62009CC0484_IT
Conclusioni dell avvocato generale
Conclusioni dell avvocato generale
I – Introduzione
1. Il giudice portoghese, il Tribunal da Relação Porto, ha sottoposto alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 234 CE (2) una domanda pregiudiziale avente ad oggetto l’interpretazione delle direttive 72/166/CEE (3), 84/5/CEE (4) e 90/232/CEE (5) . Il giudice del rinvio chiede, in sostanza, di chiarire se le menzionate direttive ostino ad una disciplina nazionale di diritto civile che consente, in caso di corresponsabilità nella causazione del danno da parte del danneggiato, di effettuare una ripartizione della responsabilità in base alla proporzione in cui la condotta pericolosa di ciascuno dei veicoli abbia contribuito al danno, con la conseguenza di una riduzione dell’importo del risarcimento del danno spettante alla vittima del sinistro da parte della società di assicurazioni per la responsabilità civile derivante dalla circolazione degli autoveicoli.
2. La questione è sorta nell’ambito di una controversia tra il sig. Carvalho e la Companhia Europeia de Seguros, SA, una società di assicurazioni per la responsabilità civile, concernente il completo ristoro dei danni patrimoniali e non patrimoniali da questi subiti a seguito di un incidente stradale. In considerazione del fatto che l’applicazione diretta della suddetta normativa nazionale ha per effetto la riduzione della pretesa risarcitoria alla metà dell’entità del danno, risulta necessario chiarire la questione concernente la conformità di tale normativa al diritto dell’Unione.
II – Contesto normativo
A – Diritto dell’Unione (6)
3. Il legislatore dell’Unione ha avviato nel 1972, utilizzando lo strumento delle direttive, il processo di ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli.
4. La prima direttiva prevede l’abolizione dei controlli della carta verde alle frontiere e l’introduzione, in tutti gli Stati membri, di un’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile che copra il danno occorso nel territorio comunitario.
5. Fondandosi sul principio secondo cui le vittime di incidenti stradali, allorché sia stata accertata la responsabilità, hanno diritto ad essere indennizzate da un debitore solvibile, l’art. 3, n. 1, della prima direttiva così dispone:
«Ogni Stato membro adotta tutte le misure necessarie (…) affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione. I danni coperti nonché le modalità di detta assicurazione sono determinati nel quadro di tali misure».
6. Inoltre, l’art. 3, n. 2, della direttiva dispone, inter alia, quanto segue:
«Ogni Stato membro adotta inoltre tutte le misure necessarie affinché il contratto di assicurazione copra anche:
– i danni causati nel territorio degli altri Stati membri, secondo la legislazione in vigore in questi Stati,
(…)».
7. Con l’adozione della seconda direttiva, il legislatore comunitario ha inteso armonizzare le varie componenti di tale assicurazione obbligatoria, al fine di garantire un livello minimo di tutela alle vittime di incidenti stradali e di ridurre le disparità esistenti nella Comunità quanto alla portata di detta assicurazione.
8. L’art. 2, n. 1, della seconda direttiva così recita:
«Ciascuno Stato membro prende le misure necessarie affinché qualsiasi disposizione legale o clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione rilasciato conformemente all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, che escluda dall’assicurazione l’utilizzo o la guida di autoveicoli da parte:
– di persone non aventi l’autorizzazione esplicita o implicita o
– di persone non titolari di una patente di guida che consenta loro di guidare l’autoveicolo in questione o
– di persone che non si sono conformate agli obblighi di legge di ordine tecnico concernenti le condizioni e la sicurezza del veicolo in questione,
sia considerata, per l’applicazione dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE, senza effetto per quanto riguarda l’azione dei terzi vittime di un sinistro.
Tuttavia, la clausola di cui al primo trattino può essere opposta alle persone che di loro spontanea volontà hanno preso posto nel veicolo che ha causato il danno se l’assicuratore può provare che esse erano a conoscenza del fatto che il veicolo era rubato.
(…)».
9. La terza direttiva è stata adottata allo scopo di interpretare talune disposizioni concernenti l’assicurazione obbligatoria, in quanto esistevano ancora notevoli disparità nella portata della copertura fornita dall’assicurazione.
10. Ai sensi del quinto ‘considerando’ della terza direttiva, in particolare in alcuni Stati membri, esistevano lacune nella copertura fornita dall’assicurazione obbligatoria dei passeggeri di autoveicoli. Per proteggere tale categoria particolarmente vulnerabile di vittime potenziali, era necessario colmare tali lacune.
11. Infine, l’art. 1 della terza direttiva così dispone:
«Fatto salvo l’articolo 2, paragrafo 1, secondo comma della direttiva 84/5/CEE, l’assicurazione di cui all’articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 72/166/CEE copre la responsabilità per i danni alla persona di qualsiasi passeggero, diverso dal conducente, derivanti dall’uso del veicolo.
(…)».
12. La direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 16 settembre 2009, 2009/103/CE, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, recentemente entrata in vigore in data 8 ottobre 2009 (7), consolida le suddette direttive che, pertanto, non sono più vigenti. Considerando che i fatti alla base della causa principale si sono verificati molto prima dell’entrata in vigore della direttiva 2009/103/CE, solo le dette direttive risultano applicabili al caso in questione.
B – Diritto nazionale
13. Le disposizioni del codice civile portoghese (Código Civil) applicabili al caso principale recitano come segue:
14. Art. 503, n. 1: «Chiunque sia effettivamente alla guida di un autoveicolo e lo utilizzi nel proprio interesse, anche se tramite un incaricato, risponde dei danni risultanti dai rischi connessi al veicolo, anche se non è in circolazione».
15. Art. 504, n. 1: «La responsabilità per i danni causati da veicoli è disposta a beneficio di terzi, nonché delle persone trasportate».
16. Art. 506, n. 1: «Se dalla collisione tra due veicoli risultano danni per entrambi o per uno di essi, e non può attribuirsene la colpa ad alcuno dei conducenti, la responsabilità viene ripartita nella proporzione in cui la condotta pericolosa di ciascuno dei veicoli abbia contribuito al danno; se i danni sono stati causati da uno solo dei veicoli, senza colpa di uno dei conducenti, sarà tenuto al risarcimento solo il soggetto che ne sia responsabile».
17. Art. 506, n. 2: «In caso di dubbio si presumono di pari misura il contributo causale di ciascuno dei veicoli, nonché la colpa di ciascuno dei conducenti».
III – Fatti, procedimento principale e questione pregiudiziale
18. Il 5 agosto 2000 si verificava un incidente stradale in cui erano coinvolti il sig. Carvalho, conducente e proprietario di un ciclomotore e un’automobile, assicurata per la responsabilità civile presso la Companhia Europeia de Seguros SA, L’incidente ebbe gravi conseguenze per il sig. Carvalho, che subiva un trauma cranioencefalico e che, da allora, è inabile al lavoro.
19. Non potendo essere provata la responsabilità di nessuno dei soggetti coinvolti nell’incidente, sussistono, secondo la prospettazione fornita dal giudice del rinvio, le condizioni per stabilire l’obbligo al risarcimento basandolo sulla responsabilità oggettiva ai sensi del diritto interno portoghese. Anche il sig. Carvalho, in quanto vittima di un incidente, è beneficiario di detta responsabilità oggettiva.
20. Il giudice del rinvio rileva che il diritto portoghese, nei casi come quello in esame, in cui la responsabilità dell’incidente non poteva essere imputata a titolo di colpa ad alcuno dei conducenti, prescrive l’applicazione della norma dell’art. 506 del Código Civil, secondo cui il risarcimento da pagare al danneggiato viene diminuito in ragione della percentuale corrispondente al suo concorso causale all’incidente ed ai danni che ne sono derivati, per cui, in caso di dubbio, si presume di pari misura il contributo causale di ciascuno dei veicoli. Se l’obbligo di risarcimento dell’altro soggetto coinvolto nell’incidente è pertanto limitato, il danneggiato può richiedere alla società di assicurazioni del detto soggetto solo la somma corrispondentemente ridotta.
21. Il Tribunal da Relação Porto, che nella causa principale deve determinare l’importo del risarcimento, alla luce dell’interpretazione data dalla Corte di giustizia alla prima, alla seconda ed alla terza direttiva, ha espresso dubbi in ordine alla conformità della detta normativa nazionale con il diritto dell’Unione. Esso ha pertanto sospeso il procedimento ed ha sottoposto alla Corte la seguente questione pregiudiziale:
«Se, in caso di collisione tra veicoli e quando la responsabilità del sinistro, da cui siano derivati danni fisici e materiali per uno dei conducenti (la persona lesa, che chiede il risarcimento), non possa essere imputata ad alcuno dei conducenti a titolo di colpa, la possibilità di determinare una ripartizione della responsabilità oggettiva (art. 506, nn. 1 e 2, del codice civile) che si rifletta direttamente sulla quantificazione del risarcimento spettante alla persona lesa per i danni patrimoniali e non patrimoniali derivanti dalle lesioni fisiche subite, con conseguente riduzione proporzionale dell’importo del risarcimento, sia in contrasto con il diritto comunitario e, in particolare, con l’art. 3, n. 1, della [prima direttiva], con l’art. 2, n. 1, della [seconda direttiva] e con l’art. 1 della [terza direttiva], nell’interpretazione di tali disposizioni accolta dalla [Corte]».
IV – Procedimento davanti alla Corte di giustizia
22. L’ordinanza di rinvio in data 24 novembre 2009 è pervenuta alla cancelleria della Corte di giustizia il 30 novembre seguente.
23. I governi della Repubblica portoghese, della Repubblica federale di Germania, della Repubblica d’Austria e della Repubblica italiana nonché la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte nel termine previsto dall’art. 23 dello Statuto della Corte.
24. Poiché nessuna delle parti ha chiesto lo svolgimento di un’udienza, in esito alla riunione generale della Corte del 5 ottobre 2010 si è potuto procedere alla redazione delle presenti conclusioni.
V – Argomenti sostanziali delle parti
A – Sulla ricevibilità della domanda pregiudiziale
25. Il governo tedesco considera la domanda pregiudiziale parzialmente irricevibile e precisamente nella parte in cui la domanda fa riferimento all’art. 1 della terza direttiva. A suo avviso tale disposizione non è rilevante per la decisione della causa principale, in quanto essa estenderebbe unicamente l’obbligo di copertura assicurativa per la responsabilità civile per i danni alla persona dei passeggeri diversi dal conducente. La controversia in esame riguarda tuttavia i danni verificatisi a carico non di un passeggero, ma di un terzo. La questione posta dal giudice del rinvio, se limitata all’interpretazione dell’art. 1 della terza direttiva, non avrebbe pertanto alcuna relazione con la controversia da cui è scaturita la domanda pregiudiziale.
B – Sulla questione pregiudiziale in sé
26. Gli argomenti delle parti riguardano, da un lato, l’ambito di applicazione delle direttive, dall’altro, anche la portata della sentenza Candolin e a. (8) .
1. Sull’ambito di applicazione delle direttive
27. Il governo portoghese espone che le direttive in questione non disciplinavano in alcun modo la responsabilità civile. Ne consegue che, a suo avviso, la domanda pregiudiziale non sarebbe rilevante alla luce dell’art. 506 del Código Civil, che si limiterebbe a stabilire solo la responsabilità per danni, mentre la connessione tra il diritto al risarcimento dei danni e la responsabilità civile sarebbe regolata dall’art. 483 del Código Civil.
28. I governi tedesco, austriaco ed italiano affermano che dovrebbe dedursi sia dallo scopo normativo sia dal tenore letterale delle tre direttive che esse non mirerebbero all’armonizzazione delle norme in materia di responsabilità civile negli Stati membri.
29. Il legislatore dell’Unione avrebbe invero inteso disciplinare la portata dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli al fine di garantire, attraverso l’adeguamento delle disparità esistenti in ordine alla portata di tale assicurazione, un livello minimo di tutela alle vittime di incidenti stradali. Le direttive in questione, ad avviso dei detti governi, non contengono alcuna norma concernente la determinazione del tipo di responsabilità civile a titolo di colpa ovvero indipendente dalla colpa. Come affermato dalla Corte di giustizia nella sentenza 14 settembre 2000, Mendes Ferreira e Delgado Correira Ferreira (9), tale aspetto rimarrebbe, allo stato attuale del diritto comunitario, riservato alla competenza degli Stati membri.
30. Per questi motivi non si porrebbe la questione se i criteri di imputazione della responsabilità, definiti dal diritto nazionale, siano conformi al diritto dell’Unione. Inoltre, le direttive presupporrebbero che il diritto al risarcimento dei danni sia disciplinato dagli Stati membri. Sarebbe dunque la responsabilità di diritto sostanziale a determinare la portata dell’obbligo di prestazione coperto dall’assicurazione e non, viceversa, l’assicurazione a determinare la portata della responsabilità.
2. Sulla portata della sentenza Candolin e a.
31. Il governo portoghese rileva che dalla sentenza Candolin e a. risulta che le disposizioni delle direttive in questione non impediscono ad uno Stato membro di prevedere in una normativa nazionale, fondata su criteri generali ed astratti, una riduzione proporzionale del diritto all’indennizzo del danneggiato in relazione al proprio concorso di colpa. Laddove queste norme disponessero una valutazione caso per caso, l’art. 506 del Código Civil dovrebbe considerarsi conforme al diritto dell’Unione.
32. Il governo tedesco osserva che la sentenza Candolin e a., inter alia, non sottrae agli Stati membri la possibilità di prevedere, in via di principio, una limitazione basata su una valutazione condotta caso per caso, purché essa rispetti il principio di proporzionalità, cosa che si riscontrerebbe nel caso in esame. Ai fini della valutazione della proporzionalità occorrerebbe ricordare che la normativa sulla responsabilità civile si fonda, in linea di massima, sul principio che il danneggiante deve rispondere solo per il danno causato a lui imputabile; per la parte residua, tuttavia, il danneggiato sarebbe tenuto a sopportare il danno. Questi potrebbe pertanto chiedere il risarcimento solo per il danno che gli sia stato cagionato dal danneggiante. Non potrebbe invece chiederlo per quei danni di cui sia egli stesso responsabile. Regole analoghe si applicherebbero anche per l’assicurazione obbligatoria che copre la responsabilità civile del danneggiante. Ciò significherebbe che la società di assicurazioni è tenuta a rispondere solo nella stessa misura in cui vi è tenuto l’autore del danno.
33. I governi austriaco
ed italiano
condividono la tesi secondo cui la sentenza Candolin e a. non troverebbe applicazione nella causa principale.
34. I detti governi rilevano che dalla motivazione della sentenza emergerebbe che la sua portata si limiterebbe a quei casi in cui i passeggeri subiscano un incidente nella circolazione stradale. Ciò si dedurrebbe, in particolare, da considerazioni inerenti agli scopi della direttiva, anzitutto della terza direttiva. I governi austriaco ed italiano rammentano che la terza direttiva sarebbe stata emanata allo scopo di colmare le lacune nella copertura fornita dall’assicurazione obbligatoria in alcuni Stati membri per proteggere tale categoria, particolarmente vulnerabile, di vittime potenziali. Nel caso di specie, tuttavia, il danneggiato sarebbe proprio il conducente.
35. I governi austriaco
e tedesco osservano, inoltre, che, laddove la corresponsabilità individuale del conducente non condizionasse la valutazione finale, la società di assicurazioni si troverebbe a coprire pretese che il danneggiato, in base ai principi del diritto nazionale della responsabilità oggettiva, non potrebbe far valere efficacemente, a causa della sua corresponsabilità, nei confronti del conducente di un veicolo tenuto al risarcimento.
36. Il governo italiano sostiene che l’estensione della sentenza Candolin e a. a tutte le categorie di terzi danneggiati equivarrebbe all’assunzione di uno spirito sanzionatorio a carico della società di assicurazioni, tanto più che quest’ultima dovrebbe risarcire quei danni che l’assicurato non dovrebbe sopportare in base alla normativa nazionale sul risarcimento dei danni.
37. La Commissione si limita ad evidenziare che le suddette direttive osterebbero alla normativa nazionale oggetto di causa, tanto più che la limitazione dell’indennizzo per la vittima non sarebbe dovuta alla sua corresponsabilità nella causazione del danno, come nei casi di cui alle sentenze Candolin e a. (10) e Farrell (11), ma ad una proporzionale ripartizione della responsabilità in assenza di colpa della vittima.
VI – Analisi giuridica
A – Sulla ricevibilità della questione pregiudiziale
1. Diversa interpretazione della questione pregiudiziale
38. La questione pregiudiziale è formulata come se il giudice del rinvio chiedesse, in sostanza, se la normativa controversa contenuta nell’art. 506, nn. 1 e 2, del Código Civil portoghese «violi» il diritto dell’Unione. Corrisponde, invero, a costante giurisprudenza che la Corte di giustizia, al di fuori dei procedimenti di infrazione, non possa statuire sulla compatibilità di una norma nazionale con il diritto dell’Unione. La relativa competenza appartiene ai giudici nazionali (12), dopo che questi abbiano eventualmente ottenuto dalla Corte, attraverso il rinvio pregiudiziale, le necessarie precisazioni sulla portata e sull’interpretazione del diritto comunitario. La reciproca osservanza delle rispettive competenze è implicata da quella cooperazione tra la Corte e i giudici nazionali che contraddistingue il procedimento di rinvio pregiudiziale (13) .
39. Al fine di consentire al giudice del rinvio la valutazione della compatibilità del diritto nazionale con il diritto dell’Unione, alla questione pregiudiziale può essere dato un significato diverso, nel senso cioè di una richiesta di interpretazione del diritto dell’Unione in base all’art. 234, n. 1, lett. b), CE e, precisamente, in connessione con la questione se le disposizioni delle direttive menzionate nella questione pregiudiziale ostino ad una normativa come quella in esame. Occorre nel prosieguo considerare in tal senso la questione pregiudiziale.
2. Rilevanza della domanda pregiudiziale
40. La domanda di pronuncia pregiudiziale è da considerare parzialmente irricevibile nella misura in cui il giudice nazionale chiede l’interpretazione dell’art. 1 della terza direttiva.
41. La detta disposizione, infatti, alla luce di un’analisi più approfondita, risulta irrilevante ai fini della decisione della causa principale, in quanto, come correttamente osservato dal governo tedesco, essa ha ad oggetto esclusivamente l’estensione dell’obbligo di copertura assicurativa per la responsabilità civile per i danni alla persona dei passeggeri diversi dal conducente. Come si evince dal quinto ‘considerando’ della terza direttiva, prima dell’emanazione della direttiva, esistevano lacune in alcuni Stati membri nella copertura fornita dall’assicurazione obbligatoria per i passeggeri di autoveicoli, con la conseguenza che il legislatore dell’Unione si è visto indotto, attraverso la detta direttiva, a colmare tali lacune ed a proteggere tale categoria particolarmente vulnerabile di vittime potenziali. Ciò si è riflesso nell’art. 1, n. 1, della terza direttiva, a termini del quale l’assicurazione di cui all’articolo 3, n. 1 della direttiva 72/166/CEE copre la responsabilità per i danni alla persona di qualsiasi passeggero, diverso dal conducente, derivanti dall’uso del veicolo. Occorre d’altronde rilevare che nella fattispecie oggetto della causa principale non si tratta dei diritti dei passeggeri, ma evidentemente solo dei diritti dello stesso conducente. Nell’ordinanza di rinvio, infatti, mancano elementi in base ai quali dedurre che siano rimasti feriti altri passeggeri.
42. È opportuno rammentare, in tale contesto, che la Corte di giustizia, laddove le questioni sottoposte da parte dei giudici nazionali riguardino l’interpretazione di una disposizione di diritto comunitario, è, in via di principio, tenuta a statuire, a meno che non appaia in modo manifesto che la domanda di pronuncia pregiudiziale tende in realtà ad indurla a pronunciarsi mediante una controversia costruita o a formulare pareri su questioni generali o ipotetiche, che l’interpretazione del diritto comunitario richiesta non ha alcuna relazione con l’effettività o con l’oggetto della controversia, o ancora che la Corte non dispone degli elementi di fatto o di diritto necessari per fornire una soluzione utile alle questioni che le vengono sottoposte (14) .
43. Alla luce del fatto che il giudice nazionale non ha dimostrato in qual misura l’interpretazione dell’art. 1 della terza direttiva sia in relazione con l’oggetto della controversia e possa risultare pertanto rilevante ai fini della decisione, non occorre, a mio avviso, che la Corte di giustizia, nell’ambito dell’interpretazione delle direttive, si pronunci su tale norma.
B – Analisi della questione pregiudiziale
1. Considerazioni introduttive
44. Prima di procedere ad un’analisi della reale questione pregiudiziale, devono essere anzitutto brevemente descritti sia gli sforzi di armonizzazione nel settore dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, sia la recente giurisprudenza della Corte di giustizia, rilevante nel caso in esame, relativa all’interpretazione della prima, della seconda e della terza direttiva, di cui qui sostanzialmente si tratta. Tale descrizione è volta ad offrire una migliore comprensione della problematica della presente causa.
a) Sull’armonizzazione nel settore dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli
45. L’armonizzazione europea delle prestazioni comprese nell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli è stata avviata con la Convenzione europea per l’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile del 20 aprile 1959, elaborata nell’ambito del Consiglio d’Europa (15) . I suoi scopi essenziali erano l’introduzione in tutta Europa dell’assicurazione obbligatoria per danni alle persone e alle cose; la concessione al danneggiato di un’azione diretta (la c.d. «action directe») contro l’assicuratore dell’autore del danno; la fissazione di una copertura assicurativa minima europea, nonché l’obbligo per gli Stati della Convenzione di istituire un fondo per gli indennizzi a favore delle vittime della strada anche in assenza di un assicuratore della responsabilità civile. La Convenzione venne però ratificata da pochi Stati ed ebbe pertanto una limitata rilevanza pratica (16) . I suoi scopi sono stati però realizzati successivamente con l’emanazione delle prime tre direttive dell’Unione europea.
46. L’armonizzazione degli ordinamenti degli Stati membri nell’Unione europea nel settore dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli è oggi molto avanzata. Nel frattempo sono state emanate in tale settore cinque direttive, recentemente consolidate dalla direttiva 2009/103/CE. Queste direttive hanno, da un lato, lo scopo di agevolare la libera circolazione delle persone con gli autoveicoli e di garantire uniformi condizioni generali di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli per il mercato interno e, dall’altro, di migliorare la copertura assicurativa delle vittime di incidenti nell’Unione europea attraverso la creazione di uno standard minimo uniforme, nonché di consentire l’effettiva soddisfazione del loro diritto al risarcimento.
47. Gli obiettivi fissati dal legislatore dell’Unione sono stati realizzati, sotto il profilo della tecnica normativa, nel senso che la prima direttiva stabilisse anzitutto l’introduzione, in tutti gli Stati membri, di un’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile a copertura dei danni verificatisi sul territorio dell’Unione. Inizialmente, gli Stati membri furono lasciati liberi di stabilire la disciplina della copertura dei danni e le modalità dell’assicurazione obbligatoria, per cui rimasero alcune significative lacune nella protezione, specificamente per i passeggeri. In seguito, con l’adozione della seconda direttiva, vennero previste, per la definizione della portata della prescritta assicurazione per danni alle cose e alle persone, disposizioni minime con le quali si giunse ad una più ampia armonizzazione della tutela dei partecipanti alla circolazione all’interno dell’Unione europea. Infine, la terza direttiva ha ampliato l’ambito di applicazione ratione personae ai passeggeri degli autoveicoli diversi dal conducente. La quarta direttiva (17), non applicabile nella causa principale, riguarda sostanzialmente la liquidazione dei sinistri in seguito ad incidenti stradali avvenuti fuori del paese d’origine della vittima. Al fine di rendere agevole al terzo danneggiato la richiesta di un indennizzo, gli è consentito, a termini della quarta direttiva, di richiedere nel proprio Stato di residenza un risarcimento al mandatario per la liquidazione dei sinistri designato per tale paese dall’impresa di assicurazione del responsabile (18) . Da ultimo, con l’adozione della direttiva 2005/14/CE (19) è stato aggiornato e migliorato il sistema comunitario dell’assicurazione degli autoveicoli, in particolare per l’estensione a tutti i danneggiati del diritto di azione diretta previsto dalla quarta direttiva.
48. Tale attività legislativa, ampiamente progredita a livello di Unione europea, non può nascondere il fatto che i poteri normativi e i margini di discrezionalità attuativa degli Stati membri nel settore dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, dato il limitato e, al tempo stesso, settoriale campo d’azione delle direttive, continuano ad essere molto significativi, il che lascia spazio a specifiche normative dei singoli Stati, ma, nel contempo, aumenta il pericolo che proprio la pluralità di normative nazionali finisca per divergere dai requisiti delle direttive e, in ultima analisi, non sia più conforme allo standard minimo del diritto dell’Unione.
b) I limiti del potere normativo degli Stati membri alla luce della recente giurisprudenza della Corte di giustizia
49. Non solo per questo motivo, la Corte di giustizia, sottolineando la finalità di tutela delle vittime (20) espressa nelle tre direttive, ha ripetutamente richiamato gli Stati membri al rispetto di quello standard minimo e, precisamente, ogni volta che si concretizzava il pericolo di un’esclusione o di una limitazione del diritto al risarcimento dei danni da parte delle società di assicurazioni a carico del terzo danneggiato. La giurisprudenza della Corte di giustizia è caratterizzata, conseguentemente, da una marcata casistica.
50. Ai fini della valutazione della questione pregiudiziale appaiono particolarmente rilevanti le sentenze Candolin e a. e Farrell, nelle quali la Corte di giustizia ha indicato agli Stati membri i limiti posti dal diritto dell’Unione al loro potere normativo. Essa ha anzitutto ricordato, a tal proposito, la giurisprudenza fino ad allora elaborata, secondo la quale «dall’oggetto della prima, della seconda e della terza direttiva, nonché dal loro tenore letterale, risulta che esse non mirano ad armonizzare i regimi della responsabilità civile negli Stati membri e che, allo stato attuale del diritto comunitario, questi ultimi restano liberi di stabilire il regime della responsabilità civile applicabile ai sinistri derivanti dalla circolazione degli autoveicoli» (21) .
51. Come la Corte di giustizia ha correttamente rilevato nella sentenza Farrell, occorre invero distinguere l’obbligo di copertura assicurativa
dei passeggeri dalla portata dell’indennizzo di questi ultimi, qualora dovessero restare vittime di un sinistro prodotto da autoveicoli. Il primo è garantito e definito dalla normativa comunitaria, la seconda è sostanzialmente disciplinata dal diritto nazionale (22) . In questo contesto si sarebbe potuto sostenere, in via di principio, che la determinazione della portata dell’indennizzo sia riservata alla competenza degli Stati membri.
52. Invece la Corte di giustizia ha precisato che «gli Stati membri devono esercitare le proprie competenze nel rispetto del diritto comunitario e, segnatamente, dell’art. 3, n. 1, della prima direttiva, dell’art. 2, n. 1, della seconda direttiva e dell’art. 1 della terza direttiva, il cui obiettivo consiste nel garantire che l’assicurazione obbligatoria per gli autoveicoli debba consentire a tutti i passeggeri vittime di un incidente causato da un veicolo di essere risarciti dei danni dai medesimi subiti» (23) .
53. Pertanto, la Corte di giustizia, richiamandosi all’obiettivo di tutela delle direttive, ha implicitamente rammentato, in entrambe le sentenze di cui sopra, che «le disposizioni nazionali che disciplinano il risarcimento dei sinistri conseguenti alla circolazione dei veicoli (…) non possono privare le dette disposizioni del loro effetto utile» (24) . Ad avviso della Corte, ciò si verificherebbe «se una normativa nazionale, definita in base a criteri generali ed astratti, negasse al passeggero il diritto al risarcimento da parte dell’assicurazione obbligatoria per gli autoveicoli, ovvero limitasse tale diritto in misura sproporzionata, esclusivamente sulla base della corresponsabilità del passeggero stesso nella realizzazione del danno» (25) . Una limitazione dell’ampiezza del risarcimento, secondo la Corte, può aver luogo «solo al verificarsi di circostanze eccezionali, in base ad una valutazione caso per caso» (26) .
2. Sulla reale questione pregiudiziale
54. Le due principali questioni di diritto che si pongono nella presente causa e che devono essere analizzate nel prosieguo sono precisamente: a) se la normativa oggetto di causa ricada nell’ambito di applicazione delle direttive e b) quali siano gli effetti concreti della menzionata giurisprudenza.
a) Applicabilità delle direttive
55. Prima di verificare l’applicabilità delle direttive, mi sembra indispensabile rilevare che il sistema dell’assicurazione della responsabilità civile è caratterizzato da una serie di differenti relazioni giuridiche che devono essere rigorosamente distinte l’una dall’altra. Tale sistema, complessivamente considerato, istituisce un rapporto trilaterale tra il terzo danneggiato, il danneggiante assicurato e la società di assicurazioni. Le relazioni giuridiche tra la società di assicurazioni ed il danneggiante, che è anche l’assicurato, formano oggetto del cosiddetto «rapporto di assicurazione ovvero di copertura», mentre il cosiddetto «rapporto di responsabilità civile» riguarda le relazioni tra il danneggiante ed il terzo danneggiato (27) . Si deve inoltre distinguere l’azione diretta, vale a dire, quel diritto al risarcimento dei danni che l’ordinamento riconosce al terzo danneggiato nei confronti della società di assicurazioni. Nella valutazione della questione se la normativa controversa ricada nell’ambito di applicazione delle direttive, occorre chiarire anzitutto quale sia il rapporto giuridico che le dette norme mirano a disciplinare.
i) Esclusione delle normative in materia di responsabilità civile
56. Le direttive disciplinano vari settori del diritto delle assicurazioni della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. La materia da esse concretamente disciplinata può, pertanto, essere considerata tipica per il diritto delle assicurazioni della responsabilità civile, in quanto si tratta, da un lato, della tutela dell’assicurato da rischi imprevedibili di responsabilità, dall’altro, però, della tutela del terzo danneggiato (28) . Un esempio di quest’ultima si rinviene nel settimo ‘considerando’ della seconda direttiva, a tenore del quale deve essere garantito «che gli effetti di talune clausole di esclusione siano limitati alle relazioni tra l’assicuratore ed il responsabile del sinistro».
57. A prescindere da tale indiscusso effetto di protezione del terzo prodotto dalle direttive, la materia da esse disciplinata – come giustamente rilevato dal governo tedesco (29) – resta ad ogni modo limitata, anzitutto, al diritto delle assicurazioni della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, che disciplina il rapporto assicurativo, vale a dire il rapporto tra la società di assicurazioni e l’assicurato.
58. Occorre inoltre tener conto del fatto che il legislatore dell’Unione concede agli Stati membri un ampio margine discrezionale di attuazione, al fine di realizzare gli obiettivi delle direttive. Conformemente all’art. 3, n. 1, della prima direttiva, essi possono adottare «tutte le misure necessarie» affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione. Il legislatore dell’Unione, a tal riguardo, consente agli Stati membri, nell’ambito di tali misure, di determinare sia i «danni coperti» sia le «modalità» della detta assicurazione. Nelle direttive sono indicati unicamente quali tipi di danni deve coprire l’assicurazione e quali persone danneggiate essa deve risarcire.
59. Né il tenore letterale delle direttive né la materia ivi disciplinata indicano che il legislatore dell’Unione abbia inteso procedere ad una parziale armonizzazione della normativa in materia di risarcimento dei danni riguardante il rapporto tra assicurato e danneggiato. È invece vero il contrario, come dimostra chiaramente l’art. 3, n. 2, della prima direttiva, in cui si afferma che la questione se si sia prodotto un danno coperto dall’assicurazione deve essere risolta «secondo la legislazione vigente in questi Stati». Il tenore letterale di tale disposizione comprova l’intenzione esplicita del legislatore dell’Unione di lasciare la normativa in materia di responsabilità ancora nella competenza degli Stati membri. In tal senso si può concordare con l’opinione del governo italiano (30), secondo la quale non rientrano nell’ambito di applicazione delle direttive né i criteri di diritto sostanziale fissati ai fini della valutazione della responsabilità per i danni provocati in seguito ad un incidente stradale, né la misura della responsabilità.
60. La costante giurisprudenza della Corte di giustizia richiamata supra, a tenore della quale le direttive non mirano ad armonizzare le normative in materia di responsabilità civile negli Stati membri (31), non può essere pertanto contestata in punto di diritto (32) . Ciò risulta ulteriormente confermato dalla sentenza Mendes Ferreira e Delgado Correia Ferreira (33), nella quale la Corte di giustizia ha dichiarato che le direttive, ad esempio, non precisano il tipo di responsabilità civile – oggettiva o per colpa – che deve essere coperta dall’assicurazione. La Corte di giustizia ha correttamente dedotto in quella sentenza che, in assenza di una normativa comunitaria, la scelta del regime di responsabilità civile applicabile ai sinistri rientra, in linea di principio, nella competenza degli Stati membri (34) . In considerazione del fatto che la disposizione portoghese in esame deve essere ascritta, per ragioni sistematiche, alla normativa nazionale in materia di risarcimento dei danni, essa non può essere considerata rientrante nell’ambito di applicazione delle direttive.
61. L’opinione opposta non può essere difesa neanche richiamandosi alle sentenze Candolin e a. e Farrell, tanto più che oggetto delle rispettive cause principali non erano le normative in materia di responsabilità civile, ma piuttosto le disposizioni legislative nazionali che disciplinavano il regime delle assicurazioni della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (35) . Esse prevedevano, inter alia, che le pretese del danneggiato nei confronti della società di assicurazioni, a determinate condizioni, potrebbero essere limitate ovvero escluse, ad esempio, qualora questi, da passeggero, conoscesse o dovesse conoscere lo stato di ebbrezza del conducente, ovvero qualora avesse subito un danno per aver viaggiato in un veicolo non progettato, né equipaggiato di sedili per il trasporto di passeggeri. Le dette norme di legge avevano ad oggetto il contenuto del contratto di assicurazione della responsabilità civile, in quanto limitavano considerevolmente l’obbligo di copertura dell’assicurazione, ma non riguardavano, di per sé, la responsabilità civile. Questo è il motivo per cui nella causa Candolin e a., inter alia, l’autore del danno rimaneva illimitatamente obbligato all’indennizzo conformemente alle pertinenti norme nazionali di diritto civile (36) . Lo stesso può dirsi evidentemente anche per la causa Farrell (37) . La situazione di fatto e di diritto esistente nella specie è, a tal riguardo, diversa e non può essere paragonata con quella di cui alle cause Candolin e a. e Farrell.
62. Si può pertanto ritenere che le disposizioni delle direttive non mirino ad armonizzare le normative in materia di responsabilità civile, ragion per cui queste ultime non sono sottoposte, quantomeno non direttamente, al diritto dell’Unione.
ii) Accessorietà dell’azione diretta rispetto alle normative in materia di responsabilità civile
63. D’altro canto il fatto di fondarsi esclusivamente sulla disciplina civilistica potrebbe spostare l’attenzione dalla circostanza che il diritto al risarcimento dei danni nel rapporto tra privati non costituisce l’oggetto della controversia principale, in cui si tratta piuttosto dell’azione del danneggiato nei confronti della società di assicurazioni. Essa, diversamente dall’azione di responsabilità civile, potrebbe risultare soggetta, eventualmente, alle norme di diritto dell’Unione.
64. Occorre anzitutto accertare se la detta azione sia separabile, dal punto di vista logico e giuridico, dall’azione di responsabilità civile. Si potrebbe però obiettare che la pretesa nei confronti della società di assicurazioni sia accessoria rispetto all’azione di risarcimento nella misura in cui la responsabilità di diritto sostanziale determina la portata dell’obbligo di garanzia della società di assicurazioni. La ripartizione dei danni tra gli organismi assicurativi collettivi presuppone, infatti, normalmente, la responsabilità giuridica per i danni e ad essa si ricollega (38) . La sussistenza della responsabilità civile nella prima fase è la condizione essenziale per l’azione diretta contro la società di assicurazioni nella seconda fase (39) .
65. Ciò corrisponde anche alla dogmatica di gran lunga prevalente negli ordinamenti degli Stati membri, secondo cui l’azione diretta viene determinata dalla misura della responsabilità dell’autore del danno (40) . In tale interpretazione, la tutela del danneggiato, cui è intesa l’azione diretta, non viene neppure ingiustamente ridotta, in quanto tale azione mira proprio a proteggere la vittima di un incidente, in particolare, dall’insolvibilità del danneggiante, nonché a procurarle, tramite la società di assicurazioni, un debitore solvente. Se si tiene presente questo obiettivo di tutela basato sul diritto sostanziale, risulta chiaro che l’azione diretta non tende in alcun modo ad una liberazione dalla – e ad un ampliamento della – responsabilità dell’autore del danno prevista dal diritto civile.
66. D’altronde, non si può negare che l’azione diretta nei confronti della società di assicurazioni abbia una natura giuridica autonoma, caratterizzata da propri metri di valore (41) . Mentre nel caso dell’azione civile di risarcimento dei danni è in primo piano l’idea della compensazione per un pregiudizio subito ( iustitia commutativa ) (42), l’azione nei confronti della società di assicurazioni appare connotata quantomeno dalla finalità della distribuzione dei rischi, della solidarietà e pertanto, in ultima analisi, da elementi di giustizia distributiva in senso aristotelico (43) ( iustitia distributiva ) (44) . La principale finalità della cosiddetta «action directe» è, infatti, la garanzia e la tutela della vittima, normalmente più debole (45) .
67. Una separazione dell’azione del danneggiato nei confronti della società di assicurazioni dall’azione di responsabilità civile porterebbe, tuttavia, a valutazioni contraddittorie difficilmente immaginabili, in particolare se la prima eccedesse quanto compreso nell’azione di responsabilità di diritto sostanziale. Se, ad esempio, un eventuale concorso di colpa del danneggiato fosse considerato solo nel calcolo dei danni sul piano civilistico, ma non nella valutazione dell’obbligo di garanzia della società di assicurazioni, l’assicurazione della responsabilità civile andrebbe a coprire pretese risarcitorie – e su questo punto giustamente si sono soffermati i governi austriaco (46) e tedesco (47) – che il danneggiato, in ragione della sua corresponsabilità, non potrebbe far valere efficacemente, in base ai principi della responsabilità oggettiva di diritto interno, contro il conducente di un veicolo obbligato al risarcimento. Invero, nelle direttive nulla depone a favore dello scopo di concedere alla vittima, nei confronti dell’autore del danno, attraverso l’assicurazione della responsabilità civile, diritti ulteriori rispetto a quelli derivanti dalla responsabilità coperta dall’assicurazione.
68. Concedere al danneggiato un diritto al risarcimento più ampio di quanto previsto dalla normativa sostanziale in materia di responsabilità appare, infatti, inidoneo ed inadeguato e certamente non auspicato dal legislatore dell’Unione, in funzione della realizzazione dello scopo della libera circolazione degli autoveicoli e delle persone all’interno dell’Unione, menzionato nel terzo ‘considerando’ della prima direttiva. Le direttive sono state emanate sulla base di quei fondamenti normativi che dovrebbero agevolare un ravvicinamento delle disposizioni legislative, proprio nell’interesse della realizzazione della libera circolazione delle merci e delle persone, necessaria per l’attuazione del mercato comune. Le «disparità delle disposizioni nazionali degli Stati membri che ostacolano la libera circolazione di autoveicoli e delle persone all’interno della Comunità» menzionate nel secondo ‘considerando’ della prima direttiva non sono peraltro eliminate dal fatto che l’azione diretta nei confronti della società di assicurazioni, indipendentemente da una corresponsabilità di diritto civile eventualmente imputabile al danneggiato a titolo di colpa o di tipo oggettivo – ad esempio un rischio da circolazione tipicamente legato all’utilizzo di un ciclomotore –, venga riconosciuta sempre in misura integrale. Infatti, la richiesta del sig. Carvalho porta, in ultima analisi, a questo risultato.
69. Il privilegio derivante alla vittima dal trovarsi, rispetto alla società di assicurazioni, in una posizione più favorevole di quella in cui sarebbe se fosse tenuta ad affermare il suo diritto al risarcimento contro lo stesso autore del danno, non contribuirebbe ad eliminare le tipiche limitazioni risultanti dalle diverse norme assicurative
(ad esempio, esclusioni di responsabilità a favore delle società di assicurazioni) e verso le quali le direttive sono propriamente indirizzate. Le direttive si limitano a disciplinare solo tale aspetto (48) . L’eventuale limitazione o esclusione dei diritti al risarcimento dei danni, sulla base di valutazioni espresse dalla normativa nazionale in materia di responsabilità civile, non rappresenta alcun «ostacolo» alla libera circolazione delle merci e delle persone, suscettibile di essere rimosso con il ricorso alle direttive. In tale contesto, la diversità delle normative degli Stati membri in materia di responsabilità è un dato di fatto con il quale convivere, in ultima analisi, nello stato attuale del diritto dell’Unione.
70. La concessione di un diritto al risarcimento dei danni più ampio di quanto previsto dal diritto della responsabilità sostanziale esorbiterebbe, pertanto, in misura significativa da quanto il legislatore dell’Unione ha considerato idoneo e adeguato ai fini della realizzazione dello scopo della libera circolazione di autoveicoli e persone. Alla luce di tale chiara situazione giuridica, mi sembra da escludere un’interpretazione delle direttive con la quale contrastare un’eventuale limitazione ovvero un’esclusione dell’azione diretta contro la società di assicurazioni. La Corte di giustizia ha, infatti, giustamente sottolineato nelle sentenze Candolin e a. e Farrell, che «le disposizioni nazionali che disciplinano il risarcimento dei sinistri conseguenti alla circolazione dei veicoli (…) non [possono] privare le dette disposizioni del loro effetto utile» (49) . Certamente tale affermazione, ad una lettura superficiale, potrebbe prestarsi facilmente ad equivoci, non da ultimo per la sua generica formulazione. Solo in esito di un’interpretazione ragionevole del detto periodo, in considerazione della situazione di fatto e di diritto da valutare di volta in volta, risulta, infatti, che la Corte di giustizia si riferiva nelle sue considerazioni esclusivamente alle disposizioni legislative nazionali che disciplinavano il rapporto tra la società di assicurazioni e l’assicurato, e precisamente in modo tale che le pretese del danneggiato nei confronti della società di assicurazioni in determinate ipotesi venivano limitate o addirittura escluse (50) . Le affermazioni della Corte di giustizia si riferivano pertanto solo alla normativa in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli, in quanto oggetto di disciplina delle direttive, ma in nessun modo alla normativa nazionale in materia di responsabilità . L’invito del governo italiano a distinguere i due aspetti giuridici nell’analisi della presente causa (51) è, a tal riguardo, fondato.
71. Se il periodo sopra menzionato, tratto dalle sentenze Candolin e a. e Farrell, venisse interpretato estensivamente, vale a dire in modo da comprendere anche le normative nazionali in materia di responsabilità, ne deriverebbe una rilevante ingerenza negli ordinamenti degli Stati membri. Così, dunque, ogni normativa nazionale in materia di responsabilità, volta a definire la portata del diritto del danneggiato al risarcimento dei danni, rientrerebbe ipso iure nella riserva di conformità con i criteri della giurisprudenza Candolin (52), il che minerebbe il principio della certezza giuridica (53), tanto più che gli assicuratori della responsabilità civile non sarebbero in condizione di stabilire a priori per quali danni ed in quale misura essi siano tenuti a rispondere. Un siffatto risultato non sarebbe accettabile dal punto di vista della pratica giuridica.
72. Dalle suesposte considerazioni discende che l’accessorietà dell’azione diretta del danneggiato nei confronti della società di assicurazioni rispetto all’azione di responsabilità civile osta ad una separazione dell’azione diretta, cosicché quest’ultima non rientra nell’ambito di applicazione delle direttive né direttamente, né per effetto di un’interpretazione orientata alla ratio della direttiva.
iii) Conclusione intermedia
73. Da quanto premesso risulta che la normativa nazionale oggetto di causa non rientra nell’ambito di applicazione delle direttive. Conseguentemente, le direttive non ostano a tale normativa.
b) Applicabilità della giurisprudenza Candolin
74. L’analisi suesposta ha evidenziato che la situazione di fatto e di diritto della causa in esame si differenzia in aspetti essenziali da quella oggetto della causa Candolin e a. e Farrell. Le dette sentenze riguardavano un settore che rientrava ancora nell’ambito di applicazione e, dunque, nell’effetto di armonizzazione delle direttive, precisamente per il regime dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Non è così nel presente caso, in quanto è espressamente esclusa la normativa in materia di responsabilità civile. Neanche un’interpretazione delle direttive tale da contrastare un’eventuale riduzione ovvero un’esclusione dell’azione diretta contro la società di assicurazioni viene in considerazione, per le suesposte ragioni. È esclusa, pertanto, l’applicabilità di tale giurisprudenza alla causa in esame.
C – Conclusione
75. In sintesi si deve rilevare che la prima, la seconda e la terza direttiva non ostano ad una norma nazionale di diritto civile come quella di cui all’art. 506 del Código Civil portoghese, che, in una situazione come quella presente nella causa principale, prevede che la pretesa del danneggiato, sulla base della responsabilità oggettiva, venga ridotta forfettariamente alla metà, ove non sia determinabile il concorso nella causazione dell’incidente.
VII – Conclusione
76. Alla luce delle suesposte considerazioni, suggerisco alla Corte di giustizia di risolvere la questione pregiudiziale posta dal Tribunal da Relação Porto nei seguenti termini:
La prima direttiva del Consiglio 24 aprile 1972, 72/166/CEE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, la seconda direttiva del Consiglio 30 dicembre 1982, 84/5/CEE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, e la terza direttiva del Consiglio 14 maggio 1990, 90/232/CEE, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, non ostano ad una normativa nazionale di diritto civile che, in una situazione come quella oggetto della causa principale, in cui a seguito di una collisione tra veicoli la colpa non sia imputabile ad alcuno dei conducenti ed uno di questi, a causa di tale incidente, abbia subito lesioni e danni materiali, prevede che la pretesa del danneggiato, sulla base della responsabilità oggettiva, venga ridotta forfettariamente alla metà.
(1) .
(2)
–	A seguito del Trattato di Lisbona del 13 dicembre 2007, che modifica il Trattato sull’Unione europea e il Trattato che istituisce la Comunità europea (GU C 306, pag. 1), il procedimento di rinvio pregiudiziale è attualmente disciplinato dall’art. 267 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
(3)  –	Prima direttiva del Consiglio 24 aprile 1972, 72/166/CEE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (GU L 103, pag. 1; in prosieguo: la «prima direttiva»).
(4)  –	Seconda direttiva del Consiglio 30 dicembre 1983, 84/5/CEE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU L 8, pag. 17; in prosieguo: la «seconda direttiva»).
(5)  –	Terza direttiva del Consiglio 14 maggio 1990, 90/232/CEE, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU 1984, L 129, pag. 33; in prosieguo: la «terza direttiva»).
(6)  –	In conformità delle denominazioni utilizzate nel TUE e nel TFUE, l’espressione «diritto dell’Unione» viene qui impiegata come nozione globale comprendente il diritto comunitario e il diritto dell’Unione. Là dove, in prosieguo, assumeranno rilievo singole norme di diritto primario, verranno indicate le disposizioni pertinenti ratione temporis.
(7)  –	GU L 263, pag. 11.
(8)  – Sentenza 30 giugno 2005, causa C‑537/03, Candolin e a. (Racc. pag. I‑5745).
(9)  – Sentenza 14 settembre 2000, causa 348/98, Mendes Ferreira e Delgado Correira Ferreira (Racc. pag. I‑6711, punto 29).
(10)  –	Cit. supra alla nota 8.
(11)  –	Sentenza 19 aprile 2007, causa C‑356/05 (Racc. pag. I‑3067).
(12)  –	Sentenze 22 marzo 1990, causa C‑347/87, Triveneta e a./Commissione (Racc. pag. I‑1083, punto 16), e 21 ottobre 2010, causa C‑467/08, Padawan (non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 61).
(13)  –	V., sulla ripartizione dei compiti tra la Corte di giustizia e i giudici nazionali in relazione all’interpretazione ed all’applicazione del diritto dell’Unione, le mie conclusioni presentate il 6 luglio 2010, nella causa C‑137/08, Pénzügyi Lízing, (sentenza 9 novembre 2010, non ancora pubblicata nella Raccolta).
(14)  –	V. sentenze 7 gennaio 2003, causa C‑306/99, BIAO, (Racc. pag. I‑1, punto 89); 14 dicembre 2006, causa C‑217/05, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Racc. pag. I‑11987, punto 17), nonché 22 dicembre 2008, causa C‑48/07, Les Vergers du Vieux Tauves (Racc. pag. I‑10627, punto 17).
(15)  –	V. Reichert-Facilidades, F., «Europäisches Versicherungsvertragsrecht?», Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag
(a cura di Jürgen Basedow/Klaus J. Hopt/Hein Kötz), Tübingen, 1998, pag. 127.
(16)  –	V. Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung
(a cura di Hans Feyock/Peter Jacobsen/Ulf Lemor), 3 a  edizione, München, 2009, parte I, paragrafo 5.
(17)  –	Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 16 maggio 2000, 2000/26/CE, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e che modifica le direttive 73/239/CEE e 88/357/CEE del Consiglio (GU L 181, pag. 65).
(18)  –	Come mette giustamente in luce Schauer, M., «Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-Richtlinie im österreichischen Recht», Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, volume I (Versicherungsrecht), Karlsruhe, 2004, pag. 293, lo scopo della quarta direttiva consisteva nel concedere al danneggiato la possibilità di effettuare la liquidazione del danno nel suo Stato di residenza. La quarta direttiva garantiva in tal modo un significativo miglioramento della tutela del danneggiato in caso di incidente all’estero.
(19)  –	Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 11 maggio 2005, 2005/14/CE, che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (GU L 149, pag. 14).
(20)  –	V. sentenze Candolin e a. (cit. supra alla nota 8, punto 18), e 28 marzo 1996, causa C‑129/94, Ruiz Bernáldez (Racc. pag. I‑1829, punto 20).
(21)  –	Sentenze Candolin e a. (cit. supra alla nota 8, punto 24), e Farrell (cit. supra alla nota 11, punto 33). V. già la sentenza Mendes Ferreira e Delgado Correia Ferreira (cit. supra alla nota 9, punti 23 e 29). V., inoltre, in merito all’interpretazione della prima, della seconda e della terza direttiva con effetto per gli Stati EFTA/SEE la giurisprudenza della Corte dell’EFTA (corrispondente al principio di omogeneità nell’ambito del diritto del SEE), inter alia, le sentenze 14 giugno 2001, Helgadóttir (E‑7/00, punto 30), e 20 giugno 2008, Nguyen (E‑8/07, punto 24). A norma dei punti 8, 9 e 19 dell’allegato IX dell’Accordo SEE, le direttive sono applicabili anche nei confronti degli Stati EFTA/SEE.
(22)  –	Sentenza Farrell (cit. supra alla nota 11, punto 32).
(23)  –	Sentenza Candolin e a. (cit. supra alla nota 8, punto 27).
(24)  –	Ibid. (punto 28), nonché sentenza Farrell (cit. supra alla nota 11, punto 34). Questa giurisprudenza può essere ricollegata a quella, analoga, della Corte di giustizia dell’EFTA, e, precisamente, alla sentenza 17 novembre 1999, Storebrand and Finanger (E‑1/99, [1999] ECR 119, punto 29), sulla quale l’avvocato generale Geelhoed ha basato le proprie considerazioni contenute nelle conclusioni presentate il 10 marzo 2005 nella causa Candolin e a.
(25)  –	Sentenze Candolin e a. (cit. supra alla nota 8, punto 29) e Farrell (cit. supra alla nota 11, punto 35).
(26)  –	Sentenze Candolin e a. (cit. supra alla nota 8, punto 30) e Farrell (cit. supra alla nota 11, punto 35).
(27)  –	V. al riguardo Baumann, H., «Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung», Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935
(a cura di Walther Hadding), Berlin, 1999, pag. 13.
(28)  –	V. Looschelders, D., Münchener Kommentar zum Versicherungsvertragsgesetz
(a cura di Theo Langheid/Manfred Wandt), I edizione, 2010, volume I, capitolo 1, paragrafo 117; von Bar, C., «Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung», Archiv für die civilistische Praxis, 1981, n. 181, pag. 326.
(29)  –	V. punto 10 della memoria del governo tedesco.
(30)  –	V. punto 13 della memoria del governo italiano.
(31)  –	V. paragrafo 50 delle presenti conclusioni.
(32)  –	Quale ulteriore indizio che depone a favore di tale opinione, occorre considerare, in questo contesto, la circostanza che il trentacinquesimo ‘considerando’ della quarta direttiva (non applicabile nella specie) dispone espressamente che «[le disposizioni della direttiva] non modifica[no] il diritto materiale applicabile alla fattispecie». Schauer, M., op. cit. alla nota 18, pag. 294, vi fonda la conclusione che la quarta direttiva non modificherebbe minimamente la normativa in materia di responsabilità civile.
(33)  –	Cit. supra alla nota 9.
(34)  –	Ibid., punto 28.
(35)  –	Nella causa Candolin e a. erano in discussione le norme della legge finlandese sull’assicurazione degli autoveicoli (liikennevakuutuslaki). Nella causa Farrell si trattava, invece, delle norme concernenti l’assicurazione obbligatoria, codificate nella legge irlandese sulla circolazione stradale (Road Traffic Act), nonché nel regolamento sulla circolazione stradale (Road Traffic Regulations).
(36)  –	Nella causa Candolin e a. il conducente del veicolo convenuto (sig. Ruokoranta), nonostante il fatto che i passeggeri avessero dovuto accorgersi della sua ubriachezza, rimase obbligato al risarcimento in base alle norme nazionali applicabili. Dal punto 12 della sentenza si evince che il convenuto è stato condannato, dinanzi al giudice di primo grado, al risarcimento del danno a favore dei ricorrenti. Dai paragrafi 20 e 23 delle conclusioni dell’avvocato generale Geelhoed presentate in quella causa si può inoltre dedurre che gli indennizzi, cui il convenuto era tenuto in ragione del danno causato, non sono stati ridotti.
(37)  –	Dal punto 1.4 dell’ordinanza di rinvio, nonché dal paragrafo 14 delle conclusioni dell’avvocato generale Stix-Hackl, presentate il 5 ottobre 2006, si evince che è stata accolta l’azione di risarcimento dei danni promossa dalla ricorrente. Solo la valutazione dei danni è stata rinviata all’udienza.
(38)  –	V. Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen, 2003, pag. 115.
(39)  –	V. Basedow, J./Fock, T., in Europäisches Versicherungsvertragsrecht (a cura di Jürgen Basedow/Till Fock), Tübingen, 2002, volume I, pag. 54, che subordinano al verificarsi dell’incidente la pretesa alla prestazione in denaro nei confronti dell’assicurazione.
(40)  –	V. Basedow, J./Fock, T., op. cit. alla nota 39, pagg. 108 e seg. V. altresì in Europäisches Versicherungsvertragsrecht
(a cura di Jürgen Basedow/Till Fock), Tübingen, 2002, ad es. per la Spagna: Schlenker, S., volume II, pag. 1098, per l’Italia: D’Usseaux, F. B., volume I, pagg. 727 e seg., per la Grecia: Papathoma-Baetge, A., volume I, pag. 636, e per l’Austria: Lemmel, U., volume II, pag. 1098.
(41)  –	V. Basedow, J./Fock, T., op. cit. alla nota 39, pagg. 108 e seg.
(42)  –	V. Jansen, N., op. cit. alla nota 38, pagg. 61, 112, 115, il quale osserva che le norme relative al risarcimento dei danni si fondano sul principio che il responsabile del danno è tenuto a compensarlo. Schiemann, G., Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit Einführungsgesetz und Nebengesetzen, libro 2, Recht der Schuldverhältnisse, paragrafi 249‑254 (Schadensersatzrecht), premesse ai paragrafi 249 e segg., precisa che la funzione generale del risarcimento dei danni consisterebbe nell’assicurare al danneggiato, per ragioni di giustizia compensativa, un equivalente della perdita subita. Tale equivalente dovrebbe essere calcolato in modo tale da giungere il più vicino possibile ad uno stato di ipotetica assenza del danno, senza peraltro concedere al danneggiato nulla di più.
(43)  –	Il filosofo greco Aristotele, nella sua opera Etica Nicomachea (libro V), ha distinto l’uno dall’altro i due tipi di giustizia e ha definito così autorevolmente la nozione di giustizia. V. sul punto le mie conclusioni presentate l’11 maggio 2010, causa C‑467/08, Padawan (cit. supra alla nota 12, punto 74).
(44)  –	V. Jansen, N., op. cit. alla nota 38, pag. 114, il quale richiama l’attenzione sulla ripartizione degli oneri di responsabilità tra organismi assicurativi collettivi, vale a dire tra assicurazioni e sistemi di sicurezza sociale. Avverrebbe di frequente che né il danneggiante, né il danneggiato partecipino ad un processo avente ad oggetto il risarcimento dei danni. Il ricorrente adirebbe invece le vie legali contro l’assicuratore della responsabilità civile. I detti processi e le norme in tema di responsabilità, ad avviso dell’autore, sembrano pertanto avere ad oggetto non già la compensazione tra l’autore del danno e la vittima, quanto piuttosto la ripartizione di un danno tra due organismi assicurativi collettivi. Basedow, J./Fock, T., op. cit. alla nota 39, pag. 6, precisano che l’assicurazione privata, laddove si tratti dell’assunzione di rischi nell’ambito di un rapporto di assicurazione, entrerebbe in parte in conflitto con i sistemi di sicurezza sociale spesso fortemente consolidati negli Stati membri dell’Unione. La reciproca prossimità si evidenzierebbe, in particolare, negli obblighi assicurativi conosciuti in molti ordinamenti anche nel settore assicurativo privato.
(45)  –	V. Mansel, H.-P., Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Heidelberg, 1986; Lüttringhaus, J. D., «Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR», Versicherungsrecht, 4/2010, pagg. 183, 186.
(46)  –	V. punto 13 della memoria del governo austriaco.
(47)  –	V. punto 20 della memoria del governo tedesco.
(48)  –	V. paragrafo 57 delle presenti conclusioni.
(49)  –	V. paragrafo 53 delle presenti conclusioni.
(50)  –	V. paragrafo 61 delle presenti conclusioni.
(51)  –	V. punto 11 della memoria del governo italiano.
(52)  –	V. paragrafo 53 delle presenti conclusioni.
(53)  –	Origer, P.-C., Assurance et Responsabilité: bulletin de l’AIDA, Association internationale de droit des assurances, Section Luxembourg, 2006, n. 9, pag. 167, critica, ad esempio, che la Corte di giustizia, nella sentenza Candolin e a., non abbia precisato cosa debba intendersi per una «proporzionale riduzione dell’indennizzo», cosicché non si sarebbe eliminata l’incertezza giuridica.