61997CJ0038_EL
Διάδικοι
Σκεπτικό της απόφασης
Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα
Διατακτικό
Διάδικοι
Στην υπόθεση C-38/97,
που έχει ως αντικείμενο αίτηση του Giudice di pace di Genova (Ιταλία) προς το Δικαστήριο, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ, με την οποία ζητείται, στο πλαίσιο της διαφοράς που εκκρεμεί ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου μεταξύ
Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C.
και
Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl,
η έκδοση προδικαστικής αποφάσεως ως προς την ερμηνεία των άρθρων 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ, καθώς και των εννοιών του «γενικού συμφέροντος» και του «δημοσίου συμφέροντος»,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ
(δεύτερο τμήμα),
συγκείμενο από τους R. Schintgen (εισηγητή), πρόεδρο τμήματος, G. F. Mancini και G. Hirsch, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: S. Alber
γραμματέας: L. Hewlett, υπάλληλος διοικήσεως,
λαμβάνοντας υπόψη τις γραπτές παρατηρήσεις που κατέθεσαν:
- η Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C., εκπροσωπούμενη από τον A. Rocca, δικηγόρο Γένουας,
- η Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl, εκπροσωπούμενη από τους G. Conte και G. Giacomini, δικηγόρους Γένουας,
- η Ιταλική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον καθηγητή U. Leanza, προϋστάμενο της υπηρεσίας διπλωματικών διαφορών του Υπουργείου Εξωτερικών, επικουρούμενο από τον D. Del Gaizo, avvocato dello Stato,
- η Γαλλική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τη R. Loosli-Surrans, chargι de mission στη διεύθυνση νομικών υποθέσεων του Υπουργείου Εξωτερικών, και την K. Rispal-Bellanger, υποδιευθύντρια της ιδίας διευθύνσεως,
- η Επιτροπή των Ευρωπαϋκών Κοινοτήτων, εκπροσωπούμενη από τον G. Marenco, κύριο νομικό σύμβουλο, και την L. Pignataro, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας,
έχοντας υπόψη την έκθεση ακροατηρίου,
αφού άκουσε τις προφορικές παρατηρήσεις της Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C., της Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl, της Ιταλικής Κυβερνήσεως, της Γαλλικής Κυβερνήσεως και της Επιτροπής, κατά τη συνεδρίαση της 15ης Ιανουαρίου 1998,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 5ης Μαρτίου 1998,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
Σκεπτικό της απόφασης
1 Με διάταξη της 30ής Δεκεμβρίου 1996, που περιήλθε στο Δικαστήριο στις 27 Ιανουαρίου 1997, ο Giudice di pace di Genova υπέβαλε, δυνάμει του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ, έξι προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με την ερμηνεία των άρθρων 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ, προκειμένου να μπορέσει να αποφανθεί αν συμβιβάζεται με τις διατάξεις αυτές η ιταλική ρύθμιση περί διατιμήσεως των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων.
2 Τα ερωτήματα αυτά ανέκυψαν στο πλαίσιο αγωγής την οποία άσκησε η Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C. (στο εξής: Librandi) κατά της Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl (στο εξής: Cuttica), απαιτώντας να της καταβάλει το υπόλοιπο του κομίστρου των οδικών μεταφορών τις οποίες είχε πραγματοποιήσει για λογαριασμό της.
Νομικό πλαίσιο
3 Στην Ιταλία, ο τομέας των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων διέπεται από τον νόμο 298 της 6ης Ιουνίου 1974, περί θεσπίσεως εθνικού μητρώου οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου, περί ρυθμίσεως των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων και καθορισμού συστήματος περιθωρίων τιμών για τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων (GURI 200, της 31ης Ιουλίου 1974, στο εξής: ιταλικός νόμος). Ο νόμος αυτός τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε επανειλημμένα.
4 Ο ιταλικός νόμος θέσπισε εθνικό μητρώο οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου (στο εξής: μητρώο), την τήρηση του οποίου αναθέτει σε μια κεντρική επιτροπή. Σύμφωνα με το άρθρο 3, την επιτροπή αυτή αποτελούσαν αρχικά:
«a) ένας Σύμβουλος Επικρατείας, ο οποίος ασκεί καθήκοντα προέδρου·
b) τέσσερις εκπρόσωποι του Υπουργείου Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας και ανά ένας εκπρόσωπος των κάτωθι Υπουργείων: Βιομηχανίας, Εμπορίου και Βιοτεχνίας· Κρατικών Συμμετοχών· Εξωτερικού Εμπορίου· Γεωργίας και Δασών· Εσωτερικών· Δημοσίων Έργων· Οικονομικών· και Θησαυροφυλακίου·
c) τέσσερις εκπρόσωποι των περιφερειών·
d) δώδεκα εκπρόσωποι των πλέον αντιπροσωπευτικών εθνικών ενώσεων του κλάδου των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου, καθώς και των εθνικών ενώσεων εκπροσωπήσεως, αρωγής και προασπίσεως του συνεταιριστικού κινήματος, που είναι κατά νόμον αναγνωρισμένες από το Υπουργείο Εργασίας και Κοινωνικής Πρόνοιας (...)».
5 Το decreto ministeriale της 2ας Φεβρουαρίου 1994 (GURI 34, της 11ης Φεβρουαρίου 1994) αύξησε τον αριθμό των εκπροσώπων των εθνικών ενώσεων του κλάδου των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων εντός της κεντρικής επιτροπής μητρώου (στο εξής: κεντρική επιτροπή) από δώδεκα σε δεκαεπτά.
6 Τα μέλη της κεντρικής επιτροπής διορίζονται με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας. Οι διορισμοί γίνονται κατόπιν ορισμού:
«- του μέλους που μνημονεύεται στο στοιχείο a από τον Πρόεδρο του Συμβουλίου της Επικρατείας·
- των μελών που μνημονεύονται στο στοιχείο b από τον αρμόδιο υπουργό·
- των μελών που μνημονεύονται στο στοιχείο d από τις οικείες εθνικές ενώσεις».
7 Δυνάμει των άρθρων 1, τρίτο εδάφιο, 26 και 41 του ιταλικού νόμου, η άσκηση της δραστηριότητας του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου προϋποθέτει εγγραφή στο μητρώο και κατοχή διοικητικής άδειας.
8 Ο νόμος αυτός καθιερώνει, στα άρθρα 50 επ., σύστημα υποχρεωτικών τιμών, των οποίων καθορίζεται το ανώτατο και το κατώτατο όριο.
9 Κατά το άρθρο 52 του ιταλικού νόμου,
«Τα περιθώρια (ανώτατο και κατώτατο) κάθε τιμής ισαπέχουν από τη βασική τιμή. Προς καθορισμό της βασικής τιμής, λαμβάνεται υπόψη το μέσο κόστος των οικείων υπηρεσιών μεταφοράς, το οποίο συμπεριλαμβάνει τις εμπορικές δαπάνες και υπολογίζεται για μια επιχείρηση λειτουργούσα υπό χρηστή διαχείριση και χρησιμοποιούσα κανονικώς το μεταφορικό της δυναμικό, καθώς και η κατάσταση της αγοράς, κατά τρόπον ώστε να εξασφαλίζεται στις επιχειρήσεις μεταφορών εύλογο κέρδος.»
10 Κατά το άρθρο 53 του ιταλικού νόμου, τα κόμιστρα και οι κατ' ιδίαν όροι εφαρμογής τους, καθώς και οι μετέπειτα τροποποιήσεις τους, προτείνονται από την κεντρική επιτροπή στον Υπουργό Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας. Ο τελευταίος, αφού ζητήσει τη γνώμη των περιφερειών και των εθνικών συνομοσπονδιακών αντιπροσωπειών των αμέσως ενδιαφερομένων οικονομικών κλάδων, εγκρίνει τις τιμές, τους όρους και τις τροποποιήσεις τους, και τις καθιστά εκτελεστές με απόφασή του.
11 Εάν ο υπουργός δεν εγκρίνει τις προτάσεις, τις αναπέμπει ενώπιον της κεντρικής επιτροπής, για να υποβάλει αυτή νέες προτάσεις ή αντιπροτάσεις. Αν ο υπουργός δεν κρίνει ικανοποιητικές τις νέες αυτές προτάσεις ή αντιπροτάσεις, έχει το δικαίωμα να τροποποιήσει τις αρχικώς υποβληθείσες προτάσεις και να τις καταστήσει εκτελεστές με απόφασή του.
12 Η μη τήρηση των καθοριζομένων τιμών εκ μέρους των επιχειρηματιών επισύρει διοικητικές κυρώσεις, σε περίπτωση δε υποτροπής πειθαρχικά μέτρα.
13 Τα κριτήρια υπολογισμού των ανωτάτων και κατωτάτων ορίων των τιμών προσδιορίστηκαν ειδικότερα με το διάταγμα 56 του Προέδρου της Ιταλικής Δημοκρατίας της 9ης Ιανουαρίου 1978 (GURI 77, της 18ης Μαρτίου 1978).
14 Η υπουργική απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 1982 (συμπλήρωμα GURI 342, της 14ης Δεκεμβρίου 1982), που καθόρισε για πρώτη φορά τις τιμές αυτές, επέτρεπε ορισμένες παρεκκλίσεις. Το άρθρο 13 της υπουργικής αυτής αποφάσεως προέβλεπε ότι
«ατομικές συμβάσεις μπορούν να συνάπτονται υπό διαφορετικούς όρους (...) μόνο δυνάμει συλλογικών οικονομικών συμβάσεων συναπτομένων μεταξύ των πλέον αντιπροσωπευτικών ενώσεων μεταφορέων που εκπροσωπούνται στην κεντρική επιτροπή μητρώου και των χρηστών (...)».
15 Ακολούθως, το decreto-legge 82 της 29ης Μαρτίου 1993, περί λήψεως επειγόντων μέτρων υπέρ του τομέα της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου (GURI 73, της 29ης Μαρτίου 1993), που κυρώθηκε, κατόπιν τροποποιήσεων, με τον νόμο 162 της 27ης Μαου 1993 (GURI 123, της 28ης Μαου 1993), απαγόρευσε, με το άρθρο 3, κάθε συνομολόγηση τιμών κατά παρέκκλιση εκείνων που προκύπτουν από τον νόμο και/ή τις προβλεπόμενες στην υπουργική απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 1982 συλλογικές συμβάσεις.
16 Τα περιθώρια τιμών τροποποιήθηκαν επανειλημμένα με decreti ministeriali. Κατά τον κρίσιμο χρόνο, είχαν εφαρμογή οι τιμές που προέκυπταν από τις αναπροσαρμογές που επήλθαν με τα decreti ministeriali της 24ης Μαρτίου 1995 (GURI 74, της 29ης Μαρτίου 1995) και της 26ης Ιουνίου 1995 (GURI 151, της 30ής Ιουνίου 1995).
Η διαφορά της κύριας δίκης
17 Η Cuttica ανέθεσε στη Librandi την εκτέλεση ορισμένων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Μετά την εκτέλεση των μεταφορών, η Cuttica κατέβαλε στη Librandi ποσό κατώτερο εκείνου που προέκυπτε από τις ιταλικές υπουργικές αποφάσεις της 24ης Μαρτίου και της 26ης Ιουνίου 1995, που καθόριζαν υποχρεωτικά κόμιστρα για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτου.
18 Με αγωγή επιδοθείσα στις 18 Ιουνίου 1996, η Librandi ζήτησε, συνεπώς, από τον Giudice di pace di Genova να υποχρεώσει την Cuttica να καταβάλει τη διαφορά μεταξύ του καταβληθέντος ποσού και του ποσού που οφειλόταν βάσει του τιμοκαταλόγου που κατέστη υποχρεωτικός με τις προαναφερθείσες υπουργικές αποφάσεις.
19 Η Cuttica απέκρουσε το αίτημα αυτό, με την αιτιολογία αφενός μεν ότι το άρθρο 3 του decreto-legge 82 της 29ης Μαρτίου 1993, κατά το μέτρο που επεκτείνει σε διαφορετικούς τομείς το τιμολογιακό καθεστώς που προβλέπεται για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων, είναι ασυμβίβαστο με τις αρχές τις οποίες έχει δεχθεί το Δικαστήριο με την απόφαση της 19ης Μαου 1993, C-320/91, Corbeau (Συλλογή 1993, σ. I-2533), αφετέρου δε ότι οι τιμές που καθορίστηκαν με τις υπουργικές αποφάσεις της 24ης Μαρτίου και της 26ης Ιουνίου 1995 κατόπιν της αυξήσεως του αριθμού των εκπροσώπων των εθνικών ενώσεων των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων εντός της κεντρικής επιτροπής μητρώου αντέβαιναν προς τις αρχές τις οποίες δέχτηκε το Δικαστήριο με την απόφασή του της 5ης Οκτωβρίου 1995, C-96/94, Centro Servizi Spediporto (Συλλογή 1995, σ. I-2883).
20 Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται μήπως, υπό το πρίσμα της προαναφερθείσας αποφάσεως Centro Servizi Spediporto, οι υπουργικές αποφάσεις της 24ης Μαρτίου και της 26ης Ιουνίου 1995, που διατιμούν τις επίδικες υπηρεσίες μεταφοράς, πρέπει να κηρυχθούν ανεφάρμοστες, διότι εκδόθηκαν βάσει κανονιστικής ρυθμίσεως μη συνάδουσας προς τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού.
21 Το εθνικό δικαστήριο φρονεί, ειδικότερα, ότι, στην προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto, το Δικαστήριο δεν αποφάνθηκε αν συνάδει προς το κοινοτικό δίκαιο η επέκταση του καθεστώτος διατιμήσεως σε κάθε σύμβαση στο πλαίσιο της οποίας παρέχεται παροχή μεταφοράς και ότι πρέπει απαραιτήτως να ελέγξει μήπως το άρθρο 3 του decreto-legge 82 της 29ης Μαρτίου 1993, που κυρώθηκε με τον νόμο 162/93, δύναται να οδηγήσει σε αδικαιολόγητη ανισότητα μεταχειρίσεως.
22 Το ίδιο δικαστήριο περαιτέρω τονίζει ότι, μετά την προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto, η Ιταλική Κυβέρνηση αύξησε τον αριθμό των εκπροσώπων των οδικών μεταφορέων εντός της κεντρικής επιτροπής μητρώου. Έκτοτε, το προτείνον όργανο δεν εκπροσωπεί πλέον τις δημόσιες αρχές, αλλά τα συμφέροντα των επιχειρήσεων και των ενώσεων επιχειρήσεων του κλάδου των οδικών μεταφορών. Υπ' αυτές τις συνθήκες, είναι αναγκαίο να διευκρινιστεί περαιτέρω η έννοια του «δημοσίου συμφέροντος», την οποία χρησιμοποιεί το Δικαστήριο στην απόφαση Centro Servizi Spediporto.
23 Τέλος, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν ευρίσκεται προ - επιτρεπτής κατά το κοινοτικό δίκαιο - συλλογικής συμβάσεως, δεσμεύουσας και τα μέρη που δεν είναι μέλη των ενώσεων που την έχουν υπογράψει, ή μήπως ευρίσκεται προ τιμολογιακής συμπράξεως απαγορευομένης κατά το άρθρο 85 της Συνθήκης.
24 Κατά συνέπεια, ο Giudice di Pace di Genova αποφάσισε να αναστείλει τη δίκη και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Συμβιβάζεται προς τα άρθρα 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85 και 86 της Συνθήκης - όπως τα ερμήνευσε το Δικαστήριο με την απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1995 στην υπόθεση C-96/94 - μια εθνική ρύθμιση που προβλέπει ότι η δημόσια αρχή εγκρίνει και καθιστά εκτελεστά τα υποχρεωτικά κόμιστρα οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, βάσει προτάσεως μιας επιτροπής συντιθεμένης κατά πλειοψηφία από εκπροσώπους των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων (decreto ministeriale της 2ας Φεβρουαρίου 1994);
2) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο προηγούμενο ερώτημα, συμβιβάζεται προς τα άρθρα 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85 και 86 της Συνθήκης μια εθνική ρύθμιση (άρθρο 3 του decreto-legge 82/93, κυρωθέντος με τον νόμο 162/93) που επεκτείνει τα υποχρεωτικά επί συμβάσεων παροχής υπηρεσιών οδικής μεταφοράς κόμιστρα σε άλλα είδη συμβάσεων αναφερομένων σε διαφορετικές υπηρεσίες, όπως ειδικότερα η σύμβαση αναθέσεως υπηρεσιών και/ή το ναυλοσύμφωνο;
3) Η έννοια του "γενικού συμφέροντος", την οποία αναφέρει το Δικαστήριο στις αποφάσεις Reiff και Delta, ταυτίζεται ή όχι με την έννοια του "δημοσίου συμφέροντος", την οποία χρησιμοποίησε το Δικαστήριο, σε ανάλογη νομική κατάσταση, στην απόφαση Centro Servizi Spediporto;
4) Ορίζεται η έννοια αυτή ("γενικό συμφέρον" και/ή "δημόσιο συμφέρον") από το κοινοτικό δίκαιο ή ανατίθεται ο ορισμός της από τα καθ' έκαστον κράτη μέλη;
5) Δύναται, ειδικότερα, να περιληφθεί στην έννοια αυτή μια εθνική κατάσταση, όπως η περιγραφόμενη στην κύρια δίκη, στην οποία:
α) ο προτεινόμενος τιμοκατάλογος καταρτίζεται βάσει κριτηρίων τα οποία χαρακτηρίζονται από τον εθνικό νομοθέτη ως δημοσίου συμφέροντος, ορίζονται in abstracto από τον νόμο 298/74 και διευκρινίζονται στο DPR 56/78, in concreto όμως παραπέμπουν στα χαρακτηριστικά μιας "αντιπροσωπευτικής επιχειρήσεως", η οποία περιγράφεται στο DPR 56/78 (άρθρα 3 και 4), που δεν αντιστοιχεί πλέον στην πραγματικότητα της οικείας αγοράς·
β) οι (ουδέποτε ασκηθείσες) εξουσίες της δημοσίας αρχής να αναπέμψει τη διατυπωθείσα από την επιτροπή πρόταση και να εκδώσει τον τιμοκατάλογο που αυτή θεωρεί επιβεβλημένο, αν δεν θεωρήσει ικανοποιητική ούτε τη νέα πρόταση της επιτροπής αυτής, περιορίζονται αυστηρώς και μόνο στον έλεγχο της συμμορφώσεως αυτής της προτάσεως προς τα κριτήρια τα οποία ο νομοθέτης του 1974 (άρθρο 53 του νόμου 298/74) παρέπεμψε σε εκτελεστική, παραγώγου δικαίου, πράξη, που εκδόθηκε το 1978 (DPR 56/78) χωρίς να αναπροσαρμοστεί έκτοτε·
γ) εξαρτάται έτσι η διατίμηση αλλά και - πράγμα ακόμη σημαντικότερο - ο εκ μέρους της δημόσιας αρχής έλεγχος της νομιμότητάς της από τον έλεγχο του αν ο προτεινόμενος από την επιτροπή τιμοκατάλογος αντιστοιχεί προς τα οικονομικά και τεχνικά στοιχεία μιας "αντιπροσωπευτικής επιχειρήσεως", που δεν είναι αντιπροσωπευτική της οικείας αγοράς·
δ) περαιτέρω, ανατίθεται, στο πλαίσιο αυτό, στη δημόσια αρχή το καθήκον να εγγυάται ότι ένας κατ' αυτόν τον τρόπο καταρτιζόμενος τιμοκατάλογος επιτρέπει στις επιχειρήσεις μεταφορών να εξασφαλίζουν κέρδος, το οποίο, ενώ χαρακτηρίζεται «εύλογο» (άρθρο 52 του νόμου 298/74), βασίζεται σε ένα - άκαμπτο και εντελώς παρωχημένο - νομοθετικώς οριζόμενο στοιχείο, που δεν υπόκειται στον έλεγχο της δημοσίας αρχής, καίτοι στερείται πλέον πραγματικού αντικρύσματος και δεν αντιστοιχεί, επομένως, στο πραγματικό κόστος της παρεχομένης από τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών υπηρεσίας;
6) Επικουρικώς, ποία έννοια "συλλογικής συμβάσεως" επιτρέπει στον αιτούντα δικαστή να αποκλείσει την ύπαρξη τιμολογιακής συμπράξεως απαγορευομένης κατά το άρθρο 85 της Συνθήκης;»
Επί των δύο πρώτων ερωτημάτων
25 Με τα δύο πρώτα ερωτήματα, που ενδείκνυται να συνεξετασθούν, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ' ουσίαν, αν τα άρθρα 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85, 86 και 90 της Συνθήκης εμποδίζουν ένα κράτος μέλος να ορίζει, με ρύθμισή του, ότι τα κόμιστρα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων εγκρίνονται και καθίστανται εκτελεστά από τη δημόσια αρχή, βάσει προτάσεων κεντρικής επιτροπής, συντιθεμένης κατά πλειοψηφία από εκπροσώπους των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων, και να επεκτείνει τα υποχρεωτικώς εφαρμοστέα επί συμβάσεων οδικής μεταφοράς κόμιστρα σε άλλα είδη συμβάσεων, που αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες, όπως ειδικότερα η σύμβαση αναθέσεως υπηρεσιών και το ναυλοσύμφωνο.
26 Συναφώς, υπενθυμίζεται κατ' αρχάς ότι, κατά πάγια νομολογία, παράβαση των άρθρων 5 και 85 της Συνθήκης υπάρχει όταν κράτος μέλος είτε επιβάλλει ή ευνοεί τη σύναψη συμπράξεων αντιθέτων προς το άρθρο 85 ή ενισχύει τα αποτελέσματα τέτοιων συμπράξεων, είτε αφαιρεί από τη δική του κανονιστική ρύθμιση τον κρατικό της χαρακτήρα, μεταθέτοντας σε ιδιώτες επιχειρηματίες την ευθύνη λήψεως αποφάσεων περί παρεμβάσεως σε οικονομικά θέματα (βλ. αποφάσεις της 21ης Σεπτεμβρίου 1988, Van Eycke, Συλλογή 1988, σ. 4769, σκέψη 16· της 17ης Νοεμβρίου 1993, C-185/91, Reiff, Συλλογή 1993, σ. I-5801, σκέψη 14· και της 9ης Ιουνίου 1994, C-153/93, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, Συλλογή 1994, σ. I-2517, σκέψη 14).
27 Υπενθυμίζεται, ακολούθως, ότι το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι τα άρθρα 3, στοιχείο ζζ, 5 και 86 της Συνθήκης θα μπορούσαν να εφαρμοστούν σε μια ρύθμιση σαν αυτή του ιταλικού νόμου μόνο στην περίπτωση κατά την οποία θα αποδεικνυόταν ότι ο νόμος αυτός προάγει μια επιχείρηση σε κατάσταση οικονομικής ισχύος, που της δίνει την εξουσία να εμποδίζει τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην οικεία αγορά, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να συμπεριφέρεται, σε σημαντικό βαθμό, ανεξάρτητα έναντι των ανταγωνιστών, των πελατών της και, τελικά, των καταναλωτών (απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 1979, υπόθεση 85/76, Hoffmann-La Roche κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1979/I, σ. 215, σκέψη 38).
28 Υπενθυμίζεται, τέλος, ότι, στην προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto, το Δικαστήριο είχε επιληφθεί παρομοίου ζητήματος σχετικού με την τότε ισχύουσα ιταλική νομοθεσία, η οποία, ουσιαστικά, κατά τούτο μόνο διέφερε από την εφαρμοστέα στην εδώ κύρια δίκη, ότι τις εθνικές κλαδικές ενώσεις οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων εκπροσωπούσαν εντός της κεντρικής επιτροπής δώδεκα εκπρόσωποι και όχι δεκαεπτά.
29 Με την απόφαση δε εκείνη, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι τα άρθρα 3, στοιχείο ζζ, 5, 85, 86 και 90, καθώς και το άρθρο 30 της Συνθήκης ΕΚ, δεν εμποδίζουν ένα κράτος μέλος να ορίζει, με ρύθμισή του, ότι τα κόμιστρα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων εγκρίνονται και καθίστανται εκτελεστά από τη δημόσια αρχή, βάσει προτάσεων επιτροπής, εφόσον αυτή συντίθεται κατά πλειοψηφία από εκπροσώπους δημοσίων αρχών, μαζί με μια μειοψηφία εκπροσώπων των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων, και υποχρεούται, κατά τη διατύπωση των προτάσεών της, να τηρεί ορισμένα κριτήρια δημοσίου συμφέροντος, και εφόσον οι δημόσιες αρχές δεν απεμπολούν τις εξουσίες τους, δεδομένου ότι, πριν εγκρίνουν τις προτάσεις αυτές, λαμβάνουν υπόψη τις παρατηρήσεις άλλων δημοσίων και ιδιωτικών οργάνων, δύνανται δε να καθορίσουν τα κόμιστρα και αυτεπαγγέλτως.
30 Πρώτον, το Δικαστήριο επισήμανε, στις σκέψεις 22 έως 24 της προαναφερθείσας αποφάσεως Centro Servizi Spediporto, ότι η κεντρική επιτροπή συνετίθετο από δεκαεπτά εκπροσώπους δημοσίων αρχών και από μια μειοψηφία δώδεκα εκπροσώπων των ενώσεων επιχειρήσεων και ότι η κεντρική επιτροπή υπεχρεούτο, κατά τη διατύπωση των προτάσεών της, να τηρεί ορισμένα κριτήρια δημοσίου συμφέροντος, οριζόμενα στον νόμο, για να συμπεράνει ότι, στο πλαίσιο ενός καθεστώτος διατιμήσεως των κομίστρων των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, όπως ήταν το καθιερούμενο με τον ιταλικό νόμο, οι διαμορφούμενες εντός της επιτροπής εκείνης προτάσεις δεν μπορούσαν να θεωρηθούν ως συμπράξεις επιχειρήσεων τις οποίες οι δημόσιες αρχές επέβαλαν ή ευνόησαν ή των οποίων ενίσχυσαν τα αποτελέσματα.
31 Δεύτερον, το Δικαστήριο διαπίστωσε, στις σκέψεις 26 έως 28 της προαναφερθείσας αποφάσεως Centro Servizi Spediporto, ότι, κατά τον ιταλικό νόμο, αφενός μεν η κεντρική επιτροπή προτείνει στον αρμόδιο υπουργό τα κόμιστρα και τις κατ' ιδίαν προϋποθέσεις εφαρμογής τους, αφετέρου δε στον Υπουργό ανατίθεται η εξουσία να τις εγκρίνει, να τις απορρίπτει ή να τις τροποποιεί, πριν τις καταστήσει εκτελεστές, και, τέλος, ο υπουργός, πριν εγκρίνει τα κόμιστρα και τα καταστήσει εκτελεστά, υποχρεούται να ζητεί τη γνώμη των περιφερειών, καθώς και των εκπροσώπων των ενδιαφερομένων οικονομικών κλάδων, και να λαμβάνει υπόψη τις οριζόμενες από τη διυπουργική επιτροπή τιμών κατευθύνσεις· συνεπώς, έκρινε ότι οι δημόσιες αρχές δεν είχαν μεταβιβάσει τις αρμοδιότητές τους επί της διατιμήσεως των κομίστρων σε ιδιώτες επιχειρηματίες.
32 Τέλος, στις σκέψεις 33 έως 34 της προαναφερθείσας αποφάσεως Centro Servizi Spediporto, το Δικαστήριο επισήμανε ότι οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις δεν ήσαν επαρκώς συνδεδεμένες μεταξύ τους ώστε να ακολουθούν ενιαία γραμμή δράσεως στην αγορά, για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι εθνική ρύθμιση προβλέπουσα τον καθορισμό των κομίστρων των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων από τις δημόσιες αρχές δεν προάγει τις επιχειρήσεις σε συλλογική δεσπόζουσα θέση χαρακτηριζόμενη από έλλειψη ανταγωνισμού μεταξύ τους.
33 Τις ανωτέρω διαπιστώσεις δεν αναιρεί το γεγονός, πρώτον, ότι, από της θέσεως σε ισχύ του decreto ministeriale της 2ας Φεβρουαρίου 1994, που αύξησε τον αριθμό των εκπροσώπων των εθνικών ενώσεων του κλάδου των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων εντός της κεντρικής επιτροπής από δώδεκα σε δεκαεπτά, οι εκπρόσωποι του επιχειρηματικού κλάδου έπαυσαν να αποτελούν μειοψηφία εντός της κεντρικής επιτροπής, δεύτερον, ότι, κατά τις παρασχεθείσες από την Ιταλική Κυβέρνηση πληροφορίες, η «διυπουργική επιτροπή τιμών» αντικαταστάθηκε στη γνωμοδοτική του λειτουργία από ένα όργανο αποκαλούμενο «ιταλικό παρατηρητήριο τιμών» και, τρίτον, ότι ο ιταλικός νόμος διατήρησε την επέκταση της ισχύος των κομίστρων σε διαφορετικές υπηρεσίες, όπως η σύμβαση αναθέσεως υπηρεσιών και το ναυλοσύμφωνο.
34 Συγκεκριμένα, αφενός μεν η μετατόπιση της πλειοψηφίας εντός της κεντρικής επιτροπής δεν στοιχειοθετεί την ύπαρξη συμπράξεως κατά την έννοια του άρθρου 85 της Συνθήκης, άπαξ, σύμφωνα με την επίδικη εθνική ρύθμιση, η κεντρική επιτροπή εξακολουθεί να υποχρεούται να τηρεί, κατά τη διατύπωση των προτάσεών της, τα οριζόμενα στον ιταλικό νόμο κριτήρια δημοσίου συμφέροντος.
35 Αφετέρου δε η τροποποίηση του ιταλικού νόμου δεν σήμανε ότι οι δημόσιες αρχές μεταβίβασαν τις αρμοδιότητές τους σε ιδιώτες επιχειρηματίες, άπαξ δεν έθιξαν την ευχέρεια του αρμοδίου υπουργού να απορρίπτει ή να τροποποιεί τα κόμιστρα τα οποία του προτείνει η κεντρική επιτροπή, ούτε την υποχρέωσή του να ζητεί τη γνώμη των περιφερειών και των εκπροσώπων των ενδιαφερομένων οικονομικών κλάδων.
36 Εναπόκειται, πάντως, στο εθνικό δικαστήριο να ελέγξει, στο πλαίσιο της αρμοδιότητάς του, ότι τα κόμιστρα καθορίζονται, στην πράξη, σύμφωνα με τα οριζόμενα στον νόμο κριτήρια δημοσίου συμφέροντος και ότι οι δημόσιες εξουσίες δεν εγκαταλείπουν τις εξουσίες τους σε ιδιώτες επιχειρηματίες.
37 Επομένως, στα δύο πρώτα ερωτήματα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι τα άρθρα 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85, 86 και 90 της Συνθήκης δεν εμποδίζουν ένα κράτος μέλος να ορίζει, με ρύθμισή του, ότι τα κόμιστρα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων εγκρίνονται και καθίστανται εκτελεστά από τη δημόσια αρχή, βάσει προτάσεων κεντρικής επιτροπής, η οποία συντίθεται κατά πλειοψηφία από εκπροσώπους των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων, και να επεκτείνει τα υποχρεωτικώς εφαρμοστέα επί συμβάσεων οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων κόμιστρα σε άλλα είδη συμβάσεων, που αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες, όπως ειδικότερα η σύμβαση αναθέσεως υπηρεσιών και το ναυλοσύμφωνο, υπό την προϋπόθεση αφενός μεν ότι κατά τον καθορισμό των κομίστρων τηρούνται τα οριζόμενα στον νόμο κριτήρια δημοσίου συμφέροντος, αφετέρου δε ότι οι δημόσιες αρχές δεν εγκαταλείπουν τις εξουσίες τους σε ιδιώτες επιχειρηματίες, δεδομένου ότι, πριν εγκρίνουν τις προτάσεις αυτές, λαμβάνουν υπόψη τις παρατηρήσεις άλλων δημοσίων και ιδιωτικών οργάνων, δύνανται δε να καθορίσουν τα κόμιστρα και αυτεπαγγέλτως.
Επί του τρίτου ερωτήματος
38 Με το τρίτο ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν η έννοια του γενικού συμφέροντος, την οποία χρησιμοποίησε το Δικαστήριο στις προαναφερθείσες αποφάσεις Reiff και Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, ταυτίζεται ή όχι με την έννοια του δημοσίου συμφέροντος, την οποία χρησιμοποίησε το Δικαστήριο στην προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto.
39 Επ' αυτού, πρέπει να επισημανθεί - όπως έπραξε και ο γενικός εισαγγελέας στην παράγραφο 40 των προτάσεών του - ότι, σε καθεμιά από τις τρεις αυτές αποφάσεις, το Δικαστήριο εξέτασε, με γνώμονα τα ίδια αυτά κριτήρια, αν η περί ής επρόκειτο επιτροπή τιμών όφειλε, κατά τον καθορισμό των τιμών, να λαμβάνει υπόψη και άλλα συμφέροντα πέρα από εκείνα των εκπροσωπουμένων εντός αυτής επιχειρηματιών και αν ο υπουργός, πριν καθορίσει τις τιμές, υπεχρεούτο να ζητήσει τη γνώμη και άλλων φορέων ασχέτων προς τους επιχειρηματίες αυτούς.
40 Κατ' αυτόν τον τρόπο, το Δικαστήριο θέλησε να τονίσει ότι το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου έπρεπε να έχει το προβάδισμα έναντι των ιδιωτικών συμφερόντων των επί μέρους επιχειρηματιών.
41 Υπ' αυτές τις συνθήκες, πρέπει να γίνει δεκτό ότι οι έννοιες του γενικού συμφέροντος και του δημοσίου συμφέροντος είναι ισοδύναμες.
42 Επομένως, στο τρίτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι η χρησιμοποιηθείσα από το Δικαστήριο στις αποφάσεις Reiff και Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft έννοια του γενικού συμφέροντος ισοδυναμεί με την έννοια του δημοσίου συμφέροντος που μνημονεύεται στην προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto.
Επί του τετάρτου και του πέμπτου ερωτήματος
43 Με το τέταρτο και το πέμπτο ερώτημα, που ενδείκνυται να συνεξετασθούν, το αιτούν δικαστήριο θέλει να πληροφορηθεί αν συγκεκριμένα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τη διατίμηση, όπως τα ισχύοντα στην ιταλική έννομη τάξη, συνάδουν προς το δημόσιο συμφέρον κατά την έννοια της της προαναφερθείσας αποφάσεως Centro Servizi Spediporto.
44 Για να δοθεί λυσιτελής απάντηση στο αιτούν δικαστήριο, έχει σημασία να υπομνησθεί ότι, κατά πάγια νομολογία, τα άρθρα 85 και 86, σε συνδυασμό προς το άρθρο 5 της Συνθήκης, επιβάλλουν στα κράτη μέλη να μη θεσπίζουν ή διατηρούν σε ισχύ μέτρα, έστω και νομοθετικής ή κανονιστικής φύσεως, δυνάμενα να εξουδετερώσουν την πρακτική αποτελεσματικότητα των εφαρμοστέων επί επιχειρήσεων κανόνων ανταγωνισμού (προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto, σκέψη 20).
45 Για να μην άγει, άλλωστε, η δράση τους στην παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού, τα κράτη υποχρεούνται να λαμβάνουν οπωσδήποτε υπόψη το δημόσιο συμφέρον.
46 Επομένως, στα κράτη μέλη εναπόκειται να ορίσουν τα κριτήρια της αποτελεσματικότερης τηρήσεως των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού.
47 Ακολούθως, στα εθνικά δικαστήρια εναπόκειται να ελέγχουν αν τηρούνται στην πράξη τα ορισθέντα στο εθνικό κανονιστικό πλαίσιο κριτήρια δημοσίου συμφέροντος.
48 Επομένως, στο τέταρτο και το πέμπτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι εναπόκειται στα μεν κράτη μέλη να ορίζουν τα συγκεκριμένα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τη διατίμηση, όπως τα ισχύοντα στην ιταλική έννομη τάξη, στα δε εθνικά δικαστήρια να ελέγχουν αν τα οριζόμενα ως άνω κριτήρια τηρούνται.
Επί του έκτου ερωτήματος
49 Με το τελευταίο ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν η δυνατότητα συνάψεως συλλογικών συμβάσεων που, δυνάμει του εθνικού δικαίου, μπορούν να αντιταχθούν σε συναλλασσομένους που δεν τις έχουν υπογράψει, όπως οι της κύριας δίκης, ενδέχεται να προσβάλλει το άρθρο 85 της Συνθήκης.
50 Συναφώς, υπενθυμίζεται κατ' αρχάς ότι, όπως έχει ήδη κρίνει το Δικαστήριο, η δυνατότητα συνάψεως συλλογικών συμβάσεων, όπως οι προβλεπόμενες στο άρθρο 13 της υπουργικής αποφάσεως της 18ης Νοεμβρίου 1982, δεν άγει σε περιορισμό του ανταγωνισμού, αλλά επιτρέπει ορισμένες παρεκκλίσεις από τις υποχρεωτικές τιμές, αυξάνοντας, έτσι, τις δυνατότητες ανταγωνισμού (προαναφερθείσα απόφαση Centro Servizi Spediporto, σκέψη 29).
51 Ακολούθως, επισημαίνεται ότι - όπως παρατήρησε η Επιτροπή και τόνισε ο γενικός εισαγγελέας στην παράγραφο 55 των προτάσεών του - στο οικείο κράτος εναπόκειται να ορίζει και να οροθετεί τον κύκλο των συναλλασσομένων στους οποίους μπορούν να αντιταχθούν οι συλλογικές συμβάσεις.
52 Επομένως, στο έκτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι η δυνατότητα συνάψεως συλλογικών συμβάσεων, όπως οι προβλεπόμενες στο άρθρο 13 της υπουργικής αποφάσεως της 18ης Νοεμβρίου 1982, έστω και αν αυτές μπορούν ν' αντιταχθούν σε συναλλασσομένους που δεν τις έχουν υπογράψει, δεν άγει σε περιορισμό του ανταγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 85 της Συνθήκης.
Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα
Επί των δικαστικών εξόδων
53 Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν η Ιταλική και η Γαλλική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή, οι οποίες κατέθεσαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, δεν αποδίδονται. Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, σ' αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων.
Διατακτικό
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ
(δεύτερο τμήμα),
κρίνοντας επί των ερωτημάτων που του υπέβαλε με διάταξη της 30ής Δεκεμβρίου 1996 ο Giudice di Pace di Genova, αποφαίνεται:
54 Τα άρθρα 3, στοιχεία ςς και ζζ, 5, 85, 86 και 90 της Συνθήκης δεν εμποδίζουν ένα κράτος μέλος να ορίζει, με ρύθμισή του, ότι τα κόμιστρα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων εγκρίνονται και καθίστανται εκτελεστά από τη δημόσια αρχή, βάσει προτάσεων κεντρικής επιτροπής, η οποία συντίθεται κατά πλειοψηφία από εκπροσώπους των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων, και να επεκτείνει τα υποχρεωτικώς εφαρμοστέα επί συμβάσεων οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων κόμιστρα σε άλλα είδη συμβάσεων, που αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες, όπως ειδικότερα η σύμβαση αναθέσεως υπηρεσιών και το ναυλοσύμφωνο, υπό την προϋπόθεση αφενός μεν ότι κατά τον καθορισμό των κομίστρων τηρούνται τα οριζόμενα στον νόμο κριτήρια δημοσίου συμφέροντος, αφετέρου δε ότι οι δημόσιες αρχές δεν εγκαταλείπουν τις εξουσίες τους σε ιδιώτες επιχειρηματίες, δεδομένου ότι, πριν εγκρίνουν τις προτάσεις αυτές, λαμβάνουν υπόψη τις παρατηρήσεις άλλων δημοσίων και ιδιωτικών οργάνων, δύνανται δε να καθορίσουν τα κόμιστρα και αυτεπαγγέλτως.
55 Η χρησιμοποιηθείσα από το Δικαστήριο στις αποφάσεις της 17ης Νοεμβρίου 1993, C-185/91, Reiff, και της 9ης Ιουνίου 1994, C-153/93, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, έννοια του γενικού συμφέροντος ισοδυναμεί με την έννοια του δημοσίου συμφέροντος που μνημονεύεται στην απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1995, C-96/94, Centro Servizi Spediporto.
56 Εναπόκειται στα μεν κράτη μέλη να ορίζουν τα συγκεκριμένα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τη διατίμηση, όπως τα ισχύοντα στην ιταλική έννομη τάξη, στα δε εθνικά δικαστήρια να ελέγχουν αν τα οριζόμενα ως άνω κριτήρια τηρούνται.
57 Η δυνατότητα συνάψεως συλλογικών συμβάσεων, όπως οι προβλεπόμενες στο άρθρο 13 της υπουργικής αποφάσεως της 18ης Νοεμβρίου 1982, έστω και αν αυτές μπορούν ν' αντιταχθούν σε συναλλασσομένους που δεν τις έχουν υπογράψει, δεν άγει σε περιορισμό του ανταγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 85 της Συνθήκης.