Preliminär utgåva
TRIBUNALENS DOM (andra avdelningen, som sammanträder med fem domare)
den 13 maj 2026 (*)
” Statligt stöd – Luftfartssektorn – Åtgärder som Rumänien har genomfört till förmån för flygplatsen i Timișoara – Åtgärder som flygplatsen i Timișoara har genomfört till förmån för Wizz Air och de flygbolag som använder flygplatsen – Beslut i vilket det konstateras att det till viss del inte föreligger statligt stöd till förmån för flygplatsen i Timișoara och de flygbolag som använder flygplatsen – Flygplatsavgifter – Talan om ogiltigförklaring – Talerätt – Villkoret personligen berörd – Konkurrensställningen påverkas inte väsentligt – Delvis avvisning – Artikel 107.1 FEUF – Felaktig rättstillämpning – Selektiv karaktär – Fördel ”
I mål T‑522/20 RENV,
Carpatair SA, Timișoara (Rumänien), företrätt av advokaten J. Rivas Andrés,
sökande,
mot
Europeiska kommissionen, företrädd av J. Carpi Badía och S. Verschraegen, båda i egenskap av ombud,
svarande,
med stöd av
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt (Wizz Air Hungary Zrt.), Budapest (Ungern), företrätt av advokaterna E. Vahida och S. Rating,
och av
Societatea Națională ”Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV), Ghiroda (Rumänien), företrätt av V. Power, SC, och R. Hourihan, solicitor,
intervenienter,
meddelar
TRIBUNALEN (andra avdelningen, som sammanträder med fem domare)
sammansatt av ordföranden N. Półtorak samt domarna J. Martín y Pérez de Nanclares (referent), G. Hesse, G. Steinfatt och D. Petrlík,
justitiesekreterare: handläggaren A. Audras-Hidelot,
efter den skriftliga delen av förfarandet, i synnerhet åtgärden för processledning av den 20 oktober 2025,
efter förhandlingen den 4 december 2025,
följande
Dom
1        Sökandebolaget, Carpatair SA, har med stöd av artikel 263 FEUF yrkat ogiltigförklaring av kommissionens beslut (EU) 2021/1428 av den 24 februari 2020 om det statliga stöd SA.31662 – C/2011 (f.d. NN/2011) som Rumänien har genomfört till förmån för Timișoara International Airport – Wizz Air (EUT L 308, 2021, s. 1) (nedan kallat det angripna beslutet), i den del det däri fastställs att vissa åtgärder inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
I.      Bakgrund
2        Sökandebolaget är ett regionalt rumänskt flygbolag. År 2000 inrättade sökandebolaget sin trafikknutpunkt på Timișoaras internationella flygplats (Rumänien) (nedan kallad flygplatsen), varifrån det drev ett navbaserat nätverk (hub-and-spoke).
3        Flygplatsen drivs av den andra intervenienten, Societății Naționale ”Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (nedan kallat AITTV), som är ett aktiebolag som till 80 procent ägs av rumänska staten.
4        Inför den ökning av trafiken som skulle följa av Rumäniens anslutning till Europeiska unionen år 2007, och för att uppfylla villkoren för anslutning till Schengenområdet på säkerhetsområdet, erhöll AITTV finansiering från rumänska staten för att bygga en terminal för flygningar utanför Schengenområdet och för säkerhetsanordningar.
5        Inom ramen för en strategi som syftade till att locka lågprisflygbolag och öka flygplatsens totala lönsamhet ingick AITTV år 2008 avtal med den första intervenienten, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt (Wizz Air Hungary Zrt.) (nedan kallat Wizz Air), ett ungerskt lågprisflygbolag. I avtalen definierades principerna för deras samarbete samt Wizz Airs allmänna villkor för användning av flygplatsinfrastruktur och flygplatstjänster (nedan kallade 2008 års avtal). Två av dessa avtal ändrades den 25 juni 2010 genom en ny ordning för avgiftsnedsättning som Wizz Air och AITTV kommit överens om, vilken omfattade perioden fram till den 6 februari 2011 (nedan kallade 2010 års ändringsavtal). Wizz Air började utföra flygningar från flygplatsen i oktober 2008.
6        Den 30 september 2010 ingav sökandebolaget ett klagomål till Europeiska kommissionen avseende ett statligt stöd som påstods vara olagligt och som de rumänska myndigheterna hade beviljat till förmån för Wizz Air.
7        Den 24 maj 2011 underrättade kommissionen Rumänien om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 108.2 FEUF (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) med avseende på bland annat avdragen och rabatterna på flygplatsavgifter som hade beviljats i enlighet med luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 samt 2008 års avtal.
8        Från och med år 2014 upphörde sökandebolaget med sin verksamhet vid flygplatsen och blev föremål för en företagsrekonstruktion. Den huvudsakliga basen för bolagets verksamhet är numera belägen på flygplatsen i Arad (Rumänien), vilken ligger 50 km från flygplatsen och från vilken det erbjuder bland annat charterflygningar. Sökandebolaget erbjuder inte längre reguljära flygningar.
9        Den 24 februari 2020 antog kommissionen det angripna beslutet.
10      I det angripna beslutet undersökte kommissionen huruvida det förelåg ett statligt stöd, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, vad beträffar bland annat de flygplatsavgifter som offentliggjordes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 (skälen 40–49 och 267–299 i det angripna beslutet) samt 2008 års avtal och 2010 års ändringsavtal (nedan tillsammans kallade 2008 och 210 års avtal) (skälen 50–76 och 300–440 i det angripna beslutet).
11      Eftersom kommissionen ansåg att viss finansiering som AITTV hade beviljats utgjorde statligt stöd, undersökte kommissionen huruvida denna finansiering var förenlig med den inre marknaden (skälen 236–266 i det angripna beslutet).
12      Vad beträffar flygplatsavgifterna i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010, fann kommissionen i det angripna beslutet att grundtaxan för flygplatsavgifterna, rabatterna och avdragen på dessa avgifter inte var selektiva. Kommissionen slog därför fast att denna åtgärd inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
13      Vad gäller 2008 och 2010 års avtal noterade kommissionen, mot bakgrund av ekonomiska kalkyler som hade upprättats efter det att dessa avtal hade ingåtts, att dessa förväntades bli allt mer lönsamma för AITTV. Följaktligen konstaterade kommissionen att en medveten privat aktör i en marknadsekonomi skulle ha ingått sådana avtal. Dessutom ingick dessa avtal i en övergripande strategi och en långsiktig insats för att öka den totala lönsamheten för flygplatsen. Kommissionen drog därför slutsatsen att de inte hade gett Wizz Air någon ekonomisk fördel som detta bolag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.
14      I artikel 2 i det angripna beslutet konstaterade kommissionen sålunda bland annat att flygplatsavgifterna i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 samt 2008 och 2010 års avtal inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
II.    Förfarande före återförvisandet
A.      Den ursprungliga domen
15      Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 11 augusti 2020 väckte sökandebolaget talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet, i den mån det däri inte slogs fast att luftfartspublikationen från år 2010 samt 2008 och 2010 års avtal (nedan tillsammans kallade de omtvistade åtgärderna) utgjorde statligt stöd till Wizz Air som var olagligt och oförenligt med den inre marknaden.
16      Genom dom av den 8 februari 2023, Carpatair/kommissionen (T‑522/20, EU:T:2023:51) (nedan kallad den ursprungliga domen), konstaterade tribunalen för det första att talan kunde tas upp till prövning, eftersom sökandebolaget hade visat att det hade ett berättigat intresse av att få saken prövad och att det hade rätt att väcka talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet.
17      För det andra ogiltigförklarade tribunalen, efter att ha bifallit talan såvitt avsåg den första grund och delvis ha bifallit talan såvitt avsåg den andra grund som sökandebolaget hade åberopat till stöd för sin talan, artikel 2 i det angripna beslutet i den del det däri slogs fast att de flygplatsavgifter som anges i luftfartspublikationen från år 2010 samt 2008 och 2010 års avtal inte utgjorde statligt stöd.
B.      Domen i målet om överklagande
18      Genom sina respektive överklaganden yrkade kommissionen (mål C‑244/23 P), Wizz Air (mål C‑245/23 P) och AITTV (mål C‑246/23 P) att den ursprungliga domen skulle upphävas.
19      Genom dom av den 13 februari 2025, kommissionen m.fl./Carpatair (C‑244/23 P–C‑246/23 P, EU:C:2025:87) (nedan kallad domen i målet om överklagande), upphävde domstolen den ursprungliga domen i dess helhet av skäl hänförliga till styrkandet av att sökandebolaget hade rätt att väcka talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet.
20      Domstolen ansåg att tvisten inte var färdig att avgöras, eftersom en prövning av huruvida talan i första instans kunde tas upp till prövning och av huruvida talan eventuellt skulle bifallas krävde bedömningar av faktiska omständigheter som krävde att domstolen vidtog ytterligare åtgärder för processledning eller bevisupptagning. Domstolen återförvisade därför målet till tribunalen och reserverade sig i fråga om rättegångskostnaderna.
III. Förfarandet och parternas yrkanden efter återförvisning
21      Genom handlingar som inkom den 9, den 22 respektive den 23 april 2025 inkom sökandebolaget, AITTV, kommissionen och Wizz Air med yttranden över det fortsatta förfarandet i enlighet med artikel 193.1 i tribunalens rättegångsregler.
22      Sökandebolaget har i huvudsak yrkat att tribunalen ska
–        ogiltigförklara artikel 2 i det angripna beslutet i den del det däri slås fast att luftfartspublikationen från år 2010 samt 2008 och 2010 års avtal inte utgör statligt stöd,
–        förplikta kommissionen att bära sina rättegångskostnader och ersätta de kostnader som sökandebolaget haft för att bemöta kommissionens yttranden vid tribunalen, såväl i första instans som i förevarande mål om återförvisning, och vid domstolen i samband med överklagandet, och
–        förplikta Wizz Air och AITTV att bära sina rättegångskostnader och ersätta de kostnader som sökandebolaget haft för att bemöta intervenienternas yttranden vid tribunalen, såväl i första instans som i förevarande mål om återförvisning, och vid domstolen i samband med överklagandet.
23      Kommissionen har yrkat att tribunalen ska
–        avvisa eller, i andra hand, ogilla talan, och
–        förplikta sökandebolaget att ersätta rättegångskostnaderna i förevarande instans, inbegripet kostnaderna i målet som avgjordes genom den ursprungliga domen och i målet som avgjordes genom domen i målet om överklagande.
24      Wizz Air har yrkat att tribunalen ska
–        ogilla talan, och
–        förplikta sökandebolaget att bära sina rättegångskostnader och ersätta de kostnader som Wizz Air haft i förfarandet i första instans och i återförvisningsförfarandet vid tribunalen samt i förfarandet vid domstolen.
25      AITTV har i huvudsak yrkat att tribunalen ska
–        avvisa talan,
–        fastställa det angripna beslutet i dess helhet, och
–        förplikta sökandebolaget att ersätta de kostnader som AITTV haft i samtliga förfaranden vid tribunalen och domstolen.
IV.    Rättslig bedömning
A.      Huruvida utdragen ur rekonstruktörens rapport kan tas upp till prövning
26      Sökandebolaget har till sitt yttrande över AITTV:s interventionsinlaga bifogat utdrag ur rekonstruktörens rapport med rubriken ”Rapport om orsakerna till Carpatairs insolvens”, för att visa att bolagets konkurrensställning hade påverkats negativt av Wizz Airs verksamhet.
27      Enligt kommissionen, Wizz Air och AITTV kan utdragen ur denna rapport inte tas upp till sakprövning. Kommissionen och Wizz Air har särskilt gjort gällande att rapporten ingavs för sent.
28      Tribunalen erinrar om att enligt artikel 85.1 i rättegångsreglerna ska den som vill ge in bevis eller inkomma med bevisuppgift göra detta i samband med den första skriftväxlingen. I förevarande fall har sökandebolaget, trots att rekonstruktörens rapport nämndes redan i ansökan, begränsat sig till att hävda att den aktuella bilagan borde kunna tas upp till sakprövning eftersom utdragen gör det möjligt att visa att Wizz Airs illojala konkurrens hade en negativ inverkan på sökandebolagets konkurrensställning. Sökandebolaget har således inte lämnat någon giltig förklaring till varför utdragen ur denna rapport lämnades in för sent som svar på AITTV:s interventionsinlaga.
29      Utdragen ur rekonstruktörens rapport ska således avvisas som otillåten bevisning.
B.      Huruvida talan kan tas upp till prövning
1.      Sökandebolagets berättigade intresse av att få saken prövad
30      Kommissionen har, med stöd av AITTV, ifrågasatt sökandebolagets berättigade intresse av att få det angripna beslutet ogiltigförklarat. Kommissionen har i detta avseende bland annat påpekat att sökandebolagets överklagande av det beslut som Curtea de Apel București (Appellationsdomstolen i Bukarest, Rumänien) meddelat inom ramen för en skadeståndstalan vid Înalta Curte de Casație și Justiție (Högsta domstolen, Rumänien) inte skulle påverkas direkt av att det angripna beslutet ogiltigförklarades. Förevarande talan påverkar inte heller utgången av talan om återkrav av det stöd som Wizz Air beviljats genom luftfartspublikationen från år 2010, vilken är anhängig vid Curtea de Apel Alba Iulia (Appellationsdomstolen i Alba Iulia, Rumänien).
31      Sökandebolaget har bestritt kommissionens argument.
32      Enligt domstolens praxis kan en talan om ogiltigförklaring som väckts av en fysisk eller juridisk person endast prövas i den mån som personen har ett berättigat intresse av att den angripna rättsakten ogiltigförklaras. Ett sådant intresse förutsätter att själva ogiltigförklaringen av rättsakten kan få rättsverkningar och att talan således kan medföra en fördel för den person som har väckt den (se dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punkt 55 och där angiven rättspraxis).
33      En sökandes berättigade intresse av att få saken prövad ska dessutom, vad avser föremålet för talan, föreligga när talan väcks med risk för att den annars avvisas. Föremålet för talan, liksom det berättigade intresset av att få saken prövad, ska vid äventyr av att det annars saknas anledning att döma i saken, bestå fram till domstolsavgörandet (se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 26 och där angiven rättspraxis).
34      I förevarande fall angav sökandebolaget, som svar på de frågor som tribunalen ställde inom ramen för en åtgärd för processledning, vid förhandlingen den 4 december 2025, att även om förfarandet avseende skadeståndstalan hade avslutats, var förfarandet avseende talan om återkrav av det aktuella stödet fortfarande vilandeförklarat i avvaktan på en slutlig dom i förevarande mål. Det kan inte uteslutas att en eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet, med hänsyn till dess föremål, kan påverka utgången av talan om återkrav av det aktuella stödet.
35      Under omständigheterna i förevarande fall kan en eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet således medföra en fördel för sökandebolaget inom ramen för dess talan vid den nationella domstolen. Sökandebolaget har således visat att det har ett berättigat intresse av att få saken prövad (se, analogt, dom av den 7 november 2018, BPC Lux 2 m.fl./kommissionen, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, punkt 56 och där angiven rättspraxis).
36      Vad gäller det andra klagomålet som ingavs av sökandebolaget den 13 september 2011 och registrerades under nummer SA.33598, informerade kommissionen den 1 juli 2020 sökandebolaget om sin avsikt att inte inleda ett formellt granskningsförfarande i detta andra ärendet, med hänvisning till åtgärderna i fråga liknade åtgärderna som prövades i det angripna beslutet.
37      Vid förhandlingen uppgav sökandebolaget att kommissionens preliminära granskning av det andra klagomålet fortfarande pågick, vilket kommissionen har bekräftat.
38      En eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet skulle följaktligen kunna leda till att ett formellt granskningsförfarande inleds i det andra ärendet, inom ramen för vilket sökandebolaget i princip skulle ha möjlighet att utöva sina processuella rättigheter genom att lämna synpunkter.
39      Sökandebolaget har följaktligen styrkt att en eventuell ogiltigförklaring av det angripna beslutet kan ge bolaget en fördel. Sökandebolaget har således ett berättigat intresse av att väcka talan om ogiltigförklaring av nämnda beslut.
2.      Sökandebolagets talerätt
40      Det ska inledningsvis erinras om att för att en talan som väckts av en fysisk eller juridisk person mot en rättsakt som riktar sig mot någon annan än personen i fråga ska kunna upptas till sakprövning enligt artikel 263 fjärde stycket FEUF, krävs att den personen har talerätt. Sådan talerätt föreligger i två typfall. För det första får talan väckas om akten direkt och personligen berör personen. För det andra kan en sådan person väcka talan mot en regleringsakt som inte medför genomförandeåtgärder om den direkt berör personen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punkterna 59 och 91, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 31).
41      Det har inte bestritts att det angripna beslutet dels utgör en individuell rättsakt, i den utsträckning som det där slås fast att 2008 och 2010 års avtal inte utgör statligt stöd, dels utgör en regleringsakt som inte medför genomförandeåtgärder i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket tredje ledet FEUF, i den utsträckning som det i beslutet slås fast att den ordning för flygplatsavgifter som infördes genom luftfartspublikationen från år 2010 inte utgör statligt stöd. För att styrka sin talerätt måste sökandebolaget följaktligen visa att det är direkt och personligen berört av den del av det angripna beslutet som avser 2008 och 2010 års avtal. Det räcker emellertid att visa att det är direkt berört av den del av detta beslut som avser luftfartspublikationen från år 2010 (domen i målet om överklagande, punkt 59).
42      Kommissionen har, med stöd av Wizz Air och AITTV, gjort gällande att sökandebolaget saknar talerätt med avseende på de omtvistade åtgärderna. Till att börja med är sökandebolaget inte personligen berört av 2008 och 2010 års avtal, eftersom det, för det första, inte har visat att det konkurrerade direkt med Wizz Air och, för det andra, under alla omständigheter inte har visat att minskningen av dess intäkter berodde
på den konkurrens som Wizz Air utövade. Sökandebolaget var dessutom endast en av Wizz Airs många konkurrenter på flygplatsen.
43      Vidare anser kommissionen, med stöd av Wizz Air och AITTV, att sökandebolaget inte har visat att det är direkt berört.
44      Sökandebolaget anser i första hand att det är personligen berört
av 2008 och 2010 års avtal, eftersom dess ställning på marknaden påverkades väsentligt av det stöd som Wizz Air erhöll från AITTV till följd av dessa avtal.
45      Sökandebolaget har för det första gjort gällande att det konkurrerade direkt med Wizz Air på fem linjer och konkurrerar indirekt med Wizz Air på ytterligare fem linjer. De subventioner som Wizz Air erhöll för de linjer på vilka sökandebolaget direkt eller indirekt konkurrerade med detta flygbolag ledde till att mer än 70 procent av sökandebolagets trafik till och från flygplatsen, räknat i värde, eliminerades. Den subventionerade konkurrensen från Wizz Air var således orsaken till att sökandebolagets kommersiella och finansiella prestationsförmåga försämrades, såsom minskad omsättning och ekonomiska förluster.
46      För det andra anser sökandebolaget att det hade en särskild ställning, eftersom inget annat flygbolag på flygplatsen i samma utsträckning hade drabbats av den snedvridning av konkurrensen som det statliga stödet till Wizz Air hade gett upphov till.
47      I andra hand anser sökandebolaget att det är direkt berört av 2008 och 2010 års avtal samt av luftfartspublikationen från år 2010.
48      I förevarande fall är det lämpligt att inleda med en prövning av villkoret att sökandebolaget ska vara personligen berört av 2008 och 2010 års avtal.
a)      Huruvida sökandebolaget är personligen berört av 2008 och 2010 års avtal
1)      Inledande anmärkningar
49      Tribunalen erinrar om att sökandebolaget inte är mottagare av de åtgärder som följer av 2008 och 2010 års avtal.
50      När en sökande ifrågasätter ett beslut, i vilket ett stöd bedöms, som antagits med stöd av artikel 108.3 FEUF eller efter det formella granskningsförfarandet, ska denne visa att beslutet påverkar sökanden på grund av vissa för denne utmärkande egenskaper eller på grund av faktiska omständigheter som särskiljer sökanden från alla andra rättssubjekt och att beslutet därigenom medför att denne individualiseras på motsvarande sätt som den som ett sådant beslut är riktat till. Så är till exempel fallet om sökandens ställning på den berörda marknaden påverkas väsentligt av det stöd som är föremål för prövning i det aktuella beslutet (se domen i målet om överklagande, punkt 61 och där angiven rättspraxis).
51      Det ska erinras om att för att sökanden ska kunna visa att dess ställning på den berörda marknaden väsentligen har påverkats innebär det inte att det är nödvändigt att slutgiltigt uttala sig om konkurrensförhållandena mellan denna sökande och de företag som gynnas av den omtvistade åtgärden, utan endast att nämnda part på ett relevant sätt ska ange skälen till att kommissionens beslut kan skada sökandens legitima intressen genom att väsentligt påverka dess ställning på denna marknad. Den väsentliga påverkan på sökandens konkurrensställning på nämnda marknad följer nämligen inte av en fördjupad analys av de olika konkurrensförhållandena på samma marknad, som gör det möjligt att exakt fastställa i vilken omfattning sökandens konkurrensställning påverkas, utan i princip av ett konstaterande vid första påseendet att beviljandet av den åtgärd som avses i kommissionens beslut väsentligt påverkar denna ställning (se domen i målet om överklagande, punkt 63 och där angiven rättspraxis).
52      Enbart den omständigheten att den rättsakt som sökanden yrkar ogiltigförklaring av kan ha en viss inverkan på konkurrensförhållandena på den berörda marknaden och att den befinner sig i ett konkurrensförhållande till den som rättsakten riktar sig till räcker däremot inte för att sökanden ska anses vara personligen berörd av rättsakten. Med andra ord kan ett företag således inte enbart åberopa den omständigheten att det konkurrerar med det företag som gynnas av den åtgärd som avses i den rättsakt vilken företaget yrkat ogiltigförklaring av (se dom av den 20 januari 2022, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punkt 78 och där angiven rättspraxis).
53      Bevisningen för att en konkurrents marknadsställning påverkats väsentligt kan inte heller begränsas till att det föreligger vissa omständigheter som tyder på att sökandens kommersiella eller finansiella prestationsförmåga försämrats, såsom en betydande minskning av omsättningen, en icke försumbar ekonomisk förlust eller en betydande minskning av marknadsandelarna till följd av att det aktuella stödet beviljats. Beviljande av ett statligt stöd kan även skada ett företags konkurrensställning på andra sätt, bland annat genom att det leder till förlorade intäktsmöjligheter eller en mindre fördelaktig utveckling än vad som hade varit fallet om ett sådant stöd inte hade beviljats (se dom av den 20 januari 2022, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, punkt 79 och där angiven rättspraxis).
54      Slutligen framgår det av rättspraxis att det inte är nödvändigt att lägga fram uppgifter om storlek, struktur eller konkurrenter för att definiera den eller de marknader mot bakgrund av vilka villkoret om väsentlig påverkan på konkurrensställningen ska bedömas (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkterna 64 och 65).
55      I förevarande fall ska det påpekas att sökandebolaget, såsom framgår av punkt 8 ovan, från och med år 2014 inte längre bedrev verksamhet på flygplatsen och utgjorde föremål för en företagsrekonstruktion. Under dessa omständigheter kan sökandebolaget inte grunda sig på en potentiell framtida konkurrens för att visa att det är personligen berört, utan måste i detta syfte visa att det faktiskt konkurrerade med Wizz Air vid den tidpunkt då 2008 och 2010 års avtal fick verkningar.
56      Sökandebolaget har i detta avseende i huvudsak gjort gällande att det uppfyller villkoret personligen berörd, eftersom det direkt och indirekt konkurrerade med Wizz Air på tio linjer från flygplatsen och hade en särskild ställning.
57      Sökandebolaget kan däremot inte åberopa den omständigheten att det aktivt deltog i det administrativa förfarandet vid kommissionen för att visa att det är personligen berört. Enbart den omständigheten att sökandebolaget deltog i det administrativa förfarandet kan nämligen inte leda till slutsatsen att det är personligen berört av det angripna beslutet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punkt 60, och beslut av den 26 september 2016, Greenpeace Energy m.fl./kommissionen, T‑382/15, ej publicerat, EU:T:2016:589, punkt 39), även om sökandebolaget, såsom i förevarande fall, hade en viktig roll i detta administrativa förfarande, särskilt genom att inge det klagomål som låg till grund för det angripna beslutet.
2)      Huruvida det förelåg direkt konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air
58      Sökandebolaget anser att det konkurrerade direkt med Wizz Air på fem linjer från flygplatsen, eftersom dessa linjer trafikerade samma flygplatser eller flygplatser som låg mindre än 100 km från varandra, nämligen, vad gäller Tyskland, den linje som trafikerade Düsseldorf (sökandebolaget trafikerade Düsseldorf och Wizz Air trafikerade Dortmund, som ligger 70 km från varandra landvägen) och, vad beträffar Italien, de linjer som trafikerade Venedig (sökandebolaget trafikerade Venedig och Wizz Air trafikerade Treviso, som ligger 41 km från varandra landvägen), Bergamo-Milano, Bologna (sökandebolaget trafikerade Bologna och Wizz Air trafikerade Forli, som ligger 73 km från varandra landvägen) och Rom.
59      Vad gäller denna fråga slog domstolen fast att tribunalen hade åsidosatt sin motiveringsskyldighet när den fann att Wizz Air och sökandebolaget konkurrerade på fem linjer från flygplatsen, på grund av att dessa linjer trafikerade samma flygplatser eller flygplatser som låg mindre än 100 kilometer från varandra, utan att ange skälen till varför den inte godtog de argument som AITTV hade framfört till stöd för att det inte förelåg någon sådan konkurrens, bland annat på grund av att flygbolagen hade olika affärsmodeller och att deras flygplansflottor skilde sig åt i tekniskt hänseende (domen i målet om överklagande, punkterna 66 och 70).
60      Vad för det första gäller AITTV:s argument att sökandebolaget och Wizz Air drevs enligt olika affärsmodeller, är det ostridigt mellan parterna att sökandebolaget använder verksamhetsmodellen navbaserat nätverk (hub-and-spoke), medan Wizz Air använder verksamhetsmodellen ”punkt till punkt”.
61      Det ska i detta hänseende preciseras att navbaserat nätverk är en flygkonfiguration som gör det möjligt att erbjuda passagerare en förbindelse mellan en huvudflygplats, till exempel en internationell flygplats, och sekundära flygplatser, till exempel regionala flygplatser. Vad gäller verksamhetsmodellen punkt till punkt är denna utformad på ett sådant sätt att de olika destinationerna är direkt förbundna med varandra.
62      För att kunna avgöra huruvida talan kan tas upp till sakprövning räcker det emellertid, enligt rättspraxis, att konstatera att sökandebolaget var en konkurrent till mottagaren av de ifrågasatta statliga åtgärderna genom att dessa båda bolag direkt eller indirekt tillhandahöll reguljära lufttransporter av resande från eller till flygplatser som ligger nära varandra (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 mars 2012, Ryanair/kommissionen, T‑123/09, EU:T:2012:164, punkt 72 och där angiven rättspraxis).
63      Tribunalen har dessutom redan slagit fast att det inte är uteslutet att konkurrens föreligger mellan flygbolag som använder sig av
affärsmodellen navbaserat nätverk och flygbolag som använder sig av modellen punkt till punkt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 18 oktober 2023, Wizz Air Hungary/kommissionen (TAROM; COVID-19), T‑332/21, ej publicerad, EU:T:2023:645, punkt 156).
64      I förevarande fall kunde potentiella kunder välja mellan de tjänster som sökandebolaget respektive Wizz Air erbjöd eftersom de båda bolagen erbjöd flygningar på linjer som trafikerade samma flygplatser eller flygplatser som låg mindre än 100 km
från varandra. Konkurrens innebär inte heller att identiska varor eller tjänster erbjuds, utan att likvärdiga behov tillgodoses, det vill säga i förevarande fall att kunderna ska kunna nå en viss destination.
65      Den omständigheten att sökandebolaget och Wizz Air använde sig av olika affärsmodeller hindrar således inte att det föreligger konkurrens dem emellan.
66      För det andra är den av AITTV åberopade omständigheten att Wizz Airs och sökandebolagets respektive flygplansflottor skilde sig åt i tekniskt hänseende, vilket gjorde det möjligt för Wizz Air att uppnå stordriftsfördelar, inte relevant för att avgöra huruvida dessa båda flygbolag konkurrerade med varandra, eftersom dessa skillnader inte påverkar passagerarnas möjlighet att välja mellan flygbolagen. Den omständigheten att sökandebolaget bedrev annan kostsam kompletterande verksamhet påverkar inte heller den omständigheten att dessa två bolag konkurrerade med varandra vad gäller tjänster som har samband med transport av flygpassagerare.
67      För det tredje är den av AITTV åberopade omständigheten att sökandebolaget vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet och den dag då förevarande talan väcktes sedan länge hade ändrat affärsmodell, och den omständigheten att de båda flygbolagen sedan dess bedriver sin verksamhet från olika flygplatser och på olika sätt, inte relevanta. Såsom i huvudsak anges i punkt 55 ovan måste sökandebolaget nämligen, för att visa att det var personligen berört, visa att det faktiskt konkurrerade med Wizz Air vid den tidpunkt då 2008 och 2010 års avtal fick verkningar och inte vid den tidpunkt då det angripna beslutet antogs eller förevarande talan väcktes.
68      Under dessa omständigheter ska AITTV:s samtliga argument underkännas, utan att det är nödvändigt att pröva huruvida de kan tas upp till sakprövning, vilket sökandebolaget har ifrågasatt.
69      Kommissionen har dessutom, inom ramen för sina yttranden över domen i målet om överklagande, gjort gällande att sökandebolaget och Wizz Air endast konkurrerade på två linjer, nämligen de som trafikerade Bergamo-Milano och Rom. Vad gäller de andra linjerna borde sökandebolaget ha lagt fram andra uppgifter av vilka det framgick att flygplatserna var utbytbara, eftersom enbart den omständigheten att de är belägna mindre än 100 km från varandra inte var tillräcklig i detta avseende.
70      Kommissionen har i detta avseende understrukit att den i sitt beslut C(2019) 4990 final av den 5 juli 2019 om statligt stöd SA.46373 (2019/NN) – Tyskland –
Driftstöd till flygplatsen Dortmund (EUT C 43, 2020, s. 1), bedömde att det fanns fog för uppfattningen att flygplatserna i Düsseldorf och i Dortmund inte, i strikt mening, ingick i samma upptagningsområde.
71      Kommissionens påstående i det ovan i punkt 70 nämnda beslutet hade emellertid inte formulerats kategoriskt, vilket innebär att det inte går att dra slutsatsen att kommissionen faktiskt har fastställt att dessa två flygplatser inte ingår i samma upptagningsområde. Dessutom ansåg kommissionen, vid antagandet av beslutet att inleda förfarandet, att sökandebolaget och Wizz Air konkurrerade på linjerna som trafikerade Düsseldorf, Venedig, Bergamo-Milano, Bologna och Rom och definierade således den relevanta marknaden som stadspar inom lufttransport. Därmed ansåg kommissionen, implicit men nödvändigtvis, att flygplatser som ligger geografiskt nära varandra, såsom Düsseldorf och Dortmund, Bologna och Forli, eller Venedig och Treviso, var utbytbara, vilket överensstämmer med kommissionens beslutspraxis på konkurrensområdet. Slutligen har tribunalen redan slagit fast att den geografiska närheten mellan flygplatser belägna 115 km från varandra och den omständigheten att den första flygplatsen följaktligen befinner sig i den andres upptagningsområde kan visa att det föreligger ett konkurrensförhållande mellan dessa två flygplatser (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 april 2019, Deutsche Lufthansa/kommissionen, T‑492/15, EU:T:2019:252, punkt 159).
72      Sökandebolaget har således med rätta grundat sig på den omständigheten att flygplatserna i Dortmund och Düsseldorf, flygplatserna i Bologna och Forli samt flygplatserna i Venedig och Treviso är belägna mindre än 100 km från varandra för att dra slutsatsen att de är utbytbara vilket innebar att sökandebolaget konkurrerade med Wizz Air på de linjer som trafikerade dessa flygplatser.
73      Wizz Air och sökandebolaget konkurrerade således direkt på fem linjer som trafikerade samma flygplatser eller flygplatser som låg mindre än 100 km från varandra, det vill säga, vad gäller Tyskland, den linje som trafikerade Düsseldorf och, vad beträffar Italien, de linjer som trafikerade Venedig, Bergamo-Milano, Bologna och Rom.
3)      Huruvida det förelåg indirekt konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air
74      Sökandebolaget har gjort gällande att det indirekt konkurrerade med Wizz Air på ytterligare fem linjer, som definierades av ett upptagningsområde på 200 km. Genom att trafikera Dortmund, Venedig, Bergamo-Milano och Forli konkurrerade Wizz Air nämligen, enligt sökandebolaget, även på linjer som sökandebolaget trafikerade till och från Frankfurt (Tyskland) (som ligger 222 km från Dortmund landvägen), Verona (Italien) (som ligger 121 km från Venedig landvägen), Turin (Italien) (som ligger 185 km från Bergamo-Milano landvägen), Florens (Italien) (som ligger 109 km från Forli landvägen) och Ancona (Italien) (som ligger 166 km från Forli landvägen).
75      Det ska i detta hänseende påpekas att sökandebolaget i sitt yttrande över domen i målet om överklagande nämner de principer som tribunalen utvecklade i domen av den 12 april 2019, Deutsche Lufthansa/kommissionen (T‑492/15, EU:T:2019:252, punkt 159), vilka det erinras om i punkt 71 ovan. Sökandebolaget har även angett att det framgår av kommissionens beslut att flygplatser som är belägna en timme, eller till och med en timme och 30 minuter bort landvägen, kunde betraktas som närliggande flygplatser.
76      Tribunalen konstaterar emellertid att samtliga flygplatser som sökandebolaget nämner och som omnämns i punkt 74 ovan är belägna mer än 115 km eller en timme och 30 minuter bort landvägen. Vad särskilt gäller Forli och Florens tar det mer än en timme och 30 minuter att ta sig mellan dessa städer, trots att de ligger mindre än 115 km från varandra.
77      Sökandebolagets argument att passagerarna sedan finanskrisen är beredda att köra upp till 200 km för att få billigare flygbiljetter stöds inte av någon konkret omständighet.
78      Dessutom trafikerade sökandebolaget självt både Turin och Bergamo-Milano, Bergamo-Milano och Verona, Verona och Venedig samt Bologna och Florens, det vill säga stadspar som är belägna inom samma upptagningsområde på 200 km, trots att bolaget har hävdat att dessa destinationer var utbytbara. Denna omständighet gör att relevansen av den påstådda ”indirekta konkurrensen” mellan sökandebolaget och Wizz Air i fråga om dessa stadspar kan ifrågasättas.
79      Sökandebolaget har således inte styrkt att det indirekt konkurrerade med Wizz Air på de fem ytterligare linjer som nämns i punkt 74 ovan.
4)      Huruvida sökandebolagets hade en särskilda ställning
80      Sökandebolaget har hävdat att det hade en särskild ställning i förhållande till andra flygbolag som var verksamma på flygplatsen eftersom, för det första, det var det enda flygbolaget som var verksamt på flygplatsen som drabbades så hårt av konkurrensen från Wizz Air, för det andra, flygplatsens verksamhet var inriktad på dess verksamhet och, för det tredje, dess konkurrensställning påverkades av konkurrensen från Wizz Air som gynnades av 2008 och 2010 års avtal, vilket framgår av minskningen av dess intäkter och förlorade intäktsmöjligheter till följd av att det var omöjligt för bolaget att återuppta två linjer från flygplatsen till norra Italien.
81      Kommissionen har gjort gällande att sökandebolaget, under det förfarande som ledde fram till den ursprungliga domen, inte åberopade förlorade intäktsmöjligheter till stöd för att dess konkurrensställning hade påverkats och således inte kan göra det inom ramen för förevarande förfarande.
82      Tribunalen konstaterar, för det första, att på de fem linjer där sökandebolaget och Wizz Air konkurrerade direkt, så trafikerade även Blue Air linjen till och från Rom, vilket innebar att även detta bolag drabbades av konkurrensen från Wizz Air. Även om Blue Air enligt sökandebolaget inte erbjöd reguljära flygningar, erbjöd det likväl allmänheten transporttjänster mellan dessa två städer, vilket innebär att bolagen kan anses ha konkurrerat med varandra, i motsats till vad sökandebolaget har hävdat.
83      Dessutom utsattes även Malév för direkt konkurrens från Wizz Air på linjen till och från Budapest (Ungern).
84      Slutligen drabbades sökandebolaget av konkurrensen från Wizz Air endast på 5 av de 32 destinationer som sökandebolaget trafikerade.
85      Härav följer dels att sökandebolaget inte var det enda flygbolag som bedrev verksamhet på flygplatsen och som direkt konkurrerade med Wizz Air, dels att sökandebolaget inte har visat att de linjer där det direkt konkurrerade med Wizz Air var ekonomiskt viktigare än de linjer som Wizz Air delade med de flygbolag som nämns i punkterna 82 och 83 ovan. Enbart den omständigheten att sökandebolaget var utsatt för sådan konkurrens på fler linjer än nämnda flygbolag utgör, under dessa omständigheter, inte en tillräcklig skillnad för att motivera att sökandebolaget skulle åtnjuta en särskild ställning.
86      För det andra var flygplatsens verksamhet inriktad på sökandebolagets verksamhet (skäl 352 i det angripna beslutet). Detta konstaterande, liksom det faktum att Rumänien angav att ”[sökandebolagets] affärsmodell, dvs. trafikknutpunkts- och navmodellen, [ledde] till en situation där flygplatsens kapacitet nästan uttömdes helt under högtrafikperioderna för [sökandebolagets] passagerarankomster. Å andra sidan var kapaciteten underutnyttjad under lågtrafikperioder” (skäl 95 i det angripna beslutet), gör att sökandebolaget rimligen kan antas ha varit den största operatören på flygplatsen år 2008, sett till trafikvolym.
87      För övrigt stöds uppgiften att sökandebolaget under detta år stod för 38 procent av AITTV:s inkomster inte av någon bevisning och nämns endast i skäl 112 i det angripna beslutet som ingår i den del av beslutet som redogör för sökandebolagets synpunkter. Denna uppgift har emellertid varken bestritts av kommissionen eller av intervenienterna. Med beaktande av konstaterandena i punkt 86 ovan förefaller denna siffra realistisk.
88      Vad gäller uppgiften att huvuddelen av sökandebolagets verksamhet mellan åren 2000 och 2013, som svarade för mer än 90 procent av dess omsättning, utgjordes av dess verksamhet enligt affärsmodellen navbaserat nätverk vid flygplatsen, stöds detta visserligen inte av någon bevisning, men det har inte heller bestritts av kommissionen eller intervenienterna.
89      Av det ovan anförda framgår visserligen att flygplatsens verksamhet var inriktad på sökandebolagets verksamhet och att 90 procent av bolagets omsättning kom från verksamhet som bedrevs från flygplatsen. Såsom domstolen påpekade i punkt 89 i domen i målet om överklagande var sådana omständigheter emellertid inte tillräckliga för att sökandebolaget skulle anses ha en särskild ställning.
90      För det tredje ska det således prövas huruvida sökandebolaget har visat att dess konkurrensställning påtagligt påverkades av konkurrensen från Wizz Air som gynnades av 2008 och 2010 års avtal.
91      Vad till att börja med gäller sökandebolagets påstådda förlorade intäktsmöjligheter slog domstolen i huvudsak fast att tribunalen, eftersom den uteblivna vinsten endast hade nämnts i bilaga A.8 till ansökan, där det endast görs en generell hänvisning till nämnda bilaga, hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 77 i den överklagade domen grundade sig på en utebliven vinst för sökandebolaget till följd av att det varit omöjligt för bolaget att överta två linjer från flygplatsen till norra Italien vilka trafikerades av Alitalia och Alpi Eagles (domen i målet om överklagande, punkterna 75, 77 och 78).
92      Det följer av rättspraxis att tribunalen inte är skyldig att rekonstruera en sökandes grunder och argument genom att samla in spridda uppgifter i dennes inlagor, med risken att dessa grunder och argument utökas, förvanskas eller delas upp (dom av den 30 april 2025, Deutsche Lufthansa/kommissionen, T‑218/18 RENV, ej publicerad, EU:T:2025:431, punkt 40).
93      På samma sätt ankommer det inte på unionsdomstolen att göra antaganden om de resonemang och precisa överväganden, av faktisk eller rättslig natur, som kan ligga till grund för bestridandena av talan (dom av den 30 april 2025, Deutsche Lufthansa/kommissionen, T‑218/18 RENV, ej publicerad, EU:T:2025:431, punkt 41).
94      I förevarande fall har sökandebolaget, såsom domstolen påpekade i punkt 75 i domen i målet om överklagande, inte i ansökan uttryckligen formulerat ett argument som specifikt syftade till att göra gällande att det förelåg en utebliven vinst till följd av att det var omöjligt för sökandebolaget att överta två linjer från flygplatsen till norra Italien, vilket sökandebolaget för övrigt bekräftade i sitt yttrande över domen i målet om överklagande.
95      I sitt svar på åtgärden för processledning av den 11 mars 2022 nämnde sökandebolaget visserligen att det hade gått miste om en möjlighet att göra vinst.
I detta svar begränsade sig sökandebolaget emellertid till att framföra ett allmänt och ostyrkt påstående och nämnde för övrigt inte bolagen Alitalia och Alpi Eagles.
96      Det kan således konstateras att sökandebolaget, under det förfarande som gav upphov till den ursprungliga domen, inte på ett giltigt sätt åberopade förlorade intäktsmöjligheter för att visa att dess konkurrensställning hade påverkats väsentligt.
97      Under dessa omständigheter kan sökandebolaget, i enlighet med rättspraxis enligt vilken parterna, efter det att domstolen meddelat en dom om återförvisning, i princip inte får åberopa grunder som inte åberopats under det förfarande som ledde till den dom av tribunalen som domstolen upphävt (dom av den 24 oktober 2024, kommissionen/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, punkt 101 och där angiven rättspraxis), inte åberopa förlorade intäktsmöjligheter för första gången i förevarande förfarande.
98      Vad för det andra gäller den påstådda minskningen av sökandebolagets intäkter slog domstolen fast att tribunalens konstaterande att sökandebolagets nettointäkter mellan åren 2008 och 2010 på de fem linjerna från flygplatsen hade minskat med 52 procent vad gäller fyra linjer till Italien, och med 57 procent vad gäller linjen till Düsseldorf, berodde på en missuppfattning av bilaga A.7 till ansökan. Dessa procentsatser återspeglade nämligen inte minskningen av intäkterna på dessa flyglinjer, utan motsvarade den andel som intäkterna på nämnda flyglinjer för år 2010 motsvarade i förhållande till intäkterna på samma flyglinjer för år 2008, vilket sökandebolaget för övrigt har medgett i sin svarsskrivelse (domen i målet om överklagande, punkterna 79 och 80).
99      Domstolen tillade att det framgick av bilaga A.7 till ansökan att intäkterna på vissa av sökandebolagets flyglinjer på vilka bolaget, enligt tribunalen, inte hade konkurrerat med Wizz Air, hade minskat lika mycket som, om inte mer än, intäkterna på de linjer på vilka sökandebolaget enligt tribunalen hade konkurrerat direkt med Wizz Air (domen i målet om överklagande, punkt 81).
100    Vad gäller den generella minskningen av intäkterna på de flyglinjer som sökandebolaget trafikerade från flygplatsen, kritiserade domstolen slutligen tribunalen för att den, i punkt 80 i den ursprungliga domen, hade nöjt sig med att ange att de omständigheter som sökandebolaget hade lagt fram för att visa att 2008 och 2010 års avtal kunde påverka dess konkurrensställning på de aktuella marknaderna på ett väsentligt sätt, inte påverkades av de argument som syftade till att visa att denna minskning kunde ha orsakats av andra faktorer, såsom flygbolagets påstått föråldrade affärsmodell, den konkurrens som detta bolag var utsatt för från andra flygbolag än Wizz Air eller den globala finanskrisen, utan att beakta dessa argument och i vart fall utan att förklara varför det saknades fog för dessa argument (domen i målet om överklagande, punkt 83).
101    Det ska noteras att bilaga A.7 till ansökan innehåller tre tabeller avseende sökandebolagets nettointäkter, varav den första avser linjerna till Italien, den andra avser linjerna till Tyskland och den tredje avser bolagets totala nettointäkter vad gäller båda dessa länder.
102    Vad gäller linjerna till Italien är tabellen uppdelad i tre delar. Den första delen omfattar linjer från flygplatsen till flera italienska städer där konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air var direkt, nämligen Venedig, Bergamo-Milano, Bologna och Rom. Det framgår av denna tabell att sökandebolagets nettointäkter år 2008 uppgick till 6 283 004 euro, medan nettointäkterna år 2010 uppgick till 3 284 168 euro. Minskningen av nettointäkterna med 2 998 836 euro motsvarade således en minskning på cirka 47,7 procent.
103    Den andra delen omfattar linjer från flygplatsen till andra italienska städer på vilka konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air, enligt den förstnämnda, var indirekt, nämligen Verona, Turin, Florens och Ancona. I tabellen anges att sökandebolagets nettointäkter år 2008 uppgick till 5 491 547 euro, medan nettointäkterna år 2010 uppgick till 2 860 455 euro. Minskningen av nettointäkterna med 2 631 092 euro motsvarade således en minskning på cirka 47,9 procent. Med andra ord var minskningen lika stor eller till och med något större än minskningen på de linjer där konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air var direkt.
104    Den tredje delen avser en linje från flygplatsen till en italiensk stad på vilken det inte förelåg någon konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air, nämligen Bari. Det framgår av tabellen att sökandebolagets nettointäkter år 2008 uppgick till 942 446 euro, medan nettointäkterna år 2010 uppgick till 700 735 euro. Minskningen av nettointäkterna med 241 711 euro motsvarade således en minskning på cirka 25,6 procent.
105    Vad därefter gäller linjerna till Tyskland är även denna tabell uppdelad i tre delar. Den första delen avser en linje från flygplatsen till Düsseldorf på vilken konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air var direkt. Enligt denna tabell uppgick sökandens nettointäkter år 2008 till 1 999 972 euro. Dessa intäkter minskade till 945 533 euro år 2009. Minskningen av nettointäkterna med 1 054 439 euro motsvarade således en minskning på cirka 52 procent. År 2010 skedde emellertid en ökning, eftersom intäkterna då uppgick till 1 141 446 euro. Minskningen av nettointäkterna mellan åren 2008 och 2010 uppgick således till 858 526 euro, det vill säga en minskning på cirka 42,9 procent.
106    Den andra delen avser en linje från flygplatsen till Frankfurt, på vilken konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air, enligt sökandebolaget, var indirekt. Eftersom flygningarna till Frankfurt upphörde år 2010 är endast uppgifter för åren 2008 och 2009 tillgängliga. I tabellen anges att sökandebolagets nettointäkter år 2008 uppgick till 2 526 048 euro, medan dessa nettointäkter år 2009 uppgick till 77 863 euro. Minskningen av nettointäkterna med 2 448 185 euro motsvarade således en minskning på cirka 96,9 procent. Med andra ord var minskningen på denna linje betydligt större än minskningarna på linjerna på vilka konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air var direkt.
107    Den tredje delen omfattar linjer från flygplatsen till tyska städer på vilka det inte förelåg någon konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air. Det framgår av tabellen att sökandebolagets nettointäkter år 2008 uppgick till 4 993 157 euro, medan nettointäkterna år 2010 uppgick till 2 110 978 euro. Minskningen av nettointäkterna med 2 882 179 euro motsvarade således en minskning på cirka 57,7 procent. Denna minskning var således mycket större än den minskning som påverkade linjerna på vilka konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air var direkt.
108    Vad slutligen beträffar den sammanfattande tabellen är även den uppdelad i tre delar. Den första delen avser de linjer på vilka konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air var direkt. Enligt denna tabell utgjorde skillnaden i sökandebolagets
nettointäkter mellan år 2008 (8 282 976 euro) och år 2010 (4 425 613 euro) på 3 857 363 euro en minskning med cirka 46,5 procent. Den andra delen omfattar de linjer på vilka konkurrensen mellan sökandebolaget och Wizz Air, enligt sökandebolaget, var indirekt. I tabellen anges att skillnaden i sökandebolagets
nettointäkter mellan år 2008 (8 017 595 euro) och år 2010 (2 860 455 euro) uppgick till 5 157 140 euro, det vill säga en minskning med cirka 64,3 procent. Den tredje delen omfattar de linjer på vilka det inte förelåg någon konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air. Det framgår av nämnda tabell att skillnaden i sökandebolagets
nettointäkter mellan år 2008 (6 590 638 euro) och år 2010 (3 219 578 euro) var 3 371 060 euro, det vill säga en minskning med cirka 51,1 procent.
109    Det ska vidare erinras om att även om sökandebolaget har hävdat att det indirekt konkurrerade med Wizz Air på linjerna som avsåg dels Verona, Turin, Florens och Ancona, dels Frankfurt, har sökandebolaget, såsom fastställs i punkt 79 ovan, inte lyckats visa att det faktiskt förelåg konkurrens mellan bolaget och Wizz Air på dessa linjer.
110    Det framgår av samtliga dessa uppgifter att sökandebolagets nettointäkter minskade avsevärt under perioden 2008–2010 på alla de linjer som bolaget trafikerade från flygplatsen, med undantag för linjen till Bari, där minskningen inte var så omfattande. Vad gäller de linjer på vilka sökandebolaget och Wizz Air inte konkurrerade, var minskningen av sökandebolagets nettointäkter, med undantag för linjen till Bari, antingen något mer omfattande eller betydligt mer omfattande än de konstaterade minskningarna på de linjer där dessa två flygbolag konkurrerade direkt.
111    Eftersom minskningen av sökandebolagets nettointäkter på de linjer på vilka det inte konkurrerade med Wizz Air, med undantag för linjen till Bari, var mer omfattande än minskningen på de linjer på vilka det konkurrerade med detta bolag, har sökandebolaget inte visat att den konkurrens som utövades av Wizz Air som gynnades av 2008 och 2010 års avtal påverkade dess intäkter.
112    Eftersom det i huvudsak framgår av punkt 100 ovan att domstolen fann att tribunalen inte kunde nöja sig med att konstatera att sökandebolagets intäkter på de linjer som det trafikerade från flygplatsen och på vilka det konkurrerade direkt med Wizz Air hade minskat för att dra slutsatsen att dess konkurrensställning hade påverkats väsentligt, ska det prövas huruvida andra faktorer kan förklara minskningen av sökandebolagets intäkter, såsom bolagets påstått föråldrade affärsmodell, den konkurrens som detta bolag var utsatt för från andra flygbolag än Wizz Air eller den globala finanskrisen.
113    Vad för det första gäller affärsmodellen navbaserat nätverk som sökandebolaget använde vid tidpunkten för de omtvistade åtgärderna, framgår det av sökandebolagets rekonstruktionsplan, som hade tagits fram av bolagets rekonstruktör, att denna affärsmodell innebar att sökandebolaget erbjöd reguljära flygningar som krävde ett stort antal anställda, en flotta bestående av flygplan som ägdes av bolaget och hyrda flygplan, samt höga driftskostnader för osäkra intäkter. I denna plan betonades dessutom ett antal svaga punkter hos sökandebolaget, såsom att bolaget använde en äldre generation av motorer, som förbrukade mer bränsle än den senaste generationen, att bolaget hade en begränsad flotta i förhållande till internationella flygbolag samt sakande medel för att utveckla verksamheten.
114    Wizz Air, som använde affärsmodellen punkt till punkt, använde däremot en enda typ av stora och moderna flygplan, som förbrukade mindre bränsle, och erbjöd endast en passagerarklass.
115    I detta sammanhang gjorde affärsmodellen navbaserat nätverk som sökandebolaget använde vid tidpunkten för de relevanta omständigheterna, såsom AITTV med rätta har gjort gällande, det inte möjligt för bolaget att uppnå samma stordriftsfördelar som exempelvis Wizz Air, som använde större, nyare och effektivare flygplan än sökandebolaget.
116    Det ska för övrigt påpekas att sökandebolaget, till följd av en företagsrekonstruktion, bytte affärsmodell i juni 2013 och således har upphört att erbjuda sina tjänster enligt denna modell från flygplatsen. Numera erbjuder bolaget ad hoc-charterflygningar, kedjeflygningar och uthyrningstjänster med eller utan besättning. Detta talar för att sökandebolagets affärsmodell inte var tillräckligt effektiv.
117    Sökandebolagets affärsmodell kan således också ha utgjort en av faktorerna som förklarade den totala minskningen av intäkter på linjer som bolaget trafikerade från flygplatsen.
118    Vad för det andra gäller konkurrensen med andra flygbolag än Wizz Air kritiserade domstolen, såsom det erinras om i punkt 100 ovan, tribunalen för att inte ha kontrollerat huruvida den totala minskningen av intäkterna på linjerna som sökandebolaget trafikerade från flygplatsen inte kunde tillskrivas konkurrensen från andra flygbolag än Wizz Air.
119    Det framgår av skäl 9 i beslutet att inleda förfarandet att tretton flygbolag, däribland sökandebolaget, mellan åren 2007 och 2009 genomförde flygningar från eller till flygplatsen. Sökandebolaget har dessutom i ansökan hävdat att det mellan åren 2007 och 2009 trafikerade 32 nationella och europeiska destinationer.
120    I sitt yttrande över domen i målet om överklagande bestred sökandebolaget att det hade utsatts för betydande konkurrens från något annat flygbolag än Wizz Air på de linjer där det konkurrerade med det sistnämnda bolaget. Sökandebolaget har särskilt förnekat att det konkurrerade med Blue Air och Malév och anser att konkurrensen med Lufthansa endast var marginell.
121    Det ska i detta avseende inledningsvis noteras att sökandebolaget har medgett att Blue Air också trafikerade linjen Timișoara-Rom, på vilken sökandebolaget konkurrerade med Wizz Air.
122    Sökandebolaget har vidare medgett att det konkurrerade, om än marginellt, med Lufthansa på den linje som trafikerar München (Tyskland).
123    Sökandebolaget har slutligen hävdat, utan att motsägas av kommissionen, Wizz Air eller AITTV, att det inte konkurrerade med Malév på den linje som trafikerade Budapest, eftersom sökandebolaget hade ingått ett avtal om gemensam linjebeteckning (code sharing) med Malév.
124    Härav följer att sökandebolaget, på de 32 nationella och europeiska destinationer som det trafikerade, endast har visat att det inte konkurrerade med ett av de tolv andra flygbolagen och endast på en av destinationer. Eftersom sökandebolaget inte har lagt fram bevis varken för sina nettointäkter på andra linjer från flygplatsen utöver de som tidigare analyserats eller med avseende på eventuella konkurrenter på dessa linjer, kan det inte uteslutas att den totala minskningen av nettointäkterna på de linjer som sökandebolaget trafikerade från denna flygplats delvis var knuten till konkurrensen med andra flygbolag som var verksamma på linjer som inte påverkades av konkurrensen med Wizz Air.
125    För det tredje kan det inte uteslutas att finanskrisen påverkade sökandebolagets finansiella situation, även om sökandebolaget förnekar att så är fallet.
126    För det fjärde ska det påpekas att sökandebolaget, såsom framgår av Wizz Airs interventionsinlaga, vid tre tillfällen, nämligen den 22 april 2008, den 28 februari 2009 och den 2 februari 2013, drabbades av tekniska incidenter. Dessa incidenter, som i två fall ledde till att passagerare skadades, kan ha undergrävt kundernas förtroende för de tjänster som sökandebolaget tillhandahöll och kan således ha påverkat dess verksamhet.
127    Av det ovan anförda följer, för det första, att Wizz Airs verksamhet inte ensam kan förklara minskningen av sökandebolagets nettointäkter, eftersom denna minskning har fastställts såväl på linjer på vilka bolagen konkurrerade direkt som på linjer på vilka bolagen inte konkurrerade, och till och med har varit mer omfattande på de sistnämnda linjerna. För det andra har sökandebolaget inte styrkt att det har förlorat intäktsmöjligheter och har haft en mindre fördelaktig utveckling än vad som hade varit fallet utan 2008 och 2010 års avtal. För det tredje och sista är även sökandebolagets affärsmodell, konkurrensen från andra flygbolag, finanskrisen och de tekniska incidenter som sökandebolaget drabbats av faktorer som kan ha påverkat sökandebolagets intäkter.
128    Sökandebolaget har följaktligen inte styrkt att dess konkurrensställning påtagligt har påverkats av konkurrens från Wizz Air som gynnades av 2008 och 2010 års avtal.
129    Med beaktande av vad som fastställts i punkterna 85, 89 och 128 ovan konstaterar tribunalen att villkoret att sökandebolaget ska vara personligen berört vad avser 2008 och 2010 års avtal inte är uppfyllt. Eftersom villkoren för talerätt är kumulativa (se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl./parlamentet och rådet, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punkt 76) ska talan därför avvisas, i den mån som den syftar till att det angripna beslutet ska ogiltigförklaras i den del det grundar sig på 2008 och 2010 års avtal, utan att det är nödvändigt att pröva huruvida sökandebolaget påverkas direkt av denna del av nämnda beslut.
b)      Huruvida sökandebolaget berörs direkt av luftfartspublikationen från år 2010
130    Enligt fast rättspraxis är villkoret att en fysisk eller juridisk person ska vara direkt berörd av det beslut som talan avser, som föreskrivs i artikel 263 fjärde stycket FEUF, uppfyllt om två kriterier samtidigt är uppfyllda. För det första måste den ifrågasatta rättsakten ha direkt inverkan på den enskildes rättsliga ställning. För det andra får rättsakten inte lämna något utrymme för skönsmässig bedömning för dem till vilka den riktar sig, och som ska genomföra den, vilket innebär att genomförandet ska ha en rent automatisk karaktär och endast följa av unionslagstiftningen, utan tillämpning av några mellanliggande bestämmelser (se dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 42 och där angiven rättspraxis).
131    Vad specifikt gäller bestämmelserna om statligt stöd, vill tribunalen betona att de syftar till att skydda konkurrensen. Att ett kommissionsbeslut på detta område lämnar orörda de verkningar av nationella åtgärder som enligt vad sökanden angett i ett klagomål till kommissionen inte var förenliga med det syftet och gav sökanden konkurrensnackdelar betyder således att det beslutet direkt påverkar dennes rättsliga ställning, i synnerhet dennes rätt enligt EUF-fördragets bestämmelser om statligt stöd att inte utsättas för en snedvridning av konkurrensen genom de nationella åtgärderna i fråga (se dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 43 och där angiven rättspraxis).
132    I den mån villkoret direkt berörd kräver att den angripna rättsakten har direkt inverkan på sökandens rättsliga ställning, ska unionsdomstolen kontrollera huruvida sökanden på ett relevant sätt har redogjort för skälen till varför kommissionsbeslutet kan ge denne en konkurrensnackdel och därmed påverka dennes rättsliga ställning (dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 47).
133    Vad gäller det första kriteriet konstaterar tribunalen att sökandebolaget vid tribunalen, med stöd av handlingar, har hävdat att det drev verksamhet som liknade Wizz Airs verksamhet och att det var verksamt på samma tjänstemarknad och på samma geografiska marknad som Wizz Air. På grund av reglerna i luftfartspublikationen från år 2010, och särskilt reglerna i punkt 7.3 i denna, var sistnämnda bolag dessutom skyldigt att betala ett lägre bidrag än vad sökandebolaget kunde bli skyldigt att betala.
134    Tribunalen konstaterar att domstolen endast har kritiserat tribunalen för att inte ha bemött AITTV:s argument till stöd för att Wizz Air och sökandebolaget var konkurrenter (domen i målet om överklagande, punkterna 93 och 94).
135    Dessa argument har redan bemötts inom ramen för prövningen av den direkta konkurrensen mellan Wizz Air och sökandebolaget (se punkterna 60–68 ovan).
136    Wizz Air gjorde emellertid för första gången i sina svar på tribunalens åtgärder för processledning av den 11 mars 2022 gällande att luftfartspublikationen från år 2010 inte var tillämplig på Wizz Air, eftersom bolaget hade ingått avtal med AITTV. Detta argument upprepades av kommissionen vid förhandlingen den 12 september 2022 och vid förhandlingen den 4 december 2025 samt åberopades av Wizz Air såväl i dess yttrande över domen i målet om överklagande som under sistnämnda förhandling.
137    Vid förhandlingen den 4 december 2025 hävdade kommissionen och Wizz Air nämligen i huvudsak att även om 2010 års driftsavtal, det vill säga ett av 2010 års ändringsavtal, gav Wizz Air samma avdrag som de som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, var det likväl detta avtal och inte luftfartspublikationen som var rättsligt tillämpligt på Wizz Air. De påpekade dessutom att 2010 års driftsavtal undertecknades den 25 juni 2010, det vill säga innan luftfartspublikationen från år 2010 offentliggjordes den 26 augusti 2010, vilket innebar att det såväl kronologiskt som juridiskt var 2010 års driftsavtal som var tillämpligt på Wizz Air och inte luftfartspublikationen från år 2010.
138    Detta argument kan inte godtas.
139    Det ska i detta hänseende för det första påpekas att även om luftfartspublikationen från år 2010 offentliggjordes efter undertecknandet av 2010 års driftsavtal, påpekade kommissionen i skäl 71 i det angripna beslutet att ”[d]en 25 juni 2010 ändrades driftsavtalet genom ett nytt [avdrags]system, som …. motsvarar det [avdrags]system som anges i luftfartspublikationen [från år] 2010”. Det ska noteras att kommissionen har preciserat att det avdrag som beviljades enligt punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 eller enligt 2010 års driftsavtal i materiellt hänseende var detsamma. Det ska dessutom påpekas att de avgifter som fastställdes i 2008 års driftsavtal, det vill säga ett av 2008 års avtal, redan motsvarade de avgifter som angavs i luftfartspublikationen från år 2008, såsom framgår av skäl 68 i det angripna beslutet.
140    Syftet med 2010 års driftsavtal var följaktligen bland annat att göra det möjligt för Wizz Air att åtminstone åtnjuta samma avdrag som det som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 och därmed, i denna del, anpassa avtalet till nämnda publikation. Den omständigheten att Wizz Air åtnjöt vissa avdrag genom tillämpning av avtalet snarare än genom tillämpning av publikationen saknar således betydelse, eftersom Wizz Air under alla omständigheter konkret kunde komma i åtnjutande av avdraget såsom det fastställts i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 och var skyldigt att uppfylla samma kriterier som de andra flygbolagen vilka endast omfattades av nämnda publikation.
141    För det andra ska det påpekas att Wizz Air varken i sin interventionsinlaga eller under det administrativa förfarandet framförde argumentet att luftfartspublikationen från år 2010 inte var tillämplig på bolaget. Det ska noteras att Wizz Air tvärtemot ”hävdade att [avdraget] på upp till 85 % enligt luftfartspublikationen [från år] 2010 aldrig tillämpades. I stället tillämpades en genomsnittlig högsta rabatt på 73 % efter det att det rumänska transportministeriet motsatt sig den ovannämnda avgiftsordningen” (skäl 121 i det angripna beslutet).
142    Wizz Air hävdade för övrigt under det administrativa förfarandet att luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 ”inte [medförde] selektivitet [eller gav Wizz Air] fördelar. Andra flygbolag … kunde därmed utnyttja samma [avdrags]nivå” (skäl 122 i det angripna beslutet).
143    Det bör också noteras att Rumänien har angett att ”enligt luftfartspublikationen [från år] 2010 uppgick den största sänkningen av de flygplatsavgifter som var tillämpliga på Wizz Air till mellan 67 % och 72 %” (skäl 100 i det angripna beslutet).
144    Slutligen har kommissionen i sin bedömning av den selektiva karaktären hos luftfartspublikationen från år 2010, å ena sidan, konstaterat att
ordningen för flygplatsavgifter samt avdragen och rabatterna gällde alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, flygplatsen (skäl 290 i det angripna beslutet) och, å andra sidan, bekräftat att andra flygbolag, utöver Wizz Air, gynnades av eller kunde ha gynnats av de avdrag som den föreskrev (skäl 292 i det angripna beslutet).
145    Av detta följer att Wizz Air, på samma sätt som de övriga flygbolagen, kunde gynnas av de avdrag som föreskrevs i luftfartspublikationen från år 2010.
146    Under dessa omständigheter kan kommissionen och Wizz Air inte med framgång hävda att luftfartspublikationen från år 2010 inte var tillämplig på Wizz Air för att bestrida att sökandebolaget var direkt berört.
147    Vad gäller det andra kriteriet följer rättsverkningarna av det angripna beslutet avseende luftfartspublikationen från år 2010 rent automatiskt av unionslagstiftningen, utan tillämpning av några mellanliggande bestämmelser. Talan uppfyller således det andra av de två kriterierna som tas upp i punkt 130 ovan.
148    Under dessa omständigheter har sökandebolaget rätt att bestrida att det angripna beslutet är välgrundat i den del det avser luftfartspublikationen från år 2010.
C.      Prövning i sak
1.      Grunder som åberopats av sökandebolaget
149    Till stöd för sin talan har sökandebolaget åberopat fyra grunder. I sin första grund har sökandebolaget gjort gällande att det angripna beslutet är behäftat med felaktig rättstillämpning vad gäller bedömningen att luftfartspublikationen från år 2010 inte är selektiv. Den andra grunden avser uppenbart oriktig bedömning, felaktig rättstillämpning och
bristande motivering i den del det angripna beslutet, till följd av felaktig tillämpning av kriteriet om en privat aktör i en marknadsekonomi, fastställer att 2008 och 2010 års avtal inte gav Wizz Air en otillbörlig fördel. I den tredje grunden har sökandebolaget gjort gällande att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning och åsidosatte sin omsorgsplikt beträffande den prisdiskriminering som flygbolagen på flygplatsen påstås ha praktiserat mellan sig med hjälp av de omtvistade åtgärderna. I sin fjärde grund har sökandebolaget gjort gällande att det angripna beslutet är behäftat med felaktig rättstillämpning i den del det statliga stöd som Wizz Air beviljades genom 2008 och 2010 års avtal i form av sänkta säkerhetsavgifter inte beaktades i beslutet.
150    Trots att det i punkt 139 ovan påpekas att det avdrag som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 återfanns i 2010 års driftsavtal, finns det endast anledning att pröva den första grunden, eftersom det i punkt 129 ovan slås fast att talan inte kan tas upp till sakprövning i den del den avser 2008 och 2010 års avtal. Det saknas således anledning att pröva den andra och den fjärde grunden, vilka uteslutande avser 2008 och 2010 års avtal.
151    Det saknas även anledning att pröva den tredje grunden. Även om rubriken också hänvisar till luftfartspublikation från år 2010 avser de argument som framförts i själva verket endast kommissionens bedömning av huruvida det föreligger en ekonomisk fördel till följd av 2008 års avtal och, i synnerhet, dess bedömning av huruvida dessa avtal är förenliga med principen om en marknadsekonomisk aktör.
152    Det ska slutligen påpekas att sökandebolaget i inledningen till ansökan gjorde gällande att kommissionen, genom att dra ut på förfarandet i nio år, hade åsidosatt sökandebolagets rätt till god förvaltning. Kommissionen har i synnerhet allvarligt åsidosatt sökandebolagets rätt att få sina angelägenheter behandlade inom skälig tid, i enlighet med artikel 41.1 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.
2.      Den första grunden om felaktig rättstillämpning vad gäller bedömningen att luftfartspublikationen från år 2010 inte är selektiv
153    Sökandebolaget har gjort gällande att luftfartspublikationen från år 2010 är den enda åtgärd som är relevant i förhållande till Wizz Air vid bedömningen av om flygplatsavgifterna i fråga var selektiva, eftersom luftfartspublikationerna från åren 2007 och 2008 inte var tillämpliga på detta flygbolag. Sökandebolaget har gjort gällande att det angripna beslutet är behäftat med felaktig rättstillämpning i den del det slås fast att luftfartspublikationen från år 2010 inte är selektiv, eftersom kommissionen gjorde en felaktig bedömning av selektivitetskriteriet i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF och en felaktig bedömning av om luftfartspublikationen från år 2010 var selektiv.
154    Närmare bestämt har sökandebolaget kritiserat kommissionen för att inte ha undersökt huruvida nedsättningen av de flygplatsavgifter som föreskrevs i luftfartspublikationen från år 2010 var utformad på ett sätt som i praktiken gynnade Wizz Air. Sökandebolaget har i detta avseende gjort gällande att den nya nedsättningen av flygplatsavgifterna med upp till 85 procent, som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, hade utformats på ett sätt som gav Wizz Air en selektiv fördel. Wizz Air var det enda flygbolaget vid flygplatsen som använde flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och som transporterade fler än 10 000 passagerare per månad.
155    Kommissionen har, med stöd av Wizz Air och AITTV, bestritt sökandebolagets resonemang. Kommissionen har hävdat att den undersökte utformningen och tillämpningen av systemet med flygplatsavgifter och avgiftsnedsättningar och att den försökte fastställa huruvida nedsättningarna beviljades på ett icke-diskriminerande sätt till samtliga flygbolag som var verksamma på flygplatsen. I detta avseende föreskrev luftfartspublikationen från år 2010 inte bara nedsättningar för flygplanen med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton, utan även andra nedsättningar, bland annat för mindre flygplan, såsom de som sökandebolaget använde sig av. En sådan differentiering är en naturlig del av systemet med nedsättningar i allmänhet och innebär inte att dessa nedsättningar är av selektiv karaktär.
156    Wizz Air var inte heller det enda flygbolaget på flygplatsen som använde flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton, vilket innebar att andra flygbolag kunde dra nytta av den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikation från år 2010.
a)      Bedömningen av luftfartspublikationen från år 2010 i det angripna beslutet
157    I skälen 267–299 i det angripna beslutet undersökte kommissionen huruvida statligt stöd förekom vad beträffar de flygplatsavgifter som offentliggjordes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010. Kommissionen tog ställning till selektivitetsvillkoret i skälen 284–299 i det angripna beslutet.
158    I skäl 289 i det angripna beslutet angav således kommissionen att den relevanta referensramen för att bedöma huruvida luftfartspublikationerna från 2007, 2008 och 2010 gynnade vissa företag i jämförelse med andra företag som i faktiskt och rättsligt hänseende befann sig i jämförbara situationer var den ordning som gällde flygplatsen. I det avseendet noterade kommissionen, i skäl 290 i det angripna beslutet, att ordningen för flygplatsavgifter samt avdragen och rabatterna gällde alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, flygplatsen och som uppfyllde villkoren i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010.
159    I skäl 292 i det angripna beslutet noterade kommissionen att ”de tillämpliga [avdragen] var utformade enligt en glidande skala, där de[t] lägsta [avdraget] var 10 % för 250–500 landningar per år, dvs. ungefär fem landningar per vecka” och att ”det under den granskade perioden fanns ett antal andra flygbolag utom Wizz Air som trafikerade flygplatsen och hade flygplan av de relevanta storlekarna i sin flygplansflotta och/eller tillräcklig turtäthet, och därför gynnades av eller kunde ha gynnats av de berörda [avdragen]”.
160    I skälen 293 och 294 i det angripna beslutet fann kommissionen att den grundtaxa och de rabatter och avdrag som fastställdes i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 inte var selektiva, eftersom de var tillämpliga på ett icke-diskriminerande sätt. Kommissionen konstaterade följaktligen att denna åtgärd inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
b)      Huruvida bedömningen av luftfartspublikationen från år 2010 i det angripna beslutet är välgrundad
1)      Inledande anmärkningar
161    Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
162    För att en åtgärd ska anses utgöra statligt stöd krävs enligt fast rättspraxis att samtliga följande villkor är uppfyllda. För det första ska det röra sig om en statlig åtgärd eller en åtgärd som vidtas med hjälp av statliga medel. För det andra ska denna åtgärd kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna. För det tredje ska åtgärden ge mottagaren en selektiv fördel. För det fjärde ska åtgärden snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen (se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 40 och där angiven rättspraxis).
163    Vad gäller villkoret att fördelen ska vara selektiv är det etablerad rättspraxis att bedömningen av detta villkor kräver att det ska fastställas om en åtgärd, inom ramen för en viss rättsordning, kan gynna ”vissa företag eller viss produktion” i jämförelse med andra företag som i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation, med hänsyn till den målsättning som ska uppfyllas genom den berörda ordningen. Begreppet statligt stöd avser inte sådana statliga åtgärder som innebär att företag behandlas olika, och som således a priori är selektiva, när denna skillnad följer av arten av eller systematiken i det system som åtgärderna utgör en del av (se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 41 och där angiven rättspraxis).
164    I artikel 107.1 FEUF tas för övrigt ingen hänsyn till de statliga åtgärdernas orsaker eller syften, utan åtgärderna definieras där med utgångspunkt i vilka verkningar de har (se dom av den 26 september 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/kommissionen, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, EU:C:2024:787, punkt 43 och där angiven rättspraxis).
165    Om det således inte kan uteslutas att en sådan åtgärd genom vilken ett offentligt företag fastställer villkoren för att använda sin egendom och sina tjänster har en selektiv karaktär, även om den tillämpas generellt på samtliga företag som använder denna egendom och dessa tjänster, ska prövningen av huruvida så är fallet inte ske utifrån åtgärdens beskaffenhet utan utifrån dess verkningar. Denna prövning ska avse huruvida den fördel som åtgärden förväntas medföra i själva verket gynnar endast vissa företag i förhållande till andra, trots att samtliga företag i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation med hänsyn till det syfte som eftersträvas med den aktuella åtgärden (dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 49).
166    För att bedöma huruvida en åtgärd är selektiv ska det således fastställas huruvida denna åtgärd inom ramen för en viss rättslig reglering utgör en fördel för vissa företag i jämförelse med vissa andra företag som, mot bakgrund av den målsättning som ska uppfyllas genom den berörda ordningen eller det berörda systemet i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation (se dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 54 och där angiven rättspraxis).
167    Denna prövning innebär alltså i princip att på förhand definiera referensramen för åtgärden i fråga (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, punkt 55).
168    Inledningsvis ska det noteras att i punkterna 1–4 i luftfartspublikationen från år 2010 angavs taxorna för de olika flygplatsavgifterna (nämligen landning, belysning, parkering och passagerarservice, däribland säkerhet). De avgifter som faktiskt fakturerades kunde bli föremål för olika typer av nedsättningar. I punkterna 7.1, 7.2 och 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 föreskrevs följande tre typer av nedsättningar som inte var kumulativa:
–        För det första, nedsättningar på 10–70 procent baserat på antalet landningar som utfördes föregående år på flygplatsen vad gäller utrikesflygningar.
–        För det andra, en nedsättning på 50 procent under en period av tolv månader för nya flygbolag på flygplatsen som utförde minst tre flygningar per vecka med ett flygplan som hade minst 70 platser. För varje ny destination som öppnades tillämpades en nedsättning på 50 procent under en period av sex månader. Utöver dessa nedsättningar beviljade AITTV även en återbetalning med 10–30 procent av de betalningar som den mottog i form av ombordstigningsavgifter, beroende på antalet ombordstigna passagerare per år.
–        För det tredje, nedsättningar på 72–85 procent för flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och med fler än 10 000 ombordstigna passagerare per månad.
169    Det framgår av skälen 46–49 i det angripna beslutet att de nedsättningar som beskrivs i första och andra strecksatsen i punkt 168 ovan föreskrevs redan i luftfartspublikationen från år 2008. De nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 och som beskrivs i tredje strecksatsen i punkt 168 ovan utgjorde således den enda nyheten i förhållande till luftfartspublikationen från år 2008.
170    Därefter ska det preciseras att bland de nedsättningar som föreskrevs i luftfartspublikationen från år 2010 hänvisar sökandebolaget endast till nedsättningarna i punkt 7.3. Eftersom sökandebolagets argument om faktisk selektivitet endast avser nämnda nedsättningar, det vill säga en annan åtgärd än den som prövades i det angripna beslutet, är det enligt kommissionen verkningslöst.
171    Kommissionens argument kan emellertid inte godtas.
I skälen 287–299 i det angripna beslutet undersökte kommissionen visserligen huruvida samtliga åtgärder som föreskrevs i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010 var selektiva, utan att separat undersöka den nedsättning som avses i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010. Även den sistnämnda nedsättningen omfattas emellertid av det angripna beslutet och det finns inget som tyder på att kommissionen hade för avsikt att utesluta den från den materiella räckvidden av sin bedömning. Sökandebolaget gör dessutom just gällande att kommissionen felaktigt underlät att pröva huruvida nämnda nedsättning, sedd för sig, inte var selektiv i förhållande till Wizz Air.
172    Slutligen har kommissionen och Wizz Air, såsom fastställs i punkt 146 ovan, felaktigt hävdat att luftfartspublikationen från år 2010 inte var tillämpligt på Wizz Air.
173    Efter dessa preciseringar ska det nu prövas huruvida kommissionens bedömning av luftfartspublikationen från år 2010 vad gäller stödets selektivitet är välgrundad.
2)      Huruvida bedömningen av selektiviteten är välgrundad
174    Sökandebolaget har i huvudsak gjort gällande att den omständigheten att luftfartspublikationen från år 2010 var tillämplig på alla flygbolag som bedrev verksamhet på flygplatsen och att andra flygbolag gynnades eller kunde ha gynnats av de berörda nedsättningarna inte utesluter att de nedsättningar som föreskrevs däri var utformade för att gynna Wizz Air på ett selektivt sätt.
175    Vad för det första gäller det mål som eftersträvas med nedsättningarna som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, har kommissionen hänvisat till flygplatsens ekonomiska mål att locka till sig större flygplan och på så vis öka sina intäkter.
176    Det mål som eftersträvas med nämnda nedsättningar räcker emellertid inte i sig för att utesluta selektivitet. En sådan lösning skulle nämligen på förhand utesluta varje möjlighet att kvalificera de fördelar som beviljats flygbolag med flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och som transporterar fler än 10 000 passagerare per månad som ”selektiva fördelar”. Det skulle således räcka att de offentliga myndigheterna hävdar att de syften är legitima vilka eftersträvas genom antagandet av en stödåtgärd för att denna skulle kunna anses vara en generell åtgärd som inte omfattas av artikel 107.1 FEUF (se, analogt, dom av den 19 oktober 2022, Grekland/kommissionen, T‑850/19, EU:T:2022:638, punkt 59 och där angiven rättspraxis).
177    Därefter bedömde kommissionen, i skäl 290 i det angripna beslutet, att ordningen för flygplatsavgifter samt avdragen och rabatterna gällde alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, flygplatsen och som uppfyllde villkoren i luftfartspublikationerna från åren 2007, 2008 och 2010.
178    I detta avseende gäller för det första att, i den mån sökandebolagets resonemang i repliken – som går ut på att det angripna beslutet är behäftat med fel vad avser analysen av frågan huruvida luftfartspublikationen från år 2010 gjorde åtskillnad mellan företag som befann sig i jämförbara situationer, och huruvida denna åtskillnad kunde motiveras med hänsyn till målen för referenssystemet –
syftar till att bemöta de argument som framförts i svaromålet, utgör det inte, i motsats till vad kommissionen hävdar, en ny grund som inte kan tas upp till sakprövning.
179    Vidare ska det noteras att luftfartspublikationen från år 2010, vilken hade formen av tillämpning av en ”allmän” ordning, som grundade sig på objektiva kriterier, inte utgör hinder för slutsatsen att denna åtgärd är selektiv. Villkoret om selektivitet har nämligen en vidare räckvidd som omfattar åtgärder som på grund av sina effekter gynnar vissa företag på grund av deras särdrag. Det framgår likaså av rättspraxis att den omständigheten att stödet inte riktas till en eller flera särskilda stödmottagare som fastställts på förhand, utan i stället är underställt en rad objektiva kriterier enligt vilka stödet kan beviljas till ett obegränsat antal mottagare som från början inte har individualiserats, inte kan vara tillräcklig för att ifrågasätta åtgärdens selektiva karaktär och följaktligen dess kvalificering som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. En dylik omständighet innebär på sin höjd att åtgärden i fråga inte är ett individuellt stöd. Den utesluter däremot inte att det statliga ingripandet ska kvalificeras som ett stödprogram som utgör en selektiv och således specifik åtgärd, om det på grund av dess tillämpningskriterier medför fördelar för vissa företag eller vissa verksamheter, medan andra företag eller verksamheter utesluts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 29 september 2000, CETM/kommissionen, T‑55/99, EU:T:2000:223, punkt 40, dom av den 13 september 2012, Italien/kommissionen, T‑379/09, ej publicerad, EU:T:2012:422, punkt 47, och dom av den 30 april 2014, Tisza Erőmű/kommissionen, T‑468/08, ej publicerad, EU:T:2014:235, punkt 164).
180    I förevarande fall var visserligen systemet med flygplatsavgifter samt avdragen och rabatterna i princip tillämpliga på alla flygbolag som använde eller kunde använda flygplatsen. De två kumulativa kriterier som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, nämligen att flygbolaget skulle förfoga över flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och som transporterar mer än 10 000 passagerare per månad, var emellertid formulerade på ett sådant sätt att kretsen av potentiella förmånstagare av nämnda avdrag med nödvändighet var begränsad.
181    Detta konstaterande bekräftas för övrigt av den omständigheten att kommissionen, Wizz Air och AITTV endast nämnde Tarom som ett annat flygbolag som, utöver Wizz Air, kunde komma i åtnjutande av dessa avdrag. Det ska i detta hänseende påpekas att även om Wizz Air i sin interventionsinlaga nämner andra flygbolag än Wizz Air och Tarom, rör det sig om bolag som, enligt Wizz Air, år 2008 förde diskussioner med flygplatsen om drift av linjer från flygplatsen och som i slutändan inte ingick bland de flygbolag som nämns i skäl 33 i det angripna beslutet vilka trafikerade flygplatsen mellan åren 2007 och 2009.
182    Kommissionen kunde således inte betrakta den omständigheten att ett mycket begränsat antal flygbolag kunde komma i åtnjutande av de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 som en slumpmässig följd av ordningen i fråga, utan borde ha betraktat det som en oundviklig följd av att dessa nedsättningar hade utformats så att endast ett fåtal bolag som förfogade över flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och som transporterar mer än 10 000 passagerare per månad, kunde erhålla avdrag på mellan 72 och 85 %, det vill säga betydligt större avdrag än vad som föreskrevs i punkterna 7.1 och 7.2 i luftfartspublikationen från år 2010.
183    För det tredje noterade kommissionen, i skäl 292 i det angripna beslutet, att ”de tillämpliga [avdragen] var utformade enligt en glidande skala, där de[t] lägsta [avdraget] var 10 % för 250–500 landningar per år, dvs. ungefär fem landningar per vecka” och att ”det under den granskade perioden fanns ett antal andra flygbolag utom Wizz Air som trafikerade flygplatsen och hade flygplan av de relevanta storlekarna i sin flygplansflotta och/eller tillräcklig turtäthet, och därför gynnades av eller kunde ha gynnats av de berörda [avdragen]”.
184    Genom att gå tillväga på detta sätt prövade kommissionen först de tre typerna av nedsättningar som föreskrevs i luftfartspublikationen från år 2010 tillsammans, utan att förklara på vilket sätt en sådan samlad bedömning var relevant för att fastställa huruvida åtgärden var selektiv, med hänsyn till att varje typ av nedsättning uppfyllde olika villkor och att nedsättningarna inte var kumulativa. Kommissionen underlät således att pröva huruvida den typ av nedsättning som specifikt föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, sedd för sig, gynnade Wizz Air på grund av dess tillämpningsvillkor, med uteslutande av de andra flygbolagen som var verksamma vid flygplatsen.
185    Vidare uttalade sig inte kommissionen i frågan, vad särskilt avser den typ av nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, huruvida andra flygbolag än Wizz Air hade flygplan av de relevanta storlekarna i sina flygplansflottor och tillräcklig turtäthet, som faktiskt gjorde det möjligt för dem att gynnas av denna nedsättning.
186    Det ska i detta hänseende påpekas att kommissionen har hävdat att den i skälen 122 och 390 i det angripna beslutet konstaterade att andra flygbolag, i likhet med Wizz Air, använde flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton och således kunde komma i åtnjutande av denna nedsättning.
187    Tribunalen konstaterar emellertid att skäl 122 inte innehåller någon bedömning från kommissionens sida, utan återger ett av de argument som Wizz Air anförde under det administrativa förfarandet. Detta skäl innehåller inte heller några närmare uppgifter om de berörda flygbolagen.
188    Även om de flygbolag som Wizz Air har hänvisat till, med undantag för Tarom, ska anses vara samma flygbolag som nämns i dess interventionsinlaga, har det under alla omständigheter redan fastställts
i punkt 181 ovan att de inte trafikerade flygplatsen.
189    Vad gäller skäl 390 i det angripna beslutet, som ingår i kommissionens bedömning av den studie som sökandebolaget ingav i samband med lönsamhetsanalysen av 2008 års avtal, framgår det faktiskt att kommissionen förefaller ha medgett, såsom Rumänien har gjort gällande, att flygbolaget Tarom även använde flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton.
190    Det framgår emellertid inte av skäl 390 i det angripna beslutet att flera andra flygbolag använde sådana flygplan, och det framgår inte heller av detta skäl att Tarom uppfyllde eller kunde uppfylla kriteriet avseende antalet transporterade passagerare per månad. Tvärtom framgår det av punkt 40 i dupliken att så inte var fallet, eftersom kommissionen besvarar sökandebolagets argument att Taroms användning av sådana flygplan var marginell genom att precisera att det inte var omöjligt att användningen skulle öka i framtiden. Kommissionen bestrider för övrigt inte uppgiften, vilken sökandebolaget lämnade i repliken, att Tarom i genomsnitt transporterade 5 480 per månad under 2009.
191    Slutligen hänvisade AITTV i sin interventionsinlaga till en handling som innehöll en förteckning över flygplan som användes av andra flygbolag än Wizz Air och som mellan åren 2006 och 2013 hade använt flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton.
192    Enligt rättspraxis ankommer det emellertid inte på tribunalen att i bilagorna söka efter och identifiera de grunder och argument som den skulle kunna anse utgör grundvalen för talan, eftersom bilagorna enbart ska tjäna som bevismaterial och som ett medel för målets utredning (se dom av den 15 september 2021, Laboratoire Pareva och Biotech3D/kommissionen, T‑337/18 och T‑347/18, EU:T:2021:594, punkt 77 och där angiven rättspraxis).
193    Det ankom således på AITTV att i interventionsinlagan precisera namnen på de berörda flygbolagen och förklara hur den bifogade handlingen kunde styrka dess argument. Enligt AITTV:s beskrivning av denna handling innehåller den visserligen en förteckning över flygbolag som använder flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton, men den innehåller inga uppgifter om antalet transporterade passagerare.
194    Det har således inte visats att den typ av nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 har gynnat andra flygbolag än Wizz Air och inte heller att Tarom eller något annat flygbolag har uppnått det minsta antal passagerare per månad som krävs enligt nämnda punkt 7.3.
195    Avslutningsvis ska det noteras att ett beaktande, såsom kommissionen har åberopat, av de två andra åtgärderna för nedsättningar som föreskrevs i luftfartspublikationen från år 2010 än mer kan leda till ett ifrågasättande av att de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i denna publikation inte var selektiva. I dessa två andra åtgärder föreskrevs nämligen nedsättningar inom ett spann på mellan 10–70 procent och 10–30 procent, medan punkt 7.3 gav högre och klart mindre progressiva nedsättningar som började på 72 procent och gick upp till 85 procent.
196    Tribunalen finner följaktligen att kommissionen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att inte pröva huruvida den nedsättning som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010, sedd för sig, kunde tillämpas selektivt.
197    Mot bakgrund av det ovan anförda ska talan bifallas såvitt avser den första grunden, utan att det är nödvändigt att pröva huruvida sökandebolagets argument om att de nedsättningar som föreskrevs i punkt 7.3 i luftfartspublikationen från år 2010 utgjorde ett avsteg från det referenssystem som inrättades genom den publikationen har anförts för sent eller huruvida det finns fog för detta argument. Det angripna beslutet ska följaktligen ogiltigförklaras i den del det konstateras att luftfartspublikationen från år 2010 inte utgör statligt stöd på grund av att den inte är selektiv, utan att det är nödvändigt att pröva en eventuell grund om åsidosättande av principen om en rimlig tidsfrist.
D.      Slutsatser beträffande talan
198    Av det ovan anförda följer att talan delvis ska avvisas i den mån den syftar till att det angripna beslutet ska ogiltigförklaras i den del det avser 2008 och 2010 års avtal. Talan ska däremot delvis bifallas i mån den syftar till att det angripna beslutet ska ogiltigförklaras i den del det avser luftfartspublikationen från år 2010.
V.      Rättegångskostnader
199    I enlighet med artikel 195 i rättegångsreglerna ankommer det, i tribunalens avgöranden efter upphävande och återförvisning, på tribunalen att i förevarande dom avgöra dels samtliga rättegångskostnader som hänför sig till förfarandena vid tribunalen, det vill säga förfarandena i målen T‑522/20 och T‑522/20 RENV, dels rättegångskostnaderna i målet om överklagande vid domstolen, det vill säga förfarandena i de förenade målen C‑244/23 P–C‑246/23 P.
200    Enligt artikel 134.3 i rättegångsreglerna ska vardera parten i princip bära sina rättegångskostnader om parterna ömsom tappar målet på en eller flera punkter.
201    Slutligen får tribunalen, enligt artikel 135.1 i rättegångsreglerna, om så anses skäligt, undantagsvis besluta att en tappande rättegångsdeltagare –
förutom att bära sina rättegångskostnader –
endast delvis, eller inte alls, ska ersätta en annan deltagares rättegångskostnader.
202    I förevarande fall ska det påpekas att kommissionen har tappat målet i det förfarande som avgjordes genom den ursprungliga domen, medan sökandebolaget har tappat målet i det förfarande som avgjordes genom domen i målet om överklagande. Med hänsyn till att talan i förevarande mål delvis har bifallits och delvis avvisats, är det skäligt att vardera parten förpliktas att bära sina rättegångskostnader i målen T‑522/20 och T‑522/20 RENV och i de förenade målen C‑244/23 P–C‑246/23 P.
203    Slutligen får tribunalen, enligt artikel 138.3 i rättegångsreglerna, besluta att även andra intervenienter än dem som nämns i punkterna 1 och 2 ska bära sina rättegångskostnader.
204    Under dessa omständigheter ska Wizz Air och AITTV förpliktas att bära sina rättegångskostnader.
Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN (andra avdelningen, som sammanträder med fem domare)
följande:
1)      Artikel 2 i kommissionens beslut (EU) 2021/1428 av den 24 februari 2020 om det statliga stödet SA. 31662 – C/2011 (f.d. NN/2011) som Rumänien har genomfört till förmån för Timișoara International Airport – Wizz Air, ogiltigförklaras i den del det däri slås fast att de flygplatsavgifter som anges i luftfartspublikation från år 2010 inte utgör statligt stöd.
2)      Talan ogillas i övrigt.
3)      Carpatair SA, Europeiska kommissionen, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt (Wizz Air Hungary Zrt.) och Societatea Națională ”Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV) ska bära sina respektive rättegångskostnader för förfarandena vid tribunalen och vid domstolen.
Półtorak
Martín y Pérez de Nanclares
Hesse
Steinfatt
Petrlík
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 13 maj 2026.
Underskrifter
Innehållsförteckning
I.
Bakgrund
II.
Förfarande före återförvisandet
A.
Den ursprungliga domen
B.
Domen i målet om överklagande
III.
Förfarandet och parternas yrkanden efter återförvisning
IV.
Rättslig bedömning
A.
Huruvida utdragen ur rekonstruktörens rapport kan tas upp till prövning
B.
Huruvida talan kan tas upp till prövning
1.
Sökandebolagets berättigade intresse av att få saken prövad
2.
Sökandebolagets talerätt
a)
Huruvida sökandebolaget är personligen berört av 2008 och 2010 års avtal
1)
Inledande anmärkningar
2)
Huruvida det förelåg direkt konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air
3)
Huruvida det förelåg indirekt konkurrens mellan sökandebolaget och Wizz Air
4)
Huruvida sökandebolagets hade en särskilda ställning
b)
Huruvida sökandebolaget berörs direkt av luftfartspublikationen från år 2010
C.
Prövning i sak
1.
Grunder som åberopats av sökandebolaget
2.
Den första grunden om felaktig rättstillämpning vad gäller bedömningen att luftfartspublikationen från år 2010 inte är selektiv
a)
Bedömningen av luftfartspublikationen från år 2010 i det angripna beslutet
b)
Huruvida bedömningen av luftfartspublikationen från år 2010 i det angripna beslutet är välgrundad
1)
Inledande anmärkningar
2)
Huruvida bedömningen av selektiviteten är välgrundad
D.
Slutsatser beträffande talan
V.
Rättegångskostnader
*      Rättegångsspråk: engelska.