Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta)
de 26 de febrero de 2026 (*)
« Recurso de casación — Competencia — Prácticas colusorias — Mercado del transporte aéreo de mercancías — Decisión de la Comisión Europea por la que se declara la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo — Coordinación de elementos del precio de los servicios de transporte aéreo de mercancías (recargo por combustible, recargo por seguridad y negativa al pago de comisiones sobre los recargos) — Infracción única y continua — Falta de prueba del conocimiento, por parte de un participante, de dos componentes de la infracción — Anulación parcial o total de la Decisión de la Comisión — Competencia territorial de la Comisión — Declaración de la existencia de una práctica colusoria “mundial” »
En el asunto C‑375/22 P,
que tiene por objeto un recurso de casación interpuesto, con arreglo al artículo 56 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el 9 de junio de 2022,
Latam Airlines Group SA, con domicilio social en Santiago (Chile),
Lan Cargo SA, con domicilio social en Santiago,
representadas por los Sres. O. Geiss, Rechtsanwalt, B. Hartnett, avocat, y W. Sparks, advocaat,
partes recurrentes,
en el que la otra parte en el procedimiento es:
Comisión Europea, representada por los Sres. P. Caro de Sousa y A. Dawes, en calidad de agentes, asistidos por el Sr. G. Peretz, KC,
parte demandada en primera instancia,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta),
integrado por el Sr. I. Jarukaitis (Ponente), Presidente de la Sala Cuarta, en funciones de Presidente de la Sala Quinta, y los Sres. E. Regan y D. Gratsias, Jueces;
Abogado General: Sr. A. Rantos;
Secretaria: Sra. R. Stefanova-Kamisheva, administradora;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 10 de abril de 2024;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 5 de septiembre de 2024;
dicta la siguiente
Sentencia
1        Mediante su recurso de casación, Latam Airlines Group SA (en lo sucesivo, «Latam Airlines») y Lan Cargo SA solicitan la anulación de la sentencia del Tribunal General de 30 de marzo de 2022, Latam Airlines Group y Lan Cargo/Comisión (T‑344/17, en lo sucesivo, «sentencia recurrida», EU:T:2022:185), mediante la que dicho Tribunal desestimó parcialmente su recurso por el que solicitaban la anulación de la Decisión C(2017) 1742 final de la Comisión, de 17 de marzo de 2017, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto AT.39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión controvertida»), en la medida en que las afecta, y la anulación de la multa que se les impuso mediante dicha decisión o la reducción de su importe.
Marco jurídico
Acuerdo Aéreo CE-Suiza
2        El Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo, firmado en Luxemburgo el 21 de junio de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2002/309/CE, Euratom del Consejo, y de la Comisión en lo que se refiere
al Acuerdo de Cooperación Científica y Tecnológica, de 4 de abril de 2002 sobre la celebración de siete acuerdos con la Confederación Suiza (DO 2002, L 114, p. 1; corrección de errores en DO 2015, L 210, p. 38) (en lo sucesivo, «Acuerdo Aéreo CE-Suiza»), entró en vigor el 1 de junio de 2002. Los artículos 8 y 9 de este Acuerdo corresponden, mutatis mutandis, a los artículos 101 TFUE y 102 TFUE respectivamente.
3        A tenor del artículo 11 de dicho Acuerdo:
«1.      Las instituciones comunitarias aplicarán las disposiciones de los artículos 8 y 9 […] con arreglo a la legislación comunitaria indicada en el Anexo del presente Acuerdo, teniendo en cuenta la necesidad de que exista una estrecha colaboración entre las instituciones comunitarias y las autoridades suizas.
2.      Las autoridades suizas decidirán, con arreglo a lo dispuesto en los artículos 8 y 9, sobre la admisibilidad de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas […] respecto a las rutas entre Suiza y terceros países.»
4        El Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos [101 TFUE] y [102 TFUE] (DO 2003, L 1, p. 1), fue declarado aplicable en el marco del mismo Acuerdo, con efectos de 5 de diciembre de 2007, mediante la Decisión n.º 1/2007 del Comité Mixto de Transporte Aéreo Comunidad/Suiza instituido por el Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo, de 5 de diciembre de 2007, por la que se sustituye el anexo del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (DO 2008, L 34, p. 19). En la fecha indicada, el citado Reglamento sustituyó al Reglamento (CEE) n.º 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo (DO 1987, L 374, p. 1), que figuraba en el anexo del Acuerdo Aéreo CE-Suiza desde la entrada en vigor de este.
Tratado FUE
5        El artículo 101 TFUE, apartado 1, dispone:
«Serán incompatibles con el mercado interior y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas, las decisiones de asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior y, en particular, los que consistan en:
a)      fijar directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de transacción;
b)      limitar o controlar la producción, el mercado, el desarrollo técnico o las inversiones;
c)      repartirse los mercados o las fuentes de abastecimiento;
[…]».
Acuerdo EEE
6        El artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3; en lo sucesivo, «Acuerdo EEE»), corresponde mutatis mutandis al artículo 101 TFUE.
7        El Reglamento n.º 1/2003, en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 411/2004 del Consejo, de 26 de febrero de 2004 (DO 2004, L 68, p. 1), se integró en el Acuerdo EEE mediante, por un lado, la Decisión del Comité Mixto del EEE n.º 130/2004, de 24 de septiembre de 2004, por la que se modifican el anexo XIV (Competencia), el Protocolo 21 (sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas) y el Protocolo 23 (relativo a la cooperación entre los órganos de vigilancia) del Acuerdo EEE (DO 2005, L 64, p. 57), que entró en vigor el 19 de mayo de 2005, y, por otro lado, la Decisión del Comité Mixto del EEE n.º 40/2005, de 11 de marzo de 2005, por la que se modifica el anexo XIII (Transporte) y el Protocolo 21 (sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas) del Acuerdo EEE (DO 2005, L 198, p. 38), que entró en vigor el mismo día.
Reglamento n.º 1/2003
8        El artículo 16 del Reglamento n.º 1/2003 dispone lo siguiente en su apartado 1:
«Cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos [101 TFUE] o [102 TFUE] [que] ya [hayan] sido objeto de una decisión de la Comisión [Europea], no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. Deberán evitar asimismo adoptar decisiones susceptibles de entrar en conflicto con una decisión prevista por la Comisión en procedimientos que ya haya incoado. A tal fin, corresponde a los órganos jurisdiccionales nacionales apreciar si procede suspender su procedimiento. Esta obligación se entenderá sin perjuicio de los derechos y obligaciones que establece el artículo [267 TFUE].»
9        El artículo 23 de dicho Reglamento, en sus apartados 2 y 3, establece:
«2.      Mediante decisión, la Comisión podrá imponer multas a las empresas y asociaciones de empresas cuando, de forma deliberada o por negligencia:
a)      infrinjan las disposiciones del artículo [101 TFUE] o del artículo [102 TFUE];
[…]
Por cada empresa o asociación de empresas que participen en la infracción, la multa no podrá superar el 10 % del volumen de negocios total realizado durante el ejercicio social anterior.
[…]
3.      A fin de determinar el importe de la multa, procederá tener en cuenta, además de la gravedad de la infracción, su duración.»
10      El artículo 32, letra c), del mismo Reglamento disponía que este no se aplicaba «al transporte aéreo entre aeropuertos de la Comunidad y terceros países».
11      Esta disposición fue suprimida con efectos de 1 de mayo de 2004 en virtud del artículo 3 del Reglamento n.º 411/2004.
Antecedentes del litigio y Decisión controvertida
12      Los antecedentes del litigio y la Decisión controvertida, expuestos en los apartados 1 a 61 de la sentencia recurrida, pueden resumirse, a efectos del presente procedimiento, del siguiente modo.
13      Latam Airlines es la sociedad matriz de Lan Cargo. Esta última realiza su actividad en el mercado de los servicios de transporte aéreo.
14      En el sector del transporte de mercancías, las compañías aéreas realizan el transporte de cargas por vía aérea (en lo sucesivo, «transportistas»). Por regla general, los transportistas prestan servicios de transporte de mercancías a los transitarios, que organizan el envío de estas cargas por cuenta de los expedidores. Como contrapartida, los referidos transitarios pagan un precio a los transportistas que se compone, por un lado, de una tarifa en función de los kilogramos y, por otro, de diferentes recargos.
Procedimiento administrativo
15      El 7 de diciembre de 2005, la Comisión recibió, en virtud de su Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel (DO 2002, C 45, p. 3), una solicitud de dispensa de pago presentada por Deutsche Lufthansa AG y dos de sus filiales, Lufthansa Cargo AG y Swiss International Air Lines AG. Según dicha solicitud, existían contactos contrarios a la competencia entre diversos transportistas cuyo objeto eran algunos componentes del precio de los servicios prestados en el mercado del transporte aéreo, a saber, el establecimiento de recargos por «combustible» y por «seguridad» y la negativa de esos transportistas al pago de una comisión a los transitarios sobre los recargos (en lo sucesivo, «negativa al pago de comisiones»).
16      Los días 14 y 15 de febrero de 2006, la Comisión efectuó inspecciones sin previo aviso en los locales de varios transportistas.
17      A raíz de estas inspecciones, varios transportistas, entre ellos Latam Airlines y Lan Cargo, presentaron una solicitud de dispensa de pago con arreglo a la Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel, mencionada en al apartado 15 de la presente sentencia.
18      El 19 de diciembre de 2007, la Comisión remitió un pliego de cargos a veintisiete transportistas, entre los que figuraban Latam Airlines y Lan Cargo, los cuales presentaron a continuación observaciones escritas. Se celebró una audiencia del 30 de junio al 4 de julio de 2008.
Decisión inicial
19      El 9 de noviembre de 2010, la Comisión adoptó la Decisión C(2010) 7694 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el Transporte Aéreo (asunto COMP/39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión inicial»). La citada Decisión tenía como destinatarios a veintiún transportistas, entre ellos Latam Airlines y Lan Cargo.
20      Dicha Decisión exponía, en su motivación, que los transportistas implicados habían coordinado sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías, concertándose para fijar el recargo por combustible y el recargo por seguridad y para negarse al pago de comisiones, de manera que habían participado en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, que abarcaba los territorios del Espacio Económico Europeo (EEE) y Suiza.
Sentencias de 16 de diciembre de 2015
21      Mediante la sentencia de 16 de diciembre de 2015, Latam Airlines Group y Lan Cargo/Comisión (T‑40/11, EU:T:2015:986), el Tribunal General anuló la Decisión inicial en cuanto se refería a Latam Airlines y Lan Cargo. Mediante otras doce sentencias del mismo día, el Tribunal General anuló también, total o parcialmente, la referida Decisión en cuanto se refería a otros doce transportistas o grupos de transportistas.
22      El Tribunal General consideró que la citada Decisión adolecía de un vicio de motivación.
Decisión controvertida
23      El 20 de mayo de 2016, la Comisión remitió a los transportistas afectados por la Decisión inicial que habían interpuesto recurso contra ella ante el Tribunal General un escrito para hacerles saber que tenía intención de adoptar una nueva decisión por la que iba a declararse su participación en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza respecto de todas las rutas mencionadas en dicha Decisión inicial. Se les concedió un plazo de un mes para presentar observaciones. Todos hicieron uso de esta facultad.
24      El 17 de marzo de 2017 la Comisión adoptó la Decisión controvertida, cuyos destinatarios son diecinueve transportistas, entre ellos Latam Airlines y Lan Cargo.
25      En la Decisión controvertida se indica que los transportistas implicados coordinaron sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías en todo el mundo por medio del recargo por combustible, del recargo por seguridad y de la negativa al pago de comisiones (en lo sucesivo, «práctica colusoria controvertida»), incurriendo así en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza.
26      En la sección 4 de esta Decisión, titulada «Descripción de los hechos», la Comisión indicó en particular que la investigación había revelado una práctica colusoria de alcance mundial basada en una red de contactos bilaterales y multilaterales mantenidos durante un período prolongado entre los competidores, relativos al comportamiento que habían decidido, previsto o proyectado adoptar en relación con diversos componentes del precio de los servicios de transporte de mercancías mencionados en el apartado anterior. Dicha institución recalcó que esa red de contactos tenía como objetivo común coordinar el comportamiento de los competidores en materia de precios o reducir la incertidumbre en todo lo relacionado con su política de precios. A continuación, describió los contactos que se referían al recargo por combustible, al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones respectivamente, y valoró las pruebas de los hechos relativos, por un lado, a la práctica colusoria controvertida en su totalidad y, por otro, a cada uno de los destinatarios de la Decisión en cuestión.
27      En la sección 5 de la Decisión controvertida, titulada «Aplicación de las normas de competencia pertinentes», la Comisión aplicó el artículo 101 TFUE a los hechos de autos, precisando al mismo tiempo que las referencias a este artículo debían entenderse también como referencias al artículo 53 del Acuerdo EEE y al artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, al ser dichas disposiciones aplicables mutatis mutandis, salvo estipulación en contrario.
28      A este respecto, por lo que a su competencia se refiere, la Comisión examinó los límites de su competencia territorial y temporal para constatar y sancionar una infracción de las normas de competencia en el caso de autos.
29      Por un lado, en los considerandos 822 a 832 de la Decisión controvertida, que componen la subsección 5.2 de esta, titulada «Competencia de la Comisión», señaló, en esencia, que no aplicaría, para empezar, el artículo 101 TFUE a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de mayo de 2004 en relación con las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión Europea y aeropuertos situados fuera del EEE (en lo sucesivo, «rutas Unión-países terceros»), a continuación, tampoco el artículo 53 del Acuerdo EEE a los acuerdos y prácticas anteriores al 19 de mayo de 2005 relativos a las rutas Unión-países terceros y a las rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE y que no son miembros de la Unión y aeropuertos situados en países terceros (en lo sucesivo, «rutas EEE salvo Unión-países terceros») ni, por último, el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de junio de 2002 que afectasen a las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión y aeropuertos situados en Suiza (en lo sucesivo, «rutas Unión-Suiza»). En el considerando 832 de la misma Decisión precisó que esta no tenía «en modo alguno la pretensión de revelar ninguna infracción del artículo 8 del Acuerdo [Aéreo CE-Suiza] referida a los servicios de transporte de mercancías entre Suiza y países terceros».
30      Por otro lado, en los considerandos 1036 a 1046 de la Decisión controvertida, que componen la subsección 5.3.8 de esta, titulada «Aplicabilidad del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a las rutas entrantes», la Comisión expuso las razones por las que rechazaba las alegaciones de diferentes transportistas implicados según las cuales esta institución se había extralimitado en el ejercicio de su competencia territorial a la vista de las normas del Derecho internacional público al constatar y sancionar una infracción de estas dos disposiciones en las rutas con salida en países terceros y con destino en el EEE (en lo sucesivo, «rutas entrantes»).
31      En particular, en el considerando 1045 de dicha Decisión, la Comisión señaló que las prácticas contrarias a la competencia en la prestación de los servicios de transporte de mercancías ofrecidos en estas rutas entrantes «pueden tener efectos inmediatos, sustanciales y previsibles dentro de la Unión y del EEE, dado que los mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, los precios más elevados de las mercancías importadas pueden, por su propia naturaleza, tener efectos sobre los consumidores en el EEE». Añadió que, en el presente caso, esas prácticas podían producir tales efectos también sobre los servicios de transporte aéreo de mercancías prestados por otros transportistas en el EEE, entre los centros de conexión (hubs) en el EEE utilizados por los transportistas de países terceros y los aeropuertos de destino de esos envíos dentro del EEE en los que no operaba el transportista del tercer país.
32      Por otra parte, en el considerando 1046 de la misma Decisión, la Comisión señaló que la práctica colusoria controvertida se había «implementado mundialmente», que los pactos de la práctica colusoria relativos a las rutas entrantes formaban parte de la infracción única y continua del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, y que la aplicación uniforme de los recargos a escala mundial era un elemento clave de esta práctica colusoria.
33      La subsección 5.3 de la Decisión controvertida, relativa a la aplicación al caso de autos del artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo EEE y el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, comprende los considerandos 833 a 1052. En primer lugar, en el considerando 846 de esta Decisión, la Comisión estimó que los transportistas implicados habían coordinado su comportamiento o influido en los precios, «lo que equival[ía] en definitiva a la fijación de precios en relación con» el recargo por combustible, el recargo por seguridad y el pago a los transitarios de una comisión sobre los recargos. En el considerando 861 de la citada Decisión, entendió que el «sistema general de coordinación del comportamiento sobre precios para los servicios de transporte de mercancías», cuya existencia reveló su investigación, ponía de manifiesto una «infracción compleja compuesta por varias acciones que [podían] calificarse bien como acuerdos, bien como prácticas concertadas en cuyo marco los competidores ha[bían] sustituido conscientemente los riesgos de la competencia por la cooperación práctica entre ellos».
34      En segundo lugar, en el considerando 869 de la Decisión controvertida, la Comisión declaró que «el comportamiento en cuestión constitu[ía] una infracción única y continua del artículo 101 TFUE», y precisó, en los considerandos 870 a 902, que los pactos en cuestión perseguían un objetivo anticompetitivo único consistente en obstaculizar la competencia en el sector del transporte de mercancías dentro del EEE, se referían a la prestación de servicios de transporte de mercancías y su tarificación, afectaban a las mismas empresas, tenían una naturaleza única y continua y se referían a tres componentes, a saber, el recargo por combustible, el recargo por seguridad y la negativa al pago de comisiones. En este marco, la Comisión indicó, en el considerando 883 de dicha Decisión, que Lan Cargo estaba implicada en uno de los componentes de la infracción única, a saber, el recargo por combustible, pero que también estaba al corriente de las conversaciones entre transportistas sobre el recargo por seguridad y el pago de comisiones sobre los recargos.
35      En tercer lugar, en el considerando 903 de la Decisión controvertida, la Comisión declaró que el comportamiento anticompetitivo en cuestión tenía por objeto restringir la competencia al menos dentro de la Unión, en el EEE y en Suiza. En el considerando 917 de esta Decisión añadió, en esencia, que, en consecuencia, no era necesario tomar en consideración los efectos concretos de tal comportamiento.
36      En cuarto lugar, en los considerandos 972 a 1021 de la Decisión controvertida, la Comisión examinó la normativa de siete países terceros que, como sostenían diversos transportistas implicados, obligaba a estos a concertarse sobre los recargos, lo que obstaculizaba la aplicación de las normas de competencia pertinentes. La Comisión consideró que estos transportistas no habían demostrado que hubieran actuado forzados por dichos países terceros.
37      En quinto lugar, en los considerandos 1024 a 1035 de la misma Decisión, la Comisión estimó que la infracción única y continua podía afectar de manera significativa a los intercambios comerciales entre Estados miembros, entre las partes contratantes del acuerdo EEE y entre las partes contratantes del Acuerdo Aéreo CE-Suiza.
38      La sección 7 de la Decisión controvertida, titulada «Duración de la infracción», contiene los considerandos 1146 a 1169. Como se desprende del considerando 1146 de dicha Decisión, la Comisión entendió que la práctica colusoria controvertida había comenzado el 7 de diciembre de 1999 y había continuado hasta el 14 de febrero de 2006. En el mismo considerando 1146, precisó que dicha práctica colusoria había infringido:
–        el artículo 101 TFUE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo entre aeropuertos dentro de la Unión;
–        el artículo 101 TFUE, del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas Unión-países terceros;
–        el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo entre aeropuertos dentro de la EEE (en lo sucesivo, «rutas intra-EEE»);
–        el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas EEE salvo Unión-países terceros;
–        el artículo 8 del Acuerdo Aéreo CE-Suiza, del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006, en el transporte aéreo en las rutas Unión-Suiza.
39      En el considerando 1169 de la misma Decisión, la Comisión señaló que la duración de la infracción se extendía, en lo referente a Lan Cargo, del 25 de febrero de 2003 al 14 de febrero de 2006. Con anterioridad, en los considerandos 1103 a 1108 de la Decisión controvertida, había precisado que debía considerarse que Latam Airlines, que era titular, durante este período, del 99,9 % del capital social de Lan Cargo, ejercía una influencia determinante sobre su filial y que era responsable solidaria junto con Lan Cargo respecto de todo ese período.
40      Los artículos 1, 3 y 4 de la parte dispositiva de esta Decisión tienen el siguiente tenor:
«Artículo 1
Al coordinar su comportamiento en materia de precios para la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías en todo el mundo por lo que se refiere al recargo por combustible, al recargo por seguridad y al pago de una comisión sobre los recargos, las siguientes empresas han cometido la siguiente infracción única y continua del artículo 101 [TFUE], del artículo 53 del [Acuerdo EEE] y del artículo 8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza] en lo que atañe a las siguientes rutas y durante los siguientes períodos.
1)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las [rutas intra-EEE], durante los siguientes períodos:
[…]
i)      [Latam Airlines], del 25 de febrero de 2003 al 14 de febrero de 2006;
j)      [Lan Cargo], del 25 de febrero de 2003 al 14 de febrero de 2006;
[…]
2)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE en lo referente a las [rutas Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
i)      [Latam Airlines], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
j)      [Lan Cargo], del 1 de mayo de 2003 al 14 de febrero de 2006;
[…]
3)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las [rutas EEE salvo Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
i)      [Latam Airlines], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
j)      [Lan Cargo], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
[…]
4)      Las siguientes empresas han infringido el artículo 8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza] en lo referente a las [rutas Unión-Suiza], durante los siguientes períodos:
[…]
i)      [Latam Airlines], del 25 de febrero de 2003 al 14 de febrero de 2006;
j)      [Lan Cargo], del 25 de febrero de 2003 al 14 de febrero de 2006;
[…]
Artículo 3
Se imponen las siguientes multas por la infracción única y continua contemplada en el artículo 1 de la presente Decisión […]:
[…]
i)      [Latam Airlines y Lan Cargo], conjunta y solidariamente: 8 220 000 [euros];
[…]
Artículo 4
Las empresas a las que se refiere el artículo 1 pondrán fin de forma inmediata a la infracción única y continua contemplada en dicho artículo, en la medida en que todavía no lo hubieran hecho.
Asimismo, se abstendrán de adoptar todo acto o comportamiento que pueda tener el mismo o similar objeto o efecto.»
Procedimiento ante el Tribunal General y sentencia recurrida
41      Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 31 de mayo de 2017, Latam Airlines y Lan Cargo interpusieron un recurso por el que solicitaban, con carácter principal, la anulación de la Decisión controvertida en la medida en que las afecta y, con carácter subsidiario, la anulación de la multa que se les había impuesto o la reducción de su importe.
42      En apoyo de su recurso, invocaban ocho motivos de anulación.
43      El primero de esos motivos se basaba en errores de hecho y de Derecho en la imputación a Latam Airlines y a Lan Cargo de la responsabilidad de la infracción única y continua en sus componentes relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones. El segundo motivo estaba basado en errores de hecho y de Derecho en la conclusión de que Latam Airlines y Lan Cargo habían participado en la infracción en su componente relativo al recargo por combustible. El tercer motivo se basaba en la falta de competencia de la Comisión para declarar la responsabilidad de estos transportistas en lo que respecta a las rutas intra-EEE, las rutas EEE salvo Unión-terceros países y las rutas Unión-Suiza. El cuarto motivo reprochaba a la Comisión haber incurrido en errores de hecho y de Derecho al concluir que existía una «práctica colusoria a escala mundial». Este último motivo tenía cuatro partes, en la tercera de las cuales se reprochaba a la Comisión haber sobrepasado su competencia y provocado ambigüedades en cuanto al alcance geográfico de la infracción. Mediante el sexto motivo, que se basaba en la vulneración del derecho de defensa y en la falta de motivación adecuada, Latam Airlines y Lan Cargo sostenían, en esencia, que la Decisión controvertida se fundamentaba en apreciaciones fácticas y jurídicas nuevas sobre las que no habían tenido ocasión de pronunciarse.
44      Mediante la sentencia recurrida, el Tribunal General estimó el primer motivo, estimó parcialmente los motivos segundo y tercero y desestimó los restantes. En consecuencia, anuló el artículo 1, apartados 1, letras i) y j), 3, letras i) y j), y 4, letras i) y j), de la Decisión controvertida, así como el artículo 1, apartado 2, letras i) y j), de dicha Decisión, en la medida en que esta última disposición establece que las recurrentes participaron, por una parte, en los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y a la negativa a pagar comisiones y, por otra parte, en el componente de la infracción única y continua relativo al recargo por combustible antes del 22 de julio de
2005. Asimismo, anuló el artículo 3, letra i), de dicha Decisión, fijó el importe de la multa impuesta solidariamente a las recurrentes en 2 244 000 euros y desestimó el recurso en todo lo demás.
Pretensiones de las partes en el recurso de casación
45      Mediante su recurso de casación, Latam Airlines y Lan Cargo solicitan al Tribunal de Justicia que:
–        Anule la sentencia recurrida por cuanto desestima su recurso de anulación.
–        Anule la Decisión controvertida en la medida en que las afecta o, con carácter subsidiario, anule dicha Decisión parcialmente y reduzca el importe de la multa.
–        Condene en costas a la Comisión.
46      La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que desestime el recurso de casación y condene en costas a Latam Airlines y Lan Cargo.
Sobre el recurso de casación
47      En apoyo de su recurso de casación, Latam Airlines y Lan Cargo invocan cuatro motivos, basados, el primero, en un error de Derecho consistente en que el Tribunal General anuló la Decisión controvertida solo parcialmente; el segundo, en la vulneración del derecho de defensa al no haber motivado el archivo de las actuaciones contra determinadas empresas a las que se refería el pliego de cargos; el tercero, en un error de Derecho en cuanto a la competencia de la Comisión para declarar la existencia de una «práctica colusoria a escala mundial», y, el cuarto, en errores de Derecho en cuanto a la determinación de la extensión geográfica de la infracción.
Primer motivo de casación, basado en la anulación de la Decisión controvertida solo parcialmente
Alegaciones de las partes
48      El primer motivo de casación tiene, en esencia, tres partes.
49      Mediante la primera parte de este motivo, Latam Airlines y Lan Cargo alegan que el Tribunal General infringió el artículo
101 TFUE, apartado
1, al no anular la Decisión controvertida en su totalidad.
50      En su opinión, el Tribunal General, que solo anuló la Decisión controvertida en la medida en que declaraba la participación de las recurrentes en los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones, confirmando dicha Decisión en lo que respecta a su participación en dicha infracción en su componente relativo al recargo por combustible a partir del 22 de julio de 2005, no apreció si los elementos cuya anulación declaró podían separarse y si el componente restante era tal que no modificaba la esencia de la infracción única y continua.
51      Sin embargo, del apartado
38 de la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), se desprende que la anulación parcial de un acto del Derecho de la Unión solo es posible en la medida en que los elementos cuya anulación se solicita puedan separarse del resto del acto, lo que supone que tal anulación parcial no tenga por efecto modificar la esencia del acto.
52      Afirman que, en el caso de autos, los componentes relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones no pueden separarse de la infracción única y continua sin modificar su esencia. En efecto, la propia Comisión estimó, en el considerando 863 de la Decisión controvertida, que habría sido artificioso pretender escindir el comportamiento controvertido, caracterizado por un objetivo único, tratándolo como si estuviera constituido por infracciones distintas. Pues bien, en la sentencia de 4 de julio de 2013, Comisión/Aalberts Industries y otros (C‑287/11 P, EU:C:2013:445), apartado
65, el Tribunal de Justicia tomó en consideración un motivo de la Decisión controvertida en ese asunto, redactado en términos idénticos, para concluir que la infracción imputada no era divisible. Además, la Comisión no mencionó en dicha Decisión que la participación en el comportamiento contrario a la competencia relativo al recargo por combustible constituía, en sí misma, una infracción. Tampoco podía basarse en el considerando 871 de dicha Decisión, según el cual determinadas reuniones, contactos o intercambios entre los competidores pueden considerarse infracciones en sí mismas. Por último, los componentes relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones no son meramente accesorios en relación con el componente relativo al recargo por carburante. Pues bien, a este último respecto, de la sentencia de 21 de enero de 2016, Galp Energía España y otros/Comisión (C‑603/13 P, EU:C:2016:38), se desprende que solo una anulación parcial de componentes meramente accesorios no modifica la esencia de una infracción única y continua. Latam Airlines y Lan Cargo añaden que la falta de carácter separable es especialmente evidente en lo que respecta al recargo por seguridad, que, en su opinión, es un componente equivalente al recargo por carburante y no meramente accesorio a este.
53      Mediante la segunda parte del primer motivo de casación, que se basa en la falta de motivación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General haber seguido un razonamiento circular y no haber motivado la afirmación, contenida en el apartado
632 de la sentencia recurrida, de que no habían demostrado que la Comisión hubiera incurrido en error al considerarlas responsables de la infracción única y continua, en su componente relativo al recargo por combustible. De este modo, afirman que el Tribunal General no apreció si los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones podían separarse y si el componente restante era tal que no modificaba la esencia de dicha infracción.
54      Mediante la tercera parte de este motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo alegan que, con la motivación recordada en el apartado
53 de la presente sentencia, el Tribunal General invirtió la carga de la prueba al considerar que las recurrentes no habían demostrado que no eran responsables por el componente relativo al recargo por combustible, pese a que corresponde a la Comisión aportar la prueba de las infracciones del artículo
101 TFUE.
55      La Comisión sostiene que el primer motivo de casación carece de fundamento.
Apreciación del Tribunal de Justicia
–       Observaciones preliminares
56      Procede recordar que, mediante la sentencia recurrida, el Tribunal General estimó el primer motivo de anulación invocado ante él por Latam Airlines y Lan Cargo, basado en errores de Derecho en la determinación de la participación de Lan Cargo en los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y al pago de comisiones. El Tribunal General dedujo de ello, en el apartado
631 de la sentencia recurrida, que procedía anular el artículo
1, apartado
2, de la Decisión controvertida en la medida en que imputaba a Latam Airlines y a Lan Cargo estos dos componentes de la infracción única y continua. No obstante, en el apartado
632 de dicha sentencia añadió que, contrariamente a lo que alegaban Latam Airlines y Lan Cargo, no procedía anular la Decisión controvertida en su totalidad por esos motivos, en la medida en que, a pesar de los errores cometidos por la Comisión en cuanto a su responsabilidad por dichos componentes, no habían demostrado que la Comisión hubiera incurrido en error de Derecho al declarar que habían participado en dicha infracción.
57      Por lo tanto, procede comprobar si el Tribunal General incurrió en errores de Derecho al negarse a anular en su totalidad la Decisión controvertida.
58      Según reiterada jurisprudencia, la anulación parcial de un acto del Derecho de la Unión solo es posible en la medida en que los elementos cuya anulación se solicita puedan separarse del resto del acto, lo que supone que tal anulación parcial no tenga por efecto modificar la esencia de este (véanse, en este sentido, las sentencias de 14 de mayo de 2020, NKT Verwaltung y NKT/Comisión, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, apartado
292 y jurisprudencia citada, y de 16 de febrero de 2022, Hungría/Parlamento y Consejo, C‑156/21, EU:C:2022:97, apartado
293 y jurisprudencia citada).
59      El Tribunal de Justicia ha precisado los requisitos para la anulación parcial de una decisión de la Comisión por la que se declara la participación de una empresa en varios comportamientos contrarios a la competencia que componen una infracción única y continua.
60      En el apartado 44 de la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), el Tribunal de Justicia declaró que, si una empresa ha participado directamente en uno o varios comportamientos contrarios a la competencia que componen una infracción única y continua, pero no se ha acreditado que, mediante su propio comportamiento, dicha empresa intentase contribuir a la totalidad de los objetivos comunes perseguidos por los otros participantes en la práctica colusoria y que tenía conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o ejecutados por los citados participantes para alcanzar los mismos objetivos o que pudiera de forma razonable haberlos previsto y estuviera dispuesta a asumir el riesgo, la Comisión únicamente puede imputarle la responsabilidad de los comportamientos en los que participó directamente y de los comportamientos previstos o ejecutados por los otros participantes para alcanzar los mismos objetivos que los que ella perseguía y de los que se acredite que tenía conocimiento o podía haberlos previsto razonablemente y estaba dispuesta a asumir el riesgo.
61      Añadió, en el apartado
45 de dicha sentencia, que, no obstante, tal circunstancia no puede llevar a exonerar a dicha empresa de su responsabilidad por los comportamientos en los que consta que participó o de los que efectivamente puede ser considerada responsable. También señaló en ese apartado
45, así como en el apartado
90 de la sentencia de 16 de junio de 2022, Quanta Storage/Comisión (C‑699/19 P, EU:C:2022:483), que el hecho de que una empresa no haya participado en todos los elementos constitutivos de una práctica colusoria o que haya desempeñado un papel menor en los aspectos en los que haya participado no es relevante para imputarle una infracción, dado que únicamente procede tomar en consideración dichos elementos cuando se valore la gravedad de la infracción y, en su caso, se determine la multa.
62      Sin embargo, el Tribunal de Justicia precisó, en el apartado
46 de la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), reproducido en el apartado
68 de la sentencia de 16 de junio de 2022, Sony Corporation y Sony Electronics/Comisión (C‑697/19 P, EU:C:2022:478), que únicamente puede «dividirse» así una decisión de la Comisión que califica una práctica colusoria global de infracción única y continua si, por una parte, a la citada empresa se le dio la oportunidad, durante el procedimiento administrativo, de comprender que también se le reprochaba cada uno de los comportamientos que lo componen, y, por tanto, de defenderse sobre este punto, y si, por otra, la citada decisión es suficientemente clara a este respecto.
63      El Tribunal de Justicia dedujo de ello, en el apartado 47 de la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), que, cuando se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 46 de esa sentencia, si el juez de la Unión constata que la Comisión no ha acreditado de manera suficiente en Derecho que una empresa, durante su participación en uno de los comportamientos contrarios a la competencia que componen una infracción única y continua, tenía conocimiento de los demás comportamientos contrarios a la competencia adoptados por los otros participantes en el cartel para alcanzar los mismo objetivos, o bien que pudo de forma razonable haberlos previsto y estaba dispuesta a aceptar el riesgo, debe concluir necesariamente que a dicha empresa no puede imputársele la responsabilidad de esos otros comportamientos y, por tanto, de la infracción única y continua en su conjunto, y que la decisión recurrida debe considerarse infundada en esa exclusiva medida. Por lo tanto, el carácter divisible de la decisión por la que se imputa a una empresa la responsabilidad por una infracción única y continua en su conjunto, cuando dicha empresa solo participó en uno de sus componentes, no está supeditada a requisitos distintos de los anteriormente mencionados.
64      En el caso de autos, de los apartados
581, 615 y 630 a 632 de la sentencia recurrida se desprende que el Tribunal General estimó que la Comisión, aunque había demostrado que esos transportistas habían participado en el componente de la infracción única y continua relativo al recargo por combustible a partir del 22 de julio de 2005, no había demostrado, en cambio, de modo suficiente en Derecho que dichos transportistas tuvieran el conocimiento exigido de la infracción única y continua en sus otros dos componentes, relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones.
65      Las alegaciones de Latam Airlines y de Lan Cargo deben, pues, examinarse a la luz de la jurisprudencia citada en los apartados
60 a 63 de la presente sentencia.
–       Primera parte del primer motivo de casación, basada en la falta de apreciación, por parte del Tribunal General, del carácter separable de los elementos anulados
66      Mediante la primera parte de su primer motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General, en esencia, haber incurrido en un error de Derecho al anular la Decisión controvertida únicamente en la medida en que se refiere a su participación en los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones, siendo así que, según las recurrentes, la constatación según la cual la Comisión había incurrido en un error al considerar que la segunda recurrente tenía el conocimiento requerido de esos dos componentes de la infracción única y continua debía tener como consecuencia la anulación de dicha Decisión en su totalidad.
67      De la jurisprudencia citada en los apartados 60 y 63 de la presente sentencia resulta que, en la medida en que la constatación, por el juez de la Unión, del hecho de que la Comisión no acreditó de manera suficiente en Derecho que una empresa, durante su participación en uno de los comportamientos contrarios a la competencia que componen una infracción única y continua, tenía conocimiento de los demás comportamientos contrarios a la competencia adoptados por los otros participantes en el cartel para alcanzar los mismos objetivos, o bien que podía de forma razonable haberlos previsto y estaba dispuesta a aceptar el riesgo, no puede llevar a exonerar a la citada empresa de su responsabilidad por la parte de los comportamientos en los que se ha acreditado que participó o de los que consta que efectivamente puede ser considerada responsable, el juez de la Unión debe limitarse a decidir la anulación parcial de la Decisión de la Comisión impugnada ante él. En efecto, dado que el objeto mismo de una decisión de la Comisión por la que se declara la participación de una empresa en una práctica colusoria con violación del artículo 101 TFUE es constatar uno o varios comportamientos constitutivos de tal violación, tal anulación parcial no puede modificar la esencia de tal decisión (sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, apartados 50 y 51).
68      En estas circunstancias, al anular solo parcialmente la Decisión controvertida por cuanto no había cuestionado la participación de Lan Cargo en los intercambios relativos al recargo por combustible, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho.
69      La alegación de las recurrentes, según la cual la propia Comisión había estimado, en el considerando 863 de la Decisión controvertida, que era «artificioso pretender escindir el comportamiento controvertido, caracterizado por un objetivo único, tratándolo como si estuviera constituido por infracciones distintas, cuando se trataba de una infracción única que se manifestaba progresivamente en forma tanto de acuerdos como de prácticas concertadas», no puede justificar una conclusión diferente. En efecto, de los apartados
471 a 581 de la sentencia recurrida, dedicados a la verificación de la prueba de la participación de Lan Cargo en el componente de la infracción única y continua relativo al recargo por combustible, resulta inequívocamente que el Tribunal General no consideró que este componente constituyera una infracción distinta y aislada, sino que la Comisión podía considerar fundadamente que, debido a la participación de Lan Cargo en ese componente y a su conocimiento, acreditado o presunto, de los demás comportamientos relativos a dicho componente, podía imputarse a dicho transportista la infracción única y continua, mediante la cual los transportistas implicados habían coordinado su comportamiento en materia de precios de los servicios de transporte aéreo de mercancías. Esta apreciación se ve corroborada por la afirmación, realizada en el apartado
429 de la sentencia recurrida, de que el recargo por combustible era un elemento del precio de los servicios de transporte aéreo de mercancías y que el componente de la infracción única y continua correspondiente al recargo por combustible se refería, en consecuencia, a los precios de los servicios de transporte aéreo de mercancías.
70      Pues bien, la circunstancia de que la Comisión no hubiera demostrado que Lan Cargo tenía conocimiento de los intercambios relativos al recargo por seguridad ni de los relativos a la negativa al pago de comisiones no podía cuestionar el carácter único y continuo de la infracción constatada, que, no obstante, no podía serle imputada a dicho transportista en su conjunto (véase, por analogía, la sentencia de 24 de junio de 2015, Fresh Del Monte Produce/Comisión y Comisión/Fresh Del Monte Produce, C‑293/13 P y C‑294/13 P, EU:C:2015:416, apartado 160).
71      En cuanto a la alegación de las recurrentes basada en la sentencia de 4 de julio de 2013, Comisión/Aalberts Industries y otros (C‑287/11 P, EU:C:2013:445), basta señalar que esta sentencia, según se desprende de sus apartados 60 a 63, trata de una situación en la que, a diferencia del caso de autos, la participación de la empresa afectada en una infracción única y continua no había sido demostrada.
72      Por consiguiente, procede desestimar por infundada la primera parte del primer motivo de casación.
–       Tercera parte del primer motivo de casación, basada en la inversión de la carga de la prueba
73      Según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, incumbe a la parte o autoridad que alegue una infracción de las normas sobre competencia aportar las pruebas que acrediten su existencia e incumbe a la empresa o a la asociación de empresas que invoquen el amparo de una excepción frente a la constatación de una infracción probar que se reúnen las condiciones necesarias para acogerse a la norma de que deriva dicha defensa, de modo que la citada autoridad deba recurrir entonces a otros elementos de prueba. Sin embargo, aun cuando la carga de la prueba recaiga, según esos principios, bien en la Comisión, bien en la empresa o asociación interesada, los elementos de hecho que invoca una parte pueden obligar a la otra a dar una explicación o una justificación sin la cual es posible concluir que se han respetado las normas en materia de carga de la prueba (sentencias de 7 de enero de 2004, Aalborg Portland y otros/Comisión, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P y C‑219/00 P, EU:C:2004:6, apartados 78 y 79, y de 17 de junio de 2010, Lafarge/Comisión, C‑413/08 P, EU:C:2010:346, apartados 29 y 30 y jurisprudencia citada).
74      En el presente asunto, procede recordar que, mediante la tercera parte del primer motivo de casación, las recurrentes reprochan al Tribunal General haber invertido la carga de la prueba en el apartado 632 de la sentencia recurrida, siendo que esta argumentación se basa en una lectura errónea de la sentencia recurrida.
75      En efecto, dicho apartado
632 se remite al apartado
581 de la sentencia recurrida. Pues bien, tras analizar las pruebas invocadas por la Comisión, el Tribunal General declaró, en el apartado 580 de dicha sentencia, que la Comisión podía considerar fundadamente que Lan Cargo tenía el conocimiento requerido del componente de la infracción única y continua relativo al recargo por combustible, pero únicamente a partir del 22 de julio de 2005, y que dicha institución había incurrido en error al considerar a las recurrentes responsables por este componente antes de esa fecha. En el apartado 581 de dicha sentencia añadió que, habida cuenta de la participación de las recurrentes en dicho componente después de esta última fecha, no podía considerarse que el error de la Comisión pudiera dar lugar a la anulación de la Decisión controvertida en su totalidad. Por lo tanto, el Tribunal General no invirtió la carga de la prueba de la participación de las recurrentes en la infracción, en la medida en que consideró, en esencia, que incumbía a la Comisión demostrar dicha participación y que había resultado probada la participación de Latam Airlines y de Lan Cargo en la infracción única y continua, en su componente relativo al recargo por combustible, a partir del 22 de julio de 2005.
76      Recolocada en este contexto, la afirmación que figura en el apartado
632 de la sentencia recurrida, según la cual las recurrentes «no habían demostrado que la Comisión hubiera incurrido en error de Derecho al declarar que habían participado» en la infracción única y continua objeto de la Decisión controvertida, solo puede entenderse en el sentido de que las alegaciones que habían formulado en apoyo de su primer motivo de recurso no bastaban para justificar la anulación de dicha Decisión en su totalidad.
77      En consecuencia, procede desestimar por infundada la tercera parte del primer motivo de casación.
–       Segunda parte del primer motivo de casación, basada en la falta de motivación
78      Del examen de las partes primera y tercera del primer motivo de casación se desprende que el Tribunal General no incurrió en error de Derecho ni invirtió la carga de la prueba al considerar que el hecho de que no pudiera imputarse a las recurrentes la participación en los componentes de la infracción única y continua relativos al recargo por seguridad y a la negativa al pago de comisiones no podía justificar la anulación íntegra de la Decisión controvertida en cuanto afectaba a las recurrentes.
79      En estas circunstancias, debe desestimarse por inoperante la segunda parte de dicho motivo, mediante la cual las recurrentes reprochan al Tribunal General, en esencia, no haber expuesto de modo suficiente en Derecho, en el apartado
632 de la sentencia recurrida, las razones por las que en el caso de autos no estaba justificada una anulación íntegra de la Decisión controvertida en cuanto a ellas respecta.
80      En efecto, los errores de Derecho en que haya incurrido el Tribunal General con respecto a la obligación de motivación no pueden suponer la anulación de la sentencia recurrida cuando su fallo resulte justificado con arreglo a otros fundamentos de Derecho (sentencia de 12 de febrero de 2015, Comisión/IPK International, C‑336/13 P, EU:C:2015:83, apartado
64 y jurisprudencia citada).
81      De conformidad con esta jurisprudencia, aunque el apartado
632 de la sentencia recurrida no exprese de manera suficientemente clara las razones por las que el Tribunal General consideró que no procedía la anulación íntegra de la Decisión controvertida, en lo que afectaba a las recurrentes, esta circunstancia no basta para justificar la anulación de la sentencia recurrida.
82      Por consiguiente, procede desestimar por inoperante la segunda parte del primer motivo de casación, basada en el incumplimiento de la obligación de motivación.
83      De ello resulta que procede desestimar el primer motivo de casación por ser en parte inoperante y en parte infundado.
Segundo motivo de casación, basado en la vulneración del derecho de defensa
Alegaciones de las partes
84      Mediante su segundo motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General haber incurrido en un error de Derecho en la apreciación del alcance de su derecho de defensa.
85      Este motivo consta de dos partes.
86      Mediante la primera parte de este motivo, las recurrentes sostienen que el Tribunal General incurrió en un error de Derecho en la apreciación del perjuicio causado al derecho de defensa por la falta de motivación, por parte de la Comisión, de la retirada de los cargos contra trece transportistas y un prestador de servicios.
87      En apoyo de su alegación, Latam Airlines y Lan Cargo invocan la jurisprudencia derivada de la sentencia de 9 de octubre de 2014, ICF/Comisión (C‑467/13 P, EU:C:2014:2274), y alegan que, en el caso de autos, la retirada de los cargos modificaba sensiblemente la prueba de las infracciones constatadas, de modo que la Comisión estaba obligada a permitir que los transportistas a los que finalmente dirigió su Decisión presentaran sus observaciones sobre dicha retirada.
88      A este respecto, las recurrentes indican que el Tribunal General, en los apartados
555 y 574 de la sentencia recurrida, se refirió a un correo electrónico de 22 de julio de 2005 que, en su opinión, tuvo un papel importante en su apreciación de su participación en la infracción objeto de la Decisión controvertida, correo electrónico al que también respondieron determinados transportistas con respecto a los cuales la Comisión retiró los cargos. Añaden que, en los apartados
350 y 351 de la sentencia recurrida, el Tribunal General desestimó su alegación, basada en su sospecha de que el archivo de las actuaciones contra otro transportista había sido el resultado de la existencia de una obligación impuesta por el Estado, debido a que no habían aportado la prueba de la existencia de tal obligación.
89      Además, por las mismas razones, Latam Airlines y Lan Cargo sostienen que la sentencia recurrida adolece, cuando menos, de falta de motivación en la medida en que el Tribunal General no expuso las razones por las que consideraba que la retirada de las imputaciones no modificaba sensiblemente las pruebas.
90      Mediante la segunda parte del segundo motivo de casación, las recurrentes reprochan al Tribunal General haber desnaturalizado las pruebas al considerar, en el apartado
568 de la sentencia recurrida, que los intercambios provocados por el correo electrónico de 22 de julio de 2025, y, en particular, las reacciones en cuanto a la utilización del sitio de Internet infowarding.com y el intento de un transportista de ponerse en contacto con el autor de la publicidad relativa al recargo por combustible publicado en dicho sitio, «dem[ostrab]an no obstante la expectativa compartida por varios transportistas implicados de que se respet[ase] una disciplina en el mercado en materia de [recargo por combustible]». Según las recurrentes, es evidente que estas reacciones y este intento, procedentes de empresas que no eran destinatarias de la Decisión controvertida, no podían reflejar las expectativas de los «transportistas implicados», destinatarios de dicha Decisión.
91      La Comisión considera que dicho motivo de casación carece de fundamento.
Apreciación del Tribunal de Justicia
92      Procede señalar que la primera parte del segundo motivo de casación se basa en una lectura errónea de la jurisprudencia citada en el apartado
87 de la presente sentencia. En efecto, como expuso el Tribunal General, en esencia, en el apartado
252 de la sentencia recurrida, para cumplir la obligación de motivación, una institución de la Unión no está obligada a exponer, en un acto que adopte, los motivos por los que no se han adoptado actos similares dirigidos a terceros. Por lo tanto, la Comisión no está obligada a exponer, en una decisión por la que se declara la existencia de una infracción de las normas sobre competencia, las razones por las que ha decidido no actuar contra determinadas empresas o no sancionarlas por la infracción de que se trate.
93      El Tribunal General recordó también acertadamente, en el apartado
254 de la sentencia recurrida, la jurisprudencia según la cual, cuando la Comisión retira todos los cargos formulados contra determinadas sociedades inicialmente implicadas en el procedimiento de que se trate, no puede estar obligada a dar la oportunidad a las sociedades finalmente destinatarias de su decisión de manifestar su punto de vista sobre dicha retirada, puesto que la comunicación a los interesados de un pliego de cargos suplementario y, por tanto, la facultad que se les reconoce de manifestar su punto de vista respecto a ellos solo es necesaria en el supuesto de que la Comisión se vea obligada a imputar a las empresas afectadas nuevos actos o a modificar considerablemente los elementos de prueba de las infracciones negadas (sentencia de 9 de octubre de 2014, ICF/Comisión, C‑467/13 P, EU:C:2014:2274, apartado 36).
94      De esta jurisprudencia resulta únicamente que la Comisión está obligada a oír de nuevo a las empresas frente a las que haya mantenido las actuaciones cuando, a raíz de la retirada de las actuaciones contra algunas otras empresas, impute a las primeras empresas nuevos actos o modifique considerablemente los elementos de prueba que pretenda hacer valer frente a ellas. En cambio, contrariamente a lo que parecen considerar las recurrentes, dicha jurisprudencia no puede interpretarse en el sentido de que impone a la Comisión la obligación, por una parte, de oír de nuevo a las empresas frente a las que haya mantenido las actuaciones en relación con los elementos de prueba sobre los que dichas empresas ya tuvieron la posibilidad de expresarse y, por otra parte, de exponer, en su decisión, el modo en que la retirada de las actuaciones frente a determinadas empresas podría afectar a su valoración de dichos elementos de prueba.
95      En el caso de autos, de la sentencia recurrida no se desprende que las recurrentes alegaran ante el Tribunal General que, a raíz del archivo de las actuaciones contra determinadas empresas, la Comisión les imputó nuevos actos o modificó sensiblemente los elementos de prueba que pretendía hacer valer frente a ellas, extremo que tampoco sostienen las recurrentes. En estas circunstancias, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho al considerar que la Comisión no estaba obligada a exponer, en la Decisión controvertida, los motivos por los que archivó las actuaciones contra determinadas empresas, ni a dar la oportunidad a las recurrentes de manifestar su punto de vista sobre dicho archivo.
96      Por consiguiente, procede desestimar por infundada la primera parte del segundo motivo de casación.
97      Por lo que respecta a la segunda parte del segundo motivo de casación, es preciso recordar que, cuando un recurrente alega una desnaturalización de los elementos de prueba por parte del Tribunal General, debe, de conformidad con el artículo 256 TFUE, el artículo 58, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y el artículo 168, apartado 1, letra d), del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, indicar de manera precisa los elementos que, a su juicio, han sido desnaturalizados y demostrar los errores de análisis que, en su apreciación, han llevado al Tribunal General a dicha desnaturalización. Por otra parte, es jurisprudencia reiterada que la desnaturalización debe resultar manifiesta a la vista de los documentos que obran en autos, sin necesidad de efectuar una nueva apreciación de los hechos y de las pruebas (véase la sentencia de 10 de noviembre de 2022, Comisión/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, apartado 55 y jurisprudencia citada).
98      Así pues, no basta con demostrar que un documento pueda ser objeto de una interpretación diferente de la realizada por el Tribunal General (sentencia de 5 de marzo de 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, apartado 96 y jurisprudencia citada).
99      En el caso de autos, la alegación de las recurrentes resumida en el apartado
90 de la presente sentencia se limita a reprochar al Tribunal General no haber tenido en cuenta el hecho de que las reacciones al correo electrónico de 22 de julio de 2005 y el intento de ponerse en contacto con el autor de la publicidad a que se refiere dicho correo electrónico procedían de empresas que no eran destinatarias de la Decisión controvertida.
100    Pues bien, del correo electrónico de 22 de julio de 2005 y de las respuestas a este, obrantes en los autos de primera instancia, se desprende que, como indicó el Tribunal General en el apartado
565 de la sentencia recurrida, dicho correo electrónico se dirigía, en particular, a varios destinatarios de la Decisión controvertida y que, entre las empresas que respondieron a dicho correo electrónico, figuraba al menos un transportista que también era destinatario de la Decisión controvertida. Además, el Tribunal General se limitó a indicar, en el apartado
566 de la sentencia recurrida, que el intento de ponerse en contacto con el autor de la publicidad a que se refiere dicho correo electrónico procedía de «un transportista», sin afirmar que dicho transportista fuera destinatario de la Decisión controvertida.
101    En estas circunstancias, el error en el análisis del correo electrónico de 22 de julio de 2005 y de las respuestas a este que alegan las recurrentes no puede considerarse probado.
102    Por lo demás, procede señalar que, so pretexto de una alegación de desnaturalización de dicho correo electrónico y de las respuestas a este, las recurrentes impugnan, en realidad, la valoración de las pruebas realizada por el Tribunal General.
103    Pues bien, procede recordar que, conforme al artículo 256 TFUE, apartado 1, y al artículo 58, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el recurso de casación se limita a las cuestiones de Derecho. Por lo tanto, el Tribunal General es el único competente para comprobar y apreciar los hechos pertinentes. La apreciación de los hechos no constituye, pues, salvo en el caso de que se desnaturalicen, una cuestión de Derecho sujeta, como tal, al control del Tribunal de Justicia en el marco de un recurso de casación (sentencia de 10 de septiembre de 2024, Comisión/Irlanda y otros, C‑465/20 P, EU:C:2024:724, apartado 110 y jurisprudencia citada).
104    Por consiguiente, en la medida en que, mediante sus alegaciones resumidas en el apartado
90 de la presente sentencia, las recurrentes pretenden obtener del Tribunal de Justicia una nueva apreciación del valor y del alcance del correo electrónico de 22 de julio de 2005 y de las respuestas a este, tales alegaciones son inadmisibles.
105    Por consiguiente, la segunda parte del segundo motivo de casación debe desestimarse por ser en parte inadmisible y en parte infundada.
106    De lo anterior resulta que procede desestimar el segundo motivo de casación por ser en parte inadmisible y en parte infundado.
Tercer motivo de casación, basado en un error de Derecho en cuanto a la competencia de la Comisión para declarar la existencia de una «práctica colusoria a escala mundial»
Alegaciones de las partes
107    Mediante su tercer motivo de casación, que consta de tres partes, Latam Airlines y Lan Cargo alegan que el Tribunal General incurrió en errores de Derecho en su apreciación de la competencia de la Comisión.
108    Mediante la primera parte de este motivo, reprochan al Tribunal General no haber examinado o, cuando menos, haber examinado incorrectamente su motivo basado en que la Comisión no era competente para declarar la existencia de una «práctica colusoria a escala mundial». En efecto, en su opinión, el Tribunal General supuso erróneamente que Latam Airlines y Lan Cargo sostenían ante él que la referencia a una «práctica colusoria a escala mundial» en la Decisión controvertida designaba una infracción del artículo
101 TFUE, cuyo objeto contrario a la competencia se extendía a todas las rutas a escala mundial. Pues bien, Latam Airlines y Lan Cargo afirman que expusieron claramente en su demanda ante el Tribunal General que la constatación fáctica de la existencia de una práctica colusoria a escala mundial era diferente de la de una infracción del artículo
101 TFUE y que ningún fundamento jurídico podía justificar la competencia de la Comisión para proceder a tal constatación.
109    Mediante la segunda parte del tercer motivo de casación, las recurrentes sostienen que, aun suponiendo que las consideraciones del Tribunal General relativas a su alegación se consideren una mera constatación de hechos, el Tribunal General desnaturalizó esta alegación.
110    Mediante la tercera parte del mismo motivo, Latam Airlines y Lan Cargo sostienen que la Comisión no era competente para realizar constataciones fácticas relativas a un comportamiento restrictivo de la competencia que tenía lugar fuera del mercado interior. A su juicio, tales constataciones fácticas modifican la situación jurídica de las recurrentes, exponiéndolas a reclamaciones de daños y perjuicios ante los órganos jurisdiccionales nacionales, y solo podrían efectuarse si la Comisión fuera competente en virtud del Derecho internacional público. Pues bien, las recurrentes consideran que no se cumplen ni el criterio basado en el lugar de ejecución de las prácticas contrarias a la competencia (en lo sucesivo, «criterio del lugar de aplicación») ni el que se basa en los efectos calificados de dichas prácticas en la Unión, dado que la competencia en materia de precios entre transportistas tiene lugar en el aeropuerto de origen. A su juicio, al tratarse de una alegación basada en la falta de competencia del autor de un acto, esta tercera parte es de orden público y debe apreciarse de oficio.
111    La Comisión solicita que se desestime el tercer motivo de casación.
Apreciación del Tribunal de Justicia
112    Con carácter preliminar, procede recordar que, en los apartados
117 a 128 de la demanda que presentaron ante el Tribunal General, Latam Airlines y Lan Cargo sostenían, mediante la segunda parte de su tercer motivo de anulación, que la Comisión no era competente para declarar que habían participado en una «práctica colusoria a escala mundial». En los apartados
119 y 120 de dicha demanda, exponían que eran posibles dos interpretaciones de esta expresión, ya que podía referirse bien a una infracción del artículo
101 TFUE cuyo objeto contrario a la competencia se extendiera a todas las rutas a escala mundial, bien a un «instrumento jurídico sui generis no escrito».
113    Además, mediante la tercera parte del cuarto motivo de anulación invocado ante el Tribunal General, Latam Airlines y Lan Cargo sostenían que la constatación de la existencia de una práctica colusoria a escala mundial sobrepasaba la competencia de la Comisión y provocaba ambigüedades en cuanto al alcance geográfico de la infracción declarada. En los apartados
146, 147 y 148 de su demanda precisaban, respectivamente, que «la Comisión no es competente para declarar la existencia de una infracción respecto de las rutas entre dos aeropuertos situados fuera del EEE», que «[era] indispensable que la Comisión definiera con precisión el alcance de una infracción» y que «la Comisión [debía] indicar claramente el objeto y la extensión geográfica y temporal de la infracción que [invocaba]».
114    En el marco del examen del tercer motivo de anulación, el Tribunal General consideró, en el apartado
151 de la sentencia recurrida, que, «contrariamente a lo que sost[enía]n [Latam Airlines y Lan Cargo], la referencia a una “práctica colusoria a escala mundial” en la [Decisión controvertida] no [constituía] ni una “base jurídica sui generis no escrita” ni una infracción del artículo
101 TFUE, del artículo
53 del Acuerdo EEE y del artículo
8 del [Acuerdo Aéreo CE-Suiza]» y que «la referencia a la coordinación del comportamiento de los transportistas implicados “en materia de precios por la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías […] en el mundo entero” en el párrafo introductorio del artículo 1 de dicha Decisión no [era] más que una constatación de hechos que la Comisión calificó en los apartados 1 a 4 de [este artículo 1] de infracción de las normas de competencia aplicables solo a las rutas que, para los períodos en cuestión, consideraba comprendidas en el ámbito de su competencia».
115    En el apartado
362 de la sentencia recurrida, que contiene una remisión al apartado
151 de esta, el Tribunal General, en respuesta al cuarto motivo de anulación invocado en la demanda presentada ante él, señaló que la alegación de Latam Airlines y de Lan Cargo «proced[ía] […] de la premisa errónea de que la Comisión [había] declarado, en la parte dispositiva de la Decisión [controvertida], la existencia de una infracción de las normas sobre competencia que englobaba las rutas entre aeropuertos situados fuera del EEE».
116    Por esta razón, el Tribunal General respondió, sin desnaturalizarla, a la alegación formulada ante él, basada, en particular, en la falta de competencia de la Comisión para declarar la existencia de una infracción respecto de esas rutas y en la ambigüedad de la Decisión controvertida.
117    Por consiguiente, las dos primeras partes del tercer motivo de casación, basadas, respectivamente, en un defecto de motivación y en la desnaturalización, deben desestimarse por infundadas.
118    En cuanto a la tercera parte de este motivo de casación, basada en la falta de competencia de la Comisión para realizar apreciaciones fácticas de una práctica colusoria «a escala mundial», es importante recordar que el Derecho de la Unión en materia de competencia puede aplicarse a comportamientos que no se han adoptado en el territorio de la Unión, pero cuyos efectos contrarios a la competencia pueden hacerse sentir en el mercado de la Unión. En efecto, si la aplicabilidad de las prohibiciones establecidas por el Derecho de la competencia dependiera del lugar donde haya nacido la concertación ilícita, la consecuencia evidente sería ofrecer a las empresas un cómodo medio de eludir esas prohibiciones Por lo tanto, para examinar tales comportamientos, la Comisión puede basar su competencia en el criterio del lugar de aplicación o en el de los efectos cualificados (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, apartados 43 a 46).
119    Pues bien, el principio según el cual la Comisión es competente, a la luz del Derecho internacional público, para aplicar el Derecho de la competencia a comportamientos adoptados fuera del territorio de la Unión, siempre que se cumpla el criterio del lugar de aplicación o el de los efectos cualificados, quedaría privado de todo alcance si dicha institución no pudiera realizar ninguna apreciación fáctica relativa a la existencia, la naturaleza, el objeto o el alcance geográfico de tales comportamientos.
120    Por lo tanto, el reconocimiento de la competencia de la Comisión para examinar las prácticas colusorias que se han producido fuera de la Unión implica necesariamente la posibilidad de que dicha institución realice las comprobaciones de hecho necesarias para justificar su competencia, a la luz del Derecho internacional público, para constatar y sancionar una infracción del artículo
101 TFUE y, según el caso, del artículo
53 del Acuerdo EEE.
121    En estas condiciones, procede desestimar también la tercera parte del tercer motivo de casación por infundada.
122    Por consiguiente, procede desestimar dicho motivo en su totalidad.
Cuarto motivo de casación, basado en errores de Derecho en la determinación de la extensión geográfica de la infracción
Alegaciones de las partes
123    Mediante su cuarto motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General haber incurrido en diversos errores de Derecho al desestimar su motivo de anulación basado en el incumplimiento de la obligación de motivación en cuanto a la determinación del alcance geográfico de la infracción única y continua.
124    El cuarto motivo de casación consta, en esencia, de tres partes.
125    Mediante la primera parte de este motivo, Latam Airlines y Lan Cargo sostienen que el Tribunal General desnaturalizó la primera frase del considerando 1210 de la Decisión controvertida al estimar, en el apartado
153 de la sentencia recurrida, que dicho considerando contenía un error de transcripción en la parte en que hacía referencia al «alcance geográfico de la infracción [que] era mundial», afirmando que la referencia debería haber sido a que el «alcance geográfico de la práctica colusoria [controvertida] era mundial». Pues bien, a su juicio, el tenor de dicho considerando es claro y excluye cualquier interpretación.
126    Mediante la segunda parte de este mismo motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General haber violado los principios de claridad y seguridad jurídicas del Derecho de la Unión e infringido el artículo
47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea al desestimar la imputación basada en el carácter ambiguo de la Decisión controvertida en cuanto a la determinación del alcance geográfico de la práctica colusoria controvertida.
127    Afirman que son conscientes de que la Comisión no tenía intención de declarar la existencia de una infracción del artículo
101 TFUE en todas las rutas del mundo entero, pero consideran que los terceros, y, en particular, los órganos jurisdiccionales nacionales que podrían conocer de acciones civiles por daños y perjuicios, pueden interpretar la Decisión controvertida en este sentido.
128    En su opinión, la ambigüedad de la Decisión controvertida se deriva esencialmente del hecho de que la Comisión, en primer lugar, consideró que el comportamiento controvertido equivalía a una práctica colusoria a escala mundial aplicada en todo el mundo, en segundo lugar, incluyó una declaración relativa a la coordinación en materia de precios a escala mundial en la parte dispositiva de la Decisión controvertida y, en tercer lugar, indicó, en el considerando 1210 de dicha Decisión, que la infracción era mundial.
129    Pues bien, sostienen que el principio de claridad jurídica exige que los actos de las instituciones de la Unión, como las decisiones de la Comisión en materia de competencia, sean claros e inequívocos.
130    Mediante la tercera parte del cuarto motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo sostienen que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al indicar, en el apartado
357 de la sentencia recurrida, que, «en cuanto al alcance y a la naturaleza de las infracciones sancionadas, lo importante, en principio, [era] la parte dispositiva de la Decisión [controvertida], y no su motivación, y que, por tanto, dicha parte dispositiva solo [debía] interpretarse recurriendo a la motivación en caso de falta de claridad de los términos utilizados en ella».
131    Consideran que, de este modo, el Tribunal General infringió el artículo
16 del Reglamento n.º 1/2003, que, al establecer que la norma según la cual los órganos jurisdiccionales nacionales no pueden adoptar resoluciones incompatibles con una «decisión de la Comisión» relativa a un procedimiento en virtud del artículo
101 TFUE, no distingue entre la parte dispositiva de dicha decisión y su motivación.
132    La Comisión considera que el cuarto motivo de casación es infundado.
Apreciación del Tribunal de Justicia
133    Como se ha recordado en el apartado 97 de la presente sentencia, la desnaturalización debe resultar manifiesta a la vista de los documentos que obran en autos, sin necesidad de efectuar una nueva apreciación de los hechos y de las pruebas.
134    En el caso de autos, el Tribunal General reprodujo fielmente la primera frase del considerando 1210 de la Decisión controvertida en el apartado
153 de la sentencia recurrida. Sin embargo, la recolocó en el contexto constituido por las demás frases de este considerando y por otros considerandos de dicha Decisión.
135    En primer lugar, señaló, en el apartado
153 de la sentencia recurrida, que la referencia al alcance geográfico mundial de la infracción iba seguida de frases que precisaban las rutas a las que se refería la práctica colusoria controvertida.
136    En segundo lugar, había declarado anteriormente, en el apartado
152 de la sentencia recurrida, que otros considerandos de la Decisión controvertida hacían referencia, bien a una «infracción de las normas de competencia aplicables cuyo alcance geográfico está limitado a tipos de rutas determinadas», bien a una «práctica colusoria mundial», de «carácter mundial» o «aplicada a escala mundial».
137    Por lo tanto, tras haber estimado que del contexto en el que se inscribía la referencia aislada a una «infracción mundial», hecha en la primera frase del considerando 1210 de la Decisión controvertida, se desprendía que se trataba de un mero error de transcripción, el Tribunal General dedujo de ello que debía entenderse que dicha frase se refería a una práctica colusoria de alcance mundial.
138    Habida cuenta de este contexto particular, puesto de relieve por el Tribunal General, no puede considerarse que este haya efectuado una lectura manifiestamente errónea, en el sentido de la jurisprudencia recordada en el apartado
97 de la presente sentencia, de la primera frase del considerando 1210 de la Decisión controvertida, al estimar, a la luz tanto de las demás frases de dicho considerando como de los demás considerandos de dicha Decisión, que la utilización del término «infracción» en esa primera frase constituía un error de transcripción y que, en lugar de tal término, procedía entender que se hacía referencia a la expresión «práctica colusoria».
139    De lo anterior se deduce que debe desestimarse por infundada la primera parte del cuarto motivo de casación.
140    Mediante la segunda parte del cuarto motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General, en esencia, haber incurrido en un error de Derecho al considerar que la Decisión controvertida no presentaba un carácter ambiguo en lo que respecta al alcance de la infracción apreciada y que no debía anularse en su totalidad por falta de claridad.
141    Sin embargo, Latam Airlines y Lan Cargo yerran al considerar que el Tribunal General incurrió en un error en la interpretación de la Decisión controvertida.
142    En primer término, por lo que respecta a la parte dispositiva de la Decisión controvertida, de los apartados
151 y 358 de la sentencia recurrida se desprende que el Tribunal General estimó que la referencia, en el apartado introductorio del artículo
1 de dicha Decisión, a la existencia de una coordinación de precios para la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías en todo el mundo no era más que una constatación de los hechos que la Comisión había calificado, en los apartados
1 a 4 del mismo artículo, de infracción de las normas sobre competencia aplicables a las rutas que había considerado comprendidas, en los períodos en cuestión, en el ámbito de su competencia. Esta apreciación es conforme con los propios términos de dicha parte dispositiva, en la que se establece efectivamente una distinción entre el concepto de «comportamiento», contemplado únicamente en el preámbulo, y el de «infracción», que se define en los apartados
1 a 4 de dicha parte dispositiva.
143    En segundo término, por lo que respecta a la motivación de la Decisión controvertida, el Tribunal General efectuó acertadamente, en los apartados
152 a 154 de la sentencia recurrida, una lectura de conjunto de dicha motivación, en particular la parte de esta expuesta en los considerandos 74, 112, 832, 903 y 1210 de la referida Decisión, lectura de la que dedujo que esta se basaba en la distinción entre la mera constatación fáctica de un comportamiento que tenía un alcance geográfico mundial y la constatación de la existencia de una infracción del artículo
101 TFUE y del artículo
53 del Acuerdo EEE, que tenía por objeto restringir la competencia en rutas determinadas.
144    Por consiguiente, el Tribunal General no incurrió en ningún error de Derecho al deducir de ello que la Decisión controvertida no adolecía de falta de claridad en cuanto a la definición del alcance de la infracción única y continua y que, por tanto, no debía anularse íntegramente por esa razón.
145    La segunda parte del cuarto motivo de casación es, por lo tanto, infundada.
146    Mediante la tercera parte de este cuarto motivo de casación, Latam Airlines y Lan Cargo reprochan al Tribunal General haber infringido el artículo
16 del Reglamento n.º 1/2003 al hacer prevalecer, en el apartado
357 de la sentencia recurrida, la parte dispositiva de la Decisión controvertida sobre su motivación, pese a que dicho artículo
16 hace referencia a la Decisión de la Comisión en su conjunto.
147    Con arreglo al artículo 16, primera frase, del Reglamento n.º 1/2003, cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 101 TFUE o 102 TFUE que ya hayan sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión.
148    Pues bien, cualquiera que sea la motivación en la que se basa una decisión adoptada por una institución de la Unión, tan solo puede producir efectos jurídicos su parte dispositiva, interpretada a la luz de la motivación que constituya su soporte necesario (véase, en este sentido, el auto de 28 de enero de 2004, Países Bajos/Comisión, C‑164/02, EU:C:2004:54, apartado
21). Son esos efectos los que vinculan a los órganos jurisdiccionales nacionales, de conformidad con el artículo
16, primera frase, del Reglamento n.º 1/2003.
149    Por lo tanto, al afirmar en el apartado
357 de la sentencia recurrida que, «por lo que respecta al alcance y a la naturaleza de las infracciones sancionadas, lo importante, en principio, es la parte dispositiva de la Decisión [controvertida], y no su motivación, y que, por tanto, dicha parte dispositiva solo debe interpretarse recurriendo a la motivación en caso de falta de claridad de los términos utilizados en ella», el Tribunal General no infringió el artículo
16, primera frase, del Reglamento n.º 1/2003.
150    De ello resulta que procede desestimar por infundada la tercera parte del cuarto motivo de casación, al igual que el cuarto motivo en su totalidad.
151    Comoquiera que no se ha acogido ninguno de los motivos invocados por Latam Airlines y Lan Cargo en apoyo de su recurso de casación, procede desestimar este en su totalidad.
Costas
152    A tenor del artículo 184, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia decidirá sobre las costas cuando el recurso de casación sea infundado.
153    De conformidad con el artículo 138, apartado 1, de ese mismo Reglamento de Procedimiento, aplicable al procedimiento de casación en virtud de su artículo 184, apartado 1, la parte que haya visto desestimadas sus pretensiones será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte.
154    Al haber solicitado la Comisión la condena en costas de Latam Airlines y Lan Cargo y haber sido desestimados los motivos formulados por estas últimas, procede condenarlas a cargar, además de con sus propias costas, con las de la Comisión.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) decide:
1)      Desestimar el recurso de casación.
2)      Condenar en costas a Latam Airlines Group SA y Lan Cargo SA.
Firmas
*      Lengua de procedimiento: inglés.