62022CJ0379
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (ötödik tanács)
2026. február 26. (
*1
)
„Fellebbezés – Verseny – Kartellek – A légi árufuvarozás piaca – Az EUMSZ 101. cikkbe, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodás 53. cikkébe, valamint az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző jogsértést megállapító európai bizottsági határozat – A légi árufuvarozási szolgáltatások árösszetevőinek (üzemanyagpótdíj, biztonsági pótdíj és a pótdíjak utáni jutalékfizetés megtagadása) összehangolása – Bejövő árufuvarozási szolgáltatások – A Bizottság joghatósága – Minősített hatások – Egységes és folyamatos jogsértés – Kereskedelmi szövetség keretében tanúsított magatartás – Figyelembevétel – 1/2003/EK rendelet – 25. cikk – A Bizottság szankcionálási jogkörének elévülése – Az elévülésre alapított jogalap – Imperatív jelleg”
A C‑379/22. P. sz. ügyben,
a Singapore Airlines Ltd (székhelye: Szingapúr [Szingapúr]),
a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (székhelye: Szingapúr)
(képviselik őket: J.‑P. Poitras avocat, J. Ruiz Calzado abogado és J. Wileur avocat)
fellebbezőknek
az Európai Unió Bírósága alapokmányának 56. cikke alapján 2022. június 9‑én benyújtott fellebbezése tárgyában,
a másik fél az eljárásban:
az Európai Bizottság (képviselik: A. Dawes és C. Urraca Caviedes, meghatalmazotti minőségben, segítőjük: C. Brown barrister)
alperes az elsőfokú eljárásban,
A BÍRÓSÁG (ötödik tanács),
tagjai: I. Jarukaitis, a negyedik tanács elnöke, az ötödik tanács elnökeként eljárva (előadó), E. Regan és D. Gratsias bírák,
főtanácsnok: A. Rantos,
hivatalvezető: R. Stefanova‑Kamisheva tanácsos,
tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2024. április 11‑i tárgyalásra,
a főtanácsnok indítványának a 2024. szeptember 5‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1
Fellebbezésükkel a Singapore Airlines Ltd és a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd az Európai Unió Törvényszéke 2022. március 30‑iSingapore Airlines és Singapore Airlines Cargo kontra Bizottság ítéletének (T‑350/17, a továbbiakban: megtámadott ítélet, EU:T:2022:186) hatályon kívül helyezését kéri, amely ítéletben a Törvényszék elutasította az elsődlegesen az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásban (AT.39258 – „légi teherszállítás” ügy) 2017. március 17‑én hozott C(2017) 1742 final bizottsági határozat (a továbbiakban: vitatott határozat) rájuk vonatkozó részében történő megsemmisítése, valamint az e határozatban velük szemben kiszabott bírság csökkentése iránti keresetüket.
Jogi háttér
Az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás
2
A légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött, Luxembourgban, 1999. június 21‑én aláírt megállapodás, amelyet az Európai Közösség nevében a Svájci Államszövetséggel létrejött hét megállapodás megkötéséről szóló, 2002. április 4‑i 2002/309/EK, Euratom tanácsi és – a tudományos és műszaki együttműködésről szóló megállapodás tekintetében – bizottsági határozat (HL 2002. L 114., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 89. o.) hagyott jóvá (a továbbiakban: EK–Svájc légi közlekedési megállapodás), 2002. június 1‑jén lépett hatályba. E megállapodás 8. és 9. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101., illetve EUMSZ 102. cikknek felel meg.
3
Az említett megállapodás 11. cikke értelmében:
„(1)   E megállapodás melléklete szerint a Közösség intézményeinek a 8. és 9. cikk rendelkezéseit kell alkalmazniuk […] a közösségi jognak megfelelően, figyelemmel a Közösség intézményei és a Svájc hatóságai közötti szoros együttműködés szükségességére.
(2)   Svájc hatóságainak a 8. és 9. cikk rendelkezései szerint kell elbírálniuk minden megállapodás, döntés vagy összehangolt gyakorlat megengedhetőségét, […] amely Svájc és harmadik országok kereskedelmi kapcsolatában merül fel.”
4
A[z EUMSZ 101.] és [EUMSZ 102. cikkben] meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16‑i 1/2003/EK tanácsi rendeletet (HL 2003. L 1., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 205. o.) ugyanezen megállapodás keretében 2007. december 5‑i hatállyal alkalmazandóvá tette a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodással létrehozott Közösség‑Svájc Légiközlekedési Vegyes Bizottságnak a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás mellékletének helyettesítéséről szóló, 2007. december 5‑i 1/2007 határozata (HL 2008. L 34., 19. o.). E rendelet ezen időpontban a légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló, 1987. december 14‑i 3975/87/EGK tanácsi rendelet (HL 1987. L 374., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 262. o.) helyébe lépett, amely utóbbi rendelet az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás hatálybalépése óta szerepelt e megállapodás mellékletében.
Az EUM‑Szerződés
5
Az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„A belső piaccal összeegyeztethetetlen és tilos minden olyan vállalkozások közötti megállapodás, vállalkozások társulásai által hozott döntés és összehangolt magatartás, amely hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre, és amelynek célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny megakadályozása, korlátozása vagy torzítása, így különösen:
a)
a beszerzési vagy eladási árak, illetve bármely egyéb üzleti feltétel közvetlen vagy közvetett rögzítése;
b)
a termelés, az értékesítés, a műszaki fejlesztés vagy a befektetés korlátozása vagy ellenőrzése;
c)
a piacok vagy a beszerzési források felosztása;
[…]”
Az EGT‑Megállapodás
6
Az Európai Gazdasági Térségről szóló 1992. május 2‑i megállapodás (HL 1994. L 1., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 52. kötet, 3. o.; a továbbiakban: EGT‑Megállapodás) 53. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101. cikknek felel meg.
7
A 2004. február 26‑i 411/2004/EK tanácsi rendelettel (HL 2004. L 68., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 17. o.) módosított 1/2003 rendeletet az EGT‑Megállapodásba illesztette egyrészt az EGT‑megállapodás XIV. mellékletének (Verseny), 21. jegyzőkönyvének (Vállalkozások esetében alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) és 23. jegyzőkönyvének (Felügyeleti hatóságok közötti együttműködésről) módosításáról szóló, 2004. szeptember 24‑i 130/2004 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 64., 57. o.), amely 2005. május 19‑én lépett hatályba, másrészt pedig az EGT‑megállapodás XIII. mellékletének (Közlekedés) és 21. jegyzőkönyvének (A vállalkozásokra alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) módosításáról szóló, 2005. március 11‑i 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 198., 38. o.), amely ugyanazon a napon lépett hatályba.
Az 1/2003 rendelet
8
Az 1/2003 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„Ha panasz vagy saját kezdeményezése alapján eljáró [Európai] Bizottság megállapítja [az EUMSZ 101.] vagy [EUMSZ 102. cikk] megsértését, határozatban felszólíthatja, az érintett vállalkozásokat és vállalkozások társulásait, hogy fejezzék be a jogsértést. E célból az elkövetett jogsértéssel arányos, a jogsértés tényleges megszüntetéséhez szükséges mértékű, magatartásra vonatkozó vagy szerkezeti jogorvoslati intézkedéseket tehet. Szerkezeti jogorvoslati intézkedéseket csak akkor lehet megtenni, ha nem áll rendelkezésre ugyanolyan hatékony, magatartásra vonatkozó jogorvoslat, vagy ha az ugyanolyan hatékony, magatartásra vonatkozó jogorvoslat az érintett vállalkozás számára nagyobb terhet jelent, mint a szerkezeti jogorvoslati intézkedések. Ha a Bizottságnak jogos érdekében áll, azt is megállapíthatja, hogy a jogsértést a múltban követték el.”
9
E rendelet „Bírságok” című 23. cikkének (2) és (3) bekezdése kimondja:
„(2)   A Bizottság határozattal bírságot szabhat ki a vállalkozásokra vagy vállalkozások társulásaira, amennyiben azok akár szándékosan, akár gondatlanságból:
a)
megsértik [az EUMSZ 101.] vagy [EUMSZ 102. cikket]; […]
[…]
A jogsértésben részt vevő vállalkozások és vállalkozások társulásai tekintetében a bírság egyenként nem haladhatja meg az előző üzleti év teljes forgalmának 10%‑át.
[…]
(3)   A bírság mértékének meghatározásakor tekintetbe kell venni mind a jogsértés súlyát, mind annak időtartamát.”
10
Az említett rendelet 25. cikke értelmében:
„(1)   A 23. és 24. cikk alapján a Bizottságra ruházott jogkörökre a következő elévülési idők vonatkoznak:
a)
három év az információkérésre vagy a helyszíni vizsgálatok lebonyolítására vonatkozó rendelkezések megsértése esetén;
b)
öt év minden más jogsértés esetén.
(2)   Az elévülési idő a jogsértés elkövetésének napján kezdődik. Folyamatos vagy ismétlődő jogsértések esetén azonban az elévülési idő a jogsértés megszűnésének napján kezdődik.
(3)   A bírságok vagy kényszerítő bírságok elévülési idejét megszakítja a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatósága által a jogsértés tekintetében vizsgálat vagy eljárás céljából tett bármilyen intézkedés. Az elévülési idő azon a napon szakad meg, amelyen legalább egy olyan vállalkozás vagy vállalkozások legalább egy olyan társulása értesítést kap az intézkedésről, amely részt vett a jogsértésben. Az elévülési időt megszakító intézkedések közé tartoznak különösen a következők:
a)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatóságának írásbeli adatkérése;
b)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatósága által saját tisztviselői számára kibocsátott, vizsgálatok lefolytatására vonatkozó írásbeli megbízás;
c)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatósága által kezdeményezett eljárás;
d)
a Bizottság vagy valamely tagállam versenyhatóságának kifogásközléséről szóló értesítés.
(4)   Az elévülési idő megszakadása a jogsértésben részt vevő összes vállalkozásra vagy a vállalkozások összes ilyen társulására nézve bekövetkezik.
(5)   Az elévülési idő minden megszakadás után újrakezdődik. Az elévülési idő azonban legkésőbb azon a napon jár le, amelyen az elévülési idő kétszeresének megfelelő időszak eltelt anélkül, hogy a Bizottság bírságot vagy kényszerítő bírságot szabott volna ki. Ez az időszak meghosszabbodik azzal az időszakkal, ameddig a (6) bekezdés szerint az elévülés nyugszik.
(6)   A bírságok vagy kényszerítő bírságok kiszabására vonatkozó elévülés mindaddig nyugszik, amíg a Bizottság határozata a Bíróság előtt folyamatban lévő eljárás tárgyát képezi.”
11
Ugyanezen rendelet 32. cikkének c) pontja előírta, hogy e rendelet nem alkalmazandó „a közösségi repülőterek és harmadik országok közötti légi közlekedésre”.
12
E rendelkezést a 411/2004 rendelet 3. cikke 2004. május 1‑jei hatállyal hatályon kívül helyezte.
A jogvita előzményei és a vitatott határozat
13
A jogvita előzményei és a vitatott határozat, amint azokat a megtámadott ítélet 1–59. pontja ismerteti, a jelen eljárás szempontjából a következőképpen foglalhatók össze.
14
A Singapore Airlines és leányvállalata, a Singapore Airlines Cargo a légi árufuvarozási szolgáltatások piacán tevékenykedő légi közlekedési társaság.
15
A vitatott határozatban szóban forgó tényállás megvalósulása idején egy WOW elnevezésű kereskedelmi szövetséghez (a továbbiakban: WOW szövetség) tartoztak, amelyhez a Deutsche Lufthansa AG, az SAS Cargo Group A/S és a Japan Airlines International Co. Ltd is tartozott.
16
Az árufuvarozás ágazatában a légitársaságok (a továbbiakban: fuvarozók) légi úton biztosítják a rakományok szállítását. A fuvarozók általában a szállítmányozóknak nyújtanak árufuvarozási szolgáltatásokat, akik megszervezik e rakományoknak a feladók nevében történő szállítását. E szállítmányozók ennek ellentételezéseként olyan árat fizetnek a fuvarozóknak, amely egyrészt kilogrammonként számított díjakból, másrészt pedig különböző pótdíjakból tevődik össze.
A közigazgatási eljárás
17
2005. december 7‑én a Deutsche Lufthansa és két leányvállalata, a Lufthansa Cargo AG és a Swiss International Air Lines AG a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló bizottsági közlemény (HL 2002. C 45., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 155. o.) alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be a Bizottsághoz. E kérelemben több fuvarozó között fennálló versenyellenes kapcsolatokról számoltak be, amelyek a légi árufuvarozás piacán nyújtott szolgáltatások árának több összetevőjére, nevezetesen az úgynevezett „üzemanyag‑” és „biztonsági” pótdíj bevezetésére, valamint a pótdíjak után a szállítmányozóknak járó jutalék fizetésének e fuvarozók általi megtagadására (a továbbiakban: a jutalékfizetés megtagadása) terjedtek ki.
18
2006. február 14‑én és 15‑én a Bizottság több fuvarozó helyiségeiben előre be nem jelentett helyszíni vizsgálatot folytatott le.
19
E helyszíni vizsgálatokat követően több fuvarozó, köztük a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a jelen ítélet 17. pontjában említett, a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló közlemény alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be.
20
2007. december 19‑én a Bizottság kifogásközlést intézett 27 fuvarozóhoz, köztük a Singapore Airlineshoz és a Singapore Airlines Cargóhoz, amely fuvarozók ezt követően írásbeli észrevételeket nyújtottak be. 2008. június 30. és július 4. között meghallgatásra került sor.
Az eredeti határozat
21
2010. november 9‑én a Bizottság elfogadta az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásról (COMP/39258 – „légi teherszállítás” ügy) szóló C(2010) 7694 végleges határozatot (a továbbiakban: eredeti határozat). E határozatnak 21 fuvarozó volt a címzettje, köztük a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo, amely utóbbiakkal szemben azonban a Bizottság az Európai Unión belüli repülőterek közötti légi közlekedés, valamint az Unión belüli repülőterek és a svájci repülőterek közötti útvonalakon (a továbbiakban: Unió–Svájc útvonalak) zajló légi közlekedés tekintetében semmilyen jogsértést nem állapított meg.
22
Az említett határozat az indokolásában kifejtette, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat, mivel megegyeztek az üzemanyagpótdíjban, a biztonsági pótdíjban és a jutalékfizetés megtagadásában, és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző, az Európai Gazdasági Térség (EGT) és Svájc területére kiterjedő egységes és folyamatos jogsértésben vettek részt.
A 2015. december 16‑i ítéletek
23
A 2015. december 16‑iSingapore Airlines és Singapore Airlines Cargo Pte kontra Bizottság ítéletben (T‑43/11, EU:T:2015:989) a Törvényszék az eredeti határozatot a Singapore Airlinesra és a Singapore Airlines Cargóra vonatkozó részében megsemmisítette. Az ugyanezen a napon hozott további tizenkét ítéletben a Törvényszék e határozatot egészben vagy részben szintén megsemmisítette annyiban, amennyiben az tizenkét másik fuvarozóra, illetve fuvarozói csoportra vonatkozott.
24
A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az említett határozat indokolása hibás.
A vitatott határozat
25
2016. május 20‑án a Bizottság levelet küldött az eredeti határozatban említett – és e határozattal szemben a Törvényszékhez keresetet benyújtó – fuvarozóknak, amelyben arról tájékoztatta őket, hogy újból olyan határozatot kíván hozni, amely megállapítja, hogy részt vettek az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésben, az ezen eredeti határozatban említett valamennyi útvonalon. A Bizottság egy hónapos határidőt biztosított számukra észrevételeik megtételére. Mindannyian éltek e lehetőséggel.
26
2017. március 17‑én a Bizottság elfogadta a vitatott határozatot, amelynek 19 fuvarozó, köztük a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a címzettje.
27
A vitatott határozat kifejti, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában az egész világon összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása révén (a továbbiakban: vitatott kartell), és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértést követtek el.
28
E határozatnak „A tényállás ismertetése” című 4. szakaszában a Bizottság többek között jelezte, hogy a vizsgálat egy, a versenytársak között hosszú ideig fenntartott, két‑ és többoldalú kapcsolatok hálózatán alapuló, világszintű kartellt tárt fel azon magatartást illetően, amelyet a versenytársak az árufuvarozási szolgáltatások árának az előző pontban említett különböző elemeivel kapcsolatban elhatároztak, elterveztek, vagy amelynek elfogadását fontolgatták. Hangsúlyozta, hogy e kapcsolati hálózat közös célja a versenytársak díjszabással kapcsolatos magatartásának összehangolása, illetve az árpolitikájukkal kapcsolatos bizonytalanság csökkentése volt. Ezt követően ismertette az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra, illetve a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatokat, és értékelte egyrészt a vitatott kartell egészére, másrészt pedig az említett határozat egyes címzettjeire vonatkozó ténybeli bizonyítékokat.
29
A vitatott határozatnak „A releváns versenyszabályok alkalmazása” című 5. szakaszában a Bizottság a jelen ügy tényállására az EUMSZ 101. cikket alkalmazta, kifejtve, hogy az e cikkre való hivatkozásokat az EGT‑Megállapodás 53. cikkére és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkére való hivatkozásként is kell érteni, mivel e rendelkezések – eltérő rendelkezés hiányában – mutatis mutandis alkalmazandók.
30
E tekintetben a joghatóságát illetően a Bizottság megvizsgálta a jelen ügyben a versenyszabályok megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó időbeli és területi joghatóságának korlátait.
31
Egyrészt a vitatott határozatnak „A Bizottság joghatósága” címet viselő 5.2 alszakaszát alkotó (822)–(832) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében rámutatott arra, hogy nem alkalmazza először is az EUMSZ 101. cikket a 2004. május 1. előtti, az Unión belüli repülőterek és az EGT‑n kívüli repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: Unió – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, továbbá nem alkalmazza az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a 2005. május 19. előtti, az Unió – harmadik ország útvonalakat, valamint az EGT‑Megállapodásban részes, de nem uniós tagországokban található repülőterek és harmadik országokban található repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, és végül nem alkalmazza az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkét a 2002. június 1. előtti, az Unió–Svájc útvonalakat érintő megállapodásokra és magatartásokra. Az említett határozat (832) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy ugyanezen határozat „egyáltalán nem kíván arra utalni, hogy a Svájc [és] harmadik országok [közötti] árufuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatban bármilyen módon megsértették [az EK–Svájc légi közlekedési] megállapodás 8. cikkét”.
32
Másrészt a vitatott határozatnak „Az [EUMSZ] 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő útvonalakra való alkalmazhatósága” című 5.3.8 alszakaszát alkotó (1036)–(1046) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy milyen okokból utasítja el az eljárás alá vont több fuvarozó azon érveit, amelyek szerint a Bizottság a nemzetközi közjogi szabályokra tekintettel túllépte a joghatóságának korlátait, amikor megállapította és szankcionálta e két rendelkezés megsértését a harmadik országokból induló és az EGT‑be irányuló útvonalak (a továbbiakban: bejövő útvonalak, illetve az ezen útvonalakon nyújtott árufuvarozási szolgáltatások a továbbiakban: bejövő árufuvarozási szolgáltatások) vonatkozásában.
33
Közelebbről az említett határozat (1045) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat érintő versenyellenes magatartások „közvetlen, jelentős és előre látható hatásokkal járhatnak az Unión és az EGT‑n belül, mivel az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”. Hozzátette, hogy a jelen ügyben e magatartások alkalmasak voltak arra is, hogy ilyen hatást gyakoroljanak az EGT‑n belül más fuvarozók által biztosított olyan árufuvarozási szolgáltatások nyújtására is, amelyekre a harmadik országok fuvarozói által használt EGT‑beli elosztópontok („hubs”) és az e szállítmányok célállomását jelentő azon EGT‑beli repülőterek között került sor, amelyeket a harmadik országbeli fuvarozó nem szolgált ki.
34
Egyébiránt ugyanezen határozat (1046) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a vitatott kartellt „világszinten hajtották végre”, hogy a bejövő útvonalakra vonatkozó megállapodások szerves részét képezték az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek, és hogy a pótdíjak világszinten történő egységes alkalmazása e kartell kulcsfontosságú eleme volt.
35
A vitatott határozat 5.3 alszakasza, amely az EUMSZ 101. cikknek, az EGT‑Megállapodás 53. cikkének és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkének a jelen ügyben való alkalmazására vonatkozik, a (833)–(1052) preambulumbekezdéseket tartalmazza. Először is e határozat (846) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy az eljárás alá vont fuvarozók összehangolták magatartásukat, illetve befolyásolták a díjszabást, ami az üzemanyagpótdíjjal, a biztonsági pótdíjjal és a pótdíjak utáni jutalék szállítmányozóknak való fizetésével „összefüggésben végső soron árrögzítéssel járt”. Az említett határozat (861) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „az árufuvarozási szolgáltatások díjszabási gyakorlata összehangolásának általános rendszere” – amelyet az általa folytatott vizsgálat feltárt – „olyan különböző cselekményekből álló összetett jogsértés” fennállását tanúsítja, „amelyek olyan megállapodásnak vagy összehangolt magatartásnak minősíthetők, amely keretében a versenytársak tudatosan az egymás közötti gyakorlati együttműködéssel helyettesítették a verseny kockázatait”.
36
Másodszor, a vitatott határozat (869) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „a szóban forgó magatartás az [EUMSZ 101.] cikkbe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek minősül”, kifejtve e határozat (870)–(902) preambulumbekezdésében, hogy a szóban forgó megállapodások egységes versenyellenes célt követtek, amely abban állt, hogy az EGT‑n belül az árufuvarozási ágazatban korlátozzák a versenyt, továbbá az árufuvarozási szolgáltatások nyújtására és azok díjszabására vonatkoztak, ugyanazon vállalkozásokat érintették, egységes és folyamatos jellegűek voltak, és három összetevőre, vagyis az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkoztak.
37
Harmadszor, az említett határozat (903) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy a szóban forgó versenyellenes magatartás célja a verseny korlátozása volt legalább az Unión, az EGT‑n és Svájcon belül. E határozat (917) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében hozzátette, hogy ennélfogva nem szükséges figyelembe venni e magatartás konkrét hatásait.
38
Negyedszer, az említett határozat (922)–(971) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta, hogy a WOW szövetségen belüli kapcsolatok (a továbbiakban: WOW‑kapcsolatok) jogszerűnek és e szövetség által igazoltnak tekinthetők‑e. A Bizottság, miután a vitatott határozat (924) preambulumbekezdésében rámutatott arra, hogy nem engedheti meg, hogy valamely szövetséget jogszerűen használjanak fel egy olyan szélesebb körű versenyellenes együttműködés leplezésére, mint amelyet a szövetségi megállapodás alapján hoztak létre, e határozat (947) preambulumbekezdésében úgy ítélte meg, hogy a WOW szövetség keretében állítólagosan tett kezdeményezések egyike sem indokolta az árak e szövetségen belüli általános összehangolását, és közelebbről a pótdíjak általános összehangolását. Ebből az említett határozat (971) preambulumbekezdésében azt a következtetést vonta le, hogy a pótdíjaknak az említett szövetség tagjai közötti összehangolására ugyanezen szövetség jogszerű keretein kívül került sor, és azt e szövetség nem igazolhatja.
39
Ötödször, a vitatott határozat (972)–(1021) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta hét harmadik ország szabályozását, amellyel kapcsolatban az eljárás alá vont több fuvarozó is azt állította, hogy az arra kötelezte őket, hogy a pótdíjakkal kapcsolatban egyeztessenek, ami így kizárja a releváns versenyszabályok alkalmazását. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy e fuvarozók nem bizonyították, hogy e harmadik országok kényszere alatt jártak el.
40
Hatodszor, e határozat (1024)–(1035) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az egységes és folyamatos jogsértés alkalmas volt arra, hogy érzékelhetően érintse a tagállamok közötti, az EGT‑Megállapodásban részes felek közötti és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodásban részes felek közötti kereskedelmet.
41
A vitatott határozatnak „A jogsértés időtartama” című 7. szakasza tartalmazza e határozat (1146)–(1169) preambulumbekezdését. Amint az említett határozat (1146) preambulumbekezdéséből kitűnik, a Bizottság megállapította, hogy a vitatott kartell 1999. december 7‑én kezdődött, és 2006. február 14‑ig tartott. Ezen (1146) preambulumbekezdésben kifejtette, hogy e kartell megsértette:
–
az EUMSZ 101. cikket az Unión belüli repülőterek közötti légi közlekedés tekintetében 1999. december 7‑től 2006. február 14‑ig;
–
az EUMSZ 101. cikket az Unió – harmadik ország útvonalakon zajló légi közlekedés tekintetében 2004. május 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
–
az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT‑n belüli repülőterek közötti légi közlekedés (a továbbiakban: EGT‑n belüli útvonalak) tekintetében 1999. december 7‑től 2006. február 14‑ig;
–
az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalakon zajló légi közlekedés tekintetében 2005. május 19‑től 2006. február 14‑ig;
–
az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkét az Unió–Svájc útvonalakon zajló légi közlekedés tekintetében 2002. június 1‑jétől 2006. február 14‑ig.
42
Ugyanezen határozat (1169) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a jogsértés időtartama a Singapore Airlines esetében 2000. január 4‑től 2006. február 14‑ig tartott.
43
A vitatott határozat 8. szakaszában a Bizottság az 1/2003/EK rendelet 23. cikke (2) bekezdésének a) pontja alapján kiszabott bírságok megállapításáról szóló iránymutatásra (HL 2006. C 210., 2. o.) hivatkozva megvizsgálta a meghozandó korrekciós intézkedéseket és a kiszabandó bírságokat.
44
A vitatott határozat rendelkező részének 1., 3. és 4. cikke a következőképpen szól:
„1. cikk
Azáltal, hogy a légi árufuvarozási szolgáltatások nyújtása esetében díjszabással kapcsolatos magatartásukat világszerte összehangolták az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a pótdíjak utáni jutalékfizetés tekintetében, az alábbi vállalkozások az alábbi útvonalakon és időszakokban a következő egységes és folyamatos jogsértést követték el az [EUMSZ] 101. cikk, az [EGT‑Megállapodás] 53. cikke és az [EK–Svájc légi közlekedési megállapodás] 8. cikke tekintetében.
(1)
A következő vállalkozások megsértették az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az [EGT‑n belüli útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […] 2001. július 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
s)
Singapore Airlines […] 2000. január 4‑től 2006. február 14‑ig.
(2)
A következő vállalkozások megsértették az EUMSZ 101. cikket [az Unió – harmadik ország útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […] 2004. május 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
r)
Singapore Airlines […] 2004. május 1‑jétől 2006. február 14‑ig.
(3)
A következő vállalkozások megsértették az EGT‑Megállapodás 53. cikkét [az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
[…]
q)
Singapore Airlines Cargo […] 2005. május 19‑től 2006. február 14‑ig;
r)
Singapore Airlines […] 2005. május 19‑től 2006. február 14‑ig.
(4)
A következő vállalkozások megsértették az [EK–Svájc légi közlekedési megállapodás] 8. cikkét [az Unió–Svájc útvonalak] tekintetében a következő időszakokban:
[…]
r)
Singapore Airlines Cargo […] 2002. június 1‑jétől 2006. február 14‑ig;
s)
Singapore Airlines […] 2002. június 1‑jétől 2006. február 14‑ig.
[…]
3. cikk
A Bizottság a következő bírságokat szabja ki a jelen határozat 1. cikkében hivatkozott egységes és folyamatos jogsértés miatt […]:
[…]
s)
Singapore Airlines Cargo […] és Singapore Airlines […]: 74800000 [euró][.]
[…]
4. cikk
Az 1. cikkben hivatkozott vállalkozások haladéktalanul megszüntetik az említett cikkben hivatkozott egységes és folyamatos jogsértést, amennyiben ezt még nem tették meg.
Kötelesek továbbá tartózkodni minden olyan cselekménytől vagy magatartástól, amelynek azonos vagy hasonló célja vagy hatása van.”
A Törvényszék előtti eljárás és a megtámadott ítélet
45
A Törvényszék Hivatalához 2017. június 1‑jén benyújtott keresetlevelével a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo keresetet terjesztett elő a vitatott határozat őket érintő részében történő megsemmisítése, és másodlagosan a velük szemben kiszabott bírság összegének csökkentése iránt.
46
E kereset alátámasztása érdekében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo öt megsemmisítési jogalapra, valamint egy, a bírság összegének csökkentésére irányuló jogalapra hivatkozott.
47
E jogalapok közül az első az egységes és folyamatos jogsértés fennállásának megállapításával kapcsolatos téves jogalkalmazáson és ténybeli hibákon alapult, többek között amennyiben a Bizottság a vitatott határozatban megállapította a bejövő útvonalakat érintő jogsértés fennállását. Egyébiránt a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a második, a jogsértésnek a pótdíjak utáni jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőjének megállapításával kapcsolatos téves jogalkalmazásra és ténybeli hibákra alapított jogalapjukkal többek között azt rótták fel a Bizottságnak, hogy a vitatott határozatban nem bizonyította, hogy a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok cél általi versenykorlátozásnak minősülnek. Ezenkívül harmadik jogalapjukkal azt állították, hogy a Bizottság a WOW szövetségen belül tanúsított magatartás elemzése során tévesen alkalmazta a jogot, és tévesen értékelte a tényeket.
48
A megtámadott ítéletben a Törvényszék elutasította az összes megsemmisítési jogalapot, valamint a bírság összegének csökkentése iránti kérelmet is. Következésképpen elutasította a keresetet.
A felek kérelmei a fellebbezési eljárásban
49
Fellebbezésében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kéri, hogy a Bíróság:
–
teljes egészében vagy részben helyezze hatályon kívül a megtámadott ítéletet;
–
teljes egészében semmisítse meg a vitatott határozatot, vagy másodlagosan annyiban, amennyiben:
–
e határozat 1. cikke (2) bekezdésének q) és r) pontja, és 1. cikke (3) bekezdésének q) és r) pontja azon alapul, hogy a Bizottság joghatósággal rendelkezik arra, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a bejövő légi árufuvarozási szolgáltatásokra alkalmazza, és következésképpen csökkentse a bírságot 64600000 euróra vagy a Bíróság által megfelelőnek ítélt bármely összegre;
–
az említett határozat megállapítja, hogy a WOW szövetség keretében tanúsított magatartás egységes és folyamatos jogsértés részét képezi, és következésképpen a Törvényszéknek a korlátozott részvételre vonatkozó elemzése alapján vagy bármely más, a Bíróság által megfelelőnek ítélt alapon további 15%‑kal csökkentse a bírságot; és/vagy
–
a vitatott határozat megállapítja, hogy a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatos magatartás egységes és folyamatos jogsértés részét képezi, és következésképpen – a korlátozott részvételt illetően mind a vitatott határozatban, mind pedig a megtámadott ítéletben elfogadott megközelítéssel összhangban – további 15%‑kal vagy bármely más, a Bíróság által megfelelőnek ítélt összeggel csökkentse a bírságot;
–
semmisítse meg a vitatott határozat 1. cikke (1) bekezdésének r) és s) pontját, valamint 1. cikke (4) bekezdésének r) és s) pontját, és a 2022. március 30‑iJapan Airlines kontra Bizottság ítélet (T‑340/17, EU:T:2022:181) és a 2022. március 30‑iCathay Pacific Airways kontra Bizottság ítélet (T‑343/17, EU:T:2022:184) alapjául szolgáló ügyekben kiszabott bírságok csökkentése érdekében a Törvényszék által alkalmazottal azonos módszert alkalmazva további 15%‑kal csökkentse a bírságot;
–
kötelezze a Bizottságot a fellebbezők részéről a Bíróság előtt felmerült költségeknek, valamint a részükről a Törvényszék előtt felmerült költségek fennmaradó kétharmadának a viselésére.
50
A Bizottság elsődlegesen azt kéri, hogy a Bíróság utasítsa el a fellebbezést, és kötelezze a Singapore Airlinest és a Singapore Airlines Cargót a költségek viselésére, másodlagosan pedig, ha a fellebbezésnek helyt ad, utalja vissza az ügyet a Törvényszék elé, a költségekről pedig jelenleg ne határozzon.
A fellebbezésről
51
Fellebbezésük alátámasztása érdekében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo négy megsemmisítési jogalapra hivatkozik. Az első jogalap a Bizottság arra vonatkozó joghatóságának értékelése során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra alkalmazza. A második jogalap a WOW szövetséggel összefüggő magatartás értékelése során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul. A harmadik jogalap a pótdíjak utáni jutalékfizetésre vonatkozó kapcsolatok „cél általi” versenykorlátozásnak minősítése során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul. Negyedik jogalapjával a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék nem vette hivatalból figyelembe a Bizottság arra vonatkozó jogkörének elévülését, hogy az EGT‑n belüli útvonalakat és az Unió–Svájc útvonalakat érintő jogsértést szankcionálja.
Az első, a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikk bejövő útvonalak tekintetében való alkalmazására vonatkozó joghatóságával kapcsolatos jogalapról
52
Az első fellebbezési jogalap hét részből áll. Az első részben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen értelmezte a Bizottság bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságára vonatkozó jogalapjukat, és ennélfogva elferdítette a keresetlevelüket. A második részben azt kifogásolják, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor a versenyellenes magatartások Unióban kifejtett minősített hatásaira alapított kritériumot (a továbbiakban: minősített hatásokon alapuló kritérium) a Bizottság bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságának értékeléséhez elegendő önálló kritériumként kezelte. A harmadik részben azt kifogásolják, hogy a Törvényszék tévesen elemezte a vitatott magatartás versenyellenes hatásait. A negyedik részben azt állítják, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította, hogy a Bizottság az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése szerinti joghatóságának vizsgálata érdekében nem köteles meghatározni az érintett piacot. Az utolsóként vizsgálandó ötödik részben azzal érvelnek, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította, hogy a Bizottság az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira támaszkodva megállapíthatta a bejövő árufuvarozási szolgáltatások vonatkozásában fennálló joghatóságát. A hatodik részben azt állítják, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította közvetlen, jelentős és előre látható minősített hatások fennállását. Végül a hetedik rész arra vonatkozik, hogy a Törvényszék a minősített hatásokra vonatkozó saját értékelésével helyettesítette a Bizottság értékelését.
Az első, a Bizottságnak a bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságára vonatkozó jogalap Törvényszék általi téves értelmezésére és a keresetlevél elferdítésére alapított részről
– A felek érvelése
53
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék tévesen értelmezte az általuk a Bizottság joghatóságával kapcsolatban előtte felhozott jogalapot, amikor e joghatóságot nem az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésére, hanem a nemzetközi közjogra tekintettel értékelte, és így elferdítette az arra alapított érveiket, hogy a Bizottság az EGT‑n kívül tanúsított magatartások tekintetében nem rendelkezik joghatósággal.
54
Noha a vitatott határozat megsemmisítése iránti keresetük alátámasztása érdekében azt állították, hogy a Bizottság csak valamely terméknek az Unió vagy az EGT területén történő értékesítése esetén rendelkezik joghatósággal, és ennélfogva nem rendelkezhet joghatósággal olyan megállapodások vagy összehangolt magatartások tekintetében, amelyek a vitatott határozat szerint az Unión vagy az EGT‑n kívüli repülőterekről kiinduló légi árufuvarozási szolgáltatások értékesítésének piacain járnak versenykorlátozásokkal, a Törvényszék a Bizottság joghatóságát nem az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése alapján vizsgálta meg, hanem ezen intézménynek a nemzetközi közjogra tekintettel fennálló joghatóságára összpontosított. Márpedig ez utóbbi jog tiszteletben tartása szükséges, de nem elégséges feltétele annak, hogy a Bizottság valamely, az Unión vagy az EGT‑n kívül tanúsított magatartás tekintetében joghatósággal rendelkezzen.
55
A Bizottság szerint e rész nem megalapozott.
– A Bíróság álláspontja
56
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo lényegében azt állítja, hogy a Törvényszék nem értékelte a Törvényszékhez benyújtott keresetlevél első jogalapjának második részében megfogalmazott, a Bizottság bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságának hiányára vonatkozó érveiket, ami ahhoz vezetett, hogy a Törvényszék a Bizottság joghatóságát csak a nemzetközi közjogra tekintettel vizsgálta meg, anélkül hogy megvizsgálta volna, hogy a Bizottság az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésére tekintettel rendelkezik‑e joghatósággal.
57
Rá kell mutatni arra, hogy keresetlevelük 30. pontjában a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állította, hogy az árufuvarozási piacok alapvető jellemzője, hogy e szolgáltatások tényleges értékesítése „mindig a kiindulási repülőtéren történik”, és hogy e piacok „egyirányúak”, ugyanis az uniós repülőterekre irányuló szolgáltatások „a harmadik országokba irányuló légi árufuvarozási szolgáltatások piacaitól elkülönülő termékpiacoknak” minősülnek, „mivel az árufuvarozási szolgáltatások vevői nem vásárolnak a szállítmányaikhoz menettérti járatokat”. Egyébiránt, miközben e keresetlevél 33. pontjában arra hivatkoztak, hogy a Bizottság joghatóságának a versenyellenes magatartások végrehajtásának helyén alapuló kritériuma (a továbbiakban: végrehajtási kritérium) annak meghatározására szolgál, hogy valamely megállapodás vagy összehangolt magatartás a belső piacon belüli verseny korlátozását célozza‑e, vagy ilyen hatással jár‑e, az említett keresetlevél 34. pontjában hozzátették, hogy „[b]ár igaz, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium az EUMSZ 101. cikk szerinti joghatóság megállapításának alternatív alapja, a Bizottság nem terjesztette elő az ezen az alapon fennálló joghatóságának alátámasztásához szükséges ténybeli valószínűsítő körülményeket”. Ennélfogva magából az említett keresetlevél szövegéből kitűnik, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo beadványaikban azt állították, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium igazolhatja a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző jogsértés megállapítására és szankcionálására vonatkozó joghatóságát. Úgy vélték azonban, hogy ezen elvet nem lehet alkalmazni a bejövő útvonalakra, mivel nem áll rendelkezésre elegendő olyan valószínűsítő körülmény, amely lehetővé tenné a szóban forgó magatartás minősített hatásai fennállásának bizonyítását.
58
Következésképpen a Törvényszék – akkor, amikor a megtámadott ítélet 95. pontjában megállapította, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo lényegében azt állítja, hogy a Bizottság, mivel nem terjesztette elő az ahhoz szükséges ténybeli valószínűsítő körülményeket, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján alátámassza a joghatóságát, a bejövő útvonalak vonatkozásában nem alapíthatja e kritériumra az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző jogsértés megállapítására és szankcionálására vonatkozó joghatóságot, továbbá akkor, amikor a Bizottságnak a bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságának értékelése érdekében megvizsgálta, hogy ezen intézmény a jogilag megkövetelt módon bizonyította‑e, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül – egyáltalán nem ferdítette el a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által előadott, a jelen ítélet előző pontjában felidézett érveket, amelyekre a Törvényszék a megtámadott ítéletben válaszolt.
59
Ennélfogva az első jogalap első részét mint megalapozatlant el kell utasítani.
A második, arra alapított részről, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor a minősített hatásokon alapuló kritériumot a Bizottság bejövő útvonalak tekintetében fennálló joghatóságának értékeléséhez elegendő önálló kritériumnak tekintette
– A felek érvelése
60
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék a minősített hatásokon alapuló kritériumot a Bizottság EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése szerinti joghatóságának értékeléséhez elegendő önálló kritériumként határozta meg, holott e megközelítés nem tükrözi e joghatóság azon korlátait, amelyeket az Unión kívüli piacokon tanúsított magatartások szankcionálása tekintetében maga e cikk szövege ír elő.
61
A Bizottság így megtagadta azt, hogy elbírálja a vitatott magatartás versenyellenes hatásait, kifejezetten kijelentve, hogy e hatásokat nem fogja megvizsgálni, és megállapította joghatóságát egy, az EGT‑n kívüli piacokon alkalmazott árképzéssel összefüggő magatartás vizsgálatára azzal az indokkal, hogy az ilyen magatartás megfelel a végrehajtási kritériumnak vagy a minősített hatások kritériumának. Márpedig ez utóbbi kritérium, amelyre a Törvényszék kizárólagosan támaszkodott, nem helyettesíti e magatartás belső piacon belüli versenyre gyakorolt hatásainak értékelését, amely hatások elkülönülnek az e piacon esetlegesen bekövetkező olyan áremelkedésektől, amelyek közvetetten eredhetnek valamely, az említett piacon kívüli versenykorlátozásból.
62
Egyébiránt, míg a versenyellenes hatások bizonyítása megköveteli azt, hogy a Bizottság behatárolja az érintett piacot, részletesen megvizsgálja a releváns gazdasági és jogi hátteret, és azonosítsa a kontrafaktuális forgatókönyvet, a minősített hatásokon alapuló kritérium Törvényszék általi értelmezése mentesíti a Bizottságot e kérdések bármilyen elemzése alól.
63
A Bizottság a második rész elutasítását kéri.
– A Bíróság álláspontja
64
Elsősorban rá kell mutatni arra, hogy – amint arra a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo hivatkozik – a Törvényszék a megtámadott ítélet 114. pontjában jelezte, hogy olyan magatartás esetén, amellyel kapcsolatban a Bizottság a jelen ügyhöz hasonlóan úgy ítélte meg, hogy az a belső piacon vagy az EGT‑n belül fennálló verseny tekintetében olyan károssági fokot mutat, hogy az az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett „cél általi” versenykorlátozásnak minősíthető, a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása nem követelheti meg a konkrét hatások olyan bizonyítását, mint amelyet valamely magatartás e rendelkezések értelmében vett „hatás általi” versenykorlátozásnak minősítése feltételez.
65
Hasonlóképpen, a Törvényszék ezen ítélet 118. pontjában rámutatott arra, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium olyan értelmezése, hogy az a vitatott magatartás konkrét hatásainak bizonyítását még akkor is megköveteli, ha „cél általi” versenykorlátozásról van szó, az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó bizottsági joghatóságot olyan feltételtől tenné függővé, amelynek e rendelkezések szövegében nincs alapja.
66
A Törvényszék ebből az említett ítélet 119. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo egyrészt nem kifogásolhatja érvényesen, hogy a Bizottság hibát követett el annak megállapításakor, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, holott ezen intézmény a vitatott határozat (917), (1190) és (1277) preambulumbekezdésében jelezte, hogy a vitatott magatartás versenyellenes céljára tekintettel nem köteles e magatartás versenyellenes hatásait értékelni, másrészt pedig a fellebbezők e preambulumbekezdésekből nem vonhatják le azt a következtetést sem, hogy a Bizottság e kritérium alkalmazása céljából egyáltalán nem elemezte az említett magatartás által a belső piacon vagy az EGT‑n belül kiváltott hatásokat.
67
Mindazonáltal, amint arra az e 119. pontban másodsorban kifejtett indokok már rámutatnak, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által vitatott e pontokból nem vonható le az a következtetés, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak megállapításához, hogy a jelen ügyben a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, elegendő az, hogy a vitatott kartell cél általi versenykorlátozásnak minősíthető.
68
A megtámadott ítélet 114–127. pontjának együttes olvasatából ugyanis kitűnik, hogy az említett vitatott pontokban a Törvényszék kizárólag a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által elé terjesztett, ezen ítélet 95. pontjában összefoglalt érvelés elutasításával foglalkozott. Így a Törvényszék e pontokban azon indokokat fejtette ki, amelyek miatt a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo tévesen állítja azt, hogy a Bizottság által a vitatott határozatnak a szóban forgó versenykorlátozás minősítésére vonatkozó indokaiban – e határozat (917) preambulumbekezdése – és a bírság kiszámítására vonatkozó indokaiban – az említett határozat (1190) és (1277) preambulumbekezdés – annak kimondása, hogy a tényleges versenyellenes hatásokat nem szükséges bizonyítani, mivel a kifogásolt magatartások versenyellenes célja bizonyítást nyert, azt jelenti, hogy a Bizottság e versenyellenes cél miatt nem értékelte, hogy e magatartások kiváltották‑e az ahhoz szükséges minősített hatásokat, hogy megállapítsa az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazására vonatkozóan fennálló joghatóságát.
69
Márpedig a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor egyrészt lényegében azt a választ adta, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a Bizottság területen kívüli joghatóságának megalapozására szolgál, különbözik attól a kérdéstől, hogy a vitatott kartell az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett versenykorlátozásnak minősíthető‑e. Amint arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 42. pontjában, a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a nemzetközi közjogra tekintettel az Unió és az EGT versenyszabályainak a Bizottság általi extraterritoriális alkalmazására vonatkozó joghatóság alapjául szolgálhat, nem esik egybe az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, cél általi vagy hatás általi versenykorlátozásra vonatkozó anyagi jogi kritériummal, amely utóbbi kritériumtól függ a Bizottság arra vonatkozó hatásköre, hogy e versenyszabályok megsértését az uniós jog alapján megállapítsa és szankcionálja.
70
Másrészt a Törvényszék annak eldöntésére irányuló elemzését, hogy a Bizottság helyesen vélte‑e úgy, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül, a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően a megtámadott ítélet 107–162. pontja, az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértést illetően pedig ezen ítélet 163–177. pontja mutatja be.
71
E körülmények között a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo hibásan értelmezi a megtámadott ítéletet, amikor azt állítja, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak érdekében, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján meg lehessen állapítani a Bizottság arra vonatkozó joghatóságát, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT területén kívül tanúsított magatartásokra alkalmazza, el lehet tekinteni az ilyen hatások bizonyításától akkor, ha e magatartások cél általi versenykorlátozásnak minősíthetők. Következésképpen a jelen ítélet 61. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.
72
Másodsorban, ami a jelen ítélet 62. pontjában kifejtett érvelést illeti, amely az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett, az Unió vagy az EGT belső piacán belüli versenykorlátozás anyagi jogi kritériumának alkalmazása érdekében a hatás általi versenykorlátozás bizonyítására vonatkozó bizonyítási szabályokon alapul, rá kell mutatni arra, hogy amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a Bizottság nem köteles meghatározni az érintett piacot, ezen érvelés lényegében megegyezik az első jogalap harmadik része keretében előadott érveléssel, ezért azt a Bíróság az alábbiakban vizsgálja majd meg. Amennyiben az említett érveléssel a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo arra hivatkozik, hogy a minősített hatásokon alapuló kritériumnak a Törvényszék által a megtámadott ítéletben elfogadott értelmezése azzal a hatással jár, hogy teljesen mentesíti a Bizottságot a szóban forgó magatartás konkrét hatásainak alapos vizsgálata alól, rá kell mutatni arra, hogy a jelen ítélet 69. pontjában kifejtett okokból a minősített hatásoknak a Bizottság területen kívüli joghatóságának a nemzetközi közjogra tekintettel történő megállapítása céljából történő bizonyítása nem ugyanazon bizonyítási rendszer hatálya alá tartozik, mint amely annak bizonyítására alkalmazandó, hogy valamely magatartás megfelel az EUMSZ 101. cikkben és az EGT‑Megállapodás 53. cikkében meghatározott, ahhoz szükséges kritériumoknak, hogy az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, „cél általi” vagy „hatás általi” versenykorlátozásnak lehessen minősíteni.
73
Márpedig a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo olyan követelményekre hivatkozik, amelyek nem valamely megállapodás minősített hatásainak bizonyítására, hanem kizárólag a megállapodás versenyellenes hatásainak annak meghatározása érdekében történő elemzésére vonatkoznak, hogy teljesül‑e a cél általi vagy hatás általi versenykorlátozás anyagi jogi kritériuma.
74
Ebből következik, hogy ezen érvelés nem megalapozott.
75
Következésképpen az első jogalap második részét mint megalapozatlant el kell elutasítani.
A harmadik, a vitatott magatartás versenyellenes hatásainak téves elemzésére alapított részről
– A felek érvelése
76
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék, miután a megtámadott ítélet 114. pontjában azt állította, hogy a versenyellenes hatások elemzése nem szükséges, ezen ítélet 126. pontjában mindazonáltal elvégezte ezt az elemzést, és hogy az a következő okokból hibás.
77
Először is a Törvényszék – annak megállapításával, hogy a vitatott magatartás hatással lehetett a belső piacra, mivel fennállt annak a kockázata, hogy a szállítmányozók áthárítják az áremelkedéseket a saját ügyfeleikre, vagyis az esetlegesen e piacon letelepedett feladókra – új jogalappal helyettesítette a vitatott határozat jogalapját, amely szerint a Bizottság e határozat (917) preambulumbekezdésében kifejezetten jelezte, hogy az ügy a szóban forgó magatartás versenyellenes célján alapul, és hogy ezért egyáltalán nem értékeli a versenyellenes hatásokat.
78
Másodszor, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo ismét arra hivatkozik, hogy a hatásoknak a minősített hatásokon alapuló kritériumra tekintettel történő elemzése nem helyettesítheti az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése alapján a versenyellenes hatások bizonyításához megkövetelt, tényeken alapuló elemzést.
79
Harmadszor azt állítják, hogy a belső piacra gyakorolt versenyellenes hatások új értékelésének anélkül való bevezetése, hogy lehetőséget biztosítottak volna számukra észrevételeik megtételére, sérti a védelemhez való jogukat.
80
Negyedszer, a Törvényszék által a megtámadott ítélet 126. pontjában azonosított, a szállítmányozók közötti versenyre gyakorolt korlátozó hatások jellegüknél fogva valószínűtlenek, mivel – noha ugyanazon áremelkedés az összes szállítmányozót azonos módon érintette – a közöttük fennálló verseny nem korlátozott. Mivel a Bizottság vagy a Törvényszék nem vizsgálta meg, hogy hogyan működnek ténylegesen a szállítmányozók piacai, a megtámadott ítélet e hatásokra vonatkozó indokolása a tények elégtelen vizsgálatán alapul, és a jogi minősítés vonatkozásában hibás.
81
A Bizottság ezzel szemben azzal érvel, hogy az első jogalap harmadik része megalapozatlan.
– A Bíróság álláspontja
82
Elsősorban, az ítélkezési gyakorlatból kétségtelenül kitűnik, hogy az EUMSZ 263. cikkben foglalt jogszerűségi vizsgálat a Bizottság által az EUMSZ 101. és EUMSZ 102. cikk alkalmazására vonatkozó eljárásokban hozott határozatok valamennyi elemére kiterjed, amelyeket a Törvényszék mind jogi, mind pedig ténybeli szempontból alapos felülvizsgálatnak vet alá a felperes által felhozott jogalapok fényében és az általa előterjesztett bizonyítékok összességére tekintettel. Ugyanakkor e vizsgálat keretében az uniós bíróságok semmiképpen nem helyettesíthetik a szóban forgó jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásukkal (2024. július 4‑iWestfälische Drahtindustrie és Pampus Industriebeteiligungen kontra Bizottság ítélet, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
83
A Törvényszék tehát nem pótolhatja a saját indokolásával az előtte megtámadott jogi aktus indokolásában fennálló hiányosságot, amely folytán a vizsgálata az ezen aktusban szereplő egyetlen értékeléshez se kapcsolódna (2013. július 18‑iUEFA kontra Bizottság ítélet, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, 65. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
84
Ha azonban a Törvényszék az előtte hivatkozott érvelés megválaszolására és e jogi aktus indokolásának ily módon történő kifejtésére szorítkozik, nem tekinthető úgy, hogy az említett jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásával helyettesíti (lásd ebben az értelemben: 2014. június 12‑iDeltafina kontra Bizottság ítélet, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, 56. pont; 2023. november 23‑iRyanair kontra Bizottság ítélet, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, 49. pont).
85
A jelen ügyben a Törvényszéknek a megtámadott ítélet 46. és 104. pontjában tett megállapításaiból kitűnik, hogy az első indok, amelyre a Bizottság a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésében annak megállapítása érdekében támaszkodott, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül, arra vonatkozik, hogy „az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra” (a továbbiakban: az importált áruk árára gyakorolt hatás), amely indokra a Törvényszék „szóban forgó hatásként” hivatkozott.
86
Ami a megtámadott ítéletben a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó összehangolás hatásai relevanciájának bizonyítása érdekében hivatkozott elemeket illeti, különösen ezen ítélet 124. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék a vitatott határozat (14), (17) és (70) preambulumbekezdésére, valamint a feleknek az általa többek között annak érdekében elrendelt pervezető intézkedésekre adott válaszaira támaszkodott, hogy e szolgáltatásokat illetően közelebbről meghatározza a szállítmányozók szerepét. A Törvényszék így e pontban rámutatott arra, hogy a fuvarozók kizárólag vagy szinte kizárólag a szállítmányozóknak értékesítik az árufuvarozási szolgáltatásaikat, és hogy az említett szolgáltatások esetében az értékesítés az érintett útvonalak kiindulási pontján, az EGT‑n kívül történik, ahol az említett szállítmányozók székhelye található.
87
Ezenkívül a megtámadott ítélet 131–134., 137. és 140. pontjában a Törvényszék ismét hivatkozott a vitatott határozat (14), (17) és (70) preambulumbekezdésére, és az e határozat (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1199) és (1208) preambulumbekezdésében szereplő indokolásra is utalt, amely preambulumbekezdésekben a Bizottság ismertette a szóban forgó magatartás jellegét, amelyet az üzemanyagpótdíjjal, a biztonsági pótdíjjal és a jutalékfizetés megtagadásával összefüggő horizontális árrögzítésnek minősített.
88
A Törvényszék tehát a vitatott határozat említett preambulumbekezdéseinek – amelyek a szóban forgó magatartás jellegével, a légi árufuvarozási szolgáltatások nyújtásának és díjszabásának jellemzőivel, a szállítmányozók szerepével, valamint a pótdíjak emelkedésének az árufuvarozási szolgáltatások költségére, és ebből következően az importált áruk költségére gyakorolt hatásával foglalkoznak – együttes olvasata alapján állapította meg a megtámadott ítélet 178. pontjában azt, hogy a Bizottság megfelelően bizonyította, hogy előre látható volt, hogy a szóban forgó magatartás jelentős és közvetlen hatást gyakorol majd az EGT‑ben.
89
Márpedig először is azáltal, hogy a megtámadott ítélet 126. pontjában megállapította, hogy „amennyiben a szállítmányozók továbbhárítják a szolgáltatáscsomagjaik árában a szóban forgó kartellből eredő esetleges többletköltséget, az egységes és folyamatos jogsértés, amennyiben az a bejövő útvonalakat érinti, hatást gyakorolhat többek között a szállítmányozók által e feladói ügyfélkör megszerzése érdekében folytatott versenyre, és ebből következően a szóban forgó hatás a belső piacon vagy az EGT‑n belül valósulhat meg”, a Törvényszék nem támaszkodott a vitatott kartell olyan ténybeli elemzésére, amely a vitatott határozatban ne szerepelt volna. Az a körülmény, hogy a Törvényszék által e pontban figyelembe vett elemekre a Bizottság nem hivatkozott kifejezetten e határozatnak a joghatóságának megállapítására vonatkozó indokolásában, a jelen ítélet 83. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel nem cáfolhatja meg ezt a megállapítást. Ezen ítélkezési gyakorlat ugyanis csak azt követeli meg, hogy a Törvényszék vizsgálata a felülvizsgálata alá vetett jogi aktusban szereplő értékelésekhez kapcsolódjon. Ezenkívül, amint az a megtámadott ítélet 104. és 120. pontjából kitűnik, a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésének első mondata – még ha tömören is, de – tartalmazta a szóban forgó magatartás által az árufuvarozási szolgáltatások teljes árát befolyásoló, a vitatott kartellből esetlegesen eredő következmények értékelését, figyelembe véve a szállítmányozók beavatkozását is. Ebből következik, hogy a Törvényszék által a megtámadott ítélet 126. pontjában elvégzett elemzés a vitatott határozatban szereplő értékeléshez kapcsolódik, és megerősíti a Bizottság által e határozatban tett megállapításokat. Ráadásul ezen elemzés a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo érvelésének megválaszolására irányul, akik – amint arra a Törvényszék ezen ítélet 121. és 122. pontjában rámutatott – azt állították, hogy a szóban forgó hatás nem releváns, mivel egyrészt inkább gazdasági kárnak, mintsem versenykorlátozásnak minősül, másrészt pedig, hogy az csak a szállítmányozók székhelye szerinti harmadik országokban következett be.
90
Másodszor, a jelen ítélet 69. és 72. pontjában kifejtett indokok miatt nem megalapozott a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azon érvelése, miszerint a Törvényszék a minősített hatások elemzésével helyettesítette az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése és az EGT‑Megállapodás 53. cikke alapján a versenyellenes hatások bizonyításához megkövetelt elemzést.
91
Harmadszor, ami a védelemhez való jog azáltal történő állítólagos megsértésére alapított kifogást illeti, hogy a Törvényszék anélkül vezette be a vitatott kartell belső piacon kifejtett versenyellenes hatásainak újbóli értékelését, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo lehetőséget kapott volna észrevételei megtételére, elegendő emlékeztetni arra, hogy – amint az a jelen ítélet 88. pontjában megállapításra került – a Törvényszék a megtámadott ítéletben olyan elemekre, körülményekre és kritériumokra támaszkodott, amelyek a vitatott határozat releváns preambulumbekezdéseiben már szerepeltek. Ebből következik, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem hivatkozhat érvényesen a védelemhez való joguk megsértésére, mivel – állításukkal ellentétben – a megtámadott ítélet indokolása nem helyettesíti a vitatott határozatban szereplő indokolást.
92
Negyedszer, amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo ismét a Törvényszéknek a megtámadott ítélet 126. pontjában szereplő azon megállapítását kérdőjelezi meg, miszerint az egységes és folyamatos jogsértés, amennyiben az a bejövő útvonalakat érinti, hatással lehet a szállítmányozók közötti versenyre, emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 256. cikk (1) bekezdésének második albekezdése és az Európai Unió Bírósága alapokmánya 58. cikkének első bekezdése szerint a fellebbezés csak jogkérdésekre vonatkozhat.
93
Ennélfogva kizárólag a Törvényszék rendelkezik hatáskörrel a releváns tények megállapítására és értékelésére, valamint a bizonyítékok értékelésére. Amennyiben ugyanis e bizonyítékok megszerzése szabályszerűen történt, valamint az általános jogelveket és a bizonyítási teherre és a bizonyításfelvételre vonatkozó eljárási szabályokat tiszteletben tartották, kizárólag a Törvényszék feladata annak mérlegelése, hogy a hozzá benyújtott bizonyítékoknak milyen bizonyító erőt kell tulajdonítani. E tények és bizonyítékok értékelése tehát – az elferdítésük esetét kivéve – nem minősül olyan jogkérdésnek, amelyet mint ilyet fellebbezés keretében a Bíróságnak felül kellene vizsgálnia (1998. május 28‑iDeere kontra Bizottság ítélet, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, 22. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
94
Márpedig a tények vizsgálata során elkövetett nyilvánvaló értékelési hibára és az e tények jogi minősítése során elkövetett téves jogalkalmazásra vonatkozó állítás leple alatt a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo valójában a tényeknek és bizonyítékoknak a Törvényszék által a megtámadott ítélet 124–127. pontjában elvégzett értékelését kívánják megkérdőjelezni, anélkül hogy azok elferdítésére hivatkoznának. A jelen ítélet 80. pontjában kifejtett érvelés következésképpen elfogadhatatlan.
95
A fenti megfontolásokra tekintettel az első jogalap harmadik részét mint részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani.
Az arra alapított negyedik részről, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor mentesítette a Bizottságot az alól, hogy a joghatóságának értékelése érdekében meghatározza az érintett piacot
– A felek érvelése
96
Az első jogalap negyedik részében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése szerinti joghatóságának értékelése keretében nem köteles meghatározni az érintett piacot. Így a Törvényszék, miközben a megtámadott ítélet 329. pontjában elismerte a piac meghatározásának a Bizottság joghatóságának értékelése keretében való fontosságát, úgy ítélte meg, hogy e meghatározás a jelen ügyben nem szükséges, azzal a téves indokkal, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a Törvényszék előtt nem állította, hogy e meghatározás szükséges, miközben a keresetlevelükben egyértelműen kifogásolták, hogy a vitatott határozatban nem került sor az érintett piac megfelelő meghatározására.
97
A Bizottság többek között arra hivatkozva vitatja a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo érvelését, hogy a megtámadott ítélet 329. pontja egyáltalán nem vonatkozik a Bizottságnak a bejövő árufuvarozási szolgáltatások vonatkozásában fennálló joghatóságára.
– A Bíróság álláspontja
98
Mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy – amint arra a Bizottság hivatkozik – ezen, a megtámadott ítélet 329. pontjára vonatkozó kifogás ezen ítélet indokolásának azon része ellen irányul, amely nem a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazására vonatkozó joghatóságára, hanem az egységes és folyamatos jogsértés jellemzésére vonatkozik. Következésképpen a kifogást mint hatástalant el kell utasítani, mivel az semmi esetre sem teheti hibássá a Törvényszék által a megtámadott ítéletben a Bizottság EUMSZ 101. cikk szerinti joghatóságának értékelése során elfogadott indokolást.
99
Ennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azon érvelése, miszerint a Törvényszék a megtámadott ítélet említett 329. pontjában tévesen állapította meg, hogy a fellebbezők nem állították, hogy meg kell határozni az érintett piacot, még ha bizonyítást is nyerne, nem érintheti a megtámadott ítélet jogszerűségét.
100
A Bíróság eljárási szabályzata 170. cikke (1) bekezdésének második mondata szerint ugyanis a Törvényszék előtti jogvita tárgyát a fellebbezésben nem lehet megváltoztatni. A Bíróság hatásköre a fellebbezés keretében ugyanis az első fokon eljáró bíróság előtt megvitatott jogalapokra és érvekre vonatkozó jogi döntés értékelésére korlátozódik. Ezért nem engedhető meg, hogy valamely fél először a Bíróság előtt hozzon fel olyan jogalapot, amelyet nem terjesztett a Törvényszék elé, mivel ez azt jelentené, hogy a Törvényszék által eldöntött jogvitán túlterjedő jogvitával fordulhatna a fellebbezési eljárásban korlátozott hatáskörrel rendelkező Bírósághoz (2010. október 14‑iDeutsche Telekom kontra Bizottság ítélet, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, 34. pont; 2024. június 27‑iBiogaran kontra Bizottság ítélet, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, 52. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
101
Következésképpen az első jogalap negyedik részét el kell utasítani.
Az arra alapított, hatodik részről, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította közvetlen, jelentős és előre látható minősített hatások fennállását
– A felek érvelése
102
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította, hogy a minősített hatások kritériumára tekintettel közvetlen, jelentős és előre látható hatások állnak fenn. Noha a vitatott határozat e tekintetben semmilyen elemzést nem tartalmaz, a Törvényszék megpróbálta orvosolni az indokolás e hiányát azzal, hogy saját indokolást adott azon okokra vonatkozóan, amelyek miatt a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, azonban a Törvényszék elemzése hibás.
103
A fellebbezők azzal érvelnek, hogy az ítélkezési gyakorlat szerint csak akkor látható előre, hogy valamely magatartás azonnali vagy közvetlen hatásokkal fog járni az EGT‑n belül, ha kiterjed az EGT‑re, az EGT‑n belüli versenytársakat érint, vagy világméretű piacot érint. A jelen ügyben az áraknak az EGT‑n kívül letelepedett versenytársakat és ügyfeleket érintő összehangolásának nem lehet közvetlen és előre látható hatása az EGT‑ben. A Törvényszék egyébként a megtámadott ítélet 120. és azt követő pontjaiban maga is elismeri, hogy a vitatott magatartásnak az EGT‑n belüli esetleges hatásai csak közvetettek lehettek.
104
A Törvényszék azon próbálkozása, hogy az abból eredő okozati összefüggés fennállására támaszkodva adjon indokolást, hogy előre látható volt, hogy a szállítmányozók továbbhárítják az áremeléseket a feladókra, olyan koncepción alapul, amely – mivel a felelősségi jogban alakult ki – nem alkalmas arra, hogy meghatározza a Bizottság versenyügyekben fennálló joghatóságának korlátait. Mindenesetre a megtámadott ítélet azon következtetése, miszerint a jelen ügyben okozati összefüggés áll fenn, sérti az indokolási kötelezettséget, mivel semmilyen bizonyíték nem támasztja alá a megtámadott ítélet 158. pontjában szereplő azon megállapítást, hogy a szállítmányozók beavatkozása a „piac rendes működéséből” ered.
105
Továbbá a Törvényszék megfordította a hatások előre látható jellegére vonatkozó bizonyítási terhet többek között azáltal, hogy a megtámadott ítélet 134. pontjában megállapította azt, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem bizonyította, hogy a vízágyhatás olyan mértékben valószínű volt, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatást előre nem láthatóvá tette, ezen ítélet 138. pontjában pedig azt, hogy a fellebbezők nem terjesztettek elő olyan bizonyítékot, amely alátámasztaná, hogy a jelen ügy körülményei nem igazán segítették elő az egységes és folyamatos jogsértésből eredő többletköltség downstream áthárítását a feladókra a bejövő útvonalakon.
106
A megtámadott ítéletnek a hatások jelentős jellegére vonatkozó indokolása is kifogásolható, mivel a Törvényszék ezen ítélet 151. és 152. pontjában annak kifejtésére szorítkozott, hogy a pótdíjak a jogsértés időszakában az árufuvarozási szolgáltatások teljes árának jelentős – 14,5%‑ra becsült – részét tették ki, miközben nem vitatott, hogy a szállítmányozók nem az EGT‑ben voltak letelepedve, az EGT‑ben letelepedett feladókat illetően pedig a megtámadott ítélet semmilyen elemzést nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy az árufuvarozási szolgáltatások az ez utóbbiak részéről felmerült költségek jelentős részét tették‑e ki.
107
Végül sem a vitatott határozat, sem a megtámadott ítélet nem vette figyelembe a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által a közigazgatási eljárás során szolgáltatott gazdasági bizonyítékokat.
108
A Bizottság szerint e rész megalapozatlan.
– A Bíróság álláspontja
109
Elsősorban emlékeztetni kell arra, hogy a versenyellenes magatartások végrehajtásán alapuló kritériumhoz hasonlóan a minősített hatásokon alapuló kritérium azt a célt követi, hogy szankcionálják azon magatartásokat, amelyeket ugyan nem az Unió vagy adott esetben az EGT területén tanúsítottak, de amelyek versenyellenes hatásai az Unió vagy az EGT piacán érzékelhetők. A minősített hatásokon alapuló kritérium a nemzetközi közjogra tekintettel így akkor igazolhatja az Unió vagy az EGT versenyjogának alkalmazását, ha előre látható, hogy a szóban forgó magatartás az Unióban vagy az EGT‑ben közvetlen és jelentős hatást fejt ki. E tekintetben elegendő valamely magatartásnak a versenyre gyakorolt valószínű hatásait figyelembe venni ahhoz, hogy az előreláthatósági követelménnyel kapcsolatos feltétel teljesüljön. Továbbá a közvetlenség követelményének teljesüléséhez elegendő az, ha a szóban forgó magatartás „alkalmas” arra, hogy az Unióban vagy az EGT‑ben közvetlen hatást fejtsen ki (lásd ebben az értelemben: 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítélet, C‑413/14 P, EU:C:2017:632., 45., 49., 51. és 52. pont).
110
Így, amint azt a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo állítja, a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesülésének megállapítása érdekében a Bizottságnak bizonyítania kell, hogy az érintett magatartások előre látható, közvetlen és jelentős hatásokkal járnak az Unióban vagy – mint a jelen ügyben – az EGT‑ben, amely kritériumokra egyébként a megtámadott ítélet 108. és 128. pontjában a Törvényszék is emlékeztetett. Ugyanakkor, ellentétben azzal, amit a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo az első jogalapjuk jelen részében kifejtett érvelésében állít, a Törvényszék a megtámadott ítélet 121–127. pontjában nem tért el e kritériumtól akkor, amikor úgy ítélte meg, hogy csupán közvetett hatások is elegendőek a jelen ítélet előző pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett minősített hatások fennállásának megállapításához.
111
Amint az a megtámadott ítélet 103., 104., 107. és 120–128. pontjának együttes olvasatából kitűnik, ezen 120. pont az azon első indok relevanciájának Törvényszék általi értékelésére vonatkozó pontok között szerepel, amelyre a Bizottság a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésében azon megállapításának alátámasztása érdekében támaszkodott, miszerint a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül. Amint arra a jelen ítélet 85. pontja emlékeztetett, ezen indok az importált áruk árára gyakorolt hatáson alapult, amely hatással kapcsolatban a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állította, hogy az nem tartozik a vitatott magatartás által kiváltott azon hatások közé, amelyeket a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása céljából megalapozottan vehet figyelembe.
112
Mivel tehát a megtámadott ítélet 120–127. pontja nem arra a kérdésre vonatkozik, hogy az importált áruk árára gyakorolt e hatás rendelkezett‑e a megkövetelt előre látható, jelentős és közvetlen jelleggel, nem állapítható meg, hogy e pontokban a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az EGT‑n belüli minősített hatások fennállásának megállapításához a közvetett hatások is elegendőek. A jelen rész alátámasztása érdekében előadott érvelés első vonalát, mivel tehát a megtámadott ítélet téves értelmezésén alapul, mint megalapozatlant el kell utasítani.
113
Másodsorban, amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo az importált áruk árára gyakorolt, a megtámadott ítélet említett pontjaiban kifejtett hatás ténylegességét vitatja, emlékeztetni kell arra, hogy a jelen ítélet 92. pontjának és a 93. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a fellebbezés csak jogkérdésekre vonatkozhat.
114
A jelen ügyben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo lényegében azt állítja, hogy az árösszehangolás a belső piacon, illetve az EGT‑n kívül letelepedett versenytársakat és ügyfeleket érintett, ami kizárja azt, hogy a jelen ügyben meg lehessen állapítani olyan hatások fennállását, amelyekre a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása céljából támaszkodhat.
115
Ezzel a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a Törvényszék által a megtámadott ítélet 124–127. pontjában tett megállapításokat vitatja. Márpedig e pontokban a Törvényszék csupán a vitatott határozat (14), (17) és (70) preambulumbekezdéséből, valamint a feleknek a Törvényszék által elrendelt pervezető intézkedésekre adott válaszaiból kitűnő tényeket ismertette és értékelte kizárólag annak vizsgálata érdekében, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás, amelyet a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazását lehetővé tevő indokként vett figyelembe, bizonyítást nyert‑e, anélkül hogy e hatások bármilyen jogi minősítését elvégezte volna. A Törvényszék ugyanis, amint arra többek között a megtámadott ítélet 128. pontjában rámutatott, csak ezt követően vizsgálta meg azt, hogy e hatás a jelen ítélet 109. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett „minősített hatások” fogalmába tartozhat‑e.
116
Meg kell tehát állapítani, hogy ezen érveléssel a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo arra kéri a Bíróságot, hogy értékelje újból a Törvényszék által e 124–127. pontban már értékelt tényeket, ami a jelen ítélet 100. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében fellebbezés keretében nem tartozik a Bíróság hatáskörébe, mivel nem hivatkoztak e tények elferdítésére. Következésképpen ezen érvelést mint elfogadhatatlant el kell utasítani.
117
Harmadsorban, amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo arra hivatkozik, hogy sem a vitatott határozat, sem a megtámadott ítélet nem vette figyelembe az általuk és más légi fuvarozók által a közigazgatási eljárás során szolgáltatott gazdasági bizonyítékokat, rá kell mutatni arra, hogy ezen érvelést annyiban, amennyiben az nem a megtámadott ítélet, hanem a vitatott határozat ellen irányul, mint elfogadhatatlant el kell utasítani (lásd analógia útján: 2023. június 29‑iTUIfly kontra Bizottság ítélet, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, 53. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Amennyiben ezen érvelés a megtámadott ítélet ellen irányul, elegendő emlékeztetni arra, hogy a Törvényszék feladata az elé terjesztett bizonyítékok értékelése, és hogy a jelen ügyben a megtámadott ítélet 138. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék ezen értékelés keretében rámutatott arra, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem terjesztett elő olyan bizonyítékot, amely alátámasztaná, hogy a jelen ügy körülményei nem igazán segítették elő az egységes és folyamatos jogsértésből eredő többletköltség downstream áthárítását a feladókra a bejövő útvonalakon.
118
Negyedsorban, amennyiben az említett, a jelen ítélet 102–107. pontjában kifejtett érveléssel a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo e hatásoknak a jelen ítélet 109. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett előre látható és jelentős jellegét kívánja megkérdőjelezni, rá kell mutatni arra, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 129–144., illetve 145–155. pontjában megvizsgálta azt a kérdést, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás rendelkezett‑e többek között az ezen ítélkezési gyakorlat által megkövetelt előre látható és jelentős jelleggel.
119
Először is az EGT‑be importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegét illetően a Törvényszék a megtámadott ítélet 131–133. pontjában rámutatott arra, hogy az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása – amint az a vitatott határozat (846), (909), (1199) és (1208) preambulumbekezdéséből kitűnik – horizontális árrögzítéssel kapcsolatos összejátszásra irányuló magatartásként vizsgálandó, amely a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint vitathatatlanul többek között az árak olyan növekedésével jár, amely a forrásoknak különösen a fogyasztók hátrányára történő kedvezőtlen elosztását eredményezi, így az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj horizontális rögzítése e pótdíjak mértékének növekedését fogja eredményezni. A Törvényszék hozzátette, hogy – amint az a vitatott határozat (874), (879) és (899) preambulumbekezdéséből kitűnik – a jutalékfizetés megtagadása felerősítette e növekedést, mivel a pótdíjak utáni árengedmények szállítmányozók számára való nyújtásának összehangolt megtagadásában állt, és ily módon arra irányult, hogy lehetővé tegye az eljárás alá vont fuvarozók számára, hogy „ellenőrzés alatt tartsák” a díjszabással kapcsolatos azon bizonytalanságot, amelyet a jutalékfizetéssel kapcsolatos verseny hozhatott volna létre, és ezáltal kivonják a pótdíjakat a verseny alól.
120
A Törvényszék továbbá a megtámadott ítélet 134. pontjában rámutatott arra, hogy az árufuvarozási szolgáltatások ára – amint az e határozat (17) preambulumbekezdéséből kitűnik – díjakból és pótdíjakból, többek között az üzemanyagpótdíjból és a biztonsági pótdíjból tevődik össze, és hogy – hacsak nem tekintjük úgy, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj emelését a kellően valószínű vízágyhatás eredményeként ellensúlyozza a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése – az ilyen emelés főszabály szerint alkalmas arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését eredményezze.
121
A Törvényszék a megtámadott ítélet 136–139. pontjában azt is megvizsgálta, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt‑e, hogy a szállítmányozók ezen emelkedést a szállítmányozási szolgáltatások árának emelése révén áthárítják majd a saját ügyfeleikre, vagyis a feladókra. A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az ilyen emelés „észszerűen előre látható”, mivel az árufuvarozási szolgáltatások ára a szállítmányozók számára – amint az lényegében az említett határozat (14) és (70) preambulumbekezdéséből kitűnik – változó költség, amelynek a növekedése főszabály szerint növeli azt a határköltséget, amelyre tekintettel a szállítmányozók meghatározzák a saját áraikat. Ezen ítélet 140–141. pontjában a Törvényszék azt is megállapította, hogy – amint az ugyanezen határozat (70) és (1031) preambulumbekezdéséből kitűnik – „azon áruk költsége, amelyek szállítmányozói általában a feladók nevében megszervezik az integrált szállítást, magában foglalja a szállítmányozási szolgáltatások, és különösen az árufuvarozási szolgáltatások árát”, így „az eljárás alá vont fuvarozók számára tehát előre látható volt, hogy az egységes és folyamatos jogsértés, amennyiben az a bejövő útvonalakra vonatkozik, az [EGT‑be] importált áruk árának emelkedésével jár majd”.
122
Így a Törvényszék e jogsértés versenyre gyakorolt valószínű hatásait figyelembe véve állapította meg a jelen ítélet 109. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően azt, hogy a Bizottság bizonyította, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás a megkövetelt előre látható jelleggel bírt.
123
Amint ugyanis arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 73. pontjában, ezen ítélkezési gyakorlat értelmében előre láthatónak kell tekinteni minden olyan kárt, amelynek felmerülésével a kartell résztvevőinek az általános élettapasztalatok alapján észszerűen számolniuk kell, ellentétben azokkal a károkkal, amelyek a körülmények teljes mértékben szokatlan lefolyásából erednek. Márpedig, amint arra a Bíróság a jelen ítélet 119. pontjában már rámutatott, és amint arra a megtámadott ítélet 131. pontjában a Törvényszék is emlékeztetett – e tekintetben a 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204) 51. pontjára támaszkodva –, nem vitatott, hogy az olyan összejátszásra irányuló magatartások, mint a kartellek általi horizontális árrögzítéshez vezető magatartások a termelés csökkenésével és az árak növekedésével járnak, és a forrásoknak különösen a fogyasztók hátrányára való kedvezőtlen elosztását eredményezik.
124
Ennélfogva a Törvényszék megindokolta az EGT‑be importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegére vonatkozó értékelését.
125
Egyébiránt a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo állításával ellentétben a jelen ítélet 109. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Törvényszék nem volt köteles konkrétan megvizsgálni azt, hogy a szállítmányozók ténylegesen áthárították‑e ezt az áremelkedést a feladókra, és ha igen, milyen mértékben, sem pedig azt, hogy a feladók ténylegesen áthárították‑e a szállítási költség ezen emelkedését a végső ügyfelekre, és ha igen, milyen mértékben.
126
Végül a Törvényszék nem fordította meg a bizonyítási terhet.
127
E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságra hárul azon bizonyítékok előterjesztése, amelyek alkalmasak a versenyjogi jogsértést megvalósító tényállás fennállásának a jogilag megkövetelt módon történő bizonyítására. Ezzel szemben az ilyen jogsértés megállapításával szemben védekezésül felhozott jogalapra hivatkozó vállalkozásnak kell bizonyítania, hogy e védekezési jogalapnak helyt kell adni. Azonban, még ha a bizonyítási teher ezen elvek szerint vagy a Bizottságra, vagy pedig az érintett vállalkozásra hárul is, az egyik fél által hivatkozott tényállási elemek olyan jellegűek lehetnek, hogy a másik felet magyarázatra vagy igazolásra kötelezhetik, amelynek hiányában megállapítható, hogy a bizonyítási teherre vonatkozó szabályoknak eleget tettek (lásd ebben az értelemben: 2023. december 21‑iRoyal Antwerp Football Club ítélet, C‑680/21, EU:C:2023:1010, 120. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
128
A bizonyításfelvétel általános szabályain alapuló ezen ítélkezési gyakorlat átültethető arra a helyzetre, amelyben a Bizottságnak az Unió vagy az EGT területén kívül tanúsított magatartások tekintetében fennálló joghatóságát kell bizonyítania.
129
A jelen ügyben, amint az a jelen ítélet 120. pontjában kifejtésre került, a Törvényszék a megtámadott ítélet 134. pontjában megállapította, hogy – hacsak nem tekintjük úgy, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj emelését a kellően valószínű vízágyhatás eredményeként ellensúlyozza a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése – az ilyen emelés főszabály szerint alkalmas arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését eredményezze. A Törvényszék kétségtelenül hozzátette, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem bizonyította, hogy a vízágyhatás annyira valószínű, hogy a szóban forgó hatást előre nem láthatóvá tette. Ugyanakkor, amint az a jelen ítélet 119. pontjából kitűnik, ezen értékelést a megtámadott ítélet 131–133. pontjában, valamint 134. pontjának első mondatában olyan elemzés előzi meg, amelyből a Törvényszék azt a következtetést vonta le, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj horizontális rögzítése, valamint a jutalékfizetés megtagadása a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését fogja eredményezni.
130
Így a Törvényszék előbb megállapította, hogy a Bizottság a vitatott határozatban megfelelően bizonyította az ilyen emelkedés előre látható jellegét, és csak ezt követően vizsgálta meg azt, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo előterjesztett‑e olyan bizonyítékokat, amelyek lehetővé teszik ezen értékelés vitatását.
131
A jelen ítélet 127. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra figyelemmel a Törvényszék nem fordította meg a bizonyítási terhet akkor, amikor egyrészt úgy ítélte meg, hogy mivel a Bizottság bizonyította, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj miatti emelkedése előre látható volt, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo feladata, hogy az ellenkezőjét bizonyítsa a Törvényszék előtt, és másrészt, hogy ilyen bizonyítékok előterjesztése hiányában a Singapore Airlinesnak és a Singapore Airlines Cargónak nem sikerült bizonyítania azt, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedése előre látható volt.
132
A Törvényszék akkor sem sértette meg a bizonyításfelvétel szabályait, amikor a megtámadott ítélet 138. pontjában megállapította, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem terjesztett elő egyetlen olyan bizonyítékot sem, amely alátámasztaná azt, hogy a jelen ügy körülményei nem igazán segítették elő az egységes és folyamatos jogsértésből eredő többletköltség downstream áthárítását a feladókra a bejövő útvonalakon. A Törvényszék ugyanis előbb ezen ítélet 137. pontjában megállapította, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások ára a szállítmányozók számára inputot képez, és olyan változó költségről van szó, amelynek a növekedése főszabály szerint növeli azt a határköltséget, amelyre tekintettel e szállítmányozók meghatározzák a saját áraikat, és csak ezt követően vonta le ebből az említett ítélet 139. pontjában azt a következtetést, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára észszerűen előre látható volt az, hogy a szállítmányozók az ilyen többletköltséget a szállítmányozási szolgáltatások árának emelése révén át fogják hárítani a feladókra. Így a Törvényszék, miután megvizsgálta, hogy a szállítmányozók beavatkozása kihatott‑e a vitatott kartell és az importált áruk árára gyakorolt hatás közötti okozati összefüggésre, úgy ítélte meg, hogy a többletköltség áthárítása előre látható volt. Ezen értékelés keretében a Törvényszék a megtámadott ítélet 158–160. pontjában többek között rámutatott arra, hogy a szállítmányozók beavatkozása nem szakította meg az okozati láncolatot, mivel e beavatkozás a piac rendes működésének megfelelően objektíve a vitatott kartellből következik. E körülmények között a Törvényszék nem fordította meg a bizonyítási terhet, amikor úgy ítélte meg, hogy a Singapore Airlinesra és a Singapore Airlines Cargóra hárul az e megállapítások megcáfolására irányuló ellenbizonyítás.
133
Másodszor, ami az EGT‑be importált áruk árára gyakorolt hatás jelentős jellegét illeti, a Törvényszék – amint az a megtámadott ítélet 147. és 155. pontjából kitűnik – lényegében úgy ítélte meg, hogy azt a Bizottság a vitatott határozatban a releváns körülmények összességére tekintettel megfelelően bizonyította. E tekintetben ezen ítélet 148. pontjában a Törvényszék mindenekelőtt az egységes és folyamatos jogsértés időtartamára támaszkodott annyiban, amennyiben a jogsértés az Unió – harmadik ország útvonalakat, valamint az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalakat érintette, amint ezen időtartam a vitatott határozat (1146) preambulumbekezdéséből kitűnt, valamint a Lufthansa Cargo és a Swiss International Airlines kivételével az eljárás alá vont összes fuvarozó részvételének időtartamára támaszkodott, amint ezen időtartam e határozat (1215) és (1217) preambulumbekezdéséből kitűnt. Ezt követően az említett ítélet 149. pontjában a Törvényszék a jogsértés terjedelmét illetően megállapította, hogy az említett határozat (889) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj olyan „általánosan alkalmazandó intézkedések” voltak, amelyeknek „az volt a célja, hogy világszinten valamennyi útvonalon alkalmazzák őket, ideértve […] az EGT‑be irányuló útvonalakat is”. Végül ugyanezen ítélet 150. pontjában a jogsértés jellegét illetően rámutatott arra, hogy a vitatott határozat (1030) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az egységes és folyamatos jogsértés célja az eljárás alá vont fuvarozók közötti verseny korlátozása volt, többek között az EGT és harmadik országok közötti útvonalakon. A Törvényszék hozzátette, hogy e határozat (1208) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a különböző árösszetevők, köztük egyes pótdíjak rögzítése a verseny egyik legsúlyosabb korlátozását jelenti, és következésképpen úgy ítélte meg, hogy az egységes és folyamatos jogsértés a jelen ítélet 43. pontjában említett 2006. évi iránymutatásban előírt „legmagasabb szintű” súlyossági együttható alkalmazását indokolja. Ami a megtámadott ítélet 151–154. pontját illeti, azok – amint a szövegük is jelzi – az indokolás mellékes részét tartalmazzák.
134
Márpedig a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem ad elő olyan konkrét érvet, amely lehetővé tenné annak megállapítását, hogy a Törvényszék által a megtámadott ítélet 164–183. pontjában kifejtett indokolás téves jogalkalmazáson alapul, mivel a fellebbezők általánosságban csupán arra hivatkoznak, hogy a pótdíjak az árufuvarozási szolgáltatások árának csak egyik összetevőjét képezik, hogy egyébként az árufuvarozási szolgáltatások árának csupán 14,5%‑át teszik ki, és hogy a Törvényszék nem elemezte, hogy az árufuvarozási szolgáltatások az EGT‑ben letelepedett feladók költségeinek jelentős részét teszik‑e ki. E kifogás tehát a tények Törvényszék általi értékelésének vitatására korlátozódik, és nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás jelentős jellege bizonyítást nyert.
135
A fentiekből következik, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo jelen ítélet 102–107. pontjában kifejtett érvelését – amennyiben az az ezen ítélet 114–117. pontjában kifejtett indokok miatt nem elfogadhatatlan – mint megalapozatlant el kell utasítani.
136
Következésképpen az első jogalap hatodik részét mint részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani.
A hetedik, arra alapított részről, hogy a Törvényszék tévesen helyettesítette a Bizottság minősített hatásokra vonatkozó értékelését a saját értékelésével
– A felek érvelése
137
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék a minősített hatásokra vonatkozó saját értékelésével helyettesítette a Bizottság értékelését. Míg a Bizottság csak a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdését szánta ezen értékelésre, a Törvényszék e kérdést ezzel szemben a megtámadott ítélet 70 pontjában vizsgálta, és így a Bizottság indokolását a saját indokolásával helyettesítette, mégpedig „legalább a megtámadott ítélet öt részében”.
138
Először is, a megtámadott ítélet 122–127. pontjában a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a vitatott kartell a belső piacon versenyellenes hatásokat gyakorolhatott különösen „a szállítmányozók által [a] feladói ügyfélkör megszerzése érdekében folytatott versenyre”, miközben a vitatott határozat nem tartalmaz semmilyen megállapítást arra vonatkozóan, hogy e kartell potenciális következménnyel járhatott a belső piacon a szállítmányozók közötti versenyre, hanem éppen ellenkezőleg, a Bizottság e határozatban kifejezetten megemlíti, hogy egyáltalán nem szándékozik értékelni az említett kartell versenyellenes hatásait.
139
Másodszor, a Törvényszék megvizsgálta a hatások előreláthatóságát, miközben a vitatott határozat e jellegre vonatkozóan semmilyen értékelést nem tartalmaz. A Törvényszék továbbá ezen ítélet 134. pontjában kizárta a vízágyhatás fennállását, megállapítva, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem bizonyította, hogy az ilyen hatás „olyan mértékben valószínű, hogy előre nem láthatóvá teszi a szóban forgó hatást”, miközben a Bizottság e hatást csak a vitatott határozatnak a bírság kiszámítására vonatkozó indokolásában vizsgálta, és az említett hatást teljesen más okból zárta ki.
140
Harmadszor, a megtámadott ítélet 148–174. pontjában a Törvényszék megvizsgálta, hogy a hatás jelentős volt‑e, figyelembe véve a jogsértés időtartamát, terjedelmét, jellegét, a pótdíjaknak az árufuvarozási szolgáltatások teljes árában képviselt arányát, e szolgáltatásoknak az importált áruk teljes árában képviselt arányát, és végül a piaci részesedéseket. Márpedig ilyen elemzés a vitatott határozatban nem szerepel.
141
Negyedszer, noha a vitatott határozat nem tartalmaz semmilyen elemzést a vitatott magatartás által az Unióban vagy az EGT‑ben kifejtett hatások közvetlen jellegére vonatkozóan, a Törvényszék elvégezte ezt az elemzést, kifejtve azon okokat, amelyek miatt úgy ítéli meg, hogy e magatartás közvetlen hatásokkal járt annak ellenére, hogy a szállítmányozók beavatkoztak az okozati láncolatba.
142
Végül ötödször, a megtámadott ítélet 177. pontjában a Törvényszék azt állította, hogy a Bizottság a vitatott határozat (1046) preambulumbekezdésében megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértést illetően teljesül, noha e preambulumbekezdés nem tartalmaz ilyen következtetést, mivel a Bizottság az említett preambulumbekezdésben annak kijelentésére szorítkozik, hogy egységes és folyamatos jogsértés fennállását állapította meg.
143
A Bizottság szerint az első jogalap hetedik része megalapozatlan.
– A Bíróság álláspontja
144
Előzetesen a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo érvelésének elfogadhatóságát illetően rá kell mutatni arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 256. cikk (1) bekezdésének második albekezdéséből, az Európai Unió Bírósága alapokmánya 58. cikkének első bekezdéséből és az eljárási szabályzat 168. cikke (1) bekezdésének d) pontjából kitűnik, hogy a fellebbezésben pontosan meg kell jelölni a hatályon kívül helyezni kért ítélet kifogásolt részeit, valamint az e kérelmet konkrétan alátámasztó jogi érveket, ellenkező esetben a fellebbezés vagy az érintett jogalap elfogadhatatlan (2025. június 26‑iEVH és társai kontra Bizottság ítélet, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P és C‑470/23 P, EU:C:2025:478, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
145
Nem felel meg e követelményeknek, és elfogadhatatlannak kell nyilvánítani különösen azt a jogalapot, amelynek a keretében előadott érvelés nem kellően egyértelmű és pontos ahhoz, hogy a Bíróság elvégezhesse a jogszerűség vizsgálatát, többek között azért, mert a jogalapot alátámasztó alapvető elemek nem tűnnek ki elég koherens és érthető módon a fellebbezés szövegéből, amely e tekintetben homályosan és többértelműen fogalmaz. A Bíróság azt is kimondta, hogy mint nyilvánvalóan elfogadhatatlant el kell utasítani az olyan fellebbezést, amely nem rendelkezik koherens szerkezettel, általános állításokra korlátozódik, és nem jelöli meg pontosan a megtámadott határozat azon pontjait, amelyeket esetlegesen téves jogalkalmazás érint (2025. június 26‑iEVH és társai kontra Bizottság ítélet, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P és C‑470/23 P, EU:C:2025:478, 43. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
146
Meg kell állapítani, hogy a jelen ügyben, amennyiben érvelésükben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo általános állítással arra hivatkozik, hogy a Törvényszék a Bizottság indokolását a saját indokolásával helyettesítette, e helyettesítés öt olyan esetét bemutatva, amelyek a fellebbezők szerint csak egyszerű példák, amelyek nem kimerítő jelleggel egy általánosabb téves jogalkalmazást szemléltetnek, a fellebbezők nem felelnek meg a jelen ítélet 144. és 145. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak.
147
Ebből következik, hogy ezen érvelés csak annyiban elfogadható, amennyiben az a megtámadott ítélet indokolásának egyértelműen meghatározott pontjaira irányuló öt jogi érvre vonatkozik.
148
Először is meg kell állapítani, hogy amennyiben a fellebbezők azt kifogásolják, hogy a Törvényszék a saját indokolásával helyettesítette a Bizottság indokolását, amikor a megtámadott ítélet 122–127. pontjában azokra a hatásokra támaszkodott, amelyeket a vitatott magatartás gyakorolhat a szállítmányozók által a feladói ügyfélkör megszerzése érdekében folytatott versenyre, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo ismét csak ugyanazt a kifogást terjeszti elő, mint amelyet az első jogalap harmadik része keretében hozott fel. Ennélfogva az ilyen kifogás a jelen ítélet 82–89. pontjában kifejtettekkel azonos okokból nem foghat helyt.
149
Másodszor, ami a megtámadott ítélet 129–144. pontja ellen irányuló kifogást illeti, amely pontokban a Törvényszék a vitatott magatartás által az importált árukra gyakorolt hatás előre látható jellegére vonatkozó feltételt értékelte, rá kell mutatni egyrészt arra, hogy e pontokban a Törvényszék a vitatott határozat (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1045), (1199) és (1208) preambulumbekezdésére hivatkozott, és a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által azon állításuk alátámasztása érdekében a Törvényszék előtt előadott érvelésre válaszolt, miszerint e feltétel a jelen ügyben nem teljesül. A Törvényszék tehát a vitatott határozat e preambulumbekezdéseinek együttes olvasata, valamint a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által előadott érvelés értékelése alapján állapította meg a megtámadott ítélet 144. pontjában, hogy a Bizottság megfelelően bizonyította, hogy e hatás a megkövetelt előre látható jelleggel bírt.
150
Másrészt a Törvényszék a megtámadott ítélet 134. pontjában szereplő, a „vízágyhatás” bizonyításának hiányára vonatkozó megfontolásaival a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által előtte felhozott érvelés megválaszolására szorítkozott.
151
Harmadszor, ami az említett hatás jelentős jellegét illeti, a megtámadott ítélet e jellegre vonatkozó valamennyi indokának és különösen a 148–150. pontjának együttes olvasatából kitűnik, hogy a Törvényszék az említett jelleget többek között a vitatott határozat (889), (1146) és (1208) preambulumbekezdése alapján értékelte, amely preambulumbekezdésekben a Bizottság megállapította, hogy az üzemanyagpótdíjak és a biztonsági pótdíjak általánosan alkalmazandók voltak, hogy az egységes és folyamatos jogsértés különböző árösszetevők rögzítésében állt, és ennélfogva a verseny egyik legsúlyosabb korlátozását jelenti, továbbá hogy az egységes és folyamatos jogsértés időtartama az Unió – harmadik ország útvonalak vonatkozásában 21 hónap, az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak vonatkozásában pedig 8 hónap volt, és kettő fuvarozó kivételével az eljárás alá vont összes fuvarozó részvételének időtartama is ez volt. A Törvényszék tehát az importált áruk árára gyakorolt hatás jelentős jellegének értékelése érdekében figyelembe vette a Bizottság által a vitatott határozatban megállapított ténybeli és jogi elemeket.
152
Negyedszer, ami e hatás közvetlen jellegét illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a Törvényszék a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésére támaszkodott, amelyben a Bizottság megállapította, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat érintő versenyellenes magatartások alkalmasak voltak közvetlen hatások kiváltására. A Törvényszék tehát azáltal, hogy a megtámadott ítélet 158. pontjában úgy ítélte meg, hogy ellentétben azzal, amit lényegében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo állít, a szállítmányozók beavatkozása önmagában nem szakíthatta meg a vitatott magatartás és az említett hatás közötti okozati láncolatot, nem helyettesítette a saját indokolásával a vitatott határozat indokolását, hanem elutasította a fellebbezők arra alapított érvelését, hogy lehetséges, hogy a szállítmányozók nem hárították át saját ügyfeleikre az árufuvarozási szolgáltatások költségének növekedését, és e határozat indokolását helybenhagyta.
153
Ötödször, a megtámadott ítélet 177. pontja ellen irányuló kifogás az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés minősített hatásai fennállásának megállapítására vonatkozik, és ennélfogva azt a Bíróság az ötödik részben foglalt érvelés értékelése keretében fogja megvizsgálni.
154
Ebből következik, hogy e fenntartással az első jogalap hetedik részét mint részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani.
Az ötödik, az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira vonatkozó részről
– A felek érvelése
155
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította, hogy a Bizottság támaszkodhatott a világszintű kartell fennállására, valamint az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira anélkül, hogy bizonyítania kellett volna, hogy az EGT‑n kívül tanúsított magatartások megfelelnek az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésében és az EGT‑Megállapodás 53. cikkében előírt követelményeknek.
156
Márpedig először is azok a magatartások, amelyek csak valamely, az EGT‑n kívüli piacon korlátozzák a versenyt, nem tekinthetők úgy, hogy céljuk vagy hatásuk a belső piacon belüli verseny korlátozása, arra hivatkozva, hogy olyan szélesebb körű kartellhez kapcsolódnak, amely magában foglal olyan más magatartást is, amelynek célja vagy hatása valóban a belső piacon belüli verseny korlátozása.
157
Másodszor a Törvényszék elmulasztotta figyelembe venni azt, hogy a vitatott határozatban a Bizottság nem állapította meg – jelentős versenytársak közötti, az árak világszinten történő rögzítésére irányuló megállapodás hagyományos értelmében vett – világszintű kartell fennállását, hanem a „világszintű kartell” fogalmát kizárólag az egységes és folyamatos jogsértés azonosítása érdekében alkalmazta. Márpedig az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalma olyan „eljárási eszköz”, amellyel több olyan érintett megállapodást vagy magatartást kombinálnak, amelyek mindegyike sérti az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdését, hogy egyetlen jogsértésnek minősüljenek annak érdekében, hogy megosszák a felelősséget a résztvevők között, valamint hogy meghatározzák a kartell földrajzi kiterjedését és időtartamát. Csak olyan megállapodás vagy összehangolt magatartás képezheti egységes és folyamatos jogsértés részét, amelynek önmagában célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny korlátozása, így a Törvényszék azon „tényre” támaszkodó elemzése, hogy bizonyos magatartások ilyen jogsértés részét képezik, annak bizonyítása érdekében, hogy azok sértik az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdését, olyan logikai érvelési hibát tartalmaz, amely „körkörös ördögi bizonyításhoz” vezet.
158
Harmadszor, az a megközelítés, amely elismeri, hogy az EGT‑n kívüli piacokon tanúsított árképzési magatartás az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozik pusztán azért, mert egységes és folyamatos jogsértést megvalósító világszintű árkartell szerves részét képezi, problematikus, mivel lehetővé teszi az uniós jognak harmadik országokban tanúsított, az EGT‑vel semmilyen kapcsolatban nem álló magatartásokra való alkalmazását.
159
Negyedszer, a Törvényszék e megközelítés igazolása érdekében tévesen hivatkozott a 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítéletre (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), miközben az ezen ítélet alapjául szolgáló tényállást egy olyan dokumentált átfogó stratégia jellemezte, amelyet egyetlen vállalkozás annak érdekében fogadott el, hogy az Uniót is magában foglaló világpiacon kizárja az egyetlen versenytársat. Ezzel szemben a jelen ügyben a bejövő útvonalakat illetően tanúsított összehangolt magatartások eltérnek a bejövő piacokon megvalósított eladásokra vonatkozó többi szóban forgó magatartástól. Továbbá a Bíróság az említett ítéletben a Bizottság nemzetközi jogra tekintettel fennálló joghatóságának igazolása érdekében a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazására, nem pedig az EUMSZ 102. cikk vagy az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése kritériumainak alkalmazására összpontosított. Végül e két cikk alkalmazási feltételei eltérőek.
160
A Bizottság szerint e részt mint megalapozatlant el kell utasítani.
– A Bíróság álláspontja
161
Amint az többek között a megtámadott ítélet 95. pontjából kitűnik, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a Törvényszék előtt a Bizottság arra vonatkozó joghatóságának vitatására szorítkozott, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét alkalmazza a vitatott magatartásra annyiban, amennyiben az a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozott.
162
E tekintetben a Törvényszék a megtámadott ítélet 162. pontjában megállapította, hogy a Bizottság megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően teljesül, így a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a vitatott magatartásra való alkalmazására vonatkozó joghatósága – amennyiben azt vitatták – bizonyítást nyert. Ebből következik, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 163–177. pontjában mellékesen vizsgálta meg azt, hogy a Bizottság az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a vitatott magatartásra való alkalmazására vonatkozó joghatóságának alátámasztása érdekében a vitatott határozat (1046) preambulumbekezdésében azt is megalapozottan állapította‑e meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira tekintettel is teljesül.
163
Ezenkívül, amint az az első fellebbezési jogalap első négy részének, valamint hatodik és hetedik részének elemzéséből következik, a Törvényszék a fellebbezők állításával ellentétben nem alkalmazta tévesen a jogot, és az indokolást sem változtatta meg akkor, amikor a megtámadott ítélet 162. pontjában így határozott.
164
E körülmények között meg kell állapítani, hogy az első jogalap ezen ötödik része a megtámadott ítélet indokolásának mellékes részére vonatkozik. Következésképpen e részt mint hatástalant el kell utasítani azon állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően, miszerint a Törvényszék valamely határozatában mellékesen kifejtett indokok ellen irányuló kifogások nem vezethetnek e határozat hatályon kívül helyezéséhez, és ezért hatástalanok (2002. október 15‑iLimburgse Vinyl Maatschappij és társai kontra Bizottság ítélet, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P és C‑254/99 P, EU:C:2002:582, 537. pont; 2024. október 4‑ithyssenkrupp kontra Bizottság ítélet, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, 263. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
165
Következésképpen az első jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
A második, a WOW szövetséggel összefüggő magatartás értékelésére vonatkozó jogalapról
166
A második jogalap két részből áll, amelyek közül az első a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által a WOW szövetség jellegére és hatályára vonatkozóan benyújtott bizonyítékok vizsgálata során elkövetett téves jogalkalmazáson és az indokolás hiányán, a második pedig az e szövetségen belül tanúsított magatartás jogi elemzése során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul.
Az első, a WOW szövetség jellegére és hatályára vonatkozó bizonyítékok vizsgálatára vonatkozó részről
– A felek érvelése
167
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor nem vizsgálta meg, hogy a Bizottság a vitatott határozatban figyelembe vette‑e a WOW szövetségen belül tanúsított magatartás megfelelő értékeléséhez szükséges összes releváns bizonyítékot.
168
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo emlékeztet arra, hogy mind a közigazgatási eljárás során, mind a Törvényszék előtti eljárás során hangsúlyozták, hogy egy jogszerű és a versenyt elősegítő szövetség – úgymint a WOW szövetség – tagjai közötti kapcsolatokat másképpen kell értékelni, mint az olyan versenytársak közötti hasonló kapcsolatokat, akik nem valamely közös vállalkozáson belüli partnerek. Kifejtik, hogy a 2015. december 16‑iSingapore Airlines és Singapore Airlines Cargo Pte kontra Bizottság ítélet (T‑43/11, EU:T:2015:989) alapjául szolgáló eljárásban a fellebbezők a WOW szövetség fejlődését a Törvényszékhez benyújtott keresetlevél A. 26. mellékleteként benyújtott, „WOW‑melléklet” elnevezésű dokumentumra támaszkodva ismertették, amely bizonyította e szövetség eredeti határozatban szereplő leírásának pontatlan jellegét. Jóllehet e mellékletet a közigazgatási eljárásnak az eredeti határozat Törvényszék általi megsemmisítését követő újbóli megnyitásakor továbbították a Bizottságnak, ez utóbbi nem vette figyelembe ezen új bizonyítékokat, és csupán megismételte az eredeti elemzését. Márpedig, bár a fellebbezők benyújtották a WOW‑mellékletet a Törvényszékhez, ez utóbbi a megtámadott ítéletben arra a következtetésre jutott, hogy a WOW szövetség keretében tanúsított magatartás egységes és folyamatos jogsértés részének tekinthető, anélkül hogy ezen új bizonyítékokat mindenre kiterjedően elemezte volna.
169
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo szerint a Törvényszék ily módon tévesen alkalmazta a jogot, amikor figyelmen kívül hagyta az előtte felhozott állításaikat, és elmulasztotta megvizsgálni, hogy a Bizottság által figyelembe vett elemek tartalmazzák‑e az annak megállapítása érdekében figyelembe veendő összes releváns adatot, hogy a vitatott magatartás cél általi versenykorlátozásnak tekinthető‑e. A Törvényszék, mivel nem végezte el ezt a vizsgálatot, tévesen alkalmazta a jogot azáltal, hogy a WOW szövetséget jogilag tévesen elemezte. A Törvényszék az ítéletében az indokolási kötelezettséget is megsértette.
170
Egyébiránt ezen ítéletnek a WOW‑mellékletre hivatkozó 466. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék nem elemezte, illetve nem értelmezte megfelelően a Bizottság korábbi, a légitársaságok által a teljes körű együttműködés érdekében létrehozott szövetségekkel kapcsolatos határozatainak következtetéseit. Többek között nem vette figyelembe azt, hogy a légi közlekedési ágazat sajátos szabályozási helyzete egy teljes körű együttműködést célzó szövetség létrehozása ellenére megköveteli külön lajstromjelek és vállalati arculatok fenntartását.
171
A Bizottság úgy véli, hogy ezen érvelés elfogadhatatlan annyiban, amennyiben az a maga Bizottság által a WOW‑mellékletre vonatkozóan elvégzett értékelésre vonatkozik, egyebekben pedig megalapozatlan, mivel a Törvényszék alaposan megvizsgálta a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által az elsőfokú eljárásban előadott érveket.
– A Bíróság álláspontja
172
Az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az EUMSZ 263. cikkben bevezetett jogszerűségi vizsgálat magában foglalja, hogy az uniós bíróság mind jogi, mind pedig ténybeli szempontból felülvizsgálja a megtámadott határozatot, figyelemmel a felperes által felhozott érvekre, és jogosult a bizonyítékokat értékelni, az említett határozatot megsemmisíteni és a bírságok összegét megváltoztatni (2017. január 26‑iDuravit és társai kontra Bizottság ítélet, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
173
Egyébiránt, noha a Bizottság gazdasági kérdésekben, különösen az összetett gazdasági értékeléseket igénylő területeken mérlegelési mozgástérrel rendelkezik, ez nem jelenti azt, hogy az uniós bíróság ne vizsgálhatná felül a gazdasági jellegű tények Bizottság általi értelmezését. Az uniós bíróságnak ugyanis nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és koherenciáját kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes releváns adatot, és alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (lásd ebben az értelemben: 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
174
A jelen ügyben először is a megtámadott ítélet 460–470. pontjából kitűnik, hogy a Törvényszék megvizsgálta azon érveket és bizonyítékokat, amelyekre a fellebbezők a keresetlevelük harmadik jogalapjának második része keretében hivatkoztak, amely rész a WOW szövetség jellegével és végrehajtásával kapcsolatos ténybeli és értékelési hibákon alapult. E tekintetben a Törvényszék a megtámadott ítélet 461., 462., illetve 470. pontjában rámutatott arra, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem hivatkozik a WOW szövetségen belül ténylegesen végrehajtott általános integrált árképzési politika létezésére, hogy nem bizonyították, hogy a beadványaikban hivatkozott kereskedelmi integrációra vonatkozó példák a díjak vagy a pótdíjak általános összehangolásával jártak, és hogy maguk is elismerik, hogy a WOW Inc. és WOW USA projektek keretében tett további integrációs kísérletek nem vezettek eredményre. Egyébiránt a megtámadott ítélet 466. pontjában a Törvényszék kifejezetten utalt a WOW‑mellékletre, amint azt egyébként a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo maga is elismeri.
175
Ez utóbbiak tehát tévesen állítják, hogy a Törvényszék, mivel helybenhagyta a Bizottságnak a vitatott határozatban szereplő elemzését, szükségképpen elmulasztotta megvizsgálni az érveiket, és nem értékelte az általuk hivatkozott bizonyítékokat. A fellebbezők érvelése valójában arra irányul, hogy a Bíróság értékelje újból ezeket a bizonyítékokat, amelyekből a Törvényszék önállóan arra a következtetésre jutott, hogy a fellebbezők nem bizonyították, hogy a WOW szövetség keretében megvalósított kereskedelmi integráció szintje magasabb volt annál, mint amit a Bizottság a vitatott határozatban megállapított.
176
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Törvényszék a bizonyítékok mérlegelésére vonatkozó jogköre keretében nemcsak arra jogosult, hogy a bizonyítékok valamely kategóriájának meghatározó súlyt tulajdonítva súlyozza a bizonyítékokat, hanem arra is, hogy más bizonyítékoknak korlátozott bizonyító erőt tulajdonítson, vagy azoknak semmilyen bizonyító erőt ne tulajdonítson, tiszteletben tartva a bizonyításfelvételre és a bizonyítási teherre vonatkozó szabályokat (2023. október 5‑iOM kontra Bizottság végzés, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
177
Másodszor, ami a megtámadott ítélet indokolásának állítólagos hiányára alapított érvet illeti, amely abból ered, hogy a Törvényszék elmulasztotta megvizsgálni, hogy a Bizottság a vitatott határozatban figyelembe vette‑e a WOW szövetségre vonatkozó összes bizonyítékot, beleértve a WOW‑mellékletet is, elegendő rámutatni arra, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 466. pontjában kifejezetten hivatkozott a WOW‑mellékletre, és kifejtette azon okokat, amelyek miatt a vita során előterjesztett új bizonyítékok nem tették lehetővé annak megállapítását, hogy a WOW szövetség keretében végrehajtott kereskedelmi integráció a vitatott határozatban megállapítottnál szorosabb volt. Ennélfogva a megtámadott ítélet indokolásának hiányára alapított érvet el kell utasítani.
178
Harmadszor, amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo az érvelésükben azt állítják, hogy a megtámadott ítélet 466. pontja azt bizonyítja, hogy a Törvényszék nem elemezte, illetve nem értelmezte megfelelően a légitársaságok által a teljes körű együttműködés érdekében létrehozott szövetségekkel kapcsolatos korábbi határozatok következtetéseit, valamint azoknak a WOW szövetségen belül tanúsított magatartásra gyakorolt következményeit, meg kell állapítani, hogy e pontban a Törvényszék a termékek harmonizálásának fennállására alapított érvelésük megválaszolására szorítkozott annak értékelésekor, hogy az ezen érvelés alátámasztására benyújtott bizonyítékok, és különösen a keresetlevél alátámasztására benyújtott WOW‑melléklet bizonyító erejű‑e, vagy sem. Ebből következik, hogy ezen érvelés, amely a tények és bizonyítékok Törvényszék általi szabad mérlegelésének megkérdőjelezésére irányul, anélkül hogy bármilyen elferdítést róna fel neki, elfogadhatatlan.
A második, a WOW szövetségen belül tanúsított magatartás jogi elemzésére vonatkozó részről
– A felek érvelése
179
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék, mivel nem végezte el a WOW szövetséggel kapcsolatos összes bizonyíték megkövetelt bírósági felülvizsgálatát, az e szövetséggel kapcsolatos magatartás értékelése során több tekintetben is tévesen alkalmazta a jogot.
180
A Törvényszék így átvette a Bizottság által a fuvarozók közötti ilyen szövetségek értékelésével kapcsolatban követett, a vitatott határozatban szereplő jogi megközelítést, holott e megközelítés pontatlan. E téves jogalkalmazást különösen a megtámadott ítélet 482., 483. és 496–498. pontjában szereplő, a szövetségen belüli „bizalmi légkör” kialakítására vonatkozó elemzés, valamint az a következtetés is szemlélteti, miszerint e magatartás az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése értelmében vett cél általi versenykorlátozás fennállását bizonyítja. A Törvényszék nem értette meg azt, hogy e cikk milyen jogi feltételekkel alkalmazható egy olyan szövetség tagjai közötti valódi együttműködésre, mint a WOW szövetség, és nem értette meg a teljes körű együttműködésre irányuló szövetségekkel kapcsolatos korábbi bizottsági határozatok következtetéseit.
181
Ezenkívül a Törvényszék tévesen jelentette ki a megtámadott ítélet 481. pontjában, hogy a Bizottság nem volt köteles alaposan megvizsgálni, hogy a WOW szövetség háttere megfoszthatta‑e a szóban forgó magatartásokat a „cél általi” versenykorlátozásnak minősítéshez szükséges károssági foktól. Valójában a teljes körű együttműködésre irányuló szövetségek végső célja éppen az, hogy együttműködéssel váltsák fel a versenyt, amint azt a Bizottság a légi közlekedési szövetségekkel kapcsolatos korábbi határozathozatali gyakorlatában elismerte. Márpedig, amennyiben a Törvényszék a ténybeli és jogi hátteret a 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítéletben (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204) megkövetelteknek megfelelően helyesen elemezte volna, el kellett volna ismernie, hogy egyáltalán nem létezett olyan jellegű díjösszehangolás, amely nem a teljes körű együttműködés végrehajtásához kapcsolódott volna.
182
Ugyanígy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor a megtámadott ítélet 461–469. pontjában megerősítette a Bizottság azon érvét, miszerint a pótdíjakat is magában foglaló díjak összehangolása csak általános díjszabási politikával igazolható.
183
Végül a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy mivel a Bizottság kifejezetten elismerte, hogy a WOW szövetség önmagában jogszerű, beleértve annak díjösszehangolási elemét is, elegendő lett volna annak vizsgálata, hogy a megállapodás megfelel‑e az EUMSZ 101. cikk (3) bekezdésében foglalt követelményeknek, amely rendelkezés „megállapodásra” utal, nem pedig egy szélesebb megállapodáson belüli sajátos együttműködési formákra, ellentétben a vitatott határozatban és a megtámadott ítéletben elfogadott megközelítéssel. Egyébiránt a megállapodásból eredő versenykorlátozásoknak a megállapodás célkitűzéseire tekintettel, és nem arra tekintettel kell nélkülözhetetlen jelleggel bírniuk, hogy e célkitűzéseket „hogyan hajtották végre”, ellentétben – ismét csak – a vitatott határozatban elfogadott megközelítéssel.
184
A Bizottság szerint e rész nem megalapozott.
– A Bíróság álláspontja
185
Először is meg kell állapítani, hogy – amint az a jelen ítélet 174–176. pontjában már megállapításra került – amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo az érvelésével általánosságban vitatja a Törvényszék által az elé terjesztett bizonyítékok alapján értékelt ténybeli hátteret, ezen érvelés arra irányul, hogy a Bíróság értékelje a Törvényszék által megállapított tényeket, anélkül hogy ez utóbbinak bármilyen elferdítést felrónának. Ennyiben az említett érvelés tehát elfogadhatatlan.
186
Másodszor, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo általános megfontolásokat ad elő az úgynevezett „teljes körű együttműködésre” irányuló szövetségek hatályával kapcsolatban, miközben a Törvényszék helyesen támaszkodott a WOW szövetség sajátos jellemzőinek, valamint e szövetség sajátos ténybeli és jogi hátterének elemzésére, rámutatva arra, hogy a Bizottság megállapította, hogy az ebben az összefüggésben tett kezdeményezések egyike sem igazolja a pótdíjak általános összehangolását.
187
Egyébiránt ezen általános megfontolások alátámasztása érdekében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem alapíthat érvet a Bizottság korábbi határozathozatali gyakorlatára, amely csak iránymutató jellegű (lásd ebben az értelemben: 2023. július 13‑iBizottság kontra CK Telecoms UK Investments ítélet, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, 164. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
188
Így, még ha a Bizottság egy adott kartellel kapcsolatos ügyben úgy is vélte, hogy ahhoz, hogy azt „cél általi” versenykorlátozásnak lehessen minősíteni, e kartell gazdasági és jogi hátterét alaposabban kell elemeznie annál, mint ahogyan egy másik kartellt elemzett, az ilyen korábbi gyakorlat nem elegendő annak bizonyításához, hogy az e másik kartellre vonatkozó ügyben a Bizottság e kartell gazdasági és jogi hátterét elégtelenül elemezte.
189
Harmadszor, a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo állításával ellentétben a Törvényszék a megtámadott ítélet 461–469. pontjában nem állapított meg olyan általános szabályt, miszerint egy teljes körű együttműködésre irányuló szövetség jóváhagyásához mindig szükség van általános díjszabási politikára. Ezzel szemben a Törvényszék, miután emlékeztetett arra, hogy a vitatott határozat (947)–(952) preambulumbekezdésében a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a WOW szövetségen belüli együttműködés korlátozott maradt, és soha nem érte el egy integrált értékesítési és árképzési politika szakaszát, az elé terjesztett harmadik jogalap második részére válaszolva annak vizsgálatára szorítkozott, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által előterjesztett elemek alkalmasak‑e ezen következtetések megalapozottságának megkérdőjelezésére.
190
Negyedszer, amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy mivel a Bizottság kifejezetten elismerte, hogy a WOW szövetség önmagában jogszerű, a szövetség tagjai közötti interakciók értékelésekor egy annak vizsgálatában álló „standard” megközelítést kellett volna követni, hogy a megállapodás megfelel‑e az EUMSZ 101. cikk (3) bekezdésében foglalt követelményeknek, rá kell mutatni egyrészt arra, hogy a megtámadott ítélet 453. pontjából nem tűnik ki, hogy a Törvényszék megállapította, hogy a WOW szövetség önmagában jogszerű. Másrészt ezen ítélet 447. és 449. pontjából az következik, hogy a Törvényszék jóváhagyta a Bizottságnak a vitatott határozat (922)–(924) preambulumbekezdésében kifejtett azon megközelítését, miszerint annak meghatározása, hogy a WOW‑kapcsolatok relevánsak‑e a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo egységes és folyamatos jogsértésben való részvételének megállapítása szempontjából, nem függ a WOW szövetség EUMSZ 101. cikkel való összeegyeztethetőségének kérdésétől, mivel kizárólag annak van jelentősége, hogy a WOW‑kapcsolatok milyen mértékben „[léptek] túl” a szövetségi megállapodásban foglaltakon, és milyen mértékben nem illeszkedtek a szövetség keretei között ténylegesen megvalósított együttműködés összefüggésébe. Márpedig a megtámadott ítélet ezen indokai, amelyeket a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem vitat, elegendőek a Törvényszék döntésének igazolásához.
191
Ebből következik, hogy a második jogalap második részét, és ennélfogva e jogalap egészét mint részben elfogadhatatlant, részben hatástalant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani.
A harmadik, a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok cél általi korlátozásnak minősítése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított jogalapról
192
Harmadik jogalapjával a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék tévesen minősítette cél általi versenykorlátozásnak a fuvarozók közötti, a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatokat.
193
E jogalap három részből áll, amelyek közül az első az e kapcsolatok tartalmának értékelése során elkövetett téves jogalkalmazáson, a második az említett kapcsolatok céljainak értékelése során elkövetett téves jogalkalmazáson, a harmadik pedig az ugyanezen kapcsolatok jogi és gazdasági hátterének értékelése során elkövetett téves jogalkalmazáson alapul.
A felek érvelése
– Az első, a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok tartalmának értékelése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított részről
194
Az első részben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo – azt állítva, hogy a „cél általi versenykorlátozás” fogalmát szigorúan kell értelmezni – azt kifogásolja, hogy a Törvényszék tévesen értékelte a szóban forgó kapcsolatok tartalmát, amikor a megtámadott ítélet 418. és 419. pontjában elfogadta a Bizottság azon következtetését, miszerint a vitatott magatartás horizontális árrögzítő kartellhez hasonlítható, és ezen ítélet 420. pontjában úgy ítélte meg, hogy a Bizottság helyesen állapította meg, hogy a szállítmányozók által megfizetni kért jutalékok „valójában a pótdíjak utáni árengedmények” voltak.
195
Ezen indokolás nem ad választ a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által a Törvényszék előtt kifejtett azon érvelésre, miszerint a vitatott magatartás nem egyszerűen az árengedmények fizetésének megtagadásában állt, hanem ez volt a légitársaságok arra adott válasza, hogy a szállítmányozók összehangoltan az árengedmény fizetéséhez való állítólagos törvényes jogra hivatkoztak.
196
A Törvényszék tehát a bizonyítékok értékelése nélkül végzett elemzés alapján tévesen állapította meg, hogy minden olyan összehangolás, amely megszünteti a piacon az árképzést illetően fennálló bizonytalanságot, cél általi versenykorlátozásnak minősül. Márpedig a versenytársak közötti, a valamely tényleges vagy potenciális jogvitára adott válaszukkal kapcsolatos egyeztetés az árak tekintetében semmilyen versenykorlátozással nem jár, még akkor sem, ha közvetett hatással lehet az árakra. Így a jelen ügyben a légitársaságok közötti, a pótdíjak utáni jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok a jogviták kezelése összehangolásának körébe tartoznak, mivel e kapcsolatfelvételek kiváltó oka az volt, hogy a szállítmányozók a kereskedelmi ügynökök tevékenységét szabályozó nemzeti jogszabályok alapján a jutalékfizetéshez való állítólagos törvényes jogra hivatkoztak, így az eljárás alá vont vagy esetlegesen eljárás alá vonható légitársaságok közötti egyeztetés indokolt volt.
197
A Bizottság azt állítja, hogy e rész elfogadhatatlan, mivel ténymegállapítások megkérdőjelezésére irányul, és mindenesetre megalapozatlan, amennyiben arra irányul, hogy a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összehangolást mesterségesen elkülönítse a pótdíjakra vonatkozó összehangolás többi aspektusától.
– A második, a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok céljainak értékelése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított részről
198
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt állítja, hogy a Törvényszék a pótdíjak utáni jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok céljainak értékelése során tévesen alkalmazta a jogot.
199
Álláspontjuk szerint az ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy amennyiben valamely vállalkozás a magatartásával olyan jogszerű vagy a versenyt elősegítő célt követ, amely első látásra hitelt érdemlő, e magatartás nem minősíthető további vizsgálat nélkül cél általi versenykorlátozásnak. Így, még ha el is fogadjuk, hogy a pótdíjak utáni jutalékfizetésre vonatkozó összehangolás a proiri versenyellenes volt, figyelembe kell venni a versenyt elősegítő célt, vagyis a szállítmányozók követelésére adandó hatékony válasz közös kialakítását.
200
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo következésképpen úgy véli, hogy a Törvényszék nem szorítkozhatott volna arra, hogy a megtámadott ítélet 419. és 425. pontjában a jutalékfizetés megtagadása és a pótdíjakra vonatkozó, egészében figyelembe vett összehangolás közötti összefüggést hangsúlyozza, miközben a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok közvetlenebb és alapvetőbb célokat követtek, amelyek abban álltak, hogy kialakítsák a szállítmányozók követelésére adandó közös választ. Az e konkrét magatartás, illetve az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés által követett célok összemosása „körkörös ördögi bizonyításhoz” vezet, kizárva az említett magatartásra vonatkozó bizonyítékok bármilyen méltányos és objektív, az egységes és folyamatos jogsértés többi elkülönülő elemére vonatkozó bizonyítékok értékelésétől független vizsgálatát.
201
A Bizottság úgy véli, hogy ugyanazon okokból, mint az első rész, e második rész is elfogadhatatlan, és mindenesetre megalapozatlan.
– A harmadik, a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok jogi és gazdasági hátterének értékelése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított részről
202
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék a pótdíjak utáni jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok jogi és gazdasági hátterének értékelése során tévesen alkalmazta a jogot. Álláspontjuk szerint a megtámadott ítélet 425. pontjában szereplő azon megállapítás, miszerint a Bizottság megfelelően megvizsgálta a releváns jogi és gazdasági hátteret, téves, mivel a Bizottság nem azonosította e háttér „domináns vonását”, vagyis a szállítmányozói szövetségek és az egyéni szállítmányozók annak elismertetésére irányuló összehangolt kezdeményezését, hogy törvényes joguk van ahhoz, hogy a pótdíjakból származó bevételek beszedésének kompenzálására hivatott standard jutalékot fizessenek nekik.
203
A Bizottság a jogi háttér bizonyos alapvető szempontjait sem vette figyelembe, mint például a szállítmányozók panaszainak problematikus jogalapját, az érintett ágazatban alkalmazandó szabványszerződések kikötéseinek szerepét, valamint az e hivatkozott állítólagos törvényes jogon alapuló számlák tényleges vagy potenciális kibocsátását. Ennélfogva jogilag téves a Törvényszék azon megállapítása, miszerint a tényeknek a vitatott határozatban elvégzett vizsgálata elegendő alapot képezett a kifogásolt magatartás gazdasági hátterének értékeléséhez.
204
A Bizottság ezzel szemben azt állítja, hogy e rész megalapozatlan.
A Bíróság álláspontja
– Előzetes észrevételek
205
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint az annak meghatározásakor lényeges jogi kritérium, hogy valamely megállapodás, legyen az horizontális vagy vertikális, „cél általi versenykorlátozással” jár‑e, annak megállapításában áll, hogy az ilyen megállapodás önmagában elegendő károssági fokot mutat a verseny tekintetében ahhoz, hogy úgy legyen tekinthető, hogy a hatásainak vizsgálatára nincs szükség (lásd ebben az értelemben: 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 57. pont; 2023. január 12‑iHSBC Holdings és társai kontra Bizottság ítélet, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, 106. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
206
Annak meghatározásához, hogy egy adott esetben e feltétel teljesül‑e, először is meg kell vizsgálni a szóban forgó megállapodás, döntés vagy magatartás tartalmát, másodszor azt a gazdasági és jogi hátteret, amelybe e megállapodás illeszkedik, harmadszor pedig az általa elérni kívánt célokat. Az említett háttér értékelése keretében figyelembe kell venni továbbá az érintett termékek vagy szolgáltatások jellegét, valamint az érintett piac vagy piacok működésének és szerkezetének tényleges feltételeit is (2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 53. pont; 2023. december 21‑iEuropean Superleague Company ítélet, C‑333/21, EU:C:2023:1011, 165. és 166. pont).
207
A Bíróság azt is kimondta, hogy a verseny különösen súlyos megsértésének minősülő összejátszásra irányuló megállapodások vagy magatartások esetén azon gazdasági és jogi háttér elemzése, amelybe a megállapodás vagy a magatartás illeszkedik, korlátozódhat arra, ami a cél általi versenykorlátozás fennállásának megállapításához feltétlenül szükségesnek bizonyul (lásd ebben az értelemben: 2016. január 20‑iToshiba Corporation kontra Bizottság ítélet, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, 28. és 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2023. október 26‑i EDP – Energias de Portugal és társai ítélet, C‑331/21, EU:C:2023:812, 98–102. pont).
208
Az összejátszásra irányuló megállapodások vagy magatartások e típusai között szerepelnek a horizontális árrögzítő megállapodások (lásd ebben az értelemben: 2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, 82. pont; 2023. december 21‑iEuropean Superleague Company ítélet, C‑333/21, EU:C:2023:1011, 163. pont), mivel az árak rögzítését előíró horizontális kartellek az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének a) pontjában kifejezetten tiltott megállapodások kategóriájába tartoznak.
209
A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy harmadik jogalapjával a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem ezen, a Törvényszék által a megtámadott ítélet 412–417. pontjában ismertetett elveket kérdőjelezi meg, hanem a jutalékfizetés megtagadását illetően a cél általi versenykorlátozásnak minősítést vitatja, azt állítva, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot e magatartás tartalmának és céljainak, valamint azon gazdasági és jogi háttérnek az elemzése során, amelybe az illeszkedett. Meg kell tehát vizsgálni, hogy a Törvényszék ezen elemek téves elemzésére támaszkodott‑e.
– Az első részről
210
Rá kell mutatni egyrészt arra, hogy a Törvényszék által a vitatott magatartás tartalmával kapcsolatban elkövetett értékelési hibákra hivatkozva a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo valójában a Törvényszék által a megtámadott ítélet 350., 351. és 420. pontjában elvégzett ténybeli értékeléseket vitatja. Így a Törvényszék ezen ítélet 350. pontjában lényegében megállapította, hogy a jutalékfizetés megtagadása nem egyszerűen a fuvarozók válasza a szállítmányozók mint csoport azon kísérletére, hogy a pótdíjak beszedése címén jutalékfizetéshez való jog fennállására hivatkozzanak. A megtámadott ítélet 351. pontjában a Törvényszék e tekintetben kifejtette, hogy a fuvarozók nem pusztán közös álláspontot határoztak meg annak érdekében, hogy összehangoltan megvédjék azt a hatáskörrel rendelkező bíróság előtt, vagy közösen képviseljék azt a hatóságok és egyéb szakmai szervezetek előtt, hanem éppen ellenkezőleg, összehangolták magatartásukat azáltal, hogy többoldalúan megállapodtak abban, hogy megtagadják a szállítmányozókkal a jutalékfizetéssel kapcsolatban folytatott tárgyalásokat és azt, hogy a pótdíjak után árengedményeket nyújtsanak a számukra. Végül a megtámadott ítélet 420. pontjában úgy ítélte meg, hogy a Bizottság a vitatott határozat (879) preambulumbekezdésében helyesen állapította meg, hogy a szállítmányozók által megfizetni kért jutalékok „valójában a pótdíjak utáni árengedmények” voltak.
211
Ezen értékelések, amelyekkel a Törvényszék elutasította a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azon érvelését, miszerint a jutalékfizetésre vonatkozó kapcsolatokat egy tényleges vagy potenciális jogvitára való válaszadásra irányuló összehangolásnak kell tekinteni, ténybeli értékeléseknek minősülnek, amelyek felülvizsgálata a jelen ítélet 92. pontja, valamint az annak 93. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében – az elferdítés esetét kivéve – fellebbezés keretében nem tartozik a Bíróság hatáskörébe. Márpedig a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem hivatkozott arra, hogy a Törvényszék elferdítette volna a tényeket és a bizonyítékokat.
212
Másrészt, amennyiben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo ezen érveléssel lényegében azt állítja, hogy a megtámadott ítélet sérti az indokolási kötelezettséget, mivel a Törvényszék nem válaszolt az arra alapított érvükre, hogy a vitatott magatartás a fuvarozók által a szállítmányozók azzal kapcsolatos összehangolt követelésére adott válasz volt, hogy állítólag törvényes joguk van ahhoz, hogy árengedményt fizessenek nekik, elegendő megállapítani, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 350., 351. és 420. pontjában szereplő, a jelen ítélet 210. pontjában felidézett indokokkal válaszolt a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által előadott azon érvekre – elutasítva azokat –, amelyek szerint a jutalékfizetés megtagadása nem elemezhető az árengedmények fizetésének összehangolt megtagadásaként, és így megindokolta az ítéletét.
213
E körülmények között a harmadik jogalap első részét mint részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani.
– A második részről
214
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo érvelése azon az előfeltevésen alapul, hogy a légi fuvarozók közötti, a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok a versenyt elősegítő célt követtek. E tekintetben előadják, hogy a keresetlevélben bemutatott bizonyítékokból kitűnik, hogy a jutalékokra vonatkozó kapcsolatok a szállítmányozók arra irányuló összehangolt kísérletére adott választ jelentettek, hogy e jutalékokhoz való törvényes jogot ismertessenek el, és a fellebbezők ebből azt a következtetést vonják le, hogy a cél nyilvánvalóan a hatékony válasz kialakítása volt.
215
Kitűnik tehát, hogy a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo érvelése – a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok céljainak értékelése során elkövetett téves jogalkalmazásra alapított kifogásra hivatkozva – valójában a tényeknek és bizonyítékoknak a Törvényszék által e kapcsolatok terjedelmét illetően elvégzett önálló értékelésének megkérdőjelezésére irányul. Amint ugyanis az a jelen ítélet 210. pontjában már megállapításra került, a Törvényszék a tények és bizonyítékok értékelését követően lényegében úgy ítélte meg, hogy a jutalékfizetés megtagadását nem úgy kell elemezni, hogy az a fuvarozóknak a szállítmányozók mint csoport azon kísérletére adott összehangolt válasza volt, hogy jutalékfizetéshez való jog fennállására hivatkozzanak, hanem a pótdíjak utáni árengedmények szállítmányozóknak való nyújtásának összehangolt megtagadásaként. Ezen érvelés ennyiben elfogadhatatlan.
216
Amennyiben az említett érveléssel a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatos magatartást az egységes és folyamatos jogsértést alkotó többi elem alapján minősítette, anélkül hogy e jogsértés többi összetevőjének értékelésétől függetlenül megvizsgálta volna e konkrét magatartás céljait, rá kell mutatni arra, hogy ugyanezen érvelés a megtámadott ítélet hiányos olvasatán alapul. A megtámadott ítélet 419. pontjából ugyanis kitűnik, hogy a Törvényszék azon következtetést, miszerint a jutalékfizetés megtagadása erősítette a pótdíjakkal kapcsolatos összehangolást, abból a tényből vezette le, hogy e magatartás maga a pótdíjak utáni árengedmények szállítmányozók számára való nyújtásának összehangolt megtagadásaként vizsgálandó, és ily módon arra irányult, hogy lehetővé tegye az eljárás alá vont fuvarozók számára, hogy kivonják a pótdíjakat a verseny alól.
217
Ebből következik, hogy a harmadik jogalap második része részben elfogadhatatlan, részben pedig megalapozatlan. Következésképpen e részt el kell utasítani.
– A harmadik részről
218
A megtámadott ítélet 426. pontjában a Törvényszék rámutatott arra, hogy a Bizottság a releváns gazdasági és jogi háttér megfelelő elemzését követően helyesen állapította meg a vitatott határozat (903) és (910) preambulumbekezdésében azt, hogy a vitatott megállapodások és magatartások célja – a jutalékfizetés megtagadása vonatkozásában is – a verseny korlátozása volt.
219
Bár a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo arra hivatkozva vitatja a Törvényszék következtetését, hogy a Bizottság által végzett elemzés nem tette lehetővé a jogi és gazdasági háttér „domináns vonásának” azonosítását, és hogy ezen intézmény e háttér bizonyos elemeit szem elől tévesztette, meg kell állapítani, hogy a fellebbezők e háttér elemzésének elégtelenségét kizárólag abból a körülményből vezetik le, hogy nem nyert megállapítást, hogy a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatok a szállítmányozói szövetségek és az egyéni szállítmányozók annak elismertetésére irányuló összehangolt kezdeményezésére adott választ jelentettek, hogy törvényes joguk van ahhoz, hogy standard jutalékot fizessenek nekik, anélkül hogy a fellebbezők azt alátámasztó bizonyítékokra hivatkoznának, hogy a Törvényszék a jogi vagy gazdasági hátteret elégtelenül elemezve nem értékelte a vitatott magatartás gazdasági károsságának mértékét.
220
A megtámadott ítéletben a Törvényszék, miután a 409–413. pontban emlékeztetett a jelen ítélet 205–208. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat lényegére, ítéletének 420. pontjában kimondta, hogy a Bizottság helyesen állapította meg a vitatott határozat (879) preambulumbekezdésében, hogy a szállítmányozók által megfizetni kért jutalékok „valójában a pótdíjak utáni árengedmények” voltak. Egyébiránt a Törvényszék, mielőtt a megtámadott ítélet 426. pontjában arra a következtetésre jutott volna, hogy a Bizottság a releváns gazdasági és jogi hátteret kellőképpen megvizsgálta, ezen ítélet 425. pontjában rámutatott arra, hogy a vitatott határozat (909) és (916) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy az ár volt a verseny fő eszköze, hogy a vitatott megállapodások és magatartások célja a légi árufuvarozás piacán a díjszabással kapcsolatos bizonytalanság megszüntetése és így a piaci fegyelem fenntartásának biztosítása volt, és hogy az üzemanyagindexekből eredő emeléseket teljes egészében és összehangoltan alkalmazták.
221
E 425. pontban a Törvényszék azt is megállapította, hogy ezen elemzés többek között a vitatott határozat 4. szakaszán alapul, amely szakasz bemutatta különösen a vitatott kartell alapelveit és szerkezetét, és hogy az említett elemzést az árufuvarozási ágazatnak és az alkalmazandó díjszabási módoknak az e határozat 2.1. szakaszában szereplő leírása fényében is kell értelmezni.
222
A Törvényszék így a jelen ítélet 205. és 206. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra figyelemmel releváns elemekre támaszkodott annak értékelése során, hogy adott magatartás cél általi versenykorlátozásnak minősül‑e.
223
Következésképpen a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem bizonyítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot azon gazdasági és jogi háttér elemzése során, amelybe a vitatott megállapodások és magatartások illeszkedtek, annak meghatározása céljából, hogy e magatartás a verseny tekintetében elegendő károssági fokot mutatott‑e ahhoz, hogy cél általi versenykorlátozásnak lehessen minősíteni.
224
A fentiek összességéből következik, hogy a harmadik jogalap harmadik részét mint megalapozatlant el kell utasítani. Következésképpen a harmadik jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
A negyedik, az elévülésre vonatkozó jogalapról
A felek érvelése
225
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo azt kifogásolja, hogy a Törvényszék nem állapította meg hivatalból, hogy a Bizottság az elévülési idő lejárta miatt nem rendelkezik jogkörrel arra, hogy az EGT‑n belüli útvonalakra és az Unió–Svájc útvonalakra vonatkozó jogsértések miatt szankciókat szabjon ki velük szemben.
226
Jogalapjuk alátámasztása érdekében a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo kifejti, hogy három másik, ugyanezen kartellre vonatkozó ítéletben a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság szankcionálási jogkörének e magatartások tekintetében való gyakorlása 2016. február 14‑én, vagyis a vitatott határozat elfogadásának időpontját megelőző időpontban elévült, és ebből azt a következtetést vonta le, hogy a Bizottság azáltal, hogy e határozatban az érintett fuvarozókat az említett magatartások miatt szankcionálta, megsértette az 1/2003 rendelet 25. cikkében foglalt elévülési szabályokat.
227
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo, amely társaságok az e három ügyben érintett légi fuvarozóktól eltérően a Törvényszék előtt nem hozták fel az elévülésre alapított jogalapot, azt állítják, hogy imperatív jellegére tekintettel azt a Bíróságnak azonban hivatalból figyelembe kell vennie.
228
E tekintetben először is arra hivatkoznak, hogy az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy a megtámadott jogi aktust elfogadó intézmény hatáskörének hiánya olyan imperatív megsemmisítési jogalapot jelent, amelyet az uniós bíróságnak hivatalból figyelembe kell vennie.
229
Másodszor, a Törvényszék az e többi légi fuvarozóra vonatkozó három ítéletben megvizsgálta és megerősítette az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt elévülési idő lejártát. Az összehasonlítható helyzetben lévő fuvarozók közötti egyenlőtlen bánásmód elkerülése érdekében a Törvényszéknek hivatalból figyelembe kellett volna vennie a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo javára bekövetkezett elévülést, amely utóbbiak ugyanolyan eljárási helyzetben vannak, mint azok a fuvarozók, amelyek hivatkoztak az elévülésre, és amelyek az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakhoz kapcsolódó magatartások szankcionálására vonatkozó bizottsági jogkör elévülésének megállapítását követően a velük szemben kiszabott bírságok összegének csökkentésében részesültek.
230
Harmadszor, az elévülési idő lejárta a versenyjog területén szükségképpen imperatív jellegű, mivel az e tárgyban indított eljárások a vállalkozásokkal szemben kiszabható, jelentős mértékű bírságokra tekintettel „büntetőjoginak” minősülnek, következésképpen az emberi jogok és alapvető szabadságok védelméről szóló, Rómában, 1950. november 4‑én aláírt európai egyezmény (a továbbiakban: EJEE) 6. cikkében előírt garanciák vonatkoznak rájuk. A versenyszabályok megsértésének szankcionálására irányuló eljárások büntetőjogi jellegét megerősíti az a körülmény, hogy a nemzeti jogalkotók a büntetőjogi elévülési idők lejártát a nemzeti bíróság által hivatalból vizsgálandó eljárásgátló kérdéssé tették.
231
Az elévülésre alapított jogalap ezen imperatív jellege az 1/2003 rendelet 25. cikke által követett jogbiztonsági célkitűzésből is levezethető. Mivel tehát az elévülési idő ugyanazt a jogbiztonsági funkciót tölti be, mint a keresetindítási határidők, az ez utóbbi határidők vonatkozásában elismert imperatív jelleget az elévülési idő vonatkozásában is el kell ismerni.
232
A Bizottság szerint e jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
A Bíróság álláspontja
233
Elöljáróban rá kell mutatni arra, hogy – amint arra a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo helyesen hivatkozik – az ugyanezen kartellre vonatkozó és a megtámadott ítélettel egy napon kihirdetett 2022. március 30‑iJapan Airlines kontra Bizottság ítéletben (T‑340/17, EU:T:2022:181), 2022. március 30‑iCathay Pacific Airways kontra Bizottság ítéletben (T‑343/17, EU:T:2022:184) és 2022. március 30‑iLatam Airlines Group és Lan Cargo kontra Bizottság ítéletben (T‑344/17, EU:T:2022:185) a Törvényszék, amely bíróság előtt néhány légi fuvarozó az EGT‑n belüli és az Unió–Svájc útvonalakhoz kapcsolódó jogsértő magatartások szankcionálására vonatkozó bizottsági jogkör elévülésére alapított megsemmisítési jogalapot hozott fel, megállapította, hogy ezen intézmény megsértette az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt elévülési időt, amikor 2017. március 17‑én e jogsértő magatartások miatt az érintett légi fuvarozókkal szemben szankciókat kiszabó határozatot hozott.
234
Az sem vitatott, hogy az említett fuvarozókkal ellentétben a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo a Törvényszék előtt nem hozta fel az elévülési idő lejártára alapított jogalapot.
235
Meg kell tehát vizsgálni, hogy e jogalap olyan imperatív jogalapnak minősül‑e, amelyet a Törvényszéknek hivatalból figyelembe kellett volna vennie.
236
Először is meg kell állapítani, hogy – amint az az 1/2003 rendelet VII. fejezetének címéből és e rendelet e VII. fejezetben szereplő 25. cikkének szövegéből kifejezetten kitűnik – a Bizottság szankcionálási jogkörét korlátozó határidők „elévülési” időnek minősülnek.
237
E tekintetben rá kell mutatni arra, hogy az „elévülési” időnek minősülést az említett rendelet más nyelvi változatai is alátámasztják, különösen annak spanyol („prescripción”), angol („limitation periods”), olasz („prescrizione”), litván („senaties terminai”) és portugál („prescrição”) nyelvű változata.
238
Mivel valamely határidő jellegét azon általános összefüggések figyelembevételével kell meghatározni, amelybe a határidő illeszkedik, és tekintettel annak céljára (2002. december 12‑iBelgium kontra Bizottság ítélet, C‑5/01, EU:C:2002:754, 52. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), arra is rá kell mutatni, hogy az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt határidő jellegét e rendelkezés rendszertani és teleologikus értelmezése is megerősíti.
239
Ebben az összefüggésben hangsúlyozni kell, hogy az 1/2003 rendelet 26. cikke, amely annak 25. cikkével együtt alkotja e rendelet VII. fejezetét, „elévülési időnek” minősíti azt a határidőt is, amelynek lejártát követően a Bizottság már nem hajthatja végre az említett rendelet 23. és 24. cikke alapján hozott határozatokat. Továbbá mind ugyanezen rendelet 25. cikke, mind annak 26. cikke pontosan meghatározza az általuk bevezetett határidőkre alkalmazandó szabályok összességét, előírva nemcsak e határidők tartamát, hanem a kezdő időpontjukat, valamint megszakadásuk és nyugvásuk okait is. Márpedig e szabályok megfelelnek az elévülés jogi szabályozásának.
240
Ami a Bizottság jogköreit behatároló határidők célját illeti, rá kell mutatni arra, hogy az 1/2003 rendelet 25. cikke lényegében átveszi az eljárások időtartamának korlátozásáról, valamint az Európai Gazdasági Közösség szállításra és versenyre vonatkozó szabályai alapján kezdeményezett szankciók végrehajtásáról szóló, 1974. november 26‑i 2988/74/EGK tanácsi rendelet (HL 1974. L 319., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 61. o.) 1–3. cikkének rendelkezéseit. Ennélfogva e határidők értelmezése érdekében ez utóbbi rendelet preambulumára, és különösen annak második preambulumbekezdésére kell hivatkozni. E preambulumbekezdés kifejti, hogy „a jogbiztonság érdekében szükséges az elévülési idő elvének bevezetése és a végrehajtási szabályok megállapítása”, és hogy „e tekintetben figyelembe kell venni egyrészt a vállalkozások és a vállalkozások társulásainak érdekeit, másrészt a közigazgatási gyakorlat által meghatározott követelményeket”. Így az említett preambulumbekezdésből kitűnik, hogy az uniós jogalkotó az elévülésre vonatkozó mechanizmus bevezetésével a Bizottság jogköreit kívánta behatárolni többek között abból a célból, hogy biztosítsa azon vállalkozások jogainak védelmét, amelyekkel szemben a Bizottság bírságot vagy kényszerítő bírságot kíván kiszabni.
241
Az 1/2003 rendelet szövegéből, összefüggéseiből és az általa követett célkitűzésekből tehát egyaránt az következik, hogy az e rendelet VII. fejezetében előírt határidők elévülési időnek minősülnek.
242
Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az uniós bíróság nem vizsgálhatja hivatalból az elévülési idő betartását, hanem arra az érintett félnek kell hivatkoznia (2016. június 14‑iMarchiani kontra Parlament ítélet, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, 94. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2019. szeptember 5‑iEurópai Unió kontra Guardian Europe és Guardian Europe kontra Európai Unió ítélet, C‑447/17 P és C‑479/17 P, EU:C:2019:672, 99. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
243
E következtetést nem kérdőjelezheti meg a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által kifejtett azon érvelés, miszerint a Bizottság szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalapot a hatáskör hiányára alapított jogalapnak kell tekinteni, mivel az elévülési idő lejártát követően a Bizottság elveszíti azon hatáskörét, hogy vele szemben bírságot szabjon ki.
244
Ugyanis, noha az 1/2003 rendelet 25. cikke arra kötelezi a Bizottságot, hogy meghatározott jogsértést az e jogsértés elkövetésének napjától, illetve folyamatos vagy ismétlődő jogsértés esetén a jogsértés megszűnésének napjától számított bizonyos határidőn belül szankcionáljon, e rendelkezésnek nem célja, hogy a Bizottságot megfossza az elévüléssel érintett jogsértéstől eltérő más jogsértések tekintetében fennálló szankcionálási jogkörétől, és ilyen hatással sem jár. Továbbá az elévült jogsértést illetően az 1/2003 rendelet 7. cikkének (1) bekezdéséből következik, hogy az a tény, hogy a Bizottság az elévülési idő lejárta miatt már nem jogosult szankciókat kiszabni az említett jogsértés elkövetőivel szemben, önmagában nem képezi akadályát a jogsértés elkövetését megállapító határozat meghozatalának, feltéve azonban, hogy ilyen esetben a Bizottság bizonyítja az ilyen jogsértést megállapító határozat meghozatalához fűződő jogos érdeket. A Bizottság tehát – feltéve, hogy jogos érdeket bizonyít – továbbra is hatáskörrel rendelkezik az elévült jogsértés megállapítására. E körülmények között a Bizottság szankcionálási jogkörének elévülése nem lehet egyenértékű ezen intézmény hatáskörének hiányával.
245
A Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo nem hivatkozhat érvényesen az egyenlő bánásmód elvének abból eredő megsértésére sem, hogy saját eljárási helyzetük nem különbözik azon légi fuvarozókétól, amelyek a Törvényszék előtt eredményesen hivatkoztak a Bizottság fellépésének részbeni elévülésére. Mivel az elévülésre alapított jogalap nem imperatív jellegű, és arra az érintett vállalkozásnak kell hivatkoznia, az a körülmény, hogy a Törvényszék megállapította az elévülést azon vállalkozások tekintetében, amelyek a Törvényszék előtt e jogalapra hivatkoztak, nem minősülhet a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo hátrányára alkalmazott indokolatlan eltérő bánásmódnak. Ez utóbbiak állításával ellentétben ugyanis ezen eltérő bánásmód kizárólag abból az objektív körülményből ered, hogy a fellebbezők nem hivatkoztak az elévülési idő lejártára alapított jogalapra, holott azt az e jogalapra hivatkozó többi légi fuvarozóhoz hasonlóan ugyanolyan feltételekkel ők is megtehették volna (lásd ebben az értelemben: 2017. november 14‑iBritish Airways kontra Bizottság ítélet, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, 98. pont).
246
Ezenkívül, amint arra a főtanácsnok az indítványának 164. és 165. pontjában lényegében rámutatott, a Bizottság szankcionálási jogkörének elévülésére alapított jogalap állítólagos imperatív jellege nem vezethető le abból, hogy az 1/2003 rendelet 23. cikkének (2) bekezdése alapján kiszabott bírságokat az EJEE 6. cikke értelmében „büntetőjogi” jellegűnek kellene minősíteni. Az ilyen minősítés ugyanis önmagában nem jelenti azt, hogy a Bizottság szankcionálási jogkörének az 1/2003 rendelet 25. cikke szerinti elévülése az érintett vállalkozások védelmén túl közérdekű célt is követ.
247
Az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt határidő lejártára alapított jogalap ezen állítólagos imperatív jellege abból a körülményből sem vezethető le, hogy az elévülési idő célja a jogbiztonság biztosítása, és hogy ennélfogva azt eljárási határidőnek kellene tekinteni a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által hivatkozott azon állandó ítélkezési gyakorlat értelmében, amely szerint az EUMSZ 263. cikk hatodik bekezdésében előírt keresetindítási határidő eljárásgátló jellegű, így az uniós bíróságnak hivatalból kell vizsgálnia, hogy azt betartották‑e.
248
Az eljárási határidőket ugyanis a gondos igazságszolgáltatás, valamint a jogi helyzetek egyértelműségének és biztonságának biztosítása érdekében vezették be. Így különösen a keresetindítási határidők – mint amilyen az EUMSZ 263. cikk hatodik bekezdésében foglalt határidő – és a fellebbezési határidők – mint amilyen az Európai Unió Bírósága alapokmánya 56. cikkének első bekezdésében foglalt határidő – annak biztosítására irányulnak, hogy a közigazgatási és a bírósági határozatok véglegessé váljanak, és ezáltal közérdeket védenek (2012. november 8‑iEvropaïki Dynamiki kontra Bizottság ítélet, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 50. pont). Márpedig nem ez a helyzet az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt elévülési idő esetében, amely – amint az a jelen ítélet 240. pontjában megállapításra került – elsődlegesen az érintett vállalkozások védelmének biztosítására irányul. Egyébiránt önmagában az a körülmény, hogy az elévülési idő célja a jogbiztonság biztosítása, nem indokolhatja azt, hogy azt eljárási határidőnek tekintsék, mivel e két határidő a jellegénél fogva eltér egymástól (2012. november 8‑iEvropaïki Dynamiki kontra Bizottság ítélet, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, 49. pont).
249
A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a Bizottságnak az 1/2003 rendelet 25. cikkében előírt szankcionálási jogköre elévülési idejének lejárta nem minősül olyan imperatív jogalapnak, amelyet a Törvényszéknek hivatalból figyelembe kellett volna vennie.
250
Ennélfogva a negyedik jogalap megalapozatlan.
251
Mivel a Singapore Airlines és a Singapore Airlines Cargo által felhozott egyetlen jogalapnak sem lehet helyt adni, a fellebbezést teljes egészében el kell utasítani.
A költségekről
252
Az eljárási szabályzat 184. cikkének (2) bekezdése alapján, ha a fellebbezés megalapozatlan, a Bíróság határoz a költségekről.
253
Ezen eljárási szabályzat 138. cikkének (1) bekezdése értelmében – amely az említett eljárási szabályzat 184. cikkének (1) bekezdése szerint a fellebbezési eljárásban is alkalmazandó – a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.
254
A Singapore Airlinest és a Singapore Airlines Cargót, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját költségein felül a Bizottság részéről felmerült költségek viselésére.
A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:
1)
A Bíróság a fellebbezést elutasítja.
2)
A Bíróság a Singapore Airlines Ltd‑t és a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd‑t kötelezi a költségek viselésére.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: angol.