Ideiglenes változat
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2026. március 5.(1)
C‑149/25. sz. ügy
I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,
Cycladesair Aviation GmbH,
Greenair Aviation GmbH
kontra
Archi Politikis Aeroporias (APA);
a Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,
a Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE
részvételével
(a Symvoulio tis Epikrateias [államtanács, Görögország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„ Előzetes döntéshozatal – Az Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás – Koordinált repülőterek és menetrend‑egyeztetett repülőterek – A teljes mértékben a látás utáni repülési szabályok (Visual Flight Rules, VFR) szerint üzemeltetett járatok kizárása – A résidőkiosztás szabályozásának kiegészítésére vonatkozó tagállami hatáskör – 95/93/EGK rendelet – A koordinált repülőtereken alkalmazandó helyi iránymutatások elfogadásának jogköre – Az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontja, az 5. cikk (3) bekezdése és a 8. cikk (5) bekezdése – 1008/2008/EK rendelet – A koordinált repülőtereken alkalmazandó nemzeti szabályok elfogadásának jogköre – A 19. cikk (1) bekezdése – A tagállamok korlátozása a menetrend‑egyeztetett repülőterek VFR‑járatok általi használatára vonatkozó korlátozások bevezetése tekintetében ”
1.        2023‑ban az Archi Politikis Aeroporias (APA) (görög polgári légiközlekedési hatóság) a görög repülőtereken alkalmazandó résidő(2) kiosztására vonatkozó nemzeti szabályokat fogadott el. Ezek a szabályok a „koordinált repülőtereken” és a „menetrend‑egyeztetett repülőtereken” alkalmazandó résidőkiosztásból is kizárták a látás utáni szabályok hatálya alá tartozó járatokat (a továbbiakban: VFR‑járatok)(3).
2.        A kérdést előterjesztő bíróságnak kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy a tagállamok rendelkeznek‑e hatáskörrel az 95/93/EGK rendeletet(4) és az 1008/2008/EK rendeletet(5) kiegészítő szabályok elfogadására. Amennyiben rendelkeznek ilyen hatáskörrel, arra vár választ, hogy a tagállamok kiterjeszthetik‑e a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztási rendszert a menetrend‑egyeztetett repülőterekre.
I.      Jogi háttér
A.      Az uniós jog
1.      A 95/93 rendelet
3.        A 2. cikk („Fogalommeghatározások”) a következőképpen rendelkezik:
„Ennek a rendeletnek az alkalmazásában:
a)      »résidő«: egy koordinátor által e rendeletnek megfelelően a koordinált repülőtéren légiközlekedési szolgáltatás működtetéséhez szükséges repülőtéri infrastruktúra teljes körének le‑ és felszállás céljából, egy adott napon és időpontban történő használatára adott engedély egy koordinátor általi, e rendeletnek megfelelő kiosztás szerint;
[…]
g)      »koordinált repülőtér«: bármely olyan repülőtér, ahol a leszálláshoz vagy a felszálláshoz a légifuvarozónak vagy bármely más légijármű‑üzembentartónak a koordinátor által számára kiosztott résidővel kell rendelkeznie, az állami légi járatok, kényszerleszállások és humanitárius célú légi járatok kivételével;
[…]
i)      »menetrend‑egyeztetett repülőtér«: olyan repülőtér, ahol a nap, a hét vagy az év egyes időszakaiban fennáll az olyan torlódás lehetősége, amely a légifuvarozók közötti önkéntes együttműködéssel kezelhető, és ahová menetrend‑egyeztetőt neveztek ki annak érdekében, hogy összehangolja az adott repülőtéren szolgáltatásokat üzemeltető vagy üzemeltetni szándékozó légifuvarozók működését;
[…]
m)      »koordinációs paraméterek«: egy repülőtér résidőkiosztásra rendelkezésre álló összes kapacitásának működési kifejezésekkel történő megállapítása az egyes koordinációs időszakok folyamán, amely tükrözi a repülőtér infrastruktúrájának és különböző alrendszereinek teljesítményére hatást gyakorló valamennyi műszaki, működési és környezeti tényezőt.”
4.        A 3. cikk („A repülőtéri koordináció feltételei”) a következőképpen szól:
„(1) a)      Egy tagállam nem köteles bármilyen repülőteret menetrend‑egyeztetett vagy koordinált repülőtérré minősíteni, csak e rendelet rendelkezéseinek az alkalmazásában.
b)      Egy tagállam kizárólag a (3) bekezdés rendelkezései szerint minősíthet repülőteret koordinált repülőtérré.
[…]
(3)      A felelős tagállam gondoskodik arról, hogy alapos kapacitáselemzést végezzen egy ki nem jelölt státusú repülőtéren vagy egy menetrend‑egyeztetett repülőtéren az adott repülőtér vezetése vagy bármely egyéb illetékes szerv, amikor e tagállam ezt szükségesnek találja vagy az alábbiakat követő hat hónapon belül:
i.      egy repülőtér műveleteinek több mint felét képviselő légifuvarozóknak vagy a repülőtér vezetésének az írásbeli kérelmére, ha bármelyikük véleménye szerint a repülőtér kapacitása bizonyos időszakokra vonatkozóan elégtelen a tényleges vagy tervezett műveletekhez; vagy
ii.      a Bizottság kérésére, különösen, ha egy repülőtér ténylegesen csak azon légifuvarozók számára elérhető, amelyek résidőkiosztással rendelkeznek, vagy ha a kérdéses repülőtéren komoly nehézségeket okoz a le‑ és felszállások légifuvarozók és különösen új belépők számára történő biztosítása.
A szokásosan elfogadott módszereken alapuló ezen elemzés meghatározza az esetleges kapacitáshiányokat, figyelembe véve a kérdéses repülőtéren meglévő környezeti korlátokat. Az elemzés mérlegeli e hiányok új vagy módosított infrastruktúrával, illetve működési vagy bármely más jellegű változtatással történő kiküszöbölésének a lehetőségeit, továbbá a problémák megoldására tervezett időkeretet. Ezt az elemzést frissítik, ha az (5) bekezdésre hivatkoznak, vagy ha a repülőtéren olyan változások történnek, amelyek jelentősen befolyásolják annak kapacitását és használatát. Mind az elemzést, mind pedig annak módszerét az elemzést kérő felek, illetve
– külön kérésre – az egyéb érdekelt felek rendelkezésére bocsátják. Ugyanekkor az elemzést a Bizottság számára is elküldik.
[…]
(5)      Ha egy vagy több menetrendi időszak tekintetében kapacitásproblémák merülnek fel, a tagállam gondoskodik arról, hogy a repülőteret az adott időszakokra koordináltnak csak akkor jelöljék ki, ha:
a)      a hiány olyan súlyos jellegű, hogy a repülőtéren nem kerülhetők el a jelentős késések és
b)      e problémák rövid távú megoldására nincs lehetőség.
[…]”
5.        A 4. cikk („A menetrend‑egyeztető és a koordinátor”) szerint:
„(1)      A menetrend‑egyeztetett vagy koordinált repülőtérért felelős tagállam feladata, hogy […] [személyt] nevezzen ki menetrend‑egyeztetői vagy repülőtéri koordinátori beosztásba […].
[…]
(4)      A menetrend‑egyeztető tanácsot ad a légifuvarozóknak, és alternatív érkezési és/vagy indulási időpontokat ajánl, ha fennáll a torlódás kialakulásának veszélye.
(5)      A koordinátor egyedüli személyként felelős a résidők kiosztásáért. A résidőket e rendelet rendelkezéseinek megfelelően osztja ki, és gondoskodik arról, hogy sürgős esetben a résidők munkaidőn kívül is kioszthatók legyenek.
[…]”
6.        Az 5. cikk („Koordinációs bizottság”) szerint:
„(1)      A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a koordinált repülőtéren koordinációs bizottságot hozzanak létre. […].
A koordinációs bizottság feladata:
a)      javaslattétel és tanácsadás a koordinátor és/vagy a tagállam részére a következők tekintetében:
[…]
–        a résidőkiosztásra vonatkozó helyi iránymutatás vagy a kiosztott résidők felhasználásának figyelemmel kísérésére vonatkozó iránymutatás, figyelembe véve többek között az esetleges környezeti szempontokat, a 8. cikk (5) bekezdésében meghatározottak szerint,
[…]
(3)      […] A koordinációs bizottság bármely tagja javaslatot tehet helyi iránymutatásra a 8. cikk (5) bekezdésében meghatározottak szerint. A koordinátor kérésére a koordinációs bizottság megvitatja a résidőkiosztásra […] vonatkozóan javasolt helyi iránymutatást […].”
7.        A 6. cikk („Koordinációs paraméterek”) a következőket rendelkezik:
„(1)      Egy koordinált repülőtéren az illetékes tagállam gondoskodik a résidőkiosztási paraméterek évente kétszeri meghatározásáról, figyelembe véve az összes vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátot, valamint ezek esetleges változásait.
A fenti feladatot a légiforgalom összehangolási lehetőségeinek objektív elemzésével kell végezni, figyelembe véve a repülőtér forgalmának különféle típusait, a koordinációs időszak alatt valószínűsíthetően felmerülő légtérbeli torlódást és a kapacitási helyzetet.
A paraméterekről a repülőtéri koordinátort kellő időben tájékoztatni kell, mielőtt sor kerül az előzetes résidőkiosztásra a menetrend‑egyeztető konferenciákon.
[…]”
8.        A 8. cikk („A résidőkiosztási eljárás”) a következőket írja elő:
„[…]
(5)      A koordinátor figyelembe veszi a légiközlekedési ágazat által az egész világra vagy a Közösségre kiterjedően létrehozott további szabályokat és iránymutatásokat is, valamint azon helyi iránymutatásokat, amelyeket a koordinációs bizottság javasol és a tagállam vagy bármely más, a kérdéses repülőtérért felelős illetékes szerv jóváhagy, feltéve, hogy e szabályok és iránymutatások nem sértik a koordinátor független jogállását, megfelelnek a közösségi jognak és céljuk a repülőtéri kapacitás hatékony kihasználása. […].
[…]”
2.      Az 1008/2008 rendelet
9.        A 15. cikk („A Közösségen belüli légi járatok nyújtása”) kimondja:
„(1)      A közösségi légi fuvarozóknak jogukban áll Közösségen belüli légi járatokat működtetni.
[…].”
10.      A 19. cikk („A forgalom megosztása a repülőterek között és a forgalmi jogok gyakorlása”) kimondja:
„(1)      A forgalmi jogok gyakorlása a biztonságra, a védelemre, a környezetvédelemre és a résidő kiosztására vonatkozó közösségi, nemzeti, regionális vagy helyi működtetési szabályoktól függ.
[…]”
B.      A görög jog. A görög repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztás nemzeti szabályait megállapító szabályzat(6)
11.      A 2. cikk („Járatok üzemeltetése koordinált vagy menetrend‑egyeztetett repülőtéren”) kimondja:
„1.      Nem megengedett a koordinált repülőterekre és a menetrend‑egyeztetettnek minősített repülőterekre érkező vagy onnan induló járatok üzemeltetése jóváhagyott résidő nélkül (a repülőtér kategóriájától függően) […].(7)
2.      Nem tartoznak a jelen cikk 1. bekezdésének hatálya alá a következő típusú járatok: [a)] a teljes egészében a látás utáni repülési szabályok (VFR) szerint közlekedő járatok; [b)] műszaki vagy meteorológiai okokból alternatív repülőtérre irányított járatok; [c)] humanitárius céllal üzemeltetett járatok; [d)] kutató‑ és mentőmissziókban részt vevő járatok; e) egészségügyi célú járatok; [f)] állami járatok; [g)] katonai járatok.
Az ilyen típusú járatok közül néhány kizárható a kivétel alól, és korlátozások alá vonható, amennyiben az érintett repülőtér rendes működése veszélybe kerül. Ilyen esetekben az elfogadható kivételek módosítását helyi szabályokkal vezetik be, a hatásvizsgálatot, valamint az érdekelt felekkel folytatott konzultációt és az illetékes koordinációs bizottság jóváhagyását követően.
[…]
6.      Az ad hoc járatok üzemeltetéséhez a fentieken túlmenően az érdekelt feleknek figyelembe kell venniük a görögországi légiforgalmi tájékoztató kiadványokat (Aeronautical Information Publications, AIP), a koordinált és menetrend‑egyeztetett repülőtereknek a pilóták számára szolgáló utasításait (NOTAM, Notices to Airmen), valamint az alkalmazandó helyi szabályokat (például: PPR – Prior Permission Required), PNR – Prior Notice Required vagy más egyenértékű követelmény).”
II.    A tényállás, az eljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
12.      2023. július 30‑án az I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (a továbbiakban: I Fly), a Cycladesair Aviation GmbH és a Greenair Aviation GmbH keretmegállapodást írtak alá a „Cycladic Project” nevű kereskedelmi tevékenység végzésére irányuló együttműködésről.
13.      A „Cycladic Project” figyelembe veszi, hogy az Égei‑tenger szigetein működő légi fuvarozók csak szárazföldi repülőtereken történő átszállással közlekedő repülőutakat kínálnak. Az üzleti terve alapján a „Cycladic Project” célja az, hogy az említett szigetek közötti, menetrend szerinti, közvetlen utasszállító légi járatok révén egész évben alternatív utazási lehetőséget kínáljon az utasoknak.
14.      A három légi fuvarozó a következőképpen vett részt a „Cycladic Project” projektben:
–        Az I Fly kereskedelmi légi fuvarozó a projekt operatív részéért volt felelős, mivel érvényes működési engedéllyel és az Ypiresia Politikis Aeroporias (polgári légiközlekedési hivatal, Görögország) által 2022. december 9‑én kiadott üzembentartási bizonyítvánnyal (AOC GR‑046) rendelkezett.
–        A Cycladesair Aviation utazási iroda szolgáltatóként a projekt kereskedelmi részét látja el, amely a foglalások kezeléséből és egyéb kapcsolódó szolgáltatásokból áll.
–        A Greenair Aviation – a Cycladesair Aviation anyavállalata – három Cessna 208 B típusú, egy hajtóműves, rögzített szárnyú repülőgépet bérelt, amelyekkel az I Fly a Cycladic Project keretében légi útvonalakat üzemeltet. Ezen légi járművek engedélye VFR‑járatok üzemeltetésére vonatkozik.
15.      2023. október 5‑én a három légi fuvarozó a Míkonosz, Szantorini, Haniá, Rodosz, Kithira, Kosz, Iráklio és Párosz koordinált repülőtereken a 2024. nyári koordinációs időszakra alkalmazandó résidőkiosztási eljárásban való részvételre vonatkozó javaslatot nyújtott be az illetékes görög hatósághoz.(8)
16.      2023. október 30‑án a polgári légiközlekedési hatóság igazgatója meghozta a vitatott határozatot.
17.      2023. november 3‑án a légijáratok koordinálásáért felelős nemzeti szerv arról tájékoztatta az I Fly légi fuvarozót, hogy a Haniá, Rodosz, Kíthira, Kosz, Míkonosz, Szantorini, Iráklio és Párosz koordinált repülőtereken alkalmazandó résidők kiosztására vonatkozó kérelmeinek nem lehet helyt adni. Arra hivatkozott, hogy a vitatott határozat 2. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében a VFR‑járatok nem tartoznak a résidőszerzési kötelezettség hatálya alá.
18.      2023. december 28‑án az érintett légi fuvarozók keresetet nyújtottak be a Symvoulio tis Epikrateias-hoz (államtanács, Görögország). Lényegében azzal érveltek, hogy a vitatott határozat 2. cikke (2) bekezdésének a) pontja sérti a 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontját és 8. cikkének (1) bekezdését.
19.      A görög állam által a krétai, a szárazföldi görögországi, az Ión‑tengeri, valamint az Égei‑tengeri regionális repülőterek üzemeltetésével és működtetésével megbízott szervezetek(9) vitatták a kereset.
20.      Az említett szervezetek mint a koordinált vagy menetrend‑egyeztetett repülőterek üzemeltetői szerint a vitatott határozat 2. cikke (2) bekezdésének a) pontja helyesen zárja ki a VFR‑járatokat a résidőkiosztási rendszerből. Az ezen járatokra vonatkozó résidőkiosztás megnehezítené a felelősségi körükbe tartozó repülőterek működésének megfelelő tervezését és irányítását, mivel fennáll a kedvezőtlen időjárási körülmények miatti járatkésések vagy ‑törlések kockázata, amely körülményeknek az említett járatok természetüknél fogva ki vannak téve.
21.      A polgári légiközlekedési hatóság szintén úgy véli, hogy jogszerű a VFR‑járatok kizárása a résidőkiosztásból. A 95/93 rendelet 8. cikkének (5) bekezdése lehetővé teszi az illetékes nemzeti hatóságok számára „helyi iránymutatások” jóváhagyását a célból, hogy további szabályokat lehessen bevezetni a kapacitásproblémákkal küzdő repülőterek megsegítése érdekében. Ezenkívül a 793/2004 rendelet (5) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a tagállamok kizárhatják a 95/93 rendelet alkalmazásából azokat a légi fuvarozókat, amelyek VFR‑repülésre használt légi járműveket üzemeltetnek.
22.      E körülmények között a Symvoulio tis Epikrateias (államtanács, Görögország) az alábbi kérdéseket terjeszti előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé:
„1)      Úgy kell‑e értelmezni a 95/93
rendelet módosított és hatályos változatának rendelkezéseit (különösen 2. cikkének a), g) és i) pontját, 3., 4., 8., 10. cikkét, valamint 14. cikkének (1) bekezdését) – [a)] (a közösségi légi fuvarozóknak a Közösségen belüli légi járatok működtetésére vonatkozó jogát biztosító) 1008/2008
rendelet 15. cikke (1) bekezdése és [b)] az Európai Unió Alapjogi Chartája [a továbbiakban: Charta] 16. cikke és 52. cikke (1) bekezdése rendelkezéseinek fényében –, hogy azok határozzák meg kizárólagosan és kimerítően a »koordinált« repülőtérnek minősített repülőtereken a résidőkiosztás feltételeit, és így azokkal ellentétesek azok a nemzeti jogszabályi rendelkezések, amelyek
–        egyrészt kizárják a résidőkiosztásból a teljes mértékben a VFR (Visual Flights Rules, a látás utáni repülési szabályok) szerint működő légi fuvarozók kategóriáját,
–        másrészt kiterjesztik a résidőkiosztás rendszerének alkalmazását a »menetrend‑egyeztetettként« besorolt repülőterekre;
2)      vagy éppen ellenkezőleg, úgy kell‑e értelmezni a 95/93
rendelet említett rendelkezéseit – többek között a 793/2004
rendelet (5) preambulumbekezdésének (amely szerint »egyedi tevékenységeket« nem kell a résidőkiosztás szabályainak hatálya alá rendelni, ha ez nem indokolt) és az 1008/2008 rendelet 19. cikke (1) bekezdésének (amely szerint »nemzeti« résidőkiosztási szabályok is elfogadhatók) fényében –, hogy azok biztosítják a tagállamok számára az említett rendelet rendelkezéseinek pontosítására vonatkozó hatáskört
–        egyrészt megtiltva a résidők kiosztását a teljes mértékben a VFR‑szabályok szerint működő légi fuvarozók kategóriája számára,
–        másrészt kiterjesztve a résidőkiosztás rendszerének alkalmazását a »menetrend‑egyeztetettként« besorolt repülőterekre?”
III. A Bíróság előtti eljárás
23.      Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet 2025. február 19‑én vették nyilvántartásba a Bíróságnál.
24.      Az I Fly, a Cycladesair Aviation és a Greenair Aviation (hárman közösen), a Fraport, az olasz és a görög kormány, valamint az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.
25.      A Bíróság úgy tekintette, hogy a tárgyalás megtartása mellőzhető.
IV.    Értékelés
A.      Előzetes megfontolások
26.      A jogvita jobb megértése érdekében célszerű röviden ismertetni néhány előzetes megfontolást.
1.      Repülőtéri szervezés
27.      Az International Air Transport Association (IATA) által elfogadott Worldwide Airport Slot Guidelines (globális repülőtéri résidő‑iránymutatások)(10) három repülőtéri szintet határoznak meg a fennálló torlódás alapján. Az egyes szintek tekintetében eltérő rendszer vonatkozik a le‑ és felszállási infrastruktúra‑kapacitásnak a repülőteret használó légi fuvarozók közötti elosztására:
–        1. szint: Nem igényel résidőkiosztást és koordinációt.
–        2. szint. Van egy „menetrend‑egyeztető”, aki ajánlatot tesz a menetrendre.
–        3. szint. Egy „koordinátor” általi résidőkiosztást igényel.
28.      Az uniós jog nem szabályozza a 1. szintű repülőterek (a 95/93 rendeletben „ki nem jelölt státusú” repülőtereknek nevezett repülőterek) résidőkiosztását. Ezekre a repülőterekre az egyes országok általános polgári légiközlekedési jogszabályai és a nemzetközi iránymutatások irányadók.(11)
29.      A 95/93 rendelet ezzel szemben tartalmazza az Unió 3. szintű repülőterein („koordinált repülőterek”) alkalmazandó résidőkiosztási rendszert és az Unió 2. szintű repülőterein („menetrend‑egyeztetett repülőterek”) alkalmazandó önkéntes együttműködési rendszert.
2.      Repülőtéri koordináció
30.      A 95/93 rendelet 3. cikke határozza meg a repülőtéri koordináció feltételeit:
–        Az (1) bekezdés előírja, hogy egy repülőteret menetrend‑egyeztetettnek kell minősíteni, ha az e cikkben meghatározott feltételek fennállnak.
–        A (3) bekezdés szerint egy tagállam köteles alapos kapacitáselemzést végezni egy repülőtéren, ha ezt szükségesnek találja, vagy egy repülőtér műveleteinek több mint felét képviselő légifuvarozóknak vagy a repülőtér vezetésének a kérelmére, „ha bármelyikük véleménye szerint a repülőtér kapacitása bizonyos időszakokra vonatkozóan elégtelen a tényleges vagy tervezett műveletekhez”. A Bizottság is kérheti a tagállamtól, hogy végezze el ezt az elemzést.
–        Az (5) bekezdés meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján egy repülőteret kapacitásproblémák miatt koordinált repülőtérnek lehet kijelölni.
3.      A résidőkiosztási rendszer
31.      A 95/93 rendelet 8. cikke határozza meg a résidőkiosztási eljárást. A résidőket a résidőalapból osztják ki a kérelmező légifuvarozók számára, engedélyezve azt, hogy a repülőtér infrastruktúráját le‑ és felszállás céljára használják a kérelemmel érintett menetrendi időszakban. A résidőalapot a rendelet 10. cikke szabályozza.(12)
4.      Az előzetes döntéshozatalra utalás körülményei
32.      Egyetértek a Bizottsággal és a görög kormánnyal abban, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett két kérdésnek valójában ugyanaz a témája, amely az első kérdésben negatív, a másodikban pedig pozitív formában került megfogalmazásra. Ez a téma azonban két különböző problémát érint:
–        először is, hogy a 95/93 rendelet és az 1008/2008 rendelet alkalmazása keretében a tagállamok rendelkeznek‑e olyan mérlegelési jogkörrel, amely lehetővé teszi számukra, hogy kizárják a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásból a VFR‑járatokat.
–        Másodszor, hogy a tagállamok alkalmazhatják‑e a közös résidőkiosztási szabályokat a menetrend‑egyeztetett repülőterekre.
B.      VFR járatok a koordinált repülőtereken
33.      A Symvoulio tis Epikrateias (államtanács) elvben hajlik arra, hogy helyt adjon a felperes légi fuvarozók keresetének, amely a VFR‑járatok koordinált repülőterekről való kizárásának érvénytelenségére irányul. Ugyanakkor elismeri, hogy felmerülnek olyan okok, amelyek legalább
is kétségessé teszik ezen álláspont egyértelmű érvényesülését.
34.      Érvelése a következő:
–        Főszabály szerint a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztást a 95/93 rendelet rendszerezetten és kimerítően szabályozza. A koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztási rendszer meghatározásakor az említett rendelet nem teszi lehetővé a tagállamok számára, hogy kivételeket adjanak hozzá a rendszerhez, vagy kiegészítsék azt.
–        A 95/93 rendelet nem zárja ki a hatálya alól a VFR‑járatokat. Az illetékes hatóságok ezért a légi járatok e kategóriája tekintetében nem jogosultak a résidőkiosztásra vonatkozóan nemzeti intézkedéseket hozni.
–        A VFR‑járatoknak a görög nemzeti jogszabályok által a járatok műszaki jellemzői alapján megállapított általános kizárása ellentétes lehet a semlegesség, átláthatóság és megkülönböztetésmentesség elveivel, amelyek a 95/93 rendelet második preambulumbekezdése szerint a repülőtéri infrastruktúrákhoz történő hozzáférésre vonatkozó uniós jogot szabályozzák.
–        Ezért a vitatott határozat 2. cikke (2) bekezdésének a) pontját meg kellene semmisíteni, mivel az kizárja a koordinált nemzeti repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásból a teljes mértékben a VFR
szerint működő légi fuvarozók kategóriáját.
–        Mivel azonban a Bíróság ebben a kérdésben még nem hozott döntést, kétségek merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy – a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásra vonatkozó konkrétabb rendelkezések által – hozhatnak‑e a tagállamok a 95/93 rendelet végrehajtására vonatkozó nemzeti intézkedéseket.
1.      Kivételek a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztás alól
35.      A felperes légi fuvarozók szerint a koordinált repülőtér fogalommeghatározásából (a 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontja) az következik, hogy valamennyi, repülési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó jogosult a résidőkiosztásra.
36.      Valójában a résidőkiosztás főszabály szerint elengedhetetlen a koordinált repülőtereken történő leszálláshoz, mivel „[k]oordinált repülőtereken légifuvarozó csak akkor kaphat hozzáférést, ha részére résidőt osztottak ki”.(13)
37.      Ezt az előfeltevést megerősíti a 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontja, amely a koordinált repülőtér fogalmát a légi járművek felszállásához vagy leszállásához szükséges résidő kiosztásához köti.(14)
38.      A 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontja azonban előírja, hogy „az állami légi járatok, kényszerleszállások és humanitárius célú légi járatok” esetén nem kell résidőt kiosztani. A felperes légi fuvarozók és a görög kormány nem értenek egyet az említett kivételek hatályával kapcsolatban: kimerítő vagy csupán példálózó felsorolásról van‑e szó?
39.      Véleményem szerint a 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontjában szereplő kivételek olyan konkrét helyzetekre vonatkoznak, amelyek kiemelt kezelést igényelnek. Ha elfogadjuk, hogy ez nem egy kimerítő felsorolás (a 793/2004 rendelet ötödik preambulumbekezdéséből lehet erre a következtetésre jutni),(15) akkor az kizárólag az említett rendelkezésben felsoroltakhoz hasonló jellemzőkkel rendelkező járatokra terjeszthető ki.
40.      Nem ez a helyzet a VFR‑járatok esetében, amelyeket a felperes társaságok menetrend szerinti és tervezett járatok üzemeltetésére szánnak. Jellemzőikből fakadóan ezek a járatok még analógia útján sem illeszkednek azokba a meglehetősen rendkívüli esetekbe, amelyekben a 95/93 rendelet 2. cikkének g) pontja engedélyezi a koordinált repülőtéren résidő beszerzése nélkül történő leszállást vagy felszállást.
2.      A 95/93 rendelet szabályozásának kiegészítésére vonatkozó tagállami hatáskör
41.      Amint arra a Bizottság rámutat,(16) a 95/93 rendelet semmilyen különbséget nem tesz a VFR ‑ és az IFR‑járatok résidői között. Sem a „résidő” (a 2. cikk a) pontja), sem a „koordinált repülőtér” (a 2. cikk g) pontja), sem a „légifuvarozó” (a 2. cikk f) pontja) fogalmának meghatározása, sem a rendelet egyéb rendelkezései nem tartalmaznak eltérést e tekintetben.
42.      Ezen előfeltevések megállapítását követően, rendelkeznek‑e a tagállamok a 95/93 rendeletben foglalt szabályozás kiegészítésére vonatkozó mérlegelési mozgástérrel, olyan mértékben, hogy kizárják a résidőkiosztásból a VFR‑járatokat?
43.      Általánosságban a Bíróság elismerte a tagállamok azon lehetőséget, hogy „valamely rendelet végrehajtása érdekében intézkedéseket fogadhatnak el, ha azok nem akadályozzák annak közvetlen alkalmazását, nem rejtik el annak uniós jogi aktus jellegét, és a rendelet rendelkezéseinek keretei között maradva pontosítják a rendelet által biztosított mérlegelési mozgástér gyakorlását”. (17)
44.      Ezért „[a] szóban forgó rendelet releváns rendelkezéseire tekintettel kell megvizsgálni, hogy e rendelkezések a rendelet célkitűzésének fényében értelmezve megtiltják, kötelezővé vagy lehetővé teszik‑e a tagállamok számára, hogy végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el, különösen az utóbbi esetben, amennyiben az érintett intézkedés az egyes tagállamok tekintetében elismert mérlegelési mozgástérbe illeszkedik”.(18)
45.      A 95/93 rendelet – a 793/2004 rendelettel történt módosítását követően – bizonyos rugalmasságot kíván biztosítani a rendszer vonatkozásában, amit az utóbbi rendelet fent hivatkozott ötödik preambulumbekezdése is kiemel. Ennek értelmében „[a]z olyan egyedi tevékenységeket, mint például helikopterek üzemeltetése, nem kell a résidőkiosztás szabályainak hatálya alá rendelni, ha ez nem indokolt”.
46.      Ezzel összhangban a 95/93 rendeletben bevezetett több szabály is felhatalmazza a tagállamokat a résidőkiosztási rendszer módosítására:
–        „A résidőkiosztási eljárás” című 8. cikk (5) bekezdése kimondja, hogy „[a] koordinátor figyelembe veszi a légiközlekedési ágazat által az egész világra vagy a Közösségre kiterjedően létrehozott további szabályokat és iránymutatásokat is, valamint azon helyi iránymutatásokat, amelyeket a koordinációs bizottság javasol és a tagállam vagy bármely más, a kérdéses repülőtérért felelős illetékes szerv jóváhagy, feltéve, hogy e szabályok és iránymutatások nem sértik a koordinátor független jogállását, megfelelnek a közösségi jognak és céljuk a repülőtéri kapacitás hatékony kihasználása”.(19)
–        Az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontja utal a helyi iránymutatások kidolgozására, amely a koordinációs bizottság feladatai között felsorolja a „javaslattétel[t] és tanácsadás[t] a koordinátor és/vagy a tagállam részére a következők tekintetében: […] a résidőkiosztásra vonatkozó helyi iránymutatás, a 8. cikk (5) bekezdésében meghatározottak szerint”.(20)
–        Az 5. cikk (3) bekezdése szerint „[…] [a] koordinációs bizottság bármely tagja javaslatot tehet helyi iránymutatásra a 8. cikk (5) bekezdésében meghatározottak szerint. A koordinátor kérésére a koordinációs bizottság megvitatja a résidőkiosztásra […] vonatkozóan javasolt helyi iránymutatást. A koordinációs bizottság ülésein folytatott tanácskozásokról jelentést nyújtanak be az érintett tagállamhoz, jelezve a bizottságon belül kifejtett álláspontokat.”(21)
47.      A résidőkiosztással kapcsolatban a helyi iránymutatásokra való hivatkozás rámutat arra, hogy az egyes tagállamok hatóságai – éppen azért, mert jobban ismerik repülőtereik sajátosságait – módosíthatják a résidőkiosztási rendszert.
48.      További példa található a résidőkiosztás rugalmasságára az 1008/2008 rendeletben. Miután e rendelet 15. cikkének (1) bekezdése rögzíti, hogy „[a] közösségi légi fuvarozóknak jogukban áll Közösségen belüli légi járatokat működtetni”, a 19. cikk (1) bekezdése „[a] forgalmi jogok gyakorlás[át] a biztonságra, a védelemre, a környezetvédelemre és a résidő kiosztására vonatkozó közösségi, nemzeti, regionális vagy helyi működtetési szabályok[tól]” teszi függővé.(22)
49.      Az imént idézett rendelkezések értelmezéséből tehát az következik, hogy a 95/93 rendelet és az 1008/2008 rendelet felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy nemzeti vagy helyi szabályokkal egészítsék ki a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásra vonatkozó uniós szabályozást.
50.      A tagállamokra ruházott ezen hatáskörre azonban bizonyos korlátozások vonatkoznak. Ezekre utal a 95/93 rendelet 8. cikkének (5) bekezdése: a koordinátor figyelembe veszi a helyi iránymutatásokat, „feltéve, hogy [ezen] […] iránymutatások nem sértik a koordinátor független jogállását, megfelelnek a közösségi jognak és céljuk a repülőtéri kapacitás hatékony kihasználása”.
51.      Ebben az összefüggésben a Charta 16. cikkére való hivatkozás nem helyénvaló.(23) A vállalkozás szabadsága (amely egyébként a Charta 52. cikkének (1) bekezdése alapján korlátozható) nem sérül, ha a repülőterekhez hasonló közcélú infrastruktúra
használatának jogi szabályozása során az illetékes hatóságok objektív, minden üzembentartóra egyformán alkalmazandó kritériumokat fogadnak el, amelyekkel meghatározzák a repülőtereken érvényes működési keretet. A vitatott határozat nem érinti a légi fuvarozók azzal kapcsolatos szabadságát, hogy az említett kereteken belül hozzák meg saját döntéseiket vagy alakítsák ki vállalati politikájukat.
a)      A vitatott határozat jellege
52.      A 95/93 rendelet szerinti „koordinációs paraméter” vagy kiegészítő nemzeti szabály kategóriájába tartozik‑e a vitatott határozat, amennyiben kizárja a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásból a VFR‑járatokat?
53.      A Bizottság szerint a VFR‑járatok kizárása a 95/93 rendelet 6. cikkében előírt koordinációs paraméternek tekinthető. E cikk (1) bekezdése arra kötelezi a tagállamokat, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést „a résidőkiosztási paraméterek” koordinált repülőtereken történő, „évente kétszeri meghatározásár[a], figyelembe véve az összes vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlátot […]”.
54.      Úgy vélem azonban, hogy a vitatott határozat nem egy „koordinációs paraméter” konkretizálására szolgáló műszaki, működési és környezeti korláton alapul, hanem eltérő logikát követ. A 2. cikke általánosan és minden koordinált görög repülőtérre vonatkozóan szabályozza a VFR‑járatok kizárását a résidőkiosztásból, amit – ahogy azt a lentebb kifejtem – azzal indokol, hogy nem biztos, hogy ezek a járatok a kedvezőtlen látási vagy időjárási viszonyok között betartják a kiosztott menetrendet.
55.      Véleményem szerint – ebben az összefüggésben értelmezve – a vitatott határozat:
–        ismétlem, nem a 95/93 rendelet 6. cikkének (1) bekezdésében említett, „vonatkozó műszaki, működési és környezeti korlát” együttes fennállására támaszkodik.
–        Nem felel meg a 95/93 rendelet 2. cikkének m) pontjában szereplő fogalommeghatározásnak, amely a „koordinációs paraméterek[et]” egy adott repülőtér rendelkezésre álló összes kapacitásának működési kifejezéseihez köti.
–        Inkább az 1008/2008 rendelet 19. cikkének (1) bekezdésében foglalt felhatalmazás alapján hozott nemzeti szabálynak minősíthető, amelyre korábban már hivatkoztam. E rendelkezés értelmében a forgalmi jogok gyakorlása többek között a résidő kiosztására vonatkozó közösségi, nemzeti, regionális vagy helyi működtetési szabályoktól függ.
56.      A kérdést előterjesztő bíróságnak kell értékelnie, hogy – amint az logikusnak tűnik – a vitatott határozat magasabb szintű‑e a görög repülőterek helyi iránymutatásainál, és – következésképpen ‑ elsőbbséget élvez‑e azokhoz képest.
57.      Ha megerősítést nyert, hogy a helyi irányelvek a vitatott határozathoz képest alárendeltek, a koordinátornak a 95/93
rendelet 8. cikkének (5) bekezdése alapján figyelembe kell vennie azokat. A kérdést előterjesztő bíróság pedig megvizsgálhatja, hogy a nemzeti szabályt átvevő helyi iránymutatások összhangban vannak‑e az uniós joggal, és a repülőtéri kapacitás hatékonyabb kihasználását célozzák‑e.
b)      A VFR‑járatok korlátozásának indoka
58.      Azt követően, hogy megállapítást nyert az előfeltevés, miszerint az 1008/2008 rendelet főszabály szerint feljogosítja a görög államot a vitatott határozat meghozatalára, meg kell vizsgálni, hogy
indokoltak‑e a határozatban szereplő formában a VFR‑járatokra vonatkozó résidőkiosztási korlátozások.
59.      A görög polgári légiközlekedési hatóság szerint:
–        a VFR‑járatoknak a koordinált vagy menetrend‑egyeztetett repülőtéren alkalmazandó résidőkiosztási rendszerbe való bevonása megzavarná az adott repülőtér megfelelő működését, valamint a kiosztott résidővel rendelkező IFR‑járatok üzemeltetését.
–        A VFR‑járatok, amelyek a pilótának a földdel való vizuális kapcsolata alapján közlekednek, nagyobb veszélynek vannak kitéve a kedvezőtlen időjárási vagy látási viszonyok miatti késés vagy törlés szempontjából.
–        A VFR‑járatok késése vagy törlése hatással van az IFR‑járatok üzemeltetésére a leszállás, a parkolás és a felszállás szakaszaiban, ami azt eredményezi, hogy a műszerrepülőkkel rendelkező légi fuvarozók nem tudják betartani a nekik kiosztott résidőkben tervezett menetrendet.
–        Mindenesetre a VFR‑járatok üzemeltetése továbbra is lehetséges a Fraport PPR kézikönyve szerint(24): a légifuvarozó 14 nappal a tervezett járat előtt kérelmet nyújthat be a koordinált repülőtér irányító testületéhez annak létesítményeinek használatára vonatkozóan, amikor az időjárás‑előrejelzés megbízható.
60.      Az előzetes döntéshozatali eljárásban részt vevők többsége egyetért abban, hogy a VFR‑járatok kizárása a koordinált görög repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásból annak tulajdonítható, hogy ezek a járatok jó időjárási viszonyokat igényelnek. Az IFR‑járatokhoz képest sokkal nagyobb a valószínűsége a VFR‑járatok olyan váratlan események miatt bekövetkező késésének vagy törlésének, amelyek nem teszik lehetővé ezen járatok biztonságos üzemeltetését.
61.      A járatkésés vagy járattörlés megzavarja a repülőtér megfelelő működését, mivel magának a repülőtérnek és a repülőtér légterének a túltelítettségét, valamint más járatok késedelmes leszállását és felszállását okozza, ami végső soron korlátozza a repülőtér rendelkezésre álló működési kapacitását.
62.      A görög kormány(25) konkrétan támogatja a VFR‑járatokra vonatkozó, az IFR‑járatokhoz képest eltérő bánásmód indokolását, amely a 923/2012 végrehajtási rendelet 1. mellékletének 5. szakaszába („Látva repülésre alkalmas időjárási viszonyok, látvarepülési szabályok, különleges látvarepülési és műszer szerinti repülési szabályok”) beillesztett SERA.5005 szabályban szerepel. Ez a szabály a látva repülésre vonatkozó harmonizált előírásokat rögzít, különös tekintettel a látótávolság és a felhőzettől való távolság minimumaira, az időjárási viszonyok miatti korlátozásokra, valamint az éjszakai repülésekre vonatkozó különleges korlátozásokra.
63.      Minden jel arra utal, hogy lehetnek olyan okok, amelyek igazolnak egy, a vitatott határozatban elfogadotthoz hasonló intézkedést. A Bizottság helyesen emeli ki, hogy a túltelített repülőtereken (vagyis azokon a koordinált repülőtereken, ahol hiány merül fel, és nem képesek eleget tenni valamennyi résidőkiosztási kérelemnek) kulcsfontosságú a repülőtéri kapacitás lehető leghatékonyabb kihasználása. Mivel a VFR‑járatok nagymértékben függenek az időjárási és látási viszonyoktól, a késések vagy törlések valószínűsége sokkal nagyobb, mint az IFR‑járatok esetében. Ugyanígy a VFR‑járatok számára történő résidőkiosztás – az IFR‑járatok rovására – ronthatja a koordinált repülőterek hatékony kihasználását.(26)
64.      Mindazonáltal a valamennyi releváns adattal rendelkező, kérdést előterjesztő bíróságnak kell értékelnie, hogy – azon repülőterek körülményeire tekintettel, amelyekre vonatkozóan a felperes légi fuvarozók résidőkiosztást kértek – a vitatott határozatban szereplő korlátozást általános érdek indokolja‑e, és az arányos‑e az elérni kívánt céllal.
65.      Végül meg kell jegyezni, hogy a vitatott határozat nem zárja ki teljes mértékben a VFR‑járatoknak a koordinált görög repülőterekhez való hozzáférését, mivel e tekintetben lehetővé teszi előzetes engedélyezés iránti kérelem benyújtását, azaz alternatív megoldást kínál a résidőkiosztás helyett.(27)
66.      Jóllehet nem a felperes légi fuvarozók kereskedelmi érdekeit szolgáló mechanizmusról van szó,(28) az arányossági kritériumoknak való megfelelése vizsgálatát azonban a kérdést előterjesztő bíróságnak kell elvégeznie. Meg kell találni az egyensúlyt az említett légi fuvarozóknak a túltelített repülőtéri infrastruktúrák (koordinált repülőterek) felhasználásával történő légi szolgáltatások nyújtására vonatkozó joga, és az ezen infrastruktúrákhoz való hozzáférés maximális hatékonyságának megőrzése között.
C.      VFR‑járatok a menetrend‑egyeztetett repülőtereken
67.      Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett két kérdés második része arra vonatkozik, hogy kiterjeszthető‑e a résidőkiosztási rendszer a menetrend‑egyeztetett repülőterekre.
68.      A kérdést előterjesztő bíróság arra vár választ, hogy a polgári légiközlekedési hatóság a menetrend‑egyeztetett repülőterekre is alkalmazhatja‑e a résidőkiosztási rendszert.
69.      A Fraport rámutat, hogy mivel a felperes légi fuvarozók azzal érveltek, hogy kizárólag Haniá, Rodosz, Kithira, Kosz, Míkonosz, Szantorini, Iráklio és Párosz repülőterei (amelyek mindegyike „koordinált” repülőtérnek minősül) között üzemeltetnek járatokat, a menetrend‑egyeztetett repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásra vonatkozó tilalom nem érinti őket.
70.      A kérdés e része első ránézésre valóban hipotetikusnak tűnik, mivel a felperes légi fuvarozók érdeklődést mutattak a koordinált repülőterek infrastruktúra‑használatához szükséges kapacitás odaítélése iránt.
71.      Ha azonban korlátozzák a felperes légi fuvarozókat abban, hogy menetrend‑egyeztetett repülőtereken felszálló vagy leszálló, menetrend szerinti kereskedelmi járatokat üzemeltessenek, az teljes egészében meghiúsíthatja az ilyen repülőtérhez történő hozzáférési lehetőséget, amely hozzáférés a koordinált repülőterek használatával kapcsolatos nehézségekre jelenthetne megoldást. Ennek megfelelően az említett légi fuvarozók jogosultak megtámadni a menetrend‑egyeztetett repülőterekre alkalmazandó rendszert, amely kérelemre a kérdést előterjesztő bíróságnak kell választ adnia.(29)
72.      A VFR‑járatok koordinált repülőterekről való kizárásával kapcsolatban végzett elemzésem csak az ilyen típusú repülőterekre alkalmazható. A menetrend‑egyeztetett repülőterek esetében a helyzet jelentősen eltér.
73.      A 95/93 rendelet 2. cikkének i) pontja meghatározza a menetrend‑egyeztetett repülőterek alapvető jellemzőit: az olyan repülőterek minősülnek ilyennek, ahol „a nap, a hét vagy az év egyes időszakaiban fennáll az olyan torlódás lehetősége, amely a légifuvarozók közötti önkéntes együttműködéssel kezelhető, és ahová menetrend‑egyeztetőt neveztek ki annak érdekében, hogy összehangolja az adott repülőtéren szolgáltatásokat üzemeltető vagy üzemeltetni szándékozó légifuvarozók működését”.
74.      Vannak olyan tényezők, amelyek indokolják a menetrend‑egyeztetett és a koordinált repülőterek közötti eltérő bánásmódot:
–        A repülőtér kapacitása. A koordinált repülőtereken a kapacitás túltelített vagy nagyon közel van a határértékhez. A menetrend‑egyeztetett repülőtereken közepes mértékű torlódás tapasztalható, időnként nagy, de kezelhető igénybevétellel.
–        A felelős hatóság. A koordinált repülőtereken ez a koordinátor, aki „egyedüli személyként felelős a résidők kiosztásáért”.(30) A menetrend‑egyeztetett repülőtereken ez a menetrend‑egyeztető, aki inkább a közvetítésre összpontosít, és az a feladata, hogy „tanácsot ad a légifuvarozóknak, és alternatív érkezési és/vagy indulási időpontokat ajánl, ha fennáll a torlódás kialakulásának veszélye”.(31)
–        A tervezés: A koordinált repülőtereken ez szigorú és hosszú távú előrejelzéseket igényel.(32) A menetrend‑egyeztetett repülőtereken rugalmasabb, és az igénybevételtől függően lehetőség van kiigazításokra.
–        A résidők kiosztása. A koordinált repülőtereken kötelező (főszabály szerint előzetes résidőkiosztás nélkül nem lehet üzemeltetni). A menetrend‑egyeztetett repülőtereken ezzel szemben nem alkalmaznak résidőkiosztást, mivel a repülőtéri infrastruktúra használata rugalmas, és a menetrendek könnyebben módosíthatók.(33)
–        A műveletek kérelmezése és megerősítése. A koordinált repülőtereken résidőkiosztás iránti hivatalos kérelmet kell benyújtani meghatározott időszakokban; a résidőket a koordinátor osztja ki és erősíti meg. A menetrend‑egyeztetett repülőtereken a légi fuvarozó csak közli a tervezett menetrendet, a menetrend‑egyeztető pedig kiigazításokat ajánl a torlódások elkerülése érdekében.(34)
75.      Ezek az önmagukban is releváns különbségek indokolják a repülőterek e két kategóriájának eltérő kezelését.
76.      Mindenesetre fontos, hogy az alapvetően a 95/93 rendelet 5. és 8. cikkében, valamint az 1008/2008 rendelet 19. cikkében meghatározott jogi rendszer csak a koordinált repülőterekre vonatkozóan biztosít a tagállamoknak szabályozási jogosultságot nemzeti szabályok és helyi iránymutatások meghozatalára.
77.      A görög kormány maga is kifejezetten elismeri, hogy a 95/93 rendelet 2. cikkének g) és i) pontja értelmében a tagállamok nem rendelkeznek mérlegelési mozgástérrel arra vonatkozóan, hogy a koordinált repülőterekre alkalmazandó résidőkiosztási rendszert kiterjesszék a menetrend‑egyeztetett repülőterekre.(35)
78.      Hasonlóképpen, a Bizottság szerint a 95/93 rendelet nem tartalmazza a résidőkiosztási rendszernek a menetrend‑egyeztetett repülőterekre való kiterjesztésének lehetőségét. A repülőterek ez utóbbi kategóriájában a légi fuvarozók közötti önkéntes, adott esetben a menetrend‑egyeztető segítségével történő együttműködés érvényesül.(36)
79.      Egyetértek a Bizottság és a görög kormány álláspontjával. Következésképpen a vitatotthoz hasonló döntés meghaladja az uniós jogalkotó által a tagállamok számára a menetrend‑egyeztetett repülőterekre vonatkozó uniós szabályozás kiegészítésére megállapított határokat.
V.      Végkövetkeztetés
80.      A fent kifejtettek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a Symvoulio tis Epikrateias (államtanács, Görögország) kérdésére a következő választ adja:
„A 2004. április 21‑i 793/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendelet 2. cikkének a), g) és i) pontját, 3., 4., 6., 8., 10. cikkét és 14. cikkének (1) bekezdését, valamint a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember 24‑i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 19. cikkének (1) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
–        azok lehetőséget biztosítanak a tagállamok számára, hogy a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásra vonatkozó uniós rendelkezéseket kiegészítő olyan nemzeti szabályokat és helyi iránymutatásokat fogadjanak el, amelyek többek között kizárják a résidőkiosztásból a teljes mértékben a látás utáni repülési szabályok (Visual Flight Rules, VFR) szerint működő légi fuvarozók kategóriáját.
–        A koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztásra vonatkozó uniós rendelkezéseket kiegészítő nemzeti szabályoknak és helyi iránymutatásoknak a repülőtéri infrastruktúrákhoz való hozzáférés tekintetében tiszteletben kell tartaniuk a semlegesség, átláthatóság, megkülönböztetésmentesség és arányosság elveit.
–         A nemzeti szabályok és a helyi iránymutatások nem terjeszthetik ki a koordinált repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztási rendszert a menetrend‑egyeztetett repülőterekre.”
1      Eredeti nyelv: spanyol.
2      A nemzetközi légi közlekedés bevett szóhasználatában „slots”.
3      A látás utáni repülési szabályok (Visual Flight Rules, VFR) hatálya alá tartozó járatok és a műszerrepülési szabályok (Instruments Flight Rules, IFR) hatálya alá tartozó járatok a közös repülési szabályok és a léginavigációs szolgáltatásokra és eljárásokra vonatkozó működési rendelkezések meghatározásáról, valamint az 1035/2011/EU végrehajtási rendelet és az 1265/2007/EK, az 1794/2006/EK, a 730/2006/EK, az 1033/2006/EK és a 255/2010/EU rendelet módosításáról szóló 2012. szeptember 26‑i 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2012. L 281., 1. o.; helyesbítés: HL 2023. L 171., 43. o.) mellékletének 5. szakaszában vannak szabályozva.
4      A Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i tanácsi rendelet (HL 1993. L 14., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.). Többek között a 2004. április 21‑i 793/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 138., 50. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 171. o.) módosította.
5      A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember 24‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2008. L 293., 3. o.).
6      A polgári légiközlekedési hatóság igazgatójának 2023. október 30‑i 28893. sz. határozatával (FEK B’ 6288/1.11.2023) elfogadott szabályok. A továbbiakban: vitatott határozat.
7      Az 1. bekezdés helyébe a polgári légiközlekedési hatóság igazgatója 9329/12.3.2024 sz. határozatának (FEK B’ 1784/19.3.2024) 1. bekezdése lépett.
8      Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (nemzeti járatkoordinációs szervezet, Görögország).
9      Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE és Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. A továbbiakban mindkettőre a „Fraport” rövidített megnevezéssel fogok hivatkozni.
10      https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. 1. rész, 3., 4. és 5. pont. A továbbiakban: „Az IATA iránymutatásai”.
11      Az IATA iránymutatásai (1. szakasz, 3.2.1. pont) szerint a légitársaságok ezeken a repülőtereken – a működési programjuk kötelező közzététele mellett – szabadon ütemezhetik a működésüket.
12      A koordinált repülőtereken alkalmazandó adott résidőkiosztási időszak végén a fel nem használt résidők a résidőalapba kerülnek. Ezek a résidők – figyelembe véve a résidőjük legalább 80%‑át felhasználó („történeti résidők”) légi fuvarozók elsőbbségét – a következő időszakban újra kiosztásra kerülnek, a résidőalap legalább felét pedig új üzembentartók kapják. Lényegében egy olyan mechanizmusról van szó, amelynek célja a fel nem használt résidők visszavétele és újraelosztása a hatékonyság és a verseny számára történő nyitás közötti egyensúly megteremtése érdekében.
13      A 793/2004 rendelet (15) preambulumbekezdése.
14      E rendelkezés szerint „»koordinált repülőtér«: bármely olyan repülőtér, ahol a leszálláshoz vagy a felszálláshoz a légifuvarozónak vagy bármely más légijármű‑üzembentartónak a koordinátor által számára kiosztott résidővel kell rendelkeznie […]”.
15      „A jelentős kapacitáshiánnyal küzdő repülőtereket objektív feltételek alapján és kapacitáselemzést követően »koordinált repülőtérré« kell kijelölni. A koordinált repülőtereken részletes szabályokra van szükség annak biztosítása érdekében, hogy az átláthatóság, semlegesség és megkülönböztetésmentesség elveit teljes mértékben betartsák. Az olyan egyedi tevékenységeket, mint például helikopterek üzemeltetése, nem kell a résidőkiosztás szabályainak hatálya alá rendelni, ha ez nem indokolt.”
16      A Bizottság írásbeli észrevételeinek 17. pontja.
17      2017. március 30‑i Lingurár ítélet (C‑315/16, EU:C:2017:244), 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
18      Uo., 19. pont.
19      Kiemelés tőlem.
20      Kiemelés tőlem.
21      Kiemelés tőlem.
22      Kiemelés tőlem.
23      Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat két nagyon rövid utalást tartalmaz a Charta 16. cikkére, de nem magyarázza meg, hogy ez a rendelkezés miért lehet hatással a jogvita megoldására.
24      A vitatott határozat 2. cikkének (6) bekezdése lehetőséget biztosít ad hoc légiközlekedési szolgáltatások üzemeltetésére.
25      A görög kormány írásbeli észrevételeinek 28–30. pontja.
26      A Bizottság írásbeli észrevételeinek 27. és 28. pontja. A Bizottság emlékeztet arra, hogy a 95/93 rendelet 8. cikkének (3) bekezdése szerint „abban az esetben, ha nem elégíthető ki valamennyi résidőkérelem az érintett légifuvarozók megelégedésére, előnyben kell részesíteni a kereskedelmi légiközlekedési szolgáltatásokat és különösen a menetrendszerű, valamint programozott, nem menetrendszerű légiközlekedési szolgáltatásokat. Azonos szolgáltatási kategórián belüli versengő kérelmek esetében az egész éven át működő szolgáltatásokat kell előnyben részesíteni.”
27      A Bizottság szerint a résidőkiosztásnak a VFR‑járatokat érintő ezen alternatívája egy másik tagállamban (Ausztria) bevezetésre került.
28      Ezt az alapügyben eljáró bíróság is hangsúlyozza az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 11. pontjában, miután megállapítja, hogy a járat üzemeltetését megelőző 14 napos időszak nem elegendő a menetrend szerinti járatok üzemeltetéséhez szükséges tervezéshez. Hozzáteszi, hogy végső soron bizonytalan, hogy a koordinált repülőtér irányító szerve helyt ad‑e a légi fuvarozó kérelmének.
29      Az alapügyben eljáró  bíróság az előzetes döntéshozatalra utaló határozat 11. pontjában rámutat arra, hogy a VFR‑járatok számára a koordinált vagy menetrend‑egyeztetett görög repülőtereken nyújtandó kereskedelmi légi személyszállítási szolgáltatások céljából történő résidőkiosztás lehetetlensége a felperes légi fuvarozóknak együttesen okoz kárt, mivel veszélyezteti üzleti tervük megvalósításhát. Egyértelműen elismeri az említett fuvarozók ahhoz fűződő érdekét (és ebből következően a perképességét), hogy a vitatott határozatot teljes egészében megtámadják.
30      A 95/93 rendelet 4. cikkének (5) bekezdése.
31      A 95/93 rendelet 4. cikkének (6) bekezdése szerint „[a] menetrend‑egyeztető ellenőrzi, hogy a légifuvarozók tényleges üzemelése összhangban áll‑e a részükre ajánlott menetrendekkel” (kiemelés tőlem).
32      A 95/93/EGK rendelet 6. cikkének (1) bekezdése. Az IATA iránymutatások 1. szakaszának 1.4.1. pontja szerint a 2. szintű repülőtér olyan repülőtér, ahol a nap, a hét vagy a szezon egyes időszakaiban fennáll a torlódás kialakulásának a lehetősége, amelyek a légi fuvarozók és a menetrend‑egyeztető által kölcsönösen elfogadott menetrend‑kiigazítások révén megoldhatók.
33      A 95/93 rendelet 2. cikkének g) és i) pontja, 3. cikke, 8a. cikke és 8b. cikke. Az IATA iránymutatások 1. szakasza 1.7.1. pontjának b) alpontja szerint a 2. szintű repülőtereken nem osztanak ki résidőket.
34      A 95/93 rendelet 4. cikke, 8a. cikke és 8b. cikke.
35      A görög kormány írásbeli észrevételeinek 52. pontja.
36      A Bizottság írásbeli észrevételeinek 38. pontja.