Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda)
de 22 de enero de 2026 (*)
« Procedimiento prejudicial — Reglamento (CEE) n.º 4055/86 — Aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros — Artículo 56 TFUE — Artículo 191 del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra — Libre prestación de servicios — Restricciones — Normativa nacional que establece el pago de una tarifa por la utilización obligatoria de los servicios de un sistema de asistencia a la navegación marítima, en función de la eslora del buque de que se trate [“Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)”] — Normativa que se aplica al tráfico marítimo con destino a puertos de la Vlaams Gewest [Región Flamenca (Bélgica)] integrados en dicho sistema de asistencia y procedente de un puerto de un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica, pero que no se aplica al tráfico entre esos puertos flamencos — Acuerdo sobre la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (Brexit) »
En el asunto C‑413/24,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, División de Ostende, Bélgica), mediante resolución de 6 de junio de 2024, recibida en el Tribunal de Justicia el 13 de junio de 2024, en los procedimientos entre
Vlaams Gewest
y
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
con intervención de:
P&O North Sea Ferries Limited,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda),
integrado por la Sra. K. Jürimäe, Presidenta de Sala, el Sr. K. Lenaerts, Presidente del Tribunal de Justicia, en funciones de Juez de la Sala Segunda, y los Sres. F. Schalin (Ponente), M. Gavalec y Z. Csehi, Jueces;
Abogado General: Sr. A. Biondi;
Secretario: Sr. A. Calot Escobar;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
consideradas las observaciones presentadas:
–        en nombre de la Vlaams Gewest, por los Sres. J. Joos y J. Stuyck, advocaten;
–        en nombre de P&O North Sea Ferries Limited y P&O Ferries Limited, por la Sra. A. Vroninks, advocate;
–        en nombre del Gobierno belga, por la Sra. C. Jacob, el Sr. S. Baeyens y la Sra. C. Pochet, en calidad de agentes;
–        en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. A. Bouquet y J. L. Buendía Sierra, en calidad de agentes;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 26 de junio de 2025;
dicta la siguiente
Sentencia
1        La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del Reglamento (CEE) n.º 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (DO 1986, L 378, p. 1), del artículo 56 TFUE y del artículo 191 del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra (DO 2021, L 149, p. 10; en lo sucesivo, «ACC»).
2        Esta petición se ha presentado en el contexto de dos litigios entre la Vlaams Gewest (Región Flamenca, Bélgica) y, respectivamente, P&O North Sea Ferries Limited y P&O Ferries Limited (en lo sucesivo, conjuntamente, «sociedades P&O»), en relación con el pago de facturas correspondientes a una tarifa adeudada por los buques que navegan con destino a puertos de la Región Flamenca integrados en un sistema de asistencia a la navegación marítima (en lo sucesivo, «puertos flamencos») y procedentes de un puerto situado en un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica, por la utilización obligatoria de los servicios de dicho sistema de asistencia.
Marco jurídico
Derecho internacional
Acuerdo de Retirada
3        Los artículos 126 y 127 del Acuerdo sobre la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (DO 2020, L 29, p. 7; en lo sucesivo, «Acuerdo de Retirada») preceptúan:
«Artículo 126
Período transitorio
Se establece un período transitorio o de ejecución, que comenzará en la fecha de entrada en vigor del presente Acuerdo y finalizará el 31 de diciembre de 2020 [(en lo sucesivo, “período transitorio”)].
Artículo 127
Alcance de las disposiciones transitorias
1.      Salvo disposición en contrario del presente Acuerdo, el Derecho de la Unión será aplicable al y en el Reino Unido [de Gran Bretaña e Irlanda del Norte] durante el período transitorio.
[…]»
ACC
4        El artículo 4 del ACC, titulado «Derecho internacional público», prescribe lo siguiente:
«1.      Las disposiciones del presente Acuerdo y de todos los acuerdos complementarios se interpretarán de buena fe de conformidad con su sentido corriente en su contexto y a la luz del objeto y el propósito del acuerdo conforme a las normas habituales de interpretación del Derecho internacional público, incluidas las codificadas en la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, [de 23 de mayo de 1969 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1155, p. 331)].
2.      Para mayor certeza, ni el presente Acuerdo ni ningún acuerdo complementario establece una obligación de interpretar sus disposiciones de conformidad con el Derecho interno de las Partes.
3.      Para mayor certeza, una interpretación del presente Acuerdo o de cualquier acuerdo complementario ofrecida por los órganos jurisdiccionales de una Parte no será vinculante para los órganos jurisdiccionales de la otra Parte.»
5        El artículo 5 del ACC, titulado «Derechos privados», dispone:
«1.      Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo SSC.67 del Protocolo relativo a la coordinación de la seguridad social [del presente Acuerdo] y con la excepción, con respecto a la Unión [Europea], de la tercera parte del presente Acuerdo, ningún elemento del presente Acuerdo o de los acuerdos complementarios se interpretará en el sentido de que confiera a las personas derechos o les imponga obligaciones distintos de los creados entre las Partes en virtud del Derecho internacional público, ni de que permita la invocación directa del presente Acuerdo o de los acuerdos complementarios en los ordenamientos jurídicos internos de las Partes.
2.      Una Parte no establecerá un derecho de acción en virtud de su legislación contra la otra Parte basándose en que esta ha actuado en contravención del presente Acuerdo o de cualquier acuerdo complementario.»
6        El artículo 191 del ACC, con la rúbrica «Obligaciones», establece:
«1.      Sin perjuicio de las medidas no conformes y de otras medidas a las que se hace referencia en los artículos 133 y 139, cada una de las Partes aplicará el principio de libre acceso a los mercados y comercio marítimos internacionales, sobre una base comercial y no discriminatoria […]
[…]».
Derecho de la Unión
7        El artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86 dispone:
«1.      La libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros se aplicará a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado al que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios.
2.      Asimismo, las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán a los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad [Europea] y a las compañías navieras establecidas fuera de la Comunidad y controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre que sus buques estén registrados en ese Estado miembro con arreglo a su legislación.
3.      Las disposiciones de los artículos 55 a 58 y 62 del Tratado se aplicarán a las materias contempladas en el presente Reglamento.
4.      Para los fines del presente Reglamento, se considerarán “servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros”, los siguientes servicios cuando se presten normalmente a cambio de una remuneración:
a)      servicios de transporte marítimo intracomunitario:
el transporte de pasajeros o productos por mar entre cualquier puerto de un Estado miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de otro Estado miembro;
b)      tráfico con países terceros:
el transporte de pasajeros o productos por el mar entre los puertos de un país miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de un país tercero.»
8        El artículo 8 de dicho Reglamento establece:
«Sin perjuicio de lo dispuesto en el Tratado en materia de derecho de establecimiento, toda persona que preste servicios de transporte marítimo podrá, a fin de prestar tales servicios, continuar temporalmente sus actividades en el Estado miembro en que preste dichos servicios, bajo las mismas condiciones que imponga dicho Estado a sus propios nacionales.»
Derecho belga
9        El artículo 37 del decreet betreffende de begeleiding van de Scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings‑ en Coördinatiecentrum (Decreto relativo a la Asistencia a la Navegación en las Rutas de Acceso Marítimo y a la Organización del Centro de Coordinación y Salvamento Marítimos), de 16 de junio de 2006 (Belgisch Staatsblad, de 26 de octubre de 2006, p. 57703), en su versión aplicable a los litigios principales (en lo sucesivo, «Decreto de 16 de junio de 2006»), dispone:
«Artículo 37
§ 1.      Por la utilización de los servicios del [Verkeersbegeleidingssysteem (sistema de asistencia a la navegación marítima; en lo sucesivo, “VBS”)] por buques cuyo destino sea un puerto, una vía navegable, un lugar de fondeo o un punto de amarre situado en el sector VBS o en una zona gestionada por una administración de vías navegables o una administración portuaria en Bélgica, se adeudará una tarifa VBS.
[…]»
10      A tenor del artículo 37 bis del Decreto de 16 de junio de 2006:
«§ 1.      A efectos del presente artículo, se entenderá por:
1º      tasa VBS: la tarifa VBS, contemplada en el artículo 37;
2º      zona de tarificación: la zona en la que se presta la asistencia a la navegación;
[…]
§ 2.      Deberá abonarse una tasa VBS por cada buque procedente del mar que tenga como destino un puerto flamenco integrado en el [VBS]; sirve de tasa tanto para la navegación entrante como para la navegación saliente.
Si el buque entra en la zona de tarificación más de una vez durante un día natural, la tarifa solo se devengará una vez.
La tasa VBS no se devengará en caso de navegación entre puertos flamencos. […]
§ 3.      Las siguientes categorías de buques no estarán obligadas al pago de tasa alguna:
1º      buques de navegación interior;
2º      buques de hasta 41 metros de eslora;
[…]».
Litigios principales y cuestiones prejudiciales
11      El Decreto de 16 de junio de 2006 establece una serie de normas aplicables al transporte marítimo con destino a los puertos flamencos. El artículo 37 de dicho Decreto impone el pago de una tarifa por la utilización obligatoria por los buques de que se trate de los servicios del VBS. Esta tarifa se aplica a todos los buques de eslora igual o superior a 41 metros que tengan como destino un puerto situado en el sector operativo de dicho sistema de asistencia. La referida tarifa solo es aplicable una vez a los buques de que se trata cuando entran en los puertos flamencos más de una vez el mismo día natural. Sin embargo, no se aplica a dichos buques cuando navegan únicamente entre los puertos flamencos.
12      El VBS incluye, en particular, la observación por radar, las telecomunicaciones, un sistema avanzado de tratamiento de la información y un sistema de identificación automática. Todos estos servicios tienen por objeto, en esencia, proporcionar al mando de los buques de que se trate todo el asesoramiento necesario e información completa sobre los obstáculos a la navegación para que puedan llegar al puerto en cuestión o salir de él de forma segura y sin trabas.
13      Según la petición de decisión prejudicial, P&O North Sea Ferries es una sociedad inglesa que opera en Bélgica en el sector del transporte marítimo de pasajeros y de mercancías entre el Reino Unido y la Europa continental. En particular, realiza el trayecto entre el puerto de Zeebrugge (Bélgica) y el Reino Unido.
14      Desde el año 1996, la Región Flamenca emite facturas a las sociedades P&O correspondientes a la tarifa adeudada por la utilización obligatoria de los servicios del VBS. Las sociedades P&O se han negado sistemáticamente a pagar estas facturas en lo que respecta al tráfico marítimo con destino a Zeebrugge o con origen en dicho puerto.
15      La Región Flamenca interpuso un recurso ante el Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, División de Ostende, Bélgica), que es el órgano jurisdiccional remitente, con objeto de que se condenara a las sociedades P&O al pago de dichas facturas, impagadas desde el 30 de abril de 1996, más los correspondientes intereses legales, en su caso. El crédito de la Región Flamenca asciende, en total, a más de 13 millones de euros.
16      Las sociedades P&O alegan, en esencia, que la tarifa adeudada con arreglo al Decreto de 16 de junio de 2006 por la utilización obligatoria de los servicios del VBS es contraria a la libre prestación de servicios de transporte en lo que respecta al tráfico marítimo con destino al puerto de Zeebrugge o procedente de él, a la luz del artículo 56 TFUE y del artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86. La exención de esta tarifa de la que disfrutan los buques que efectúan el trayecto entre los puertos flamencos constituye, de hecho, una discriminación prohibida. Además, la referida tarifa no fue concebida de manera que tuviera en cuenta la utilización efectiva de los servicios del VBS. Las sociedades P&O sostienen, por último, que pueden invocar esta libertad fundamental en virtud del artículo 191 del ACC incluso después del final del período transitorio, durante el cual el Derecho de la Unión siguió siendo aplicable, es decir, a partir del 1 de enero de 2021.
17      La Región Flamenca sostiene que el Derecho de la Unión autoriza restricciones justificadas a la libre prestación de servicios, como declaró el Tribunal de Justicia en la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364). Además, la exención de la misma tarifa de la que se beneficia la navegación entre los puertos flamencos tiene por objeto evitar que dicha tarifa se pague varias veces en los casos en que un buque atraviesa primero el mar con destino a un puerto flamenco y navega desde ese primer puerto al siguiente puerto flamenco. Indica que el VBS tiene por objeto, en esencia, garantizar la seguridad y la fluidez de la navegación en las vías de acceso marítimas con destino a los puertos marítimos flamencos o procedente de ellos.
18      En estas circunstancias, el Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal de Empresas de Gante, División de Ostende) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)      ¿Constituye un obstáculo a la libre prestación de servicios en aplicación del Reglamento [n.º 4055/86], en relación con el artículo 56 TFUE, un régimen de servicios de asistencia a la navegación marítima, con su correspondiente tarifa fijada a tanto alzado en función de la eslora del buque, que se aplica al tráfico marítimo con destino a un puerto flamenco y procedente de un puerto de [un] Estado miembro [distinto del Reino de Bélgica], pero que no se aplica al tráfico entre puertos flamencos porque dicho tráfico está exento de la tarifa?
2)      La aplicación de una tarifa [VBS] uniforme, basada únicamente en la eslora del buque, para el acceso a puertos que presentan diferencias sustanciales entre sí, ¿tiene como consecuencia que la tarifa [VBS] sea contraria a la libre prestación de servicios contemplada en el artículo 56 TFUE y al […] Reglamento [n.º 4055/86] al no tener en cuenta otros factores importantes propios de la ruta de navegación hacia el puerto, como la distancia recorrida por el buque en la zona de servicios de asistencia a la navegación marítima, la distancia entre mar abierto y el puerto, la complejidad y la peculiaridad del puerto?
3)      ¿Debe interpretarse el artículo 191 del [ACC] en el sentido de que los prestadores de servicios establecidos en el Reino Unido […]pueden invocar el Derecho de la Unión incluso después de la retirada [de la Unión] y deberá responderse del mismo modo a las cuestiones [primera y segunda] tanto antes como después de la retirada del Reino Unido […] de la Unión?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Cuestiones prejudiciales primera y segunda
19      Mediante sus cuestiones prejudiciales primera y segunda, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86, en relación con el artículo 56 TFUE, debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional que establece que el tráfico marítimo con destino a puertos designados de un Estado miembro y procedente de puertos situados en otros Estados miembros da lugar al pago, por la utilización obligatoria de los servicios de un sistema de asistencia al tráfico marítimo, de una tarifa que se calcula en función únicamente de la eslora del buque, excluyendo cualquier otro factor, y de la que está exento el tráfico marítimo entre esos puertos designados.
20      Con carácter preliminar, procede recordar que el Reglamento n.º 4055/86, adoptado sobre la base del artículo 84, apartado 2, del Tratado CEE (actualmente artículo 100 TFUE), adoptó las medidas de aplicación, en el sector de los transportes marítimos, del principio de libre prestación de servicios establecido en el artículo 59 del Tratado CEE (actualmente artículo 56 TFUE). El Tribunal de Justicia ha declarado que el artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento define a los beneficiarios de la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros, y entre Estados miembros y países terceros, en términos que son fundamentalmente iguales a los del artículo 59 del Tratado CEE (sentencia de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364, apartado 30).
21      Además, con arreglo a los artículos 1, apartado 3, y 8 de dicho Reglamento, resultan aplicables a la materia que este regula todas las normas del Tratado relativas a la libre prestación de servicios (sentencia de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364, apartado 31).
22      A este respecto, procede recordar que, según reiterada jurisprudencia, el artículo 56 TFUE no solo exige eliminar toda discriminación por razón de la nacionalidad en perjuicio de quien presta servicios, sino también suprimir cualquier restricción, aunque se aplique indistintamente a los prestadores de servicios nacionales y a los de los demás Estados miembros, cuando la restricción puede prohibir u obstaculizar de otro modo las actividades del prestador establecido en otro Estado miembro, en el que presta legalmente servicios análogos (sentencias de 25 de julio de 1991, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, apartado 12, y de 5 de junio de 1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, apartado 16).
23      El Tribunal de Justicia ha declarado que el artículo 1, apartado 1, del Reglamento n.º 4055/86 prohíbe a un Estado miembro aplicar, para servicios de práctico idénticos, tarifas diferentes, según la empresa, aunque sea originaria de dicho Estado, que presta servicios de transporte marítimo entre ese Estado y otro Estado miembro explote un buque que haya sido autorizado o no para el tráfico de cabotaje, el cual está reservado a los buques que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado (sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, apartado 35).
24      En el caso de autos, de la petición de decisión prejudicial se desprende que, en virtud de la normativa controvertida en los litigios principales, la tarifa adeudada por la utilización obligatoria de los servicios del VBS se impone a los buques, de eslora igual o superior a 41 metros, procedentes de un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica, mientras que los buques que naveguen entre los puertos flamencos están exentos de ella. Así pues, los servicios del VBS se prestan gratuitamente a todo buque que efectúe un trayecto interno, entre puertos flamencos, mientras que son de pago para los buques de determinada eslora que naveguen entre un puerto situado en un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica y un puerto flamenco.
25      Por consiguiente, al imponer dicha tarifa únicamente a los buques de determinada eslora que naveguen entre un puerto situado en un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica y un puerto flamenco, tal normativa nacional establece una diferencia de trato en función del carácter interno o no del trayecto del buque de que se trate. De este modo, aplica a los servicios de transporte efectuados entre un puerto flamenco y el puerto de un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica un régimen menos favorable que el aplicado a los servicios de transporte efectuados entre puertos flamencos.
26      A este respecto, debe precisarse que, aun cuando el tráfico en dichas rutas marítimas internas solo representara un número limitado de buques, como sostiene la Región Flamenca, ello no afectaría a la aplicabilidad del artículo 56 TFUE. En efecto, hacer depender la aplicabilidad del artículo 56 TFUE de un criterio cuantitativo pondría en peligro la aplicación uniforme de dicho artículo en el seno de la Unión, por lo que no se puede acoger tal criterio (sentencia de 3 de diciembre de 2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, apartado 29).
27      Por consiguiente, procede considerar que una normativa de un Estado miembro, como la descrita en el apartado 24 de la presente sentencia, puede obstaculizar o hacer menos interesante la prestación de los servicios prestados por un prestador establecido en otro Estado miembro. Una normativa como esta constituye, por tanto, una restricción a la libre prestación de servicios (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364, apartado 38 y jurisprudencia citada).
28      Pues bien, la libre prestación de servicios, como principio fundamental del Tratado, solo puede restringirse mediante normas justificadas por razones imperiosas de interés general que se apliquen a cualquier persona o empresa que ejerza una actividad en el territorio del Estado miembro de acogida. Además, para que esté justificada de tal modo, la normativa nacional en cuestión deberá ser adecuada para garantizar la realización del objetivo que persigue y no ir más allá de lo necesario para alcanzarlo (sentencia de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364, apartado 39).
29      En el caso de autos, la Región Flamenca indica que el VBS, cuya utilización es obligatoria y da lugar al pago de la tarifa controvertida en los litigios principales, tiene por objeto, en esencia, garantizar la seguridad y la fluidez de la navegación en las vías de acceso marítimas con destino a puertos marítimos flamencos o procedente de ellos.
30      A este respecto, antes de nada, procede recordar que el Tribunal de Justicia ha declarado, en reiteradas ocasiones, que el objetivo de garantizar la seguridad en las aguas portuarias constituye una razón imperiosa de interés general (sentencias de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364, apartados 41 y 42, y de 17 de marzo de 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou y Amaltheia I Naftiki Etaireia,
C‑128/10 y C‑129/10, EU:C:2011:163, apartado 45 y jurisprudencia citada).
31      A continuación, como ha señalado el Abogado General en el punto 33 de sus conclusiones, un sistema de asistencia, como el VBS, constituye un servicio náutico esencial para el mantenimiento de la seguridad pública en las aguas costeras y portuarias. La imposición de una tarifa por la utilización obligatoria de este servicio, a la que están sujetos, como usuarios, los buques de eslora igual o superior a 41 metros, parece, en principio, contribuir al objetivo de interés general de seguridad en las aguas portuarias.
32      Por último, en lo que atañe a la proporcionalidad de tal tarifa, que depende únicamente de la eslora de los buques de que se trata, procede recordar que el Tribunal de Justicia ha declarado que una normativa nacional que impone el pago de una tarifa a los buques de navegación marítima de eslora superior a 41 metros es proporcionada siempre que exista una correlación efectiva entre el coste que representa el servicio del que disfrutan los buques y el importe de dicha tarifa, condición que no se cumpliría si tal importe incluyera factores de coste imputables a categorías de buques distintas de la de los buques de navegación marítima de eslora superior a 41 metros (sentencia de 13 de junio de 2002, Sea‑Land Service y Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 y C‑431/99, EU:C:2002:364, apartado 43).
33      A la luz de esta jurisprudencia, procede considerar que, si bien la eslora de los buques de que se trata puede constituir un criterio para imponer una obligación de utilización del VBS que dé lugar a la tarifa correspondiente, el importe de dicha tarifa también debería presentar asimismo un vínculo efectivo con el coste de los servicios prestados para alcanzar el objetivo perseguido.
34      En el caso de autos, el órgano jurisdiccional remitente señala, a este respecto, la existencia de disparidades regionales importantes, indicando que el acceso al puerto de Amberes (Bélgica) y el acceso al puerto de Zeebrugge son de naturaleza y complejidad fundamentalmente diferentes, ya que este último es fácilmente accesible desde el mar abierto, mientras que el acceso al puerto de Amberes exige el delicado cruce del estuario del Escalda Occidental y, por tanto, una utilización mayor del VBS.
35      Pues bien, en estas circunstancias, una tarifa diferenciada en función del puerto de que se trate y de las dificultades objetivas propias de la navegación y del atraque en dicho puerto sería más acorde con el objetivo perseguido. Por lo tanto, procede considerar que va más allá de lo necesario para alcanzar el objetivo de seguridad alegado la aplicación de una tarifa única a los buques de determinada eslora, con independencia de las dificultades objetivas propias de la navegación y del atraque en los puertos designados, y en vista de la no aplicación de dicha tarifa a los buques comparables que realicen un trayecto interno con origen o destino en un puerto cuyo acceso puede resultar tan difícil como para los buques con origen o destino en un Estado miembro distinto del Reino de Bélgica.
36      Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que el artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86, en relación con el artículo 56 TFUE, debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional que establece que el tráfico marítimo con destino a puertos designados de un Estado miembro y procedente de puertos situados en otros Estados miembros da lugar al pago, por la utilización obligatoria de los servicios de un sistema de asistencia a la navegación marítima, de una tarifa que se calcula únicamente en función de la eslora del buque, excluyendo cualquier otro factor, y de la que está exento el tráfico marítimo entre esos puertos designados, a menos que exista una correlación efectiva entre el coste que representan los servicios prestados y el importe de dicha tarifa.
Tercera cuestión prejudicial
37      Mediante su tercera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 191 del ACC debe interpretarse en el sentido de que, incluso después de la retirada del Reino Unido de la Unión, los prestadores de servicios establecidos en el Reino Unido pueden invocar válidamente la aplicación del Derecho de la Unión, en particular del artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86, en relación con el artículo 56 TFUE.
38      Procede señalar, con carácter preliminar, que los artículos 126 y 127 del Acuerdo de Retirada preveían el período transitorio. Durante ese período, el Reino Unido debía considerarse un Estado miembro y, por consiguiente, las relaciones entre la Unión y ese futuro ex Estado miembro se regían por el Derecho de la Unión, salvo indicación en contrario. Las partes en ese Acuerdo habían previsto, por tanto, la continuación de la aplicación de una parte importante del acervo de la Unión, con el fin de reducir las incertidumbres y, en la medida de lo posible, limitar al mínimo las perturbaciones causadas por el hecho de que, en la fecha de retirada del Estado saliente de la Unión, los Tratados dejaran de aplicarse a dicho Estado (véanse, en este sentido, las sentencias de 16 de noviembre de 2021, Governor of Cloverhill Prison y otros, C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, apartado 51, y de 4 de octubre de 2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, apartado 43).
39      Una vez finalizado el período transitorio, las relaciones jurídicas entre el Reino Unido y la Unión se rigen por el ACC.
40      El artículo 191, apartado 1, del ACC preceptúa que «cada una de las Partes aplicará el principio de libre acceso a los mercados y comercio marítimos internacionales, sobre una base comercial y no discriminatoria».
41      Según las sociedades P&O, de esta disposición se desprende que el tráfico marítimo con destino a la Unión procedente del Reino Unido no debe tratarse de manera menos favorable que el tráfico marítimo entre Estados miembros. Las sociedades P&O sostienen que, a la luz de dicho precepto, la libre prestación de servicios sigue aplicándose tras la retirada del Reino Unido de la Unión y que, por lo tanto, el órgano jurisdiccional remitente debería aplicar el Reglamento n.º 4055/86 a la parte de las facturas que se refiere al período posterior a esa retirada.
42      No obstante, procede señalar que el artículo 4, apartado 1, del ACC establece que las disposiciones de dicho Acuerdo «se interpretarán de buena fe de conformidad con su sentido corriente en su contexto y a la luz del objeto y el propósito del acuerdo conforme a las normas habituales de interpretación del Derecho internacional público, incluidas las codificadas en la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados». El artículo 4, apartado 2, del ACC precisa que «[el ACC no] establece una obligación de interpretar sus disposiciones de conformidad con el Derecho interno de las Partes». Además, el artículo 5, apartado 1, del ACC dispone que, salvo excepción, «ningún elemento del presente Acuerdo […] se interpretará en el sentido de que confiera a las personas derechos o les imponga obligaciones distintos de los creados entre las Partes en virtud del Derecho internacional público, ni de que permita la invocación directa del presente Acuerdo […] en los ordenamientos jurídicos internos de las Partes».
43      A este respecto, procede señalar que, con arreglo a los principios del Derecho internacional, las instituciones de la Unión, competentes para negociar y concluir un acuerdo internacional, pueden concertar con los terceros Estados interesados los efectos que las disposiciones de ese acuerdo deben surtir en el ordenamiento jurídico interno de las partes contratantes. Solo cuando dicha cuestión no haya sido regulada en el acuerdo, corresponde a los órganos jurisdiccionales competentes, y en especial al Tribunal de Justicia, dirimir esta cuestión, al igual que cualquier otra cuestión de interpretación referida a la aplicación del acuerdo en la Unión (sentencia de 21 de diciembre de 2011, Air Transport Association of America y otros, C‑366/10, EU:C:2011:864, apartado 49). No obstante, como se desprende del apartado 42 de la presente sentencia, la cuestión de la aplicación del artículo 191 del ACC está regulada por este último.
44      De ello se deduce que, como señaló el Abogado General en el punto 53 de sus conclusiones, a partir de la fecha de aplicación del ACC, el acervo de la Unión dejó de regular las relaciones entre la Unión y el Reino Unido. Por lo tanto, las sociedades P&O no pueden invocar directamente ni el Derecho de la Unión ni el ACC ante el órgano jurisdiccional remitente.
45      Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la tercera cuestión prejudicial que el artículo 191 del ACC, en relación con el artículo 5 de este y el artículo 127 del Acuerdo de Retirada, debe interpretarse en el sentido de que, tras la retirada del Reino Unido de la Unión, los prestadores de servicios de transportes marítimos establecidos en el Reino Unido ya no pueden invocar la aplicación del Derecho de la Unión ante los órganos jurisdiccionales nacionales de los Estados miembros, en particular el artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86, en relación con el artículo 56 TFUE, en lo que respecta a hechos o situaciones jurídicas que se hayan materializado después del 31 de diciembre de 2020.
Costas
46      Dado que el procedimiento tiene, para las partes de los litigios principales, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes de los litigios principales, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Segunda) declara:
1)      El artículo 1 del Reglamento (CEE) n.º 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, en relación con el artículo 56 TFUE,
debe interpretarse en el sentido de que
se opone a una normativa nacional que establece que el tráfico marítimo con destino a puertos designados de un Estado miembro y procedente de puertos situados en otros Estados miembros da lugar al pago, por la utilización obligatoria de los servicios de un sistema de asistencia a la navegación marítima, de una tarifa que se calcula únicamente en función de la eslora del buque, excluyendo cualquier otro factor, y de la que está exento el tráfico marítimo entre esos puertos designados, a menos que exista una correlación efectiva entre el coste que representan los servicios prestados y el importe de dicha tarifa.
2)      El artículo 191 del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra, en relación con el artículo 5 de este y el artículo 127 del Acuerdo sobre la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica,
debe interpretarse en el sentido de que
tras la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea, los prestadores de servicios de transportes marítimos establecidos en el Reino Unido ya no pueden invocar la aplicación del Derecho de la Unión ante los órganos jurisdiccionales nacionales de los Estados miembros, en particular el artículo 1 del Reglamento n.º 4055/86, en relación con el artículo 56 TFUE, en lo que respecta a hechos o situaciones jurídicas que se hayan materializado después del 31 de diciembre de 2020.
Firmas
*      Lengua de procedimiento: neerlandés.