JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
TAMARA ĆAPETA
16 päivänä toukokuuta 2024 (1)
Asia C‑188/23
Land Niedersachsen
vastaan
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS ”MSC Flaminia”
(Ennakkoratkaisupyyntö – Oberlandesgericht München (osavaltion ylioikeus, München, Saksa))
Ennakkoratkaisupyyntö – Ympäristö – Vaarallisten jätteiden maan rajan ylittävien siirtojen ja käsittelyn valvonnasta tehty Baselin yleissopimus – Asetus (EY) N:o 1013/2006 – Soveltamisala – Kemikaalipalosta ja räjähdyksistä avomerellä syntyvä jäte – Tulkinta 16.5.2019 annetusta tuomiosta Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)
I       Johdanto
1.        On heinäkuun 14. päivä 2012, ja kello on 5.42 varhain aamulla. Konttialus Flaminia on matkalla Charlestonista (Yhdysvallat) Antwerpeniin (Belgia), kun aluksella syttyy kemikaalipalo ja tapahtuu räjähdyksiä Keski-Atlantilla. Aiheutuu laajoja vahinkoja, ja vaaralliset ja myrkylliset jäämät saastuttavat aluksen. Useita miehistön jäseniä kuolee. Tulipalo ja räjähdykset jatkuvat monta päivää. Lähin satama on useiden satojen meripeninkulmien päässä. Pelastustoimet kestävät viikkoja ja useat satamat kieltävät alukselta pääsyn satamaan; lopulta alus hinataan Wilhelmshaveniin (Saksa).
2.        Ala-Saksin osavaltion (Land Niedersachsen, Saksa; jäljempänä osavaltio) toimivaltaiset viranomaiset määräävät, että asetuksessa (EY) N:o 1031/2006(2) tarkoitettu ilmoitus- ja hyväksyntämenettely on toteutettava ennen kuin Flaminia voidaan hinata Mangaliaan (Romaniaan) vaarallisen ja myrkyllisen jätteen (osan) poistamista ja aluksen korjaamista varten.
3.        Pääasian kantaja ja vastapuoli Conti, tulkitsee unionin tuomioistuimen vuonna 2017 antamaa tuomiota Conti 11. Container Schiffahrt(3)siten, ettei kyseistä menettelyä edellytetä, ja siksi se hakee osavaltiolta korvauksia asiaan liittyvistä kustannuksista.
4.        Osavaltio puolestaan väittää, että ympäristönsuojelun näkökulmasta ei olisi ollut mahdollista sallia sitä, että alus kuljettaa noin 30 000 tonnia myrkyllistä jätevettä ja muita aineksia Wilhelmshavenista Mangaliaan ilman, että siihen olisi sovellettu kyseistä ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä. Se katsoo, että yksi Baselin yleissopimukseen,(4) jonka sopimuspuolia unioni ja sen jäsenvaltiot ovat, perustuvista velvoitteista on määrätä tällaisesta menettelystä juuri tällaisten vaarallisten jätteiden siirtojen yhteydessä. Jos jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa ei edellytetty ilmoitusta tämäntyyppisestä siirrosta, kuten ensimmäisen asteen tuomioistuin oli ymmärtänyt tuomion Conti 11. Container Schiffahrt, osavaltio katsoo, että Euroopan unioni on rikkonut Baselin yleissopimukseen perustuvia velvoitteitaan.
5.        Unionin tuomioistuimelle esitetty pääasiallinen kysymys koskee siis tuomion Conti 11. Container Schiffahrt tulkintaa: onko tämän tuomion nojalla aihetta katsoa, että jätteiden siirrosta annettu asetus on mahdollisesti ristiriidassa Baselin yleissopimukseen perustuvien unionin velvoitteiden kanssa? Jos ei ole, oliko asianmukaista, että osavaltio määräsi Contin toteuttamaan jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa säädetyn ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn?
II     Nyt käsiteltävää asiaa koskevat oikeussäännöt ja tosiseikat sekä ennakkoratkaisukysymykset
6.        Conti on saksalainen yhtiö, jonka kotipaikka on Hampuri (Saksa). Kyseessä olevana ajanjaksona se omisti erikoisalukseksi muutetun konttialuksen, joka liikennöi nimellä Flaminia.
7.        Marraskuussa 2000 Conti vuokrasi Flaminian sveitsiläiselle MSC:lle, jonka kotipaikka on Geneve (Sveitsi).
8.        Suurin piirtein marraskuusta 2000 kesäkuuhun 2012 Flaminia kuljetti tuhansia rahtikontteja maailman satamiin ja satamista, joista yksi oli New Orleansin satama (Yhdysvallat).
9.        Kesäkuussa 2012 yhdysvaltalainen kemikaalivalmistaja tilasi merikuljetuksen kolmelle säiliölle, jotka sisälsivät 80-prosenttista divinyylibentseeniä (jäljempänä DVB), New Orleansista. DVB on vedenpuhdistuksessa käytettävä kemiallinen yhdiste.
10.      DVB on säilytettävä tietyn lämpötilan alapuolella, jotta estetään autopolymerisaatio-niminen kemiallinen prosessi, joka johtaa lämpötilan nopeaan nousuun ja syttyvien höyryjen vapautumiseen.(5)
11.      Kun Flaminia oli 14.7.2012 Keski-Atlantilla matkalla Charlestonista Antwerpeniin, DVB:tä sisältäneissä konteissa tapahtui räjähdys, joka aiheutti aluksella suuren tulipalon.
12.      Kolme miehistön jäsentä menehtyi. Satoja kontteja tuhoutui ja alukselle aiheutui laajoja vahinkoja.
13.      Tulipalon ja räjähdysten perimmäinen syy on epäselvä.(6)
14.      Sen jälkeen, kun miehistö ja matkustajat olivat hylänneet aluksen, Flaminia jäi ajelehtimaan Keski-Atlantille. Tulipalo jatkui.(7) Tapahtui toinen räjähdys.(8)
15.      Conti palkkasi pelastajia. Pelastajat suihkuttivat merivettä alukseen, jotta tulipalo saataisiin hallintaan ja alus ja lasti pelastettua. Yksi tämän prosessin seurauksista oli se, että sen jälkeen, kun palo oli saatu hallintaan, Flaminian lastiruumaan jäi noin 30 000 tonnia sammutusvettä, joka oli saastunut vaarallisilla ja myrkyllisillä jäämillä.
16.      Myöhemmin kävi ilmi, että sen jälkeen, kun suurin osa sammutusvedestä oli pumpattu pois, alukselle jäi vielä 30 500 tonnia jätettä,(9) joka koostui muun muassa lietteestä, tulipalon vaurioittamasta kiinteästä rahdista, saastuneesta vedestä ja teräsromusta.
17.      Räjähdyshetkellä Flaminia oli Kanadan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välissä, noin 650 meripeninkulman päässä lähimmästä satamasta (San Miguel, Azorit, Portugali) itään päin vievällä reitillä.(10)
18.      Reittisuunnitelman toimitettuaan pelastajat hinasivat Flaminian Englannin kanaalin läpi Wilhelmshaveniin (Saksa), joka oli ainoa käytettävissä oleva hätäsatama,(11) kuten seuraava Saksan merionnettomuustutkintaviranomaiselta saatu kartta(12) osoittaa:
19.      Alus saapui Wilhelmshavenin satamaan 9.9.2012.(13)
20.      Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Ala-Saksin osavaltion ympäristöministeriö, Saksa) ilmoitti Contille 30.11.2012 päivätyllä kirjeellä, että aluksessa oleva tulipalon sammuttamiseen käytetty sammutusvesi sekä liete ja teräsromu on luokiteltava jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa tarkoitetuksi jätteeksi. Kyseisessä asetuksessa säädetty ilmoitus- ja hyväksyntämenettely oli siis saatettava päätökseen ennen kuin alus saattoi lähteä Romaniaan.
21.      Contin vastustuksesta huolimatta Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Oldenburgin työsuojeluviranomainen, Saksa) määräsi 4.12.2012, että Romaniaan suuntautuvaa kuljetusta koskeva ilmoitus- ja hyväksyntämenettely on saatettava päätökseen. Lisäksi se kielsi siirtämästä alusta, ennen kuin tämä menettely oli saatu päätökseen ja hyväksytty jätteidenkäsittelystrategia oli esitetty.
22.      Vastapuolen oli saatettava päätökseen kaksi ilmoitusmenettelyä.
23.      Ensimmäinen ilmoitusmenettely koski Flaminiassa olevan sammutusveden osan kuljetusta Wilhelmshavenista (Saksa) Odenseen (Tanska).(14)
24.      Toinen ilmoitusmenettely koski kuljetusta, jolla loput jätteet siirrettiin Flaminialla Wilhelmshavenista Mangaliaan.(15)
25.      Kanne, jonka Conti nosti ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa, perustuu tähän jälkimmäiseen menettelyyn.
26.      Osapuolet vahvistivat istunnossa, ettei kaikkea jäljellä olevaa jätemateriaalia ollut kuljetettu Mangaliaan (Romania), vaikka tämä ei käykään ilmi ennakkoratkaisupyyntöä koskevasta päätöksestä. Sen sijaan tehtiin ensin Århusiin (Tanska) ja sen jälkeen Odenseen (Tanska) suuntautunut toinen matka, jonka aikana aluksesta poistettiin yhteensä noin 28 400 tonnia jätettä.(16)
27.      Kuten istunnossa vahvistettiin, Conti saattoi päätökseen kyseistä matkaa koskevan ilmoitusmenettelyn Romanian viranomaisten kanssa.
28.      Sen jälkeen, kun jätteiden poisto aluksesta Tanskassa oli saatu päätökseen, Flaminia lähti Odensesta Mangaliaan, jossa sitä korjattiin.
29.      Tulipalo ja räjähdykset Flaminiassa ovat johtaneet lukuisiin kanteisiin eri lainkäyttöalueiden tuomioistuimissa.
30.      Ensinnäkin United States District Court for the Southern District of New Yorkissa (New Yorkin eteläisen tuomiopiirin piirituomioistuin, Yhdysvallat) on nostettu useita kanteita. Heinäkuussa 2018 kyseinen tuomioistuin katsoi, että Flaminialla syttyneestä tulipalosta olivat vastuussa säiliöiden valmistaja ja DVB:n valmistaja. United States Court of Appeals for the Second Circuit vahvisti tämän ratkaisun ”pääosiltaan” kesäkuussa 2023.(17)
31.      Toiseksi Contin ja MSC:n väliseen rahtaussopimukseen sisältyi välityslauseke, jonka mukaan kaikki sopimuksesta johtuvat erimielisyydet oli ratkaistava välimiesmenettelyssä Lontoossa (Yhdistynyt kuningaskunta). Niinpä samalla, kun oikeudenkäynti eteni New Yorkissa (Yhdysvallat), Conti ajoi vaatimuksia myös välimiesmenettelyssä rahtaussopimuksen nojalla. Kyseisen sopimuksen nojalla perustettu välimiesoikeus katsoi 30.7.2021 antamassaan tuomiossa (jäljempänä välitystuomio), jota oikaistiin 1.9.2021, että MSC oli rikkonut rahtaussopimusta ja että sen vastuu on noin 200 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (184 miljoonaa euroa). United States District Court for the Eastern District of Louisianassa (Louisianan osavaltion itäisen piirin piirituomioistuin, Yhdysvallat) on vireillä kyseisen tuomion vahvistamista koskeva kanne ulkomaisten välitystuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta tehdyn yleissopimuksen(18) (josta käytetään myös nimitystä New Yorkin yleissopimus) nojalla.(19) Sekä High Court of Justice (England & Wales) että Court of Appeal (England & Wales) hylkäsivät MSC:n erillisen kanteen, jossa oli kyse sen vastuun rajaamisesta noin 28,2 miljoonaan Englannin puntaan (32,9 miljoonaan euroon).(20) Valituslupa Yhdistyneen kuningaskunnan korkeimpaan oikeuteen myönnettiin 19.12.2023,(21) ja ratkaisuehdotukseni viimeistelemisvaiheessa asia oli siellä yhä vireillä.
32.      Hallinnollinen päätös, jolla määrättiin toteutettavaksi ilmoitus- ja hyväksyntämenettely ennen kuin Conti sai siirtää Flaminian Romaniaan, johti siihen, että tämä kanne nostettiin Saksan tuomioistuimissa. Ensimmäisenä oikeusasteena toimi Landgericht München I (Münchenin alueellinen alioikeus I, Saksa), joka pyysi unionin tuomioistuimelta tulkintaa jätteiden siirrosta annetusta asetuksesta. Saatuaan vastauksen kysymykseensä tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt kyseinen tuomioistuin määräsi, että Contille on maksettava vahingonkorvauksia, sillä kyseinen tuomioistuin katsoi, ettei ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä voitu vaatia jätteiden siirrosta annetun asetuksen nojalla. Tästä ensimmäisen oikeusasteen antamasta tuomiosta tehtiin valitus nyt ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen.
33.      Tällä välin Flaminia on otettu taas käyttöön. Se liikennöi nykyisin Liberian lipun alla nimellä ”CMA CGM San Francisco”.
34.      Contin kanteesta sen vahingon korvaamiseksi, joka oli aiheutunut väitetysti tarpeettomasta ilmoitusmenettelystä, annetusta tuomiosta valitettiin Oberlandesgericht Müncheniin (osavaltion ylioikeus, München, Saksa), joka päätti edellä esitetyn perusteella lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)      Onko [jätteiden siirrosta annetun asetuksen] 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa säädetty poikkeus ilmoitusvelvollisuudesta [Baselin yleissopimuksen] määräysten rikkomisen vuoksi pätemätön siltä osin kuin poikkeuksella jätetään ilmoitusvelvollisuuden ulkopuolelle myös sellaiset vaaralliset jätteet, jotka johtuvat aluksella tapahtuneesta haverista ja joita on unionin tuomioistuimen 16.5.2019 antaman tuomion C‑689/17 mukaan pidettävä kyseisessä poikkeussäännöksessä tarkoitettuina jätteinä?
2)      Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan kieltävästi, onko [jätteiden siirrosta annetun asetuksen] 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa säädettyä poikkeusta tulkittava [Baselin yleissopimuksen] kannalta suppeasti siten, että pääasiassa kyseessä olevan kaltaisia haverista johtuvia, aluksella metalliromun sekä lietettä ja lastijäämiä sisältävän sammutusveden muodossa olevia jäämiä ei voida pitää mainitussa säännöksessä tarkoitettuina aluksissa syntyneinä jätteinä?”
35.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ilmoitti 7.2.2024 unionin tuomioistuimelle, että se oli määrännyt asian käsittelyn lykkäämisestä sekä Contin että osavaltion samansisältöisen pyynnön perusteella. Se on kuitenkin selventänyt myöhemmässä yhteydenotossaan unionin tuomioistuimen kirjaamoon, että sen ratkaistavaksi saatetun asian käsittelyä voidaan jatkaa milloin tahansa, joten tämä ennakkoratkaisupyyntö on yhä aiheellinen ja pyydetty tulkinta on edelleen tarpeen.
36.      Conti, osavaltio, Euroopan parlamentti, neuvosto ja komissio ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia unionin tuomioistuimelle. Nämä osapuolet ja Ranskan hallitus esittivät näkemyksensä 27.2.2024 pidetyssä istunnossa.
III  Asian tarkastelu
37.      Tämän ennakkoratkaisumenettelyn pääasiallisena perusteena on tuomioistuimen tuomio Conti 11. Container Schiffahrt tai pikemminkin se, miten Landgericht München I on ymmärtänyt sen ja tulkinnut sitä ratkaistessaan nyt käsiteltävää asiaa ensimmäisessä asteessa.
38.      Tuomion Conti 11. Container Schiffahrt perusteena olevassa ennakkoratkaisupyynnössä pyydettiin tulkintaa ilmaukselle ”aluksissa syntynyt jäte”, sellaisena kuin se on mainittu jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa. Kyseisessä säännöksessä jätetään asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle ”ajoneuvoissa, junissa, lentokoneissa ja aluksissa syntyvä jäte siihen asti, kun tällainen jäte puretaan hyödyntämistä tai huolehtimista varten”.
39.      Unionin tuomioistuin katsoi, että tätä ilmaisua on tulkittava siten, että siihen sisältyvät myös jätteet, jotka ovat syntyneet aluksen purjehtiessa aavalla merellä tapahtuneen haverin johdosta.(22) Näin ollen Flaminialla syttyneen tulipalon ja tapahtuneiden räjähdysten johdosta syntyneet jätteet eivät siis kuulu jätteiden siirrosta annetun asetuksen soveltamisalaan siihen asti, kun ne puretaan hyödyntämistä tai huolehtimista varten.(23)
40.      Siitä, että tilanteen katsotaan kuuluvan jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan soveltamisalaan, seuraa, että kyseisen asetuksen mukaista ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä ei sovelleta. Tällaisessa tapauksessa ilmoitus- ja hyväksyntämenettely, jota kyseisessä asetuksessa edellytetään, jotta jätteitä voidaan siirtää muun muassa kahden jäsenvaltion välillä, voidaan määrätä toteutettavaksi siis vasta sen jälkeen, kun kyseiset jätteet on purettu hyödyntämistä tai huolehtimista varten. Tämän logiikan perusteella Landgericht München I katsoi, että Contin osavaltiolle esittämä vahingonkorvausvaatimus oli perusteltu.
41.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii kuitenkin, onko se, ettei jätteiden siirtoihin saksalaisesta satamasta romanialaiseen satamaan sovelleta ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä, vastoin Baselin yleissopimusta.
42.      Toisin sanoen ensimmäisellä kysymyksellään kyseinen tuomioistuin pyytää unionin tuomioistuinta julistamaan jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan pätemättömäksi siltä osin kuin siinä sallitaan poikkeaminen Baselin yleissopimuksessa vahvistetusta järjestelmästä. Se katsoo, että vaikka unionin tuomioistuin ei käsitellyt tätä kysymystä tuomiossaan Conti 11. Container Schiffahrt, vastaus kysymykseen o n merkityksellinen siinä vireillä olevan kiistan ratkaisun kannalta, koska Contilla on oikeus vaatia korvausta vain, jos jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaan perustuvaa poikkeusta sovelletaan sen eduksi.
43.      Toisella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin käytännössä vaatii unionin tuomioistuinta tulkitsemaan jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa Baselin yleissopimuksen mukaisesti, jotta asetus olisi sopusoinnussa yleissopimuksesta johtuvien unionin velvoitteiden kanssa.
44.      Molemmat kysymykset tähtäävät siis pohjimmiltaan sen toteamiseen, että osavaltion määräämä ilmoitus- ja hyväksyntämenettely oli Flaminian tapauksessa perusteltu.
45.      Tämä on mielestäni juuri se vaatimus, joka jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa asetetaan nimenomaan nyt käsiteltävän asian tilanteessa. Tämä näkemykseni ei kuitenkaan perustu kyseisen asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan väitettyyn pätemättömyyteen vaan siihen, että kyseistä säännöstä ei sovelleta nyt käsiteltävänä olevan kaltaisessa tilanteessa. Jäljempänä osoitan, että tuomio Conti 11. Container Schiffahrt  ei johda toisenlaiseen päätelmään.
46.      Ratkaisuehdotukseni rakenne on seuraava: Ensiksi selitän, että Baselin yleissopimusta sovelletaan nyt käsiteltävän asian olosuhteisiin ja että siinä edellytetään kyseisen ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn aloittamista. Jätteiden siirrosta annettu asetus säädettiin sen takia, että jätteiden siirrot Euroopan unionissa voidaan järjestää muiden tavoitteiden ohella Baselin yleissopimuksen mukaisesti. Sen vuoksi tuomioistuimen olisi tulkittava jätteiden siirrosta annetun asetuksen sääntöjä Baselin yleissopimuksen mukaisesti (A).
47.      Toiseksi, kuten jäljempänä osoitan, tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt annettu tulkinta ei tee jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa yhteensopimattomaksi Baselin yleissopimuksen vaatimusten kanssa. Mielestäni unionin tuomioistuimen kyseisessä asiassa antama vastaus liittyi Flaminian matkan ensimmäiseen osaan jätettä synnyttäneen haverin jälkeen – eli matkaan aavalta mereltä Saksaan. Se, ettei kyseiseen matkaan sovellettu jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa säädettyä ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä, on, kuten unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt, yhdenmukaista jätteiden siirrosta annetun asetuksen ympäristötavoitteiden kanssa, jotka taas ovat samoja kuin Baselin yleissopimuksessa (B).
48.      Kolmanneksi nyt käsiteltävä asia ei koske Flaminian matkaa aavalta mereltä Saksaan. Se koskee sen matkan toista osaa – eli matkaa saksalaisesta Wilhelmshavenin satamasta romanialaiseen Mangalian satamaan. Selitän, ettei jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa sovelleta kyseiseen jätteiden siirtoon, vaikka mainitut jätteet ovat syntyneet aluksissa. Näin ollen sovelletaan jätteiden siirrosta annetun asetuksen mukaista ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä (C).
49.      Ennen kuin jatkan haluan korostaa, että on kiistatonta, että jätteiden siirrosta annetun asetuksen ja Baselin yleissopimuksen määräykset kattavat ne jätelajit, jotka siirrettiin Saksasta Romaniaan Flaminialla, eli metalliromun ja sammutusveden jäänteet, joiden seassa on lietettä ja lastijäämiä.(24) Tarkastelussani lähden siis siitä olettamasta, että näitä välineitä sovelletaan ratione materiae.
A       Jätteiden siirrosta annettu asetus ja Baselin yleissopimus
50.      Miksi unionin tuomioistuimen tulkinta Baselin yleissopimuksesta on tarpeen nyt käsiteltävässä asiassa?
51.      Unionin lainsäädäntö, jolla säännellään vaarallisten jätteiden siirtoja jäsenvaltioiden välillä, on ollut voimassa vuodesta 1984.(25)
52.      Kun unioni allekirjoitti Baselin yleissopimuksen vuonna 1989,(26) se pyrki sovittamaan olemassa olevaa lainsäädäntöään yhteen kyseisen yleissopimuksen kanssa asetuksella N:o 259/93.(27)
53.      Jätteiden siirrosta annetulla asetuksella, jonka tulkinnasta nyt käsiteltävässä asiassa on kyse, kumottiin ja korvattiin asetus N:o 259/93 vuonna 2006.(28) Tämä ei kuitenkaan poistanut sitä, että unionin oikeus on tarkoitus sovittaa yhteen Baselin yleissopimuksen kanssa.
54.      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa selitetään, että asetuksen tarkoituksena on ”muun muassa saattaa yhteisössä voimassa oleva jätteiden siirtojen valvonta- ja tarkastusjärjestelmä Baselin yleissopimuksen vaatimusten mukaiseksi”.(29)
55.      Kyseisellä johdanto-osan perustelukappaleella unionin lainsäätäjä pyrki tekemään selväksi, että unioni halusi täyttää Baselin yleissopimuksen mukaiset velvoitteensa(30) ja että se hyväksyi kyseisessä sopimuksessa vahvistetut perusperiaatteet, joita ovat muun muassa vaatimus rajoittaa vaarallisten jätteiden siirrot mahdollisimman vähäisiksi(31) ja Baselin yleissopimuksen kunkin osapuolen oikeus kieltää vaarallisten jätteiden tuonti alueelleen.(32)
56.      Jätteiden siirrosta annetulla asetuksella ja Baselin yleissopimuksella on sama tavoite eli ihmisten terveyden ja ympäristön suojelu.
57.      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa siis todetaan, että kyseisen asetuksen ”pääasiallinen ja tärkein tavoite ja osatekijä on ympäristön suojelu”, ja sen vaikutukset ”kansainväliseen kauppaan ovat ainoastaan toissijaisia”.(33)
58.      Samoin Baselin yleissopimuksen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa todetaan, että yleissopimuksen sopimuspuolet ”ovat tietoisia vaarallisten jätteiden, muiden jätteiden sekä näiden maan rajan ylittävien siirtojen muodostamasta terveys- ja ympäristövaarasta”.(34)
59.      Baselin yleissopimuksella pyritään siis luomaan maailmanlaajuinen järjestelmä vaarallisten jätteiden ja muiden jätteiden siirtojen valvontaan, ja lähtökohtana on tällaisten jätteiden syntymisen minimointi ja ympäristön kannalta hyväksyttävän jätehuollon edistäminen erityisesti silloin, kun kyseisiä jätteitä kuljetetaan rajojen yli. Kansainvälisen ympäristöoikeuden tasolla tämä yleissopimus ilmentää ajatusta siitä, että jätteiden tuottajalla on lopullinen vastuu näistä jätteistä niiden syntymisestä alkaen niiden hävittämiseen saakka, ja kaiken tämän tavoitteena on saada aikaan ns. elinkaarimalli jätteellä käytävän kaupan hallintaan.(35)
60.      Sysäys tiettyjen jätteiden siirtoa koskevien sääntöjen maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen syntyi todennäköisesti Khian Sea ‑aluksen tapauksesta. Vuonna 1986 kyseiseen alukseen lastattiin myrkyllistä tuhkaa Philadelphiassa (Yhdysvallat), ja kun se käännytettiin pois Bahamalta, se laski 4 000 tonnia tuhkaa Gonaivesin rannalle (Haiti), kiersi maailman meriä vielä 16 kuukauden ajan ja laski viimein loput 10 000 tonnia Atlantin ja Intian valtameriin.(36)
61.      Kun tämä tapaus oli vielä tuoreessa muistissa, hyväksyttiin Baselin yleissopimus, jotta ”vaarallisten jätteiden” ”rajatylittäviä siirtoja” voitiin säännellä.(37)
62.      Baselin yleissopimuksen 2 artiklan 3 kohdassa ”maan rajan ylittävän siirron” määritellään tarkoittavan ”mitä tahansa vaarallisten jätteiden tai muiden jätteiden siirtoa jonkin valtion kansallisen lainkäyttövallan alueelta toisen valtion kansallisen lainkäyttövallan alueelle tai alueelle, joka ei ole minkään valtion kansallisen lainkäyttövallan alainen, tai siirtoa mainittujen alueiden kautta, edellyttäen, että siirto koskee ainakin kahta valtiota”.(38)
63.      Kun Baselin yleissopimusta luetaan vilpittömässä mielessä ja sen tavanomaisen merkityksen mukaisesti,(39) on selvää, että tällä määritelmällä ja erityisesti ilmauksella ”mitä tahansa” pyritään kattamaan mahdollisimman monenlaiset matkat allekirjoittajavaltioiden välillä ja niiden kautta.
64.      Näin ollen esimerkiksi nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevien kaltaiset vaarallisten jätteiden ja muiden jätteiden siirrot Saksasta Romaniaan kuuluvat Baselin yleissopimuksen alueelliseen soveltamisalaan.
65.      Baselin yleissopimuksen 1 artiklassa jätetään kuitenkin kahdentyyppiset vaarallisten jätteiden ja muiden jätteiden rajatylittävät siirrot sen soveltamisalan ja siten myös siitä johtuvan ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn ulkopuolelle. Toinen näistä siirtotyypeistä on radioaktiivisen jätteen siirto, johon sovelletaan muita kansainvälisiä yleissopimuksia (Baselin yleissopimuksen 1 artiklan 3 kappale). Toinen siirtotyyppi taas on sellaisten jätteiden siirto, jotka johtuvat aluksen ”tavanomaisesta” kulusta ja joiden päästämistä veteen koskee jokin muu kansainvälinen sopimus (Baselin yleissopimuksen 1 artiklan 4 kappale).(40)
66.      Lienee kiistatonta, että nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä oleva jäte ei ole radioaktiivista jätettä eikä se ole syntynyt Flaminian ”tavanomaisessa” kulussa.(41) Näin ollen sen siirtäminen kuuluu Baselin yleissopimuksen soveltamisalaan.
67.      Koska kyseessä olevat jätteet kuuluvat kyseisen yleissopimuksen soveltamisalaan, niitä ei voida siirtää valtiosta toiseen ilman tuontivaltion ennakkohyväksyntää.
68.      Tältä osin Baselin yleissopimuksen 6 artiklan 1 kappaleessa, joka koskee jätteiden rajatylittäviä siirtoja kyseisen yleissopimuksen sopimuspuolten välillä, edellytetään, että joko vientimaa taikka tuottaja tai viejä ilmoittaa vientimaan toimivaltaisen viranomaisen välityksellä tällaisesta jätteiden siirrosta asianomaisten valtioiden toimivaltaiselle viranomaiselle. Tämä ilmoitus on tehtävä myös tuontivaltiolle sekä niille valtioille, joiden alueen kautta alus kulkee.
69.      Lisäksi Baselin yleissopimuksen 6 artiklan 3 kappaleessa kielletään vientimaata antamasta lupaa kyseisten jätteiden rajatylittävälle siirrolle, ennen kuin se on saanut kirjallisen vahvistuksen siitä, että tuontimaa on antanut suostumuksensa kyseiselle siirrolle, sekä vahvistuksen siitä, että viejän ja käsittelijän välillä on sopimus, jossa yksilöidään kyseisten jätteiden ympäristöä suojelevasti tapahtuva huolto.
70.      Toisin sanoen Baselin yleissopimuksessa siis edellytetään, että ilmoitus- ja hyväksyntämenettely saatetaan päätökseen ennen kuin sen soveltamisalaan kuuluvien jätteiden siirto voidaan toteuttaa.
71.      Tämä koskee nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevien jätetyyppien siirtoa Saksasta Romaniaan.
72.      Kun kyse on tällaisten jätteiden siirroista Euroopan unionista ja sen jäsenvaltioista, Euroopan unioniin ja sen jäsenvaltioihin sekä Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden kautta, yleissopimuksesta johtuvaa ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä säännellään jätteiden siirtoa koskevalla asetuksella.(42)
73.      Euroopan unioni on ilmoittanut Baselin yleissopimuksen sihteeristölle, että jätteiden siirtoa koskeva asetus on alueellinen ”järjestely” kyseisen yleissopimuksen 11 artiklan 1 kappaleen mukaisesti. Siinä todetaan, että ”sopimuspuolet voivat tehdä sopimuspuolien tai tähän yleissopimukseen kuulumattomien valtioiden kanssa kahdenvälisiä, monenvälisiä tai alueellisia sopimuksia tai järjestelyjä, jotka koskevat vaarallisten jätteiden ja muiden jätteiden maan rajan ylittävää siirtoa, edellyttäen että sellaiset sopimukset tai järjestelyt eivät poikkea tämän yleissopimuksen edellyttämästä vaarallisten jätteiden ja muiden jätteiden ympäristöä suojelevasta huollosta”.
74.      Jätteiden siirrosta annettua asetusta sovelletaan alueellisesti neljäntyyppisiin jätteiden siirtoihin: i) jäsenvaltioiden väliset siirrot, joihin joko liittyy tai ei liity kauttakuljetus kolmannen maan kautta; ii) jätteiden tuonti unioniin kolmannesta maasta; iii) jätteiden vienti unionista kolmanteen maahan; ja iv) jätteiden kauttakulku unionin kautta, kun jätteitä siirretään kolmansien maiden välillä.(43)
75.      Koska siirrot ryhmitellään eri luokkiin ja koska näin mukautetaan ”jätteiden siirtoihin sovellettavia menettelyjä ja valvontajärjestelmiä”, jotka riippuvat muun muassa ”siirron lähtöpaikasta ja reitistä”, jätteiden siirtoa koskevan asetuksen on katsottava mahdollistavan sen, että kyseisen asetuksen soveltamisalaan kuuluvaa jätettä kuljettavan aluksen matkan eri osia voidaan kohdella eri tavoin.(44)
76.      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen näkökulmasta nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat jätteiden siirrot Wilhelmshavenista Mangaliaan ovat kyseisen asetuksen 1 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja unionin sisäisiä siirtoja, joita säännellään saman asetuksen II osastossa.
77.      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen 4–17 artiklassa säädetään yksityiskohtaisesti kirjallisesta ennakkoilmoitus- ja ‑hyväksyntämenettelystä, jota on noudatettava, kun jätettä siirretään sekä hävitettäväksi että hyödynnettäväksi.
78.      Tämän menettelyn mukaan ”ilmoittajan”, joka voi olla luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö,(45) esimerkiksi ”haltija”, kuten jätteen tuottaja tai henkilö, jonka hallussa jäte on,(46) on aloitettava suunniteltua siirtoa koskeva ilmoitus- ja hyväksyntämenettely lähtömaan ja kauttakulkumaan toimivaltaisen viranomaisen kanssa.(47) Tämän henkilön on myös saatava kyseisen siirron vastaanottomaan viranomaisten hyväksyntä ilman ehtoja tai tietyin ehdoin.(48)
79.      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen nojalla Contilla, joka oli ”ilmoittaja”, oli siis velvollisuus aloittaa ilmoitus- ja hyväksyntämenettely Saksan toimivaltaisten viranomaisissa ja hankkia Romanian viranomaisilta tarvittava hyväksyntä, ennen kuin alus saattoi aloittaa matkansa Wilhelmshavenista Mangaliaan.
80.      Conti kuitenkin väittää, että sovellettaessa jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohtaa kyseiseen tilanteeseen nyt käsiteltävässä asiassa suljetaan pois sen ilmoitusvelvollisuus, koska kyseinen jäte on luokiteltava seuraavan määritelmän mukaisesti: ”ajoneuvoissa, junissa, lentokoneissa ja aluksissa syntynyt jäte, kunnes jäte puretaan hyödyntämistä tai huolehtimista varten”.
81.      Kuten olen selittänyt tämän ratkaisuehdotuksen 71 kohdassa, Baselin yleissopimuksessa ei suljeta kyseessä olevien jätteiden siirtoa Saksasta Romaniaan ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn ulkopuolelle.
82.      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen tulkinta, joka on yhdenmukainen Baselin yleissopimuksen kanssa ja joka perustuu Euroopan unionin kansainvälisiin sitoumuksiin, jotka on tehty SEUT 216 artiklan 2 kohdan nojalla, ja joka kuvastaa kansainvälisen oikeuden yleistä periaatetta, jonka mukaan sopimukset sitovat (pacta sunt servanda),(49) edellyttää siis sellaista tulkintaa, jonka mukaan kyseisen asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa ei suljeta mainittua siirtoa pois tämän asetuksen soveltamisalasta.
83.      Koska ei ole mitään sellaisia viitteitä, joiden perusteella unionin tuomioistuin voisi todeta, että unioni oli jätteiden siirtoa koskevaa asetusta antaessaan halunnut poiketa Baselin yleissopimuksen nojalla tekemistään sitoumuksista,(50) unionin tuomioistuimen on tulkittava kyseisen asetuksen säännöksiä kyseisen kansainvälisen sopimuksen mukaisesti.(51)
84.      Nyt käsiteltävän asian kannalta tämä tarkoittaa sitä, että jätteiden siirrosta annetun asetuksen yhtenäinen tulkinta edellyttäisi sellaista tulkintaa, jonka mukaan asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa ei suljeta siirtoa Saksasta Romaniaan pois kyseisen asetuksen soveltamisalasta.
85.      Tämä tavoite edellyttää sitä, että siirryn tarkastelemaan tuomiota Conti 11. Container Schiffahrt, jotta voin selittää, miksi tämä tuomio ei mielestäni sulje pois tällaista tulkintaa, kun sitä sovelletaan käsiteltävässä asiassa.
B       Tuomio Conti 11. Container Schiffahrt
86.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa ennakkoratkaisupyyntöä koskevassa päätöksessään, että tuomion Conti 11. Container Schiffahrt perusteella Landgericht München I katsoi, ettei osavaltion olisi pitänyt määrätä ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn päätökseen saattamista jätteiden siirrosta annetun asetuksen nojalla. Kansallinen tuomioistuin oli tulkinnut kyseistä tuomiota siten, että Flaminiassa tulipalosta ja räjähdyksistä syntyneet jätteet ja jäämät jätetään jätteiden siirrosta annetun asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Näin ollen Conti saattoi vaatia osavaltiota korvaamaan jätteiden siirrosta annetun asetuksen virheellisestä soveltamisesta aiheutuneet kulut.
87.      Mielestäni tämä on virheellinen tulkinta unionin tuomioistuimen tuomiosta.
88.      Tuomio Conti 11. Container Schiffahrt on laadittu vastaukseksi kyseisessä asiassa esitettyyn kysymykseen, jossa unionin tuomioistuinta pyydettiin selvittämään, onko ”haverista johtuvia, aluksella metalliromun sekä lietettä ja lastijäämiä sisältävän sammutusveden muodossa olevia jäämiä” pidettävä jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettuna aluksissa syntyneenä jätteenä.
89.      Näin ollen Landgericht München I ei siis ole pyrkinyt selvittämään, oliko jätteiden siirrosta annetun asetuksen mukainen ilmoitus- ja hyväksyntämenettely poissuljettu, eikä se täsmentänyt, mihin osaan Flaminian matkaa pyydettyä selvennystä sovellettaisiin.
90.      Unionin tuomioistuin vastasi sille kuvatun tilanteen ja kysymyksen esittämistavan perusteella, että nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevan kaltaisen jätteen on tulkittava kuuluvan ”aluksissa syntynyt jäte” ‑käsitteen alaan eikä se näin ollen kuulu jätteiden siirrosta annetun asetuksen soveltamisalaan siihen asti, kun ne puretaan hyödyntämistä tai huolehtimista varten.(52)
91.      Kuten unionin tuomioistuimen päätelmiensä tueksi esittämistä perusteluista(53) ilmenee, se tulkitsi tätä asetusta Flaminian matkan ensimmäisen osuuden yhteydessä eli matkalla aavalta mereltä ensimmäiseen satamaan, johon se saapui onnettomuuden jälkeen, eli saksalaiseen satamaan Wilhelmshavenissa. Unionin tuomioistuin korosti esimerkiksi sitä, että kun on kyse aavalla merellä tapahtuneen haverin yhteydessä syntyneistä jätteistä, aluksesta vastuussa oleva taho ”ei kaikella todennäköisyydellä kykenisi ennen satamaan rantautumista”(54) saamaan käyttöönsä kaikkia tietoja, joita ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn toteuttaminen edellyttää. Tuomioistuin toteaa julkisasiamiehen ratkaisuehdotukseen viitaten, että ”tämä voisi johtaa siihen, että aluksen saapuminen turvalliseen satamaan viivästyisi, mikä lisäisi merten saastumisen vaaraa”.(55)
92.      Tällainen tulkinta tuomiosta saa tukea myös julkisasiamiehen ratkaisuehdotuksesta. Hän esimerkiksi totesi, että ”on kiistatonta, että tällä ennakkoratkaisupyynnöllään mainittu tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta ainoastaan sitä, sovelletaanko [jätteiden siirrosta annetun asetuksen] 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa aineellisesti ratkaistaessa, sovelletaanko kyseistä asetusta haveripaikan ja Saksan välillä”.(56)
93.      Näin ollen, kuten myös tuomiosta Conti 11. Container Schiffahrt käy ilmi, unionin tuomioistuin päätyi ratkaisussaan siihen, että jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan sanamuotoon ja asiayhteyteen perustuvan tulkinnan perusteella ilmoitus- ja hyväksyntämenettely ei ollut tarpeen aavalta mereltä jäsenvaltion satamaan tehdyn matkan osalta, vaikkakin tulkintaan vaikutti vahvasti kyseisen asetuksen teleologinen tulkinta. Ympäristönsuojelua koskevan tavoitteen pohjalta tämäntyyppisen matkan osalta olisi vastoin mainittua asetusta vaatia kyseisen menettelyn päätökseen saattamista ennen kuin Flaminian kaltainen alus voitaisiin hinata jäsenvaltion satamaan.
94.      Ainoastaan kyseisen matkan osalta jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa on siis tulkittava siten, ettei asetuksessa säädettyä ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä sovelleta.
95.      Tämä tulkinta ei ole ristiriidassa Baselin yleissopimuksen tavoitteen kanssa, joka, kuten olen selittänyt, on asetuksen tavoin ympäristön ja ihmisten terveyden suojelu. Baselin yleissopimuksella ei myöskään nimenomaisesti säännellä nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevan kaltaisia olosuhteita, joissa jätteet syntyvät merellä tapahtuvan onnettomuuden seurauksena.
96.      Kun otetaan huomioon, että Baselin yleissopimuksessa annetaan sopimusvaltioille tietty liikkumavara sen varmistamiseksi, että jätteiden siirrot rajojen yli ja jätteistä huolehtiminen toteutetaan olosuhteissa, jotka eivät vaaranna ihmisten terveyttä ja ympäristöä,(57) unionin tuomioistuimella ei ollut käsiteltävänään olevassa asiayhteydessä mitään syytä arvioida sitä, onko jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohta sopusoinnussa Baselin yleissopimuksen kanssa.
97.      Näin ollen unionin tuomioistuin ei siis päättänyt tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt sellaisesta tulkinnasta, jonka mukaan sen jälkeen, kun Flaminia oli päässyt ensimmäiseen turvalliseen satamaan Saksassa, sen matkan seuraavaan osaan oli sovellettava ilmoitus- ja hyväksyntämenettelystä, eikä se siis ole vielä tätä ratkaissut.
98.      Unionin tuomioistuin ei toisin sanoen ole vielä ottanut kantaa siihen, sovelletaanko jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa säädettyä ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä jätteiden siirtoon kahden jäsenvaltion satamien välillä, kuten Wilhelmshavenin ja Mangalian välillä, kun siirrettävä jäte on seurausta aavalla merellä tapahtuneesta haverista.(58)
99.      Vastauksena ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen ensimmäiseen kysymykseen katson, ettei unionin tuomioistuimen jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdasta tekemä tulkinta tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt ei tarkoita, että kyseinen säännös olisi Baselin yleissopimuksen vastainen.
100. Kuten selitän seuraavassa osiossa, olen nimittäin sitä mieltä, ettei tämä säännös edes ole sovellettavissa Flaminian matkaan Saksasta Romaniaan.
C       Osavaltio on tulkinnut jätteiden siirrosta annettua asetusta oikein
101. Kuten olen todennut,(59) jätteiden siirrosta annetun asetuksen nojalla matkaa Saksasta Romaniaan on käsiteltävä erikseen ja irrallaan tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt tehdyn arvioinnin kohteena olleesta matkasta.(60)
102. Osapuolten välinen erimielisyys pääasiassa ja kysymys, johon unionin tuomioistuimelta on pyydetty vastausta nyt käsiteltävässä asiassa, on se, voidaanko jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan nojalla siirto Wilhelmshavenin satamasta Mangalian satamaan vapauttaa ilmoitus- ja hyväksyntämenettelystä, josta on säädetty kyseisen asetuksen II osastossa.
103. Näin ei mielestäni voida tehdä nyt käsiteltävässä asiassa.
104. Vaikka unionin tuomioistuin tulkitsi tuomiossaan Conti 11. Container Schiffahrt jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa siten, ettei siinä säädetä mitään jätteiden alkuperästä tai siitä tavasta, miten ne ovat syntyneet,(61) vaikuttaa kuitenkin siltä, että kyseisessä säännöksessä säädetään poikkeuksen soveltamisalaan kuuluvien jätteiden jättämistä asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle koskevasta ajallisesta osatekijästä.
105. Kuten tämän säännöksen sanamuodosta käy ilmi, jätteiden siirrosta annetun asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle jättäminen kyseisen asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan nojalla koskee mitä tahansa ajanjaksoa ”siihen asti, kun tällainen jäte puretaan hyödyntämistä tai huolehtimista varten”.(62)
106. On totta, kuten Conti toteaa, että tämän sanamuodon voidaan tulkita tarkoittavan jotakin ajankohtaa sen jälkeen, kun alus on saapunut jäsenvaltion satamaan. Tämä puolestaan merkitsisi sitä, että pelkkää kyseisen aluksen (väliaikaista) rantautumista jäsenvaltion satamaan ei tulisi välttämättä katsoa siksi ajankohdaksi, jona vaarallisten jätteiden siirtoja koskevan ilmoitus- ja lupamenettelyn lykkääminen päättyy.
107. Jätteiden siirrosta annetun asetuksen valmisteluhistoriaan ja tavoitteisiin liittyvistä syistä en ole kuitenkaan vakuuttunut tästä väitteestä.
108. Kun tarkastellaan jätteiden siirrosta annetun asetuksen valmisteluasiakirjoja, komissio ehdotti vuonna 2003 antamassaan alkuperäisessä lainsäädäntöehdotuksessa 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan soveltamisalan rajoittamista ”sellaisten jätteiden siirtoihin, jotka ovat syntyneet siviililentokoneissa niiden koko ilmassaolon ajan laskeutumiseen saakka”.(63)
109. Kolmikantaneuvottelujen aikana säännöstä muutettiin siten, että se kattoi ensin lentokoneissa syntyvän jätteen ”siihen asti, kunnes se puretaan hyödyntämistä tai hävittämistä varten”, ja sen jälkeen sitä laajennettiin muun muassa aluksissa syntyviin jätteisiin.(64)
110. Vaikka emme ole perehtyneet syihin, jotka johtivat tähän uudelleenmuotoiluun, esittelijän antaman(65) ja myös komission hyväksymän selityksen mukaan(66) toista käsittelyä koskevassa suosituksessa esitetty perustelu oli se, että lentokoneen lentäessä, aluksen kulkiessa merellä tai junan kulkiessa rautateitse syntyvän jätteen sisällyttäminen jätteiden siirrosta annetun asetuksen soveltamisalaan ”olisi suhteetonta”.
111. Muut jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdassa mainitut skenaariot koskevat nimittäin tilanteita, joissa taataan jonkinlainen menettely toisen oikeudellisen välineen nojalla. Näihin tilanteisiin ei siis ollut tarvetta lisätä uusia velvoitteita jätteiden siirrosta annetun asetuksen nojalla. Näin ollen 1 artiklan 3 kohtaa ei tule ymmärtää siten, että unionin lainsäädännössä olisi ollut tarkoitus sulkea pois kaik ki valvonta jätteiden unioninsisäisissä siirroissa kyseisessä artiklassa mainituissa tilanteissa.
112. Samalla tavalla myöskään 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa ei ollut tarkoitus sulkea pois kaikkea jätteiden siirtojen valvontaa. Kuten Euroopan parlamentti, neuvosto ja komissio pääpiirteissään selittävät, jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohta lisättiin nimenomaan siksi, että se toimisi eräänlaisena ”varasääntönä” sellaisten jätteiden yhteydessä, jotka syntyvät ajoneuvoissa, junissa, lentokoneissa ja aluksissa esimerkiksi tilanteissa, joissa 1 artiklan 3 kohdan a alakohtaa ei voida soveltaa ja joissa olisi ”suhteetonta” tehdä ilmoitus ennen kuin ajoneuvo, juna, lentokone tai alus pääsee ensimmäiseen pysähtymispaikkaansa.
113. Kun aluksessa syntynyt jäte pääsee turvalliseen satamaan, se joko puretaan tai kuljetetaan eteenpäin, ja tässä tapauksessa ilmoitus- ja hyväksyntämenettelystä vapauttamista puoltavia syitä ei enää ole. Tästä hetkestä alkaen tällaista jätettä ei tule pitää enää jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettuna ”aluksissa syntyn [eenä] jät[teenä]”.
114. Nämä näkemykset ovat yhdenmukaisia sen tulkinnan kanssa, jonka unionin tuomioistuin teki 1 artiklan 3 kohdan b alakohdasta tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt. Kuten unionin tuomioistuin selitti kyseisessä tuomiossa, kun aluksella syntyy jätettä, aina ei ole mahdollista saada käyttöön ja toimittaa kaikkia tarvittavia tietoja jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa säädetyn ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn noudattamiseksi.(67)
115. Samalla jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan soveltamisala on saatettava yhdenmukaiseksi 1 artiklan 2 kohdan yleisen soveltamisalan kanssa, joka kattaa mahdollisimman laajasti jätteiden siirrot Euroopan unioniin, Euroopan unionista ja unionin sisällä.(68) Näin ollen sitä ajanjaksoa, jona ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä ei sovelleta siihen ajankohtaan saakka, kunnes unionin satamien välillä kuljetetut jätteet puretaan, ja joka on poikkeus jätteiden siirrosta annetun asetuksen yleisestä soveltamisalasta, on tulkittava suppeasti.(69)
116. Näin tulkittuna kyseisestä säännöksestä johtuva ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn lykkääminen olisi rajoitettava käytännössä mahdollisimman lyhyeen ajanjaksoon sen jälkeen, kun alus on saapunut jäsenvaltion satamaan, jotta kyseisestä siirrosta mahdollisesti aiheutuva ympäristöriski voidaan minimoida.
117. Tällainen tulkinta on mahdollinen, koska kyseisen säännöksen valmisteluasiakirjoista tai sen sanamuodosta taikka asiayhteydestä ei ilmene, että ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn toteuttamista koskevan velvollisuuden poissulkemista olisi jatkettava sellaiseen ajankohtaan, joka on vasta sen jälkeen, kun lentokone, alus tai juna on saapunut jäsenvaltioon.
118. Teleologisesti tällainen tulkinta olisi myös parhaiten sopusoinnussa ympäristönsuojelua koskevan yleisen tavoitteen kanssa, kun siirretään vaarallisia jätteitä, koska se on nimenomaan se päätavoite, jonka takia valvontaa ja tarkastamista koskeva järjestelmä on vahvistettu jätteiden siirrosta annetulla asetuksella.(70)
119. Tämä yleisen tavoitteen perusteella sillä, puretaanko vaaralliset jätteet tosiasiassa sen jälkeen, kun alus on saapunut jäsenvaltion satamaan, ei ole merkitystä.(71)
120. Kuten Ranskan hallitus selitti istunnossa, päinvastaisessa tapauksessa vaarallinen jäte voisi olla pakko purkaa Euroopan unionissa sijaitsevassa satamassa myös sellaisessa tilanteessa, jossa purkaminen ei tosiasiassa olisi ympäristön kannalta turvallista infrastruktuurin, käytännöllisyyden tai jätteen tilan tai sijainnin vuoksi (esimerkiksi silloin, kun jäte on sulanut kiinni aluksen runkoon tai jäänyt loukkuun sen sisälle).
121. Contin mukaan nimenomaan Wilhelmshavenin sataman infrastruktuurin takia kaikkien kyseisessä aluksessa olevien vaarallisten jätteiden purkaminen ei ollut mahdollista, joten se päätti siirtää Flaminian Mangalian satamaan kyseisten jätteiden (osittaista) hyödyntämistä ja niistä huolehtimista varten.
122. Yhtä tärkeää on todeta, että sellainen tulkinta, jonka mukaan jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa ei sovelleta nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevassa tilanteessa, on Baselin yleissopimuksessa Euroopan unionille asetettujen velvoitteiden mukainen.
123. Pelkästään se, ettei Baselin yleissopimus sisällä vastaavaa poikkeusta kuin jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakoh ta, ei nimittäin johda siihen, että kyseinen asetus olisi Baselin yleissopimuksen vastainen. Samalla tällä säännöksellä ei kuitenkaan voida antaa vapautusta ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyn soveltamisesta tilanteissa, joissa on selvästi sovellettava Baselin yleissopimusta.
124. Kaikkien edellä esitettyjen syiden perusteella jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa on tulkittava siten, että sillä lykätään velvollisuutta toteuttaa kyseisessä asetuksessa säädetty ilmoitus- ja hyväksyntämenettely aluksessa haverin seurauksena syntyneiden jätteiden yhteydessä siihen asti, kun alus saapuu jäsenvaltion satamaan. Kaikkien seuraavien siirtojen yhteydessä tällaisia jätteitä ei tule enää pitää 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettuna ”aluksissa syntyn[eenä] jät[teenä]”.
125. Näin ollen osavaltio ei ole tehnyt virhettä katsoessaan, että Wilhelmshavenin sataman ja Mangalian sataman väliseen matkaan on sovellettava jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa säädettyä ilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä.
IV     Ratkaisuehdotus
126. Ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Oberlandesgericht Münchenin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:
1)      Ensimmäisen kysymyksen tarkastelussa ei ole tullut esiin mitään sellaista, mikä vaikuttaisi jätteiden siirrosta 14.6.2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1013/2006 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan pätevyyteen.
2)      Asetuksen N:o 1013/2006 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa
on tulkittava siten, että haverista johtuvia, metalliromun sekä lietettä ja lastijäämiä sisältävän sammutusveden muodossa olevia jäämiä ei tule pitää kyseisessä säännöksessä tarkoitettuna ”aluksissa syntyn[eenä] jät[teenä]” enää sen jälkeen, kun tällaista jätettä kuljettava alus on saapunut jäsenvaltion satamaan.
Siitä hetkestä lähtien kaikkiin kyseisen jätteen siirtoihin sovelletaan asetuksessa N:o 1013/2006 säädettyä kirjallista ennakkoilmoitus- ja hyväksyntämenettelyä.
1      Alkuperäinen kieli: englanti.
2      Jätteiden siirrosta 14.6.2006 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1013/2006 (EUVL 2006, L 190, s. 1) (jäljempänä jätteiden siirrosta annettu asetus).
3      Tuomio 16.5.2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420) (jäljempänä tuomio Conti 11. Container Schiffahrt).
4      Vaarallisten jätteiden maan rajan ylittävien siirtojen ja käsittelyn valvontaa koskeva Baselin yleissopimus (EYVL 1993, L 39, s. 3), joka hyväksyttiin Euroopan unionin puolesta vaarallisten jätteiden maan rajan ylittävien siirtojen ja käsittelyn valvontaa koskevan yleissopimuksen (Baselin yleissopimus) tekemisestä yhteisön puolesta 1.2.1993 tehdyllä neuvoston päätöksellä 93/98/ETY (EYVL 1993, L 39, s. 1) (jäljempänä Baselin yleissopimus).
5      United States Court of the Second District of New York (New Yorkin osavaltion toisen tuomiopiirin alioikeus, Yhdysvallat) kertoo DVB:n olevan ”kemiallinen yhdiste, jota käytetään vedenpuhdistuksessa. Kun DVB-80-molekyylit altistuvat lämmölle, ne voivat muuttua epävakaiksi, jolloin ne reagoivat, liittyvät toisiinsa ja muodostavat polymeeriketjun. Tätä kahden tai useamman yksinkertaisen molekyylin liittymistä yhteen, jolloin muodostuu suurempia molekyylejä, joissa on toistuvia rakenneyksiköitä, kutsutaan polymerisaatioksi. Kun DVB-80 polymeroituu, siitä vapautuu lämpöä. Polymerisaatioprosessi voi näin ollen muuttua itseään ylläpitäväksi ja jopa kiihtyä ilman, että lämpöä lisättäisiin. Tätä ilmiötä kutsutaan autopolymerisaatioksi”. Ks. United States Court of Appeals for the Second Districtin (toisen tuomiopiirin toisen asteen tuomioistuin, Yhdysvallat) tuomio 30.6.2023 asiassa In Re: M/V MSC Flaminia (No. 18–2974), s. 12. Ks. myös United States Court of Appeals for the Fifth Circuitin (viidennen tuomiopiirin toisen asteen tuomioistuin, Yhdysvallat) tuomio 29.2.2024 Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (nro 22/30808), s. 3 (sivulla selitetään, että DVB:n säilytyslämpötila saa olla enintään 80 °F (n. 26,6 °C)).
6      On syytä korostaa, että vaikka kansallinen tuomioistuin katsoo, että Flaminialla sattuneen tulipalon ja räjähdysten syyt ovat ”toistaiseksi tuntemattomat”, sekä Englannin ja Walesin että Yhdysvaltojen tuomioistuimet katsovat, että tulipalo ja räjähdykset johtuivat yhden tai useamman DVB:tä sisältäneen kolmen kontin sisällön ”autopolymerisaatiosta”. Ks. tältä osin myös United States District Court for the Eastern District of Louisianan (Louisianan itäisen tuomiopiirin piirioikeus, Yhdysvallat) tuomio 9.7.2022 Conti 11. Container Schiffarts-GmbH & Co KG M.S., MSC Flaminia v. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (asia 2:22-cv-01114-CJB-DMD), s. 2; United States Court of Appeals for the Second Districtin tuomio 30.6.2023 asiassa In Re: M/V MSC Flaminia (No. 18–2974), s. 7 sekä Court of Appeal of England and Walesin (Englannin ja Walesin toisen asteen tuomioistuin, Yhdistynyt kuningaskunta) tuomio MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nro 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 4 kohta. United States Court of Appeals for the Second Circuit vahvisti myös kesäkuussa 2023 antamassaan tuomiossa (s. 5), että DVB:n valmistajan ja niiden säiliöiden valmistajan, joissa kyseistä ainetta säilytettiin, (selkeä) vastuuosuus on 55 prosenttia ja 45 prosenttia.
7      High Court of Justice (England & Wales) (Englannin ja Walesin alioikeus, Yhdistynyt kuningaskunta) toteaa niitä tosiseikkoja koskevassa yksityiskohtaisessa yhteenvedossa, joista osapuolet ovat yhtä mieltä, että ”aluksella oli riehunut hallitsematon tulipalo neljä päivää, ja se aiheutti niin laajaa vahinkoa, että oli aihetta olla vakavasti huolissaan aluksen jäänteiden eheydestä; lämpö ja savu aiheuttivat aluksella räjähdyksen ja myrkyllisen savun riskin, mikä vaikeutti [pelastajien] työtä huomattavasti. Leimahduksia havaittiin vielä senkin jälkeen, kun alus oli saapunut hätäsatamaansa (yli kuukausi myöhemmin)”. Ks. tuomio 2.11.2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v. Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), liite, A.8 kohta.
8      Ks. ”Neue Explosionen auf deutschem Frachter”, Rheinische Post, 18.7.2012, saatavana osoitteessa https://rp-online.de/panorama/ausland/neue-explosionen-auf-deutschem-frachter_aid-14108635.
9      Nämä tiedot ovat peräisin Court of Appealin (England & Wales) tuomiosta MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v. Stolt Tank Containers BV ym. (Re ”MSC Flaminia” (nro 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 7 kohta.
10      Ks. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungin (Saksan merionnettomuustutkintaviranomainen) raportti Brand und Explosion an Bord der MSC Flaminia am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse (tutkintaraportti 255/12, 28.2.2012) (jäljempänä BSU:n tutkintaraportti), s. 122. Kyseisen raportin mukaan Flaminia oli noin 740 meripeninkulman päässä Bantry Bayn satamasta (Irlanti), 890 meripeninkulman päässä Vigon satamasta (Espanja), 900 meripeninkulman päässä Falmouthin satamasta (Yhdistynyt kuningaskunta), 930 meripeninkulman päässä Brestin satamasta (Ranska), 970 meripeninkulman päässä Gijonin satamasta (Espanja) ja 1 000 meripeninkulman päässä St. Johnsin satamasta (Kanada).
11      Ts. huolimatta siitä, että muissa valtioissa oli maantieteellisesti lähempänä olevia satamia. Ks. BSU:n tutkintaraportti, s. 134 ja 135, sekä tuomio 2.11.2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v. Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty), liite, A.9, A.11 ja A.12 kohta (joissa kerrotaan, että pelastajat olivat yhteydessä Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Ranskan, Belgian, Alankomaiden, Portugalin ja Espanjan satamiin ja viranomaisiin).
12      Ks. BSU:n tutkintaraportti, s. 12.
13      Court of Appeal (England & Wales) kertoo, että kyseisellä reitillä Conti joutui maksamaan yhteensä noin 1,9 miljoonaa euroa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan, Belgian ja Saksan viranomaisille saadakseen luvan purjehtia Englannin kanaalin ja eteläisen Pohjanmeren vesien kautta Wilhelmshaveniin. Ks. Court of Appeal (England & Wales), MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v. Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nro 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 5 kohta.
14      Court of Appealin (England & Wales) mukaan tähän sisältyi ”sammutusveden dekontaminointi ja poistaminen aluksen ruumasta. 28.2.2013 mennessä noin 30 000 tonnia vettä oli siirretty proomuihin, joilla se kuljetettiin Tanskaan ja hävitettiin”. Ks. Court of Appeal of England and Wales, MSC Mediterranean Shipping Company S. A. v. Stolt Tank Containers BV & Others (Re ”MSC Flaminia”) (nro 2)) [2023] EWCA Civ 1007, 6 kohta.
15      Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan Romanian viranomaiset olivat alun perin kieltäneet aluksen pääsyn Romaniaan aluksella vielä olevien jätteiden (n. 24 000 tonnia) vuoksi (ks. ennakkoratkaisupyyntöä koskeva päätös, s. 3). Tämä luku poikkeaa hieman Court of Appealin (England & Wales) tuomiossa esitetystä luvusta; tuomion mukaan nimittäin ”sen jälkeen, kun suurin osa sammutusvedestä oli pumpattu pois, alukselle jäi noin 30 500 tonnia jätettä, joka koostui noin 14 800 tonnista tulipalon vaurioittamaa rahtia (eli konttien sisällöstä), 7 800 tonnista saastunutta vettä ja 5 400 tonnista teräsromua. Suurin osa tästä teräsromusta oli vahingoittuneita rahtikontteja, mutta seassa oli myös laivan teräsrakenteita, jotka olivat vaurioituneet tulipalossa. Kaikki nämä jätteet olivat sellaisten vaarallisten ja myrkyllisten jäämien saastuttamia, jotka oli poistettava ennen kuin alusta voitiin ryhtyä korjaamaan. Conti järjesti näiden jätteiden siirtämisen Romaniassa oleviin käsittelylaitoksiin”. Court of Appeal (England & Wales), MSC Mediterranean Shipping Company S. A. v. Stolt Tank Containers BV / Others (Re ”MSC Flaminia”) (nro 2))  [2023] EWCA Civ 1007, 7 kohta.
16      Tämän vahvistavat myös Court of Appealin (England & Wales) tuomiossa MSC Mediterranean Shipping Company S.A. v. Stolt Tank Freiners BV & Others (Re ”MSC Flaminia” (nro 2)) [2023] EWCA Civ 1007 7 kohdassa esitetyt tosiseikat.
17      Ks. United States Court of Appeals for the Second Districtin tuomio 30.6.2023 In Re:  M/V MSC Flaminia (No. 18-2974), s. 48 (jossa todettiin, että ”Stolt [säiliöiden valmistaja] ja Deltech [DVB:n valmistaja] olivat vastuussa failure to warn ‑teorian perusteella – – MSC ei ollut toiminut huolimattomasti [DVB]-lähetyksen ahtauksessa ja käsittelyssä – – NSB ja Conti eivät olleet toimineet huolimattomasti palkatessaan tai kouluttaessaan miehistöä Flaminialle, ja miehistö toimi asianmukaisesti – – New Orleansin terminaali ei ollut toiminut huolimattomasti lähetyksen käsittelyssä – – Merirahtikirjoissa edellytetään, että Stoltin ja Deltechin on korvattava MSC:lle, Contille ja NSB:lle aiheutuneet vahingot”).
18      Ulkomaisten välitystuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta New Yorkissa 10.6.1958 tehty Yhdistyneiden Kansakuntien yleissopimus, United Nations Treaty Series (UNTS), osa 330, s. 3.
19      Ks. kyseisen menettelyn viimeisestä osasta United States Court of Appeals for the Fifth Circuitin 29.1.2024 antama tuomio Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH and Co KG MS – MSC FLAMINIA – v. MSC Mediterranean Shipping Company SA (nro 22-30808) (jolla kumottiin United States District Court for the Eastern District of Louisianan ratkaisu).
20      Ks. tuomio 2.11.2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v. Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 2746 (Admlty) (sama tuomioistuin totesi erikseen, että MSC:llä ei ollut oikeutta saada anti-suit-injunction-määräystä, jolla estettäisiin Contia hakemasta välitystuomionsa täytäntöönpanoa muualla; ks. tuomio 12.4.2022, MSC Mediterranean Shipping Company SA v. Stolt Tank Containers BV & Ors [2022] EWHC 835 (Admlty), 104 kohta) ja tuomio 1.9.2023, MSC Mediterranean Shipping Company SA v. Stolt Tank Containers BV & Ors (Re ”MSC Flaminia” (nro 2)) [2023] EWCA Civ 1007.
21      Ks. Supreme Court of the United Kingdom (ylin tuomioistuin, Yhdistynyt kuningaskunta ), ”Permission to Appeal” – joulukuu 2023, saatavana osoitteessa https://www.supremecourt.uk/pta/permission-to-appeal-2023-12.html.
22      Ks. tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 52 ja 53 kohta ja tuomiolauselma.
23      Ks. tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 53 kohta ja tuomiolauselma.
24      Contin kansallisessa tuomioistuimessa 30.12.2015 esittämästä kannekirjelmästä, joka on osa tämän asian kansallista asiakirja-aineistoa, ilmenee, että Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg katsoi Flaminialla olevien jätteiden eli metalliromun ja sammutusveden, jonka seassa oli lietettä ja lastijäämiä, ehdottomasti edellyttävän jätteiden siirrosta annetun asetuksen mukaisen lupa- ja ilmoitusmenettelyn aloittamista. Contin kannekirjelmän mukaan tämä päätös on kirjattu kansalliseen asiakirja-aineistoon liitteenä K.10. Tämä asiakirja ei kuitenkaan kuulu unionin tuomioistuimelle toimitettuun asiakirja-aineistoon, joten en pysty todentamaan, onko kyseisestä päätöksestä valitettu ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen.
25      Ks. vaarallisten jätteiden rajan yli tapahtuvien siirtojen valvonnasta ja tarkastamisesta Euroopan yhteisössä 6.12.1984 annettu neuvoston direktiivi 84/631/ETY (EYVL 194 L 326, s. 31). Tämä direktiivi perustuu osittain toiseen, vuonna 1978 annettuun direktiiviin, jolla lähennettiin jäsenvaltioissa jo sovellettavia tai valmisteilla olevia myrkyllisistä ja vaarallisista jätteistä huolehtimista koskevia kansallisia säännöksiä; ks. myrkyllisistä ja vaarallisista jätteistä 20.3.1978 annettu neuvoston direktiivi 78/319/ETY (EYVL 1978, L 84, s. 43).
26      Baselin yleissopimus tehtiin kuitenkin vasta vuonna 1993; ks. päätös 93/98/ETY. Sitä muutettiin vuonna 1997; ks. 22.9.1997 tehty neuvoston päätös 97/640/EY osapuolten konferenssin päätöksen III/1 mukaisen muutoksen hyväksymisestä yhteisön puolesta vaarallisten jätteiden maan rajan ylittävien siirtojen ja käsittelyn valvontaa koskevaan yleissopimukseen (Baselin yleissopimus) (EYVL 1997, L 272, s. 45).
27      Ks. Euroopan yhteisössä, Euroopan yhteisöön ja Euroopan yhteisöstä tapahtuvien jätteiden siirtojen valvonnasta ja tarkastamisesta 1.2.1993 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 259/93 (EYVL 1993, L 30, s. 1); ks. erityisesti sen johdanto-osan ensimmäinen ja neljäs perustelukappale, 12 artiklan b alakohta, 14 artiklan 1 kohta, 16 artiklan 1 ja 2 kohta sekä 19 artiklan 1 kohta. Ks. myös johdanto-osan kolmas perustelukappale ehdotuksesta neuvoston asetukseksi (ETY) Euroopan yhteisössä, Euroopan yhteisöön ja Euroopan yhteisöstä tapahtuvien jätteiden siirtojen valvonnasta ja tarkkailusta (KOM(90) 415 lopullinen) ja päätöksen 93/98/ETY johdanto-osan neljäs perustelukappale.
28      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen 61 artiklan 1 kohta, jossa täsmennetään, että asetus N:o 259/93 kumotaan 12.7.2007 alkaen.
29      Ks. tältä osin myös ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi jätteiden siirrosta, KOM(2003) 379 lopullinen, s. 5 (sivulla selitetään, että ”Baselin yleissopimuksen määräysten ja periaatteiden saattaminen osaksi yhteisön lainsäädäntöä on näin ollen myös yksi ehdotetun asetuksen prioriteeteista”).
30      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen johdanto-osan kolmas, neljäs ja viides perustelukappale.
31      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen johdanto-osan kahdeksas perustelukappale.
32      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale.
33      Ks. myös jätteiden siirrosta annetun asetuksen johdanto-osan seitsemäs perustelukappale (jossa todetaan, että ”on tärkeää järjestää jätteiden siirtojen valvonta ja tarkastus ja säännellä niitä siten, että otetaan huomioon tarve säilyttää, suojella ja parantaa ympäristön laatua ja ihmisten terveyttä sekä että edistetään tämän asetuksen entistä yhdenmukaisempaa soveltamista kaikkialla yhteisössä”). Ks. myös kyseisen asetuksen johdanto-osan 18, 22 ja 42 perustelukappale.
34      Ks. myös Baselin yleissopimuksen johdanto-osan toinen perustelukappale, jossa selitetään samalla tavalla kyseisen yleissopimuksen tekemisen peruste, jonka mukaan sopimuspuolet ”ottavat huomioon vaarallisten jätteiden ja muiden jätteiden kasvaneen määrän ja moninaisuuden sekä tällaisten jätteiden maan rajan ylittävien siirtojen muodostaman kasvavan terveys- ja ympäristövaaran”. Ks. vastaavasti Baselin yleissopimuksen johdanto-osan 8–10, 23 ja 24 perustelukappale.
35      Ks. Kuplewatzky, N., ”Trade in dangerous substances (chemicals/waste)”, teoksessa Delimatsis, P. ja Reins, L., Trade and Environmental Law, Edward Elgar, Cheltenham, 2021, s. 263.
36      Ks. aiheesta yleisesti Müller, S. M., The Toxic Ship: The Voyage of the Khian Sea and the Global Waste Trade, University of Washington Press, Washington D.C., 2023, etenkin sivut 2 ja 3 ja sivulta 34 eteenpäin. Khian Sean matka johti myös oikeudenkäyntiin Yhdysvaltojen tuomioistuimissa; ks. mm. United States Court of Appeals for the Third Circuit, United States of America v. William P. Reilly and John Patrick Dowd, 33 F.3d 1396 (3rd Circuit, 1994).
37      Jotta voidaan ratkaista ongelma, joka liittyy ”vaarallisen jätteen” käsitteen sellaiseen yhdenmukaiseen määritelmään, jonka kaikki allekirjoittajavaltiot voivat hyväksyä ja jota voidaan laajentaa, Baselin yleissopimuksessa noudatetaan kaksitahoista lähestymistapaa määriteltäessä, mitkä jätelajit kuuluvat sen aineelliseen soveltamisalaan. Jätteiden katsotaan kuuluvan kyseiseen luokkaan, jos ne joko on 1) mainittu Baselin yleissopimuksen liitteessä I ja jos niillä on jokin kyseisen sopimuksen liitteessä III mainituista ominaisuuksista (ks. Baselin yleissopimuksen 1 artiklan 1 kappaleen a kohta) tai jos ne 2) ”vienti-, tuonti- tai kauttakulkumaana olevan sopimuspuolen kansallisen lainsäädännön mukaan määritellään tai katsotaan vaarallisiksi jätteiksi” (ks. saman yleissopimuksen 1 artiklan 1 kappaleen b kohta). Kaikki yleissopimuksen liitteessä II mainittuihin luokkiin kuuluvat jätteet, joita siirretään maiden rajojen yli, luokitellaan ”muuksi jätteeksi” (ks. kyseisen yleissopimuksen 1 artiklan 2 kohta). Ks. tältä osin Baselin yleissopimuksen johdanto ja 1, 4A ja 6 artikla.
38      Kursivointi tässä. Käsitteellä ”valtion kansallisen lainkäyttövallan alue” puolestaan tarkoitetaan ”kaikkea maa- ja merialuetta sekä ilmatilaa, johon nähden tietyllä valtiolla kansainvälisen oikeuden mukaan on terveyttä ja ympäristöä koskevissa asioissa hallinnollinen vastuu ja sääntelyvastuu”. Ks. Baselin yleissopimuksen 2 artiklan 9 kohta.
39      Ts. valtiosopimusoikeutta koskevan Wienin yleissopimuksen 31 artiklan 1 kohdan vaatimusten mukaisesti (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, nide 1155, s. 331).
40      Ks. Baselin yleissopimuksen 1 artiklan 3 ja 4 kappale.
41      Katson, että ainoa tapa antaa merkitys adjektiiville ”tavanomainen” on erottaa toisistaan aluksen ”tavanomainen” ja ”epätavanomainen” käyttö. Mielestäni se, että konttialuksessa sattuu ennalta arvaamaton ja satunnainen kemiallinen tulipalo, johon liittyy voimakkaita räjähdyksiä, ei ole kyseisen aluksen ”tavanomaista” toimintaa. Baselin yleissopimuksen sihteeristö vaikuttaa kuitenkin ottaneen kannan, jonka mukaan aluksen ”tavanomaisen” ja ”epätavanomaisen” käytön erottelemisella ei ole merkitystä Baselin yleissopimuksen soveltamisen kannalta. Ks. Baselin yleissopimuksen sihteeristö, Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships (UNEP/CHW.11/INF/22, 18.2.2023), 28 ja 29, 31 ja 32 sekä 40 kohta).
42      Kuten kaikki nyt käsiteltävän asian osapuolet ovat selittäneet, unionin perussopimukset ja jätteiden siirtoa koskeva asetus ovat vain kaksi niistä välineistä, joista Baselin yleissopimuksen sihteeristölle on ilmoitettu Baselin yleissopimuksen 11 artiklan mukaisesti.
43      Ks. tästä jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 2 kohta.
44      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen 1 artiklan 1 kohta.
45      Tämän käsitteen määritelmä on jätteiden siirrosta annetun asetuksen 2 artiklan 15 alakohdassa. Siinä todetaan yhtäältä näin: ”jos siirrettävä jäte on peräisin jäsenvaltiosta, tämän jäsenvaltion lainkäyttövallan alaista luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, joka aikoo siirtää tai siirrättää jätteitä ja jolla on velvollisuus tehdä ilmoitus”, ja toisaalta näin: ”jos yhteisöön tuodaan tai sen kautta siirretään jätettä, joka ei ole peräisin mistään jäsenvaltiosta, jotain seuraavista jätteen lähtömaan lainkäyttövallan alaisista luonnollisista henkilöistä tai oikeushenkilöistä, joka aikoo siirtää tai siirrättää tai on siirrättänyt jätteitä: i) lähtömaan lakien mukaisesti nimettyä henkilöä tai, jos tällaista henkilöä ei ole nimetty; ii) jätteen haltijaa sen vientiajankohtana”.
46      Jätteiden siirrosta annetun asetuksen 2 artiklan 10 alakohdassa selitetään, että ”haltijalla” tarkoitetaan ”jätteen tuottajaa taikka luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, jonka hallussa jäte on, ja joka on määritelty [5.4.2006 jätteistä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston] direktiivin 2006/12/EY [(EUVL 2006, L 114, s. 9)] 1 artiklan 1 kohdan c alakohdassa”.
47      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen 7 artiklan 1 kohta. Ks. toimivaltaisen viranomaisen määritelmä saman asetuksen 2 artiklan 18 kohdasta.
48      Ks. jätteiden siirrosta annetun asetuksen 9 artiklan 1 kohta.
49      Ks. vastaavasti tuomio 20.1.2022, komissio v. Hubei Xinyegang Special Tube (C‑891/19 P, EU:C:2022:38, 31 ja 32 kohta).
50      Tilanne nyt käsiteltävässä asiassa on siis erilainen kuin tuomiossa 16.7.2015, komissio v. Rusal Armenal (C‑21/14 P, EU:C:2015:494, 48 kohta). Ks. myös ratkaisuehdotukseni Changmao Biochemical Engineering v. komissio (C‑123/21 P, EU:C:2022:890, 101 kohta).
51      Ks. tuomio 27.2.2024, EUIPO v. The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, 70 ja 74 kohta). Ks. unionin oikeuden kansainvälisen oikeuden mukaisesta tulkinnasta ratkaisuehdotukseni EUIPO v. The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2023:576, 48–93 kohta).
52      Ks. tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 53 kohta.
53      Ks. erityisesti tuomion Conti 11. Container Schiffahrt48–50 kohta.
54      Tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 49 kohta. Kursivointi tässä.
55      Tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 50 kohta. Kursivointi tässä
56      Ks. julkisasiamies Saugmandsgaard Øen ratkaisuehdotus Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:62, 30 kohta, kursivointi tässä). Ratkaisuehdotuksen 75 ja 77 kohdassa julkisasiamies selittää, että ”yhtäältä pumpatun sammutusveden siirrosta Tanskaan ja toisaalta Saksassa purkamattomien jätteiden siirrosta Romaniaan muistutan, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on rajannut ennakkoratkaisupyyntönsä siten, ettei se koske tätä pääasian tosiseikkojen yhteydessä esiin tullutta kysymyksenasettelun osaa”. Lisäksi hän toteaa 77 kohdassa, että ”on kuitenkin perusteltua kysyä, olisiko siitä, että unionin tuomioistuin tulkitsee asetuksen N:o 1013/2006 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaa ratkaistakseen, sovelletaanko säännöstä kyseisten jätteiden siirtoon sen jälkeen, kun alus on poistunut Saksassa sijaitsevasta satamasta, todellakin hyötyä ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle tässä asiassa”.
57      Ks. Baselin yleissopimuksen johdanto-osan 4 ja 10 perustelukappale. Ks. vastaavasti myös Baselin yleissopimuksen 11 artikla.
58      Mielestäni jätteiden siirrosta annetun asetuksen teleologinen tulkinta, johon unionin tuomioistuin tukeutui tuomiossa Conti 11. Container Schiffahrt, jotta merten saastumisen vaara ei lisääntyisi ja jotta kyseisen aluksen saapuminen turvalliseen satamaan viivästyisi mahdollisimman vähän, olisi johtanut samaan lopputulokseen, jos unionin tuomioistuimen käsiteltävänä olisi ollut matka kahden unionissa sijaitsevan sataman välillä, kun otetaan huomioon jätteiden siirrosta annetun asetuksen yleinen ympäristönsuojeluun liittyvä tavoite.
59      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 75 kohta.
60      Ks. analogisesti tuomio 26.11.2015, Total Waste Recycling  (C‑487/14, EU:C:2015:780, 35 ja 36 kohta) (joissa selitetään, että jos vaarallisten jätteiden siirron reittiä muutetaan matkan ollessa meneillään, on aloitettava uusi ilmoitusmenettely, koska muutoksen jälkeen ”– – siirron yksityiskohdat eivät enää tämän muutoksen jälkeen vastaa todellisuutta eikä niitä näin ollen enää voida pitää hyväksyttyinä”).
61      Tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 40 ja 43 kohta.
62      Kursivointi tässä.
63      Ks. ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi jätteiden siirrosta, (KOM(2003) 379 lopullinen), s. 49. Kursivointi tässä.
64      Suositus toiseen käsittelyyn neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi jätteiden siirroista (A6-0287/2005), tarkistus 6, hyväksytty lopullisesti Euroopan parlamentin lainsäädäntöpäätöslauselmana neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi jätteiden siirroista (P6_TA(2005)0393). Kursivointi tässä.
65      Suositus toiseen käsittelyyn neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi jätteiden siirroista (A6-0287/2005), tarkistus 6, hyväksytty lopullisesti Euroopan parlamentin lainsäädäntöpäätöslauselmana neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi jätteiden siirroista (P6_TA(2005)0393), tarkistuksen 6 perustelu.
66      Komission lausunto EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan kolmannen alakohdan c alakohdan nojalla Euroopan parlamentin ehdottamista tarkistuksista neuvoston yhteiseen kantaan ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi jätteiden siirroista – komission ehdotusta muuttava EY:n perustamissopimuksen 250 artiklan 2 kohdan nojalla (KOM(2005) 0641 lopullinen), s. 3.
67      Ks. tästä tuomio Conti 11. Container Schiffahrt, 49 kohta.
68      Ks. tältä osin tämän ratkaisuehdotuksen 74 kohta.
69      Ks. analogisesti pääsäännöstä tehtävien poikkeusten suppeasta tulkinnasta tuomio 28.5.2020, Interseroh  (C‑654/18, EU:C:2020:398, 69 kohta).
70      Ks. tältä osin tämän ratkaisuehdotuksen 57 kohta.
71      Tällainen tulkinta on myös ainoa tapa varmistaa jätteiden siirrosta annetussa asetuksessa säädetyn ilmoitus- ja hyväksyntäjärjestelmän täysi tehokkuus, koska on varsin uskottavaa, että jos ilmoitusmenettelyn lykkääminen liitetään konkreettiseen purkamiseen, se voi johtaa uusiin ja pitkittyneisiin oikeudenkäynteihin, jotka koskevat tämän käsitteen täsmällistä soveltamisalaa, ja näin ollen menettelyyn, jonka tarkoituksena on kiertää ympäristön ja ihmisten terveyden suojelun korkeaa tasoa, joka taas on välttämätön, kun vaarallisia jätteitä siirretään unionin vesiväyliä pitkin.