62010CC0556_SK
Opinion of the Advocate-General
Opinion of the Advocate-General
I – Úvod
1. Prejednávanou žalobou o nesplnenie povinnosti Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Spolková republika Nemecko si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva(2), zmenenej a doplnenej smernicou 2001/12/ES(3) (ďalej len „smernica 91/440“), článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES(4) z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49/ES(5) (ďalej len „smernica 2001/14“), ako aj článku 6 ods. 2 smernice 2001/14, článku 7 ods. 3, článku 8 ods. 1 smernice 2001/14 a článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 v spojení s článkom 10 ods. 7 smernice 91/440. Spolková republika Nemecko navrhuje zamietnuť žalobu podanú Komisiou.
2. Prejednávaná vec sa týka jednej z viacerých žalôb o nesplnenie povinnosti(6) podaných Komisiou v rokoch 2010 a 2011 týkajúcich sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14 členskými štátmi, najmä pokiaľ ide o spravodlivý a nediskriminačný prístup železničných podnikov k infraštruktúre, konkrétne k železničnej sieti. Tieto žaloby sú nové, keďže po prvý raz poskytujú Súdnemu dvoru možnosť vyjadriť sa k liberalizácii železníc v Európskej únii a najmä vyložiť takzvaný „prvý železničný balík“.
3. Pokiaľ ide o prvú výhradu týkajúcu sa nezávislosti požadovanej pri výkone základných funkcií, právne otázky týkajúce sa práva Únie v tejto veci sú podľa môjho názoru mutatis mutandis
rovnaké ako vo veci Komisia/Rakúsko (C-555/10), keďže oba členské štáty prijali model holdingovej spoločnosti, v ktorom boli základné funkcie manažéra infraštruktúry prenesené na samostatnú spoločnosť v rámci skupiny spoločností, ktorá zahŕňa aj železničné podniky. Z tohto dôvodu je právna argumentácia uvedená v mojich návrhoch prednesených dnes v uvedenej veci uplatniteľná aj v prejednávanej veci, a to aj napriek určitým rozdielom vnútroštátnych právnych úprav, najmä pokiaľ ide o skupiny spoločností.
4. Naproti tomu ostatné výhrady predložené Komisiou sú v porovnaní s ostatnými vyššie uvedenými žalobami o nesplnenie povinnosti nové.
II – Právny rámec
A – Právo Únie
5. Vo štvrtom odôvodnení smernice 91/440 sa uvádza:
„… budúci rozvoj a efektívna činnosť železničného systému môže byť uľahčená, ak sa budú brať do úvahy rozdielne podmienky dopravných služieb a infraštruktúry;… na to je nevyhnutné, aby boli tieto dve činnosti oddelene riadené a mali oddelené účty“.
6. Článok 6 ods. 1 až 3 smernice 91/440 stanovuje:
„1. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na zabezpečenie vedenia a zverejňovania oddelených účtov zisku a strát ako aj súvah oddelene za poskytovanie dopravných služieb železničnými podnikmi na jednej strane, a na strane druhej za činnosti pri prevádzke železničnej infraštruktúry. Prevod verejných prostriedkov z jedného úseku do druhého nie je povolený.
Účty týchto dvoch oblastí aktivít sa vedú tak, aby rešpektovali tento zákaz.
2. Členské štáty môžu okrem toho stanoviť, že sa obe tieto úseky činností budú vykonávať v organizačne oddelených divíziách v rámci toho istého podniku, alebo že vedenie infraštruktúry prevezme samostatný subjekt.
3. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.
Členské štáty však môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty vyberaním poplatkov a preniesť na nich zodpovednosť za správu železničnej infraštruktúry vrátane investovania, údržby a financovania.“
7. Článok 10 ods. 7 smernice 91/440 stanovuje:
„Bez toho, aby boli dotknuté právne predpisy spoločenstva a vnútroštátne právne predpisy týkajúce sa politiky hospodárskej [hospodárskej súťaže – neoficiálny preklad ] a inštitúcií zodpovedných v tejto oblasti, regulačný orgán zriadený podľa článku 30 smernice 2000/14/ES, alebo akýkoľvek iný subjekt s rovnakým stupňom nezávislosti, monitoruje hospodársku súťaž na železničných dopravných trhoch vrátane trhu železničnej nákladnej dopravy.
Tento orgán sa zriadi v súlade s článkom 30 ods. 1 uvedenej smernice. Každý žiadateľ alebo zainteresovaná strana môže vzniesť sťažnosť na tento orgán, ak si myslí, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, bol predmetom diskriminácie alebo bol akýmkoľvek spôsobom poškodený. Regulačný orgán na základe sťažnosti a prípadne z vlastného podnetu rozhodne pri najbližšej príležitosti o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na týchto trhoch. Aby sa zabezpečila nevyhnutná možnosť právnej kontroly a potrebná spolupráca medzi regulačnými orgánmi jednotlivých štátov, sa použije v tejto súvislosti článok 30 ods. 6 a článok 31 uvedenej smernice.“
8. V prílohe II smernice 91/440 je uvedený zoznam základných funkcií uvedených v článku 6 ods. 3:
„– príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom vrátane udeľovania individuálnych licencií,
– rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás,
– rozhodovanie súvisiace s spoplatňovaním infraštruktúry,
– monitorovanie dodržiavania povinností [dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme – neoficiálny preklad ] vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.“
9. Odôvodnenia 7, 11, 16, 20, 21, 25, 32 až 40, 42 a 44 smernice 2001/14 stanovujú tieto ciele smernice:
„(7) Podpora optimálního využívání železniční infrastruktury vede ke snížení nákladů společnosti na dopravu [Podpora optimálneho využívania železničnej infraštruktúry bude viesť k zníženiu nákladov spoločnosti na dopravu – neoficiálny preklad ].
…
(11) Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetky podniky a mali by sa pokúsiť riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy.
…
(16) Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní služieb železničnej dopravy.
…
(20) Je žiadúce ponechať manažérom infraštruktúry určitý stupeň pružnosti, aby mohli zabezpečiť čo najefektívnejšie využitie infraštruktúrnej siete.
(21) Režimy prideľovania kapacity a spoplatňovania musia zohľadňovať skutočnosť, že rôzne komponenty siete železničnej infraštruktúry môžu byť určené so zreteľom na rôznych hlavných užívateľov.
…
(25) Režimy prideľovania kapacity a spoplatňovania musia brať na zreteľ účinky zvyšujúceho sa vyťaženia kapacity infraštruktúry a napokon aj na jej nedostatok.
…
(32) Je dôležité minimalizovať narušovanie hospodárskej súťaže, ktoré môže nastať z dôvodu podstatných rozdielov v zásadách spoplatňovania buď medzi železničnými infraštruktúrami, alebo medzi rôznymi druhmi dopravy.
(33) Je žiadúce definovať tie zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné, aby mohol poskytovať službu, a ktoré by mali byť poskytované za minimálne prístupové poplatky.
(34) Sú žiadúce investície na železničnú infraštruktúru a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby realizoval primerané investície tam, kde sú ekonomicky výhodné.
(35) Každý režim spoplatnenia vysiela ekonomické signály užívateľovi; je dôležité, aby tieto signály pre železničné podniky boli jednoznačné a aby ich viedli k racionálnym rozhodnutiam.
(36) Na vytvorenie primeranej a spravodlivej úrovne spoplatnenia infraštruktúry musí manažér infraštruktúry zaznamenávať stav a hodnotu svojich aktív a dobre chápať nákladové faktory spojené s prevádzkou infraštruktúry.
(37) Je žiadúce zabezpečiť, aby sa pri dopravnom rozhodovaní bral zreteľ na externé náklady.
(38) Je dôležité zabezpečiť také poplatky v medzinárodnej doprave, aby železnice mohli uspokojovať požiadavky trhu; preto by mali byť poplatky za používanie infraštruktúry stanovené vo výške nákladov, ktoré priamo vyplývajú z prevádzky vlakových služieb.
(39) Celková úroveň nákladovej návratnosti prostredníctvom poplatkov za infraštruktúru ovplyvňuje nevyhnutnú úroveň príspevkov z verejných prostriedkov; členské štáty môžu stanoviť rôzne úrovne celkovej nákladovej návratnosti prostredníctvom poplatkov vrátane zvýšenia ceny alebo miery výnosnosti, ktoré môže trh uniesť, pričom sa musí udržať rovnováha medzi nákladovou návratnosťou a medzidruhovou konkurencieschopnosťou nákladnej železničnej dopravy; je však žiadúce, aby akýkoľvek systém spoplatnenia používania infraštruktúry umožňoval doprave také využitie železničnej siete, ktoré pokrýva prinajmenšom dodatočne vzniknuté náklady.
(40) Železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol; z toho dôvodu je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry.
…
(42) Zľavy povolené železničným podnikom sa musia vzťahovať ku skutočne dosiahnutým úsporám nákladov na správu; zľavy sa môžu využiť aj na podporu efektívneho využitia infraštruktúry.
…
(44) Prideľovanie kapacity je spojené s nákladmi manažéra infraštruktúry a mala by sa vyžadovať ich úhrada.“
10. Článok 4 ods. 2 smernice 2001/14 stanovuje:
„Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie opísané v tejto kapitole, okrem vyberania poplatkov, vykonáva spoplatňovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
11. Článok 6 smernice 2001/14 stanovuje:
„1. Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
Bez toho, aby bol dotknutý prípadný dlhodobý cieľ, aby náklady na infraštruktúru všetkých druhov dopravy na základe spravodlivej a nediskriminačnej hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy niesli []užívatelia, pokiaľ je železničná doprava schopná súťažiť s inými druhmi dopravy, môže členský štát podľa princípov spoplatňovania uvedených v článkoch 7 a 8 od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku.
2. Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni prístupových poplatkov.
3. Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.
…
5. Stanoví sa metóda rozdelenia nákladov. Členské štáty môžu požadovať jej predchádzajúce schválenie. Táto metóda by sa mala z času na čas aktualizovať podľa najlepšej medzinárodnej praxe.“
12. Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 stanovuje:
„Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.“
13. Článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 znie:
„Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.“
14. Podľa článku 14 ods. 1 a 2 smernice 2001/14:
„1. Členské štáty môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom spoločenstva.
2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie uvedené v odseku 1 a opísané v tejto kapitole vykonáva prideľovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
15. Článok 30 smernice 2001/14 stanovuje:
„Regulačný orgán
1. … členské štáty zriadia regulačný orgán. … Na činnosť orgánu platia princípy uvedené v tomto článku, pričom odvolacie a regulačné funkcie môžu byť prenesené na samostatné subjekty.
2. Žiadateľ má právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom, ktoré sa týkajú:
…
3. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly II a aby boli nediskriminačné. …
4. Regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu, ktorí musia tieto informácie bez zbytočného odkladu poskytnúť.
5. Regulačný orgán musí rozhodnúť o každej sťažnosti a musí prijať nápravné opatrenia najneskôr do dvoch mesiacov od obdržania všetkých informácií.
Bez toho, aby bol dotknutý odsek 6, rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje.
…“
B – Vnútroštátne právo
16. § 5a ods. 2 všeobecného zákona o železniciach z 27. decembra 1993 (Allgemeines Eisenbahngesetz)(7), zmeneného a doplneného zákonom z 29. júla 2009(8), stanovuje:
„Orgány železničného dohľadu môžu pri výkone svojich funkcií voči tým, ktorí sú viazaní predpismi uvedenými v § 5 ods. 1, prijímať opatrenia, ktoré sú potrebné na nápravu zistených porušení a predchádzanie budúcim porušeniam predpisov uvedených v § 5 ods. 1.“
17. § 9a ods. 1 všeobecného zákona o železniciach stanovuje:
„1. Verejní prevádzkovatelia železníc musia byť právne, organizačne a z hľadiska rozhodovania nezávislí od podnikov železničnej dopravy, pokiaľ sa predmetné rozhodnutia týkajú prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. Na dosiahnutie cieľov uvedených v prvej vete je potrebné
(1) oddeliť v rámci železničných spoločností, ktoré sú podnikmi železničnej dopravy a zároveň prevádzkovateľmi železníc, tieto dve oblasti a zveriť každú z nich jednej alebo viacerým samostatným spoločnostiam;
(2) sformulovať zmluvy medzi prevádzkovateľom železníc a tretími osobami tak, aby bola zaručená jeho organizačná samostatnosť;
(3) poveriť prijímaním rozhodnutí týkajúcich sa cestovného poriadku siete, ostatného prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry len zamestnancov prevádzkovateľa železníc, ktorí nevykonávajú nijaké funkcie v podnikoch železničnej dopravy alebo s nimi spojených podnikoch;
(4) považovať za neprípustné pokyny udelené tretími osobami prevádzkovateľovi železníc alebo jeho zamestnancom v súvislosti s rozhodnutiami týkajúcimi sa cestovného poriadku siete, ostatného prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry;
(5) vytvárať, udržiavať a zverejňovať v podnikoch podľa § 9 ods. 1 prvej vety bodov 2 a 3 vnútorné podnikové predpisy, ktoré zabránia tretím osobám odlišným od prevádzkovateľa železníc ovplyvňovať rozhodnutia týkajúce sa cestovného poriadku siete, ostatného prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry; musí byť v nich osobitne stanovené, aké osobitné povinnosti sú uložené zamestnancom s cieľom zabrániť takému vplyvu; prevádzkovatelia železníc sú navyše povinní na žiadosť príslušného orgánu dohľadu oznámiť tomuto orgánu meno osoby poverenej dohľadom nad dodržiavaním týchto predpisov; táto poverená osoba je povinná každý rok predložiť príslušnému orgánu dohľadu správu o vzniknutých problémoch a o prijatých opareniach;
(6) obsadzovať miesta v dozornej rade podnikov podľa § 9 ods. 1 prvej vety bodov 2 a 3 samostatne; v dozornej rade prevádzkovateľa železníc tak nesmú byť členovia dozorných rád podnikov podľa § 9 ods. 1 prvej vety bodov 2 a 3 ani zamestnanci týchto podnikov; to platí aj pre iné formy účasti materskej spoločnosti.“
18. § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach stanovuje:
„Prevádzkovatelia železníc musia stanoviť svoje poplatky v súlade s nariadením prijatým na základe § 26 ods. 1 bodov 6 a 7 tak, aby celkovo nahradili náklady, ktoré vynakladajú na poskytovanie povinných plnení v zmysle odseku 1 prvej vety spolu s výnosom, ktorý možno dosiahnuť na trhu. Pritom môžu vyberať prirážky k nákladom, ktoré sú priamo spôsobené prevádzkovaním vlakov, pričom možno rozlišovať tak podľa dopravných služieb v diaľkovej osobnej železničnej doprave, miestnej osobnej železničnej doprave a nákladnej železničnej doprave, ako aj podľa trhových segmentov v rámci týchto dopravných služieb, pričom je potrebné zaručiť konkurencieschopnosť, a to najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Výška poplatkov však v prípade druhej vety nemôže pre jeden trhový segment prekročiť náklady, ktoré priamo pripadajú na prevádzkovanie vlakov, spolu s výnosom, ktorý možno dosiahnuť na trhu. V nariadení prijatom podľa § 26 ods. 1 bodov 6 a 7
(1) môžu byť povolené výnimky zo stanovenia poplatku podľa prvej vety, ak sú náklady kryté inak, alebo
(2) príslušný orgán dohľadu môže byť oprávnený všeobecným opatrením po porade so Spolkovou agentúrou pre elektrickú energiu, plyn, telekomunikácie, pošty a železnice (regulačný orgán) oslobodiť všetkých prevádzkovateľov železníc od dodržiavania požiadaviek podľa prvej vety.“
19. § 14c všeobecného zákona o železniciach stanovuje:
„1. Regulačný orgán môže pri výkone svojich funkcií voči verejným podnikom železničnej infraštruktúry prijímať opatrenia, ktoré sú potrebné na nápravu zistených porušení a predchádzanie budúcim porušeniam predpisov v oblasti železníc o prístupe k železničnej infraštruktúre.
2. Subjekty, ktoré majú právo na prístup k infraštruktúre, verejné podniky železničnej infraštruktúry a ich zamestnanci musia regulačnému orgánu a jeho zástupcom pri výkone ich úloh umožniť
(1) vstupovať do obchodných priestorov a prevádzkových zariadení v obvyklom prevádzkovom a pracovnom čase a
(2) nahliadať do kníh, obchodných dokumentov, súborov a iných podkladov a poskytnúť ich na vhodných nosičoch údajov.
3. Subjekty, ktoré majú právo na prístup k infraštruktúre, verejné podniky železničnej infraštruktúry a ich zamestnanci musia regulačnému orgánu a jeho zástupcom
(1) poskytnúť všetky informácie;
(2) predložiť všetky dôkazy;
(3) poskytnúť všetky pomôcky a poskytnúť všetku pomoc,
ktoré sú potrebné na vykonávanie ich úloh.
To platí aj pre prebiehajúce alebo ukončené rokovania o výške poplatkov za používanie infraštruktúry a iných poplatkov. Informácie sa musia poskytnúť pravdivo a podľa najlepšieho vedomia. Ten, kto je povinný poskytnúť informáciu, môže odmietnuť odpovedať na také otázky, ktorých zodpovedaním by seba alebo jednu z osôb uvedených v § 383 ods. 1 bodoch 1 až 3 Občianskeho súdneho poriadku vystavil nebezpečenstvu trestného stíhania alebo konania z dôvodu správneho deliktu.
4. Regulačný orgán môže zabezpečiť výkon svojich príkazov podľa tohto zákona podľa predpisov platných pre výkon správnych opatrení. Pokutu možno uložiť až do výšky 500 000 eur.“
20. Článok 1 zmluvy o prevzatí kontroly a prevode zisku z 1. júna 1999 uzatvorenej medzi spoločnosťami Deutsche Bahn AG (ďalej len „DB“) a Deutsche Bahn Netz AG (ďalej len „DB Netz“) v znení dodatku z 2. mája 2005 stanovuje:
„Článok 1 Vedenie spoločnosti DB Netz…
Neplatí výnimka zo zásady právnej a organizačnej nezávislosti spoločnosti DB Netz…, pokiaľ ide o rozhodnutia týkajúce sa cestovného poriadku siete, prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. DB… nevydá nijaký pokyn, ktorý by ohrozoval túto zásadu.“
21. Podľa článku 4 interného predpisu predstavenstva spoločnosti DB Netz… zmeneného a doplneného s účinnosťou od 9. mája 2005:
„Článok 4 Prijímanie rozhodnutí
…
3. Členovia predstavenstva, ktorí vykonávajú funkcie v podnikoch železničnej dopravy prepojených so spoločnosťou DB Netz… alebo v podnikoch prepojených s týmito podnikmi, sa nezúčastňujú na hlasovaní pri prijímaní rozhodnutí týkajúcich sa cestovného poriadku siete, prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. Nemôžu sa podieľať ani na príprave týchto rozhodnutí.“
III – Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom
22. V máji 2007 Komisia zaslala nemeckým orgánom dotazník s cieľom overiť prebratie smerníc prvého železničného balíka Spolkovou republikou Nemecko. Uvedený členský štát odpovedal listom z 25. septembra 2007, ako aj doplňujúcim listom zo 14. decembra 2007.
23. Listom z 26. júna 2008 Komisia poukázala na rozdiely medzi nemeckými právnymi predpismi v oblasti železníc a smernicami 91/440, 95/18/ES(9) a 2001/14 a vyzvala Spolkovú republiku Nemecko, aby zabezpečila súlad s týmito smernicami. Nemecko odpovedalo na túto výzvu listom z 22. októbra 2008.
24. Listom z 24. februára 2009 Komisia zaslala Spolkovej republike Nemecko doplňujúcu výzvu, v ktorej jej vytkla nové porušenia smernice založené na smernici 2001/14 v spojení so smernicou 91/440, najmä pokiaľ ide o poplatky za používanie infraštruktúry a právomoci nemeckého regulačného orgánu. Spolková republika Nemecko odpovedala na túto doplňujúcu výzvu listom zo 17. apríla 2009.
25. Listom z 9. októbra 2009 Komisia zaslala Spolkovej republike Nemecko odôvodnené stanovisko, v ktorom tento členský štát vyzvala, aby prijal opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s uvedeným odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia. Spolková republika Nemecko listom z 3. októbra 2009 odpovedala na odôvodnené stanovisko a spochybnila nesplnenie povinnosti vytýkané Komisiou.
26. Komisia sa s odpoveďou Spolkovej republiky Nemecko neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu, ktorá bola doručená Súdnemu dvoru 26. novembra 2010.
27. Uznesením predsedu Súdneho dvora z 19. mája 2011 bolo vyhovené návrhom Českej republiky a Talianskej republiky na ich vstup do konania ako vedľajších účastníkov konania na podporu návrhov Spolkovej republiky Nemecko.
28. Komisia, Spolková republika Nemecko a Talianska republika boli zastúpené na pojednávaní, ktoré sa konalo 23. mája 2012.
IV – Žalobné dôvody a tvrdenia účastníkov konania
A – O prvej výhrade týkajúcej sa nezávislosti pri výkone základných funkcií
1. Argumentácia účastníkov konania
29. Komisia tvrdí, že subjekt, ktorému bol zverený výkon základných funkcií uvedených v prílohe II smernice 91/440, musí byť nezávislý od podniku, ktorý poskytuje služby železničnej dopravy, nielen svojou právnou formou, ale aj hospodársky.
30. V tejto súvislosti Komisia tvrdí, že hoci článok 6 ods. 3 smernice 91/440 výslovne nevyžaduje, aby subjekt, ktorému je zverený výkon základných funkcií, bol „nezávislý“ od spoločností, ktoré poskytujú služby železničnej dopravy, pojem „podnik“ použitý v tomto ustanovení sa má v súlade s judikatúrou Súdneho dvora vykladať tak, že sa vzťahuje na všetky subjekty, ktoré napriek tomu, že sú právne samostatné, konajú ako „hospodárska jednotka“.(10)
31. Komisia ďalej tvrdí, že keď základné funkcie vykonáva spoločnosť, ktorá je závislá od železničnej holdingovej spoločnosti, ako je to v prípade spoločnosti DB Netz, je potrebné posúdiť, do akej miery a za akých podmienok možno závislú spoločnosť, ktorá je navyše manažérom infraštruktúry povereným výkonom týchto základných funkcií, považovať za „nezávislú“ od podniku, ktorý poskytuje služby železničnej dopravy (čiže holdingová spoločnosť a spoločnosti závislé od tejto holdingovej spoločnosti, ktoré zabezpečujú služby osobnej a nákladnej dopravy), napriek tomu, že patria do tej istej skupiny.
32. Spolková republika Nemecko pritom údajne nestanovila účinné mechanizmy na zaručenie organizačnej a rozhodovacej nezávislosti manažéra infraštruktúry DB Netz a nezávislého výkonu základných funkcií týmto manažérom infraštruktúry. Komisia z toho vyvodzuje, že uvedený členský štát si tak nesplnil povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14.
33. Po prvé Komisia tvrdí, že dodržiavanie povinností nezávislosti musí byť predmetom kontroly zo strany nezávislého orgánu, ako je napríklad orgán železničnej kontroly, alebo tretej osoby. Konkurenti by mali mať možnosť podať sťažnosť v prípade nedodržiavania požiadavky nezávislosti. Komisia sa domnieva, že v Nemecku sa nedodržiava ani jedno z týchto dvoch ustanovení.
34. Podľa Komisie totiž z § 5a všeobecného zákona o železniciach vyplýva, že Eisenbahn-Bundesamt, spolkový železničný úrad (ďalej len „EBA“), je oprávnený uplatňovať len ustanovenia týkajúce sa nezávislosti, ktoré sú už súčasťou nemeckého práva, rovnako ako predpisy uvedené v § 9a všeobecného zákona o železniciach. EBA nemá nijakú právomoc, pokiaľ ide o prijímanie štrukturálnych opatrení, ako je napríklad zmena organizačnej štruktúry holdingovej spoločnosti, alebo rozhodnutí týkajúcich sa organizačnej štruktúry manažéra infraštruktúry vo vzťahu k holdingovej spoločnosti alebo výmeny členov predstavenstva, ktorí nespĺňajú požiadavku nezávislosti, alebo zmeny organizačných postupov riadenia základných funkcií.
35. Po druhé Komisia sa domnieva, že musia existovať zákonné alebo aspoň zmluvné ustanovenia týkajúce sa nezávislosti vo vzťahu medzi holdingovou spoločnosťou a subjektom povereným základnými funkciami. To isté platí aj medzi týmto subjektom a inými podnikmi skupiny, ktoré poskytujú železničné služby.
36. Komisia tvrdí, že § 9a všeobecného zákona o železniciach, ktorý obsahuje ustanovenia týkajúce sa nezávislosti, ako aj ustanovenia vnútorného predpisu železničnej holdingovej spoločnosti, ako je článok 1 ods. 3 zmluvy o prevzatí kontroly a prevode zisku, ktoré zakazujú spoločnosti DB vydávať pokyny ohrozujúce právnu a organizačnú nezávislosť spoločnosti DB Netz, pokiaľ ide o rozhodnutia týkajúce sa cestovného poriadku siete, prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry, sú ochrannými opatreniami, ktoré však samy osebe nepostačujú na zar učenie nezávislosti základných funkcií, zabránenie stretu záujmov a oslobodenie orgánu povereného základnými funkciami od kontroly holdingovou spoločnosťou.
37. Po tretie Komisia sa domnieva, že členovia predstavenstva holdingu a iných podnikov holdingu nesmú byť členmi predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami.
38. Podľa Komisie je totiž ťažké tvrdiť, že predstavenstvo subjektu povereného základnými funkciami je z hľadiska rozhodovania nezávislé od predstavenstva holdingu, pokiaľ obe predstavenstvá tvoria tie isté osoby. Komisia poznamenáva, že nijaké zákonné ustanovenie nebráni tomu, aby nastala taká situácia.
39. Po štvrté nijaké ustanovenie údajne nezakazuje členom predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami a vedúcim zamestnancom, ktorí sa zaoberajú základnými funkciami, prijať počas primeraného počtu rokov po odchode z dotknutého subjektu akékoľvek zamestnanie vedúceho zamestnanca v rámci holdingovej spoločnosti alebo iných orgánov, ktoré holding ovláda.
40. Také ustanovenia totiž v Nemecku neexistujú a v praxi mnohí členovia predstavenstva spoločnosti DB Netz údajne prešli do holdingovej spoločnosti alebo do iných dcérskych spoločností.
41. Po piate Komisia tvrdí, že správna rada subjektu povereného základnými funkciami musí byť vymenovaná podľa jasne vymedzených podmienok a s právnymi záväzkami, ktoré zaručujú úplnú nezávislosť jej rozhodovania. Mala by byť vymenovávaná a odvolávaná pod kontrolou nezávislého orgánu.
42. Po šieste Komisia tvrdí, že subjekt poverený základnými funkciami musí mať vlastných zamestnancov a sídliť v oddelených priestoroch alebo v priestoroch s chráneným prístupom. Vo vnútornom predpise alebo v pracovných zmluvách by malo byť jasne uvedené, že kontakty s holdingom a s inými spoločnosťami, ktoré holding ovláda, sú obmedzené na úradné oznámenia spojené s výkonom základných funkcií. Prístup do informačných systémov by mal byť chránený tak, aby bola zabezpečená nezávislosť základných funkcií.
43. Nemecká vláda tvrdí, že článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 nevyžadujú úplnú hospodársku nezávislosť, ale len nezávislosť manažéra infraštruktúry z právneho a organizačného hľadiska a z hľadiska rozhodovania, a to v rámci prijímania určitých jasne vymedzených rozhodnutí, ako je prideľovanie vlakových trás a spoplatňovanie infraštruktúry v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 91/440 v spojení s prílohou II tejto smernice.
44. Nemecká vláda tvrdí, že kritériá skúmania týkajúce sa dôkazu nezávislosti stanovené prílohou 5 pracovného dokumentu útvarov Komisie SEK(2006) 530(11) sa nezhodujú so záväznými ustanoveniami relevantnými v prejednávanej veci stanovenými v článku 6 ods. 3 smernice 91/440, prílohe II smernice 91/440, ako aj v článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14. Tento dokument navyše nebol uverejnený v Úradnom vestníku Európskej únie
a nepredstavuje záväzný právny akt. Nemožno ho teda použiť v rámci tohto konania.
45. Pokiaľ ide po prvé o kontrolu vykonávanú nezávislým orgánom, nemecká vláda sa domnieva, že v súlade so všeobecným zákonom o železniciach má EBA okrem iného možnosť prijímať opatrenia, ktoré sú potrebné na nápravu zistených porušení a predchádzanie budúcim porušeniam tohto zákona a ustanovení prijatých na jeho vykonanie. EBA môže údajne tiež nariadiť zmeny týkajúce sa právneho vzťahu medzi manažérom infraštruktúry a holdingovou spoločnosťou, najmä pokiaľ ide o otázky súvisiace s usporiadaním skupiny, ak sa preukáže, že tieto zmeny slúžia na zabezpečenie nezávislosti funkcií vymenovaných vo všeobecnom zákone o železniciach.
46. Nemecká vláda tiež tvrdí, že EBA je povinný skúmať sťažnosti v rámci riadneho výkonu svojej voľnej úvahy. Naopak právo konkurenta domáhať sa na súde zásahu EBA z dôvodu údajného porušenia ustanovení týkajúcich sa právneho oddelenia je údajne v zásade cudzie nemeckému systému správnej ochrany individuálnych práv, v rámci ktorého sa možno odvolávať len na porušenie subjektívnych verejných práv, pričom však občan nemá možnosť podať žalobu s cieľom dosiahnuť objektívne uplatňovanie práva.
47. Všeobecný zákon o železniciach však údajne poskytuje konkurentovi účinné prostriedky na zabezpečenie ochrany jeho individuálnych práv. Konkurenti sa tak údajne môžu domáhať zásahu Bundesnetzagentur (Spolková agentúra pre sieťové odvetvia), ak sa domnievajú, že rozhodnutiami podniku železničnej infraštruktúry bolo porušené ich právo na nediskriminačný prístup k infraštruktúre. Údajne sa teda zohľadňujú záujmy konkurentov a nepriamo aj záujmy hospodárskej súťaže.
48. Po druhé nemecká vláda tvrdí, že ustanovenia § 9a všeobecného zákona o železniciach úplne zodpovedajú požiadavkám stanoveným právom Únie, pokiaľ ide o nezávislosť medzi holdingovou spoločnosťou a subjektom povereným výkonom základných funkcií. Uvádza, že spoločnosti sú oddelené z účtovného, prevádzkového a napokon aj právneho hľadiska, čím je údajne zabezpečená potrebná nezávislosť.
49. Po tretie nemecká vláda tvrdí, že Komisia neopiera svoj záver, že členovia predstavenstva holdingovej spoločnosti a iných podnikov uvedenej holdingovej spoločnosti nesmú byť členmi predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami, o nijaké ustanovenie predmetných smerníc.
50. Nemecká vláda sa domnieva, že zmluva o prevzatí kontroly a prevode zisku a vnútorný predpis predstavenstva spoločnosti DB Netz úplne zaručujú rozhodovaciu, právnu a organizačnú nezávislosť spoločnosti DB Netz, pokiaľ ide o rozhodnutia týkajúce sa prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. Okrem toho výkon dvoch funkcií údajne nebráni nezávislosti, keďže podľa nemeckého práva obchodných spoločností je každý člen predstavenstva aj v prípade výkonu dvoch funkcií povinný chrániť záujmy spoločnosti, v ktorej konkrétne pôsobí.
51. Po štvrté, pokiaľ ide o neexistenciu prechodných období, na ktorú poukazuje Komisia, nemecká vláda poznamenáva, že článok 6 ods. 3 smernice 91/440, ani článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 neposkytujú právny dôvod na stanovenie takých prechodných období, ktoré nie sú odôvodnené ani ustanoveniami predpisov Únie o železniciach. Porovnanie s ustanoveniami uplatniteľnými na odvetvia elektrickej energie a plynu údajne tiež nie je relevantné, keďže tieto ustanovenia boli prijaté len nedávno, a neboli prijaté pre odvetvie železníc.
52. Po piate nemecká vláda sa domnieva, že zo smerníc prvého železničného balíka nevyplýva, že vymenovávanie a odvolávanie členov riadiacich orgánov by sa malo uskutočňovať pod kontrolou nezávislého orgánu, pričom Komisia sa usiluje stanoviť takú povinnosť prostredníctvom analogického uplatnenia ustanovení v iných oblastiach, v ktorých na rozdiel od odvetvia železníc existujú výslovné ustanovenia týkajúce sa vymenovávania.
53. Po šieste nemecká vláda uvádza, že usporiadanie informačných systémov spoločnosti DB Netz úplne zodpovedá požiadavke právnej a organizačnej nezávislosti, pokiaľ ide o rozhodnutia s rozhodujúcim významom pre prístup k vlakovým trasám a spoplatňovanie infraštruktúry. Prístup k užitočným údajom je podmienený poskytnutím prístupových práv spoločnosťou DB Netz.
54. Talianska vláda vystupuje v konaní len na podporu tvrdení predložených nemeckou vládou v súvislosti s otázkami, ktoré vyplývajú z prvej výhrady žaloby.
55. Talianska vláda pripomína, že povinnosť oddelenia stanovená normotvorcom Únie v súvislosti s funkciami železničnej dopravy a správy infraštruktúry má účtovnú povahu.
56. Zdôrazňuje, že Komisia v súvislosti s modelom holdingovej spoločnosti obhajuje rozporuplný prístup, pokiaľ dospieva k domnienke nezlučiteľnosti, vzhľadom na to, že tento model napriek tomu, že je právne uznaný, je údajne zlučiteľný so smernicou iba v prípade, ak holdingová spoločnosť nemá alebo nevykonáva nijaké z oprávnení vlastných takejto holdingovej spoločnosti.
57. Cieľom právnych predpisov údajne vôbec nebolo zaviesť povinnosť oddelenia vlastníckych štruktúr alebo organizačných režimov s rovnocennými dôsledkami v oblasti nezávislosti riadenia, ale ich cieľom údajne bolo rešpektovať a zaručiť diskrečnú právomoc členských štátov a dotknutých podnikov stanoviť rôzne druhy organizačných modelov.
58. Talianska vláda tak vzhľadom na znenie, ako aj na účel právnej úpravy spochybňuje výklad navrhovaný Komisiou, ktorá sa domnieva, že základné funkcie by mali byť zverené subjektom, ktoré nie sú súčasťou skupiny, do ktorej patrí železničný podnik.
2. Preskúmanie prvej výhrady
59. Ako som už uviedol v návrhoch, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Rakúsko (C-555/10), z povinnosti nezávislosti orgánu povereného základnými funkciami stanovenej v článku 6 ods. 3 smernice 91/440, ako aj v článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14 nemožno vyvodiť povinnosť členských štátov, ktoré prijali model holdingovej spoločnosti, ktorého zlučiteľnosť s týmito požiadavkami ako takú Komisia nespochybňuje, prijať zákonné ustanovenia, iné právne predpisy alebo uzavrieť zmluvy zodpovedajúce výkladu obsiahnutému v prílohe 5 už citovaného pracovného dokumentu útvarov Komisie SEK(2006) 530.
60. Pracovný dokument útvarov Komisie pritom nemôže nahrádzať ani dopĺňať smernicu a jej ustanovenia. Taký dokument môže síce vyjadrovať názor Komisie alebo presnejšie názor „útvarov Komisie“, ale jeho normatívna hodnota, ak tento dokument má takú hodnotu, nie je porovnateľná ani s normatívnou hodnotou „oznámení“ Komisie upravených ZEU a zverejňovaných v Úradnom vestníku Európskej únie vo všetkých jazykoch. Povinnosti, ktoré prináležia členským štátom, musia vyplývať zo znenia smernice vykladaného v súlade s jej cieľmi.(12)
61. V rámci konania o žalobe týkajúcej sa nesprávneho alebo neúplného prebratia uvedených ustanovení smernice 2001/14 teda Spolkovej republike Nemecko nemožno vytýkať, že neprijalo osobitné predpisy, ktoré by
– mali umožniť regulačnému orgánu kontrolovať dodržiavanie povinností nezávislosti orgánu, ktorý rozhoduje o poplatkoch za používanie infraštruktúry, či dokonca prideľovanie kapacity,
– zakazovali členom predstavenstva holdingu a iných podnikov holdingovej spoločnosti, aby boli členmi predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami,
– stanovili čakacie lehoty, ktoré by bránili členom predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami a vedúcim zamestnancom, ktorí sa zaoberajú základnými funkciami, prijať počas primeraného počtu rokov akékoľvek zamestnanie vedúceho zamestnanca v rámci holdingovej spoločnosti alebo iných orgánov, ktoré holdingová spoločnosť ovláda,
– vymedzovali jednoznačné podmienky uplatniteľné na vymenovávanie členov správnej rady subjektu povereného základnými funkciami a podrobovali ich vymenovávanie a odvolávanie kontrole nezávislého orgánu a
– vyžadovali, aby subjekt poverený základnými funkciami mal svojich vlastných zamestnancov a sídlil v oddelených priestoroch, a stanovovali obmedzenia uplatniteľné na komunikáciu medzi zamestnancami tohto subjektu a ostatnými subjektmi, ktoré holdingová spoločnosť ovláda.
62. Zdôrazňujem, že žaloba sa netýka nesprávneho uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14. Komisia nepredložila konkrétne dôkazy, ktoré by preukazovali, že požiadavka nezávislosti subjektu povereného základnými funkciami sa v praxi nedodržiava.
63. Domnievam sa, že nemecké právne predpisy umožňujú širšiu kontrolu v rámci zoskupenia podnikov, ako je kontrola, ktorá sa uplatňuje v Rakúsku. Zoskupenia teda môžu byť z právneho hľadiska prepojené užšie ako v Rakúsku. Preto boli v súkromnoprávnych aktoch stanovené rôzne zákazy s cieľom zabrániť využitiu možností stanovených právnymi predpismi.(13)
64. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol prvú výhradu Komisie.
B – O druhej výhrade týkajúcej sa poplatkov
1. Argumentácia účastníkov konania
65. Komisia tvrdí, že Spolková republika Nemecko si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 7 ods. 3 a článku 8 ods. 1 smernice 2001/14.
66. Tvrdí, že § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach, prostredníctvom ktorého Spolková republika Nemecko prebrala tieto ustanovenia, má medzery. Toto ustanovenie totiž údajne neumožňuje vždy s istotou určiť, či a kedy sa uplatní zásada priamych nákladov stanovená v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo zásada celkových nákladov stanovená v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14.
67. Komisia navyše poukazuje na to, že hoci si Spolková republika Nemecko zjavne zvolila zásadu celkových nákladov, úplne nesplnila podmienky potrebné na uplatnenie článku 8 ods. 1 smernice 2001/14 a najmä nestanovila okolnosti, za ktorých je potrebné vykonať posúdenie schopnosti trhu znášať náklady, ktoré je údajne nevyhnutné na overenie, či ich môžu znášať všetky trhové segmenty.
68. Nemecká vláda sa domnieva, že pokiaľ ide o zohľadnenie konkurencieschopnosti, nemecké predpisy v celom rozsahu spĺňajú požiadavky článku 8 ods. 1 prvej vety smernice 2001/14. Smernica 2001/14 totiž údajne nevyžaduje, pokiaľ ide o posúdenie schopnosti znášať náklady, aby sa konkurencieschopnosť posudzovala pre každý trhový segment. § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach, ktorým bol prebratý tento článok smernice 2001/14, údajne v súlade so znením a cieľom uvedenej smernice ukladá adresátom tohto ustanovenia iba povinnosť zabezpečiť konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Vnútroštátne právo tak údajne rešpektuje požiadavky a ciele uvedenej smernice.
69. Nemecká vláda tiež poznamenáva, že náklady môžu byť v celom rozsahu pripísané pri určení výšky poplatku. DB Netz má preto údajne právomoc stanoviť svoje poplatky za používanie infraštruktúry tak, aby boli nahradené náklady infraštruktúry, ktoré nie sú kryté štátnymi dotáciami.
70. Nemecká vláda popiera tvrdenie Komisie, že nemecká právna úprava nestanovuje definíciu trhových segmentov uvedených v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14. Tvrdí, že v celom rozsahu zabezpečuje potrebný účinok tohto normatívneho cieľa v § 14 ods. 4 tretej vete všeobecného zákona o železniciach. Z ustanovení týkajúcich sa nezávislosti pri určovaní cien navyše údajne vyplýva, že právna úprava Únie ponecháva na podniky pôsobiace na trhu, aby posúdili finančnú schopnosť dopytu. Článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 napokon údajne výslovne nestanovuje nijakú širšiu požiadavku, najmä požiadavku informovania dopravných podnikov, v oblasti postupu a kontroly.
71. Česká vláda sa stotožňuje s tvrdeniami nemeckej vlády v prospech správneho vykonania ustanovení citovaných Komisiou, a to tak vo vzťahu ku všetkým výhradám založeným na údajne nesprávnom prebratí predmetných ustanovení práva Únie, ako aj vo vzťahu k výhrade založenej na údajnom porušení článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 v spojení s článkom 8 ods. 1 tejto smernice.
72. Pokiaľ ide konkrétne o porušenie článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, česká vláda sa domnieva, že je potrebné objasniť pojem „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, s cieľom overiť, či došlo k porušeniu uvedených ustanovení.
2. Preskúmanie druhej výhrady
73. Právna úprava Únie týkajúca sa poplatkov, ktoré vyberá manažér infraštruktúry, nie je jednoduchá. Podľa smernice 2001/14 totiž manažér infraštruktúry môže vyžadovať tieto poplatky:
– podľa článku 7 ods. 3 vyberá poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam, ktoré sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku,
– podľa článku 7 ods. 4 poplatok za infraštruktúru môže zahŕňať poplatok, ktorý odráža nedostatok kapacity identifikovateľného úseku infraštruktúry počas obdobia preťaženia,
– podľa článku 7 ods. 5 poplatok za infraštruktúru sa môže upraviť tak, aby zohľadnil environmentálne náklady,
– podľa článku 8 ods. 1 možno zvýšiť poplatky, aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry,
– podľa článku 8 ods. 2 manažér infraštruktúry môže zvýšiť poplatky na základe dlhodobých nákladov špecifických investičných projektov a
– podľa článku 12 prvého odseku manažér infraštruktúry môže vyberať primerané poplatky za požadovanú kapacitu, ktorá sa nevyužíva.
74. Určenie poplatku za používanie infraštruktúry v rámci spoplatnenia zavedeného členským štátom prináleží manažérovi infraštruktúry, ktorý dbá na to, aby systém poplatkov bol založený na rovnakých princípoch v celej jeho sieti (článok 4 ods. 1 a 4 smernice 2001/14). Na to, aby sa zabránilo diskriminácii, musia byť podľa článku 8 ods. 3 smernice 2001/14 priemerné a marginálne poplatky daného manažéra infraštruktúry za rovnaké používanie jeho infraštruktúry porovnateľné a porovnateľné služby na tom istom segmente trhu musia podliehať rovnakým poplatkom. V podmienkach používania siete manažér infraštruktúry preukáže, že systém poplatkov zodpovedá týmto požiadavkám.
75. Podľa článku 6 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty stanovia podmienky, aby príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných činností a financovania štátom boli za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.(14) Podľa odseku 5 rovnakého článku sa stanoví metóda rozdelenia nákladov. Členské štáty môžu požadovať predchádzajúce schválenie uvedenej metódy.
76. Domnievam sa, že ustanovenia smernice 2001/14 predstavujú zložitý systém, ktorý vymedzuje faktory, ktoré sa musia zohľadniť pri určovaní poplatkov za používanie infraštruktúry, ciele, ktoré tento systém sleduje(15), ako aj príslušné právomoci členského štátu, manažéra infraštruktúry a regulačného orgánu upraveného v článku 30 uvedenej smernice.
77. Pokiaľ ide o prípustnú výšku poplatku za používanie infraštruktúry, smernica 2001/14 vymedzuje minimum zodpovedajúce nákladom, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku infraštruktúry (článok 7 ods. 3),(16) a maximum vyplývajúce z celkových nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry (článok 8 ods. 1). V tomto rozpätí poplatok môže zohľadniť nedostatok kapacity počas obdobia preťaženia (článok 7 ods. 4), externé environmentálne náklady (článok 7 ods. 5), ako aj špecifické investície poskytnuté na vylepšenie infraštruktúry (článok 8 ods. 2). Okrem toho možno uplatniť zľavy (článok 9).
78. Pokiaľ ide o úlohy štátu a manažéra infraštruktúry, je potrebné poukázať na to, že štát stanovuje princípy spoplatňovania a je zodpovedný za poskytnutie financovania na zabezpečenie rovnováhy príjmov manažéra infraštruktúry. Štát však môže prostredníctvom zvýšení dosiahnuť plnú návratnosť nákladov infraštruktúry, ak to trh unesie a ak to nevylúči používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti.
79. Poplatok za používanie infraštruktúry však určuje manažér infraštruktúry. Z odôvodnenia 12 smernice 2001/14 vyplýva, že cieľom režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity je stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi. Taká optimalizácia prostredníctvom poplatkov za používanie infraštruktúry je podľa môjho názoru možná iba v prípade, ak je v rámci systému poplatkov manažérovi infraštruktúry ponechaný určitý stupeň pružnosti, ktorý je výslovne uvedený v odôvodnení 20. To isté platí pre právomoci manažéra infraštruktúry stanovené v článku 8 ods. 2 a článku 9 smernice 2001/14 na účely zvyšovania alebo znižovania poplatkov.
80. Zo znenia relevantných ustanovení totiž vyplýva, že smernica 2001/14 stanovuje v oblasti poplatkov oblasť vyhradenú pre manažéra infraštruktúry. Vo vzťahu k štátu je najvyššia hranica uvedenej oblasti vymedzená požiadavkou určitého stupňa pružnosti v rámci poplatkov za používanie infraštruktúry, ktorý ich umožňuje využívať ako nástroj riadenia.(17) Vo vzťahu k prevádzkovateľom, ktorí nie sú nezávislí, je najnižšou hranicou tejto oblasti hranica „návratnosti“.(18)
81. Zo všeobecnej štruktúry uvedenej smernice pritom vyplýva, že táto smernica stanovuje pre manažéra infraštruktúry v oblasti poplatkov úlohu, ktorá zahŕňa rozhodovanie, ktoré si vyžaduje určitú mieru voľnej úvahy, pokiaľ ide o metódu, ktorá sa má použiť, a koordináciu rôznych normatívnych cieľov, ktoré sú niekedy protichodné. Takéto rozhodovanie môže byť založené len na štúdii trhu, pokiaľ ide napríklad o vymedzenie trhových segmentov, s cieľom zistiť, či „to trh unesie“.
82. Podľa môjho názoru preto posúdenie nesplnenia povinností týkajúcich sa prebratia smernice 2001/14 v rámci tejto výhrady(19) musí spočívať na celkovej analýze ustanovení smernice týkajúcich sa poplatkov za používanie infraštruktúry.
83. Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, že § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach má medzery z dôvodu, že toto ustanovenie údajne neumožňuje vždy s istotou určiť, či a kedy sa uplatní zásada priamych nákladov stanovená v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo zásada celkových nákladov stanovená v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14, konštatujem, že toto tvrdenie je podľa môjho názoru založené na nesprávnej dichotómii. Ako som už uviedol, domnievam sa, že táto smernica nestanovuje dve alternatívne metódy, ale rozpätie, ktoré zahŕňa minimum, čiže priamo vynaložené náklady, a maximum zodpovedajúce celkovej výške nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry. Medzi týmito hranicami manažér môže uplatniť doplňujúce kritériá spoplatňovania stanovené uvedenou smernicou, ako aj zľavy za podmienok stanovených smernicou 2001/14 a prípadne princípmi spoplatňovania stanovenými členským štátom.
84. Nemyslím si pritom, že členské štáty by na to, aby zabránili určeniu nesplnenia povinnosti, mali – s cieľom znížiť priestor manažéra infraštruktúry pri určovaní poplatkov – stanoviť podrobnejšie, či dokonca konkrétnejšie pravidlá spoplatňovania, ako sú pravidlá, ktoré preberajú do vnútroštátneho práva normatívne požiadavky zodpovedajúce požiadavkám stanoveným normotvorcom Únie. Použitie pojmu princípy spoplatňovania podľa môjho názoru svedčí o tom, že to môžu robiť do určitej miery, ale len v súlade s nezávislosťou riadenia stanovenou v článku 4 smernice 91/440.(20)
85. § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach, ktorý vychádza z úplnej návratnosti nákladov infraštruktúry, avšak nestanovuje ju ako absolútne pravidlo, pričom umožňuje prístup na trh, na rozdiel od náhrady nákladov, ktoré priamo pripadajú na prevádzku, podľa môjho názoru vymedzuje mieru voľnej úvahy manažéra infraštruktúry v oblasti spoplatňovania v úplnom súlade s požiadavkami smernice 2001/14. Vnútroštátny predpis konkrétne umožňuje manažérovi infraštruktúry rozlišovať tak podľa dopravných služieb v diaľkovej alebo miestnej osobnej železničnej doprave alebo nákladnej železničnej doprave, ako aj podľa trhových segmentov v rámci týchto dopravných služieb. Nemyslím si, že na účely prebratia relevantných ustanovení smernice 2001/14 bol členský štát povinný stanoviť v tejto súvislosti podrobnejšie pravidlá, ale že členský štát môže ponechať na manažéra infraštruktúry, aby konkrétnejšie prebral tieto ustanovenia a aby ich uplatňoval, najmä pokiaľ ide o preskúmanie ekonomickej schopnosti trhového segmentu.
86. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol druhú výhradu Komisie.
C – O tretej výhrade týkajúcej sa motivačného mechanizmu
1. Argumentácia účastníkov konania
87. Komisia tvrdí, že článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 nebol prebratý do nemeckého práva. Podľa jej názoru ani jeden z mechanizmov citovaných nemeckou vládou nemotivuje manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených so službami infraštruktúry alebo úrovne prístupových poplatkov. Uzatvorené dohody o poskytovaní služieb a financovaní navyše údajne neobsahujú nijaké ustanovenie, ktoré by stanovovalo zníženie nákladov infraštruktúry a poplatkov za používanie infraštruktúry.
88. Nemecká vláda tvrdí, že článok 6 ods. 1 smernice 2001/14 vychádza zo zásady, že je potrebné dosiahnuť rovnováhu medzi príjmami pozostávajúcimi z poplatkov a financovania štátom na jednej strane a výdavkami na infraštruktúru na druhej strane. Nemecká vláda sa domnieva, že význam nákladov spojených so službami infraštruktúry, výška prístupových poplatkov a výška štátneho financovania sú súčasťou ekonomického vzťahu, ktorý vylučuje jednostranné právne požiadavky. Ustanovenia smernice tak údajne neumožňujú konštatovať, že existuje jednostranná povinnosť znížiť náklady alebo poplatky za používanie infraštruktúry. Cieľ znižovania nákladov a prístupových poplatkov upravených v článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 údajne podlieha dodržiavaniu požiadaviek v oblasti bezpečnosti a zvyšovania kvality služieb infraštruktúry.
89. Uvedená vláda tiež tvrdí, že smernica 2001/14 nevyžaduje skutočné zníženie nákladov alebo prístupových poplatkov. Táto povinnosť sa naopak údajne musí vyvážiť s ostatnými požiadavkami v oblasti štruktúry poplatkov za používanie infraštruktúry. Celková rovnováha by teda mala byť upravená tak, aby bolo zabezpečené dosiahnutie dlhodobého cieľa, ktorým je dosiahnuť rovnováhu medzi príjmami a výdavkami infraštruktúry.
90. Nemecká vláda tvrdí, že motivačný mechanizmus vyžadovaný článkom 6 ods. 2 smernice 2001/14 prebrala v celom rozsahu. Dohoda o poskytovaní služieb a o financovaní (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, ďalej len „LuFV“) údajne spĺňa podmienky zmluvy v zmysle článku 6 ods. 3 smernice 2001/14 a z tohto dôvodu predstavuje účinný systém na podporu znižovania nákladov a prístupových poplatkov podľa článku 6 ods. 2 uvedenej smernice.
91. LuFV totiž údajne ukladá najmä manažérom infraštruktúry viaceré povinnosti v oblasti zabezpečovania kvality a informácií, jej kvalitatívne požiadavky sú stanovené tak, aby bolo zabezpečené zvýšenie kvality železničnej infraštruktúry v priebehu rokov, obmedzuje spolkové štátne dotácie na modernizačné investície na sumu 2,5 miliardy eur ročne a ukladá manažérom infraštruktúry povinnosť zabezpečiť si vlastné finančné prostriedky na údržbu železníc.
92. V odvetví železníc napokon údajne existujú viaceré systémové prvky, ktoré podporujú znižovanie nákladov, keďže spoločnosti, ktoré sú manažérmi infraštruktúry, musia byť prevádzkované ako obchodné podniky, ktoré sú povinné dodržiavať zásady súkromného hospodárstva, najmä uplatňovaním vedenia podniku zameraného na hospodársku súťaž s cieľom maximalizovať zisk, čo údajne predstavuje pre spoločnosť DB Netz samostatnú a účinnú motiváciu na znižovanie jej nákladov.
2. Preskúmanie tretej výhrady
93. Domnievam sa, že vyjadrenia účastníkov konania k tretej výhrade sú zložité a je ťažké rozlíšiť otázky, ktoré sa ich týkajú.
94. Napriek tomu možno podľa môjho názoru zhrnúť stanovisko Komisie v tom zmysle, že Spolková republika Nemecko nemotivuje manažéra infraštruktúry k obmedzovaniu nákladov spojených so službami infraštruktúry ani k znižovaniu úrovne prístupových poplatkov.
95. Stanovisko Spolkovej republiky Nemecka vykladám v tom zmysle, že LuFV podľa jeho názoru predstavuje účinný systém na podporu znižovania nákladov na poskytovanie infraštruktúry. Pokiaľ ide o prístupové poplatky, tento členský štát podľa môjho názoru v podstate tvrdí, že smernica 2001/14 neukladá členským štátom povinnosť prijať samostatné motivačné opatrenia zamerané na zníženie prístupových poplatkov, ale vyžaduje, aby tento cieľ nepriamo sledovali motivačné opatrenia na zníženie nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry.
96. Pokiaľ ide o prvú časť tohto žalobného dôvodu týkajúceho sa nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry, v prvom rade poukazujem na to, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 2001/14 ustanovenie uvedené v odseku 2 toho istého článku možno vykonať prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom. LuFV podľa môjho názoru spĺňa túto formálnu podmienku.
97. Poznamenávam, že LuFV obmedzuje spolkové štátne dotácie na pevnú ročnú sumu napriek inflácii a zaväzuje tak manažéra infraštruktúry, aby zvyšoval efektívnosť, keďže pre neho naďalej platia normy kvality, ktoré môžu buď zostať stabilné, alebo môžu byť sprísnené. Manažér je navyše povinný poskytnúť každoročne minimálnu sumu na modernizačné investície. Manažér je okrem toho povinný používať svoje vlastné prostriedky na údržbu siete, a to spôsobom, ktorý umožní zabezpečiť rovnakú kvalitu za znížené náklady.
98. Opatrenia obsiahnuté v LuFV sú podľa môjho názoru vhodné na motivovanie manažéra infraštruktúry na znižovanie nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry. Tretia výhrada Komisie by pritom mohla uspieť iba v prípade, ak by článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 vyžadoval od členských štátov, aby vždy prijali samostatné motivačné opatrenia na zníženie úrovne prístupových poplatkov.
99. Podľa Komisie členské štáty majú takú povinnosť nezávisle od výnosnosti prevádzkovania infraštruktúry. Inak povedané, aj keby manažér infraštruktúry nebol schopný dosiahnuť návratnosť všetkých nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry, členský štát by bol povinný motivovať ho, aby preniesol časť zisku zo zvýšenia efektívnosti na používateľov siete.
100. Je pravda, že stanovisko Komisie je podporené znením článku 6 ods. 2 smernice 2001/14, v ktorom sa spomínajú tak náklady spojené s poskytovaním infraštruktúry, ako aj úroveň prístupových poplatkov. Podľa odôvodnenia 40 však „je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry“. Sú tu uvedené iba náklady.
101. Podľa môjho názoru výklad Komisie nie je primeraný vzhľadom na všeobecnú štruktúru článku 6 smernice 2001/14. Podľa článku 6 ods. 1 druhého pododseku tejto smernice totiž „bez toho, aby bol dotknutý prípadný dlhodobý cieľ, aby náklady na infraštruktúru všetkých druhov dopravy na základe spravodlivej a nediskriminačnej hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy niesli užívatelia, pokiaľ je železničná doprava schopná súťažiť s inými druhmi dopravy, môže členský štát podľa princípov spoplatňovania uvedených v článkoch 7 a 8 od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku“.(21)
102. Výklad Komisie však ukladá štátu povinnosť financovať infraštruktúru, aj keď vďaka zvýšeniu efektívnosti podporovanému členským štátom manažér infraštruktúry dosiahol zisk, ktorý môže použiť na zabezpečenie rovnováhy medzi príjmami a výdavkami, namiesto toho, aby ho použil na zníženie prístupových poplatkov.
103. Okrem toho aj za predpokladu, že existuje rovnováha medzi príjmami a výdavkami manažéra, ustanovenia kapitoly II smernice 2001/14 o poplatkoch založené na zásade spoplatňovania na základe nákladov môžu viesť k tomu, že z dlhodobého hľadiska zníženie úrovne prístupových poplatkov automaticky vyplynie zo znižovania nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry.
104. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol tretiu výhradu Komisie.
D – O štvrtej výhrade týkajúcej sa právomocí regulačného orgánu
1. Argumentácia účastníkov konania
105. Komisia tvrdí, že Spolková republika Nemecko si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 v spojení s článkom 10 ods. 7 smernice 91/440.
106. Podľa Komisie si regulačný orgán môže plniť povinnosť, ktorú mu ukladá článok 10 ods. 7 smernice 91/440, a to pravidelne dohliadať na hospodársku súťaž na trhu železničných služieb a nepriaznivý vývoj na týchto trhoch len v prípade, ak je nezávisle od konkrétnych sťažností alebo konkrétneho podozrenia z porušenia smerníc oprávnený klásť otázky železničným podnikom a manažérom infraštruktúry a ak má právo prinútiť ich odpovedať primeranými hrozbami sankcií. Ak regulačný orgán nemá k dispozícii informácie získané prostredníctvom takýchto žiadostí o informácie, nie je schopný začať konanie z vlastného podnetu, keďže je vždy povinný opierať sa o informácie poskytnuté sťažovateľmi.
107. Komisia sa navyše domnieva, že prebratie článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 je neúplné z dôvodu, že tento článok údajne nerozlišuje medzi manažérmi infraštruktúry a dopravnými podnikmi.
108. Napokon, ak regulačný orgán nemá možnosť zabezpečiť výkon žiadosti o informácie, môže vychádzať len z informácií, ktoré mu železničné podniky chcú poskytnúť, čo nezodpovedá cieľom smernice 2001/14.
109. Nemecká vláda tvrdí, že článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 nevyžaduje právomoc regulačného orgánu získavať informácie bez akéhokoľvek dôvodu alebo podozrenia. Toto ustanovenie sa má údajne naopak vykladať v kontexte pôsobnosti a normatívneho cieľa tejto smernice, čiže prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry a spoplatňovania jej používania. V tomto kontexte regulačný orgán plní skôr funkciu kontrolného orgánu, ktorý kontroluje a zaručuje nediskriminačný prístup k železničnej infraštruktúre v rámci prideľovania kapacity a poplatkov za používanie infraštruktúry. Toto ustanovenie údajne stanovuje len hmotnoprávne právo získať informácie a zodpovedajúcu povinnosť poskytnúť ich bez toho, aby bola v smernici uvedená sankcia za nesplnenie tejto povinnosti.
110. Článok 10 ods. 7 smernice 91/440 tiež údajne nepriznáva regulačnému orgánu právo získavať informácie alebo ukladať sankcie v oblasti dohľadu nad hospodárskou súťažou.
2. Preskúmanie štvrtej výhrady
111. Pokiaľ ide o článok 10 ods. 7 prvý pododsek smernice 91/440, toto ustanovenie ukladá členským štátom povinnosť stanoviť, že regulačný orgán vytvorený podľa článku 30 smernice 2001/14 monitoruje hospodársku súťaž na železničných trhoch, pokiaľ nie je touto úlohou poverený iný orgán s rovnakým stupňom nezávislosti.
112. Podľa Komisie z tejto úlohy vyplýva, že orgán – nezávisle od konkrétnych sťažností alebo konkrétneho podozrenia z porušenia smerníc – musí byť oprávnený klásť otázky železničným podnikom a manažérom infraštruktúry a mať právo prinútiť ich odpovedať primeranými hrozbami sankcií.
113. Podľa ustálenej judikatúry sú členské štáty povinné vytvoriť administratívne štruktúry potrebné na uplatňovanie smerníc a stanoviť primerané sankcie za porušenie povinností stanovených smernicami, a to aj pokiaľ neexistujú ustanovenia práva Únie na tento účel. Zdá sa, že táto judikatúra podporuje výhradu Komisie.(22)
114. Povinnosť členského štátu, ktorú sa Komisia usiluje vyvodiť z článku 10 ods. 7 smernice 91/440v oblasti kontroly hospodárskej súťaže, však v skutočnosti priznáva regulačnému orgánu právomoci, ktoré ho oprávňujú začať odvetvové vyšetrovanie. Podľa môjho názoru však legislatívna tradícia práva Spoločenstva v oblasti hospodárskej súťaže vždy sledovala zásadu, že také právomoci musia byť výslovne a presne vymedzené normotvorcom Únie.(23)
115. Z tohto dôvodu a vzhľadom na to, že v uvedenom článku 10 ods. 7 sa vôbec nespomína vyšetrovanie vykonávané regulačným orgánom, si myslím, že nemožno vytýkať Spolkovej republike Nemecko, že vo svojich právnych predpisoch nestanovila také vyšetrovacie a sankčné právomoci, ktorými by regulačný orgán disponoval nezávisle od konkrétnych sťažností alebo konkrétneho podozrenia z porušenia smerníc.
116. Pokiaľ ide o článok 30 smernice 2001/14, z jeho odseku 4 vyplýva, že regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu, ktorí musia tieto informácie bez zbytočného odkladu poskytnúť. Podľa odseku 5 druhého pododseku toho istého článku rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje.
117. Podľa Komisie článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 ukladá členským štátom povinnosť stanoviť vyšetrovacie a sankčné právomoci uplatniteľné voči každému železničnému podniku v rámci monitorovania hospodárskej súťaže uvedeného v článku 10 ods. 7 smernice 91/440. S týmto stanoviskom nesúhlasím.
118. Ako som už uviedol, povinnosť členských štátov stanoviť vyšetrovacie a sankčné právomoci v rámci monitorovania hospodárskej súťaže nemožno vyvodiť z článku 10 ods. 7 smernice 91/440 vykladaného samostatne. Tento výklad je podporený skutočnosťou, že druhý pododsek tohto článku 10 ods. 7 smernice 91/440 neobsahuje nijaký výslovný ani implicitný odkaz na odsek 4 článku 30 smernice 2001/14.(24) V rámci monitorovania hospodárskej súťaže upraveného v článku 10 ods. 7 pritom článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 zrejme nie je uplatniteľný.
119. Článok 30 smernice 2001/14 však nevyžaduje, aby regulačný orgán disponoval vyšetrovacími a sankčnými právomoci v rámci monitorovania hospodárskej súťaže v situáciách, ktoré nepatria do pôsobnosti tohto článku. Pôsobnosť uvedeného článku je v skutočnosti v súlade s jeho odsekmi 2 a 3 obmedzená na otázky spravodlivého a nediskriminačného prístupu, presnejšie na zaobchádzanie so žiadateľmi a kontrolu poplatkov. Táto oblasť sama osebe zahŕňa cieľ umožniť spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní železničných služieb spomenutú v odôvodnení 16 tejto smernice. Oprávnenie regulačného orgánu požadovať príslušné informácie podľa odseku 4 uvedeného článku pritom podlieha tým istým obmedzeniam.
120. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol štvrtú výhradu Komisie.
V – O trovách
121. Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.
122. Vzhľadom na to, že Spolková republika Nemecko navrhla uložiť Komisii povinnosť nahradiť trovy konania, ak sa žaloba o nesplnenie povinnosti v celom rozsahu zamietne, ako to navrhujem, bude potrebné vyhovieť tomuto návrhu.
123. Podľa článku 69 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku Česká republika a Talianska republika, ktoré požiadali o povolenie vstupu do tohto konania ako vedľajší účastníci konania, budú znášať svoje vlastné trovy konania.
VI – Návrh
124. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol takto:
1. Žaloba sa zamieta.
2. Európska komisia je povinná nahradiť trovy konania.
3. Česká republika a Talianska republika znášajú svoje vlastné trovy konania.
(1) .
(2)
– Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).
(3)
– Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376).
(4)
– Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).
(5)  –	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Treba uviesť, že názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49. Jej názov v súčasnosti znie „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.
(6)  –	Ide o veci v konaní pred Súdnym dvorom Komisia/Maďarsko (C-473/10), Komisia/Španielsko (C-483/10), Komisia/Poľsko (C-512/10), Komisia/Grécko (C-528/10), Komisia/Česká republika (C-545/10), Komisia/Rakúsko (C-555/10), Komisia/Portugalsko (C-557/10), Komisia/Francúzsko (C-625/10), Komisia/Slovinsko (C-627/10), Komisia/Taliansko (C-369/11) aKomisia/Luxembursko (C-412/11).
(7)
– BGBl. I, s. 2378, 2396.
(8)
– BGBl. I, s. 2542.
(9)
– Smernica Rady z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 143, s. 70; Mim. vyd. 07/002, s. 258).
(10)  –	Komisia odkazuje na rozsudky z 12. júla 1984, Hydrotherm Gerätebau (170/83, Zb. s. 2999, bod 11), a z 24. októbra 1996, Viho/Komisia (C-73/95 P, Zb. s. I-5457, bod 50).
(11)  –	Správa Komisie Európskemu parlamentu, Rade a Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o vykonávaní prvého železničného balíčku [KOM(2006) 189 v konečnom znení].
(12)  –	Pozri rozsudok z 10. apríla 1984, von Colson a Kamann (14/83, Zb. s. 1891).
(13)  –	Pozri zmluvu citovanú v bode 20 týchto návrhov a vnútorný predpis citovaný v bode 21 vyššie.
(14)  –	Pozri v tejto súvislosti bod 36 a nasl. mojich návrhov v už citovanej veci Komisia/Španielsko.
(15)  –	Skutočnosť, že ustanovenia smernice 2001/14 o spoplatňovaní tvoria mimoriadne zložitý súbor rôznych cieľov hospodárskej s sociálnej povahy, potvrdzuje znenie odôvodnení 7, 11, 16, 20, 21, 25, 32, 34 až 42, ako aj 44 uvedenej smernice. Pozri bod 9 týchto návrhov.
(16)  –	Výklad tohto pojmu je tiež predmetom už citovaných vecí Komisia/Poľsko (C-512/10) a Komisia/Česká republika (C-545/10).
(17)  –	Pozri návrhy, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Španielsko, už citovanej.
(18)  –	Pozri návrhy, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Maďarsko, už citovanej.
(19)  –	Tá istá analýza platí aj pre tretiu výhradu.
(20)  –	Pozri tiež v tejto súvislosti vec Komisia/Česká republika (C-545/10).
(21)  –	Pozri tiež odôvodnenie 39 smernice 2001/14 citované v bode 9 týchto návrhov.
(22)
– Pozri rozsudky z 10. apríla 1984, von Colson a Kamann (už citovaný); z 26. septembra 1996, Allain (C-341/94, Zb. s. I-4631); z 23. januára 1997, Pastoors a Trans-Cap (C-29/95, Zb. s. I-285), ako aj z 8. júla 1999, Nunes a de Matos (C-186/98, Zb. s. I-4883).
(23)
– Pozri v tomto zmysle ustanovenia kapitoly V nariadenia Rady (ES) č. 1/2003 zo 16. decembra 2002 o vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže stanovených v článkoch 81 [ES] a 82 [ES] (Ú. v. ES L 1, 2003, s. 1; Mim. vyd. 08/002, s. 205).
(24)  –	Uvedený pododsek implicitne odkazuje na odseky 2, 3, 5 a 6 článku 30 smernice 2001/14 a výslovne na odsek 6 uvedeného článku.