr 692/2008
15.      Rozporządzenie (WE) nr 692/2008(6) zostało uchylone rozporządzeniem (UE) 2017/1151(7) ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. na mocy art. 19 tego rozporządzenia. Biorąc jednak pod uwagę datę rozpatrywanych okoliczności faktycznych, rozporządzenie nr 692/2008 ma nadal zastosowanie do sporów w postępowaniach głównych.
16.      Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Przedmiot”, stanowił:
„Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki wprowadzające przepisy art. 4, 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 715/2007”.
17.      Załącznik III do rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Sprawdzanie średnich emisji spalin w warunkach otoczenia (badanie typu
1)”, stanowił:
„1.      Wprowadzenie
Niniejszy załącznik opisuje procedurę dla badania typu 1 sprawdzającego średnie emisje spalin w warunkach otoczenia.
2.      Wymogi ogólne
2.1.      Wymogi ogólne są opisane w ppkt 5.3.1 do regulaminu EKG ONZ nr 83[(8)]. Wyjątki opisano w ppkt 2.2–2.5.
2.2.      Pojazdy objęte badaniem opisanym w ppkt 5.3.1.1. należy rozumieć jako wszystkie pojazdy objęte zakresem niniejszego rozporządzenia.
2.3.      Substancje zanieczyszczające określone w ppkt 5.3.1.2.4. należy rozumieć jako wszystkie substancje zanieczyszczające wymienione w tabelach 1 i 2 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
[…]
2.5.      Wartości graniczne emisji, o których mowa w ppkt 5.3.1.4 należy rozumieć jako odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w tabeli 1 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 5 i w tabeli 2 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 6.
[…]”.
B.      Prawo niemieckie
18.      Paragraf 823 Bürgerliches Gesetzbuch (niemieckiego kodeksu cywilnego) stanowi:
„1.      Kto z winy umyślnej albo nieumyślnej bezprawnie narusza prawo do życia, nietykalność cielesną, zdrowie, wolność, własność lub jakiekolwiek inne prawo drugiej osoby, zobowiązany jest do naprawienia wynikłej z tego szkody.
2.      Ten sam obowiązek dotyczy tego, kto narusza przepisy ustawy mające na celu ochronę drugiego. Jeżeli zgodnie z treścią ustawy jej naruszenie jest możliwe również bez winy, obowiązek naprawienia szkody występuje tylko w przypadku winy”.
III. Postępowania główne, pytania prejudycjalne oraz postępowania przed Trybunałem
A.      Sprawa C‑251/23
19.      Na mocy umowy sprzedaży z dnia 25 maja 2016 r. OB nabył od właściciela warsztatu samochodowego używany pojazd marki Mercedes-Benz, model GLK 200 CDI, o przebiegu 39 000 km za cenę 23 700 EUR („pojazd 1”). Pojazd ten, zarejestrowany po raz pierwszy w dniu 21 listopada 2012 r.
– jak wskazano w tej umowie – jest wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym typu OM 651 generacji Euro 5.
20.      OB wniósł powództwo do Landgericht Duisburg (sądu krajowego w Duisburgu, Niemcy), sądu odsyłającego, domagając się naprawienia szkody związanej z tym, że sporny pojazd był wyposażony w urządzenia ograniczające skuteczność działania zabronione na mocy art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007.
21.      W tym względzie OB podnosi, że oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem silnika (zwane dalej „oprogramowaniem 1”) reguluje funkcjonowanie układu recyrkulacji spalin w dwóch trybach, a mianowicie trybie 0, aktywującym się podczas ruchu drogowego tego pojazdu, oraz trybie 1, funkcjonującym podczas przeprowadzanego w laboratorium badania homologacyjnego dotyczącego emisji zanieczyszczeń, zwanego „New European Driving Cycle” (NEDC)
(zwanego dalej „badaniem
NEDC”), które miało zastosowanie w chwili zaistnienia okoliczności rozpatrywanych w postępowaniach głównych(9). Oprogramowanie to miało być stosowane w przypadku wszystkich silników typu OM 651 i zapewniać niższy poziom emisji NOx przy aktywacji trybu 1. Ponadto oprogramowanie to jest skonfigurowane w oparciu o „okno termiczne”, które zmniejsza lub dezaktywuje poziom recyrkulacji spalin poniżej temperatury zewnętrznej 9
stopni Celsjusza, czego skutkiem jest znaczny wzrost emisji NOx, co stanowi zabronione na mocy rozporządzenia nr 715/2007 urządzenie ograniczające skuteczność działania. OB wskazał również, że przedmiotowy pojazd jest wyposażony w kilka innych nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania, w tym w funkcję „Bit 15”, która wyłącza recyrkulację spalin po 26 km jazdy. Ponadto oprogramowanie 1 zostało skonfigurowane także w taki sposób, że regeneracja urządzenia służącego do oczyszczania spalin poprzez selektywną redukcję katalityczną (RCS) (zwanego dalej „katalizatorem RCS”), niezbędna do oczyszczania, obywa się prawie wyłącznie w ciągu 20–25 minut działania pojazdu 1, czyli tyle, ile trwa badanie NEDC. Ponadto w dniu 2 maja 2019 r. w pojeździe zainstalowano aktualizację oprogramowania 1. Aktualizacja ta nie doprowadziła jednak do poprawy, lecz do pogorszenia emisji NOx.
22.      OB dodał, że jego decyzja o zakupie pojazdu 1 opierała się na fakcie, że pojazd ten spełniał minimalne wymogi dopuszczenia go do użytku i że gdyby wiedział, iż Mercedes-Benz Group poprzez swoje działania wprowadził konsumentów w błąd, nie nabyłby tego pojazdu. W związku z tym poniósł szkodę i w konsekwencji wniósł do sądu odsyłającego o zasądzenie od tej spółki na jego rzecz kwoty 23 700 EUR wraz z odsetkami,
po pierwsze,
w zamian za przekazanie i przeniesienie własności pojazdu 1, a po drugie, tytułem odszkodowania za użytkowanie w wysokości 953,35 EUR, a także subrogacji powoda przy zapłacie
kwoty 1242,84 EUR tytułem kosztów zastępstwa procesowego.
23.      Spółka Mercedes-Benz Group odparła, że powództwo to należy oddalić, podnosząc w szczególności, że nie wyrządziła umyślnej szkody OB i nie wprowadziła go w błąd. Pojazd 1 skutecznie uzyskał homologację typu WE i mógł być używany bez ograniczeń. OB nie poniósł żadnej szkody, tym bardziej, że aktualizacja oprogramowania 1 dla tego pojazdu została opracowana i uzyskała homologację. Umowa sprzedaży nie była ekonomicznie niekorzystna dla OB, ponieważ sporny pojazd nie utracił na wartości z powodu podniesionych wad, a okres jego użytkowania również nie został skrócony z powodu tych wad. Pojazd ten spełniał dopuszczalne wartości emisji NOx w ramach badań, które przewiduje prawo, co jest najistotniejsze. Argumenty natury technicznej wysunięte przez Mercedes-Benz Group w odniesieniu do funkcjonowania pojazdu 1 zostały następnie przedstawione w bardzo szczegółowy sposób w postanowieniu odsyłającym.
24.      W tych okolicznościach Landgericht Duisburg (sąd okręgowy w Duisburgu, Niemcy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi(10):
„1)      Czy samochód osobowy z silnikiem o zapłonie samoczynnym, do którego zastosowanie znajduje norma emisji Euro 5, niezależnie od tego, czy w jego układzie sterowania zainstalowane jest urządzenie, które pod względem pojęciowym należy zaklasyfikować jako urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007], jest niezgodny z przepisami prawa Unii, jeżeli ze względu na rodzaj jego konstrukcji i sposób sterowania zainstalowanymi w nim funkcjami z góry wiadomo, że po rozgrzaniu silnika emituje on w »miksie« ponad 180 mg tlenków azotu na kilometr nawet wtedy, kiedy w tym stanie poddany jest przebiegowi badawczemu zgodnie z [badaniem] NEDC?
2)      Czy element konstrukcyjny pojazdu mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry, aby w zależności od wyniku pomiaru zmieniać parametry procesu spalania w silniku, może zmniejszać skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007], a w związku z tym stanowić urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007] również wtedy, gdy zmiana parametrów procesu spalania spowodowana wynikiem pomiaru dokonanego przez element konstrukcyjny z jednej strony zwiększa wprawdzie emisje określonej szkodliwej substancji, na przykład tlenków azotu, ale z drugiej strony jednocześnie zmniejsza emisje jednej lub większej liczby innych szkodliwych substancji, na przykład cząstek stałych, węglowodorów, tlenku węgla lub dwutlenku węgla?
3)      W wypadku udzielenia na pytanie drugie odpowiedzi twierdzącej: jakie przesłanki muszą być spełnione, aby element konstrukcyjny stanowił w takim wypadku urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007]?
4)      W wypadku udzielenia na pytanie drugie odpowiedzi twierdzącej: czy przepisy prawa krajowego, które nakładają w pełnym zakresie na nabywcę pojazdu obowiązek udowodnienia istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007], przy czym producent pojazdu nie musi udostępniać w postępowaniu dowodowym żadnych informacji na ten temat, są sprzeczne ze wspomnianymi w wyroku [C 100/21] art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy [2007/46] w zakresie, w jakim wynika z nich, że nabywcy pojazdu – na wypadek, gdyby było w nim zainstalowane niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania – musi przysługiwać prawo do odszkodowania ze strony producenta tego pojazdu (zob. pkt 91 i 93 wskazanego wyroku)?
5)      W wypadku udzielenia na pytanie czwarte odpowiedzi twierdzącej: jaki rozkład ciężaru dowodu prawo Unii przewiduje w sporze między nabywcą pojazdu a jego producentem w przedmiocie prawa nabywcy do odszkodowania ze strony producenta w związku z istnieniem urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007]? Czy którejś ze stron przysługują jakieś udogodnienia dowodowe lub też spoczywają na nich ewentualnie jakieś obowiązki, a jeśli tak, to jakie? Jeżeli spoczywają na nich obowiązki – jakie są skutki niewywiązania się z nich?
6)      Czy przepisy dyrektywy [2007/46], w szczególności jej art. 18 ust. 1 i art. 3 pkt 36, mają również na celu ochronę indywidualnego nabywcy pojazdu konkretnie przed nabyciem pojazdu niespełniającego
wymogów prawa [Unii], którego nie dokonałby, gdyby
wiedział, że pojazd nie spełnia wymogów prawa Unii, ponieważ nie
miałby takiej woli?
7)      Niezależnie od odpowiedzi na poprzednie pytanie: czy producent
pojazdu, który naruszył przepisy dyrektywy [2007/46] lub wydane na jej podstawie przepisy prawa krajowego, a w szczególności zakaz wydawania nieprawidłowego świadectwa zgodności, jest zawsze lub w każdym razie w określonych przypadkach zobowiązany na podstawie prawa Unii do całkowitego uwolnienia nabywcy od skutków opartego na tym naruszeniu nabycia pojazdu niezgodnego z wymogami prawa Unii, a w konsekwencji do zwrotu mu, na jego żądanie, kosztów nabycia pojazdu, ewentualnie w zamian za wydanie i przewłaszczenie pojazdu i po odliczeniu wartości wszelkich innych korzyści, jakie nabywca mógł osiągnąć w związku z nabyciem pojazdu? Jeżeli jest tak to tylko w określonych przypadkach: w jakich przypadkach ma to miejsce?
8)      Jeżeli na pytanie 7 należy udzielić odpowiedzi przeczącej lub tylko w niektórych przypadkach odpowiedzi twierdzącej: czy ograniczenie prawa do odszkodowania nabywcy pojazdu nieodpowiadającego wymogom prawa Unii dotyczącym emisji spalin lub charakterystyki jego układu kontroli emisji do kwoty, którą nabywca zapłacił w zawyżonej wysokości za zakup pojazdu ze względu na ryzyko związane z niezgodnym z prawem urządzeniem ograniczającym skuteczność działania, jest zawsze zgodne z wymogami prawa Unii, jeżeli producent jedynie w wyniku niedbalstwa wystawił dla pojazdu nieprawidłowe świadectwo zgodności, potwierdzające zgodność pojazdu ze wszystkimi aktami prawnymi w chwili jego wyprodukowania? Jeżeli nie zawsze tak jest: w jakich przypadkach tak nie jest?
9)      Jeżeli na pytanie 8 należy odpowiedzieć twierdząco: czy ograniczenie prawa do odszkodowania nabywcy pojazdu nieodpowiadającego wymogom prawa Unii dotyczącym emisji spalin lub charakterystyki jego układu kontroli emisji do kwoty, którą nabywca zapłacił w zawyżonej wysokości za zakup pojazdu ze względu na ryzyko związane z niezgodnym z prawem urządzeniem ograniczającym skuteczność działania, ale najwyżej 15 % ceny zakupu, jest zawsze zgodne z wymogami prawa Unii, jeżeli producent w wyniku zwykłego zaniedbania wystawił dla pojazdu nieprawidłowe świadectwo zgodności, potwierdzające zgodność pojazdu ze wszystkimi czynnościami prawnymi w chwili jego wyprodukowania? Jeżeli nie zawsze tak jest: w jakich przypadkach tak nie jest?”
B.      Sprawa C‑308/23
25.      W drodze zamówienia z dnia 14 września 2016 r. YV nabył od dealera samochodowego pojazd marki Mercedes Benz, model E 220 BlueTec, wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym typu OM 651 generacji Euro 6, który posiada katalizator RCS (zwany dalej „pojazdem 2”).
26.      YV wniósł powództwo przeciwko Mercedes-Benz Group do Landgericht Duisburg (sądu krajowego w Duisburgu, Niemcy), sądu odsyłającego, domagając się odszkodowania ze względu na to, że spółka Mercedes Benz Group umyślnie wyrządziła mu szkodę w sposób niezgodny z prawem i oszukała go. Ponadto ma on roszczenie wobec tej spółki w szczególności w związku z tym, że wbrew temu, co stwierdzono w świadectwie zgodności, pojazd 2 nie jest zgodny z wymogami Unii.
27.      W tym względzie YV podniósł w szczególności, że pojazd ten jest wyposażony w oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika, które monitoruje temperaturę zewnętrzną. Pojazd ten wykorzystuje w ten sposób okno termiczne, w wyniku czego, gdy temperatura zewnętrzna jest wyższa lub niższa od temperatury przewidzianej w ramach badania NEDC, a mianowicie zakresu od 20 do 30
stopni Celsjusza, emisje NOx ulegają zmianie. W ten sposób pojazd ten, podczas normalnego użytkowania, wykazuje znacznie wyższe emisje NOx
niż te, które zostały wskazane przez Mercedes-Benz Group w odniesieniu do tego pojazdu produkowanego seryjnie. Ponadto w odniesieniu do pojazdu 2 aktywny był system tak zwanej „regulacji temperatury zadanej płynu chłodzącego”. System ten zapewnia to, że w przypadku wykrycia badania NEDC silnik jest sztucznie utrzymywany w niższej temperaturze niż w normalnych warunkach pracy, co pozwala na utrzymanie płynu chłodniczego w obiegu w niższej temperaturze i opóźnienie wzrostu temperatury oleju silnikowego. Zdaniem YV system ten pozwala na zachowanie emisji NOx w normie w ramach badania NEDC, podczas gdy przy normalnym funkcjonowaniu na drodze system ten nie jest aktywny, w związku z czym ów poziom emisji wykracza poza dopuszczalne wartości.
28.      Również zdaniem YV, zgodnie z opinią biegłego przedłożoną sądowi odsyłającemu w ramach innej sprawy, przesłona chłodnicy w pojazdach z silnikiem typu OM 651 podczas normalnej pracy otwiera się dopiero przy temperaturze płynu chłodzącego przekraczającej 105 stopni Celsjusza, podczas gdy w trakcie badania NEDC otwiera się ona już wtedy, gdy temperatura płynu chłodzącego przekracza 69 stopni Celsjusza, co skutkuje dodatkowym obniżeniem temperatury silnika. Tym samym wentylator wywołuje przepływ powietrza symulujący wiatr wpadający do komory działającego silnika, dzięki czemu silnik ochładza się – dodatkowo – poprzez otwarcie przesłony chłodnicy. Należy zatem uznać, że pojazd 2 jest wyposażony w takie samo urządzenie ograniczające skuteczność działania. Ponadto katalizator RCS działa w taki sposób, że w trakcie badania NEDC do spalin dodawana jest większą ilość płynu „AdBlue”(11) (który przekształca NOx w substancje nieszkodliwe) niż ma to miejsce w przypadku rzeczywistego przejazdu. Pojazd 2 jest również wyposażony w kilka innych nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania, w tym w funkcję „Bit 15”, która zmniejsza emisję gazów zanieczyszczających podczas tego testu. Spółka Mercedes-Benz Group nie zamierzała tym samym – za pomocą tychże urządzeń ograniczających skuteczność działania – chronić silników w swoich pojazdach przed uszkodzeniem, ale zapewnić zgodność ich działania z normami emisji przewidzianymi dla badania NEDC.
29.      YV podkreślił, że zakup pojazdu 2 wyrządził mu szkodę w zakresie, w jakim nabył pojazd, który nie nadawał się do dopuszczenia do użytkowania. Gdyby był tego świadomy, nie nabyłby tego pojazdu. W związku z tym YV wniósł do sądu odsyłającego o zasądzenie na jego rzecz od spółki Mercedes-Benz Group kwoty 21 841,66 EUR wraz z odsetkami oraz kwoty 1006,63 EUR wraz z odsetkami w zamian za przekazanie i przeniesienie własności pojazdu 2. Zwrócił się on również do tego sądu o stwierdzenie, że Grupa Mercedes-Benz powinien był zaakceptować przekazanie tego pojazdu, a ponadto o zasądzenie od spółki zapłaty na jego rzecz kwoty 673,90 EUR wraz z odsetkami.
30.      Spółka Mercedes-Benz Group odpowiedziała, że powództwo to należy oddalić, podnosząc w szczególności, że pojazd 2 był przedmiotem skutecznie dokonanej homologacji typu WE, która nie mogła utracić ważności, oraz że nie istniało ryzyko utraty zezwolenia lub cofnięcia homologacji tego pojazdu. Homologacja typu WE stanowi akt konstytutywny, który jest wiążący dla sądu krajowego, do którego wniesiono sprawę, a istnienie takiej homologacji jest nie do pogodzenia z istnieniem niezgodnego z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania. Wszystkie funkcje pojazdu 2 krytykowane przez YV działają w ramach normalnej jazdy po drodze dokładnie na takich samych warunkach jak w trakcie badania NEDC, i nie przyczyniają się do poprawy emisji gazów zanieczyszczających jedynie przypadkowo i punktowo. Argumenty natury technicznej wysunięte przez Mercedes-Benz Group w odniesieniu do funkcjonowania pojazdu 2 zostały następnie przedstawione w bardzo szczegółowy sposób w postanowieniu odsyłającym.
31.      W tych okolicznościach Landgericht Duisburg (sąd okręgowy w Duisburgu, Niemcy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi(12):
„(1)      [Pytanie identyczne z drugim pytaniem w sprawie C‑251/23].
(2)      [Pytanie identyczne z pytaniem trzecim w sprawie C‑251/23].
3) Czy układ przełączający lub system sterujący w pojeździe, który poprzez dokonaną przezeń zmianę parametrów procesu spalania zwiększa wprawdzie z jednej strony emisję określonej substancji szkodliwej, na przykład tlenków azotu, ale jednocześnie z drugiej strony zmniejsza emisję jednej lub więcej innych substancji szkodliwych, na przykład cząstek stałych, węglowodorów, tlenku węgla lub dwutlenku węgla, może być niedopuszczalny w świetle prawa europejskiego z innego punktu widzenia niż istnienie urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr
715/2007]?
4)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie trzecie: w jakich warunkach ma to miejsce?
5)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze: czy zgodnie z art. 5 ust. 2 zdanie drugie lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia jest dopuszczalne również wtedy, gdy nie jest ono wprawdzie niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, ale jest niezbędne ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu?
6)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze: czy przepisy prawa krajowego, które nakładają na nabywcę pojazdu w pełnym zakresie ciężar udowodnienia istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007], a ponadto również nieistnienia okoliczności faktycznych, na podstawie których miałoby zostać stwierdzone, iż urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu powyższego przepisu jest wyjątkowo dopuszczalne na podstawie art. 5 ust. 2 zdanie drugie lit. a) [tego rozporządzenia], bez konieczności dostarczania przez producenta pojazdu informacji na ten temat w postępowaniu dowodowym, są sprzeczne z wymienionymi w wyroku [C‑100/21] przepisami art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy [2007/46] w zakresie, w jakim z tych ostatnich przepisów wynika, że nabywca pojazdu musi mieć roszczenie odszkodowawcze wobec jego producenta w przypadku zamontowania w nim niezgodnego z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania (zobacz pkt 91 i 93 wyżej wymienionego wyroku).
7)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie szóste: Jaki rozkład ciężaru dowodu przewiduje prawo europejskie w sporze sądowym między nabywcą pojazdu a jego producentem dotyczącym roszczenia odszkodowawczego tego pierwszego przeciwko temu drugiemu z tytułu istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007] oraz z tytułu istnienia okoliczności faktycznych, na podstawie których jest ono wyjątkowo dopuszczalne zgodnie z art. 5 ust. 2 zdanie drugie lit. a) rozporządzenia nr 715/2007? Czy stronom przysługują ułatwienia dowodowe, a jeśli tak, to jakie, czy też mają one ewentualne obowiązki, a jeśli tak, to jakie? Jeśli obowiązki mają zastosowanie: jakie są konsekwencje ich nieprzestrzegania?
8)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie trzecie: czy przepisy prawa krajowego, które nakładają na nabywcę pojazdu w pełnym zakresie ciężar udowodnienia istnienia układu lub systemu sterowania, który nie kwalifikuje się wprawdzie jako urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia [nr 715/2007], ale który jest z innych względów niezgodny z prawem, bez konieczności dostarczania przez producenta pojazdu informacji na ten temat w postępowaniu dowodowym, są sprzeczne z wymienionymi w wyroku [C‑100/21] przepisami art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy [2007/46] w zakresie, w jakim z tych ostatnich przepisów wynika, że nabywca pojazdu musi mieć roszczenie odszkodowawcze wobec jego producenta w przypadku zamontowania w nim niezgodnego z prawem układu przełączającego lub systemu sterowania (zobacz pkt 91 i 93 wyżej wymienionego wyroku)?
9)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie ósme: Jaki rozkład ciężaru dowodu przewiduje prawo europejskie w sporze sądowym między nabywcą pojazdu a jego producentem dotyczącym roszczenia odszkodowawczego tego pierwszego przeciwko temu drugiemu z tytułu istnienia niezgodnego z prawem układu przełączającego lub systemu sterowania, o których mowa w pytaniu ósmym? Czy stronom przysługują ułatwienia dowodowe, a jeśli tak, to jakie, czy też mają one ewentualne obowiązki, a jeśli tak, to jakie? Jeśli obowiązki mają zastosowanie: jakie są konsekwencje ich nieprzestrzegania?
10) [Pytanie identyczne z pytaniem szóstym w sprawie C‑251/23].
11) [Pytanie identyczne z siódmym pytaniem w sprawie C‑251/23].
12) [pytanie identyczne z pytaniem ósmym w sprawie C‑251/23].
13) [Pytanie identyczne z pytaniem dziewiątym w sprawie C‑251/23]”.
32.      Postanowieniem prezesa Trybunału z dnia 21 czerwca 2023 r. sprawy C‑251/23 i C‑308/23 zostały połączone w celu łącznego rozpoznania w ramach pisemnego i ustnego etapu postępowania oraz wydania wyroku.
33.      Uwagi na piśmie zostały przedłożone Trybunałowi przez Mercedes-Benz Group, rząd niemiecki i Komisję. Ci sami uczestnicy postępowania przedstawili również uwagi ustne podczas rozprawy, która odbyła się w dniu 10 lipca 2024
roku.
IV.    Analiza
A.      W przedmiocie pytania pierwszego w sprawie C‑251/23
34.      Poprzez pytanie pierwsze w sprawie C‑251/23 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że pojazd wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 nie spełnia wartości granicznych emisji przewidzianych w załączniku I do tego rozporządzenia, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w sytuacji w której, gdy silnik tego pojazdu jest rozgrzany, przy przeprowadzaniu w tym stanie badania NEDC emituje on ponad 180
mg NOx na kilometr.
35.      W celu udzielenia odpowiedzi na to pytanie wydaje mi się użyteczne przypomnienie, w jaki sposób przepisy prawa Unii w związku z przepisami prawa międzynarodowego określały dopuszczalne wartości emisji NOx dla pojazdu z silnikiem o zapłonie samoczynnym takiego jak pojazd
1 w chwili zaistnienia okoliczności stanu faktycznego, którego dotyczy postępowanie główne.
36.      Po pierwsze, dyrektywa 2007/46 stanowiła ramy homologacji pojazdów silnikowych. Jak wskazywał motyw 3 tej dyrektywy, „[w]ymagania techniczne mające zastosowanie do układów, części, oddzielnych zespołów technicznych i pojazdów silnikowych powinny być zharmonizowane i określone w aktach prawnych. Takie akty prawne powinny przede wszystkim zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa drogowego, ochrony zdrowia, ochrony środowiska, efektywności energetycznej i ochrony przed niedozwolonym użyciem. W art. 3 ust. 5 wspomnianej dyrektywy zdefiniowano „homologację typu WE” zdefiniowano bowiem jako „procedurę, w wyniku której państwo członkowskie zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszej dyrektywy i aktów prawnych wymienionych w załącznikach
IV lub
XI” tejże dyrektywy. We wspomnianym załączniku
IV, zatytułowanym „Wymogi do celów homologacji typu WE pojazdów”, w części
I, zatytułowanej „Akty prawne do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach”, wymieniono rozporządzenie nr 715/2007 w odniesieniu do wymagań technicznych dotyczących „[e]misj[i] (Euro
5 i 6) pojazdów lekkich/dostęp[u] do informacji” dla pojazdów należących do kategorii M1, czyli „pojazdów przeznaczonych do przewozu osób posiadających – oprócz siedzenia kierowcy – co najwyżej osiem miejsc siedzących”(13).
37.      Po drugie, co się tyczy rozporządzenia nr 715/2007, art. 4 ust. 1 zdanie pierwsze tego rozporządzenia przewiduje, że producenci wykazują, iż wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, zarejestrowane lub wprowadzane do obrotu w Unii uzyskały homologację zgodnie z tym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego. Akapit drugi tego art. 4 ust. 1 uściśla, że obowiązek ten obejmuje przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I do tego rozporządzenia oraz środków wykonawczych, o których mowa w art. 5 tego rozporządzenia. Ponadto, na podstawie art. 4 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać między innymi efektywne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Poza tym art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje, że części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
38.      Po trzecie, celem rozporządzenia nr 692/2008, które w art. 1 wprowadzało przepisy wykonawcze do art. 4, 5 i 8 rozporządzenia nr 715/2007, było między innymi ustanowienie procedur badania emisji zanieczyszczeń samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych przy użyciu badania NEDC. Załącznik III do rozporządzenia nr 692/2008 stanowił w pkt 1, że opisuje procedurę badania typu 1 w celu sprawdzania średnich emisji spalin w warunkach otoczenia. Punkt 2.1 tego załącznika stanowił, że ogólne wymogi zostały określone w pkt 5.3.1 regulaminu EKG ONZ nr 83.
39.      Po czwarte, pkt 5.3.1 regulaminu EKG ONZ nr 83 w brzmieniu obowiązującym w dniu zaistnienia okoliczności stanu faktycznego powoływanych w postępowaniu głównym, zatytułowany „Badanie typu I
(sprawdzanie emisji spalin po zimnym rozruchu)”, przewidywał, że pojazd powinien zostać umieszczony na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności oraz że należy przeprowadzić badanie trwające łącznie 19 minut i 40 sekund, składające się z dwóch części. Część pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich, a druga z jednego cyklu pozamiejskiego. Wskazane badanie NEDC umożliwiało sprawdzenie w szczególności, czy emitowana ilość tlenków azotu jest niższa od wartości maksymalnej przewidzianej w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007. W tym względzie z załącznika tego wynika, że w odniesieniu do „[w]artości dopuszczalnych »Euro 5«”, które są określone w tabeli 1, wartość graniczna emisji NOx dla kategorii M (w tym kategorii M1) w przypadku silnika o zapłonie samoczynnym (zwanego również silnikiem Diesla) wynosi 180 mg na kilometr, co ma zastosowanie do pojazdu takiego jak pojazd 1.
40.      W niniejszej sprawie sąd odsyłający wskazuje, że na tym etapie postępowania w sprawie stwierdzono, iż gdy silnik pojazdu 1 zostaje uruchomiony, jeżeli znajduje się on już w temperaturze roboczej, emituje on ponad 180
mg NOx na kilometr, nawet w trakcie badania NEDC(14). Sąd ten zmierza do ustalenia, czy z tego tylko powodu, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, pojazd ten nie jest zgodny z przepisami rozporządzenia nr 715/2007.
41.      W tym względzie wspomniany sąd ma wątpliwości co do zgodności tego pojazdu z przepisami prawa Unii, w szczególności z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia, wskazując, po pierwsze, że w wyroku z dnia 14 lipca 2022 r. w sprawie GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, pkt 41) Trybunał zauważył, że ten przepis art. 5 ust. 1 przewiduje, iż części mające wpływ na emisję zanieczyszczeń powinny umożliwić pojazdom w trakcie normalnego użytkowania spełnienie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu i środkach wykonawczych do niego. Tymczasem przejazd po „rozruchu na ciepło” silnika stanowi część normalnego użytkowania samochodu osobowego z silnikiem o zapłonie samoczynnym na terytorium Unii i wynika z tego, że dopuszczalna wartość emisji NOx wynosząca 180
mg na kilometr ma zastosowanie do pojazdu takiego jak pojazd 1.
42.      Jednakże z drugiej strony, zdaniem owego sądu wymogi dotyczące dopuszczalnych wartości emisji można rozumieć w ten sposób, że powinny być one przestrzegane jedynie w warunkach, w jakich należy przeprowadzać test NEDC. Podobnie nigdy nikt twierdzi, że pojazd powinien przestrzegać przewidzianych wartości granicznych emisji wtedy, gdy wykorzystuje się go z maksymalną mocą, na przykład podczas jazdy z prędkością 180 km/h pod górę, co odpowiada powszechnemu użytkowaniu na terytorium Unii pojazdów z silnikiem o takiej mocy. W tym względzie, podczas gdy jednym z warunków testu NEDC jest przeprowadzenie go przy zimnym rozruchu, rozruch na ciepło wiąże się z wyższą temperaturą spalania, co prowadzi do wzrostu emisji NOx. Powstaje zatem pytanie, czy dopuszczalna wartość emisji NOx, która odpowiada normie Euro 5, powinna być przestrzegana nawet w przypadku, gdy pojazd podlega badaniu NEDC nie przy zimnym rozruchu, ale przy rozruchu na ciepło(15).
43.      W swoich uwagach na piśmie Mercedes-Benz Group podnosi, że dopuszczalne wartości emisji NOx obowiązują jedynie w powiązaniu z badaniem typu 1 przeprowadzanym w warunkach testu NEDC, czyli przy zimnym rozruchu. Rząd niemiecki z koleji utrzymuje, że jeżeli te dopuszczalne wartości zostały zachowane w warunkach tego badania, naruszenie prawa Unii mogłoby mieć miejsce tylko wtedy, gdyby dany pojazd był wyposażony w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 i że jedynie w celu udzielenia odpowiedzi na pytanie, czy takie urządzenie istnieje, należy ustalić, czy rozruch silnika na ciepło należy do warunków, „jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.
44.      Jak przypomniano w pkt 37 niniejszej opinii, art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 odnosi się do „normalnych warunków użytkowania” pojazdów w kontekście homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji gazów zanieczyszczających. Odwołanie do pojęcia „normalnego działania i użytkowania pojazdu” znajduje się również w definicji „urządzenia ograniczającego skuteczność działania” z art. 3 ust. 10 tego rozporządzenia.
45.      Zgodnie z orzecznictwem Trybunału rozporządzenie to nie definiuje pojęcia „normalnego działania i użytkowania pojazdu” i nie zawiera żadnego odesłania do prawa państw członkowskich w celu określenia jego znaczenia i zakresu. Pojęcie to stanowi zatem pojęcie prawa Unii, któremu należy nadać w całej Unii autonomiczną i jednolitą wykładnię, którą należy ustalić, uwzględniając nie tylko brzmienie przepisów, w których ono występuje, lecz także kontekst tych przepisów oraz zamierzony przez nie cel. Jak wynika z samego brzmienia art. 3 ust. 10 rozporządzenia nr 715/2007, pojęcie „normalnego działania i użytkowania” pojazdu odnosi się do jego użytkowania w normalnych warunkach jazdy, to znaczy nie tylko do jego użytkowania w warunkach przewidzianych dla badania homologacyjnego, o którym mowa w pkt 39 niniejszej opinii, które miało zastosowanie w czasie wystąpienia okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym. Pojęcie to odsyła zatem do użytkowania tego pojazdu w rzeczywistych warunkach jazdy istniejących zwykle na terytorium Unii. Zdaniem Trybunału cykle badania emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów podczas procedury homologacji nie opierają się bowiem na rzeczywistych warunkach ruchu drogowego(16).
46.      Trybunał dodał, że za przyjęciem takiej wykładni przemawia ponadto kontekst, w jaki wpisuje się art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007. Zgodnie z art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą bowiem zapewniać między innymi efektywne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Co więcej, art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje, że części mające wpływ na emisję zanieczyszczeń powinny umożliwić pojazdom w trakcie normalnego użytkowania spełnienie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu i środkach wykonawczych do niego. Tymczasem przepisy te nie wskazują na żaden element, który pozwoliłby na dokonanie rozróżnienia między działaniem urządzenia, które jest przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, podczas fazy badań homologacyjnych a jego działaniem podczas korzystania z pojazdu w normalnych warunkach użytkowania. Przeciwnie, wdrożenie urządzenia pozwalającego zapewnić przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w rozporządzeniu nr 715/2007 jedynie podczas fazy badania homologacyjnego, nawet jeśli ów etap badania nie pozwala na odtworzenie normalnych warunków użytkowania pojazdu, byłoby sprzeczne z obowiązkiem zapewnienia skutecznego ograniczenia emisji w takich warunkach użytkowania. To samo dotyczy wprowadzenia urządzenia, które pozwoliłoby zapewnić przestrzeganie wyłącznie w ramach okna termicznego, które mimo że obejmuje warunki, w jakich odbywa się faza testowa homologacji typu, nie odpowiada normalnym warunkom jazdy, takim jak określone w pkt 45 niniejszej opinii. Interpretacja przedstawiona w tymże punkcie, zgodnie z którą pojęcie „normalnego działania i użytkowania” pojazdu odnosi się do jego użytkowania w rzeczywistych warunkach jazdy, istniejących zwykle na terytorium Unii, znajduje również potwierdzenie w celu realizowanym przez rozporządzenie nr 715/2007, który polega – jak wynika z jego motywów 1 i 6 – na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska, a ściślej rzecz ujmując, na znaczącym zmniejszeniu emisji NOx w pojazdach z silnikiem o zapłonie samoczynnym
w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń(17).
47.      Z orzecznictwa tego wynika zatem, że przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji NOx należy sprawdzić nie tylko w ramach badania NEDC, lecz również w rzeczywistych warunkach jazdy podczas normalnego użytkowania. W tym względzie, jak wspomniano w pkt 38 niniejszej opinii, badanie typu I
przewiduje sprawdzanie emisji spalin po „zimnym rozruchu”. W swoim pytaniu sąd odsyłający odnosi się do „rozruchu na ciepło”, który prowadzi do wzrostu emisji NOx. Jazda pojazdem z rozgrzanym silnikiem stanowi przy tym użytkowanie w rzeczywistych warunkach jazdy podczas normalnego użytkowania. Silnik o zapłonie samoczynnym, a więc silnik spalinowy, nagrzewa się siłą rzeczy podczas działania(18). W związku z tym należy stwierdzić, że pojazd z silnikiem o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5, który emituje ponad 180
mg NOx na kilometr po rozruchu na ciepło, nie spełnia dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007.
48.      Sąd odsyłający przywołuje, ponadto, przypadek wykorzystywania pojazdu z maksymalną mocą, na przykład podczas jazdy z prędkością 180 km/h pod górę, co odpowiadałoby powszechnemu użytkowaniu na terytorium Unii pojazdów z silnikiem o takiej mocy. W tym względzie pragnę zauważyć, że – w szczególności w świetle ograniczeń prędkości przewidzianych na terenie Unii – jazda taka nie stanowi normalnego użytkowania pojazdu. Innymi słowy, producenci samochodów nie są zobowiązani do bezwzględnego przestrzegania dopuszczalnych wartości emisji gazów zanieczyszczających we wszystkich możliwych okolicznościach, a jedynie do niewykraczania poza te wartości limitów podczas normalnego działania i użytkowania silnika o zapłonie samoczynnym.
49.      W tych okolicznościach proponuję na pytanie pierwsze w sprawie C‑251/23 udzielić odpowiedzi, że art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że pojazd wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 nie spełnia dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w załączniku I do tego rozporządzenia, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w sytuacji w której, gdy silnik tego pojazdu jest rozgrzany, przy przeprowadzaniu w tym stanie badania NEDC emituje on ponad 180
mg NOx na kilometr w zakresie, w jakim jazda z rozgrzanym silnikiem stanowi – w rozumieniu tych przepisów – normalne użytkowanie tego pojazdu, to jest użytkowanie w rzeczywistych warunkach jazdy istniejących zwykle na terytorium Unii(19).
B.      W przedmiocie pytań trzeciego i czwartego w sprawie C‑308/23
50.      Poprzez pytania trzecie i czwarte w sprawie C‑308/23 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że pojazd wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 lub Euro 6 spełnia dopuszczalne wartości emisji przewidziane w załączniku I tego rozporządzenia, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w sytuacji gdy element konstrukcyjny tego pojazdu zmienia parametry spalania, zwiększając przez to emisję jednej substancji szkodliwej przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych szkodliwych substancji.
51.      W niniejszej sprawie sąd odsyłający odnosi się elementu konstrukcyjnego, który stanowi przesłona chłodnicy pojazdu wyposażonego w silnik typu OM 651, która według YV przy normalnym funkcjonowaniu otwiera się tylko wtedy, gdy temperatura płynu chłodzącego przekracza 105 stopni Celsjusza, podczas gdy w trakcie badania NEDC otwiera się ona już w momencie, w którym temperatura tego płynu przekracza 69 stopni Celsjusza, co powoduje dodatkowe chłodzenie silnika. Sąd ten podkreśla, że zgodnie z argumentacją Mercedes-Benz Group, którą potwierdzają wyjaśnienia biegłych przedstawione temu sądowi w ramach innych postępowań, obniżenie temperatury spalania zmniejsza – przy braku zmiany pozostałych parametrów – emisję NOx, ale jednocześnie zwiększa emisje innych szkodliwych substancji, takich jak cząstki stałe, węglowodory, tlenek węgla i emisje dwutlenku węgla, podczas gdy, odwrotnie, zwiększenie temperatury spalania zwiększa emisje NOx, ale zmniejsza emisje innych szkodliwych substancji.
52.      W tym względzie pragnę przypomnieć, że art. 4 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 przewiduje, że środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać między innymi efektywne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Artykuł 3
pkt 6 tego rozporządzenia definiuje pojęcie „emisji spalin z układu wylotowego” jako „emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych”. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału przepisy te ustalają zatem jedynie cel, jaki muszą osiągnąć producenci, a mianowicie ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego, nie precyzując jednak środków służących do osiągnięcia tego celu(20).
53.      Jak stanowi art. 4 ust. 2 akapit trzeci wspomnianego rozporządzenia, zgodność w eksploatacji sprawdza się w szczególności w przypadku emisji z układu wylotowego pod względem ich zgodności z wartościami dopuszczalnymi określonymi w załączniku 1 tego rozporządzenia. W tym względzie tabele 1 i 2 tego załącznika, dotyczące odpowiednio „wartości granicznych emisji Euro 5” i „wartości granicznych emisji Euro 6”, odnoszą się, w przypadku pojazdów należących do kategorii M, do następujących siedmiu elementów: masy tlenku węgla (CO), masy sumy węglowodorów (THC), masy węglowodorów niemetanowych (NMHC), masy tlenków azotu (NOx), łącznej masy węglowodorów i tlenków azotu (THC + NOx), masy cząstek stałych (PM) i liczby cząstek stałych (PM), ustalając dla każdego z nich odpowiednią wartość graniczną.
Tabela 4 wspomnianego załącznika określa z kolei wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla (CO) i węglowodorów (HC)
54.      Z tabel tych wynika, że w ramach homologacji typu pojazd z silnikiem o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 lub Euro 6 musi spełniać jednocześnie wszystkie dopuszczalne wartości emisji odnoszące się do tych składników w badaniu NEDC. Jak wynika z odpowiedzi, której proponuję udzielić na pierwsze pytanie w sprawie C‑251/23, te dopuszczalne wartości muszą być również przestrzegane w warunkach normalnego funkcjonowania i użytkowania, to znaczy w rzeczywistych warunkach jazdy istniejących zwykle na terytorium Unii. W związku z tym należy uznać, że w przypadku, gdy pojazd posiada element konstrukcyjny, który zmienia parametry spalania w taki sposób, że emisja jednej substancji szkodliwej zwiększa się przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych substancji szkodliwych, ale jednocześnie nie dochodzi do przekroczenia tych siedmiu wartości granicznych, spełnione są warunki określone w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007. Jak wynika z pkt 52 niniejszej opinii, środki użyte w celu ograniczenia emisji spalin z układu wylotowego zostały pozostawione uznaniu producenta.
55.      Jeżeli natomiast wskazany element konstrukcyjny prowadzi do przekroczenia dopuszczalnych wartości emisji w przypadku co najmniej jednej z tych szkodliwych substancji, należy stwierdzić, że ma miejsce naruszenie rozporządzenia nr 715/2007, nawet jeśli jednocześnie zmniejszeniu ulegają emisje innych szkodliwych substancji. W świetle tabel 1 i 2 załącznika I do tego rozporządzenia, poza wyraźnie przewidzianym przypadkiem substancji „łącznej masy węglowodorów i tlenków azotu (THC + NOx)”, wzrost emisji jednej substancji szkodliwej powyżej właściwej dla niej wartości dopuszczalnej nie może być w żadnym wypadku skompensowany poprzez zmniejszenie emisji innej szkodliwej substancji. Innymi słowy, w odróżnieniu od rządu niemieckiego uważam, że wzrost emisji jednego rodzaju zanieczyszczenia powyżej jego wartości dopuszczalnej, nawet nieznaczny, należy uznać za sprzeczny z tym rozporządzeniem, nawet jeśli jednocześnie emisje innych rodzajów zanieczyszczeń ulegają w znacznym stopniu zmniejszeniu. Przeciwne podejście byłoby zresztą bardzo trudne do zastosowania w zakresie, w jakim należałoby ustalić w każdym konkretnym przypadku, czy rzeczywiście ma miejsce ogólne zredukowanie emisji zanieczyszczeń, a także w jakim zakresie jeden rodzaj zanieczyszczenia jest bardziej szkodliwy niż pozostałe.
56.      Proponuję zatem odpowiedzieć na pytania trzecie i czwarte w sprawie C‑308/23, że art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że pojazd wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 lub Euro 6 nie spełnia dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w załączniku I do tego rozporządzenia, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w sytuacji gdy element konstrukcyjny tego pojazdu zmienia parametry spalania, zwiększając przez to emisję jednej substancji szkodliwej przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych szkodliwych substancji, przy czym zwiększenie to prowadzi do przekroczenia dopuszczalnej wartości emisji dla danej substancji szkodliwej określonej w tym załączniku.
C.      W przedmiocie pytań drugiego i trzeciego w sprawie C‑251/23 oraz pytań pierwszego i drugiego w sprawie C‑308/23
57.      W pytaniach drugim i trzecim w sprawie C‑251/23 oraz w pytaniach pierwszym i drugim w sprawie C‑308/23 sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że „urządzeniem ograniczającym skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu jest element konstrukcyjny pojazdu z silnikiem o zapłonie samoczynnym, który zmienia parametry spalania, zwiększając emisję jednej szkodliwej substancji przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych substancji szkodliwych.
58.      Sąd ten wskazuje, że nie wie, czy i ewentualnie w oparciu o jakie warunki urządzenia ograniczające skuteczność działania lub inne układy lub systemy sterowania niezgodne z prawem Unii znajdują się w pojazdach 1 i 2,
wyjaśniając jednocześnie, że odpowiedź na te pytania jest przy tym niezbędna do ostatecznego rozstrzygnięcia sporów w postępowaniach głównych. Sąd ten wskazuje, że w wyroku z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym) (C‑693/18, EU:C:2020:1040) Trybunał stwierdził istnienie urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, zauważając, że gdyby funkcjonowanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR) w normalnych warunkach użytkowania było identyczne z funkcjonowaniem podczas procedury homologacji, odnośne pojazdy wytwarzałyby znacznie mniej NOx, a ich zużycie paliwa i moc uległyby zmniejszeniu (zob. pkt 40 tego wyroku). Sąd ten wnioskuje z tego, że w takiej sytuacji emisje NOx i dwutlenku węgla uległyby jednoczesnemu zmniejszeniu, co nie ma miejsca w sprawach w postępowaniach głównych, i w związku z tym zwraca się on do Trybunału o udzielenie odpowiedzi. Sąd ten zastanawia się w szczególności nad znaczeniem, jakie należy nadać wyrażeniu „element konstrukcyjny, który zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w odniesieniu do układu sterowania recyrkulacją spalin działającego w oparciu o okno temperatur i układu sterowania termostatem płynu chłodzącego silnik.
59.      Mercedes-Benz Group utrzymuje, że należy badać ogólną skuteczność układu kontroli emisji gazów zanieczyszczających, a nie oddzielnie oceniać ewentualne zmniejszenie tej skuteczności dla każdej z emisji zanieczyszczeń rozpatrywanych w izolacji. Według niej ilości pewnych emisji zanieczyszczeń są bowiem tak wspózależne, że ograniczenie jednej z nich powoduje, co do zasady w sposób konieczny z naukowego punktu widzenia, zwiększenie pozostałych poprzez „kompensatę”.
60.      W tym względzie pragnę przypomnieć, że zgodnie z art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 „urządzenie ograniczające skuteczność działania” oznacza „dowolny element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”. Trybunał orzekł już, że taka definicja urządzenia ograniczającego skuteczność nadaje więc pojęciu „elementu konstrukcyjnego”(21) szeroki zakres, który obejmuje zarówno części mechaniczne, jak i elementy elektroniczne sterujące uruchamianiem tych części, jeżeli wpływają one na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejszają jego skuteczność. Trybunał uznał również, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu wspomnianego przepisu art. 3 pkt 10 obejmuje zarówno technologie i metody „oczyszczania spalin”, które ograniczają emisje w fazie końcowej, czyli po ich powstaniu, jak i te, które ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu(22).
61.      Jak wskazano
w odpowiedzi na pytania trzecie i czwarte w sprawie C‑308/23, pojazd z silnikiem o zapłonie samoczynnym musi jednocześnie przestrzegać wszystkich wartości granicznych określonych w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007 zarówno w ramach badania NEDC, jak i w rzeczywistych warunkach jazdy. W tym względzie, podobnie jak rząd niemiecki i Komisja, jestem zdania, że sam fakt, iż dany element konstrukcyjny z jednej strony zwiększa emisję jednej substancji szkodliwej,
zmniejszając jednocześnie, z drugiej strony, emisje innych szkodliwych substancji nie stanowi „ograniczenia skuteczności układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia. Jak już bowiem podkreślono, ze względu na zmiany temperatury spalania w silniku o zapłonie samoczynnym emisje szkodliwych substancji mogą wzrosnąć w przypadku niektórych z nich, podczas gdy zmniejszeniu ulegają emisje innych substancji. Zmiany te wynikają z normalnego funkcjonowania silnika, pod warunkiem że przestrzegane są różne dopuszczalne wartości emisji substancji szkodliwych, w tym ta, która odnosi się do „łącznej masy węglowodorów i tlenków azotu”.
62.      Element konstrukcyjny, który powoduje wzrost emisji co najmniej jednej szkodliwej substancji powyżej odpowiedniej dla niej wartości dopuszczalnej określonej w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007, należy natomiast uznać za element, który „ogranicza skuteczność układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia, nawet jeśli jednocześnie w istotnych proporcjach zmniejszeniu ulegają emisje innych szkodliwych substancji. W takim przypadku układ kontroli emisji nie osiąga bowiem celu w postaci ograniczenia emisji gazów zanieczyszczających na warunkach określonych we wspomnianym rozporządzeniu.
63.      W swoich uwagach na piśmie rząd niemiecki wskazuje, że jednym z elementów mających decydujące znaczenie dla stwierdzenia istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania jest zmniejszenie skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń. Według niego jest jednak wątpliwe, aby spalanie, jako główny proces w silniku o zapłonie samoczynnym, mogło być częścią układu kontroli emisji zanieczyszczeń. W tym względzie prawdą jest, że według Trybunału Sprawiedliwości załącznik I do rozporządzenia nr 692/2008 dokonuje rozróżnienia między silnikiem a układem kontroli emisji zanieczyszczeń(23). Niemniej jednak w pytaniu drugim w sprawie C-251/23 iw pytaniu pierwszym w sprawie C‑308/23 sąd odsyłający wymienia „element konstrukcyjny pojazdu mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry, aby w zależności od wyniku pomiaru zmieniać parametry procesu spalania w silniku”. W tych warunkach sąd ów wychodzi z założenia, że zmiana emisji substancji szkodliwych wynika nie z samego w sobie procesu spalania w silniku o zapłonie samoczynnym, lecz z elementu konstrukcyjnego pojazdu, mianowicie układu sterowania recyrkulacją spalin działającego w oparciu o okno temperatur lub układu sterowania termostatem płynu chłodzącego silnik. Zgodnie zaś z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, w ramach podziału kompetencji między sądami Unii Europejskiej a sądami krajowymi do Trybunału należy uwzględnienie określonego w postanowieniu odsyłającym kontekstu faktycznego i prawnego, w jaki wpisują się pytania prejudycjalne. W związku z tym, skoro sąd odsyłający określił ramy faktyczne i prawne, w które wpisują się przedstawione przez niego pytania, do Trybunału nie należy sprawdzenie ich prawidłowości(24).
64.      Wobec powyższego proponuję, aby na pytania drugie i trzecie w sprawie C‑251/23 oraz na pytania pierwsze i drugie w sprawie C‑308/23 odpowiedzieć, że art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu stanowi element konstrukcyjny obecny w pojeździe z silnikiem o zapłonie samoczynnym, który zmienia parametry spalania, zwiększając emisje jednej szkodliwej substancji przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych szkodliwych substancji, w sytuacji gdy zwiększenie to prowadzi do przekroczenia wartości granicznej właściwej dla danej substancji szkodliwej, którą określono w załączniku I do tego rozporządzenia.
D.      W przedmiocie pytania piątego w sprawie C‑308/23
65.      Poprzez pytanie piąte w sprawie C‑308/23 sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania może być objęte wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń, jeżeli urządzenie to jest z jednej strony niezbędne ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, ale z drugiej strony nie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią.
66.      Mercedes-Benz Group podnosi, że pytanie to jest niedopuszczalne ze względu na brak znaczenia dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym, jako że układ wydechowy stanowi integralną i niezbędną część każdego układu spalania, w tym silnika spalinowego. Ponadto ochrona przed zapaleniem się filtra cząstek stałych silnika o zapłonie samoczynnym ma zapewniać bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, który w przeciwnym razie mógłby się zapalić. Środki niezbędne do uniknięcia zapalenia tego filtra są zatem uzasadnione na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, bez konieczności rozpatrywania przedłożonego pytania.
67.      W tym względzie należy przypomnieć, że wyłącznie do sądu krajowego, przed którym zawisł spór w postępowaniu głównym, należy ocena konieczności uzyskania orzeczenia prejudycjalnego i znaczenia dla sprawy pytań zadanych Trybunałowi, które korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy. Trybunał jest zatem co do zasady zobowiązany do wydania orzeczenia, jeśli zadane pytanie dotyczy wykładni lub ważności przepisu prawa Unii, chyba że jest oczywiste, że wykładnia, o którą się zwrócono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub przedmiotem tego sporu, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na to pytanie(25).
68.      W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że pytanie to, jak podkreśla sąd odsyłający, opiera się rzeczywiście na założeniu, że filtr cząstek stałych nie stanowi integralnej części silnika o zapłonie samoczynnym. Kwalifikacja taka jest jednak związana z określeniem pojęcia „silnika” w rozumieniu rozporządzenia nr 715/2007 – kwestii prawnej, która podlega ocenie tego sądu w odniesieniu do okoliczności faktycznych w postępowaniu głównym(26). W każdym razie nie wydaje się, aby żądana wykładnia w sposób oczywisty nie miała żadnego związku ze stanem faktycznym lub przedmiotem sporu.
69.      Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione. Niemniej jednak od zakazu tego istnieją trzy wyjątki, w tym wyjątek wymieniony w art. 5 ust. 2 lit. a) i dotyczący sytuacji, gdy „urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu”.
70.      Zgodnie z orzecznictwem Trybunału w zakresie, w jakim przepis ten ustanawia wyjątek od zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń, art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w sposób ścisły. Ponadto z samego brzmienia tego przepisu wynika, że aby przewidziany w nim wyjątek obejmował potrzebę urządzenia ograniczającego skuteczność działania, potrzeba ta musi być uzasadniona nie tylko ze względu na zabezpieczenie silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lecz również ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu. Zważywszy bowiem na użycie w tym przepisie spójnika „i”, spójnik ten należy interpretować w ten sposób, że przewidziane w nim przesłanki są kumulatywne(27).
71.      Powołując się na to orzecznictwo, sąd odsyłający podkreśla, że z uwagi na fakt, iż zagrożenia dla bezpieczeństwa inne niż te związane z silnikiem mogą mieć istotny charakter, nie ma on pewności, czy urządzenie ograniczające skuteczność działania jest w takim przypadku również zakazane. Byłoby bowiem prawnie możliwe przedstawienie uzasadnienia dla takiego urządzenia ograniczającego skuteczność działania ze względu na zagrożenia bezpieczeństwa niezwiązane z silnikiem. Sąd ten wskazuje tym samym, że na podstawie opinii biegłych zebranych w innej sprawie dotyczącej układu sterowania recyrkulacją spalin pojazdu z silnikiem o zapłonie samoczynnym, który jest elementem obecnym również w postępowaniu głównym, sąd ten został poinformowany, że nadmierne powstawanie cząstek sadzy może, w pewnych okolicznościach, nawet jeśli występują one bardzo rzadko, prowadzić do zapłonu filtra cząstek stałych w procesie regeneracji i wybuchu pożaru w pojeździe.
72.      W tym względzie należy wskazać, że w sprawie, w której zapadł wyrok C‑134/20, producent pojazdów, którego sprawa ta dotyczyła, utrzymywał, że zanieczyszczenie komponentów systemu recyrkulacji spalin poprzez spowodowanie zakłóceń w działaniu zaworu EGR, które może prowadzić do jego zablokowania, może doprowadzić do spalenia filtra cząstek trwałych i pożaru silnika, a nawet w konsekwencji pożaru całego pojazdu, co zagrażałoby bezpiecznemu działaniu pojazdu(28). Trybunał, uznając przy tym, że zawór EGR stanowi oddzielny element silnika(29) oraz że warunki określone w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 są kumulatywne, orzekł jednak, że biorąc pod uwagę ścisłą wykładnię, jaką należy nadać temu wyjątkowi, urządzenie ograniczające skuteczność działania może być uzasadnione na podstawie tego wyjątku wyłącznie w zakresie, w jakim zostanie ustalone, że to urządzenie odpowiada ściśle potrzebie uniknięcia bezpośredniego ryzyka uszkodzenia lub awarii silnika, spowodowanej wadliwym działaniem elementu układu recyrkulacji spalin o takiej wadze, że powodują konkretne zagrożenie w trakcie prowadzenia pojazdu wyposażonego w to urządzenie(30). W związku z tym, nawet w przypadku nadmiernego powstawania cząstek sadzy, potrzeba urządzenia ograniczającego skuteczność musi być uzasadniona jednocześnie ze względu na zabezpieczenie silnika przed uszkodzeniem lub awarią, jak również ze względu na bezpieczeństwo działania pojazdu.
73.      W związku z powyższym proponuję, aby na pytanie piąte w sprawie C‑308/23 odpowiedzieć, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania może być objęte wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń tylko wtedy, gdy potrzeba tego urządzenia jest uzasadniona nie tylko ochroną silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lecz również ze względu na bezpieczeństwo działania pojazdu.
E.      W przedmiocie pytań czwartego i piątego w sprawie C‑251/23 oraz pytań szóstego i dziewiątego w sprawie C‑308/23
74.      Poprzez pytania czwarte i piąte w sprawie C‑251/23 oraz pytania od szóstego
do dziewiątego w sprawie C‑308/23 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy 2007/46 należy interpretować w ten sposób, że stoją one na przeszkodzie uregulowaniu krajowemu, które w ramach sporu pomiędzy nabywcą pojazdu a jego producentem w przedmiocie żądania odszkodowania dotyczącego urządzenia ograniczającego skuteczność działania w pojeździe lub innych niezgodnych z prawem układów lub systemów sterowania, nakładają na tego nabywcę w pełnym zakresie ciężar udowodnienia istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, a ponadto również, że nie ma zastosowania wyjątek od zakazu używania takiego urządzenia w rozumieniu art. 5 ust. 2 zdanie drugie lit. a) tego rozporządzenia, bez konieczności dostarczania przez producenta pojazdu informacji na ten temat w postępowaniu dowodowym.
75.      W niniejszej sprawie sąd odsyłający wyjaśnia, że rozkład ciężaru dowodu w prawie niemieckim przewiduje w sposób bezwzględny, że nabywca pojazdu musi udowodnić w całości wszystkie rzeczywiste warunki istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania lub innych niezgodnych z prawem układów lub systemów sterowania poprzez to, że musi udowodnić wystąpienie szkody oraz naruszenie prawa zapewniającego ochronę. Tymczasem bez przedstawienia dokumentów i przekazania treści oprogramowania, do czego producent pojazdów nie jest zobowiązany w prawie niemieckim, samo istnienie urządzenia ograniczającego skuteczność działania lub innych niezgodnych z prawem układów lub systemów sterowania mogłoby co najwyżej zostać wykazane za cenę bardzo kosztownych badań.
76.      Mercedes-Benz Group i rząd niemiecki utrzymują, że pytania te są niedopuszczalne ze względu na niewystarczające przedstawienie okoliczności faktycznych oraz niewystarczające i niedokładne przedstawienie krajowych przepisów prawnych. Zamiast przedstawić Trybunałowi precyzyjne omówienie prawa krajowego i zadać na tej podstawie konkretne pytania dotyczące zgodności niektórych przepisów prawa krajowego z zasadą skuteczności prawa Unii, sąd odsyłający zwraca się do Trybunału o określenie systemu rozkładu ciężaru dowodów w postępowaniu cywilnym. Ponadto w zakresie, w jakim sąd ten odnosi się do przesłony chłodnicy w sprawie C‑308/23, te pytania prejudycjalne nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia sporu, ponieważ ta przesłona nie stanowi integralnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń.
77.      W tym względzie należy przypomnieć
utrwalone orzecznictwo, zgodnie z którym Trybunał powinien uwzględnić, w ramach podziału kompetencji pomiędzy sądami Unii a sądami krajowymi, kontekst faktyczny i prawny, w który wpisują się pytania prejudycjalne, tak jak ów kontekst został określony w postanowieniu odsyłającym. W związku z tym, skoro sąd odsyłający określił ramy faktyczne i prawne, w które wpisują się przedstawione przez niego pytania, do Trybunału nie należy sprawdzenie ich prawidłowości(31).
W niniejszym przypadku sąd odsyłający zastanawia się, w jakim zakresie pewne warunki istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania lub lub innych niezgodnych z prawem układów lub systemów sterowania mogłyby nie zostać udowodnione lub zaprzeczone, i w konsekwencji na której stronie spoczywa ciężar udowodnienia tych warunków.
Poprzez swoje zastrzeżenia dotyczące dopuszczalności pytań prejudycjalnych Mercedes-Benz Group i rząd niemiecki podważają prawne i faktyczne stwierdzenia dokonane przez sąd odsyłający oraz jego ocenę znaczenia tych pytań dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym. Do Trybunału należy zaś udzielenie odpowiedzi na owe pytania poprzez dokonanie wykładni prawa Unii, a zatem może tego dokonać bez wydawania rozstrzygającego orzeczenia w przedmiocie okoliczności faktycznych w postępowaniu główym. W związku z tym pytania czwarte i piąte w sprawie C‑251/23 oraz pytania od szóstego
do dziewiątego w sprawie C‑308/23 są dopuszczalne.
78.      Co się tyczy istoty sprawy, należy przypomnieć, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału z art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy 2007/46 w związku z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 wynika, że państwa członkowskie są zobowiązane przewidzieć, iż nabywcy pojazdu silnikowego wyposażonego w zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia przysługuje prawo do odszkodowania ze strony producenta tego pojazdu, w przypadku gdy wspomniane urządzenie spowodowało wyrządzenie szkody temu nabywcy. W braku przepisów prawa Unii regulujących zasady uzyskania takiego odszkodowania przez nabywców, których dotyczy nabycie takiego pojazdu, określenie tych zasad należy do każdego państwa członkowskiego. Niemniej jednak z zasadą skuteczności nie byłoby zgodne ustawodawstwo krajowe, które czyni praktycznie niemożliwym lub nadmiernie utrudnionym uzyskanie przez nabywcę pojazdu silnikowego odpowiedniego naprawienia szkód wyrządzonych mu w wyniku naruszenia przez producenta tego pojazdu zakazu ustanowionego w art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. Z tym zastrzeżeniem sądy krajowe są uprawnione do czuwania nad tym, aby ochrona praw zagwarantowanych w porządku prawnym Unii nie powodowała bezpodstawnego wzbogacenia się podmiotów posiadających te prawa(32).
79.      W tym względzie, również zgodnie z orzecznictwem Trybunału, w celu zapewnienia poszanowania zasady skuteczności sąd krajowy, jeżeli stwierdzi, że nałożenie na jedną stronę obowiązku przedstawienia dowodu może uczynić niemożliwym lub nadmiernie utrudnionym przeprowadzenie takiego dowodu, w szczególności ze względu na to, że dowód ten dotyczy informacji, którymi rzeczona strona nie może dysponować, jest obowiązany do zastosowania wszelkich środków proceduralnych przysługujących mu zgodnie z prawem krajowym, wśród których figuruje zarządzenie koniecznych środków dowodowych, w tym przedłożenie określonych dokumentów przez jedną ze stron lub osobę trzecią(33). Ponadto, odnosząc się do zasady skuteczności, wiąże się ona z wymogiem zapewnienia ochrony sądowej, ustanowionym w art. 47 karty praw podstawowych Unii Europejskiej, którego sąd krajowy musi przestrzegać(34).
80.      Z orzecznictwa tego wynika, że sąd krajowy, do którego wniesiono sprawę, może w szczególności zażądać od producenta danego pojazdu przedstawienia określonych dokumentów w celu ustalenia, czy – jak utrzymuje nabywca tego pojazdu – jest on wyposażony w urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, lub w inne niezgodne z prawem układy lub systemy sterowania. Ponadto poszanowanie zasady skuteczności zakłada, że w przypadku gdy badania są konieczne do tego ustalenia i są one
kosztowne, sąd krajowy może zdecydować o obciążeniu producenta częścią kosztów tych badań. Podobnie sąd krajowy może uznać, że nabywca nie jest zobowiązany do uiszczenia z góry całości kosztów związanych ze sporządzeniem opinii(35).
81.      W tych okolicznościach proponuję odpowiedzieć na pytania czwarte i piąte w sprawie C‑251/23 oraz pytania od szóstego
do dziewiątego w sprawie C‑308/23, że art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy 2007/46 należy interpretować w ten sposób, że – w celu zapewnienia poszanowania zasady skuteczności prawa Unii – stoją one na przeszkodzie uregulowaniu krajowemu, które w ramach sporu pomiędzy nabywcą pojazdu a jego producentem w przedmiocie żądania odszkodowania dotyczącego urządzenia ograniczającego skuteczność działania w pojeździe lub innych niezgodnych z prawem układów lub systemów sterowania, nakładają na tego nabywcę w pełnym zakresie ciężar udowodnienia istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, a ponadto tego, że nie ma zastosowania wyjątek od zakazu używania takiego urządzenia w rozumieniu art. 5 ust. 2 zdanie drugie lit. a) tego rozporządzenia, bez konieczności dostarczania przez producenta pojazdu informacji na ten temat w postępowaniu dowodowym.
F.      W przedmiocie pytań szóstego i ósmego w sprawie C‑251/23 oraz pytań dziesiątego i dwunastego w sprawie C‑308/23
82.      Poprzez pytania od szóstego do ósmego w sprawie C‑251/23 oraz od dziesiątego do dwunastego w sprawie C‑308/23 sąd krajowy zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 3 pkt 36 i art. 18 ust. 1 dyrektywy 2007/46 należy interpretować w ten sposób, że wydanie przez producenta przez producenta świadectwa zgodności indywidualnemu nabywcy pojazdu ma na celu w szczególności ochronę tego nabywcy przed nabyciem pojazdu niezgodnego z wymogami prawa Unii oraz czy w przypadku wydania nieprawidłowego świadectwa zgodności w wyniku zwykłego zaniedbania dane państwo członkowskie jest zobowiązane do przyznania temu nabywcy prawa do uzyskania, na jego żądanie, zwrotu kosztów zakupu pojazdu, w stosownych przypadkach w zamian za zwrot pojazdu i przeniesienie jego własności po odliczeniu wartości wszelkich innych korzyści, jakie mógł on odnieść z zakupu pojazdu.
83.      Sąd odsyłający wskazuje, że uzupełnił swój wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym o te pytania, a także o pytanie dziewiąte w sprawie C‑251/23 i pytanie trzynaste w sprawie C‑308/23 w świetle wyroków Bundesgerichtshof (federalnego trybunału sprawiedliwości, Niemcy) wydanych w dniu 26 czerwca 2023 r.(36). w następstwie wyroku C‑100/21. W niniejszej sprawie OB i YV skorzystali z prawa przyznanego przez § 823 ust. 2 niemieckiego kodeksy cywilnego, który zakłada naruszenie prawa mającego na celu ochronę drugiej osoby. Tymczasem Bundesgerichtshof (federalny trybunał sprawiedliwości, Niemcy) uznał, że interes chroniony przez prawo Unii polega wyłącznie na zapewnieniu, że majątek nabywcy pojazdu nie ulegnie w wyniku naruszenia przez zwykłe zaniedbanie producenta przepisów prawa Unii dotyczących spalin jakiemukolwiek zmniejszeniu wartości w porównaniu ze stanem, w jakim znajdowałby się, gdyby nie zawarł on umowy („hipoteza różnicowa”)
Ochrona prawa Unii nie obejmuje interesu nabywcy polegającego w postaci niezwiązania umową. Bundesgerichtshof (federalny trybunał sprawiedliwości, Niemcy) nie przyznałby zatem nabywcy pojazdu prawa do zwrotu kosztów poniesionych w związku z nabyciem pojazdu – ewentualnie w zamian za przekazanie i przewłaszczenie pojazdu oraz po zaliczeniu wartości wszelkich innych korzyści wynikających z nabycia pojazdu – ale jedynie roszczenie o zwrot ewentualnie podlegającej stwierdzeniu szkody.
84.      W tym względzie należy zauważyć, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału z art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy 2007/46 wynika, że dyrektywa ta ustanawia bezpośredni związek między producentem samochodów a indywidualnym nabywcą pojazdu silnikowego, mający na celu zagwarantowanie temu ostatniemu, że pojazd ten jest zgodny z odpowiednimi przepisami Unii. W szczególności, ponieważ producent pojazdu musi przestrzegać wymogów wynikających z art. 5 rozporządzenia nr 715/2007 przy wydawaniu świadectwa zgodności indywidualnemu nabywcy tego pojazdu w celu rejestracji i sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu tego pojazdu, świadectwo to pozwala chronić tego nabywcę przed niedopełnieniem przez tego producenta spoczywającego na nim obowiązku wprowadzania do obrotu pojazdów zgodnych z tym przepisem. Nie jest jednak wykluczone, że typ pojazdu objęty homologacją typu WE, pozwalającą na użytkowanie tego pojazdu na drodze, może być pierwotnie homologowany przez organ udzielający homologacji bez ujawnienia mu obecności oprogramowania skonfigurowanego w oparciu o okno termiczne. W tym względzie dyrektywa 2007/46 przewiduje sytuację, w której niezgodność z prawem elementu projektowego pojazdu, na przykład w świetle wymogów art. 5 rozporządzenia nr 715/2007, zostaje wykryta dopiero po tej homologacji. I tak art. 8 ust. 6 tej dyrektywy ramowej przewiduje, że organ ten może cofnąć homologację pojazdu. Ponadto z art. 13 ust. 1 zdania pierwsze i trzecie tej dyrektywy wynika, że jeżeli producent poinformuje państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE, o zmianie informacji zawartych w pakiecie informacyjnym, owo państwo członkowskie może, w stosownym przypadku zdecydować, po konsultacji z producentem, o udzieleniu nowej homologacji typu WE. Wreszcie art. 30 ust. 1 tej samej dyrektywy ramowej przewiduje, że jeżeli państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE, stwierdza brak zgodności z homologowanym przez nie typem pojazdu, przyjmuje niezbędne środki, w razie potrzeby włącznie z cofnięciem tej homologacji, w celu zapewnienia, że znajdujące się w produkcji pojazdy ponownie uzyskały zgodność z tym typem(37).
85.      Również zdaniem Trybunału, niezgodność z prawem urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w które jest wyposażony pojazd silnikowy, odkryta po uzyskaniu homologacji typu WE dla tego pojazdu, może podważyć ważność tej homologacji, a także – w szerszym znaczeniu – ważność świadectwa zgodności mającego potwierdzać, że pojazd ten, należący do serii homologowanego typu, w chwili jego wyprodukowania był zgodny ze wszystkimi aktami prawnymi. Biorąc pod uwagę regułę ustanowioną w art. 26 ust. 1 dyrektywy 2007/46, ta niezgodność z prawem może zatem, w szczególności, stwarzać niepewność co do możliwości zarejestrowania, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu rzeczonego pojazdu, a ostatecznie działać na szkodę nabywcy pojazdu wyposażonego w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania. Na tej podstawie Trybunał doszedł do wniosku, że art. 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 tej dyrektywy, w związku z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, należy interpretować w ten sposób, że chronią one, oprócz interesów ogólnych, szczególne interesy indywidualnego nabywcy pojazdu silnikowego w stosunku do producenta tego pojazdu, w przypadku gdy ów pojazd jest wyposażony w zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu tego ostatniego przepisu(38). W związku z tym Trybunał wyraźnie stwierdził, że wydanie przez producenta świadectwa zgodności indywidualnemu nabywcy pojazdu ma na celu w szczególności ochronę tego nabywcy przed nabyciem pojazdu niezgodnego z wymogami prawa Unii. Nabywca takiego pojazdu nie ma zatem obowiązku wykazania, że poniósł konkretną szkodę, jak na przykład tego, że napotkał trudności w odsprzedaży swojego pojazdu. Szkoda, którą poniósł, jest związana z samym w sobie nabyciem pojazdu wyposażonego w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania(39).
86.      Co się tyczy zakresu prawa do odszkodowania, jak wskazano w pkt 78 niniejszej opinii, w braku przepisów prawa Unii regulujących zasady uzyskania takiego odszkodowania przez nabywców pojazdu wyposażonego w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania, określenie tych zasad należy do każdego państwa członkowskiego, pod warunkiem poszanowania zasady skuteczności prawa Unii. W tym względzie podzielam stanowisko Mercedes-Benz Group i rządu niemieckiego, zgodnie z którym w braku przepisów prawa Unii dane państwo członkowskie nie jest zobowiązane do przyznania nabywcy prawa względem producenta do zwolnienia go w całości ze zobowiązań z umowy nabycia pojazdu, to znaczy do uzyskania zwrotu kosztów nabycia pojazdu, w stosownym przypadku w zamian za przekazanie pojazdu i jego przewłaszczenie z zaliczeniem wartości korzyści, jakie uzyskał on ze swojej strony z nabycia pojazdu. Taka wykładnia nie jest sprzeczna z zasadą skuteczności w zakresie, w jakim nabywcy przysługuje prawo do odszkodowania za poniesioną szkodę w formie zwrotu odpowiadającego kwocie obniżenia wartości majątku wynikającego z ekonomicznie niekorzystnego nabycia pojazdu niespełniającego wymogów prawa Unii(40).
87.      W tym znaczeniu, jak orzekł Trybunał,
chodzi nie o szkodę czysto majątkową, lecz o szkodę materialną wynikającą z utraty wartości przez każdy odnośny pojazd, wynikającej z faktu, że wraz z ujawnieniem zainstalowania oprogramowania manipulującego danymi dotyczącymi emisji spalin świadczeniu w postaci zapłaty ceny dokonanemu przy nabyciu takiego pojazdu odpowiada dostawa pojazdu dotkniętego wadą, a zatem o niższej wartości. W związku z tym w przypadku sprzedaży pojazdów wyposażonych przez ich producenta w oprogramowanie manipulujące danymi dotyczącymi emisji spalin szkoda, którą ponosi ostateczny nabywca, nie ma charakteru pośredniego ani też czysto majątkowego i urzeczywistnia się w momencie zakupu owego pojazdu od osoby trzeciej(41).
88.      W związku z tym proponuję odpowiedzieć na pytania szóste do
ósmego w sprawie C‑251/23 oraz na pytania dziesiąte
do dwunastego w sprawie C‑308/23, że art. 3 pkt 36 i art. 18 ust. 1 dyrektywy 2007/46 należy interpretować w ten sposób, że wydanie przez producenta przez producenta świadectwa zgodności indywidualnemu nabywcy pojazdu ma na celu w szczególności ochronę tego nabywcy przed nabyciem pojazdu niezgodnego z wymogami prawa Unii oraz że w przypadku wydania nieprawidłowego świadectwa zgodności w wyniku zwykłego zaniedbania, nabywca ten ma prawo do odszkodowania za poniesioną szkodę w formie zwrotu kwoty odpowiadającej spadkowi wartości majątku, przy czym dane państwo członkowskie nie jest zobowiązane do przyznania temu nabywcy prawa do uzyskania, na jego żądanie, zwrotu kosztów zakupu pojazdu, w stosownych przypadkach w zamian za przekazanie pojazdu i jego przewłaszczenie po zaliczeniu wartości wszelkich innych korzyści, jakie mógł on odnieść z zakupu pojazdu.
G.      W przedmiocie pytania dziewiątego w sprawie C‑251/23 i pytania trzynastego w sprawie C‑308/23
89.      Poprzez pytanie dziewiąte w sprawie C‑251/23 i pytanie trzynaste w sprawie C‑308/23 sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy prawo nabywcy pojazdu, który nie spełnia wymogów prawa Unii z tytułu emisji spalin lub cech układu kontroli emisji zanieczyszczeń, w który jest on wyposażony, może być ograniczone do 15 % ceny zakupu tego pojazdu.
90.      Sąd odsyłający odwołuje się do wyroków wydanych przez Bundesgerichtshof (federalny trybunał sprawiedliwości, Niemcy) w dniu 26 czerwca 2023 r.(42), w których trybunał ten uznał, że prawo do odszkodowania nabywcy pojazdu wyposażonego w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania należy ograniczyć do minimum 5 % ceny zakupu tego pojazdu oraz maksymalnie do 15 % ceny zakupu.
91.      W tym względzie należy zauważyć, podobnie jak rząd niemiecki i Komisja, że chociaż postanowienie odsyłające zawiera informacje dotyczące ceny zakupu pojazdów 1 i 2, nie zawiera ono jednak żadnych informacji dotyczących kwoty odpowiadającej spadkowi wartości majątku OB i YV. W związku z tym decyzje te nie wykazują, że ponieśli oni szkodę przekraczającą 15 % ceny zakupu odpowiednio dla obu tych pojazdów. W tych okolicznościach jestem zdania, że pytania te są hipotetyczne i w konsekwencji niedopuszczalne.
V.      Wnioski
92.      W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał udzielił następujących odpowiedzi na pytania prejudycjalne zadane przez Landgericht Duisburg (sąd krajowy w Duisburgu, Niemcy) w następujący sposób:
1)      Artykuł 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 459/2012 z dnia 29 maja 2012 r.
należy interpretować w ten sposób, że
pojazd wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 nie spełnia dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w załączniku I do tego rozporządzenia, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w sytuacji w której, gdy silnik tego pojazdu jest rozgrzany, przy przeprowadzaniu w tym stanie badania „New European Driving Cycle” (NEDC), emituje on ponad 180
mg tlenków azotu na kilometr w zakresie, w jakim jazda z rozgrzanym silnikiem stanowi – w rozumieniu tych przepisów – normalne użytkowanie tego pojazdu, to jest użytkowanie w rzeczywistych warunkach jazdy istniejących zwykle na terytorium Unii.
2)      Artykuł 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 715/2007
zmienionego rozporządzeniem nr 459/2012
należy interpretować w ten sposób, że
że pojazd wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym generacji Euro 5 lub Euro 6nie spełnia dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w załączniku I do tego rozporządzenia, niezależnie od istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania, w sytuacji gdy element konstrukcyjny tego pojazdu zmienia parametry spalania, zwiększając przez to emisję jednej substancji szkodliwej przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych szkodliwych substancji, przy czym zwiększenie to prowadzi do przekroczenia wartości granicznej dla danej substancji szkodliwej określonej w tym załączniku.
3)        Artykuł 3
pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007
zmienionego rozporządzeniem nr 459/2012
należy interpretować w ten sposób, że:
„urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu stanowi element konstrukcyjny obecny w pojeździe z silnikiem o zapłonie samoczynnym, który zmienia parametry spalania, zwiększając emisje jednej szkodliwej substancji przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji innych szkodliwych substancji, w sytuacji gdy zwiększenie to prowadzi do przekroczenia wartości granicznej właściwej dla danej substancji szkodliwej, którą określono w załączniku I do tego rozporządzenia.
4)      Artykuł 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007
zmienionego rozporządzeniem nr 459/2012
należy interpretować w ten sposób, że:
urządzenie ograniczające skuteczność działania może być objęte wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń tylko wtedy, gdy potrzeba tego urządzenia jest uzasadniona nie tylko ochroną silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lecz również ze względu na bezpieczeństwo działania pojazdu.
5)      Artykuł 18 ust. 1, art. 26 ust. 1 i art. 46 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów
(dyrektywa ramowa), zmienionej rozporządzeniem Komisji (UE) nr 136/2014 z dnia 11 lutego 2014 r.,
należy interpretować w ten sposób, że
w celu zapewnienia poszanowania zasady skuteczności prawa Unii, stoją one na przeszkodzie uregulowaniu krajowemu, które w ramach sporu pomiędzy nabywcą pojazdu a jego producentem w przedmiocie żądania odszkodowania dotyczącego urządzenia ograniczającego skuteczność działania lub innych niezgodnych z prawem układów lub systemów sterowania, w pełnym zakresie nakładają na nabywcę ciężar udowodnienia istnienia urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, zmienionego rozporządzeniem nr 459/2012 a ponadto tego, że nie ma zastosowania wyjątek od zakazu używania takiego urządzenia w rozumieniu art. 5 ust. 2 zdanie drugie lit. a) tego rozporządzenia, bez konieczności dostarczania przez producenta pojazdu informacji na ten temat w postępowaniu dowodowym.
6)      Artykuł 3 pkt 36 i art. 18 ust. 1 dyrektywy 2007/46, zmienionej rozporządzeniem nr 136/2014, należy interpretować w ten sposób, że wydanie przez producenta świadectwa zgodności indywidualnemu nabywcy pojazdu ma na celu w szczególności ochronę tego nabywcy przed nabyciem pojazdu niezgodnego z wymogami prawa Unii oraz że w przypadku wydania nieprawidłowego świadectwa zgodności w wyniku zwykłego zaniedbania, nabywca ten ma prawo do odszkodowania za poniesioną szkodę w formie zwrotu kwoty odpowiadającej spadkowi wartości majątku, przy czym dane państwo członkowskie nie jest zobowiązane do przyznania temu nabywcy prawa do uzyskania, na jego żądanie, zwrotu kosztów zakupu pojazdu, w stosownych przypadkach w zamian za przekazanie pojazdu i przeniesienie jego własności po zaliczeniu wartości wszelkich innych korzyści, jakie mógł on odnieść z zakupu pojazdu.
1      Język oryginału: francuski.
2      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. 2007, L 263, s. 1), zmieniona rozporządzeniem Komisji (UE) nr 136/2014 z dnia 11 lutego 2014 r. (Dz.U. 2014, L 43, s. 12) (zwana dalej „dyrektywą 2007/46”).
3      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. 2007, L 171, s. 1), zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 459/2012 z dnia 29 maja 2012 r. (Dz.U. 2012, L 142, s. 1) (zwane dalej „rozporządzeniem nr 715/2007”).
4      Wyrok z dnia 21 marca 2023 r., Mercedes-Benz Group (Odpowiedzialność producentów pojazdów wyposażonych w urządzenia ograniczające skuteczność działania) (C‑100/21, zwany dalej „wyrokiem w sprawie C‑100/21”, EU:C:2023:229).
5      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. 2018 L 151, s. 1).
6      Rozporządzenie Komisji z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. 2008, L 199, s. 1).
7      Rozporządzenie Komisji z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. 2017, L 175, s. 1).
8      Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2015/1038] (Dz.U. 2015, L 172, s. 1), zwany dalej „regulaminem nr 83 EKG ONZ”), w wersji obowiązującej w momencie wystąpienia okoliczności faktycznych, których dotyczą postępowania główne.
9      W drodze rozporządzenia (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro
6) (Dz.U. 2016, L 82, s. 1) Komisja wprowadziła procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (ang. real driving emission – RDE) w celu lepszego odzwierciedlania wielkości emisji faktycznie mierzonych na drodze.
10      We wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w sprawie C‑251/23, złożonym do Trybunału w dniu 19 kwietnia 2023 r., sąd odsyłający zadał pięć pierwszych pytań. W piśmie uzupełniającym ten wniosek, które wpłynęło do Trybunału w dniu 14 sierpnia 2023 r., sąd ten dodał pytania od szóstego do dziewiątego.
11      „AdBlue” jest wodnym roztworem mocznika składającym się w 32,5 % z mocznika i 67,5 % z wody demineralizowanej, który jest wykorzystywany w katalizatorach RCS.
12      We wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożonym do Trybunału w dniu 17 maja 2023 r., sąd odsyłający zadał dziewięć pierwszych pytań. W uzupełnieniu tego wniosku, złożonym do Trybunału w dniu 1 sierpnia 2023 r., sąd ten dodał pytania od dziesiątego do trzynastego.
13      Zgodnie z definicją zawartą między innymi w dyrektywie Rady 92/53/EWG z dnia 18 czerwca 1992 r. zmieniającej dyrektywę 70/156/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. 1992, L 225, s. 1) w pkt 1 załącznika II do tej dyrektywy.
14      W postanowieniu odsyłającym wskazano wyniki ekspertyz wykonanych podczas pierwszego testu NEDC przeprowadzonego przy zimnym rozruchu w dniu 11 listopada 2020 r., a następnie drugiego przeprowadzonego bezpośrednio po tej dacie przy rozruchu na ciepło dotyczących następujących elementów: NOx, tlenek węgla (CO), węglowodory (HC), cząstki stałe i metan (CH4) oraz zużycie paliwa.
15      Sąd odsyłający wykazuje również, że prawodawca Unii uznaje wyraźnie ideę pewnego kompromisu, ustanawiając łączone wartości graniczne. Na przykład w przypadku emisji węglowodorów dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym wartość graniczna odnosi się do sumy połączonych emisji węglowodorów i NOx, tj. 230 mg na km. Kompromis wybrany przez producenta dla zapewnienia zgodności z tą łączoną wartością graniczną nie jest określony w przepisach, ale pozostawiony do uznania producenta.
16      Zobacz wyrok z dnia 14 lipca 2022 r., Volkswagen (C‑134/20, zwany dalej „wyrokiem C‑134/20”, EU:C:2022:571, pkt 45–47 i przytoczone tam orzecznictwo).
17      Zobacz wyrok w sprawie C‑134/20 (pkt 48–50 i przytoczone tam orzecznictwo).
18      Aby silnik działał prawidłowo, układ chłodzenia musi utrzymywać temperaturę silnika poniżej pewnego poziomu.
19      Pragnę zauważyć, że sąd odsyłający wskazał w swoim postanowieniu, iż gdyby Trybunał odpowiedział twierdząco na pytanie pierwsze w sprawie C‑251/23, pojazd 1 nie byłby zgodny z wymogami prawa Unii, a w każdym razie spółka Mercedes-Benz Group odpowiadałaby wobec OB za wynikającą z tego szkodę, bez konieczności udzielania odpowiedzi na pozostałe pytania na tym etapie. Na wypadek gdyby Trybunał nie zgodził się z proponowaną przeze mnie wykładnią i dla kompletności wywodu, zaproponuję, jakich odpowiedzi należy udzielić na pozostałe pytania zadane w niniejszych sprawach połączonych.
20      Zobacz wyrok z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in.(Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, pkt 77 i 78).
21      Pragnę zauważyć, że pkt 2.16. Regulaminu nr 83 EKG ONZ definiuje „urządzenie spowalniające” oznacza dowolny „element konstrukcyjny” [fr. élément de construction – przyp. tłumacza] rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczającego emisje zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania tego układu w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. W związku z tym uważam, że w kontekście definicji „urządzenia ograniczającego skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 pojęcia „elementu konstrukcyjnego” w tych dwóch regulacjach [fr. „élément de conception” i „élément de construction” – przyp. tłumacza] należy uznać za synonimy.
22      Zobacz sprawa C‑134/20 (pkt 39 i 40 oraz przytoczone tam orzecznictwo).
23      Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 14 lipca 2022 r., Volkswagen (C‑134/20, zwany dalej „wyrokiem C‑134/20”, EU:C:2022:571, pkt 64), zgodnie z którym, co się tyczy pojęcia „silnika” znajdującego się w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, załącznik I do rozporządzenia nr 692/2008 dokonuje wyraźnego rozróżnienia między silnikiem a układem kontroli emisji zanieczyszczeń, przy czym wymogi dotyczące „[s]ilnika” są wymienione w pkt 3.3.1.2 tego załącznika, podczas gdy te dotyczące „[p]arametrów układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń” zostały wymienione w pkt 3.3.1.3 wspomnianego załącznika, który w lit. c) zawiera wyraźnie recyrkulację spalin.
24      Zobacz wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., International Protection Appeals Tribunal i in. (Zamach w Pakistanie) (C‑756/21, EU:C:2023:523, pkt 37 i 38 oraz przytoczone tam orzecznictwo).
25      Wyrok z dnia 22 lutego 2024 r., Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, pkt 35 i przytoczone tam orzecznictwo).
26      Zobacz w tym względzie, co się tyczy pojęcia „silnika” znajdującego się w art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, przypis 23 w niniejszej opinii..
27      Zobacz wyrok C‑100/21 (pkt 61 i 62 oraz przytoczone tam orzecznictwo).
28      Zobacz wyrok w sprawie C‑134/20 (pkt 72).
29      Zobacz wyrok w sprawie C‑134/20 (pkt 64).
30      Zobacz wyrok w sprawie C‑134/20 (pkt 74).
31      Zobacz pkt 63 niniejszej opinii.
32      Wyrok C‑100/21 (pkt 91–94).
33      Wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo).
34      Zobacz wyrok z dnia 6 października 2015 r., Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, pkt 48).
35      Na rozprawie rząd niemiecki wskazał, że niemieckie prawo przewiduje takie przepisy.
36      Numery spraw VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 i VIa ZR 1031/22.
37      Zobacz sprawa C‑100/21 (pkt 82,
83).
38      Zobacz sprawa C‑100/21, pkt 84 i 85.
39      Podobnie w sprawie Mercedes-Benz Group (Odpowiedzialność producentów pojazdów wyposażonych w urządzenia ograniczające skuteczność działania) (C‑100/21, EU:C:2022:420, pkt 50) stwierdziłem, że przepisy dyrektywy 2007/46 chronią interesy indywidualnego nabywcy pojazdu silnikowego, w szczególności interes w nienabywaniu pojazdu, jeżeli pojazd ten jest wyposażony w niezgodne z prawem urządzenie ograniczające skuteczność działania.
40      Również dane państwo członkowskie może postanowić, że za krzywdę doznaną przez nabywcę
przysługuje odszkodowanie. Zobacz podobnie moja opinia w sprawie Mercedes-Benz Group (Odpowiedzialność producentów pojazdów wyposażonych w urządzenia ograniczające skuteczność działania) (C‑100/21, EU:C:2022:420, pkt 49). Jednakże z zasady skuteczności prawa Unii nie wynika konieczność takiego odszkodowania.
41      Zobacz wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, pkt 34, 35).
42      Zobacz pkt 81 niniejszej opinii.