61993TJ0002_SV
Parter
Domskäl
Beslut om rättegångskostnader
Domslut
Parter
Mål T-2/93
Société anonyme à participation ouvrière Compagnie nationale Air France, ett franskt bolag med säte i Paris, företrätt av advokaten Eduard Marissens, Bryssel, med delgivningsadress i Luxemburg hos advokaten Lucy Dupong, 14 A, rue des Bains,
sökande,
mot
Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av Francisco Enrique González Díaz, rättstjänsten, och av Géraud de Bergues, nationell tjänsteman med förordnande hos kommissionen, båda i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg hos Georgios Kremlis, rättstjänsten, Centre Wagner, Kirchberg,
svarande,
med stöd av
Förenade kungariket Storbritannien och Nordirland, företrätt av John D. Colahan, Treasury Solicitor's Department, i egenskap av ombud, biträdd av Christopher Vajda, barrister, medlem i Englands och Wales advokatsamfund, med delgivningsadress i Luxemburg hos Förenade kungarikets ambassad, 14, boulevard Roosevelt,
TAT SA, ett franskt bolag med säte i Tours (Frankrike), företrätt av advokaten Antoine Winckler, Paris, och av Romano Subiotti, solicitor, med delgivningsadress i Luxemburg hos advokaterna Elvinger och Hoss, 15, Côte d'Eich,
och
British Airways plc, ett engelskt bolag med säte i Hounslow (Förenade kungariket), företrätt av William Allan och James E. Flynn, solicitors, med delgivningsadress i Luxemburg hos advokaterna Loesch och Wolter, 11, rue Goethe,
intervenienter.
Talan avser ogiltigförklaring av kommissionens beslut av den 27 november 1992 (IV/M.259 - British Airways/TAT) angående ett förfarande enligt rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (i dess ändrade lydelse offentliggjord i EGT 1990, L 257, s. 13, fransk version; svensk specialutgåva, annex s. 16).
FÖRSTAINSTANSRÄTTEN (första avdelningen)
sammansatt av ordföranden R. Schintgen samt domarna R. García-Valdecasas, H. Kirschner, B. Vesterdorf och K. Lenaerts,
justitiesekreterare: H. Jung,
som beaktat det skriftliga förfarandet och vad som förekommit vid den muntliga förhandlingen den 23 februari 1994,
meddelar följande
Domskäl
dom
Bakgrunden till tvisten
1 Genom en ansökan som inkom till rättens kansli den 5 januari 1993 har Société anonyme à participation ouvrière Compagnie nationale Air France (nedan kallat "Air France") i enlighet med artikel 173 i EEG-fördraget väckt talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut av den 27 november 1992 (IV/M. 259 - British Airways/TAT, nedan kallat "beslutet") angående ett förfarande enligt rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (i dess ändrade lydelse, offentliggjord i EGT 1990, L 257, s. 13, nedan kallad "förordningen").
2 Det framgår av handlingarna i målet att den ifrågavarande koncentrationen anmäldes till kommissionen den 23 oktober 1992 i enlighet med artikel 4 i förordningen. Den 31 oktober 1992 offentliggjorde kommissionen ett sådant meddelande som föreskrivs i artikel 4.3 i förordningen (EGT C 283, s. 10, fransk version; vid översättningen fanns ingen svensk version att tillgå). Enligt ordalydelsen i punkt 4 i det meddelandet uppmanade kommissionen "berörd tredje man att inge sina eventuella synpunkter på den planerade koncentrationen".
3 Med anledning av detta meddelande ingav sökanden sina synpunkter genom skrivelse av den 9 november 1992. Sökanden bestred bland annat den avgränsning av den relevanta marknaden som kommissionen hade gjort och gjorde gällande att denna avgränsning inte tog hänsyn till konkurrenssituationen på hela gemenskapsmarknaden för flygtrafik, särskilt förstärkningen av ställningen för en av parterna i den ifrågavarande koncentrationen, British Airways plc (nedan kallat "British Airways"), på det internationella nätet inom gemenskapen.
4 Korrespondensen mellan sökanden och kommissionen fortsatte genom skrivelser av den 10 november, 17 november, 19 november, 23 november, 2 december och 21 december 1992.
Det beslut som talan avser
5 Kommissionen konstaterar i sitt beslut, med tillämpning av artikel 6.1 b i förordningen, att den ifrågavarande koncentrationen inte ger anledning till några allvarliga tvivel beträffande förenligheten med den gemensamma marknaden.
6 Det framgår av beslutet att den ifrågavarande koncentrationen gäller British Airways förvärv av 49,9 % av kapitalet i bolaget TAT European Airlines (nedan kallat "TAT EA"), medan resterande 50,1 % av kapitalet även fortsättningsvis innehas av TAT SA (nedan kallat "TAT").
7 I avtalet avseende förvärvet föreskrivs dessutom en optionsrätt för British Airways att förvärva nämnda 50,1 %, som kan utnyttjas när som helst före den 1 april 1997. TAT har å sin sida rätt att begära att British Airways skall köpa resterande 50,1 % av TAT:s kapital den 1 april 1997. Enligt ordalydelsen i punkt 5 i beslutet har kommissionen ansett att, eftersom det inte var säkert att dessa optioner skulle utnyttjas, det inte fanns anledning att ta hänsyn till denna andra möjliga transaktion vid bedömningen av den anmälda koncentrationen.
8 Det framgår vidare av beslutet (punkterna 6 och 7) att det i ett aktieägaravtal som ingåtts mellan British Airways och TAT anges att
a)
styrelsen för TAT EA skall bestå av 9 ledamöter, varav 5 skall utses av TAT och 4 av British Airways,
b)
ordföranden och verkställande direktören för TAT EA, som innehade samma ställningar i TAT, skall fortsätta i sina befattningar under en första period av två år med British Airways samtycke,
c)
viktigare beslut endast kan antas av styrelsen för TAT EA om minst en av de ledamöter som utsetts av TAT och en av de ledamöter som utsetts av British Airways tillstyrker förslaget (de beslut som avses inbegriper bl.a. varje ändring av affärsplanen för perioden 1993-1996 som utarbetats och godkänts av TAT och British Airways samtidigt med avtalet avseende förvärvet),
d)
den vice verkställande direktören med ansvar för kommersiella frågor skall utses av British Airways.
9 I affärsplanen anges bl.a.
1.
de rutter som TAT EA skall trafikera samt vilka flygplan och tidtabeller bolaget skall använda,
2.
planen för flygplansflottan,
3.
beräkningarna av det antal passagerare som skall transporteras och den avkastning som skall uppnås,
4.
strategin avseende de internationella rutterna.
10 På grundval av dessa förhållanden drog kommissionen slutsatsen att TAT EA "kommer att kontrolleras gemensamt" av British Airways och TAT (punkt 9).
11 I punkterna 10-13 i beslutet, som rör frågan om det föreligger en koncentration i den mening som avses i artikel 3 i förordning nr 4064/89, fastslår kommissionen inledningsvis att det gemensamma dotterbolagets planerade existens - ungefär sex och ett halvt år, eftersom avtalet om det gemensamma företaget skall upphöra den 1 april 1999 om inte optionerna utnyttjas - är tillräckligt långvarig för att bestående ändra strukturerna för de berörda företagen.
12 Kommissionen konstaterar därefter att TAT, till följd av överlåtelsen av en del av kapitalet, överger sin verksamhet på det område som omfattas av överlåtelsen, på ett sådant sätt att bolaget inte längre kan betraktas som en aktuell eller möjlig konkurrent till TAT EA eller till British Airways. Vad gäller konkurrensförhållandena mellan British Airways och TAT EA konstaterar kommissionen att British Airways kommer att utöva ett väsentligt och ökande inflytande över det sätt på vilket det gemensamma företaget styrs och drivs och kommer att spela en dominerande roll avseende dess ledning.
13 På grundval av dessa överväganden konstaterar kommissionen att British Airways förvärv av den gemensamma kontrollen av TAT EA varken har till syfte eller resultat att samordna konkurrensbeteendet hos företag som förblir självständiga, i den mening som avses i artikel 3.2 första stycket i förordningen, och drar slutsatsen härav att den ifrågavarande transaktionen utgör en koncentration i den mening som avses i artikel 3.1 i nämnda förordning.
14 Efter att i punkt 14 i beslutet ha konstaterat att transaktionen har en gemenskapsdimension i den mening som avses i artikel 1.2 i förordningen prövar kommissionen, i punkterna 15-26, om den är förenlig med den gemensamma marknaden.
15 Kommissionen konstaterar att British Airways inte hade någon som helst andel av de franska inrikesrutterna före den omtvistade transaktionen, medan TAT EA 1991 hade 3,8 % av den totala reguljärtrafiken, uttryckt i totalt antal transporterade passagerare, och Air France (direkt eller via Air-Inter) hade 84,9 % av antalet passagerare. Kommissionen drar på grund av detta slutsatsen att den ifrågavarande transaktionen inte leder till någon överlappning av TAT EA:s inrikesrutter och att den resulterar i att British Airways får en begränsad tillgång till det franska inrikesnätet och vissa möjligheter att få en tillströmning till sin verksamhet från Frankrike.
16 Vad gäller TAT EA:s och British Airways internationella rutter konstaterar kommissionen därefter att de enda rutter där det förekommer en överlappning av TAT EA:s och British Airways tjänster är Paris-London och Lyon-London.
17 På grundval av dessa två internationella rutter avgränsar kommissionen därefter den relevanta marknaden. Enligt beslutet (punkt 19) skall utgångspunkten för denna avgränsning vara en rutt eller ett system av rutter om de rutter som ingår i systemet är inbördes utbytbara. Andra faktorer som det kan läggas vikt vid är, enligt beslutet, dels flygplatsernas strukturella förutsättningar och kapacitet, dels verkan av att det inom ett visst geografiskt område finns ett nät av rutter som är omfattande eller har stor volym.
18 Vad gäller utbytbarheten mellan de ifrågavarande rutterna anser kommissionen att varje "par av städer", dvs. Paris-London och Lyon-London, skulle kunna anses som en marknad. Kommissionen är dock av den meningen att frågan om flygplatsernas utbytbarhet, inom ramen för den ifrågavarande transaktionen, har stor betydelse. I det hänseendet och vad gäller rutten London-Paris granskar kommissionen konkurrenssituationen på de olika berörda flygplatserna. Den noterar att medan samtliga bolag endast utgår från Charles de Gaulle-flygplatsen i Paris, används flera flygplatser när det gäller London. British Airways trafikerar rutten Paris-London huvudsakligen från Heathrow-flygplatsen, men bolaget trafikerar även den rutten från Gatwick-flygplatsen med Dan Air. TAT EA trafikerar den rutten endast från Gatwick. TAT EA:s och British Airways viktigaste konkurrenter har inga flygningar till Paris från Gatwick.
19 På grundval av denna granskning fastslår kommissionen att den ifrågavarande transaktionen inte medför några ändringar av de marknadsandelar som British Airways och TAT EA har när det gäller rutten Heathrow-Paris, men att den när det gäller rutten Gatwick-Paris resulterar i att deltagarna i den omtvistade transaktionen uppnår en marknadsandel på 98,6 %, dvs. 81,6 % för Dan Air (British Airways) och 17 % för TAT EA.
20 Totalt, dvs. när det gäller den samlade flygtrafiken mellan London och Paris, resulterar koncentrationen i en marknadsandel på 52,2 % för koncernen British Airways-TAT EA, dvs. 49,5 % för British Airways och 2,7 % för TAT EA, vars konkurrenter är Air France med 32,9 %, British Midland med 9,4 %, Air UK med 3,7 %, Air Brymon med 1,1 % och kategorin "övriga" med 0,6 % av marknaden.
21 Vad beträffar rutten London-Lyon noterar kommissionen att British Airways och Air France endast flyger från Heathrow, medan TAT EA endast trafikerar den rutten från Gatwick. Det finns inga andra konkurrenter på någon av de båda rutterna. Även om transaktionen i fråga inte medför några konsekvenser vad gäller rutten Heathrow-Lyon, ger den koncernen British Airways-TAT EA 100 % av marknaden från Gatwick. Totalt innebär detta att koncernen innehar 58,6 % av marknaden (45,3 % för British Airways och 13,3 % för TAT EA) medan Air France innehar resterande 41,4 %.
22 Kommissionen anser att det föreligger en viss grad av utbytbarhet mellan flygplatserna Heathrow och Gatwick, men att denna utbytbarhet på grund av överbelastningen av dessa två flygplatser inte nödvändigtvis har någon betydelse.
23 Kommissionen drar slutsatsen (i punkt 23) att den ställning som British Airways uppnår genom koncentrationen kan hindra konkurrensen på de berörda rutterna. Avsaknaden av tillgängliga start- och landningstider ("slots") på Heathrow och Gatwick skulle kunna utgöra ett hinder för konkurrenter som eventuellt är intresserade av de ifrågavarande rutterna. För att ta hänsyn till detta har parterna i transaktionen, gentemot kommissionen, åtagit sig att om så behövs avstå från ett visst antal reserverade start- och landningstider till bolag som önskar trafikera de ifrågavarande rutterna.
24 På grundval av det anförda och de åtaganden som parterna i koncentrationen har gjort, har kommissionen i punkt VII i sitt beslut dragit slutsatsen att den ifrågavarande transaktionen inte ger anledning till några allvarliga tvivel när det gäller dess förenlighet med den gemensamma marknaden.
Förfarandet och parternas yrkanden
25 Genom beslut av den 15 juli 1993 har förstainstansrätten (första avdelningen) givit Förenade kungariket samt British Airways och TAT tillåtelse att intervenera i detta mål till stöd för svarandens yrkanden.
26 På grundval av referentens rapport beslutade förstainstansrätten (första avdelningen) att inleda det muntliga förfarandet utan föregående åtgärder för bevisupptagning.
27 Parternas pläderingar och deras svar på förstainstansrättens frågor har framförts vid sammanträde den 23 februari 1994.
28 Sökanden yrkar att förstainstansrätten skall
- ogiltigförklara kommissionens beslut av den 27 november 1992 (IV/M.259-British Airways/TAT),
-
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
29 Kommissionen yrkar att förstainstansrätten skall
- ogilla talan,
-
förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.
30 Förenade kungariket yrkar att förstainstansrätten skall
- ogilla talan,
-
förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna, inklusive intervenientens.
31 Intervenienten TAT yrkar att förstainstansrätten skall
- avvisa talan,
-
i andra hand ogilla talan eftersom den saknar såväl faktisk som rättslig grund,
-
förklara talan väckt i onödan eller mot bättre vetande i den mening som avses i artikel 87.3 i rättegångsreglerna,
-
förplikta sökanden att ersätta samtliga rättegångskostnader, inklusive intervenientens.
32 Intervenienten British Airways yrkar att förstainstansrätten skall
- avvisa talan eller ogilla talan,
-
förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna, inklusive intervenientens.
Upptagande till sakprövning
Kortfattad redogörelse för parternas grunder och argument
33 Utan att formellt framställa invändning om rättegångshinder har kommissionen uttryckt "tvivel huruvida förevarande talan kan tas upp till sakprövning, eftersom sökanden inte har visat att bolaget berörs personligen av den rättsakt som det försöker få ogiltigförklarad". Kommissionen har i det hänseendet gjort gällande att med tanke på att det inte införs något klagomålsförfarande genom förordningen, skulle de villkor som domstolen har fastslagit i sin dom av den 28 januari 1986 i mål 169/84 Cofaz m.fl. mot kommissionen (Rec. s. 391), med avseende på artikel 93.2 i EEG-fördraget, i tillämpliga delar kunna användas som kriterier för att bedöma om en talan som förs mot ett beslut om förenlighet med den gemensamma marknaden som fattats inom ramen för förordningen kan tas upp till sakprövning.
34 Kommissionen har medgivit att sökanden till följd av det meddelande som föreskrivs i artikel 4.3 i förordningen har lämnat sina synpunkter på den ifrågavarande koncentrationen, vilket är ett nödvändigt men likväl otillräckligt villkor för att talan skall tas upp till sakprövning.
35 Kommissionen har vidare medgivit att Air France är den viktigaste konkurrenten till TAT. Enligt kommissionen har Air France dock inte uppgivit på vilket sätt den ifrågavarande koncentrationen i väsentlig grad skulle påverka dess ställning på den relevanta marknaden, vilket krävs enligt ovannämnda rättspraxis. Den anför som exempel att sökanden inte har avgränsat de marknader där den nya enheten skulle kunna utnyttja sin eventuella dominerande ställning till nackdel för Air France.
36 Förenade kungariket har anfört dels att den delar kommissionens uppfattning att det är lämpligt att förstainstansrätten i förevarande mål tillämpar de principer som anges i ovannämnda dom i målet Cofaz m.fl. mot kommissionen, dels att de regler som gäller statliga stöd utan svårighet kan tillämpas analogt med de regler som fastställts för koncentrationer i förordningen.
37 Intervenienten TAT har också i allt väsentligt anslutit sig till kommissionens argumentation. Vad närmare bestämt gäller det första kriteriet för att bedöma om en talan kan tas upp till sakprövning, dvs. att sökanden på ett ändamålsenligt sätt har deltagit i det administrativa förfarandet, tillägger TAT att detta villkor inte är uppfyllt i förevarande fall. TAT hävdar att Air France bara har svarat då bolaget beretts tillfälle att yttra sig, till följd av det meddelande som offentliggjordes med tillämpning av artikel 4 i förordningen och att ett sådant yttrande inte utgör en begäran att ett mer omfattande förfarande skall inledas eller att den anmälda koncentrationen skall förbjudas, som skulle ha avvisats av kommissionen.
38 British Airways har anfört att Air France inte har något intresse av att föra talan enligt artikel 173 andra stycket i EEG-fördraget, som den har tolkats i domstolens fasta rättspraxis. Enligt British Airways har inte Air France gjort några allvarliga ansträngningar för att visa på vilket sätt dess eget ekonomiska eller rättsliga intresse skulle påverkas av den åtgärd som bolaget motsätter sig. Enligt British Airways har Air France väckt talan endast i egenskap av en vanlig konkurrent, såväl på de rutter som särskilt berörs av koncentrationen som i gemenskapen i allmänhet.
39 Sökanden har för det första gjort gällande att den enbart genom att delta i det administrativa förfarandet redan särskiljer sig i tillräcklig utsträckning för att dess talan skall kunna tas upp till sakprövning. För det andra har sökanden gjort gällande att eftersom den är verksam inom samma sektor som de företag som beslutet är till fördel för, måste dess ställning i konkurrenshänseende ha påverkats väsentligt av den ifrågavarande transaktionen, på grund av den koncentration som den innebär. Dessa två faktorer ger sökanden ett personligt intresse i den mening som avses i artikel 173 i fördraget.
Förstainstansrättens bedömning
40 Förstainstansrätten påminner inledningsvis om att beslutet inte är riktat till sökanden, utan till British Airways och TAT. Härav följer att talan bara kan upptas till sakprövning om sökanden berörs direkt och personligen av beslutet i den mening som avses i artikel 173 fjärde stycket i EG-fördraget, som motsvarar bestämmelserna i artikel 173 andra stycket i EEG-fördraget.
41 I förevarande fall är parterna överens om att sökanden berörs direkt av beslutet. Det finns därför anledning att undersöka om sökanden även berörs personligen av nämnda beslut.
42 I det avseendet skall det påpekas att det är fast rättspraxis att "andra personer än dem som ett beslut är riktat till kan göra anspråk på att vara personligen berörda endast om beslutet angår dem på grund av vissa egenskaper som är utmärkande för dem eller på grund av en faktisk situation som särskiljer dem i förhållande till alla andra personer och därigenom försätter dem i en ställning som motsvarar den som gäller för en person som ett beslut är riktat till" (se domstolens dom av den 15 juli 1963 i mål 25/62 Plaumann mot kommissionen, Rec. s. 197, och förstainstansrättens dom av den 28 oktober 1993 i mål T-83/92 Zunis Holding m.fl. mot kommissionen, Rec. s. II-1169).
43 Det ankommer således på förstainstansrätten att pröva om sökanden i förevarande fall befinner sig i en faktisk situation som särskiljer sökanden i förhållande till alla andra personer.
44 I det avseendet konstaterar förstainstansrätten för det första att sökanden, efter det meddelande som föreskrivs i artikel 4.3 i förordningen, genom skrivelser av den 9, 10, 19 och 23 november 1992 delgav kommissionen sina kritiska synpunkter, understödda av sifferuppgifter och statistik, på den ifrågavarande koncentrationen. Kommissionen besvarade denna kritik genom skrivelse av den 17 november 1992, undertecknad av den kommissionär som har ansvar för konkurrensfrågor. Kritiken gällde dels avgränsningen av den marknad som enligt sökanden borde beaktas vid bedömningen av koncentrationens inverkan på marknaden, dels koncentrationens inverkan på British Airways ställning i konkurrenshänseende i förhållande till de andra operatörerna, särskilt Air France. Sökanden har således i nämnda skrivelser i huvudsak framfört samma kritik som sökanden har framfört i sina skriftliga inlagor till förstainstansrätten. Det framgår av kommissionens skriftliga svar den 17 november 1992 att den för konkurrensfrågor ansvarige kommissionären ålagt sina tjänstemän att gå igenom synpunkterna från Air France noggrant "så att dessa beaktas fullt ut vid undersökningen av koncentrationens förenlighet med den gemensamma marknaden".
45 Det finns för det andra anledning att påpeka att det framgår av själva ordalydelsen i det beslut mot vilket talan förs att när kommissionen har bedömt konkurrenssituationen på de två marknader som definierats som de relevanta marknaderna efter koncentrationen, så har den främst tagit hänsyn till situationen för Air France. Kommissionen jämför nämligen, i punkt 17 i sitt beslut, konkurrenssituationen på de franska inrikesrutterna för British Airways, TAT och Air France och drar slutsatsen att "det ojämförligt största flygbolaget med verksamhet på denna marknad är Air France ... med en andel på 84,9 % av det totala antalet passagerare ...". I punkt 20 i beslutet, där kommissionen tar upp frågan om flygplatsernas utbytbarhet, granskas situationen för British Airways, TAT och Air France mycket noga. Detsamma gäller i punkt 21 i beslutet.
46 För det tredje framgår det av handlingarna i målet att sökanden, enligt ett avtal som ingicks mellan sökanden, Frankrikes regering och kommissionen den 29 oktober 1990, är skyldig att göra sig av med alla sina intressen i TAT senast den 30 juni 1992 och att koncentrationen mellan TAT och British Airways anmäldes till kommissionen fyra månader senare.
47 Förstainstansrätten finner att dessa tre omständigheter är tillräckliga för att särskilja sökandens situation i förhållande till alla andra personers och att sökanden därför individualiseras på samma sätt som dem som beslutet är riktat till.
48 Härav följer att talan kan tas upp till sakprövning.
Saken
49 Sökanden har anfört fyra grunder till stöd för sina yrkanden.
a)
Den första grunden rör åsidosättande av artikel 3.1, 3.2 och 3.3 i förordningen, då kommissionen anses ha felbedömt den ifrågavarande koncentrationens verkliga karaktär, som den felaktigt har ansett skapar ett gemensamt företag i stället för att medge att British Airways i verkligheten har tagit ensam kontroll över TAT EA.
b)
Den andra grunden rör åsidosättande av artikel 1.1 och 1.2, artikel 2.1 och 2.3 samt artikel 8.2 och 8.3 i förordningen, då kommissionen anses inte ha avgränsat den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden på ett korrekt sätt.
c)
Den tredje grunden rör åsidosättande av artikel 190 i EEG-fördraget, då kommissionen anses ha begränsat sin beskrivning av den relevanta marknaden till de rutter som berörs direkt av den ifrågavarande koncentrationen.
d)
Den fjärde grunden rör åsidosättande av principen om skydd för berättigade förväntningar och av artikel 155 i EEG-fördraget, eftersom kommissionen har förklarat den ifrågavarande koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden trots att en sådan koncentration, om den hade varit känd tidigare, skulle ha gjort det omöjligt att ingå avtalet av den 29 oktober 1990 mellan sökanden, Frankrikes regering och kommissionen.
Den första grunden, som rör åsidosättande av artikel 3.1, 3.2 och 3.3 i förordningen
1. Frågan om grunden kan tas upp till sakprövning
50 Kommissionen har anfört att den första grunden inte kan tas upp till sakprövning eftersom sökanden utifrån de faktiska omständigheterna i förevarande fall, såsom de beskrivs i punkt 12 i beslutet, inte har visat på vilket sätt det förhållandet att British Airways har ensam kontroll över TAT EA, i stället för en gemensam kontroll, skulle skada Air Frances legitima intressen genom att väsentligt påverka dess ställning på den eller de relevanta marknaderna. Att anse att British Airways bara har förvärvat en gemensam kontroll tillsammans med TAT skulle däremot medföra att koncentrationen måste granskas på nytt vid övergången till ensam kontroll, dvs. om den köpoption som avtalats till förmån för British Airways utnyttjas. Det är inte uteslutet att kommissionen i samband med en sådan undersökning och mot bakgrund av utvecklingen inom flygtransportsektorn - en sektor som den anser vara i full utveckling - kommer fram till en annan slutsats vad gäller koncentrationens förenlighet med den gemensamma marknaden eller anser det nödvändigt, för att kunna förklara den förenlig med den gemensamma marknaden, att knyta nya villkor till sitt beslut. Kommissionen har i sitt svaromål dragit slutsatsen att "ett företags förvärv av ensam eller gemensam kontroll över ett annat företag inte är utan betydelse för bedömningen enligt artikel 2 i förordningen av ett sådant förvärvs inverkan på konkurrensen".
51 Sökanden har svarat att konkurrensen påverkas olika vid förvärv av ensam kontroll och vid förvärv av gemensam kontroll. I det första fallet försvinner nämligen en ekonomisk aktör från marknaden samtidigt som det förvärvande företagets ställning på marknaden förstärks. Sökanden anser följaktligen att kommissionens bedömning av en koncentrations förenlighet med den gemensamma marknaden bland annat beror på om den förvärvade kontrollen är ensam eller gemensam.
52 Förstainstansrätten finner att det tydligt framgår av kommissionens inlaga att den själv anser att frågan huruvida TAT EA kontrolleras enbart av British Airways eller av British Airways och TAT gemensamt "inte är utan betydelse" när det gäller att bedöma den ifrågavarande koncentrationen i förhållande till artikel 2 i förordningen. Kommissionen har nämligen i sitt svaromål anfört att för det fall British Airways kontroll över TAT EA övergår från gemensam till ensam kontroll skall detta anmälas och granskas av kommissionen, vilket kommissionen menar skulle kunna leda till en annan slutsats beträffande koncentrationens förenlighet med den gemensamma marknaden.
53 Härav följer att sökanden obestridligt har intresse av att förstainstansrätten prövar kommissionens bedömning av vilket slags kontroll, gemensam eller ensam, som British Airways förvärvat över TAT EA, och att grunden därför kan tas upp till sakprövning.
2. Sakprövning av den grunden
54 Grunden består av två delar. Dels att kommissionen anses ha felbedömt den ifrågavarande koncentrationens verkliga karaktär, dels att kommissionen anses ha gjort en felaktig bedömning av den optionsrätt som British Airways har erhållit genom aktieägaravtalet.
a) Den första delen av grunden
- Kortfattad redogörelse för parternas argument
55 Sökanden hävdar att frågan huruvida ensam eller gemensam kontroll över ett företag förvärvas bör bedömas mot bakgrund av det förvärvande företagets ekonomiska mål. Storleken på det förvärvade innehavet, reglerna om röstning och förekomsten av en affärsplan är enbart finansiella och juridiska förhållanden som inte i sig gör det möjligt att besvara den frågan.
56 Enligt sökanden framgår det tydligt av de iakttagelser som framgår av själva beslutet att det verkliga syftet med den ifrågavarande koncentrationen är att integrera TAT EA:s verksamhet, såväl den inrikes som den internationella, i British Airways organisation och struktur. Kommissionen har dock underlåtit att undersöka de bakomliggande förhållandena. Den har således inte tagit hänsyn till innehållet i affärsplanen, trots att detta innehåll, enligt sökanden, är av sådant slag att man skulle kunna konstatera att den enhet som uppträder i den juridiska formen av ett gemensamt företag enbart är en fasad, bakom vilken det i verkligheten döljer sig ett förvärv som ger British Airways ensam kontroll.
57 Sökanden av detta dragit slutsatsen att när kommissionen beslutade att den ifrågavarande transaktionen ledde till bildandet av ett gemensamt företag i den mening som avses i artikel 3.2 i förordningen och inte till ett förvärv av TAT EA från British Airways sida i den mening som avses i artikel 3.1, med ensam kontroll över företaget, har kommissionen enbart tagit hänsyn till de juridiska förhållandena utan att dra de logiska slutsatserna av sina egna iakttagelser av ekonomisk natur. Den har därigenom åsidosatt bestämmelserna i artikel 3.1-3.3 i förordningen.
58 Kommissionen, som bestrider att den har åsidosatt artikel 3 i förordningen när den fastslog att British Airways hade förvärvat en gemensam kontroll över TAT EA tillsammans med TAT, har betonat att den i det sammanhanget inte enbart beaktade de juridiska och finansiella förhållandena, utan även och särskilt karaktären på de beslut som alltid kräver samtycke från de båda företagen, bland annat innehållet i affärsplanen för det gemensamma företaget. Kommissionen har anfört att affärsplanen rör en rad frågor, t.ex. vilka rutter som trafikeras av det gemensamma dotterbolaget, flygplanen, tidtabellerna, strategin i fråga om internationella rutter osv., som har nära anknytning till TAT EA:s affärsstrategi.
59 Förenade kungariket har anfört att kommissionen på goda grunder har dragit slutsatsen att TAT EA kontrolleras gemensamt av British Airways och TAT och att kommissionens argumentation på denna punkt, även om den är felaktig, i varje fall inte har haft betydelse för slutsatsen i beslutet, där det fastslås att den anmälda koncentrationen är förenlig med den gemensamma marknaden.
60 Enligt intervenienten TAT framgår det tydligt av de faktiska omständigheterna i förevarande fall att British Airways inte under några omständigheter kan anses ha ensam kontroll över det gemensamma företaget TAT EA, varken rättsligt eller faktiskt. Rättsligt kontrollerar TAT alla viktiga beslut som rör TAT EA:s verksamhet så länge som British Airways inte har utnyttjat köpoptionen.
61 Intervenienten British Airways har anfört att det är uppenbart att det bolaget inte har ensam kontroll över TAT EA eftersom TAT även fortsatt har aktiemajoriteten och utser de flesta styrelseledamöterna i TAT EA och eftersom dess representanter innehar ordförande- och VD-posterna i TAT EA.
- Förstainstansrättens bedömning
62
Det finns anledning att inledningsvis påpeka att artikel 3.3 i förordningen föreskriver följande "enligt denna förordning uppnås kontroll genom rättigheter eller avtal eller på andra sätt som, antingen var för sig eller tillsammans och med hänsyn till alla faktiska eller rättsliga förhållanden, ger möjlighet att utöva ett bestämmande inflytande på ett företag...".
63 Med hänsyn till de faktiska och rättsliga omständigheterna i förevarande fall anser förstainstansrätten att kommissionen på goda grunder har dragit slutsatsen att de två parterna British Airways och TAT utövar gemensam kontroll över det gemensamma företag som bildats genom den ifrågavarande koncentrationen.
64 Det framgår nämligen av beslutet, för det första, att TAT för närvarande behåller 50,1 % av kapitalet i TAT EA och, för det andra, att viktigare beslut kan antas av styrelsen för TAT EA endast om minst en av de ledamöter som utsetts av TAT och en av de ledamöter som utsetts av British Airways tillstyrker förslaget.
65 Med hänsyn till det ovan anförda och även om British Airways utövar ett väsentligt inflytande som till och med ökar, har kommissionen på goda grunder dragit slutsatsen att det föreligger en gemensam kontroll. Affärsplanen, som innehåller de viktigaste riktlinjerna för det gemensamma företaget, har antagits gemensamt av British Airways och TAT och kan inte ändras utan samtycke av TAT, som är den största aktieägaren i TAT EA och som förfogar över de flesta rösterna i styrelsen liksom ordförande- och VD-posterna. Att det finns ett avtal om representation och ett system för "code-sharing" mellan TAT EA och British Airways kan mot den bakgrunden inte ändra det förhållandet att det är gemensamt med TAT som British Airways kontrollerar TAT EA, eftersom nämnda avtal inte på något sätt ändrar på behörighetsfördelningen när det gäller ledningen av TAT EA och därmed villkoren för den kontroll som utövas över det företaget, och inte heller det sistnämnda företagets rättsliga ställning. Nämnda avtal är nämligen resultatet av förhandlingar mellan parterna och kan enbart ingås med samtycke av TAT EA:s ledning, i överensstämmelse med det företagets stadgar, vilka beskrivits ovan.
66 Härav följer att talan inte kan bifallas på den första delen av grunden.
b) Den andra delen av grunden
- Kortfattad redogörelse för parternas argument
67 Sökanden har anfört att den dag då British Airways frist att utnyttja sin optionsrätt på resten av TAT EA:s kapital löper ut sammanfaller med den dag då gemenskapsreglerna om fri cabotagetrafik inom medlemsstaterna träder i kraft, dvs. den 1 april 1997. Detta sammanträffande är inte en tillfällighet och avlägsnar i verkligheten ovissheten när det gäller om British Airways kommer att utnyttja optionsrätten. Genom att inte ta hänsyn till denna omständighet har kommissionen åsidosatt bestämmelserna i artikel 3 i förordningen.
68 Kommissionen har svarat att när den undersöker om en koncentration är förenlig med den gemensamma marknaden, får den inte ta hänsyn till mer eller mindre hypotetiska förhållanden, såsom ett eventuellt utnyttjande av en optionsrätt i framtiden, utan enbart till de faktiska och rättsliga förhållanden som föreligger vid tidpunkten för anmälan. De sammanfallande datum som sökanden har hänvisat till kan inte ändra på den slutsatsen.
69 Intervenienten TAT har anfört för det första att TAT EA:s tillhandahållande av flygtrafiktjänster i Frankrike inte under några omständigheter skulle kunna klassificeras som cabotage och, för det andra, att British Airways förvärv av andelar i ett företag som är etablerat i en annan medlemsstat enbart är ett uttryck för bolagets utövande av etableringsfriheten.
- Förstainstansrättens bedömning
70 Såsom svaranden har anfört skall kommissionens bedömning av om en koncentration är förenlig med den gemensamma marknaden göras enbart på grundval av de faktiska och rättsliga förhållanden som förelåg vid tidpunkten för anmälan av den ifrågavarande koncentrationen och inte på grundval av hypotetiska förhållanden vars ekonomiska räckvidd inte kan värderas när beslutet fattas.
71 I förevarande fall framgår det av handlingarna i målet att frågan om British Airways utnyttjande av sin optionsrätt är hypotetisk, dels i den meningen att det är ostridigt att British Airways vid den tidpunkt då beslutet fattades inte hade utnyttjat denna optionsrätt, dels att sökanden inte har visat att British Airways vid den tidpunkten hade eller i framtiden har för avsikt att utnyttja den.
72 Under dessa omständigheter har kommissionen haft fog för att inte ta hänsyn till en sådan möjlig transaktion vid bedömningen av den koncentration som den hade att ta ställning till. Härav följer att talan inte kan bifallas på den andra delen av grunden.
Den andra grunden, som rör åsidosättande av artiklarna 1, 2 och 8 i förordningen
Kortfattad redogörelse för parternas argument
73 Sökanden har anfört att den avgränsning av den relevanta marknaden som kommissionen har gjort i punkterna 19-22 i beslutet, som innebär att de två relevanta marknaderna skulle vara rutterna Paris-London och Lyon-London, är mycket ofullständig och därmed felaktig, eftersom den inte överensstämmer med den ekonomiska verkligheten. Sökanden kritiserar kommissionen för att den inte har tagit hänsyn till de faktiska ekonomiska förhållandena när det gäller British Airways europeiska nät. Denna verklighet är sådan att kommissionen som relevant marknad borde betrakta marknaden för internationell flygtrafik mellan olika medlemsstater oavsett var den utövas på den gemensamma marknadens territorium. Om kommissionen hade gått tillväga på det sättet hade den funnit dels att den ifrågavarande koncentrationen gör det möjligt för British Airways att med hjälp av TAT EA dra till sig en fransk kundkrets till London som kan utnyttja dess internationella flygtrafiktjänster från den staden, dels att British Airways tack vare ifrågavarande koncentration äger eller kontrollerar fyra av de sju bolag som trafikerar rutten London-Paris och är det enda bolaget som direkt eller indirekt flyger från alla Londons flygplatser.
74 Sökanden har vidare kritiserat kommissionen för att den inte har tagit hänsyn till att det framgår av artikel 3.2 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, s. 8, fransk version; svensk specialutgåva, del 07, volym 04) att varje medlemsstat är skyldig att från och med den 1 april 1997 ge trafikrättigheter för cabotage inom sitt territorium till EG-lufttrafikföretag som har fått sitt tillstånd av en annan medlemsstat. Sökanden gör gällande att British Airways från och med den 1 april 1997 därmed, tack vare den ifrågavarande koncentrationen, i egen eller i TAT EA:s regi kan bygga upp en verksamhet inom Frankrikes territorium från Paris och från Lyon, vilket kommissionen borde ha tagit hänsyn till.
75 Sökanden har dragit slutsatsen att kommissionen, genom att enbart bedöma effekterna av den ifrågavarande koncentrationen på de två rutter som berörs direkt av den, inte har gjort en korrekt bedömning av koncentrationens förenlighet med den gemensamma marknaden. Sökanden har vidare anfört att eftersom bolaget har visat att kommissionen inte har avgränsat den relevanta marknaden korrekt, kan bolaget inte kritiseras för att det varken har visat eller försökt visa att den ifrågavarande koncentrationen skapar eller förstärker en dominerande ställning på marknaden.
76 Kommissionen har svarat att den avgränsning av den relevanta marknaden som den har gjort i beslutet överensstämmer såväl med domstolens rättspraxis (dom av den 11 april 1989 i mål 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro, Rec. s. 803) som med dess egen praxis. Kommissionen har vidare anfört att den, som sökanden kräver, även har tagit hänsyn till koncentrationens vidare effekter på konkurrensen mellan flygtrafikföretag av europeisk storlek, och särskilt till den effekt som integrationen av TAT EA i British Airways nät kommer att ha på den framtida konkurrensen på denna vidare nivå mellan trafikföretag av den storleken.
77 Förenade kungariket samt intervenienterna TAT och British Airways har anfört att de delar kommissionens uppfattning i fråga om avgränsningen av den relevanta marknaden. Förenade kungariket anser att det inte är bevisat att koncentrationen på en av de relevanta marknaderna har skapat eller förstärkt en dominerande ställning som medför att den effektiva konkurrensen påtagligt hämmas. Enligt Förenade kungariket fanns det således ingen rättslig grund för att fatta något annat beslut än det som kommissionen fattade. TAT har anfört att Air France genom att utvidga avgränsningen av marknaden gör det ännu mer osannolikt att British Airways skulle etablera en dominerande ställning på den sålunda definierade marknaden. TAT anser därför att om den av sökanden föreslagna avgränsningen av marknaden lades till grund, skulle det bli ännu mer nödvändigt att tillåta den ifrågavarande koncentrationen. Slutligen har British Airways anfört att det även mot bakgrund av mångfalden och spridningen av de tjänster som skall beaktas är olämpligt att göra en så vid avgränsning av marknaden som sökanden har föreslagit.
Förstainstansrättens bedömning
78 Det finns anledning att påpeka att artikel 2.2 i förordningen föreskriver att "en koncentration som inte skapar eller förstärker en sådan dominerande ställning som medför att den effektiva konkurrensen inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den påtagligt skulle hämmas skall förklaras förenlig med den gemensamma marknaden". Däremot skall enligt punkt 3 i samma artikel koncentrationer som skapar eller förstärker en sådan dominerande ställning förklaras oförenliga med den gemensamma marknaden.
79 Det framgår av dessa bestämmelser att kommissionen är skyldig att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden så snart två villkor är uppfyllda. Det första villkoret är att den ifrågavarande koncentrationen varken skapar eller förstärker en dominerande ställning och det andra är att konkurrensen på den gemensamma marknaden inte påtagligt hämmas genom att en sådan dominerande ställning skapas eller förstärks. Om en dominerande ställning inte skapas eller förstärks skall koncentrationen därför tillåtas utan att det är nödvändigt att undersöka dess inverkan på den effektiva konkurrensen.
80 För att bedöma om det första villkoret är uppfyllt i ett konkret fall skall kommissionen först och främst avgränsa den relevanta marknaden (se analogt förstainstansrättens dom av den 12 december 1991 i mål T-30/89 Hilti mot kommissionen, Rec. s. II-1439, punkt 69, och, efter överklagande, domstolens dom av den 2 mars 1994 i mål C-53/92 P Hilti mot kommissionen, Rec. s. I-667).
81 I det hänseendet finns det anledning att påpeka att kommissionen i förevarande fall i punkt 19 i sitt beslut som relevant marknad har betraktat varje "par av städer" som utgör avgångsort och ankomstort för de rutter som den har ansett vara direkt berörda av den ifrågavarande koncentrationen och den har därefter i punkt 26 i sitt beslut dragit slutsatsen att nämnda koncentration varken skapar eller förstärker en dominerande ställning som medför att en effektiv konkurrens hämmas.
82 Eftersom sökanden har gjort gällande, å ena sidan, att bolaget i princip inte bestrider att den avgränsning som kommissionen har gjort är välgrundad, men att bolaget, å andra sidan, anser att den är mycket ofullständig och av den anledningen felaktig, åligger det förstainstansrätten att granska den avgränsning av den relevanta marknaden som kommissionen har gjort.
83 Förstainstansrätten finner att den avgränsning av den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden som kommissionen har gjort är korrekt.
84 Den gjorda avgränsningen av marknaden överensstämmer således med de principer som domstolen har angivit i sin ovannämnda dom i målet Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro, eftersom kommissionen, i punkterna 17-21 i sitt beslut, har undersökt de två rutter där det förelåg en överlappning av tjänster som erbjöds av parterna i koncentrationen, dvs. Paris-London och Lyon-London, och eftersom den har undersökt deras eventuella utbytbarhet med andra linjer, varefter den, på ett övertygande sätt, har dragit slutsatsen dels att dessa två rutter inte är utbytbara med andra, dels att de båda rutterna i mycket liten grad är utbytbara med varandra.
85 Förstainstansrätten konstaterar dessutom att det framgår, om än kortfattat och summariskt, av punkterna 17 och 19 i beslutet, att kommissionen inte har begränsat sig till att undersöka den planerade koncentrationens effekter enbart på de två rutter som berörs direkt av den planerade koncentrationen, utan den har även bedömt dess effekter mera generellt, dels på den internationella flygtrafiken från Frankrike (punkt 17), dels på ett nät som är vidsträckt eller har stor volym (punkt 19). Härav följer att sökandens kritik av kommissionen på den punkten saknar grund och inte kan godtas av förstainstansrätten.
86 Det finns under alla omständigheter anledning att notera, vilket Förenade kungariket har anfört, att sökanden i sin inlaga till förstainstansrätten inte - varken uttryckligen eller underförstått - har påstått att kommissionen har gjort något bedömningsfel när den fastslog att den ifrågavarande koncentrationen varken skapade eller förstärkte en dominerande ställning på de marknader som den sistnämnda ansåg relevanta. Sökanden har inte heller påstått att en sådan dominerande ställning skulle ha skapats eller förstärkts på marknaden, såsom sökanden anser att den borde ha avgränsats. Under dessa omständigheter kan sökanden inte bestrida lagenligheten av kommissionens beslut att förklara koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden.
87 Detta resultat motsägs inte på något sätt av de argument som sökanden har framfört i den andra och tredje delen av grunden. Även om den ifrågavarande koncentrationen, som kommissionen har konstaterat i punkt 17 i sitt beslut, gör det möjligt för British Airways att dra till sig en fransk kundkrets till sina internationella flygtrafiktjänster med avgång från Förenade kungariket och även om det är riktigt att British Airways kontrollerar fyra av de sju flygbolag som trafikerar linjen London-Paris och om man dessutom antar att det är riktigt att British Airways med hjälp av den ifrågavarande koncentrationen lättare än andra icke-franska flygbolag kommer att kunna utveckla en verksamhet inom Frankrikes territorium efter den 1 april 1997, kvarstår icke desto mindre det faktum att sökanden inte har visat varför dessa omständigheter borde ha föranlett kommissionen att förbjuda den ifrågavarande koncentrationen, när en dominerande ställning varken skapades eller förstärktes på någon som helst marknad.
88 Härav följer att talan inte kan bifallas på denna grund.
Den tredje grunden, som rör åsidosättande av artikel 190 i fördraget
Kortfattad redogörelse för parternas argument
89 Sökanden har gjort gällande att kommissionen - efter det att sökanden har föreslagit två olika avgränsningar, som obligatoriskt kompletterar varandra, av den produktmarknad och den geografiska marknad som berörs av den omtvistade koncentrationen - har åsidosatt artikel 190 i fördraget genom att den har underlåtit att redogöra för de skäl som har föranlett den att bara grunda det klandrade beslutet på den ena av dessa två avgränsningar.
90 Kommissionen har anfört att den, enligt domstolens fasta rättspraxis, inte är skyldig att ange skälen för att den ogillar de grunder som parterna anför under det administrativa förfarandet, än mindre då den ogillar de som läggs fram av tredje man. Dessutom har den vid sin avgränsning inte bara tagit hänsyn till faktorer som rör förekomsten av europeiska nät och förhållandena på flygplatserna, utan även angivit de uppgifter som var nödvändiga för att motivera att den inte närmare i detalj har tagit hänsyn till effekterna av koncentrationen på British Airways nät.
91 Intervenienterna har, i den mån de har lämnat synpunkter i denna fråga, anslutit sig till kommissionens argumentation.
Förstainstansrättens bedömning
92 Det finns anledning att påpeka att det framgår av domstolens och förstainstansrättens fasta rättspraxis att, även om kommissionen enligt artikel 190 i fördraget är skyldig att motivera sina beslut och därvid ange de faktiska och juridiska omständigheter som utgör laglig grund för åtgärden och de överväganden som har föranlett den att fatta beslutet, så krävs det inte att den diskuterar alla de faktiska och rättsliga synpunkter som har framförts av var och en av de berörda parterna under det administrativa förfarandet (se t.ex. förstainstansrättens dom av den 17 december 1991 i mål T-8/89 DSM mot kommissionen, Rec. s. II-1833, punkt 257).
93 I förevarande fall anser förstainstansrätten att det av beslutets motivering tydligt framgår vilka faktiska och rättsliga omständigheter liksom vilka övriga överväganden som har föranlett kommissionen att fatta det klandrade beslutet. Eftersom kommissionen inte var skyldig att motivera varför den avvisade den vidare avgränsning av marknaden som hade föreslagits av Air France, som var tredje man i ärendet, kan den inte anses ha brustit i sin motiveringsskyldighet på den punkten.
94 Förstainstansrätten påpekar dessutom, i likhet med vad den fastslagit ovan (i punkt 86), att kommissionen i sitt beslut i praktiken inte enbart har tagit hänsyn till de två rutter som berörs direkt av koncentrationen, utan även har bedömt effekterna av den planerade koncentrationen mera generellt.
95 Härav följer att talan inte kan bifallas på denna grund.
Den fjärde grunden, som rör åsidosättande av principen om berättigade förväntningar
Kortfattad redogörelse för parternas argument
96 När det gäller denna grund har sökanden förklarat att den 29 oktober 1990, efter det att sökanden bildat en koncentration tillsammans med andra franska flygtrafikföretag - UTA och Air Inter - ingick sökanden ett avtal med kommissionen och Frankrikes regering som innebar att den ålades att inte längre delta i de beslutande organen i TAT, där sökanden då var aktieägare, och att avhända sig alla sina intressen i nämnda bolag senast den 30 juni 1992. Det enda syftet med denna skyldighet att avhända sig sina intressen var att säkerställa att det på den franska inrikesflygmarknaden fanns ett gentemot sökanden oberoende konkurrentföretag.
97 Sökanden har anfört dels att det på intet sätt var förutsett att ett utländskt bolag av jämförbar storlek, nämligen British Airways, skulle kunna ersätta sökanden som aktieägare med gemensam eller ensam kontroll över TAT EA, dels att en sådan eventualitet skulle ha gjort det omöjligt att ingå ett sådant avtal. Sökanden har vidare anfört att kommissionen varken under de förberedande förhandlingarna eller i samband med att avtalet ingicks den 29 oktober 1990 tillkännagav att den ansåg det möjligt och även förenligt med den gemensamma marknaden att sökanden ersattes i bolaget TAT av ett utländskt konkurrentföretag av samma storlek. Det omtvistade beslutet strider därför mot det ifrågavarande avtalet.
98 Sökanden har därefter dragit slutsatsen att kommissionen, genom att förklara koncentrationen mellan British Airways och TAT EA förenlig med den gemensamma marknaden, åtminstone vad beträffar det sistnämnda bolagets inrikesverksamhet, har underlåtit att uppfylla sin skyldighet att skydda sökandens berättigade förväntningar och därigenom har åsidosatt den allmänna gemenskapsrättsliga principen om skydd för berättigade förväntningar samt artikel 155 i fördraget, vilka båda har företräde framför bestämmelserna i en förordning.
99 Kommissionen har som invändning mot detta argument anfört att den kontroll som British Airways har förvärvat över TAT EA på inget sätt står i strid med ordalydelsen och andan i avtalet av den 29 oktober 1990 och enbart förstärker möjligheterna till en ökad konkurrens på den franska hemmamarknaden, tack vare att TAT EA:s ställning som "en oberoende konkurrent till Air France" förstärks, vilket var kommissionens enda intresse vid den tidpunkt då avtalet ingicks. Enligt kommissionen kan den omständigheten att man inte räknade med en sådan eventualitet, som kommissionen för övrigt inte kunde förutse, under de förberedande diskussionerna i samband med nämnda avtal, inte medföra att den är skyldig att förbjuda - i strid med gemenskapens grundläggande principer däribland etableringsfriheten - en koncentration som är förenlig med den gemensamma marknadens konkurrensregler.
100 Förenade kungariket har anfört att denna grund "på det principiella planet är fullständigt felaktig". Dessutom anser Förenade kungariket att det inte föreligger någon oförenlighet mellan det ifrågavarande avtalet och beslutet och följaktligen inte heller något åsidosättande av berättigade förväntningar.
101 De två andra intervenienterna har anslutit sig till kommissionens och Förenade kungarikets argumentation.
Förstainstansrättens bedömning
102 Det finns anledning att påpeka att det följer av den rangordning mellan gemenskapens rättsakter som föreskrivs i fördraget och som har fastslagits i gemenskapens rättspraxis att en rättsakt med allmän räckvidd inte underförstått kan ändras genom ett enskilt beslut (se domstolens dom av den 24 mars 1993 i mål C-313/90 CIRFS m.fl. mot kommissionen, Rec. s. I-1125, punkt 44). Härav följer att en gemenskapsinstitution inte kan tvingas att, på grund av principen om skydd för berättigade förväntningar, tillämpa en gemenskapsbestämmelse mot lagen.
103 Förstainstansrätten finner att det i förevarande fall under alla omständigheter framgår av handlingarna i akten att det avtal som ingicks mellan Frankrikes regering, Air France och kommissionen den 29 oktober 1990 enbart innehåller förpliktelser för de båda förstnämnda parterna och att kommissionen för sin del inte har gjort något åtagande. Det framgår således inte på något sätt av själva ordalydelsen i nämnda avtal eller av någon annan omständighet som har åberopats inför förstainstansrätten att kommissionen skulle ha förbundit sig att inte förklara en koncentration mellan TAT och ett konkurrentföretag av samma storlek som Air France förenlig med den gemensamma marknaden. Sökanden har således inte på ett godtagbart sätt visat att det i förhållande till bolaget har skapats några som helst berättigade förväntningar.
104 Härav följer att talan inte kan bifallas på denna grund.
105 Av samtliga överväganden ovan följer att talan skall ogillas.
Beslut om rättegångskostnader
Rättegångskostnader
106 Enligt artikel 87.2 i rättegångsreglerna skall tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Sökanden har tappat målet och svaranden och intervenienterna har yrkat att sökanden skall förpliktas ersätta rättegångskostnaderna. Sökanden skall därför ersätta rättegångskostnaderna, inklusive rättegångskostnaderna för intervenienterna TAT och British Airways. Eftersom sökanden skall bära sina egna rättegångskostnader samt ersätta rättegångskostnaderna för svaranden och för intervenienterna TAT och British Airways, saknas det anledning att ta ställning till intervenienten TAT:s yrkande att förstainstansrätten skall tillämpa artikel 87.3 i rättegångsreglerna om ersättning av kostnader som vållats motparten i onödan eller mot bättre vetande.
107 Enligt artikel 87.4 i rättegångsreglerna skall de medlemsstater som har intervenerat i ett mål bära sina rättegångskostnader. Förenade kungariket skall därför bära sina egna rättegångskostnader.
Domslut
På dessa grunder beslutar
FÖRSTAINSTANSRÄTTEN (första avdelningen)
följande dom:
1)
Talan ogillas.
2)
Sökanden skall bära sina egna rättegångskostnader och ersätta de rättegångskostnader som uppkommit för svaranden samt intervenienterna TAT och British Airways.
3)
Förenade kungariket skall bära sina egna rättegångskostnader.