62004CC0251_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
1. Nel presente procedimento, la Commissione chiede alla Corte, in forza dell’art. 226 CE, di dichiarare che la Repubblica ellenica, permettendo solo alle navi battenti bandiera greca di fornire servizi di rimorchio in alto mare all’interno delle acque nazionali greche (2), è venuta meno agli obblighi che le incombono ai sensi dell’art. 1, del regolamento (CEE) del Consiglio n. 3577/92 (3), concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo).
Disposizioni comunitarie pertinenti
2. Nell’ambito del Titolo III, parte terza, del Trattato CE («Libera circolazione delle persone, dei servizi e dei capitali»), gli artt. 49-55 riguardano i servizi.
3. L’art. 49, n. 1, CE, così recita:
«Nel quadro delle disposizioni seguenti, le restrizioni alla libera prestazione dei servizi all’interno della Comunità sono vietate nei confronti dei cittadini degli Stati membri stabiliti in un paese della Comunità che non che non sia quello del destinatario della prestazione».
4. L’art. 51, n. 1, CE dispone che libera prestazione dei servizi, in materia di trasporti, è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti.
5. L’art. 54 CE prevede quanto segue:
«Fino a quando non saranno soppresse le restrizioni alla libera prestazione dei servizi, ciascuno degli Stati membri le applica senza distinzione di nazionalità o di residenza a tutti i prestatori di servizi contemplati dall’articolo 49, primo comma».
6. L’art. 80, n. 2, CE, che fa parte del Titolo V, parte terza, del Trattato («Trasporti»), prevede che il Consiglio, con deliberazione a maggioranza qualificata, potrà decidere se, in quale misura e con quale procedura potranno essere prese opportune disposizioni per la navigazione marittima e aerea.
7. Sul fondamento di tale disposizione, che all’epoca era l’art. 84, n. 2, del Trattato CEE, la Commissione, in un primo tempo, ha proposto al Consiglio un unico progetto di regolamento che applica ai trasporti marittimi il principio della libera prestazione dei servizi (4) . Fatte salve alcune limitazioni, esso era destinato ad essere applicato ai servizi di trasporto marittimo all’interno degli Stati membri, tra Stati membri, e tra Stati membri e paesi terzi. Tuttavia, il progetto di regolamento non è stato adottato.
8. Successivamente, sul medesimo fondamento, il Consiglio ha adottato due atti collegati. Il regolamento n. 4055/86 ha applicato il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (5) . Il regolamento n. 3577/92 ha applicato tale principio al trasporto marittimo tra Stati membri (cabotaggio marittimo).
9. Per quanto rileva nella fattispecie, i ‘considerando’ del regolamento n. 3577/92 enunciano quanto segue:
«(…)
[2]	secondo l’articolo 61 del Trattato, la libera prestazione dei servizi in materia di trasporti marittimi è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti;
[3]	è necessario abolire le restrizioni alla libera prestazione di servizi tra Stati membri nel settore dei trasporti marittimi per poter realizzare il mercato interno; (…) il mercato interno comporta uno spazio nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
(…)
[8]	l’attuazione di questa libertà dovrebbe essere graduale e non necessariamente applicata in modo uniforme per tutti i servizi interessati, tenuto conto della natura di alcuni servizi specifici e dei notevoli sforzi che talune economie della Comunità, in cui si rilevano disparità di sviluppo, dovranno compiere;
(…)
[11] vista la necessità di garantire il corretto funzionamento del mercato interno e nella prospettiva di eventuali adattamenti alla luce dell’esperienza, la Commissione dovrebbe presentare una relazione sull’attuazione del presente regolamento nonché ulteriori proposte, eventualmente necessarie».
10. L’art. 1, n. 1, del regolamento n. 3577/92 dispone quanto segue:
«A decorrere dal 1° gennaio 1993 la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo) è applicabile agli armatori comunitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro, incluse le navi iscritte nel registro EUROS, non appena quest’ultimo sarà stato approvato dal Consiglio» (6) .
11. Ai fini del regolamento n. 3577/92, l’art. 2, n. 1, prevede quanto segue:
«per “servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo)” si intendono i servizi normalmente assicurati dietro compenso e comprendenti in particolare:
a) cabotaggio continentale: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro senza scali su isole;
b) servizi di approvvigionamento “off-shore”: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti di uno Stato membro nonché le attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale di tale Stato membro;
c) cabotaggio con le isole: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra:
– porti situati sul continente e su una o più isole di un solo e medesimo Stato membro,
– porti situati sulle isole di un solo e medesimo Stato membro;
Ceuta e Melilla sono trattati nello stesso modo dei porti situati su un’isola».
Normativa nazionale pertinente
12. L’art. 11, n. 1, lett. b), del codice greco della navigazione riserva le operazioni di rimorchio e assistenza nelle acque nazionali alle navi battenti bandiera greca.
13. Conformemente all’art. 188, n. 2, del codice, le condizioni per la concessione di un’autorizzazione al rimorchio, la regolamentazione del rimorchio, le circostanze in cui devono essere prestati servizi di rimorchio, i diritti di rimorchio in porto e nelle acque portuali «e tutte le altre condizioni necessarie» devono essere stabiliti in un regolamento portuale adottato dall’autorità portuale competente.
14. L’art. 188, n. 3, del codice prevede quanto segue:
«La portata del diritto di rimorchio, il rimorchio occasionale o d’emergenza da parte di altre navi, i correlati diritti dei rimorchiatori e di altre navi battenti bandiera di uno Stato diverso dalla Grecia e ogni altro elemento correlato saranno definiti mediante decreto presidenziale».
15. L’art. 1, n. 1, del decreto presidenziale n. 45/83, relativo al rimorchio di navi, prevede in sostanza che i servizi di rimorchio tra due punti situati all’interno delle acque nazionali e la prestazione di tutti i servizi direttamente connessi a tale operazione sono riservati a navi battenti bandiera greca. Tali navi devono essere classificate come rimorchiatori ai sensi della legislazione vigente e devono essere autorizzate dall’autorità portuale competente.
16. L’art. 4, n. 2, del regolamento generale sui porti, adottato dall’autorità competente nell’esercizio della competenza conferitale dall’art. 188, n. 2, del codice, prevede che il proprietario di una nave per la quale venga richiesta l’autorizzazione ad effettuare operazioni di rimorchio in porto deve presentare all’autorità portuale documenti comprensivi di un certificato di nazionalità (7) .
Procedimento
17. Il 18 gennaio 2001, la Commissione inviava una lettera di diffida alla Grecia ai sensi dell’art. 226 CE, primo comma, in cui affermava che, a suo parere, gli artt. 11, n. 1, lett. b), e 188, nn. 2 e 3, del codice della navigazione greco, nonché l’art. 1, n. 1, del decreto presidenziale n. 45/83 erano incompatibili con l’art. 1 del regolamento n. 3577/92.
18. La Grecia rispondeva con lettera 27 marzo 2001, sostenendo che il regolamento n. 3577/92 non si applica ai servizi di rimorchio. L’art. 2, n. 1, del regolamento non definisce i servizi di rimorchio né l’assistenza marittima quali servizi di trasporto marittimo, i servizi di rimorchio, pertanto, non rientrano nel campo di applicazione del regolamento. La Grecia aggiungeva che, in una recente proposta di direttiva sull’accesso al mercato dei servizi portuali (8), il Consiglio aveva fatto riferimento al Libro Verde della Commissione sui porti e sulle infrastrutture marine del dicembre 1997 (9), in cui quest’ultima aveva espresso per la prima volta l’intenzione di regolamentare i servizi portuali. Era quindi contraddittorio per la Commissione proporre di disciplinare la prestazione di tali servizi e al contempo esaminare se la normativa greca fosse compatibile con il diritto comunitario vigente in tale settore. Infine, secondo la Grecia, la Commissione aveva anche ammesso che in vari altri Stati membri esistevano situazioni analoghe a quella derivante dalla legislazione greca contestata.
19. Il 22 luglio 2002, la Commissione inviava alla Grecia un parere motivato ai sensi dell’art. 226 CE. Essa confermava la posizione che aveva assunto nella lettera di diffida, ma aggiungeva che l’art. 4, n. 2, del regolamento generale sui porti violava anche l’art. 1 del regolamento n. 3577/92.
20. La Grecia replicava al parere motivato con lettera 13 novembre 2002, ribadendo la propria tesi secondo cui i servizi di rimorchio non costituivano servizi di trasporto marittimo ai sensi del regolamento n. 3577/92.
21. La Commissione ha quindi proposto il presente ricorso. Essa chiede (secondo quanto risulta dai chiarimenti forniti in udienza) che la Corte voglia:
– dichiarare che la Repubblica ellenica, permettendo solo alle navi battenti bandiera greca di fornire servizi di rimorchio in alto mare all’interno delle acque nazionali greche, è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza dell’art. 1 del regolamento n. 3577/92, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo);
– condannare la Repubblica ellenica alle spese.
22. La Grecia afferma che la Corte dovrebbe dichiarare infondato il ricorso e condannare la Commissione alle spese.
Analisi
23. È giurisprudenza costante che l’oggetto di una controversia ai sensi dell’art. 226 CE viene definito dalla procedura precontenziosa (10) . Il ricorso deve presentare le censure in modo coerente e preciso così da consentire alla Corte di conoscere esattamente la portata della violazione del diritto comunitario contestata, presupposto necessario affinché essa possa verificare l’esistenza dell’inadempimento addotto (11) . Le conclusioni devono essere formulate in modo inequivoco, in modo che la Corte non statuisca ultra petita (12) .
24. Si deve osservare che la Commissione ha fondato il suo ricorso esclusivamente sul regolamento n. 3577/92. È importante notare che essa non
ha chiesto alla Corte di dichiarare, in subordine, che la normativa greca contestata, che discrimina chiaramente le navi in base alla nazionalità, disciplina servizi che non
possono essere d efiniti propriamente servizi di trasporto
marittimo, e pertanto contravviene alle normali disposizioni del Trattato relative alla libera prestazione di servizi (in particolare l’art. 49, n. 1, CE o l’art. 54 CE) e/o altre norme di diritto comunitario (quale l’art. 12 CE), in combinato disposto con tali disposizioni. L’unica questione sollevata nella fase precontenziosa e nel ricorso dinanzi alla Corte è se la normativa nazionale controversa violi l’art. 1 del regolamento n. 3577/92. La Corte deve quindi limitare la sua analisi a tale questione. In prosieguo mi asterrò intenzionalmente dall’esaminare se i servizi di rimorchio prestati in alto mare, qualora non
rientrino nell’ambito di applicazione del regolamento n. 3577/92, ricadano tuttavia sotto altre disposizioni di diritto comunitario.
25. È del pari giurisprudenza costante che l’art. 1 del regolamento n. 3577/92 stabilisce il principio della libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo nella Comunità (13) – sempreché, naturalmente, i servizi in questione rientrino nel campo di applicazione del regolamento. In materia di cabotaggio marittimo sono quindi state definite le condizioni cui è subordinata l’applicazione di tale principio, sancito agli artt. 49 CE e 51 CE (14) . Parimenti, la Corte ha già applicato le norme derivate dall’art. 49 CE sia nel contesto del regolamento n. 4055/86 (15) che in quello del regolamento n. 3577/92 (16) .
26. Mi sembra chiaro – e infatti la Grecia non ha seriamente sostenuto il contrario – che se
i servizi di rimorchio in alto mare rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 3577/92, l’applicazione della giurisprudenza citata dovrebbe indurre la Corte a dichiarare quanto le è stato chiesto.
27. L’unica questione da cui dipende l’accoglimento o il rigetto del presente ricorso è se i servizi di rimorchio in alto mare rientrino nell’ambito di applicazione del regolamento n. 3577/92, quale definito dall’art. 2, n. 1, del regolamento stesso.
Il rapporto tra il principio generale della libera prestazione dei servizi e i «servizi nel settore dei trasporti»
28. La prestazione dei servizi in generale è già stata liberalizzata dall’art. 49 CE. Il Trattato prevede quindi una deroga per i «servizi nel settore dei trasporti», disponendo – all’art. 51, n. 1, CE – che la libertà di fornire tali servizi «è regolata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti». Dato che questa categoria di servizi costituisce un’eccezione alla regola generale, essa, in base ai normali criteri di interpretazione, va intesa in senso restrittivo. Ciò implica che rientrano in tale eccezione solo i servizi che presentano le caratteristiche essenziali di un «trasporto». Laddove tale sia il caso, ccorrono quindi disposizioni specifiche adottate in forza dell’attuale art. 80, n. 2, CE per (ad esempio) rendere loro applicabili le «normali» regole in materia di libera prestazione di servizi.
29. Ritengo che sia plausibile affermare che i servizi connessi, complementari, o accessori al trasporto (ma da esso separabili) non richiedono specifiche disposizioni che li includano nel campo di applicazione delle normali regole in materia di libera prestazione dei servizi, dal momento che vi rientrano già. Tale argomento sembrerebbe valido soprattutto per i servizi collegati al trasporto solo indirettamente. Probabilmente esistono altri servizi così intimamente connessi ai servizi di trasporto «essenziali» da dover (e poter) essere liberalizzati anch’essi solo mediante un regolamento adottato sul fondamento dell’art. 80, n. 2, CE.
30. In ogni caso, nell’interesse della certezza del diritto, e ai fini del corretto adempimento dei propri obblighi da parte degli Stati membri e della trasparenza (di modo che i cittadini comunitari possano accertare agevolmente la portata dei diritti loro conferiti dal diritto comunitario), mi sembra fondamentale che, nella legislazione espressamente diretta a dare attuazione
al principio della libera prestazione dei servizi «in materia di trasporti», le definizioni devono identificare le categorie dei servizi interessati in modo chiaro e inequivoco.
31. L’esistenza dei servizi di rimorchio non è un segreto. È quindi deplorevole che il regolamento n. 3577/92 non disponga alcunché (in un senso o nell’altro) in relazione a tale servizi.
Sull’interpretazione dell’art. 2, n. 1, del regolamento n. 3577/92
32. L’art. 2, n. 1, inizia enunciando che per «servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo)» si intendono «i servizi normalmente assicurati dietro compenso». È pacifico che i servizi di rimorchio controversi soddisfano tale condizione. L’art. 2, n. 1, dispone poi che il cabotaggio marittimo «[comprende] in particolare» tre tipi di attività: il cabotaggio continentale, i servizi di approvvigionamento «off-shore» e il cabotaggio con le isole (17) .
33. Secondo la Grecia, ciò costituisce un elenco esaustivo dei servizi di trasporto marittimo rientranti nell’ambito di applicazione della disposizione. L’espressione utilizzata in greco in detta disposizione (ειδικότερα) va tradotta con «più in particolare», e non con «in particolare». Qualora l’art. 2, n. 1, fosse stato inteso a fornire un elenco esemplificativo, piuttosto che esaustivo, si sarebbe utilizzato il termine «quali». Pertanto, l’art. 2, n. 1, riguarda solo i servizi di trasporto marittimo che comportano il trasporto di merci o passeggeri. Il rimorchio non può essere qualificato come operazione che comporta il trasporto di merci o passeggeri. Esso costituisce semmai un servizio accessorio il cui scopo consiste nel prevenire danni alla nave rimorchiata (in prosieguo: il «rimorchio»). Esso comporta la movimentazione del rimorchio, non quello dei passeggeri o delle merci a bordo di esso. Né il rimorchio costituisce di per sé una merce, bensì un mezzo di trasporto che necessita di assistenza.
34. Secondo la Commissione, le parole «in particolare» dimostrano che l’art. 2, n. 1, fornisce un esempio e che la definizione dei servizi di trasporto marittimo ivi contenuta va interpretata estensivamente. Pertanto, tale disposizione va letta nel senso che comprende i servizi di rimorchio, dato che tali servizi sono effettivamente servizi di trasporto marittimo normalmente prestati dietro compenso.
35. Concordo con la Commissione solo nel senso che, a mio parere, le parole «in particolare» dimostrano che le tre espressioni «cabotaggio continentale», «servizi di approvvigionamento off-shore» e «cabotaggio con le isole», quali ivi definite, in linea di principio non sono dirette a fornire un elenco esaustivo dei servizi che devono essere considerati «servizi di trasporto marittimo» ai sensi del regolamento n. 3577/92. Altre versioni linguistiche dell’art. 2, n. 1, da me consultate contengono espressioni simili a «in particolare» (18) e da ciò emerge, a mio avviso, che il legislatore intendeva indicare i tipi di servizi di trasporto marittimo cui si applica il regolamento n. 3577/92, piuttosto che definirli esaustivamente.
36. Ritengo che la Corte possa analizzare il presente ricorso in due modi. Essa può identificare le caratteristiche essenziali di ciò che è
chiaramente ricompreso nella definizione di cui all’art. 2, n. 1, e quindi chiedersi se i servizi di rimorchio costituiscano per loro natura servizi ragionevolmente assimilabili a tali servizi e vadano pertanto inclusi nella definizione (pur non essendo espressamente ricompresi nelle definizioni di cabotaggio marittimo, di servizi di approvvigionamento off-shore e di cabotaggio con le isole) in virtù dell’espressione «in particolare». In alternativa, la Corte può colmare la lacuna redazionale – come implicitamente la sollecita a fare la Commissione – e dichiarare che i servizi di rimorchio sono «evidentemente» così intimamente connessi al trasporto marittimo che il legislatore comunitario «deve» aver inteso includerli nella definizione di cui all’art. 2, n. 1, del regolamento n. 3577/92, anche se essi non
presentano le stesse caratteristiche essenziali delle attività espressamente elencate alle lett. a), b) e c).
37. Le tre forme di cabotaggio espressamente elencate nell’art. 2, n. 1, indicano le principali attività che il legislatore comunitario ritiene debbano essere qualificate come «servizi di trasporto marittimo». Oltre ad essere servizi normalmente prestati dietro compenso, il cabotaggio continentale, i servizi di approvvigionamento off-shore e il cabotaggio con le isole hanno tutti in comune il fatto di consistere nel i) «trasporto via mare di passeggeri o merci» ii) tra due punti dello stesso Stato membro – siano essi sul continente, su un’isola o su attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale dello Stato membro.
38. Ciò non è sorprendente. A mio parere, le parole «trasporto marittimo» indicano normalmente il trasporto via mare di passeggeri e/o di merci tra un punto di partenza e un punto di arrivo. Tale percezione del significato di trasporto marittimo è confermata anche dalla natura dei servizi di trasporto marittimo espressamente menzionati nel regolamento n. 4055/86 (19) e nel precedente progetto di regolamento (che non è stato adottato) che applica ai trasporti marittimi il principio della libera prestazione dei servizi (20) .
39. Sulla base delle parole «in particolare», si può ritenere, a mio avviso legittimamente, che nella definizione di cui all’art. 2, n. 1, del regolamento rientrino altre situazioni che soddisfano i suddetti criteri (cioè trasporto via mare di passeggeri o di merci tra due punti dello stesso Stato membro). Questo è tuttavia il limite entro il quale si estende la naturale portata sostanziale della definizione, come formulata.
40. Nella replica, la Commissione ha tentato di far valere la sua comunicazione relativa all’interpretazione del regolamento n. 3577/92 (21) per dimostrare che i servizi di rimorchio in alto mare sono già ricompresi nel campo di applicazione del regolamento. Tuttavia, la stessa comunicazione non spiega perché l’art. 2, n. 1, del regolamento n. 3577/92 andrebbe letto in tal senso, limitandosi a stabilire che la disposizione in parola dev’essere così interpretata. Ciò non fornisce alcun contributo alla questione.
41. Si potrebbe ritenere che l’interpretazione più restrittiva da me esaminata nel presente contesto contrasti con il criterio adottato dalla Corte nei quattro casi in cui finora ha preso in considerazione il regolamento n. 3577/92: Analir, Commissione/Grecia, Commissione/Spagna (22) e Agip Petroli (23) . Ritengo tuttavia che la fattispecie ora in esame presenti una differenza fondamentale.
42. In tutte le cause citate, i servizi in discussione rientravano indiscutibilmente nella definizione di «cabotaggio marittimo» di cui all’art. 2, n. 1, e pertanto erano servizi ai quali, in linea di massima, il regolamento era applicabile. Le questioni sollevate dinanzi alla Corte riguardavano l’esatta portata del regolamento. La prestazione di servizi di cabotaggio marittimo era subordinata alla concessione di un’autorizzazione amministrativa, e in caso affermativo, in quali circostanze (Analir)? La Grecia poteva considerare il Peloponneso come un’«isola» e applicare le sue regole nazionali in materia di equipaggio delle navi da crociera comunitarie di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano il cabotaggio con le isole (Commissione/Grecia)? La ria di Vigo doveva essere considerata «mare» e Vigo, Cangas, Moaña e le isole Cíes «porti» ai sensi del regolamento n. 3577/92, per cui i servizi di trasporto marittimo con la ria prestati previo rilascio di una concessione pubblica erano disciplinati dal regolamento (Commissione/Spagna)? Per evitare abusi, uno Stato membro poteva stabilire che, per poter beneficiare dell’art. 3, n. 3, del regolamento n. 3577/92 (norme dello Stato di bandiera in materia di equipaggio), un viaggio internazionale che seguiva o precedeva un cabotaggio insulare nelle sue acque non doveva essere «in zavorra» (Agip Petroli)?
43. Per contro, nel presente procedimento la questione è se i servizi controversi rientrino effettivamente nell’ambito di applicazione del regolamento n. 3577/92. Mi sembra che si tratti di una questione di natura diversa sia rispetto a quelle riguardanti l’interpretazione di determinati termini (non definiti) che a quelle relative alla portata del potere conservato dagli Stati membri di disciplinare materie oggetto del regolamento (ad esempio, per prevenire abusi o perseguire legittimi obiettivi di sicurezza).
44. Passo quindi ad esaminare se i servizi di rimorchio soddisfino o meno il duplice criterio secondo cui essi devono comportare i) «il trasporto via mare di passeggeri o merci» ii) tra due punti dello stesso Stato membro.
Sulla natura dei servizi di rimorchio
45. Generalmente, il rimorchio non comporta il trasporto diretto via mare di merci o passeggeri. Esso implica piuttosto l’assistenza alla movimentazione di navi, attrezzature, piattaforme o boe (24) . Di regola, lo scopo perseguito dai servizi di rimorchio è diverso da quello delle forme di cabotaggio marittimo espressamente elencate e definite all’art. 2, n. 1.
46. Un esempio servirà a chiarire meglio questo punto. Si pensi a una petroliera con un guasto al motore ferma cinque miglia nautiche a sudovest di Lizard (25) con un vento da sud di forza 4, moto ondoso in aumento da sud ovest e marea montante nella Manica. Non vi è dubbio che il comandante della petroliera chiederebbe via radio il servizio urgente di rimorchio di almeno un rimorchiatore d’alto mare, per non rischiare la vita dell’equipaggio, la perdita del carico, danni allo scafo ed eventuali conseguenze nocive per l’ambiente. Tale servizio di rimorchio sarebbe sicuramente necessario per consentire alla petroliera di completare senza incidenti il suo viaggio e trasportare a destinazione il carico di petrolio. Di regola, tuttavia, tale operazione non sarebbe considerata come «trasporto» del petrolio o della petroliera. Una nave da rimorchio che presti assistenza alla manovra di un’altra nave, oppure ne integri la propulsione motrice o la sostituisca in caso di guasti o rotture, presta assistenza alla nave su cui i passeggeri o le merci vengono trasportate, ma non è essa stessa la nave che effettua il trasporto.
47. È possibile che alcune situazioni – ad esempio, un rimorchiatore da alto mare che traini un’attrezzatura, una piattaforma o una boa verso una determinata destinazione – presentino analogie con il normale trasporto di merci (26) . Tuttavia, nel ricorso e nelle conclusioni, la Commissione non tenta di mantenere distinte le varie operazioni che possono essere svolte dalle navi che prestano servizi di rimorchio. Ritengo pertanto che la Corte, per pronunciarsi sul ricorso, debba fare riferimento ai servizi di rimorchio in generale.
48. Se è vero che i «servizi di trasporto marittimo» ai sensi dell’art. 2, n. 1, del regolamento n. 3577/92 devono comportare il trasporto via mare di passeggeri e/o di merci tra un punto di partenza e un punto di arrivo, ne consegue che i servizi di rimorchio, di per sé, non rientrano in tale definizione.
49. Ritengo che la Corte non debba interpretare l’art. 2, n. 1, del regolamento n. 3577/92 nel senso che include qualunque servizio in qualsiasi modo correlato, complementare o accessorio alla prestazione di servizi di trasporto marittimo negli Stati membri, indipendentemente dalla circostanza che tale servizio presenti le caratteristiche essenziali dei servizi espressamente definiti all’art. 2, n. 1.
50. In primo luogo, né i ‘considerando’ né le disposizioni sostanziali del regolamento n. 3577/92 giustificano tale interpretazione.
51. Dai ‘considerando’ emerg e che il regolamento n. 3577/92 non è inteso a realizzare di colpo un mercato pienamente liberalizzato per tutti i servizi relativi al trasporto marittimo. L’ottavo ‘considerando’ enuncia che l’attuazione della libera prestazione dei servizi «dovrebbe essere graduale e non necessariamente applicata in modo uniforme per tutti i servizi interessati». L’art. 10 impone alla Commissione di presentare ogni due anni al Consiglio una relazione sull’attuazione del regolamento e, se del caso, le proposte necessarie. Inoltre, la Corte ha recentemente confermato che «occorre ricordare che l’obiettivo di liberalizzazione perseguito dal regolamento (…) e che mira all’abolizione delle restrizioni alla prestazione dei servizi di trasporto marittimo all’interno degli Stati membri, non è ancora pienamente compiuto» (27) . Non risulta che la Commissione abbia formulato ulteriori proposte secondo cui il principio della libera prestazione dei servizi andrebbe specificamente applicato alla fornitura di servizi di rimorchio in alto mare (28) .
52. In secondo luogo, se l’art. 2, n. 1, del regolamento n. 3577/92 fosse interpretato nel senso che include qualunque servizio in qualsiasi modo correlato, complementare o accessorio alla prestazione di servizi di trasporto marittimo all’interno degli Stati membri, indipendentemente dalla circostanza che tale servizio presenti le caratteristiche essenziali del cabotaggio marittimo ivi espressamente definite, diverrebbe molto difficile, se non impossibile, stabilire in base al testo la portata effettiva della definizione di servizi di trasporto marittimo (il che vanificherebbe quindi, l’obiettivo dell’art. 2, n. 1, in quanto, in primo luogo, definizione). Tale interpretazione è incompatibile con il principio della certezza del diritto. Lo si può verificare nel modo seguente.
53. Si supponga che venga accolta la proposta di interpretare l’art. 2, n. 1, nel senso che include qualunque servizio in qualsiasi modo «correlato», «complementare» o «accessorio» alla prestazione di servizi di trasporto marittimo. In base a tale interpretazione, sarebbe difficile escludere dal campo di applicazione del regolamento n. 3577/92 le attività (ad esempio) di tutte o di alcune delle navi di seguito indicate: navi idrografiche (che forniscono i dati necessari per rettificare e aggiornare le carte geografiche), draghe (che mantengono i canali sgombri fino a un determinato pescaggio), navi pilota (il pilotaggio a volte è opzionale, altre volte obbligatorio), navi faro e navi adibite alla collocazione di segnaletica per la navigazione (tutte essenziali per la navigazione), navi o centrali di rilevamento automatiche che forniscono dati per la meteorologia nautica (la meteorologia costituisce un elemento essenziale per una navigazione sicura) e scialuppe di salvataggio (ultimo soccorso in situazioni estreme). Esse partecipano tutte alla prestazione di servizi che contribuiscono, in un modo o nell’altro, al trasporto marittimo. Dunque, dove si dovrebbe collocare la linea di confine? È chiaro che un criterio siffatto attribuirebbe un ambito di applicazione pressoché illimitato all’art. 2, n. 1, e trascurerebbe il fatto che la finalità stessa della disposizione consiste nel definire i servizi di trasporto marittimo rientranti nel campo di applicazione del regolamento n. 3577/92.
54. Pertanto, concludo che la Repubblica ellenica non ha violato l’art. 1 del regolamento n. 3577/92 nel permettere solo alle navi battenti bandiera greca di fornire servizi di rimorchio in alto mare nelle acque greche, dal momento che i servizi di rimorchio non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento n. 3577/92, quale attualmente definito. La Commissione non ha chiesto alla Corte di dichiarare che la legislazione nazionale da essa contestata – i cui effetti sono palesemente diversi in base alla nazionalità – viola un qualche altro aspetto del diritto comunitario. Il ricorso della Commissione va quindi respinto.
Sulle spese
55. Nelle sue conclusioni, la Repubblica ellenica ha chiesto la condanna della Commissione alle spese. Non vedo motivi per discostarsi dalla normale prassi della Corte. Pertanto, conformemente all’art. 69, n. 2, del regolamento di procedura, la Commissione va condannata alle spese.
Conclusione
56. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di:
– respingere il ricorso;
– condannare la Commissione alle spese.
(1) .
(2)
–	Nelle sue osservazioni scritte, la Commissione ha affermato che il ricorso riguarda i servizi di rimorchio «in alto mare». In udienza, tuttavia, essa ha spiegato che la zona designata dal diritto internazionale con l’espressione «alto mare» [v. ad es., l’art. 37 della Convenzione delle Nazioni Unite 10 dicembre 1982, sul diritto del mare (la Convenzione di Montego Bay)] non corrisponde a quella cui si riferisce il suo ricorso. In risposta a un’ulteriore domanda della Corte, la Commissione ha dichiarato che il ricorso riguardava i servizi di rimorchio forniti in alto mare oltre i confini dei porti ma all’interno delle acque nazionali greche, il che include implicitamente le acque costiere. Nelle presenti conclusioni farò riferimento a tali zone come «alto mare all’interno delle acque nazionali greche» e ai servizi controversi come «servizi di rimorchio prestati in alto mare all’interno delle acque nazionali greche».
(3)  –	Del 7 dicembre 1992 (GU L 364, pag. 7).
(4)  –	Progetto di regolamento del Consiglio che applica ai trasporti marittimi il principio della libera prestazione dei servizi (COM (1985) 90 def.) (GU 1985, C 212, pag. 4).
(5)  –	Regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378, pag. 1).
(6)  – Euros doveva essere il nome di un registro navale comunitario: v. proposta di regolamento del Consiglio che istituisce un registro navale comunitario e prevede l’uso della bandiera comunitaria per le unità adibite alla navigazione marittima (COM (1989) 266 def.). La proposta è stata ritirata nel 1997 (GU 1997, C 2, pag. 2) e il registro Euros, pertanto, non è mai stato istituito.
(7)  –	Conformemente all’art. 1, n. 1, del decreto presidenziale n. 45/83, si presume che il certificato di nazionalità si riferisca allo Stato in cui è registrata la nave.
(8)  –	Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull’accesso al mercato dei servizi portuali (COM (2001) 35 def.; GU 2001, C 154, pag. 290).
(9)  –	COM (1997) 678 def.
(10)  –	Sentenze 28 marzo 1985, causa C-274/83, Commissione/Italia (Racc. pag. 1077, punto 19), e 29 settembre 1998, causa C-191/95, Commissione/Germania (Racc. pag. I-5449, punto 55).
(11)  –	Sentenza 4 maggio 2006, causa C-98/04, Commissione/Regno Unito (Racc. pag. I-0000, punto 18).
(12)  –	Sentenza 15 giugno 2006, causa C-255/04, Commissione/Francia (Racc. pag. I-0000, punto 24).
(13)  –	Sentenza 21 ottobre 2004, causa C-288/02, Commissione/Grecia (Racc. pag. I-10071, punto 29). Considerato il campo di applicazione del regolamento, la libertà così stabilita dev’essere intesa nel senso che riguarda i servizi di cabotaggio marittimo all’interno di uno Stato membro.
(14)  –	Sentenza 20 febbraio 2001, causa C-205/99, Analir (Racc. pag. I-1271, punto 20).
(15)  –	V., ad es., sentenza 13 giugno 2002, cause riunite C-430/99 e C-431/99, Sea-Land Service e Nedlloyd Lijnen (Racc. pag. I-5235, punti 30-32).
(16)  –	V., ad es., sentenza 9 marzo 2006, causa C-323/03, Commissione/Spagna (Racc. pag. I-0000, punti 44-45 e analisi susseguente). Vorrei sottolineare la distinzione tra l’applicazione delle disposizioni relative alla libertà di prestazione dei servizi sancita all’art. 49 CE nel contesto dei regolamenti nn. 4055/86 e 3577/92, e l’applicazione dell’art. 49 CE in sé. Tale distinzione è stata chiarita nella sentenza 17 maggio 1994, causa C-18/93, Corsica Ferries Italia (Racc. pag. I‑1783). In quella causa si chiedeva se una normativa nazionale che secondo la Corte rientrava nell’ambito di applicazione del regolamento n. 4055/86 fosse compatibile con l’art. 49 CE (all’epoca art. 59 del Trattato CE). La Corte ha applicato il divieto di discriminazione sancito da tale disposizione, ma non senza precisare che lo faceva sul fondamento degli artt. 51, n. 1, CE (all’epoca art. 61, n. 1, del Trattato CE), 80, n. 2, CE (all’epoca art. 84, n. 2, del Trattato CE) e 1 del regolamento n. 4055/86 (v. punti 22-37 della sentenza).
(17)  –	V. precedente paragrafo 11.
(18)
–	Così, ad esempio, «en particular» in spagnolo, «insbesondere» in tedesco, «notamment» in francese, «omvatten» in neerlandese, «i synnerhet» in svedese.
(19)  –	Citato alla nota 5, V. art. 1, n. 4, lett. a) e b).
(20)  –	Citato alla nota 4. L’art. 2, lett. a)-d), del progetto di regolamento menziona «il trasporto di passeggeri o merci via mare tra porti in qualsiasi Stato membro, ivi compresi i territori d’oltremare di tale Stato», «il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un qualunque porto di uno Stato membro e gli impianti o le strutture sulla piattaforma continentale di quello Stato membro», «il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra qualsiasi porto di uno Stato membro e qualsiasi porto di un altro Stato membro», e «il trasporto marittimo di passeggeri o merci da parte di una società di navigazione stabilita in uno Stato membro tra i porti di un altro Stato membro e i porti di un paese terzo».
(21)  –	Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni sull’interpretazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo), COM (2003) 595 def. V. in particolare il punto 3.3.
(22)  –	Citate rispettivamente alle note 14, 13 e 16.
(23)  –	Sentenza 6 aprile 2006, causa C-456/04, Agip Petroli (Racc. pag. I-0000).
(24)  –	Per quanto è a mia conoscenza, la posizione varia nelle legislazioni nazionali degli Stati membri. Commentatori francesi, ad esempio, si sono chiesti se il contratto di rimorchio sia un contratto avente per oggetto servizi di noleggio (in base al quale l’equipaggio del rimorchiatore svolge le operazioni di rimorchio) o un contratto di «trasporto» in base al quale il rimorchio necessita di un «trasportatore» (il rimorchiatore) per potersi muovere (v. Pestel-Debord, «Le remorquage maritime: controverses et contentieux», in «Il diritto marittimo francese» (2003) pagg. 324‑327). Tuttavia, neanche in base all’ultima definizione i servizi di rimorchio potrebbero essere qualificati come i) trasporto di merci o passeggeri (in quanto ciò che viene «trasportato» è il rimorchio stesso, non ciò che vi è a bordo) né come ii) trasporto da un punto di partenza a una specifica destinazione. Con riferimento al diritto inglese, si è sostenuto che il rimorchiatore non può essere definito come mezzo di trasporto rispetto al rimorchio (Davison e Snelson, The Law of Towage (1990) pag. 2). Secondo la definizione convenzionale dei servizi di rimorchio ai sensi del diritto inglese, il rimorchio richiede al rimorchiatore solo di «accelerare la progressione del suo percorso» (ibid., pag. 1).
(25)  –	Lizard Point, Cornovaglia.
(26)  –	Tendenzialmente, tuttavia, gli accordi contrattuali che regolano tali rimorchi sono notevolmente più complessi rispetto al normale trasporto via mare di merci o passeggeri (v. Pestel-Debord, pagg. 327-335, nonché Davison e Snelson, pagg. 15‑30, citati entrambi alla nota 24).
(27)  –	Sentenza Agip Petroli, citata alla nota 23, punto 13.
(28)  –	Sul presupposto che una tale proposta di questo tipo sarebbe di fatto necessaria per rendere applicabili ai servizi di rimorchio le disposizioni del Trattato relative alla libera prestazione dei servizi: v. l’analisi svolta ai precedenti paragrafi 28 e 29.